ch_vb · 2005-3218 3667 · 2006-04-18 · de


2005-3218 
3667 
06.026 
Message 
sur la convention sur les prestations entre la Confédération suisse 
et la société anonyme Chemins de fer fédéraux (CFF) pour 
les années 2007 à 2010 et sur le plafond de dépenses pour le 
financement de l’infrastructure des CFF pour les années 2007 à 2010 
du 10 mars 2006 
 
Messieurs les Présidents, 
Mesdames et Messieurs, 
Par le présent message, nous vous soumettons les projets d’arrêtés suivants en vous 
proposant de les adopter: 
– 
Arrêté fédéral sur la convention sur les prestations entre la Confédération 
suisse et la société anonyme Chemins de fer fédéraux (CFF) pour les années 
2007 à 2010 
– 
Arrêté fédéral sur le plafond de dépenses pour le financement de l’infra-
structure ferroviaire de la société anonyme Chemins de fer fédéraux (CFF) 
pour les années 2007 à 2010 
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, 
l’assurance de notre haute considération. 
10 mars 2006 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
Le président de la Confédération, Moritz Leuenberger 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

3668 
Condensé 
Avec la présente convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF 
pour 2007 à 2010 (CP 07–10), la Confédération et les CFF se mettent d’accord, 
pour la troisième fois depuis l’entrée en vigueur, en 1999, de la réforme des chemins 
de fer, sur les objectifs assignés aux CFF et les fonds ad hoc que la Confédération 
met à leur disposition. 
La CP 07–10 tire profit des expériences – positives dans une large mesure – des 
deux précédentes conventions. Ce type de convention a apporté la preuve de son 
efficacité pour le pilotage du financement de l’infrastructure des CFF (notamment 
pour l’exploitation, l’entretien et le renouvellement du réseau actuel). Le pilotage 
par la convention donne aux deux partenaires davantage de sécurité en matière de 
la planification et de souplesse: sécurité de planification en raison du cadre 
financier fixé pour quatre ans, souplesse parce que les mutations entre les 
contributions d’exploitation et les contributions d’investissement restent possibles à 
l’intérieur du cadre fixé. Comme le montre la CP 03–06 en cours, la sécurité de la 
planification financière n’a pas toujours pu être garantie intégralement par le 
passé. Le plafond des dépenses de la CP 03–06 a été réduit d’environ 400 millions 
de francs dans le cadre des programmes d’allègement budgétaire 03 et 04, ce qui a 
rendu nécessaire un ajustement de la CP 03–06. 
Le contenu de la CP 07–10 comprend quatre grands chapitres: 
1. Objectifs généraux des CFF 
Il est convenu que les CFF orientent essentiellement leurs prestations sur les 
besoins du marché en répondant aux hautes exigences de qualité des clients des 
trafics voyageurs et marchandises (p.ex. ponctualité des trains). Afin de pouvoir 
faire face à la concurrence croissante, il faudra augmenter encore la productivité. 
Mais les CFF axent tout autant leurs prestations sur les objectifs de politique des 
transports définis par la Confédération. Dans les secteurs dont l’autonomie finan-
cière doit être assurée, c.-à-d. sans indemnisation (trafic des voyageurs longues 
distances, trafic marchandises et secteur immobilier), les CFF doivent réaliser un 
gain raisonnable. 
2. Objectifs pour l’offre de l’infrastructure 
Dans le domaine de l’infrastructure, il est convenu d’atteindre les objectifs géné-
riques suivants: 
– 
garantie d’un haut niveau de sécurité 
– 
garantie de la performance du réseau 
– 
utilisation optimale des capacités disponibles 
– 
amélioration de l’interopérabilité 
– 
réduction des frais d’entretien et d’exploitation

3669 
A partir de ces objectifs génériques, on formule des objectifs partiels plus concrets 
qui servent de base à la définition de l’offre de prestations commandée. 
3. Commande de prestations d’infrastructure 
Par rapport aux précédentes conventions sur les prestations, la CP 07–10 définit 
plus exactement l’offre de prestation commandée dans le secteur de l’infrastructure. 
Pour la première fois, Infrastructure CFF aura à fournir sur commande certaines 
prestations au-delà du réseau des CFF, p. ex. la gestion des systèmes ETCS/GSM-R, 
la planification de l’horaire et des capacités ainsi que l’établissement de l’horaire. 
De plus, pour la première fois, les investissements d’extension à réaliser avec les 
ressources du plafond des dépenses de la CP 07–10 (art. 24 CP 07–10) sont 
indiqués nommément. 
4. Contrôle de d’atteinte des objectifs 
Enfin, la CP 07–10 décrit aussi plus précisément les processus du contrôle 
d’atteinte des objectifs et la marche à suivre en cas d’écarts prévisibles par rapport 
aux objectifs visés. 
La commande d’infrastructure dans la CP 07–10 est dimensionnée d’après le plan 
financier en vigueur de la Confédération et exige un plafond des dépenses de 
5880 millions de francs pour les années 2007 à 2010. Afin d’atteindre les objectifs 
convenus avec les CFF, il est nécessaire d’octroyer un plafond de dépenses de 
5880 millions de francs pour les années 2007 à 2010. En valeur nominale, ce 
montant correspond presque exactement à celui de la première CP 99–02 et en 
valeur réelle à celui de la CP 03–06, corrigé des programmes d’allègement 
budgétaire 03 et 04. Grâce aux augmentations de la productivité obtenues, les CFF 
pourront exploiter avec cette somme un réseau agrandi et notablement plus saturé 
(RAIL 2000) que pendant la première CP 99–02. 
Sur les 5880 millions de francs disponibles au total pour 2007 à 2010, environ 
1’790 millions de francs seront affectés à l’indemnisation des frais d’exploitation 
non couverts (contributions d’exploitation) et environ 4’090 millions de francs aux 
investissements, surtout au maintien de la qualité des infrastructures. Pour les 
investissements d’extension, il y aura au total 390 millions de francs à disposition. 
Pour les investissements dans le secteur des transports, les CFF peuvent lever des 
fonds supplémentaires aux conditions du marché des capitaux. Dans le cadre du 
processus budgétaire de la Confédération, le Parlement pourra, le cas échéant, 
retirer des ressources aux CFF. Dans ce cas, on vérifiera si la convention sur les 
prestations sera encore exécutable . S’il faut l’ajuster et modifier le plafond des 
dépenses, ces changements devront être soumis au Parlement en même temps que le 
budget.

3670 
Table des matières 
Condensé 
3668 
1 Contexte 
3672 
1.1 Principes du financement de l’infrastructure ferroviaire 
3672 
1.2 Expériences tirées des précédents conventions sur les prestations 
 
avec les CFF 
3676 
2 Principes de la CP 07–10 
3677 
2.1 Pilotage des CFF par la Confédération 
3677 
2.2 Nature juridique de la convention sur les prestations entre la 
 
Confédération et les CFF 
3678 
2.3 Objectifs stratégiques des CFF 
3680 
2.4 Contrôle de gestion du financement de l’infrastructure 
3680 
2.5 Objectifs politiques du réseau ferroviaire 
3682 
2.5.1 Garantie d’un haut niveau du sécurité 
3683 
2.5.2 Garantie de la capacité du réseau 
3684 
2.5.3 Utilisation optimale des capacités disponibles 
3685 
2.5.4 Amélioration de l’interopérabilité 
3686 
2.5.5 Réduction des frais d’entretien et d’exploitation 
3688 
2.6 Utilisation des fonds du plafond des dépenses pour Infrastructure CFF 
3689 
2.6.1 Contributions d’exploitation 
3690 
2.6.2 Contributions d’investissement 
3690 
2.7 Audition des cantons 
3695 
2.8 Harmonisation des tâches et des finances 
3696 
2.9 Comparaison juridique et rapport avec le droit européen 
3696 
2.10 
Classement d’interventions parlementaires 
3696 
3 Commentaires des arrêtés fédéraux concernant la convention sur 
 
les prestations et le plafond des dépenses pour 2007 à 2010 
3697 
3.1 Organisation et contenu de la CP 07–10 
3697 
3.2 Articles de l’arrêté fédéral sur la Convention sur les prestations entre 
 
la Confédération et les CFF pour la période 2007 à 2010 
3697 
3.3 Articles de l’arrêté fédéral sur le plafond des dépenses pour 
 
Infrastructure CFF de 2007 à 2010 
3698 
4 Conséquences 
3698 
4.1 Conséquences pour la Confédération 
3698 
4.2 Conséquences pour les cantons et les communes 
3698 
4.3 Conséquences économiques 
3699 
4.4 Conséquences pour la politique régionale de la Confédération 
3699 
4.5 Autres conséquences 
3699 
5 Programme de la législature 
3700 
6 Bases juridiques 
3700 
6.1 Constitutionnalité et conformité aux lois 
3700

3671 
6.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse 
3700 
6.3 Forme de l’acte à adopter 
3700 
6.4 Frein aux dépenses 
3700 
6.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions 
3701 
6.6 Délégation des compétences législatives 
3701 
 
Annexes 
1 
Rapport des CFF sur la convention sur les prestations 
entre la Confédération et les CFF pour 2003 à 2006 
3702 
2 
Structure des rapports sur la réalisation des objectifs fixés dans 
la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF 
pour 2007 à 2010 
3725 
3 
Convention sur les prestations entre la Confédération suisse 
et la société anonyme des Chemins de fer fédéraux (CFF), applicable 
aux années 2007 à 2010 
3727 
 
Arrêté fédéral sur la convention sur les prestations entre la Confédération 
suisse et la Société anonyme des Chemins de fer fédéraux (CFF) 
pour les années 2007 à 2010 (Projet) 
3743 
Arrêté fédéral sur le plafond de dépenses pour le financement 
de l’infrastructure ferroviaire de la Société anonyme des Chemins 
de fer fédéraux (CFF) pour les années 2007 à 2010 (Projet) 
3745

3672 
Message 
1 
Contexte 
La présente convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF pour les 
années 2007 à 2010 (CP 07–10) est le troisième accord entre la Confédération et les 
CFF depuis l’entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer en 1999. Elle 
définit les objectifs à atteindre jusqu’en 2010 par les CFF et détermine les moyens 
financiers mis à disposition à cet effet par la Confédération. 
Elle correspond pour l’essentiel aux deux conventions précédentes. Outre la com-
mande de l’infrastructure, elle fixe toujours les objectifs pour le trafic des voyageurs 
et des marchandises des CFF. Tant que le financement de l’infrastructure ferroviaire, 
prévu à l’origine par la réforme des chemins de fer 2, n’aura pas été harmonisé, le 
financement des CFF et des chemins de fer privés reposera sur des bases légales 
différentes. Les chemins de fer privés resteront dans un premier temps soumis au 
rythme de la commande annuelle, vu la loi sur les chemins de fer (LCdF)1. La base 
de la convention sur les prestations avec les CFF est l’article 8 de la loi fédérale sur 
les Chemins de fer fédéraux (LCFF)2. 
Dans un autre message, le Conseil fédéral demande l’autorisation d’ouvrir un crédit 
d’engagement (9e crédit-cadre) pour la part fédérale du financement de l’infrastruc-
ture des chemins de fer privés à partir de 2007. S’agissant de ces chemins de fer, les 
cantons sont tenus, de par le droit actuel, de fournir une contribution importante, 
quelle que soit l’importance de la ligne sur le plan des transports. En revanche, ils 
sont exemptés de fournir des contributions pour les lignes CFF, qu’elles aient une 
importance nationale ou qu’elles servent uniquement aux besoins locaux. 
1.1 
Principes du financement de l’infrastructure 
ferroviaire 
Comptes séparés pour les transports et l’infrastructure 
Avec l’entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer le 1er janvier 1999, toutes 
les entreprises ferroviaires implantées en Suisse ont été obligées de séparer les 
transports et l’infrastructure sur le plan des comptes et de l’organisation et de tenir 
des comptes dits par secteur. 
Le secteur de l’infrastructure reçoit pour l’utilisation des tronçons et des gares une 
redevance: le prix des sillons. L’Office fédéral des transports (OFT) fixe les princi-
paux éléments du prix des sillons. Les conditions-cadres actuelles de la politique des 
transports ne permettent pas de percevoir des prix couvrant les coûts d’utilisation de 
l’infrastructure ferroviaire. Le prix minimal pour son utilisation a été déterminé sur 
la base des coûts marginaux standardisés d’un tronçon doté d’installations de sécuri-
té modernes. Comme de nombreux tronçons sont encore desservis localement, cela 
signifie que leurs coûts marginaux effectifs ne peuvent pas être couverts par le prix 
des sillons. Pour ne pas compromettre la réalisation des objectifs de la politique des 
 
1 
Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF), RS 742.101. 
2 
Loi fédérale du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF), RS 742.31.

3673 
transports, notamment le transfert sur le rail du trafic marchandises transalpin et la 
desserte de base, il n’est guère possible d’augmenter les prix à l’heure actuelle. Bien 
plus, la Confédération subventionne avec les fonds du transfert les prix des sillons 
des divers trafics marchandises, notamment du trafic combiné. L’entreprise de 
transport ferroviaire paie donc un prix réduit et la Confédération paie au gestionnaire 
d’exploitation la différence par rapport à un prix du sillon couvrant les frais. Ces 
paiements ne font pas partie du plafond de dépenses traité ici. 
A l’heure actuelle, les revenus du prix des sillons permettent à peine de couvrir un 
quart de toutes les dépenses d’infrastructure. Compte tenu des produits accessoires 
(entre autres de la vente de courant et des prestations de construction) des paiements 
compensatoires du secteur immobilier, fixés dans la CP conclue entre la Confédéra-
tion et les CFF pour les années 2003 à 2006 (en moyenne 170 millions de francs par 
année) et d’autres produits, Infrastructure CFF peut couvrir un peu plus de la moitié 
des dépenses. 
Commande de prestations d’infrastructure 
Les produits d’infrastructure, y compris les subventions pour les prix des sillons, ne 
suffisent pas à couvrir les coûts d’exploitation courant et les amortissements de 
l’infrastructure (maintien de la capacité de production). Comme la Confédération, 
pour des raisons de politique des transports (garantie de l’accessibilité et de l’ap-
provisionnement de base, etc.), ne veut pas renoncer à une infrastructure sûre et 
performante, elle commande aux CFF les prestations d’exploitation, d’entretien et 
d’extension de l’infrastructure ferroviaire. Elle fait de même pour les chemins de fer 
privés en collaboration avec les cantons. 
Les fonds convenus, prélevés sur le compte financier de la Confédération, sont 
payés aux gestionnaires d’infrastructure en tant que contribution d’exploitation et 
d’investissement. La contribution d’exploitation est calculée d’après les coûts non 
couverts planifiés résultant de l’exploitation et de l’entretien de l’infrastructure. 
Les moyens financiers pour les investissements dans le maintien de la capacité des 
installations existantes et les adaptations aux progrès de la technique et aux besoins 
de transport en expansion (cf. art. 3, al. 3, LCFF) sont fournis aux chemins de fer de 
deux manières sur la base du budget ordinaire. D’une part, ils se voient indemnisés 
des coûts d’amortissement planifiés par un paiement ad hoc à fond perdu. D’autre 
part, ils bénéficient de prêts sans intérêt, conditionnellement remboursables pour les 
besoins d’investissement supplémentaires.3 
En principe, les prêts restent dans l’entreprise pour une durée illimitée et ne doivent 
être remboursés que si les installations financées à ce titre ne servent plus à l’exploi-
tation ferroviaire ou si le volume d’investissement est plus faible que la somme des 
amortissements. Ils sont donc assimilables à des fonds propres. 
Pour les CFF, les contributions d’exploitation et d’investissement sont depuis 1999 
fixées dans une convention quadriennale relative aux prestations, sur la base de la 
planification et du plan d’investissement à moyen terme. 
La construction et l’exploitation des usines électriques pour la production du courant 
ferroviaire et des lignes de transport d’électricité ne font pas partie de la commande 
d’infrastructure. Ces installations, en vertu de l’art. 62, al. 3 LCdF, ne doivent pas 
 
3 
Le développement des réseaux est, en règle générale, garanti par des financements 
spéciaux, par exemple le fonds FTP ou le fonds d’infrastructure.

