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CFF. Gestion et comptes 1990
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N 
4 juin 1991
#ST# Zweite Sitzung - Deuxième séance
Dienstag, 4. Juni 1991, Vormittag
Mardi 4 juin 1991, matin
08.00h
Vorsitz - Présidence: Herr Bremi
91.029
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1990
CFF. Gestion et comptes 1990
Botschaft und Beschlussentwurf vom 24. April 1991 (BBIII885)
Message et projet d'arrêté du 24 avril 1991 (FF II 857)
Bericht und Rechnungen der SBB vom 27. März 1991
Rapport et comptes des CFF du 27 mars 1991
Bezug bei der Generaldirektion SBB,
Hochschulstrasse 6,3030 Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6,3030 Berne
Kategorie III, Art. 68GRN-Catégorie III, art. 68RCN
Zwygart, Berichterstatter: Die Verkehrskommission des Natio-
nalrates hat den Geschäftsbericht und die Rechnungen der
SBB an ihrer Sitzung vom 13. Mai 1991 zur Kenntnis genom-
men. Oie ausgiebige Diskussion war einerseits anerkennend
und andererseits kritisch, wie dies wohl unumgänglich ist.
Denn man kann vorab feststellen, dass die vorgelegten Bud-
getziele im grossen und ganzen nicht nur erreicht, sondern so-
gar übertroffen wurden. Aber andererseits ist das Rechnungs-
ergebnis für den Bund aus verschiedenen Gründen entgegen-
gesetzt verlaufen. Die Bundeskasse wird mit namhaften Beträ-
gen belastet. Dabei ist zu bedenken, dass wir jetzt zwar nur
von den SBB sprechen. Aber auch der übrige öffentliche Ver-
kehr ist für die Eidgenossenschaft nicht gratis.
Nach dieser summarischen Beurteilung nun einzelne Detail-
angaben: Die Anstrengungen der SBB zur Erreichung von ver-
besserten Ergebnissen haben Früchte gezeigt. Der vom Bun-
desrat festgelegte Beitrag von 37 Millionen Franken an die In-
frastruktur wurde erwirtschaftet, und dazu kam noch ein klei-
ner Ertragsüberschuss von 2,7 Millionen Franken.
Mit 5,4 Milliarden Franken übersteigen die Erträge vom Vor-
jahr 6,4 Prozent. Die SBB haben 264 Millionen Passagiere
transportiert. Das sind gegenüber 1989 gut 4 Millionen Passa-
giere oder 1,65 Prozent mehr. Die Verkehrsleistungen liegen
bei 11,06 Milliarden Personenkilometern, das sind 0,2 Prozent
über dem Vorjahresergebnis, und der Ertrag stieg um 3,8 Pro-
zent auf 1422,8 Millionen Franken.
Zur Erklärung dieses anhaltenden Aufwärtstrends muss zu-
erst auf die Einführung der Zürcher S-Bahn am 27. Mai 1990
hingewiesen werden. Ein weiteres Glied in der Erfolgskette ist
das Halbpreisabonnement. Es sind rund 1,9 Millionen Rei-
sende im Besitz einer solchen Karte. Auch der erweiterte Fahr-
bereich des Generalabonnements (58 000 Besitzer) in vielen
Städten hat das Seinige beigetragen.
Im Güterverkehr tönt es ähnlich: Obwohl sich in gewissen Be-
reichen die Konjunktur abschwächte, wurden im letzten Jahr
2 Prozent mehr Güter transportiert als 1989. Die Erträge stie-
gen auf 1286,2 Millionen Franken (plus 3,5 Prozent) und lie-
gen fast 10 Millionen Franken über dem Budgetposten. Wenn
man den Ertrag pro beförderte Tonne von 24,84 Franken mit
der Zahl vom Vorjahr vergleicht (24,50 Franken), so muss man
leider feststellen, dass man hier nicht mit der Kostenentwick-
lung Schritt halten konnte. Die allgemeinen Steigerungen wa-
ren trotz Lokomotiv- und Lokführermangel möglich, auch ge-
rade im Export (fast 10 Prozent mehr) und im besonderen im
Huckepackverkehr (+117 Prozent). Aber eben gerade diese
Steigerungen, besonders im Huckepackverkehr, kosten uns
namhafte Beträge. So bezahlte der Bund 592 Millionen Fran-
ken für gemeinwirtschaftliche Leistungen im Regionalverkehr
und für den Huckepacktransport.
Der Gesamtaufwand stieg um 388,6 Millionen Franken oder
7,8 Prozent auf rund 5,4 Milliarden Franken. Fast 60 Prozent
davon entfallen auf das Personal. Die Zunahme des Personal-
aufwandes von 8,2 Prozent ist bedingt durch den Teuerungs-
ausgleich, die Personalmassnahmen auf der Bundesebene
und eine etwas erhöhte Zahl von Angestellten bei den Bundes-
bahnen.
Mit gegen 38 000 Angestellten sind die SBB ein arbeitsintensi-
ves Unternehmen. Zwei Drittel sind in der Produktion tätig
(Stationsdienst, Zugbegleitung, Zugbeförderung), ein Fünftel
im Bau und Unterhalt und knapp 10 Prozent bei den Zentralen
Diensten. Man kann sich fragen, ob hier noch eine gewisse
Rationalisierung trotz grossen neuen Aufgaben möglich wäre.
Zum anderen ist voll anzuerkennen, dass man sich bemüht,
das Personal weiterzubilden und auch im äusseren Erschei-
nungsbild gut aussehen zu lassen. Es kann eben oft auch am
Aeusserlichen der Uniform liegen, wieweit wir erfreut werden
oder nicht. Wir sind dankbar zu sehen, dass sich die SBB hier
bemüht haben.
Vor allem jedoch schlagen die 269,7 Millionen Franken Zinsen
(plus 36,6 Prozent) massiv zu Buche. Auch die Investitionen,
1932,2 Millionen sind mehr als 300 Millionen Franken oder
18,5 Prozent höher als im Vorjahr. Rund zwei Drittel davon
wurden in Anlagen und Einrichtungen investiert, der Rest in
Fahrzeuge. Zu Lasten der SBB beliefen sich die Investitionen
auf 1774,7 Millionen Franken.
Die SBB haben den vereinbarten Infrastrukturbeitrag also er-
wirtschaftet. Das unternehmerische Ziel ist erfüllt. Aber der Ko-
stendeckungsgrad ist von 84 Prozent im Jahre 1989 auf
80,3 Prozent weiter gefallen. Diese Entwicklung kommt an
sich nicht überraschend. Es werden Verbesserungen im soge-
nannten Massnahmenpaket 1990-1994 angestrebt. Bestimmt
wird sich dazu noch der Vorsteher des EVED äussern.
Das Ergebnis der Bundesbahnen befriedigt nicht überall, ja,
für einige ist es schon alarmierend. Aber wir müssen erken-
nen, dass die SBB zielgerichtet an Verbesserungen arbeiten.
In Zukunft werden zudem weitere Steigerungen nicht so leicht
möglich sein, weil in gewissen Bereichen die Kapazitätsgren-
zen erreicht sind. Als ganz offensichtliches Beispiel möge die
Verlegung von Regionalzügen an der Gotthardlinie dienen.
Es ist klar, dass sich auch die Verkehrskommission Gedanken
über das «Wie weiter?» macht. Dazu einige Bemerkungen: Am
einfachsten wäre es, wenn die Tarife erhöht würden. Dies wird
im Rahmen der Teuerung jährlich oder zweijährlich weiterhin
geschehen. Aber wir müssen die Bahn eben im übrigen wirt-
schaftlichen Umfeld sehen. Da sind vor allem im Bereich Gü-
terverkehr wegen der Konkurrenz Bahn/Strasse enge Gren-
zen gesetzt. Auch wenn man sich heute bewusst ist, dass Ver-
kehr eigentlich zu billig ist, kann eine Korrektur nicht bei einer
einzelnen Bahnunternehmung wie den SBB gemacht werden.
Ein weiterer Punkt sind die sogenannt unrentablen Linien. Es
ist verständlich, wenn die SBB Ueberlegungen anstellen, was
möglich ist. Die Umstellung auf Busbetrieb hat nicht nur Vor-
teile. Wenn man die Linienerfolgsrechnung nur mit finanziellen
Augen betrachtet, wäre wohl rasch entschieden. Aber für eine
darbende oder überlastete Region ist eine Eisenbahn viel-
leicht die Nabelschnur - oder der Korridor -, an der viel ande-
res angebunden ist. Offensichtlich sind im Momente Linien im
Gespräch und in Ueberprüfung. Insgesamt sind es aber 53 Li-
nien.
Glücklicherweise ist man sich bei den Behörden und bei der
Bahn bewusst, dass dies ein heikler Punkt ist. Die Verkehrs-
kommission hat die Erwartung, dass mit dem nötigen Ver-
stand und mit Fingerspitzengefühl in Zusammenarbeit mit Be-
troffenen nach dem richtigen Weg gesucht wird.
Und dann bleibt noch der Problembereich Gütertransport.
Cargo Domizil soll durch «Cargo X» respektive «Cargo 2000»
abgelöst werden. Die Rationalisierung wird auch hier hoffent-

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SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1990
lieh ertragsmässig umgesetzt werden können. Es braucht
aber auch Verständnis beim Abnehmer.
In diesem Zusammenhang möchte ich mir erlauben, auf das
anschliessend noch zu genehmigende Postulat hinzuweisen.
