ch_vb · 89.040 · 1989-07-11 · de


#ST# 89.040
Message
concernant les initiatives populaires
«pour la suppression de la taxe sur les poids lourds» et
«pour la suppression de la vignette routière»
du 31 mai 1989
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons le message relatif aux initiatives populaires fédérales «pour
la suppression de la taxe sur les poids lourds» et «pour la suppression de la
vignette routière» et vous proposons de les soumettre sans contreprojet au vote du
peuple et des cantons, en leur recommandant de les rejeter.
Le message est accompagné des projets d'arrêtés fédéraux y relatifs.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, les
assurances de notre très haute considération.
31 mai 1989 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Delamuraz
Le chancelier de la Confédération, Buser
1989-326 
61 Feuille fédérale. 141e année. Vol. II 
917

Condensé
Les fondements constitutionnels de la redevance sur le trafic des poids lourds et de la
vignette autoroutière ont été acceptés le 26 février 1984 par le peuple et les cantons, à
une nette majorité. Ces redevances pour l'usage des routes sont prélevées depuis le
1er janvier 1985; le délai de validité des dispositions constitutionnelles expire à fin
1994.
Peu après l'entrée en vigueur de ces redevances, les deux initiatives populaires «pour la
suppression de la taxe sur les poids lourds» et «pour la suppression de la vignette
routière» demandant l'abolition de ces redevances pour l'utilisation des routes ont été
déposées. Le Conseil fédéral propose de les rejeter.
Une fois les difficultés initiales surmontées, les usagers se sont habitués à s'acquitter
des redevances routières et leur perception ne pose plus de problème. La période de
transition, fixée à dix ans, doit être mise à profit pour examiner les possibilités
d'instituer des redevances routières liées aux prestations et à affectation spéciale. On
étudiera notamment les expériences faites jusqu'ici ainsi que les projets des Com-
munautés européennes. La commission de la CE tend vers une imputation intégrale
des coûts d'infrastructure selon le principe de la territorialité. Une suppression avant
terme des redevances pour l'utilisation des routes porterait atteinte à la souhaitable
continuité politique.
Les redevances routières sont justifiées quant au fond dans la mesure où k transport
privé ne couvre pas les coûts qu'il occasionne. Un découvert apparaît aussi bien pour
ce qui est des véhicules soumis à la redevance sur les poids lourds, que de ceux pour
lesquels les usagers doivent acheter une vignette. Comparées à celles fixées dans les
pays étrangers, les redevances suisses pour l'utilisation des routes sont d'un montant
modique, tout à fait supportables pour les particuliers et pour les entrepreneurs de
transport.
La suppression des redevances pour l'utilisation des routes reviendrait en revanche à
accorder un privilège, peu souhaitable du point de vue de l'économie générale, au
trafic routier privé. Un tel traitement de faveur ne ferait que renforcer la croissance de
celui-ci. Or dans la concurrence entre les transports publics et privés, ces derniers
jouissent d'avantages injustifiés que l'on cherche à réduire. Ces efforts seraient
compromis par l'abolition des redevances pour l'utilisation des routes.
Opposer un contreprojet à ces deux initiatives populaires serait discutable pour des
motifs d'ordre juridique et politique. Un contreprojet direct ne serait judicieux, de
l'avis du Conseil fédéral, que s'il contenait une compétence pour la perception de
redevances routières liées aux prestations. Toutefois, il n'adopterait pas la même
optique que les auteurs de l'initiative, ni même une orientation semblable et serait
donc discutable d'un point de vue juridique. Le Conseil fédéral propose pour cette
raison de renoncer à opposer un contreprojet à ces initiatives.
918

Message
Les deux initiatives populaires visant la suppression de la redevance sur le trafic
des poids lourds et de la vignette autoroutière concernent des domaines qui sont
voisins à bien des égards. Il se justifie donc de ne pas les traiter dans des messages
séparés reprenant les mêmes arguments.
I 
Les initiatives populaires
II 
Teneur des initiatives
III 
Teneur de l'initiative populaire
«pour la suppression de la taxe sur les poids lourds»
Le 24 juin 1986, un comité ad hoc comprenant des représentants de diverses
associations de la branche automobile (secrétariat: Monsieur Bernhard Böhi,
Baie) a déposé l'initiative populaire «pour la suppression de la taxe sur les poids
lourds». L'initiative demande l'abrogation sans remplacement de l'article 17 des
dispositions transitoires de la constitution fédérale, soit la suppression de la base
constitutionnelle de la redevance sur le trafic des poids lourds.
L'initiative proposée a la teneur suivante (FF 1986 II 1302):
Les dispositions transitoires de la constitution fédérale sont modifiées comme il
suit:
Art. 17
Abrogé
112 
Teneur de l'initiative populaire
«pour la suppression de la vignette routière»
Le 8 juillet 1986, un comité ad hoc présidé également par le journaliste bâlois
Bernhard Böhi a déposé l'initiative populaire «pour la suppression de la vignette
routière». L'initiative demande l'abrogation sans remplacement de l'article 18 des
dispositions transitoires de la constitution fédérale, soit la suppression de la base
constitutionnelle de la redevance pour l'utilisation des routes nationales.
L'initiative proposée a la teneur suivante (FF 1986 II 1382):
Les dispositions transitoires de la constitution fédérale sont modifiées comme il
suit:
Art. 18
Abrogé
12 
Aboutissement
Par décision du 30 juillet 1986, la Chancellerie fédérale a constaté que l'initiative
«pour la suppression de la taxe sur les poids lourds» avait recueilli 112970
919

signatures valables et qu'elle avait ainsi abouti formellement (FF 1986 II 1302).
L'initiative «pour la suppression de la vignette routière» a elle aussi abouti sur le
plan formel. D'après la décision de la Chancellerie fédérale du 12 août 1986, cette
initiative a réuni 113 539 signatures valables (FF 1986 II 1382).
13 
Délai fixé pour le traitement des initiatives
Le délai au terme duquel le Conseil fédéral est tenu de présenter aux Chambres
un message sur l'initiative populaire «pour la suppression de la taxe sur les poids
lourds» échoit le 24 juin 1989 (selon l'art. 27,1er al., de la loi sur les rapports entre
les conseils [LREC]; RS171.11, en relation avec l'art. 29,1er al, de cette même loi
dans sa teneur du 17 déc. 1976. C'est cette teneur de l'art. 29,1er al., qui s'applique
aux initiatives populaires qui ont été déposées avant le 1er janv. 1987, en vertu de
l'art. 72 LREC).
D'après les dispositions précitées de la loi sur les rapports entre les conseils, le
délai s'appliquant à l'initiative «pour la suppression de la vignette routière»
s'étend jusqu'au 8 juillet 1989. Mais comme les deux initiatives sont traitées dans
le présent message, il s'impose de présenter celui-ci aux Chambres fédérales d'ici
au 24 juin 1989. Les deux Chambres devront alors se prononcer sur les deux
initiatives d'ici au 24 juin 1990 au plus tard, au cas où elles ne décideraient pas de
proposer un contreprojet (en vertu de l'art. 27,1er al., et de l'art. 29,4e al, LREC,
dans la teneur du 17 déc. 1976).
14 
Validité
141 
.Unité de la forme
Une initiative peut être présentée sous forme de proposition conçue en termes
généraux ou sous celle d'un projet rédigé de toutes pièces (art. 121,4e al., est.); les
formes mixtes ne sont pas admises (art. 75, 3e al., de la loi fédérale sur les droits
politiques; RS 161.1). Les deux initiatives demandent l'abrogation de normes
constitutionnelles existantes et revêtent donc la forme d'un projet rédigé de toutes
pièces. De ce fait, l'unité de la forme est assurée dans ces deux initiatives.
142 
Unité de la matière
Aux termes de l'article 121,3e alinéa, de la constitution fédérale, une initiative ne
peut porter que sur un objet. C'est le cas pour les deux initiatives en question.
L'initiative «pour la suppression de la taxe sur les poids lourds» traite du thème de
la redevance sur le trafic des poids lourds, sans remettre en question un autre
domaine relevant de la constitution fédérale. L'initiative «pour la suppression de
la vignette routière» se limite à l'objet de la redevance d'utilisation des routes.
L'unité de la matière est ainsi respectée dans les deux initiatives.
920

