ch_vb · 89.741 · 1990-03-05 · de


5. März 1990
35
Interpellation Lauber
Art. 2
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Minderheit
(Bührer, Onken)
Die Bundesversammlung beantragt Volk und Ständen, die
Volksinitiative anzunehmen.
Art. 2
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil national
Minorité
(Bührer, Onken)
L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons
d'accepter l'initiative.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
32 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
7 Stimmen
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
32 Stimmen
Dagegen 
7 Stimmen
Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für den Aus-
stieg aus der Atomenergie»
Arrêté fédéral relatif à l'initiative populaire «pour un aban-
don progressif de l'énergie nucléaire»
Titel und Ingress, Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Titre et préambule, art. 1
Proposition de la commission
Adhérera la décision du Conseil national
Angenommen - Adopté
Art. 2
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Minderheit
(Bührer, Onken)
Die Bundesversammlung beantragt Volk und Ständen, die
Volksinitiative anzunehmen.
Art. 2
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil national
Minorité
(Bührer, Onken)
L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons
d'accepter l'initiative.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
38 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
> 
5 Stimmen
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
38 Stimmen
Dagegen 
5 Stimmen
An den Nationalrat-Au Conseil national
#ST# 89.741
Interpellation Lauber
Treibstoffgelder für Agglomerationen.
Gleichbehandlung der Berg- und Randgebiete
Versement aux agglomérations
d'une part des droits sur les carburants.
Egalité de traitement des régions de
montagne et des régions marginales
Wortlaut der Interpellation vom 6. Dezember 1989
Nachdem die Antwort auf meine Einfache Anfrage vom 4. Ok-
tober 1989 unbefriedigend ist, bitte ich den Bundesrat erneut,
folgende Frage zu beantworten:
Ist der Bundesrat bereit, im Rahmen der geplanten Revision
des Treibstoffzollgesetzes, für die Kantone, die nicht in den
Genuss zusätzlicher Mittel für den Agglomerationsverkehr
kommen, einen Ausgleich vorzusehen, indem zum Beispiel
höhere Beiträge für Schutzbauten gegen Naturgewalten bei
Strassen und Bahnen vorgesehen werden oder indem die
nichtwerkgebundenen Beiträge gemäss Treibstoffzollgesetz
für diese Kantone über den heute geltenden Ansatz hinaus er-
höht werden?
Texte de l'interpellation du 6 décembre 1989
Le Conseil fédéral n'ayant pas répondu de manière satisfai-
sante à ma question ordinaire datant du 4 octobre 1989, je le
prie de bien vouloir se prononcer sur la suivante:
Est-il prêt, dans le cadre de la révision prévue de la loi fédérale
concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les
carburants, à prévoir une compensation en faveur des can-
tons ne bénéficiant pas de subventions supplémentaires pour
le trafic en agglomération? Il pourrait notamment envisager
d'augmenter les contributions aux frais d'ouvrages de protec-
tion contre les forces de la nature le long des routes et des
voies ferrées, voire de relever le seuil -fixé par la loi - des con-
tributions au financement de mesures autres que techniques
qui reviennent à ces cantons.
Lauber: Die Absicht des Bundesrates, neu werkgebundene
Beiträge aus der Treibstoffzollkasse an Verkehrsinvestitionen
in Agglomerationen auszurichten und als Kompensation die
nichtwerkgebundenen allgemeinen Strassen beitrage an die
Kantone zu kürzen, ist im Vernehmlassungsverfahren nicht
gut aufgenommen worden. Vor allem die Kantone zeigten kein
Interesse daran, den Treibstoffzollanteil gegen Subventionen
abzutauschen. Für die Bergkantone und die Kantone ohne
Agglomerationen wäre diese Umschichtung zudem mit einer
bedeutenden finanziellen Einbusse verbunden.
Das Vorhaben ist aus folgenden Gründen unannehmbar:
1. Diese neue Subvention würde zu einer zusätzlichen Verzet-
telung der Treibstoffzollgelder führen. Sie hätte einen erhebli-
chen Mehraufwand für die Verwaltung zur Folge und würde
kaum zu einer echten Förderung des öffentlichen Agglomera-
tionsverkehrs beitragen.