3674 
entraîner de coûts non couverts. Les investissements et l’exploitation doivent donc 
être auto-financés. 
Délimitation par rapport au secteur des transports 
Lorsque la loi sur les chemins de fer a été révisée en 1996 et que la réforme des 
chemins de fer 1 a été introduite, la subdivision en secteurs a été introduite et le 
domaine des transports s’est rapproché du marché en raison de divers éléments 
inhérents à la concurrence. En matière d’infrastructure, on a toutefois continué de 
tabler sur une tâche étatique régie par un monopole (défini localement). 
Depuis 1996, le transport régional des voyageurs est commandé par la Confédéra-
tion et les cantons selon des critères uniformes, quel que soit l’exploitant. Ce finan-
cement ne fait donc pas l’objet de la présenté convention sur les prestations. 
Figure 1 
Vue d’ensemble du financement par le budget ordinaire (montants en 2005) 
Le trafic marchandises, notamment le transfert du trafic marchandises transalpin sur 
le rail, est également encouragé par des instruments de financement séparés. Il est 
exclu de le financer par la convention sur les prestations. Cargo CFF ne peut donc 
Transports 
1258 millions 
Trafic régional des voyageurs 
(945 millions) 
Indemnités du trafic combiné 
(215 millions) 
Budget ordinaire (2005)
3253 millions 
Infrastructure 
1995 millions 
Convention sur les presta
tions entre la Confédération 
et les CFF (1403 millions) 
Crédits-cadres chemins de 
fer privés (178 millions) 
Indemnités chemins de 
fer privés (336 millions) 
Equipement ETCS des
véhicules (46 millions)
Séparation des courants
de trafic (22 millions)
Investissements trafic 
combiné (12 millions)
Mesures en faveur des 
handicapés (10 millions)
Indemnités trafic marchandises 
Voie étroite (5 millions) 
Chargement des automobiles 
(3 millions) 
Promotion des voies de raccor-
dement (20 millions)
Réductions du prix du sillon
trafic par wagons complets 
(58 millions)

3675 
obtenir aucun fonds de la convention. D’autre part, il profite naturellement, comme 
toutes les autres entreprises de transport marchandises, de la mise à disposition 
d’infrastructures économiques et, en particulier, de l’exploitation des gares de triage. 
Délimitation par rapport aux autres instruments de financement 
Vu le droit en vigueur, la convention se limite aux prestations fournies aux CFF. Le 
financement de l’infrastructure de toutes les autres entreprises, y compris celles qui 
sont entièrement ou majoritairement aux mains des CFF (p.ex. Thurbo ou Zentral-
bahn), se fait selon la loi sur les chemins de fer (conventions sur les indemnités et 
conventions d’investissement selon le 9e crédit-cadre). 
Comme nous l’avons déjà mentionné, le financement ordinaire de l’infrastructure 
sert en principe au maintien de la capacité, alors que les investissements d’extension 
sont garantis en règle générale par des financements spéciaux. Du point de vue de la 
Confédération, ceux-ci se concentrent actuellement sur le fonds pour les grands 
projets ferroviaires (fonds FTP). Les financements opérés par ce biais ne sont pas 
touchés par le crédit-cadre, les deux instruments de financement se déroulent en 
parallèle. Le BLS, le SOB, le RhB et le MGB réalisent ou ont réalisé des investis-
sements sur la base de fonds FTP. 
Figure 2 
Vue d’ensemble du financement par le fonds FTP (montants en 2005) 
 
Le plafond de dépenses pour les investissements favorisant l’égalité de traitement 
des personnes à mobilité réduite constitue une autre source de financement. Les 
versements provenant de cette source ne sont effectués que si l’investissement ne se 
fait pas de toute manière pour d’autres raisons. Il s’agit dès lors d’un financement 
subsidiaire. 
Avec le message sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le 
réseau routier, le Conseil fédéral a proposé aux Chambres fédérales, le 2 décembre 
2005, une source de financement supplémentaire pour les investissements ferroviai-
res dans les agglomérations. 
Fonds FTP (2005) 
2161 millions
NLFA 
(1811 millions.) 
Mesures antibruit 
(99 millions) 
LGV 
(4 millions) 
RAIL 2000 
(247 millions)

3676 
1.2 
Expériences tirées des précédents conventions 
sur les prestations avec les CFF 
Contenu des conventions 
Depuis 1999, les CFF concluent tous les quatre ans une convention sur les presta-
tions. La Confédération et les CFF fixent en commun dans ce document les objectifs 
de l’offre des prestations dans le domaine infrastructurel, ainsi que les buts stratégi-
ques pour les secteurs des transports (trafic voyageurs CFF et Cargo CFF). En sa 
qualité d’actionnaire unique des CFF, le Conseil fédéral concrétise et complète ces 
objectifs dans le cadre de la stratégie dite du propriétaire. 
La CP porte essentiellement sur la commande d’une offre d’infrastructure bien 
définie. Concrètement, la Confédération commande l’exploitation et l’entretien du 
réseau et détermine combien d’argent sera disponible pour l’entretien des installa-
tions et les nouveaux investissements. Pour financer les investissements, on couvre 
non seulement les amortissements au moyen de versements à fonds perdu, mais on 
accorde aussi des prêts sans intérêt conditionnellement remboursables (sans rapport 
direct avec des projets déterminés). Le montant des prêts octroyés dépend des 
besoins des CFF, mais surtout de la marge financière de la Confédération. 
Les fonds accordés à partir du plafond de dépenses pour la convention 2003 à 2006 
se répartissent sur les utilisations suivantes: 30 % pour l’indemnisation des coûts 
d’exploitation non couverts, 60 % pour les investissements destinés au maintien de 
l’exploitation et 10 % pour les investissements d’extension. 
Expériences tirées de la CP 03–06 
La CP a fait ses preuves quant à la gestion du financement de l’infrastructure CFF. 
Elle assure aux deux parties la sécurité de la planification et la souplesse en la 
matière: la première est garantie dans la mesure où le cadre financier est fixé pour 
quatre ans; la seconde s’est accrue parce qu’il reste possible d’effectuer des muta-
tions entre les contributions d’exploitation et les contributions d’investissement à 
l’intérieur du cadre déterminé. 
Pendant la durée de la convention, à savoir entre 2003 et 2006, la Confédération n’a 
pu garantir que partiellement la sécurité de la planification financière. Le plafond de 
dépenses fixé initialement à 6,025 milliards de francs a été réduit à 5,6 milliards 
suite aux programmes d’allégement budgétaire 03 et 04, ce qui a nécessité une 
réadaptation de la convention.4 
En règle générale, la fixation définitive des contributions d’exploitation et d’inves-
tissement pour une période de quatre ans incite les entreprises à utiliser les fonds 
disponibles de manière aussi efficace que possible. La souplesse à l’intérieur du 
cadre financier fixe peut éventuellement empêcher des investissements inutiles. Une 
installation ne doit donc pas être remplacée parce que l’entreprise dispose de fonds 
d’investissement, alors que les contributions d’exploitation font défaut pour les 
mesures d’entretien absolument nécessaires. Contrairement aux instruments actuels 
disponibles pour les chemins de fer privés, la convention sur les prestations permet 
aux CFF d’optimiser les coûts pendant toute la durée de vie des installations («opti-
misation financière du cycle de vie»). 
 
4 
Cf. aussi en annexe 1 le rapport de gestion de la SA CFF relatif à la convention sur les 
prestations Confédération – CFF pour la période 2003 à 2006.

3677 
2 
Principes de la CP 07–10 
Quelques modifications ont été opérées pour la CP 2007 à 2010, compte tenu des 
expériences faites avec les deux premières conventions. En règle générale, les arti-
cles de la CP sont formulés avec plus de précision. Alors que dans les précédentes 
conventions, les objectifs et des éléments essentiels de la commande n’étaient 
décrits que dans le message du Conseil fédéral, tous les contenus pertinents pour les 
deux partenaires contractuels figurent désormais dans les articles de la CP 2007 à 
2010. Les objectifs et, surtout, l’offre de prestations commandée à Infrastructure 
CFF sont maintenant définis de manière plus concrète. Enfin, le contrôle du finan-
cement de l’infrastructure par la Confédération est décrit plus précisément. 
Le préambule de la CP 07–10 précise que le Conseil fédéral, se fondant sur la 
convention, doit énoncer les objectifs stratégiques (= stratégie du propriétaire) pour 
toute l’entreprise pendant les années 2007 à 2010. La Confédération agit ainsi 
comme actionnaire unique des CFF. La CP mentionne les objectifs élaborés en 
commun par la Confédération et les CFF. Ils sont concrétisés et complétés dans la 
stratégie du propriétaire pour chacun des secteurs. La mise en œuvre des objectifs 
pour l’infrastructure fait également partie de la commande dans la CP. 
2.1 
Pilotage des CFF par la Confédération 
Diverses institutions sont, d’une manière ou d’une autre, investies d’une tâche de 
gestion ou de contrôle financier des CFF. 
Le Parlement fixe les conditions-cadres 
Avec la réforme des chemins de fer de 1999 et la fondation des CFF en tant que 
société anonyme de droit public, le Parlement a créé une nouvelle organisation. Il a 
attribué aux divers acteurs concernés des tâches et des fonctions, actuelles ou nou-
velles. Il lui appartient d’approuver la CP et l’arrêté sur le plafond des dépenses 
d’Infrastructure CFF. 
Le Conseil fédéral dirige les opérations en tant qu’actionnaire unique 
Se fondant sur la CP, le Conseil fédéral fixe les objectifs stratégiques des CFF 
(stratégie du propriétaire) et assume les compétences de l’assemblée générale des 
actionnaires des CFF, notamment l’approbation du budget et des comptes de 
l’entreprise. Il élit aussi le conseil d’administration. Il a confié la défense des intérêts 
de l’actionnaire au Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et 
de la communication (DETEC) et au Département des finances (DFF). Les CFF 
dressent une fois par an, à l’attention du DETEC et de l’AFF, un rapport sur l’état 
d’avancement de la mise en œuvre des objectifs prescrits dans la stratégie du pro-
priétaire. Ces rapports sont analysés, discutés avec l’entreprise, puis soumis au 
Conseil fédéral pour évaluation. Le Conseil fédéral, à son tour, informe les commis-
sions de gestion ainsi que les représentants des commission des finances et des 
transports du Parlement par un rapport sur l’atteinte des objectifs stratégiques du 
propriétaire par les CFF. Cette procédure est rodée et a fait ses preuves depuis 1999.

3678 
Le conseil d’administration dirige en prescrivant des objectifs stratégiques 
Le conseil d’administration des CFF est responsable de la gestion stratégique de 
l’entreprise. Celle-ci comprend la mise en œuvre de la convention approuvée par le 
Parlement et la réalisation – sur la base de la CP – des objectifs stratégiques des CFF 
(stratégie du propriétaire) élaborés tous les quatre ans par le Conseil fédéral. Lors de 
rencontres régulières avec des représentants du DETEC et du DFF, la direction de 
l’entreprise et le conseil d’administration des CFF font rapport sur l’état de la réali-
sation des objectifs. 
L’OFT pilote l’entreprise par le biais de la commande des prestations 
Indépendamment de sa responsabilité d’unique actionnaire des CFF (rôle de proprié-
taire), la Confédération agit comme commanditaire des prestations (rôle de com-
manditaire). Selon l’art. 49 de la LCdF, l’OFT est responsable de la réalisation de la 
procédure de commande des prestations de transport: outre la commande des presta-
tions du transport régional des voyageurs (TRV) par rail, bus, bateau et entreprise de 
transport par câbles, il commande aussi l’exploitation et l’entretien de l’infrastruc-
ture ferroviaire. Les prestations de transport au sens strict ainsi que l’exploitation et 
l’entretien de l’infrastructure des chemins de fer privés sont commandés en commun 
par la Confédération et les cantons concernés. Les offres d’importance nationale (cf. 
art. 49, al. 3, LCdF) sont commandées uniquement par la Confédération. Cette 
disposition a été interprétée au sens du maintien des droits acquis, étant donné que la 
Confédération commande seule l’exploitation de l’infrastructure des CFF, sans de 
soit participation des cantons. 
Comme pour chaque achat, la Confédération s’attend aussi, en commandant l’infra-
structure, que la prestation soit définie au préalable aussi clairement que possible. 
Simultanément, il importe de tenir compte du deuxième objectif important de la 
réforme des chemins de fer 1, à savoir le renforcement de l’autonomie de gestion des 
CFF. Le pilotage, soit le contrôle du financement de l’infrastructure par l’OFT, 
chargé de la commande, doit tenir compte de ces deux objectifs tout aussi importants 
l’un que l’autre. Dans ce contexte, la Confédération se limite plutôt à piloter globa-
lement l’entreprise par le biais d’objectifs politiques et financiers («le quoi»), alors 
que les décisions opérationnelles sur les mesures concrètes nécessaires à la réalisa-
tion des objectifs («le comment») relèvent de la responsabilité des CFF. 
2.2 
Nature juridique de la convention sur les prestations 
entre la Confédération et les CFF 
La CP est un contrat de droit public entre la Confédération et les CFF. Contraire-
ment à une loi ou à une ordonnance, elle n’a pas d’effets contraignants sur des tiers. 
Elle ne leur donne pas de droits à exiger la réalisation de certaines prestations dans 
le domaine infrastructurel. Elle contient deux éléments qui doivent être différenciés 
quant à leur nature juridique: 
a. 
la fixation commune des objectifs stratégiques des CFF, 
b. 
la commande des prestations d’infrastructure.

3679 
Fixation commune des objectifs 
L’art. 8 de la LCFF dispose que le Conseil fédéral fixe, en collaboration avec 
les CFF, les objectifs pour une période de quatre ans, renouvelabl, et qu’il les 
intègre dans la convention. Les cantons doivent être consultés lors de l’élaboration 
de celle-ci. 
Commande de prestations 
Aux termes de l’art. 49, al. 3, LCdF, la Confédération commande seule les offres 
d’importance nationale. Dans le message sur la révision de la loi sur les chemins de 
fer (FF 1994 I 485), l’infrastructure ferroviaire est mentionnée explicitement comme 
faisant partie des offres de transport. L’art. 50, al. 1, let. c, LCdF, relève que 
l’infrastructure ferroviaire doit être considérée comme un secteur à part entière, 
c’est-à-dire comme une offre à commander séparément. C’est dans ce sens que la 
Confédération, depuis l’entrée en vigueur de la loi sur les chemins de fer révisée au 
1er janvier 1996 a déjà indemnisé, à elle seule, les coûts non couverts planifiés des 
lignes BLS Thoune–Brigue/Interlaken Est et Moutier–Lengnau ainsi que ceux des 
deux chemins de fer portuaires des cantons de Bâle-Ville (HBS) et de Bâle-
Campagne (HBL). Avec la première convention sur les prestations avec les CFF 
(CP 99–02), ce principe a été étendu à toute l’infrastructure des CFF. 
Le Conseil fédéral proposera prochainement des alternatives au schéma initialement 
présenté dans la réforme des chemins de fer 2, à savoir la répartition du réseau 
ferroviaire en un réseau de base à financer uniquement par la Confédération et en un 
réseau complémentaire relevant de la responsabilité financière des cantons. Suivant 
la solution de financement choisie par le Parlement, des modifications pourraient se 
produire pendant la durée de la CP 07–10 à propos des responsabilités du finance-
ment de l’infrastructure ou de l’ampleur du réseau des CFF. Le cas échéant, il faudra 
adapter en conséquence le volume de la commande d’infrastructure de la Confédéra-
tion, décrit dans la CP 07–10. 
La section 4 de la CP 07–10 («Prestations commandées à Infrastructure CFF») est, 
du point de vue juridique, un contrat de subvention. Relevons notamment que le 
montant de la subvention n’est pas fixé seulement dans le contrat de subvention, 
mais aussi dans le plafond de dépenses que le Parlement doit conclure en même 
temps que la CP. Il existe donc un lien direct entre le montant de ce plafond et 
l’offre commandée par la CP. Si le Parlement décide d’un plafond plus élevé ou plus 
bas, cela entraîne en règle générale une modification de la CP (volume de l’offre 
commandée), qui doit à nouveau être négociée par les deux parties contractantes 
(Conseil fédéral et CFF) avant de pouvoir être soumise à nouveau à l’approbation du 
Parlement. 
Procédure de conclusion de la convention 
Les représentants chargés par le Conseil fédéral et les CFF négocient un projet de 
convention sur les prestations et de plafond des dépenses. Ce projet est soumis au 
préavis des cantons. Par la suite, les CFF et le Conseil fédéral examinent le projet et 
finissent par approuver la CP. Munie de leur accord, elle est soumise à l’approbation 
du Parlement. Vu l’art. 8 LCFF, nous la présentons par le présent message en même 
temps que le plafond de dépenses.

3680 
2.3 
Objectifs stratégiques des CFF 
Les sections 2 et 3 de la CP 07–10 décrivent les points fondamentaux des objectifs 
stratégiques prescrits aux CFF par le Conseil fédéral et les objectifs concrets assi-
gnés à Infrastructure CFF. Le Conseil fédéral concrétise et complète ces objectifs 
dans le cadre de la stratégie dite du propriétaire 2007 à 2010, qui sera publiée à la fin 
de 2006. 
Le Conseil fédéral attend des CFF qu’ils orientent essentiellement leurs prestations 
sur les besoins du marché en répondant aux exigences des clients des trafics voya-
geurs et marchandises (p. ex. la ponctualité des trains). Afin de pouvoir rester en jeu 
face à la concurrence croissante, il faudra augmenter encore la productivité. Mais les 
CFF axent tout autant leurs prestations sur les objectifs de politique des transports 
définis par la Confédération. En tant que leader du marché du trafic des voyageurs 
régional, national et international, ils fournissent une contribution déterminante à 
l’augmentation de la part de marché des transports publics. Ils contribuent notam-
ment beaucoup, dans le trafic marchandises transfrontalier, grâce à une production 
économique et à une offre adaptée au marché, au transfert du trafic marchandises 
transalpin de la route au rail. Quant à l’infrastructure, elle doit être entretenue de 
manière durable. Infrastructure CFF attribue les sillons de manière non discrimina-
toire aux entreprises de transport ferroviaire. Elle a confié cette tâche au service 
d’attribution des sillons SA, auquel participent les CFF, le Chemin de fer Berne–
Loetschberg-Simplon SA (BLS), la Schweizerische Südostbahn (SOB) et l’Union 
des transports publics (UTP). Un niveau de sécurité élevé est développpé sous la 
forme d’un système intersectoriel de gestion de la sécurité et des risques à optimiser 
en permanence. 
Les CFF doivent réaliser un gain raisonnable, qui crée la marge de manœuvre néces-
saire au développement de l’entreprise, à la participation à l’assainissement de la 
caisse de pensions et aux versements compensatoires du secteur immobilier à Infras-
tructure CFF. Les CFF peuvent entreprendre des coopérations et prendre des partici-
pations en Suisse et à l’étranger lorsque celles-ci contribuent à la réalisation des 
objectifs stratégiques et, à long terme, au maintien ou à l’augmentation de la valeur 
de l’entreprise. 
2.4 
Contrôle de gestion du financement 
de l’infrastructure 
Le pilotage du financement de l’infrastructure est fondé sur un circuit autorégulateur 
fermé (cf. figure 3). Il repose sur les objectifs mentionnés dans la CP et les valeurs 
financières fondamentales prescrites par le plafond de dépenses.

3681 
Figure 3 
Circuit autorégulateur du contrôle du financement de l’infrastructure 
Exécution ou 
modification de l’activité 
opérationnelle 
Analyse des écarts 
Analyse et 
recommandations 
Rapport semestriel 
sur les valeurs 
effectives 
Décisions sur les 
mesures correctives
Fixation ou adaptation 
des valeurs-cibles de la 
CP et des objectifs du 
cadre financier 
Conseil féd./OFT 
CFF 
Echange régulier 
d’informations 
 
Ampleur du contrôle de gestion 
Le contrôle de l’OFT se limite à l’examen de l’accomplissement des tâches dans le 
domaine du droit des subventions, prévu dans la convention et reposant sur l’article 
25 de la loi sur les subventions (LSu)5. Ce contrôle «des commandes et des subven-
tions» a pour objet de vérifier si: 
– 
l’activité opérationnelle d’Infrastructure CFF a l’effet souhaité sur les buts 
convenus et si 
– 
les objectifs convenus sont atteints avec un minimum de moyens. 
En d’autres termes, il s’agit de vérifier l’opportunité («faire les choses justes») et 
l’efficacité («faire les choses correctement») de l’activité d’Infrastructure CFF. Vu 
ce qui précède, il s’agit de constater que le volume des prestations commandées est 
bien atteint («que faire») et que les prestations sont fournies selon une production 
aussi économique et durable que possible selon les exigences de la législation 
(«comment faire»). 
 
