ch_vb · 88.520 · 1989-10-06 · de


Interpellation Hubacher
1764
N 
6 octobre 1989
rier, tandis qu'elle provoque des difficultés d'acheminement et
des retards de trains aux CFF. L'augmentation du volume des
marchandises à manipuler et la difficulté à obtenir des congés
font que le personnel est surmené. Les clients, donc la popula-
tion de notre pays, sont également irrités par les perturbations
qui découlent de cette situation et par l'amoindrissement des
prestations de service.
Le Conseil fédéral est-il prêt à exhorter les CFF et les PTT à
entreprendre un effort exceptionnel pour s'assurer le con-
cours d'un personnel qualifié suffisant? Pourquoi n'accepte-
t-on pas d'augmenter le nombre de villes et d'agglomérations
dans lesquelles les agents touchent une allocation spéciale?
Quelles autres mesures salariales, notamment en ce qui con-
cerne la rémunération du travail de nuit et du travail dominical,
prévoit-on de prendre pour pouvoir assurer le bon fonctionne-
ment des PTT et des CFF?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Ammann, Bäumlin Ursula,
Béguelin, Bodenmann, Borei, Braunschweig, Brügger, Bundi,
Carobbio, Danuser, David, Dünki, Euler, Fankhauser, Fehr,
Günter, Hubacher, Humbel, Jaeger, Jeanprêtre, Kühne, Lanz,
Leuenberger-Solothurn, Leuenberger Moritz, Longet, Matt-
hey, Müller-Aargau, Pitteloud, Rechsteiner, Seiler Rolf, Stap-
pung, Thür, Ulrich, Weder-Basel, Wiederkehr 
(35)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 30. August 1989
Rapport écrit du Conseil fédéral du 30 août 1989
Es trifft zu, die gegenwärtige Hochkonjunktur bringt den Bund,
allen vorab die Regiebetriebe PTT und SBB, erneut in Perso-
nalnöte. Am ausgeprägtesten trifft dies auf das Betriebsperso-
nal zu. Es bereitet Mühe, genügend qualifiziertes Personal zu
rekrutieren und das vorhandene zu behalten. Ein Hauptgrund
liegt zweifellos in der nicht mehr begehrten unregelmässigen
Arbeitszeit.
Diese Personalnot - und davon ist am generell angespannten
Arbeitsmarkt nicht nur der Bund betroffen - zwingt schliesslich
PTT und SBB zu vereinzelten und zum Teil befristeten Dienst-
leistungseinschränkungen. Bei den PTT treffen sie nur den
Postbetrieb der grössten Städte und Agglomerationen. Dazu
zählen
a. die Aufhebung der Dringlichschalter in Stadtfilialen; bei den
Hauptpostämtern wurden lediglich die Oeffnungszeiten die-
ser Schalter gekürzt;
b. reduzierte Schalteröffnungszeiten und die Nichtbesetzung
einzelner Schalter (die in den Sommermonaten deutlich
schwächeren Schalterfrequenzen lassen diese Einschrän-
kung ohne wesentliche kundendienstliche Nachteile zu);
c. Schliessung von vier kleinen Filialen (von insgesamt 41) in
der Stadt Zürich während der Sommerferien.
Die unter a. und b. hiervor erwähnten Massnahmen werden
selektiv und punktuell nur dort angeordnet, wo sie unaus-
weichlich und zumutbar sind.
Bei den SBB dürfte die Teilschliessung oder Aufhebung ver-
einzelter Bahnstationen die Kundschaft am meisten treffen.
Ferner verhindert der Mangel an Lokomotivführern den Ein-
satz dringend nötiger Entlastungszüge auf gewissen Linien.
Der Bundesrat beurteilt die gegenwärtigen Dienstleistungs-
einschränkungen indessen nicht als unzumutbar.
PTT und SBB treffen - auch ohne Aufforderung des Bundes-
rates - alle in ihre Zuständigkeit fallenden Massnahmen, die
geeignet sein dürften, die Personalsituation zu verbessern
und trotzdem möglichst die ganze Palette des Leistungsange-
botes aufrechtzuerhalten. Dabei handelt es sich stets um eine
Gratwanderung zwischen dem personalpolitisch/betriebsöko-
nomisch Wünschbaren und dem politisch Tragbaren. Die Zu-
ständigkeiten von PTT und SBB sind - insbesondere im Lohn-
sektor - begrenzt. Bis zu einem gewissen Grad sind es be-
triebsorganisatorische Eingriffe, die mithelfen sollen, die Per-
sonalprobleme zu lindern. Diese können dann aber zum er-
wähnten Dienstleistungsabbau führen. PTT und SBB haben
den Auftrag, die Personalsituation im Hinblick auf eine eventu-
elle Ausrichtung des Sonderzuschlags in weiteren Städten an-
hand von konkreten Vorgaben zu beurteilen. Der Bundesrat
wird aufgrund der Ergebnisse gegebenenfalls die notwendi-
gen Schritte im Rahmen der ihm übertragenen Kompetenz an-
ordnen.
