ch_vb · 87.598 · 1989-03-09 · de


9. März 1989 
N
365
Motion der LdU/EVP-Fraktion
bis nach Palermo zu schaffen, statt in eine Korridorlinie mit
4 m Eckhöhe, die wir bald nicht mehr brauchen, so grosse
Gelder zu investieren. Wäre nicht auch das ein Angebot
gegenüber der EG?
Bundesrat Ogi: Zunächst einmal müssen wir in der Zielset-
zung den kombinierten Verkehr bei der EG durchsetzen.
Wenn wir diesen kombinierten Verkehr nicht durchsetzen
können, brauchen wir auch keine Terminals und keine Infra-
strukturen. Wir hoffen aber, dass es uns gelingt, dieser Idee
zum Durchbruch zu verhelfen und die Europäer- nicht nur
die EG-von dieser Notwendigkeit zu überzeugen. Wenn wir
das nicht tun können, werden unsere Autobahnen, die wir
für Milliarden gebaut haben, zu Staubahnen, dann kann sich
der Verkehr auf diesen Strassen nicht mehr in vernünftiger
Zeit verschieben. Das wollen wir nicht, und deshalb müssen
wir jetzt europaweit die Weichen für diesen kombinierten
Verkehr stellen. Aber hier können wir nicht alleine vorange-
hen, sondern wir brauchen das Verständnis, die Unterstüt-
zung und vor allem die Zusammenarbeit der EG. Gelingt uns
dieser Durchbruch, dann wird die Frage der Terminals
entscheidend. Hier hat die Eidgenossenschaft bereits eini-
ges geleistet - ich denke an Busto Arsizio in Italien, wo wir
mitgeholfen haben, den Terminal aufzubauen. Wir und vor
allem die SBB klären die Möglichkeit ab, sogar im Ruhrge-
biet einen Terminal aufzubauen, wobei allerdings die Frage
der Finanzierung eine Rolle spielen wird. Im Treibstoffzoll-
Recht steht bekanntlich geschrieben, dass ein Terminal nur
«in Grenznähe» unterstützt werden kann, und das Ruhrge-
biet liegt bekanntlich nicht in Grenznähe. Ich persönlich
habe mich - zusammen mit den Verantwortlichen der SBB -
im letzten November auch im Räume Schaffhausen-Singen
umgesehen, weil sich hier Möglichkeiten anbieten, Termi-
nals zu erstellen, die uns - wie Herr Nationalrat Steinegger
gesagt hat - diesen Transport über lange Distanzen erlau-
ben würden.
Sie haben auch von einer halben Milliarde Kosten gespro-
chen. Ich weiss nicht, woher Sie diese Zahlen haben. Ich
nehme an, dass es Zahlen sind, die herumgeboten wurden
und die die Absenkung der Schienen in einigen Tunnels
betreffen. Ich muss Ihnen sagen, dass wir noch nicht so weit
sind, dass wir diese Zahlen bestätigen könnten. Mittlerwei-
len haben sich auch andere Möglichkeiten ergeben, und es
ist selbstverständlich, dass - bevor wir solche Investitionen
angehen können - verschiedene Abklärungen getroffen
werden müssen. Wir sind also daran, in einem ersten Schritt
den kombinierten Verkehr als Idee durchzusetzen. Ich hoffe,
dass es uns gelingen wird. Alle könnten uns hier noch
vermehrt helfen! In einem zweiten Schritt wollen wir die
Terminals fördern. Grundsätzlich sind wir bereit, hier zu
unterstützen, mitzufinanzieren. Ein erstes Beispiel wurde
bereits vollzogen: Busto Arsizio. Aber es braucht auch bei-
spielsweise die Bereitschaft der umliegenden Länder, die
Tunnelhöhen auf ihrem Gebiet anzupassen, damit dann
nicht nur in der Schweiz, sondern auch in Italien und zum
Teil auch in Deutschland die vier Meter hohen Lastwagen
transportiert werden können. Diese Abklärungen sind im
Gange.
Ich hoffe, dass wir sie zu einem guten Ende führen können.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates befriedigt.
#ST# 87.598
Motion der LdU/EVP-Fraktion
Autobahnbau.
Moratorium bis zur Abstimmung
Motion du groupe Adl/PEP
Projets d'autoroutes. Moratoire
Wortlaut der Motion vom 8. Oktober 1987
Für die Autobahnabschnitte, welche durch die untenste-
hend aufgeführten Volksinitiativen betroffen sind, werden
die Projektierungsarbeiten und Projektbereinigungsverfah-
ren sowie weitere Vorarbeiten sistiert, bis das Volk sich zu
den Initiativen ausgesprochen hat.
Betroffen von der Motion sind Abschnitte der Autobahnen
N 1, N 4, N 5 und die Transjurane, welche in den folgenden
Volksinitiativen zur Abstimmung vorgelegt werden:
«für eine autobahnfreie Landschaft zwischen Murten und
Yverdon»;
«für ein autobahnfreies Knonaueramt»;
«für eine autobahnfreie Aarelandschaft zwischen Biel und
Solothurn/Zuchwil»;
«für einen autobahnfreien Kanton Jura».
Texte de la motion du 8 octobre 1987
Les travaux d'établissement et de mise au point des projets
ainsi que tous les autres travaux préliminaires entrepris en
vue de la construction des tronçons d'autoroutes visés par
les initiatives populaires énumérées ci-dessous doivent être
suspendus jusqu'à ce que le peuple se soit prononcé sur les
initiatives.
