ch_vb · 91.3010 · 1992-03-09 · de


9. März 1992 
N
351
Interpellation Aguet
#ST# 91.3010
Interpellation Aguet
Eisenbahn Aigle-Sépey-Diablerets
Nouvel ASD Aigle-Sépey-Diablerets
Diskussion - Discussion
Siehe Jahrgang 1991, Seite 1401 - Voir année 1991, page 1401
M. Aguet: II y a, pour ceux qui ne s'en souviennent pas, un pe-
tit train de montagne qui part d'Aigle et qui transporte environ
200 000 voyageurs chaque année dans la vallée des Ormonts.
Sa spécificité: il ne reçoit plus d'aide de la Confédération de-
puis 1983.
Il faut être positif dans les rapports et dans les discussions que
nous avons avec le Conseil fédéral. Je commencerai donc par
me féliciter de la réponse du gouvernement à la question No 2.
Le Conseil fédéral affirme qu'il pourra envisager de revenir sur
sa décision au moment où le canton et les communes auront
totalement assaini l'ASD et qu'il en résultera des effets positifs
sur le volume de transport Le canton y travaille et il n'est pas
seul. Cette affirmation, pour positive qu'elle soit, est tout de
même assez maigre. L'Office fédéral des transports et le gou-
vernement ont peine à dire non à l'ASD en 1982 et oui en 1992,
sans posséder d'éléments nouveaux dans leurs dossiers. Or,
les éléments nouveaux ne manquent pas. Notre gouverne-
ment pourra donc revenir bientôt sur une décision dont nous
nous sommes souvent demandé si elle était fondée en droit:
toutes les lignes de chemin de fer de notre pays sont subven-
tionnées, l'ASD ne l'est pas. L'équité et le droit y trouvent-ils
leur compte?
Je voudrais rappeler quelques éléments. Tout d'abord, lors-
que l'interpellation a été déposée en janvier 1991, il s'agissait
de retrouver l'espoir, de remonter le courant défaitiste, de ne
pas baisser les bras comme certaines autorités locales envisa-
geaient de le faire, obérées par des déficits d'exploitation
beaucoup trop importants pour elles. Depuis lors, un comité
s'est constitué qui ne vise pas tant à maintenir l'acquis, mais à
créer une ligne moderne apte à bien desservir la vallée pour
les prochains siècles.
Ensuite, en style télégraphique, je vous rappelle les éléments
fournis par le comité dit «Pour un nouvel ASD». Il indique l'état
actuel de la situation. Sur 22 kilomètres de voies, 20,2 sont
neuves. Le matériel roulant est neuf: quatre motrices, trois voi-
tures-pilotes. Le garage des automotrices, aux Diablerets, est
neuf. Différentes gares ont été rééquipées, elles sont neuves
également. La concession est renouvelée pour 50 ans. Que
reste-t-il à faire? Il s'agit encore de rénover la ligne de contact,
d'effectuer les modifications de tracé permettant de diminuer
d'un tiers de temps le parcours et d'en augmenter d'autant l'at-
tractivité, de réaliser la sécurité par un bloc de ligne.
Que représente le remplacement du train par un car, proposi-
tion de l'Office fédéral des transports, jusqu'à présent soute-
nue par le Conseil fédéral? Le temps de parcours sera plus
long que celui de l'ASD, dans sa nouvelle formule s'entend. La
route est sinueuse, dangereuse, exposée à un glissement de
terrain très important et à des chutes de pierres. Il y a impossi-
bilité de rendre un service qualitativement égal à celui du rail et
il se pose de grandes difficultés pour respecter les correspon-
dances. Il faudra utiliser plus de 100 000 litres de mazout par
année. Le bus circule dans des zones moins habitées que
celles desservies par le train, et cela est important à signaler
parce que la réponse du Conseil fédéral dit le contraire. La
deuxième voie de pénétration dans la vallée serait supprimée.
Le démantèlement de la ligne n'a jamais été pris en compte
dans les calculs et dans les appréciations financières par rap-
port à la solution routière.
Quels sont les arguments pour maintenir la voie de chemin de
fer? Ce train circule en site propre du côté le plus habité de la
vallée, en dehors du plus grand glissement de terrain perma-
nent de Suisse et, pour la plus grande partie, en dehors des
zones d'avalanches. Il est énergétiquement indépendant,
grâce à trois usines électriques qui turbinent l'eau de la vallée.
