ch_vb · <td class="metadataCell">20013148</td> · 1985-02-06 · de


Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
124
N 
6 février 1985
#ST# Fünfte Sitzung - Cinquième séance
Mittwoch, 6. Februar 1985, Nachmittag
Mercredi 6 février 1985, après-midi
75.00 h
Vorsitz - Présidence: Herr Koller Arnold
84.088
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
Dépérissement des forêts.
Rapport et mesures
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 84 hiervor - Voir page 84 ci-devant
1. Massnahmen im Wald - Mesures dans la forêt
Fortsetzung - Suite
Tschuppert: Auch wenn davon auszugehen ist, dass die
Haupttherapie zur Bekämpfung der Waldschäden in der
Verringerung der allgemeinen Luftverschmutzung liegen
muss, sollte ebenfalls alles unternommen werden, um die
Widerstandskraft des Waldes zu erhöhen. Die Reduzierung
der Luftverschmutzung allein kann das Problem der Wald-
schäden nicht lösen, um so weniger, als heute festgestellt
werden kann, dass mit Sicherheit die Luftverschmutzung
nicht die einzige Ursache ist.
Den Waldbesitzern muss auch die Möglichkeit gegeben
werden, die ihnen vom Forstpolizeigesetz auferlegten
Pflichten in bezug auf Erhaltung, optimale Pflege und Nut-
zung des Waldes zu erfüllen. Das über 80 Jahre alte und den
heutigen Verhältnissen nicht mehr genügende eidgenössi-
sche Forstpolizeigesetz muss deshalb revidiert und den
veränderten Bedingungen angepasst werden. Obwohl der
Entwurf leider noch nicht vorliegt, hat die Revision des
Forstpolizeigesetzes bereits eine bewegte Geschichte hinter
sich, die bis auf das Jahr 1968 zurückgeht. Noch vor rund
zwei Jahren erklärte der Bundesrat, dass dieses Gesetz in
der laufenden Legislaturperiode 1983/87 in die erste Priori-
tät eingestuft werden soll. Nun wurde die Revision in das
zweite Paket der Aufgabenneuverteilung eingebettet, was
bedeutet, dass der Bundesrat die Vorlage zwar gegen Ende
der Legislaturperiode verabschieden wird, dass aber die
Beratung durch das Parlament erst in der nächsten Legisla-
tur aufgenommen werden kann.
Dieser Zeitplan ist mir zu langsam und auch von den kanto-
nalen Forstdirektoren und den Obmännern der Kantons-
oberförster kritisiert worden. Die Revision des Forstpolizei-
gesetzes ist deshalb unverzüglich aus dem zweiten Paket
der Aufgabenneuverteilung herauszulösen und zielbewusst
separat voranzutreiben. Eine gleichlautende Motion habe
ich bereits in der Merbstsession eingereicht, denn es ist fast
mit Sicherheit anzunehmen, dass sich die Aufgabenneuver-
teilung noch über Jahre hinaus verzögert. Der Gesundheits-
zustand der Wälder erfordert aber ein rasches Vorgehen.
Gleicher Meinung ist auch das Bundesamt für Forstwesen,
wenn es sagt: «Die Förderungsmassnahmen zugunsten des
Waldes gemäss heutigem Forstgesetz sind schon seit Jahr-
zehnten nicht mehr genügend.»
Ein zeitliches Vorziehen der Revisionsarbeiten ist auch des-
halb dringlich, weil eine Reihe von Kantonen vor der Revi-
sion ihrer Forstpolizeigesetze stehen und verständlicher-
weise wissen möchten, was von Bundesseite auf sie
zukommt. Das von der Kommission Rippstein im Februar
1979 vorgeschlagene Revisionskonzept strebt in erster Linie
eine Stärkung der Waldwirtschaft an, wobei mit Ausnahme
des Falles grösserer Waldkatastrophen keine dirigistischen
Massnahmen vorgesehen sind. Zum einen geht es um die
Sicherstellung einer minimalen Bewirtschaftung gefährde-
ter Wälder, die zum Teil von der Überalterung bedroht sind.
Auch soll die Zuständigkeit der Kantone bei der Bewirtschaf-
tung und der räumlichen Erhaltung der Wälder stärker
betont werden.
Ein weiteres Anliegen hat mit dem Gesundheitszustand
unserer Wälder zu tun. Zentrales Anliegen sind periodisch
wiederkehrende Erhebungen über den Waldzustand, damit ,
der Einsatz öffentlicher Mittel dort konzentriert werden
kann, wo tatsächlich Gefährdungen bestehen und wo der
Wald besonders wichtige Funktionen zu erfüllen hat. Mit der
Teilrevision werden schliesslich einige Massnahmen vorge- -
schlagen, die den Waldbesitzer von übermässigen Belastun-
gen befreien und ihm bei der Bewältigung allfälliger Waldka-
tastrophen helfen sollen.
Ich möchte Sie daher eindringlich bitten, die Kommissions-
motion Waldwirtschaft als Motion und nicht nur als Postulat
zu überweisen, denn Postulat heisst für mich ganz einfach
Schublade!
Mme Deneys, porte-parole de la minorité: Je représente ici
la minorité de la commission qui combat la motion intitulée
«Mesures d'urgence en vue de la protection des forêts»,
motion reprenant pour l'essentiel l'initiative parlementaire
Bühler, Nef et Nussbaumer et qui avait été acceptée de
justesse par 7 voix contre 7 en commission.
Je suis convaincue avec les autres signataires de la minorité
de la gravité de la situation des forêts. Je suis également
convaincue qu'il faut maintenant, sans tarder, agir sur deux
plans: d'une part dans la forêt elle-même. Nous devons,
puisqu'un arbre a besoin de 30 à 50 ans pour grandir
normalement, prendre toutes les mesures nécessaires en
faveur de la régénération et de la reconstitution des forêts, y
compris par des mesures d'aide à l'économie forestière,
alors même que les problèmes qu'elle connaît ne sont que
partiellement liés au dépérissement des forêts. C'est pour-
quoi nous appuyons sans réserve la motion 13 de la com-
mission qui traite du soutien à l'économie forestière, bien
que ceux qui le réclament aussi fort ne soient pas au-dessus
de tout soupçon.
D'autre part, il faut agir afin de réduire au maximum l'émis-
sion de substances polluantes. En ce qui concerne les
huiles de chauffage, nous exigeons du Conseil fédéral, avec
la motion 33, une réduction du taux de l'anhydride sulfureux
à 0,15 pour cent, au plus tard le 1" janvier 1987. Cette
réduction accroîtra de 2 à 3 francs par 100 kilos le prix des
huiles de chauffage. C'est là une mesure déterminante. Elle
pourra être suivie de nouvelles étapes de réduction, plus
coûteuses à mesure qu'on s'approche du zéro. Le prix du
chauffage en sera inévitablement augmenté et c'est normal.
Il faut se rappeler sans cesse dans ce débat que toute
consommation d'énergie entraîne des effets négatifs sur
l'environnement, plus ou moins visibles, plus ou moins
importants, à plus ou moins long terme. Si donc on veut
prélever des taxes destinées à remédier aux effets de la
pollution, on doit le faire sur tous les agents énergétiques et
non sur celui-ci exclusivement. Mais à l'évidence cette
manière de faire, qui correspond à ce que certains ici
appellent le principe du «pollueur payeur», va à rencontre
du but poursuivi. Je l'illustre par un exemple: si on prélève
une taxe sur les nitrates qui polluent gravement les eaux afin
d'abaisser le prix des eaux vendues en bouteilles, on n'a
strictement rien fait pour lutter contre la pollution des eaux
et parvenir au but fixé, à savoir que l'eau du robinet soit de
l'eau potable. Le principe du pollueur payeur doit donc
signifier en tout premier lieu qu'il faut agir sur les causes en
payant le prix des changements nécessaires pour diminuer
la pollution et non se contenter de payer indéfiniment les
dégâts causés. Dans le cas particulier de cette motion, on
n'établirait un lien logique avec la lutte contre le dépérisse-
ment que si la taxe prévue servait à financer un fonds

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Waldsterben. Bericht und Massnahmen
destiné à favoriser l'isolation thermique des bâtiments, par
exemple, afin de diminuer la consommation d'huile de
chauffage.
Une autre raison encore contre cette motion. Le chauffage
des maisons n'est pas, comme la consommation d'essence,
un fait qui relève surtout de la volonté individuelle. Il dépend
d'abord et essentiellement des conditions climatiques. A.
1000 mètres d'altitude, dans le Jura par exemple, il n'y a pas
de mois dans l'année sans gel. Cela signifie qu'on est
contraint de chauffer davantage en altitude qu'en plaine,
que cela plaise ou non et quel qu'en soit le prix. Vous
oubliez, Messieurs les initiants, que dans les régions élevées
du pays vivent aussi des gens qui ne sont pas paysans. Ce
serait une erreur de pénaliser ces habitants et d'accentuer la
tendance au développement des grandes agglomérations
du Plateau. Ce serait une erreur du point de vue de la
politique globale de l'environnement.
Enfin, la lutte contre le dépérissement des forêts est deve-
nue ces derniers temps un argument de choc des pro-
nucléaires. Alors que les producteurs d'énergie nucléaire
n'ont pas résolu les problèmes liés au démantèlement des
centrales et à l'entreposage des déchets radioactifs, nous ne
voulons pas, sous prétexte d'échapper à la pollution due
aux huiles de chauffage, nous lancer maintenant à corps
perdu dans une utilisation accrue d'énergie électrique d'ori-
gine nucléaire.
Je vous demande de refuser et l'initiative et la motion car les
problèmes de rentabilité forestière ne doivent pas devenir
l'arbre qui cache la forêt.
Lanz: Lassen Sie mich nochmals im Namen der Minderheit
bei der Motion «Dringliche Massnahmen zum Schütze des
Waldes» unsere Haltung erklären. Die Kommission für
Gesundheit und Umwelt schlägt Ihnen vor, der parlamentari-
schen Initiative Bühler/Nef/Nussbaumer keine Folge zu lei-
sten und legt als Gegenvorschlag eine eigene Motion vor.
Die Kommissionsminderheit ist mit diesem Vorgehen eben-
falls und ausdrücklich einverstanden.
Die Geister scheiden sich beim Text der Motion. Die Minder-
heit - übrigens bestehen sowohl Minderheit wie Mehrheit
aus je sieben Mitgliedern, erst der Stichentscheid der Frau
Präsidentin hat eine Mehrheit geschaffen - glaubt, die Kom-
missionsmotion 13 decke inhaltlich das Anliegen der Initian-
ten und der Kommission ebenfalls ab, die Formulierung
jedoch sei besser, umfassender und differenzierter. Die
Motion 13 verlangt die Verursacherfinanzierung, wer und
was das immer sei, und nicht einfach eine Heizölabgabe.
Verschiedene Waldtöter sind uns zwar heute bekannt. Ob
wir jedoch wirklich schon alle kennen, ist noch ungewiss.
Die Kommissionsminderheit sieht sich mit Herrn Bundesrat
Egli einig, den ich nachfolgend zitiere: «Umweltschäden
bzw. der Aufwand, der zur Wiederherstellung eines natürli-
chen Zustandes nötig ist, sind volkswirtschaftlich gesehen
Kosten. Diese Kosten sollen nach dem Prinzip des Umwelt-
schutzgesetzes dem Verursacher angelastet werden. Dies
können wir nur dann, wenn es gelingt, die Quellen der
Schädigung zu ermitteln. Wir sind aus diesem Grunde
bemüht, das Wirkungsgefüge der Schadenverursachung
möglichst genau zu ermitteln. Denkbar ist nun, dass im
Verlauf dieses Prozesses neue Erkenntnisse auftauchen.
Allerdings können wir es uns nicht leisten, den Mass-
nahmeneinsatz solange hinauszuschieben, bis der letzte ur-
sächliche Zusammenhang zweifelsfrei geklärt ist. Es könnte
nämlich durchaus sein, dass dannzumal jede Therapie zu
spät kommen würde.»
Wir bitten Sie darum sehr: Stimmen Sie unbedingt der
Kommissionsmotion 13 zu, und nehmen Sie diese gleichzei-
tig als Gegenvorschlag zur parlamentarischen Initiative.
Wanner: Über den bedenklichen Zustand unserer Wälder
brauchen wir uns wohl nicht mehr lange zu unterhalten. Die
Reduktion der Schadstoffe ist wohl eine primäre Vorausset-
zung zur Gesundung und zur Verhütung von Schäden, die
über das hinausgehen könnten, was uns heute bekannt ist.
Dabei wird aber vielfach vergessen, dass zusätzliche Mass-
nahmen im Bereich der Forstwirtschaft unumgänglich sind.
Wer Wald will, muss Holz wollen; unsere Wälder können nur
erhalten werden, wenn die Pflege gesichert ist. Wie soll dies
jedoch erfolgen, wenn sich die Preis-Kosten-Schere immer
mehr öffnet und unsere Forstbetriebe zunehmend in wirt-
schaftliche Schwierigkeiten geraten? Wir müssen heute
erkennen, dass die Pflege unserer Wälder, wenigstens zum
Teil, zur öffentlichen Aufgabe geworden ist. Dabei muss der
Grundsatz der Hilfe zur Selbsthilfe im Vordergrund stehen.
Wir wollen keine staatlich subventionierte Forstwirtschaft,
sondern eine Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Lei-
stungen, die die Forstwirtschaft erbringt. Eine ausschliess-
liche Abgeltung über die Holzpreise kann hingegen nicht
erfolgen. Wir wollen nicht unsere holzverarbeitende Indu-
strie in neue Schwierigkeiten bringen. Im Gegenteil, wir
müssen sie in die Lage versetzen, noch mehr Holz zu tragba-
ren Bedingungen zu verwerten, vor allem dann, wenn die
befürworteten Zwangsnutzungen anfallen sollten.
Ich möchte den Bundesrat bitten, im Sinne der zur Diskus-
sion stehenden Vorstösse entschlossene Schritte zugunsten
unserer Forstwirtschaft zu unternehmen. Dabei sind fol-
gende Bereiche gezielt zu fördern: die unverzügliche Wie-
derherstellung zerstörter, stark gelichteter und erkrankter
Waldungen, die verstärkte Pflege von Waldungen in ertrags-
schwachen Gegenden, die Verstärkung des Holzabsatzes
schwerverkäuflicher und im Inland überschüssiger Sorti-
mente, und letztlich die Abgeltung von Öffentlichkeitslei-
stungen, von zusätzlichen Aufwendungen und Einkom-
mensverlusten, der Forstbetriebe aus Waldschäden. Dabei
dürfen diese Massnahmen keinesfalls auf den Gebirgswald
beschränkt bleiben. Das rasche Fortschreiten der Waldschä-
den zwingt zu einer möglichst grossen Öffnung des Anwen-
dungsbereiches allfälliger Massnahmen.
Sollte das geltende Forstgesetz oder andere gesetzliche
Bestimmungen Massnahmen in dem von mir erwähnten
Sinne nicht zulassen, so ist meiner Ansicht nach eine sofor-
tige Teilrevision des Forstgesetzes einzuleiten, da das War-
ten auf die Totalrevision allzu lange dauern könnte. Damit
sei nichts gegen die Total revision des Forstgesetzes gesagt,
die im Sinne der Motion Tschuppert vorangetrieben werden
muss.
Hüten wir uns bei allen Beschlüssen, die wir heute und
morgen fassen werden, vor jenen Propheten, die wohl die
Sorge um den Wald auf ihre Fahne geschrieben haben, aber
durchaus ihre eigene politische Suppe kochen. Dies geht
insbesondere auch Herrn Ruf an. Er ist zwar nicht anwe-
send, aber ich bin durchaus bereit, ihm das anschliessend
persönlich noch vorzutragen. Wir alle haben von einer florie-
renden Wirtschaft profitiert. Wenn es heute darum geht, den
Kompass neu einzustellen, ist es eine billige Politik, den
Ausländern die Schuld in die Schuhe zu schieben. Aber
eben : es war schon immer bequemer, die Fehler bei anderen
zu suchen.
Columberg: «Ohne Schutzwälder sind unsere Berggebiete
längerfristig nicht bewohnbar. Der Personen- und Güterver-
kehr auf Schiene und Strasse in unseren Alpentälern käme
zum Erliegen. Das Tourismusland Schweiz könnte seine
Tore schliessen.» Mit diesen knappen, aber sehr zutreffen-
den Worten schildert Herr Bundesrat Alphons Egli in einer
kürzlich erschienenen Zeitschrift die äusserst prekäre Lage
in unseren Bergtälern. Tatsächlich: ohne Wald können wir
Bergler nicht leben.
Wie die neuesten Untersuchungen zeigen, haben sich die
Schäden innert Jahresfrist verdoppelt bis verdreifacht. Diese
verhängnisvolle Verschlechterung zwingt uns zu einem
raschen und wirksamen Handeln, sonst entstehen irrepara-
ble Schäden. Wenn wir versuchen, uns das Ende dieser
bedrohlichen 
Entwicklung 
vorzustellen, ergeben sich
Schreckensvisionen: Baumgruppen sterben ab, es entste-
hen Waldlichtungen. Dadurch können sich Lawinen loslö-
sen. Diese zerstören die Schutzwälder, die Verkehrswege,
die Siedlungen. Die Folge: Weite Teile des Berggebietes
werden unbewohnbar. Ganze Gegenden müssen evakuiert

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
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6 février 1985
und umgesiedelt werden. Ein Teil der Schweiz würde zur
Einöde.
Ich möchte nicht dramatisieren, sondern lediglich die Fol-
gen einer Zerstörung unserer Schutzwälder andeuten. Es ist
weder technisch noch finanziell möglich, unsere Schutz-
wälder grossflächig durch künstliche Bauten zu ersetzen.
Ein solches Unterfangen würde Milliardenbeträge ver-
schlingen.
Neben den unerlässlichen Vorkehrungen zur Entgiftung der
Luft müssen spezifische Massnahmen zugunsten der Berg-
wälder ergriffen werden. Es freut mich, dass bisher alle
Vorredner diese Forderung unterstützt haben. Die rechtliche
Grundlage zugunsten der Bergwälder bildet das Bundesge-
setz betreffend die Oberaufsicht über die Forstpolizei. Auf-
grund der gewaltigen Bedrohung drängt sich eine sofortige
Revision dieses Gesetzes auf, wie verschiedene Vorredner
betont und gefordert haben und wie auch die Kommission
es will. Unter anderem müssen die Fehler der Vergangenheit
behoben werden. Ich denke hier an die drastischen Kredit-
kürzungen im Rahmen der Sparübungen, wo die gesetzlich
verankerten Beitragssätze für sämtliche forstlichen Projekte
um 6,25 bis 25 Prozent reduziert wurden. Dazu kam noch die
10prozentige lineare Kürzung. Durch diese massiven Reduk-
tionen wurden die Restkosten für die meist finanzschwa-
chen Gemeinden untragbar. Sie konnten die Schutzwälder
nicht mehr genügend unterhalten und dringend notwendige
Verbauungen nicht ausführen. Neben Massnahmen zur Ver-
besserung der Walderschliessungen und der Waldpflege
sowie der Erstellung von Lawinenverbauungen müssen ins-
besondere die Beitragssätze auf den Stand vor 1977 erhöht
werden, damit die Restkosten für die Gemeinden wieder
tragbar werden.
Wir haben hier eine Parallele zur Landesverteidigung. Der
Schutz der Bergwälder ist - genau wie die Landesverteidi-
gung - eine nationale Aufgabe. Eine solche Last kann und
darf nicht den betroffenen Gemeinden allein aufgebürdet
werden, dies um so weniger, als nicht sie diese Schäden
verursacht haben.
Ich stimme Herrn Tschuppert zu, wenn er verlangt, die
Revision des Forstpolizeigesetzes sei vor der Aufgabenneu-
verteilung durchzuführen. Wenn wir auf die Aufgabenneu-
verteilung warten müssen, geht das viel zu lange, und so
lange können wir nicht warten. Die Kommission ist offenbar
gleicher Auffassung. Nachdem bereits ein Vorentwurf vor-
liegt, sollten die zentralen Bestimmungen, wie beispiels-
weise der Förderungsbereich, aus der Gesamtrevision her-
ausgenommen und unverzüglich dem Parlament in einer
separaten Vorlage unterbreitet werden. Der Bundesrat hat
dieses Vorgehen beispielsweise bei der Revision des Was-
serrechtsgesetzes gewählt.
Ich bitte Herrn Bundesrat Egli, hier das gleiche zu tun, damit
möglichst rasch entscheidende und wirksame Massnahmen
zugunsten der Bergwälder ergriffen werden können. Ich
unterstütze die Motion der Kommission und hoffe, dass
auch die Kommission diesem gestaffelten Vorgehen zustim-
men kann.
•
M. Rime: Les artisans et les industriels du bois qui sont en
permanence en contact avec la forêt ne sont pas en mesure
de porter des jugements aussi nets et définitifs que de
nombreux profanes qui s'expriment sur la maladie dont
souffrent nos forêts et à plus forte raison d'en déterminer
toutes les causes. Devant tant d'excès écrits et verbaux,
nous constatons que les dégâts sont de nature diverse et
d'ampleur inégale et nous sommes bien contraints de nous
baser avant tout sur les spécialistes du corps forestier.
L'entretien et l'exploitation rationnelle de la forêt nécessi-
tent des prélèvements réguliers et le renouvellement cons-
tant des plantations.
En situation normale comme en situation de crise, la santé
de la forêt dépend aussi du bon fonctionnement de l'indus-
trie du bois et de la scierie. L'interdépendance et le rôle de
chacun des partenaires de la filière «bois» sont trop souvent
méconnus. Ils assurent pourtant plus de 80 000 emplois
dont plus de 10 000 dans le seul secteur de la scierie.
Par circulaire du 23 janvier adressée à tous les parlemen-
taires, l'Association suisse de l'industrie du bois confirme
qu'elle contribuera de toutes ses forces à la mise en œuvre
des mesures qu'imposé l'état de nos forêts. Elle est prête à
prendre en charge les volumes supplémentaires abattus
dans le cadre des mesures d'assainissement.
L'utilisation du bois s'est heureusement développée ces
dernières années et l'acceptation du programme d'impul-
sion - bois, proposé par l'Association suisse, sera un moyen
efficace. Cependant, à court terme, l'écoulement des
grumes et spécialement des chablis dépendra de notre
capacité à lutter contre la concurrence étrangère. Pour »
atteindre ce but, la scierie suisse doit être ravitaillée au
même prix que ses concurrents étrangers. Il ne servirait à
rien d'exporter des grumes et autres bois ronds subven-
tionnés et d'importer simultanément des quantités considé- •
râbles de sciages, eux-mêmes subventionnés par nos voi-
sins.
L'industrie du bois est solidaire de l'économie forestière
dont les frais d'entretien et d'exploitation ne sont plus cou-
verts. La participation de la communauté est devenue indis-
pensable puisque la forêt joue non seulement un rôle éco-
nomique mais encore un rôle de protection et qu'elle est le
véritable poumon du pays. Cette participation est aussi
justifiée si la société moderne est responsable d'une partie
des dégâts.
Cependant, l'industrie du bois, elle-même déficitaire depuis
plusieurs années, ne saurait subsister si elle doit payer les
bois bruts plus chers que ses concurrents étrangers.
La forêt suisse exploite annuellement moins de 4 millions de
mètres cubes alors que sa croissance et son entretien exige-
raient une exploitation de 6 à 7 millions de mètres cubes. Ce
vieillissement est une des causes, pas la seule, certes, du
dépérissement.
Ici réside le véritable problème économique. C'est pourquoi,
avec tous ceux qui se sont déjà exprimés dans ce sens, nous
demandons que les prestations économiques d'intérêt
général fournies par la forêt soient indemnisées par la
collectivité qui en bénéficie.
Cantieni: Bis zum Herbst 1984 hat sich der Waldzustand in
der Bergregion und insbesondere im Kanton Graubünden
weiter verschlechtert. Ich verweise auf einen entsprechen-
den Bericht des kantonalen Forstinspektorates vom
17.Januar dieses Jahres. Aufgrund der Schätzungen der
Forstorgane sind heute 49 Prozent aller Waldbäume nicht
mehr gesund. Vielerorts sind die Föhren und Arven bereits
von Sekundärschädlingen befallen. Die Wälder in den
Gebirgsregionen, wie hier bereits festgehalten, sind noch
stärker geschädigt als im Mittelland und im Jura. Diese
Tatsache muss auf die mit den meteorologischen Verhält-
nissen und der Topographie zusammenhängende grossräu-
mig unterschiedliche Immissionsbelastung zurückgeführt
werden. Mitentscheidend ist auch die etwas höhere Emp-
findlichkeit der Baumarten auf diesen extremen Standorten.
Zu diesem düsteren Gesamtbild der Gebirgswälder kommt
das bekannte Phänomen der Überalterung des Waldes. Die
Bewirtschaftung unserer Wälder muss intensiv gefördert
werden, und wir müssen bereit sein, den Finanzbedarf für
verstärkte Massnahmen bereitzustellen. In ihrem Massnah-
menkatalog fordert die CVP - Herr Ruckstuhl und andere .
haben es ausgeführt - unter anderem folgende Massnah-
men: Intensivierung der Waldpflege, Förderung des Absat-
zes von einheimischem Holz, besondere Beachtung stark
gefährdeter Schutzwälder im Berggebiet, Waldwegbau,
massvolle Erschliessung der Wälder und sofortige Verjün-
gung der Kahlflächen.
Mit der Motion 13 sollen nun alle diese Probleme wirkungs-
voll angegangen werden. Sie befasst sich auch - und das ist
ein grundsätzliches Erfordernis - mit dem Problem der
Finanzierung verstärkter Massnahmen zum Schütze unserer
Wälder. Ohne zusätzliches finanzielles Engagement durch
die öffentliche Hand und seitens jedes einzelnen von uns
können die Massnahmen in den verschiedenen Bereichen
nicht zum Tragen kommen. Diese Massnahmen sind:

