ch_vb · 89.050 · 1989-08-16 · de


2. Oktober1989 
N
1537
Rheinschiffahrt. Abkommen
#ST# 89.050
Rheinschiffahrt. Abkommen
Navigation du Rhin. Convention
Botschaft und Beschlussentwurf vom 16. August 1989 (BBIIII, 330)
Message et projet d'arrêté du 16 août 1989 (FF III, 325)
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
M. Maître, rapporteur: Le Conseil fédéral nous soumet deux
projets d'arrêté, l'un se rapportant au Protocole additionnel no
4 à la Convention révisée pour la navigation du Rhin, l'autre
concernant la mise en oeuvre de mesures d'assainissement
structurel dans la navigation rhénane.
La situation économique des entreprises actives dans le sec-
teur de la navigation rhénane n'a cessé, au cours de ces derni-
ères années, de se détériorer. Cela provient essentiellement
d'une surcapacité, les bateaux étant en effet trop nombreux.
La Communauté européenne, d'une part, et la Commission
centrale pour la navigation sur le Rhin, dont la Suisse fait par-
tie, d'autre part, ont pris la décision d'engager une action de
déchirage, c'est-à-dire une action de mise hors service, hors
d'état de naviguer. Cette action est conçue sous forme d'une
prime versée pour chaque bateau retiré de la circulation. Ces
mesures portent atteinte à la liberté de la navigation telle
qu'elle est garantie par la Convention révisée pour la naviga-
tion du Rhin et c'est ce qui justifie le Protocole additionnel no 4.
La mise en place de l'action de déchirage doit être entreprise
sans attendre afin d'éviter des spéculations qui pourraient
consister, notamment, en l'achat de vieux bateaux, pour tou-
cher ultérieurement la prime de déchirage. Les Etats membres
de la Commission centrale pour la navigation sur le Rhin ont,
dans cette perspective, convenu d'appliquer provisoirement
le Protocole additionnel dès le mois de mai 1989.
Qu'en est-il pour la Suisse? La Suisse a 236 bateaux naviguant
sur le Rhin, ce qui représente un tonnage de 433 000 tonnes,
et cela constitue environ le 3,5 pour cent de l'ensemble de la
flotte rhénane. Il est évidemment capital que la Suisse, seul
Etat concerné non membre de la Communauté européenne,
participe à cette action de déchirage car sinon, les mesures
prises par les autres Etats européens seraient détournées en
utilisant à cette fin notre pays. Il sied de préciser que les entre-
prises suisses actives dans la navigation rhénane sont favora-
bles aux mesures d'assainissement proposées.
La participation de notre pays implique, d'une part, des enga-
gements financiers: il s'agit d'une avance sans intérêts, qui est
tout simplement rendue nécessaire par le fait que les primes
de déchirage, payées au cours de la première année, dépas-
seront le total des contributions que les propriétaires de ba-
teaux verseront pendant cette même période. Cette avance
est chiffrée à environ 13 500 000 francs suisses. La charge de
ces primes sera, en définitive, supportée par la profession. Il
ne s'agit donc que d'une avance de notre pays, qui sera rem-
boursée. La participation de notre pays implique, d'autre part,
certaines tâches administratives. Il faudra en effet administrer
le fonds de déchirage que nous devons instituer puisque la
flotte suisse dépasse 100 000 tonnes, les pays dont la flotte
nationale dépasse ce tonnage devant introduire un fonds de
déchirage. Ce fonds sera géré par la Caisse suisse de déchi-
rage qui, pour éviter une constitution effective avec des per-
sonnes juridiques etc., sera tout simplement affiliée à l'Office
suisse de la navigation maritime à Baie.
En ce qui concerne les deux arrêtés qui nous sont soumis, le
Protocole additionnel no 4 voit sa validité limitée à dix ans.
Cela n'entraîne pas d'adhésion à une organisation internatio-
nale ni d'unification unilatérale du droit, c'est donc un arrêté
fédéral simple. Quant à l'arrêté fédéral sur la mise en oeuvre
des mesures d'assainissement structurel, il contient des dis-
positions formatrices de droit. Il doit donc revêtir la forme d'un
arrêté fédéral de portée générale, c'est-à-dire être ouvert au
référendum facultatif. Mais les mesures qu'il préconise ne
souffrent aucun retard, raison pour laquelle il faut le munir
d'une clause d'urgence, ce qui lui permettra d'entrer en vi-
gueur immédiatement et cela, conformément à l'article 89bis
de la Constitution fédérale.
