ch_vb · 86.018 · 1986-10-07 · de


7. Oktober 1986 
N
1371
Arbeitszeitgesetz. Teilrevision
#ST# Zwölfte Sitzung - Douzième séance
Dienstag, 7. Oktober 1986, Vormittag
Mardi 7 octobre 1986, matin
8.00h
Vorsitz - Présidence: Herr Bundi
85.070
SBB. Leistungsauftrag 1987
CFF. Mandat de prestations 1987
Siehe Seite 923 hiervor - Voir page 923 ci-devant
Beschluss des Ständerates vom 1. Oktober 1986
Décision du Conseil des Etats du 1er octobre 1986
Differenzen - Divergences
B. Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag 1987 an
die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgel-
tung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen
Arrêté fédéral fixant les principes du mandat 1987 des
Chemins de fer fédéraux et l'indemnisation de leurs pres-
tations de service public
Art. 6 Abs. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 6 al. 2
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Kühne, Berichterstatter: Die erweiterte Verkehrskommis-
sion hat in der Morgenfrühe des 2. Oktobers die Differenz-
bereinigung beraten und festgestellt, dass der Ständerat
sich sehr weitgehend unserer Fassung angeschlossen hat.
Bei der einzigen Differenz in Artikel 6 Absatz 2 des Bundes-
beschlusses über den Leistungsauftrag 1987 an die Schwei-
zerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung der
gemeinwirtschaftlichen Leistungen beantragen wir mit
8 gegen 4 Stimmen Zustimmung zum Ständerat. Es geht
dabei um die Frage, ob der Bundesversammlung mehrjäh-
rige Verpflichtungskredite für Investitionen zur Genehmi-
gung zu unterbreiten sind. Von seilen der Minderheit wird
betont, dass mit dem neuen Leistungsauftrag vermehrte
Kompetenzen an den Bundesrat übertragen werden und
somit die Bundesversammlung mittels der Genehmigungs-
pflicht die Kontrolle über die Investitionstätigkeit ausüben
solle. Die Mehrheit ist der Ansicht, Bundesrat und Verwal-
tungsrat der SBB sollten die Verantwortung für das Lei-
stungsangebot und die dafür notwendigen Investitionen tra-
gen. Die Bundesversammlung könne mit den Instrumenten
der Mehrjahresplanung nach Absatz 2 und des Voran-
schlags der Eidgenossenschaft ihren Einfluss ausüben. Sie
ist daher für Zustimmung zum Ständerat.
Angenommen - Adopté
A. Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundes-
bahnen
Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux
Art. 7 Bst. d, dbis und e
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 7 let. d, dbis et e
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Kühne, Berichterstatter: Ich muss noch darauf aufmerksam
machen, dass die übereinstimmenden Beschlüsse von
National- und Ständerat zu Artikel 6 des Leistungsauftrages,
also zum Bundesbeschluss B, ihre Auswirkungen auf den
Bundesbeschluss A haben. Es ist hier eine Modifizierung im
Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen
nötig. In Artikel 7 Buchstabe bis ist die Genehmigung des
Beitrages der Bundesbahnen an die Infrastrukturmassnah-
men zu erwähnen und damit festzuhalten, dass dies in den
Kompetenzbereich der Bundesversammlung fällt. Im Stän-
derat ist darauf hingewiesen worden, dass diese Aenderung
des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbah-
nen vorzunehmen ist.
Angenommen - Adopté
#ST# 86.018
Arbeitszeitgesetz. Teilrevision
Durée du travail.
Révision partielle de la loi
Botschaft und Gesetzentwurf vom 30. April 1986 (BBI II, 549)
Message et projet de loi du 30 avril 1986 (FF II, 565)
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Allenspach, Berichterstatter: Dem Arbeitszeitgesetz sind
sehr unterschiedlich strukturierte Unternehmen unterstellt:
die PTT, die SBB, die konzessionierten Eisenbahnen, die
konzessionierten Automobilunternehmen mit öffentlichem
Linienverkehr sowie die konzessionierten Schiffahrts- und
Luftseilbahnunternehmungen. Sie dienen vornehmlich dem
öffentlichen Verkehr, zum Teil als Rückgrat der verkehrs-
mässigen Infrastruktur, sind zum Teil aber nahezu aus-
schliesslich im Freizeit- und Touristikbereich anzusiedeln.
Ihre Betriebsgrösse reicht von einigen Dutzend dem Gesetz
unterstehenden Arbeitnehmern bis zu über 10000. Es ist
angesichts dieser Strukturunterschiede nicht leicht, einen
gemeinsamen Nenner für alle zu finden.
Das Arbeitszeitgesetz datiert vom S.Oktober 1971 und
enthält für die genannten Unternehmungen Bestimmungen
über die Arbeit in den Unternehmen des öffentlichen Ver-
kehrs. Grundgedanke dieses Gesetzes ist die Gewährlei-
stung der Verkehrssicherheit. Arbeitszeit, Ruhezeit, Ferien,
Gesundheitsschutz und Unfallverhütung sollen für die
unterstellten Arbeitnehmer in den Betriebsdiensten gemein-
sam aufgrund der Erfordernisse der Verkehrssicherheit
geordnet werden. Der Gesetzgeber wollte bewusst diesen
Aufgabenbereich nicht den einzelnen Arbeitgebern und
Arbeitnehmern, aber auch nicht den Verbänden und Organi-
sationen zur kollektiven Regelung überlassen, weil er keine
Abstriche von der Verkehrssicherheit in irgendeiner Art
zulassen konnte. Dieser spezifischen Zielrichtung wegen
bedeutet die Akzeptanz der 42-Stunden-Woche, wie sie indi-
rekt in Artikel 4 Absatz 1 dieser Gesetzesrevision vorgenom-
men wird, kein Präjudiz für die Arbeitszeitvorschriften im
Arbeitsgesetz.
Man kann die Frage stellen, ob mit der heute schon vorlie-
genden Regelung dem Erfordernis der Verkehrssicherheit
nicht Genüge getan ist und weitergehende Arbeitszeitbe-
schränkungen mit ändern Argumenten begründet werden

Durée du travail. Révision partielle de la loi
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müssen als mit dem Argument der Verkehrssicherheit. Dann
wären differenzierte Regelungen möglich, zum Beispiel
gesamtarbeitsvertragliche statt gesetzliche. Die Kommission
hat aber aus Zeitgründen solche Fragen nur oberflächlich
gestreift; sie werden bei spätem Gesetzesrevisionen sicher
erneut gestellt werden.
Die Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes sind nicht abso-
lut; sie können zugunsten der Arbeitnehmer abgeändert
werden. Der Bundesrat beispielsweise hat mit Wirkung ab
I.Juni 1986 für das Bundespersonal die wöchentliche
Arbeitszeit auf 42 Stunden herabgesetzt. Das dem Arbeits-
zeitgesetz unterstellte Personal der PTT und SBB gelangte
dabei ebenfalls in den Genuss der Arbeitszeitverkürzung.
Auch kantonale und kommunale Verkehrsbetriebe sind im
Begriff, zur 42-Stunden-Woche überzugehen. Gemäss einer
Erhebung vom März 1985 hatten damals bereits 12 Prozent
der Unternehmungen der konzessionierten Transportanstal-
ten die 42-Stunden-Woche, und weitere 4 Prozent hatten
schon damals beschlossen, die 42-Stunden-Woche auf
1. Juni 1986 einzuführen. Inzwischen sind weitere Unterneh-
mungen dazugekommen. Man geht kaum fehl in der
Annahme, dass auch ohne Gesetzesrevision der grösste Teil
der unterstellten Arbeitnehmer auf den Fahrplanwechsel
Mitte 1987 hin die 42-Stunden-Woche realisiert haben wird.
Es stellt sich die Frage, ob der Gesetzgeber nun auch die
übrigen Betriebe dazu veranlassen soll. Nachdem aber die
Arbeitszeitkommission, die gemäss Artikel 22 des Arbeits-
zeitgesetzes eine beratende Funktion ausübt, auch mit den
Stimmen der Vertreter der konzessionierten Unternehmun-
gen dem Bundesrat empfohlen hatte, eine Gesetzesrevision
vorzunehmen und damit eine zwingende Regelung vorzuse-
hen, verzichtete die Kommission auf die eingehende Prü-
fung dieser Frage.
Die Vorlage weist drei Schwerpunkte auf:
I.Sie verlangt eine Herabsetzung der durchschnittlichen
Wochenarbeitszeit auf höchstens 42 Stunden. Damit würde
das Personal der konzessionierten Transportanstalten
bezüglich Arbeitszeit dem Personal von SBB und PTT
gleichgestellt. Die vorgesehenen Bestimmungen sollen, wo
es die Verhältnisse erlauben, die 5-Tage-Woche ermögli-
chen.
2. Sie sieht eine Neuregelung der Anrechnung der Dienst-
pausen als Arbeitszeit vor. Bis anhin wurden betrieblich
bedingte Dienstpausen ausserhalb des Dienstortes zu
20 Prozent als Arbeitszeit angerechnet, innerhalb der
Dienstorte, wenn mehr als zwei Pausen entstanden, zu
10 Prozent. Ausgangspunkt für diese Anrechnung ist der
Gedanke, dass derartige aufgezwungene Pausen, zum Teil
sogar in anderen Regionen, nicht den gleichen Freizeitge-
nuss und Erholungswert aufweisen wie Freizeit zu Hause.
Der Bundesrat hat für das PTT- und SBB-Personal schon
1982 verfügt, dass diese Pausen zu einem erhöhten Ansatz
als Arbeitszeit angerechnet werden: nämlich zu 30 Prozent
statt zu 20 Prozent für Pausen ausserhalb des Dienstortes
und zu 20 Prozent statt 10 Prozent für Pausen innerhalb des
Dienstortes bei mehr als zwei Pausen.
Mit dieser Arbeitszeitgesetzrevision soll das Parlament für
die konzessionierten Transportanstalten im Grunde genom-
men das nachvollziehen, was der Bundesrat zum Teil bereits
verfügt hat. Das ist meines Erachtens eine unbefriedigende
Situation sowohl für das Parlament als auch für die konzes-
sionierten Transportanstalten.
Der Präsident der Arbeitszeitkommission, Herr Bundesrich-
ter Robert Levi, der uns über die Tätigkeit der Arbeitszeit-
kommission orientiert hat, hat deshalb die Frage aufgewor-
fen, ob diese paritätische Kommission nicht einzuschalten
wäre, bevor die Bundesbetriebe grössere Schritte tun, statt
erst nachher.
3. Gestützt auf den neuen Artikel 4 Absatz 2 der Bundesver-
fassung sollen sodann mit dieser Revision die einschlägigen
Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes dem Prinzip der
Rechtsgleichheit von Mann und Frau angepasst werden.
Diese Aenderungen sind von keiner Seite in Frage gestellt
worden. Neben rein formellen Anpassungen geht es darum,
die Sonderbestimmung für weibliche Arbeitnehmer zu strei-
chen. Die Schutzbestimmungen für Schwangere, Wöchne-
rinnen und stillende Mütter sollen beibehalten werden. Sie
widersprechen dem Gleichheitsprinzip ja nicht.
Die finanziellen Auswirkungen dieser Arbeitszeitgesetzrevi-
sion sind unbekannt. Herr Bundesrat Schlumpf nannte hin-
sichtlich der Arbeitszeitverkürzung einen theoretischen
Mehrbedarf von rund 500 Etatstellen. Praktisch seien die
Auswirkungen aber wesentlich geringer, da-wie erwähnt-
ein Teil der Verkehrsbetriebe die 42-Stunden-Woche bereits
eingeführt hat. Ausserdem könnten die Auswirkungen zum
Teil durch Rationalisierungsmassnahmen und Umstruk-
turierungen aufgefangen werden.
Ueber die finanziellen Auswirkungen der neuen Aussenre-
gelungen sind keine konkreten Angaben gemacht worden.
Ich erinnere daran, dass sich die neue Regelung auf rund
24 000 Bedienstete der konzessionierten Transportanstalten
auswirkt.
Die Kommission hat sodann dem Argument beigepflichtet,
die Revision sei auf einen Fahrplanwechsel in Kraft zu
setzen. Grössere Fahrplanwechsel finden nur alle zwei Jahre
statt, der nächste anfangs Juni 1987. Wir dürfen nicht allzu-
viel Zeit verlieren, weil es sonst nicht mehr möglich ist, diese
Neuerungen auf diesen Fahrplanwechsel in Kraft zu setzen.
Gestatten Sie mir noch eine persönliche Bemerkung. In der
Kommission ist unter anderem gesagt worden, die Revision
des Arbeitszeitgesetzes und die beantragten Anpassungen
seien vor allem wegen der Gleichbehandlung aller
Bediensteten des öffentlichen Verkehrs vorzunehmen. Für
das Personal der konzessionierten Transportanstalten gäl-
ten ungefähr die gleichen Voraussetzungen und lägen die
gleichen Bedürfnisse vor; es sei deshalb - so wurde gesagt
- recht und billig, es jenen von SBB und PTT gleichzustel-
len. Wenn man nun den Geltungsbereich des Arbeitszeitge-
setzes ansieht, von den Eisenbahnen bis zu den Luftseilbah-
nen, von den Autobusunternehmen des öffentlichen Ver-
kehrs bis zu den Skiliften, von Betrieben mit über 1000
Beschäftigten bis zu solchen mit weniger als 100 Mitarbei-
tern, bin ich persönlich nicht so ganz sicher, dass überall die
gleichen Voraussetzungen und Bedürfnisse vorliegen.
Schematische Arbeitsbedingungen über das ganze Land,
ohne Rücksicht auf regionale Verschiedenheiten und regio-
nale Arbeitsmärkte, ohne Rücksicht auf unterschiedliche
Betriebsstrukturen und Beanspruchungen, lösen meines
Erachtens auf Dauer die Probleme nicht. Sie schaffen aber
immer mehr Schwierigkeiten. Es wäre einer umfassenden
Prüfung wert, wie die Flexibilität der Unternehmungen und
die Anpassung der oft zu schematischen Arbeitsverhältnisse
an die unterschiedlichsten Bedürfnisse der Bediensteten
verbessert und gefördert werden könnten. Die vorliegende
Gesetzesrevision wirkt sich noch nicht in dieser Richtung
aus. Möglicherweise Messe sich in der Verordnung etwas
mehr tun.
Zusammenfassend halte ich fest, dass in der Kommission
Eintreten unbestritten war. Ich bitte den Rat, dem Antrag der
Kommission zu folgen und auf die Vorlage einzutreten.
M. Clivaz, rapporteur: Le président de la commission a
rappelé le champ d'application de la loi sur le travail dans les
entreprises de transports publics. Je préciserai, pour ma
part, que le but de cette loi a été, à l'origine, d'assurer la
sécurité de l'exploitation dans les entreprises de transports.