La présente motion vise des tronçons des autoroutes N 1,
N 4 et N 5 ainsi que la Transjurane qui font l'objet des
initiatives populaires suivantes:
«pour une région sans autoroute entre Moral et Yverdon»
«pour un district du Knonau sans autoroute»
«contre la construction d'une autoroute entre Bienne et
Soleure/Zuchwil»
«pour un canton du Jura libre d'autoroute».
Sprecher- Porte-parole: Günter
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Wie ich der Antwort des Bundesrates auf mein Postulat
87.475 entnehme, nimmt der Bundesrat die Verwerfung der
Initiativen als sicher an, sonst könnte er kaum von «unver-
antwortbaren Zeitverlusten» sprechen, welche eintreten,
wenn die Projekte bis zur Volksabstimmung aufs Eis gelegt
werden. Abgesehen davon, dass wir sowohl die Landverlu-
ste als auch die weitergehende Zerstörung der Landschaft
durch Autobahnen als noch viel unverantwortbarer erach-
ten, führt nach unserer Ansicht die ganze Verkehrspolitik
des Bundesrates (mit der Schaffung von immer mehr Ange-
bot auch auf der Strasse) in eine falsche Richtung.
Der zeitliche Druck, diese Nationalstrassenstücke auszufüh-
ren, ist keineswegs so gross, wie in der Antwort unterstellt
wird. Es besteht der Eindruck, dass versucht wird, Sach-
zwänge zu schaffen, .um damit die Abstimmung zu beein-
flussen. Der Bundesrat weiss nämlich genau, dass die Chan-
cen gut stehen, dass die meisten der vier Initiativen vom
Volk angenommen werden. Gegen diese Tendenz muss sich
das Parlament wehren.
Wenn der Bundesrat der Meinung ist, dass die Zeit drängt,
hat er es in der Hand, den Gang des Geschäftes so zu
beeinflussen, dass die Volksabstimmung rasch stattfinden
kann. Im Gegensatz zum Bundesrat glauben wir, dass die
Meinungen gemacht sind und dass aufgrund der vorhande-
nen Unterlagen innert Wochen bei gutem Willen eine Vor-
lage erstellt werden kann - dies um so mehr, als ganz
offensichtlich ist, dass der Bundesrat nicht von fern daran
denkt, eine der vier Initiativen zur Annahme zu empfehlen,
und auch Gegenvorschläge nicht zur Diskussion stehen.

Motion du groupe Adl/PEP
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N 
9 mars 1989
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 18. November 1987
Rapport écrit du Conseil fédéral du 18 novembre 1987
Wie der Bundesrat schon zum Postulat Günter (87.475) vom
17. Juni 1987 in gleicher Sache im September 1987 ausge-
führt hat, haben die Lancierung und das Einreichen einer
eidgenössischen Volksinitiative nach konstanter Rechts-
lehre und Praxis keine aufschiebende Wirkung (VEB 27.19;
BBI 1984 II 388 FN 41). Erst mit ihrer Annahme durch Volk
und Stände werden Initiativen rechtskräftig. Für die von den
Volksinitiativen
- «für eine autobahnfreie Landschaft zwischen Murten und
Yverdon»
- «für ein autobahnfreies Knonaueramt»
-für eine autobahnfreie Aarelandschaft zwischen Biel und
Solothurn/Zuchwil«
- «für einen autobahnfreien Kanton Jura»
betroffenen vier Nationalstrassenabschnitte gehen somit die
Projektierung und die Projektbereinigungsverfahren weiter.
Mit der Weiterführung der Projektierungsarbeit sollen indes-
sen keine Sachzwänge geschaffen werden, um die Abstim-
mung über die vier Initiativen zu beeinflussen. Die Projektie-
rung und insbesondere die nach Nationalstrassengesetz
durchzuführenden Bereinigungsverfahren sind sehr zeitauf-
wendig. Auch durchlaufen sie bei den Kantonen und in
Beschwerdeverfahren Phasen, die zeitlich vom Bundesrat
nicht beeinflusst werden können. Sollte die Weiterprojektie-
rung sistiert werden, wären unter Umständen erhebliche
Zeitverluste in Kauf zu nehmen.
Gegenwärtig sind beim Bund, die verschiedensten Sachge-
biete betreffend, über zwei Dutzend Volksinitiativen hängig.
Wollte der Bund angesichts dieser Volksbegehren seine
Tätigkeit auf allen diesen Gebieten einstellen, bis über die
Initiativen entschieden ist, käme diesbezüglich jede staatli-
che Tätigkeit zum Erliegen.
Für die Behandlung von eidgenössischen Volksinitiativen
durch den Bundesrat und das Parlament gelten gesetzliche
Fristen. Der Bundesrat ist bereit, dem Parlament die Bot-
schaft über die «Kleeblattinitiativen» beförderlich vorzule-
gen. Auf die Behandlung der Geschäfte in den beiden Räten
kann der Bundesrat zeitlich keinen Einfluss nehmen.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
Wiederkehr: Zur Ausgangslage: Die sogenannten Kleeblatt-
Initiativen betreffen vier Autobahnabschnitte, Abschnitte der
N1, N 4, N 5 und die Transjurane. Der Vorstoss unserer
Fraktion verlangt einen Aufschub der Projektierungs- und
Projektbereinigungsarbeiten, bis sich das Volk zu den Initia-
tiven ausgesprochen hat.
