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4. März 1986 
N
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Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
#ST# Zweite Sitzung - Deuxième séance
Dienstag, 4. März 1986, Vormittag
Mardi 4 mars 1986, matin
8.00h
Vorsitz - Présidence: Herr Bundi
82.082
Bundesverfassung
(koordinierte Verkehrspolitik)
Constitution fédérale
(politique coordonnée des transports)
Botschaft und Beschlussentwurf vom 20. Dezember 1982 (BBI 1983 l,
941)
Message et projet d'arrêté du 20 décembre 1982 (FF 1983 I, 909)
Beschluss des Ständerates vom 12. Juni 1985
Décision du Conseil des Etats du 12 juin 1985
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Flubacher, Berichterstatter: Als Zweitrat haben wir uns mit
den Artikeln 36 und 37 BV zu befassen. Der Ständerat hat
sich als Erstrat sehr schwer damit getan. Zwei Jahre Kom-
missionsarbeit und zum Abschluss in wichtigen Fragen sehr
knappe Entscheide zeigen deutlich, dass zwischen Theorie
und Praxis grosse Unterschiede bestehen, dass Idealismus,
Umweltschutz und Föderalismus an Grenzen stossen, wenn
es um Geld geht. Die Plenardiskussion im Ständerat hat
gezeigt, dass die kleine Kammer aus ihrem Beschluss keine
Prestigeangelegenheit macht. Das gibt uns eine gewisse
Freiheit.
Es wurde dem Nationalrat wiederholt signalisiert, er habe
die Möglichkeit zur Verbesserung der umstrittenen Punkte.
Ob es uns gelingt, die tiefgreifenden Differenzen zu über-
brücken, werden die Verhandlungen zeigen. Es wäre im
Gesamtinteresse unseres Landes zu hoffen. Wenn diese
Vorlage stirbt, wird das Ungleichgewicht im Verkehr immer
grösser. Die Gefahr von Fehlinvestitionen steigt. Die Bewäl-
tigung der Umweltschutzmassnahmen würde zuviel Kapital
erfordern, das volkswirtschaftlich besser eingesetzt werden
könnte.
Um die Zielsetzungen der Vorlage zu verstehen, muss ich
kurz noch etwas zurückblenden. Als nach dem Zweiten
Weltkrieg das Verkehrsvolumen rasant anstieg, war ein weit-
gehend veraltetes Bahnnetz vorhanden. Während des Krie-
ges war ein Ausbau nicht nur des fehlenden Materials
wegen unmöglich, sondern es fehlte auch das notwendige
Kapital. Was aber die Bahnen, vor allem die SBB, behin-
derte, war die Bestimmung im Eisenbahngesetz, dass sich
die Staatsbahn nicht weiter verschulden dürfe. Diese Vor-
schrift entstand nach der Sanierung von 1944.
Trotz stark ansteigendem Verkehr konnte die SBB ihre Aus-
baubedürfnisse nur auf Sparflamme erfüllen. Um das stän-
dig steigende Transportaufkommen zu bewältigen, wurde
der Strassengüterverkehr massiv ausgebaut. 200 000 Ange-
stellte verdienen heute ihr Brot bei den privaten Transport-
unternehmungen. Die Redimensionierung dieses volkswirt-
schaftlich notwendigen Transportzweiges kann, wenn über-
haupt, nur längerfristig vorgenommen werden.
Es wird auch mit der Vorlage «koordinierter Verkehr» und
mit dem Leistungsauftrag 87 und speziell der «Bahn 2000»
viele Jahre dauern, bis eine Verkehrsumlagerung von der
Strasse auf die Schiene überhaupt in grösserem Umfange
möglich ist. Spätestens 1960, als man das Nationalstrassen-
gesetz schuf, hätte man den Ausbau der schienengebunde-
nen Verkehrsträger energischer an die Hand nehmen sollen.
Der Verlust der Bahnen am Verkehrsvolumen im Güter- und
Stückgutverkehr kann nicht nur den öffentlichen Transport-
unternehmungen angelastet werden. Man hat ihnen die
notwendigen Mittel für einen raschen Ausbau ihrer Anlagen
vorenthalten.
1972 hat die Kommission GVK ihre Arbeit aufgenommen.
Wie in der Schweiz üblich, waren darin alle betroffenen
Kreise vertreten. Eine Kommission mit 62 Mitgliedern ist
schwerfällig. Die Gefahr von Leerläufen ist gross. Wenn es
trotzdem gelungen ist, innert sechs Jahren die Arbeit abzu-
schliessen, ist dies weitgehend das Verdienst von National-
rat Alois Hürlimann, der mit Energie und grossem Sachver-
stand die Arbeiten zum Abschluss brachte. Er verdient dafür
unseren g rossen Dank.
Der umfangreiche, über 400seitige Bericht ist eine Fund-
grube, auch für neue Ideen. Die klar formulierten 40 Thesen
waren die Grundlage für die Botschaft des Bundesrates zur
Verfassungsänderung.
Aufgrund des umfangreichen Vernehmlassungsverfahrens,
in welchem stark divergierende Auffassungen zum Vor-
schein kamen, musste der Bundesrat einige Abstriche am
GVK-Schlussbericht machen. So fiel das vorgesehene Pro-
jekt der kommunizierenden Röhren, das einen Ausgleich
zwischen den Fonds für den öffentlichen und den privaten
Verkehr vorsah, der politischen Vernunft zum Opfer. Auch
die separaten Fonds selbst kamen unter die Räder. Man mag
dies bedauern. Der Bundesrat wollte die Neuregelung nicht
mit einen Kampf Schiene-Strasse belasten und sie eventuell
daran scheitern lassen.
Ich stelle fest: Die Strasse ist privilegiert. Mir ist kein Land
bekannt, wo grosse Anteile der Benzinzolleinnahmen für
Strassenneu-. und -ausbauten reserviert werden. Mit dem
heutigen Treibstoffzollgesetz wurden allerdings wesentliche
Erweiterungen und Umverteilungen vorgenommen. Die
starke Berücksichtigung der Umweltschutzanliegen wurde
auch von den Strassenverkehrsverbänden akzeptiert. Wei-
tere massive Umlagerungen von Treibstoffzollgeldern laufen
Gefahr, an den Widerständen der Strasse zu scheitern. Wir
werden zu entscheiden haben, ob uns der Spatz in der Hand
nicht lieber ist als die Taube auf dem Dach.
Zur Arbeit der Kommission: Unmittelbar nach Abschluss der
ständerätlichen Debatte haben wir unsere Arbeit aufgenom-
men. Wir führten umfangreiche Hearings durch. Mehrheit-
lich haben wir Praktiker von der Front beigezogen. Sämtli-
che Materialien des Ständerates standen uns zur Verfügung.
Die Differenzen kamen in der Kommission voll zum Aus-
bruch. Die Standpunkte sind gegensätzlich und zum Teil
unüberwindlich.
Die SBB können die Vorlage etwas aus Distanz betrachten,
da «Bahn 2000» und Leistungsauftrag 87 sich auf das Eisen-
bahngesetz abstützen. Beide Vorlagen befinden sich im
Stadium der parlamentarischen Beratung.
Die Kantonsvertreter haben Mühe, sich an ihr Versprechen,
die Verantwortung fürden Regionalverkehrzu übernehmen,
zu erinnern. Sie und der VST möchten eine gleichbleibende
Mitbeteiligung des Bundes an den finanziellen Aufwendun-
gen. Die Vertreter der Städte wiesen in den Hearings darauf
hin, dass grosse Probleme im öffentlichen, innerstädtischen
Verkehr bestehen. Die Diskussionen über die Grenzen des
innerstädtischen, des Agglomérations- und des Regional-
verkehrs werden sicher auch im Nationalrat zur Sprache
kommen. Die angestrebte Verkehrshierarchie wird nicht ver-
standen, wenn befürchtet wird, dass daraus für Kantone und
Gemeinden finanzielle Auswirkungen entstehen würden.
Enttäuscht wurden wir von den Leuten, die immer und zu
jeder Stunde den Föderalismus preisen, ihn aber ablehnen,
wenn die angestrebte Eigeninitiative mit finanziellen Folgen
verbunden ist.
Wie bereits erwähnt, gingen die Meinungen in der Kommis-
sion weit auseinander. Während die Flughäfen, der Luftver-

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kehr, die Schiffahrt und die Transporte von flüssigen Brenn-
und Treibstoffen mit Rohrleitungen wenig zu diskutieren
gaben, schieden sich die Geister bei den Problemen des
öffentlichen und privaten Verkehrs. Wenn wir auch durch
Zusatzdokumentationen über die Notwendigkeit beider Ver-
kehrsträger informiert wurden, werden die Akzente doch
unterschiedlich gesetzt.
Etwas allerdings ist nicht möglich: Wir können bei der
Behandlung von Verfassungsartikeln nicht die Gesetzge-
bung festlegen. Die Ausführungsgesetzgebung wird zu
neuen Auseinandersetzungen führen. Dann geht es nämlich
erst um die Wurst!
Heute und morgen haben wir eine öffentliche Kommissions-
sitzung. Die KVP ist von weittragender 
Bedeutung.
Entscheide können deshalb nicht im stillen Kämmerlein
endgültig vorbereitet werden. Bei der Vorlage handelt es
sich um den wichtigsten Entscheid seit Jahren im Verkehrs-
wesen. Die Stunde der Wahrheit hat geschlagen. Fast alle
Anträge, die in der Kommission unterlagen, sind als Minder-
heitsantrag wieder aufgenommen worden. In echt demokra-
tischer Ausmarchung haben wir zu tragbaren Beschlüssen
zu kommen.
Wir haben in unserem Land zwei Verkehrsträger mit Steuer-
geldern immer weiter ausgebaut, die sich jetzt gegenseitig
konkurrenzieren. Können wir uns immer grössere Investitio-
nen im Verkehr leisten? Besteht nicht die Gefahr, dass
andere Aufgaben des Bundes zu kurz kommen? Wir müssen
nicht nur aus raumplanerischen und Umweltschutzüberle-
gungen Prioritäten setzen, sondern aus nackten finanziellen
Gegebenheiten. Wir sind davon überzeugt, dass die Vertre-
ter aller Verkehrssysteme in erster Linie Staatsbürger sind
und erst in zweiter Linie Interessenvertreter.
Viel zu reden gab in der Kommission der Antrag Lüchinger,
welcher in einer ähnlichen Art bereits im Plenum des Stän-
derates vorlag. Es handelt sich dabei weitgehend um eine
Neufassung. Das Departement hat dazu umfassend Stellung
bezogen. Die Gefahr, dass in der Volksabstimmung ein
Artikel angenommen werden könnte, der andere aber abge-
lehnt würde und damit die Finanzierung nicht gesichert
wäre, besteht, wobei der Antrag Lüchinger heute die finan-
ziellen Konsequenzen in einem Artikel vereinigt hat. Ich
selbst messe aber diesen Bedenken weniger Bedeutung zu.
Entweder will der Bürger neue Verfassungsbestimmungen;
dann wird er zweimal Jastimmen, oder er will sie nicht, dann
schreibt er zweimal Nein. Die Anträge Lüchinger wurden
relativ knapp verworfen. Es wäre gut, wenn über die Gegen-
anträge Lüchinger nach der Eintretensdebatte Grundsatz-
entscheide gefällt werden könnten.
Ein Neukonzept hat uns auch Kollege Schmidhalter unter-
breitet. Er hat dann allerdings auf einen Teil verzichtet und
stellt heute noch in Absatz 2 des Artikels 37 Anträge für den
motorisierten Verkehr. Bei Annahme der Anträge Schmid-
halter oder Lüchinger entstehen grosse Differenzen zum
Ständerat. Damit werden die dringend notwendigen gesetz-
lichen Grundlagen verzögert und die längerfristige Finanzie-
rung der «Bahn 2000» in Frage gestellt.
Die Minderheit der Kommission ist der Meinung, die Vor-
schläge Lüchinger seien klarer und lesbarer.
Im Artikel 36ter hat sich die Kommission mehrheitlich den
Antrag Ruch/Etique zu eigen gemacht, der die Mitverant-
wortung des Bundes im Regionalverkehr verankert. Damit
wird nach Auffassung von Kommissionsminderheit und
Bundesrat ein wesentlicher Stein aus der KVP-Vorlage her-
ausgebrochen.
Bundesrat und Ständerat wollten bewusst den Kantonen die
Verantwortung für den regionalen Verkehr überlassen. Mit
der Bestimmung, dass keinem Kanton im Vergleich zum
heutigen System unzumutbare Belastungen zugemutet wer-
den dürfen, versuchte man, die Bedenken zu zerstreuen.
Das Misstrauen des VST gegen die Kantone, welche dieser
Fassung ausdrücklich zugestimmt haben, hat mich befrem-
det. Allerdings ist ein entsprechender, ebenfalls von VST
und KTU inspirierter Antrag Dreyer im Ständerat mit 19
gegen 16 Stimmen abgelehnt worden. Wenn ich auch die
Auffassung vertrete, dass Betroffene sich immer an die
Kommission wenden dürfen, stelle ich persönlich fest, dass
hier eine Grenze des Lobbyismus zutage tritt, die wohl nicht
weiter strapaziert werden darf. Offenbar sind die privaten
Transportunternehmungen der Auffassung, sie seien erst
dann selbständig, wenn sie nicht nur von den Kantonen und
den Gemeinden das Geld und vom Bund die technische
Mithilfe erwarten können, sondern wenn sie auch noch das
Bundesgeld erhalten. Ich habe Mühe, für diese Haltung
Verständnis aufzubringen. Persönlich bin ich davon über-
zeugt, dass sich die Herren der KTU noch die letzten Haare
ausreissen werden, wenn diese Vorlage stirbt, nämlich im
Moment, in dem wir aus finanziellen Gründen kurzfristig
Investitionsprogramme abbremsen müssen.
Wenn der Bund in erster Linie die Verantwortung für den
Regionalverkehr zu übernehmen hat, so meint man wohl die
finanzielle Verantwortung. Mehrausgaben für den regiona-
len Verkehr werden aber zu allererst den Ausbau des natio-
nalen Netzes beeinträchtigen.
Die Mehrheit der Kommission ist der Meinung, dass die
Neufassung tragbar ist und die Bedenken finanzschwacher
Kantone und solcher mit wenigen SBB-Linien zerstreut wer-
den können.
Gemäss neuesten Berechnungen des Amtes ist die KVP
kostenneutral. Anträge, den Einbezug der sozialen Kosten
und Nutzen des privaten Verkehrs verfassungsmässig in der
Strassenrechnung zu verankern, wurden abgelehnt, da die
Bestimmung «der Allgemeinheit entstehenden Kosten»
auch die sozialen Kosten beinhalte.
Seit Jahren haben wir um die Strassenkostenrechnung
gerungen. Jetzt daran zu denken, wie in einer einigermas-
sen akzeptablen Strassenrechnung nicht nur die Aufteilung
auf Kategorien, sondern auch die gerechte Verteilung der
umstrittenen sozialen Kosten und Nutzen untergebracht
werden soll, verursacht mir eine Hühnerhaut. Wir müssen
uns fragen, ob mit der Ueberbewertung solcher «Neben-
kriegsschauplätze» nicht das Wesentliche, nämlich die KVP,
überhaupt unter die Räder geraten könnte.
In Artikel 37 Absatz 1 hat die Kommission die 5-Prozent-
Klausel gestrichen, und zwar recht deutlich, mit 18 zu 4
Stimmen. Ich glaube feststellen zu dürfen, dass kaum ein
Mitglied der Kommission der Auffassung ist, es seien bedeu-
tend weniger als 5 Prozent der Steuereinnahmen des Bun-
des für die KVP zu reservieren.
Die Abneigung der einen, solche Sätze in der Verfassung zu
verankern, trifft sich mit den Bedenken der anderen, die der
Meinung sind, wenn dieser Satz später einmal nicht ausrei-
chen sollte, müsste eine langwierige Verfassungsänderung
vorgenommen werden.
In Artikel 37 Absatz 1 Buchstabe b lehnt die Kommission die
Subsidiarität des Treibstoffzollzuschlages, wie ihn der Stän-
derat verankern möchte, grossmehrheitlich ab, dies mit 20
zu 2 Stimmen. Die Mehrheit der Kommission ist der festen
Ueberzeugung, dass die steigenden Kosten des National-
strassenunterhaltes wie die Ausgaben für den strassenbe-
dingten Umweltschutz ohnehin eine Verkürzung der real
abnehmenden Treibstoffzollzuschläge verhindern würden.
Herr Präsident, Herr Bundesrat, liebe Kolleginnen und Kolle-
gen, ich hätte mir eigentlich ein angenehmeres Geschäft als
Präsident gewünscht. Die bereits erwähnten weitgehenden
Auffassungsdifferenzen haben mir ernste Sorgen bereitet.
Ich möchte jenen, die nur im öffentlichen Verkehrswesen
eine lebenswerte Zukunft sehen oder sogar das Auto verteu-
feln, sagen: Bietet Hand zu tragbaren Lösungen, sonst wer-
den wir 20 Jahre lang keine Verkehrskoordination haben.
Den Autofans möchte ich sagen: Zeigt Verständnis für eine
vernünftige KVP, sonst besteht in späteren Jahren die
Gefahr, dass wesentliche Eingriffe beim Individualverkehr
vorgenommen werden müssen.
Es ist mir ein Bedürfnis, Herrn Bundesrat Schlumpf für sein
Engagement herzlich zu danken. Danken möchte ich auch
den Damen und Herren der Verwaltung für die einwandfreie
Dokumentation, ferner dem vorzüglichen Kommissionsse-
kretär Dr. Hausmann.
Die Kommission beantragt Ihnen mit 15 zu 1 Stimmen bei 3

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Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Absenzen und einigen Enthaltungen, der Vorlage im Sinne
der Mehrheit zuzustimmen.
M. Cotti Gianfranco, rapporteur: M. Flubacher, président de
la commission, vient de le dire, la modification de la consti-
tution visant à créer les bases d'une politique coordonnée
des transports est le résultat d'un long et patient travail à
différents niveaux. C'est en effet en 1972, lorsque les limites
fixées à l'essor du trafic en raison de son encombrement, de
ses nuisances, de sa consommation d'énergie, et de son
financement, apparaissaient clairement, que le Conseil fédé-
ral a chargé une commission d'experts d'élaborer une
conception globale des transports. Les conclusions de
celle-ci, avec ses recommandations en faveur d'une politi-
que des transports coordonnée, réunies en quarante thèses
ainsi que les résultats d'une procédure de consultation
constituent le fondement du message du Conseil fédéral
visant à créer une base constitutionnelle. En effet, le Conseil
fédéral s'écarte déjà sur quelques points des recommanda-
tions de la commission. Le Conseil des Etats en fera autant
et la commission du Conseil national y apportera quelques
modifications. Nous reviendrons sur ce point lors des pro-
chains débats.
La commission d'experts s'acquitta de sa tâche en 1978,
tâche difficile d'ailleurs, ce qui justifie la durée exception-
nelle des travaux. Les transports et les communications sont
des instruments essentiels de notre vie démocratique,
sociale et économique. Le droit du citoyen à la mobilité fait
partie intégrante de sa liberté. Les habitudes de vie de nos
citoyens sont conditionnées par le système des transports.
Pensons à l'organisation du trafic dans les agglomérations,
au trafic qui relie les vallées aux centres et dont l'absence a
provoqué et provoque encore un exode des populations
vers les villes. L'évolution du commerce, de l'industrie, parti-
culièrement du tourisme en dépend, ainsi que la répartition
des avantages économiques, du bien-être, entre les diffé-
rentes régions du pays. La capacité concurrentielle de notre
économie face à l'étranger est déterminée dans une forte
mesure par les moyens de transports dont elle dispose et
par leur coût. La commission avait une tâche à accomplir
d'une portée politique étendue. Ses recherches, ses déduc-
tions, ses conclusions ne peuvent être considérées comme
un simple support technique à l'usage des hommes politi-
ques. C'est le Conseil fédéral lui-même qui n'a pas voulu
imposer des limites au mandat qui lui a été imparti. Il a
demandé à la commission de favoriser la prospérité géné-
rale du pays, d'assurer la plus grande liberté de mouvement
possible et le libre choix des moyens de transport, de
concilier les exigences antagonistes, de permettre une réali-
sation progressive de l'oeuvre, ce qui implique un mandat
de nature politique très étendu. Personne ne peut donc
reprocher à la commission d'avoir empiété sur le domaine
politique. C'était sans doute inévitable, comme peuvent
apparaître inévitables des critiques d'ordre politique au tra-
vail, par ailleurs excellent, qui nous présente un scénario
général sur la situation des différents transports: trains,
routes, voies d'eau et aériennes. Cette conception nous
apporte aussi des suggestions qui sont le fruit de la grande
expérience de ses membres, représentants des milieux de la
science, de l'économie, des moyens de transports et de
leurs usagers, de la politique, ainsi que de l'administration,
mais surtout de l'expérience de son président, l'ancien
conseiller national Aloïs Hurlimann.
Votre commission a commencé l'examen du message et des
résultats des travaux du Conseil des Etats au cours de l'été
dernier. Il en est résulté de profondes différences d'opi-
nions; d'où les nombreuses propositions minoritaires.
Venons-en à la teneur de la proposition du Conseil fédéral
qui ne s'écarte de la Conception globale suisse des trans-
ports que sur un nombre réduit de points. Sur le plan formel
d'abord, en ce qui concerne l'ampleur de la révision consti-
tutionnelle. Alors que la Commission de la conception glo-
bale suisse des transports voulait soumettre à révision tous
les articles existants concernant les transports et les reclas-
ser de manière systématique, le Conseil fédéral maintiennes
dispositions sur la navigation, les chemins de fer, les instal-
lations de transports par conduites, les postes et télé-
graphes, les routes nationales, les automobiles et les cycles,
la navigation aérienne, ainsi que les chemins et sentiers
pédestres. Le monopole des tranports de l'Etat et les sys-
tèmes de concessions qui en découlent ne devront pas être
modifiés. La disposition de principe concernant le libre
choix de moins de transports n'a pas été reprise par le
Conseil fédéral, car une telle norme ne saurait avoir une
validité autonome à côté des garanties constitutionnelles
déjà existantes. Les seules propositions nouvelles, hormis
quelques modifications secondaires dont on parlera lors de
la discussion de détail, portent sur deux articles, l'article
36ter qui fixe les objectifs de la politique d'ensemble des
transports pour la Suisse et l'article 37 qui contient les
règles de financement des tâches de la Confédération en
matière de transports. Il s'agit donc, sur le plan formel, d'une
révision facilement identifiable et relativement limitée de la
constitution.
Je me permettrai quelques considérations sur ces disposi-
tions en examinant les éléments principaux de la proposi-
tion assortie de la prise de position du Conseil des Etats et
de celle de votre commission. L'article 36ter, premier alinéa,
qui confère au législateur fédéral le mandat de définir les
objectifs de la politique suisse des transports, compte tenu
des besoins, de l'utilisation rationnelle des ressources et des
effets sur l'homme et l'environnement, ainsi que de coor-
donner les transports sur terre, sur l'eau et dans les airs,
dans les limites de ses attributions, n'a été contesté ni au
Conseil des Etats ni en commission. La nouveauté introduite
par le Conseil fédéral consiste dans la compétence de la
Confédération de légiférer pour décharger les routes du
trafic marchandises à grande distance, si l'intérêt général
l'exige. Cette idée n'est pas contestée, elle a été acceptée
par une large majorité soit au Conseil des Etats, soit dans
notre commission. Les alinéas 2 et 3 de l'article 36ter consti-
tuent, en ce qui concerne la répartition des tâches entre la
Confédération et les cantons, un élément important de la
proposition. Cette question a provoqué une confrontation
au sein de la Commission, confrontation d'ailleurs très utile
puisqu'elle a donné la possibilité d'étudier à fond le pro-
blème ainsi que les éléments étroitement imbriqués dans le
système global des transports. Il s'agit des transports
publics et privés. Selon le Conseil fédéral, il ne faut plus
identifier les transports publics au rail et les transports
privés à la route, car cette dernière permet d'assurer égale-
ment un service public. Le Conseil fédéral propose donc
une norme qui va beaucoup plus loin que l'article 36ter
actuel, limité aux seules routes nationales. Elle est applica-
ble au réseau ferré, aux voies navigables, aux infrastructures
liées au trafic aérien ainsi qu'aux conduites. De la même
façon que pour la proposition générale de définition des
tâches entre la Confédération et les cantons, le Conseil
fédéral propose de mettre en concordance pour l'essentiel,
dans le secteur des transports, les compétences décision-
nelles adaptées aux intérêts en présence avec la responsabi-
lité financière, de manière à garantir un emploi efficace des
ressources.
Le rapport de la Commission de la conception globale
suisse des transports a désigné cet objectif par une formule
lapidaire, même trop lapidaire: «Qui commande paie». Tou-
jours en se fondant sur le rapport précité, le Conseil fédéral
propose d'appeler «hiérarchie des transports», le fait que la
Confédération se consacre en premier lieu au réseau des
transports d'importance nationale ou, autrement dit, aux
liaisons entre les régions et avec l'étranger en garantissant
toutefois les droits de participation des cantons. Corrélative-
ment, le transport régional doit être du ressort des cantons.
L'inspiration de ce modèle qui est prévu pour tous les
modes de transports, soit publics, soit privés, a été reprise
du régime qui s'applique actuellement seulement au réseau
routier, lequel fait la distinction entre les routes nationales et
les routes principales subventionnées par la Confédération,
d'une part, et, d'autre part, le réseau routier restant qui est
aménagé par les cantons en vertu du droit cantonal.