Der Bundesrat hat sich gegenüber dem Parlament verpflich-
tet, von der Möglichkeit zur Ausrichtung des Sonderzuschlags
zurückhaltend Gebrauch zu machen bzw. ihn nur dort auszu-
richten, wo mit Genf vergleichbare Verhältnisse herrschen.
Eingehende Abklärungen haben im Frühsommer 1989 den
Bundesrat bewogen, auf die Forderungen der Personalver-
bände für Massnahmen auf 1. Juli 1989 nicht einzutreten.
Seit 1. Juli 1989 werden für Nachtdienst und unregelmässige
Schichtung der Arbeitszeit höhere Vergütungen entrichtet. Zur
Nachtarbeit zwischen 24.00 und 04.00 Uhr wird schon heute
nebst der Vergütung auch ein Zeitzuschlag gewährt; eine Ar-
beitsgruppe des Eidgenössischen Finanzdepartementes er-
arbeitet gegenwärtig Vorschläge, wie der Anspruch auf Zeitzu-
schlag ausgedehnt werden könnte. Positive Auswirkungen
wird für PTT und SBB ohne Zweifel der unter dem Eindruck der
gegenwärtigen Personalnot gefällte Entscheid des Bundes-
rates haben, die ursprünglich für 1991 vorgesehene dritte
Phase der Revision Aemterklassifikation auf 1990 vorzuverle-
gen. Erleichterungen sind ferner dann zu erwarten, wenn die
Möglichkeiten für vergünstigte Darlehen zur Finanzierung von
Wohneigentum an Versicherte der EVK breit zum Tragen kom-
men.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates nicht befriedigt.
#ST# 88.520
Interpellation Hubacher
Rheinschiffahrt
Navigation rhénane
Wortlaut der Interpellation vom 22. Juni 1988
Die Schweizerische Reederei und Neptun AG (SRN) gab an ih-
rer diesjährigen GV bekannt, dass sie ihre Flotte reduzieren,
u.U. sogar ganz aufgeben will. Andere Reedereien sind mit
diesem Beispiel bereits vorangegangen. Nachdem nun die
grösste noch existierende schweizerische Reederei ihren Flot-
tenbestand, der einst über 100 Einheiten ausmachte und
heute noch 43 Schiffe umfasst, auf dem Rhein drastisch ab-
bauen will, stellt sich die Frage der Bedeutung der Rheinschiff-
fahrt für unser Land.
Ich ersuche den Bundesrat um Beantwortung folgender Fra-
gen:
1. Welche Bedeutung hat die Rheinschiffahrt für den Handels-
verkehr im allgemeinen und für die Landesversorgung im spe-
ziellen?
2. Ist die Annahme richtig, dass dank der Mannheimer Akte
der Rhein als absolut freier Handelsweg auch für die Schweiz
abgesichert ist und dass dieser Zugang in den EG-Raum mit
dem geplanten EG-Binnenmarkt ab 1992 noch an Bedeutung
gewinnen wird?
3. Ist das besondere Interesse an der Rheinschiffahrt nicht
auch an den grossen Finanzbeiträgen (ca. 200 Millionen Fran-
ken) , die von der Schweiz im Laufe der Zeit für die Schiff barma-
chung des Rheins unterhalb von Basel bewilligt worden sind,
zu erkennen?
4. Ist die Annahme richtig, dass die Schweiz ihre Rechte als
Rhein-Anliegerstaat und ihre Mitarbeit z. B. in der wichtigen
Zentralen Rheinkommission nur wirksam wahrnehmen kann,
solange schweizerische Reedereien mit eigenen Schiffen auf
dem Rhein präsent sind?
5. Ist der Bund allenfalls bereit, zur Erhaltung der schweizer!-

6. Oktober 1989 
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1765
Interpellation Hubacher
sehen Präsenz in der Rheinschiffahrt finanzielle Massnahmen
vorzuschlagen bzw. eine Gesellschaft des öffentlichen Rechts
(z. B. Beteiligung der SBB, Kommandit-AG usw.) mit Reede-
reiaufgaben zu beauftragen?
6. Besteht die Absicht, allenfalls auch Massnahmen zur Erhal-
tung der einzigen schweizerischen Schiffahrtsschule, die
heute von der SRN betrieben wird, vorzusehen?
