ch_vb · <td class="metadataCell">20026051</td> · 1995-09-20 · de


NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1796
N 
20 septembre 1995
#ST# Dritte Sitzung - Troisième séance
Mittwoch, 20. September 1995, Vormittag
Mercredi 20 septembre 1995, matin
08.00 h
Vorsitz - Présidence: Frey Claude (R, NE)
95.027
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
NLFA. Deuxième crédit d'engagement
Botschaft und Beschlussentwurf vom 12. April 1995 (BBIIII 237)
Message et projet d'arrêté du 12 avril 1995 (FF III 229)
Beschluss des Ständerates vom 20. Juni 1995
Décision du Conseil des Etats du 20 juin 1995
Kategorie ll/lll, Art. 68 GRN - Catégorie Il/Ml, art. 68 RCN
Antrag der Kommission
Eintreten
Antrag Steinemann
Nichteintreten
Antrag der Kommission
Mehrheit
Ablehnung des Antrages der Minderheit
Minderheit
(Diener, Friderici Charles, Giezendanner, Hollenstein, Stei-
ger Hans)
Rückweisung an den Bundesrat
Antrag der LdU/EVP-Fraktion
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, einen bereinigten Antrag vorzulegen, so-
bald
1. der Bundesrat definitiv entschieden hat, welche Tunnels
mit wie vielen Spuren zu bauen sind;
2. über Bau- und Betriebskosten Klarheit herrscht;
3. der Bundesrat eine Vorlage über die Finanzierung verab-
schiedet hat.
Proposition de la commission
Entrer en matière
Proposition Steinemann
Ne pas entrer en matière
Proposition de la commission
Majorité
Rejeter la proposition de la minorité
Minorité
(Diener, Friderici Charles, Giezendanner, Hollenstein, Stei-
ger Hans)
Renvoi au Conseil fédéral
Proposition du groupe Adl/PEP
Renvoi au Conseil fédéral
avec mandat de présenter de nouvelles propositions lorsque:
1. le Conseil fédéral se sera prononcé de manière définitive
sur les tunnels et le nombre de voies à construire;
2. les coûts de construction et d'exploitation seront claire-
ment définis;
3. le Conseil fédéral présentera un message sur le finance-
ment.
Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Kaum ein Kürzel hat
die bundespolitische Diskussion in den letzten Jahren und
Monaten so beherrscht wie die Neat, oft bis zum Überdruss.
Meinungsunterschiede machten sich nicht nur schlagzeilen-
trächtig fast jede Woche in den Medien breit, sondern selbst
im Bundesrat kam es zu Auseinandersetzungen. Ob diese
lange dauernden Querelen zwischen dem Finanz- und dem
Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement der Sache
dienten, bleibe einmal dahingestellt. Es ist jedenfalls höchste
Zeit, heute auf Konsens und konstruktive Weiterarbeit zuzu-
steuern. Dieser Weg wurde uns durch verschiedene Fakten
im Laufe dieses Jahres geebnet:
1.1m Rahmen seiner Klausursitzung vom 19./20. Februar
1995 hat der Bundesrat Festhalten an der Netzvariante mit
dem Bau beider Basistunnel beschlossen, zugleich aber die
Finanzierungsdiskussion eröffnet und festgelegt, dass neue
Finanzierungsmodelle auszuarbeiten und die Baulose so zu
verteilen seien, dass über Jahre hinweg ein gleichmässiger
Finanzbedarf entstehe.
2. Der Bundesrat hat am 12. Mai 1995 eine Gesamtübersicht
über die finanzrelevanten Verkehrsgeschäfte des Bundes
präsentiert.
3. Wir haben uns heute mit einem zweiten Verpflichtungskre-
dit für die Neat zu beschäftigen, der einerseits die Fortfüh-
rung der Planungs- und Sondierarbeiten und der weiteren
bauvorbereitenden Arbeiten sichert und andererseits klare
Regelungen für die Teilkreditfreigabe und die Kreditsperre
aufstellt und wörtlich festhält (Art. 4 Abs. 3): «Es dürfen dabei
keine baulichen Präjudizien für die Zufahrtslinien und die bei-
den Basistunnel geschaffen werden.»
4. Schliesslich hat die Arbeitsgruppe des Bundesrates «Fi-
nanzierung des öffentlichen Verkehrs» am 25. August 1995
einen umfassenden Bericht mit dem Titel «Bau und Finanzie-
rung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs» vorgelegt.
Weiter darf ich feststellen, dass sich der Erstrat, der Stände-
rat, und dessen vorberatende Kommission mit ausserordent-
licher Gründlichkeit und grossem Engagement des Geschäf-
tes angenommen haben. Das Protokoll über die Debatte im
Ständerat umfasst 61 Seiten, und die ständerätliche Kom-
mission hat sich die Sache an fünf Sitzungen mit einem Pro-
tokollumfang von 250 Seiten wirklich nicht leichtgemacht.
Das ist zu würdigen, denn wir begegnen dauernd dem Vor-
wurf, das Parlament würde sich zuwenig intensiv mit dem
komplexen Geschäft Neat befassen. Bis heute hält eine
scharfe Kritik am ganzen Vorhaben an.
Unsere Kommission hat sich in einer Grundsatzdebatte und
in einer grundlegenden Orientierung am 26727. Juni 1995
mit dieser Vorlage auseinandergesetzt und die eigentliche
Detailberatung am 21./22. August 1995 durchgeführt. Zu-
sätzlich hielt unsere Kommission eine Sondersitzung ab, um
sich vor dieser Plenumsdebatte über die Zusammenhänge
zu vergewissern, welche der erwähnte Finanzierungsbericht
vom 25. August 1995 in den Raum stellte.
Auf den ersten Blick mag diese jetzige Vorlage harmlos er-
scheinen. Aufgrund der nun Jahre und Monate andauernden
Auseinandersetzung rund um die Neat und im Interesse ei-
ner Versachlichung der Diskussion und einer klaren Prioritä-
tensetzung für die weitere Zukunft ist eine erneute Grund-
satzdebatte hier sicher notwendig. Wir wollen wirklich nichts
unter den Tisch kehren. Aber wir müssen weiterkommen und
können uns nicht weiter im Kreise herum bewegen.
Ich liste vorerst die wichtigen Meilensteine im zeitlichen Ab-
lauf auf, versuche aber auch, die Schwerpunkte aus der
Kommissionsberatung festzuhalten:
1. Am 27. September 1992 hat der Souverän die Neat-Vor-
lage gutgeheissen. Davon ist allen Hinterfragungen, Evalua-
tionen, Expertengutachten usw. zum Trotz einmal auszuge-
hen.
2. Sofort nach diesem Volksentscheid und aufgrund der Vor-
gaben des Transitvertrages hat sich die Schweiz als verläss-
licher Partner Europas erwiesen. Weniger als ein Jahr nach
dem Neat-Volksentscheid wurde am Gotthard der Start-
schuss für den wichtigsten Sondierstollen gegeben.
3. Die Schweizerischen Bundesbahnen reichten am 1. März
1994 für die Gotthardbasislinie die Unterlagen für das Vor-

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Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Projektgenehmigungsverfahren ein, und die BLS Alptransit
AG hat die Vorprojektdossiers für die Lötschbergbasislinie
am 14. März 1994 zugestellt. Das Vernehmlassungsverfah-
ren wurde eingeleitet, und die Kantone konnten sich bis Ende
Juni 1994 zum Vorprojekt äussern.
4. Am 12. April 1995 hat der Bundesrat die Vorprojekte ge-
nehmigt: beim Gotthard zwischen den Basistunnelportalen
Erstfeld (Nord) und Bodio (Süd) und weiter bis nördlich der
Verknüpfung Giustizia im Raum Biasca, beim Lötschberg
zwischen dem Basistunnelportal Frutigen bis zum Portal
Steg.
5. Mehr und mehr hat sich nun aber die Finanzierungsfrage
zum Kernthema entwickelt. Eine im Februar 1995 durchge-
führte Anhörung der politischen Parteien, der Kantone und
der Verbände hat ein uneinheitliches Bild über die Vorstellun-
gen von Finanzierungsmöglichkeiten gezeigt. Mehrheitlich
wurde eine Gesamtschau der Verkehrsinfrastrukturvorhaben
und der Projekte über künftige Abgaben kritisiert, dagegen
wurde eine nahtlose Weiterführung der Planungs-, Projektie-
rungs- und vorbereitenden Bauarbeiten auf beiden Achsen
begrüsst. Am Netzbeschluss soll ebenfalls festgehalten wer-
den. Hingegen wurde eine bauliche Etappierung der Neat
verlangt.
6. Mit dem Bundesbeschluss vom 1. Oktober 1991 über den
Gesamtkredit für die Verwirklichung des Konzeptes der
schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale ist ein erster
Verpflichtungskredit von 800 Millionen Franken bewilligt und
auf verschiedene Objekte verteilt worden. Für die Gesamt-
realisierung der beiden Basistunnel ist nach heutigem Kennt-
nisstand ein Projekt von rund 8,6 Milliarden Franken erfor-
derlich. Der Bundesrat hat beschlossen, von einem Antrag
für eine zweite Kredittranche in der Höhe von 8,6 Milliarden
Franken vorerst abzusehen, weil die Finanzierungsfrage der
Neat neu überprüft werden soll. Die Planungs-, Projektie-
rungs- und Sondierarbeiten sowie die bauvorbereitenden Tä-
tigkeiten sind gemäss diesem Bundesratsbeschluss jedoch
weiterzuführen.
Nun im Detail zur Vorlage: Es geht um die Fortführung der
Projektierungs- und Sondierungsarbeiten und der bautechni-
schen Vorarbeiten, damit im Realisierungsprogramm der
Neat keine Verzögerungen entstehen. Es werden einmal alle
Aufgaben, welche vom ersten, bereits bewilligten Verpflich-
tungskredit finanziert werden, planmässig fortgesetzt. Darin
enthalten sind insbesondere die Kosten für das Sondiersy-
stem Piora und die Sondierstollen am Ceneri und im Kander-
tal sowie die Bauvorbereitungsmassnahmen für die Zwi-
schenangriffe Sedrun, Amsteg, Faido am Gotthard und Fer-
den (Goppenstein) am Lötschberg.
Der zweite - hier vorliegende - Verpflichtungskredit von
855 Millionen Franken beinhaltet auf der Achse Gotthard
570 Millionen Franken für den Portalbereich Erstfeld, den
Zwischenangriff Amsteg, den Zwischenangriff Sedrun mit
Ausbau der RhB und der FO und den Portalbereich Bodio mit
Sondier- und Pilotstollen, und auf der Achse Lötschberg
285 Millionen Franken für den Portalbereich Frutigen, die
Ausrüstung des Zwischenangriffs Mitholz, den Zwischenan-
griff Ferden (Goppenstein) und den Portalbereich Steg.
Wie Sie nun aber der Vorlage, den Ständeratsbeschlüssen
und unseren Kommissionsanträgen entnehmen können,
macht der Artikel 4 klare Einschränkungen. Vorerst werden
160 Millionen Franken für den Zwischenangriff Sedrun und
rund 50 Millionen Franken für den Zwischenangriff Ferden
(Goppenstein) freigegeben, total also 210 Millionen Franken.
Der Restkredit von rund 645 Millionen Franken kann erst
durch den Bundesrat freigegeben werden, wenn die Finan-
zierung für die Neat gesichert ist. Es dürfen keine baulichen
Präjudizien für die Zufahrtslinien und die beiden Basistunnel
geschaffen werden.
Das finanzielle Risiko bis Ende 1996 wurde in der Kommis-
sion mit rund 150 Millionen Franken beziffert, weil in Sedrun
und Ferden die Arbeiten nur sukzessive anlaufen und nicht
sofort sämtliche Aufträge erteilt werden können. In der Kom-
missionsberatung spielten selbstverständlich die grundsätzli-
chen Fragen um Bedürfnis und Finanzierung eine grosse
Rolle. Damit wurden auch Rückweisungsanträge begründet.
Ich muss deshalb in aller Kürze auf den Bericht «Bau und Fi-
nanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs» ein-
gehen, welcher seit dem 25. August 1995 vorliegt.
Die wesentlichen Inhalte dieses Finanzierungskonzeptes
sind die folgenden: Für die Finanzierung der Eisenbahngros-
sprojekte soll eine Spezialfinanzierung vorgesehen werden,
die aus einer zeitlich befristeten, zweckgebundenen Abgabe
von 10 Rappen pro Liter Treibstoff, einer neu zu schaffenden
Bahnabgabe sowie Teilen der leistungsabhängigen Schwer-
verkehrsabgabe gespiesen wird. Diese Spezialfinanzierung
soll die Eisenbahngrossprojekte «Bahn 2000», die Neat, den
TGV-Anschluss der Westschweiz sowie die Finanzierung
von Lärmschutzmassnahmen umfassen.
Nicht mehr als 25 Prozent der Projektkosten sollen über eine
Verschuldung am Kapitalmarkt finanziert werden. Der Grund-
bedarf von SBB und KTU ist für die optimale Nutzung der
Neubauprojekte entscheidend und soll zu Lasten der allge-
meinen Bundeskasse finanziert werden. Innerhalb der Eisen-
bahngrossprojekte wird der «Bahn 2000» Priorität einge-
räumt. Die erste Etappe soll, wie geplant, bis zum Jahre 2005
verwirklicht werden.
Die Neat soll redimensioniert werden. Als mögliche Varianten
wird einerseits eine prioritäre Realisierung einer auf die
Basisstrecken am Gotthard reduzierten Gotthardachse -
zweispurig für Gotthard-Basistunnel, Ceneri- und Zimmer-
bergtunnel, im Anschluss an einen zweispurigen Lötschberg-
tunnel -, andererseits eine auf die Basisstrecken am Gott-
hard reduzierte Gotthardachse gleichzeitig mit einem einspu-
rigen Lötschbergtunnel vorgeschlagen.
Der TGV-Anschluss in der Westschweiz ist als Planungs-
massnahme im Zeitraum zwischen 2000 und 2007 einge-
stellt. Auf den Ausbau der Zufahrten am Gotthard und am
Lötschberg kann nach Meinung der Arbeitsgruppe während
des Planungshorizonts, also bis zum Jahre 2015, verzichtet
werden, dies dank den Fortschritten in der Eisenbahntechno-
logie. Um kapazitäts- und zeitmässig eine möglichst optimale
Ausnutzung der neuen Basistunnel zu ermöglichen, werden
Ausbauten am bestehenden Netz geprüft und die dafür nöti-
gen finanziellen Mittel vorgesehen.
Der Lärmschutz soll insbesondere auf den Zufahrtsstrecken
zu den Basistunnels, auf den stark lärmbelasteten Strecken
im Mittelland und in grösseren Agglomerationen sowie ent-
lang der Huckepackkorridore Gotthard und Lötschberg durch
aktive Massnahmen - verbessertes Rollmaterial - und pas-
sive Massnahmen wie z. B. Lärmschutzwände massgeblich
verbessert werden.
Schliesslich postuliert die Arbeitsgruppe, dass die Fertigstel-
lung des Nationalstrassennetzes innert nützlicher Frist, ab
1998, mit jährlich mindestens 1,6 Milliarden Franken sicher-
gestellt werden soll. Der Bundesrat hat inzwischen den Be-
richt der Arbeitsgruppe grossenteils übernommen bzw. an
seiner Sitzung vom 13. September die Vernehmlassungs-
runde eingeläutet. Er will die drei eng miteinander verbunde-
nen Finanzierungsanliegen - Treibstoffzollabgabe, Beizug
der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und Bahn-
abgabe - in einer neuen Verfassungsbestimmung zusam-
menfassen. Die Vernehmlassungsfrist läuft bis zum 15. No-
vember 1995. Wir werden uns 1996 mit der definitiven Parla-
mentsvorlage zu befassen haben, so dass voraussichtlich im
November 1996 eine Volksabstimmung die weiteren Neat-
Weichen stellen wird.
Nun eine kurze Zusammenfassung und eine Gesamtwürdi-
gung:
1. Diese Vorlage ist ein ganz kleiner weiterer Schritt in der
Realisierung der Neat, und dennoch ist es ein Markstein, weil
uns die Vorlage Anlass geben muss, im Rahmen eines Zwi-
schenberichtes eine Art Standortbestimmung vorzunehmen.
2. Wir müssen den Schritt zur neuen Technik, zur Flachbahn
durch die Alpen, tun. Die bisherige Planung verlief zielbe-
wusst, hat Schwung, führt zu einer konkreten Umsetzung, die
weder am Brenner noch am Mont-Cenis so rasch erreicht
werden kann. Auch ein forciertes Ausbauprojekt in Frank-
reich könnte erst in fünf bis sechs Jahren einen ähnlichen
Stand erreichen. Und am Brenner ist man nach wie vor in ei-
ner Phase der Evaluation. Die EU prüft z. B. auch die Frage,

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
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ob die Achse ostwärts verschoben werden sollte - für den
Fall, dass der Korridor nach Jugoslawien und Griechenland
wieder geöffnet werden kann.
3. Es geht nicht einfach um Alpentunnel; wir nutzen und opti-
mieren auch das bestehende Netz. Die unverändert grossen
betrieblichen und sicherheitsmässigen Investitionen dienen
mit dem Mischverkehr Inland und Transit, Personen und Gü-
ter auch dem Gesamtwerk. Die Bedeutung dieses Netz-
werks muss gesehen werden: Wir haben das dichteste Ei-
senbahnnetz der Welt; das lässt eben auch eine Optimie-
rung der Nutzung im ganzen Land zu. Die Vernetzung
schliesst ja bekanntlich auch die «Bahn 2000» mit ein, den-
ken wir nur an die Neubaustrecke Olten-Mattstetten als
deren Rückgrat.
4. Die Verketzerung der Bahn und das dauernde Ausspielen
Strasse gegen Bahn bringt uns gar nichts. Wir brauchen drin-
gend beide Verkehrsträger. Eine Vertretung unserer Kom-
mission ist dieser Tage mit der Verkehrskommission des
Landtages von Baden-Württemberg zusammengetroffen.
Selbst in diesem Autoproduktionsland setzt man auch auf die
Bahn. Neubaustrecken wurden und werden weiter gebaut,
z. B. im Raum Mannheim/Stuttgart/München.
5. Ein Investitionsschub ist heute nötig. Nicht nur die Bauwirt-
schaft profitiert davon. Es ergeben sich auch wichtige Be-
schäftigungseffekte für Dutzende von Branchen. Wenn je
einmal der Grundsatz des antizyklischen Verhaltens der öf-
fentlichen Hand richtig und nötig war, dann sicher jetzt, wo es
gilt, Impulse zu geben, statt Arbeitslosenunterstützung zu
zahlen.
6. Verkannt wird bei der Neat auch immer wieder, dass es
nicht einfach um eine Güterbahn durch die Alpen geht. Es
geht ebenso um den Personenverkehr. Ein gut ausgelasteter
Intercity-Zug kann 1000 Menschen befördern. Die Bahn ist
ein klassisches Massenbeförderungsmittel über weite Strek-
ken. Sie hat gute Chancen, auf Distanzen von 300 bis
400 Kilometern das Flugzeug abzulösen und viele der wich-
tigen westeuropäischen Destinationen miteinander zu ver-
binden.
7. Bei der Neat geht es auch um eine staatspolitische, inner-
schweizerische Sache. Sie schafft bessere Verbindungen zu
den Südregionen unseres Landes und ist bekanntlich für das
Wallis Ersatz für den Rawil-Autotunnel.
8. Transit ist eine Traditionsaufgabe für die Schweiz. Wir ha-
ben eine europäische Verpflichtung, die wir mit dem Transit-
vertrag auch hier in diesem Hause bekräftigt haben. Gradli-
nigkeit und Vertrauenswürdigkeit müssen wir beweisen,
sonst ist unsere Verhandlungsposition nicht nur im Verkehrs-
bereich geschwächt. Könnte sie überhaupt noch aufrechter-
halten werden? Ein Abschieben des Mehrverkehrs auf den
Brenner ist auf Dauer keine Lösung. Jeder Umwegverkehr ist
umweltpolitisch betrachtet ein Unsinn. Den kürzesten Weg
durch die Alpen zu ermöglichen ist eine umweltpolitische Tat
ersten Ranges.
9. Wir haben ein dreimaliges Ja des Schweizervolkes für die
Bahnförderung mit «Bahn 2000», mit den Neat-Beschlüssen
und der Annahme der Alpen-Initiative. Volksentscheide sind
ernst zu nehmen. Bei neuen Perspektiven sind wir dem Volk
selbstverständlich auch wieder Rechenschaft schuldig. Dies
ist in der ganzen Finanzierungsfrage nun eingeleitet. Kon-
sens- und Entscheidungsfreude ist aber nötig. Ohne klare
Zielvorstellungen ist sonst eine Volksabstimmung über die
Finanzierungsfrage 1996 nicht zu gewinnen.
10. Erste Erfahrungen sammeln wir bereits mit dem Hucke-
packkorridor. Gerade für diesen Korridor bringen mehr Lärm-
schutz- und Sicherheitsmassnahmen viel, vor allem auch die
Beschaffung von neuem Rollmaterial. Auf den Zufahrtsstrek-
ken schaffen wir damit laufend bessere Voraussetzungen für
die Neat.
11. Es war richtig, eine Wirtschaftlichkeitsstudie zu machen.
Es ist gut, Verkehrsprognosen zu erarbeiten. Zu warnen ist
aber vor zu grosser Expertengläubigkeit. Man rechnet derzeit
wieder mit einer starken weiteren Zunahme des Nord-Süd-
Verkehrs. Die Staus auf den Autobahnen sprechen Bände.
Aber was ist in 10 oder 20 Jahren? Solche Prognosen sind
sehr schwierig. Ein ängstlicher Buchhalter hätte keine Jung-
fraubahn gebaut. Er hätte pessimistisch angenommen, dass
in diese Höhe, in diese Schnee- und Eiswüste nie ein Mensch
hingehen werde. Der mutige Pionier hat sie gebaut mit der
vagen, aber dann erfüllten Zuversicht, er könne eine «Top-
Erlebnisregion» für den Tourismus erschliessen.
12. Unser Land hat eine grosse Erfahrung im Tunnelbau.
Das wird uns auch bei der Neat nützen. Nur muss auch hier
die Diskussion fair geführt werden. Berge bergen aber immer
auch Unbekanntes, deshalb ist der zweite Verpflichtungskre-
dit für die gezielte Weiterführung der Projektierung und der
Sondierung nötig.
13. Das neueste Papier vom 25. August zeigt gute Wege,
und es zeigt auch die kooperative Zusammenarbeit von Fi-
nanz- und Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement.
Die ganze vorgetragene Argumentation zeigt viel Bekanntes
und eigentlich wenig radikal Neues. Sie muss uns aber deut-
lich machen, wie vernetzt das Ganze ist. Es ist eine Art Neu-
auflage von koordinierter Verkehrspolitik an konkreten Pro-
jekten, die wir betreiben müssen. Nur mit dieser Gesamtsicht
kommen wir weiter.
Die Kommission hat mit 15 Ja zu 6 Nein bei 3 Enthaltungen
die Vorlage gutgeheissen. Sie stellt Ihnen den Antrag, auf der
ganzen Linie dem Beschluss des Ständerates zu folgen bzw.
die Anträge der Kommissionsmehrheit zum Beschluss zu er-
heben.
Le président: M. Tschäppät Alexander me prie de vous
communiquer qu'étant membre du Conseil d'administration
de AlpTransit AG, il ne prendra pas part au vote.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Votre commission a
traité le deuxième crédit d'engagement NLFA en trois séan-
ces, les 26 juin, 21 août et 18 septembre. Cette procédure
résulte de la volonté de la commission de prendre une déci-
sion en pleine connaissance de cause, en suivant au plus
près les développements du dossier général des transversa-
les alpines.
Pour la clarté du débat, je rappelle le contexte actuel au
20 septembre 1995.
Tout d'abord, le Conseil fédéral veut réaliser les transversa-
les alpines, sur la base de la décision du peuple du
27 septembre 1992 et de l'Accord sur le transit passé avec
l'Union européenne, qui est valable jusqu'en 2005. Mais le
Conseil fédéral veut aussi revoir le financement des nouvel-
les transversales en réduisant de façon significative la part de
l'emprunt. Enfin, il veut diminuer le coût global des transver-
sales et intégrer cet investissement dans un ensemble cohé-
rent de priorités clairement définies.
Dans ce but, le Conseil fédéral a mandaté le groupe de travail
Gygi/Friedli, lequel a livré son rapport il y a deux semaines.
Le groupe de travail propose:
1. une liste des grands objets ferroviaires prioritaires, à sa-
voir «Rail 2000», première et deuxième étapes - y compris,
par conséquent, la traversée du Jura;
2. les nouvelles transversales redimensionnées;
3. les raccordements TGV avec la France;
4. des investissements pour la lutte contre le bruit.
Le total ascende à environ 33 milliards de francs.
Autre proposition du groupe de travail, il avance des idées
pour trouver un financement spécial - je cite ce point pour
mémoire, nous aurons largement l'occasion d'en débattre
l'année prochaine.
Enfin, il prévoit que le peuple se prononcera sur le finance-
ment spécial, donc sur l'ensemble des grands objets ferro-
viaires, en novembre 1996.
Quelles propositions fait-il en ce qui concerne le redimen-
sionnement des transversales alpines? Le groupe de travail
propose de préserver le principe du réseau, c'est-à-dire que
l'on veut garder les deux axes du Loetschberg et du Gothard.
Il est bien précisé que ça doit se concrétiser dans les faits et
qu'il ne s'agit pas d'un exercice alibi.
Le coût total des NLFA est réduit de 5 milliards de francs en-
viron, sur un total actualisé au prix de l'été 1995 de
18 milliards de francs, et les investissements doivent se con-
centrer sur les tunnels de base.

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Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
J'en arrive maintenant au deuxième crédit d'engagement.
Que veut le Conseil fédéral? I! veut garantir la continuité des
travaux de planification, de sondages géologiques, de prépa-
ration, etc., déjà engagés et en cours avec le premier crédit
de 800 millions de francs qui avait été libéré à l'époque après
la votation populaire. Il veut poursuivre ses travaux explora-
toires, tout en évitant que soient commencés des travaux de
percement proprement dits et surtout que ces travaux de per-
cement soient entrepris avant que le financement de l'en-
semble soit assuré.
La demande de ce deuxième crédit est basée sur la décision
du Conseil fédéral du 12 avril 1995. Du fait des études de
rentabilité et de la question du financement actuellement en
examen, le Conseil fédéral propose un crédit dit «de transi-
tion» qui doit couvrir une période de deux ans environ, de fa-
çon à permettre la poursuite des travaux préparatoires qui
auraient une influence sur la durée des travaux de réalisation
proprement dits.
Ainsi, on arrive à un total de 855 millions de francs, et les
premiers travaux qu'il serait nécessaire d'entreprendre se si-
tueraient au Gothard, au puits d'attaque de Sedrun, et au
Lötschberg, à celui de Ferden. Ces deux ouvrages repré-
sentent 160 millions de francs pour Sedrun et 50 pour Fer-
den, soit au total 210 millions de francs. Seul ce montant-là
serait débloqué, le solde restant bloqué jusqu'au moment de
la décision du peuple.
Une précision importante: l'acceptation du crédit de 210 mil-
lions de francs par le Parlement ne signifie pas la libération
du crédit. Le Conseil fédéral décidera encore une fois la libé-
ration par tranches. Donc il s'agit d'un arrêté sous réserves,
qui dépend finalement du Conseil fédéral. Libre à lui d'en
faire usage si nécessaire en fonction des décisions qu'il pren-
dra quant aux propositions du groupe de travail Gygi/Friedli à
propos des variantes possibles. Encore une fois, le Conseil
fédéral veut éviter le risque d'une interruption des travaux
préparatoires, qui retarderait la réalisation de l'ensemble.
Au sein de la commission, le débat a été vif entre ceux qui
contestent les transversales alpines par principe, ceux qui ne
font pas confiance au Conseil fédéral et qui interprètent à leur
façon ses intentions, et le camp de ceux qui pensent qu'il y a
une décision du peuple à respecter, des engagements inter-
nationaux à honorer, et des responsabilités politiques à pren-
dre encore durant cette législature.
La majorité de la commission n'a pas voulu renvoyer le dos-
sier à un nouveau Parlement, ce qui signifierait un retard de
plus d'une année et ce qui donnerait à l'Europe un signe dé-
testable à savoir que la Suisse hésite, ou qu'elle ne serait pas
capable d'honorer ses engagements.
Encore un point important: la majorité de la commission n'a
pas voulu régler la question du financement des transversa-
les alpines ni anticiper sur le choix d'une variante. La majorité
a voulu laisser toutes les possibilités ouvertes pour que l'exé-
cutif, le Conseil fédéral, puisse agir au mieux en dépensant
le moins possible.
Je rappelle encore, comme garantie que le Conseil fédéral ne
jettera pas l'argent par les fenêtres d'attaque des tunnels,
que l'article 5 du projet prévoit expressément: «Le Départe-
ment fédéral des transports, des communications et de
l'énergie fait rapport chaque semestre à la Délégation des fi-
nances des deux Conseils sur l'avancement de la construc-
tion et révolution des coûts.»
En conclusion, votre commission vous propose:
1. à l'unanimité, d'entrer en matière;
2. de rejeter la proposition de renvoi de la minorité, par
17 voix contre 5 et avec 1 abstention;
3. d'adhérer à la décision du Conseil des Etats, que votre
commission a acceptée par 15 voix contre 6 et avec
3 abstentions.
Le président: Mme Barbara Haering Binder fête aujourd'hui
son anniversaire. Nous lui présentons tous nos voeux. (Ap-
plaudissements)
Steinemann Walter (A, SG): Das Neat-Projekt, so wie es
heute vorliegt, muss begraben werden, weil es zwingend in
die finanzielle Katastrophe führen würde. Was wir vor der
Abstimmung über dieses Neat-Projekt befürchtet und wovor
wir gewarnt hatten, wird also rasch beängstigende Wirklich-
keit.
Herr Bundesrat Ogi, ich habe mir vor einigen Tagen die
Videoaufzeichnung der Freitagsrunde des Schweizer Fern-
sehens DRS vom 18. September 1992 in Arth-Goldau ange-
sehen, an der ich aktiv dabei war. Es war kurz vor der Neat-
Abstimmung, Sie werden sich erinnern. Was Sie uns Neat-
Gegnern und dem Schweizervolk damals erzählt und ver-
sprochen haben, sollten Sie sich unbedingt noch einmal vor
Augen führen: Von einer Finanzierung, die zurückbezahlt
werden würde, von 100 Prozent Güterstromzunahme, von
höchstens 14,9 Milliarden Franken Kosten, von seriös gelei-
teter Planungs- und Kalkulationsarbeit, von grosser volks-
wirtschaftlicher Bedeutung des Projekts, von Zehntausenden
von Arbeitsplätzen und natürlich von Mut zur Realisierung
grosser Projekte, von Begeisterung, die das Schweizervolk
nötig habe, war die Rede. Sie versprachen hoch und heilig,
dass der Steuerzahler und die Autohaltung durch die Neat
nicht zusätzlich belastet würden.
Ihre damaligen Argumente, die auf falschen Grundlagen ba-
sierten, und die bewusste «Kostentiefstapelei» müssen
heute den Bürgern klargemacht werden. Sie haben mit fal-
schen Zahlen bewusst, unbewusst oder fahrlässig Stimmbür-
ger auf der ganzen Linie irregeführt. Der Bundesrat kann sich
also heute nicht mehr auf den damals ergangenen Volksent-
scheid abstützen. Als ich Sie 1992 auf Ihrer Kostenangabe
behaften wollte, warfen Sie uns Neat-Gegnern Unseriosität
und Verbreitung von Schreckensvisionen vor. Ich frage mich,
wie Ihnen heute, nur drei Jahre später, wo wir verlässlichere
Daten und realistischere Entscheidungsgrundlagen haben,
diesbezüglich zumute sein muss.
Wir wissen nun, dass unsere Befürchtungen von 1992 ex-
trem schnell Realität geworden sind. Die bundesrätliche Be-
urteilung der finanziellen Perspektive war katastrophal, und
die geplanten Schienenstränge könnten mit dem zu erwar-
tenden Verkehrsaufkommen und den Transporteinnahmen
bei weitem nicht finanziert werden. Die Realisierung des Pro-
jekts würde zu nicht verantwortbaren Milliardenverlusten für
uns Schweizer Steuerzahler führen.
«Der britische Kinnhaken traf die Neat-Euphoriker», titelte
die Zeitschrift «Cash» am 10. Februar 1995, als die Coo-
pers&Lybrand-Studie vorgestellt wurde. Die Neat sei so
nicht zu machen, sie sei bis zum Jahre 2022 nicht nötig und
werde nie rentabel sein. So lautet das klare Resultat der
Studie. Jede andere Auslegung des Gutachtens ist Selbst-
betrug.
Rationale Betrachtung und gesunder Menschenverstand ver-
schiedener Leute haben schon vorher zu genau gleich er-
nüchternden Ergebnissen geführt. Nur Ihr Departement, Herr
Bundesrat, und die SBB wollten davon nichts wissen, die
Warner waren in Bern nicht genehm.
Auch die verwaltungsinterne Arbeitsgruppe hätte ihre nach-
sommerlichen Vorschläge besser für sich behalten. Sie sind
nämlich weder neu noch akzeptabel, noch durchführbar. Die
Neat-Kosten wollen diese realitätsfremden Vordenker nun zu
drei Vierteln (ohne Einrechnung der Zinskosten aus der ge-
planten Riesenverschuldung) dem Strassenverkehr aufbür-
den. Das entbehrt jeder politischen Vernunft. Da sind die war-
nenden Ausführungen von Walter Wittmann, Professor für öf-
fentliche Finanzen an der Universität Freiburg, schon weit se-
riöser. Er sagt klipp und klar, dass die Neat keine sinnvolle
Investition sein kann, weil sie nie rentieren wird. Sie wäre
eine klare Fehlinvestition.
Trotz allem hält unser Verkehrsminister hartnäckig am Ge-
samtsystem fest. Alles schöne Reden nützt nichts, Herr Bun-
desrat. Sie können den Tatsachen nicht mehr ausweichen.
Ihr Projekt ist entgleist, die Bahn rollt in den Abgrund. Sie ha-
ben viel zu optimistisch budgetiert und alle Schwierigkeiten
unter den Tisch geredet. Ihre euphorischen Versprechungen
waren ganz einfach falsch. Sehen Sie das doch heute ein!
Das Neat-Projekt erweist sich als wirtschaftlicher Misserfolg,
ja als grossies Bahndesaster aller Zeiten; die Schmerz-
grenze ist längst überschritten. Wenn ein Projekt weder drin-