La Commision des affaires étrangères vous recommande
d'approuver l'arrêté fédéral concernant le Protocole addition-
nel no 4 à la Convention révisée pour la navigation du Rhin par
13 voix, sans opposition, et d'approuver également l'arrêté
fédéral relatif à la mise en oeuvre de mesures d'assainisse-
ment structurel par 14 voix, sans opposition.
Auer, Berichterstatter: Die Notwendigkeit und die Dringlich-
keit der beiden Bundesbeschlüsse sind in der Botschaft des
Bundesrates ausführlich dargelegt. Ich möchte nichts wieder-
holen, sondern ergänzend drei Bemerkungen anbringen, die
sich aus den Beratungen der Kommission ergeben haben.
1. Der EG-Binnenmarkt ist auch bei uns zum politischen Eîest-
sellerthema geworden. Man verlangt von uns zu Recht Euro-
pafähigkeit. Dieses Gebot wird mit den zwei Bundesbeschlüs-
sen erfüllt.
In diesem Zusammenhang ist an die Mannheimer Rhein-
schiffahrtsakte von 1868 zu erinnern. Sie darf als erstes erfolg-
reiches völkerrechtliches europäisches Integrationsabkom-
men betrachtet werden. Sie sichert die Freiheit auf dem wirt-
schaftlich bedeutenden, aber auch in manch anderer Hinsicht
schicksalsträchtigen Strom. Die Schweiz war von Anfang an
mit dabei. Im Jahre 1904 traf in Basel das erste Transportschiff
auf dem Rhein ein. Heute gelangen rund acht Millionen Ton-
nen oder ein Fünftel der mengenmässigen Einfuhr via die
Rheinhäfen der beiden Basel in die Schweiz.
2. Man könnte einwenden: Die Abwrackaktion - notwendig
wegen der grossen Ueberkapazitäten an Schiffsraum - sei
ordnungspolitisch nicht gerade koscher. Dazu drei Bemer-
kungen:
Einmal ist seit Jahren ein echter Wettbewerb deshalb nicht
möglich, weil der Hauptkonkurrent der Rheinschiffahrt, näm-
lich die Bahn, vom Staat subventioniert wird und daher mit
Dumpingpreisen die Frachten immer wieder unterbietet. Die
Bahnen, auch die SBB, bieten Preise an, welche teilweise die
Kosten nicht decken. Die Differenz bezahlt der Steuerzahler.
Es ist doch unsinnig, dass ein Bahntransport von Rotterdam
nach Mailand nur ganz wenig mehr kostet als ein solcher von
den Basler Rheinhäfen nach Mailand. Nachdem der Elbe-Sei-
tenkanal (Braunschweig-Hamburg) - mit teurem Steuergeld
erbaut - eröffnet worden war, setzte die Deutsche Bundes-
bahn prompt ihre Tarife herunter, um konkurrenzfähig zu sein,
auch dies auf Kosten der Steuerzahler. Das Resultat: Auf dem
Kanal fährt zwar hie und da noch ein Frachtschiff vorbei, im üb-
rigen ist er zum kostspieligen Freizeitgewässer für Segler und
Paddler geworden.
Des weiteren sind die Ueberkapazitäten nicht zuletzt deshalb
entstanden, weil die Niederlande, mit einem Anteil von über 50
Prozent am totalen Schiffsraum der bedeutendste Rheinschif-
fer, bis vor kurzem an den Neubau von Schiffen erhebliche
staatliche Subventionen ausgerichtet haben. Derweil haben
die deutschen Reeder schon vor einigen Jahren auf freiwilliger
Basis einen Teil ihres Schiffsraums abgewrackt.
Zuletzt entstehen aus der Abwrackaktion zwar auch für unser
Land durch Zinsverluste auf der Vorfinanzierung und durch
Verwaltungskosten öffentliche Ausgaben. Doch das Schif-
fahrtsgewerbe bezahlt die Prämien innert zehn Jahren zurück.
Die dem Bund in dieser Zeit erwachsenden Kosten entspre-
chen ungefähr der Hälfte des täglichen Defizites der Bundes-
bahnen.
