ch_vb · 2002-0189 3101 · 2002-04-23 · de


2002-0189
3101
02.026
Message
concernant la Convention sur les prestations entre la Confédération
suisse et la société anonyme des Chemins de fer fédéraux (CFF) pour
les années 2003–2006, le plafond des dépenses pour la même période et
un crédit d’engagement pour l’équipement des véhicules ferroviaires
de la signalisation dans la cabine de conduite (ETCS), ainsi que
le rapport de gestion des CFF sur la période en cours
du 8 mars 2002
Madame la Présidente,
Monsieur le Président,
Mesdames et Messieurs,
Nous avons l’honneur de vous soumettre, par le présent message, en vous proposant
de l’approuver le rapport de gestion des CFF sur la période en cours ainsi que trois
projets d’arrêtés fédéraux, l’un sur la convention de prestations entre la Confédé-
ration suisse et la société anonyme des Chemins de fer fédéraux CFF pour les années
2003–2006, l’autre sur le plafond des dépenses pour l’infrastructure de la société
anonyme des Chemins de fer fédéraux pour la même période, et le dernier sur un
crédit d’engagement pour l’équipement des véhicules ferroviaires de la signalisation
dans la cabine de conduite (ETCS):
Nous vous prions d’agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mes-
dames et Messieurs, l’assurance de notre haute considération.
8 mars 2002
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Kaspar Villiger
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

3102
Condensé
La loi sur les Chemins de fer fédéraux a été entièrement révisée lorsque la réforme
des chemins de fer est entrée en vigueur le 1er janvier 1999. Les Chemins de fer
fédéraux (CFF), qui constituaient auparavant une branche de l’administration
fédérale, sont devenus une société anonyme de droit public inscrite au registre du
commerce. La Confédération, unique propriétaire de la société anonyme CFF,
conclut avec elle une convention sur les prestations, dans laquelle la Confédération
et la CFF définisse en commun les buts des quatre prochaines années.
Conjointement avec la convention, les Chambres fédérales fixent un plafond des
dépenses pour la même période.
Dans le cadre de la convention, la Confédération et les CFF se mettent d’accord
sur l’orientation stratégique de l’entreprise, ses objectifs et les prestations à fournir
dans les domaines des transports et de l’infrastructure. Par ailleurs, un système de
rapports est mis en place concernant le respect des objectifs fixés et du plafond des
dépenses. La Confédération assume le rôle de propriétaire et de commanditaire des
offres de transport. Les négociations sur les indemnités et le volume détaillé des
prestations de transport ont lieu dans le cadre de la procédure de commande régie
par l’ordonnance sur les indemnités. Le plafond des dépenses ne porte que sur les
prestations destinées au secteur de l’infrastructure, à savoir l’indemnité pour les
coûts d’exploitation non couverts, le maintien de l’appareil de production et les
besoins de base en investissements. Par ailleurs, une fois approuvée la convention
sur les prestations, nous déterminerons la stratégie générale de l’entreprise, telle
qu’elle nous semble appropriée en notre qualité de propriétaire de la SA CFF.
La convention sur les prestations et le plafond des dépenses ont fait leurs preuves
en tant qu’instruments déterminants pour appliquer à l’infrastructure ferroviaire les
objectifs fédéraux en matière de politique des transports, tout en maintenant la
marge de manœuvre des CFF lors des décisions opérationnelles. La deuxième
convention, présentée ici, contient peu de modifications. Outre une formulation plus
claire des objectifs de politique des transports attribués aux CFF, la commande de
la Confédération dans le secteur de l’infrastructure a été rédigée en des termes plus
précis et visualisée sous forme de cartes du réseau. De plus, le contrôle pour L’OFT
de l’utilisation des fonds relevant du plafond des dépenses a été optimisé par une
définition univoque de la forme et du contenu.
Le plafond des dépenses de la convention pour 2003–2006 se montera à 6025
millions de francs, ce qui correspond à la même somme, en termes réels, que pour
la période 1999–2002. Les investissements visent principalement à maintenir la
capacité de l’appareil de production. Chaque fois que c’est possible, on prend aussi
des mesures pour rationaliser et augmenter la sécurité et l’interopérabilité du
réseau des CFF. A titre complémentaire est possible – dans une mesure limitée – de
procéder à des investissements d’extension dans les agglomérations et sur l’axe
Nord-Sud.

3103
Au bout de quatre ans, l’Assemblée fédérale recevra un rapport de gestion sur la
période 2003–2006 en même temps que la convention suivante, qui portera sur la
période 2007–2010.

3104
Message
1 
Partie générale
1.1 
Situation initiale
La loi du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF, RS 742.31), qui
représente une révision totale est entrée en vigueur en même temps que la première
phase de la réforme des chemins de fer le 1er janvier 1999. Depuis lors, les secteurs
de l’infrastructure et des transports des CFF1 ont fait l’objet d’une séparation sur le
plan comptable et organisationnel. Etant donné la convention 1999–2002 négociée
entre la Confédération et les CFF et vu le plafond des dépenses ad hoc, le principe
de la commande – valable dans le trafic régional depuis le 1er janvier 1996 – a été
étendu à l’infrastructure des CFF. Dans la première convention (CP), la Confédé-
ration a fixé avec eux les objectifs concernant les transports et l’infrastructure. Avec
le premier plafond des dépenses pour l’infrastructure de l’entreprise, ils se sont mis
d’accord sur le montant de l’indemnité des coûts non couverts planifiés (coûts
d’exploitation et amortissements), ainsi que sur les besoins de base en matière
d’investissements d’infrastructure pour la période 1999–2002. La convention et le
plafond des dépenses sont ainsi devenus d’importants instruments de gestion dont
dispose la Confédération dans le domaine de l’infrastructure ferroviaire.
Pour la deuxième convention 2003–2006, qui fait l’objet du présent message, il a été
possible de tabler sur les expériences – généralement positives – faites avec la CP
99–02 (cf. annexe 1). La nouvelle convention sur les prestations doit constituer un
vaste cadre politique pour les prestations de gestion attendues des CFF. Divers
éléments agréés dans la convention sont approfondis dans d’autres instruments ou
sont déjà régis par des lois ou des ordonnances. Il s’agit, par exemple, des domaines
des concessions, de la surveillance ou des grands projets envisagés par le biais du
FTP et qui sont traités sommairement dans la convention. La convention détermine
le cadre de la stratégie du propriétaire. En notre qualité de seul actionnaire, nous
appliquerons cette dernière aux CFF après avoir adopté la convention. Les objectifs
qui figureront dans cette stratégie doivent compléter les réglementations de la
convention adoptée par le Parlement et préciser les objectifs pour le trafic-
voyageurs, le trafic-marchandises, l’infrastructure et les affaires accessoires. Les
attentes concernant les objectifs financiers, les objectifs en matière de personnel, les
coopérations et les participations seront également concrétisées. La stratégie que le
propriétaire attribuera aux CFF pour la période 2003–2006 ne sera donc élaborée et
fixée définitivement qu’au terme des débats parlementaires sur la convention, en
automne 2002.
1.2 
Objectif
Avec la convention, la Confédération dispose d’un instrument de gestion qui fixe la
marge de manœuvre opérationnelle des CFF à l’intérieur du cadre politique. La
 
1
Par CFF, on entend ici l’entreprise (SA).

3105
séparation claire des compétences entre la Confédération et les CFF permet d’appli-
quer rapidement et efficacement les décisions de l’entreprise.
S’agissant de l’infrastructure, la convention constitue également une commande de
la Confédération. Elle permet de compenser les coûts d’infrastructure qui ne peuvent
pas être couverts au moyen des redevances d’utilisation (prix du sillon) et des
produits accessoires; elle crée aussi une base pour que le réseau CFF soit développé
de manière efficace en fonction des besoins de transport. Le plafond des dépenses
que le Parlement décidera simultanément constituera un instrument adapté à la
gestion des dépenses fédérales à moyen terme.
La durée de la convention (quatre ans) tient compte de la planification financière de
la Confédération et offre aux CFF – notamment en matière d’infrastructure – une
certaine sécurité pour l’horizon de planification à moyen terme.
1.3 
Statut juridique
La convention est un contrat de droit public entre la Confédération et les CFF.
Contrairement à une loi ou à une ordonnance, elle ne déploie aucun effet juridique
contraignant sur des tiers. Elle ne leur donne donc pas le droit d’exiger certaines
prestations dans le domaine de l’infrastructure. Elle contient deux éléments qui
doivent être distingués quant à leur statut juridique:
a.
la fixation commune des objectifs par le Conseil fédéral et les CFF;
b.
la commande de prestations dans le secteur de l’infrastructure.
Fixation commune des objectifs
L’art. 8 de la LCFF dispose que le Conseil fédéral, en collaboration avec les CFF,
fixe les objectifs pour une période de quatre ans, renouvelable, et qu’il les inclut
dans une convention sur les prestations; les cantons doivent être consultés lors de
leur élaboration.
Commande des prestations
Au chap. 3 de la convention, dans la mesure où l’on commande aux CFF des
prestations pour l’infrastructure, il s’agit d’un contrat de subvention. Relevons à
titre de particularité que le montant de la subvention est fixé non seulement dans le
contrat de subvention, mais aussi dans le plafond des dépenses que le Parlement
décidera en même temps que la convention.
Procédure conduisant à la signature de la convention
Les délégués nommés par le Conseil fédéral et le conseil d’administration des CFF
négocient un projet de convention et de plafond des dépenses. Ce document est
soumis de manière appropriée (p.ex. lors d’une conférence) à l’avis des cantons. Par
la suite, le conseil d’administration des CFF et le Conseil fédéral examinent le projet
et approuvent finalement la convention. Nous soumettons donc à votre approbation,
par le présent message, la convention fondée sur l’art. 8 de la LCFF, ainsi que le
plafond de dépenses.

3106
1.4 
Objectif et contenu
La convention réunit les intérêts de la Confédération en tant que propriétaire et
commanditaire par rapport à la société anonyme de droit public des Chemins de fer
fédéraux (CFF) et définit les prestations à fournir pour quatre années. Elle peut être
résumée par les quatre points forts ci-après:
Principes de l’orientation stratégique de la SA CFF
Le Conseil fédéral et les CFF fixent les objectifs de l’entreprise à moyen terme, de
manière générale et séparément pour les transports et l’infrastructure. Ces objectifs
tendent principalement à ce que l’offre soit axée sur les besoins du marché, compte
tenu de la desserte de base. Les entreprises ferroviaires doivent continuer d’amé-
liorer sensiblement leur productivité si elles souhaitent survivre sur le marché des
transports. La sécurité et la politique de participation et de coopération se voient
aussi attribuer une place importante dans l’orientation stratégique.
Offre de prestations de transport
En principe, le secteur des transports doit réaliser un bénéfice. Dans ce contexte, il
est clair que la Confédération, en collaboration avec les cantons, doit commander les
prestations du trafic régional et indemniser les coûts non couverts planifiés. Des
commandes et des indemnités sont aussi prévues pour le trafic combiné, cela hors de
la convention sur les prestations. Elles font alors l’objet de conventions d’offres
spéciales. Si les conditions-cadres de la politique des transports se détérioraient
notablement pour le trafic des marchandises, nous pourrions aussi (en vertu de l’art.
49 LCdF) commander des prestations du trafic par wagons complets isolés.
Maintien et développement de l’infrastructure
Les CFF entretiennent une partie importante (environ 60 %) du réseau ferroviaire
suisse. Ils doivent améliorer leur productivité en l’exploitant de manière optimale et
en employant leur personnel en fonction des besoins. La différence2, inhérente au
système, entre les coûts d’infrastructure planifiés (exploitation et entretien) et les
recettes planifiées provenant des redevances d’utilisation (prix des sillons) est
indemnisée par la Confédération. Par ailleurs, celle-ci finance les investissements
d’infrastructure. La commande pour le maintien et le développement du réseau CFF
crée la base permettant de fournir les prestations du service public. Seule une
exploitation performante et efficace permet aux entreprises de mettre à disposition
des offres économiques destinées à maîtriser la hausse de la demande de transport.
Une infrastructure ferroviaire de haute qualité est indispensable pour atteindre
l’objectif du transfert du trafic de la route vers le rail, tant dans le trafic voyageurs
que dans celui des marchandises.
 
2
Les prix des sillons sont fondés sur des coûts marginaux uniformes sur le plan national,
c’est-à-dire sur les coûs d’exploitation et d’entretien occasionnés par un train
supplémentaire. Avec cette approche, il n’est pas possible, par principe, de couvrir les
coûts globaux (y compris les amortissements sur les investissements).