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1800
N 
20 septembre 1995
gend nötig noch wirtschaftlich und schon gar nicht bezahlbar
ist, dann darf es nicht zur Realisierung freigegeben werden.
Es stellt sich heute natürlich die Frage: Was nun?
1. Es besteht keinerlei Zeitdruck. Die Entwicklung der Nord-
Süd- und der Ost-West-Verbindungen kann noch einige
Jahre beobachtet werden, und dann könnte - wenn nötig! -
eine von Grund auf neu konzipierte, schlanke Transitachse
geprüft werden. Die EU sieht jedoch das künftige Güter-
wachstum primär auf der Ost-West-Achse, und in der Nord-
Süd-Verbindung setzt sie auf den Mont-Cenis in Frankreich
und den Brenner in Österreich. Im Hinblick auf das Jahr 2022
jedenfalls genügt ein Entscheid für ein allfällig notwendig
werdendes, definitives Projekt nach Anfang des nächsten
Jahrtausends.
2. Kein grössenwahnsinniger Alleingang: Eine neue Bahn-Al-
pentransversale ist ein Mammutprojekt und könnte nur in Zu-
sammenarbeit mit den Nachbarländern vernünftig realisiert
werden, wie das übrigens damals schon beim Gotthardtunnel
der Fall war. Wir könnten und vor allem wollen wir uns -
nebst den heutigen Milliardendefiziten - die finanziellen Auf-
wendungen für den Bau und den Unterhalt von Transittun-
nels und Transitstrecken für andere schlicht und einfach nicht
leisten.
Es ist unsere Pflicht als Parlamentarier, die Fehlinvestitionen
in ein Jahrhundertdesaster zu stoppen und in Ruhe die allfäl-
lige Notwendigkeit und die dann nötige Finanzierung seriös
zu prüfen. Die «Bahn 2000» und die Neat, wie sie den
Stimmbürgern präsentiert wurden, verstossen klar gegen
Treu und Glauben. Es ist an der Zeit, das ursprüngliche, voll-
kommen mangelhafte Neat-Projekt fallen zu lassen. Mit
«Bahn 2000» haben wir genug zu tun. Bei einer neuen Volks-
abstimmung sind konkrete finanzielle Grundlagen absolut
unumgänglich.
Somit ist die Schlussfolgerung, die der Bundesrat in seiner
Verlautbarung vom 30. August 1995 zieht, richtig. Eine Ver-
zichtplanung ohne Auswirkungen gibt es nicht. Die Alterna-
tive zur abgespeckten Neat ist und bleibt noch für Jahre:
Keine Neat.
Ich bitte Sie daher eindringlich, das Abenteuer Neat zu stop-
pen und meinen Nichteintretensantrag zu unterstützen.
Diener Verena (G, ZH), Sprecherin der Minderheit: Diese
heutige Vorlage können wir gar nicht ohne ihre Vorge-
schichte und deren Konsequenzen richtig beurteilen. Die
heutige Vorlage hat eine lange Vorgeschichte; ich will sie
nicht so ausführlich wiederholen wie mein Vorredner. Aber es
ist wichtig, darauf hinzuweisen, dass auch das Parlament
daran Mitverantwortung trägt. Ich möchte das festhalten; es
geht nicht an, alle Schuld nur dem Bundesrat zuzuschieben.
Ich erinnere mich noch sehr gut an unsere Sitzungen in der
Neat-Kommission, wie dort jeglichen kritischen Fragen zur
Neat mit Spott und Hohn begegnet wurde.
Ich möchte daran erinnern, wie wir Grünen in der Kommis-
sion und hier im Saal gewarnt haben, dass die Neat, so wie
sie ursprünglich geplant wurde, überdimensioniert ist, nicht fi-
nanzierbar und verkehrspolitisch nicht realisierbar sein wird.
Wir haben in der Kommission und hier im Saal für eine ver-
nünftige Neat gekämpft, die realistische Finanzierungsgrund-
lagen hat. Das Parlament wollte 1992 eine unrealistische
Neat. Das steht heute fest, und es war nicht nur der Bundes-
rat, der dies unterstützt hat.
Ich erinnere mich auch noch sehr gut an die Fernsehsendung
«Arena», Herr Bundesrat. Wir waren dort miteinander in der
Mitte. Ich mag mich auch noch sehr gut daran erinnern, wie
Sie sämtliche Zweifel unter den Teppich gekehrt haben. Es
sind seither nicht viele Jahre ins Land gegangen; all unsere
Zweifel, die wir Grünen geäussert haben, und all unsere For-
derungen, die wir gestellt haben, sind heute wieder auf dem
Tisch. Es ist ganz wichtig, nicht nur im Parlament, sondern
auch gegenüber der Öffentlichkeit zu deklarieren, dass sich
der Bundesrat und das Parlament geirrt haben. Ich denke,
geirrt ist noch eine sehr schöne Formulierung. Es war fahrläs-
sig, was in diesem Hause in bezug auf die Neat passiert ist.
Wenn wir heute von einem Überbrückungskredit sprechen,
dann können wir das nicht losgelöst von dieser Vorge-
schichte machen. Das ist eindeutig und klar. Es ist auch ganz
wichtig, dass wir das festhalten. Wir haben in der Zwischen-
zeit, in den letzten Monaten, in der ganzen Frage der Neat
sehr viel Bewegung erhalten. Ich möchte vor allem der neuen
Arbeitsgruppe ganz herzlich danken. Die Arbeitsgruppe hat
den Mut gefunden, endlich Klarheit zu schaffen, was über-
haupt machbar, was finanzierbar und was verantwortbar ist,
politisch hier und draussen.
Heute liegt eine abgespeckte Neat zur Diskussion vor. Die
Arbeitsgruppe schlägt eine Etappierung vor. Vor uns liegt
eine Redimensionierung, wir sind in der Vernehmlassungs-
phase, und der Bundesrat wird noch Ende dieses Jahres den
Variantenentscheid fällen. Das heisst, innerhalb der näch-
sten zwei Monate wird der Bundesrat entscheiden, welche
Variante letztlich zur Ausführung gelangen wird.
Gleichzeitig ist das in der Vernehmlassung, was wir schon
immer gefordert haben: eine seriöse Finanzierungsgrund-
lage, und zwar nicht nur für die Neat, sondern auch für
«Bahn 2000», auch für den Lärmschutz, der bis jetzt natür-
lich wie ein Stiefkind behandelt wurde, weil für Umwelt-
schutzanliegen in der Regel kein Geld mehr vorhanden ist.
Wir sind der Meinung, dass wir diesen Überbrückungskredit
nicht behandeln sollen, solange diese zwei zentralen, wichti-
gen Pfeiler in der Vernehmlassung und somit noch nicht ent-
schieden sind. Der politische Druck auf diese Vorlage hat
sich in den letzten Wochen entschärft. Trotzdem sind wir
Grünen der Meinung, dass man diese Vorlage zurückweisen
muss, weil die Reihenfolge nicht stimmt und weil die heutige
Vorlage immer noch auf der alten Vertragsvariante liegt.
Der Bundesrat schlägt uns für den Lötschberg und für den
Gotthard immer noch einen Überbrückungskredit, basierend
auf den alten Daten, vor. Realität ist aber, dass vom ersten
Überbrückungskredit, den wir beschlossen haben, noch
knapp die Hälfte nicht ausgegeben ist.
Das heisst, im Moment ist gar keine Dringlichkeit, neue Kre-
dite zu beschliessen. So hat denn der Bundesrat auch be-
schlossen, dass von diesen 855 Millionen Franken, die er für
einen Überbrückungskredit beantragt, 695 Millionen Franken
gleich wieder gesperrt bleiben und erst ausgeschüttet wer-
den können, wenn eine neue Finanzierungsgrundlage für die
Neat vorliegt. Das heisst, wir beschliessen heute unter Um-
ständen einen Überbrückungskredit, der in dieser Form gar
nicht benötigt wird. Zur Verfügung wünscht der Bundesrat
nur die 160 Millionen Franken für den Gotthard, und zwar für
den Zwischenangriff in Sedrun.
Die grüne Fraktion ist der Meinung, dass der zeitliche Druck -
es ist nur der zeitliche Druck, den der Bundesrat für diesen
Überbrückungskredit anführt - im Moment überhaupt nicht
vorhanden ist. Zeitlicher Druck besteht anderswo, nämlich bei
der Vorlage, die die Neufinanzierung für diese vier Grosspro-
jekte, die der Bundesrat vorschlägt, betrifft. Es geht darum,
dass sich der Bundesrat noch in diesem Jahr den Varianten-
entscheid klärt. Wir brauchen primär ein klares Finanzie-
rungskonzept, und vorläufig haben wir noch ausreichende
Mittel für die Probebohrungen, die am Gotthard und am
Lötschberg vorgenommen werden müssen. Diese Vorlage,
die wir heute behandeln, hat sich selber überlebt, und ich ver-
stehe nicht ganz, warum der Bundesrat sie nicht zurückzieht
und in ein ganzes Konzept einbaut.
Wir Grünen machen folgenden Vorschlag: Wir wünschen die
Rückweisung dieser Vorlage an den Bundesrat, wir möchten,
dass wir zuerst abwarten, was der Bundesrat im Bereiche der
Varianten entscheidet. Wenn es dann noch einen Überbrük-
kungskredit braucht, soll der Bundesrat diesen Überbrük-
kungskredit anschliessend an den Variantenentscheid ins
Parlament bringen. Und wir wollen, dass jetzt mit Volldampf
die Schaffung von realistischen Finanzierungsgrundlagen im
Parlament und dann auch in der Volksabstimmung durchge-
zogen wird.
Wenn wir diesen Überbrückungskredit heute so beschlies-
sen, wie es der Bundesrat vorschlägt - oder allenfalls sogar
so, wie es der Ständerat, der noch eine Aufstockung für den
Lötschberg vorgenommen hat, vorschlägt -, dann sind wir
weder ökonomisch noch politisch glaubwürdig. Wir brauchen
dringend eine bessere politische Glaubwürdigkeit, wenn wir

20. September 1995 
N
1801
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
eine neue Finanzierungsgrundlage in einer Volksabstim-
mung durchbringen wollen. Nur mit Klarheit und mit realisti-
schen politischen Entscheiden werden wir in der Bevölke-
rung überhaupt Mehrheiten finden für diese sehr schwierige
Finanzierungsgrundlage.
Wenn ich meinen Vorredner gehört habe - es werden noch
weitere ähnliche Voten folgen -, denke ich, wird es schwierig
sein, Mehrheiten zu finden für diese neue Finanzierungs-
grundlage. Dies ist nur möglich, wenn wir heute Klarheit
schaffen, eingestehen, dass sich die Mehrheit des Parla-
ments geirrt hat, dass sich der Bundesrat geirrt hat und dass
wir heute auf einer anderen Ebene in die Neat-Diskussion
einsteigen. Ich denke, der allfällige Zeitverlust wird aufgewo-
gen durch den politischen Gewinn, den wir erzielen, wenn wir
heute Rückweisung beschliessen und mit einem Gesamtkon-
zept Ende Jahr an die Öffentlichkeit treten.
Ich bitte Sie, diesen Rückweisungsantrag zu unterstützen.
Wiederkehr Roland (U, ZH): Im Unterschied zu Herrn Stei-
nemann rede ich nicht dem Privatverkehr das Wort, Herr
Bundesrat, sondern durchaus dem öffentlichen Verkehr.
Aber gerade wenn Sie der Auto-Partei den Wind aus den Se-
geln bzw. die Luft aus den Rädern nehmen wollen, ist jetzt
Seriosität gefragt. In diesem Punkte hat Herr Steinemann na-
türlich recht.
Die LdU/EVP-Fraktion beantragt Ihnen deshalb, das Ge-
schäft zurückzuweisen mit dem Auftrag, einen bereinigten
Antrag vorzulegen, der seriös ist. Nämlich erstens, sobald
der Bundesrat entschieden hat, welche Tunnels mit wieviel
Spuren denn nun gebaut werden sollen, zweitens, sobald
über Bau- und Betriebskosten Klarheit herrscht, und drittens,
wenn der Bundesrat eine Vorlage über die Finanzierung ver-
abschiedet hat.
Die Verunsicherung im Volk ist nach den von den Medien ge-
nüsslich servierten Hickhacks zwischen Bundesräten ja jetzt
total. Viel Zeit ist verloren gegangen. Dass der Bundesrat nun
via Bewilligung des zweiten Verpflichtungskredites in der
Herbstsession Zeit aufholen möchte, ist an und für sich ver-
ständlich. Aber er macht damit beim Bürger die Verunsiche-
rung nicht kleiner, sondern grösser.
Es ist doch so: Wer das «Netzwerk» seiner Zähne erneuern
will, der verlangt vom Zahnarzt doch zuerst einmal ein Ge-
samtkonzept. Wo soll gebohrt werden, und wie gross müs-
sen die Löcher sein? Soll man eine Spur Amalgam hineinle-
gen oder zwei Spuren Porzellan? Wird das Ganze schliess-
lich vergoldet, oder genügt eine Schicht aus Plastik? Wie
lange können die Zähne in Betrieb sein, bis sie wiederum er-
neuert werden müssen, und was - ein paar Überraschungen
eingeschlossen - kostet das alles? Und bevor man dann dem
Zahnarzt einen Kredit einräumt, will man doch wissen, wie
denn die ganze Chose finanziert werden soll. Wer aber den
Zahnarzt einfach drauflosbohren lässt, der wird sich an den
Rechnungen noch die Zähne ausbeissen.
Damit wir uns an der Neat nicht die Zähne ausbeissen, müs-
sen wir den Bundesrat zwingen, seine Hausaufgaben zu ma-
chen. Denn was der Bundesrat mit diesem zweiten Verpflich-
tungskredit von uns will, das kommt mir vor wie der Matu-
rand, der von seinem Vater verlangt, er möge ihm den Sport-
wagen schon geben, bevor er die Matura bestanden hat.
Zu unsern Forderungen im einzelnen:
1. Zuerst entscheiden, welche Tunnels mit wie vielen Spuren
gebaut werden sollen. Der Bericht der Arbeitsgruppe «Finan-
zierung des öffentlichen Verkehrs» ist ja in der Vernehmlas-
sung, und der Bundesrat schreibt, es müssten regionalpoliti-
sche Aspekte erneut geprüft werden. Voraussichtlich bereits
Anfang November wird der Bundesrat aufgrund der Kenntnis
der Positionen der Kantone, der Parteien und der interessier-
ten Kreise zuhanden des Parlamentes entscheiden. Warum
also jetzt diese Eile? Müsste man hier nicht zuerst abwarten,
bis diese Bundesratsentscheide Anfang November vorliegen
und dann aufgrund seriöser Unterlagen in der Wintersession
darüber beraten?
Von unserer Fraktion aus raten wir dem Bundesrat aber, bei
seinem Entscheid nicht nur regionalpolitische Aspekte zu be-
rücksichtigen, sondern auch die sich verändernde Grossver-
kehrslage in Europa. Es ist zurzeit gar nicht mehr sicher, ob
sich Europa bahntechnisch noch bei uns, über und durch die
Alpen, winden will. Die Linien von Mailand durch den Mont-
Cenis nach Paris oder der Brenner bieten schnellere Mög-
lichkeiten als unsere verschlungenen Pfade.
2. Über Bau- und Betriebskosten muss im voraus Klarheit
herrschen. Was, wenn die Löcher in unseren Schweizer Al-
pen plötzlich so wenig gefragt sind wie die Löcher in unserem
Schweizer Käse? Wer bezahlt dann das Defizit? Und was,
wenn der Abwärtstrend im Güterverkehr - nachzulesen im
letztjährigen SBB-Bericht - anhält, weil die Kostenwahrheit
im motorisierten Güterverkehr nicht eingeführt werden kann?
Das ist ein wichtiger Punkt. Es geht abwärts mit den Einnah-
men, weil keine Kostenwahrheit im Verkehr besteht. Die SBB
haben letztes Jahr ein Minus von 63,1 Millionen Franken -
das sind ganze 5,3 Prozent - hinnehmen müssen als Folge
des Preiszerfalls im Güterverkehr.
Auch der derzeitige Absturz der Eurotunnel-Aktien sollte
beim Bundesrat das rote Lämpchen aufleuchten lassen. Herr
Bundesrat, ich bitte um Aufmerksamkeit: Der derzeitige Ab-
sturz der Eurotunnel-Aktien sollte für unsere Regierung ein
Warnsignal sein, ein rotes. Ich meine nicht das Rot der SP -
Herr Bundesrat, erschrecken Sie nicht -, sondern einfach ein
rotes Lämpchen.
Also: Der Bundesrat sollte Bau- und Betriebskosten seriös
erarbeiten, auch unter Berücksichtigung der eben erwähnten
Aspekte. Das braucht etwas mehr Zeit, aber die lohnt sich.
Dem Druck der Bauwirtschaft sollte der Bundesrat ja auch wi-
derstehen können.
3. Der Bundesrat soll eine Vorlage über die Finanzierung be-
reits verabschiedet haben, bevor er Geld verlangt. Der Bun-
desrat will ja die Grossprojekte der SBB mit einer befristeten
Spezialfinanzierung, sprich einer Abgabe auf dem Treibstoff,
realisieren und den Grundbedarf der SBB und der KTU mit
allgemeinen Bundesfinanzen abdecken. Aber ist er so sicher,
dass er das Geforderte auch erhält? Wiederum: Es ist nicht
seriös, Geld verteilen zu wollen, bevor man weiss, wie man
es bekommt.
Der Kommissionssprecher hat gesagt, Volksentscheide
seien ernst zu nehmen - das Volk ernst nehmen, Herr Kom-
missionssprecher. Ich will Ihnen zitieren, was im Zusammen-
hang mit der Abstimmung von 1992 im Abstimmungsbüch-
lein auf Seite 9 unter dem Titel «Wirtschaftlichkeit gegeben»
geschrieben wurde: «Die Mittel werden den Bahnen in Form
von Darlehen zur Verfügung gestellt, welche diese nach der
Inbetriebnahme innerhalb von 60 Jahren zurückzahlen müs-
sen. Die auf sehr vorsichtigen Annahmen basierende Wirt-
schaftlichkeitsrechnung hat gezeigt, dass die Rentabilität der
Investitionen langfristig gegeben und die Neat darum auch
wirtschaftlich interessant ist.»
Das Volk ernst nehmen? Das Volk hat aufgrund von solchen
Sätzen entschieden, Ja zu sagen zur Neat. Heute haben wir
eine ganz andere Lage. Wenn Sie das Volk ernst nehmen
wollen, dann muss jetzt Seriosität hergestellt werden.
Lassen Sie sich seriöse Unterlagen vorlegen, stimmen Sie
der Rückweisung zu, wie ich Sie jetzt begründet habe.
Herczog Andreas (S, ZH): In der Neat-Debatte sind wir nicht
nur mit etlichen Verirrungen, sondern auch mit zwei Extrem-
positionen konfrontiert, die beide falsch sind. Sie zeigen sich
auch anhand dieser Vorlage.
Die eine Position ist jene der Nichteintretens- und Rückwei-
sungsanträge. Mit diesen Anträgen sollen letztlich die Neat,
die Verbesserung der Marktposition des öffentlichen Ver-
kehrs und die Verbesserung der Marktposition gegenüber
dem motorisierten Individualverkehr verhindert werden. Ins-
besondere können nicht jene hier Nichteintretensanträge
stellen, die dauernd neue Autobahnen fordern und aufzuzei-
gen vergessen, dass man in der Planungsphase der Natio-
nalstrassen von 4 bis 5 Milliarden Franken gesprochen hat
und dass die Nationalstrassen mittlerweile über 50 Milliarden
Franken gekostet haben.
Die andere falsche Position betrifft die Tatsache, dass man
immer noch so tut, als hätte sich seit der Volksabstimmung
nichts getan; dabei wird übersehen, dass die Kernaufgabe

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1802
N 
20 septembre 1995
der Bahnen, der SBB, ist, nicht einfach zu bauen, sondern
auch dafür zu schauen, dass im regionalen Verkehr, und
auch bei «Bahn 2000», noch genügend Geld übrig bleibt für
die Interessen der Regionen.
Die SP-Fraktion lehnt beide Extrempositionen ab. Wir su-
chen nach einer pragmatischen Lösung, die zwei Sachen ge-
währleistet:
1. Es sollen keine baulichen Präjudizien für eine Variante ge-
macht werden, bevor das Ergebnis des Vernehmlassungs-
verfahrens zum Bericht der Arbeitsgruppe Friedli/Gygi vor-
liegt.
2. Es sollen keine Verzögerungen entstehen für notwendige
Vorbereitungsarbeiten - exklusive Bauarbeiten. Entschei-
dend dabei ist, dass es uns zeitlich nicht drängt. Wir haben
noch Geld aus dem ersten Verpflichtungskredit. Der erste
Verpflichtungskredit umfasste 800 Millionen Franken. Davon
sind heute etwa 500 bis 600 Millionen Franken verpflichtet -
ausgegeben sind höchstens 200 bis 300 Millionen Franken.
Zudem sind wir nicht unter Zeitdruck wegen des Transitab-
kommens. Der Zeitpunkt der Neat-Verkehrsaufnahme wurde
im Transitabkommen - das können Sie nachlesen - nicht
präzise festgelegt. Im Anhang 2 Buchstabe c dieses Transit-
abkommens heisst es ganz klar, dass erste Abschnitte im
Jahre 2005 dem Verkehr übergeben werden.
Erste Abschnitte: Es heisst nicht, welche und wo, aber im
Jahr 2005 müssen bestimmte Abschnitte dem Verkehr über-
geben werden. Dann sagt man, dass allein die Lötschberg-
Arbeiten 7 bis 10 Jahre und die Gotthard-Arbeiten 12 bis
15 Jahre brauchen. Wenn wir hier von einem Jahrhundert-
werk sprechen und wenn wir in Brüssel gute Leute haben -
davon muss ich ausgehen -, die verhandeln, dann wird es so
sein, dass man sagen kann, dass die ersten Abschnitte, falls
wir richtige Abklärungen gemacht haben, im Jahre 2006 oder
2007 in Kraft treten dürfen. Ein, zwei Jahre Differenz sollte
bei einem Jahrhundertwerk keine Rolle spielen.
Ein weiterer Punkt, weswegen wir nicht unter Zeitdruck sind,
sind die bereits lange diskutierten Kapazitäten: Es wurde be-
reits aufgrund der Studie von Coopers & Lybrand klar, dass
wir bis in die nächsten Jahre noch genügend Kapazitäten
aufweisen, um noch einige Abklärungen zu machen.
Die Mehrheit der Kommission tut so, als hätte sich nichts ver-
ändert. Sie foutiert sich offensichtlich um zwei klare Tatsa-
chen, die auch die Arbeitsgruppe «Finanzierung des öffentli-
chen Verkehrs» herausgearbeitet hat:
1. Die integrale und gleichzeitige Neat ist nicht mehr reali-
stisch.
2. Wir brauchen eine neue Finanzierungsgrundlage. Das ist
eine Tatsache, die heute in der Bevölkerung ganz klar und
auch akzeptiert ist. Nun tut aber die Mehrheit so, als ob all
dies keine Rolle spielen würde, und wir tun so, als ob wir mit
diesem Beschluss einfach durchmarschieren müssen. Ge-
nau dieser Beschluss macht aber diese baulichen Präjudi-
zien, die wir nicht wollen. Die sozialdemokratische Fraktion
ist der Ansicht, dass dieses Vorgehen ein politisch falsches
Vorgehen ist.
1. Wir sollen diesem Kreditbeschluss zustimmen, aber so zu-
stimmen, dass keine baulichen Präjudizien entstehen.
2. Wir sollen den Abschluss des Vernehmlassungsver-
fahrens abwarten und uns nachher entscheiden, welche Va-
riante, welche Finanzierungsvorlage.
3. Wir sollen nachher einen weiteren Verpflichtungskredit
vorlegen, wie und wo gebaut werden soll.
Alles andere widerspricht erstens der Logik und zweitens der
finanz- und verkehrspolitischen Notwendigkeit.
Ich bitte Sie somit, alle Rückweisungs- und Nichteintretens-
anträge abzulehnen und den Minderheitsanträgen Herczog
und Hämmerle, die wir aus unser Fraktion beantragen, zuzu-
stimmen.
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Eines muss man dem Bun-
desrat lassen: Er ist lernfähig. Seit dem Erscheinen des Gut-
achtens von Coopers & Lybrand ist beim Bundesrat ein in-
tensiver Lernprozess im Gang. Ausfluss aus diesem Lernpro-
zess ist die Tatsache, dass der Bundesrat heute nicht mehr
den gesamten Baukredit von 8 Milliarden Franken zum Be-
schluss vorlegt, wie er das ursprünglich tun wollte, sondern
dass er sich mit einer Überbrückungsfinanzierung begnügt,
bis dann einmal die Finanzierung definitiv neu geregelt sein
wird.
Neuestens - das heisst seit einigen Tagen - ist auch auf bau-
licher Seite nicht einmal mehr das Netzkonzept sakrosankt,
sondern hier ist der Bundesrat bereit, gewisse Modifikationen
anzubringen, auch wenn er das Netzkonzept insgesamt noch
nicht in Frage stellen will. Ich möchte dem Bundesrat zu den
Resultaten dieses Lernprozesses gratulieren, und ich bin der
Meinung, der Bundesrat verdient Unterstützung.
Ich verzichte auf eine grundsätzliche Erörterung der Neat
und des öffentlichen Verkehrs, wie es der Kommissionsspre-
cher gemacht hat. Wir werden noch sehr viel Gelegenheit
dazu haben. Ich möchte mich auf die Vorlage beschränken,
über die wir zu entscheiden haben, hier und heute. Ich meine,
diese Vorlage sei aus zwei wesentlichen Gründen sinnvoll:
1. Sie erlaubt, neue Erkenntnisse hinsichtlich bedarfsgerech-
tem Bauen und hinsichtlich eines neuen Finanzierungsmo-
dells umzusetzen, jedenfalls vorzubehalten.
2. Sie erlaubt, die Arbeiten an der Neat weiterzuführen, über
den ersten Kredit hinaus, wenn dieser einmal erschöpft sein
wird, und ermöglicht, dass ein Unterbruch vermieden werden
kann, der zu Verspätungen und zu Verteuerungen geführt
hätte.
Über die Ausgestaltung dieses zweiten Überbrückungskredi-
tes kann man in guten Treuen unterschiedlicher Auffassung
sein. Vor allem stellt sich die Frage, ob ein Teil dieses Kredi-
tes blockiert bleiben und, wenn ja, wieviel blockiert bleiben
soll. Persönlich bin ich der Meinung - und mit mir gleicher
Meinung sind einige Kolleginnen und Kollegen aus der Kom-
mission -, dass man dem Bundesrat die Kompetenz hätte
geben können, über diesen zweiten Überbrückungskredit
nach seinem Ermessen und in seiner Verantwortung zu ver-
fügen, dass man ihm dieses Minimum an Vertrauen hätte ge-
ben können, zumal - das ist hier wichtig zu sagen - das Par-
lament über das Budget die Möglichkeit gehabt hätte, noch
zu bremsen, wenn der Bundesrat über die Schnur gehauen
hätte.
Der Ständerat hat anders entschieden, und die Mehrheit der
Kommission hat sich dem Ständerat angeschlossen. Ich
meine, wir sollten aus diesem Teilproblem keine Cause célè-
bre machen. Obwohl eine ansehnliche Minderheit meine Auf-
fassung geteilt hat, haben wir deshalb darauf verzichtet, ei-
nen Minderheitsantrag zu stellen. Wir haben uns vielmehr
dafür entschieden, uns der ständerätlichen Formulierung an-
zuschliessen. Dasselbe hat auch die freisinnige Fraktion ge-
tan, die mit der Formulierung des Ständerates leben kann.
Wenn man diese übernimmt, so verzichtet man darauf, eine
Differenz zu schaffen, die uns wieder Zeit kosten würde.
Ich bin der Meinung, dass die Änderungsanträge, die Sie in
der Detailberatung noch behandeln werden, nach dem
Grundsatz der Verhältnismässigkeit geprüft und nur dann an-
genommen werden sollten, wenn sie wirklich so wichtig sind,
dass sich eine Differenz zum Ständerat lohnt. Ich bin der Mei-
nung, dass dies nicht der Fall ist.
In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen der freisinni-
gen Fraktion Eintreten auf die Vorlage, Ablehnung der Rück-
weisungsanträge und Genehmigung in der Formulierung des
Ständerates.
Binder Max (V, ZH): Die Neat ist zu einem knisternden
Thema geworden. Der Gründe gibt es mehrere. Einerseits
sind es die viel höheren Kosten und die widersprüchlichen
Kapazitätsbedürfniszahlen, andererseits ist es auch die
Linienführung.
Bei der ganzen Diskussion müssen zwei wesentliche
Aspekte im Sinne unserer Demokratie, aber auch unter Be-
rücksichtigung der parlamentarischen Verantwortung beach-
tet werden: Das Volk hat am 27. September 1992 dem Bau
der Neuen Alpentransversale zugestimmt. Das Ziel wurde
wie folgt formuliert: «Der Bund verwirklicht ein umfassendes
Konzept zur Wahrung der verkehrspolitischen Stellung der
Schweizerischen Eidgenossenschaft in Europa und zum
Schutz der Alpen vor weiteren ökologischen Belastungen.

