ch_vb · 94.035 · 1994-06-07 · de


7. Juni 1994 
N
893
Strassentransitverkehr im Alpengebiet Bundesgesetz
#ST# Siebente Sitzung - Septième séance
Dienstag, 7. Juni 1994, Vormittag
Mardi 7 juin 1994, matin
08.00h
Vorsitz - Présidence: Haller Gret (S, BE)
Ordnungsantrag - Motion d'ordre
Seiler Hanspeter (V, BE): Gemäss Programm ist die Behand-
lung und Beratung des Bundesgesetzes über die politischen
Rechte, Beschluss A, auf Mittwoch und Donnerstag morgen
traktandiert Ich beantrage Ihnen, die Behandlung des Ge-
schäftes auf die dritte Sessionswoche, eventuell auf die
Herbstsession, zu verschieben.
Ich begründe den Antrag wie folgt: Wir haben die Beratungen
in der Kommission am Freitag vormittag vor Sessionsbeginn
zu Ende geführt. In der Nacht vom Donnerstag auf den Freitag
hat Herr Wili vom Rechtsdienst der Bundeskanzlei noch ge-
wisse Modifikationen vorgenommen, die an und für sich gut
sind und zu welchen wir am Freitag vormittag Stellung genom-
men haben. Nun ist, wie Sie bemerkt haben, die Fahne ja noch
nicht da. Vermutlich wird sie heute mittag ausgeteilt Das soll
jedoch kein Vorwurf an das Kommissionssekretariat und die
Bundeskanzlei sein, weil es für die Verwaltung wirklich schwie-
rig ist, in dieser kurzen Zeit die ganzen Vorbereitungen zeitge-
recht zu treffen.
Diese Vorlage enthält wichtige Bestimmungen, die auch zwei
unserer Grundrechte, das Referendums- und das Initiativ-
recht, beinhalten. Ich glaube, aus dieser Sicht erheischt die
Vorlage eine wirklich sorgfältige und seriöse Behandlung.
Nachdem einige Fraktionen die ganze Frage noch nicht be-
handelt haben und in Anbetracht dessen, dass die Unterlagen
erst heute nachmittag ausgeteilt werden können, kann ich mir
nicht vorstellen, dass es überhaupt noch möglich ist, die Vor-
lage wirklich seriös vorzubereiten. Ein anderer Grund: Wir ha-
ben viele andere Geschäfte, z. B. Vorstösse, die bereits wäh-
rend dieser Session zweimal verschoben worden sind. An Ar-
beit wird es uns also unter keinen Umständen fehlen. Der drin-
gende Handlungsbedarf zur Behandlung dieses Beschluss-
es A zum Bundesgesetz über die politischen Rechte ist mei-
nes Erachtens nicht gegeben.
Ich beantrage Ihnen mit Blick auf die Seriosität der Behand-
lung einer solchen Vorlage, das Geschäft zu verschieben.
Borei François, (S, NE): Permettez-moi de vous rappeler ce
qui s'est passé en commission et en plénum concernant ce
projet.
Le Conseil fédéral a présenté ce projet en souhaitant que nous
puissions trancher suffisamment tôt pour que la loi entre en vi-
gueur avant les élections au Conseil national en automne
1995. Il paraissait indispensable de faire ces modifications
avant ce terme.
Etant donné qu'un certain nombre de sujets pourraient pren-
dre plus de temps que prévu, la commission vous a proposé,
et vous l'avez accepté, de diviser la matière en deux et, au vote
sur l'ensemble, nous avons approuvé en mars dernier ce qui
était strictement nécessaire pour les prochaines élections.
Mais, en même temps, nous avons dit au Conseil fédéral, au
nom de la commission, que nous ne saisirions pas comme
prétexte d'avoir coupé la matière en deux pour faire traîner les
choses concernant l'autre partie du projet du Conseil fédéral.
Ce ne serait pas tenir notre promesse à l'égard du Conseil fé-
déral que de renvoyer à la session de septembre l'examen de
cet objet.
Nous avons promis au Conseil fédéral de ne pas traîner dans
les débats parlementaires; tâchons de tenir cette promesse en
n'acceptant pas la motion d'ordre Seiler Hanspeter.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Seiler Hanspeter 
71 Stimmen
Dagegen 
41 Stimmen
#ST# 94.035
Strassentransitverkehr
im Alpengebiet.
Bundesgesetz
Transit routier
dans la région alpine.
Loi fédérale
Botschaft und Gesetzentwurf vom 4. Mai 1994 (BBII11295)
Message et projet de loi du 4 mai 1994 (FF I11295)
Beschluss des Ständerates vom 1. Juni 1994
Décision du Conseil des Etats du 1er juin 1994
Kategorie III, Art 68 GRN-Catégorie III, art 68 RCN
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Cavadini Adriano (R, TI), rapporteur: Nous avons à discuter
sur une première loi d'application faisant suite à l'initiative des
Alpes qui a été acceptée par le peuple et les cantons le
20 février 1994.
Dans la discussion, il y aura pas mal de propositions qui se-
ront présentées en tant que propositions de minorité de la
commission ou en tant que propositions individuelles, ici, au
plénum. C'est pour cette raison que les rapporteurs vous pro-
posent de limiter la discussion d'entrée en matière au système
à choisir, projet du Conseil fédéral ou proposition de la majo-
rité de la commission et version du Conseil des Etats, et d'en-
tamer la discussion de détail seulement quand on prendra po-
sition sur les différents articles. En particulier, on aimerait trai-
ter la question du canton du Valais quand on abordera rénu-
mération des tronçons de route et non pas maintenant dans la
discussion d'entrée en matière.
La commission a siégé toute la journée le 16 mai dernier. Elle a
entendu plusieurs milieux intéressés dont des représentants
du comité d'initiative et du canton du Valais. La semaine pas-
sée, ce thème a déjà été discuté par le Conseil des Etats qui a
décidé de suivre la proposition déjà choisie le 16 mai dernier
par notre commission et non pas la solution proposée par le
Conseil fédéral. Je viens de vous dire que nous sommes appe-
lés à nous prononcer sur une première loi d'application faisant
suite à cette initiative. Il y a une décision populaire qui va nous
créer des problèmes aussi au niveau international; mais nous
devons la respecter. Il faut remercier le Conseil fédéral qui a
vite réagi à cette décision populaire et qui nous a déjà présenté
un projet de loi d'application de l'article 36sexies alinéa 3,
augmentation de la capacité des routes nationales et des rou-
tes principales. Par contre, pour l'alinéa 2, qui traite du trans-
fert du trafic de la route sur le rail, on devra encore attendre un
projet du Conseil fédéral pour la fin de l'été.
Récemment, sur la question juridique posée par cette initia-
tive, des articles parus dans la presse mettaient en doute sa
validité en la considérant comme étant contraire aux accords
internationaux signés par la Suisse. La commission n'est pas
entrée dans les détails de ces opinions. Déjà lors de la discus-
sion sur l'initiative, le Conseil fédéral avait fait état de ces diffi-
cultés futures au niveau international, mais il n'avait pas pro-
posé au Parlement de refuser l'initiative pour des raisons de
droit La commission a été de l'avis qu'il fallait respecter le
choix du peuple et agir vite pour que tout le monde sache
quelles seront les modalités d'application de ce nouvel article
constitutionnel.

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
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N 
7 juin 1994
Selon l'initiative, il y a deux éléments à préciser: les modalités
d'application quant au transfert du trafic de transit de mar-
chandises de la route sur le rail - on en discutera plus tard - et
la définition des routes de transit dont la capacité ne doit pas
être augmentée. Pendant les auditions, les représentants des
milieux qui ont lancé l'initiative ont indiqué et confirmé qu'ils vi-
saient, dès le début, des routes bien précises et non pas une
loi abstraite.
Les représentants du canton du Valais ont rappelé la position
périphérique du canton et le refus du peuple et du canton à
cette initiative. Pour les autres cantons, qui étaient aussi repré-
sentés lors de ces auditions, la rapidité d'une décision est fon-
damentale par rapport au système choisi.
Nous devons, aujourd'hui, faire un choix entre deux solutions:
d'un côté, il y a le projet du Conseil fédéral qui n'a pas trouvé
d'appui dans notre commission puisqu'aucune minorité ne la
reprend; la solution du Conseil fédéral, la semaine passée, n'a
pas rencontré non plus l'appui du Conseil des Etats. De l'autre
côté, il y a la décision du Conseil des Etats et la proposition de
votre commission. Le Conseil fédéral avait proposé un sys-
tème à pourcentage: au-delà de 10 pour cent de trafic de tran-
sit, sur le total du trafic, toutes les routes nationales et principa-
les localisées dans la région alpine seraient considérées
comme routes de transit et donc soumises à l'interdiction d'en
augmenter la capacité comme le veut l'initiative. Pour mieux
préciser cette formulation abstraite, le Conseil fédéral avait an-
nexé à son arrêté et à son message une liste de territoires qui,
selon lui, étaient concernés par ce pourcentage de 10 pour
cent Ces derniers intéressaient 15 cantons.
La commission n'a pas suivi cette proposition parce qu'elle l'a
trouvée compliquée dans son application pratique et qu'elle a
considéré que cette solution risquait de créer pas mal de pro-
blèmes. En effet, pourquoi une barrière à 10 pour cent? Le
choix de cette limite ne repose pas sur des bases faciles à sou-
tenir: en particulier, qu'est-ce que l'on ferait des routes qui en
sont aujourd'hui à 8 ou 9 pour cent de trafic de transit? Les tra-
vaux d'élargissement, d'aménagement se poursuivent pour
être ensuite bloqués quand le pourcentage aura dépassé le
10 pour cent, aussi en partie grâce aux travaux prévus ou en
cours. Le recensement du trafic de transit coûte suffisamment,
même si on l'envisage seulement tous les cinq ans, et il pose
des problème selon le jour, la saison, le temps, les conditions:
une grève, par exemple, en Italie ou à la douane de Chiasso
risque d'augmenter pendant une certaine période le trafic de
transit sur d'autres routes. Donc, selon le jour, la saison, le
temps, le pourcentage en question peut changer et ne pas
donner une indication sûre.
En outre, pour pouvoir avoir des données précises, il faut blo-
quer les véhicules pour demander aux conducteurs leur desti-
nation, leur point de départ. Ce n'est que sur la base de ces ré-
ponses que l'on pourra établir une statistique sur le pourcen-
tage du trafic de transit C'est un travail administratif supplé-
mentaire et même dangereux sur certaines routes nationales
et principales très fréquentées.
Le pourcentage, en plus, introduit un élément dynamique qui
pourrait concerner un nombre grandissant de routes, avec
des conséquences qui vont même bien au-delà des inten-
tions des partisans de l'initiative. Ainsi l'annexe au message
du Conseil fédéral, qui intéresse le territoire de 15 cantons,
va dans cette direction. La solution du Conseil fédéral met-
trait des obstacles à l'amélioration de routes locales et régio-
nales qui ont d'autres buts que celui d'être seulement des
routes de transit Elle créerait des obstacles à une planifica-
tion de la part des cantons pour l'aménagement de leur ré-
seau routier.
Pour ces raisons principales - mais il y en a d'autres - la
commission a été de l'avis que la solution du Conseil fédéral
n'était pas satisfaisante et qu'il fallait choisir une voie plus
claire, plus simple avec l'indication dans la loi d'application
des axes visés par cette initiative, comme on l'a fait à
l'article 3. La commission a pris cette décision par 18 voix
contre 4 et avec 1 abstention.
Ces arguments, que je viens de vous esquisser, sont les mê-
mes que ceux qui ont convaincu le Conseil des Etats de suivre
le choix que notre commission avait déjà fait le 16 mai dernier.
Le Conseil des Etats a donc choisi la variante de l'énumération
des tronçons par 25 voix contre 13.
Quant aux autres questions de détail, on en discutera plus
tard, après le vote sur l'entrée en matière.
Binder Max (V, ZH), Berichterstatter: Am 20. Februar 1994 hat
das Schweizervolk der Alpen-Initiative zugestimmt. Freude bei
den Befürwortern, Konsternation bei den Gegnern waren die
Reaktionen auf dieses Resultat.
33 parlamentarische Vorstösse, davon 15 als dringlich er-
klärte, verlangten vom Bundesrat schnelles Handeln. Dieser
handelte auch schnell, sehr schnell sogar. Bereits am 23. Fe-
bruar verhängte er einen Planungs-und Projektierungsstopp,
nicht zu verwechseln mit einem Baustopp. Dieser Planungs-
und Projektierungsstopp bleibt bestehen, bis wir das Bundes-
gesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet be-
handelt haben. Dies ist darum richtig, weil der innenpolitische
Teil des Verfassungstextes, nämlich Artikel 36sexies Absatz 3,
keine Übergangsfrist zulässt, sondern sofortige Wirkung hat
Es geht dabei um die Beschränkung des Strassenbaus im Al-
pengebiet
Beim vorliegenden Bundesgesetz geht es also nicht um die to-
tale Umsetzung der Alpen-Initiative. Für die Hauptforderung,
die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene,
bleibt uns eine Übergangsfrist von zehn Jahren. Den wesent-
lich kleineren Teil, der aber politisch vielleicht nicht unbedingt
der einfachere ist, wollen wir heute mit diesem Bundesgesetz
regeln.
In kurzer Zeit, nämlich zwischen Frühjahrssession und Anfang
Mai, hat eine Arbeitsgruppe, die departementübergreifend zu-
sammengesetzt wurde, dieses heute vorliegende Gesetz ge-
boren. Für dieses rasche Handeln möchte ich Herrn Bundes-
rat Ogi und allen Beteiligten den besten Dank aussprechen.
Was heute gemäss der Fahne vorliegt, sind zwei Konzepte:
1. Das Konzept des Bundesrates, das die Begriffe «Alpenge-
biet» und «Transitstrassen» definiert, indem gesagt wird, dass
alle National- und Hauptstrassen, die von mehr als 1500 Fahr-
zeugen pro Tag befahren werden und die einen Transitanteil
von über 10 Prozent aufweisen, als Transitstrassen gelten und
demzufolge nicht mehr ausgebaut werden dürfen.
2. Das Konzept Ihrer Kommission für Verkehr und Fernmelde-
wesen, das vorsieht, die betroffenen Strecken abschliessend
aufzuzählen und mit Ausgangs- und Endpunkt zu bezeichnen.
Ihre Kommission hat sich am 16. Mai 1994 während eines gan-
zen Tages sehr eingehend mit der ganzen Problematik aus-
einandergesetzt. Für die nun folgende Behandlung möchten
wir Ihnen beliebt machen, im Eintreten die allgemeinen
Aspekte zu beleuchten, zuerst über die beiden Konzepte zu
diskutieren und zu befinden und anschliessend je nach Resul-
tat die nötigen Details zu regeln; d. h., das Problem der N 9 im
Wallis soll erst in der Detailberatung angesprochen werden. In
diesem Sinne werde ich auch nicht zu den vorliegenden Ein-
zelanträgen Stellung nehmen.
Die N9-Strecke Siders-Brig im Wallis wird bei beiden Konzep-
ten zu Diskussionen Anlass geben. Auf der einen Seite haben
wir die 10-Prozent-Klausel des Bundesrates. Dieses Konzept
lässt eine dynamische Weiterentwicklung zu, eine Entwick-
lung aber auch, die der Sicherheit bei Planungs- und Projektie-
rungsfragen nicht dienlich ist Wenn Sie diesem Konzept zu-
stimmen würden, würde die N 9 im Wallis genau gleich wie
beim Konzept Ihrer Kommission und jetzt auch gemäss Be-
schluss des Ständerates ausgeklammert werden, weil diese
Strecke nicht den nötigen Transitanteil von 10 Prozent auf-
weist, sondern nur etwa 5 Prozent
Es ist festzuhalten, dass beide Konzepte, das Konzept des
Bundesrates wie auch dasjenige der Kommission und des
Ständerates, Vor- und Nachteile aufweisen. Willkür wird ein
Wort sein, das von beiden Seiten gebraucht werden wird. Dies
war auch schon in der Kommission so. Ich glaube, man sollte
eher darauf verzichten. Wir haben die Verfassung umzuset-
zen, d. h. zu konkretisieren. Ob Sie nun Strecken bezeichnen
oder ob Sie Kriterien schaffen, die dann eine Entwicklung zu-
lassen: Entscheiden Sie selber, was nun Willkür ist Ich per-
sönlich möchte Sie aber doch an eines erinnern - ich habe das
im Abstimmungskampf immer getan -: Denken Sie an die Ro-

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Strassentransitverkehr im Alpengebiet. Bundesgesetz
thenthurm-lnitiative und an die Umsetzung derselben, und
verhindern Sie, dass bei dieser Initiative Gleiches geschieht.
Ihre Kommission beantragt Ihnen, auf die Vorlage einzutreten.
Sie hat sich mit 15 zu 4 Stimmen bei 1 Enthaltung für das vor-
liegende Konzept entschieden. Sie konnte dem Entwurf des
Bundesrates nicht folgen. Auf die anderen Punkte und
Anträge möchte ich erst in der Detailberatung zu sprechen
kommen.
Der Ständerat seinerseits ist dem Konzept Ihrer Kommissions-
mehrheit gefolgt, und zwar mit 25 zu 13 Stimmen, und hat das
ganze Gesetz mit 34 zu 0 Stimmen auch verabschiedet
Zu Artikel 1 : Die Redaktionskommission hat im Gegensatz
zum Bundesrat vorgeschlagen, diesen Zweckartikel so zu er-
gänzen, dass er heissen würde: «Dieses Gesetz regelt den
Vollzug von Artikel 36sexies Absatz 3 der Bundesverfassung
über die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet» Ich
meine, dies sei richtig. Es dient auch der Transparenz und
dem besseren Verständnis für den Bürger.
In diesem Sinne bitte ich Sie namens der Kommission, auf das
Geschäft einzutreten und, wie ich und auch Herr Cavadini
Adriano betont haben, in einem ersten Umgang eigentlich nur
über das Konzept zu sprechen, weil sich damit schon viele Fra-
gen der Detailberatung lösen lassen.
Rebeaud Laurent (G, GE): La première qualité d'un homme
d'Etat, et la seule peut-être qui soit vraiment nécessaire, c'est
la crédibilité, «die Glaubwürdigkeit». Je n'invente rien, je cite
de mémoire une des paroles les plus éclairées et les plus pro-
fondes du père fondateur de votre parti, Monsieur le Conseiller
fédéral, qui s'appelait à l'époque le BGB, je veux parler de
M. Rudolf Minger.
L'homme d'Etat le plus élevé qu'on puisse imaginer en
Suisse, c'est le Conseil fédéral, et je concentre uniquement
mon intervention sur ce point Les rapporteurs ont posé le pro-
blème. Mme Hollenstein explicitera la position de notre groupe.
J'aimerais simplement dire ceci: le problème le plus sérieux, à
mon sens, que nous avons à résoudre aujourd'hui, c'est de
rendre cohérentes entre elles les déclarations du Conseil fédé-
ral avant le vote sur l'initiative des Alpes avec les décisions que
nous prenons aujourd'hui au nom du peuple suisse.
Le problème est connu. Il s'agit de savoir à quelle sauce sera
mangé le projet de la route N 9 au Valais. Je n'ai besoin de faire
aucune citation, le Conseil fédéral l'a dit et répété: en cas d'ac-
ceptation de l'initiative des Alpes, cette autoroute ne pourrait
pas être construite. Cela a été dit sous toutes les formes et
dans tous les accents.
Monsieur le Conseiller fédéral, vous vous souvenez de ce que
vous avez dit. Vous ne l'avez pas dit en votre nom personnel,
mais vous l'avez dit au nom du Conseil fédéral et vous vous en
êtes d'ailleurs tenu au discours du message.
Monsieur le Conseiller fédéral, vous n'êtes pas un menteur,
vous êtes un joueur qui a perdu et vous êtes un sportif. J'aime-
rais donc bien que vous me disiez ce que vous penseriez d'un
sportif qui, après la défaite, se mettrait à contester les règles du
jeu qu'il a lui même observées pendant la partie. Vous avez ex-
pliqué, d'après ce que j'ai pu lire dans les gazettes, que vous
aviez mené cette campagne avec un tempérament de battant
et que, quelquefois, dans les campagnes on s'emporte un peu
et que les arguments que l'on envoie dans le public ne valent
que la durée de la campagne.
C'est peut-être vrai dans les campagnes électorales et on sait
que les partis ne peuvent pas toujours tenir leurs promesses.
C'est peut-être d'ailleurs à cause de cette tolérance, au nom
de laquelle on admet que les candidats ne tiennent pas leurs
promesses, que les partis politiques dans ce pays sont tenus
en si piètre estime par la population, mais le Conseil fédéral,
Monsieur le Conseiller fédéral, n'est pas un parti politique.
Nous ne pouvons pas, dans ce pays où l'on ne peut pas ren-
verser de majorité, admettre que le Conseil fédéral dise pen-
dant trois mois quelque chose et que la vérité officielle change
après que le résultat des votations n'ait pas été dans le sens de
ce qu'il espérait.
Nous avons besoin pour les prochaines votations - sur l'Eu-
rope, sur des problèmes de politique intérieure - de croire ce
que disent les représentants du gouvernement dans ce pays.
Encore une fois, Monsieur Ogi, ce n'est pas une question
personnelle, c'est la crédibilité du Conseil fédéral pour les
années qui viennent que vous avez mise en jeu et je vous
demande, au nom de mon groupe, et j'espère au nom de la
majorité des membres du Parlement, de faire en sorte que le
peuple suisse ne puisse pas dire après ce débat: «Le Conseil
fédéral peut dire ce qu'il veut avant les votations, nous ne
pouvons pas le croire parce qu'il ne tient pas ses promesses
et ne tient pas ses engagements et ne croit pas lui-même à
ce qu'il dit»
Hollenstein Pia (G, SG): Es war einmal in einem wunder-
schönen kleinen Land eine Bevölkerung, die ihre Alpen sehr
liebte. Doch immer mehr Kinder, Frauen und Männer hatten
unter der zunehmenden Umweltverschmutzung zu leiden. Sie
wehrten sich gegen den unerträglich gewordenen Strassen-
verkehr und lancierten eine Initiative, genannt Alpen-Initiative.
Der damalige Alpenkönig wehrte sich mit allen Mitteln gegen
das Volksbegehren. Er malte den Teufel an die Wand, so oft
sich nur Gelegenheit dazu bot Immer wieder mischte er die
Karten neu. Trotz all diesen Bemühungen des Königs und sei-
ner Helfershelfer stimmte die Mehrheit der Bevölkerung der Al-
pen-Initiative zu. Die Freude, die im Lande herrschte, war nicht
bei allen gleich gross.
Und dann geschah das Unglaubliche: Der Alpenkönig und
seine Gefolgschaft behaupteten genau das Gegenteil dessen,
was sie vor der Abstimmung gesagt hatten. Doch eine Fee
vom Zürichsee, die erkannte, was geschah, liess all jenen, die
ihre früheren Aussagen um hundertachtzig Grad drehten, eine
lange Nase wachsen. Die Fee nahm sich aber auch des Alpen-
königs an. Sie löste Alpenkräuter in einem halben Glas Was-
ser, mischte einen Esslöffel Wahrheit darunter und versprach
dem Alpenkönig eine bessere Zukunft «Ist es süss oder bit-
ter?», fragte dieser. «Bitter, aber es wird dir guttun.» «Wenn es
bitter ist, will ich es nicht.» Der Alpenkönig verweigerte den
Wahrheitstrunk. Die Fee jedoch versprach grosse Anerken-
nung des Volkes, wenn er die heilsame Medizin schlucken
würde.
Doch der Alpenkönig schummelte weiter. Ein grosser Teil sei-
ner Gefolgschaft blies ins selbe Hörn, ungeachtet der Bevölke-
rung, die sich unermüdlich für die Wahrheit engagierte. Jedes-
mal, wenn der Alpenkönig und seine Gefolgschaft die ur-
sprüngliche Wahrheit ins Gegenteil verkehrten, wuchs ihnen
die Nase. Von der Wahrheit waren nur noch kleine Spuren zu
erkennen. Die Nasen des Hofstabs wurden längerund länger.
Auch tauchten jetzt die Alpenteufel auf, die sich als Totengrä-
ber entpuppten. Aber gleich war die Fee wieder zur Stelle. Sie
offerierte allen, auf die ursprüngliche Wahrheit zurückzukom-
men, und der Weg, den Alpenteufeln zu entkommen, war
geebnet All jene mit der langen Nase kehrten zur früher von
ihnen selbst vertretenen Wahrheit zurück. Daraufhin wurden
ihre Nasen wieder kürzer und kürzer. Die Landschaft wurde
nicht mehr zubetoniert, Überschwemmungen und Lawinen
wurden seltener, und die Menschen lebten glücklich im «Be-
tonfrieden».
Herr Bundesrat Ogi, am liebsten würde ich Ihnen sagen, Ihre
Nase sei lang genug. Aber ich möchte mit einer versöhnlichen
Geste schliessen und überreiche Ihnen im Namen der Grünen
diesen Pinocchio, den Jungen mit der langen Nase. Er steht
heute und in Zukunft für die Aufforderung: «Halten Sie Wort»
Zwygart Otto (U, BE): Die LdU/EVP-Fraktion ist für Eintreten,
und wir stellen uns hinter den von der Kommission eingeschla-
genen Weg.
Nach der Abstimmung zur Alpen-Initiative richten sich die
Sperberaugen der Verkehrsminister auf die Schweiz Unsere
Gesetzesberatungen hier werden damit auch über die Lan-
desgrenze hinaus Beachtung finden. Wir müssen uns die
Frage stellen, wie die Entscheide, die wir hier bei der Interpre-
tation eines Teils der Alpen-Initiative fällen, in der Europäi-
schen Union, in den Nachbarstaaten, verstanden werden. Es
ist wichtig, dass wir zeigen, dass in der Schweiz eine Frage
rasch und demokratisch gelöst werden kann. Es wird aber
ebenso von Bedeutung sein, dass wir einen praktikablen Weg
finden.

