ch_vb · 86.597 · 1986-12-19 · de


Motion Schmidhalter
2034
N 
19 décembre 1986
1986). Diese Methode hätte vor allem den Vorteil, dass die
Empfänger von Renten und Empfänger von Kapitalleistun-
gen dem Grundsatz nach steuerlich gleichgestellt wären.
Damit wäre dem allgemeinen Gebot der Belastung nach der
wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und der BVG- Konzep-
tion (voller Abzug der Beiträge, volle Besteuerung der Lei-
stungen) weit besser Rechnung getragen als mit der
getrennten Besteuerung zum Rentensatz. Doch hat sich die
getrennte Besteuerung der Kapitalleistungen aus Vorsorge
ab 1987 nicht nur bei der direkten Bundessteuer, sondern in
den meisten kantonalen Steuerordnungen durchgesetzt.
Aus diesem Grunde scheint uns die Rückkehr zur Zusam-
menrechnung in den Gesetzesentwürfen politisch kaum rea-
lisierbar zu sein.
b. Eine weitere Korrekturmassnahme wäre die Einführung
eines Minimalsatzes. Kapitalleistungen aus Vorsorge wür-
den gesondert und zum Rentensatz besteuert (Recht 1987),
aber mindestens zu einem Satz von beispielsweise 1,5 Pro-
zent. Berechnungen haben indessen ergeben, dass diese
Lösung sich belastungsmässig sehr unterschiedlich aus-
wirkt: Je nach Alter, Zivilstand und Kinderzahl des Vorsorge-
nehmers sowie der Höhe der Kapitalleistungen sind Minder-
belastungen, aber auch zum Teil erhebliche Mehrbelastun-
gen von über 100 Prozent gegenüber dem Recht 1986 zu
verzeichnen. Bei Anwendung eines Minimalsatzes von
1 Prozent ändert sich das Bild nicht wesentlich. Auch in
verfassungsrechtlicher Hinsicht bestehen Bedenken gegen
die Minimalsatzlösung, jedenfalls soweit ihr ein Einkommen
unterstellt würde, das unter der in Artikel 41ter Absatz 5
Buchstabe c BV festgelegten Mindestgrenze liegt (z. B. bei
einer Kapitalleistung von 5000 oder 10000 Franken). Eine
solche Regelung wäre daher unseres Erachtens keine taug-
liche Korrekturmassnahme.
c. Als dritte Möglichkeit bietet sich die getrennte Besteue-
rung der Kapitalleistungen aus Vorsorge unter Verzicht auf
die Besteuerung zum Rentensatz an. Bei der direkten Bun-
dessteuer müsste in diesem Fall die Besteuerung zum vollen
ordentlichen Tarif zu erheblichen Mehrbelastungen gegen-
über dem Recht 1986 führen. Solche sind indessen nicht
beabsichtigt, sondern es gilt lediglich zu vermeiden, dass
Kapitalleistungen aus Vorsorge steuerlich privilegiert wer-
den. Um die Belastung solcher Leistungen im Rahmen des
Rechts 1986 zu halten, müsste deshalb die Berechnung zu
einem stark reduzierten Tarif, z. B. zu einem Fünftel oder zu
einem Viertel des ordentlichen Tarifes, erfolgen. Diese
Lösung hat dem Grundsatz nach auch schon in den Steuer-
ordnungen mehrerer Kantone ab 1987 Eingang gefunden.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzu-
wandeln.
Ueberwiesen als Postulat - Transmis comme postulat
#ST# 86.597
Motion Schmidhalter
«Eurorail 2000»
EURORAIL 2000
Wortlaut der Motion vom 2. Oktober 1986
Der Bundesrat wird eingeladen, in Ergänzung und Auswei-
tung zum Konzept «Bahn 2000» ein Konzept «Bahn 2000 in-
ternational» zu entwerfen und dem Parlament vorzulegen.
Die Arbeiten sind vornehmlich auf folgende Massnahmen zu
konzentrieren:
1. Mit den angrenzenden Ländern Deutschland, Italien und
Frankreich ist ein Betriebskonzept der europäischen Eisen-
bahnnetze (Europäischer Infrastrukturleitplan) festzulegen.
