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2005-0979 
3651 
05.046 
Message 
sur la participation de la Suisse à l’Agence européenne 
de la sécurité aérienne AESA 
(Modification de l’annexe de l’Accord entre la Confédération suisse 
et la Communauté européenne sur le transport aérien et de la loi sur 
l’aviation) 
du 25 mai 2005 
 
Madame la Présidente, 
Monsieur le Président, 
Mesdames et Messieurs, 
Par le présent message, nous vous soumettons, en vous priant de les adopter: 
– 
le projet d’arrêté fédéral sur la participation de la Suisse à l’Agence euro-
péenne de la sécurité aérienne AESA (modification de l’annexe de l’Accord 
entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport 
aérien) 
– 
le projet de modification correspondante de la loi sur l’aviation. 
Nous vous prions d’agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames 
et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 
25 mai 2005 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
Le président de la Confédération, Samuel Schmid 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

3652 
Condensé 
Par le présent message, le Conseil fédéral prie les Chambres fédérales d’entériner 
la participation de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) 
et ce, en acceptant une modification de l’annexe de l’Accord entre la Confédération 
suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien et une modification de 
la loi fédérale sur l’aviation (LA). 
La participation de la Suisse à l’AESA et la révision de la LA correspondante cons-
tituent l’aboutissement logique d’une évolution dont le point de départ remonte à la 
fin des années 90, lorsque la Communauté européenne décida de créer une institu-
tion européenne de l’aviation civile. Il était par trop évident que la Suisse, étant un 
membre à part entière des «Joint Aviation Authorities» (JAA) et jouant un rôle 
moteur dans l’élaboration et le développement de prescriptions techniques et opéra-
tionnelles visant à promouvoir et à harmoniser la sécurité aérienne en Europe, ne 
pourrait pas se soustraire à cette évolution. La création de l’AESA plaçait notre 
pays, qui ne fait pas partie de l’UE, devant deux options. Ou bien abandonner la 
voie de l’intégration européenne suivie jusqu’à présent et exposer ce faisant un 
secteur économique entier, traditionnellement marqué par son caractère transnatio-
nal, aux risques de l’isolationnisme. Ou alors, en adoptant suffisamment tôt une 
stratégie de participation à l’AESA, montrer clairement d’entrée de jeu la volonté de 
la Suisse de participer à l’amélioration de la sécurité aérienne en Europe, ce qui 
garantissait également un accès optimal de l’industrie aéronautique suisse au 
marché européen. En souhaitant que la Suisse rejoigne l’AESA, le Conseil fédéral a 
clairement opté en faveur de la seconde solution. 
L’objectif de faire participer la Suisse à l’AESA s’inscrit dans le droit fil de la 
politique suivie jusqu’à présent, laquelle vise la meilleure intégration possible de 
l’aviation suisse dans l’espace européen, comme en témoigne la conclusion en 1999 
de l’accord bilatéral sur le transport aérien. La participation de la Suisse à l’AESA 
est en outre conforme aux objectifs définis par le Conseil fédéral dans son Rapport 
sur la politique aéronautique de la Suisse publié fin 2004. Elle garantit également la 
collaboration à long terme de la Suisse au sein de l’autorité européenne de sécurité 
aérienne et l’accès sans restriction de son industrie au marché aéronautique euro-
péen. 
Le présent message vous propose également une modification de la loi sur l’aviation 
– dans le souci d’améliorer la sécurité aérienne – visant à créer les bases légales 
d’un système de comptes rendus d’événements et d’incidents dans l’aviation civile. 
Enfin, nous saisissons l’occasion de cette révision de la LA pour donner suite à une 
requête de la Commission de gestion du Conseil des Etats formulée le 2 décembre 
2002 dans le cadre de l’examen des activités du DETEC après la déconfiture de la 
compagnie Swissair: c’est l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et non plus le 
département qui devrait être désormais habilité à octroyer des concessions de routes 
aux entreprises sises en Suisse.

3653 
La formule du message global a été choisie par souci de simplification administra-
tive et se justifie compte tenu de l’unité de matière existant entre les différents 
objets.

3654 
Table des matières 
Condensé 
3652 
1 Les grandes lignes du message 
3656 
1.1 Participation de la Suisse à l’AESA 
3656 
1.1.1 Contexte 
3656 
1.1.2 Le mandat de l’AESA 
3657 
1.1.3 Des JAA à l’AESA 
3658 
1.1.4 Le développement futur de l’AESA 
3659 
1.1.5 La situation actuelle de la Suisse 
3660 
1.1.6 Les négociations avec la Commission européenne 
3660 
1.1.7 Consultations 
3661 
1.2 Système de déclaration des incidents 
3661 
1.3 Compétence d’octroi des concessions de routes 
3663 
2 Commentaire des dispositions 
3663 
2.1 Règlement (CE) n° 1592/2002 
3663 
2.1.1 Généralités 
3663 
2.1.2 Principes (art. 1 à 3) 
3664 
2.1.3 Exigences de fond (art. 4 à 11) 
3664 
2.1.4 Missions (art. 12 à 18) 
3666 
2.1.5 Structure interne (art. 19 à 42) 
3667 
2.1.6 Méthodes de travail (art. 43 à 47) 
3668 
2.1.7 Dispositions financières (art. 48 à 53) 
3668 
2.1.8 Dispositions finales (art. 54 à 58) 
3670 
2.2 Modification de la loi fédérale sur l’aviation dans l’optique d’une 
 
participation à l’AESA 
3670 
2.3 Autres modifications de la loi sur l’aviation 
3671 
2.3.1 Instauration d’un système de déclaration (art. 20) 
3671 
2.3.2 Compétence d’octroi des concessions de routes (art. 28, al. 2) 
3671 
3 Conséquences 
3672 
3.1 Conséquences financières et effets sur le personnel de la Confédération 
3672 
3.1.1 Participation à l’AESA 
3672 
3.1.2 Modification de la loi fédérale sur l’aviation 
3672 
3.2 Conséquences économiques et effets pour l’aviation suisse 
3673 
4 Lien avec la programme de la législature 
3673 
4.1 Participation à l’AESA 
3673 
4.2 Modification de la loi fédérale sur l’aviation 
3673 
5 Aspect juridiques 
3674 
5.1 Constitutionnalité 
3674 
5.1.1 Participation à l’AESA 
3674 
5.1.2 Modification de la loi fédérale sur l’aviation 
3674 
5.2 Référendum facultatif en matière de traités internationaux 
3674

3655 
Loi fédérale sur l’aviation (Projet) 
3677 
Arrêté fédéral sur la participation de la Suisse à l’Agence européenne 
de la sécurité aérienne AESA (Modification de l’annexe de l’Accord 
entre la Confédération suisseet la Communauté européenne sur 
le transport aérien) (Projet) 
3679

3656 
Message 
1 
Les grandes lignes du message 
1.1 
Participation de la Suisse à l’AESA 
1.1.1 
Contexte 
La création de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en 1944 
concrétisa ce que l’on savait déjà depuis les débuts de l’aviation, à savoir que celle-
ci ne pouvait être considérée comme un domaine relevant uniquement de la sphère 
nationale, qu’elle devait être considérée dans une perspective mondiale et transna-
tionale et qu’elle devait aller de pair avec une étroite collaboration entre les pays. Le 
désir de faciliter le trafic international fut d’ailleurs l’une des principales raisons de 
la création de l’OACI. La collaboration entre les pays aboutit en Europe à la consti-
tution, au milieu des années 50, de la Conférence européenne de l’aviation (CEAC), 
qui devait donner naissance vingt ans plus tard (1970) aux «Joint Aviation Authori-
ties» (Autorités conjointes de l’aviation, JAA). Les JAA, auxquelles la Suisse est 
affiliée depuis 1979, ont réglementé et harmonisé ces dernières années sur le plan 
européen les normes de sécurité opérationnelles et techniques et ont rempli jusqu’à 
une date récente une indispensable fonction de standardisation dans l’aviation civile. 
La Suisse s’est toujours impliquée activement au sein des JAA et elle figure au-
jourd’hui au nombre des Etats qui appliquent pratiquement l’intégralité des normes 
issues de la collaboration entre les autorités de l’aviation civile («Joint Aviation 
Requirements»; JAR). Etant donné que l’application de ces normes relève de la 
compétence exclusive des Etats, les différences entre pays ont persisté, nonobstant 
les efforts d’harmonisation entrepris par les JAA. Par voie de conséquence, les 
acteurs du transport aérien n’étaient pas soumis aux mêmes règles en matière de 
concurrence, ni aux mêmes exigences de sécurité. C’est parce que les JAA ne pré-
voyaient en principe que des moyens politiques pour faire appliquer ses normes et 
n’avaient aucun pouvoir juridique contraignant que la Communauté européenne 
(CE) a décidé à la fin des années 90 de créer une Agence européenne de la sécurité 
aérienne (AESA), dont le règlement (CE) 1592/2002 du 15 juillet 2002 constitue 
l’acte de naissance officiel1. Le texte attribue notamment au nouvel organisme des 
moyens appropriés pour veiller à l’application du droit communautaire en matière de 
sécurité aérienne. L’AESA est donc un organisme de la Communauté européenne 
doté d’une personnalité juridique propre, indépendant dans le traitement des ques-
tions d’ordre technique, autonome sur les plans administratif et financier. 
 
