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6. Dezember 1990
2197
SBB. Voranschlag 1991
#ST# Achte Sitzung - Huitième séance
Donnerstag, 6. Dezember 1990, Vormittag
Jeudi 6 décembre 1990, matin
08.00 h
Vorsitz - Présidence: Herr Bremi
90.066
SBB. Voranschlag 1991
CFF. Budget 1991
Botschaft und Beschlussentwurf vom 24. Oktober 1990
Message et projet d'arrêté du 24 octobre 1990
Voranschlag 1991 und Mittelfristplan 1992-1996 der SBB
vom 22.'August 1990
Budget 1991 et plan à moyen terme 1992-1996 des CFF
du 22 août 1990
Bezug bei der Generaldirektion SBB,
Hochschulstrasse 6,3030 Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6,3030 Berne
Beschluss des Ständerates vom 3. Dezember 1990
Décision du Conseil des Etats du 3 décembre 1990
Kategorie III, Art. 68 GRN-Catégorie III, art. 68RCN
Antrag Scherrer
Rückweisung des SBB-Budgets 1991 an den Bundesrat
mit dem Auftrag, ein neues Budget zu erstellen, in welchem
die Belastung des Bundes gegenüber dem Voranschlag 1990
um nicht mehr als 6 Prozent steigt.
Proposition Scherrer
Renvoyer le budget 1991 au Conseil fédéral
qui invitera les CFF à élaborer un nouveau budget où les char-
ges de la Confédération ne seront pas supérieures de plus de
6 pour cent à celles du budget précédent.
Frau Diener, Berichterstatterin: Das Budget der SBB bereitet
der Verkehrskommission Sorgen. Wenn wir die Kostenent-
wicklung der SBB seit 1987 anschauen, so ergeben sich jähr-
lich Mehrkosten von 100 bis 200 Millionen Franken. Im vorlie-
genden Budget wächst die Bundesbelastung erneut um
147 Millionen Franken oder um 10,1 Prozent. Nach der allge-
meinen Vorgabe von Bundesrat und Parlament dürften die
Ausgaben nur um 6 Prozent steigen. Mit grossen Anstrengun-
gen kann es zwar auch 1991 gelingen, Aufwand und Ertrag im
Vergleich zum Voranschlag 1990 etwa im Gleichschritt wach-
sen zu lassen, aber die Probleme sind unübersehbar. Zwar
steigen die Mehrerträge im Güter- und Personenverkehr auf
243 respektive 212 Millionen Franken an gegenüber dem mut-
masslichen Ergebnis 1990.
Gleichzeitig jedoch erhöhen sich der Personalaufwand um
203 Millionen Franken (das sind 6,8 Prozent) und der Zinsauf-
wand um 62 Millionen Franken (dassind14,6 Prozent). Sie se-
hen es selbst: Insbesondere die hohen Kapitalkosten -Zinsen
und Abschreibungen der SBB machen zwei Drittel jenes Be-
trages aus, den der Bund für die SBB jährlich leistet- belasten
das SBB-Budget stark.
Betrachten wir den Mittelfristplan, der sich im Zeitraum 1992-
1996 erstreckt, wächst die Zinsbelastung sogar auf 879 Millio-
nen Franken pro Jahr. Das macht 1996 ungefähr 2,6 Millionen
Franken pro Tag. Keine europäische Staatsbahn hat eine sol-
che Zinslast zu tragen. Ich persönlich bin der Auffassung, dass
hier im Zusammenhang mit dem neuen Leistungsauftrag der
SBB neue Wege gefunden werden müssen. Die sinkende Er-
tragskraft der SBB führt sodann wiederum zu einer höheren fi-
nanziellen Belastung des Bundes durch die SBB. Diese be-
läuft sich heute auf 1,799 Milliarden Franken und umfasst
1,11 Milliarden Franken für die von den SBB nicht gedeckten
Infrastrukturaufwendungen und 650 Millionen Franken für die
Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen gemäss Lei-
stungsauftrag 1987 sowie weitere 39 Millionen Franken für Ta-
riferleichterungen gemäss besonderem Bundesbeschluss, im
gesamten ungefähr 1,8 Milliarden Franken.
Angesichts dieser Sachlage hat der Bundesrat folgendes Ent-
scheidungsdispositiv beschlossen: Die SBB dürfen mit ihrem
eigenen Infrastrukturbeitrag nicht unter Null fallen. Der Infra-
strukturbeitrag wird diesmal auf 45 Millionen Franken ange-
setzt; ich werde noch darauf zurückkommen. Der Bundesrat
hat seit zwei Jahren einen Investitionsplafond festgelegt. Da-
mit will er einerseits selber Einfluss auf die generelle Entwick-
lung nehmen, anderseits aber die SBB zu klarer Prioritätenset-
zung anhalten. Ausgenommen von diesem Plafond sind die
«Bahn 2000», die kommerziellen Nutzungen und andere be-
sonders bezeichnete Projekte.
Die Mehrheit der Verkehrskommission stimmt diesen Anstren-
gungen des Bundesrates zu und teilt insbesondere dessen
Auffassung, dass die SBB noch vermehrt unternehmerische
Verantwortung wahrnehmen sollen und müssen, was aller-
dings politischen Zündstoff enthält.
Zum Infrastrukturbeitrag. Gestützt auf Artikel 7 Absatz 2 des
Leistungsauftrages 1987 legte der Bundesrat den Infrastruk-
turbeitrag der SBB erstmals für drei Jahre im voraus fest. Auf
seinen Antrag genehmigten die eidgenössischen Räte mit
dem Bundesbeschluss über den Voranschlag 1989 der SBB
Infrastrukturbeiträge von jeweils 25 Millionen Franken jährlich
für die Jahre 1989 bis 1991. Der Bundesrat betrachtete diese
Vorausfestlegung immer als eine minimale, nicht zu unter-
schreitende Zielvorgabe an die SBB. Angesichts der starken
Belastung des Bundeshaushaltes erachtet der Bundesrat nun
eine Erhöhung dieses Beitrages um 20 Millionen Franken auf
45 Millionen Franken als angebracht und unerlässlich. Die
SBB könnten nämlich mit einem Infrastrukturbeitrag von nur
25 Millionen Franken einen Ertragsüberschuss von 20 Millio-
nen Franken ausweisen - Ausdruck der gegenwärtigen Lei-
stungsfähigkeit. 
;
Die Mehrheit der Verkehrskommission hält die den SBB ge-
steckten Ziele für leistungsauftragskonform. Das heisst, die Er-
träge sollen stärker steigen als im Vorjahr, dies bei etwa gleich
bleibenden Beförderungsmengen. Neben anderen unterneh-
merischen Massnahmen haben die SBB darum eine Tariferhö-
hung von durchschnittlich 12,7 Prozent beschlossen. Auch
künftig wird es unumgänglich sein, dass die SBB neben Ko-
steneinsparungen weitere Tariferhöhungen im Auge behalten.
Allerdings ist dabei nicht zu vergessen, dass nicht alle Landes-
teile von den SBB gleich gut bedient werden. Der Taktfahrplan
nützt vor allem der Bevölkerung in den Städten und Agglome-
rationen, während sich einzelne Regionen mit einem Angebot
zufriedengeben müssen, das seit Jahren nicht verbessert wor-
den ist. Auch das Rollmaterial ist nicht auf allen Strecken
gleich gut. Diesem Aspekt sollte deshalb bei der Tariferhö-
hung durch die Differenzierung Rechnung getragen werden.
Interessant in diesem Zusammenhang ist die Entwicklung des
Kostendeckungsgrades 
ohne Abgeltung der gemeinwirt-
schaftlichen Leistungen in den nächsten Jahren. Der Kosten-
deckungsgrad des regionalen Personenverkehrs ist 1991 auf
24 Prozent berechnet; er wir auf 23 Prozent im Jahre 1996 ab-
sinken. Dasselbe gilt für Cargo-Rail inklusive Grosscontainer.
Wir haben dort einen Kostendeckungsgrad von 71 Prozent,
derauf 68 Prozent absinken wird. Im Gegensatz dazu wird der
Kostendeckungsgrad beim Huckepackverkehr von 46 Pro-
zent auf 49 Prozent steigen, so dass letztlich der Gesamtver-
kehr einen Kostendeckungsgrad von 60 Prozent erreichen
wird.
Mit ändern Worten: Unsere Mobilität ist zu billig. Letztlich geht
es aber um ein Optimum zwischen der Uebernahme eines
weiteren Verkehrsanteils durch die SBB und einer noch trag-
baren finanziellen Belastung.
Wie ich schon erwähnt habe, belasten einerseits insbeson-

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6 décembre 1990
dere der Personalaufwand und die verschiedenen Besol-
dungsmassnahmen die Unternehmungserfolgsrechnung der
SBB. Andererseits ist selbstredend die derzeitige Zinsentwick-
lung für die investitionsintensiven SBB besonders dramatisch.
Die Kommission teilt die Ansicht des Bundesrates, dass die fi-
nanzielle Tragbarkeit der SBB dann grundsätzlich zu überden-
ken ist, wenn diese nicht mehr in der Lage wäre, wenigstens
ihre Personalaufwendungen mit den Verkehrsträgern zu
decken.
Noch einige Worte zur Abgeltung des gemeinwirtschaftlichen
Bereiches: Diese Abgeltung ist eine Entschädigung für eine
bestellte Leistung und somit Teil des Verkehrsertrags. Der
Bund hat in diesem Bereich neben dem Infrastrukturbeitrag
die grossie Einflussmöglichkeit. Der Bundesrat legt die Abgel-
tung gemäss Artikel 7 Absatz 1 des Leistungsauftrages jähr-
lich im voraus fest. Diese bemisst sich nach den ungedeckten
Plankosten des Betriebs; beim Huckepackverkehr wird auch
der geplante Infrastrukturkostenanteil gedeckt.
Im regionalen Personenverkehr setzt der Bundesrat diesbe-
züglich den SBB folgende Ziele:
1. Senkung des Angebots auf 49,3 Millionen Zugkilometer;
2. Reduktion der Abgeltung auf 600 Millionen Franken.
Hier wird auch Herr Ammann mit seinem Antrag einhaken. Zur
Umsetzung dieser vorgegebenen Zielendes Bundesrates sind
die SBB gezwungen, im Regionalverkehr Reorganisations-
massnahmen zu ergreifen und diesen zu optimieren; das gibt
politische Opposition. Die Mehrheit der Verkehrskommission
befürwortet diese Reorganisation. Es muss sich dabei aber
klar um Verbesserungsmassnahmen und nicht um Angebots-
oder Qualitätsverminderungen handeln. Zudem ist festzuhal-
ten, dass die ökologischen Auswirkungen berücksichtigt wer-
den müssen. Vordringlich istschliesslich auch die Information
der Bevölkerung über Massnahmen in der betroffenen Re-
gion. Es geht darum, das Gespräch von selten der SBB früh-
zeitig aufzunehmen und die Bevölkerung nicht einfach vor ein
Fait accompli zu stellen.
Als ich am Montag in den Ratssaal kam, lag auf meinem Pult
ein dickes Couvert. Darin steckte eine Petition von Bürgerin-
nen und Bürgern aus dem Oberaargau, die sehr besorgt sind:
Sie haben Angst davor, dass ihre Regionalstrecke Herzogen-
buchsee-Solothurn stillgelegt wird. Sie haben innerhalb eines
Monats 1811 Unterschriften gesammelt, die darauf hinzielen,
dass man das Gespräch aufnimmt und ein Projekt erarbeitet.
Sie wollen nicht einfach übergangen werden und am Schluss
vor einer stillgelegten Bahn stehen. Ich glaube, das sollten
sich die SBB hinter die Ohren schreiben. Sie sollten das Ge-
spräch mit den betroffenen Regionen effektiv führen und ge-
meinsam mit ihnen akzeptable Lösungen suchen.
Im Rahmen der Budgetberatung beschloss sodann der Bun-
desrat, die Abgeltung beim Huckepackverkehr auf 50 Millio-
nen Franken zu begrenzen. Ich möchte in diesem Zusammen-
hang nur betonen, dass insbesondere auf eine vollständige
und koordinierte Ausschöpfung der Kapazitäten auf allen Li-
nien hingewirkt werden muss. Problematisch scheint hier,
dass sich die SBB wegen der Umsetzung des Transitkorridors
und im Hinblick auf die Anstrengungen zur Förderung des
kombinierten Verkehrs - als Ersatz zum 40-Tonnen-Korridor -
gezwungen sehen, den ausländischen Bahnen Preiskonzes-
sionen zu machen. Angesichts der hohen Belastung des Bun-
des durch die SBB reduzierte der Bundesrat schliesslich die
Entschädigung für Tariferleichterungen im Personenverkehr
von 41 auf 22 Millionen Franken.
