ch_vb · 88.783 · 1989-03-09 · de


Motions Bodenmann
370
N 
9 mars 1989
3. La gradation de contributions, qui veut que les grandes
agglomérations bénéficient des taux les moins élevés tandis
que les places aménagées en campagne sont mieux subven-
tionnées, est avant tout question de transport et de commu-
nication. Construire davantage de places de parc près des
gares de campagne vise à limiter à la source le trafic privé,
plus particulièrement celui des navetteurs, et à le drainer
vers les transports publics. Abstraction faite de ce que le
terrain y coûte cher et est ainsi utilisé de façon moins
productive, dans les grandes agglomérations, il faut
endiguer le nombre des places de parc près des gares car
elles provoquent un surcroît de trafic peu apprécié; elles
peuvent en outre s'avérer néfastes pour la productivité des
transports publics urbains et suburbains.
4. Ni le bas niveau des contributions ni l'indétermination des
CFF et des autres compagnies de transports publics ne
doivent être mis en cause si la réalisation du nombre de
places de parc voulues ne peut s'accroître du jour au lende-
main. Il faut plutôt chercher la réponse à ce problème du
côté du manque endémique de place et dans les exigences
légales. De telles installations doivent en effet tenir compte,
non seulement de l'aménagement du territoire et de l'impact
sur l'environnement, mais encore des directives issues du
droit des chemins de fer et de la construction, ou celles
prescrites par la police de la route, etc. Ajoutons que,
souvent, les autorités communales chargées de délivrer les
autorisations de construire ne sont pas spécialement intér-
essées par ces installations, car elles sont à leurs yeux
destinées à des personnes de l'extérieur qui ne leur appor-
tent pas d'avantages financiers, mais plutôt un surcroît de
nuisances.
Malgré tout, en 1987, des contributions pour un montant de
7 451 150 francs ont permis de réaliser 16 installations totali-
sant 1481 places. Pour 1988, ces chiffres seront vraisembla-
blement de 11 millions de francs pour 41 nouvelles installa-
tions et 2137 places. Les données articulées pour 1989 sont
de l'ordre de 24 millions de francs et de 29 installations
totalisant 3870 places.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
M. Béguelin: Les places de parc près des gares constituent
un instrument privilégié de complémentarité des deux
moyens de transport principaux, et d'efficacité de l'ensem-
ble du système de transport des voyageurs. C'est pourquoi
la réponse du Conseil fédéral qui refuse l'augmentation du
taux de subvention pour ces places de parc me paraît
incompréhensible.
Dans son argumentation, le Conseil fédéral rappelle que les
contributions pour les routes nationales sont financées de
50 à 90 pour cent, pour les routes principales de 20 à
80 pour cent, pour la suppression des passages à niveau de
40 à 80 pour cent etc.
Pourquoi ne pas admettre des taux se situant dans les
mêmes fourchettes pour les places de parc près des gares?
Il faut se souvenir du but visé: obtenir un transfert non
contraignant du trafic automobile vers les transports
publics. D'ailleurs, le texte du Conseil fédéral n'est pas
exempt de contradictions. En page 3, il reconnaît «l'urgence
et la nécessité de construire des places de parc près des
gares», mais, à la fin, il dit que «les autorités communales
chargées de délivrer les autorisations de construire ne sont
pas spécialement intéressées par ces installations, car elles
sont, à leurs yeux, destinées à des personnes de l'extérieur
qui n'apportent pas d'avantages financiers mais plutôt un
surcroît de nuisances». C'est précisément pour surmonter
ces résistances locales qu'un coup de pouce supplémen-
taire est souhaitable.
Pour ces raisons, je vous invite à soutenir la motion.
