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10. Dezember 1997
N
2565
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Siebente Sitzung – Septième séance
Mittwoch, 10. Dezember 1997
Mercredi 10 décembre 1997
08.35 h
Vorsitz – Présidence: Leuenberger Ernst (S, SO)
___________________________________________________________
96.077
Leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe.
Bundesgesetz
Redevance sur le trafic
des poids lourds liée aux prestations.
Loi fédérale
Differenzen – Divergences
Siehe Seite 2152 hiervor – Voir page 2152 ci-devant
Beschluss des Ständerates vom 8. Dezember 1997
Décision du Conseil des Etats du 8 décembre 1997
___________________________________________________________
Präsident: Gemäss Tagesordnung ist dieses Geschäft in
Kategorie IV zu behandeln. Herr Binder schlägt mit einem
Ordnungsantrag Behandlung in Kategorie III vor. Ich emp-
fehle Ihnen, diesem Ordnungsantrag stillschweigend zuzu-
stimmen. – Sie sind damit einverstanden.
Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwer-
verkehrsabgabe
Loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des
poids lourds liée aux prestations
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Sprecher der Minderheit:
Eines der wesentlichen Ziele unserer Verkehrspolitik ist ja die
Verlagerung des Gütertransportes von der Strasse auf die
Schiene. Der kombinierte Verkehr ist – und das ist allgemein
anerkannt – ein geeignetes Mittel hierzu. Nun sind aber die
Zu- und Wegtransporte von den Terminals, bei denen dieser
kombinierte Verkehr erst recht einsetzen kann, Teil dieser
Transportart; sie sind Teil dieser Verlagerung, sie sind Teil
dieser Strategie. Der Ständerat will auch diese Zu- und Weg-
transporte mit der LSVA belasten. Dies bedeutet ohne Zwei-
fel eine Erschwerung der Umlagerung der Gütertransporte
von der Strasse auf die Schiene. Es bedeutet eine Behinde-
rung des kombinierten Verkehrs. Es bedeutet die Erschwe-
rung des Erreichens unserer verkehrspolitischen Ziele. Un-
ser Rat hat deshalb zu Recht auf die Belastung dieser Zu-
und Wegtransporte mit der LSVA verzichtet. Das war ein klu-
ger, ein konsequenter Entscheid.
Nun machen der Ständerat und die Kommissionsmehrheit
geltend, dass in Absatz 1 dieses Artikels statuiert sei, der
Bundesrat könne Ausnahmen erlassen. Das trifft zwar zu,
aber ich habe den Eindruck, angesichts der Finanzlage des
Bundes und der allgemeinen Haltung des Bundesrates ist es
schwer vorstellbar, dass der Bundesrat freiwillig solche ver-
kehrspolitisch absolut notwendigen Ausnahmeregelungen
treffen wird. Es ist deshalb zweifellos richtig, dass die Abga-
bepflicht und die entsprechenden Ausnahmen klipp und klar
im Gesetz geregelt werden.
Im weiteren wird die Frage der Praktikabilität dieser Rege-
lung aufgeworfen. Diese wurde in der Kommission einge-
hend diskutiert und durchaus als lösbar bezeichnet. Eine
Kontrolle, damit kein Missbrauch stattfindet, ist mit einfachen
Mitteln möglich, beispielsweise mit einer speziellen Vignette
für die entsprechenden Fahrzeuge oder gar – wie in Deutsch-
land – mit speziellen Nummernschildern. Im übrigen wäre die
Schweiz nicht etwa ein Ausnahmefall; andere Länder in Eu-
ropa haben gleiche oder ähnliche Regelungen getroffen,
z. B. wie erwähnt Deutschland, aber auch Schweden.
Im Interesse der Umlagerung des Güterverkehrs von der
Strasse auf die Schiene bitte ich Sie, nicht von Ihrem seiner-
zeit gefassten Beschluss abzuweichen und daran festzuhal-
ten.
Hämmerle Andrea (S, GR), Sprecher der Minderheit: Die
Höhe der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe ist
unzweideutig der Kernpunkt des Gesetzes. Es könnte sich
lohnen, darüber noch einmal nachzudenken, bevor wir den
«Basar» verlassen.
Welches sind die Kriterien, die für die Höhe der Abgabe
massgebend sind? Erstes Kriterium ist die Verlagerung des
Güterverkehrs auf die Schiene. Das zweite Kriterium: Wir
müssen den Produktivitätsgewinn, den die Lastwagen bei
der Zulassung von «40-Tönnern» erzielen, kompensieren.
Das dritte Kriterium: Wir müssen die bilateralen Verhandlun-
gen ebenfalls im Auge behalten, d. h. konkret: Wir müssen in
der Schweiz das machen, wovon wir in Brüssel reden.
Unter all diesen Kriterien sind 3 Rappen pro gefahrenem
Tonnenkilometer spätestens bei der Zulassung von «40-Tön-
nern» unerlässlich. Nur mit 3 Rappen bleibt die Verlagerung
auf die Schiene wenigstens möglich, nur mit 3 Rappen kann
der Produktivitätsgewinn der «40-Tönner» wenigstens kom-
pensiert werden, nur mit 3 Rappen geben wir in Brüssel das
klare Signal, dass die Durchfahrtgebühr von 360 Franken
schon mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe
gegeben ist. Die Vertröstung auf die Alpentransitabgabe
(ATA) ist hier wenig hilfreich und wenig glaubwürdig. Dies al-
les ist unter vernünftigen Verkehrspolitikerinnen und -politi-
kern unbestritten. Dann schreiben wir es doch auch ins Ge-
setz! Flexibilität kann manchmal gut sein, aber zuviel Flexibi-
lität kann das ganze Konzept umwerfen.
