ch_vb · 87.937 · 1992-12-31 · de


1. März 1988
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Postulat Bührer
ist, Reaktionen im Amt selber wahrgenommen. Wir haben
eine klare Reaktion von unserer Regierung im Kanton
Zürich zu verspüren bekommen. Und wir haben ein Postulat,
das von einer grossen Mehrheit im Kantonsrat unterzeichnet
worden ist, zuhanden des Regierungsrates zur Weiterleitung
an den Bundesrat zu verzeichnen.
In Anbetracht dieser Situation sollte man den Entscheid zur
Eröffnung dieses Teilstückes, das eine verheerende Wir-
kung haben würde, noch einmal in Erwägung ziehen.
Jagmetti: Nachdem die Diskussion beantragt und geführt
worden ist, möchte ich meinen Vorbehalt der bundesrätli-
chen Antwort gegenüber noch etwas näher darlegen.
Es geht nicht darum - ich wiederhole es, Herr Iten, ein xtes
Mal -, die Debatte über die N 4 wieder aufzurollen. Es geht
ausschliesslich um diesen etwa 3 km langen «Stummel», mit
dem man den Verkehr durch vier Dörfer im Knonauer Amt
lenkt. Darum geht es. Frau Weber hat es betont: Dazu haben
die Zürcher Regierung und der Kantonsrat Stellung genom-
men. Ich wäre eigentlich dankbar, wenn diese Aeusserun-
gen der politischen Behörden des Kantons Zürich in Bern
etwas Beachtung finden würden.
Aber vor allem ging es mir auch darum, die Implikationen
eines solchen Entscheides auf unsere Umweltschutzgesetz-
gebung und auf unsere Raumplanung sichtbar zu machen.
Ich würde es sehr bedauern, wenn es sowohl bei der
Umweltschutzgesetzgebung wie bei der Raumplanung bei
Normen und Regeln bleiben würde und diese nachher nicht
in die Realität umgesetzt würden. Der Bundesrat hat die
Lärmschutzverordnung ein Jahr zuvor selbst aufgestellt, das
Konzept für den Lärmschutz geregelt und einen Verwirkli-
chungsmechanismus vorgesehen, ich finde, dieser sollte
greifen.
Wir haben in der Raumplanung ein eidgenössisches Gesetz.
Hier hat sich jetzt eine Gegend ganz systematisch über drei
Stufen der Raumplanung mit dieser Frage befasst: die
Strecke ist entweder für die N 4 - wenn sie gebaut wird -
oder für eine andere Umfahrungsstrasse konzipiert, der
Durchgangsverkehr wird ausserhalb der Ortschaften durch-
geleitet, und sorgsam werden Industriegebiete an die
Grenze gestellt.
Nun wird das auf diesem Weg einfach nicht verwirklicht,
mindestens auf Jahre hinaus nicht. Ich fände es sehr schade
- es ist auch für einen Kanton, eine Region und Gemeinden
nicht gerade aufmunternd -, wenn ernsthafte Bemühungen
um eine räumliche Ordnung nicht in die Wirklichkeit umge-
setzt würden.
Herr Bundesrat, das ist unsere Sorge. Ich bitte Sie um
Verständnis dafür. Vielleicht könnte man doch noch einmal
über die Bücher gehen.
Schmid: Eine Feststellung von Frau Kollegin Weber führt
mich zu zwei Bemerkungen:
1. Hätte man in der Schweiz immer dagegen argumentiert,
dass ein Teilstück einer Autobahn gebaut wird, hätten wir in
den letzten zwanzig Jahren überhaupt keine durchgehen-
den Autobahnstrecken in Betrieb nehmen können.
2. Ich muss den Aeusserungen von Frau Weber, wonach die
N 4 praktisch eine ausschliesslich zürcherische Angelegen-
heit sei, Artikel 36bis Absatz 2 der Bundesverfassung ent-
gegenhalten: Denn sonst würden wir tatsächlich alle Kom-
petenzbestimmungen im Autobahnbereich nicht richtig
anwenden. Vielleicht haben Sie das auch nicht so gemeint!
Aber die Erfahrung zeigt einem, dass man präzisieren soll,
wenn entsprechend unklare Bemerkungen in diesem Rate
fallen.
Bundesrat Ogi: Ich möchte mich zunächst bei Herrn Stände-
rat Jagmetti entschuldigen, dass ich die Frage 2 nicht beant-
wortet habe.