Noch ein Wort zum Mittelfristplan: Der Mittelfristplan ist ein
Führungsinstrument der SBB, mit welchem, ausgehend von
den bestehenden Strukturen und allfällig geplanten Massnah-
men, die nähere Zukunft prognostiziert wird. Das jeweilige Er-
gebnis zeigt, ob sich für die Planung der nächsten Jahre we-
sentliche Führungsentscheide oder neue unternehmerische
Ziele aufdrängen, und dient somit dem Bundesrat dazu, seine
SBB-Politik zu überprüfen und neue, mittelfristige Schwer-
punkte zu setzen.
Leider ist es so, dass sich die finanziellen Zukunftsaussichten
- das habe ich schon erwähnt- nach einer leichten Erholung
wieder verschlechtern. Nach der noch optimistischeren letzt-
jährigen Planung korrigierten die SBB die Ergebnisse des
neuen Mittelfristplanes na;h unten. Trotzdem können sie ge-
mäss Planung auch in den Jahren 1992 bis 1996 einen Infra-
strukturbeitrag von jeweiliï 25 Millionen Franken erarbeiten.
Nicht zu verhindern sind allerdings die stets höher werdenden
Bundesbelastungen. Diese sollen bereits 1994 die 2-Milliar-
den-Grenze überschreiten. Der Mehrheit der Kommission
scheint darum im heutigen Zeitpunkt insbesondere die Inten-
sivierung der Reorganisation im Regionalverkehr sowie die
Preisoptimierung beim Huckepackverkehr von vorrangiger
Bedeutung zu sein. Und sehliesslich ist noch darauf hinzuwei-
sen, dass der Bundesrat 1988 beschlossen hatte, die ordentli-
chen Investitionsvorhaben der SBB zu plafonieren, und ange-
sichts der grossen Investitionstätigkeit derzeit keine Veranlas-
sung sieht, diesen Enlschaid zu ändern, obwohl die SBB im
Mittelfristplan ab 1994 höhere als die bewilligten Investitions-
volumen ausweisen.
Vergessen wir in diesem Zusammenhang auch die Grosspro-
jekte nicht, die vor der Türe stehen und riesige Kosten verursa-
chen werden. Ich möchte hier nicht näher darauf eingehen;
aber wir haben alle von den bereits fast auf das Doppelte ange-
stiegenen Kosten der «Bahn 2000» gehört, und beim Alpen-
' transitverkehr sind die Kosten momentan noch gar nicht abzu-
sehen.
Abschliessend möchte ich nochmals festhalten, dass uns das
Budget der SBB für das Jäh r 1991 Sorgen macht. Die Kommis-
sion hat aber mit Befriedigung zur Kenntnis genommen, dass
der Bundesrat alles vorgekehrt hat, damit die SBB finanziell
keine Fahrt ins Blaue antreten, sondern auf die Mittel und Mög-
lichkeiten des Bundes abgestimmt bleiben. Dessen ungeach-
tet wird es aber nötig sein, die finanzielle Lage der SBB beim
nächsten Leistungsauftrag von Grund auf zu überprüfen und
dabei letztlich auch die Frage aufzuwerfen, wo die Grenzen
unserer Mobilität sind.
In diesem Sinne beantragt Ihnen Ihre Verkehrskommission,
dem Voranschlag der SBB lür das Jahr 1991 zuzustimmen.
M. Berger, rapporteur: Si je voulais résumer très brièvement,
comme entrée en matière, la présentation générale du budget
des CFF, je dirais qu'il se présente de façon tout à fait positive
mais qu'il y a lieu de poursuivre activement toutes les amélio-
rations en cours, soit à la fcis celles concernant la gestion de
l'entreprise et celles relatives au mandat de services publics
que nous attendons des CFF.
Le message concernant le budget pour 1991 se divise en qua-
tre chapitres principaux: la présentation détaillée concernant
le budget du compte des résultats de l'entreprise, le budget
d'infrastructure et des indemnités, le budget du compte d'in-
vestissements et le plan à moyen terme des CFF pour les an-
nées 1992 à 1996.
Premièrement, le budget du compte d'entreprise se présente
de la façon suivante: votre commission en a pris connaissance
avec satisfaction car ce budget est équilibré. Il tient bien évi-
demment compte du mancai de prestalions de 650 millions
de francs, du montant de 09 millions d'indemnités tarifaires
ainsi que de la contribution d'infrastruclure. Par rapport au
compie 1989, les produite augmenlenl de 11,5 pour ceni, les
charges, malheureusement progressent plus fortement, soit
de 16,4 pour cent. Relevons avec satisfaction que la contribu-
lion de l'enlreprise ,à rin''raslruclure progresse, elle, de
.1,6 pour ceni. Grâce à l'amélioration de ce dernier poste, le
laux de couverture des charges net, sans le résultat ni la contri-
bution d'infraslruclure, couvre le 80,4 pour cent, soit un demi
pour ceni de moins par rapport au budgel 1990. Cependant si
la commission salue ce budgel de résullal d'enlreprise, elle
admet qu'il n'y a pas lieu de pavoiser. En effet, le budget
d'entreprise 1991 présente une diminulion de rendemenl du
fail que les charges progresisenl plus fortemenl que les pro-
duils et que, évidemment, c'est la Caisse fédérale qui voit sa
participation financière augmenter.
L'effort entrepris pour augmenter les produits est à relever,
mais les postes de charge augmentent plus fortement. Citons
par exemple le poste des inllrêls qui, à lui seul, progresse de
.1,7 pour ceni par rapport au compte 1989. Si une améliora-
tion certaine est prévue, des efforts importants restenl à entre-
prendre à l'avenir pour atteindre l'équilibre souhaité. Notons

6. Dezember 1990 
N
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SBB. Voranschlag 1991
que les CFF n'envisagent pas seulement des économies mais
également des augmentations tarifaires. Il peut en être autre-
ment pour une saine gestion d'entreprise.
Deuxièmement, le budget d'infrastructure: compte tenu du
mandat de prestations établi en 1987 et par l'arrêté de 1989,
les contributions d'infrastructure des CFF s'élevaient à 25 mil-
lions de francs. Compte tenu de l'évolution de la productivité,
ce montant est budgétisé à 45 millions, ce qui allège d'autant
plus la Caisse fédérale. Ainsi, un budget d'infrastructure de
1,155 milliard de francs nous est présenté, auquel il faut retran-
cher les 45 millions de la part des CFF, ce qui nous donne une
participation à l'infrastructure de la part de la Caisse fédérale
de 1,110 milliard, montant qui figure à l'article premier de l'ar-
rêté.
Troisièmement, le projet du compte d'investissement: ce bud-
get est équilibré. Par rapport au compte 1989, les charges pré-
vues augmentent de 634 millions de francs, soit de 38,9 pour
cent. Ainsi, un montant de 2,207 milliards sera supporté par
les CFF. Par rapport au compte 1989, c'est au chapitre des vé-
hicules que l'augmentation est la plus forte, plus 59 pour cent,
alors que 32 pour cent supplémentaires sont destinés aux im-
meubles et installations.
Quatrièmement, concernant le plan à moyen terme pour les
années 1992 à 1996, votre commission a pris acte avec satis-
faction des efforts qui seront entrepris pour améliorer la situa-
tion. Cependant, ce n'est pas sans préoccupation que vos
commissaires constatent que la part de la Confédération à l'in-
frastructure ira en s'aggravant pour atteindre 1,5 milliard de
francs en 1996. Des mesures pour améliorer la gestion de
l'entreprise, notons en particulier les directives émises par le
département sur l'aménagement du transport régional des
voyageurs. L'objectif, relevons-le, est ambitieux car il s'agit
tout à la fois d'améliorer le service des CFF et, simultanément,
de réduire les coûts d'exploitation.
Votre commission approuve et soutient les mesures propo-
sées qui vont dans la bonne direction. Cependant, des
moyens devront être encore intensifiés de part et d'autre et il
faudra trouver de nouvelles solutions pour améliorer la perfor-
mance économique de l'entreprise. Relevons en passant que
notre commission reconnaît l'effort déployé pour améliorer la
situation. Elle s'adresse à tous ceux et à toutes celles qui,
d'une manière ou d'une autre, ont fourni un effort engagé et
tient à les en remercier.
Le Conseil fédéral ne cache pas sa préoccupation d'atteindre
l'objectif souhaité, à savoir améliorer les prestations des CFF
et, simultanément, faire en sorte que les produits couvrent les
charges engagées. A moyen terme, il est nécessaire que les
prestations de la Confédération aux CFF se stabilisent dans
des limites acceptables. Votre commission souhaite avoir l'as-
surance qu'une certaine constance des taux de couverture
des coûts nets soit envisagée. C'est pourquoi elle vous pro-
pose, par 14 voix contre 2, un postulat qui va dans ce sens.
Le budget 1991 prévoit donc une part globale de prestations
de la Confédération de 1,799 milliard de francs. En 1996, cette
participation pourrait atteindre les 2 milliards. Pour toutes ces
raisons, votre commission suggère la plus grande rigueur
dans la gestion de notre grande régie, afin d'assurer l'équilibre
budgétaire nécessaire et une participation de la Confédéra-
tion qui demeure dans des limites acceptables.
Au vote final, votre commission vous propose par 20 voix
contre une d'accepter l'arrêté fédéral proposé, concernant le
budget des Chemins de fer fédéraux.
Scherrer: Trotz aller Zielerklärungen des Bundesrates und
dieses Parlamentes steigt die finanzielle Belastung des Bun-
des durch die SBB weiter an. Das Budgetziel für 1991 war,
dass die zusätzliche Belastung des Bundes nicht mehr als
6 Prozent hätte steigen dürfen. Tatsächlich aber beträgt die
Steigerung nun 10,1 Prozent. In diesem Rat ist jetzt genug da-
von geredet worden, dass die SBB ein Sorgenkind seien; jetzt
muss endlich gehandelt werden. Mit meinem Antrag auf Rück-
weisung des SBB-Budgets werden zwar die Ziele der Autopar-
tei, der Freiheitlichen, eine weit markantere Senkung der
SBB-Defizite, noch nicht erreicht; aber wir müssen jetzt end-
lich den Anfang machen und die längst fällige Trendwende
einleiten. Die Belastung des Steuerzahlers durch die SBB hat
die Schmerzgrenze schon lange überschritten. Besonders zu
denken gibt mir, dass die Zunahme der Verkehrskilometer der
S-Bahn Zürich angeblich zu einer Steigerung der Abgeltun-
gen und damit zu einer Belastung des Bundes durch die SBB
führt. Doch wenn eine S-Bahn-Linie in Zürich nicht mehr renta-
bel ist, muss ich mich fragen: Welche Linie ist es dann noch?
Eine solche Strecke und ein solches System müssen doch
einfach die Forderung nach Kostendeckung erfüllen. Und ne-
benbei bemerkt: Die S-Bahn in Zürich wird nicht die einzige
bleiben, auch der Kanton Bern hegt ähnliche Absichten. Und
da frage ich Sie, ich frage vor allem den Bundesrat: Wer soll
das eines Tages noch bezahlen?
Beim Projekt «Bahn 2000» beträgt die Kostensteigerung
schon heute mehr 55 Prozent, und es ist unschwer vorauszu-
sehen, dass sie bei Fertigstellung, wie wir vorausgesagt ha-
ben, zwischen 15 und 20 Milliarden Franken kosten wird. Auch
die Neat wird Unsummen verschlingen: Bis jetzt ist lediglich
ausgekommen, dass entgegen den ersten Aussagen des
Bundesrates dieses Mammutprojekt nicht 10, sondern minde-
stens 17 Milliarden Franken kosten wird.
Weitere Ueberraschungen werden hier folgen. Und kommen
Sie mir jetzt nicht mit dem Einwand, die Umwelt verdiene die-
ses Riesenfinanzloch, genannt SBB: Was da läuft, hat mit Um-
weltschutz überhaupt nichts mehr zu tun, wohl aber mit der
Umverteilung über die Tarife des öffentlichen Verkehrs.
Frau Diener, wenn Sie sagen, der Verkehr sei zu billig, dann
nehme ich an, dass Sie wie immer den öffentlichen Verkehr
meinen; dank ihm können Sie ja mit einem Halbtaxabonne-
ment halb gratis in der Weltgeschichte herumfahren, während
der Privatverkehr seine Kosten selber decken muss.
Es ist jetzt wirklich an der Zeit, einmal in bezug auf die Finan-
zen und Kosten an die Zukunft zu denken. Die wirtschaftlichen
Aussichten sind zurzeit nicht sehr positiv, und jedes Privatun-
ternehmen muss sich auf Zeiten wirtschaftlicher Rezession
vorbereiten. Aber beim öffentlichen Verkehr und besonders
bei den SBB wird munter drauflos investiert, wie wenn es kein
morgen und keine Krisen gäbe. Diese Politik wird sich eines
Tages rächen; die Quittung wird uns und dem Volk präsentiert
werden, das garantiere ich Ihnen.