Die Formulierung des Ständerates und der Mehrheit der
Kommission ist an sich sehr gut – bis auf ein einziges Wort,
das Wort «höchstens». Mit diesem Wort sind die 3 Rappen
auch bei der Zulassung von «40-Tönnern» eben nicht obliga-
torisch, sondern nur noch möglich, und das reicht nicht. Wei-
ter ist mit diesem Wort eine Differenzierung zwischen «40-
Tönnern» und «28-Tönnern» auch auf ganz tiefem Niveau
möglich, also z. B. 2 Rappen und 1,6 Rappen. Damit betrei-
ben wir eine «Rabattmärklipolitik», die in der Verkehrspolitik
eigentlich nichts zu suchen hat.
Bleiben wir auf dem Pfad der Tugend, den unser Rat in dieser
Frage mit einer stabilen Mehrheit immer gegangen ist. Wir
sollten diesen jetzt nicht verlassen. Das Wörtchen «höch-
stens» gehört nicht in dieses Konzept. Deshalb: Streichen wir
es! Dann wissen wir, was wir haben, und es gibt keine «Ra-
battmärkli».
Columberg Dumeni (C, GR): Namens der CVP-Fraktion
bitte ich Sie, überall der Kommissionsmehrheit und damit
dem Ständerat zuzustimmen. Damit können wir dieses aus-
serordentlich wichtige Geschäft noch in dieser Session berei-
nigen und definitiv verabschieden.
Zuerst zum Antrag der Minderheit Fischer–Sengen: Das An-
liegen, die Transporte von Containern zu den Containerter-
minals von der Abgabe zu befreien, ist verständlich. Wir stim-
men dem Grundsatz zu, dass man die Verlagerung begünsti-
gen soll und dass Fahrzeuge, die Vor- bzw. Nachläufe mit
Containern oder Wechselbehältern bis zu den nächstgelege-
nen Terminals durchführen, grundsätzlich von der Abgabe
befreit werden. Um Missbräuche zu verhindern, braucht es
aber detaillierte Bestimmungen, und diese gehören nicht ins
Gesetz.
Gemäss Absatz 1 des gleichen Artikels 4 hat der Bundesrat
die Möglichkeit, Sonderregelungen zu treffen; er kann also
diesem Begehren des Rates entsprechen und dies in einer
Verordnung regeln. Darum sind wir der Ansicht, man solle
diese Bestimmung streichen und dem Bundesrat die Kompe-

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tenz einräumen, hier eine sinnvolle Regelung zu treffen. Üb-
rigens hat Herr Bundesrat Leuenberger auch deutlich erklärt,
dass der Bundesrat bereit sei, eine solche Regelung zu treffen.
Bei Artikel 8 geht es um des Pudels Kern. Die Ansichten gin-
gen anfänglich sehr weit auseinander. Nach langen, langen
Diskussionen haben wir endlich einen akzeptablen Kompro-
miss gefunden. Ich bin mir bewusst, dass eine Einigung in
dieser zentralen Bestimmung von allen Kreisen ein Opfer
verlangt.
Entscheidend sind jedoch vor allem zwei Aspekte:
1. der Höchstansatz von 3 Rappen für Fahrzeuge mit einem
Gesamtgewicht von 40 Tonnen;
2. die Reduktion des Tarifs um einen Fünftel für Fahrzeuge
mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis 28 Tonnen.
Damit können wir die berechtigten Anliegen der Berg- und
Randgebiete berücksichtigen. Es geht hier ja um Regionen,
die nicht mit der Bahn erschlossen und demzufolge auf den
Lastwagenverkehr angewiesen sind. Ich bitte Sie deshalb,
dem Antrag der Mehrheit zuzustimmen.
Ferner geht es um den umstrittenen Ausdruck «höchstens»
3 Rappen. Die Minderheit Hämmerle will diesen Zusatz
streichen, die Mehrheit hingegen – damit auch die CVP-
Fraktion – will dem Bundesrat einen minimalen Spielraum
einräumen, dies im Hinblick auf die schwierigen bilateralen
Verhandlungen. Wenn wir diese endlich zu einem erfolgrei-
chen Abschluss führen wollen, muss das Gesetz eine mini-
male Flexibilität aufweisen. Mit der Formulierung des Stän-
derates und der Kommissionsmehrheit ist diese Flexibilität
gewährleistet. Es ist deshalb sinnvoll, jetzt in allen Punkten
dem Ständerat zuzustimmen, dann kann die Referendums-
frist Anfang Januar zu laufen beginnen. Sofern das Referen-
dum ergriffen wird, kann die Abstimmung im nächsten Som-
mer stattfinden, und wir werden diese ganz gewiss gewin-
nen und damit einen wichtigen Meilenstein in der schweize-
rischen Verkehrspolitik setzen können.
