ch_vb · 88.806 · 1990-06-18 · de


Interpellation Büttiker
1084
N 
18 juin 1990
Texte du postulat du 23 juin 1989
Le Conseil fédéral est invité à charger les CFF de requérir une
expertise de la Commission fédérale pour la protection de la
nature et du paysage ou de celle des monuments historiques
au sujet de la gare de Liestal dont la rénovation est envisagée
dans le cadre du projet RAIL 2000 (Bâle-Olten). Le complexe
que constitue cette gare doit être protégé dans son ensemble.
Il faut notamment s'assurer que l'ancienne poste, qui doit être
classée parmi les monuments historiques d'importance régio-
nale, voire nationale, soit conservée en tant que bâtiment in-
dépendant, avec toutes ses caractéristiques architectoniques
et historico-culturelles.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Keine - Aucun
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Palazzo der alten Post in Liestal, 1891 /92 nach den Plänen
von W. Auer erbaut, wird vom Baselbieter Denkmalpfleger Dr.
Hans-Rudolf Heyer als «das wichtigste profane Zeugnis des
Historismus im Baselbiet» bezeichnet (zit. nach der «Basel-
landschaftlichen Zeitung» vom 13. Juni 1989).
Die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege stufte die
alte Post in Anbetracht ihrer Wichtigkeit für das Ortsbild, vor al-
lem aber ihrer architektonischen Qualität, in einem Gutachten
aus dem Jahre 1975 als Baudenkmal von regionaler bis natio-
naler Bedeutung ein. Palazzo, Gerichtsgebäude, Café Post
und neue Post werden als «wichtiges städtebauliches Ensem-
ble» bezeichnet. Das Stadtbild von Liestal ist im Bundesinven-
tar der schützenswerten Ortsbilder als Objekt von nationaler
Bedeutung enthalten.
Bei der Neugestaltung des Bahnhofs Liestal im Rahmen des
«Bahn-2000»-Projektes muss dem Schutz und der Schonung
des Stadtbildes und des bestehenden Bahnhofensembles,
insbesondere der alten Post, vollauf Rechnung getragen wer-
den. Dazu soll von der Eidgenössischen Kommission für
Denkmalpflege und/oder der Eidgenössischen Natur- und
Heimatschutzkommission gemäss Natur- und Heimatschutz-
gesetz (NHG) ein Gutachten eingeholt werden. Dieses ist bei
der Planung und Neugestaltung des Bahnhofes Liestal voll
mitzuberücksichtigen.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 30. August 1989
Rapport écrit du Conseil fédéral du 30 août 1989
Das Parlament hat aufgrund der Beratung des Konzepts
«Bahn 2000» die Linienführung grundsätzlich festgelegt; die-
ser Beschluss wurde in der Volksabstimmung im Dezember
1987 bestätigt.
Gestützt darauf werden nun insbesondere die mit dem Vollzug
des Eisenbahngesetzes betrauten Behörden des Bundes im
Rahmen des laufenden Plangenehmigungsverfahrens die de-
finitive Linienführung festlegen. Sie werden bei ihren Entschei-
den auch die Interessen des Denkmalschutzes gebührend
mitberücksichtigen.
Das Bundesamt fürVerkehr, welches das eisenbahnrechtliche
Plangenehmigungsverfahren führt, hat bereits Anfang Juni
1989 bei der Eidgenössischen Kommission für Denkmal-
pflege ein Gutachten betreffend die «Bahn 2000»-Strecke Mut-
tenz-Olten angefordert. Dabei ist auch das von der Postulantin
erwähnte Objekt in Liestal miteinbezogen. Es besteht somit
Gewähr, dass die für die Denkmalpflege massgeblichen ge-
setzlichen Bestimmungen eingehalten werden.
Das Bundesamt für Verkehr fällt, gestützt auf die Ergebnisse
der gesetzlich vorgeschriebenen Anhörungen, die erforderli-
chen erstinstanzlichen, beschwerdefähigen Plangenehmi-
gungsentscheide. Beschwerdeinstanzen sind der Vorsteher
des EVED und danach das Bundesgericht oder der Bundes-
rat.