2. Eine Kürzung der nichtwerkgebundenen allgemeinen Bei-
träge an die Strassenlasten der Kantone und Gemeinden wäre
falsch und ungerechtfertigt. Sie träfe insbesondere die Ge-
birgskantone mit hohen Strassenlasten, die auf diesen Finanz-
ausgleich angewiesen sind. Sie wäre aber auch falsch, weil
der Bund seit Mitte der siebziger Jahre nicht in der Lage ist, die
Treibstoffzollgelder entsprechend ihrer Zweckbindung einzu-
setzen, während auf der anderen Seite die jährlichen Defizite
der Strassenrechnung der Kantone und der Gemeinden seit
langer Zeit mehr als eine Milliarde Franken betragen. Diese
gehen heute zu Lasten des allgemeinen Steuerzahlers. Die
Rückstellung aus unverteilten Treibstoffzollgeldern, die der
Bund bis jetzt nicht verzinst, beträgt heute rund 2,5 Milliarden
Franken. Diese Rückstellung muss abgebaut werden. Auf-
grund der geltenden Gesetzgebung sind die Treibstoffzollgel-

Interpellation Lauber
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5 mars 1990
der primär für die Fertigerstellung des Nationalstrassennetzes
einzusetzen. Dann kann der Bund tourismus- und regionalpo-
litisch bedeutsame Strassen in Berggebieten neu ins schwei-
zerische Hauptstrassennetz aufnehmen. Auch bei den übri-
gen werkgebundenen Beiträgen könnte ein Vermehrtes getan
werden, z. B. bei Schutzbauten gegen Naturgewalten entlang
unserer Strassen und Bahnen.
Statt den Kantonsanteil zu kürzen, ist es vielmehr angezeigt,
diesen während einigen Jahren aufzustocken. Bei der Vertei-
lung könnte neben den hohen Strassenlasten der Gebirgs-
kantone auch den Agglomerationsverkehrslasten der Städte-
kantone gebührend Rechnung getragen werden.
3. Eine Finanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den
Bund wäre auch aus regionalpolitischer Sicht verkehrt. Die
wirtschaftlich starken Zentren könnten einen Teil ihrer Bal-
lungskosten auf die Randregionen abwälzen. Der Präsident
der Expertengruppe des Nationalen Forschungsprogramms
«Stadt und Verkehr», Professor Dr. René Frey, bezeichnete die
Absicht des Bundes, das Wachstum der Agglomerationen
über Beiträge an die Agglomerationsverkehrskosten zu för-
dern, als «pervertierte Regionalpolitik».
Im Sinn des Nutzniesser- und Verursacherprinzips ist vielmehr
sicherzustellen, dass die Zentren die Kosten des privaten und
öffentlichen Agglomerationsverkehrs tragen und sie nicht den
finanzschwächeren und peripheren Regionen anlasten.
4. Subventionen an Verkehrsinvestitionen in Agglomerationen
sind durch die geltende Verfassung und Gesetzgebung nicht
abgedeckt. Die Aufzählung in Artikel 36ter ist abschliessend.
Am 12. Juni 1988 haben zudem Volk und Stände einen neuen
Verfassungsartikel für eine koordinierte Verkehrspolitik, der
eine Oeffnung der Verwendung der Benzinzollgelder vor allem
für den Agglomerationsverkehr vorsah, abgelehnt. Das gel-
tende Treibstoffzollgesetz bietet, wie dargelegt, genügend
Möglichkeiten, die Strassengelder gesetzeskonform einzuset-
zen.
Deshalb frage ich den Bundesrat an, ob er bereit ist:
a. die Rückstellungen auf die im Gesetz vorgesehene Aus-
gleichsreserve abzubauen;
b. dazu die nichtwerkgebundenen Beiträge an die Kantone zu
erhöhen;
c. auf das fragwürdige Projekt zur Finanzierung des Agglome-
rationsverkehrs zu verzichten.
