ch_vb · 92.3147 · 1993-03-19 · de


Interpellation Thür
626
N 
19 mars 1993
1. Quelles seraient les possibilités d'augmenter la capacité
des transversales alpines existantes si
a les transversales principales Bàie-Chiasso et Bâle-Domo-
dossola étaient équipées d'une commande automatique li-
néaire de la marche des trains, système que les CFF ont déjà
testé avec succès entre 1970 et 1980?
b. à partir de 1994, tous les trains de marchandises circulant
sur la route du Saint-Gothard avaient la longueur maximum de
700 mètres, comme c'est déjà le cas pour les trains servant au
ferroutage?
2. En combien de temps pourrait-on obtenir de telles augmen-
tations des capacités? Quels seraient les investissements né-
cessaires à cet effet?
3. Est-il exact que le système électronique que les CFF sont en
train d'installer n'est pas le plus moderne? Pourquoi?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Bühlmann, Diener, Gon-
seth, Hafner Rudolf, Meier Hans 
(5)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
1a. Die deutsche Regierungskommission Bahn hat in ihrem
Schlussbericht, der im Dezember 1991 publiziert worden ist,
festgehalten, dass die Kapazitäten der Hauptstrecken durch
Ausrüstung mit LZB um mindestens einen Drittel gesteigert
werden können. Das System erlaubt eine dichtere Zugsfolge
und damit mehr Züge pro Zeiteinheit.
Die SBB haben bereits in den siebziger Jahren in der Leven-
tina und zwischen Turgi und Koblenz Versuche angestellt Die
Versuche waren erfolgreich. Wegen angeblich zu hohen Ko-
sten wurde die Sache aber wieder begraben. Heute ist die
Elektronik weit besser und billiger als vor 15 oder 20 Jahren. In
Deutschland rechnet man für die Umrüstung mit Kosten von
einer halben Million Deutsche Mark pro Kilometer. Die Strecke
Basel-Chiasso umfasst 296 Kilometer, die Elektronisierung
würde also bei dieser Rechnungsbasis rund 150 Millionen
Franken kosten. Ein Vergleich: Der Huckepackkorridor kostet
unser Land rund 1,4 Milliarden Franken. Nach Angaben der
erwähnten deutschen Kommission übertrifft diese Möglichkeit
zur kurzfristigen Leistungssteigerung «alle Alternativen im Nut-
zen-Kosten-Verhältnis mit grossem Abstand.»
Wenn wir von den künftigen Kapazitäten auf den Nord-Süd-
Transitachsen nach der Fertigstellung von «Bahn 2000» (rund
37 Millionen Tonnen) ausgehen, wäre dies eine Kapazitätser-
weiterung von rund 12 Millionen Tonnen. Zum Vergleich: Die
Kapazität des Huckepackkorridors, der 1,4 Milliarden Franken
kostet, wird von den SBB mit 480 000 Sendungen bzw.
10,5 Millionen Nettotonnen pro Jahr angegeben.
1b. Der Bau des Huckepackkorridors ermöglicht ab 1994 die
Führung von 700 Meter langen Huckepackzügen. Die Züge
werden am Berg von zwei Lokomotiven gezogen und von ei-
ner dritten geschoben werden. Alle drei Lokomotiven werden
per Funk von einem einzigen Lokführer bedient Es ist nicht
einzusehen, warum andere Güterzüge nicht ebensolang sein
können wie die Huckepackzüge, sofern das Maximalgewicht
nicht überschritten wird.
Nach Schätzungen dürften 1994 neben den 58 Huckepack-
zügen 110 normale Güterzüge auf den beiden Transitachsen
Gotthard und Lötschberg verkehren. Wenn deren Länge und
Gewicht nur schon um 10 Prozent gesteigert werden könnten,
so bedeutete dies Mehrkapazitäten von 1 bis 3 Millionen Ton-
nen pro Jahr.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 11. November 1992
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 11 novembre 1992
Am 27. September 1992 wurde die Neat vom Volk angenom-
men. Die Interpellation hat deshalb nicht mehr den gleichen
Stellenwert. Die Fragen des Interpellanten beantworten wir
wie folgt:
Durch die vom Interpellanten vorgeschlagenen Massnahmen
kann die Kapazität kaum gesteigert werden.