Dieses Betriebskonzept verlangt eine sofortige Konzentra-
tion auf den Ausbau der sorgfältig ausgewählten Hauptlei-
tungswege. Dies kann vornehmlich erfolgen durch Zusam-
menfassung des Verkehrs und Konzentration auf zentral
gelegene Grenz- und Rangierbahnhöfe und damit Zugbil-
dung auf weite Distanzen sowie Ausbau der Zufahrten zu
grossen Städten und Umgestaltung der Zugsförderung
(z. B. europäisch einsetzbare Hochgeschwindigkeitszüge).
2. Mittelfristig ist die Aufwertung und der Ausbau der beste-
henden Nord/Süd-Verbindungen Simplon- und Gotthardli-
nie durch Kapazitäts- und Geschwindigkeitssteigerungen
auf den Zufahrtslinien zu den bestehenden Alpendurchsti-
chen voranzutreiben.
3. Es sind eigene Hochgeschwindigkeitszüge, bestehend
aus der neuen «Bahn 2000»-Lokomotive und weiterentwik-
kelten Einheitswagen mit Höchstgeschwindigkeiten von
etwa 230 km/h, zu formieren und so schnell als möglich auf
diesen internationalen Transportstrecken Gotthard und
Simplon einzusetzen.
4. Gleichzeitig ist auf den drei Nord/Südlinien der kombi-
nierte Verkehr (Huckepack und Container) derart zu fördern,
dass der Transitschwerverkehr auf die Bahn umgelagert
wird.
5. Auf der Grundlage des Europäischen Infrastrukturplanes
ist der Linienführungsentscheid und Baubeschluss für eine
notwendige neue Alpeneisenbahntransversale auszuarbei-
ten, wobei die Variante Splügen, Y-Variante Ständerat
Cavelty, Gotthardbasistunnel und Basistunnel Lötschberg
zu untersuchen sind.
Texfe de la motion du 2 octobre 1986
Le Conseil fédéral est invité à élaborer et à soumettre au
Parlement une conception RAIL 2000 international en tant
que complément et prolongement de la conception
RAIL 2000.
Les travaux doivent se concentrer essentiellement sur les
points suivants:
1.11 convient d'établir avec les pays limitrophes (Allemagne,
Italie et France) une conception d'exploitation des réseaux
ferroviaires européens (plan directeur européen d'infras-
tructure). Cette conception exige qu'on mette tout de suite
l'accent sur l'aménagement de lignes principales soigneuse-
ment choisies. Cela peut se réaliser surtout par la concentra-
tion du trafic sur des gares frontière et sur des gares de
triage centrales et par la formation de trains sur de longues
distances, ainsi que par l'extension des accès aux grand
villes et la réorganisation de la traction (p. ex. utilisation de
trains à grande vitesse en Europe).
2. Il y a lieu, à moyen terme, d'accélérer la revalorisation et
l'extension des liaisons nord-sud du Simplon et du Saint-
Gothard en augmentant la capacité et la vitesse sur les
lignes d'accès aux transversales alpines existantes.
3. Il faut former des trains à grande vitesse, comprenant une
locomotive conforme à la conception RAIL 2000 et des voi-
tures de type unifié amélioré capables de rouler jusqu'à
230 km/h, et les mettre en service dès que possible sur ces
tronçons de lignes internationales de transport que repré-
sentent le Saint-Gothard et le Simplon.
4. Il s'agit d'encourager simultanément le trafic combiné
(ferroutage et conteneurs) sur les trois lignes nord/sud de
telle sorte que le trafic de transit des poids lourds passe de
la route au rail.
5. Il faut, compte tenu du plan européen d'infrastructure,
élaborer la décision relative au tracé et l'arrêté concernant la
construction d'une nouvelle transversale alpine, dont la
nécessité s'impose; on examinera à ce propos la variante du
Splügen, la variante Y de M. Cavelty, député au Conseil des
Etats, ainsi que celles des tunnels de base du Saint-Gothard
et du Lötschberg.
