ch_vb · JAAC 69.68 · 2004-12-15 · de


JAAC 69.68
Auszug aus dem Beschwerdeentscheid der
Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt vom
15. Dezember 2004 [A-2003-2]
Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Champ d’application
de la LBCF. Mesures de protection contre le bruit suivant la LPE/OPB.
Détermination du niveau d’évaluation pour le bruit de la circulation
des trains. Principe de la prévention.
- Ne visant que les mesures de réduction du bruit ferroviaire, la LCBF
n’est pas applicable lors de modifications substantielles d’installations
fixes existantes, ni lors de constructions nouvelles, lorsque c’est à bon
droit que l’installation considérée ne figure pas dans le répertoire des
émissions (consid. 5).
- Le ch. 31 al. 2 de l’annexe 4 OPB, concernant la détermination du
niveau d’évaluation pour le bruit de la circulation des trains est
lacunaire. En raison de leur contenu tonal, les grincements qui se
produisent aux virages dans certaines situations ne peuvent pas
être évalués selon la méthode de calcul de cette disposition, car elle
ne donnerait pas une représentation exacte de la gêne provoquée
(consid. 6.3 et 6.4). Il ne faut toutefois pas procéder à une évaluation
au cas par cas de la situation acoustique sur la base de l’art. 15 LPE,
mais appliquer par analogie le ch. 33 al. 2 de l’annexe 4 OPB relatif à la
correction de niveau K2 pour le bruit des manœuvres. Les circonstances
du cas concret sont prises en considération au moment de fixer
quantitativement la correction de niveau K2 (consid. 6.6 et 6.7). En
l’espèce, les valeurs limites d’immission ne sont pas dépassées.
- Le principe de la prévention selon l’art. 11 al. 2 LPE n’exige pas
des mesures de protection anti-bruit supplémentaires, dépassant le
programme déjà partiellement réalisé et encore prévu par l’entreprise
ferroviaire. En revanche, une fois ce programme de réduction du bruit
mené à bien, l’entreprise ferroviaire sera tenue de respecter les valeurs
d’immission qu’elle a elle-même prévues (consid. 7).
1

Lärmsanierung der Eisenbahnen. Geltungsbereich des BGLE.
Lärmschutzmassnahmen nach USG/LSV. Ermittlung des
Beurteilungspegels für den Eisenbahn-Fahrlärm. Vorsorgeprinzip.
- Da das BGLE die eigentliche Lärmsanierung der Eisenbahnen
anvisiert, findet es bei wesentlichen Änderungen bestehender ortsfester
Anlagen oder beim Neubau keine Anwendung, wenn die entsprechende
Anlage zu Recht nicht im Emissionsplan aufgenommen ist (E. 5).
- Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4 LSV betreffend die Ermittlung des
Beurteilungspegels für den Eisenbahn-Fahrlärm ist lückenhaft.
Das in besonderen Situationen entstehende Kurvenkreischen wird
wegen dessen Tonhaltigkeit mittels der in Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4 LSV
vorgesehenen Berechnungsmethode nicht störungsgerecht abgebildet
(E. 6.3 und 6.4). Es ist aber nicht eine einzelfallweise Beurteilung
der Lärmsituation direkt gestützt auf Art. 15 USG vorzunehmen,
sondern Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 4 LSV betreffend die Pegelkorrektur
K2 für den Rangierlärm analogieweise anzuwenden. Dabei sind die
Umstände des Einzelfalles bei der Festsetzung der konkreten Höhe
der Pegelkorrektur K2 zu berücksichtigen (E. 6.6 und 6.7). Vorliegend
werden die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten.
- Das Vorsorgeprinzip nach Art. 11 Abs. 2 USG verlangt keine
weiteren, über das von der Bahnunternehmung teilweise bereits
realisierte bzw. noch geplante Sanierungsprogramm hinausgehenden
Lärmschutzmassnahmen. Hingegen ist die Bahnunternehmung auf die
Einhaltung des von ihr selbst prognostizierten Immissionswerts nach
Abschluss der Sanierung zu verpflichten (E. 7).
Riduzione del rumore prodotto dalle ferrovie. Campo d’applicazione
della LRFF. Misure di protezione dal rumore secondo LPAmb/OIF.
Calcolo del livello di valutazione per il rumore prodotto dalla
circolazione dei treni. Principio della prevenzione.
- Dato che la LRFF si riferisce alla riduzione del rumore delle ferrovie,
essa non è applicabile in caso di modifiche sostanziali di stabilimenti
fissi già esistenti o di nuove costruzioni se la relativa struttura, a giusta
ragione, non è inclusa nel piano delle emissioni (consid. 5).
- Il n. 31 cpv. 2 allegato 4 OIF concernente il calcolo del livello di
valutazione del rumore prodotto dalla circolazione dei treni è lacunoso.
Il rumore stridulo creato nelle curve in situazioni particolari, a causa
del suo contenuto di toni, non può essere valutato secondo il metodo
di calcolo di tale disposizione, perché ciò non porterebbe ad una
rappresentazione esatta del disturbo provocato (consid. 6.3 e 6.4).
Tuttavia, nel caso specifico non si deve effettuare una valutazione
della situazione del rumore basata direttamente sull’art. 15 LPAmb,
bensì occorre applicare per analogia il n. 33 cpv. 2 allegato 4 OIF
concernente la correzione del livello K2 per il rumore delle manovre.
2

Per la determinazione dell’altezza concreta della correzione del livello
K2 si deve tenere conto delle circostanze del caso concreto (consid. 6.6 e
6.7). Nelle fattispecie i valori limite delle immissioni non sono superati.
- Il principio di prevenzione secondo l’art. 11 cpv. 2 LPAmb non
esige ulteriori misure di protezione dal rumore, che vadano oltre il
programma di risanamento già parzialmente realizzato risp. previsto
dall’impresa di costruzione. L’impresa di costruzione è invece vincolata
al valore di immissione da essa previsto dopo la fine del risanamento
(consid. 7).
Zusammenfassung des Sachverhalts:
Nachdem die Montreux-Oberland Bernois-Bahn (MOB) 1996 auf der Strecke
zwischen Gstaad und Gruben (km 45.800-48.067) den Geleiseoberbau ersetzt
hatte, beklagten sich verschiedene Anwohner über neu aufgetretenes
und ausgesprochen unangenehmes Kurvenkreischen in einer engen
Kurve nach dem Bahnhof Gstaad in Richtung Zweisimmen. X gelangte am
19. Dezember 1997 an das Bundesamt für Verkehr (BAV) und beantragte
die Anordnung geeigneter Lärmschutzmassnahmen zur Einhaltung der
Immissionsgrenzwerte gemäss Anhang 4 der Lärmschutz-Verordnung vom
15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41). Neben der Überprüfung der Geleiseanlage
und verschiedener Tests mit lärmreduzierenden Massnahmen an Geleise
und Rollmaterial, beauftragte die MOB die Eidgenössische Materialprüfungs-
und Forschungsanstalt (EMPA), bei der besonders exponierten Liegenschaft
des X Lärmmessungen durchzuführen. In ihrem Bericht beurteilte die EMPA
die Lärmsituation anhand der Anhänge 4 (Bahnlärm) und 6 (Industrie- und
Gewerbelärm) der LSV.
In seiner Verfügung vom 12. Dezember 2002 stellte das BAV gestützt auf
den Bericht der EMPA fest, dass nach dem Ersatz des Geleiseoberbaus
eine deutlich wahrnehmbare Erhöhung der Lärmimmissionen beim
Grundstück von X aufgetreten und dass der Immissionsgrenzwert am Tag
überschritten sei. Es genehmigte der MOB für den Streckenabschnitt Gstaad
Gruben Erleichterungen im Sinne von Art. 17 und 18 des Bundesgesetzes
vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz
[USG], SR 814.01). Gleichzeitig auferlegte es X die Pflicht, die Fenster von
lärmempfindlichen Räumen gemäss Anhang 1 LSV gegen Schall zu dämmen.
Die MOB wurde verpflichtet, die Kosten dieser Massnahmen zu übernehmen
sowie X für allenfalls bereits früher eingebaute akustisch wirksame Fenster
gemäss Anhang 1 LSV eine Kostenrückerstattung auszurichten.
Gegen diese Verfügung erhob die MOB (im Folgenden: Beschwerdeführerin)
am 9. Januar 2003 Verwaltungsbeschwerde bei der Rekurskommission des
Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (REKO
UVEK; seit dem seit dem 1. Juli 2004 und im Folgenden: Rekurskommission
für Infrastruktur und Umwelt [REKO/INUM]; vgl. AS 2004 2155). Sie beantragt,
der massgebende Lärmpegel sei gestützt auf die Lärmmessungen der EMPA
neu zu beurteilen. Weiter beantragt die Beschwerdeführerin, sie sei von der
Verpflichtung zur Kostenübernahme für Schallschutzfenster zu befreien, da
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diese Massnahme unverhältnismässig sei; allenfalls unter Fortführung bzw.
Intensivierung des Fahrzeug-Sanierungsprogramms. X (Beschwerdegegner)
beantragte die Abweisung der Beschwerde.
Im Rahmen der Instruktion des Beschwerdeverfahrens holte die
REKO/INUM ein Gutachten eines Akustikexperten ein und führte eine
Instruktionsverhandlung durch.
Aus den Erwägungen:
(Formelles)
5. Die Beschwerdeführerin beantragt sinngemäss, der massgebende
Beurteilungspegel sei gestützt auf die Messungen der EMPA nach Anhang 4
LSV ohne die Pegelkorrektur K2 bzw. mit einer Pegelkorrektur K2 von
höchstens +4 dB(A) zu berechnen. Sie begründet dies damit, dass vorliegend
die Pegelkorrektur K2 zu Unrecht direkt beim Teilbeurteilungspegel für
den Fahrlärm berücksichtigt worden ist. Zudem sei es willkürlich, diese
Pegelkorrektur auf +8 dB(A) festzusetzen. In Anbetracht der Tatsache, dass
Kurvenkreischen im Jahresdurchschnitt allenfalls 15 Mal täglich während
höchstens 10 Sekunden auftrete, sei eine allenfalls zu berücksichtigende
Pegelkorrektur K2 auf +4 dB(A) festzusetzen. Die ohnehin willkürliche
Anwendung des Anhangs 6 LSV sei zudem nicht vorschriftsgemäss erfolgt.
Damit ist nachfolgend zu prüfen, wie der Beurteilungspegel vorliegend
zu bestimmen ist. Vorab stellt sich aber die auch von der Vorinstanz
aufgeworfene Frage des massgebenden Rechts, d. h. ob das besondere
Lärmsanierungsrecht für Eisenbahnen (Bundesgesetz vom 24. März 2000
über die Lärmsanierung der Eisenbahnen [BGLE], SR 742.144 in Verbindung
mit der Verordnung vom 14. November 2001 über die Lärmsanierung der
Eisenbahnen [VLE], SR 742.144.1) oder das allgemeine Umweltrecht (USG in
Verbindung mit der LSV) anwendbar ist.
5.1. Die Vorinstanz sprach sich in der angefochtenen Verfügung für die
Anwendbarkeit des USG in Verbindung mit der LSV aus. Dabei stützte sie
sich im Wesentlichen auf Art. 2 Abs. 2 Bst. a VLE, wonach das BGLE bei
bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen, für welche vor dem 1. Oktober
2000 Lärmschutzmassnahmen nach dem USG verfügt worden sind, keine
Anwendung findet. Es sei davon auszugehen, dass im Zeitpunkt der
vorgenommenen Arbeiten am Geleiseoberbau (vor Inkrafttreten des BGLE)
auf Grund der wesentlichen Änderung der Lärmbelastung gleichzeitig hätten
Massnahmen nach dem USG in Verbindung mit der LSV getroffen werden
4