Zur Frage 1, also zu den Ueberlegungen des Bundesrates
für diesen Streckenabschnitt Cham-Knonau, und zur
Frage 3, Richtplanung, habe ich im Moment nicht mehr
anzubieten. Ich kann nur sagen, dass ich Verständnis habe,
aber auch, dass wir sehr viele Reaktionen aus diesem Gebiet
erhalten haben, die uns in diesem Entscheid unterstützen.
Des weiteren darf ich Ihnen sagen, dass wir Interventionen
der Behörden aus Zürich zur Kenntnis nehmen! Aber es ist
manchmal schwierig, Aussage gegen Aussage zu werten. Es
sind umfangreiche flankierende Massnahmen in allen vier
Dörfern, die Sie erwähnt haben, vorgesehen, inbesondere
auch aus der Sicht des Umweltschutzes und der Sicherheit.
Zur Frage 2 betreffend Lärmschutzverordnung: Gestützt auf
die Bestimmungen der Verordnung vom 1. April 1987 kön-
nen nun mit Bundeshilfe von den Kantonen und Gemeinden
die erforderlichen Lärmschutzmassnahmen längs Strassen
projektiert werden. Gesamtschweizerisch wird sich die
Sanierung der Lärmverhältnisse längs Strassen nach einem
Mehrjahresprogramm abwickeln. Wir nehmen an, dass sich
das über eine Zeitdauer von gut zehn Jahren erstrecken
wird. Hierbei bildet das Knonauer Amt kein Sonderfall.
Präsident: Ist der Interpellant von der Antwort des Bundes-
rates befriedigt?
Jagmetti: Ich habe mich gesamthaft zur Frage geäussert.
#ST# 87.937
Postulat Bührer
Tarifverbünde des öffentlichen
Verkehrs. Leitkonzept
Principes directeurs pour
instituer des communautés tarifaires
dans les transports publics
Wortlaut des Postulates vom 3. Dezember 1987
Der Bundesrat wird eingeladen, ein Leitkonzept für Tarifver-
bünde zu erarbeiten, das unter Berücksichtigung der Inter-
essen von SBB und PTT den Rahmen setzt für gute und
gerechte Lösungen in den verschiedenen Regionen der
Schweiz.
Texte du postulat du 3 décembre 1987
Le Conseil fédéral est invité à élaborer des principes direc-
teurs pour instituer des communautés tarifaires dans les
transports publics. Ces principes prendront en compte les
intérêts des CFF et des PTT afin de trouver des solutions
adéquates et équitables pour les différentes régions de la
Suisse.
Mitunterzeichner- Cosignataires: Jaggi, Miville, Piller 
(3)
Frau Bührer: Alle reden vom öffentlichen Verkehr, weil jeder
möchte, dass die anderen umsteigen. Mit Reden ist es sicher
nicht getan. Denn den Vorteilen des Individualverkehrs, z. B.
die Möglichkeit, von Haustür zu Haustür zu gelangen, ohne
umsteigen zu müssen, ist nur schwer etwas entgegenzuhal-
ten. Ob individuell oder mit dem öffentlichen Verkehrsmittel:
Wir wollen rasch, bequem und kostengünstig reisen. Vor
allem muss das Verhältnis,von Angebot und Preis stimmen.
Mein Postulat beschäftigt sich nicht mit der Angebotsseite.
Es geht nicht um Verkehrsverbünde. Mein Thema sind die
Tarifverbünde. Ueber Tarifverbünde lassen sich nicht nur
attraktive Preise realisieren. Tarifverbünde fördern auch
ganz wesentlich den Komfort der Benutzer des öffentlichen
Verkehrs. Statt mehrerer Fahrscheine muss nur ein einziger
gelöst werden. Statt sich mit dem Kauf eines Billetts auf ein
bestimmtes Transportunternehmen und eine bestimmte
Fahrtroute festlegen zu müssen, steht jederzeit das ganze
Angebot aller Anbieter zur Benützung frei.
In den letzten Jahren entstanden zuerst in den Städten,
dann zunehmend in ganzen Regionen Tarifverbünde. Der
ber, seitdem also die Entscheidung des Bundesrates gefällt

Postulat Bührer
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1 er mars 1988
Gedanke findet grosses Echo, obwohl Kantone und Gemein-
den dabei tiefer in die Schatulle greifen müssen. Erstaunlich
ist, wie vielfältig die Tarifverbünde in den einzelnen Regio-
nen ausgestaltet sind. Das ist ein Stück weit ganz natürlich,
sind doch auch die Gegebenheiten unterschiedlich. Natür-
lich ist auch, dass um den Kuchen, der zu verteilen ist, unter
den einzelnen Verkehrsträgern ein rechtes Gerangel
entsteht, dass jeder das Tischtuch so weit wie möglich auf
seine Seite ziehen möchte.