3. Die derzeitige Verkehrsteilung auf und entlang dem Rhein
und anderen schiffbaren Binnengewässern ist nicht nur we-
gen der ungleichen Spiesse - und an deren ungleicher Länge
ist der Staat schuld - problematisch. Die Schiffahrt-jedenfalls
was den Transport von schweren Massengütern betrifft-ist in
mancherlei Hinsicht anderen Verkehrsmitteln überlegen. Die
Arbeitsproduktivität, an der Tonne gemessen, ist höher als bei

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der Bahn. Der Energieverbrauch ist wesentlich kleiner als je-
ner auf der Schiene und vor allem als jener auf der Strasse. Der
Flächenbedarf ist kleiner als bei der Konkurrenz, und die Ver-
kehrssicherheit ist grösser.
Noch stärker-teilweise durch den relativ geringen Energiever-
brauch bedingt -fällt der ökologische Aspekt ins Gewicht: Die
Schiffahrt ist leise. Bahn und Lastwagen erzeugen Lärm. Auch
was die Emission von Abgasen und die Entsorgung betrifft, ist
das Schiff Schiene und Strasse überlegen.
Es wäre wünschenswert, wenn diese Aspekte im Verkehrssek-
tor des zu schaffenden europäischen Binnenmarktes ver-
mehrt beachtet würden und wenn auch unser Land im Hin-
blick auf den stark zunehmenden Nord-Süd-Verkehr und das
helvetische Transitproblem vermehrt auf die erwähnten Vor-
teile pochen würde.
Ich bitte Herrn Bundesrat Felber, diesen Wunsch mit einem
freundlichen Gruss seinem Kollegen Ogi weiterzuleiten.
Die Kommission hat die beiden Bundesbeschlüsse opposi-
tionslos gutgeheissen, den ersten mit einer Enthaltung, den
zweiten mit zwei Enthaltungen, und sie stellt Ihnen entspre-
chend Antrag.
Präsident: Es folgen die Fraktionserklärungen. Die Fraktio-
nen der LdU/EVP, der CVF und der SVP sowie die grüne Frak-
tion lassen mitteilen, dass sie für Eintreten stimmen werden
und den Anträgen der Kommission zustimmen.
Euler: Der Rückgang der Rheinschiffahrt - es wurde schon er-
wähnt - ist nicht zuletzt auf den Rückgang von Getreide und
Kohletransporten zurückzuführen und hat zu grossen wirt-
schaftlichen und strukturellen Schwierigkeiten in dieser Bran-
che geführt. Die hauptsächliche Ursache für diese Entwick-
lung liegt in der Ueberkapazitätan Schiffsraum, dadurch fallen
die Frachtraten unter die Selbstkosten. Auch wenn die
Schweizer Rheinflotte nur 3,5 Prozent der Gesamtkapazität
ausmacht, hat sie eine grosse gesamtschweizerische Bedeu-
tung für die Landesversorgung, und sie hat regional Bedeu-
tung für Basel-Stadt und Baselland bei der Sicherung der Ar-
beitsplätze. Die Schiffahrt hat auch - ich muss das noch ein-
mal erwähnen - einen wichtigen ökologischen Aspekt, sie hat
ihre Naturbahn, den Fluss, und ist tatsächlich das energiegün-
stigste Verkehrsmittel. Sie verdient deshalb die Förderung un-
seres Rates, so wie auch wirtschaftlich bedrohte Regionen von
uns gefördert werden.
Die auf zehn Jahre befristete Abwrackaktion - sie ist auch
schon von den Kommissionsprechern betont worden, ich
möchte hier nicht ausführen, um was es sich handelt - hat al-
lerdings einen Schönheitsfehler: Ueberkapazitäten sollen in-
folge der verringerten Transporte vernichtet werden. Un-
schöne Erinnerungen kommen mir dabei hoch, Erinnerungen
beispielsweise an die Vernichtung überschüssiger Tomaten
im Wallis. Es ist nicht sehr gut, einfach die Ueberkapazitäten zu
vernichten. Dieser Vergleich ist vielleicht hier nicht ganz statt-
haft, wird aber trotzdem gezogen, damit dieser Gedanke ein-
gebracht worden ist. Dennoch sollten wir diesem Zusatzproto-
koll in der heutigen Situation zustimmen. Wegen der Befri-
stung auf zehn Jahre und den geringen finanziellen Belastun-
gen sollte diesem Protokoll ohne weiteres und ohne Beden-
ken zugestimmt werden. Wenn die Schweiz diesem Zusatz-
protokoll nicht zustimmt, wird sich an der EG-Abwrackaktion
nichts ändern. Nur wird die Schweiz im künftigen Rheinge-
schehen nicht mehr mitreden können. Schon aus diesem
Grunde sollten wir nicht abseits stehen.