1 
Règlement (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 
concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une 
Agence européenne de la sécurité aérienne (JOCE n° L 240 du 07/09/2002 p. 1–21), 
modifié par le règlement (CE) n° 1701/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 
(JOCE n° L 243 du 27.9.2003 page 5).

3657 
1.1.2 
Le mandat de l’AESA 
L’AESA est entrée en fonction le 28 septembre 2003 et, après s’être provisoirement 
établie à Bruxelles, a pris ses quartiers définitifs à Cologne début novembre 2004. 
Elle exerce des tâches de régulation et d’exécution dans les domaines de la sécurité 
de l’aviation civile et de la protection de l’environnement. Elle constitue un élément 
essentiel de la mise en place et du maintien d’un niveau élevé de sécurité et de 
protection de l’environnement dans le domaine de l’aviation. Son mandat s’articule 
autour de trois grands axes: 
1. 
Fournir une assistance technique à la Commission européenne dans l’éla-
boration de règles en matière de sécurité aérienne et de protection de 
l’environnement et dans la conclusion d’accords internationaux avec 
d’autres autorités aéronautiques ou d’autres Etats. 
2. 
Assumer des tâches d’exécution en relation avec la sécurité aérienne, comme 
par exemple la certification des aéronefs et d’autres produits aéronautiques, 
des organismes chargés de la conception, de la production et de la mainte-
nance (entretien) des produits en question. L’AESA est compétente pour la 
certification de tous les produits de l’aviation civile, également ceux de 
l’aviation générale et de l’aviation d’affaires. 
3. 
Fournir une assistance à la Commission européenne dans le développement 
de règles et de normes en matière de sécurité aérienne et contrôler l’appli-
cation et le respect de ces prescriptions par les Etats membres. 
Les compétences de l’agence s’étendront prochainement à l’exploitation des entre-
prises aéronautiques, à l’admission du personnel aéronautique de même qu’à la 
surveillance d’avions de pays non membres de l’AESA opérant dans l’Union euro-
péenne. Les réglementations correspondantes sont en cours d’élaboration. Il est 
prévu, dans une phase ultérieure, de transférer à l’AESA la compétence en matière 
de sécurité des aéroports et de la circulation aérienne (services de la navigation 
aérienne). 
Les normes uniformes de sécurité aérienne préparées, appliquées et développées par 
l’AESA visent à augmenter la sécurité de l’aviation civile en Europe. Les passagers 
doivent avoir la certitude que les avions à bord desquels ils voyagent répondent aux 
normes les plus sévères en matière de sécurité et de protection de l’environnement et 
qu’ils ne sont exploités que par des sociétés et du personnel hautement qualifiés. Qui 
plus est, l’uniformisation des normes à l’échelle de l’Europe va permettre à 
l’industrie aéronautique d’offrir ses produits et ses services sur le marché européen 
suivant des canaux plus simples, plus rapides, plus transparents et en fin de compte 
moins coûteux. Les certifications et les autorisations délivrées conformément aux 
prescriptions communautaires doivent être valables dans tous les Etats membres de 
l’AESA de sorte qu’il ne sera en principe plus possible de fixer des conditions sur le 
plan national entravant la libre circulation et la concurrence; seules seront applica-
bles les normes communes. Il apparaît ainsi que l’AESA contribuera non seulement 
à améliorer la sécurité aérienne, mais également à accroître la sécurité du droit dans 
l’application des prescriptions. L’AESA favorise le libre commerce de marchandises 
et de services, de même que la libre circulation de certaines catégories de personnel 
travaillant dans l’aviation, autant d’éléments indispensables afin que les acteurs de 
l’aviation suisse puissent poursuivre sans entraves leurs activités aussi dans d’autres 
secteurs que le trafic aérien international.

3658 
1.1.3 
Des JAA à l’AESA 
Comme nous le mentionnons plus haut, il existe déjà de nombreuses prescriptions 
européennes élaborées en commun par les autorités de l’aviation civile dans le cadre 
des JAA: 
– 
Conception, production et navigabilité des aéronefs (Design, Manufacturing 
and Airworthiness) 
– 
Maintenance et entretien des aéronefs (Maintenance) 
– 
Bruit et autres nuisances occasionnés par les aéronefs 
– 
Exploitation d’avions et d’hélicoptères (Operations) 
– 
Formation des pilotes (Licensing) 
En adoptant les règlements n° 1702/20032 et 2042/20033, la Communauté euro-
péenne a intégré dans le droit communautaire l’essentiel des prescriptions des JAA, 
à l’exception de celles portant sur les opérations aériennes et la formation des pilo-
tes. La preuve des nouvelles conditions générales et de leur dynamique, autrement 
dit des nouveaux rapports de force dans le contexte actuel de la régulation de la 
sécurité aérienne, nous est donnée par le fait que depuis l’adoption des deux règle-
ments ci-dessus, les JAA ont transposé les modifications introduites par la Commis-
sion européenne dans leurs propres réglementations. La compétence réglementaire 
est donc aujourd’hui clairement détenue par les institutions communautaires. Prati-
quement, il s’ensuit que dans la plupart des Etats non membres de l’UE – dont 
présentement la Suisse –, les prescriptions des JAA continuent de s’appliquer for-
mellement, mais que matériellement, elles correspondent déjà aux dispositions de 
l’AESA. On voit donc que les Etats non membres de l’UE ne peuvent échapper à 
l’emprise de la nouvelle agence, même s’ils n’en font pas partie, et que leurs pro-
duits et leurs services ne sont pleinement reconnus dans l’Europe des 25 que s’ils 
correspondent aux normes fixées par l’AESA. La Suisse, plus précisément son 
industrie aéronautique, a pu se faire pour la première fois une idée de ces nouveaux 
rapports de force à la fin de 2004 lorsqu’il a fallu trouver une solution pour que les 
organismes de conception, les entreprises de construction et les entreprises 
d’entretien des Etats affiliés aux JAA mais ne faisant partie ni de l’UE ni de l’AESA 
continuent d’être agréées, ainsi que leurs services, dans l’espace européen, compte 
tenu de l’entrée en vigueur de nouvelles prescriptions européennes. Contrairement 
aux 25 Etats membres de l’Union, pour lesquels la transition s’opérait de manière 
automatique, il a fallu adopter une procédure spéciale à l’intention des pays ne 
participant pas à l’AESA. Faute de quoi, les travaux d’entretien effectués par exem-
ple par les quelque 70 entreprises suisses sur des aéronefs originaires de l’UE 
n’auraient plus été agréés à partir du 28 novembre 2004 ni par l’AESA ni par les 
Etats de l’Union. En d’autres termes, le système d’agrément, pratiqué jusque-là dans 
le cadre des JAA, des produits et des services d’entreprises répondant aux «ancien-
 
2 
Règlement (CE) n° 1702/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 établissant les 
règles d’application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs 
et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes 
de conception et de production (JOCE n° L 243 du 27.9.2003. p. 6). 
3 
Règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au main-
tien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, 
et relatif à l’agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches (JOCE 
n° L 315 du 28/11/2003 p. 1).

