ch_vb · 90.300 · 1990-06-18 · de


Motion Béguelin
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18 juin 1990
lieh sind wir glücklich, dass die grossen Franzosen uns einge-
laden haben, bei diesen Ideen, die sie entwickeln und uns be-
treffen - vor allem Genf -, dass man uns konsultiert. Aber falls
es nicht gelingt, die sieben Kantone, die Herr Schmidhalter er-
wähnte, auf eine Linie zu bringen, dürfen Sie nicht enttäuscht
sein, wenn Ende 1990 oder Anfang 1991 im Elysée zu Paris
nicht mit uns, sondern gegen uns entschieden wird.
Zur Frage von Herrn Coutau, wer nun recht habe, ob das Bun-
desamt für Verkehr oder die SBB. Gerade heute haben die
SBB der «NZZ» eine Stellungnahme zukommen lassen: Beim
Lesen des redaktionellen Kommentars kann der Eindruck ent-
stehen, die SBB seien anderer Ansicht und würden einseitig
das TGV-Projekt Rhin-Rhône gegenüber anderen Projekten
vorziehen. Dies trifft nicht zu, und damit ist auch festgehalten,
dass auch hier die SBB offen sind. Sie vertreten die Meinung,
dass wir Handlungsspielraum behalten müssen, dass wir aber
in dieser Situation ein Schwergewicht setzen müssen.
Für den Bundesrat ist - wie das in der Neat-Botschaft festge-
halten ist - die Zufahrt Genf-Mâcon-Paris prioritär. Damit wäre
Lausanne schneller angeschlossen, als wenn beispielsweise
die Zufahrt über Vallorbe ausgebaut werden müsste. Sie wer-
den ja kaum denken, dass eine Führung des TGV über die
Strecke Vallorbe, wo nur mit 70 km/h gefahren werden kann,
interessant sei!
Ich wäre dankbar, wenn man sich in der Romandie einigen
könnte, damit die Schweiz gegen aussen zeigen könnte, was
sie will. Im jetzigen Moment ist das leider nicht der Fall!
Le président: L'interpellateur n'est que partiellement satisfait
de la réponse du Conseil fédéral.
#ST# 90.300
Motion Béguelin
Anschluss der Schweiz
an das westeuropäische
Hochgeschwindigkeitsnetz
Raccordement de la Suisse
au réseau ferroviaire à grande vitesse
de l'ouest européen
Wortlaut der Motion vom 5. Februar 1990
Angesichts der Entwicklung in Europa, namentlich angesichts
der Absicht, so schnell wie möglich die TGV-Verbindung
Rhein-Rhone und dazu eine Querverbindung West-Ost zu ver-
wirklichen, wird der Bundesrat eingeladen, rasch ein kohären-
tes politisches Konzept für den Anschluss der Schweiz an das
westeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu erarbeiten.
Es geht namentlich darum, in fortlaufender Zusammenarbeit
mit den interessierten französisch-schweizerischen Regionen
die Fristen und die erforderlichen Mittel festzulegen für die Ver-
besserung der Achsen Genf-Lyon (Marseille, Barcelona, Paris
und darüber hinaus), Lausanne-Dijon (Paris und darüber
hinaus), Bern-Neuenburg-Dijon (Paris und darüber hinaus),
Biel-Delémont-Belfort (Paris und darüber hinaus) und Zü-
rich-Basel-Dijon (Paris und darüber hinaus). Diese letzte Ver-
bindung muss selbstverständlich auf das Projekt TGV Ost Pa-
ris-Strassburg abgestimmt werden.
Texte de la motion du 5 février 1990
Compte tenu de l'évolution en cours du côté européen, en par-
ticulier la volonté de réaliser dans les meilleurs délais le TGV
Rhin-Rhône avec sa composante ouest-est, le Conseil fédéral
est invité à définir rapidement une politique cohérente de rac-
cordement de la Suisse au réseau ouest européen à grande vi-
tesse. Il s'agit spécialement de déterminer en collaboration
continue avec les régions franco-suisses intéressées, les
délais et les moyens à mettre en oeuvre pour améliorer les
axes Genève-Lyon (Marseille, Barcelone, Paris et au-delà),
Lausanne-Dijon (Paris et au-delà), Berne-Neuchâtel-Dijon
(Paris et au-delà), Bienne-Delémont-Belfort (Paris et au-delà)
et Zurich-Bâle-Dijon (Paris et au-delà). Cette dernière liaison
doit évidemment être mise en harmonie avec le projet du TGV
Est Paris-Strasbourg
Mitunterzeichner- Cosignataires: Ammann, Eggenberg-Thun,
Martin, Meizoz, Perey, Stappung, Theubet 
(7)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Le Conseil fédéral n'a pas encore fixé de politique d'ensemble
quant au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire eu-
ropéen à grande vitesse. Dans le cadre de la préparation du
dossier sur les nouvelles transversales alpines, il a manifesté
quelques intentions. Rien de plus.