Stutzig wird man dort, wo der Eindruck entsteht, entstehen
muss, die SBB und das Bundesamt für Verkehr legten
ungleiches Mass an. Jedenfalls werden nicht allen Regionen
gleich gute Lösungen ermöglicht. Das ist der Ausgangs-
punkt zu meinem Postulat.
Der Grossregion Basel ist mit dem Nordwestschweizer Tarif-
verbund eine eigentliche Pioniertat geglückt (obschon es
nicht möglich war, die Uebertragbarkeit der Fahrausweise
auf die SBB auszudehnen). Man stelle sich vor: für 40 Fran-
ken freie Fahrt für den Normalbezüger im ganzen Verbunds-
gebiet! Junge, Senioren und IV-Bezüger fahren noch günsti-
ger, nämlich für 25 Franken. 750 Kilometer öffentlicher Ver-
kehr stehen zur Verfügung auf einer Fläche von 1079 Qua-
dratkilometern, und das zu diesen Preisen!
Ganz anders die Situation in der Region Schaff hausen: Der
Kanton Schaffhausen hat eine Fläche von 298 Quadratkilo-
metern, zusammen mit den einbezogenen angrenzenden
Gebieten also kaum mehr als ein Drittel der Verbundsfläche
in der Nordwestschweiz. Heute, am 1. März, tritt bei uns ein
Tarifverbund in Kraft. Aber anstatt einer Einheitszone, wie es
dieser vergleichsweise kleinen Region entsprechen würde,
gibt es bei uns - Sie hören richtig - 25 Zonen- und 4
Tarifbereiche. Ein Abonnement für alle Zonen kostet nicht
40 Franken, wie in Basel, sondern 80 Franken! Das ist nicht
nur ungerecht, vielmehr ist auch noch der Erfolg in Frage
gestellt, denn wer gegen den schlimmsten Feind, die
Bequemlichkeit, die Trägheit, ankämpfen will, muss gross-
zügig sein, muss etwas bieten.
Im Falle des Kantons Schaffhausen haben sich sowohl das
Bundesamt für Verkehr als auch die SBB quergelegt, als es
um eine grosszügigere Lösung ging. Man wollte sich aus-
drücklich nicht am Modell der Nordwestschweiz orientieren.
Das ist stossend und fragwürdig; stossend, weil mit Blick auf
die Nordwestschweiz offenbar mit zweierlei Mass gemessen
wird, fragwürdig, weil der Nordwestschweizer Tarifverbund
sehr erfolgreich ist. Diese Lösung müsste beispielhaft sein.
Statt dessen wird sie als Sündenfall abqualifiziert.
Soll es die Regel werden, dass kleine Regionen, Randregio-
nen, kleinlich behandelt werden? Ich wehre mich hier nicht
nur für meine engere Heimat, für den Einzelfall Schaffhau-
sen. Es werden heute landesweit Weichen gestellt, und sie
müssen richtig gestellt werden. Deshalb wünsche ich ein
Konzept, das überall gute und gerechte Lösungen ermög-
licht und das auch die nötige und wünschbare Transparenz
gestattet.
Es ist klar, dass die Nordwestschweizer Lösung nicht tel
quel von anderen Regionen übernommen werden kann,
aber der Grundgedanke - er hat sich im Falle der Nordwest-
schweiz in einem Jahrzehnt harten Ringens herauskristalli-
siert - muss überall Anwendung finden. Es ist dies die
Forderung nach grosszügigen und einfachen Regelungen
für die Benutzer. Wenn in der Nordwestschweiz eine Fläche
von über 1000 Quadratkilometern mit einem Einheitstarif
von 40 Franken erschlossen wird und in der Region Schaff-
hausen eine dreimal kleinere Fläche mit 25 Zonen und 4
Tarifbereichen - der innerste Bereich kostet 35 Franken -
überzogen wird, dann stimmt einfach mit den Relationen
etwas nicht.
Ein Blick auf die Kartenskizze charakterisiert die Situation
deutlich - kleinkariert kann man da nur sagen.