Texte de l'interpellation du 22 juin 1988
La Compagnie suisse de navigation et Neptune SA a fait sa-
voir, lors de son assemblée générale de cette année, qu'elle
envisage de réduire sa flotte, voire de s'en défaire entièrement.
D'autres armateurs ont déjà montré l'exemple. Puisque la prin-
cipale société suisse de navigation encore existante désire
réduire considérablement sa flotte rhénane, qui comportait à
un moment donné cent unités et qui n'en a plus que 43, il faut
se demander quelle importance la navigation sur le Rhin a en-
core pour notre pays.
Je prie donc le Conseil fédéral de répondre aux questions sui-
vantes:
1. Quelle est l'importance de la navigation rhénane pour le
commerce en général et pour l'approvisionnement du pays en
particulier?
2. Est-il exact qu'en vertu des conventions de Mannheim, le
Rhin constitue pour la Suisse aussi une voie entièrement ou-
verte au commerce et que le libre accès aux pays faisant partie
de la CE aura une importance accrue après la création, prévue
pour 1992, du marché unique?
3. L'intérêt spécial que nous portons à la navigation rhénane
n'est-il pas prouvé par les importantes subventions, d'un mon-
tant de 200 millions environ, qui ont été versées par la Suisse à
plusieurs reprises afin de rendre le Rhin navigable en aval de
Baie?
4. Est-il exact que la Suisse ne peut effectivement défendre
ses droits d'Etat riverain du Rhin et avoir voix au chapitre p.ex.
au sein de l'importante commission centrale pour la naviga-
tion du Rhin qu'aussi longtemps que des navires battant pavil-
lon suisse naviguent sur ce fleuve?
5. La Confédération est-elle prête, le cas échéant, à proposer
des mesures financières afin d'assurer la présence de la
Suisse sur le Rhin ou de charger une société de droit public
(p. ex. par la participation des CFF ou par la création d'une so-
ciété en commandite par actions) d'assumer les tâches in-
combant à une compagnie de navigation?
6. A-t-on l'intention de prévoir, le cas échéant, des mesures en
vue de maintenir la seule école suisse de navigation existante,
qui est actuellement dirigée par la Compagnie suisse de navi-
gation et Neptune SA?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Bäumlin Richard, Bircher,
Borei, Braunschweig, Carobbio, Fankhauser, Haller, Lanz, Le-
dergerber, Leuenberger-Solothurn, Matthey, Mauch Ursula,
Stappung, Uchtenhagen, Ulrich 
(15)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Die Krise der Rheinschiffahrt ist keineswegs neu. Der Verdrän-
gungswettbewerb wird aber immer härter, einmal auf dem
Rhein selber, sodann zwischen Rheinschiffahrt und Bahn/
Strasse. So sind im Laufe der Zeit verschiedene schweizeri-
sche Reedereien dazu übergegangen, ihren Flottenbestand
zu reduzieren bzw. gänzlich aufzugeben oder praktisch nur
noch «Alibi-Schiffe» zu unterhalten. Diese Reederei-Gesell-
schaften geschaffen mit Mietschiffen bzw. spezialisieren sich
auf Partikulare.
Auf diese Weise konnten Personal- und Betriebskosten einge-
spart werden, gleichzeitig ist damit aber der Konkurrenzkampf
bis zu einem Vernichtungswettbewerb angeheizt und ist der
Frachtzerfall, zusätzlich gefördert durch Schiffsüberkapazitä-
ten, beschleunigt worden. In dieser allgemein ungünstigen Si-
tuation will nun die Schweizerische Reederei und Neptun AG
(SRN) das Handtuch ganz oder teilweise werfen. Damit er-
reicht die Krise eine neue Dimension. Die Gefahr besteht effek-
tiv, dass in Kürze praktisch keine Schiffe schweizerischer Ree-
dereien mehr auf dem Rhein verkehren werden. Damit stellt
sich die Grundsatzfrage: Welche Bedeutung hat die Rhein-
schiffahrt für die Schweiz, und welchen Preis ist der Bund al-
lenfalls für deren Aufrechterhaltung bereit zu bezahlen? Sollte
z. B. die SRN ihre Rheinflotte gänzlich aufgeben, was an inter-
nen Direktionsrapporten nicht ausgeschlossen wird, könnte
das für die schweizerische Präsenz auf dem Rhein der Anfang
vom Ende sein. In den vergangenen Jahrzehnten ist der Rhein
nicht nur als Handelsweg, sondern vor allem für die Landes-
versorgung als bedeutsam eingestuft worden. Die Frage stellt
sich, ob dem noch immer so ist. Sicher hat der Rhein für den
Transport von Massengütern nicht mehr seine frühere Bedeu-
tung (von der Tankerflotte abgesehen). Dafür wird die Rhein-
schiffahrt als freie Zufahrt in den EG-Raurn im Blick auf den
EG-Binnenmarkt ab 1992 für unser Land zusätzliche Bedeu-
tung bekommen bzw. sollten wir diese nicht leichtfertig ver-
spielen. In Fachkreisen wurde bisher immer erklärt, die Posi-
tion der Schweiz, abgesichert durch die Mannheimer Akte, sei
solange gut, solange es schweizerische Schiffe gebe. Wenn
diese Annahme stimmt - alle Fakten sprechen dafür -, dann
käme der Verlust der SRN-Flotte einer gehörigen Schwä-
chung der schweizerischen Position in der Rheinschiffahrt
gleich. Andererseits wäre auch nicht zu verantworten, Reede-
reifirmen einfach mit Bundesbeiträgen zu stützen. Vielmehr
sollte der Bund Modelle entwickeln, wie eine schweizerische
Rheinflotte gesichert werden kann, ohne dass schwer oder
nicht kontrollierbare Bundesgelder eingeschossen werden.