La desserte différente du Sépey permet de diminuer de près
de moitié les investissements prévus initialement pour finir sa
rénovation. Les frais d'exploitation sont abaissés de près de
25 pour cent grâce aune diminution de 30 pour cent du temps
de parcours. Trafic et recettes sont en progression de 16 pour
cent en 1991. Il est intéressant de noter que c'est la seule ligne
capable, du jour au lendemain, de diminuer le temps de par-
cours de 30 pour cent, et donc d'augmenter dans une propor-
tion similaire le nombre de passagers.
Depuis le dépôt de la réponse du Conseil fédéral, le 24 avril
1991, divers éléments nouveaux sont venus renforcer notre ar-
gumentation. Le Conseil d'Etat a publié son rapport sur l'im-
portant glissement de La Frasse, le plus important de notre
pays. Il apparaît qu'il est impossible de trouver une solution, si
ce n'est refaire la route chaque année, comme on le fait déjà
depuis de très nombreuses années. On a refait les calculs. La
ligne est du bon côté de la vallée, alors que, à cause du Sépey,
le Conseil fédéral affirme le contraire. Le temps de déplace-
ment peut être diminué d'un tiers.
Monsieur le Conseiller fédéral, c'est dire que nous reparlerons
bientôt de l'ASD. Vous aurez donc le plaisir de revenir sur la
mauvaise décision prise il y a déjà dix ans, alors que vous
n'étiez pas encore au gouvernement.
Bundesrat Ogi: Wir müssen den Tatsachen ins Auge sehen.
Diese Tatsachen zeigen, dass die Bahn Aigle-Sépey-Diable-
rets (ASD) seit langem ungenügende Resultate erbringt, wes-
halb der Bundesrat bereits 1982 grundsätzlich die Umstel-
lung auf Busbetrieb beschlossen hat. Kanton und Gemein-
den führten die Bahn daraufhin auf eigene Kosten weiter -
wobei nicht ganz stimmt, was Sie, Herr Aguet, gesagt haben:
Der Bund bezahlt heute eine Abgeltung an die ASD, und
diese Abgeltung belauft sich auf jährlich 230 000 Franken,
darum stimmt die Aussage nicht, der Bund habe nichts an
die ASD bezahlt.
Nun stehen aber die zweite Tranche der Totalsanierung der
Bahn und damit eine Neubeurteilung durch den Bundesrat zur
Diskussion. Hier, muss ich sagen, bringt der Vorstoss von Ih-
nen eben keine neuen Fakten zugunsten einer Aufrechterhal-
tung der ASD. Diese ersten Resultate sind klar, ich kann sie
nicht korrigieren. Bei Kosten von 3,6 Millionen Franken erwirt-
schaftet die ASD jährlich nur 0,8 Millionen Franken. Es sind
22 Prozent, die aus eigener Kraft erwirtschaftet werden. Die er-
ste Investitionstranche hat der ASD keine zusätzlichen Fahrgä-
ste gebracht Das ist ja das Problem, es sind keine Leute auf
die ASD umgestiegen. Ich muss sagen, auch die Leute des
Tals, diejenigen von Diablerets, benützen die Bahn nicht, sie
fahren mit dem Auto. Die Gemeinden stehen gemäss unseren
Informationen angesichts der hohen Kosten einer Buslösung
inzwischen positiv gegenüber. Sie sollen jetzt umgestimmt
werden, wie Sie gesagt haben, indem das zur Totalsanierung
der ASD notwendige Investitionsvolumen verkleinert wird.
Man spricht heute von 6 Millionen bis 10 Millionen Franken,
und das anstelle der ursprünglich budgetierten 19 Millionen
Franken.
Das zuständige Bundesamt ist nicht im Besitz dieser redimen-
sionierten Vorlage, Herr Aguet, man hat uns diese nicht zuge-
stellt. Man spricht davon, dass sie auf 6 Millionen bis 10 Millio-
nen Franken verkleinert worden sei, vorher waren immer
19 Millionen im Gespräch. Solche Kürzungen sind - nicht zu-
letzt aufgrund von vielen Erfahrungen - mit grosser Vorsicht zu
beurteilen. Denn vergleicht man die ASD mit anderen Bahnen,
die total saniert wurden - ich betone: die total saniert wur-
den -, dann erscheint uns der vorgesehene Betrag von 6 Mil-
lionen bis 10 Millionen Franken eindeutig zu klein. Es ist zu be-
fürchten, dass - da haben wir wiederum Erfahrungen - nach
dieser Tranche nochmals eine Erneuerungsetappe folgen
wird, spätestens in einigen Jahren, und daran müsste sich der
Bund wiederum beteiligen.
