ch_vb · 90.327 · 1990-09-20 · de


Interpellation Flückiger
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also die Eidgenossenschaft 1852 mit dem Grossherzog von
Baden einen Vertrag über die Weiterführung der Badischen Ei-
senbahnen über Schweizer Gebiet - deswegen haben wir ja
immer noch einen Badischen Bahnhof in Basel - und über das
Recht, eine Verbindungsstrasse Lörrach-Weil über Schweizer
Gebiet im Gemeindebann Riehen zu erstellen, abgeschlos-
sen. 1852 dachte man noch an Pferdefuhrwerke und keines-
wegs an Autos.
Es ist zuzugeben, dass 1977 dieser Vertrag zwischen der Eid-
genossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland erneu-
ert und 1979 von den eidgenössischen Räten ratifiziert worden
ist. Man hat erneut dem deutschen Partner zugestanden, über
- oder je nach dem unter - Schweizer Gebiet auf einer Strecke
von 730 Metern diese Strasse zu bauen.
Nun muss ich Ihnen einfach sagen: In den letzten Jahren hat
sich eine ganz unglaublich starke und im Kanton Basel-Stadt -
soweit ich es feststellen kann - sozusagen einmütige Opposi-
tion gegen dieses Projekt ergeben. Diese Opposition hatte di-
verse Vorstösse und Petitionen zur Folge hatte, z. B. eine des
Basler Naturschutzes vom 10. Februar 1986, die vom Natio-
nalrat am 9. März 1989 abgelehnt worden ist. Diese Opposi-
tion, Herr Danioth, besteht auch in Riehen. Von dieser Ge-
meinde haben Sie gesagt, sie sei durch die jetzigen Zustände
sehr belastet. Das mag sein, aber Riehen wehrt sich geschlos-
sen gegen die Zollfreistrasse, und zwar aus Gründen, auf die
ich jetzt gleich zurückkommen werde.
Der Bericht der Verkehrskommission des Nationalrates vom
13. Juli 1989 über die Standesinitiative vom 17. November
1988 ist namens des Basler Regierungsrates von Baudirektor
Eugen Keller vor der Verkehrskommission des Nationalrates
vertreten worden. Vorgesehen ist die Führung einer zollfreien
Strasse von Lörrach dem rechten Wiesenufer entlang - und
das ist eine Auenlandschaft -, unter dem Schlipfhang - da
wächst noch der letzte Wein auf Basler Gebiet, der «Schlip-
fer»-, auf Weiler Gebiet hinüber. Dazu kommt eine schräge, in
spitzen Winkeln verlaufende Brücke über die Wiese, damit
auch möglichst viel Auenwald auf beiden Seiten des Flusses
kaputt geht.
Das geschieht in einer schönen Landschaft am Fusse des Tül-
linger Hügels, und da geht es nun um einiges: Es geht im
dichtbesiedelten Kanton Basel-Stadt um die Erholungs- und
Naturzone der Langen Erlen und der Weilmatten, es geht um
eine allfällige Rutschgefahr am Schlipf, um einen schönen Au-
enwald, um die Trinkwassergewinnung in den Langen Erlen,
auf die wir sonst in jeder Hinsicht Rücksicht nehmen. Einen
Tunnel wollen die Deutschen nicht, das kommt sie zu teuer, sie
bezahlen ja die Strasse; wir sollen nur das Land zur Verfügung
stellen.
Es geht übrigens auch um Verkehrslärm, den wir gerade in
den Langen Erlen nicht wollen. Das Bedauern über diese ver-
tragliche Lösung ist in Basel-Stadt allgemein, in Riehen, aber
auch mehr und mehr in der deutschen Nachbarschaft. Die Ver-
bindung zwischen Wiesental und Weil wird jetzt, seit Jahren
schon, über die A 98 hergestellt. Die Meinung des baselstädti-
schen Parlamentes geht dahin, dass die Bundesbehörden ei-
nen Verzicht erwirken oder eine andere, eine umweltschonen-
dere Lösung aushandeln sollen. Das kann aber nicht der Kan-
ton Basel-Stadt und nicht der Regierungsrat machen, Freund
Flückiger, sondern das ist, weil es sich um einen Staatsvertrag
handelt, Aufgabe der Eidgenossenschaft.
Zuzugeben ist, dass der Regierungsrat des Kantons Basel-
Stadt dem Staatsvertrag von 1977 zugestimmt hat, auch der
Linienführung, aber das war Ende der siebziger Jahre. Pacte
suntnon solum servartela sed etiam mutanda.