Mitunterzeichner- Cosignataires: Aliesch, Aregger, Aubry,
Butty, de Chastonay, Couchepin, Dünki, Dupont, Eggli-Win-
terthur, Eng, Etique, Fankhauser, Friedli, Gehler, Grassi,
Kohler Raoul, Massy, Meizoz, Müller-Meilen, Nussbaumer,

19. Dezember 1986
2035
Motion Schmidhalter
Ruch-Zuchwil, Ruckstuhl, Steinegger, Wellauer, Wyss, Zieg-
ler 
(26)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Das Konzept «Bahn 2000» ist eine beachtliche Leistung, die
von den SBB verwirklicht werden soll. Allerdings braucht
auch dieses noch eine Verbesserung im Sinne einer Ergän-
zung, damit nicht nur die grossen Mittellandstrecken Nutz-
niesser dieses Ausbaues werden. Das Konzept wird aber von
vielen Seiten kritisiert, weil es den internationalen Verkehr
stark, wenn nicht ganz, vernachlässigt. Dabei hat der grenz-
überschreitende Verkehr bis vor kurzem noch einen grossen
Teil der Personenverkehrseinnahmen der SBB und in einem
noch vermehrteren Masse beim Güterverkehr gebracht.
Wollen wir uns auf diesem Gebiet nicht abkapseln und
vollständig übergehen und umfahren lassen, so müssen wir
hier und heute parallel zur «Bahn 2000 national» auch die
«Bahn 2000 international» verwirklichen. Das schweizeri-
sche Hauptstreckenbahnnetz im europäischen Nord-Süd-
austausch besteht aus den drei Linien:
- Simplonlinie
- Bern-Lötschberglinie und
- Basel-Gotthard-Chiassolinie.
Im vorgeschlagenen Konzept «Bahn 2000» ist für die euro-
päischen Nord-Südtransversalen nur der Ausbau der
Lötschberglinie integriert.
Ich stelle daher den Antrag, dass das Konzept «Bahn 2000»
mit einem Konzept «Bahn 2000 international» überlagert
wird.
Die Hauptaufgaben dieses Konzeptes «Bahn 2000 interna-
tional» sind meiner Auffassung nach:
1. Die Entflechtung der sich kreuzenden Systeme
Die Entflechtung der beiden sich kreuzenden Systeme stark
belasteter Schienenstränge und daher weitgehende, unab-
hängige Führung der Verkehrsströme West-Ost und Nord-
Süd zwischen dem Jura und den Alpen ist sofort an die
Hand zu nehmen.
2. Aufwertung und Ausbau der Zufahrtslinien zu den beste-
henden und zukünftigen Alpendurchstichen
Der Ausbau der Zufahrtslinien zum Simplon und Gotthard
muss gleichzeitig mit der Realisierung «Bahn 2000» voran-
getrieben werden. Diese Zufahrtslinien müssen eine weitge-
hend direkte Verbindung Nord-Süd ermöglichen. Für den
Reiseverkehr sollten die grösseren Agglomerationen ange-
fahren werden. Der Einsatz von eigenen Hochleistungs-
schnellzügen, bestehend aus der neuen Lokomotive
«Bahn 2000» und weiterentwickelten Einheitswagen, ist an-
zustreben.
Neben der neuen Fahrzeugtechnologie sind aber auch bau-
liche Massnahmen zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit
an diesen internationalen Linien unbedingt notwendig. Ich
möchte auf den Aufsatz von Dr. Rudolf Breimeier «pragmati-
sche Schritte auf dem Wege zu kürzeren Reisezeiten im
Schienen- und Personenverkehr» hinweisen. Abhilfe kann
geschaffen werden, indem man getrennte Gleispaare für
den langsamen Güter- und den schnellen Personenverkehr
anordnet. Teilweise können die Ueberholungsgeleise dazu
gute Dienste leisten, indem sie als Durchfahrtsgeleise für
Güterzüge bis auf die vollständige Bogenlänge verlängert
werden. Der Verzicht auf den Mischbetrieb langsamer und
schneller Züge erlaubt, dass man die für Güterzüge vielfach
auf 100 mm beschränkte Ueberhöhung im Gleispaar für den
schnellen Personenverkehr anheben kann. Die Wahrung
des Fahrkomfortes bei hohen Fahrgeschwindigkeiten in
Gleisbogen kann zusätzlich auch über eine Wagen-Kasten-
steuerung, die eine servogesteuerte Querneigung des
Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell erlaubt, erreicht
werden.
Damit für die Güterzüge eine durchgehende Einzeltraktion
ohne Beistellen von Vorspann- oder Zwischenlokomotiven
oder die Aufteilung der Züge in Teillasten garantiert werden
kann, ist die maximale Steigung von 10 bis 12 Promille nicht
zu übersteigen.
Um eine maximale Verdichtung der Zugfolge zu erhalten,
sind die Sicherheitsanlagen und Blocksysteme auszubauen.