3107
Conséquences financières pour la Confédération
Le plafond des dépenses met en évidence les répercussions financières des
prestations du secteur de l’infrastructure. Il doit être décidé par le Parlement et sert
surtout d’instrument de gestion en matière de politique financière.
Un crédit d’engagement séparé, conforme à l’article 56 LCdF, est nécessaire pour
financer équipement des véhicules des CFF et des chemins de fer privés avec le au
nouveau système d’arrêt automatique des trains (ETCS)3 normalisé au niveau
européen.
1.5 
Gestion
La convention définit non seulement l’orientation stratégique définie ci-dessus et les
commandes, mais aussi le genre et l’ampleur des rapports que les CFF établissent
sur la réalisation des objectifs convenus et l’efficacité de l’emploi des fonds tirés de
l’enveloppe financière. On s’attend à ce qu’ils utilisent un système de contrôle et de
gestion adapté à la taille de leur entreprise. En tant que représentants du propriétaire,
nous exigerons d’eux qu’ils rendent des comptes sur le développement de l’entre-
prise et la réalisation des objectifs stratégiques. Tant les intérêts à long terme du
propriétaire que les flux financiers considérables entre la Confédération et les CFF,
définis dans la convention et le plafond des dépenses, nécessitent, à plusieurs
niveaux, un système de rapports et d’alarme précoce.
Le contrôle de la convention, régi par l’art. 18, porte principalement sur la
réalisation des objectifs et l’utilisation des fonds accordés au titre du plafond des
dépenses pour l’infrastructure. Par des rapports d’étape semestriels, fondés sur le
système des indices présenté à l’annexe 15, les CFF informent les services fédéraux
responsables de l’avancement de la mise en œuvre de la convention sur les
prestations. Avec le message sur la prochaine convention (2007–2010), le Parlement
se verra une nouvelle fois présenter un rapport sur la convention 03–06.
Le contrôle des objectifs stratégiques que nous définissons sur la base de la
convention pour la SA CFF, adoptée par le Parlement, a lieu dans le cadre du
rapport annuel présenté par le conseil d’administration de la SA CFF au Conseil
fédéral. Se fondant sur notre rapport concernant la réalisation des objectifs
stratégiques de l’entreprise, le Parlement peut ensuite vérifier, lors de l’examen de
notre gestion, si nous assumons de manière appropriée notre rôle de propriétaire.
1.6 
Conclusions tirées des expériences faites
avec la convention 1999–2002
Le rapport des CFF sur la convention 1999–2002, figurant à l’annexe 1, montre que
– pour autant que l’on puisse se fonder sur deux exercices – les objectifs fixés en
commun ont été atteints pour l’essentiel ou le seront. L’évolution positive de la
productivité doit notamment être mise en évidence. L’objectif d’une augmentation
de 5 % par année a été dépassé en l’an 2000. Ce résultat est certainement imputable
à une bonne planification des investissements. En effet, les investissements
 
3
ETCS: European Train Control System

3108
nécessaires pour maintenir les installations existantes se font, chaque fois que c’est
possible, conjointement avec des mesures réduisant les coûts d’exploitation. De très
bons résultats ont aussi été atteints en matière de ponctualité et de sécurité du trafic.
Cela ne va pas de soi, si l’on considère les valeurs enregistrées dans les autres pays.
Le rapport des CFF montre clairement qu’ils ont fait de très bonnes expériences
avec l’instrument de la «convention sur les prestations», introduit pour la première
fois en 1998.
La Confédération constate que la convention avec les CFF est devenue un
instrument fondamental pour appliquer à l’infrastructure ferroviaire les objectifs
fédéraux en matière de politique des transports. La sécurité de la planification
financière s’en trouve nettement améliorée, ce qui constitue un succès. Les deux
partenaires, Confédération et CFF, en bénéficient grâce au plafond de dépenses
valable quatre ans. Si l’on compare notamment la situation des CFF avec celle des
chemins de fer privés, il faut aussi évaluer positivement la possibilité d’optimiser
globalement les finances. C’est ainsi que les coûts d’exploitation peuvent être
influencés systématiquement par le choix du moment de l’investissement. Les coûts
d’exploitation et d’investissement sont gérés en commun et les fonds, lors de la
budgétisation, peuvent être déplacés dans le cadre du plafond des dépenses. Il faut
partir du principe que la convention gagnera encore en importance à l’avenir. Ainsi,
pour la deuxième étape de la réforme des chemins de fer – au chapitre de
l’harmonisation du financement de l’infrastructure ferroviaire – on examinera
notamment si les conventions sur les prestations ne peuvent pas constituer aussi une
solution de rechange pour les chemins de fer privés.
La voie empruntée par la convention 1999–2002 a fait ses preuves, raison pour
laquelle seules quelques modifications ont été opérées pour la convention couvrant
la période 2003–2006. Outre des précisions ponctuelles et l’actualisation générale
du texte, les points suivants ont notamment été revus quant au fond:
–
formulation claire des objectifs de politique des transports que les CFF doi-
vent atteindre;
–
concrétisation de la commande de la Confédération en matière d’infra-
structure, fixation des normes d’aménagement des divers tronçons du réseau
CFF, présentées sous forme de carte;
–
optimisation du contrôle de la convention, grâce à une définition claire de la
forme et du contenu des rapports adressés par les CFF à l’OFT ou au Parle-
ment.
Lorsque nous commenterons les articles ad hoc, nous accorderons une attention
particulière à ces innovations.
1.7 
Consultation des cantons
Vu l’art. 8, al. 1, de la LCFF, les cantons doivent être consultés lors de l’élaboration
de la convention. Ils ont reçu à la mi-décembre 2001 un projet de convention. Lors
de la conférence du 8 janvier 2002, la délégation des cantons, composée de manière
représentative par la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics
(CDTP), s’est prononcée sur le projet de convention sur les prestations.

3109
Les cantons tenaient à ce que la convention prenne dûment en compte la
responsabilité des CFF quant au fonctionnement d’un réseau de transports publics
étroitement maillé, couvrant l’ensemble du territoire national. Ils se rendaient
compte cependant que la convention touche en premier lieu l’infrastructure et
qu’elle ne contient pas des déclarations détaillées sur le trafic régional et à longues
distances. Ils ont suggéré de décrire clairement les rôles différents de la
Confédération – seul actionnaire et, par ailleurs, commanditaire des prestations –
ainsi que les optiques différentes qui en résultent du point de vue microéconomique
et macroéconomique. De l’avis des cantons, la convention ne devrait pas contraindre
les CFF à un rôle trop strict. Comme par le passé, ils devraient disposer d’une
grande marge de manœuvre au niveau opérationnel. Par ailleurs, ils exigent aussi de
la Confédération qu’elle détermine clairement cette marge en fixant des limites.
Les cantons ont tout à fait compris la nouvelle forme des objectifs d’investissement,
présentés au moyen des cartes de réseau annexées (pour de plus amples détails, voir
le commentaire de l’art. 12). Ils ont reconnu qu’il s’agissait d’objectifs clairs et plus
souples qu’une simple liste de buts à atteindre et qu’ils permettaient d’optimiser la
planification de l’entreprise. En revanche, ils ont critiqué le fait que les cartes des
réseaux entraînaient pour eux une certaine incertitude concernant les questions qui
les 
intéressaient 
à 
propos 
des 
projets 
d’extension. 
Leurs 
demandes,
compréhensibles, d’informations supplémentaires relatives aux projets planifiés pour
2003–2006 seront prises en compte dans la mesure où les CFF ouvriront de leur
propre initiative un dialogue avec les cantons au sujet des mesures d’extension à
réaliser prochainement sur le plan local.
Les remarques sur divers articles de la convention ont été prises en considération à
plusieurs reprises dans les commentaires du message. Sur certains points, des
modifications ont même été opérées par rapport au projet de convention.
2 
Projet d’entretien et d’investissement pour
l’infrastructure
2.1 
Introduction
«Les CFF maintiennent l’infrastructure en bon état et l’adaptent aux exigences du
trafic et aux progrès de la technique». Tel est le mandat confié aux CFF par l’art. 3,
al. 3, de la LCFF. Il est précisé par la convention passée entre la Confédération et les
CFF.
Pour garantir le fonctionnement et la sécurité de l’installation ferroviaire, il faut,
d’une part, des travaux d’entretien toujours exécutés avec soin et, de l’autre, des
investissements ciblés pour remplacer les installations obsolètes. Ces projets dits de
maintien de la capacité de production ne sont pas, en règle générale, un simple
remplacement des installations existantes. Lors de chaque investissement de
remplacement, on examine si les installations répondent encore aux attentes
actuelles et futures des clients du rail et aux exigences d’une conduite plus
rationnelle de l’exploitation, l’utilisation du réseau étant toujours plus dense.
Lorsque c’est possible et judicieux, les projets en cause sont liés à de mesures de
rationalisation de l’exploitation et/ou à des extensions des installations destinées à

3110
couvrir la croissance du trafic. Par la même occasion, on vise aussi à améliorer la
sécurité et l’interopérabilité du réseau.
Les fonds nécessaires sont attribués aux CFF par le plafond de dépenses pour
l’infrastructure des CFF (6025 mio. CHF) et par des contributions de tiers en faveur
des investissements (en 2003–2006, on attendait 400 millions de francs). Ces
ressources (en millions de francs) sont utilisées aux fins suivantes4:
–
Entretien courant
environ 1200
–
Investissements pour le maintien de la capacité
de production
environ 4800
–
Investissements d’extension
environ 600
L’Office fédéral des transports et les CFF ont coordonné les objectifs du
développement de l’infrastructure ferroviaire et les ont fixés sous forme de cartes du
réseau en annexe. Les fonds devraient dès lors être affectés aux priorités ci-après:
1.
Maintien de la capacité de production et rationalisation
2.
Renforcement de la sécurité
3.
Augmentations de la capacité du réseau existant
4.
Développement du réseau (p. ex. RER)
Avant d’aborder les investissements, il y a lieu d’expliquer brièvement le
programme d’entretien de l’infrastructure CFF.
2.2 
Entretien courant
Les travaux d’entretien courant comprennent notamment la surveillance des voies
afin de découvrir assez tôt les signes d’usure, les travaux d’entretien proprement
dits, ainsi que les réparations. Les petits dégâts sont réparés sur place (remise en
état). La figure ci-après montre l’utilisation des fonds pour les divers types de
travaux d’entretien courants.
 
4
Comme tous les investissements ne peuvent pas être réalisés durant la même période, la
planification des investissements pour l’infrastructure des CFF contient davantage de
projets que ne le permettent les fonds. L’excédent se monte à 600 millions pour la
période 03–06.

3111
Utilisation des fonds pour l’entretien courant
Réparations
8%
Entretien
54%
Surveillance
8%
Remise en état
Lorsqu’on répartit les coûts selon les types d’installations, on s’aperçoit que la voie
et la caténaire occasionnent de loin les plus grandes dépenses d’entretien courant
(env. 180 millions de francs par an).
Entretien courant par type d’installation
Technique des postes 
d’enclenchement 15%
Génie civil 6%
Divers
13%
Voie et 
caténaire 
59%
Mesures d'exploitation 
et de protection
7%

3112
2.3 
Maintien de la capacité de l’appareil de production
Les investissements de ce type servent à remplacer et à moderniser les installations.
Les 4,8 milliards de francs prévus à ce titre pour 2003–2006 permettront de garantir
le volume, le fonctionnement et, partant, la valeur de l’infrastructure des CFF.
A peu près la moitié des investissements sert à remplacer les installations, un peu
plus d’un tiers est attribué aux mesures servant à rationaliser et à améliorer la
productivité, le reste est affecté à l’amélioration de la sécurité et aux avantages
offerts aux clients.
Utilisation des fonds de maintien de la capacité
Remplacement des 
installations 1:1 50%
Productivité / 
rationalisation
36%
Intérêts des clients / 
sécurité 14%
S’agissant de l’utilisation des fonds, les investissements servant à augmenter la
productivité pour la prochaine génération de la technique sécuritaire la plus moderne
constituent l’essentiel des investissements destinés à garantir le maintien de la
capacité de l’appareil de production. Les projets CFF ad hoc tels que «Innovation du
système ferroviaire ETCS/GSM-R5» et «Rail Control Center (RCC)» ont une très
grande importance pour l’infrastructure de l’entreprise (cf. aussi le commentaire de
l’art. 12). Comme ils
–
contribuent à réduire les coûts d’exploitation,
–
améliorent la qualité de la production (ponctualité, information des clients),
–
permettent une augmentation notable de la capacité des sillons et qu’ils
–
augmentent la sécurité de l’exploitation,
 
5
GSM-R: Global System for Mobile-Communication – Railways

3113
ils doivent être considérés comme des projets-clés. Durant la durée de la convention
03–06, les mesures ci-après seront notamment réalisées:
–
passage du système actuel d’arrêt automatique des trains à l’ETCS (cf. an-
nexes 2 et 3)
–
premiers équipements ETCS Level 2 ents en dehors du périmètre de Rail
2000 ou de la NLFA
–
mise en place de l’infrastructure du réseau radio GSM-R (cf. annexes 4 et 5)
–
exploitation automatisée au niveau des postes d’enclenchement (projet «XP
08»)
–
intégration suprarégionale de la gestion de la production (projet «Rail Con-
trol Center, RCC»)
Environ 1,8 milliard de francs doit être investi de 2003 à 20066 pour ces mesures.
(Durant la même période, le fonds FTP sera grevé d’investissements ad hoc de
100 millions de francs.)
L’équipement supplémentaire qu’il faut installer sur les véhicules (signalisation en
cabine) pour pouvoir emprunter les tronçons équipés de l’ETCS Level 2 n’apportent
pas les mêmes avantages à toutes les entreprises de transport. Les nouveaux tronçons
équipés du nouvel équipement de sécurité permettent aux trains longues distances de
circuler plus vite, d’où une diminution des temps de parcours. En revanche, les
véhicules dont la vitesse maximale admissible est inférieure à 160 km/h ne retirent
pas d’avantage supplémentaire de cette «infrastructure mobile» (signalisation dans la
cabine de conduite et non sur le tronçon). Cela étant, il y a lieu d’utiliser la solution
suivante pour financer la transformation des véhicules existants:7
L’équipement des véhicules du trafic longues distances des CFF qui profitent
directement des nouveaux tronçons (vitesse de marche accrue et réduction des temps
de parcours) sera financé par les ressources que le fonds FTP tient à disposition pour
la première étape de RAIL 2000.
Il convient de trouver une solution spéciale pour les véhicules des CFF, de CFF
Cargo et ceux du BLS et des autres chemins de fer privés (environ 500 véhicules:
véhicules moteurs et voitures de commande) qui ne peuvent pas profiter du nouveau
tronçon en raison de la vitesse techniquement possible, mais qui doivent être
 