Par exemple, dans son communiqué du 10 mai 1989, il affirme
que la Suisse serait prête à participer au financement d'une li-
gne nouvelle Genève-Bourg-en-Bresse. Mais cette intention
est d'abord à usage interne suisse, pour donner un «sucre»
aux Romands en faveur de la ligne du Simplon, afin qu'ils ad-
mettent la primauté du Saint-Gothard dans la question des
nouvelles transversales alpines. Mais, maintenant, les don-
nées extérieures à la Suisse bouleversent complètement ces
éléments internes et nécessitent une stratégie globale natio-
nale sérieuse et crédible:
1. Le 22 novembre 1989, l'Europe des douze a défini à l'éche-
lon politique un réseau européen à grande vitesse.
2. L'axe dit TGV Rhin-Rhône en fait partie intégrante et cet axe
contient une composante ouest-est qui intéresse très directe-
ment la Suisse.
3. L'axe Lyon-Mont-Cenis-Turin en fait également partie à part
entière.
4. En revanche, la ligne (Paris) Dijon-Lausanne-Simplon-
Milan en est exclue; elle n'est considérée que comme une «li-
gne de maillage».
Quant aux régions françaises concernées, la région Rhône-
Alpes a officiellement décidé que la liaison directe Maçon-
Genève ne faisait pas partie de ses priorités. Seuls les deux
départements de l'Ain et de la Haute-Savoie soutiennent ce
projet qui recueille également la sympathie de la Saône-et-
Loire. La région de la Franche-Comté a décidé, lors de la
séance du Conseil régional du 15 décembre 1989, d'investir
un montant jusqu'à un milliard de francs français dans le TGV
Rhin-Rhône, mais aux quatre conditions suivantes:
a. Inscription du projet TGV Rhin-Rhône au schéma directeur.
b. Réalisation jusqu'à la fin 1997 d'une première phase Mul-
house-Belfort-Besançon-point de jonction avec la ligne Di-
jon-Vallorbe.
c. Achèvement des sections complémentaires vers le sud et
vers Paris, au plus tard dans les cinq années suivantes.
d. Maintien et développement de la liaison transjurane par Di-
jon-Dôle-Pontarlier et Vallorbe.
La région Alsace soutient évidemment le projet du TGV Est Pa-
ris-Strasbourg, plus avancé que le projet Rhin-Rhône. Elle
s'est approchée des milieux bâlois et il semble qu'elle ait ob-
tenu à l'époque des promesses d'appuis financiers. Mais ce
fait ne doit pas être un obstacle à la définition d'une politique
suisse cohérente de raccordement au réseau européen. D'ail-
leurs, la composante française de la Regio Basiliensis, le
département du Haut-Rhin et la ville de Mulhouse sont en train
d'adapter également leur position à la nouvelle donnée du
TGV Rhin-Rhône.
Du côté des cantons de Suisse occidentale, la conférence fer-
roviaire romande a clairement affirmé sa position le 29 mai
1989 et le 24 octobre 1989: elle soutient la réalisation du mail-
lon «manquant» Genève-Lyon et elle demande l'amélioration
des connexions Lausanne-Dijon, Berne-Neuchâtel-Dijon,
Delémont-Belfort et Baie-Mulhouse au projet TGV Rhin-
Rhône.
Du côté français, on s'active et on met en place le réseau ferro-
viaire du siècle prochain. On est prêt à y raccorder la Suisse
(les cantons voisins sont très sollicités actuellement), à condi-
tion que celle-ci manifeste clairement et rapidement ses inten-
tions, exemptes de contradictions, en harmonie entre cantons

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et Confédération. De plus, il est urgent de constituer un noyau
d'interlocuteurs suisses, sur le plan politique d'abord, techni-
que ensuite, de façon à assurer une continuité et un langage
commun vis-à-vis des interlocuteurs extérieurs. Enfin, il s'agira
de préciser les modalités d'une participation financière suisse
à l'étranger aussi bien à la Confédération que dans les can-
tons (pour ces derniers, il s'agit de répondre aux sollicitations
des régions françaises qui n'hésitent pas à utiliser massive-
ment leurs ressources financières pour imposer leurs condi-
tions à la SNCF).