Und, Herr Bundesrat, ich möchte Sie fragen, wie Sie die riesi-
gen Defizite der SBB in Zeiten der wirtschaftlichen Rezession
noch decken wollen. Wahrscheinlich - der Bundesrat hat es
bereits mehrmals in Absichtserklärungen angetönt - mit einer
noch weit massiveren fiskalischen Belastung des Privatver-
kehrs. Aber genau gegen dieses Ansinnen - wie Sie die Steu-
ern auch nennen und wie Sie sie auch hinter dem angeblichen
Umweltschutz verstecken - werden wir uns zur Wehr setzen:
Wir lassen nicht zu, dass im öffentlichen Verkehr alle unge-
deckten Kosten mit dem Blankocheck der gemeinwirtschaftli-
chen Leistungen abgegolten werden, während in der Treib-
stoffkasse des Bundes fast 3 Milliarden Franken schlummern,
die der Strassenverkehr bezahlt hat und die notabene nicht
einmal verzinst werden.
Die Marktwirtschaft verlangt, dass man sich am Markt orien-
tiert. Und da sprechen die Zahlen eine deutliche Sprache:
82 Prozent des Personenverkehrs und 65 Prozent des Güter-
inlandverkehrs (ohne Transit) wickeln sich auf der Strasse ab.
Und trotz aller Milliarden, die wir jetzt in die Kanäle des öffentli-
chen Verkehrs fliessen lassen, wird sich daran nicht das Ge-
ringste ändern. Vom Strassenverkehr verlangt man, wie ich
schon gesagt habe, dass er seine Kosten deckt, aber beim öf-
fentlichen Verkehr ist das Wort Marktwirtschaft schon lange
aus dem Vokabular verschwunden. Aus rein opportunistisch-
politischen Gründen wird am Irrglauben festgehalten, der öf-
fentliche Verkehr könne einen grösseren Anteil am Gesamtver-
kehrsvolumen übernehmen. Die Praxis zeigt, dass die Ziele
des Umsteigens klar nicht erreicht werden. Nehmen Sie end-
lich die Realitäten zur Kenntnis und verstopfen Sie diesem
Fass ohne Boden, das Sie SBB und öffentlichen Verkehr nen-
nen, den Abfluss. Genauso wie die Planwirtschaft im Osten ins
Verderben geführt hat, wird sie auch beim öffentlichen Verkehr
Schiffbruch erleiden.
Ich danke Ihnen für die Unterstützung meines Rückweisungs-
antrages.

CFF. Budget 1991
2200
N 
6 décembre 1990
M. Theubet: Bien qu'équilibré, le budget des CFF pour 1991
inspire une certaine inquiétude et le plan à moyen terme qui
l'accompagne n'est pas pour corriger cette impression. Le
groupe démocrate-chrétien, au nom duquel je m'exprime,
partage le souci du Conseil fédéral face à cette situation finan-
cière préoccupante. Nous n'avons malheureusement pas de
recette ou de formule toute faite pour modifier le cours d'une
telle évolution. Tout au plus pouvons-nous contribuer, avec
vous tous, à trouver les solutions adéquates aux nombreux
problèmes qui se posent et se poseront encore aux CFF.
Pour l'heure, nos remarques sont les suivantes. Nous esti-
mons avec le Conseil fédéral que les contributions de la Con-
fédération, qui atteignent 1,8 milliard, sont généreuses mais
justifiées objectivement. Cet acquiescement ne signifie pas
que nous sommes résignés devant la perspective de voir ces
contributions franchir le cap des 2 milliards vers l'année 1994.
Le Conseil fédéral doit continuer à faire une analyse critique
des chiffres avancés par les CFF, tant du point de vue de l'am-
pleur des prestations que de celui de la charge financière.
Toutefois, nous émettons des réserves quant aux conséquen-
ces que pourraient avoir certaines mesures préconisées pour
atteindre une plus grande efficacité, plus particulièrement
celles résultant d'une restructuration du transport régional.
Nous constatons à ce propos que le Conseil fédéral n'a pas
accédé à toutes les demandes des CFF relatives à la réduction
du trafic régional. Nous l'en félicitons et l'encourageons à per-
sévérer dans cette attitude de refus, car il n'est pas de bonne
politique que de transférer tout ou partie du trafic régional à la
route, et ainsi à la charge des cantons et des communes.
Au contraire, les CFF doivent améliorer leur offre dans le trafic
des voyageurs, en l'adaptant aux besoins des usagers. Dans
cette optique, la fermeture des gares n'est pas une solution.
En cas de nécessité, il vaut mieux, semble-t-il, transformer les
stations peu fréquentées en haltes non desservies que suppri-
mer l'arrêt des trains dans ces gares. Le budget 1991 prévoit
d'ailleurs 50 millions supplémentaires au chapitre des trans-
ports régionaux de voyageurs. Ce n'est donc pas le moment
de réduire l'offre des prestations en supprimant encore des ar-
rêts dans les gares. Le public comprendrait mal cette diminu-
tion de service des CFF, alors que la charge imposée à la Con-
fédération, elle, ne cesse de croître.
Nous avons pris connaissance avec intérêt des directives sur
l'aménagement du transport régional des voyageurs, récem-
ment établies par le Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie. Celles-ci visent à ce que l'of-
fre dudit transport corresponde aux impératifs du marché.
Cette offre doit être fournie au meilleur coût, indépendamment
de la forme de l'exploitation. Voilà qui est clairl La balle est
maintenant dans le camp des cantons et des communes.
Il est indéniable que le volume des investissements de 2,2 mil-
liards exige de grands efforts de la part des CFF et des entre-
prises concessionnaires, efforts accentués par la hausse des
taux d'intérêt. Cette situation résulte essentiellement de déci-
sions politiques que nous ne voulons pas remettre en cause.
De toute manière, un désengagement de la Confédération
n'est pas possible, eu égard notamment au projet de
RAIL 2000. Le plafonnement des investissements ordinaires,
décidé l'année dernière, est une bonne chose, la priorité de-
vant bien entendu être accordée aux travaux visant à améliorer
la sécurité. La fixation de la contribution des CFF pour l'infra-
structure à 45 millions est justifiée, du fait de la surcharge des
finances fédérales liées au développement de cette infrastruc-
ture. Nous nous opposerons donc à la proposition de M. Am-
mann de la ramener à 35 millions.
En outre, il est souhaitable que les différends découlant d'avis
divergents sur l'ampleur de la contribution d'infrastructure et
sur celle de l'indemnité soient éliminés dans le prochain plan à
moyen terme. Nous approuvons le Conseil fédéral lorsqu'il re-
commande d'intensifier l'application des mesures destinées à
améliorer les résultats et de chercher encore de nouvelles so-
lutions. Cependant, nous sommes un peu plus nuancés
quand il s'agit d'envisager de nouvelles mesures tarifaires, en
ce sens qu'il nous apparaît souhaitable que les prix soient
mieux différenciés en fonction des catégories de prestations
ou de clients. On ne saurait ignorer, par exemple, que beau-
coup de pendulaires, d'écoliers, d'apprentis, sont obligés
d'utiliser les CFF. Des hausses de tarifs trop rapprochées peu-
vent être de nature à dissuader d'anciens ou de futurs utilisa-
teurs.
Par ailleurs, la dégradation lente mais sûre du taux de couver-
ture des coûts nets nous préoccupe au plus haut point. Nous
approuverons donc le postulat de la commission visant à ce
que le prochain plan à moyen terme présente un taux de cou-
verture constant. Pour le s jrplus, nous attendons l'établisse-
ment du prochain mandat de prestations qui devrait permettre
de revoir de fond en comble la situation financière des CFF,
sans nourrir toutefois d'espoirs démesurés à ce sujet.
Enfin, nous sommes conscients que les collaborateurs des
CFF seront fortement sollicités en 1991, mais nous savons
aussi que la régie disposera de moyens suffisants pour hono-
rer ses engagements et accomplir le surplus de tâches qui lui
est demandé. C'est pourquoi le groupe démocrate-chrétien
acceptera le budget des CFF pour 1991.
Ammann: Die Zahlen des SBB-Voranschlages für das Jahr
1991 zeigen es unmissverständlich: Die Lage ist ernst. Die Vor-
arbeiten am Budget waren geprägt durch einen schier ver-
zweifelten Kampf gegen eine weitere Verschlechterung der Er-
tragslage der SBB. Schuld an dieser Entwicklung sind vor al-
lem die stark steigenden Infrastrukturausgaben sowie die Ver-
hältnisse auf dem Finanz- u,id Arbeitsmarkt. Das Budget weist
gegenüber 1990 einerseits Mehreinnahmen von 212 Millionen
Franken für Güter- und Personenverkehr, andererseits Mehr-
ausgaben von 203 Millionen Franken für das Personal und
von 62 Millionen Franken für die Zinsen auf. Die Teuerung
wurde mit 4,5 Prozent leider viel zu optimistisch und die vorzei-
tige Inkraftsetzung der dringend nötigen Besoldungsrunde
per 1. Juli 1991 überhaupt r icht berücksichtigt. Das bringt zu-
sätzliche Ungewissheiten im Ausmass von rund 100 Millionen
Franken mit sich.
Fazit: Der Leistungsauftrag 1987, längstens gültig bis Ende
1994, stösst immer deutlicher an seine Grenzen. Aus dem Mit-
telfristplan 1992-1996 geht sodann hervor, dass die SBB in
bezug auf die Finanzierung ihrer Zukunftsaufgaben in eine
Falle laufen. Ein neuer Leiütungsauftrag sollte die SBB na-
mentlich von ihrem Schuldenberg entlasten. Andernfalls droht
nach den Worten eines SBB-Vertreters in der Kommission die
Redimensionierung des Untarnehmens auf den Rumpfbetrieb
der sogenannt rentablen Hauptlinien. Der kollektive und be-
rechtigte Aufschrei der Entrüstung aus allen Landesteilen
wäre dabei vorprogrammiert und auch von einem wendigen
Verkehrsminister politisch nur schwerlich zu überleben. Der
Handlungsbedarf ist offensichtlich.
Ist der Bundesrat angesichts der unvorhersehbaren Entwick-
lung bei den Investitionskosten, der Zinsenlast, der Teuerung
sowie auf dem Arbeitsmarkt bereit, eine vorzeitige Revision
und Anpassung des geltencen Leistungsauftrages zu prüfen
und den eidgenössischen Räten entsprechend Antrag zu stel-
len?
Wenn wir uns wieder der Gegenwart zuwenden, so ist nicht zu
übersehen, dass die soeben skizzierte düstere Entwicklung
bereits heute ihre Schatten vorauswirft. Die SBB schmachten
im Würgegriff der Sparpolitiker und des Bundesrates, die ihrer-
seits wiederum die Einhaltung der aktuell geltenden, jedoch
längst überholten Zielvorgaben reklamieren. Besonders frag-
würdig, ja geradezu willkürlich, erscheint in diesem Zusam-
menhang die nachträgliche Heraufsetzung des Infrastruktur-
beitrages von 25 auf 45 Millionen Franken, verbunden mit der
Reduktion der für den regionalen Personenverkehr nötigen
Abgeltung von 623 auf 600 Millionen Franken. Der Bundesrat
begründet dies mit dem Willen, das Massnahmenpaket
1990-1994 beschleunigt umsetzen zu lassen. Das wird die
SBB-wie mirverschiedentlich bestätigt wurde-zu Restruktu-
rierungsmassnahmen zwingen, die weit über die bisher ge-
plante blosse Optimierung des Regionalverkehrs hinausge-
hen könnten. Das hat nicht nur unbegleitete Züge und zahlrei-
che weitere nichtbesetzte Steitionen zur Folge, sondern auch
die Umstellung des Regionalverkehrs auf verschiedenen Li-
nien auf sogenannten Bahnersatz-Busbetrieb.

6. Dezember 1990 
N
2201
SBB. Voranschlag 1991
«Bahn 2000» aber nur noch auf Haupt- und Schnellzuglinien -
das wäre, gemessen an den seinerzeitigen Versprechen vor
der Volksabstimmung, doch wahrhaftig ein Volksbetrug. An-
gesichts der möglichen Tragweite solcher Massnahmen un-
terbreite ich Ihnen im Nachgang zu den Kommissionsberatun-
gen heute einen entsprechenden Antrag.
Auch bitten wir Sie, Herr Bundesrat, um eine Bestätigung Ihrer
diesbezüglichen Aussage in der Fragestunde vom 1. Oktober,
wonach vom Dienstleistungsabbau bis auf weiteres nur jene
Stationen betroffen sind, die im Konzept «Bedienung in der
Fläche» aufgeführt sind, und nur jene Linien, deren Umstel-
lung von Bahn auf Bus im Massnahmenkonzept genannt
wurde.
Schliesslich möchte ich betonen, dass wir eine blinde Struk-
turerhaltungspolitik für genauso verfehlt halten wie den naiven
Nachvollzug ausländischer Gesundschrumpfungsmodelle für
den schienengebundenen Regionalverkehr. Es gilt in jedem
Falle, im frühzeitigen Gespräch mit den Betroffenen-den Kan-
tonen, Gemeinden, Kunden und Mitarbeitern - nach optima-
len Lösungen zu suchen. Dazu gehört nicht zuletzt auch die
Wahrung einer angemessenen Kontinuität bei Tarifgestaltung
und Angebot. Ein Teuerungsausgleich bei den Tarifen sollte
unseres Erachtens auch bei den SBB angestrebt werden, dar-
über hinaus auch gewisse strukturelle Massnahmen. Ich
denke davor allem an eine Differenzierung im Distanzbereich
sowie im Klassenbereich. Wesentlich ist für uns jedoch im
Grundsatz die Fortführung der bestehenden Tarifverbilligun-
gen.