6
Les divers éléments du projet «Innovation système ferroviaire» sont très interdépendants.
C’est ainsi que l’automatisation des postes d’enclenchement est indispensable pour
atteindre l’augmentation de capacité permise par l’ETCS. Afin de pouvoir circuler à
200 km/h sur un nouveau tronçon, les informations nécessaires au mécanicien de
locomotive ne doivent pas lui parvenir par les signaux extérieurs habituels, mais au
moyen d’un écran de visualisation dans sa cabine de conduite. Dans un certain sens, une
partie de l’infrastructure fixe devient mobile. Cette signalisation dans la cabine, qualifiée
aussi de ETCS Level 2, est conçue pour le transfert de données par le nouveau système
radio (GSM-R) et ne peut dès lors être installée sans ce dernier. Outre l’augmentation de
la vitesse de marche, le 2e niveau de l’ETCS permet d’augmenter sensiblement la
capacité de l’infrastructure. Comme la capacité ne pourra être augmentée notablement
pour l’ensemble du réseau que si certains axes/corridors sont entièrement équipés du 2e
niveau de l’ETCS, les axes de transit du trafic-marchandises doivent être équipés en
conséquence dans les meilleurs délais.
7
A l’avenir, les nouveaux véhicules devront être équipés de l’ETCS au départ de l’usine.
Lorsque le véhicule est conçu dès le début pour ce système, les coûts supplémentaires
sont sensiblement inférieurs et ne sont plus importants par rapport au prix d’achat global.

3114
équipés de l’ETCS. Etant donné la concurrence régnant dans le trafic-marchandises,
il importe notamment de choisir un financement garantissant l’égalité de traitement
de toutes les entreprises. Dans ces conditions, il n’est pas possible de financer cet
équipement à partir du plafond de dépenses lié à la convention sur les prestations
(seuls les paiements aux CFF sont autorisés).
Comme la pose du nouveau dispositif n’apporte aucun avantage aux trains
marchandises (et aux autres trains dont la vitesse ne dépasse pas 160 km/h), ils
devraient profiter de contributions à fonds perdu. Le financement devra donc se faire
par un crédit d’engagement séparé, fondé sur l’art. 56 de la loi sur les chemins de fer
(pour les conséquences financières de ce crédit d’engagement, voir le chap. 41).
2.4 
Investissements d’extension
Les 500 millions de francs mis à disposition par la CP 03–06 pendant quatre années
ne représentent qu’une somme relativement faible. Les grands projets d’extension
visant à accroître sensiblement la part du marché ferroviaire par rapport au trafic
privé sont réalisés sur la base d’arrêtés fédéraux distincts (RAIL 2000, nouvelle
ligne ferroviaire à travers les Alpes NLFA, raccordement de la Suisse orientale et
occidentale au réseau ferroviaire européen à grand vitesse) et financés par le fonds
FTP. Les investissements d’extension relevant de la convention servent à compléter
ponctuellement l’infrastructure pour faire face à l’augmentation du volume du trafic.
La convention 03–06 prévoit les investissements d’extension ci-après:
–
Mesures permettant d’accroître la capacité pour le trafic marchandises Nord-
Sud (notamment les voies de dépassement)
–
Augmentations de capacité dans la région de Bâle (installation
d’exploitation multifonctionnelle de Bâle Gare badoise [part des CFF], rac-
cordement sud du terminal de Weil [part des CFF], augmentation de la
prestation pour le trafic-marchandises dans la région de Weil/Hafen/Bad
GT/Bad GT, déplacement du terminal des marchandises de Wolf à Bad GT)
–
Transformation de la gare de Viège (partie en voie normale)
–
Aménagements pour le transport régional des voyageurs dans les agglomé-
rations8:
–
Zurich:
3e extension partielle du RER zurichois
–
Berne:
nouvel arrêt à Berne-Wankdorf et améliorations des
installations
–
Bâle:
nouveaux arrêts et améliorations des arrêts sur les deux
lignes du RER bâlois
–
Zoug:
contribution pour le RER de Zoug
–
Genève:
premiers travaux de la liaison La Praille–Eaux Vives
 
8
Si les propositions faites dans le rapport du groupe d’experts «Financement du trafic
d’agglomération» étaient déjà réalisées lors de la période de la convention 03–06 (au titre
des 5 ct par litre d’essence pour le trafic d’agglomération), d’autres améliorations
pourraient avoir lieu pour ce trafic.

3115
La réalisation de ces projets dans le trafic d’agglomération dépend toutefois en
partie du cofinancement par les cantons concernés.
3 
Explications des articles de la convention sur les
prestations pour la période 2003–2006
3.1 
Bases et principes
Art. 1
Bases légales
Les bases légales sont constituées par l’art. 8 de la loi du 20 mars 1998 sur les
Chemins de fer fédéraux (LCFF; RS 742.31), qui prévoit expressément la
conclusion de cette convention, et les article 49 et suivants de la loi du 20 décembre
1957 sur les chemins de fer (LCdF; RS 742.101), qui représentent la base légale des
indemnités convenues pour l’exploitation de l’infrastructure.
Art. 2
Bases de planification
Afin de pouvoir disposer d’une base comparable et de vérifier la réalisation des
objectifs, il faut indiquer les hypothèses sous-tendant la convention et le plafond de
dépenses. La présente convention table sur les indices suivants de l’évolution de
l’économie suisse (2003–2006).
2001
2003
2004–2006
Modification par rapport à l’année précédente en pour-cent
–
Produit intérieur brut, en termes réels
1,6
2,0
1,8
–
Consommation privée
1,0
1,5
1,5
–
Investissements de construction
2,5
1,5
1,5
–
Exportations
0,9
4,8
4,5
–
Importations
0,8
4,8
4,5
–
Renchérissement
1,1
1,3
1,5
Taux d’intérêt
–
Rendement moyen des obligations fédérales
3,4
3,8
4,0
Taxe sur la valeur ajoutée
–
Taux d’imposition des transports publics
7,6
7,6
7,6
–
Réduction forfaitaire de la déduction de l’impôt
préalable (calculée en relation avec la somme des
subventions)
2,7
2,7
2,7
Cours du change
–
CHF/Euro
1,50
1,50
1,55
–
CHF/Dollar américain
1,70
1,65
1,65

3116
Les hypothèses suivantes restent en vigueur:
–
Prix des sillons selon l’ordonnance du 25 novembre 1998 sur l’accès au ré-
seau ferroviaire (OARF; RS 742.122) et les dispositions d’exécution y rela-
tives du 7 juin 1999 (DE-OARF; RS 742.122.4)
–
Entrée en vigueur des accords bilatéraux avec l’Union européenne
–
Mise en service de la première étape de RAIL 2000 pour le changement
d’horaire de 2004
Art. 3
Sécurité
La SA CFF s’engage à gérer la sécurité de manière globale. Il existe à ce propos des
normes reconnues de sorte qu’il n’est pas nécessaire de les décrire plus en détail. La
SA CFF est tenue de maintenir le haut niveau de sécurité actuel. Cela peut signifier,
dans des cas particuliers, que compte tenu de la situation de l’exploitation, des
conditions techniques et économiques ainsi que des dangers potentiels inhérents à la
situation, des mesures supplémentaires s’imposent ou que des mesures actuelles sont
superflues.
Art. 4
Grands projets
Les grands projets que sont la NLFA, Rail 2000, le raccordement de la Suisse
occidentale et orientale au réseau européen à grande vitesse et la lutte contre le bruit
ne font pas partie de la convention; ils sont financés et réalisés selon les arrêtés
fédéraux correspondants.
Art. 5
Participations et coopérations
L’art. 3, al. 2, de la loi sur les CFF, mentionne expressément que la SA CFF peut
fonder des sociétés, y participer ou collaborer d’une autre manière avec des tiers. La
présente convention précise que les participations et les coopérations ne doivent pas
porter atteinte aux objectifs fédéraux en matière de politique des transports et
qu’elles feront l’objet d’un suivi approfondi au niveau de la gestion.
Art. 6
Objectifs de la politique des transports
La politique suisse des transports est axée sur le principe du développement durable.
Pour l’application pratique, cela signifie que le trafic ferroviaire doit prendre en
charge une plus grande part des prestations de transport qui, dans l’ensemble, ne
cessent d’augmenter. Pour atteindre cet objectif, la SA CFF, le plus grand opérateur
ferroviaire du pays, se voit investi d’un rôle particulièrement important.
Avec la convention 03–06, la SA CFF s’engage à fournir une contribution
déterminante dans le trafic-voyageurs pour augmenter la part du marché des
transports publics par rapport au trafic routier privé.
En améliorant la qualité de ses prestations dans le transport transalpin des
marchandises, la SA CFF contribue notablement à atteindre l’objectif du transfert de
ce trafic mentionné dans la constitution. Dans le secteur du trafic par wagons
complets, la SA CFF s’efforce d’être autonome financièrement.

3117
L’infrastructure des CFF doit être entretenue durablement avec les moyens
disponibles et adaptée aux évolutions techniques. Le succès de l’infrastructure se
détermine aussi en fonction de la réalisation des projets d’extension selon le
calendrier et les devis. Afin que les objectifs précités, relatifs au transfert du trafic
voyageurs et marchandises, puissent être atteints par les utilisateurs des sillons et pas
seulement par la SA CFF, le secteur de l’infrastructure optimisera la planification
des sillons. De ce fait, leur adjudication sera garantie sans discrimination.
Art. 7
Principes de la fourniture des prestations
La SA CFF doit, dans tous les domaines, axer ses activités d’entreprise sur les
besoins du marché. Dans ce contexte, il ne s’agit pas de tenir compte uniquement
des exigences des clients, mais aussi, selon les possibilités économiques, de prendre
en considération l’ensemble du système des transports publics, y compris les
prestations des autres entreprises de transport.
La Confédération veille, pour sa part, à établir des conditions-cadres qui permettent
une concurrence équitable et donne à la SA CFF la marge de manœuvre nécessaire
pour prendre les décisions opérationnelles avec la vitesse nécessaire.
Dans les conditions-cadres actuelles, tous les secteurs ne permettent pas une
exploitation qui couvre tous leurs coûts. Cela étant, il faut planifier, commander et
indemniser les prestations souhaitées selon la politique des transports en se fondant
sur les dispositions de la loi sur les chemins de fer (ou, éventuellement, de la loi sur
le transport public). Dans le trafic régional, cela se fait par le biais des conventions
sur l’offre conclues entre la Confédération, les cantons et les entreprises de transport
(art. 49, al. 1, LCdF). Le trafic combiné étant considéré comme une offre
d’importance nationale, la convention est conclue entre la Confédération et les
entreprises de transport (art. 49, al. 3, LCdF). Le secteur de l’infrastructure des CFF
fait lui aussi partie des offres d’importance nationale. Dans ce cas, la convention sur
l’offre est intégrée dans la convention sur les prestations, ce qui est défini aux art. 11
à 17. Le trafic voyageurs sur de longues distances n’est, en revanche, pas
commandé. Compte tenu du prix du sillon déterminé par l’Office fédéral des
transports, le réseau de ce trafic doit réaliser dans l’ensemble un résultat positif (les
bonnes lignes couvrent les déficits des mauvaises).
3.2 
Offre de prestations dans le secteur des transports
Art. 8
Orientation stratégique du trafic-voyageurs
Les offres du trafic-voyageurs dépendent des projets «Rail 2000», «nouvelle ligne
ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)» et «raccordement de la Suisse orientale et
occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse». La Confédération
attend des CFF qu’ils continuent de coordonner l’élaboration d’une offre de
transport public systématique (notamment en matière d’horaire) sur l’ensemble du
territoire – avec les autres entreprises de transport et la Confédération. Il importe, en
l’occurrence, de garantir la haute qualité atteinte actuellement et de la développer
encore dans le cadre des possibilités financières. Il est fondamental d’intégrer de
manière optimale le trafic local et régional (y compris le trafic d’agglomération)