15 
Contenu de l'initiative «pour la suppression de la taxe
sur les poids lourds»
Cette initiative populaire demande l'abrogation sans remplacement de l'article 17
des dispositions transitoires de la constitution fédérale. La norme constitu-
tionnelle instituant une redevance sur le trafic des poids lourds, adoptée par le
souverain le 26 février 1984, a la teneur suivante:
Art. 17
1 La Confédération perçoit pour l'utilisation des routes qui sont ouvertes au trafic
général, une redevance annuelle sur les véhicules automobiles et les remorques
immatriculés en Suisse et à l'étranger d'un poids total supérieur à 3,5 tonnes.
2 Cette redevance s'élève à:
a. pour les camions et les véhicules articulés
- de 3,5 à 11 tonnes 
500 francs
- de 11 à 16 tonnes 
1500 francs
- de 16 à 19 tonnes 
; 
2000 francs
- d'un poids total supérieur à 19 tonnes 
3000 francs
b. pour les remorques
- de 3,5 à 8 tonnes 
500 francs
- de 8 à 10 tonnes 
1000 francs
- d'un poids total supérieur à 10 tonnes 
1500 francs
c. pour les autocars 
500 francs
3 Pour les véhicules qui ne sont mis en circulation qu'une partie de l'année, le
Conseil fédéral fixe des taux de redevance en fonction de cette durée; il prend en
considération le coût de la perception.
4 Le Conseil fédéral règle l'application par voie d'ordonnance. Il peut établir pour
des catégories de véhicules spéciaux les montants au sens du 2e alinéa, exempter
de la redevance certains véhicules et établir, notamment pour les déplacements
dans les zones frontalières, une réglementation particulière. Celle-ci ne devra pas
privilégier les véhicules immatriculés à l'étranger au détriment des véhicules
suisses. Le Conseil fédéral peut prévoir des amendes en cas d'infraction. Les
cantons perçoivent la redevance pour les véhicules immatriculés en Suisse.
5 La redevance est perçue pendant dix ans. Une loi pourra la restreindre ou la
supprimer avant l'expiration de ce délai.
La validité de cette disposition transitoire est limitée à dix ans en vertu du
5e alinéa; elle expire donc à fin 1994. L'acceptation de l'initiative aurait pour
conséquence l'abrogation immédiate de l'article 17 des dispositions constitu-
tionnelles transitoires (suivant l'art. 123, 1er al., est., et l'art. 15, 3e al., de la loi
fédérale sur les droits politiques).
16 
Contenu de l'initiative «pour la suppression
de la vignette routière»
Cette initiative demande l'abrogation sans remplacement de l'article 18 des
dispositions constitutionnelles transitoires. Cet article qui a été adopté lors de la
votation du 26 février 1984 par le peuple et les cantons a la teneur suivante:
Art. 18
1 La Confédération perçoit pour l'utilisation des routes nationales de première et
de deuxième classe une redevance annuelle de 30 francs sur les véhicules
921

automobiles et les remorques immatriculés en Suisse ou à l'étranger, dont le poids
total ne dépasse pas 3,5 tonnes.
2 Le Conseil fédéral règle l'application par voie d'ordonnance. Il peut exempter de
la redevance certains véhicules et établir, notamment pour les déplacements dans
les zones frontalières, une réglementation particulière. Celle-ci ne devra pas
privilégier les véhicules immatriculés à l'étranger au détriment des véhicules
suisses. Le Conseil fédéral peut prévoir dès amendes en cas d'infraction. Les
cantons perçoivent la redevance pour les véhicules immatriculés en Suisse et
contrôlent le respect des prescriptions par tous les véhicules.
3 La redevance est perçue pendant dix ans. Une loi pourra la restreindre ou la
supprimer avant l'expiration de ce délai.
La validité de cette disposition constitutionnelle est elle aussi limitée à fin 1994.
L'acceptation de l'initiative se traduirait par l'abrogation immédiate de l'article 18
des dispositions constitutionnelles transitoires (comme pour le ch. 15 ci-dessus).
2 
Situation initiale
21 
Historique des redevances pour l'utilisation des routes
Le compte routier a fait apparaître pour l'année 1977 un découvert de 314
millions de francs imputable au trafic lourd. Vers la fin des années soixante-dix,
les perspectives financières de la Confédération se sont de surcroît assombries.
C'est dans ce contexte que les Chambres fédérales ont demandé au Conseil
fédéral, les 24 octobre et 4 décembre 1978, par voie de motion, de leur présenter
des propositions relatives à des redevances routières.
Afin de donner suite à cette motion, le Conseil fédéral a soumis aux Chambres
fédérales, en date du 16 janvier 1980, un message concernant une vignette
autoroutière et une redevance sur le trafic des poids lourds (FF 1980 11089 ss).
Dans ce message, le Conseil fédéral proposait une norme de compétence visant à
l'introduction d'une redevance sur les poids lourds liée aux coûts et aux presta-
tions. En revanche, il suggérait de renoncer provisoirement à la perception d'une
vignette autoroutière. Le Parlement a toutefois décidé en juin 1983 de recomman-
der au peuple et aux cantons l'introduction, pour une durée de dix ans, d'une
redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds et d'une vignette autoroutière.
Le peuple et les cantons ont approuvé ces deux propositions le 26 février 1984. La
redevance sur le trafic des poids lourds a été acceptée par 1 254 489 oui contre
882 756 non; 13 cantons et 5 demi-cantons se sont prononcés pour, 7 cantons et 1
demi-canton contre (FF 198411385). L'introduction de la vignette autoroutière a
été soutenue par 13 cantons et 6 demi-cantons contre 7; le rapport des voix s'est
établi à 1132 497 oui contre 1 005 051 non (FF 1984 l 1385).
22 
Perception de la redevance sur le trafic des poids lourds
221 
Base constitutionnelle de la redevance sur le trafic des
poids lourds
L'article 17 des dispositions constitutionnelles transitoires fixe les principaux
éléments de la redevance sur le trafic des poids lourds. Celle-ci est due pour tous
922

les véhicules à moteur et remorques, suisses et étrangers, d'un poids supérieur à
3,51, pour autant qu'ils empruntent des routes suisses ouvertes au trafic général.
Cette base constitutionnelle directement applicable précise en outre les taux de
redevance forfaitaires, qui varient selon la catégorie de véhicules, pour une année,
entre 500 et 3000 francs. Si l'on a opté pour une redevance forfaitaire, c'est sur
proposition de la branche des transporteurs et afin d'en simplifier la perception.
Le Conseil fédéral est habilité à moduler les taux en fonction de la durée de
validité de la redevance ainsi qu'à déterminer les exemptions.
Dans la perspective de pouvoir remplacer la norme constitutionnelle pour la
redevance sur le trafic des poids lourds par un système de redevances conçu dans
le cadre de la politique coordonnée des transports (PCT; FF 1983 I 909), on a
limité la durée de validité de l'article 17 des dispositions constitutionnelles
transitoires à dix ans. En vertu du 5e alinéa de ces dispositions, on peut de surcroît
renoncer, par la voie législative, à la perception de la redevance sur le trafic des
poids lourds, en totalité ou en partie, avant l'expiration de ce délai.
Une initiative parlementaire Villiger (85.232 Initiative parlementaire Villiger,
7. 3. 85) qui avait demandé la suppression de la redevance sur le trafic des poids
lourds en procédure d'urgence, a été retirée le 9 octobre 1987 (cf. Résumé des
délibérations de l'Assemblée fédérale, 7957 III16 n° 23).
De surcroît, une motion Scherrer (88.735 M Scherrer 3.10. 88) a été rejetée par le
Conseil national le 9 mars 1989 par 78 non contre 50 oui. Elle demandait la
suppression avant terme de cette redevance (BÖ N 1989 349 ss).
222 
L'ordonnance réglant la redevance sur le trafic
des poids lourds
En prenant comme base constitutionnelle l'article 17 des dispositions transitoires
de la constitution, le Conseil fédéral a édicté le 12 septembre 1984 l'ordonnance
réglant la redevance sur le trafic des poids lourds (RS 741.71). Cette ordonnance
est entrée en vigueur au 1er janvier 1985. Elle a été entretemps modifiée à deux
reprises:
Par la modification du 3 décembre 1984 (RO 1984 1474), on a passé du système
des forfaits à l'entrée à celui des forfaits journaliers pour les véhicules étrangers,
en abaissant fortement les taux forfaitaires applicables. Ce faisant, on a tenu
compte de certaines critiques provenant de l'étranger.
En date du 13 novembre 1985, (RO 1985 1846), on a accordé des facilités pour
certaines catégories de véhicules. En outre, on a révisé l'article 15 pour permettre
aux détenteurs de véhicules suisses de se faire rembourser la redevance sur les
poids lourds en proportion des trajets effectués à l'étranger. Cette mesure avait
pour but de souligner le caractère de taxe d'utilisation des routes inhérent à la
redevance sur le trafic des poids lourds.
923