Wichtig erscheint uns sodann auch der Einbezug übergeord-
neter Grundsätze, beispielsweise der Raumplanung, der Re-
gionalpolitik, der Luftreinhaltepolitik und der Erkenntnisse der
Klimaforschung. Ich erinnere Sie an die CO2-Problematik. Der
Grundthese, dass der Verkehr generell zu billig und deshalb
stärker zu belasten sei, können wir aber nur dann zustimmen,
wenn sie nicht als Rechtfertigung für einseitige Tarifmassnah-
men beim öffentlichen Verkehr missbraucht wird. Tariferhö-
hungen müssen im Gleichschritt erfolgen, damit keine Umla-
gerung von Güter- und Personenverkehr zurück auf die
Strasse eintritt. Zentral ist für uns dabei der Einbezug der so-
zialen Kosten des Strassenverkehrs.
Hier muss ich kurz Herrn Scherrer von der Autopartei antwor-
ten, der den öffentlichen Verkehr als Fass ohne Boden be-
zeichnet hat. Herr Scherrer, wenn Sie von einem Fass ohne
Boden sprechen, dann erinnert mich das viel eher an den Na-
tionalstrassenbau, der, wenn wir ihn bis zum bitteren Ende
fortführen, wahrscheinlich auch seine 40 bis 50 Milliarden
Franken kosten wird -für lediglich 1800 Kilometer. Ich denke
sodann an die sozialen Kosten des Strassenverkehrs, die in
die Milliarden gehen, an den riesigen Polizeiapparat, der für
diesen Verkehr aus Steuergeldern zur Verfügung gestellt wer-
den muss, und an die jährlich 1000 Strassenverkehrstoten und
die vielen Verletzten, für die wir alle solidarisch aufkommen.
Es gilt, nach dem heutigen Marschhalt in der Budgetdebatte
die Gratwanderung fortzusetzen und den richtigen Einstieg in
die vor uns liegenden schwierigen Felspartien zu finden. Da ist
es gut, auf die erprobte Bergtüchtigkeit des Depärtementsvor-
stehers zählen zu können. Es gilt, die Seile und Haken zu ord-
nen, die Reihen zu schliessen und -der Bergführer voraus, die
Seilschaft hintennach - Schritt für Schritt dem Ziel von
«Bahn 2000» und Alpentransit, nämlich einer umweit- und
menschenfreundlichen Verkehrszukunft, entgegenzugehen.
Umkehren wäre mutlos und töricht. Bei Eskapaden ohne Seil
droht im Wahljahr der verkehrspolitische Absturz. Wir haben
die Chance, den Berg zu bezwingen, die SBB ins neue Jahr-
tausend, in eine bessere Zukunft zu führen. Aber es geht, wie
in den Bergen, nicht ohne Durchhaltewillen, Disziplin, Augen-
mass und Ausdauer.
In diesem Sinne stimmt die SP-Fraktion dem vorliegenden
Budget, wenn auch mit recht kritischen Anmerkungen, zu.
Hingegen empfehlen wir Ihnen, das Postulat der Kommission
sowie den Rückweisungsantrag Scherrer als zu rigorose Spar-
vorgaben abzulehnen.
M. Béguelin: Le groupe socialiste vous propose donc d'ac-
cepter le budget 1991 des CFF. A part les réserves touchant
entre autres le trafic régional et développées maintenant par
M. Ammann, quelques remarques sont nécessaires.
A peu près tous ici dans cette salle, nous voulons que la situa-
tion financière des CFF s'améliore. Eh bien, elle ne va pas
s'améliorer, au contraire même. A court et moyen terme, elle
ne peut que se détériorer et il faut oser le dire clairement, mal-
gré tous les arguments émotionnels qui voudraient que nous
entretenions quelques illusions.
Pourquoi la situation des CFF ne peut-elle pas s'améliorer à
court et moyen terme?
Premièrement, le réseau est saturé sur les axes principaux les
plus rentables, Zurich-Berne, Baie-Zurich, Bàie-Chiasso.
Dans ce secteur il n'y aura pas d'amélioration avant cinq à dix
ans.
Deuxièmement, tous les jours les CFF refusent du trafic mar-
chandises, en particulier en transit, parce qu'ils manquent de
mécaniciens, de locomotives et de tracés disponibles. Dans
ce secteur, des améliorations se feront sentir dès 1993/1994,
mais pas avant.
Troisièmement, en Allemagne la situation du chemin de fer est
difficile. Il y a de gros problèmes de capacité Nord-Sud, donc
d'accès vers la Suisse et les solutions risquent de se faire at-
tendre longemps, l'Allemagne donnant maintenant la priorité
au trafic Est-Ouest.
Quatrièmement, sur le réseau saturé des CFF, les gros tra-
vaux, RAIL 2000 et couloirs de transit, vont commencer pro-
gressivement dès l'année prochaine. Donc pendant cinq à six
ans au moins le réseau actuel sera perturbé par un volume de
travaux qu'il n'a jamais connu, alors qu'il affronte en même
temps un trafic maximum. Ainsi les performances globales à
court terme ne peuvent pas être améliorées.
Cinquièmement, la marge de manoeuvre sur le plan des tarifs
est très faible. Si les tarifs des chemins de fer augmentent plus
vite que l'inflation, tout de suite le trafic routier augmente et
charge nos routes et autoroutes. Ce n'est pas ce que nous
voulons, ni ce que veulent les automobilistes.
Dans ces conditions, le budget 1991 des CFF est un budget
extrêmement optimiste, qui n'a aucune chance d'être res-
pecté. Il faut oser le dire. Il faut dire aussi que l'amélioration
des comptes des CFF ne pourra objectivement pas intervenir
avant cinq ou six ans au mieux. C'est un fait incontournable. Le
chemin de fer exige le long terme et la continuité. C'est pour-
quoi les propositions de MM. Friderici et Scherrer voulant im-
poser aux CFF des limites artificielles au niveau des budgets
annuels sont illusoires. Il faut donc les rejeter. En revanche, le
nouveau mandat de prestations sera l'instrument politique qui
permettra de maîtriser à long terme la nouvelle évolution en
cours.
Une dernière remarque. Les CFF font de gros efforts pour
améliorer le confort du matériel roulant. De très importantes
commandes ont été passées, portant sur près de 2 milliards
pour les CFF et les compagnies privées. La presse économi-
que relève l'euphorie qui règne chez les fabricants de matériel
roulant. Je cite une phrase: «Les carnets de commandes ma-
gnifiquement pleins créent un milieu qui permet de se concen-
trer sur le principal». Le principal, en l'occurrence, c'est la
place de notre industrie ferroviaire sur le marché européen et
là, nos fabricants, grâce aux commandes massives des CFF et
des compagnies privées, occupent une excellente position de
départ. Il faut que le Parlement soit bien conscient de cette
heureuse réalité et surtout qu'il s'en souvienne quand il évo-
que les budgets des chemins de fer.
Meier-Glattfelden: Kürzlich war ein Jugendfreund aus den
USA bei mir zu Gast. Er war zwanzig Jahre nicht mehr in der
Schweiz gewesen. Er erzählte von den Zuständen in den USA,
erzählte, wie das Geld dort alles regiere, von mafiaähnlichen
Zuständen. Er sprach davon, wie die Demokratie gefährdet sei
und wie der Mittelstand verschwinde. Er freute sich auf die ge-
ordneten, sauberen und ehrlichen Zustände in der Schweiz.
Er musste dann allerdings einiges dazulernen. Eines aber be-
wunderte und rühmte er uneingeschränkt: unser Bahnsystem.
So ganz einfach auf den Bahnhof gehen, und der Zug kommt:
Er fand die SBB eine ganz tolle Sache. Ich muss ihm beistim-
men. Mein Wunsch ist, dass alle Regionen, Basel, Bern, Lau-

CFF. Budget 1991
2202
N 
6 décembre 1990
sänne und Genf, möglichst bald auch über eine S-Bahn verfü-
gen. Wir Schweizer aber, viele von uns, meckern wegen ein
paar Verspätungen, wegen ein paar Unzulänglichkeiten. Ich
möchte an dieser Stelle allen SBB-Leuten, vom Lokführer bis
zur Zugsbegleiterin, von den Bautrupps bis zum Stationsvor-
stand, für ihren Einsatz herzlich danken. Nur dank ihrem Ein-
satz können auf einer Infrastruktur, die kaum verändert wor-
den ist, die SBB heute doppelt soviele Reisende und viermal
soviele Gütertonnen transportieren wie vorfünfzig Jahren.
Es geht heute darum, das über hundert Jahre alte SBB-Netz
gründlich aufzurüsten, im Kern zu stärken, fürdie Zukunft zu rü-
sten. Das kostet Geld, viel Geld, es ist aber gut angelegtes Geld.
Am 22. August 1990 fasste der Bunderat den Beschluss, die
Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen um rund
70 Millionen Franken und die Infrastrukturleistungen des Bun-
des um 10 Millionen Franken zu kürzen. Der Verwaltungsrat der
SBB reagierte und schreibt im Bericht: «Die Einhaltung dieser
zusätzlichen Auflagen bedeutet, dass die im geltenden Lei-
stungsauftrag definierten Vorgaben für den Regionalverkehr
nicht mehr vollumfänglich eingehalten werden können. Allen-
falls muss auch das Angebot des aus politischen Gründen bis-
her stark geförderten Huckepackverkehrs redimensioniert wer-
den.»
Auf die Kürzung der Infrastrukturleistungen von 10 Millionen
Franken bei einer vorgesehenen Infrastrukturleistung von
über 1100 Millionen Franken reagieren die SBB wie folgt: «Die
Kürzung der Infrastrukturleistungen beeinflusst die Zuverläs-
sigkeit (Pünktlichkeit) und nagt auf längere Sicht an der Sub-
stanz der Anlagen.» Das kann ich nicht verstehen. Wegen ei-
ner Kürzung von nicht einmal 1 Promille sollen die SBB nicht
mehr pünktlich sein und soll die Substanz der Anlagen leiden.
Das ist nicht akzeptabel. Herr Bundesrat Ogi, die «Bahn 2000»
wurde dem Schweizervolk unter anderem mit dem Angebot,
den Regionalverkehr zu fördern, schmackhaft gemacht. Jetzt
aber will man hier die Schraube ansetzen. Man spricht von ei-
ner Optimierung des regionalen Personenverkehrs. Man
könnte kurz auch Reduzierung sagen statt Optimierung. Das
geht nicht. Sie haben es z. B. im Kanton Uri gesehen. Die Be-
völkerung will das nicht. In einem gehen wir aber mit dem Bun-
desrat einig: Wenn wir diesen Regionalverkehr wirklich anbie-
ten wollen, müssen wir auch bereit sein, die finanziellen Kon-
sequenzen zu tragen und das Geld bereitzustellen.
Uns allen, Bundesrat, SBB-Verwaltungsrat und dem Parla-
ment, macht die Entwicklung der SBB-Finanzlage grosse Sor-
gen. Ich gehe mit Herrn Scherrer von der Autopartei einig: Es
muss gehandelt werden. Nur wollen wir die Gesundung der
SBB-Finanzlage etwas anders an packen. Ganz besonders auf-
gefallen ist mir die Entwicklung der Zinsen: 1989 waren es
336 Millionen Franken, 1996 sollen es 879 Millionen Franken
sein; das macht ungefähr 2,5 Millionen Franken pro Tag - da
muss man einige Billetts verkaufen. Mich dünkt, die SBB seien
wie ein Entwicklungsland, sie befänden sich im Würgegriff und
erstickten unter der Zinslast. So können sie nie auf einen grü-
nen Zweig kommen. Wir brauchen einen neuen Leistungsauf-
trag. Meiner Meinung nach müsste mit diesem Leistungsauf-
trag eine Entschuldungsaktion einhergehen. Könnte man nicht
neue Betriebsstrecken und die Modernisierung derSBB-Anla-
gen auf Null abgeschrieben den SBB übergeben, bezahlt
durch Treibstoffzölle und andere Bundesmittel? Die SBB hätten
dann den Auftrag, mit dem erwirtschafteten Ertrag den Unter-
halt der Anlagen und die Personalkosten abzudecken.
Noch ein Wort zu den Grossprojekten: In der Botschaft steht,
man wolle den Transitkorridor Schiene/Strasse bauen - das ist
sicher unbedingt nötig -, man hätte die «Bahn 2000» zu bauen
- sie ist vom Volk beschlossen, sie soll gebaut werden. Dann
haben wir letzthin in einer Motion die Fertigstellung des Auto-
bahnnetzes bis ins Jahr 2000 beschlossen. Man spricht von
der Neat. Micht dünkt diese Grossbaustelle Schweiz wie ein
Ameisenhaufen. Das macht vielen Mitbürgerinnen und Mitbür-
gern Angst. Wir tun so, als ob wir in den nächsten Jahren alles
noch bauen müssten. Ueber den Alpentransit werden wir ja
noch sprechen, und das Volk wird dann darüber entscheiden.