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
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7 juin 1994
Die Hauptaufgabe des Parlaments ist es, Gesetzgeber zu sein.
Das ist nicht Aufgabe eines Initiativkomitees; auch der Bun-
desrat übernimmt seine Aufgabe nur im Auftrag des Parla-
ments.
Neben der durch die angenommene Initiative klaren Situa-
tion bei der Verlagerung des Transitgüterverkehrs auf die
Schiene haben wir uns hier mit einem interpretationsbedürfti-
gen Bereich auseinanderzusetzen. Wir danken deshalb dem
Bundesrat für den erlassenen Planungsstopp. Neben dem
Effekt, dass wir nicht vermehrt äusseren Sachzwängen aus-
gesetzt werden oder Planungsleichen produzieren, hat es für
uns die Bedeutung, dass wir als Parlament unter einem ge-
wissen Zeitdruck stehen. In der Abstimmung hat sich eine
gewisse Nervosität breitgemacht, und diese Nervosität hat
sich auf das Parlament übertragen. Die N 9 ist der Kristallisa-
tionspunkt
Ich möchte jetzt dazu etwas sagen, obwohl wir uns in der De-
tailberatung noch darüber zu äussern haben. Dieser Strassen-
abschnitt wurde von einem Innerwalliser «Hühnerauge» zu ei-
nem schweizerischen «Hühnerauge», und auf Hühneraugen
kann man bekanntlich ganz hübsch herumtreten; aber von der
Hauptfrage kann man dabei ablenken. Die Gegner der Initia-
tive haben sich im Abstimmungskampf mit Drohungen und
Überinterpretationen selber in die Nesseln gesetzt Die aus-
einanderklaffenden Erklärungen über die Auswirkungen der
Initiative vor und nach der Abstimmung -vor allem wegen die-
ser N 9 - gehören zwar einerseits zum Ritual von Abstim-
mungskämpfen. Anderseits müssen wir uns bewusst sein,
dass das auch weitere Wirkungen zeigen wird, Wirkungen
auch beim Stimmvolk.
Gesagtes und mehrfach Gesagtes kann nicht rückgängig ge-
macht werden. Wenn vorgängig aus dem berufenen Munde
des Bundesrates voreilig Interpretationen gemacht werden,
welche besagen, die N 9 könne bei Annahme der Initiative we-
der vier- noch zweispurig als Nationalstrasse gebaut werden,
oder wenn in ähnlicher Art und Weise überinterpretiert wurde,
kommt eine Vorlage im Parlament auch anders zur Sprache.
Dann ist es nicht mehr nur eine Frage der Glaubwürdigkeit des
Bundesrates, sondern auch des Parlaments und der Parla-
mentsmehrheit von vorher. Mit ändern Worten: Es hat dann
auch Auswirkungen auf andere Bereiche, beispielsweise auf
die Stimmabstinenz. Wenn im Vorfeld gesagt wird, so könne
es nicht gehen, das Parlament entscheidet aber, es gehe
doch: Wie stehen wir dann als Parlament da?
Wenn gejammert wird, man habe Mühe mit der zeitlichen Um-
setzung, so hätten Bundesrat und Parlament die Möglichkeit,
anders zu entscheiden. Auch in anderen Bereichen, wie beim
Hauptteil, wurden von unserer Seite 15 Jahre beantragt, und
dies wurde abgelehnt Ich möchte nicht nur Herrn Bundesrat
Ogi in die Pflicht nehmen, sondern auch uns als Parlament re-
spektive die Parlamentsmehrheit
Die Hauptfrage bleibt der Grundsatzentscheid über das Sy-
stem. Wir haben heute die Wahl: Prozentklausel oder
Streckenbenennung. Der Bundesrat sieht eine fein abstimm-
bare Lösung vor. Der hochgehaltene Schutz des Alpenrau-
mes ist sehr begrüssenswert Es ist ein Idealziel, aber Ideal-
ziele sind in der Praxis oft nicht in der Form realisierbar, wie
das wünsch bar wäre.
Ich zolle dem Bundesrat und unserem Verkehrsminister hohe
Achtung, dass sie sich dem Volksentscheid in dieser Frage
voll unterziehen wollen. Der neue Weg mit der Prozentklausel
lässt jedoch ein weites Feld von Interpretationen und Experi-
menten offen. Für Versuche, Zahlen, Prozentspielereien und
weiteres politisches Gezänk wären aber damit in der Folge Tür
und Tor geöffnet, und die späteren Anwendungsprobleme wä-
ren zahllos.
Der vorliegende Gesetzentwurf schweigt sich darüber aus,
was zu geschehen hätte, wenn in einem späteren Zeitpunkt
eine Limite über- respektive unterschritten würde. Abgesehen
davon steht dahinter die Denkweise, dass beim Verkehr nur
eine Entwicklung möglich ist, nämlich immer mehr Lastwagen
auf der Strasse. Ist das aber so sicher? Was geschähe, wenn
aus irgendwelchen Gründen Treibstoff sehr knapp würde oder
die Preise steigen würden? Wir haben das auch schon erlebt
Das ist nicht von der Schweiz, sondern von der weltpolitischen
Lage abhängig. Wir brauchen nicht nur für die Gegenwart eine
übersichtliche Lösung, sondern auch für die Zukunft.
Aus der Verwaltung hören wir ein langes Klagelied über ausle-
gungsbedürftige Verfassungsartikel wie jenen, der mit der Al-
pen-Initiative angenommen worden ist Aber genau dieses
Gesetz mit dem Prozentmodell böte keine Gewähr für die Ver-
stetigung in Fragen des Transitverkehrs respektive in der Aus-
legung der Frage, was Transitverkehr ist.
Ich erinnere Sie daran, dass wir noch andere Möglichkeiten
der Verkehrslenkung haben; ich denke da an die Lärm- und
Luftbelastung. Die Definition von Verkehrsachsen nach An-
fangs- und Endpunkt war bis heute die übliche Form. Wir ken-
nen sie bei den Autobahnen, und sie wurde kürzlich auch bei
der Neat von uns definiert. Anfangs- und Endpunktfestlegung
geben eine klare, übersichtliche Situation. Aus der Praxis wis-
sen wir auch, dass die Nadelöhrfunktion Wirkung zeigt Wenn
wir die Passstrassen benennen, hat das eine Wirkung. Ich erin-
nere daran, dass wir das auch in den Städten mit Verkehrsbe-
ruhigungsmassnahmen praktizieren.
Wollen wir den Spatz in der Hand oder die Taube auf dem
Dach? Vor dieser Frage stehen wir heute. Wollen wir eine prak-
tikable Lösung, vielleicht eine Minimallösung, oder ein ausge-
bautes System mit Feinabstimmung? Mit der Streckenbenen-
nung interpretieren wir den Verfassungsartikel zwar in sehr lar-
ger Art und Weise, setzen aber gleichzeitig einen klaren Bezug
in der Marschrichtung auf unsere europäischen Nachbarn,
wie ich einleitend sagte.
Trotz allem hat sich die LdU/EVP-Fraktion dazu durchgerun-
gen, der pragmatischen Lösung zuzustimmen. Wir werden
uns jedoch mit Nachdruck dafür einsetzen, dass wir bei der
Festlegung der Streckenabschnitte diese grosszügig bemes-
sen. Ich hoffe, dass wir heute mit dem Entscheid eine gewisse
Signalwirkung nach aussen zeigen dürfen - nach Europa -,
aber ebenso nach innen, und dass das Parlament und der
Bundesrat gewillt sind, auch in schwierigen Fragen eine prak-
tische Lösung zu finden.
Bezzola Duri (R, GR): Im Namen der FDP-Fraktion beantrage
ich Ihnen, auf die Vorlage einzutreten und den Anträgen der
Kommissionsmehrheit zuzustimmen.
Das Bundesgesetz wird vermutlich am Schluss der Debatte
ein anderes Gesicht erhalten haben als Sie, Herr Bundesrat,
es wünschen. Trotzdem danke ich Ihnen, dass Sie ohne Ver-
zug Lösungsvorschläge für die Klassierung der Transitstras-
sen im Alpengebiet präsentiert haben. Damit der Projektie-
rungs- und Planungsstopp umgehend aufgehoben werden
kann, muss es das Ziel der heutigen Debatte sein, rasch klare,
eindeutige und langfristige Lösungen für die Transitstrassen
zu finden.
Mit der internationalen Komponente der Alpen-Initiative, die
nach einer Übergangsphase von zehn Jahren in Kraft tritt, ha-
ben wir negative Signale ins Ausland ausgestrahlt. Ausländi-
sche Verkehrsteilnehmer werden diskriminiert Die Vorausset-
zungen für die Verhandlungen mit der EU haben sich ver-
schlechtert
Heute behandeln wir jenen Teil der Alpen-Initiative, welcher
das Inland betrifft Mit dem Bundesgesetz über den Strassen-
transitverkehr im Alpengebiet soll dieses Problem gelöst wer-
den. Es hat sich gezeigt, dass es sich auch hier um eine äus-
serst komplexe Aufgabe handelt Die Initianten der Alpen-
Initiative haben vor und nach dem Abstimmungswochenende
immer wieder betont, dass es ihnen nicht um alle Haupt- und
Nationalstrassen mit Transitcharakter im Alpengebiet gehe,
sondern lediglich um die vier Alpenübergänge San Bernar-
dino, Gotthard, Simplon und Grosser St. Bernhard. Auch
wenn es sich hier nicht um eine «Lex Wallis» handelt, stehen
die 32 Kilometer Nationalstrasse zwischen Sierre und Brig im
Mittelpunkt der Debatte.
Selbstverständlich ist auch in unserer Fraktion eingehend
über das heikle Problem der N 9 diskutiert worden. Sie werden
es heute noch zur Genüge erfahren. Dabei ging es nicht in er-
ster Linie darum, dass die N 9 zwischen Sierre und Brig not-
wendig ist und deshalb fertiggebaut werden muss, sondern es
ging vor allem um die Glaubwürdigkeit der Politik im allgemei-
nen, um Aussagen, Drohungen einzelner Politikerinnen und

7. Juni 1994 
N
897
Strassentransitverkehr im Alpengebiet Bundesgesetz
Politiker während des Abstimmungskampfes. Der Verfas-
sungstext ist massgebend und nicht Argumente und Begrün-
dungen, mit denen vor der Abstimmung gefochten wurde. Ent-
scheidend für die Lösung dieses Problems sind aber auch die
herrschenden prekären Verkehrsverhältnisse im Wallis, vor al-
lem im Raum Raron/Visp. Der Transitverkehr hat auf dem er-
wähnten Teilstück der N 9 nur einen marginalen, zu vernach-
lässigenden Einfluss. Aus Gründen der Sicherheit, aber auch
zur Schonung der Umwelt muss die N 9 von Siders nach Brig
richtungsgetrennt geplant und schrittweise realisiert werden.
Der Antrag Spoerry, auch Fee vom Zürichsee genannt, ist des-
halb ebenfalls abzulehnen.
Soll man nun Transitstrassen im Alpengebiet aufgrund von ge-
nerellen Normen klassieren, wie es der Bundesrat vorsieht?
Dabei wäre das sich laufend verändernde Transitverkehrsauf-
kommen entscheidend. Die N 9 zwischen Sierre und Brig
wäre aufgrund der vorgesehenen Kriterien eindeutig keine
Transitstrasse. Und mit dem eingebauten dynamischen Ele-
mentwürde man wohl den veränderten Verkehrsverhältnissen
Rechnung tragen, man wäre flexibel. Dafür müssten anhand
von Verkehrszählungen - in der Regel alle fünf Jahre durchge-
führt - Strecken, die als Transitstrassen klassiert sind, von die-
ser Auflage befreit oder andere ins Transitnetz aufgenommen
werden. Planungen und Ausbauten müssten unterbrochen
werden, und andere kämen wieder kurzfristig ins Ausbaupro-
gramm. Anstatt Klarheit zu schaffen, würden noch grössere
Unsicherheiten entstehen.
Weil man rasch klare Verhältnisse schaffen muss, weil man
Rechtsunsicherheiten verhindern will und den Planungs- und
Projektierungsstopp umgehend aufheben muss, stimmt die
grosse Mehrheit der FDP-Fraktion dem Antrag der Kommis-
sionsmehrheit und damit der Lösung des Ständerates zu.
Transitstrassen im Alpengebiet, also National- und Haupt-
strassen, sollen namentlich aufgezählt werden. Dabei soll das
N9-Teilstück zwischen Sierre und Brig nicht als Transitstrasse
klassiert werden. Dasind bekanntlich die Kriterien nicht erfüllt.
Gemäss Volksentscheid soll das Alpengebiet vor dem Transit-
verkehr geschützt werden. Die Initianten der Alpen-Initiative
haben immer unmissverständlich zu verstehen gegeben, dass
sie unter Transitstrassen die Alpenübergänge verstehen. Ich
erwähne sie noch einmal: San Bernardino, Gotthard, Simplon
und Grosser St Bernhard. Dies soll nun im Gesetz klar und
unmissverständlich verankert werden.
Ich bitte Sie deshalb im Namen der FDP-Fraktion, auf die Vor-
lage einzutreten und der Lösung gemäss Kommissionsmehr-
heit und Ständerat zuzustimmen.
Comby Bernard (R, VS): Madame Spoerry, votre proposition
sent le soufre. Elle est insolente et inutilement provocatrice,
même si elle comporte une parcelle de vérité.
Le Valais est le seul canton suisse à avoir subi une amputation
de son réseau autoroutier national avec la suppression du Ra-
wil. Les Valaisannes et les Valaisans qui ont déjà payé les
droits sur les carburants et continuent à le faire ne demandent
pas l'aumône. Ils demandent simplement d'être traités
comme des Suisses à part entière. Ils exigent le respect de la
volonté populaire du Valais et le respect de l'Etat de droit
Dans un pays qui se targue d'être la plus vieille démocratie du
monde, la force et la légitimité de l'Etat fédéral dépendent de
l'attention qu'il porte à tous ses membres, a fortiori s'ils ne font
pas partie du triangle d'or.
En votant en faveur de l'initiative des Alpes, le peuple suisse a
certes voulu exprimer sa sympathie à la population d'Uri pour
ses délicats problèmes de trafic. Il n'a pas voulu pour autant
pénaliser le Valais au mépris de ses intérêts légitimes en sup-
primant la N 9 à quatre voies, de Sierre jusqu'à Brigue. D'ail-
leurs, ce tronçon n'est pas une route de transit au sens de l'ini-
tiative. Une étude très récente du professeur Bovy le démontre
en disant que sur cette route seul 1,5 pour cent du trafic relève
du transit de frontière à frontière. Il incombe au Parlement
d'interpréter le texte confus de l'initiative des Alpes en analy-
sant le texte voté et non les interprétations subjectives don-
nées par les uns ou les autres durant la campagne qui a pré-
cédé la votation. Je me réfère ici à une expertise juridique de-
mandée par le gouvernement valaisan au professeur Gerhard
Schmid de l'Université de Baie.
Je rappelle par ailleurs que la décision de construire un réseau
de routes nationales remonte à 1960 et a été confirmée à main-
tes reprises durant les dernières décennies. La suppression
de la N 9 à quatre voies dans le Haut-Valais serait lourde de
conséquences, car elle pourrait entraîner aussi la non-
construction de la double voie ferroviaire entre Salgesch et
Leuk, étant donné la complémentarité entre la construction de
la N 9, la protection du bois de Finges et la ligne du Simplon.
Par ailleurs, j'interpelle également le Conseil fédéral au sujet
des routes de transit fixées dans cette législation fédérale, tel-
les que le Grand-Saint-Bernard par exemple. Je souhaite pour
ma part que ces routes ne fassent pas l'objet d'une application
trop rigoureuse du texte de l'initiative. Les exceptions autori-
sées d'ailleurs par l'initiative des Alpes ne doivent pas être trop
restrictives afin de tenir compte des besoins de desserte de la
population locale et régionale et de la population touristique
qui ne relève pas directement d'un trafic de transit
En conclusion, je tiens à remercier vivement le Conseil fédéral,
et en particulier M. Ogi, conseiller fédéral, d'avoir fait preuve
de diligence. Je vous demande, au nom de la majorité du
groupe radical, de refuser d'ores et déjà la proposition Häm-
merle/Spoerry et de voter en faveur du texte retenu par la majo-
rité de la commission.
Giezendanner Ulrich (A, AG): Ich bin leider keine «Märlitante»,
auch habe ich keinen Pinocchio mitgebracht Was ich Ihnen
aber mitbringen kann, ist die Erfahrung der letzten Monate im
«bilateralen» Verkehr innerhalb Europas auf der Strasse. Viele
Leute in diesem Parlament haben noch nicht gemerkt, was in
Europa passiert Die Alpen-Initiative macht uns Sorgen: den
Unternehmern, den SBB und vor allem der Politik. Mit Argus-
augen werden wir vom Ausland beobachtet. Die europäischen
Parlamentarier setzen sich mit uns auseinander, sie rufen uns
an. Man erwartet eine sehr breite Auslegung dieser Alpen-
Initiative, die nun einmal angenommen wurde.
Ich war sehr erstaunt über den Entwurf des Bundesrates, vor
allem darüber, wie sich der Bundesrat die Klassifizierung der
Transitstrassen vorstellt. Das gibt Anlass zu Kritik. Mit 10-Pro-
zent-Hürden usw. ist das Problem nicht gelöst Schizophren
ist, dass mittels Treibstoffzollgeldern Erhebungen gemacht
werden sollen: Der Autofahrer, der Lastwagenfahrer sollen
also dafür bezahlen, dass sie in Zukunft nicht mehr fahren kön-
nen! Lesen Sie das durch!
Natürlich ist es auch für mich schwer zu akzeptieren, dass die
San-Bernardino-Route von Thusis bis Bellinzona Nord, die
Gotthard-Route von Amsteg bis Bellinzona Nord, die Sim-
plon-Route von Brig bis Gondo und die Route über den Gros-
sen St Bernhard von Sembrancher bis zum Nordportal des
Tunnels allesamt als Transitstrassen klassiert werden sollen.
Der Antrag der Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fern-
meldewesen ist aber der einzig gangbare Weg, mit dem der
Schaden einigermassen begrenzt werden kann.
Es ist in Europa nicht mehr so, dass es nur die Beamten, die
Staatsangestellten sind, die uns schikanieren. Nein, es sind
nicht primär die Behörden, es sind vor allem die Verlader, die
ausländischen Spediteure, mit einem Wort: die europäische
Wirtschaft Schikanen sind die Folge, ich kann Ihnen ein Lied
davon singen. Sie haben von den Tankreinigungen gelesen,
die man uns im Rahmen des kombinierten Verkehrs in Italien
verweigert hat. Das sind Tatsachen. Das sind Unternehmerre-
striktionen, die wir haben. Wenn Sie mit einem LKW mit
Schweizer Kontrollschild heute an eine Nachtverladestelle im
übrigen Europa kommen, so bleibt dieser LKW stehen; wenn
Sie in der Reihe zum Laden oder an den Tankstellen stehen, ir-
gendwo im Ruhrgebiet, kommen zuerst die europäischen
LKW dran, dann die Schweizer. Ueberall hören wir das gleiche
Wort: Wenn ihr uns in der Schweiz nicht wollt, können wir euch
zeigen, dass wir euch nicht brauchen !
Was in der Schweiz überhaupt nicht bedacht wurde, ist der
Konkurrenzdruck hinsichtlich Bahn. Die verladende Wirtschaft
rund um die Schweiz macht Druck auf Brüssel. Man fordert un-
missverständlich - Sie konnten es lesen - den sofortigen Bau
des Brennertunnels für die Bahn. Was das für die Neat heissen

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
898
N 
7 juin 1994
würde, muss ich hier wohl nicht näher erklären. Nicht nur der
vielgepriesene Huckepackverkehr würde drastisch reduziert,
auch der konventionelle Bahnverkehr würde die Schweiz um-
fahren. Nehmen Sie zur Kenntnis, dass die SBB eine zweistel-
lige Prozentzahl an Volumen im Güterverkehr verlieren wür-
den. Wir sprechen heute noch über die SBB-Rechnung. Die
Güterströme ab den sich im Aufbau befindlichen Chemie- und
Stahlstandorten im Osten von Deutschland würden sogar vom
kürzeren Weg nach Süden profitieren.
Die Alpen-Initiative war und ist nicht nur ein Eingriff in die freie
Wahl des Verkehrsmittels und damit ein Eingriff in die Handels-
und Gewerbefreiheit, die Alpen-Initiative schädigt unsere Wirt-
schaft intensivst SBB, Tourismus, Transportgewerbe - mit ei-
nem Wort: die ganze Wirtschaft - lassen grüssen.
Noch ein Wort zur harschen Kritik seitens des Ständerats und
der Medien an Herrn Bundesrat Ogi betreffend die N 9: Ich er-
innere Sie daran, wie die Befürworter argumentiert haben. Da
war die Rede von Ministem, von grossen Politikern in ganz Eu-
ropa, die uns schon beistehen würden, die schon Verständnis
hätten. Wo sind sie geblieben? Dieses Argument war eine
Lüge. Wir sind aufgerufen, die Umsetzung der Alpen-Initiative
möglichst europafreundlich zu gestalten. Ich bitte Sie drin-
gend, alle Anträge, die eine N 9 im Wallis gefährden, die eine
Verlängerung der Transitstrecke fordern, unbedingt abzuleh-
nen. Ich habe Verständnis, dass Frau Spoerry einmal einen
solchen Antrag gestellt hat, aber jetzt müsste sie ihn zurückzie-
hen. Der Bundesrat hat Schelte bekommen, jetzt aber geht es
um die Sache; Europa schaut auf uns.
In diesem Sinne bitte ich Sie: Folgen Sie der Mehrheit der
Kommission, und helfen Sie mit, dass wir nicht noch mehr Re-
torsionen in Europa erleben müssen!
Bircher Peter (C, AG): Die Alpen-Initiative wurde angenom-
men; es ist damit eine neue Verfassungsnorm geschaffen wor-
den. Das ist Richtschnur; das kann man nicht umstossen.
Schwergewichtig ist damit stipuliert, dass die Schiene geför-
dert werden soll. Aber die Initiative enthält-wenn auch als Ne-
benprodukt - restriktive Auflagen bezüglich der Kapazitäten
der Transitstrassen im Alpengebiet
Wir begrüssen es, dass nun mit einem Gesetz - nicht einfach
mit einem Bundesbeschluss, sondern mit einem Gesetz, das
referendumspflichtig ist-die Konkretisierung erfolgt Eine Ver-
fassungsbestimmung muss letztlich immer im Gesetz näher
definiert werden. Heute kann man nur bedauern, dass wir das
im Vorfeld der Abstimmung nicht getan haben und z. B. die
überzeugenden Alternatiworschläge von Ständerat Danioth
unter den Tisch gewischt haben. Wir müssen ehrlicherweise
eingestehen, dass wir Gehalt, Stossrichtung und Bedeutung
der Initiative unterschätzt haben. Nun muss sie konkret vollzo-
gen werden, daran gibt es nichts zu rütteln.
Wir lehnen die Prozentlösung ab. Diese dürfte auch bereits ge-
storben sein, nachdem sich der Ständerat und die grosse
Mehrheit unserer Kommission für Verkehr und Fernmeldewe-
sen für eine klare räumliche, geographische und namentliche
Zuordnung ausgesprochen haben.
Beim massgebenden Artikel 3 treten wir für den Antrag der
Mehrheit der Kommission ein. Damit ist klar, dass die Strasse
zwischen Siders und Brig gebaut werden könnte, dass eine ei-
gentliche weitere Definition des Alpengebietes entfällt, dass
keine Beschränkung auf verschiedenen Routen mehr gege-
ben ist, wo heute der Planungs- bzw. der Projektierungsstopp
verfügt ist Damit bestehen aber auch klare Einschränkungen:
z. B. keine zweite Tunnelröhre am Gotthard - sie könnte nur
mit einer erneuten Volksabstimmung realisiert werden - und
restriktive Auflagen auf den vier genau definierten Transit-
strecken Gotthard, San Bernardino, Simplon und Grosser St
Bernhard.
Zankapfel der heutigen Debatte bleibt die Strasse im Wallis.
Wie erwähnt kann sie mit der Definition der Kommissions-
mehrheit, die wir unterstützen, gebaut werden.
Wir verhehlen aber nicht, dass wir mit dieser Debatte das
Ganze fair offenlegen müssen. Der Normalbürger versteht na-
türlich nicht, dass vor der Abstimmung gesagt wurde, die
Strasse könne nicht gebaut werden. Vor allem ist gravierend,
dass dies auch unser Verkehrsminister mehrmals gesagt hat,
aber nach dem Volksentscheid nun für den Bau plädiert Es
besteht ein Erklärungsbedarf, Herr Bundesrat. Sie müssen
heute in diesem Haus Ihre Haltung, Ihre Überlegungen vor
und nach der Abstimmung genau erklären. Es geht um die
Glaubwürdigkeit und das Ernstnehmen des grossen Gewich-
tes von Volksentscheiden. Wir müssen diese Vor- und Nachin-
terpretation in bezug auf diese Strasse hier erklären können.
Das Wort des Bundesrates wog und wiegt in dieser Sache
schwer. Viele können verschiedene Aussagen machen, aber
was die Landesregierung in einer solch spezifischen Sache
sagt, hat ein besonderes Gewicht
Schliesslich halten wir aus unserer Sicht noch deutlich fest,
dass es heute nicht darum gehen kann, abschliessend zu defi-
nieren, was denn genau im Wallis gebaut werden soll oder
nicht Die Strasse soll unserer Meinung nach im Nationalstras-
senperimeter bleiben. Ob daraus letztlich eine eigentliche Na-
tionalstrasse oder eine richtungsgetrennte, zweispurige Um-
fahrungsstrasse wird, mag offenbleiben. Der bedarfsgerechte
Ausbau ist im Rahmen des ganzen Vollzugs- und Planungs-
vorganges nach Strassenbaugesetz zu entscheiden. Sie wer-
den weitere Details dazu hören. Nach mir folgt eine weitere
Walliser Stimme.
Abschliessend: Wir sagen ja zu einem referendumspflichti-
gen, den Verfassungsauftrag interpretierenden Gesetz; wirfor-
dern den Verkehrsminister auf, seine Position und seine Aus-
sagen vor und nach der Abstimmung hier umfassend zu erklä-
ren; wir sagen ja zu den Anträgen der Mehrheit der Kommis-
sion und zur Einschränkung auf die vier Übergangsrouten; wir
lehnen eine Prozentlösung ab.
Schmidhalter Paul (C, VS): 1. Die Initianten hatten zwei Ziele:
Erstes Ziel war die Verhinderung der zweiten Röhre des Gott-
hardstrassentunnels. Dort haben sie gesiegt. Aber die Tessi-
ner, Urner und Zürcher werden weiterhin im Stau stehen und
vielleicht daran zurückdenken, was sie abgestimmt haben.
Zweites Ziel war die Verhinderung einer Lastwagenlawine am
Simplon und einer Luxusautobahn zwischen Siders und Brig.
Über dieses Problem haben wir heute zu entschieden, und
zwar nur über die Frage: Ist die Strecke Siders-Brig eine
Transitstrasse, ja oder nein? Wenn wir diese Strecke zur Tran-
sitstrasse erklären, kann man nicht eine zweispurige Umfah-
rungsstrasse bauen, auch nicht theoretisch, weil diese
Strasse die Kapazität auch erhöht. Da müssen wir genau
sein. Ich glaube, es ist am besten, wenn wir dem Ständerat
folgen.
2. In der Botschaft macht uns der Bundesrat den Vorwurf, wir
hätten mit unseren Vorstössen den Spielraum für die Form der
Erlasse eingeengt, speziell namentlich der Sprechende.
Ich weise diesen Vorwurf zurück und bestätige, dass das Par-
lament klar den Willen geäussert hat, bei der Konkretisierung
von Artikel 36sexies Absatz 3 BV nicht nur mitzureden, wie es
in der Botschaft steht, sondern zu entscheiden.
Ich möchte aber dem Bundesrat und auch Herrn Bundesrat
Ogi speziell dafür danken, dass er dem Parlament in kürzester
Zeit einen Entwurf und eine Botschaft unterbreitet und damit
ermöglicht hat, dass wir die Vorlage in der Sommersession de-
finitiv bereinigen und den unseligen Projektierungsstopp auf-
heben können.
3. Konzept oder Streckenbezeichnung? Ganz klar hat der
Staatsrechtler Professor Gerhard Schmid festgelegt, dass
beide Wege gangbare Lösungen sind, entweder über die 10-
Prozent-Klausel oder durch Festlegung der Strecken.
Herr Bundesrat Ogi hat im Ständerat zur Lösung «Streckenbe-
zeichnung» in etwa ausgeführt, die Idee sei gut, interessant
und schaffe sofort Klarheit; zudem müsse kein Schwellenwert
diskutiert werden, es gebe keine Bürokratie, keine Zählungen
und keine Definition des Alpengebietes. Besser kann man die
Lösung des Ständerates und der Mehrheit unserer Kommis-
sion gar nicht verteidigen. Er hat aber auch ausgeführt, dass
seine Juristen unseren Entwurf als rechtsstaatlich und sach-
lich fragwürdig erklären. Es sei dies eine willkürliche Festle-
gung usw. Er hat aber präzisiert, dass das die Ansicht der Juri-
sten und nicht jene des Bundesrates sei. Ich danke ihm dafür.
Der einzige Vorwurf, den man der Bestimmung der Strecken
machen kann, ist, dass keine Kriterien im Gesetz festgelegt