Die Verkehrskommission des Nationalrates lädt den Bundes-
rat ein, Verbesserungsmöglichkeiten in der Zusammenarbeit
zwischen SBB, PTT und konzessionierten Transportunterneh-
mungen zu prüfen. Wir verlangen das in fünf Punkten. Die Ver-
kehrskommission hat sich bemüht, in ihren Sektionen die Ge-
schäftsführung vertieft zu überprüfen, insbesondere auch bei
den SBB, und hat dementsprechend auch Folgerungen im
Gesamtverkehr gezogen. Das Resultat ist das vorliegende
Postulat. Ich bitte Sie, es zu unterstützen.
Die Bahnen sind das Verkehrsmittel der Zukunft. Sogar in der
EG werden behutsam die Weichen in dieser Richtung gestellt.
Der Bundesrat hat in seiner Botschaft vom 24. April 1991 fest-
gestellt, dass die Belastungen durch die Bahnen in den näch-
sten Jahren anwachsen werden. Dass diese auf Bundesseite
in tragbarem Rahmen bleiben müssen, ist eine Notwendigkeit.
Aber es sind auch die Kantone und Gemeinden in dieser Situa-
tion angesprochen. Die Kommission hat einerseits die guten
Leistungen der SBB anerkannt, anderseits aber einhellig und
klar die Erwartung formuliert, dass weitere Anstrengungen un-
ternommen werden, um diese Entwicklung in einem vertretba-
ren Rahmen zu halten. Die Ertragskraft soll mit geeigneten
Massnahmen erhöht werden. Zur Erreichung dieses Zieles
können eine ständige Ueberprüfung des bestehenden Lei-
stungsangebotes und eine bessere Auslastung der verfügba-
ren Transportkapazitäten zusammen mit einer Optimierung
der heutigen Tarifpolitik beitragen.
Es bleibt noch der Dank. Es ist nicht selbstverständlich, wie sich
die SBB bemühen und wie die Mitarbeiter auf allen Ebenen sich
für «ihre» SBB einsetzen. Wir hoffen, dass es gelingen wird,
dass das Personal von zuunterst bis hinauf in die Chefetage
weiter versucht, das Beste für die SBB zu tun. Ihm gebühren
auch der Dank und die Anerkennung von unserer Seite.
Mit 17 zu 0 Stimmen bei zwei Enthaltungen beantragt die Ver-
kehrskommission, den Bundesbeschluss über die Rechnun-
gen und den Geschäftsbericht der SBB für das Jahr 1990 zu
genehmigen.
M. Perey, rapporteur: Si, en 1990, les CFF ont atteint l'objectif
fixé, soit fournir une contribution d'infrastructure de 37 millions
de francs augmentée d'un excédent de recettes de
2,7 millions, ils ont augmenté la charge imposée à la Confédé-
ration. Il ne leur a pas été possible d'atteindre le résultat extrê-
mement favorable de l'année précédente, où la contribution
d'infrastructure et l'excédent avaient totalisé 172 millions.
La récapitulation suivante des principaux résultats montre leur
évolution par rapport à l'année précédente. Le nombre des
personnes transportées a augmenté de 1,65 pour cent, pour
atteindre 264 millions d'unités. Les produits de transport ont
fait un bond de près de 4 pour cent, pour s'inscrire à
1 422 800 000 francs. Dans le secteur des marchandises,
après le bon résultat de 1989, la croissance du volume a été de
2 pour cent à peine, mais celle des produits s'est élevée à
3,5 pour cent.
Les charges du personnel représentent 56 pour cent des dé-
penses, soit plus 8,2 pour cent, et dépassent pour la première
fois les 3 milliards. Cette évolution est alarmante et doit dès
lors susciter des considérations fondamentales sur les
moyens de diminuer le nombre des personnes employées.
Des financements spéciaux ont fait atteindre aux investisse-
ments globaux le chiffre de 1,932 milliard, soit une augmenta-
tion de 18,5 millions.
La charge de la Confédération augmentera encore ces pro-
chaines années, nous prédit le message du Conseil fédéral.
D'autres mesures de rationalisation sont donc indispensables
pour contenir cette évolution dans des limites raisonnables.
Même si l'on décèle certains progrès, la productivité peut et
doit encore être améliorée à l'aide de moyens appropriés. Di-
sons pourtant que l'augmentation du produit par des hausses
de tarifs trop rapprochées ne saurait être le seul moyen. En
deux ans, trois hausses totalisant 21,5 pour cent paraissent
très importantes et peu appréciées des utilisateurs.
Les discussions au sein de la commission se sont surtout por-
tées sur les points suivants: coût du personnel qui, pour la pre-
mière fois, dépassait les 3 milliards de francs; service des mar-
chandises, cargo X et cargo-domicile; les investissements
dont le blocage retarde certains travaux et qui sont appelés à
augmenter considérablement, suite à l'acceptation des pro-
jets RAIL 2000 puis des nouvelles lignes ferroviaires à travers
les Alpes, et qui seront difficiles à amortir dans un temps pré-
cis; enfin, les problèmes d'énergie dont l'avenir n'est pas des
plus réjouissants. Que ferons-nous le jour où nous en man-
querons et si les pays voisins refusent d'exporter la leur?
Le trafic régional, enfin, a été au centre de nos délibérations.
Les 53 lignes déficitaires nécessitent une étude approfondie
du système. Toutes ne peuvent devenir rentables d'un coup
de baguette magique. Ne font-elles pas parfois double usage
avec des courses PTT? Serait-il pensable d'être plus compéti-
tif en ayant recours parfois à des entreprises privées? Il faut
pourtant reconnaître que chaque mesure de rationalisation
prévue par la direction des CFF soulève des réactions émo-
tionnelles dans la région touchée.
Beaucoup de questions qui restent ouvertes et auxquelles
nous devrons trouver des solutions acceptables pour tous. En
conclusion, la commission vous propose, par 17 voix sans op-
position et avec deux abstentions, d'accepter les comptes et la
gestion des Chemins de fer fédéraux pour l'année 1990.
Weber-Schwyz: Für das Berichtsjahr 1990 dürfen wir mit Ge-
nugtuung festhalten, dass die SBB die unternehmerischen
Zielsetzungen erfüllt haben. Im Personenverkehr wareine wei-
tere Zunahme um etwa 5 Millionen beförderte Personen und
im Güterverkehr um eine zusätzliche Million Gütertonnen zu
verzeichnen. Die Kurve der Personenfrequenzen aber hat sich
verflacht, weil man bereits an Kapazitätsgrenzen stösst; bei
den Gütertransporten hatten zeitweise auch Konjunkturer-
scheinungen in Europa ihren Einfluss. Gleichzeitig ist festzu-
stellen, dass diese Leistungen von den SBB mit dem kleinsten
Personalbestand seit 1955 bewältigt wurden. Darum gebührt
Leitung und Personal der uneingeschränkte Dank für die unter
erschwerten Bedingungen erbrachten Leistungen.
Der Einsatz wird überall, das sei hervorgehoben, mit Freude
geleistet. Die Bahnkunden nehmen diesen offensichtlich zu-
nehmenden Teamgeist mit Genugtuung zur Kenntnis. Ander-
seits konnten leider die finanziellen Ergebnisse mit den stei-
genden Frequenzen nicht Schritt halten. Die Nettobelastung
der Bundeskasse ist um 200 Millionen auf 1,7 Milliarden Fran-
ken angewachsen. Von den zusätzlichen Kosten aber betref-
fen gut 100 Millionen Franken die höheren Zinsbelastungen
des Jahres 1990. Der Kostendeckungsgrad ist von 1989 auf
1990 um weitere 3,7 Prozent auf gute 80 Prozent abgesunken.
Die Personalkosten sind an einem Anteil am Gesamtaufwand
von 56 Prozent angelangt. Die schwindende Ertragskraft
zwingt also zum Handeln.
Bei der Investitionsrechnung ist eine weitere Zunahme um
300 Millionen Franken oder ein Total von 1,9 Milliarden zu ver-
zeichnen. Der Hauptanteil betrifft allein die ordentlichen Inve-
stitionen und den Landerwerb. Immerhin illustriert das aber
den dringenden und enormen Aufholbedarf im angestamm-
ten Bereich. Fast 200 Millionen Franken des-Aufwandes sind
bereits für die Rechnungen Transit-Korridor, Huckepack und
«Bahn 2000» verwendet worden.
Aus diesen Feststellungen erhellt sich sofort auch der drin-
gende Handlungsbedarf. Eine vorgezogene Neuformulierung
des Leistungsauftrages ist dringend. Wenn der Bundesrat in
seiner Botschaft zu den Rechnungen und zum Geschäftsbe-
richt von permanenter Ueberprüfung des bestehenden Lei-
stungsangebots und besserer Auslastung der verfügbaren
Transportkapazitäten spricht, so sind diese Forderungen zu
konkretisieren. Die FDP-Fraktion möchte einige Zielrichtun-
gen für vorzunehmende Ueberprüfungen erwähnen. Es sind
vorab jene Leistungen zu fördern, die auch am Markt ankom-
men. Es gilt neue Personen- und Güterverkehrssegmente zu
erschliessen. Die kontinuierlichen Tarifanpassungen haben
sich also auch auf dieser Ebene zu bewegen.