Bundesrat Ogi: Ich habe Herrn Lauber gut zugehört. Mir
scheint, dass seine heutigen Fragen nicht ganz identisch sind
mit den schriftlichen seiner Interpellation. Dem Bundesrat la-
gen zwei Fragen vor:
«Ist der Bundesrat bereit, im Rahmen der geplanten Revision
des Treibstoffzollgesetzes für die Kantone, die nicht in den Ge-
nuss zusätzlicher Mittel für den Agglomerationensverkehr
kommen, einen Ausgleich vorzusehen, indem zum Beispiel
höhere Beiträge für Schutzbauten gegen Naturgewalten bei
Strassen und Bahnen vorgesehen werden oder indem die
nichtwerkgebundenen Beiträge gemäss Treibstoffzollgesetz
für diese Kantone über den heute geltenden Ansatz hinaus er-
höht werden?»
Vor wenigen Augenblicken hat Herr Lauber sinngemäss noch
drei Fragen gestellt:
1. Will der Bundesrat die Rückstellungen derTreibstoffzollgel-
derabbauen?
2. Will er dazu die nichtwerkgebundenen Beiträge an die Kan-
tone erhöhen?
3. Will er auf das Projekt der Finanzierung des Agglomerati-
onsverkehrs verzichten?
Ich muss zuerst auf die zwei schriftlichen Fragen der Interpel-
lation eingehen. Die zweite Frage von heute ist darin enthalten.
Nachher versuche ich, mich kurz aus der Sicht des EVED zu
den zusätzlichen Fragen von heute zu äussern.
Zur Interpellation: Der Entwurf der Aenderung des Treibstoff-
zollgesetzes bezweckt einzig die Förderung des Agglomerati-
onsverkehrs. Hier haben wir akute Probleme, die nach einer
besseren Lösung rufen. Einige Stichworte dazu: Verkehrskol-
lapse in Stosszeiten auf Strassen und neuerdings auch Schie-
nen, Nichteinhaltung der Luftreinhaltekonzepte und Luftrein-
halteverordnung, Konflikt zwischen Pendlern und Bewohnern.
Daneben haben wir auch die Berg- und Randgebiete, die un-
bestrittenermassen ihre eigenen und ebenso wichtigen Sor-
gen haben; das möchte ich klar zum Ausdruck bringen.
Der Bundesrat geht aber davon aus, dass nicht jede Mass-
nahme und Hilfe an die Agglomerationen im gleichen Atem-
zug eine Hilfe an Rand- und Berggebiete auslösen muss. Das
wäre nur dann angebracht, wenn solche Massnahmen direkte
strukturelle Nachteile für die Rand- und Berggebiete hätten.
Genau diese Probleme wollen wir jetzt bei der Auswertung der
Vernehmlassung genau prüfen. Besonders interessiert uns,
ob das vorgeschlagene Finanzierungsmodell nachteilig ist.
Wir wissen, dass Bau und Unterhalt von Alpenstrassen sehr
teuer sind. Wir wissen, dass Bergkantone grosse Verkehrsla-
sten tragen, nicht zuletzt wegen unberechenbaren und
schwerwiegenden Schäden aus Naturereignissen. Die letzten
Wochen haben gezeigt, dass das Leben in den Bergen nicht
als Ferienleben idealisiert werden darf. Ich weiss das auch aus
eigener Erfahrung.
Der Bund hat also kein Interesse, die ausserordentlichen
Strassenbeiträge dieser Regionen ersatzlos zugunsten der oft
finanzstärkeren Grossagglomerationen umzuverteilen. Wir
werden das vorgeschlagene Finanzierungsmodell deshalb
sehr genau überprüfen. Das kann der Bundesrat Herrn Lauber
zusichern.
Nun möchte ich mich noch kurz und ohne Rücksprache mit
dem Bundesrat zu den von Herrn Lauber heute aufgeworfe-
nen Zusatzfragen äussern.