Denkbar wäre z. B. eine Kommandit-Aktiengesellschaft. Kom-
mandit-Aktionäre sind Körperschaften des öffentlichen Rechts
und gegebenenfalls interessierte Wirtschaftskreise. Die an ei-
ner solchen Kommandit-Aktiengesellschaft beteiligten Firmen
betreiben als aktive Teilhaber die Reederei-Tätigkeiten mit ih-
rer bisherigen Flotte (einschliesslich Schiffspersonal) in ge-
wohnter Weise weiter. Sie verpflichten sich, ihre ganzen Schiff-
fahrtstätigkeiten, inkl. der Fremdbefrachtungen in allen Varia-
tionen, in das Soll und Haben der Kommandit-AG einzubrin-
gen. Das schiffahrtsbezogene Rechnungswesen und der ent-
sprechende Zahlungsverkehr der beteiligten Reedereien wer-
den administrativ und personell aus den Firmen ausgeglie-
dert. Regelungen für Defizitdeckung/Gewinnausschüttung,
Bestandesgarantie der Flotte, des GAVfür das Schiffspersonal
u. a. m. sind vorzusehen. Ein anderes Modell wäre die Ein-
schaltung der SBB in das Reedereigeschäft.
So oder anders: Wenn der Rhein für die Schweiz entweder
seine traditionelle Bedeutung für die Landesversorgung oder
seine zukünftige als freie Wasserstrasse in den EG-Raum nach
wie vor hat bzw. bekommen wird, dann gehört dazu auch eine
schweizerische Rheinschiffahrt, die diesen Namen verdient.
Ohne schweizerische Flotte wäre die schweizerische Präsenz
auf dem Rhein mit den dazugehörenden Rechten nur noch
eine platonische. Damit bleibt die Gretchenfrage zu beantwor-
ten: Ist der Rhein für unser Land von unverzichtbarer Bedeu-
tung? Bei der negativen Alternative wäre wohl der volkswirt-
schaftliche Verlust höher als ein allfälliges finanzielles Engage-
ment des Bundes.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 5. Dezember 1988
Rapport écrit du Conseil fédéral du 5 décembre 1988
1. Heute werden ca. 20 Prozent der schweizerischen Importe
über den Rhein abgewickelt. Dies unterstreicht das verkehrs-
politische Gewicht des Rheins für unser Land. Die Bedeutung
der Rheinschiffahrt ist in Friedenszeiten für die Schweiz gross.
Sie kann aber im Falle von machtpolitischen Ereignissen in
Europa abnehmen, da aus Gründen der bekannten militärpoli-
tischen Lage die Rheinschiffahrt zwischen den Nordseehäfen
und Basel sehr rasch stark erschwert, ja sogar verunmöglicht
werden könnte. Im übrigen gibt es keine Güter, die nicht auf
anderen Wegen als auf dem Rhein in die Schweiz transportiert
werden könnten.