müssen, um die Belastung unter den Immissionsgrenzwert zu senken. Da
solche Massnahmen zu Unrecht nicht getroffen worden seien, könne das BGLE
keine Anwendung finden.
5.2. Auf den 1. Oktober 2000 ist das BGLE in Kraft getreten. Es regelt
in Ergänzung zum Umweltschutzgesetz die Lärmsanierung der
Eisenbahnen (Art. 1 Abs. 1 BGLE). Der Geltungsbereich des besonderen
Lärmsanierungsrechts für Eisenbahnen wird in Art. 1 bis 4 VLE präzisiert.
5.2.1. Diesbezüglich ist klar und unbestritten, dass der vorliegend zu
beurteilende Streckenabschnitt als bestehende ortsfeste Anlage zu betrachten
ist, die am 1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligt war (vgl. Art. 2 Abs. 1
VLE), womit eine Grundvoraussetzung für die Anwendung des besonderen
Lärmsanierungsrechts für Eisenbahnen erfüllt ist.
5.2.2. Nach Art. 2 Abs. 2 Bst. a VLE ist dieses Recht jedoch nicht anwendbar
auf bestehende ortsfeste Eisenbahnanlagen, für welche vor dem 1. Oktober
2000 Lärmschutzmassnahmen nach dem USG verfügt worden sind. Diese
Ausnahme ist entsprechend der Zielsetzung des BGLE folgerichtig, visiert
dieses doch die sanierungsbedürftigen Anlagen an; eine Voraussetzung, die bei
einer bereits nach dem USG sanierten Anlage grundsätzlich nicht gegeben ist.
Der Argumentation der Vorinstanz kann daher insofern gefolgt werden, als sie
festgestellt hat, dass die im Jahre 1996 vorgenommenen Anpassungen (Ersatz
des Geleiseoberbaus) zu wahrnehmbar mehr Emissionen und damit zu einer
wesentlichen Änderung nach Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV geführt haben und die
ortsfeste Anlage damit gleichzeitig hätte saniert werden müssen (vgl. hierzu
aber auch E. 6 und 7 betreffend das Mass der Sanierung). Da Art. 2 Abs. 2 Bst. a
VLE an den tatsächlich erfolgten Erlass einer Sanierungsverfügung knüpft,
genügt es jedoch für dessen Anwendung nicht, dass eine bestehende ortsfeste
Anlage hätte saniert werden müssen. Dies auch deshalb nicht, weil auf am
1. Oktober 2000 noch hängige Lärmsanierungsprojekte das BGLE anwendbar
wurde (Art. 14 BGLE). Vorliegend erging unbestrittenermassen keine
Sanierungsverfügung, womit Art. 2 Abs. 2 Bst. a VLE nicht zur Anwendung
gelangt.
5.2.3. Das BGLE regelt die Eisenbahnsanierung in Ergänzung zum USG
(vgl. Art. 1 Abs. 1 BGLE). Nach dem BGLE gelten jene ortsfesten Anlagen als
sanierungsbedürftig, die die Immissionsgrenzwerte überschreiten. So hält
Art. 2 Abs. 3 BGLE fest, dass netzweit mindestens zwei Drittel der schädlichem
oder lästigem Lärm ausgesetzten Bevölkerung vor diesem Lärm zu schützen
sei. Mit dieser Formulierung nimmt das Gesetz Bezug auf Art. 13 Abs. 1
USG, der für die Beurteilung schädlicher oder lästiger Einwirkungen die
Festlegung von Immissionsgrenzwerten vorsieht. In diesem Sinne hält
der Bundesrat in der Botschaft denn auch fest, dass jene Teilstrecken als
sanierungsbedürftig zu gelten hätten, welche Lärmimmissionen über dem
Immissionsgrenzwert verursachen würden (vgl. Botschaft vom 1. März
1999, BBl 1999 4904, Ziff. 12). Ausgangspunkt für die Beurteilung der
Sanierungsbedürftigkeit einer Eisenbahnlinie waren die Angaben im - gemäss
Art. 37 LSV zu erstellenden - Lärmbelastungskataster (vgl. auch Bericht
der interdepartementalen Arbeitsgruppe Eisenbahnlärm [IDA-E2] vom
26. Juni 1998 betreffend Lärmsanierung der Eisenbahnen, Ziff. 4.2). Zu den
eigentlichen Sanierungsmassnahmen regelt das BGLE gleichzeitig auch deren
Finanzierung, die durch die Annahme des Bundesbeschlusses vom 6. März
5

2000 über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen
Verkehrs (FinöV; vgl. Botschaft, a.a.O., S. 4905) sichergestellt wurde. Somit ist
davon auszugehen, dass das BGLE die eigentliche Sanierung der Eisenbahnen -
mit Immissionsgrenzwertüberschreitungen - erfasst, nicht aber jene Projekte,
bei denen wesentliche Änderungen von Eisenbahnanlagen (Art. 18 USG) oder
gar der Bau von Neuanlagen (Art. 25 USG) im Vordergrund stehen (vgl. auch
André Schrade / Heidi Wiestner in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz,
Zürich 2001, Rz. 48 zu Art. 18, Rz. 36 zu den Vorbemerkungen zu Art. 16-18).
Daran vermag auch das Urteil des Bundesgerichts vom 4. November 2002
(1E.8/2002, E. 3) in Zusammenhang mit Art. 4 Abs. 2 VLE nichts zu ändern.
Die dortigen Ausführungen, wonach Änderungen nicht als wesentlich
gelten, solange der Emissionsplan eingehalten ist, erfolgten hinsichtlich
eines Streckenabschnitts, der sanierungsbedürftig im Sinne des BGLE und
dementsprechend im Emissionsplan aufgenommen war.
Für das Streckennetz der Beschwerdeführerin existiert kein
Lärmbelastungskataster und auch im Emissionsplan 2015 (vgl. Art. 6 BGLE)
sind keine Angaben zur fraglichen Bahnlinie enthalten. Die Vorinstanz
hält diesbezüglich fest, dass die MOB wegen der relativ geringen Anzahl
Züge sowie der bescheidenen Fahrgeschwindigkeiten und Leistungen
von der Erstellung einer Emissionsübersicht dispensiert worden sei. Die
Vollzugsbehörde sei davon ausgegangen, dass die Grenzwerte auf dem
gesamten Netz deutlich eingehalten seien. Damit wurde insbesondere auch
die vorliegend zur Diskussion stehende Strecke als nicht sanierungsbedürftig
im Sinne des BGLE erachtet, was von der Beschwerdeführerin denn auch
nicht grundsätzlich bestritten wird. Zudem ging es im Jahre 1996 bei den
Anpassungsarbeiten um kein eigentliches Lärmsanierungsprojekt. Demzufolge
gelangt das BGLE vorliegend nicht zur Anwendung.
6. Es ist daher zu prüfen, ob gestützt auf das USG und die LSV
Lärmschutzmassnahmen anzuordnen sind.
6.1. Gemäss Art. 11 Abs. 1 USG sind Luftverunreinigungen, Lärm,
Erschütterungen und Strahlen durch Massnahmen bei der Quelle
zu begrenzen (Emissionsbegrenzungen). Eine Verschärfung der
Emissionsbegrenzungen erfolgt dann, wenn feststeht oder zu erwarten
ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden
Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG). Für
den Lärm hat der Bundesrat in der LSV Immissionsgrenzwerte festgelegt
(Art. 13 und 15 USG, vgl. Anhänge 3 ff. LSV). Anhand der Belastungsgrenzwerte
nach Anhang 3 ff. LSV beurteilt die Vollzugsbehörde die ermittelten
Aussenlärmimmissionen ortsfester Anlagen (Art. 40 Abs. 1 LSV).
Da sich die Liegenschaft des Beschwerdegegners in der Empfindlichkeitsstufe
(ES) III befindet, betragen die einzuhaltenden Immissionsgrenzwerte
65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts (Ziff. 2 Anhang 4 LSV). Dies wird von den
Verfahrensbeteiligten nicht bestritten.
6.2. Die Ermittlung von Lärmimmissionen erfolgt durch Berechnungen oder
Messungen (Art. 38 Abs. 1 LSV). Bei Gebäuden werden die Lärmimmissionen
in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume ermittelt (Art. 39
Abs. 1 LSV).
6