Das Vernehmlassungsverfahren zur Revisionsvorlage ist vor
kurzem ausgewertet worden. Die wichtigsten Bedenken gel-
ten folgenden Bereichen: dem Finanzierungsmodell, derVer-
fassungsmässigkeit, dem Agglomerationsbegriff und damit
dem Geltungsbereich und den regionalpolitischen Folgen.
Der Bundesrat hat viel Verständnis für die Anliegen der Berg-
und Randregionen. Er fragt sich aber, ob sie alle im Rahmen
dieser Aenderung des Treibstoffzollgesetzes angepackt wer-
den können odersollen.
Zuerst fragte Herr Lauber, ob der Bundesrat gewillt sei, die
Rückstellungen der Treibstoffzölle abzubauen. Kurz gesagt ist
der Bundesrat dazu nicht nur gewillt, er kann gar nicht anders.
Die bevorstehenden Investitionen in neue Anlagen, in Werter-
halt und Unterhalt werden die Mittel stark beanspruchen. Län-
gerfristige Perspektiven haben aufgezeigt, dass die Rückstel-
lungen der Treibstoffzölle noch in diesem Jahrzehnt aufge-
braucht sein könnten. Dazu tragen unter anderem auch die
höheren Kosten pro Kilometer wegen zunehmender Umwelt-
auslagen bei. Rechnerisch ist der Abbau der Rückstellungen
ein Budgetproblem. Die Beschlüsse des Bundesrates der letz-
ten Jahre führten zu einem Ueberhang von kantonalen Kredit-
anträgen im Umfang von über 300 Millionen Franken. Wieviele
Mittel konkret für Bauarbeiten zur Verfügung stehen, ist also
nicht eine Frage der Rückstellungen, sondern allein des jähr-
lich freigegebenen Budgetkredits. Dieser belastet rechnerisch
direkt den Bundeshaushalt, und damit ist er den allgemeinen
finanzpolitischen Rahmenbedingungen unterworfen.
Zur zweiten Frage Herrn Laubers, ob der Bundesrat auf das
Projekt des Agglomerationsverkehrs verzichten wolle. Dies
kann ich sicher nicht bejahen. Der Bundesrat geht von einem
Leidensdruck beim Agglomerationsverkehr aus. Damit ist
nicht zwingend gesagt, dass der Bundesrat zusätzliche
Rechtsgrundlagen für eigene Impulse scharfen muss. Die poli-
tische Notwendigkeit von ausgebauten Bundesmassnahmen
wird der Bundesrat, wird dann das Parlament beurteilen müs-
sen. Immerhin verweise ich auf die sehr breit abgestützte par-
lamentarische Initiative Béguelin im Nationalrat. Diese Tatsa-
che förderte die Bereitschaft des Bundesrates, eine Revisions-
vorlage auszuarbeiten.
Zum Schluss erlaube ich mir immerhin den Hinweis, dass wir
in der Verkehrspolitik eine Reihenfolge der Prioritäten bei den
Schwerpunktgeschäften haben. Erste Priorität: «Bahn und
Bus 2000»; zweite Priorität: Neue Eisenbahn-Alpentransver-
sale (Neat) und Transitkorridor für den kombinierten Verkehr
Schiene/Strasse; dritte Priorität: Fertigstellen des National-
strassennetzes; vierte Priorität: Verbesserung des Agglomera-
tionsverkehrs.
Die Bedenken von Herrn Ständerat Lauber gegen die Vorlage

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Postulat Bührer
der Agglomerationsverkehrs-Finanzierung werden wir ernst
nehmen. Sie decken sich mit den aus vielen Vernehmlassun-
gen sprechenden Hauptsorgen. Immerhin müssten wir wohl
annehmen, dass beim Verzicht auf eine Agglomerationsver-
kehrs-Vorlage die Schwierigkeiten des Verkehrs in den Städ-
ten nicht kleiner würden.