Giezendanner Ulrich (V, AG): Ich bin schon sehr erstaunt
darüber, dass der Ständerat Artikel 4 Absatz 2 über den
kombinierten Verkehr streichen will. Wir müssen doch end-
lich ein Zeichen setzen.
Ich denke zurück an die Diskussion in diesem Saal, als wir
die pauschale Schwerverkehrsabgabe erhöht haben. Der da-
malige Verkehrsminister – es war nicht Bundesrat Leuenber-
ger – hat uns klar gesagt: Jawohl, wir müssen diese Pau-
schale um 30 Prozent erhöhen, aber der Bundesrat hat die
Möglichkeit, die Fahrzeuge in den Vor- und Nachläufen zu
den Terminals des kombinierten Verkehrs zu befreien. Leider
ist dann nichts passiert. Es war ein Lippenbekenntnis zum
kombinierten Verkehr. Wir haben nichts getan. Es wurde kein
Fahrzeug von der Abgabe befreit. Die kombinierten Trans-
porte hatten ganz klare Wettbewerbsnachteile.
Im ganzen europäischen Raum sind die Fahrzeuge im kom-
binierten Verkehr von den Steuern befreit, sie haben grüne
Kontrollschilder. Als letztes Land hat am 1. Oktober 1997
auch Schweden diese Fahrzeuge befreit. Die Befreiung ist
überall in jedem Land klare Usanz.
Herr Bundesrat Leuenberger, entschuldigen Sie, es trifft nicht
Sie direkt, aber ich kann diesem Versprechen, wie Sie es zu
Protokoll gegeben haben, aufgrund der Erfahrungen vom
letzten Mal einfach nicht mehr glauben. Wir haben Ihnen
dann auch einen Brief geschrieben und Sie gebeten, bei der
jetzigen LSVA die Fahrzeuge im kombinierten Verkehr zu be-
freien. Nun muss ich aber leider feststellen, dass keine Be-
freiung stattgefunden hat.
Wir können uns doch nicht immer dazu bekennen, dass der
kombinierte Verkehr der Zukunftsträger in den Verkehrssy-
stemen sei, und dann nichts tun. Die im kombinierten Verkehr
eingesetzten Fahrzeuge haben sonst schon grössere Nach-
teile. Sie sind rund 2,5 Tonnen schwerer, technisch bedingt,
und machen in etwa 10 Prozent höhere Investitionen auf Un-
ternehmerseite nötig.
Deshalb bitte ich Sie dringend, Absatz 2 von Artikel 4 stehen-
zulassen und damit ein ganz klares Zeichen zu setzen.
Auch die Kontrolle, die ja immer angesprochen wird, ist über-
haupt kein Problem. Jedes Fahrzeug hat einen Frachtbrief
auf sich, bei jedem Fahrzeug im kombinierten Verkehr sind
die Zahlen grün eingetragen. Das ist absolut kein Problem.
Schon heute mit den 44-Tonnen-Bewilligungen im 30-Kilo-
meter-Radius treten absolut keine Probleme auf. Das werden
Ihnen die kantonalen Polizeidienststellen bestätigen.
Zum zweiten Minderheitsantrag: Soll das Wort «höchstens»
drin sein oder nicht? Hier bitte ich Sie höflich, dem Ständerat
zu folgen. Der Bundesrat muss doch jetzt, in dieser Phase
der Verhandlungen mit der EU, die Freiheit haben, und er
kann nicht nach Brüssel gehen und sagen: «Ja, es ist jetzt so,
der ’40-Tönner’ bezahlt 3 Rappen.» Das darf doch nicht sein,
das ist inkonsequent. Wir wollen diese bilateralen Verträge,
und hier müssen wir dem Bundesrat wirklich den nötigen
Spielraum geben.
Ich bitte Sie deshalb, hier dem Ständerat zu folgen. Aber ich
bitte Sie nochmals – es ist dringend für den kombinierten Ver-
kehr, dringend für die SBB, für unsere Bahnen –, dass Sie
Artikel 4 Absatz 2 stehenlassen und den kombinierten Ver-
kehr, insbesondere die Vor- und Nachläufe, von den Steuern
befreien und das im Gesetz niederschreiben. Dann haben
Sie endlich etwas – über ein Lippenbekenntnis hinaus – ge-
tan. Dafür danke ich Ihnen bestens.
Bezzola Duri (R, GR): Ich bitte Sie bei Artikel 8 Absatz 1
ebenfalls, der Kommissionsmehrheit und dem Ständerat zu
folgen und die flexiblere Fassung mit den drei «höchstens»
zu unterstützen.
Was wollte der Nationalrat mit dem Entscheid, höchstens
2,5 Rappen für 28 Tonnen und 3 Rappen für 40 Tonnen zu
verlangen? Er wollte eine gewisse Flexibilität einführen, und
zwar vor allem für die benachteiligten Regionen, für diejeni-
gen Regionen, die nicht die Möglichkeit haben, auf die Bahn
zu verladen, und für diejenigen Regionen, die ebenfalls nicht
die Möglichkeit haben, die 40-Tonnen-Öffnung auszunützen.
Das war die Idee.