In seiner Antwort führt der Bundesrat aus, er müsse die
Projektierung und diese Projektierungsarbeiten weiterfüh-
ren, weil sonst erhebliche Zeitverluste entstünden. Er sagt
dazu: «Mit der Weiterführung der Projektierungsarbeit sol-
len indessen keine Sachzwänge geschaffen werden, um die
Abstimmung über die vier Initiativen zu beeinflussen.»
Gerade das stimmt unserer Meinung nach nicht. Mit der
vorzeitigen Eröffnung des N 4-Teilstücks Cham-Knonau
zum Beispiel schafft der Bundesrat einen solchen Sach-
zwang. Die Dörfer werden im Verkehr ertrinken, im zusätzli-
chen Verkehr, wohlverstanden, und die Bewohner werden
sich nicht mehr anders zu helfen wissen, als im Moment zu
sagen: Jetzt brauchen wir die Autobahn, damit wir wieder
aufschnaufen können! Sie werden nach Abhilfe rufen, denn
sie glauben noch an die Illusion, Autobahnen vermöchten
den Verkehr insgesamt zu kanalisieren, und sie rechnen
nicht damit, dass Autobahnen durch die gesteigerte Mobili-
tät wesentlich mehr Verkehr bringen:
Es werden von hinten immer mehr an Belastungen einflies-
sen, als man glaubt, vorne wegspülen zu können. Diejenigen
Gemeinden, diejenigen Orte, die in Agglomerationen gele-
gen sind, haben das auch zu spüren bekommen. Trotz der
Autobahnen sind diese Orte heute wieder so verstopft wie
vordem. Die Bewohner dieser Orte können ein Lied davon
husten!
Wir sind also der Meinung, dass der Bundesrat - wenn er in
dieser Art die Projektierungen weiter vorantreibt-sehr teure
Sachzwänge schafft. Es ist nämlich keineswegs so sicher,
wie der Bundesrat annimmt, dass alle Kleeblatt-Initiativen
abgelehnt werden.
Je länger wir mit dem Abstimmungstermin zuwarten, desto
mehr wird den Leuten aufgehen, dass die Autobahnen keine
Abhilfe schaffen können. Ich bitte Sie deshalb, der Motion
der LdU/EVP-Fraktion zuzustimmen.
Müller-Meilen: Ich bitte Sie, diese Motion aus rechtsstaatli-
chen und sachlichen Gründen abzulehnen. Die Motion
schlägt ein Moratorium vor: Im Moment, in dem eine Initia-
tive eingereicht wird, sollen die Arbeiten auf diesem Gebiet
eingestellt werden. Es gibt aber einen Rechtsweg, den wir
respektieren müssen: Erst mit der Annahme durch Volk und
Stände werden Initiativen rechtskräftig. Sie haben heute-es
steht in der Antwort des Bundesrates - etwas über zwei
Dutzend Volksinitiativen hängig, unter anderem auch eine
zur Abschaffung der Schwerverkehrssteuer und der Auto-
bahnvignette. Würde das also heissen, dass nun auch keine
Autobahnvignetten mehr abgegeben und keine Schwerver-
kehrssteuern mehr eingezogen werden dürfen, nur weil
entsprechende Initiativen eingereicht worden sind? Oder
stellen Sie sich etwa den völlig hypothetischen Fall vor, die
Vertreter der Autopartei - die gegenwärtig nicht im Saale
anwesend sind - würden eine Initiative auf Abschaffung der
SBB einreichen; dann müsste man ja alle Züge anhalten, bis
die Initiative durch Volk und Stände angenommen ist. Das
ist natürlich jetzt etwas überspitzt, aber es geht darum, die
Konsequenzen solcher Motionen zu zeigen. Ich glaube, dass
wir hier einen generellen, rechtsstaatlichen Strich ziehen
und den Rechtsweg einhalten müssen, so wie er vorgesehen
ist.
Ich bin auch aus sachlichen Gründen gegen die Motion, weil
ich der Meinung bin, dass das Nationalstrassennetz, so wie
es vorgesehen ist, gebaut werden sollte. Dieser sachliche
Grund hat hier einen zweitrangigen Stellenwert. Entschei-
dend ist der rechtliche Grund.
Brügger: Persönlich unterstütze ich die Motion der LdU/
EVP-Fraktion und möchte Sie bitten, dies ebenfalls zu tun.
Wie Sie wissen, ist auch das umstrittene Teilstück der N 1
zwischen Murten und Yverdon von der eingereichten Klee-
blatt-Initiative betroffen. Weil dieses Teilstück streckenweise
durch meinen Wohnkanton führt, habe ich die ganze Irrfahrt
dieses Projektes von Anfang an miterlebt. Dieses Projekt ist
wahrhaft keine rühmliche Geschichte, die auch mit einem
vorzeitig erzwungenen Baubeginn gewiss nicht ihr Ende
finden kann.
Das von der Motion vorgeschlagene Moratorium ist im Fall
der N 1 so oder so notwendig geworden. Die nachträglich
erstellte Umweltverträglichkeitsprüfung, die dieses umstrit-
tene Projekt beurteilt, hat zahlreiche objektive Mängel
zusätzlich aufgedeckt, die einer gründlichen und sorgfälti-
gen Prüfung bedürfen. Falsch wäre es meiner Ansicht nach,
wollte man diese Studie und vor allem die vielen eingegan-
genen Einsprachen nicht ernst nehmen. Es scheint tatsäch-
lich, dass die zuständigen Instanzen im Schnellverfahren die
Einsprachen vom Tisch fegen, um freie Fahrt zu erzwingen.