7. Juni 1994 
N
899
Strassentransitverkehr im Alpengebiet Bundesgesetz
sind. Trotzdem haben wir die Auswahl der vier Strecken nach
ganz klaren Kriterien gemacht.
Zum ersten Kriterium: Man misst den Transitverkehr seit Jahr
und Tag nur an diesen vier Strassen. Das sind die internationa-
len Transitstrassen, die wir in der Schweiz haben, und die sind
bereits definiert Was man zusätzlich definieren muss: den An-
fang und das Ende dieser Transitstrassen. Auch hier hätte der
Bundesrat in seiner Kompetenz nicht unbedingt Brig statt Si-
ders vorschlagen müssen. Das ist unsere Sache, zu erklären,
ob diese Strecke eine Transitstrasse ist.
Das zweite Kriterium, das angewandt werden muss, ist der
Transitanteil. Das war im Gesetz vorgesehen, gilt aber auch für
unsere Streckenbezeichnungen. Sobald eine Strasse einen
Transitanteil hat, der minim oder praktisch gleich Null ist, kann
man sicher nicht von einer Transitstrasse sprechen.
Das dritte Kriterium: Weil wir das Transitaufkommen reduzie-
ren wollen, können wir das am besten an der Passstrecke ma-
chen, und wir können es am besten mit oder ohne Scheiteltun-
nel und vor allem in Funktion der Höhe des Scheiteltunnels
machen.
Mit diesen drei Kriterien kann man unser Konzept einwandfrei
beweisen. Ich sage Herrn Bundesrat Ogi nur eines: Über Inter-
pretationen, die gemacht wurden, brauchen wir heute nicht
mehr zu sprechen. Wir müssen ein Gesetz schaffen und festle-
gen, was eine Transitstrasse ist Was man vorher gesagt oder
nicht gesagt hat, ist unbedeutend. Auch die Initianten haben
während dem Abstimmungskampf ihren Standpunkt geän-
dert und zusätzliche Aussagen gemacht.
Ich bitte Herrn Bundesrat Ogi auf jeden Fall, dass er weiter
«beisst», und hoffe, dass wir die Vorlage ohne Differenz durch-
bringen.
Stalder Fritz (D, BE): Dass die Annahme der Alpen-Initiative ei-
niges bewegen dürfte, war sicher vor dem Urnengang vom
20. Februar 1994 gut bekannt Der Bundesrat machte den
Fehler, dass er nicht mit dieser Variante gerechnet hatte und
somit nicht auf diesen Fall vorbereitet war. Es ist einigermas-
sen verständlich, warum sich der Bundesrat mit der Umset-
zung dieser Initiative schwertut Das ändert jedoch nichts an
der Tatsache, dass dieser neue Verfassungsgrundsatz den
Transitverkehr, besonders den Gütertransitverkehr, zum
Schütze des Alpengebietes vor den negativen Einflüssen in
bestimmte, vernünftige Bahnen umlenken will.
Die Mehrheit des Schweizervolkes verlangt diese Umlage-
rung, die somit nun vollzogen werden muss. Der Bundesrat
müsste eigentlich über diesen neuen Verfassungsartikel aus
der durch das Volk sanktionierten Alpen-Initiative recht froh
sein. Dieser Artikel ist imstande, dem Bundesrat für die Ver-
handlungen mit der EU über das Verkehrsabkommen den
Rücken zu stärken. Ich wage die Behauptung, dass das EU-
Verkehrsabkommen ohne Annahme der Alpen-Initiative spä-
testens nach fünf Jahren nur noch einen wertlosen Fetzen Pa-
pier darstellen würde.
Es geht wirklich nicht an, dass die Schweiz voll auf eigene Ko-
sten neue Eisenbahntunnel baut, welche dann nur nach Gut-
dünken der internationalen Transportfirmen benützt würden.
Wir dürfen nicht in Kauf nehmen, dass diese neuen Verkehrs-
wege nie die Chance haben würden, auch zu rentieren. Dem
Moloch Strassentransitverkehr darf nicht gestattet werden,
das Alpengebiet mit unerträglichen Immissionen zu belasten
und dadurch dem wichtigen Wirtschaftszweig Fremdenver-
kehr die Existenzbasis zu entziehen. Das Alpengebiet muss
als Lebensraum für Mensch, Fauna und Flora in optimaler
Qualität erhalten bleiben.
Die Fraktion der Schweizer Demokraten und der Lega dei Tici-
nesi ist der Meinung, dass mit der Festsetzung der vier Transit-
strassen, mit den festgelegten Streckenbezeichnungen, wie
sie durch die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fern-
meldewesen und den Ständerat festgelegt wurden, den For-
derungen der Alpen-Initiative auf mehrheitsfähiger Basis ent-
sprochen werden kann.
Die Version des Bundesrates, die Transitstrassen mit dem An-
teil des Transitverkehrs in Prozenten festzulegen, lehnen wir
ab. Diese Version wäre mit vertretbarem Aufwand nicht durch-
zuführen. Unsere Fraktion ist der Meinung, dass der Bau der
N 9 wirklich nach allen Kriterien, welche sich hier stellen, ge-
prüft und ausgeführt werden muss. Seinerzeit wurde das
Stück der N 6 (Rawil) aus dem Nationalstrassennetz gestri-
chen - ich kämpfte von Anfang an für diese Streichung. Als ei-
gentlicher, vollwertiger Ersatz für dieses Nationalstrassen-
stück hat der Autoverlad durch den Lötschberg-Basistunnel
zu gelten. Als Verladeort für den Lötschberg ist Gampel-Steg
geplant Diese Verkehrsverbindung kann nur als vollwertiger
Ersatz für das gestrichene Teilstück der N 6 anerkannt wer-
den, wenn sie im Wallis einwandfrei ins Nationalstrassennetz
eingebunden wird. Welcher Ausbaustandard auch immer für
die N 9 (Sierre-Brig) gewählt wird: Wir sind der Auffassung,
dass diese neuen Strassenstücke klar richtungsgetrennt und
kreuzungsfrei zu erstellen sind. Der Verkehrssicherheit, be-
sonders der Verhütung und Vermeidung von Unfällen, muss
grossie Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Die SD/Lega-Fraktion stimmt für Eintreten. Sie wird bei Arti-
kel 3 der Mehrheit der Kommission bzw. dem Ständerat und
bei Artikel 5 der Kommissionsminderheit zustimmen und
möchte Ihnen empfehlen, dasselbe zu tun. Wenn schon Um-
fahrungsstrassen neu erstellt werden, sollte man wirklich dafür
sorgen, dass diese für die umfahrenen Ortschaften die grösst-
mögliche Entlastung bringen.
Borradori Marco (D, TI): La legge di applicazione sull'inizia-
tiva delle Alpi dovrà specificare esattamente le strade che non
possono più essere ampliate. Questa è, in estrema sintesi, la
nostra posizione.
I contenuti della legge vanno semplificati al massimo per evi-
tare di aggiungere ulteriori confusioni e malintesi ai tanti,
troppi, che si sono sino a qui verificati. L'esplicita menzione
delle arterie la cui capacità non può essere aumentata rappre-
senta un passo che va nella giusta direzione. Al punto in cui
siamo, abbiamo bisogno di una cosa sola: chiarezza-quella
chiarezza che avremmo dovuto mettere sul tavolo prima della
votazione sull'iniziativa delle Alpi, e non soltanto ora Ma
tant'è.
Due parole sulla proposta del Consiglio federale che intro-
duce una percentuale per definire le strade di transito, nel
senso che lungo gli assi con un traffico di transito superiore al
10 percento non è possibile aumentarne le capacità Concetto
legislativo astratto, comporterebbe modelli di calcolo opinabili
e quindi contestabili, misurazioni e conteggi costosi, molte
statistiche e ancor più burocrazia In particolare l'introduzione
del limite del 10 percento rappresenta un criterio del tutto arbi-
trario. Perché porre la barriera al 10 percento e non per esem-
pio al 7 percento oppure al 15 percento?
La proposta è inoltre complicata e difficile da porre in pratica
Non bastano infatti degli apparecchi automatici per misurare il
numero di autoveicoli, ma è necessario fermare gli automobili-
sti per chiedere dove sono diretti. Siamo ai limiti del parados-
sale.
La proposta del Consiglio federale può dunque essere archi-
viata senza rimpianto alcuno. Se fosse mantenuta ed accettata
non farebbe altro che prolungare all'infinito la disputa sulle
strade, disputa durata già fin troppo a lungo.
Come si è potuti giungere a questo punto? Verrebbe voglia di
dire: per un concorso di circostanze, e forse è proprio così. Se
tutte le parti avessero giocato sin dall'inizio a carte scoperte,
probabilmente avremmo evitato la discussione odierna, che
assume i contorni di uno scomodo esame di riparazione.
Speculando sul fatto che l'iniziativa sarebbe stata silurata in
votazione, il Consiglio federale ha posto l'asticella troppo in
alto in campagna elettorale, osando troppo. Il frettoloso avver-
timento secondo cui in caso di «sì» all'iniziativa la tratta viaria
Sierre-Briga non avrebbe potuto in nessun caso essere tra-
sformata in autostrada, suona infatti oggi per alcuni come una
promessa che il Consiglio federale non è più in grado di ono-
rare. Una parola che non viene mantenuta Un voltafaccia che
pesa come un macigno sulla sua credibilità e che non contri-
buisce certo a rinsaldare la già vacillante fiducia della gente
nella politica E' un peccato.
Limitandosi a sostenere il «no» e rinunciando a presentare un
controprogetto, il nostro Governo non ha inoltre soltanto valu-
tato male gli umori del popolo, ma ha anche sottovalutato i

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
900
N 
7 juin 1994
problemi pratici che l'accettazione dell'iniziativa avrebbe com-
portato.
In questo quadro la sospensione dei vari progetti stradali fret-
tolosamente decretata è solo un'ulteriore dimostrazione di
come l'autorità federale fosse completamente impreparata di
fronte all'esito della votazione, alla faccia del detto: «governare
è prevedere».
Anche gli iniziativisti avrebbero comunque potuto indicare con
precisione già nel testo dell'iniziativa le strade colpite dalla
mannaia, le cui capacità di transito non avrebbero dunque po-
tuto essere aumentate. Così facendo avrebbero fornito un
enorme contributo alla chiarezza, chiarezza che avrebbe pro-
babilmente però spaventato molta gente e avrebbe ridotto di
molto le possibilità di successo.
La tattica ha dunque condizionato il comportamento di en-
trambe le parti, esasperandone le mosse.
Ora non rimane altro da fare che cercare di rimettere assieme i
cocci alla bell'e meglio: possibilmente tutti insieme, per evitare
il peggio.
In questo buio e pur con la morte nel cuore per l'impossibilità
di raddoppiare la galleria del Goliardo, una considerazione ci
è di conforto. Se la soluzione dei quattro tratti «proibiti» verrà
oggi confermata, e se - come osiamo sperare - l'emenda-
mento del Partito ecologista inteso a prolungare fino a
Chiasso la cosiddetta «zona morta» verrà respinlo, allora non
ci saranno più dubbi, ripensamenli o ostàcoli per la realizza-
zione e il polenziamenlo di tutto quanto si trova a sud di Bellin-
zona Via libera dunque per la Stabio-Gaggiolo, per la
Manno-Ponle Tresa, la Bellinzona-Brissago, la strada delle
Centovalli e la strada del Gambarogno. Il Canton Ticino potrà
tirare un sospiro di sollievo. Il blocco, frettoloso ed insensato,
che aveva inveslilo progettazione e realizzazione di queste ed
altre arterie cantonali dovrebbe dunque preslo diventare solo
un brutto ricordo. Da dimenlicare, unitamente a lutto quarto
ha fatto da conlorno all'inizialiva delle Alpi, dove neppure se lo
si fosse volulo si sarebbe riuscili a coslruire ad arte un lale mo-
saico di errori lattici, leggerezze e cadule di slile.
Fra le diverse soluzioni sosterremo dunque quella che rappre-
senla inequivocabilmente il minore dei mali per il Canton Ti-
cino, consolandoci nell'amara consapevolezza che avrebbe
potuto andare anche peggio.
Schmied Walter (V, BE): Le gel des travaux de planification
des routes, gel décrété par le Département fédéral des trans-
ports, des communications el de l'énergie au lendemain de
l'acceplalion par le peuple de l'initiative pour la protection des
régions alpines contre le trafic de transil, fui la seule attilude
correcte, capable en soi de préserver l'intérêl supérieur de la
nation, à savoir l'application rapide et cohérente de la volonlé
populaire qui venail d'êlre exprimée au soir du 20 février der-
nier.
Cette décision de bloquer momenlanément tous les Iravaux
d'éludé en cours déclencha l'ire de bien des parlementaires;
nul besoin de rappeler le fleuve d'inlervenlions déposées à ce
sujet au sein de notre Parlement Certains intervenants, ani-
més par l'esprit de complaisance à la recherche de solulions
d'exceplion en faveur de leur vallée el de leur région, de leur
canlon, n'avaienl pas encore compris que le glas avait sonné.
Un point de non retour a bien élé dépassé au soir de la vola-
lion, cela plaira ou non, mais quelque chose a changé en
Suisse en malière de construction des routes dans la région
alpine.
La campagne en faveur ou contre cette initiative avail élé me-
née. Celle-ci esl aujourd'hui terminée et, détail d'importance,
le rôle du comité d'initialive doil aujourd'hui s'eslomper. Ne
disposant d'aucune légitimité à parler au nom des canlons
concernés, ni au nom des volants, le comité d'inilialive, à l'en-
contre de ce qu'il souhaiterail lui-même, ne deviendra pas le
partenaire privilégié du départemenl fédéral responsable
d'appliquer la volonté populaire issue des urnes. Cette mis-
sion, relativement délicate au vu du flou juridique el d'un texte
constitutionnel à terminologie imprécise, est l'affaire d'un or-
gane représentalif comme le soni nos Chambres fédérales.
Celles-ci onl à faire valoir leur légilimilé.
L'UDC souscril à la démarche engagée par le chef du Départe-
menl fédéral des Iransports, des communicalions el de l'éner-
gie el du Conseil fédéral qui en appelle à un texte de loi plutôt
qu'à un arrêté fédéral simple ou de portée générale ou plus
simplement encore à une ordonnance du Conseil fédéral. Au
vu des circonstances, nous devons gagner du temps et aller
de l'avant, certes. Mais l'UDC est convaincue que le gel des
Iravaux d'éludé et de planification doit être prorogé aussi long-
temps que la loi en discussion n'est pas enlrée en vigueur,
c'esl-à-dire aussi longtemps que courra son délai référen-
daire, car nous n'avons ni les moyens poliliques ni les moyens
économiques de conlinuer à planifier des ouvrages qui, finale-
ment, ne seront peut-être jamais réalisés. D'aucuns s'imagi-
nent avec toul le sérieux du monde qu'il faul mainlenanl plani-
fier la N 9 à qualre voies et ne la construire ensuite qu'à deux
voies. Ce n'esl là pas noire vision des choses.
Noire groupe enlrera donc en malière sur un texte de loi qui,
sur deux plans, fait appel à noire détermination. Première-
ment, nous reconnaissons le changement intervenu dans la
philosophie de conslruclion des roules de Iransit alpines suis-
ses; nous admettons en conséquence que ce qui étail possi-
ble jusqu'à aujourd'hui ne le sera plus forcémenl à l'avenir. Le
texte conslilutionnel adopté ne doit pas rester lettre morte. En
clair, nous considérons aujourd'hui figés les gabarils actuels
des quatre routes de Iransil suivantes, à savoir la roule du San
Bernardino, celle du Golhard, celle du Simplon et, finalement,
celle du Grand-Saint-Bernard.
Il reste à choisir entre le modèle d'applicalion du Conseil fédé-
ral qui, par sa clause des 10 pour cent, ne cède pas à l'arbi-
traire, mais par conlre definii uniformément ce qu'est une
roule de Iransit, et le modèle retenu par la Commission des
Iransports el des lélécommunicalions qui préconise d'inscrire
de manière exhauslive les Ironçons concernés dans la loi.
Le groupe UDC, dans sa majorilé, adhère à la deuxième Ihèse.
Elle paraîl plus compréhensible aux yeux des citoyens et, a
priori du moins, évite les questions d'interprétation. Par
contre, nous lui reconnaissons un défaul majeur, celui de ne
pas renfermer de règles de droil ni de normes abslrailes, telles
que le souhaitaient le Conseil fédéral et, rappelons-le, les can-
tons consultés.
Quels que soient les avantages et les inconvénients des deux
systèmes, nous prenons acte qu'aucune différence matérielle
n'apparaît enlre la formule du Conseil fédéral et celle choisie
par la majorité de la commission.
Deuxièmement, le sort de la route N 9 du Valais, plus précisé-
ment le Ironçon Sierre-Brigue. Le groupe UDC ne lienl pas à
sombrer dans le ridicule. Il considère que cette roule, avec
seulemenl près de 5 pour ceni de véhicules de Iransit, ne rem-
plit aucunement les conditions d'une route de Iransil au sens
du texte conslilulionnel adopté par le peuple. Les théories te-
nues au cours de la campagne, ici, soni sans importance. Je
ne développerai pas ce poinl, M. Combyl'afailàmaplace.
Si le comité d'initialive avait voulu formellemenl empêcher la
conslruclion de cette route à quatre pistes, il aurait élé bien
inspiré de soumettre un texte d'inilialive modifié; il en avail les
moyens. Ceci étant, notre groupe volera toutes les proposi-
tions qui permettront de réaliser cette roule à qualre pistes.
Noire posilion esl confirmée par les deux facteurs suivanls:
d'une part, la Iradilionnelle analyse sur les intentions des vo-
tants, en l'occurrence la «Vox-Analyse», publiée le mois passé
par le professeur Linder et Mme Hartmeier, démonlre une ab-
sence de lien enlre l'acceplalion de l'inilialive el un évenluel
rejel de la conslruclion de la N 9. Sur l'ensemble des volanls,
87 pour cent avaient compris que l'initialive visait un transfert
sur le rail des poids lourds en transil, mais 20 pour ceni seule-
ment d'entre eux ont réalisé que l'inilialive avail aussi trait à
l'aménagement des routes alpines. En conséquence, le oui à
l'iniliative ne saurait être interprété comme un non à la cons-
lruclion de la N 9 à quatre voies. D'ailleurs, l'argument de vou-
loir empêcher la construction des routes n'a pas été avancé,
dans le cadre de cette analyse, par les citoyens ayant volé
«oui». Cela esl donc significalif.
D'autre part, le Conseil d'Etal valaisan a insisté pour que figure
au procès-verbal des discussions sa volonlé de voir se réaliser
le Ironçon Sierre-Brigue à qualre voies. Nous admettons que

7. Juni 1994 
N
901
Strassentransitverkehr im Alpengebiet Bundesgesetz
cette autorité est bien l'organe habilité à parler au nom de la
population valaisanne, et ce, d'autant plus que les citoyens de
ce canton ont rejeté l'initiative à près de 75 pour cent. Si la
Suisse s'est déclarée solidaire avec Uri, nous ne la voyons pas
se désolidariser du Valais. En cela, nous restons sereins, et ne
craignons pas les menaces de M. Hämmerle, appuyé ou non
par la fée du lac de Zurich, quant à un éventuel référendum
contre cette loi. Le cas échéant, nous regretterions tout sim-
plement le temps perdu.
En conclusion, le groupe UDC souscrit à toutes les proposi-
tions de la majorité de la commission, à l'exception de celle
touchant l'article 4 alinéa 3 lettre c, où il rejoindra la position
de la minorité Bezzola. Je vous invite à en faire de même.
Hämmerle Andrea (S, GR): Es ist nicht einfach, eine Volksin-
itiative zu gewinnen, das kommt ja auch sehr selten vor; noch
viel schwieriger aber ist es, eine gewonnene Volksabstim-
mung in die Tat umzusetzen. Für diese traurige Erkenntnis
sind die Alpen-Initiative und das hier vorliegende Gesetz bei-
spielhaft Die Schwierigkeit liegt nicht etwa darin, dass der an-
genommene Verfassungstext ungenau oder missverständlich
formuliert ist- namhafte Verfassungsrechtler haben mehrmals
die Qualität des Textes bezeugt -, problematisch ist etwas an-
deres: Problematisch ist, dass der Verfassungstext zwangs-
läufig von den Leuten und den Behörden umgesetzt werden
muss, welche die Initiative vor der Abstimmung zum Teil sehr
vehement bekämpft haben. Ganz unerträglich wird es dann,
wenn die gleichen Leute verbindliche Aussagen, die sie im ver-
lorenen Abstimmungskampf gemacht haben, heute locker in
ihr genaues Gegenteil verkehren: Das kann ja nicht gut her-
auskommen!
Die hier massgebende Verfassungsbestimmung lautet - es
geht ja nicht mehr um die Alpen-Initiative, Herr Giezendanner,
längst nicht mehr, es geht um einen angenommenen Verfas-
sungstext -: «Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet
darf nicht erhöht werden. Ausgenommen sind Umfahrungs-
strassen zur Entlastung von Ortschaften vom Durchgangsver-
kehr.»
Am 23. Februar 1994, drei Tage nach der Abstimmung, erliess
Herr Bundesrat Ogi, gestützt auf ebendiese Bestimmung,
den - nach unserer Auffassung weit über das Ziel hinaus-
schiessenden - Planungs- und Projektierungsstopp nicht nur
für ein paar wenige Strassen, sondern für fast sämtliche
Haupt- und Nationalstrassen im Alpen- und Voralpengebiet
Mit diesem - rückblickend betrachtet - taktischen Zug organi-
sierte sich der Bundesrat den Zorn der Bergkantone und den
nötigen Druck, um möglichst rasch ein möglichst wässeriges
Gesetz zu schaffen.
Das Ergebnis haben wir jetzt vor uns. Die eher skurrile Vorlage
des Bundesrates mit ihrer Prozentklausel müssen wir, glaube
ich, nicht mehr speziell würdigen; sie ist ja faktisch schon be-
graben. Aber diese Vorlage hatte ein ganz bestimmtes Ziel:
Sie sollte nämlich den Bau einer vierspurigen Autobahn zwi-
schen Siders und Brig möglich machen; dies meinten die Au-
toren dieses Gesetzes, allen voran Herr Direktor Suter vom
Bundesamt für Strassenbau und Herr Bundesrat Ogi, ihrer
Oberwalliser Klientele schuldig zu sein. Das Gesetz sollte
überhaupt keine Strecke namentlich erwähnen, denn eine na-
mentliche Erwähnung solcher Strecken wäre peinlich, war es
doch Herr Bundesrat Ogi persönlich, der den Bau einer vier-
spurigen Autobahn im Oberwallis für den Fall einer Annahme
dieser Initiative kategorisch ausschloss. Ich muss das Zitat
vom 16. Dezember 1992 bringen, man kann es nicht genug
wiederholen: «Wenn Sie die Alpen-Initiative annehmen, kann
die N 9 nicht mehr vierspurig bis Brig gebaut werden. Das ist
ganz klar.» (AB 1992 N 2626) Gleiches steht im Bundesbüch-
lein, das allen Stimmbürgerinnen und Stimmbürgern als Ent-
scheidungsgrundlage ins Haus geschickt wurde. Und heute
heisst es in der Botschaft des gleichen Bundesrates auf Sei-
te 13: Es «ist klar, dass .... die N 9 bis Brig nicht unter die Be-
schränkung von Artikel 36sexies Absatz 3 BVfällt».
Was ist da noch klar? Für mich ist nur klar, wie hoch der Wert
eines bundesrätlichen Wortes heute noch zu veranschlagen
ist Und dieses Wort wurde so oft, bei so verschiedenen Gele-
genheiten wiederholt, dass es nicht der Hitze des Abstim-
mungskampfes zugeschrieben werden kann. Es geht aber
nicht nur um das Wort des Bundesrates, das ist das eine Pro-
blem; es geht auch um das Wort von National- und Ständerä-
ten. Dass diese Worte mehr wert sind als das Wort eines Bun-
desrates, können Sie heute unter Beweis stellen.
Zwar ist das Konzept, die dem Gesetz zu unterstellenden
Strassen namentlich zu bezeichnen -wie es der Ständerat be-
schlossen hat und die Kommissionsmehrheit beantragt -, si-
cher bedeutend besser als das Prozentklauselsystem des
Bundesrates; aber in bezug auf die N 9 ist das Ergebnis beide
Male genau das gleiche.
Ich will nun die hundert Nationalrätinnen und Nationalräte des
gegnerischen Komitees daran erinnern, was sie in ihrem Argu-
mentarium für den Fall der Annahme der Alpen-Initiative ge-
schrieben haben. Auf Seite 17 Ihres Argumentariums heisst
es: «Die längstens überfällige Autobahnverbindung könnte
nicht mehr verwirklicht werden. Der Ausbau der Autobahn von
Brig in die Romandie auf vier Spuren müsste gestoppt wer-
den.» An diesen Worten werden Sie heute gemessen. Ich
habe mit einer gewissen Enttäuschung feststellen müssen,
dass alle bürgerlichen Fraktionssprecher, die vorhin an die-
sem Pult geredet haben, diesen Satz unterschrieben haben.
Das waren die Herren Bezzola, Comby, Schmidhalter,
Schmied Walter usw. Alle diese Leute haben diesen Satz un-
terschrieben.
Ebenso fragwürdig wie die N9-Geschichte ist die nach und
nach so langsam von Bundesrat, Ständerat und Kommis-
sionsmehrheit in das Gesetz hineingeschmuggelte Ausnah-
mebestimmung, wonach Kapazitätserhöhungen aus Grün-
den der Substanzerhaltung oder der Sicherheit auch noch
möglich sein sollten. Bei welcher Strasse können diese
Gründe nicht ins Feld geführt werden?
Das alles zusammen macht die von Volk und Ständen ange-
nommene Verfassungsbestimmung fast zum toten Buchsta-
ben. Wenn nun der wichtigere Teil des neuen Verfassungsarti-
kels, nämlich die Verlagerung des Gütertransitverkehrs auf die
Schiene, im gleichen Stil «umgesetzt» wird, dann war die
Volksinitiative für nichts. Das lassen wir uns nicht bieten - da
können Sie sicher sein! Wir kämpfen heute für die Umsetzung
der angenommenen Verfassungsbestimmung genauso hart-
näckig und phantasievoll wie damals für die Annahme der In-
itiative. Es ist aber schlimm, dass man das machen muss.
Heute geht es nun keineswegs nur um die N 9 im Oberwallis
und auch nicht um eine zusätzliche Spur an der San-Bernar-
dino-Südrampe, von der auch schon die Rede war. Es geht
um mehr: Es geht um die Glaubwürdigkeit der Politik und der
Politiker, und zwar in doppelter Hinsicht In Frage steht die
Glaubwürdigkeit gegenüber dem eigenen Volk: Was ist das
Wort von Politikern noch wert? Was zählen Sätze, die im Amtli-
chen Bulletin stehen? Was zählen Sätze, die im Bundesbüch-
lein allen Stimmbürgerinnen und Stimmbürgern vorgesetzt
werden? Wenn alle diese Erklärungen weniger wert sind als
das Papier, auf dem sie stehen, dann dürfen Sie sich wirklich
nicht wundern, wenn Volksweisheiten wie «die Politik ist ein
Lügengeschäft» oder «wozu auch abstimmen, sie machen so-
wieso, was sie wollen» Hochkonjunktur haben.
In Frage steht auch die Glaubwürdigkeit nach aussen, die
Glaubwürdigkeit der Schweiz in Europa Wenn der Bundesrat
in seiner Botschaft vor der Abstimmung verkündet, «bei An-
nahme der Alpen-Initiative wäre das Transitabkommen nicht
mehr erfüllbar», was eine völlig unzutreffende Propaganda-
aussage war, hat es der gleiche Bundesrat heute sehr schwer,
zwischen Montreux und Kreta den europäischen Verkehrsmi-
nistern zu erklären, dass das Transitabkommen selbstver-
ständlich eingehalten werde. Die europäischen Verkehrspoliti-
ker haben nämlich die Aussagen des Bundesrates sehr genau
gelesen, vor und nach der Abstimmung. Sie kennen die Bot-
schaft, diese Leute in Brüssel und anderswo. Deshalb nehmen
sie dem Bundesrat seine argumentativen Pirouetten ganz ein-
fach nicht ab. Diese Pirouetten - und nicht die Annahme der
Alpen-Initiative - sind der Hauptgrund, warum heute bilaterale
Verhandlungen im Verkehrssektor nicht aufgenommen wer-
den. Darin liegt das Problem: in den absolut widersprüchli-
chen Aussagen des Bundesrates vor und nach der Abstim-
mung. Wenn Sie sich in Europa ein bisschen umhören, wer-

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
902
N 
7 juin 1994
den Sie diesen Sachverhalt überall bestätigt erhalten. So ge-
sehen ist das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr
im Alpengebiet weit über seinen Geltungsbereich hinaus von
grösster Bedeutung. Nehmen Sie es deshalb in seiner ganzen
Tragweite ernst
Im Namen der SP-Fraktion bitte ich Sie, auf das Gesetz einzu-
treten. Auf Details kommen wir in der Detailberatung zurück.
Poncet Charles (L, GE): Le groupe libéral entrera en matière
sur le projet de loi fédérale sur le transit routier dans la région
alpine tel qu'il est ressorti des travaux de notre Commission
des transports d'abord, puis des travaux du Conseil des Etats.
Lorsque Churchill disait que la démocratie serait le plus mau-
vais des systèmes si tous les autres n'étaient pas encore bien
pires, il avait probablement à l'esprit le fonctionnement mo-
derne de la démocratie suisse! Nous voici, en effet, doctement
penchés sur la manière d'appliquer une initiative populaire à
laquelle - M. Hämmerle l'a rappelé tout à l'heure - une majo-
rité de ce Parlement s'était déclarée franchement opposée et
dont il n'est pas interdit de rappeler que l'adoption a surpris
tout le monde.
Ce travail qui nous est imposé, nous entendons pour notre
part le faire, et le faire honnêtement, mais nous ne participe-
rons pas à un exercice de défoulement collectif dont serait vic-
time le conseiller fédéral qui a eu pour tâche de défendre la
position de notre gouvernement et de la majorité des Cham-
bres dans la campagne qui a précédé le vote du 20 février
1994.
Cet exercice de défoulement collectif, M. Rebeaudenadonné
l'exemple tout à l'heure. Je me plais à souligner que cet exem-
ple n'a pas été suivi ou qu'il n'a guère été suivi par les autres
intervenants, et il faut s'en réjouir. Au conseiller fédéral chargé
du Département des transports, des communications et de
l'énergie, nous disons donc, en ce qui nous concerne, qu'il
peut nous arriver de ne pas être d'accord avec lui, mais que
cela n'affecte ni l'estime que nous avons pour lui ni l'approba-
tion qu'appelle l'essentiel de la politique qu'il a conduite
jusqu'ici.
Cela dit, le nouvel article 36sexies de la constitution ne définit
pas ce qu'il faut entendre par la région alpine et il ne définit pas
non plus ce qu'est une route de transit Définir ce que c'est que
les Alpes devrait être à la portée de la plupart des juristes, et la
question délicate est évidemment celle de la définition de la
route de transit Le Conseil fédéral nous a proposé une formule
relativement complexe, exigeant notamment des comptages
périodiques, basée sur l'idée d'un 10 pour cent du trafic de la
route considérée avec un plancher à 1500 véhicules par jour.
Cette approche ne nous paraît guère satisfaisante. En lui
même, d'abord, le chiffre de 10 pour cent a quelque chose
d'arbitraire. Qualifierait-on de caviar l'amalgame noirâtre
contenant 10 pour cent seulement d'oeufs d'esturgeon? Qua-
lifierait-on de pâté d'alouette celui qui ne contient pas plus de
90 pour cent de viande de cheval? Qualifierait-on d'aéroport
intercontinental celui dont 10 pour cent du trafic seulement
s'envolerait à destination de l'étranger? Enfin, pourquoi 10, et
pas 65 ou 3 pour cent?
La solution choisie par la majorité de la commission sur la pro-
position de M. Schmidhalter nous paraît donc meilleure et sur-
tout plus simple. A une définition élastique, elle substitue une
liste, qui n'est d'ailleurs pas immuable puisque, bien sûr, la loi
peut être amendée par la suite si besoin est Surtout, elle sup-
prime l'incertitude juridique fâcheuse qui ferait qu'au gré de
comptages, au demeurant éminemment aléatoires, telle route
pourrait être une route de transit en 1994, cesser de l'être en
1995 et le redevenir en 1996. Qu'arriverait-il alors aux amélio-
rations qui, par hypothèse, auraient été apportées entre temps
à cette route? Faudrait-il les démolir pour les reconstruire trois
ans plus tard lorsque la route serait redevenue une route de
transit?
Ainsi, le texte issu des travaux de la commission nous paraît-il
juste dans son principe. Nous entrerons donc en matière sur
ce projet en nous réservant de faire tout à l'heure les commen-
taires qu'il appartiendra sur certaines propositions et, notam-
ment, sur la proposition Spoerry, à l'article 3, qui pose un vrai
problème dont il conviendra de débattre sérieusement
Ogi Adolf, Bundesrat: Es ist richtig, Frau Hollenstein: Ich habe
eine etwas zu grosse Nase, aber sie ist interessant für die Kari-
katuristen.
Die Geschichte, die Sie hier erzählt haben, hätte fairerweise zu
Ende erzählt werden müssen. Nachdem Sie mir diesen Pinoc-
chio geschenkt haben, glaube ich, dies jetzt noch tun zu müs-
sen. Die Geschichte, das haben Sie verschwiegen, hat näm-
lich eine Entwicklung, sie hat ein Happy-End: Aus dem Stück
Holz, vom Schnitzer mit einer langen Nase ausgestattet,
wurde plötzlich ein lebendiger Mensch. Der Schnitzer hat die-
sen Menschen als Sohn aufgenommen. Pinocchio hat dann
Streiche gespielt, Dummheiten gemacht, Ärger ausgelöst;
aber der Vater, der Schnitzer, hat den Sohn nicht ausgestos-
sen. Pinocchio durchlief einen Lernprozess, wurde ein gefreu-
ter Mensch und hat aus den Erfahrungen gelernt, was ich jetzt
auch mache. (Beifall)
Artikel 36sexies Absatz 3 der Bundesverfassung lautet folgen-
dermassen: «Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet
darf nicht erhöht werden. Ausgenommen sind Umfahrungs-
strassen zur Entlastung von Ortschaften vom Durchgangsver-
kehr.» Der Bundesrat hat immer darauf hingewiesen, dass in
diesem Text vieles unklar ist Unklar ist, was eine Transit-
strasse ist; unklar ist, was Strassenkapazität heisst; unklar ist,
von wo bis wo das Alpengebiet geht, und unklar ist, was eine
Umfahrungsstrasse ist Diese Unklarheiten führten zu grossen
Unsicherheiten; ich verweise hier auf die Debatte in Ihrem Rat
vom 16. Dezember 1992 - ich möchte die Voten der Herren
Bürgi, Bezzola und Comby nicht zitieren, sie sind niederge-
schrieben.
In dieser Situation mussten vorläufige Annahmen über die
Tragweite des Textes getroffen werden. Der Bundesrat ging
davon aus, dass die Wirkung des Absatzes 3 flächendeckend
sei, denn Absatz 1 des mit der Initiative angenommenen Ver-
fassungsartikels 36sexies will das ganze Alpengebiet vor den
negativen Auswirkungen des Transitverkehrs schützen. Der
Bundesrat nahm an, Absatz 3 dieses Artikels erfasse mehr
als vier Achsen, mehr als drei Nationalstrassen und mehr als
eine Alpenstrasse. Deshalb enthalten die Abstimmungserläu-
terungen dazu zwei Aussagen: «Das Nationalstrassennetz im
Wallis bliebe unvollendet, und der Ausbau von Hauptstras-
sen im Alpengebiet würde behindert.» Der Planungs- und
Projektierungsstopp vom 23. Februar 1994 entspricht diesen
Aussagen.
Der Planungs- und Projektierungsstopp im Alpengebiet ist flä-
chendeckend: Er betrifft 13 Kantone; er erfasst alle National-
strassen und praktisch alle Hauptstrassen im Alpengebiet
Das sind 780 Kilometer Nationalstrassen und 1300 Kilometer
Hauptstrassen.
In der Frühjahrssession 1994 wurden zahlreiche Vorstösse zur
Alpen-Initiative eingereicht: 15 dringliche Interpellationen, 2
nicht dringliche Interpellationen, 7 Fragen in der Fragestunde,
5 Motionen und 1 Postulat Mehrheitlich wurde darin ge-
fordert:
1. den Verfassungstext nicht zu streng auszulegen;
2. den Planungs-und Projektierungsstopp zurückzunehmen;
3. das Ausbauverbot zu beschränken.
Das möchte ich Ihnen auch in Erinnerung rufen, denn es ist ein
Auftrag von Ihnen.
In die gleiche Richtung zielte die parlamentarische Initiative
Schmidhalter mit 109 Mitunterzeichnern. Eine Beschränkung
auf vier Achsen verlangt auch die Initiative Hämmerle und
Hubacher - ich betone: auf vier Achsen. Wir hatten nach all
diesen Aufträgen nach der Frühjahrssession 1994 die schwie-
rige Aufgabe zu lösen, im nachhinein festzulegen, wie weit der
Strassenbau im Alpengebiet eingeschränkt werden soll. Sie
werden zugestehen: Diese Aufgabe erwies sich als Quadratur
des Zirkels. Der Bundesrat entschloss sich zu einer generell-
abstrakten Regelung mit Kriterien, mit Schwellenwerten. Ich
werde mich in der Detailberatung bei Artikel 2 oder Artikel 3
näher dazu äussern.
Aber lassen Sie mich folgendes mitteilen: Unsere Vorlage be-
trifft das ganze Alpengebiet und garantiert die Gleichbehand-
lung aller Transitstrassen. Sie geht bezüglich Schutz des Al-
pengebietes weiter als der Beschluss des Ständerates, weiter
als der Antrag der Mehrheit Ihrer Kommission. Unser Entwurf