La protection du personnel ne revêtait qu'un aspect secon-
daire. C'est encore le cas en partie à l'heure actuelle, bien
que les deux choses soient étroitement liées, car la sécurité
de l'exploitation dépend aujourd'hui, comme par le passé,
des conditions de travail du personnel. En d'autres termes, il
s'agit d'éviter un surmenage qui pourrait mettre en cause
l'exécution correcte des tâches et, par voie de conséquence,
la sécurité des personnes ou des marchandises transpor-
tées. Les améliorations d'ordre social ne sont donc pas
seules déterminantes dans le cas qui nous occupe mainte-
nant. Sur ce point, le personnel avait d'ailleurs présenté un
certain nombre de revendications qui ont été abandonnées
momentanément, lors de négociations au sein de la Com-

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Arbeitszeitgesetz. Teilrevision
mission de la loi sur la durée du travail, présidée par le juge
fédéral Levi, afin de parvenir à une entente.
Le projet du Conseil fédéral est le résultat de ces négocia-
tions. Il vise à établir une égalité de traitement en matière de
durée du travail et de prise en compte des pauses entre les
CFF et les PTT, d'une part, et les autres entreprises de
transports publics, d'autre part. Le projet tend en outre à
supprimer la différence entre hommes et femmes dans la
terminologie de deux articles, tout en maintenant la protec-
tion concernant les femmes enceintes, les accouchées et les
femmes allaitant leur enfant. En ce qui concerne la durée
hebdomadaire du travail, il importe de mettre toutes les
entreprises soumises à la loi au bénéfice des 42 heures
accordées au personnel des CFF et des PTT à partir du
1er juin de cette année. La diminution du temps de travail a
été admise par tout le monde, tant au sein de notre commis-
sion que de la Commission fédérale, composée paritaire-
ment. Le maintien d'une différence de deux heures entre les
entreprises de transports de la Confédération CFF/PTT et les
autres ne serait pas tolérable à la longue. Il en est de même
d'ailleurs de la mise en compte des pauses. Elles seront
désormais comptées comme temps de travail à raison de
30 pour cent au lieu de 20 dans la loi actuelle, lorsqu'elles
doivent être prises en dehors du lieu de travail et à raison de
20 pour cent au lieu de 10 à domicile, mais seulement si plus
de deux pauses doivent être prises dans le tour de service.
Quant à l'égalité de traitement entre les agents des deux
sexes, elle a été réalisée en supprimant la disposition rela-
tive à la protection de la santé des femmes, ainsi que
l'interdiction de les occuper à certains travaux. Ce change-
ment découle de l'article 4 de la constitution fédérale et n'a
pas été non plus contesté lors des travaux de la commission.
Le bien-fondé de cette révision n'a donc pas été mis en
cause. Trois points seulement ont provoqué des diver-
gences au sein de la commission. Deux d'entre eux ont fait
l'objet de propositions de minorité, tel que cela ressort du
dépliant que vous avez devant vous. La troisième divergence
concerne la seconde phrase du chiffre 2 de l'article 17 que
Mme Christinat voudrait supprimer. Nous reviendrons sur
ces trois points dans la discussion de détail.
J'aimerais encore préciser pour terminer que la réduction de
la durée du travail à 42 heures par semaine à partir du
1er juin 1986 a touché 68 000 personnes occupées dans les
services des CFF et des PTT. L'extension de cette mesure
aux entreprises concessionnaires soumises à la loi actuelle-
ment en discussion ne concernera que 24 000 agents, dont
les responsabilités et les conditions de travail sont, dans les
grandes lignes, tout à fait comparables à celles des servi-
teurs des Grandes Régies fédérales. C'est pourquoi la com-
mission, unanime, s'est prononcée en faveur de l'entrée en
matière et vous invite à en faire de même.
M. Cavadini: Le groupe libéral entre en matière en ce qui
concerne la modification proposée de la loi sur la durée du
travail dans les entreprises de transports publics. Il accepte
donc que soit définie une semaine de 42 heures pour les
travailleurs de ces entreprises.
Si nous avons, pendant plusieurs années, manifesté notre
opposition à cette mesure, c'est que nous estimions d'abord
que le statut de la fonction publique ne doit pas anticiper sur
celui des travailleurs du secteur privé, car une telle situation
pèserait d'un poids disproportionné sur l'économie géné-
rale du pays et créerait une pression inacceptable sur les
discussions qui doivent réunir les partenaires sociaux.
Nous étions d'avis, ensuite, que les finances de la Confédé-
ration, même si elles n'étaient pas gravement touchées par
les propositions, n'étaient pas à même de supporter des
conséquences aggravées d'une telle diminution de l'horaire
de travail.
Nous demandions enfin que les dispositions existantes res-
pectent le principe constitutionnel de l'égalité des droits de
l'homme et de la femme.
Si nous reprenons ces trois éléments, nous considérons
aujourd'hui que la proposition du Conseil fédéral peut être
admise. La moyenne de la durée hebdomadaire du travail a
subi une baisse assez générale de une à deux heures, les
grandes régies connaissent déjà ce statut de 42 heures
depuis quelques mois. Les aménagements proposés ont, en
principe, notre approbation et, si nous voterons l'amende-
ment présenté par M. Ammann, nous ne suivrons pas Mme
Christinat dans sa proposition.
Nous regrettons que les conséquences financières de ces
aménagements ne puissent être appréciées avec plus de
précision, puisque l'on considère que l'augmentation du
nombre d'agents nécessaires à cette modification peut
varier très considérablement selon la taille des entreprises et
les rationalisations envisagées. On peut admettre qu'il y a
10 000 personnes employées dans ces entreprises conces-
sionnées. Est-ce à dire que ces mesures entraîneront un
engagement de 500 nouveaux agents, puisque la réduction
du temps de travail est de l'ordre de 5 pour cent? Rien n'est
moins sûr, certaines entreprises regroupent quelques per-
sonnes, d'autres en comptent de 200 à 1000. On imagine
bien que les mesures à prendre peuvent varier considérable-
ment. Il n'empêche qu'un montant de quelque 10 millions de
francs peut être envisagé.
Nous vous engageons donc à entrer en matière.
Dünki: Die LdU/EVP-Fraktion hat die Vorlage des Bundesra-
tes über eine Teilrevision des Arbeitszeitgesetzes eingehend
geprüft und wird für Eintreten stimmen. In der Detailbera-
tung wird sie den Antrag von Herrn Ammann-Bern zu Arti-
kel 4 Absatz 1 ablehnen und bei den Uebergangsbestim-
mungen dem Minderheitsantrag Renschier (kein neuer Arti-
kel 27a) den Vorzug geben.
Nach unserem Dafürhalten ist die Verständigungslösung
vertretbar. Für alle dem Gesetz unterstellten Unternehmen
sollten die gleichen Bestimmungen gelten. Nachdem die
eidgenössischen Betriebe, die Bundesbahnen und die PTT
bereits die 42-Stunden-Woche eingeführt haben, ist es recht
und billig, wenn auch die Arbeitnehmer der übrigen konzes-
sionierten Transportunternehmungen bald in den Genuss
der verkürzten wöchentlichen Arbeitszeit gelangen. Hier
darf man ruhigen Gewissens festhalten, dass der Bund auf
diesem Gebiet nicht vorprellt, sondern etwas nachvollzieht,
was in der Privatwirtschaft bereits eine Selbstverständlich-
keit ist. Dass die 42-Stunden-Woche kommen muss, wissen
die Privatbahnen, Automobilunternehmungen, Schiffahrts-
und Luftseilbahngesellschaften schon lange. Sie haben
genügend Zeit gehabt, sich mit der Umstellung auf die
neuen Gegebenheiten zu befassen. Ich bin überzeugt, dass
sie in dieser Richtung auch tätig waren. Sie werden von
einem solchen Beschluss also nicht überrascht oder vor
vollendete Tatsachen gestellt.
Was der Privatwirtschaft und den Bundesbetrieben möglich
war, sollte ohne grosse Schwierigkeiten auch von den halb-
privaten Transportunternehmungen bewerkstelligt werden
können. Im anderen Fall müsste ich Zweifel an der Betriebs-
führung anmelden.
Bei gutem Willen allerseits sollte der Vollzug dieses Bundes-
beschlusses keine ins Gewicht fallenden Schwierigkeiten
bereiten. Aus diesem Grund brauchen wir keine Ueber-
gangsbestimmungen, welche unter Umständen die Erfül-
lung einer berechtigten Forderung nochmals um zwei Jahre
verzögern könnten.
Der Antrag der Kommissionsmehrheit, der nur ganz knapp
zustande gekommen ist, ist völlig verfehlt, schiesst über das
Ziel hinaus und diskriminiert einige tausend Arbeitnehmer,
die wie die SBB- und PTT-Angestellten täglich treu und
zuverlässig ihre Pflichten erfüllen. An dieser Stelle habe ich
schon öfters gehört, alles, was überflüssig sei, gehöre nicht
in ein Gesetz. Die Uebergangsbestimmungen sind überflüs-
sig. Darum sollten wir auch bei einer kleinen Gesetzesrevi-
sion unsere Devise in die Tat umsetzen.
Den Minderheitsantrag von Herrn Ammann lehnen wir ab,
weil bereits im bisher gültigen Gesetz enthalten ist, dass die
tägliche Arbeitszeit im Durchschnitt von 28 Tagen höch-
stens 7 Stunden und 20 Minuten, neu 7 Stunden, betragen
darf. Diese Regelung hat sich eingespielt. Die Minderheit
will eine wesentliche Verschlechterung. Was sich bewährt

Durée du travail. Révision partielle de la loi
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hat, soll man nicht ohne Not aufgeben. Solch lange tägliche
Arbeitszeiten können sich gefährlich auf die Betriebssicher-
heit auswirken. Wir wollen bei unseren Transportunterneh-
mungen doch nicht eine ähnliche Situation wie beim Militär
schaffen. Denken Sie zum Beispiel an die vielen Militärun-
fälle mit teilweise tödlichen Folgen, die auf Uebermüdung
der Soldaten zurückzuführen sind.
Auch den Antrag von Frau Christinat bezüglich Artikel 17
finden wir nicht sinnvoll. Das Unternehmen darf die achtwö-
chige Frist für Wöchnerinnen nur auf Verlangen der Arbeit-
nehmerin und unter Vorlage eines ärztlichen Zeugnisses
verkürzen. Niemand wird gezwungen, die Arbeit bereits
nach 6 Wochen wieder aufzunehmen. Diese flexible Bestim-
mung liegt im Interesse der Arbeitnehmer.
Auch uns ist bekannt, dass noch andere Wünsche nach
Revision des Arbeitszeitgesetzes vorliegen. Diese sollen
aber in einer späteren Runde im Schosse der paritätischen
Kommission bereinigt werden. Heute sollen wir nur die
absolut notwendigen Aenderungen verwirklichen.
Die LdU/EVP-Fraktion tritt bei dieser Vorlage für die arbeit-
nehmerfreundlicheren Varianten ein in der Ueberzeugung,
dass damit den Unternehmen gesamthaft ein besserer
Dienst erwiesen wird. Damit schaffen wir gleiches Recht für
alle diesem Gesetz unterstellten Angestellten und Arbeiter.
Härtefälle entstehen nicht.
Wir empfehlen Ihnen, in diesem Sinne zu beschliessen.
Reimann: Das Personal der Transportanstalten ist in ganz
besonderem Masse von den Inkonvenienzen der unregel-
mässigen Arbeitszeit betroffen. Die unregelmässige Arbeits-
zeit, verbunden mit Nacht- und Sonntagsarbeit, wirkt sich
auch auf die Freizeit aus, welche in der Regel nicht mit
derjenigen der übrigen Familienmitglieder zusammenfällt.
Auch die Pausen richten sich nicht nach den Befürfnissen
des Bediensteten, sondern nach dem Dienst- oder Fahrplan.
Sie sind zerstückelt und müssen willkürlich irgendwo - oft
ausserhalb des Dienst- und Wohnortes-verbracht werden.
Dem Arbeitszeitgesetz kommt deshalb ganz besondere
Bedeutung zu, insbesondere, weil nebst den 68 000
Bediensteten von PTT und SBB auch die 24 000 Angestell-
ten der konzessionierten Transportunternehmungen des
öffentlichen Verkehrs dem Gesetz unterstehen. Diese 24 000
Angestellten unterstehen weder dem Beamtengesetz des
Bundes, noch sind sie einem Gesamtarbeitsvertrag unter-
stellt. Nach der Arbeitszeitverkürzung für das Bundesperso-
nal drängt sich die Revision des Gesetzes auf, damit das
gesamte im öffentlichen Verkehr tätige Personal wenigstens
bei der Arbeitszeit gleich gehalten ist. Es ist dies aber auch
ein Gebot der Sicherheit im Verkehrswesen.
Die Revisionsvorlage entspricht einer Verständigungslö-
sung zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern in
der Arbeitszeitgesetzkommission. Aus diesem Grunde
stimmt die sozialdemokratische Fraktion der Gesetzesände-
rung zu und stellt auch keine weitergehenden Anträge,
obwohl den berechtigten Begehren der Arbeitnehmervertre-
ter nicht in allen Teilen Rechnung getragen wurde.
So verlangte der Föderativverband des Personals öffentli-
cher Verwaltungen und Betriebe in seiner Eingabe vom
19. März 1985 eine Ueberzeitentschädigung von 25 Prozent
sowie eine Pausenentschädigung von 50 Prozent ausser-
halb des Dienstortes und von 25 Prozent innerhalb des
Dienstortes. Es wurde auch verlangt, dass Nachtarbeit nicht
erst von Mitternacht bis vier Uhr morgens angerechnet
werde, sondern, wie das zur Sommerzeit nach Arbeitszeitge-
setz gilt, von 22 Uhr bis 5 Uhr früh. Obwohl diesen an sich
berechtigten Begehren nicht entsprochen wurde, haben die
Arbeitnehmervertreter zu einer Verständigung Hand gebo-
ten - mit der Auflage allerdings, dass das revidierte Gesetz
für alle Unterstellten spätestens am 1. Juni 1987 Gültigkeit
haben soll.
Entgegen dieser Verständigungslösung liegen zwei Anträge
aus der Mitte unserer Kommission vor. Der Minderheitsan-
trag Ammann-Bern verlangt unter dem Titel «mehr Flexibili-
tät», dass die Frist für die Einhaltung der durchschnittlichen
Arbeitszeit von bisher 28 Tagen auf 56 Tage verdoppelt wird.
Dies würde allerdings für das Personal eine eindeutige Ver-
schlechterung bedeuten. Anstelle der durch die Arbeitszeit-
verkürzung angestrebten Entlastung des Personals würden
wir eine zusätzliche Belastung herbeiführen. Eine Verdop-
pelung der Arbeitszeitausgleichsperiode von 28 auf 56 Tage
würde es ermöglichen, die Dienstschichten 28-mal auf
15 Stunden auszudehnen oder 28-mal nur 9 Stunden Ruhe-
schicht einzuräumen.