Ich bin mir wohl bewusst, dass grosszügige Lösungen bei
Tarifverbünden eine grosszügige Haltung bei Kantonen und
Gemeinden voraussetzen. In der Nordwestschweiz bezahlt
die öffentliche Hand pro Abonnement für ihre Einwohner
22.50 Franken drauf. Oft genug werden deshalb - dies ist zu
befürchten - finanzielle Ueberlegungen bei Kantonen und
Gemeinden guten Lösungen in die Quere kommen. Nur, es
darf nicht so sein, dass bessere Lösungen von vornherein
von Bern aus abgeblockt werden, wie das im Falle von
Schaffhausen geschehen ist.
Deshalb wünsche ich ein Leitkonzept. Vielleicht, Herr Bun-
desrat, werden Sie mir sagen, ich würde offene Türen ein-
rennen. In Bern und bei der SBB werde nicht geschlafen. Ich
bezweifle das nicht. Die «Bahn 2000», die die Angebotsseite
entscheidend stärken wird, ruft nach einem Pendant auf der
Tarifseite. Den durchgehenden Transportketten mit wenigen
Umsteigeknotenpunkten entsprechen bei den Tarifen einfa-
che, für die ganze Reise gültige Fahrausweise.
Aus den Verlautbarungen der SBB, die ich im Zusammen-
hang mit diesem Vorstoss konsultiert habe, lässt sich
entnehmen, dass man zuständigenorts die Bewegung auf
dem Tarifsektor aufmerksam verfolgt. Je mehr die Tarifver-
bünde sich über den Agglomerationsverkehr hinaus in die
Regionen ausdehnen, umso stärker sind auch die PTT als
Transportunternehmen und vor allem die SBB involviert. Es
ist klar, dass insbesondere die SBB durch grossräumige
Tarifverbünde in ihrer Tarifstruktur tangiert werden und
dass die Probleme nicht einfach zu lösen sind. Es springt
nun ins Auge, dass bei den SBB ein Unbehagen besteht,
eine Aengstlichkeit diesen Fragen gegenüber, vielleicht
sogar ein Mangel an Flexibilität. Ich zitiere Ihnen den ehe-
maligen Generaldirektor Grippa. Er sagt, es müsse darauf
geachtet werden, dass das gesamtschweizerische Tarifge-
füge einigermassen ausbalanciert bleibe bezüglich Preis
und Leistung. «Hier stösst der regionale Pioniergeist gewis-
sermassen an die Grenzen der nationalen Kundenfreund-
lichkeit, die bei den SBB vorgehen. Das Gesamtsystem muss
spielen, und wir dürfen nicht Verwirrung stiften. Die SBB
können koordinierend mitmachen, wenn das den Regionen
dient, aber die Regionen müssen auch gewisse Sonderwün-
sche zugunsten des übergeordneten nationalen Transport-
systems zurückstellen. Nur so ist es möglich, den Bahnkun-
den eine einheitliche Leistung zu nachvollziehbaren Preisen
anzubieten.»
Es ist unschwer zu erkennen, dass die SBB im bisherigen
Schema des Tarifsystems verhaftet sind und es bleiben
wollen. Dieses Tarifdenken wurde mit dem Nordwestschwei-
zer Tarifverbund entscheidend durchbrochen, indem goss-
räumig zu einem Einheitstarif gefahren werden kann. Ohne
die Schwierigkeiten zu verkennen, die der SBB aus den
grossräumigen Tarifverbünden erwachsen, muss doch klipp
und klar gesagt werden, dass diese Haltung der SBB einer
grosszügigen Förderung des öffentlichen Verkehrs entge-
gensteht, dass sie als Bremse wirkt, und das darf nicht sein.
Soll sich etwas ändern, müssen die SBB so weit wie möglich
vom schematischen «Kilometerdenken» wegkommen. Sie
müssen - um im olympischen Jargon zu sprechen - bis ans
Limit dessen gehen, was noch vertretbar ist.
Das 
Schweizervolk 
hat 
bei 
der 
Abstimmung 
zur
«Bahn 2000» ein grossartiges Bekenntnis zum öffentlichen
Verkehr und zu den SBB im besonderen abgelegt. Das
müsste Mut zu Visionen geben. «Tarifverbund Schweiz?»
konnte man kürzlich in einer Schlagzeile lesen. Warum
eigentlich nicht mit Ausrufezeichen? Es müsste vom Wohn-
ort zum Bahnhof und vom Zielbahnhof zum Bestimmungs-
ort mit einem einzigen, kostengünstigen Fahrausweis
gereist werden können. Die durchgehende Tarifierung auch
im Fernverkehr wäre ein entscheidender Schritt vorwärts.