Falsch wäre es, die geäusserten Bedenken kurzerhand in
den Wind zu schlagen. Damit würden sich die verantwortli-
chen Baubehörden eine schwere Hypothek aufladen, und
die Glaubwürdigkeit unserer Institutionen würde einen wei-
teren, harten Schlag zu erdulden haben. Primär geht es mir
darum, in aller Deutlichkeit festzuhalten, dass ein vorzeitig
erzwungener Baubeginn die dann nachträglich durchge-
führte Volksbefragung zur Farce werden lässt. Es hat doch
wahrhaftig wenig Sinn, dem Volk die Frage zu stellen, ob es
mit einem in Realisierung sich befindenden Projekt einver-
standen ist oder nicht. Es wird behauptet, diese Volksbefra-
gung sei eine missbräuchliche Anwendung der Grund-
rechte. Die Kleeblatt-Initiative hat nichts mit Missbrauch der

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Motion der LdU/EVP-Fraktion
Volksrechte zu tun. Sie ist, wie übrigens die eingereichten
Initiativen im allgemeinen, nichts anderes als der Ausdruck
einer Besorgnis, einer Betroffenheit von Bürgern dieses
Landes, die mit ihrer Unterschrift eine Meinung äussern,
eine Forderung erheben. Gerade diese Meinungs- und Wil-
lensäusserung ist Bestandteil echt verstandener Demo-
kratie. 
X
Diese Volksbefragung ist mehr als eine lästige, formelle
Angelegenheit. Sie ist die einmalige Chance, die umstrittene
Frage, welche sich im Zusammenhang mit dem Weiteraus-
bau des Nationalstrassennetzes dem Gemeinwesen stellt,
gemeinsam mit dem Volk zu beantworten. Im Vorfeld zu den
Wahlen hiess es, es sei unabdingbar, dass in Zukunft wieder
vermehrt mit dem Volk gemeinsam politisiert werde. Das
Volk solle wieder, vor allem in einfachen, überschaubaren
Sachfragen, am Entscheidungsprozess teilhaben. Nur so
könne das Interesse am Gemeinwesen verstärkt werden.
Das sind alles gutgemeinte Vorsätze, die zur blossen
Schaumschlägerei verkommen, wenn das Volk bei der
ersten Gelegenheit auf fragwürdige Art und Weise ausge-
trickst wird. Nur eine beförderliche Behandlung dieser ein-
gereichten Volksinitiative wird diesen Eindruck widerlegen
und das abgenützte Verhältnis zwischen Bürger und Staat
nicht noch weiter belasten.
Aus diesen Gründen bitte ich Sie, die Moratoriumsinitiative
zu unterstützen.
M. Leuba: Je suis d'accord sur un point avec M. Wieder-
kehr: il est souhaitable que le peuple suisse puisse s'expri-
mer le plus vite possible sur ces initiatives, aussi bien si l'on
espère, comme M. Wiederkehr sans doute, qu'elles soient
acceptées, que si l'on souhaite, comme les autorités vaudoi-
ses, le peuple vaudois et moi-même, qu'elles soient rejetées.
M. Müller a fort bien expliqué qu'il y a à la fois des raisons
juridiques et des raisons politiques de s'opposer à la motion
du groupe des indépendants. Des raisons juridiques: en
réalité, ces initiatives sont en quelque sorte un référendum
retardé puisqu'on n'a pas utilisé le délai référendaire contre
l'arrêté de portée générale fixant le réseau des routes natio-
nales. Or, l'on veut aujourd'hui, par le biais des initiatives,
obtenir le résultat que l'on n'a pas obtenu pour ne pas avoir
déposé le référendum dans les délais légaux. Par consé-
quent, il est tout à fait évident, pour des raisons juridiques,
que si un référendum suspend l'introduction d'une décision,
en revanche l'initiative ne peut en aucun cas avoir le même
effet. On pourrait d'ailleurs poursuivre la démonstration.
M. Müller a cité la suppression des CFF: pourquoi a-t-on
continué à organiser des cours de répétition et acquis du
matériel militaire depuis le dépôt de l'initiative pour la sup-
pression de l'armée? On peut vraiment se demander s'il ne
fallait pas arrêter immédiatement les cours de répétition et
cesser de nous procurer du matériel militaire. Il est tout à fait
clair que, si l'on entre dans cette voie, il y aura aussi, pour le
groupe des indépendants, des initiatives qui iront tout à fait
à sens contraire de leurs objectifs. On pourrait aussi imagi-
ner que l'initiative 100-130 suspende la décision du Conseil
fédéral limitant les vitesses à 120 et 80. Je pense qu'on peut
citer encore un certain nombre d'exemples dans ce sens qui
montrent que, sur le plan juridique, la solution est inaccep-
table.
Elle l'est, de surcroît, sur le plan politique. Nous avons
actuellement- et je parle essentiellement du problème que
je connais, à savoir la N 1 Yverdon-Avenches, une procé-
dure extrêmement compliquée - et toujours plus compli-
quée- pour réaliser un tronçon d'autoroute. Il a fallu établir'
des études d'impact - mais je pose la question: les études
d'impact gênent-elles en quoi que ce soit l'avancement des
travaux? Ces études sont maintenant terminées, le Conseil
fédéral en aura connaissance bientôt. Il y a là tout un travail
préliminaire qui peut être poursuivi sans aucun dommage
quelconque. Il est tout à fait inadmissible de pénaliser ceux
qui finalement se reposent sur une volonté populaire, expri-
mée même tacitement par l'absence de référendum, en
décrétant subitement qu'il y a un effet suspensif à n'importe
quelle initiative.