Eine solche zusätzliche Strapazierung des ohnehin durch
die unregelmässige Arbeitszeit stark beanspruchten Perso-
nals muss unbedingt vermieden werden. Die Periode von
28 Tagen ist koordiniert mit der Ausgleichsperiode für die
Dienst- und Ruheschichten. Sie hat sich bis heute bewährt
und sollte nicht geändert werden.
Im übrigen ist mit der Herabsetzung der durchschnittlichen
täglichen Arbeitszeit von 7 Stunden und 20 Minuten auf
7 Stunden die Flexibilität ohnehin grösser als bis anhin, weil
die maximale tägliche Arbeitszeit unverändert 10 Stunden
beträgt. Damit erhöht sich die variable Zeit von 2 Stunden
und 40 Minuten auf 3 Stunden. Bei der Ueberzeit hat man
übrigens im Interesse des Betriebes die Ausgleichsperiode
bei 56 Tagen belassen.
Der Antrag Ammann-Bern wurde in der Kommission mit
11 gegen 6 Stimmen abgelehnt, und ich bitte Sie, dies eben-
falls zu tun.
Ich möchte Sie auch bitten, den Antrag der Kommissions-
mehrheit zu Artikel 27a abzulehnen. Mit diesem Antrag wird
für die Einführung dieser Gesetzesänderung eine Ueber-
gangsperiode von zwei Jahren verlangt. Dazu ist zu sagen,
dass die Arbeitszeitverkürzung von 44 auf 42 Stunden pro
Woche für einen Teil des dem Gesetz unterstellten Perso-
nals bereits seit 1. Juni 1986 Gültigkeit hat. So gut wie SBB
und PTT wussten auch die übrigen Betriebe, also die kon-
zessionierten Transportunternehmungen, dass für sie diese
Neuerungen vorgesehen sind. Mit der Frist bis zum 1. Juni
1987 steht ihnen bereits eine zusätzliche Einführungszeit
von einem Jahr zu. Unseres Erachtens sollte diese Zeit
genügen. Die konzessionierten Transportunternehmungen
sind auch so gegenüber SBB und PTT um ein Jahr im
Vorteil.
Abschliessend möchte ich die Bedeutung dieses Gesetzes
für das konzessionierte Transportwesen hervorheben. Zur
Gewährleistung der Sicherheit für Passagiere und Personal
spielt eine optimal geregelte Arbeitszeit für das verantwortli-
che Personal eine ganz entscheidende Rolle. Vom Gesetz
profitieren nicht nur die Bundesbetriebe, sondern vor allem
auch die konzessionierten Transportunternehmungen wie
Privatbahnen, Schiffahrtsgesellschaften und Busunterneh-
mungen. Eine Koordination aller im öffentlichen Verkehr
tätigen Unternehmungen ist mehr als nur wünschenswert.
Hinzu kommt die Funktion des Gesetzes als Bindeglied
zwischen den Sozialpartnern, weil über die Arbeitszeitge-
setzkommission der Dialog zwischen Arbeitgeber und
Arbeitnehmer ermöglicht wird.
In diesem Sinne empfehle ich Ihnen im Namen der sozialde-
mokratischen Fraktion, auf die Gesetzesänderung einzutre-
ten und den Antrag der Kommissionsminderheit zu Artikel 4
sowie den Antrag der Kommissionsmehrheit zu Artikel 27a
abzulehnen und dem Minderheitsantrag Renschier zuzu-
stimmen.
M. Darbellay: Le groupe démocrate-chrétien se déclare
d'accord avec le projet du Conseil fédéral. Il estime normal
que les dispositions entrées en vigueur en faveur des CFF et
des PTT, au 1er juin 1986, puissent être adoptées également
pour les entreprises concessionnaires. Il s'agit essentielle-
ment de la réduction de l'horaire de travail à 42 heures par
semaine et de la prise en compte des temps de pause à
raison de 30 pour cent lorsque ces pauses ont lieu en
dehors du lieu de travail, et à raison de 20 pour cent lors-
qu'elles se font dans le lieu de travail s'il y en a plus de deux
par jour.
La commission propose en outre une disposition transitoire,
à l'article 27a, tendant à accorder la possibilité aux autorités
de surveillance d'autoriser les entreprises ayant des difficul-

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N
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Arbeitszeitgesetz. Teilrevision
tés particulières à retarder de deux ans l'entrée en vigueur
des nouvelles dispositions. Ce texte n'est ni nécessaire ni
opportun. En effet, une disposition semblable avait été pré-
vue lors de la révision de 1981. Aucune entreprise n'en a fait
usage. De plus, cette fois, le délai de mise en application
nous paraît spécialement long. Il y a plus de deux ans que
les entreprises savent qu'au 1er juin 1986 les PTTet lesCFF
réduisent la durée du travail. Ces entreprises devaient bien
s'attendre à voir ces dispositions leur être appliquées assez
rapidement après. Le Conseil fédéral prévoit leur mise en
application au 1er juillet 1987. Cela veut dire que les entre-
prises ont eu au moins trois ans pour s'adapter, le délai
supplémentaire de deux ans n'est donc point nécessaire.
Il faut relever en outre que bon nombre d'entreprises ont
déjà fait ce pas volontairement. Il ne serait point opportun de
les pénaliser par rapport à celles qui n'ont pas eu ce souci
d'adaptation.
Relevons encore que le projet tel que présenté par le Con-
seil fédéral a été préparé par la Commission de la loi sur la
durée du travail, comprenant autant de représentants des
entreprises que de représentants des travailleurs. Il s'agit
par conséquent d'une proposition paritaire, d'un travail de
partenaires sociaux, équilibré. Nous n'avons pas, sans rai-
son, à rompre cet équilibre.
En ce qui concerne la proposition de M. Ammann, à l'ar-
ticle 4, le même raisonnement pourrait prévaloir. Aujourd'
hui, la loi prévoit que la moyenne de 7 heures 20 doit être
appliquée sur un ensemble de 28 jours. La nouvelle loi
porterait ce temps à 7 heures et garde les 28 jours. M. Am-
mann propose de passer à 56. Il nous semble très peu
opportun, au moment où l'on modifie une législation sur la
durée du travail, d'apporter des dispositions qui iraient en
sens contraire de ce que veut l'ensemble du projet. Nous
voulons alléger la tâche des travailleurs et non pas la rendre
plus compliquée. La flexibilité voulue, à laquelle on se
réfère, est d'ailleurs garantie par les alinéas 3 et 4 de l'ar-
ticle 4 et par l'article 5. Il est possible de prolonger la durée
d'un jour de travail jusqu'à dix heures, ce qui laisse une
marge très large de trois heures entre le temps moyen et le
temps maximum.
En ce qui concerne la proposition de Mme Christinat, nous
pensons qu'il n'est pas nécessaire de protéger les accou-
chées contre elles. La loi prévoit qu'elles ne peuvent pas
travailler durant les huit semaines qui suivent l'accouche-
ment. En revanche, sur présentation d'un certificat médical,
elles peuvent demander de travailler après six semaines;
elles n'ont donc aucune obligation de le faire. Cette flexibi-
lité est intéressante, nous ne soutiendrons pas la proposi-
tion de Mme Christinat.
En résumé et pour conclure, je vous propose d'accepter le
projet tel que présenté par le Conseil fédéral.
Mme Aubry: Le groupe radical accepte la révision partielle
de la loi sur la durée du travail et entrera en matière. Cette loi
est indispensable, à ses yeux, pour deux raisons.
La première est due à l'acceptation de l'article 4, alinéa 2, de
la constitution relatif à l'égalité entre hommes et femmes. En
effet, certains articles de la LDT ne correspondent plus à la
situation actuelle. Il faut préciser cependant que les disposi-
tions restent inchangées, comme vous l'a dit M. Clivaz, en
ce qui concerne les femmes enceintes, les accouchées et les
femmes allaitant leurs enfants, la LDT ayant déjà tenu
compte de ces situations avant sa modification. Les diffé-
rences entre hommes et femmes ne sont supprimées sur le
plan législatif que là où la situation de mère ou de future
mère n'entre pas en discussion.
La deuxième raison est qu'il y a déjà 68 000 employés des
PTT et des CFF qui, depuis le 1er juin 1986, bénéficient des
42 heures hebdomadaires, le temps de travail ayant été
abaissé de 44 à 42 heures et la semaine de cinq jours ayant
été introduite. La révision actuelle de la LDT concerne donc
24 000 employés des services de transports publics qui ne
sont pas encore assujettis à cette loi.
Par la même occasion, on a limité la durée du travail à
7 heures au plus par jour pour une moyenne de 28 jours.
M. Ammann a fait une proposition de minorité de la commis-
sion qui demande que la moyenne des jours de travail soit
de 56 jours pour ne pas entraver les petites et moyennes
entreprises dans l'établissement de leurs plans de travail et
leur laisser davantage de flexibilité. C'est à l'unanimité que
le groupe radical a accepté cette proposition de la minorité
de la commission et il vous demande de la suivre.
Il faut également relever que la proposition Schule à l'arti-
cle 27 concerne les dispositions transitoires pour l'applica-
tion de la loi qui doivent être étendues à deux ans. La
commission a reconnu, comme le groupe radical, la néces-
sité d'étendre les mesures transitoires pour les petites entre-
prises qui doivent augmenter leur personnel tout en mainte-
nant la sécurité des transports. Le groupe radical accepte le
nouvel article 27a et votera l'entrée en matière de la révision
partielle de la LDT.
A titre personnel, et puisque j'ai la parole, je relèverai qu'il ne
me sera pas possible d'appuyer la proposition de Mme
Christinat à l'article 17, alinéa 2. Cette proposition concerne
les accouchées qui, d'après la loi, recommencent leur travail
deux mois après l'accouchement. Elles ont cependant la
liberté de recommencer après six semaines, pour autant que
le médecin leur délivre un certificat médical attestant leur
capacité à reprendre leur emploi. Mme Christinat, par sa
proposition, élimine la possibilité pour les femmes qui le
désireraient de reprendre leur travail six semaines après la
naissance d'un enfant. Je pense que nous devons laisser ce
choix au libre arbitre des femmes et qu'il est inutile de leur
ajouter un handicap car elles en ont déjà suffisamment dans
le monde du travail. La mise au monde d'un enfant n'est pas
comparable à une maladie et des femmes ayant l'assistance
de leurs proches ou étant bien organisées préfèrent repren-
dre leur travail, s'il n'est pas pénible physiquement, le plus
rapidement possible. L'article 17, alinéa 2, leur laisse ce
choix, que nous devons respecter car il va dans le sens du
partage des tâches dans le nouveau droit matrimonial. C'est
pourquoi, à mon grand regret, je ne puis accepter de soute-
nir la proposition Christinat.
Ammann-St. Gallen: Mit Genugtuung konnten wir davon
Kenntnis nehmen, dass der Bundesrat nunmehr bereit ist,
alle dem AZG unterstellten Arbeitnehmer hinsichtlich
Höchstarbeitszeit und Pausenregelung einander gleichzu-
stellen. Damit ist bereits gesagt, dass es dabei keineswegs
um eine Pioniertat geht, sondern vielmehr um einen längst
fälligen Nachvollzug. Arbeitsbedingungen, wie sie das Per-
sonal von PTT und SBB seit dem 1. Juni 1986 (42-Stunden-
Woche) und seit 1982 (Pausenregelung) kennen, sollen neu
auch für alle Arbeitnehmer der konzessionierten Transport-
unternehmungen des öffentlichen Verkehrs gelten.
Die Zeit ist in der Tat auch bei den konzessionierten Trans-
portunternehmungen - im Volksmund oft mit Privatbahnen
gleichgesetzt - nicht stillgestanden. Aehnlich wie in vielen
Branchen der Privatwirtschaft und den grossen Regiebetrie-
ben des Bundes halten Automatisierung und Rationalisie-
rung unaufhaltsam Einzug. Nun bietet bekanntlich der
öffentliche Verkehr durch seine Bindung an die Schiene
und/oder die regelmässigen Betriebsabläufe an sich schon
grosse Möglichkeiten zur Anwendung neuer Technologien.
Bei den konzessionierten Transportunternehmungen wird
deren Einführung aber oft noch durch den Umstand
beschleunigt, dass sie zumeist wenig erfolgversprechende
Märkte zu bearbeiten haben. Als oft sehr effizient geführte
Klein- und Mittelbetriebe wissen sie dies zu kompensieren
und übernehmen deshalb vielfach sogar Pilotfunktionen,
zum Beispiel bei der Automatisierung der Billetausgabe und
bei den neuen Vorortspendelzügen. Mit der Einführung von
Taktfahrplänen, neuen Betriebskonzepten (wie z. B. Cargo
Domizil) und der Rationalisierung von Bau-, Unterhalts- und
Verwaltungsarbeiten ist ein grundlegender Wandel der
Arbeitswelt verbunden. Die berufliche Tätigkeit wird ver-
dichtet und intensiviert. Frühere blosse Präsenzzeiten und
Kurzpausen sind fast völlig verschwunden. Gefragt sind
lebenslange Flexibilität und Lernbereitschaft. Parallel zur

Durée du travail. Révision partielle de la loi
1376
N 
7 octobre 1986
stetig steigenden Arbeitsproduktivität steigt aber auch das
legitime Bedürfnis nach Freizeit und Erholung.
Nicht umsonst erinnert der Bundesrat an die wesentlichsten
Ziele des AZG, die Wahrung der Betriebssicherheit und den
Schutz der Arbeitnehmer vor Ueberbeanspruchung. Des-
halb begrüsse ich diese bundesrätliche Vorlage, die keines-
wegs zu früh kommt, habe aber absolut kein Verständnis für
das 
Ansinnen 
der 
Kommissionsminderheit, 
Antrag
Ammann-Bern, bei Artikel 4. Mit der von vier auf acht
Wochen erweiterten Frist für den Zeitausgleich geht dieser
Antrag völlig an den Realitäten und Anforderungen des
Verkehrswesens vorbei und öffnet der Willkür einzelner
Unternehmen Tür und Tor.
Ich bitte Sie deshalb, diesen Antrag abzulehnen.
Erstaunen und grosse Enttäuschung in den Reihen der
Privatbahn-Angestellten hat aber der Antrag der knappen
Kommissionsmehrheit hervorgerufen, der den Unterneh-
men mittels Uebergangsbestimmung bei der Verkürzung
der Arbeitszeit eine zweijährige Frist einräumen will. Offen-
bar werden Rekrutierungsschwierigkeiten dafür ins Feld
geführt.
