ch_vb · 90.317 · 1990-06-18 · de


18. Juni 1990 
N
1085
Interpellation Luder
Aufgrund dieser neuen Zusammenarbeit wäre auch ein spedi-
tiverer Bau möglich, und alle wären zufrieden.
Bundesrat Ogi: Die Antwort des Bundesrates vom 17. Mai
1989 nimmt eingehend zu den von Herrn Nationalrat Büttiker
gestellten Fragen Stellung. Der Bundesrat hofft, Sie davon
überzeugt zu haben, dass sich die SBB mit ihrer Planung nicht
in der Sackgasse befinden. Ich verzichte darauf, nochmals im
Detail die ganzen Verfahrensmechanismen zu erläutern.
Gegenwärtig lassen die SBB die Projekte für den Neubau
Mattstetten-Rothrist erstellen. Im eisenbahnrechtlichen Plan-
genehmigungsverfahren wird streng geprüft, ob das bean-
tragte Bauprojekt insbesondere den Schutzbestimmungen
der Bundesgesetze über Natur- und Heimatschutz, Umwelt-
schutz, Raumplanung sowie Forstpolizei Rechnung trägt. We-
sentlich ist ferner, dass die SBB dann auch einen Bericht über
die Umweltverträglichkeit zur Prüfung vorlegen müssen.
Im Rahmen des erwähnten Plangenehmigungsverfahrens
werden die Projektunterlagen zu gegebener Zeit auch öffent-
lich aufgelegt. Damit erhalten die zuständigen Bundesstellen,
die betroffenen Kantone, die Gemeinden, die Organisationen
sowie andere Dritte Gelegenheit, allfällige Einwände oder Ein-
sprachen zu erheben.
Den SBB kann bei der bisherigen Planung keine Vernachlässi-
gung des Mitspracherechtes der Bevölkerung zum Vorwurf
gemacht werden.
Herr Nationalrat Nussbaumer, nachdem wir die Alternativpla-
nungen von den SBB verlangt haben, hat sich das Klima in die-
ser Region - ich wohne in der Nähe -auch etwas beruhigt. Die
Regionalplanungsorgane sind heute an den Planungsarbei-
ten direkt mitbeteiligt. Der Bundesrat sieht deshalb keine Ver-
anlassung, die SBB anzuweisen, vom eingeleiteten Vorgehen
abzuweichen.
Der Vorwurf der Fehlleistungen - Sie haben ihn nicht gemacht,
aber in der Interpellation Büttiker heisst es, die SBB hätten bei
der Berechnung der Kosten für die «Bahn 2000» im Mittelland
Fehlleistungen gemacht - ist zurückzuweisen.
Ihre Ideen, Herr Nationalrat Nussbaumer, beim Vorgehen eine
Lösung analog zu den Nationalstrassen zu suchen, wollen wir
bei der Neat verwirklichen. Ich verweise hier auf die Neat-Bot-
schaft, wo wir das auch erläutert haben.
Wir machen uns im Moment auch Gedanken darüber, wie die
heutige Situation bei der Realisierung von Grossprojekten
besser zu gestalten wäre. Da dient uns das Vorgehen bei den
Nationalstrassen als Beispiel. Aber ich möchte mich hier noch
nicht abschliessend dazu äussern. Wir sind daran, das Pro-
blem eingehend zu analysieren und zu studieren.
Präsident: Der Interpellant ist abwesend. Sein Vorstoss ist da-
mit erledigt.
#ST# 89.378
Interpellation Scheidegger
«Bahn 2000». Neubaustrecke
Mattstetten-Rothrist
RAIL 2000. Nouveau tronçon
Mattstetten-Rothrist
Siehe Jahrgang 1989, Seite 1218 - Voir année 1989, page 1218
Diskussion - Discussion
Le président: L'interpellateur retire son interpellation deve-
nue dans l'entretemps obsolète et renonce par là-même à la
discussion.
#ST# 90.317
Interpellation Luder
«Bahn 2000» und Neat
R AI L 2000 et N LFA
Wortlaut der Interpellation vom 6. Februar 1990
1. Sind die 1985 gemachten Annahmen in der Botschaft zu
«Bahn 2000» über den Gütertransit nicht überholt, und kommt
heute einer leistungsfähigen Alpentransversale nicht erste
Dringlichkeit zu?