Bei bestimmten Teilstrecken wird man um einen Neubau in
einer neuen Linienführung nicht herumkommen.
3. Kombinierter Verkehr
Der kombinierte Verkehr besteht aus dem Bahntransport
von Grosscontainern und Huckepack-Verkehr.
Der Huckepack-Verkehr ist im Konzept «Bahn 2000» nur für
die Gotthardstrecke vorgesehen. Im Konzept «Bahn 2000 in-
ternational» ist dieser auch auf die Lötschberg- und Sim-
plonlinie auszudehnen. Die Investitionsbeiträge und die als
gemeinwirtschaftliche Leistungen beigesteuerten Betriebs-
beiträge sind über das Treibstoffzollgesetz zu finanzieren.
Der Nord-Südstrassenverkehr hat sich in der Schweiz zwi-
schen 1970 und 1983 auf 0,8 Millionen Tonnen verachtfacht.
Vom gesamten Zuwachs der europäischen Strassentrans-
porte Nord-Süd von 21,6 Millionen Tonnen entfallen jedoch
nur gerade 3,5 Prozent auf die Schweiz. Dies, weil bei uns
das Höchstgewicht von 28 Tonnen vorgeschrieben ist und
es die Camionneure vorziehen, Mailand mit ihren 38-Ton-
nern über den Brenner anzufahren, und dabei einen 240 km
langen Umweg in Kauf nehmen.
Der Lastwagentransitverkehr sollte gezwungen werden, das
Dieselöl zu verzollen und die Gebühren für den kombinier-
ten Verkehr derart zu gestalten, dass ein grosser Teil dieser
0,8 Millionen Tonnen auf der Bahn abgewickelt wird.
4. Anpassung der wichtigsten Schweizer Linien an «Euro-
rail 2000»
a. Simplonlinie
Laut Konzept «Bahn 2000» ist der Ausbau der bestehenden
Strecken gemäss heutigem Planungsstand im Anhang 6
festgehalten. Dieser Planungsstand wird relativiert mit der
Bemerkung: «Mit der Weiterbearbeitung des Konzeptes
können sich Abstriche, Ergänzungen oder Verschiebungen
bei den baulichen Massnahmen ergeben.» Für die Simplon-
linie sind nur folgende Massnahmen vorgesehen:
- Genf-Lausanne: Ausbau für höhere Geschwindigkeit und
Leistungssteigerung
- Lausanne-Brig: Zweites Streckengleis Salgesch-Leuk.
Unter Berücksichtigung von «Bahn 2000 international»
muss bei der Simplonlinie vor allem der Ausbau des Perso-
nenreiseverkehrs international, 
d. h. Paris-Rom 
unter
Berücksichtigung, dass auf der gleichen Linie zusätzlich der
eher langsame Güterverkehr abzuwickeln ist, gefördert
werden.
Zusätzlich müsstenfürdie Realisierung «Bahn 2000 interna-
tional» folgende Strecken an der Simplonlinie ausgebaut
werden:
1. Vallorbe-Daillens-Lausanne
2. Entflechtung Simplonverkehr mit West-Osttransversale
St. Gallen-Genf und Lausanne-Biel
3. Lausanne-Villeneuve
4. Villeneuve-lselle.
Mit Frankreich sind bilaterale Verhandlungen betreffend die
Zufahrten nach Vallorbe, d. h. Dijon-Dôle-Mouchard-Fras-
ne-Vallorbe, als Hauptzufahrt des Güterverkehrs und für
den Personenschnellverkehr betreffend die Zufahrt über
Ambérieu-Bellegarde-Genf zu führen.
Mit Italien sind bilaterale Verhandlungen zu führen für den
Ausbau der Strecke Iselle-Domodossola und Domodos-
sola-Premosellc— Borgomanero-Vignale-Novarra und über
weitere vorgesehene Ausbauarbeiten zwischen dem neuen
Güterbahnhof Domo II und Mailand.
b. Gotthardlinie
Laut Konzept «Bahn 2000» sind im Anhang 6 für die Gott-
hardlinie verschiedene Ausbaustrecken vorgesehen. Diese
beschränken sich aber auf den Jura und das Mittelland. Auf
den Zufahrtslinien des Gotthard ist neben dem Güterverkehr
auch der Personenverkehr Basel-Chiasso zeitlich zu ver-
kürzen.