3118
dans le système global, dont la clé de voûte est constitué d’une certaine manière par
le trafic longues distances.
Le trafic régulier longues distances assuré par la SA CFF est décrit en détail dans la
concession ad hoc du 25 février 2000. La concession vaut en règle générale jusqu’au
changement d’horaire de 2007. Sur des tronçons définis avec précision, adaptés à
l’utilisation des trains pendulaires IC (Genève/Lausanne–Bienne–Bâle/Zurich–
Saint-Gall), la concession est valable jusqu’au changement d’horaire de 2019.
Durant cette période, vu la réglementation en vigueur, les entreprises, suisses ou
étrangères, ne peuvent pas reprendre contre la volonté des de la SA CFF certaines
lignes figurant dans la concession.
Le graphique ci-après montre globalement les lignes que la SA CFF devra desservir
au moins toutes les heures ou toutes les deux heures. Par rapport à l’offre qui y
figure pour le 1er janvier 1999, le changement d’horaire 2004 apportera des éléments
nouveaux très importants, à savoir les liaisons par le nouveau tronçon Mattstetten–
Rothrist (Zurich–Berne) et la bifurcation vers Soleure (Zurich–Bienne), ainsi que la
courbe Rothrist–Zofingue (Berne–Lucerne).
Offre des CFF dans le trafic national à longues distances
(Base: concession CFF pour trafic longues distances, du 25.2.2000)
Légende:
––––––– Au moins une cadence horaire
– – – – Cadence horaire avec participation financière des cantons
.............. Train toutes les deux heures
Selon l’art. 9a LCdF et l’art. 12 OARF et malgré la possibilité du libre accès, le
trafic lié à l’horaire bénéficie de la plus haute priorité lors de l’attribution des
sillons. Grâce aux réglementations de service minimal des tronçons et des arrêts du
trafic longues distances figurant dans la concession CFF sur le trafic à longues

3119
distances, la Confédération continue de garantir une offre de transport public
couvrant tout le territoire national. Par ailleurs, les trafics parallèles et les autres
«conditions de concurrence néfastes pour l’économie nationale» sont interdits. La
concession oblige aussi la SA CFF à exploiter de manière rentable l’offre ainsi
décrite – compte tenu du prix du sillon fixé par l’Office fédéral des transports. Cela
signifie que la SA CFF doit exploiter ces lignes sans recevoir d’indemnités de la
Confédération.
Les dispositions de la loi sur les chemins de fer s’appliquent au transport régional
des voyageurs. La SA CFF travaille en étroite collaboration avec les cantons.
Dans le trafic international, la SA CFF doit améliorer sa position sur les marchés qui
offrent encore des potentiels intéressants non exploités.
Art. 9
Orientation stratégique du trafic-marchandises
Par sa filiale SA CFF Cargo, la SA CFF contribue de manière déterminante à
atteindre l’objectif du transfert du trafic-marchandises transalpin. En développant
ses activités fondamentales et en desservant de nouveaux marchés, la SA CFF Cargo
essaie de participer activement à la croissance du marché européen du trafic-
marchandises – notamment sur l’axe Nord-Sud. A cette fin, les possibilités
commerciales offertes par le libre accès au réseau sont mises à profit activement.
L’entreprise participe de manière ciblée à des coopérations avec d’autres acteurs du
marché des transports. La coopération avec la SA Häfen und Güterverkehr Köln en
fournit un exemple, notamment pour le trafic en provenance des ports de la mer du
Nord et de la région de la Ruhr en direction ou en transit à travers la Suisse. Comme
par le passé, le marketing sectoriel et l’augmentation de la productivité et de la
qualité des prestations permettront de maintenir les marchés existants et d’en gagner
de nouveaux. Un signe de bon augure est apporté par la nouvelle collaboration
pragmatique qui s’est instaurée avec le Chemin de fer italien de l’Etat (FS) dans le
trafic en provenance ou en direction de l’Italie du Nord, en vue d’optimiser
progressivement les processus de transport.
Dans le trafic par wagons complets isolés, la SA CFF reste pour le moment le seul
opérateur du système suisse et, partant, un partenaire potentiel pour des chemins de
fer étrangers. Vu le contexte et la méthode de production actuels, il semble
invraisemblable que deux ou plusieurs trafics de ce genre puissent être exploités en
concurrence de manière fonctionnelle et rentable en Suisse. La SA CFF se
positionne donc comme un gestionnaire national et cherche, le cas échéant, une
coopération avec d’autres chemins de fer. Si la SA CFF devait se trouver dans une
situation de concurrence différente et qu’elle n’est plus à même de maintenir le
niveau de l’offre actuelle, elle peut nous soumettre une proposition en vue du
maintien de la qualité des prestations. Avant de se retirer éventuellement de la
surface ou d’abandonner la desserte de tronçons entiers, y compris leurs voies de
raccordement, les mesures suggérées par la SA CFF seront discutées avec les
cantons concernés dans le cadre des conférences régionales. Par la suite, les
autorités politiques auront la possibilité de se prononcer sur l’opportunité de passer
une commande. La SA CFF est donc priée de présenter le plus tôt possible les
solutions de rechange aux conférences régionales, afin qu’une décision puisse être
prise dans un délai raisonnable.

3120
Art. 10
Objectif financier du secteur des transports
Dans le secteur des transports, la SA CFF est tenue de réaliser un résultat
d’exploitation positif. Les produits de transport et les indemnités doivent dépasser
toutes les charges, y compris les prix des sillons. Il faut éviter que l’endettement
relatif de la SA CFF augmente à nouveau. La Confédération joue un rôle important
en la matière, étant donné qu’elle fixe les indemnités pour les trafics commandés, les
prix des sillons du trafic concessionnaire et les conditions cadres de l’accès au
réseau. Les prix des sillons jouent un rôle important, étant donné qu’ils influencent
de manière déterminante tant le résultat que l’ampleur de l’offre voyageurs et
marchandises. Cela étant, les CFF attachent énormément d’importance à ce qu’à
l’avenir, les prix des sillons soient fixés de manière que les investissements
nécessaires pour atteindre les buts stratégiques puissent être financés par les fonds
gagnés dans les secteurs de transport eux-mêmes.
Selon l’art. 20, al. 3, de la loi sur les CFF, les prêts pour les investissements dans le
secteur des transports et d’autres secteurs commerciaux doivent être rémunérés et
remboursés. Ils sont donc accordés aux conditions du marché. La première
convention limitait la levée de capitaux étrangers à 200 millions de francs par année
(soit 100 millions pour les transports et autant pour l’infrastructure). Cette limite
passe maintenant à 300 millions. Les futurs investissements pour renouveler le
matériel roulant de la division Trafic-voyageurs et CFF Cargo exigent une plus
grande souplesse dans l’acquisition des capitaux. S’il s’avère dans un cas particulier
qu’il est plus rentable d’obtenir des fonds d’investissement auprès de tiers (p. ex.
avec des contrats de leasing), la SA CFF pourra le faire après entente avec
l’Administration des finances (selon l’art. 20, al. 3, LCFF).
3.3 
Offre de prestations commandée de l’infrastructure
Art. 11
Principe
Selon l’art. 49, al. 3, LCdF, la Confédération est seule à commander les offres
d’envergure nationale. L’infrastructure ferroviaire, dans le message sur la révision
de la loi sur les chemins de fer (FF 1994 I 485) est définie explicitement comme une
partie de l’offre des transports. L’art. 50, al. 1, let. c, LCdF dispose que l’infra-
structure ferroviaire est un secteur autonome, c’est-à-dire une offre à commander
séparément. Dans le respect de ce principe, la Confédération, depuis l’entrée en
vigueur de la loi sur les chemins de fer révisée, a déjà indemnisé à elle seule les
coûts non couverts planifiés des tronçons BLS Thoune–Brigue /Interlaken Est et
Moutier–Lengnau. La première convention sur les prestations 1999–2002 a
également étendu ce principe à toute l’infrastructure des CFF.
Le message sur la CP 99–02 indiquait déjà aussi qu’en principe, le réseau CFF se
subdivise en tronçons d’importance nationale et régionale. Cette différenciation est à
l’étude dans le contexte de l’harmonisation du financement de l’infrastructure
ferroviaire, dans le cadre des étapes suivantes de la réforme des chemins de fer.
Actuellement, une telle subdivision du réseau ne semble possible que pour le

3121
1.1.2005 au plus tôt.9 Mais jusque là, toute l’infrastructure CFF, sans distinction,
doit être considérée comme une offre d’importance nationale et financée comme
précédemment, en principe, par la Confédération seule. L’art. 49, al. 3, LCdF est
donc appliqué.
Comme il a déjà été mentionné, la convention d’offre n’est intégrée à la convention
sur les prestations que pour le secteur de l’infrastructure. Elle englobe l’exploitation,
l’entretien ainsi que le développement (investissements). La commande des services
de transport tels que par exemple le trafic régional et le trafic combiné fait l’objet de
conventions d’offre séparées.
L’annexe 14 présente les tronçons et gares de triage sur lesquels l’infrastructure CFF
offre toute l’année une exploitation 24 heures sur 24.
Art. 12
Ampleur et état de l’infrastructure
En contrepartie des moyens fournis par le plafond des dépenses, la Confédération
exige de la SA CFF qu’elle maintienne son infrastructure ferroviaire dans un état
apte à répondre à la demande du marché actuelle et future, et qu’elle la développe.
Les installations doivent être entretenues de façon qu’il soit garanti que le trafic
s’écoule avec suffisamment de sécurité, de ponctualité et le moins possible de
pannes. Les fonds mis à disposition pour les investissements, conformément au
concept décrit au ch. 2, sont axés sur le maintien des ressources disponibles,
l’adaptation à l’état de la technique et l’ajustement des installations à la demande
avec production d’une plus-value. De plus, l’amélioration de l’interopérabilité entre
les réseaux est appelée à jouer un rôle central. La SA CFF est invitée à la
promouvoir dans le cadre du programme de renouvellement et d’aménagement.
Il a déjà été dit que la convention sur les prestations 03–06 concrétiserait plus
encore qu’auparavant les intentions de politique des transports de la Confédération
liées à la commande de l’infrastructure. Elle le fait en fixant dorénavant des
standards d’aménagement ou des exigences à satisfaire pour tous les tronçons du
réseau CFF qui ont été reportés sur des cartes du réseau (cf. annexes 1 à 5) pour
chacun des différents paramètres. Ces prescriptions ont été conçues à partir des
intentions de développement à long terme (horizon 2020) du réseau ferré suisse,
telles qu’elles sont proposées actuellement dans le cadre de l’élaboration du plan
sectoriel rail. L’objectif à atteindre pour 2006 n’est donc qu’un premier pas sur la
voie de la réalisation des objectifs de développement à long terme. Les secteurs
suivants sont considérés: technologie de sécurité (ETCS), technique de
communication (GSM-R), profil d’espace libre, poids par essieu, espace des
pantographes.
Technologie de sécurité (cf. annexes 2/3)
La convention sur les prestations 2003–2006 doit permettre de faire un grand pas
dans le passage des anciens dispositifs d’arrêt automatique Signum et ZUB au
standard européen European Train Control System (ETCS). Jusqu’à 2020, tout le
réseau CFF sera équipé de l’ETCS. Avec l’ouverture du nouveau tronçon
Mattstetten–Rothrist, un élément central du réseau sera doté de l’ETCS Level 2
(c’est-à-dire avec signalisation en cabine). Pour pouvoir profiter à plein de
 
9
En ce qui concerne les modifications qui en résultent pour la convention sur les
prestations, cf. commentaire de l’art. 19.

3122
l’augmentation des prestations qui en résulte, une partie aussi grande que possible
de l’axe de transit Bâle–Domodossola aura été équipé de l’ETCS Level 2 avant 2006
ou 2007 (ouverture du tunnel de base du Loetschberg) (en accord avec le BLS). De
plus, l’ensemble du réseau fera l’objet de toutes sortes d’adaptations pour que l’on
puisse renoncer aussi vite que possible à équiper de nouveaux véhicules avec le
ZUB. Une condition importante – et coûteuse – de ces réalisations est
l’automatisation, mentionnée au chiffre 23, des postes d’enclenchement et la mise en
place de Rail-Control-Center (RCC).
Technique de communication (cf. annexes 4/5)
La nécessité de remplacer le plus tôt possible les (différents) systèmes radio actuels
des chemins de fer résulte des exigences techniques de la nouvelle technologie de
sécurité (ETCS Level 2). Le transfert des informations de conduite et de sécurité sur
la cabine de conduite des véhicules ne peut se faire qu’avec le système radio – de
standard européen également – GSM-R (Global System for Mobile-Communication
– Railways). Dans la perspective 2020, tout le réseau ferroviaire suisse (y compris
les chemins de fer à voie étroite) sera doté du GSM-R. D’ici à 2006, l’infrastructure
GSM-R correspondante sera montée sur les principaux axes de trafic nord-sud/est-
ouest (env. 1000 antennes radio en fin de réalisation). D’autre part, la disponibilité
des appareils et des composants de la radio analogique s’amenuise rapidement. Les
changements de planification des fréquences de l’OFCOM sont une raison de plus
d’effectuer la transformation.
Profil d’espace libre (cf. annexes 6/7)
En règle générale, les adaptations du profil d’espace libre coûtent cher. La
convention sur les prestations 03–06 ne prévoit donc pas de mesures servant
exclusivement à ce but. Il s’agit bien plus, lorsque les travaux d’entretien et de
renouvellement doivent avoir lieu de toute façon, et pour les nouvelles
constructions, d’adapter le profil d’espace libre à l’objectif convenu à long terme.
D’ici à 2020, les principaux axes du trafic marchandises seront mis au profil OCF 4
sur toute leur longueur. Pour les tronçons à forte fréquentation du trafic des
voyageurs, le profil OCF 2 (profil minimum pour les voitures à deux niveaux) sera
la norme.
Espace des pantographes (cf. annexes 8/9)
La question du profil d’espace libre comporte un aspect spécial, l’«espace des
pantographes». Ce paramètre est décisif pour la praticabilité de tronçons (notamment
dans les tunnels) pour diverses largeurs de pantographes de véhicules moteurs
électriques. Par analogie avec le profil d’espace libre, il ne s’agit pas ici d’agrandir
l’espace des pantographes aussi rapidement que possible au profil maximum
(standard DB/ÖBB) sur tout le territoire national. Ici aussi, les prescriptions pour
2006 tendent simplement à assurer qu’aucune des adaptations réalisées (p. ex. des
réductions de profil) ne prenne le contre-pied de la direction choisie à long terme
(praticabilité des tronçons principaux avec l’«Eurowippe» [1600 mm au lieu de
1450 mm jusqu’ici]). De plus, pour améliorer l’interopérabilité du réseau, il faudra
envisager sérieusement la possibilité d’un ajustement au profil supérieur DB/ÖBB
dans la zone-frontière avec l’Autriche et l’Allemagne (notamment sur les tronçons
RER potentiels).