Bundesrat Ogi: Es ist dies eine Frage der Höhe der Beitrags-
sätze. Die Beitragssätze von 20 bis 50 Prozent bzw. 60 Pro-
zent sind durchaus im Rahmen der übrigen Treibstoffzoller-
träge. Man sollte hier nicht eine Ausnahme machen. Sie
wissen aber, dass wir die ganze Problematik im Zusammen-
hang mit den Aufträgen über den Agglomerationsverkehr
studieren werden. Die Stossrichtung der Motion Béguelin
wird in diese Ueberlegungen zweifelsohne auch einzubezie-
hen sein.
Wir bitten Sie, diese Motion abzulehnen und uns die Mög-
lichkeit zu geben, den ganzen Fragenkomplex im Zusam-
menhang mit diesen Aufträgen - die Sie uns heute überwie-
sen haben -, aber auch mit den Ueberlegungen des Bundes-
rates in bezug auf die Unterstützung des Agglomerations-
verkehrs zu studieren. Der Bundesrat wird schon demnächst
ein Papier verabschieden und dann auch eine Vernehmlas-
sung durchführen, um festzustellen, wie dieser Agglomera-
tionsverkehr gefördert werden könnte.
Deshalb bitte ich Sie, die Motion jetzt abzulehnen und die
Lösung des Problems im Sinne des Vorschlages anzugehen.
M. Béguelin: Suite aux explications de M. Ogi, conseiller
fédéral, je suis d'accord de transformer ma motion en pos-
tulat.
Ueberwiesen aïs Postulat - Transmis comme postulat
#ST# 88.783
Motion Bodenmann
Ausbaugrad der N 9 im Oberwallis
Aménagement de la N 9
dans le Haut-Valais
Wortlaut der Motion vom 7. Oktober 1988
Der Bundesrat wird beauftragt dem Parlament den Antrag
zu stellen, die Nationalstrasse N 9 im Wallis zwischen Siders
Ost und Massbrücke bei Brig neu nicht als durchgehend
vierspurige Autobahn zu bauen.
Texte de la motion du 7 octobre 1988
Le Conseil fédéral est chargé de proposer au Parlement de
renoncer à aménager la N 9 en autoroute à quatre pistes sur
tout le tronçon situé entre Sierre-est et le pont de «Mass-
brücke» à Brigue.
Mitunterzeichner-Cosignataires: Bäumlin Richard, Bäum-
lin Ursula, Braunschweig, Brügger, Danuser, Fankhauser,
Hafner Ursula, Jeanprêtre, Ledergerber, Leuenberger-Solo-
thurn, Ott, Rechsteiner, Reimann Fritz, Stappung, Ulrich(15)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Allé Argumente, welche den Ausbau einer vierspurigen
Nationalstrasse durch das Oberwallis befürworten, stützen
sich auf die Studien von Professor Bovy. Seither haben sich
die Rahmenbedingungen verändert:
- Neuere Studien zeigen auf, dass das Oberwallis sowohl in
der Richtung Süd-West wie Süd-Nord ideal durch das Verla-
den der Autos und Lastwagen auf die Schiene umwelt-
freundlich und schnell durchfahren werden kann. So wird
bereits anstelle des Rawils eine Bahnlösung studiert.
- Die Umweltverträglichkeitsprüfungen zeigen auf, dass die
heute schon zu hohe Luftbelastung sich durch den Bau
einer vierspurigen Autobahn sogar erhöhen wird.
- Die Bodenverluste vorab auch an geeigneten Fruchtfolge-
flächen in dem engen Tal sind zu gross.
Angesichts dieser Tatsachen fordern immer breitere Kreise
eine angepasstere Lösung im Sinne der Vorschläge des
ehemaligen Vizedirektors der Lonza, Alphons Egger.
Diese Motion öffnet den Weg zu einer konsensfähigen Lö-
sung.