Nachdem die Einführung der 42-Stunden-Woche für das
Bundespersonal bereits im Januar 1984 beschlossen wor-
den ist, hätte man sich inzwischen entsprechend vorsehen
können. Wo fehlt es denn letztlich: An der vorausschauen-
den Personalplanung oder an der sozialen Einstellung? Für
die betroffenen Arbeitnehmer wäre eine solche Hinhaltetak-
tik eine Zumutung. Die Privatbahn-Angestellten, vor allem
jene der grösseren Unternehmen, haben dieselben Régle-
mente und Vorschriften zu beachten, dieselben Tarife anzu-
wenden und geniessen auch weitgehend dieselbe Aus- und
Weiterbildung wie das Personal der SBB. Sie erbringen dort,
wo es der wirtschaftliche Einsatz verlangt, im Austausch
überdies recht namhafte Leistungen auf SBB-Strecken. Der
Vielfalt dieser Unternehmen, auf die sich Herr Allenspach im
Eintretensvotum berief, ist durch verschiedenste differen-
zierte Regelungen bei den Löhnen, Zulagen, Pensionskas-
sen usw. bereits hinreichend Rechnung getragen. Wenn wir
diesen Leuten nun nebst Nachteilen bei Löhnen, Zulagen
usw. auch noch längere Arbeitszeiten zumuten, brauchen
wir uns nicht zu wundern, dass sie sich als Eisenbahner
zweiter Klasse vorkommen. Gerade bei den grösseren der
sogenannten Privatbahnen mit ihrer äusserst engen Ver-
flechtung mit den SBB stellt sich das Problem der Gleichbe-
handlung bei den Arbeitsbedingungen und den Arbeitszei-
ten besonders akut.
Ich appelliere deshalb an Ihre Einsicht und bitte Sie, bei
Artikel 27 dem Antrag der Kommissionsminderheit zu
folgen.
Bundesrat Schlumpt: Eintreten ist unbestritten geblieben.
Ich bin dafür dankbar. Ich danke den Herren Kommissions-
referenten. Meinungsverschiedenheiten beziehen sich auf
einzelne Bestimmungen. Ich werde dort dazu Stellung
nehmen.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Ziff. l tngress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, eh. l préambule
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 4 Abs. 1
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Ammann-Bern, Cavadini, Künzi, Landoli, Savary-Waadt,
Schärli, Schule)
.... von 56 Tagen ....
Art. 4 al. 1
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Ammann-Berne, Cavadini, Künzi, Landolt, Savary-Vaud,
Schärli, Schule)
En moyenne, de 56 jours
Ammann-Bern, Sprecher der Minderheit: Das Arbeitszeitge-
setz ist im Prinzip ein Gleitzeitreglement für die öffentlichen
Verkehrsbetriebe. Der Minderheitsantrag bezweckt, die
Erstellung der Dienst- und Arbeitsschichtpläne in diesen
besonderen Verhältnissen trotz der Arbeitszeitverkürzung
nicht mehr als notwendig zu erschweren. Die Verhältnisse
sind nicht ganz einfach zu erklären, da er eine rein techni-
sche Aenderung darstellt. Der Antrag will keineswegs eine
Schlechterstellung des Personals. Nach unserer Ansicht
bringt der Antrag für das Personal sogar eine Verbesserung
der individuellen Zeitgestaltung. In unzähligen Gleitzeitre-
glementen wird eine durchschnittliche Arbeitszeit pro Tag
über eine längere Periode vorgegeben. In speziellen Fällen -
sogar in den Verordnungen dieses Gesetzes - wird denn
auch eine längere Bemessungsperiode vorgesehen, sogar
bis zu einem vollen Jahr. Nach neuer Auffassung kommt im
Arbeitsrecht der Jahresarbeitszeit - vom Arbeitnehmer aus
gesehen - immer grössere Bedeutung zu. Ich erinnere an
die Diskussion um mehr Freizeit anstelle von kürzeren
Arbeitszeiten pro Tag. Dass bei Betrieben des öffentlichen
Verkehrs daneben einschränkende Bestimmungen zum
Schutz der Gesundheit und für die Verkehrssicherheit, wel-
che sich natürlich auf eine viel kürzere Bemessungszeit
beziehen müssen, zwingend eingehalten werden müssen,
ist dabei eine Selbstverständlichkeit.
Die durchschnittliche Arbeitszeit pro Tag über eine
bestimmte Zeitperiode einerseits und die übrigen einschrän-
kenden Bestimmungen aus gesundheitlichen und sicher-
heitstechnischen Rücksichten andererseits sind die beiden
Hauptaspekte der vorliegenden Gesetzesrevision, welche es
zu beachten gilt. Beide müssen zusammen beurteilt werden.
Die erste Frage ist Gegenstand der Aenderung von Artikel 4
Absatz 1. Die neue durchschnittliche Arbeitszeit pro Tag von
7 Stunden ist unbestritten. Durch den Minderheitsantrag in
Frage gestellt ist lediglich die Bezugsperiode: 28 oder
56 Tage, anders ausgedrückt: ein oder zwei Monate. Extrem
gesehen wären sogar 12 Monate möglich, wie die bereits
bestehenden Ausnahmen in der Verordnung beweisen.
Bereits die Reduktion der durchschnittlichen Arbeitszeit um
20 Minuten pro Tag auf neu sieben Stunden wird die Erstel-
lung der individuellen Dienst- und Schichtpläne wesentlich
erschweren. Als Probe aufs Exempel muss ein solcher
Dienstplan nach seiner Erstellung dahingehend überprüft
werden, ob die durchschnittliche Arbeitszeit über eine
bestimmte Periode die neu vorgesehenen sieben Stunden
pro Arbeitstag nicht überschreitet. Das sind immerhin ganze
20 Minuten weniger pro Tag als bisher.
Der Spielraum bei der Erstellung der Dienstpläne wird
dadurch nicht unwesentlich eingeengt. Nach Schätzungen
bedingt dies einen Personalmehrbedarf von zirka 500 bis
700 Mitarbeitern. Zum Teil wird dies die Leistung von mehr
Ueberzeit bedingen. Der Druck für zusätzliche Rationalisie-
rungsmassnahmen wird zunehmen. Für die Kunden wird
das unweigerlich schlechtere Dienstleistungsangebote,
höhere Kosten, höhere Tarife bedeuten: Wahrlich keine
glückliche Voraussetzung für die Förderung des öffentli-
chen Verkehrs!

7. Oktober 1986
1377
Arbeitszeitgesetz. Teilrevision
In den Diskussionen in der Kommission wurde immer wieder
betont und davon ausgegangen, dass die übrigen ein-
schränkenden Bestimmungen aus gesundheitlichen und
sicherheitstechnischen Gründen durch diese Revision nicht
berührt würden. Dies vor allem, weil die vorliegende Revi-
sion nicht im Hinblick auf diese besonderen Gründe
gemacht werden muss, sondern ausschliesslich wegen der
Gleichstellung des Personals der öffentlichen Verkehrsbe-
triebe mit dem übrigen Bundespersonal, das seit Mitte Jahr
die42-Stunden-Woche kennt. Es betrifft dies namentlich die
Einschränkungen, wie sie in Artikel 7 der Verordnung in den
Absätzen 4,5 und 6 stipuliert werden, nach denen man nach
wie vor von einer durchschnittlichen täglichen Arbeitszeit
von 7 Stunden und 20 Minuten ausgehen sollte. Der länger-
fristige Durchschnitt darf selbstverständlich neu nicht län-
ger als 7 Stunden pro Tag sein.
Eine Rückfrage in der Verwaltung hat nun aber ergeben,
dass gerade diese wichtige Frage noch offen ist. Sollten nun
aber diese einschränkenden Bestimmungen ebenfalls noch
um diese 20 Minuten pro Tag gekürzt werden, ergäbe sich
eine unheilvolle Kumulation der einschränkenden Bestim-
mungen, welche die nachteiligen Auswirkungen auf die
Gestaltung der Dienstpläne nochmals zusätzlich und abso-
lut unnötigerweise verschärfen würden. Ueber diese Frage
wurde in der Kommission nicht diskutiert, da sie nicht das
Gesetz, sondern die Verordnung betrifft. Die negativen Aus-
wirkungen auf die Flexibilität und die kontraproduktiven
Konsequenzen in den Betrieben des öffentlichen Verkehrs
würden damit aber-grob gesagt-verdoppelt. Aus gesund-
heitlichen oder sicherheitstechnischen Gründen ist eine
Verschärfung beider Arten von einschränkenden Bestim-
mungen jedoch keineswegs erforderlich.
Die Minderheit bittet deshalb Herrn Bundesrat Schlumpf,
zuhanden der Materialien die Zusicherung abzugeben, dass
die einschränkenden Bestimmungen bezüglich Gesundheit
und Sicherheit in der Verordnung wegen dieser Gesetzesre-
vision nicht verschärft werden, mit Ausnahme selbstver-
ständlich der sinngemässen Anpassung der durchschnittli-
chen Arbeitszeit pro Tag in den speziell hierfür vorgesehe-
nen Perioden. Diese Zusicherung ist von allergrösster Wich-
tigkeit für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs, seiner
Kosten und seiner Tarife. Sie ist Voraussetzung für die
Zustimmung zu dieser Gesetzesrevision.
Zu beachten ist, dass die unbestrittene höhere Anrechnung
der Pausen an die Arbeitszeit in Artikel 7 Absatz 3 die Flexi-
bilität bei der Erstellung der Dienstpläne, mit allen nachteili-
gen Konsequenzen, noch zusätzlich vermindern wird.
Der Minderheitsantrag bezweckt demnach lediglich eine
ganz bescheidene Verminderung all dieser Nachteile. Dieser
Effekt wurde übrigens in der Kommission von der Verwal-
tung ausdrücklich bestätigt. Bei voller Berücksichtigung der
heutigen Einschränkungen 
aus gesundheitlichen und
sicherheitstechnischen Gründen müssen als generelle
Richtlinien die neuen durchschnittlich 7 Stunden pro
Arbeitstag in einer Periode von 56 Tagen, statt wie bisher in
28 Tagen, sichergestellt werden.
Es wird entgegengehalten, dass die Verordnung für Unter-
nehmen mit starkem Saisonverkehr in Artikel 7 bereits heute
eine durchschnittliche Arbeitszeit von 8 Stunden während
längstens 6 Monaten erlaubt, sofern der Jahresdurchschnitt
die neuen 7 Stunden pro Arbeitstag nicht überschreitet, also
zum Beispiel 8 Stunden im Sommer und 6 Stunden im Win-
ter pro Arbeitstag.
Für Bergbahnen, Skilifte und die Schiffahrt sieht die Verord-
nung ferner vor, dass im Durchschnitt von 28 Tagen im
Maximum 8 Stunden und 20 Minuten pro Tag gearbeitet
werden darf, immer unter der Voraussetzung, dass auf das
Jahr bezogen neu nun auch die 7 Stunden als Durchschnitt
eingehalten werden müssen. Die 8 Stunden und 20 Minuten
sollten deshalb in der Verordnung unverändert beibehalten
werden.
Für Bauarbeiter und Funkbetriebe der PTT ist in der Verord-
nung in Artikel 7 Absatz 3 und 4 als einzige durchschnittli-
che Arbeitszeitbeschränkung pro Tag sogar ein ganzes Jahr
als Bezugsperiode vorgesehen. Natürlich müssen auch hier
die 7 Stunden in diesem Jahr eingehalten werden.
Diese vielen Ausnahmen zeigen, trotz der eindeutigen For-
mulierung des Gesetzes in Artikel 4 Absatz 1, deutlich die
sehr relative Bedeutung der hier stipulierten 28 Tage als
Bezugsperiode. Nochmals sei in diesem Zusammenhang auf
die fortschrittlichen Gleitzeitreglemente verwiesen, in wel-
chen das Personal auf eine möglichst lange Bezugsperiode
grossen Wert legt. Deshalb ist es von grosser Bedeutung,
dass im geänderten Gesetz als Richtgrösse die 7 Stunden in
56 Tagen erwähnt werden.
Sie mögen sich fragen, weshalb die Minderheit ausgerech-
net 56 Tage als neue Bemessungsperiode vorsieht. Das
rührt daher, dass die heutige Verordnung in Artikel 9 diese
Periode von 56 Tagen für den Ausgleich oder die Bezahlung
der geleisteten Ueberzeit verbindlich regelt. Es scheint der
Minderheit deshalb zweckmässig, dass in dieser gleichen
Periode sowohl die tägliche durchschnittliche Arbeitszeit als
auch die Ueberzeit den gesetzlichen 
Bestimmungen
entsprechen müssen.
Ich bitte Sie deshalb, der Minderheit zuzustimmen und in
Artikel 4 Absatz 1 die 28 Tage durch die von ihr vorgeschla-
genen 56 Tage zu ersetzen. Nochmals sei erwähnt, dass
damit die wichtigen Einschränkungen aus gesundheitlichen
und sicherheitstechnischen Gründen nach heutiger Rege-
lung unverändert bleiben sollen, auch wenn sie sich richti-
gerweise auf kürzere Perioden beziehen. Sinngemäss muss
jedoch überall die durchschnittliche Arbeitszeit neu auf die
7 Stunden pro Tag in den bereits heute vorgesehenen
Bezugsperioden abgeändert werden. Der Minderheitsantrag
liegt damit sogar im Interesse des Personals, ermöglicht er
doch, trotz der Reduktion der Arbeitszeit auf die neuen
durchschnittlichen 7 Stunden pro Arbeitstag, eine bessere,
wenigstens partielle Realisation der ebenfalls angestrebten
5-Tage-Woche.
Stappung: Die Ausgleichsperiode von 28 Tagen zur Errei-
chung der durchschnittlichen täglichen Arbeitszeit stand bei
dieser Revision nicht zur Diskussion. Die gegenwärtige
Regelung gilt seit der Einführung des heute noch geltenden
Rechts, d. h. seit 1971. Vor der letzten Revision war die
Ausgleichsperiode auf zwei Wochen fixiert. Im Zeitraum von
14 Tagen musste der Ausgleich zur Einhaltung der durch-
schnittlichen Arbeitszeit hergestellt sein. Damals ist im
gegenseitigen Einvernehmen zwischen Arbeitgeber- und
Arbeitnehmervertretern durch die Verdoppelung der Aus-
gleichsperiode von 14 auf 28 Tage eine einvernehmliche
Lösung getroffen worden. Der Sprechende war damals Mit-
glied der Arbeitszeitgesetzkommission. Es wäre auch
gefährlich, die bewährte 28tägige Ausgleichsperiode auf
56 Tage auszudehnen, d. h. nochmals zu verdoppeln, ohne
die Auswirkungen genau zu kennen. Beim Arbeitszeitgesetz
handelt es sich um ein Gesetz, das den Besonderheiten der
Verkehrsbetriebe und, wie das heute auch der Kommis-
sionspräsident erwähnte, der Betriebssicherheit Rechnung
trägt. Es wäre riskant, eine Bestimmung, die sich in allen
Teilen bestens bewährt hat, einfach ohne stichhaltige
Gründe und ohne dass die Arbeitszeitgesetzkommission
Gelegenheit hatte, dazu Stellung zu nehmen, zu ändern.
Offenbar ist die Ausgleichsperiode auch für die kleineren
Betriebe kein Problem. Ich bin sicher, dass die Kantone im
Vernehmlassungsverfahren auf diesen Punkt hingewiesen
hätten, wenn echte Probleme bestehen würden. Ich ver-
weise auf die Verordnung zum Arbeitszeitgesetz. In Artikel 7
der Verordnung wird den Zahnradbahnen mit ausgespro-
chen touristischem Charakter, aber auch den Standseilbah-
nen, den Luftseilbahnen, den Skiliften und Schiffahrtsunter-
nehmen das Recht eingeräumt, die tägliche Arbeitszeit im
Durchschnitt von 28 Tagen bis auf 8 Stunden zu verlängern.