5 
RS 616.1

3682 
Echange régulier d’informations 
Dans le secteur de l’infrastructure, les CFF axent leurs activités opérationnelles sur 
les objectifs convenus dans la CP. Des entretiens réguliers au niveau technique 
garantissent le contrôle effectif, par l’OFT, des échanges d’informations. Par ail-
leurs, les CFF lui font rapport chaque semestre sur les mesures mises en œuvre pour 
atteindre les objectifs et sur l’état des projets importants, notamment les investisse-
ments d’extension commandés explicitement dans la CP. Les raisons des écarts par 
rapport aux objectifs sont commentées et analysées dans les rapports et les éventuel-
les mesures correctives – si elles sont déjà appliquées – sont aussi expliquées. 
L’OFT analyse les rapports. Les conclusions qu’il en tire et les éventuelles mesures 
recommandées sont discutées ensuite avec la direction des CFF. Etant donné le 
principe selon lequel la Confédération se limite à piloter l’entreprise en lui assignant 
des objectifs que l’entreprise est chargée d’atteindre, il appartient aux CFF de déci-
der s’ils entendent suivre ou non les recommandations de l’OFT concernant les 
mesures correctives. La séparation claire des compétences politiques et entrepreneu-
riales, opérée sciemment par le Parlement dans le cadre de la réforme des chemins 
de fer de 1999 conformément à la directive UE 91/440, interdit à la Confédération – 
même si elle détient toutes les actions des CFF – d’intervenir directement dans les 
activités opérationnelles de l’entreprise ferroviaire. 
Les mesures relevant de la LSu et de la LCdF sont réservées si des fonds fédéraux 
sont détournés de leur affectation ou utilisés de manière nettement anti-économique. 
L’activité liée à la surveillance de la sécurité, qui est totalement séparée du contrôle 
financier, est aussi réservée. De plus, le Conseil fédéral évalue dans quelle mesure 
les CFF ont atteint les objectifs de la stratégie du propriétaire dans le cadre du rap-
port annuel au Parlement. Au besoin, il pourrait obtenir des modifications par le 
biais de l’assemblée générale ou par ajustement des objectifs stratégiques. 
S’il apparaissait que des écarts prévisibles par rapport aux coûts budgétisés décou-
lent d’une modification de conditions-cadres importantes, il serait possible, dans des 
cas exceptionnels, d’adapter certaines valeurs cibles. Il faudrait pour cela établir une 
convention écrite entre l’OFT et l’entreprise. 
Rapport des CFF 
Vu l’art. 8, al. 2, de la LCFF, les CFF sont tenus de présenter simultanément au 
Parlement la nouvelle convention et un rapport sur les quatre dernières années. Ce 
rapport pour les années 2003 à 2005 de la CP 03–06 est joint au présent message 
(annexe 1). 
2.5 
Objectifs politiques du réseau ferroviaire 
Une bonne infrastructure ferroviaire est la condition sine qua non 
d’une mobilité durable 
Personne ne conteste le fait qu’une infrastructure ferroviaire bien aménagée, perfor-
mante et sûre soit importante pour le succès de la place économique suisse et le 
transfert du trafic marchandises transalpin sur le rail. Lorsqu’il s’agit de maîtriser 
des besoins de mobilité en constante augmentation, la politique suisse des transports 
table sur le principe du développement durable. Cela signifie:

3683 
– 
que la mobilité soutient le développement économique, que les besoins de 
mobilités sont satisfaits de manière aussi économique que possible et que les 
investissements des pouvoirs publics p dans les nouvelles infrastructures et 
les frais subséquents y relatifs restent supportables (dimension économique), 
– 
que la mobilité est assurée dans le respect de l’environnement et que les nui-
sances affectant l’espace et le milieu ambiant sont réduites au minimum 
(dimension écologique), 
– 
que tous les groupes de la population et toutes les régions du pays ont accès 
à une mobilité sûre et que les atteintes portées à la qualité de vie par le trafic 
sont réduites au minimum (dimension sociale). 
La commande de l’infrastructure est importante pour atteindre les objectifs de la 
politique des transports 
Les transports publics et, spécialement, le réseau ferroviaire suisse, performant et 
dense, jouent un rôle important dans l’atteint de ces objectifs. La Confédération tient 
compte de ce fait en commandant une offre d’infrastructure précise. Cela étant, il est 
possible de transporter efficacement par le rail une part aussi grande que possible du 
trafic voyageurs et du trafic marchandises. 
Compte tenu de l’ensemble des exigences des transports (trafic longues distances, 
trafic régional, trafic marchandises), cet objectif supérieur se subdivise en plusieurs 
sous objectifs qui sont examinés en détail ci-après. Il faut toujours garder à l’esprit 
que l’infrastructure ferroviaire ne saurait jamais être une fin en soi, mais qu’elle doit 
être coordonnée de manière optimale avec les transports qu’elle sert à écouler. 
Les objectifs sont applicables à tout le réseau ferroviaire suisse. De ce fait, les décla-
rations faites ici ne concernent pas seulement le réseau des CFF, qui exploitent 
environ 60 % de la longueur du réseau, mais aussi les lignes des chemins de fer 
privés. C’est sur cette base que les objectifs spécifiques des CFF ont été déterminés 
dans la CP 07–10. 
En commandant l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, la Confé-
dération s’attend à ce que les objectifs suivants soient atteints (cf. ch. 2.5.1 à 2.5.5): 
– 
Garantir un haut niveau de sécurité 
– 
Assurer la capacité du réseau 
– 
Utiliser de manière optimale les capacités disponibles 
– 
Améliorer l’interopérabilité 
– 
Réduire les coûts d’exploitation et d’entretien. 
2.5.1 
Garantie d’un haut niveau du sécurité 
Le Conseil fédéral attend des entreprises ferroviaires qu’elles continuent de mainte-
nir le niveau de sécurité actuel du trafic ferroviaire suisse, qui est élevé par rapport 
aux chemins de fer étrangers. Il faut réagir aux nouveaux risques potentiels par des 
mesures appropriées, compte tenu de la capacité économique et des développements 
techniques, afin de maintenir le niveau de sécurité actuel.

3684 
Objectifs de sécurité 
Le Conseil fédéral attend des gestionnaires de l’infrastructure qu’ils prennent des 
mesures appropriées pour réduire la probabilité d’occurrence et le potentiel des 
risques reconnus comme trop élevés. Il s’agit notamment d’atteindre les objectifs 
suivants: 
– 
Haute protection contre les collisions de trains et les déraillements. 
– 
Meilleur niveau de sécurité dans les tunnels ferroviaires en service. 
– 
Réduction des risques des passages à niveau non conformes à l’OCF. 
– 
Réduction des risques relatifs à l’accès et au stationnement sur les quais. 
– 
Réduction des risques relatifs à l’intervention de tiers (risques collatéraux). 
– 
Réduction des risques relatifs aux sites contaminés et aux accidents majeurs. 
La commande de l’infrastructure équivaut à une convention contraignante sur ces 
objectifs avec les entreprises ferroviaires (avec les CFF dans la CP 07–10). Les 
entreprises sont tenues en outre d’exploiter un système complet de gestion de la 
sécurité (SGS). L’OFT vérifie en pratique la capacité de fonctionnement du SGS 
dans le cadre de sa surveillance de la sécurité. 
2.5.2 
Garantie de la capacité du réseau 
Dimensionnement optimal du réseau 
Pour atteindre les objectifs de la politique suisse des transports, la fiabilité et la 
capacité du réseau ferroviaire sont d’une importance prépondérante. De plus, il faut 
s’assurer que le dimensionnement des installations est adapté aux exigences des 
clients actuels, mais aussi des clients potentiels, c.-à-d. des entreprises de transport 
ferroviaire (ETF) en trafic des voyageurs et des marchandises. La condition préala-
ble est un échange régulier entre les gestionnaires de l’infrastructure et leurs clients. 
Il faut donc garantir que toutes les ETF disposent des mêmes informations en 
matière de planification de l’infrastructure. L’implication des ETF dans les proces-
sus de planification du gestionnaire de l’infrastructure, telle qu’elle est pratiquée 
actuellement avec succès par les entreprises ferroviaires intégrées, devra aussi être 
assurée à un niveau supérieur à celui de l’entreprise. 
En trafic marchandises, de grandes métamorphoses sont en cours. Etant donnée 
l’offre de courses transfrontalières d’un seul tenant, des entreprises qui jusqu’ici 
coopéraient entrent en concurrence. Il en résulte un effet, également souhaité, de 
légère pression sur les prix, ce qui contraint les entreprises de transport de marchan-
dises à réaliser des gains d’efficience et à rationaliser leur production. Dans la prati-
que, cela entraîne souvent une réduction des manœuvres par concentration des 
postes de chargement et de déchargement ainsi que par transport direct des charge-
ments du départ à l’arrivée. L’infrastructure doit s’adapter à ces développements. Il 
y a donc lieu par exemple de prévoir qu’à moyen terme, on aura besoin de moins de 
gares de triage, et d’envisager notamment un redimensionnement ou une fermeture 
d’installations dont la poursuite de l’exploitation exigerait d’importants investisse-
ments.

3685 
Les installations de débord devront aussi être désaffectées si, au moment d’une 
décision d’investissement, il ne faut plus s’attendre à ce qu’elles soient suffisam-
ment utilisées à moyen terme. 
A la différence des gares de triage, d’autres équipements, – comme p. ex. les instal-
lations d’exploitation multifonctionnelles et les points de changement d’exploitation 
– gagneront en importance. Sur les axes de transit notamment, il faudra des voies ou 
des installations qui permettent d’aiguiller les trains de marchandises à la minute 
près sur les tracés cadencés ou de changer les locomotives avant et après les tron-
çons alpins à forte déclivité. Comme il n’est pas judicieux économiquement d’aider 
toutes les ETF du trafic marchandises à trouver des solutions individuelles, les 
gestionnaires de l’infrastructure devront élaborer des solutions concertées avec les 
ETF. 
Haute disponibilité du réseau 
La capacité d’un réseau se mesure non seulement au dimensionnement adéquat des 
installations, mais aussi à leur disponibilité. Une tâche importante et exigeante des 
gestionnaires de l’infrastructure est donc de limiter à un niveau admissible les effets 
des incidents sur le déroulement de l’exploitation malgré l’augmentation du taux 
d’utilisation du réseau. Afin de concrétiser cet objectif, il convient – comme dans la 
CP 03–06 – de fixer des valeurs-cibles pour le nombre maximal de pannes et de 
minutes de retard induites de diverses sources, p. ex. des installations de sécurité ou 
de la caténaire. 
Pour la garantie de capacité du réseau, on envisage notamment les objectifs suivants: 
– 
Harmoniser le dimensionnement des installations et des travaux de planifica-
tions y relatifs avec les exigences de toutes les ETF circulant sur leur réseau. 
– 
Assurer une grande disponibilité des installations et un horaire stable garan-
tissant un écoulement ponctuel du trafic. 
– 
Maintenir constant le nombre des minutes de retard par train-kilomètre mal-
gré un taux d’utilisation du réseau plus élevé. 
2.5.3 
Utilisation optimale des capacités disponibles 
La Confédération subordonne son engagement dans le financement de l’exploitation 
de l’infrastructure et des investissements à la meilleure utilisation possible des 
capacités des tronçons et des nœuds du réseau ferroviaire, ceci d’autant plus qu’un 
taux d’utilisation optimal des capacités compte beaucoup pour atteindre l’objectif de 
transfert. La planification et la commercialisation des sillons revêtent une ici signifi-
cation particulière. 
Garantie d’une attribution indépendante des capacités 
La pratique actuelle de l’attribution des sillons du réseau à voie normale par un 
guichet unique commun des chemins de fer intégrés CFF, BLS et RM ne répond 
certes pas aux conditions d’indépendance, telles qu’elles sont requises par la direc-
tive UE 2001/14. Mais comme la Commission d’arbitrage n’a pas reçu de plaintes à 
ce jour, on peut supposer que l’attribution des sillons se fait de manière non discri-
minatoire.

3686 
En preyoyant de modifier la LCdF dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2, 
le Conseil fédéral avait l’intention de reprendre aussi les «paquets ferroviaires 1 et 
2» de l’UE dans la législation suisse – conformément aux dispositions de l’accord 
sur les transports terrestres conclu avec la Communauté européenne. Il soumettra 
des lors au Parlement un nouveau message ad hoc au cours du deuxième semestre de 
2006. D’ici à la modification de la LCdF, les gestionnaires d’infrastructure continue-
ront à attribuer les sillons sans discrimination sur leurs réseaux, même s’ils délè-
guent cette tâche à un tiers, comme c’est parfois le cas aujourd’hui déjà. 
En janvier 2006, les CFF, le BLS, le SOB et l’Union des transports publics (UTP) 
sont allés de l’avant et ont fondé un service d’attribution des sillons juridiquement 
indépendant sous la forme d’une société anonyme, dont les actions sont réparties en 
parts égales entre les quatre partenaires. Ce service a pour mission de prendre en 
charge, sous forme de mandats et contre rémunération, des tâches précises (notam-
ment l’attribution des sillons et la coordination de l’horaire du réseau) pour les 
chemins de fer participants et pour d’autres gestionnaires d’infrastructure sur le 
réseau à voie normale. 
Le Conseil fédéral approuve cette initiative que l’on peut considérer comme un pas 
en direction d’une solution conforme à l’UE. Les futures discussions avec l’UE 
montreront s’il y a lieu de procéder à des adaptations en la matière et si oui, dans 
quelle mesure. 
Afin d’exploiter les capacités existantes de façon optimale, il faut tenir compte 
notamment des objectifs suivants: 
– 
Une planification optimisée des sillons et l’attribution non discriminatoire de 
ceux-ci garantissent un taux maximal d’utilisation du réseau. 
– 
La commercialisation active des capacités disponibles apporte des recettes 
supplémentaires à l’infrastructure. 
2.5.4 
Amélioration de l’interopérabilité 
Dans l’accord sur les transports terrestres avec la Communauté européenne (Bilaté-
rales I), la Suisse s’est engagée à reprendre les directives UE dans le droit suisse. 
Les directives sur l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen (trafic à 
grande vitesse et systèmes conventionnels) ont pour but de créer un système ferro-
viaire harmonisé pour toute l’Europe des points de vue de la technique et de 
l’exploitation, qui permette une circulation libre et sûre à travers tout le continent. 
L’interopérabilité accroît la compétitivité du rail par rapport à la route et simplifie 
ainsi l’échange de marchandises avec notre principal partenaire commercial, l’Union 
Européenne. Elle facilite aussi l’écoulement du trafic de transit sur l’axe nord–sud 
par la voie la plus directe et avec le train. Elle contribue ainsi à un meilleur taux 
d’utilisation des tunnels de base NLFA, ce qui est fondamental pour la rentabilité de 
ces chantiers du siècle. Vu sa politique de transfert et son objectif de politique des 
transports coordonnée, la Suisse manifeste un grand intérêt pour un système ferro-
viaire harmonisé et interopérable en Europe. 
L’application concrète des spécifications techniques pour l’interopérabilité du réseau 
(STI) se fait par l’harmonisation des systèmes d’arrêt automatique et de communi-
cation.

3687 
Migration des dispositifs d’arrêt automatique vers ETCS 
(European Train Control System) 
Il est important pour l’interopérabilité de faire migrer les dispositifs d’arrêt automa-
tique (SIGNUM/ZUB) vers le système ETCS standardisé au niveau européen. Dès 
1998, les CFF ont décidé de faire fonctionner l’ETCS Level 2 comme dispositif 
d’arrêt automatique, sur le nouveau tronçon Mattstetten – Rothrist (NT). Suite à 
cette décision, l’OFT a décidé, en août 2000, que le système ETCS Level 2 serait 
également installé dans le tunnel de base du Loetschberg (TBL). Dès janvier 2000, 
l’OFT a adopté en la matière une stratégie de migration pour le réseau des chemins 
de fer à voie normale. Sur la base des préparatifs communs avec les CFF, les che-
mins de fer à voie normale en Suisse devraient dorénavant orienter leur dispositif 
d’arrêt automatique sur ETCS et, concrètement, à partir de 2003, les voies ne de-
vraient être plus équipées que de composants ETCS à la place de l’ancien ZUB 
(eurobalises et euroloops). Il a encore été établi que les véhicules seraient équipés en 
conséquence (avec le «rucksack ZUB» ou avec ETM: Eurobalise Transmission 
Module). Les véhicules devraient donc être en mesure de lire et de traiter les infor-
mations des deux systèmes et de garantir le niveau de sécurité actuel. Cette décision 
a été prise en compte dans la planification des investissements de la CP 03–06 avec 
les CFF. Plus de 2000 véhicules employés en Suisse sont aujourd’hui équipés de 
l’ETM et quelque 200 euroloops sont déjà opérationnels sur les voies. 
En raison de divers problèmes, il s’est produit des retards lors de l’introduction du 
système ETCS. Mais on travaille actuellement à tous les niveaux (national / euro-
péen) à l’achèvement d’une version opérationnelle. Les lignes ETCS Level 2 en 
Suisse seront donc mises en exploitation avec cette version: le NT le sera à partir de 
la fin de 2006 avec une vitesse maximale de 160 km/h, à partir de fin 2007 avec 200 
km/h, le TBL sera opérationnel fin 2007. D’ici là, on aura équipé environ 650 véhi-
cules avec ETCS (à la fin de 2005, 480 étaient déjà équipés). 
La prochaine étape de mise en œuvre de la stratégie de migration consistera à rem-
placer par des composantes ETCS le dispositif actuel d’arrêt automatique (SIGNUM 
et ZUB 121) installé jusqu’ici sur les voies. Cette étape sera franchie progressive-
ment entre 2009 et 2015. La priorité est donnée aux axes de transit Nord-Sud Bâle–
Domodossola et Chiasso/Luino. Du fait de l’harmonisation avec les efforts de l’UE 
et des pays voisins (corridor Rotterdam–Gênes), il ne restera plus qu’à équiper les 
véhicules pour ces lignes, au plus tard à partir de 2012. 
Remplacement de la radio sol-trains analogique par GSM-R 
Les systèmes de radio sol-trains analogiques aujourd’hui en service devront être 
remplacés avant 2010, vu les charges de l’Office fédéral de la communication 
(OFCOM)6. L’OFT a établi en 2002, en se basant sur des études préliminaires 
détaillées, que ce remplacement devait se faire selon le standard européen GSM-R. 
L’OFT a chargé les CFF, dans la CP 03–06, d’aménager et d’exploiter un réseau 
radio GSM-R pour les chemins de fer suisses. Ainsi, on réduira la multiplicité des 
systèmes radio incompatibles et on encouragera l’interopérabilité. De plus, le GSM-
R constitue la base du transfert des données pour l’ETCS Level 2. 
 
6 
L’OFCOM prescrit une grille de canaux de 12.5 kHz au lieu de 25 kHz. Pour les systèmes 
de la radio sol-trains ZFK 88 et VZFK 90, une prolongation de délai jusqu’à 2010 a été 
accordée.