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II faut d'ores et déjà relever que le nouveau critère prévoit
tout de même qu'en matière de transports publics régionaux
la Confédération doit définir les principes indispensables à
sa promotion et à sa conception pour assurer une coordina-
tion entre les prestations, et cela déjà selon le projet du
Conseil fédéral. C'est là une brèche dans la hiérarchie des
transports, un symptôme que cette dernière ne peut pas se
concrétiser sans corrections.
Parfaite au point de vue de la logique et de la systématique,
cette conception aura des difficultés à s'affirmer sur le plan
pratique, d'où les vives objections de la part des milieux
intéressés et des représentants des cantons qui craignent
une trop forte concentration des tâches fédérales en faveur
des axes principaux et en défaveur des transports publics
régionaux. Les entreprises de transports concessionnaires,
chemins de fer et autobus, redoutent de devoir dépendre de
l'aide financière des cantons. Une forte minorité du Conseil
des Etats a donné son appui à ces objections, tandis que la
commission du Conseil national décidait de franchir le Rubi-
con en tranchant par 14 voix contre 11, marquant ainsi que
le trafic public régional est une tâche commune de la Confé-
dération et des cantons.
Le principe inscrit à l'article 36ter est celui de l'équilibre
financier. D'après cet article, les usagers des réseaux de
transports (dans le trafic privé ce sont les détenteurs des
véhicules et dans les transports publics les entreprises) sont
tenus de couvrir, en règle générale, leurs coûts respectifs.
L'article 37, le deuxième pilier de la réforme constitution-
nelle, dit aussi article financier, règle les sources de finance-
ment et l'utilisation des fonds pour les tâches de transports
qui incombent à la Confédération. Elle doit couvrir les
prestations de services publics demandées en premier lieu
au moyen des ressources générales. Pour les autres
dépenses, telles qu'elles découlent des tâches de l'article
36ter, soit le financement de la construction et de l'entretien
des réseaux d'importance nationale ainsi que les contribu-
tions aux cantons, il est prévu des ressources différentes
pour les transports publics et pour les transports privés pour
lesquels elle tiendra des comptes séparés.
La variante adoptée par la majorité de la commission, celle
de la hiérarchie des transports, est sans conséquence sur le
plan du financement. La majorité de la commission s'est
ralliée à la solution du Conseil des Etats, c'est-à-dire celle de
la contribution de base fixée à long terme par le législateur.
Le Conseil fédéral aurait aimé indiquer le 5 pour cent des
recettes provenant des impôts et des droits de douane
comme contribution permanente. Des considérations d'or-
dre constitutionnel et de politique financière, dont nous
parlerons au cours du débat de ce jour, ont incité la majorité
de la commission à suivre la proposition du Conseil des
Etats qui se base sur celle du Conseil fédéral, mais sans
indiquer le pourcentage.
Une proposition de minorité suggère qu'une partie du sup-
plément aux droits d'entrée sur le carburant soit destinée
aux transports publics. On en reparlera car cette proposition
nous sera soumise aujourd'hui ou demain.
Une autre proposition de minorité vise à réunir tous les
moyens destinés aux transports dans un seul compte, ce
qu'on appelle le «Eintopffinanzierung» et à diviser le total en
consacrant au moins la moitié du fonds aux transports
publics. Le projet de réforme constitutionnelle vise en soi à
revaloriser les transports publics mais cette minorité risque,
en allant si loin, d'en compromettre l'application.
Avant de conclure, j'aimerais vous proposer encore quel-
ques brèves considérations sur la proposition de M. Lüchin-
ger qui a déjà été discutée au Conseil des Etats. M. Lüchin-
ger s'en tient à une distinction à peu près systématique entre
l'infrastructure routière et les transports publics, d'une part,
et entre la répartition des tâches et leur financement, d'autre
part. Il s'agit d'une structure claire, de normes aisément
lisibles, mais aussi d'une rédaction un peu trop longue et
trop détaillée pour un texte constitutionnel. Ce texte com-
porte une vision sectorielle du problème qui va à rencontre
des objectifs d'une solution globale. Si l'on suit l'idée de
M. Lüchinger, il y a un risque pour que le peuple et les
cantons acceptent l'un des piliers de la réforme et refusent
l'autre.
En conclusion et pour résumer, le projet politique coor-
donné des transports est une oeuvre remarquable et
apporte de nombreuses et importantes innovations. On
remarque avant tout la volonté d'une politique d'ensemble,
la coordination des transports, la protection de l'environne-
ment, la possibilité de décharger les routes dans des cas
extrêmes du trafic marchandises. Deuxièmement, on cons-
tate une subdivision plus claire entre les différents secteurs
de trafic et l'introduction du principe de la causalité en
matière de coût des transports. Troisième et dernier point,
on note un système de financement souple et respectueux
des exigences écologiques.
La modification proposée pour ce qui a trait au trafic public
et régional par la décision de la commission n'enlève rien à
la valeur de la réforme.
Je m'associe aux remerciements adressés par M. le prési-
dent de la commission à M. Schlumpf, conseiller fédéral,
aux représentants de l'administration, au secrétaire de la
commission ainsi qu'à la Commission de la conception
globale suisse des transports et à son président. La commis-
sion, le président vient de vous le dire, recommande, par
15 voix contre une, d'entrer en matière.
Biet: Zuerst eine persönliche Vorbemerkung: Ich habe seit
vielen Jahren in der schweizerischen Verkehrspolitik sehr
intensiv mit dem Nationalstrassenbau zu tun, ich bin Mit-
glied der beratenden Kommission für den Nationalstrassen-
bau und habe daneben noch eine andere Kommission präsi-
diert, über die Sie dann in der dritten Woche einiges hier
hören werden. Ferner war ich Mitglied - übrigens mit dem
jetzigen Bundesrat Schlumpf zusammen - in der Kommis-
sion zur Erarbeitung der GVK, zusätzlich war ich erst noch
im Redaktionsausschuss, als wir den Bericht erstellt haben.
Ich führe das an, damit Sie genau sehen, woher ich komme,
und ich kann natürlich diese Erkenntnisse und die Politik,
die ich dort mitgetragen habe, auch hier nicht verleugnen.
Einige Vorbemerkungen zur Verkehrspolitik an sich: Der
Verkehr ist von grosser quantitativer Bedeutung, das sollte
man auch einmal vor Augen führen. Wenn Sie das beziffern
wollen, können Sie vielleicht sagen, der Verkehrsaufwand
an sich dürfte 25 Prozent des Bruttoproduktionswertes
unserer Wirtschaft ausmachen oder, wenn Sie es bereinigen
um die Vorleistungen, 15 Prozent des Bruttosozialproduk-
tes, so dass man ungefähr die Grössenordnung sieht. Das ist
das eine.
Das Zweite ist: Das schweizerische Verkehrssystem ist aus-
serordentlich hoch entwickelt; man kann also, wenn man
Verkehrspolitik macht, auf diesem Gebiet nur bescheidene
Korrekturen vornehmen. Das wird auch gerne vergessen.
Ein Drittes: Verkehrspolitik ist nicht Selbstzweck, aber auch
nicht der Hebel, um Gesellschaftspolitik zu betreiben. Ver-
kehrspolitik hat die Aufgabe, die Ziele, die wir in der Bundes-
verfassung haben bzw. die Ziele, die wir, die politischen
Instanzen, mit unseren Entscheidungen in den letzten Jah-
ren gesetzt haben, verwirklichen zu helfen, und nicht mehr.
Schliesslich ist ja Verkehr die Folge der Bevölkerungsent-
wicklung, der Siedlungsstruktur und der Wirtschaftsent-
wicklung.
Vielleicht noch eine letzte Vorbemerkung zur Wissenschaft:
Im Zusammenhang mit der Verkehrspolitik wird sehr viel
von Wissenschaft gesprochen. Es gibt keine wertfreie Wis-
senschaft in diesem Bereich, das muss man einmal betonen.
Die Wissenschaft kann saubere Methoden erarbeiten. Diese
sind dann sauber, wenn verkehrspolitische Entscheide
nachvollziehbar sind. Mehr kann diese Wissenschaft nicht,
vor allem kann sie uns keine politischen Entscheidungen
ersparen. Um die kommen wir nicht herum. Das muss auch
einmal gesagt werden, weil man gerne verkehrspolitischen
Entscheidungen ausweicht und wissenschaftliche Abklärun-
gen und alles mögliche verlangt, eben weil man nicht
entscheiden will.
Was verstehen wir unter koordinierter Verkehrspolitik?
Eines ist sicher: es heisst, dass wir den Verkehr ganzheitlich,

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N
33
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
als Ganzes zu betrachten haben, ganzheitlich innerhalb des
Verkehrs, aber auch ganzheitlich innerhalb unserer Wirt-
schaftspolitik, unserer Volkswirtschaft. Das bedeutet, dass
Schluss sein sollte mit dem bisherigen Nebeneinander,
sogar Gegeneinander der Verkehrsträger, und dass es heis-
sen muss: «miteinander gestalten». Wenn man das will, hat
das auch Folgen für die formelle Ausgestaltung der entspre-
chenden Verfassungsartikel. Wir haben dabei innerhalb
unserer freiheitlichen Gesellschaftsordnung Entscheidun-
gen so zu treffen, dass wir mit den günstigsten volkswirt-
schaftlichen Kosten die Probleme lösen. Das heisst also,
dass wir den Verkehr optimieren müssen. Das ist das, was
Sie in Absatz 1 von Artikel 36ter finden.
Wir müssen aber zweitens auch eine klare Kompetenzord-
nung haben. Das ist ganz entscheidend für die Verkehrspoli-
tik. Diese Kompetenzordnung sollte in den Absätzen 2 und 3
von Artikel 36ter geschaffen werden.
Persönlich kann ich mich mit den Entscheidungen der
Mehrheit der Kommission nicht befreunden. Erstens einmal,
weil man wieder den privaten Verkehr anders als den öffent-
lichen behandeln will, aber auch, weil man in Absatz 3
wiederum die Verantwortlichkeiten vermischt. Bund und
Kantone: Ja, wer entscheidet dann letztlich? Ist es letztlich
wieder ein subalterner Bundesbeamter, der vorrangig
entscheidet, vor Regierungen von Kantonen? Aber ich
weiss, man hat das in gewissen Kreisen recht gerne, weil
man sich kennt und sich arrangiert hat. Aber das ist nicht
koordinierte Verkehrspolitik, sondern Weiterwursteln mit
dieser unklaren Verantwortlichkeit. Persönlich lehne ich das
ab. Es scheint mir dort der Antrag der Minderheit II richtig.
Wir können auch weiter gehen. Nach welchen Gesichts-
punkten soll koordinierte Verkehrspolitik betrieben werden?
Es scheint mir ganz richtig, dass wir auf den Grundsatz des
Verursacherprinzips zurückgehen. Dies ist ein ganz wichti-
ges Prinzip, das übrigens der GVK-These 20 entspricht. Man
kann sich darüber streiten, wie weit die Eigenwirtschaftlich-
keit gehen soll. Mit der Eigenwirtschaftlichkeit als Grund-
satz können wir natürlich keine vernünftigen Investitionsent-
scheidungen treffen. Die Eigenwirtschaftlichkeit brauchen
wir dennoch, vor allem zur Führung der Verkehrsunterneh-
mungen. Dort ist dieser Grundsatz sehr wichtig. Dagegen
bin ich der Auffassung, dass künftig bei Investitionsent-
scheiden von der Grenzkostenbetrachtung auszugehen sei.
Das ist insofern schwierig, als uns dazu noch zahlreiche
Daten fehlen. Aber wir können das Schritt für Schritt ver-
wirklichen. Nur dann können wir unser Verkehrssystem opti-
mieren. Es ist etwas ganz anderes, welche Gesichtspunkte
wir bei Investitionsentscheiden anwenden, als welche
Gesichtspunkte wir anwenden, um nachträglich ein beste-
hendes Verkehrssystem oder einen bestehenden Verkehrs-
träger zu beurteilen. Soweit zur Eigenwirtschaftlichkeit.
Der Streit wird ja - wie meist in der Schweiz - bei der
Finanzierung ausgetragen. Dort geht es nun darum: wie weit
wollen wir gehen? An sich hat die Gesamtverkehrskonzep-
tion (GVK) in den Thesen 20 bis 24 zwar zwei getrennte
Finanzierungssysteme vorgesehen, die aber untereinander
verbunden sind. Das ist auch in etwa das, was der Bundesrat
und die Mehrheit vorgeschlagen haben. Der logischste
Antrag ist der Hauptantrag der Minderheit l, weil er eine
einheitliche Verkehrsfinanzierung vorschlägt. Wenn ich per-
sönlich den Minderheitsantrag l unterstütze, dann allerdings
nur in Absatz 1. Die Realisten sagen, das gehe zu weit; die
Kommissionsmehrheit biete mit dem Bundesrat zusammen
einen Ausweg. In diesem Fall ist es aber wichtig, dass man
die Infrastrukturkosten des öffentlichen Verkehrs mitfinan-
ziert. Unsere Fraktion tritt dafür ein, dass ein Teil der Treib-
stoffzollerträge dazu verwendet wird. Das entspricht ja letzt-
lich auch der Initiative, die vom Landesring zur Förderung
des öffentlichen Verkehrs eingereicht worden ist.
Zur politischen Würdigung der Vorlage: Mit Kosmetik kön-
nen wir die grundsätzliche Auseinandersetzung im Schwei-
zervolk nicht vermeiden; also müssen wir sie endlich einmal
führen. Wir müssen wissen: Wie weit möchten die Schwei-
zer gehen? Wollen sie eine gemeinsame Verkehrsfinanzie-
rung oder nicht? Deshalb lehne ich jene Minderheitsan-
träge, die das vermeiden wollen, ab. Wir können diese
Auseinandersetzung nicht später auf der Gesetzgebungs-
ebene, sondern wir müssen sie jetzt führen.
Noch ein Letztes: Wir machen Verfassungsrecht und nicht
Gesetze oder gar Verordnungen. Das müsste man auch bei
der Beurteilung der einzelnen Anträge berücksichtigen. Wir
möchten, dass man bei der koordinierten Verkehrspolitik an
den Grundsätzen, die in der Verfassung verankert sind, auch
wirklich festhält, damit der Stimmbürger darüber entschei-
den kann. In diesem Sinne treten wir für die Verwirklichung
einer koordinierten Verkehrspolitik ein.
Bircher: Wir sind uns bei der Behandlung der koordinierten
Verkehrspolitik bewusst, dass der Verkehr nicht mehr in
diesem Masse zunehmen darf. Wenn Herr Biel soeben
gesagt hat, das Verkehrssystem habe sich sehr natürlich
entwickelt und er zweifle daran, dass grosse Veränderungen
herbeigeführt werden könnten, so hoffen wir doch, dass
jetzt mit dieser Gesamtverkehrsplanung eine Aenderung
wirksam betrieben werden kann. Wohin es nämlich führt,
wenn wir sie nicht wirksam zu ändern versuchen, sehen wir
bei den Investitionen: die Strasseninvestitionen stiegen auf
über 2,5 Milliarden Franken pro Jahr oder um das Fünffache
der Infrasstrukturinvestitionen für die Bahnen. Allein in die
rund 1400 km Nationalstrassennetz wurden seit 195923 Mil-
liarden Franken investiert. Heute rechnet man vergleichs-
weise mit etwa 6 Milliarden für das Projekt «Bahn 2000».
Das gesamtschweizerische Strassennetz ist übrigens seit
1960 um 12800km oder um einen Viertel angewachsen.
Eine weitere Zahl, die Sie hoffentlich auch erschreckt: im
gleichen Zeitraum verfünffachte sich der PW-Bestand.
Als Folge dieser Entwicklung haben wir eine Abnahme des
öffentlichen Verkehrs. Im Jahr 1960 hatte der Personenver-
kehr noch 42 Prozent Anteil; er sank bis 1970 auf 25 Pro-
zent, und heute pendelt er zwischen 17 und 18 Prozent.
Fazit: Die Strasseninvestitionen haben die Attraktivität des
Individualverkehrs und der Strassentransporte ganz erheb-
lich gesteigert und die Wettbewerbsfähigkeit des öffentli-
chen Personen- und Güterverkehrs .verschlechtert.
Sie alle erinnern sich an die Eröffnung des Gotthardstras-
sentunnel im Jahre 1980, als der Bundesrat verkündete, dies
sei eine bessere Verbindungsmöglichkeit für die Bevölke-
rung dies und jenseits des Gotthardmassivs und kein Korri-
dor für den Strassenverkehr. Aber innert weniger Jahre
stiegen die täglichen Lastwagenfahrten von 200 auf 1200 an.
Heute sind sie noch weiter angestiegen. Tägliche Umweltbe-
lastung für die betroffene Bevölkerung und massive Güter-
verkehrsdefizite für die Bahnen waren die Folgen.
Nun erhalten wir endlich Verfassungsgrundlagen, die eine
gesamtheitliche, aufeinander abgestimmte Verkehrspolitik
ermöglichen.
Die SP-Fraktion ist der Meinung, dass aber diese Verfas-
sungsartikel nur dann einen Sinn erhalten, wenn damit eine
andere Entwicklung des Verkehrs eingeleitet und die oben
skizzierte grenzenlose Mobilität des Individualverkehrs nicht
mehr so weitergeht bzw. die damit verbundene enorme
Umweltbelastung reduziert werden kann. Wieder ein Zah-
lenvergleich: Eine vergleichbare Mengenkapazität des
öffentlichen Verkehrs verbraucht etwa neunmal weniger
Land, etwa zehnmal weniger Energie und hinterlässt etwa
neunzehnmal weniger Luftverschmutzung als der Individu-
alverkehr. Deshalb muss mit der koordinierten Verkehrspoli-
tik primär versucht werden, den Anteil des öffentlichen
Verkehrs in unser aller Interesse und mit dem Seitenblick
auf die Umweltgefährdung nachhaltig zu erhöhen. Ich
möchte wie Herr Biel jetzt schon auf die dritte Woche
unserer Sessionsberatungen hinweisen, auf die Ueberprü-
fung des Nationalstrassennetzes: Der bisherige Ausbau des
Strassennetzes und die Verlagerung des Güterverkehrs auf
die Strasse sind zu bremsen, sonst nützen alle diese from-
men Wünsche nichts.
Der Kommissionspräsident hat an die 40 Thesen erinnert,
die 1977 von der GVK-Kommission verabschiedet wurden.
Ich habe mir die zweite These im Schlussbericht wieder
angeschaut. Sie spricht immerhin noch recht deutlich von

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34
N 
4 mars 1986
einer «notwendigen Anpassung des Strassennetzes und des
Bauprogramms der Nationalstrassen an die veränderten
wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Gegebenhei-
ten». Das sagt nicht etwa die SP oder eine andere umweltbe-
wusste Gruppe hier in diesem Rate, sondern die meines
Wissens einhellige GVK-Kommission im Jahre 1977 in einer
ihrer Thesen. Entsprechend hat sie weiter ausgeführt, dass
das Angebot der Bahnen in dem für sie wesensgerechten
Verkehr verbessert werden müsse.
Diese Zielsetzungen, die ich eben aus der GVK zitiert habe,
kommen nach unserer Auffassung im Koordinationsartikel
zu wenig oder gar nicht zum Ausdruck. Die SP wird deshalb
Minderheitsanträge stellen, wonach der Bund beim Güter-
fernverkehr Massnahmen zu treffen hat, um diesen von der
Strasse auf die Schiene zu bringen. Beim nationalen Stras-
sennetz, für das ja der Bund zuständig ist, soll für Neubau-
ten oder Ausbauten künftig das fakultative Referendum gel-
ten. Das entspricht dem Volkswillen, soll aber auch als
Bremse für künftige Autobahnerweiterungen verstanden
sein und liegt damit ganz im zitierten GVK-Gedankengut.
Also auch hier werden wir einen Minderheitsantrag stellen.
Gänzlich enttäuscht - und hier kann ich anknüpfen an die
ermutigenden Gedankengänge von Herrn Biel zur Finanzie-
rungsfrage - sind wir von den Finanzierungsvorschlägen
der KVP. Zwar spricht auch hier die These 21 der GVK von je
einem separaten Fonds für den Privatverkehr und den
öffentlichen Verkehr. Man hat also schon in der GVK den
Gesamtfinanzierungsfonds fallengelassen. Hier kann ich
mich also nicht auf diese Thesen abstützen. Dann abergeht
diese These 21 weiter und formuliert, dass diese beiden
Fonds unter sich derart auszugleichen seien, dass längerfri-
stig die festgesetzten Zielsetzungen sowohl des öffentlichen
als auch des privaten Verkehrs erreicht werden könnten. Es
fehlt aber in der heute präsentierten, verwässerten Lösung
ein voll funktionierendes Ausgleichssystem zwischen den
beiden Fonds. Nur vorübergehend und erst noch auf dem
zeitraubenden Weg über die Gesetzgebung soll ein gewisser
Ausgleich möglich sein. Das ist von uns aus gesehen zu
wenig. Beim Finanzierungsartikel wird entschieden, ob die
hochgesteckten Ziele der KVP erreicht werden können und
ob die Finanzierung des hintennachhinkenden öffentlichen
Verkehrs gewährleistet ist.
Wir schlagen Ihnen eine Lösung vor mit einem Gesamtver-
kehrsfonds, wo alle Einnahmen für den privaten und den
öfffentlichen Verkehr nach Massgabe der Gesamtverkehrs-
politik, das heisst also nach den politischen Prioritäten und
nach den von uns gesetzten Zielsetzungen eingesetzt wer-
den können. Gerade hier bei der Finanzierung dürfen wir
nicht den Fehler machen und eine rein auf den heutigen Tag
festgeschriebene Lösung wählen, wie es einzelne Minder-
heitsanträge tun wollen. Die Lösung des Bundesrates geht
uns einfach viel zu wenig weit. Sie ist verwässert.
Die Treibstoffzollverfassungsartikel, die jetzt immer wieder
etwa heraufbeschworen werden - das vergessen Sie eben -,
stellten eine finanzpolitische Sofortmassnahme dar, die wir
nun nicht einfach einbetten dürfen in diese koordinierte
Verkehrspolitik. Die muss ausgewogener und für die Bewäl-
tigung der zukünftigen Investitionen eben neu abgefasst
sein.
Sollte unsere Lösung mit dem Einheitsfonds keine Mehrheit
finden, so müssten im Sinne einer etwas weiter gefassten
Zweckerweiterung mindestens die Infrastrukturaufwendun-
gen für den öffentlichen Verkehr aus den Mitteln beider
Verkehrsträger finanziert werden können. Gerade auch im
Hinblick auf «Bahn 2000» scheint uns das eine Minimalfor-
derung zu sein.
Der Grundbeitrag aus den Steuereinnahmen wäre mit min-
destens fünf Prozent ebenfalls etwas flexibler festzuschrei-
ben. Wir können uns auch eine Lösung, wie sie Ihnen mit
einem Minderheitsantrag Herczog präsentiert wird, vorstel-
len, wonach ein Drittel der Treibstoffzolleinnahmen für den
öffentlichen Verkehrsfonds reserviert bleiben soll. Diese
Minderheitsanträge müssen Sie mit aller Sorgfalt betrach-
ten. Sie sind entscheidend für die künftige Verkehrsentwick-
lung, und damit können Sie eben auch wirklich Verkehrspo-
litik und Verkehrslenkung betreiben.
Bei der Aufgabenteilung, wie sie bei den Verkehrsnetzen zur
Diskussion steht, ist die vorgeschlagene Lösung beim priva-
ten Verkehr - also nationale Strassennetze im Zuständig-
keitsbereich des Bundes, für die übrigen haben die Kantone
zu sorgen - nach unserer Meinung sinnvoll. Die angestrebte
Gleichschaltung bei der Aufgabenteilung des öffentlichen
Verkehrs missachtet aber grundlegende Unterschiede der
beiden Verkehrsträger, die jetzt im Laufe der Diskussion
leider einfach immer vergessen werden. Beim privaten Ver-
kehr ist nur die Bereitstellung der Infrastruktur eine öffentli-
che Aufgabe. Den Rest besorgt der Autofahrer, der Private.
Beim öffentlichen Verkehr aber stellen Infrastruktur und
Betrieb eine Einheit dar, sie stehen in einer Wechselbezie-
hung.
Wenn Sie nun eine Trennung vornehmen wollen in einen
nationalen und in einen regionalen Bereich, ist deshalb
beim öffentlichen Verkehr mit sehr grossen praktischen
Schwierigkeiten zu rechnen. Zu viele Bereiche, wie bei-
spielsweise die Tarife, das Fahrplanwesen, Rollmaterial oder
Personalfragen, stehen eben in einem einheitlichen System
und in wechselseitigen Abhängigkeiten. Der Bund hat also
nach unserer Meinung weiterhin auch für den regionalen
öfffentlichen Verkehr nachhaltig zu sorgen und ihn zu koor-
dinieren, weil sich der öffentliche Verkehr - ich sage das
sehr deutlich - nicht für extrem föderalistische Lösungen
eignet, so schön sie klingen mögen, wenn man sie rein für
sich präsentieren mag. Hier könnte nach unserer Meinung
ein scheinbarer Fortschritt einen Rückschritt bringen.
Wir bitten Sie also nachhaltig, hier die Kommission zu
unterstützen. Ich möchte deshalb um diese Unterstützung
der Kommission nachsuchen, weil das der Kommissionsprä-
sident in dieser Frage nur sehr halbherzig getan hat.
Zum Schluss rufen wir Sie auf, die Koordinationsartikel in
der Bundesverfassung beim Kernstück der Finanzierung
nicht stur nach den einzelnen Verkehrsträgern aufzusplit-
tern, sondern wir bitten Sie: Trachten Sie danach, bei dieser
Revisionsvorlage wirklich zukunftsgerechte Lösungen zu
finden. Die Einwirkungsmöglichkeiten seit Einsetzung der
GVK-Kommission im Jahre 1972 - 1977 hat sie die Thesen
präsentiert - sind ohnehin schon sehr stark geschwunden.
Wir alle haben die Entwicklung in der Vergangenheit
beklagt, also müssen wir heute die richtigen Weichen stel-
len, um für die Zukunft eine andere Verkehrslenkung zu
bewirken.
Wir bitten Sie, auf die Vorlage einzutreten und die notwendi-
gen Aenderungen daran zu vollziehen.
Lüchinger: Wir stehen in der Verkehrspolitik in einer
Umbruchzeit. Nach zweieinhalb Jahrzehnten der explo-
sionsartigen Entwicklung des Automobilverkehrs ist in
unserem Land seit etwa zehn Jahren ein Umdenken im
Gang, ein Umdenken in Richtung mehr Umweltschutz und
damit verbunden auch eine Rückbesinnung auf die Vorzüge
des öffentlichen Verkehrs. Die stärkere Förderung des
öffentlichen Verkehrs wird von breiten Volkskreisen unter-
stützt-sicher von einer Mehrheit-, und auch die freisinnig-
demokratische Fraktion steht hinter dieser Zielsetzung. Im
Zentrum dieses Wandels, in dem wir uns befinden, stehen
aber finanzielle Probleme. Die Strassenfinanzierung ist seit
Jahrzehnten absolut gesichert, in den Kantonen durch die
immer noch steigenden Erträge der Motorfahrzeuggebüh-
ren und im Bund durch die Eingänge aus den Treibstoffzöl-
len und aus den Treibstoffzollzuschlägen. Beim öffentlichen
Verkehr fehlt ein solcher Goldesel. Seit 14 Jahren arbeiten
wir daran, diese Ungleichheit bei der Finanzierung zu korri-
gieren (Expertenkommission für die Gesamtverkehrskon-
zeption usw.). Heute und morgen geht es darum, die Verfas-
sungsartikel, welche das Resultat dieser ganzen Arbeit sind,
zu beschliessen.
Man müsste eigentlich meinen, dass das ein sehr einfaches
Unterfangen sei, weil man sich ja in der groben Zielsetzung
einig ist. Aber es stellt sich heraus, dass das nun ganz und
gar nicht so einfach ist. Wie bei jedem Umbruch gibt es