3123
Poids par essieu (cf. annexes 10/11)
En ce qui concerne le poids par essieu, il s’agit d’aménager à long terme un axe de
transit à 25 tonnes, si cette valeur est adoptée comme standard européen. Cependant,
on ne prévoit encore pas de mesures pour 2006. D’autre part, l’objectif prescrit pour
2006 est d’éviter les désinvestissements, c’est-à-dire un retour à une classe de
tronçon inférieure, moins chère à entretenir.
La carte du réseau en annexe contient non seulement l’objectif 2006, mais aussi
l’état actuel de tout le réseau ferré à voie normale de Suisse ainsi que certains
tronçons étrangers proches des frontières. La présente convention sur les prestations
entre la Confédération et la SA CFF et son plafond des dépenses ne se rapportent
qu’au réseau de la SA CFF. Les indications sur les tronçons des chemins de fer
privés et des chemins de fer étrangers proches des frontières comptent cependant,
notamment pour fixer la direction à suivre pour le développement du réseau CFF.
La présentation graphique avec les cartes de réseau, à la différence d’une liste de
projets, permet une vision synoptique, qui peut par exemple renseigner les
utilisateurs potentiels du sillon horaire sur les futurs standards de sécurité. En
revanche, les prescriptions qu’elles contiennent en matière de développement du
profil d’espace libre ou des classes de tronçon intéressent plutôt le trafic
marchandises. Les projets, les lieux et les dates de réalisation des objectifs présentés
sur les cartes relèvent uniquement de la responsabilité opérationnelle de la SA CFF.
Plus la planification est optimisée, plus l’utilisation des fonds d’investissement est
efficace.
Bien entendu, le plan d’investissement à moyen terme de la SA CFF contient
toujours un grand nombre de projets isolés (environ 4000). Mais cet instrument de
planification ne peut pas être considéré d’un point de vue statique: selon la méthode
de la planification permanente, il est constamment remanié et mis à jour. Il est
également clair que la planification concrète des projets est finalement du domaine
de la responsabilité opérationnelle de la SA CFF. En effet, seule une entreprise
localement active est à même de décider quelles mesures concrètes sont
effectivement nécessaires pour atteindre les objectifs fixés dans les cartes de réseau
et comment celles-ci sont réalisables au mieux du point de vue de l’économie
d’entreprise.
Afin de réduire les coûts de l’exploitation et du maintien de la qualité des
infrastructures, la SA CFF continuera à investir en rationalisant, ce qui implique
toutefois qu’elle tienne compte des coûts des désinvestissements. Cela signifie que
le démontage nécessaire d’une installation doit coûter moins cher les frais
d’entretien qu’il permet d’économiser.
La désaffectation de tronçon dont le taux d’utilisation est insuffisant est soumise à
l’autorisation du Conseil fédéral, qui en décide selon l’article 4 de la loi sur les CFF.
Si des tiers ont un intérêt particulier à un tel tronçon, il est possible de ne pas le
désaffecter, moyennant une participation financière appropriée. Il s’agit surtout de
tronçons sur lesquels circulent moins de 18 paires de trains par jour (ce qui
correspond à une cadence horaire sur toute la journée en trafic régional) et qui n’ont
pas de fonction de délestage ni de redondance par rapport aux tronçons principaux.

3124
Art. 13
Objectif sectoriel financier: infrastructure
Dans le secteur de l’infrastructure, la SA CFF doit pouvoir présenter un résultat
d’exploitation équilibré: les coûts ne doivent pas être supérieurs à la somme des
redevances d’utilisation de l’infrastructure, des indemnités et produits annexes. Ces
produits annexes comprennent aussi les versements compensatoires convenus avec
la SA CFF et servant à compenser les manques à gagner de la Division
Infrastructure, qui résultent d’une nouvelle attribution, interne, du secteur
Immeubles. Le secteur Immeubles sera désormais un secteur rendu autonome et
dirigé directement par le groupe.
Les gains qui résultent du système de l’indemnisation des coûts non couverts
planifiés (c’est-à-dire la différence entre prévision et coûts effectifs), comme dans
les branches commandées du secteur des transports, doivent être mis en réserve pour
compenser un éventuel déficit de couverture (voir art. 16).
Art. 14
Gestion des sillons
On entend par gestion des sillons l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire. La
Confédération attend de la SA CFF une commercialisation dynamique des capacités
de sillons dont elle dispose en Suisse et à l’étranger. La SA CFF garantit une
attribution des sillons horaires exempte de discrimination, elle établit un plan des
sillons qui doit permettre d’assurer les correspondances nécessaires entre les
différents prestataires de transports. Principale gestionnaire de l’infrastructure en
Suisse, la SA CFF dispose aussi du savoir-faire le plus complet en matière de
gestion des sillons. Afin d’augmenter leur efficience et de mieux exploiter les
capacités disponibles (notamment en trafic nord-sud), la SA CFF et le BLS ont réuni
en été 2001 leurs activités de gestion des sillons en un seul poste, appelé «one stop
shop». (Les taux d’utilisation du réseau CFF, actuels et prévus pour 2006, figurent
aux annexes 12 et 13).
Il est convenu que la SA CFF assume la fonction de coordinatrice de la gestion des
sillons de l’infrastructure ferroviaire suisse à voie normale. Cela signifie que
d’autres gestionnaires de l’infrastructure peuvent charger le «one-stop-shop» de la
commercialisation de leurs sillons horaires.
Art. 15
Gestion de l’infrastructure
Suite à l’assainissement technique et financier du secteur énergie des CFF, l’OFT a
pu pour la première fois depuis 1999, fixer un nouveau prix du sillon pour le
1.1.2002. Ce faisant, il a réduit deux composantes du prix minimal, l’énergie et
l’entretien, ce qui va entraîner un abaissement sensible des coûts pour les utilisateurs
des sillons (notamment en trafic marchandises). Comme les subventions du prix du
sillon actuellement versées seront supprimées progressivement à partir de 2005, il
faudra désormais une augmentation de la productivité notamment pour continuer à
faire baisser le prix du sillon.
Comme les CFF offrent aux autres gestionnaires d’infrastructure la possibilité de
participer au achats de matériaux, aux contrats d’entretien et aux acquisitions
d’énergie, ils fournissent une contribution supplémentaire pour optimiser tout le
réseau ferroviaire suisse et réduire les coûts d’exploitation non couverts.

3125
Art. 16
Indemnité et financement de l’infrastructure
La politique suisse des transports a pour but d’écouler la plus grande part possible
des trafics voyageurs et marchandises par le chemin de fer. Pour que le mode de
transport ferroviaire puisse se mesurer à la route dans la concurrence intermodale,
on déterminera le prix à payer par les utilisateurs de l’infrastructure ferroviaire en
principe sur la base des coûts marginaux. Conformément aux principes de
composition du prix du sillon établis par l’art. 9b de la loi sur les chemins de fer
(LCdF; RS, 742.101), à l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF, RS
742.122) et aux dispositions d’exécution ad hoc (DE-OARF; RS, 742.122.4), aucun
gestionnaire de l’infrastructure ne peut arriver à un résultat équilibré. Dans ces
conditions – autrement dit dans les conditions actuelles du marché – les recettes du
prix des sillons ne suffisent pas à couvrir l’intégralité des coûts d’exploitation de
l’infrastructure (y compris les amortissements).
Afin que les comptes prévisionnels pour l’infrastructure ne présentent pas de déficit,
– de manière analogue à la commande du trafic régional – les coûts non couverts
planifiés de l’exploitation et du maintien de la qualité des infrastructures sont
compensés par une indemnité. Le dépassement ou l’insuffisance de couverture
effectif annuel s’équilibre au bilan. Les investissements qui vont plus loin que le
maintien de la qualité des infrastructures (amortissements) sont financés par des
prêts sans intérêt de la Confédération. Leur ampleur est déterminée par le plafond
des dépenses.
Comme les dispositions de l’accès au réseau ont rendu caduc le statut de gare
commune, la SA CFF doit financer l’intégralité des investissements depuis 1999.
Auparavant, une certaine partie était assumée par les chemins de fer privés en
correspondance, c’est-à-dire par la Confédération et les cantons, suivant l’art. 56 de
la loi sur les chemins de fer. Pour ne pas provoquer de report des charges en faveur
des cantons, ceux-ci doivent, selon l’al. 4, verser directement aux CFF les
contributions ou prêts sans intérêts en question10. Toutefois, la charge totale
supportée par les cantons ne doit pas être supérieure à celle de 1999. L’Office
fédéral des transports suit donc régulièrement les négociations entre la SA CFF et
les cantons concernés.
Puisque l’art. 3, al. 4, LCFF ne définit pas exactement sous quelle forme les
instances particulièrement intéressées doivent participer, l’al. 5 indique qu’il peut
s’agir de prêts sans intérêts ou de contributions à fonds perdu.
Art. 17
Plafond des dépenses
Le plafond des dépenses, qui fait l’objet d’une décision spéciale du Parlement,
constitue la base du financement pour la Convention sur les prestations 03–06, c’est
pourquoi il est mentionné encore une fois à cet article. Le ch. 4 du message donne
une présentation détaillée du crédit de paiement de la Confédération à la SA CFF.
 
10
Il s’agit, en l’occurrence, de prêts à intérêt variable, conditionnellement remboursables,
le taux d’intérêt étant nul.

3126
3.4 
Contrôle et modification de la convention
sur les prestations
Art. 18
Rapport
En assurant le contrôle de la convention sur les prestations, l’OFT aura à vérifier
l’efficacité et l’efficience de l’utilisation des 6 milliards de francs assurés par le
plafond des dépenses pour l’infrastructure des CFF. Le contrôle dont il est convenu
à cet article se rapporte donc à l’offre de prestations commandée et indemnisée dans
le secteur de l’infrastructure (c’est-à-dire aux art. 11 à 17 de la convention sur les
prestations). Il est tenu compte des dispositions de la loi sur les aides financières et
les indemnités (LSu; RS 616.1). La vérification du degré de réalisation des objectifs
convenus relativement à l’offre de prestations des trafics voyageurs et marchandises
se fait dans le cadre des rapports sur la stratégie du propriétaire.
Le système d’indices ressortant de l’annexe 15 doit servir à étalonner le plus
précisément possible le critère de mesure du taux de réussite dans le domaine de
l’offre d’infrastructure commandée. Chacun des indices sert d’indicateur pour
l’évaluation du degré de réalisation des objectifs convenus. Comme une sorte de
système d’alarme précoce, ils peuvent aussi indiquer de nouveaux développements
et problèmes et fournir ainsi des points d’ancrage pour des mesures correctives.
Pour fonctionner ainsi, les indices sélectionnés doivent prendre en compte non
seulement des critères «durs» (p. ex.: kilomètres de sillon horaire vendus), mais
aussi des critères «souples» (p. ex.: nombre de tronçons à circulation lente).
Les comptes-rendus périodiques que les CFF présentent à la Confédération se font à
travers les rapports semestriels sur la situation. Vu ces rapports écrits, l’état de
réalisation de la convention est examiné de manière approfondie dans le cadre de
discussions qui ont lieu régulièrement entre la direction des CFF et les représentants
de la Confédération responsables du dossier. Les CFF sont renseignés de manière
globale et circonstanciée sur les éventuels écarts par rapport aux objectifs à atteindre
et sur les mesures prises en conséquence. Le contenu précis des rapports de situation
et le déroulement concret de l’établissement des rapports sont convenus séparément
entre les CFF et l’OFT.
Cette manière de faire ne change rien aux fonctions de surveillance que l’OFT doit
exercer de la même manière vis-à-vis de toutes les entreprises de transport en
assurant un suivi. Le contrôle de la convention sur les prestations est encore
complété par le rapport sur la stratégie du propriétaire. Les indices que ce rapport
emploie pour le secteur de l’infrastructure se fondent sur ceux de l’instrument de
contrôle de la convention sur les prestations.
Art. 19
Modification de la convention sur les prestations
Cet article établit les raisons et la marche à suivre pour une modification de la
convention sur les prestations et du plafond des dépenses. L’instrument ’convention
sur les prestations’ a l’avantage d’assurer aux deux parties (Confédération et CFF) la
sécurité financière de la planification. Le Parlement, suivant l’art. 8 al. 4 LCFF, est
invité à tenir compte des chiffres prévisionnels du plafond des dépenses fixé pour
quatre ans lors de l’établissement annuel du budget. S’il devait cependant y avoir
une réduction du crédit de paiement, il faut examiner s’il est nécessaire d’adapter la
convention sur les prestations et le plafond des dépenses. Le cas échéant, le