3688 
GSM-R est réalisé sur les NT Mattstetten–Rothrist, sur d’autres lignes il est en cours 
de réalisation ou de planification. La migration s’achèvera conformément au calen-
drier d’ici à la fin de 2010. 
Conformément à la stratégie de l’OFT, il y a lieu d’installer également le GSM-R 
dans le cadre du remplacement de réseaux radio sur les tronçons à voie normale des 
chemins de fer privés reliés au reste du réseau ferroviaire. Sur les lignes annexes, où 
les exigences d’interopérabilité sont de moindre importance, il sera possible de 
communiquer au moyen du GSM des prestataires publics (GSM-R Public Roaming) 
sans utiliser un propre équipement GSM-R, onéreux. 
Application d’autres normes STI 
Les gestionnaires d’infrastructure du réseau à voie normale appliqueront également, 
sur leurs réseaux respectifs, les autres normes STI, notamment dans le domaine de 
l’entretien. 
Pour améliorer l’interopérabilité du réseau, il faut notamment tenir compte des 
objectifs prescrits suivants: 
– 
Les dispositifs d’arrêt automatique des trains existants SIGNUM et ZUB 
121 seront remplacés par EuroSIGNUM-P44 et EuroZUB-P44 dès que 
les nouvelles balises Euroloop et MiniLEU seront complètement opération-
nels. La priorité, lors du remplacement, sera donnée aux axes nord-sud 
Bâle–Domodossola et Bâle–Chiasso/Luino (conformément aux décisions 
prises dans le cadre du projet de corridor Rotterdam–Gênes). 
– 
Les axes Nord-Sud Bâle–Domodossola et Bâle–Chiasso/Luino seront équi-
pés de manière qu’au plus tard à la fin de 2012, il n’y ait plus qu’à équiper 
les véhicules en ETCS. 
– 
Le système GSM-R devra avoir remplacé la radio sol-trains analogique au 
moins sur les lignes du trafic marchandises avant 2010. 
– 
Les gestionnaires d’infrastructure du réseau à voie normale tiendront 
compte, sur leurs réseaux, des STI en rapport avec les normes fixées. 
2.5.5 
Réduction des frais d’entretien et d’exploitation 
Comme chaque client, la Confédération, commanditaire des prestations d’infrastruc-
ture, s’attend à ce que l’offre définie dans la convention soit fournie à un coût aussi 
bas que possible. Comme les gestionnaires de l’infrastructure ne se font pas directe-
ment concurrence, il est nécessaire de définir des objectifs et incitations spécifiques 
lors de la commande. On peut p. ex. créer une incitation en laissant le gestionnaire 
de l’infrastructure disposer librement des fonds économisés pendant une période de 
CP et donc investir davantage. 
Pour la fixation des valeurs-cibles, on ne peut aujourd’hui disposer que dans une 
mesure limitée des valeurs comparatives d’autres gestionnaires de l’infrastructure. 
Ce n’est que lorsque la Confédération passera des conventions sur les prestations 
avec d’autres entreprises qu’un étalonnage des performances avec comparaison des 
indices entre les entreprises sera possible au niveau des coûts infrastructurels.

3689 
Vérifier les standards – réduire les coûts d’acquisition 
Par analogie avec une enquête de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), 
une étude présentée en 2004 sur mandat de l’OFT a comparé les dépenses d’entre-
tien et de renouvellement des CFF avec celles de certains chemins de fer privés 
suisses. Les résultats de l’étude ont été discutés à l’OFT avec les chemins de fer 
participant à l’enquête. Ils ont révélé des différences pertinentes entre des types de 
lignes tout à fait comparables. Une des causes possibles identifiées réside dans les 
différences de normes (généralement plus sévères chez les CFF que chez les che-
mins de fer privés) ou de programmes d’entretien (les CFF ont un rythme de renou-
vellement régulier, les chemins de fer privés réagissent plutôt au cas par cas). Dans 
un rapport sur leur expérience de mandataire de Thurbo SA pour l’exploitation de 
l’infrastructure du tronçon Kreuzlingen–Weinfelden–Wil, les CFF parviennent à des 
résultats similaires. 
D’autre part, il est incontestable que l’on peut réduire les coûts d’acquisition en 
commandant en plus grands nombres. Alors que les CFF devraient vérifier surtout 
leurs standards, il faudrait inciter notamment les chemins de fer privés à exploiter les 
potentiels d’économie lors de l’acquisition de matériel. Les deux mesures exigent un 
échange plus intensif d’expériences entre les gestionnaires de l’infrastructure. Dans 
le cadre de la commande de l’infrastructure, la Confédération tiendra compte de 
cette nécessité en créant des incitations ad hoc. Ainsi, les gestionnaires de l’infra-
structure pourront par exemple utiliser les fonds économisés sur l’entretien pour 
investir davantage. 
Pour la réduction des frais d’entretien et d’exploitation du réseau, il faut notamment 
tenir compte des objectifs suivants: 
– 
Optimiser les frais de cycle de vie (entretien et renouvellement) des installa-
tions. 
– 
Parvenir à des solutions plus avantageuses grâce à des normes appropriées. 
– 
Augmenter l’efficacité des subventions allouées. 
2.6 
Utilisation des fonds du plafond des dépenses 
pour Infrastructure CFF 
Les CFF compenseront les coûts non couverts de l’exploitation et de l’entretien du 
réseau ferroviaire à l’aide du plafond des dépenses pour l’infrastructure («contribu-
tions d’exploitation») et bénéficieront des fonds nécessaires au financement des 
investissements («contributions d’investissement»). Les 5880 millions de francs 
disponibles se répartissent sur les années 2007 à 2010 comme suit: 
– 
contributions d’exploitation: environ 1790 millions de francs (30 %) 
– 
contributions d’investissement: environ 4090 millions de francs (70 %).

3690 
2.6.1 
Contributions d’exploitation 
Les indemnités allouées sous la désignation de «contributions d’exploitation» com-
pensent l’insuffisance de la couverture résultant du mentionnée dans le budget/plan 
à moyen terme dans le compte d’exploitation d’Infrastructure CFF (cf. art. 18 
CP 07–10). Comme les produits de l’infrastructure ne peuvent guère augmenter dans 
les conditions-cadres actuelles de la politique des transports, le seul moyen 
d’accroître l’efficience de ces subventions est de réduire les coûts (cf. ch. 2.5.5). 
Toutefois, vu l’accroissement des services de transport par tronçon, l’agrandisse-
ment du réseau (RAIL 2000, NLFA, LGV) et l’extension de la commande pour 
certaines prestations au-delà du réseau des CFF, il est déjà très difficile de conserver 
le niveau actuel. 
Prestations commandées à Infrastructure CFF 
Les prestations commandées à Infrastructure CFF sont décrites aux art. 20 et 21 de 
la CP 07–10. Par principe, la Confédération commande l’exploitation, l’entretien et 
le renouvellement du réseau des CFF ainsi que des aménagements ponctuels (art. 23, 
CP 07–10). Certaines prestations, telles que la distribution de permis de conduire ou 
la construction et l’exploitation de terminaux et de voies de raccordement, qui ont 
déjà été financées par les fonds découlant de l’ordonnance sur le trafic combiné ou 
de l’ordonnance sur les voies de raccordement, sont explicitement exclues de la 
commande visée à l’art. 20, al. 7. Cela ne signifie nullement qu’Infrastructure CFF 
n’ait plus le droit de fournir ces prestations. Il s’agit uniquement de garantir que ces 
prestations ne généreront pas de frais non couverts. 
Contrairement à la garantie des intérêts de l’exploitant de la NLFA au St-Gothard, 
les investissements nécessaires à sa mise en exploitation ne font pas l’objet d’une 
commande dans la CP 07–10. Lorsque les mesures appropriées et leurs coûts seront 
connus, le Conseil fédéral soumettra un message ad hoc au Parlement, en lui deman-
dant de financer ces dépenses par le fonds FTP. 
Dans le cadre d’une commande allant au-delà du réseau CFF, Infrastructure CFF 
réalise d’autres prestations, comme la direction de systèmes liés aux ambitieux 
projets ETCS et GSM-R, mais aussi la planification des capacités, l’établissement de 
l’horaire et les publications officielles ad hoc (art. 21). 
2.6.2 
Contributions d’investissement 
Depuis la modification du 17 juin 2005, le but du financement des investissements 
au titre du plafond des dépenses de la CP est précisé dans le nouvel al. 5 de l’art. 8. 
La modification souligne que les contributions d’investissement provenant du pla-
fond des dépenses doivent servir en premier lieu au maintien de la capacité de pro-
duction. Les investissements d’extension ne sont pas exclus, mais ils doivent désor-
mais être attestés explicitement dans la convention sur les prestations. 
Les contributions d’investissement sont allouées selon deux processus. D’une part, 
les frais d’amortissement d’Infrastructure CFF sont compensés par un versement à 
fonds perdu et de l’autre, des prêts sans intérêt sont alloués. Mais dans le compte 
financier de la Confédération, les deux types de contribution sont réunis en «contri-
butions d’investissement».

3691 
Investissements en vue du maintien de la capacité de production 
Une infrastructure des transports ne peut fournir les prestations que l’on attend d’elle 
que si les installations sont non seulement entretenues en permanence mais aussi 
remplacées régulièrement. Pour les investissements en vue du maintien de la capaci-
té de production, on dispose en premier lieu des fonds d’amortissement. A la diffé-
rence d’autres branches de l’économie, les opérateurs des infrastructures ferroviaires 
ne peuvent pas couvrir leurs frais d’amortissement avec leurs produits. Comme il l’a 
été indiqué précédemment, ceux-ci ne suffisent pas à couvrir les frais d’exploitation. 
La Confédération alloue donc des fonds à Infrastructure CFF sous de forme d’un 
versement à fonds perdu pour compenser les frais d’amortissement. En 2004, il 
s’agissait de 825,4 millions de francs: cet argent est disponible pour les investisse-
ments généraux. 
Comme, du fait du renchérissement, le besoin d’argent pour les investissements en 
vue du maintien de la capacité de production est en règle générale plus élevé que les 
fonds d’amortissement disponibles (les amortissements sont calculés sur la valeur 
historique des installations et en 2004, il a fallu 872,1 millions de francs), les prêts 
supplémentaires alloués sans intérêt ne sont pas disponibles intégralement pour des 
investissements d’extension. A cela s’ajoute que seule une partie des investissements 
sert au remplacement intégral des installations (p. ex. au remplacement de la caté-
naire), mais qu’elle permet souvent aussi une augmentation des prestations (p. ex. le 
remplacement d’un poste d’enclenchement). Il est donc clair que, dans le compte des 
investissements, la provenance des fonds et leur emploi doivent être considérés 
séparément. Il n’y a pas notamment de correspondance entre le montant des amortis-
sements et les investissements de maintien de la capacité de production ni entre les 
prêts alloués et les investissements d’extension. 
Afin d’atteindre les objectifs décrits dans la section précédente, il faudra investir 
environ 3’700 millions de francs dans le réseau CFF pour le maintenir de la capacité 
de production au cours des années 2007 à 2010. La figure 4 ci-après présente la 
répartition probable entre les secteurs.

3692 
Figure 4 
Plan d’emploi des fonds de maintien de la capacité de production 
de 2007 à 2010 
Renouvellement de la 
superstructure
28%
Automatisation de 
branchements
21%
Assainissement de 
ponts
7%
GSM-R
5%
Gares de triage
5%
Remplacement des 
install. de courant de 
traction
4%
Rénovation de tunnels
4%
Télécommunication
4%
Informatique
2%
Signaux
1%
Gares régionales 
(TR05)
2%
Rénovation de quais
2%
Install. ferrov. 
électriques, 
transformateurs
2%
ETCS
2%
Autres mesures
11%
 
Investissements d’extension 
La marge de manœuvre en matière d’investissements d’extension au titre du plafond 
des dépenses n’a jamais été très grande. La CP 03–06 prévoyait environ 10 % des 
fonds à cet effet. Cela montre que l’importance de la CP pour les «affaires couran-
tes» d’Infrastructure CFF, qui n’a fait que croître depuis que la LCFF a été modifiée 
est une réalité. Pour la CP 07–10, il faut toutefois tenir compte du fait que 
l’utilisation des fonds d’investissement pour des extensions de réseau et des aug-
mentations des prestations doit être définie à l’avance de manière contraignante. La 
CP 07–10 mentionne donc explicitement, à l’art. 23, les investissements d’extension 
d’un volume de plus de 10 millions de francs. La priorité absolue est donnée à 
l’élimination des goulets d’étranglement, mais on attache également de l’importance 
à des projets d’augmentation de la capacité. L’ordre des priorités est également 
influencé par le montant des contributions cantonales et éventuellement de contribu-
tions de tiers. Sans ces contributions supplémentaires, le volume des investissements 
d’extension serait encore moindre. 
Voici la liste des projets que la présente CP financera: 
– 
2e pont sur le Rhin à Bâle: l’élimination de ce goulet d’étranglement permet-
tra d’augmenter les capacités du trafic marchandises sur l’axe nord-sud, de 
densifier le trafic voyageurs longues distances pour atteindre la cadence

3693 
semi-horaire et de relier Bâle CFF au trafic régional de voyageurs du sud de 
l’Allemagne. 
– 
Voie de rebroussement Castione-Arbedo: le projet permettra la cadence 
semi-horaire dans le TRV et facilitera l’exploitation du nœud de Bellinzone. 
– 
3e voie Rütti–Zollikofen: Cet aménagement permettra d’offrir la cadence 
horaire continue du trafic RégioExpress sur la ligne du Loetschberg (Berne–
Kandersteg–Brigue) tout en garantissant les capacités du trafic marchandises 
sur l’axe du Loetschberg et le développement du RER bernois. 
– 
3e complément du RER du Furttal: il s’agit d’achever les aménagements des 
gares RER et d’améliorer l’offre. 
– 
Densification du bloc Sissach–Tecknau: le projet raccourcira les intervalles 
entre les trains sur l’un des tronçons les plus utilisés (plus de 400 trains par 
jour) et permettra la cadence semi-horaire dans le trafic voyageurs longues 
distances (Bâle–Zurich). Un investissement plutôt modeste (10 mio. de fr.) 
générera une grande utilité. 
– 
3e voie à la tête nord de Giubiasco: il s’agit d’augmenter la capacité du 
nœud, afin que les différents trafics (notamment le trafic marchandises et le 
trafic régional de voyageurs) puissent être écoulés avec la qualité requise. En 
outre, ce projet prépare l’accès au tunnel de base du Ceneri. 
– 
Divers aménagements au pied du Jura permettront d’assurer la cadence 
semi-horaire dans le trafic longues distances sur la ligne Zurich–Bienne–
Lausanne et de réduire le temps de parcours tout en maintenant les capacités 
pour le trafic marchandises. 
– 
Aménagement des voies de formation des trains marchandises à Lupfig 
(Birrfeld): le projet est adapté aux besoins du marché du trafic marchandises. 
– 
Quai 8 gare de Bâle CFF: pour intégrer de manière optimale le trafic voya-
geurs international, il faut augmenter les capacités du nœud à l’aide d’un 
nouveau quai. Sa réalisation dépend directement de l’offre internationale et 
la décision définitive devra être prise à court terme. 
– 
Prolongement de l’installation de garage à Paleyres: l’amélioration de l’offre 
dans le trafic voyageurs longues distances le long du pied du Jura (accéléra-
tion) requiert davantage de capacités. 
Divers investissements d’extension 
La planification actuelle inclut 50 projets d’extension de dimensions moyennes ou 
petites (moins de 10 millions de francs nets) pour un total de 260 millions de francs. 
Ce montant se divise en 130 millions nets et 130 millions de contributions de tiers 
(planifiés). Ces projets serviront principalement à augmenter les capacités et à 
aménager des stations lors du développement des RER. 
S’il est nécessaire, lors de la concrétisation des projets dans la période 2007 à 2010, 
de procéder à des adaptations, par exemple sur le plan des délais de réalisation, 
l’art. 23, al. 2, garantit que les nouvelles circonstances seront prises en compte. Ce 
type d’adaptation dura toujours se faire en accord avec l’OFT et les CFF.