6. Februar 1985 
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Waldsterben. Bericht und Massnahmen
Beschleunigung der Walderschliessung, vermehrte Unter-
stützung von Verbauungen und Aufforstungen, Beiträge an
die minimale Nutzung und Pflege von Wäldern in extremen
Lagen und vermehrte Unterstützung von Waldsanierungen.
Alle diese Massnahmen bleiben selbstverständlich nicht
ohne finanzielle Folgen. Diesem Anliegen wird auch in
einem Schreiben der Bündner Regierung an den Bundesrat
vom Januar dieses Jahres Rechnung getragen. Unter ande-
rem wird hier festgehalten, ich zitiere: «Wenn der Wald in
Not ist, dann muss ihm geholfen werden. Wenn diese Hilfe
die finanziellen Möglichkeiten der öffentlichen Hand strapa-
ziert, sind andere Massnahmen oder Projekte des Staates
zurückzustellen oder zu reduzieren, um die nötigen Mittel
freizustellen. Wir sind bereit, auf anderen Gebieten der
Tätigkeit des Bundes angemessene Reduktionen zu akzep-
tieren, wenn die so freigesetzten Mittel für eine wirksame
Hilfe des Waldes.im Sinne unserer Begehren verwendet
werden.»
Abschliessend möchte ich auch die Zielsetzung der parla-
mentarischen Initiative Bühler/Nussbaumer/Nef unterstüt-
zen. Sowohl die Motion der Kommission als auch diese
Initiative weisen in die richtige Richtung. Beide berücksichti-
gen das Verursacherprinzip, weshalb dieser eingeschlagene
Weg realistische Massnahmen Sichtbarwerden lässt, die die
Unterstützung des Parlamentes verdienen.
Ich fasse zusammen: Die Bewirtschaftung unseres Waldes,
die Finanzierung der Massnahmen und die Rücksichtnahme
auf das föderalistische Prinzip in unserem Staate sind ein
Gebot der Stunde. Damit meine ich, dass die Anstrengungen
im Bereiche der Gemeinde, des Kantons und des Bundes
mit gleichem Einsatz gefördert werden sollen.
Bonny: Ich möchte kurz auf zwei Punkte zu sprechen
kommen.
Erster Punkt: Symptomatisch am Bericht des Bundesrates
ist, dass er praktisch keinen geschichtlichen Teil aufweist
und bloss unter Ziffer 41 kurze Hinweise auf Massnahmen
der achtziger Jahre enthält. Umgekehrt wissen wir jetzt alle,
dass die heutige Kalamität mit dem Wald über Jahre, ja
Jahrzehnte hinweg entstanden ist. Hier scheint mir eines der
Grundprobleme zu liegen.
Wie war es möglich, dass die Frühwarnung in diesem Fall
offensichtlich nicht geklappt hat? Wie war es möglich, dass
ein Problem von derartiger Tragweite bei uns gleichsam auf
leisen Sohlen eingeschlichen ist? Wo war - so frage ich
weiter - die Wissenschaft, wo waren die Behörden, wo
waren wir alle in den sechziger und siebziger Jahren? Wohl
gab es einige wenige Rufer in der Wüste, oder hier sollte
man eher sagen, einige Rufer im Walde. Das ändert aber
nichts daran, dass das Alarmsystem, wie gesagt, eben nicht
geklappt hat.
Zu einem Alarmsystem - ich bin froh, dass jetzt Herr Bun-
desrat Egli eingetroffen ist - gehört meines Erachtens auch
eine gute Informationspolitik. Ich bin dankbar, dass dies als
Punkt 8 in Ihrem Programm, das Sie am Schluss Ihres
Referates erwähnt haben, figuriert. Ich glaube, dass man,
ohne hier persönliche Vorwürfe zu machen, sagen muss,
dass es mit dieser Informationspolitik bis und mit 1983 nicht
geklappt hat. Es fehlte vor allem an der Koordination im
Informationsbereich zwischen den zuständigen Bundesstel-
len und auch zwischen den Bundes- und den kantonalen
Stellen. Daraus resultierten zum Teil Widersprüche, Diffe-
renzen und Doppelspurigkeiten, die in der Öffentlichkeit
Vewirrung stifteten und für die Sensibilisierung von Volk
und Behörden kontraproduktiv waren. Die Öffentlichkeits-
arbeit muss vom Bundesrat sehr bestimmt an die Hand
genommen werden.
Einen zweiten Punkt möchte ich erwähnen, weil er interes-
santerweise im Programm des Bundesrates nicht enthalten
ist. Wir wollen ja alle helfen, und rasch helfen, aber wir
wollen auch im Interesse des Waldes- und das sage ich hier
klar und deutlich - nicht noch mehr Bürokratie in diesem
Land. Subventionen sind daher sehr gezielt einzusetzen, um
die Waldpflege und die Waldnutzung zu fördern. Aber vor
den Subventionen kommt bei mir noch die Ausnützung aller
fiskalischen Möglichkeiten zugunsten des Waldes. Der Wald
wird beim Bund heute vor allem über die Wust noch viel zu
stark mit Steuern belastet. Dasselbe gilt auch in verschiede-
nen Kantonen. Beim Bund riskieren wir sogar, dass bei einer
Energie-Wust das sogenannte Energieholz, also das billige
Holz, das ja wirklich einen Beitrag zu Waldpflege leisten
könnte, fiskalisch noch stärker erfasst wird. Es wäre nun
wirklich - ich brauche ein starkes Wort - Unsinn, wenn der
Bund mit der einen Hand Geld richtigerweise für die Erhal-
tung der Wälder ausgibt und mit der anderen Hand über den
Fiskus wieder einziehen würde.
In diesem Sinne habe ich mir gestattet, in dieser Session ein
Postulat einzureichen zugunsten einer fiskalischen Entla-
stung bei der Waldpflege und der Waldnutzung.
Müller-Bachs: In diesem Rate herrscht Verwirrung bezüg-
lich der Begriffe Waldhygiene, Forstwirtschaftshygiene,
Bauwirtschaftshygiene und Schutz der Bergbevölkerung
vor Naturkatastrophen. In meiner Wohngemeinde im Zür-
cher Unterland haben wir in den letzten Jahren viele Wald-
strassen gebaut, sehr perfektionistisch, mit Schlammsamm-
lern, mit Durchlassen, mit Zementrohrleitungen. Wir waren
uns bewusst, dass es ein Unsinn ist, wollten aber nicht der
Bundesbeiträge verlustig gehen. Genützt haben diese
Werke der Bauwirtschaft, der Forstwirtschaft und nicht dem
Wald. Der Wald ist nicht auf den Menschen angewiesen. Es
gab wunderbare Wälder, bevor wir sie rodeten, durch Mono-
kulturen ersetzten und schliesslich mit der Luftverschmut-
zung in die Knie gezwungen haben. Diese Wälder wurden
sogar mit Trockenheit und mit dem Borkenkäfer fertig.
Waldhygiene heisst Lufthygiene. Es ist ein Unsinn, davon zu
reden, wir sollten möglichst rasch junge, gesunde Bäume
pflanzen, bevor wir die Schadwirkungen behoben haben.
Wir haben eine Sondersession durchgeführt, weil wir uns in
einem Notstand befinden, und wenn es uns nicht gelingt,
während dieser Session einen möglichst vollständigen Kata-
log von NQtstandsmassnahmen zu ergreifen, dann haben
wir alle zusammen versagt. (Beifall von der Tribüne)
Präsident: Ich muss die Damen und Herren auf den Tribü-
nen daran erinnern, dass hier keine Beifalls- oder Missfalls-
kundgebungen gemacht werden dürfen. Ich danke Ihnen
dafür.
Robblani: Anche senza la prospettiva degli applausi mi
esprimo in italiano, in appoggio alla mozione numero 13,
che fa proprie le proposte dei colleghi Morf e Bundi. Con-
temporaneamente appoggio, e vi invito ad appoggiare, la
minoranza Deneys/Lanz e vi spiego il perché di questa
dichiarazione di voto:
Ascoltante gli interessati e appassionanti interventi di chi mi
ha preceduto, e riferendomi a ciò che si è scritto e detto alla
vigilia di questo dibattito, sono arrivato alla convinzione che
la voglia di fare - l'immaginazione e la progettazione - non
sono minacciate di deperimento nel nostro paese. Non so
che cosa vi sia successo, ma personalmente ho ricevuto più
di trenta suggerimenti concreti, che vanno dalla plastifica-
zione delle piante alla secessione del Ticino in caso di
razionamento dei carburanti. Mi sono permesso anche di
pesare il corriere ricevuto in questa occasione, erano più di
undici chilogrammi. Inutile ricordarvi che non tutta la carta è
carta reciclata, e che per la carta vegetale bisogna abbattere
le piante dall'alto fusto, per ottenere delle fibre e per pro-
durre la carta. Il 16 percento della produzione di legno è
investita nell'industria della carta, ma ritengo che bisogna
fare dell'altro per aiutare la nostra industria del legno.
In uno dei primi interventi parlamentari, nel 1980, attiravo
l'attenzione del Consiglio federale sul pericolo costante del
bosco nel mio cantone, in Ticino, bosco che rappresenta
oltre il 50 percento del territorio, ed è il pericolo d'incendio.
Nel mio cantone gli alberi sono latifoglie, meno colpiti dalle
pioggie acide. E per questo, forse, che si è anche meno
sensibilizzati al problema del deperimento. Le conlfere però
sono altrettanto minacciate, ma le conlfere sono in luoghi
discosti. Non sta scomparendo soltanto l'abete bianco-ahi

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
128
N 
6 février 1985
noi! - anche l'abete rosso sta scomparendo. Ma in Ticino,
appunto, ogni anno l'incendio, non provocato soltanto dai
ticinesi, ma sovente dai villeggianti, magari svizzero-tede-
schi, che non conoscono tutte le misure di prevenzione,
l'incendio distrugge ettari di terreno. E avevo chiesto
appunto tutto ciò che è stato chiesto poco fa alla Tribuna dal
collega Bonny; un sistema d'allarme, una migliore informa-
zione, non soltanto gli annunci pericolo d'incendio diffusi
dalla televisione, ma una informazione, una sensibilizza-
zione costante, la sorveglianza anche dei boschi, magari
con i mezzi militari per prevenire e per intervenire rapida-
mente. Ho l'impressione che soltanto quando la minaccia
del bosco è diventata «Waldsterben» a Berna si è sensibiliz-
zati al problema, e si vuole intervenire. Siccome sono un
profano-fra coloro che ha citato anche il collega Rime-mi
rifaccio alla presa di posizione degli ingegneri forestali
ticinesi, che parallelamente alle misure atte a ridurre le
emissioni alla fonte, le emissioni inquinanti, chiedono degli
interventi per la cura, per il risanamento e per la rivaluta-
zione del bosco. Posso assicurare al collega Bonny che non
si tratta di approfittare delle sovvenzioni federali, poiché in
Ticino esiste già un piano d'intervento concreto per risa-
nare, per curare, per rivalutare il bosco. Il bosco come fonte
d'energia, come luogo di svago. Questi sono gli interventi
prioritari che un cantone periferico e boschivo s'attende
dalla Confederazione.
M. Candaux: Signataire de la motion Houmard, concernant
les dommages aux forêts et les mesures en faveur de l'éco-
nomie forestière et de l'industrie du bois, venant d'un village
forestier du Jura où la particularité était de pouvoir vivre des
revenus des forêts jusqu'à il y a une dizaine d'années, je
m'inquiète, aujourd'hui, devant la hâte des mesures préconi-
sées.
Permettez-moi de vous rappeler que toute intervention en
forêt a des conséquences qui concernent la génération qui
suit, si bien que les mesures qui sont déjà prises ne peuvent
changer l'aspect de la forêt d'ici quelques mois.
D'autre part, l'infrastructure forestière existe. Pensons aux
services cantonaux, aux inspecteurs forestiers, aux gardes
forestiers et aux équipes spécialisées de bûcherons. En
votant le crédit de 150 millions l'année dernière, nous avons
donné à ces services toute la possibilité de travailler pour
cinq ans. Les nombreuses associations et ligues qui, depuis
des années, ont empêché les services forestiers d'accomplir
leur travail, en prenant les mesures nécessaires pour élimi-
ner les arbres vieillissants et permettre le renouvellement de
la forêt, peuvent aujourd'hui contempler la faillite de leur
politique. Nous nous trouvons maintenant dans l'obligation
d'abattre, sans retard, des quantités d'arbres dangereux,
parce que complètement pourris, qui ont plus de trois cents
ans d'âge, et que certains ingénieurs forestiers, parlant de
ces forêts, qualifient de nécropoles forestières.
Dans un ouvrage qui a pour titre Le Chasseur allemand
parfait, date de parution 1724 à Leipzig, son auteur, Hans
Friedrich von Fleming, s'interroge longuement sur la mort
de 200 000 arbres en Saxe, sur une période s'étendant de
1707 à 1713, et se demande d'où pouvaient bien venir ces
vilains brouillards et le poison déversé par les pluies. La
question est sans réponse. Le phénomène est troublant, il
n'était pas dû à l'industrie et encore moins à l'automobile.
Quatre années avaient été marquées par des étés secs et des
hivers où la neige n'était pas abondante.
En 1976, une bonne partie de notre pays a vécu une séche-
resse extraordiniaire. Durant l'été, déjà sur certaines parties
forestières n'ayant pas de fond, nous avons vu sécher des
sapins et même des pins pourtant plus résistants. Puis nous
avons vécu le coup de fœhn de 1981 et l'ouragan du
27 novembre 1983. Ce furent des milliers de mètres cubes
de bois fracassés et renversés. Puis, à nouveau, la séche-
resse de 1983 et 1984 avec, pour conséquence, toute l'eau
qu'il a fallu remonter dans le Jura pour ravitailler les trou-
peaux estivant sur les pâturages.
Je sais qu'il est inutile d'évoquer ces effets au plus haut
niveau. Ce phénomène n'est pas retenu ni reconnu. Il n'est
valable que pour l'aide à la Mauritanie, au Mali ou au Sahel,
pour lutter justement contre la sécheresse et l'avance de la
désertification.
En regard pourtant des événements cités ci-dessus, la forêt
n'a pu être exploitée rationnellement. Avant les pluies
acides, s'ajoutent tout de même les conditions climatiques
anormales. Sans vouloir nier le phénomène des pluies
acides, nous voudrions pourtant bien connaître le pH de ces
pluies. Nous pourrions scientifiquement savoir de quoi l'on
parle avant de mettre tout le dépérissement sur le compte de
ces pluies. Soyons logiques, si les forêts sont atteintes, les
plantes fourragères et fruitières, bien moins résistantes que »
les essences forestières, devraient également présenter les
signes alarmants de troubles physiologiques.
Le mal incurable dont souffre la forêt entraîne une véritable
hystérie politique. En plus des articles parus dans la presse, -
nous recevons beaucoup de correspondance et nous vivons
des manifestations coordonnées. La pollution dont souffre
la forêt est visible, mais les causes ne sont pas scientifique-
ment démontrées. On exige des preuves sur les causes
avant d'engager des mesures disproportionnées qui vont
paralyser le pays, en empêchant les travailleurs et les gens
des campagnes de se déplacer avec leurs véhicules et en les
frappant de lourds impôts alors que pour eux, l'automobile
n'est pas un luxe mais un outil de travail. Il en est de même
en ce qui concerne le tourisme.
Pour clore, je tiens à remercier M. Egli, conseiller fédéral,
des déclarations qu'il a faites ce matin, et vous dire qu'il m'a
rassuré, car nous avons eu l'occasion de vivre la fin de la
mobilisation avec l'eau d'Ems et le gaz de bois/et nous ne
tenons pas à recommencer cette opération.
Steffen: Ich spreche zur Motion Schnyder-Bern: Industrie-
holz/Importsperre.
Die Fraktion der Nationalen Aktion und der Vigilants ist der
Meinung, dass die Lage es erfordert, rechtzeitig Massnah-
men zu ergreifen, die eine Verwertung des anfallenden
Holzes zu vernünftigen, kostendeckenden Preisen im Inland
erleichtern. Dazu gehört unbedingt auch die Beschränkung
von Importen.
Während der seinerzeitigen Beratung des Freihandelsab-
kommens hat unser Vertreter gefordert, die Forstwirtschaft
sei zusammen mit der Landwirtschaft auszuklammern. Lei-
der wurde diese Sicht damals von der Mehrheit der Räte
nicht geteilt. Der Beschluss hatte Auswirkungen auf die
Holzpreisentwicklung im Inland und damit direkt auf die
Möglichkeiten der Waldpflege. Insbesondere zur Pflege der
grossen Waldungen der Berggebiete fehlen heute Fach-
leute, Erschliessungsstrassen und Holztransportanlagen.
Der Motionär, Herr Kollega Schnyder, weist in seinem
Motionstext auf die Situation hin und verweist richtig auf die
Möglichkeit einer Entlastung des inländischen Holzmarktes
durch die Anrufung der Schutzklauseln in EFTA-Überein-
kommen und Freihandelsabkommen. Wir sind allerdings
der Meinung, dass der Import von Industrieholz sofort zu
sperren sei. Es ist uns bewusst, dass da und dort die
Befürchtung auftauchen wird, wir müssten mit Retorsions-
massnahmen des Auslandes rechnen. Wir teilen die Angst ~
deswegen nicht, weil auch das Ausland mittlerweile zur
Kenntnis genommen haben dürfte, dass sich unser Land mit
Bezug auf das Waldsterben in einer Notsituation befindet.
Verständnis der Vertragspartner für unsere Lage kann bei
entsprechender Information vorausgesetzt werden.
Wir bitten Sie, die Motion zumindest in Postulatsform zu
überweisen.
Loretan: X-fach ist hier gesagt worden, der Kampf gegen
das Waldsterben werde auf zwei Gebieten geführt: in der
Luft und im Wald. Ich spreche zum zweiten.
Herr Bundesrat Egli, Sie haben heute vormittag freundli-
cherweise den Startschuss vom 1. September 1983 zu r Kam-
pagne gegen das Waldsterben erwähnt. Er fand in meiner
Wohngemeinde statt, in Zofingen. Wir sind denn auch mit
unserem Staatswald und mit dem Wald der Ortsbürgerge-
meinde ein «Parade—Schadengebiet. Ich habe die Ehre und

6. Februar 1985 
N
129
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
die Bürde, diese Ortbürgergemeinde mit ihren 1450 Hekt-
aren Wald und einem jährlichen Defizit von 300 000 Franken
aus der Forstwirtschaft zu präsidieren. Viele von Ihnen
haben am besagten 1. September erstmals bewusst Wald-
schadenbilder im Staatswald Baan auf Gemeindegebiet
Zofingen in sich aufgenommen.
Ich weiss, wovon ich rede, wenn ich hier energische und
rasche Massnahmen zugunsten der Waldwirtschaft ver-
lange, die ohne spürbare Hilfe der Öffentlichkeit, die dem
Wald durch ihre Lebensweise immer grössere Schäden
zufügt, von Jahr zu Jahr in eine hoffnungslosere Lage gerät.
Schuld an der sich immer mehr öffnenden Schere zwischen
Aufwand und Ertrag in zwei Dritteln unserer Forstbetriebe
haben die durch die Bekämpfung der Waldschäden gestie-
genen Aufwendungen einerseits und auf der anderen Seite
die seit 1982 gesunkenen und weiter sinkenden Holzpreise.
Das durch Zwangsnutzungen entstehende Überangebot an
Holz lässt sich nicht mehr zu kostendeckenden Preisen
absetzen, und dies alles bei völlig offenen Grenzen für
Billigimporte.
Zur Schädigung des Waldes durch den Zustand unserer Luft
und zur misslichen Marktlage kommt dann noch ein Drittes:
Wir gelten auch die gemeinwirtschaftlichen Leistungen des
Waldes nicht ab. Dieses mehrfach geschnürte Korsett muss
ja der Waldwirtschaft die Luft abklemmen.
In dieser Situation gibt es nun zwei Möglichkeiten. Die erste:
Wir stellen als Waldeigentümer die Bewirtschaftung des
Waldes, da völlig unrentabel, ein. Niemand kann uns zwin-
gen, die vom eidgenössischen Forstpolizeigesetz geforderte
nachhaltige Bewirtschaftung und Nutzung fortzusetzen,
wenn wir sie schlicht und einfach nicht mehr bezahlen
können.
Die zweite Möglichkeit: Die Schaden verursacher beteiligen
sich durch Vermittlung der öffentlichen Hand - politische
Gemeinden, Kantone, Bund - an der Schadenminderung.
Vorausgesetzt ist, dass die Waldbesitzer ihre eigenen
Anstrengungen für einen kostengünstigen Betrieb verstär-
ken. So weit so gut. Soll nun ausgerechnet im Zeitalter der
Aufgabenentflechtung der Bund in einen neuen «Subven-
tionsdschungel» einsteigen? Man könnte vor dieser Frage-
stellung in Zwiespälte und Gewissensbisse hineingeraten.
Es gibt indessen verschiedene Gründe, die ein vorüberge-
hendes verstärktes Engagement des Bundes im Sinne einer
Sofortmassnahme als angezeigt erscheinen lassen. Einmal
befiehlt der Bund in seiner Gesetzgebung Auflagen, die der
Waldbesitzer einfach zu befolgen und zu dulden hat, wie
Betretungsrecht des Waldes für jedermann, keine Ausnüt-
zung des Waldbodens für nichtforstliche Bauten, Rodungs-
verbot, Hiebsatzbeschränkung wegen des Gebotes der
Nachhaltigkeit der forstlichen Nutzung, Pflicht zur soforti-
gen Wiederaufforstung usw. usf. Sodann werden Gebirgs-
kantone nicht ohne Bundeshilfe auskommen. Drittens- und
dies ist nun für mich der Hauptgrund - nimmt der Bund von
einer gewichtigen Kategorie von Schadenverursachern über
2 Milliarden Franken pro Jahrein. Ich meine Treibstoffzölle.
Daraus sollen nun den hartgeplagten Waldbesitzern Bei-
träge zufliessen, und zwar morgen und nicht erst übermor-
gen! Wir stecken hier im Parlament die Ziele, konkret für
mich die Sicherstellung der kostendeckenden Holzproduk-
tion, und wir setzen auch Fristen. Das müssen wir mit aller
Entschiedenheit tun; denn die Bevölkerung erwartet von
uns Aufträge an den Bundesrat, die «Biss» haben.
Es ist Sache des Bundesrates und seiner Verwaltung, uns
bis Ende dieses Jahres die entsprechenden Massnahmen
vorzuschlagen. Ich erwarte, wie Kollege Cplumberg, vom
Bundesrat den Entwurf eines dringlichen befristeten Bun-
desbeschlusses, der noch dieses Jahr vom Parlament verab-
schiedet werden sollte und die genannte Zielsetzung ein-
fach, rasch und unbürokratisch realisieren hilft, bis das neue
Forstpolizeigesetz da ist. Ohne Sofortmassnahmen werden
in unseren Wäldern die Schäden - Primär- und Sekundär-
schäden -, je länger, desto weniger behoben, und das
Waldsterben beschleunigt sich weiter.
In diesem Sinne unterstütze ich die Motion Houmard und
die Motionen der Kommission «Waldwirtschaft» sowie
«dringliche Massnahmen zum Schütze des Waldes».
»
M. Cotti Flavio: La discussion de certaines interventions
parlementaires nous permet de soulever le problème géné-
ral du financement des mesures adéquates pour la lutte
contre la mort des forêts. J'éviterai donc de donner des
indications supplémentaires d'ordre technique et matériel
sur la thérapie à suivre. Je vous dirai plutôt quelques mots
sur les aspects financiers et la façon dont il faudra s'y
prendre.
Sur ce point, une première constatation me paraît essen-
tielle. Aujourd'hui, nous ignorons presque totalement le
coût financier des mesures à prendre. Cela est parfaitement
compréhensible du moment où nous ne connaissons même
pas les moyens matériels qui seront mis en œuvre. Néan-
moins, l'incertttude demeure. Ne connaissant pas les coûts,
il est par conséquent, d'autant plus difficile de déterminer
les dispositions financières à prendre. Je ne vous ferai donc
part que de quelques principes qui paraissent essentiels au
groupe PDG.
Premièrement, nous pensons objectivement que le principe
de causalité doit intervenir lorsqu'il s'agit d'établir un plan
de financement des mesures. C'est ainsi que nous sommes
en train de l'appliquer, s'agissant des taxes sur les carbu-
rants. D'ailleurs nous en discuterons plus avant au mois de
mars. A propos de l'impôt sur l'énergie électrique, je vous
fais part tout de suite de l'opposition de mon groupe à une
mesure fondée sur le principe de la causalité, en raison du
fait que, sauf pour l'énergie thermique qui, dans notre pays,
n'a presque pas d'importance, nous excluons que l'électri-
cité puisse être responsable du dépérissement des forêts.
Notre position est catégorique en cette matière, d'autant
qu'un impôt sur l'énergie électrique serait paradoxal puis-
que, comme nous le savons, cette dernière est la plus propre
des sources énergétiques dans notre pays.
L'huile de chauffage a certainement un rapport de causalité,
mais du fait que, comme je l'ai dit précédemment, nous ne
sommes pas à même actuellement de déterminer le coût
final des mesures à prendre, il est inutile de donner le
mandat définitif aujourd'hui déjà, de préparer un nouvel
impôt dans ce domaine. Ainsi, le deuxième principe est
d'éviter autant que possible de nouvelles taxations. Evidem-
ment, s'il fallait absolument en arriver là, nous n'y serions
pas opposés. Mais si le coût final des mesures à prendre est
limité, nous pensons qu'il sera possible de le couvrir par le
biais des ressources générales de la Confédération sans
percevoir de nouveaux impôts qui ne seraient que {'ultima
ratio.
En conclusion, il faut faire un effort pour parvenir aussitôt
que possible à une évaluation globale du coût des mesures
à prendre. Ensuite, le principe de causalité doit être appli-
qué comme critère de base. Finalement, il faut éviter, si
possible, de nouveaux impôts. Voilà les éléments auxquels
s'attache le groupe PDC.
Rüttimann: Wie der Gewässerschutz seit rund 30 Jahren, so
wird uns auch der Schutz des Waldes eine Stange Geld
kosten. Darüber sind wir uns einig. Dies um so mehr, weil
die Waldwirtschaft leider seit einigen Jahren nicht mehr
selbsttragend ist. Es dürfte dies einerseits von den hohen
Löhnen herrühren, die den Holzerlösen nicht mehr entspre-
chen, andererseits weil die Erschliessung vor allem der
Gebirgswälder in der Vergangenheit, aus welchen Gründen
auch immer, verhindert oder mindestens verzögert wurde.
Wie mein Vorredner dargetan hat, haben wir uns in der CVP-
Fraktion ernsthafte Gedanken gemacht, wie und von wem
diese grossen Kosten schliesslich finanziert werden sollten.
Wir können ja nicht einfach Wechsel ausstellen, die nicht
gedeckt sind. Ich bin der Auffassung, dass an die erste Stelle
die Verursacherfinanzierung treten soll, Spezialfinanzierun-
gen stehen eher im Hintergrund, Bundesmittel sehe ich als
sekundäre Massnahmen. Wir gehen bekanntlich davon aus,
dass der motorisierte Verkehr einerseits und die Raum- und
Industrieölheizung andererseits die Hauptverursacher der

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
130
6 février 1985
übermässigen Luftbelastung sind. Den ersteren haben wir
bereits mit der Treibstoffzollbelastung und der Geschwin-
digkeitsbeschränkung an die Kandare genommen. Der
zweite Schritt drängt sich daher meines Erachtens im Sinne
der Opfersymmetrie auf, nämlich eine Heizölabgabe, wie sie
die Initiative im Visier hat. Eine solche wäre keineswegs
unverhältnismässig und keine «unzumutbare Zumutung»,
wie sich heute Herr Hubacher ausgedrückt hat. Haben doch
Meinungsumfragen ergeben, dass jedermann bereit sei,
finanziell an die Waldsanierung beizutragen.
Ich schliesse daraus, dass diese Mehrkosten nicht einfach
dem Lebenskostenindex übertragen werden, und hierin
sehe ich nun die Stunde der Wahrheit, die heute schon
mehrmals genannt worden ist. Etwas ungemütlich empfin-
den wir zwar die Kosten einer wirksamen Waldsanierung,
die im Moment nicht quantifiziert und auch nicht budgetiert
werden können. Sicher würden aber die beiden Verursa-
cherfinanzierungsquellen - Benzinzollanteil einerseits und
Heizölabgabe andererseits - einen respektablen Betrag
ergeben, womit die dringlichsten Massnahmen für den Wald
bestritten werden könnten. Sollten sich später noch weitere
Waldschädiger herausstellen - dies an die Adresse von
Herrn Lanz-, so könnten diese dann immer noch zur Kasse
gebeten werden.
Es darf nicht übersehen werden, dass beide Finanzierungs-
quellen den Charakter von Lenkungsabgaben erhalten soll-
ten; d. h. konkret, dass es nicht a priori darum gehen kann,
möglichst viel Geld aus dem Volk herauszupressen, sondern
vielmehr gezielt die Ursachen der Luftverschmutzung anzu-
gehen und abzubauen. Gleich wie die Geschwindigkeitslimi-
ten und die Abschöpfung der Benzinzölle soll eine Heizölab-
gabe dazu animieren, den Verbrauch zu drosseln, um damit
die Umwelt direkt zu verbessern. Mit anderen Worten:
Erklärtes Endziel solcher Abgaben sollte sein, die Schad-
stoffbelastung der Luft auf ein Minimum zu reduzieren.
Darum sollten diese Massnahmen auch befristet werden.
Die Verursacherabgabe dürfte spätestens dann nicht mehr
gerechtfertigt sein und weitergeführt werden, wenn die Luft
verbessert und der Wald saniert sind. Wir alle hoffen, dass
uns das gelingen möge.
Die Heizölabrechnung braucht dabei gar nicht grösser zu
werden, wenn der Konsument bereit ist, die richtigen Konse-
quenzen daraus zu ziehen. Immerhin ist dazu erforderlich -
dazu stehe ich -, dass nun endlich die individuelle Heizko-
stenabrechnung angegangen und verwirklicht wird. Erstens
könnte die Raumtemperatur vielerorts um 2 bis 4 Prozent
gesenkt werden, ohne dass gesundheitliche Konsequenzen
in Kauf genommen werden müssten, und zweitens könnte
man sich auch überlegen, ob nicht in der Übergangszeit
statt mit Öl mit Holz geheizt werden könnte; dies wiederum
zur Entlastung des Brennholzabsatzes.
Ich unterstütze die Kommissionsmehrheit. Ich gehe mit der
Zielrichtung der Initianten einig, bin aber nicht einverstan-
den, dass die Mittel daraus dann einseitig nur für die Berg-
wälder verwendet werden sollen. Damit binden wir uns
unnötig die Hände. Ich glaube, wenn die Abgabe politisch
getragen werden muss, müssen die Mittel, wie das die
Kommission vorschlägt für den Wald, vor allem für die
Schutzwälder eingesetzt werden.
Ich unterstütze daher die Kommissionsmehrheit.
M. Rebeaud: En'principe, j'interviens sur l'initiative parle-
mentaire de MM. Bühler, Nef et Nussbaumer. Auparavant, je
souhaite poser deux questions à M. le conseiller fédéral Egli.
Elles me sont suggérées par un certain nombre de choses
«ébouriffantes» que j'entends depuis une heure.
Premièrement - je me réfère notamment à l'intervention de
M. Candaux -, M. Egli considère-t-il que les conclusions
auxquelles aboutit l'Office fédéral de la protection de l'envi-
ronnement sur les buts à atteindre en matière de lutte pour
la protection de l'air et sur les causes actuelles du dépérisse-
ment des forêts, peuvent encore être mises en doute? Autre-
ment dit, considérez-vous que cet office est compétent ou
non?
Deuxièmement, à la suite de l'intervention de M. Müller-
Bachs, les subventions à l'économie forestière risquent-
elles ou non de favoriser un accroissement de la tendance
existante dans certaines régions à construire abusivement
un certain nombre de routes ou de chemins forestiers
bétonnés autour desquels s'organise ensuite un trafic privé?
La question est d'importance, car elle peut motiver un refus
ou une acceptation de nouvelles subventions pour l'écono-
mie forestière, du moins de la part des écologistes.
J'en viens à l'initiative de MM. Bühler, Nef et Nussbaumer.
En principe, je suis favorable à la taxe sur les huiles de
chauffage dans le cadre d'un souci de symétrie des sacri- >
fices entre la voiture, l'industrie et les chauffages domesti-
ques. Cependant, n'oublions pas que, étant donné les con-
naissances qui nous sont transmises actuellement par les
offices fédéraux compétents, la voiture reste le principal -
pollueur. Nous sommes conscients qu'elle n'est pas l'unique
mais le principal. Toutefois, en fonction du principe de
causalité, cette taxe devra être proportionnelle à la part du
mazout brûlé intervenant dans le dépérissement des forêts.
Je souligne que les écologistes sont provisoirement favora-
bles au catalyseur, dans le sens où c'est une mesure efficace
à court terme pour lutter contre le dépérissement des forêts.
Frau Grendelmeier: Ich habe in der Kommission einen
Antrag gestellt, mit dem ich versuchte, nicht nur die finan-
ziellen Folgen des Waldsterbens für die Bergwälder und für
die Waldwirtschaft abzudecken, sondern auch noch die
technischen und die personalwirtschaftlichen Folgen. Ich
könnte mir denken, dass es im Moment für gewisse Gegen-
den, vor allem in den Bergen, ausserordentlich schwierig ist,
genügend Personal zu bekommen, das bereit ist, die Wälder
vom Abfall des Schadholzes zu säubern. Ich spreche nicht
von den Baumstämmen, sondern von dem, was von den
Baumstämmen abgeschnitten wird, nämlich die Rinden, die
Äste, die Kronen; die bleiben zurzeit in den Wäldern liegen.
Das hat zur Folge, dass der Wald weiter verludert. Genau
dieses Bild bietet - was eine Zeitlang als alleinige Ursache
für das Waldsterben herhalten musste - die schlechte Pflege
der Wälder. Deshalb habe ich den Antrag gestellt, ob es
nicht denkbar wäre, dass gewisse Militäreinheiten dafür
eingesetzt werden könnten, um diese Arbeit zu leisten. Es ist
im Gegensatz zum Baumfällen keine spezialisierte Arbeit,
sondern es ist eine Arbeit, die - glaube ich - auch Laien auf
diesem Gebiet zumutbar ist.
Deshalb habe ich noch eine Frage an Herrn Bundesrat Egli.
Er hat auf eine Einfache Anfrage von Herrn Kollege Wel-
lauer, der diesen Einsatz von Truppen forderte, und zwar im
März 1984, geantwortet, dass der Bundesrat nicht aus-
schliesse, dass gegebenenfalls Angehörige der Armee zur
Bekämpfung von Waldschäden eingesetzt werden könnten.
Meine Frage, Herr Bundesrat Egli: Wann gedenken Sie
Militäreinheiten einzusetzen?
Frau Blunschy, Berichterstatterin: Nachdem auch den Kom-
missionssprechern die Redezeit rationiert wurde, möchte
ich mich möglichst kurz fassen.
Zu den Massnahmen im Bereich der Wald- und Holzwirt-
schaft: Im Mai 1984 haben wir mit einem dringlichen Bun-
desbeschluss Beiträge an ausserordentliche Massnahmen
gegen Waldschäden beschlossen. Die damals bewilligten .
150 Millionen Franken sind bestimmt für eine bessere Pflege
der geschädigten Wälder und für die Bekämpfung von
Schädlingen, insbesondere des Borkenkäfers. Diese ersten
dringlichen Massnahmen genügen nicht, um schrittzuhalten
mit der raschen Zunahme der Waldschäden. Es sind daher
im Bereich der Waldpflege und der Holznutzung zusätzliche
Anstrengungen nötig. Das Fällen und Entfernen der geschä-
digten Bäume verursacht grosse Kosten, namentlich Perso-
nalkosten, die durch den Holzerlös oft nicht gedeckt werden
können, vor allem wenn der Wald nicht gut erschlossen ist.
Durch finanzielle Hilfe soll der Anreiz geschaffen werden,
das kranke Holz auch tatsächlich zu entfernen. Nur so
können zusätzliche Sekundarschäden wie Schädlingsbefall
eingedämmt werden. Dass die Verursacher der Luftver-