223 
L'ordonnance réglant la redevance sur le trafic des poids
lourds dans la pratique
II convient de distinguer entre les critiques portant sur la perception de la
redevance sur le trafic des poids lourds et celles portant sur son mode de
prélèvement,
En Suisse, la perception de la redevance s'est heurtée initialement à de vigou-
reuses protestations de la part des assujettis. Toutefois, la redevance a p'u être
perçue dès l'entrée en vigueur des dispositions.
Ces derniers temps, on a pu constater que les critiques ont beaucoup diminué.
Même dans les organes corporatifs de la branche des transports routiers, la
redevance sur le trafic des poids lourds ne fait plus l'objet que de critiques
sporadiques, depuis que l'on est parvenu à dissuader les pays étrangers d'appli-
quer des mesures de rétorsion, ou au moins à les persuader de réduire les
prélèvements déjà fixés. Le Conseil fédéral continuera à s'efforcer d'atténuer par
la voie de négociations, les problèmes qui pourraient surgir à cet égard, de façon à
préserver la compétitivité des entreprises suisses de transport à l'étranger.
A l'étranger, les critiques ont surtout visé (et visent encore) le caractère forfaitaire
de la redevance. Parce qu'elle n'est pas perçue en fonction des prestations et
qu'elle n'est pas affectée à un but précis, elle est considérée par certains Etats
étrangers comme un impôt dû inconditionnellement. Ces derniers temps, il
semble toutefois que la critique de l'étranger se soit détournée de la redevance sur
le trafic des poids lourds pour s'appliquer à d'autres problèmes (limites de poids,
interdiction de circuler la nuit et les dimanches).
Le Tribunal fédéral a dû se pencher sur les questions du caractère forfaitaire et de
la compatibilité de la redevance avec les accords internationaux: par son arrêt du
2 septembre 1986, il a déclaré que la perception d'un forfait journalier de 15
francs (en application de l'art. 19, 4e al., let. a, de l'ordonnance réglant la
redevance sur le trafic des poids lourds) n'était pas discriminatoire pour le
détenteur (belge) d'un véhicule et a défendu la perception de cette redevance,
arguant du fait qu'elle était équitable par rapport aux forfaits perçus pour une
année1'.
On rappellera l'échec de deux tentatives, ces dernières années, qui avaient pour
but de modifier les bases constitutionnelles de la redevance sur le trafic des poids
lourds.
224 
L'initiative de l'AST «pour une juste imposition
du trafic lourd»
En date du 7 décembre 1986, le peuple et les cantons ont nettement rejeté
l'initiative de l'Association suisse des Transports (AST) «pour une juste imposi-
tion du trafic lourd». L'initiative entendait relever massivement les taux de la
redevance sur le trafic des poids lourds en vigueur pendant une phase transitoire
(FF 1985 II 655).
') Arrêt du tribunal fédéral du 2 septembre 1986 dont certains passages ont été publiés dans
Pra 76 n° 11, en particulier E. 3.
924

225 
Bases constitutionnelles d'une politique coordonnée
des transports
Les fondements constitutionnels de la politique coordonnée des transports (arrêté
fédéral du 20 mars 1987, FF 19871 964), qui ont été rejetés le 12 juin 1988 par le
peuple et les cantons, prévoyaient une disposition permettant de lier la redevance
sur les poids lourds aux prestations effectuées. En vertu de l'article 37, 2e alinéa,
chiffre 2, lettre b, de cette disposition, la Confédération aurait obtenu la
compétence de percevoir de telles redevances, qui auraient permis de garantir la
couverture des coûts que le trafic privé occasionne (compte tenu des coûts et
avantages externes). Il était prévu d'affecter leur produit à des fins déterminées.
23 
Perception de la vignette autoroutière
231 
Base constitutionnelle de la vignette autoroutière
Directement applicable, l'article 18 des dispositions transitoires de la constitution
fédérale fournit les bases nécessaires à la perception de la vignette autoroutière.
Perçue annuellement pour l'utilisation des routes nationales de première et
deuxième classe par les véhicules automobiles et les remorques immatriculés en
Suisse ou à l'étranger dont le poids ne dépasse pas 3,5 t, cette redevance s'élève à
30 francs par véhicule. Le Conseil fédéral peut fixer certaines exemptions et
établir, notamment pour les déplacements dans les zones frontalières, une
réglementation particulière.
Toutefois, il est possible de légiférer pour restreindre, voire supprimer, la vignette
autoroutière avant l'expiration du délai fixé (3e al. de l'art, est. susmentionné).
Citons à cet égard une motion Dreher (88.414 M Dreher 17. 3. 88) demandant la
suppression de la vignette, motion qui est pour l'heure en suspens au Parlement.
232 
L'ordonnance relative à une redevance pour l'utilisation des
routes nationales dans la pratique
Les automobilistes se sont très vite habitués à la perception de la vignette
autoroutière. Sans doute le système de perception - fort simple - et le montant
prélevé - modique en comparaison des sommes perçues pour l'utilisation des
autoroutes dans les pays voisins - ne sont-ils pas étrangers au bon déroulement
des opérations.
233 
Bases constitutionnelles pour une politique coordonnée
des transports
Tant le Conseil fédéral que le Parlement ont cherché à donner une base
constitutionnelle durable à la perception de la vignette autoroutière, notamment
dans le cadre du projet de politique coordonnée des transports (PCT; FF 19871
964). Mais, comme déjà mentionné, le souverain s'est prononcé contre ce projet.
925

24 
Perception d'une redevance pour l'utilisation des routes
nationales: raisons
241 
Généralités
II faut analyser les diverses raisons sur lesquelles se fonde la perception d'une
redevance pour l'usage des routes nationales dans un cadre plus vaste. C'est
pourquoi il nous paraît nécessaire de présenter en guise d'introduction quelques
éléments importants concernant la répartition des tâches et le financement en
matière de routes.
La Confédération participe pour une large part à la construction et à l'entretien
des routes nationales, à la construction des routes principales ainsi qu'à d'autres
ouvrages dans l'intérêt du trafic routier; elle accorde en outre des contributions
pour des mesures autres que techniques. Pour assumer cette tâche, elle bénéficie
de la moitié du produit net des droits d'entrée de base ainsi que de la totalité de la
surtaxe perçus sur les carburants. Ces moyens ont été affectés à cet usage en vertu
de l'article 36tcr de la constitution, accepté en votation populaire le 27 février
1983. La seconde moitié du produit susnommé ainsi que les redevances perçues ^
sur le trafic des poids lourds et par le biais de la vignette autoroutière vont
alimenter le budget général de la Confédération. Ces montants ne sont donc pas
affectés aux routes.
Les cantons se chargent en premier lieu des routes nationales, principales et
d'autres routes cantonales importantes. Pour ce faire, ils disposent essentielle-
ment du produit des impôts sur les véhicules à moteur, de contributions fédérales,
de contributions des communes et de tiers ainsi que de leurs ressources générales.
Quant aux communes, elles construisent leurs routes en utilisant pour l'essentiel
les ressources inscrites à leur budget ainsi que des contributions de riverains. Dans
la plupart des cas, elles obtiennent également des subventions cantonales.
242 
Politique actuelle de la Confédération en matière
de financement des routes
Conformément à l'article 36ter de la constitution et en vertu de la loi fédérale
concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants (LDC; RS
725.116.2), en vigueur depuis le 22 mars 1985, les recettes de ces droits servent, à
l'échelon de la Confédération, principalement aux tâches suivantes en rapport
avec la circulation routière:
- participation aux frais des routes nationales (chap. 3 LDC),
- contributions aux frais de construction des routes principales (chap. 4 LDC),
- contributions aux frais de mesures visant à séparer le transport public du trafic
privé ainsi qu'à faciliter les transferts de l'un à l'autre,
- contributions aux frais de mesures de protection de l'environnement et du
paysage nécessitées par le trafic routier motorisé,
'> Les produits provenant de la taxe sur les poids lourds et de la vignette autoroutière sont
indiqués à l'annexe 1.
926