3659 
nes» normes des JAA a été remis en cause pour les Etats non membres de l’AESA et 
n’a dû en fin de compte son maintien provisoire qu’à la mise en œuvre des normes 
AESA. La Suisse a pu bénéficier de ce régime spécial parce que son industrie était 
hautement standardisée, ayant systématiquement mis en œuvre les normes des JAA 
au cours des années passées. Au total, plus de 70 entreprises suisses d’entretien 
détiennent à titre provisoire un agrément de l’AESA en vertu de la clause des droits 
acquis (grand father rights). Sans la mise en œuvre des normes de l’AESA et donc 
en l’absence d’agrément, les entreprises concernées auraient subi un préjudice 
économique énorme, ce qui aurait également mis en péril un grand nombre 
d’emplois importants en Suisse. Certes, sans participation formelle de la Suisse à 
l’agence, les entreprises suisses pourraient tout de même bénéficier d’un agrément 
de l’AESA sur la base des accords de reconnaissance passés entre les autorités 
fédérales compétentes et l’AESA. Dans ce cas, elles jouiraient du statut de «foreign 
organisations» – organismes d’un pays tiers –; ce qui les pénaliserait du point de 
vue économique et administratif. De plus, la Suisse n’étant pas membre de l’agence, 
ses autorités n’auraient aucun moyen de pallier ces inconvénients. 
1.1.4 
Le développement futur de l’AESA 
Comme il l’est mentionné plus haut, l’AESA exerce déjà un certain nombre de 
compétences – octroi des certificats de type; délivrance d’agréments aux organi-
sations de conception, aux entreprises de construction et aux entreprises d’entretien; 
octroi de licences au personnel et aux établissements de formation – qui s’étendront 
progressivement à d’autres domaines de la surveillance de la sécurité. A terme, elle 
est appelée à devenir le seul organisme compétent sur le plan européen en matière de 
sécurité de l’aviation civile. Cette évolution s’accompagnera d’un transfert vers elle 
des prérogatives actuellement dévolues aux autorités aéronautiques nationales et se 
soldera par la disparition complète des JAA, dont les activités dans tous les secteurs 
transférés à l’AESA sont déjà aujourd’hui réduites au minimum. L’AESA restera 
toutefois tributaire du soutien et des connaissances spécifiques des autorités natio-
nales de l’aviation civile. Une éventuelle réduction de leurs activités ne pourra avoir 
lieu que lorsque l’agence se sera dotée de ressources institutionnelles, techniques et 
humaines suffisantes pour exécuter de manière autonome les tâches qui lui seront 
confiées. Ce processus devrait prendre encore quelques années, d’autant plus que le 
transfert des ressources financières et humaines et du savoir-faire est très complexe 
et est en partie conditionné par les intérêts purement nationaux des Etats membres. 
Une réduction des activités de surveillance des autorités nationales ne peut s’envi-
sager que lorsque celles-ci auront effectivement été transférées à l’AESA. 
C’est ce qui explique que l’Agence peut conclure des accords de collaboration afin 
de s’assurer l’assistance technique et opérationnelle des autorités aéronautiques 
nationales. Ces accords de délégation de tâches de l’Agence aux autorités nationales 
ne sont toutefois pas possibles avec les autorités des pays non membres de l’AESA. 
Autrement dit, faute de participation formelle à l’AESA, la Suisse, petit pays où 
l’aviation a depuis toujours joué un rôle économique important et qui possède une 
multitude d’entreprises, dont certaines ont une réputation qui va bien au-delà des 
frontières nationales, ne pourrait plus avoir directement accès aux progrès techni-
ques et aux nouveautés concernant la sécurité aérienne. En fin de compte, elle ne 
pourrait pas correctement faire valoir ses prétentions en matière de sécurité aérienne

3660 
et ses intérêts économiques. Elle serait de ce fait désavantagée par rapport aux autres 
pays européens. 
1.1.5 
La situation actuelle de la Suisse 
Si la Suisse jouit à l’heure actuelle en Europe d’une large reconnaissance – ce qui fut 
globalement bénéfique pour son industrie aéronautique – c’est avant tout à sa parti-
cipation active au sein des JAA qu’elle le doit. Dans l’optique d’une adhésion ou 
d’une participation ultérieures, l’AESA reconnaît également l’équivalence des 
certificats d’entreprises octroyés en vertu des dispositions des JAA. Cette mesure a 
permis d’éviter jusqu’à présent une précarisation de la situation des entreprises 
suisses par rapport à leurs concurrentes des Etats membres de l’AESA. Sans cette 
bienveillance de la part de ses partenaires et sans participation à l’AESA, non seu-
lement elle ne pourrait plus assumer le rôle qu’elle joue actuellement, mais elle 
courrait également le risque de voir un des secteurs importants de son économie 
bridé dans ses activités en Europe. 
La Suisse est déjà bien associée aux activités de l’AESA. Elle dispose depuis 
décembre 2002 du statut d’observateur au Conseil d’administration (Management 
Board), au même titre que l’Islande et la Norvège, pays membres de l’EEE; elle 
siège depuis février 2004 de manière informelle au sein d’un organe consultatif des 
parties intéressées (Advisory Group of National Authorities; AGNA). Cette partici-
pation a été rendue possible par l’action commune des trois pays et par le fait que la 
Norvège, l’Islande et la Suisse ont manifesté d’emblée leur intention de transformer 
à terme cette collaboration en une participation en bonne et due forme. Cette colla-
boration de la Suisse aux travaux de l’Agence doit être considérée comme une 
solution temporaire qui dépend largement du bon vouloir de la Commission euro-
péenne et qui est conditionnée à la promesse d’une participation future à l’Agence. 
1.1.6 
Les négociations avec la Commission européenne 
Eu égard à l’importance économique d’une intégration de l’industrie aéronautique 
suisse dans les structures de l’AESA, la Suisse a fait très tôt montre de son intérêt à 
une participation à l’Agence. De son côté, la Communauté européenne voyait éga-
lement d’un bon œil une telle participation, dans la mesure où elle a toujours pensé 
que la Suisse prendrait part aux travaux de l’AESA dans le cadre de l’accord bilaté-
ral sur le transport aérien. Après deux ans de pourparlers, d’abord au niveau des 
experts, puis au niveau ministériel, la Commission européenne a soumis en été 2004 
une proposition concrète à la Suisse. 
Le 3 décembre 2004, les deux parties, réunies dans le cadre du Comité mixte des 
transports aériens Communauté-Suisse, parvenaient à un accord de principe sur les 
modalités d’une participation, après que le Conseil fédéral in corpore eut approuvé 
cette procédure et les grands axes de l’accord. La forme de la participation de la 
Suisse au sein du Conseil d’administration et au sein du comité de l’AESA – un 
organe consultatif de la Commission européenne –, délicate d’un point de vue insti-
tutionnel et politique, a donné lieu à d’intenses négociations. La Commission euro-
péenne est demeurée inflexible sur la question des droits de vote au sein du Conseil 
d’administration, étant donné que les Etats non membres ne sont pas autorisés à

3661 
participer à des votes – qui soit dit en passant sont choses rares – portant sur des 
objets d’intérêt purement communautaire et que l’Islande et la Norvège venaient 
d’approuver cette solution. En contrepartie, la Suisse a obtenu que le comité de 
l’AESA figure également dans la liste des comités de l’UE dans lesquels la Suisse a 
le droit de siéger en qualité d’observateur, négociée en 1999 dans le cadre des 
Accords bilatéraux I. La Suisse peut ainsi faire valoir ses intérêts politiques et ses 
revendications, non seulement au sein des groupes d’experts de l’AESA, mais éga-
lement dans le cadre du processus législatif communautaire. 
Le résultat des négociations en vue de la participation de la Suisse à l’AESA, qui 
sera détaillé plus avant au chapitre 2 avec le commentaire des dispositions du règle-
ment (CE) n° 1592/2002, peut être globalement qualifié d’équilibré. Il correspond 
aux objectifs que la Suisse s’était fixés et il est, sur le fond, pratiquement identique 
aux modalités négociées par les Etats de l’EEE (Islande, Liechtenstein, Norvège). 
Ces modalités doivent maintenant être soumises à l’examen et à l’approbation des 
Chambres fédérales. Du côté de la Communauté européenne, le projet doit encore 
passer devant le Conseil des ministres. 
1.1.7 
Consultations 
L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a mesuré les avantages et les inconvé-
nients, de même que la signification économique de la participation de la Suisse à 
l’AESA par le biais d’une enquête réalisée en 2003 auprès de l’ensemble des entre-
prises du secteur aéronautique suisse. Il ressortait des réponses reçues que les avan-
tages l’emportaient nettement sur les inconvénients. Par ailleurs, la participation à 
l’AESA a été débattue et discutée à maintes reprises avec des représentants de 
l’industrie aéronautique dans le cadre de la préparation à la réunion du Comité mixte 
et lors des séances de la Commission fédérale de l’aviation. En outre, l’OFAC a 
organisé ces deux dernières années plusieurs réunions spéciales consacrées à 
l’AESA auxquelles les entreprises directement concernées ont toujours été invitées. 
Ces réunions ont servi à présenter l’état des connaissances et des travaux liés à la 
mise sur pied de l’Agence et à alimenter le débat sur la participation de la Suisse. 
Le Conseil fédéral constate que les milieux directement concernés ne nourrissent 
aujourd’hui pratiquement plus aucun doute sur la nécessité de la participation de la 
Suisse à l’AESA. Seule une poignée d’entreprises actives exclusivement en Suisse 
doit s’attendre à supporter un léger surcroît de travail administratif, alors que toutes 
les entreprises à vocation internationale y trouveront leur intérêt. De plus, une har-
monisation de la réglementation au niveau européen devrait en fin de compte ouvrir 
les marchés des entreprises qui étaient jusqu’à présent uniquement actives en Suisse. 
1.2 
Système de déclaration des incidents 
Il n’est de sécurité aérienne efficace et prévoyante que si l’autorité de surveillance 
est au fait de tous les incidents et événements. Le recensement le plus complet 
possible de tels événements permet d’en tirer les conséquences qui s’imposent et 
d’éviter les accidents. La prévention des accidents repose toutefois sur un système 
de déclaration. Afin d’en assurer la promotion optimale, l’Europe a mis en place un 
système où les notifications d’incidents sont enregistrées de manière anonyme et qui