3694 
Projets urgents de RER: CEVA, DML, FMV 
Dans le message sur le fonds d’infrastructure (FI), approuvé le 2 décembre 2005, 
(FF 2006 753, p. 780) le Conseil fédéral propose au Parlement, au ch. 2.2.1.4, 
de financer partiellement les projets «liaison Genève Cornavin–Eaux-Vives–Anne-
masse (CEVA)», «ligne diamétrale Zurich, 1re partie RER (DML)», et «liaison 
Mendrisio–Varese (FMV)» à l’aide du fonds d’infrastructure demandé. La Commis-
sion des transports du Conseil des Etats a approuvé cette proposition à l’unanimité le 
4 février 2006. 
Le Conseil fédéral propose dès lors de financer ces trois projets de la manière sui-
vante7: 
– 
CEVA: coût total de 942 millions de francs, à financer par le FI à raison de 
550 millions et par une contribution du canton de Genève de 392 millions. 
– 
DML: coût total de 1786 millions de francs. En fonction de l’utilité, 2/3 des 
coûts sont imputables au trafic régional (1200 millions) et 1/3 au trafic lon-
gues distances (600 millions). La part du trafic régional sera financée par 
400 millions issus du FI, une contribution du canton de Zurich de 600 mil-
lions et encore 200 millions supplémentaires (après 2011) issus du FI, au 
titre du cofinancement d’un programme d’agglomération. Etant donné que le 
plafond de dépenses de la CP 07–10 ne prévoit qu’une enveloppe de 
390 millions pour les investissements d’extension, il est exclu de financer 
entièrement la part du trafic longues distances au titre de la CP 07–10. Les 
fonds nécessaires proviendront soit du fonds FTP dans le cadre du projet 
«futur développement des grands projets ferroviaires (ZEB)» ou du plafond 
de dépenses de la CP 11–14 qui sera conclue avec les CFF. 
– 
FMV: coût total de 134 millions de francs, à financer à 50 % par le FI et à 
50 % par une contribution du canton du Tessin (67 millions chacun). 
Vu le postulat du 8 septembre 2005 de la Commission des transports et des télé-
communications du Conseil des Etats (Po 05.3475 CTT-E), le Conseil fédéral est 
tenu de vérifier de manière approfondie si la ligne diamétrale de Zurich (DML) peut 
être financée par la CP 07–10. 
D’un point de vue purement juridique, il est possible de financer les trois projets 
précités par le budget ordinaire, c.-à-d. par le plafond de dépenses prévu par la 
convention sur les prestations. Certains investissements préalables pour DML et 
CEVA ont déjà été financés par ce canal. Comme la réalisation des projets va 
s’étendre en partie jusqu’à 2015, il faudrait également augmenter les plafonds des 
dépenses pour les conventions sur les prestations 2011 à 2014 et 2015 à 2018. Seule 
la FMV pourrait être plus ou moins terminée avant 2010. Si en sus des projets énu-
mérés à l’art. 23 de la CP 07–10, il faut aussi financer ces trois projets au moyen du 
plafond de dépenses défini dans la CP 07–10, ce dernier doit être augmenté de 760 
millions de francs. 
Le Conseil fédéral est toutefois clairement d’avis que les trois projets urgents du 
trafic d’agglomération CEVA, DML et FMV doivent être financés principalement 
par le fonds d’infrastructure. Si tel n’est pas le cas, l’augmentation du plafond des 
dépenses et des crédits annuels de paiement devraient être compensés ailleurs en 
raison du frein des dépenses, De plus, le budget ordinaire doit servir en premier lieu 
 
7 
Coûts à la fin 2005.

3695 
à financer des investissements destinés à maintenir la qualité de l’infrastructure et 
que les investissements d’extension tels que ces trois grands projets doivent être 
financés par des moyens extraordinaires. En atteste notamment le complément de 
l’art. 8, LCFF, adopté le 17 juin 2005. L’al. 5 est formulé ainsi: 
Art. 8, al. 5, LCFF 
Les investissements financés dans le cadre du plafond des dépenses servent avant 
tout à maintenir l’infrastructure en bon état et à adapter celle-ci aux besoins du 
trafic ainsi qu’aux progrès de la technique. Les investissements plus ambitieux 
peuvent être assurés par les financements spéciaux de la Confédération et des 
cantons ou peuvent être réglementés expressément dans la convention sur les presta-
tions. 
2.7 
Audition des cantons 
Aux termes de l’art. 8, al. 1, LCFF, il y a lieu de consulter les cantons lors de 
l’élaboration de la convention sur les prestations avec les CFF. Le 22 décembre 
2005, l’OFT a soumis aux directeurs cantonaux des transports publics le projet de la 
CP 07–10, pour prise de position d’ici au 27 janvier 2006. 
Fonds supplémentaires nécessaires 
A la fin janvier 2006, 22 cantons et la Conférence des directeurs cantonaux des 
transports publics (CDTP) ont pris position par écrit sur le projet de CP 07–10. Tous 
les cantons se sont ralliés à la position de la CDTP en la complétant ponctuellement. 
Tous les cantons sont d’avis que le plafond des dépenses présenté (5880 millions de 
francs), correspondant à la planification financière actuelle de la Confédération, est 
trop bas. Afin qu’il soit possible de réaliser les investissements d’extension, urgents 
du point de vue des cantons, il devrait se chiffrer à au moins 6500 millions de francs. 
Les cantons de Genève, du Tessin et de Zurich ont aussi demandé que les trois 
projets d’agglomération CEVA, FMV et DML soient intégrés dans la liste à l’art. 36 
de la CP 07–10. Comme nous l’avons exposé ci-dessus, le Conseil fédéral tient 
toutefois à financer la part fédérale des coûts en rapport avec ces trois projets en 
recourant essentiellement au fonds d’infrastructure. 
Un crédit d’engagement au lieu d’un plafond des dépenses 
Vu les coupes budgétaires que le plafond des dépenses a subies en 2003 et en 2004 
dans le cadre des programmes d’allègement, les cantons demandent également une 
meilleure sécurité en ce qui concerne la planification financière. Les moyens finan-
ciers destinés à la CP 07–10 devraient donc être octroyés aux CFF à l’aide d’un 
crédit d’engagement au lieu d’un plafond des dépenses. 
Davantage de transparence concernant l’utilisation des moyens financiers 
La demande des cantons liée à plus de transparence en ce qui concerne l’utilisation 
des moyens d’investissement a été intégrée dans le message (cf. ch. 2.6.2). La figure 
4 présente l’affectation prévue des moyens financiers dans le domaine du maintien 
de la qualité de l’infrastructure; la présente section contient en outre des explications 
supplémentaires en rapport avec les investissements d’extenstion planifiés.

3696 
Au départ, la liste des investissements d’extension à l’art. 23 CP 07–10 était divisée 
en deux; à la demande de nombreux cantons, elle a été fondue en une seule liste. En 
même temps, quelques incertitudes et quelques chiffres ont été corrigés concernant 
les sommes d’investissement et les contributions cantonales prévues. Une nouvelle 
vérification des CFF a ensuite permis d’intégrer le projet «1re étape double voie 
Cham–Rotkreuz (Freudenberg)» à la liste des projets finançables (avec un plafond 
de dépenses de 5880 millions). Pour apaiser les critiques selon lesquelles les diffé-
rents projets de financement de l’infrastructure ferroviaire ne sont pas suffisamment 
harmonisés, les ch. 1.1 et 2.6.2 du message ont été complétés par des explications 
quant au but et à la délimitation des différentes sources de financement. 
Autres demandes individuelles 
En sus d’indications concernant des investissements d’extension supplémentaires – 
importants des différents points de vue régionaux – quelques cantons ont demandé 
de ne pas exiger que CFF Cargo doive exploiter son trafic par wagons complets 
(TWC) de manière autofinancée. Le TWC intérieur devrait, de manière analogue au 
trafic transalpin de marchandises, profiter aussi des mesures d’accompagnement 
liées au transfert du trafic. 
Il a également été demandé de traiter sur un pied d’égalité tous les cantons partici-
pant aux investissements d’extension des CFF. Jusqu’ici, seul le canton de Zurich 
bénéficie, grâce la prise en compte des avantages des ZVV, d’un remboursement des 
contributions de financement par la Confédération. L’égalité de traitement est éga-
lement demandée en ce qui concerne l’assainissement de la caisse de pensions des 
CFF et des autres entreprises des transports publics, qui sont en majeure partie 
rattachée à l’ASCOOP. 
2.8 
Harmonisation des tâches et des finances 
La convention sur les prestations soumise à votre approbation sert à accomplir des 
tâches de mise à disposition de l’infrastructure ferroviaire. Leur accomplissement est 
conforme à la proposition du Conseil fédéral portant sur un plafond de dépenses de 
5’880 millions de francs dans le cadre du plan financier en vigueur. 
2.9 
Comparaison juridique et rapport 
avec le droit européen 
L’arrêté fédéral sur la convention sur les prestations exécute la législation en 
vigueur, il n’est pas de portée générale. Grâce à des conventions pluriannuelles sur 
les prestations, le système prévu par la loi d’attribution des fonds aux gestionnaires 
de l’infrastructure correspond aussi aux prescriptions du droit européen. 
2.10 
Classement d’interventions parlementaires 
Notre message remplit le mandat du postulat de la CTT-E, qui demandait qu’on 
vérifie si la ligne diamétrale de Zurich pouvait être financée par la convention sur les 
prestations.

3697 
3 
Commentaires des arrêtés fédéraux 
concernant la convention sur les prestations 
et le plafond des dépenses pour 2007 à 2010 
3.1 
Organisation et contenu de la CP 07–10 
La CP 07–10 se subdivise en sept sections. Suivant la description du but et des 
hypothèses de planification, les objectifs stratégiques des CFF, entreprise globale, 
sont esquissés dans la deuxième section. Les objectifs prescrits par la Confédération, 
actionnaire unique des CFF, sont fixés dans la stratégie du propriétaire, élaborée par 
le Conseil fédéral. La base juridique de cette stratégie pour les années 2007 à 2010 
sera créée à l’art. 3 de l’arrêté fédéral sur la CP 07–10. 
Dans la section 3, les objectifs convenus pour l’offre infrastructurelle des CFF sont 
décrits aussi concrètement que possible, en soulignant que la Confédération, dans 
son rôle de commanditaire des CFF, ne demande pas la réalisation de certaines 
mesures, mais que les objectifs convenus soient atteints. Les décisions sur les mesu-
res – à l’exception des investissements d’extension – sont de la responsabilité des 
CFF. 
L’ampleur de la commande d’infrastructure de la Confédération est définie à la 
section 4. La mise en œuvre du système de contrôle décrit au ch. 2.4 pour le finan-
cement de l’infrastructure exige une description plus précise de chacun des éléments 
de la commande et des critères de délimitation des prestations non commandées. La 
modification, déjà mentionnée, de la LCFF du 17 juin 2005 a pour conséquence que 
les investissements d’extension – à la différence des conventions précédentes sur les 
prestations – doivent désormais être mentionnés explicitement. En corrélation avec 
le postulat de la CTT-E et avec les interventions parlementaires encore en suspens, 
l’art. 23 de la CP 07–10 laisse une chance d’entreprendre les grands investissements 
d’extension DML, CEVA et FMV dès 2007, à condition que l’on augmente suffi-
samment à cet effet le plafond des dépenses. 
Le déroulement du contrôle de gestion a fait ses preuves lors de l’exécution de la CP 
03–06. Il est décrit encore une fois clairement dans la 6e section de la CP 07–10. 
Ainsi la préoccupation légitime du Parlement et de l’opinion publique de garantir 
une utilisation aussi efficace que possible des fonds destinés à l’infrastructure est 
prise en compte. La section 7 décrit la marche à suivre lors de modifications de la 
CP, l’entrée en vigueur et la durée de validité. 
3.2 
Articles de l’arrêté fédéral sur la Convention 
sur les prestations entre la Confédération et les CFF 
pour la période 2007 à 2010 
Art. 1 
Cet article se base sur l’art. 8, LCFF. Celui-ci précise que le Conseil fédéral fixe, 
dans un contrat de droit public (la convention dite sur les prestations) les objectifs 
pour quatre ans en collaboration avec les CFF (art. 8, al. 1, LCFF). Ce contrat doit 
être approuvé par le Parlement (art. 8, al. 2, LCFF). Les conventions conclues entre 
la Confédération et les CFF ne peuvent plus être modifiées.

3698 
Art. 2 
De par l’art, 8, al, 2, LCFF, les CFF sont tenus de présenter au Parlement un compte 
rendu sur la période de la CP en cours. Le rapport concernant la CP 03–06 se trouve 
en annexe 1 du présent message. 
3.3 
Articles de l’arrêté fédéral sur le plafond des 
dépenses pour Infrastructure CFF de 2007 à 2010 
Art. 1 
Cet arrêté permet de mettre à disposition un plafond de dépenses servant à indemni-
ser les prestations commandées dans la CP 07–10 à Infrastructure CFF. La réparti-
tion des moyens financiers sur les différentes années de la période de la CP et les 
articles de paiement du compte financier sont décidés dans le cadre des débats 
parlementaires annuels portant sur le budget. La commande d’infrastructure repose 
sur l’art. 26 de la répartition présentée dans la CP 07–10. 
4 
Conséquences 
4.1 
Conséquences pour la Confédération 
Conséquences financières 
Avec un plafond des dépenses de 5’880 millions de francs, il n’y aura pas de réper-
cussions financières outrepassant la planification financière en vigueur pour la 
Confédération. En revanche, la présentation dans le compte financier sera modifiée. 
Les trois articles du budget seront réduits à deux, un pour les contributions 
d’exploitation et un autre pour les contributions d’investissement (jusqu’ici, on 
distinguait les frais d’amortissement de l’octroi de prêts). La nouvelle présentation 
concentre le traitement comptable des CFF et rend plus claires les affectations 
proprement dites. 
Conséquences sur le personnel 
Le projet n’entraîne pas de dépenses supplémentaires de personnel. Toutefois, il faut 
tenir compte du fait que le contrôle de gestion sollicitera au maximum les ressources 
disponibles. Si l’administration fédérale est forcée à réaliser de plus grandes écono-
mies dans le budget du personnel, il faudra faire des coupes franches dans le 
contrôle de gestion. 
4.2 
Conséquences pour les cantons et les communes 
Le projet n’a pas de conséquences directes pour les cantons. Des conséquences 
négatives ne pourraient se produire que si les grands projets DML, CEVA et FMV 
ne pouvaient pas être financés à long terme, notamment si une solution aux problè-
mes de trafic des agglomérations de Zurich, de Genève et de Lugano/Mendrisiotto se 
faisait attendre.

3699 
Pour les cantons concernés, il en résultera des dépenses dont les proportions corres-
pondent aux contributions allouées à l’art. 23 de la CP 07–10, destinées à des inves-
tissements d’extension. 
4.3 
Conséquences économiques 
En Suisse, le chemin de fer est une base essentielle de l’économie. Il permet de 
transporter dans les meilleurs conditions possibles voyageurs et marchandises. S’il 
fallait écouler ces transports par la route, il faudrait s’attendre à des frais macroéco-
nomiques plus élevés. 
4.4 
Conséquences pour la politique régionale 
de la Confédération 
La convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF n’a pas de 
conséquences directes sur la politique régionale de la Confédération. Au contraire, il 
faudrait s’attendre à des conséquences négatives si le plafond des dépenses était 
réduit et s’il fallait renoncer aux extensions de capacité prévues ou à certains tron-
çons. 
4.5 
Autres conséquences 
La convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF et le plafond des 
dépenses ad hoc créent les conditions d’une mise à disposition efficace des offres du 
trafic voyageurs et marchandises sur le réseau des CFF. Ils assurent la conservation 
de la valeur et la capacité financière d’une grande partie de l’infrastructure ferro-
viaire suisse. La convention sur les prestations et le plafond des dépenses constituent 
donc la base d’un service public en matière de transport. En même temps, une in-
frastructure performante permet de transférer davantage de trafic des voyageurs et 
des marchandises de la route au rail. La convention sur les prestations contribue 
donc indirectement au délestage de l’environnement. 
Le développement positif de l’économie suisse s’explique en grande partie par la 
présence d’une infrastructure des transports performante. La convention sur les 
prestations avec les CFF garantit le haut niveau de qualité de l’infrastructure ferro-
viaire suisse en comparaison internationale. 
La commande, liée à la CP 07–10, de l’exploitation de l’infrastructure sur tout le 
réseau, ainsi que la fixation des investissements prioritaires pour le maintien de la 
capacité de production de l’ensemble du réseau – au lieu de la concentration sur 
quelques secteurs centraux – soutiennent les objectifs de politique aménagiste de la 
Confédération, tels qu’ils sont décrits dans le rapport sur les mesures d’organisation 
du territoire suisse (FF 1996 526). 
La convention sur les prestations et le plafond des dépenses fournissent enfin une 
contribution essentielle au développement durable des transports.

3700 
5 
Programme de la législature 
Le projet a été annoncé dans le Rapport sur le Programme de la législature 2003 à 
2007 (FF 2004 1035). 
6 
Bases juridiques 
6.1 
Constitutionnalité et conformité aux lois 
Les arrêtés fédéraux relatifs à la convention sur les prestations entre la Confédéra-
tion et les CFF et au plafond des dépenses 2007 à 2010 reposent sur l’art. 8 LCFF. 
Cette loi précise que les Chambres fédérales approuvent la convention sur les presta-
tions et définissent le plafond des dépenses. 
6.2 
Compatibilité avec les obligations internationales 
de la Suisse 
Dans le contexte des chemins de fer, la Suisse a passé diverses conventions interna-
tionales et accords bilatéraux avec l’UE. Il n’y a pas de conflit avec ces traités. 
6.3 
Forme de l’acte à adopter 
Comme il s’agit de la mise en œuvre périodique de prescriptions légales concernant 
une entreprise fédérale, il suffit d’un arrêté fédéral non sujet au référendum. Celui-ci 
définit le plafond des dépenses du financement de l’infrastructure des CFF pour 
2007–2010 et approuve la convention sur les prestations entre la Confédération et 
les CFF, société anonyme de droit public que le Conseil fédéral a négociée à cet 
effet. 
6.4 
Frein aux dépenses 
Aux termes de l’art. 159, al. 3, Cst., la majorité des membres des deux Chambres est 
nécessaire pour approuver les dispositions sur les subventions ainsi que les crédits 
d’engagement et les enveloppes financières qui entraînent de nouvelles dépenses 
uniques de plus de 20 millions de francs ou de nouvelles dépenses régulières de plus 
de 2 millions de francs. 
Conjointement au message sur la CP 07–10, le Conseil fédéral soumet au Parlement 
un arrêté fédéral relatif au plafond de dépenses destinées à l’infrastructure de la 
société anonyme des Chemins de fer fédéraux CFF pour les années 2007 à 2010. 
La décision à ce sujet influe sur le budget. Etant donné qu’une partie des prestations 
à financer avec cette somme, à savoir les investissements d’extension (art. 24 
CP 07–10), implique une marge de manœuvre assez importante en ce qui concerne 
les montants, les délais et d’autres modalités liées à ces dépenses, le Conseil fédéral 
propose de soumettre au frein des dépenses l’arrêté fédéral sur le plafond de dépen-
ses pour le financement de l’infrastructure ferroviaire des Chemins de fer fédéraux 
(CFF) pour les années 2007 à 2010.

3701 
6.5 
Compatibilité avec la loi sur les subventions 
Ce projet ne crée pas nouvelles prescriptions légales ni de nouvelles dépenses. La 
législation ferroviaire est conforme à la loi sur les subventions. 
6.6 
Délégation des compétences législatives 
L’arrêté fédéral autorise le Conseil fédéral à fixer la stratégie du propriétaire des 
CFF. A la différence de la législation sur la Poste et Swisscom, la loi sur les CFF ne 
traite pas de cette stratégie. Il est donc nécessaire de conférer au Conseil fédéral les 
compétences, afin qu’il puisse traiter sur un pied d’égalité toutes les entreprises 
fédérales.