20. September 1995 
N
1803
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Dieses soll einen leistungsfähigen Schienenkorridor sicher-
stellen, die Strassen vom Güterfernverkehr entlasten, dem
Personenverkehr dienen und bereits bestehende übermäs-
sige Belastungen abbauen.» Dieses Ziel wurde durch die An-
nahme der Alpen-Initiative noch unterstützt. Man könnte sich
also auf den Standpunkt stellen: Das Volk hat beschlossen,
so soll es sein.
Das Parlament und der Bundesrat stehen aber auch in der
politischen Verantwortung. Im Bundesbeschluss ist auch
eine Kontrollstelle verankert, die den Bundesrat und das Eid-
genössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement
berät und Massnahmen vorschlägt, wenn wesentliche Ab-
weichungen festgestellt werden. An diesem Punkt stehen wir
nun.
Es gibt diverse Gründe, die eine Neubeurteilung des Investi-
tionsprogrammes für den öffentlichen Verkehr erforderlich
machen. Im Vordergrund stehen die Finanzen. Einerseits ku-
mulieren sich heute verschiedene grosse Projekte, obwohl
sie ursprünglich gestaffelt geplant waren. So hat man damit
gerechnet, dass das Nationalstrassennetz bis im Jahr 2000
weitgehend realisiert sei. Auch die «Bahn 2000» sollte ge-
mäss Botschaft des Bundesrates bis im Jahr 2000 in Betrieb
sein. Demgegenüber sah die Planung vor, dass die Bauzeit
für die Neat am Lötschberg 7 bis 10 und am Gotthard 12 bis
15 Jahre dauern würde. Durch Verzögerungen im Strassen-
bau, bei der «Bahn 2000» sowie der nach heutigem Stand
der Vorprojekte zu erwartenden kürzeren Bauzeiten am Gott-
hard oder Lötschberg resultiert eine - ursprünglich nicht be-
absichtigte - Kumulation der vier Verkehrsprojekte in den
Jahren 1998 bis 2005.
Erschwerend für die Realisierung der Bauvorhaben kommen
die schlechten Bundesfinanzen dazu. In der Planungs- re-
spektive Konzeptionsphase der Neat wies der Bund Über-
schüsse in Milliardenhöhe aus. Heute präsentiert sich die Zu-
kunft der Finanzlage wesentlich düsterer.
Beim zweiten Verpflichtungskredit geht es nicht um die Frei-
gabe von Geldern für Tunnelbauten. Die tranchenweise Be-
willigung der Verpflichtungskredite ist im Beschluss Neat in
Artikel 16 festgeschrieben. Die Kredite werden hauptsächlich
für Sondierungen, Landerwerb, Bauvorbereitungen usw. ge-
sprochen. Mit Ausnahme der Zwischenangriffe am Gotthard
in Sedrun und am Lötschberg in Ferden, welche zum Roh-
und Erdbau gerechnet.werden, haben alle anderen Arbeiten
keine präjudizielle Wirkung.
Es kann und darf heute nicht darum gehen, Schuldige oder
Nichtschuldige zu suchen, zu finden und vorzuführen, falls es
sie überhaupt gibt. Wer etwas tut, macht vielleicht hin und
wieder Fehler. Hand aufs Herz: Für welche von uns trifft das
nicht zu? Wer dagegen nichts tut, macht nur einen Fehler:
eben den, nichts zu tun. Wir haben heute nicht die Vergan-
genheit zu diskutieren, sondern die Zukunft zu planen. Die
Mehrheit der SVP-Fraktion steht diesem Geschäft positiv ge-
genüber.
Die Bewilligung dieses zweiten Verpflichtungskredites garan-
tiert die Weiterführung des Projektes, ohne die eine oder an-
dere Achse zu bevorteilen. Welche effektive Realisierung ge-
wählt wird, ist nicht Gegenstand der heutigen Debatte.
Die Mehrheit der SVP-Fraktion lehnt den Nichteintretensan-
trag Steinemann ab. Wir sind der Meinung, es wäre nicht se-
riös und würde die schon erwähnten Beschlüsse des Souve-
räns unterlaufen, und vor allem müsste eine zeitliche Verzö-
gerung in Kauf genommen werden.
Ebenfalls lehnen wir den Rückweisungsantrag der Minder-
heit Diener ab. Frau Diener, wir wissen, dass Sie einfach
nichts, aber auch gar nichts wollen, nie gewollt haben. Dass
Sie jede Gelegenheit benützen, um die Neat zu bekämpfen,
ist verständlich, macht die Idee aber auch nicht besser.
Zusammenfassend muss ich Ihnen sagen, dass es heute
nicht darum geht, Kredite für den Bau des Gesamtkonzep-
tes Neat freizugeben. Über diese Varianten werden wir uns
treffen, die Arbeitsgruppe Friedli/Gygi hat einen Bericht vor-
gelegt, der zu diskutieren ist und auch in Vernehmlassung
gehen wird. Dann wird der Zeitpunkt kommen, wo wir über
die Etappierung, über eine allfällige Staffelung, über Prioritä-
tensetzung diskutieren werden. Heute geht es um einen
Verpflichtungskredit, um die Bauvorbereitungsarbeiten wei-
terzuführen. Es geht also um die Vorbereitung des Konzep-
tes.
In diesem Sinne können mit diesen Krediten auch im wesent-
lichen Abklärungen getroffen werden, die dann entscheidend
sein werden für den definitiven Entscheid der Varianten und
der Linienführung.
Ich glaube, es geht auch nicht an, dass wir heute unserem
Verkehrsminister Bundesrat Ogi die Schuld in die Schuhe
schieben wollen. Das Parlament hat letztlich am 4. Oktober
1991 über dieses ganze Konzept befunden, und zu allerletzt
hat unser Souverän, das Volk - die höchste Gewalt im Staat,
das betonen wir immer wieder - diesem Projekt ebenfalls zu-
gestimmt. Dass die Voraussetzungen heute vielleicht anders
sind als damals, gebe ich gerne zu und sage deshalb noch-
mals, dass wir jetzt die Zukunft zu planen haben. Ein Mittel
dazu ist der Verpflichtungskredit, den wir heute zu sprechen
haben.
Die SVP-Fraktion wird sich in ihrer Mehrheit dem Beschluss
des Ständerates anschliessen. Ich bitte Sie, das ebenfalls zu
tun.
Caccia Fulvio (C, TI): II gruppo democratico-cristiano a
grande maggioranza è favorevole al credito nella versione
adottata dal Consiglio degli Stati e si opporrà a tutte le propo-
ste di rinvio e di modifica, anche per evitare di creare diver-
genze con il Consiglio degli Stati stesso. Questo credito è ne-
cessario per permettere la prosecuzione dei lavori indispen-
sabili alla preparazione della costruzione delle opere princi-
pali dell'AIptransit.
Qualche considerazione sugli aspetti finanziari. Siamo d'ac-
cordo sul fatto che la soluzione del finanziamento votata dal
popolo merita di essere rivista, come indica il Consiglio fede-
rale nel suo messaggio. Ci sembra ragionevole che il finan-
ziamento di un'opera di questa portata e con queste finalità
venga ripartito fra la generazione che costruisce e quelle che
l'utilizzeranno. Per questo sosteniamo pienamente le mo-
zioni del Consiglio degli Stati (Danioth) e Schmidhalter, e
sosterremo una soluzione che permette di completare questo
finanziamento a fondo perso.
Sulle proposte del rapporto Friedli/Gygi ci esprimeremo criti-
camente nella consultazione. Siamo comunque convinti che
il consenso sul finanziamento di tutte le infrastrutture di tra-
sporto sarà difficile da trovare e siamo altrettanto convinti che
Alptransit non può attendere così a lungo. Infatti il consenso
nazionale che è esistito per lungo tempo sul modo di affron-
tare i problemi di trasporto e di mobilità è quasi totalmente
scomparso.
Vengo a qualche considerazione sul progetto. Siamo anche
noi del parere che su taluni aspetti del progetto si possa e si
debba discutere. Dal punto di vista pianificatorio non bisogna
però dimenticare che si tratta di un'opera che durerà nei se-
coli e non ci possiamo permettere di fare gli errori di tracciato
compiuti con le strade nazionali. Ricordiamoci che se vo-
gliamo soluzioni troppo spoglie, avremo anche l'indecenza
della soluzione. Dal punto di vista politico generale occorre
prestare la massima attenzione agli equilibri delicati del
Paese ed anche alla credibilità della classe politica. Fare pro-
messe a una o all'altra parte del Paese per ottenere con-
sensi, promesse che si rimettono in discussione nello spazio
di un mattino, è un sistema disastroso, e mi sembra che
stiamo percorrendo questa via. Va comunque ricordato che
l'utilizzazione del credito in discussione può essere adeguata
dal Consiglio federale alle decisioni che matureranno nel
corso dei prossimi mesi.
Mi permetta il vicepresidente di esprimere comunque seri
dubbi sulla applicazione delle misure di freno alle uscite in
questo caso. Il credito-quadro e già stato approvato. Si tratta
di liberarne una parte. Mi chiedo se questo è il senso delle mi-
sure di freno alle uscite che abbiamo adottato.
Non posso concludere comunque senza esprimere un parti-
colare disagio suscitato dai dibattiti attuali. La politica che
deve avere il coraggio di visioni e di grandi opere sta la-
sciando il posto alla contabilità, ma una contabilità che pre-
tende di fare i conti sull'arco di più di mezzo secolo mentre

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1804
N 
20 septembre 1995
sbaglia i conti su un quadriennio. Mi chiedo se questa è la
strada che dobbiamo percorrere.
Hollenstein Pia (G, SG): Zuerst eine Richtigstellung an die
SP- und SVP-Sprecher. Die Grünen sind für eine Neat. Seit
Jahren kämpfen wir für eine finanzierbare, nicht überdimen-
sionierte Neat. Ich bin erstaunt, dass Herr Herczog und Herr
Binder - beide jetzt leider nicht im Saal - dies nicht zur
Kenntnis genommen hatten, zumal doch auch die Zürcher
Zeitungen die grüne Position schon mehrfach veröffentlicht
haben.
Ob das Parlament dem zweiten Verpflichtungskredit für die
Neat zustimmt oder nicht, können alle schon zu Beginn unse-
rer Debatte erahnen. Ich brauche nicht Prophetin zu sein, um
vorauszusagen, dass die Mehrheit dem Bundesratsvor-
schlag zustimmen wird.
In der Argumentation wird oft von volkswirtschaftlichen Vor-
teilen gesprochen. Vielleicht könnte es auch sein, dass eine
weitere Freigabe von Geldern für weitere Planungs- und
Sondierarbeiten und bauvorbereitende Tätigkeiten ein volks-
wirtschaftlicher Vorteil wäre. Macht es wirklich Sinn, einen
weiteren Verpflichtungskredit freizugeben, solange weder
eine genaue Projektierungsausführung vorliegt noch die Fi-
nanzierung zugesichert ist? Dies sind die Hauptgründe, wes-
halb die grüne Fraktion den Rückweisungsantrag Diener un-
terstützt.
Dass nun zwei Vorschläge einer Arbeitsgruppe des Bundes-
rates vorliegen, ist zwar rühmlich, aber es ist noch nichts ent-
schieden. Zudem ist auch beim gemachten Finanzierungs-
vorschlag des öffentlichen Verkehrs der Agglomérations- und
Regionalverkehr nicht berücksichtigt. Die Finanzierung des
gesamten öffentlichen Verkehrs ist also nicht gewährleistet.
Wollen wir aber den gesamten öffentlichen Verkehr finanzie-
ren, reicht sicher ein Aufschlag von 10 Rappen auf dem
Treibstoff nicht aus. Aus der Sicht der Grünen kann und soll
mit der Freigabe von weiteren Krediten ruhig abgewartet wer-
den, bis die Finanzierung des gesamten öffentlichen Ver-
kehrs gesichert ist und der Umfang des überarbeiteten Neat-
Projektes vorliegt. Kommt dazu, dass der erste Finanzie-
rungskredit erst zur Hälfte ausgeschöpft ist.
Es macht doch keinen Sinn, weiter zu bohren, solange unklar
ist, ob und wie etappiert wird. Die Gesamtsituation hat sich
seit der Volksabstimmung verändert. Es wäre an der Zeit,
dies in diesem Saal zur Kenntnis zu nehmen. Wir haben Zeit.
Ich glaube, dass es auch von der Bevölkerung schlecht ver-
standen wird, wenn wir heute 855 Millionen Franken freige-
ben und noch nicht sagen können, was wann gebaut werden
soll. Dieser Unsicherheitsfaktor ist unterdessen allen be-
kannt. Eine Kreditfreigabe ist deshalb zum jetzigen Zeitpunkt
nicht sinnvoll.
Der Bericht der Arbeitsgruppe des Bundesrates soll ja Pla-
nungsgrundlage für das weitere Vorgehen sein. Wenn dies
stimmt, muss doch das Resultat der Vernehmlassung abge-
wartet werden. Kein anderer Betrieb kann es sich leisten, das
Geld für die Planung und Bauvorarbeiten auszugeben, bevor
die Planungsgrundlagen vorliegen.
Wir haben auch Zeit, weil nach dem Bericht von Coopers &
Lybrand die vorhandenen Kapazitäten bis ins Jahr 2022 aus-
reichen, also ohne zusätzliche Transitachse. Mit diesem Zeit-
horizont kann doch nicht gesagt werden, dass der zweite
Verpflichtungskredit so dringend ist. Wir sollten uns heute
nicht von einem Abenteuer ins andere stürzen.
Wir von der grünen Fraktion sind überzeugt, dass es sinnvoll
ist, zuerst einmal offen die Etappierungsfrage zu stellen, die
Finanzierung sicherzustellen und dann die Weiterprojektie-
rung voranzutreiben. Eine Kreditfreigabe drängt sich zum jet-
zigen Zeitpunkt nicht auf. Mit der Kreditfreigabe für zwei Ba-
sistunnel schaffen wir Präjudizien.
Ich bitte Sie, den Rückweisungsantrag Diener zu unterstüt-
zen.
Friderici Charles (L, VD): II y a quatre ans, presque jour pour
jour, nous mettions la dernière main, dans la joie et la bonne
humeur, à ce qu'il était convenu d'appeler le «chantier du mil-
lénaire», sans préciser toutefois s'il s'agissait encore du IIe
ou déjà du IIIe millénaire.
A cette époque, certains doutaient de l'avenir d'un projet qui
est très rapidement apparu comme démesuré, car faisant
l'objet des savants compromis dont la classe politique suisse
est coutumière, quitte à réviser ses folles ambitions, à peine
le résultat du scrutin populaire connu. C'est ainsi que l'on ac-
corda à la Suisse romande un accès au réseau des TGV, que
l'on ajouta une bretelle pour que la Suisse orientale soit con-
nectée sur l'axe du Gothard, et que le canton des Grisons ob-
tint des crédits pour la réfection de la gare de Coire.
Durant la campagne qui a précédé la votation sur le transit al-
pin, certains qui osaient évoquer le surdimensionnement et
l'absence de rentabilité du projet se sont trouvés marginali-
sés par une officiante qui, aujourd'hui, défend, à quelques vir-
gules près, leurs thèses d'alors.
Or la situation économique a évolué, et les ressources ac-
tuelles de la Confédération ne suffisent plus à couvrir des dé-
penses votées en des temps meilleurs. Faut-il recourir à de
nouveaux impôts ou augmenter diverses taxes? Les grandes
entreprises helvétiques, lasses de constater l'augmentation
constante de leurs coûts de production en Suisse, préfèrent
délocaliser la fabrication de leurs produits à l'étranger pour
rester compétitives sur les marchés internationaux.
Qui donc acquittera la facture d'un projet mégalomane dont
le Conseil fédéral reconnaît lui-même que le 75 pour cent des
investissements devrait être financé à fonds perdu? Il faut re-
connaître que nous avons trompé le peuple lors de la votation
sur le transit alpin en prétendant que ce projet pourrait un jour
être rentable. A ce titre, l'article 15 de l'arrêté du 4 octobre
1991 sur le transit alpin, traitant du mode de financement de
ces travaux est caduc, et nous ne pouvons sans autre voter
un deuxième crédit d'engagement sans être certains que le
peuple acceptera les nouvelles modalités financières pré-
vues par le Conseil fédéral.
Pour preuve de sa perplexité, la Commission des transports
et des télécommunications a siégé ce dernier lundi,
18 septembre, pour faire le point sur le rapport du groupe de
travail chargé par le Conseil fédéral d'examiner le finance-
ment des infrastructures de transports. Cette procédure est
exceptionnelle puisque la décision finale de la commission
avait été prise le 21 août dernier.
Examinons ce rapport établi par des représentants de l'Admi-
nistration fédérale des finances, du DFTCE et de l'Office fé-
déral des transports ainsi que des CFF. Ce collège arrive à la
conclusion que le projet voté par le peuple le 27 septembre
1992 n'est ni réaliste ni réalisable. Il faut donc redimension-
ner les NLFA et prévoir d'autres sources de financement. A
aucun moment, la véritable solution n'est évoquée, à savoir
la réalisation, dans un premier temps, du seul axe de transit
qui pourrait être rentable et le report de la construction du
tunnel de base du Gothard.
Comme dans le mandat d'étude donné par le Conseil fédéral
à la société Coopers & Lybrand, le groupe d'experts n'envi-
sage pas un seul instant la variante la plus réaliste, celle qui
obtiendrait le meilleur taux d'acceptation par les populations
concernées et qui serait le plus rapidement réalisée.
Les avantages du tunnel de base du Loetschberg sont si évi-
dents que le Conseil fédéral n'ose pas envisager une étude
sérieuse sur sa réalisation, de peur que cette approche car-
tésienne d'un problème de transports ne lui aliène la con-
fiance de la population. Pense-t-on sérieusement, sous cette
coupole, que le crédit de la classe politique passe par une ab-
sence de décision claire? Pense-t-on que l'acceptation de ce
deuxième crédit d'engagement, qui n'est qu'une solution
transitoire susceptible d'être discutée à la première occasion,
rassurera nos citoyens sur notre capacité de gouverner un
pays dont la seule ambition en matière de politique des trans-
ports consiste à limiter la compétitivité des uns pour favoriser
celle des autres?
Ne nous faisons pas d'illusions! Cette fois encore comme les
précédentes, le Conseil fédéral n'a pas l'intention de tenir ses
promesses. En assurant le peuple que l'axe du Loetschberg
reste une priorité, il désire obtenir un sursis en vue de la pro-
chaine votation populaire sur le financement des grands tra-

20. September 1995 
N
1805
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
vaux d'infrastructures. En réalité, il a déjà passé cette réali-
sation par pertes et profits.
Si le groupe libéral ne remet pas en cause la justification des
travaux de sondage, il reste perplexe face à l'avalanche de
chiffres contradictoires qui circulent sur la réalisation des
deux axes ferroviaires à travers les Alpes. Si l'arrêté concer-
nant le crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne
ferroviaire suisse à travers les Alpes annonce un montant de
13,950 milliards de francs, les dernières estimations des ex-
perts admettent que pour ce prix, on ne réalisera pas l'entier
du programme de construction soumis au peuple. Comme
pour «Rail 2000», le budget sera tenu si l'on tient compte des
renchérissements dus à l'échelonnement de la construction,
et à condition que l'on passe sous silence les amputations
successives qui affecteront les lignes d'accès et l'axe du
Loetschberg.
Le groupe libéral ne saurait cautionner un rééchelonnement
des travaux qui correspondrait dans les faits à une condam-
nation de l'axe du Loetschberg. Dans cette perspective, il
préférerait une réalisation rapide de cette variante, qui suffi-
rait à assurer le transit des marchandises jusqu'en l'an 2020
et la définition d'un nouvel axe du Gothard spécialisé dans le
transports des personnes à grande, voire très grande vi-
tesse, car l'avenir du transport ferroviaire passe obligatoire-
ment par la séparation des courants de trafic.
Dans sa grande majorité, le groupe libéral votera le deuxième
crédit d'engagement, même si la proposition de renvoi au
Conseil fédéral faite par le groupe Adl/PEP retient particuliè-
rement son attention, pour ne pas dire sa faveur.
Il reste cependant que l'acceptation de ce crédit n'est pas un
chèque en blanc voté au Conseil fédéral, et que celui-ci de-
vrait reprendre à zéro un projet qui n'est plus justifié par les
prévisions d'augmentation du trafic, ni rentable d'un point de
vue économique. Le projet initial était irréaliste, nous serons
bien obligés de l'admettre devant le peuple le jour où nous lui
demanderons de ratifier le nouveau système de financement
des infrastructures.
Grendelmeier Verena (U, ZH): Herr Wiederkehr hat Ihnen
unseren Rückweisungsantrag begründet; ich möchte ledig-
lich noch ein paar Dinge ergänzen.
Unsere Fraktion befindet sich nämlich einmal mehr in einer
komfortablen Lage. Wir müssen einmal mehr nicht die Fahne
nach dem Wind hängen, weil es opportun ist, sondern kön-
nen genau da weiterfahren, wo wir bereits bei der grossen
Debatte vor ziemlich genau vier Jahren in diesem Haus auf-
gehört haben. Wir haben schon damals gesagt, das Projekt,
wie es ursprünglich programmiert war, sei überrissen. Es
brauche es nicht; wir könnten es uns nicht leisten, haben wir
damals gesagt und uns schon damals für eine einzige Röhre
stark gemacht, nämlich den Gotthard.
Ich bin aber auch der Meinung, Herr Bundesrat, dass wir
nicht Ihnen allein die Schuld in die Schuhe schieben dürfen.
Ich kann mich sehr gut erinnern, wie viele Sonderwünschlein
in diesem Rat, vor allem aber im Ständerat, zum Ausdruck
kamen. Monika Weber hat es damals richtig gesagt: «Jede
Stunde, in der wir jetzt weiter debattieren, verlieren wir
1 Milliarde Franken.» Das können wir uns nicht leisten.
Wir waren also von Anfang an für die Gotthardlinie und nichts
anderes, weil nichts anderes nötig ist. Man werfe mir nun
bitte nicht von welscher Seite vor, es handle sich um einen
antiwelschen Reflex. Ich glaube, ich habe in diesem Haus ge-
nügend unter Beweis gestellt, dass das nicht der Fall ist. Es
soll mir viel eher einmal jemand aus Genf oder aus dem Kan-
ton Waadt erklären, wie er denn nun auf dem kürzesten Weg
den Umweg unter die Fusse - oder die Räder - nimmt und
von Genf nach Bern durch den Lötschberg nach Italien fährt.
Das ist ein Unsinn, das wissen Sie doch, ganz besonders
deshalb, weil wir inzwischen auch wissen, dass Italien nicht
daran denkt, die Simplonlinie auszubauen - also würde diese
Linie dort aufhören. Somit bleibt der Lötschberg nichts ande-
res als eine zwar wünschbare, aber nicht bezahlbare Binnen-
verbindung zwischen dem Wallis, Bern und der «Üsser-
schwiiz». Das ist ein berechtigter Wunsch, nur hat er mit dem
Alpentransit nichts zu tun.
Zudem hat sich die EU-Realität verändert. In der Zwischen-
zeit ist es nicht mehr die Nord-Süd-Verbindung, die so wich-
tig ist, sondern die Ost-West- bzw. West-Ost-Verbindung.
Wir sind aber daran, Überkapazitäten zu programmieren
und dann möglicherweise auch noch zu bauen, um ein einzi-
ges Land im Süden, Italien, allenfalls Griechenland - wenn
einmal dieser schreckliche Krieg in Ex-Jugoslawien zu Ende
ist, wird es auch da andere Wege geben - mit dem Rest der
EU-Länder durch vier Durchstiche durch die Alpen zu ver-
binden - das ist ein Unsinn. Brenner, Mont-Cenis und Gott-
hard sind mehr als genug, es braucht nicht noch eine vierte
Linie, die wir nicht bezahlen können. Denn inzwischen ist
das einzige - da hat sich die schweizerische Realität noch
einmal negativ verändert -, was wir sicher wissen, dass un-
ser Schuldenberg die Höhe von Gotthard und Lötschberg
zusammen erreicht hat und möglicherweise nochmals ein
Berg draufkommt. Das können wir uns nicht leisten.
Wenn wir also diesen Verpflichtungskredit zurückweisen, so
tun wir es deshalb, weil wir nicht wollen, dass man Steuergel-
der unserer Bürgerinnen und Bürger für ein Projekt ausgibt,
von dem wir nicht wissen, was gebaut wird, wie es aus-
schaut, wieviel der Bau kostet und wieviel dann schliesslich
der Betrieb inklusive die Überkapazitäten kostet. Es ist nicht
zu vertreten, wenn wir Geld für Vorarbeiten eines Projektes
bewilligen, von welchem noch nicht einmal die Eckdaten fest-
stehen.
Somit bitte ich Sie also, die Notbremse zu ziehen. Es ist im-
mer noch billiger und wirkt immer noch glaubwürdiger, wenn
wir heute zu diesem Kredit nein sagen, als irgend etwas zu
bewilligen, das uns in einen sogenannten Sachzwang führt,
dem wir dann immer weitere Gelder nachschieben müssen.
Ich bitte Sie also, unserem Rückweisungsantrag zuzustim-
men. Es ist kein Votum gegen den öffentlichen Verkehr und
schon gar nicht ein Votum gegen die Romandie: Vous le sa-
vez très bien, mes chers amis romands.
Giezendanner Ulrich (A, AG): Wenn ich mich zu diesem Kre-
dit äussere, ist das keine Abrechnung mit Herrn Ogi wegen
seiner dem Strassengüterverkehr gegenüber feindlichen Hal-
tung. Es soll auch kein Triumph sein, weil unsere Fraktion
schon lange vor diesem Neat-Debakel gewarnt hat. Wenn wir
diesen Kredit heute aber sachlich - ich betone: sachlich - an-
schauen, stellen wir fest, dass sich die Situation durch Mont-
Cenis und Brenner grundlegend geändert hat. Da können
weder Bundesrat Ogi noch dieses Parlament etwas dafür.
Seit letzter Woche wissen wir, dass die Neat-Vorlage im
Sinne einer Sonderfinanzierung als Multipaket vor das Volk
kommen soll. Sollte die Vorlage die Abstimmung nicht über-
stehen - und daran glaube ich -, muss die ganze Neat neu
überdacht werden.
Ich darf bemerken, dass ich mich im Gegensatz zu einigen
Ratskollegen keinesfalls gegen den Bau einer Neuen Eisen-
bahn-Alpentransversale wende. Ich betone es: Ich wende
mich nicht gegen eine Neue Eisenbahn-Alpentransversale.
Sie erinnern sich an meine Motion «Nehat». Ich forderte den
Bau einer neuen Hochleistungs-Alpentransversale. Ich bin
übrigens auch überzeugt, dass es richtig und vernünftig war,
in Polmengo einen Probestollen zu bauen, der immer noch
im Bau ist. Auch der Sondierstollen am Lötschberg war eine
weise Entscheidung.
Die Situation - ich habe es gesagt - hat sich aber geändert.
Denken wir an Brenner, Mont-Cenis, Fréjus. Die Konkurrenz-
situation im Nord-Süd-Verkehr ist neu und erst nach dem
Entscheid für diese zwei Probestollen entstanden. Heute
macht nur noch eine «Nehat» - Betonung auf dem h - einen
Sinn. Eine konkurrenzfähige Alpentransversale muss auf
kürzestem Weg - denken Sie an «just in time»! - durch die
Schweiz führen. Es muss eine Flachbahn sein. Ob Neat oder
«Nehat», ist egal, Tatsache ist, dass jede Transversale und
jeder Überbrückungskredit irgendwie amortisiert werden
muss oder sollte. Aber wie?
Ganz wenige in diesem Saal - das ist kein Vorwurf - wissen,
was sich im europäischen Schienenverkehr abspielt. Durch
das Free-Access-Abkommen zwischen den Bahnen und die
Liberalisierung im Schienenverkehr bahnt sich ein unglaubli-