- contributions aux frais de mesures de protection contre les éléments naturels le
long des routes et aux coûts de certaines installations ferroviaires servant au
transport des autos accompagnées (chap. 5 LDC).
En outre, la Confédération accorde, en vertu des articles 34 et 35 LDC, des
contributions aux cantons pour des mesures autres que techniques, contributions
qui sont calculées en fonction de leurs charges routières et de leur capacité
financière. On trouvera des tableaux récapitulant les dépenses et les recettes de la
Confédération en matière de financements affectés au trafic routier dans les
messages relatifs au budget et au compte d'Etat (message sur le compte d'Etat
1987, p. 158, n'est pas publié dans la FF).
243 
Compte routier
En vertu de l'article 36 LDC, «le Conseil fédéral fait établir un compte routier
indiquant, d'une part, les recettes imputables que les pouvoirs publics tirent du
trafic des véhicules à moteur et, d'autre part, les frais engendrés par ce trafic». Le
gouvernement a chargé l'Office fédéral de la statistique d'élaborer ce compte.
Etabli depuis 1959, le compte routier a pour objectif de donner une vue
d'ensemble, secteur par secteur, des dépenses des pouvoirs publics consacrées aux
routes et de leur couverture par les recettes provenant du trafic des véhicules à
moteur. En l'occurrence, on ne tient compte que des frais d'infrastructure (cons-
truction, entretien et exploitation des routes ouvertes à la circulation des
véhicules à moteur). Les transports ont à côté de répercussions positives, des
effets négatifs comme les accidents, le bruit, la consommation d'énergie, la
pollution de l'air. Ces effets annexes du trafic routier, c'est-à-dire ses coûts et
avantages externes n'ont toutefois pas encore pu, jusqu'ici, être pris en considéra-
tion dans le compte routier.
Cependant, certains milieux ont demandé que l'on révise l'ensemble des données
entrant en ligne de compte. Par décision du 25 juin 1986, le Conseil fédéral a donc
approuvé le principe d'un remaniement du compte routier. La nouvelle formule
tient compte du produit des redevances perçues pour l'utilisation des routes.
Ainsi, pour l'année 1985, le compte capital présente un degré d'équilibre financier
de la route de 90,6 pour cent qui varie en fonction des catégories de véhicules (cf.
tableau 1 ci-après). Dans l'ensemble, on constate une amélioration de 10 pour
cent par rapport aux résultats enregistrés en 1984, lesquels reposent encore sur
l'ancienne méthode de calculv>.
Au vu des résultats disponibles les plus récents (soit ceux de 1985), on constate,
tant pour les véhicules assujettis à la vignette que pour les véhicules soumis à la
redevance sur le trafic des poids lourds, une couverture insuffisante des coûts dans
le compte routier.
Pour l'année 1985, on a enregistré des produits de quelque 141 millions de francs
au titre de la redevance autoroutière. Au total, le compte relatif aux véhicules à
') On peut trouver des précisions sur la conception du compte routier dans le Rapport sur le
remaniement du compte routier suisse, publié par l'Office fédéral de la statistique, Berne
1985.
927

moteur soumis à la vignette montre des recettes de 3363 millions. Face à celles-ci,
on trouve des coûts imputables d'un montant de 3663 millions. Il en découle un
découvert de 300 millions ou d'environ 8 pour cent.
La situation est semblable pour ce qui est des véhicules soumis à la redevance sur le
trafic des poids lourds. Les recettes provenant de cette dernière font apparaître
dans les comptes pour 1985 un produit net attribuable de 109 millions. Le compte
routier montre, en ce qui concerne les véhicules à moteur et les remorques soumis
à la redevance, des recettes de l'ordre de 560 millions et des coûts imputables de
606 millions. Le découvert s'établit donc à 46 millions ou à 8 pour cent environ.
Ces chiffres prouvent que la perception de redevances pour l'utilisation des routes
nationales et sur le trafic des poids lourds est justifiée dans la mesure où les
véhicules ne parviennent pas à couvrir leurs coûts.
Le tableau 1 qui fait suite donne davantage de détails sur les degrés d'équilibre
financier et de couverture établis par catégories. Les degrés d'équilibre financier
sont établis selon le système du compte capital et selon le système du compte de
dépenses.
Dans le compte capital, les investissements n'entrent en considération dans
l'optique de l'économie d'entreprise qu'en raison de leur dépréciation annuelle
(amortissements) tandis qu'un intérêt est calculé sur le capital investi. Par ce biais,
on peut établir le degré d'équilibre financier.
Dans le compte des dépenses, on compare les recettes imputables à la somme des
dépenses routières annuelles, y compris les investissements pris dans leur intégra-
lité, et des intérêts portant sur le solde des années précédentes. Cette méthode
indique le degré de couverture. Dans l'optique du calcul du découvert relatif aux
véhicules motorisés, le compte capital est plus représentatif et d'un plus grand
poids politique, car il correspond au mode de calculation des coûts utilisé dans les
entreprises pour la formation des prix. Le compte des dépenses présente les flux
financiers en incluant les intérêts portant sur les soldes annuels.
244 
Les redevances pour l'utilisation des routes
en Europe de l'Ouest
244.1 
Généralités
De nombreux pays d'Europe de l'Ouest perçoivent, en sus de l'imposition des
véhicules routiers et des carburants, des redevances spécifiques pour l'utilisation
des routes, quel que soit le pays d'immatriculation du véhicule.
En ce qui concerne le trafic des poids lourds, les pays suivants, en dehors de la
Suisse, appliquent des redevances spécifiques: Grande-Bretagne (péages pour les
ponts et tunnels), France, Italie, Grèce, Espagne et Portugal (péages auto-
routiers), Suède, Norvège et Finlande (redevances kilométriques) et Autriche
(redevance d'utilisation des routes). Il convient de tenir compte du fait que dans le
système des péages autoroutiers, il existe, au moins théoriquement, la possibilité
de les éviter, ce qui n'est pas le cas de la redevance sur les poids lourds perçue en
Suisse.
928

Degrés d'équilibre financier et de couverture établis par catégories de véhicules, selon le compte routier pour 1985
Tableau 1
Types de véhicules
Recettes
imputables
en millions
de francs
Compte de capital
Coûts et
intérêts
imputables
en millions
de francs
Degrés
d'équilibre
financier
Excédent ou
insuffisance
de couver-
ture,i)
en millions
de francs
Compte de dépenses
Dépenses et
intérêts
imputables
en millions
de francs
Degrés de
couverture
Excédent ou
insuffisance
de couver-
ture»
en millions
de francs
Cyclomoteurs 
51,9
Motocyclettes 
56,4
Voitures de tourisme:
- légères 
295,2
- moyennes 
2324,0
- lourdes 
399,6
Minibus 
9,3
Voitures de livraison 
264,0
Bus publics 
5,1
Cars/bus privés 
16,5
Camions:
2 essieux 3,5 à 5 t 
4,1
2 essieux 5 à 9t 
12,2
2 essieux 9 à 13 t 
32,2
2 essieux 13 t et plus 
266,6
3 essieux 13 t et plus 
86,0
4 essieux 25 t et plus 
47,0
70,9
70,2
365,5
2701,0
259,3
6,8
226,7
54,2
20,1
3,3
9,7
29,9
287,3
88,7
44,7
73
80
81
86
154
137
116
9
82
125
126
108
93
97
105
- 19,0
- 13,8
- 70,3
-377,0
+ 140,3
+ 
2,5
+ 37,3
- 49,1
- 3,6
+ 0,8
+ 
2,5
+ 2,3
- 20,7
- 2,7
+ 2,3
90,2
81,7
410,6
2999,2
287,5
7,5
250,7
53,4
19,9
3,5
10,2
30,5
282,7
87,1
44,2
58
59
72
78
139
124
105
10
83
116
120
106
94
99
106
- 38,3
- 25,3
-115,4
-675,2
+ 112,1
+ 
1,8
+ 13,3
- 48,3
- 3,4
0,6
2,0
1,7
16,1
1,1
2,8
') - = Insuffisance de couverture.
+ = Excédent de couverture.
Source: Office fédéral de la statistique (OFS)