3127
Parlement devrait décider une éventuelle modification en même temps que le budget
fédéral. La SA CFF ou la Confédération peuvent demander une modification a
posteriori au cas où les conditions générales de la convention sur les prestations
auraient considérablement changé (cf. commentaire de l’art. 2).
S’il est prévisible que la SA CFF ne pourra pas atteindre les objectifs financiers, elle
doit en aviser le Conseil fédéral. Si aucune solution ne s’offre dans le cadre du crédit
de paiement alloué ni du plafond des dépenses, le Conseil fédéral propose au
Parlement les modifications nécessaires.
Dans le commentaire de l’art. 11, il a déjà été indiqué que la deuxième réforme des
chemins de fer pourra prendre effet au cours de la période d’exécution de la
convention sur les prestations 03–06, probablement au début ou à la fin de 2005. Si
l’harmonisation du financement de l’infrastructure ferroviaire que prévoit cette
réforme devait avoir pour effet que certaines parties du réseau CFF ne seraient plus
financées par la Confédération seule, l’étendue de la validité de cette convention sur
les prestations se réduirait à l’infrastructure encore commandée au titre de l’offre
nationale. Dans ce cas, la SA CFF et la Confédération conviendront de la mesure
dans laquelle le montant du plafond des dépenses devra être ajusté.
4 
Conséquences
4.1 
Conséquences financières
4.1.1 
Sur la Confédération
En prenant cette décision sur le plafond des dépenses pour l’infrastructure de la SA
CFF, le Parlement crée les conditions financières de la couverture des objectifs
infrastructurels convenus avec la SA CFF par la convention sur les prestations.
L’indemnité destinée au secteur des transports est régie par la procédure de
commande conformément à l’ordonnance sur les indemnités. Elle n’est donc pas
décidée avec le plafond des dépenses.
Pour que les mesures d’entretien requises puissent être mises en œuvre et pour
garantir une certaine continuité dans les investissements sur le secteur de l’infra-
structure CFF, la convention sur les prestations 2003–2006 a besoin d’à peu près
autant de moyens que la première convention. Le nouveau plafond des dépenses
pour la CP 03–06 doit donc s’élever à 6’025 millions de francs. Le relèvement par
rapport au plafond des dépenses pour la CP 99–02 (5800 millions de francs) n’est
dû qu’à la compensation du renchérissement survenu entre-temps ou escompté
jusqu’en 2006. Comme il n’y a pas d’augmentation réelle des moyens, – et comme il
a déjà été exposé – le plafond des dépenses de la CP 03–06 ne permet que de légers
investissements d’expansion.
Dès la première convention sur les prestations, les contributions à l’infrastructure
étaient divisées en trois articles de paiement: la contribution à l’indemnité des coûts
non couverts de l’exploitation de l’infrastructure (prestations infrastructurelles), la
contribution au financement des amortissements (maintien de la qualité des
infrastructures) ainsi que les prêts destinés aux investissements d’expansion (besoins
de base en investissements infrastructurels). Cette subdivision se retrouve dans le

3128
budget de la Confédération et se présente comme suit dans le cadre de la
planification quadriennale:
Utilisation prévue des fonds relevant du plafond de dépenses
de la convention 2003–2006
en millions de francs
2002
2004
2005
2006
Total
Prestation d’infrastructure CFF
(802.3600.003)
 509
 468
 468
 468
1913
– dont Brünig
 9
 8
 8
 8
 33
– dont pour la prise em compte des
avantages ZVV
 33
 33
 35
 35
 136
Maintien de la qualité des infrastructures
(802.4600.002)
 898
 798
 979
1028
3703
– dont Brünig
 7
 7
 7
 7
 28
Besoin de base d’investissement en infra-
structures CFF (802.4200.002)
 56
 208
 65
 80
 409
– dont Brünig
 10
 10
 3
 1
 24
Total
1463
1474
1512
1576
6025
– dont Brünig
 26
 25
 18
 16
 85
Les montants du plafond des dépenses destinés à une affectation spéciale sont
présentés ici séparément. Il s’agit d’une part de l’indemnité de l’infrastructure et des
fonds d’investissement d’un montant de 85 millions de francs pour le secteur
d’activité Brünig, et de la compensation de la Confédération pour les contributions à
l’aménagement de l’infrastructure du RER fournies par le canton de Zurich (prise en
compte des avantages ZVV), d’un montant total de 136 millions de francs. Le
montant effectif du versement de compensation au ZVV est recalculé chaque année,
compte tenu des prestations de transport effectives et des produits réalisés. Si les
besoins sont supérieurs aux chiffres prévisionnels, la différence doit être demandée
par un crédit supplémentaire.
Comme il a déjà été mentionné au ch. 23, il n’est pas possible de financer les
équipements de véhicules nécessaires pour ETCS Level 2 sur le plafond des
dépenses pour l’infrastructure des CFF, raison pour laquelle il est nécessaire de
constituer, à côté du plafond des dépenses, un nouveau crédit d’engagement sur la
base légale de l’art. 56 LCdF. Ce crédit d’engagement de 130 millions de francs
permettra de financer les équipements de véhicules nécessaires même après 2006.
Les crédits de paiement nécessaires, qui sont plafonnés à 30 millions de francs par
an, seront compensés sur d’autres articles du budget.

3129
4.1.2 
Sur les cantons et les communes
Les cantons et les communes n’ont pas à craindre de la convention sur les
prestations ni du plafond des dépenses un surcroît ou une diminution de leurs
charges. Les modifications du financement de l’infrastructure ferroviaire qui
pourraient prendre effet au cours de cette convention sur les prestations 03–06
(mandat du Parlement concernant la deuxième partie de la réforme des chemins de
fer) pourraient certes avoir pour effet que des parties du réseau CFF soient à
nouveau financées par les cantons. Pour que ce passage se fasse de manière
économiquement neutre, c.-à-d. sans surcharge des cantons ou des communes, la
Confédération devrait mettre à la disposition des cantons son ancienne part du
financement des tronçons concernés par le changement.
4.2 
Autres conséquences
La convention sur les prestations entre la Confédération et la SA CFF et le plafond
des dépenses qu’elle fixe assurent le maintien de la valeur et de la capacité
financière d’une partie importante de l’infrastructure ferroviaire suisse. Ils créent
ainsi la condition indispensable d’une fourniture efficace de l’offre du trafic
marchandises et voyageurs sur le réseau des CFF. La convention sur les prestations
et le plafond des dépenses constituent donc une base pour le service public des
transports. De plus, une infrastructure performante permet d’augmenter le transfert
des trafics marchandises et voyageurs de la route au rail: à moyen terme, la
convention sur les prestations contribue à la protection de l’environnement.
Le développement économique positif de la Suisse est dû pour une grande part à
l’existence d’une infrastructure des transports de haute valeur et performante. La
convention sur les prestations entre la Confédération et la SA CFF garantit que la
très haute qualité, sur le plan international, de l’infrastructure ferroviaire en Suisse
soit également assurée à l’avenir.
La commande, liée à la convention sur les prestations, de l’exploitation de
l’infrastructure sur l’ensemble du réseau et la fixation des investissements
prioritaires pour le maintien de la qualité des infrastructures dans tout le réseau, ce
qui évite de les concentrer sur quelques régions centrales, soutient les objectifs de la
Confédération en matière de politique de l’aménagement du territoire tels qu’ils sont
décrits dans le rapport sur les grandes lignes de l’aménagement du territoire suisse
(FF 1996 III 485).
La convention sur les prestations et le plafond des dépenses fournissent enfin une
contribution notable à la réalisation de l’objectif d’une évolution des transports
durable.
5 
Programme de la législature
La convention sur les prestations est prescrite par la loi sur les CFF en tant qu’objet
périodique. Les affaires parlementaires récurrentes ne sont pas mentionnées
spécifiquement dans le programme de la législature.

3130
6 
Rapport avec le droit européen
La convention sur les prestations entre la Confédération et la SA CFF est régie par la
loi sur les CFF. La réforme des chemins de fer en Suisse se rattache aux directives
91/440, 95/18 et 95/19. Les exigences des directives sont largement satisfaites par la
législation sur la réforme des chemins de fer. Les règlements de l’UE exigent des
chemins de fer nationaux qu’ils soient gérés selon les principes des entreprises
commerciales, qu’ils aient une base financière saine, que la séparation des transports
et de l’infrastructure soit au moins réalisée dans la comptabilité et que l’indé-
pendance de la direction administrative soit garantie. Les autres dispositions
régissent certains aspects de l’accès au réseau.
Avec la convention sur les prestations, la Confédération et la SA CFF fixent pour
quatre ans les objectifs communs et le plafond des dépenses. Avec cet instrument et
celui de la stratégie du propriétaire, la Confédération fixe le cadre dans lequel la
direction de l’entreprise doit accomplir ses tâches. La directive 1893/91 de l’UE
prévoit que l’obligation unilatérale des chemins de fer de fournir le service public
soit remplacée par une relation contractuelle entre les autorités compétentes et les
entreprises concernées. L’autonomie commerciale de l’entreprise doit être assurée.
Le principe de la commande établi par la loi sur les chemins de fer révisée
correspond à cette exigence, en ce que la prestation à fournir par l’entreprise de
transport et le prix à payer par les pouvoirs publics sont fixés à l’avance au cours de
négociations bilatérales. Il en résulte une obligation de prestation réciproque. La
convention sur les prestations concrétise aussi cette exigence pour le secteur de
l’infrastructure des CFF. La convention et le plafond des dépenses ne sont donc pas
une exigence des règlements de l’UE, mais ils sont largement compatibles avec les
nouvelles directives de l’UE en la matière:
–
directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février
2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développe-
ment des chemins de fer communautaires,
–
directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février
2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des
entreprises ferroviaires,
–
directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure
ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en
matière de sécurité,
Dans le contexte de la deuxième réforme des chemins de fer, il faut, selon l’art. 52
de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le
transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (accord sur les
transports terrestres; FF 1999 6266), garantir la transposition des directives UE dans
le droit suisse.

3131
7 
Bases juridiques
7.1 
Légalité
Les arrêtés fédéraux sur la convention sur les prestations et le plafond des dépenses
2003–2006 se fondent sur l’art. 8 de la loi fédérale du 10 mars 1998 sur les chemins
de fer fédéraux, qui énonce que les Chambres fédérales approuvent la convention
sur les prestations et décident le plafond des dépenses.
7.2 
Forme juridique
La présente convention sur les prestations entre la Confédération et la SA CFF pour
les années 2003–2006 sera approuvée par les arrêtés fédéraux soumis, qui
décideront également le plafond des dépenses pour la même période ainsi que le
crédit d’engagement pour l’équipement des véhicules ferroviaires avec la
signalisation en cabine. Les arrêtés ne sont pas soumis au référendum facultatif.