2. Müssen die «Bahn 2000» und die Neat nicht aus finanziellen
Gründen etappiert werden und zugunsten einer Neat in erster
Etappe nur diejenigen Strecken in «Bahn 2000» neu oder aus-
gebaut werden, die auch einer Neat dienen?
3. Könnten die Zielsetzungen von «Bahn 2000» nicht weitge-
hend durch neue Zugsysteme wie den italienischen Pendo-
lino erreicht werden, wie dies schon 1982 die Gesellschaft der
Ingenieure der Schweizerischen Bundesbahnen («Spinner-
club») vorgeschlagen hat?
Texfe de l'interpellation du 6 février 1990
1. Les hypothèses établies en 1985 dans le message sur le
projet RAIL 2000 au sujet du transit des marchandises ne
sont-elles pas dépassées et ne faut-il pas par conséquent ac-
corder la priorité à une seule ligne ferroviaire à forte capacité à
travers les Alpes?
2. Le projet RAIL 2000 et la NLFA ne doivent-ils pas, pour des
raisons financières, être réalisés par étapes, étant entendu
que dans la première de ces étapes, seuls les tronçons de
RAIL 2000 pouvant également servir à une NLFA devraient
être construits ou aménagés, afin de favoriser une seule
NLFA?
3. Ne serait-il pas possible d'atteindre dans une large mesure
les objectifs visés par le projet RAIL 2000 en mettant en service
de nouvelles compositions de trains comme le Pendolino ita-
lien, ainsi que l'avait proposé en 1982 déjà la société des in-
génieurs des Chemins de fer fédéraux (dite «Spinnerclub»)?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Büttiker, Daepp, Dietrich,
Hari, Leuenberger-Solothurn, Nussbaumer, Ruf, Rychen,
Scheidegger, Scherrer, Schwab, Seiler Hanspeter, Ulrich,
Wiederkehr, Wyss William, Zölch, Zwygart 
(17)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Im Bericht über das Konzept «Bahn 2000» und der Botschaft
über den Bau neuer Linien der Schweizerischen Bundesbah-
nen kam der Bundesrat 1985 zum Schluss, dass dem Bau
neuer Transitlinien im Nord-Süd-Verkehr nicht erste Dringlich-
keit zukommt. Mit besserem Zubringer zum Lötschberg, des-
sen Doppelspurausbau 1990 beendet sein wird, und der Gott-
hard-Achse könne der internationale Gütertransit über das
Jahr 2000 hinaus mengenmässig übernommen werden.
Die verkehrspolitische Entwicklung in Europa in Zusammen-
hang mit EG 92 und EWR lassen ernsthafte Zweifel aufkom-
men, ob die damalige bundesrätliche Meinung noch den heu-
tigen Gegebenheiten und den heutigen Erkenntnissen ent-
spricht. Ein Korridor für 40-Tonnen-Lastwagen scheint für un-
ser Land nur dann abzuwenden zu sein, wenn so rasch als
möglich eine leistungsfähige Nord-Süd-Bahnverbindung zum
Verlad von der Strasse auf die Schiene bereitgestellt wird.
Es wird kaum möglich sein, alle Vorhaben von «Bahn 2000»
und Neat gleichzeitig aus der Bundeskasse zu finanzieren.
Eine Prioritätensetzung und Etappierung drängt sich aus fi-
nanziellen Gründen auf. Vor allem auch deshalb, weil die
schliesslichen Kosten für «Bahn 2000» wie für die Neat eine
grosse Unbekannte sind. «Bahn 2000» ist heute schon 40 Pro-
zent teurer als der 1987 angegebene Betrag von 5,4 Millionen
Franken.

Interpellation Luder
1086
N 
18 juin 1990
Zur Diskussion steht heute, ob es für «Bahn 2000» nicht dien-
licher wäre, in moderne Zugsysteme zu investieren und somit
schneller ans Ziel zu kommen, als Milliarden von Franken in
umstrittene Neubaustrecken zu verbauen.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 23. Mai 1990
Rapport écrit du Conseil fédéral du 23 mail 990
1. «Bahn 2000» ist primär ein Angebotskonzept für den Bin-
nenverkehr. Der internationale Transit war aber von Anfang an
ebenfalls in die Konzeptbearbeitung einbezogen. Die Bot-
schaft zum Konzept «Bahn 2000» weist ausdrücklich darauf
hin, dass die weiter fortschreitende Arbeitsteilung zu einem
gegenüber dem Binnenverkehr überproportionalen Anstieg
im Nord-Süd-Güteraustausch führen wird.