*os
Types de véhicules
Recettes
imputables
en millions
de francs
Compte de capital
Coûts et
intérêts
imputables
en millions
de francs
Degrés
d'équilibre
financier
Excédent ou
insuffisance
de couver-
ture"
en millions
de francs
Compte de dépenses
Dépenses et
intérêts
imputables
en millions
de francs
Degrés de
couverture
Excédent ou
insuffisance
de couver-
ture"
en millions
de francs
Tracteurs à sellette:
2 essieux jusqu'à 3,5 t 
3,7
2 essieux 3,5-13 t 
1,4
2 essieux 13 t et plus 
38,8
3 essieux 13 t et plus 
2,1
Remorques de transport de marchandises:
- légères 
15,0
- lourdes 
37,8
Remorques de tracteurs:
- légères 
0,9
- lourdes 
12,1
Total 
3981,9
dont poids lourds sans bus publics 
560,5
4,5
1,5
31,6
1,8
33,5
54,7
2,6
28,5
83
92
123
117
45
69
35
42
0,8
0,1
7,2
0,3
- 18,5
- 16,9
- 1,7
- 16,4
4,9
1,6
31,2
1,8
35,7
58,4
2,8
29,5
76
89
124
118
42
65
32
41
4397,0
606,3
90,6
92
-415,1
- 45,8
4824,8
605,5
82,5
93
1,2
0,2
7,6
0,3
- 20,7
- 20,6
- 
1,9
- 17,4
-842,9
- 45,0
!) - = Insuffisance de couverture.
+ = Excédent de couverture.
Source: Office fédéral de la statistique (OFS)

En ce qui concerne les véhicules à moteur légers (en particulier les voitures de
tourisme), les pays suivants, en dehors de la Suisse, perçoivent des taxes auto-
routières: Autriche (sur certains tronçons), France, Grèce, Italie et Portugal. Les
cas de perception de péages pour des ponts ou tunnels en Grande-Bretagne sont
très peu nombreux.
Les commentaires qui suivent se limitent aux redevances pour l'utilisation des
routes dans les pays voisins de la Suisse. Les tarifs applicables à ces redevances
sont indiqués aux annexes 3 à 5.
244.2 
Autriche
En Autriche, on perçoit sur les voitures de tourisme comme sur les véhicules
lourds des redevances pour l'utilisation de certaines autoroutes et tunnels
(«Maut» et redevance routière). Les tronçons à péage «Maut» sont les suivants:
- autoroute du Brenner (Innsbruck-Brenner),
- autoroute du Tauern (certains tronçons),
- tunnel de l'Arlberg,
- deux tunnels de l'autoroute du Pyhrn.
De surcroît, le transport de marchandises au moyen de véhicules utilitaires lourds
(remorques incluses) est soumis à une redevance routière spéciale «Strassenver-
kehrsbeitrag». La perception de ces redevances est expliquée en particulier par la
volonté de réduire les avantages en matière de concurrence de la route vis-à-vis du
rail.
244.3 
France et Italie
Dans ces deux pays, les principales autoroutes sont construites et exploitées par
des sociétés privées ou d'économie mixte. Celles-ci sont habilitées à prélever des
redevances (péage et «pedaggio») auprès des utilisateurs des autoroutes (voitures
de tourisme et véhicules lourds). Le produit des redevances est utilisé directement
pour le financement de ces autoroutes, ce qui explique leurs montants relative-
ment élevés.
244.4 
République fédérale d'Allemagne
La République fédérale d'Allemagne n'a jusqu'ici pas prélevé de redevances
routières spécifiques. Toutefois, la RFA connaît, en comparaison avec la moyenne
européenne, des impôts sur les véhicules motorisés et une imposition des
carburants relativement élevés. De surcroît, le gouvernement fédéral allemand a
exprimé son intention de soumettre les véhicules lourds indigènes et étrangers à
une redevance pour l'utilisation du réseau routier national à partir de 1990.
Simultanément, les impôts allemands sur les véhicules motorisés seront abaissés
(solution assurant une charge fiscale constante pour les détenteurs allemands de
poids lourds). Il est prévu que la redevance soit perçue pour l'utilisation des
routes fédérales principales et qu'elle s'élève annuellement entre 2000 et
7000 DM par véhicule (quatre classes de redevance).
931

L'introduction de celle-ci a été motivée notamment par le fait qu'il importe de
réduire les distorsions de concurrence entre les entreprises de transport de
République fédérale d'Allemagne et leurs concurrents étrangers.
244.5 
Principauté de Liechtenstein
La Principauté de Liechtenstein ne perçoit aucune redevance d'utilisation des
routes. Ce pays ne dispose pas d'autoroute.
3 
Appréciation des deux initiatives populaires
31 
Continuité
Les deux initiatives populaires remettent en question des décisions claires du
peuple et des cantons. Celles-ci ont été prises en 1984 et ne devraient pas être
remises en question après un aussi court laps de temps, ne serait-ce que pour des
raisons de continuité. Cela d'autant plus que les bases constitutionnelles en
question ont une durée limitée à dix années. Cette période transitoire doit être
mise à profit pour obtenir des renseignements fiables sur la nécessité et les
modalités de perception des redevances routières.
A notre avis, la perception de la redevance sur le trafic des poids lourds et de la
vignette autoroutière est justifiée quant au principe.
32 
Principe de causalité
Le compte routier met en évidence les coûts non couverts des voitures de tourisme
et des véhicules lourds. Conformément aux principes de l'équilibre financier et de
causalité, ces catégories de véhicules devraient assumer ces coûts. De plus, le
compte routier ne prend en considération que les coûts d'infrastructure non
couverts; l'incorporation des coûts et avantages externes du trafic routier fait
actuellement l'objet d'études. Il est par ailleurs indéniable que le trafic lourd met
à contribution les chaussées dans une mesure qui justifie une plus forte imposition
que celle des véhicules dont le poids global est inférieur à 3,5 t. Le montant de la
redevance sur les poids lourds est beaucoup plus élevé que celui de la vignette
autoroutière, étant donné que, dans le premier cas, l'insuffisance de couverture
des coûts se rapporte à un nombre moins élevé de véhicules.
33 
Contributions des usagers étrangers
La redevance sur le trafic des poids lourds et la vignette autoroutière constituent
les moyens les plus appropriés pour faire participer les usagers étrangers à la
couverture des charges routières suisses. Ces contributions sont justifiées parce
que notre réseau routier à grand débit leur apporte aussi des avantages. Les
péages routiers perçus dans la plupart des Etats limitrophes de la Suisse et dans
d'autres pays européens montrent qu'il convient de faire en sorte que le finance-
ment des routes soit assuré de manière conforme au principe de causalité.
932

34 
Protection de l'environnement
En outre, la perception des redevances routières contribue à diminuer les
distorsions de concurrence entre le trafic privé et les transports publics. Pour des
raisons relevant de la protection de l'environnement (pureté de l'air, réduction
des nuisances sonores) et des économies d'énergie, il est souhaitable d'améliorer
l'attrait des chemins de fer.
Une telle amélioration est notamment nécessaire dans le trafic de transit (cf.
NLFA et améliorations à court terme du ferroutage, ainsi que corridor ferroviaire
pour les camions de 4 m de hauteur aux angles). La perception de redevances
routières peut encourager la demande de prestations pour le trafic ferroviaire en
transit et, partant, diminuer les inconvénients du trafic de transit pour notre pays.
C'est pourquoi non seulement les véhicules qui le traversent par le rail, mais
encore ceux qui se rendent d'un poste-frontière à une gare de chargement sise
dans la zone frontalière afin de poursuivre leur route au moyen du ferroutage sont
exemptés de la redevance sur le trafic des poids lourds (art. 3, 1er al., let. h, de
l'ordonnance réglant la redevance sur le trafic des poids lourds).
35 
Finances fédérales
Enfin, il faut également considérer que les redevances routières font partie des
recettes de la Confédération. Les redevances d'utilisation des routes actuellement
en vigueur se justifient en raison de la couverture incomplète des coûts et revêtent
par conséquent un caractère de taxes. Elles rapportent annuellement au budget
fédéral quelque 300 millions de francs.
36 
Conclusions
Une acceptation des initiatives anéantirait les progrès réalisés afin de parvenir à
financer les routes selon le principe de causalité. Un tel changement de politique
irait à rencontre des efforts consentis dans divers pays européens. A cet égard,
nous avons réaffirmé par la décision du 26 avril 1989 notre intention de proposer
le remplacement des redevances actuelles par des taxes à affectation déterminée.
A l'avenir, la redevance sur le trafic des poids lourds sera perçue en fonction des
prestations. Lors du calcul de la redevance, il conviendra d'examiner les réper-
cussions régionales. La redevance sur le trafic des poids lourds devra être conçue
de façon plus souple pour ce qui est du trafic transfrontalier. Les redevances
d'utilisation des routes devront être harmonisées de manière optimale avec les
projets de la CE dans ce domaine (ch. 5).
Le Conseil fédéral a l'intention de lancer, dans la seconde partie de l'année 1989,
une procédure de consultation relative à la transformation des redevances
d'utilisation des routes.
62 Feuille fédérale. 141e année. Vol. II 
933