Rationalisierung heisst bei den SBB nicht unbedingt Personal-
abbau, sondern vielmehr optimaler Einsatz der Kräfte und da-

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mit gezielte Auslastung der vorhandenen Kapazitäten. Der
hohe Anteil an Eigenleistungen im Investitionsbereich kann
durch Vergabe an die Privatwirtschaft abgebaut werden. So
können Etatstellen für dringende Betriebsbedürfnisse freige-
stellt werden. Im Regionalverkehr müssen die negativen Li-
nienerfolgsrechnungen zu Massnahmen führen. Dies kann
meist ohne Abbau der Angebotsqualität geschehen. Eine Stu-
die des Bundesamtes für Verkehr zeigt deutlich, dass die Opti-
mierungsmöglichkeiten für wirtschaftlichen und zweckmässi-
gen Verkehrsmitteleinsatz nicht ausgeschöpft sind.
Hier eine Kennziffer zur Anmerkung: Die Kosten eines SBB-
Regionalkilometers belaufen sich heute auf rund 12 Franken,
jene eines konzessionierten Busunternehmens auf rund
2.50 Franken je Wagenkilometer. Hier liegen die Differenzen,
und hier liegen auch die Möglichkeiten. Wenn 53 von 59 unter-
suchten Regionalverkehrslinien negative Deckungsbeiträge
ergeben, so ist neben betrieblichen Massnahmen auch das
Gespräch über Mitbeteiligung der Kantone und Gemeinden
aufzunehmen.
Ich verweise auch hier auf ein diesbezügliches Postulat unse-
rer Kommission. Unter diesen Vorzeichen fragt sich die FDP-
Fraktion, ob das 600-Millionen-Projekt der Seetal-Sanierung
ebenfalls zu überprüfen wäre. Wir meinen, dass nur bei tragfä-
higen Frequenzaussichten Neubauprojekte überhaupt noch
zu verantworten sind.
Das bisherige Güterverteilkonzept Cargo Domizil scheint sich
nicht zu bewähren. Die SBB müssen sich meiner Meinung
nach auf grossräumige Verteilzentren beschränken und die
Feinverteilung den regionalen Transportangeboten überlas-
sen. Bei der Güterbeförderung spielt eben nicht mehr so sehr
der Tarif, sondern heute vorab der Zeitfaktor die bedeutendste
Rolle.
Wir sind uns alle bewusst, dass beim Grossunternehmen SBB
Kursänderungen nur längerfristig möglich sind. Im Vergleich
zu anderen europäischen Bahnunternehmen dürfen unsere
SBB zwar als Musterbeispiel bezeichnet werden. Doch aller
Vorbild-Ruhm nützt nichts, wenn die Ertragskraft nicht gestei-
gert werden kann. Nur so können Angebot und Einrichtungen
auf neuestem Bedürfnisstand gehalten werden. Nur so kann
auf die Dauer die Einsatzfreude des Personals gesichert und
hochgehalten werden. Darum bitten wir den Bundesrat, die
Leitung der SBB besonders in den politischen Handlungsbe-
reichen kraftvoll und, wenn es sein muss, auch mutig zu unter-
stützen.
Wir beantragen Ihnen Eintreten und Genehmigung von Ge-
schäftsbericht und Rechnungen pro 1990.
Präsident: Die liberale Fraktion teilt mit, dass sie dem Bericht
zustimmt.
Dünki: Selbstverständlich stimmt auch die LdU/EVP-Fraktion
dem Geschäftsbericht und den Rechnungen der SBB für das
vergangene Jahr zu. Wie der Präsident der Verkehrskommis-
sion anerkennen auch wir voll die guten Leistungen der SBB.
Der Geschäftsleitung und dem Personal gebühren Dank und
Anerkennung für den stetigen Einsatz im Dienste eines gut
funktionierenden öffentlichen Verkehrs. Mit einigen Ausnah-
men ist dies ja der Fall.
Der Bundesrat und die Verkehrskommission haben die Erwar-
tung klar formuliert, dass weitere Anstrengungen unternom-
men werden müssen, um die Entwicklung unserer Staatsbahn
in einem vertretbaren Rahmen zu halten. Die zu treffenden
Massnahmen wurden auch genannt, wie z. B. Steigerung der
Ertragskraft, Ueberprüfung des Leistungsangebotes, bessere
Auslastung der verfügbaren Transportkapazitäten, Optimie-
rung der heutigen Tarifpolitik.
Die Verantwortlichen der SBB haben die schwere Aufgabe,
diese Begehren zu realisieren und alle Forderungen unter ei-
nen Hut zu bringen. Ich beneide sie nicht, wenn es um die Kon-
kretisierung dieser Auflagen geht. Ich bin überzeugt, dass dies
nur möglich ist, wenn die eingeleiteten Rationalisierungs-
massnahmen, verbunden mit einem Personalabbau, extrem
weitergeführt werden.
Hier möchte ich aber warnen. Wie ich gehört habe, sollen in
Zukunft weitere Bahnhöfe geschlossen werden. Wenn ein ge-
wisser Umsatz nicht erreicht wird, sollen die Bahnschalter ge-
schlossen werden. Diese Entwicklung ist nicht gut. Die Bahn
muss der Bevölkerung dienen. Der Bahnkunde hat Anspruch
auf eine angemessene Bedienung. Diese Bedienung kann nur
durch ausgebildetes und freundliches Personal gewährleistet
werden. Die Blechautomaten, die sich wie Sand am Meer ver-
mehren, können nur zum Teil den Zweck erfüllen. Ein Mini-
mum an persönlicher Beratung und Information ist auch in Zu-
kunft zu gewährleisten, sonst werden unsere SBB zu einer
ganz unpersönlichen Institution. Das muss vermieden wer-
den. Rationalisierung ja, aber sie hat auch ihre Grenzen.
Ich bitte den Verwaltungsrat und die Generaldirektion der
SBB, diesen Aspekt in Zukunft zu beachten. Der Bahnhof ge-
hört wie die Kirche zum Dorf. Die Kirche erhält nur dann Leben,
wenn ein begeisterungsfähiger Pfarrer von der Kanzel predigt.
Es würde auch beim grössten Pfarrermangel niemandem ein-
fallen, auf der Kanzel ein Tonband zu installieren und die Wort-
verkündigung zu mechanisieren.
Etwas Aehnliches gilt doch auch für die Bahnhöfe, sonst wird
unsere Bahn zu einer reinen Geisterbahn. Auf lange Sicht
würde sich diese Entwicklung nachteilig auswirken. Die Erfah-
rungen mit den kondukteurlosen Zügen haben das bewiesen.
Viele ältere Leute haben bekanntlich Angst, besonders zu
Nachtzeiten, die Bahn zu benützen. Wartsäle werden ge-
schlossen, WC werden geschlossen. Das macht die Bahn
nicht attraktiver. Mit solchen Massnahmen wird der Umsteige-
effekt nicht gefördert.
Gleiches könnte zu den geplanten Aufhebungen von Bahnli-
nien gesagt werden. Auch hier bitte ich masszuhalten. Auch
wenn die Bahn nicht rentiert, erfüllt sie eine ganz wichtige
Funktion. Das sollten wir nicht vergessen.
Wir sind in der grossen Mehrheit auch davon überzeugt, dass
die Armee nützlich und nötig ist. Niemand spricht davon, sie
müsse rentieren. Nicht nur die Franken - oder besser gesagt:
die Milliarden - sind in den Mittelpunkt zu stellen, sondern die
Funktion und der allgemeine Nutzen einer Staatsaufgabe. Der
Betrieb einer gut funktionierenden Bahn ist eine wichtige
Staatsaufgabe.
Unsere Fraktion wird also dem Geschäftsbericht und den
Rechnungen zustimmen, bittet aber eindringlich, bei den ge-
planten Rationalisierungen das Kind nicht mit dem Bad auszu-
schütten.
Frau Diener: «Alle Jahre wieder», könnte man beim SBB-
Geschäftsbericht, bei den Rechnungen sagen. Das Ziel ist er-
reicht. Dann kommt das grosse Aber. Und das Aber, das wird
offensichtlich von Jahr zu Jahr bei der SBB-Debatte immer
grösser.
Die SBB haben Ziele zu erreichen, vorab natürlich finanzielle.
Wenn wir diese betrachten, können wir festhalten, dass das
Unternehmensziel erreicht wurde. Die SBB haben ihren vorge-
gebenen Infrastrukturbeitrag abliefern können. 37 Millionen
Franken sind es dieses Jahr.
Wenn man dann die grundsätzlichen finanziellen Ziele be-
trachtet, dann wird das Aber schon grösser. Wir sehen, dass
der Bund diesmal um rund 14 Prozent stärker belastet wird als
im Vorjahr, obwohl die Verkehrseinnahmen erfreulich stiegen.
Der Kostendeckungsgrad sinkt weiterhin. Das dies die Folge
eines Nachholbedürfnisses bei den Investitionen einerseits
ist, steht wohl fest. Andererseits kämpfen die SBB mit sehr
massiven Personal- und Kapitalkosten.
Gerade die grosse Zinsbelastung ist ein immer wiederkehren-
des Thema. Wir haben leider bis heute von seilen des Bundes-
rates noch keine Lösungsansätze gefunden, wie wir mit die-
sem Problem, vor allem die SBB, besser zu Rande kommen
könnten. Die Frage ist, ob wir nicht einmal eine Entschul-
dungsaktion ins Auge fassen müssen, um die SBB aus dieser
Finanzklemme zu ziehen und von der Zinsbelastung her zu
entlasten.