6. Februar 1985 
N
131
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
schmutzung zur Mitfinanzierung der Mehrkosten beigezo-
gen werden, ist sinnvoll. Ist das Holz aus dem Wald entfernt
worden, so muss es auch verwertet werden. Der Anfall an
Holz steigt, die Preise sind aber häufig nicht kostendeckend.
Im Export sind wir nicht konkurrenzfähig. Andere Staaten,
die ebenfalls einen grösseren Holzanfall bewältigen müssen
- denn auch sie leiden unter den Waldschäden -, haben
niedrigere Personalkosten und können so ihr Holz im Aus-
land billiger anbieten. Die Inlandverwertung des eigenen
Holzes muss daher gefördert werden. Soweit minderwerti-
ges Holz anfällt, kann es zur Energiegewinnung eingesetzt
werden, was den Vorteil hat, dass dadurch luftverschmut-
zende Energiequellen, wie zum Beispiel das Heizöl, ersetzt
werden können.
Es ist vereinzelt angeregt worden, auf dem Import ausländi-
schen Holzes Schutzzölle zu erheben oder diesen Import
drastisch einzuschränken. Solche Vorkehren würden Retor-
sionsmassnahmen seitens des Auslandes auslösen und
wären per saldo kontraproduktiv. Dagegen wäre zu prüfen,
ob eventuell der Export unseres Holzes erleichtert werden
könnte, zum Beispiel durch Subventionierung der Trans-
portkosten. Die Transportkosten sind beim Holz angesichts
des Volumens und des Gewichtes erheblich, viel grösserals
bei anderen Exportprodukten, wie etwa Uhren oder Medika-
mente.
Zu den einzelnen Massnahmen im Bereich Wald hat die
Kommission wie folgt Stellung genommen: Sie ist mit weni-
gen Abweichungen mit den Anträgen des Bundesrates zu
den im Bericht erwähnten Vorstössen einverstanden.
Bei der Motion Bundi ist sie der Ansicht, Punkt 3 könne
abgeschrieben werden, weil erfüllt, da der Bundesrat die
notwendige Koordination organisiert hat. Ich verweise auf
den Bericht Seite 13 und 14.
Ziffer 1 der Motion Houmard möchte die Kommission nicht
abschreiben, sondern als Postulat aufrechterhalten, weil mit
dem letztes Jahr bewilligten Kredit die Probleme der Wald-
pflege nicht alle gelöst werden können. Ziffer 4 der Motion
Houmard kann wie Ziffer 3 der Motion Bundi als erfüllt
abgeschrieben werden.
Nicht einverstanden ist die Kommission, dass der Bundesrat
die Kommissionsmotion betreffend Waldwirtschaft lediglich
als Postulat entgegennehmen möchte. Wir beantragen
Überweisung als Motion. Die Begründung des Bundesrates,
Massnahmen, die in den Kompetenzbereich des Bundesra-
tes fallen, seien nicht motionsfähig, trifft hier, bei der Wald-
motion von der Sache her sicher nicht zu. Aber auch grund-
sätzlich ist die Begründung - das gilt dann für die anderen
Kommissionsmotionen -, 
warum der Bundesrat die
Umwandlung in Postulate beantragt, nicht stichhaltig. In
Artikel 29 des Geschäftsreglementes des Nationalrates
heisst es, dass die Motion den Bundesrat beauftragen
könne, «entweder einen Gesetz- oder Beschlussentwurf vor-
zulegen oder eine Massnahme zu treffen». Weiter unten, bei
Artikel 31, heisst es, dass sogar Massnahmen im Bereich der
Regiebetriebe des Bundes durch Motionen vorgeschlagen
werden können. Nicht motionsfähig sind einzig Verwal-
tungsakte oder Beschwerdeentscheide. Dort kann man
nicht mittels Motion eingreifen. Zudem hat bei der Beratung
des Geschäftsreglementes der Nationalrat am 26. Septem-
ber 1973- nachzulesen im «Amtlichen Bulletin», Seite 1204
- damals ausdrücklich festgehalten; dass durch eine Motion
«der Bundesrat auf jeden Fall zum Einbringen einer Vorlage
bzw. zu einer in seiner Kompetenz liegenden Massnahme
verpflichtet» werden kann. Der Nationalrat hat also damals
ausdrücklich vorgesehen, dass auch Motionen im Kompe-
tenzbereich des Bundesrates eingereicht werden können.
Ich möchte Sie daher bitten, dass man die Motion der
Kommission des Nationalrates als Motion und nicht als
Postulat überweist. Bei Ziffer 1 dieser Kommissionsmotion
ist zu beachten, dass wir eine bessere Kostendeckung für
die notwendige Bewirtschaftung des Waldes anstreben. Das
heisst, dass die Kostendeckung, soweit sie heute ungenü-
gend ist, besser werden soll; das soll nur für die notwendige
Waldbewirtschaftung gelten, d. h.fürWaldmassnahmen, die
infolge der aufgetretenen Schäden unbedingt notwendig
geworden sind. Dass die Verursacher der Luftverschmut-
zung an die Mitfinanzierung dieser Massnahmen beitragen
sollen, ist gerecht. Zu denken ist an die Verwendung eines
Teils der Treibstoffzölle und eventuell anderer Abgaben auf
fossilen Brennstoffen zugunsten der notwendigen Wald-
pflege.
Ferner verlangt die Kommission eine unverzügliche Revi-
sion des Forstpolizeigesetzes, damit Wald- und Holzwirt-
schaft zielbewusst geschützt und sichergestellt werden kön-
nen. Ob das nun eine Total- oder nur eine Partialrevision
sein soll, lässt der Motionstext offen. Es wäre durchaus
möglich, wie Herr Columberg ausgeführt hat, dass beson-
ders dringliche Änderungen des Forstpolizeigesetzes vor
einer Totalrevision beschlossen würden.
Die parlamentarische Initiative Bühler/Nef/Nussbaumer
wurde gemäss den neuen, seit I.Januar 1985 geltenden
Bestimmungen des Geschäftsreglementes einer summari-
schen Vorprüfung unterzogen. Ich verweise auf den schriftli-
chen Bericht, der Ihnen ausgeteilt worden ist. Dem Grund-
gedanken hat die Kommissionsmehrheit zwar zugestimmt;
sie war aber der Auffassung, dass mit einer Motion das Ziel
ebenso rasch und wirkungsvoll erreicht werden könne. Die
Motion geht weniger in die Details als die Initiative, doch
schliesst der Motionstext nicht aus, dass eine Abstufung der
Belastung des Heizöls-je nach Schadstoffgehalt-und eine
Befristung der Abgabe vorgesehen werden könnte. Diese
Abgabe müsste gezielt für die Finanzierung von Waldmass-
nahmen eingesetzt werden.
Ich bitte Sie, den Anträgen der Kommission zu folgen, die
Motion der Kommission zum Bereich Waldwirtschaft als
Motion dem Bundesrat zu überweisen, ebenso die Motion,
die anstelle der parlamentarischen Initiative «Sofortmass-
nahmen zum Schütze der Bergwälder» vorgeschlagen wird.
Mme Vannay, rapporteur: Les propositions parlementaires
qui nous sont faites, de même que la plupart des remarques
des orateurs qui se sont exprimés à ce chapitre, relèvent
essentiellement de l'économie forestière et non pas de la
mort des forêts due principalement à la pollution. En fait,
cette discussion aurait eu toute sa place lors de la discus-
sion que nous tiendrons dans le cadre de la révision de la loi
fédérale concernant la haute surveillance de la Confédéra-
tion sur la police des forêts, actuellement à l'étude.
En effet, il s'agit bien ici de prendre des mesures pour
maintenir ou ramener nos forêts à un état qui leur permettra
de remplir, de façon économique et judicieuse, leurs multi-
ples fonctions. Il faut donc reconnaître qu'aujourd'hui, cer-
tains propriétaires de forêts tant privées que publiques, ont
renoncé à exploiter, à soigner ou à rajeunir leurs forêts et
cela en partie pour des raisons économiques. Ils négligent
les soins culturaux indispensables et ne prennent pas les
mesures de régénération requises. On constate que seul un
tiers de la surface des forêts suisses est exploité de façon
planifiée et régulière et que les deux autres tiers sont
exploités occasionnellement, lorsque les conditions du
marché du bois sont favorables, ou bien encore ne sont pas
soignés du tout. Ainsi, alors qu'il faudrait abattre pratique-
ment 7 millions de mètres cubes de bois par année, on en
exploite seulement 4 millions, créant de ce fait un vieillisse-
ment et une surcharge néfaste. On remarque de ce fait une
répartition des classes d'âge et de développement anor-
male. De plus, le rapport coût/prix du bois, a été en se
dégradant. Les frais pour la production et les salaires ont
augmenté plus rapidement que le prix du bois et ce, depuis
de nombreuses années; les experts avaient fixé vers la fin
1979, le début 1980, le moment où ce rapport coût/prix
deviendrait négatif. On savait donc bien que les frais de
production ne seraient plus couverts par les revenus de la
production du bois si les prix du bois n'augmentaient pas
d'une façon plus rapide, et ils n'ont pas augmenté. Ce
pronostic relatif à l'évolution des frais et des revenus a été
établi en dehors de toute la problématique de la mort des
forêts. Donc, cette situation nouvelle du dépérissement des
forêts ne vient qu'accroître les difficultés d'un secteur qui,
aujourd'hui, connaît des problèmes tant au niveau de la

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
132
N 
6 février 1985
gestion de la forêt en tant que telle, qu'au niveau du marché
et de l'industrie du bois et cela dans le contexte du marché
international où l'on s'aperçoit que l'offre et la demande ne
sont pas très favorables à la Suisse.
La commission a donc prêté une grande attention à ces
problèmes complexes d'économie forestière et partage les
soucis émis par les auteurs de l'initiative parlementaire, des
motions Bundi et Houmard. J'ouvre ici une petite paren-
thèse pour dire que seuls les motions et les postulats ainsi
que l'initiative parlementaire ont été traités par la commis-
sion, les interpellations n'étant pas de notre compétence,
mais bien de celle du Conseil fédéral.
Par l'arrêté fédéral sur des subventions et des mesures
extraordinaires contre les dégâts aux forêts, le Conseil fédé-
ral et l'Assemblée fédérale ont déjà fait un effort de soutien
financier non négligeable en 1984. Mais aujourd'hui, il faut
faire plus et mieux et la commission vous propose par voie
de motion de prendre des mesures visant à une meilleure
couverture des frais d'exploitation forestière. Il n'est pas
question pour nous de couvrir tous les frais d'exploitation
ou d'engager la Confédération jusqu'à assurer la rentabilité
de la forêt. Deux principes au moins sont à retenir: d'abord
l'effort à fournir par le propriétaire puis la participation
financière des responsables de la pollution. Avant que les
pouvoirs publics ne s'engagent financièrement, on est en
droit d'attendre du propriétaire de forêt qu'il gère sa forêt au
mieux et qu'il en consacre les revenus aux soins culturaux
et à une bonne gestion de cette dernière. De plus, il faudra
veiller à ce que la production et l'exploitation soient effec-
tuées de façon rationnelle et économique. Il serait indécent
de financer des travaux rendus très coûteux par un manque
de planification ou par la mise en œuvre de moyens techni-
ques sophistiqués, lorsque les choses peuvent être faites
plus simplement et à meilleur compte. Pensons par exemple
à l'utilisation de l'hélicoptère, là où un simple débardage est
tout à fait possible. La commission partage aussi l'avis qu'il
faut entreprendre au plus tôt une révision de la loi fédérale
sur la police des forêts. Cette révision ne saurait souffrir
aucun retard et on ne peut attendre de la voir traitée avec le
deuxième paquet de la répartition des tâches entre cantons
et Confédération. Notre motion demande donc que, pour
promouvoir une saine économie forestière et une saine
économie du bois, le Conseil fédéral nous présente dans les
meilleurs délais, cette nouvelle loi fédérale sur les forêts,
peut-être même sous forme d'une révision partielle dans un
premier temps. C'est également par le biais de cette révision
que l'on pourrait donner suite aux parties des motions
Bundi et Houmard qui sont à accepter sous forme de postu-
lats pour les points non encore réalisés et qui ne sont pas
classés.
Pour ce qui est de l'initiative parlementaire, vous avez toutes
et tous reçu un rapport écrit de votre commission contenant
le texte de l'arrêté fédéral urgent requis par les initiants, puis
un résumé de l'état des travaux de l'Assemblée fédérale sur
ce même objet. Nous ne jugeons donc pas nécessaire de
développer plus avant ce point, mais de résumer la situation.
La motion 13 de la commission (économie forestière) rejoint
les buts des initiants qui sont ainsi pris en compte. Des
contributions sont proposées par la commission parlemen-
taire traitant l'arrêté relatif à l'utilisation des droits sur les
carburants, pour remédier aux dégâts des forêts protec-
trices. Un message de 1980 traite de l'imposition de l'éner-
gie, donc aussi d'une taxe sur le mazout. Je rappellerai aussi
que, ce matin même, à une très large majorité, vous avez fait
un sort à l'idée même d'un arrêté fédéral urgent. De ce fait,
la commission pense que la voie de l'initiative ne permet pas
d'arriver rapidement au but et demande donc à l'unanimité
de ne pas donner suite à cette initiative. Par contre, nous
vous proposons une deuxième motion qui reprend le point 2
de l'initiative intitulée «Taxe en faveur de la protection de la
forêt». Dans cette motion, nous demandons de prendre des
mesures d'urgence en vue de remédier tout particulière-
ment aux dégâts causés aux forêts par la charge-trop
polluante de l'air et de prélever dans ce but sur l'huile de
chauffage une taxe affectée à la remise en état des forêts
protectrices. Cette motion a été acceptée par 7 voix contre 7
avec la voix prépondérante de notre présidente. Pour ma
part, faisant partie de la minorité de la commission, je
rejoins les arguments développés par Mme Deneys et
M. Lanz et je ne pourrai pas accepter cette motion. En effet,
si le principe est bon de faire payer le pollueur, la motion ne
lutte en rien contre les causes de la pollution et je crois que
nous devons, en toute priorité, prendre des mesures pour
rendre le mazout moins polluant - et cela coûtera cher - ou
pour améliorer l'isolation des bâtiments qui sont des gouf-
fres à mazout, plutôt que de faire payer un impôt sur le
mazout. 
«
Pour ce qui est de l'acceptation de notre motion 13, seule-
ment sous forme de postulat, comme le voudrait le Conseil
fédéral, en argumentant que le principe de la séparation des
pouvoirs ne lui permet pas de recevoir cette motion comme -
telle, je dois m'y opposer. En effet, notre règlement prévoit
que les motions chargent le Conseil fédéral de déposer un
projet de loi ou d'arrêté visant un but déterminé ou de
prendre une mesure. Il n'y a qu'une exception où l'on ne
peut pas formuler une demande de cette sorte auprès du
Conseil fédéral, c'est lorsqu'il s'agit d'une décision de
recours. Donc, notre règlement nous permettant absolu-
ment de maintenir notre motion, nous la maintenons et vous
prions de la voter et de l'accepter.
Bundesrat Egli: Sie werden es mir nicht verübeln, wenn ich
mich darauf beschränke, zu den Vorstössen nötigerweise
sogar absatzweise die Stellung des Bundesrates bekanntzu-
geben und diese kurz zu begründen, zumal Ihre Zeittabelle
keine Auskunft darüber gibt, ob ihr gestrenger Herr Präsi-
dent mir eine oder zwei Minuten konzediert.
Bevor ich zu den Vorstössen Stellung nehme, habe ich noch
ein kleines rechtliches Sträusschen mit der Kommissions-
präsidentin, Frau Blunschy, auszufechten. Es ist richtig,
Frau Blunschy, dass früher keine einhellige Meinung dar-
über bestand, auf was sich eine Motion beziehen darf, bis
schliesslich im Jahre 1979 ein Gutachten der damaligen
Justizabteilung diesem Rechtsstreit ein Ende bereitet hat.
Dieses Gutachten ist in der «Verwaltungspraxis», 1979,
Nummer 1, publiziert worden, und kommt zu folgendem
Schluss: «In Übereinstimmung mit dem Schrifttum, aber
entgegen der Praxis, vertritt die Justizabteilung die
Auffassung, dass die rechtliche Zulässigkeit der Motion im
delegierten Rechtsetzungsbereich zu verneinen sei.» Beim
Schrifttum verweist sie auf Grossen wie Giacometti, Eichen-
berger und Näf. Nur von Jean-François Aubert wird diese
mehrheitliche Meinung zumindest angezweifelt, was bei
Herrn Aubert aber gelegentlich vorkommt. Dies zur Rechts-
frage, wo Motion üblich. Seither, Frau Blunschy, ist der
Bundesrat konsequent bei dieser Meinung geblieben und
hat es abgelehnt, Motionen entgegenzunehmen, die sich auf
den delegierten Rechtsetzungsbereich beziehen.
Nun vorerst noch zur Initiative der Herren Bühler-Tschap-
pina, Nef und Nussbaumer. Nach Ihren Verfahrensvorschrif-
ten muss eine parlamentarische Initiative, wenn ihr Folge „
gegeben werden will, vorerst dem Bundesrat zur Stellung-
nahme unterbreitet werden. Der Bundesrat ist mit dieser
Initiative noch nicht impliziert worden. Ich bin deshalb auch
nicht in der Lage, die Stellungnahme des Bundesrates .
bekanntzugeben. Ich kann lediglich zur Motion sprechen,
die von der Kommission aus dieser Initiative gemacht wor-
den ist.
Gesamthaft zu den Vorstössen unter dem Titel «Massnah-
men im Wald» kurz folgende Vorbemerkung: In diesen Vor-
stössen werden Massnahmen im Wald und für den Wald
vorgeschlagen. Eine Anzahl der geforderten Massnahmen
richtet sich nicht einmal gegen das Waldsterben, sondern
eigentlich gegen die Folgen des Waldsterbens. Gelegentlich
besteht teilweise - ich betone, teilweise - auch etwa der
Eindruck, dass hier mit den Wölfen geheult wird. Man
benützt die Kalamität des Waldsterbens und die besorgte
öffentliche Meinung, um für eine ohnehin darniederliegende
Wirtschaftsbranche etwas herauszuholen. Ich verurteile dies

6. Februar 1985 
N
133
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
nicht, das ist durchaus legitim. Nur soll man es nicht durch-
wegs unter das Kapitel «Waldsterben» subsumieren.
Ich darf immerhin darauf verweisen, wenn man nach Mass-
nahmen im Wald und für den Wald ruft, dass folgende
Massnahmen schon getroffen worden sind: erstens einmal
das Sanasilva-Programm und ein Sonderbeitrag zum Natio-
nalen Forschungsprogramm Nummer 14 mit 27 Millionen
Franken; der dringliche Bundesbeschluss vom 4. Mai für
Beiträge an ausserordentliche Massnahmen gegen Wald-
schäden mit 150 Millionen Franken (eigenartigerweise wird
diese Massnahme kaum erwähnt; ich danke Frau Blunschy,
dass sie es tat); drittens das Impulsprogramm, von welchem
ich heute morgen gesprochen habe: es wird uns auch etwa
15 bis 30 Millionen Franken kosten. (Die Botschaft dazu wird
demnächst vorliegen.) Ich erwähne auch die bevorstehende
Revision des Forstgesetzes, ich erwähne das Nationale For-
schungsprogramm «Holz, erneuerbare Rohstoff- und
Energiequelle». Sie sehen also, dass schon etliche Mass-
nahmen doch getroffen oder wenigstens im Gange sind.
Nun zu den einzelnen Vorstössen: Zuerst zum Vorstoss von
Herrn Schnyder. Ich nehme zur Kenntnis, dass Sie mit der
Umwandlung in ein Postulat einverstanden sind. Wir sind
auch bereit, ihn als Postulat entgegenzunehmen. Ich hätte
eigentlich keine Veranlassung mehr, darüber zu sprechen,
da wir ja einig sind; aber ihr Thema wurde verschiedentlich
in anderen Voten wieder aufgegriffen. Deshalb komme ich
nochmals kurz darauf zurück.
Holz ist handelspolitisch kein landwirtschaftliches Produkt,
sondern gilt als Industrieprodukt. Es untersteht daher den
Regeln unserer diversen handelspolitischen Bedingungen
wie EFTA, GATT, Freihandelsabkommen mit der EG und
teilweise auch bilateralen Abkommen. Eine Importsperre
hätte unvermeidlich Gegenmassnahmen zur Folge. Im übri-
gen sei vermerkt, dass die Importe zwischen den siebziger
und den achtziger Jahren eher abgenommen haben, und
zwar sogar deutlich abgenommen haben.
Industrieholz ist kein homogenes Gut. Bei gewissen Katego-
rien ist die Schweiz sogar auf Importe angewiesen. Es müss-
te also eine selektive Beschränkung vorgenommen werden.
Dabei müssten erst noch die handelsvertraglichen Ver-
einbarungen beachtet werden. Es bestände dann auch die
Gefahr, dass unsere holzverarbeitende Industrie nicht mehr
exportieren könnte, wenn das Ausland Gegenmassnahmen
ergreift. Es gilt also, sich das wohl zu überlegen, bevor wir
eine Importsperre erlassen. Darum sind wir nur bereit, die-
sen.Vorstoss in Form eines Postulates entgegenzunehmen.
Nun zur Motion Bundi. Ziffer 1: Hier haben wir die Auffas-
sung, dass wir mit dem dringlichen Bundesbeschluss vom
4. Mai 1984 diesem Anliegen Rechnung getragen haben,
weshalb wir in Übereinstimmung mit der Kommission
Abschreibung beantragen.
In Ziffer 2 wird die Ausrichtung von Beiträgen zur raschen
Sanierung geschädigter Wälder verlangt. Es bestehen meh-
rere Möglichkeiten zur Ausrichtung solcher Beiträge. Wir
können das Forstgesetz revidieren - wir sind daran, dies zu
tun -, wir können diese Revision vorziehen, wie das in der
Kommissionsmotion verlangt wird. Wir können die Revision
teilweise vorziehen, aber auch einen besonderen Bundesbe-
schluss erlassen, wenn dies notwendig sein sollte. Es kön-
nen auch die Beiträge gemäss Budget erhöht werden, was
wir getan haben. Im Jahre 1985 betragen die Forsthilfen
noch 29 Millionen Franken und laut Finanzplan im Jahre
1988 bereits 35 Millionen Franken. Sie sehen also, dass wir
die Beiträge an die Hilfe in den Wäldern in den nächsten
Jahren kontinuierlich erhöhen werden. Weil wir hier ver-
schiedene Möglichkeiten haben und wir noch zu überprüfen
haben, ob zu diesen Möglichkeiten hinzu noch besondere
Beschlüsse zu fassen sind, möchten wir auch diesen Punkt
2 in Form des Postulates entgegennehmen.
Ziffer 3 verlangt einen Delegierten des Bundesrates. Wir
möchten davon absehen, für das Waldsterben eine beson-
dere Stabsstelle einzusetzen. Eine besondere Stabsstelle
erfordert zusätzliches Personal, erfordert neue Bürokratie,
mehr Papier - letzteres wäre wenigstens ein Vorteil für den
Wald-, eine Verlangsamung der Entscheidungsfindung; wir
stellen aber fest, dass bisher keine eigentlichen Friktionen
stattgefunden haben.
Der Bundesrat hat mit Beschluss vom 21. November 1984
das Departement des Innern als Koordinationsstelle für alle
das Waldsterben betreffenden Fragen bezeichnet. Wir
haben also eine Koordinationsstelle ernannt. Aus diesem
Grunde hat Ihnen die Kommission Abschreiben von Ziffer 3
beantragt. Wir schliessen uns diesem Antrag - entgegen
dem, was auf der Fahne steht - ebenfalls an.
Ziffer 4: Herr Bundi, Buchstabe a verlangt eine Neuregelung
bei den Treibstoffzöllen. Sie wissen, dass Ihre nationalrätli-
che Kommission diese Revision in Angriff genommen hat.
In den beiden Buchstaben b und c wird dem Bundesrat
ohnehin ein Prüfungsauftrag rechtlicher und fachlicher Art
übergeben, so dass diese beiden Buchstaben sich schon
von der Sache her eigentlich als Postulat und nicht als
Motion erweisen. Wir möchten deshalb auch Ziffer 4 als
Postulat entgegennehmen.
Zur Motion Houmard: Ziffer 1 will Mittel zur Sicherstellung
der Bewirtschaftung der gefährdeten Wälder bereitstellen.
Wir berufen uns auch hier auf den Bundesbeschluss vom
4. Mai 1984 und glauben, dass wir damit wenigstens vorläu-
fig diesem Anliegen Rechnung getragen haben. Deshalb
beantragen wir für Ziffer 1 Abschreibung.
Bei Ziffer 2, Herr Houmard, verlangen Sie eine Sicherstel-
lung einer zweckmässigen Verwendung des anfallenden
Holzes. Es ist eine Unmöglichkeit für den Staat, dass wir die
Verwendung des Holzes sicherstellen. Wir können Ihnen
Hilfe leisten, und wir tun dies auch mit Beiträgen oder mit
dem vielfach erwähnten Holzimpulsprogramm, aber die
Sicherstellung können wir Ihnen nicht garantieren. Das
kann letztlich wohl nur der einzelne Unternehmer. Wir kön-
nen auch Punkt 2 deshalb nur als Postulat übernehmen, mit
Ausnahme von Punkt 2.2, wo Sie vom Impulsprogramm
sprechen; wir sind bereit, diesen Passus als Motion entge-
genzunehmen.
Ziffer 3: Auch hier glauben wir, dass wir mit unserem Impuls-
programm Ziffer 3 erfüllen. Wir nehmen deshalb Ziffer 3
ebenfalls als Motion entgegen. Wir haben davon Kenntnis
genommen, dass Sie auf Ziffer 4 verzichtet haben.
Zur Interpellation von Frau Morf : Frau Morf, Sie haben heute
morgen nur noch eine Frage aufgeworfen. Ich muss Ihnen
zugeben, dass Ihr Fragenkatalog im Bericht etwas «schä-
big» behandelt worden ist. Ich gebe dies zu und bedaure es.
Wir sind auf Ihre einzelnen Fragen nicht genügend eingetre-
ten; dies trifft zu. Aber auf die heute nochmals aufgeworfene
Frage bin ich Ihnen doch noch eine Antwort schuldig. Sie
haben die Frage der Verantwortlichkeit des Staates aufge-
worfen: im Sinne eines Urhebers, einer Urheberhaftung
bzw. einer Kausalhaftung.
Das ist natürlich die Gretchenfrage. Der Staat ist ja für alle
Misstände, die entstehen und für deren Beseitigung er nicht
rechtzeitig gesorgt hat, irgendwie verantwortlich. Ob nun
hier im rechtlichen Sinne eine Verantwortlichkeit besteht
oder nicht, können wir ruhig beiseite oder unbeantwortet
lassen, denn der Staat muss ja, Frau Morf, so oder anders in
die Tasche greifen, und er tut es. Er muss dann danach
sehen, wie er wieder auf die Urheber Rückgriff nehmen
kann. Das kurz zu Ihrer Frage, die Sie heute morgen aufge-
worfen haben. Die Kommissionsmotion wird vom Bundesrat
jedenfall als Postulat entgegengenommen.
Ich begründe diesen Antrag auf Umwandlung auf ein Postu-
lat wie folgt: Zu Ziffer 1 : Es sind verschiedene Massnahmen,
nach denen hier gerufen wird, getroffen worden. Ich erin-
nere nochmals an den Bundesbeschluss vom 4. Mai 1984.
Ich erinnere an das Forstgesetz, dessen Entwurf bereits
vorliegt; ich erinnere an die Erhöhung der Beiträge in den
Budgets und im Finanzplan; ich erinnere an das Impulspro-
gramm. Ob weitere Massnahmen nach Erfüllung all dieser
Vorhaben noch notwendig sind, wird der Bundesrat - und
das werden Sie doch verstehen - noch prüfen müssen, und
darum möchten wir die Motion im Sinne eines Postulates
entgegennehmen.
Zu Ziffer 2: Die Ziffer 2 beantragt, die Revision des Forstpoli-
zeigesetzes vorweg zu nehmen. Wir schliessen ein Vorzie-