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Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Kräfte des Beharrens und Kräfte des Fortschrittes. Aber
noch viel komplizierter wird die Sache, weil der Umbruch
mit einem Verteilungskampf um finanzielle Mittel verbunden
ist. Der Automobilist wehrt sich dagegen, dass seine Gebüh-
ren und Zolleistungen für etwas ganz anders verwendet
werden als für das Auto und für die Strasse. Wenn es aber
schon so sein muss, will der Automobilist wenigstens wis-
sen, wofür seine Gelder konkret verwendet werden.
Ein gleicher Verteilungskampf spielt sich ab zwischen dem
Bund und den Kantonen. Der Bund möchte sich im Regio-
nalverkehr entlasten; die Kantone schreien deswegen Zeter
und Mordio. Zeichen dieses Kampfes, der da stattfindet, sind
eine Vielzahl von zum Teil widersprüchlichen Volksinitiati-
ven. Da ist einmal die VCS-lnitiative. Sie verlangt eine lei-
stungsabhängige 
Schwerverkehrsabgabe. Zwei andere
Volksinitiativen befinden sich noch im Stadium der Unter-
schriftensammlung. Sie verlangen genau das Gegenteil,
nämlich die Abschaffung der heutigen pauschalen Schwer-
verkehrsabgabe. Eine weitere Volksinitiative fordert die Auf-
hebung der Autobahnvignette. Die Landesring-Initiative will
in ihrer Uebergangsbestimmung den Kantonen jährlich
einige hundert Millionen Franken wegnehmen, damit der
Bund sie investieren kann im öffentlichen Verkehr. Dann
gibt es die Strassenbauverbotsinitiative der POCH, welche
zwar aussichtslos ist; aber im Hintergrund hören wir bereits
von einer neuen Initiative des VCS in gleicher Richtung,
welche sicher sehr viel realistischer und ernsthafter sein
wird.
Das ist das verwirrliche und streitvolle Umfeld, in das unsere
heute und morgen zu behandelnde Vorlage hineingestellt
ist. Die freisinnig-demokratische Fraktion ist der Meinung,
dass man diesen Schwierigkeiten offen in die Augen sehen
soll. Man soll nicht versuchen, darum herumzuschleichen.
Wir leben in einer direkten Demokratie. Da soll der Bürger
mitsprechen können.
Wenn ich nun die Verfassungsvorlage des Bundesrates -
auch mit den Korrekturen des Ständerates- im Lichte dieser
Ueberlegungen betrachte, so komme ich zum Schluss, dass
man den Bürger zu wenig zum Zuge kommen lassen will.
Die Verwaltung hat zwei in der Theorie sehr schöne Verfas-
sungsartikel erarbeitet. Sie sind knapp, logisch, konsequent,
und sie sind vor allem sehr offen für weitreichende künftige
Entwicklungen. Die beiden Artikel knüpfen nicht an die
gewachsenen politischen Verhältnisse an, sondern springen
weit darüber hinaus. Der Bundesrat hat Mut für die Zukunft.
Das ist an sich sehr schön. Wo bleibt aber der Bürger in
diesem Unternehmen? Der Bürger muss ja sagen zu etwas,
das er in seinen Konsequenzen gar nicht richtig überblicken
kann. Das ist der Grund, warum die Minderheit Ihrer Kom-
mission dazu gekommen ist, einen alternativen Verfas-
sungstext auszuarbeiten. Diese Alternative knüpft näher
beim geltenden Recht an. Sie sagt dem Bürger klarer und
ausführlicher, worum es geht und was er von der neuen
Ordnung zu erwarten hat. Sie belassi dem Bürger die Mög-
lichkeit, bei weitreichenden künftigen Entwicklungen an der
Urne mitzuentscheiden.
Die FdP-Fraktion unterstützt aus diesen Gründen den Alter-
nativvorschlag der Minderheit. Die FdP-Fraktion sagt ja zum
koordinierten Verkehr. Sie sagt ja zur stärkeren Förderung
des öffentlichen Verkehrs. Sie wird daher für Eintreten stim-
men. Aber sie tritt für eine Vorlage ein, die verständlicher
und lesbarer ist, eine Vorlage, die im finanziellen Bereich
weniger offen ist für weitreichende künftige Entwicklungen.
Das heisst nicht, dass wir solche Entwicklungen von vorn-
herein ablehnen. Aber wir möchten, dass der Bürger dabei
ein Mitentscheidungsrecht behält.
Nun möchte ich mich noch zu einem Hauptpunkt der Vor-
lage äussern, welcher in der Kommission zu sehr vielen
Diskussionen Anlass gegeben hat. Es geht dabei um das
Ausmass der Mitwirkung des Bundes im Regionalverkehr.
Persönlich unterstütze ich voll und ganz den Vorschlag des
Bundesrates, wonach beim Regionalverkehr die Kantone
die Hauptverantwortung tragen müssen. Ich glaube, dass
das auch im Interesse des öffentlichen Verkehrs ist. Wenn in
einer Region die Bevölkerung eine grössere Zugsdichte,
Linienverbesserungen oder Doppelspurinseln will, so wird
sie wahrscheinlich auch bereit sein, dafür etwas zu bezah-
len. Und damit ist gleichzeitig die Finanzierung gesichert.
Wir haben das schönste Beispiel bei der S-Bahn in Zürich,
wo das Zürcher Volk einem Kredit von über 500 Millionen
Franken zugestimmt hat, um den Regionalverkehr zu ver-
bessern. Schon vorher hat ja die Agglomeration Bern ihren
Regionalverkehr in ähnlicher Weise saniert.
Ich habe dann aber während der Kommissionsarbeit vor
allem im Gespräch mit unserem Fraktionskollegen Pierre
Etique gesehen, dass eben die finanzschwachen Kantone
Angst haben, sie könnten zu kurz kommen. Ich bin zwar der
Meinung, dass der Antrag des Ständerates diesen Bedenken
der finanzschwachen Kantone entgegenkommt; denn in
Artikel 36ter des ständerätlichen Vorschlages heisst es, dass
der Bund den öffentlichen Verkehr nach Massgabe der
regionalen Verkehrsbedürfnisse und der Finanzkraft der
Kantone fördert. Es ist also eine klare Förderungskompe-
tenz des Bundes für den Regionalverkehr vorgesehen. Aber
schliesslich ging es um eine Frage des Vertrauens. Wir
haben feststellen müssen, dass die finanzschwachen Kan-
tone zuwenig Vertrauen haben in den allzu knappen und
abstrakten Verfassungstext. Herr Bundesrat Schlumpf war
über die Entscheidung der Mehrheit der Kommission sehr
enttäuscht. Er meinte, dass damit die Hauptzielsetzung der
Vorlage zerstört worden sei. Ich möchte Herrn Bundesrat
Schlumpf doch etwas trösten. Ich bin nämlich der Meinung,
dass es so schlimm nicht ist; denn auch nach der Vorlage
des Bundesrates wirkt ja der Bund beim regionalen Verkehr
mit, durch Grundsatzgesetzgebung und finanzielle Förde-
rung. Die Mehrheit der Kommission will das nun einfach
noch im ersten Satz von Artikel 36 Absatz 3 zusätzlich bestä-
tigen, indem sie sagt: «Bund und Kantone sorgen für den
öffentlichen Verkehr.» Dann kommt aber schon eine Ein-
schränkung: «Der Bund finanziert den öffentlichen Verkehr
von nationalem Interesse.» Es wird also auch nach dem
Vorschlag der Mehrheit klar gesagt: Das Finanzierungs-
schwergewicht des Bundes liegt auf der nationalen Ebene,
auf der regionalen Ebene hat der Kanton nur eine Förde-
rungsverantwortung. Es findet also nach meiner Meinung
durch den Mehrheitsantrag der Kommission nur eine
gewisse Nuancierung statt, eine Gewichtsverschiebung zur
besseren Klarstellung der künftigen Förderungsmitwirkung
des Bundes im Regionalverkehr. Das ist der Grund, warum
die fast vollständige freisinnig-demokratische Fraktion sich
in diesem Punkte der Mehrheit anschliessen konnte.
Ich bitte Sie abschliessend im Auftrag meiner Fraktion, auf
die Vorlage einzutreten und der Minderheitsalternative
zuzustimmen, die ich noch detailliert begründen werde.
Cotti Flavio: Die Verkehrspolitik bleibt weiterhin im Mittel-
punkt des Interesses in diesem Lande, aber wir dürfen
feststellen: mit sehr unterschiedlichen Akzenten gegenüber
dem, was vor Jahren geschah. Wenn deren Zielsetzung vor
Jahren die immer grössere Eröffnung von Verkehrsnetzen
für die Verbindung von Teilen innerhalb des Landes war, so
kommen heute ganz wesentliche neue Akzente dazu. Herr
Biel hat sie mit dem Wort «Optimierung» bezeichnet, und
ich möchte das bestätigen. Es geht darum, den Verkehr in
diesem Lande zu optimieren, wobei die neuen Akzente mit
folgenden Stichworten bezeichnet werden könnten: Auf der
einen Seite finanzielle Optimierung, auf der anderen Seite
Umweltschutz. Dabei ist für die CVP-Fraktion der Grundsatz
der freien Wahl der Verkehrsmittel weiterhin von grosser
Bedeutung. Sie sehen also, welche Herausforderung hier
durch zum Teil in Zielkonflikt befindliche Zielsetzungen
besteht.
Die koordinierte Verkehrspolitik ist die direkte Folge der
Arbeiten für eine Gesamtverkehrskonzeption. Zwar wissen
wir- und diese Ernüchterung ist vielleicht auch gesund -,
dass die Gesamtkonzeptionen heute nicht mehr sehr hoch
im Kurs stehen. Es bleibt aber die Tatsache, die von der
CVP-Fraktion voll und ganz gewürdigt wird, dass die Arbei-
ten für eine Gesamtverkehrskonzeption eine wichtige, für
dieses Land sehr nützliche Uebung waren, deren Bedeutung

Constitution fédérale (politique des transports)
36
N 
4 mars 1986
heute noch nicht vorüber ist. Darf ich Sie an einzelne Errun-
genschaften auch intellektueller Natur, die mit der GVK in
Verbindung standen, erinnern? Es wurden einmal die
Gesamtzusammenhänge in der Verkehrspolitik wenn nicht
entdeckt, so doch aufgedeckt. Es wurde festgestellt, welche
Verkehrsträger privilegiert waren und welche nicht. Die
Rolle der öffentlichen Hand wurde präzisiert mit einer besse-
ren Festlegung der Aufgabenteilung zwischen den einzel-
nen öffentlichen Trägern. Neue Wege der Finanzierung wur-
den aufgedeckt, wobei das Verursacherprinzip voll und
ganz Einzug nahm in die Verkehrspolitik. Ganz besonders
wurde auch der Umweltschutz zum ersten Mal sehr
energisch betont. Deshalb die totale Würdigung der CVP-
Fraktion gegenüber der GVK. Ein Wort der Dankbarkeit ist
hier nur von Gutem, ganz besonders - wenn ich das erwäh-
nen kann - gegenüber dem Hauptträger derselben, alt
Nationalrat Alois Hürlimann.
Die Errungenschaften der GVK finden - ich darf es behaup-
ten - ihren Niederschlag in der koordinierten Verkehrspoli-
tik. Alle Zielsetzungen, die ich erwähnt habe, sind wenig-
stens im Keime wieder in der Vorlage anzutreffen, die wir vor
Augen haben. Deshalb ist die CVF-Fraktion für Eintreten,
wobei ich noch einmal die Vorteile der Vorlage unterstrei-
chen möchte:
"I.Es besteht eine logische, organische Gliederung der
Kompetenzen der Verkehrsträger.
2. Die Aufgabenteilung Bund/Kantone ist verbessert worden.
3. Dem 
Umweltschutz 
wird 
die 
grösste 
Bedeutung
geschenkt, teilweise-das möchte ich unterstreichen-auch
durch sehr einschneidende Massnahmen. Denken Sie an
Artikel 36ter Absatz 1.
4. Das Finanzierungssystem ist sehr elastisch.
Das sind - ich wiederhole es noch einmal - die Gründe,
weshalb wir für Eintreten sind. Aber wir dürfen uns nicht
verschweigen, dass noch selten eine Vorlage eine solche
Konzentration an politischem Zündstoff enthielt. Darf ich
Ihnen stichwortartig die Opponenten aufzählen, die sich
schon heute ganz klar gegen die Vorlage gemeldet haben:
Verkehrsverbände, bezüglich der Finanzierung ganz beson-
ders; Agglomerationen, die sich zum Teil als vergessen
betrachten; auch gewisse Umweltschutzorganisationen
sehen ihre Anliegen noch als zuwenig in Betracht gezogen.
Die Kantone wissen sich für die Vorlage nicht zu begeistern.
Die verschiedenen Vertreter der KTU sind eindeutig dage-
gen. Die Abweichung von den Prinzipien der Handels- und
Gewerbefreiheit weiss ebenfalls nicht zu begeistern. Darf ich
noch hinzufügen, Herr Bundesrat: Der kürzliche Fiskalcoup
des Bundesrates mit der Wust auf den Treibstoffzollzuschlä-
gen wird der Vorlage auch keinen guten Dienst erweisen.
Wir haben bei dieser Vorlage ganz sicher eine solche Bal-
lung an Opposition, dass sich einige Herren in der CVF-
Fraktion auch die Frage gestellt haben, ob hier ein mög-
lichst guter Kompromiss nicht viel besser wäre als, Herr Biel,
eine totale Auseinandersetzung, deren Ausgang heute ziem-
lich vorprogrammiert erscheint.
Deshalb, insbesondere bei der Teilung der Kompetenzen
zwischen Bund und Kantonen beim regionalen öffentlichen
Verkehr, tritt die Mehrheit der CVF-Fraktion für die Lösung
des Ständerates ein. Aber eine Minderheit der CVF-Fraktion
weiss sich mit den Vorschlägen der Mehrheit der Kommis-
sion des Nationalrates zu befreunden. Zu den Vorschlägen
partikulärer Art werden wir bei den einzelnen Fragen Stel-
lung nehmen. Zum Hauptvorschlag Lüchinger muss ich
feststellen, dass sich damit die CVP-Fraktion nicht voll und
ganz befreunden kann. Bei aller Würdigung der logischen
Aufgliederung scheint die Zweiteilung des Vorschlages
Lüchinger nicht der inneren gesamtheitlichen Logik der
Vorlage zu entsprechen.
Nach diesen allgemeinen 
Bemerkungen 
möchte ich
abschliessen mit der neuerlichen Feststellung, dass sich die
CVP-Fraktion für Eintreten ausspricht.
Nebiker: Wir beraten hier eine sehr schwierige Vorlage. Es
wird im Rate Mühe bereiten, zu einem tragfähigen Kompro-
miss zu kommen. Noch viel schwerer wird es aber die
komplexe Vorlage bei der Volksabstimmung haben. Zu viele
Sonderinteressen schaffen ihr zu viele Feinde.
Herr Bundesrat Schlumpf und mit ihm natürlich der Gesamt-
bundesrat haben sich ein anspruchsvolles Ziel gesetzt. Es
wäre nicht nur schön, es wäre auch staatspolitisch von
grosser Bedeutung, wenn es gelänge, eine sinnvolle Ver-
kehrskoordination und Aufgabenteilung zu erreichen.
Die SVP-Fraktion beantragt Ihnen einstimmig Eintreten auf
die Vorlage. Sie stimmt auch mit deutlichem Mehr der allge-
meinen Linie des Bundesrates zu. Seit alters her, wenn Sie
wollen seit den Aegyptern oder Römern, befassen sich die
Staaten mit Verkehrswegen und Verkehrspolitik. Auch in
unserer Bundesverfassung beziehen sich mehrere Verfas-
sungsartikel auf Verkehrsfragen: Schiffahrt, Strassenver-
kehr, Bahnen und so weiter. Mit den vorgeschlagenen Ver-
fassungsartikeln über eine koordinierte Verkehrspolitik
erteilt man dem Bund deshalb nicht grundsätzlich neue
Kompetenzen. Es soll nur das, was schon Verfassungsrecht
ist, besser koordiniert, besser aufeinander abgestimmt wer-
den. Gleichzeitig soll eine sachgerechte Aufgabenteilung
zwischen Bund und Kantonen angestrebt werden.
Verkehr, Personen- und Warenverkehr, ist eine wichtige
Voraussetzung für jede Volkswirtschaft. Ohne günstige,
zuverlässige und bequeme Transportmittel sind der Güter-
austausch nicht gesichert und die Mobilität der Arbeitskräfte
nicht gewährleistet.
Aber auch der Verkehr selbst ist Grundlage eines wichtigen
Wirtschaftszweiges mit einigen hunderttausend Arbeitsplät-
zen im Strassentransportgewerbe, in der Automobilwirt-
schaft, bei den Bahnen und im Fremdenverkehr. Schliess-
lich ist der Verkehr mit modernen Transportmitteln Bestand-
teil der Lebensqualität des modernen Menschen. Die Mobili-
tät für persönliche Bedürfnisse und für die Berufsausbil-
dung ist zur Selbstverständlichkeit geworden.
Das alles ist gut und recht und sind Selbstverständlichkei-
ten. Das ist eine Aufzählung von positiven Aspekten des
Verkehrs. Aber mehr und mehr machen sich auch die nega-
tiven Seiten bemerkbar wie Energieverbrauch, Umweltbela-
stung durch Lärm und Abgase, Kosten für Verkehrsanlagen
und Betrieb, volkswirtschaftliche Kosten bei Unfällen, Bean-
spruchung von Kulturland und Wäldern, Beeinträchtigung
der Landschaft usw. Es ist deshalb unbestritten, dass die
sektorielle Beurteilung von Verkehrsfragen nicht mehr
genügt, dass mindestens, soweit Verkehrsbereiche schon
im staatlichen Kompetenzbereich liegen, eine Koordinie-
rung und umfassende Beurteilung notwendig sind. Es geht
um eine gewisse Optimierung. Dabei sind die positiven
Elemente des Verkehrs nicht zu beeinträchtigen und wenn
möglich Negatives, zum Beispiel Umweltbelastung oder
Kosten, zu minimalisieren.
Die SVP-Fraktion ist mit den Zielen der Gesamtverkehrsvor-
lage einverstanden, nämlich:
1. Koordination der einzelnen Verkehrsträgerund eine klare
Aufgabenteilung Bund/Kantone. Dabei sollen die Kantone
im wesentlichen für den regionalen Verkehr verantwortlich
sein, natürlich Inbegriffen der Agglomerationsverkehr, und
auch für die entsprechenden Kosten aufkommen. Der Bund
trägt die Verantwortung für die Kosten des überregionalen,
nationalen Verkehrs. Die Fraktion stimmt deshalb gross-
mehrheitlich bei Artikel 36ter Absatz 2 dem Bundesrat bezie-
hungsweise der Minderheit II zu und bei Absatz 3 der Fas-
sung des Ständerates;
2. angemessene Förderung des öffentlichen Verkehrs;
dabei ist einerseits auf die Wettbewerbsverhältnisse Rück-
sicht zu nehmen, andererseits sind die Probleme der
Umweltbelastung und des Energieverbrauches zu beachten;
3. langfristig gesicherte Finanzierung der Verkehrsinvesti-
tionen mit einem entsprechenden Lastenausgleich für die
Kantone;
4. Anstreben der Eigenwirtschaftlichkeit der verschiedenen
Verkehrsträger nach Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen
Leistungen.
Die vom Bundesrat vorgeschlagene Vorlage mit zwei Verfas-
sungsartikeln und einer Uebergangsbestimmung ist sehr
dicht formuliert. Sie wird in allen Teilen den erwähnten

4. März 1986 
N
37
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
verkehrspolitischen Zielen gerecht. Es stimmt, es steht sehr
viel in den beiden Artikeln, so dass sorgfältiges Lesen not-
wendig ist, um den Inhalt in allen Teilen zu erfassen.
Kollega Lüchinger wollte mit seinem Minderheitsantrag die
Artikel etwas ausführlicher und konkreter und damit auch
lesbarer gestalten. Das ist ihm zum Teil gelungen, aber auf
Kosten der Kohärenz. Auch geht bei der Aufteilung in die
Bereiche Strassen verkehr/off enti icher Verkehr ein wichtiges
Element verloren, nämlich die Erfassung des Verkehr als
Ganzes, also eine ganzheitliche Betrachtung. Es würde mit
den Anträgen der Minderheit wieder zum bisherigen System
der sektoriellen Betrachtung zurückgekehrt. Man hätte die
heutige Situation anders gefasst.
Die Realisierung einer koordinierten Verkehrspolitik ver-
langt gegenseitiges Verständnis und Wille zur Zusammenar-
beit. Es geht zum Beispiel nicht um öffentlichen gegen
privaten Verkehr, um Auto gegen Bahn, um Bund gegen
Kantone. Es geht vielmehr um ein Miteinander, um sinnvolle
Aufgabenteilung und -koordination, im Hinblick auf die
Gesamtkosten, die Umweltbelastung, den Energieverbrauch
und die Lebensqualität. Dieses Zusammenwirken ist nur
denkbar, wenn keine einseitigen Lösungen, keine wettbe-
werbsverzerrenden Eingriffe festgeschrieben werden. Es
bestehen verständliche Interessenkonflikte zwischen den
verschiedenen Verkehrsträgern. Alle nehmen am gleichen
Markt teil, alle wollen Marktanteile sichern oder gewinnen.
Aber trotzdem: Es ist zu hoffen, dass wie seinerzeit bei der
GVK ein Konsens erzielt werden kann.
Wir glauben, dass dieser Konsens am ehesten auf einer
mittleren Linie möglich ist, auf der Linie, wie sie der Bundes-
rat mit seiner Vorlage vorschlägt, und zwar mit möglichst
marktgerechten Mitteln und nicht mit repressiven Massnah-
men. Eine koordinierte und optimierte Verkehrspolitik liegt
im Interesse aller: der Verkehrsträger und der Verkehrsteil-
nehmer. 
Die entsprechende 
Realisierung 
verursacht
gesamthaft weniger Kosten, weniger Umweltbelastung und
sichert die Mobilität auch in Zukunft.
Diese Argumente veranlassen die SVP-Fraktion, die bundes-
rätlichen Anträge mit wenigen Ausnahmen, auf die wir noch
zurückkommen werden, zu unterstützen. Ich bitte Sie, das
gleiche zu tun.
Steifen: Gut Ding will Weile haben. Im Januar 1972 begann
die Kommission für die schweizerische Gesamtverkehrskon-
zeption ihre Arbeiten. Vierzehn Jahre später muss unser
Parlament bei der Beratung dieses Geschäftes aufpassen,
dass in der angestrebten umfassenden Gesamtverkehrsord-
nung nicht wieder zurückbuchstabiert wird, dass es nicht zu
einem Kollaps kommt, wie dies Bundeshausredaktor Mar-
kus Rohr am vergangenen Samstag in der freisinnigen
Presse schrieb.
Oberstes Ziel der Verkehrspolitik - so der Bundesrat auf
Seite 34 seiner Botschaft- muss die Erhaltung und Verbes-
serung der Lebensqualität der Bevölkerung bilden. Diese
Zielsetzung des Bundesrates ist deckungsgleich mit den
langfristigen politischen Zielen unserer Partei.
An dieser Stelle seien ein paar grundsätzliche Gedanken
zum Verkehr auf Schiene und Strasse, in der Luft und im
Wasser erlaubt. Verkehr, wo immer er stattfindet, ist mit
Immissionen verschiedenster Art verbunden. Diese sind uns
bekannt. Die zweite Phase der Industrialisierung unseres
Landes nach dem Zweiten Weltkrieg hat nebst der verhäng-
nisvollen Masseneinwanderung und der Steigerung der ver-
fügbaren Zivilisationsgüter eine Reihe schwerwiegender
Folgen für die natürliche Umwelt ausgelöst, unter anderem
auch eine rasante Entwicklung des Verkehrs auf allen Trä-
gern. Eine grosse Zahl von Arbeitnehmern aller Stufen, die
von eigentlichen Schlafquartieren mit privaten oder öffentli-
chen Verkehrsmitteln an ihre Arbeitsplätze hin- und zurück-
pendeln, müssen nicht nur Freizeit und Geld opfern, ihr
Pendeln verursacht auch enorme volkswirtschaftliche
Kosten! Herr Biel hat Ihnen den volkswirtschaftlichen Anteil
des Verkehrs dargestellt, ganz abgesehen von auftretenden
sozialen und menschlichen Problemen, die hier nicht aufge-
zählt werden können.
Leider hat sich die Verkehrspolitik bis anhin zum grossen
Teil darauf beschränkt, die wachsenden Bedürfnisse nach
Tränsport und Verkehr durch milliardenschwere Bauinvesti-
tionen zu decken. Gedanken darüber, welche Mittel und
Wege gefunden werden könnten, um diese Entwicklung zu
bremsen, wurden seit eh und je von der Nationalen Aktion
gemacht. Seit dem Einsetzen des Waldsterbens und der
Feststellung von Boden- und Kulturlandschäden befassen
Sich auch andere Leute mit der Frage: «Sollte eine umfas-
sende Verkehrspolitik nicht letzten Endes zu einer Vermin-
derung der Mobilität des Menschen führen? Dies würde
wohl der verbalen Zielsetzung des Bundesrates entspre-
chen, nämlich Verbesserung der Lebensqualität der Bevöl-
kerung. Soweit unsere allgemeinen Gedanken zum Thema
Verkehr.
Vor der Ablieferung des Schlussberichtes der Kommission
GVK an den Bundesrat im Frühjahr 1978 verabschiedete
eine ausserordentliche Delegiertenversammlung der Natio-
nalen Aktion im Oktober 1977 ein politisches Schwerpunkt-
programm, in welchem zur Verkehrspolitik folgendes
geschrieben steht: «Verkehrsprobleme lassen sich durch
einen einseitigen Ausbau der Strassen für den Individualver-
kehr niemals endgültig lösen. Durch Abwandern vom öffent-
lichen Verkehr wird das Angebot von guten öffentlichen
Verkehrsmitteln verschlechtert, was die weitere Abwande-
rung und Verschlechterung dieses Angebotes und neue
Bedürfnisse nach Ausbau der Strassen zur Folge hat. Der
Teufelskreis, der ein unverhältnismässiges Opfer an Kultur-
land, materiellem Aufwand und Lebensqualität erfordert,
muss durchbrochen werden. Der Individualverkehr hat sich
nicht nur selbst zu tragen - also Strassenbau, Lärmbekämp-
fung, Luft- und Abwasserreinigung, Beseitigung der Oel-
rückstände und Altwagen, Versorgung der Unfallopfer usw.
-, sondern ist grundsätzlich zugunsten des öffentlichen
Verkehrs zu belasten.» Im politischen Programm für die
Legislaturperiode wird diese Belastung dann klar umschrie-
ben, nämlich: genügende Belastung des Strassenverkehrs
durch Schwerverkehrsabgabe und Autobahnvignette.
Die Hauptstossrichtung der bundesrätlichen Vorlage ist auf
das Ziel einer vermehrten Förderung des öffentlichen Ver-
kehrs auf der Schiene, aber auch auf der Strasse gerichtet.
Ob dabei die klare Durchführung der Aufgabenteilung zwi-
schen Bund und Kantonen zum Tragen kommen wird, ist
ungewiss, will doch unsere Kommission bei der Kompetenz-
zuweisung wieder eine Trennung von Strasse und Schiene
vornehmen und eine Mitwirkung des Bundes im Bereich des
regionalen öffentlichen Verkehrs sicherstellen.
Die Fraktion der Nationalen Aktion und der Vigilants wird
sich bei der Beratung des Geschäftes weitgehend an die
Minderheitsanträge der sozialdemokratischen Kommis-
sionsmitglieder halten. Sie kann sich mit den Minderheitsan-
trägen der Kollegen Schmidhalter und Lüchinger aufgrund
der eingangs erwähnten grundsätzlichen Ueberlegungen
nicht befreunden. Im Gegensatz zu den straffen Formulie-
rungen der bundesrätlichen Vorlage tragen die Minderheits-
anträge Lüchinger und Kollegen mit der Weitläufigkeit ihrer
Sprache viel mehr den Charakter eines Gesetzes- als eines
Verfassungstextes. Wenn wir das von Herrn Kollege Lüchin-
ger in der «NZZ» kürzlich verteidigte System der «klaren und
praxisnahen Sprache durch längere und für den Bürger
lesbare Texte» künftig anwenden möchten, würde nicht ein
gerafftes Grundgesetz, sondern eine Detailverfassung
entstehen, was bestimmt nicht unsere Absicht sein kann.
In der Frage, wie und in welchem Ausmasse der öffentliche
Verkehr bzw. sämtliche Verkehrsaufgaben durch einen
Grundbeitrag zu finanzieren seien, gehen ja die Meinungen
auseinander. Dort wird sich die Fraktion der NA/Vigilants für
eine Kombination Hauptantrag Minderheit und ständerätli-
che Lösung einsetzen.
Die Fraktion der Nationalen Aktion und der Vigilants emp-
fiehlt Ihnen Eintreten auf die Vorlage.
M. Eggly-Genève: II y a des concepts qui s'explicitent sim-
plement parce qu'ils sont simples, qu'ils marquent des dis-
tinctions claires et absolues, qu'ils recouvrent une réparti-