Neben den finanziellen Zielen hatten die SBB aber eben auch
noch andere Vorgaben. Und zwar sind das die Forderungen
an ihr Leistungsangebot: Kundenfreundlichkeit, flächen-
deckend, pünktlich, umweltgerecht sind hier einige Stich-
worte.
Die grüne Fraktion ist der Meinung, dass diese wichtigen Qua-

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SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1990
litätsanforderungen der SBB nicht dem Spardruck weichen
dürfen.
Wir haben gehört, dass die SBB bei ihren Linienerfolgsrech-
nungen festgestellt haben, dass von 59 Regionalverkehrsli-
nien 53 Linien negative Deckungsbeiträge aufzeigen. Da gibt
es zwei Lösungsansätze, diesem Missstand entgegenzutre-
ten: Es kann versucht werden, zusammen mit den betroffenen
Regionen die Bahnattraktivität wieder zu steigern, um so die
Auslastung zu erhöhen, und mit Schienenbussen die Perso-
nal- und Energieaufwendungen zu reduzieren, oder-was die
Strategie des Bundes ist und somit auch der SBB - man kann
diese Linien stillegen und auf Busbetrieb umstellen.
Nun ist aber diese Politik eigentlich ein grundsätzlicher Wider-
spruch zu den Versprechungen, die man im Rahmen von
«Bahn 2000» der Bevölkerung gemacht hat. Und im Rahmen
der Neat-Projekte, die immense Bundesmittel absorbieren
und deren neue Linien zu reinen Transitrouten werden, deren
Rentabilität noch in den Sternen steht, ist die Frage nach den
regionalen Bedürfnissen brisant und berechtigt.
Die grüne Fraktion stellt sich nicht generell gegen gewisse
Umstellungen auf Busbetrieb, doch müssen neben Einspa-
rungen von Finanzen auch Energiebedarf, Kundenfreundlich-
keit, Zeitbedarf und Reisekomfort in die Gesamtbeurteilung
miteinbezogen werden.
Die Qualität der SBB hat eben nicht nur mit höheren Reisege-
schwindigkeiten oder internationalen Transitkonzepten zu
tun. Herr Bundesrat, der Rückzug der SBB aus der Fläche ist
ein politisches Problem und darf meines Erachtens nicht ein-
fach nur zwischen dem BAVund derSBB-Direktion ausgehan-
delt werden. Das Parlament muss hier mitreden können, und
ebenso müssen es die betroffenen Regionen.
Interessant in diesem Zusammenhang ist übrigens, dass nach
den Umstellungen auf Busse keine Linienerfolgsrechnungen
mehr vorgelegt werden. Ich erachte es jedoch als absolute
Notwendigkeit, dass die umgestellten Linien weiterhin auf ihre
Rentabilität und Oekobilanz einerseits und auf ihre Kunden-
und Benützerfreundlichkeit andererseits überprüft werden.
Dies aus Gründen der politischen Transparenz. Misstrauen
und Befürchtungen lassen sich nicht allein mit Schlagworten
beseitigen. Transparenz und Qffenlegung sind Grundvoraus-
setzung für eine gemeinsame Lösungsfindung der anstehen-
den Probleme.
Die grüne Fraktion ist für Eintreten und stimmt den Rechnun-
gen zu.
Rutishauser: Die SVP-Fraktion hat mit Befriedigung vom Er-
gebnis der SBB für das Jahr 1990 Kenntnis genommen und
ohne Gegenstimme beschlossen, dem Geschäftsbericht und
den Rechnungen gemäss Antrag des Bundesrates zuzustim-
men.
Erfreulich ist, dass der Ertrag im Personen- wie im Güterver-
kehr wiederum leicht gesteigert werden konnte. Das Personal,
welches zu diesen Leistungssteigerungen beigetragen hat,
verdient einen besonderen Dank.
Es ist immer wieder erstaunlich, wie z. B. bei Bahnhofumbau-
ten der Verkehr während der ganzen Bauzeit aufrechterhalten
werden kann. Sorgen machen wir uns über die Teuerungsent-
wicklung bei den Personalkosten und den Zinsen. Obwohl die
Verkehrseinnahmen erfreulich gestiegen sind, nimmt die Bela-
stung des Bundes um rund 99 Millionen Franken zu. Deshalb
sind weitere Rationalisierungsmassnahmen notwendig und
unumgänglich. Diese dürfen sich aber nicht einseitig nur auf
einen Leistungsabbau in den Randregionen auswirken. Wenn
im Geschäftsbericht von 53 Regionallinien, welche negative
Deckungsbeiträge verzeichnen, die Rede ist, so kann dieses
Problem natürlich nicht gelöst werden, indem diese Strecken
an die Kantone abgetreten oder einfach stillgelegt werden.
Bei geplanten Umstellungen auf Busbetrieb ist zu beachten,
dass die Bahn schneller und pünktlicher ist als Busse, die wäh-
rend Stosszeiten auf bereits überlasteten Strassen verkehren
müssen. Es ist verständlich, dass sich die SBB vor allem auf
die Hauptlinien zwischen den grossen Zentren ausrichten wol-
len. Aber auch diese Hauptlinien sind auf gute Zubringer aus
den Regionen angewiesen, welche die Passagiere herbringen
und wieder in die Regionen verteilen. Rationalisierungsmass-
nahmen - wie z. B. der Abbau von Schnellzugshalten oder die
Nichtbedienung und die Aufhebung von Stationen - sollten
besser mit den Regionen und der direkt betroffenen Bevölke-
rung abgesprochen werden. Sinnvolle und verantwortbare zu-
kunftsgerichtete Lösungen müssen gemeinsam mit den Re-
gionen erarbeitet werden.
Eine gewisse Beamtenmentalität, ein Benehmen vom hohen
Ross herab und fehlende Diplomatie sind oft verantwortlich
dafür, dass ganze Regionen und treue Bahnkunden verärgert
werden, was sich politisch für die Zukunft der Bahn negativ
auswirkt. Bei den grossen bevorstehenden Investitionen für
den öffentlichen Verkehr und den ständig steigenden Kosten
für die Bahnen sollte dies nach Möglichkeit vermieden wer-
den.
In unserer Region ist zu beobachten, dass konzessionierte
Transportunternehmen, d. h. Privatbahnen, näher beim Volk
sind und dass Regionallinien rationeller betrieben werden
können, als das die SBB machen. Das soll aber nicht heissen,
dass die SBB ihre unrentablen Regionallinien an die Kantone
oder Privatbahnen abstossen sollen. Eine engere Zusammen-
arbeit mit den konzessionierten Transportunternehmen
könnte aber in bezug auf Rationalisierung doch da und dort et-
was bringen.
Nebenbei sei bemerkt, dass z. B. eine Privatbahn in der Ost-
schweiz vorgestern die Aufhebung einer Station zusammen
mit der betroffenen Gemeinde mit einem Volksfest gefeiert hat.
Dieses Beispiel zeigt, dass man wirksame Rationalisierungs-
massnahmen durchführen kann, ohne ganze Regionen zu
verärgern. Anlässlich dieses Festes wurde dann auch eine Lo-
komotive auf den Namen dieser Gemeinde getauft.
Nach Auffassung der SVP-Fraktion sollte die Feinverteilung
von Stückgut privatisiert werden. Ebenfalls sollten bei Perso-
nalknappheit mehr Unterhalts- und Bauarbeiten statt in Eigen-
regie durch private Unternehmen ausgeführt werden.
Die professionelle Werbung für die SBB wird als gut erachtet.
Der öffentliche Verkehr wird in Zukunft grosse Kosten verursa-
chen. Die SBB sind auf Goodwill der Bevölkerung angewie-
sen. Weitere Rationalisierungsmassnahmen sind unumgäng-
lich, aber auch hier muss um vermehrtes Verständnis bei der
Bevölkerung geworben werden. Wenn nur ein kleiner Teil des
Werbeaufwandes für diese Sparte aufgewendet und etwas
mehr Diplomatie im Verkehr mit den von den Rationalisie-
rungsmassnahmen betroffenen Regionen an den Tag gelegt
würden, so könnte das Image unserer Bundesbahnen verbes-
sert werden.
Namens der SVP-Fraktion bitte ich Sie, Geschäftsbericht und
Rechnungen der SBB zu genehmigen.
M. Béguelin: Le groupe socialiste prend acte du message sur
les comptes 1990 des CFF et vous invite à en faire de même.
Quelques commentaires sont nécessaires, qui porteront sur
quatre points: les résultats dans leur ensemble, le trafic régio-
nal, la politique tarifaire et le personnel.
Résultats. Tous les objectifs fixés aux CFF par le Conseil fédé-
ral à travers le budget ont été atteints. Les CFF ont de nouveau
réalisé des records de trafic et de recettes en 1990, aussi bien
pour les voyageurs que pour les marchandises, en améliorant
leur productivité. Mais le Conseil fédéral n'est pas satisfait. Les
dépenses de la Confédération en faveur des CFF ont aug-
menté dans une proportion plus forte que prévu: le dépasse-
ment, qui est de 99 millions, ne dépend pas de l'entreprise, il
s'agit essentiellement de l'augmentation des frais financiers
due à l'explosion des taux d'intérêt. Le Conseil fédéral veut
contraindre maintenant les CFF à compenser cette évolution
par des mesures de rationalisation interne encore accentuées
et par des hausses tarifaires renouvelées allant au-delà du
taux d'inflation.