7. Juni 1994 
N
903
Strassentransitverkehr im Alpengebiet Bundesgesetz
hätte ein Ausbauverbotfür sicher350 Kilometer, eventuell so-
gar für zusätzliche 270 Kilometer, also für total 620 Kilometer
beinhaltet Der Beschluss des Ständerates, dem Sie sich si-
cher anschliessen werden, umfasst ein Ausbauverbot von
243 Kilometern.
Nach unserem Entwurf ist die N 9 zwischen Siders und Brig -
32 Kilometer - keine Transitstrasse. Das ist eine Abweichung
von früheren Aussagen; ich gebe das zu. Unsere Vorlage ent-
spricht aber dem politischen Willen - das möchte ich Ihnen
hier in Erinnerung rufen -, den Sie uns im März dieses Jahres
mit Ihren Vorstössen, mit Ihren Aufträgen gegeben haben. Wir
verstanden diesen Willen als Auftrag. Das Ergebnis entspricht
dem Willen des Ständerates - er hat es mit 34 zu 0 Stimmen
bestätigt -, und es entspricht offensichtlich auch dem Willen
der Mehrheit Ihrer Kommission.
Bundesrat, Ständerat und Kommissionsmehrheit sind auf ver-
schiedenen Wegen punkto N 9 zum gleichen Ergebnis ge-
langt. Dieses Ergebnis lässt sich sachlich - ich betone: sach-
lich - mit guten Gründen vertreten.
Herr Bircher Peter hat es gewünscht, und ich mache das hier
in aller Klarheit: Es ist gesagt worden, unsere Vorlage miss-
achte den Volkswillen. Es ist sogar geschrieben und gesagt
worden, sie gefährde den Rechtsstaat Letzteres ist eine gera-
dezu absurde Unterstellung. Ich frage Sie: Kann man bei
243 Kilometern, die erfasst werden, von einem Schutz des
ganzen Alpengebietes reden? Müsste man, wenn man schon
vom Volkswillen spricht, nicht ehrlicherweise den Entwurf des
Bundesrates mit 350, eventuell sogar 620 Kilometern unter-
stützen? Müsste man nicht an das ganze Alpengebiet denken
und nicht nur an drei Nationalstrassen und eine Hauptstrasse
im Alpengebiet?
Kann man - so muss ich weiter fragen - punkto N 9 von einem
ganz klaren Volkswillen sprechen, wenn ein allgemein formu-
lierter Verfassungstext vorliegt und die N 9 in diesem Text
überhaupt nicht erwähnt wird? Kann man von einem ganz kla-
ren Volkswillen sprechen, wenn nur 20 Prozent der Stimmen-
den bemerkt haben, dass es auch um die Beschränkung des
Strassenbaus ging? Kann man von einem klaren Volkswillen
sprechen, wenn unter 15 Gründen, die die befragten Befür-
worter angaben, der Strassenbau und die Strassenkapazität
gar nicht genannt werden? Sie ersehen dies alles aus der Ta-
belle auf Seite 28 der Vox-Analyse. Von einem ganz klaren,
ganz eindeutigen Volkswillen - im Bereich des Strassenbaus,
wohlverstanden, oder gar bezüglich einzelner Strecken -
kann keine Rede sein!
Auch die Verfassungstreue des Bundesrates beim Auslegen
des vorliegenden Verfassungsartikels kann in keiner Weise in
Zweifel gezogen werden. Wenn der Bundesrat zu weit gegan-
gen ist, können Sie den Entwurf hier und heute korrigieren.
Wenn der Bundesrat zu wenig weit gegangen ist, können Sie
hier und heute den Entwurf korrigieren. Dann kann immer
noch das Referendum ergriffen werden, und das Volk hat
dann noch einmal das letzte Wort Der Volkswille wird vom Par-
lament, von Ihnen, umgesetzt Die Verfassung wird vom Parla-
ment konkretisiert
Das Abweichen von den Abstimmungserläuterungen - ich
sage das ganz offen und ehrlich - hat zu berechtigter Kritik An-
lass gegeben. Ich akzeptiere diese Kritik und werde daraus die
notwendigen Lehren ziehen. Die Lehren sind für mich, dass
der Bundesrat bei offenen Initiativtexten in Zukunft entweder
umfassende, vertiefte Vorabklärungen veranlassen oder Aus-
sagen der Initianten mit grösster Zurückhaltung behandeln
muss. Dazu stehe ich. Ich wehre mich aber gegen die Unter-
stellung, der Bundesrat habe nicht aus ehrenwerten Überle-
gungen und Motiven gehandelt Ich wehre mich gegen die Un-
terstellung, der Bundesrat habe den Schutz des ganzen Al-
pengebietes nicht ernst genommen. Ich wehre mich gegen
die Unterstellung, der Bundesrat habe den Volkswillen nicht
nach bestem Wissen und Gewissen umgesetzt Und ich wehre
mich auch gegen die Unterstellung, der Bundesrat habe dem
parlamentarischen Auftrag, Ihrem Auftrag von der Frühjahrs-
session 1994, nicht Rechnung getragen.
Die N 9 zwischen Siders und Brig ist noch nicht gebaut Wir
präsentieren Ihnen aufgrund Ihres Auftrags vom März einen
Entwurf. Sie entscheiden.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
L'entrée en matière est décidée sans opposition
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Titre et préambule
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Cavadini Adriano (R, TI), rapporteur: A l'article 1er, il y a une
correction rédactionnelle qui a été suggérée par la Commis-
sion de rédaction et à laquelle on pourrait se rallier. Elle va
dans le sens que la présente loi d'exécution de l'article
36sexies de la constitution porte «sur la capacité des routes de
transit dans la région alpine».
C'est une correction qui nous est proposée. La commission
n'en a pas discuté, mais je crois qu'on peut suivre la décision
du Conseil des Etats.
Binder Max (V, ZH), Berichterstatter: Ich habe bereits beim
Eintreten daraufhingewiesen, dass wir Artikel 1 auf Antrag der
Redaktionskommission ergänzen möchten. Der Satz in Arti-
kel 1, wie ihn der Bundesrat festlegt, bleibt bestehen und wird
ergänzt mit den Worten«.... über die Transitstrassen-Kapazität
im Alpengebiet». Wir sind der Meinung, dass das richtig ist und
zur Transparenz und zum besseren Verständnis für den Bür-
ger beiträgt.
Ich bitte Sie, dieser Änderung zuzustimmen.
Angenommen -Adopté
Art. 2
Antrag der Kommission
Streichen
Antrag Schmidhalter
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 2
Proposition de la commission
Biffer
Proposition Schmidhalter
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Art. 3
Antrag der Kommission
Abs.1
Mehrheit
Transitstrassen im Alpengebiet sind ausschliesslich:
- San-Bernardino-Route: die Strecke Thusis-Bellinzona Nord
- Gotthard-Route: die Strecke Amsteg-Göschenen-Airolo-
BellinzonaNord
- Simplon-Route: die Strecke Brig-Gondo/Zwischbergen
(Landesgrenze)
-Grosser-St-Bernhard-Route: die Strecke Sembrancher-
Nordportal des Tunnels.
Minderheit
(Hämmerle, Diener, Herczog, Schmid Peter, Steiger Hans,
Vollmer, Zwygart)
- San-Bernardino-Route: die Strecke Reichenau-Bellinzona
Nord

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
904
N 
7 juin 1994
- Simplon-Route: die Strecke Siders-Gondo (Landesgrenze)
Abs. 2,3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Spoerry
Abs. 1
- San-Bernardino-Route:
gemäss Antrag der Mehrheit
- Gotthard-Route:
gemäss Antrag der Mehrheit
- Simplon-Route:
gemäss Antrag der Minderheit
- Grosser-St-Bernhard-Route:
gemäss Antrag der Mehrheit
Antrag der grünen Fraktion
Abs.1
- San-Bernardino-Route: die Strecke Reichenau-Chiasso
- Gotthard-Route: die Strecke Luzern-Chiasso
Antrag Hildbrand
Abs.1
- Simplon-Route:
Streichen
- Grosser-St.-Bernhard-Route:
gemäss Antrag der Mehrheit
Antrag Oehler
Anhang
.... SG, Bezirke: Werdenberg, Sargans....
(Unterrheintal, Oberrheintal: Streichen)
Art. 3
Proposition de la commission
AI.1
Majorité
Les routes de transit dans la région alpine sont exclusivement:
- route du San Bernardino: tronçon Thusis-Bellinzona nord
- route du Gothard: tronçon Amsteg-Göschenen-Airolo- Bel-
linzona nord
-route du Simplon: tronçon Brigue-Gondo/Zwischbergen
(frontière)
- route du Grand Saint-Bernard: tronçon Sembrancher-portal
nord du tunnel.
Minorité
(Hämmerle, Diener, Herczog, Schmid Peter, Steiger Hans,
Vollmer, Zwygart)
- route du San Bernardino: tronçon Reichenau-Bellinzona
nord
- roue du Simplon: tronçon Siders-Gondo (frontière)
Al. 2, 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Spoerry
AI.1
- route du San Bernardino:
selon proposition de la majorité
-route du Gothard:
selon proposition de la majorité
-route du Simplon:
selon proposition de la minorité
- route du Grand-Saint-Bernard:
selon proposition de la majorité
Proposition du groupe écologiste
AI.1
- route du San Bernardino: tronçon Reichenau-Chiasso
- route du Gothard: tronçon Luzern-Chiasso
Proposition Hildbrand
AI.1
-route du Simplon:
Biffer
- route du Grand Saint-Bernard:
selon proposition de la majorité
Proposition Oehler
Annexe
.... SG, districts: Werdenberg, Sargans....
(Unterrheintal, Oberrheintal: Biffer)
Hämmerle Andrea (S, GR), Sprecher der Minderheit: Bis etwa
zwei Monate vor der Volksabstimmung war klar, dass es sich
bei diesen Transitstrassen um die vier klassischen Transitrou-
ten San Bernardino, Gotthard, Simplon und GrosserSt. Bern-
hard handelt. Schon in den Erläuterungen auf dem Initiativbo-
gen, den die Leute unterschrieben haben, wurde dies klar fest-
gehalten. Der gleiche Sachverhalt wurde in der Botschaft des
Bundesrates aufgenommen. Vom gleichen Sachverhalt ge-
hen alle Zählungen des EVED im Transitbereich aus - es geht
immer um diese vier Routen, nie um irgendwelche anderen.
Zwei, drei Monate vor der Volksabstimmung haben die Geg-
ner irgendwie Angst bekommen, sie könnten doch verlieren,
und deswegen darüber hinaus alle möglichen und unmögli-
chen Strassen im Alpenraum als durch diese Initiative gefähr-
det bezeichnet: z. B. die Prättigaustrasse sowie alle möglichen
Pässe quer durch die Landschaft Dies ist eigentlich das Pro-
blem: Wenn man vor der Abstimmung immer bei dem geblie-
ben wäre, was vier Jahre lang unwidersprochen gesagt wor-
den ist, gäbe es das Problem heute nicht
Ich möchte noch ein paar Worte zur Auslegung des Verfas-
sungstextes sagen: Es ist klar, dass der Ausgangspunkt wie
immer der Wortlaut ist, und es ist klar, dass der Wortlaut eines
Verfassungstextes nicht alle Auslegungsprobleme lösen
kann, sonst müsste man ja ein Buch statt eines Verfassungsar-
tikels schreiben. Wenn nun aber Unklarheiten bestehen - und
das ist unbestritten -, spielen u. a die Materialien eine Rolle;
zu ihnen ist auch der Wille der Initianten zu rechnen. Selbstver-
ständlich behauptet kein Mensch, dass der Wille der Initianten
für die Auslegung des Initiativtextes allein massgebend sei.
Dies wird in der Botschaft des Bundesrates ein bisschen unter-
stellt, wenn es heisst, entgegen dem expliziten Willen der Ini-
tianten könne die N 9 nicht dem Verfassungsartikel unterstellt
werden.
Das trifft hier genau nicht den Sachverhalt: Im Hinblick auf die
N 9, dem heute wesentlich strittigen Punkt, waren nämlich zu
allen Zeiten die Initianten, der Bundesrat, das Parlament sowie
die Gegner der Initiative gleicher Meinung. Ich habe vorher ei-
nige Zitate gebracht und möchte sie nicht wiederholen, nur so-
viel: Sie finden unzählige Dokumente und Aussagen, aus de-
nen klar hervorgeht, dass die N 9 zwischen Siders und Brig bei
Annahme der Initiative nicht auf vier Spuren ausgebaut wer-
den könne; Sie finden kein einziges Dokument und keine ein-
zige Aussage irgendeiner relevanten Person oder Behörde,
die etwas anderes behauptet hat- das sind die Fakten. Es war
immer klar, dass bei Annahme der Initiative die N 9 nicht vier-
spurig ausgebaut werden könnte, dass sie unter die Be-
schränkung des neuen Verfassungstextes fiele.
Wenn nun aber die Materialien derart eindeutig sind und in die-
sem Punkt überhaupt keine Zweifel offenlassen, ist jede an-
dere Auslegung des Verfassungstextes willkürlich, wider-
spricht Treu und Glauben. Jede andere Auslegung des Verfas-
sungstextes hier in diesem Saal wäre eine reine Machtdemon-
stration einer Mehrheit, die sich nicht auf ihren eigenen Aussa-
gen behaften lassen will, die ihr eigenes Wort zu brechen be-
reit ist Wenn wir also die betroffenen Transitstrecken, wie es

7. Juni 1994 
N
905
Strassentransitverkehr im Alpengebiet Bundesgesetz
sich jetzt abzeichnet, namentlich erwähnen, muss die N 9 ab
Siders in diesem Gesetz explizit erwähnt werden. Das geht gar
nicht anders. Dies ist der erste wesentliche Punkt meines Min-
derheitsantrages.
Ein zweiter wesentlicher Punkt: Es gibt im Verfassungstext
eine Ausnahmebestimmung - sie wurde auch schon mehr-
mals zitiert -, welche die Entlastung der Ortschaften vom
Durchgangsverkehr ermöglicht. Die Initianten und Initiantin-
nen betonten zu allen Zeiten, dass diese Bestimmung den
Bau einer zweispurigen Umfahrungsstrasse Siders-Brig zu-
lasse. Die Gegner - nur die Gegner - versteiften sich auf eine
Position des Nichts: Es könne in diesem Tal nichts gebaut
werden. Wir bleiben bei unserer Aussage: Es soll möglich
sein, eine zweispurige Umfahrungsstrasse zu bauen.
In Artikel 5 Absatz 2 in der Fassung von Bundesrat, Ständerat
und Kommission steht, die Umfahrungsklausel gelte für die
Umfahrung mehrerer Ortschaften, «wenn diese Ortschaften
ein zusammenhängendes Siedlungsgebiet bilden oder wenn
andere raumplanerische oder umweltrechtliche Gründe die
entsprechende Linienführung verlangen». Diese Definition
trifft sehr gut den Sinn der Verfassungsbestimmung, und sie
ist exakt auf die Situation im Oberwallis anzuwenden. Mit unse-
rem Minderheitsantrag zu Artikel 5 sagen wir das ja explizit:
«Der Bau einer zweispurigen Umfahrungsstrasse zwischen Si-
ders und Brig (N 9) ist zulässig.» Dieser Minderheitsantrag zu
Artikel 5 ist inhaltlich und formal abhängig vom Minderheitsan-
trag zu Artikel 3 Absatz 1. Er kann, Herr Stalder, gar nicht an-
genommen werden, wenn Sie den Minderheitsantrag zu Arti-
kel 3 Absatz 1 nicht annehmen. Deshalb muss ich ihn ja auch
zusammenhängend begründen.
Mit dem Konzept der Kommissionsminderheit, das wir Ihnen
beantragen, bleiben wir hundertprozentig auf dem Boden der
Verfassung, und wir bleiben bei der Aussage, die wir vor der
Abstimmung gemacht haben: Die N 9 gilt ab Siders als Transit-
strasse. Der Bau einer zusammenhängenden zweispurigen
Umfahrungsstrasse, klassiert als Nationalstrasse N 9 und als
gar nichts anderes, ist zulässig. Das ist das Konzept, das wir
Ihnen beantragen. Mit diesem Angebot müssten doch eigent-
lich auch die Walliser Freundinnen und Freunde aus allen La-
gern leben können. Wir bauen ihnen mit diesem Angebot ja
eine goldene Brücke. Mit diesem Angebot können sie ihre in-
ternen Differenzen elegant und für immer beseitigen. Denn
auch hier gilt genauso wie in der europäischen Diskussion:
Nicht wegen der Alpen-Initiative haben die Oberwalliser heute
keine Nationalstrasse-nicht wegen der Alpen-Initiative, keine
Spur davon! -, sondern darum, weil sie sich jahrzehntelang in-
tern selber nicht auf eine Linienführung und auf eine Anzahl
Spuren einigen konnten. Dort liegt das Problem und nir-
gendwo sonst.
Wenn Sie jetzt den Minderheitsantrag Hämmerle annehmen,
dann bieten Sie den Wallisern eine Kompromisslösung an, die
verfassungskonform, umweltfreundlich und auch noch finan-
zierbar ist.
Liebe Walliser Kollegen: Es geht hier immerhin um ein 2,5-Mil-
liarden-Geschäft Ich denke mir, dass vielleicht der ganze Rat
diese Walliser Geschichte mitdiskutieren sollte - es wäre
denn, Sie wollen diese 2,5 Milliarden Franken selber aufbrin-
gen. Sie müssen sich schon gefallen lassen, dass sich auch
Nichtwalliser mit diesem Thema befassen. Es geht um ein 2,5-
Milliarden-Geschäft, das ganz wesentlich vom Bund finanziert
wird. Und noch ein Wort zu den Walliser Freunden: Sie sagen
jetzt immer wieder, diese Initiative sei im Wallis mit 75 Prozent
der Stimmen abgelehnt worden, deshalb rechtfertige sich eine
Sonderbehandlung des Wallis. Wenn wir so argumentieren
wollen, dann kommen morgen die Urner und sagen: Wir ha-
ben die Neat mit überwältigender Mehrheit abgelehnt, also
wird die Neat im Kanton Uri nicht gebaut. Oder wir können sa-
gen: Die Walliser haben die Mehrwertsteuer abgelehnt, also
bleiben wir im Wallis bei der Warenumsatzsteuer usw. So geht
das nicht. Diese Volksabstimmung gilt für das ganze Land,
das Wallis inklusive. Die Walliser sollten so clever sein, dieses
Angebot jetzt anzunehmen und damit diese Diskussionen zu
schliessen.
Ich komme zum dritten Punkt meines Minderheitsantrages,
zur San-Bernardino-Route. Wo soll sie im Norden beginnen: in
Thusis oder in Reichenau? Das ist der Streitpunkt Zwei
Gründe sprechen für Reichenau:
1. Die Symmetrie: Wenn die Transitstrassen im Süden bis Bel-
linzona reichen sollen, sowohl am Gotthard als auch am San
Bernardino, dann muss im Norden, wenn das einigermassen
symmetrisch geschehen soll, diese Route mindestens bei Rei-
chenau beginnen, nämlich bei der Abzweigung der Strasse in
die Surselva
2. Ein noch wichtigerer Grund: Zwischen Reichenau und Ro-
thenbrunnen bestehen die berühmten Rheinauen. Es ist der
einzige Ort in der Schweiz, wo der Rhein noch frei mäandern
kann, wo es noch Auen, Buchten und Tümpel entlang des
Rheins gibt Hier weist die N 13 heute eine äusserst umwelt-
schonende zweispurige Linienführung auf. Diese Linienfüh-
rung wurde in den frühen siebziger Jahren vom Bundesrat
nach einem Augenschein in diesen Rheinauen beschlossen;
sie hat sich sehr bewährt, und es wäre fatal, daran jetzt etwas
ändern zu wollen.
Zum Antrag Spoerry: Frau Spoerry übernimmt zu über 95 Pro-
zent meinen Minderheitsantrag. Sie musste ja irgendwo eine
Differenz schaffen, sonst hätte sie gar keinen eigenen Antrag
stellen können. Diese Differenz betrifft die Strecke zwischen
Reichenau und Thusis. Ansonsten entspricht ihr Antrag wört-
lich unserem Minderheitsantrag. Ich will offenlassen, ob dieser
Sachverhalt mich ehrt oder ob er Frau Spoerry ehrt; das ist
nicht so wichtig. Es freut mich aber, dass Frau Spoerry als bis-
her einziges Mitglied des gegnerischen Komitees nach der
Abstimmung noch zu ihrem Wort steht, das sie vor der Abstim-
mung gegeben hat Ich hoffe sehr, dass heute noch mehr Na-
tionalrätinnen und Nationalräte dem Beispiel von Frau
Spoerry folgen und mindestens ihren Antrag unterstützen.
Noch ein kleines Wort zu Herrn Schmidhalter und Herrn Hild-
brand: Ich bin schon überrascht. Wir waren einen Tag lang in
der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen zusam-
men, haben alles à fond diskutiert, haben unzählige Anträge
behandelt und besprochen, und jetzt kommen Sie in den Rat
und bringen wieder neue Anträge, die man dort nicht bespro-
chen hat. Ich finde das unüblich, und ich bitte Sie, künftig die
Regeln ein bisschen genauer einzuhalten; Sie kennen sie ja
besser als ich, Sie sind länger im Parlament
Schmidhalter Paul (C, VS): Zuerst eine Bemerkung an Herrn
Hämmerle: Er hat behauptet, dass es im gegnerischen Komi-
tee keinen Nationalrat und keinen Ständerat gebe, der vor der
Abstimmung nicht anders gesprochen habe. Ich möchte be-
weisen, dass ich das Argumentarium dieser Gegnerschaft im
Wallis nicht unterzeichnet habe, weil ich ganz klar festgelegt
hatte, das gehe zu weit. Ich habe immer gesagt: Wir müssen
erst interpretieren, wenn wir das Resultat der Abstimmung
kennen. Wir sollten das in der Zukunft auch beherzigen, genau
gleich wie das unser Herr Bundesrat Ogi ausgeführt hat. Wir
müssen alle aus dieser Angelegenheit lernen.
Ich habe den Antrag eingereicht, dass wir den Beschluss des
Ständerates unterstützen und nicht den Antrag der Mehrheit
der Kommission. Dies habe ich getan, lieber Kollege Häm-
merle, damit ich hierauch noch sprechen kann; sonst hätte ich
nicht sprechen können. Aber ich habe auch einen Grund, wes-
halb ich das so machte. Sowohl im Antrag der Kommissions-
mehrheit als auch in jenem der Kommissionsminderheit steht
ausdrücklich, dass wir «ausschliesslich» vier Strassen be-
zeichnen, während im Beschluss des Ständerates dieses Wort
«ausschliesslich» nicht enthalten ist.
Es gibt einen zweiten, technischen Unterschied zwischen dem
Beschluss des Ständerates und dem Antrag der Mehrheit der
Kommission. Im Beschluss des Ständerates bei Artikel 2
spricht man von Alpenquerungen oder Alpenübergängen -
San Bernardino, Simplon usw. -und nicht von «Routen». Das
ist technisch ein wichtiger Unterschied. Darum unterstütze ich
den Beschluss des Ständerates.
Zurück zu Professor Schmid: Er hat in seiner Studie ganz klar
festgelegt, dass wir verpflichtet sind, den Wortlaut der neuen
Verfassungsbestimmung zu interpretieren, und zwar gramma-
tikalisch, historisch usw. - nach diesen vier Kriterien -, und
dass die ganzen Stellungnahmen und Interpretationen, die
vorgängig gemacht werden, nur herangezogen werden, wenn