3702 
Annexe 1 
Rapport des CFF sur la convention sur les prestations 
entre la Confédération et les CFF pour 2003 à 2006 
Evolution des indices en bref 
En vertu de l’art. 8, al. 2, LCFF, le Conseil fédéral présente à l’Assemblée fédérale, 
en même temps que le projet de convention de prestations 2007 à 2010, le rapport de 
gestion des CFF sur la période en cours 2003 à 2006. Selon l’art. 18 de la conven-
tion en vigueur. Le rapport sert à vérifier si les objectifs ont été atteints et si les 
moyens de l’enveloppe financière ont été utilisés efficacement. Le controlling est 
effectué sur la base du système des indices convenu entre la Confédération et les 
CFF, confirmé dans le message concernant la convention de prestations 2003 à 
2006. Le rapport sur la réalisation des objectifs stratégiques du Conseil fédéral pour 
les années 2003 à 2006 et la décision concernant lesdits objectifs pour la période 
2007 à 2010 font l’objet d’un rapport séparé. Comme seuls les résultats annuels 
jusqu’à 2005 sont disponibles actuellement, le rapport des CFF ci-après se limite aux 
trois premières années de la convention, qui va jusqu’à la fin de 2006. 
L’évolution des indices faisant l’objet de la convention peut être résumée comme 
suit: 
– 
Durant la période considérée, les résultats d’Infrastructure ont pu être équili-
brés comme convenu, même si le montant initial de l’enveloppe financière, 
fixé à 6025 millions de francs, a été ramené à 5575 millions de francs en 
raison du programme d’économies de la Confédération. Ces coupes budgé-
taires ont eu pour conséquence la non-réalisation d’un certain nombre 
d’investissements importants. 
– 
L’augmentation considérable de l’efficacité des subventions est due, outre 
des facteurs exogènes, à la mise en œuvre de Rail 2000 et à meilleure utilisa-
tion des capacités du réseau qui en est résultée. 
– 
La productivité d’Infrastructure a pu être améliorée constamment depuis 
2003. Toutefois, ces progrès sont inférieurs à ce qui avait été convenu initia-
lement avec la Confédération, en raison de l’importance des prestations 
consenties en prévision du lancement de Rail 2000. 
– 
La vente des sillons du trafic voyageurs a évolué très positivement, grâce à 
la mise en œuvre de la première étape de Rail 2000 et de l’augmentation du 
prix des sillons qui en est résultée. En revanche, la vente des sillons du trafic 
voyageurs régional a enregistré une baisse considérable en raison de la 
réduction constante de l’offre. Le trafic marchandises a pour sa part connu 
un recul en 2005, après plusieurs années d’évolution positive. 
– 
L’introduction du nouveau système européen de signalisation et de sécurité 
ferroviaires ETCS a pris un retard considérable durant la période sous revue. 
Le déploiement du système sur le nouveau tronçon Mattstetten – Rothrist est 
prévu pour la fin 2006.

3703 
– 
Le niveau de ponctualité défini a pu être atteint durant les trois années écou-
lées. Toutefois, durant la période sous revue, des problèmes de qualité sont 
apparus, auxquels il n’a pas été possible de remédier à court terme. Le nom-
bre de dérangements qu’ont connus les installations de sécurité est particu-
lièrement insatisfaisant. Les CFF sont travaillent d’arrache-pied à la correc-
tion des problèmes existants. 
– 
Malgré leur degré élevé d’exigences, les directives relatives à la sécurité de 
l’exploitation ont été respectées dans une large mesure. Le haut niveau de 
sécurité des CFF a pu être maintenu et ponctuellement amélioré. 
– 
La panne de courant du 22 juin 2005 a totalement paralysé le réseau dans 
toute la Suisse durant plusieurs heures. Un rapport spécial a été adressé au 
Conseil fédéral et au Parlement, les informant complètement sur les causes 
de cet événement et sur les mesures prises pour qu’il ne se reproduise pas. 
Finances et productivité 
Indice 1: Résultat équilibré dans le domaine de l’infrastructure 
CFF Infrastructure doit réaliser au minimum un résultat équilibré, compte tenu des 
indemnités qui lui sont versées. Selon une précision de l’Office fédéral des trans-
ports, cette exigence s’applique depuis 2004 uniquement au segment réseau pour 
lequel des indemnités sont versées (sans tenir compte du secteur énergie et des 
participations). 
Le segment réseau a atteint l’équilibre demandé en 2004 et en 2005. En 2003, le 
domaine de l’infrastructure dans son entier avait réalisé un bénéfice de 300 000 
francs, alors que le segment réseau affichait une perte de 25 millions de francs. 
Année 
2003 
2004 
2005 
2006 
Objectif en millions de fr. 
≥ 0 
≥ 0 
≥ 0 
≥ 0 
Résultat segment réseau en millions de fr. –25,0 
+7,3 
+2,0 
 
 
 
 
 
 
Ces dernières années, les quatre facteurs suivants ont considérablement influé sur le 
résultat d’Infrastructure: 
– 
L’évolution divergente des ventes de sillons dans le trafic voyageurs et le 
trafic marchandises. Les chiffres précis sont publiés sous les indices 8, 9 et 
10 du présent rapport. 
– 
La réduction du montant du plafond de dépenses initialement accordé: 
l’évolution exacte est présentée sous l’indice 2 du présent rapport. 
– 
L’augmentation des produits accessoires: dans le domaine de l’énergie, les 
ventes de courant ont considérablement augmenté depuis 2002. Simultané-
ment, les paiements compensatoires du domaine de l’immobilier à Infra-
structure sont passés de 141 millions de francs (2003) à 190 millions de 
francs (2005).

3704 
– 
Grâce à la progression de l’automatisation et malgré l’augmentation considé-
rable des prestations, les charges de personnel ont légèrement marqué le pas. 
En revanche, en raison de l’activation des immobilisations Rail 2000, les 
amortissements ont nettement augmenté. 
Indice 2: Respect de l’enveloppe financière (en référence aux postes du plafond 
de dépenses de la Confédération) 
Le plafond de dépenses initialement convenu a été réduit à plusieurs reprises par la 
Confédération. 
Année (en millions de francs) 
2003
2004
2005
2006
Objectif Message 2002 
1463
1474
1512
1490
Objectif plan financier actuel 
1355
1401
1403
1414
Résultat 
1354
1404
1403
1414
 
 
 
 
 
Le plafond de dépenses initialement adopté par les Chambres prévoyait un montant 
total de 6025 millions de francs pour la période 2003 à 2006. Mais ce même parle-
ment l’a réduit en plusieurs étapes à un montant final de 5575 millions de francs. En 
revanche, le transfert de la ligne du Brünig au Zentralbahn et la reprise de la Seelinie 
de l’ancienne compagnie Mittelthurgau-Bahn (MThB) ont eu pour conséquence une 
augmentation du plafond de dépenses des CFF de 20 millions de francs. Voici 
comment se présentent en détail les modifications successives du plafond de dépen-
ses: 
en millions de francs 
2003
2004
2005
2006
Total
Plafond de dépenses Message CP 
1463
1474
1512
1576
6025
Définition du réseau: ligne du Brünig 
à Zentralbahn dès 2005 
–20
–16
–36
Définition du réseau: intégration de 
la Seelinie dès 2003 
14
14
14
14
56
Frein à l’endettement (VA 03 ss) 
–110
–58
84
30
–54
Programme d’allégement 03 
–15
–91
–130
–236
Programme d’allégement 04 
–96
–60
–156
Blocages de crédits par 
le Parlement en 2003 et 2004 
–14
–11
–25
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
1354
1404
1403
1414
5575
uniquement comptable: 
transfert actifs Seelinie 
59
6
 
 
 
 
 
 
Conséquence directe des coupes claires dans les versements de la Confédération: les 
CFF ont été contraints de réviser à plusieurs reprises leurs plans d’investissements. 
Concrètement, le programme de rénovation des gares régionales, le programme 
d’automatisation des postes d’aiguillage et les investissements en faveur du déve-
loppement du trafic marchandises ont été reportés, voire en partie abandonnés.

3705 
Indices 3 et 4: Degré d’immobilisation 
Les deux objectifs en matière de degré d’immobilisation ont été atteints. Il convient 
toutefois de relever que la modification des plans d’investissements a considérable-
ment influé sur l’évolution de cet indice. 
Année 
2003
2004
2005
2006
3. Valeur des actifs par sillon-kilomètre 
 
 
 
Objectif en fr./sillon-km 
71,3
77,3
82,1
89,5
Résultat en fr./sillon-km 
74,0
83,1
79,7
 
 
 
 
 
4. Valeur des actifs par kilomètre de ligne 
 
 
 
Objectif en millions de fr./km de ligne 
3,21
3,55
4,03
4,40
Résultat en millions de fr./km de ligne 
3,38
3,82
4,00
 
 
 
 
 
La valeur des immobilisations corporelles de l’infrastructure ferroviaire a augmenté 
de 2,6 milliards de francs entre 2003 et 2005, pour atteindre 12 milliards de francs. 
Cette forte augmentation est due à la comptabilisation dans les actifs de grands 
projets de Rail 2000. Ainsi, divers tronçons de la nouvelle ligne Mattstetten–Rothrist 
et la seconde ligne à deux voies Zürich HB–Thalwil ont été portés au compte des 
actifs pour des montants respectifs de 1,1 milliard de francs et 770 millions de 
francs. 
L’augmentation de la valeur des actifs par la comptabilisation de projets du pro-
gramme Rail 2000 n’ayant pas été suivie d’une augmentation en rapport du volume 
de sillons-kilomètres jusqu’à fin 2004, il en a résulté une augmentation temporaire 
de la valeur des actifs par sillon-kilomètre. 
La longueur du réseau des voies ferrées des CFF a augmenté de 96 kilomètres en 
2003, suite à la reprise de la Seelinie et de la mise en service du tronçon souterrain 
Zürich–Thalwil, et de 56 kilomètres en 2004, en raison de l’ouverture des nouveaux 
tronçons de Rail 2000. Au 31 décembre 2004, le réseau des CFF totalisait 3066 
kilomètres de voies. 
La valeur des immobilisations corporelles va encore connaître une augmentation 
considérable l’an prochain, du fait de la comptabilisation de nouveaux projets de 
Rail 2000. A fin 2005, le poste «infrastructure en construction» s’élevait en effet à 
1,5 milliard de francs au total.

3706 
Indices 5, 6 et 7: Productivité 
La productivité d’Infrastructure s’est améliorée depuis 2003. Ces progrès sont toute-
fois restés en deçà des objectifs. 
Année 
2002
2003
2004
2005
2006
5. Coûts d’infrastructure par kilomètre de ligne 
Objectif en millions de fr./km 
de ligne 
0,69
0,67
0,65
0,63
Résultats en millions de fr./km de 
ligne et variation 1/1 année précé-
dente 
0,71
0,75
+5,1 %
0,72
–4,1 %
0,74
+3,0 %
 
 
 
 
 
 
6. Coûts d’infrastructure par sillon-kilomètre 
Objectif en fr./sillon-km 
14,49
13,89
13,51
13,16
Résultat en CHF/sillon-km 
et variation année précédente 
15,15
16,32
+7,2 %
15,54
–5,0 %
14,71
–5,3 %
 
 
 
 
 
 
7. Coûts d’infrastructure par tonne-kilomètre brute 
Objectif en fr./t-km brute 
0,033
0,032
0,031
0,030
Résultat en fr./t-km brute et 
variation année précédente 
0,034
0,036
+7,4 %
0,034
–7,0 %
0,033
–2,4 %
 
 
 
 
 
 
6ü. Coûts du produit sillon par sillon-kilomètre (nouvel indice à partir de 2004) 
Objectif en fr./sillon-km 
–
–
7,25
7,25
Résultat en fr./sillon-km 
et variation année précédente 
7,84
7,31
–6,8 %
 
 
 
 
 
 
S’agissant de l’évolution des indices de productivité, il y a lieu de relever en particu-
lier les trois points suivants: 
– 
Le lancement de Rail 2000 s’est accompagné d’une forte augmentation du 
nombre de sillons-kilomètres. Les indices de productivité liés au sillon-
kilomètre se sont par conséquent nettement améliorés en 2005. 
– 
L’évolution hésitante du trafic marchandises a considérablement plombé 
l’évolution de l’indice de productivité lié à la tonne-kilomètre brute. 
– 
Comme les indices 5 à 7 souffrent d’une distorsion due à la pratique comp-
table actuelle dans les domaines de l’énergie et de l’immobilier, un nouvel 
indice (6ü), qui ne souffre plus de distorsion due à des effets exogènes, a été 
convenu en 2004 avec la Confédération. Toutefois, comme la demande de 
sillons dans le trafic marchandises a été plus faible que prévu et que 
l’exploitation a souffert de nombreux dérangements des installations, le 
nouvel objectif 2005 n’a pas été atteint.

3707 
Indices commerciaux 
Indices 8, 9 et 10: Vente de sillons 
Depuis 2003, la vente de sillons est caractérisée par deux évolutions divergentes. 
Alors que les résultats du trafic voyageurs (TV) ont dépassé les objectifs fixés pour 
2003 à 2005, le trafic marchandises (TM) n’est pas parvenu à réaliser les objectifs 
qui lui étaient assignés. 
Année 
2003
2004
2005
2006
8. Sillons-kilomètres (sillons-km) 
 
 
 
 
Objectif sillons-km trafic voyageurs 
en millions 
106,0
106,0
116,8
117,6
Résultat sillons-km trafic voyageurs 
en millions 
107,0
108,7
120,1
Objectif sillons-km trafic marchandises en 
millions 
32,0
34,2
35,2
36,6
Résultat sillons-km trafic marchandises en 
millions 
30,3
32,5
30,8
 
 
 
 
 
9. Produits des sillons 
 
 
 
 
Objectif trafic voyageurs en millions de fr. 
393,60
383,68 408,23 410,61
Résultat trafic voyageurs en millions de fr. 
395,8 
392,3 476,8 
Objectif trafic marchandises en millions de fr. 
141,90
144,19 181,79 183,82
Résultat trafic marchandises en millions de fr. 
145,2 
146,9 162,9 
 
 
 
 
 
en millions de km 
2003
2004
2005
2006
Sillons-kilomètres du trafic voyageurs 
 
 
 
 
Part des CFF au trafic voyageurs 
104,1
105,4
113,5
Part des autres ETF au trafic voyageurs 
2,9
3,4
6,5
 
 
 
 
 
Sillons-kilomètres du trafic marchandises 
 
 
 
 
Part de CFF Cargo au trafic marchandises 
28,4
28,9
25,9
Part des autres ETF au trafic marchandises 
1,9
3,6
4,9
 
 
 
 
 
La différenciation des ETF (entreprises de transport ferroviaire) est prise en compte 
comme suit: 
TV CFF: 
CFF Voyageurs (trafic GL, trafic rég.), ETF Thurbo, RegionAlps. 
TV autres ETF: ETF Cisalpino, BLS P, RM P, autres ETF concessionnaires ou non. 
TM autres ETF: BLS Cargo, RM Cargo, Railion, autres ETF.

3708 
L’évolution favorable du nombre des sillons-kilomètres dans le trafic voyageurs 
repose, d’une part, sur le développement continu de l’offre des RER et, d’autre part, 
sur le trafic supplémentaire généré par Rail 2000 sur les principaux axes du trafic 
grandes lignes. Outre cette densification de l’offre, les CFF ont également renforcé 
un certain nombre de trains dans le trafic régional, ce qui a augmenté le volume du 
tonnage brut pour Infrastructure. 
L’augmentation des sillons-kilomètres dans le trafic voyageurs des autres ETF est 
due principalement à la reprise de lignes internationales par Cisalpino et à l’augmen-
tation du trafic du BLS et des RM dans le contexte de l’extension du RER bernois. 
Au moment du débat sur la convention de prestations 2003 à 2006, on comptait sur 
une forte augmentation de la vente de sillons pour le trafic marchandises. Toutefois, 
ces objectifs n’ont pas été atteints en 2005 pour les raisons suivantes: 
– 
La progression conjoncturelle attendue pour 2003 ne s’est manifestée qu’en 
2004. Ensuite, on a connu en 2005 un nouveau tassement. Il en est résulté 
une réduction considérable du trafic dans les importants secteurs de la cons-
truction, du commerce et de la logistique. 
– 
La fermeture durant plusieurs mois du tunnel du Monte Olimpino II, en 
2003, a eu pour conséquence un transfert partiel du trafic transalpin sur 
d’autres itinéraires (Brenner). 
– 
L’augmentation de la productivité du trafic routier (relèvement de la limite 
de poids à 40 tonnes) n’ayant pas été compensée totalement par l’introduc-
tion de la RPLP, on a assisté à un transfert des marchandises du rail à la 
route. 
en millions de francs 
2003
2004
2005
2006
Produits des sillons trafic voyageurs 
 
 
 
 
Résultat du trafic voyageurs 
395,8
392,3
476,8
Part de CFF au trafic voyageurs 
386,5
381,0
113,5
Part autres de ETF au trafic voyageurs 
9,3
11,3
6,5
 
 
 
 
 
Produits des sillons du trafic marchandises 
 
 
 
 
Résultat du trafic marchandises 
145,2
146,9
162,9
Part de CFF Cargo au trafic marchandises 
136,7
130,9
140,2
Part des autres ETF au trafic marchandises 
8,6
16,0
22,7
 
 
 
 
 
La différenciation des ETF (entreprises de transport ferroviaire) est prise en compte 
comme suit: 
TV CFF: 
CFF Voyageurs (trafic GL, trafic régional), ETF Thurbo, 
RegionAlps. 
TV autres ETF: ETF Cisalpino, BLS P, RM P, autres ETF concessionnaires ou non.
TM autres ETF: BLS Cargo, RM Cargo, Railion, autres ETF.