2. Die völkerrechtliche Ordnung der Rheinschiffahrt beruht auf
der Schlussakte des Wiener Kongresses von 1815 und der die-
ser entsprechenden Revidierten Rheinschiffahrtsakte (Mann-
heimer Akte) von 1868. Diese statuiert die Freiheit der Schiff-
fahrt «auf dem Rhein und seinen Ausflüssen von Basel bis in
das offene Meer». Durch das am 1. Februar 1985 in Kraft ge-

Interpellation Hubacher
1766
N 
6 octobre 1989
tretene Zusatzprotokoll Nr. 2 wird überdies den «zur Rhein-
schiffahrt gehörigen Schiffen», worunter die in einem EG-Staat
oder der Schweiz eingetragenen Schiffe zu verstehen sind,
das Recht zur Durchführung von Waren- und Personentrans-
porten zwischen zwei am Rhein oder seinen Nebenflüssen ge-
legenen Plätzen (Rheinische Kabotage) vorbehalten. Die Akte
ist unkündbar und kann nur durch einstimmigen Beschluss al-
ler in der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt (ZKR) ver-
tretenen Staaten einschliesslich der Schweiz, die seit 1963 Si-
gnatarstaat der Akte ist, geändert werden. Aufgrund des
Rheinregimes besteht somit - unter Einbezug der Schweiz -
bereits ein einheitlicher Binnenmarkt, der weitgehend mit den
Zielsetzungen6der EG für 1992 übereinstimmt. Da das Rhein-
regime vornehmlich den freien Transport, nicht jedoch die
freie Einfuhr von Waren gewährleistet, dürfte die Rheinschif-
fahrt in institutioneller Hinsicht bei der Verwirklichung des EG-
Binnenmarktes keine wesentlichen Veränderungen erfahren;
durchaus möglich erscheint indessen eine Zunahme des
durch den Binnenmarkt erleichterten Warenaustausches un-
ter EG-Staaten, was auch auf dem Rhein zu einem Anstieg der
beförderten Güter führen dürfte. Insofern könnte das unserem
Land durch die Mannheimer Akte garantierte Recht zur rheini-
schen Kabotage an Bedeutung gewinnen.
3. Die Schweiz hat für die Verbesserung der Schiffahrtsverhält-
nisse der Rheinwasserstrasse bis heute rund 150 Millionen
Franken aufgewendet. Davon haben rund 85 Prozent der
Bund und 15 Prozent die Kantone Basel-Stadt und Basel-
Landschaft beigetragen. Das finanzielle Engagement und da-
mit das Interesse der Schweiz gründet sich hauptsächlich auf
der Erkenntnis, wonach durch die Verbindung mit dem Meere
die wirtschaftliche Unabhängigkeit des Landes gestärkt wer-
den kann.
Ging es vorerst darum, den ganzjährigen Anschluss der Bas-
ler Rheinhäfen sicherzustellen, verfolgten die weiteren finan-
ziellen Beteiligungen den Zweck, die technischen Vorausset-
zungen der Befahrung der Rheinwasserstrasse und damit
auch die wirtschaftlichen Verhältnisse der Rheinschiffahrt
nach Basel zu verbessern.
4. Die Rechte der Schweiz als Anliegerstaat am schiffbaren
Rhein ergeben sich, was die Rheinschiffahrt anbelangt, im we-
sentlichen aus der Mannheimer Akte und wurden in diesem
Zusammenhang bereits unter Ziffer 2 dargelegt. Diese Rechte
bleiben bestehen, gleichgültig ob sie ausgeübt werden oder
nicht. Der Sitz und das Stimmrecht der Schweiz in der Zentral-
kommission für die Rheinschiffahrt (ZKR), die bindende Be-
schlüsse nur einstimmig fassen kann, sind ebenfalls in der
Mannheimer Akte verankert und sind für unser Land gesichert.
Was allerdings die konkrete Wahrnehmung dieser Rechte im
Rahmen der ZKR und die Mitarbeit der schweizerischen Dele-
gation in dieser Organisation anbelangt, so dürfte die Schweiz
doch bei einem erheblichen Rückgang des Marktanteils ihrer
Rheinflotte mit grosser Wahrscheinlichkeit an Gewicht verlie-
ren. Neben wirtschaftlichen und politischen Gründen ist auch
der mit einem Flottenrückgang verbundene Verlust von Fach-
wissen zu berücksichtigen, was zur Folge hat, dass eine Dele-
gation ihre Auffassung in der Debatte nicht mehr mit der glei-
chen Ueberzeugungskraft vertreten kann.
5. Die hauptsächlichsten Probleme, die sich der Rheinschiff-
fahrt heute stellen, begründen sich mit der Ueberkapazität an
Schiffsraum und dem damit in einem direkten Zusammen-
hang stehenden Frachtenzerfall.