9. März 1989
371
Motionen Bodenmann
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 28. November 1988
Rapport écrit du Conseil fédéral du 28 novembre 1988
Nach Artikel 11 des Bundesgesetzes über die Nationalstras-
sen (SR 725.11) entscheidet die Bundesversammlung über
die allgemeine Linienführung und die Art der zu errichten-
den Nationalstrassen. Der Begriff «Art» umfasst dabei die
Einteilung nach Artikel 1 Absatz 2, Artikel 2, 3 und 4 dieses
Gesetzes. Die Frage der Anzahl Fahrbahnen hingegen
beschlägt die Frage des generellen Projektes, für dessen
Genehmigung aber der Bundesrat zuständig ist (Art. 20
NSG). Die Motion greift mithin in den Bereich der dem
Bundesrat übertragenen Regelungszuständigkeit hinein,
was der Bundesrat seit jeher als rechtlich unzulässig erach-
tet. Aus diesem Grund kann der Vorstoss nicht als Motion
entgegengenommen werden.
Materiell ist davon auszugehen, dass es sich um die Haupt-
achse des Kantons Wallis handelt. Die Verzweigung (und
damit die Entlastung für jeden Teil) ist erst in Brig (Simplon/
Goms). Bereits die Belastung der heutigen Strasse ist derart,
dass die Grenze für eine zweispurige Strasse überschritten
ist. Die unvermeidliche Folge sind Staus infolge Verkehrs-
überlastung. Es wäre aus dieser Sicht wenig sinnvoll, auf die
Projektierung einer vierspurigen Nationalstrasse zu verzich-
ten, bzw. eine Redimensionierung auf zwei Spuren vorzu-
sehen.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
#ST# 88.784
Motion Bodenmann
Linienführung der N 9 im Oberwallis
Tracé de la N 9 dans le Haut-Valais
Wortlaut der Motion vom 7, Oktober 1988
Der Bundesrat wird beauftragt, in Zusammenarbeit mit dem
Kanton Wallis im Räume Visp eine südliche Linienführung
unter Einbezug der beiden Anschlüsse Richtung Vispertäler
zu suchen und zu verwirklichen.
Texte de la mot/on du 7 octobre 1988
Le Conseil fédéral est invité à étudier, de concert avec le
canton du Valais, la possibilité de faire passer la N 9 dans la
région de Viège plus au sud qu'on ne l'a projeté, en incluant
les deux raccordements en direction des deux vallées abou-
tissant à Viège, et d'en assurer la réalisation.
Mitunterzeichner-Cosignataires: Bäumlin Richard, Bäum-
lin Ursula, Braunschweig, Brügger, Carobbio, Danuser,
Fankhauser, Hafner Ursula, Hubacher, Jeanprêtre, Leder-
gerber, Leuenberger-Solothurn, Longet, Ott, Rechsteiner,
Reimann Fritz, Stappung, Ulrich 
(18)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Die südliche Umfahrung von Visp ist verkehrstechnisch die
einzig sinnvolle Lösung. Die Umweltschutzorganisationen
haben aufgezeigt, wie das anstehende Problem sinnvoll
gelöst werden kann.
Eine Linienführung durch das Fabrikareal der Lonza bringt
nicht nur unnötige Risiken mit sich, sondern die gewählte
Linienführung entspricht auch nicht den Verkehrsströmen
in der Region.
Bis heute wurde die von den Umweltschutzorganisationen
neu vorgeschlagene Lösung noch nicht geprüft. Dies ist
nachzuholen.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 28. November 1988
Rapport écrit du Conseil fédéral du 28 novembre 1988
Nach Artikel 11 des Bundesgesetzes über die Nationalstras-
sen (SR 725.11) entscheidet die Bundesversammlung über
die allgemeine Linienführung, 
nach Artikel 20 dieses
Gesetzes entscheidet aber der Bundesrat über die generel-
len Projekte. Der Auftrag des Motionärs ist nicht eine Frage
der allgemeinen Linienführung, sondern der Variantenwahl
im Rahmen des generellen Projektes. Die Motion greift
mithin in den Bereich der dem Bundesrat übertragenen
Regelungszuständigkeit hinein, was der Bundesrat seit
jeher als rechtlich unzulässig erachtet. Aus diesem Grund
kann der Vorstoss nicht als Motion entgegengenommen
werden.