Die gesetzliche tägliche Arbeitszeit von 7 Stunden darf im
Jahresdurchschnitt 
nicht überschritten werden. Diese
Bestimmung dient den kleinen und vor allem den Saisonbe-
trieben mehr als eine Ausgleichsperiode von 56 Tagen. Es
gibt noch eine Reihe weiterer Verordnungsartikel, die den
Besonderheiten der kleinen und touristischen Betriebe

Durée du travail. Révision partielle de la loi
1378
N 
7 octobre 1986
Rechnung tragen. Ich verweise auf die Zuteilung von Ruhe-
tagen, ganz besonders aber auf die Dienstpläne und Dienst-
einteilungen. Nach den Ausführungen von Herrn Ammann
liegt hier der Ursprung seines Antrages. Grundsätzlich muss
fürjeden Betrieb eine Jahreseinteilung erstellt werden. Nach
Artikel 19 der Verordnung wird den Betrieben, sofern dienst-
liche Gründe es rechtfertigen, die Möglichkeit eingeräumt,
anstelle der Jahreseinteilungen Monatseinteilungen zu
erstellen. Gerade diese Bestimmung zeigt auf, wie wichtig
die 28tägige Ausgleichsperiode ist. Es wäre den Unterneh-
mungen absolut nicht gedient, wenn mit einer 56tägigen
Ausgleichsperiode als Pendant anstelle der Monatseintei-
lung Diensteinteilungen für mindestens zwei Monate erstellt
werden müssten.
Ich bitte Sie, nichts zu ändern, was sich in der Praxis sowohl
aus der Sicht der Unternehmungen als auch der betroffenen
Arbeitnehmer in allen Teilen bestens bewährt hat, und ersu-
che Sie daher, den Antrag der Kommissionsminderheit ab-
zulehnen.
Seiler: Das Arbeitszeitgesetz ist ein Spezialgesetz, und zwar
wegen der unregelmässigen Dienste, die bei den öffentli-
chen Verkehrsbetrieben geleistet werden müssen. Weil in
diesem Bereich Gesamtarbeitsverträge fehlen, ist es auch
sehr ausführlich in bezug auf die Regelung der Arbeitszeiten
und den Schutz der Arbeitnehmer. Es ist daher verständlich,
dass dieses Gesetz für den Laien in der Anwendung nur sehr
schwer verständlich ist.
Massgebende Gesichtspunkte dieses Gesetzes waren stets
die Sorge um die Betriebssicherheit, d. h. die Gewährlei-
stung der Sicherheit der Benutzer einerseits, die Bedürf-
nisse nach vermehrtem Schutz der Arbeitnehmer im öffentli-
chen Verkehr andererseits. Unter diesen zwei Gesichtspunk-
ten (Betriebssicherheit und Schutz der Arbeitnehmer) ist
auch die Bestimmung über die 28 Tage zu sehen. Wegen
des unregelmässigen Dienstes - es kommt ja vor, dass die
Arbeitszeit jeden Tag ändert - kann die Arbeitszeit nur im
Durchschnitt gelten.
Herr Stappung hat zu Recht auf die Geschichte hingewie-
sen, was hier in diesem Saale viel zuwenig gemacht wird:
1920 hat man mit dem Arbeitszeitgesetz die Periode auf
14 Tage festgelegt, und mit der Revision von 1971, die das
Personal 14 Jahre erdauern musste, wurde diese Periode
auf 28 Tage ausgedehnt. Diese 28 Tage waren seinerzeit
eine Verständigungslösung. Die Arbeitgeberseite wollte
schon damals mehr, die Arbeitnehmerseite weniger. Beide
Seiten waren damals (und sie sind es heute noch) mit dieser
Regelung zufrieden, weil sie beiden Seiten diente.
Und nun will man hingehen und praktisch in einer Nacht-
und Nebelaktion diese Verständigungslösung in Frage stel-
len und ändern. Das ist erstens nicht sehr fair und zweitens
sachlich nicht notwendig. Ich habe mich nämlich ein wenig
umgehört bei den Leuten, die diese Einteilung machen
müssen, sowohl bei den Bundesbahnen als auch bei den
regionalen Verkehrsbetrieben und den Privatbahnen. Kein
einziger dieser Männer - Frauen waren keine beteiligt - hat
mir gesagt, das bringe ihnen etwas. Auch Privatbahndirekto-
ren haben gesagt: Das wollen wir nicht, das nützt uns
ohnehin nichts, weil wir einen Tourenablauf in dieser Grös-
senordnung haben. Es stimmt daher nicht, Herr Ammann,
wenn Sie behaupten, bei den Privatbahnen, vor allem bei
den kleinen, werde durch diese Regelung die Dienstplaner-
stellung erschwert. Das wurde in keiner Art und Weise
bestätigt.
Um saisonale und andere Schwankungen aufzufangen,
bestehen nun in diesem Arbeitszeitgesetz und in der Verord-
nung ganz wesentliche Möglichkeiten. Sie haben diese
Möglichkeiten ja selbst aufgezählt. Den Artikel 21 des Geset-
zes, der praktisch eine Globalklausel für Abweichungen bei
besonderen oder aussergewöhnlichen Vorkommnissen
beinhaltet, haben Sie indessen nicht erwähnt. Seinerzeit hat
dieser Artikel im Ständerat zu Diskussionen geführt, wieweit
man in diesem Gesetz in bezug auf die Gesetzesdelegation
eigentlich gehen sollte.
Wenn wir nun hingehen und diese Periode auf 56 Tage
ausweiten, ist das nicht nur eine technische Aenderung, wie
Herr Ammann uns das beliebt machen will; sie bringt viel-
mehr - die Herren Dünki und Reimann haben zu Recht
darauf hingewiesen - eine ganz wesentliche Verschlechte-
rung für das Personal. Mit diesem weiteren Aufschub des
Zeitausgleichs wird auch die Frage der Betriebssicherheit
tangiert; bei überbeanspruchtem und unausgeruhtem Per-
sonal ist die Betriebssicherheit nicht mehr gewährleistet.
Zum Schluss: Ein wesentliches Ziel dieses Gesetzes, näm-
lich soweit als möglich die 5-Tage-Woche einzuführen, wird
mit dem Antrag der Minderheit verunmöglicht.
Daher bitte ich Sie, dem Antrag der Kommissionsmehrheit
zuzustimmen.
Allenspach, Berichterstatter: Gemäss bisherigem Artikel 4
Absatz 1 betrug die tägliche Arbeitszeit im Durchschnitt von
28 Tagen höchstens 7 Stunden und 20 Minuten. Das
entsprach einer wöchentlichen Arbeitszeit von 44 Stunden,
da die Woche zu sechs Arbeitstagen gerechnet wird.
Gemäss Antrag des Bundesrates und der Kommission soll
die tägliche Arbeitszeit nun nur noch höchstens 7 Stunden
betragen, was wiederum - auf sechs Arbeitstage bezogen -
einer wöchentlichen Höchstarbeitszeit von 42 Stunden
entspricht.
Diese Reduktion von 44 Stunden auf 42 Stunden ist einer
der drei genannten Schwerpunkte der Vorlage, und diese
Reduktion ist in der Kommission von keiner Seite bekämpft
worden.
Die dem Gesetz unterstellten Arbeitnehmer haben aber in
der Regel keine regelmässige Arbeitszeit. Sie arbeiten
entsprechend ihren dienstlichen Funktionen gemäss Dienst-
plänen länger, innerhalb einer einzelnen Dienstschicht bis
zu zehn Stunden pro Tag. Sie beziehen als Kompensation
dann aber dienstfreie Ausgleichstage, die bei der Berech-
nung der durchschnittlichen Arbeitszeit als Arbeitstage
gerechnet werden.
Die Unternehmen haben die Einteilung der Arbeitstage, ein-
schliesslich der Ausgleichstage, der Ruhetage und allenfalls
der Ferien, in Dienstplänen festzuhalten. Diese Dienstpläne
müssen eine durch Verordnung vorgeschriebene Form auf-
weisen. Aus diesen Dienstplänen muss neu ersichtlich sein,
dass die tägliche Arbeitszeit im Durchschnitt von 28 Tagen
7 Stunden nicht überschreitet. Das ist der Mechanismus,
den wir zu beachten haben.
Der Antrag Ammann will nun, dass der Durchschnitt von
höchstens 7 Stunden Arbeitszeit pro Tag nicht schon in
28 Tagen, sondern erst in 56 Tagen erreicht werden muss.
Für das Personal bedeutet dies-im Durchschnitt gesehen-
keine Verlängerung der Arbeitszeit. Es würde vielmehr
bedeuten, dass die Dienstpläne jeweils nicht für einen
Monat, sondern für zwei Monate zum voraus erstellt werden
müssten. Das könnte sich für das Personal als Vorteil erwei-
sen, wenn es dergestalt schon über eine längere Zeitperiode
die Diensteinteilung zum voraus kennen würde. Für die
Unternehmen wären aber zweimonatliche statt monatliche
Dienstpläne mit einer gewissen Starrheit verbunden. Ich
weiss von grössern Unternehmen, die den Zeitausgleich
innert 28 Tagen bewerkstelligen können, sich aber dagegen
wehren würden, zu zweimonatlichen Dienstplänen überge-
hen zu müssen. Die 28 Tage haben sich offensichtlich einge-
spielt.
In kleineren oder Kleinstunternehmen könnte die Möglich-
keit, den vorgeschriebenen Durchschnitt der täglichen
Arbeitszeit in den Dienstplänen erst in einer Zeitperiode von
56 Tagen erreichen zu müssen, einen erhöhten Spielraum
für eine vernünftige Diensteinteilung ergeben. In diesem
Sinne wirft der Antrag Ammann durchaus ein Problem auf.
Allerdings sind diese Flexibilisierungsmöglichkeiten dann
doch wieder stark eingeschränkt, da die Bestimmungen
über die Ruheschicht (Artikels Absatz 1) und über die
Nachtschicht (Artikel 9 Absatz 3), die beide eine 28tägige
Zeitperiode kennen, vom Antrag Ammann nicht berührt wer-
den. Deshalb sind auch die Befürchtungen, die beispiels-
weise Herr Reimann in der Eintretensdebatte geäussert hat,
meines Erachtens nicht in diesem Umfange gerechtfertigt.

7. Oktober 1986
1379
Arbeitszeitgesetz. Teilrevision
Aber grundsätzlich stellt sich mir die Frage, ob die heute
schon bestehende Flexibilitätsmarge nicht ausreicht. Unter-
nehmen mit starkem Saisonverkehr-darauf ist hingewiesen
worden - können gemäss Artikel 7 der Vollzugsverordnung
die durchschnittliche Arbeitszeit während sechs Monaten
um eine Stunde verlängern. Sie müssen die tägliche Höchst-
arbeitszeit erst im Jahresdurchschnitt erreichen. Diese
Unternehmen haben also eine Verlängerung der Ausgleichs-
frist von 28 auf 56 Tage gar nicht nötig. Die tägliche Arbeits-
zeit der Motorfahrzeugführer in den konzessionierten Auto-
mobilunternehmen, der Arbeitnehmer der Zahnradbahnen,
der Standseilbahnen, der Luftseilbahnen, der Skilifte und
der Schiffahrtunternehmen kann je nach Verhältnissen wäh-
rend 28 Tagen die gesetzlich vorgeschriebene Arbeitszeit
um durchschnittlich ein bis zwei Stunden verlängern, vor-
ausgesetzt, dass sie im Jahresmittel diese tägliche Arbeits-
zeit von sieben Stunden erreichen. Bei Bauarbeiten sowie
bei den drahtlosen Mehrzweckanlagen der PTT-Betriebe
muss nur der Jahresdurchschnitt erreicht werden.
Angesichts dieser grossen Flexibilität, wie sie heute schon
besteht, befürchtet die Kommission nicht, dass die von
Herrn Ammann skizzierten Folgen der Ausgleichsvorschrif-
ten (mehr Ueberzeit, mehr Kosten und höhere Tarife)
entstünden.
Ueberzeit ist nicht in den Dienstplänen vorzusehen, sondern
entsteht aus einer Abweichung der effektiven Arbeitszeit von
den vorgegebenen Dienstplänen. Die Kommission hat die
Auffassung vertreten, dass die Ausnahmeregelungen der
Verordnung dem gerechtfertigten Bedürfnis nach Flexibili-
tät Rechnung tragen, dass kaum weitere Fälle denkbar sind,
die eine erhöhte Flexibilität benötigen, und dass nicht ohne
Not zum 2-Monate-Dienstplan übergegangen werden sollte.
Sie hat demzufolge den Antrag mit 11 zu 6 Stimmen abge-
lehnt. Wir empfehlen Ihnen, der Kommissionsmehrheit zu
folgen.
M. Clivaz, rapporteur: Le calcul de la durée moyenne du
travail sur une période de 28 jours a été introduit lors de la
révision de 1971, à la demande des employeurs ainsi que
MM. Seiler et Stappung l'ont relevé tout à l'heure. La
période était auparavant de 14 jours. L'acceptation par le
personnel de cette modification a été liée à l'augmentation
du nombre de jours de repos compensatoires destinés à
pallier l'absence de la semaine de 5 jours. La solution de
28 jours est appliquée depuis lors sans difficulté par toutes
les entreprises. Cette période est aussi valable pour d'autres
dispositions, telles que les tours de repos, les tours de
service, le travail de nuit notamment, de sorte qu'une modifi-
cation de l'article 4 de la loi, demandée par M. Ammann
impliquerait toute une série d'autres modifications de la loi
et de l'ordonnance d'exécution. D'ailleurs, ni les CFF, ni les
représentants des petites et moyennes entreprises n'ont
demandé une extension à 56 jours lors des pourparlers au
sein de la Commission fédérale. Les 28 jours n'ont posé
jusqu'à ce jour aucune problème en relation avec l'établisse-
ment des tableaux de service.
Contrairement à ce qu'a affirmé M. Ammann, la réduction de
la durée moyenne de travail de 7 heures 20 à 7 heures
accroît la flexibilité dans les entreprises étant donné que la
durée maximale du travail autorisée de 10 heures dans cer-
tains tours isolés et celle des tours de service jusqu'à
15 heures n'a pas été raccourcie. La durée des tours de
repos n'a pas non plus été rallongée. En outre, aussi bien la
loi que l'ordonnance prévoient toute une gamme d'excep-
tions en faveur des petites entreprises, ainsi que cela a déjà
été relevé à cette tribune. L'alinéa 2 de l'article 4 notam-
ment, précise que la durée peut être prolongée de
40 minutes s'il y a plus de deux heures de présence; l'arti-
cle 7 de l'ordonnance dit que dans les entreprises à fort
trafic saisonnier la durée moyenne peut être prolongée
d'une heure pendant six mois, à condition que la durée
annuelle soit respectée; à l'alinéa 6 du même article, on va
encore plus loin pour les entreprises touristiques, telles que
téléphériques, funiculaires, entreprises de navigation. La
durée du travail ne doit pas dépasser 10 heures dans un
même tour de service, ni 9 heures en moyenne dans un
groupe de sept jours consécutifs. Pour des raisons de sécu-
rité et de protection des travailleurs, il ne serait pas indiqué
d'aller plus loin. La durée maximale de 12 heures des tours
de service et des tours de repos est également basée sur une
période de 28 jours. En passant à 56 jours on mettrait égale-
ment en cause ce régime. Enfin, Monsieur Anmann, les
entreprises devraient établir des tableaux de service pour
deux mois au lieu d'un, ce qui ne faciliterait certainement
pas les choses.