Die sozialdemokratische Fraktion empfiehlt Ihnen daher Zu-
stimmung zu den beiden Beschlüssen. Ich möchte noch ab-
schliessend bemerken, dass die Rheinschiffahrt sehr von der
europäischen Verkehrspolitik abhängt, wie auch Herr Auer be-
tont hat. Eine allseitig akzeptierte europäische Gesamtver-
kehrspolitik würde unserer Rheinschiffahrt sicherlich helfen.
Das Verhältnis Europäische Gemeinschaft-Schweiz fordert
von uns in diesem Bereich einmal mehr ein Abwägen und ein
Ueberdenken.
Burckhardt: Es ist möglich, dass dieses Rheingeschäft als ein
nicht sehr gewichtiges betrachtet wird. Näheres Studium be-
weist allerdings, dass dem nicht ganz so ist. Zunächst sei in
diesem Zusammenhang auf eine politische Komponente des
Geschäftes hingewiesen. Das Abwrackgeschäft wird zwi-
schen fünf Mitgliedländern der EG - der Bundesrepublik
Deutschland, Frankreich, England, Holland und Belgien-so-
wie der Schweiz als gleichberechtigter Partnerin der Mann-
heimer Akte und der Zentralkommission für die Rheinschif-
fahrt abgeschlossen. Es hätte auch sein können, dass die EG
aufgrund der Beschlüsse ihres Verkehrsministerrates das Ab-
wrackgeschäft ohne die Schweiz erledigt hätte. Die Schweiz
wäre dann frei geblieben, zu tun und zu lassen, was sie will,
was sie allerdings in ihrer Glaubhaftigkeit gegenüber Europa
hätte schädigen können. Dass dies nicht geschehen ist, dass
vielmehr durch das Zusatzprotokoll zur Rheinschiffahrtsakte
ein gemeinsamer einstimmiger Beschluss zwischen sechs
Staaten, wovon einer, die Schweiz, Nichtmitglied der EG ist,
gefällt worden ist, hat bezüglich des Rheins eine natürliche In-
tegration unseres Landes in ein Stück EG-Politik bewirkt, also
genau das, was wir wollen, nämlich uns Schritt für Schritt in die
EG hineinzuleben. Diese Tatsache ist ein grösser Erfolg und
als grösser Erfolg der Bundespolitik zu verbuchen. In der an
sich ordentlich verworrenen europäischen Verkehrspolitik,
insbesondere in den schwierigen Verhandlungen der Schweiz
bezüglich Schienen-, Strassen- und Luftverkehrsintegration
ist der offene Weg von Basel, das heisst von der Schweiz bis
zum Meer für die Schweiz dank dem Zusatzprotokoll auf alle
Fälle gesichert geblieben. Die Mannheimer Akte bleibt ein we-
sentlicher Bestandteil des gesamten europäischen Verkehrs-
wesens, und die Schweiz ist dabei.
Was das Verhältnis des Wasserweges Rhein zu Schiene und
Strasse betrifft, so ist folgendes kurz zu vermerken: Die Deut-
sche Bundesbahn macht zurzeit der Rheinschiffahrt - man hat
es schon gesagt - mit von Steuergeldern alimentierten Dum-
pingpreisen heftige Konkurrenz. Wir Schweizer können offen-
bar wenig dagegen tun. Vielleicht wollen wir auch nicht soviel
dagegen tun. Aber ein wenig sollten wir doch darüber nach-
denken. Eine Schubkomposition auf dem Rhein hat hinsicht-
lich Containertransport die Kapazität von drei normalen Güter-
zügen. Darüber hinaus kann sie, was gefährliche Güter betrifft,
eine ganz erheblich höhere Sicherheit anbieten. Und allge-
mein weist sie eine Umweltfreundlichkeit auf, welche kein an-
deres Transportsystem auch nur annähernd kennt. Zum Ver-
gleich mit der Strasse nur ein kleiner Hinweis: Ein Lastwagen-
chauffeur transportiert maximal 28 Tonnen. Bei einem
3000-Tonnen-Rheinfrachtschiff, welches von drei Mann be-
dient wird, fallen pro Mann 1000 Tonnen an. Ich bitte Sie, diese
Zahlen im Kopf zu behalten. Sie zeigen zumindest einen
Punkt: Eine nicht subventionierte Bahn wäre gegenüber dem
Wasserweg schon heute in vielen Beziehungen weit abge-
schlagen.