4 
Répercussions des initiatives
41 
Répercussions de l'initiative
«pour la suppression de la taxe sur les poids lourds»
411 
Répercussions sur le financement des routes
Les produits de la taxe ne sont pas affectés à un but précis: ils font partie des
recettes de la Confédération et sont destinés aux tâches générales. La taxe est sans
incidence sur les moyens affectés à des fins: routières. Etant donné que la
Confédération ne doit pas utiliser ses ressources générales pour des objectifs
routiers, cet aspect n'entre pas davantage en considération. De ce fait, la
suppression de la taxe ne se répercuterait pas directement sur le financement des
routes par la Confédération, mais agirait sur les recettes fédérales et, par
conséquent, détériorerait ses comptes.
Il y a lieu cependant de juger différemment la question de l'équilibre financier du
trafic lourd, laquelle est indépendante de la mise à disposition des fonds pour les
dépenses routières. Pour le compte routier, les recettes nettes provenant de la taxe
sur le trafic des poids lourds ont atteint 109 millions de francs en 1985.
Si la redevance était supprimée, l'insuffisance financière des catégories de
véhicules considérées passerait de 46 à 155 millions (soit 25%). Elle subirait donc
une détérioration supplémentaire.
412 
Répercussions sur la branche des transports
On peut admettre que la concurrence entre les détenteurs de véhicules routiers
lourds (transports de marchandises et voyages par autocars) est très forte. Or la
redevance touche dans la même mesure tous les transporteurs, même les étran-
gers, et les avantages procurés par le transport routier jouent certainement un rôle
plus important que le prix. De ce fait, les augmentations de coûts peuvent être,
dans la plupart des cas, répercutées entièrement sur les clients.
Pour des prix équivalents, la suppression de la redevance sur les poids lourds
augmenterait donc la marge de gain des entrepreneurs. Mais la concurrence assez
serrée devrait plutôt empêcher ce phénomène, parce qu'on utiliserait très rapide-
ment la possibilité de réduire un peu le prix de la prestation pour faire bénéficier
le client de la marge supplémentaire. Une diminution des prix stimulerait à son
tour la demande et conduirait finalement à un accroissement des capacités du
transport routier.
A l'exception du trafic pour compte propre, la suppression n'aurait pas de grandes
répercussions sur l'offre interne suisse. C'est uniquement dans le trafic pour
compte propre qu'il devrait être difficile de marquer la disparition de la rede-
vance.
413 
Répercussions sur le transport public par la route
Aux termes de l'ordonnance du 12 septembre 1984 du Conseil fédéral, les
véhicules lourds des transports publics (autobus desservant des lignes régulières)
934

sont exemptés de la redevance. Sa suppression n'aurait donc pas de répercussions
directes. Il en irait autrement pour les entreprises privées d'autocars et de
transport de marchandises. Les conditions de concurrence seraient modifiées au
détriment des chemins de fer.
414 
Répercussions internationales
En principe, les véhicules étrangers sont, comme les véhicules suisses, soumis à la
redevance. Si celle-ci était supprimée, elle le serait également pour ces véhicules,
ce qui maintiendrait leurs détenteurs sur un pied d'égalité avec les transporteurs
suisses. En 1988, le produit brut de la redevance perçue sur les véhicules étrangers
a atteint quelque 22 millions de francs.
Depuis 1985, les détenteurs de véhicules utilitaires suisses doivent payer les
redevances ou les impôts prévus par le droit national, dans certains pays
européens. Dans la plupart des cas, il s'agit de redevances qui avaient été
supprimées autrefois en raison du principe de réciprocité. Dans tous les cas où le
principe de réciprocité des contributions (en matière de redevance sur les poids
lourds) n'a pas été respecté, où des redevances sont perçues unilatéralement et où
l'on a même menacé de prendre des mesures de rétorsion, la Suisse a pu, jusqu'à
présent, lors de négociations parfois assez longues, trouver des solutions qui ne
remettent pas en question la compétitivité de ses transporteurs à l'étranger.
Relevons qu'en vertu de l'article 15 de l'ordonnance réglant la redevance sur le
trafic des poids lourds, le détenteur peut exiger le remboursement de la redevance
proportionnellement à la durée pour laquelle il peut prouver que son véhicule se
trouvait à l'étranger. Ce remboursement est indépendant des taxes prélevées à
l'étranger, mais peut les compenser partiellement ou entièrement, voire dépasser
leurs montants.
La suppression de la redevance signifierait que la réciprocité serait rétablie avec
les pays concernés et que les véhicules lourds suisses seraient à nouveau exonérés
des taxes étrangères.
415 
Répercussions sur le prix des marchandises
Selon la comptabilité économique nationale établie par l'Office fédéral de la
statistique, la valeur de tous les biens et services produits et commercialisés en
Suisse (valeur brute de la production) s'est élevée en 1985 à quelque 330 milliards
de francs. La taxe sur les poids lourds (110 mio. de fr. en 1985), de laquelle il
faudrait encore soustraire les recettes du trafic de transit, a atteint 0,33 pour mille
de cette somme. Si la part que représente la taxe dans le prix de vente est un peu
plus élevée pour certains produits ou branches, elle est globalement très faible.
Les répercussions sur l'économie sont donc très limitées. Les consommateurs ne
ressentiraient guère les baisses de prix.
416 
Répercussions sur les régions de montagne et périphériques
A la différence des régions économiquement plus fortes, les régions de montagne
et périphériques enregistrent souvent des coûts de transport plus élevés (inconvé-
935

nients dûs à la localisation, quantités transportées moindres). La redevance sur le
trafic des poids lourds n'exerce toutefois aucune influence directe sur ces
disparités d'origine structurelle.
417 
Répercussions sur l'état du personnel et les finances
de la Confédération
Etant donné que la perception de la redevance entraîne des frais de personnel
surtout au niveau des cantons (offices cantonaux de contrôle des véhicules à
moteur), ce sont eux qui, pour l'essentiel, réaliseraient des économies de per-
sonnel. Toutefois, la Confédération indemnise les cantons pour les frais de
perception. Ce dédommagement serait donc supprimé; il se monte à 3 millions de
francs par an. L'administration fédérale pourrait elle-même économiser 18 postes.
De plus, la charge que représente la redevance sur les poids lourds de la
Confédération, environ 2 millions de francs par an, disparaîtrait. De 1985 à 1988,
la redevance sur le trafic des poids lourds a rapporté à la Confédération les
montants bruts suivants:
En millions de francs
1985 
112
1986 
116
1987 
121
1988 
125
En cas d'acceptation de l'initiative, la Confédération devrait renoncer à ces
produits bruts. Compte tenu des allégements du côté des dépenses, le résultat du
compte financier de la Confédération, abstraction faite des coûts de perception de
l'Administration des douanes, s'aggraverait de 120 millions de francs.
42 
Répercussions de l'initiative
«pour la suppression de la vignette routière»
421 
Répercussions sur le financement des routes
A l'instar des produits de la redevance sur le trafic des poids lourds, ceux de la
vignette autoroutière ne sont pas affectés à un but précis. De ce fait, la
suppression de celle-ci n'aurait pas de conséquences sur le financement des
dépenses routières.
Pour ce qui est du compte routier, la situation est différente: comme celui-ci est
crédité des recettes de la vignette autoroutière à la rubrique des produits relevant
du trafic routier privé, cette mise en compte disparaîtrait avec la suppression de la
vignette. Si l'on prend pour exemple le compte routier 1985, on constate que le
produit porté en compte s'est élevé à 141 millions de francs.
En cas de suppression de la vignette, l'insuffisance financière des catégories de
véhicules à moteur concernées passerait de 300 à 441 millions de francs, soit une
aggravation d'environ 12 pour cent. Le degré d'équilibre financier des véhicules
légers se trouverait ainsi détérioré.
936