Dem Parlament stehen in diesem eisenbahnrechtlichen Plan-
genehmigungsverfahren keine direkten Einflussmöglichkei-
ten mehr zu.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
Frau Leutenegger Oberholzer: Mit der Zeit erledigen sich ge-
wisse Probleme von selbst. Das ist auch bei meinem Postulat
der Fall; denn das im Postulat geforderte Gutachten wurde mit
Datum vom 18. Januar 1990 erstellt. Dafür danke ich Ihnen,
Herr Bundesrat. Das bietet Gelegenheit, mein Postulat zurück-
zuziehen.
Ich möchte aber doch festhalten, dass ich mit den Schluss-
folgerungen des denkmalpflegerischen Gutachtens aller-
dings nicht einverstanden bin. Im Gutachten wird abschlies-
send festgestellt, dass das denkmalpflegerische Problem um
den Bahnhof Liestal nur mit einer unterirdischen Linienfüh-
rung der «Bahn 2000» von Muttenz an gelöst werden könne.
Mit unterirdischen Linienführungen müssen wir sehr sparsam
umgehen; denn mit einer unterirdischen Linienführung lässt
sich die Attraktivität der Bahn nicht steigern. Wir sind schliess-
lich keine Maulwürfe.
Ich bin überzeugt, dass sich auch mit einer oberirdischen Lini-
enführung denkmalpflegerisch gute Lösungen für den Bahn-
hof Liestal finden lassen. Ich hoffe, dass sich die SBB dafür ein-
setzen werden.
Dies wäre auch mein Wunsch an Sie, Herr Bundesrat.
Ich bitte Sie, diesen den SBB weiterzuleiten.
Zurückgezogen - Retiré
#ST# 88.806
Interpellation Büttiker
«Bahn 2000». Neubaustreckenplanung
in der Sackgasse
RAIL 2000. Nouveaux tronçons
Siehe Jahrgang 1989, Seite 1216-Voir année 1989, page 1216
Diskussion - Discussion
Nussbaumer: Man muss sich einmal die Frage stellen, warum
der Widerstand der Bevölkerung gegen die Strecke Mattstet-
ten-Rothrist der «Bahn 2000» so gross ist. Sind es einfach Wi-
derstände wegen des Kulturlandverlustes? Will man diese
Durchschneidung nicht, oder woran liegt es? Von mir aus ge-
sehen ist die Autobahn mitschuldig, die seinerzeit, in den
sechziger Jahren, in diesen Gebieten ohne Rücksicht auf die
Natur gebaut wurde. Es wurden keine Wilddurchlässe oder
nur sehr wenige gebaut, es wurden - ohne irgendwelche an-
schliessenden Massnahmen - Wälder durchschnitten. Nun
stösst natürlich ein zweiter Durchschnitt dieses Gebiets auf
grossen Widerstand.
Ein zweiter Grund liegt wohl darin, dass hier ein grundsätzlich
anderes Verfahren angewandt wird als beim Nationalstrassen-
bau. Im Nationalstrassenbau sind die Kantone die Bauherren,
sie haben kantonale Nationalstrassenbüros. Der Bund hat
diese Autobahnen dann von den Kantonen in einer Art Leasing
übernommen. Somit bleibt der Boden, auf dem die Autobah-
nen gebaut worden sind, nach wie vor kantonaler Boden. Die
Zusammenarbeit zwischen Bund und Kantonen beim Auto-
bahnbau ist ausserordentlich gut; sie hat sich gut eingespielt.
Wir in unserem Parlament müssen uns selber den Vorwurf ma-
chen - ich mache ihn mir selber auch -, dass wir es beim zwei-
ten Leistungsauftrag versäumt haben, auch konsequent zu
sein und die bauliche Ausführung der Schiene und der Neu-
baulinien gerade den Nationalstrassenbüros, wo Kantone und
Bund gut zusammenarbeiten, zu übertragen. Jetzt haben wir
nämlich noch eine weitere Schwierigkeit: Die Zusammenar-
beit Bund/Kantone lässt zu wünschen übrig. Man zieht wohl
am gleichen Strick, aber nicht am gleichen Ende.