Die grüne Fraktion stimmt dem Beschlussentwurf über das
Budget der SBB 1991 einstimmig zu. Den Rückweisungsan-
trag Scherrer lehnen wir ab.
M. Friderici: Notre Parlement est-il une simple Chambre
d'enregistrement? En lisent le message du Conseil fédéral
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1991,
le commun des mortels se trouve confronté à plusieurs ques-
tions qui resteront probablement sans réponse.
La première de ces questions et certainement la plus impor-
tante est celle-ci: le messe.ge du Conseil fédéral est-il un acte
de gouvernement ou un constat d'impuissance? En effet, tout
au long du message, le Conseil fédéral admet que la situation
des Chemins de fer fédéraux n'est certes pas réjouissante
mais qu'il faut l'accepter CDmme telle. Nous ne citerons, pour
l'exemple, que quelques Dhrases pêchées au hasard d'une
nouvelle lecture. En page 2: «En 1991 également, la Confédé-
ration verra augmenter la charge financière qu'elle supporte
en raison des CFF. Ceux-c mettront cependant tout en oeuvre
pour que le taux de couverture escompté de leurs charges soit
maintenu au niveau de l'année précédente». Ce n'est pas ce
que semble dire M. Miche Béguelin qui, lui-même, reconnaît
que le budget des chemins de fer est assez optimiste. En
page 8: «La situation financière ne semble toutefois pas
s'améliorer à court terme. Nous avons exigé que les CFF
entreprennent des efforts supplémentaires dans divers domai-
nes. Il sera malgré tout nécessaire de revoir leur situation fi-
nancière de fond en comble lors de l'établissement du pro-
chain mandat de prestations». Pour terminer et je crois que
cette remarque est significative, en page 20, le Conseil fédéral
dit: «Avec le train de mesuies, les CFF ont l'intention de revoir
leurs normes d'investissements. Nos attentes en la matière
sont restées vaines». C'est reconnaître ici ce constat d'impuis-
sance du Conseil fédéral vis-à-vis de cet Etat dans l'Etat que
sont les Chemins de fer fédéraux.
Nous ne pouvons que vous inviter, Monsieur le Conseiller fé-
déral, lors du prochain mandat de prestations des CFF, à pré-
senter un texte moins caoutchouc, avec lequel on ne peut faire
tout et le contraire, et permettant de diriger la politique finan-
cière de notre grande régi«!. Nous n'inventons rien. Ces phra-
ses sont celles mêmes qu'a écrites le Conseil fédéral dans son
message, qui affirme pourtant sa responsabilité en page 9 en
soulignant que le mandat de prestations 1987 lui attribue d'im-
portantes fonctions de direction vis-à-vis des CFF.
Le groupe libéral a déjà eu l'occasion d'affirmer à cette tribune
l'illogisme qui consiste à traiter différemment deux des trois ré-
gies fédérales. En effet, si les PTTsont soumis au contrôle de
la Commission des finance:; et de la Commission de gestion, il
est anormal, à notre sens, que la Régie des alcools dépende
de la Commission de la santé publique et de l'environnement
et les CFF de la Commission des transports et du trafic. Com-
ment s'étonner dès lors que le Parlement ne se sente pas con-
cerné par la gestion des CFF, si le Conseil fédéral lui-même re-
connaît son impuissance à faire respecter son autorité?
Sans vouloir jouer sur les mots, nous tenons à soulever une
curiosité du mandat de prestations 1987 des CFF, qui prévoit à
son article 7, alinéa 2, que le Conseil fédéral fixe pourtrois ans
par avance le montant de la participation des CFF à la couver-
ture des coûts d'infrastructure, ces montants étant soumis à
l'approbation de l'Assemblée fédérale. Or, le Parlement ne
peut, à l'article 6, premier alinéa, du même mandat, que pren-
dre acte de la planification à long terme des finances et des in-
vestissements. Comment déterminer dès lors les responsabili-
tés respectives des différents intervenants? Le Conseil fédéral
se retranchera derrière l'approbation des Chambres, les dé-
putés affirmant haut et fort qu'ils n'ont pu influer sur le budget,
la Direction générale et le Conseil d'administration des CFF se
bornant à appliquer un mandat qui, encore une fois, leur per-
met tout et le contraire.
La situation des CFF est alarmante. La Confédération suppor-
tera en 1991 une charge financière de 1,799 milliard de francs,
sans compter la rémunération des 3 milliards de capital de do-
tation à 4 pour cent comme prévu dans la loi sur les Chemins
de fer fédéraux, ce qui porte la charge totale à 1,919 milliard de
francs. La barre psychologique des 2 milliards fixée par .le
Conseil fédéral n'est plus très loin. Celle-ci pourrait même être
atteinte dans le courant du prochain exercice, compte tenu de
la modification du statut de>s fonctionnaires décidée pour le

6. Dezember 1990 
N
2203
SBB. Voranschlag 1991
1er juillet prochain et l'affaiblissement de la conjoncture éco-
nomique qui se dessine à l'horizon.
En conclusion et en désespoir de cause, le groupe libéral vous
invite à appliquer les textes législatifs en vigueur qui vous
contraignent pratiquement à accepter sans modification le
budget tel que présenté et à prendre acte du plan à moyen
terme pour les années 1992 à 1996. Contrairement à ce qu'a
dit M. Michel Béguelin, je n'ai fait aucune proposition ni pré-
senté aucun postulat. Il y a un postulat de la commission et le
groupe libéral vous propose de l'accepter. Pour les années
1993 à 1997, ce postulat demande que le degré de couverture
soit constant. Mon groupe vous demande également d'adop-
ter la motion du Conseil des Etats concernant l'influence du
Parlement sur les investissements des CFF, qui sera traitée
après le budget que nous discutons maintenant.
Weber-Schwyz: Die FDP-Fraktion beantragt Ihnen Eintreten
und Zustimmung zum SBB-Voranschlag 1991. Wir tun das
zwar mit grossen Bedenken. Mit Sorge betrachten wir die vom
Bundesrat dargestellte mittelfristige Entwicklung der Finanz-
rechnung unserer Staatsbahn. Ich will auf eine Auflistung der
in der Botschaft übersichtlich dargestellten Kennziffern ver-
zichten und beschränke mich auf die Hervorhebung weniger
Eckdaten und Bemerkungen.
Erfreulich sind besonders die kontinuierlich zunehmenden
Verkehrserträge im Personen- und Güterverkehr, beispiels-
weise im vergangenen Jahr von etwa 7,5 Prozent. Erfreulicher-
weise haben auch die Nebenerträge zugenommen. Ich
möchte die Bewältigung der steigenden Frequenzen im Per-
sonenverkehr und die immer höheren Tonnagen im Güter-
transport hervorheben, vor allem, da diese Leistung bei gleich-
bleibendem Personalbestand von gut 38 000 Mitarbeitern er-
bracht wurde.
Besorgnis erweckt hingegen die galoppierende Zunahme der
Bundesbeiträge, die von 950 Millionen Franken im Jahre 1987
auf rund 1800 Millionen Franken pro 1991 ansteigen werden,
was einer Steigerung von rund 89 Prozent innert 4 Jahren ent-
spricht. Diese Summe ist zusammengesetzt aus etwa zwei
Dritteln Kapitalkosten und einem Drittel gemeinwirtschaftli-
chen Abgeltungen. Dabei ist noch anzumerken, dass für 1991
mit einem Teuerungssatz von nur 4,6 Prozent gerechnet
wurde.
Besorgnis erweckt bei uns der stets sinkende Kosten-
deckungsgrad sowohl beim Personen- wie auch beim Güter-
verkehr. Es gilt, Schlüsse zu ziehen. Das heisst, es sind alle or-
ganisatorischen Massnahmen zu ergreifen, um die Ertrags-
kraft der SBB zu stärken. Tarifmassnahmen sind ohne Verzug
zu treffen, besonders wo sie der Markt zulässt, und im beson-
deren ist die Teuerung laufend und konsequent zu überwäl-
zen. Die Reorganisation im regionalen Personenverkehr muss
erhöhte Priorität haben, wobei die Qualität des Leistungsange-
botes aber beizubehalten ist. Nachdem der Schienenkilome-
ter die fünffachen Kosten des Buskilometers ausmacht, ist der
Entscheid fast unausweichlich. Selbstverständlich hat eine
Koordination mit den regionalen Transportketten stattzufin-
den, und die Umstellungen haben wohlüberlegt und nicht
überstürzt stattzufinden. Das Beispiel Uri ist hiezu ein schlech-
tes Beispiel.
Es geht auch künftig vermehrt darum, an mittel- und langfri-
stige Massnahmen zu denken. Für die FDP-Fraktion ist es bei
allen Feststellungen und Empfehlungen klar, dass über den
Jahresvoranschlag keine wesentlichen Kurskorrekturen mög-
lich sind. Aus diesem Grunde lehnen wir auch den Antrag
Scherrer ab. Verschiedenste Entwicklungen sind schon früher
eingeleitet worden, zum Teil auch gegen die Meinung der Un-
ternehmensführung. Einzelne Tarifvergünstigungen waren
politische Aktionen des Parlamentes, beispielsweise unter
dem sonderbaren Vorzeichen «Waldsterben». Diese Mass-
nahmen wirkten wie einst die Konjunkturförderungsmassnah-
men des Bundes; sie kamen zu spät und erst noch im falschen
Moment. Immerhin haben die Massnahmen einige Umlage-
rungseffekte erzielt und waren eine vorzügliche Werbung für
die Renaissance der Bahn. Jetzt ist es aber an der Zeit, Super-
aktionen wieder zu kostendeckenden Preisen zurückzufüh-
ren. Darum ist der Entscheid des Bundesrates richtig, den Bei-
trag des Bundes an die Tarifverbilligungen von 41 auf 22 Mil-
lionen Franken zu reduzieren, was durch ein entsprechendes
Gutachten bestätigt und untermauert wurde.
Anders zeigt sich die Lage beim Güterverkehr. Einerseits kön-
nen sich die Investitionen für den Gütertransport, im besonde-
ren für den Huckepackverkehr, noch nicht voll auswirken. Und
das Vorhaben «Bahn 2000» wird durch Tausende von Einspra-
chen verzögert. Anderseits bringt man bestimmte Güter nur
dann auf die Schiene, wenn die Tarife konkurrenzfähig sind.
Diesen Wettbewerb gewinnt man nur, wenn die betriebliche
Rationalisierung und vor allem die Beförderungszeiten opti-
mal sind. Darum sind langfristige Vorinvestitionen unumgäng-
lich. Sie sind aber schon kostenwirksam, bevor die entspre-
chenden Erträge anfallen können.
Dass die Gütertransportmenge aber auch von der weltweiten
und europäischen Konjunktur abhängig ist, zeigt der Anstieg
des Transportvolumens von 18 Millionen Tonnen im Jahre
1986 auf 75 Millionen Tonnen im laufenden Jahr. Es ist daher
nicht verwunderlich, dass man im laufenden Jahr bereits bei
Kapazitätsengpässen angelangt ist, besonders auf der Gott-
hardstrecke. Mit der Beseitigung der Engpässe in Basel, Do-
modossola und auf der Lötschbergstrecke dürften wesentli-
che Leistungssteigerungen zu erwarten sein. Nachher sollte
dann auch die Idealverteilung der Gütermengen auf die bei-
den Achsen erreicht werden, nämlich zwei Drittel durch den
Gotthard, einen Drittel durch den Lötschberg.
Wir möchten aber auch Wünsche an den Bundesrat und an
uns, also das Parlament, anbringen. Obschon die unterneh-
merische Führung dem Verwaltungsrat und der Generaldirek-
tion der SBB übertragen sind, ist die politische Führung nicht
von der Verantwortung entbunden. Wir meinen, dass Bundes-
rat und Parlament im Bereiche des Regionalverkehrs und der
gemeinwirtschaftlichen Leistungen erhöhten und dringenden
Handlungsbedarf haben, ja sogar eine Handlungspflicht hät-
ten. Regionalverkehr, Verkehrsverbünde und gemeinwirt-
schaftliche Leistungen haben auch raumplanerische Vorteile.
Es darf darum nicht Schule machen, dass alle Bestellungen
von Sonderwünschen aus dem Füllhorn gemeinwirtschaftli-
cher Abgeltungen zu 100 Prozent finanziert werden. So hat
auch die S-Bahn Zürich für die nächsten vier Jahre eine Defizit-
deckung aus diesem Füllhorn versprochen erhalten.