Folgende Massnahmen sind im Rahmen des Konzeptes
«Bahn 2000 international» vorzusehen:
1. Entflechtung des West-Ostverkehrs mit Nord-Süd in der
Region Brugg
2. Ausbau der direkten Zubringerlinie Gotthard: Basel-
Brugg-Arth Goldau-Erstfeld
3. Ausbau Biasca-Giubiasco

Motion Schmidhalter
2036
N 
19 décembre 1986
4. Neue Linienführung Giubiasco-Taverne (Monte Ceneri-
Linie)
5. Ausbau Taverne-Chiasso
6. Gotthard Bergstrecke
7. Zürich-Arth Goldau.
Die «Neue Zürcher Zeitung», die sich in ihrer Nummer vom
25. Februar 1986 mit diesem Thema befasst und ebenfalls
die Meinung vertritt, das Konzept sei auf die internationale
Ebene auszudehnen, fasst den Stand unserer drei Nachbar-
länder Frankreich, Deutschland und Italien auf dem Gebiet
des Schnellverkehrs wie folgt zusammen:
«In dreien unserer Nachbarländer wird der Schnellbahnbau
rasch vorangetrieben. In West- und Süd/Westfrankreich wer-
den ab 1989/90 alle bedeutenderen Orte der Atlantikküste
und der Pyrenäen durch TGV-Züge mit 300 km/h Höchstge-
schwindigkeit bedient. Der französische Präsident Mitter-
rand und die britische Premierministerin Thatcher scheinen
entschlossen, den Kanaltunnel und damit den TGV Paris-
London zu verwirklichen, dessen 1. Teilstück auch den
Zügen des TGV-Nord nach Lille-Brüssel-Amsterdam und
Köln dienen wird, der seinerseits den Schnellverkehr aus
Deutschland und den Beneluxländern nach England ermög-
licht. Ein TGV-Est von Paris nach Metz, Frankfurt am Main
und Strassburg ist im Gespräch.
Die Deutsche Bundesbahn sieht für den gleichen Zeitpunkt
die Aufnahme des ICE-Verkehrs mit 250 km/h über die Neu-
baulinien Stuttgart-Mannheim und 
Hannover-Würzburg
sowie anschliessende Ausbaustrecken bis Basel vor.
Italiens Staatsbahn hat für ihre grösstenteils fertiggestellte
Diretissima Rom-Florenz-Mailand Hochgeschwindigkeits-
züge in Auftrag gegeben.« (Soweit die »NZZ«)
Es ist jedem von uns klar, dass sich die Schweiz hier
einschalten muss, damit sie den Anschluss nicht verpasst,
damit sie nicht kurzerhand umfahren wird. Die Ein- und
Ausfallachsen sind gegeben. Unsere internationalen Linien
sind definiert; also müssen wir parallel und analog zu
«Bahn 2000» gezielt diese Strecken ausbauen.
Doch zitieren wir weiter die «NZZ»:
«Normalerweise beruhen die Beziehungen der Bahnen auf
einem System des Natural-Ausgleichs, legen eigene Fahr-
zeuge im anderen Land gleichviel Kilometer zurück wie
dessen Rollmaterial bei uns. Andernfalls summieren sich die
Entschädigungsleistungen, 
fehlt ein 
Mitentscheidungs-
recht, bestimmen die Nachbarn auch im Rahmen des jewei-
ligen politischen Klimas wann, wohin, wie oft, wie schnell,
mit welchem Komfort und zu welchem Preis gefahren wird.