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
906
N 
7 juin 1994
Unklarheit besteht und man aufgrund dieser Kriterien den Ver-
fassungstext nicht definitiv interpretieren kann. Ich gebe auch
zu, dass der Entwurf des Bundesrates flächendeckend war,
und auch hier hat Herr Ogi ganz klar gesagt, es wären 620 Ki-
lometer Strassen im Alpengebiet betroffen gewesen.
Sowohl mit dem Antrag der Mehrheit der Kommission als auch
mit dem Beschluss des Ständerates sind es nur diese vier
Passstrecken, und wir haben gleichzeitig mit diesem Be-
schluss alle Probleme, die in allen anderen Kantonen auftau-
chen könnten, gelöst Es spricht niemand mehr über die Tran-
sitfunktion einer Strasse am Bodensee. Es spricht niemand
mehr über die Transitkapazität einer Strasse wie der Axen-
strasse oder den Ausbau der Nationalstrasse zwischen Luzern
und Altdorf. Es spricht niemand mehr von all diesen Strassen,
die im unteren Tessin bezeichnet worden sind. Wir haben mit
unserer Lösung allen Kantonen die Probleme für heute und in
der Zukunft gelöst
Jetzt kommt eine Minderheit der Kommission-unterstützt von
Frau Spoerry- und will einen Kanton bestrafen. Das ist Bestra-
fen; das kann man nicht anders ausdrücken!
Die N 9 im Wallis ist keine Transitstrasse, und das Schweizer-
volk hat nicht abgestimmt, ob die Strasse zwischen Siders und
Brig eine Transitstrasse ist; es hat auch nicht darüber abge-
stimmt, ob sie zwei-, vier- oder sechsspurig gebaut werden
kann. Das hat das Volk nicht entschieden! An der Simplon-
Route sind wir gefordert, der Alpen-Initiative zu folgen. Den
Schutz der Alpen müssen wir erreichen, indem wir verhindern,
dass wir am Simplon eines Tages die gleichen Verhältnisse
haben wie am Gotthard. Das heisst mit anderen Worten: Wir
müssen vor allem verhindern, dass der Schwerverkehr auf
diese Ausweichroute geht Das können wir, das brauchen wir
nicht einmal im Gesetz festzuhalten, das hat die Natur ge-
macht Diese Passstrasse erreicht 2000 Meter über Meer, und
kein intelligenter Camionneur fährt mit einem Laster über den
Simplon, wenn er eine andere Route wählen kann. Daher,
glaube ich, müssten wir nicht einmal die Passstrecke am Sim-
plon in dieses Konzept hineinnehmen.
Das Transitaufkommen wurde vom Bundesamt für Verkehr er-
rechnet Ich glaube zu wissen, dass man sich noch an der ETH
Zürich versichert hat. Diese Leute behaupten heute, dass wir
am Gotthard ein Transitaufkommen von 29 Prozent hätten.
Die ETH Lausanne spricht hier von 72 Prozent Die ETH Lau-
sanne spricht z. B. für den Simplonpass von 9,5 Prozent und
die ETH Zürich von 11 Prozent Sie sehen also, wie weit wir be-
treffend die Transitfrage kommen würden, wenn wir unsere
Strassen nach diesem Kriterium bezeichnen würden.
Ich möchte auf jeden Fall noch festhalten, dass wir im Wallis
diese Autobahn brauchen. Sie wurde 1960 vom Schweizer-
volk beschlossen. Wir haben 35 Jahre lang, genau gleich wie
Sie, Frau Spoerry, Benzinzoll abgeliefert Bei uns wurde noch
kein Meter Nationalstrasse realisiert Wenn Sie heute kommen
und sagen, Sie möchten uns eine zweispurige Umfahrungs-
strasse zubilligen - Sie unterstützen ja auch diesen Teil des
Antrages der Minderheit Hämmerle -, dann muss ich Ihnen sa-
gen: Eine zweispurige Umfahrungsstrasse ist rechtlich und
sachlich ein Unsinn. Das kann man gar nicht realisieren. Auf
jeden Fall ist es keine Nationalstrasse, und wenn Sie das Na-
tionalstrassengesetz lesen, dann sehen Sie, welche Strassen
klassiert sind und wie man diese bauen muss. Die Kompetenz,
den Ausbaugrad einer Strasse, ob zwei- oder vierspurig, zu
bestimmen, hat dieses Parlament an den Bundesrat delegiert
Der Bundesrat hält mit der Regierung fest, ob man zwei- oder
vierspurig baut. Das ist im Gesetz vorhanden, das brauchen
wir nicht mehr zu beschliessen, und das müssen wir hier nicht
mehr aufnehmen. Aber wenn Sie an Ihrer Definition betreffend
zweispurige Umfahrungsstrassen festhalten, dann muss ich
an meiner Definition festhalten, und dann soll der Rat auch ent-
scheiden, welche der beiden Lösungen die richtige ist
Ich bringe Ihnen nur ein Beispiel: Wie machen Sie eine zwei-
spurige Umfahrungsstrasse im Pfynwald? Es stehen keine
Häuser im Pfynwald, die Sie umfahren können; dann können
Sie die Bäume umfahren. Sie sehen, dass diese Sache nicht
geht
Es ist bei dieser Definition ein zweites wichtiges Moment zu
beachten - das vor allem an die Adresse der Sozialdemokra-
ten und der Grünen -: Wenn wir beschliessen, dass man im
Pfynwald nur noch eine zweispurige Umfahrungsstrase bauen
kann, dann kann sich der Bund an der Sanierung der SBB im
Rahmen der «Bahn 2000» nicht mehr beteiligen. Dann kann er
diese 200 Millionen Franken für die «Bahn 2000», diese Dop-
pelspurstrecke zwischen Salgesch und Leuk, nicht mehr frei-
geben, und die SBB können dieses Werk mit Sicherheit nicht
realisieren. Sie sehen also, dass Sie mit dem Antrag Häm-
merle gleichzeitig auch den Bau dieser zweispurigen Bahn im
Pfynwald verhindern. Das schleckt keine Geiss weg, das ist
Gesetz, und das bleibt auf jeden Fall Gesetz, solange es nicht
abgeändert wird.
Ich habe den Eindruck, dass der Ständerat sehr weise und ge-
scheit entschieden hat. Tun wir ein Gleiches, und schaffen wir
um Himmels willen heute keine Differenz! Diese Vorlage ist
dringend, und wir müssen sie in dieser Session bereinigen.
Spoerry Vreni (R, ZH): Der Tag hat heute für mich mit einer
Aufregung begonnen: Auf dem Weg ins Bundeshaus wurde
ich von einem Auto touchiert und zu Boden geworfen. Aber ich
kann zu Protokoll geben, dass der Lenker kein Walliser war.
Mein Antrag bezweckt, im Interesse der Glaubwürdigkeit der
politischen Instanzen die N 9 im Oberwallis zwischen Siders
und Brig dem Anwendungsbereich der Alpen-Initiative zu un-
terstellen-so, wie das im Abstimmungskampf von hüben und
drüben und ohne jegliche Einschränkung dargelegt worden
ist Das bedeutet, dass der Bau einer vierspurigen Autobahn
zwischen Siders und Brig nicht möglich ist Der Erstellung ei-
ner zweispurigen Umfahrungsstrasse steht dagegen nichts im
Wege; die Verfassung sieht diese Ausnahme ausdrücklich vor.
Mein Antrag unterscheidet sich von der Minderheit Hämmerle
in bezug auf die San-Bernardino-Route: Das Teilstück Reiche-
nau-Thusis wurde im Abstimmungskampf nicht thematisiert,
und es ist vor allen Dingen auch in keinen offiziellen Unterla-
gen davon die Rede. Deswegen kann ich mich der Mehrheit
der Kommission anschliessen, die beantragt, dass die San-
Bernardino-Route in Thusis beginnt Zwischen Thusis und
Reichenau kann man auch noch von einer Engadiner Route
sprechen.
Zurück zur N 9: Sie wissen, dass ich mich als Copräsidentin
des gegnerischen Komitees stark gegen die Alpen-Initiative
engagiert habe. Ich tat dies mit Herzblut Mein Engagement
entsprang einerseits der Überzeugung, dass die notwendige
Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene mit Europa
zusammen und nicht gegen Europa erfolgen sollte, und ande-
rerseits der Überzeugung, dass man keine partiellen Strassen-
ausbauverbote in die Verfassung schreiben sollte, dass das
Nationalstrassennetz fertigzustellen sei und dass das Ober-
wallis eine N 9 nötig habe.
Die Gegner der Alpen-Initiative haben diesen Kampf verloren.
Volk und Stände haben den Initiativtext zur Verfassungsnorm
erhoben. Heute geht es nicht um die Frage, ob das gut oder
schlecht sei; es geht einzig und allein darum, den vom Souve-
rän genehmigten Verfassungstext umzusetzen, und dies
muss - auch dafür engagiere ich mich heute mit Herzblut - in
der Weise geschehen, wie die Gegner der Initiative das in Aus-
sicht gestellt haben und wie die Befürworter der Initiative das
annehmen durften. Hier gibt es ja nun wohl keinen Zweifel:
Das Nationalstrassennetz im Wallis bliebe unvollendet, falls
die Initiative angenommen würde; so konnte es jede Stimm-
bürgerin und jeder Stimmbürger im Abstimmungsbüchlein
nachlesen. Und wie das zu interpretieren war, war ja wohl
ebenfalls klar: Die Alpen-Initiative verhindert den Bau einer
vierspurigen N 9 zwischen Siders und Brig. So ist die bundes-
rätliche Aussage mehr als einmal im Amtlichen Bulletin beider
Kammern verankert Alle haben diesen Satz im Abstimmungs-
kampf kritiklos nachgebetet: Sie finden ihn in sämtlichen Pu-
blikationen der gegnerischen Komitees, und Sie finden ihn
ganz besonders schwergewichtig im Argumentarium des geg-
nerischen Walliser Komitees. Damit ist aus der Sicht all jener
ein Fehler passiert, die den Oberwallisern ihre Autobahn von
Herzen gönnen möchten - und zu diesen zähle ich mich auch.
Wer von uns in diesem Saal oder wer von unseren Kolleginnen
und Kollegen im Ständerat ist aufgestanden und hat klar und
deutlich zuhanden der Gesetzesmaterialien verkündet, dass

7. Juni 1994 
N
907
Strassentransitverkehr im Alpengebiet. Bundesgesetz
es sich bei der N 9 eben gerade nicht um eine Transitstrasse
handle und die N 9 deshalb auch bei einer allfälligen An-
nahme der Alpen-Initiative gebaut werden könnte?
Paul Schmidhalter, Deine Ansicht hat leider keinen Eingang in
die offiziellen Materialien gefunden und hat auch den Abstim-
mungskampf im Oberwallis in keiner Art und Weise beeinflus-
sen können. Denn anstatt auf diesen zentralen Punkt aufmerk-
sam zu machen, diesen Punkt lauthals zu verkünden und ak-
tenkundig zu machen und damit die Walliser Interessen auch
bei einer Annahme der Initiative zu wahren, hat das gegneri-
sche Komitee Flugblätter in alle Oberwalliser Haushaltungen
verteilt, in denen man gross und deutlich lesen konnte: «Das
Walliser Komitee gegen die Alpen-Initiative empfiehlt deren
Ablehnung, weil keine Nationalstrasse Siders-Brig und kein
Ausbau der Hauptstrasse Siders-Brig mehr möglich ist» Das
hat ohne Zweifel stark zum deutlichen Abstimmungsergebnis
im Wallis beigetragen.
Wir alle erinnern uns wohl an die berühmte «Arena»-Abstim-
mungssendung, in welcher das Wallis mit einer repräsentati-
ven Delegation vertreten war. Diese kämpfte den ganzen
Abend lang mit einem einzigen Argument, nämlich damit,
dass die Initiative den Wallisern die Fertigstellung der N 9 ver-
unmögliche, was unfair sei und deshalb abgelehnt werden
müsse. Niemand hat dieser Aussage widersprochen.
Wer sich als Stimmbürgerin und Stimmbürger auch nur eini-
germassen mit der Vorlage befasst hat, musste davon ausge-
hen, dass das Schicksal der N 9 zwischen Siders und Brig
vom Ausgang der Abstimmung unmittelbar betroffen sein
werde. Aus diesem Grunde kann ich mich der legalistischen
Auslegung des Verfassungstextes, wie sie der Bundesrat, der
Ständerat und die Mehrheit der vorberatenden Kommissionen
vorgenommen haben, nicht anschliessen. Es geht nicht an, al-
les in den Wind zu schlagen, was vor dem 20. Februar 1994
gesagt, geschrieben und gedruckt worden ist
Meine Haltung hat mir geharnischte Reaktionen aus dem Wal-
lis eingetragen, so z. B. ein Schreiben aus gewerblichen Walli-
ser Kreisen, also aus Kreisen, die dem gegnerischen Komitee
sehr nahe gestanden haben. Es wird mir mitgeteilt, dass sich
meine Stellungnahme gegen die wirtschaftlichen Interessen
des Oberwallis richte, dass das Oberwallis dringend eine vier-
spurige N 9 bis Brig brauche und ich daher bitte die Ent-
scheide des Walliser Souveräns zu respektieren hätte. Diese
Argumentation ist rechtsstaatlich unhaltbar. Die Alpen-Initia-
tive war eine eidgenössische Abstimmung, und man kann
deshalb die Auswirkungen nicht nach den einzelnen Kantons-
ergebnissen abstufen. Herr Hämmerle hat sehr zu Recht das
Beispiel der Neat im Kanton Uri erwähnt, und ich möchte Sie
fragen: Möchten Sie die Romandie nach dem EWR-Ja anders
behandeln als die Deutschschweiz?
Meine Haltung richtet sich auch nicht gegen die wirtschaftli-
chen Interessen des Oberwallis, sondern dagegen, das Ver-
trauen in die Spielregeln und die Werte der Demokratie aufs
Spiel zu setzen. Wenn wir zulassen, dass unsere Glaubwür-
digkeit in Frage gestellt wird, zahlen wir letztlich einen we-
sentlich höheren Preis als ihn ein - möglicherweise nur vor-
läufiger - Verzicht auf den Bau von 32 Kilometern Autobahn
darstellt
Der nächste Abstimmungskampf kommt bestimmt. Überle-
gen Sie gut, wie ernst dannzumal Ihre Argumente genommen
werden, wenn wir uns heute eine solche Kehrtwendung erlau-
ben. Wollen Sie wirklich den Vorwurf unterstützen, die in Bern
machten ja sowieso, was sie wollten, bis er beginnt, den Tatsa-
chen zu entsprechen?
Noch schärfer fährt mir der Verantwortliche für den National-
strassenbau im Baudepartement des Kantons Wallis an den
Karren: «Vous-même, vous avez refusé l'initiative en votant
non. Par votre attitude actuelle, vous contredisez votre vote du
20 février 1994.» Und: «Le canton du Valais ne souhaite pas
perdre son autoroute à l'instigation d'une conseillère natio-
nale zurichoise.»
Ich weise diese groteske Verdrehung der Tatsachen zurück
und muss Herrn Jimmy sagen, dass nicht ich meine Haltung
geändert habe, sondern dass die Alpen-Initiative zum Ver-
fassungstext geworden ist-auch wenn das niemand erwartet
hat-; jetzt sind daraus die Konsequenzen zu ziehen.
Die N 9 im Oberwallis ist wohl weniger durch eine Zürcher Na-
tionalrätin gefährdet als vielmehr durch die Argumente, mit de-
nen in der ganzen Schweiz, aber ganz besonders im Wallis,
der Abstimmungskampf geführt wurde. Das kann man leider
nicht ungeschehen machen. Aber man kann das Resultat
selbstverständlich korrigieren. Das muss allerdings auf verfas-
sungsmässig korrekte Weise geschehen. Der Souverän muss
erneut Gelegenheit erhalten, sich zu dieser Frage zu äussern.
Geschieht dies, dann stehe ich wieder auf der Seite der Walli-
ser, denn hier unterscheide ich mich von den Initianten: Ich
begrüsse den Bau einer N 9 im Oberwallis, aber nicht so, wie
Sie das jetzt zu tun im Begriff sind.
Zur Tendenz, bei dieser heiklen Frage vor allem Herrn Bundes-
rat Ogi den Schwarzen Peter zuzuschieben: Ich finde das un-
gerecht Zum ersten ist niemand verpflichtet, bundesrätliche
Aussagen unbesehen und unwidersprochen zu übernehmen.
Zum zweiten ist die jetzt zur Diskussion stehende Frage der
N 9 nicht allein von Bundesrat Ogi entschieden worden, son-
dern vom Gesamtbundesrat. Der Ständerat ist dieser Vorlage
gefolgt, und auch in unserem Rat konnte die Mehrheit der vor-
beratenden Kommission dieser Auffassung folgen.
Wie er sich in dieser Frage verhalten wird, muss jeder von Ih-
nen mit sich selbst ausmachen. Ich persönlich muss an mei-
nem Antrag festhalten.
Thür Hanspeter (G, AG): Bei Artikel 3 geht es um die Umset-
zung jenes Teils der Alpen-Initiative, der verlangt, dass die
Transitstrassenkapazität im Alpengebiet nicht ausgebaut wer-
den darf. So steht es nun wörtlich in der Verfassung, und die
Frage stellt sich heute, wie dieser verfassungsmässige Grund-
satz ausgelegt werden darf. Die Mehrheit des Ständerates ist
der Auffassung, dass es genügt, wenn lediglich einzelne Pass-
übergänge und nicht Transitrouten als ganze sehr restriktiv
definiert werden. Die grüne Fraktion ist der Auffassung, dass
damit dem Schutzgedanken der Initiative in diesem Punkt kei-
nerlei Rechnung getragen wird und deren Grundabsicht auch
verletzt wird. Die Absicht der Alpen-Initiative war nämlich - das
ist unbestritten - der Schutz des ganzen Alpengebietes und
nicht nur der Schutz einiger sehr restriktiv gefasster Passüber-
gänge. Die nun laufende Kontroverse über die Behandlung
der N 9 im Wallis hat den Blick auf diesen grundsätzlichen
Aspekt bei der Umsetzung der Alpen-Initiative leider verstellt
Der Grundgedanke der Alpen-Initiative wird nämlich nicht nur
im Wallis mit der Ausklammerung der N 9 verletzt, sondern
auch mit der unzulässig engen Definition der Transitrouten in
der übrigen Schweiz. Unser Antrag zielt darauf, diese Korrek-
tur nun anzubringen.
Wovon haben wir auszugehen? Im Verfassungstext- ich habe
bereits darauf hingewiesen - heisst es klipp und klar: «Die
Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht
werden.» In der Botschaft wird dieser Grundsatz klar ausge-
legt, indem beschrieben wird, was die Initianten darunter ver-
stehen. Es wird von der Gotthard-Route, von der San-Bernar-
dino-Route und von der Strasse zwischen Siders und Brig ge-
sprochen. In der Botschaft heisst es weiter, gleichzeitig wären
auf alle Zeiten eine Ergänzung des gegenwärtigen National-
strassennetzes im Alpengebiet, aber auch der Ausbau von
kantonalen Strassen verunmöglicht, wenn diese Verkehrs-
wege dem Transitverkehr zustatten kämen.
Ich möchte nicht auf die übertriebenen gegnerischen Interpre-
tationen im Detail eingehen. Das gegnerische Komitee ist so
weit gegangen zu behaupten, mit der Alpen-Initiative würden
in erster Linie Strassen verhindert, die lediglich dem regiona-
len und lokalen Verkehr dienten. Im TCS-Pressedienst hiess
es sogar, dass das Hauptstrassennetz im ganzen Alpengebiet
nicht vollendet werden könne. So weit war von selten der In-
itianten niemand gegangen. Was aber damals in der Interpre-
tation des Willens der Initianten ausgesagt worden ist, muss
heute nicht nur in bezug auf das Wallis, sondern auch in bezug
auf die übrigen Transitrouten gelten. Es ist zu einfach - da bin
ich mit Frau Spoerry sehr einverstanden -, nun die ganze Wut
über die unzulässige Interpretation der Alpen-Initiative allein
an Herrn Bundesrat Ogi auszulassen.
Natürlich hat er sich zu weit aus dem Fenster hinausgelehnt
und darf sich heute nicht wundern, wenn es ihm nun gehörig

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
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um die Ohren pfeift. Trotzdem empfinde ich es als ausseror-
dentlich scheinheilig, wenn nun der Ständerat auf der einen
Seite Herrn Bundesrat Ogi tadelt, aber postwendend und
gleichzeitig bei der Uminterpretation der Alpen-Initiative mun-
ter mitmacht Das hat der Ständerat getan, indem er jene Fas-
sung zum Beschluss erhoben hat, die nun Herr Schmidhalter
wieder in die Diskussion bringen will.
Der Ständerat hatte und wir haben es in der Hand, diese an-
gebliche Entgleisung des Bundesrates zu korrigieren und
dem Volkswillen Nachachtung zu verschaffen. Der Ständerat
hat das in seiner Mehrheit nicht getan und macht sich mit sei-
ner Uminterpretation zum Komplizen dieser staatspolitisch be-
denklichen Übung. Ich hoffe, dass wir daraus die Lehren zie-
hen und die Initiative so umsetzen, wie sie unbestrittenermas-
sen von den Initianten und auch von den Gegnern interpretiert
worden ist
Der Antrag der grünen Fraktion verfolgt genau dieses Ziel.
Wir sind bereit, eine Beschränkung auf diese vier Transitrou-
ten zu akzeptieren. Man könnte allerdings auch diesen Punkt
diskutieren. Aber dann geht es nicht nur darum, drei oder vier
Passübergänge zu definieren, sondern zu akzeptieren, dass
eine Transitroute nicht nur dort beginnt, wo es hinaufgeht,
und dort aufhört, wo es hinuntergeht, sondern dass die Tran-
sitroute im Alpengebiet jene Strecke meint, die in das defi-
nierte Alpengebiet fällt Das ist in bezug auf die Gotthard-
Route eindeutig. Im Anhang des bundesrätlichen Entwurfes
ist das Gebiet korrekt definiert: Das Alpengebiet fängt bereits
in Luzern an und hört in Chiasso auf. Das gleiche gilt für die
San-Bernardino-Route. Diese fängt in Reichenau an und um-
fasst das ganze Tessin. Entsprechend ist diese Transitroute
auch zu definieren.
Es geht nicht darum, dem Bundesrat eine Schelte zu erteilen
und Sündenböcke zu suchen. Wir haben es in der Hand, ohne
Wenn und Aber dem nicht interpretierbaren Willen des Volkes
Nachachtung zu verschaffen. Ich bitte Sie deshalb, unserem
Antrag bezüglich der San-Bernardino-Route und der Gott-
hard-Route zuzustimmen, und, was die Simplon-Route betrifft,
dem Minderheitsantrag Hämmerle zu folgen.
Hildbrand Franz-Joseph (C, VS): Wenn Frau Spoerry im Zu-
sammenhang mit ihren Aussagen im Kampf gegen die Alpen-
Initiative ihr schlechtes Gewissen entdeckt hat und glaubt, die-
ses nun entlasten zu müssen, ist dies ihre Sache. Ich wehre
mich jedoch entschieden dagegen, dass sie dies auf Kosten
einer verkehrstechnisch arg benachteiligten Randregion im
Kanton Wallis tun will.
Es kann einfach nicht angehen, dass wir geltende Bestimmun-
gen immer nur so angewendet wissen wollen, wie sie uns ge-
rade in den Kram passen. Nach den geltenden Bestimmun-
gen kann man es drehen und wenden, wie man will: Die Ver-
bindung von Siders nach Brig und zum Simplon - bis hin zur
Schweizer Grenze - ist nun einmal keine Transitstrasse und
wird dies auch nie werden.
Deshalb müssen wir in diesem Rat jetzt dafür sorgen, dass die
N 9 zwischen Siders und Brig so rasch als möglich gebaut
werden kann - und zwar so, dass das betroffene Gebiet mit
seinen Ortschaften wirksam vom heute bestehenden Ver-
kehrschaos entlastet werden kann. Ich unterstütze jene Lö-
sung, die vom Bundesrat, der Walliser Regierung und den be-
troffenen Gemeinden als zuständigen Entscheidungsinstan-
zen festgelegt wurde. Diese Lösung findet auch die Zustim-
mung der grossen Mehrheit der Walliser Bevölkerung. Regie-
rung und Gemeinden halten am Projekt fest, das heisst an der
sofortigen Realisierung der vierspurigen N 9 zwischen Siders
und Brig.
Der Bericht Bovy legt klar und unmissverständlich dar, dass
spätestens im Jahr 2005 eine vierspurige Autobahn zwischen
Siders und Brig erforderlich ist Die Notwendigkeit einer vier-
spurigen Autobahn ist aufgrund der dannzumaligen Verkehrs-
belastungszahlen gegeben: 22 000 bis 31 000 Fahrzeuge pro
Tag. Dagegen beläuft sich die Kapazität einer zweispurigen
Autobahn auf lediglich 14 000 Fahrzeuge pro Tag. Wenn Pro-
fessor Bovy von schrittweiser Realisierung spricht, so meint er
einzig die Ausführung der vierspurigen Autobahn in aufeinan-
derfolgenden Teilstücken.
Das bestehende Projekt ist in höchstem Masse umweltverträg-
lich; Beweis hierfür ist, dass 47 Prozent der Strasse unter der
Erde gebaut werden. Letzten Sommer wurden für eine Peti-
tion, welche eine rasche Lösung forderte, innert kürzester Zeit
über 26 000 Unterschriften gesammelt 85 von 87 Oberwalli-
ser Gemeinden unterzeichneten zudem kürzlich eine Schrift
mit der Aufforderung, die N 9 möglichst sofort zu bauen. Ein
Vierteljahrhundert Planung muss ein Ende nehmen. Jetzt wol-
len wir nicht mehr diskutieren, sondern bauen, und zwar
rasch.
Erlauben Sie mir den folgenden Hinweis: Die Frage nach der
Anzahl Spuren der N 9 gehört nicht in die Debatte zum Bun-
desgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet;
dies haben sowohl der Bundesrat als auch die Expertise von
Professor Gerhard Schmid unmissverständlich und richtiger-
weise festgestellt Die Anzahl Spuren einer Autobahn wird im
Entscheidungsprozess des generellen Projektes festgesetzt
und zusammen mit dem generellen Projekt vom Bundesrat
genehmigt Einzig ein Wiedererwägungsentscheid des Bun-
desrates vermöchte die Spurenfrage neu aufzurollen. Gesetz-
lich verankerte Zuständigkeits- bzw. Kompetenzordnungen
sind in einem demokratischen Staatswesen absolut zu be-
achten.
Oehler Edgar (C, SG): Seit mehr als zwanzig Jahren setze
ich mich in diesem Rat dafür ein, dass im St Galler Rheintal
eine Autobahn, vorher war es nur eine Autostrasse, gebaut
wird. Im Eidgenössischen Verkehrsdepartement erfand man
in den vergangenen Jahrzehnten immer neue Wege und ver-
suchte mit allen Mitteln, den Ausbau dieser Strasse zu verhin-
dern. Man mutete der betroffenen Region während Jahrzehn-
ten zu, den Verkehr in ihren engen Dörfern aufzunehmen und
so die Gefährdung ihrer Bevölkerung zu akzeptieren. Ja, man
ging in den vergangenen Jahren sogar so weit, dass das kan-
tonale Baudepartement - ich möchte behaupten: in Kompli-
zenschaft mit gewissen Bundesbeamten - den Ausbau der
Strasse nach der Erteilung der Bewilligung weiterhin verzö-
gert hat Heute sind wir so weit, dass eine Gemeinde dieses
Kantons eine Bettelaktion durchführen muss, damit die not-
wendigen Vorkehrungen mit Blick auf den Lärmschutz getrof-
fen werden können.
Das Drama ist noch nicht zu Ende: Nun hat man im Zusam-
menhang mit dem vorliegenden Gesetz herausgefunden,
dass die beiden Bezirke, wo die Reststücke noch ausgebaut
werden sollten, plötzlich zum Alpengebiet erklärt werden
können. Wenn Sie im Anhang dieser Vorlage nachsehen,
stellen Sie fest, dass im Kanton St Gallen unter anderem die
beiden Bezirke Unterrheintal und Oberrheintal zum Alpenge-
biet gehören. Lesen Sie weiter, so stellen Sie fest, dass ein
grosser Teil des Kantons St Gallen - das Toggenburg, mit
Zweieinhalbtausendern, mit Bächen - kein Alpengebiet ist.
Sie stellen ebenfalls fest, dass selbst ein Teil des Bodensees,
weil er an den Bezirk Unterrheintal grenzt, teilweise Alpenge-
biet ist Im weiteren stellen Sie fest, dass der Bundesrat, al-
lenfalls das zuständige Departement, allenfalls irgendeine In-
stanz aus der Alpenkonferenz festgestellt haben, dass die Al-
pen vor den Toren St Gallens aufhören und der grösste Teil
der unmittelbaren Umgebung der Stadt St Gallen Alpenge-
biet ist. Dümmer kann man diese Angelegenheit und die Dis-
kriminierung des St Galler Rheintals nicht noch amtlich atte-
stieren und abstempeln!
Das ist der Grund, Ihnen den Antrag zu stellen, die beiden Be-
zirke Unterrheintal und Oberrheintal von dieser Liste, welche
die unsinnige Bezeichnung «Alpengebiet» trägt, zu streichen.
Wir haben heute von Herrn Bundesrat Ogi gehört, dass der
Planungsstop flächendeckend im ganzen Alpengebiet vorge-
nommen werde. Sollte man die Bundeslösung so durchzie-
hen, könnten dadurch die letzten vier Kilometer einer vierspuri-
gen Autobahn im St. Galler Rheintal nicht gebaut werden.
Sollte dies der Fall sein, so glaube ich, dass der Missmut der
betroffenen Bevölkerung sehr gross sein wird und kaum mehr
in Schranken gehalten werden kann.
Ich habe im März in diesem Saal festgehalten, dass im St Gal-
ler Rheintal auf dieser Strasse, die man nun nicht ausbauen
will, in den vergangenen Jahren fast allmonatlich ein tödlicher