3662 
garantit que le notifiant ne sera pas poursuivi pénalement pour avoir signalé un 
incident ou un événement. On encourage ce faisant l’autodénonciation, notamment 
lorsque l’événement n’aurait pas pu être découvert autrement. 
Il est important de souligner à cet égard que si le fait de signaler un incident ou un 
événement n’entraîne aucune poursuite pénale, il va de soi que la notification peut 
tout de même aboutir à l’ouverture d’une procédure pénale lorsque l’autorité de 
surveillance prend connaissance d’un événement spécifique par un autre canal que la 
notification anonyme. La Suisse envisage d’intégrer dans l’Accord CH-UE sur le 
transport aérien la directive européenne correspondante (directive 2003/42/CE du 
Parlement européen et du Conseil du 13 juin 20034 concernant les comptes rendus 
d’événements dans l’aviation civile y compris les modifications ultérieures) et, 
conformément aux exigences de cette directive, de transposer certaines de ses dispo-
sitions dans le droit suisse. La révision de la loi sur l’aviation (LA) se référant direc-
tement à cette directive, l’intégration dans l’Accord sur le transport aérien de la 
directive et la loi révisée devront donc entrer en vigueur en même temps. 
On trouvera ci-après un bref commentaire des principales dispositions de la directive 
2003/42/CE. L’art. 3 définit son champ d’application. La directive s’applique aux 
événements qui mettent en danger ou qui, s’ils ne sont pas corrigés, mettraient en 
danger un aéronef, ses occupants ou toute autre personne. Des listes d’exemples de 
tels événements figurent aux annexes de la directive. L’art. 4 définit les personnes 
(p.ex. les pilotes, le personnel assurant les tâches de conception, de construction, 
d’entretien d’un aéronef) qui sont tenues de communiquer aux autorités compétentes 
les événements couverts par l’art. 3. L’art. 5 impose aux Etats membres de désigner 
une ou plusieurs autorités compétentes pour mettre en place un mécanisme permet-
tant de collecter et de stocker les événements signalés. Selon l’art. 6, les Etats mem-
bres participent à un échange mutuel d’informations en mettant à la disposition des 
autorités compétentes des autres Etats membres les informations stockées. De plus, 
afin que les entités chargées de réglementer la sécurité de l’aviation civile ou 
d’enquêter sur les accidents et les incidents de l’aviation civile puissent tirer des 
événements signalés des enseignements en matière de sécurité, l’art. 7 leur accorde 
l’accès aux informations sur les événements qui sont collectées et échangées 
conformément aux art. 5 et 6. L’art. 8 contient un élément essentiel du système de 
comptes rendus, en prévoyant que les Etats membres s’abstiennent d’intenter une 
action en ce qui concerne les infractions à la loi non préméditées ou commises par 
inadvertance, qu’ils viendraient à connaître seulement parce qu’elles ont été signa-
lées dans le cadre du système national de comptes rendus obligatoires d’événements, 
sauf dans les cas de négligence grave. Pour les événements qui ne doivent pas être 
communiqués dans le cadre du système de comptes rendus obligatoires établi par les 
art. 4 et 5, les Etats membres peuvent, sur la base de l’art. 9, établir un système 
supplémentaire de comptes rendus volontaires (où l’anonymat est garanti). 
 
4 
JOCE L 167 du 4.7.2003, p. 23.

3663 
1.3 
Compétence d’octroi des concessions de routes 
Cette révision de la LA est également l’occasion de donner suite à une proposition 
présentée le 2 décembre 2002 par la commission de gestion du Conseil des Etats. 
Lors d’un contrôle des activités du DETEC, la commission, constatant que la majo-
rité des autorisations étaient délivrées sur la base d’accords bilatéraux et que la 
marge décisionnelle dans ce domaine était donc restreinte, avait estimé que l’attri-
bution au DETEC de la compétence d’octroyer des concessions de routes à des 
entreprises sises en Suisse en vertu à l’art. 28, al. 2 LA n’avait plus de raison d’être. 
Elle avait dès lors proposé de transférer cette compétence à l’OFAC, qui l’exerce 
déjà pour les compagnies aériennes étrangères. 
2 
Commentaire des dispositions 
2.1 
Règlement (CE) n° 1592/2002 
2.1.1 
Généralités 
La participation de la Suisse à l’AESA est réalisée formellement dans le cadre de 
l’accord bilatéral sur le transport aérien (ATA) avec la CE5. En vertu d’une décision 
du Comité mixte6 des transports aériens, la Suisse adopte, conjointement aux moda-
lités de la participation de la Suisse à l’AESA négociées dans le cadre du Comité 
mixte, le règlement (CE) n° 1592/20027 ainsi que le règlement (CE) n° 104/20038. 
Le règlement relatif aux redevances perçues par l’AESA9 et publié par la Commis-
sion européenne le 30 mars 2005 dans le Journal officiel de la CE sera probablement 
également intégré dans la décision du Comité mixte en vertu de la compétence 
attribuée au Conseil fédéral par l’ATA en matière d’adoption d’actes législatifs dans 
le cadre du Comité mixte. Par ailleurs, l’adoption ultérieure de modifications du 
règlement (CE) n° 1592/2002, dont le contenu est de nature technique, relève éga-
lement de la compétence du Conseil fédéral dans le cadre du règlement en vigueur 
pour le Comité mixte des transports aériens. 
A relever que les règlements CE susmentionnés seront directement applicables en 
Suisse une fois intégrés à l’annexe de l’Accord sur le transport aérien, sans qu’il soit 
nécessaire pour cela d’adopter une nouvelle disposition d’exécution. 
 
5 
Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur 
le transport aérien (RS 0.748.127.192.68). 
6 
Les textes des règlements mentionnés ainsi que les modalités de participation à l’AESA 
négociées figurent à l’annexe de la décision correspondante du Comité mixte. Cette 
annexe est considérée comme un traité international. 
7 
Règlement (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 
concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une 
Agence européenne de la sécurité aérienne (JOCE L 240 du 7.9.2002, p. 1) modifié par le 
règlement (CE) n° 1701/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 (JOCE L 243 
du 27.9.2003, p. 5). 
8 
Règlement (CE) n° 104/2004 de la Commission du 22 janvier 2004 fixant les règles 
relatives à l’organisation et à la composition de la chambre de recours de l’Agence euro-
péenne de la sécurité aérienne (JOCE L 16 du 23.1.2004, p. 20). 
9 
Règlement (CE) n° 488/2005 de la Commission du 21 mars 2005 relatif aux honoraires 
et redevances perçus par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (JOCE L 81 
du 30.3.2005).