Die SBB und allenfalls die BLS brauchen eigene Hochge-
schwindigkeitszüge, wenn die Zielorte des Schnellverkehrs
in der Schweiz nach unserem nationalen Gesichtspunkt
festgelegt und Auslandreisende nicht auch in Basel, wie
bereits in Genf, Lausanne und Frasne, zum Umsteigen
gezwungen werden sollen. «Bahn 2000»-Lokomotiven mit
einer Höchstgeschwindigkeit von 200 bis 230 km/h und die
entsprechenden Einheitswagen müssen weiterentwickelt
werden, so dass wir mit diesen neu zusammengestellten
Zugskompositionen auf allen internationalen Strecken ver-
schiedenen Ausbaugrades 'so schnell wie möglich' fahren
können. Schweizer Fahrzeuge werden künftig nur dann
nach Paris, Brüssel, Frankfurt und Hamburg rollen können,
wenn sie dieselben Leistungen und Geschwindigkeiten wie
die Triebzüge der Nachbarbahnen erzielen und über die
gleichen Sicherheitseinrichtungen verfügen, um auf den
stark belasteten Strecken parallele Fahrordnungen einhal-
ten zu können.» (Soweit die «NZZ»)
Unter allen Umständen sollten wir nicht nur das Bahnkon-
zept «Bahn 2000 national» realisieren und zuwarten, bis wir
umfahren sind. Wir müssen auch das Bahnkonzept «Euro-
rail 2000» beachten und mit dem übrigen Europa Schritt
halten. Deshalb ersuche ich den Bundesrat, meine Motion
anzunehmen.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 26. November 1986
Rapport écrit du Conseil fédéral du 26 novembre 1986
Das Konzept «Bahn 2000» bedeutet nicht einen Endzustand
unseres öffentlichen Verkehrssystems. Es ist langfristig aus-
baufähig - so etwa durch eine künftige weitere Alpontrans-
versale oder durch zusätzliche Fahrzeitverkürzungen auf
einzelnen Strecken. Der Einbezug des internationalen Ver-
kehrs war von Anfang an berücksichtigt. Das Angebotskon-
zept «Bahn 2000» kann deshalb der Verkehrsentwicklung in
den Nachbarstaaten angepasst werden.
Die vom Motionär verlangte Entflechtung des West-Ost-
Verkehrs vom Nord-Süd-Verkehr wird von den SBB seit
Jahrzehnten beharrlich angestrebt und verwirklicht. Als Bei-
spiele seien erwähnt: Die Entflechtung der Verkehrsströme
im Räume Ölten und der Ausbau der Achse Basel-Bözberg-
Südbahn. Auch die im Konzept «Bahn 2000» geplanten
Neubaustrecken Basel-Olten und Raum Olten-Mattstetten
dienen nebenbei diesem Ziel (Entflechtung der Bözberglinie
von Intercity-Zügen Basel-Zürich, Kanalisierung des schnel-
len Reiseverkehrs auf die Neubaustrecken).
Die Entflechtung der Verkehrsströme in der Region Brugg
ist durch den Ausbau dieses Knotens und der Südbahn zum
grössten Teil bereits vollzogen. Es fehlt noch die Eliminie-
rung einer kleinen Doppelspurlücke zwischen Brugg und
Othmarsingen. Weitere grössere Ausbauten auf dieser
Achse lassen sich erst rechtfertigen, wenn über die Realisie-
rung einer neuen Alpentransversale Klarheit besteht.
Die vom Motionär vorgeschlagenen Ausbauten auf der Sim-
plonlinie sind zum Teil schon in der Projektierung. Die
Streckengeschwindigkeit der Simplonlinie im Wallis wird
stufenweise heraufgesetzt; erste Massnahmen hiefür sind
mit einem entsprechenden Planungsauftrag bereits einge-
leitet. Die Führung des Personenschnellverkehrs von Paris
über Ambérieu-Bellegarde-Genf-Brig nach Mailand ist an
sich erstrebenswert, würde aber die Linie Vallorbe-Lau-
sanne abwerten.
Beim Abschluss des Abkommens mit Italien über die Finan-
zierung des zweiten Monte-Olimpino-Tunnels zwischen
Chiasso und Albate-Camerlata haben die Italienischen
Staatsbahnen am 11. Mai 1982 eine Vereinbarung über den
Ausbau ihrer Zufahrtslinien zum Gotthard und zum Simplon
unterzeichnet. Darnach wird die Kapazität der italienischen
Zufahrtslinien entsprechend den Verkehrsbedürfnissen und
zeitlich koordiniert mit dem Ausbau der Lötschbergbahn auf
Doppelspur so erweitert, dass nach diesem Ausbau im inter-
nationalen Verkehr am Gotthard und am Simplon jährlich je
12 Millionen Nettotonnen Güter befördert werden können.
Die Italienischen Staatsbahnen verpflichten sich des weite-
ren, den Verkehr über die Grenzübergänge Chiasso, Luino
und Domodossola mit allen geeigneten Massnahmen zu
erleichtern und zu beschleunigen. Der Ausbau des neuen
Rangierbahnhofes Domo II und der Zufahrtslinien zum Sim-
plon läuft programmgemäss ab, so dass sich in dieser Sache
zur Zeit keine Verhandlungen mit Italien aufdrängen.