422 
Répercussions sur les détenteurs de voitures de tourisme
La suppression d'une redevance conduit naturellement à une baisse des prix à la
consommation. Le produit de la vignette doit toutefois être mis en relation avec
l'ensemble des coûts de la circulation automobile à la charge des détenteurs de
véhicules à moteur. Pour 1985, le coût global de tous les véhicules de Suisse (sans
l'amortissement, ni le service des intérêts sur les véhicules, etc.) peut être estimé à
18 milliards de francs (source: calcul selon le rapport EMT1/88, p. 320). La charge
que la vignette représente pour les automobilistes ne constitue guère qu'un demi
pour cent de ces coûts globaux. Les répercussions seraient donc quasiment
négligeables.
423 
Répercussions sur le transport public de voyageurs
Le transport public des voyageurs n'est pas touché directement par la vignette
autoroutière. Ainsi, sa suppression n'aurait que des effets limités en raison de sa
faible importance en pour-cent.
424 
Répercussions internationales
A l'heure actuelle, les réactions de l'étranger ne sont plus guère perceptibles. La
vignette est largement acceptée, d'autant plus que son prix est avantageux en
regard des péages perçus sur les autoroutes de divers pays européens. Sa
suppression serait néanmoins appréciée. Il pourrait en résulter une augmentation
plus rapide du trafic de transit par la route, ainsi que des retombées sur
l'environnement.
425 
Répercussions sur le tourisme
Si l'on se fonde sur les explications données au chiffre précédent, la suppression
de la vignette ne devrait guère influer notablement sur le tourisme; il semble que
l'obligation d'acheter une vignette n'a guère dissuadé les touristes étrangers de
visiter la Suisse. On pourrait donc seulement s'attendre à une réaction des médias,
qui ne devrait cependant guère produire d'effets perceptibles.
426 
Répercussions sur le prix des produits de consommation
Selon les explications données au chiffre 421, la suppression de la vignette aurait
très peu d'effets sur les consommateurs, compte tenu de leurs dépenses pour le
trafic motorisé. Cela étant, il ne faut pas s'attendre à des répercussions sur les prix
des produits de consommation.
427 
Répercussions sur l'état du personnel et les finances
de la Confédération
La suppression de la vignette autoroutière toucherait environ 52 employés
(notamment des gardes-frontière). De 1985 à 1988, la vignette a rapporté les
produits bruts suivants:
937

En millions de francs
1985 
151
1986 
160
1987 
166
1988 
174
En cas d'acceptation de l'initiative, l'indemnisation des frais des cantons et des
tiers ainsi que les autres charges (imposition des véhicules fédéraux, main d'oeuvre
auxiliaire) de l'ordre de 12 millions de francs disparaîtraient (compte non tenu des
frais de perception de l'administration des douanes). Il devrait donc en découler
un manque à gagner pour le compte financier de la Confédération se situant
autour de 165 millions par année.
5 
Rapport des initiatives avec le droit européen
En matière de politique des transports de la Communauté européenne, on
constate des chevauchements entre les compétences accrues de la CE en tant
qu'organisme supranational, d'une part, et les attributions des Etats-membres,
d'autre part. Des éléments essentiels de la politique commune des transports,
fixés dans le traité de la CEE (TCEE art. 74 à 84), ne sont pas encore réglés à
l'heure actuelle.
En matière de transports, la CE poursuit une politique qui se caractérise par les
objectifs supérieurs suivants:
- promouvoir l'intégration des politiques de transport des divers Etats,
- augmenter l'efficacité et la productivité du réseau européen des transports,
- améliorer les conditions de concurrence.
Dans le cadre de ces objectifs, la Commission des CE propose pour le trafic lourd
que tous les coûts d'infrastructure soient imputés selon le principe de la territoria-
lité. Un projet de directive du Conseil, qui vise à imputer ces coûts aux véhicules
lourds utilitaires, a été publié le 8 janvier 1988. D'après la Commission, la charge
fiscale pesant sur les transports de la CE devrait, dès le 1er janvier 1993, être
harmonisée au moyen d'une redevance sur le trafic des poids lourds. Le genre et
les modalités de perception de cette redevance font encore l'objet de discussions à
l'heure actuelle. On tiendra compte, en tout cas, du poids et de la charge fiscale
des véhicules soumis à la redevance, ainsi que de celle du carburant.
En revanche, la CE n'entreprend pas d'efforts en vue d'harmoniser les péages
perçus sur les véhicules routiers légers (voitures de tourisme, etc.) empruntant les
autoroutes des divers Etats-membres. Il semble qu'une harmonisation dans ce
domaine ne soit pas prioritaire, parce que lesdits péages n'influent pas beaucoup
sur la compétitivité entre les Etats-membres.
Dans l'ensemble, on constate que la suppression de la redevance suisse sur les
poids lourds ne va pas dans le sens des mesures envisagées par la CE. La
suppression de la vignette autoroutière suisse ne ferait qu'accentuer les disparités
face aux péages autoroutiers, proportionnellement beaucoup plus élevés, des
divers pays de la CE.
Ni la redevance sur le trafic des poids lourds ni la vignette autoroutière ne sont
incompatibles avec le traité de libre échange conclu entre la Suisse et la CE.
938

Eu égard au futur droit de la CE relatif aux redevances routières, il est indiqué
d'aménager de manière aussi souple que possible les bases légales concernant la
redevance sur le trafic des poids lourds et la vignette autoroutière perçues par
notre pays. Dans cette optique, on prévoit la transformation de la redevance
forfaitaire sur le trafic des poids lourds en une redevance liée aux prestations. En
tout cas, il convient de créer la marge de manoeuvre nécessaire pour parvenir à
une harmonisation optimale avec le droit de la CE. Pour déterminer les possibili-.
tés de prélever des taxes routières compatibles avec la législation européenne, il
importe de mener des concertations avec la CE et l'AELE, ainsi qu'au sein de la
Conférence européenne des ministres des transports (CEMT).
6 
Conclusions du Conseil fédéral
61 
Conclusions générales
Le Conseil fédéral propose le rejet tant de l'initiative «pour la suppression de la
taxe sur les poids lourds» que de celle «pour la suppression de la vignette
routière».
Cet avis se fonde sur les arguments exposés aux chiffres 3 et 5 du présent message.
62 
Pas de contreprojet
L'Assemblée fédérale peut opposer un contreprojet à des initiatives en vertu de
l'article 121, 6e alinéa de la constitution fédérale. Un tel contreprojet devrait,
quant au fond, se rapporter à la même question que l'initiative (art. 121, 6e al.,
est., art. 27, 3e al., LREC: à savoir même matière constitutionnelle). En outre, un
contreprojet devrait poursuivre des fins identiques ou au moins semblables à
celles de l'initiative; il pourrait toutefois proposer d'autres solutions afin de
parvenir aux résultats visés par l'initiative. Le contreprojet devrait représenter aux
yeux du citoyen une véritable solution de rechange par rapport à l'initiative. De
surcroît, il devrait correspondre au principe de l'unité de la matière (selon
l'art. 121, 3e al., est., et l'art. 75, 2e al., de la loi fédérale sur les droits politiques).
On pourrait, le cas échéant, opposer aux deux initiatives un contreprojet pré-
voyant le maintien limité dans le temps des redevances pour l'utilisation des
routes, assorti de taux réduits par rapport à ceux en vigueur. Il serait en revanche
inadmissible de présenter un contreprojet qui aurait pour objet le maintien
illimité de la redevance sur le trafic des poids lourds et de la vignette autoroutière,
car cette démarche irait ouvertement à rencontre des objectifs des initiatives.
Sur le plan juridique, le champ de manœuvre permettant d'élaborer un contrepro-
jet opposé à l'une des initiatives ou aux deux se révèle très étroit. Il ne serait pas
possible, dans ce cadre, de prévoir un système de redevances pour l'utilisation des
routes qui soit compatible avec les règles en vigueur dans la CE. Un contreprojet
admissible juridiquement (p. ex. fixant des taux réduits) ne serait pas justifiable
quant au fond. Il ne satisferait que dans une mesure insuffisante au critère d'un
financement des routes fondé sur le principe de causalité; il n'empêcherait pas
' une détérioration du découvert du compte routier.
939

Il n'est en revanche pas contraire à l'esprit de ces considérations - au vu des
expériences faites en matière de redevances routières - de proposer de nouvelles
bases constitutionnelles visant à une imputation des coûts proportionnelle aux
prestations dans le domaine du trafic routier. Par ses décisions des 18 janvier et
26 avril 1989, le Conseil fédéral a donné mandat d'effectuer des travaux prépara-
toires allant dans ce sens.
32955
940

Annexe l
Recettes provenant des redevances d'utilisation des routes (1985-1988)
(en millions de francs)
Redevance sur le trafic des poids lourds
dont
— part des véhicules indigènes
- restitutions pour les courses
à l'étranger
— part des véhicules étrangers
Redevance pour les routes nationales .
dont
— ventes dans le pays
— ventes à l'étranger
- ventes par l'administration des
douanes à la frontière1'
1985
111,7
93,9
-0,4
18,2
150,5
79,2
18,6
52,7
1986
116,2
99,5
-2,3
19,0
159,6
83,0
20,6
56,0
1987
120,9
103,9
-3,5
20,5
166,0
86,1
21,4
58,5
1988
125,5
107,1
-3,9
22,3
174,0
90,0
23,6
60,4
') Par expérience, on sait que de nombreux Suisses acquièrent leur vignette lors d'un passage
de la frontière auprès d'un poste de douane. La part qu'ils représentent ne peut pas être
estimée avec certitude.
Source: Direction générale des douanes
941