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1806
N 
20 septembre 1995
cher Preiskampf zwischen den privaten Anbietern auf der
Schiene und den staatlichen Gesellschaften an.
Ich verrate kein Geheimnis, wenn ich Ihnen mitteile, dass
eine amerikanische Leasinggesellschaft 3000 - Sie haben
richtig gehört: 3000! - Huckepackwagen gekauft hat. Diese
Wagen stehen bei Trail-Star in Holland auf den Abstellglei-
sen, während die Leasinggesellschaft heute mit den schwei-
zerischen Transportunternehmungen bzw. den Container-
Spediteuren verhandelt. Diese Privaten wollen eigene Züge
auf der Nord-Süd-Strecke betreiben.
Es ist auch kein Geheimnis und keine Vision, wenn ich heute
behaupte, dass in zehn Jahren auf dem europäischen Schie-
nennetz private Lokomotiven verkehren. Herr Leuenberger
Ernst wird mir recht geben. Seine Gewerkschaft wehrt sich
dagegen, aber Free Access lässt das zu. Auch unsere SBB
werden im internationalen Verkehr schon bald zum reinen
Traktionsunternehmen degradiert.
Ich bin heute leider überzeugt, dass wir in unseren kühnsten
Alpträumen nie über so tiefe Frachtpreise, wie wir sie in zehn
Jahren bei der Bahn lösen werden, geträumt haben. Es wird,
auch bei der Bahn, ganz massiv nach unten korrigiert. Da hilft
jede Kostenwahrheit nichts. Die privaten amerikanischen An-
bieter kommen mit so tiefen Preisen, dass wir staunen wer-
den. Wie sollen wir also aufgrund dieses Szenarios eine Neat
in der heutigen Form bezahlen können?
Nicht nur die Konkurrenz zwischen Schiene und Strasse,
sehr geehrter Herr Ogi, wird die Frachtpreise der Bahn in den
Keller treiben. Nein, es werden die Bahnen und die privaten
Anbieter selbst sein, die sich bekämpfen werden. Was sollten
wir aus dieser Situation lernen? Keine Alpentransversalen zu
bauen, die nicht mit geringsten Kosten betrieben werden
können! Wir müssen an die Konkurrenz - Brenner und der
französische Tunnel - denken.
Also: Dieser Überbrückungskredit sollte erst gesprochen
werden, wenn unser Volk über die gesamte Vorlage abge-
stimmt hat. Es ist sinnlos, wenn wir heute, um Herrn Colum-
berg eine Freude zu machen, in Bergün einen Stollen bauen,
obwohl wir gar nicht wissen, ob die Bahn da unten durchführt.
Da hilft auch die «Alpen-Opec», Herr Columberg, einfach
nichts.
Bleiben wir in diesem Saal aber pragmatisch: Wir brauchen
eine Transversale. Herr Ogi, Sie waren Unternehmer, und ich
erwarte von Ihnen jetzt wieder einen wichtigen unternehme-
rischen Entscheid, indem Sie sagen: «Ich habe Verständnis,
wir stellen zurück.» Ich sage nochmals: Nicht Schluss, son-
dern nur zurückstellen!
Vollmer Peter (S, BE): Wir befinden uns offensichtlich mitten
in einer Grundsatzdebatte zur Neat. In den vorliegenden
Rückweisungsanträgen werden wieder genau dieselben Ar-
gumente vorgetragen, die gegen eine Realisierung der Neat
sprechen. Ich habe gemeint, wir hätten im Grundsatz hier
einmal klare Beschlüsse gehabt - nicht nur hier, sondern
auch in einer Volksabstimmung. Dank den Grünen hatten wir
ja die Möglichkeit, dass sich das Volk in seiner deutlichen
Mehrheit hinter diese Neat gestellt und damit den Grundsatz
bestätigt hat. Ich finde es deshalb nicht legitim, wenn jetzt
vom Grundsatz her die ganze Neat-ldee wieder in Frage ge-
stellt wird. Ich komme nicht um die Feststellung herum: Der
Rückweisungsantrag der Minderheit Diener - sie ist jetzt
nicht im Saal - hat genau die gleichen inhaltlichen Argu-
mente nochmals aufgelistet, die sie uns damals schon vorge-
tragen hat, als es darum ging, die Neat zu beschliessen. Sie
ist gegen eine Neat, auch wenn sie das heute nicht mehr so
offen sagen kann, sondern jetzt verklausuliert mit Verzöge-
rungstaktik Politik macht. Ich möchte das einmal ganz deut-
lich sagen.
Wir sind uns doch im Rat einig - ich meine, das ist wichtig -,
dass das, war wir damals bei der Neat dem Volk in Sachen
Projekt und Netzvariante vorgelegt haben, überprüft wird. Es
wird nicht die Neat als solches überprüft; es wird überprüft,
wie diese Neat anders, besser finanziert werden kann, denn
es haben sich bestimmte Rahmenbedingungen geändert.
Diese Änderungen basieren nicht darauf, dass wir schludrig
projektiert haben, sondern sie basieren darauf, dass die Gü-
terverkehrspreise «in den Keller gefallen» sind und deshalb
die spätere Ertragslage der Neat in Frage gestellt ist.
Ich habe einmal gemeint, dieser Rat und der Bundesrat hät-
ten mehrfach deutlich zum Ausdruck gebracht, dass wir die
Spiesse zwischen Bahn und Strasse wieder gleich lang ma-
chen wollten. Ich meinte, dass wir mit der leistungsabhängi-
gen Schwerverkehrsabgabe und der Kostenwahrheit einmal
in eine Situation kämen, wo die Bahn auch wirtschaftlich wie-
der konkurrenzfähig sein kann. Diese Zielsetzung sollten wir
mitberücksichtigen, auch wenn wir jetzt wieder über die Neat
diskutieren.
Wir haben jetzt die Arbeitsgruppe Gygi. Diese Arbeitsgruppe
hat uns verschiedene Möglichkeiten aufgezeigt, wie wir aus
dem kurzfristigen Dilemma in Sachen Wirtschaftlichkeit her-
auskommen. Wir werden jetzt eine Vernehmlassung durch-
führen. Dann werden wir alle diese Positionen einbringen,
und der Bundesrat wird dann einen Entscheid zu fällen ha-
ben. Wir werden diesen Entscheid in irgendeiner Form bestä-
tigen. Dieses Geschäft wird auch irgendwann, nicht zuletzt
mit zusätzlichen späteren Krediten, wieder ins Parlament
kommen. So gesehen bleibt die Handlungsgewalt also bei
uns im Parlament.
Der offizielle SP-Sprecher hat heute vormittag richtigerweise
festgehalten, dass wir jetzt bei diesem Überbrückungskredit
darauf achten müssten, in bezug auf die Schlussfolgerungen,
die aus der Arbeitsgruppe Gygi noch gezogen werden, keine
Präjudizien zu schaffen. Dies, damit keine Verzögerungen,
aber auch keine baulichen Präjudizien entstehen. Das ist
doch die Ausgangslage, vor der wir heute stehen, und das
hat der SP-Sprecher heute morgen ganz klar dargelegt.
Uneinigkeit herrscht höchstens über die Frage, wie weit
diese heute vorliegende Fassung des Bundesrates bzw. des
Ständerates und der Kommissionsmehrheit gegenüber den
Minderheitsanträgen unterschiedlich beurteilt werden muss,
was Verzögerungen betrifft.
Ich bin aufgrund der Informationen, die wir in der Kommission
für Verkehr und Fernmeldewesen erhalten haben, der Auf-
fassung, dass dieser Überbrückungskredit in der Fassung
des Ständerates und der Kommissionsmehrheit notwendig
ist. Wir brauchen ihn, um uns damit - das ist wichtig - alle
Optionen offenzuhalten. Wir fällen damit keinen Varianten-
entscheid, gewährleisten aber, dass keine Zeit verloren geht
und keine Präjudizien geschaffen werden. Diese drei Grund-
elemente sind mit dem Beschluss des Ständerates und dem
Antrag der Kommissionsmehrheit vollumfänglich zu Papier
gebracht worden.
Schliessen wir uns diesen Argumenten an. Sorgen wir dafür,
dass wir heute nicht Variantenentscheide fällen, keine Präju-
dizien schaffen und uns auch keine Verzögerungen einhan-
deln. Diese Garantie lösen wir nur mit der Fassung des Stän-
derates und dem Antrag der Kommissionsmehrheit ein.
Ich bitte Sie - das kann ich nur in meinem Namen sagen -,
dieser Fassung zuzustimmen. Wir wollen damit nicht die
Grundsatzdebatte über die Neat führen - wir werden dies
noch tun -, sondern wir wollen heute gewährleisten, dass es
nicht auf halbem Weg zum teilweisen Abbruch dieses Projek-
tes kommt.
Scherrer Werner (-, BE): Diese Debatte zeigt, dass wir hier
ein sehr diffuses Problem vor uns haben. Wir sind uns gar
nicht einig, und das ist ein wenig ein Spiegelbild einer gewis-
sen chaotischen Politik. Aber wir müssen auch in diesem
Problem das Wohl des Landes und nicht Sonderinteressen
im Auge haben.
Bindend für uns müssen die Volksentscheide sein, die über
die Neat und über die Alpen-Initiative gefallen sind. Wir ha-
ben natürlich verschiedene Vorschläge in bezug auf Etappie-
rung, auf Abspecken und seit gestern Sparvorschläge auch
der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) von rund 1 Mil-
liarde Franken vor uns. Ich habe selbstverständlich ein ge-
wisses Verständnis für die Begründungen der Gegner dieser
Vorlage. Aber grundsätzlich bin ich trotzdem dafür, dass wir
diesem Verpflichtungskredit zustimmen. Es ist nötig, gewisse
Vorarbeiten bei den beiden Strängen Gotthard und Lötsch-
berg voranzutreiben.

20. September 1995 
N
1807
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Schon das wird von den Vorrednern bezweifelt, und es wird
gesagt: Wenn wir diesen Beschluss fassen, ist das hinausge-
worfenes Geld. Dem kann ich nicht zustimmen.
Der Verpflichtungskredit gibt eine gewisse Grundlage für
eine weitere planerische Arbeit, die unbedingt nötig ist. Wir
wollen trotzdem keine Zeit verschwenden, wir wollen und
müssen ein gewisses Bauvorhaben im Interesse des Landes
durchziehen, und da gehören die nötigen Vorbereitungen un-
bedingt dazu. Im Prinzip geht es um 160 Millionen Franken,
welche grundsätzlich doch einmal freigegeben werden. Das
ist in Anbetracht der ganzen Summe ein relativ kleiner Be-
trag.
Ich lehne deshalb die Nichteintretensanträge von Herrn Stei-
nemann, auch die Rückweisungsanträge der Minderheit Die-
ner und der LdU/EVP-Fraktion ab.
Ich stimme auch für Überweisen der Motion des Ständerates
(Danioth), und ich bin zuversichtlich, dass in einer kommen-
den Volksabstimmung, die ja mit fast hundertprozentiger Si-
cherheit kommen wird, das Schweizervolk einer abgespeck-
ten Vorlage zustimmen wird.
Epiney Simon (C, VS): Dans le cadre de ce qui apparaît
comme un feuilleton à rebondissements, il n'est pas inutile de
rappeler notre responsabilité face à l'histoire.
Sur le plan extérieur, la conception d'AlpTransit répond à
trois exigences fondamentales:
1. elle respecte nos engagements vis-à-vis de l'Union euro-
péenne, à savoir construire deux tunnels de base à travers
les Alpes et accroître d'autre part la capacité des tunnels
existants ou des lignes actuelles en vue de permettre un
écoulement plus rapide du trafic;
2. cette conception engendre la possibilité de nous raccorder
au réseau européen à hautes performances;
3. elle donne, de manière générale, une réponse satisfai-
sante à nos partenaires européens dans le cadre de la mise
en oeuvre de l'initiative des Alpes.
Sur le plan intérieur, ce projet complète «Rail 2000» en of-
frant des liaisons rapides, efficaces et équilibrées entre tou-
tes les régions du pays, assure une juste répartition des flux
de transit, limite une hyperconcentration du trafic et des nui-
sances sur un seul axe, évite des investissements le long
d'un seul axe au détriment des autres régions du pays, et
prévoit une réalisation par étapes, donc un étalement des tra-
vaux sur une vingtaine d'années.
Mais, ce qui est grave, c'est que le peuple s'interroge. Appelé
à se prononcer en 1996, il pourrait réduire à néant toute notre
conception des transports avec, pour conséquence, un gâ-
chis politique, une érosion irréversible de notre crédibilité sur
le plan européen et, enfin, une nouvelle fracture de la cohé-
sion nationale. Le peuple doit dès lors être rassuré; or, ce
n'est pas tout à fait ce que nous sommes en train de faire.
Nous devons au contraire démontrer notre volonté inébranla-
ble de respecter à la fois la volonté populaire et les engage-
ments internationaux, tout en proposant, il est vrai, un redi-
mensionnement de ces projets ainsi qu'un financement par-
ticulier des transversales ferroviaires. D'autre part, il faut ces-
ser de diaboliser le trafic, et plutôt tenter de le canaliser par
des mesures coordonnées, à l'instar du trafic marchandises
à longue distance par le rail.
Nous avons accordé un premier crédit de 800 millions de
francs. Débloquer aujourd'hui 210 millions de francs sur le
deuxième crédit de 855 millions de francs est tout simple-
ment une suite logique pour continuer les travaux exploratoi-
res et préparatoires que nous avons entamés. Quant au mé-
canisme des dépenses, il ne s'applique pas à notre avis en
l'espèce au cas particulier puisqu'on fait nous ne faisons que
finaliser la décision populaire de 1992.
Il n'est plus temps de tergiverser. Nous avons reçu mandat
du peuple de percer ces deux tunnels. Nous avons le mandat
et le devoir de respecter l'accord sur le transit, nous ne sau-
rions nous dérober à notre responsabilité dans ce crédit qui
s'inscrit parfaitement dans le prolongement du premier crédit.
C'est à vous d'assumer une responsabilité de pionniers ou de
fossoyeurs.
Bignasca Giuliano (D, TI): Allo stato in cui si trova la Neat,
essa è la più grossa bufala che i superburocrati delle Ferrovie
federali svizzere ci vogliono appioppare, senza dirci nem-
meno chi, all'infuori della Svizzera, nel sistema bancario pri-
vato sarebbe disposto anche solo a finanziarne il 20 per
cento. E quindi, se si dovesse decidere di costruirla, ecco
nuovi aumenti sui carburanti, tasse speciali sul traffico pe-
sante e - udite, udite - nuovi aumenti delle tariffe ferroviarie.
Tutte queste tasse per creare un trasporto pubblico coartato
da misure fiscali e provvedimenti restrittivi imposti alla con-
correnza dei trasporti privati. Il trasporto su rotaia non è con-
correnziale? Niente paura, signor Ogi, rendiamo proibitivo il
traffico su gomma attraverso tasse, pedaggi, limiti di carico e
quant'altro ancora, e vedrete che il divario si ridurrà.
E tutto ciò perché? Unicamente per motivi ambientali. Come
mai nessuno ha pensato di diluire il traffico pesante sulle 24
ore e questo per 7 giorni alla settimana? E per non fare que-
sto e per non togliere alle strade meno del 10 per cento del
traffico pesante si vogliono spendere almeno 15 miliardi di
franchi. E non parlateci di motivi occupazionali, perché di ma-
nodopera svizzera nel gigantesco cantiere che si aprirebbe
ve ne sarebbe ben poca, eccezion fatta per la progettazione
e per la direzione dei lavori. Tra 10 o 15 anni ci ritroveremmo
con una nuova disoccupazione ed un'opera faraonica, poten-
zialmente inutile, che farà lievitare i costi dei trasporti, che
sarà cronicamente deficitaria e che gratificherebbe le gene-
razioni future con un debito pubblico inestinguibile.
Il finanziamento dell'opera è più che mai insensato, ma si
vuole continuare a spendere ed arrivare ad un punto di non
ritorno. 800 milioni di franchi di crediti già votati e spesi per
l'acquisto di terreni, progetti e sondaggi. E adesso volete altri
855 milioni di franchi per altri sondaggi e altri studi, mentre
ancora non sapete dirci quanti e quali trasversali alpine vo-
lete fare, dove inizieranno, dove finiranno, ed anzi non sa-
pete neppure dirci se le linee avranno uno o due binari. Poi,
se entro il dicembre del 1996 il finanziamento non si sarà
consolidato, avremo perso definitivamente quasi 2 miliardi di
franchi. Finanziamento che nessun banchiere privato accet-
terebbe senza venir poi scacciato con infamia dai propri azio-
nisti. E si noti che l'operazione di cui stiamo parlando porte-
rebbe alla rovina anche le prime dieci banche del mondo.
Sembra che in questo Paese nessuno legga i giornali. Possi-
bile che al Consiglio federale e ai suoi funzionari non sia
giunta voce della fallimentare operazione «Tunnel ferroviario
della Manica»? Un'operazione all'inizio magnificata come
l'operazione finanziaria del secolo ed oggi finita miseramente
a mare e annegata, non già nell'acqua salata, bensì nei
debiti. Se l'investimento che ci proponete è quello di dare
risposte posticce ad un'economia in crisi, sappiate che con
100 000,150 000 franchi di investimento si può creare un po-
sto di lavoro in ogni parte della Svizzera, e quindi con gli
855 milioni di franchi che ci chiedete oggi, in un momento in
cui il progetto è completamente in alto mare, si potrebbero
creare 8000 posti di lavoro in altri campi, e questo sì che
sarebbe un vero provvedimento economico.
Ci sembra utile ricordare che per un simile investimento ab-
bisognano dati chiari per poter decidere. Questi dati non ci
sono, e non saranno questi 855 milioni di franchi a darceli.
Si tratta di avere un po' di coraggio e accantonare ogni vel-
leità finché non sia stata fatta finalmente chiarezza, ed è
proprio questa chiarezza che oggi i funzionari delle Ferrovie
federali svizzere non sono in grado di darci. E non dimenti-
chiamo che con il credito in discussione si potrebbe pratica-
mente realizzare la seconda galleria autostradale del San
Goliardo.
Per i motivi espressi il gruppo dei Democratici svizzeri e della
Lega dei Ticinesi sosterrà a maggioranza le proposte di non
entrata in materia.
Bezzola Duri (R, GR): Vorerst eine Bemerkung zum Kolle-
gen Giezendanner: Kollege Giezendanner hat von einem
Zwischenangriff in Bergün gesprochen. Auch ich bin gegen
einen Zwischenangriff in Bergün, weil er rund 100 Kilometer
vom Basistunnel am Gotthard entfernt ist. Es geht um einen
Zwischenangriff in Sedrun.

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1808
N 
20 septembre 1995
Es ist davon auszugehen, dass Volksentscheide nach wie
vor respektiert werden müssen, dass internationale Abkom-
men ernstgenommen werden, und es ist deshalb für mich
klar, dass diese Hochleistungsflachbahn durch die Schwei-
zer Alpen erstellt werden muss, und zwar die Netzvariante.
Die entscheidende Frage lautet allerdings: Was soll wann
realisiert werden? Mit diesem zweiten Überbrückungskredit
erfolgt der Start zur Realisierungsphase. Mit den beiden Zwi-
schenangriffen verhindern wir einen Unterbruch zwischen
Planung, Sondierung und Bauphase. Ein Unterbruch der Ar-
beiten würde für mich Übungsabbruch bedeuten.
Wo liegt der Nutzen dieses zweiten Verpflichtungskredits die-
ser Zwischenangriffe in Sedrun und Ferden? Die Basistunnel
dieses Grossprojektes liegen auf dem kritischen Weg in be-
zug auf zeitlichen Ablauf und auf Risiken, geologische Stö-
rungen und Kosten. Zwischenangriffe verkürzen die Bauzeit
um zirka zwei Jahre. Zwischenangriffe ermöglichen es, das
Werk frühzeitig dem Betreiber zu übergeben, und deshalb er-
möglichen sie auch frühzeitiger Erträge. Zwischenangriffe re-
duzieren die Risiken, weil man frühzeitig Störzonen lokalisie-
ren und diese auch sanieren kann.
Zum Sondierstollen Piora, zur Piora-Störzone: Über diese
zuckerförmige Dolomitschicht ist viel Wahres und Unwahres
gesprochen und geschrieben worden. Tatsache ist, dass es
eine bautechnische Herausforderung gibt, sofern wenn man
auf diese Schicht stösst. Derartige bautechnisch schwierige
Fälle sind bereits mehrere im Untertagbau gelöst worden.
Mit dem Sondierstollen Piora will man herausfinden, ob es
diese Dolomitschicht überhaupt gibt und wo sich diese befin-
det. Wenn feststeht, wo sich diese Schicht befindet, wird die
Sanierung vom zum Teil bereits erstellten Sondierstollen
aus erfolgen. Es handelt sich also hier auch bereits um ei-
nen Teilabschnitt des Bauwerkes. Man kann von diesem
Sondierstollen aus die schwierige Schicht der Pioramulde
sanieren.
Und nun zur volkswirtschaftlichen Bedeutung, die hier auch
erwähnt werden darf: Das Bauvorhaben Neat, das einem Be-
dürfnis entspricht, bringt Beschäftigung. Man spricht von
10 000 Arbeitsplätzen während mehreren Jahren. Das ist für
die Zukunft in unserem Land nicht unwesentlich. Selbstver-
ständlich erfolgen die Ausschreibungen international gemäss
dem Gatt-Abkommen und auch dem Reglement über das öf-
fentliche Beschaffungswesen. In diesem Fall müsste im Al-
pentransitbeschluss der Artikel 13 aufgehoben werden.
Was hat die Arbeitsgruppe «Finanzierung des öffentlichen
Verkehrs» (Gygi/Friedli) gebracht? Die Lösungsvorschläge
werden vom Bundesrat unterstützt. Sie verlangen eine Be-
schränkung auf das Allerwesentlichste. Sie haben aufge-
zeigt, dass nicht nur die Neat finanziert und realisiert, son-
dern dass der öffentliche Verkehr finanziert, realisiert und fer-
tig erstellt werden muss, inklusive SBB, inklusive Konzessio-
nierte 
Transportunternehmungen 
und 
auch 
inklusive
Fertigstellung der Nationalstrassen. Der Bericht «Bau und Fi-
nanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs» der
Arbeitsgruppe schafft günstige Voraussetzungen für eine
Volksabstimmung, und auf diese Volksabstimmung müssen
wir uns ab sofort vorbereiten.
Ich bitte Sie im Namen der FDP-Fraktion, dem zweiten Ver-
pflichtungskredit, nämlich 210 Millionen Franken, zuzustim-
men und alle Rückweisungs-, Nichteintretens- und Minder-
heitsanträge abzulehnen.
Carobbio Werner (S, TI): Sulla necessità delle trasversali
ferroviarie alpine, in primis quella del Goliardo, non ho dubbi,
conlrariamente al collega Bignasca, che in questo momenlo
non è più in sala, e le cui argomentazioni mi sembrano al-
quanto demagogiche e che penso non rappresentino comun-
que l'opinione della maggioranza dei ticinesi.
Potenziamenlo dei Iraffici pubblici, Irasferimento su rolaia del
Iraffico merci, ecologia, approvazione dell'inizialiva delle Alpi,
riduzione dei lempi di percorrenza - importante per noi tici-
nesi -, accordo di transito con l'Europa, importanza econo-
mica dell'opera: sono argomenti che giustificano sempre il
progetto. In questo senso appoggio la volontà del Consiglio
federale e del consigliere federale Ogi di portare in porto que-
sta importante opera. Perciò occorre votare il secondo cre-
dito d'impegno senza indugi.
Non-entrata in materia e rinvii sono inaccettabili. Rallentereb-
bero un progetto già troppo in ritardo. Un possibile ridimen-
sionamento del progetto o nuovi modi di finanziamento non
giustificano rinvii, tanto meno che prima dell'apertura del can-
tiere c'è il tempo per affrontare quei problemi. Su un aspetto
occorre però essere chiari, almeno dal mio punto di vista:
l'apertura del nuovo credito non deve pregiudicare le deci-
sioni future. Perciò appoggio le proposte di minoranza Herc-
zog e Hämmerle.
E ora due parole sul rapporto del gruppo Gygi/Friedli. Do-
vrebbe essere ormai evidente a lutti che la realizzazione del
progetto nella versione iniziale è ormai irrealistica e che
nuove forme di finanziamento si impongono. Ma tutto ciò a
mio parere non giustifica di accettare compromessi nei com-
promessi - e già abbiamo fatto parecchi compromessi in que-
sto grosso progetto, paslicci che potrebbero compromettere
il consenso dell'opinione pubblica sulle nuove proposte di fi-
nanziamento. E un compromesso per me inaccettabile, pa-
sticciato, è appunto la proposla del gruppo di un Goliardo
«dimezzato», con i soli due tunnel del Goliardo e del Ceneri
e niente rampe d'accesso, un pasticcio da un punto di visla
del progetto, dell'allrallivilà della nuova linea e dell'ecologia.
Nuovi modi di finanziamento: se ne può discutere. Nuove
lasse limilale nel tempo, 10 centesimi sulla benzina ma solo
per il Iraffico pubblico, lassa sui biglietti a lunga distanza e sui
vagoni merci, prelevamento sul gettito della nuova tassa del
traffico pesante, 25 per cento dei conlribuli doganali sui car-
burami a fondo perso come proposto dalla mozione del Con-
siglio degli Slali (Daniolh) possono essere a mio parere so-
stenuti solo per un progetto non pasticcialo, un Goliardo, ad
esempio, con le relalive rampe d'accesso.
È in questo contesto, quindi, che io dò il mio appoggio all'en-
trata in materia al messaggio in discussione.
Ostermann Roland (G, VD): II serait de peu de bonne foi
d'accuser les Verts d'être contre les Irains, d'êlre opposés au
transfert du trafic marchandises sur le rail. Et pourtant, ils
avaienl lancé un référendum conlre le projel des NLFA tel
qu'il étail présenté.
Rappelez-vous leurs arguments: le projel esl disproportionné
par rapport aux besoins, les coûts sous-évalués et déraison-
nables, le financemenl aléatoire. Les Verts étaienl bien seuls
alors! Des rapports coûteux ont depuis confirmé ces vues
pessimistes et ont semé le trouble au sein même du Conseil
fédéral. Il est vrai que l'heureux aboutissement de l'initialive
des Alpes a quelque peu diminué l'excès de capacité que
nous dénoncions. Malgré toul, le dimensionnemenl excessif
du projel reste d'aclualité, ainsi qu'en témoignenl les projels
de réalisalion partielle qui fleurissent. On propose des allége-
ments locaux, on laille ici, on supprime là. Il ne s'agit pas de
critiquer la manière doni les mandais techniques soni ac-
complis, mais la geslion polilique du dossier commence vrai-
menl à inquiéter. Plus qu'à des bricolages, c'est à une rééva-
luation complète du projet qu'il faudrait se livrer: dimension-
nemenl, silualion géographique et financière soni à revoir en
collaboralion avec nos partenaires européens.
Si le projel n'avail pas lellemenl de poinls conlroversés, on
pourrait certes procéder comme le propose le Conseil fédé-
ral: on fail de sa réalisation un acte de foi, et on envisage son
financemenl comme une simple péripélie. En l'occurrence, la
mélhode préconisée donne plulôl une impression de panique
et de fuite en avanl. Nous l'avions dil à l'époque, nous ne
voulons pas qu'un projel démesuré se fasse au délrimenl des
aulres preslalions ferroviaires en Suisse. Nos inquiéludes
soni loin d'êlre apaisées.
Dans quel élal le projel ressortira-l-il des études, proposi-
tions el conlre-proposilions dont il est acluellement l'objel? El
la question du financement ne va-t-elle pas ensuite à nou-
veau conduire à des révisions, à des ajustemenls, voire à des
carnages? Que restera-t-il des promesses faites ici el là pour
susciter l'adhésion au projel? On parle de soumettre au peu-
ple une nouvelle décision. A quoi rime alors celle qu'on nous
demande de prendre aujourd'hui? N'esl-ce pas de la haute

20. September 1995 
N
1809
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
voltige ou de l'illusionnisme que de décider d'affecter des
sommes importantes à un projet à définir, avec cette restric-
tion qu'on ne débloquera les crédits que lorsqu'on saura où
trouver l'argent? Tout ceci est inutilement précipité.
Comment s'étonner alors de l'apparition des deux amende-
ments provocateurs proposant l'un l'abandon du Loetsch-
berg, et l'autre du Gothard? Temporaires, ces propositions ne
sont-elles pas réalistes? Définitives, ne sont-elles pas raison-
nables? Qui le sait? et laquelle choisir? Où est alors la vue
d'ensemble? Pense-t-on à des compensations? Ces propo-
sitions fragmentaires sont les fruits vénéneux de la politique
floue du Conseil fédéral. En effet, de quel projet parle-t-on?
Le rapporteur de la Commission des transports et des télé-
communications vient de dire qu'il s'agit du projet valable à
ce jour. Il aurait dû préciser l'heure, les choses évoluent si
vite, les convictions sont si volatiles!
Je voudrais faire encore une remarque. Si des Romands tien-
nent tellement au Loetschberg, ce n'est pas pour le plaisir bo-
vin de voir passer des trains. Ils sont surtout sensibles aux ef-
fets induits découlant d'une politique coordonnée des trans-
ports.
En définitive, les Verts vous proposent le renvoi du projet au
Conseil fédéral, à charge pour lui de nous présenter un projet
concret, redimensionné, au financement clair et assuré, bref
un projet, de façon à ce qu'on sache sur quoi et pourquoi on
vote.
Je n'ai pas épuisé mon temps de parole, et je me demande
si je ne vais pas en consacrer le solde à une minute de si-
lence à la mémoire de la demande de crédits du Conseil fé-
déral.
Columberg Dumeni (C, GR): Vorwärts, avanti, en avant,
vinavon, caras confederadas, cars confederai! Vorwärts mit
Alptransit; das Jahrhundertwerk erträgt keinen Aufschub, kei-
nen Unterbruch! Wir haben einen Volksauftrag zu erfüllen.
Wir haben eine Alpentransversale zu bauen. Diese Verpflich-
tung ergibt sich aus dem Transitvertrag und aus der An-
nahme der Alpen-Initiative.
Seit dem Volksentscheid hat sich beim Bauvorhaben keine
grundlegende Veränderung ergeben. Die Baukosten liegen
noch immer bei 15 Milliarden Franken, und es ist deshalb
keine neue Ausgabe - Herr Präsident -; deshalb sollte auch
nicht die Ausgabenbremse zur Anwendung kommen.
Eine neue Situation haben wir bei den Rentabilitätsberech-
nungen. Darum muss die Finanzierung neu geregelt werden.
Dazu liegen wertvolle Vorschläge der Arbeitsgruppe «Finan-
zierung des öffentlichen Verkehrs» vor.
Bei der Redimensionierung müssen allerdings - Herr Bun-
desrat - auch regionalpolitische Aspekte beachtet werden,
und bei der Finanzierung müssen internationale Absprachen
erfolgen. Heute steht fest: Das Jahrhundertwerk darf nicht
voll zu Lasten der nächsten Generation gehen, sondern ei-
nen wesentlichen Teil müssen wir jetzt bezahlen.
Dabei müssen wir etappenweise vorgehen. Die erste Etappe
ist der Verzicht auf eine Rückzahlung des Treibstoffviertels.
Wir erwarten, dass der Bundesrat dem Parlament diese
kleine Vorlage sofort unterbreitet. Die Überprüfung der Fi-
nanzierung darf aber nicht zu einem Unterbruch der Arbeiten
führen. Das wäre verheerend. Was würden unsere ausländi-
schen Freunde von uns halten, wenn in diesem Lande nicht
einmal Volksentscheide respektiert werden?
Nun einige positive Aspekte als Gegengewicht zu der vorher-
gehenden Diskussion. Die Leute von Alptransit haben her-
vorragende Arbeit geleistet. Sie sollen ihre Arbeit fortsetzen
können. Aber auch wir in der direkt betroffenen Region - in
der Surselva - sind bereit, die Arbeiten fortzusetzen. Obwohl
die Surselva keine Verbesserung ihrer ungünstigen Ver-
kehrsverhältnisse erhält, hat sie bei der Vorbereitung des
Projektes tatkräftig mitgewirkt - in erster Linie die Behörden,
aber auch die Bevölkerung. Das ist nicht selbstverständlich.
So konnte der Bundesrat das Vorprojekt des zeitkritischen
Abschnittes Sedrun bereits im Juni 1994 genehmigen. Ende
1994 lag das Auflageprojekt auf. Die meisten Einsprachen
können auf gütlichem Weg erledigt werden. In anderen Lan-
desteilen sieht es anders aus.
Gegenwärtig besteht noch ein Problem: Die Auffüllung des
Val da Claus. Aber auch dieses Problem werden wir lösen.
So hoffen wir, dass Herr Bundesrat Ogi das Projekt für den
Zwischenangriff Sedrun noch in diesem Spätherbst genehmi-
gen kann. Wir sind also bereit und können mit den Vorberei-
tungsarbeiten beginnen. Dazu brauchen wir den Überbrük-
kungskredit von 855 Millionen Franken und insbesondere die
Deblockierung von 160 Millionen Franken für den Zwischen-
angriff Sedrun.
Die Arbeiten müssen weitergehen. Unser Land und unsere
Wirtschaft brauchen heute positive Signale. Beweisen wir,
dass wir Volksentscheide respektieren, dass wir nicht nur re-
den, sondern auch realisieren. Wir haben den Mut und die
Kraft, das beschlossene Werk auszuführen. Darum bitte ich
Sie, dem beantragten Überbrückungskredit zuzustimmen.
Signur président, lein continuar cun la gronda ovra instra-
dada e mussar che nus essan aune habels da crear novas
ovras da Valetta cuzzonta. Jeu engraziel per Vies sustegn e
per Vossa capientscha.
Le président: M. Columberg nous a interpellés à propos du
frein aux dépenses. Si des députés au sein de ce Parlement
estiment qu'à l'article 1er, les dispositions du frein aux dé-
penses ne s'appliquent pas, ils doivent présenter une motion
d'ordre demandant l'ouverture de la discussion. Le Bureau a
estimé que le frein aux dépenses s'appliquait. S'il y a une dis-
cussion, nous dirons pourquoi.
S'il n'y a pas de motion d'ordre, nous estimerons que nous
pouvons poursuivre selon les propositions du Bureau.
Voilà l'indication technique, Monsieur Columberg, que nous
voulions vous donner.
Singeisen Verena (G, BE): Sie wissen, die grüne Fraktion ist
für die Rückweisungsanträge. Es scheint Ihnen aber immer
noch nicht klar zu sein, dass wir den Volksentscheid ernst
nehmen und im Gegensatz zu anderen immer sehr ernst ge-
nommen haben. Die ungeheuerliche Behauptung, wir seien
gegen eine Neat, können Sie noch so oft wiederholen - sie
stimmt nicht. Wir haben für den Bau der Neat Bedingungen
gestellt, das stimmt. Das Parlament, inklusive die SP-Frak-
tion, Herr Vollmer, hat unsere Bedenken heruntergespielt;
das kommt einer Irreführung des Volkes gleich.
Die grüne Fraktion ist für den Ausbau der Transitachse, falls
das Gesamtverkehrssystem gesichert ist, falls die Integration
der schweizerischen Bahnen in das Netz der europäischen
Hochleistungsbahnen gewährleistet ist und falls die zentralen
Anliegen der schweizerischen Verkehrspolitik erfüllt sind.
Diese zentralen Anliegen sind die Verlagerung des Güterver-
kehrs auf die Schienen und die Einhaltung des Transitvertra-
ges mit der Europäischen Gemeinschaft.
Dazu müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Diese
Voraussetzungen sind:
1.Es braucht Lenkungsinstrumente, um Güter auf die
Schiene zu bringen.
2. Das Zubringernetz darf nicht zurückgestellt werden.
3. Ein praktikables Finanzierungsmodell muss gewährleistet
sein.
Für diesen letzten Punkt muss ein Grundsatzentscheid ge-
fällt werden, wie der öffentliche Verkehr generell und eine
mögliche Neat-Finanzierung im besonderen realisiert werden
sollen. Es muss also genau geklärt werden, ob und wie die
redimensionierte Neat diese Vorgaben, an denen nicht gerüt-
telt werden darf, noch erfüllen kann.
Ein wichtiger Punkt sind die Zufahrten. Auf sie darf im Pla-
nungs- und Finanzierungsmodell nicht verzichtet werden.
Was heute vorliegt, entspricht nicht dem Volksentscheid, ge-
rade weil die für die gesamte schweizerische Verkehrspolitik
dringend nötigen Neat-Zufahrten fehlen. Diese müssen se-
riös projektiert werden, damit wir nicht ein sinnloses Bruch-
stückprojekt erhalten, wie es uns bei der «Bahn 2000» vorge-
legt worden ist. Ich denke an die umweltzerstörende Quer-
feldein-Variante bei Langenthal. Wir brauchen dazu keine
neuen Kredite, um Zwischenangriffe zu machen. Betrachten
Sie einmal das Wort «Zwischenangriffe»: Angriffe sind immer
präjudizierend! Wir brauchen eine integrierende Lösung, und