Somit muss der Bund in erster Linie versuchen, die Rahmen-
bedingungen für die schweizerische Rheinschiffahrt zu ver-
bessern. Unter diese Rahmenbedingungen fallen nach Auffas-
sung des Bundesrates folgende Massnahmen:
- Kombinierter Verkehr
Der Bundesrat hat die Verordnung über die Förderung des
kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motor-
fahrzeuge auf die Rheinschiffahrt ausgedehnt. Dies bedeutet,
dass für Anlagen und Einrichtungen für den Umschlag von
Grosscontainern zwischen dem Rhein und der Schiene Bei-
träge ausgerichtet werden können. Die Finanzierung solcher
Infrastrukturen wird damit erleichtert.
- Koordinierte Abwrackregelung
Die mit der Wahrung der Mannheimer Akte betraute Zentral-
kommission ist Garantin der freien Schiffahrt auf dem Rhein
und seinen Nebenflüssen. Der Bundesrat hat sich im Rahmen
dieser für unser Land bedeutenden Organisation stets für opti-
male Rahmenbedingungen eingesetzt, Vorschläge zur Re-
duktion der Ueberkapazitäten unterbreitet (Stillegungsbegeh-
ren) und wird sich auch weiter mit Nachdruck für eine Vermin-
derung der temporären und strukturellen Ueberkapazitäten in
der Rheinschiffahrt einsetzen.
Die EG-Kommission hat Abwrackmassnahmen vorgeschla-
gen. Der Bundesrat wird sich weiterhin bemühen, dass diese
Idee in der Zentralkommission gemeinsam mit der EG und un-
ter Mitwirkung des Gewerbes konkretisiert wird, und unter-
stützt die rasch fortschreitenden Beratungen. Auch ist er be-
reit, ein entsprechendes Zusatzprotokoll zur Mannheimer Akte
(sie muss bezüglich der vorgesehenen Zwangsbeiträge der
Schiffseigentümer in die nationalen Abwrackfonds und der
Beschränkung des Zugangs zum Rheinschiffahrtsmarkt ange-
passt werden) nach dessen definitiver Verabschiedung durch
die Zentralkommission dem Parlament vorzulegen.
Was die Vorfinanzierung eines schweizerischen Abwrack-
fonds betrifft, muss vorläufig abgewartet werden, welcher Lö-
sung die beteiligten Staaten zustimmen werden, wobei bezüg-
lich der Modalitäten ein einheitliches Modell vorgesehen wer-
den muss, um Marktverzerrungen und Diskriminierungen zu
vermeiden.
- Diplomatische Schritte
Wiederholt und nachdrücklich wurde von selten des Bundes
gegen verschiedene, mit dem Grundsatz der freien Rhein-
schiffahrt nicht zu vereinbarende Massnahmen wie geschlos-
sene Binnenmärkte, obligatorische Befrachtungssysteme,
Neubausubventionen oder Mehrwertsteuererhebungen Stel-
lung genommen. Die Interventionen erfolgten in der Zentral-
kommission für die Rheinschiffahrt bzw. bei den verantwort-
lichen Regierungen; die erwähnten Probleme werden auch in
die Beratungen über Massnahmen zur Verbesserung der wirt-
schaftlichen Lage der Rheinschiffahrt einbezogen. Diplomati-
sche Schritte werden unter dem Gesichtspunkt der internatio-
nalen Zusammenarbeit in der Rheinschiffahrt, soweit sie sich
als zweckmässig und der Sache förderlich erweisen, weiterhin
unternommen, vor allem auch im Hinblick auf die von der EG
für 1992 angestrebten Liberalisierungsmassnahmen. Wie Ver-
treter des Schiffahrtsamtes erklärten, wird sich auch der EG-
Binnenmarkt eher positiv auf die schweizerische Rheinschiff-
fahrt auswirken, indem u. a. das in der BRD praktizierte Sy-
stem der geschützten Frachten für Transporte zwischen deut-
schen Binnenhäfen oder das niederländische «Tour de Rôle-
System» abgeschafft werden sollen.
- Abschaffung des Tarifkilometerzuschlags
Der Bundesrat ist ebenfalls bereit, im Hinblick auf den Ablauf
des Bundesbeschlusses über die Finanzierung von Tarifer-
leichterungen im öffentlichen Verkehr im Jahre 1992 die Ab-
schaffung des Tarifkilometerzuschlags in den Rheinhäfen neu
zu überprüfen. Diese Massnahme wurde seinerzeit vom Parla-
' ment abgelehnt.
Anderseits muss der Bundesrat aus prinzipiellen Erwägungen
eine Unterstützung der schweizerischen Rheinschiffahrt aus
Bundesmitteln, sei es in Form einer direkten oder indirekten
Subventionierung, sei es in Form einer Uebernahme der
Rheinflotte durch den Bund oder die SBB, ablehnen. Diese
Massnahmen würden in keiner Art und Weise das Problem der
Ueberkapazität und der damit im Zusammenhang stehenden
ungenügenden Frachtraten lösen. Zudem haben die Vorab-
klärungen gezeigt, dass selbst in Kreisen des Rhein-
schiffahrtsgewerbes solche Hilfeleistungen umstritten sind.