Massgebend für die Kapazität einer Strecke sind die Zugfolge-
zeiten, und diese wiederum hängen vom Bremsweg ab. Wenn
die Blockabschnitte kaum länger sind als der Bremsweg, wie
das heute am Gotthard der Fall ist, so bringt auch die Linien-
zugsbeeinflussung keinen nennenswerten Kapazitätsgewinn.
Es wird nie möglich sein, alle Züge mit der maximal möglichen
Nutzlast und mit der maximal möglichen Länge über den
Gotthard zu führen. Bei der Kapazitätsberechnung sind tages-
zeitliche und saisonale Schwankungen zu berücksichtigen.
Im übrigen ist die vom Interpellanten vorgeschlagene Lösung
teurer (es braucht dafür drei Lokomotiven statt einer) und im
Wagenladungsverkehr in technischer Hinsicht noch nicht bis
in alle Details ausgereift
Die europäischen Bahnen sind zurzeit daran, die Frage der
künftigen europakompatiblen Zugsicherung in einer Studien-
gruppe vertieft zu prüfen. Es werden auch Systeme der Linien-
zugsbeeinflussung evaluiert Die SBB sind an diesen Arbeiten
massgebend beteiligt. Die Resultate werden für die SBB weg-
leitend sein.
Auch die modernste Elektronik kann allerdings an den oben
erwähnten Sachverhalten nicht viel ändern. Im übrigen ist das,
was die SBB heute einbauen, in keiner Weise eine veraltete
Technik.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra-
tes teilweise befriedigt und verlangt Diskussion.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
Verschoben - Renvoyé
offensichtliche Mehrheit
Minderheit
#ST# 92.3147
Interpellation Thür
Neat-Ablehnung
und zweiter Autotunnel am Gotthard
RejetdelaNLFA
et deuxième tunnel routier du Gothard
Wortlaut der Interpellation vom 20. März 1992
Bundesrat Adolf Ogi hat kürzlich darauf hingewiesen, dass die
Ablehnung der Neat zwingend den Bau eines zweiten Auto-
tunnels am Gotthard provozieren würde. Im Zusammenhang
mit dieser Drohung stellen sich einige grundsätzliche Fragen:
1. Welche Rechtslage ist beim Bau eines zweiten Autotunnels
am Gotthard zu berücksichtigen? Wäre dieser Tunnel als Neu-
baustrecke zu betrachten, welche dem Parlament zur Ent-
scheidung vorgelegt werden müsste und gegen welche das
fakultative Referendum ergriffen werden kann, oder liegt der
Entscheid hierüber in der alleinigen Kompetenz des Bundes-
rates, weil es sich um den Ausbau einer bestehenden Linie
handelt?
2. Wenn letzteres der Fall wäre, ist die Drohung von Bundesrat
Ogi so zu verstehen, dass der Bundesrat bei einer Ablehnung
des heutigen Neat-Projektes den Bau eines zweiten Auto-
bahntunnels beschliessen würde? Liegen solche Pläne be-
reits vor? Sind der EG diesbezüglich irgendwelche Zusiche-
rungen gemacht worden? Wäre der Bundesrat bereit, wenn
der Entscheid in seiner Kompetenz liegen würde, das Projekt
dem Parlament zur Entscheidung zu unterbreiten und einen
Volksentscheid zu ermöglichen?
3. Ist der Bundesrat bereit, im Falle eines ablehnenden Neat-
Entscheides dem Parlament ein redimensioniertes Projekt
vorzulegen, welches finanziell tragbar ist, den Umweltschutz-
anliegen und den Anliegen des Regionalverkehrs der von der
Linienführung betroffenen Kantone Rechnung trägt, den Gü-
tertransitverkehr verbindlich auf die Schiene bringt und auch
garantiert, dass der Gütertransit die von ihm verursachten
Kosten vollumfänglich deckt (Internalisierung der externen
Kosten)?