Nun hat der Nationalrat am 19. März 1990 die Standesinitiative
behandelt und ihr mit 92 zu 59 Stimmen keine Folge gegeben.
Hingegen wurden zwei Postulate, eines der Verkehrskommis-
sion und eines von Nationalrat Martin Heinrich Burckhardt, ge-
nehmigt, die vom Bund und von der Kantonsregierung Ver-
handlungen mit der BRD über neue Varianten fordern. Natio-
nalrat Burckhardt verlangt sogar die gänzliche Schonung der
Auenlandschaft, und das wurde vom Nationalrat mit 75 zu 1
Stimme überwiesen. Das ist im Grunde nichts anderes, als
was die Standesinitiative auch will; daher verteidige ich sie hier
weiterhin.
Bundesrat Felber hat übrigens in diesen Verhandlungen im
Nationalrat Gespräche mit einer gemischten Kommission
über eine umweltschonende Linienführung in Aussicht ge-
stellt, also ebenfalls das, was die Standesinitiative Basel-Stadt
ihrerseits verlangt.
Ich möchte beantragen, ihr Folge zu geben.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit
Für den Antrag der Minderheit
19 Stimmen
7 Stimmen
#ST# 90.327
Interpellation Flückiger
Verzögerung beim Bau der N16 vermeiden
Eviter tout retard pour la N16
Wortlaut der Interpellation vom 7. Februar 1989
Der gesamte Budgetrahmen für Kredite des Bundes an den
Strassenbau wurde für das laufende Jahr auf 1,1 Milliarden
Franken festgesetzt, während die Bedürfnisse der Kantone
diese Summe um 330 Millionen Franken übersteigen.
So waren im Voranschlag des Kantons Jura für 1990 für den
Bau der N 16, die Transjurane, 157 Millionen Franken an Bun-
desbeiträgen enthalten. Nun ist aber die Rede davon, dass
das Bundesamt für Strassenverkehr diesen Kreditrahmen auf
120 Millionen Franken reduzieren will.
Eine solche Kürzung würde den Baubeginn im Abschnitt IV
Pruntrut-Courgenay verzögern und hätte Verspätungen im
Bauprogramm zur Folge. Ein Aufschub der Inbetriebnahme ei-
nes Autobahnstücks, auf das die Jurassier bereits zu lange ha-
ben warten müssen, würde nicht hingenommen.
Kann der Bundesrat uns sagen, welche Massnahmen er er-
greifen will, damit die N 16 wie geplant fertiggestellt werden
kann?
Texte de l'interpellation du 7 février 1989
L'enveloppe budgétaire des crédits routiers fédéraux pour
l'année en cours est fixée à 1,1 milliard alors que les besoins
des cantons excèdent cette somme de quelque 330 millions.
Ainsi, pour la construction de la N 16 dite Transjurane, le bud-
get cantonal jurassien pour 1990 incluait 157 millions de parti-
cipation fédérale.
Or, il serait question que l'Office fédéral des routes ramène
cette enveloppe à 120 millions.
Il en résulterait des ajournements dans l'ouverture des chan-
tiers (section IV, Porrentruy-Courgenay) avec pour consé-
quence un retard du programme de construction.
L'allongement des délais pour la mise en service d'une route
nationale à laquelle les Jurassiens aspirent depuis trop long-
temps ne saurait être accepté.
Par conséquent, nous prions le Conseil fédéral de nous dire
quelles mesures il entend prendre pour que soit garanti le dé-
roulement normal du programme de construction de la N 16.
M. Flückiger: Au moment du dépôt, le 7 février 1990, de la
présente interpellation relative au versement de la part fédé-
rale au coût de construction de la N 16, en d'autres termes de
la Transjurane, le programme des routes nationales pour 1990
n'était pas encore connu. En revanche, la rumeur courait déjà
que le Conseil fédéral prévoyait d'affecter une somme infé-
rieure à celle nécessaire pour la réalisation des ouvrages pré-
vus cette année par les cantons, perspective peu réjouissante
pour ces derniers, qui ne manqua pas, très vite, de susciter l'in-
quiétude des responsables de la construction de la Transju-
rane. Il convenait donc de prévenir un versement de crédits in-
suffisants, partant une situation susceptible d'entraîner l'ajour-

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nement de certains travaux, d'où ma démarche pour influen-
cer les décisions avant qu'elles n'interviennent, plutôt que
d'essayer de les modifier une fois arrêtées.