6. Es wäre begrüssenswert, wenn die schweizerische Schiff-
fahrtsschule erhalten bliebe. Es stellt sich jedoch die Frage, ob
noch eine genügende Schülerzahl vorhanden sein wird, wenn
die Schweizerische Reederei und Neptun AG (SRN) ihren Flot-
tenbestand auf 15 Schiffe reduziert. Auch in bezug auf das von
der SRN gestellte Lehrpersonal stellt sich eine ähnliche Frage.
Grundsätzlich halten wir fest, dass die Schülerzahl schon in
den letzten Jahren ständig abgenommen hat. Es scheint, dass
das Interesse der Jugend für diesen Berufszweig seit einiger
Zeit stark im Abnehmen begriffen ist. Für zukünftige Interes-
senten würden bei der Schliessung der schweizerischen

6. Oktober1989 
N
1767
Interpellation Hildbrand
Schiffahrtsschule ausländische Ausbildungsmöglichkeiten
als Alternative zur Verfügung stehen.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates befriedigt.
#ST# 88.750
Interpellation Hildbrand
Varroatose-Bekämpfung
Lutte contre la varroase
Wortlaut der Interpellation vom 5. Oktober 1988
In den letzten Monaten hat die starke Zunahme der Bienen-
seuche (Varroatose) vor allem die Imker-, Landwirtschafts-
und Forschungskreise aufgeschreckt. Die zirka 25 000 Imker
und mit ihnen die gesamte Landwirtschaft haben gemäss
Schätzungen der Fachleute in den letzten Jahren Schäden in
der Höhe von über 24 000 000 Franken erlitten. Der Imker hat
gemäss statistischen Angaben bei einem total ausfallenden
Bienenvolk einen Verlust von zirka 250 Franken zu tragen. Bei
den zirka 23 300 in der Schweiz an dieser Krankheit befallenen
Bienenvölkern und der Annahme eines 25 prozentigen Total-
ausfalls ergibt dies einen geschätzten Verlust von zirka
14 000 000 Franken.
Immer noch häufen sich bei den Kantonstierärzten die Mel-
dungen von neu befallenen Gebieten und die Ausscheidun-
gen von Varroato-Schutzzonen. Die Imker, zum grossen Teil
Amateur-Imker, sind durch die vorgesehenen Massnahmen
und die Tierseuchenverordnung des Bundes in ihrer Aktivität
und in ihrem Aktionsradius eingeschränkt. Das Eidgenössi-
sche Forschungsamt, Sektion Bienen, ist sich der ernsthaften
Gefahr und deren Ausweitung bewusst. Derzeit werden zwar
in verschiedenen Ländern chemische und biologische Be-
kämpfungsmethoden propagiert. Von den Fachleuten werden
diese kritisch beurteilt und in Frage gestellt, da vor allem bei
den chemischen Präparaten mit Rückständen im Honig zu
rechnen ist.
Die explosionsartige Ausweitung mit den bereits nachweis-
baren Schäden zwingt zu raschem Handeln und zur Entwick-
lung von wirkungsvollen Anti-Varroato-Strategien.
Ist der Bundesrat bereit:
l.die eingesetzten chemischen Präparate einer Tauglich-
keitsprüfung zu unterziehen?
2. offenzulegen, inwieweit die Rückstände im Honig schädlich
sind und ob dieser noch dem Lebensmittelgesetz und den ein-
schlägigen Verordnungen entspricht?
3. die Forschung im Kampf gegen die Varroa-Milben zu inten-
sivieren und die Informatjons-Kampagne auszuweiten?
4. für das Budget 1989 und die folgenden Jahre genügend
Mittel zur Verfügung zu stellen, damit durch intensive For-
schung eine rasche Gegenwirkung erzielt werden kann?
5. zu prüfen, ob stark geschädigte Imker für den massgebli-
chen Ernteausfall und vor allem für den Wiederaufbau der Bie-
nenvölker entschädigt werden können?
Texte de l'interpellation du 5 octobre 1988
La recrudescence prononcée de l'épizootie des abeilles (var-
roase) enregistrée ces derniers mois a vivement inquiété les
milieux de l'apiculture, de l'agriculture et de la recherche. Les
quelque 25 000 apiculteurs, et avec eux l'ensemble de l'agri-
culture, ont subi ces dernières années un préjudice d'un mon-
tant total de plus de 24 000 000 de francs, selon les estima-
tions des spécialistes. Les statistiques indiquent que pour cha-
que ruche disparue, l'agriculteur enregistre une perte de 250
francs environ. Si l'on admet que des 23 300 ruches touchées
par cette maladie en Suisse, 25 pour cent sont irrémédiable-
ment condamnées, le préjudice total peut être estimé à
14 000 000 de francs.