Zum grenzüberschreitenden Rollmaterialaustausch ist fol-
gendes zu bemerken: Das Rollmaterial für «Bahn 2000» ist
für nationale Bedürfnisse, d. h. auf verhältnismässig kürzere
Halteabstände, ausgerichtet. Diese Abstände beeinflussen
die Wahl der zweckmässigsten Höchstgeschwindigkeit, die
damit im Gegensatz zu den Bahnen der Nachbarländer nicht
wesentlich über 200 km/h liegen wird. SNCF, DB und FS
hingegen richten ihres neue Streckennetz und das dazuge-
hörige Rollmaterial wegen der wesentlich grösseren Distan-
zen zwischen den Halteorten ihrer Intercity-Züge langfristig
auf Geschwindigkeiten im Bereich von 300 km/h aus. In
diesem Geschwindigkeitsbereich sind aber keine lokbe-
spannten Züge mehr einsetzbar, sondern nur noch relativ
teure Triebwagen oder Triebkopfzüge. In welcher Form sich
die SBB an diesen Entwicklungen für ihren internationalen
Verkehr beteiligen, ist zur Zeit noch entsprechenden Ver-
handlungen vorbehalten.
Im einzelnen ist zu den vom Motionär verlangten Massnah-
men folgendes zu sagen:
1.An der europäischen Fahrplankonferenz im September
1986 wurde beschlossen, mit dem Fahrplanweehsol im
Frühjahr 1987 auf einem grenzüberschreitenden Netz Euro-
city-Züge einzuführen. Dieses Angebot komfortabler inter-
nationaler 
Fernverkehrszüge im Reiseverkehr, das in

19. Dezember 1986 
N
2037
Motion Neuenschwander
Zukunft ständig ausgebaut und verbessert werden soll,
entspricht in einer ersten Stufe den Zielsetzungen des vom
Motionär verlangten Betriebskonzeptes eines europäischen
Eisenbahnnetzes. Für den Güterverkehr bestehen bereits
mit den GONG-Zügen (Güterzüge ohne nennenswerten
Grenzaufenthalt) analoge Vereinbarungen. Der geforderte
Europäische Infrastrukturleitplan des Internationalen Eisen-
bahnverbandes (UIC) existiert seit Anfang der siebziger
Jahre und wird den Entwicklungen des nationalen und inter-
nationalen Eisenbahnwesens laufend angepasst.
2. Mit der Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000» wer-
den die Zufahrten zu den bestehenden Alpendurchstichen
schneller und leistungsfähiger, und zwar sowohl durch die
Erstellung der Neubaustrecken wie auch durch den Ausbau
bestehender Linien.
3. DerEntwicklungsauftragfürdasRollmaterial«Bahn 2000»
ist der schweizerischen Industrie bereits erteilt, wobei das
Geschwindigkeitsspektrum bis zu der vom Motionär ver-
langten Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h reicht. Für
den grenzüberschreitenden Einsatz von Hochgeschwindig-
keitszügen sind die SBB in Kontakt mit den Nachbarbahnen.
4. Die Gotthard-Achse wurde in Absprache mit den Italieni-
schen Staatsbahnen bisher mit Vorrang für den kombinier-
ten Verkehr ausgebaut.-Damit wurde für diesen alpenüber-
querenden Verkehr eine Konzentration der Mittel ange-
strebt. Die Nutzung der bereits getätigten Investitionen für
den Container- und Huckepacktransport ist daher auch mit
Priorität auf dieser Achse vorgesehen. Das schliesst aber
nicht aus, dass-sofern notwendig-die übrigen Alpenbahn-
strecken der Schweiz in Zukunft für derartigen Verkehr
eingerichtet werden könnten. Huckepacktransport aller
Strassenfahrzeuge mit 4 m Eckhöhe ist aber nur mit dem
Bau einer neuen Alpentransversale möglich.
5. Mit der Forderung nach einem Linienführungsentscheid
und Baubeschluss für eine neue Eisenbahnalpentransver-
sale nimmt der Motionär ein Begehren auf, das bereits
Gegenstand einer von den eidgenössischen Räten am 2.
bzw. 8. Oktober 1986 überwiesenen Motion ist. Danach wird
der Bundesrat eingeladen, die Entscheidungsgrundlagen
für eine neue Alpentransversale unter Einbezug der Y-Vor-
schläge und unter Berücksichtigung der Ausbaumöglichkei-
ten der Simplonlinie so aufzuarbeiten, dass ein Baube-
schluss im Anschluss an die parlamentarische Verabschie-
dung der Vorlage «Bahn 2000» gefällt werden kann. Die
Erarbeitung dieser Entscheidungsgrundlagen ist bereits seit
längerer Zeit in vollem Gange.