Je vous invite donc à rejeter la motion du groupe des
indépendants.
M. Etique: Je voudrais plaider à mon tour pour le rejet de
cette initiative du groupe de l'Alliance des indépendants et
des évangéliques. En effet, si cette initiative était acceptée,
elle introduirait une pratique pour le moins discutable dans
notre ordre juridique et administratif. On conférerait des
effets anticipés à l'initiative, puisqu'il suffirait de lancer une
initiative pour paralyser la machine administrative, aux plans
fédéral, cantonal, voire communal, pour bloquer des déci-
sions régulièrement prises par le Parlement et les rendre,
provisoirement en tout cas, inopérantes jusqu'au moment
de la votation populaire sur l'initiative en question. Par
conséquent, si nous ne voulons pas bouleverser fondamen-
talement notre ordre ou notre pratique juridique, il faut
rejeter sans hésitation cette initiative.
Je ne voudrais pas alimenter un débat sur le problème des
autoroutes et du réseau routier ou autoroutier encore
incomplet dans notre pays. Permettez-moi toutefois d'expri-
mer mon avis puisque l'initiative, dite du trèfle à quatre
feuilles, vise, dans sa partie jurassienne, la Transjurane. Je
voudrais faire remarquer que, dans notre canton, .a popula-
tion s'est exprimée sur la Transjurane par un vote et que
c'est à plus de 70 pour cent que son principe a été accepté.
Par conséquent, je me permets d'ores et déjà de vous dire,
chers collègues qui avez lancé cette initiative et qui la
soutenez, que les Jurassiens ne sont pas près de se voir
privés d'un droit, à leurs yeux évident, celui de bénéf icier un
jour, eux aussi, d'une autoroute et d'avoir de meilleures
voies de communication avec le reste de la Suisse. Vous
allez donc, avec cette initiative/trouver les Jurassiens sur
votre route!
Günter: Wir haben ein zweifaches Problem vor uns: Es ist
auch unserer Fraktion klar, dass es dem Bundesrat juristisch
möglich ist, für diese kommende Abstimmung Sachzwänge'
zu schaffen, aber sachlich ist es falsch. Es gibt Dinge, die
man tun kann und dennoch nicht tun sollte. Das ist in vielen
Lebensbereichen so. So ist es unklug, Sachzwänge zu
schaffen, wenn über diese vier Autobahnabschnitte eine
Abstimmung bevorsteht. Wir sind uns doch alle einig: Die
Meinungen sind gemacht. Für die LdU/EVP-Fraktion war es
von Anfang an unverständlich, wie man dieses Geschäft
verschleppt hat. Das war denn auch der Grund, warum ich
beauftragt wurde, diese Motion einzureichen. Ich danke
übrigens Herrn Wiederkehr, dass er sie begründet hat, weil
ich bis jetzt beruflich verhindert war. Für uns war klar: man
sollte über die Teilstücke rasch abstimmen. Das wäre die
saubere Lösung gewesen. Aber langsam haben wir den
Eindruck, dass die Maximalfrist von vier Jahren, die die
Verfassung für Initiativen setzt, nun allmählich zu einer
Minimalfrist oder zumindest zu einer Frist wird, die man
ausnützen muss.
Die Expertenkommissionen haben die Probleme geprüft.
Unser Rat hat über diese Autobahnstücke ungezählte Male
diskutiert. Ich will mich daher materiell dazu nicht mehr
äussern. Sie haben alle Ihre Meinungen, die Leute draussen
auch. Der Bericht, die Vorlage zu schreiben, ist Sache eines
Nachmittags, wenn man das wirklich will; das Parlament
könnte das Geschäft auch speditiv behandeln. Sogar das
Centre patronal - das möchte ich doch Herrn Leuba und
Herrn Etique sagen - hat den Bundesrat vor einem halben
Jahr aufgerufen, jetzt einmal vorwärtszumachen.
In diesem Umfeld steht die Motion der LdU/EVP-Fraktion.
Wir halten es einfach nicht für klug, bewusst Sachzwänge zu
schaffen. Im Bereich der N 1 haben wir ja inzwischen die
Beweise vorliegen, dass es offenbar intern - zumindest von
gewissen Departementen - sehr begrüsst wird, wenn Sach-
zwänge geschaffen werden, weil - wie Herr Delamuraz
geschrieben hat - «nur so diesen unsinnigen Initiativen
begegnet werden könne».
Ich halte diese Haltung auch von seiner Seite aus für falsch.
Die Sachzwänge bringen Ihnen keine einzige Neinstimme
mehr gegen die Initiativen. Im Gegenteil: Sie werden dem

Motion du groupe Adl/PEP
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9 mars 1989
Volk zeigen, dass die Regierung da oben am Volk vorbei zu
politisieren versucht, dass man das Volk unter Druck zu
setzen versucht. Inzwischen sollten wir und auch Sie erfah-
ren haben, was das bewirkt. Es wirkt nämlich für die Initia-
tive, so gesehen müssten wir fast dankbar sein für das
merkwürdige Vorgehen. Aber irgendwie tut es uns weh,
wenn wir sehen, wie unsere politischen Sitten verkommen.