Constitution fédérale (politique des transports)
38
N 
4 mars 1986
tion nette des compétences et des charges entre la Confédé-
ration et les cantons. Un projet constitutionnel ou légal,
reposant sur des bases aussi faciles, suit un chemin assez
court dans la procédure. Tout est dit assez vite, tout est fait
et bien fait.
Or, on est bien loin de cette facilité d'élaboration, d'explica-
tion et de décision avec cette politique coordonnée des
transports. Pendant des années, une commission a élaboré
une vaste étude portant précisément sur une conception
globale des transports. Que de discussions afin que soit
présentée cette somme qui aurait dû permettre un consen-
sus pour une base constitutionnelle à cette politique coor-
donnée des transports. Il y a eu des consultations aussi. Or,
dans les débats en séance de commission du Conseil des
Etats, puis au Conseil des Etats lui-même, au sein de votre
commission enfin, cette politique coordonnée des trans-
ports est apparue tout sauf claire, tout sauf simple et le
dépliant qui est devant nous laisse présager nos discus-
sions, puis la navette entre les deux conseils.
Pourtant, à première vue, quoi de plus simple que d'affirmer
en substance ceci: le trafic public ou privé, que ce soit route
ou rail, d'importance nationale est du ressort de la Confédé-
ration, et le trafic régional est du ressort cantonal. Oui mais
voilà! Le critère de l'importance nationale n'est pas si simple
à cerner et dans le trafic régional faut-il, par exemple,
englober des éléments du transport public des villes, les
tramways et les bus? Et puis, si la hiérarchie nationale et
régionale avec la répartition des charges est encore plus ou
moins nette pour les routes, elle l'est moins pour le transport
public. Les cantons financièrement faibles s'inquiètent. Plu-
tôt que d'être seulement au bénéfice d'une péréquation qui
leur semble sentir trop l'assistance, ils veulent engager
clairement la responsabilité conjointe de la Confédération et
des cantons dans le transport public régional.
Par ailleurs, on voit bien que la route et le rail ont suivi
chacun leur logique, leur évolution avec le subventionne-
ment qui leur est propre. Tout dernièrement, la répartition
des taxes sur les carburants vient d'être ancrée dans la
constitution, puis dans une loi. Et voici que l'on a l'air de
rebrasser un peu tout cela, et voici que la controverse
ressurgit entre ceux qui veulent que les usagers de la route
financent essentiellement la route et ceux qui veulent qu'ils
financent la réparation des nuisances qu'ils provoquent,
comprises au sens le plus large, et qu'ils financent le rail
jugé bénéfique à tous égards tandis que la route serait
maléfique.
Si l'on allait trop loin dans ce sens, le projet serait inaccepta-
ble pour les milieux d'automobilistes. Une certaine péréqua-
tion dans le financement est nécessaire. On doit s'accorder
à rendre le rail plus attirant, mais dans certaines limites. Il ne
saurait être question d'accepter un seul fonds. Deux fonds,
respectivement pour le trafic public et le trafic privé, sont
indispensables. D'une manière générale, il faudrait, c'est
vrai, distinguer trafic national et trafic régional mais en
sachant que la répartition des compétences à cet égard ne
peut pas être rigide. Au fond, toutes les versions qui vous
sont proposées ne sont que variations sur cette plus ou
moins grande rigidité ou souplesse.
Il faut que ressorte le plus clairement possible ce qui appar-
tient au trafic routier, nommé comme tel, et ce qui appartient
aux transports publics, c'est-à-dire surtout le rail, notam-
ment pour toute la question du financement. Cela serait
propre d'ailleurs - une distinction la plus claire possible
entre route et rail - à inspirer davantage confiance au peuple
et aux cantons qui, je vous le rappelle, auront à voter ce
projet constitutionnel. Il faudrait qu'il y ait bien un sentiment
de complémentarité dans l'optique d'une certaine concep-
tion globale mais qu'aucune catégorie de transport ne se
sente flouée.
A cet égard, la proposition de M. Lüchinger nous semble
mériter attention et les libéraux lui donneront la préférence
car elle inspire plus confiance, notamment aux milieux
automobilistes. A défaut, dans ce slalom qui nous est pro-
posé, les libéraux chercheront à trouver la solution la plus
équilibrée entre ces exigences contradictoires. Il nous sem-
ble que la version de la majorité s'en approche souvent.
Pour terminer, je dirai que, dans ce domaine et malgré les
efforts, un texte constitutionnel ne sera pas libéré des ambi-
guïtés inhérentes à l'ambiguïté même et à la complication
de la situation. La législation et les ordonnances d'applica-
tion concrétiseront peut-être un peu ces notions abstraites
mais la complémentarité que l'on vise sera le mieux atteinte
si les attitudes des uns et des autres évitent toute guerre de
religion à propos des transports, si les possibilités et les
besoins des cantons sont pesés sereinement, si les usagers
d'un mode de transport ont l'impression de payer pour leur
usage et non pas d'être punis. Je ne vous cache pas que
pour les libéraux, d'une certaine manière, c'est bien cette
impression de punition, d'orientation larvée, qui ne dit pas
son nom, des transports, qui se dégage par exemple des
récentes décisions du Conseil fédéral concernant le relève-
ment des droits de douane frappant le mazout.
Cela justement nous incite a relever que les mesures
contraignantes d'orientation du trafic, surtout pour le trafic
marchandises, ne sauraient émaner que de la loi et le
principe de proportionnalité devra être respecté. Nous
sommes en faveur d'un effort d'ordonnance, d'harmonisa-
tion et de complémentarité mais sans vouloir mettre trop au
vestiaire la liberté du commerce et de l'industrie, la liberté
des individus à choisir leur mode de transport.
C'est dans cet esprit un peu de perplexité et de bonne
volonté que le groupe libéral vous propose d'aborder, en
sachant qu'on le fait dans un certain brouillard, le slalom
constitutionnel sur la conception globale des transports.
Herczog: Es geht hier um eine verkehrspolitische Grund-
satzdebatte. Entsprechend bestehen hier auch harte gegen-
sätzliche Interessenstandpunkte. Merkwürdigerweise wur-
den diese Interessengegensätze noch nicht offen ausgetra-
gen. Auch in der Ständeratsdebatte zu diesem Thema fand
keine grössere Auseinandersetzung statt. Gerade im Stän-
derat haben dieselben Leute bei der Treibstoffzolldebatte
immer betont, dass die grundsätzliche Auseinandersetzung
für die Verteilung der Gelder zwischen öffentlichem und
privatem Verkehr im Zusammenhang mit der KVP zu disku-
tieren sei. Nun müsste also dieser Diskurs eigentlich stattfin-
den. Aber offenbar soll niemand vergrault werden, schon
gar nicht die Automobilverbände. Diese könnten sich, wie
sie sich in den entsprechenden Briefen äussern, die Sie ja
alle erhalten haben, nicht für diese Vorlage erwärmen.
Es erstaunt deshalb auch nicht, dass ein Mitglied dieses
Rates, auch Redaktor an der «Neuen Zürcher Zeitung», in
einem Artikel (in etwa mit dem Titel «Uebers Knie gebro-
chene Verkehrsartikel») sich zwar geäussert, aber die fal-
schen Fragen gestellt hat. Die Nützlichkeit dieser Vorlage
kann nämlich nicht an rein administrativ-fiskalischen Fragen
gemessen werden. Es geht nicht in erster Linie darum, die
Frage Aufgabenteilung Bund und Kantone zu beantworten.
Die verkehrspolitischen Hauptfragen sind nach unserer
Ansicht folgende:
1. Kann das Verkehrswachstum eingedämmt bzw. das Ver-
kehrsvolumen stabilisiert werden?
2. Wie wird das Umsteigen auf das öffentliche Verkehrsmit-
tel gefördert bzw. eben umgekehrt: Wie werden Schranken
für den Automobilverkehr errichtet?
S.Weiche Lösungen gibt es für den Agglomerationsver-*
kehr?
4. Wie werden die Defizite für den öffentlichen Verkehr
überwunden?
Kurz zu den einzelnen aufgeworfenen Fragen:
1. Verkehrswachstum, Verkehrsvolumen. Die Verkehrspoli-
tik in der Kneschaurekschen Vergangenheit war ja geprägt
von einem reaktiven Anpassen an wirtschaftliche, soziale
Trends und andauernde Wunschprognosen. Wurde eine
Grossiedlung im Grünen erstellt, folgte postwendend die
Erstellung oder Erweiterung der zugehörigen Strasse. Das
heisst, die neuen Angebote schafften auch sofort wieder
neue Nachfragen. Die zukünftige Verkehrspolitik muss sich
aber die Frage stellen: Welche Angebote sollen überhaupt

4. März 1986 
N
39
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
gemacht werden, um nicht unerwünschten Verkehr bzw.
eine Zwangsmobilität zu fördern?
Der vorgeschlagene Artikel 36ter besagt, dass die Verkehrs-
bedürfnisse zu berücksichtigen seien. In der Detaildebatte
wird sich auch der Bundesrat dahingehend äussern, dass
nicht mehr tel quel alle Verkehrsbedürfnisse befriedigt wer-
den können und sollen, weil sonst zum Beispiel der private
motorisierte Verkehr bis ins Jahr 2000 - das sind immerhin
nur noch 14 Jahre - um 70 Prozent zunehmen würde. Die
grösstmögliche Mobilität ist also unerwünscht; wir brau-
chen eine Angebotsorientierung und nicht mehr eine
Bedarfsorientierung, also sozusagen eine Software und
nicht mehr die Hardware.
2. Aufgabenverteilung zwischen öffentlichem und privatem
Verkehr. Wenn wir nun die Fakten auf den Tisch legen und
feststellen, dass der Automobilverkehr heute verantwortlich
ist für 25 Prozent des Gesamtenergieverbrauchs, für über
60 Prozent der Luftverschmutzung und für 80 Prozent der
Lärmbelastung, müssen wir entsprechende Konsequenzen
ziehen. Die bisherige Verkehrspolitik war auch hier in die-
sem Rat durch folgende Tatsache gekennzeichnet:
Alle sind zwar bekennende Förderer des öffentlichen Ver-
kehrs, trotzdem aber wird der private Verkehr gegenwärtig
durch eine Sonderfinanzierung privilegiert, nämlich durch
den bestehenden Artikel 36ter Treibstoffzollregelung, den
wir hier ja in extenso diskutiert haben. Der Bundesrat geht
nun mit der vorgeschlagenen Anpassung in die richtige
Richtung; ich nenne nur das Stichwort 5 Prozent.
Dazu besteht auch ein Minderheitsantrag, den ich als
zweckmässiger und konsequenter anschaue. Danach soll
ein Drittel der Zollzuschläge und des Reinertrags der Treib-
stoffzölle für den öffentlichen Verkehr eingesetzt werden.
Ganz falsch wäre also der Vorschlag von TCS/ACS und den
Strassenverkehrsverbänden, die sich hier gegen eine
Zweckbindung, Zweckänderung einsetzen würden. Es geht
darum, bei der Aufgabenteilung öffentlicher Verkehr/priva-
ter Verkehr Rahmenbedingungen zu schaffen für die Koope-
ration bzw. Konkurrenz zwischen diesen beiden Verkehrsty-
pen und sie entsprechend in eine gesamte Rahmenplanung
einzubeziehen.
3. Zum Problem Agglomerationen. Das Hauptproblem unse-
rer gesamten Verkehrspolitik entsteht und besteht in der
Agglomeration bzw. den Kerngemeinden. Hierzu wieder nur
zwei, drei Fakten: Lieber 50 Prozent des öffentlichen wie
privaten Verkehrs der Schweiz spielen sich in den Agglome-
rationen ab. Zum Beispiel befördern die Verkehrsbetriebe
der Stadt Zürich etwa gleichviele Personen wie die Bundes-
bahnen. 1980 waren 40 Prozent der Arbeitsplätze in den
Kerngemeinden mit Pendlern besetzt, 1970 waren dies
lediglich 31 Prozent. In den neun grössten Agglomerationen
unseres Landes wohnen beinahe 3 Millionen Einwohner,
d. h. beinahe die Hälfte der Einwohner unseres Landes. Die
Entwicklung in den Kerngemeinden ist bekannt: Abnahme
der Einwohnerzahl durch Verdrängung der Wohnungen,
permanente Zunahme der Pendler. Das Ausmass des tägli-
chen Verkehrs in Agglomeratioen wie Zürich, Basel, Bern,
St. Gallen - wir haben das auch in der Kommission gehört -
übersteigt das Ausmass, das etwa an Samstagen und Sonn-
tagen beim Gotthard-Tunnel oder auf der berühmten Walen-
seestrecke oder früher bei Egerkingen gemessen wurde.
Hierzu zwei Feststellungen: Ausgangspunkt des Verkehrs-
verhaltens in unserem Lande ist die Agglomeration. Entspre-
chend muss auch die landesweite und regionale Verkehrs-
politik auf der Ebene der Agglomeration ansetzen. Entspre-
chend sind die Folgen: Alle Belastungen und Immissionsfol-
gen tragen heute die Kerngemeinden. Die Strassenrech-
nung auf Gemeindeebene ist bei weitem nicht ausgeglichen,
1982 war der Deckungsgrad etwa 19,5 Prozent.
Wir müssen verkehrspolitische Ziele setzen, die in bezug auf
die Agglomeration heissen: Stabilisierung bzw. Reduzie-
rung des Pendlerverkehrs und Umsteigen auf die öffentli-
chen Verkehrsmittel, denn hier besteht das grösste Umstei-
gepotential. Hier gibt es also keine föderalistische Priorität.
Es geht in der Auseinandersetzung um die Netzhierarchie
nicht darum, dass die Frage der Netzhierarchie grundsätz-
lich falsch wäre. Es geht auch nicht um die Verantwortung
Bund/Region/Gemeinde, sondern es geht darum, dass das
Hauptproblem unseres Verkehrs in der Agglomeration
entsteht und auch dort zu lösen ist. Entsprechend hat auch
der Bund mitzutragen. Da braucht es kein föderalistisches
Glaubensbekenntnis, sondern es geht darum, die verkehrs-
politischen Weichen am richtigen Ort zu stellen.
4. Die Defizite beim öffentlichen Verkehr. Im Absatz 4 des
Artikels 36ter wird ausgeführt, dass die Benutzer der Ver-
kehrsnetze die Kosten langfristig zu decken hätten, d. h. es
wird Eigenwirtschaftlichkeit verlangt. Meiner Meinung nach
ist die Eigenwirtschaftlichkeit richtig, aber nur dann, wenn
erstens das Verkehrssystem als Ganzes betrachtet wird und
wenn zweitens die Kosten im umfassenden Sinne erfasst
werden. Heute ist es ja so, dass der private Verkehr finanziell
eindeutig bevorteilt wird. Ich nenne dafür ein weiteres Bei-
spiel: die variablen Auslagen. Wenn ich als SBB-Benützer
ein Einzelbillett kaufe oder wenn ich als Automobilist den
Benzinpreis der zurückgelegten Strecke bezahle, sind das
variable Auslagen. Beim öffentlichen Verkehr ist es ja so,
dass ich mit dem Einzelbillett um so mehr bezahlen muss, je
länger ich fahre. Mit der Distanz steigt auch der Preis. Hier
zahle ich kostendeckend - oder sollte es zumindest. Beim
privaten Verkehr ist es umgekehrt: Je länger ich mit dem
Automobil fahre, desto günstiger wird die ganze Geschichte.
Die Kostendeckung ist hier also höchstens 30 Prozent.
Wenn wir die Kosten berechnen, müssen wir für den öffentli-
chen Verkehr von drei Dingen ausgehen:
1. Von den Wegkosten, der Infrastruktur usw., von all dem,
was richtigerweise für «Bahn 2000» vorgesehen ist.
2. Von den Betriebskosten für Personalenergie usw.
3. Von unerlässiichen sogenannten externen Kosten, näm-
lich dem Verursacherprinzip auf der sozialen Ebene, also
den Umweltkosten und all den Folgekosten für die öffentli-
che Hand.
Dazu haben wir einen Minderheitsantrag. Ich glaube, dass
hier ein entscheidender Punkt zur Förderung des öffentli-
chen Verkehrs ist. Es geht nicht um eine Provokation der
Automobilverbände, sondern darum, die Defizite des öffent-
lichen Verkehrs und der öffentlichen Hand auf allen Ebenen
zu definieren und dann auszumerzen.
Zum Schluss eine Bemerkung zum Vorschlag Lüchinger.
Herr Lüchinger verweist auf drei Vorteile seines Vorschlags
gegenüber der jetzigen Formulierung: Sein Vorschlag stehe
auf dem «gewachsenen Boden» der bisherigen Politik, es
werde keine Einheitsnorm für Schiene und Strasse einge-
führt, und die Abstimmungschancen seien grösser. Er misst
aber die Anliegen nicht arri Ziel der koordinierten Verkehrs-
politik. Wir haben mehrmals auch in der Kommission betont,
das Hauptziel dieser Vorlage sei - und hier sind wir auf der
gleichen Linie wie der Bundesrat-, eine neue, gesamthafte
Schau des Verkehrs.
Wenn Sie weiterhin die sektorielle Betrachtung aufrechter-
halten, wie es bis heute geschah, können Sie nicht auf der
gleichen Ebene einerseits pro öffentlichen Verkehr und
andererseits contra privaten Verkehr eingreifen. Es bleibt
also alles beim alten, bei der sektoriellen Betrachtungs-
weise. Deswegen lehnen wir auch den Antrag Lüchinger ab.
Zusammenfassend zum Schluss: 1. Unsere Fraktion lehnt
den Antrag Lüchinger ab. 2. Wir begrüssen generell den
Grundsatz einer gesamthaften Betrachtung der Verkehrspo-
litik. Wir sind einstimmig für Eintreten. 3. Wir halten aber
nichts von Lösungen, die niemandem weh tun sollen, und
wir möchten deswegen klar das Verkehrswachstum in
Zukunft eindämmen, die Pendlerzahl reduzieren und den
öffentlichen Verkehr bevorzugen.
Ich bitte Sie, später die bereits erwähnten Minderheitsan-
träge zu unterstützen. Ich werde diese Minderheitsanträge
teilweise noch begründen.
Präsident: Ich möchte Ihnen nur eine kurze Orientierung in
bezug auf das weitere Vorgehen durchgeben. Nach den
Einzelsprechern und dem Eintreten, das ja unbestritten zu
sein scheint, wird eine grundsätzliche Diskussion über die
Konzeption Lüchinger und die Konzeption der Kommission