Ursprünglich stand hinter den Massnahmen der gemeinwirt-
schaftlichen Abgeltung die Versorgung abgelegener Regio-
nen; vor allem stand die Absicht der Besitzstandwahrung da-
hinter. Komfortansprüche und Sonderleistungen müssen des-
halb in einem künftigen neuen Leistungsauftrag mit einer Ko-
stenbeteiligung der Besteller-Kantone und der Besteller-
Gemeinden vorgesehen werden.
Ich habe Dankesworte abzustatten an das gesamte Personal
unserer Bundesbahnen, vor allem für Leistungen, die unter er-
schwerten Bedingungen erbracht wurden. Wir zollen auch al-
len leitenden Organen der SBB und des Departements Aner-
kennung für die eingeleiteten und zukunftsgerichteten Mass-
nahmen. Dem Vorsteher des Verkehrs- und Energiewirt-
schaftsdepartements, Bundesrat Ogi, sprechen wir unsere
Anerkennung aus für sein mutiges Einstehen für den zukunfts-
trächtigen Eisenbahnkorridor Schweiz im Zentrum von Eu-
ropa.
Zwygart: Die LdU/EVP-Fraktion hat auch nicht eitel Freude
über den SBB-Voranschlag und ebenso wenig über die aufge-
zeigten Tendenzen im Mittelfristplan. Aber stellen wir das
Ganze in einen etwas grösseren Zusammenhang.
Das Bruttosozialprodukt wächst stetig, und damit wachsen
auch das Verkehrsaufkommen und die Teuerung. Unsere Ei-
senbahnen stehen da mitten drin und sollen ständig das
Grundangebot aufrechterhalten. Sie müssen zudem bereit
sein, künftige Aufgaben und mögliche Erhöhungen von ir-
gendwelchen Transportkapazitäten aufnehmen zu können.
• Jetzt steht .man vor der Frage: Leistung beibehalten oder gar
abbauen oder Vorwärtsstrategie?
Es ist klar, es bleibt uns nichts anderes als das Vorwärtsgehen,
Vorwärtsgehen mit Mass, aber nicht einfach blindlings. Sonst
sind wir über kurz oder lang in einer Sackgasse. Es gilt also,
die SBB zusammen mit allen Bereichen der Wirtschaft zu se-

CFF. Budget 1991
2204
N 
6 décembre 1990
hen. Wir haben, damit sich diese Sackgasse nicht auftut, den
Leistungsauftrag gegeben, und er hat sich bis jetzt als mehr
oder weniger brauchbare Lösung gezeigt. Aber wir sind uns
bewusst, dass es weitere Schritte braucht, um die SBB zu rich-
tiger Sparsamkeit und zur Konzentrierung der Kräfte zu füh-
ren, und das trotz einem relativ offenen Rahmen. Kurz, die SBB
werden heute schon eng am Zügel geführt.
Die Berichte, die uns abgegeben wurden, sind umfassend,
und die schon zitierten Zahlen brauche ich nicht weiter zu er-
wähnen. Aber ich möchte trotzdem noch einige Ergänzungen
machen. Zuerst zu den Kosten: Die steigenden Kosten zwin-
gen uns zu Tarifanpassungen; aber im öffentlichen Verkehr
können diese Erhöhungen der Tarife nicht beliebig vorgenom-
men werden, denn es braucht den Umsteigeanreiz. Ohne den
können wir die Umweltproblematik nicht lösen. Aber ebenso
sind Tariferhöhungen auch ein Mittel, den Verkehrsteilneh-
mern bewusster werden zu lassen, dass Mobilität ihren Preis
hat. Gegenüber dem privaten Verkehr besteht der gewichtige
Nachteil, dass man viele Kosten nicht verdeckt berappt. Für
ein Auto sind eben nicht nur die direkten Betriebskosten, son-
dern auch andere Kosten überallgemeine Steuern zu bezah-
len. Hier wurden die sozialen Kosten, die Kosten für die Polizei,
aber auch die Kosten für die Gemeindestrassen erwähnt.
Ich erwähne diese Problematik bei den Kosten, um darauf hin-
zuweisen, dass Tariferhöhungen im Vergleich mit ändern Ko-
sten erklärbar sind. Hier scheint es notwendig zu sein, dass
die SBB, aber auch die Verwaltung die Chance wahrnehmen
und Tarifanpassungen der Bevölkerung bewusster erklären
und nicht einfach als Fait accompli darstellen. Hier füge ich
bei, dass die Aussage, die Mobilität sei zu billig, durchaus
auch die Meinung der LdU/EVP-Fraktion ist. Wir begrüssen
deshalb auch Ueberlegungen über die Erhöhung der Benzin-
zollzuschläge vollumfänglich.
Zu den Rationalisierungsmassnahmen. Es geht da u. a. um
die Umstellungen Bahn/Bus. Sie werden im Umfeld von stei-
genden Kosten ja fortlaufend diskutiert. Es wird immer wieder
betont, dass damit kein Leistungsabbau verbunden sein soll.
Der Kostendeckungsgrad beim Regionalverkehr der SBB liegt
bei 20 bis 25 Prozent. Das Kostendenken zwingt scheinbar
wieder zu Umstellungen auf den Bus. Ich verstehe, dass sich
die Bevölkerungen wehren, denn eine aufgehobene Strecke
ist für immer stillgelegt.
Ich muss fragen: Wo ist das Ende der Stillegungen? Der Auf-
trag an Bundesrat, SBB und Parlament, baldmöglichst umfas-
sende Lösungen vorzuschlagen, ist vorgegeben. Genau
gleich wie vorhin bei den Tariferhöhungen muss ich hier sa-
gen: Falls Umstellungen und Veränderungen nötig werden,
muss das unbedingt erklärt werden, und zwar nicht nur auf der
obersten Ebene, sondern auch im Kanton, in den Regionen, in
den Gemeinden, auch dem einzelnen Bahnkunden; denn nur
so ist die ganze Sache transparent und verständlich.
Aber es gibt auch einiges Erfreuliches festzustellen. Vor allem
darf man dankbar feststellen, dass mit praktisch gleich viel
Personal grössere Leistungen erbracht werden. Diese Tatsa-
che gilt es zu würdigen. Man kann dankbar die Leistungen auf
allen Stufen, vom einfachen Bahnarbeiter bis hinauf zur Direk-
tion, anerkennen. Die Arbeitsmoral eines Betriebes kann auch
ein Gradmesser sein für seine Gesundheit, trotz roten Zahlen.
Denn wenn trotz finsteren Finanzwolken die Einstellung
stimmt und der Wille vorhanden ist, das Mögliche zu errei-
chen, dann darf man das hier lobend feststellen und für die Zu-
kunft hoffen.
Ein weiterer Punkt ist die nach wie vor feste Absicht, den Güter-
fernverkehr auf die Schiene zu bringen. Das ist lobenswert,
und dazu brauchen wir Kapazitäten. Der 40-Tonnen-Korridor
muss verhindert werden. In den letzten zehn Jahren hat sich
der Schwerverkehr auf der Strasse am Gotthard mehr als ver-
dreifacht; bald einmal ist ein Kollaps abzusehen; wir stehen im
Zugzwang, das zu verhindern. Ich hoffe, dass es der «Eisen-
bahn-Zugzwang» sein wird.
Zum dritten, was besonders erfreulich ist, das sind die steigen-
den Leistungen, die erbracht werden. Diese Leistungen sind
keine Selbstverständlichkeit, und es ist zu hoffen, dass es in
dem Masse auch vorangehen wird.
Zum Schluss noch ein Wort zum Rückweisungsantrag Scher-
rer: Weil bei der Verkehrspolitik und damit auch bei den SBB
kurzfristige Kursänderungen nicht möglich sind, müssen all-
fällige Aenderungen anderswo in die Wege geleitet werden.
Herr Scherrer ist mit seinem Rückweisungsantrag nicht sehr
glaubwürdig. Er hat bei den Budgetberatungen brav mitgehol-
fen, die Erhöhungen-auch beimStrassenbau-zu beschlies-
sen. Er wäre ja lieber noch weiter gegangen. Die Erhöhung bei
den Strassenbeiträgen liegt jetzt um die 20 Prozent. Bei den
SBB sollte aber nur eine Erhöhung von 6 Prozent vorgenom-
men werden. Das ist ein Widerspruch.
Die LdU/EVP-Fraktion wird dem SBB-Voranschlag zustimmen
und vom Mittelfristplan Kenntnis nehmen.
Wiederkehr: Dem Budget ist nur zuzustimmen, wenn bei ei-
ner Annahme der SBB-lnitiative am 3. März 1991 auf die be-
schlossene Tariferhöhung vom 1. Mai 1991 verzichtet wird.
Am 3. März wird unser Volk über eine Initiative abstimmen,
welche die Verwendung eines Drittels des Ertrags der Treib-
stoffzölle zugunsten der SBB ermöglicht. Wenn das Volk zu-
stimmt, so ist es politisch und sachlich falsch, am 1. Mai, also
nur zwei Monate später, massiv höhere Tarife einzuführen.
Gewiss, durch den Verzicht auf die geplante Tariferhöhung
von durchschnittlich über zwölf Prozent perl. Mai 1991 würde
sich der Fehlbetrag der SBB theoretisch weiter erhöhen. Das
muss aber nicht sein, denn am 3. März wird das Volk über die
eidgenössische Volksinitiative zur Förderung des öffentlichen
Verkehrs bestimmen können. Diese SBB-lnitiative verlangt, es
sei «zusätzlich zu den bisher geleisteten Bundesbeiträgen für
die Aufrechterhaltung des Betriebes und die Abgeltung ge-
meinwirtschaftlicher Leistungen mindestens ein Drittel der
Treibstoffzollerträge einzusetzen». Das entspricht einem Be-
trag von etwa 800 Millionen Franken pro Jahr. Diese neu für
den öffentlichen Verkehr zweckbestimmten Mittel werden
ohne spezielle Gesetzgebung sofort verwendbar sein; damit
wären die SBB eindeutig in der Lage, auf die Tariferhöhung für
absehbare Zeit zu verzichten.
Aber auch bei den regionalen, von der SBB autonomen Tarif-
verbünden ist ein Aufschub der Erhöhungen möglich und nö-
tig. Ein Beispiel: Der Zürcher Verkehrsverbund sieht ebenfalls
massive Tariferhöhungen von 15 Prozent vor. Wenn die SBB
über ein Volksjazur Initiative auf die Erhöhung verzichten kön-
nen, so wird dies auch für don Zürcher Verkehrsverbund mög-
lich sein. Die mit der Initiative anvisierte Zweckbestimmung er-
laubt nämlich klar auch die Unterstützung über den Tarifver-
bund.
Weite Teile der Bevölkerung sind gegenwärtig von der sehr
hohen Teuerung hart betroffen: Ab 1. Januar werden die Kran-
kenkassenbeiträge erhöht, auf den 1. April werden viele Miete-
rinnen und Mieter eine weitere Erhöhung der Mietzinse hin-
nehmen müssen. Sollen dz.nn am 1. Mai - nur einen Monat
später - die SBB die Situation dieser Leute noch verschlim-
mern und sie tatsächlich mit einer massiven Tariferhöhung be-
lasten? Gerade die Einkommensschichten, die durch die Miet-
zinserhöhungen am meister getroffen werden -also Familien,
Rentner, Arbeiter und Arbeiterinnen und Angestellte -, sind auf
erschwingliche Bahnreisen am meisten angewiesen. Wenn
diese Leute am 3. März an der Urne die SBB-lnitiative anneh-
men, dann ist das ein klarer Auftrag, die Tariferhöhung nicht
durchzuführen.
Es ist meines Erachtens die Aufgabe der politisch Verantwortli-
chen, also auch dieses Parlamentes, vorausschauend auf die-
sen Umstand aufmerksam z j machen und dies mit dem Bud-
getvorbehalt der SBB klar zu signalisieren.
Dreher: Ich unterstütze den Rückweisungsantrag Scherrer,
wie Sie sich das wohl vorstel en können. Es gibt verschiedene
Gründe, die dafür sprechen. Für mich ist es im Prinzip eine Ré-
pétition dessen, was ich letztes Jahr zum gleichen Geschäft
gesagt habe und heute im Sinne eines ceterum censeo wie-
derhole:
Es ist - wie Sie wissen - in allen Parteien seit Jahren Mode,
dass man von «ernsten Bedenken», «keiner Freude» oder
«schwieriger Lage» redet, wenn es um das SBB-Budget oder
generell um die Kosten für (Jen überbordenden öffentlichen

6. Dezember 1990 
N
2205
SBB. Voranschlag 1991
Verkehr geht, den Sie hier politisch fördern, weil Sie noch im-
mer der Waldsterbelüge aufsitzen.
Neuerdings ist nun die Rede von den sozialen Kosten, die der
Strassenverkehr und das freie Transportgewerbe angeblich
verursachen. Diesen sozialen Kosten muss jedenfalls der sozi-
ale Nutzen gegenübergestellt werden. Von diesem ist aber er-
staunlicherweise nie die Rede. Machen wir doch einmal die
einfache Ueberlegung, wie sich ein einwöchiger Streik des
Transportgewerbs auf die Landesversorgung auswirken
würde! In Ungarn hat man so etwas gesehen; da hat die Regie-
rung sehr rasch klein beigeben müssen. Nicht einmal die Mi-
gros-Regale könnten gefüllt werden, wenn das Transportge-
werbe mit einem Streik seine Bedeutung öffentlich darstellen
würde. An diesen Fakten kommen wir nicht vorbei.