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1810
N 
20 septembre 1995
um diese auszuarbeiten, ist das Geld vom ersten Verpflich-
tungskredit schon gesprochen. Der Anreiz wird grösser sein,
ein seriöses Projekt auszuarbeiten, wenn der Geldhahn nicht
einfach gedankenlos geöffnet wird.
Wir sind also für Rückweisung, weil wir für eine gute und ra-
sche Lösung sind. Dazu braucht es die Vorprojektgenehmi-
gung, die sich zwingend auf vollständige Dossiers eines auf
das Ganze bezogenen Vernehmlassungsverfahrens abstüt-
zen muss.
Erlauben Sie mir, dazu ein Märchen zu erzählen, eine Ge-
schichte von Till Eulenspiegel: Ein Fuhrmann fuhr eine
Strecke und fragte Till Eulenspiegel, wie weit es noch sei bis
zur nächsten Stadt. Eulenspiegel, der sah, dass die Achse
des Wagens gebrochen war, sprach: «Wenn Ihr langsam
fahrt, kommt Ihr heute abend noch hin. Wenn Ihr aber rasch
fahrt, werdet Ihr nie ankommen.»
Zwygart Otto (U, BE): Ich bin im Gegensatz zu meinen Frak-
tionskolleginnen und -kollegen für Eintreten und Zustimmung
zu diesem Kredit.
Was hier mit Nichteintretens- und Rückweisungsanträgen
gemacht wird, sind politische Manöver, die zum Teil sehr
durchsichtig sind und sich sehr wohl als Bumerang erweisen
könnten. Wer für den öffentlichen Verkehr ist, kann nicht ei-
nen kurzfristig gemeinten Kreditbeschluss, der bald greifen
soll und ein Anschlussprogramm beinhaltet, zurückstellen.
Oder: Wer für nur eine einzige Röhre ist, muss wissen, dass
betreffend Gotthard schon jetzt Zeitdruck besteht. Das
heisst: Wer hier bremst, ist auf alle Fälle gegen den Gotthard.
Im Moment steht einiges zur Diskussion. Es ist begrüssens-
wert, dass diese Diskussion wirklich anläuft, und es stehen
Termine an, um die Verzichtplanung und neue Finanzie-
rungsgrundlagen festzuschreiben. Aber auf dem Weg dorthin
braucht es noch viel Überzeugungskraft; letztlich auch Über-
zeugungskraft vom Parlament wie vom Bundesrat, denn es
braucht Volksabstimmungen, um die Kredite für die neue Fi-
nanzierung zu bekommen.
Aus der Erfahrung der Vergangenheit sollten wir gewitzigt
genug sein, um keine falschen politischen Signale zu setzen.
Diese Signale richten sich einerseits nach Innen. Innenpoli-
tisch ist es verhängnisvoll, wenn man jetzt halt sagt und
gleichzeitig mit der Geissel klopft, um vorwärtszukommen.
So geht es nicht. Ebenso verhängnisvoll ist es aussenpoli-
tisch gesehen, wenn man während den harzigen Verhand-
lungen in Brüssel Sand ins Getriebe streut, indem man Rück-
weisung beantragt mit dem Argument, es sei nicht so drin-
gend.
Im übrigen meine ich, dass letztlich auch noch der Berg eine
Antwort geben wird. Weder der Gotthard noch der Lötsch-
berg-Basistunnel sind wie ein «Ankemödeli» zu durchstos-
sen. Ich erinnere daran, dass die ersten Bauten am Gotthard
wie am Lötschberg Hunderte von Menschenleben gekostet
haben; das Risiko dürfen wir nicht eingehen. Wir sollen wis-
sen, wie der Berg innen aussieht, und dazu braucht es Abklä-
rungen. Den Berg im Innern auf dieser Höhe kennen wir noch
nicht. Wir kennen kritische Stellen und wissen, wo die Ma-
schinen stillstehen.
Der Vorschlag von Bundesrat und Mehrheit der Kommission
hat mehrfache Sicherungen eingebaut. Seien wir nicht zu
ängstlich! Wir sind Versprechungen eingegangen, unter an-
derem auch mit der Alpen-Initiative. Bis Ende 2004 müsste
eine Achse bereit sein. Nach den bisherigen Planungsvorga-
ben könnte dies höchstens der Lötschberg sein. Da wir heute
nicht wissen, wie der Bericht über die Neufinanzierung aufge-
nommen wird, müssen wir jetzt wenigstens die Hausaufga-
ben machen und Kredite bereitstellen, um die Abklärungen
vornehmen zu können, damit dann wirklich gebohrt werden
kann, wenn alles abgeklärt ist.
Neben der unnötigen Verunsicherung würde uns die Rück-
weisung eine Verzögerung von einem bis zwei Jahren brin-
gen. Diese unproduktive Zeit kostet auch Geld, mindestens
die Zinsen.
Wir können feststellen, dass die Neat bereits heute im Dolo-
mit angelangt ist, wenigstens im politischen Dolomit. Ich will
aber nicht mithelfen bei weiteren Verwirrspielen. Die Befürch-
tungen, dass die Pioramulde existiert, sind nicht beseitigt,
auch nicht, dass die Pioramulde nicht mitten unter uns ist. Bis
wir Gewissheit haben, mit welchem Stein wir es am Gotthard
und am Lötschberg zu tun haben, gilt es voranzugehen und
Beschlüsse zu fassen, die es ermöglichen, wenigstens die
kleinen Schritte zu machen, die uns aufgetragen sind. Wenn
wir heute die Hausaufgaben nicht machen, werden wir auch
nicht innert kürzester Zeit zu weiteren Folgerungen kommen,
die für den öffentlichen Verkehr dringend notwendig sind.
Seiler Hanspeter (V, BE): Ich staune, wie in dieser Debatte
Annahmen zu Tatsachen umfunktioniert werden, und ich
staune, wie man Vorwürfe anbringt, man habe beim ersten
Projekt nicht seriös gehandelt, man habe zu wenig abgeklärt.
Hier will man nun wirklich genaue Abklärungen treffen, und
das verhindert man. Das ist wirklich nicht logisch! Es geht
nicht um Varianten, es geht bloss um Abklärungen, das
möchte ich betonen.
Wenn man mittels einer mit Kleinkamera ausgerüsteten
Sonde von aussen in das Innere der Alpen hineinsehen bzw.
dieses auf eine Grossleinwand projizieren könnte, wie dies
etwa bei einem menschlichen Herz möglich ist, so könnten
wir uns vermutlich in dieser Abklärungssache stundenlange
Diskussionen und Untersuchungen ersparen. Solche Techni-
ken kennt man aber nicht, und der Berg gibt seine Geheim-
nisse nach wie vor nicht gratis preis. Dass man eine genaue,
umfassende und aussagekräftige Diagnose des Berges will,
darin sind wir uns alle einig. Ob aber dereinst eine Neat
«light», eine abgespeckte Neat, eine Neat in irgendeiner
Form von Etappierung beschlossen oder am bisherigen Pro-
jekt festgehalten werden soll: In allen Varianten benötigen wir
Entscheidungsgrundlagen, und mit diesem Beschluss stellen
wir sicher, dass diese Entscheidungsgrundlagen zur Verfü-
gung stehen werden.
Wenn ich die vorgeschlagene Lösung unterstütze, so nicht
einfach deshalb, um ein Differenzbereinigungsverfahren zu
verhindern oder zu vermeiden. Es geht vielmehr um zwei
andere Gesichtspunkte, einen aus internationaler und einen
aus nationaler Sicht. Beide haben etwas mit Glaubwürdig-
keit zu tun. Frau Diener möchte ich sagen - sie ist zwar
nicht hier -: Es gibt verschiedene Glaubwürdigkeiten. In al-
len Fällen haben wir eine gleiche Ausgangslage. Wenn wir
uns heute dieser vorgeschlagenen Lösung nicht anschlies-
sen, wenn wir das Geschäft zurückweisen, wenn wir nicht
eintreten, so bewirken wir so oder so eine Verzögerung; das
wurde mehrfach gesagt. Wir riskieren eine vorübergehende,
kürzere oder längere Einstellung der Vorarbeiten und schie-
ben einen definitiven Entscheid hinaus, weil wir uns selber
daran hindern, die notwendigen Entscheidungsgrundlagen
zu beschaffen.
Was bedeutete das aus internationaler Sicht? Zwei, drei
Stichworte: Wir führen gegenwärtig die sogenannten bilate-
ralen Verhandlungen mit der EU. Wollen wir den EU-Staaten
schon wieder zeigen, dass auf uns kein Verlass ist, dass wir
Zusicherungen nicht einhalten können? Unser Land würde
doch auch hier unglaubwürdig und handelte sich ein Image
ein, das unsere Verhandlungsposition bestimmt nicht erleich-
tern würde. Geben wir mit einem Ja zu diesem Vorschlag ein
Signal unseres Willens und unserer Bereitschaft, verkehrs-
politisch nicht bloss national, sondern international zu den-
ken und international zu handeln.
Aus nationaler Sicht: Wir beklagen die langen Verfahrens-
wege, die dadurch entstehenden Verzögerungen, die «Hin-
ausschiebementalität» und die Kostensteigerungen. Hier
wollen wir, die wir mit Vehemenz raschere und vereinfachte
Verfahrensabläufe fordern, plötzlich zu Bremsern, zu Verhin-
derern, zu Verschiebern werden.
Wo bliebe denn da unsere eigene Glaubwürdigkeit? Wir
schaffen keine Präjudizien - ich möchte das noch einmal
betonen. Wir diskutieren nicht über Varianten. Wir beschaf-
fen uns hier nötige Grundlagen zum Entscheid, welche Neat
in welcher Form wo und wann gebaut werden soll.
Bleiben wir also glaubwürdig, sagen wir ja. Sie wissen es alle:
Bremsmanöver sind in allen Verkehrsformen immer sehr ge-
fährlich.

20. September 1995 
N
1811
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Scherrer Jürg (A, BE): Zuerst an die Adresse der Grünen: Ih-
nen ist es bei Ihrem Kampf gegen die Neat nie um die Finan-
zen gegangen. Das schieben Sie heute vor, und das ist Eti-
kettenschwindel. Sie waren und sind gegen die Neat, aus
dem gleichen Grund, wie Sie auch gegen den Strassenbau
sind: Sie wollen grundsätzlich keine grossen Verkehrsvorha-
ben.
Nun zu Ihnen, Herr Bundesrat Ogi:
1. Es ist für mich absolut unverständlich, dass Sie nach den
letzten Entwicklungen an diesem Projekt festhalten. Ich ver-
stehe das nicht. Die Neat wird nicht finanzierbar sein; sie wird
das gleiche Schicksal erleiden wie der Eurotunnel. Im Mo-
ment ist die internationale Presse voll von Berichten über den
faktischen Konkurs dieses Unternehmens. Sie sollten sich
überlegen, ob Sie das Geschäft nicht besser zurückziehen
und sich so noch einigermassen anständig aus der Affäre
ziehen können. Das Geld, welches in die Neat verlocht wird,
fehlt anderswo. Ganz konkret, Herr Ogi, fehlt es auch in Ih-
rem Departement, nämlich beim Bau des Nationalstrassen-
netzes.
Ich erinnere Sie daran, dass das Schweizervolk am 7. März
1993 zu einer Treibstoffzollerhöhung von 20 Rappen pro Li-
ter ja gesagt hat. Auch Sie, Herr Ogi, wie der Gesamtbundes-
rat, haben damals behauptet, man benötige dieses Geld, um
das Nationalstrassennetz fertigstellen zu können. Tatsache
ist, dass sich der Bundesrat nicht an diese Aussage hält und
das Volk einmal mehr hintergeht, indem seit 1993 nicht nur
die jährlichen Budgetmittel für den Bau der Nationalstrassen
laufend gekürzt werden, sondern jetzt auch das fünfte lang-
fristige 
Nationalstrassenbauprogramm 
massiv 
reduziert
wurde. Das ist Politik des Volksbetruges.
Ich stelle fest, dass das Nationalstrassennetz nicht innert
nützlicher Frist fertiggestellt werden kann. Der Bundesrat will,
so hoffe ich wenigstens, die Landesausstellung «des trois
lacs» im Raum Neuenburg/Murten/Yverdon/Biel durchfüh-
ren. Herr Ogi, Sie wissen so gut wie wir, dass ohne die N 5
zwischen Solothurn und Biel, ohne die «Transjurane» und
ohne die Südumfahrung von Biel das Verkehrsaufkommen in
diese Ausstellungsregion nicht vernünftig abgewickelt wer-
den kann. Ich halte jetzt ganz klar fest, welche ändern Priori-
täten gegenüber diesem Wahnsinnsprojekt, diesem Kon-
kursprojekt Neat, vorgezogen werden müssen. Wir haben
Stau auf den Strassen und nicht auf der Bahn, ergo muss der
Strassenbau und nicht der Bahnbau vorangetrieben werden.
Ich wiederhole: Wir Bieler fordern die N 5 zwischen Solothurn
und Biel - ich wäre Ihnen sehr verbunden, wenn Sie zuhören
würden, Herr Ogi -, die teilweise Fertigstellung der Umfah-
rung Biel, Salzhaus-Vingelz mit Einschluss des Vingelztun-
nels, und Sie wissen, dass Sie dieses Ausführungsprojekt
ganz einfach in den Berg verlegen können.
Ich hätte nachher gerne von Ihnen Auskunft, wie Sie sich die
Finanzierung auf die Landesausstellung hin tatsächlich vor-
stellen. Setzen Sie jetzt die richtigen Prioritäten!
Stalder Fritz (D, BE): In Namen der Minderheit der Fraktion
der Schweizer Demokraten und der Lega dei Ticinesi möchte
ich Ihnen beantragen, der Version des Ständerates zuzu-
stimmen.
Begründung: Die Schweiz liegt als Alpenland mitten in Eu-
ropa. Sie hat bis heute immer die modernsten Verkehrswege
angeboten und sollte an diesem Grundsatz unbedingt fest-
halten. Der Bau der Neat ist nach der Annahme der Alpen-In-
itiative die logische Konsequenz - ein vollwertiger Beitrag zur
Erfüllung der in Zukunft anfallenden notwendigen Verkehrs-
kapazitäten. Wenn die Schweiz in Europa ihre Aufgabe als
zentrales Binnenland erfüllen will, muss sie an der vom
Stimmbürger bereits akzeptierten Netzvariante der Neat fest-
halten.
Der Ständerat schlägt eine stark abgespeckte Lösung vor,
nämlich den Lötschberg vorläufig nur mit einer Röhre zu
bauen. Ebenfalls sollen die Zufahrtslinien zu beiden Tunnel-
ästen erst später ausgebaut werden. In dieser Situation er-
achte ich es als sinnvoll, die Notwendigkeit der Neat voll zu
akzeptieren und den erforderlichen Kredit mit den festgeleg-
ten Kriterien zu bewilligen. Ohne den Grundsatzentscheid,
dass die Neat zu bauen sei, wäre dieser Kredit allerdings
zum Fenster hinausgeworfenes Geld.
Dazu gibt es folgendes zu bedenken:
1. Wir können nicht nur von Förderung des öffentlichen Ver-
kehrs, von Verlagerung des Güterfernverkehrs von der
Strasse auf die Schiene reden, ohne die entsprechenden
Taten folgen zu lassen.
2. Die Beachtung der Alpen-Initiative erheischt dringend den
Bau der Neat.
3. Die Schweiz kann nur mit dem Bau der Neat einen vala-
blen Beitrag an das im Aufbau befindliche europäische
Schnellbahnnetz leisten.
4. Für den Bau dieser Neat braucht es eine neue Form der
Finanzierung.
5. Jedem Automobilisten sollte klarwerden: Will er morgen
noch Auto fahren, muss er heute bereit sein, die Schiene mit-
zufinanzieren, sonst werden die Fahrbahnen der Strassen
übermorgen durch den Güterfernverkehr total verstopft sein.
Ich bitte Sie, alle diese Konsequenzen zu würdigen und ent-
sprechend zu entscheiden.
Raggenbass Hansueli (C, TG): Die Neat ist nicht bloss, aber
vor allem ein Finanzierungsproblem. Wir haben die Neat als
solche zu überdenken. Das ist sehr wohl legitim - Herr Voll-
mer ist nicht hier -; es ist sogar notwendig. Seit dem Volks-
Ja zur Neat hat sich vieles getan, und es liegen diverse neue
Erkenntnisse vor.
Die «Bahn 2000» wurde mit der Folge redimensioniert, dass
beim Vollausbau der Neat ein Nadelöhr im Jura entstehen
würde. Ich erinnere an den Wisenbergtunnel, der gebaut
werden müsste. Die Personenverkehrsströme verlagern sich
zusehends von Nord-Süd auf West-Ost. Die EU bekennt sich
zu Brenner und Mont-Cenis. Die Transportnachfrage wurde
bei weitem überschätzt; die Zahlen sind Ihnen bekannt.
Überkapazitäten und der Konkurrenzdruck im Strassentrans-
portgewerbe führten zu massiven Tarifreduktionen und Um-
lagerungen der Verkehrsströme. Tarifabsprachen zwischen
der EU und der Schweiz sind weder im Grundsatz noch im
Ansatz in Sicht. Eine Abstimmung mit den Nachbarländern,
insbesondere mit Italien, ist nicht erfolgt. Ausser den unmit-
telbaren Zufahrten ist für die Anpassung der Strecken südlich
von Lugano an den Gotthard nichts vorgesehen. Italien dürfte
nicht bereit sein, aus der Simplonstrecke eine Hochge-
schwindigkeitsstrecke zu machen oder die Geschwindig-
keitsbeschränkung zwischen Iselle und Domodossola aufzu-
heben.
Aufgrund vorliegender Gutachten reichen die bestehenden
Kapazitäten ohne jeden Ausbau noch einige Jahrzehnte aus.
Die Unrentabilität der Neat ist gutachterlich belegt. Die Not-
wendigkeit von zwei Röhren ist in keiner Art und Weise aus-
gewiesen. Die Netzvariante ist in Frage gestellt oder zumin-
dest in Frage zu stellen. Der Lötschberg ist nicht geeignet für
eine Hochleistungsflachbahn. Der massgebliche Kulminati-
onspunkt liegt 250 Meter über jenem beim Gotthard. Der Be-
richt der Arbeitsgruppe «Finanzierung des öffentlichen Ver-
kehrs» ist zum voraussehbaren Schluss gelangt, dass die
Neat sowohl auf der Lötschberg- als auch auf der Gotthard-
achse zu redimensionieren ist.
Die Ostschweiz wird wie üblich - ich erinnere als Beispiel an
die Abhängung der Ostschweiz im Fahrplan 97 vom Ost-
West-Verkehr - alleine hintangestellt. Auf einen Anschluss
der Ostschweiz wird verzichtet. Der in der Schweiz sonst gel-
tende Grundsatz der Opfersymmetrie wird krass verletzt. Ich
protestiere als Ostschweizer einmal mehr gegen die bahn-
mässige Benachteiligung unseres Landesteils.
Wir dürfen uns heute nicht mehr auf einen Volksentscheid
stützen, der unter anderen Voraussetzungen erfolgt ist. Mit
einem vorbehaltlosen Ja zu einem Übergangskredit zemen-
tieren wir die falsche, einseitige Weichenstellung, die wir jetzt
noch einigermassen korrigieren könnten. Wir schaffen Präju-
dizien, ob wir das wollen oder nicht, ob wir das im entspre-
chenden Text anders formulieren oder nicht. Wir werfen Geld
zum Fenster hinaus.
Ist demzufolge Nichteintreten oder Rückweisung opportun?
Weder - noch! Der Gotthard ist ohne jeden Zweifel notwen-

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1812
N 
20 septembre 1995
dig, ob aus schweizerischer oder aus europäischer Sicht.
Nicht jedoch der Lötschberg. Der Gotthard ist überdies mög-
lichst schnell zu realisieren, um gegenüber Brenner und
Mont-Cenis nicht in Rückstand zu geraten. Unnötige Pla-
nungsstopps sind, nicht nur aus Kostengründen, zu unterlas-
sen.
Ich unterstütze daher die Minderheitsanträge von Kollegin
Diener, vor allem zu Artikel 3. Mit diesem Vorschlag ist ge-
währleistet, dass die Opfersymmetrie - wenn auch mit einem
gewichtigen Opfer der Ostschweiz - gesamtschweizerisch,
gutschweizerisch eingehalten wird und damit staatspolitisch
vertretbar ist. Eine neue Volksabstimmung ist für mich unver-
meidbar.
Cavadini Adriano (R, TI): Dopo la presentazione di questo
messaggio e del rapporto del gruppo di lavoro c'è chi oggi
vorrebbe rinviare ogni decisione fino a quando, si dice, sarà
stata fatta chiarezza sul problema del finanziamento e sulle
priorità che sono state presentate da questo gruppo di lavoro.
Ora, a questo proposito ritengo che si debbano fare alcune
osservazioni.
Intanto il gruppo di lavoro conferma la necessità di realizzare
un collegamento ferroviario veloce attraverso le Alpi. Su que-
sto punto non vi è nessun dubbio e nessuna esitazione all'in-
terno di questo gruppo di lavoro. L'esigenza proviene dalla
necessità di avere delle comunicazioni più rapide anche all'in-
terno della Svizzera, di alleggerire la strada, in particolare per
noi ticinesi l'autostrada del Gottardo, la necessità di fronteg-
giare l'aumento del traffico merci e di passeggeri che si veri-
ficherà nei prossimi anni e perché anche noi ci troviamo come
nazione, e in particolar modo al Gottardo, sulla direttrice nord-
sud e abbiamo anche sottoscritto degli accordi internazionali
molto precisi, in particolare con l'Unione europea.
Il gruppo di lavoro conferma in ogni caso che in tutte le va-
rianti che sottopone oggi in consultazione, la trasversale del
Gottardo deve essere attuata subito, almeno per quanto ri-
guarda le gallerie di base. Quindi vi sono due elementi fissi
che scaturiscono da questo gruppo di lavoro: sì alle trasver-
sali, sì in ogni caso alla variante del Gottardo. Il credito è
chiesto soprattutto per i lavori di Sedrun, che sono indispen-
sabili proprio per la galleria di base del Gottardo, che non è
messa in discussione dal gruppo di lavoro,
lo ritengo che noi siamo già in ritardo. Nonostante i problemi
finanziari che sono stati evocati per il tunnel della Manica, in
sette anni però questa opera, questa infrastruttura è stata re-
alizzata. Da noi siamo ancora in una fase di avviamento, di
discussione e anche di incertezze. Nonostante ciò, e indipen-
dentemente dall'esito della consultazione e delle decisioni
popolari che dovessero essere prese sul finanziamento,
credo che la Svizzera non potrà sottrarsi alla costruzione di
una trasversale ferroviaria alpina veloce, senza pendenze,
affinchè anche le nostre ferrovie possano essere inserite in
una rete europea ad alta velocità. Rallentare o frenare oggi i
lavori vuoi dire perdere almeno due anni, per poi riprenderli,
almeno al Gottardo. Perciò ritengo che sia giusta la scelta
della commissione di dire di sì al credito che evita perdite di
tempo, inutili ritardi e poi ancora costi supplementari di
un'opera che è di grande importanza per la Svizzera.
Non dimentichiamo che il secolo scorso la nostra nazione e
anche le altre nazioni europee vicine hanno costruito delle in-
frastrutture ferroviarie importanti attraverso le Alpi, pren-
dendo anche dei rischi e dimostrando un grande coraggio.
Noi oggi dobbiamo adeguare queste infrastrutture a una
maggiore mobilità delle persone, a collegamenti che devono
essere più veloci e a scambi che sono aumentati. In questi ul-
timi anni abbiamo speso sicuramente più per rassicurazione-
disoccupazione, che non ha lasciato niente dal profilo delle
infrastrutture, che non quanto andremo a spendere per le
trasversali ferroviarie alpine.
Quindi ritengo che dobbiamo avere il coraggio di continuare
in questa direzione e votare questo credito, con le limitazioni
in esso contenute.
Mari Fritz (V, BE): Ordnungshalber lege ich, bevor ich zum
Thema spreche, meine Interessenbindungen dar. Ich gebe
bekannt, dass ich derzeitiger Präsident des Verwaltungsra-
tes der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn bin.
Bezüglich Neat ist in den Kantonen Bern und Wallis und in
der ganzen Westschweiz eine grosse Rechtsunsicherheit
entstanden. Das Volk weiss nicht mehr, ob man einem Par-
lamentsbeschluss mit anschliessender Volksabstimmung
überhaupt noch trauen darf. Gross wurde an diesem Projekt
die offene Planung gerühmt, d. h. die Mitwirkung, wie sie das
Bundesgesetz über die Raumplanung vorschreibt. Es wur-
den Lösungen mit kantonalen und regionalen Behörden erar-
beitet, und plötzlich soll alles nur eine Seifenblase sein.
Das Parlament muss wieder klare Signale setzen. Jede Per-
son in diesem Saal und in unserem Land weiss um die finan-
zielle Situation des Bundes. Sicher, eine Mehrzahl hat Ver-
ständnis für kleinere Schritte. Diese sollten und müssen aber
auf rechtlich korrektem Boden stehen. Der eingeschlagene
Weg in der Verkehrspolitik ist richtig. Die Netzlösung ist ein
weiser Entscheid des Bundesrates. Ich danke ihm, und im
besonderen unserem Verkehrsminister Adolf Ogi, bestens.
Diese vorgeschlagene Netzlösung erfüllt sowohl die politi-
schen wie auch die bahnbetrieblichen Ziele. Güterverkehr
und Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr erfordern eben
mehr Linien, wenn die Sache richtig funktionieren soll. Ein
Zurückstellen des Fensterstollens Ferden durch den Bundes-
rat ist eine willkürliche Benachteiligung des Lötschbergs.
Artikel 4 steht in krassem Widerspruch zur Botschaft betref-
fend die Fertigstellung des Lötschbergs im Jahre 2004 oder
2005 sowie zu den Verpflichtungen im Transitabkommen.
Dieser Artikel muss im Sinne der Mehrheit und des Stände-
rates korrigiert werden.
Es ist ganz klar, dass ich alle Minderheitsanträge ablehne,
ebenso den Rückweisungsantrag der Minderheit Diener. Ich
bitte Sie, in diesem Sinne zu entscheiden.
Abschliessend noch eine Frage an diejenigen, die den Rück-
weisungsantrag unterstützten: Wie sollen wir die Forderun-
gen der vom Volk beschlossenen Alpen-Initiative erfüllen,
wenn wir nicht bereit sind, mindestens eine abgespeckte
Neat im Sinne des Bundesrates zu bauen und zur Abklärung
der geologischen Verhältnisse die benötigten Verpflichtungs-
kredite zu bewilligen?
Pini Massimo (R, TI): II sindaco di Biasca non può dissociare
la sua protesta nei confronti del Dipartimento federale dei tra-
sporti, delle comunicazioni e delle energie, per come viene
affrontato il problema della costruzione così ventilata della
Nuova trasversale ferroviaria alpina. Il 27 settembre 1992 il
popolo svizzero ha dato un segnale politico determinante per
il Gottardo e il Lötschberg. Oggi come oggi tutte le alternative
cantonali, ottimizzate o meno, sono state rifiutate. Ora, io non
mi oppongo al credito-ponte che voteremo fra poco, spe-
rando che ci siano 100 deputati favorevoli in questa sala, ma
devo dire che non possiamo più andare avanti così. Il Paese
è in ginocchio, qualcuno direbbe peggio che «in ginocchio».
Devo dire, onorevole consigliere federale, che, seppure ab-
biamo sempre avuto dei grandi, amichevoli contatti tra lei e
me, ora non possiamo più andare avanti così!
Il Paese sta boccheggiando. Il Ticino, che è l'unico Cantone
creatore, con tutti i suoi difetti, nei confronti dell'opera magna
del XXI secolo, domanda che i lavori abbiano finalmente a
iniziare! Perché si è risposto no all'alternativa del Consiglio di
Stato ticinese, all'alternativa ottimizzata del gruppo di rifles-
sione? Il Cantone e i Comuni, localmente, sono in subbuglio!
lo devo denunciare questa politica che si trascina, per i tempi
tecnici conosciuti, dal 1992 ad oggi; non possiamo più an-
dare avanti così, «man muss entscheiden», bisogna deci-
dere, altrimenti qui avremo delle ripercussioni gravissime,
non tanto di «Röstigraben» alla Svizzera romanda, ma nella
Svizzera di lingua italiana, che è già piegata, per delle ragioni
economiche e congiunturali molto, ma molto gravi.
Sperava molto, il Ticino, sull'AIptransit, onorevole Signor
consigliere federale, lo spero ancora, personalmente, vo-
tando questo credito - non certo a denti stretti. Sono infatti
convinto che è meglio un tunnel che niente, ma non ci si può
fermare a Taverne, bisogna andare oltre. Daremo, forse, un