Constitution fédérale (politique des transports)
40
4 mars 1986
stattfinden. Anschliessend wird die Grundsatzabstimmung
durchgeführt. Alsdann werden wir je nach gewählter Kon-
zeption die Detailberatung weiterführen.
Columberg: Die koordinierte 
Verkehrspolitik verdient
unsere Unterstützung. Nach einer vierzehnjährigen Arbeit
und nach endlosen Diskussionen sollten wir endlich den
Mut haben, ja zu sagen zu einer gesamtheitlichen Ordnung
des Verkehrs und zu einer klaren Regelung der Aufgaben-
entflechtung, zur neuen Verkehrshierarchie und zum damit
verbundenen Lastenausgleich. Diese Zustimmung hängt
allerdings von einer befriedigenden Erklärung hinsichtlich
der regionalpolitischen Auswirkungen der Vorlage ab.
Zwischen Verkehrspolitik und Regionalpolitik bestehen
enge Beziehungen. Die Verkehrsgunst bildet ein entschei-
dendes Element für eine erfolgreiche regionale Wirtschafts-
entwicklung. Von der Qualität der Erschliessung hängt sehr
vieles ab. Sie ist ein zentrales Instrument für die Beseitigung
oder zumindest für die Milderung der Entwicklungsunter-
schiede und Disparitäten zwischen den Regionen. Sie
bestimmt einen Teil der Lebensqualität. Ohne sichere Ver-
bindungen ist eine Talschaft langfristig ruiniert. So muss
auch die koordinierte Verkehrspolitik in den Dienst der
Regionalpolitik gestellt werden.
Leider enthalten weder die Botschaft noch die zahlreichen
der Kommission zugestellten Dokumente eindeutige Aussa-
gen zu diesem wichtigen Problemkreis. Deshalb ersuche ich
Herrn Bundesrat Schlumpf um einige ergänzende Angaben:
Welchen Stellenwert hat die Regionalpolitik in diesem
neuen Konzept? Welche regionalpolitische Auswirkungen
gehen davon aus? Fördert diese Ordnung tendenziell die
bestehende Attraktivität der Ballungsgebiete? Verstärkt sie
die Verkehrsungunst der Berg- und Randgebiete und die
regionalen Wohlstandsunterschiede?
Wie der kürzlich erschienene Schlussbericht über das Natio-
nale Forschungsprogramm 5 «Regionalprobleme» bestä-
tigt, bestehen nach wie vor erhebliche Wohlstandsunter-
schiede zwischen den Regionen. Ferner stellen die Experten
fest, dass die regionalpolitischen Massnahmen im engeren
Sinn lediglich 0,3 Prozent der gesamten Bundesausgaben
betragen. Wenn die Regionalpolitik erfolgreich sein soll,
muss der Bund auch bei den übrigen Aktivitäten auf die
Anliegen der Regionalpolitik gebührend Rücksicht nehmen.
Einer dieser Bereiche ist die Verkehrspolitik. Von ihr gehen
ganz entscheidende regionalwirtschaftliche Impulse aus.
Ein Teil der Opposition gegen die Vorlage ist auf diese
Bedenken zurückzuführen. Man befürchtet, der Regional-
verkehr, vor allem im öffentlichen Bereich, werde vernach-
lässigt, wenn die Kantone allein dafür aufzukommen hätten.
Daraus ergibt sich eine ungenügende Erschliessung der
Rand- und Berggebiete mit den entsprechenden negativen
Konsequenzen für die wirtschaftliche Entwicklung.
Ich ersuche Herrn Bundesrat Schlumpf, zu diesen kritischen
Fragen Stellung zu nehmen und die in verschiedenen Krei-
sen bestehenden Bedenken zu zerstreuen. Wenn die von
den Opponenten ins Feld geführten Einwände nicht zutref-
fen, sollte es auch für die Vertreter der Berg- und Randregio-
nen möglich sein, der koordinierten Verkehrspolitik zuzu-
stimmen.
M. Etique: Non sans beaucoup de réticences, je voterai
l'entrée en matière sur ces ceux articles constitutionnels qui
doivent servir de base à une politique coordonnée des
transports dans notre pays. Je le fais eu égard au travail
considérable accompli dans le cadre de la commission
CGST, eu égard aussi au Département fédéral des trans-
ports, des communications et de l'énergie dont je salue
l'engagement tenace dans cette affaire, même si je ne suis
de loin pas toujours d'accord avec ce qu'il défend ou pro-
pose au nom du Conseil fédéral.
J'espère simplement que les débats que nous aurons
aujourd'hui et certaines décisions que nous prendrons,
notamment au chapitre de la hiérarchie des réseaux de
transports publics, atténueront quelque peu les craintes
légitimes que l'on peut avoir à l'égard de toute conception
globale qui est souvent un outil d'un maniement difficile
pour résoudre des problèmes qui appelleraient plutôt des
solutions ponctuelles et individuelles. Craintes relativement
à une conception globale qui pourrait susciter des illusions
au niveau des effets financiers. Même avec une politique
coordonnée des transports, les transports publics en géné-
ral, les CFF en particulier, resteront déficitaires tout simple-
ment en raison des prestations d'intérêt général que les
pouvoirs publics exigent d'eux. Cette constatation n'em-
pêche bien sûr pas la poursuite des efforts au niveau de la
gestion et du contrôle pour limiter le plus possible les
excédents des charges par rapport aux produits.
Craintes à l'égard d'une conception globale qui prétend
renforcer le fédéralisme au niveau des transports. En fait, la
politique coordonnée des transports transférera des
charges supplémentaires aux cantons sans leur donner
véritablement les moyens d'influencer la politique régionale
des CFF et des PTT, que ce soit au niveau de la politique du
personnel, des investissements, des tarifs. Craintes à l'égard
d'une conception globale qui risque, dans les cantons à
faible et à moyenne capacité financière, et je ne m'exprime
pas ici seulement au nom du canton du Jura, d'entraîner une
baisse des prestations des transports publics. En cas de
répartition des réseaux et de différences de compétences, la
promotion de l'ensemble des transports publics ne peut
plus être garantie. Les résultats obtenus lors de la consulta-
tion sur les NTF le démontrent clairement. Et cela malgré les
promesses faites au nom d'une péréquation financière que
l'on a tendance à solliciter toujours plus, parallèlement au
désengagement 
de 
la Confédération 
dans 
certains
domaines relevant de sa compétence. A ce point de vue, je
préfère voir les cantons conserver ou acquérir un rôle de
partenaires de la Confédération plutôt que de voir certains
d'entre eux devenir toujours plus assistés au titre de la
péréquation financière parce qu'incapables d'assumer
financièrement les tâches nouvelles dont on voudrait les
charger.
Cette conception n'empêche d'ailleurs absolument pas les
cantons qui en ont les moyens financiers de réaliser leur
propre politique coordonnée comme l'ont fait par exemple
remarquablement les Zurichois avec leur S-Bahn.
Craintes à l'égard d'une conception globale dont un des
points centraux, soit la hiérarchie des réseaux de transports
publics, entraînera deux conséquences. La première: plus
de bureaucratie et des charges supplémentaires au niveau
des cantons qui devront se doter des organes d'exécution
nécessaires à la réalisation de la politique coordonnée. La
deuxième: des complications accrues au niveau de l'exploi-
tation des CFF, des PTT, des entreprises de transports
concessionnaires dont l'exploitation devra être décomposée
en différents domaines hiérarchisés.
Malgré ces incertitudes, ces interrogations et ces craintes,
j'estime toutefois qu'un pas raisonnable doit être fait en
direction du Conseil fédéral et de la politique coordonnée
des transports qu'il 'préconise. Je salue aussi les points
positifs et les innovations contenues dans le projet. Un
compromis peut être trouvé entre le statu quo qui donne
toute la charge du transport public régional CFF et PTT à la
Confédération et la proposition du Conseil fédéral et du
Conseil des Etats qui voudrait confier aux cantons l'entière
responsabilité du transport public régional sans leur donner
de véritables garanties financières et de réels moyens d'in-
fluer sur les grandes décisions qui s'y rapportent: personnel,
infrastructures, tarifs, etc.
Je voterai donc l'entrée en matière mais je vous demande de
soutenir les propositions de la majorité de la commission à
l'article 36ter, alinéas 2 et 3, propositions sur lesquelles je
reviendrai dans le cadre de la discussion de détail.
Quant à la proposition minoritaire de M. Lüchinger, j'y sous-
cris dans la mesure où il sera possible d'y intégrer les
décisions de principe prises par la majorité de la commis-
sion au même article concernant la hiérarchisation des
réseaux.

4. März 1986 
N
41
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Ammann-St. Gallen: Die Absicht des Bundesrates, mit einer
koordinierten Verkehrspolitik die Ressourcen zu schonen
und die negativen Auswirkungen des Verkehrs auf Mensch
und Umwelt zu vermindern, verdient unsere volle Unterstüt-
zung. Die Ueberwindung des sektoriellen Denkens durch
eine gesamtheitlichere Betrachtungsweise wäre über den
Bereich von Schiene und Strasse hinaus ja auch auf vielen
anderen Gebieten unseres Staatswesens erwünscht.
Gesamtheitlich heisst aber auch, dass die hauptsächlichsten
Verkehrsaufkommen einbezogen werden sollten, d. h. der
Regional- und Agglomerationsverkehr. Das ist bei dieser
Vorlage leider nur sehr ungenügend der Fall. Machen wir
bei der KVP nicht wieder denselben Fehler wie schon beim
Nationalstrassenbau und bei der GVK, dass wir uns vorab
auf «nationale Netze», d. h. den Fernverkehr, konzentrieren
und darob die schier unlösbaren Probleme in den Ballungs-
gebieten vernachlässigen?
In die Freude des heutigen Tages, nun endlich einmal
grundsätzlich über Verkehrsfragen debattieren zu können,
mischt sich die Enttäuschung über den jahrelangen Zeitver-
zug. Woran lag es, dass dieser kühne Wurf von 40 Thesen so
lange im Dickicht helvetischer Interessenpolitik stecken-
blieb? Waren es nicht oft das Zurückstellen des Allgemein-
wohls hinter partikuläre Interessen, der Vorrang kurzfristiger
Finanz- und Sparpolitik, das Festhalten an einem falsch
verstandenen Freiheitsbegriff der «Automobilität» und die
Unterschätzung der dramatischen Lage an der Umweltfront,
die diese jahrelangen Verzögerungen begünstigt haben?
Tatsache ist jedenfalls, dass dadurch eine recht verworrene
Lage entstanden ist. So wurde und wird der bedächtige
Bummelzug KVP nun fortlaufend überholt durch die
Schnellzüge des Leistungsauftrages, der Schwerverkehrs-
abgabe und Vignette, der S-Bahn Zürich, des Transportge-
setzes, der «Bahn 2000», des neuen Leistungsauftrages, des
Vereina-Tunnels, der neuen Alpentransversale usw.
Den Sprechenden, der die ungelöste Verkehrsproblematik
dieses Landes von Berufes wegen jahrelang sehr hautnah
miterlebt hat, beschleichen hier oft recht gemischte
Gefühle. So habe ich mir nämlich die Gesetzgebungsarbeit
nicht vorgestellt! Und ich bin wohl nicht der einzige in
diesem Saal, den dies beschäftigt. Vielleicht aber ist es auch
so, dass wir uns eben fast nur noch angesichts nationaler
Katastrophen wie dem Waldsterben zu raschem Handeln
entschliessen können.
Von entscheidender Bedeutung scheint mir aber in dieser
heiklen Situation, dass die Verfassungsgrundlage, wie wir
sie hier formulieren, optimal auf die erwähnten, teils parallel
laufenden Vorlagen abgestimmt ist. Was wir brauchen, sind
keine theoretischen Idealvarianten, sondern pragmatische
Lösungen, die sich im Alltag bewähren. Ich denke hier ganz
besonders an das sogenannte Herzstück der Vorlage, die
Netzhierarchie. Hinter dem Zauberwort «Aufgabenteilung»
verbirgt sich ja nichts anderes als der Rückzug des Bundes
von der Mitverantwortung für den regionalen öffentlichen
Verkehr, einer Mitverantwortung nicht nur als Geldgeber,
sondern auch als Koordinator und Förderer.
Die vorgeschlagene wesensfremde Aufsplitterung der Ver-
antwortung zwischen Bund, Kantonen und letztlich auch
Gemeinden steht in einem krassen Widerspruch zur Haupt-
zielsetzung 
der 
Koordination. 
Wenn 
das 
Konzept
«Bahn 2000» nicht nur für die Bundesbahnen und deren
Hauptlinien gelten soll, so müssen wir hier bei der KVP die
Weichen ins richtige Gleis stellen. Ich habe das oft kleinliche
Feilschen um die Rahmenkredite für technische Verbesse-
rungen der Privatbahnen in den vergangenen Jahren noch
nicht vergessen. Aber es geht ja nicht nur ums Geld. Oef-
fentlicher Verkehr ist ein sensibles, differenziertes Geflecht
von Unternehmen, deren Dienstleistungen erst in ihrer
Gesamtheit voll zum Tragen kommen. Es geht ja nicht
einfach um tote Infrastruktur, zum beliebigen Gebrauch
bestimmt, sondern um einen Organismus, der lebt. Auch der
menschliche Körper kann allein mit Hauptschlagadern nicht
überleben. Ohne die Feinverteilung sterben die Glieder ab.
Ich bin deshalb davon überzeugt, dass die Vorlage in der
Fassung der Kommissionsmehrheit, angereichert durch
unsere Minderheitsanträge, vor einem kritischen und
umweltbewussten Souverän die besseren Chancen hat als
eine verwässerte Suppe, für die sich niemand mehr recht
begeistern kann.
Keller: Die Gesamtverkehrskonzeption ist das Ergebnis
einer langen gedanklichen Arbeit. Sie wirft für den, der sich
erstmals mit ihr auseinandersetzt, zahlreiche Fragen auf;
aber bei näherem Hinsehen erweist sie sich ohne Wider-
sprüche, sie ist ein Ganzes, sie ist aus einem GUSS. Das wohl
entscheidende Ziel ist die Förderung des öffentlichen Ver-
kehrs. Wer in diese Philosophie der Vorlage eingedrungen
ist, wird erkennen, dass die Förderung des öffentlichen
Verkehrs nur in einer Gesamtschau, in einem Gesamtkon-
zept entscheidend erfolgen kann. Nur wenn man den Ver-
kehr als Ganzes betrachtet, erfährt der strukturell benachtei-
ligte Verkehr, der öffentliche, eine Aufwertung. Die Spiesse
werden gleich lang, wobei zu sagen ist, dass jener des
öffentlichen Verkehrs länger wird, nicht der private gekürzt.
Man kann zwar einzelne Massnahmen dieser Verkehrsförde-
rung auch ohne die KVP angehen - 
das Projekt
«Bahn 2000» zeigt das -, aber ohne eine Gesamtverkehrs-
konzeption fehlt eben doch gewissermassen das geistige
Band für die einzelnen Massnahmen. Es fehlt die umfas-
sende Zielsetzung, und es fehlt - das scheint mir entschei-
dend - die auf Jahre hinaus sich erstreckende zähe Kon-
stanz der Bemühungen. Die KVP bietet Gewähr, dass die
Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht eine Frage der
Tagesform unserer Nation ist, sondern eine Verpflichtung
für die Zukunft. Deshalb ist es kurzsichtig, ihre Bedeutung
herunterzuspielen.
Die Vorlage enthält nun eine Reihe von Förderungsmass-
nahmen des öffentlichen Verkehrs. Eine wesentliche- und
hier stehe ich im Widerspruch zu anderen, die ebenfalls den
öffentlichen Verkehr fördern wollen - Voraussetzung ist die
Festlegung der Hauptverantwortlichkeiten zwischen Bund
und Kantonen, das, was man als Verkehrshierarchie
bezeichnet. Was hat der Bund in Hauptverantwortung zu
übernehmen, was die Kantone? Jeder weiss, dass nichts die
Initiative so sehr fördert wie klar umschriebene Verantwort-
lichkeiten und nichts so träge und inaktiv macht wie unklare
Verantwortlichkeiten.
Das Modell, das hier nun vorliegt, zeigt auf, was der Bund zu
tun hat: Er trägt die Hauptverantwortung auf der nationalen
Ebene, und die Kantone ihrerseits sind hauptverantwortlich
für die Förderung des regionalen öffentlichen Verkehrs.
Gerade diese gestufte Verantwortlichkeit ist die Vorausset-
zung, dass auch die Kantone ein Mehreres tun, und sie
müssen es tun, wenn der öffentliche Verkehr gesamthaft
gefördert werden soll. Klar gestufte Verantwortlichkeiten
verhindern die Partnerschaft zwischen Bund und Kantonen
nicht, im Gegenteil.
Ich darf zum Schluss auf meinen Antrag zu Artikel 36ter
Absatz 3 hinweisen. Er geht dahin, das Prinzip klarzustellen,
dass die Kantone hauptverantwortlich für die Förderung des
regionalen öffentlichen Verkehrs sind; er mildert jedoch die
etwas härtere Formulierung der Minderheit Columberg,
wonach die Kantone dafür zu sorgen hätten.
Bühler-Tschappina: Ziel der KVP ist es, vom bisherigen
sektoriellen Denken und Handeln wegzukommen und die
einzelnen Verkehrsfragen stets in eine gesamtheitliche
Betrachtung einzubeziehen, und zwar nicht nur in eine
gesamtheitliche Betrachtung der verschiedenen Verkehrsar-
ten - zum Beispiel öffentlicher Verkehr/privater Verkehr
oder Schiene/Strasse usw. -, sondern in eine gesamtheitli-
che Betrachtung weit über den Verkehrsbereich hinaus. In
eine koordinierte Verkehrspolitik müssen nämlich auch wirt-
schaftliche, raumplanerische, ökologische, regionale'und
viele andere Gesichtspunkte miteinbezogen werden.
Ein zentraler Punkt dieser Vorlage ist zweifellos die Aufga-
benteilung zwischen Bund und Kantonen. Hier sieht die
Fassung des Ständerates vor, dass der Bund beim Schie-
nenverkehr, wie heute schon beim Strassenverkehr, die
Netze von nationaler Bedeutung zur Verfügung stellt und

Constitution fédérale (politique des transports)
42
N 
4 mars 1986
finanziert. Der Betrieb ist dann Sache der Unternehmung.
Der regionale Verkehr, und zwar Infrastruktur und Betrieb,
soll aber Sache der Kantone sein, wobei sich der Bund dort
gemäss Fassung des Ständerates weiterhin auch finanziell
beteiligt.
An die Gegner dieser klaren Aufgabenteilung möchte ich die
Frage richten: Wo wäre eine Zuweisung der Kompetenzen
an die Kantone sinnvoller als im regionalen Verkehrsbe-
reich? Und hier richtet sich die neue Verkehrspolitik richti-
gerweise nicht nach den zurzeit herrschenden Eigentums-
verhältnissen der Verkehrsträger, sondern nach dem Prinzip
der Verkehrsbedürfnisse, und gerade diese Bedürfnisse
könnten doch von den Kantonen weit besser und praxisna-
her beurteilt werden als vom Bund. Ich sehe deshalb nicht
ein, warum der VST und verschiedene Privatbahn-Kantone
und -Organisationen sich gegen diese Aufgabenteilung zur
Wehr setzen, um so mehr als in finanzieller Hinsicht vom
Ständerat ganz klare Leitplanken in Absatz 3 und 3bis von
Artikel 36ter gesetzt wurden, wonach eben dort, wo
Ungleichheiten bzw. Ungerechtigkeiten entstehen könnten,
der Lastenausgleich zum Tragen kommt.
Mir scheint, dass wir, wenn wir eine Koordinierung des
Verkehrs wirklich wollen, das Konzept des Bundesrates und
des Ständerates nicht durchbrechen dürfen, sonst würde
man ehrlicherweise besser zugeben, dass man am heutigen
Zustand nichts ändern will, und gegen Eintreten stimmen.
Der Antrag Lüchinger weist meines Erachtens den Haupt-
mangel nicht allein in der Detaillierung auf, die nicht auf die
Verfassungsstufe, sondern auf die Gesetzesstufe gehört,
sondern im Festhalten am sektoriellen Denken. Ich kann
deshalb diesem Konzept nicht zustimmen.
Mir scheint das Konzept von Bundesrat und Ständerat
zweckmässig und ausgewogen zu sein. Darum werde ich für
Eintreten stimmen.
M. Clivaz: Dans une société aussi développée que la nôtre,
les transports jouent un rôle essentiel sur lequel il n'est
certainement pas nécessaire d'insister à cette tribune. D'au-
tres orateurs l'ont d'ailleurs déjà fait. Il importe en revanche
de se poser des questions quant aux moyens de les organi-
ser, le plus rationnellement possible bien sûr, en tenant
compte de trois objectifs qui me paraissent prioritaires:
répondre aux besoins réels de la population et de l'écono-
mie, protéger l'environnement et améliorer la qualité de la
vie, ménager les ressources disponibles.
Or, au cours des dernières décennies, nous avons été aveu-
glés par l'extension extraordinaire du trafic automobile qui
devait, aux yeux de beaucoup de monde, permettre de
résoudre une fois pour toutes les problèmes de transport.
En fait on a investi sans retenue dans la route, M. Bircher l'a
déjà relevé tout à l'heure, c'est-à-dire cinq fois plus que dans
le trafic public. Lorsqu'on a pris conscience de tous les
aspects négatifs du développement sans limite du trafic
individuel, il était déjà bien tard.
La mise sur pied en 1972 de la commission CGST a permis
d'élaborer une conception globale. On lui a finalement
donné le titre de politique coordonnée des transports. Le
projet répond-il à cette définition? Il le fait en partie seule-
ment à mon sens, car la route continue de jouir d'un traite-
ment de faveur même s'il est un peu moins apparent. Or si
l'on veut maintenir, en principe, le libre choix du moyen de
transport, il faut égaliser les conditions de concurrence
entre le rail et la route.
Le réseau ferroviaire, on le sait, date du dernier tiers du
siècle dernier et il accuse de ce fait un retard considérable
par rapport au réseau routier. Il faudra combler ce retard
faute de quoi tout restera du domaine théorique. La recom-
mandation No 18 de la commission CGST précise du reste
les mesures à prendre pour égaliser les conditions de
concurrence et permettre d'appliquer une véritable politique
coordonnée correspondant au caractère spécifique de cha-
que moyen de transport. Il importera de tenir compte des
coûts et bénéfices externes de chaque moyen de transport,
de la nécessité d'harmoniser les dispositions légales rela-
tives aux conditions de travail et de salaire, de respecter les
prestations concernant le temps de travail, de déroger dans
certains cas en matière de trafic marchandises à longue
distance au principe de la liberté du commerce et de l'indus-
trie. C'est un des éléments forts de ce projet. Sans cela il est
vain de parler de politique coordonnée.
Cette politique perdra aussi son sens si le financement des
transports publics n'est pas assuré, comme le prévoyait la
commission CGST, au moyen d'un fonds commun. Car si
l'on ne met pas le rail et la route sur un pied d'égalité à cet
égard également, on ne changera pas grand-chose. Le pré-
sident de la commission vient de nous dire que l'heure de
vérité a sonné pour les transports dans ce pays. Je partage
son avis. Mais comme l'a dit M. Lüchinger, le financement
manque pour les transports publics. Cela est vrai et l'objectif
de cette politique coordonnée doit être sur ce point aussi de
permettre aux transports publics de rattraper leur retard. Je
crois que le peuple attend du Parlement des mesures coura-
geuses qui doivent aller au-delà de ce qui existe actuelle-
ment.
Je voterai donc avec conviction l'entrée en matière, mais des
modifications devront encore être apportées au projet dans
le sens des propositions de minorité ou de majorité concer-
nant les compétences des cantons et de la Confédération
ainsi que le financement. Je reviendrai sur ces points lors de
la discussion de détail.
M. Cotti a évoqué tout à l'heure les oppositions qui se
manifestent aujourd'hui contre le projet que nous discutons
maintenant. Je voudrais simplement rappeler à ce sujet que
les quarante thèses de la CGST ont été approuvées à l'una-
nimité des 62 membres de la commission. Il est donc assez
curieux de constater qu'au moins un certain nombre de ses
membres semblent être revenus sur leur position.
Oester: Die EVP-Vertreter unserer Fraktion sind mit den
LdU-Kollegen der Ueberzeugung, dass die vorgeschlagene
Verfassungsgrundlage für die Verkehrspolitik der Zukunft
unabdingbar ist. In der Tat lässt sich keine sinnvolle, Umwelt
und Ressourcen schonende Verkehrspolitik denken, die
nicht von einer Gesamtbetrachtung ausgeht. Im Gegensatz
zu denen, die subventionsmässig vom heutigen Kompetenz-
wirrwarr profitieren, wollen wir eine koordinierte Verkehrs-
politik, die möglichst viele Postulate der GVK in die Tat
umsetzt. Wir werden deshalb allen realistischen Anträgen
zustimmen, welche mithelfen, die von der GVK entwickelten
Leitgedanken für eine moderne Verkehrspolitik zu verwirkli-
chen. Auf diesem Wege lässt sich auch unser erklärtes Ziel
am besten erreichen, nämlich eine faire Wettbewerbssitua-
tion, die der Schiene gleich lange Spiesse gibt wie der
Strasse (bzw. dem öffentlichen wie dem privaten Verkehr).
Nur auf diesem Wege lässt sich eine Verkehrskonzeption,
die jedem Verkehrsträger seinen wesensgerechten Platz ein-
räumt, in die Tat umsetzen.
Eine möglichst klare Aufgabenteilung zwischen Bund und
Kantonen ist uns ein wichtiges Anliegen. Dort jedoch, wo
der Rückzug des Bundes aus gewissen Aufgaben und Ver-
antwortungen bewirkt, dass die Anliegen der Randgebiete
und schwacher Regionen vernachlässigt werden, räumen
wir dem Postulat einer möglichst gleichmässigen Grundver-
sorgung im ganzen Land Priorität ein. Im übrigen treten wir
für eine KVP-Regelung auf Verfassungsstufe ein, die Augen-
mass behält und referendumsfest ist. Wir sind uns bewusst,
dass es nicht nur um hehre Grundsätze, sondern auch um
viel Geld geht, um die Frage, wo man es hernimmt und wie
man es am sinnvollsten verwendet. Dabei gehen wir von der
Tatsache aus, dass sich aufgrund der bestehenden rechtli-
chen Strukturen und der äusserst komplizierten Verteil-
schlüssel sehr heterogene, verkehrspolitisch ungerechtfer-
tigte Angebotsstrukturen herausgebildet haben. Denken Sie
an SBB-Gemeinden und an solche, die hohe Privatbahn-
beziehungsweise Buslinien-Lasten zu tragen haben und
meistens erst noch schlechter bedient sind. Eine richtig
konzipierte KVP muss solche Ungerechtigkeiten, die ledig-
lich auf die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Region bzw.
auf unterschiedliche Unternehmungsstrukturen zurückzu-
führen sind, korrigieren. Es muss die Gesamtheit der öffent-