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass sich der
Bundesrat mit der in der Motion verlangten Stossrichtung -
als übergeordnete Leitidee verstanden - grundsätzlich ein-
verstanden erklären kann. Bei den Vorschlägen im einzel-
nen ist er aber im Hinblick auf die Einbettung und Erweite-
rung des Konzeptes «Bahn 2000» in die internationalen
Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr unter-
schiedlicher Auffassung. Dies betrifft sowohl die Schwer-
punkte der Investitionen wie auch Fragen des zweckmässi-
gen etappenweisen Vorgehens. Aus diesen Gründen bean-
tragt der Bundesrat die Umwandlung der Motion in ein
Postulat. Damit bleibt ihm der nötige Freiraum für pragmati-
sches Handeln erhalten.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzu-
wandeln.
Ueberwiesen als Postulat - Transmis comme postulat
#ST# 86.974
Motion Meyer-Bern
Förderung der Sonnenenergie
Motion Meyer-Berne
Développement de l'énergie solaire
Wortlaut der Motion vom 11. Oktober 1986
Der Bundesrat wird beauftragt, ein Programm zur Förde-
rung der Sonnenenergie vorzulegen und die hiefür nötigen
Rechtsgrundlagen zu schaffen.
Texte de la motion du 11 octobre 1986
Le Conseil fédéral est chargé de présenter au Parlement un
programme de développement de l'énergie solaire et de
créer les bases juridiques nécessaires à la réalisation de ce
programme.
Mitunterzeichner 
- 
Cosignataires: 
Bäumlin, Bratschi,
Braunschweig, Chopard, Deneys, Eggli-Winterthur, Fetz,
Friedli, Gloor, Günter, Gurtner, Hubacher, Lanz, Leuenber-
ger Moritz, Maeder-Appenzell, Morf, Neukomm, Oester, Pit-
teloud, Rechsteiner, Reimann, Robbiani, Ruffy, Stappung,
Wagner, Weber-Arbon, Weder-Basel, Zwygart 
(28)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Sowohl aus politischen wie aus ökologischen Gründen ist
der Ausbau der Kern- und der Wasserkraftenergie an einer
kritischen Grenze angelangt. Damit kommt der Nutzung der
Sonnenenergie neben der sparsamen Verwendung der
Energie zentrale Bedeutung zu.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
vom 26. November 1986
Déclaration écrite du Conseil fédéral du 26 novembre 1986
Der Bundesrat ist bereit, die Motion entgegenzunehmen.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 86.580
Motion Neuenschwander
Nationalstrassen. Unterhaltsarbeiten
Routes nationales. Travaux
d'entretien
Wortlaut der Motion vom 25. September 1986
Der Bundesrat wird beauftragt, seine verfassungsmässig
und gesetzlich verankerte Kompetenz (Art. 36bis Abs. 2 BV,
Art. 54 Nationalstrassengesetz), wonach die Kantone beim
Unterhalt von Nationalstrassen nach den «Anordnungen
und unter der Oberaufsicht des Bundes» zu handeln haben,
besser wahrzunehmen.
Insbesondere hat der Bund seine Kompetenzen dahinge-
hend voll auszuschöpfen, dass die Unterhaltsarbeiten am
schweizerischen Nationalstrassennetz mit der grösstmögli-
chen Effizienz (Schichtbetrieb, Nachtarbeit, nötigenfalls 24-
Stunden-Betrieb) und bei minimalster Beeinträchtigung des
Verkehrs stattfinden können.
Gegen Kantone, die sich nicht an die vom Bund aufzustel-
lenden Vorschriften halten, sind geeignete Massnahmen
(z. B. durch «flexible» Gewährung von Treibstoffzollbeiträ-
gen) vorzusehen. Die einschlägigen verfassungsmässigen
und gesetzlichen Grundlagen sind nötigenfalls in diesem
Sinne zu modifizieren.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion Schmidhalter «Eurorail 2000»
Motion Schmidhalter EURORAIL 2000
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
86.597
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
19.12.1986 - 08:00
Date
Data
Seite
2034-2037
Page
Pagina
Ref. No
20 015 031
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