Sie wissen - und ich habe es letztes Jahr schon gesagt -, dass
die japanischen Staatsbahnen als Folge ausserordentlich
günstiger Tarife, welche nie den Kosten angepasst wurden,
schliesslich einen Schuldenberg von 260 000 Millionen Fran-
ken, also 260 Milliarden Franken, zu verkraften hatten.
Was waren die Folgen? Man hat in grossem Stil Linien stillge-
legt, Tarife angepasst und die Rechnung für den ungedeckten
Rest, wie üblich, dem Steuerzahler geschickt.
Ich lese im «Zuger Tagblatt»: «22 Prozent mehr Passagiere
beim öffentlichen Verkehr.» Eine wundervolle Leistung, ich bin
damit einverstanden. Leider hat das Defizit - das war ganz
klein im Text zu lesen - um 42 Prozent zugenommen. Da liegt
doch der Hund begraben! Ich zitiere zum Schluss noch etwas,
ich sage anschliessend, woher ich es habe:
«Die Kosten des öffentlichen Verkehrs sind heute ausserhalb
der AP kein Diskussionsthema. Man kann aber voraussagen,
dass sie eines werden und dass die Kostenexplosion im Ge-
sundheitswesen hier ihre Parallele finden könnte. Ein Indiz ist
die Verschlechterung der Finanzlage der SBB trotz höherer
Frequenzen. Es ist Aufgabe der FDP, darüber zu wachen,
dass der öffentliche Verkehr nicht ein Fass ohne Boden wird.»
Nachzulesen in einer Kampfschrift der FDP der Schweiz ge-
gen die Autopartei vom 25. Februar 1989, Ziffer 5, Punkt 14,
Seite 9, Verse 26 bis 29.
Meine Damen und Herren, wir reden hier nicht über marktwirt-
schaftlichen Verkehr, wir reden über einen politischen Ver-
kehr, und wir werden die Quittung für diese Lotterwirtschaft er-
halten - und zwar schon in den nächsten Jahren! Wir werden
im Kanton Zürich in den meisten Gemeinden höhere Steuer-
füsse bekommen wegen dieses S-Bahn-Traums, den da ge-
wisse Leute und gewisse Parteien, die sonst immer von Markt-
wirtschaft sprechen, träumen! Wir werden die Quittung für die
Politikerhalten; das sage ich Ihnen hierund heute voraus. Und
der Dumme wird einmal mehr der Steuerzahler sein.
Frau Diener, Berichterstatterin: Ich bin froh, dass alle Fraktio-
nen dem Budget zustimmen - alle mit einer gewissen Sorge,
das trat aus den Voten hervor. Ich bin aber froh um diese Zu-
stimmung.
Der Antrag von Herrn Scherrer lag in der Kommission nicht
vor. Er wünscht, dass man das Budget zurückweist, um das
Wachstum auf 6 Prozent zu reduzieren. Wir haben die Bundes-
budgetdebatte noch im Ohr. Wir haben das ja auch dort ange-
strebt, es ist nicht möglich. Und warum soll diese Reduktion
auf ein Wachstum von 6 Prozent jetzt ausgerechnet noch auf
dem Buckel der SBB angestrebt werden?
Dass wir längerfristig Lösungen finden müssen, habe ich be-
reits in meinem Eintretensvotum aufgezeigt. Es ist wichtig fest-
zuhalten, dass der öffentliche Verkehr und ganz speziell die
SBB einen sehr wichtigen Beitrag für die Umwelt leisten und
auch eine sehr wichtige Entlastung für die Strasse bedeuten.
So wie in der Kommission argumentiert wurde, ist es bis auf
eine Stimme ganz klar: Alle Kommissionsmitglieder haben
trotz Besorgnis dem Voranschlag der Schweizerischen Bun-
desbahnen zugestimmt.
Ich bitte Sie, in diesem Sinne den Rückweisungsantrag Scher-
rer abzulehnen.
M. Berger, rapporteur: Je m'exprimerai très brièvement. Je
constate avec satisfaction que la plupart des groupes politi-
ques soutiennent le projet de budget. J'aimerais répondre à
notre collègue Scherrer que sa proposition de renvoi ne résou-
drait absolument rien, si ce n'est qu'elle compliquerait les cho-
ses. Je partage son optique selon laquelle les chemins de fer
pourraient être contrôlés par la Commission des finances,
mais cela présuppose alors qu'ils fassent des choix dans leurs
services. Nous ne pouvons pas simultanément obtenir de la
part des CFF qu'ils remplissent un mandat de service public et
qu'ils gèrent l'entreprise comme toute autre entreprise privée.
Immanquablement, des charges supplémentaires leur se-
raient de ce fait attribuées.
Pour répondre au souci exprimé par la plupart des préopi-
nants quant à l'amélioration et aux efforts à accomplir - je l'ai
déjà dit dans mon rapport- dans le domaine du trafic régional,
la commission a eu l'occasion de saluer une série de directi-
ves qui viennent justement d'être émises par le Conseil fédéral
pour assurer une saine gestion du trafic régional tout en main-
tenant un mandat de service public le plus large possible.
Je ne veux pas allonger le débat. Beaucoup de questions ont
été posées auxquelles M. Ogi répondra certainement. Je re-
mercie la plupart des groupes de soutenir ce projet de budget
et je crois que la commission tiendra compte de toutes les re-
marques qui ont été émises.
Bundesrat Ogi: Ich möchte zunächst Frau Präsidentin Diener
und Herrn Nationalrat Berger danken für die ausführliche Ori-
entierung über das Budget der SBB für das Jahr 1991. Ich
möchte meine Ausführungen aufteilen. Zunächst möchte ich
einige grundsätzliche Bemerkungen machen und dann im
zweiten Teil auf die Fragen eintreten und zu den Anträgen Stel-
lung beziehen.
Der SBB-Voranschlag gibt immer wieder Anlass zu Grundsatz-
debatten über den öffentlichen Verkehr und über die Bahnen
in der Schweiz. Die aus dieser Debatte hervorgehende Frage
lautet: Ist unsere Mobilität zu billig? Ich habe diese Frage be-
reits einmal bejaht. Ich bin der Meinung, die Mobilität sei zu bil-
lig; das gilt auch für den öffentlichen Verkehr. Das gilt auch für
die SBB und nicht nur für die Strasse.
Ein internationaler Fachkongress in Basel hat am letzten Frei-
tag diese Frage gleich beantwortet und die Meinung vertreten,
dass wir uns mittelfristig mit dieser Mobilität sehr intensiv aus-
einandersetzen müssen. Denn die Mobilität ist seit 1950 explo-
diert. Sie ist gewachsen auf fünfmal mehr Personenkilometer
als vor 40 Jahren. Die heutigen 100 Milliarden Personenkilo-
meter entsprechen 15000km pro Einwohner der Schweiz.
Müssten alle diese Distanz zu FUSS gehen, wäre jeder täglich
neun Stunden lang unterwegs. Wir wären vielleicht etwas ge-
sünder; aber diese Illustration zeigt, mit welcher Selbstver-
ständlichkeit wir dem Verkehr heute begegnen. Die SBB tra-
gen mit über 11 Milliarden Personenkilometern und bald 9 Mil-
liarden Tonnenkilometern zu dieser Mobilität wesentlich bei.
Wir sind überzeugt, dass die SBB den Preis für diese grosse
und gute Leistung wert sind. Stellen Sie sich einmal die Frage:
Was wäre dieses Land ohne die SBB und ohne die Privatbah-
nen, ohne die KTU, die wir auch nicht vergessen wollen. Trotz-
dem sind die Wachstumsraten bei den Bundesleistungen be-
sorgniserregend.
1991 sind es 1,8 Milliarden Franken, in wenigen Jahren wer-
den es über 2 Milliarden Franken sein, wenn es so weitergeht.
Ich brauche diese 1,8 Milliarden Franken nicht aufzuschlüs-
seln, Frau Diener hat das schon gemacht.
Wir müssen zur Kenntnis nehmen - das sage ich all denjeni-
gen, die wie Herr Meier die Infrastrukturkosten und Investitio-
nen kritisiert haben -, dass wir im Vergleich zum Ausland ei-
nen grossen Nachholbedarf haben. Dieses Nachholen sollte
zur Renaissance der Bahn führen. Denn was haben wir in der
Schweiz seit 1913 im Eisenbahnbau gemacht? Wir haben die
S-Bahn gebaut; in Sargans haben wir eine Schleife erstellt,
und wir haben den Heitersbergtunnel gebaut. Sonst haben wir
eigentlich nicht sehr viel getan. Schauen Sie demgegenüber,
was im Ausland geschehen ist, schauen Sie nach Deutsch-
land, nach Italien oder nach Frankreich. Dort ist vor Jahren die
Modernisierung der Bahn gestartet worden. Wie Herr Béguelin
bemerkte, werden erste Auswirkungen auf uns zukommen,
denn die Belastung unserer nationalen und internationalen Li-
nien wird grösser und grösser.

CFF. Budget 1991
2206
N 
6 décembre 1990
Trotz des Aufholbedarfes musste der Bundesrat das Investiti-
onsbudget auf 2,2 Milliarden Franken reduzieren. Diese
2,2 Milliarden Franken sind kein Pappenstiel. Dass die ordent-
lichen Investitionen plafoniert wurden, muss für die SBB Ver-
kraftbarsein.
Wir anerkennen, dass wir in den nächsten Jahren in eine Ent-
wicklungsphase eintreten und dabei einen langen Atem brau-
chen, bis wir den Return-and-lnvestment erreichen. Wir dürfen
bei den Investitionen einerseits nicht knausern, andererseits
wollen wir auch nicht mit der allzu grossen Kelle anrichten. Wir
müssen den Weg gehen, der bekannt ist: Die Mittel diktieren
unsere Möglichkeiten.
Zwei Bereiche machen im Budget besonders Sorgen. Es sind
zunächst die Zinsen.
Frau Diener hat gesagt, die Zinslast gehe praktisch ins Uner-
trägliche. Nächstes Jahr sind es 477 Millionen Franken, und
wenn es so weiter geht, werden es 1996 etwa 800 Millionen
Franken sein. Im Rahmen des neuen Leistungsauftrages
muss diese Zinslast, dieser Mühlstein, überdacht werden. Es
ist so, dass die SBB sehr stark verschuldet sind und dass
diese Zinslast den SBB in Zukunft mehr und mehr Schwierig-
keiten bereiten wird.
Der Leistungsauftrag - das möchte ich Herrn Nationalrat Am-
mann sagen - muss ja 1993 abgelöst werden, doch vorher
können wir ihn nicht abändern. Das wäre kurzfristige Politik.
Sie wissen, wir haben langfristige Ziele. Auch ein Bergsteiger
muss ja Ziele haben, über Stunden hinaus, und deshalb kann
man jetzt diesen Leistungsauftrag nicht im Hüst-und-Hott-Ver-
fahren abändern. Wir sind daran und hoffen, im Rahmen der
Neubeurteilung die Zinsfrage lösen zu können.
Der zweite Punkt, der uns als Faktor in der Rechnung und da-
mit auch im Budget Sorgen bereitet, sind die Personalkosten.
Die Mitarbeiter der SBB - ich sage das klar und deutlich - ha-
ben ihren Lohn verdient. Sie haben Anrecht auf rechte Löhne.
Doch muss das Geld ja auch zuerst am Markt verdient werden.
In den nächsten Jahren werden die Personalkosten immer
etwa 90 Prozent des gesamten Verkehrsertrages ausmachen.
Der Mittelfristplan der SBB zeigt zudem einen stetig leicht sin-
kenden Kostendeckungsgrad auf. Frau Diener hat diese Zah-
len ebenfalls genannt.
Das Postulat der Verkehrskommission möchte hier eine Stabi-
lisierung; der Bundesrat hat dafür Verständnis. Aber ich
möchte auch sagen, dass weitere Tarifanpassungen, d. h. Ta-
riferhöhungen, kein Tabu sein können. Wir erwarten von den
SBB, dass sie die Elastizitäten am Verkehrsmarkt voll aus-
schöpfen. Sollte in den nächsten Jahren der Privatverkehraus
Umweltschutzgründen stärker belastet werden, werden auch
die Bahnen einen grösseren tariflichen Spielraum haben
müssen.
Die Bundesleistungen von 1,8 Milliarden Franken entspre-
chen bei den heutigen Leistungen der SBB etwa 9 Rappen pro
gefahrenem Personen- oder Tonnenkilometer. Zum Ver-
gleich: Pro Personenkilometer nahmen die SBB 1989 im
Durchschnitt 
12,4 Rappen 
und 
pro 
Tonnenkilometer
15,2 Rappen ein. Wir müssen uns zum Ziel setzen, die Stär-
kung der SBB in den nächsten Jahren vermehrt durch die Be-
nutzer und nicht immer durch den Steuerzahler zu erbringen.