Lauber: Ich möchte richtigstellen, dass ich die Verfassungs-
mässigkeit bezweifelt habe, Subventionen an den Agglomera-
tionsverkehr aus der Treibstoffzollkasse zu nehmen. Ich habe
aber auch gesagt, dass ich der Meinung bin, man sollte wäh-
rend einigen Jahren die Kantonsanteile an die allgemeinen
Strassenbeiträge aufstocken und dabei sowohl die Strassen-
lasten der Gebirgskantone als auch die Lasten der Städtekan-
tone für den Agglomerationsverkehr berücksichtigen. Ich bin
also nicht gegen Zuschüsse an den Agglomerationsverkehr,
aber ich bin der Meinung, dass sie nicht aus der Treibstoffzoll-
kasse stammen sollten.
Ich danke Herrn Bundesrat Ogi für seine Ausführungen. Das
Thema bleibt ja auf dem Tisch. Darum kann ich mich für heute
von der Antwort des Bundesrates als befriedigt erklären.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates befriedigt.
#ST# 89.763
Postulat Bührer
Neues SBB-Güterverkehrskonzept.
Zusammenarbeit mit dem
Strassentransportgewerbe
Stratégie du trafic-marchandises
des CFF. Collaboration avec le
transport routier
Wortlaut des Postulates vom 12. Dezember 1989
Der Bundesrat wird eingeladen, bei der Ausarbeitung des
neuen SBB-Güterverkehrskonzeptes alle Möglichkeiten der
Zusammenarbeit mit dem Strassentransportgewerbe prüfen
zu lassen; insbesondere soll eine gemeinsame Finanzierung
der Einrichtungen für den kombinierten Verkehr Schiene/
Strasse mit dezentralem Umlad einbezogen werden.
Texte du postulat du 12décembre 1989
Le Conseil fédéral est invité, lors de l'élaboration de la stratégie
du trafic-marchandises des CFF, à faire examiner toutes les
possibilités de collaboration avec le transport routier, notam-
ment le financement en commun des installations qui servi-
ront au transport combiné rail/route avec transbordement
décentralisé.
Mitunterzeichner- Cosignataires: Miville, Onken, Piller (3)
Frau Bührer: Es geht in meinem Postulat um einen Beitrag an
die Bewältigung der Zukunft der Bahn, um eine Weichenstel-
lung, um im Bilde zu bleiben. Es soll bei der Ausarbeitung des
neuen Güterkonzeptes, das in Bearbeitung ist, die Möglichkeit
einer partnerschaftlichen Finanzierung der Einrichtungen für
den kombinierten Verkehr mit dem dezentralen Verlad ein-
bezogen werden, eine partnerschaftliche Finanzierung zwi-
schen Autotransportgewerbe und den SBB. Wie das gesche-
hen soll, in welchem Umfang diese Finanzierung geteilt wer-
den soll, wird im Postulat nicht gesagt. Die Frage soll studiert
werden.
Was den Güterverkehr anbetrifft, besteht über einige Punkte
Konsens. Eine Verlagerung des Güterverkehrs von der
Strasse auf die Schiene, insbesondere des Güterfernverkehrs,
ist wünschenswert, ja mit Blick auf die Luftreinhaltung sogar
notwendig. Ferner ist gesichert, dass im Vordergrund der
künftigen Lösungen stets der kombinierte Verkehr stehen
wird. Denn er gestattet die sinnvollste Arbeitsteilung zwischen
Schiene und Strasse: für die grossen Distanzen die Schiene,
für die Feinverteilung die Strasse. Und schliesslich soll diese
wünschenswerte Verlagerung möglichst rasch und effizient
vorangetrieben werden.
Aber selbst wenn über die Richtung der Veränderung weitge-
hend Einigkeit besteht, sind doch die Stolpersteine auf dem
Weg der Verwirklichung unübersehbar. Es ist eine schwierige
Sache, wenn Konkurrenten - man darf sagen eingefleischte
Konkurrenten - plötzlich vorurteilslos zusammenarbeiten sol-
len. Die beiden Kontrahenten fühlten und fühlen sich in ihrem
Bereich als Könige, und das nicht ohne Grund. Vom sehr star-
ken Strassentransportgewerbe wird nichts weniger verlangt,
als dass es auf einen Teil seines Geschäfts verzichten soll. In
unserer freien Marktwirtschaft etwas vom Verrücktesten, was
man sich vorstellen kann.