Ein Grossteil der «Bahn-2000»-lnvestitionen wird deshalb
auch mit Blick auf die Bewältigung des Transitverkehrs getä-
tigt. Der Bedarf an Neubaustrecken und anderen lnfra_struktur-
ausbauten ergibt sich nicht nur aus der Fahrzeitoptimierung
zur Erreichung schlanker Anschlüsse in den Umsteigeorten.
Mindestens ebenso wichtig ist die Kapazitätssteigerung, nicht
zuletzt für die Bewältigung des internationalen Reise- und Gü-
terverkehrs.
«Bahn 2000» ist deshalb in weiten Teilen eine notwendige Vor-
aussetzung für die schweizerische Eisenbahn-Alpentransver-
sale (Alp Transit), die ja nicht nur aus den Basistunnels be-
steht, sondern auch über leistungsfähige Zulaufstrecken ver-
fügen muss. Die Verwirklichung beider Konzepte ist ausser-
dem Voraussetzung dafür, dass die einzelnen Landesteile so-
wohl unter sich als auch mit dem Ausland bessere Verbindun-
gen erhalten.
2. Es entspräche nicht dem Volkswillen, sich bei «Bahn 2000»
lediglich auf jene Infrastrukturmassnahmen zu beschränken,
die dem Transitverkehr dienen. Das Schweizervolk hat am
6. Dezember 1987 das Konzept «Bahn 2000» gutgeheissen
und sich damit eindeutig für ein landesweit besseres Angebot
des umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehrs ausgespro-
chen.
Das Konzept «Bahn 2000» käme nicht zum Tragen, wenn es
nur halbwegs realisiert würde. Unser Bahnsystem braucht zu-
dem zur Beseitigung von Engpässen auch abseits der eigent-
lichen Transitstrecken dringend einen Infrastrukturausbau.
Eine gewisse Etappierung im finanziellen Mitteleinsatz ist
durch den zeitlichen Ablauf der beiden Projekte («Bahn 2000»
und Alp Transit) vorgegeben. In bezug auf den Bau der
schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale stehen wir in
der Entscheidungsphase. Der Lötschberg-Basistunnel soll
zwar um das Jahr 2000 und die neue Gotthardachse etwa im
Jahre 2010 fertiggestellt sein. Die finanzielle Hauptbelastung
für die neue Eisenbahn-Alpentransversale wird aber im näch-
sten Jahrzehnt anfallen.
«Bahn 2000» dagegen ist bereits in Ausführung. Nach dem
Mittelfristplan 
der SBB steigen die Aufwendungen für
«Bahn 2000» von 176 Millionen Franken auf 688 Millionen
Franken im Jahre 1995. Keine weiteren Bauverzögerungen
vorausgesetzt, wird das Höchstmass der jährlichen Belastung
für «Bahn 2000» in den Jahren 1997 und 1998 erreicht sein.
Es besteht nach wie vor das Ziel, «Bahn 2000» bis zur Jahrhun-
dertwende zu verwirklichen. Bedingt durch den unterschiedli-
chen Entscheidungs- und Planungsstand der beiden Projekte
wird die schweizerische Eisenbahn-Alpentransversale das
Projekt «Bahn 2000» gewissermassen ablösen.
Die finanzielle Belastung des Bundeshaushaltes durch die
beiden Projekte ist zwar beachtlich. Massgebend ist aber der
daraus resultierende gesamtwirtschaftliche Nutzen. Die Finan-
zierung auf dem Anleihensweg ist auch verkraftbar. Aus heuti-
ger Sicht führt sie nicht zu einer Verdrängung privater Investo-
ren am Kapitalmarkt.