Annexe 2
1. Produit des droits d'entrée sur les carburants de la Confédération
(1985-1987)
(en millions de francs)
Produit net du droit d'entrée sur
les carburants
(dont pour la caisse générale de
la Confédération)
Produit net de la surtaxe sur les carbu-
rants 
.
.
. 
. 
.
Source: Office fédéral des routes
1985
1085,5
(542 8)
14164
1986
1155,5
(577,8)
1496 1
1987
1155,8
(577,9)
1530,0
2. Recettes des cantons provenant des impôts sur les véhicules à moteur
(1975-1986)
(en millions de francs)
1975 
1980 
1983 
1984 
1985 
1986
587 
752 
880 
928 
956 
975
Source: Finances publiques en Suisse 1986
3. Dépenses en faveur des routes, année 1985
(en millions de francs)
Confédération
Cantons
Communes
Avant déduction
des montants
comptés à double
1628
. . 
. . 
2617
1833
Après déduction
des montants
comptés à double
1618
893
1710
Source: Finances publiques en Suisse 1986
942

1. Redevances autoroutières en Autriche, février 1989
Annexe 3
Motocyclettes trajet simple
Catégorie A
VT, breaks
Trajet simple
Carte mensuelle (pour hôtes) . .
Carte multi-parcours (validité un an) . . .
Un trajet
Carte annuelle/indigènes
Carte annuelle/étrangers
Carte pour pendulaires
Carte annuelle pour invalides
Catégorie B
Camions, bus1)
Trajet simple
Carte multi-parcours2)
U n trajet 
.
.
.
.
Carte annuelle 3)
Catégorie C
Camions, bus*)
Trajet simple . . .
Carte multi-parcours2)
Carte pour 100 trajets (validité un an) . .
Carte annuelle3) ...
Arlberg
sch. aut.
90
140
650
65
800
400
• 
100
240
3520
176
3000
480
3520
352
6000
(en fr.)
11 —
17.—
79.—
7.90
97.60
48.80
12.20
29.30
429.45
21.45
366.—
58.55
429.45
42.95
732.—
Brenner
sch. aut.
90
120
300
650
65
800
1000
400
100
240
3520
176
3000
480
3520
352
25000
(en fr.)
11.—
14.65
36.60
79.—
7.90
97.60
122.20
48.80
12.20
29.30
429.45
21.45
366.—
58.55
429.45
42.95
3050.—
Pyhrn
sch. aut.
90/60
Oleina
120/60
650
65/32,5
800
400
100
240/100
3520
176/88
3000
440/200
3520
352
6000
(en fr.)
11.— /7.30
m/Bosruck
14.65/7.30
79.—
7.90/3.95
97.60
48.80
12.20
29.30/12.20
429.45
21.45/10.70
366 —
53.70/24.40
429.45
42.95
732.—
Tauern
sch. aut.
90
et«
180/100
650
65
800
400
100
240
3520
176
3000
480
3520
352
6000
(en fr.)
11.
:/hiver
21.95/12.20
79 —
7.90
97.60
48.80
12.20
29.30
429.45
21.45
366.—
58.55
429.45
42.95
732.—
'' Camions jusqu'à 3 essieux, bus jusqu'à 30 places assises.
2> Valable l'année de l'émission et la suivante.
3) Carte pour camions/indigènes seulement.
4) Camions de plus de 3 essieux, bus de plus de 30 places.
(10 sch. aut. correspondent env. à 1.22 fr., janv. 1989).
943

2. Redevance d'utilisation des routes (Strassenverkehrsbeitrag)
en Autriche (fév. 1989)
a. La redevance d'usage des routes s'élève à, par mois:
- pour les véhicules d'une charge utile comprise entre 5 et 8 t, immatriculés
en Autriche:
- remorques 
130 schillings autrichiens par tonne
(15.85 fr.),
- autres véhicules 
150 schillings autrichiens par tonne
(18.30 fr.);
- pour les véhicules d'une charge utile supérieure à 8 t, immatriculés en
Autriche:
- remorques 
260 schillings autrichiens par tonne
(31.70 fr.),
- autres véhicules 
300 schillings autrichiens par tonne
(36.60 fr.).
b. Pour les véhicules immatriculés à l'étranger, la redevance d'usage des routes
s'élève à:
- 0,35 schilling autrichien par tonne-kilomètre, mais au maximum comme la
redevance applicable aux véhicules à immatriculation indigène.
Exemple:
Un camion étranger d'une charge utile de 8 t acquitte pour un trajet de
100km un montant de 280 schillings autrichiens, ce qui correspond
environ à 34.15 francs.
944

Annexe 4
Péages autoroutiers en Italie
(1er janv. 1989)
Société d'autoroute
Brescia— Padoue
Venise— Padoue
Messine-Catane
Meridionale (Naples-Salerne)
Turin— Milan
Messine-Palerme
Brenner— Milan
Turin— Savone
Tarif pour 100 véhicules-km
Tarif pour les voitures
de tourisme moyennes
(1600 cm3)
Lires
8861
7671
6316
2353
7480
8654
8553
10159
Fr.
10.40
9.—
7.40
' 2.75
8.80
10.15
10.05
11.90
Tarif pour un véhicule
utilitaire lourd de plus
de 25 t
Lires
8439
13973
7763
3137
12598
8173
7895
12064
Fr.
9.90
16.40
9.10
3.70
14.80
9.60
9.25
14.15
1000 lires correspondent environ à 1.175 fr., janvier 1989.
945

Annexe 5
Péages autoroutiers en France
(1er janv. 1989)
Tronçons d'autoroute
Paris—Caen ... 
. . 
...
Paris— Lyon— Marseille . 
...
Paris— Metz ... 
. . 
...
Aix-en-Provence— Menton ...
Paris— Bordeaux
Paris— Lyon— Col du Perthus
Maçon— Chamonix
Toulouse— Bordeaux
Paris-Lille
Tarif pour 100 véhicules-km
Tarif pour les voitures
de tourisme moyennes
FF
27.15
31.08
40.—
53.80
42.47
35.56
59.44
41.32
29.85
Fr.
6.90
7.90
10.15
13.65
10.80
9.—
15.10
10.50
7.60
Tarif pour les véhi-
cules utilitaires lourds
FF
43.75
53.36
63.50
85.32
67.78
59.67
104.44
64.46
48.81
Fr.
11.10
13.55
16.10
21.65
17.20
15.15
26.50
16.35
12.40
100 FF correspondent environ à 25.39 fr., mars 1989.
32955
946

Arrêté fédéral 
Projet
concernant l'initiative populaire
«pour la suppression de la taxe sur les poids lourds»
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'initiative populaire «pour la suppression de la taxe sur les poids lourds»,
^ 
déposée le 24 juin 1986
 J>;
vu le message du Conseil fédéral du 31 mai 19892',
arrête:
Article premier
1 L'initiative populaire du 24 juin 1986 «pour la suppression de la taxe sur les poids
lourds» est déclarée valable et soumise au vote du peuple et des cantons.
2 Elle a la teneur suivante:
Les dispositions transitoires dé la constitution fédérale sont modifiées comme il
suit:
Art. 17
Abrogé
Art. 2
L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons de rejeter l'initiative.
32955
') FF 1986 II 1302
2> FF 1989 II 917
947

Arrêté fédéral 
Projet
concernant l'initiative populaire
«pour la suppression de la vignette routière»
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'initiative populaire «pour la suppression de la vignette routière», déposée le
8 juillet 1986
 J>;
vu le message du Conseil fédéral du 31 mai 19892),
arrête:
Article premier
1 L'initiative populaire du 8 juillet 1986 «pour la suppression de la vignette
routière» est déclarée valable et soumise au vote du peuple et des cantons.
2 Elle a la teneur suivante:
Les dispositions transitoires de la constitution fédérale sont modifiées comme il
suit:
Art. 18
Abrogé
Art. 2
L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons de rejeter l'initiative.
32955
') FF 1986 II1382
2> FF 1989 II 917
948

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant les initiatives populaires «pour la suppression de la taxe sur les poids
lourds» et «pour la suppression de la vignette routière» du 31 mai 1989
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
2
Volume
Volume
Heft
27
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
89.040
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
11.07.1989
Date
Data
Seite
917-948
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Pagina
Ref. No
10 105 847
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