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
134
N 
6 février 1985
hen des Forstpolizeigesetzes vor der Behandlung des zwei-
ten Aufgabenteilungspaketes nicht aus, vielleicht werden
wir sogar schrittweise vorgehen. Ich persönlich - aber das
sei meine persönliche Bemerkung - neige eher zu einem
solchen Vorziehen, aber der Bundesrat hat dazu noch nicht
Stellung genommen. Das Paket ist heute in Vernehmlas-
sung. Wir haben diesem Paket noch einen Sonderbericht
zum Forstgesetz beigefügt, weil wir diesem eine ganz
besondere Aufmerksamkeit schenken. Der Bundesrat wird
seinen Entscheid über ein allfälliges Vorziehen der Revision
des Forstgesetzes fällen, sobald die Antworten aus der Ver-
nehmlassung vorliegen, und darum auch zu diesem Punkt 2
unser Antrag, er sei in ein Postulat umzuwandeln.
Präsident: Wir entscheiden nun über die persönlichen und
die Kommissionsvorstösse.
83.911
Motion Bund)
Geschädigte Wälder. Sofortmassnahmen
Dommages aux forêts. Mesures d'urgence
Siehe Seite 106 hiervor - Voir page 106 ci-devant
Ziff. 1 - C/7.1
Präsident: Die Motion Bund! bereinigen wir abschnittweise.
Antrag des Bundesrates und der Kommission: Abschreiben.
Herr Bund! ist damit einverstanden.
Abgeschrieben - Classé
Ziff. 2-Ch. 2
Abstimmung - Vote
Für die Überweisung als Postulat 
79 Stimmen
Für die Überweisung als Motion 
97 Stimmen
Ziff. 3-Ch. 3
Abstimmung - Vote
Für die Überweisung als Postulat 
38 Stimmen
Dagegen 
107 Stimmen
Ziff. 4-Ch.4
Präsident: Bei Ziffer 4 beantragen Ihnen Bundesrat und
Kommission die Umwandlung in ein Postulat. Der Motionär
ist einverstanden.
Überwiesen als Postulat - Transmis comme postulat
83.925
Motion Houmard
Waldschäden. Massnahmen für den Wald
und die Holzwirtschaft
Dommages aux forêts. Mesures en faveur
de l'économie forestière et de l'industrie du bois
Siehe Seite 108 hiervor- Voir page 108 ci-devant
Ziff. 1-Ch.1
Abstimmung - Vote
Für die Überweisung als Motion 
11 Stimmen
Für die Überweisung als Postulat 
149 Stimmen
Ziff. 2-Ch. 2
Präsident: Bei der Ziffer 2 beantragt Ihnen der Bundesrat
eine unterschiedliche Behandlung. Ziffer 2.1 und 2.3: Über-
weisung als Postulat; Ziffer 2.2: Annahme als Motion. Der
Motionär ist mit diesem Antrag des Bundesrates einver-
standen.
Zustimmung - Adhésion
Ziff. 3-Ch.3
Überwiesen als Motion - Transmis comme motion
Ziff. 4 - C/7. 4
Zurückgezogen - Retiré
83.915
Interpellation Morf
Waldsterben. Folgekosten
Dépérissement des forêts. Frais subséquents
Siehe Seite 110 hiervor - Voir page 110 ci-devant
Präsident: Frau Morf hat Gelegenheit zu erklären, ob sie von
der zusätzlichen Antwort des Bundesrates befriedigt ist.
Frau Morf: Ich bin nicht befriedigt, denn es geht heute nicht
nur um die Entschädigungspflicht, es geht auch um Mass-
nahmen, die vom Bundesrat nicht rechtzeitig ergriffen wur-
den. Geld kann man nicht atmen!
84.932
Motion Schnyder-Bern
Industrieholz. Importsperre
Bois d'industrie. Arrêt des Importations
Siehe Seite 112 hiervor- Voir page 112 ci-devant
Präsident: Hier beantragt der Bundesrat Umwandlung in ein
Postulat. Der Motionär ist einverstanden.
Überwiesen als Postulat - Transmis comme postulat
13 Motion der Kommission. Waldwirtschaft
Motion de la commission. Economie forestière
Siehe Seite 106 hiervor - Voir page 106 ci-devant
Präsident: Hier beantragt der Bundesrat Annahme als
Postulat. Die Kommission hält fest an der Motionsform.
Abstimmung - Vote
Für die Überweisung als Postulat 
11 Stimmen
Für die Überweisung als Motion 
160 Stimmen
2. Verkehr - Moyens de transport
23 Motion der Kommission
Abgasnormen und Abgaskontrolle
Der Bundesrat wird eingeladen,
1. eine jährliche Abgaskontrolle an im Verkehr befindlichen
leichten Motorwagen einzuführen, welche insbesondere
auch die Überprüfung von Katalysatorfahrzeugen sicher-
stellt; eine entsprechende Verordnung ist spätestens auf
den 1. Januar 1986 in Kraft zu setzen;
2. das Obligatorium der amerikanischen Abgasnormen für
neuzugelassene Benzinfahrzeuge (US-Norm83) auf 1. Okto-
ber 1987 rechtzeitig mit einer entsprechenden Verordnung
zu verfügen, wie dies im November 1984 auch von den vier
Bundesratsparteien gefordert worden ist;

6. Februar 1985 
N
135
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
3. bis Ende 1985 eine Verordnung mit verbindlichen Nor-
men für eine wirksame Herabsetzung von Abgas- und Parti-
kelemissionen bei Dieselfahrzeugen (leichte und schwere
Motorwagen) zu erlassen, wobei entsprechende Übergangs-
fristen bis zum Obligatorium für neuzugelassene Fahrzeuge
vorgesehen werden können.
23 Motion de la commission
Gaz d'échappement. Normes et contrôle
Le Conseil fédéral est invité
1. A introduire un contrôle annuel des gaz d'échappement
des véhicules légers également, qui doit permettre en parti-
culier de vérifier l'efficacité des voitures équipées d'un cata-
lyseur. Une ordonnance dans ce sens doit entrer en vigueur
au plus tard le 1" janvier 1986;
2. A prendre à temps une ordonnance imposant aux nou-
veaux véhicules à essence l'obligation de respecter les
normes américaines en matière de gaz d'échappement
(normes US 83) dès le 1er octobre 1987. Cette exigence
correspond à l'engagement que les quatre partis gouverne-
mentaux ont pris en novembre 1984;
3. A mettre sur pied, jusqu'à fin 1985, une ordonnance
contenant des normes contraignantes pour une réduction
efficace des émissions de gaz d'échappement et de parti-
cules provenant de véhicules légers et lourds et fonction-
nant au diesel; à ce propos, on peut prévoir des délais
transitoires adéquats jusqu'au moment où les normes
deviennent obligatoires pour les véhicules nouveaux.
Antrag Ammann-St. Gallen
Ziff. 3
Bis Ende 1987 eine Verordnung...
Antrag Longet
Ziff. 2
.. .auf 1. Oktober 1986 rechtzeitig mit einer entsprechenden
Verordnung zu verfügen. (Rest der Ziffer streichen)
Proposition Ammann-Saint-Gall
Ch.3
A mettre sur pied, jusqu'à la fin 1987, une ordonnance ...
Proposition Longet
Ch.2
... dès le 1" octobre 1986. (Biffer la dernière phrase)
24 Motion der Kommissionsminderheit (Grendelmeier)
Motorfahrzeuge. Einfuhr
Zur raschestmöglichen Reduktion der Abgasschadstoffe
(NOX) wird der Bundesrat beauftragt, unverzüglich Automo-
bile aus den USA und Japan, die den strengen Abgasnor-
men ihrer Herkunftsländer entsprechen und deshalb mit
einem Katalysator ausgerüstet sind, für die Einfuhr in die
Schweiz zuzulassen.
Dasselbe gilt auch für europäische Personenwagen, die für
den Export nach Japan und den USA umgerüstet sind.
Auf die zusätzlichen schweizerischen Vorschriften, die bis-
her die sofortige Zulassung verhindert haben, ist vorüber-
gehend (als befristete Sofortmassnahme gegen das Wald-
sterben) zu verzichten.
24 Motion de la minorité de la commission
(Grendelmeier)
Véhicules automobiles. Importation
En vue de la réduction aussi rapide que possible des émis-
sions de gaz d'échappement (NOX), le Conseil fédéral est
chargé de permettre, sans délai, l'introduction en Suisse de
voitures japonaises et américaines, voitures qui répondent
aux normes de gaz d'échappement de leur pays d'origine, et
qui sont par conséquent équipées d'un catalyseur.
Il en est de même pour les voitures de tourisme euro-
péennes, qui sont équipées en vue de leur exportation au
Japon et aux Etats-Unis.
Il faut temporairement renoncer aux prescriptions suisses
supplémentaires (comme mesures d'urgence contre le dé-
rissement des forêts) qui, jusqu'à présent, en ont empêché
l'admission.
83.920
Motion Müller-Scharnachtal
Dieselfahrzeuge. Emissionsbegrenzung
Moteurs diesel. Limitation des nuisances
Wortlaut der Motion vom 6. Dezember 1983
Obschon die einzelnen Schadstoffanteile bei Dieselmotoren
anders zu gewichten sind als bei Benzinmotoren, wird der
Bundesrat beauftragt, folgende Massnahmen zu treffen:
1. Die heutigen Anforderungen an die Abgase aus Diesel-
motoren (Russpartikel) müssen im Gleichschritt mit der Ver-
schärfung der Abgasvorschriften bei Benzinfahrzeugen ver-
schärft werden. Insbesondere sind auch die Dieselpartikel
(= extrem lungengängiger Feinstaub) zu begrenzen.
2. Für die wichtigsten gasförmigen Luftfremdstoffe im
Abgas von Dieselmotoren (Kohlenmonoxid, Stickoxide und
Kohlenwasserstoffe) sind unverzüglich Emissionsgrenz-
werte festzulegen.
Texte de la motion du 6 décembre 1983
Bien que l'importance des divers gaz toxiques émis par les
moteurs diesel ne soit pas la même que pour les moteurs à
essence, le Conseil fédéral est chargé de prendre les
mesures suivantes:
1. Il faut que les exigences auxquelles doivent répondre
actuellement les gaz d'échappement des moteurs diesel
(particules de suie) soient rendues plus sévères en même
temps que les prescriptions concernant les gaz d'échappe-
ment des véhicules utilisant de l'essence. Il convient notam-
ment de limiter la quantité de particules d'huile diesel (=
fine poussière pénétrant très facilement dans les poumons).
2. Il faut fixer sans tarder des valeurs limites d'émission
pour les substances polluantes, gazeuses, contenues dans
les gaz d'échappement des moteurs diesel (oxyde de car-
bone, oxydes d'azote et hydrocarbures).
Mitunterzeichner - Cosignataires: Basler, Fischer-Hägglin-
gen, Frei-Romanshorn, Geissbühler, Hari, Hofmann, Hou-
mard, Landolt, Müller-Wiliberg, Ogi, Sager, Schmid, Schny-
der-Bern 
(13)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Im Jahre 1982 umfasste der Motorfahrzeugbestand in der
Schweiz rund 2,5 Millionen Personenwagen und etwa
45 000 Lastwageneinheiten. Über 95 Prozent dieser Lastwa-
gen werden mit Dieselmotoren angetrieben. Auf den gesam-
ten Bestand umgerechnet machen diese Dieselmotoren
somit 1,8 Prozent aus. Dagegen fällt der Vergleich der Fahr-
leistungen der beiden Fahrzeuggruppen wesentlich anders
aus: Von den 2,5 Millionen Personenwagen wurden 1982
total etwa 30x109 Kilometer gefahren, während die Lastwa-
gen ungefähr 3,5x109 Kilometer zurücklegten. Das sind
immerhin respektable 10 Prozent der gesamtschweizeri-
schen Fahrleistung.
Bekanntlich hat der Bundesrat im Kampf gegen die Luftver-
schmutzung die Abgasvorschriften für Fahrzeuge mit Ben-
zinmotoren 1982 verschärft. Eine weitere Herabsetzung der
Emissionsgrenzwerte ist für dieselben Fahrzeuge für das
Jahr 1986 beschlossen und muss auch im Zusammenhang
mit der Einführung von bleifreiem Benzin beachtet werden.
Dieselfahrzeuge (Personen- und Lastwagen) werden von
diesen Massnahmen in keiner Weise betroffen.
In seinem Bericht an die Bundesversammlung vom
20. November 1974 hielt der Bundesrat fest, dass auf den
1. Januar 1977 das ECE-Reglement Nummer 24 für Diesel-
motoren eingeführt werden sollte. Die Einführung dieser
eher largen Vorschrift gewährleistet einen Betrieb von Die-
selmotoren ohne sichtbaren Rauch (Russ). Auf den

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
136
N 
6 février 1985
1. Januar 1978 wurden vom Bundesrat Prüfmethoden und
Grenzwerte für die gasförmigen, weit schädlicheren Abgas-
bestandteile in Aussicht gestellt.
Heute- mehr als fünf Jahre danach - sind weder Prüfmetho-
den noch Emissionsgrenzwerte für die gasförmigen Abgas-
komponenten bei Dieselfahrzeugen festgelegt.
Antrag des Bundesrates - Proposition du Conseil fédéral
Überweisung als Postulat - Transmettre comme postulat
Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Proposition de la Commission de la santé publique
et de l'environnement
Überweisung als Motion - Transmettre comme motion
Müller-Scharnachtal: Wir haben heute sehr oft zur Kenntnis
nehmen müssen, dass der Schadstoffausstoss in die Atmo-
sphäre Jahr für Jahr zunimmt. Die Kurven zeigen, dass alle
Verursachergruppen der Luftverschmutzung, also Feue-
rungsanlagen, Industrie, Gewerbe und Verkehr an der heuti-
gen Situation mitverantwortlich sind - wenn auch in unter-
schiedlichem Ausmass. Nichts wäre demzufolge verfehlter
als eine einseitige Schuldzuweisung.
In seinem Bericht an die Bundesversammlung von 1974 hielt
der Bundesrat fest, dass auf den 1. Januar 1977 das ECE-
Reglement Nummer 49 für Dieselmotoren eingeführt werde.
Die Einführung dieser mehr als largen Vorschrift brachte im
Bereich der Lufthygiene nichts. Auf den I.Januar 1978
wurden vom Bundesrat Prüfmethoden und Grenzwerte für
die gasförmigen, weit schädlicheren Abgasbestandteile in
Aussicht gestellt. Heute, mehr als sieben Jahre danach, sind
meines Wissens weder Prüfmethoden noch Emissions-
grenzwerte für die Abgaskomponenten bei Dieselfahrzeu-
gen festgelegt. Dabei ist bekannt, dass bei uns rund 20
Prozent der Stickoxide aus dem Schwerverkehr stammen.
Heute verfügbare Technologien erlauben nun strengere
Vorschriften. Es ist deshalb ein Gebot der Zeit, dass die
heutigen Anforderungen an die Abgase aus Dieselmotoren
im Gleichschritt mit den Abgasvorschriften bei Benzinfahr-
zeugen verschärft werden.
Die Kommission schlägt die Überweisung meiner Motion
vor. In ihrer Motion über Massnahmen beim Verkehr über-
nimmt die Kommission meine Forderung. Es ist somit
logisch, dass ich an der Überweisung meines Vorstosses
festhalte.
Noch eine Bemerkung zum Schluss: Es ist ausserordentlich
bedauerlich, dass wir gezwungen sind, den Haltern von
Dieselfahrzeugen strenge Vorschriften zuzumuten und
kurze Fristen setzen zu müssen. Hätte der Bundesrat vor
sieben Jahren wie vorgesehen gehandelt, würden wir heute
wesentlich besser dastehen.
Immerhin, wenn die USA willens und fähig sind, noch in
diesem Jahr die strengen USA-Normen für Fahrzeuge mit
Dieselmotoren in Kraft zu setzen und dabei ausdrücklich
feststellen, dass die Massnahmen technisch realisierbar und
wirtschaftlich tragbar seien, hoffe ich fest, dass auch bei uns
eine wesentlich schärfere Gangart eingeschlagen wird. Es
ist sicher besser, alle diese machbaren Massnahmen jetzt zu
treffen, als darauf zu hoffen, dass der sterbende Wald all-
mählich Vernunft annehme. Die Vernunft liegt nämlich bei
uns Menschen. Somit tragen wir auch die Verantwortung.
83.956
Motion der LdU/EVP-Fraktion
Waldsterben. Notstandsmassnahmen
Motion du groupe Adl/PEP
Dépérissement des forêts. Mesures d'urgence
Wortlaut der Motion vom 15. Dezember 1983
Der Bundesrat wird aufgefordert, den lufthygienischen Teil
des Umweltschutz-Gesetzes vorzeitig in Kraft zu setzen,
und, gestützt auf Artikel 89bis BV, mittels befristeten, dringli-
chen Bundesbeschlüssen folgende Sofortmassnahmen zu
verfügen:
2. Bereich Motorfahrzeuge
- Vorläufiger Verzicht auf den Weiterausbau des National-
und Hauptstrassennetzes (ausgenommen die Schliessung
von Lücken wie zum Beispiel Walensee und Leventina);
- Einführung von bleifreiem Benzin mit Obligatorium für
alle Tankstellen ab 1. Januar 1985; dabei soll der Preis tiefer
ausfallen als bei verbleitem Benzin;
- Einführung der US-Abgas-Emissions-Grenzwerte (Stand
1983) für Neufahrzeuge auf den gleichen Zeitpunkt;
- Importzuschläge für Fahrzeuge, die nur mit bleihaltigem
Benzin betrieben werden können und die die verschärften
Abgasbestimmungen von 1986 nicht erfüllen. Rückvergü-
tung für Fahrzeuge, die (mit oder ohne Katalysator) diese
Norm erfüllen;
- Reduktion der Geschwindigkeitsgrenzen auf 100 km/h
(Autobahnen), 80 km/h (ausserorts) und maximal 50 km/h
(innerorts);
- Einführung von motorfahrzeugfreien Tagen;
- Einführung der Verpflichtung, beim Halten vor Licht-
signalanlagen den Motor des Fahrzeugs abzuschalten; bei
Lichtsignalanlagen ist das gelbe Zwischenlicht einzuführen,
um die ungehinderte Weiterfahrt zu erleichtern.
Texte de la motion du 15 décembre 1983
Le Conseil fédéral est chargé de mettre en vigueur plus tôt
que prévu le chapitre de la loi sur la protection de l'environ-
nement qui concerne la pollution de l'air et d'édicter sans
délai, en se fondant sur l'article 89"'* de la constitution, les
mesures suivantes au moyen d'arrêtés fédéraux urgents
d'une durée limitée:
2. Véhicules à moteur
- Renoncer momentanément à l'extension du réseau des
.routes nationales et des routes principales (sauf lorsqu'il
s'agit de construire un tronçon manquant comme par exem-
ple dans la région du Walensee et dans la Léventine);
- introduire l'essence sans plomb dès le 1er janvier 1985,
obligation étant faite à toutes les stations de distribution
d'essence d'exploiter une telle colonne; le prix devra se
situer plus bas que celui de l'essence contenant du plomb;
- introduire à cette même date, pour les véhicules neufs, les
valeurs limites applicables aux Etats-Unis d'Amérique (état
1983) pour l'émission de gaz d'échappement;
- frapper d'une surtaxe douanière les véhicules importés
qui ne peuvent rouler qu'à l'essence avec plomb et ceux qui
ne répondent pas aux dispositions plus sévères de 1986.
Détaxe pour les véhicules qui répondent à cette norme (avec
ou sans catalyseur);
- abaisser les vitesses maximums à 100 km/h sur les auto-
routes, à 80 km/h en dehors des localités et à 50 km/h au
maximum à l'intéreur de celles-ci;
- prévoir certains jours où la circulation des véhicules à
moteur sera interdite;
- introduire l'obligation d'arrêter le moteur des véhicules
immobilisés à un feu rouge; les signaux lumineux devront
comprendre un feu intermédiaire orange, afin de faciliter la
circulation.
Sprecher - Porte-parole: Jaeger
Antrag des Bundesrates - Proposition du Conseil fédéral
Überweisung als Postulat - Transmettre comme postulat
Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Proposition de la commission de la santé publique et de
l'en vironnemen t
Mehrheit
Zustimmung zum Antrag des Bundesrates
Minderheit
(Grendelmeier)

6. Februar 1985 
N
137
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
Ziff. 4, 7
Überweisung als Motion
Majorité
Adhérer à la proposition du Conseil fédéral
Minorité
(Grendelmeier)
Ch. 4, 7
Transmettre comme motion
Antrag Cavadini
2. Bereich Motorfahrzeuge
- Vorläufiger Verzicht...
Ablehnung des Absatzes 1 des Postulates
Antrag Ruckstuhl
Ziff. 2 Abs. 2, 3
Ablehnung
Proposition Cavadini
2. Véhicules à moteur
Refuser le 1e' alinéa du postulat
Proposition Ruckstuhl
Ch. 2, al. 2 et 3
Rejeter
Jaeger: Wie Ihnen bereits mitgeteilt wurde, möchten wir
hier an vier Forderungen in Motionsform festhalten. Erste
Forderung: Einführung der US-Abgas-Emissionsgrenzwer-
te. Stören Sie sich nicht am Datum. Es wäre grotesk, wenn
man uns vorwerfen würde, wir hätten den Vorstoss zu früh
eingereicht. Es ist tatsächlich so, dass das Datum auf 1985
festgelegt worden ist. Und zwar, weil wir eben den Vorstoss
schon vorletztes Jahr eingereicht haben.
Zweite Massnahme, im Bereich der Anreize: Importzu-
schläge für Fahrzeuge, die die Abgasnormen nicht erfüllen,
und Rückvergütungen für Fahrzeuge, die beispielsweise mit
Katalysator ausgerüstet sind oder mit alternativen Entgif-
tungstechnologien diese Normen erfüllen.
Dritte Forderung: Einführung einer generellen Verpflich-
tung, beim Halten vor Lichtsignalanlagen den Motor des
Fahrzeuges abzuschalten.
Vierte Forderung in diesem Paket: Reduktion der Geschwin-
digkeitsgrenzen auf 100, 80 und 50 km/h. In diesem Zusam-
menhang stellt sich natürlich vor allem die Frage der
Geschwindigkeitsgrenze 100 km/h auf Autobahnen. Das ist
eigentlich das, was hier materiell diskutiert und beschlossen
werden muss.
Wir haben ja heute morgen aus verschiedenen Voten hören
können - auch der Bundesrat hat sich in dieser Richtung
geäussert -, dass Massnahmen, die in den Kompetenzbe-
reich des Bundesrates fallen, aus rechtlichen Gründen nicht
in Motionsform überwiesen werden dürfen. Ich bin der Auf-
fassung, dass eine solche rechtliche Überlegung zumindest
umstritten ist und in diesem Zusammenhang schlicht und
einfach nicht angebracht werden darf, es sei denn, man
wolle eigentlich materiell gegen unsere Vorschläge Stellung
nehmen, wage es aber nicht, sie - ohne rechtliche Gründe
vorzuschieben - abzulehnen.
Ich sage nochmals, was auch Herr Leuenberger heute mor-
gen schon gesagt hat: Hier haben wir die Verantwortung zu
übernehmen. Wenn wir Postulate überweisen, dann sind
das unverbindliche Empfehlungen, und wenn wir Motionen
überweisen, dann haben wir doch mindestens verbindliche
Aufträge an den Bundesrat erteilt. Es ist nicht so, dass wir
dem Bundesrat nicht trauen, vor allem nicht Bundesrat Egli.
Herr Egli, wir wissen, dass Sie sich eingesetzt haben, gerade
auch für die Tempolimiten. Aber wir als Parlament haben
hier die Gelegenheit, Ihnen im Bundesrat den Rücken zu
stärken. Wir wissen auch, dass Sie bereit sind, diesen Vor-
stoss als verbindlichen Parlamentsbeschluss, als Auftrag zu
übernehmen; aber Sie sind natürlich an die Beschlüsse des
Bundesrates gebunden. Wir achten Ihre Einstellung, und wir
bitten jetzt das Parlament, daran zu denken, dass jetzt nicht
nur über Geld beschlossen wird; jetzt können wir wirklich
Massnahmen beschliessen, die zwar sicher nicht das ganze
Problem lösen, aber immerhin sofort wirksam werden.
Wir haben jetzt die Gelegenheit, auch hier zu beschliessen,
wo es darum geht, Normen zu setzen, dort, wo es darum
geht, wirksam etwas zu unternehmen, und zwar etwas, das
sofort Einsparungen an Schadstoffausstoss bringt. Wir kön-
nen Signale setzen, dass es uns wirklich ernst ist; denn
wenn man heute morgen mit den Leuten gesprochen hat,
die unserer Debatte zuhörten, haben viele wieder gezweifelt
an diesem Parlament. Sie haben gemeint, hier würde doch
wieder nichts beschlossen, wir würden alles wieder nur auf
die nächste Session oder auf die nächsten Bundesratssit-
zungen hinausschieben. Die Beschlüsse, die wir jetzt vor
einer halben Stunde gefasst haben, zeigen aber, dass offen-
sichtlich der Wille im Parlament da ist, jetzt auch im Bereich
Verkehr ganz konkrete Schritte zu tun.
Ich bitte Sie: Wir können keine Zeit mehr verstreichen las-
sen, wir müssen jetzt diese Zeit nutzen, denn der Wald und
unsere Umwelt haben keine Geduld mehr. Es wurde bereits
gesagt: Wir sind am Ende einer Periode, an der wir nun
schlicht und einfach nur noch handeln können. Gespro-
chen, geprüft, abgeklärt und gesprochen wurde viel. Jetzt
müssen wir handeln! (Applaus auf der Tribüne)
Präsident: Die Besucher auf der Tribüne scheinen offenbar
nicht zu wissen, dass in diesem Saal Kundgebungen nicht
gestattet sind. Ich bin Ihnen dankbar, wenn Sie sich daran
halten.
83.966
Postulat Günter
SBB-Generalabonnement für Motorfahrzeughalter
Véhicules automobiles et abonnement général CFF
Wortlaut des Postulates vom 16. Dezember 1983
Der Bundesrat wird eingeladen, folgendes Massnahmenpa-
ket zu prüfen, das zu einer Umstrukturierung im Personen-
verkehr unseres Landes beitragen soll:
1. Die Einführung einer Motorfahrzeugsteuer des Bundes
für Personenwagen. Die Höhe der Steuer wäre so anzuset-
zen, dass sie zusammen mit der durchschnittlichen kanto-
nalen Motorfahrzeugsteuer mindestens den Betrag aus-
macht, den ein SBB-Generalabonnement 2. Klasse kostet.
2. Der Ertrag dieser Bundes-Motorfahrzeugsteuer fliesst
den SBB zu.
3. Der Halter eines Motorfahrzeuges, das dieser Bundes-
steuer unterliegt, erhält von den SBB kostenlos ein General-
abonnement 2. Klasse.
Texte du postulat du 16 décembre 1983
Le train de mesures suivant doit contribuer à la restructura-
tion du trafic des voyageurs dans notre pays, c'est pourquoi
nous demandons au Conseil fédéral de l'examiner:
1. Introduction d'un impôt fédéral sur les voitures de tou-
risme. Le total de cet impôt et de la moyenne des impôts
cantonaux sur les véhicules à moteur devrait au moins
correspondre au prix d'un abonnement 2e classe des CFF.
2. La recette provenant de cet impôt fédéral sur les véhi-
cules à moteur ira aux CFF.
3. La personne dont le véhicule à moteur sera soumis à cet
impôt fédéral recevra à titre gratuit un abonnement général
2e classe des CFF.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Dünki, Grendelmeier,
Jaeger, Maeder-Appenzell, Müller-Bachs, Oester, Rebeaud,
Weber Monika, Weder-Basel, Widmer, Zwygart 
(11)
18-N