Auch wenn die Fahrpreise in Zukunft stärker steigen mögen,
bedeutet das keine Abkehr von der Renaissance der Bahn. Zu
dieser Renaissance stehen wir sowohl in der Schweiz wie in
Europa. Wer übermorgen ernten will, muss heute säen, d. h. er
muss heute investieren.
Zum Voranschlag ziehe ich folgendes Fazit:
I.Die Bundesleistungen von 1,8 Milliarden Franken sind
sachlich gerechtfertigt.
2. Das Investitionsvolumen von 2,2 Milliarden Franken erfor-
dert von den SBB und ihren Unternehmenspartnern grosse
Anstrengungen.
3. Der Infrastrukturbeitrag von 45 Millionen Franken ist als Ziel-
vorgabe nicht zu hoch.
4. Als Unsicherheitsfaktoren sind die Teuerung und die Besol-
dungsmassnahmen ab Mitte 1991 zusätzlich zum Budget im
Auge zu behalten. Sie könnten die Ausgaben bis um 100 Mil-
lionen Franken erhöhen.
5. Die SBB sollen mit dem Voranschlag 1991 so hohe Mittel er-
halten, dass sie ihre Stärkung gezielt fortsetzen können, ohne
überflüssige Polster anzulügen.
6. Auch 1991 werden die Mitarbeiter der SBB voll gefordert
sein, und ich möchte meinBrseits diesen Mitarbeiterinnen und
Mitarbeitern bestens danken für ihren Einsatz, den sie tagtäg-
lich erbringen.
Die «SBB 1991 » - so scheint es mir - sind ihren Preis wert, und
ich schulde ihnen zum Scnluss den Vergleich, den ich jedes
Jahr im Rahmen des Budgets anstelle: Es sind im Jahr
270 Franken an Bundeslehätungen pro Kopf der Bevölkerung,
oder es sind 5 Millionen Franken Bundesleistungen pro Tag.
Diese Leistung, das dürfen wir sagen, wird in guter Qualität er-
bracht.
Nun möchte ich zum Antrag von Herrn Nationalrat Scherrer
Stellung nehmen. Die Fordsrung nach einem begrenzten Aus-
gabenwachstum des Budgets 1991 von 6 Prozent gegenüber
dem laufenden Jahr hat sich auf den gesamten Bundeshaus-
halt bezogen. Der Wert von 6 Prozent entspricht deshalb einer
Durchschnittsgrösse, woboi einzelne Positionen darunter, ei-
nige aber auch darüber liecjen. Sie wissen das, Herr National-
rat Scherrer. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs stellt für
den Bundesrat eine sehr zentrale Aufgabe dar. Sie haben das
jetzt gehört und hoffentlich auch gespürt. Zu deren Erfüllung
sind erhebliche Mittel notwendig.
Der Anstieg der Belastung durch die SBB um 10 Prozent ist
zwar überdurchschnittlich - Sie haben richtig gerechnet -,
aber, wie ich bereits gesagt habe, doch vertretbar. Und im Ver-
gleich dazu weist das Budget 1991 beim Bau und in der Er-
neuerung der National- und Hauptstrassen - das haben Sie
grosszügig übersehen - einen Zuwachs von mehr als 30 Pro-
zent aus. Wir haben hier ebenfalls eine grosse Anstrengung
unternommen.
Im Rahmen des internen Budgetprozesses mit den SBB hat
der Bundesrat schon vorhor, Herr Nationalrat Scherrer, Kür-
zungen vorgenommen. Wein wir auf Ihren Antrag nun eintre-
ten würden, wo müssten wirdenn eigentlich kürzen? Wir könn-
ten nicht kürzen bei den 2!insen. Wir könnten nicht kürzen
beim Personal. Also müssten wir praktisch bei den Investitio-
nen kürzen. Aber das dürfer wir nicht. Wir dürfen nicht bei den
Investitionen kürzen.
Ich bitte Sie, diesen Antrag abzulehnen.
In bezug auf die S-Bahn wäre viel zu sagen. Aber, Herr Dreher
und Herr Scherrer, denken Sie einmal daran, dass der Ver-
kehr, der heute schon auf der S-Bahn abgewickelt werden
kann, noch von den heutigen Strassen in Zürich geschluckt
werden sollte! Das ist ein Ding der Unmöglichkeit.
Zu den angeblich 3 Milliarden Franken, die in der in Treibstoff-
zollkasse sind - ich weiss, Herr Präsident, der Zug geht um
10.33 Uhr; ich bin bald fertig, damit Sie das Geschäft erledigen
können -, möchte ich folgendes sagen: Wenn Sie das Budget
gelesen, studiert und analysiert haben, dann werden Sie fest-
stellen, dass diese 3 Milliarden Franken schon recht bald ab-
gebaut werden. Auch die Motionen Kohler und Cavadini füh-
ren dazu, dass wir das Nationalstrassennetz bis ins Jahr 2000
beenden sollen, und dafür brauchen wir vor allem Geld.
In aller Kürze zum Antrag von Herrn Nationalrat Ammann: Ich
bitte Sie, trotz der schönen Bergtour, die er uns vorgeführt hat,
diesen Antrag aus verschiedensten Gründen abzulehnen. Ich
habe nicht Zeit, eine eingehende Begründung abzugeben;
aber Sie haben aus meinen Ausführungen gespürt, dass wir
diese 600 Millionen nicht einfach um 10 Millionen Franken auf-
stocken können. Diese 600 Millionen Franken zwingen die
SBB in massvoller Art, endlich die notwendigen Optimierungs-
massnahmen im Regionalverkehr vorzunehmen.
Herrn Meier hätte ich gerne noch vieles gesagt; aber die Zeit
ist zu kurz. Eines habe ich hoffentlich nicht richtig verstanden:
Sie haben eine leise Drohung formuliert in bezug auf die Neat,
in bezug auf ein mögliches Referendum. Sagen Sie mir, wenn
das Volk entscheidet und beispielsweise die Alpentransit-Vor-
lage - was durchaus denkbar ist - ablehnt, wie sollen wir dann
den Verkehr noch bewältigen? Eine Ablehnung wäre für mich
eine Horrorvision. Wir müssen in die Zukunft blicken, und wir
müssen heute säen, was wir morgen ernten wollen. Zu den
Aussagen von Herrn Friderici zur Steuerung der SBB durch

6. Dezember 1990 
N
2207
SBB. Voranschlag 1991
das Parlament muss ich sagen: Ich glaube, dass die Verkehrs-
kommission schlagkräfig und schlagfertig die SBB begleitet.
Zu einer strategischen Steuerung durch das Parlament sagen
wir ja, doch soll das Parlament kein erweiterter Verwaltungsrat
der SBB werden. Wir sollten den SBB mehr Handlungsspiel-
raum geben, denn zu viele Köche verderben den Brei.
Damit möchte ich Sie bitten, das Budget zu akzeptieren.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Abstimmung - Vote
Für den Rückweisungsantrag Scherrer 
Minderheit
Dagegen 
offensichtliche Mehrheit
Präsident: Die Kommission beantragt Ihnen, vom Mittelfrist-
plan 1992-1996 Kenntnis zu nehmen.
Zustimmung -Adhésion
Bundesbeschluss über den Voranschlag der Schweizeri-
schen Bundesbahnen für das Jahr 1991
Arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fé-
déraux pour 1991
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Standerates
Titre et préambule
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Ammann
Die Abgeltung für den regionalen Personenverkehr wird auf
610 Millionen Franken festgesetzt (plus 10 Millionen).
Der Infrastrukturbeitrag der SBB wird deshalb um 10 Millionen
Franken auf 35 Millionen für das Jahr 1991 reduziert. Der Bun-
desbeschluss ist entsprechend anzupassen.
Art. 1
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Ammann
Fixer l'indemnité pour le transport régional des voyageurs à
610 millions de francs (10 millions en plus) et ramener dès lors
à 35 millions de francs (moins 10 millions) la contribution d'in-
frastructure pour 1991. Adapter l'arrêté fédéral en consé-
quence.
Ammann: In meinem vorgängigen Votum als Fraktionsspre-
cher hatte ich bereits auf die Kürzung der Abgeltung beim re-
gionalen Personenverkehr hingewiesen. Lautbundesrätlicher
Botschaft beabsichtigten die SBB, ihre Leistungen im regiona-
len Personenverkehr von 47,2 auf 50,5 Millionen Zugskilome-
ter zu erhöhen. Dies hätte eine Abgeltung von 623 Millionen
Franken erfordert. Der Bundesrat strich nun hier insgesamt
23 Millionen: 13 Millionen wegen bisher angeblich zu hoher
Abgeltung und weiteren Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung
sowie nochmals 10 Millionen durch eine Senkung des Ange-
bots auf 49,3 Millionen Zugskilometer. Das sind immerhin
0,3 Millionen Zugskilometer weniger als die Ausdehnung des
Zürcher S-Bahn-Angebots auf das ganze Jahr. Nur diese
zweite Kürzung um 10 Millionen ist Gegenstand meines An-
trags. Die SBB wären bei der Realisierung dieser Sparvorgabe
gezwungen, im Regionalverkehr auf anderen Linien, vorzugs-
weise wohl in Randregionen, Reorganisationsmassnahmen
zu ergreifen. Das ist staatspolitisch und psychologisch stos-
send und falsch. Konkret: Die Bewohner ländlicher Gegenden
würden indirekt die Zeche für gehabte S-Bahn-Freuden im rei-
chen Kanton Zürich bezahlen - fürwahr ein völlig neuartiger
und etwas seltsamer Interessenausgleich in unserem Lande!
Ziel dieser Massnahme ist also ein verschärfter Zwang zur Re-
strukturierung schwächerer Regionallinien. Ich bitte die Zür-
cher Abgeordneten in diesem Zusammenhang um Solidarität
mit den davon betroffenen Regionen.
Fatal ist weniger die Tendenz, die verkehrsschwächsten Linien
auf Busbetrieb umzustellen, als der dabei erzeugte Zeitdruck.
Und gute Optimierung braucht eben Zeit. Es gilt, Alternativen
unter allfälliger Mitfinanzierung von Kantonen und Gemeinden
zu prüfen, längst überfällige und auch meist rentable Rationali-
sierungsinvestitionen zu tätigen, allfällige Bahnersatzlösun-
gen seriös zu planen und die Oeffentlichkeit zu informieren
und auch mitsprechen zu lassen. Im Moment ist nun aber das
Fahrplanverfahren 1991-1993 bereits weitgehend abge-
schlossen. Die Realisierung der Einsparung dieser 10 Millio-
nen Franken benötigt deshalb mindestens zwei bis drei Jahre.
Alle anderslautenden Behauptungen sind ganz einfach illusio-
när und haben nur eine optische Verschlechterung des
Rechnungsergebnisses 1991 zur Folge. Wir sind für Optimie-
rung, aber nicht für Liquidierung. Sachgerecht wäre es des-
halb, solche Sparvorgaben vorerst im Mittelfristplan aufzuneh-
men. Mit kurzfristigen Sparbefehlen von einem Jahr aufs näch-
ste fördern wir doch geradezu das überstürzte Vorgehen und
wundern uns dann anschliessend über Fehlleistungen der
SBB wie kürzlich im Kanton Uri. Auch jene in diesem Saal, die
diese Kürzung um 10 Millionen befürworten, können deshalb
meinem Antrag ohne Bedenken zustimmen. Mir geht es einzig
darum, Ziel- und Sparvorgaben an die SBB so zu erteilen,
dass sie auch im nämlichen Rechnungsjahr verwirklicht wer-
den können. Wenn wir das nicht tun, so fördern wir einzig Frust
und Enttäuschung.
Deshalb bitte ich Sie um Zustimmung zu meinem Antrag.
Bundesrat Ogi: Ich muss ganz kurz sagen, dass Herr National-
rat Ammann stark übertrieben hat, wenn er sagt, es gehe um
eine Liquidierung. Darf ich ihm in Erinnerung rufen, dass wir in
bezug auf die Abgeltung 1989 523 Millionen vorgesehen hat-
ten, dass 1990550 Millionen geplant waren und 1991 600 Mil-
lionen Franken geplant sind; die Zunahme beträgt also über
10 Prozent.
Ich bitte Sie deshalb, diesen Antrag abzulehnen und dafür be-
sorgt zu sein, dass Sie den Zug für die Feierlichkeiten von
Herrn Bundespräsident Cotti noch erreichen können.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
72 Stimmen
Für den Antrag Ammann 
50 Stimmen
Art. 2-4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
128 Stimmen
Dagegen 
3 Stimmen
An den Bundesrat-Au Conseil fédéral
Schluss der Sitzung um 10.10 Uhr
La séance est levée à 10 h 10

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Voranschlag 1991
CFF. Budget 1991
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.066
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
06.12.1990 - 08:00
Date
Data
Seite
2197-2207
Page
Pagina
Ref. No
20 019 293
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