19. März 1993 
N
627
Interpellation Thür
4. Gegenüber einem Radiojournalisten hat EG-Kommissar
Van Miert darauf hingewiesen, dass eine Neat-Ablehnung
schlimm für Europa, aber noch schlimmer für die Schweiz
wäre. Ist diese Aeusserung aus der Sicht des Bundesrates als
Drohung zu verstehen? Ist dem Bundesrat bekannt, was Herr
Van Miert darunter versteht? Hat der Bundesrat abgeklärt, ob
die EG bereit wäre, bei einem ablehnenden Neat-Entscheid
den Transitvertrag neu zu verhandeln? Gibt es Anhaltspunkte
oder sogar Gewissheiten, dass die EG mit einem redimensio-
nierten Projekt einverstanden wäre, welches sich auf eine
Transitachse beschränken würde und welches die unter Zif-
fer 3 aufgeführten Bedingungen erfüllt Hat der Bundesrat
diesbezügliche Sondierungen vorgenommen? Wenn nein,
warum nicht?
5. Ist mit der EG im Rahmen des Transitvertrages über eine fi-
nanzielle Beteiligung der Gemeinschaft an den horrenden Ko-
sten einer Alpentransitlinie verhandelt worden? Weshalb ist
eine solche Beteiligung nicht vorgesehen, nachdem im Tran-
sitvertrag nicht konkret festgelegt worden ist, wie und in wel-
chem Zeitraum die Kostendeckung für alle Verkehrsträger rea-
lisiert werden soll, und umgekehrt der Bundeshaushalt massiv
in die roten Zahlen geraten ist?
Texfe de l'interpellation du 20 mars 1992
Le conseiller fédéral Adolf Ogi a récemment affirmé que le rejet
de la NLFA obligerait inévitablement à percer un deuxième
tunnel routier sous le Saint-Gothard. Certaines questions de
principe se posent au sujet de cette menace:
1. Quelle serait la situation juridique déterminante pour la
construction d'un second tunnel routier du Saint-Gothard? Ce
tunnel devrait-il être considéré comme un nouvel ouvrage
dont la construction requerrait par conséquent une décision
du Parlement sujette au référendum facultatif ou au contraire
sa réalisation relève-t-elle de la compétence exclusive du
Conseil fédéral, parce qu'il s'agirait de l'aménagement d'un
tronçon de route déjà construit?
2. Dans ce dernier cas, la menace agitée par le conseillerfédé-
ral Ogi signifie-t-elle qu'en cas de rejet de l'actuel projet de
NLFA, le gouvernement déciderait la construction d'un se-
cond tunnel routier? Des plans y relatifs existent-ils déjà? Au-
rait-on fait des promesses à la CE à ce sujet? Le Conseil fédé-
ral serait-il disposé, si l'affaire relève de sa compétence, à sou-
mettre le projet au Parlement afin de permettre que le peuple
se prononce?
3. Le Conseil fédéral est-il prêt, si le projet de NLFA devait être
rejeté, à soumettre un nouveau projet mieux adapté à nos
conditions et financièrement supportable, qui tienne mieux
compte des impératifs de la protection de l'environnement et
des nécessités du trafic local des cantons concernés, qui
oblige à transférer sur le rail le trafic de transit et qui garantisse
enfin que les frais causés par le transit des marchandises
soient intégralement couverts par ce trafic (internalisation des
frais externes)?
4. Le commissaire de la CE Van Miert a fait remarquer à un
journaliste de la radio que le rejet de la NLFA serait fâcheux
pour l'Europe, mais encore plus pour la Suisse. Le Conseil fé-
déral estime-t-il que cette déclaration doit être considérée
comme une menace? Sait-il ce que M. Van Miert a voulu dire?
A-t-il cherché à savoir si la CE serait prête à renégocier le Traité
sur le transit si le projet de NLFA était rejeté? Y a-t-il des raisons
de supposer ou peut-on même être certain que la CE accepte-
rait un projet redimensionné ne comprenant qu'un unique axe
de transit et remplissant les conditions énumérées sous
chiffre 3? Le Conseil fédéral a-t-il procédé à des sondages
pour s'en assurer? S'il ne l'a pas fait, comment justifie-t-il cette
comission?