20. September 1995 
N
1813
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
piccolo incentivo all'economia di un paese che è, oggi, sem-
plicemente prostrato.
Hämmerle Andrea (S, GR): Grundlage der heutigen Diskus-
sion ist ohne Zweifel der Volksentscheid von 1992. Was hat
das Volk damals gesagt? Es hat ja gesagt zur Netzlösung
Gotthard plus Lötschberg plus Zufahrtslinien plus Anbindung
der Ostschweiz. Es hat ja gesagt zu einer Finanzierung der
Neat über Verschuldung, und es hat gemeint, dass damit
eine längerfristige, wirtschaftliche Rentabilität gegeben sei.
Die Studien von Coopers & Lybrand, der Finanzdelegation
und zuletzt der Arbeitsgruppe Friedli/Gygi zeigen glasklar,
dass dieses Konzept, so wie es vom Volk beschlossen wor-
den ist, nicht haltbar ist, und zwar weder auf der Finanzie-
rungsseite noch in bezug auf die Linienführungen. Diese Stu-
dien haben auch gezeigt, dass vieles Wunschdenken war,
was uns damals erzählt worden ist. Es braucht also eine
neue Finanzierung, es braucht eine Redimensionierung, es
braucht unter Umständen eine Etappierung des Projekts.
Das ist mittlerweile ziemlich unbestritten.
Dies hat einen sehr grossen Einfluss auf die Diskussion, die
wir heute führen, denn dieser Übergangskredit ist ein Kredit
zwischen Planungs-, Projektierungs-, Vorbereitungsarbeiten
auf der einen Seite und Bauarbeiten auf der anderen Seite.
Da müssen wir sehr fein unterscheiden. Wir dürfen jetzt keine
Präjudizien schaffen für irgendwelche Bauten. Wir müssen
wissen, dass diese Zwischenangriffe Sedrun und Ferden
keine Sondierungsarbeiten, keine Projektierungsarbeiten
sind, sondern dass das der Beginn der Bauarbeiten ist. Wir
dürfen heute nichts beschliessen, was die Etappierung und
die Redimensionierung des Projekts präjudiziert. Auf der an-
deren Seite ist aber wesentlich, dass die Vorbereitungs- und
Planungsarbeiten weitergeführt werden können. Deshalb ist
es falsch, den Rückweisungsanträgen von Grünen und Frei-
heits-Partei zuzustimmen. Wir müssen diese Anträge ableh-
nen, aber wir müssen den Beschluss so ausgestalten, dass
keine Präjudizien geschaffen werden.
Genauso abwegig wie die Rückweisungsparolen ist auch
das Durchmarschkonzept des Ständerates und der Kommis-
sionsmehrheit. Es geht um zwei neuralgische Artikel: Es
geht um Artikel 4, wo diese Zwischenangriffe in Sedrun und
in Ferden präjudiziert, von der Sperrung ausgenommen wer-
den, d. h., wo gesagt wird, an beiden Orten kann ohne Sper-
rung, ohne Voraussetzungen gleichzeitig gebaut werden.
Das ist das Präjudiz, dass beides gebaut wird, und es ist das
Präjudiz, dass eine Etappierung nachher nicht mehr möglich
ist.
Genau das gleiche gilt für Artikel 4 Absatz 2, der besagt,
dass die gesperrten Kreditanteile nur freigegeben werden
können, wenn die Finanzierung gesichert ist. Der Bundesrat
sagt, die neue Finanzierung müsse gesichert sein, Ständerat
und Kommissionsmehrheit sagen, es gehe nach der alten
oder nach der neuen Variante. Es ist also ein Nullabsatz; dar-
auf werden wir noch zurückkommen.
Die vorsichtige, kritische Haltung, welche die grossmehrheit-
liche SP-Fraktion in dieser Sache einnimmt, hat überhaupt
nichts zu tun mit Vorbehalten gegenüber dem öffentlichen
Verkehr. Sie ist nicht gegen den öffentlichen Verkehr gerich-
tet, ganz im Gegenteil: Eine nicht finanzierbare oder überdi-
mensionierte Neat steht nämlich in einem direkten Konkur-
renzverhältnis, nicht zu den Autobahnen von Herrn Scherrer
Jürg, sondern zum übrigen öffentlichen Verkehr.
Sie steht in einem direkten Konkurrenzverhältnis zum öffent-
lichen Verkehr in den Regionen, in den Agglomerationen und
in den Randregionen. Da wird überall brutal gespart. Hier
wollen wir voraussetzungslos, und ohne dass wir überhaupt
sicher sind, dass wir sie auch brauchen, 50, 150 oder
180 Millionen Franken in Zwischenangriffe stecken - obwohl
noch gar nicht sicher ist, dass man sie braucht!
Die Verlagerung des Gütertransitverkehrs von Grenze zu
Grenze ist unser verfassungsmässiger Auftrag, es wurde
schon mehrmals gesagt. Die Kapazitäten für diese Verlage-
rung bestehen heute, nicht in zehn Jahren, heute haben wir
Überkapazitäten bei der Bahn. Aber diese Kapazitäten wer-
den von den SBB nicht genutzt.
Ich habe es schon privat, in Kommissionen und öffentlich
mehrmals gesagt, und ich sage es noch einmal: Es ist mir
schlicht unerklärlich und unverständlich, dass die SBB
40 Container mit einem Lokführer und einem Zug zwischen
Italien und Deutschland nicht konkurrenzfähig transportieren
können, gegenüber 40 Lastwagen mit 40 Chauffeuren. Das
ist mir schleierhaft. Ich möchte von den SBB erfahren, ob sie
nicht in der Lage sind, ein Konzept zu erarbeiten, das heute
konkurrenzfähig ist. Dann sind sie auch glaubwürdig, wenn
sie für die Zukunft die Neat verlangen. Sonst kann man ihnen
das nicht abnehmen. Das können sie aber tun, ganz unab-
hängig davon, ob die Neat ein Jahr früher oder ein Jahr spä-
ter fertiggestellt ist.
Kühne Josef (C, SG): Ich bin Verwaltungsrat der SBB und
komme im rechten Moment, um Herrn Hämmerle eine Ant-
wort zu geben. Huckepackverkehr ist nicht billiger, weil der
Transport mit einem einzigen Lokführer im Vergleich zu
40 Lastwagenchauffeuren betrieben werden kann, sondern
es kommt dazu, dass der wesentliche Anteil der Kosten
durch den Umlad auf die Schiene entsteht. Je länger die
Strecke ist und je grösser das Aufkommen, um so günstiger
wird der Transport letztlich.
Ich beginne mit den Aussagen eines recht erfolgreichen
Transportunternehmers auf der Strasse, der gesagt hat, wir
brauchten die Neat, denn Energie werde einmal rar und
teuer. Eine direkte, flach geführte Eisenbahn sei in dieser Be-
ziehung unschlagbar. 1983 hat der Bundesrat einen Entwurf
vorgelegt, der vorsah, die Frage einer neuen Eisenbahn-AI-
pentransversale nicht mehr weiter zu behandeln, da die Ka-
pazitäten ausreichen. Ich sagte damals an diesem Pult, dass
es nicht auf die Kapazitäten ankomme, sondern dass insbe-
sondere der Faktor Zeit eine Rolle spiele. Heute würde man
sagen: die Qualität des Transportes; oder noch moderner:
just in time. Die Gotthardzüge sind heute halb leer. Dafür ist
das Flugzeug Zürich-Lugano voll. Den Unterschied zwi-
schen den Fahrzeiten von Personenwagen und Bahn bitte
ich Sie selber zu vergleichen. Um es krass zu sagen: Die
Gotthardlinie ist vor allem für Schulreisen geeignet. Die
Frischprodukte werden, aus Zeitgründen, nicht mehr auf der
Strasse transportiert.
Jetzt können wir zwei Sachen machen: Wir können einen
Fehlentscheid treffen, oder wir können keinen Entscheid tref-
fen. Keinen Entscheid zu treffen wäre der grösste Fehlent-
scheid, denn die Bauvorbereitungen und der Bau beanspru-
chen ja mindestens zehn Jahre, wahrscheinlich mehr.
Wichtige Elemente des Volksentscheides von 1992 sind
auch heute gültig, nämlich dass der Güterfernverkehr we-
sensgerecht auf der Schiene abgewickelt werden soll; dass
der Umwegverkehr über die Brenner-Route langfristig nicht
die Problemlösung sein kann; dass die Entlastung der Str-
asse vom Güterverkehr den Anwohnern und der Umwelt
dient; dass der Individualverkehr auf der Strasse ein Inter-
esse an der Entlastung hat. Es scheint, dass ein grösser Au-
tomobilistenverband mindestens bereit ist, dies zu honorie-
ren, und dass das Dossier Verkehr im Verhältnis zu unseren
Nachbarländern recht wichtig ist.
Wesentlich geändert hat sich das Preisgefüge für Frachten.
Die Preise sind europaweit markant abgesunken und beein-
flussen damit die Ertragslage in Zukunft gewaltig. Eine
Trendwende herbeizuführen ist aber nur in internationaler,
harmonisierter Zusammenarbeit möglich.
Was ist zu tun? Es sind Prioritäten zu setzen. Diesbezügliche
Vorschläge werden in die Vernehmlassung gehen. Wir müs-
sen aber mögliche Linienführungen in technischer Hinsicht
und auch in bezug auf die Einbettung in die Landschaft und
die Akzeptanz durch die Bevölkerung in der Zwischenzeit
klar festlegen können. Rückweisung würde das verhindern.
Prioritäten setzen heisst, nicht alles und ganz sicher nicht al-
les gleichzeitig realisieren. Das kann aber andererseits auch
nicht heissen, dass einzig und allein die Integration der Ost-
schweiz gestrichen wird, wo bei gewissen Verbesserungen
am bestehenden Netz mit wenig Mitteln einer der besten Wir-
kungsgrade oder ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis ge-
schaffen werden könnte. Ich habe Verständnis dafür, dass

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1814
N 
20 septembre 1995
man sich in der Ostschweiz vor allem im Zusammenhang mit
anderen verkehrspolitischen Negativmeldungen benachtei-
ligt fühlt.
Letztlich muss eine sachgerechte, aber auch eine mehrheits-
fähige Lösung getroffen werden. Mit der Zustimmung zum
Antrag der Mehrheit begehen wir diesen Weg.
Mamie Philippe (R, VD): II aura fallu le rapport du groupe de
travail mandaté par le Conseil fédéral pour en arriver aux
conclusions prévisibles: la réalisation complète du paquet ac-
cepté en votation populaire le 27 septembre 1992 doit être
sérieusement redimensionnée, ceci pour des raisons finan-
cières évidentes.
Dès lors, plusieurs solutions, souvent excessives, ont été
abordées et esquissées. Abondamment discutées, je n'y re-
viendrai pas. Je me limiterai à rappeler qu'une décision po-
pulaire est à respecter, tout comme notre engagement vis-à-
vis de l'Europe est à honorer, sous peine de nous discréditer.
Le Conseil fédéral, à juste titre, maintient donc le principe de
la construction en réseau des lignes à travers les Alpes, so-
lution d'ailleurs conforme au message sur la NLFA, tout en
redimensionnant le projet.
Est-ce que le renvoi de ce deuxième crédit d'engagement
amènera une solution miracle, particulièrement en matière
de financement? C'est peu probable. Cependant, il m'appa-
raît déjà que, pour des raisons de délais, il ne faut pas repor-
ter à plus tard notre décision, et Dieu sait si on paie cher ces
reports, bien souvent davantage d'ailleurs que les projets
eux-mêmes.
Ce deuxième crédit d'engagement doit précisément donner
la possibilité au Conseil fédéral d'approfondir la réflexion
quant au mode de financement qu'il entend proposer, et ce,
dans des délais satisfaisants, faute de quoi nous nous retrou-
verons fatalement dans l'impasse en 1996. Les incertitudes
sont encore nombreuses et loin d'être dissipées. Les solu-
tions de financement demandent une transparence totale et
équilibrée. Sinon, la votation populaire de 1992 n'aura été
qu'une attrape monumentale, ce qu'il s'agit d'éviter absolu-
ment.
Sans enthousiasme il est vrai, je vous recommande de voter
cet arrêté, en demandant au Conseil fédéral de répondre aux
nombreuses interrogations légitimes ainsi qu'aux doutes que
ce vaste projet soulève.
Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Ich möchte noch-
mals darauf zurückkommen, dass der Ständerat Erstrat war
und dieses Geschäft mit 23 zu 3 Stimmen nach sehr intensi-
ver Behandlung und Beratung - auch in der vorberatenden
Kommission - verabschiedet hat. Im Ständerat wurde sogar
ein Antrag gestellt, überhaupt keine Sperre einzubauen, son-
dern dieses sukzessive Freigeben der Kredite dem Bundes-
rat zu überlassen.
Dazu stehen einzelne Voten von heute doch etwas in Kon-
trast. Das Krasseste, das ich aufgeschrieben habe, ist die
Aussage: «Kein Geld ausgeben, bevor die Planungsgrundla-
gen vorliegen.» Bei unseren Beratungen geht es ja gerade
um die Erarbeitung von Planungsgrundlagen. Es geht, wie es
Herr Seiler Hanspeter sehr gut formuliert hat, um die die
«Diagnose der Berge».
All diese Finanzierungsprobleme sind das eine, aber wir
müssen uns Rechenschaft geben, dass wir vor sehr grossen
Bauvorhaben stehen und dass diese aus geologischen Grün-
den nicht so einfach zu bewältigen sind, sondern dass es
diese berühmten Zwischenangriffe braucht, die nichts mit
Provokation zu tun haben, wie das auch gesagt wurde, son-
dern mit einem Untersuchungsprogramm an diesen geplan-
ten Linien.
Erstaunlich ist auch immer wieder die Aussage, es habe sich
alles um uns herum verändert, jetzt gehe alles Richtung
Brenner, jetzt gehe alles Richtung Mont-Cenis. Ich habe in
der Kommission genau das Gegenteil gehört. Ich habe dort
gehört, dass diese beiden anderen Hauptrouten im Stadium
der Evaluation sind, dass es fünf bis sechs Jahre dauern
werde, bis man in etwa den gleichen Planungsstand erreicht
hätte, wie wir ihn heute schon haben.
Erstaunlich ist auch, dass nie gesagt wird, dass wir uns nicht
nur mitten in Europa befinden, sondern auch mitten in einer
Region mit hohem Entwicklungspotential. Nehmen Sie die
beiden deutschen Bundesländer Bayern und Baden-Würt-
temberg. Einst verlief das Wirtschaftsgefälle von Norden
nach Süden, das waren also eher ärmere Bundesländer.
Heute ist es genau umgekehrt. Es stimmt mich sehr nach-
denklich, wenn der Ministerpräsident von Baden-Württem-
berg kürzlich festgestellt hat, dass 400 Schweizer Firmen im
Bundesland Baden-Württemberg ein «zweites Bein», d. h. ei-
nen neuen Standort, suchen oder schon gefunden haben.
Das gleiche kann man vom benachbarten Frankreich oder
der Region Mailand sagen. Wir haben rund um uns sehr
prosperierende Wirtschaftsstandorte. Und das hat natürlich
auch Auswirkungen auf den Verkehr.
Immer wieder kommt die Frage: Ist der Verkehr lästig, bringt
er überhaupt etwas, killt er Arbeitsplätze oder fördert er sie?
Man kann nur eines feststellen: Im Laufe der Jahrzehnte ist
dort, wo eine gute Verkehrserschliessung gewährleistet ist,
auch wirtschaftliche Prosperität entstanden, bis hin zur touri-
stischen Entwicklung im Alpenraum.
Wir sind mit der heutigen Vorlage sehr zurückhaltend. Ich
muss das dem Bundesrat attestieren. An sich wäre heute die
Vorlage über 8,6 Milliarden Franken fällig gewesen; die ei-
gentliche Bauvorlage für die beiden Alpentunnels. Wegen
dieser Neuorientierung in der ganzen Finanzierungsfrage be-
schränkt man sich auf diese kleine Vorlage, damit man beim
Untersuchungsprogramm weitermachen kann.
Es scheint mir nach wie vor ein Kampf zwischen Schiene und
Strasse zu sein. Die unselige Beziehung zwischen der Frei-
heits-Partei und den Grünen berührt deshalb schon eigenar-
tig, denn der Kampf dauert ja bis heute an. Wenn Sie Herrn
Scherrer Jürg zugehört haben, so ist es ein Kampf zwischen
Schiene und Strasse. Es gibt nach wie vor viele, die nur die
Investitionen in die Strasse sehen. Ich sage nochmals: Wir
brauchen beides. Wir brauchen die Schiene und die Stras-
sen. Wir brauchen vor allem über lange Strecken eine attrak-
tive Bahn.
Ich möchte Sie nur daran erinnern, wie im Zusammenhang
mit dem Furkatunnel für die Bahn gejammert und geklagt und
was alles gemacht wurde. Alles ist verstummt. Der Tunnel
hat sich bewährt. Im gleichen Zeitraum wurden im gleichen
Ausmass Kosten im Zusammenhang mit dem Seelisbergtun-
nel für die Strasse überschritten. Ich habe bis heute kaum ein
Wort über diese Kostenüberschreitung gehört. Es sind eigen-
artige Gewichtungen, wenn es um die Strasse geht, wenn es
um die Bahn geht. Man sollte hier einmal fair sein und das
Ganze als Einheit betrachten.
Letzter Punkt: Mit einem Ordnungsantrag wurde zur Diskus-
sion gestellt, ob die Ausgabenbremse nun zum Tragen
komme. Die Meinung ist die: Wir haben ursprünglich im
Bundesbeschluss C einen Globalkredit gesprochen, einen
Gesamtkredit. Es geht jetzt um die einzelnen Tranchen. Wie
der Name sagt: zweiter Verpflichtungskredit. Es geht also
nicht um eine völlig neue Ausgabe. Es geht folglich um eine
gebundene Ausgabe, und eine gebundene Ausgabe unter-
steht nach unserer Auffassung nicht der Ausgabenbremse.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Après ce large débat,
j'aurais juste un fait a signaler, qu'a relevé d'ailleurs mon col-
lègue rapporteur de langue allemande: le Conseil des Etats
a accepté le projet par 23 voix contre 3.
J'aurais un deuxième élément à l'intention de Mme Grendel-
meier à propos des liaisons avec le Sud du Simplon. Le
Loetschberg est le frère siamois du Simplon et le Simplon est
la porte de la Suisse occidentale vers Milan et l'Italie. Ne pas
moderniser le Loetschberg, c'est ne pas moderniser le Sim-
plon et c'est, progressivement, fermer la porte de la Suisse
occidentale vers l'Italie. Et ça, la Suisse occidentale ne le
veut pas. Elle ne veut pas être obligée de faire le détour par
le Mont-Cenis ou le Gothard pour aller en Italie, comme elle
a dû le faire entre 1882 et 1906, avant l'ouverture du tunnel
du Simplon.
En ce qui concerne les travaux à réaliser par l'Italie et l'Union
européenne au Sud du Simplon, ils sont clairement définis en

20. September 1995 
N
1815
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
deux étapes. La première étape est en cours de planification,
les travaux auront lieu en 1997/98. Il s'agit d'aménager le
couloir de ferroutage sur le tronçon Iselle-Domodossola.
C'est un tronçon de montagne de 18,9 kilomètres, parcouru
en 16 minutes par tous les trains, voyageurs et marchandi-
ses. Je répète: il s'agit de 16 minutes de parcours de monta-
gne.
L'amélioration de la ligne Domodossola-Gallarate-Milan est
aussi prévue, de même que l'électrification de la ligne directe
Domodossola-Novare qui donne accès au port de Gênes.
Ces travaux sont prévus noir sur blanc dans l'accord tripartite
passé en mai 1992 entre l'Allemagne, l'Italie et la Suisse.
L'Italie a toujours respecté ses engagements internationaux
jusqu'à présent. Je dois dire qu'actuellement ce sont plutôt
les Italiens qui sont inquiets quant à la capacité des Suisses
à honorer leurs engagements sur l'axe Simplon-Loetsch-
berg.
Ogi Adolf, Bundesrat: Diese Debatte war sehr interessant.
Sie war aus verschiedenen Gründen sehr interessant. Ich be-
ginne meine Ausführungen aber mit einer Klarstellung. Eine
eindeutige Standortbestimmung ist nach dieser Debatte er-
forderlich, weil sich die laufende Diskussion über die Finan-
zierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs mit dem
heutigen Tagesgeschäft, Finanzierung der Neat, zu vermi-
schen droht.
Die Finanzierungsproblematik der Verkehrsinfrastruktur,
nicht nur der Neat, mit einem Planungshorizont von
20 Jahren und das vorliegende Geschäft betreffend den
zweiten Verpflichtungskredit für die Neat mit Auswirkungen
für die nächsten beiden Jahre sind strikte voneinander zu
trennen. Das ist ein erster Punkt, den ich klarstellen möchte.
Ich war im Herbst 1991 auch hier, und ich habe das Amtliche
Bulletin vom März 1991 auch nachgelesen. Ich habe nachge-
lesen, was bei dieser Debatte die Herren und Damen Zwy-
gart, Thür, Bonny, Blocher, Fischer-Seengen, Hari, Jaeger,
Cavadini, Fischer-Sursee, Iten, Hildbrand, Carobbio, Bircher,
Schmidhalter, Rutishauser, Steinegger, Bodenmann, Keller,
Diener usw. gesagt haben.
Nun habe ich heute gehört, was man zu diesem Geschäft ge-
sagt hat, und das ist sehr interessant. Ich möchte Sie bitten,
das, was Sie damals im März 1991 gesagt haben, mit dem,
was Sie heute sagen, vielleicht einmal zu vergleichen und fai-
rerweise zu überlegen, ob das alles noch richtig ist. Wir ha-
ben im Bundesrat eine klare Politik; wir haben im Bundesrat
eine klare Aufgabe bekommen, nicht nur von Ihnen, sondern
auch vom Volk. Und von dieser Aufgabe hat man uns bis
heute nicht entbunden.
Der Bundesrat hat angesichts der geänderten Rahmenbedin-
gungen seine von ihm erwartete Führungsverantwortung
wahrgenommen und eine Neubeurteilung im Bereich Finan-
zierung von Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs veran-
lasst. Ich betone hier noch einmal klar und deutlich: Der aus-
lösende Faktor ist nicht nur die Neat, sondern der auslösende
Faktor ist die Kumulation der Investitionen. Man könnte es
auch anders formulieren und sagen: Es ist der Nachhol-
bedarf im öffentlichen Verkehr. Hier stehen wir im internatio-
nalen Vergleich nicht gut da. Es ist die Konjunktur, die nicht
dem entspricht, was wir wollen. Es ist die Ostöffnung, die
neue Verkehrsströme gebracht hat. Es sind die Güter-
verkehrspreise, die in den Keller gefallen sind. Es ist vor
allem die Finanzlage des Bundes, und es sind neue Eisen-
bahntechnologien, die zu dieser Neubeurteilung geführt ha-
ben.
Aber ich sage Ihnen nochmals: Es ist nicht die Neat, die
schuld ist an der schlechten Lage der Bundesfinanzen. Es ist
nicht die Neat, die schuld ist an den schlechten Budgets, des
letztjährigen oder des kommenden oder desjenigen von
1997. Es ist nicht die Schuld der Neat, dass die Wirtschafts-
lage so schlecht ist. Man tut heute so, als hätten wir bereits
Milliarden in die Neat verlocht. Das ist nicht wahr, das ist nicht
fair!
Was wir bis jetzt getan haben, das ist lediglich Sondieren,
und das erst noch mit angezogener Handbremse! Als Ener-
gieminister muss ich Ihnen schon sagen: Fahren und gleich-
zeitig bremsen, das ist wohl das Dümmste, was man tun
kann.
Die Diskussion, die heute hier stattgefunden hat, ist das Re-
sultat einer fünfzehnmonatigen Infragestellung der Neat und
damit auch des öffentlichen Verkehrs. Ich frage Sie alle: Wie
wollen wir in einem Jahr eine Volksabstimmung gewinnen,
wenn die Verunsicherung so gross ist und wenn man dieses
Projekt, bei dem man noch keine Milliarden verlocht hat, so
in Frage stellt? Wer dann die Sieger sind, werden wir im
Jahre 2010, 2020, 2030, 2040, 2050 klar und deutlich sehen
können.
Noch ein vierter Punkt: Das heutige Neat-Projekt verläuft ko-
sten- und termingerecht. Es verläuft gemäss dem Auftrag,
den Sie ebenfalls bestätigt haben. Aber in diesem Land
werden diese Bestätigungen eben nicht mehr ernst genom-
men.
Wer etwas anderes behauptet, wer behauptet, dass wir be-
reits Milliarden ausgegeben hätten, dass wir falsche Zahlen
auf den Tisch gelegt hätten, der sagt nicht die Wahrheit. Das
ist die Wahrheit! Ich komme noch auf die Finanzierung zu-
rück und werde dann sagen, was für ein Finanzierungsvorge-
hen wir damals bei der Botschaft gewählt haben.
Weil die Diskussion im Rahmen dieser Lagebeurteilung
(Stichwort: Arbeitsgruppe «Finanzierung des öffentlichen
Verkehrs») zum Teil das vorliegende Kreditgeschäft zeitlich
überschneidet, treten da und dort - ganz bewusst vorgetra-
gene - Verwirrungen und Verunsicherungen auf.
Wenn ich zusammenfasse, habe ich den Eindruck, dass ver-
sucht wird, viele Faktoren unklar darzustellen,, um dieses
Kreditgeschäft in Frage zu stellen, also eine unklare Situation
zu schaffen.
Ich bitte Sie dringend, die Rückweisungs- sowie die Nichtein-
tretensanträge aus verschiedenen Gründen abzulehnen.
Das Projekt hat - wie das Herr Bircher Peter ausgeführt hat,
dem ich wie Herrn Béguelin für die treffliche Darstellung dan-
ken möchte - bis jetzt Schwung gehabt. Zwar hat es etwas
an Schwung verloren, Herr Bircher hat es gesagt: Wir sollten
Ihnen heute eigentlich den Baukredit über 8 Milliarden Fran-
ken vorlegen.
Aber der Bundesrat ist lernfähig, wie das Herr Fischer-Seen-
gen gesagt hat. Er hat eine Lagebeurteilung gemacht und
schlägt Ihnen heute nur 855 Millionen Franken vor. Aber
wenn Sie diese 855 Millionen Franken nicht beschliessen,
dann ist der Schwung für dieses Projekt weg. Die Leidtragen-
den werden dann diejenigen sein, die den öffentlichen Ver-
kehr im Jahre 2010/2020 benützen möchten, sowie alle die-
jenigen, die an Strassen wohnen: Es wird zur Folge haben,
dass wir dann die Transitstrassen im ganzen Land massiv
ausbauen müssen. Ich bitte Sie also, diese Anträge auf
Nichteintreten und Rückweisung abzulehnen.
Das Volk hat - das kann man nicht vom Tisch wischen - vor
ziemlich genau drei Jahren mit überwiegender Mehrheit ja
gesagt zu dieser Neat. Das Volk hat auch - man vergisst es
gerne und wischt es unter den Tisch - vor eineinhalb Jahren
mit der Annahme der Alpen-Initiative für die Umlagerung des
Gütertransitverkehrs von der Strasse auf die Schiene ge-
stimmt, was entsprechende Schienenkapazitäten, aber nicht
Berg-und-Tal-, sondern Flachbahnen erfordert. Volksent-
scheide sind ernst zu nehmen. Ihre Realisierung darf nicht
auf die lange Bank geschoben werden. Jetzt sind wir am
Scheideweg angelangt: Sind wir bereit, diese Volksent-
scheide ernst zu nehmen, oder schieben wir sie einfach auf
die lange Bank?
Wir haben das Volk nicht getäuscht. Wir haben alles immer
auf den Tisch gelegt. Der Bundesrat hat Coopers & Lybrand
und eine Arbeitsgruppe eingesetzt.
Wir haben in der Botschaft zur Neat eine andere Finan-
zierung vorgeschlagen als die neue, nun vom Bundesrat
vorgeschlagene. Ich möchte doch festhalten: Die Finan-
zierung, wie sie damals auch von den Experten dieses Lan-
des und von internationalen Experten empfohlen wurde,
hätte via Darlehensaufnahme durch den Bund durchgeführt
werden sollen. Der Bund hätte den Bahnen das Geld zur
Verfügung gestellt. Die Zinsen wären aufgerechnet worden,
und ab Inbetriebnahme hätten die Bahnen innerhalb von 60

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1816
N 
20 septembre 1995
bis 70 Jahren die Darlehen zurückbezahlen müssen. Heute
ist die Finanzierung anders vorgesehen. 75 Prozent der
Grossprojekte sollen direkt und nur 25 Prozent der Projekt-
kosten sollen über eine Verschuldung am Kapitalmarkt
finanziert werden. Das ist die neue Situation; das ist der
Vorschlag, den der Bundesrat nun in die Vernehmlassung
gibt.
Ich staune, wenn ich Sie heute sagen höre, dass die Neat
nicht auch eine Rentabilität für dieses Land bedeuten kann.
Wir haben damals auch gesagt, dass flankierende Massnah-
men notwendig sein werden. Die 
leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe wurde vom Volk beschlossen. Dann
auch die Kostenwahrheit: Sie haben der Initiative Bundi «Ko-
stenwahrheit im Verkehr» (93.439) Folge gegeben. Also
auch hier ist man auf dem Weg. Dann kommt eine Alpentran-
sitabgabe, und es ist eine Alpentransit-Tarifpolitik für die Län-
der Schweiz, Österreich, Italien und Frankreich notwendig.
Auch das ist eingeleitet worden.
Ich staune, wie man einfach sagen kann, diese Neat sei in
keiner Art und Weise wirtschaftlich. Ich staune deshalb, weil
man heute nicht sagen kann, wie sich die Zinsen bis ins Jahr
2005 entwickeln, wie sich die Teuerung entwickelt. Aber man
ist genau in der Lage zu sagen, dass die Neat im Jahr 2020,
2040 ein Fiasko sei. Ich bin so jung, dass ich das Jahr 2010,
2020 noch erleben werde. Dann werde ich dieses Buch her-
vornehmen, und dann werde ich noch einmal nachkontrollie-
ren, was man alles gesagt hat. Es gibt Leute, die das dann
vielleicht nicht mehr erleben.
Was wäre heute beispielsweise, wenn man die Jungfrau-
bahn, von der der Präsident gesprochen hat, nicht gebaut
hätte? Wo wären die Berner Oberländer heute? Oder wenn
ich beispielsweise den Vertrag über die Gotthardbahn zwi-
schen Escher und Louis Favre betrachte, so wurde alles in
14 Artikeln auf 23 Seiten geregelt. Und man hat gebaut! Wo
wären heute die Kantone Tessin und Wallis ohne all diese
Pioniertaten, die damals für die Entwicklung dieses Landes
von entscheidender Bedeutung waren?
Man kann die Neat nicht rein buchhalterisch beurteilen. Man
muss auch andere Elemente mitberücksichtigen. Es ist Auf-
gabe der Politiker, auch andere Bereiche zu gewichten, näm-
lich die umweltpolitischen Bereiche, die staatspolitischen Be-
reiche. Kann man in diesem Land einfach einen Teil abhän-
gen und dem anderen alle Infrastrukturvorteile geben? Dann
auch die sozialpolitischen und die regionalpolitischen Vor-
teile, die verkehrspolitischen und auch die technologischen
Vorteile - all das hat man total vergessen.
Man hat hier bewusst auch die Zahlungskredite mit den Ver-
pflichtungskrediten durcheinandergebracht. Ich möchte doch
festhalten, dass der erste Verpflichtungskredit beinahe aus-
geschöpft ist. Nicht ausgeschöpft sind die Zahlungskredite!
Das heisst, es können mit dem ersten Verpflichtungskredit
keine neuen Verpflichtungen mehr eingegangen werden; ins-
besondere Sedrun und Ferden könnten mit dem ersten Ver-
pflichtungskredit nicht in Angriff genommen werden. Deshalb
braucht es dringend den zweiten Verpflichtungskredit mit der
Freigabe der ersten Tranche für die Sondierungen und die
vorbereitenden Arbeiten, welche in Sedrun und in Ferden ge-
macht werden sollen.
Hier die Fakten zum ersten Verpflichtungskredit: Für den
Lötschberg hatten wir 250 Millionen Franken. Davon sind
230 Millionen Franken verpflichtet. Am Gotthard hatten wir
750 Millionen Franken. Davon sind 500 Millionen Franken
verpflichtet. Für Gotthard und Lötschberg sind bis heute -
das möchte ich ganz klar festhalten - rund 400 Millionen
Franken ausgegeben worden, und man tut so, als hätten wir
Milliarden und Abermilliarden von Franken verteilt!
Ich möchte Sie dringend bitten, jetzt zu beweisen - auch ge-
gen aussen, gegenüber dem Volk -, dass Sie bereit sind, die-
ses Werk, das kein einfaches Werk ist, zu realisieren. Ich
möchte jetzt gerne sehen, wer wirklich für den öffentlichen
Verkehr ist und wer nur darüber redet.
Wir befinden uns an der Wegscheide. Wenn Sie jetzt die Ei-
senbahn für das nächste Jahrhundert nicht fördern, dann
werden Sie schon bald zu einem massiven Strassenausbau
gezwungen. Ich frage Sie: Was wollen Sie wirklich?
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
(Eintreten)
Für den Antrag Steinemann
(Nichteintreten)
152 Stimmen
14 Stimmen
Le président: Nous nous prononçons sur les deux proposi-
tions de renvoi au Conseil fédéral.
Erste, namentliche Abstimmung
Premier vote, par appel nominal
(Réf.: 1744)
Für den Antrag der Mehrheit stimmen:
Votent pour la proposition de la majorité:
Aguet, Aregger, Baumberger, Bäumlin, Béguelin, Berger,
Bezzola, Binder, Bircher Peter, Bodenmann, Bonny, Borei
François, Bortoluzzi, Brügger Cyrill, Bührer Gerald, Bundi,
Bürgi, Caccia, Carobbio, Caspar-Hutter, Cavadini Adriano,
Cincera, Columberg, Comby, Cornaz, Couchepin, Danuser,
Darbellay, de Dardel, Dettling, Dormann, Ducret, Duvoisin,
Eggenberger, Eggly, Epiney, Eymann Christoph, Fankhau-
ser, Fasel Hugo, Fehr, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee,
Frainier, Früh, Gadient, Gobet, Graber, Gros Jean-Michel,
Gross Andreas, Grossenbacher, Haering Binder, Hafner Ur-
sula, Hämmerle, Hari, Heberlein, Herczog, Hess Otto, Hess
Peter, Hubacher, Iten Joseph, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Keller
Anton, Kühne, Langenberger, Ledergerber, Lepori Bonetti,
Leu Josef, Leuenberger Ernst, Loeb François, Maitre, Marti
Werner, Mauch Ursula, Meyer Theo, Mühlemann, Narbel,
Nebiker, Oehler, Perey, Philipona, Pini, Poncet, Raggen-
bass, Rechsteiner, Rohr, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Ry-
chen, Savary, Schenk, Scherrer Werner, Scheurer Remy,
Schmidhalter, Schmied Walter, Schnider, Schweingruber,
Segmüller, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Sieber, Spielmann,
Spoerry, Stalder, Stamm Judith, Steinegger, Steiner Rudolf,
Strahm Rudolf, Suter, Theubet, Tschopp, Vollmer, Weye-
neth, Wick, Wittenwiler, Wyss William, Zbinden, Zisyadis,
Züger, Zwygart 
(120)
Für den Antrag der Minderheit stimmen:
Votent pour la proposition de la minorité:
Bär, Baumann Ruedi, Bignasca, Bugnon, Bühlmann, Diener,
Dreher, Dünki, Eberhard, Engler, von Feiten, Giezendanner,
Goll, Gonseth, Grendelmeier, Hegetschweiler, Hollenstein,
Jenni Peter, Keller Rudolf, Kern, Leuba, Maeder, Maspoli,
Maurer, Meier Hans, Meier Samuel, Miesch, Misteli, Moser,
Müller, Ostermann, Reimann Maximilian, Ruf, Scherrer Jürg,
Schmid Peter, Singeisen, Steffen, Steiger Hans, Steine-
mann, Thür, Vetterli, Weder Hansjürg, Wiederkehr 
(43)
Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent:
Allenspach, Blocher, Frey Walter, Friderici Charles, Giger,
Neuenschwander, Sandoz 
(7)
Stimmen nicht - Ne votent pas:
Aubry, Baumann Stephanie, Bischof, Borer Roland, Brunner
Christiane, Camponovo, David, Deiss, Fischer-Hägglingen,
Fritschi Oscar, Gysin, Hildbrand, Jöri, Leemann, Leuen-
berger Moritz, Mamie, Matthey, Nabholz, Pidoux, Robert,
Rohrbasser, 
Schmid 
Samuel, 
Stamm 
Luzi, 
Stucky,
Tschäppät Alexander, Tschuppert Karl, vakant l, Wanner,
Ziegler Jean 
(29)
Präsident, stimmt nicht - Président, ne vote pas:
Frey Claude 
(1)
Zweite Abstimmung - Deuxième vote
Für den Antrag der LdU/EVP-Fraktion 
50 Stimmen
Dagegen 
118 Stimmen
Ordnungsantrag Béguelin
Der zweite Verpflichtungskredit gemäss Artikel 1 Absatz 1 ist
nicht der Ausgabenbremse zu unterstellen.