Wir haben eine klare Frage, die Leute haben eine klare
Meinung. Da gibt es doch nur eines: abstimmen. Wenn man
nun hingeht, die Abstimmung verzögert und inzwischen mit
baulichen Massnahmen unwiederbringliche Naturgelände
zerstört und viel Geld investiert, das dann vielleicht für
nichts ist, ist das einfach schlechte Politik.
Ich habe es in meinem Kanton erlebt: Wir hatten auch einen
Baudirektor, der versuchte, Nationalstrassen in der Region,
wo ich herkomme, gegen den Volkswillen durchzudrücken.
Am Schluss musste er dann zwei Brücken für etwa eine
Million abbrechen. Heute wird der Schaden grösser, vor
allem auch der politische Schaden.
In diesem Sinne bitte ich Sie, der Motion zuzustimmen, in
der Meinung, dass die Volksabstimmung möglichst rasch
stattfinden sollte. Das wäre dann auch noch ein Wunsch,
den dieser Rat ausdrücken sollte.
M. Brélaz: Les nombreuses interventions qui viennent
d'avoir lieu m'obligent à préciser certaines choses.
Il ne s'agit pas ici d'une procédure très classique. Je suis
parfaitement d'accord avec M. Leuba sur le fait que des
initiatives constitutionnelles n'ont pas d'effet suspensif.
Néanmoins, nous nous trouvons en face d'un problème
assez grave. En effet, c'est comme si, au lieu de demander la
suppression de l'armée, l'initiative populaire avait proposé
un moratoire des crédits militaires pour vingt ans, et qu'en
prévision de la votation on ait voté des crédits anticipés pour
30 milliards. C'est la dialectique qui consiste à aller extrême-
ment vite au risque de se trouver dans des situations où le
Département fédéral de l'intérieur, dans la région de Faoug
par exemple, a été obligé de donner, après coup, des autori-
sations de défrichement, tout en regrettant que les opéra-
tions de défrichement aient été entamées sans l'autorisation
préalable de l'autorité compétente, mais sans sanctions
pour le Bureau vaudois des autoroutes.
On dirait que les personnes qui veulent construire ces
autoroutes ont tellement peur des initiatives qu'elles font
l'impossible pour mettre le peuple devant un fait à demi
accompli, au point que ce même peuple, de guerre lasse,
finit par les refuser. Ce procédé est anti-démocratique, dan-
gereux et à double-tranchant. En effet, lorsqu'on met le
peuple devant des faits accomplis, il réagit très mal. Je ne
suis donc pas sûr que ce soit de bonne politique.
Dans le canton de Vaud, par exemple, l'initiative qui deman-
dait de supprimer la N 1 a été refusée à une faible majorité
de 8000 voix sur 128 000. Le principal argument avancé par
les promoteurs, et qui distinguait la N 1 de la Transjurane,
est celui selon lequel les districts concernés en avaient
besoin et la voulaient. Or, lors de la votation, ces districts
l'ont refusée à une majorité de quelques centaines de voix. Il
est donc intéressant de constater que le peuple vaudois a
accepté une autoroute, sur les instances du gouvernement
qui prétendait qu'elle était désirée par les districts
concernés, et que finalement cette autoroute a été imposée
auxdits districts.
Toutefois, aujourd'hui, il faut voter le plus vite possible. La
motion en question pourrait être une garantie dans ce sens,
raison pour laquelle nous la soutiendrons.
M. Martin: Nous sommes ici face à un problème de fonction-
nement, à la fois de notre démocratie et de notre Etat. Je
suis un farouche partisan de la sauvegarde des droits démo-
cratiques et le serai jusqu'à mon dernier souffle. En
revanche, la démocratie n'implique pas automatiquement la
possibilité de faire n'importe quoi, de lancer n'importe
quelle initiative et à n'importe quel moment. Il faut aussi que
l'Etat fonctionne, que les décisions prises soient exécutées.
En ce qui concerne le réseau des autoroutes, des décisions
ont été prises dans le cadre de l'organisation constitution-
nelle de notre Etat. Ces décisions sont devenues définitives
et, parce que les adversaires de ces décisions n'avaient pas
d'autres façons de les combattre, on a trouvé le moyen de
l'initiative constitutionnelle. J'estime que c'est une utilisa-
tion fausse et inadmissible de notre démocratie. Il est incon-
venant de lancer des initiatives qui peuvent remettre en
cause des décisions qui ont été prises par les autorités
légitimes.
Dans ce sens-là, je ne puis soutenir un moratoire à l'égard
de l'exécution de ces tronçons d'autoroute du fait des
initiatives qui ont été lancées.
Bundesrat Ogi: Diese Motion datiert vom 8. Oktober 1987.
Man kann daraus schliessen, dass das Parlament mit der
Behandlung dieser Motion auch nicht sehr rasch vorange-
kommen ist.
Der Bundesrat beantragt mit Beschluss vom 18. November
1987, diese Motion abzulehnen. Wie der Bundesrat schon
wiederholt ausgeführt hat, haben die Lancierung und das
Einreichen einer eidgenössischen Volksinitiative nach kon-
stanter Rechtslehre und -praxis eben keine aufschiebende
Wirkung. Für die sogenannte Kleeblatt-Initiative - es geht
um die N 1 zwischen Murten-Yverdon, die N 4 (autobahnf-
reies Knonaueramt), die N 5 Biel-Solothurn und die N 16
(autobahnfreier Kanton Jura) - kann die aufschiebende Wir-
kung nicht verlangt werden. Die Projektierungsverfahren
müssen weitergehen, und die Arbeiten dürfen nicht verzö-
gert werden.