3664 
Les modalités de la participation de la Suisse à l’Agence figurent dans une annexe à 
la décision précitée du Comité mixte. Elles garantissent à la Suisse une participation 
intégrale à l’AESA et la placent sur un pied d’égalité avec les Etats membres de 
l’UE dans l’application du droit communautaire, à moins que les modalités négo-
ciées n’en disposent expressément autrement. En contrepartie, la Suisse accorde à 
l’AESA le droit de pouvoir exercer sans restriction sur son territoire les missions et 
les attributions (comme par exemple l’octroi et le retrait de certificats, l’exécution 
d’inspections) découlant de l’acquis communautaire (capacité juridique de l’Agence 
en Suisse). Les modalités négociées dans le cadre du Comité mixte prévoient en 
outre qu’un nombre restreint de décisions précisément définies, rendues par la 
Commission européenne en tant qu’autorité de tutelle de l’AESA et portant sur le 
fonctionnement de l’Agence ou la réglementation de questions techniques, sera 
directement applicable en Suisse. S’agissant des engagements de la Suisse pris dans 
le cadre d’accords internationaux, les modalités négociées contiennent une réserve 
explicite indiquant que l’Agence ne peut lier notre pays. 
Les chiffres qui suivent commentent les principales dispositions de l’ordonnance 
(CE) n° 1592/2002, tout en présentant les modalités de la participation négociées par 
la Suisse. 
2.1.2 
Principes (art. 1 à 3) 
Le premier chapitre décrit le champ d’application (la production, l’entretien et 
l’exploitation de produits, de pièces et d’équipements aéronautiques, ainsi que les 
personnels et les organismes participant à la conception, la production et l’entretien 
de ces produits, pièces et équipements), les objectifs (notamment l’établissement et 
le maintien d’un niveau uniforme élevé de sécurité de l’aviation civile en Europe) 
ainsi que les définitions utilisées dans le règlement. L’AESA n’est toutefois pas 
compétente lorsque les produits, les pièces et les équipements ni les personnels et les 
organismes sont affectés à des opérations militaires, douanières ou policières ou à 
des opérations analogues, autrement dit à des tâches relevant de la puissance publi-
que. 
2.1.3 
Exigences de fond (art. 4 à 11) 
Le deuxième chapitre règle en détail l’applicabilité du règlement, ainsi que les 
exigences essentielles en matière de navigabilité à remplir en vue de l’établissement 
de certificats ou d’agréments AESA, documents qui conformément à l’art. 8 sont 
automatiquement reconnus par tous les Etats membres. L’art. 4, par. 2, renvoie à 
une annexe énumérant les aéronefs n’entrant pas dans le domaine de compétence de 
l’AESA, comme les aéronefs présentant un intérêt historique manifeste, les aéronefs 
construits par des amateurs pour leur usage propre, les aéronefs conçus à l’origine 
exclusivement à des fins militaires ou les aéronefs sans pilote dont la masse de 
service est inférieure à 150 kg. On songe toutefois à modifier cette annexe et il n’est 
donc pas exclu que les compétences de l’AESA s’étendent à l’avenir à ces catégories 
d’aéronefs.

3665 
Ce chapitre contient également à l’ art. 6 les exigences essentielles en matière de 
protection de l’environnement. Conformément au règlement (CE) n° 1701/2003, les 
aéronefs certifiés doivent satisfaire aux exigences de la protection de l’environ-
nement de l’annexe 16 de la convention de Chicago. Les normes de l’OACI sont 
moins sévères que les dispositions appliquées par la Suisse qui va néanmoins 
s’aligner sur la pratique des pays de l’Union concernant les normes d’émissions des 
aéronefs afin de ne pas enfreindre le droit européen de la concurrence. Ne sont visés 
en l’occurrence que les petits avions d’un poids maximal au décollage inférieur à 
8619 kilos. En conséquence, certains types d’avions seront à nouveau admis à la 
circulation dans notre pays. On estime que l’impact sur les nuisances sonores déga-
gées par les aéroports sera faible. 
L’art. 7 laisse le champ libre à une extension des compétences de l’AESA au 
domaine des opérations aériennes et à la certification des équipages actuellement en 
cours de préparation. 
L’art. 9 prévoit que par voie de dérogation aux dispositions du règlement et aux 
règles arrêtées pour sa mise en œuvre, l’Agence ou les autorités aéronautiques de 
l’Etat membre peuvent délivrer des certificats sur la base des certificats délivrés par 
les autorités aéronautiques d’un pays tiers, comme prévu dans les accords de recon-
naissance mutuelle entre la Communauté et ce pays tiers. Une tâche de surveillance 
particulière incombe à cet égard à la Commission européenne qui peut même exiger 
d’un Etat membre qu’il dénonce un accord avec un pays tiers au cas où les disposi-
tions dudit accord ne garantiraient pas un niveau de sécurité équivalent à celui 
spécifié par l’AESA et ses règles de mise en oeuvre. Cette prérogative ne concerne 
toutefois pas la Suisse. La Commission européenne et la délégation de négociation 
suisse ont en effet admis une réserve stipulant que la Suisse conserve son autonomie 
dans la conclusion d’accords avec des Etats tiers (par exemple avec des partenaires 
importants comme les Etats-Unis). Les deux parties ont en revanche convenu que les 
parties qui négocient avec un Etat tiers un accord visant à simplifier le mécanisme 
de reconnaissance doivent s’efforcer d’inclure dans la mesure du possible l’autre 
partie dans les négociations, l’objectif étant de faire en sorte que la CE et la Suisse 
concluent un accord à la teneur analogue avec l’Etat tiers en question, dans le souci 
de garantir le marché commun. 
L’art. 10 contient des mesures qui autorisent les Etats membres à réagir immédiate-
ment à un problème de sécurité et à déroger aux exigences essentielles afin de pren-
dre les mesures qui s’imposent. Là aussi, une tâche de surveillance particulière 
incombe à la Commission. 
L’art. 11 règle l’échange d’informations entre l’AESA et les autorités aéronautiques 
nationales. Il en ressort que la participation de la Suisse à l’AESA lui donnerait 
accès à un important réseau d’informations aéronautiques, censé être géré de 
manière plus systématique et plus transparente que ce n’est aujourd’hui générale-
ment le cas. Une intensification de l’échange d’informations entre les organes de 
surveillance devrait en fin de compte contribuer indirectement à une augmentation 
de la sécurité de l’aviation civile en Europe. Par ailleurs, cette disposition stipule que 
l’Agence publie chaque année un rapport sur la sécurité afin d’informer le public du 
niveau général de sécurité.

3666 
2.1.4 
Missions (art. 12 à 18) 
La section I du troisième chapitre du règlement décrit les différentes missions de 
l’AESA. Ce catalogue des tâches et des compétences devrait également trouver une 
application directe en Suisse. L’Agence ne se limite pas à conseiller la Commission 
(l’Agence est habilitée par exemple à soumettre à la Commission des projets de 
dispositions d’exécution) et a été conçue comme un organisme administrativement, 
juridiquement et financièrement indépendant disposant de compétences d’exécution 
qui étaient jusqu’à présent l’apanage des autorités aéronautiques des Etats membres. 
Outre son rôle d’autorité de régulation, qui se traduit par la préparation de la législa-
tion communautaire et l’adoption de spécifications techniques (qui sont non contrai-
gnantes sur un plan purement juridique, mais font office de base fiable et reconnue 
par les industries concernées – à l’instar des normes industrielles), l’Agence dispose 
donc également des compétences décisionnelles propres. 
Les missions décrites entre autres à l’art. 15 laissent transparaître les décisions 
applicables dans les Etats de l’UE que l’AESA est en principe habilitée à prendre 
depuis le 28 septembre 2003, comme l’octroi des certificats de type ou la délivrance 
des agréments aux organismes de conception et de production. A signaler que le 
règlement nécessitera des adaptations dans ce domaine à partir du moment où 
l’AESA étendra ses prérogatives sur le personnel aéronautique et les opérations 
aériennes. 
L’Agence veille également au respect des prescriptions applicables et peut à cet effet 
mener des inspections auprès des Etats membres et peut effectuer elle-même ou 
charger les autorités aéronautiques nationales ou des entités qualifiées de toutes les 
enquêtes nécessaires dans les entreprises (art. 16 en relation avec les art. 45 et 46). 
Un système analogue d’inspection des Etats membres avait déjà été mis en place 
dans le cadre des mécanismes de normalisation des JAA, des équipes composées 
d’experts issus des différents pays contrôlant à intervalles réguliers le respect des 
normes des JAA en vigueur dans différents domaines. Les JAA ne disposaient 
cependant pas de mécanismes juridiques de contrainte en cas de non respect des 
prescriptions, contrairement à l’AESA qui pourra le cas échéant restreindre la portée 
ou prononcer le retrait des agréments ou certificats délivrés sous sa compétence. La 
Commission peut également introduire un recours en manquement contre les Etats 
membres qui faillissent à leurs obligations (mais pas contre la Suisse). En vertu du 
principe de réciprocité, les inspecteurs suisses pourront participer aux inspections 
menées par d’autres autorités aéronautiques. 
En outre, l’Agence s’engage en faveur de la recherche (art. 17), assiste la Commu-
nauté et ses Etats membres dans leurs relations avec les pays tiers et peut coopérer 
avec les autorités aéronautiques nationales des pays tiers ainsi qu’avec les organi-
sations internationales dans le cadre d’arrangements de travail conclus avec elles 
(art. 18). Elle n’a toutefois pas la personnalité juridique internationale et ne peut 
donc conclure aucun accord avec des sujets de droit international (p.ex. avec les 
Etats et les organisations internationales).