Jetzt musste man diesen Artikel aus europapolitischen Grün-
den noch flexibler gestalten und diese drei «höchstens» ein-
bauen. Diese Fassung hat natürlich auch grosse Nachteile,
Herr Bundesrat: Ich habe gestern versucht, das schlimmste
Szenario zu errechnen, und das wäre, wenn man alle «höch-
stens» zu Lasten der Rand- und Bergregionen einbauen
würde. Dann würde das bedeuten, dass für alle Lastwagen-
kategorien ab 9,5 Tonnen ohne Reduktion 3 Rappen pro
Tonnenkilometer gültig wären. Ich bitte Sie, Herr Bundesrat,
noch einmal zu betonen, dass dies nicht die Meinung des
Bundesrates ist, sondern dass der Bundesrat diese Situation
berücksichtigt, weil die Belastung der Gütertransporte auf der
Strasse in den Rand- und Bergregionen volkswirtschaftlich
nicht tragbar wäre.
Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag Hämmerle abzulehnen.
Wir wissen und haben es auch verstanden, dass diese Flexi-
bilität notwendig ist, und wenn man will, dass die bilateralen
Verhandlungen, die heute in einer entscheidenden Phase
sind, abgelehnt oder verhindert werden, dann muss man
dem Minderheitsantrag Hämmerle zustimmen.
Zum Minderheitsantrag Fischer-Seengen: Ich weiss nicht,
was die Meinung unserer Fraktion ist. Unsere Fraktion hatte
nicht mehr Gelegenheit, über diesen Antrag zu diskutieren.
Ich möchte aber meine persönliche Meinung dazu sagen. Ich
sehe hier, bei allem Verständnis für die Förderung des kom-
binierten Verkehrs, auch gewisse Benachteiligungen. Sehen
Sie sich einmal die Anordnung der Terminals im Mittelland
an. Wenn Sie diese überblicken, stellen Sie fest, dass das
Mittelland mit diesen 30-Kilometer-Radien rund um die Ter-
minals mehr oder weniger für den von der leistungsabhängi-
gen Schwerverkehrsabgabe befreiten Transport geöffnet ist.
Jetzt gibt es natürlich zahlreiche Randregionen, von welchen
die Transporte in diese Zentren ausgeführt werden müssen;
diese Randregionen wären dann mit der leistungsabhängi-
gen Schwerverkehrsabgabe belastet, was wiederum ein
Nachteil für diese Regionen wäre. Ich sehe aber ein, dass es
notwendig ist, eine tragbare, vernünftige Lösung zu finden.
Ich meine, dass hier der Bundesrat die Verantwortung tragen
und erklären muss, dass für diese speziellen Fälle wiederum
eine Möglichkeit gefunden wird, darauf Rücksicht zu neh-

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Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
men. Ich meine, dass auch in diesem Fall eine differenzierte
Lösung sicher notwendig ist.
Ich glaube, dass wir heute die Differenzen bereinigen müs-
sen, weil wir lange und intensiv darüber diskutiert und ver-
handelt haben. Wir haben nach flexiblen Lösungen gesucht.
Ich meine auch, dass mit der flexiblen Formulierung des
Ständerates eine gute Lösung gefunden worden ist, wenn
der Bundesrat auch bereit ist, die verschiedenen, ungleichen
Voraussetzungen und Rahmenbedingungen in den Regio-
nen in unserem Land zu berücksichtigen.
Giezendanner Ulrich (V, AG): Sie haben gesagt, dass die
Randregionen durch die Befreiung von der Abgabe benach-
teiligt würden. Ist Ihnen bewusst, dass ein Container mit
Meersalz ab Domat/Ems dann steuerbefreit ins Engadin ge-
fahren würde?
Bezzola Duri (R, GR): Herr Giezendanner, ich bin nicht ge-
nau im Bild darüber, was mit diesen Salztransporten ge-
schieht. Ich weiss nur, was mir die Astag-Vertreter des Kan-
tons Graubünden zu diesem Thema mitgeteilt haben. Sie ha-
ben mir Beispiele vorgerechnet: Wenn jemand einen Trans-
port aus dem Safiental nach Buchs ausführt, muss er die
LSVA bezahlen. Wenn jedoch jemand im Umkreis dieser
Terminalregion einen Transportauftrag ausführt, ist dieser
nicht LSVA-pflichtig. Wenn er auch wenige Kilometer ausser-
halb dieser Region angesiedelt und nicht für den kombinier-
ten Verkehr tätig ist, ist er ebenfalls LSVA-pflichtig. Das ist
die Ungerechtigkeit.
Hollenstein Pia (G, SG): Für die grüne Fraktion ist Artikel 8
des Gesetzes von grosser Bedeutung. Wir können dem Be-
schluss des Ständerates nur zum Teil zustimmen; wir unter-
stützen deshalb den Antrag der Minderheit Hämmerle.
Das Wort «höchstens» muss aus der Formulierung gestri-
chen werden. Es geht darum, die schweizerische Verkehrs-
politik, so, wie sie mit der Annahme der Alpen-Initiative vor-
gegeben ist, auch umzusetzen und dafür Gewähr zu bieten.
Wenn wir das Wort «höchstens» im Text belassen, geben wir
auch ein unklares Zeichen nach aussen. Der Nationalrat
muss heute das Zeichen nach Brüssel senden, dass die
Schweiz an einer hohen LSVA als Mittel zur Umsetzung der
Alpen-Initiative festhält.