Ich bitte Sie, in der Botschaft, die Ihnen mittlerweile zugelei-
tet wurde, auf den Seiten 20 und 21 zu sehen, was bereits
alles gemacht wurde. Sie stellen dann auch fest, wieviel
bezahlt werden muss, bevor der erste Spatenstich erfolgen
kann.
Es kann keine Rede davon sein, Herr Nationalrat Günter,
dass wir die Angelegenheit verzögert hätten. Ich darf Sie in
diesem Zusammenhang daran erinnern, dass die Kleeblatt-
Initiative am 2. Juli 1987 eingereicht wurde. Sie wurde dann
unserem Departement im Verlaufe des Jahres 1988 zuge-
teilt. Wir haben eine Frist bekommen, die Botschaft bis zum
2. Juli 1989 auszuarbeiten. Wir haben uns Mühe gegeben,
damit diese Botschaft bereits zu Beginn dieses Jahres den
Räten zugeleitet werden konnte. Von einer Nachmittagsar-
beit kann heute leider nicht mehr gesprochen werden, dazu
sind zu viele Abklärungen, Absprachen, Koordinationsge-
spräche und Mitberichte notwendig.
Was Sie jetzt mit dieser Botschaft machen, hängt von Ihnen
ab. Ich darf hier nur den Wunsch anbringen, in Ihrem Sinne
diese Botschaft sehr, sehr rasch zu behandeln. Sie sind der
Erstrat, und es wäre noch in diesem Jahr möglich, dass der
Zweitrat diese Botschaft behandelt. Die Kommission Biel hat
ja alle Vorarbeiten geleistet, das darf man hier sagen. In
diesem Zusammenhang ist festzuhalten, dass das Volk in
etwa neun Volksabstimmungen zu Verkehrsfragen Stellung
beziehen darf. Lieber diese Kleeblatt-Initiative kann das Volk
1990 entscheiden. So ist unsere Planung, sofern das Parla-
ment mitmacht.
Noch einige Bemerkungen zur heutigen Situation auf diesen
vier Streckenabschnitten, zum gegenwärtigen Stand der
Projektierung: Mit dem Bau der N 4 im Knonaueramt und
der N 5 zwischen Biel und Solothurn kann - wenn Sie, das
Parlament, vorwärtsmachen - ohnehin nicht vor der Volks-
abstimmung über die betreffende Initiative begonnen wer-
den. Das ist klar auch in bezug auf die Umfahrungen. Im
Knonaueramt haben wir in der Zwischenzeit Gespräche
geführt, die zu einer gewissen Beruhigung beigetragen
haben.
Anders liegen die Dinge im Abschnitt Avenches-Löwenberg
der N 1 und bei der Transjurane im Kanton Jura. Was die
Transjurane, die N 16, anbetrifft, muss ich klar und deutlich
sagen: Die Jurassier wollen diese Strasse. Sie sind auch auf
diese Strasse angewiesen. Sie ist volkswirtschaftlich gese-
hen für den Kanton Jura und auch für den Berner Jura von

9. März 1989 
N
369
Motion Béguelin
eminenter Bedeutung. Ich konnte bei einem Besuch vor
einiger Zeit selbst feststellen, dass hier der Volkswille klar
besteht: Man will und man braucht diese Strasse.
Die Leute sehen mit etwas Besorgnis dieser Abstimmung
über die Kleeblatt-Initiative entgegen, weil ja die ganze
Schweiz über ihr Wohl oder Schicksal entscheiden kann.
Zum Baubeginn bei der N 1 : Hier sind die Arbeiten vorange-
schritten. Auch hier wurden wir von Seiten der Kantone
Freiburg und Waadt gebeten, diese Arbeiten nicht zu unter-
brechen, sondern sie voranzutreiben. Herr Günter hat
gesagt: Es gibt den politischen und den juristischen Weg.
Wir sollten den richtigen Weg gehen, d. h. jetzt möglichst
rasch diese Angelegenheit zur Volksabstimmung vorlegen
und zugleich nicht Arbeiten provozieren, die man noch
zurückstellen könnte.
Wir versuchen also, hier einen Mittelweg zu gehen. Ich bitte
Sie aber, diese Motion abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung der Motion
Dagegen
53 Stimmen
90 Stimmen
Le président: Je suis contraint de vous proposer une modifi-
cation de l'ordre du jour. Nous allons poursuivre avec les
propositions individuelles concernant le Département fédé-
ral des transports, des communications et de l'énergie jus-
qu'à 10 h 15. Nous traiterons ensuite les divergences
concernant les détenteurs de bétail dans les régions de
montagne, objet qui devrait être rapidement liquidé. Enfin,
nous aborderons la poursuite de la loi sur les subventions.
Nous ne traiterons donc pas aujourd'hui le dossier des
pétitions.
L'objet suivant de la liste individuelle est la motion Béguelin
«Place de parc près des gares. Contribution aux frais de
construction».
#ST# 88.527
Motion Béguelin
Bahnhofparkplätze. Baubeiträge
Places de parc près des gares.
Contributions aux frais de construction
Wortlaut der Motion vom 22. Juni 1988
Der Bundesrat wird beauftragt, die Beiträge an den Bau von
Parkplätzen bei Bahnhöfen von «20 bis 50 Prozent» der
anrechenbaren Kosten auf «50 bis 80 Prozent» zu erhöhen.