Ob am Ende ein erweitertes Generalabonnement - man
könnte es vielleicht TA, Totalabonnement, nennen - stehen
wird, ob ein grundlegend neues Finanzierungssystem über
öffentliche Mittel praktikabel wird, ist vorläufig Teil der
Vision. Ich fürchte, so schnell werden uns keine Flügel
wachsen. Was wir aber heute tun können und tun müssen,
ist die Realisierung guter, vorläufiger Lösungen und die
Schaffung der Voraussetzungen, des Fundamentes für noch
Besseres.
Ohne Umdenken werden wir nicht vorwärtskommen. Der
Spielraum im Verhältnis zwischen den SBB und den regio-
nalen Tarifverbünden muss grösser werden, und er muss
genutzt werden. Es ist leider symptomatisch, dass der gute

I.März 1988
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Postulat Flückiger
und erfolgreiche Nordwestschweizer Tarifverbund, obwohl
auch dort die Uebertragbarkeit der Ausweise für die SBB
nicht existiert, von den SBB und vom Bundesamt als Sün-
denfall bezeichnet wird. Das war kein Sündenfall, das war
eine reife Fruchf vom Baum der Erkenntnis! Auch wenn man
zuständigenorts noch nicht gewillt ist, dem zuzustimmen,
sollte wenigstens zur Kenntnis genommen werden, dass
Sündenfälle nicht rückgängig gemacht werden können. Das
lehrt schon die Bibel. Der Nordwestschweizer Tarifverbund
ist ein Präzedenzfall, der nicht mehr aus der Welt zu schaf-
fen ist. Er ist eine Realität, an der die SBB und das Bundes-
amt Mass nehmen sollten, schon aus Gründen der Gerech-
tigkeit.
Ich bitte Sie, meinem Postulat zuzustimmen.
Bundesrat Ogi: Weil wir bessere Lösungen, Frau Ständerä-
tin Bührer, in Bern nicht abblocken wollen, weil wir bereit
sind, bessere Lösungen-wenn sie wirklich besser sind-zu
studieren, weil wir bereit sind, auf sie einzugehen, weil wir
bereit sind, flexibel zu sein, und weil wir bereit sind, auch
unternehmerisch zu denken und zu handeln, nehme ich
namens des Bundesrates Ihr Postulat zur Ueberprüfung an.
Wir werden prüfen, ob all das, was Sie jetzt gesagt haben,
wirklich so gut ist. Wenn es gut ist, werden wir mit Vorschlä-
gen aufwarten.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 87.808
Postulat Flückiger
Gesamtkonzeption für den Güterverkehr
Elaboration d'une conception globale
pour le trafic des marchandises
Wortlaut des Postulates vom 18. Dezember 1987
Der Bundesrat wird eingeladen, eine Gesamtkonzeption für
den Güterverkehr auszuarbeiten und das Parlament darüber
zu informieren.
Diese Konzeption soll insbesondere enthalten:
LEine Analyse des gegenwärtigen Güterverkehrs auf
Schiene und Strasse sowie seiner zukünftigen Entwicklung
im Bereich des Transitverkehrs, der Inland- und der Lokal-
verbindungen;
2. Lösungsvorschläge, welche den 
Bedürfnissen des
Umweltschutzes, der schweizerischen Wirtschaft, den inter-
nationalen Beziehungen und einer optimalen Zusammenar-
beit zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln und den
privaten Transportunternehmen Rechnung tragen;
3. Den Investitionsbedarf, die Finanzierungsmöglichkeiten
sowie Vorschläge zur Gestaltung der Tarifpolitik für den
öffentlichen Güterverkehr.
Texte du postulat du postulat du 18 décembre 1987
Le Conseil fédéral est invité à élaborer une conception
globale pour le trafic des marchandises et à en informer le
Parlement.
Cette conception doit comprendre en particulier:
I.Une analyse du trafic des marchandises rail et route
actuel et de son évolution future dans le domaine du transit,
des liaisons intérieures et locales;
2. Des propositions de solution en tenant compte des exi-
gences de la protection de l'environnement, de l'économie
nationale et des relations internationales et d'une collabora-
tion optimale entre les transports publics et les entreprises
de transport privé;
3. Les besoins pour les investissements, les possibilités de
financement et les propositions pour l'aménagement de la
politique des tarifs pour le transport public des marchan-
dises.