3132
Annexe 1
Rapport des CFF sur la convention 1999–2002
Selon l’art. 8, al. 2, de la LCFF, le Conseil fédéral présente à l’Assemblée fédérale,
en même temps que la convention sur les prestations, le rapport de gestion des CFF
sur la période en cours. Comme seuls les résultats des années 1999 à 2001 sont
disponibles actuellement, le rapport des CFF, reproduit ci-après, se limite à ces trois
premières années de la convention, qui dure encore jusqu’à la fin de 2002.
1
Structure
Le rapport ci-après indique dans quelle mesure les CFF ont atteint les objectifs
convenus pour l’infrastructure dans la convention 99–02 et renseigne notamment sur
l’utilisation des fonds dont ils ont bénéficié jusqu’ici pour leur infrastructure au titre
du plafond des dépenses.
2
Evolution de l’infrastructure des CFF,
sous l’angle de la marche des affaires et des prestations
Les trois premières années de la convention 99–02 ont été marquées par la
croissance de la demande des prestations ferroviaires. Celles-ci ont augmenté tant
dans le trafic-voyageurs que dans celui des marchandises, ce qui a conduit à une
plus grande demande de sillons. Etant donné, principalement, l’augmentation de la
productivité en matière d’infrastructure, la division Infrastructure a réalisé un
bénéfice appréciable dans chacune des trois années sous revue. Déjà lors de la
fixation du plafond des dépenses pour la convention 99–02, une contribution
importante a été prise en compte en faveur du programme de stabilisation des
finances fédérales. L’objectif imposant une hausse annuelle de 5 pour cent de la
productivité, fixé dans la convention pour la période 1999–2002 a été dépassé. Le
tableau suivant donne une vue d’ensemble des principaux indices:
Evolution des principaux paramètres des prestations de 1999 à 2000
1999
2000
Bénéfice division Infrastructure (mio. CHF)
Vente des kilomètres-sillons (mio. silkm.)
Tonnes brutes-kilomètres (mia. tbkm)
Recettes de la vente des sillons (mio. CHF)
Coûts de production infrast. (CHF/silkm)
Taux de ponctualité des trains voyageurs
Sécurité: incidents d’exploitation selon la
définition de l’UIC
 78
128
 59,5
713
 10,00
 92%
 88
162
131
 62,5
672
 9,34
 94%
 83

3133
Le Parlement a alloué un plafond de dépenses de 5,8 milliards de francs pour les
indemnités et les investissements en faveur de l’infrastructure des CFF durant la
période de la convention pour 1999–2002. Etant donné les besoins financiers
effectifs jusqu’en 2001 et les chiffres planifiés pour 2002, on peut annoncer
aujourd’hui déjà qu’il s’en faut de 370 millions de francs pour que le plafond des
dépenses soit entièrement utilisé. Cette situation s’explique par des corrections
ultérieures du bilan d’ouverture des CFF (environ 120 mio. CHF) et par le fait que
les capacités de planification disponibles pour l’infrastructure ces dernières années
ont surtout été utilisées pour les projets de RAIL 2000, raison pour laquelle les prêts
d’investissement accordés n’ont pas été utilisés entièrement.
Plafond des dépenses pour la convention des prestations 1999–2002
(en mio. CHF)
1999
2000
2001
2002
(Plan)
Total
Chiffres planifiés dans la CP 99–02
1513
1509
1376
1402
5800
Paiements effectifs
Prestation d’infrastructure
 562
 583
 472
 494
2111
Maintien capacité de production
 711
 733
 764
 810
3018
Investissements d’infrastructure pour les
besoins de base
 61
 80
 77
 58
 276
Total de la période de la CP
1334
1396
1313
1362
5405
Différence
–179
–113
 –63
 –40
–395
L’entreprise n’a pas non plus fait usage de la possibilité, accordée par la CP 99–02,
de lever des prêts d’investissement aux conditions du marché. Les fonds propres
résultant des amortissements des installations commerciales et le cash flow de
l’infrastructure ont dépassé jusqu’ici les besoins en fonds d’investissement.
Dépenses d’investissement et financement de celles-ci (en mio. CHF)
1999
2000
Total dépenses d’investissement CFF
Dont à la charge du fonds FTP
Total charges d’investissement du budget ordinaire
(objet de la CP)
Dont investissements commerciaux
Contributions de tiers
Contributions maintien capacité de production
Besoins de base (prêts Confédération)
Prêts levés par la Confédération aux conditions du marché
Propre financement à partir du cash-flow des CFF
1503
638
865
85
95
711
61
0
–2
1569
654
916
76
60
733
80
0
43
Total
865
916

3134
3
Investissements pour le maintien de la capacité de production 
et le développement de l’infrastructure
Les investissements de 3,3 milliards de francs opérés à partir du budget ordinaire11
se sont répartis selon les proportions suivantes: 40 % pour le maintien de la capacité
de production, 30 % pour la rationalisation, 18 % pour la sécurité et les avantages
offerts aux clients et 12 % pour la croissance et le marché. Cette ventilation montre
que la convention sert en premier lieu à maintenir la valeur de l’infrastructure
existante et la fonctionnalité de celle-ci. Pour les extensions de réseau et les grands
investissements destinés à améliorer l’attrait du trafic ferroviaire, c’est le fonds FTP
qui prend la relève. Les installations n’ont généralement pas été remplacées telles
quelles. Chaque renouvellement a permis de vérifier si les dispositifs répondaient
encore aux exigences posées. Cela étant, chaque fois que cela possible et judicieux,
leur renouvellement est lié à une adaptation au dernier progrès technique, ce qui
dans de nombreux cas augmente la sécurité et la capacité. Des projets sont élaborés
à cet égard pour toutes les lignes du réseau CFF. Les projets de ligne servent de base
pour actualiser le plan d’investissements à moyen terme.
Les objectifs d’investissement suivants ont découlé de la convention sur les
prestations pour la période 99–02:
–
mesures de réduction des coûts d’exploitation (rationalisation)
–
garantie d’un écoulement sûr et régulier du trafic
–
encouragement de l’interopérabilité
–
adaptation de l’infrastructure à l’évolution des transports prévisible actuel-
lement.
Quelques mesures importantes, afférentes aux secteurs précités, sont traitées ci-
après.
Mesures de réduction des coûts d’exploitation (rationalisation)
Le remplacement de postes d’enclenchement obsolètes par des postes modernes et
automatisables a constitué un exemple typique d’une mesure de rationalisation. Les
CFF ont emprunté la voie d’une exploitation fortement automatisée. Les travaux qui
se déroulent dans le «Rail Control Center» représentent aujourd’hui déjà une grande
partie des investissements en matière de technique de sécurité. Comme celle-ci sera
adaptée à la norme européenne ETCS (European Train Control System), ce qui est
prévu dans la CP 03–06, on a veillé lors du remplacement des anciens postes
d’enclenchement à ce que les nouveaux appareils soient compatibles avec le
nouveau système.
Tout le secteur de l’entretien a été soumis à une vaste réorganisation. Cette mesure a
permis de réduire d’environ 10 % les coûts d’entretien de ces deux dernières années.
Bien que de nombreuses mesures n’aient été réalisées que récemment, les économies
qui en résultent se font déjà sentir dans le résultat global de l’infrastructure. La
figure ci-après montre que l’objectif visant à améliorer la productivité de 5 % par
 
11
Cela correspond à environ 60 % des fonds effectifs du plafond des dépenses
de la CP 99–02, les 40 % restants servent à assurer l’indemnisation des coûts
d’infrastructure non couverts.

3135
année ou de réduire dans la même proportion les coûts de production – économie
exprimée en francs par sillon-kilomètre vendu –, a été clairement atteint durant la
période sous revue.
Coûts de production de l'infrastructure 
11.10
10.40
9.88
9.39
8.92
11.10
9.34
8.69
8.74
10.00
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
1998
1999
2000
2001
2002
Coûts en CHF
But 99 - 02
Effectif 99-00/Plan 01-02
Garantie d’un écoulement sûr et régulier du trafic
La convention 99–02 a formulé expressément un objectif: garantir un niveau de
sécurité élevé avec des intervalles encore plus courts entre les trains. Pour 1999 et
2000 seulement, un montant de 120 millions de francs a été alloué pour l’extension
du système d’arrêt automatique des trains ZUB. De ce fait, tous les endroits
dangereux où le risque dépasse un certaine valeur en raison de la situation locale et
de l’intensité de la circulation (plus de 20 unités de risque) ont été assainis. D’ici à
la fin de 2004, 45 millions de francs seront en outre investis dans l’amélioration de
la sécurité des tunnels. 23 tunnels seront équipés de chemins de fuite, de mains
courantes et de marquage des chemins de fuite.
Le réseau des dispositifs de contrôle des trains a été complété. Ces installations
surveillent le passage des trains et signalent l’échauffement des essieux, le
déplacement des cargaisons et d’autres dangers. Toutes les 43 installations prévues
seront réalisées avant le milieu de 2002.
Le nombre des incidents d’exploitation saisi selon le critère de l’UIC12 s’est réduit
de 5 unités de 1999 à 2000. Les actions peu sûres sont un autre indicateur du niveau
de sécurité. Ce dernier indique des méthodes qui peuvent mettre en danger
l’exploitation, même s’ils entraînent rarement des accidents. Malgré l’augmentation
du trafic, ces cas ont pu être réduits en l’an 2000 de 5 % par rapport à 1999.
 
12
UIC: Union internationale des chemins de fer

3136
Encouragement de l’interopérabilité
Les normes nationales actuelles, notamment en matière de technique de sécurité,
entravent souvent l’accès à d’autres réseaux. Pour augmenter progressivement
l’interopérabilité entre les réseaux, il a été convenu dans la CP 99–02 que les CFF
tiendraient particulièrement compte de cette question dans le cadre des programmes
de renouvellement et d’extension. Cela étant, il a notamment été décidé d’équiper le
nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist du système ETCS. Ce standard de technique
sécuritaire, normalisé au niveau européen, facilitera l’accès au réseau à moyen
terme. Pour atteindre cet objectif, il sera aussi nécessaire de procéder à de
nombreuses adaptations du réseau actuel, comme par exemple lors du
renouvellement des postes d’enclenchement. La décision stratégique d’installer
l’ETCS, système européen d’arrêt automatique des trains, sur le nouveau tronçon de
RAIL 2000 a constitué un pas important vers une plus vaste diffusion de cette norme
décidée en commun au niveau européen. A l’avenir, ce système uniforme facilitera
l’emploi transfrontalier des véhicules moteurs et, partant, l’accès au réseau.
L’interopérabilité dans le trafic-marchandises a été améliorée par des adaptations du
profil d’espace libre et des charges par essieu. Ainsi, le réseau des CFF, à quelques
exceptions près, est utilisable par les véhicules dont le poids à l’essieu est de
22,5 tonnes. Sur l’axe Nord-Sud et sur l’axe Loetschberg-Simplon (tronçon CFF), le
profil d’espace libre en ferroutage a été élargi et permet le passage des véhicules
dont la hauteur aux angles est de 4 mètres.
Adaptation de l’infrastructure à l’évolution des transports prévisible
actuellement
Alors que de grandes extensions du réseau doivent être financées par le fonds FTP,
le plafond des dépenses lié à la convention permet tout à fait, à la rubrique
budgétaire «Investissements d’infrastructure, besoins de base», d’adapter l’infra-
structure à la croissance des besoins de transport. Durant la période sous revue, les
mesures suivantes ont pu être réalisées pour desservir de nouveaux marchés
potentiels.
Dans le transport régional des voyageurs, quelques nouveaux arrêts ont été
aménagés et les cantons ont participé à leur financement dans une mesure
considérable. D’autres nouveaux arrêts seront bientôt mis en chantier. Etant donné
l’évolution de l’urbanisme, quelques arrêts existants ont été déplacés de manière à
raccourcir les chemins pour les usagers du rail.
L’accès au rail a aussi été amélioré par une extension de l’offre «Park and Rail».
Moyennant un coût de 90 millions, le nombre des places de parc près des gares ou
des arrêts doublera d’ici à 2005 et passera à 34 000 unités. En 2001, un programme
a été lancé en vue d’améliorer la convivialité de toutes les gares régionales (600 en
tout), pour un coût de 340 millions de francs.
Afin d’améliorer le confort et de faciliter l’accès des trains aux personnes
handicapées, on essaie d’aménager, si possible, un accès de plain-pied. C’est
pourquoi, depuis 1999, les quais ont été rehaussés à 55 cm lors des transformations.
De 1999 à 2001, 80 gares ont été dotées de ces nouveaux quais. En prévision
d’Expo.02, on a non seulement amélioré des tronçons, mais aussi agrandi et rénové
les gares importantes sises dans la région de l’Expo.

3137
Le trafic-marchandises profite par exemple du remplacement du dispositif de gestion
des parcours de la gare de triage du Limmattal. Ces mesures ont permis d’augmenter
la capacité de 10 pour cent dans la principale gare de triage suisse.
D’autre part, les installations devenues superflues ou inappropriées ont été
démontées dans le cadre du programme «Infrastructure allégée». Dans l’ensemble,
les coûts d’entretien liés à ce programme se réduiront de 14 millions de francs par
année.
La liste des projets figurant dans la convention sur les prestations 99–02 était un
extrait de l’ancien plan d’investissement à moyen terme des CFF (projets coûtant
plus de 20 millions de francs). Une grande partie de ces projets concernait des
projets de RAIL 2000 financés par le fonds FTP. La plupart des autres projets ont
été terminés ou sont terminés dans les délais avant la fin de 2002, souvent à des
coûts beaucoup plus bas. Comme la planification des investissements CFF est
soumise à une planification permanente – le plan d’investissement à moyen terme
est mis à jour tous les ans – quelques projets ont subi des retards, que ce soit à la
suite de nouveaux délais lors de la procédure d’approbation des plans ou sur la base
de nouvelles connaissances. Ils ne pourront donc être achevés que dans le cadre de
la nouvelle convention 2003–2006.