Les vétérinaires cantonaux sont avisés sans cesse de nou-
velles régions touchées et de la contamination de zones
jusqu'alors protégées du varroa. Les apiculteurs, amateurs
pour la plupart, voient leur activité et leur champ d'action li-
mités par les mesures prévues et l'ordonnance fédérale sur les
épizooties. La section apicole de la station de recherches de
Liebefeld est consciente de ce danger et de son aggravation.
Différents pays préconisent actuellement des méthodes chi-
miques et biologiques de lutte contre l'épizootie critiquées par
les experts: on ne peut exclure en effet des résidus de ces pro-
duits dans le miel, surtout pour ce qui est des préparations chi-
miques.
La propagation explosive de la maladie et l'ampleur des
dégâts constatés obligent à prendre rapidement des mesures
et à développer une stratégie efficace de lutte contre le varroa.
Le Conseil fédéral est-il prêt:
1. à soumettre les préparations chimiques employées à un
test d'aptitude?
2. à informer sur le danger présenté par les résidus de ces pro-
duits dans le miel et sur la conformité de ce dernier aux dispo-
sitions des lois et ordonnances sur les denrées alimentaires?
3. à développer la recherche en matière de lutte contre le var-
roa et à intensifier la campagne d'information?
4. à débloquer, sur les budgets de 1989 et des années suivan-
tes, des crédits suffisants au lancement d'une contre-offensive
rapide par intensification de la recherche?
5. à examiner la possibilité de dédommager les apiculteurs de
leurs importantes pertes sur récoltes, et surtout de les aider à
reconstituer leurs ruches?
Mitunterzeichner- Cosignataires: Keine -Aucun
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 23. November 1988
Rapport écrit du Conseil fédéral du 23 novembre 1988
Die einzelnen Fragen der Interpellation können wie folgt be-
antwortet werden:
1. Präparate zur Bekämpfung von Bienenkrankheiten dürfen -
wie alle anderen Tierheilmittel - erst in den Verkehr gebracht
werden, wenn sie von der Interkantonalen Kontrollstelle für
Heilmittel registriert wurden. Mittel, die gegen staatlich be-
kämpfte Tierseuchen - dazu zählt auch die Varroatose - einge-
setzt werden, müssen nach Artikel 24 der Tierseuchenverord-
nung vom 15. Dezember 1967 zusätzlich vom Bundesamt für
Veterinärwesen bewilligt werden. Die Zulassung wird nur sol-
chen Mitteln erteilt, deren Wirkung wissenschaftlich begründet
ist. Zurzeit sind vier Präparate zur Bekämpfung der Varroatose
zugelassen.
2. Das Bundesamt für Gesundheitswesen hat für drei dieser
vier Präparate Grenzwerte für Rückstände im Honig festge-
legt:
Apitol - 0,5 mg pro kg Honig; Perizin - 0,05 mg pro kg Honig;
Folbex VA-0,2 mg pro kg Honig.
Für Ameisensäure, das vierte zugelassene Präparat gegen
Varroatose, wurde kein Grenzwert festgelegt, da dieser Stoff
natürlicherweise und in Mengen bis zu 700 mg pro kg im Ho-
nig vorkommen kann. Die Erhöhung der Rückstände nach
sachgemässer Behandlung mit Ameisensäure macht einen
geringen, für die menschliche Gesundheit nicht relevanten An-
teil des natürlichen Vorkommens dieses Stoffes im Honig aus.
Bei vorschriftsgemässer Anwendung ist gewährleistet, dass
die Grenzwerte nicht überschritten werden. Untersuchungen,
z. B. im kantonalen Laboratorium von Bern (1987) haben ge-
zeigt, dass die Wirkstoffe der zugelassenen Akarizide (d. h.
Milbenbekämpfungsmittel) im Honig nur in äusserst geringen
Spuren vorkommen.
3. Die Sektion Bienen der Eidgenössischen Forschungsan-
stalt für Milchwirtschaft in Liebefeld erforscht die Varroatose
seit fünf Jahren intensiv. Sie informiert in zahlreichen Kursen,

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Hubacher Rheinschiffahrt
Interpellation Hubacher Navigation rhénane
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
16
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
88.520
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
06.10.1989 - 08:00
Date
Data
Seite
1764-1767
Page
Pagina
Ref. No
20 017 847
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