Vorliegend führte die EMPA am 6. und 7. August 1998 zur Ermittlung
der massgebenden Beurteilungspegel beim Beschwerdegegner
Geräuschmessungen durch. Die Messungen selbst werden von den
Verfahrensbeteiligten nicht beanstandet. Ausgehend von diesen Messungen
nahm die EMPA die Beurteilung der Lärmsituation gestützt auf die Anhänge 4
und 6 LSV (Eisenbahnlärm bzw. Gewerbe- und Industrielärm) vor.
6.3. Der Beurteilungspegel Lr für Eisenbahnlärm wird nach Ziff. 31 Anhang 4
LSV aus den Teilbeurteilungspegeln für Fahrlärm (Lr1) und Rangierlärm
(Lr2) berechnet. Dabei entspricht der Teilbeurteilungspegel Lr1 der Summe
des vom Fahrbetrieb verursachten A-bewerteten Mittelungspegels Leq,f
und der Pegelkorrektur K1 (Lr1 = Leq,f + K1). Der Teilbeurteilungspegel
Lr2 ist die Summe des vom Rangierbetrieb verursachten A-bewerteten
Mittelungspegels Leq,r und der Pegelkorrektur K2 (Lr2 = Leq,r + K2). Die
Teilbeurteilungspegel Lr1 und Lr2 werden für den durchschnittlichen
Tages- und Nachtbetrieb ermittelt. In der vorliegenden Situation tritt
unbestrittenermassen kein eigentlicher Rangierlärm auf. Damit ist für die
Berechnung des Beurteilungspegels Lr gestützt auf Anhang 4 LSV von der
Formel Lr = Leq,f + K1 auszugehen. Dies ergibt ausgehend von den Messungen
und Berechnungen der EMPA einen Beurteilungspegel Lr von 60 dB(A) tags
(66.7-7.2=59.5) und einen solchen von 38 dB(A) nachts (52.9-15=37.9).
Auch diese Berechnungen werden von den Verfahrensbeteiligten an
sich nicht bestritten. Umstritten ist hingegen, ob durch die vorstehend
erläuterten Ermittlungsvorgaben in Anhang 4 LSV die Lärmsituation beim
Beschwerdegegner überhaupt störungsgerecht abgebildet wird oder ob
Anhang 4 nicht vielmehr lückenhaft ist, dem Kurvenkreischen deshalb
zusätzlich oder mittels eines anderen Beurteilungsverfahrens Rechnung
getragen werden muss.
6.4. Die EMPA kam in ihrem Untersuchungsbericht sinngemäss zum
Schluss, dass die Berechnungsformel für den Fahrlärm die Lärmsituation
nicht störungsgerecht abbilde. Diesbezüglich hielt sie fest, dass die
Störwirkung hauptsächlich vom Quietschen ausgehe, und erachtete es als
angezeigt, eine entsprechende Korrektur vorzunehmen. Sie beurteilte die
Geräuschimmissionen daher einerseits gestützt auf den Anhang 4 LSV, wobei
sie in Anlehnung an die Vorgabe für die Berechnung des Rangierlärms
sowohl tags als auch nachts eine Pegelkorrektur K2 von +8 dB (Maximalwert)
einführte. Andererseits nahm sie eine Beurteilung gestützt auf Anhang 6
(Industrie- und Gewerbelärm) vor.
Das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) führte in
seinen Stellungnahmen vom 27. Oktober 1998 und 16. Februar 1999 aus, der
Untersuchungsbericht der EMPA sei komplett und fachtechnisch grundsätzlich
korrekt erstellt. Die Beurteilung der Lärmsituation sei aber ausschliesslich
nach Anhang 4 LSV und nicht nach Anhang 6 LSV vorzunehmen. Bezüglich
der Berechnung des Beurteilungspegels nachts gemäss Anhang 4 LSV
erachtete das BUWAL eine Pegelkorrektur K2 von lediglich +6 dB(A) als
angemessen. Hingegen sei die von der EMPA ermittelte Überschreitung des
Immissionsgrenzwertes tags korrekt und zutreffend beurteilt. Im vorliegenden
Beschwerdeverfahren ist das BUWAL nun neu der Ansicht, der entsprechende
Beurteilungspegel Lr sei nach Anhang 4 LSV zu ermitteln, ohne jedoch
einen Zuschlag für das Kurvenkreischen zu berücksichtigen. Zwar könne
7