3138
Annexe 2
AA
GE
BN
ZUE
SG
BS
LS
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
OL
BR
LB
RK
W
ZG
GD
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NW
LFG
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BW
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LPN
HA
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VER
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WL
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CTM
HB
SPK
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WI
RA
WO
BGW
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Ë
RS
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LZ
LG
BEL
PUI
Ë
GEAP
Ë
VARE
MEN
CHI
GAL
Arcisate
STAO
MICL
WAIE
ETCS 
Horizon 2002
Horizon 2002:
 - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de la 1re étape de Rail 2000
Légende
UA Brünig
GT
Installation de voie en boucle et/ou de voie
 de dépassament
Terminal M
Nœuds/gares V
CFF
ETC / Étranger 
ETCS Level 2/3
ETCS Level 1
ETCS Level 1 
en points
ETC

3139
Annexe 3
AA
GE
BN
ZUE
SG
BS
LS
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
OL
BR
LB
RK
W
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WL
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HB
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WO
BGW
WUER
Ë
RS
SA
LZ
LG
BEL
PUI
Ë
GEAP
Ë
VARE
MEN
CHI
GAL
Arcisate
STAO
MICL
SS
WAIE
Inbetriebnahme: ca. 2008
Inbetriebnahme: ca. 2008
ETCS 
Horizon 2006
Légende
UA Brünig
GT
Installation de voie en boucle et/ou de voie
 de dépassament
Terminal M
Nœuds/gares V
CFF
ETC / Étranger 
ETCS Level 2/3
ETCS Level 1
ETCS Level 1 
en points
Horizon 2006:
 - Infrastructure et projet d‘utilisation Rail 2000 1re étape
ETC

3140
Annexe 4
AA
GE
BN
ZUE
SG
BS
LS
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
OL
BR
LB
RK
W
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KB
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SS
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SP
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BMA
SLG
NW
LFG
HO
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FLM
CD
Ë
WL
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CTM
HB
SPK
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WI
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BGW
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Ë
RS
SA
LZ
LG
BEL
PUI
Ë
GEAP
Ë
VARE
MEN
CHI
GAL
Arcisate
STAO
MICL
WAIE
GSM-R 
Horizon 2002
Horizon 2002:
 - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape
Légende
UA Brünig
ETC 
GT
Installation de voie en boucle et/ou de voie
 de dépassament
Terminal M
Nœuds /gares V
CFF
ETC / Étranger 
GSM-R

3141
Annexe 5
AA
GE
BN
ZUE
SG
BS
LS
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
OL
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
RH
BU
SMG
LO
SIO
IO
TH
CH
PF
RUET
BCT
PONT
ORBE
PAY
MRT
KZ
GMM
MOU
TA
LY
LTH
HWIL
KF
WH
MR
SUHR
ZF
LST
KLW
ZOER
TW
BUE
LSG
WIL
GSS
WZ
EW
LIN
WA
UZ
GOE
STG
SM
VI
ZERM
KR
MX
PAL
BUL
BUER
WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
Frasne
LEN
DOMO
INS
RW
VV
TAV
KA
FLE
LF
ROM
OEN
MA
BOU
PT
DAY
BRA
SP
SEU
HI
BAEW
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
REI
LPN
HA
GI
VER
FLM
CD
WL
ARCH
CTM
HB
SPK
LBIN
WI
RA
WO
BGW
WUER
RS
SA
LZ
LG
BEL
PUI
Ë
GEAP
Ë
VARE
MEN
CHI
GAL
Arcisate
STAO
MICL
Ë
EF
Ë
SS
WAIE
Légende
UA Brünig
ETC 
GT
Installation de voie en boucle et/ou de voie
 de dépassament
Terminal M
Nœuds /gares V
CFF
ETC / Étranger 
GSM-R
GSM-R 
Horizon 2006
Horizon 2002:
 - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape

3142
Annexe 6
Ë
GEAP
AA
GE
BN
LZ
ZUE
SG
BS
LS
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
OL
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KB
WAH
SCBG
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POR
SCB
LOC
VAL
ZB
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LEN
DOMO
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RW
Ë
VV
Ë
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LF
KA
ROM
OEN
SS
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PT
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BRA
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SLG
NW
LFG
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WUER
RA
PUI
VARE
MEN
CHI
GAL
Arcisate
STAO
MICL
EK
NL
COP
ALL
Ë
TAV
LGV
WAIE
Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2
Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2
Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2
Zwischen UIC G A und UIC G B
UIC G A 
UIC G B
Profil d’espace libre 
Horizon 2002
Horizon 2002 :
 - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape
OCF 4
OCF 3
OCF 3 parfois sur 1 voie seul.
Légende
UA Brünig
Chemins de fer à voie étroite sélectionnés
GT
Instrallation de voie en boucle et/ou de voie de
dépassement
Terminal V
Nœuds/garesV
CFF
ETC / Étranger 
OCF 2
OCF 2 réduit à P/C 60
OCF 2 réduit à P/C 45-50
OCF 1
OCF 1 réduit

3143
Annexe 7
Ë
GEAP
AA
GE
BN
LZ
ZUE
SG
BS
LS
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
OL
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
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RS
BU
SMG
SA
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LSG
WIL
GSS
WZ
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WA
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GOE
EF
STGI
SM
VI
ZERM
KR
MX
PAL
BUL
BUER
WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
Frasne
LEN
DOMO
INS
RW
Ë
VV
Ë
FLE
LF
KA
ROM
OEN
SS
MA
PT
DAY
BRA
BOU
SEU
HI
BAEW
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
REI
LPN
HA
GI
VER
CD
FLM
ARCH
WL
CTM
SPK
LBIN
WI
WO
BGW
WUER
RA
PUI
VARE
MEN
CHI
GAL
Arcisate
STAO
MICL
EK
NL
COP
ALL
Ë
TAV
LGV
WAIE
Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2
Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2
Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2
Zwischen UIC G A und UIC G B
UIC G A 
UIC G B
Profil d’espace libre 
Horizon 2006
Horizon 2002 :
 - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape
OCF 4
OCF 3
OCF 3 parfois sur 1 voie seul.
Légende
UA Brünig
Chemins de fer à voie étroite sélectionnés
GT
Instrallation de voie en boucle et/ou de voie de
dépassement
Terminal V
Nœuds/garesV
CFF
ETC / Étranger 
OCF 2
OCF 2 réduit à P/C 60
OCF 2 réduit à P/C 45-50
OCF 1
OCF 1 réduit

3144
Annexe 8
Ë
GEAP
AA
GE
BN
LZ
ZUE
SG
BS
LS
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
OL
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
RH
RS
BU
SMG
SA
LG
LO
SIO
IO
SP
TH
CH
PF
BEL
RUET
BCT
PONT
ORBE
PAY
MRT
KZ
GMM
MOU
TA
LY
LTH
HWIL
KF
WH
MR
SUHR
ZF
LST
KLW
ZOER
TW
BUE
LSG
WIL
GSS
WZ
EW
LIN
WA
UZ
GOE
EF
STGI
SM
VI
ZERM
KR
MX
PAL
BUL
BUER
WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
Frasne
LEN
DOMO
INS
RW
Ë
VV
Ë
FLE
LF
KA
ROM
OEN
SS
MA
PT
DAY
BRA
BOU
SEU
HI
BAEW
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
REI
LPN
HA
GI
VER
CD
FLM
ARCH
WL
CTM
SPK
LBIN
WI
WO
BGW
WUER
RA
PUI
VARE
MEN
CHI
GAL
STAO
MICL
EK
NL
COP
ALL
Ë
TAV
LGV
“ “ 
FS-Teil: offen
Gleichstrom
WAIE
Espace des
pantographes
Horizon 2002
Horizon 2002:
 - Infrastructure (existante ou en construction) et Offre 2001 de Rail 2000 1re étape 
1950mm
1600mm
Légende
UA Brünig
Chemins de fer à voie étroite sélectionnés 
GT
Installation de voie en boucle et/ou de voie
 de dépassement
Terminal V
Nœuds/gares V
CFF
ETC / Étranger
1450mm
1320mm
continuité avec largeur d‘archet
de .... mm donnée, réseau CFF
avec extrémités
isolantes

3145
Annexe 9
Ë
GEAP
AA
GE
BN
LZ
ZUE
SG
BS
LS
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
OL
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LB
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MOU
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SM
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KB
WAH
SCBG
LN
BDF
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TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
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LEN
DOMO
INS
RW
Ë
VV
Ë
FLE
LF
KA
ROM
OEN
SS
MA
PT
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BRA
BOU
SEU
HI
BAEW
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
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CD
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ARCH
WL
CTM
SPK
LBIN
WI
WO
BGW
WUER
RA
PUI
VARE
MEN
CHI
GAL
Arcisate
STAO
MICL
EK
NL
COP
ALL
Ë
TAV
LGV
“ “ 
FS-Teil: offen
Gleichstrom
WAIE
Espace des
pantographes
Horizon 2006
Horizon 2002:
 - Infrastructure (existante ou en construction) et Offre 2001 de Rail 2000 1re étape 
1950mm
1600mm
Légende
UA Brünig
Chemins de fer à voie étroite sélectionnés 
GT
Installation de voie en boucle et/ou de voie
 de dépassement
Terminal V
Nœuds/gares V
CFF
ETC / Étranger
1450mm
1320mm
continuité avec largeur d‘archet
de .... mm donnée, réseau CFF
avec extrémités
isolantes

3146
Annexe 10
Ë
GEAP
AA
GE
BN
LZ
ZUE
SG
BS
LS
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
OL
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
RH
RS
BU
SMG
SA
LG
LO
SIO
IO
SP
TH
CH
PF
BEL
RUET
BCT
PONT
ORBE
PAY
MRT
KZ
GMM
MOU
TA
LY
LTH
HWIL
KF
WH
MR
SUHR
ZF
LST
KLW
ZOER
TW
BUE
LSG
WIL
GSS
WZ
EW
LIN
WA
UZ
GOE
EF
STGI
SM
VI
ZERM
KR
MX
PAL
BUL
BUER
WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
Frasne
LEN
DOMO
INS
RW
Ë
VV
Ë
FLE
LF
KA
ROM
OEN
SS
MA
PT
DAY
BRA
BOU
SEU
HI
BAEW
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
REI
LPN
HA
GI
VER
CD
FLM
ARCH
WL
CTM
SPK
LBIN
WI
WO
BGW
WUER
RA
PUI
VARE
MEN
CHI
GAL
STAO
MICL
EK
NL
COP
ALL
Ë
TAV
LGV
REU
MTH
CHAT
MD
SOY
BAER
HPT
BZN
TI
DAET
WAIE
Classes de tronçons
Horizon 2002
Horizon 2002:
 - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape
D4: 8t/m; 22.5t
Légende
UA Brünig
Chemins de fer à voie étroite sélectionnés
GT
Installation de voie en boucle et/ou de voie
 de dépassament
Terminal M
Nœuds/gares V
CFF
ETC / Étranger
D3: 7.2t/m; 22.5t 
 =0
 plafond des dépenses
2. respect
 intensité des installations
3. valeur des installations/sillon-kilomètre
4. valeur des installations/tronçon-kilomètre
 productivité
5. coûts infrastructurels/tronçon-kilomètre
6. coûts infrastructurels/sillon-kilomètre
7. coûts infrastructurels/tonne brute-kilomètre
Marché
 vente des sillons horaires
8. sillons-kilomètres (distinction entre CFF
V/Cargo et tiers)
9. produits des sillons (distinction entre CFF
V/Cargo et tiers)
10. produits des sillons/km de ligne
 mandat de transfert
11. tonnes brutes-kilomètres en trafic marchan-
dises
 efficacité des subventions
12. contributions d’exploitation /tronçon-
kilomètre
13. contributions d’exploitation /sillon-kilomètre
 satisfaction des clients ETF
14. taux de satisfaction des clients primaires
Processus taux d’utilisation du réseau
15. sous forme de carte (comme pour annexes
12/13)
16. capacité disponible en réserve
 taux d’interopérabilité
17. praticabilité/ accessibilité d’axes de transit
déterminés/emplacements industriels (% des
objectifs fixés) pour diverses exigences de
tronçon (1. ETCS; 2. GSM-R; 3. pantogra-
phes allemands; 4. profil d’espace libre OCF
2 et plus; 5. classes de tronçon D4 et plus)
 développement du réseau
18. niveau de réalisation des objectifs fixés
Etat du
réseau
 ponctualité du trafic des 
voyageurs
19. à l’arrivée (responsabilité de l’infrastructure)
 sécurité de l’exploitation
20. nombre de déraillements (responsabilité de
l’infrastructure)
21. nombre de mises en danger de l’exploitation
(responsabilité de l’infrastructure)
 pannes de ligne de contact
22. nombre de cas
23. nombre de minutes de retard
 pannes de signalisation
24. nombre de cas
25. minutes de retard
 interruption de tronçon
26. nombre de cas (libération de tronçons en
retard après des travaux de construction)
27. nombre de minutes de retard (libération de
tronçons en retard après des travaux de
construction)
 tronçons à circulation ralentie 28. nombre (panneau orange sans travaux de
construction)

3152
 sécurité des tunnels
29. en % de km de tunnel «sûrs» par rapport au
nombre total de km de tunnel conformément
au standard de sécurité
 égalité de traitement des 
handicapés
30. en % de gares / arrêts adaptés aux handica-
pés
La périodicité des rapports sur chacun des indices varie entre une fois par trimestre
et une fois par an, suivant la pertinence et le travail demandé par la saisie des
données. Les indications sur le taux d’interopérabilité du réseau (indice 17) ne sont
recensées que pour le rapport de la fin de la CP 03–06.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant la convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la
société anonyme des Chemins de fer fédéraux (CFF) pour les années 2003-2006, le plafond
des dépenses pour la même période un crédit d'engagement pour l'équipemen...
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2002
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
16
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
02.026
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
23.04.2002
Date
Data
Seite
3101-3152
Page
Pagina
Ref. No
10 126 246
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
übernommen.
Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses.
I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.