4. März 1986 
N
43
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
liehen Verkehrsmittel optimiert werden, unabhängig vom
rechtlichen Träger. Dann wird aus der «Bahn 2000» der
OeV 2000, und das muss Ziel unseres Bemühens sein. Wird
die Angebotsplanung als Einheit aufgefasst, lassen sich erst
noch beträchtliche Geldmittel sparen. In der heutigen Situa-
tion sind primär die Investitionen zu fördern. Gute Beispiele
sind die Zürcher S-Bahn, die Vereina-Linie und die SBB-
Neubaustrecken im Hinblick auf die «Bahn 2000». Aehnliche
Ueberlegungen gelten für den Güterverkehr, wobei hier ein
noch stärkeres Gewicht auf marktwirtschaftliche Grund-
sätze zu legen ist.
Ausgehend von diesen grundsätzlichen Ueberlegungen,
stimmen wir der Zweckbindung von fünf Prozent der Fiskal-
einnahmen zu, dies nicht zuletzt aufgrund der ausgezeich-
neten Erfahrungen, die wir im Kanton Zürich mit dem regel-
mässig zu speisenden Investitionsfonds für den öffentlichen
Verkehr gemacht haben. Aus zwingenden umweltpoliti-
schen Gründen halten wir auch Massnahmen zur Entlastung
der Strassen vom Güterfernverkehr für gerechtfertigt, ja für
geboten.
Was den öffentlichen Regional- und Agglomerationsverkehr
betrifft, halten wir dessen zielstrebigen Ausbau - die tägli-
chen stinkenden Autokolonnen vor Augen bzw. vor der Nase
-für ein absolut vordringliches Anliegen. Der Notwendigkeit
mehr als dem eigenen Trieb gehorchend, werden wir uns für
deren Mitfinanzierung durch den Bund einsetzen.
Schmidhalter: Der neue Verfassungsentwurf ist nach mei-
ner Beurteilung kurz und dunkel. Der Vorlage für eine koor-
dinierte Verkehrspolitik, wie sie uns heute unterbreitet wird,
fehlt es an der nötigen Klarheit. Daran haben auch die
Beratungen des Ständerates und unserer Kommission nicht
viel geändert. Ich habe in der Kommission versucht, durch
einen geeigneten Gegenvorschlag diese Unklarheiten nach
Möglichkeit zu beseitigen. Die Kommission hat ihn kurz
begutachtet und ihm dann ein schickliches Begräbnis zuteil
werden lassen. Vorgesehen hatte ich einen allgemeinen
Artikel über die Ziele der GVK, zwei Artikel über den Stras-
senverkehr und zwei über den Bahnverkehr. Im jeweils
ersten Artikel wollte ich die Netzhierarchie, die Trennung
privater und öffentlicher Verkehr und die Aufgabenteilung in
jedem dieser Verkehrsträger definieren und im jeweils zwei-
ten Artikel die Finanzierung ordnen. Ich gebe zu, dass dies
ein schwieriges Problem ist. Der öffentliche Verkehr ist ja
nicht allein Bahnverkehr, sondern auch zum grossen Teil
Strassenverkehr. Eine bessere Lösung aber als die, die uns
heute vorliegt, wäre sicher angezeigt gewesen. Der Vor-
schlag Lüchinger geht in diese Richtung und ist besser als
der Antrag der Kommission.
Die Finanzierung: Unklar ist auch die vorgelegte Finanzie-
rung. Nach einer Aufrechnung des Bundesrates müssten die
Kantone aufgrund der neuen KVP 620 Millionen Franken
Mehrbelastung tragen.
Der Bundesrat behauptet hingegen, die Rechnung sei
kostenneutral, da über den besonderen Lastenausgleich für
den öffentlichen Verkehr und aus bereits geleisteten zusätz-
lichen Treibstoffmitteln diese Mehrbelastung wettgemacht
werde. Aus diesen Darlegungen muss man aber zum minde-
sten schliessen, dass die vom Parlament abgelehnte Kom-
pensation bei den Treibstoffzöllen für den Regionalverkehr
doch wieder in Rechnung gesetzt wird. Vor allem wird
behauptet, dass die Kantone weniger Strassenaufgaben
haben, vom Bund über die Treibstoffzölle mehr Geld erhal-
ten werden und damit diese Gelder frei werden für die
Beteiligung am öffentlichen Verkehr, sprich regionalen
Bahnverkehr. Diese Ueberlegungen mögen für manche Mit-
tellandkantone stimmen, aber für die Rand- und Gebirgs-
kantone nicht. Diese haben die Strassenprobleme noch
nicht gelöst. Nicht überall führen Bahnen hin, und vor allem
können wir dort mit Sicherheit keine neuen Bahnen bauen.
Auch der öffentliche Verkehr bleibt auf der Strasse. Mit der
Verfassungsnorm von 1983, welche auch GVK-konform ist,
und dem Treibstoffzollgesetz können die Gebirgs- und
Randkantone in den nächsten zehn Jahren ihren Rückstand
aufholen. Ich sehe deshalb nicht ein, warum sie ein neues
und undurchsichtiges System gegen ein klares und für sie
interessantes eintauschen sollen.
3. «Zehnerpaket» für Bahnen durchziehen ohne neuen Bun-
desverfassungsartikel: Herr Bundesrat Schlumpf hat uns in
der Kommission ein sogenanntes «Zehnerpaket» für den
öffentlichen Verkehr vorgestellt. Es sind dies Massnahmen,
die bereits erledigt oder in Arbeit sind, aber es sind auch
Massnahmen, die in Diskussion stehen, wie der Leistungs-
auftrag der SBB, der Leistungsauftrag der KTU oder vor
allem die Botschaft und Antrag «Bahn 2000». Alle diese
wichtigen Vorlagen sind GVK-oder KVP-konform, es ist aber
bewiesen, dass alle diese Massnahmen und Vorlagen nicht
unbedingt eine neue Verfassungsgrundlage benötigen, und
schon gar nicht diese.
Müller-Meilen: Gesamtordnu.ngen waren zwar selten popu-
lär, aber sie waren doch meistens nützlich. Sie gaben eine
Zielrichtung an, zumindest einen Rahmen, in den konkrete
Vorlagen gesetzt werden konnten, in den sogar gesetzgebe-
rische Mosaiksteine versorgt werden konnten. Gefährdet
waren sie immer dann, wenn sie im Multipack zur Volksab-
stimmung kamen, denn grosse Vorlagen mit zahlreichen
Bestimmungen bieten auch zahlreiche Angriffsflächen, und
viele Hunde sind bekanntlich des Hasen Tod. Diese Gefahr
besteht wohl nicht zuletzt auch für die Vorlage über die
Grundlagen einer koordinierten Verkehrspolitik, die auf
mehreren Kampffeldern erstrittene Lösungen ändern will
und dabei zahlreiche heisse politische Eisen anfassen muss.
Die Ziele dieser Gesamtverkehrskonzeption und ihrer verfas-
sungsmässigen Realisierung sind ja meist unbestritten.
Gesamtschau, Koordination, Eigenwirtschaftlichkeit, grös-
sere unternehmerische Freiheit, Abbau von Wettbewerbs-
verzerrungen: Wer wollte gegen so etwas sein, solange es
abstrakt bleibt, solange nicht die Mittel bestimmt werden
müssen, mit denen das verwirklicht werden soll?
Die vorgeschlagenen Wege und Mittel, auch jene zur Ver-
wirklichung der koordinierten Verkehrspolitik, müssen wohl
auf ihre Sachgerechtigkeit und in unserer Demokratie auch
auf ihre politische Tragfähigkeit hin untersucht werden.
Eine Gesamtordnung sollte auch in der Systematik ein in
sich geordnetes Ganzes ohne Widersprüche sein. Von daher
scheint mir der Minderheitsantrag Lüchinger trotz seiner
Länge erhebliche Vorteile aufzuweisen. Ich werde für diesen
Antrag stimmen.
In der Sache gehen die Meinungen in einigen zentralen
Punkten auseinander. Die Vorlage wird meines Erachtens
nurdann eine Chance in der Volksabstimmung haben, wenn
es zu vernünftigen, tragfähigen Kompromissen kommt,
sonst muss sie wohl zum vornherein als gescheitert betrach-
tet werden. Es gibt drei grosse Stolpersteine, von denen
jeder allein genügen würde, um die Vorlage zu Fall zu
bringen. Der erste ist die sogenannte Netzhierarchie im
öffentlichen Verkehr, die dem Bund erlauben würde, sich
aus der Mitverantwortung für den öffentlichen Regionalver-
kehr herauszustehlen. Das Defizit des öffentlichen Regional-
verkehrs der SBB wurde-ich glaube, man muss das einmal
in dieser Grössenordnung sehen - im Budget 1986 mit
705 Millionen Franken ausgewiesen (plus Defizit des Post-
reiseverkehrs von 100 Millionen Franken, das die PTT
bezahlen). Das ergibt zusammen rund 800 Millionen Fran-
ken, eine Grössenordnung, die wohl begreiflich macht, dass
die Kantone nicht auch noch die Arme ausstrecken, um
dieses Defizit zu übernehmen.
Der Ständerat hat die Netzhierarchie der Gesamtverkehrs-
kommission etwas korrigiert, indem der Bund den öffentli-
chen Regionalverkehr «fördern» soll. Aber im Stab für
Gesamtverkehrsfragen bestehen Zweifel, ob damit beispiels-
weise die Uebertragung der Infrastrukturkosten für den
Regionalverkehr an den Bund, wie dies der Leistungsauf-
trag 1987 SBB vorsieht, verfassungsmässig abgedeckt ist.
Deshalb sollte hier Klarheit geschaffen und die Mitverant-
wortung des Bundes in der Verfassung deutlich festgelegt
werden.
Eine gewisse Verschiebung der Kompetenzen und Verant-
wortungen der Lasten ist nach dem Vorschlag der Mehrheit

Constitution fédérale (politique des transports)
44
N 
4 mars 1986
in der Ausführungsgesetzgebung durchaus möglich. Wir
sollten aber den Vorschlag der Mehrheit hier annehmen.
Denn der regionale Verkehr ist kein kantonaler Verkehr; er
geht über die Kantonsgrenzen hinaus. Es wäre auch sach-
lich kontraproduktiv, hiergewissermassen den Regionalver-
kehr zu kantonalisieren. Wenn der Antrag Lüchinger ange-
nommen würde, so müsste er in diesem wesentlichen
Punkte korrigiert werden.
Die zweite Fallgrube wäre meines Erachtens der Versuch, zu
einer offenen Verfassung im Bereich der Verkehrsabgaben
überzugehen und den Beschluss über die Verkehrsabgaben
von der Verfassungs- auf die Gesetzesstufe zu delegieren.
Es widerspricht dies der sonstigen Gepflogenheit, neue
Steuern und Abgaben in der Verfassung zu verankern. Auf
einem Gebiet, in dem in einzelnen Fragen die Meinungen
zwischen deutscher und welscher Schweiz schon so stark
auseinandergehen wie im Verkehrsbereich, sollte das Stän-
demehr meines Erachtens nicht abgeschafft werden.
Der dritte Punkt ist der mit Mühe zustande gekommene
Kompromiss in der Verwendung von Treibstoffgeldern in
der Volksabstimmung von 1983, der eine erhebliche Erwei-
terung in Richtung auf Umweltschutz und auch auf Ver-
kehrstrennung brachte. Er sollte respektiert werden auch im
Sinne des Prinzips der Eigenwirtschaftlichkeit. Allein über
diesen Punkt könnte sich sonst erneut eine grundsätzliche
Auseinandersetzung ergeben, die der Vorlage zum Verhäng-
nis werden würde.
Ich glaube, diese drei wichtigen Stolpersteine sollten in der
Detailberatung weggeräumt werden. Wir werden auch
Sorge tragen müssen, dass nicht noch neue in die Vorlage
hineinplaziert werden, die ihr, da sie ohnehin nicht auf einer
absolut breiten politischen Basis steht, zum Verhängnis
werden könnten. Ich halte eine Gesamtordnung für nützlich,
aber sie hat nur dann einen Sinn, wenn sie in bezug auf die
politische Tragfähigkeit die nötige Breite aufweist.
Kühne: Es zeichnet sich ab, dass Einigkeit darüber besteht,
dass eine weitere unkontrollierte und unkoordinierte Ver-
kehrsentwicklung zunehmend nachteilige Folgen zeitigt.
Einige Stichworte - die Belastung der Umwelt, die Bean-
spruchung von Kulturland, der unrationelle Einsatz von
Finanzen - genügen, um das aufzuzeigen. Seit 1972 haben
sich diese Probleme stark akzentuiert. Einerseits hat der
Strassenbau grosse Fortschritte gemacht, und mit der
bevorstehenden Schliessung der Lücken in unserem Hoch-
leistungsstrassennetz wird die Leistungsfähigkeit voll zum
Tragen kommen. Dem steht ein Schienennetz gegenüber,
das in seinen Hauptzügen keinen Ausbau erfahren hat, und
der Bahnverkehr bekundet Mühe, im Konkurrenzkampf zu
bestehen. Das sektorielle Vorgehen erweist sich immer kla-
rer als Mangel. Dass nicht gleichzeitig mit dem Baube-
schluss unseres Nationalstrassennetzes die Modernisierung
der Schienen angegangen wurde, ist vermutlich das teuer-
ste Versäumnis eidgenössischer Politik der letzten 30 Jahre.
Die Suche nach schnelleren Strecken für «Bahn 2000» gibt
einen Eindruck davon. Gleichzeitig wäre das viel einfacher
und billiger gewesen.
Die bisherige Entwicklung dieser Vorlage zeigt, wie schwie-
rig es ist, ein so umfassendes Gebiet in Verfassungsartikel
zu kleiden und damit erst noch eine Mehrheit zu finden.
Möglicherweise beansprucht das weitere Zeit. Wir dürfen
daher mit konkreten Vorlagen für die Modernisierung der
Bahnen nicht weiter zuwarten. Auch deren Realisierung
braucht wieder viel Zeit. Ich bin daher froh, dass der Bun-
desrat gleicher Meinung ist und entsprechende Vorlagen ins
Parlament bringt. Ich denke vor allem an das Konzept
«Bahn 2000». Es ist nun an uns, zu handeln und zu entschei-
den und uns nicht hinter den noch nicht vorhandenen KVP-
Artikeln zu verstecken.
Nun noch zu einem Detail. Wie schon oft in diesem Rate sind
wir bei der Beratung eines Verfassungsartikels daran, wie-
der Versprechungen zu machen und Verpflichtungen einzu-
gehen, die nachher mangels Geld nicht eingelöst und einge-
halten werden können. Ich denke dabei an den Mehrheitsan-
trag bei Artikel 36ter Absatz 2 und Absatz 3 bei der Auftei-
lung zwischen Bund und Kantonen. Die Verwischung der
Verantwortung, wie sie der Mehrheitsantrag will, führt zu
einem schlechten Wirkungsgrad und die eingesetzten Mittel
werden unbesehen der Finanzkraft der Begünstigten ver-
teilt. Ich bin der Meinung, dass sich der Bund auf die
Förderung des Regionalverkehrs und auf den Finanzaus-
gleich übermässiger Kantonslasten beschränken soll. Im
übrigen sollen sich aber primär die Kantone um den regio-
nalen Verkehr kümmern und der Bund um das nationale
Netz. Damit ist auch den regionalen Linien am besten
gedient. Gute regionale Linien ohne ein attraktives nationa-
les Netz sind für den Bahnkunden absolut uninteressant.
Eine Verzettelung der beschränkten Bundesmittel führt zum
berühmten Giesskannenprinzip, das mangels Resultat zu
nichts führt. Gefragt sind jetzt Schwerpunkte.
In diesem Sinne beantrage ich Eintreten.
M. Salvioni: Les articles qui seront issus de notre débat ne
représenteront sûrement pas un modèle de rédaction. Il faut
admettre qu'il était difficile de prendre en considération tous
les intérêts en jeu et que le texte qui nous était soumis par le
Conseil fédéral était meilleur du point de vue rédactionnel.
La situation actuelle est un peu la conséquence du conflit de
compétences entre le Parlement et le gouvernement. Le
premier a l'impression - c'est souvent démontré par les faits
- que le second puise sans compter dans ce fonds pour des
raisons budgétaires et que, par conséquent, les cantons
auront des difficultés à résoudre leurs problèmes. Le
Conseil fédéral avait soutenu que la solution proposée était
neutre du point de vue des coûts. Mais les calculs effectués
ont démontré que tel n'était pas du tout le cas et que les
cantons auraient dû supporter une charge financière de
620 millions, ce qui aurait été assez lourd.
Les problèmes soulevés sont très difficiles à résoudre. Tout
le monde reconnaît la compétence de la Confédération pour
coordonner les transports en général. C'est une donnée de
fait. Toutefois, les avis sont partagés lorsque l'on commence
à entrer dans les détails. A propos de la séparation du trafic
public et privé, M. Lüchinger a fait une distinction entre les
transports routiers et les transports publics. Cependant, il
faut bien dire que dans les premiers il y a une part des
seconds et vice versa. La distinction devrait peut-être être
faite entre les transports collectifs et individuels, ce qui
susciterait d'ailleurs d'autres difficultés. Cette remarque a
pour but de démontrer que la frontière entre les deux types
de transports, et par conséquent d'investissements, est
floue et difficile à déterminer.
La deuxième dichotomie qui soulève beaucoup de pro-
blèmes concerne la distinction entre les transports d'impor-
tance nationale et ceux d'importance cantonale. Jusqu'à
présent, nous appliquons la solution déterminée par l'arti-
cle 36ter de la constitution qui, à mon avis, a donné satisfac-
tion dans la pratique. En définitive, pour être sûr que les
cantons n'auront pas à supporter des conséquences finan-
cières excessives, nous devrions reprendre cette formula-
tion. C'est ce qu'ont fait MM. Lüchinger et Schmidhalter. Le
premier dans une proposition de minorité et le second
comme alternative à la proposition de la majorité. D'ailleurs,
je vais accepter la proposition de minorité Lüchinger. Avec
la reprise de l'article 36ter de la constitution, les cantons
auront la garantie que leurs ressources ne seront pas mises
à rude épreuve.
Je pense que tout le monde en Suisse a compris la nécessité
de financer les transports collectifs - ou publics si vous
voulez - notamment le chemin de fer. Personnellement, je
suis même d'accord que l'on utilise une partie des droits de
douane sur les carburants pour financer les investissements
les concernant, mais on aimerait voir de la part du Conseil
fédéral des projets en mesure de rendre les CFF réellement
compétitifs, sur les plans national et international. Je pense
surtout au renforcement de la ligne Brigue-Genève, pour
accueillir le TGV Paris-Milan et à la transversale alpine. Cela
va plus ou moins dans le sens des motions qui ont été
adoptées par ce Parlement, notamment la mienne et celle de
M. Lauber adoptée hier par le Conseil des Etats.

4. März 1986 
N
45
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Je demande au Conseil fédéral d'être plus clair et plus
déterminé à propos des projets qui doivent être entrepris
pour donner aux chemins de fer la possibilité de concurren-
cer réellement les transports routiers privés. Si nous n'attei-
gnons pas ce but, nous ne parviendrons jamais à résoudre
nos problèmes en tenant compte des intérêts écologiques,
de l'équilibre de la nature, etc.
Seiler: Gestatten Sie mir eine kurze Vorbemerkung an unse-
ren Kommissionspräsidenten. Er hat eingangs gesagt, der
Lobbyismus in diesem Geschäft sei an Grenzen gestossen,
und er hat dabei auf die konzessionierten Transportunter-
nehmungen hingewiesen. Ich meine, es wäre richtig, den
Lobbyismus der Strassenverkehrsverbände auf die gleiche
Stufe zu stellen. Wir sind daran, die GVK in der Bundesver-
fassung zu verankern, d. h. politisch zu verwirklichen. Man
tut sich damit ausserordentlich schwer. Das zeigt nicht nur
der Zeitaufwand, das zeigen auch die neuen Anträge, die wir
aus dem Kreise der Kommissionsmitglieder auf dem Pult
haben. Man hat auch ausserordentlich Mühe mit der Verfas-
sungssprache.
Die bisherigen Arbeiten zeigen, wie schwer es ist, ein von
Experten und Fachleuten erarbeitetes Konzept politisch
umzusetzen. Ein ehemaliger Direktor des Amtes für Verkehr
hat einmal gesagt, die GVK sei kein Kompromiss, sondern
eine Rosskur. Ich meine, unsere reaktive Verkehrspolitik hat
eine solche Kur absolut nötig. Dies umso mehr, als sich seit
1972 doch einiges in bezug auf die Belastung unserer
Umwelt geändert hat. Die Grenzen werden sichtbar, und wir
haben die Grenzen bereits überschritten. Diese Fakten müs-
sen auch Auswirkungen auf unsere Verkehrspolitik haben.
Und da habe ich einige Bedenken. Aber der Herr Bundesrat
kann mir diese Bedenken nehmen.
Wir verwirklichen die GVK. Diese GVK geht aber von einer
optimalen Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse aus. Das
bedeutet mit anderen Worten für mich Weiterführung der
reaktiven Verkehrspolitik; man versucht, den Verkehr, so
wie er anfällt, durch staatliche Leistungen - in den letzten
Jahren vor allem durch Strassenbau - zu bewältigen.
Eine solche Verkehrspolitik können wir uns nicht mehr
leisten.
Herr Bundesrat, ich glaube oder ich hoffe, dass Sie mit mir
die Auffassung teilen, dass heute erste Priorität nicht die
Bedürfnisbefriedigung hat, sondern unsere Umwelt, unsere
Lebensgrundlagen. In der Botschaft gibt es durchaus
Ansätze dazu. Man schreibt, das oberste Ziel der Verkehrs-
politik «muss die Erhaltung und Verbesserung der Lebens-
qualität» sein. Dann steht vorne in der Uebersicht, es sollen
«echte Mobilitätsbedürfnisse» befriedigt werden. Was heisst
das, und wie wirkt sich dieses Ziel an und für sich dann
später in der Gesetzgebung aus, diese Befriedigung von
echten Mobilitätsbedürfnissen?
Im übrigen bedaure ich, dass man nun diese Netzhierarchie
als Herzstück emporstilisiert. Die koordinierte Verkehrspoli-
tik steht und fällt nicht mit dieser Hierarchisierung, aber sie
ist ein Stolperstein, wie das Kollege Müller dargestellt hat.
Die wesentlichen Elemente in dieser Verkehrspolitik sind
doch enthalten, nämlich ein Instrument für eine Ordnung
des Verkehrs- Stichwort Güterfernverkehr-, in bezug auf
die Verkehrsabgaben und schlussendlich auch in bezug auf
die Finanzierung. Hier hat die Kommission durchaus gute
Arbeit geleistet. Warum gehen wir, wenn wir schon den
Kompromiss einer getrennten Finanzierung eingegangen
sind, nicht auch den Kompromiss ein bei dieser Hierarchi-
sierung und verzichten darauf?
Wir sind am Ende einer Gratwanderung, und wir können
immer noch abstürzen. Was wir brauchen, sind tragfähige
Beschlüsse, eine tragfähige Vorlage unter Verzicht auf diese
Hierarchisierung. Zusammen mit der getrennten Finanzie-
rung scheint mir dieser Kompromiss auch dieser Spatz zu
sein, wie das der Kommissionspräsident gesagt hat. Der
Spatz wäre sogar noch flugfähig.
M. Longet: Le groupe socialiste considère que les deux
articles constitutionnels qui nous sont soumis sont bons. Ils
le resteront à trois conditions. Première condition: que nous
refusions la tentation de la proposition de M. Lüchinger.
Deuxième condition: que nous suivions la majorité de la
commission concernant les transports publics régionaux
(proposition Etique-Ruch) et troisième condition: que nous
suivions les différentes minorités sur une meilleure coopéra-
tion financière entre les modes de transports.
Premier point: la proposition de M. Lüchinger. Quand on la
regarde de plus près, au-delà de l'aspect formel qui peut
paraître séduisant car plus précis, plus détaillé, on constate
que le véritable enjeu est le maintien ou non de l'article
36ter; si l'on vote la proposition de M. Lüchinger, on ne se
prononce pas en réalité pour ou contre un texte plus ou
moins précis, pour ou contre une version détaillée ou une
version succincte d'un article constitutionnel, on se pro-
nonce en réalité pour ou contre le maintien de l'affectation
actuelle des taxes sur l'essence. Je voudrais dire ici qu'ac-
tuellement tout le monde admet - et je vous renvoie au tout
récent rapport que nous avons reçu sur la croissance quali-
tative - que cette affectation constitue véritablement l'aber-
ration de base de notre système des transports. C'est elle qui
fausse tout. C'est elle qui fait que les investissements sont
mal dirigés. En séance de commission, M. Lüchinger l'a
d'ailleurs admis. Il nous a dit que si l'on était libre, il faudrait
bel et bien aller dans cette direction. Mais nous ne sommes
pas libres, a-t-il ajouté. Il faut ménager les clubs automo-
biles. Et là, j'aimerais dire de manière extrêmement claire
que, à mon avis, nous surestimons très nettement l'impor-
tance de ces clubs. Ce sont aujourd'hui déjà des géants aux
pieds d'argile. Le temps travaille contre eux. Demain peut-
être, ce seront des fossiles qui ne feront plus peur. Il ne faut
pas légiférer sous ce genre de pression. Il faut comprendre
les exigences du temps et non pas céder aux lobbies de
toutes sortes. En premier lieu, il nous faut donc saisir cette
chance de modifier l'affectation unilatérale de la taxe sur
l'essence.
Deuxième point: il nous faut suivre la majorité. La proposi-
tion Ruch-Etique, qui a trouvé une majorité au sein de la
commission, veut inscrire dans la constitution une co-res-
ponsabilité des cantons et de la Confédération en ce qui
concerne les transports publics régionaux. Après tout ce
que la Confédération a fait pour les routes dans les régions,
il est indispensable aujourd'hui qu'elle ne se désolidarise
pas des transports publics régionaux. Depuis des années,
nous constatons une inégalité énorme entre les dépenses
pour la route et celles pour le rail: la différence et de cinq
contre un. Il est absolument indispensable que la Confédé-
ration continue à soutenir les transports publics régionaux,
si l'on veut avoir la moindre chance de remonter le courant.
La troisième condition pour que ces articles soient bons,
opérationnels, utiles, consiste à soutenir les minorités qui
veulent donner un tour plus cohérent à une politique d'en-
semble des transports. Je pense par exemple à la proposi-
tion de M. Herczog qui vise à une prise en compte des coûts
et avantages exernes ainsi qu'à celles de MM. Nauer, Bir-
cher et autres qui tendent à réaliser un fonds unique, ou du
moins à permettre une plus grande perméabilité entre les
fonds affectés. Pour que cela soit bien compris, je voudrais
rappeler le but de toute l'opération. Si nous sommes ici, ce
n'est pas pour couronner d'un texte constitutionnel des
discussions d'experts qui ont duré 15 ans, mais c'est parce
que l'on s'est rendu compte que la politique des transports
arrivait dans une impasse et qu'elle devait maintenant être
changée. Cela, nous l'affirmons depuis 15 ans. C'est cette
volonté qui était à la base du rapport d'experts et qui,
aujourd'hui, doit trouver un débouché concret devant le
peuple. Or, le but de tout cela est bel et bien de favoriser
maintenant les transports publics.
En conclusion, au-delà des exigences élémentaires, telles
qu'équilibrer enfin les conditions de concurrence entre le
rail et la route, et rendre les transports publics plus perfor-
mants, au-delà de la prise de conscience que l'augmenta-
tion du réseau routier ne résout aucun problème de trans-
port, il y a aujourd'hui une chance qui s'offre au peuple et
aux cantons de sortir d'une impasse. N'affaiblissons pas