Nun noch zur Frage der Subvention der Abwrackung. Viel-
leicht ist da und dort jemand befremdet, dass die Finanzierung
dieser Aktion vom Bund mit etwa 13 Millionen Franken zinsfrei
bevorschusst wird. Das Prinzip der Subventionierung, von
Holland eingebracht, wurde bei der Abfassung des Zusatz-
protokolles schon auf dem Niveau des EG-Verkehrsminister-
rates abgelehnt. Geblieben ist das Prinzip der zinsfreien Be-
vorschussung auf Verlangen der privat betriebenen Reede-
reien. Im Laufe der 10 Jahre, in welchem dieser Vorschuss zu-
rückzuzahlen ist, wird wahrscheinlich ein Zinsverlust von etwa
2 Millionen Franken anfallen. Diese Summe entspricht jener,
welche der Bund pro Tag den SBB zukommen lässt.
In der Gewissheit, dass man in absehbarer Zeit wieder um das
Mittel der Rheinschiffahrt im europäischen Gesamttransport-
wesen sehr froh sein wird, bitte ich Sie namens meiner Frak-
tion, der Vorlage zuzustimmen.
Bonny: Im Namen der FDP-Fraktion beantrage ich Ihnen Zu-
stimmung. Ich verhehle nicht, dass sich die Begeisterung für
diese Vorlage in unserer Fraktion in Grenzen hielt.
Diese Abwrackaktion ist sicher keine Sternstunde für die inter-
nationale Wirtschafts- und Verkehrspolitik. Wir meinen aber,
dass es falsch wäre, gerade diese Aktion zum Prügelknaben
zu machen. Sie ist nämlich die Folge von früher begangenen
Fehlern. Wir denken da insbesondere an die Wettbewerbsver-

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Rheinschiffahrt. Abkommen
Zerrungen in der Transportpolitik und an früher beschlossene,
zu weit gehende staatliche Interventionen in diesem Bereich.
Diese beiden Faktoren hängen natürlich zusammen.
Wenn wir dieser Vorlage zustimmen, so geschieht es vor allem
aus zwei Gründen:
1. Es geht hier darum, eine gewisse internationale Solidarität
unter den Rheinanliegerstaaten beizubehalten. Es ist klar:
Wenn einer dieser Staaten ausscheren würde, würde die
ganze Aktion ins Wanken geraten.
2. Wir Schweizer dürfen nicht vergessen, dass es auch in einer
Zeit internationaler Entspannung darum geht, eine gewisse
minimale Versorgungskapazität in unserer Rheinflotte zu er-
halten, über die wir vielleicht in einem späteren Zeitpunkt -
man muss hier langfristig denken - noch einmal froh sein wer-
den.
Zum Schluss noch ein leises Bedauern: Ich habe den Ein-
druck, dieser Beschluss hätte'nicht so massiv ausfallen müs-
sen, wenn man sich früher zu einer ähnlichen Aktion ent-
schlossen hätte.
Trotz all dieser Vorbehalte beantragen wir Zustimmung.
M. Friderici: Durant cette session, je suis intervenu en faveur
de la protection du tracé des voies navigables et je n'ai pas nié
les difficultés que rencontraient les armateurs. Mon intention
n'est pas de m'opposer aujourd'hui au Protocole additionnel
no 4 à la Convention révisée pour la navigation du Rhin, mais
de stigmatiser une fois de plus la cause principale de la surca-
pacité de laflotte rhénane. Certes, la modernisation des unités
condamne à terme les artisans bateliers qui n'ont pu se con-
vertir à temps et n'en ont plus les moyens financiers, mais les
tarifs de dumping pratiqués par les compagnies européennes
de chemins de fer en trafic international jouent un rôle encore
plus important dans les problèmes que rencontre la flotte flu-
viale.