En dépit de cette bonne logique, force est de constater aujour-
d'hui que le Conseil fédéral a opté pour la solution des restric-
tions de crédits annuels. Les conséquences de ce choix de
politique financière sont évidentes. Il s'ensuit et il s'ensuivra
des retards qui iront s'allongeant, repoussant la mise en ser-
vice de la N 16 de plusieurs mois au moins.
Et bien cela, carrément dit Monsieur le Conseiller fédéral, les
Jurassiens ne peuvent pas l'accepter! Ils n'ont que trop at-
tendu une voie de communication routière qui se révèle indis-
pensable pour sortir leur région d'un isolement préjudiciable à
son économie, pour qu'on les oblige encore à patienter plus
que les contraintes techniques ne l'exigent.
Mais j'énonce là des notions qui vous sont bien connues. Vous
n'ignorez rien des chemins montants et malaisés - ils ne sont
pas encore sablonneux - qui relient le Jura à la Suisse, puis-
que l'an dernier, avec la Commission des transports et du tra-
fic, vous avez pu découvrir les difficultés de notre tracé.
Si la conséquence directe des ajournements d'allocation de
tranches de crédits suffisants constitue une forme de sanction
pour les Jurassiens, malgré leur rejet massif, en avril dernier,
des initiatives antiroutières - une prise de position qui d'ail-
leurs en dit long sur leurs aspirations à disposer enfin de leur
route nationale - il convient également d'évoquer les consé-
quences indirectes des retards mis à la réalisation de la N 16.
Tout d'abord, pour l'Etat du Jura, l'an dernier déjà, une ving-
taine de millions de crédit fédéral ont manqué dans la caisse.
Exprimé autrement, en 1989, on a réalisé pour 70 millions de
francs de travaux sur les chantiers de la Transjurane, dont
44 millions octroyés par la Confédération. La différence, néga-
tive pour le canton, n'a été payée aux entreprises que cette an-
née, avec incidence naturellement sur les disponibilités finan-
cières pour le programme 1990. Ainsi sont créées les condi-
tions d'un enchaînement en cascade générant un ralentisse-
ment dans la réalisation de l'ouvrage.
Les entreprises de génie civil sont, elles aussi, confrontées à
ce coup de frein financier. On leur a demandé de s'équiper en
matériel, machines, camions, et en personnel naturellement.
Elles l'ont fait et elles sont prêtes à entrer en action, mais cer-
tains mandats tardent. On s'occupe alors comme on peut, à la
limite du seuil de rentabilité.
Je connais, Monsieur le Conseiller fédéral, de petits patrons
qui ont recouru à de gros emprunts pour constituer un parc
d'engins performants afin de répondre à la demande au jour J
et qui, aujourd'hui, font de petits boulots pour survivre, les
yeux fixés sur les taux d'intérêts. Il y a là une situation que le
Conseil fédéral se doit de prendre au sérieux et qu'il doit pren-
dre en considération le Ministre des finances, dût-il assouplir
ses positions.
On pourrait encore comprendre la politique restrictive du Con-
seil fédéral en matière financière si l'argent n'était pas disponi-
ble. Or, que ne le répète-t-on assez: le fonds routier, dont le
principe est constitutionnel, est tellement là qu'il est constitué
de 2,35 milliards de francs. La surtaxe sur les carburants ali-
mente ce fonds à raison de quelque 1,5 milliard par an en
moyenne. On dispose donc des moyens nécessaires à l'achè-
vement dans les délais du réseau autoroutier suisse.
De notre point de vue, il ne peut y avoir de motifs, même pas le
financement de RAIL 2000, pour détourner l'affectation de ce
fonds constitué par les contributions des automobilistes. Et
là-dessus je ne pense pas m'engager trop en affirmant que les
Chambres se montreront intraitables.
Aussi, Monsieur le Conseiller fédéral, permettez-moi de vous
adjurer de convaincre le collège gouvernemental, et en parti-
culier notre estimable ministre des finances, d'avoir à fournir
l'effort de rattrapage pour que les délais de réalisation des au-
toroutes en construction soient respectés. En particulier, il y a
lieu de passer de moins de 120 millions attribués au canton du
Jura en 1990 à la tranche de crédits annuels de 157 millions
primitivement escomptée par le canton constructeur.