Für uns Grüne sind bei einer Zulassung von «40-Tönnern»
3 Rappen nicht das Maximum, sondern ein Minimum. Beden-
ken wir doch die Auswirkungen einer zu niederen LSVA. Ein
tiefer Ansatz könnte sogar die Finanzierung der Neat gefähr-
den. Das bilaterale Abkommen der Schweiz mit der EU wird,
wenn wir es zu einem Discountpreis machen, in einer Volks-
abstimmung in der Schweiz eh durchfallen.
Um dies aber möglichst zu verhindern, bitte ich Sie eindring-
lich, der Minderheit Hämmerle zuzustimmen. Es ist ja nichts
erreicht, wenn wir einen tiefen Tarif zulassen und als Folge
davon die nötigen Finanzen für die Grossprojekte nicht ha-
ben. Dann kann nämlich auch nichts gebaut werden.
Herr Columberg, Sie haben argumentiert, es brauche ein Op-
fer von allen Seiten. Das stimmt; ich gehe mit Ihnen einig, es
braucht ein Opfer von allen Seiten. Aber ich möchte doch zu
bedenken geben, dass alle Seiten eben schon nachgegeben
haben – vor allem auch wir – und dass die ursprüngliche Va-
riante des Nationalrates bereits ein Kompromiss ist. Wir woll-
ten eine Festlegung von 4 bis 6 Rappen. Deshalb ist die frü-
here Variante des Nationalrates bereits der Kompromiss.
Béguelin Michel (S, VD): A propos de la proposition de mi-
norité Fischer-Seengen, à l’article 4 alinéa 2: comme M. Gie-
zendanner, nous voulons tous le développement du trafic
combiné. Mais, pour cela, les dispositions de l’alinéa sus-
mentionné ne sont finalement pas nécessaires, comme l’ont
démontré les discussions au sein du Conseil des Etats. En
effet, nous avons à l’article 4 alinéa 1er une disposition qui
permet déjà de favoriser le trafic combiné, en ce sens que «le
Conseil fédéral peut exonérer partiellement ou totalement
certains types de véhicules ou certains véhicules à usage
particulier ou édicter des dispositions spéciales à leur
égard». Le cas est donc clair: on peut parfaitement dévelop-
per le trafic combiné.
Le groupe socialiste vous propose donc de rejeter la propo-
sition de minorité Fischer-Seengen à l’article 4 alinéa 2.
A propos de la proposition de minorité Hämmerle, à l’article 8
alinéa 1er: il s’agit d’un mot, mais d’un mot important, le mot
«maximum». Pourquoi dire formellement que «le taux est de
3 centimes» et non pas que «le taux maximum est de
3 centimes»? Parce que ce montant de 3 centimes est le mi-
nimum absolu en dessous duquel il ne faut pas descendre
sous peine de couler le trafic marchandises par le rail en
Suisse. A ce sujet, le président de la Direction générale des
CFF, M. Weibel, a été très clair: avec l’introduction des
40 tonnes, si la compensation des 3 centimes n’est pas as-
surée, c’est la chute brutale du trafic marchandises par le rail.
Le groupe socialiste vous invite ainsi à soutenir la proposition
de minorité Hämmerle.
Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: Tout a déjà été plus ou
moins dit, en particulier en allemand. Je voudrais en tout cas
rappeler que, pour la commission, la loi fédérale concernant
une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux presta-
tions est un des éléments essentiel de la politique des trans-
ports, à côté des quatre grands projets pour l’amélioration
des infrastructures et de la réforme des chemins de fer pour
l’amélioration de l’organisation du trafic sur le rail. Cette rede-
vance est donc un élément essentiel pour rééquilibrer les
conditions de concurrence et pour financer les grands pro-
jets.
Nous sommes en présence de deux propositions de minorité
(art. 4 al. 2 et art. 8 al. 1er). La commission qui s’est réunie
hier matin très tôt s’est ralliée à toutes les décisions du Con-
seil des Etats.
Venons-en à la proposition de minorité Fischer-Seengen à
l’article 4 alinéa 2. Lors du premier examen auquel elle a pro-
cédé, votre commission a considéré qu’il était souhaitable
d’ajouter l’alinéa 2. Elle n’a pas changé d’avis, mais elle est
tombée d’accord hier sur le fait qu’il n’est pas indispensable
pour atteindre le but prévu. C’est donc une divergence avec
le Conseil des Etats qu’il faut éliminer. Ce n’est pas le prin-
cipe qui est contesté – étant allé suivre les discussions au
Conseil des Etats, je puis en témoigner –, mais l’opportunité
d’introduire cet alinéa 2. En effet, en vertu de l’alinéa 1er, le
Conseil fédéral a en tout cas la possibilité d’appliquer ce prin-
cipe. De plus, comme le Conseil fédéral entend promouvoir
le transport combiné, toutes les conditions sont réunies pour
que ce principe soit appliqué et que les détails soient réglés
dans une ordonnance.
Evidemment, M. Giezendanner a raison, il faut que les pro-
messes qui sont faites ici afin de régler certaines divergences
d’opinion soient maintenues et, dans la limite du possible,
même si le chef du département change. En tout cas, la ma-
jorité de votre commission vous propose de suivre la décision
du Conseil des Etats et d’éviter cette divergence.