Die SBB ihrerseits - zwarein vielgeprügeltes Kind - hatten auf
ihrem eigenen Territorium, auf den eigenen Schienen, das Sa-
gen. Sie sollen sich nun plötzlich den Konkurrenten von der
Strasse gegenüber partnerschaftlich verhalten. Es ist für beide
Seiten nicht einfach, diese Rolle zu akzeptieren.
Dazu kommt, dass die finanzielle Lage der SBB ein weiterer
Stolperstein beim zügigen Vorantreiben des neuen Konzeptes
sein könnte. Angesichts des finanziellen Engpasses, in dem
sich die SBB befinden, ist es möglicherweise zwingend, neu-
artige gangbare Wege zu suchen, wie die gewünschte Verla-
gerung von der Strasse auf die Bahn vorangetrieben werden
kann.
Mein Postulat möchte den Bundesrat einladen, die gemein-
schaftliche und partnerschaftliche Finanzierung - d. h. auch
die Beteiligung am Geschäft - der nötigen Einrichtungen für
den kombinierten Verkehr in seine Ueberlegungen miteinzu-
beziehen. Die Sache ist zu wichtig, als dass sie durch Prestige-
und eifersüchtiges Besitzstanddenken verzögert werden oder
gar scheitern dürfte.
Bundesrat Ogi: Frau Bührer, wir nehmen Ihren jetzigen Bei-
trag an. Die vorskizzierte Weichenstellung ist richtig. Ich darf in
diesem Zusammenhang festhalten, dass die Zusammenar-
beit Strasse/Schiene heute schon besteht, aber noch nicht so,
wie wir das gerne hätten. Sie ist aber auch bahnseitig er-
wünscht und strassenseitig notwendig. Wenn wir unser
«Cargo 2000» erfolgreich auf dem Markt durchsetzen wollen,
dann brauchen wir diese Zusammenarbeit. Sie ist unabding-
bar.
Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
M. Flückiger: Dans le droit fil de l'intervention de Mme Bührer,
je voudrais évoquer très brièvement le postulat que j'ai déposé
le 18 décembre 1987 et que vous avez transmis, chers col-
lègues, au Conseil fédéral.
Au point 2 dudit postulat relatif au trafic des marchandises, j'ai
demandé des propositions de solution tenant compte des exi-
gences de la protection de l'environnement, de l'économie na-
tionale et des relations internationales ainsi que d'une collabo-
ration optimale entre les transports publics et les entreprises
de transport privé. Je dois dire que les réponses ont quelque
peu tardé alors même que, dans l'intervalle, les éléments
précités ont encore gagné en acuité et que force est de consta-
ter qu'en matière de trafic marchandises, avec le corollaire
obligé qu'est devenu le trafic combiné, l'efficacité commande
une conception rationnelle, une planification des moyens en-
gagés, de même qu'une collaboration internationale, d'une
part, et nationale d'autre part entre partenaires transporteurs.
Or, en ces matières, au niveau suisse, nous sommes parvenus
ces dernières années, grâce notamment à votre pugnacité,
Monsieur le Conseiller fédéral, grâce aux efforts que vous avez
déployés pour convaincre nos interlocuteurs européens, nous
sommes parvenus à projeter l'image d'un pays pionnier dans
le domaine du trafic combiné. Mais pionniers, le sommes-
nous autant que nous nous plaisons à le croire? Si politique-
ment notre message passe toujours mieux -je songe en parti-
culier à l'attention que l'on a portée à notre discours lors d'Eu-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Lauber Treibstoffgelder für Agglomerationen. Gleichbehandlung der Berg-
und Randgebiete
Interpellation Lauber Versement aux agglomérations d'une part des droits sur les
carburants. Egalité de traitement des régions de montagne et des régions marginales
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
89.741
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
05.03.1990 - 18:15
Date
Data
Seite
35-37
Page
Pagina
Ref. No
20 018 561
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