Kurvenkreischen Pegelspitzen erzeugen, die in Extremfällen 20 dB(A) über
dem eigentlichen Fahrgeräusch lägen. Der Beurteilungspegel Lr basiere
aber auf dem Leq, der die Pegelspitzen angemessen berücksichtige. Die
Geräuschentstehung sei zudem von verschiedenen Faktoren abhängig, wie
Trassierung (Kurvenradius kleiner als 300 m), Witterung, Fahrzeug- und
Schienengeometrie. Damit sei eine punktuelle Schallmessung im Vergleich
zum Jahresdurchschnitt nicht zwingend repräsentativ. Zusammenfassend hält
das BUWAL fest, die Störwirkung des Schalls werde durch das Weglassen eines
Korrekturfaktors für Kurvenkreischen nach dem neusten Stand des Wissens
korrekt wiedergegeben. Auf Nachfrage der Instruktionsrichterin hielt das
BUWAL am 20. Oktober 2003 fest, der neuste Stand des Wissens beziehe sich
auf die revidierte Haltung betreffend die Auslegung der LSV, nicht aber auf
neue wissenschaftliche Erkenntnisse seit Erlass der LSV; solche existierten
nicht. Anlässlich der Instruktionsverhandlung vom 15. Juli 2004 ergänzte
das BUWAL diesbezüglich, man habe ursprünglich den Spielraum der LSV
ausnützen und jedem Einzelfall gerecht werden wollen.
Die Vorinstanz schliesst sich der neuen Meinung des BUWAL an, weist aber auf
gewisse problematische Punkte dieser Sichtweise hin: So könnten auf Grund
seiner hohen Lebensdauer nicht das gesamte Rollmaterial dem heutigen
bzw. dem jeweiligen Stand der Technik entsprechen. Zudem bestünden
verschiedene Anforderungen an das Rollmaterial. Die vom BUWAL an
lärmarme Fahrzeuge gestellten Anforderungen seien nicht durchwegs als
Standard anerkannt. Damit könne auch nicht davon ausgegangen werden,
dass sämtliche Möglichkeiten zur Reduktion des Kurvenkreischens eingesetzt
würden.
Die Beschwerdeführerin bemängelt ebenfalls, dass vorliegend die
Pegelkorrektur K2 direkt beim Teilbeurteilungspegel Lr1 berücksichtigt
worden ist. Zudem sei es willkürlich diese Pegelkorrektur auf +8 dB(A)
festzusetzen. In Anbetracht der Tatsache, dass Kurvenkreischen im
Jahresdurchschnitt allenfalls 15 Mal täglich während höchstens 10 Sekunden
auftrete, sei eine zu berücksichtigende Pegelkorrektur K2 auf +4 dB(A)
festzusetzen. Die ohnehin willkürliche Anwendung des Anhangs 6 LSV sei
zudem nicht vorschriftsgemäss erfolgt. Zusammenfassend beantragt die
Beschwerdeführerin, der Beurteilungspegel sei gestützt auf die Messungen
der EMPA nach Anhang 4 LSV ohne die Pegelkorrektur K2 bzw. mit einer
Pegelkorrektur K2 von höchstens +4 dB(A) zu berechnen.
Der Beschwerdegegner führt dagegen aus, in der LSV werde das
Kurvenkreischen beim Fahrbetrieb nicht explizit behandelt, womit
gemäss Art. 40 Abs. 3 LSV die Lärmsituation nach Art. 15 USG zu beurteilen
sei. Fehlten die Voraussetzungen der analogieweisen Anwendung von
Grenzwerten, habe nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung die
urteilende Behörde einzelfallweise auf Grund ihrer Erfahrung zu beurteilen,
ob eine unzumutbare Störung vorliege. Vorliegend sei eine analogieweise
Heranziehung der Korrekturwerte gemäss Anhang 6 bzw. Anhang 4 LSV
angezeigt. Sollte die REKO/INUM nicht analogieweise vorgehen wollen, sei
einzelfallweise zu prüfen, ob der Beschwerdegegner in unzumutbarer Weise
in seinem Wohlbefinden gestört werde. Hierzu werde die Durchführung
eines Augenscheins beantragt. Die Behauptung der Beschwerdeführerin, die
Kreischgeräusche träten im Jahresdurchschnitt nur 15 Mal täglich auf, werde
bestritten.
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Auch der von der REKO/INUM beigezogene Experte kam in seinem Gutachten
zum Schluss, dass die Schalleinwirkung von Kurvenkreischen mit dem
Teilbeurteilungspegel für Eisenbahn-Fahrlärm (Lr1) nicht störungsgerecht
abgebildet werde, enthalte doch Anhang 4 LSV keine entsprechende Korrektur
für die Berücksichtigung von Kurvenkreischen beim Fahrlärm.
Mit Blick auf die Ausführungen des BUWAL und der EMPA im
erstinstanzlichen Verfahren sowie des von der REKO/INUM beigezogenen
Experten stellt sich die Frage, ob Anhang 4 LSV lückenhaft ist und
infolgedessen der richterlichen Ergänzung bedarf.
6.4.1. Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4 LSV ist an sich klar: Der Teilbeurteilungspegel
Lr1 (für Fahrlärm) ist die Summe des vom Fahrbetrieb verursachten
A-bewerteten Mittelungspegels Leq,f und der Pegelkorrektur K1 (Lr1 =
Leq,f + K1). Eine separate Pegelkorrektur für die Berücksichtigung von
Kurvenkreischen ist nicht vorgesehen.
Das BUWAL führt nun in seiner Eingabe vom 20. Oktober 2003 sinngemäss
aus, der Verordnungsgeber sei sich der Problematik des Kurvenkreischens
bewusst gewesen, seien doch entsprechende Korrekturwerte beim Lärm
von Strassenbahnen sowie beim Rangierlärm eingefügt worden. Das
BUWAL macht damit geltend, es liege ein qualifiziertes Schweigen des
Verordnungsgebers vor. Allein aus dem Umstand, dass für andere Lärmarten
eine Pegelkorrektur für «Kreischgeräusche» vorgesehen wurde, betreffend
den Eisenbahn-Fahrlärm aber nicht, kann indessen nicht ohne weiteres darauf
geschlossen werden, der Verordnungsgeber habe sich bewusst gegen eine
gesonderte Berücksichtigung des Kurvenkreischens entschieden. Es gibt keine
Vermutung der negativen Entscheidung des Gesetz- bzw. Verordnungsgebers.
Für deren Annahme bedarf es vielmehr klarer Grundlagen und Hinweise in
den Materialien (Ulrich Häfelin / Georg Müller, Allgemeines Verwaltungsrecht,
4. Auflage, Zürich 2002, Rz. 223 und 234 sprechen von sachlichen Gründen).
Hinweise dieser Art fehlen vorliegend, ja die vorhandenen Grundlagen weisen
gerade in eine andere Richtung. So hält die Eidgenössische Kommission für
die Beurteilung von Lärm-Immissionsgrenzwerten in ihrem 4. Teilbericht
«Belastungsgrenzwerte für Eisenbahnlärm» (1982) fest, dass sich der
Bericht auf Fahrgeräusche beschränke und spezielle Betriebsgeräusche (z. B.
Bremskreischen, Schlaggeräusche, Pfeifsignale, Lautsprecherdurchsagen)
nicht erfasst würden (S. 16 f.). Und selbst im Falle eines qualifizierten
Schweigens wäre dieses für die rechtsanwendende Behörde nicht absolut
bindend. Gelingt der Nachweis, dass sich der rechtliche oder tatsächliche
Kontext einer Norm verändert hat, ist ein abweichender Entscheid zulässig
(vgl. hierzu Heinz Hausheer / Manuel Jaun, Die Einleitungsartikel des ZGB, Bern
2003, Rz. 201 zu Art. 1 ZGB). Es bestehen nun Anzeichen für die Änderung
des tatsächlichen Kontextes, indem sich das Problem des Kurvenkreischens
offenbar mit dem vermehrten Einsatz von schwereren Schienen und
schwererem Rollmaterial akzentuiert. So ist das Kurvenkreischen auch
vorliegend erst nach dem Einbau von schwereren Schienen aufgetreten. Damit
hätte ein qualifiziertes Schweigen des Verordnungsgebers heute nicht mehr
die gleiche Bedeutung wie im Zeitpunkt des Erlasses der LSV. Darauf ist aber
nicht weiter einzugehen.
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Es ist vielmehr zu prüfen, ob die Regelung in Anhang 4 LSV den
Anforderungen des USG aus heutiger Sicht gerecht zu werden vermag, d. h.
ob Anhang 4 LSV mit Blick auf die massgeblichen Bestimmungen des USG
lückenhaft und damit ergänzungsbedürftig ist.
6.4.2. Verordnungen des Bundesrates können im Rahmen der Überprüfung
eines konkreten Falles vorfrageweise auf ihre Gesetzmässigkeit und
gegebenenfalls auf ihre Verfassungsmässigkeit hin überprüft werden. Bei
unselbständigen Verordnungen, die sich - wie hier - auf eine gesetzliche
Delegation stützen, ist abzuklären, ob sich der Bundesrat an die Grenzen
der ihm im Gesetz eingeräumten Befugnisse gehalten hat. Soweit das Gesetz
den Bundesrat nicht ermächtigt, von der Verfassung abzuweichen, befindet
das Gericht auch über die Verfassungsmässigkeit der unselbständigen
Verordnung. Verfügt der Bundesrat nach dem Gesetze für die Regelung auf
Verordnungsstufe über einen weiten Ermessensspielraum, ist dieser für
das Gericht allerdings verbindlich. Es darf in diesem Fall nicht sein eigenes
Ermessen an die Stelle jenes des Bundesrates setzen, sondern kann lediglich
prüfen, ob die Verordnung den Rahmen der dem Bundesrat delegierten
Kompetenzen offensichtlich sprengt oder sich aus anderen Gründen als gesetz-
oder verfassungswidrig erweist. Dabei ist ebenfalls zu untersuchen, ob mit der
fraglichen Verordnungsregelung der im Gesetz genannte Zweck überhaupt
erfüllt werden kann (BGE 126 II 522 E. 41).
6.4.3. Das USG bestimmt, dass der Bundesrat für die Beurteilung schädlicher
oder lästiger Einwirkungen Immissionsgrenzwerte festlegt. Dabei
sind auch die Wirkungen der Immissionen auf Personengruppen mit
erhöhter Empfindlichkeit, wie Kinder, Kranke, Betagte und Schwangere zu
berücksichtigen (Art. 13 USG). Insbesondere sind die Immissionsgrenzwerte
für Lärm so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der
Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem
Wohlbefinden nicht erheblich stören (Art. 15 USG). Es haben demnach jene
Elemente in die Ermittlung der effektiven Lärmbelastung einzufliessen, die
für die dem Lärm ausgesetzten Bevölkerung ein erhebliches Störpotential
aufweisen. Erst eine solchermassen erfasste Immissionssituation ist dann in
Beziehung mit den anwendbaren Belastungsgrenzwerten zu bringen.
Gemäss Art. 38 Abs. 3 USG regelt der Bundesrat sodann die anwendbaren
Prüf-, Mess- und Berechnungsmethoden. Es geht bei dieser Bestimmung
um das technische und wissenschaftliche Vorgehen bei der Ermittlung
und Beurteilung von Einwirkungen, u. a. auch von Lärm. Dabei haben
die entsprechenden Vorschriften verschiedene Anforderungen zu
erfüllen, insbesondere müssen sie dem Stand der Technik und der
Wissenschaft entsprechen und vollzugstauglich sein (vgl. Ursula Brunner
in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 1999, Rz. 16 f. zu Art. 38).
Belastungsgrenzwerte sind also nur aussagefähig in Verbindung mit
auf sie zugeschnittenen Mess- und Beurteilungsverfahren; beide bilden
eine funktionale Einheit (BGE 123 II 325 E. 4d/aa); die Mess- und die
Beurteilungsmethode zusammen müssen erlauben, die Lärmbelastung
störungsgerecht zu erfassen.
6.4.4. Im vorinstanzlichen Verfahren waren sich die beigezogenen Fachleute,
das BUWAL und die EMPA, insofern einig, als sie davon ausgegangen
sind, das Kurvenkreischen werde vorliegend durch die angewendete
10