On peut donc affirmer, en conclusion, que la réduction de la
durée hebdomadaire du travail, d'une part, et le maintien de
la durée maximum du temps de travail quotidien et du tour
de service, d'autre part, ont accru la flexibilité des entre-
prises et ne l'ont pas réduite, comme on l'a affirmé. Il y a, en
effet, une marge toujours plus grande entre la durée
moyenne du travail et les tours de service autorisés. Rien ne
justifierait une modification de la période de 28 jours, qui
n'apporterait un avantage ni aux entreprises ni au person-
nel. C'est pourquoi, la commission, dans sa majorité, par
11 voix contre 6, a décidé de refuser la proposition de
M. Ammann et je vous invite à en faire de même.
Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat hält an seiner Fassung
fest und beantragt Ihnen Abweisung des Antrages von Herrn
Ammann. Die Berechnungsperiode mit 28 Tagen ist seit
15 Jahren geltendes Recht und wurde nie beanstandet. Man
darf sagen; Diese Regelung hat sich bewährt. In Ergänzung
des Gesagten ist auch zu beachten, dass die Kompensation
innerhalb einer Periode vorzunehmen ist, in welcher eine
Rekuperation überhaupt denkbar ist. Je länger diese
Periode angelegt wird, desto weniger kann, rein körperlich
gesehen, eine Rekuperation erfolgen. Das ist mit Blick auf
das Anliegen der betrieblichen Sicherheit sehr wesentlich.
Nationalrat Ammann wünscht von mir eine Erklärung in
bezug auf die Anpassung der Verordnung. Wir werden die
Verordnung zum Arbeitszeitgesetz nicht über das hinaus
ändern, verschärfen oder anpassen, was notwendig und
sinnvoll ist, um mit den gesetzlichen Aenderungen ein Gan-
zes zu erreichen. In Artikel 7 und in Artikel 9, wo wir ver-
schiedentlich die maximal zulässigen 8 Stunden 20 Minuten
haben, werden wir eine Kürzung auf 8 Stunden vornehmen.
In Artikel 7 Absatz 3 haben wir heute 7 Stunden 20 Minuten.
Neu wird es heissen: 7 Stunden. In Absatz 4 haben wir
bisher 8 Stunden 20 Minuten. Das werden wir kürzen auf
8 Stunden. Das gleiche gilt für Absatz 6, wo es neu 8 Stun-
den statt 8 Stunden und 20 Minuten heissen wird.
Weshalb das? Bisher galt die Regel, dass die Differenz
zwischen der normalen täglichen Arbeitszeit und der maxi-
mal zulässigen nicht mehr als eine Stunde betragen soll. An
dieser vernünftigen Regel wollen wir festhalten. Wenn wir
die Tagesarbeitszeit von 7 Stunden 20 Minuten auf 7 Stun-
den reduzieren, müssen wir sinnvollerweise die maximal
zulässige auch von 8 Stunden 20 Minuten auf 8 Stunden
kürzen. Wir haben dieses Vorhaben den Mitgliedern der
Kommission in der Synoptik unterbreitet. Dort haben wir
dargelegt, welche Aenderungen wir in der Verordnung vor-
nehmen werden, wenn diese Gesetzesrevisionen nach
Massgabe der bundesrätlichen Anträge beschlossen wer-
den. Darin figurieren auch die Artikel 7 und 9, die ich als
Beispiele erwähnt habe.
Ich bitte Sie, dem Antrag der Kommissionsmehrheit und des
Bundesrates zuzustimmen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
70 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
55 Stimmen
Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit
Adopté selon la proposition de la majorité
Art. 7 Abs. 3, Gliederungstitel vor Art. 16, Art. 16 Abs. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Durée du travail. Révision partielle de la loi
1380
7 octobre 1986
Art. 7 al. 3, titre précédant l'art. 16, art. 16 al. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 17
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Christinat
Abs. 2
Wöchnerinnen dürfen während acht Wochen nach ihrer
Niederkunft nicht beschäftigt werden. (Rest des Absatzes
streichen)
Art. 17
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Christinat
Al. 2
Les accouchées ne peuvent être occupées les huit semaines
qui suivent l'accouchement. (Biffer le reste l'alinéa)
Mme Christinat: La réduction de la durée du travail, quels
que soient les combats d'arrière-garde menés par ses adver-
saires, est un mouvement irréversible qui fera encore l'objet
de nouvelles revendications de la part des salariés au cours
de ces prochaines années. La diminution des heures de
travail s'impose face aux rythmes de production, de rende-
ment, et au stress que doivent subir les travailleuses et les
travailleurs.
Dans son message, au chapitre des généralités, le Conseil
fédéral avance deux thèses qui me paraissent parfaitement
contradictoires. Pour justifier sa proposition, il précise que
la réduction du temps de travail a pour objectif «d'augmen-
ter les loisirs». Deux paragraphes plus loin, dans le même
chapitre, il déclare que cette loi «vise avant tout la protec-
tion des travailleurs contre le surmenage». De ces deux
versions, quelle est la bonne? Pour mon compte, je choisis
la seconde car le surmenage du monde du travail est mal-
heureusement une réalité.
C'est dans cette optique que j'ai voulu, en profitant de la
mise à jour de cette loi - dont la dernière révision, je tiens à
le rappeler, remontée 1971 -faire supprimer une restriction
concernant les accouchées. Il s'agit du deuxième alinéa de
l'article 17. M. Cavadini a réussi à entraîner la majorité de la
commission contre ma proposition en insistant, sans doute
un peu lourdement, sur le fait que je n'avais peut-être pas
compris qu'il ne s'agissait que d'une possibilité donnée à
l'accouchée de renoncer à une partie de son congé et non
d'une obligation. Pour moi, peu importe comment j'ai inter-
prété ce paragraphe, l'essentiel c'est que j'avais parfaite-
ment saisi et profondément ressenti que pour les accou-
chées, rien ne changeait puisque leur statut restait exacte-
ment le même qu'il y a 15 ans.
Voyons les principales modifications de cet article. Elles
portent tout d'abord sur l'intitulé de cet article qui ne
s'adressera plus uniquement aux femmes mais aussi à d'au-
tres catégories de travailleurs; c'est en fait l'introduction de
l'égalité. On a ensuite créé un alinéa 4 nouveau par un
savant amalgame des anciens alinéas 1 et 2. Toutefois,
depuis l'alinéa 3 jusqu'à l'alinéa 5, les textes sont restés
exactement les mêmes. L'«aggiornamento», dans ce chapi-
tre, n'a donc pas eu lieu. Or, depuis la dernière modification
de cette loi, les choses ont tout de même, heureusement,
quelque peu changé dans le domaine social. La notion des
16 semaines pour un accouchement a fait son chemin et
n'est plus guère contestée par les employeurs. Dans ces
conditions, laisser aux accouchées la possibilité de repren-
dre leur travail six semaines après la naissance est tout
simplement une aberration. A la limite, pourquoi ne pas leur
laisser la liberté d'accoucher à leur place de travail?
Je comprends que cette question n'ait pas soulevé de
grandes discussions au sein de la commission paritaire qui
a discuté ces modifications: une fois de plus, les femmes
étaient absentes de la table des négociations et n'ont par
conséquent pas pu se défendre. Sans porter le moindre
jugement sur ce qui a été ou non décidé par mes collègues
masculins, je considère que mon devoir de femme et de
socialiste est de vous rendre attentifs à l'injustice de cotto
disposition plus qu'anachronique et de faire appel à votre
compréhension envers les futures mères.
S'il est vrai que sur le papier il y a une différence entre les
mots «peut» et «doit», cette différence est subtile puisque
dans les faits l'employeur pourra très bien faire pression sur
les intéressés, du moment que la loi le lui permet.
D'après des renseignements que j'ai obtenus à bonne
source, les cas de reprise du travail six semaines après
l'accouchement, dans des situations conflictuelles, n'ont
pas été nombreux ces dernières années. Dès lors, si tel est le
cas, et que ce paragraphe n'est pas utilisé, pourquoi le
maintenir?
M. Cavadini, encore lui, a ironisé en séance de commission
en disant que je voulais faire le bonheur des accouchées
malgré elles, et Mme Aubry en a fait de même tout à l'heure.
Pour moi, la question n'est pas là. Ce que je trouve inadmis-
sible, c'est que la possibilité de renoncer plus ou moins
volontairement à des droits figure dans une loi. Du reste, en
utilisant le même raisonnement que les partisans du statu
quo, pourquoi ne laisserions-nous pas aux salariés le droit
de renoncer aussi à une ou deux semaines de vacances?
Pourquoi ne pas prévoir également que les travailleuses et
les travailleurs puissent renoncer à leur retraite et rester
chez leur employeur jusqu'à ce que mort s'ensuive? Soyons
sérieux. Qu'on le veuille ou non, l'alinéa 2 de l'article 17
maintient une exception que l'on ne trouve nulle part ail-
leurs et qui n'a pu être retenue que parce qu'elle concerne la
main-d'oeuvre féminine.
En dépoussiérant cette loi et en l'améliorant, était-il vraiment
judicieux d'y laisser un article qui n'a plus sa raison d'être en
1986? Personnellement, je réponds par la négative. C'est
pourquoi je vous invite à soutenir ma proposition dans
l'intérêt des jeunes travailleuses futures mères de famille.
Allenspach, Berichterstatter: Artikel 17 Absatz 2 entspricht
wörtlich dem bisherigen Artikel 17 Absatz 4. Er enthält den
Grundsatz, dass Wöchnerinnen während 8 Wochen nach
ihrer Niederkunft nicht beschäftigt werden dürfen. Dieser
Grundsatz hat sich durchgesetzt. Die Kommission hat die-
sem Grundsatz stillschweigend zugestimmt. Im bisherigen
Arbeitszeitgesetz ist dieser Grundsatz durch eine einzige
Ausnahmeregelung durchbrochen: Eine Wöchnerin kann
6 Wochen nach der Niederkunft die Wiederaufnahme der
Arbeit verlangen, sofern durch ein ärztliches Zeugnis die
Arbeitsfähigkeit bescheinigt und das Unternehmen mit der
Wiederaufnahme der Arbeit einverstanden ist. Diese Bestim-
mung des alten Gesetzes soll jetzt in der Revision unverän-
dert übernommen werden. Der Antrag von Frau Christinat
lehnt jede Ausnahmeregelung ab. Das Arbeitsverbot soll
unter allen Umständen und in jeder Situation volle acht
Wochen gelten. Dabei sind bei der von Frau Christinat
bekämpften Ausnahmeregelung drei Bedingungen einge-
baut, die alle erfüllt sein müssen und die wir zu beachten
haben:
1. Bedingung: Die Wöchnerin selbst muss verlangen, schon
nach 6 Wochen statt nach 8 Wochen die Arbeit wieder auf-
nehmen zu dürfen.
2. Bedingung: Der Arzt muss die Unbedenklichkeit der
Arbeitsaufnahme bestätigen und damit objektiv die Wöch-
nerin gegen Ueberforderung ihrer eigenen Kräfte oder
allenfalls gegenüber Pressionen durch den Arbeitgeber
schützen.
3. Bedingung: Schliesslich muss auch das Unternehmen
zustimmen, was keineswegs immer selbstverständlich ist,
wenn man die Vorbereitungszeit der Dienstpläne mitberück-
sichtigt.
Diese drei Bedingungen müssen erfüllt sein, damit die Arbeit

7. Oktober 1986 
N
1381
Arbeitszeitgesetz. Teilrevision
nach sechs Wochen statt erst nach acht Wochen Arbeitsun-
terbruch aufgenommen werden kann.
Die Kommission ist der Auffassung, dass genügend Siche-
rungen eingebaut sind, um Missbräuche zu vermeiden.
Schon in der Vergangenheit bestand diese Ausnahmeklau-
sel; konkrete Fälle von Missbräuchen sind nicht bekannt
und sind auch nicht namhaft gemacht worden. Wir sollten
wenigstens eine bescheidene Möglichkeit offenlassen, dass
eine Wöchnerin, wenn sie will und kann, schon sechs
Wochen nach ihrer Niederkunft die Arbeit wieder aufneh-
men kann.
Ich möchte darauf hinweisen, dass die Arbeitszeitkommis-
sion diese Frage nicht diskutiert hat; sie unterstand auch
nicht der Vernehmlassung. Wir hatten beim letzten Antrag
Ammann darauf hingewiesen, es wäre unfair, etwas zu
beschliessen, das in der Arbeitszeitkommission nicht behan-
delt worden ist. Wir müssten hier also genau dasselbe
sagen: Es wäre unfair, über diese Frage zu beschliessen.
Die Kommission hat den Antrag Christinat mit 14 gegen 1
Stimme abgelehnt. Ich empfehle Ihnen, der Kommissions-
mehrheit zu folgen.
M. Clivaz, rapporteur: Je confirme ce que vient de dire le
président de la commission, à savoir que la commission
fédérale n'a pas examiné le problème de l'article 17, ali-
néa 2. La proposition, en revanche, a été examinée par la
commission de notre conseil qui a estimé que l'on devrait
laisser le choix, sous certaines conditions précises mention-
nées au chiffre 2 de l'article 17 de la loi, à la femme de
raccourcir de deux semaines son absence du lieu de travail.
Il convient d'ajouter que cette possibilité n'est prévue nulle
part ailleurs de manière formelle. Les ordonnances d'exécu-
tion du statut des fonctionnaires une et deux ne traitent que
le problème du paiement du salaire pendant huit semaines.
Elles précisent que l'accouchée a droit au salaire pendant
deux mois mais ne parlent pas d'une réduction éventuelle
de la durée de l'absence. Je crois qu'il était important
d'apporter cette précision ici.
Je puis, en outre, confirmer que la disposition actuelle n'a
pas posé de problème d'application au niveau des entre-
prises.
Mme Christinat a donc eu raison lorsqu'elle a dit que si cette
disposition n'avait pas posé de problème, on pouvait tout
aussi bien la supprimer ou bien la laisser subsister dans la
loi. Il vous appartient d'en prendre la décision, la commis-
sion, comme l'a dit le président, n'ayant pas jugé utile de
suivre Mme Christinat dans ses conclusions.