Les mesures de rationalisation prévues visent les deux sec-
teurs les plus faibles sur le plan du taux de couverture finan-
cière: le trafic marchandises de détail cargo-domicile et le tra-
fic régional des voyageurs. En ce qui concerne le cargo-domi-
cile, des études sont en cours pour le concentrer encore plus,
voire même pour le supprimer. A noter que ce secteur apporte
160 millions de recettes par année et que toutes les études
précédentes ont démontré que sa suppression n'améliorerait

CFF. Gestion et comptes 1990
882
N 
4 juin 1991
en rien les résultats de l'entreprise. C'est d'ailleurs pour cela
qu'il a été maintenu.
Trafic régional. Pour les lignes régionales, 53 sur un total de 59
apportent des contributions de couverture négatives. Le
Conseil fédéral ordonne aux CFF d'accélérer le transfert du rail
au bus en ces termes: «Nous sommes disposés à aider énergi-
quement les CFF lorsqu'ils réaliseront les mesures de rationa-
lisation nécessaires, même si elles ne sont pas toujours popu-
laires.»
Il faut noter la contradiction suivante: d'après le mandat de
prestations, le Conseil fédéral paie les CFF pour assurer le tra-
fic régional, trafic par définition non rentable. Le Conseil fédé-
ral veut dépenser moins pour ce trafic, mais il veut que ce
soient les CFF qui prennent l'initiative des transferts du rail à la
route alors qu'il s'agit d'une décision évidemment politique
avec des conséquences financières sur les PTT, les compa-
gnies privées, les cantons, voire les communes.
Nous dénonçons cette façon de voir, avec d'autant plus de
force que le Conseil fédéral a décidé le 29 mai de lancer la pro-
cédure de consultation sur un projet de modification de la loi
sur les chemins de fer, projet qui vise à verser aux régions el-
les-mêmes et non pas aux entreprises les sommes destinées
au trafic régional. L'idée est intéressante; elle va dans le même
sens que l'étude de l'Ecole polytechnique fédérale de Lau-
sanne, commandée par l'Etat du Valais, au sujet de la ligne
Monthey-St-Gingolph. Cette étude démontre que la solution
optimale pour une région donnée n'est pas dans la suppres-
sion du rail mais dans une utilisation combinée et souple des
moyens de transports publics existants, rail et bus. Il faut toute-
fois que cette souplesse existe aussi en matière financière.
Ainsi, les ordres donnés aux CFF dans le message sur les
comptes 1990 d'accélérer la suppression de lignes régionales
sont triplement incohérents:
Tout d'abord, le Conseil fédéral ne peut pas mandater les CFF
de supprimer eux-mêmes des prestations pour lesquelles il
les paie en vertu du mandat de prestations.
Ensuite, comme déjà dit, une procédure de consultation vient
d'être lancée sur le financement du trafic régional par les ré-
gions et sur les conséquences qui en résulteront sur les finan-
ces de la Confédération, des CFF, des PTT et des cantons.
Avant toute suppression, la moindre des choses, en l'occur-
rence, est d'attendre le résultat de cette procédure de consul-
tation. Si des lignes étaient supprimées maintenant, les ré-
gions concernées pourraient à juste titre invoquer une inéga-
lité de traitement intolérable. .
Enfin, le trafic régional ferroviaire ne constitue pas seulement
un problème financier, il comporte des dimensions écologi-
ques et d'aménagement du territoire que le Département des
transports ne devrait pas oublier.
Politique tarifaire. Lors de la discussion au sein de la commis-
sion, le département a laissé prévoir que les augmentations ta-
rifaires devraient s'accélérer, voire dépasser le rythme de l'in-
flation. De plus, sans le dire explicitement dans le message, le
Conseil fédéral laisse entendre qu'il n'a pas l'intention de
maintenir les subventions introduites en 1986 en faveur des ta-
rifs et valables jusqu'en 1992. L'argument avancé et répété est
de dire que la mobilité coûte trop bon marché. Nous sommes
d'accord avec ce constat. Nous nous élevons en revanche
avec la dernière énergie contre la tendance qui se manifeste à
n'augmenter les coûts de la mobilité que sur les transports pu-
blics, là où c'est facile, et à se contenter de déclarations gratui-
tes quant à l'augmentation des coûts des transports privés. Je
rappelle que depuis 1950 les prix du train ont augmenté beau-
coup plus vite que ceux de l'utilisation de la voiture particu-
lière, ce qui explique d'ailleurs en partie qu'actuellement
82 pour cent de la mobilité des personnes s'effectue au
moyen des transports privés. Prenez le cas d'un voyage
d'agrément Genève-St-Gall: le prix du billet aller-retour en
première classe est maintenant de 196 francs. A ce prix-là, si
vous avez une voiture, vous ne prendrez jamais le train, à deux
personnes, pour effectuer un tel voyage!
Par conséquent, déjà maintenant, les prix pratiqués par les
CFF n'ont rien de populaire, ce qui explique d'ailleurs le suc-
cès de l'abonnement demi-tarif. Accélérer encore les hausses
de tarif serait très dangereux pour la politique du Conseil fédé-
ral, qui vise à obtenir un transfert de trafic de la route au rail.
Nous vous mettons en garde, Monsieur le Conseiller fédéral.
Enfin, le personnel. Un trafic record, une pénurie d'effectifs qui
dure et des trains qui roulent plutôt bien: le personnel détient
la clef de ce miracle. Concrètement, pour lui, cela signifie jours
de congé renvoyés, heures supplémentaires systématiques,
fatigue qui s'accumule. La situation paraît se détendre légère-
ment sur le plan des engagements; mais, sur le terrain, les si-
gnes concrets d'une normalisation des conditions de travail
ne sont pas perceptibles.
Il faut relever encore un autre aspect. Depuis une dizaine d'an-
nées, les agents subissent réorganisation sur réorganisation,
avec leur cortège de statistiques particulières, de perturba-
tions du travail quotidien. Après le dix-huitième concept sur tel
ou tel trafic, ou la vingt-troisième dernière nouvelle version de
telle mesure de rationalisation miracle, les agents ont dépassé
le stade du «ras-le-bol». Ils sourient. Je vous cite l'expression
d'Einstein, qui fait fureur maintenant dans les rangs du person-
nel: «La théorie, c'est quand on sait tout mais que rien ne mar-
che. La pratique, c'est quand tout fonctionne sans qu'on sa-
che pourquoi.»
En conclusion, Monsieur le Conseiller fédéral, je me permets
de vous rappeler que le chemin de fer est un moyen de trans-
port d'autant plus performant qu'il s'incrit dans le long terme. Il
supporte mal le «stop and go» et les mesures contradictoires.
Le groupe socialiste vous demande instamment de vous en
souvenir lors de l'élaboration du budget 1992.
Ammann: Als SP-Sprecher deutscher Zunge möchte ich vor-
ausschicken, dass ich die Ausführungen meines Vorredners
und Fraktionskollegen Béguelin zum Rechnungsabschluss,
zur Tarifgestaltung sowie zur Personalpolitik vollumfänglich
unterstütze.
Während vieler Jahre hatte ich nun Gelegenheit, mich als ehe-
maliger Eisenbahner in der Verkehrskommission und im Rats-
plenum u. a. auch zur Lage und Entwicklung der SBB zu äus-
sern. Vielleicht haben Sie sich manchmal gewundert, weshalb
ich mich dabei stets recht eingehend mit Fragen des regiona-
len Personenverkehrs befasst habe. Ich meine, wir Politiker
und Politikerinnen hätten uns nicht fast ausschliesslich mit
Problemen zu beschäftigen, die ohnehin im Brennpunkt des
öffentlichen Interesses stehen, wie z. B. der Alpentransit, son-
dern wir sollten den Finger frühzeitig gerade auf jene wunden
Punkte legen, die oft so lange unterschätzt und vernachlässigt
werden, bis der Handlungsbedarf riesengross geworden ist.
Die beste Illustration dazu bietet die bundesrätliche Botschaft
auf Seite 13, wo nach jahrzehntelangem Auslaufbetrieb auf
vielen Regionallinien über deren teils erschreckend tiefe Ko-
stendeckungsgrade geklagt wird. Der Kurzschluss, ange-
sichts der offenbar meist negativen Deckungsbeiträge, diese
Linien auf erheblich günstigere Bahnersatz-Busbetriebe um-
zustellen, erscheint ebenso naheliegend wie fragwürdig. Eine
bestimmte Regionallinie fünfzig Jahre lang herunterzuwirt-
schaften, um ihr dann mit einer ersten Linienerfolgsrechnung
die Existenzberechtigung abzusprechen, zeugt meines
Erachtens von einer gehörigen Portion Zynismus.
Da wäre vieles zu hinterfragen:
I.Wie wird beim Verbundbetrieb SBB der Zubringernutzen
der Regionallinien für die Hauptlinien gewichtet?
2. Wann wurden letztmals grössere und rentable Rationalisie-
rungsinvestitionen vorgenommen?
3. Wie gross ist das Optimierungspotential einer solchen Linie,
wenn auf teuren technischen Perfektionismus verzichtet wird?
4. Welches sind die Auswirkungen von allfällig entstehenden
Lücken in unserem Schienennetz in bezug auf angrenzende
Privatbahnen (KTU), auf den Wagenladungsverkehr Car-
go Rail sowie auf das Cargo Domizil?