Nous arrivons au deuxième problème, la proposition de mi-
norité Hämmerle, à l’article 8. Là, il faut dire que le Conseil
des Etats s’est quand même rapproché du Conseil national
et de notre décision. Il a accepté de porter le maximum à
3 centimes, et non plus à 2,5, comme lors de sa première dé-
cision. Il a voulu venir en aide au Conseil fédéral, dans les né-
gociations bilatérales, avec deux types de flexibilisation: l’une
est de mettre ces 3 centimes comme maximum, donc ce n’est
pas une imposition par la loi qui est amenée à la table des né-
gociations; l’autre, qui touche la possibilité de réduire la rede-
vance pour les 28 tonnes – mesure qui, on l’a déjà dit ici, est
en tout cas dans l’intérêt des régions périphériques –, prévoit
de baisser cette redevance jusqu’à un cinquième, et en cal-
culant sur 3 centimes, ce serait même 2,4 centimes et non
pas 2,5. Là aussi, nous considérons que les objectifs et la po-
litique du Conseil fédéral sont assez clairs, on veut viser la
flexibilité qu’on donne au Conseil fédéral. Avec les disposi-
tions votées par le Conseil des Etats, on peut atteindre les
buts et aider le Conseil fédéral à mener à bien les négocia-
tions bilatérales, ce qui est aussi important en vue, précisé-
ment, de la politique des transports que la Suisse veut mener.

Redevance sur le trafic liée aux prestations
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Là aussi, je vous prie, au nom de la majorité de la commis-
sion, de suivre la décision du Conseil des Etats et d’éviter
ainsi la divergence.
Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: Zunächst zum
Minderheitsantrag Fischer-Seengen: Ich bitte Sie hier im Na-
men der Mehrheit, die Problematik des Meersalzes von Do-
mat/Ems zu umfahren und der Mehrheit zuzustimmen. Es
geht um die Frage, ob speziell für Lastwagen im Kombiver-
kehr, die zum nächstgelegenen Containerterminal fahren,
eine Ausnahme gemacht werden soll, so dass sie keine Ab-
gabe leisten müssen. Der Ständerat fand mit relativ guter
Mehrheit – und auch die Mehrheit unserer Kommission war
dieser Meinung –, dass hier keine Ausnahme zu schaffen sei,
insbesondere weil der Bundesrat mit Artikel 4 Absatz 1 sel-
ber Ausnahmen machen kann. Sie können das nachlesen.
Der Bundesrat kann für bestimmte Fahrzeuge und Fahrzeug-
arten Ausnahmen gestatten und diese Fahrzeuge von der
Abgabe befreien.
Der Antrag Fischer-Seengen, der jetzt als Minderheitsantrag
vorliegt, wurde in der Kommission mit 15 zu 6 Stimmen ab-
gelehnt. Ich bitte Sie hier um ein Gleiches. Ich sage das sonst
nicht oft, wenn es um Differenzen zwischen Ständerat und
Nationalrat geht; aber es lohnt sich weiss Gott nicht, wegen
dieser Geschichte eine Differenz zu schaffen. Uns ist ganz
wichtig, dass wir die Vorlage in dieser Session verabschie-
den.
Ich bitte Sie nochmals, den Minderheitsantrag Fischer-Seen-
gen abzulehnen und der Mehrheit und dem Ständerat zuzu-
stimmen.
Zum Minderheitsantrag Hämmerle bei Artikel 8 Absatz 1: Wir
haben in der Diskussion im Nationalrat – und das war im
Ständerat auch klar – 3 Rappen und die Wichtigkeit und Not-
wendigkeit der 3 Rappen als Limite anerkannt, insbesondere
als Kompensation für die Verbilligung des Strassenverkehrs
durch die Zulassung der 40-Tonnen-Fahrzeuge. Wir wissen
selbstverständlich auch, dass bei den bilateralen Verhand-
lungen 3 Rappen im Transitverkehr 360 Franken und 2,5
Rappen nur 300 Franken ausmachen und dass diese 60
Franken zusätzlich zu subventionieren wären. Der Ständerat
hat aber eigentlich zu Recht anerkannt, dass unser Be-
schluss im Nationalrat zu etwelchen Schwierigkeiten führen
könnte, insbesondere weil die EU diese Abstufung – die
höchstzulässige Fiskalität von 3 Rappen gilt erst ab der 28-
Tonnen-Limite – politisch als diskriminierend beurteilen
würde; und dem möchten wir ausweichen. Zudem hat der
Ständerat, insbesondere was den Lastwagenbinnenverkehr
betrifft, gesagt, man habe hier eine flexiblere Lösung zu
schaffen, damit der Lastwagenverkehr nicht allzusehr bela-
stet würde. Wir haben in dieser Vorlage nun eine dreifache
Flexibilität, die der Ständerat und die Mehrheit der Kommis-
sion akzeptiert haben, nämlich jene Formulierung «höch-
stens 3 Rappen» – die die Minderheit Hämmerle bekämpft –,
dann die Reduktionsmöglichkeit um «höchstens einen Fünf-
tel» und schliesslich die Kann-Formel – eine weitere Flexibi-
lität, die dem Bundesrat gegeben wird.