5. A-t-on négocié avec la CE, dans le cadre du Traité sur le
transit, sur la participation financière de celle-ci à la couverture
des énormes frais qu'une ligne de transit à travers les Alpes
entraînerait? Pourquoi une telle participation n'est-elle pas
prévue, alors que le traité précité ne précise aucunement com-
ment et dans quel laps de temps la couverture des frais encou-
rus pour tous les modes de transport sera assurée et que la
Confédération est gravement endettée?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Bühlmann, Diener, Gon-
seth, Hafner Rudolf, Hollenstein, Meier Hans 
(6)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 11. November 1992
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 11 novembre 1992
Am 27. September 1992 wurde die Neat vom Volk angenom-
men. Die Interpellation hat deshalb nicht mehr den gleichen
Stellenwert. Die Fragen des Interpellanten beantworten wir
wie folgt:
Der Bau der Neat führt zu einer Attraktivitätssteigerung der
Bahn. Der grösste Teil des Gütertransitverkehrs kann dann so-
wohl auf umweltfreundliche als auch auf attraktive Weise auf
der Schiene abgewickelt werden.
Ohne Neat reichte die Kapazität der Bahn nicht aus. Eine
starke Belastung und teilweise eine Ueberlastung der N 2 wä-
ren die Folge. Es ist naheliegend, dass in dieser Situation der
Druck zum Bau einer zweiten Strassentunnelröhre am Gott-
hard zunehmen würde. Die Feststellung hat Herr Bundesrat
Ogi mehrmals gemacht. Mit Drohung hat das nichts zu tun.
Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt
Stellung:
1. Grundsätzlich liegt der Entscheid über einen Spurausbau
beim EVED. Im Bundesratsbeschluss vom 9. Juni 1987 hat
sich der Bundesrat dahin gehend geäussert, dass er über den
Ausbau der technisch vorgesehenen zweiten Röhre am Gott-
hard selber entscheiden wird. Der Spurausbau ist nicht Be-
standteil des Netzbeschlusses und muss somit dem Parla-
ment nicht unterbreitet werden.
2. Die Schweiz verfügt seit dem 4. Oktober 1991 über ein vom
Parlament beschlossenes Alpentransit-Konzept, zu dem sich
auch die EG positiv stellt. Der Bundesrat hatte deshalb keinen
Anlass, irgendwelche anderen Studien oder Versprechungen
zu machen.
Es liegen keine Pläne zum Bau einer zweiten Gotthard-Stras-
sentunnelröhre vor, und es sind bis heute keine solchen Auf-
träge erteilt worden.
3. Das vom Volk gutgeheissene Konzept trägt sämtlichen An-
liegen des Interpellanten Rechnung mit Ausnahme der Forde-
rung nach einem gesetzlichen Verbot des Gütertransitver-
kehrs auf der Strasse. Durch das vorgesehene attraktive Ange-
bot im kombinierten Verkehr dürfte jedoch mit marktkonfor-
men Mitteln eine ähnliche Wirkung erzielt werden.
4. Das vom Volk gutgeheissene Konzept ist das Resultat eines
langen Optimierungsprozesses. Die Konzentration auf nur
eine Transitachse hätte für viele Regionen der Schweiz zu ei-
nem wesentlich kleineren Nutzen geführt.
5. Die Kosten der Neat sind vertretbar.
Bei der Verkehrswegefinanzierung gilt grundsätzlich das Terri-
torialprinzip. Die EG gewährt in gewissen Fällen Darlehen an
EG-Mitgliedstaaten. Die entsprechenden Zinsen liegen über
dem in der Schweiz üblichen Niveau.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra-
tes teilweise befriedigt und verlangt Diskussion.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
Verschoben - Renvoyé
offensichtliche Mehrheit
Minderheit

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
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Interpellation Thür Neat-Ablehnung und zweiter Autotunnel am Gotthard
Interpellation Thür Rejet de la NLFA et deuxième tunnel routier du Gothard
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
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Jahr
1993
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
16
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
92.3147
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
19.03.1993 - 08:00
Date
Data
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626-627
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