3667 
2.1.5 
Structure interne (art. 19 à 42) 
Cette section du règlement traite de la structure interne de l’Agence, c’est-à-dire de 
son organisation, de ses attributions, de la nomination et du fonctionnement de ses 
organes (conseil d’administration, directeur exécutif, chambres de recours10), de la 
procédure de recours contre ses décisions devant les chambres de recours (art. 35 ss) 
ainsi que les recours devant la Cour de justice (art. 41 ss), ces deux possibilités de 
recours existent aussi pour des personnes concernées en Suisse. Cette section régle-
mente par ailleurs la responsabilité contractuelle de l’Agence (art. 22) et la publica-
tion des documents (art. 23). 
Il convient de relever les points suivants s’agissant des modalités de participation 
négociées par la Suisse: 
– 
Art. 20, 30 et 32: toutes les fonctions au sein de l’Agence (personnel, fonc-
tions directoriales et fonctionnaires des chambres de recours) sont accessi-
bles aux citoyens suisses. 
– 
Art. 21: à l’instar de la solution adoptée dans le cadre des Bilatérales II pour 
la participation de la Suisse à l’Agence européenne de l’environnement 
(EEA)11, La Suisse s’est engagée à appliquer le Protocole du 8 avril 1965 
sur les privilèges et immunités de la Communauté (PPI) à l’AESA. 
L’acceptation de ce protocole est une des conditions de l’association d’Etats 
tiers aux agences de l’UE. Le PPI est contenu dans une annexe à la décision 
du Comité mixte et fait partie intégrante des modalités de participation de la 
Suisse à l’AESA. Un appendice fixe les modalités d’application du PPI en 
Suisse, tout en tenant compte des spécificités du système juridique suisse. La 
Suisse est assimilée à un Etat membre sauf en ce qui concerne l’art. 14 
(domicile fiscal). Par ailleurs, la Suisse continuera à appliquer le principe de 
la progressivité de l’impôt. 
– 
Art. 28: les modalités négociées permettent à la Suisse de participer pleine-
ment à l’agence. Elles prévoient une participation au conseil d’administra-
tion, aux organes de contrôle et aux organes de gestion stratégique de 
l’agence avec droit de parole, mais sans droit de vote, celui-ci étant, on l’a 
vu sous 1.1.3, réservé aux Etats membres de l’UE. Comme le vote est néces-
saire uniquement pour élire le directeur exécutif de l’agence, les présidents 
du conseil d’administration, et que les autres décisions sont prises à 
l’unanimité, cette restriction est sans importance pour la participation de la 
Suisse aux travaux de l’agence. La représentation au conseil d’administra-
tion est autrement plus importante puisqu’elle permet à notre pays d’accéder 
à des informations de première main sur d’importantes décisions politiques 
et stratégiques en matière de sécurité de l’aviation civile et de défendre ses 
intérêts spécifiques devant les plus hautes instances de l’AESA. 
 
10 
Cf. note 8. 
11 
FF 2004 5672

3668 
2.1.6 
Méthodes de travail (art. 43 à 47) 
Cette section décrit les procédures d’élaboration d’avis, de spécifications techniques, 
de décisions individuelles, etc. qui se doivent d’être transparentes et compréhensi-
bles, et qui doivent en outre se fonder sur les connaissances spécialisées dont dispo-
sent les autorités aéronautiques nationales et garantir que les milieux intéressés 
soient dûment associés aux mécanismes de décision et consultés (art. 43 et 44). 
Comme on l’a vu, l’AESA veille également au respect des dispositions applicables 
et peut à cet effet mener des inspections auprès des Etats participants (art. 46) et 
peut effectuer elle-même ou charger les autorités aéronautiques nationales ou des 
entités qualifiées de toutes les enquêtes nécessaires dans les entreprises (art. 47). Les 
droits des personnes habilitées à opérer ces contrôles (droit de pénétrer dans tout 
local ou terrain, d’examiner les dossiers, les données, etc., d’en faire des copies, de 
demander une explication orale sur place) figurent expressément dans le règlement. 
Ils doivent être exercés en conformité avec les dispositions légales de l’Etat concer-
né. En vertu des dispositions contractuelles consacrées par les modalités de partici-
pation à l’AESA, les inspecteurs habilités par l’AESA peuvent également exercer de 
tels droits en Suisse. Les dispositions négociées remplacent la procédure d’auto-
risation prévue à l’art. 271, al. 1, du code pénal (CP12) pour les actes qui relèvent des 
pouvoirs publics accomplis sur le territoire suisse; ainsi, l’autorisation prévue par le 
CP pour que l’Agence puisse effectuer les inspections et les enquêtes est réputée 
attribuée. 
Sur la base de l’art. 47, modifié par le règlement (CE) n° 1643/200313, l’AESA est 
enfin soumise aux prescriptions générales de la Communauté en matière de transpa-
rence, dont la mise en œuvre incombe au Conseil d’administration. 
2.1.7 
Dispositions financières (art. 48 à 53) 
Les dispositions financières, également modifiées par le règlement (CE) 
n° 1643/2003 déjà cité, visent à assurer l’autonomie et l’indépendance de l’Agence. 
L’AESA dispose de son propre budget essentiellement alimenté par des contribu-
tions de la Communauté et des redevances (art. 48). Le directeur exécutif répond du 
budget de l’Agence (art. 49) et soumet les comptes annuels pour avis au conseil 
d’administration, au sein duquel la Suisse siège avec droit de parole, mais sans droit 
de vote. 
La contribution financière de la Suisse au budget de l’AESA a fait l’objet de négo-
ciations séparées. Elle se base sur la partie du budget global de l’AESA non couverte 
par les redevances et elle est proportionnelle au nombre des pays participant à 
l’AESA (Etats non membres de l’Union compris) ainsi qu’à la contribution de la 
Suisse au budget de l’OACI, l’agence spécialisées de l’ONU dans le domaine de 
l’aviation civile, relative à la contribution des autres pays participant à l’AESA. Le 
mode de calcul est ainsi en substance identique à celui pratiqué dans le cadre des 
JAA. 
 
12 
RS 311.0 
13 
Règlement (CE) n° 1643/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 
portant modification du règlement (CE) n° 1592/2002 relatif aux règles communes dans 
le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne 
(JOCE L 245 du 29.9.2003 p. 7).