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Strassentransitverkehr im Alpengebiet. Bundesgesetz
Verkehrsunfall zu beklagen war. Herr Bundesrat Ogi, seit März
haben wir auf dieser Strecke wiederum tödliche Unfälle zu ver-
zeichnen gehabt. Ich glaube, mit dieser Diskriminierung einer
Region, die auf das Prestigedenken von mindestens einigen
Beamten in Ihrem Departement zurückgeht, muss nun sofort
aufgehört werden. Ich frage Sie, ob in Ihrem Departement
letztlich der Bundesrat das Sagen hat oder etwa bestimmte
Beamte, die während Jahren unsere Region auf derart hinter-
hältige Weise diskriminieren konnten, dass wir auch heute
noch - und auch in Zukunft, sofern nicht gebaut wird - den
Verkehr durch unsere Dörfer leiten müssen. Unsere Region
hat sich dafür eingesetzt, dass diese vierspurige Autobahn ge-
baut wird. Nun sollen nach dem Bericht zwei, drei Beamte -
der eine sitzt in diesem Saal -weiterhin ihr Spiel mit der Bevöl-
kerung treiben können.
Ich bitte Sie deswegen, diese beiden Bezirke aus den zum Al-
pengebiet zählenden Gebieten herauszunehmen.
Herczog Andreas (S, ZH) : Herr Schmidhalter, Herr Hildbrand,
Herr Comby, so geht das natürlich nicht! Die Fakten sind sel-
ten so eindeutig wie hier: Die Befürworter der Alpen-Initiative
sagten eindeutig, was sie wollten, und bezeichneten vier Tran-
sitachsen. Die Gegner, insbesondere Herr Direktor Suter und
Herr Bundesrat Ogi, haben klar gesagt, die Initiative verhin-
dere praktisch jeden Strassenbau im Alpenraum und insbe-
sondere den Bau der N 9 im Wallis.
Ich konnte vor der Abstimmung in Brig an einer Veranstaltung
teilnehmen. Als Gegner der Initiative traten Herr Ständerat Pe-
ter Bloetzer und Herr Nationalrat Walter Schmied auf, als Be-
fürworter Peter Bodenmann und ich. Im vollen Pfarreizentrum
in Brig war das Hauptthema selbstverständlich die N 9. Für
mich als «Ausserschweizer» war das ein bisschen skurril.
Ständerat Peter Bloetzer nahm bei jedem Votum das Bundes-
büchlein für seine Argumentation zu Hilfe und sagte immer
wieder: Die N 9 kann bei der Annahme der Alpen-Initiative
nicht gebaut werden. Demgegenüber sagte Peter Boden-
mann, die N 9 - diese ist übrigens eine Nationalstrasse, denn
eine Nationalstrasse muss nicht vier-, sechs-, acht- oder zehn-
spurig sein, die N 13 ist ja auch nur zweispurig; die National-
strassen werden nicht aufgrund der Anzahl Spuren definiert,
das wissen wir alle, alles andere ist ein Blödsinn - könne ge-
baut werden, sie könne zweispurig gebaut werden. Und Stän-
derat Bloetzer sagte immer, das ginge nicht, denn es stehe im
Bundesbüchlein, wenn der Alpen-Initiative zugestimmt werde,
werde die N 9 klar verhindert.
Wie ist es eigentlich? Im Oberwallis haben 10 000 Stimmbür-
gerinnen und Stimmbürger ja und 16 000 nein zur Alpen-Initia-
tive gesagt Aufgrund dieser Ausgangslage, namentlich auf-
grund der Aussagen im Pfarreizentrum, bin ich überzeugt,
dass noch wesentlich mehr Leute im Oberwallis der Alpen-
Initiative zugestimmt hätten, wenn sich nicht Herr Direktor Su-
ter und Herr Bundesrat Ogi noch als Lokalmatadoren und
Wahlwalliser ausgegeben und gesagt hätten, die N 9 werde
bei Annahme der Initiative nie gebaut Es war einfach eine
Angstmacherei. Und wenn schon: Es war ja auch nicht so,
dass nach der Ablehnung der F/A-18-lnitiative der Bundesrat
plötzlich kam und sagte: Jetzt kaufen wir die F/A-18-Flug-
zeuge nicht, das Volk hat ja die Initiative angenommen. Wir
können also nicht mit den einen Initiativen so verfahren und
mit den anderen anders!
Ich habe in der Kommission betont, diese Angelegenheit habe
auf Seiten des Departementes etwas so trotzig Revanchisti-
sches; das ist auch ein bisschen kindisch, und es geht einfach
nicht so weiter.
Das Ansehen der Politikerinnen und Politiker und der Parteien
ist nicht besonders gut. Wenn jetzt sogar so weit gegangen
wird, dass angenommene Volksinitiativen von Regierung und
insbesondere jetzt von der Mehrheit dieser Kommission nicht
akzeptiert werden, wenn solche Volksentscheide nichts mehr
gelten sollen, dann wird der politische Graben zwischen der
Bevölkerung und der sogenannten Classe politique mit der
Zeit wesentlich breiter als der vielzitierte Röstigraben.
Wenn Sie eine N 9 wollen - ich will sie nicht -, dann müssen
Sie genau das machen, was Frau Spoerry gesagt hat: eine
neue Vorlage, und dann können wir darüber abstimmen. Aber
es geht nicht an, dass man nach einer Volksabstimmung über
die Initiative, nachdem allen klar war, dass die N 9 nicht gebaut
würde, jetzt einfach im Rahmen der Diskussion über die Aus-
führungsgesetzgebung sagt: Das spielt alles keine Rolle, wir
machen, was wir wollen, die N 9 wird gebaut Das geht nicht!
Herr Comby und Herr Schmidhalter haben noch etwas ande-
res erwähnt, was ebenfalls nicht geht Sie können jetzt nicht
einfach in Erpressung machen und sagen, die Eisenbahnver-
bindung zwischen Salgesch und Leuk könne dann nicht mehr
auf die Kosten der Nationalstrassenfinanzierung verschoben
werden. Das ist natürlich eine Ungeheuerlichkeit und eine Er-
pressung, und ich bitte Sie, Herr Bundesrat Ogi, dies hier zu-
rückzuweisen, auch im Zusammenhang mit dem Antrag
Spoerry. Es geht auf keinen Fall, hier quasi wie die «beleidigte
Leberwurst» die «Bahn 2000» auch noch zu «bestrafen», weil
man glaubt, das Resultat der Volksabstimmung sei falsch ge-
wesen.
Wenn Sie im Lande noch ernst genommen werden wollen,
müssen Sie hier der Minderheit oder dem Antrag Spoerry zu-
stimmen. Wenn Sie die N 9 bauen wollen, dann diskutieren wir
diese Frage separat Selbstverständlich bleibt die N 9 im Ge-
setz als Nationalstrasse klassiert. Aber es ist jetzt absolut un-
möglich, hier in bezug auf die Volksabstimmung in Revanchis-
mus zu machen. Wenn wir das machen, wenn Sie hier mehr-
heitlich so entscheiden, können wir alle Volksabstimmungen
und nachher alle Ausführungsgesetzgebungen vergessen.
Ich bitte Sie dringend, der Minderheit zuzustimmen.
Epiney Simon (C, VS): «Avec moins de 2 pour cent de transit
international et 0,5 pour cent de poids lourds, la N 9 Sierre-
Brigue ne saurait être considérée comme route de transit et en
aucune manière nous n'acceptons notre position comme
étant une position de revanchards.» Il s'agit-là d'un extrait du
rapport du professeur Bovy, d'une expertise qu'il vient de ren-
dre le 26 mai 1994. Or, vous savez tous et toutes que l'initiative
visait principalement à protéger le milieu alpin des nuisances
du trafic de transit Dès lors, à partir du moment où il n'y a pas
de transit, il y a moins de nuisances et, bien sûr, il n'y a pas,
pour ce tronçon de route, assujettissement à l'initiative. Que
les partisans et adversaires aient tenu des propos contradic-
toires pendant la campagne n'est pas un avis qui est détermi-
nant.
D'abord, les intéressés ne disposaient pas de suffisamment
de points de repère sur l'importance même de la notion de
transit puisque, vous le savez, les chiffres sont apparus à la fin
de la campagne. C'est pour cette raison que le flou artistique a
régné tout au long de cette campagne.
D'autre part, le professeur Schmid, de l'université de Baie,
précise bien que l'interprétation constitutionnelle part du
texte même de la norme et non de la volonté subjective des
auteurs de l'initiative. Si ceux-ci avaient effectivement voulu
interdire l'autoroute à quatre pistes dans le Haut-Valais, pour-
quoi ne l'ont-il pas mis de manière expresse dans l'article
constitutionnel?
En tant que législateur, nous pouvons déplorer ce flou artisti-
que, mais nous ne pouvons pas nous dérober à la nécessité
d'une interprétation conforme au but visé par les initiants. Or,
les initiants voulaient réduire le trafic de transit et voulaient ré-
duire les nuisances. Comment peut-on, aujourd'hui, traiter dif-
féremment une route qui n'est pas de transit et qui provoque
moins de nuisances que la plupart des routes qu'on trouve,
notamment, dans les Grisons? Il y a là une contradiction par
rapport à l'article 4 de la Constitution fédérale.
Concernant la route à deux pistes, pour être cohérent avec soi-
même, il faut dire qu'il n'y aura pas du tout de route nationale
dans le Haut-Valais, si on veut interpréter comme l'a fait M™
Spoerry. Mais en fait, construire une autoroute à deux pistes est
une aberration parce que ça revient à construire deux sens uni-
ques. Une autoroute à deux pistes est aujourd'hui une auto-
route insuffisante pour le Haut-Valais puisqu'il y a déjà entre
11 000 et 19 000 véhicules en moyenne pendant l'été, alors
qu'une autoroute à deux pistes ne peut absorber qu'environ
12 000 véhicules. Le jour où l'autoroute à deux pistes serait
achevée dans le Haut-Valais, nous aurions, à ce moment-là,
environ 25 000 véhicules en moyenne par jour, ce qui signifie

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qu'il faudrait, après avoirfait l'autoroute à deux pistes, entamer
une autre construction, à savoir une autoroute à quatre pistes.
Non, je crois qu'aujourd'hui il faut être cohérents. Nous de-
vons faire une interprétation de la constitution par rapport au
texte lui-même et non pas en fonction du flou artistique qui a
germé durant la campagne.
Madame Spoerry, depuis l'époque où vous souteniez le suf-
frage féminin comme la corde soutient le pendu, nous pen-
sions que vous aviez mûri. Nous constatons, aujourd'hui, que
votre raisonnement juridique n'a guère évolué au contact de
vos conseils d'administration.
Bircher Peter (C, AG): Vorerst möchte ich unserem Verkehrs-
minister danken. Er hat, glaube ich, diesen Erklärungsbedarf
sehr gut gedeckt; er hat diese Argumente sehr gut ausgebrei-
tet Ich war bis jetzt auch der Meinung - ich vertrete ja die Mei-
nung der Mehrheit der Kommission, die CVP-Fraktion
schliesst sich dieser an -, wir würden hier dieses Gesetz genü-
gend interpretieren, d. h., wir würden mit diesem Gesetz die
gesetzte Verfassungsnorm tauglich, vernünftig, demokratie-
würdig umsetzen.
Worin besteht denn eigentlich die Differenz zur Auffassung
von Frau Spoerry? Die Differenz besteht nur noch darin, dass
dieses Gesetz dem Referendum untersteht und der Schweizer
Bürger finden kann, man habe hier doch irgendwie zu willkür-
lich gehandelt, man könnte das Referendum ergreifen und so-
mit eine erneute Volksabstimmung herbeiführen. Die Aussa-
gen von Frau Spoerry sind doch - so prägnant und klar sie hier
vorgetragen wurden - auch widersprüchlich. Sie singt ein Ho-
helied auf unsere Demokratie, ein Hohelied auf die Grundfe-
sten der Volksrechte usw. ; auf der anderen Seite sagt sie:
Selbstverständlich sollte dem Wallis diese Strasse nicht ver-
wehrt werden. Und sie plädiert für die Minderheit, Herr Her-
czog; sie hat keinen neuen Antrag eingereicht, sondern sie un-
terstützt den Antrag der Minderheit.
Je länger wir nun diese Debatte hier mitverfolgen, desto mehr
muss ich sagen, dass der Minderheitsantrag keine Lösung ist
Er wird das Walliser Problem nicht lösen. Beim Antrag der
Mehrheit haben wir das Problem, dass wir in einem echten
Clinch mit diesem Volksauftrag stehen. Um aus der Klemme
zu kommen, wäre offenbar nur eines möglich, nämlich die Ge-
schichte zurückzuweisen und dem Schweizervolk eine sepa-
rate Abstimmung über die Walliser Autobahn zu unterbreiten.
Die strenge Weiterführung der Überlegungen von Frau
Spoerry müssten eigentlich zu diesem Vorgehen führen.
Ich möchte für den Moment Frau Spoerry herausgefordert wis-
sen, dass sie sich in dieser Sache nochmals erklärt Ich bin
auch gespannt darauf, was Herr Bundesrat Ogi sagt
Aber wir alle zusammen möchten ja in der Tat dem Schweizer-
volk Gerechtigkeit widerfahren lassen, und wir möchten diese
Verfassungsnorm nach bestem Wissen und Gewissen umset-
zen. Aber das erreichen wir mit dem Minderheitsantrag nicht
und mit dem Mehrheitsantrag nur mit der Erschwernis, dass
das Referendum ergriffen werden müsste.
Giger Titus (R, SG): Namens der FDP-Fraktion bitte ich Sie,
der Kommissionsmehrheit zuzustimmen und den Antrag der
Minderheit Hämmerle abzulehnen. Desgleichen bitte ich Sie,
den Antrag der grünen Fraktion und den Antrag Spoerry abzu-
lehnen.
Wir St Gallerund weitere Benutzer der N 13 sind erfreut, dass
die Kommission bei der Definition der Transitstrassen von der
willkürlichen 10-Prozent-Klausel abgerückt ist und sich mit 18
zu 4 Stimmen zu einer namentlichen Benennung der Transit-
routen durchgerungen hat. Dadurch ist fürs erste das umstrit-
tene Teilstück der N 13 im St Galler Rheintal - es geht hier ja
bekanntlich um den Ausbau auf vier Spuren - aus der Transit-
route San Bernardino herausgekippt worden.
Entgegen der Meinung von Herrn Hämmerle sind wir der Auf-
fassung, dass die eigentliche Transitstrecke erst in Thusis und
nicht schon in Reichenau beginnen soll. Tatsache ist doch,
dass die N 13 von Reichenau nach Thusis regionale Gebiete
erschliesst, welche keinen Transitverkehr aufweisen, so z. B.
die Region Domleschg/Heinzenberg, wo Herr Hämmerle
wohnt Die Strasse von Thusis nach Tiefencastel über den Ju-
lierpass ins Engadin oder weiter über den Berninapass ins Pu-
schlav hat doch reinen Zubringercharakter. Desgleichen bin
ich überzeugt davon, dass die Region Oberhalbstein sowie
Teile der Lenzerheide und der Landschaft Davos von Thusis
aus erschlossen werden. Die ganze N 13 im Rheintal hat folg-
lich bis Thusis ausschliesslichen Zubringercharakter. Ich
glaube, Herr Hämmerle, das hat mit den Tümpeln und Kaul-
quappen in den Rheinauen nichts zu tun.
Bei der Simplonstrecke Brig-Gondo kann ich mir vorstellen -
wir haben das ja bereits gehört -, dass ein Direktbetroffener
mindestens so viele Gründe für die Festlegung der eigentli-
chen Transitstrecke anführen kann, wie das bei mir z. B. im
Rheintal der Fall ist Immerhin hatte ich schon mehrmals Gele-
genheit, im Räume Visp Verkehrserfahrungen zu sammeln.
Ich möchte die Verkehrsverhältnisse dort schlicht als katastro-
phal bezeichnen. Der Bevölkerung im Räume Siders/Brig ist
eine leistungsfähige Strasse ausserhalb der Ortschaften mehr
als zu gönnen.
Den Antrag Spoerry, Siders als Ausgangspunkt der Transit-
route über den Simplon festzulegen, lehnen wir entschieden
ab. Wir haben uns in der Kommission eingehend mit dieser
Frage auseinandergesetzt Dass Aussagen in einem Abstim-
mungskampf mitunter die Mittel sind, die durch den Zweck ge-
heiligt werden, können wir niemandem, nicht einmal Magi-
stratspersonen, verübeln. Tatsache ist doch vielmehr, dass
die Frage des Ausbaustandards der N 9 in erster Linie ein in-
ternes Problem der Walliser selber ist, haben diese die Initia-
tive doch mit einer respektablen Mehrheit von 75 Prozent ab-
gelehnt Diese Umstände müssen wir angesichts der Unsi-
cherheiten, die hier bestehen, unbedingt berücksichtigen.
Auch die Vox-Analyse müssen wir doch zur Kenntnis nehmen.
Bundesrat Ogi hat bereits gesagt, dass nur 20 Prozent der
Stimmenden realisiert haben, dass die Initiative auch etwas
mit Strassenbau zu tun hat
Ich möchte Sie deshalb bitten, den Antrag der Minderheit
Hämmerle sowie den Antrag Spoerry und den Antrag der grü-
nen Fraktion abzulehnen und der Kommissionsmehrheit zu-
zustimmen. Das hätte zur Folge, dass die Transitstrecke am
Simplon in Brig und am San Bernardino erst in Thusis beginnt
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Ich bin der Auffassung, dass
die beste, sauberste und dem Anliegen der Initiative am ehe-
sten Rechnung tragende Lösung darin bestanden hätte, eine
generell-abstrakte Regelung im Gesetz vorzusehen, wie es
der Bundesrat vorgesehen hatte. Diese Lösung hat aber, nach
dem Beschluss des Ständerates, keine Chance mehr. Des-
halb habe ich einen entsprechenden Minderheitsantrag nicht
mehr vorgebracht
Nun haben wir ein anderes Konzept mit einer individuell-kon-
kreten Aufzählung der betroffenen Strassen im Gesetz. Man
kann damit leben. Trotzdem ist es aber Aufgabe und Pflicht
des Parlamentes, die Verfassung nach rechtsstaatlich bewähr-
ten Kriterien auszulegen. An erster Stelle steht der Wortlaut,
was in diesem Fall bedeutet, dass die Transitstrassen-Kapazi-
tät nicht erhöht werden darf. Neuere Untersuchungen, die lei-
der nicht vor der Abstimmung durchgeführt wurden, sprechen
nun davon, dass die N 9 nur einen Transitanteil von 5 Prozent
aufweise, andere Untersuchungen sprechen sogar von weni-
ger als 2 Prozent Legt man die Verfassung korrekt aus, kann
man doch guten Gewissens bei der N 9 nicht von einer Transit-
strecke sprechen.
Für meinen Entscheid ist dieses Kriterium massgebend und
nicht die Aussagen, die in der Hitze des Abstimmungskamp-
fes gemacht wurden - Aussagen, die ich im übrigen nicht ge-
macht habe. Ich bin der Meinung, dass diese Haltung nicht
weniger glaubwürdig sei als jene von Herrn Hämmerle, Frau
Spoerry und anderen, die die gegenteilige Auffassung vertre-
ten. Dem Zweck der neuen Verfassungsbestimmung, nämlich
dem Schutz des Alpengebietes, wird nicht weniger Rechnung
getragen, wenn Sie dem Ständerat und der Mehrheit der natio-
nalrätlichen Kommission zustimmen. Das einzige Resultat,
das Sie mit der Zustimmung zum Minderheitsantrag Häm-
merle bzw. zum Antrag Spoerry erzielen, ist die unnötige Brüs-
kierung eines Landesteils.
Ich bitte Sie deshalb, der Mehrheit zuzustimmen.

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Strassentransitverkehr im Alpengebiet Bundesgesetz
Zwygart Otto (U, BE): Die LdU/EVP-Fraktion unterstützt im Mi-
nimum den Antrag der Minderheit Hämmerle.
Wir sind uns bewusst, dass die Nennung der Strecken weniger
Schutz des Alpengebietes mit sich bringt Aber wir wollen eine
praktikable Lösung; und wenn wir politisch entscheiden müs-
sen, ist es einfacher, über Teilstrecken zu entscheiden.
Im übrigen eine Klammerbemerkung: Es ist natürlich ein Trug-
schluss zu meinen, dass mehr Kapazität dann auch mehr poli-
tische Sicherheit bringe.
Die LdU/EVP-Fraktion unterstützt möglichst lange, klar defi-
nierte Strecken. Wie die Diskussion bis jetzt gezeigt hat, ist die
N 9 zwischen Brig und Siders wirklich ein «Hühnerauge der
Nation», dessen Bedeutung durch die lokalen Probleme noch
unterstrichen wird.
Ich glaube, es geht wirklich darum - wie das vor allem auch
Frau Spoerry dargetan hat -, ein Versprechen einzulösen. Es
darf nicht sein, dass die lokale Bedeutung hochgespielt wird,
um dann für eine nationale Entscheidung allein massgebend
zu sein - über die haben wir zu befinden. Strassenstrecken de-
finieren wir nach ihrem Ausgangspunkt, Alpengebiet definie-
ren wir nach Flächen. Jetzt stellt sich für das Wallis die Frage:
Ist das Wallis ein Alpental, oder ist es keines? Wenn es eines
ist, dann können wir ganz gut bestimmen, dass auch das Rho-
netal ab Siders zum Alpengebiet gehört.
Da muss ich Herrn Hildbrand entgegenhalten: Wenn er jetzt
sogar noch den Simplonpass herausnehmen will, dann ist das
inakzeptabel. Ich habe sowieso den Eindruck, dass Herr Hild-
brand und Herr Schmidhalter-Herr Schmidhalter hat es offen
zugegeben - hier einen Antrag stellen wollten oder mussten,
damit sie sprechen konnten, damit sie sich vor ihrem Stimm-
volk rechtfertigen konnten. Aber wenn sie das tun mussten,
dann ist unser System mit der Beschränkung der Rednerzahl
falsch. Dann müssen wir hier ein anderes System einführen
und nicht vor diesem Hintergrund Anträge stellen. Wir unter-
stützen, wie gesagt, den Antrag, bei der N 9 die Strecke bis Si-
ders als Transitstrasse zu bezeichnen.
Was die anderen Strecken betrifft, beginne ich mit dem Kanton
Graubünden: Beim San Bernardino scheint es uns richtig,
dass man den Beginn der Transitstrecke bei Reichenau fest-
legt Der Schutz des Rheins, dieses natürlichen Gebietes, darf
nicht durch einen Entscheid, den wir jetzt hier fällen, gefährdet
werden.
Mir persönlich scheint es auch durchaus diskussionswürdig,
dass am Gotthard die Strecke bis Luzern als Transitstrasse de-
finiert wird. Wenn wir schon im Wallis eine Verlängerung bean-
tragen und unterstützen, ist es auch logisch, am Gotthard das-
selbe zu tun.
Hier möchte ich gleichzeitig betonen - das ist wichtig -, dass
wir bei Artikel 5 Absatz 3 die Möglichkeit der Umfahrungsstras-
sen neu definieren müssen. Dieses System muss man sehen.
Vor diesem Hintergrund scheint es uns richtig, dass wir uns für
die Langvarianten entscheiden.
Poncet Charles (L, GE) : La proposition que Mme Spoerry a dé-
fendue tout à l'heure est fondée sur des considérations plus
institutionnelles que juridiques. Mme Spoerry admet qu'il ap-
partient de toute évidence à ce Parlement de définir ce que la
constitution entend par une route de transit. Elle admet égale-
ment, elle l'a rappelé, qu'au plan de l'opportunité il serait extrê-
mement fâcheux que le tronçon Sierre-Brigue ne soit pas ter-
miné à quatre pistes, et vous me permettrez de souligner à cet
égard que la position de la minorité serait un handicap très sé-
rieux pour les ambitions olympiques de nos amis valaisans.
Mais M™ Spoerry estime qu'une autorité fédérale ne peut pas
soutenir un point de vue pour convaincre le peuple de rejeter
une initiative, puis dire le contraire une fois que l'initiative a été
adoptée. De tels arguments sont sérieux et ils ne sauraient être
écartés d'un revers de main.
A notre avis, le problème se pose exclusivement pour les dé-
clarations du Conseil fédéral, et surtout pour le contenu même
des explications qui ont été données aux électeurs et aux élec-
trices dans la brochure qui leur a été distribuée. A notre avis,
peu importe en revanche, contrairement à ce qui a été dit tout à
l'heure, ce que disent les partisans ou les adversaires d'une
initiative. Dans une campagne de votation sur un sujet contro-
versé, il faut s'attendre à ce que chacun y aille de son couplet
pour convaincre les votants. Nous nous mettrions dans une si-
tuation inextricable si les arguments de tel ou tel comité contre
l'initiative x ou pour l'initiative y devaient ensuite être détermi-
nants pour son interprétation. A notre avis donc, les propos du
comité contre l'initiative des Alpes, le «Flugblatt» auquel vous
vous êtes référée, Madame Spoerry, de tel ou tel mouvement,
les déclarations mêmes des partis politiques, tout cela ne sau-
rait avoir pour nous, Parlement chargé de voter les lois concré-
tisant la constitution, une valeur contraignante à un titre quel-
conque.
Mais la question est beaucoup plus délicate lorsque le texte
qui est mis en cause est celui qui a été distribué aux électeurs
sous forme d'avis du Conseil fédéral. Pour prendre un exem-
ple qui est encore dans toutes les mémoires, il serait évidem-
ment exclu d'«interpréter» l'initiative sur les F/A-18, si elle avait
été acceptée, pour en tirer la conclusion que ce Parlement
pourrait néanmoins décider l'acquisition d'avions de combat
en changeant simplement le mode de financement, par exem-
ple. Un tel comportement serait évidemment une contradic-
tion absolue des mécanismes fondamentaux de notre démo-
cratie.
Qu'en est-il dans le cas d'espèce? Si l'on prend la brochure,
elle indique à la page 13 que l'initiative donnerait lieu à des dif-
ficultés d'interprétation. A en croire notre débat, on ne saurait
la contredire. La brochure insiste ensuite sur le risque de me-
sures de rétorsion. Là aussi, on ne saurait lui donner tort. C'est
en page 17 que figure le passage suivant: «Par ailleurs, l'inter-
diction d'augmenter la capacité des routes de transit nuirait
aux cantons alpins eux-mêmes. Le réseau des routes nationa-
les en Valais resterait inachevé et l'aménagement des routes
principales dans les Alpes serait entravé.» Sans vouloir jouer
sur les mots, force est donc de constater que le texte de la bro-
chure, en tant qu'il parle des routes nationales en Valais sans
mentionner spécifiquement le tronçon Sierre-Brigue, est à
l'extrême limite de l'ambiguïté par rapport à la solution que dé-
fend la majorité.
En d'autres termes, c'est non sans de sérieuses hésitations
que notre groupe a finalement décidé de retenir que l'exclu-
sion du tronçon Sierre-Brigue des effets de l'initiative consti-
tue un cas limite d'interprétation compatible avec les indica-
tions qui ont été données aux électeurs.
Nous ne voterons donc pas la proposition Spoerry. Ce qui a
pour nous fait pencher la balance, c'est le fait que nous soyons
ici en présence d'un acte législatif lui-même sujet à référen-
dum - M. Bircher Peter y a fait allusion tout à l'heure -, en théo-
rie tout au moins, mais un débat institutionnel a nécessaire-
ment un côté théorique. En théorie, donc, la loi retenant la so-
lution de la majorité peut elle-même faire l'objet d'un référen-
dum si l'interprétation donnée à l'initiative populaire est con-
traire à celle que le constituant prévoir adopter.
Nous tenons donc la solution de la majorité pour tout juste
compatible avec les exigences de la bonne foi. C'est dans ce
sens-là que nous nous y rallierons tout à l'heure en rejetant les
propositions de minorité.
Borradori Marco (D, TI): La proposta del Partito ecologista, se
venisse accettata, potrebbe avere delle conseguenze molto
pesanti e pericolose per il Canton Ticino. Se la zona per così
dire «morta» dovesse essere prolungata fino a Chiasso, riaffio-
rerebbero infatti tutti i dubbi, i ripensamenti e gli ostacoli - già
penosamente vissuti in occasione del blocco provvisorio de-
cretato qualche tempo fa-in merito alla realizzazione ed al po-
tenziamento di tutte le opere stradali che si trovano a sud di
Bellinzona Problemi dunque in vista, e grossi anche, per la
Stable—Gaggiolo, per la Manno-Ponte Tresa, la Bellinzona-
Brissago, le Centovalli e la strada del Gambarogno. Altro che
sospiro di sollievo per il Canton Ticino! Pure il miglioramento
della rete stradale negli agglomerati di Lugano, Mendrisio e
Locamo verrebbe perlomeno rimesso in discussione.
Gli effetti del blocco, insensato e frettoloso, che aveva investito
progettazione e realizzazione di queste ed altre arterie canto-
nali, tornerebbero in pratica ad essere un'amara realtà A suo
tempo, il blocco ha rischiato di stroncare quella timida ripresa
economica che cominciava a farsi sentire, anche in Ticino.