Gleichzeitig soll er die SBB und die öffentlichen Transport-
unternehmen auffordern, ihre diesbezügliche Planung vor-
anzutreiben.
Texte de la motion du 22 juin 1988
Le Conseil fédéral est chargé de porter les contributions
actuelles de «20 à 50 pour cent» des frais imputables pour la
construction de places de parc près des gares à «50 à
80 pour cent». Simultanément, le Conseil fédéral incitera les
CFF et les entreprises de transports publics à accélérer leur
planification en la matière.
Mitunterzeichner- Cosignataire: Keine - Aucun
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Suite à l'échec de la politique coordonnée des transports
devant le peuple, il s'agit de promouvoir, dans un premier
temps, les diverses composantes non contestées de la politi-
que des transports. L'encouragement de la construction de
places de parc près des gares en est une. Les dispositions
constitutionnelles actuelles, qui avaient un caractère transi-
toire en attendant la PCT, ont acquis maintenant un statut
définitif, pour un certain temps tout au moins. Il s'agit donc
d'utiliser en plein les compétences qu'elles octroient.
Pour les contributions aux frais de construction de places
de parc près des gares, ces compétences sont réglées par
l'article 24 de la loi sur l'utlisation des droits d'entrée sur les
carburants. Jusqu'à présent, cet article n'a été que fort
modestement utilisé puisque les montants versés sont de
l'ordre de quelques millions par an. Les besoins sont consi-
dérables pourtant, mais les entreprises de transports publics
ne paraissent pas être très motivées en la matière, sans
doute parce qu'une part importante du financement reste
aléatoire. Pourtant, des accès sûrs et garantis aux gares
représentent le complément indispensable au succès de
RAIL 2000. Il ne sert à rien d'aller vite entre deux gares, si
l'accès à ces dernières est lent et problématique.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 14. November 1988
Rapport écrit du Conseil fédéral du 14 novembre 1988
Pour les raisons énumérées ci-après, il n'est pas possible de
faire passer de 50 à 80 pour cent les contributions fédérales
aux frais de construction des places de parc près des gares,
qui oscillent actuellement entre 20 et 50 pour cent, voire 60
pour les places difficiles à financer.
I.Les dispositions régissant l'affectation du produit des
droits d'entrée sur les carburants obligent la Confédération
à verser les plus hautes contributions pour la construction
des routes nationales qui sont financées de la sorte à raison
de 50 à 90, voire 97 pour cent; cette contribution est de 20 à
80, ou même 85 pour cent pour les routes principales et de
40 à 80, éventuellement de 90 pour cent lorsqu'il s'agit de
supprimer les passages à niveau ou d'en améliorer la sécu-
rité. Les taux de contribution pour les routes nationales ou
principales s'appliquent également aux frais des mesures de
protection de l'environnement et du paysage nécessitées
par le trafic routier ainsi qu'à ceux résultant d'ouvrages de
protection contre les forces de la nature. Seule condition à
cela: ces projets doivent être parties intégrantes de la cons-
truction ou de l'aménagement des routes susnommées.
Dans les autres cas, la participation de la Confédération
oscille entre 10 et 60 pour cent. Il serait difficile d'admettre
que les places de parc obtiennent un montant accru à 50,
voire 80 pour cent, alors que les taux sont de 30 à 60 pour
cent pour les mesures anti-bruit, de 20 à 37,5 pour cent (soit
la moitié des contributions fédérales qui sont de 40 à 75
pour cent) pour les mesures visant à remédier aux dégâts
des forêts, de 10 à 35 pour cent pour les mesures de protec-
tion de l'environnement nécessitées par le trafic routier ou
encore de 20 à 45 pour cent pour l'endiguement de torrents
et les corrections de cours d'eau.
2. Cette inégalité des taux serait en outre accentuée du fait
que lesdites places de parc sont en général utilisées moy-
ennant rémunération ce qui, dans les grandes villes surtout,
est source d'un rendement ordinairement normal. Ajoutons
que, souvent en pareil cas, ce sont des sociétés de capitaux
qui construisent et exploitent les silos à voitures. En effet,
les frais sont en l'occurrence trop élevés pour les compag-
nies de chemins de fer; celles-ci se contentent de collaborer
ou non à la gestion. La contribution fédérale ne sert donc
qu'à faciliter la recherche de capitaux et à surmonter les
difficultés initiales. Généralement, un taux de participation
aux frais de construction de 20 à 30 pour cent suffit ample-
ment, par le biais d'un prêt exempt d'intérêts les cinq pre-
mières années. Des contributions plus élevées sont allouées
uniquement lorsque le contrat prévoit des réductions tarifai-
res pour les usagers du rail. Les villes et localités plus petites
se voient accorder des montants plus substantiels allant de
35 à 50, voire 60 pour cent. Il est vrai que le terrain néces-
saire appartient alors, dans la plupart des cas, soit à l'entre-
prise de chemin de fer, soit à la commune. Une contribution
à fonds perdu permet généralement d'en subventionner
l'achat ainsi que les autres frais de construction, si bien que
ces places de parc peuvent aussi devenir rentables.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion der LdU/EVP-Fraktion Autobahnbau. Moratorium bis zur Abstimmung
Motion du groupe Adl/PEP Projets d'autoroutes. Moratoire
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.598
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
09.03.1989 - 08:00
Date
Data
Seite
365-369
Page
Pagina
Ref. No
20 017 211
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