3. Züge, deren Wagenkasten bei der Fahrt durch die Kurven
nach innen neigen, können kurvenreiche Strecken schneller
befahren als die Züge konventioneller Bauart. Die Fahrzeitopti-
mierung für schlanke Anschlüsse in den Knotenbahnhöfen
lässt sich damit unter Umständen durch den Einsatz von Pen-
dolino-Zügen kostengünstiger erreichen als durch die Trassie-
rung von neuen Strecken.
Bekanntlich ist aber die Kapazität einer Strecke desto gerin-
ger, je grösser die Geschwindigkeitsunterschiede der einzel-
nen Züge sind. Pendolino-Züge führen somit zu einer Vermin-
derung der Streckenkapazität und können daher als zweck-
mässige Lösung nur auf Linien in Frage kommen, die über
ausreichende Kapazität verfügen. Mildern Einsatz von Pendo-
lino-Zügen auf den stark belasteten Strecken würden die
Neubaustrecken nicht überflüssig, sondern erst recht notwen-
dig.
Für bestimmte Verbindungen aber, vorab im internationalen
Mittelstreckenverkehr, die über wenig belastete Strecken füh-
ren, werden die Einsatzmöglichkeiten von Zügen mit Quernei-
gung zusammen mit den Nachbarbahnen geprüft. Die SBB
haben Anfang 1990 vom Eidgenössischen Verkehrs- und
Energiewirtschaftsdepartement einen entsprechenden Prü-
fungsauftrag erhalten.
Luder: Ich stelle in meiner Interpellation Fragen zur Prioritä-
tensetzung bei den Bahnbauvorhaben in unserem Lande und
frage den Bundesrat an, ob sich nicht etwas geändert habe
seit der Botschaft über «Bahn 2000». Ich bin nur zum Teil be-
friedigt von der Antwort, weil in der Botschaft über
«Bahn 2000» auf Seite 24 geschrieben steht: «Es kann damit
angenommen werden, dass die Kapazitäten der Gotthard-
und der Lötschberg-Simplon-Achse für den internationalen
Gütertransit bis über das Jahr 2000 hinaus mengenmässig ge-
nügen.» Das sagt die Botschaft aus, und heute stehen wir wirk-
lich vor einer anderen Situation. Wir haben gehört: Bis ins Jahr
2000, vielleicht 2002 oder 2005, sollte der Lötschberg-
Basistunnel fertig sein, und der Gotthardtunnel sollte im Bau
sein. Wir müssen den 40-Tonnen-Korridor verhindern. Ich
stelle hier die Behauptung auf oder sage einfach aus, dass das
Transitkonzept, das dem Schweizervolk zu «Bahn 2000» vor-
gelegt wurde, heute nicht mehr stimmt. Darum bin ich nicht
befriedigt von der Antwort zur Interpellation.
Der Bundesrat hat sich nicht dazu bekennen können, dass
das Transitkonzept zum Zeitpunkt dieser Botschaft im Ver-
gleich zu heute einfach überholt ist.
Bundesrat Ogi: Es entspräche nicht dem Volkswillen, sich bei
«Bahn 2000» nur auf jenen Ausbau zu beschränken, der dem
Transitverkehr dient. Ich bezweifle, ob Herr Nationalrat Luder
die Situation richtig sieht, wenn er sagt, das Transitkonzept sei
aus heutiger Sicht falsch. Sie wissen, was in Osteuropa pas-
siert ist, und es ist durchaus möglich, dass wir in bezug auf die
Verkehrsentwicklung - namentlich West-Ost und umgekehrt -
noch mit Ueberraschungen rechnen müssen.
Eine gewisse Etappierung im finanziellen Mitteleinsatz ergibt
sich, weil «Bahn 2000» sich bereits in Ausführung befindet,
das Projekt Neat dagegen erst in der Entscheidungsphase ist.
Gott sei Dank hat heute nachmittag Ihr Rat beschlossen, die
Neat-Botschaft wenigstens als Zielvorstellung bis März 1991
zu beraten. Das ist eine grosse Herausforderung. Ich hoffe, Sie
werden diese von Ihnen gestellten Ziele erreichen können.
Herr Nationalrat Luder fragt auch, ob es möglich wäre, ge-
wisse Neubaustrecken durch einen Pendolino zu ersetzen.
Ich darf Ihnen sagen, dass ich das jetzt genau wissen will. Zu
diesem Zweck haben wir auch bei der ETH in Zürich ein Gut-
achten verlangt, das auf Ihre Frage genau Auskunft geben
wird.