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
912
N 
7 juin 1994
Non trascuriamo ora le conseguenze che l'accettazione della
proposta dei Verdi potrebbe avere sull'economia cantonale,
che non è evidentemente solo quella legata al settore della co-
struzione. Estendere la «zona grigia» fino a Chiasso significhe-
rebbe per il Canton Ticino colpire delle arterie principali, quelle
su cui si giocheranno mobilità e trasporti nei prossimi anni. Si
tratta di assi stradali essenziali, per i quali da tempo si attende
un'adeguata sistemazione e per i quali vi sono dei progetti
pronti per essere attuati a livello cantonale.
Un esempio per tutti. Negli scorsi mesi il Consiglio di Stato ha
approvato il messaggio concernente il piano dei trasporti del
Luganese, con la relativa richiesta di stanziamento di un cre-
dito di 13,5 milioni di franchi per la progettazione delle opere e
degli interventi prioritari. Va da sé che si tratta di interventi inci-
sivi, fondamentali anzi nel tessuto regionale, soprattutto nel-
l'ottica di una migliore viabilità e vivibilità nell'intero distretto di
Lugano. Senza dimenticare poi l'importanza di queste opere
dal profilo degli investimenti, in funzione anticiclica in un mo-
mento di grave difficoltà per il mondo del lavoro e occupazio-
nale in generale.
Se l'emendamento dovesse passare, si rischierebbe di ren-
dere inutili tutti gli studi pianificatori intrapresi per allestire i vari
piani viari e dei trasporti, per i quali si sono spesi anni di studio
e ingenti somme di denaro. Si rischierebbe di rendere vane,
per esempio, le attese della gente del Malcantone, che da
tempo immemorabile aspetta la sistemazione della strada
Man nò-Ponte Tresa
Non pecchiamo di zelo e non fingiamo di non capire che l'ini-
ziativa delle Alpi non intendeva certo penalizzare queste
strade. L'iniziativa prevede che la capacità delle strade di tran-
sito nella regione alpina non può essere aumentata, non dice
che le strade non possono essere migliorate. Non esage-
riamo. Non strapazziamo la volontà popolare!
Noi riteniamo che il nuovo articolo costituzionale miri essen-
zialmente a ridurre, dal punto di vista ambientale, le conse-
guenze negative nella regione alpina, legate al trasporto delle
merci. Le opere intese a limitare il traffico privato tramite una
politica coordinata dei trasporti vanno esattamente nella dire-
zione auspicata dall'iniziativa
L'emendamento del Partito ecologista rischia invece di farle ri-
piombare sotto una pericolosissima mannaia, e in più rischia
di provocare una nuova situazione di grande confusione. Da
evitare assolutamente.
Facciamo in modo di non limitare le già scarse possibilità di
sviluppo economico di una regione periferica come il Canton
Ticino ed evitiamo inoltre di mettere in pericolo posti di lavoro,
creando enormi difficoltà alle imprese che si attendono, an-
cora entro breve tempo, varie commesse di opere stradali, pre-
ziosissime per loro e per l'intera economia cantonale.
Hollenstein Pia (G, SG) : Wie selten vor einer Abstimmung wa-
ren die Befürworterinnen und Gegnerinnen in einem Punkt ei-
nig: nämlich dass im Falle einer Annahme der Alpen-Initiative
die N 9 nicht mehr gebaut werden könnte. Bundesrat Ogi er-
klärte am 16. Dezember 1992 hier im Rat - dieser Satz kann
nicht genügend in Erinnerung gerufen werden -: «Wenn Sie
die Alpen-Initiative annehmen, kann die N 9 nicht mehr vier-
spurig bis Brig gebaut werden. Das ist ganz klar.» (AB 1992
N 2626) Ebenso oder ähnlich plädierte die Kantonsregierung
des Kantons Wallis. Nicht selten wurde an die Solidarität mit
dem Wallis appelliert.
Die Schweizer Bevölkerung hat die Solidarität mit jenen, die
Verkehrsprobleme mit dem Beton lösen wollen, verweigert Im
Falle der Umweltkatastrophe in Brig rechnete das Wallis mit
der Solidarität der Schweizer Bevölkerung, und es hat sie er-
halten. Umgekehrt müsste auch vom Kanton Wallis erwartet
werden können, dass eidgenössische Volksentscheide ak-
zeptiert werden. Gesamtschweizerische Abstimmungsresul-
tate müssen ja immer von allen Kantonen akzeptiert werden.
Dies ist auch Sinn und Zweck unseres demokratischen Sy-
stems.
Das Wallis täte gut daran, ein nachhaltiges Entwicklungskon-
zept für seine anstehenden Verkehrsprobleme zu entwickeln.
Einige wunderschöne Viertausender reichen nicht für die Er-
haltung des Tourismus, wenn rundherum alles zubetoniert
wird. Ich kenne einige Leute, die nie mehr ins Wallis in die Fe-
rien gehen, weil sie den Anblick der Verschandelung durch die
Betonierung schlecht ertragen. Es müsste auch die ehrliche
Frage gestellt werden, was in der Gesamtverkehrspolitik im
Wallis in den letzten Jahren schlecht gelaufen ist, dass die Pro-
bleme heute derart gross sind. Hat es etwa auch mit der man-
gelnden Förderung des öffentlichen Verkehrs zu tun?
Bundesrat Ogi wurde heute attackiert. Diese Schelte gilt min-
destens so stark für all jene, die noch heute für eine vierspurige
N 9 stimmen. Stellen Sie sich vor, was sich in der Öffentlichkeit
für ein Bild ergibt, wenn die Mehrheit des Parlamentes in Zu-
kunft dazu verurteilt ist, gleich Pinocchio mit einer fünf oder
zehn Zentimeter längeren Nase herumzulaufen. Welche Bla-
mage für unser Parlament!
Es geht heute nicht um eine Differenzbereinigung der 32 Kilo-
meter zwischen Siders und Brig, sondern es muss allen darum
gehen, dem in der Abstimmung vom 20. Februar 1994 geäus-
serten Volkswillen die gesetzesmässige Form zu geben. Es
geht um eine staatspolitische Frage, um die Frage der Volks-
rechte.
Was der Bundesrat und die Kommissionsmehrheit mit dem
Volksauftrag bis heute gemacht haben, ist eine Drehung um
hundertachtzig Grad. Wir als Rat werden dem Volkswillen nur
gerecht, wenn wir dem Antrag der grünen Fraktion und bezüg-
lich Simplon dem Antrag der Minderheit Hämmerle zustim-
men. Nur so wird die erste Forderung der Initiative, nämlich
den gesamten Alpenraum zu schützen, im Gesetz gebührend
verankert
Schmied Walter (V, BE) : Je ne voudrais pas allonger et répéter
tous les arguments que j'ai déjà évoqués dans le débat d'en-
trée en matière, ni ceux qui viennent d'être exposés par d'au-
tres collègues a cette tribune. Qu'il me soit cependant permis
de répondre à M™ Hollenstein et à M. Hämmerle qui accusent
certains adversaires de l'initiative d'avoir oeuvre contre ce
texte législatif en affirmant que la N 9 ne pourrait plus être
construite à quatre voies. Voyez-vous, nous ne changeons
pas notre fusil d'épaule, nous restons loyaux dans la mesure
où nous avons toujours plaidé la cause de cette N 9 à quatre
voies, tant il est vrai qu'elle n'est pas dotée d'un caractère de
route de transit Et si l'on discute aujourd'hui de cette affaire,
qui devient pratiquement une affaire d'Etat, c'est bien parce
que le comité d'initiative a affirmé haut et fort, en premier res-
sort, que la N 9 était une route de transit.
Je me sens donc floué et dupe à ce niveau-là, et la pierre doit
être renvoyée d'où elle vient Nous n'avons fait que reprendre
les arguments tout en les contrant Aujourd'hui il s'avère que la
N 9 n'est pas une route de transit, et si quelqu'un au sein de ce
Parlement peut démontrer l'inverse, alors j'affirme ici que je
changerai de position et que je soutiendrai une norme ab-
straite qui peut définir que la N 9 ne doit pas être construite
conformément au texte de cette initiative.
On peut se demander si, dès le départ de la discussion, on n'a
pas tenté d'abuser de la bonne foi du peuple. Quoi qu'il en
soit, l'analyse Vox l'a démontré, le peuple n'a pas retenu le cri-
tère de la N 9 pour souscrire à l'initiative. L'enjeu du peuple et
sa volonté farouche et ferme étaient de transférer le trafic rou-
tier de transit sur le rail. Nous attendons donc des auteurs des
propositions de minorité qu'ils nous dévoilent leurs normes
abstraites. En l'occurrence, on est en droit de se demander
pourquoi ceux qui se sont faits fort de lancer cette initiative ti-
rent à boulets rouges sur M. Ogi, chef du Département fédéral
des transports, des communications et de l'énergie, qui nous
présente ici une version qui va bien plus loin que celle qui a été
évoquée par tous ceux qui ont déposé des amendements au
sein de ce plénum, à savoir la clause des 10 pour cent qui, elle,
couvrirait et protégerait l'ensemble de la région alpine.
J'en viens à l'amendement de M™ Spoerry. Je reste un peu
sur ma faim, car Mme Spoerry nous avait toujours habitués ici à
suivre ses développements infaillibles. Aujourd'hui ce ne fut
pas le cas, nous étions habitués à mieux. Ses arguments
étaient bien de nature empirique, mais il y manquait la dimen-
sion juridique. Si les citoyens qui ont voté oui à cette initiative
avaient effectivement pris en compte les arguments avancés
au sujet de cette N 9, on pourrait donner raison à M™ Spoerry,

7. Juni 1994 
N
913
Strassentransitverkehr im Alpengebiet. Bundesgesetz
mais tel n'a pas été le cas. Il est facile de démontrer par l'ab-
surde que chacun pourrait à l'avenir présenter de faux argu-
ments autour d'une initiative et exclure en fait la possibilité
pour le peuple de dire oui au sens du texte tout en rejetant
l'idée de l'interdiction de la N 9.
La voie la plus logique serait- et je le conçois - que l'on puisse
effectivement renvoyer la balle au peuple; on pourrait alors re-
tirer toutes ces propositions de minorité, introduire dans cette
loi la construction de la N 9 à quatre voies implicitement,
comme le souhaite la majorité de votre commission, et lancer
le référendum pour que le peuple puisse se prononce. Ce se-
rait là la démarche loyale, la démarche logique. En l'occur-
rence, il n'y avait peut-être pas même unité de matière entre le
transfert du trafic routier de transit sur le rail et l'arrêt de la cons-
truction des routes dans la région alpine. C'est peut-être aussi
à ce niveau-là que la leçon devrait être tirée à l'avenir.
L'UDC rejoint donc la proposition de la majorité de la commis-
sion et vous invite à rejeter toutes les autres propositions.
Giezendanner Ulrich (A, AG): Vielleicht zuerst zum Antrag
Spoerry: Im Grundsatz hat Frau Spoerry recht, und ihre Be-
denken sind auch gerechtfertigt Aber gerade sie gehört einer
Partei an, die täglich deregulieren will. Sie müsste wissen,
dass sie mit ihrem Antrag initiiert, dass die N 9 überhaupt nicht
mehr gebaut werden kann. Wenn man die Verfassung ändern
will, dann geht das zwanzig Jahre, und die Walliser bekom-
men die N 9 überhaupt nie.
Die Befürworter haben wohl alle vergessen, dass Transitstras-
sen auch Verkehrswege der Schweiz sind. Denken Sie daran:
Das Tessin hat ein Anrecht auf sichere Strassen in die
Deutschschweiz. Ich denke an die Kriechspur am San Bernar-
dino, die man mit jedem neuen Antrag verhindern will. Haben
die Tessiner nicht die gleichen Rechte, wie wir sie in der deut-
schen Schweiz haben?
Die N 9 fördert die Randregionen, sie fördert die dezentrale
Produktion. Sie alle wissen, dass die dezentrale Produktion in
diesem Land nur möglich ist, wenn die Verkehrswege entspre-
chend ausgebaut werden. Wir haben noch einige Industrien
im Kanton Wallis, und diese sind darauf angewiesen, dass sie
schnell bedient werden.
Der Tourismus hat nicht Probleme, wenn eine Strasse ausge-
baut wird; der Tourismus hat Probleme, wenn Staus entste-
hen. Das sind die Tatsachen, das hält die Touristen von einer
Region ab.
Noch einmal zum Entwurf des Bundesrates: Er hat 10 Prozent
als Hürde für die Klassifizierung gewählt. Woher kommen
diese 10 Prozent? Man hat gewisse Erhebungen gemacht. Bis
heute konnte man aber nicht feststellen, wieviel Verkehr sich
von Grenze zu Grenze bewegt Zudem wurden in dieser Klas-
sifizierung auch die Personenwagen berücksichtigt. Was hat
die Alpen-Initiative mit Personenwagen zu tun? Ich habe mich
sehr daran gestossen, und ich war erschrocken, Herr Bundes-
rat Ogi, als Sie gesagt haben, die Version des Bundesrates
würde rund 600 Kilometer mehr Strassen als Transitstrassen
klassifizieren.
Haben wir denn alle vergessen, wie unsere europäischen Part-
ner reagieren? Haben wir alle vergessen, dass wir ein arg not-
leidendes Baugewerbe haben, das vielleicht auch Strassen
bauen möchte? Wollen wir denn lieber Arbeitslosenversiche-
rungen bezahlen?
Zum Transitabkommen noch eine konkrete Frage an Herrn
Bundesrat Ogi: Haben wir nicht im Transitvertrag garantiert,
dass wir das Nationalstrassennetz fertigbauen? Ist es nicht
eine Frage der Garantie im Transitvertrag, dass wir auch die
N 9 fertigbauen müssen? Ich glaube, es ist so niederge-
schrieben.
Ich bitte Sie wirklich, im Interesse der Schadensbegrenzung
dem Antrag der Mehrheit der Kommission zuzustimmen.
Sandoz Suzette (L, VD): Je crois que le débat que nous ve-
nons de suivre montre bien trois choses: d'abord le mal que
fait au pays l'intervention à titre personnel d'un conseiller fédé-
ral, ou d'un autre, dans le cadre d'une campagne politique: s'il
utilise, et c'est normal, des arguments de la campagne, on lui
reproche après coup d'avoir engagé le pays. Cela montre en-
suite le mal que fait l'habitude de tolérer les non-dit en politi-
que: chacun se réfugie derrière un texte général en espérant
que c'est son idée fixe qui passera et cela crée incontestable-
ment des malentendus. Enfin, cela montre le mal que crée une
forme de médiatisation des campagnes politiques, qui trans-
forme celles-ci en de mauvaises campagnes publicitaires dont
souffre la crédibilité du monde politique.
Il est temps que le Parlement sorte de ces trois maux, que, re-
prenant sa sérénité, il interprète le texte constitutionnel voté et
constate en toute objectivité que le tronçon Sierre-Brigue
n'est pas une route de transit.
Bodenmann Peter (S, VS): Nachdem sich viele zum Wallis
und zu seinen Problemen geäussert haben, ein paar Klarstel-
lungen: Die Oberwalliser Bevölkerung hat die Frage, ob sie
eine zwei- oder eine vierspurige Nationalstrasse will, nie ent-
schieden. Sie wurde von den Herren Suter und Ogi erpresst.
Herr Suter hat in der Zeitung geschrieben: «Mit Ausnahme der
Stichstrassen in die Vispertäler sind alle übrigen Strassen, wie
die N 9 inklusive Simplon, die A 19 Furka sowie die Zufahrten
zum Eisenbahntunnel betroffen, so dass diese nicht mehr aus-
gebaut werden können.» Die Vertreter des Bundes haben der
Oberwalliser Bevölkerung gesagt: Es gibt überhaupt nichts,
nicht einmal eine zweispurige Nationalstrasse. Herr Schmid-
halter hat hier gesagt, dass man im Oberwallis noch nichts in
den Nationalstrassenbau investiert habe. Herr Bundesrat Ogi
kann bestätigen, dass in den Nationalstrassenbau am Sim-
plon bis jetzt bereits mehr als 500 Millionen Franken investiert
wurden; pro Kopf der Bevölkerung betrachtet liegt das über
dem schweizerischen Durchschnitt Frau Spoerry und Herr
Hämmerle haben gesagt, dass sie eine zweispurige, klassierte
Nationalstrasse wollen. Das hindert die Vertreter der Mehrheit
nicht, zu behaupten, Frau Spoerry und Herr Hämmerle wollten
das Gegenteil. Das sind die Methoden, von denen wir nach
diesem Abstimmungskampf genug haben.
Die dickste Angelegenheit: Das Eidgenössische Verkehrs-
und Energiewirtschaftsdepartement hat die SBB und ihnen
nahestehende Kreise unter Druck gesetzt und gesagt: Wenn
ihr für die zweispurige Nationalstrasse stimmt, werden wir den
Eisenbahntunnel zwischen Salgesch und Leuk nicht bauen.
Eine erneute Erpressung in dieser Angelegenheit! Und die
Herren Comby und Schmidhalter sind nach vorne gekommen
und haben gesagt: Wenn ihr im Wallis beim Nationalstrassen-
bau Kosten spart, werden die SBB bestraft Die gleiche Politik
haben wir im Vorfeld der Alpen-Initiative erlebt, und ich möchte
bitten, aus diesen Erfahrungen etwas zu lernen. Alle von uns
sind immer wieder mit der Bevölkerung konfrontiert, die sagt:
Bei der Sommerzeit habt Ihr uns «gelegt». Dabei war das Vor-
gehen dort absolut korrekt: erste Vorlage: Referendum abge-
lehnt, zweite Vorlage: kein Referendum; die Vorlage war damit
folglich durchgesetzt.
Frau Spoerry beantragt, dass Sie zumindest gleich wie bei
der Sommerzeit vorgehen, dass Sie nämlich eine zweite Vor-
lage bringen, wenn Sie denn eine vierspurige National-
strasse, die keine Transitstrasse mehr ist, für 60 000 Leute
realisieren wollen.
All jene, die vom Sparen reden, bitte ich, einen kurzen Moment
zu rechnen. Um ein Gebiet mit 60 000 Leuten zu erschliessen,
macht man einen Kostenvoranschlag, der auf 2,6 Milliarden
Franken lautet. Das bedeutet, das schweizerische National-
strassennetz würde gesamthaft 300 Milliarden Franken ko-
sten. Das ist auch finanziell, nicht nur ökologisch, ein Wahn-
witz. Es geht um Ihre konkrete Glaubwürdigkeit
Cavadini Adriano (R, TI), rapporteur: La discussion a montré
les problèmes causés par cette initiative et les difficultés
d'interprétation qu'elle va nous donner.
J'ai constaté que le projet du Conseil fédéral, tendant à mettre
dans la loi d'application un pourcentage, n'a pas été repris. On
en reste à la décision du Conseil des Etats, à l'article 2, soit à la
proposition que la majorité de notre commission faisait figurer
à l'article 3. Si la majorité du Conseil national décide de suivre
la décision du Conseil des Etats à l'article 2, la proposition de
la majorité de la commission à l'article 3 tombe, et il n'y aura
pas de divergence avec le Conseil des Etats.

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
914
N 
7 juin 1994
En ce qui concerne les différentes propositions, nous pre-
nons position de la façon suivante: certaines propositions
demandent de faire commencer le tronçon du San Bernar-
dino à Reichenau, et de le prolonger jusqu'à Chiasso. En ce
qui concerne la partie Reichenau-Thusis, la majorité de la
commission était de l'avis que ce tronçon d'autoroute sert
aussi la région de Davos, celle de la Lenzerheide, le col du
Julier, la Haute-Engadine, et qu'il ne fallait pas créer d'autres
problèmes pour la liaison avec ces régions en bloquant des
possibilités d'adaptation de ce tronçon déjà à partir de Rei-
chenau.
D'autre part, en commission, j'avais demandé expressément
aux auteurs de l'initiative où, selon eux, devait commencer le
tronçon du San Bernardino. Ils avaient répondu: «Ob man auf
der anderen Seite der N 13 nun Thusis oder Reichenau fest-
legt, spielt für uns keine wesentliche Rolle.» Pour les initiants,
Reichenau ou Thusis, c'était pareil. La majorité de la commis-
sion, après avoir entendu les arguments en faveur d'un début
de route à Thusis, vous invite à accepter sa proposition.
Nous avons ensuite le problème de Chiasso qui concerne, soit
la route du San Bernardino, soit celle du Gothard, et qui se
retrouve dans la proposition du groupe écologiste. En ce qui
concerne la fin de ce tronçon, les promoteurs de l'initiative
avaient dit: «In bezug auf das Tessin, beimZusammenschluss
von N 2 oder N 13, also in der Gegend von Bellinzona»; ils
n'ont jamais parlé de Chiasso.
En plus, j'ajouterai qu'on ne peut pas bloquer, soit dans la ré-
gion de Lucerne, soit dans la région au-dessous de Bellin-
zone, des adaptations de routes nationales ou de routes prin-
cipales qui servent principalement au trafic local, régional et
transfrontalier. Il y a là des agglomérations dont la population
doit pouvoir se déplacer, et pour lesquelles on doit procéder à
des adaptations de routes si le trafic le demande. Alors, il n'y a
pas lieu de créer d'autres complications en bloquant ces pos-
sibilités d'adaptation au-delà de ce que même les promoteurs
de l'initiative voulaient
Pour ces raisons, la majorité de la commission maintient sa
proposition, soit «route du San Bernardino: tronçon Thusis-
Bellinzona nord» et «route du Gothard: tronçon Amsteg-
Göschenen-Airolo-Bellinzonanord».
Je vous dis franchement que, pour les Tessinois, il n'est pas
facile d'affecter cette limitation au tunnel du Gothard qui cause
des problèmes et en causera encore davantage à l'avenir, lors
des travaux d'entretien et des bouchons qui se créeront à l'en-
trée de ce tunnel, soit du côté sud, soit du côté nord. Par
contre, la route du Grand-Saint-Bernard n'est pas remise en
question.
En ce qui concerne le problème du Valais, la minorité aimerait
bloquer les travaux des routes nationales à Sierre, alors que le
Conseil des Etats et la majorité de la commission ne veulent
imposer cette limitation qu'à partir de Brigue. Les promoteurs
de l'initiative, eux, insistent sur le fait que la réalisation d'une
autoroute à quatre voies soit déjà empêchée à partir de Sierre.
Il est vrai que, pendant la campagne, les opposants à l'initia-
tive avaient déclaré que, si l'initiative était acceptée, il serait dif-
ficile de réaliser une autoroute à quatre voies entre Sierre et
Brigue. Il faut donc admettre avoir utilisé cet argument pen-
dant la campagne et reconnaître avoir fait une faute en utilisant
cet argument, sans avoir vérifié suffisamment dans le détail
l'importance réelle du trafic de transit sur cette route. A l'avenir,
je pense qu'il faudra être plus attentifs lors de discussions pré-
cédant des votations populaires pour une question de crédibi-
lité, justement évoquée par quelques collègues. Mais au-
jourd'hui il faut être objectifs et considérer les faits. Nous de-
vons ne pas nous livrer à l'émotion et essayer d'interpréter ob-
jectivement cette initiative. La solution de la majorité veut limi-
ter les possibilités d'augmentation de la capacité de trafic seu-
lement à partir de Brigue.
Il y a au moins trois raisons qui militent en faveur de la proposi-
tion de la majorité de la commission.
Le premier argument estjuridique. Nous avons reçu un avis de
droit du professeur Gerhard Schmid de Baie où il dit claire-
ment: «Des enseignements doivent être tirés de ce débat
confus. Il faut notamment s'efforcer d'améliorer la qualité de
l'analyse juridique en liaison avec les votations populaires. Le
contenu de ces déclarations ne peut pas remplacer», selon le
professeur Schmid, «une analyse objective postfestum et ne
peut jamais déroger au texte constitutionnel dans son contenu
normatif. Ainsi, il n'y a pas lieu de s'appuyer sur les déclara-
tions faites par les autorités et les politiciens lors de la campa-
gne.» Dans ses conclusions, le professeur Schmid dit encore
que, lors de l'interprétation de l'initiative populaire, la volonté
subjective des initiants n'est pas déterminante: «Le débat sur
l'initiative des Alpes était avant tout un débat politique, l'ana-
lyse juridique de cet article constitutionnel reste à faire. La
question du nombre de voies de la N 9 entre Sierre et Brigue
doit être décidée d'après les normes juridiques qui étaient ap-
plicables jusqu'à ce jour à la construction routière.» Donc,
d'après le professeur Schmid, on ne peut pas seulement sui-
vre les déclarations des autorités et de tous ceux qui se sont
engagés dans la campagne précédant cette votation pour
donner une interprétation définitive de cette initiative, et l'in-
clure dans la loi sur la base de ces déclarations.
Le deuxième argument, qui a déjà été évoqué par plusieurs
des orateurs, c'est la situation réelle, le volume du trafic. Le
rapport du professeur Bovy de Lausanne indique que les en-
quêtes réalisées au Valais au cours des dernières années ont
montré un trafic international de transit entre Sierre et Brigue
inférieur à 2 pour cent de l'ensemble du trafic. Cette route ne
peut donc pas être considérée comme route de transit Le
Conseil fédéral en était arrivé au même résultat avec sa formu-
lation abstraite, compte tenu du trafic de transit international
très réduit que l'on a recensé jusqu'à présent
Troisième argument: nous avons l'analyse Vox-on l'a déjà ci-
tée - qui montre aussi d'une façon très claire que 87 pour cent
des personnes ayant voté l'initiative l'ont soutenue pour pro-
voquer le transfert sur le rail du trafic routier de transit des mar-
chandises, alors que seulement 20 pour cent des personnes
ayant soutenu cette initiative l'ont fait parce qu'elles voulaient
bloquer les capacités de transit de certaines routes. Dans le
commentaire de cette analyse il est dit clairement: «Die Verla-
gerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene warder Kern-
inhalt der Initiative. Das war auch die Wahrnehmung der
Stimmberechtigten, insgesamt 87 Prozent der Antwortenden
verwiesen auf diesen Punkt»
Et plus loin: «Der Schutz der Alpen ist für die Wahrnehmung
weniger wichtig (15 Prozent). Umgekehrt ist die Wahrneh-
mung von Absatz 3 über die Begrenzung der Strassentransit-
kapazitättendenziell mit einer negativen Haltung verknüpft»
Même cette analyse a posteriori du vote du 20 février montre
que ce n'était pas le blocage des capacités routières que vi-
saient les personnes qui ont voté pour l'initiative des Alpes.
Voilà donc trois éléments - juridique, de fait et d'analyse du
vote populaire - qui soutiennent la majorité de votre commis-
sion et la décision du Conseil des Etats. Il faut y ajouter
qu'avec un trafic entre 11 000 et 19 000 véhicules par jour, en
été, la route cantonale entre Sierre et Brigue est déjà suffisam-
ment saturée selon le professeur Bovy. Il faudra donc effective-
ment penser à en améliorer la sécurité et décharger les com-
munes avec une route nationale suffisante.
En conclusion, en regardant tout cela avec un certain recul, il
faut être objectif et voir que nous ne pouvons pas punir un can-
ton pour une situation qui n'existe pas dans les faits - route de
transit international -, mais seulement dans des déclarations
qui avaient été faites avant la votation. Même si on est dans un
cas limite, comme l'a dit M. Poncet, je crois qu'en tant que
Parlement nous devons rester objectifs et prendre une déci-
sion qui corresponde à la réalité.
Je ferai une dernière considération sur la proposition Hild-
brand. M. Hildbrand propose de biffer la route du Simplon.
Cette proposition n'avait pas été faite en commission, ni par
les représentants du canton ni même par les députés du Va-
lais. En acceptant cette proposition on complique encore
l'interprétation de cet article constitutionnel. C'est pourquoi je
vous propose de suivre la majorité de la commission et de ne
pas accepter la proposition Hildbrand.
Quant à la proposition Oehler, elle est pratiquement dépassée
si le Conseil national suit la majorité de la commission. On
n'aurait même pas dû en discuter étant donné que nous allons
dans cette direction.

7. Juni 1994 
N
915
Strassentransitverkehr im Alpengebiet Bundesgesetz
En conclusion, je vous invite à suivre la décision du Conseil
des Etats à l'article 2 et, ce faisant, vous allez pratiquement sui-
vre la décision de la majorité de la commission à l'article 3.
Binder Max (V, ZH), Berichterstatter: Es ist nun viel, von hüben
und drüben, gesagt worden. Es geht jetzt darum, dies aus der
Sicht der Kommission zu werten.
Ich habe Ihnen bereits beim Eintreten gesagt, dass es sich hier
um zwei Konzepte handelt, die einander gegenüberstehen.
Wir haben einmal das Konzept des Bundesrates, das mit der
Prozentklausel funktioniert, das das Alpengebiet bezeichnen
will und eine Definition der Transitstrassen gibt, das aber auch
administrativen Aufwand und eine gewisse Unsicherheit bei
dem Zählungen bringt. Ich habe festgestellt, dass in Ihren Vo-
ten niemand dieses Konzept des Bundesrates verteidigt oder
es allenfalls mit einem Antrag aufgenommen hat
Es geht hier meiner Meinung nach darum, dem Konzept der
Kommission und des Ständerates zu folgen. Wir haben damit
eine rasche Sicherheit, wir haben auch eine vorläufig ab-
schliessende Sicherheit. Wenn Sie von Kriterien sprechen, die
hier auch angewendet werden müssten, dann glaube ich,
dass man auch die Tradition als Kriterium beiziehen kann,
denn traditionellerweise hat man in der Schweiz bisher immer
von diesen vier nun bezeichneten Strecken als Transitachsen
gesprochen. Es findet auch keine dynamische Entwicklung
statt, und es gibt keinen administrativen Aufwand.
Zu den konkreten Anträgen: Zur Strecke Reichenau-Bellin-
zona oder Thusis-Bellinzona: Die Kommission hat auch über
dieses Problem gesprochen. Sie hat mit 14 zu 7 Stimmen bei
3 Enthaltungen beschlossen, die Strecke mit «Thusis-Bellin-
zona Nord» zu bezeichnen.
Herr Cavadini Adriano hat es auch bereits gesagt: Die Initian-
ten haben bei der Anhörung gesagt, ob «Reichenau-Bellin-
zona Nord» oder «Thusis-Bellinzona Nord» spiele für sie keine
Rolle - auf berndeutsch: «Äs isch ghupft wie gsprunge.»
Darum möchte ich Ihnen auch beliebt machen, diese Strecke
«Bellinzona Nord-Thusis» oder umgekehrt zu benennen. Es
gibt aber auch absolut sachliche Gründe dafür: Die Dom-
leschgstrasse ist nicht nur traditionelle 
San-Bernhardino-
Route, sondern sie gehört sicher auch zur Julierroute; sie gilt
aber auch als Zubringer zum Albulapass, zur Lenzerheide,
zum Heinzenberg oder allenfalls zur Landschaft Davos. Dass
diese Strecke damit eine auch überwiegend regionale und lo-
kale Funktion hat, ist, glaube ich, damit gesagt.
Deshalb beantrage ich Ihnen hier Ablehnung des Antrages
der grünen Fraktion und der Minderheit und Zustimmung zur
Kommissionsmehrheit und zum Ständerat
Betreffend Gotthard: Hier gilt eigentlich das gleiche. Die Mehr-
heit der Kommission beantragt Ihnen mit 13 zu 8 Stimmen bei
3 Enthaltungen, die Strecke mit «Amsteg-Bellinzona Nord» zu
bezeichnen. Als Argumente können die gleichen gelten wie
bei der N 13. Auch hier: Zustimmung zur Mehrheit
Noch ein paar Worte zur N 9 im Wallis: Diese 32 Kilometer zwi-
schen Siders und Brig scheinen vor allem Stein des Anstosses
zu sein. Es wurde hier mit der Glaubwürdigkeit gefochten. Wir
sind nicht nur gegenüber uns und gegenüber dem Volk ver-
pflichtet, glaubwürdig zu sein, sondern auch gegenüber dem
Ausland. Es wurde auch erwähnt, dass wir einen Transitver-
trag unterschrieben haben; wir haben diesen einzuhalten. Die-
ser Transitvertrag umfasst immerhin auch die Forderung, die
Nationalstrassen fertigzubauen.
Es muss aber auch darauf hingewiesen werden, dass die Um-
setzung des Verfassungstextes dadurch erschwert wird, dass
die bisherige politische Auseinandersetzung zentral stattge-
funden hat Nur am Rande erfolgte eine rechtliche Analyse
dessen, was der Verfassungstext verlangt In Zusammenhang
mit einer eidgenössischen Abstimmung werden viel zu viele
regionale Probleme namentlich erwähnt und diskutiert Es
ging bei der Alpen-Initiative so weit, dass man sogar die Frage
des Ausbaustandes diskutierte, was überhaupt nicht Gegen-
stand der Initiative war. Daraus sind Lehren zu ziehen - Leh-
ren, die dahin gehen müssen, solch offene, vielseitig interpre-
tierbare Formulierungen im Hinblick auf die rechtliche Umset-
zung ernsthafter zu überprüfen.
Ich habe es bereits beim Eintreten gesagt: Die Lehren hätten
eigentlich nach der Erfahrung von Rothenthurm bereits mit
Blick auf diese Initiative gezogen werden müssen.
Zu Frau Spoerry: So ehrenwert allenfalls Ihre Haltung ist, so
stelle ich doch fest, dass Sie als vehemente Verfechterin der
Mehrwertsteuer immer betont haben, es handle sich bloss um
einen Systemwechsel. Der Vollzug, meine ich, scheint heute
doch mehr zu sein als ein blosser Systemwechsel.
Zur rechtlichen Frage: Wir haben einem sehr eingehenden Be-
richt von Professor Schmid entnehmen können, dass es
durchaus möglich ist, diese N 9 im Kanton Wallis zwischen Si-
ders und Brig so zu gestalten, wie sie auch geplant ist. Er sagt
auch in seiner Zusammenfassung: «Verfassungsnormen sind
konkretisierungsbedürftig und zudem meistens auch auf kon-
kretisierende Gesetzgebung ausgerichtet Bei dieser Konkreti-
sierungsaufgabe kommen dem Gesetzgeber etwelche Gestal-
tungsfreiheit und etwelches Prognoseermessen zu. Verfas-
sungsauslegung geht vom Normtext aus. Bei der Auslegung
von Volksinitiativen ist nicht auf den subjektiven Willen der In-
itianten abzustellen.» Weiter sagt er in seinem Schlusswort:
«Artikel 36sexies der Bundesverfassung lässt zu, dass die N9-
Teilstrecke Siders-Brig wie bis anhin geplant verwirklicht wer-
den kann.»
Ein zweiter Punkt: Die Verkehrsprobleme im Wallis - Sie ha-
ben das heute eingehend gehört, nicht nur aus Walliser Sicht -
sind gravierend und bedürfen dringend einer Lösung. Diese
Lösung können wir mit dem Antrag der Mehrheit der Kommis-
sion und dem Beschluss des Ständerates herbeiführen.
Ein drittes: Die Vox-Analyse sagt auch sehr deutlich, dass über
80 Prozent aller Stimmenden, nicht nur derjenigen im Wallis,
die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene
als absolut zentrales Kernstück der Alpen-Initiative taxiert ha-
ben. Nur etwas über 20 Prozent der Stimmenden haben be-
merkt und zur Kenntnis genommen, dass auch der Strassen-
bau eingeschränkt werden muss. Ich betone nochmals: Dies
betrifft nicht nur die Stimmenden im Wallis.
Ein letzter Punkt: Die N 9 wird von niemandem als Transit-
strasse taxiert; sie hat die gleichen Funktionen wie z. B. die
Domleschgstrasse, nämlich die Erschliessung für die seitli-
chen Gebiete, und daher bin ich der Meinung, dass sie auch
nicht als Transitstrasse gilt
Zusammenfassend: Im Sinne unseres Auftrages, hier ein Bun-
desgesetz zu beschliessen, bitte ich Sie, dem Antrag der
Mehrheit und damit auch dem Beschluss des Ständerates zu-
zustimmen. Es geht um die rechtliche Umsetzung des Verfas-
sungstextes, nicht darum, verbalen Äusserungen während
des Abstimmungskampfes nachzuleben. Ich bin der Mei-
nung, auch solche sind ernst zu nehmen; aber die Lehren dar-
aus sind zu ziehen, nämlich dass man in Zukunft bei Abstim-
mungen mit solchen Äusserungen etwas vorsichtiger sein
sollte.
Ich beantrage Ihnen also Ablehnung des Antrages der Minder-
heit Hämmerle, Ablehnung des Antrages Spoerry, ebenfalls
Ablehnung des Antrages Hildbrand. Dieser Antrag wurde ja im
Ständerat als Minderheitsantrag gestellt; Herr Piller hat ihn
dann zurückgezogen. So war er kein Thema mehr im Stände-
rat, und er war nie ein Thema in unserer Kommission.
Ich bitte Sie, auch den Antrag der grünen Fraktion abzu-
lehnen.
Dem Antrag Schmidhalter zu Artikel 2 können Sie zustimmen,
denn er will im Prinzip dasselbe wie der Ständerat Ich bin der
Meinung, dass Sie hier zustimmen könnten, um keine Diffe-
renz zu schaffen.
Zum Antrag Oehler muss ich sagen, dass er im Moment gar
nicht Gegenstand der Diskussion sein kann. Er kommt erst
zum Tragen, wenn wir allenfalls dem Konzept Bundesrat zu-
stimmen; wenn Sie dem Konzept Kommission und Ständerat
folgen, wird er hinfällig, weil dann die Rheintalstrasse ohnehin
nicht bezeichnet und somit nicht Gegenstand der Diskussio-
nen ist.
Ogi Adolf, Bundesrat: Wir behandeln die Artikel 2 und 3. Nach
dieser mehr als vierstündigen Debatte ist festzustellen, dass
die Annahme der Alpen-Initiative am 20. Februar dieses Jah-
res uns alle vor neue Aufgaben, aber sicher auch vor neue Pro-