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
138
N 
6 février 1985
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Das Massnahmenpaket strebt folgende Ziele an:
- Massive Senkung des Preises für ein Generalabonne-
ment;
- Eliminierung des SBB-Defizites und damit Entlastung der
Bundesfinanzen;
- Umkehrung der Kostenstruktur für den Reisenden, indem
der Bahntransport «gratis» ist, hingegen die Benützung des
individuellen Motorfahrzeuges höhere laufende Kosten ver-
ursacht, und Verlagerung des Personenverkehrs von der
Strasse auf die Schiene.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Dünki, Grendelmeier,
Jaeger, Maeder-Appenzell, Müller-Bachs, Oester, Rebeaud,
Weber Monika, Weder-Basel, Widmer, Zwygart 
(11 )
Antrag des Bundesrates - Proposition du Conseil fédéral
Annahme - Accepter
Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Proposition de la commission de la santé publique et de
l'environnement
Mehrheit
Ablehnung
Minderheit
(Grendelmeier)
Zustimmung zum Antrag des Bundesrates
Majorité
Refuser
Minorité
(Grendelmeier)
Adhérer à la proposition du Conseil fédéral
Günter: Wir müssen das Problem des Baumsterbens mit
Kraft und Elan angehen. Das haben wir heute gehört. Es
braucht Geld dazu, viel Geld; es braucht Zeit, aber was es
noch mehr braucht, sind vermutlich neue Ideen. Es braucht
den Mut zum Durchdenken völlig neuer Gedanken. Wir
müssen versuchen, neue Ideen vorurteilslos durchzu-
denken.
Was ich Ihnen nun vorlege, ist eine Bitte an den Bundesrat,
eine bis jetzt wenig geprüfte Idee einmal auszuarbeiten. Der
Bundesrat ist dazu bereit. Die Kommission ist dazu nicht
bereit. Ich werde daher, weil ich fürchte, dass gewisse
Missverständnisse bestehen, noch einmal klar darlegen, was
wir möchten: Es geht darum, das Bahnfahren günstiger zu
machen als das Autofahren. Auch wer ein Auto hat, soll
finanziell günstiger fahren, wenn er die Bahn benützt, als
wenn er dieselbe Strecke mit seinem Auto fährt. Sie wissen,
dass es sich heute ja umgekehrt verhält. Die Idee ist eine
neue Bundessteuer für Automobilisten.
Ich warte hier eigentlich auf den Zwischenruf von Herrn
Auer, dass es keine neue Idee sei, neue Steuern einzufüh-
ren. Das weiss ich. Aber das Neue an der Idee ist, dass der
Automobilist auch etwas dafür erhalten soll, nämlich ein
Generalabonnement zweiter Klasse. Es geht also im Prinzip1
darum, einen Zwangskauf von Generalabonnementen zwei-
ter Klasse für Automobilisten einzuführen. Was wäre die
Folge? Es würden fast 3 Millionen Generalabonnemente
verkauft. Wir schätzen somit, dass die Steuer dann nur noch
auf etwa 1000 Franken zu stehen käme, weil eben viel mehr
Generalabonnemente verkauft würden. Damit würde natür-
lich auch der Preis für den Nichtautomobilisten viel günsti-
ger, als er heute ist, denn sie dürfen keinesfalls benachteiligt
werden. Bei vielen Massnahmen, die wir heute diskutieren,
dürfen wir eines nicht vergessen: Im Prinzip müssten wir
jedem Nichtautobesitzer auf den Knien danken, dass er kein
Auto hat. Es ist stark zu befürchten, dass mit vielen der
Massnahmen, die wir beschliessen, vor allem auch die
Nichtautobesitzer belastet werden, und dies scheint mir
falsch. Wer auf sein Auto verzichtet, sollte dafür nicht noch
finanziell bestraft werden.
Für den Automobilisten sieht mein Modell so aus: Wenn er
dann häufig die Bahn benützt, bekommt er im Grunde
genommen den grössten Teil des Geldes wieder herein.
Finanziell zur Kasse wird nur derjenige gebeten, der nur das
Auto benützt und nicht die Bahn. Der hat dann eben nichts
als Auslagen.
Auf der anderen Seite würde auch das SBB-Defizit ver-
schwinden. Sie wissen, dass der Bund das SBB-Defizit
deckt. Dabei würde auch die Belastung des Bundes abneh-
men, und damit würden schliesslich wieder die Steuerzahler
profitieren. Sie sehen: es ist nicht in erster Linie ein Schröp-
fen, sondern eine Umlagerung der Belastung von denjeni-
gen, die sich richtig verhalten, zu denjenigen, die sich nicht
richtig verhalten.
Wie aus der Botschaft zu entnehmen ist, glaubt auch der
Bundesrat, dass der Umsteigeeffekt sehr gross wäre. Der
Anreiz, die Bahn zu benützen, wäre bei einem derartigen
Modell enorm gross. Es wird in der Botschaft gesagt, man
bezweifle, ob man für die erhöhten Frequenzen genug Roll-
material hätte. Was wir benötigen, sind kurzfristig wirksame
Massnahmen. Langfristig haben wir viele Ideen, die
allerdings auch viel kosten werden. Sie werden dann viel
mehr kosten als die Idee, die wir Ihnen hier vorschlagen. Die
meisten werden ja erst mit der Zeit ihre Wirkung entfalten.
Wir haben hier also die Situation, dass der Bundesrat bereit
ist, eine neue Idee zu prüfen. Ich möchte, dass das gesamte
Gedankengebäude einmal untersucht wird, weil es sehr
viele neue und vor allem sehr viele positive Aspekte auf-
weist. Der Bundesrat möchte das tun. Ich glaube, wir sollten
ihm wirklich nicht in den Arm fallen, wenn er einmal bereit
ist, phantasievolle Gedanken aufzunehmen, sondern ihn das
tun und uns dann einen Bericht unterbreiten lassen, was
dabei herausgekommen ist.
Ich möchte Sie herzlich bitten, bei dem Postulat mitzuma-
chen.
83.961
Motion der LdU/EVP-Fraktlon
Waldsterben. Mittel- und längerfrlstlge Massnahmen
Motion du groupe Adl/PEP
Dépérissement des forêts.
Mesures à moyen et long terme
Wonlaut der Motion vom 16. Dezember 1983
Der Bundesrat wird aufgefordert, folgende Massnahmen im
mittel- und längerfristigen Bereich zu treffen:
2. Motorfahrzeuge
- Einführung des Obligatoriums, die vorhandenen Altfahr-
zeuge auf den Betrieb mit bleifreiem Benzin umzustellen
und mit Katalysator-Abgasentgiftungsanlagen auszurüsten;
- Erlass von strengeren Grenzwerten für all die Fahrzeuge,
für die bisher' keine besonderen bestanden haben (z. B.
Dieselfahrzeuge und extraleichte Personenwagen, extra-
schwere Personenwagen);
- Erlass von zeitlich beschränkten lokalen Fahrverboten mit
dem Ziel, den Immissionsgrenzwert in exponierten Sied-
lungsgebieten für Stickstoffdioxid von 50 Mikrogramm/m"
zu unterschreiten.
Texte de Ja motion du 16 décembre 1983
Le Conseil fédéral est chargé de prendre les mesures sui-
vantes ayant un effet à moyen et long terme:
2. Véhicules à moteur
- Introduction de l'obligation de modifier les anciennes
voitures en circulation de façon à ce qu'elles puissent utili-
ser de l'essence sans plomb et de les équiper d'un système
de détoxication des gaz d'échappement à l'aide d'un cataly-
seur;
- Mise en vigueur de valeurs limites plus sévères pour tous
les véhicules pour lesquels il n'existait jusqu'ici pas de

6. Februar 1985 
N
139
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
dispositions spéciales (p. ex. véhicules à moteur Diesel et
voitures automobiles ultra-légères, voitures automobiles
d'un poids très élevé);
- Interdiction locale de circuler, d'une durée limitée, visant
à ramener au-dessous de 50 microgrammes/m3 la valeur
limite pour le bioxyde d'azote dans les zones d'habitation
exposées à cette pollution.
Antrag des Bundesrates - Proposition du Conseil fédéral
Überweisung als Postulat - Transmettre comme postulat
Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Proposition de la commission de la santé publique et de
l'environnement
Mehrheit
Zustimmung zum Antrag des Bundesrates
Minderheit
(Grendelmeier)
Ziff. 2 Abs. 2
Überweisung als Motion
Majorité
Adhérer à la proposition du Conseil fédéral
Minorité
(Grendelmeier)
Ch.2al.2
Transmettre comme motion
Antrag Ammann-St. Gallen
2. Motorfahrzeuge, Absatz 2
- Erlass von strengeren Grenzwerten ...
Überweisen als Motion
Proposition Ammann-Saint-Gall
2. Véhicules à moteur, 2° alinéa
- mise en vigueur de valeurs limites plus sévères...
Adopter ce point sous forme de motion
Weder-Basel: Die unabhängige und evangelische Fraktion
hält an der Motion 83.961 in allen drei Punkten fest. Nach
den aufrüttelnden Voten von Bundesrat Egli von heute mor-
gen ist es eigentlich unverständlich, dass der Gesamtbun-
desrat und die Mehrheit der Kommission unsere Forderun-
gen nur als Postulat entgegennehmen wollen. Postulate sind
bekanntlich nichts als höfliche Empfehlungen ohne jede
Verbindlichkeit, damit auch ohne jede Kraft. Dass aber diese
Forderungen als verbindlich zu erklären sind und sofort in
die Tat umgesetzt werden sollten, das möchte ich kurz
darlegen.
Weitsichtige Umweltpolitik verlangt, die von den Autoabga-
sen stammenden Stickoxide zu reduzieren. Hier muss eine
Reduktion der Schadstoffe auf das Niveau der fünfziger
Jahre erreicht werden. Unsere Forderung, die vorhandenen
Altfahrzeuge auf den Betrieb mit Katalysatoren und blei-
freiem Benzin umzustellen, wäre zum Beispiel nach einem
Bonus-Malus-System denkbar. Ein solches System käme
unserer marktwirtschaftlichen Ordnung entgegen und hätte
zur Folge, dass innert kürzester Zeit die Halter von Altfahr-
zeugen umsatteln würden. Wenn wir noch den Antrag von
Ratskollege Paul Günter annehmen, wonach nur derjenige
mit 130 km/h fahren darf, welcher einen Katalysator einge-
baut hat, dann wird in Kürze das von uns anvisierte Ziel, ein
massiver Abbau der Stickoxide, erreicht sein.
Zu Punkt 2: Der Erlass von strengeren Grenzwerten für alle
Fahrzeuge, für die bisher keine besonderen Grenzwerte
bestanden haben, ist als verbindlich zu erklären. In der
Luftreinhalteverordnung kommen die zuständigen Instan-
zen selbst auf diese Idee und propagieren sie als denkbare
Massnahme. Ich weiss nicht, welche Überlegungen nun den
Bundesrat dazu führen, dieses Begehren nur als Postulat zu
übernehmen. Ich könnte mir aber vorstellen, dass er die
finanziellen Konsequenzen fürchtet. Dazu ist jedoch zu
sagen, dass sämtliche Massnahmen, die eine Umweltverbes-
serung bringen, Geld kosten werden. Immerhin ist bei der
von uns vorgeschlagenen Massnahme zu beachten, dass
alle zu gleichen Teilen belastet werden. Damit ist die Wettbe-
werbsgleichheit im Inland jedenfalls gewährleistet.
Zu PunktS: Der Erlass von zeitlich beschränkten Fahrverbo-
ten dort, wo die Grenzwerte für Stickoxid das erträgliche
Mass überschreiten, ist eine Forderung, die ebenfalls vom
Bundesamt für Umweltschutz erhoben wird und die im
Interesse der Volksgesundheit liegt. Es ist hinlänglich
bekannt und durch Messungen bestätigt, dass an stark
befahrenen Strassenzügen in den Städten und Ballungs-
zentren die heute gültigen Grenzwerte oftmals überschritten
werden. Diese Grenzwerte wurden seinerzeit mit Rücksicht
auf die Gesundheit der Bevölkerung erlassen. Es gibt daher
überhaupt keinen Grund, gegen die Forderung auf Einhal-
tung der Grenzwerte anzugehen, es sei denn, man sei der
Auffassung, dem Moloch Verkehr müsse alles geopfert wer-
den, selbst die Gesundheit der betroffenen Menschen.
Nebst den Abgasen haben die Betroffenen in der Regel auch
noch den dazugehörenden Lärm als zusätzliche Umweltbe-
lastung hinzunehmen. Ich meine, wir dürfen die betroffene
Bevölkerung diesem Nachteil nicht mehr länger aussetzen.
Die Forderungen unserer Fraktion sind also die gleichen,
wie sie von den Bundesinstanzen postuliert werden. Wir
bitten Sie daher, unsere Begehren in Form der Motion zu
überweisen.
84.303
Motion Herczog
SBB. Umweltschutzabonnement
CFF. Abonnement écologique
Wortlaut der Motion vom 5. März 1984
Der Bundesrat wird aufgefordert, aus Gründen des Umwelt-
schutzes und zur privilegierten Förderung des öffentlichen
Verkehrs die geeigneten Massnahmen zu treffen, damit bei
den SBB ein Umweltschutzabonnement, d. h. ein stark ver-
billigtes Abonnement, eingeführt wird (eventuell befristet).
Texte de la motion du 5 mars 1984
Le Conseil fédéral est prié de faire en sorte que les CFF
introduisent un «abonnement écologique», à tarif fortement
réduit (éventuellement pendant une durée limitée), de
manière à protéger le milieu et favoriser le transport en
commun.
Mitunterzeichner- Cosignataires: Carobbio, Gurtner, Mas-
carin 
(3)
Begründung - Développement
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Antwort des Bundesrates siehe unten, Motion 84.401
Réponse du Conseil fédéral voir ci-après, motion 84.401
84.401
Motion der LdU/EVP-Fraktion
Öffentliche Verkehrsmittel. Tarifverbund Schweiz
Motion du groupe Adl/PEP
Transports publics. Communauté tarifaire suisse
Wortlaut der Motion vom 23. März 1984
Aus Gründen des Umweltschutzes und zur vorrangigen För-
derung des öffentlichen Verkehrs wird der Bundesrat er-
sucht:
a. die kantonalen Bemühungen zur Einführung von verbil-

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
140
N 
6 février 1985
ligten Umweltschutzabonnementen zu unterstützen und zu
koordinieren;
b. einen Tarifverbund für sämtliche öffentlichen Verkehrs-
mittel der Schweiz anzustreben;
c. im Rahmen dieses Tarifverbunds ein stark verbilligtes,
gesamtschweizerisches Umweltschutzabonnement einzu-
führen.
Texte de la motion du 23 mars 1984
Pour des raisons relevant de la protection de l'environne-
ment et dans le dessein de promouvoir les transports
publics en priorité, le Conseil fédéral est chargé:
a. D'appuyer et de coordonner les efforts entrepris par les
cantons en vue d'introduire des abonnements à prix réduit,
pour protéger l'environnement;
b. De s'efforcer d'instituer une communauté tarifaire ré-
unissant l'ensemble des entreprises de transports publics de
la Suisse;
c. D'introduire dans le cadre de cette communauté un
abonnement pour protéger l'environnement, à prix forte-
ment réduit et valable dans l'ensemble du pays.
Sprecher- Porte-parole: Maeder-Appenzell
Begründung - Développement
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
Rapport écrit du Conseil fédéral
Die beiden Motionen werden zusammen beantwortet, da sie
auf gleichgerichtete Massnahmen abzielen.
Die Vorstösse sehen vor, dass kantonale Bemühungen zur
Einführung von verbilligten Umweltschutzabonnementen
vom Bund zu unterstützen und zu koordinieren seien. Der
Bund setzt sich seit langem für eine gegenseitige Abstim-
mung regionaler Tarife ein und beteiligt sich aktiv in den
Gremien zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Aber das
Eisenbahngesetz erlaubt nicht, lokale öffentliche Verkehrs-
netze finanziell zu unterstützen. Dies widerspräche auch
den Zielsetzungen der Gesamtverkehrskonzeption, wonach
der Agglomerationsverkehr in den Aufgabenbereich der
Kantone und Gemeinden fällt.
Die Motionäre verlangen weiter, es sei ein gesamtschweize-
rischer Tarifverbund für sämtliche öffentlichen Verkehrsmit-
tel anzustreben. Den wichtigsten Bedürfnissen ist für Einzel-
reisende durch den direkten Verkehr bereits Rechnung
getragen worden. Zahlreiche Transportunternehmungen
bieten direkte Billette nach vielen Reisezielen in der ganzen
Schweiz an. Auf der Stufe der Abonnemente bestehen Fahr-
ausweise, die ein grosses Netz abdecken. Der Verband
schweizerischer Transportunternehmungen des öffentli-
chen Verkehrs bietet Tageskarten für die Benützung der
Netze von 22 Städten an.
Das heutige Angebot des öffentlichen Verkehrs ist schon
recht umfassend. Verbesserungen wären durch eine weiter-
gehende Integration der Tarife von Bahnen, Automobillinien
und städtischen Verkehrsbetrieben im Sinne von Pauschal-
fahrausweisen wohl denkbar. Der Pauschalpreis kann
jedoch nicht durch das Zusammenzählen der Preise einer
jeden Transportunternehmung, die am direkten Verkehr
beteiligt ist, festgesetzt werden. Der Kilometeranstoss führt
zwangsläufig zu einem Einnahmenausfall, den die Trans-
portunternehmungen nicht selber tragen können.
Die Motionen möchten in einem Tarifverbund Schweiz ein
stark verbilligtes Umweltschutzabonnement einführen. Im
Rahmen von Umweltschutzmassnahmen sind generelle
Tarifsenkungen als isolierte Massnahmen abzulehnen, da
sie zu kostspielig sind und ihre Wirksamkeit bisher nicht
erwiesen ist. Qualitative Massnahmen, wie die geschilderte
Verknüpfung der Verkehrsträger auf tarifarischem Gebiet,
geniessen Vorrang. Sollten trotzdem Massnahmen beim
Tarifniveau ergriffen werden, müssten diese in erster Linie
den regelmässigen Kunden des öffentlichen Verkehrs
zugute kommen. Bei den im schweizerischen Verkehrs-
markt gegebenen Verhältnissen ist jedoch nicht zu erwar-
ten, dass gewährte Rabatte durch entsprechenden Mehrver-
kehr kompensiert werden können. Der dadurch entstehende
Einnahmenausfall müsste den Unternehmungen vergütet
werden, da ihnen die zur Modernisierung und Angebotsver-
besserung notwendigen Mittel erhalten bleiben müssen.
Die Abgeltung derartiger Einnahmenausfälle durch den
Bund kommt aus finanziellen Gründen nicht in Frage. Dage-
gen unterstützt er weiterhin Massnahmen zur Förderung
des öffentlichen Verkehrs, die einen Beitrag zum Umwelt-
schutz leisten, insbesondere die Einführung von Tarifver-
bünden.
Dazu ist noch festzuhalten, dass die beiden Motionen in
einen dem Vollzugsorgan abgetretenen Zuständigkeitsbe-
reich eingreifen.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motionen abzulehnen
Le Conseil fédéral propose de refuser les motions
Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Proposition de la Commission de la santé publique et de
l'environnement
84.303 Motion Herczog
Überweisung als Postulat-Transmettre comme postulat
84.401 Motion der LdU/EVP-Fraktion
Mehrheit
Überweisung als Postulat
Minderheit
(Grendelmeier)
Überweisung als Motion
Majorité
Transmettre comme postulat
Minorité
(Grendelmeier)
Transmettre comme motion
Herczog: Bekämpfung des Waldsterbens heisst vor allem
auch Privilegierung des öffentlichen Verkehrs, und Privile-
gierung des öffentlichen Verkehrs heisst in erster Linie
niedrige Taxen. Dafür gibt es ein sehr gutes Mittel, und ich
habe den Vorschlag in Form einer Motion eingereicht.
Zur Privilegierung des öffentlichen Verkehrs soll der Bun-
desrat Massnahmen prüfen und treffen, die zur Einführung
eines Umweltschutzabonnements bei den Schweizerischen
Bundesbahnen führen können, d.h. er soll ein sehr stark
verbilligtes Umweltabo unterstützen.
Nun zur Antwort des Bundesrates, die Sie alle erhalten
haben. Ich nehme nicht an, dass Sie sie alle gelesen haben.
Es ist eine der schlechtesten Antworten, die ich je seitens
des Bundesrates erhalten habe. Sie kam übrigens nicht aus
dem Departement Egli, sondern aus dem Verkehrs- und
Energiewirtschaftsdepartement.
Ich bin nicht zufrieden mit der Antwort, weil sie erstens mit
meinem Vorstoss überhaupt nichts zu tun hat. Sie betrifft die
Vorstösse von Paul Günter und von mir gleichzeitig. Ich bin
aber mit Paul Günters Vorstoss nicht einverstanden, weil er
speziell für Autofahrer vergünstigte Generalabonnemente
einführen will. Da würde ich noch lieber die Fussgänger
privilegieren, das wäre zumindest umweltfreundlicher. Ich
bin der Ansicht, dass die Bundesbahnen generell an alle
potentiellen SBB-Benützer günstigere Abonnemente abge-
ben sollen.
Zweitens meint der Bundesrat in seiner Antwort, mir ginge
es im Vorstoss darum, kantonale Bemühungen zur Einfüh-
rung von verbilligten Abonnementen zu fördern. Das ist

6. Februar 1985 
N
141
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
falsch. Es geht weder um eine kantonale, kommunale noch
regionale Frage, sondern ganz eindeutig um eine Bundes-
frage. Das Ganze hat dementsprechend auch nichts mit
Tarifverbund zu tun.
Der dritte Punkt ist der eigenartigste in der Antwort des
Bundesrates. Da heisst es: «Im Rahmen der Umweltschutz-
rhassnahmen sind generelle Tarifsenkungen abzulehnen» -
also für die Bahnen -, «da sie zu kostspielig sind und ihre
Wirksamkeit bisher nicht erwiesen ist.» Diese Aussage ist
beinahe cabaretreif! Vielleicht kennen Sie die Situation in
der Region Basel, oder Sie kennen die in der Region Bern,
vielleicht auch in Zürich. In Zürich haben wir sogar sehr
teure Umweltabos, und trotzdem hat man absoluten Erfolg
damit erzielt. Auch in den Kantonen Basel und Bern ist man
mit den Erfolgen zufrieden. Weiter erinnere ich Sie noch-
mals an die Bettagsaktion der SBB, während der man mit
einem Fünfliber fahren konnte. Die Bahnen müssen nicht
bloss einen Fünfliber kosten, aber die Attraktivität des
öffentlichen Verkehrs hängt stark davon ab, wieviel er
kostet. Bei den Preisen, die man heute für die Bahnen
bezahlen muss, steigt kaum jemand mehr um.
Aus einem weiteren Grund wird niemand vom Auto auf den
Zug umsteigen: Mit all diesen Massnahmen, die wir heute
und morgen diskutieren, werden vor allem die Autofahrer
privilegiert. Sie werden für den Einbau des Katalysators
begünstigt, für die Verwendung von bleifreiem Benzin usw.
Mit der Zeit wird Autofahren so wesentlich günstiger und
billiger als Bahnfahren. Wenn man sich aber für den öffentli-
chen Verkehr und gegen das Waldsterben einsetzen will,
muss man unbedingt versuchen, die Bahnpreise so stark
wie möglich herabzusetzen, damit der Bahnverkehr dem
Automobilverkehr gegenüber nicht nur konkurrenzfähig,
sondern privilegiert ist.
Zum Schluss: Es • wird mir sicherlich vorgehalten, das sei
rechtlich nicht möglich, weil das Parlament kein Tarifgestal-
tungsrecht in bezug auf die Bundesbahnen habe. Wir haben
im letzten Dezember im Zusammenhang mit dem Budget die
Frage der Tarife auch diskutiert! Das Parlament hat die
Budgethoheit, und es hat dadurch auch die Möglichkeit, auf
die Tarife Einfluss zu nehmen.
Die Kommission möchte meinen Vorstoss als Postulat über-
weisen. Ich bin einverstanden mit der Umwandlung in ein
Postulat, denn so geschieht zumindest etwas. Der Bundes-
rat hingegen möchte es ablehnen.
Ich bitte Sie, ein Exempel für den öffentlichen Verkehr zu
statuieren und mein Postulat zu überweisen.
84.333
Motion der sozialdemokratischen Fraktion
Waldsterben. Förderung des öffentlichen Verkehrs
Motion du groupe socialiste
Dépérissement des forêts
Promotion des transports publics
Wortlaut der Motion vom 7. März 1984
Im Rahmen der dringenden Massnahmen gegen das Wald-
sterben wird der Bundesrat beauftragt, dem Parlament mög-
lichst rasch einen Bundesbeschluss zur Förderung des
umweltfreundlichen öffentlichen Verkehrs mit folgender
Zielrichtung vorzulegen:
Das Umsteigen vom privaten auf den öffentlichen Verkehr
wird durch eine markante Senkung der Tarife im Personen-
verkehr gefördert. Die Einnahmenausfälle, die daraus resul-
tieren, werden vom Bund als gemeinwirtschaftliche Lei-
stung an die SBB und die PTT abgegolten.
Eine Abgeltung für die Privatbahnen kann in der laufenden
Abgeltungsrevision für Privatbahnen geregelt werden.
Texte de la motion du 7 mars 1984
Dans le cadre des mesures urgentes qui doivent être prises
pour lutter contre le dépérissement des forêts, le Conseil
fédéral est chargé de présenter au Parlement, le plus rapide-
ment possible, un projet d'arrêté fédéral visant à promouvoir
les transports publics non générateurs de nuisances; l'ar-
rêté en question'doit avoir le but suivant:
Un abaissement notable des tarifs du trafic voyageur encou-
ragera les personnes qui se déplacent à abandonner leur
moyen de transport privé pour utiliser les transports publics.
Afin de compenser le manque à gagner qui en résultera pour
les entreprises concernées, la Confédération indemnisera
les CFF et les PTT pour leurs prestations de services publics.
L'indemnisation des prestations des entreprises de chemins
de fer privées pourra être réglée dans la révision en cours de
ladite indemnisation.
Sprecherin - Porte-parole: Mauch
Antrag des Bundesrates - Proposition du Conseil fédéral
Ablehnung - Refuser
Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Proposition de la commission de la santé publique et de
l'environnement
Mehrheit
Überweisung als Postulat
Minderheit
(Ammann-St.Gallen, Deneys, Lanz, Stamm, Vannay)
Überweisung als Motion
Majorité
Transmettre comme postulat
Minorité
(Ammann-St-Gall, Deneys, Lanz, Stamm, Vannay)
Transmettre comme motion
Antrag Jaeger
Festhalten an der Motion
Proposition Jaeger
Maintenir la motion comme telle
84.934
Motion Hubacher
Waldsterben. Förderung des öffentlichen Verkehrs
Dépérissement des forêts
Mesures en faveur des transports publics
Wortlaut der Motion vom 14. Dezember 1984
Der Bundesrat wird eingeladen, einen dringlichen Bundes-
beschluss zur Änderung der Bundesverfassung gemäss BV
Artikel 89bis Absatz 3 vorzulegen, welcher die folgenden
Massnahmen umfasst:
Aus dem Ertrag des Treibstoffzolls und des Zollzuschlags
aus Treibstoffen ist ein Drittel für folgende Massnahmen
einzusetzen:
- Verbilligung der Tarife im öffentlichen Verkehr;
- Finanzierung von Umweltabonnementen und anderen
Umsteigeförderungs-Aktionen der SBB, der Privatbahnen
und des öffentlichen Agglomerationsverkehrs;
- Verbesserung des Leistungsangebots im Personen- und
Güterverkehr zum Beispiel durch dichtere Fahrpläne.
Texte de la motion du 14 décembre 1984
Le Conseil fédéral est chargé de présenter un projet d'arrêté
urgent 
selon la procédure 
prévue à l'article 
89bls,
3' alinéa, est.
Selon le nouvel arrêté, un tiers du produit des droits d'entrée
sur les carburants (droit de base et surtaxe) sera affecté aux
mesures suivantes:
- Réduction des tarifs des transports publics;
- Financement d'abonnements écologiques et d'autres
mesures prises par les CFF, les compagnies privées de

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
142
N 
6 février 1985
chemins de fer et les sociétés de transport urbain aux fins
d'inciter les automobilistes à recourir aux moyens de trans-
port publics;
- Amélioration de l'offre des prestations dans les secteurs
voyageurs et marchandises, notamment par un étoffement
des horaires.
Mündliche Begründung - Développement oral
84.936
Motion Bircher
Öffentlicher Verkehr. Tarifvergünstigungen
Transports publics. Facilités tarifaires
Wortlaut der Motion vom 14. Dezember 1984
Der Bundesrat wird beauftragt, der Bundesversammlung
unverzüglich einen Entwurf zu einem dringlichen Bundes-
beschluss zur Änderung und Ergänzung des SBB-Lei-
stungsauftrages bzw. anderer gesetzlicher Grundlagen mit
folgender Zielsetzung vorzulegen:
1. Die Bundesversammlung erhält die Kompetenz, den Bun-
desbahnen anlässlich der Beratung und Genehmigung des
Budgets Anweisungen, Leistungs- und Tarifmassnahmen zu
erteilen, welche auf eine vermehrte Benützung der öffentli-
chen Verkehrsmittel abzielen.
2. Gleichzeitig ist über die erforderliche Abgeltung zu be-
finden.
Texte de la motion du 14 décembre 1984
Le Conseil fédéral est-chargé de présenter le plus rapide-
ment possible aux Chambres un projet d'arrêté fédéral
urgent en vue de mofifier ou de compléter le mandat des
CFF ou d'autres bases légales, modification qui visera les
buts suivants:
1. L'Assemblée fédérale se voit attribuer la compétence de
donner aux CFF, à l'occasion de l'examen et de l'approba-
tion du budget, des directives concernant les prestations et
les tarifs afin d'encourager la population à utiliser davantage
les moyens de transport public.
2. Il convient en même temps de décider de l'indemnisation
qui s'impose.
Mündliche Begründung - Développement oral
Bircher: Ich spreche, wie angekündigt, im Namen der sozial-
demokratischen Fraktion einmal zur Waldsterbensmotion,
Seite 9 der Fahne, dann aber auch zu unseren neu am
14. Dezember 1984 eingereichten Motionen betreffend Tarif-
vergünstigungen bei den SBB, und - weil das nur rechtlich
über die Änderung des Leistungsauftrages möglich ist -
betreffend sofortige Änderung des Leistungsauftrages. Sie
finden diese Motion zusammen mit jener von Herrn Huba-
cher auf dem Zusatzblatt, das Ihnen gestern ausgeteilt
wurde.
Herr Hubacher hat die Finanzierungsfrage angepackt. Nach-
dem Sie heute morgen seinen Antrag auf einen dringlichen
Bundesbeschluss, dahin lautend, dass ein Drittel der Treib-
stoffzollgelder für den öffentlichen Verkehr umgepolt wer-
den soll, zur Kenntnis genommen haben, wird er diese
Motion separat begründen. Dort sehen Sie dann, woher das
Geld kommen soll, das für den öffentlichen Verkehr verwen-
det werden soll. Gesamthaft gehen wir bei allen drei Motio-
nen davon aus, dass sämtliche von uns diskutierten und
vom Bundesrat heute morgen skizzierten technischen
Umweltschutzmassnahmen (die Abgasreinigungsmassnah-
men, aber auch die Abgassenkungsmassnahmen) allein
nicht genügen werden. Sie werden noch Jahre dauern, weil
davon bekanntlich sämtliche älteren Jahrgänge unserer
Autos nicht erfasst werden. Alle diese Massnahmen sind
vorläufig nur für Neuwagen konzipiert. Das ist der entschei-
dende Nachteil dieser technischen Umweltschutzmassnah-
men im Bereich Verkehr.
Wir gehen weiter davon aus, dass sämtliche übrigen Verbes-
serungsmassnahmen dann nur noch eigentliche Zwangs-
massnahmen sein können, beispielsweise Verbote, oder wir
versuchen - und jetzt sind wir bei unseren Motionen -
Anreize zu geben. Wir wollen freiwillig Verhaltensände-
rungen herbeiführen helfen.
Konkret würde das im Sektor Verkehr heissen: mehr öffentli-
cher Verkehr statt motorisierter Privatverkehr, statt Indivi-
dualverkehr; oder für den Güterverkehr gesprochen: mehr
Schienen- statt Strassentransporte. Hier ist der Zusammen-
hang eindeutig. Jeder nicht gefahrene Autostrassenkilome-
ter reduziert die Luftverschmutzung, und zwar markant und .
sofort.
Aber eben, jetzt kommt unser Problem. Wir müssen in
diesem Bereich etwas tun. Wir müssen die nötigen Anreize
schaffen, wir müssen bei den Bahnen mehr Leistungen •
bieten, bessere Angebote schaffen, und alles zu günstigeren
Bedingungen. Die Herren Günter, Herczog und Jaeger
haben einzelne Ansätze aufgezeigt, einzelne Ideen bereits
dargelegt. Was uns sehr enttäuscht - es ehrt Herrn Bundes-
rat Egli, dass er das sehr offen dargelegt hat -: Der Bundes-
rat nennt in seinem ganzen Massnahmenpaket keinen einzi-
gen konkreten Vorschlag, der eine sofortige Förderung des
öffentlichen Verkehrs herbeiführt. Er hat im Gegenteil heute
ehrlich zugegeben, was drinliege, sei, einen Bericht auszu-
arbeiten, in welchem mögliche Massnahmen aufgezeigt
würden. Das geht uns einfach zu wenig weit. Wenn wir jetzt
- das wurde heute morgen vom Sprecher des Büros, Herrn
Steinegger, gesagt - im Bereich öffentlicher Verkehr nicht in
der Lage sind, konkrete Beschlüsse zu fassen, dann versa-
gen wir auf einem grossen Gebiet der Umweltschutzmass-
nahmen, der Waldsterbensdiskussion.
Ich verweise auf einzelne Rechtsgrundlagen, die Sie alle
kennen. Wo die Rechtsgrundlagen heute so liegen, dass das
Parlament nicht kompetent ist zu entscheiden - wo das
Parlament beispielsweise nicht über Tarifmassnahmen
beschliessen kann - bleibt uns nichts anderes übrig, als
diese Gesetze, die heute da sind, zu ändern. Insofern haben
wir auch ein gutes Gewissen, was die Delegation angeht; es
sind keine delegierten Normen, wenn wir den Leistungsauf-
trag ändern wollen, der immerhin noch zwei Jahre gültig ist
(bis Ende 1986). Dann kann der Bundesrat uns mit ein oder
zwei Gesetzesartikeln Änderungsvorschläge, vor allem den
Zweckartikel 1, wo die SBB für eine ausgeglichene Rech-
nung zu sorgen haben, vorlegen. Dann sind wir auch kom-
petent, in Zukunft solche Tarifdiskussionen wie im letzten
Dezember kompetent zu führen.
Es war ja eine Frustration sondergleichen, dass wir nur mit
knappem Mehr (mit 87 zu 84 Stimmen) die damalige Tarifer-
höhung bei den Bundesbahnen zwar befürwortet haben (84
Mitglieder unseres Rates haben sie abgelehnt), aber immer
wieder hören mussten, wenn es der Zufall gewollt hätte und
wir die Tariferhöhung refüsiert hätten, wir dazu gar nicht
kompetent gewesen wären. Also hätte unser Entscheid in
dieser Frage gar keinen Sinn gehabt, und das wollen wir
ändern. Sie müssen dazu unsere Motion betreffend Ände-
rung des Leistungsauftrages vom 14. Dezember 1984 in
verbindlicher Form engegennehmen. Ich bitte Sie wirklich, *
Herr Bundesrat Egli - Sie haben ja diesen Vorschlag im
Dezember erhalten -, hier doch ein Zeichen zu setzen; es
braucht von Ihnen legislatorisch wenig Vorarbeit, es braucht .
keine Konzeptionen, es braucht keine Berichte, aber sie
sollten zu dieser Gesetzesänderung Hand bieten. Deshalb
können wir nicht damit einverstanden sein, dass diese
Motionen nur als Postulate an den Bundesrat überwiesen
werden sollen.
Noch eine kleine technische Anmerkung, damit von uns
niemand zuviel Redezeit beansprucht - wir sind ja gezwun-
gen worden, da sehr haushälterisch zu sein -: Auf der
Fahne, Seite 9, finden Sie noch unser Postulat von Frau
Fankhauser, welches das Umweltabonnement in der Region
Basel betrifft. Hier können wir mit Befriedigung zur Kenntnis
nehmen, dass die Region Basel in ihrem Hoheitsgebiet
geschaltet hat, sie hat ein attraktives Umweltschutzabonne-
ment eingeführt. Dieses Postulat - Frau Fankhauser lässt