Je me permettrai de citer ici M. Maurice Rüscher, rédacteur en
chef de la revue Navigation, ports et industrie à Strasbourg, à
l'appui de cette affirmation: «Les exemples de cette politique
ne manquent pas: offensives tarifaires sur les trafics de mine-
rais - ces derniers temps les chemins de fer appliquent sur les
relations où ils entrent en concurrence avec la voie d'eau des
baisses de 20 à 30 pour cent sur des tarifs déjà qualifiés par
eux-mêmes d'exceptionnels.» Le long du Rhin, pour faire
pièce à la concurrence de la voie d'eau, Inter-Container a bru-
talement réduit ses prix de 30 pour cent. Sur ce marché des
conteneurs, la situation est proprement aberrante.
Actuellement, comme l'a signalé M. Auer, le transport direct
d'un conteneur par chemin de fer de Rotterdam à Milan par la
Suisse coûte 625 francs suisses. Si ce même conteneur est
acheminé sur le Rhin et, de là, par chemin de fer jusqu'à Milan,
il en coûte 940 francs, soit 330 francs pour le parcours rhénan,
180 pour le brouettage Bâle-Port-Bâle-CFF, et 430 pour le par-
cours Bâle-CFF-Milan. Dans ce schéma, on paie donc 610
francs de Baie-Port à Milan pour 387 kilomètres et 625 francs
de Rotterdam à Milan, pour 1227 kilomètres. Il est dès lors sur-
prenant, et vous en conviendrez vous-même, Monsieur le
Conseiller fédéral, que vous nous demandiez aujourd'hui de
ratifier le Protocole additionnel no 4 à la Convention révisée
pour la navigation du Rhin, qui prévoit une participation finan-
cière des Etats signataires pour déchirer un certain nombre
d'unités servant au transport fluvial, alors que dans tous les
Etats contractants les compagnies nationales de chemins de
fer sont largement déficitaires. Or, ce déficit est partiellement
dû aux tarifs de dumping pratiqués par ces mêmes compa-
gnies de chemins de fer lorsqu'elles sont en concurrence avec
la voie navigable. Il est heureux que, dans le cas présent, les
dossiers soient défendus par deux conseillers fédéraux en
charge de départements distincts. Vous ne vous trouvez pas
dans la situation paradoxale du président de la Schweizeris-
che Reederei qui a demandé des mesures d'aide à la flotte
rhénane suisse lorsqu'il portait sa casquette de marinier, alors
qu'il a lui-même contribué à la situation délicate dans laquelle
se trouve la société qu'il préside en coiffant sa casquette de
chef de gare et en siégeant au conseil d'administration des
chemins de fer.
En conséquence, j'adhère pleinement aux conclusions du
message présenté par le Conseil fédéral et vous invite à ac-
cepter les deux arrêtés fédéraux et le texte du protocole addi-
tionnel qui vous sont soumis, tout en relevant l'absurdité de la
situation qui prévaut dans ce secteur du marché des trans-
ports.
M. Felber, conseiller fédéral: Je vous remercie au nom du
Conseil fédéral d'entrer en matière et d'accepter les deux
arrêtés que nous vous soumettons. Je n'aurai donc ainsi pas
besoin de reprendre par le détail la substance du message du
Conseil fédéral et des deux arrêtés. Permettez-moi simple-
ment de souligner les éléments importants.
Il y a tout d'abord l'élément politique qu'il ne faut pas négliger.
C'est une réponse partielle à l'intervention de M. Friderici en
particulier. Cette action qui vous est soumise a naturellement
un but de politique économique à long terme. Cela signifie
que le Conseil fédéral ne veut plus assister passivement à la
suppression des capacités de transport par voie fluviale
suisse, en mains suisses. C'est un élément important que
nous tenons à souligner. En outre, comme l'a dit très juste-
ment M. Auer et d'autres intervenants, MM. Euler et Bonny,
nous devons considérer ce problème du transport par le Rhin
comme une des composantes de la politique globale des
transports Suisse-Europe. Il y a là probablement beaucoup de
chemin à faire.
Je remercie également les intervenants qui ont souligné
l'intérêt qu'il y avait de pouvoir nous mettre d'accord avec un
groupe d'Etats de la Communauté économique européenne
qui appartiennent - comme nous - à la Commission centrale
pour la navigation sur le Rhin.