Constitution fédérale (politique des transports)
46
N 
4 mars 1986
cette chance, saisissons-la, ayons le courage de décisions
claires. Ces dernières trouveront un écho favorable auprès
de la population.
M. Brélaz: Le déséquilibre des investissements de ces der-
nières années, voire de ces dernières décennies, qui ont été
cinq fois supérieurs pour la route que pour les transports
publics, a causé un certain nombre de problèmes. Tout
d'abord, il a aidé au développement de la motorisation en
offrant un réseau de communication favorisant les trans-
ports individualisés au détriment de celui concernant les
transports publics, au moins en dehors des villes. Cette
erreur a des conséquences: premièrement, le bétonnage
croissant du territoire avec la construction de nouvelles
routes ou des élargissements continuels; deuxièmement, la
pollution de l'environnement qui concerne surtout la mort
des forêts dont tout le monde parle mais contre laquelle,
jusqu'à ce jour, on agit encore peu; troisièmement, les villes
deviennent de plus en plus invivables, ce qui a pour effet un
dépeuplement des centres en faveur de la banlieue et une
augmentation du trafic pendulaire ainsi que des nuisances.
L'urbanisation excessive du territoire entraîne un effet boule
de neige. Voilà les conséquences de la politique pratiquée à
ce jour.
Parmi certains clubs automobiles, il y a de nombreuses
personnes qui, pour asseoir leur autorité vis-à-vis de leurs
membres, pratiquent systématiquement une politique qui
tend à faire de chacun d'entre nous un schizophrène, à
savoir un personnage qui, pour la moitié de ses activités,
passe son temps à détruire les intérêts de l'autre moitié. Par
exemple, chaque personne jeune ou âgée, ou encore
moyennement âgée, utilise les transports publics. De plus,
certains automobilistes sont finalement très contents de
pouvoir emprunter l'interville, voire d'autres trains qui pour-
raient fonctionner un peu mieux ou encore d'autres trans-
ports publics. Il s'agit véritablement d'une politique schizo-
phrène lorsqu'on dit au gens: «Faites très attention! On va
prélever un franc en faveur des transports publics sur le
montant que vous avez dépensé pour l'acquisition de votre
essence. Prenez garde à cette catastrophe! On va utiliser un
petit peu de votre argent pour vous rendre peut-être service
à un autre moment de votre vie.» Les écologistes ne peuvent
accepter cette politique qui consiste à faire croire aux gens
que l'intérêt de leur main droite est nettement supérieur à
celui de leur main gauche ou réciproquement.
L'intérêt réel des automobilistes aujourd'hui, c'est avant
tout, car ce sont aussi des citoyens qui respirent, de dimi-
nuer la pollution atmosphérique et d'améliorer le trafic
urbain de manière à leur permettre de circuler plus aisé-
ment. Pour ce faire, il faut de bons transports publics. Dans
le cas contraire, on risque d'en arriver à la situation dans
laquelle se trouve Los Angeles où 45 pour cent de la surface
de l'agglomération est consacré aux parcages et aux routes.
Veut-on cela? L'intérêt bien compris des automobilistes est
justement d'avoir d'autres possibilités. D'ailleurs, les clubs
qui les réunissent et qui décrivent ce projet dans beaucoup
de leurs publications tiennent ce genre de réflexion, seule-
ment ils n'ont pas le courage ou la volonté d'aller jusqu'au
bout de leur propre logique. Dans certains cas, il est utile
pour l'automobiliste de pouvoir se passerde sa voiture, car il
peut être malade ou accidenté. A ce moment-là, cette per-
sonne aurait tout intérêt à bénéficier d'un bon réseau de
transport public. Il est donc aberrant de vouloir systémati-
quement jouer ce dernier contre le transport individualisé.
La cohérence des communications est aussi importante.
Cela ne sert à rien d'avoir un très bon réseau national, c'est-
à-dire entre les villes uniquement, si ensuite il n'y a pas de
terminal. Cela se révèle également vrai à l'intérieur des
agglomérations. Si l'automobiliste qui se rend de Zurich à
Genève met environ deux heures et demie au lieu de trois
heures, il doit disposer de bonnes communications interur-
baines et urbaines pour sauvegarder le gain de temps
acquis. Il en va de même en ce qui concerne les villages. Si
l'on traverse une grande partie de l'Europe au moyen de
l'avion en deux heures, il ne faut pas perdre trop de temps
dans les communications avec de petites localités. Il est
donc extrêmement important de développer une cohérence
maximale des transports. Cela est valable également pour
les horaires. En fin de soirée, les transports publics sont
souvent insuffisants. Les activités sociales entraînent de
plus en plus souvent des rentrées tardives. Or, le manque de
possibilités des transports publics incite le citoyen à prendre
l'habitude de se servir de son propre véhicule. Comme
chacun le sait, l'habitude devient vite une ornière. En fait, en
ne développant pas suffisamment les transports locaux et
régionaux, on obtient une situation comparable à celle d'un
corps humain ayant les artères en parfait état, mais dont les
veines ou veinules seraient bouchées ou inexistantes. Com-
ment, dans ces conditions, peut-on desservir de manière
satisfaisante le domicile de l'utilisateur?
Dans le domaine routier, ce problème est inexistant. Par
contre, au niveau des transports publics, il est très présent.
C'est cela qui a tendance à faire toute la différence. Pour
combler ce fossé, nous devons renforcer la coordination et
améliorer sérieusement les transports publics même en
prélevant peut-être un tout petit peu d'argent issu de la taxe
sur l'essence. De toute façon, étant donné le taux de motori-
sation de notre pays, les utilisateurs ou payeurs sont généra-
lement les mêmes.
Voici encore quelques propositions de détail. Nous devons
également soutenir le droit de référendum pour les tronçons
de routes nationales. Si le peuple suisse a aussi le droit de
pratiquer la démocratie dans un très grand nombre de sujets
dont l'importance est quasiment nulle, il est très grave qu'il
ne l'ait pas pour les objets qu'il estime importants et de son
ressort.
Pour terminer, à notre avis, ce projet présente un avantage
majeur, sauf si nous entrons dans le cadre de la proposition
de M. Lüchinger. Il casse le principe de l'affectation automa-
tique de l'argent récolté au bétonnage systématique de
toute la Suisse, car il faut bien l'utiliser d'une manière ou
d'une autre. Si nous cédons aux pressions ou aux peurs
créées par un certain nombre de clubs qui ne représentent
plus, dans beaucoup de domaines, que leur sphère diri-
geante, ce projet peut devenir inconsistant ou même mau-
vais. Dans ce cas, on pourrait économiser une votation
populaire puisque rien ne changerait par rapport à la situa-
tion actuelle. C'est la raison pour laquelle les écologistes
sont favorables à l'entrée en matière. Toutefois, si ce projet
ne devait être qu'une réplique, avec quelques légères modi-
fications, du texte actuel, nous ne verrions pas du tout
l'utilité d'une votation populaire. Notre opinion pourrait
alors changer.
Müller-Scharnachtal: Die Einführung der Netzhierarchie
wird von Bundesratsseite damit begründet, dass dadurch
eindeutige und klare finanzielle Zuständigkeiten geschaffen
werden sollen. Diese aber nur scheinbar saubere Trennung
würde in der Praxis zu Komplikationen führen. Die Finanzie-
rung von Infrastrukturvorhaben würde künftig bei den natio-
nalen Linien in die Zuständigkeit von Bund und Unterneh-
mung fallen, bei den regionalen Linien in jene der Kantone
oder der Unternehmung. Praktisch die Hälfte der Bahnun-
ternehmungen sind aber in mehr als einem Kanton tätig.
Zudem wird auf allen Hauptlinien der Fernverkehr wie der
Regionalverkehr auf der gleichen Infrastruktur abgewickelt.
Und wie sieht es bei der Beschaffung von Rollmaterial aus?
Zur Erbringung rein marktwirtschaftlicher Leistungen, zum
Beispiel beim Schnellzugsverkehr, wäre die Unternehmung
verantwortlich. Für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher
Leistungen, wie zum Beispiel Berufs- und Schülerverkehr,
hätten Kantone und Unternehmungen die Finanzierung zu
übernehmen. Mit Ausnahme der Intercity-Züge wird das
Rollmaterial unserer Bahnen aber zur Bewältigung beider
Verkehrszweige im ganzen Land eingesetzt. Bei der beste-
henden Ordnung übernimmt dagegen der Bund bei der
Rollmaterialbeschaffung erhebliche Anteile und sorgt mit
seinen Investitionen bei den konzessionierten Transportun-
ternehmungen dafür, dass die Kantone ebenfalls ihren
Anteil übernehmen. Kann es deshalb Sinn der koordinierten

4. März 1986 
N
47
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Verkehrspolitik sein, dass sich der Bund bei der Finanzie-
rung der Infrastruktur des regionalen Verkehrs und des
Rollmaterials vollständig zurückzieht?
Mit der koordinierten Verkehrspolitik wird das Ziel der För-
derung des öffentlichen Verkehrs im ganzen Land verfolgt.
Dieser umfasst darum nicht nur den Verkehr zwischen den
Städten, sondern vor allem auch den Regionalverkehr. Auch
beim Vorhaben «Bahn 2000» wird die Bedeutung des Regio-
nalverkehrs als integrierender Bestandteil anerkannt. Der
Bund darf deshalb - das ist meine Ueberzeugung - nicht aus
seiner Verantwortung für den öffentlichen Verkehr davon-
schleichen. Der öffentliche Verkehr macht an der Kantons-
grenze nicht halt. 27 von 60 konzessionierten Bahnunter-
nehmungen sind in mehr als einem Kanton tätig. Seit 1957
beteiligen sich Bund und Kantone an der Finanzierung der
konzessionierten 
Transportunternehmungen 
über 
das
Eisenbahngesetz. Diese Lösung funktioniert und kommt
ohne komplizierte Netzaufteilung aus. Beim Leistungsauf-
trag 1987 an die SBB verzichtet ja der Bundesrat zudem
explizit auf die Trennung der Infrastruktur.
Ich bin für Eintreten, stimme aber in Artikel 36ter der Kom-
missionsmehrheit zu, weil eine Ungleichbehandlung von
SBB- und Privatbahnkantonen nicht einer freundeidgenös-
sischen Regelung des Problems entsprechen würde. Die
Kantone beteiligen sich schon heute mit 610 Millionen Fran-
ken am öffentlichen Verkehr. Für die neuen Aufgaben im
öffentlichen Verkehr kämen noch weitere 620 Millionen
Franken hinzu. Für den beispielsweise reich mit Privatbah-
nen gesegneten Kanton Bern, der auch eine öffentliches
Agglomerationsverkehrsnetz von nationaler Bedeutung auf-
weist, ist diese zusätzliche Last nicht akzeptierbar.
Wir alle wünschen uns eine koordinierte Verkehrspolitik,
aber diese Einschränkung musste ich hier machen, damit
ich der Vorlage zustimmen kann.
Flubacher, Berichterstatter: Aus Zeitgründen verzichte ich
darauf, auf die Voten der Fraktionssprecher einzugehen. Es
wurden sehr interessante Darlegungen hier vorgetragen von
den Herren Bircher, Lüchinger, Cotti Flavio, Nebiker, Biel
und auch von Herrn Herczog. Man darf feststellen, dass die
Gegensätze doch nicht so gross sind, wie ich ursprünglich
befürchtet hatte. Ich habe nach dieser Eintretensdebatte
doch wieder etwas Hoffnung, dass wir uns noch zu einer
vernünftigen Lösung zusammenraufen werden.
Einige Bemerkungen zu den übrigen Votanten:
Herr Columberg hat die Regionalpolitik angesprochen.
Regionalverkehr ist ein Teil dieser Regionalpolitik, da gehe
ich mit ihm einig. Nach meiner Meinung hat er aber etwas
zuviel Angst, dass sich der Bund aus der Verantwortung
wegstehlen könnte, wie das hier heute einige Male gesagt
worden ist. Wegstehlen, davonschleichen-er hat es nicht in
diesem Sinne gesagt, aber verschiedene Votanten haben
sich in dieser Hinsicht geäussert. Es geht nicht darum, dass
der Bund sich aus der Verantwortung für den Regionalver-
kehr wegstehlen will. Der Bund will nach wie vor im regiona-
len Verkehr auch finanziell engagiert sein. Deswegen stim-
men auch die Zahlen nicht, die hier auf den Tisch gelegt
wurden. Ich begreife, dass Herr Columberg in der eher
exponierten Lage seines Wohnortes ein grosses Interesse
daran hat, dass der Regionalverkehr in seiner Kraft erhalten
bleiben kann, die er heute hat, oder vielleicht noch verbes-
sert werden kann.
Aus dem Votum von Herrn Etique ist eine grosse Angst zu
spüren, eine Angst, die bis zur Ablehnung des Föderalismus
im Verkehr geht. Ich bedaure das. Ich glaube nicht, Herr
Etique, dass die kleinen und die finanzschwachen Kantone
Angst vor dieser Lösung haben müssen. Ich bin überzeugt,
dass die finanzschwachen Kantone nicht nur den Weg wis-
sen, wie sie an die Millionen herankommen - das ist ihr
gutes Recht -, sondern dass sie auch das Verständnis des
Parlamentes und des Bundesrates auf ihrer Seite haben.
Herr Etique hat auf die Zürcher S-Bahn hingewiesen. Das
stimmt, Herr Etique, das kann ein kleiner Kanton nicht. Er
kann nicht einmal im Verhältnis zu seiner Grössenordnung
ein solches Werk weitgehend auf eigene Kosten schaffen.
Die Zürcher können halt etwas mehr als wir. Ich bin dankbar
dafür, dass sie es tun, auf vielen Gebieten. Zum Teil machen
sie es allerdings auch mit unserem Geld.. Herr Etique meint,
es gebe mehr Bürokratie bei dieser neuen Lösung. Persön-
lich bin ich überzeugt, dass das Gegenteil der Fall ist. Er
möchte etwas weniger KTU und vielleicht etwas mehr Zen-
tralstaat.
Herr Bircher hat bemerkt, ich hätte den Mehrheitsantrag in
Artikel 36 halbherzig vertreten. Herr Bircher, es stimmt, ich
habe etwas Mühe mit dem Mehrheitsbeschluss. Ich sage das
ganz offen, und ich glaube, auch ich darf hier als National rat
eine persönliche Meinung haben. Ich habe dem Minder-
heitsantrag zugestimmt und das etwas durchschimmern
lassen, ich habe aber den Minderheitsantrag auf der Fahne
nicht unterschrieben, weil ich mir eine gewisse Freiheit
herausnehmen muss.
Die Kommissionsmehrheit ist ganz einfach überzeugt, dass
es nur geht, wenn die Regionalisierung nicht zu weit getrie-
ben wird, wenn der Bund federführend für den Regionalver-
kehr verantwortlich ist. Ich bin anderer Meinung, aber man
kann in guten Treuen hier beide Standpunkte vertreten. Ich
bin der Meinung, dass es nicht gut ist, wenn auch das Geld
für die Finanzierung des regionalen Verkehrs fehlt, wenn die
Kantone sich herausreden - es geht hier nämlich nicht um
Föderalismus oder Zentralismus, sondern nur um nackte
Schweizerfranken. Die Angst der Kantone und des VST ist
unbegründet. Den Kantonen geht es darum, sich um die
finanzielle Mitbeteiligung zu drücken, den Privatbahnen
darum, zusätzliche Bundesmittel zu erhalten.
Herr Bircher, Sie haben gesagt, ich hätte die Lobby der KTU
angesprochen. Das stimmt; es stimmt auch, dass eine Lobby
seitens der Strassenverkehrsverbände feststellbar war. Aber
eines ist sicher: Die Strassenverkehrsverbände haben sich
in einer noblen Art und Weise zurückgehalten, und zwar bis
zum Zeitpunkt, als das sogenannte Herzstück der Vorlage,
die Regionalisierung, zu Fall gekommen ist. Ich sage das als
einer, der keinem Verkehrsverband mehr angehört. Die
Gründe möchte ich hier nicht darlegen. Ich bin kein Freund
von Fremdwörtern, aber seit ich nun Präsident dieser Kom-
mission bin, weiss ich, was Lobbyismus ist. Was da alles
unternommen worden ist von diesen Privatbahnen! Es ging
fast bis zur Abgabe von Nastüchern, mit denen wir uns die
Tränen abwischen sollten, die sie vergossen hatten: Weil
eine Bahn über drei Kantone hinweggeht, war es rein
unmöglich, eine neue Lösung zu finden. Dabei haben wir in
der Region Nordwestschweiz diese Lösungen schon lange.
Die Kantone Basel-Stadt, Basel-Land, Solothurn und Bern
haben die Probleme mit der Basel-Land-Transport gelöst,
sie bezahlen ihre Beiträge und werden auch die erhöhten
Beiträge bezahlen, wenn dem Minderheitsantrag zuge-
stimmt würde. Es ist also möglich, vernünftige Lösungen zu
finden. Da bin ich persönlich überzeugt.
Erfrischend war das Votum von Herrn Bühler, und ich
möchte ihm dafür danken. Er hat gesagt, es seien Leitplan-
ken festgelegt worden, die den Verkehr kanalisieren helfen.
Er hat klar gesagt, er hoffe, dass die Probleme wegen des
Lastenausgleichs gelöst werden können. Herr Bühler, Sie
leben in einem Kanton, der privatbahnmässig sehr gut
erschlossen ist und nur ein paar Kilometer SBB im Netz hat.
Es hat mich ausserordentlich gefreut, dass Sie an den Föde-
ralismus glauben.
Herr Schmidhalter hat sodann gesagt, seine umfangreichen
Vorschläge hätten einer Vorlage weichen müssen, die kurz
und dunkel sei. Seine Vorschläge hätten in der Kommission
ein schickliches Begräbnis bekommen. Er trägt das mit
Würde, so wie ich ihn kenne. Er hat tatsächlich eine grosse
Arbeit geleistet. Nur hat er einen Fehler gemacht; er ist
etwas spät mit seinen Vorschlägen gekommen, und die
Kommission konnte sich nicht mehr vertieft damit befassen.
Er wird aber schon noch zum Zuge kommen bei Artikel 37
Absatz 2. Er sagt, die Finanzierung sei unklar. Nach meiner
Meinung nicht. Da sind die Leitplanken ja auch aufgestellt,
und es ist dann der Gesetzgebung vorbehalten, die entspre-
chenden Beschlüsse zu fassen.
Herr Müller-Meilen spricht von den drei grossen Stolperstei-

Constitution fédérale (politique des transports)
48
N 
4 mars 1986
nen. Wenn diese Stolpersteine weggeräumt werden, muss
noch einer kommen mit dem vierten und diesen wegräu-
men, das ist nämlich die ganze KVP; dann sind wir wieder
beim alten Zustand.
Herr Müller, eine Bemerkung möchte ich immerhin machen.
Als die Neuverteilung der Treibstoffzölle beschlossen
wurde, lag diese Vorlage auf dem Tisch. Man kann also nicht
sagen, man hätte dann zwei Jahre nachher etwas total
Neues gemacht.
Herrn Kühne danke ich für seine klare Stellungnahme für
den Lastenausgleich und die Verantwortung der Kantone.
Wir brauchen auch hier im Parlament noch Leute, die an
den Föderalismus glauben und an die Kraft der Kantone.
Dass das sehr oft Leute aus Kantonen sind, die nicht stein-
reich sind, freut mich um so mehr.
Herr Bernhard Müller hat aus der Sicht des Kantons Bern
noch einige Bemerkungen angeführt. Wer bezahlt diese
Kostenaufteilung? Der Kanton Bern könne dies nicht akzep-
tieren; er habe zu viele Privatbahnen. Der Kanton Bern hat
nicht nur Nachteile, sondern er hat auch Vorteile; er hat
auch Tausende von gutbezahlten Bundesbeamten, die ihm
sehr wenig Lasten bringen. Auf der anderen Seite hat er
Privatbahnen, die ihn vielleicht etwas strapazieren. Aber
diese Privatbahnen haben doch auch Vorteile; es gibt immer
Verwaltungsratsmandate, die gerne entgegengenommen
werden und offenbar gar nicht so schlecht honoriert sind.
Ich will nicht bösartig werden. Ich glaube, auch der Kanton
Bern wäre in der Lage, diese Lasten, die ihm aus dem
öffentlichen Verkehr entstehen, mittragen zu helfen.
Ich möchte Sie nochmals bitten, auf die Vorlage einzutreten
und ihr zuzustimmen.
M. Cotti Gianfranco, rapporteur: Aucune voix ne s'est fait
entendre pour s'opposer à l'entrée en matière. La politique
coordonnée des transports est considérée comme néces-
saire. On l'a dit, on l'a répété, les transports font partie
intégrante de notre vie communautaire. D'un côté, le trafic
est un instrument de réalisation démocratique mais, de
l'autre, il peut nuire à la santé de l'homme, à l'écologie, à
l'économie et à l'énergie; d'où la nécessité d'une évaluation
globale des problèmes, compte tenu d'un ordre de priorité.
Des opinions ont été exprimées en ce sens: M. Clivaz sou-
haite que l'on réponde à un besoin réel et MM. Kühne et
Seiler que l'on ménage les ressources et que l'on respecte
l'environnement.
La politique coordonnée des transports est nécessaire aussi
parce qu'elle exclut une façon de penser sectorielle; elle
vise à maintenir une concurrence mais, surtout, à promou-
voir une coopération coordonnée des différents moyens de
transports en fonction des distances et des contraintes
géographiques. Ainsi, M. Oester parle d'une «Gesamtbe-
trachtung», M. Keller des objectifs des transports et d'un
engagement constant en respect de ces objectifs. En outre,
MM. Biel, Flavio Cotti et Bircher nous font part de quelques
considérations qui méritent d'être étudiées.
Ces dernières décennies, on a dépensé beaucoup plus pour
les routes que pour le rail. Cependant, il ne faut pas oubier
que jusque dans les années cinquante nous avions pris, par
rapport aux Etats qui nous entourent, un grand retard dans
la construction des routes. Il serait donc faux de faire une
comparaison entre les dépenses consacrées aux routes et
celles consacrées au rail pendant ces dernières décennies,
d'autant plus que les comparaisons sont très difficiles en
termes monétaires, vu l'inflation qui s'est produite durant les
cinquante dernières années. L'auto est apparue dans le
scénario du trafic et des transports avec un retard de 50 à
60 ans par rapport au rail. Je ne veux pas dire par là que le
rail et la voiture sont actuellement à égalité. Le rail a mainte-
nant pris du retard et c'est à ce dernier qu'il faut attribuer
des fonds, même s'ils proviennent du fruit des redevances
perçues sur le trafic routier ou de l'imposition de l'essence.
M. Biel l'a dit clairement, il faut faire attention à ne pas
brusquer l'opinion publique car on empêcherait la réalisa-
tion d'un progrès en voulant tout obtenir avec trop de
précipitation.
La politique coordonnée des transports est nécessaire et
opportune parce qu'elle est fondée sur les lois de l'écono-
mie de marché et de la libre concurrence, ainsi que sur le
principe de la causalité qui comprend tous les coûts, y
compris ceux que l'on ne peut ni déceler ni évaluer à l'heure
actuelle. La Confédération crée les conditions-cadres et
apporte des corrections, par exemple le transfert du trafic
des marchandises de la route au rail, mais le principe de la
libre concurrence est assuré. A nos yeux, il est important de
redonner au rail une capacité concurrentielle. A cet égard, la
proposition de M. Herczog nous pose des problèmes. Il est
difficile, dans le régime qui est le nôtre, de nous fonder
uniquement sur l'offre sans tenir compte de la demande.
Cela irait à rencontre d'un régime d'économie de marché et
de libre concurrence. Là aussi, M. Biel nous incite à garder
un certain équilibre. Il ne faut pas sortir du cadre général et
économique dans lequel nous opérons.
En outre, la politique coordonnée des transports propose un
ordre financier satisfaisant qui tient compte de l'autonomie
de chaque moyen de transport et assure une compensation
aux cantons; dans l'attente d'une législation de concrétisa-
tion, un acte de confiance à l'égard du Parlement sera
cependant nécessaire. Mais, cette confiance devrait être
aussi limitée et c'est la raison pour laquelle je voterai pour la
position de MM. Ruch et Etique. Je prends par ailleurs
connaissance avec plaisir de la prise de position de M. Mül-
ler-Meilen qui tient dûment compte des droits des cantons
les moins privilégiés.
Enfin, cette politique de coordination des transports est
nécessaire parce qu'elle assure le choix du moyen de trans-
port, sauf limitation dictée par l'intérêt général, de type
économique, écologique et topographique par exemple.
Enfin, la politique préconise les transports publics sur le
plan régional et dans les agglomérations; cette question est
un problème de première urgence, qui appelle une réponse
fédérale, soit sur l'ordre des interventions, soit sur le choix
des priorités.
Certes, les normes constitutionnelles ne suffiront pas à
résorber tous les problèmes présentement. Toutefois, il faut
faire un pas après l'autre. A l'adresse de M. Salvioni, je dis
qu'il faut se doter avant tout de normes constitutionnelles,
ensuite de lois et de projets, même si ceux-ci sont déjà en
cours d'élaboration et s'inséreront aisément dans le projet
constitutionnel dont nous parlons. Il y a, Monsieur Eggly,
beaucoup de brouillard. Il y en aura toujours davantage
quand il s'agira de passer de la théorie à la pratique. On va
au-devant de certaines difficultés qui ne devraient pas nous
décourager. Au contraire! Notre journée de travail de
demain sera intéressante, car nous irons au coeur des
problèmes, nous examinerons les réactions à l'égard de
l'application de principes constitutionnels qui, d'après ce
que j'ai entendu aujourd'hui, ne sont pas remis en question.
Bundesrat Schlumpt: Es ist eine schwierige Materie, die wir
hier zu behandeln haben; sie ist anspruchsvoll, sie ist kom-
plex und sie ist vor allem auch zukunftsorientiert. Um sie zu
bewältigen, muss man tatsächlich die Kraft haben, sich
etwas vom Gewachsenen zu lösen.
Es ist für Nationalrat Biel und für mich - die wir schon von
Anfang an in der Kommission GVK unter dem Präsidium von
Herrn Hürlimann mitwirken konnten und die ganze Entste-
hung etwas mitgestalten halfen, vor allem aber auch miter-
lebten - einfacher, das ganze Gefüge zu überblicken, als
wenn man erst später im Zuge der parlamentarischen
Behandlung hineingerät. Um so mehr bin ich den Herren
Kommissionsreferenten, Nationalrat Flubacher und Natio-
nalrat Cotti, dankbar für ihre kompletten und klaren Ausfüh-
rungen in bezug auf die Vorlage und die Anträge der Kom-
mission. Ich möchte aber auch den Kommissionsmitglie-
dern danken, die sich wirklich sehr Mühe gegeben haben,
sich im Verlaufe vieler Sitzungen einzuarbeiten, mitzuden-
ken und nachzuvollziehen. Ein besonderer Dank aber-er ist
kein Präjudiz für die Stellungnahme - gebührt Nationalrat
Lüchinger, der sich die Mühe genommen hat (mindestens in
der redaktionellen Gestaltung), eine Alternative anzubieten.