Sie sind mir nicht böse, wenn ich sage: Diese Salamitaktik ist
etwas gefährlich für den Bund; diese Salamitaktik können wir

Interpellation David
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N 
9 mars 1992
nicht akzeptieren - ich muss das zuhanden des Protokolls und
auch zuhanden der Geschichte sagen.
Ebenso verfehlt ist der Versuch, die ASD mit dem Argument
der Rutschgefährdung der Strasse Aigle-Sépey retten zu wol-
len. Wir haben die Studien nicht gemacht, die beispielsweise
der Kanton gemacht hat Die kurze Durchsicht einer Studie,
die uns zur Verfügung gestellt wurde, zeigt wohl die prekäre
Lage der Strasse, aber diese Tatsache, Herr Aguet, kann un-
sere Haltung gegenüber der ASD nicht ändern. Die Strasse ist
wichtig, sie ist sehr wichtig, aber wir müssen wegen dieser
Strasse nicht die Bahn sanieren.
Einziger Grund für eine vorläufige Aufrechterhaltung der
Bahn - ich möchte Ihnen da entgegenkommen - könnte die
Uebernahme der Verbindungsfunktion ins Tal von Les Or-
monts in einer Katastrophenlage sein, also wenn die Strasse
abrutschen sollte. Da aufgrund der Dringlichkeit die Sanie-
rung sofort erfolgen sollte und allenfalls eine Notstrasse ent-
weder am heutigen Ort oder aber teilweise auf dem Trassee
der ASD errichtet werden könnte, ist auch diese «Notnagel-
funktion» mit Blick auf die damit verbundenen Kosten nicht ge-
rechtfertigt
Damit komme ich zum Fazit: Die Finanzlage - Sie haben das
immer wieder betont, bei allen Diskussionen um das Budget,
um die öffentlichen Transportmöglichkeiten usw. - im öffentli-
chen Verkehr zwingt uns heute, ganz klare Prioritäten zu set-
zen. Wir können nicht mehr alle Projekte und alles Wünsch-
bare angehen. Eine schlecht frequentierte Bahn - und das ist
leider so - zu unterstützen, kann ja keine prioritäre Aufgabe
sein, wenn es bessere Alternativen gibt, und diese liegen vor.
Ich habe Ihnen schon mehrmals das Beispiel des Busverkehrs
von Frutigen nach Kandersteg erläutert Die Frequenzen ha-
ben sich dank eines besseren Services, einer besseren
Dienstleistung, mehr als verdoppelt
Ich glaube - nachdem ja die Bahn nicht gerade durch die Dör-
ferfährt, sondern neben den Dörfern vorbei, ich kenne die Ge-
gend sehr gut-, mit einem Busservice könnten diese Leistung
und das Angebot an die Bevölkerung in dieser Gegend ver-
bessert werden. Ich möchte Sie deshalb bitten, diese Situation
nüchtern zu betrachten und den finanziellen Tatsachen ins
Auge zu sehen. Aufgrund dieser Zahlen ist die Interpellation,
die eine Unterstützung der Bahn auch für die Zukunft fordert,
nicht zu akzeptieren.
Ich bitte Sie deshalb, einem guten Busservice zuzustimmen.
Ich glaube, dass auch der Kanton und die Gemeinden, die ja
durch eine neue Investition stark belastet würden, diese Bela-
stung sehen. Es wird sehr schwierig sein, diese Belastung zu
tragen.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra-
tes nicht befriedigt
#ST# 91.3014
Interpellation David
Regionalverkehr
im Konzept «Bahn 2000»
Trafic régional et RAIL 2000
Diskussion - Discussion
Siehe Jahrgang 1991, Seite 1403 - Voir année 1991, page 1403
David: Ich habe die Diskussion zu dieser Interpellation bean-
tragt, weil ich von der schriftlichen Antwort des Bundesrates
vom 17. April 1991 nicht befriedigt war.
Sie erinnern sich: Wir haben im Dezember 1987 über das Kon-
zept «Bahn 2000» abgestimmt Damals hat der Bundesrat
dem Volk in Aussicht gestellt, er wolle in der Schweiz ein lei-
stungsfähiges und bis in die Regionen fein abgestimmtes
Bahn- und Busnetz schaffen. Er wolle insbesondere - das war
für uns aus dem Kanton St Gallen ein wichtiger Gesichts-
punkt - auch für die abseits gelegenen Randregionen etwas
tun, sie näher zusammenrücken und besser in Verbindung
bringen mit den Zentren der Schweiz
Inzwischen muss man feststellen, dass der Bundesrat von die-
sen Ueberlegungen abgekommen ist In seiner Antwort steht
an erster Stelle, es müsse das Angebot der Nachfrage ange-
passt werden. Insbesondere ist in einem ersten Punkt die
Rede von der «Verbesserung des Angebots in nachfragestar-
ken Gebieten». Ich muss Ihnen sagen, Herr Bundesrat Ogi:
Wenn wir das im öffentlichen Bahnverkehr zum obersten Ziel
erklären, können wir von der Regionalpolitik und der regional-
politischen Bedeutung des öffentlichen Verkehrs Abschied
nehmen. Sie werden in der Schweiz keine regional wichtige Li-
nie finden, die in diesem Sinn nachfragestark ist
Die neue Verkehrspolitik gemäss den Richtlinien der SBB läuft
darauf hinaus, dass die schwach besiedelten Regionen zu-
gunsten der stark besiedelten Regionen zurücktreten sollen.