Berechnungsformel nicht störungsgerecht abgebildet. Dies war denn auch
der Grund dafür, dass die EMPA einen Korrekturfaktor berücksichtigt hatte.
Zum selben Ergebnis kommt der Experte, wobei er sich im Unterschied zum
BUWAL und der EMPA primär für ein einzelfallweises Vorgehen nach Art. 15
USG ausspricht.
Das Kurvenkreischen kommt gemäss Ausführungen des BUWAL durch
das Quergleiten der Räder auf den Schienen bei einer Bogenfahrt zu
Stande. Durch den periodischen Wechsel von Haft- und Gleitreibung
werden Schwingungen mit Einzeltönen im Frequenzbereich von ungefähr
500 Hz bis ungefähr 5’000 Hz erzeugt (so genannter «stick-slip»-Effekt).
Einzelne Eigenfrequenzen treten dabei deutlich hervor. Eine von der EMPA
vorgenommene Spektralanalyse einer Zugsdurchfahrt hat denn auch ergeben,
dass im Bereich von 5’000 Hz eine ausgeprägte Pegelspitze vorlag, die dem
Quietschgeräusch zuzurechnen ist. Der Schalldruckpegel kann in Extremfällen
20 dB(A) über dem eigentlichen Fahrgeräusch liegen. Der Experte führte in
seinem Gutachten sodann aus, dass zahlreiche Parameter die Stärke und
Häufigkeit von Kurvenkreischen beeinflussen, so fahrzeugtechnische Einflüsse
(z. B. Radaufstandskraft), geometrische Einflüsse (Spurspiel), Einflüsse von
Werkstoffen, Witterungseinflüsse und Trassierung (Kurvenradius).
Hinzu kommt nun aber, dass das Kurvenkreischen durch seine Tonhaltigkeit
besonders störend sein kann. Obwohl bei Geräuschmessungen - im
Gegensatz zu reinen Berechnungen - immerhin der «physikalische» Anteil
erfasst wird, bleibt die Tonhaltigkeit in der Berechnungsformel für den
Teilbeurteilungspegel für den Fahrlärm Lr1 unberücksichtigt. So wird in
den Erläuterungen zur LSV des BUWAL von 1992 (nachfolgend Erläuterungen
genannt) klar festgehalten, dass der Leq Störfaktoren wie z. B. die Impuls- oder
Tonhaltigkeit überhaupt nicht berücksichtigt (Erläuterungen, S. 9). Derartigen
Störfaktoren wird bei der Ermittlung des Beurteilungspegels der einzelnen
Lärmarten mittels besonderer Korrekturfaktoren Rechnung getragen. So
etwa mit der Pegelkorrektur K2 betreffend die impulshaltigen, tonhaltigen
und kreischenden Lärmereignisse beim Rangierlärm (0-8 dB, Ziff. 33 Abs. 2
Anhang 4 LSV), der Pegelkorrektur K2 betreffend den Tongehalt des Lärms
bei Industrie- und Gewerbelärm (0-6 dB, Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 6 LSV) oder
der Pegelkorrektur K2 für kreischenden Bahnlärm von Strassenbahnen (5 dB,
Ziff. 35 Abs. 2 Anhang 3 LSV). In diesem Zusammenhang ist erwähnenswert,
dass auch im Emissionsplan gemäss BGLE solche spezielle Lärmsituationen
nicht enthalten sind und separat erhoben werden müssen (vgl. Art. 18 Abs. 2
VLE; Erläuterungen zur VLE vom 5. April 2001, Art. 14; Kommentar zum
Emissionsplan vom Dezember 2001, Ziff. 3).
Es ist also davon auszugehen, dass die Tonhaltigkeit des Kurvenkreischens
im Teilbeurteilungspegel Lr1 nicht enthalten ist. Demzufolge wird diese
Lärmsituation nicht störungsgerecht abgebildet und damit den Anforderungen
und Zielsetzungen des USG (vgl. insbesondere Art. 15 USG) widersprochen.
6.4.5. An dieser Feststellung vermögen auch die Ausführungen des BUWAL
nichts zu ändern. So ist das BUWAL ja ursprünglich selbst davon ausgegangen,
dass die Tonhaltigkeit des Kurvenkreischens im Teilbeurteilungspegel
Lr1 nicht enthalten ist, bestätigte es im vorinstanzlichen Verfahren doch
ausdrücklich die Ermittlung der Grenzwertüberschreitungen gemäss den
Messungen und Berechnungen der EMPA. Auch führte das BUWAL keine
11

neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse an, wonach die Tonhaltigkeit
des Kurvenkreischens im Teilbeurteilungspegel Lr1 enthalten bzw. die
Lärmwirkung des Kurvenkreischens anders zu beurteilen sei. Auch der
Hinweis darauf, man habe den Beurteilungsspielraum der LSV ursprünglich
ausnützen wollen, hilft nicht weiter. Steht fest, dass die Berechnungsformel
der LSV lückenhaft ist, weil sie die Lärmwirkung nicht störungsgerecht
wiedergibt, ist dem Rechnung zu tragen. Es kann - entgegen der Meinung des
BUWAL - nicht ohne neue wissenschaftliche Erkenntnisse von der Korrektheit
der Berechnungsformel ausgegangen werden.
Der Meinungswechsel beim BUWAL gründet in angeblichen Problemen im
Vollzug. Zwar trifft es zu, dass das Verordnungsrecht und insbesondere die
Methoden zur Ermittlung der massgebenden Beurteilungspegel derart zu
bestimmen sind, dass sie auch vollzugstauglich sind (vgl. dazu: Brunner,
Kommentar USG, a.a.O., Rz. 16a zu Art. 38). Das BUWAL erläutert jedoch
nicht weiter, inwiefern die Vollzugstauglichkeit leidet. Der Hinweis darauf,
dass die zusätzliche Berücksichtigung der Störwirkung der Tonhaltigkeit
von Kurvenkreischen zur Folge hätte, zukünftig bei jeder Beurteilung der
Störwirkung von Geräuschen auf vermeintliche, im entsprechenden Verfahren
nicht erfasste Phänomene (wie z. B. Schienenstösse, Bremskreischen, instabiles
Fahrverhalten) zu untersuchen und allenfalls mit einer Pegelkorrektur zu
berücksichtigen, überzeugt nicht. So bestehen in den Anhängen der LSV
bereits an 3 anderen Stellen Korrekturfaktoren für die Berücksichtigung
der Tonhaltigkeit von Lärmimmissionen (vgl. E. 6.4.4). Damit sind das
besondere Störungspotential von Kreischgeräuschen und auch die Möglichkeit
dessen störungsgerechter Berücksichtigung belegt. Zudem dürfte es nicht
eine Unmenge anderer, mit dem Störungspotential von Kurvenkreischen
vergleichbarer Faktoren geben, die von den Ermittlungsmethoden nicht erfasst
werden und demzufolge ebenfalls separat berücksichtigt werden müssten, wie
das BUWAL befürchtet.
6.5. Weil vorliegend der Teilbeurteilungspegel Lr1 das Kurvenkreischen nicht
störungsgerecht abbildet, wäre an sich, wie auch das BUWAL ausführt, die LSV
anzupassen. Es läge also am Verordnungsgeber, allenfalls gestützt auf eine
entsprechende Lärmwirkungsstudie zu ermitteln, wie das Kurvenkreischen
beim Fahrlärm zu berücksichtigen ist. Das Problem des Kurvenkreischens
ist in der Lärmwirkungsforschung gemäss Aussagen des Experten jedoch
nicht prioritär und es kann nicht damit gerechnet werden, dass eine
solche Studie in nützlicher Frist durchgeführt wird. Dies enthebt die
rechtsanwendenden Behörden indessen nicht davon, gestützt auf die
bestehenden Rechtsgrundlagen einen Weg zu finden, um der Sachlage im
vorliegenden Fall möglichst gerecht zu werden.
6.6. Somit stellt sich die Frage, nach welcher Methode vorliegend vorzugehen
ist, um festzustellen, ob die Anlage der Beschwerdeführerin im Bereich des
Grundstücks des Beschwerdegegners schädliche oder lästige Einwirkungen im
Sinne von Art. 13 Abs. 1 USG verursacht.
6.6.1. Fehlen für eine Lärmart Belastungsgrenzwerte in der LSV, so müssen
Lärmimmissionen grundsätzlich im Einzelfall, nach der richterlichen
Erfahrung, direkt gestützt auf das USG beurteilt werden (Art. 12 Abs. 2
und 15 USG, Art. 40 Abs. 3 LSV; vgl. Christoph Zäch / Robert Wolf in:
Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 2000, Rz. 41 zu Art. 15). Das
12

Bundesgericht hatte sich denn auch verschiedentlich zur Einzelfallbeurteilung
bei fehlenden Grenzwerten zu äussern (so betreffend Schussabgabe zur
Abwehr von Vögeln in Rebbergen, Umweltrecht in der Praxis [URP] 1998
S. 529; Freiluftmusikveranstaltungen, Revue de droit administratif et de
droit fiscal [RDAF] 1996 I Nr. 62; Läuten von Kirchenglocken [BGE 126 II
366] sowie betreffend Kinderspielplatz [BGE 123 II 74], Tea-Room [BGE
123 II 325] und Jugendtreffpunkt [BGE 118 Ib 590]). Im Rahmen dieser
Einzelfallbeurteilung sind der Charakter des Lärms, der Zeitpunkt und
die Häufigkeit seines Auftretens sowie die Lärmempfindlichkeit bzw.
Lärmvorbelastung zu berücksichtigen (vgl. ausführlich: BGE 126 II 366 E. 2c).
Der Experte befürwortet vorliegend das einzelfallweise Vorgehen deshalb,
weil beim Kurvenkreischen insofern dieselbe Situation gegeben sei, als es an
Grenzwerten fehle.
Die Ausgangslage der erwähnten Bundesgerichtsentscheide ist aber mit der
vorliegenden Situation nicht vergleichbar. Für den Eisenbahn(fahr)lärm
existieren Belastungsgrenzwerte und eine (bewährte) Methode zur
Bestimmung des Teilbeurteilungspegels Lr1. Es besteht einzig das Problem,
dass mit dieser Methode in einer besonderen Situation (Vorliegen von
Kurvenkreischen) der Lärm betreffend dieses Elements nicht störungsgerecht
abgebildet wird. Zudem betrafen die vorerwähnten Bundesgerichtsentscheide
Fälle, die für die Festsetzung von Belastungsgrenzwerten ungeeignet
sind, da die jeweilige Geräuscherzeugung weitgehend den eigentlichen
Zweck der entsprechenden Aktivitäten ausmacht. Dagegen handelt es sich
beim Eisenbahnlärm, insbesondere auch beim Kurvenkreischen, um vom
Umweltschutzrecht primär anvisierte unerwünschte Nebenwirkungen einer
bestimmten Tätigkeit, denen mittels Belastungsgrenzwerten begegnet werden
kann (vgl. BGE 126 II 300 E. 4c/cc).
Weil nun Mess- und Beurteilungsmethode eine Einheit bilden (vgl.
E. 6.4.3), ergibt sich vorliegend für den Fall von nicht gesetzeskonformer
Beurteilungsmethode grundsätzlich die gleiche Situation wie
bei gesetzeswidrigen Belastungsgrenzwerten. Dabei hat sich die
rechtsanwendende Behörde möglichst weitgehend an den vom
Verordnungsgeber getroffenen Wertungen zu orientieren und nur die
zur Beachtung des Gesetzes notwendigen Anpassungen vorzunehmen
(Zäch/Wolf, Kommentar USG, a.a.O., Rz. 45 zu Art. 15). Das gleiche Vorgehen
ist vorliegend angezeigt. Es sind keine zwingenden Gründe ersichtlich, die es
rechtfertigen würden, die ansonsten bewährte Methode zur Berechnung
des Beurteilungspegels vollständig ausser Acht zu lassen. Nicht zuletzt
auch deshalb, weil die vom Bundesgericht entwickelten Kriterien eine
Einzelfallbeurteilung zwar zulassen, aber sehr allgemein gehalten sind
und entsprechend erhebliche Spielräume aufweisen, also die Gefahr einer
Ungleichbehandlung in sich bergen. Eine Einzelfallbeurteilung ist stets
ein wertender Entscheid der urteilenden Behörde. Dies ist an sich zulässig
und vom Gesetzgeber auch so gewollt. Es entbindet aber nicht davon, vom
Gesetzgeber oder eben vom Verordnungsgeber getroffene Wertungen zu
berücksichtigen, diese als Leitfaden und Massstab für den Entscheid im
Einzelfall aufzunehmen.
Ebenso wenig im Interesse der Gleichbehandlung läge vorliegend die
Beurteilung und Wertung der Störwirkung gestützt auf einen Augenschein.
Nicht nur, weil das Kurvenkreischen von verschiedenen Faktoren beeinflusst
13