La définition d'une politique nationale de raccordement au
réseau ferroviaire européen n'a jamais été si évidente, ni si ur-
gente.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 5. Juni 1990
Rapport écrit du Conseil fédéral du 5 juin 1990
Parmi les axes TGV intéressant directement la Suisse, seule la
ligne Paris-Lyon (TGV Sud-Est) est en exploitation. Son pro-
longement vers Valence est décidé. Dans le nord de la France,
le TGV Nord en direction du tunnel sous la Manche et de la Bel-
gique est en construction. L'extension du réseau TGV vers
l'est de la France et la Méditerranée est en cours de planifica-
tion.
Projets de liaison entre Paris et l'est de la France
II existe deux projets:
TGV Est: Paris-Lorraine-Strasbourg ou Sarrebruck-Allema-
gne;
TGV Rhin-Rhône: Paris-Pasilly (tronçon commun avec le TGV
Sud-est)-Besançon-Mulhouse, avec ligne d'apport Maçon-
Besançon.
Tant le TGV Est que le TGV Rhin-Rhône prévoient d'aménager
la ligne Strasbourg-Baie pour des vitesses élevées. Le temps
de parcours Paris-Baie atteindrait trois heures via Strasbourg
(TGV Est) et deux heures et demie via Besançon (TGV Rhin-
Rhône).
Le TGV Rhin-Rhône ramène la durée du voyage Baie-Lyon de
cinq heures (situation actuelle via Genève ou Besançon) à
deux heures (via Besançon). De ce fait, le trafic ferroviaire entre
la Suisse alémanique et l'axe rhodanien ne passerait plus par
Genève, mais par Baie. Pour le trafic de Karlsruhe et au-delà
vers Lyon et le Midi, les itinéraires les plus rapides passeraient
soit par Paris, soit par Besançon.
Une fois réalisés les projets RAIL 2000 et NLFA, les trains les
plus rapides entre Paris et Milan passeraient par Baie.
En trafic ferroviaire international, la Suisse romande serait
donc partiellement contournée par le TGV Est. Elle le serait en-
tièrement par le TGV Rhin-Rhône.
Liaisons prévues entre Paris et la Méditerranée
II existe des études de planification pour les lignes suivantes:
TGV Alpin: Lyon-Chambéry-Turin-Milan, avec ligne d'apport
Genève-Chambéry;
TGV Méditerranée: Valence-Orange-Aix-en-Provence-Fré-
jus, Valence-Orange-Montpellier-Barcelone.
La réalisation du TGV Alpin concurrencerait fortement l'axe du
Simplon dans le trafic entre le bassin lémanique et l'Italie. Via
Chambéry, Milan serait à quatre heures de Paris et à deux heu-
res et demie de Genève.
Conséquences pour la Suisse
Les possibilités de réalisation des quatre projets TGV susmen-
tionnés sont encore très incertaines. Aucun n'est rentable au
point de pouvoir être concrétisé par la SNCF sans les subven-
tions des régions intéressées. Ces dernières sont toutefois dis-
posées à allouer de grandes contributions.
Baie sera très vraisemblablement reliée à Paris par une ligne
TGV. En partant de la capitale française, on pourra ainsi, via la
métropole rhénane, joindre Zurich, Berne et Lucerne en trois
heures et demie à quatre heures, et Milan en six heures ou six
heures et demie.