6. Februar 1985 
N
143
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
dies mitteilen - wird deshalb zurückgezogen; es ist sachlich
erfüllt. Aber gerade dieses Beispiel müssen wir nun auf
Bundesebene ebenfalls durchziehen. Was die Region Basel
oder was jetzt andere Städte und Gemeinden in unserem
Lande im Tarifbereich fertigbringen, muss doch auch die
Bundesbahn, müssen wir auch auf eidgenössischer Ebene
erreichen.
Helfen Sie uns deshalb, diese Motionen durchzubringen.
84.401
Motion der LdU/EVP-Fraktion
Öffentliche Verkehrsmittel. Tarifverbund Schweiz
Motion du groupe Adl/PEP
Transports publics. Communauté tarifaire suisse
Siehe Seite 139 hiervor - Voir page 139 ci-devant
Mae.der-Appenzell: Die LdU/EVP-FraktJon hält an der am
23. März 1984 eingereichten Motion «Öffentliche Verkehrs-
mittel. Tarifverbund Schweiz» fest. Die Antwort des Bundes-
rates befriedigt sie nicht. Hauptziel all unserer Bemühungen
muss es sein, die Schadstoffe in der Luft auf den Stand von
1950 zu reduzieren. Aber selbst bei der Einführung streng-
ster Abgasvorschriften und sogar einer Rationierung des
Treibstoffverbrauchs auf die Hälfte lässt sich dieses Ziel
nicht ganz erreichen. Nur mit einer gewaltigen Anstrengung
auf allen Ebenen und mit einem Umstellen der Verkehrsge-
wohnheiten haben wir vielleicht eine Chance, das Schlimm-
ste zu verhüten. Zu den wichtigsten Begleitmassnahmen
gehört die Erhöhung der Attraktivität des öffentlichen Ver-
kehrs. Diese Motion ist, zusammen mit anderen Massnah-
men, geeignet, diese Attraktivität zu fördern und ein ver-
mehrtes Umsteigen vom Privatauto auf Schiene und Bus zu
erleichtern. Nachdem die Region Basel den Beweis erbracht
hat, dass ein überall verwendbares Umweltschutzabonne-
ment ein grosser Erfolg sein kann, ist nicht einzusehen,
warum ein entsprechender Versuch nicht auf schweizeri-
scher Ebene gewagt werden kann.
Diese und weitere von unserer Fraktion vorgeschlagene
Massnahmen sind gewiss keine Kleinigkeiten. Ich habe Ver-
ständnis für die im Leitartikel einer Bundeshausjournalistin
geäusserte Befürchtung, hier seien unter einem grünen
Mäntelchen wieder einmal Systemveränderer am Werk. Nur
sei die Frage erlaubt: Wie vorzüglich ist ein System, das den
Amoklauf einer irregewordenen Zivilisation zulässt und
damit unsere Lebensgrundlagen wie auch letztlich uns
selbst zerstört? Ich hoffe sehr, dass sich in diesem Saal eine
Mehrheit für höchst dringliche Systemveränderungen fin-
den wird. Der Mobilitätswahn unserer Zeit, etwa nach der
Devise: immer schneller dort sein, aber nicht mehr wissen,
wohin, und ein blinder Fortschrittsglaube haben uns in eine
beispiellose ökologische Krise gestürzt.
Ich bitte Sie, unsere Motion zu unterstützen. Sie ist nur ein
kleiner Schritt auf dem Weg, der uns aus dieser Krise führt.
84.402
Motion der LdU/EVP-Fraktion
Motorfahrzeuge. Fixe und variable Kosten
Motion du groupe Adl/PEP
Véhicules automobiles. Coûts fixes et coûts variables
Wortlaut der Motion vom 23. März 1984
Angesichts der schweren Umweltschäden, mit denen wir
konfrontiert sind, wird der Bundesrat ersucht, Massnahmen
für eine grundlegende Änderung des heutigen Verkehrsab-
gaben- und Versicherungssystems vorzuschlagen. Ziel die-
ser Massnahmen muss es sein, die fixen Kosten des Motor-
fahrzeughalters massiv zu senken und die Kosten pro gefah-
renen Kilometer durch Umlagerung der Abgaben und Prä-
mien auf den Treibstoff entsprechend zu erhöhen. Den
Kantonen sind die Ausfälle bei der Motorfahrzeugsteueraus
den Erträgnissen der zusätzlichen Treibstoffbelastung voll-
umfänglich zu ersetzen.
Texte de la motion du 23 mars 1984
Au vu des graves dommages à l'environnement auxquels
nous devons faire face, le Conseil fédéral est chargé de
proposer des mesures visant à modifier fondamentalement
le système des redevances routières et celui de l'assurance.
Ces mesures doivent avoir pour objectif de réduire massive-
ment les frais fixes du détenteur d'un véhicule à moteur et
d'augmenter dans la même mesure les coûts par kilomètre
parcouru, en grevant les carburants de l'ensemble des rede-
vances et des primes. La diminution des recettes canto-
nales, due à la suppression de l'impôt sur les véhicules à
moteur, sera intégralement compensée par un prélèvement
sur le produit de l'impôt supplémentaire sur les carburants.
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Das heutige Verkehrsabgaben- und Versicherungssystem
hat zur Konsequenz, dass es den Individualverkehr und
damit den Treibstoffverbrauch fördert: Je mehr Kilometer
der einzelne fährt, desto weniger kostet ihn der gefahrene
Kilometer. Fährt er weniger als 10000 Kilometer jährlich,
steigt dagegen die Abgaben- und Versicherungsbelastung
stark progressiv an. Das ist im Zeitalter des Waldsterbens
und des Kampfes gegen die Luftverschmutzung nicht nur
unverantwortlich, sondern geradezu unsinnig. Mit der von
uns vorgeschlagenen Umverteilung der festen Beträge für
die kantonale Automobilsteuer und die Prämien der obliga-
torischen Haftpflichtversicherung auf den Treibstoff Messen
sich mehrere Ziele gleichzeitig erreichen:
- Die hohen Kilometerkosten als Folge des teuren Treib-
stoffes würden die Motorfahrzeughalter bewegen, auf unnö-
tige Fahrten zu verzichten.
- Pendler würden vermehrt öffentliche Verkehrsmittel
benützen, denn Park and Ride funktioniert wesentlich bes-
ser, wenn der Automobilist nebst den Abonnementskosten
nicht noch hohe feste Autokosten zu tragen hat.
- Wegen besserer Auslastung könnten die Fahrpreise der
öffentlichen Verkehrsmittel fühlbar gesenkt werden.
- Auf umstrittene Vorschriften wie Sonntagsfahrverbot,
Treibstoffrationierung und ähnliches könnte verzichtet
werden.
- Automobilfabriken würden sparsamere Autos bauen, weil
die Nachfrage danach zunähme.
- Die fragwürdige Kategorisierung nach Fahrzeuggrösse
und -art würde dahinfallen; massgeblich wäre allein der
Treibstoffverbrauch, von dem die Umweltbelastung direkt
abhängig ist.
- Das Verursacherprinzip käme wesentlich stärker zur
Anwendung als heute: Wer viel fährt bzw. viel Treibstoff
verbraucht, bezahlt viel; wer sein Fahrzeug sparsam ein-
setzt, wird kostenmässig stark entlastet.
- Das skizzierte System gäbe dem einzelnen Motorfahr-
zeughalter ein grösseresMass an Entscheidungsfreiheit und
Selbstverantwortung.
- Schliesslich ergäben sich für die kantonalen Strassenver-
kehrsämter und die privaten Versicherer beträchtliche admi-
nistrative Vereinfachungen.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 5. September 1984
Rapport écrit du Conseil fédéral du 5 septembre 1984
In den letzten Jahren sind verschiedene Vorstösse, unter
' anderen auch eine Standesinitiative des Kantons Schaffhau-
sen, eingereicht und geprüft worden, die die Motorfahrzeug-
steuern auf den Treibstoffpreis umlegen wollten. Die damali-
gen Bedenken, wie der im Vergleich zum Ausland entste-
hende hohe Benzinpreis, der Eingriff in die kantonale Steu-
erhoheit, die Schwierigkeit, einen angemessenen Verteil-
schlüssel zu finden, sind grundsätzlich heute noch gültig. In
der Vernehmlassung zum GEK-Bericht lehnten zudem die
Kantone und die Wirtschaft eine verfassungsmässige Rege-

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
144
N 
6 février 1985
lung, die den Bund ermächtigt hätte, aus energiepolitischen
Gründen allgemeine Richtlinien für die Besteuerung der
Motorfahrzeuge zu erlassen, ab. Zurzeit wird durch den
Nationalfonds eine Studie unterstützt, die den Übergang von
fixen zu variablerr Kosten beim Motorfahrzeugverkehr und
die möglichen Auswirkungen näher untersucht.
Wenn die Motorfahrzeugsteuern und die Motorfahrzeug-
haftpflichtversicherung voll auf den Treibstoffpreis umge-
legt würden, dürfte dieser um etwa 40 bis 50 Rappen anstei-
gen. Mit der Erhöhung wäre auch die Ertragseinbusse bei
den Treibstoffzöllen aufzufangen, die unter anderem durch
das Verschwinden des Preisvorteils des inländischen Ben-
zins gegenüber den meisten Nachbarstaaten entstünde. Das
Dieselöl liegt schon heute über dem ausländischen Niveau.
Offen ist, inwieweit diese Massnahme zu einer Verminde-
rung des Individualverkehrs führen, die Strassentransport-
preise erhöhen und die Wettbewerbssituation mit der Bahn
beeinflussen würde.
Die Massnahmen müssten über eine Verfassungsänderung
realisiert werden. Die Überwälzung der Prämien aus der
Motorfahrzeughaftpflichtversicherung auf den Treibstoff-
preis würde eine radikale Abkehr vom heutigen Versiche-
rungssystem zur Folge haben. Das dem geltenden Versiche-
rungsaufsichtsgesetz zugrundeliegende Prinzip der risiko-
gerechten Prämie verlangt nämlich eine Festsetzung der
Prämie nach der Schadenbelastung. Problematisch dürfte
auch die Verteilung der Prämienanteile auf die Versiche-
rungsgesellschaften sein. Neben den allfälligen Auswirkun-
gen auf den Fremdenverkehr wäre nicht auszuschliessen,
dass der Einbezug der Motorfahrzeugsteuern und der Haft-
pflichtversicherungsprämien in die Treibstoffabgaben zu
internationalen Schwierigkeiten führen könnte.
Aufgrund dieser und früherer Abklärungen ist die Motion
abzulehnen.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
Refuser la motion
Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Proposition de la commission de la santé publique et de
l'environnement
Mehrheit
Zustimmung zum Antrag des Bundesrates
Minderheit
(Grendelmeier, Ammann-St. Gallen, Deneys, Lanz, Vannay)
Überweisung als Postulat
Majorité
Adhérer à la proposition du Conseil fédéral
Minorité
(Grendelmeier, Amman-St-Gall, Deneys, Lanz, Vannay)
Transmettre comme postulat
Oester: Der Bundesrat lehnt unsere Motion ab, obschon er
zweifellos einsieht, dass das Begehren sinnvoll ist, und zwar
tut er dies im wesentlichen aus zwei Gründen: erstens
wegen dem im Vergleich zum Ausland entstehenden relativ
hohen Treibstoffpreis, und zweitens wegen der Schwierig-
keit, einen angemessenen Verteilungsschlüssel zu finden.
Wir geben gerne zu, dass sich gewisse praktische Probleme
stellen. Die bundesrätlichen Argumente sind aber viel zu
schwach, viel zu vordergründig und technokratisch, um ein
so wichtiges Anliegen schlichtweg zu bodigen. Wo der Wille
vorhanden war, hat der Bund bisher immer auch brauchbare
Verteilungsschlüssel gefunden, so auch bei viel komplexe-
ren Sachverhalten. Hingegen hat das Treibstoffpreisargu-
ment kurzfristig betrachtet seine Berechtigung, und trotz-
dem sticht es nicht.
Erstens geht es beim Bestreben, fixe Motorfahrzeugkosten
in variable, fahrleistungsabhängige umzuwandeln, nicht um
eine Sofortmassnahme zur Verminderung der Luftverpe-
stung, sondern um eine solche mit mittlerem Zeithorizont,
dies schon wegen der notwendigen Verfassungsrevision.
Zweitens sind wir der dezidierten Meinung, es sei Aufgabe
des Bundesrates, die Regierungen unserer ebenso schad-
stoffgeplagten Nachbarländer von den Vorteilen, ja von der
Notwendigkeit der in der Motion vorgeschlagenen Mass-
nahme zu überzeugen. Ohne internationale Zusammenar-
beit geht es tatsächlich nicht. Es stünde unserem Land wohl
an, hier eine Pionierrolle zu übernehmen.
Noch ein Wort zur Motorfahrzeughaftpflichtversicherung:
Sie soll ebenfalls fahrleistungsabhängig erhoben werden.
Damit wird die unterschiedliche Risikolage gerechter
erfasst, denn schnelles Fahren braucht wesentlich mehr
Treibstoff. Zur Beibehaltung des an sich richtigen Bonus/
Malus-Systems könnte so vorgegangen werden, dass die
Abgabe auf den Benzinpreis nur gerade die Prämie der
untersten Bonusstufe deckt. Der Rest wäre als feste Prämie
zu erheben.
Schliesslich ist zu beachten, dass unsere Motion keine
neuen Vorschriften, keine staatlichen Verbote, keine neue
Bürokratie fordert. Sie atmet liberalen Geist. Sie will einen
finanziellen Anreiz zum Umsteigen auf das öffentliche Ver-
kehrsmittel und zum sparsamen Autogebrauch schaffen,
ganz zu schweigen von den beträchtlichen administrativen
Vereinfachungen.
Die Motion widerspricht auch dem Bestreben nicht, umwelt-
schonende Fahrzeuge von der kantonalen Steuer zu entla-
sten, weil es sich bei letzterem um eine kurzfristige vorüber-
gehende Massnahme handelt.
Noch ein letztes Argument: Unser Vorstoss ist nicht das
Produkt überdrehter grüner Phantasten. Das wird durch die
Tatsache unterstrichen, dass der Zürcher Kantonsrat kürz-
lich beschlossen hat, eine entsprechende Standesinitiative
beim Bund einzureichen. Ein Grund mehr, Sie zu bitten,
wenigstens dem Minderheitsantrag zuzustimmen. Ein
Postulat ist wirklich das Mindeste, was das Parlament
beschliessen sollte.
Dem Bundesrat danken wir dafür, dass er zurzeit eine Natio-
nalfondsstudie unterstützt, die den Übergang von fixen zu
variablen Kosten im Motorfahrzeugverkehr untersucht.
84.337
Interpellation Butty
Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen
Limitation de vitesse sur les routes nationales
Wortlaut der Interpellation vom 6. März 1984
Der Bundesrat wird gebeten, die folgenden Fragen zu beant-
worten:
I.Ist er nicht auch der Meinung, der angekündigte
Entscheid über eine Geschwindigkeitsbeschränkung sei
verfrüht, selbst wenn es sich um eine befristete Massnahme
handeln würde?
2. Ist er nicht auch der Auffassung, dass eine drakonische
Geschwindigkeitsbeschränkung angesichts der Milliarden,
die in die Nationalstrassen investiert wurden, eine inkohä-
rente Massnahme ist und nicht in Einklang steht mit der
kurz- und mittelfristigen Verkehrspolitik, die kürzlich festge-
legt wurde?
3. Die Ansichten der Fachleuten über den Nutzen einer
solchen Massnahme im Kampf gegen die Umweltver-
schmutzung (Waldsterben usw....) sind sehr geteilt: Wäre
es da nicht angezeigt, klare und eindeutige Schlussfolge-
rungen der laufenden wissenschaftlichen 'Untersuchungen
abzuwarten?
4. Ist es angezeigt, eine solche Massnahme isoliert zu tref-
fen, während in bezug auf andere Massnahmen (Reduktion
des Bleigehalts im Benzin usw 
) eine gesamteuropäische
Koordination als absolute Notwendigkeit bezeichnet wird?

6. Februar 1985 
N
145
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
Texte de l'interpellation du 6 mars 1984
Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions sui-
vante:
1. Le gouvernement ayant annoncé une décision imminente
à ce sujet, n'estime-t-il pas qu'une telle décision, même
transitoire, soit prématurée?
2. Des milliards de francs suisses ayant été investis dans le
réseau des routes nationales, n'estime-t-il pas qu'une limita-
tion draconienne de vitesse est une mesure incohérente,
compte tenu de la politique des transports et communica-
tions adoptée récemment pour le court et moyen terme?
3. Les avis des experts étant très controversés aux effets
réels d'une telle mesure sur la pollution (dépérissement des
forêts, etc....), ne serait-il pas indiqué d'attendre les conclu-
sions claires et nettes des recherches scientifiques en
cours?
4. Est-il opportun de prendre isolément une telle décision,
alors que dans d'autres secteurs (réduction du plomb dans
la benzine, etc. ...) on relève la nécessité absolue d'une
coordination au niveau européen?
Mitunterzeichner - Cosignataire: de Chastonay
Antwort des Bundesrates: Bericht 84.088
Réponse du Conseil fédéral: Rapport 84.088
M. Butty: Le sens de l'interpellation que j'ai présentée le 6
mars 1984 était d'éviter des décisions du Conseil fédéral, en
matière de trafic et de circulation, qui soient précipitées,
non comprises et, partant, difficilement applicables. La
Commission intercantonale des chefs de police, dont on ne
saurait contester ni les compétences ni l'objectivité en la
matière, avait d'ailleurs été du même avis.
Je remercie tout spécialement M. Egli, conseiller fédéral et
chef du Département fédéral de l'intérieur, d'avoir engagé la
procédure de consultation le 11 mai 1984. Les résultats ont
démontré des avis à la fois intéressants et très diversifiés
quant aux mesures à prendre, avis également très différents
suivant les régions, linguistiques en particulier.
La pollution atmosphérique résulte de quatre causes qui
sont complémentaires et malheureusement cumulatives: les
chauffages à huile et à charbon; les exploitations indus-
trielles et artisanales; les moteurs à explosion et, enfin, les
installations d'incinération des ordures. A mon avis, on ne
saurait agir dans un seul domaine, celui du trafic, auquel
certains voudraient attribuer tous les maux dont souffrent la
forêt et notre environnement. Il serait trop facile de charger
l'un des quatre facteurs susmentionnés de toutes les cala-
mités dont nous parlons. Je soupçonne aussi certains
d'avoir d'autres motivations.
Il faudrait plutôt prendre des mesures positives et construc-
tives telles que le développement et l'amélioration des trans-
ports publics, et favoriser l'assainissement et l'exploitation
de nos forêts. D'ailleurs, en vue de ce débat, les autorités
communales de ma région m'ont abordé avant-hier pour
insister sur la nécessité de prendre des mesures construc-
tives en matière d'exploitation forestière, par exemple sur le
plan fiscal pour les propriétaires de forêts, sur celui de la
revalorisation du marché du bois, sur celui de la forêt et
dans le cadre de la construction.
De vraies solutions ne pourront être trouvées et ne seront
efficaces que si elles sont adéquates, scientifiquement moti-
vées et admises par la majorité de notre peuple. Elles doi-
vent également être coordonnées au niveau national et
international.
Il y a lieu de rappeler qu'une initiative populaire, ayant
récolté plus de 200000 signatures et traitant de ces pro-
blèmes de trafic, vient d'être déposée. Je ne dis pas que les
initiants ont raison mais je pense qu'il n'est pas possible
d'ignorer leur point de vue. D'autre part, en matière de droits
démocratiques, il n'existe pas une priorité dont bénéficierait
par exemple, cette forme d'expression qu'est la démocratie
parlementaire par rapport à une autre de ses manifestations
qu'est la démocratie référendaire. On est démocrate ou pas.
19-N
Cela est important au moment où nous abordons le grave
problème du dépérissement des forêts.
C'est le sens de mon interpellation, comme c'est celui de
l'intervention de la délégation suisse dont M. Sager fut le
porte-parole à l'Assemblée parlementaire au Conseil de l'Eu-
rope, vendredi dernier. On ne saurait prendre ces mesures
sans qu'elles soient coordonnées au niveau de nos pays
voisins, au niveau de l'Europe. Il faut agir dans d'autre
institutions également. Je pense à l'OCDE, à la Commission
économique des Nations Unies pour l'Europe, en collabora-
tion avec la Communauté économique européenne.
Lors de sa séance de vendredi dernier, le Conseil de l'Eu-
rope a décidé à l'unanimité de soutenir la proposition pré-
sentée par la Suisse et la Commission européenne pour
l'environnement, en invitant le Comité des ministres repré-
sentant vingt et un pays européens, à lutter en priorité
contre la pollution de l'air. Il n'y a pas de frontières pour l'air.
Cette convention sera étendue aux Etats non membres, tout
particulièrement, nous le souhaitons - aux pays de l'Est qui,
eux aussi, sont confrontés à de graves problèmes de pollu-
tion, ce que nous ne pouvons pas ignorer.
En conclusion, j'estime que les interventions au niveau
international sont indispensables. Le Comité des ministres
européen dispose de six mois pour coordonner et prendre
des mesures efficaces dans ce domaine. Un échange des
informations et de la recherche sera également nécessaire,
car la lutte contre la pollution de l'air, du sol et de l'eau est
une tâche prioritaire pour nous tous, hommes de cette terre.
83.933
Interpellation Eggli-Winterthur
Autogas. Treibstoffzollzuschlag
Interpellation Eggli-Winterthour
Gaz auto. Surtaxe sur les carburants
Wortlaut der Interpellation vom 13. Dezember 1983
In der Umweltschutzdebatte wurden nebst den Heizungen
und Industrieabgasen die Abgase der Autos für die Schad-
stoffe in der Luft und damit für das Waldsterben verantwort-
lich gemacht. Es ist vorgesehen, ab 1986 bleifreies Benzin
und Katalysatoren für neue Autos vorzuschreiben. Viel zu
wenig wird jedoch beachtet, dass bereits heute schon Auto-
gas zur Verfügung steht. Das Autogas hat den Vorteil, dass
der Ausstoss von Kohlenmonoxid (CO) bis zu 90 Prozent
unter demjenigen von Benzin liegt. Das Autogas hat kein
Blei. Auch im Bereich der Stickoxide weist es Vorteile auf.
Ebenso ist der Ausstoss von unverbrannten Kohlewasser-
stoffen bedeutend kleiner als beim Benzinmotor.
Die genannten Vorteile zeigen, dass das Autogas bedeutend
umweltfreundlicher ist als das Benzin. In Holland und Italien
wurden bereits Tankstellennetze für Autogas aufgebaut.
Auch in Deutschland ist der Aufbau eines solchen Tankstel-
lennetzes im Gange, 1982 wurde die erste Auutogastank-
stelle im Autobahnnetz eröffnet. Auch in der Schweiz gibt es
bereits wenige solcher Tankstellen. Das Netz dieser Tank-
stellen ist jedoch noch sehr dünn und deshalb für den
Automobilisten nicht bedürfnisgerecht.
Die Autos müssen für die Verwendung von Autogas umge-
baut werden, was ungefähre Kosten von 1800 bis 2000
Franken verursacht. Die Preisdifferenz von 28 Rappen pro
Liter Autogas zum Benzinpreis ist zu gering um für den
Autofahrer einen Umbau interessant zu machen, besonders
auch, weil der Verbrauch von Gas 15 Prozent höher ist als
beim Benzin.
Eine Reduktion des Treibstoffzollzuschlages für das
umweltfreundliche Autogas würde sicher die Bereitschaft
der Automobilisten für den Umbau ihrer Fahrzeuge fördern.
Das würde in der freien Marktwirtschaft dazu führen, dass
sofort auch mehr solche Tankstellen gebaut würden, so
dass immer mehr Autos auf Gas umgebaut würden. Auf
diesem Wege könnte rasch und noch vor 1986 auch im