Die Mehrheit denkt, dass hiermit die beste aller möglichen
Lösungen gefunden wurde. Im Ständerat wurde ja von gan-
zen «Krötenbeständen» gesprochen, die hüben und drüben
geschluckt werden sollen. Ich denke, das ist wirklich der
kleinste gemeinsame Nenner.
Der Antrag Hämmerle, der Ihnen nun als Minderheitsantrag
vorliegt, wurde in der Kommission mit 13 zu 7 Stimmen ab-
gelehnt. Auch wenn ich hier – Sie sehen es auf der Fahne –
zur Minderheit gehöre, so bitte ich Sie im Namen der Kom-
mission, der Mehrheit zuzustimmen und hiermit die Möglich-
keit zu geben, diese Vorlage abzuschliessen.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Zunächst zum Minderheits-
antrag, der den kombinierten Verkehr vollständig von der
LSVA befreien will: Ich habe im Ständerat zu Protokoll gege-
ben und wiederhole das hier, dass der Bundesrat eine ganze
oder teilweise Befreiung des kombinierten Verkehrs befür-
wortet. Wir wollen das aber in einer Verordnung regeln, damit
wir hier – auch im Zusammenhang mit den verschiedenen
Verhandlungen – die wir noch führen, eine gewisse Flexibilität
haben. Eine Befreiung muss aber mit der Philosophie des
ganzen Gesetzes übereinstimmen, und es müssen insbeson-
dere Missbräuche vermieden werden. Um diese Missbräuche
zu verhindern, steht eine Befreiung der Fahrzeuge im Vorder-
grund, die in erster Linie kombinierten Verkehr von und zu den
Umladestationen durchführen. Es gibt aber auch Fahrzeuge,
die nur gelegentlich im kombinierten Verkehr zu und von die-
sen Umladestationen eingesetzt werden. Bei ihnen sehen wir
eine Rückerstattung der einzelnen Fahrten vor. Das ist eine
komplizierte und im Detail zu regelnde Angelegenheit, die in
eine Verordnung gehört.
Was die neue Berechnungsart der LSVA selbst betrifft, bei
der unter anderem eine Flexibilität zugunsten der Exekutive
eingebaut ist, indem «höchstens 3 Rappen» verlangt wer-
den können, möchte ich Ihnen folgendes sagen: Diese
3 Rappen bedeuten – wenn die Spannweite voll ausgenützt
wird – alleine schon eine Transitgebühr von 360 Franken für
einen «40-Tönner». In der Botschaft hat der Bundesrat ge-
schrieben, er gehe von einer Maximalgebühr von 2,5 Rap-
pen aus. Die Frage ist nun, ob bei der LSVA dieser höchst-
mögliche Ansatz von 3 Rappen durch den Bundesrat auch
umgesetzt wird oder nicht. Das Hauptkriterium für den Bun-
desrat wird sein, ob ein Umlagerungseffekt erzielt werden
kann, denn das ist die verfassungsmässige Aufgabe, die wir
zu erfüllen haben. Dazu gehört eben auch die Frage, ob und
allenfalls in welchem Umfang eine Alpentransitabgabe be-
stehen wird. Das sind die beiden Randelemente, die den
dannzumaligen Bundesrat – höchstwahrscheinlich ist das
erst im Jahre 2005 – leiten werden, und ebenso sein Ver-
hältnis – wie immer es dann vertraglich geregelt sein wird –
zur Europäischen Union.
Wichtig wird auch hier sein, dass der Geist des Gesetzes
wirksam wird, Herr Bezzola, nämlich, dass mit der LSVA ei-
nerseits eine Umlagerung von der Strasse auf die Schiene
erreicht wird, andererseits aber nicht einzelne Regionen be-
nachteiligt werden. Das heisst also, dass auch dieses Ele-
ment ein Kriterium dafür sein wird, wie hoch die LSVA dann
im Detail angesetzt wird.
Ich glaube, dass mit dieser Formulierung – der entspre-
chende Artikel ist ja nun mehrmals hin und her gegangen –
ein Optimum für die innenpolitische Akzeptanz einerseits und
für die aussenpolitisch notwendige Flexibilität andererseits
gefunden wurde.
Ich ersuche Sie, diesem Kompromiss zuzustimmen, damit
das Gesetz in dieser Session verabschiedet werden kann.
Art. 1 Abs. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 1 al. 2
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen – Adopté
Art. 4 Abs. 2, 3
Antrag der Kommission
Abs. 2
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Fischer-Seengen, Binder, Hegetschweiler, Seiler Hanspe-
ter, Vetterli)
Festhalten
Abs. 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 4 al. 2, 3
Proposition de la commission
Al. 2
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

10. Dezember 1997
N
2569
Bundesfinanzen
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Minorité
(Fischer-Seengen, Binder, Hegetschweiler, Seiler Hanspe-
ter, Vetterli)
Maintenir
Al. 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Abs. 2 – Al. 2
Abstimmung – Vote
Für den Antrag der Mehrheit
100 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit
62 Stimmen
Abs. 3 – Al. 3
Angenommen – Adopté
Art. 8 Abs. 1
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Hämmerle, Béguelin, Burgener, Carobbio, Herczog, Hollen-
stein, Spielmann)
.... 40 Tonnen beträgt der Tarif 3 Rappen ....