En revanche, la Romandie ne sera guère raccordée au réseau
TGV si la Suisse n'intervient pas. Aucune des lignes franchis-
sant la frontière entre Genève et Delle n'a un potentiel de trafic
justifiant la construction d'une nouvelle artère. Si l'on veut at-
teindre une rentabilité acceptable, il convient donc de concen-
trer les flux du transport sur un seul axe. De tous les corridors
étudiés, celui entre Maçon et Genève présente les meilleures
conditions. En effet, il offre les avantages suivants:
- Concentration sur un seul axe des trafics Paris-Suisse ro-
mande, Paris-Italie et Suisse alémanique-Lyon-Midi de la
France; possibilité d'appliquer une cadence horaire dans le
trafic TGV Bassin lémanique-Paris et Bassin lémanique-Lyon
(éventuellement avec un changement de train à Maçon aux
heures creuses);
- temps de parcours attrayants dans les transports avec Paris:
Genève: 2 h 15, Lausanne: 2 h 45, Neuchâtel: 3 h 15, Brigue:
4 h, Milan: 5 h 30;
- Temps de parcours attrayants dans les transports avec Va-
lence (Midi de la France): Genève: 1 h 30, Neuchâtel: 2 h 30,
Berne: 3 h, Baie: 3 h 30, Zurich: 3 h 45, à condition que les li-
gnes soient parcourues à la vitesse maximale admissible (le
projet RAIL 2000 prévoit des temps de parcours plus longs);
- liaison intervilles Genève-Lyon en une heure à peine;
- liaison entre les aéroports de Cointrin et de Satolas en une
heure à peine;
- mêmes avantages si les quatre projets TGV précités
n'étaient pas réalisés.
La liaison TGV Genève-Maçon a l'avantage non seulement de
regrouper les flux de trafic Paris-Suisse romande et Suisse al-
émanique-Genève-Lyon-Midi de la France, mais encore de
contribuer à revaloriser l'axe du Simplon. En effet, elle ramène-
rait à cinq heures et demie la durée du trajet entre Paris et Mi-
lan. Avec les améliorations apportées entre Lausanne et la ca-
pitale lombarde, elle renforcerait alors la compétitivité de cet
axe par rapport à la liaison ferroviaire via le Mont-Cenis. Actuel-
lement, la ligne TGV Genève-Maçon fait l'objet d'une étude de
faisabilité approfondie, à laquelle participent tant la Confé-
dération, les OFF et des cantons romands que la SNCF et des
départements français. Une étude de financement se déroule
en parallèle. Les deux documents seront disponibles en au-
tomne 1990. On connaîtra alors les coûts de construction et la
rentabilité de la liaison. Cette dernière dépend du volume de
trafic escompté. Plus on pourra concentrer les transports sur
la nouvelle ligne, plus elle aura de chances d'être réalisée.
Quoi qu'il en soit, cet ouvrage ne pourra très probablement
pas être construit si les régions intéressées ne fournissent pas
de notables contributions àfonds perdu.
Cela étant, la nouvelle ligne n'a une chance que si l'on n'en-
courage pas simultanément l'itinéraire concurrent passant par
Frasne. Le volume du trafic est trop faible pour deux axes à
haute performance. La dispersion des forces a pour unique ef-
fet de ne rien améliorer fondamentalement sur aucune des li-
gnes, ce qui ouvrira la voie au contournement de la Suisse ro-
mande.
La conception du Conseil fédéral vise à promouvoir le plus
possible la liaison Genève-Maçon. Comme nous l'avons vu,
une dispersion des efforts ne saurait permettre d'atteindre
l'objectif visé. Il nous faut dès lors fixer des priorités et nous
concentrer sur un franchissement du Jura entre les deux villes
ci-dessus. Une telle artère prend aussi toute son importance si
l'on considère que Genève abrite la Centrale européenne de
l'ONU ainsi que d'autres organisations internationales.
C'est pourquoi nous ne pouvons pas accepter une motion qui
nous demande d'élaborer des programmes de travaux pour le
développement des autres passages jurassiens. En revanche,
nous voulons bien examiner de quelle manière il est possible
d'optimaliser les lignes internationales secondaires le long de
l'arc jurassien. Cette manière de faire apporte les plus grands
avantages à la Suisse romande. Nous partons donc du prin-
cipe que les cantons romands soutiendront tous notre planifi-
cation.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postu-
lat.
M. Béguelin: Comme je suis déjà intervenu tout à l'heure, je
serai très bref.
Premièrement, la réponse du Conseil fédéral est insuffisante.
Je demandais la définition d'une politique coordonnant les

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intérêts nationaux et, de plus, une définition urgente. La
réponse donnée conduit, à mons sens, partiellement aune im-
passe.
Deuxièmement la motion a été soumise à la Conférence ferro-
viaire romande qui la soutient. Pour cette raison, je maintiens
laforme de la motion, jene peux pas me satisfaire du postulat.