Wir sind aufgrund der heutigen Beurteilung und der heutigen
Kenntnisse der Meinung, dass für das Mittelland der Pendo-
lino nicht als Ersatz für die Neubaustrecken herangezogen
werden kann. Dass der Pendolino für Strecken wie Lötsch-
berg-Simplon, Zürich-München und allenfalls auch Zürich-
Wien in Frage kommen könnte, ist durchaus möglich. Aber er
ersetzt aus den Ihnen bereits erläuterten Gründen nicht die
Neubaustrecken.
Ich ziehe deshalb folgendes Fazit: Mit «Bahn 2000» wird lan-
desweit, nicht nur im Mittelland, ein besseres Angebot ange-
strebt. Würden nur Ausbauten für den Transitverkehr verwirk-
licht, liefe dies der Zielsetzung des Konzeptes zuwider. Eine
Etappierung von «Bahn 2000» und Neat ergibt sich zwangs-
läufig. Sie wissen ja, dass wir einen sogenannten Kapazitäts-
sprung im Jahre 2000, 2005 erreichen können, weil uns

18. Juni 1990 
N
1087
Interpellation Béguelin
«Bahn 2000» eine neue Bahn praktisch von Basel via Ölten
nach Bern bringen wird. Wenn Sie die Neat-Botschaft und das
Konzept rasch behandeln, wird es möglich sein, im Jahre 2000
oder 2005 den Lötschberg-Basistunnel zur Verfügung zu ha-
ben und damit Europa eine erste Mini-Alpentransversale in
kürzester Zeit anzubieten. Das ist verhandlungstaktisch sehr
wichtig, weil es auch Projekte am Brenner und am Mont-Cenis
gibt. Und schliesslich: Den Einsatz des Pendolinos prüfen wir;
aber aufgrund unseres heutigen Wissensstandes ersetzt er
die Neubaustrecken für die «Bahn 2000» nicht.
Le président: L'interpellateur est satisfait de la nouvelle
réponse du Conseil fédéral.
#ST# 90.335
Postulat Ruckstuhl
Neat. Anschluss der Ostschweiz
NLFA. Raccordement
de la Suisse orientale
Wortlaut des Postulates vom 7. Februar 1990
Der Bundesrat wird beauftragt zu prüfen, wie der Anschluss
der Ostschweiz an die Neat rasch und konkret im Projekt einer
neuen Alpentransversale integriert und verwirklicht werden
kann.
Texte du postulat du 7 février 1990
Le Conseil fédéral est prié d'examiner les moyens d'intégrer
promptement le raccordement de la Suisse orientale au projet
de nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA).
Mitunterzeichner - Cosignataires: Aliesch, Ammann, Baggi,
Bundi, Caccia, Columberg, Danuser, David, Déglise, Dietrich,
Eisenring, Engler, Eppenberger Susi, Fischer-Sursee, Fi-
scher-Seengen, Früh, Hösli, Humbel, Kühne, Lanz, Nussbau-
mer, Oehler, Pini, Portmann, Rechsteiner, Rutishauser,
Schmidhalter, Segmüller, Seiler Rolf, Widrig, Zwingli 
(31)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Bundesrat hat sich im Juli 1989 in der Frage einer neuen
Eisenbahn-Alpentransversale zugunsten einer Neat-Variante
«Gotthard-Basistunnel» ausgesprochen. Damit werden die Al-
ternativ-Varianten «Gotthard-Ost» und «Splügen» kaum reali-
siert werden können. Dieser Entscheid trägt nun aber den be-
rechtigten Anliegen der Ostschweiz in keiner Weise Rech-
nung. Ihre Verkehrsprobleme werden nicht gelöst. Die abseh-
bare Verkehrslawine, die sich durch die Ergänzung des Auto-
bahnnetzes im süddeutschen Raum über die Ostschweiz, na-
mentlich das St. Galler Rheintal, sowie die San-Bernardino-
Route ergiessen wird, muss in einem Neat-Entscheid eben-
falls mitberücksichtigt werden. Dies kann nur durch konkrete
Alternativen und Anschlüsse an die Neat glaubwürdig verwirk-
licht werden. Daher müssen die Forderungen der Ostschweiz
in die Botschaft des Bundesrates einfliessen, und die entspre-
chenden finanziellen Kredite müssen im Rahmenkredit enthal-
ten sein.