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
916
N 
7 juin 1994
blême gestellt hat. C'est le moins qu'on puisse dire après ce
débat!
Diese vierstündige Diskussion hat aber auch gezeigt und klar
zum Ausdruck gebracht, wie schwierig es für den Bundesrat
war, die Quadratur des Kreises zu finden, wie schwierig es war,
Ihnen einen Vorschlag zu unterbreiten. Dass man in guten
Treuen zweierlei Meinung sein konnte, hat Herr Poncet beein-
druckend herausgearbeitet
Wir sind jetzt herausgefordert Es geht um die Glaubwürdig-
keit. Es geht um die Glaubwürdigkeit sowohl auf nationaler wie
auch auf internationaler Ebene. Die schwierige internationale
Ebene wird erst noch kommen. Heute haben wir den innenpo-
litischen Teil der Initiative zu lösen, die Beschränkung des
Strassenbaus im Alpengebiet Es geht nur um den Strassen-
bau und um nichts anderes. Wie diese Teilaufgabe gelöst wer-
den soll, war auch hier umstritten. Aber ich halte nochmals
fest: Schwieriger und womöglich mühsamer dürfte es werden,
wenn es um die Umsetzung des Hauptauftrages vom 20. Fe-
bruar 1994 geht, die Verlagerung des Güterverkehrs von der
Strasse auf die Schiene - ohne zu diskriminieren und ohne die
internationalen Verträge zu verletzen.
Herr Hämmerle hat gesagt, die bilateralen Verhandlungen
seien wegen dem Bundesrat ins Stocken geraten. Das stimmt
nicht! Dieser Teil der Alpen-Initiative, Artikel 36sexies Absatz 2
der Bundesverfassung, hat bei der Europäischen Union am
17. Mai - das möchte ich Herrn Hämmerle in Erinnerung ru-
fen - einen zwiespältigen Eindruck hinterlassen; das ist die
Wahrheit Es wurde grünes Licht für bilaterale, sektorielle Ver-
handlungen gegeben, und leider für uns wurde die Blockie-
rung der Verkehrsverhandlungen, womöglich bis in den
Herbst hinein, beschlossen. Wir kämpfen dafür, dass man die
Verhandlungen früher aufnehmen kann; wir beissen auch.
Aber es braucht bei den Verhandlungen bekanntlich immer
zwei. Ich habe von meinem Kollegen, dem österreichischen
Verkehrsminister, gehört, dass Sie an einer Tagung in
Deutschland waren. Leider bestimmt nicht diese Tagung, an
der Sie teilgenommen haben, ob jetzt die Alpen-Initiative gut
sei oder nicht Es entscheiden die EU-Verkehrsminister und
die EU-Kommission und nicht Leute, die mit unserer Initiative
sympathisieren.
Es ist schwierig, uns in dieser Situation verständlich zu ma-
chen. Das müssen wir Ihnen mit Blick auf das sagen, was zu
einem späteren Zeitpunkt kommen wird.
Nun möchte ich etwas zu diesen beiden Konzepten sagen, die
vorliegen und worüber Sie jetzt entscheiden müssen. Das
Konzept des Bundesrates - generell-abstrakte Regelung -
hätte zum Ziel gehabt, den Schutz des ganzen Alpengebietes
zu erreichen. Wir nehmen in dieser Hinsicht - das bean-
sprucht der Bundesrat für sich - die Initiative sehr ernst Das
Konzept der Streckenfestlegung - das, was der Ständerat be-
schlossen hat und was sicher auch hier beschlossen wird -
geht von einer Fixierung der Strecken aus. Der Bundesrat ist
der Meinung, ein Bundesgesetz mit Kriterien und Definitionen
sei rechtsstaatlich besser. Er geht dabei von folgenden Über-
legungen aus: Offene Begriffe sind im Gesetz zu umschrei-
ben, und für die Festlegung von Transitstrassen brauchte es
Kriterien. Verkehr ist bekanntlich etwas Dynamisches; Verkehr
entwickelt sich; Verkehrsflüsse können sich verändern. Man
kann daher nicht - das ist die Meinung des Bundesrates - ein
für allemal festschreiben, was unter das Ausbauverbot fallen
soll. Daher waren periodische Verkehrserhebungen und Neu-
beurteilungen nach dem Vorschlag des Bundesrates notwen-
dig - das sogenannte dynamische Element-, um der Entwick-
lung im ganzen Alpengebiet gerecht zu werden.
Ich sage nochmals: Das Konzept, das wir Ihnen unterbreitet
haben, ging in Sachen Schutz des Alpengebietes viel weiter
als der Beschluss des Ständerates und weiter als der Antrag
der Mehrheit Ihrer Kommission. Ich muss es zuhanden der
Materialien sagen: Der Verlierer beim Antrag der Kommis-
sionsmehrheit ist der Umweltschutz im ganzen Alpengebiet
Zum Konzept der Streckenfestlegung, das Sie jetzt sicher be-
schliessen werden: Nach diesem Konzept werden als Transit-
strassen geltende Strecken im Gesetz abschliessend aufge-
zählt Die genannten Strecken dürfen nicht mehr ausgebaut
werden. Dieses Konzept ist einfach; ich stimme dem zu, was
Herr Schmidhalter gesagt hat. Die Lösung schafft sofort und
definitiv Klarheit Es braucht weder Schwellenwerte noch Ver-
kehrszählungen. Was zum Alpengebiet gehört, kann offenblei-
ben. Aber wenn Sie die Situation näher beurteilen, dann müs-
sen Sie auch einige Nachteile und Schwächen zur Kenntnis
nehmen, nämlich:
1. Nach welchen Kriterien werden diese Transitstrecken abge-
grenzt?
2. Entscheiden Sympathie oder Antipathie?
3. Entscheiden die Interessen?
Auf diese Fragen haben wir sehr unterschiedliche Antworten
erhalten, auch heute, in dieser Debatte. Unterschiedliche Er-
gebnisse, erhebliche Abweichungen ergeben dann auch Un-
gleichbehandlungen. Das muss doch hier gesagt werden.
Dann muss ich Sie fragen: Dürfen wir das tun? Sie dürfen das;
der Bundesrat hätte es wohl nicht tun können. Man hätte ihm
dann vorgeworfen, er habe einen juristisch miserablen Ent-
wurf unterbreitet Was Sie vorschlagen, ist eine politische Lö-
sung. Das, was wir vorgeschlagen haben, ist eine juristische
Lösung.
Warum das Konzept des Bundesrates? Wir wollten das Alpen-
gebiet gemäss der Alpenkonvention fixieren. Es ist nicht so,
Herr Oehler, dass wir einfach einen Bleistift genommen und
den Alpenraum irgendwie eingeteilt haben. Dem ist nicht so.
Es ist das Gebiet, wie es im Rahmen der Alpenkonvention defi-
niert wird. Der Kanton St Gallen hat dem nicht opponiert Es
ist also von uns nicht willkürlich festgelegt worden. Es geht
hier nicht zuletzt auch um Subventionen.
Dann ging es darum, die Transitachsen zu definieren, die Na-
tional- und Hauptstrassen. Hier möchte ich klar und deutlich
sagen, dass bei Ihrem Konzept nur eine Hauptstrasse berück-
sichtigt ist Wir haben viele Hauptstrassen vorgesehen. Wir ha-
ben auch definiert, dass mindestens 1500 Motorfahrzeuge
diese Strasse täglich befahren müssen, damit sie dann als
Transitstrasse bezeichnet werden kann. Das ist keine Willkür,
wenn man Kriterien festlegt, sie messbar macht, sie für die
ganze Schweiz verbindlich erklärt Da kann man Gleiches mit
Gleichem vergleichen und Ungleiches ungleich behandeln.
Im Umweltschutzgesetz haben wir auch Kriterien: Schauen
Sie einmal die Artikel 10, 11 und 12 des Umweltschutzgeset-
zes an! Dort haben wir gemachte Erfahrungen verwenden
können. Wenn wir diese 10 Prozent fixiert haben, dann ist das
nicht Willkür, sondern es ist eine Ermessensfrage. Über eine
Ermessensfrage kann man diskutieren, politisieren und auch
eine Debatte führen.
Schliesslich 
dürften 
dann 
Strassen 
beziehungsweise
Strecken, welche diese Bedingungen erfüllten, nicht ausge-
baut werden. Das waren unsere Überlegungen. Im Ständerat
hat man uns Bürokratie vorgeworfen. Aber die Uno-Zählun-
gen müssen wir ja so oder so alle fünf Jahre machen. Des-
halb ist das machbar, und man darf jetzt nicht von Bürokratie
reden.
Zuhanden der Materialien und der Geschichte möchte ich
doch festhalten: Vom Ausbauverbot nach unserem Konzept
betroffen wären der Grosse St Bernhard von Sembrancher
bis zum Tunnelportal, der Simplon, der Gotthard von Luzern
bis Chiasso - also keine zweite Tunnelröhre - und der
San Bernardino. Und eventuell - hier wären noch Abklärun-
gen und Zählungen notwendig gewesen -wären der Col de la
Forclaz, der Abschnitt Reichenau-Thusis der N 13, die N 13 im
St Galler Rheintal, dann einzelne Teilstrecken im Engadin,
Stabio-Gaggiolo und die Axenstrasse betroffen gewesen.
Auch hier Hand aufs Herz: Wäre das nicht im Interesse des
Umweltschutzes gewesen? Insgesamt geht also der Bundes-
rat weiter als das, was Sie heute beschliessen werden.
Damit komme ich noch zu einigen Fragen und Anträgen. Es ist
eine Konzeptionsfrage; je nachdem werden verschiedene An-
träge, die gestellt wurden, hinfällig.
In bezug auf den Antrag der grünen Fraktion möchte ich ledig-
lich sagen: Die N 13 führt gemäss Netzbeschluss nur bis Bel-
linzona; es ist die N 2, die bis Chiasso geht In bezug auf den
zweiten Teil dieses Antrages - er betrifft die Strecke Luzern-
Chiasso - kann ich sagen: Wenn Sie dem Konzept des Bun-
desrates gefolgt wären, wäre dies bereits berücksichtigt
worden.

7. Juni 1994 
N
917
Strassentransitverkehr im Alpengebiet Bundesgesetz
Die Bemerkung von Herrn Oehler über meine Mitarbeiter
möchte ich nicht wiederholen, da sie so bösartig war, dass sie
nicht ein zweites Mal ins Protokoll geschrieben werden sollte.
Was die Definition Ihres Rheintales betrifft, muss ich Ihnen ein-
fach sagen: Der Kanton St Gallen war bei der Vernehmlas-
sung zur Alpenkonvention mit dieser Definition einverstanden.
In bezug auf das, was die Herren Herczog und Bodenmann
betreffend die SBB-Linie gesagt haben, möchte ich ganz klar
und deutlich sagen: Wenn Sie beschliessen, dem Antrag
Spoerry und dem Antrag der Minderheit Hämmerle zu folgen,
wird das Konzept wieder überprüft Sollten Leute von mir dies
behauptet haben, haben sie nicht auf meine Veranlassung auf
die SBB Druck ausgeübt In diesem Zusammenhang muss ich
Ihnen nach dieser langen Debatte sagen, dass die Initianten
der Alpen-Initiative gemäss SDA-Meldung vom 5. März 1994
gesagt haben: Die Walliser N 9 doch vierspurig zu bauen, sei
inhaltlich jetzt Nebensache. Heute haben Sie viereinhalb Stun-
den darüber diskutiert
Zu Herrn Bircher Peter: Wenn Sie, Herr Bircher, Artikel 3 in
zwei Beschlüsse aufteilen wollen, welche einerseits die Sim-
plon-Route und anderseits die übrigen Routen umfassen, so
wäre das erwünscht Ich habe bereits dargelegt, dass der Ent-
scheid jetzt bei Ihnen liegt Wo immer und wie immer Sie ent-
scheiden, ob gemäss Entwurf des Bundesrates, gemäss Be-
schluss des Ständerates, gemäss Antrag der Mehrheit oder
Minderheit der Kommission des Nationalrates oder gemäss
dem Antrag Spoerry: das Ergebnis wird nie alle befriedigen.
Ein Referendum ist immer möglich, das ist ein legitimes Volks-
recht Persönlich gesehen wäre ich froh, wenn Sie die Vorlage
so aufteilen. Der Artikel 3 könnte dann in zwei Beschlüsse auf-
geteilt werden, was eine klare Situation betreffend die N 9 er-
gäbe. Das Problem wäre ein für alle Male geregelt
Es geht um die Konzeptfrage: Wollen Sie die Lösung des Bun-
desrates, die umweltgerechter und auch im Sinne des Initiativ-
textes besser wäre, oder Ihre Lösung mit der Streckenfestle-
gung, die Sie nun möglicherweise beschliessen? In einigen
Jahren sehen wir dann, wer den richtigen Weg vorgeschlagen
hat Sie haben einen Entwurf vor sich, wir haben Ihnen diese
schwierige Aufgabe vorgelegt Der Bundesrat musste eine
grundsätzlich gehaltene Absichtserklärung einer Volksmehr-
heit pragmatisch umsetzen und Ihnen nach bestem Wissen
und Gewissen vorlegen. Wir präsentieren Ihnen heute das Re-
sultat.
Das Parlament kann nun abschliessend entscheiden. Ich bitte
Sie darum.
Bircher Peter (C, AG): Nach den Ausführungen unseres Ver-
kehrsministers möchte ich den Antrag stellen - wir stimmen
ja separat über die einzelnen Routen ab -, dass man den
Beschluss über die Simplon-Route zum Beschluss 2 erklärt
Alle anderen Entscheide wären demnach im Beschluss 1
enthalten.
Ich beantrage also, beim Antrag der Mehrheit zu bleiben und
die Vorlage in einen Beschluss 1 und einen Beschluss 2 auf-
zuteilen, der einzig den Entscheid über die Simplon-Route
enthält. Auf diese Weise haben wir eine klare Position und
kommen auch der Auffassung von Frau Spoerry sehr weit ent-
gegen.
Ruffy Victor (S, VD): J'aimerais prier M. Ogi, conseillerfédéral,
d'être un tout petit peu plus précis sur un point, qui est déter-
minant, notamment pour les Romands.
A l'intérieur de notre groupe, nous avons entendu que, si nous
abandonnions la N 9, le Conseil fédéral renoncerait à emprun-
ter le tracé Leuk-Salgesch pour la route cantonale et qu'il y
avait donc un risque pour les projets ferroviaires concernant le
Simplon et le Loetschberg, si véritablement nous choisissions
cette solution-là
Je crois que, conscience pour conscience, nous savons dé-
sormais que la N 9 n'est pas une voie de transit Si d'aventure
nous devions encore pâtir en ce qui concerne l'amélioration
du réseau ferroviaire, on pourrait dire qu'on aurait perdu sur
les deux tableaux.
Ogi Adolf, Bundesrat: Es geht hier um die mögliche Verlegung
der Kantonsstrasse auf das SBB-Trassee. Dazu kann ich fol-
gendes ausführen:
Das gegenwärtige Konzept für den Bau dieser Autobahn sieht
wie folgt aus: Auf der bestehenden Kantonsstrasse durch den
Pfynwald würde die vierspurige N 9 realisiert Zur Bewältigung
des Lokalverkehrs würde die Kantonsstrasse auf die heutige
SBB-Linie verlegt. Die SBB-Linie würde neu in einem Tunnel
geführt. Der Vorteil für die SBB liegt darin, dass dadurch die ei-
senbahntechnischen Vorgaben von «Bahn 2000» auf dieser
Strecke erfüllt werden könnten. Da die Nationalstrasse diese
doppelte Verlegung verursacht, muss sie auch den Grossteil
der entsprechenden Kosten tragen, namentlich auch, was den
SBB-Tunnelanbelangt-sofernwirdieses Konzept realisieren;
man spricht heute von rund 300 Millionen Franken.
Nun konkret zu Ihrer Frage, was passiere, wenn nur eine zwei-
spurige Umfahrungsstrasse gebaut werden könne. Wenn nur
eine zweispurige Umfahrungsstrasse gebaut wird, nach An-
trag der Minderheit zu Artikel 5 Absatz 2, müssen wir ein neues
Konzept erarbeiten, müssen wir sozusagen über die Bücher
gehen. Mehr kann ich im heutigen Zeitpunkt nicht sagen. Es
wird davon abhängen, was Sie beschliessen; das, was Sie be-
schliessen, werden wir umsetzen.
Präsidentin: Herr Bircher Peter hat beantragt, die Vorlage so
aufzuteilen, dass die Simplon-Route in einem eigenen Be-
schluss figuriert.
Ich schlage Ihnen folgendes Abstimmungsverfahren vor:
1. Wir bereinigen das Konzept: Konzept des Bundesrates,
Konzept der Kommission oder Konzept des Ständerates ge-
mäss Antrag Schmidhalter;
2. Abstimmungsdurchgang über die verschiedenen Anträge
betreffend die einzelnen Routen mit den Abstimmungs-
blöcken San Bernardino, Gotthard und Simplon;
3. Abstimmung über den Antrag Bircher Peter betreffend Auf-
teilung der Vorlage.
Sie sind mit diesem Vorgehen einverstanden.
Hubacher Helmut (S, BS): Zur Frage von Herrn Ruffy im Zu-
sammenhang mit der Antwort von Herrn Bundesrat Ogi: Herr
Bundesrat, es ist für Nichtkommissionsmitglieder etwas
schwierig zu verstehen - ich wäre froh, wenn Sie es noch et-
was präzisieren könnten -: Was heisst das, ein anderes Kon-
zept mit dieser Tunnelfrage? Es ist völlig klar - wir in unserer
Fraktion wissen es -, dass das Bundesamt für Strassenbau,
Herr Direktor Kurt Suter, die SBB so unter Druck setzt, dass es
bedeutet: Dieser Tunnel wird nur bei einer vierspurigen Auto-
bahn gebaut, sonst müsst Ihr die Geschichte selber bezahlen.
Die SBB geben diesen Druck weiter. Zwingen Sie uns nicht,
deutlicher zu werden. Können Sie aber erklären, dass dieses
Konzept nicht bedeutet, der SBB-Tunnel werde einfach nicht
gebaut, wenn auch diese vierspurige Autobahn nicht gebaut
werden darf? Eine gewisse Präzision wäre für uns hilfreich.
Ogi Adolf, Bundesrat: Ich kann verstehen, dass es für Nicht-
kommissionsmitglieder schwierig ist, die Sache zu verstehen.
Es ist sogar für Kommissionsmitglieder und für den Bundesrat
schwierig -das haben wir heute morgen gesehen.
Ob Herr Direktor Suter diesen Druck auf die SBB ausgeübt hat,
wie Sie, Herr Hubacher, hier erwähnt haben, oder ob es nur
die SBB waren, kann ich jetzt hier nicht sagen. Ich kann es we-
der bestätigen noch in Abrede stellen. Ich kann Ihnen nur sa-
gen: Was Sie auch immer beschliessen, ob Sie eine zweispu-
rige Autobahn beschliessen oder nicht, wir haben uns Ihrem
Entscheid anzupassen. Ob dann der Tunnel gebaut wird oder
nicht, das kann ich Ihnen in der heutigen Situation nicht sa-
gen; ich weiss es nicht, die Details sind mir nicht bekannt Aber
Ihr Entscheid wird für die Konzeption der N 9 im Oberwallis
entscheidend sein.

Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
918
N 
7 juin 1994
An. 2
Abstimmung - Vote
Eventuell -A titre préliminaire
Fürden Antrag der Kommission 
99 Stimmen
Fürden Antrag Schmidhalter 
69 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Kommission 
147 Stimmen
Für den Antrag des Bundesrates 
21 Stimmen
Präsidentin: Damit entfällt der Antrag Oehler, der sich auf das
Konzept des Bundesrates bezogen hat Ebenso steht der An-
trag Schmidhalter (Zustimmung zum Beschluss des Stände-
rates) nach diesem Konzeptentscheid bei Artikel 3 nicht mehr
zur Diskussion.
Im zweiten Abstimmungsblock über Artikel 3 Absatz 1 ent-
scheiden wir über die einzelnen Routen.
Der Antrag Spoerry ist bei derSan-Bernadino-Route, derGott-
hard-Route und der Route über den Grossen St Bernhard
identisch mit dem Antrag der Mehrheit; bei der Simplon-Route
ist er identisch mit dem Antrag der Minderheit
Was die Simplon-Route betrifft, lässt Herr Hildbrand mitteilen,
dass er seinen Antrag zugunsten des Antrages der Mehrheit
zurückzieht
Art. 3 Abs. 1-Art. 3 al. 1
San-Bernardino-Route - Route du San Bernardino
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag der Minderheit 
111 Stimmen
Für den Antrag der grünen Fraktion 
33 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Mehrheit/Spoerry 
115 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
57 Stimmen
Gotthard-Route - Route du Gothard
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit/Spoerry 
138 Stimmen
Für den Antrag der grünen Fraktion 
35 Stimmen
Simplon-Route - Route du Simplon
Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal
Für den Antrag der Mehrheit stimmen:
Votent pour la proposition de la majorité:
Aguet, Aregger, Aubry, Baumberger, Béguelin, Berger, Bez-
zola, Binder, Bircher Peter, Bischof, Blatter, Bonny, Borei Fran-
çois, Borer Roland, Borradori, Bortoluzzi, Bürgi, Camponovo,
Cavadini Adriano, Chevallaz, Cincera, Comby, Couchepin,
Daepp, Darbellay, David, Deiss, Dreher, Ducret, Duvoisin,
Eggly, Engler, Epiney, Eymann Christoph, Fischer-Hägglin-
gen, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee, Frey Claude, Frey
Walter, Friderici Charles, Giezendanner, Giger, Graber, Gros
Jean-Michel, Grossenbacher, Gysin, Hari, Heberlein, Heget-
schweiler, Hess Peter, Hildbrand, Iten Joseph, Jeanprêtre,
Jenni Peter, Keller Anton, Kern, Kühne, Leu Josef, Leuba,
Loeb François, Maître, Mamie, Maspoli, Matthey, Mauch Rolf,
Miesch, Müller, Oehler, Perey, Philipona, Pini, Poncet, Rag-
genbass, Reimann Maximilian, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy,
Rychen, Sandoz, Savary, Scherrer Jürg, Scheurer Rémy,
Schmidhalter, Schmied Walter, Schnider, Schwab, Schwein-
gruber, Segmüller, Seiler Hanspeter, Spielmann, Stamm Ju-
dith, Steinemann, Steiner Rudolf, Theubet, Tschopp, Vetterli,
Wanner, Wick, Zisyadis, Zwahlen 
(100)
Für den Antrag der Minderheit/Spoerry stimmen:
Votent pour la proposition de la minorité/Spoerry:
Allenspach, Bär, Baumann, Bäumlin, Bodenmann, Brügger
Cyrill, Bühler Simeon, Bühlmann, Bundi, Carobbio, Colum-
berg, Danuser, de Dardel, Dettling, Diener, Dormann, Dünki,
Eggenberger, Fankhauser, Fasel, von Feiten, Goll, Gonseth,
Grendelmeier, Gross Andreas, Haering Binder, Hafner Rudolf,
Hafner Ursula, Hämmerle, Herczog, Hess Otto, Hollenstein,
Hubacher, Jaeger, Jäggi Paul, Keller Rudolf, Ledergerber,
Leemann, Leuenberger Ernst, Leuenberger Moritz, Maeder,
Mauch Ursula, Meier Hans, Meier Samuel, Meyer Theo, Mi-
steli, Nabholz, Nebiker, Rechsteiner, Robert, Rutishauser,
Spoerry, Stalder, Steiger Hans, Strahm Rudolf, Stucky, Thür,
Tschäppät Alexander, Vollmer, Weder Hansjürg, Weyeneth,
Wiederkehr, Wittenwiler, Wyss William, Zbinden, Züger, Zwy-
gart 
(67)
Der Stimme enthalten sich-S'abstiennent:
Bührer Gerald, Caccia, Lepori Bonetti, Steinegger, Suter,
Ziegler Jean 
(6)
Abwesend sind - Sont absents:
Blocher, Brunner Christiane, Caspar-Hutter, Fehr, Fritschi Os-
car, Früh, Gobet, Jöri, Marti Werner, Maurer, Moser, Mühle-
mann, Narbel, Neuenschwander, Ostermann, Pidoux, Re-
beaud, Ruf, Scherrer Werner, Schmid Peter, Seiler Rolf, Sie-
ber, Stamm Luzi, Steffen, Tschuppert Karl, Wyss Paul 
(26)
Präsidentin, stimmt nicht-Présidente, ne vote pas:
Haller 
(1)
Grosser-St.-Bernhard-Route -Route du Grand Saint-Bernard
Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit/Spoerry
Adopté selon la proposition de la majorité/Spoerry
Art. 3 Abs. 2,3-Art. 3 al. 2,3
Angenommen -Adopté
Präsidentin: Herr Bircher Peter beantragt, dass die Vorlage so
aufgeteilt wird, dass die Simplon-Route in einem separaten
Beschluss enthalten ist
Schmidhalter Paul (C, VS): Der Antrag Bircher Peter entfällt
Wir haben uns dem Ständerat angeschlossen, womit keine
Differenz mehr besteht Wir brauchen nicht mehr zwei Be-
schlüsse.
Stucky Georg (R, ZG): Ich kenne den genauen Wortlaut des
Antrages Bircher Peter nicht, und Sie auch nicht Ein Antrag
muss schriftlich eingereicht werden. Immerhin geht es um
eine wichtige Sache.
Ich beantrage deshalb, dass dieser Antrag schriftlich einge-
reicht und ausgeteilt wird und wir dann darüber befinden,
wenn wir die Behandlung der Vorlage fortsetzen.
Einfach ins Blaue hinaus über den Antrag Bircher Peter abzu-
stimmen, dazu sind wir, denke ich, nicht in der Lage.
Präsidentin: Herr Bircher Peter ist mit diesem Vorgehen ein-
verstanden. Er wird seinen Antrag für morgen schriftlich einrei-
chen.
Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
Schluss der Sitzung um 13.05 Uhr
La séance est levée à 13 h 05

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Strassentransitverkehr im Alpengebiet. Bundesgesetz
Transit routier dans la région alpine. Loi fédérale
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1994
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
07
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
94.035
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
07.06.1994 - 08:00
Date
Data
Seite
893-918
Page
Pagina
Ref. No
20 024 107
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