Je souligne enfin, que les 13 millions qui sont actuellement
nécessaires, sont en fait un prêt qui sera remboursé - sans
intérêts - et nous souhaitons que les actions de déchirage
aient lieu dans l'espace de quelques mois seulement. Il ne
s'agit pas d'étaler le déchirage sur dix ans, c'est-à-dire de per-
mettre d'acheter des bateaux pour les déchirer dans sept ou
huit ans, mais de véritablement assainir brutalement et le plus
rapidement possible la situation des diverses compagnies de
la flotte rhénane. Ainsi, nous aurons atteint le but que nous
nous fixons. C'est en fait le remboursement par les cotisations
payées pendant dix ans qui permettront à la Confédération,
comme aux autres Etats rhénans, de retrouver leurs fonds.
Le Conseil fédéral a donc, dans une première phase, donné
son consentement à l'application provisoire du protocole, de
manière à ce qu'il n'y ait pas d'abus, c'est-à-dire d'achats de
bateaux qui seraient ensuite remboursés lorsqu'ils seraient
déchirés ou retirés de l'eau. Nous soulignons, unefois encore,
que nous tenons-c'est d'un intérêt vital pour la Suisse-à sau-
vegarder cette branche de notre économie des transports.
Monsieur Bonny, nous pouvons vous rassurer, le Conseil
fédéral n'a pas l'intention de procéder par intervention étati-
que directe dans ce secteur, mais, avec les autres pays in-
téressés à la navigation du Rhin, nous procédons simplement
à cette tentative d'assainissement.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Bundesbeschluss betreffend das Zusatzprotokoll Nr. 4
zur Revidierten Rheinschiffahrtsakte
Arrêté fédéral concernant le Protocole additionnel no 4
à la Convention révisée pour la navigation du Rhin
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1,2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1,2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté

Conseil de l'Europe. Rapport
1540
N 
2 octobre 1989
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
108 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
Bundesbeschluss über die Durchführung der Massnah-
men zur Strukturbereinigung in der Rheinschiffahrt
Arrêté fédéral sur la mise en oeuvre de mesures d'assai-
nissement structurel de la navigation rhénane
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1-7
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1 - 7
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung-Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
106 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 89.016
Europarat. Bericht
Conseil de l'Europe. Rapport
Bericht des Bundesrates vom 13. Februar 1989 (BBI l, 1295)
Rapport du Conseil fédéral du 13 février 1989 (FF 1,1249)
Antrag der Kommission
Kenntnisnahme vom Bericht
Proposition de la commission
Prendre acte du rapport
M. Maître, rapporteur: Si vous le voulez bien, nous ferons un
seul rapport sur le rapport du Conseil fédéral d'une part, et,
d'autre part, sur celui de la Délégation parlementaire auprès
du Conseil de l'Europe, tant il est vrai que les problèmes évo-
qués à propos de l'un et de l'autre des deux rapports se recou-
pent largement.
En 1988, les quelques faits marquants à relever sont les sui-
vants: tout d'abord, s'agissant des membres et de la composi-
tion du Conseil de l'Europe, on doit relever l'adhésion de la
République de Saint-Marin et de la Finlande. En outre, à pro-
pos des deux textes adoptés qui sont extrêmement impor-
tants, nous relevons l'adoption de la Convention sur la télévi-
sion transfrontières et l'adoption de la Convention sur la
prévention de la torture qui, par la suite, a été évoquée dans le
cadre des Chambres fédérales. Le Conseil de l'Europe a éga-
lement à son actif, en 1988, la création du Fonds Eurimage par
lequel on peut apporter un soutien à la co-production d'oeu-
vres cinématographiques et audio-visuelles.
Au cours des travaux de la Commission des affaires étran-
gères, c'est bien entendu à nouveau le rôle du Conseil de l'Eu-
rope dans le cadre du processus d'intégration européenne
qui a été évoqué. Plus particulièrement, les relations entre la
Communauté européenne et le Conseil de l'Europe ont été au
coeur de notre débat et cela de manière peut-être plus en-
gagée, compte tenu du fait que cette année est celle du 40ème
anniversaire du Conseil de l'Europe.
Une fois encore, et à juste titre, au travers de son rapport, le
Conseil fédéral attire l'attention sur le fait que le Conseil de
l'Europe représente aux yeux de la Suisse une institution d'im-
portance particulièrement marquée. Mais une fois encore,
nous avons pu constater au cours de nos travaux, lors de nos
délibérations, que les pays de la Communauté, membres du
Conseil de l'Europe, voyaient leurs objectifs mobilisés vers la
réalisation des prescriptions de l'Acte unique et du Livre blanc.