5. Könnte eine von der Umstellung bedrohte SBB-Linie nicht
viel kundenfreundlicher, personal- und kostensparender
durch eine KTU betrieben werden?
Fragen über Fragen. Nochmals: Wir sind für eine kundenbezo-
gene Optimierung, nicht aber für die Liquidierung des schie-
nengebundenen Regionalverkehrs. Dazu braucht es mehr Ko-
operation, mehr Fantasie und mehr Ausdauer von allen Betei-
ligten. Wenn die soeben in die Vernehmlassung gegangene

4. Juni 1991 
N
883
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1990
Revision des Eisenbahngesetzes dazu führen würde, dass
Entscheide über die Betriebsgestaltung im regionalen Perso-
nenverkehr künftig vermehrt vor Ort und unter Mitwirkung der
direkt Betroffenen gefällt werden könnten, so wäre dies ein po-
sitiver Ansatz.
Die Bundesbahnen und ihre Bediensteten an der Front, aber
auch das zuständige Departement haben für die oft unter
schwierigsten Umständen erbrachten Leistungen im Berichts-
jahr unsere vollste Anerkennung verdient. Dies gilt indessen
nicht für den Abschnitt über den regionalen Personenverkehr
in der vorliegenden Botschaft, der allzu schönfärberisch das
Loblied auf die Busbetriebe singt. Die Regionen und die Ver-
kehrsbenützer sind sehr wohl selbst in der Lage, die Vor- und
Nachteile der verschiedenen Verkehrsträger gegeneinander
abzuwägen. Aufgabe des Bundes aber ist es, die dazu nötigen
gesetzlichen und finanziellen Entscheidungsgrundlagen zu
schaffen.
Besinnen wir uns wieder vermehrt auf den Zweckartikel 3 des
SBB-Gesetzes. Danach haben die Bundesbahnen nicht ir-
gendeiner Betriebs-, sondern unserer Volkswirtschaft zu die-
nen. Die Weisungen des Bundesrates über die regionalpoliti-
sche Koordination der Bundestätigkeit vom 26. November
1986 verpflichten die eidgenössischen Anstalten und Betriebe
zudem, bei der Erfüllung ihrer Aufgaben die wirtschaftlich be-
nachteiligten und peripheren Gebiete unseres Landes zu för-
dern und zu stärken. Ich bitte Sie im Namen unserer Fraktion
um Zustimmung zum vorliegenden Bundesbeschluss und ap-
pelliere in diesem Sinne ein letztes Mal an Sie: Tragt Sorge zu
den SBB! Veillez aux intérêts des CFF! Prendesi cura delle Fer-
rovie Federali Svizzerel Magies quitau dalla viafier federala
svizra!
M. Theubet: Les comptes des CFF pour 1990 sont encore
équilibrés, atteignant ainsi l'objectif budgétaire, mais ils vont
en se détériorant aune allure qui ne laisse pas de nous inquié-
ter. Il faut néanmoins saluer les efforts fournis par la direction
et le personnel des CFF durant l'année.écoulée, efforts sinon
couronnés de succès, du moins récompensés par l'augmen-
tation du nombre des voyageurs et par celle du tonnage des
marchandises transportées.
Malheureusement, les charges croissent plus rapidement que
les produits, à l'instar d'autres entreprises du même type et
même de certaines collectivités publiques, ce qui, à court
terme, va nous conduire dans une impasse. Il est évidemment
très difficile de maîtriser la croissance des charges, celle-ci ré-
sultant principalement du renchérissement et de la hausse
des taux d'intérêts, alors que les produits, eux.sont freinés par
le ralentissement de la conjoncture. Le groupe démocrate-
chrétien partage donc l'avis du Conseil fédéral qui entend
contenir cette évolution en demandant aux CFF d'améliorer
encore le rendement par l'application aussi rapide que possi-
ble du train de mesures 1990-1994 qui devra être complété si
nécessaire. Il importe aussi de renforcer les possibilités de ra-
tionalisation et de réexaminer l'offre de prestations notamment
dans le trafic voyageursde fin de journée. Les fruits déjà portés
par certaines actions de marketing, par la promotion du ferrou-
tage notamment, montrent la voie à suivre.
En revanche, le groupe démocrate-chrétien est un peu plus ré-
servé en ce qui concerne l'augmentation des produits par des
ajustements de tarif trop rapprochés. Les hausses de tarif ne
devraient pas, à notre avis, dépasser le renchérissement si
elles ne correspondent pas à des améliorations de l'offre. Les
précisions apportées en commission à ce sujet ne nous ont
pas complètement rassurés en regard des données actuelles.
Reste bien évidemment à trouver une ou des solutions pour le
financement de RAIL 2000 et des nouvelles lignes ferroviaires
à travers les Alpes. Vu l'importance de ces investissements et
compte tenu du fait qu'il s'agit de travaux de rattrapage, il nous
paraît indiqué d'en étaler les amortissements le plus possible,
c'est-à-dire sur plusieurs générations. Il convient aussi d'ex-
aminer, dans le contexte plus général des charges incombant
à la Confédération, quelle est la part maximale qui peut être af-
fectée aux transports publics. Comparativement à celle sup-
portée par les autres pays européens, cette charge relative est
tout à fait supportable pour nous, selon la direction de notre
régie. Avis un peu plus nuancé du département responsable
qui estime qu'avec 260 francs par habitant cette charge doit
être considérée comme une limite au-delà de laquelle de sé-
rieux problèmes pourraient se poser, auxquels le Parlement
devrait apporter rapidement réponse. Dans de telles condi-
tions, nous devrons faire ou refaire certains choix, revoir certai-
nes priorités, ou alors force sera bien de faire admettre aux
usagers que, si l'on veut des transports publics performants, il
faut en payer le prix.
La sécurité ferroviaire étant un point sensible pour tous, nous
sommes satisfaits de savoir qu'elle figure toujours en tête des
préoccupations de la direction des CFF qui vient d'établir un
rapport à ce sujet. Comme la plupart des groupes qui se sont
exprimés, nous demandons davantage de transparence sur
les problèmes pendants. Il est souhaité entre autres que, pour
le prochain budget, des chiffres plus significatifs soient déga-
gés au titre des investissements ordinaires ou de RAIL 2000,
en vue d'attribuer certaines parties de projet. Enfin, nous esti-
mons opportun que le nouveau mandat de prestations prévoie
d'accentuer la responsabilité des CFF, non seulement pour
les objectifs de l'entreprise mais aussi et surtout pour leur ré-
percussion sur la charge de la Confédération.
Pour l'heure, le groupe démocrate-chrétien accepte le rapport
de gestion et les comptes pour 1990, ainsi que le postulat rela-
tif à la collaboration entre les CFF, les PTT et les entreprises
concessionnaires de transport.
Dreher: Die einzige Kritik, die ich am Jahresbericht der SBB zu
üben habe, ist der Jahresbericht selbst: Ein hochdefizitäres
Unternehmen sollte seine Zahlen nicht in einer Weise präsen-
tieren, wie wenn es den Aktionären 20 Prozent Dividende zah-
len würde.
In der Sache selbst haben die Zahlen ein klares Bild vermittelt.
Der Aufwand zu Lasten der Bundeskasse ist von 1987 bis 1990
um 561 Millionen Franken gestiegen. Ein Ende dieser Preis-
spirale auf Kosten des Steuerzahlers ist nicht abzusehen.
Deutschland, Japan haben es vorgemacht: Die günstigen Ta-
rife führten dazu, dass die Sanierung unvermeidlich wird,
wenn der Steuerzahler seine Mitwirkung verweigert. Ich
schliesse nicht aus, dass auch in der Schweiz dieser Tag kom-
men wird.
Der Kostendeckungsgrad ist weiter rückläufig. Das ist eben-
falls eine Tatsache, die nicht zur Hoffnung berechtigt, dass
sich etwas an dieser Entwicklung ändern wird.
Wenn ich die heutige Diskussion verfolge und resümiere,
dann hören wir in etwa das gleiche, was hier in den letzten vier
Jahren jeweils vorgetragen wurde, nämlich dass geeignete
Massnahmen zu treffen seien, um die Lage zu ändern, dass
die heutigen Tarife optimiert werden müssen, dass die Ertrags-
kraft gesteigert werden müsse. Wenn ich in der Leitung der
SBB wäre, wüsste ich nur zwei Möglichkeiten, um das zu errei-
chen, und das wurde politisch bereits im voraus verworfen,
nämlich: Sie haben gehört, dass 56 Prozent des Aufwandes
unserer Staatsbahn auf das Personal entfallen, d. h. dass es
nur zwei Lösungen geben kann: Löhne zu drücken oder Per-
sonal abzubauen.
Seien wir doch realistisch: Die grossen Bahnhöfe sind in den
Zentren. Da schlägt sich die Staatsbahn mit Banken, Post, Ver-
sicherungen usw. um das Personal. Um das Personal zu krie-
gen, muss sie attraktive Löhne bieten. Etwas anderes ist nicht
möglich. Folglich bleibt nur die Rationalisierung: Aufhebung
von bedienten Stationen, Stillegung von Nebenlinien, und
zwar im grossen Stil. Wo ein Bus die Transportversorgung si-
cherstellen kann, braucht es keine Bahn. Das haben uns viele
Länder vorexerziert, in Deutschland beispielsweise geht das
ausgezeichnet. Die Kosten können so gesenkt werden.