Art. 8 al. 1
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Hämmerle, Béguelin, Burgener, Carobbio, Herczog, Hollen-
stein, Spielmann)
.... le taux est de 3 centimes ....
Namentliche Abstimmung
Vote nominatif
(Ref.: 1364)
Für den Antrag der Mehrheit stimmen:
Votent pour la proposition de la majorité:
Aregger, Bangerter, Baumann Alexander, Bezzola, Binder,
Bircher, Blocher, Bonny, Borer, Bortoluzzi, Bosshard, Brun-
ner Toni, Bührer, Caccia, Cavadini Adriano, Christen, Colum-
berg, Comby, Couchepin, David, Dettling, Dormann, Dreher,
Ducrot, Dupraz, Eberhard, Egerszegi, Eggly, Ehrler, Engler,
Epiney, Fehr Hans, Fehr Lisbeth, Filliez, Fischer-Hägglingen,
Fischer-Seengen, Föhn, Freund, Frey Claude, Frey Walter,
Fritschi, Gadient, Giezendanner, Gros Jean-Michel, Gros-
senbacher, Guisan, Gusset, Hasler Ernst, Heberlein,
Hegetschweiler, Heim, Hess Otto, Hess Peter, Hochreute-
ner, Imhof, Kofmel, Kühne, Kunz, Lachat, Langenberger,
Leu, Leuba, Loeb, Loretan Otto, Lötscher, Maitre, Maurer,
Moser, Müller Erich, Nabholz, Nebiker, Oehrli, Philipona,
Pidoux, Pini, Ratti, Ruckstuhl, Rychen, Sandoz Marcel, San-
doz Suzette, Schenk, Scheurer, Schlüer, Schmid Odilo,
Schmid Samuel, Seiler Hanspeter, Speck, Stamm Judith,
Stamm Luzi, Steinemann, Steiner, Stucky, Suter, Theiler,
Tschuppert, Vallender, Vetterli, Vogel, Waber, Weigelt,
Weyeneth, Widrig, Wittenwiler, Wyss, Zapfl
(105)
Für den Antrag der Minderheit stimmen:
Votent pour la proposition de la minorité:
Aeppli, Aguet, Alder, Banga, Baumann Ruedi, Baumann
Stephanie, Bäumlin, Béguelin, Berberat, Borel, Bühlmann,
Burgener, Carobbio, Chiffelle, de Dardel, Dünki, Fankhauser,
Fasel, 
Fässler, 
Goll, 
Gonseth, 
Grendelmeier, 
Gross
Andreas, Gross Jost, Günter, Gysin Remo, Haering Binder,
Hafner Ursula, Hämmerle, Herczog, Hollenstein, Hubacher,
Hubmann, Jans, Jeanprêtre, Jutzet, Keller, Leemann, Marti
Werner, Maury Pasquier, Meier Hans, Meier Samuel, Müller-
Hemmi, Ostermann, Rechsteiner Paul, Rechsteiner Rudolf,
Rennwald, Roth, Semadeni, Steffen, Strahm, Stump, Teu-
scher, Thanei, Thür, Tschäppät, Vermot, Vollmer, von All-
men, von Felten, Weber Agnes, Widmer, Wiederkehr,
Zbinden, Zwygart
(65)
Entschuldigt/abwesend sind – Sont excusés/absents:
Baumberger, Blaser, Cavalli, Deiss, Diener, Durrer, Engel-
berger, Eymann, Friderici, Grobet, Gysin Hans Rudolf,
Jaquet, Lauper, Ledergerber, Maspoli, Meyer Theo, Mühle-
mann, Pelli, Raggenbass, Randegger, Ruf, Ruffy, Scherrer
Jürg, Schmied Walter, Simon, Spielmann, Steinegger,
Tschopp, Ziegler
(29)
Präsident, stimmt nicht – Président, ne vote pas:
Leuenberger
(1)
An den Ständerat – Au Conseil des Etats
Sammeltitel – Titre collectif
Bundesfinanzen
Finances fédérales
__________________________________________________________
97.061
Voranschlag der Eidgenossenschaft 1998
und Bericht
zum Finanzplan 1999–2001
Budget de la Confédération 1998
et rapport
sur le plan financier 1999–2001
Fortsetzung – Suite
Siehe Seite 2534 hiervor – Voir page 2534 ci-devant
__________________________________________________________
A. Finanzrechnung (Fortsetzung)
A. Compte financier (suite)
Justiz- und Polizeidepartement
Département de justice et police
401 Generalsekretariat
Antrag der Kommission
3191.001 Aktivdienstvorbereitungen
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
401 Secrétariat général
Proposition de la commission
3191.001 Préparations au service actif
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
402 Bundesamt für Justiz
Antrag der Kommission
3180.000 Dienstleistungen Dritter
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
402 Office fédéral de la justice
Proposition de la commission
3180.000 Prestations de service de tiers
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Bundesgesetz
Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Loi fédérale
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1997
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
07
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
96.077
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
10.12.1997 - 08:35
Date
Data
Seite
2565-2569
Page
Pagina
Ref. No
20 043 125
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