3709 
La légère augmentation des poids des compositions a généré une augmentation des 
produits des sillons dans le trafic voyageurs. En revanche, le doublement du bonus 
bruit en 2004 a eu un impact négatif sur ces mêmes produits. Les autres ETF actives 
dans le trafic voyageurs ont enregistré pour leur part une légère augmentation des 
volumes. 
L’augmentation de 4 % à 8 % de la marge de couverture dans le trafic voyageurs 
grandes lignes depuis le début 2005 s’est traduite par une progression des produits 
des sillons de quelque 60 millions de francs par an. La contribution à l’exploitation 
de la Confédération en a été réduite d’autant. 
Les produits des sillons dans le trafic marchandises ont augmenté en 2005 essentiel-
lement en raison de la suppression de la gratuité de la manœuvre, qui profitait à CFF 
Cargo. La réduction prévue de 40 % des subventions en faveur du trafic par wagons 
isolés n’a en revanche pas encore été appliquée. En 2006, cette subvention sera 
réduite des deux tiers et il est prévu de la supprimer totalement à partir de 2008. 
Indice 11: Mandat de transfert 
(tonnes-kilomètres brutes vendues dans le trafic marchandises) 
Conformément à la loi sur le transfert du trafic, la Confédération vise le transfert 
annuel sur le rail de 650 000 trajets de camions à travers les Alpes. Les objectifs 
assignés aux chemins de fer dans ce contexte (mesurés en tonnes-kilomètres brutes) 
ont été atteints en 2003 et 2004; en 2005, il s’en est fallu d’un cheveu. 
Année 
2003
2004
2005
2006
Objectif en milliards de t-km brutes 
24,321
25,079
25,455
25,837
Résultat en milliards de t-km brutes 
24,932
27,251
25,436
 
 
 
 
 
Indices 12 et 13: Efficacité des subventions 
Comme prévu, l’efficacité des subventions a été largement augmentée. 
Année 
2002
2003
2004
2005
2006
12. Contributions à l’exploitation d’Infrastructure par kilomètre de ligne 
(sans linge de Brünig) 
Objectif en fr./km de ligne 
(état plan financier actuel) 
168 432
163 828
115 330
115 589
Résultat en fr./km de ligne 
170 140
150 918
160 389
117 933
 
 
 
 
 
 
13. Contributions à l’exploitation d’Infrastructure par sillon-kilomètre 
(sans linge de Brünig) 
Objectif en fr./sillon-km 
(état plan financier actuel) 
3,66
3,54
2,34
2,31
Résultat en fr./sillon-km 
3,59
3,32
3,48
2,35

3710 
L’évolution de l’efficacité des subventions a souffert ces trois dernières années de 
distorsions dues aux facteurs exogènes suivants: 
– 
La contribution à l’exploitation versée par la Confédération a été réduite en 
2003 et 2005 dans le cadre de divers programmes d’économies. En 2004, en 
revanche, elle a été augmentée en raison du transfert, dans le cadre du pla-
fond de dépenses, de paiements liés aux besoins de base vers la contribution 
à l’exploitation. 
– 
En 2004, la Seelinie (avec les indemnités compensatoires correspondantes) a 
été intégrée dans la comptabilité des CFF. 
– 
En 2005, la ligne du Brünig a fait l’objet d’un transfert comptable du réseau 
CFF vers le Zentralbahn nouvellement créé. 
La forte amélioration de l’efficacité des subventions en 2005 est due essentiellement 
à la mise en service de la première étape de Rail 2000 et à la meilleure exploitation 
du potentiel du réseau qui s’en est suivie, ainsi qu’aux facteurs exogènes mentionnés 
ci-dessus. 
Indice 14: Satisfaction des clients des entreprises de transport ferroviaire 
L’indice de satisfaction des clients des ETF reste stable dans l’ensemble. En 2003, 
l’objectif a été atteint. En 2004, il s’en est fallu d’un rien. En 2005 (résultats pas 
encore disponibles) et 2006, l’objectif sera difficilement atteint en raison de la forte 
charge du réseau. Les entretiens personnels réalisés depuis 2004 permettront de 
mieux évaluer qualitativement le degré de satisfaction des clients. 
Année 
2003
2004
2005
2006
Objectif: indice de satisfactiona 
4.8
4.8
4.8
4.8
Résultat: indice de satisfactiona 
4.8
4.7
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
a Notation de 1 à 6; 1 = faible, 6 = excellent 
 
 
 
 
 
Développement du réseau 
Des cartes explicatives au sujet des indices de l’alinéa développement du réseau se 
trouvent à la fin du présent rapport. 
Indices 15 et 16: Taux d’utilisation du réseau 
(voir le graphique 1 suivant) 
S’agissant du taux d’utilisation du réseau des CFF au cours des trois années passées, 
il y a lieu de souligner les trois points suivants: 
– 
Ces dernières années, l’utilisation des lignes a nettement augmenté, en rai-
son notamment de la densification de l’horaire du trafic voyageurs. Simulta-
nément, on a fortement étendu la capacité de certains tronçons centraux. De 
même, les performances de nombreuses lignes régionales ont été augmen-
tées. De fait, la capacité d’une lignes dépend dans une large mesure de la 
structure de l’horaire.

3711 
– 
Comme le message sur la CP 2003 à 2006 l’avait annoncé, les moyens dis-
ponibles pour le développement du réseau ont été affectés pour l’essentiel 
aux projets suivants: 
– 
Renforcement du trafic voyageurs régional dans les zones d’aggloméra-
tions (RER de Zurich, Berne, Bâleet Zoug et premiers travaux en vue 
de la liaison La Praille–Eaux-Vives [CEVA]). 
– 
Transformation de la gare de Viège. 
– 
En raison des coupes faites dans le plafond de dépenses, il a fallu remettre à 
plus tard l’installation d’exploitation multifonctionnelle de la gare allemande 
du Bâle Lors des transformations de postes d’aiguillage, on a veillé à chaque 
fois à optimiser la longueur des blocks, afin de parvenir à une augmentation 
de la capacité. De plus, on a mis en œuvre l’horaire systématique pour le tra-
fic marchandises. 
Indice 17.1: Degré d’interopérabilité (ETCS) 
(voir le graphique 2 suivant) 
Durant la période sous revue, on n’est pas parvenu à atteindre l’objectif fixé en 
matière d’interopérabilité (ETCS). A l’origine, on prévoyait l’équipement d’une 
ligne pilote (Zofingue–Sempach), de la nouvelle ligne (Rothrist–Mattstetten) et de la 
ligne réaménagée (Soleure–Wanzwil). 
Sur la ligne Zofingue–Sempach, on a réalisé un essai avec la nouvelle signalisation 
en cabine. Mais comme l’équipement ne correspondait pas à la norme internationale, 
on a rééquipé la ligne avec une signalisation conventionnelle en 2003. En outre, on a 
changé de fournisseur de système pour l’équipement des tronçons Rail 2000. 
La nouvelle ligne (Mattstetten–Rothrist) et la ligne réaménagée (Wanzwil–Soleure) 
ont été mises en service le 12 décembre 2004 avec une signalisation convention-
nelle. La mise en service de l’ETCS sur la nouvelle ligne est prévue fin 2006. Une 
année plus tard, ce devrait être le tour du tunnel de base du Lötschberg. 
Indice 17.2: Degré d’interopérabilité (GSM-R) 
(voir le graphique 3 suivant) 
Le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist et le tronçon réaménagé Soleure–Wanzwil 
sont aujourd’hui équipés du GSM-R. En octobre 2005, ce sont au total 100 km du 
réseau GSM-R qui étaient en service, alors que 104 autres kilomètres étaient en 
construction. Pour 634 kilomètres, on est en phase d’approbation des plans, et 
812 kilomètres en sont au stade de la planification. 
La convention de prestations 2003 à 2006 prévoyait jusqu’en 2006 l’équipement 
d’une grande partie du réseau principal. Cet objectif ne peut être atteint. Le retard est 
dû principalement aux difficultés rencontrées durant la procédure d’approbation des 
plans. La planification actuelle table sur un équipement du réseau jusqu’en 2010. 
Indice 17.3: Degré d’interopérabilité (espace des pantographes) 
(voir le graphique 4 suivant) 
Pour les lignes de transit internationales, on tend à l’adoption du système «Euro-
wippe» comme norme. La largeur de l’archet du pantographe est de 1600 mm et ses 
cornes sont isolées. Les CFF vont appliquer cette norme à la construction de leurs 
nouvelles lignes. Les objectifs de la convention de prestations seront atteints d’ici fin 
2006.

3712 
Indice 17.4: Degré d’interopérabilité (profil d’espace libre) 
(voir le graphique 5 suivant) 
L’ordonnance sur les chemins de fer définit et catégorise les profils d’espace libre. 
La catégorie OCF 4 correspond au profil d’espace libre répondant aux exigences du 
trafic à grande vitesse (plus de 160 km/h) et à celles du trafic marchandises (hauteur 
des angles dans le ferroutage). Concrètement, on envisage des adaptations du profil 
sur certains tronçons. 
Durant la période considérée, on a mis au profil OCF 4 les tronçons Olten–Däniken 
et Wöschnau–Rupperswil. L’objectif de la convention de prestations sera atteint fin 
2006. 
Indice 17.5: Degré d’interopérabilité (catégorie de ligne) 
(voir le graphique 6 suivant) 
Comme les catégories de lignes se réfèrent aux charges de la voie de roulement, les 
charges par essieu du trafic marchandises sont prépondérantes. La catégorie D4 
(charge par essieu 22,5 t et 8 t/m) suffit à satisfaire les exigences du trafic marchan-
dises. Pour l’instant, on est en train de vérifier jusqu’à quel point les lignes de la 
catégorie D4 pourraient être parcourues à 100 km/h au lieu des 80 km/h actuels. 
Les modifications survenues durant la période de la CP 2003 à 2006 se limitent à la 
mise en service de tronçons nouveaux ou réaménagés, ainsi que de la Kriegschlaufe 
(Rothrist – Zofingue), qui sont conformes à la catégorie DE4 avec 8 t/m et 22,5 t de 
charge par essieu. Ainsi, l’objectif a été atteint. 
Maintien de la substance et état du réseau 
Qualité: Ponctualité, sécurité, dérangements 
Indice 19: Ponctualité dans le trafic voyageurs 
Le niveau de ponctualité fixé à 95 % a été respecté durant les années 2003 à 2005. 
Durant la période sous revue, des problèmes de qualité inattendus sont toutefois 
survenus. 
Année 
2003
2004
2005
2006
Objectif: pourcentage de trains 
affichant moins de 5 minutes 
de retard à l’arrivée 
≥ 95 %
≥ 95 %
≥ 95 %
≥ 95 %
Résultat: pourcentage de trains 
affichant moins de 5 minutes 
de retard à l’arrivée 
95,24 %
95,48 %
95,65 %
 
 
 
 
 
La ponctualité de niveau généralement élevé a été perturbée par les problèmes 
suivants au cours des dernières années: 
En 2003, les températures caniculaires de l’été ont posé de nombreux problèmes. On 
relèvera en outre les problèmes de retards qu’a connus le RER zurichois. 
En 2004, le niveau de ponctualité s’estdans l’ensemble légèrement amélioré. Un 
groupe de travail a été institué pour plancher sur les problèmes de retards du RER

3713 
zurichois. Le catalogue de mesures qu’il a élaboré a rapidement porté ses fruits; la 
ponctualité dans la région zurichoise a entre-temps rejoint le niveau suisse. 
En 2005, la qualité du trafic ferroviaire des CFF s’est avérée insuffisante pour les 
raisons suivantes: 
– 
Le trafic a été perturbé par divers événements d’importance (panne du poste 
directeur de Zurich du 7 février; panne du réseau électrique national du 
22 juin). 
– 
La froideur de l’hiver et les intempéries de la fin du mois d’août ont perturbé 
l’exploitation à tel point que certaines lignes ont été temporairement inter-
rompues. 
– 
Les valeurs élevées en termes de ponctualité ne peuvent être atteintes tous 
les jours sur la totalité des tronçons. Ainsi, sur la nouvelle ligne Mattstetten 
– Rothrist, la ponctualité de certaines relations est nettement insuffisante. La 
persistance de problèmes de signalisation (cf. indices 24/25) explique en 
grande partie la fréquence de ces retards. 
Une série de mesures ont été prises en collaboration avec les divisions du trafic 
voyageurs et du trafic marchandises pour améliorer la disponibilité du réseau et du 
matériel roulant et mettre un terme plus rapide aux dérangements en 2006. D’autres 
efforts seront encore nécessaires pour améliorer le contenu et la rapidité de 
l’information des clients en cas de dérangement. 
Indices 20 et 21: Sécurité de l’exploitation 
Les indices de sécurité évoluent de façon nettement positive: l’exigence d’un maxi-
mum de 0,19 déraillement par million de sillons-kilomètres a été satisfaite au cours 
des trois premières années de la période considérée. L’an dernier, les CFF ont connu 
17 déraillements d’après les critères de l’UIC, ce qui représente un recul de 29 % par 
rapport à l’année 2004. 
S’agissant des mises en danger de l’exploitation selon les critères de l’UIC, 
l’objectif a été atteint l’an dernier pour la première fois depuis 2001. En 2004, la 
moyenne s’est établie à 0,71 cas par million de sillons-kilomètres, ce qui représente 
101 événements mettant en danger l’exploitation sur le réseau des CFF. 
Année 
2003
2004
2005
2006
20. Déraillements 
 
 
 
 
Objectif en nombre de déraillements 
par million de sillons-kilomètres 
≤ 0,19
≤ 0,19
≤ 0,19
≤ 0,19
Résultat en nombre de déraillements 
par million de sillons-kilomètres 
0,10
0,17
0,11
 
 
 
 
 
21. Mises en danger de l’exploitation 
 
 
 
 
Objectif en nombre de mises en danger 
par million de sillons-kilomètres 
≤ 0,6 
≤ 0,6 
≤ 0,6 
≤ 0,6 
Résultat en nombre de mises en danger 
par million de sillons-kilomètres 
0,69
0,71
0,57

3714 
Ces dernières années, les mises en danger de l’exploitation les plus courantes ont 
relevé des catégories «déraillements» et «collisions/chocs». Il y a lieu de signaler 
que de tels événements dépassent très rapidement la limite déterminante des 
dommages de 10 000 euros fixée par l’UIC et que le risque dans le domaine de la 
manœuvre est plutôt limité en raison de la faiblesse des vitesses. 
Depuis la collision survenue le 24 octobre 2003 à Zürich-Oerlikon, qui avait fait un 
mort et de nombreux blessés, aucun déraillement ni collision n’a plus eu de telles 
conséquences sur le réseau des CFF. En revanche, on a constaté une augmentation 
du nombre des accidents dont ont été victimes des personnes non autorisées traver-
sant ou longeant les voies, ainsi que du nombre de suicides. 
D’importants efforts ont enfin été consentis dans les domaines de la construction et 
de la technique pour améliorer la sécurité des tunnels, certains dans le cadre de la 
réalisation des projets FTP et d’autres via des mesures financées par la convention 
de prestations. 
Dérangements sur le réseau 
Indices 22 et 23: Dérangements de lignes de contact 
S’agissant des dérangements de lignes de contact, les objectifs ont été largement 
atteints au cours des trois premières années de la période considérée. En 2003, on 
n’est juste pas par-venu à l’objectif relatif aux minutes de retard provoquées par ces 
dérangements. En revanche, l’objectif a été atteint en 2004 et en 2005. 
Année 
2003
2004
2005
2006
22. Dérangements de lignes de contact 
 
 
 
Objectif: nombre de dérangements 
de lignes de contact 
440
440
440
440
Résultat: nombre de dérangements 
de lignes de contact 
370
234
233
 
 
 
 
 
23. Minutes de retard 
 
 
 
 
Objectif: nombre de minutes de retard 
3600
3600
3600
3600
Résultat: nombre de minutes de retard 
3798
2219
2354
 
 
 
 
 
Comparativement à 2003, le nombre de dérangements s’est considérablement réduit 
en 2004 et 2005. 
L’objectif sera vraisemblablement atteint en 2006 également. Les mesures prises en 
matière d’analyse des dérangements, d’entretien et de renouvellement seront pour-
suivies avec rigueur en 2006.

3715 
Indices 24 et 25: Dérangements d’installations de sécurité 
Les objectifs concernant les installations de signalisation et d’automatisation n’ont 
pas été atteints. 
Année 
2003
2004
2005
2006
24. Dérangements d’installations de sécurité 
 
 
Objectif: nombre de dérangements 
d’installations de sécurité 
7 700
7 700
7 700
7 700
Résultat: nombre de dérangements 
d installations de sécurité 
7 409
8 512
9 985
 
 
 
 
 
25. Minutes de retard 
 
 
 
 
Objectif: nombre de minutes de retard 
51 000
51 000
51 000
51 000
Résultat: nombre de minutes de retard 
52 265
59 158
71 128
 
 
 
 
 
L’exploitation a été en partie perturbée par des dérangements d’installations 
d’automatisation ferroviaire (installations de sécurité, technique de commande à 
distance). En 2005, le nombre de dérangements et de minutes de retard a considéra-
blement augmenté. Outre la panne générale de courant, événement le plus grave du 
par ses conséquences, on a également connu un effondrement total des installations 
de commande à distance au poste directeur de Zurich, dû à un enchaînement 
d’opérations fautives et de faiblesses au niveau de la conception technique. Le 
programme de réduction des dérangements de la signalisation lancé fin 2004 à 
l’échelon de l’infrastructure n’a pas encore produit d’effets durables en 2005. Mais 
ces mesures devraient permettre de détendre considérablement la situation en 2006. 
Indices 26 et 27: Libérations tardives de voies 
Les objectifs fixés ont été largement dépassés. 
Année 
2003
2004
2005
2006 
26. Libérations tardives de voies 
 
 
 
 
Objectif: nombre de libérations tardives 
de voies 
560
560
560
560 
Résultat: nombre de libérations tardives 
de voies 
420
383
309
 
 
 
 
 
 
27. Minutes de retard 
 
 
 
 
Objectif: nombre de minutes de retard 
4480
4480
4480
4480 
Résultat: nombre de minutes de retard 
4788
3099
2466
 
 
 
 
 
 
Le net recul du nombre de libérations tardives de voies en raison de travaux est 
essentiellement le résultat de la politique du sensibilisation du personnel des divers 
services de construction à ces problèmes.