Bundesrat Schlumpt: Ich bitte Sie, den Antrag von Frau
Christinat abzulehnen. Es haben sich mit dem seit jeher
geltenden Recht keinerlei Anstände ergeben. Auch die AZG-
Kommission, die ständige beratende Kommission, hatte sich
nie damit zu befassen. Sie haben den Ausdruck «aggiorna-
mento» ins Spiel gebracht, Frau Christinat. Ich meine,
«aggiornamento» kann doch nicht einfach «cambiamento»
bedeuten, sondern es muss «ammeglioramento» heissen;
also «aggiornamento» nur dort, wo man etwas «ammeglio-
rare» will. Hier gibt es nichts zu «ammegliorare», und ein-
fach «cambiare» kann ja nicht der Sinn einer Revision sein.
Ich bitte Sie deshalb, den Antrag Christinat abzulehnen.
Präsident: Kommission und Bundesrat lehnen den Antrag
Christinat ab.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Christinat
Für den Antrag der Kommission
Art. 24 Abs. 1 Bst. d
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
22 Stimmen
69 Stimmen
Art. 24 al. 1 let. d
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 27a Uebergangsbestimmungen
Antrag der Kommission
Mehrheit
Werden Unternehmen durch das Gesetz oder die Verord-
nung gezwungen, ihren Personalbestand zu erhöhen, so
können ihnen die Aufsichtsbehörden auf begründetes
Gesuch hin und nach Anhören der Vertreter der Arbeitneh-
mer für die Anwendung bestimmter Vorschriften eine Frist
von maximal 2 Jahren ansetzen.
Minderheit
(Renschier, Christinat, Clivaz, Darbellay, Dünki, Eggli-Win-
terthur, Reimann, Seiler, Stappung)
Aufgehoben
Art. 27a Dispositions transitoires se rapportant à la modifi-
cation
Proposition de la commission
Majorité
Si des entreprises sont obligées, à cause de la loi ou de
l'ordonnance, d'accroître leur effectif de personnel, les auto-
rités de surveillance peuvent, après avoir entendu les repré-
sentants de travailleurs et sur demande motivée, leur accor-
der un délai de deux ans au maximum pour l'application de
certaines prescriptions.
Minorité
(Renschler, Christinat, Clivaz, Darbellay, Dünki, Eggli-Win-
terthour, Reimann, Seiler, Stappung)
Abrogé
Renschler, Sprecher der Minderheit: Anlässlich der Revi-
sion des Arbeitszeitgesetzes vom März 1981 im Zusammen-
hang mit der Verbesserung der Ferienregelung wurde mit
Artikel 27a eine neue Uebergangsbestimmung ins Gesetz
aufgenommen. Sie gab den Aufsichtsbehörden die Kompe-
tenz, auf ein begründetes Gesuch eines Unternehmens und
nach Anhören der Personalvertreter die Anwendung der
neuen, in der Verordnung festgelegten Ferienregelung bis
zu drei Jahre hinauszuschieben. Voraussetzung war aller-
dings nach dieser Uebergangsbestimmung, dass das Unter-
nehmen den Nachweis erbrachte, dass es durch die neue
Ferienregelung zu einer Erhöhung des Personalbestandes
gezwungen wurde. Nach Auffassung der Minderheit der
Kommission kann diese Uebergangsbestimmung ersatzlos
gestrichen werden; denn die darin enthaltenen Fristen sind
längst abgelaufen.
Die Minderheit widersetzt sich einer neuen ähnlichen
Uebergangsbestimmung, wie sie von der Kommission mit
10 gegen 9 Stimmen, also sehr knapp, beschlossen wurde.
Wir widersetzen uns dieser neuen Uebergangsbestimmung
aus den folgenden drei Gründen:
LSeit langem ist den konzessionierten und öffentlichen
Transportunternehmen bekannt, dass die Verkürzung der
wöchentlichen Arbeitszeit von 44 auf 42 Stunden vor der
Türe steht. Im Januar 1984 hat der Bundesrat für das Bun-
despersonal, inklusive PTT- und SBB-Personal, die Einfüh-
rung der 42-Stunden-Woche auf 1. Juni 1986 beschlossen.
Es war vorauszusehen, dass im Sinne der Angleichung der
Arbeitszeiten bei den öffentlichen und konzessionierten
Transportunternehmen eine Revision des Arbeitszeitgeset-
zes notwendig würde. Der Föderativverband hat im März
1985 eine entsprechende Eingabe gemacht. Darin wurde die
Einführung der 42-Stunden-Woche auf I.Juni 1986, also
gleich wie beim Bundespersonal, verlangt. Wie Sie wissen,
ist die Realisierung des Vorhabens um ein Jahr, auf den
I.Juni 1987, verschoben. Es ist deshalb überhaupt nicht
einzusehen, weshalb nun noch zwei Jahre Uebergangsfrist
eingeräumt werden sollen. Die Unternehmen hatten wirklich
genug Zeit, die Arbeitszeitverkürzung einzuplanen. Mit der
Uebergangsfrist würden die nachlässigen Arbeitgeber hono-

Durée du travail. Révision partielle de la loi
1382
N 
7 octobre 1986
riert, was wohl kaum der Zweck des Arbeitszeitgesetzes sein
kann.
2. Arbeitszeiten von 42 Stunden und weniger pro Woche
sind in der Privatwirtschaft und im öffentlichen Sektor
bereits weit verbreitet, ebenso übrigens im öffentlichen und
konzessionierten Transportbereich, wenn man nicht von der
Zahl der Unternehmungen, sondern von der Zahl der
Beschäftigten ausgeht. Mit dem Hinausschieben der
Inkraftsetzung der 42-Stunden-Woche bis zum I.Juni 1987
kommt man den kleinen und mittleren Transportunterneh-
mungen hinreichend entgegen. Eine zusätzliche Ueber-
gangsfrist ist nicht vertretbar, da sie zu einer offensicht-
lichen Diskriminierung eines Teils des Personals im öffentli-
chen und konzessionierten Transportbereich führen würde.
3. Anlässlich der letzten Revision des Arbeitszeitgesetzes
vom 20. März 1981 stritten wir uns ebenfalls über die Not-
wendigkeit einer Uebergangsbestimmung.
Diebeiden Räte stimmten ihrschliesslichzu, mit dem Erfolg,
dass sie von keinem einzigen Unternehmen überhaupt
beansprucht worden ist. Warum nun eine gleiche, unnötige
Uebung wiederholen?
Ich finde das auch deshalb überflüssig, weil nach Artikel 21
Absatz 2 Arbeitszeitgesetz Abweichungen von den gesetzli-
chen Vorschriften schon möglich sind. Dieser Absatz lautet:
«Zur Berücksichtigung aussergewöhnlicher Verhältnisse
und nach Anhören der beteiligten Unternehmen und Arbeit-
nehmer oder deren Vertreter können die Aufsichtsbehörden
im Einzelfall befristete Abweichungen von den Vorschriften
des Gesetzes bewilligen.»
Es gibt also bereits einen Ausnahmeartikel im Gesetz. Es ist
deshalb nicht einzusehen, weshalb noch eine spezielle
Uebergangsbestimmung über eine Verlängerung von zwei
Jahren aufgenommen werden soll.
Aus den erwähnten drei Gründen bitte ich Sie, den Antrag
der Minderheit zu unterstützen.
Seiler: Zu den Ausführungen des Kommissionspräsidenten
zu Artikel 4 eine Vorbemerkung: Ich bin gerne bereit, ihm
einmal ein Privatissimum zu geben, damit er den Unter-
schied begreift zwischen Dienstplänen und Diensteinteilun-
gen. Er hat laufend von ein- oder zweimonatigen Dienstplä-
nen gesprochen. Die gibt es nicht. Dienstpläne werden von
Fahrplanwechsel zu Fahrplanwechsel gemacht.
Zu den Uebergangsbestimmungen: Da die Kommissions-
mehrheit es sich sehr einfach gemacht und einen alten
Artikel aus dem Gesetz von 1971 abgeschrieben hat, müssen
wir wieder einmal in die Geschichte zurückgehen. Mit der
Revision von 1971 haben wir die Arbeitszeit von 48 auf
44 Stunden verkürzt und weitere Aenderungen eingeführt.
Ich komme darauf zurück. Bei dieser Revision gab es zwei
Uebergangsbestimmungen. Die eine sah vor, dass die Frist
zur Einführung der 44-Stunden-Woche auf zwei Jahre aus-
gedehnt werde. Das heisst: Bei Inkrafttreten wurde 1971 die
Arbeitszeit um 2 Stunden auf 46 Stunden und nach je einem
weiteren Jahr um eine weitere Stunde verkürzt. Der dama-
lige Text von Artikel 27 war genau gleich wie der, der vor
Ihnen liegt. Ein wenig verändert ist nur die Frist von zwei
Jahren. Begründet wurde dies mit der damaligen Personal-
knappheit. Benützt - das ist auch sehr wesentlich - wurde
diese Uebergangsbestimmung aber nie.
Zurück zu den anderen Punken der Revision von 1971 : Was
haben wir dort beschlossen? Nebst der Verkürzung der
wöchentlichen Arbeitszeit haben wir die Dienstschichten
verkürzt, wir haben die Anzahl Pausen auswärts einge-
schränkt und Zeitzuschläge gewährt, wir haben die Ruhe-
schicht erhöht und Zeitzuschläge für Nachtdienst einge-
führt. Wir haben zudem den Ferienanspruch verbessert,
d. h. zum Beispiel die fünfte Ferienwoche eingeführt.
Damals, 1971, war das alles möglich; ich komme nicht
umhin, als Gewerkschafter zu sagen: Das waren noch Zei-
ten! Ich komme auch nicht umhin zu sagen: Das war noch
ein Parlament! Ohne grosse Opposition wurde all dies ver-
abschiedet. Stellen Sie sich vor, wenn wir heute mit einer
solchen Revision vor dieses Parlament treten würden! Wenn
ich das, was 1971 in diesem Parlament geschah, mit dem
Antrag auf die Uebergangsbestimmung vergleiche, kann ich
den Antrag der Kommissionsmehrheit nicht anders als «pin-
gelig» bezeichnen.
Ich habe auch hier eine Umfrage bei verschiedenen Privat-
bahndirektoren gemacht. Ich gebe Ihnen dazu nur eine
Stimme wieder. Dieser Privatbahndirektor hat mir gesagt,
für solche Gesuche hätte er keine Zeit, er hätte Besseres zu
tun. Was er wünsche, sei eine ganz klare Ausgangsposition,
das heisst, er wolle genau wissen, was er ab Fahrplanwech-
sel 1987 zu tun habe in bezug auf die Arbeitszeit. Wenn Sie
tatsächlich klare Verhältnisse schaffen wollen, verzichten
Sie auf diese Uebergangsbestimmung. Auch wenn Ihnen an
der Effizienz der Bundesverwaltung etwas liegt, verzichten
Sie auf diese Uebergangsbestimmung und verschonen Sie
die Verwaltungsstellen vor der Behandlung solch unnötiger
Gesuche.
Zum Text nur kurz: Man will für die Anwendung bestimmter
Vorschriften eine Frist von maximal zwei Jahren ansetzen.
Solch vage Bestimmungen dürfen wir doch nicht in dieses
Gesetz aufnehmen. 1971 war eine andere Situation: mit
dieser bunten Palette von Aenderungen war das gerechtfer-
tigt. Was ist gemeint mit den «bestimmten Vorschriften», die
erwähnt werden? Gehört darunter auch der Sonderschutz
der Schwangeren und Wöchnerinnen? Auch der Text dieser
Uebergangsbestimmung ist missraten, und ich bitte Sie, sie
abzulehnen.
Allenspach, Berichterstatter: Ich danke Herrn Seiler für die
Bereitschaft, mir ein Privatissimum zu gewähren. Ich
möchte meinerseits auch ihm ein Privatissimum offerieren,
weil nämlich die Gesetzesänderung und Uebergangsfrist,
von der er gesprochen hat, nicht 1971, sondern 1981 in
dieses Gesetz eingefügt worden sind. Damals gab es keine
grosse Palette von Neuerungen, sondern nur die Verlänge-
rung der Ferien. Die Revision von 1981 hatte eine Verlänge-
rung der Ferien zum Ziel. Damals ist Artikel 27a als Ueber-
gangsbestimmung eingefügt worden. Falls die Unterneh-
men gezwungen waren, wegen der Aenderung der Ferien-
ansprüche ihren Personalbestand zu erhöhen - und nur
dann -, konnten sie unter bestimmten Voraussetzungen
während einer Uebergangsfrist von der Anwendung der
neuen Ferienbestimmung ganz oder teilweise dispensiert
werden.
Da diese Uebergangsfrist inzwischen abgelaufen ist, kann
der bisherige Artikel 27a aufgehoben werden.
Die Kommission hat bei dieser Revision den Gedanken einer
Uebergangsfrist wieder aufgenommen. In einer ähnlichen
Formulierung wie 1981 schlägt sie vor, dass die Unterneh-
men, die zufolge der vorliegenden Gesetzesänderung und
der entsprechenden Verordnungsvorschriften gezwungen
werden, ihren Personalbestand zu erhöhen, um eine kurzfri-
stige Ausnahmeregelung nachsuchen können. Die Auf-
sichtsbehörden können ihnen auf ein begründetes Gesuch
hin und nach Anhörung der Vertreter der Arbeitnehmer für
die Anwendung bestimmter Vorschriften eine angemessene
Uebergangsfrist von höchstens zwei Jahren setzen. Mit die-
ser Uebergangsregelung will die Kommission Schwierigkei-
ten und Friktionen bei der Einführung der 42-Stunden-
Woche vermeiden helfen. In rund sieben Monaten, das
heisst auf den 1. Juni 1987, soll die 42-Stunden-Woche über-
all realisiert werden. Es ist anzunehmen, dass für bestimmte
Funktionen zusätzliches Personal eingestellt werden muss.
Möglicherweise ergeben sich Engpässe bei der Ausbildung
dieses zusätzlichen Personals. Es wäre meines Erachtens
mit dem Ziel des Gesetzes, das die Verkehrssicherheit
gewährleisten will, nicht zu vereinbaren, dieses zusätzliche
Personal vor der ordnungsgemässen und ausreichenden
Ausbildung im Verkehrsdienst einzusetzen. Wenn die Ver-
kehrssicherheit gewährleistet werden muss, nützt es nichts
zu sagen, die Unternehmen hätten schon lange gewusst,
dass die 42-Stunden-Woche irgendeinmal kommen würde.