3669 
La solution négociée avec la Commission européenne peut globalement être quali-
fiée d’équitable et d’adéquate. Pour être complet, on ajoutera que l’AESA souhaite 
couvrir la totalité des coûts des services fournis à l’aide des redevances et des hono-
raires (publication, formation et autres prestations), de sorte qu’à moyen terme les 
Etats n’aient plus à verser de contribution. (art. 53). Le règlement (CE) n° 488/2005 
relatif aux honoraires et redevances perçus par l’Agence européenne de la sécurité 
aérienne, édicté par la Commission, devrait entraîner une augmentation progressive 
des redevances à la charge de l’industrie qui irait de pair avec une diminution pro-
gressive des montants à la charge des Etats. Le règlement prévoit la perception 
d’une redevance de base pour les prestations individuelles ainsi que d’une redevance 
en fonction des dépenses. A cela s’ajoutent des redevances annuelles de surveil-
lance. Il est toutefois encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives sur le 
financement de l’Agence et l’évolution des redevances. 
Il incombe à la Commission européenne, qui est à l’origine du règlement (CE) 
n° 488/2005 susmentionné, d’élaborer les bases légales relatives à la perception de 
redevances. On s’attend à ce que la Commission propose à la Suisse d’adopter le 
règlement sur les taxes en prévision de la prochaine réunion du Comité mixte des 
transports aériens, ce qui donnerait également le droit à l’AESA de percevoir des 
redevances auprès des entreprises et des particuliers suisses. Une solution sur 
mesure pour la Suisse ne serait guère envisageable puisque notre pays bénéficie 
pratiquement des mêmes droits au sein de l’Agence qu’un pays membre de l’UE, 
d’autant plus que l’industrie suisse va tirer les mêmes avantages que ses concurren-
tes de la Communauté des agréments et des certificats délivrés par l’AESA (recon-
naissance réciproque, accès sans restrictions au marché intérieur). Même si la Suisse 
ne participait pas à l’AESA, les entreprises suisses pourraient être tenues de verser 
une redevance en échange de la reconnaissance de leurs produits et de leurs services, 
l’AESA pouvant en effet exiger une telle redevance des industries des Etats ne 
participant pas à l’Agence. Si la Suisse ne devait pas participer à l’Agence, ces 
redevances à l’AESA s’ajouteraient pour les entreprises suisses aux redevances 
versées pour les certificats et les autorisations obligatoires en Suisse établis par 
l’OFAC. Une non-participation de la Suisse à l’AESA engendrerait en fin de compte 
des coûts supplémentaires pour les entreprises suisses concernées. 
Les modalités de la participation à l’AESA négociées avec la CE prévoit en matière 
de lutte contre la fraude (art. 50) les mêmes mesures de contrôle financier que celles 
figurant dans l’accord de participation à l’AEE14. En vertu de ces dispositions, les 
fonctionnaires de la Communauté européenne (en particulier de la Cour des comptes 
européenne, de l’AEE, de la Commission européenne et de l’Office européen de 
lutte antifraude [OLAF]) ou des personnes mandatées par elles peuvent procéder sur 
place à des contrôles et des vérifications financiers, technologiques auprès des 
participants à l’AESA établis en Suisse ou auprès d’autres destinataires de fonds 
communautaires (p.ex. à l’OFAC lorsque celui-ci remplit des tâches au nom ou pour 
le compte de l’AESA). Le Contrôle fédéral des finances sera informé à l’avance et 
peut prendre part aux contrôles et vérifications sur place. Dans ce cas de figure 
aussi, les dispositions négociées remplaceront la procédure d’autorisation prévue à 
l’art. 271, al. 1 CP pour les actes accomplis sur le territoire suisse. 
 
14 
Cf. FF 2004 5672 ss

3670 
2.1.8 
Dispositions finales (art. 54 à 58) 
Les art. 54 et 55 méritent une attention particulière. Alors que l’art. 55, qui prévoit 
que la Communauté européenne peut conclure des arrangements avec des Etats tiers 
qui souhaitent adhérer à l’AESA, constitue le véritable fondement de la participation 
de la Suisse à l’AESA, l’art. 54 jette les bases de l’institution d’un comité chargé 
d’assister la Commission européenne dans l’accomplissement de ses missions 
(comme p. ex. l’extension du droit communautaire en matière de sécurité aérienne). 
Ce «comité de l’AESA», qui garantit la participation qualifiée des Etats membres 
dans les différentes procédures de comité, constitue un important organe de pilotage 
et de contrôle, non seulement dans le cadre de la procédure législative, mais aussi 
lorsque la Commission est amenée à prendre d’autres décisions importantes (p.ex. 
lors de l’examen d’accords d’attribution de tâches ou lors de l’application de 
mesures dérogatoires au sens de l’art. 10). 
Consciente de l’importance de ce comité, la délégation suisse a âprement défendu la 
participation de la Suisse en son sein, qu’elle a fini par obtenir. Pour être formelle-
ment effective, cette participation nécessitera une adaptation de la déclaration du 
Conseil des ministres de l’UE contenue dans les Bilatérales I15, dans la mesure où la 
liste des comités au sein desquels la Suisse a le droit de siéger en qualité 
d’observatrice va s’enrichir du comité de l’AESA. Il s’agit là d’un résultat réjouis-
sant des négociations puisqu’il garantit la participation de la Suisse au développe-
ment du droit communautaire relatif à l’AESA. 
2.2 
Modification de la loi fédérale sur l’aviation dans 
l’optique d’une participation à l’AESA 
La participation de la Suisse à l’AESA exige une modification matérielle de deux 
dispositions de la loi sur l’aviation (LA; RS 748.0) ainsi qu’une modification pure-
ment rédactionnelle. 
Art. 3, al. 1 
L’art. 3, al. 1, attribue la compétence en matière de surveillance de l’aviation civile 
au Conseil fédéral, à savoir au DETEC. Comme exposé ci-dessus, l’AESA sera 
toutefois appelée à assumer l’essentiel de cette fonction de surveillance dans les 
domaines techniques et opérationnels, puis ultérieurement sur les services de la 
navigation aérienne. Il convient donc de compléter la dernière phrase de l’art. 3, 
al. 1, par une disposition attribuant au Conseil fédéral la compétence de transférer la 
surveillance à des organismes internationaux. C’est à dessein que la nouvelle dispo-
sition a été formulée de manière générale, car il n’est pas exclu qu’à l’avenir 
d’autres organismes se voient confier de telles missions de surveillance. 
Art. 3a, al. 2 
Il convient simultanément d’ajouter un art. 3a, al. 2, en complément de l’art. 3, al. 1. 
Le transfert de la surveillance dont il est question ci-dessus suppose la conclusion de 
divers accords techniques. La compétence de conclure ces accords subordonnés 
 
15 
Cf. FF 1999 6264

3671 
portant sur l’exécution concrète de la surveillance devrait incomber au Conseil 
fédéral. La norme de compétence comprend des accords sur la sécurité aérienne et 
les services de la navigation aérienne (collaboration et délégation de services sur les 
espaces aériens transfrontaliers), deux domaines qui seront placés sous le contrôle de 
l’AESA. L’internationalisation des normes de sécurité et la surveillance de leur 
application vont considérablement s’intensifier au cours des prochaines années. 
Outre l’AESA, il convient également de mentionner l’harmonisation des règles dans 
le cadre du Ciel européen unique. En revanche, cette norme de délégation n’englo-
berait pas un arrangement plus restrictif qui modifierait par exemple le concept 
d’utilisation d’un aéroport. 
Art. 3b 
La modification de l’art. 3b est due à des motifs purement rédactionnels. Le terme 
«organisme international» nouvellement employé dans les art. 3 et 3a LA doit rem-
placer, par souci de cohérence, le terme «organisation internationale» figurant éga-
lement à l’art. 3b LA. 
2.3 
Autres modifications de la loi sur l’aviation 
2.3.1 
Instauration d’un système de déclaration (art. 20) 
Comme nous l’avons déjà mentionné au ch. 1.2, la modification de l’art. 20 LA crée 
les bases légales sous-jacentes à l’instauration d’un système de déclaration anonyme 
d’incidents et d’événements conformément à la directive 2003/42 CE16 et à ses 
modifications. 
L’al. 1 charge le Conseil fédéral d’instaurer un système de déclaration des incidents 
particuliers dans l’aviation civile. 
L’al. 2 spécifie que ledit système devra s’inspirer du modèle préconisé par la direc-
tive 2003/42/CE. 
L’al. 3 autorise le Conseil fédéral à fixer des dispositions en vertu desquelles il y a 
lieu de s’abstenir dans certaines circonstances d’ouvrir une procédure pénale à 
l’encontre des auteurs de déclarations. 
2.3.2 
Compétence d’octroi des concessions de routes 
(art. 28, al. 2) 
Conformément à une proposition présentée le 2 décembre 2002 par la commission 
de gestion du Conseil des Etats, la compétence d’octroyer des concessions de routes 
détenues par le DETEC sera transférée à l’OFAC dans le cadre de la modification de 
l’art. 28, al. 2, LA. Dans la nouvelle teneur de l’al. 2, le terme «département» a donc 
été remplacée par le terme «office» (cf. ch. 1.3 du présent message). 
 