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
146
6 février 1985
privaten Verkehr ein wesentlicher Beitrag an den Umwelt-
schutz geleistet werden.
Ich frage daher den Bundesrat: Ist er bereit, den Treibstoff-
zollzuschlag für Autogas zu reduzieren?
Texte de l'interpellation du 13 décembre 1983
Lors du débat sur la protection de l'environnement, on a dit
que les substances toxiques contenues dans l'air et, partant,
le dépérissement des forêts, étaient dues aux gaz d'échap-
pement des voitures, conjointement avec les installations de
chauffage et la pollution par l'industrie. Il est prévu de
prescrire dès 1986 l'utilisation d'essence sans plomb et de
catalyseurs pour les nouvelles voitures. Cependant, on
oublie trop souvent qu'on dispose aujourd'hui déjà de gaz
auto. Celui-ci a l'avantage d'émettre moins d'oxyde de car-
bone que l'essence; la réduction peut atteindre 90 pour
cent. Il ne contient pas de plomb. Il présente également des
avantages en ce qui concerne les oxydes d'azote. En outre,
rémission d'hydrocarbures non brûlés est beaucoup plus
faible que pour un moteur à essence.
Tous ces avantages montrent bien que le gaz auto est plus
respectueux de l'environnement que l'essence. Aux Pays-
Bas et en Italie, on a déjà mis en place des réseaux de
stations de distribution pour le gaz auto. En Allemagne, on
est également en train de monter un tel réseau; en 1982, on
a ouvert la première colonne de distribution de gaz auto sur
le réseau des autoroutes. En Suisse aussi, il existe déjà
quelques rares colonnes de ce genre. Cependant, celles-ci
sont encore très clairsemées et ne peuvent donc pas satis-
faire aux besoins des automobiles.
Pour pouvoir utiliser du gaz auto, les voitures doivent subir
des modifications, dont le coût se situe entre 1800 et 2000
francs environ. La différence de 28 centimes qui existe entre
le prix du gaz auto et celui de l'essence est trop faible pour
inciter l'automobiliste à apporter les transformations néces-
saires, notamment aussi parce que la consommation de gaz
est supérieure de 15 pour cent à celle de l'essence.
Il ne fait aucun doute qu'en réduisant, pour le gaz auto, la
taxe supplémentaire sur les carburants, on encouragerait
les automobilistes à modifier leur voiture. Dans un système
d'économie de marché, cela entraînerait immédiatement la
construction.d'un plus grand nombre de stations de ce
genre, si bien qu'il y aurait toujours plus de voitures qui
seraient modifiées pour pouvoir utiliser le gaz.
De cette manière, il serait possible, dans le trafic des voi-
tures automobiles également, d'apporter rapidement et
avant 1986 encore, une contribution importante à la protec-
tion de l'environnement.
Je pose donc au Conseil fédéral la question suivante: Est-il
prêt à réduire pour le gaz auto la surtaxe sur les carburants?
Mitunterzeichner - 
Cosignataires: Ammann-St. Gallen,
Bundi, Hubacher, Lanz, Leuenberger-Solothurn, Ott, Rob-
biani, Zehnder 
(8)
Antwort des Bundesrates: Bericht 84.088
Réponse du Conseil fédéral: Rapport 84.088
Eggll-Winterthur: Wenn Sie nun erwarten, dass ich mich von
der Antwort des Bundesrates befriedigt erkläre, dann muss
ich Ihnen mitteilen, dass mir dies nicht möglich ist. Denn der
Bundesrat nimmt in seinem Bericht nur bei den negativen
Auswirkungen Stellung. Eine Reduktion des Zollzuschlages
auf Autogas würde beim heutigen Verbrauch einen Einnah-
menausfall von 250000 Franken bringen, und wenn nur 10
Prozent der Automobilisten Autogas verwenden würden,
dann gäbe dies bereits etwa 80 Millionen Franken Minder-
einnahmen. Er schreibt dann weiter: «Ein Entgegenkommen
würde Anschlussbegehren für andere Treibstoffe nach sich
ziehen, zum Beispiel für bleifreies Benzin oder Dieselöl.»
Ich möchte einfach darauf hinweisen, dass uns heute allen
klar ist, dass man bleifreies Benzin verbilligen muss, damit
das überhaupt gebraucht wird und vermehrt Katalysatoren
in Betrieb kommen. Bei Dieselöl wäre es absolut verfehlt,
eine Verbilligung herbeizuführen. Ich möchte auch gleich
belegen warum:
In den letzten neun Jahren hatten wir beim Benzin einen
Verbrauchszuwachs um 15 Prozent, beim Dieselöl aber um
28 Prozent. Wenn wir die Treibstoffmengen betrachten, die
verbraucht werden, bedeutet dies, dass heute etwa 25 Pro-
zent des gesamten Treibstoffverbrauchs in der Schweiz
Dieselöl ist, also ein enormer Anteil. Eine bedeutungsvolle
Feststellung machte kürzlich der Technische Überwa-
chungsverein Rheinland. Es wurde festgestellt, dass bis
heute die Belastung der Luft durch den Schwerverkehr in
Deutschland gewaltig unterschätzt wurde.
Genauere Abklärungen haben ergeben, dass schwerere
Nutzfahrzeuge mit über 3,5 Tonnen 62 Prozent des vom
Strassenverkehr ausgestossenen SO2 ausmachen, beim
NOX sind es 31 Prozent, bei den Kohlenwasserstoffen 13
Prozent und bei den festen Partikeln 75 Prozent. Eine Aus-
nahmestellung nimmt, wie zu erwarten, der CO-Ausstoss mit
1 Prozent ein. Bei diesen Zahlen ist zu berücksichtigen, dass
diese schweren Nutzfahrzeuge lediglich 10 Prozent der im
Strassenverkehr befindlichen Fahrzeuge ausmachen. Diese
Zahlen wurden mir vom Bundesamt für Umweltschutz auch
für die Schweiz bestätigt.
Das bedeutet also, dass der Lastwagen einer der g rossen
Verschmutzer unserer Umwelt ist. Gerade hier hätten die
Lastwagenverbände eine Möglichkeit, denn bereits aus dem
Jahre 1973 besteht ein Gutachten, dass für den Transport
von schweren Fahrzeugen auch Gas verwendet werden
könnte. Aber wenn das Gas mit dem Einbau teurer kommt
als Dieselöl, dann verwendet eben das Transportgewerbe
logischerweise das Dieselöl. Hier könnte der Bundesrat ein-
greifen, wenn er die entsprechenden Vorschriften für den
Ausstoss der Dieselfahrzeuge erlassen würde, so dass dann
auf Gas umgestiegen werden müsste. Dies würde für unsere
Luft und auch im Kampf gegen das Waldsterben ein Vorteil
sein.
Ich möchte daher einfach erklären, dass ich von der Antwort
Kenntnis nehme; ich kann auch sagen, dass ich teilweise
befriedigt bin, aber ich hoffe, dass der Bundesrat etwas
macht und ich mich später befriedigt erklären kann. Damit
dieses Gutachten in der Schublade des Bundeshauses nicht
mehr gesucht werden muss, übergebe ich es Herrn Bundes-
rat Egli.
84.934
Motion Hubacher
Waldsterben. Förderung des öffentlichen Verkehrs
Dépérissement des forêts.
Mesures en faveur des transports publics
Siehe Seite 141 hiervor- Voir page 141 ci-devant
Hubacher: Ich begründe die Motion öffentlicher Verkehr,
Förderung durch Tarifmassnahmen.
Es ist in der Dezembersession schon auf das Zitat von Herrn
Latscha, Direktionspräsident der Bundesbahnen, hingewie-
sen worden. Er hat im «Tages-Anzeiger» von 4. Dezember
den Leistungsauftrag, den wir hier im Parlament beschlos-
sen haben, interpretiert. Ich glaube, das haben wir eigentlich
nicht gewollt. Herr Latscha erklärte: «Wir haben nicht den
politischen Auftrag, möglichst viele Leute zu befördern,
sondern wir müssen im Personenfernverkehr mindestens
die vollen Kosten decken und im Regionalverkehr nach
Leistungsauftrag das bestmögliche Ergebnis erzielen. Wir
haben nicht einen Mengenauftrag, sondern einen Ergebnis-
auftrag.»
Ich bin nicht so sicher, ob wir, als wir diesen Leistungsauf-
trag verabschiedet haben, der Auffassung waren, eigentlich
müssten die Bundesbahnen nicht möglichst viele Trans-
porte übernehmen - Personen oder Güter -, sondern sie
müssten einfach rentabel oder möglichst rentabel verkeh-
ren. Wenn wir dieser Meinung gewesen wären, dann müss-
ten wir wohl auch zugeben, dass wir sie revidieren, denn die

6. Februar 1985 
N
147
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
Entwicklung - Waldsterben - ist ja nur das dramatischste
Signal einer veränderten Umwelt. Die Entwicklung hat
gezeigt, dass wir den Leistungsauftrag für das öffentliche
Verkehrsmittel so nicht mehr akzeptieren können.
Der Bundesrat bezweifelt, dass Tarifmassnahmen Auswir-
kungen auf die Quantität, die Frequenzen haben könnten.
Der Bundesrat täuscht sich. Ich habe den offiziellen Bericht
der Basler Regierung vor mir, datiert vom 15. Januar 1985,
über das erste Jahr mit dem Umweltschutzabonnement. Die
Regierung Basel-Land hat genau gleich eine Bilanz gezo-
gen. Die Basler Regierung stellt fest, dass dank diesem
tariflich sehr attraktiven Umweltschutzabonnement etwa
17 000 Benutzer, die früher vorwiegend ein privates Motor-
fahrzeug oder ein Mofa benützt haben, als Umsteiger auf
öffentliche Verkehrsmittel registriert werden können. Das ist
in diesem kleinen Raum (Basel-Stadt, Basel-Region) immer-
hin ein ganz beachtlicher Anfangserfolg.
Wir glauben eben, dass wir im Parlament - wenn der Lei-
stungsauftrag von den Instanzen der Bahnen so ausgelegt
werden muss, dass Beförderungsmengen keine Rolle spie-
len, sondern nur Ergebnisse in der Buchhaltung - da einen
Impuls geben müssen, um diese Interpretation zu ändern. Es
ist der Sinn unserer Motion, dass wir einen Teil der Gelder,
die durch Treibstoffzoll und Treibstoffzollzuschlag im Topf
landen und jährlich gegen 2,5 Milliarden Franken ausma-
chen, auch für die Förderung des öffentlichen Verkehrs -
kurzfristig wahrscheinlich durch attraktivere Tarife, länger-
fristig durch Investitionen - verwenden sollten.
Wir haben jetzt etwa 25 Jahre lang praktisch nur Autobah-
nen gebaut; nun sollten wir wieder an die Bahnen, an den
öffentlichen Verkehr denken.
Das ist der Sinn der Motion. Ich bitte Sie, ihr zuzustimmen.
Präsident: Damit kommen wir zur allgemeinen Debatte über
den Bereich Verkehr.
Fischer-Sursee: Ich spreche im Namen der CVF-Fraktion.
Das Waldsterben und die Massnahmen dagegen sind ledig-
lich ein Teilproblem der prekären Umweltsituation. Es geht
dabei mehr um die Bekämpfung der Symptome.
Die CVP-Fraktion betrachtet den Umweltschutz als eine
umfassende Staatsaufgabe. Der Grad der Luftverschmut-
zung gestattet keinen Aufschub mehr, sondern zwingt uns
zu raschem Handeln. Rasches Handeln heisst aber nicht
kopfloses, überstürztes Vorgehen, sondern ein Handeln mit
Besonnenheit, mit kluger, verantwortungsbewusster Überle-
gung, aber mit harter Konsequenz. Verfehlt ist das Schwarz-
peterspiel, indem die eine Gruppe die Schuld an der
Umweltverschmutzung der anderen zuschiebt.
Wir müssen hier nüchtern festhalten, dass wir alle zur Luft-
verschmutzung beitragen, sei es mit dem Auto, mit der
Heizung oder mit anderen Installationen oder sei es als
Konsument und somit als Produzent von Abfall. Daraus
folgt, dass der Staat im Umweltschutz zwar viel, aber nicht
alles tun kann. Umweltschutz beginnt bei jedem einzelnen,
auch bei jenen, die den Umweltschutz vorab beim Nachbarn
sehen. Jede Massnahme, die wir treffen, heisst letztlich
Masshalten und Einschränkung bei jedem einzelnen. Die
Selbstverantwortung des Bürgers ist daher auch beim
Umweltschutz miteinzubeziehen. Sie genügt aber nicht.
Wir kommen ohne Zwangsmassnahmen nicht aus, auch
wenn sie einschneidend sind und weh tun. Es wäre aber ein
Irrtum zu glauben, wir könnten die Luftverschmutzung, an
die jeder von uns in irgendeiner Form in den letzten 30
Jahren wacker beigetragen hat, mit einigen wenigen rigoro-
sen Massnahmen sofort beheben, ohne auf anderen Gebie-
ten einen Kollaps herbeizuführen. Man kann einen Patien-
ten, der an einem Organ lebensgefährlich erkrankt ist, auch
nicht beliebig mit Medikamenten füttern, ohne ihn dabei an
anderen Organen schwer zu schädigen. Wir lehnen daher
zurzeit extreme Lösungen, wie etwa die Benzinrationierung,
ab. Wir dürfen nicht den Zusammenbruch unseres ganzen
Wirtschafts- und Sozialgefüges in Kauf nehmen.
Wir kennen in der Bundesverfassung das Prinzip der Ver-
hältnismässigkeit. Bis anhin wurde dieses Prinzip vorab in
rein wirtschaftlichem Sinn ausgelegt und angewandt. Hier
müssen wir freilich etwas umdenken. Was verhältnismässig
in unserem wirtschaftlichen Tun sein kann, ist es vielleicht in
bezug auf die Umwelt nicht mehr. Auch einschneidende
Massnahmen können daher im Hinblick auf die Umwelt
eben verhältnismässig werden. Die Erhaltung einer gesun-
den Umwelt ist gleichwertig mit allen anderen wirtschaftli-
chen Zielen wie gesunde Wirtschaft, Vollbeschäftigung,
intakte Sozialwerke. Aus der Sicht der CVP sind diese und
eine gesunde Umwelt miteinander in Einklang zu bringen.
Aus unserer Sicht ist es müssig, darüber zu streiten, ob der
Motorfahrzeugverkehr die eigentliche Ursache des Wald-
sterbens ist oder nicht. Tatsache ist, dass die Schadstoffe
des Autoverkehrs gross sind. Sie sind eine wesentliche
Mitursache der Waldschäden. Es bleibt durchaus offen, ob
noch andere Ursachen mit dazu beitragen, so die Schad-
stoffe aus Heizungen und Industrie, Bodenbeschaffenheit,
falsche Waldpflege usw. Die Abgase aus den Autos sind
aber so oder so schädlich, nicht nur für den Wald, sondern
auch für den Boden und vor allem auch für den Menschen.
Man kann dies am Beispiel der Akropolis in Athen belegen.
Diese hat mehr als zwei Jahrtausende Bestand gehabt. Der
moderne Mensch hat es fertiggebracht, diese Bauten innert
40 Jahren nachweislich durch die Schadstoffe in der Luft
dem Zerfall nahezubringen.
Es muss daher eine rasche Reduzierung des Schadstoffaus-
stosses an der Quelle erfolgen. Zu diesem Zwecke fordern
wir die Verschärfung der Abgasvorschriften für alle Motor-
fahrzeuge, einschliesslich Dieselmotoren und Motorräder.
Mit einer eigenen neuen Fraktionsmotion verlangen wir
zudem die Einführung der US-Abgasnormen 1983, d. h. die
Katalysatoren, bereits auf den 1. Oktober 1986 und nicht erst
auf den 1. Oktober 1987, wie es die Kommission vorsieht.
Dieser Termin ist durchaus realistisch: der TCS-Verwal-
tungsrat bejaht dies. Aus der Erfahrung wissen wir, dass die
Autoindustrie und das Gewerbe anpassungsfähig sind,
wenn sie dazu gezwungen werden. Ich erinnere Sie an die
von Bundesrat Furgler durchgesetzten Abgasvorschriften
1982. Zuerst tönte es von der Autobranche her: unmöglich.
Man wies auf die Untragbarkeit einer schweizerischen Insel-
lösung hin. In der Tat erfolgte die Umstellung aber problem-
los. Gleichzeitig mit den verschärften Abgasvorschriften hat
die beschleunigte Einführung von unverbleitem Benzin
durch differenzierte Zollbelastung Hand in Hand zu gehen.
Im übrigen unterstützt die CVP die Kommissionsmotion
Nummer 23, jährliche Abgaskontrolle und die Abgasvor-
schriften für Dieselfahrzeuge. Erklärtes Ziel aller Massnah-
men muss sein, zu den Werten der Umweltbelastung, wie sie
in den fünfziger Jahren gemessen wurde, zurückzukehren.
Trotz den vorgesehenen Massnahmen wie die beschleu-
nigte Einführung der Katalysatortechnik werden wir dieses
Ziel aus heutiger Sicht allerdings erst in der Zeit zwischen
1995 und 2000 erreichen, dies wegen des grossen Bestan-
des an alten Autos. Diese Perspektive ist beunruhigend und
kann nicht ohne weiteres hingenommen werden. Es ist
daher zu prüfen, wie eine Art Ausmerzaktion der alten Fahr-
zeuge erfolgen kann. Es sind auch für die alten Motorfahr-
zeuge schrittweise verschärfte Abgasvorschriften zu erlas-
sen und nachträgliche technische Verbesserungen zu ver-
langen. An solchen Möglichkeiten wird zurzeit in Deutsch-
land gearbeitet. Wir dürfen auch nicht davor zurückschrek-
ken, Fahrzeuge, die den verschärften Abgasvorschriften
nicht mehr genügen und starke Luftverschmutzer sind, aus
dem Verkehr zu ziehen. Eine materielle Einbusse ist in Kauf
zu nehmen, denn solche Schäden sind immer noch kleiner
als der volkswirtschaftliche Schaden, der durch die Umwelt-
verschmutzung möglicherweise letztlich verursacht wird.
Das Tempo 100 auf den Autobahnen hat die CVP Schweiz in
ihrer Vernehmlassung als einstweilige vorübergehende
Massnahme bejaht. In der Zwischenzeit sind keine neuen
Erkenntnisse gewonnen worden, die eine Änderung dieser
Stellungnahme begründen würden, im Gegenteil. Indessen
wäre eine differenzierte Limite für Katalysatorautos zu prü-
fen, um ein Umrüsten zu beschleunigen.
Die CVP-Fraktion lehnt zurzeit aus folgenden Gründen eine

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
148
N 
6 février 1985
Benzinrationierung ab: Unsere Mobilität und wirtschaftliche
Tätigkeit ist weitgehend auf dem Individualverkehr aufge-
baut. Eine abrupte massive Einschränkung-nur eine solche
würde Wirkungen zeitigen - würde zu einem Zusammen-
bruch unserer wirtschaftlichen Tätigkeit mit unabsehbaren
Folgen führen. Die öffentlichen Verkehrsmittel wären weder
vom Personal noch vom Material her überhaupt in der Lage,
das anfallende Verkehrsaufkommen zu bewältigen, vor
allem nicht im Agglomerationsverkehr. Es bedürfte daher
einer gehörigen, schrittweisen und zeitlich länger dauern-
den Vorbereitung. Vielen Gebieten, vor allem auf dem Lande
und in den Gebirgskantonen, stehen keine oder ungenü-
gende öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung, deshalb ist
man dort auf den Individualverkehr angewiesen. Gerade die
Bewohner dieser Gebiete, die - im Gegensatz zu den gros-
sen Agglomerationen - am wenigsten zur Luftverschmut-
zung beitragen, würden am stärksten bestraft. Eine solche
Massnahme wäre daher erst als ultima ratio, wenn alle
anderen Massnahmen versagen, ins Auge zu fassen, wobei
der Bundesrat durchaus heute schon die nötigen Vorkehren
treffen kann.
Die CVF-Fraktion ist mit den übrigen Vorstössen der Kom-
mission einverstanden. Sie lehnt aber mehrheitlich das
Postulat «Finanzierung/Massnahmen» der LdU-Fraktion ab,
weil sie eine Lenkungsabgabe auf der Energie aus Elektrizi-
tätswerken verneint.
Zum Verkehr wird Herr Fraktionskollege Kühne sprechen.
Neblker: Ich möchte allein zum Bereich öffentlicher Verkehr
ein paar Worte sagen. Die Förderung des öffentlichen Ver-
kehrs war seit je eine staatliche Aufgabe. Das war schon zu
Zeiten der Postkutschen so. Die Gründe sind allgemein
anerkannt: Gewährleistung der Mobilität der Bevölkerung
bei möglichst günstiger Energiebilanz und geringer Umwelt-
belastung. Die Leistungen der öffentlichen Hand sind des-
halb heute schon beachtlich. Bund, Kantone und Gemein-
den gemeinsam haben beispielsweise pro 1983 netto
2 348 000 000 Franken für den öffentlichen Verkehr aufge-
wendet. Das sind Nettobeträge, und ich glaube, diese Zah-
len muss man unbedingt beachten, wenn man jetzt so
grosszügig neu Hunderte von Millionen verteilen will.
Trotz dieser Ausgangslage sind wir von der SVP auch der
Meinung, dass die jetzigen Bemühungen um die Förderung
des öffentlichen Verkehrs nicht genügen. In Anbetracht des
katastrophalen Zustandes der Wälder und der akuten
Gefahr für die Gesundheit der Menschen muss und darf
mehr getan werden. Die Attraktivität des öffentlichen Ver-
kehrs ist zu verbessern. Das Umsteigen vom privaten Vehi-
kel auf ein umweltschonenderes öffentliches Verkehrsmittel
soll erleichtert werden.
Im Zusammenhang mit dem Umweltschutz werden richtiger-
weise viele Massnahmen und Vorschriften verlangt und
durchgesetzt, die Einschränkungen mit sich bringen, also
repressiv sind. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs
dagegen ist eine positive Massnahme. Sie erleichtert es, die
Einschränkungen im Verkehrsbereich erträglich zu gestal-
ten, erträglich sowohl für die Wirtschaft als auch für jeden
einzelnen.
Wir von der SVP-Fraktion sind uns bewusst, dass die Förde-
rung des öffentlichen Verkehrs zusätzliche Mittel verlangt.
Wir sind aber der Meinung, dass die entsprechenden Gelder
möglichst wirkungsvoll eingesetzt werden sollen und nicht
planlos mit der Spritzkanne, wie das in einigen Vorstössen
vorgeschlagen wird, zum Beispiel allgemeine markante Sen-
kung der Tarife oder Generalabonnemente für Automobili-
sten usw. All das verschlingt Dutzende oder Hunderte von
Millionen Franken, ohne dass eine entsprechende Wirkung
erwartet werden kann. Wir sind für eine ernsthafte, aber
gezielte Förderung des öffentlichen Verkehrs, insbesondere
im Investitionsbereich. Dies hat auch Dauercharakter.
Wir sehen dabei folgende Schwerpunkte. Kurzfristige Mass-
nahmen:
1. Information und Werbung für das Umsteigen auf umwelt-
gerechtere Verkehrsmittel. Umweltschutz beginnt schliess-
lich bei jedem von uns persönlich. Der Appell an die eigene
Verantwortung darf nicht erlahmen. Zur Werbung gehören
selbstverständlich auch Massnahmen im Tarifbereich, wie
Sonderbillette, Sonderaktionen, Sportbillette, Sonntagsbil-
lette usw.
2. Regionale Umweltschutzabonnemente möglichst mit
allen Verkehrsmitteln einer Region, inklusive SBB und PTT,
im Tarifverbund. Solches wurde ja bekanntlich in der Nord-
westschweiz mpglich und dann in anderen Gegenden nach-
gemacht. (Manchmal kommt offenbar auch aus der Nord-
westschweiz etwas Positives.) Aber solche Massnahmen
sollten sinnvollerweise auf Agglomerationen beschränkt
werden; nur dort können sie Erfolg haben, nur dort ist das
Verkehrsaufkommen gross genug, dass die Massnahmen
greifen. Obschon das Umweltschutzabonnement im Bereich
der Nordwestschweiz - Herr Hubacher hat das erwähnt -
sehr positiv zu werten ist, muss man die Zahlen relativieren.
Die Zunahme des öffentlichen Verkehrs beträgt 4 bis 5
Prozent. Gleichzeitig hat aber der Motorfahrzeugverkehr
auch um 2,5 Prozent zugenommen. Das gesamte Verkehrs-
volumen ist also gewachsen. Es fand nicht eine sehr grosse
Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr statt.
3. Verdichtung der Fahrpläne - das kann man im Regional-
verkehr auch kurzfristig machen, besonders zu Stosszeiten
- und ausreichendes Angebot an Sitzplätzen.
4. Freiwillige Verlagerung der Gütertransporte auf längere
Distanzen von der Strasse auf die Schiene. Das wäre ein
direkter Beitrag der Wirtschaft an den Umweltschutz, setzt
aber Beweglichkeit bei den Bahnen im Tarifbereich und bei
den Dienstleistungen voraus.
Mittelfristige Massnahmen wären:
1. Realisierung der koordinierten Verkehrspolitik. Ein
Durchbruch ist ja erfolgt.
2. Ein neuer Leistungsauftrag an die SBB: ein umweltge-
rechteres und attraktiveres Verkehrsangebot sicherstellen -
allerdings nicht nach der Idee von Kollege Hubacher, son-
dern lediglich so weit, dass man dem Gesichtspunkt des
Umweltschutzes vermehrt Beachtung schenkt. Im Betrieb
selbst müssen alle öffentlichen Verkehrsmittel nach wie vor
rationell arbeiten. Im Investitionsbereich ist es sinnvoll,
wenn öffentliche Mittel zielgerichtet eingesetzt werden kön-
nen, eben im Sinne von langfristigen Aufgaben.
Langfristig steht dann die Realisierung des Projektes Bahn
2000 im Vordergrund, das vorsieht, dass zwischen den Zen-
tren der öffentliche Verkehr beschleunigt wird, dass aber
gleichzeitig auch eine bessere Versorgung der übrigen
Regionen gewährleistet ist, und zwar sowohl für den Perso-
nen- als auch für den Güterverkehr.
In diesem Sinne möchte ich nochmals betonen, dass wir für
eine zielgerechte, effektvolle Förderung des öffentlichen
Verkehrs eintreten.
M. Cavadlni: Nous demandons la modification du point 2 de
la motion du groupe indépendant et évangélique. La propo-
sition que nous faisons est plus une garantie que nous
demandons qu'une modification que nous proposerions. En
effet, dans le vaste catalogue des mesures à discuter, nous '
retiendrons assurément celles qui sont efficaces, réalistes et
scientifiquement probables. Nous ne voulons pas, en
revanche, que par le biais d'une discussion sur l'état sani-,
taire des forêts, on tente de remettre en cause une définition
générale du réseau des routes nationales ou des routes
principales, telle qu'elle a été établie en 1962. Nous aurons
assez l'occasion de nous prononcer sur l'avenir de certains
tronçons et nous parlerons de conception globale des trans-
ports. Cependant, nous demandons ici une très grande
clarté. La proposition que nous discutons ne doit pas être
l'occasion d'une remise en cause hâtive des objectifs que
nous nous sommes assignés. Nous pourrions, le cas
échéant, tomber d'accord sur le rejet d'une nouvelle exten-
sion du réseau routier mais nous disons «non» à une propo-
sition qui viserait à figer en l'état, le réalisation des routes
nécessaires à l'ensemble du pays. Nous ne voulons pas que
la politique esquissée en matière d'écologie, et que nous

6. Februar 1985 
N
149
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
approuvons dans la majorité de ses composantes, conduise
à une distorsion plus grave encore des équilibres helvéti-
ques. On verrait ainsi le fort devenir plus fort encore et le
faible dépérir rapidement. Nous demandons par la suppres-
sion de l'alinéa 1 du point 2 de la motion que la question de
la révision du réseau des routes nationales ou principales
soit exclue de ce débat. Si les auteurs de la proposition se
limitent par leur texte à demander qu'on renonce à une
nouvelle extension du réseau, ils ne seront pas frustrés,
même si le texte est amendé, puisqu'une telle décision sera
le fait des Chambres. Par contre, si leur proposition vise, au
contraire, à poursuivre la réalisation normale du réseau tel
qu'il a été défini, nous ne pourrions pas souscrire à cette
attitude injuste pour des régions qui ont un besoin décisif de
voir la réalisation de bonnes voies de communication, car
enfin ces dernières font aussi partie de la qualité de notre
environnement.
Jaeger: Ich möchte, um auf mein vorhergehendes Votum
zurückzukommen, noch einige Punkte präzisieren. In der
Zwischenzeit ist nämlich die eine und die andere Frage an
mich gestellt worden. Zunächst einmal möchte ich noch-
mals betonen: Es geht uns überhaupt nicht darum, dass
nicht auch wir anerkennen, dass im Privatverkehr möglichst
sparsam und umweltfreundlich vorgegangen werden muss.
Hierzu sind Anreize nötig. Ich möchte im Namen der Motio-
näre zu den Tempolimiten ausdrücklich sagen, dass wir -
auch im Sinne einer Motion Günter, die letztes Jahr einge-
reicht und leider abgelehnt worden ist - für Differenzierun-
gen zu haben wären, für differenzierte Lösungen im Sinne
von Anreizen für Wagen, die die Abgasnormen erfüllen. So
wie das auch von der freisinnig-demokratischen Fraktion -
soviel ich weiss - vorgeschlagen worden ist. Solches
schliesst dieser Motionstext nicht aus.
Zu Herrn Cavadini möchte ich sagen, dass es uns nicht
darum geht, dass einzelne Lücken im Nationalstrassenbau
nicht noch geschlossen werden dürften. Was wir nicht wol-
len, ist, dass das geplante Netz noch erweitert wird.
Im übrigen möchteich nochmals darauf hinweisen, dass wir
natürlich daneben auch Anreize zugunsten des öffentlichen
Verkehrs schaffen wollen. Wir unterstützen daher die sozial-
demokratischen Vorstösse mit Bezug auf die Senkung der
Tarife, auf die Umlenkung von Treibstoffzolleinnahmen
zugunsten des öffentlichen Verkehrs. Diese gehen ja in
Richtung der SBB-lnitiative. Wir sind der Auffassung, dass
diese Massnahmen so rasch als möglich realisiert werden
sollen.
Gestatten Sie mir, in diesem Zusammenhang Herrn Bundes-
rat Egli auch noch einen unkonventionellen Vorschlag zu
unterbreiten. Ich habe ihn nicht selber erfunden. Aber wie
wäre es beispielsweise, wenn der Bundesrat darauf hinwir-
ken würde, dass jetzt im Jahr der Jugend die SBB-Tarife für
die unter Zwanzigjährigen einfach halbiert würden? Eine
Halbierung der SBB-Tarife für die Jungen im Jahre der
Jugend wäre meines Erachtens auch eine PR-Investition;
denn die jungen Leute sind ja die Bahnkunden der Zukunft;
so könnten wir auch eine erzieherische Massnahme erlas-
sen, die sicher vernünftig wäre. Das ist keine Motion, Herr
Bundesrat, aber ich wäre froh, wenn Sie sich auch zu
solchen Ideen äussern würden.
Frau Mascarin: Ich gehe davon aus, dass der Motorfahr-
zeugverkehr Hauptverursacher der einheimischen Luftver-
schmutzung und damit Hauptschädling des Waldes und der
menschlichen Gesundheit ist. Weiter gehe ich davon aus,
dass das Problem der Verschmutzung durch die Schwefel-
dioxide durch entsprechende Massnahmen bei der Heizung
und Industrie gelöst werden kann und die Massnahmen in
dieser Richtung bereits initiiert worden sind. Die immense
Verschmutzung durch die Stickoxide und die Kohlenwas-
serstoffe-Produkte aus Autos- kann aber mit technischen
Massnahmen bis zum Jahre 2000 nicht behoben werden.
Daraus ergibt sich eine zentrale Forderung: Der zirkulie-
rende Motorfahrzeugverkehr muss mit allen Mitteln dra-
stisch reduziert werden. Nur so können tatsächlich bis zum
Jahre 2000 die Luftverunreinigungswerte der fünfziger Jahre
erreicht werden.
Parallel dazu hat natürlich eine massive Förderung des
öffentlichen Verkehrs zu erfolgen. Das heisst, unsere Frak-
tion unterstützt alle Anträge, die kurz- oder langfristig zu
diesem Ziel führen. Kurzfristig ist es zum Beispiel Tempo
100. Die parlamentarische Initiative Herczog, die dies be-
inhaltet, ist übrigens nicht traktandiert, obwohl sie schon im
Herbst 1984 eingereicht wurde. Zu den kurzfristigen Mass-
nahmen, die wir unterstützen, gehört die Benzinrationierung
als Notmassnahme, die aber niemals mit einer Heizöl-
rationierung verknüpft werden darf. Schliesslich kann der
Mieter sich nicht aussuchen, womit er heizen will ; das Heizöl
ist zu entschwefeln, das ist technisch möglich, und darf
nicht rationiert werden.
Eine langfristige Massnahme ist unsere Forderung: Plafo-
nierung des schweizerischen Strassennetzes auf dem heuti-
gen Stand. Es gibt dazu eine entsprechende Volksinitiative.
Ich habe herausgehört, dass die Liberalen heute bereits
Opposition angemeldet haben, was mich nicht wundert. Das
heisst aber, dass unsere Fraktion sich allen Massnahmen
widersetzt, die weiterhin den Autoverkehr fördern, auch
wenn dieser mit Katalysatoren stattfindet. Der Katalysator ist
ja nicht, wie Herr Weder hier hoffnungsvoll gemeint hat, das
wirkungsvolle Mittel, um kurzfristig die Luftverschmutzung
zu senken. Der Katalysator vermag nur wenig dazu beitra-
gen; im übrigen ist er ein grosses Geschäft für die Auto-
mobilindustrie.
Natürlich halten wir auch dafür, dass die US-Abgasnormen
für 1986 eingeführt werden und nicht erst später. Wir bean-
tragen deshalb, ein entsprechendes Postulat von uns nicht
abzuschreiben, sondern weiterzuführen. Wir sind erfreut,
dass die CVP hier heute eine Motion angemeldet hat, um
diese Forderung zu unterstützen.
Nun, was tut der Bundesrat? Er ist für den weiteren Ausbau
auch umstrittener Nationalstrassen, er ist für Tariferhöhung
bei den SBB und er verlangt marktwirtschaftliches Funktio-
nieren der SBB: Das heisst auch Stillegen von nicht renta-
blen Linien; auf diese Weise werden Leute, die abgelegen
wohnen, gerade dazu gewungen, ein Auto zu kaufen. Er ist
zwar auch für die Borkenkäferbekämpfung und hat gewisse
technische Massnahmen initiiert, die richtig sind. Er hat
aber auch den absolut lächerlichen Beschluss «Tempo 120»
gefasst. Beschlussfähige Anträge zur verkehrspolitischen
Richtungsänderung stellt der Bundesrat hier nicht.
Die Kommission für Gesundheit und Umwelt macht zwar
richtige technische Vorschläge, die neue Weichen in der
Verkehrspolitik stellen würden, unterbreitet sie aber nicht.
Sie selbst haben verzichtet, dringliche Bundesbeschlüsse zu
fassen. Sie wollen nicht abstimmen über das Massnahmen-
paket, das notabene vom Bundesamt für Umweltschutz sehr
gut evaluiert worden ist. Wenn heute keine Beschlüsse
gefasst werden, die tatsächlich ein Umpolen der verkehrs-
politischen Geleise zur Folge haben, hat diese Debatte hier
keinen Sinn gehabt. Um die kleinen technischen Neuerun-
gen einzuführen, die längst unbestritten sind, hätte es keine
Sondersitzung gebraucht.
Die Treibstoffzollbeschlüsse, so wie sie eingefädelt sind,
geben zu wenig Hoffnung Anlass. Auch wenn Gelder davon
abgezweigt werden zur Behebung bereits bestehender und
nachgewiesen durch das Automobil verursachter Schäden,
werden eben weiterhin Milliarden von Franken für den kan-
tonalen Ausbau der Hochleistungsstrassen zur Verfügung
stehen. Sie kommen mit den Umweltschutzmassnahmen
immer hintennach.
Ich glaube tatsächlich, dass die Umweltfrage nicht das Polit-
gärtli einer einzigen Partei sein kann. Ich glaube aber auch,
dass das Umweltbewusstsein und die Bereitschaft, etwas zu
tun für die Sanierung der Umwelt, in der Bevölkerung
wesentlich grössersind als in den Köpfen von einigen Polit-
strategen der etablierten Parteien. Die grosse Walddemon-
stration, die die Schweiz gehabt hat, und die bis jetzt absolut
minimen Resultate der diversen Walddebatten in diesem
Saale führen mich zu diesem Schluss.