M. Longet: Je suis désolé de devoir légèrement contredire
mon collègue de groupe M. Béguelin, mais il me semble
qu'un malentendu subsiste encore. Le nouvel élément, c'est
effectivement la ligne du TGV Rhin-Rhône: axe parallèle au
Jura, de l'autre côté de la frontière, et sur lequel on devrait pou-
voir se brancher.
Je défendrai l'idée selon laquelle il faudrait avoir une multipli-
cité de branchements. Il est légitime que les Jurassiens puis-
sent garder et développer la ligne de Delle, que les Neuchâte-
lois puissent garder la desserte par Pontarlier et que les Vau-
dois et les Valaisans puissent développer le passage par Val-
lorbe. Il ne serait pas juste que les Genevois doivent passer ex-
clusivement par Lyon et reprendre la future ligne du Mont-
Cenis pour sortir sur la France. C'est dans ce contexte que la '
ligne Maçon-Genève atout son sens. Nous avons peut-être vu
trop grand en imaginant d'emblée une nouvelle ligne. Toute-
fois, la direction Genève-Maçon est un axe de sortie qu'il ne
faut aucunement abandonner a priori; il peut être réalisé d'une
façon beaucoup plus modeste en utilisant une infrastructure
existante, dont l'exploitation a été abandonnée il y a peu de
temps, entre Bellegarde et La Cluse, dans le département de
l'Ain. Entre la version maximaliste qui, jusqu'à présent, domi-
nait les débats et était présente lorsque M. Béguelin a proposé
sa motion et ce dont je parle maintenant, il y a quand même
une différence dont il faut tenir compte.
Cela m'ennuierait si le vote de la motion Béguelin signifiait
pour le Conseil fédéral un mandat impératif de ne pouvoir envi-
sager que les raccordements figurant dans le texte. Alors si
M. Ogi nous indique que le vote sous forme de motion impli-
que que la liaison Genève-Maçon est définitivement hors jeu,
sous n'importe quelle forme de réalisation, nous devrons
adopter le postulat. Si la motion n'a pas cette signification pour
lui, nous pouvons alors l'accepter. Mais je n'aimerais pas que
. nous jetions l'enfant avec l'eau du bain et qu'en redimension-
nant quelque peu les projets on les abandonne complètement
et que les Genevois doivent nécesairement passer par Lyon
pour aller à Paris.
Schmidhalter: Wir werden hier abstimmen über Motion oder
Postulat. Ich halte fest, dass nach Reglement der Motionstext
nicht abgeändert werden kann. Wenn wir den Vorstoss heute
als Motion annehmen, ist die Verbindung über Macon weg
vom Fenster.
Bundesrat Ogi: Ich möchte nicht das Vorhergehende wieder-
holen, sondern zusammenfassend folgendes sagen: Die
Westschweiz wird heute von TGV-Zügen bedient, liegt aber
noch ausserhalb des französischen Hochleistungsnetzes. Da-
mit dies ändert, müssen wir Schwergewichte bei einer Linie
setzen. Für den Bundesrat ist das die Linie Paris-Mâcon-
Genf. Die Neubaustrecke würde vermutlich die relativ beste
Rendite aufweisen und unserem Land am meisten Vorteile
bringen. Das haben wir analysiert, und wir kommen zu diesem
Resultat.
Gleichzeitig sind wir aber offen für spätere Verbesserungen
der Jura-Verbindungen und warten ab, was die Franzosen in
bezug auf den TGV Est und den TGV Rhin-Rhône beschlies-
sen werden.
Die Motion Béguelin können wir nicht akzeptieren. Ich bitte Sie
zu beachten, dass es nicht der Bundesrat ist und es auch nicht
Sie sind, die hier entscheiden können, sondern dieser Ent-
scheid wird in Paris getroffen. Sie können uns einen Auftrag
geben, ein «mandat impératif», aber ich kann Ihnen nicht ver-
sprechen, dass wir dieses auch ausführen können.
Ich bitte Sie, die Motion Béguelin abzulehnen und das Postulat
zu akzeptieren.
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung als Postulat 
47 Stimmen
Für Ueberweisung als Motion 
16 Stimmen
Schluss der Sitzung um 20.55 Uhr
La séance est levée à 20 h 55

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Motion Béguelin Raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire à grande vitesse de
l'ouest européen
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Année
Anno
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Volume
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Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
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Seduta
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Datum
18.06.1990 - 14:30
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