Die Verkehrssicherheit muss gewährleistet werden; und
spätere Vorwürfe, was hätte getan werden sollen, sind nicht
dienlich. Ausserdem ist es für ein Unternehmen nicht zumut-
bar, im Hinblick auf etwas, das allenfalls kommt, wobei auch

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Arbeitszeitgesetz. Teilrevision
der Zeitpunkt des Inkrafttretens der genauen Vorschriften
noch nicht feststeht, zum voraus Ausbildungsmassnahmen
mit entsprechenden Kosten anzuordnen. Möglicherweise
müssten, um Personalaufstockungen zu vermeiden, auf den
Zeitpunkt der Einführung der 42-Stunden-Woche auch
strukturelle und organisatorische Rationalisierungsmass-
nahmen in die Wege geleitet werden. Auch daraus könnte
sich die Notwendigkeit ergeben, während einer kurzen
Uebergangszeit die 42-Stunden-Woche noch nicht voll zu
verwirklichen. Insbesondere kleinere Unternehmen haben
aus Sicherheitsgründen die Möglichkeit der Ausnahmebe-
stimmungen verlangt. Wir wissen nicht, ob die vorgesehene
Uebergangsbestimmung tatsächlich angewendet werden
muss. Die Uebergangsbestimmung von 1981 wurde meines
Wissens nie angerufen. Es ist gesagt worden, man könnte
deshalb eine solche überflüssige Uebung vermeiden; es sei
nicht notwendig, einen Artikel, den man wahrscheinlich
nicht brauchen werde, im Gesetz zu verankern. Aber wenn
diese Bestimmung toter Buchstabe bliebe, verstehe ich
nicht ganz, weshalb Herr Renschier und Herr Seiler auf
diese Uebergangsbestimmung so heftig reagieren. Wenn sie
toter Buchstabe bliebe, könnte sie doch ohne weiteres im
Gesetz belassen werden.
Wie schon 1981 sind in die Uebergangsbestimmung Siche-
rungen vor Missbrauch eingebaut worden. Die Uebergangs-
bestimmung kann nur von Unternehmen angerufen werden,
die wegen dieser Revision ihren Personalbestand erhöhen
müssen, von anderen nicht. Sie haben sodann unter dem
Blickwinkel der Verkehrssicherheit zu begründen, dass sie
wegen der Erhöhung des Personalbestandes die 42-Stun-
den-Woche nicht sofort voll verwirklichen können. Es
braucht also ein begründetes Gesuch. Die Aufsichtsbehör-
den haben sodann die Vertreter der Arbeitnehmerverbände
anzuhören. Ihr Mitspracherecht ist voll gewahrt. Erst dann
können die Aufsichtsbehörden entscheiden - es entschei-
den nicht etwa die Unternehmer, sondern die Aufsichtsbe-
hörden -, ob Uebergangsfristen von bis zu zwei Jahren
zugelassen werden können. Mit Schwierigkeiten und Frik-
tionen bei der Einführung der von dieser Gesetzesrevision
vorgesehenen Neuerungen ist niemandem gedient, weder
dem Personal noch dem Verkehrsteilnehmer. Dieses Gesetz
soll doch in erster Linie das Wohl des Verkehrsteilnehmers
im Auge haben. Wir sollten mithelfen, Einführungsschwie-
rigkeiten zu überbrücken, und wir sollten insbesondere die
Probleme, die sich in diesem Zusammenhang den vielen
Kleinunternehmen stellen, berücksichtigen. Es wäre meines
Erachtens bedauerlich, wenn diese bescheidene und verant-
wortbare Rücksichtnahme politischen oder gewerkschaftli-
chen Prestigestandpunkten zum Opfer fiele.
Die Kommission empfiehlt Ihnen mit 10 zu 9 Stimmen, Arti-
kel 27a in der neuen Formulierung als Uebergangsbestim-
mung in die Revision einzufügen.
M. Clivaz, rapporteur: Au sein de la commission, les avis
étaient très partagés quant à la nécessité de prévoir une
disposition transitoire en faveur de certaines entreprises
soumises à cette loi. Par 10 voix contre 9, la majorité a
estimé qu'il fallait tenir compte de la situation des entre-
prises qui doivent engager du personnel supplémentaire
pour pouvoir appliquer la semaine de 42 heures. Les parti-
sans d'une telle disposition ont invoqué, en particulier, le fait
que la formation des agents occupant des fonctions spécifi-
ques dure au moins deux ans. Le président de la commis-
sion a mis l'accent sur les arguments en faveur d'une telle
disposition.
Vous me permettrez, quant à moi, d'invoquer plutôt les
arguments présentés par les adversaires et qui sont les
suivants. La disposition analogue, introduite lors de l'exten-
sion des vacances n'a été utilisée par aucune entreprise et
s'est révélée tout à fait superflue. Les entreprises, dans le
cas qui nous occupe aujourd'hui, connaissent depuis long-
temps déjà les décisions en faveur du personnel des CFF et
des autres entreprises de la Confédération, elles ont donc eu
la possibilité de prendre toute disposition pour engager le
personnel nécessaire à l'application des 42 heures. En
accordant un délai supplémentaire de deux ans, on porte-
rait, en réalité, l'écart à trois ans, puisque l'entrée en vigueur
de la loi révisée n'aura lieu qu'au changement d'horaire de
1987. La loi et l'ordonnance d'exécution, en outre, prévoient
toute une série d'exceptions en faveur des petites et
moyennes entreprises qui leur permettent d'introduire, sans
difficulté les 42 heures à la date prévue.
Le personnel, pour sa part, a d'ailleurs toujours fourni la
preuve de sa disponibilité. Il est prêt, encore une fois, à
accepter des arrangements, mais sans renoncer à la réduc-
tion du temps de travail global. En prolongeant le délai pour
certaines entreprises, on introduirait en fait une différence
de traitement au bénéfice de celles qui ont manqué de
clairvoyance et ont renoncé à admettre l'idée de la réduction
du temps de travail. Plusieurs entreprises, petites et
grandes, ont déjà décidé d'ailleurs d'appliquer les nouvelles
dispositions à partir du 1er juin 1987; quelques-unes ont
même déjà fait le pas dès le 1er juin de cette année.
En fin de compte on peut dire que, comme l'a souligné tout
à l'heure M. Renschler, l'article 21 tient lieu de dispositions
transitoires puisqu'il prévoit qu'en cas de circonstances
spéciales, l'autorité de surveillance peut déroger à une dis-
position de la loi.
Seiler: Ich würde das Angebot von Herrn Allenspach für ein
Privatissimum gerne annehmen. Ich möchte bei einem Pri-
vatissimum aber gerne etwas lernen, anstatt irregeführt zu
werden: Herrn Allenspachs Behauptung, wonach die
Uebergangsbestimmung, wie sie heute unter Artikel 27a zur
Diskussion steht, 1981 eingeführt wurde, ist nämlich ganz
einfach falsch. Diese Uebergangsbestimmung nach Vor-
schlag der Kommissionsmehrheit entspricht Artikel 27
Absatz 1 des Gesetzes von 1971, und Absatz 1 wurde 1981
mit der Gesetzesrevision aufgehoben. Der Antragsteller
wusste genau, woher er den Text hatte. Im Protokoll steht:
«Er begründet seinen Antrag damit, der Antrag nehme die
ursprüngliche Bestimmung des Artikel 27 wieder auf, der
wegen Nichtgebrauchs bei der letzten Gesetzesrevision
gestrichen worden war». So sind die Tatsachen und nicht
anders!
Allenspach, Berichterstatter: Ich will diesen Streit nicht ver-
längern, sondern einfach Artikel 27a in der Ueberschrift
zitieren. Dort heisst es: Uebergangsbestimmung zur Aende-
rung vom 20. März 1981. Diesen Artikel wollen wir streichen,
weil er überflüssig geworden ist. Die Fristen, die dort vorge-
sehen sind, sind abgelaufen.
Bundesrat Schlumpt: Ich will mich in diese Frage der Priva-
tissimen nicht einschalten. Sehr viel Zeit könnte bei parla-
mentarischen Debatten gespart werden, wenn man die
Unterlagen lesen würde. Das steht nämlich alles drin, zum
Beispiel auch Angaben über Dienstpläne, Diensteinteilun-
gen und Legaldefinitionen. Darin steht aber auch, wie es
sich mit diesem Artikel 27a verhält.
Der Bundesrat bleibt also bei seinem Antrag. Natürlich soll
dieser Artikel 27a, der im Jahre 1981 für eine spezielle
Neuordnung, die Ferienregelung, aufgenommen wurde,
jetzt wieder gestrichen werden. Das ist richtig. Er ist gegen-
standslos geworden. Die dort aufgeführten Zeiten und Ver-
längerungsmöglichkeiten sind überholt, deshalb brauchen
wir den Artikel 27a nicht mehr. Soweit besteht Uebereinstim-
mung.
Soll eine spezielle Uebergangsbestimmung aufgenommen
werden oder nicht? Der Bundesrat war und ist der Meinung,
dies sei nicht nötig. Immerhin ist zu sagen, dass die Ueber-
gangsbestimmung, wie sie von der Kommissionsmehrheit
beantragt wird, sehr restriktiv ist. Es können solche Verlän-
gerungen nur auf begründetes Gesuch nach Anhören der
Arbeitnehmervertreter und nur dann, wenn die Unterneh-
mung gezwungen wäre, den Personalbestand zu erhöhen-
also eigentlich nur in Härtefällen -, gewährt werden.
Wenn ich hier den Antrag der Kommissionsmehrheit nicht
verwerfe, so deswegen, weil KTU mir ihre Sorgen mitgeteilt
haben, ob sie damit f ristgemäss auf den 1. Juni zurechtkom-

«Rail 2000». Projet
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7 octobre 1986
men können. Vor allem kleine und mittlere Unternehmen
wären etwas entlastet, wenn eine solche Möglichkeit
bestünde. Ich habe ihnen das gesagt, worauf Herr Renschier
hingewiesen hat: Wir haben für besondere Fälle in Artikel 21
Absatz 2 bereits eine Regelung. Diese ist sogar unbefristet.
In der neuen Uebergangsregelung würde es «längstens zwei
Jahre» heissen. Der heute und weiterhin geltende Artikel 21
Absatz 2 kennt die zeitliche Beschränkung nicht. Wir könn-
ten demnach in besonderen Fällen über die zwei Jahre
hinausgehen. Die Uebergangsbestimmung wäre in diesem
Sinne sogar eine gewisse Einschränkung als /ex specialis;
denn übergangsrechtliche Toleranzen könnten maximal
zwei Jahre Geltung haben.
Ich kann sagen: Soviel hängt für die Unternehmungen -
entgegen ihren Befürchtungen - nicht davon ab, und umge-
kehrt bestehen auch nicht grosse Risiken für die Arbeitneh-
mer. Ich kann den Entscheid also dem Rat überlassen.
Präsident: Wir bereinigen den Artikel 27a. Die Mehrheit
lehnt den Minderheitsantrag ab. Der Bundesrat unterstützt
diesen Minderheitsantrag.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
80 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
62 Stimmen
Ziff. II
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Ch. II
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Gesetzentwurfes 
132 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat -Au Conseil des Etats
#ST# 85.074
«Bahn 2000». Konzept
«Rail 2000». Projet
Bericht, Botschaft und Beschlussentwürfe vom 16. Dezember 1985 (BBI
1986 l, 193)
Rapport, message et projets d'arrêtés du 16 décembre 1985 (FF 1986 l,
421)
Antrag der Kommission
Eintreten
Antrag Müller-Scharnachtal
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, das Konzept «Bahn 2000» umfassend nach
verkehrspolitischen, verkehrstechnischen, land- und forst-
wirtschaftlichen, umweltschützerischen (Umweltverträglich-
keitsprüfung) sowie nach Gesichtspunkten der Volkswirt-
schaft und der Finanzpolitik zu überprüfen. Variantenver-
gleiche sind integrierender Bestandteil dieser Untersuchun-
gen. Dazu gehören insbesondere die Stammstrecken.
Antrag Ruf-Bern
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, das Konzept «Bahn 2000» dahingehend zu
überarbeiten, dass zum Schütze von Umwelt, Kulturland,
Wald und Landschaften sowie aus Verkehrs-, finanz- und
wirtschaftspolitischen Gründen auf eine neue Bahnlinie
durch das Mittelland (Mattstetten-Rothrist), gleich welcher
Variante, verzichtet wird.
Stattdessen sind die bestehenden Bahnanlagen der Stamm-
strecke optimal zu modernisieren und auszubauen, wobei
umfassende Umweltverträglichkeitsprüfungen durchzufüh-
ren sind.
Eventualantrag Ruf-Bern
Bundesbeschluss B (Fassungen Bundesrat und Kommis-
sion)
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, für alle zur Diskussion stehenden Varian-
ten der geplanten Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist und
insbesondere auch für den Ausbau der Stammlinie im Strek-
kenabschnitt Bern-Olten umfassende Umweltverträglich-
keitsprüfungen durchzuführen sowie detaillierte Kostenvor-
anschläge und Finanzierungsmodelle auszuarbeiten.
Antrag Geissbühler
Bundesbeschlüsse B und C
Rückweisung an den Bundesrat mit dem Antrag,
-einen umfassenden Bedürfnisnachweis zu erbringen
- Umweltverträglichkeitsprüfungen in Auftrag zu geben für
die Neubaustrecken-Varianten Mattstetten-Rothrist (inkl.
«Verständigungsvariante Süd-Süd»)
-detaillierte Kostenberechnungen vorzulegen für alle Va-
rianten.
Hauptantrag Nussbaumer
Bundesbeschlüsse A und B
Nach Entwurf des Bundesrates
Ergänzungsantrag Nussbaumer
Bundesbeschluss B (Fassungen Bundesrat und Kommis-
sion)
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, für die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist
zusammen mit den betroffenen Kantonen eine Verständi-
gungslösung zu suchen, die technisch und oekologisch den
Bedürfnissen der SBB und der betroffenen Region gerecht
wird.
Proposition de la commission
Entrer en matière
Proposition Müller-Scharnachtal
Renvoi au Conseil fédéral
en l'invitant à refondre le projet RAIL 2000 des points de vue
de la politique et de la technique des transports, au vu des
impératifs agricoles, sylvicoles et écologiques (étude d'im-
pact), sous l'angle des nécessités économiques ainsi que
dans l'optique de la politique financière. Il y aura également
lieu de faire une étude comparative des différentes variantes
possibles, en particulier des tronçons dits principaux.
Proposition Ruf-Berne
Renvoi au Conseil fédéral
qui est invité à remanier le projet en renonçant à la nouvelle
ligne Mattstetten-Rothrist (quelle que soit la variante) de
manière à sauvegarder l'environnement, à protéger les
terres cultivables, les forêts et le paysage, mais aussi en vue
de tenir compte des impératifs de la politique des transports,
de la politique financière et de la politique économique. Il y
aura lieu en contrepartie de moderniser et d'aménager au
mieux les installations ferroviaires existantes, étant entendu
qu'il sera procédé à de sérieuses études d'impact.
Proposition subsidiaire Ruf-Berne
Arrêté fédéral B (versions du Conseil fédéral et de la com-
mission)
Renvoi au Conseil fédéral
en l'invitant à faire procéder à de sérieuses études d'impact

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Arbeitszeitgesetz. Teilrevision
Durée du travail. Révision partielle de la loi
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
12
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
86.018
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
07.10.1986 - 08:00
Date
Data
Seite
1371-1384
Page
Pagina
Ref. No
20 014 659
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