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
150
N 
6 février 1985
Ammann-St.Gallen: «Wir befinden uns in bezug auf die
Luftverschmutzung in einer Notlage, wie sie durch den
Ausbruch eines Krieges entstehen kann.» Dies erklärte Prof.
Max Scherrer, Chefarzt für Lungenkrankheiten am Berner
Inselspital, schon letzten Herbst gegenüber einer Journali-
stin. Er fuhr fort: «Das heutige Wissen um die Auswirkungen
der Luftverschmutzung auf Natur und Mensch wiegt schwer
genug, um ganz drakonische Massnahmen zu rechtfertigen,
zumal ein letzter mathematischer Beweis in dieser äusserst
komplexen Problematik überaus schwer, vielleicht gar nie
zu erbringen sein wird.»
Die beklemmende Schlussfolgerung liegt meines Erachtens
nahe: Zuerst stirbt der Wald, dann der Mensch ... So gese-
hen ist das Waldsterben vielleicht unsere letzte Chance, aus
dem selbstmörderischen Teufelskreis des Raubbaus an der
Natur auszubrechen. Die Hauptursachen sind die Emissio-
nen des StrassenVerkehrs, der Industrie und der Hausfeue-
rung, deren Luftschadstoffe zur chronischen Vergiftung der
Wälder, des Bodens und bereits auch der Menschen führen.
Die bisher beschlossenen Massnahmen, soweit sie nicht
ohnehin nur der Forschung und der Symptombekämpfung
(Borkenkäfer) dienten, sind völlig ungenügend und zudem
erst mittel- bis längerfristig wirksam. Dies gilt in ganz beson-
derem Masse für den Verkehrsbereich, auf den ja über 80
Prozent des Ausstosses an Stickoxiden und über 50 Prozent
der Kohlenwasserstoffe entfallen.
Im Gegensatz zum Schwefeldioxid, das bei Industrie und
Hausbrand allein mit technischen Massnahmen ausrei-
chend eingedämmt werden kann, ist der auch unseres
Erachtens erstrebenswerte Sollzustand des Jahres 1950 bei
den Stickoxiden des motorisierten Strassen Verkehrs weder
mit den bisher ergriffenen noch mit den vom Bundesrat
geplanten Vorkehren je zu erreichen.
Viel Zeit steht uns aber - nachdem bald vier von zehn
Bäumen ernsthafte Schäden aufweisen - nicht mehr zur
Verfügung. Monate und Jahre wurden vorab von den bür-
gerlichen Parteien nutzlos verspielt, indem sie vor lauter rot-
grünen Gespenstern den schleichenden Todeskampf unse-
rer Wälder übersahen. «Es ist im Grunde genommen
befremdend», meinte der Ihnen wohlbekannte Unternehmer
Dr. Stephan Schmidheiny kürzlich, «dass ein Anliegen von
der sachlichen Tragweite und der politischen Brisanz des
Umweltschutzes von grossen Teilen des bürgerlichen
Lagers so lange so wenig ernstgenommen wurde.»
Nun denn, es geht um die politische Bewältigung. Niemand
hier drin und auch draussen kann sich vollständig von der
Mitverantwortung entbinden.
Mit CVP-Pressechef Dr. Peter Frei bin ich der Meinung,
Katastrophenhysterie bringe nichts. Es gilt gerade beim
Verkehr, ohne Panik, in ruhiger Entschlossenheit das Not-
wendige zu tun, aber doch so, dass es im eigentlichen Sinne
die «Not von uns zu wenden» vermag. Vielleicht haben wir
noch drei bis fünf Jahre Zeit, um unsere Wälder, Böden,
Talschaften, Alpen, ja auch den Tourismus zu retten. Viel-
leicht schon nicht mehr. Da zählt jeder Beitrag, auch wenn
er für sich allein nicht genügt. Ich denke da zum Beispiel an
das Zehn-Punkte-Minimalprogramm 
der Regierungspar-
teien. Dazu zählen auch die beiden Berichte des Bundesra-
tes über das Waldsterben mit ihrer Fülle an wertvollen
Erkenntnissen, auch wenn ich sie in der Folge doch sehr
kritisch würdigen muss.
Insbesondere die unverbindlichen Absichtserklärungen (im
Kapitel über die künftigen Schwerpunkte im Massnahmen-
bereich des zweiten Berichtes) stehen in einem krassen
Widerspruch zur konsequenten Schlussfolgerung des
ersten Berichtes, wonach die Luftverschmutzung wieder auf
das Ausmass der fünfziger Jahre zurückgeführt werden
sollte. Vor allem die Massnahmen im Verkehrsbereich wer-
den den im ersten Bericht geweckten Erwartungen in keiner
Weise gerecht. Die hektische Betriebsamkeit von Bundesrat
und Verwaltung steht hier in auffälligem und etwas merk-
würdigem Gegensatz zur Wirksamkeit der bisher beschlos-
senen und geplanten Massnahmen.
Der bisherige Verlauf dieser Walddebatte nährt die Befürch-
tung, dass dies leider auch auf das Parlament zutrifft. Den
Wettlauf mit der Zeit im Kampf gegen das Waldsterben
gewinnen wir aber nicht mit juristischen Argumenten, mit
Zaudern und schwächlichen Postulaten, sondern mit muti-
gen Entscheiden und konsequentem Handeln. Alle Nebel-
raketen des Bundesrates vermögen unsere klare Sicht
bezüglich vergangener Versäumnisse nicht zu trüben. Ich
erinnere hier an die vom Bundesrat 1974 unter dem Ein-
druck der Albatros-Initiative hinsichtlich der Abgasbekämp-
fung bei Dieselmotoren, Motorrädern und Motorfahrrädern
gemachten Versprechungen. Sie sind nicht nur bis 1978,
sondern bis heute nicht eingehalten worden. Herrn Bundes-
rat Egli trifft hier verständlicherweise keine Schuld.
Wir beantragen Ihnen daher die Überweisung von Absatz 2
der LdU/EVP-Motion 83.961 als Motion. Demselben fatalen
Umstand, dass nämlich (man staune) gerade beim Diesel-
motor noch keinerlei Vorstellungen über die technische '
Realisierung von strengen Abgasnormen bestehen, verdan-
ken Sie unseren zweiten Antrag. Die Frist in Ziffer 3 der
Kommissionsmotion 23 ist deshalb um zwei Jahre zu
erstrecken. Wir widersetzen uns aber der beantragten
Umwandlung in ein unverbindliches Postulat, denn wir fin-
den es ebenso skandalös, dass der Bundesrat eine weitere
Verschärfung (über die Abgasvorschriften von 1986 für Ben-
zinmotoren hinaus) von der flächendeckenden Versorgung
der Nachbarstaaten mit bleifreiem Benzin abhängig machen
will. Mit einem neuen Vorstoss werden wir sodann die Verla-
gerung des Güterfern- und -transitverkehrs auf die umwelt-
freundliche Schiene verlangen.
Der Bundesrat findet zudem die Förderung des öffentlichen
Verkehrs wichtig und will deshalb alle sinnvollen Bestrebun-
gen in dieser Richtung unterstützen. Das tönt ja - mit
Verlaub - geradezu zynisch. Wer hat denn, meine Damen
und Herren, in diesem Parlament, in diesem Bundesrat die
solide Mehrheit? Was hat diese Mehrheit denn getan in den
letzten Jahren? Hat sie nicht den Wohlstand von 30 Jahren
Hochkonjunktur vor allem in die Strassen gebuttert und die
Bahnen zugleich auf Sparflamme gesetzt? Sie buttert ja
immer noch, siehe Transjurane! Hat sie nicht, unter Führung
des Herrn Kollegen Bremi, 1982 einen Leistungsauftrag
unter sträflicher Missachtung des Energiesparens, des
Umweltschutzes und der Randregionen beschlossen, des-
sen Zielvorgaben schon heute objektiv gesehen unerfüllbar
sind und die Bahnen zu völlig kontraproduktiven Tariferhö-
hungen zwingen?
Im selben Moment, wo wir hier grosse Sprüche klopfen,
werden bei uns im Toggenburg und anderswo Dienstleistun-
gen abgebaut, Stationen umgewandelt, Züge und Postauto-
kurse aus den Fahrplänen gestrichen und einzelne Züge gar
auf Busbetrieb umgestellt. Letzteres geschah in einem mir
bekannten Fall aus Resignation, weil die betreffende Privat-
bahn - wie alle anderen übrigen - immer noch vergeblich
auf eine gerechte Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen
Leistungen analog SBB wartet. So also wollen wir die ohne-
hin nicht gerade latent bestehende Bereitschaft zum Umstei-
gen auf den öffentlichen Verkehr fördern!
Herr Bundesrat, auch wir möchten Ihnen den Rücken stär-
ken, nicht zuletzt verwaltungsintern, denn die umweltfeindli- .
ehe Praxis des Bundesamtes für Verkehr und der Regiebe-
triebe SBB und PTT bedarf dringend einer grundlegenden
Änderung, sonst werden alle noch so positiven Ansätze stets
wieder durchkreuzt. Die Motionen 84.333 sowie die jüngsten .
Vorstösse Bircher und Hubacher zielen in diese Richtung.
Sie wurden bereits begründet.
Selbstverständlich möchten auch wir Sozialdemokraten
dem freiwilligen Umdenken und Umsteigen eine letzte, aber
ich würde meinen, befristete Chance geben. Dazu braucht
es als flankierende Massnahme sowohl Anreize als auch
Leitplanken. Wir unterstützen deshalb die LdU/EVP-Motion
84.401 «Umweltabos und Tarifverbund», 84.402 «Motorfahr-
zeuge. Fixe und variable Kosten» und mehrheitlich 83.956,
Absatz 5, «Tempo 80/100».
In allen übrigen Fällen unterstützen wir die Anträge der
vorberatenden Kommission.
Wir sind der festen Überzeugung, dass Verhaltensänderun-
gen ebenso wichtig sind wie rein technischer Umweltschutz.

6. Februar 1985 
N
151
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
Dies gilt ganz besonders im Verkehrssektor. Die Anmassung
des Menschen, die in Milliarden von Jahren entstandenen
Reichtümer dieser Erde (dazu gehören nebst dem Erdöl
auch die Luft und der Wald) innerhalb weniger Generatio-
nen auszubeuten, muss in Schranken verwiesen werden.
Vergessen wir doch nicht jene, die nach uns kommen!
Schule: Unser Land hat in den letzten 30 Jahren eine unge-
ahnte Motorisierungswelle erlebt. Wir sind zu einem Volk
von Automobilisten geworden. Über 3 Millionen Motorfahr-
zeugestehen in unserem Land im Verkehr, die Platz für etwa
12 Millionen Menschen bieten würden. Dieses Boot ist also
noch lange nicht voll.
Das Fehlen von umfassenden Vorschriften zur Schadstoff-
begrenzung und die rapide Motorisierung haben den Motor-
fahrzeugverkehr zum bei weitem wichtigsten Schadstoff pro-
duzenten werden lassen. Allerdings sind die Möglichkeiten
des technischen Umweltschutzes nicht nur bei uns unge-
nutzt geblieben, sondern in ganz Europa: das ist allerdings
ein schlechter Trost.
1982 - und damit noch vor der öffentlichen Diskussion des
Waldsterbens - hat der Bundesrat bereits in zwei Stufen die
strengsten Abgasvorschriften Europas erlassen. Dennoch
müssen wir heute feststellen, dass dies noch nicht genügt.
Zum einen sind die gültigen Abgasvorschriften auch in ihrer
zweiten Stufe nicht streng genug, zum anderen sind sie auf
die sogenannten leichten Motorwagen begrenzt. Die Frei-
sinnig-demokratische Fraktion befürwortet darum eine
möglichst rasche Einführung der US-Norm 83 sowie den
baldigen Erlass von strengen Abgasvorschriften für alle Die-
selfahrzeuge, Motorräder und Mofas. Ein besonderes Pro-
blem aber, das beachtet werden muss, bilden die Altfahr-
zeuge. Auch sie müssen in nicht zu langen Zeitetappen
ständig schärferen Grenzwerten unterstellt werden, die es
zu kontrollieren gilt. Frau Spoerry wird sich mit diesem
Problem noch näher auseinandersetzen.
Jedenfalls war für uns die bundesrätliche Antwort in der
Kommission nicht befriedigend. Es seien - ich zitiere aus
dem Protokoll - «auch bisher, wenn neue Limiten in Kraft
getreten seien, keine Regelungen für Altautos erlassen»
worden. Entschuldigung, Herr Bundesrat: Dieser Blick in die
Vergangenheit reicht nicht zur Bewältigung dieses Pro-
blems in der nächsten Zukunft. Der Motorfahrzeugbestand,
die Altfahrzeuge, sind die Crux. Wegen ihnen wird die
Schadstoffbelastung in den nächsten Jahren nur langsam
abnehmen. Doch dieser Prozess lässt sich gezielt durch
staatliche Impulse und Vorschriften, auch durch kantonale
Erleichterungen für die Katalysatorenfahrzeuge bei der
Motorfahrzeugsteuer stark beschleunigen. Dasselbe wird
erreicht, wenn die Kantone die abgasträchtigen Autos mit
erhöhten Fahrzeugsteuern belasten. An uns selbst liegt es,
in der Märzsession das bleifreie Benzin mit dem Treibstoff-
zoll wirksam zu begünstigen. Das umweltgerechte Autofah-
ren wird sich dennoch, Herr Herczog, trotz aller dieser
Massnahmen, verteuern. Grundsätzlich halten wir eine sol-
che Anreizstrategie für besser als eine blosse Politik der
Einschränkungen und der Verbote. Darum würden wir auch
differenzierte Tempolimiten begrüssen. Wenn die LdU/EVP-
Fraktion nun diese Differenzierungsmöglichkeit bei ihrer
Motion unter Namensaufruf offenlässt, so dürfte dieser Vor-
stoss auch in unseren Reihen Verständnis und einige Chan-
cen haben.
Wie rasch und wie massiv wir die Schadstoffe vermindern
können, hängt zu einem wesentlichen Teil von der Einstel-
lung des Schweizers zum Auto und zum privaten Verkehr
ab. Wir Politiker sollten uns hüten, das Auto zum Sünden-
bock zu stempeln, da dies nur zu Abwehrreaktionen in der
Bevölkerung führt, was allenfalls Frau Mascarin gelegen
kommen wird. Vielmehr müssen wir lernen, mit dem Auto
sinnvoller als in der Vergangenheit umzugehen. Unnötige
Fahrten sollten aus freien Stücken, aus der Einsicht des
mündigen Schweizers, unterbleiben. Als Alternative bietet
sich der öffentliche Verkehr an. Wenn richtig gerechnet
wird, ist er schon heute preislich im Vergleich zum Auto
absolut konkurrenzfähig. Ob effektiv auf das öffentliche
Verkehrsmittel umgestiegen wird, hängt weniger vom Tarif
als davon ab, ob der Zeitaufwand und der Komfort dem
Vergleich mit dem Auto standzuhalten vermögen. Es ist also
beim Leistungsangebot des öffentlichen Verkehrs anzuset-
zen: Ist die Reise von der Haustür zum Bahnhof, von dort mit
dem Zug und von jenem Bahnhof ans Ziel bequem und auch
vom Zeitbedarf her interessant? Das ist die Frage, auf die
verschiedene Sprecher unserer Fraktion noch näher einge-
hen werden. Tarifmassnahmen schliessen wir nicht völlig
aus, sehen diese aber eher im lokalen Bereich.
Jedenfalls - damit komme ich zum Schluss - heisst für uns
die Losung: Abgasarme Motorfahrzeuge forcieren, sinnvolle
Aufgabenteilung zwischen privatem und öffentlichem Ver-
kehr, Attraktivierung des Leistungsangebotes im öffentli-
chen Verkehr - aber keine Verketzerung des Autos!
Kühne: Ein leistungsfähiger öffentlicher Verkehr hilft zwei-
felsohne mit, die nicht sehr rosigen Zukunftsaussichten
sowohl für Reiselustige wie auch für den Wald zu verbes-
sern. Populäre Preise sind ein zugegebenermassen wichti-
ger Aspekt, aber nicht der einzige, um ihn attraktiv zu
gestalten. Preiserhöhungen in kurzen Abständen verärgern
die Kunden.
Sie erinnern sich daran, dass die Verkehrskommission im
Dezember ein Postulat präsentiert hat, das vorsah, Preis-
erhöhungen für 1986 und 1987 zum vornherein abzublok-
ken. Dieses Postulat ist damals in diesem Saale untergegan-
gen. Der Sinn davon wird aber zweifelsohne wieder einmal
aktuell. Aber trotzdem: Das Problem muss umfassend ange-
gangen werden.
Die Motionen 84.333 und 84.401 konzentrieren sich auf den
Personenverkehr. Wir finden, dass der Gütertransport und
insbesondere der Transitgüterverkehr dazugehören. Auch
darüber haben wir uns in diesem Saale vor nicht allzu langer
Zeit unterhalten. Förderung des öffentlichen Verkehrs muss
auch Aufgabe der Kantone und Gemeinden sein. Private
Investoren und grosse Genossenschaften sind ebenfalls auf-
gerufen, ihre Zentren nicht auf der grünen Wiese fernab
eines Bahnhofs zu realisieren.
Zu einer umfassenden Förderung des öffentlichen Verkehrs
gehört nach Meinung der CVP vermehrte Attraktivität durch
kundenfreundlichere Leistungen. Stichwortartig möchte ich
anführen: gute Verbindungen, Verkürzungen der Reisezei-
ten - und dies auch auf Nebenlinien -, zeitgemässes Rollma-
terial, Fahrplanverdichtung, Realisieren der GVK, Realisie-
ren der Bahn 2000; generell mehr realisieren und nicht nur
planen, wie in den letzten Jahrzehnten.
Im weiteren verdienen gezielte Aktionen für bestimmte
Gruppen, für bestimmte Anlässe und schliesslich unkonven-
tionelle Leistungen, wie zum Beispiel der Auto-plus-Vor-
schlag unseres ehemaligen Kollegen Paul Biderbost Beach-
tung. Neueste Zahlen über die Frequenzen der SBB geben
zu leisen Hoffungen Anlass. Der Güterverkehr hat eine
Zunahme von 5,5 Prozent zu verzeichnen, auch beim Perso-
nenverkehr scheint die Talsohle durchschritten zu sein. Ich
habe diese Zahlen heute morgen an zuständiger Stelle er-
fahren.
Achten wir aber darauf, bereit zu sein, wenn das Umsteigen
in grösserem Umfange einsetzt. Es werden sich sehr schnell
Engpässe ergeben bei Spitzenfrequenzen und in den g ros-
sen Zentren. Nicht jeder wird gerne am Freitagabend ste-
hend von Bern nach Zürich reisen, mit einem Erstklassbillett
in der Tasche. Die einseitige Weichenstellung in der Ver-
kehrspolitik - d.h. der Ausbau des Strassennetzes einer-
seits, und andererseits das Vernachlässigen des Ausbaus
und der Modernisierung des Schienennetzes - wird uns in
Zukunft noch recht viel Kopfzerbrechen bereiten. Diese
Unterlassung wird sich nicht so schnell korrigieren lassen.
Kapazitäten punkto Rollmaterial und Trassee müssen mit
vermehrten Investitionen erweitert werden. Die Förderung
des öffentlichen Verkehrs - da unterscheide ich mich wahr-
scheinlich von einem Teil meiner Vorredner- bedingt eben-
falls eine gesicherte Versorgung an Energie, konkret an
elektrischer Energie. Dass der künftige Leistungsauftrag

Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
152
N 
6 février 1985
den veränderten Verhältnissen anzupassen ist, unterstütze
ich voll und ganz.
M. Brélaz: L'automobiliste moyen de notre pays observe
révolution des coûts. En fin d'année, il est généralement
heureux s'il constate que le kilomètre parcouru lui revient
moins cher. Pour ce faire, il a souvent un raisonnement
aberrant: «Rouler beaucoup pour diminuer le prix du kilo-
mètre.» Il le justifie par le fait qu'il peut rentabiliser ses
assurances et sa taxe cantonale. Si ce raisonnement est
étrange, il est néanmoins courant. Par conséquent, si l'on
veut lutter efficacement dans l'optique d'économies volon-
taires de carburant, il est indispensable d'inclure les taxes
cantonales et les assurances, c'est-à-dire tous les coûts
fixes, dans le prix de la benzine.
Si l'on désire aller dans ce sens, il est nécessaire de soutenir
au moins sous forme de postulat, c'est-à-dire de maintenir
l'idée, la motion 84.402 sur les coûts fixes et les coûts
variables. Personnellement, je ne peux comprendre que la
commission ait simplement décidé de la rejeter, car il s'agit
d'un élément financier essentiel d'une politique des trans-
ports visant à encourager les économies d'énergie par les
automobilistes. Il va de soi que les taxes supplémentaires
prélevées devraient être rendues aux cantons et aux compa-
gnies d'assurance.
Gehen: Ich spreche zum Postulat Günter. - Es ist mir völlig
unbegreiflich, wieso unsere Kommission das Postulat Gün-
ter «SBB-Generalabonnement für Motorfahrzeughalter» fast
einstimmig zur Ablehnung empfiehlt, dies um so weniger,
als der Bundesrat das Postulat entgegennehmen möchte.
Beim Bundesrat hat sich unter dem Druck der Fakten offen-
bar ein Umdenken vollzogen, dem die Kommissionsmitglie-
der unseres Rates nicht zu folgen vermochten.
Am 17. September 1973 stellte ich in einer Einfachen
Anfrage das Problem erstmals zur Diskussion. Ich verwies
schon damals auf die Notwendigkeit, den öffentlichen Ver-
kehr zu fördern und den Incjividualverkehr auf das Notwen-
dige zu beschränken. In seiner Antwort führte der Bundesrat
unter anderem aus, auch für die Zukunft sei mit einem
grossen Wachstum der Verkehrsnachfrage zu rechnen,
wobei im Falle einer ungesteuerten Entwicklung der private
Strassenverkehr voraussichtlich weiterhin beträchtliche
Wachstumsraten aufweisen werde, und zwar «mit all den
negativen Folgen bezüglich Raumbedarf und Umweltbela-
stung».
Trotz dieser Einsicht lehnte der Bundesrat damals meine
Idee im wesentlichen mit folgenden Argumenten ab: Die
freie Wahl des Verkehrsmittels dürfe nicht beeinträchtigt
werden. Man dürfe nicht jemandem zum Kauf einer Leistung
zwingen, die er je nach seiner persönlichen Lage oder
seinem Wohnort unter Umständen selten oder gar nicht
benötige.
Wohin uns diese sogenannt freie Wahl des Verkehrsmittels
geführt hat, das wissen wir heute. Es ist eine von der
Gemeinschaft allzu teuer erkaufte Freiheit. Mit dem zweiten
Argument könnte man verschiedene Institutionen unseres
Sozialstaates in Frage stellen. Ich denke etwa an die AHV-
oder IV-Beiträge, die von vielen ja nie - glücklicherweise für
die IV - bezogen werden. Auch jene, die vorzeitig sterben,
verlangen die Leistung der AHV nie. Ich denke auch an die
Beitragspflicht der Landwirte, die bekanntlich nie arbeitslos
werden, an die Arbeitslosenversicherung, usw.
Der Bundesrat hat sich angesichts der Notlage besonnen
und möchte das Problem gemäss Postulat Günter prüfen,
wobei laut Bericht schon einige grundsätzliche Überlegun-
gen gemacht wurden; deren Resultat ist durchaus ermuti-
gend. Nun will unsere Kommission dem Bundesrat in den
Arm fallen und diese Prüfung verhindern. Ich kann eine
solche Haltung nach den zahlreichen verständnisvollen
Voten zum Gesamtproblem hier in diesem Saale schlicht
und einfach nicht begreifen! Ich empfehle Ihnen dringend,
das Postulat Günter gemäss Antrag des Bundesrates zu
überweisen.
In meiner Eigenschaft als Fraktionschef habe ich noch eine
kurze Erklärung abzugeben.
Unser Kollega Ruf hat heute morgen in zugegebenerweise
harten Worten den Bevölkerungsfaktor für die Umweltbela-
stung dargestellt. Herr Kollega Wanner hat diesen Nachmit-
tag als Antwort darauf den Vorwurf formuliert, Kollega Ruf
würde in billiger Weise den Ausländern die Schuld für die
Umweltkatastrophe in die Schuhe schieben. Herr Wanner,
das hat Herr Ruf nicht getan! Die entscheidenden Zitate
lauten wie folgt: «Die Tatsache, dass es einen ursächlichen
Zusammenhang zwischen Bevölkerungsgrösse und Um-
weltbelastung gibt, ist wissenschaftlich unbestritten. Seit
dem Zweiten Weltkrieg hat die kleine Schweiz eine Massen-
einwanderung von gegen 1,5 Millionen Ausländern erleiden
müssen. Die Gesamtbevölkerung hat sich wegen dieser
bedenklichen Fehlentwicklung in den letzten 40 Jahren um
über 50 Prozent erhöht. Die Schuld an der heutigen verfah-
renen Situation trifft nicht die Ausländer selbst, sondern
jene, die nach immer mehr Händen schrien, sowie den
Bundesrat.»
Herr Kollega Wanner, ich bitte Sie, den Zusammenhang
zwischen Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung mit
ihren Auswirkungen auf die Umwelt zu verstehen. Sie wer-
den dann die Gesamtzusammenhänge viel besser werten
können.
Hier wird die Beratung unterbrochen
Le débat est interrompu
Schluss der Sitzung um 18.55 Uhr
La séance est levée à 18 h 55

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Waldsterben. Bericht und Massnahmen
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Februarsession
Session
Session de février
Sessione
Sessione di febbraio
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
05
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
84.088
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
06.02.1985 - 15:00
Date
Data
Seite
124-152
Page
Pagina
Ref. No
20 013 148
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