wird, so spielt neben anderem auch die meteorologische Situation
(Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Regenfall) eine bedeutende Rolle für dessen
Entstehung (vgl. E. 6.4.4), die Durchführung eines Augenscheins also etwas
Zufälliges an sich hätte, sondern auch wegen der fehlenden Fachkenntnis der
REKO/INUM. Es wäre ihr nicht möglich, die an einem bestimmten Tag zu einer
bestimmten Zeit herrschende Lärmsituation bezüglich des Kurvenkreischens
in einer gesamtheitlichen Sicht zu beurteilen. Diese Zufälligkeit kann nur
durch entsprechende Erfahrung der den Augenschein durchführenden
Personen gemildert werden. Dies müsste letztlich auch der Beschwerdegegner
anerkennen. Wohl beantragte er wiederholt die Durchführung eines
Augenscheins bzw. einer «Hörprobe», gleichzeitig zweifelte er die Aussagekraft
des vom Experten durchgeführten Augenscheins an, und zwar gerade mit
dem Hinweis darauf, dass einer «Hörprobe» immer auch etwas Zufälliges
anhafte. Schliesslich führte eine Einzelfallbeurteilung beim Kurvenkreischen
zu einigem Mehraufwand im Vollzug und mangels «objektiver» Kriterien zu
mehr Rechtsunsicherheit.
Damit ist vorliegend nicht eine Einzelfallbeurteilung direkt gestützt auf
das USG vorzunehmen, sondern es ist die Lärmsituation ausgehend vom
Teilbeurteilungspegel Lr1 für Fahrlärm gemäss Anhang 4 LSV unter Einbezug
einer Pegelkorrektur K2 zu beurteilen. Da es sich bei der Frage, nach welcher
Methode das Kurvenkreischen konkret zu berücksichtigen ist, um eine
Rechtsfrage handelt, die vom Gericht zu beantworten ist, ist die REKO/INUM
insofern nicht an die Meinung des beigezogenen Experten gebunden.
6.6.2. Zur Bestimmung der Pegelkorrektur K2 ist eine bereits vorhandene
Pegelkorrektur analogieweise heranzuziehen. Der Experte hat in
seinem Gutachten denn auch die verschiedenen Möglichkeiten (analoge
Anwendung Anhänge 3 und 6, Berücksichtigung der Pegelkorrektur K2 beim
Teilbeurteilungspegel Lr1) aufgezeigt und erläutert. Sowohl der Experte als
auch das BUWAL weisen darauf hin, dass die Pegelkorrekturen jeder einzelnen
Lärmart in das jeweilige System eingebunden seien und nicht unbesehen
auf eine andere Lärmart «übertragen» werden können (vgl. auch Zäch/Wolf,
Kommentar USG, a.a.O., Rz. 42 zu Art. 15). Diese Auffassung ist an sich richtig
und unbestritten. Bei einer analogen Anwendung ist selbstverständlich den
unterschiedlichen Systemen Rechnung zu tragen.
Gestützt auf die Ausführungen des Experten erscheint die Pegelkorrektur K2
für Industrie- und Gewerbelärm kaum geeignet. So wird in diesem System
bereits der Leq wegen unterschiedlicher Tageszeiträume anders berechnet.
Zudem sind nach dem Experten beim Industrie- und Gewerbelärm in der
Regel nicht einzelne, relativ laute Lärmereignisse von kurzer Dauer (wie
bei Zugsdurchfahrten), sondern Dauergeräusche zu beurteilen. Damit
braucht auch nicht weiter auf die von der Beschwerdeführerin gerügte
fehlerhafte Anwendung von Anhang 6 LSV eingegangen zu werden. Auch
die Pegelkorrektur für kreischenden Bahnlärm bei Strassenbahnen erscheint
wenig geeignet. Wie der Experte ausführt, liegt diesem System die Annahme
zu Grunde, dass die Pausen zwischen den sehr häufig verkehrenden
Strassenbahnen von übrigem Strassenverkehr «ausgefüllt» wird. Zudem ist
die Anwendung dieser Pegelkorrektur insofern weniger flexibel, als sie ohne
weitere Abstufung zu berücksichtigen oder eben nicht zu berücksichtigen
ist. Schliesslich ist auch die Berücksichtigung der Korrekturwerte der
Richtlinie zur Berechnung von Schienenwegen (Schall 03) der deutschen
14

Bundesbahn nicht angebracht. Gemäss Aussage eines Vertreters des BUWAL
an der Instruktionsverhandlung besteht in Deutschland ein anderes System
für die Lärmermittlung: Lärmmessungen seien Berechnungen nicht
gleichgesetzt und die massgebenden Berechnungen unterschätzten die
effektive Geräuschsituation. Zur Korrektur werde deshalb ein Zuschlag für
Kurvenkreischen berücksichtigt.
Damit steht die Pegelkorrektur K2 für den Rangierlärm im Vordergrund.
Diese berücksichtigt die Häufigkeit und die Hörbarkeit aller impulshaltigen,
tonhaltigen und kreischenden Lärmereignisse mit einer Pegelkorrektur
zwischen 0 und +8 dB (Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 4 LSV). Bei der vorliegend
zu beurteilenden Komponente handelt es sich um Kurvenkreischen,
insbesondere dessen Tonhaltigkeit, das mit den Kreischgeräuschen, die
beim Rangierlärm entstehen, durchaus vergleichbar ist. Insofern ist es nahe
liegend, den Korrekturfaktor K2 auch beim Teilbeurteilungspegel Lr1 zu
berücksichtigen. Zudem entsprechen die beiden Berechnungsmethoden für
den Leq einander. Mit der Pegelkorrektur K2 für den Rangierlärm liegen
somit bereits Wertungen des Verordnungsgebers für ähnliche Lärmfaktoren
vor, weshalb es angezeigt ist, sich möglichst an diese Wertungen zu halten
(vgl. vorne E. 6.6.1). Zu beachten ist aber, dass dieser Korrekturfaktor
auf die typischen Lärmereignisse des Rangierlärms ausgerichtet ist. Das
Kurvenkreischen ist daher insofern nur begrenzt vergleichbar, als es diesem
am impulsartigen Anteil fehlt. Damit ist aber auch davon auszugehen, dass
es wohl kaum Situationen geben dürfte, in denen das Kurvenkreischen beim
Fahrlärm zur maximalen Pegelkorrektur von +8 dB führt.
6.7. Bei der konkreten Höhe der Pegelkorrektur K2 stützt sich die REKO/INUM
sodann auf die Kriterien des Gesetzes, die an sich der Festsetzung von
Grenzwerten dienen (Charakter des Lärms, Zeitpunkt und Häufigkeit
des Auftretens sowie Lärmempfindlichkeit bzw. Lärmvorbelastung;
vgl. BGE 126 II 366 E. 2c betreffend Glockenläuten). Da vorliegend
konkrete Immissionsgrenzwerte bestehen, die die Empfindlichkeitsstufe
berücksichtigen, wird die Lärmempfindlichkeit bzw. Lärmvorbelastung nicht
noch einmal beurteilt.
Wie bereits erwähnt, handelt es sich beim zu beurteilenden Lärm um
Kurvenkreischen, das insbesondere durch seine Tonhaltigkeit störend sein
kann.
6.7.1. Gemäss den unbestritten gebliebenen Aussagen der Beschwerdeführerin
in der Instruktionsverhandlung geht es vorliegend um 52 Zugsdurchfahrten,
die beim Beschwerdegegner jeweils Kurvenkreischen von etwa 10 Sekunden
verursachen können. Es ist nicht erstellt, welcher Anteil der Züge zu
Kreischgeräuschen führt. Unbestritten ist aber immerhin, dass sie nicht bei
jeder Zugsdurchfahrt entstehen. Schliesslich verkehren die Züge überwiegend
am Tag.
Die EMPA setzte beim Beurteilungspegel tags eine Pegelkorrektur von
+8 dB (stark hörbar und häufiges Auftreten) ein, ohne dies jedoch näher zu
begründen. Das BUWAL schloss sich diesem Vorgehen im vorinstanzlichen
Verfahren implizit an, bevor es zu besagtem Meinungsumschwung im
laufenden Beschwerdeverfahren kam. Demgegenüber erachtet der Experte
vorliegend eine Pegelkorrektur von +4 dB (gelegentliches Auftreten [maximal
50 Kurvenkreischen pro Tageszeitraum] und deutliche Hörbarkeit) als
15