3716 
Indice 28: Nombre de tronçons de ralentissement sans travaux 
L’objectif a été tenu. Toutefois, en raison des intempéries d’août 2005, un certain 
nombre de tronçons ont été interrompus ou munis de signaux de ralentissement 
imprévu (panneaux orange). 
Année 
2003 
2004 
2005 
2006 
Objectif en nombre / 
million de sillons-km 
0,0147 
2 panneaux 
0,144 
2 panneaux 
0,132 
2 panneaux 
0,132 
2 panneaux
Résultat en nombre / 
million de sillons-km 
0,007 
1 panneau 
0,007 
1 panneau 
0,000 
0 panneau 
(8 panneaux 
intempéries 
d’août) 
 
 
 
 
 
 
Grâce à la mise en service d’un nouveau véhicule de mesures, les conditions 
d’entretien des installations seront nettement améliorées en 2006. 
Indice 29: Sécurité des tunnels 
Les objectifs n’ont pas été atteints en 2004 et 2005. 
Année 
2003
2004
2005
2006
Objectif en % 
89,3 %
92,6 %
98,0 %
100 %
Résultat en % 
89,3 %
91,6 %
92,6 %
 
 
 
 
 
L’objectif fixé pour 2004 n’a pas été atteint car l’équipement du tunnel du Bristen 
n’a pu être entrepris qu’en 2005, en raison de problèmes liés, d’une part, aux inter-
valles nécessaires aux travaux et, d’autre part, aux autorisations. De plus, le tunnel 
du Leggistein n’a pas pu être équipé en 2005 car l’OFT a augmenté le niveau de ses 
exigences. Le retard ainsi accumulé ne pourra vraisemblablement être rattrapé qu’en 
2007. 
Indice 30: Accessibilité aux handicapés 
Les objectifs ont été atteints chaque année. Le pourcentage de gares équipées pour 
l’accueil des handicapés par rapport au nombre total de gares s’est nettement amé-
lioré, en 2004 notamment, grâce à la mise en service de nouvelles gares conçues 
pour les besoins des handicapés et l’abandon de vieilles gares équipées de quais de 
faible hauteur. La modernisation et la mise aux normes d’autres installations se 
poursuivront en 2006. 
Année 
2003
2004
2005
2006
Objectif en % 
26 %
30 %
33 %
36 %
Résultat en % 
26,8 %
32,6 %
34,7 %

3717 
Graphique 1 
 
 
Evian
ANN
LF
AA
NE
CF
BI
DMT
SO
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
RH
RS
BU
SMG
SA
LO
IO
SP
PF
RUET
BCT
PONT
ORBE
PAY
MRT
KZ
GMM
MOU
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LY
LTH
HWIL
KF
WH
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LST
KLW
ZOER
TW
BUE
LSG
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WA
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SM
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KR
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PAL
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BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
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LOC
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FRAS
LEN
INS
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VV
FLE
KA
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SS
MA
PT
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BRA
BOU
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BMA
SLG
NW
LFG
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BW
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LPN
HA
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FLM
WL
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WO
BGW
WUER
PUI
CHI
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NL
COP
ALL
TAV
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VIGNALE
PREM
OLEG
SECA
ARO
BORGOMANERO
RHO
ANN
GEV
MUL
FRBR
WI
EF
BELF
MORT
SIN
RAD
LIND
FK
KO
BREZ
GMT
EAP
DOFS
ARCI
NOV
MPX
VARE
GAL
MOZ
COSG
SCHF
BELG
WF
LFN
Indices 15 et 16:
Taux d’utilisation du réseau
Etat janvier 2006
Base nombre de trains
horaire 2004/05
LGV
Tronçons surchargés
Charge élevée
Charge moyenne
Charge faible
4
BN
Valeurs indicatives qualitatives sans considération de la structure d‘utilisation du réseau
Légende
UA Brünig voie étroite
Réseaux sélectionnés à voie étroite
Gares de triage
Installations de voie en boucle et/ou de voie
de dépassement
Terminaux marchandises
Noeuds/gares voyageurs
CFF
ETC / Etranger
en construction/planification
ou études disponibles
pas d‘indication
noeuds en 
construction/planification ou
études et étranger
Evian
ANN
LF
AA
NE
CF
BI
DMT
SO
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
RH
RS
BU
SMG
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SCBG
LN
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FRAS
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ROM
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MA
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BRA
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PREM
OLEG
SECA
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GMT
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DOFS
ARCI
NOV
MPX
VARE
GAL
MOZ
COSG
SCHF
BELG
WF
LFN
Indices 15 et 16:
Taux d’utilisation du réseau
Etat janvier 2006
Base nombre de trains
horaire 2004/05
LGV
Tronçons surchargés
Charge élevée
Charge moyenne
Charge faible
4
BN
Valeurs indicatives qualitatives sans considération de la structure d‘utilisation du réseau
Evian
ANN
LF
AA
NE
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BI
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W
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WH
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KLW
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BUE
LSG
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WZ
EW
LIN
WA
UZ
GOE
SM
ZERM
KR
MX
PAL
BUL
BUER
WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
FRAS
LEN
INS
RW
VV
FLE
KA
ROM
OEN
SS
MA
PT
DAY
BRA
BOU
SEU
HI
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
REI
LPN
HA
GI
VER
CD
FLM
WL
CTM
WO
BGW
WUER
PUI
CHI
STAO
MICL
EK
NL
COP
ALL
TAV
WAIE
VIGNALE
PREM
OLEG
SECA
ARO
BORGOMANERO
RHO
ANN
GEV
MUL
FRBR
WI
EF
BELF
MORT
SIN
RAD
LIND
FK
KO
BREZ
GMT
EAP
DOFS
ARCI
NOV
MPX
VARE
GAL
MOZ
COSG
SCHF
BELG
WF
LFN
Indices 15 et 16:
Taux d’utilisation du réseau
Etat janvier 2006
Base nombre de trains
horaire 2004/05
LGV
Tronçons surchargés
Charge élevée
Charge moyenne
Charge faible
4
BN
Valeurs indicatives qualitatives sans considération de la structure d‘utilisation du réseau
Légende
UA Brünig voie étroite
Réseaux sélectionnés à voie étroite
Gares de triage
Installations de voie en boucle et/ou de voie
de dépassement
Terminaux marchandises
Noeuds/gares voyageurs
CFF
ETC / Etranger
en construction/planification
ou études disponibles
pas d‘indication
noeuds en 
construction/planification ou
études et étranger

3718 
Graphique 2 
 
 
-Remplacement ZUB + 
Signum par ETCS L1 LS
Evian
ANN
LF
AA
GE
LZ
ZUE
SG
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
RH
RS
BU
SMG
SA
LG
LO
SIO
IO
SP
TH
CH
PF
BEL
RUET
BCT
PONT
ORBE
PAY
MRT
KZ
GMM
MOU
TA
LY
LTH
HWIL
KF
WH
MR
SUHR
ZF
LST
KLW
ZOER
TW
BUE
LSG
WIL
GSS
WZ
EW
LIN
WA
UZ
GOE
SM
ZERM
KR
MX
PAL
BUL
BUER
WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
FRAS
LEN
INS
RW
VV
FLE
KA
ROM
OEN
SS
MA
PT
DAY
BRA
BOU
SEU
HI
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
REI
LPN
HA
GI
VER
CD
FLM
WL
CTM
WO
BGW
WUER
PUI
CHI
STAO
MICL
EK
NL
COP
ALL
TAV
WAIE
VIGNALE
PREM
OLEG
SECA
ARO
BORGOMANERO
RHO
ANN
GEV
MUL
FRBR
WI
EF
BS
BELF
MORT
SIN
RAD
LIND
FK
KO
BREZ
GMT
EAP
ZFH
DOFS
ARCI
NOV
MPX
VARE
GAL
MOZ
COSG
SCHF
BELG
Indice 17.1:
Degré d´interopérabilité (ETCS)
Etat: janvier 2006
WF
LFN
-ETCS Level 2/3
-Remplacement ZUB/Euro-
ZUB par ETCS L1 LS
-Noeuds ETCS Level 
2/3
LGV
4
Légende
UA Brünig voie étroite
Réseaux sélectionnés à voie étroite
Gares de triages
Installations de voie en boucle et/ou de voie
de dépassement
Terminaux marchandises
Noeuds/gares voyageurs
CFF
ETC / Etranger
en construction/planification
ou études disponibles
pas d‘indication
noeuds en 
construction/planification ou
études et étranger

3719 
Graphique 3 
 
 
Evian
ANN
LF
AA
GE
LZ
ZUE
SG
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
RH
RS
BU
SMG
SA
LG
LO
SIO
IO
SP
TH
CH
PF
BEL
RUET
BCT
PONT
ORBE
PAY
MRT
KZ
GMM
MOU
TA
LY
LTH
HWIL
KF
WH
MR
SUHR
ZF
LST
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TW
BUE
LSG
WIL
GSS
WZ
EW
LIN
WA
UZ
GOE
SM
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KR
MX
PAL
BUL
BUER
WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
FRAS
LEN
INS
RW
VV
FLE
KA
ROM
OEN
SS
MA
PT
DAY
BRA
BOU
SEU
HI
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
REI
LPN
HA
GI
VER
CD
FLM
WL
CTM
WO
BGW
WUER
PUI
CHI
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MICL
EK
NL
COP
ALL
TAV
WAIE
VIGNALE
PREM
OLEG
SECA
ARO
BORGOMANERO
RHO
ANN
GEV
MUL
FRBR
WI
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BS
BELF
MORT
SIN
RAD
LIND
FK
KO
BREZ
GMT
EAP
ZFH
DOFS
ARCI
NOV
MPX
VARE
GAL
MOZ
COSG
SCHF
BELG
WF
LFN
LGV
Indice 17.2:
Degré d´interopérabilité (GSM-R)
Etat: janvier 2006
GSM-R
4
Légende
UA Brünig voie étroite
Réseaux sélectionnés à voie étroite
Gares de triage
Installations de voie en boucle et/ou de voie
de dépassement
Terminaux marchandises
Noeuds / gares voyageurs
CFF
ETC / Etranger
en construction/planification
ou études disponibles
pas d‘indication
noeuds en 
construction/planification ou
études et étranger

3720 
Graphique 4 
 
 
Indice 17.3:
Degré d´interopérabilité (espace
des pantographes)
Etat: janvier 2006
Légende
Evian
ANN
LF
AA
GE
LZ
ZUE
SG
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
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RS
BU
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SA
LG
LO
SIO
IO
SP
TH
CH
PF
BEL
RUET
BCT
PONT
ORBE
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MOU
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LY
LTH
HWIL
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MR
SUHR
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TW
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LSG
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WZ
EW
LIN
WA
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SM
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KR
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PAL
BUL
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WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
FRAS
LEN
INS
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SS
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PT
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HI
BMA
SLG
NW
LFG
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BW
REI
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HA
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CD
FLM
WL
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WO
BGW
WUER
PUI
CHI
STAO
MICL
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NL
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WAIE
VIGNALE
PREM
OLEG
SECA
ARO
BORGOMANERO
RHO
ANN
GEV
MUL
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BS
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MORT
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RAD
LIND
FK
KO
BREZ
GMT
EAP
ZFH
DOFS
ARCI
NOV
MPX
VARE
GAL
MOZ
COSG
SCHF
BELG
WF
LFN
LGV
1950mm
1450mm ou 1600mm
avec cornes isolées
(Eurowippe)
1320mm ou 1450mm 
avec cornes isolées
Passage avec largeur
d‘archet en … mm donnée
1950mm avec autorisation
exceptionnelle
4
UA Brünig voie étroite
Réseaux sélectionnés à voie étroite
Gares de triage
Installations de voie en boucle et/ou de voie
de dépassement
Terminaux marchandises
Noeuds / gares voyageurs
CFF
ETC / Etranger
en construction/planification
ou études disponibles
pas d‘indication
noeud en 
construction/planification ou
études et étranger

3721 
Graphique 5 
 
 
Indice 17.4:
Degré d´interopérabilité (profil 
d’espace libre)
Etat: janvier 2006
Legende
Evian
ANN
LF
AA
GE
LZ
ZUE
SG
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
RH
RS
BU
SMG
SA
LG
LO
SIO
IO
SP
TH
CH
PF
BEL
RUET
BCT
PONT
ORBE
PAY
MRT
KZ
GMM
MOU
TA
LY
LTH
HWIL
KF
WH
MR
SUHR
ZF
LST
KLW
ZOER
TW
BUE
LSG
WIL
GSS
WZ
EW
LIN
WA
UZ
GOE
SM
ZERM
KR
MX
PAL
BUL
BUER
WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
FRAS
LEN
INS
RW
VV
FLE
KA
ROM
OEN
SS
MA
PT
DAY
BRA
BOU
SEU
HI
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
REI
LPN
HA
GI
VER
CD
FLM
WL
CTM
WO
BGW
WUER
PUI
CHI
STAO
MICL
EK
NL
COP
ALL
TAV
WAIE
VIGNALE
PREM
OLEG
SECA
ARO
BORGOMANERO
RHO
ANN
GEV
MUL
FRBR
WI
EF
BS
BELF
MORT
SIN
RAD
LIND
FK
KO
BREZ
GMT
EAP
ZFH
DOFS
ARCI
NOV
MPX
VARE
GAL
MOZ
COSG
SCHF
BELG
WF
LFN
LGV
CFF
ETC / Etranger
OCF 4
OCF 3
OCF 3 partiel. 1 seule voie
OCF 2
OCF 2 minimisé à P/C 60
OCF 2 minimisé à P/C 45-50
OCF 1
OCF 1 minimisé
4
2
Corridor Bs-Bi-Ls-Br: OCF 4 uniquement si neutralité des coûts par rapport à OCF 2
2
2
2
Légende
UA Brünig voie étroite
Réseaux sélectionnés à voie étroite
Gares de triage
Installations de voie en boucle et/ou de voie
de dépassement
Terminaux marchandises
Noeuds/gares voyageurs
en construction/planification
ou études disponibles
pas d‘indication
noeuds en 
construction/planification ou
études et étranger

3722 
Graphique 6 
 
 
Indice 17.5:
Degré d´interopérabilité 
(catégorie de ligne)
Etat: janvier 2006
Légende
UA Brünig voie étroite
Réseaux sélectionnés à voie étroite
Gares de triages
Installations de voie en boucle et/ou de voie
de dépassement
Terminaux marchandises
Noeuds/gares voyageurs
CFF
ETC / Etranger
en construction/planification
ou études disponibles
pas d‘indication
noeuds en 
construction/planification ou
études et étranger
D4: 8t/m; 22,5t
D3: 7.2t/m; 22.5t 
inderdit à la catégorie D
(≤20 t)
25t; 8t/m
Evian
ANN
LF
AA
GE
LZ
ZUE
SH
YV
FRI
NE
CF
BI
DMT
SO
BR
LB
RK
W
ZG
GD
BG
RH
RS
BU
SA
LG
LO
SIO
IO
SP
TH
PF
BEL
RUET
BCT
PONT
ORBE
PAY
MRT
KZ
GMM
MOU
TA
LY
LTH
HWIL
KF
WH
MR
SUHR
ZF
LST
KLW
ZOER
TW
BUE
LSG
WIL
GSS
WZ
EW
LIN
WA
UZ
GOE
SM
ZERM
KR
MX
PAL
BUL
BUER
WE
BD
TG
EGL
KB
WAH
SCBG
LN
BDF
ZOL
TR
GLO
POR
SCB
LOC
VAL
ZB
FRAS
LEN
INS
RW
VV
FLE
KA
ROM
OEN
SS
MA
PT
DAY
BRA
BOU
SEU
HI
BMA
SLG
NW
LFG
HO
BW
REI
LPN
HA
GI
VER
CD
FLM
WL
CTM
WO
BGW
WUER
PUI
CHI
STAO
MICL
EK
NL
COP
ALL
TAV
WAIE
VIGNALE
PREM
OLEG
SECA
ARO
BORGOMANERO
RHO
ANN
GEV
MUL
FRBR
WI
EF
BS
BELF
MORT
SIN
RAD
LIND
FK
KO
GMT
EAP
ZFH
DOFS
ARCI
NOV
MPX
VARE
GAL
MOZ
COSG
SCHF
BELG
WF
LFN
LGV
4

3723 
Appendice 
Utilisation des moyens pour l’entretien et le maintien 
de la substance 
La première priorité de la convention de prestations est le maintien de la capacité 
opérationnelle du réseau existant des CFF. C’est pourquoi le message sur la conven-
tion de prestations 2003 à 2006 réservait une place considérable aux programmes 
d’entretien et d’investissements. L’état du réseau est assuré par l’entretien courant 
(360 millions de francs par an environ) et par les investissements destinés au main-
tien de la substance (800 millions de francs par an environ). 
Entretien courant 
Utilisation des moyens pour l'entretien courant
Entretien, 
maintenance
52%
Surveillance
7%
Levée des 
dérangements
8%
Remise en état
33%
 
Les travaux d’entretien courants comprennent la surveillance des voies permettant 
de découvrir suffisamment tôt les signes d’usure et de prévenir les dégâts. L’entre-
tien consiste en des mesures simples et régulières propres à garantir le maintien de la 
capacité opérationnelle. La maintenance et la remise en état englobent les mesures 
de rétablissement de la sécurité et de la capacité opérationnelle pour une durée 
déterminée. La levée des dérangements représente un autre aspect de l’entretien 
courant. Elle consiste en des mesures immédiates non planifiables de rétablissement 
de l’opérabilité et de la sécurité. Avec 52 % des dépenses, la plus grosse part revient 
à la remise en état et à la maintenance. 
Le graphique suivant montre la répartition des dépenses d’entretien courant en 
fonction des types d’installations. La voie ferrée en absorbe la plus grande partie.

3724 
Entretien courant selon le type d'installation
Lignes / câbles 
électriques 
7%
Génie civil
6%
Mesures 
d'exploitation et de 
protection
7%
Voie ferrée
45%
Divers (services de 
piquet, véhicules de 
mesures, etc.)
20%
Technique 
d'aiguillage
15%
 
Maintien de la substance 
Les investissements destinés au maintien de la substance servent au remplacement et 
à la modernisation des installations existantes. La plus grande part des dépenses est 
consacrée au remplacement de ces installations. Les projets de maintien de la subs-
tance sont pour la plupart liés à la modernisation et à la rationalisation. Les mesures 
d’amélioration de la sécurité et de l’utilité pour le client en font partie intégrante. 
Utilisation des moyens pour le maintien de la substance
Remplacement 
d'installations 1:1
50%
Utilité client/ 
Sécurité
13%
Productivité/ 
Rationalisation
37%

3725 
Annexe 2 
Structure des rapports sur l’atteinte des objectifs 
fixés dans la convention sur les prestations 
entre la Confédération et les CFF pour 2007 à 2010 
1. Introduction 
2. Marche des affaires d’Infrastructure CFF 
Description d’événements importants, affaires en général. 
Moyens financiers prélevés sur le plafond de dépenses. 
Affectation des moyens d’investissement, écarts (le cas échéant). 
Résultat financier. 
3. Rapport sur les indices définis (quantitatifs) 
Sécurité 
 
Collisions incluant la circulation de trains 
nombre 
Déraillements incluant la circulation de trains 
nombre 
Passages à niveau non surveillés 
nombre 
Personnes accidentées dans l’accès au chemin de fer 
nombre 
Garantie de la capacité 
 
Disponibilité du réseau 
en % 
Minutes de retard Infrastructure 
nombre de minutes 
Minutes de retard installations du sécurité 
nombre de minutes 
Utilisation optimale du réseau 
 
Sillons-kilomètres vendus 
But: s-km total 
 
Situation effective: s-km 
détaillés 
Produits des sillons 
en millions de francs 
Productivité 
 
Productivité de l’exploitation 
Fr./s-km 
Productivité d’entretien 
entretien par tonne brute-km 
Productivité du renouvellement de la superstructure 
Fr. par km 
Efficacité des subventions 
contribution d’expl./s-km 
4. Rapport sur les autres objectifs (qualitatifs) 
Insuffisances de la capacité du réseau 
carte, commentaires 
Sondage clientèle de l’ETF pertinente 
sondage annuel 
ETCS 
rapport 2008/2015 
ETCS 
carte, commentaires 
GSMR 
carte, commentaires 
Investissements d’extension 
rapport sur l’état 
d’avancement 
Normes de construction 
rapport d’activité 
Rail/roue 
rapport d’activité 
Calcul des lignes 
rapport 
5. Commentaire final

3726

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur la convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la société
anonyme Chemins de fer fédéraux (CFF) pour les années 2007 à 2010 et sur le plafond de
dépenses pour le financement de l'infrastructure des CFF pour les années ...
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2006
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
15
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
06.026
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
18.04.2006
Date
Data
Seite
3667-3726
Page
Pagina
Ref. No
10 139 541
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
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