Pour conclure, j'ajoute que l'on ne saurait invoquer une pré-
tendue surchauffe qu'il n'appartiendrait pas à la Confédéra-
tion d'aggraver pour restreindre les tranches de crédits à desti-
nation d'un ouvrage national dans un canton périphérique. Le
Jura n'est ni Zurich ni Genève. D'ailleurs, l'envol des taux hy-
pothécaires remettra probablement en ordre cette surchauffe.
Je vous remercie, Monsieur le Conseiller fédéral, de nous in-
former dans quels termes le gouvernement entend faire droit à
notre demande, sachant que, en tout état de cause, nous re-
doublerons d'attention lorsque le budget de la Confédération
pour 1991 sera soumis à l'examen de notre conseil.
Bundesrat Ogi: Herr Ständerat Flückiger, ich muss Ihnen
vorab sagen: Die Mittel, die zur Verfügung stehen, diktieren
unsere Möglichkeiten. Heute und morgen treffen die kantona-
len Baudirektoren mit unserem Finanzminister zusammen; ich
darf sagen: unser. Finanzminister wagt sich sozusagen in die
Höhle des Löwen. Ich nehme an, dass die Baudirektoren diese
von Ihnen jetzt vorgetragenen Sorgen auch anmelden wer-
den.
Zu Ihrer Interpellation im einzelnen folgendes: 1988 hatte der
Kanton Jura 28,9 Millionen Franken für die Nationalstrassen
zur Verfügung. 1989 stieg diese Summe auf 44,1 Millionen
Franken. Der Kanton überzog den Kredit um 3,3 Millionen
Franken. 1990, also im laufenden Jahr, konnte der Bundesrat
von den ursprünglich bereitstehenden 985 Millionen Franken
deren 114,1 Millionen dem Kanton Jura zuteilen. Dank des
vom Parlament bewilligten Nachtragskredites von 150 Millio-
nen Franken erhielt der Kanton Jura zusätzlich noch 24,7 Mil-
lionen Franken. Total stehen dem Kanton Jura für 1990
138,8 Millionen Franken zur Verfügung. Jeder achte Auto-
bahnfranken geht also nach Delsberg. Der Kanton Jura hat lei-
der auch 1989 sein Konto überzogen, was Verschiebungen -
wie Sie gesagt haben, Herr Ständerat Flückiger- ins Jahr 1990
nötig machte.
Gesamtschweizerisch liegen die Bundesgelder für den Natio-
nalstrassenbau weit unter den Wünschen der Kantone. Der
Grundsatz der Opfersymmetrie verlangt, dass unvermeidliche
Kürzungen einigermassen gleichmässig auf alle verteilt wer-
den. Ich sage noch einmal: Die Mittel diktieren unsere Mög-
lichkeiten.
Wenn das Parlament einen Plafond beim Ausgabenwachstum
beschliesst, sind auch im Nationalstrassenbau Grenzen ge-
setzt. Leider ist es finanzrechtlich unumgänglich, Entnahmen
aus den Rückstellungen der Treibstoffzölle über die Rech-
nung zu nehmen. Damit beeinflussen sie die Staatsquote und
unterliegen deren Limiten. Der Bundesrat kann keine Garantie
geben, dass die N 16 nach den Zeitvorstellungen des Kantons
Jura vollendet werden kann. Ich muss Ihnen sagen: Die kom-
menden Budgetberatungen, auch in diesem Rat, werden hier
eine wichtige Weichenstellung bringen.
Im neuen langfristigen Bauprogramm sollen aktuelle Leitplan-
ken für die Zukunft gesetzt werden, damit auch die Kantone
wissen, wie es weitergeht. Aber wir müssen zuerst die Budget-
beratungen abwarten. Das Programm werden wir - so hoffe
ich - noch in diesem Jahr, also 1990, verabschieden können.
Ich werde bei den folgenden Vorstössen noch weitere Infor-
mationen abgeben, damit ich jetzt nicht zu lang werde.
M. Flückiger: Je n'ai rien à redire quant à l'approche présen-
tée par M. le chef du Département des transports, des commu-
nications et de l'énergie. En revanche, sur le fond de sa ré-
ponse, je dois malheureusement me déclarer très partielle-
ment satisfait.

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Interpellation Flückiger Verzögerung beim Bau der N 16 vermeiden
Interpellation Flückiger Eviter tout retard pour la N 16
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
04
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.327
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
20.09.1990 - 08:00
Date
Data
Seite
642-643
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Pagina
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20 019 197
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