Wenn es darum geht, die Strecke Winterthur-Stein am Rhein -
eine dieser Nebenlinien - stillzulegen, dann bricht der Volks-
aufstand aus. Aber diejenigen Leute, die sich für die Beibehal-
tung der Linie äussern, fahren mit ihrem Personenwagen,
wenn sie sich irgendwohin verschieben müssen. Das ist doch
ein weiteres Faktum.
Der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehrsauf-
kommen ist von 16 Prozent im Jahre 1970 auf 11,6 Prozent im
Jahre 1988 zurückgegangen. Das ist ebenfalls eine Tatsache,

CFF. Gestion et comptes 1990
884
N 
4juin1991
die wir nicht wegdiskutieren können. Folglich müssen wir
doch erwarten, dass die Staatsbahn ihre Aktivitäten dort kon-
zentriert, wo die gut zahlenden Kunden anfallen: Schnelle Ver-
bindungen zwischen den Zentren, aber nicht halbstündige
Taktfahrpläne. Zwischen Zürich und Genf haben Sie einen
Wirtschaftsraum von 3,5 Millionen, nicht von 12 Millionen wie
im Ruhrgebiet. Das Reisebedürfnis steigt nicht mit der Zahl der
angebotenen Kurse.
Nebenlinien sind unrentabel, müssen stillgelegt werden. Was
ich von der SBB-Führung erwarte, ist die Erarbeitung eines
Konzepts, einer Vorlage «SBB in den schwarzen Zahlen».
Dann kann nämlich die Diskussion neu beginnen. Wir schrei-
ben dauernd die Fakten weiter, wie sie sich aus der Vergan-
genheit ergeben haben.
Zur «Bahn 2000»: Wie wollen wir die Bahn benützen, wenn wir
an den grossen Bahnhöfen nicht parkieren können? Ich erin-
nere Sie daran: Vor der Volksabstimmung HB Süd-West - das
ist nicht die Schuld der SBB-wurde das Argument verwendet,
man habe die Zahl der Parkplätze reduziert. So etwas ist doch
Vogelfutter für die Kuckucksuhr!
Wir haben gehört: Rationalisierung ja, aber sie habe ihre Gren-
zen. Ja, wer bezahlt dann die Differenz? Das ist doch die etati-
stische Betrachtungsweise von Leuten, die noch nie einen
Franken in eigener Verantwortung verdienen mussten. Ich
habe dafür keine andere Erklärung.
Die «unpersönliche Geisterbahn» ist natürlich die Folge. Aber:
1970 wurde von der New Jersey Port Authority eine 30 km
lange Schnellbahn aus dem Süden des Staates New Jersey
ins Zentrum von Philadelphia eröffnet, ohne einen einzigen
Kondukteur, sondern mit automatischen Drehkreuzen, fern-
sehüberwacht, nirgendwo eigentliches 
Betriebspersonal.
Diese Bahn ist hochrentabel. An jeder Station gibt es 500 bis
1000 Parkplätze. Unter diesen Bedingungen würde man die
Bahn wahrscheinlich auch bei uns häufiger benutzen.
Ein Letztes zu den tarifarischen Massnahmen: Wo wollen Sie
eigentlich noch die Preise steigern, wenn ein Erstklassbillett
zur vollen Taxe von Küsnacht nach Bern 101 Franken kostet?
Wollen Sie in Zukunft 120 Franken bezahlen, während die
Benzinkosten für eine einigermassen auskömmliche Limou-
sine bei vielleicht 40 Franken liegen? Hier gibt es eben ein poli-
tisches Korsett, das zuerst gesprengt werden muss, damit die
SBB unternehmerisch agieren können.
Bundesrat Ogi: Die SBB haben 1990, nach den Zahlen und
nach ihren Vorgaben zu schliessen, die unternehmerischen
Zielvorstellungen erreicht.
Herr Präsident Zwygart hat es treffend formuliert: In seinen
Ausführungen, für die ich bestens danken möchte, hat diese
Rechnung eine zu anerkennende und eine kritische Seite re-
spektive Kehrseite.
Die positiven Aspekte der Rechnungen wurden bereits er-
wähnt. Ich möchte deshalb nur in einigen Worten zusammen-
fassend folgendes festhalten:
Der Infrastrukturbeitrag von 37 Millionen Franken, den Sie fi-
xiert haben, konnte abgeliefert werden. Ein kleiner Ertrags-
überschuss von 2,7 Millionen Franken wurde darüber hinaus
erwirtschaftet. Der Güterverkehr wuchs um 2 Prozent und der
Personenverkehr um 1,65 Prozent. Wichtig ist, dass der Perso-
nalbestand praktisch gleich blieb; er hat sich nur um 1 Prozent
erhöht.
In dieser Debatte wurde vielleicht zu wenig betont, dass die
SBB in wichtigen Einzelbereichen starke Zunahmen ihrer Lei-
stungen verzeichnen. Die S-Bahn wurde eröffnet; sie hat die
Nachfrage um 20 Prozent steigern können. Der Huckepack-
verkehr hatte einen Mengenzuwachs von 18 Prozent. Man
könnte hier sagen: «Es taget langsam» - langsam, aber sicher.
Beim Ertragswachstum ist ein Plus von 32 Prozent in bezug
auf diesen Huckepack-Verkehr zu verzeichnen.
Also wurden - wir wollen gerecht und fair sein - die Ziele er-
reicht. Ich möchte dem Personal der SBB, den 38 000 Mitar-
beiterinnen und Mitarbeitern, für ihre grosse und einsatzfreu-
dige Leistung auch bestens danken.
Die Kehrseite darf aber auch nicht unerwähnt bleiben: Die
Bundesleistung an die SBB ist im Jahre 1990 bei 1,7 Milliarden
oder 1700 Millionen Franken angelangt. Das sind 99 Millionen
Franken mehr als budgetiert, was 260 Franken pro Kopf der
Bevölkerung ausmacht. Also haben wir wiederum eine Steige-
rung im Vergleich zu den Vorjahren, denn 1988 waren es rund
220 Franken pro Kopf der Bevölkerung.
Der Kostendeckungsgrad der SBB - Herr Weber hat ihn er-
wähnt-sank erneut. Er beträgt 1990 nur noch 80 Prozent.
Was uns, dem Bundesrat, bei diesen Rechnungen 1990 vor al-
lem Sorgen bereitet, das sind die galoppierenden Personalko-
sten. Sie wachsen überdurchschnittlich stark, im Jahre 1990
über 8 Prozent. Heute verschlingen die Personalkosten sage
und schreibe 3 Milliarden Franken oder 56 Prozent des Ge-
samtumsatzes der SBB. Wir stellen die überdurchschnittliche
Steigerung seit Jahren fest.
Hier muss ich mit aller Deutlichkeit darauf hinweisen, dass die
SBB diese Entwicklung nicht steuern können. Sie können
nicht Einfluss nehmen, denn diese Entwicklung ist von der eid-
genössischen Personalpolitik abhängig. Das Dilemma der
SBB ist, dass ihre Erträge nicht im gleichen Umfang wachsen
können. Die Kostenschere öffnet sich immer mehr.
Das gleiche Bild müssen wir für die Folgekosten der Investitio-
nen zeichnen. Es geht hier um die Abschreibung und die Zin-
sen. Diese beiden machen 1990 zusammen 1,058 Milliarden
Franken oder 1058 Millionen Franken aus. Das ist ein Fünftel
des Umsatzes und eine Steigerung von 17 Prozent gegenüber
dem Vorjahr. Auch hier haben die SBB, der Bundesrat wenig
Möglichkeit, Einfluss zu nehmen. Aber wir müssen zur Kennt-
nis nehmen, dass das Zinsniveau in Zukunft kaum zurückge-
hen wird, dass aber das Investitionsvolumen nach den Zielen
der SBB von 2 Milliarden Franken im Jahre 1990 auf 3,3 Milliar-
den Franken im Jahre 1996 wachsen wird, bezogen auf die
vorgesehenen Investitionen (neben den ordentlichen Investi-
tionen) vor allem für «Bahn 2000» und den Huckepack-Korri-
dor am Gotthard, aber ohne den Basistunnel und auch ohne
«Cargo 2000».
Auch bei diesen Kapitalkosten muss ich es noch einmal sa-
gen, dass die SBB nicht frei sind: Ihre Manövrierfähigkeit ist
hieräusserst begrenzt, denn einerseits vollziehen sie die politi-
schen Beschlüsse, die Sie vorgeben, und anderseits sind sie
dem Kapitalmarkt unterworfen. Diese Auseinandersetzung mit
den Rechnungen müssen wir in Zukunft noch ernster neh-
men, weil der nächste Leistungsauftrag für die SBB schon
bald zu diskutieren sein wird.
Herr Nationalrat Ammann hat es viersprachig sehr schön for-
muliert in diesen Saal gerufen: die SBB sind viel zu wichtig, als
dass wir sie zum Aschenputtel werden lassen dürften. Auf der
ändern Seite sind natürlich viele Zahlen für uns alarmierend.
Die Umsetzung des Massnahmenprogramms bereitet uns
sehr grosse Schwierigkeiten. Es zeigt sich, dass die beschlos-
senen Massnahmen zur Ertragsverbesserung nicht genügen.
Das möchte ich ganz klar und deutlich sagen.