gerechtfertigt. Anlässlich der Instruktionsverhandlung führte er ergänzend
aus, es seien die Anlagen zu berücksichtigen, die mit dieser Bestimmung
anvisiert würden. In der Schweiz gebe es einige sehr grosse Rangierbahnhöfe
mit entsprechenden Emissionen (z. B. Muttenz oder Chiasso). Diese seien bei
+8 dB anzusiedeln. Unter Berücksichtigung dieser Anlagen komme er zum
Schluss, dass +4 dB gerechtfertigt seien.
Ausgehend von den nachvollziehbaren Ausführungen des Experten und unter
Berücksichtigung der beschränkten Vergleichbarkeit der Pegelkorrektur K2
für Rangierlärm kommt die REKO/INUM zum Schluss, dass vorliegend eine
Pegelkorrektur von +4 dB nicht überschritten werden darf. Das Gutachten
erscheint diesbezüglich klar und nachvollziehbar; weder beruht es auf
irrtümlichen tatsächlichen Feststellungen noch liegen andere triftige Gründe
für ein Abweichen vor (vgl. BGE 118 Ia 144 E. 1c). Mit der Pegelkorrektur K2
von +4 dB(A) beträgt der Teilbeurteilungspegel Lr1 tags nach der Formel Leq,f
+ K1 + K2 (66.7-7.2+4=63.5) somit 64 dB(A). Damit ist der Immissionsgrenzwert
tags von 65 dB(A) eingehalten. Für die Nacht bezifferte die EMPA die
Pegelkorrektur K2 ebenfalls auf +8 dB(A), was zu einem Beurteilungspegel
nachts von 46 dB(A) führte (52.9-15+8=45.9). Selbst unter Berücksichtigung der
maximalen Pegelkorrektur ist der Immissionsgrenzwert nachts von 46 dB(A)
eingehalten. Damit erübrigen sich weitere Erläuterungen.
6.7.2. Vorliegend hat die Beschwerdeführerin bereits 24 Fahrzeuge
saniert und die Sanierung von weiteren 10 Fahrzeugen ist vorgesehen.
Im vorinstanzlichen Verfahren berechnete die Beschwerdeführerin die
akustischen Auswirkungen des Sanierungsprogramms. Während der
Beschwerdegegner die Berechnungen vom 5. November 2001 beanstandete,
sind betreffend der überarbeiteten Berechnungen vom 25. März 2002 keine
Beanstandungen des Beschwerdegegners aktenkundig. Gemäss diesen
Berechnungen führt das gesamte Sanierungsprogramm zu einer Reduktion des
Leq,f tags von 66.7 dB(A) gemäss den Messungen und Berechnungen der EMPA
auf 64.0 dB(A). Berücksichtigt man die Pegelkorrektur K1 von -7.2 dB(A) sowie
die vorliegend maximal zu berücksichtigende Pegelkorrektur K2 von +4 dB(A)
ergibt dies einen Beurteilungspegel Lr tags von 61 dB(A). Mit Abschluss der
Sanierung wären 34 der insgesamt 87 Fahrzeuge saniert, was einem Anteil
von knapp 40 Prozent entspricht. Damit stellt sich auch die Frage, ob in dieser
Situation die Pegelkorrektur K2 auf +2 dB(A) zu reduzieren wäre, da durch
den Leq,f ja nur der «physikalische» Anteil des Kurvenkreischens erfasst
wird und die Sanierungsmassnahmen durch die generelle Reduktion des
Kurvenkreischens ebenfalls der Anteil der störenden «tonhaltigen» Geräusche
abnimmt. Da die Immissionsgrenzwerte aber eingehalten sind, braucht hier
nicht weiter darauf eingegangen zu werden.
6.7.3. Da die REKO/INUM gestützt auf die Akten, insbesondere die
verschiedenen Gutachten und die beiden Verhandlungen genügend
Informationen besitzt, erübrigt sich zur Feststellung der Lärmbelastung bzw.
zur näheren Bestimmung der Pegelkorrektur die Durchführung des vom
16

Beschwerdegegner beantragten Augenscheins. In diesem Zusammenhang
kann auch auf die E. 6.6.1 verwiesen werden. Der entsprechende Beweisantrag
wird abgewiesen.
7. Damit bleibt zu prüfen, ob vorliegend gestützt auf das Vorsorgeprinzip
Massnahmen anzuordnen sind.
7.1. Gemäss Art. 11 Abs. 2 USG sind Emissionen unabhängig von der
bestehenden Umweltbelastung im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen,
als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist.
Was als «technisch und betrieblich möglich» zu bezeichnen ist, regelt das
Gesetz nicht. Auch die LSV enthält diesbezüglich keine eigene Bestimmung.
Hingegen findet sich eine Legaldefinition in Art. 4 Abs. 2 der - wie die LSV auf
das USG abgestützte - Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV,
SR 814.318.142.1). Von dieser Definition kann auch für die Bestimmung des
technisch und betrieblich möglichen im vorliegenden Verfahren ausgegangen
werden (vgl. Alexander Zürcher, Die vorsorgliche Emissionsbegrenzung nach
dem Umweltschutzgesetz, Zürich 1995, S. 168 f.; André Schrade / Theo Loretan
in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 1998, Rz. 27 zu Art. 11
USG). Gemäss Art. 4 Abs. 2 LRV sind Massnahmen zur Emissionsbegrenzung
technisch und betrieblich möglich, die a) bei vergleichbaren Anlagen im
In- oder Ausland erfolgreich erprobt sind oder b) bei Versuchen erfolgreich
eingesetzt wurden und nach den Regeln der Technik auf andere Anlagen
übertragen werden können.
Technisch und betrieblich möglich ist demnach einmal, was in vergleichbaren
Anlagen erfolgreich erprobt ist. Wobei in der Praxis verwendete Verfahren,
Einrichtungen oder Betriebsweisen vergleichbar sind, wenn die Ergebnisse
der Begrenzungsmassnahmen hinsichtlich Art, Ausmass, Konzentration und
Gefährlichkeit der fraglichen Emissionen von einer Anlage auf die andere
übertragen werden können. Weiter hat auch als technisch und betrieblich
möglich zu gelten, was bei Versuchen erfolgreich eingesetzt worden ist und
nach den Regeln der Technik auf andere Anlagen übertragen werden kann.
Dabei ist aber davon auszugehen, dass lediglich jene Vorkehrungen verlangt
werden können, die sich in Bezug auf die Emissionsvermeidung als besonders
wirksam erweisen (Zürcher, a.a.O., S. 170 ff.).
7.2. Nachdem die Beschwerdeführerin vom Auftreten des Kurvenkreischens
Kenntnis erhalten hatte, klärte sie mögliche Ursachen ab und versuchte mit
diversen Massnahmen, die Emissionen zu reduzieren. Um einen möglichst
grossen Nutzen für alle vom Bahnlärm Betroffenen erzielen zu können,
testete sie vorab verschiedene Massnahmen betreffend das Rollmaterial.
Versuche mit Kunststoff-Bremsklötzen und mit einem Anti-Dröhn-System
verliefen erfolglos. Die Messungen der EMPA betreffend die in betrieblicher
Hinsicht getestete Massnahme einer Geschwindigkeitsreduktion im Bereich
des Grundstücks des Beschwerdegegners ergaben, dass das Kurvenkreischen
nur in geringem Masse mit der gefahrenen Geschwindigkeit korreliert. Auch
das BUWAL und der Experte bestätigten an der Instruktionsverhandlung,
dass Geschwindigkeitsreduktionen im Bereich zwischen 20-40 km/h nichts
brächten. Das von der Beschwerdeführerin getestete Geleiseschmiersystem
brachte zwar lärmtechnisch gute Ergebnisse, doch ergaben sich neue
Fragen und Probleme (Anwendungssystem, Umweltverträglichkeit
der angewendeten Schmiermittel, Auswirkungen auf die Schotterung,
17