20. September 1995 
N
1817
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Motion d'ordre Béguelin
Le deuxième crédit d'engagement, prévu à l'article 1
alinéa 1er, n'est pas soumis au frein aux dépenses.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Je m'exprime en tant
que président de la Commission des transports et des télé-
communications.
Il est nécessaire de lever le doute sur la question de savoir si
le crédit dont nous nous occupons est soumis ou non au frein
aux dépenses. En 1991, le Parlement a accepté dans l'arrêté
sur le transit alpin un crédit global. Dans ce cadre-là, un pre-
mier crédit d'engagement de 800 millions de francs a été ac-
cordé.
Comme l'indique le titre du message qui vous est soumis, il
s'agit d'un deuxième crédit d'engagement. Objectivement, il
s'agit donc de la deuxième tranche d'un crédit global et non
d'une nouvelle dépense.
C'est pourquoi j'ai déposé la motion d'ordre demandant de ne
pas soumettre au frein aux dépenses le deuxième crédit
d'engagement sur les nouvelles transversales alpines.
Le président: Le Bureau vous propose de soumettre
l'article 1er alinéa 1 au frein aux dépenses pour les raisons
suivantes.
Nous nous sommes basés tout d'abord sur une expertise de
l'Office fédéral de la justice concernant la définition de la dé-
pense nouvelle et de la dépense liée. Pour cela, l'expertise
s'appuie d'ailleurs sur la terminologie élaborée par le Tribu-
nal fédéral dans le cadre de la jurisprudence relative au réfé-
rendum financier cantonal.
Il y a dépense nouvelle lorsque l'autorité qui décide dispose
d'une liberté d'action relativement grande en ce qui concerne
le montant de la dépense, le moment où elle est faite ou
d'autres modalités importantes. Une dépense est notamment
nouvelle lorsque l'acte législatif de base prévoit dans une
large mesure s'il faut remplir une tâche entraînant des dépen-
ses, la question des modalités restant en revanche ouverte.
Ici, on peut admettre qu'il y a un doute. Est-ce qu'il s'agit d'une
dépense liée ou est-ce qu'il s'agit d'une dépense nouvelle?
On peut se rallier à l'une ou l'autre des deux thèses en toute
bonne foi. C'est pourquoi le Bureau estime que, pour que le
nouvel instrument du frein aux dépenses puisse remplir plei-
nement son but, il est alors indispensable - c'est une question
de crédibilité - de mettre en pratique la maxime suivante: «En
cas de doute, il faut recourir à l'assujettissement au frein aux
dépenses.» En cas de doute, nous appliquerons le frein aux
dépenses, sinon nous ne serons alors pas crédibles.
C'est pourquoi le Bureau vous demande de rejeter la motion
d'ordre Béguelin.
Abstimmung - Vote
Für den Ordnungsantrag Béguelin
Dagegen
53 Stimmen
103 Stimmen
Bundesbeschluss über einen zweiten Verpflichtungs-
kredit (Übergangskredit) für die Verwirklichung des
Konzeptes 
der schweizerischen 
Eisenbahn-Alpen-
transversale
Arrêté fédéral sur le deuxième crédit d'engagement
(crédit intermédiaire) pour la réalisation du projet de
ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Titre et préambule
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Art. 1
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Diener, Hollenstein, Steiger Hans)
.... in der Höhe von 570 Millionen Franken ....
Antrag Friderici Charles
.... zu den Bauarbeiten am Lötschberg-Basistunnel wird ein
zweiter Verpflichtungskredit in der Höhe von 285 Millionen
Franken ....
Art. 1
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minderheit
(Diener, Hollenstein, Steiger Hans)
.... crédit d'engagement de 570 millions de francs ....
Proposition Friderici Charles
Un deuxième crédit d'engagement de 285 millions de
francs .... et la construction du tunnel de base du Loetsch-
berg.
Diener Verena (G, ZH), Sprecherin der Minderheit: Bevor ich
meinen Minderheitsantrag begründe, möchte ich gerne kurz
das Wort an Herrn Vollmer, an Herrn Binder und an Herrn
Scherrer Jürg richten:
Mit einigem Erstaunen, aber auch mit einer gewissen Belusti-
gung habe ich die Attacken zur Kenntnis genommen, Herr
Vollmer, die Sie in Ihrem Votum gegen die Grünen geritten
haben.
Dass Sie und Ihre Partei, da beziehe ich jetzt die SP auch mit
ein, sich in der Neat-Frage geirrt haben, das kann es politisch
geben. Es gibt zwei Möglichkeiten, damit umzugehen: Die
eine besteht in einer gewissen Selbstkritik und vielleicht in ei-
ner neuen Erkenntnis; die andere Möglichkeit besteht darin,
Projektionen auf andere mit Aggressionen zu beladen. Es hat
keinen Sinn, die Grünen laufend zu attackieren und zu be-
haupten, die Grünen seien gegen die Neat. Ich würde Ihnen
empfehlen, einmal die Protokolle zu lesen - auch die der
Neat-Kommission. Die Grünen haben sich immer für den öf-
fentlichen Verkehr ausgesprochen. Sie haben sich für die
Neat ausgesprochen. Aber sie haben sich für eine Neat ge-
wehrt, die rentabel ist, die eine Finanzierungsgrundlage hat
und die letztlich auch von den Kapazitäten her nicht überdi-
mensioniert ist. Es hat keinen Wert, jetzt anstatt Selbstkritik
zu üben ständig die Grünen zu attackieren, sie seien gegen
die Neat. Das stimmt in dieser Form nicht!
Nun möchte ich unseren Minderheitsantrag begründen. Be-
reits in meinem vorhergehenden Votum sagte ich, wir stün-
den in bezug auf die Neat vor einem politischen Scherben-
haufen, und es sei jetzt vordringlich, dass wir in der Bevölke-
rung das Vertrauen wieder verstärken; dass die Neat ein Pro-
jekt sei, das die Schweiz braucht und dass es sinnvoll in
Europa eingebettet werden kann. Das ist im heutigen Zeit-
punkt sehr schwierig. Umfragen haben gezeigt, dass das
Vertrauen der Bevölkerung in das Neat-Projekt nicht bei Null,
sondern bei unter Null ist. Darum hat unser heutiger Ent-
scheid eine ganz wichtige Dimension, die Dimension näm-
lich, das Vertrauen für die kommende Abstimmung zu stär-
ken, die wir im nächsten Jahr haben.
Im nächsten Jahr wird die Bevölkerung über die Variante und
über die Finanzierung entscheiden. Es wird sehr schwierig
sein, eine Mehrheit in unserem Land in so kurzer Zeit von ei-
nem Projekt und einer neuen Finanzierungsgrundlage zu
überzeugen. Darum bin ich der Meinung, dass wir mit der
heutigen Vorlage nur das beschliessen sollen, von dem wir
sicher sind, dass wir die Gelder auch brauchen.
Der Bundesrat hat in diesem Entwurf vorgeschlagen, nur
Gelder für den Gotthard freizugeben, weil der Gotthard unbe-
stritten ist. In allen Variantendiskussionen, die wir jetzt noch
haben - in der Vernehmlassung sind jetzt nur noch zwei -, ist

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1818
N 
20 septembre 1995
der Gotthard ein Kernprojekt für die Neat. Dort brauchen wir
die Gelder vor allem für den Zwischenangriff Sedrun. Dass
der Ständerat Gelder für den Lötschberg aufgestockt hat, war
ein rein politischer Entscheid, und zwar ein politischer Ent-
scheid, der auf der Fehleinschätzung des ursprünglichen
Projektes basiert. Das stimmt, Herr Schmidhalter, auch wenn
Sie den Kopf schütteln. Das ist ein rein politischer Entscheid.
Finanziell ist dieser Entscheid nicht richtig.
Weil wir für dieses Neat-Projekt im nächsten Jahr für die
Volksabstimmung dringend Glaubwürdigkeit brauchen, bit-
ten wir mit diesem Minderheitsantrag, nur dort Gelder freizu-
geben, von denen wir heute schon wissen, egal bei welcher
Variante der Bundesrat und wir im Parlament zu einer Mehr-
heit gelangen, dass sie wirklich benötigt werden. Was mit
dem Lötschberg passiert, ob er einspurig gebaut wird oder
erst zu einem späteren Zeitpunkt über eine Etappierung
zweispurig, das ist heute noch nicht entschieden. Darum die-
ser Minderheitsantrag, der nur die Gelder für den Gotthard
berücksichtigt.
Ich möchte Sie bitten, diesem Minderheitsantrag zu folgen.
Wenn wir nämlich dem Beschluss des Ständerates folgen,
fördern wir einmal mehr die Unsicherheit. Wir unterstützen
noch den Glauben, dass beide Projekte in der alten Version
gebaut werden. Ich bin der Meinung, dass es aus politischen
Überlegungen nicht sinnvoll ist, diese Variante weiter zu un-
terstützen.
In diesem Sinne bitte ich Sie, unserem Minderheitsantrag zu
folgen und nur die Gelder für den Gotthard freizugeben. Der
Bundesrat hat die Möglichkeit, nach dem Variantenentscheid
auf den Lötschberg zurückzukommen, wenn das politisch
und finanzpolitisch dann noch wünschenswert und notwen-
dig ist.
Vollmer Peter (S, BE): Frau Diener hat mich jetzt sehr frontal
angegriffen wegen den Bemerkungen, die ich gemacht habe
im Zusammenhang mit der Position der Grünen zur Neat.
Frau Dienert. ich möchte nicht polemisch sein, aber bleiben
wir doch bei den Fakten! Stehen Sie doch dazu, dass die
Grünen damals die Neat abgelehnt haben. Und sie haben
damals die Neat vor allem aus einem Grund abgelehnt: Weil
im Neat-Beschluss keine verbindliche Bestimmung enthalten
war, dass der Verkehr von der Strasse auf die Schiene um-
gelagert werden muss. Aber diese verbindliche Bestimmung
haben wir mit der Annahme der Alpen-Initiative heute sogar
in der Verfassung.
Damit ist dieses Hauptargument vom Tisch, und Sie müssen
verständlicherweise, wenn Sie gegen die Neat sind, neue
Argumente suchen. Nun haben Sie sie in dieser Finan-
zierungsfrage gefunden. Wir wehren uns nicht gegen die
Überprüfung der Finanzierung. Kein einziger Redner hier im
Rat hat das getan. Wir möchten aber nicht Vorentscheide
fällen, bevor wir aufgrund der Vernehmlassung der Arbeits-
gruppe Friedli/Gygi wissen, was wir uns effektiv leisten kön-
nen und wie wir das finanzieren müssen. Daraus jetzt eine
Grundsatzfrage zu machen für oder gegen die Neat ist völlig
daneben. Ich möchte mich von diesem Votum in aller Form
distanzieren.
Friderici Charles (L, VD): Tout d'abord, Monsieur le Con-
seiller fédéral, vous avez dit tout à l'heure, dans votre ré-
ponse, que certains prétendaient que le Parlement et le Con-
seil fédéral avaient menti sur les montants annoncés concer-
nant les NLFA, et également sur la rentabilité: j'aimerais vous
reprendre sur ce point.
Effectivement, le Parlement et le Conseil fédéral ont menti.
En 1990, dans la salle des Pas Perdus, ici, un directeur gé-
néral des chemins de fer me disait personnellement que ja-
mais les chemins de fer et le Berne-Loetschberg-Simplon
auraient la possibilité de payer le premier franc des intérêts.
Il faut donc arrêter de camoufler la vérité.
Ce matin, en lisant «Le Nouveau Quotidien», je suis tombé
sur l'article de M. Jacques Pilet, son rédacteur en chef. J'ai
cru qu'il avait une journée d'avance puisqu'il parlait des
gaspillages qui continuent. Non! Il parlait des grands chan-
tiers qu'il y a en Suisse romande ou qu'il y a eu dernière-
ment, et il citait notamment des gaspillages qui ont eu lieu
dans trois chantiers qui touchaient directement aux trans-
ports publics:
1er exemple: 27 millions de francs pour une halte de la
«brouette» d'Echallens;
2e exemple: 144 millions de francs pour un atelier-dépôt de
bus à Lausanne;
3e exemple: 218 millions de francs pour un même dépôt de
bus à Genève.
Dans ces dépôts, la place de réparation pour les bus coûte à
peu près dix fois plus que chez des importateurs privés dont
c'est pourtant la vitrine extérieure pour leurs clients.
M. Jacques Pilet terminait son article en disant que «les
gaspillages .... n'en finissent pas d'assombrir notre avenir».
Je crois que le moment est venu de choisir une solution. J'ai
fait une proposition pour accorder 285 millions de francs de
crédit pour les travaux de sondage au Loetschberg. Pour-
quoi? Parce que contrairement à la solution prévue par le
Conseil fédéral, qui voudrait faire du Loetschberg un axe de
transit des personnes, je prétends que cet axe de transit se-
rait le meilleur moyen de séparer les courants de trafic et
d'utiliser au contraire le Loetschberg pour un axe de transit
des marchandises. En effet, l'axe de transit des personnes
peut rester pendant quelques années encore, voire quelques
décennies, l'axe du Gothard. Par la suite, et avec l'évolution
des techniques de transports, je crois que nous aurons la
possibilité de construire la croix de Swissmetro et, à ce mo-
ment-là, l'axe de transit de personnes sera véritablement
l'axe du Gothard.
Quels sont les avantages du Loetschberg par rapport au
Gothard? 1. La géologie. En effet, le massif du Loetschberg
est beaucoup mieux connu et il y aura beaucoup moins de
surprises que sur l'axe du Gothard. Exemple: les sondages
que nous faisons actuellement dans la dépression de Piora,
où un rapport d'expertise dit notamment: «En réalité, nous
espérons ne pas trouver ce que nous cherchons du fait de la
complexité des travaux engendrés par cette faille de Piora.»
Il y a d'autres failles encore à la conjonction du massif du
Gothard et du massif de l'Aar.
2. La topographie. L'axe du Loetschberg-Simplon est cons-
truit à l'endroit où les Alpes sont le plus étroites, ceci d'autant
plus qu'il y a la possibilité de construire le tunnel en deux éta-
pes, le premier étant le tunnel du Loetschberg, le second ce-
lui du Simplon. C'est une facilité que nous accorde la topo-
graphie de cet endroit.
3. L'accueil favorable par les populations qui sont touchées
par le trafic de transit. Sur l'axe du Gothard, il y a beaucoup
plus de résistance.
Rappelons que le canton d'Uri est le seul canton de Suisse
qui a refusé le projet des NLFA.
4. Enfin, et c'est pour nous heureusement un avantage de
poids - le Loetschberg est également l'axe qui serait le plus
avantageux à la construction.
Bien entendu, certains d'entre nous ont relevé que l'accès
sud du Loetschberg, ou plutôt l'accès sud du Simplon, pré-
sentait un certain nombre d'inconvénients. Ils se sont bien
gardés de relever que l'accès sud du Gothard présentait des
inconvénients encore beaucoup plus importants que celui de
la région de Domodossola.
Maintenant, il y a une promesse, - mais je sais que le Conseil
fédéral et les Chambres ont l'habitude de faire des promes-
ses pour ne pas les tenir -, la promesse que nous avons faite
au peuple valaisan au moment où les Chambres ont refusé
de créer le tunnel du Rawil. En effet, le tunnel du Loetschberg
a toujours été présenté comme une solution de rechange au
tunnel du Rawil, raison pour laquelle d'ailleurs les associa-
tions routières avaient accepté un financement à hauteur de
25 pour cent. Il faudrait sans doute remettre ce financement
des nouvelles transversales ferroviaires alpines en question
si nous abandonnions le tunnel du Loetschberg.
Le groupe libéral soutiendra donc cette proposition et je vous
invite également à soutenir la demande de crédit de 285 mil-
lions de francs pour les travaux de sondage au tunnel du
Loetschberg.

20. September 1995 
N
1819
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Thür Hanspeter (G, AG): Ich muss das Pingpong mit Herrn
Vollmer fortsetzen. Ihre Unbelehrbarkeit ist langsam müh-
sam und ärgerlich. Ich bitte Sie, das Dossier etwas besser zu
studieren, wenn Sie so vollmundig daherkommen. Wenn Sie
das getan hätten, dann wüssten Sie, dass die Grünen in der
Neat-Abstimmung immer drei Punkte in den Vordergrund ge-
rückt haben:
1. Wir haben die Finanzierung in Frage gestellt, das können
Sie nachlesen;
2. wir haben wegen Überkapazität die Redimensionierung
verlangt, auch das können Sie nachlesen;
3. wir haben, das haben Sie jetzt erwähnt, von der Umlage-
rung gesprochen.
Das sind die Fakten. Ich bitte Sie, sie endlich einmal zur
Kenntnis zu nehmen und uns nicht mit ewigen Predigten zu
langweilen.
Ich komme zum Minderheitsantrag Diener: Es geht um einen
Vorentscheid zugunsten einer Etappierung. Darum werden
wir nicht herumkommen. Es geht darum, ob wir rechtzeitig
bereit sind, Mass zu halten. Wo es hinführt, wenn wir das
nicht tun, das lehrt uns die Geschichte der Eurotunnel AG;
Herr Wiederkehr hat diese Firma heute schon erwähnt. Sie
war in den letzten Tagen in den Schlagzeilen, weil sie vor
dem Bankrott steht und die Aktienkurse zusammengebro-
chen sind. Wir erinnern uns, wie diese Firma beim ersten
Spatenstich 1986 von Premierministerin Margaret Thatcher
angepriesen worden ist. Sie sprach damals von «der glän-
zenden Erfolgsstory des freien Unternehmertums».
Nun denke ich, wäre es Zeit, etwas einzuhalten und nachzu-
denken. Es gibt nämlich Parallelen, Herr Bundesrat Ogi, zu
dieser Erfolgsstory in England. Sie haben unsere Neat mit
ähnlichen Bildern angepriesen. Sie erinnern sich sicher noch,
wenn Sie dieses dicke Buch wieder einmal durchlesen, das
Sie uns vorhin gezeigt haben.
Ich möchte, dass Sie wenigstens an der glänzenden Erfolgs-
story des Eurotunnels teilhaben können. Ich möchte, dass
Sie sich an dieser Gesellschaft beteiligen. Ich habe zu die-
sem Zwecke einige Eurotunnelaktien gekauft, speziell für
Sie, damit Sie sich beteiligen können. Ich verbinde dieses
Geschenk mit einer Hoffnung: Ich hoffe, dass Sie an dieser
Aktie in Zukunft Mass nehmen, wenn Sie mit Ihren Neat-
Visionen die Bodenhaftung verlieren. Ich schlage Ihnen vor,
dass Sie in Zukunft immer dann, wenn grosse Investitionen
zur Diskussion stehen, den Aktienkurs konsultieren. Ich bin
sicher, dass Sie diese Information davor bewahren wird, in
Zukunft unvernünftige Investitionen zu tätigen. Jedenfalls ist
das die Hoffnung der grünen Fraktion.
In diesem Sinn bitte ich Sie, den Minderheitsantrag Diener zu
unterstützen.
Le président: Les groupes radical-démocratique, démo-
crate-chrétien et socialiste communiquent qu'ils soutiendront
la majorité.
Wiederkehr Roland (U, ZH): Nun erhält also jeder sein Zük-
kerchen, Herr Bundesrat Ogi ein paar wertlose Aktien, an-
dere einen Tunnel. Das ist gut schweizerisch: Lötschberg
und Gotthard. Wir Unabhängigen haben auch in dieser Frage
den Vorteil, dass wir auf keine falschen Rücksichten achten
müssen. Wir waren seit Beginn der Diskussion immer für nur
eine Transversale, und zwar dort, wo es Sinn macht: am
Gotthard. Uns wenigstens kann Herr Vollmer nicht vorwer-
fen, dass wir früher nie für eine Neat gewesen wären. Wir wa-
ren immer für eine Neat, aber für das, was vernünftig ist, und
das heisst: nur für den Gotthard. Deshalb beantragen wir Ih-
nen, nur diese 570 Millionen Franken zu bewilligen.
Maspoli Flavio (D, TI): Es ist manchmal interessant, wenn
man im Saal sitzt und zuhört, was so gesprochen wird. Man
muss das Gesagte dann im Zusammenhang mit anderen De-
batten sehen und hören. Und dann ist es wirklich verwunder-
lich.
Als ich der heutigen Debatte zuhörte, hätte ich meinen kön-
nen, die Schweiz würde im Geld schwimmen, wir hätten Geld
für alles und für alle. Aber ich erinnere mich gut an die letzte
Session, an die wenige Zeit, die ich da war. Da waren die
Debatten ganz anders. Da sprachen alle vom Sparen. Da
musste man unbedingt jeden Rappen dreimal umdrehen, be-
vor man ihn ausgab. Heute scheint es mir nicht mehr so.
Es gibt auch einen guten Grund, weshalb das heute nicht so
ist, mindestens glaube ich, diesen guten Grund erkannt zu
haben: Wenn wir nicht mehr genug Geld für die Neat haben,
dann ist es ein Einfaches, zuerst den Benzinpreis, dann den
Satz der Mehrwertsteuer zu erhöhen. Irgendeinmal wird aber
auch das ein Ende haben. Irgendeinmal werden der Bürger
und die Bürgerin sagen: Nein, so geht es nicht weiter.
Wir bauen diese Neat ja nur aus einem einzigen Grund, und
zwar um unseren - also vor allem Euren - Freunden aus Eu-
ropa eine Gefälligkeit zu tun. Wozu nützt die Neat, wenn nicht
Italien und Deutschland näher zu bringen? Wir sind in der
Mitte und wir bezahlen. In der Mitte steht dann dieses Mal
nicht der lachende Dritte, sondern der zahlende Dritte und
hat noch Freude daran, dass er zahlen darf.
Aus diesem Grunde unterstützen wir natürlich den Minder-
heitsantrag.
E si dice poi che la Neat, la NFTA, le NFTA o le Neat servi-
rebbero alla Svizzera, ho sentito dire, per migliorare i rapporti
interni, le vie di comunicazione interne. Ma il vero motivo per
cui noi vogliamo costruire queste trasversali alpine è quello di
fare un piacere ai vostri - non dico ai nostri - amici dell'Unione
europea. E il cittadino e la cittadina svizzeri devono pagare
per fare un piacere agli eurocrati e ai superburocrati di Bru-
xelles. Motivo per cui noi non ci stiamo e sosterremo a mag-
gioranza la proposta di minoranza.
Ho sentito dire prima il consigliere federale Ogi che il Consi-
glio federale e il Parlamento non hanno mentito, smentito poi
dal nostro caro collega della Svizzera francese. È chiaro che
avete mentito. Avete mentito e, quel che è peggio, continuate
a farlo - in buona fede, molto probabilmente, perché io non
riesco a credere che un Parlamento e un Consiglio federale
possano mentire in mala fede. Mentite in buona fede, però al
dato di fatto non cambia nulla. Al popolo sono state raccon-
tate non poche fandonie, e dunque i presupposti per dire sì a
questo progetto non sussistono più, proprio perché la situa-
zione è cambiata radicalmente.
Non dimentichiamo poi un'altra cosa, che l'Italia ha già fatto
sapere a chiare lettere che non è per nulla disposta ad ap-
prontare i raccordi ferroviari necessari per smaltire il traffico
che a un bel momento la super-Neat porterebbe attraverso il
Ticino, attraverso il nostro Cantone verso l'Italia.
E dunque tutto sta nell'aria, tutto vacilla, buone idee, cattive
idee, non sta a me giudicarlo, comunque è chiaro che io non
credo che il popolo svizzero sia disposto a pagare questo ge-
nere di esperimenti. Sosteniamo quindi con convinzione la
proposta di minoranza e aspettiamo che il Consiglio federale
e l'amministrazione ci diano dei lumi chiari su quello che si in-
tende fare e soprattutto su come lo si intende fare, e ancora
più importante, su chi poi dovrà pagare le conseguenze fi-
nanziarie, ecologiche e le conseguenze anche sociali di tutto
il progetto.
Le président: La majorité du groupe UDC soutient la propo-
sition de la majorité.
Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Die letzten Worte,
die Herr Maspoli gesprochen hat, tönten schon stark nach
der Dramaturgie, die im «Mattino della domenica» jeweils
verbreitet wird. Ich bin doch erstaunt, hier im Gegensatz zu
dem, was zum Beispiel die Tessiner Regierung immer wieder
gesagt hat - sie hat immer wieder die staatspolitische Bedeu-
tung der Neat für den Kanton Tessin betont -, zu hören, es
sei für Italien und Deutschland nur eine Transitachse.
Wie schon im E int rete n s refe rat erwähnt, bitten wir Sie von
selten der Kommission, der Mehrheit und der Fassung des
Ständerates zuzustimmen. Es ist nun einfach verfrüht, einen
Entscheid Lötschberg oder Gotthard zu fällen. Wir bleiben
bei der Netzvariante. Diese vorbereitenden Arbeiten am
Lötschberg sind eine sehr bescheidene Investition, aber wir
möchten auch dort nicht blockieren, sondern die Möglichkeit
geben, diese Arbeiten voranzutreiben.

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1820
N 
20 septembre 1995
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Tout d'abord un mot à
l'intention de M. Friderici Charles à propos des investisse-
ments dans les dépôts des transports publics. Vous oubliez,
Monsieur Friderici, qu'il s'agit d'investissements à très long
terme, sur plus de 50 ans. Les anciens dépôts remplacés,
que vous avez cités, existaient déjà depuis 100 ans et plus.
Et puis, Monsieur Friderici, il faudrait demander des informa-
tions à ce sujet à votre collègue de parti, M. Narbel, qui vient
d'inaugurer le nouveau dépôt des bus de Vevey/Montreux
qui a coûté 70 millions de francs.
Je passe à l'article 1er. Mme Diener ne veut pas du Loetsch-
berg; M. Friderici ne veut pas du Gothard. Sur le plan exclu-
sivement financier, la proposition Friderici Charles est idéale.
Elle résout tout les problèmes liés au financement des trans-
versales alpines en permettant d'économiser de 7 à 10 mil-
liards de francs ou plus. En revanche, sur le plan financier
toujours, la proposition Diener de supprimer le Loetschberg
n'apporterait aucune économie. Au contraire, les investisse-
ments supplémentaires qui seraient nécessaires au Gothard
coûteraient plus que la ligne de base du Loetschberg. Je prie
tous ceux qui seraient intéressés par cet aspect de consulter
la page 195 du procès-verbal de la Commission des trans-
ports et des télécommunications du Conseil des Etats, ils y
trouveront la référence de base.
Comme je l'ai dit dans mon exposé introductif, la majorité de
la commission, le Conseil fédéral et le peuple tiennent à
maintenir le principe fédéraliste du réseau basé sur les deux
axes. C'est pourquoi la majorité de la commission a rejeté la
proposition Diener par 17 voix contre 4. Elle en aurait fait de
même avec la proposition Friderici Charles si elle avait été
discutée en commission.
Je vous invite à rejeter les deux propositions et à soutenir la
proposition de la majorité de la commission.
Maspoli Flavio (D, TI): Onorevole collega Bircher, io non en-
tro nei dettagli delle sue accuse tanto inopportune quanto in-
fondate, anche perché il tempo non l'avrei; ci vorrebbero
delle ore per spiegarle com'è la situazione in Ticino. Mi limito
a dirle che io qui non rappresento il governo ticinese, ma
quella parte di elettrici e di elettori ticinesi che mi hanno ono-
rato con il loro voto. E per terminare le vorrei porre una do-
manda: li da lei i 35 miliardi di franchi che l'Italia avrebbe bi-
sogno per fare i raccordi ferroviari?
Ogi Adolf, Bundesrat: Zunächst möchte ich auf das Votum
von Herrn Friderici Charles eingehen. M. Friderici a dit que
nous avons menti. Ce n'est tout simplement pas correct, et je
n'accepte pas ça.
Die Situation war 1988, 1989, 1990, 1991 ganz anders als
heute, das habe ich in meinem Votum klar und deutlich ge-
sagt. Der Bundesrat war lernfähig und hat die Finanzierung
anders geregelt. Deshalb ist es unfair, wenn man jetzt immer
wieder sagt, wir hätten uns nicht an die Situation angepasst.
Wir haben gehandelt.
Dann möchte ich Sie bitten, Herr Friderici, die Seite 474 des
Amtlichen Bulletins des Nationalrates vom 13. März 1991 zu
lesen. Dort ist festgehalten, dass in diesem Saal viele Zusatz-
begehren in Sachen Neat gestellt wurden. Der Bundesrat hat
sich dagegen gewehrt, und Sie haben all diesen Zusatzbe-
gehren weitgehend stattgegeben. Das ist die Tatsache, und
nicht etwas anderes!
Herr Friderici hat natürlich recht: Wenn Sie den Lötschberg
streichen, dann werden die Treibstoffzollgelder, die wir da-
mals mit den Strassenverkehrsverbänden für die Botschaft
ausgehandelt haben, d. h. die 25 Prozent - das sind bei die-
sem 15-Milliarden-Neat-Projekt immerhin 3,5 Milliarden Fran-
ken -, in Frage gestellt, und dann ist auch der Rawil-Ersatz -
auch hierzu haben wir politische Vorstösse - nicht erfüllt. Das
möchte ich Ihnen auch mit auf den Weg geben.
In bezug auf das, was Herr Maspoli betreffend die Zufahrten
gesagt hat, muss ich ihm einfach sagen, dass es zwischen
Domodossola und Iselle ein Problem gibt; das haben wir auf
dem Bahnweg erfahren. Ich muss Ihnen sagen, dass jetzt
das Bundesamt für Verkehr mit der Verwaltung in Italien ver-
handelt, und sollte es keine Lösung geben, so werde ich die
Sache mit dem italienischen Verkehrsminister regeln. Warum
werde ich das regeln? Wir haben einen trilateralen Vertrag
zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien, und dann
haben wir noch ein Transitabkommen; diese Verträge haben
auch für die Italiener Gültigkeit.
In bezug auf den Eurotunnel, der hier immer wieder erwähnt
wurde, möchte ich Ihnen sagen, dass der Eurotunnel privat
finanziert war. Man kann es nicht vergleichen. Die Zinsbedin-
gungen liegen beim Eurotunnel um den Faktor drei höher als
beim Alpentransit; gerade deshalb war die Neat günstig fi-
nanziert, weil die Anleihen des Bundes bekanntlich günstige
Anleihen sind. Wir haben von Eurotunnel auch gelernt, indem
wir eben eine neue Finanzierung vorgeschlagen haben. Ich
habe es vorhin erklärt: 75 Prozent der Grossprojekte werden
direkt finanziert, nur 25 Prozent werden dann auf dem Kapi-
talmarkt aufgenommen, abgeschrieben und verzinst.
Ich möchte Sie bitten, die Anträge der Minderheit Diener und
Friderici Charles abzulehnen. Ich begründe das stichwortar-
tig in 10 Punkten; das sollte genügen, damit Sie klar sehen,
warum man diesen Anträgen nicht zustimmen kann.
1. Wenn Sie den Anträgen zustimmen, würde die Planung
gestoppt; laufende oder vor der Unterschrift stehende Ver-
träge müssten sistiert werden.
2. Unmittelbar vor der Vergabe stehende Bauarbeiten müss-
ten zurückgestellt werden. Wollen Sie weitere Probleme in
bezug auf die Arbeitslosen?
3. Bestehende, eingespielte Projektteams müssten reduziert
oder aufgehoben werden.
4. Die sofortige Aktivierung des lokalen und regionalen Ge-
werbes wird nicht stattfinden. Die Neat ist der Ersatz für das
Militär, das sich aus den Kantonen Tessin, Wallis, Uri und
Bern zurückzieht. Hier könnten wir vollwertigen Ersatz anbie-
ten.
5. Der lang erhoffte Input für die nationale Planungs- und
Bauwirtschaft stirbt, und das Baugewerbe ist heute schon ge-
nug in Schwierigkeiten.
6. Die Endtermine werden durch jede Verschiebung direkt
betroffen. Sedrun und Ferden stehen an einem kritischen
Punkt.
7. Die Termine für die Umsetzung der Alpen-Initiative und
das Transitabkommen werden um Jahre nicht eingehalten.
8. Ich bitte Sie, zur Kenntnis zu nehmen: Warten wir mit dem
Baubeginn Sedrun und Ferden bis zu einer Volksabstim-
mung über die Finanzierung, dann liegt die Verspätung bei
der Neat zwischen zwei und vier Jahren. Diese Konsequenz
müssen Sie einfach kennen.
9. Die internationale Glaubwürdigkeit der Schweiz - und
diese sollte in diesem Rat noch etwas zählen - wäre einmal
mehr stark strapaziert.
10. Die bilateralen Verhandlungen würden damit erneut er-
schwert. Denken Sie auch an all diese Auswirkungen, an all
das, was hier auf dem Spiel stehen.
Schliesslich möchte ich Frau Diener sagen: Ich habe Kennt-
nis davon, dass der Regierungsrat des Kantons Zürich für die
Neat eintritt. Ich weiss, dass Sie, als Sie den Antrag am
12. April eingereicht haben, noch nicht Regierungsrätin wa-
ren. Aber heute sind Sie es, und ich habe noch einmal abklä-
ren lassen, dass der Regierungsrat des Kantons Zürich klar
für die Neat ist.
Le président: Les votes concernant la proposition de la mi-
norité Diener et la proposition Friderici Charles seront égale-
ment valables pour les articles 3 et 4 et les articles 2, 3 et 4
respectivement.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag Friderici Charles 
74 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
64 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Mehrheit 
113 Stimmen
Für den Antrag Friderici Charles 
25 Stimmen