Einige haben verlangt, dass wir alle Möglichkeiten zur Verbes-
serung der Situation, nämlich die zusätzliche Umstellung,
konsequent durchziehen sollen. Andere haben gesagt, es
dürfe kein Abbau in der Fläche stattfinden. Einige wollen auch
die Bedienungsaufhebung von Stationen: Herr Dreher hat da-
von gesprochen; Herr Dünki will die Bedienung von Stationen
beibehalten.
In dieser Situation sind die SBB in einem Spagat. Die einen
wollen rationalisieren, abbauen, verbessern; die ändern wol-
len den Abbau in bezug auf die Dienstleistungen für die Fläche
verhindern.
In dieser Situation sehen Sie, dass wir bei der Durchsetzung
dieser schwierigen Rationalisierungsmassnahmen, die wir
aufgrund der Zahlen der Rechnungen 1990 angehen müssen,
auf sehr grossen politischen Widerstand stossen. Es ist sehr
viel Gegenwind und wenig Verständnis vorhanden.
In dieser Ausgangslage hat Herr Rutishauser zu Recht gefor-
dert, dass die SBB etwas diplomatischer vorgehen sollten. Di-
plomatie ist gefragt; Frau Diener hat von Offenheit und von
Transparenz gesprochen. Ich stimme dem absolut zu. Ich darf
auch sagen, dass wir vom Departement versucht haben, Of-
fenheit zu signalisieren, Transparenz zu zeigen, nicht zuletzt
mit den Richtlinien über die Gestaltung des regionalen Perso-
nenverkehrs. Die Damen und Herren, die sich dafür interes-
siert haben, besitzen diese Richtlinien.

4. JunM991 
N
885
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1990
Wenn Herr Béguelin sagt, wir würden eine Stop-and-go-Politik
betreiben, muss ich sagen: Das «go» haben Sie im Prinzip ge-
geben. Wir haben den politischen Auftrag. Das «stop» kommt
von den Widerständen der Regionen, die diese Massnahmen
nicht hinnehmen wollen. Es ist also keine Stop-and-go-Politik,
die wir betreiben. Das «go» war Ihr Befehl. Das «stop» ist die
Tatsache, dass wir solche Vorhaben nicht realisieren können.
Jetzt möchte ich Sie noch etwas nachdenklich stimmen und
einige Zahlen vorbringen, die Ihnen aufzeigen, wie es in der
Bedienung der Fläche aussieht. Zum Gesamtdeckungsbei-
trag von 425 Millionen Franken von 59 Linien tragen deren 10
einen Anteil von 98 Prozent oder 417 Millionen Franken bei.
Die 10 besten Linien in diesem Land sind Thun-Bern-Basel/
Zürich (96 Millionen), Basel-Chiasso (68 Millionen), Basel-
Zürich (42 Millionen), Lausanne-lselle (36 Millionen), Lau-
sanne-Thun (36 Millionen), Zürich-Flughafen-Winterthur
(31 Millionen), Genf-Lausanne (30 Millionen), Zürich-Chur
(29 Millionen), Biel-Olten (24 Millionen) und Genf-Lau-
sanne-Biel (21 Millionen). Das sind die besten Linien, die wir
bei den SBB haben, und das sind die Gesamtdeckungsbei-
träge, die geleistet werden.
Die fünf schlechtesten Linien möchte ich Ihnen aber auch be-
kanntgeben: Es sind dies die Linien Schaffhausen-Romans-
horn-Rorschach (minus 5,6 Millionen Franken), Aarau-
Brugg-Lenzburg-Wohlen-Arth-Goldau (minus 5,2 Millionen
Franken), Stein-Koblenz-Bülach-Winterthur (minus 5,2 Mil-
lionen Franken), Delémont-Sonceboz-Biel (minus 2,8 Millio-
nen) und Aarau-Suhr-Lenzburg-Wettingen (minus 2,2 Millio-
nen Franken). Das sind die fünf schlechtesten Linien in bezug
auf die Deckungsbeiträge.
Bei den fünf Linien mit dem höchsten negativen Deckungsbei-
trag in Prozenten des Umsatzes, wobei der Deckungsbeitrag
den Ueberschuss der Erlöse über die direkten Kosten dar-
stellt, möchte ich Ihnen auch einige Prozentzahlen geben: Val-
lorbe-Le Pont (1380 Prozent minus), Wetzikon-Hinwil (603
Prozent minus), Sissach-Läufelfingen-Olten (543 Prozent mi-
nus), Beinwil-Beromünster (432 Prozent minus) und Lenz-
burg-Wettingen (307 Prozent minus).
Ich habe Ihnen diese Zahlen bewusst gegeben, damit Sie sich
in Anbetracht der Rechnungen Gedanken darüber machen,
ob es nicht dringend notwendig ist, hier etwas zu unter-
nehmen.
Ich möchte Ihnen auch noch sagen, dass die Deckungsbei-
träge von total 425 Millionen Franken nach Zugsgattungen wie
folgt aussehen: Nur der IC und ECsind mit 336 Millionen Fran-
ken interessant. Die Schnellzüge haben einen Beitrag von
199 Millionen. Die Regionalzüge hingegen fahren 110 Millio-
nen Franken Defizit ein. Mit Ausnahme von sechs Regionalli-
nien fahren heute alle Regionalzüge im Jahreskumulativ nega-
tive Deckungsbeiträge ein. Das heisst, dass dort die Grenzko-
sten höher sind als die Bruttoerlöse. Die besten, diejenigen,
die die Ausnahme machen, sind: Zürich-Affoltern-Zug, Zü-
rich-Flughafen-Altstetten-Wollishofen, Zürich-Meilen-Rap-
perswil, Zürich-Uster-Rapperswil, Zürich-Flughafen-Kloten-
Winterthur sowie Schaffhausen-Winterthur.
Die schlechtesten Deckungsbeiträge von Schnellzügen ha-
ben die Linien: Les Verrières-Travers-Neuenburg, La Chaux-
de-Fonds-Biel, 
Delle-Delémont, 
Bellinzona-Locarno,
Aarau-Lenzburg-Wohlen-Arth-Goldau, Stein-Koblenz-Bü-
lach-Winterthur, 
Schaffhausen-Romanshorn-Rorschach,
Ziegelbrücke-Glarus-Linthal und Wil-Wattwil. Ich musste Ih-
nen das einmal sagen, damit Sie zu Hause vielleicht nachden-
ken, wie wir aus dieser schwierigen Situation herauskommen
könnten.
Noch etwas zur Seetal-Bahn, die Herr Nationalrat Weber ange-
sprochen hat und die in diesen Kontext hineinpasst. Die See-
tal-Bahn lässt sich nicht vergleichen mit irgendeiner Umstel-
lungsbahn mit äusserst wenig Verkehr. Bei der Seetal-Bahn
geht es um die Sanierung - hören Sie gut zu! - von 500 Ni-
veauübergängen auf 50 km Strecke. Die Kosten für die Sanie-
rung liegen - das muss der Bundesrat zugeben - sehr, sehr
hoch. Die Kantone haben aber namhafte Beiträge zu leisten.
Die Arbeiten werden in Etappen auf mehrere Jahre verteilt aus-
geführt.
Das betriebswirtschaftliche Ergebnis der Bahn sieht nicht gut
aus. Ich muss das zugeben. Die durchschnittliche Auslastung
wird möglicherweise 16 bis 20 Prozent betragen. Jetzt haben
Sie Vergleiche mit einige Zahlen. Dazu kommen - das ist für
mich das grosse Problem, Herr Nationalrat Weber-alte politi-
sche Versprechungen an die Kantone und der Umstand, dass
die beiden betroffenen Kantone Luzern und Aargau diese
Bahn wollen. Der Bundesrat wird gegen Ende Jahr in Anbe-
tracht auch der Schwierigkeiten und der Zahlen einen Grund-
satzentscheid fällen müssen.
Ich komme zum Schluss und ziehe folgendes Fazit: Rechnun-
gen und Geschäftsbericht 1990 der SBB sollen für uns und für
Sie nie Routine werden. Denn: «Wer die Vergangenheit nicht
kennt, kann die Zukunft nicht in den Griff bekommen», sagte
einmal Golo Mann. Ich bin also dankbar, wenn Sie mit uns und
mit den Leistungen der Schweizerischen Bundesbahnen je-
des Jahr kritisch, aber fair verfahren und das Grossunterneh-
men SBB auch kritisch unter die Lupe nehmen.
Die SBB 1990 will ich wie folgt zusammenfassend charakteri-
sieren:
1. höhere Leistungen des Personals,
2. sinkende Kostendeckung,
3. starke Steigerung der Investitionen (Tendenz weiter zuneh-
mend, macht Sorgen),
4. die Grundlagen für Ertragsverbesserungen und Kapazitäts-
zunahmen sind gelegt,
5. die Vorarbeiten für die Grossvorhaben «Bahn und
Bus 2000» sowie Alpentransit hat man im Griff,
6. der hohe Preis für den Bund und die Steuerzahler ist die Sa-
che immer noch wert, aber die politische Schallgrenze in be-
zug auf die Kosten der SBB wird man bald erreichen.
Helfen Sie mit, dass wir sie nicht überschreiten!
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Bundesbeschluss-Arrêté fédéral
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1,2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1,2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
109 Stimmen
Dagegen 
2 Stimmen
An den Ständerat - Au Conseil des Etats

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB Geschäftsbericht und Rechnungen 1990
CFF. Gestion et comptes 1990
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1991
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
91.029
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
04.06.1991 - 08:00
Date
Data
Seite
878-885
Page
Pagina
Ref. No
20 019 953
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