4. März 1986 
N
49
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Wir haben das Gesamtpaket vor Augen zu halten. Die KVP
bietet das Verfassungsfundament dazu. Sie fusst in den
wesentlichen Linien auf der GVK. Zu Recht wurde hier
mehrfach das grosse Verdienst von alt Nationalrat Hürli-
mann um das Zustandekommen dieser GVK erwähnt. Ich
stehe nicht an, zu erklären - obwohl wir aus verschiedenen
Gründen nicht in allen Teilen die Empfehlungen der GVK
übernommen haben -: Ohne die GVK wäre es nicht möglich
gewesen, in den letzten Jahren diese KVP-Vorlage zu erar-
beiten. Es wäre auch nicht möglich gewesen, das ganze
verkehrspolitische 
Paket, das wir 
in diesen Jahren
geschnürt haben - verschiedene Vorlagen sind bereits auf
Ihrem Tisch -, konsistent, widerspruchsfrei zu gestalten.
Zu diesem Gesamtpaket gehören «Bahn 2000», dazu gehört
auch als Teilbereich die Vereina-Bahn, der Leistungsauftrag
SBB 87, die Tarifmassnahmen, das bereits verabschiedete
Transportgesetz - es tritt nächstens in Kraft -, der im Gange
befindliche Ausbau der BLS, der 6. Rahmenkredit KTU, der
noch zwei Jahre läuft, dann die Treibstoffzollverteilungsneu-
regelung, die Ueberprüfung der Nationalstrassen (Kommis-
sion Biel; die Vorlage ist bereit für Ihren Rat). Das sind
Geschäfte, die bereits abgeschlossen sind, und weitere wer-
den kommen, insbesondere ein siebenter und achter Rah-
menkredit für die KTU im Rahmen von «Bahn 2000», und
dann eine Vorlage Eisenbahn-Alpentransversale. Das ist
etwa das Gesamtpaket der hauptsächlichen verkehrspoliti-
schen Vorlagen, die schon bestehen; eine davon, die EJLS-
Vorlage, ist in Realisierung, zwei werden noch kommen.
Für alles das sollten wir ein ausreichendes Verfassungsfun-
dament haben. Das haben wir heute nicht. Um dieses Ver-
fassungsfundament geht es bei der KVP-Vorlage. Der Kern-
gehalt dieser verkehrspolitischen Vorlagen aber ist überein-
stimmend realisiert in allen Einzelschritten.
Ziel ist eine rationelle, sinnvolle Bewältigung des Verkehrs-
aufkommens zur Sicherstellung einer bedürfnisgerechten
und landesweiten Verkehrsversorgung, zur Einbindung der
nationalen Verkehrsnetze in europäische Verkehrswege.
Das soll geschehen auf der Grundlage von Verkehrsfreiheit
und Marktwirtschaft, unter möglichster Schonung von
Umwelt, Land und Landschaft, mit einem optimalen Einsatz
von Ressourcen, insbesondere von Energie, abgestützt auf
ein abgestimmtes Gesamtsystem.
Hier eine Antwort auf die Frage von Nationalrat Seiler: Diese
Zielnormen sind unter sich gleichwertig. Bedürfnisbefriedi-
gung ist eine Zielnorm, aber keine übergeordnete, und vor
allem nicht mehr die einzige, wie das in der Verkehrspolitik
bisher der Fall war.
Die Massnahmen lassen sich so umschreiben: Wir wollen
fördern, nicht hindern. Wir arbeiten mit offensiven Massnah-
men, nicht mit repressiven, also nicht mit Verboten. Es soll
auf diesem Wege eine Angleichung der Wettbewerbsvoraus-
setzungen für alle Verkehrsträger, insbesondere auch für
den öffentlichen Verkehr, erreicht werden. Wir haben ein
Multipackinstrumentarium geschnürt, ein Massnahmenpa-
ket, das etwa innerhalb von zwei Jahrzehnten verwirklicht
werden kann, wenn die Prioritäten vernünftig gesetzt wer-
den nach Massgabe der Notwendigkeit, der Wirksamkeit
und auch der Tragbarkeit. Dieses Paket muss Schritt um
Schritt verwirklicht werden, aber immer integriert in das
Ganze.
Für die Realisierung dieser verkehrspolitischen Ziele und
Massnahmen brauchen wir ein Verfassungsfundament. Die
heutige Ordnung - das wurde von verschiedenen Votanten
erläutert - ist eine sektorielle, sowohl in der Verfassung wie
auch in der Ausführung, d. h. auf jeder Rechtsetzungsstufe.
Es ist eine Ordnung, die sektoriell, etappenweise über Jahr-
zehnte, ja über ein Jahrhundert entstanden ist. Sie konnte ja
gar nicht anders werden als diffus, weil sie eben auch diffus
aufgebaut war.
Ich spreche von diffus, nicht von konfus. Aber eines ist sie
jedenfalls nicht: sie ist nicht konsistent. Sie ist vor allem
nicht an übergeordneten Zielen orientiert. Diese sektoriellen
Verkehrspolitiken orientieren sich an der Nachfrage, an den
Verkehrsbedürfnissen, und sie sind darauf ausgerichtet, die
anfallenden Verkehrsbedürfnisse zu bewältigen. Genau hier
setzen wir an nach Massgabe der Vorschläge GVK, mit der
KVP im Artikel 36ter Absatz 1 und Absatz Ibis.
Wir wollen das Verkehrsverfassungsrecht nicht total erneu-
ern und auf den Kopf stellen, sondern ergänzen. Sieben
bisherige Verfassungsartikel bleiben integral erhalten. Einer
muss angepasst werden, der Nationalstrassenartikel, und
zwei Artikel wollen wir neu schaffen, den verkehrspoliti-
schen Artikel 36ter und den Finanzierungsartikel 37, weil sie
uns bisher fehlen. Es handelt sich dabei - das wurde auch
mehrfach unterstrichen - um Verfassungsrecht, um klare
Grundlagen, Zielfestlegungen, Aufgabenstellungen, um
einen Massnahmenrahmen, eine Kompetenzordnung und
zugleich um Kompetenzabgrenzungen. Aber auf der Verfas-
sungsstufe kann es sich nicht um die Einzelausgestaltung
der Massnahmen handeln, nicht um Ausführungsregelun-
gen, um Anwendungsordnungen, um Detaillierungen. Dafür
ist dann die Ausführungsgesetzgebung da, und diese wird
zwingend vorbehalten, weil es sich nicht um unmittelbar
anwendbares Verfassungsrecht handelt, im Unterschied zu
den beiden Uebergangsartikeln, die vor einigen Jahren für
die beiden Verkehrsabgaben in die Verfassung kamen.
Es wird philosophiert, die Kantone würden mit 620 Millionen
Franken mehr belastet. Ich habe auch schon die Zahl von
800 Millionen Franken Mehrbelastungen gehört. Wir können
heute vom Bundesrat aus nicht sagen, wie gross die Lasten
Bund/Kantone sind. Aber wir können Ihnen unsere Vorstel-
lungen ganz genau bekanntgeben und Ihnen sagen, was wir
Ihnen nach unserem Konzept für die Ausführungsgesetzge-
bung bringen werden. Da gibt es per saldo keine Mehrbela-
stungen der Kantone, das wird, wie das vielfach erwähnt
wurde, belastungsneutral ausfallen. Aber da muss ich nun
eine Klammer öffnen: Die Zuteilung zum nationalen Netz bei
Schiene und Strasse sind dann Beschlüsse der Bundesver-
sammlung. Sie wissen: Die ganzen Nationalstrassen und
etwa 800 Kilometer des heutigen 
Hauptstrassennetzes
gehören nach unseren Vorstellungen ganz in die finanzielle
Verantwortung des Bundes, während die übrigen Haupt-
strassen und der Betrieb des Strassennetzes in den Verant-
wortungsbereich der Kantone gehören.
Bei der Schiene haben wir zu einem grossen Teil ein natio-
nales Netz (SBB), aber vielleicht zu etwa einem Viertel bis
einem Drittel auch das Netz der KTU, der sogenannten
Privatbahnen. Sie, meine Damen und Herren Nationalräte,
und die Damen und Herren Ständeräte werden dies im Zuge
der Ausführung dieser Bestimmungen durch sogenannte
Netzbeschlüsse definitiv determinieren. Die Bilanz daraus
kann natürlich in die eine oder andere Richtung ausschla-
gen. Aber nach dem, was ich heute zu hören bekam, und
nach dem, was ich in den letzten Jahren an Einflussnahmen
- Nationalrat Flubacher, ich danke Ihnen für Ihren Mut und
Ihre Offenheit - erfahren konnte, habe ich gar keine Beden-
ken, dass die Netzzuteilungen zu Lasten des Bundes klein-
kariert ausfallen werden.
Es geht also um Verfassungsrecht. Wir können Ihnen unsere
Vorstellungen für die Konkretisierung und die finanziellen
Konsequenzen dieser Vorstellung des Bundesrates aufzei-
gen; mehr nicht, weil eben die Konkretisierung durch Sie zu
erfolgen hat. Es geht nicht um eine offene Verfassung, das
ist eine irrige Beurteilung. Wir haben eine verfassungsmäs-
sig klare Aufgabenteilung vorgesehen. Relativ offen würde
sie, wenn bei Artikel 36ter Absatz 2 und 3 die Fassung der
Kommissionsmehrheit obsiegen würde. Wir werden uns
dagegen wehren. Der Bundesrat bleibt bei der Fassung des
Ständerates und Ihrer Kommissionsminderheit.
Wenn es heisst, Bund und Kantone sorgen für diesen Ver-
kehr, ist das allerdings reichlich offen. Wir wollen klare
Zuständigkeiten, soweit das auf Verfassungsstufe über-
haupt fixiert werden kann, mit klaren Schranken. Auch der
Artikel über mögliche Verkehrsabgaben ist keineswegs eine
offene Verfassungsnorm. Dieser Artikel enthält die Schran-
ken: Verkehrsabgaben dürfen nach dem Antrag nur erhoben
werden, soweit eine Unterdeckung vorliegt, also nur zur
Kostendeckung und soweit Kausalität gegeben ist, das
heisst nach Bundesrat leistungsabhängig. Das generellzu
dem, was wir mit diesen Verfassungsartikeln wollen, und

Constitution fédérale (politique des transports)
50
N 
4 mars 1986
wie wir das auch methodisch angepackt haben mit Artikel
36ter (Verkehrspolitik) und Artikel 37 (langfristige Finanzie-
rung der Verkehrsausgaben).
Nun wurde die Frage gestellt, ob die anderen Vorlagen -
Herr Ammann hat von Schnellzügen gesprochen, die den
Bummelzug KVP fast überholen - genügend unter sich
aufeinander abgestimmt seien. Das sind sie in der Tat. Aber,
Nationalrat Ammann, Bummelzug hin oder her, seit 1982 hat
der Bundesrat das Tempo nicht zu vertreten. Sie kennen das
Datum der Botschaft.
Dass wir jetzt mit diesen Vorlagen «Bahn 2000», Leistungs-
auftrag usw. gekommen sind, geschieht einerseits der Not
gehorchend, andererseits aber auch, weil die Konkretisie-
rungen, 
die 
in 
solchen 
Vorlagen, 
beispielsweise
«Bahn 2000», liegen, das Verständnis für das Verfassungs-
fundament doch auch etwas erhöhen könnten, weil man
dann sieht, wie konkret der Bundesrat dieses Verfassungs-
fundament umsetzen will auf dem Wege der Ausführungser-
lasse.
Aber Sie und andere Votanten haben recht: Das muss auf-
einander abgestimmt sein. Sie sind aufeinander abge-
stimmt, «Bahn 2000», Leistungsauftrag SBB 1987 - übri-
gens auch die Vereina-Bahn (sie kam vor einigen Tagen
noch ins Spiel als «Sonderfahrt ohne genügende Konsi-
stenz», was auch nicht stimmt) -; natürlich mussten wir
diese Vorlagen auf die jetzigen Rechtsgrundlagen abstüt-
zen, etwas anderes war gar nicht möglich. Was wir hier
behandeln, das ist dann Verfassungsrecht der Zukunft. Aber
es war unsere Aufgabe, sie zugleich auszurichten auf dieses
neue Verfassungsfundament, sie so zu gestalten, dass sie
nahtlos 
hineinpassen. 
Das ist der Fall sowohl bei
«Bahn 2000» als auch beim Leistungsauftrag SBB.
Beim Leistungsauftrag SBB ist vom Bundesrat vorgesehen -
Ihre Kommission unter Herrn Kühne behandelt das jetzt -,
dass der Bund die finanzielle Verantwortung für die Infra-
struktur der SBB zu übernehmen habe (die Abgeltungen
können wir jetzt beiseite lassen). Die SBB tragen die Verant-
wortung für den Betrieb und leisten einen Benützungsbei-
trag an den Bund. Das ist haargenau Artikel 36t'er Absatz 2
in bezug auf das nationale SBB-Netz: Der Bund hat für diese
nationale Infrastruktur die finanzielle Verantwortung. Und
das ist haargenau Artikel 36ter Absatz 3 in bezug auf die
Förderung des regionalen öffentlichen Verkehrs. Die Herren
Müller haben sich offenbar auf eine Wendung geeinigt: Der
Bund wolle sich aus dem Regionalverkehr davonschleichen.
Keine Spur davon! Der Bund fördert den regionalen öffentli-
chen Verkehr und macht das bei der Infrastruktur SBB,
indem er eben auch die Netzteile der SBB in seine finan-
zielle Verantwortung übernimmt, die dem regionalen öffent-
lichen Verkehr dienen. Das entspricht genau Artikel 36
Absatz 2 und 3.
Zu «Bahn 2000». Der Bund trägt nach dem Konzept
«Bahn 2000» die nationale Infrastruktur für die SBB ganz
und bei den KTU diejenigen Netzteile, die auch zum nationa-
len Aufgabenbereich geschlagen werden. Das entspricht
wieder Artikel 36ter Absatz 2. Und der Bund fördert à part,
soweit es nicht den nationalen Bereich betrifft, nach Artikel
36ter Absatz 3 letzter Satz den regionalen öffentlichen Ver-
kehr. Lesen sie in der Botschaft nach bei «Bahn 2000», wie
wir das machen wollen: Indem wir für diesen regionalen
öffentlichen Verkehr eine Milliarde Franken durch Rahmen-
kredite bereitstellen, um die KTU in ihrem regionalen öffent-
lichen Aufgabenbereich vom Bund her finanziell zu unter-
stützen.
Wo liegt denn hier eine Kollision vor zwischen diesen Vorla-
gen und dem, was wir auf Verfassungsebene zugrunde
legen möchten?
Es besteht volle Uebereinstimmung im Gesamtkonzept,
Uebereinstimmung in der Instrumentierung zwischen die-
sen Einzelvorlagen, die jetzt hier sind - und hoffentlich bald
behandelt werden - und den Verfassungsgrundlagen, wie
wir sie Ihnen vorschlagen.
Zu den Essentialia dieser Verfassungsvorlage gehört in der
Tat als erstes die Koordination aller Verkehrssektoren und
Verkehrsträger. An einer solchen Kompetenz für den Bund
fehlt es heute, weil wir aus den geschilderten Gründen nur
sektorielle Verfassungsnormen im Verkehrsrechthaben. Der
zweite Bereich ist eine Aufgabenteilung mit klaren und auch
identischen, übereinstimmenden Zuständigkeiten und Ver-
antwortungen. Es wurde von den Herren Kühne und Keller
gesagt, dass wirksame Verantwortlichkeitszuteilungen nur
geschaffen werden können, wenn sie klar sind, wenn man
nicht wieder ein Mischmasch, ein Mixtum von verschiede-
nen Zuständigkeitsebenen schafft. Nationalrat Bühler-
Tschappina hat mit Fug gefragt: Wo denn sonst, wenn nicht
ausgerechnet im Verkehrsbereich, eine derartige Aufgaben-
teilung Bund/Kantone zu rechtfertigen wäre.
In diesem Zusammenhang zur konkreten Frage der Herren
Columberg und Etique, ob dadurch die regionalpolitischen
Interessen schwächerer Gebiete, vor allem der Berggebiete,
nicht beeinträchtigt werden könnten. Nein, überhaupt nichtl
Es geht in keiner Weise darum, dass wir die Kraft der
Kantone für die Förderung ihres Verkehrs beeinträchtigen
wollten; im Gegenteil, siesoll gestärkt werden. Aber es geht
darum, dass wir die Zuständigkeit - und damit die Verant-
wortlichkeit - für jene Bereiche, die der Kanton besser kennt
und zu bewältigen vermag als der Bund, in die Hände der
richtigen Verantwortlichen geben, eben der Kantone. Die
Kantone bestimmen auch nach IHG ihre Regionalpolitik -
das kennt Nationalrat Columberg als verdienter Kommis-
sionspräsident sehr gut. Die Kantone bestimmen ihre Regio-
nalpolitik, und die regionalen Entwicklungskonzepte wer-
den in den Regionen und mit Genehmigung der Kantone
erarbeitet. Der Bund finanziert dann mit, durch zinslose oder
zinsgünstige Darlehen. Und hier wollen wir dasselbe
machen. Wir wollen die Kantone entlasten, indem wir den
nationalen Verkehrsbereich überwiegend zulasten des Bun-
des übernehmen. Das ist eine gewaltige Entlastung der
Kantone. Denken Sie nur an die Viertelmilliarde jährlich aus
der Uebernahme des Unterhaltes der Nationalstrassen.
Wir wollen das nationale Netz anreichern durch etwa
800 Kilometer Hauptstrassen. Das ist unsere Vorstellung.
Um das werden die Kantone entlastet. Wir wollen auch die
kantonalen und regionalen Schienennetze der KTU durch
Uebernahmen in das nationale Netz entlasten. Das sind
weitere Entlastungen, so auch für den Kanton Bern. Natio-
nalrat Müller, wenn beispielsweise die Strecke Brig-Spiez
der BLS in das nationale Netz übernommen würde, bedeu-
tete das in bezug auf den Regionalverkehr eine erhebliche
Entlastung, direkt für die BLS, mittelbar auch für den Kanton
Bern.
Wir wollen weiter den regionalen öffentlichen Verkehr aus
der Bundeskasse fördern. Wie wir das machen, haben wir in
der Botschaft «Bahn 2000» dargelegt: eben mit dieser Mil-
liarde «Bahn 2000» und einer weiteren Milliarde für übrige
Investitionen und Defizitübernahmen. Wenn das alles noch
nicht genügt, sehen wir in der Verfassung den Lastenaus-
gleich zugunsten der Kantone vor. Das ist eine Art letzter
Behelf, damit Kantone in die Lage versetzt werden, ihre
regionalen und regionalpolitischen Anliegen und Aufgaben
zu erfüllen.
Wir wollen, dass die Kantone ihre regionalpolitischen Anlie-
gen, Zielsetzungen, Aufgaben in diesem Bereich selbst
determinieren können. Wir helfen ihnen durch finanzielle
Entlastungen und, wo es die Not erfordert, mit dem Lasten-
ausgleich, die Aufgabenerfüllung zu erleichtern. Uebrigens:
Herr Columberg hat recht, die Verkehrsgunst ist tatsächlich
ein fundamentaler Bereich der kantonalen Erschliessung.
Ich sehe wahrhaftig nicht, inwiefern diese Aufgabenteilung
für die Kantone abträglich sein könnte. Ich habe mich lange
genug mit dem Problem der regionalen Wirtschaftsförde-
rung im Kanton und auf Bundesebene beschäftigt, und ich
bin lange genug im Departement, umgeben von Fachleuten
aus diesem Bereich, um dieses wichtige Anliegen unserer
Staatspolitik nicht zu vernachlässigen.
Nationalrat Müller-Meilen sagte im gleichen Zusammen-
hang, man müsste die Mitverantwortung des Bundes im
regionalen Verkehrsbereich klar festhalten. Das machen wir
ja auch! Wir sagen, dass der Bund eine Förderungsaufgabe
hat. Aber das, was die Mehrheit vorschlägt, ist, ob man will

4. März 1986 
N
51
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
oder nicht, weit weniger klar, denn es heisst einfach: «Bund
und Kantone sorgen für den öffentlichen Verkehr».
Herr Nationalrat Schmidhalter, ich habe es bereits gesagt:
Das Konzept des Bundesrates ist belastungsneutral im Ver-
hältnis Bund/Kantone. Es gibt nicht mehr Belastungen der
Kantone. Der Bund will sich nicht entlasten, im Gegenteil.
Aus der Gesamtoperation inklusive «Bahn 2000» (rund
2,6 Milliarden Franken) wird eine Mehrbelastung des Bun-
des gegenüber heute im Bereich des öffentlichen Verkehrs
von einigen hundert Millionen Franken resultieren.
Ob die Vorlage kurz und dunkel sei, dazu will ich mich nicht
äussern, aber noch zu einigen Ueberlegungen von Herrn
Müller-Scharnachtal. Bei dieser neuen Methode, der Verant-
wortung des Bundes im nationalen Bereich, handelt es sich
nicht um eine «Netzhierarchie». Wir haben die «Netzhierar-
chie», wie sie vorgeschlagen war, nicht so übernommen. Im
regionalen Bereich geht es um die Bewältigung der regiona-
len Verkehre, auch des Betriebes, nicht einfach der Netze.
Dazu kommen wir noch bei Artikel 36ter Absatz 2 und 3.
Zurück zur Frage, ob diese neue Methode machbar sei. Das
haben wir natürlich abgeklärt, und zwar mit Modellstudien.
Mit ganz konkreten, strecken bezogenen Studien haben wir
vor Jahren schon -.auch unter der Mitwirkung von Herrn
Hürlimann - abgeklärt, ob das praktikabel ist. Nur eine
Theorie aufstellen und dafür ein Verfassungsfundarnent
schaffen, wäre allerdings nicht zu verantworten. Es ist
machbar! Die Gewinne an Transparenz, an Einfachheit und
damit an Abbau von Bürokratie insgesamt sind bedeutend.
Herr Nationalrat Etique, Sie befürchten eine zusätzliche
kantonale Bürokratie. So komisch das tönen mag, mir
macht die Bundesbürokratie in diesem Bereich viel mehr
Bauchweh! Aber durch diese Entflechtung, die klar Aufga-
ben zuordnet und sie nicht mehreren Ebenen gleichzeitig
zuschreibt, gibt es insgesamt eine Entlastung. Allerdings,
hierin haben Sie recht: Bei den Kantonen wird etwas mehr
an Verwaltungsaufwand anfallen, weil sie diese neuen
Zuständigkeiten haben.
Hier, Herr Nationalrat Schmidhalter, könnte man sagen,
dass sich der Bund vielleicht in der Administration etwas
entlastet, weil gewisse Vereinfachungen zu erwarten sind.
In aller Freundschaft, Herr Nationalrat Müller: Sie haben
gesagt, das heutige System funktioniere gut. Ich muss wohl
noch lange in diesem Departement tätig bleiben, bis ich
diese Erfahrung auch machen kann. In sieben Jahren habe
ich sie nicht gemacht. Es ist - KVP hin oder her - unerläss-
lich, dass gewisse Aenderungen eintreten. Ich muss sagen,
dass ich kein Verständnis dafür habe, dass man von seilen
bestimmter Vertreter der KTU - nicht aller! - eine so fürch-
terliche Angst hat vor der Zusammenarbeit mit den kantona-
len Regierungen, die dann im Regionalbereich die
Gesprächspartner sein werden. Offenbar verkehrt man viel
lieber mit meinen tüchtigen - daran zweifle ich nicht —
Mitarbeitern auf allen Stufen der Aemter! Herr Nationalrat
Müller, das sind die Fakten, die ich kennengelernt habe.
Den Votanten, die gesagt haben, man könne nicht erwarten,
dass die Kantone eine sinnvolle Politik auch in Richtung
Förderung des öffentlichen Verkehrs betreiben, muss ich
entgegnen: Dann hört es auf mit dem Föderalismus. Födera-
lismus heisst Vertrauen in die Kantone, in diesem Gebiet
und in anderen. Wenn wir das Vertrauen in die Kantone
nicht haben, dass sie ihre fundamentalen Aufgaben sinnvoll
und für ihre Gegebenheiten richtig erfüllen, hat der Födera-
lismus keinen Sinn mehr. Der Bundesrat aber hat-wie auch
Nationalrat Flubacher das sehr klar unterstrichen hat - die-
ses Vertrauen.
Ich bin jetzt sehr lange beim zweiten Bereich steckengeblie-
ben, bereits als Detailberatung von Artikel 36ter Absatz 2
und 3.
Im dritten Bereich geht es um das Eigenwirtschaftlichkeits-
prinzip, das wir mit Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Lei-
stungen realisieren wollen, und im vierten um die langfri-
stige Finanzierung. Wenn auch die langfristige Finanzierung
in Artikel 37 und die Aufgabenteilung in Artikel 36 nicht
gesichert wird, werden Sie sich allerdings überlegen müs-
sen, was an dieser neuen Verkehrspolitik noch neu wäre
gegenüber dem Bisherigen.
Wir haben Weichenstellungen für eine Fahrt in die Zukunft
vorzunehmen, und wir können diese Fahrt in die Zukunft
nicht mit dem Visier in die Vergangenheit bewältigen. Nicht
das, was war und heute noch ist, kann Mass der Dinge sein.
Wir können nur diejenigen bisherigen Regelungen vorneh-
men, die auch in der Optik einer koordinierten, gesamtheitli-
chen Verkehrspolitik gerechtfertigt sind.
Wir brauchen keine neuen Verfassungsgrundlagen für die
alte Verkehrspolitik. Wir brauchen keine neuen Verfas-
sungsgrundlagen für eine weiterhin nicht koordinierte Ver-
kehrspolitik. Wir können diese Arbeit dem Parlament und
dem Souverän ersparen. Wir brauchen Verfassungsgrundla-
gen für eine neue, für eine wirklich koordinierte, für eine
gesamtheitliche Verkehrspolitik. Darum geht es.
Ich bitte Sie um Eintreten - es ist unbestritten geblieben -
und um Zustimmung in den wesentlichen Punkten zu den
Anträgen des Bundesrates, die ganz genau darauf abgezielt
sind, eine solche Verkehrspolitik möglich zu machen.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Präsident: Da es nicht mehr möglich ist, heute morgen noch
die Grundsatzabstimmung über die Konzeption Minderheit
Lüchinger und die Konzeption der Kommission durchzufüh-
ren, beantrage ich Ihnen, die Sitzung hierzu unterbrechen.
Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
Schluss der Sitzung um 12.30 Uhr
La séance est levée à 12 h 30

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Constitution fédérale (politique coordonnée des transports)
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
82.082
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
04.03.1986 - 08:00
Date
Data
Seite
29-51
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