Wir müssen uns im Hinblick auf die Neat auf die gut einge-
spielte Ordnung der Nationalstrassenbüros zurückbesinnen.

18. Juni 1990 
N
1085
Interpellation Luder
Aufgrund dieser neuen Zusammenarbeit wäre auch ein spedi-
tiverer Bau möglich, und alle wären zufrieden.
Bundesrat Ogi: Die Antwort des Bundesrates vom 17. Mai
1989 nimmt eingehend zu den von Herrn Nationalrat Büttiker
gestellten Fragen Stellung. Der Bundesrat hofft, Sie davon
überzeugt zu haben, dass sich die SBB mit ihrer Planung nicht
in der Sackgasse befinden. Ich verzichte darauf, nochmals im
Detail die ganzen Verfahrensmechanismen zu erläutern.
Gegenwärtig lassen die SBB die Projekte für den Neubau
Mattstetten-Rothrist erstellen. Im eisenbahnrechtlichen Plan-
genehmigungsverfahren wird streng geprüft, ob das bean-
tragte Bauprojekt insbesondere den Schutzbestimmungen
der Bundesgesetze über Natur- und Heimatschutz, Umwelt-
schutz, Raumplanung sowie Forstpolizei Rechnung trägt. We-
sentlich ist ferner, dass die SBB dann auch einen Bericht über
die Umweltverträglichkeit zur Prüfung vorlegen müssen.
Im Rahmen des erwähnten Plangenehmigungsverfahrens
werden die Projektunterlagen zu gegebener Zeit auch öffent-
lich aufgelegt. Damit erhalten die zuständigen Bundesstellen,
die betroffenen Kantone, die Gemeinden, die Organisationen
sowie andere Dritte Gelegenheit, allfällige Einwände oder Ein-
sprachen zu erheben.
Den SBB kann bei der bisherigen Planung keine Vernachlässi-
gung des Mitspracherechtes der Bevölkerung zum Vorwurf
gemacht werden.
Herr Nationalrat Nussbaumer, nachdem wir die Alternativpla-
nungen von den SBB verlangt haben, hat sich das Klima in die-
ser Region - ich wohne in der Nähe -auch etwas beruhigt. Die
Regionalplanungsorgane sind heute an den Planungsarbei-
ten direkt mitbeteiligt. Der Bundesrat sieht deshalb keine Ver-
anlassung, die SBB anzuweisen, vom eingeleiteten Vorgehen
abzuweichen.
Der Vorwurf der Fehlleistungen - Sie haben ihn nicht gemacht,
aber in der Interpellation Büttiker heisst es, die SBB hätten bei
der Berechnung der Kosten für die «Bahn 2000» im Mittelland
Fehlleistungen gemacht - ist zurückzuweisen.
Ihre Ideen, Herr Nationalrat Nussbaumer, beim Vorgehen eine
Lösung analog zu den Nationalstrassen zu suchen, wollen wir
bei der Neat verwirklichen. Ich verweise hier auf die Neat-Bot-
schaft, wo wir das auch erläutert haben.
Wir machen uns im Moment auch Gedanken darüber, wie die
heutige Situation bei der Realisierung von Grossprojekten
besser zu gestalten wäre. Da dient uns das Vorgehen bei den
Nationalstrassen als Beispiel. Aber ich möchte mich hier noch
nicht abschliessend dazu äussern. Wir sind daran, das Pro-
blem eingehend zu analysieren und zu studieren.
Präsident: Der Interpellant ist abwesend. Sein Vorstoss ist da-
mit erledigt.
#ST# 89.378
Interpellation Scheidegger
«Bahn 2000». Neubaustrecke
Mattstetten-Rothrist
RAIL 2000. Nouveau tronçon
Mattstetten-Rothrist
Siehe Jahrgang 1989, Seite 1218 - Voir année 1989, page 1218
Diskussion - Discussion
Le président: L'interpellateur retire son interpellation deve-
nue dans l'entretemps obsolète et renonce par là-même à la
discussion.
#ST# 90.317
Interpellation Luder
«Bahn 2000» und Neat
R AI L 2000 et N LFA
Wortlaut der Interpellation vom 6. Februar 1990
1. Sind die 1985 gemachten Annahmen in der Botschaft zu
«Bahn 2000» über den Gütertransit nicht überholt, und kommt
heute einer leistungsfähigen Alpentransversale nicht erste
Dringlichkeit zu?