Für die Ostschweiz kommen dabei vor allem folgende sechs
mögliche Anschlussmassnahmen in Frage:
a. Bau einer leistungsfähigen Verbindung Ostschweiz-Zentral-
schweiz (Satteltunnel);
b. Ausbau der Rheintal-Walensee-Linie (Doppelspur);
c. Güterterminals in der Ostschweiz (St. Margrethen-Buchs-
Landquart);
d. Ausbau der Linie St. Gallen-Pfäffikon;
e. Ausbau des Bahnhofs St. Gallen;
f. Ausbau der Bodensee-Linie.
Der Bundesrat wird beauftragt, die obgenannten berechtigten
Forderungen der Ostschweiz für einen Anschluss an das
Neat-Programm zu prüfen und in seinen künftigen Entschei-
den mitzuberücksichtigen.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
vom 25. April 1990
Déclaration écrite du Conseil fédéral
du 25 avril 1990
Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 90.418
Interpellation Béguelin
Lötschberg-Simplon-Achse.
Schweizerische Antwort
auf italienische Projekte
Axe du Lötschberg-Simplon.
Réponse de la Suisse
aux projets italiens au sud du Simplon
Wortlaut der Interpellation vom 14. März 1990
Am 1. März sah sich der italienische Verkehrsminister Carlo
Bernini den Stand der Arbeiten am neuen Rangierbahnhof von
Domodossola II an. Bei dieser Gelegenheit wurde ein Projekt
zur Verbesserung der Verbindungen südlich des Simplons
vorgestellt, das Investitionen von rund einer Milliarde Schwei-
zer Franken beinhalten würde. Italien möchte auf diese Weise
die Eröffnung der ersten Achse der neuen Alpentransversalen
voll nützen können.
1. Wie gedenkt der Bundesrat konkret auf das sehr erfreuliche
Engagement Italiens zu antworten?
2. Ist der Bundesrat nach dieser Willensäusserung Italiens im-
mer noch der Ansicht, sein minimalistisches Konzept eines als
«Ergänzung» gedachten Lötschberg-Basistunnels entspre-
che den Erwartungen Italiens und Europas?
3. Frankreich ist zurzeit sehr bemüht, Italien für den Bau einer
neuen Linie unter dem Mont-Cenis zu gewinnen. Sollte die
Schweiz sich nicht mit mehr Entschlossenheit für die Sim-
plon-Achse einsetzen, damit unsere Nachbarn im Süden
hauptsächlich in diese Linie anstatt in diejenige des Mont-
Cenis investieren?
Texte de l'interpellation du 14 mars 1990
Le 1er mars, M. Carlo Bernini, ministre italien des transports,
est venu constater l'état d'avancement des travaux de la nou-
velle gare marchandises de Domodossola II. A cette occasion,
un projet d'amélioration des liaisons au sud du Simplon, re-
présentant un investissement de l'ordre d'un milliard de francs
suisses, a été présenté. L'Italie veut ainsi pouvoir bénéficier
pleinement de l'ouverture du premier axe des nouvelles trans-
versales alpines.
1. Comment le Conseil fédéral compte-t-il répondre concrète-
ment à cet engagement très positif de l'Italie?
2. Le Conseil fédéral estime-t-il encore, après cette manifesta-
tion de la volonté italienne, que sa conception «complémen-
taire» minimaliste du tunnel de base du Lötschberg répond à
l'attente de l'Italie et de l'Europe?
3. L'Italie est actuellement très sollicitée par la France pour
contruire une nouvelle ligne sous le Mont-Cenis. La Suisse ne
devrait-elle pas montrer une plus grande détermination avec
l'axe du Simplon, afin d'encourager nos voisins du Sud à in-
vestir en priorité sur cette ligne plutôt que sur celle du Mont-
Cenis?

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Luder "Bahn 2000" und Neat
Interpellation Luder RAIL 2000 et NLFA
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.317
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
18.06.1990 - 14:30
Date
Data
Seite
1085-1087
Page
Pagina
Ref. No
20 018 692
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.