20. September 1995 
N
1821
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Ausgabenbremse - Frein aux dépenses
Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal
(Ref.: 1743)
Für Annahme der Ausgabe stimmen-Acceptent la dépense:
Aguet, Aregger, Bäumlin, Béguelin, Berger, Bezzola, Binder,
Bircher Peter, Bodenmann, Bonny, Borei François, Brügger
Cyrill, Bührer Gerald, Bundi, Bürgi, Caccia, Carobbio, Cas-
par-Hutter, Cavadini Adriano, Cincera, Columberg, Comby,
Cornaz, Couchepin, Danuser, Darbellay, Dettling, Ducret,
Dünki, Duvoisin, Eberhard, Eggenberger, Epiney, Eymann
Christoph, Fankhauser, Fasel Hugo, Fehr, von Feiten, Fi-
scher-Hägglingen, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee, Frai-
nier, 
Frey 
Claude, 
Früh, 
Gadient, 
Gobet, 
Graber,
Grendelmeier, Gross Andreas, Grossenbacher, Haering Bin-
der, Hämmerle, Hari, Heberlein, Hegetschweiler, Herczog,
Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Hubacher, Iten Joseph,
Jäggi Paul, Jeanprêtre, Keller Anton, Kühne, Langenberger,
Ledergerber, Leu Josef, Leuenberger Ernst, Leuenberger
Moritz, Loeb François, Maeder, Maître, Marti Werner, Meier
Samuel, Meyer Theo, Mühlemann, Nabholz, Nebiker, Neu-
enschwander, Oehler, Perey, Philipona, Pini, Rechsteiner,
Rohr, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Rychen,
Savary, Schenk, Scherrer Werner, Scheurer Rémy, Schmid-
halter, Schmied Walter, Schnider, Schweingruber, Seiler
Hanspeter, Seiler Rolf, Spoerry, Stalder, Stamm Judith,
Steinegger, Steiner Rudolf, Strahm Rudolf, Stucky, Suter,
Theubet, Tschopp, Tschuppert Karl, Vollmer, Wanner,
Weyeneth, Wick, Wiederkehr, Wyss William, Zbinden, Züger,
Zwygart 
(121)
Dagegen stimmen - Rejettent la dépense:
Baumberger, Bignasca, Dreher, Engler, Giezendanner, Hol-
lenstein, Jenni Peter, Keller Rudolf, Kern, Maspoli, Misteli,
Moser, Müller, Raggenbass, Ruf, Scherrer Jürg, Schmid
Peter, Steinemann, Vetterli 
(19)
Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent:
Bär, Baumann Ruedi, Blocher, Bugnon, Diener, Eggly, Frey
Walter, Friderici Charles, Goll, Gonseth, Gros Jean-Michel,
Leuba, Maurer, Meier Hans, Marbel, Ostermann, Poncet,
Reimann Maximilian, Sandoz, Singeisen, Stamm Luzi, Stei-
ger Hans, Thür 
(23)
Stimmen nicht - Ne votent pas:
Allenspach, Aubry, Baumann Stephanie, Bischof, Borer Ro-
land, Bortoluzzi, Brunner Christiane, Bühlmann, Camponovo,
de Dardel, David, Deiss, Dormann, Fritschi Oscar, Giger, Gy-
sin, Hafner Ursula, Jöri, Leemann, Lepori Bonetti, Mamie,
Matthey, Mauch Ursula, Miesch, Pidoux, Robert, Schmid Sa-
muel, Segmüller, Sieber, Spielmann, Steffen, Tschäppät
Alexander, vakant l, Weder Hansjürg, Wittenwiler, Ziegler
Jean, Zisyadis 
(37)
Das qualifizierte Mehr ist erreicht
La majorité qualifiée est acquise
Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Friderici Charles
Streichen
Art. 2
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Friderici Charles
Biffer
Angenommen gemäss Antrag der Kommission
Adopté selon la proposition de la commission
Art. 3
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Diener, Hollenstein, Steiger Hans)
Streichen
Antrag Friderici Charles
Streichen
Art. 3
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minderheit
(Diener, Hollenstein, Steiger Hans)
Biffer
Proposition Friderici Charles
Biffer
Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit
Adopté selon la proposition de la majorité
Art. 4
Antrag der Kommission
Abs. 1
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit l
(Herczog, Hämmerle)
Vom Verpflichtungskredit gemäss Artikel 1 bleiben 695 Mil-
lionen Franken (Preisstand 1995) gesperrt.
Minderheit II
(Diener, Hollenstein, Steiger Hans)
.... 410 Millionen Franken ....
Abs. 2
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Hämmerle, Herczog, Hollenstein)
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Friderici Charles
Streichen
Art. 4
Proposition de la commission
Al. 1
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité I
(Herczog, Hämmerle)
Le crédit d'engagement selon le premier article comprend un
montant bloqué de 695 millions de francs (prix de 1995).
Minorité II
(Diener, Hollenstein, Steiger Hans)
.... un montant bloqué de 410 millions de francs ....
Al. 2
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Hämmerle, Herczog, Hollenstein)
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Friderici Charles
Biffer

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
1822
N 
20 septembre 1995
Herczog Andreas (S, ZH), Sprecher der Minderheit: Nach
dieser Debatte kann niemand mehr im Ernst behaupten,
diese Kreditvorlage sei ein Gesamtkunstwerk. Es wäre ver-
mutlich gescheiter gewesen, anstatt dieser Vorlage einfach
eine Kreditvorlage zu bringen, in der nicht mehr und nicht we-
niger als 120 oder 160 Millionen Franken für weitere Arbeiten
beantragt worden wären. Das wäre ohne riesige Debatte
über die Bühne gegangen, weil auch klar definiert gewesen
wäre, wofür. Aber es ist leider nicht so gegangen.
Unsere Minderheit verlangt einen Verpflichtungskredit, so
wie wir es beschlossen haben. Die 855 Millionen Franken
sind gesprochen, davon sollen jene Teile gesperrt bleiben,
die jetzt für Vorbereitungsarbeiten nicht gebraucht werden.
Was ist jetzt geschehen? Der Bundesrat beantragt, dass
160 Millionen Franken nicht gesperrt werden und dass der
Zwischenangriff Sedrun sofort in Angriff genommen werden
kann. Es ist ganz klar, dass die Zwischenangriffe Bestand-
teile des Tunnels und keine Sondierungsarbeiten sind. Die
Sondierungsarbeiten sind im ersten Verpflichtungskredit be-
reits drin, und es ist ganz klar - Sie können es auch in der
Botschaft nachlesen -, dass die beiden Zwischenangriffe
bauliche Präjudizien darstellen.
Der bundesrätliche Vorschlag, den Zwischenangriff Sedrun
zu machen, ist ein klares Präjudiz für den Gotthard. Dann ka-
men natürlich die Opfersymmetristen im Ständerat und sag-
ten, das gehe nicht, die Gotthard-Lobby dürfe nicht bevorzugt
werden, wir dürften den Lötschberg nicht benachteiligen. Das
ist eine logische Konsequenz. So hat man den Zwischenan-
griff Ferden auch noch aufgenommen, und jetzt enthält die
Vorlage noch 50 Millionen Franken mehr, also nicht nur 160,
sondern 210 Millionen Franken.
So kann man einfach nicht kutschieren! Unser Antrag lautet,
den Kredit von total 855 Millionen Franken so zu belassen,
wie er ist. 160 Millionen Franken nehmen wir davon aus, wo
der Bundesrat für Vorbereitungsarbeiten, Planungsarbeiten
usw. frei operieren kann, aber keine bauliche Präjudizien
schaffen soll, solange die Vernehmlassung nicht abgeschlos-
sen ist. Das ist jetzt unser Antrag. In Artikel 4 streichen wir
einfach heraus, dass der Zwischenangriff Sedrun freigege-
ben wird.
Vielleicht noch zum Detail: Aus diesen 160 Millionen Franken
sind, soweit ich nachforschen konnte - das ist gar nicht so
einfach -, allein für den Bau Sedrun etwa 80 bis 100 Millionen
Franken notwendig. Wir haben also auf alle Fälle die Mög-
lichkeit, innerhalb dieser 160 Millionen Franken genügend
Geld auszugeben für Vorbereitungsarbeiten, die sich ausser-
halb der Bauangelegenheit befinden. Mit anderen Worten:
Ich bitte Sie, dem Antrag der Minderheit dahingehend zu-
zustimmen, dass wir nicht einen Variantenentscheid pro
Gotthard fällen - das hat man bereits jetzt abgelehnt -, bevor
die Vernehmlassung über den Bericht der Arbeitsgruppe
Friedli/Gygi abgeschlossen ist. Erst recht ist die opfersymme-
tristische Vorstellung abzulehnen, die einen Ausbau von
Gotthard und Lötschberg will und bereit ist, dafür 210 Millio-
nen Franken auszugeben.
Ich bitte Sie, unserem Minderheitsantrag zuzustimmen, der
keine Verzögerung der Vorbereitungsarbeiten bedingt. Alle
Planungsarbeiten, alle Landkäufe, alle notwendigen Vorbe-
reitungsarbeiten sollen weiterhin gemacht werden, aber man
soll sich bitte nicht mit baulichen Präjudizien, weder am Gott-
hard noch am Lötschberg, herumschlagen, bevor nicht die
Vernehmlassung zu Ende geführt ist. Ich bitte Sie, unserer
Minderheit zuzustimmen.
Hämmerle Andrea (S, GR), Sprecher der Minderheit: Wir ha-
ben es heute schon mehrmals gehört, und es ist eigentlich
unwidersprochen geblieben: Die alte Finanzierung, d. h. das
Finanzierungskonzept nach dem Beschluss des Volkes von
1992, ist gescheitert. Das zeigen alle Untersuchungen, die
halbwegs seriös sind, das zeigt Coopers & Lybrand, das zei-
gen die Ergebnisse der Arbeitsgruppe Friedli/Gygi, das zeigt
die Untersuchung der Finanzdelegation. Und dies ist offen-
sichtlich auch die Ansicht des Bundesrates, sonst hätte er
seinen Absatz 2 nicht so formuliert. Es braucht also eine
neue Finanzierung dieses Riesenprojekts.
Dieses neue Finanzierungskonzept ist nun in der Vernehm-
lassung. Es muss, nach Abschluss der Vernehmlassung, von
den Räten behandelt werden, und es braucht eine Volksab-
stimmung über das neue Finanzierungskonzept.
Der Ständerat und die Kommissionsmehrheit tun nun so, als
ob>das alte, das eigentlich gescheiterte System noch gleich-
wertig neben dem allenfalls neu zu kreierenden System vor-
handen wäre. Sonst würden sie Absatz 2 ja nicht folgender-
massen formulieren: «.... sobald die Finanzierung für die Ei-
senbahn-Alpentransversale gemäss Artikel 14ff. des Alpen-
transitbeschlusses vom 4. Oktober 1991 und Artikels des
Kreditbeschlusses vom 1. Oktober 1991» - das ist also das
alte System - «oder gestützt auf neue Rechtsgrundlagen si-
chergestellt ist.» Wenn sie das alte System wirklich begraben
hätten, würden sie es ja nicht mehr aufnehmen, sondern
dann würden sie eben warten, bis das neue System wirklich
greift, bis es sichergestellt ist.
Der Bundesrat hatte eine andere Konzeption. Er schreibt in
seinem Absatz 2: «.... freizugeben, sobald die neue Finan-
zierung für die Eisenbahn-Alpentransversale sichergestellt
ist.» Der Bundesrat gibt also zu, dass das alte System nicht
mehr tauglich ist und somit die Finanzierung auch nicht si-
chergestellt werden kann.
Der Antrag der Minderheit l macht nichts anderes, als dem
Bundesrat zu folgen, weil wir der Überzeugung sind, dass
dieses alte Finanzierungssystem ein Luftschloss oder ein
Wunschtraum von verschiedenen Leuten war.
Ich war damals nicht dabei, Herr Bundesrat Ogi, darum kön-
nen Sie mich nicht zitieren. Andere aber sind Ihnen gefolgt,
und es hat einen Mehrheitsentscheid gegeben, aber heute
wissen alle, dass dieses alte Finanzierungssystem nicht
mehr funktioniert.
Wenn Sie der Fassung des Ständerates und der Mehrheit fol-
gen, dann ist keine Sperrung vorgesehen. Dann ist diese
Sperrung eine Nullsperrung, weil Sie das nämlich nach dem
alten oder auch nach dem neuen System finanzieren kön-
nen, das ist völlig klar. Dann braucht es diesen Absatz nicht.
Wenn Sie aber eine Sperrung, eine Sicherheit wollen, müs-
sen Sie dem Antrag der Minderheit l zustimmen, welcher die
Fassung des Bundesrates aufnimmt.
Ich bin nun sehr gespannt, wie der Bundesrat jetzt reagieren
wird. In der Kommission war seine Position nicht sehr deut-
lich. Aber ich hoffe und glaube, dass der Bundesrat an seiner
ursprünglichen Fassung festhalten und diese mit ebensoviel
Engagement vertreten wird wie sonst das gesamte Projekt,
sonst ist seine Glaubwürdigkeit nicht sehr überzeugend.
Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Meiner Meinung
nach ist das gehupft wie gesprungen. Ich bin der Auffassung,
wir sollten der Mehrheit und der Fassung des Ständerates
folgen. Man kann in guten Treuen sagen: Jetzt finanzieren
wir diese Sache noch aufgrund der alten gültigen Finanzie-
rungsgrundlage.
Es kommt deutlich zum Ausdruck, was die Minderheit Häm-
merle will: Wir brauchen eine neue Finanzierungsstruktur;
aber darüber entscheiden wir erst nächstes Jahr. Das befin-
det sich jetzt im Vernehmlassungsverfahren. Das muss sich
alles noch genau klären. Es ist absolut nicht so, dass wir jetzt
plötzlich alle Schleusen öffnen. Das ist klar definiert, lesen
Sie Artikel 4: Es dürfen keine baulichen Präjudizien für die
Zufahrtslinien und die beiden Basistunnel geschaffen wer-
den.
Ich staune, dass man jetzt wieder zwischen Gotthard und
Lötschberg differenziert. Wir haben vorhin über den Gesamt-
kredit entschieden und den Antrag der Minderheit Diener ab-
gelehnt. Ich bin also der Auffassung, wir sollten Artikel 4 ge-
mäss Beschluss des Ständerates zustimmen.
Verkennen Sie eines nicht: Die letzten Details, wann das eine
Bauvorbereitung ist und wann nicht mehr, können wir in kei-
nem Gesetz festlegen. Da habe ich Vertrauen zum Bundes-
rat, dass er diese Baukredite vernünftig und in Abwägung al-
ler Argumente freigibt.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: M. Herczog veut blo-
quer un montant de 695 millions de francs et libérer

20. September 1995 
N
1823
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
160 millions de francs, mais à la différence de ce qu'avait
prévu à l'origine le Conseil fédéral, au lieu de réserver les
160 millions de francs formellement pour l'attaque intermé-
diaire de Sedrun, donc exclusivement sur l'axe du Gothard,
M. Herczog veut mettre 160 millions de francs à disposition
du Conseil fédéral, charge à ce dernier d'utiliser ce montant
à sa guise pour le Gothard et pour le Loetschberg.
Votre commission a rejeté la proposition Herczog par 13 voix
contre 6 et avec 5 abstentions. Je rappelle qu'un des princi-
pes essentiels qu'a suivis la commisssion était de ne pas
créer de préjudice, de jouer les deux axes exactement côte à
côte en laissant à chacun les mêmes chances.
La proposition de la minorité serait de revenir à la première
phrase de la version du Conseil fédéral et de supprimer la ré-
férence à 1991. On peut concevoir cette approche.
Dans la discussion en commission, l'élément qui l'a nette-
ment emporté, c'est que votre commission n'a pas voulu
créer une divergence avec le Conseil des Etats. Ainsi, elle a
rejeté la proposition de la minorité par 9 voix contre 3 et avec
5 abstentions.
Dans les deux cas respectifs des alinéas 1 er et 2, je vous de-
mande donc de suivre la proposition de la majorité.
Ogi Adolf, Bundesrat: Wir müssen aufpassen, dass wir recht-
liche Tatsachen und politische Szenarien nicht miteinander
vermischen. Nach wie vor gilt nämlich gestützt auf die Be-
stimmungen des Alpentransitbeschlusses, dass erstens das
Parlament die einzelnen Verpflichtungskredittranchen bewil-
ligt und dass zweitens der Bundesrat unter anderem die
Bauetappen bestimmt.
Wo stehen wir heute? Der Bundesrat hat die Vorprojekte für
die beiden Basistunnels genehmigt. Über die weiteren Etap-
pen hat er aber noch nicht entschieden. Das Parlament hat
einen ersten Verpflichtungskredit gesprochen und diskutiert
zurzeit den zweiten Kredit. Überlagert wird die ganze Neat-
Problematik durch die entfachte Diskussion über die Neure-
gelung der Finanzierung, die im Zusammenhang mit der
Realisierung des Konzeptes der Neat steht. Ich betone aber,
dass wir zwischen diesen Fragen sauber trennen müssen.
Wir dürfen die Gesamtfinanzierung, die Frage der Etappie-
rung des Lötschbergs oder der Zufahrtslinien zu den Basis-
tunnels nicht mit der Frage des zweiten Verpflichtungskredits
vermischen oder derart miteinander in Beziehung setzen,
dass alles voneinander abhängt, sich gegenseitig blockiert
und nichts mehr entschieden werden kann. Dies wäre doch
nichts anderes als eine versteckte Rückweisung des Ge-
schäftes.
Was heisst dies nun für den vorliegenden Kredit? Die Fas-
sung des Ständerates stellt eine rechtliche Präzisierung ge-
genüber der ursprünglichen Fassung des Bundesrates dar,
obwohl inhaltlich gesehen beide Versionen übereinstimmen.
Der Bundesrat hat in der Zwischenzeit die Netzvariante be-
stätigt. Der Bundesrat hat den Bericht der Arbeitsgruppe
Friedli/Gygi mit Datum vom 22. September in die Vernehm-
lassung geschickt. Der Bericht bestätigt, dass es zwei Haupt-
varianten gibt, die im Vordergrund stehen, die Varianten 5
und 8. Der Bundesrat hat seine Priorität auf Variante 5 ge-
setzt. Damit ist der Beschluss des Ständerates bestätigt.
Ich bitte Sie, sowohl die Anträge der Minderheit Hämmerle
wie der Minderheit l (Herczog) abzulehnen.
Zum Antrag der Minderheit l (Herczog) vielleicht noch folgen-
des: Er ist abzulehnen, weil lediglich 160 Millionen Franken
von der Kreditsperre ausgenommen werden und Sie damit
eine unnötige Differenz zum Ständerat schaffen würden. Die-
sen Antrag sollten Sie auch in Konsequenz dessen, was Sie
vorhin beschlossen haben, ablehnen. Wenn dieses Geschäft
nicht in dieser Session bereinigt wird, werden Sie zur Kennt-
nis nehmen müssen, dass in der nächsten Session 20 bis
30 Prozent neue Mitglieder in diesen Rat eingetreten sein
werden, und diese müssten dann auf den Informationsstand
gebracht werden, über den Sie heute verfügen. Das heisst
mit anderen Worten, dass dieses Geschäft verzögert würde;
deshalb ist es wichtig, dass man nun keine Differenz zum
Ständerat schafft - der, wie es Herr Bircher gesagt hat, die-
ses Geschäft ebenfalls mit grösster Sorgfalt behandelt hat.
Ich bitte Sie, der Mehrheit der Kommission und dem Stände-
rat zu folgen und die Anträge der Minderheit Hämmerle und
der Minderheit l (Herczog) abzulehnen.
Abs. 1 -AI. 1
Le président: La proposition de la minorité II (Diener) et la
proposition Friderici Charles tombent à la suite du vote à
l'article 1er.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
95 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit l 
45 Stimmen
Abs. 2-AI. 2
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
95 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
50 Stimmen
Abs. 3-AI. 3
Angenommen - Adopté
Art. 5, 6
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Namentliche Gesamtabstimmung
Vote sur l'ensemble, par appel nominal
(Réf.: 1705)
Für Annahme des Entwurfes stimmen - Acceptent le projet:
Aguet, Aregger, Bäumlin, Béguelin, Berger, Bezzola, Binder,
Bircher Peter, Bodenmann, Bonny, Borei François, Brügger
Cyrill, Bundi, Bürgi, Caccia, Carobbio, Caspar-Hutter, Cava-
dini Adriano, Cincera, Columberg, Comby, Cornaz, Couche-
pin, Darbellay, de Dardel, Dettling, Eggenberger, Epiney,
Eymann Christoph, Fankhauser, Fasel Hugo, Fehr, Fischer-
Hägglingen, 
Fischer-Seengen, Fischer-Sursee, Frainier,
Früh, Gadient, Gobet, Graber, Gross Andreas, Grossenba-
cher, Hari, Heberlein, Hegetschweiler, Hess Otto, Hildbrand,
Hubacher, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Keller Anton, Kühne, Le-
pori Bonetti, Leuenberger Ernst, Loeb François, Maître,
Mauch Ursula, Meyer Theo, Mühlemann, Nabholz, Nebiker,
Neuenschwander, Oehler, Perey, Philipona, Pini, Rechstei-
ner, Rohr, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Ry-
chen, Savary, Schenk, Scherrer Werner, Scheurer Rémy,
Schmidhalter, Schmied Walter, Schweingruber, Segmüller,
Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Spoerry, Stalder, Steinegger,
Strahm Rudolf, Stucky, Suter, Theubet, Tschopp, Tschuppert
Karl, Vollmer, Wanner, Weyeneth, Wick, Wyss William, Zbin-
den, Zwygart 
(99)
Dagegen stimmen - Rejettent le projet:
Bär, Baumann Ruedi, Baumberger, Bugnon, Diener, Dreher,
Dünki, Eberhard, Engler, von Feiten, Friderici Charles, Gie-
zendanner, Gonseth, Grendelmeier, Hollenstein, Keller Ru-
dolf, Kern, Meier Hans, Meier Samuel, Misteli, Moser, Müller,
Ostermann, Raggenbass, Reimann Maximilian, Sandoz,
Scherrer Jürg, Schmid Peter, Singeisen, Stamm Luzi, Steiger
Hans, Steinemann, Thür, Vetterli, Weder Hansjürg 
(35)
Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent:
Bührer Gerald, Danuser, Eggly, Frey Walter, Gros Jean-
Michel, Haering Binder, Hämmerle, Herczog, Ledergerber,
Leuba, Leuenberger Moritz, Maeder, Marti Werner, Narbel,
Poncet, Steiner Rudolf, Wiederkehr, Züger 
(18)
Stimmen nicht - Ne votent pas:
Allenspach, Aubry, Baumann Stephanie, Bignasca, Bischof,
Blocher, Borer Roland, Bortoluzzi, Brunner Christiane, Bühl-

Motion Schmidhalter
1824
N 
20 septembre 1995
mann, Camponovo, David, Deiss, Dormann, Ducret, Du-
voisin, Fritschi Oscar, Giger, Goll, Gysin, Hafner Ursula,
Hess Peter, Iten Joseph, Jenni Peter, Jori, Langenberger,
Leemann, Leu Josef, Mamie, Maspoli, Matthey, Maurer,
Miesch, Pidoux, Robert, Ruf, Schmid Samuel, Schnider, Sie-
ber, Spielmann, Stamm Judith, Steffen, Tschäppät Alexan-
der, vakant l, Wittenwiler, Ziegler Jean, Zisyadis 
(47)
Präsident, stimmt nicht - Président, ne vote pas:
Frey Claude 
(1)
An den Bundesrat - Au Conseil fédéral
#ST# 95.3050
Motion des Ständerates
(Danioth)
Umwandlung Neat-Beiträge
aus Treibstoffzöllen
Motion du Conseil des Etats
(Danioth)
Projet NLFA. Apport
financier de la route
Wortlaut der Motion vom 20. Juni 1995
Die Entwicklung seit dem Erlass des Neat-Kreditbeschlus-
ses, vor allem die katastrophale Verschlechterung der Fi-
nanzlage des Bundes, hat kontroverse Diskussionen über
Möglichkeiten einer Etappierung der Alpentransversalen
ausgelöst. Akzentuiert werden die Diskussionen durch die
Problematik der Wirtschaftlichkeit.
Es ist aber unabdingbar, dass der Vollzug des vom Volk gut-
geheissenen Neat-Beschlusses von finanzpolitischen Sach-
zwängen befreit wird. Sowohl aus Verkehrs- und Umwelt-
gründen wie auch aus staatspolitischen Überlegungen ist
das grosse Verkehrswerk einer raschen Verwirklichung ent-
gegenzuführen. Auch das Transitabkommen verlangt von
der Schweiz Klarheit über die Einlösung der eingegangenen
Verpflichtungen. Es wäre andererseits mit Rücksicht auf die
vollständig à fonds perdu finanzierten Nationalstrassen nicht
sinnvoll und gerechtfertigt, jenen Investitions- und Betriebs-
aufwand der Neat nicht wenigstens mit angemessenen nicht
rückzahlbaren Beiträgen zu unterstützen, der dem kombi-
nierten Verkehr und damit der Entlastung der Strasse dient.
Artikel 36ter Absatz 1 Buchstabe c der Bundesverfassung
und Artikel 21 und 22 des Treibstoffzollgesetzes lassen auch
hier A-fonds-perdu-Beiträge zu.
Es ist an der Zeit, in der Neat-Frage zu einer Deblockierung
zu kommen. Aus diesen Gründen unterbreite ich folgende
Motion:
Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament Bericht und
Antrag für einen Bundesbeschluss zu unterbreiten. Dadurch
sollen in Modifizierung von Artikel 3 Absatz 1 des Bundesbe-
schlusses vom 1. Oktober 1991 über den Gesamtkredit für
die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Ei-
senbahn-Alpentransversale die Beiträge von 25 Prozent aus
zweckgebundenen Treibstoffzollerträgen à fonds perdu ge-
währt werden. Der Bundesrat regelt die Verteilung auf die
Gotthard- und die Lötschberg-Achse gemäss bestehendem
Verteilschlüssel.
Texte de la motion du 20 juin 1995
L'évolution des conditions depuis l'ouverture d'un crédit pour
les NLFA, et en particulier la dégradation catastrophique des
finances fédérales, ont suscité de vives discussions sur les
possibilités de réaliser par étapes les transversales alpines.
Le débat est encore alimenté par les questions économi-
ques.
Il est cependant indispensable que l'exécution de l'arrêté sur
les NLFA, approuvé par le peuple, soit exempte de contrain-
tes de politique financière. Pour des raisons relevant tant des
transports que de l'environnement, mais aussi pour des mo-
tifs de politique générale, ce grand ouvrage doit être réalisé
rapidement. Même l'Accord sur le transit exige que la Suisse
soit claire quant à l'application de ses engagements. Par
ailleurs, il serait absurde et injustifié de ne pas soutenir les
dépenses d'investissement et d'exploitation au moins par
des contributions appropriées non remboursables, quand
ces dépenses servent le trafic combiné et par là même la ré-
duction du trafic routier, alors que les routes nationales sont
entièrement financées à fonds perdu. L'article 36ter alinéa
1er lettre c de la Constitution fédérale et les articles 21 et 22
de la loi fédérale concernant l'utilisation du produit des droits
d'entrée sur les carburants autorisent en l'occurrence des
contributions à fonds perdu.
Il est temps que la question des NLFA soit réglée. C'est pour-
quoi je présente la motion que voici:
Le Conseil fédéral est chargé de soumettre au Parlement un
rapport assorti d'une proposition d'arrêté fédéral permettant
de modifier l'article 3 alinéa 1er de l'arrêté fédéral du
1 er octobre 1991 concernant le crédit global destiné à la réa-
lisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les
Alpes. Il s'agira d'octroyer des contributions à fonds perdu de
25 pour cent, financées par le produit des droits d'entrée sur
les carburants. Le Conseil fédéral réglera la répartition entre
l'axe du Gothard et celui du Loetschberg selon le système
actuel.
Le président: Le Conseil fédéral est prêt à accepter la mo-
tion.
Überwiesen - Transmis
#ST# 95.3058
Motion Schmidhalter
Treibstoffzollgelder (25 Prozent)
für Gotthard und Lötschberg
als A-fonds-perdu-Beiträge
Produit des droits d'entrée
sur les carburants affecté
au Gothard et au Loetschberg.
Allocation à fonds perdu
(25 pour cent) de ces droits
Diskussion - Discussion
Siehe Seite 1600 hiervor - Voir page 1600 ci-devant
Le président: Le Conseil fédéral est prêt à accepter la mo-
tion. Elle est combattue par M. Borer Roland.
Abstimmung - Vote
Für Überweisung der Motion 
107 Stimmen
Dagegen 
13 Stimmen

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
NLFA. Deuxième crédit d'engagement
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
03
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
95.027
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
20.09.1995 - 08:00
Date
Data
Seite
1796-1824
Page
Pagina
Ref. No
20 026 051
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