Wenn wir eine solche Verkehrspolitik betreiben und zusätzlich
noch Milliarden Franken in die Transitstrecken hineinstecken,
dann fragen sich natürlich die Stimmbürgerinnen und Stimm-
bürger in den Regionen immer mehr: Welchen Sinn hat der öf-
fentliche Verkehrfür uns überhaupt noch, wenn die Prioritäten
in dieser Richtung gesetzt werden?
Ich glaube auch nicht, dass es stimmt - wie es in der Antwort
auf die Interpellation heisst-, dass bereits heute die Massnah-
men getroffen seien, um die regionalen Verkehrskonzepte um-
zusetzen; die Voraussetzungen seien vorhanden. Es wird auf
den Leistungsauftrag der SBB verwiesen, auf die Abgeltung
der Regionalzugsleistungen der SBB und auf die Finanzie-
rungsartikel des Eisenbahngesetzes. Was die Leute in den Re-
gionen an der Basis, als Konsumenten des öffentlichen Ver-
kehrs, wahrnehmen, ist schlicht und einfach Abbau - Abbau
der Dienstleistung, Abbau des Services im öffentlichen Ver-
kehr in den Randregionen. Da muss nach meiner Meinung
Gegensteuer gegeben werden, wenn wir der Abstimmung
«Bahn 2000» überhaupt noch treu bleiben wollen. Ich glaube
nicht, dass wir - weder der Bundesrat noch das Parlament -
dazu berechtigt sind, von dieser Zielsetzung jetzt Abstand zu
nehmen und die Prioritäten ganz anders zu setzen.
Wenn Sie mir entgegenhalten - ich bin sicher, der Einwand
wird kommen, wir hätten nicht für alles Geld, dann stimmt
das; wir haben nicht für alles Geld! Aber weshalb man zuerst
bei den Schwachen spart - bei den einkommensschwäche-
ren Regionen, bei jenen Reisenden, die ohnehin Mühe ha-
ben, zu den Zentren zu gelangen -, das leuchtet mir nicht
ein.
Wenn man spart, muss man die öffentlichen Mittel dort spar-
sam einsetzen, wo schon jetzt zuviel vorhanden ist, wo abge-
baut werden kann, ohne dass es den Leuten wehtut. Nach
meiner Meinung kann sich die öffentliche Hand im öffentlichen
Verkehrssektor nicht einfach so verhalten, wie wenn sie ein Pri-
vatunternehmen wäre, und nur noch dort investieren, wo es
sich lohnt Dann können wir den ganzen öffentlichen Verkehr
aufheben; wir können ihn privatisieren.
Das alles stünde zur Diskussion. Aber dann sind wir weg vom
Gleis «Bahn 2000». Wir begeben uns in eine ganz neue und
andere Richtung. Ich glaube nicht, dass dies dem damaligen
Volkswillen entspricht.
Ich setze mich hier unter anderem auch deshalb so vehement
für diese Geschichte ein, weil ich damals - vor jener Abstim-
mung - in unserem Kanton herumgereist bin, an x Abstim-
mungsveranstaltungen teilgenommen habe, mit Leuten dis-
kutiert und ihnen in der Hoffnung auf diese Verfassungsgrund-
lage Versprechungen gemacht habe. Heute muss ich den
gleichen Leuten sagen: Leider kann das Versprochene jetzt
nicht eingehalten werden; der Bundesrat orientiert sich in eine
andere Richtung. Ich sage Ihnen: Das passt mir nicht
Ich bitte den Bundesrat, diese Zielrichtung nochmals zu über-
denken.

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Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
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Interpellation Aguet Eisenbahn Aigle-Sépey-Diablerets
Interpellation Aguet Nouvel ASD Aigle-Sépey-Diablerets
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Jahr
1992
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
04
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
91.3010
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
09.03.1992 - 14:30
Date
Data
Seite
351-352
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