Verminderung der Bremswirkung, Probleme mit der Schienenhaftung bei
starkem Gefälle). An der Instruktionsverhandlung bekräftigte ein Vertreter der
Beschwerdeführerin, dass die Schienenschmierung nicht in Frage komme, da
die Beschwerdeführerin zu viele Steigungen auf ihrem Netz hätte.
Im Herbst 1999 entschloss sich die Beschwerdeführerin schliesslich,
das Schwergewicht der weiteren Untersuchungen auf den Einsatz von
Radschallabsorbern zu legen. Deren Einsatz führte offenbar zu einer
wesentlichen Reduktion der Lärmemissionen, insbesondere auch des
Kurvenkreischens, was vom Beschwerdegegner ausdrücklich bestätigt wird.
Bis heute hat die Beschwerdeführerin denn auch einen bedeutenden Teil des
Rollmaterials bereits umgerüstet.
Das BUWAL und der Experte bestätigten an der Instruktionsverhandlung,
dass der Einbau von Radschallabsorbern dem heutigen Stand der Technik
betreffend mögliche Massnahmen am Rollmaterial entspricht und
anerkannten, dass diesbezüglich das Mögliche getestet wurde. Hinsichtlich
der stationären Massnahmen erläuterten das BUWAL und der Experte
weiter die Möglichkeit der Schienenabsorber und der Schienenschmierung.
Insbesondere die akustische Wirkung der Schienenschmierung sei
grundsätzlich belegt. Hingegen träten negative Nebenwirkungen auf,
insbesondere betreffend der Traktion bei Steigungen. Es sei denn gerade
auch die Aufgabe der Studie, die der Firma (…) in Auftrag gegeben wurde, den
Stand der Technik betreffend lokale Massnahmen an Eisenbahnanlagen zu
eruieren. Diese Studie soll Ende 2004 beendet sein.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass auf Grund des heutigen Standes der
Technik vorliegend der Einbau von Radschallabsorbern Priorität hat. Dies
nicht zuletzt auch deshalb, weil mit dieser Massnahme positive Ergebnisse auf
dem gesamten Netz der Beschwerdeführerin erzielt werden können. Es bleibt
folglich zu prüfen, in welchem Rahmen von der Beschwerdeführerin verlangt
werden kann, ihr Rollmaterial entsprechend zu sanieren, d. h. es stellt sich die
Frage der wirtschaftlichen Tragbarkeit.
7.3. Die wirtschaftliche Tragbarkeit ist Voraussetzung, damit eine Massnahme
gestützt auf Art. 11 Abs. 2 USG gefordert werden kann. Das Kriterium
der wirtschaftlichen Tragbarkeit von vorsorglichen Massnahmen,
das enge Beziehung zum Verhältnismässigkeitsgebot aufweist, ist auf
Unternehmungen zugeschnitten, die nach marktwirtschaftlichen Prinzipien,
d. h. gewinnorientiert, geführt werden. Dabei ist bei dessen Beurteilung auf
die in den einzelnen Branchen gegebenen Verhältnisse abzustellen und in der
Regel soll der mittlere, gut geführte Betrieb als Massstab dienen. Gehen jedoch
die zu bekämpfenden Emissionen von anderen Quellen als von Unternehmen
aus, die (nur) nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen geführt werden, so
fällt die wirtschaftliche Tragbarkeit als Beurteilungskriterium dahin und sind
allfällige wirtschaftliche Gesichtspunkte lediglich im Rahmen der allgemeinen
Verhältnismässigkeitsprüfung zu beachten. Das trifft etwa für lärmerzeugende
öffentliche Werke - vor allem Infrastrukturanlagen - zu (vgl. zum Ganzen: BGE
127 II 306 E. 8 mit Hinweisen). Bei dieser Interessenabwägung ist gemessen am
umweltrechtlich relevanten Gefährdungspotential der Anlage zu prüfen, ob
sämtliche zur Verfügung stehenden und für den Anlage-Ersteller betrieblich
sowie finanziell zumutbaren baulichen und technischen Mittel ausgeschöpft
worden sind, um die Emissionen zu reduzieren (vgl. BGE 124 II 517 E. 5a).
18

Schliesslich ist zu berücksichtigen, dass bei Einhaltung der Planungswerte
weitergehende Emissionsbegrenzungen nur dann anzuordnen sind, falls
mit relativ geringem Aufwand eine wesentliche zusätzliche Reduktion der
Emissionen erreicht werden könnte (BGE 127 II 306 E. 8). Diese Grundsätze
sind auch vorliegend zu berücksichtigen.
7.4. Verhältnismässig ist eine Massnahme dann, wenn sie geeignet,
erforderlich und zumutbar (verhältnismässig im engeren Sinn) ist (vgl.
zum Ganzen Häfelin/Müller, a.a.O., Rz. 581 ff.). Wie bereits dargelegt, ist der
Einbau (und die entsprechende Wartung) von Radschallabsorbern geeignet
und - mangels Alternativen - auch erforderlich, um die Lärmemissionen zu
reduzieren (vgl. E. 7.2).
Damit bleibt im Rahmen einer Interessenabwägung zu prüfen, ob die
Massnahme zumutbar ist (vgl. Häfelin/Müller, a.a.O., Rz. 613 ff.). Dabei
sind einerseits das Ruhebedürfnis der Anwohner, insbesondere des
Beschwerdegegners, und andererseits das finanzielle Interesse der
Beschwerdeführerin daran, die Sanierung des Rollmaterials auf das
Notwendige zu beschränken, zu berücksichtigen.
7.4.1. Es besteht ein berechtigtes Interesse der Anwohner im Allgemeinen
und des Beschwerdegegners im Besonderen daran, dass jene Massnahmen
getroffen werden, die das Kurvenkreischen eliminieren, d. h. grundsätzlich
das gesamte Rollmaterial mit Radschallabsorbern ausgerüstet wird.
Dabei ist aber zu berücksichtigen, dass auf der betreffenden Linie mit
52 Zugsdurchfahrten täglich (hauptsächlich während des Tageszeitraums)
schwaches Verkehrsaufkommen herrscht und bereits heute nicht jede
Zugsdurchfahrt zu Kurvenkreischen führt (vgl. dazu auch E. 6.4, 6.7.1 und
7.3).
7.4.2. Auf der anderen Seite verursacht die Umrüstung des Rollmaterials
auch erhebliche Kosten. Die bis zum Jahr 2004 vorgenommene Sanierung
von 24 Fahrzeugen verursachte Investitionskosten von rund einer
Viertel Million Franken, d. h. durchschnittlich knapp Fr. 10’500.- pro
Fahrzeug. Bis Ende 2007 ist gemäss der Planung der Beschwerdeführerin
vom 13. Juli 2004 die Sanierung weiterer 10 Fahrzeuge für einen
Gesamtbetrag von ungefähr Fr. 104’000.- vorgesehen. Gemäss den
Aussagen eines Vertreters der Beschwerdeführerin anlässlich der
Instruktionsverhandlung ist die Finanzierung dieser Sanierungsmassnahmen
gesichert. Zu den Investitionskosten kommen sodann jährlich Unterhalts-
und Amortisationskosten von knapp Fr. 1’000.- (Die Lebensdauer der
Radschallabsorber wird mit 15 Jahren beziffert) sowie zusätzliche
Reinigungskosten von Fr. 250.- pro Fahrzeug (Reinigung alle 2 Jahre: Fr. 500.-)
hinzu. Das heisst, bereits heute fallen bei 24 Fahrzeugen rund Fr. 30’000.-
Unterhaltskosten für die Radschallabsorber pro Jahr an. Ist das von der
Beschwerdeführerin vorgesehene Sanierungsprogramm abgeschlossen
(34 Fahrzeuge), erhöhen sich diese Kosten auf ungefähr Fr. 42’500.- pro
Jahr. Anlässlich der mündlichen und öffentlichen Verhandlung vom
27. Oktober 2004 wurde seitens der Beschwerdeführerin erläutert, die
Wirkung der Radschallabsorber habe teilweise rasch nachgelassen und bei
einer Komposition (Typ 8000) seien gewisse Radschallabsorber bereits defekt
gewesen. Damit seien die Unterhaltskosten unterschätzt worden. Müssten
die Radschallabsorber bereits nach 3 Jahren ersetzt werden, müsse von
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massiv höheren Unterhaltskosten ausgegangen werden. Genüge hingegen eine
zusätzliche Reinigung, betrage der Mehraufwand ungefähr 20-30 Prozent. Es
ist somit davon auszugehen, dass für die Radschallabsorber (für 34 Fahrzeuge)
mit jährlich mindestens Fr. 50’000.- Unterhalts- und Amortisations- sowie
Reinigungskosten zu rechnen ist. Zusammenfassend ist daher festzuhalten,
dass mit Abschluss des Sanierungsprogramms der Beschwerdeführerin bei
Investitionskosten (innert 8 Jahren) von rund Fr. 350’000.- und jährlichen
Unterhalts-, Amortisations- und Reinigungskosten von mindestens Fr. 50’000.-
bis Ende 2007 eine Lärmreduktion von 3 dB(A) resultiert (vgl. diesbezüglich
E. 6.7.1 und 6.7.2). Damit ist auch ersichtlich, dass sich die Beschwerdeführerin
für die Lösung des Lärmproblems engagiert.
Mit noch weitergehenden Sanierungsmassnahmen könnte dem Interesse
der Bevölkerung, vor Bahnlärm geschützt zu werden, besser entsprochen
werden. Entscheidend ist nun aber, dass mit Abschluss der vorgesehenen
Sanierung ein Überschreiten des Planungswerts von lediglich noch 1 dB(A)
erwartet werden kann und die massgebende Strecke der Beschwerdeführerin
nicht als sanierungsbedürftig im Sinne des BGLE betrachtet wird, womit
die Beschwerdeführerin auch nicht in den Genuss von den im Rahmen
der FinöV-Vorlagen gesprochenen finanziellen Mittel für die Sanierung der
Eisenbahnen kommt (vgl. auch E. 5.2.3).
Bei dieser Ausgangslage - Schutz vor Kurvenkreischen im beschriebenen
Ausmass gegenüber finanziellem Engagement trotz fehlender Subventionen
- erschiene es unverhältnismässig, gestützt auf das Vorsorgeprinzip die
Beschwerdeführerin auf die Planungswerte zu verpflichten. Das finanzielle
Interesse der Beschwerdeführerin überwiegt demnach dasjenige des
Beschwerdegegners. Deshalb rechtfertigt es sich aus heutiger Sicht nicht,
von der Beschwerdeführerin weitergehende Massnahmen zu verlangen. Die
Beschwerdeführerin hat aber ihr Sanierungsprogramm weiterzuführen und
dem BAV per 31. Dezember 2007 gestützt auf Berechnungen (oder Messungen)
nachzuweisen, dass der von ihr selbst prognostizierte Immissionswert beim
Beschwerdegegner von 61 dB(A) eingehalten ist.
(Die REKO/INUM heisst die Beschwerde gut und hebt die Verfügung des BAV
auf)
Page d’accueil de la Commission de recours en matière d’infrastructures et
d’environnement
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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
JAAC 69.68 - Auszug aus dem Beschwerdeentscheid der Rekurskommission für
Infrastruktur und Umwelt vom 15. Dezember 2004 [A-2003-2]
In
Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans
Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In
Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione
Jahr
2005
Année
Anno
Band
69
Volume
Volume
Seite
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Pagina
Ref. No
150 007 043
Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv und die Bundeskanzlei konvertiert.
Le document a été digitalisé par les Archives Fédérales Suisses et la Chancellerie fédérale.
Il documento è stato convertito dall'Archivio federale svizzero e della Cancelleria federale.