16 
Cf. note 4.

3672 
3 
Conséquences 
3.1 
Conséquences financières et effets sur le personnel 
de la Confédération 
3.1.1 
Participation à l’AESA 
Les dépenses liées à la contribution de la Suisse au budget de l’AESA représentent 
les principales conséquences financières de la participation de la Suisse à l’AESA. 
Une contribution n’étant due qu’au moment de formaliser la participation, le premier 
versement devrait intervenir au premier trimestre 2006, si la procédure d’approba-
tion en Suisse et dans la Communauté suit normalement son cours, et devrait 
s’élever à 0,7 million de francs en l’état actuel de la planification budgétaire 2006. 
Parallèlement, la contribution de la Suisse aux JAA – environ 0,15 million de francs 
par année – diminuera progressivement à partir de 2006 en raison du démantèlement 
de cette organisation. L’Agence n’en étant qu’à ses débuts, avancer des certitudes 
sur l’évolution de son budget et de ses besoins de financement s’avère relativement 
malaisé. Le budget de l’AESA devra certainement être revu à la hausse ces prochai-
nes années au fur et à mesure que l’Agence étendra ses compétences aux opérations 
aériennes et au personnel aéronautique (puis à terme aux services de la navigation 
aérienne et à la sécurité des aéroports), avec en corollaire un accroissement probable 
de la participation de l’UE et des Etats non membres de l’UE. Cela dit, ainsi que 
nous l’avons vu, l’Agence est appelée à voler de ses propres ailes et va s’efforcer 
d’améliorer le financement propre de ses prestations afin que l’augmentation conti-
nuelle du budget ne soit pas automatiquement couplée à une augmentation cor-
respondante des contributions de l’UE et des Etats non membres de l’UE. Il faut 
également considérer que l’AESA devra faire face ces prochaines années à un man-
que de personnel qualifié et à un déficit en matière de savoir-faire qu’elle devra 
compenser en déléguant aux Etats membres de nombreuses missions relevant de sa 
compétence. La Suisse devrait ainsi être remboursée pour les services rendus. 
La participation de la Suisse à l’AESA n’entraîne aucune augmentation des effectifs. 
Au contraire, il n’est pas exclu à terme que l’on assiste à une réduction des effectifs 
au niveau des autorités nationales. Cette évolution dépend de l’ampleur des tâches 
que l’Agence va déléguer aux Etats ces prochaines années, mais dans ce domaine on 
ne dispose pas d’informations plus précises pour le moment. 
3.1.2 
Modification de la loi fédérale sur l’aviation 
Hormis les contributions annuelles à l’AESA décrites au ch. 3.1.1, les modifications 
envisagées n’entraîneront aucune charge supplémentaire, financière ou en personnel, 
pour la Confédération.

3673 
3.2 
Conséquences économiques et effets pour 
l’aviation suisse 
L’industrie aéronautique suisse est majoritairement favorable à une participation de 
la Suisse à l’AESA comme le montre l’enquête représentative réalisée par l’OFAC 
en 2003 auprès de l’ensemble des entreprises du secteur (taux de réponse de près de 
43 %). Les entreprises qui ont participé à l’enquête occupent environ 18 000 person-
nes et ont généré en 2002 un chiffre d’affaires de quelque 7 milliards de francs, dont 
la moitié est imputable à Swiss. Les entreprises techniques (conception, production 
et entretien) ont également contribué pour une grande part à ce résultat avec près de 
5500 personnes occupées et un chiffre d’affaires oscillant entre 2 et 2,5 milliards de 
francs. Ce dernier secteur étant particulièrement tourné vers le marché européen, sa 
capacité concurrentielle est fortement tributaire d’une reconnaissance de ses produits 
et services en Europe. 
On peut globalement affirmer que l’industrie aéronautique suisses revêt une grande 
importance pour la place économique suisse, qu’elle est fortement tournée vers 
l’Europe et qu’elle a besoin d’un accès sans restrictions au marché européen pour 
ses biens et ses services17. Une participation de la Suisse à l’AESA s’avère en fin de 
compte incontournable. 
Il convient également d’ajouter, s’agissant du droit du travail, que les citoyens 
suisses auront les mêmes droits que les citoyens européens en ce qui concerne 
l’accès aux postes mis au concours par l’Agence. 
4 
Lien avec le programme de la législature 
4.1 
Participation à l’AESA 
Le Message concernant l’adhésion de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité 
aérienne figure au ch. 1.4 de l’annexe I du Rapport sur le programme de législature 
2003–2007 du 25 février 2004 sous le titre «Autres objets» 18. 
4.2 
Modification de la loi fédérale sur l’aviation 
Le programme de la législature 2003–2007 ne prévoit pas expressément de modifi-
cation de la loi sur l’aviation. Mais étant donné que celle-ci a un lien direct avec la 
participation de la Suisse à l’AESA, il y a lieu de réviser les art. 3, 3a et 3b LA. La 
modification des art. 20 et 28, al. 2 LA, s’impose par souci de simplification admi-
nistrative. 
 
17 
Cf. le Rapport du Conseil fédéral du 10 décembre 2004 sur la politique aéronautique de 
la Suisse 2004, FF 2005 1655 ss. 
18 
FF 2004 1083

3674 
5 
Aspect juridiques 
5.1 
Constitutionnalité 
5.1.1 
Participation à l’AESA 
La constitutionnalité du projet d’arrêté relatif à la participation de la Suisse à 
l’AESA est garantie par l’art. 54, al. 1, Cst., qui précise que les affaires étrangères 
relèvent de la Confédération. A ce titre, cette dernière est habilitée à conclure des 
traités internationaux. La compétence de l’Assemblée fédérale découle de l’art. 166, 
al. 2, Cst. 
5.1.2 
Modification de la loi fédérale sur l’aviation 
La compétence de la Confédération en matière de législation aérienne découle de 
l’art. 87 Cst. 
5.2 
Référendum facultatif en matière 
de traités internationaux 
Selon l’art. 141, al. 1, let. d, ch. 1 à 3, Cst., les traités internationaux qui sont d’une 
durée indéterminée et ne sont pas dénonçables, prévoient l’adhésion à une organisa-
tion internationale, contiennent des dispositions importantes fixant des règles de 
droit ou dont la mise en œuvre exige l’adoption de lois fédérales sont sujets au 
référendum facultatif. 
La participation de la Suisse à l’AESA est dénonçable dans le respect des modalités 
pertinentes des Bilatérales I, c’est-à-dire de celles qui figurent dans l’Accord sur le 
transport aérien.19 Par contre, il est à déterminer si la décision du Comité mixte, que 
nous vous proposons ici d’approuver, ainsi que son annexe contiennent des disposi-
tions importantes fixant des règles de droit ou si leur mise en œuvre exige l’adoption 
de lois fédérales. Au sens de l’art. 22, al. 4, de la loi sur le Parlement20, sont réputées 
fixer des règles de droit les dispositions générales et abstraites d’application directe 
qui créent des obligations, confèrent des droits ou attribuent des compétences. Doi-
vent également être considérées comme importantes à la lumière de l’art. 164, al. 1, 
Cst., les dispositions du droit interne qui doivent être édictées sous la forme d’une 
loi fédérale. En s’appuyant sur cette dernière disposition dans la formulation de 
l’art. 141, al. 1, let. d, Cst., le constituant a voulu établir une analogie entre le réfé-
rendum législatif et le référendum en matière de traités internationaux21. 
 
19 
Pour la CE, une agence telle que l’AESA constitue une entité du droit public européen qui 
n’est pas liée aux institutions communautaires (Conseil, Parlement, Commission, etc.) et 
qui est dotée de la personnalité juridique. La question s’il s’agit d’une organisation inter-
nationale peut rester ouverte, vu que la participation de la Suisse à l’AESA sera soumise 
de toute façon au référendum facultatif pour des raisons qui suivent dans le texte. 
20 
Loi du 13 décembre 2002 sur l’Assemblée fédérale (Loi sur le Parlement, RS 171.10). 
21 
Avis du Conseil fédéral du 15 juin 2001 sur l’initiative parlementaire (Commission 
96.091 CE) «Suppression de carences dans les droits populaires», FF 2001 5795.

3675 
L’annexe à la décision du Comité mixte relative à la participation de la Suisse à 
l’AESA régit notamment la participation financière de la Suisse à l’agence22 et 
autorise l’AESA à effectuer elle-même ou à charger les autorités aéronautiques 
nationales ou des entités qualifiées de toutes les enquêtes nécessaires dans les entre-
prises afin de contrôler le respect et l’application des normes communautaires23. Elle 
contient donc des dispositions importantes fixant des règles de droit au sens de 
l’art. 164, al. 1, let. c et d, Cst. À cela s’ajoute le fait que sa mise en œuvre nécessite 
une adaptation de la loi sur l’aviation. Par voie de conséquence, l’arrêté d’appro-
bation est sujet au référendum prévu par l’art. 141, al. 1, let. d, ch. 3, pour les traités 
internationaux. 
 
22 
Art. 48 du règlement (CE) n° 1592/2002 et ch. 1, let. e) de l’annexe à la décision du 
Comité mixte. 
23 
Art. 46 et 47 du règlement (CE) n° 1592/2002.

3676

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur la participation de la Suisse à l'Agence européenne de la sécurité aérienne
AESA (Modification de l'annexe de l'Accord entre la Confédération suisse et la
Communauté européenne sur le transport aérien et de la loi sur l'aviation)
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2005
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
24
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
05.046
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
21.06.2005
Date
Data
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3651-3676
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Ref. No
10 138 685
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