Mitunterzeichner- Cosignataires: Béguin, Ducret, Hänsen-
berger, Hefti, Hunziker, Jagmetti, Masoni, Villiger 
(8)
M. Flückiger: Depuis quelques années se développent et
s'affrontent deux conceptions opposées du trafic marchan-
dises dans notre pays. Est-ce l'introduction de la taxe poids
lourds qui a été le détonateur des divergences entre, d'une
part, les pragmatiques qui démontrent que la route et le rail
sont complémentaires et, d'autre part, les partisans de res-
trictions à la circulation routière, restrictions incontourna-
bles pour défendre l'environnement, selon ces derniers?
C'est possible. Toujours est-il, qu'aujourd'hui, certains
milieux préconisent des mesures contraignantes qui, si elles
étaient appliquées, auraient pour effet pratiquement de ban-
nir le transport de marchandises par camions, dits lourds, de
notre réseau routier, cela, Mesdames et Messieurs, en
contradiction avec nos intérêts économiques autant qu'avec
notre vocation internationale historique de permettre le pas-
sage nord-sud des personnes et des biens.
Crainte exagérée? Sûrement pas si l'on sait qu'à une législa-
tion routière qui passe pour la plus sévère et la plus restric-
tive d'Europe on voudrait encore ajouter des chicanes
allant, par exemple, jusqu'à l'interdiction de dépasser pour
les camions empruntant nos autoroutes. Autant dire que nos
routes nationales seraient alors impraticables, partagées
dans chaque sens en deux files parallèles de véhicules, l'une
lente (les camions), l'autre à peine plus rapide (les automo-
biles légères). Nous aurions enfin inventé le véritable train
routier!
Dans le temps où fleurissent de telles propositions, le trafic
marchandises par routes continue à augmenter et la Suisse
demeure, elle, intangible au centre géographique de l'Eu-
rope de l'Ouest. Elle n'a les moyens ni d'enrayer le premier
ni de changer le second de ces deux éléments. Par contre,
ses autorités ont le devoir d'analyser le développement du
trafic marchandises et d'élaborer les solutions qui font
actuellement défaut et cela pour l'avenir proche et lointain.
En effet, n'est-il pas patent que de nombreux tronçons de
nos autoroutes sont d'ores et déjà saturés? On ne le contes-
tera pas, pas plus que l'on ne peut contester que, dans les
vallées alpestres conduisant au tunnel du Gothard, les nui-
sances du trafic lourd et du tourisme atteignent la cote
d'alerte, notamment en ce qui concerne la pollution atmos-
phérique.
Si dans les milieux officiels on est acquis au couplage route/
rail pour faire face à cette situation, par contre l'extention
souhaitée du ferroutage, de même que l'acheminement de
conteneurs, se heurte à des obstacles dus aux insuffisances
d'infrastructure, manque de matériel roulant, tunnels trop
bas, auxquels s'ajoute une politique tarifaire pas vraiment
compétitive. Ce qui fait que la route continue sa progression
et explique, peut-être en partie, que les comptes des CFF
pour 1987, font ressortir que le trafic marchandises a dimi-
nué de 1,5 pour cent durant l'exercice et les produits
générés par ce dernier de 2,2 pour cent.
Ces constatations objectives de l'évolution du trafic mar-
chandise et de quelques-uns des paramètres à prendre en
considération - augmentation par la route, diminution par le
rail - s'inscrivent sur fond de grands projets de nouvelles
lignes ferroviaires à travers les Alpes. La «gué-guerre» des
variantes a commencé. On joue le Gothard contre le
Loetschberg-Simplon, à moins que ce ne soit les deux
contre la variante en Y entre Tessin, Uri et Grisons, ou
encore l'inverse. Bref, au stade exploratoire on peut parler
d'imbroglio. Vient encore s'y ajouter la volonté affichée des
promoteurs du canal du Rhône au Rhin, de faire en sorte
que cette voie naviguable s'impose comme l'alternative au
trafic marchandises routier et ferroviaire que l'on ne par-
viendra plus à maîtriser, pensent-ils.
Comment ne pas supputer également les effets induits sur le
trafic marchandises de l'accomplissement du grand marché
intérieur de la Communauté économique européenne?
Certes, nous savons que tout ne sera pas fondamentalement
bouleversé au douzième coup sonnant à l'horloge de la
CEE, le 31 décembre 1992. Mais que cela dérange ou non, à

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Bührer Tarifverbünde des öffentlichen Verkehrs. Leitkonzept
Postulat Bührer Principes directeurs pour instituer des communautés tarifaires dans les
transports publics
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.937
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
01.03.1988 - 08:00
Date
Data
Seite
25-27
Page
Pagina
Ref. No
20 016 308
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