En d'autres termes, l'attention des pays membres de la Com-
munauté est aujourd'hui manifestement plus tournée vers
Bruxelles que vers Strasbourg. C'est l'une des difficultés du
Conseil de l'Europe, c'est un des problèmes qu'il doit affron-
ter.
Il y a un certain nombre de signes positifs et d'autres moins
encourageants, postérieurs d'ailleurs aux travaux de la Com-
mission des affaires étrangères. Le fait que la France occupe le
Secrétariat général du Conseil de l'Europe est l'un des signes
positifs car il est important qu'un des grands pays de la Com-
munauté assume cette responsabilité de tout premier ordre au
sein du Conseil de l'Europe.
Le rôle et l'importance du Conseil de l'Europe a été une nou-
velle fois marqué dans les domaines suivants: tout d'abord, la
politique culturelle, ensuite l'ensemble de la problématique
des droits de l'homme. Sur ce point, il n'y a pas de doute que
l'activité du Conseil de l'Europe, qui a conduit à la mise au
point de la Convention sur la prévention de la torture, se trouve
dans le droit fil de l'action de cette institution dès son origine.
En outre, une conférence européenne sur la politique de
l'asile est en perspective et cela a été notamment rappelé par
le chef du Département des affaires étrangères.
L'un des volets les plus récents et sur lesquels le Conseil de
l'Europe doit marquer une attention soutenue, est celui de la
politique de réforme engagée par certains pays de l'Est. Il n'y a
pas de doute que cette politique ouvre de nouvelles perspecti-
ves de coopération dont le Conseil peut se saisir avec lucidité
et détermination. Avec lucidité, car l'action du Conseil de l'Eu-
rope repose dès sa fondation surla volonté de promouvoir les
droits de l'homme et, dans ce domaine, il reste évidemment
beaucoup à faire dans les pays du bloc de l'Est. Mais cette ac-
tion de coopération possible avec les pays de l'Est doit être
engagée avec détermination parce que le Conseil de l'Europe
peut être un instrument privilégié pour que des ponts soient
jetés dans la perspective - pour reprendre les termes du
Général de Gaulle - d'une «Europe de l'Atlantique à l'Oural».
Un fait nouveau s'est produit cet été et, par conséquent, n'a
pas été évoqué devant la commission puisqu'elle a eu à débat-
tre de ces rapports dans le courant du mois d'avril de cette
année. Ce fait nouveau a vu les pays présents au Sommet de
Paris, c'est-à-dire le groupe des sept pays les plus industria-
lisés du monde, confier à la Commission des Communautés
européennes le mandat très précis de développer un certain
nombre d'actions vis-à-vis des pays de l'Est. Le fait que non
seulement les pays européens mais également, par exemple,
les Etats-Unis et le Japon aient choisi la Communauté en tant
que telle comme mandataire, comme interlocuteur vis-à-vis
des pays de l'Est, est à n'en pas douter très préoccupant pour
le Conseil de l'Europe. Cela montre bien, me semble-t-il, que
la Communauté est reconnue comme étant un partenaire qui
bénéficie à la fois de l'instrument dynamique nécessaire et qui
a le poids spécifique adéquat pour entreprendre des négocia-
tions avec un certain nombre de pays de l'Est.
Il nous faut donc être très attentifs à cette évolution parce que,
une fois encore, si elle devait s'affirmer dans le sens d'un véri-
table leadership de la Communauté européenne dans le ca-
dre des rapports avec les pays de l'Est, c'est la force et le pou-
voir du Conseil de l'Europe qui seraient à nouveau amoindris.
L'une des conclusions sur lesquelles la Commission des affai-
res étrangères a tenu à marquer son appui est que, pour que le
Conseil de l'Europe puisse véritablement jouer le rôle que l'on
doit attendre de lui, il lui faut les ressources nécessaires. Sans
ressources adéquates, sans ressources supplémentaires, le
Conseil de l'Europe aura véritablement de la difficulté à jouer
le rôle crédible que l'on doit attendre de lui et c'est dans ce
sens que nous pouvons marquer la satisfaction de la commis-
sion parce que que le Conseil fédéral avait accepté le postulat

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Rheinschiffahrt. Abkommen
Navigation du Rhin. Convention
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
89.050
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
02.10.1989 - 14:30
Date
Data
Seite
1537-1540
Page
Pagina
Ref. No
20 017 741
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