2. Müssen die «Bahn 2000» und die Neat nicht aus finanziellen
Gründen etappiert werden und zugunsten einer Neat in erster
Etappe nur diejenigen Strecken in «Bahn 2000» neu oder aus-
gebaut werden, die auch einer Neat dienen?
3. Könnten die Zielsetzungen von «Bahn 2000» nicht weitge-
hend durch neue Zugsysteme wie den italienischen Pendo-
lino erreicht werden, wie dies schon 1982 die Gesellschaft der
Ingenieure der Schweizerischen Bundesbahnen («Spinner-
club») vorgeschlagen hat?
Texfe de l'interpellation du 6 février 1990
1. Les hypothèses établies en 1985 dans le message sur le
projet RAIL 2000 au sujet du transit des marchandises ne
sont-elles pas dépassées et ne faut-il pas par conséquent ac-
corder la priorité à une seule ligne ferroviaire à forte capacité à
travers les Alpes?
2. Le projet RAIL 2000 et la NLFA ne doivent-ils pas, pour des
raisons financières, être réalisés par étapes, étant entendu
que dans la première de ces étapes, seuls les tronçons de
RAIL 2000 pouvant également servir à une NLFA devraient
être construits ou aménagés, afin de favoriser une seule
NLFA?
3. Ne serait-il pas possible d'atteindre dans une large mesure
les objectifs visés par le projet RAIL 2000 en mettant en service
de nouvelles compositions de trains comme le Pendolino ita-
lien, ainsi que l'avait proposé en 1982 déjà la société des in-
génieurs des Chemins de fer fédéraux (dite «Spinnerclub»)?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Büttiker, Daepp, Dietrich,
Hari, Leuenberger-Solothurn, Nussbaumer, Ruf, Rychen,
Scheidegger, Scherrer, Schwab, Seiler Hanspeter, Ulrich,
Wiederkehr, Wyss William, Zölch, Zwygart 
(17)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Im Bericht über das Konzept «Bahn 2000» und der Botschaft
über den Bau neuer Linien der Schweizerischen Bundesbah-
nen kam der Bundesrat 1985 zum Schluss, dass dem Bau
neuer Transitlinien im Nord-Süd-Verkehr nicht erste Dringlich-
keit zukommt. Mit besserem Zubringer zum Lötschberg, des-
sen Doppelspurausbau 1990 beendet sein wird, und der Gott-
hard-Achse könne der internationale Gütertransit über das
Jahr 2000 hinaus mengenmässig übernommen werden.
Die verkehrspolitische Entwicklung in Europa in Zusammen-
hang mit EG 92 und EWR lassen ernsthafte Zweifel aufkom-
men, ob die damalige bundesrätliche Meinung noch den heu-
tigen Gegebenheiten und den heutigen Erkenntnissen ent-
spricht. Ein Korridor für 40-Tonnen-Lastwagen scheint für un-
ser Land nur dann abzuwenden zu sein, wenn so rasch als
möglich eine leistungsfähige Nord-Süd-Bahnverbindung zum
Verlad von der Strasse auf die Schiene bereitgestellt wird.
Es wird kaum möglich sein, alle Vorhaben von «Bahn 2000»
und Neat gleichzeitig aus der Bundeskasse zu finanzieren.
Eine Prioritätensetzung und Etappierung drängt sich aus fi-
nanziellen Gründen auf. Vor allem auch deshalb, weil die
schliesslichen Kosten für «Bahn 2000» wie für die Neat eine
grosse Unbekannte sind. «Bahn 2000» ist heute schon 40 Pro-
zent teurer als der 1987 angegebene Betrag von 5,4 Millionen
Franken.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Büttiker "Bahn 2000". Neubaustreckenplanung in der Sackgasse
Interpellation Büttiker RAIL 2000. Nouveaux tronçons
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Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
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In
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Jahr
1990
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
88.806
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
18.06.1990 - 14:30
Date
Data
Seite
1084-1085
Page
Pagina
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20 018 690
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