Der Bundesrat hat am 19. Oktober 1988 von seiner Kompe-
tenz Gebrauch gemacht und das generelle Projekt für die
Umfahrung Visp genehmigt. Er hat damit eine Frage ent-
schieden, die jahrelang Gegenstand intensivster Diskussio-
nen war. Er hat sich insbesondere aus technischen Gründen
gegen eine Südvariante und für die Variante entlang der
Rhone-entschieden. Der Entscheid erfolgte nach Beurtei-
lung sämtlicher massgeblichen Faktoren. Der Bundesrat hat
nicht die Absicht, auf diesen Entscheid zurückzukommen.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
Bodenmann: Der Transitverkehr im Alpenraum wird ein
grosses Thema der nächsten Jahre werden. Einer der
Gründe ist die Verdoppelung der Lastwagenkapazität im
EG-Raum. Der KVP-Konsens scheint ein wenig ange-
knackst, wenn man in letzter Zeit die Erklärungen der Her-
ren Bundesräte Ogi und Villiger zur Kenntnis nahm, die
andeuteten, dass die Neat unter Umständen nur der erste
Schritt ist, dem dann die zweite Gotthardröhre folgen wird.
Deshalb wird man aus dem Alpenraum mit einer Alpen-
schutz-lnitiative versuchen, in der Verkehrspolitik vernünf-
tige Schwerpunkte zu setzen, damit die Güter auf die Bahn
kommen und die Strassenkapazität nicht unnötig ausgebaut
wird.
Was die Strasse betrifft, habe ich zwei Motionen zum Auto-
bahnbau im Oberwallis hinterlegt.
Die eine betrifft die Linienführung der Autobahn im Räume
Visp, die andere den Ausbaugrad der Nationalstrasse im
Oberwallis.
Im Räume Visp stehen sich zwei Positionen gegenüber. Die
SP und die Freisinnigen vertreten den Standpunkt, man
müsse eine Linienführung im Süden suchen. Die CVP plä-
diert für eine Durchfahrt durch das Areal der Lonza. Drei
Gründe sprechen für uns, also für eine Linienführung im
Süden:
1. Wir halten sie für sicherer, als wenn eine Autobahn mitten
durch ein Chemieareal führt. Alle Risikoanalysen hin oder
her, das Beispiel «Schweizerhalle» hat uns gezeigt, was es
bedeutet, wenn es daselbst Unfälle gibt.
2. Ein zweites Problem ist der übermässige Landverbrauch
in dieser Region. Auch da ist eine Südumfahrung von Visp
im Tunnel sinnvoller.
3. Das dritte Problem ist verkehrstechnischer Art, d. h. wir
haben den grossen Verkehr aus den Fremdenstationen von
Saas Fee-Zermatt her. Dieser Verkehr würde durch eine
Südumfahrung am richtigen Ort aufgenommen. Soweit zum
Problem der Linienführung der Nationalstrasse im Ober-
wallis.
Das Oberwallis braucht zwischen Siders und Brig eine
Nationalstrasse. Das ist in unserer Region eigentlich unbe-
stritten. Die Frage, die sich heute stellt, ist: Brauchen wir
eine vierspurige Nationalstrasse? Hier stehen drei Positio-
nen im Raum.
Die offizielle Politik will unverzüglich den vierspurigen Aus-
bau der Nationalstrasse. Viele Bewohner des Oberwallis
sind der Ansicht, dass eine zweispurige Nationalstrasse,

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion Bodenmann Ausbaugrad der N 9 im Oberwallis
Motion Bodenmann Aménagement de la N 9 dans le Haut-Valais
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
88.783
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
09.03.1989 - 08:00
Date
Data
Seite
370-371
Page
Pagina
Ref. No
20 017 213
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.