ch_vb · 93.3122 · 1993-06-08 · de


Interpellation Büttiker
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8 juin 1993
Questo caso oggi, a tre mesi di distanza, è superato da altre
notizie non meno sconcertanti. Se ne parli a qualcuno di que-
sto caso ti risponde: «Ja, dieser Fall, ich erinnere mich noch
daran, aber wie war es schon?» Die Ermordung des zweijähri-
gen James durch zwei Zehnjährige hat nicht nur in England
die Gemüter bewegt. Man fragt sich, wie es dazu kommen
konnte. Wir dürfen es aber nicht bei dieser Frage bewenden
lassen. In unserer Zeit, in welcher der Begriff «Prévention»
gerne in den Mund genommen und herumgereicht wird, muss
Prävention auch aktiv angestrebt werden. «Praevenire» heisst
vorbeugen.
Vier bekannte schweizerische Experten der Universitäten Bern
und Basel und der Klinik Königsfelden sehen vier Ursachen,
die zusammen zu solchen Verhaltensmustern führen können:
1. schlechte Familienverhältnisse als bester Nährboden für
Gewalt;
2. schlechtes soziales Umfeld als zusätzlicher gewaltfördern-
der Faktor;
3. Langeweile und Hoffnungslosigkeit, die dazu führen, «et-
was unternehmen zu wollen»;
4. das Fernsehen, welches eine regelrechte Schulung für Ge-
waltanwendung vermittelt
Die vier Experten sind sich völlig einig: Gewalt in den Medien
fördert Gewalt. Es ist wissenschaftlich erwiesen, dass Gewalt-
darstellungen, ob real oder fiktiv, besonders stark auf acht- bis
elfjährige Knaben wirken und zur Nachahmung animieren. Die
Tat, die die beiden Buben von Liverpool begangen haben,
kam nicht aus ihnen heraus; dazu sind Zehnjährige nach über-
einstimmender Ansicht der genannten Experten gar nicht in
der Lage.
Ich bin mir bewusst, dass positive Nachrichten nicht attraktiv
sind. Die Nachricht im «Telegiornale», dass der Crossairflug
nach Bern mit Ständerat Morniroli als Passagier pünktlich ge-
landet ist, interessiert niemanden. Anders liegen die Dinge,
wenn ebendiese Maschine kurz vor der Landung abstürzt Der
Mensch ist eben auf solche negativen Nachrichten erpicht, be-
sonders wenn diese bildlich dargestellt werden. So sollen
auch Filme Greueltaten, Morde und Verbrechen aller Art mög-
lichst in allen Einzelheiten zur Darstellung bringen.
Es geht aber auch ohne! Ich selber bin ein Liebhaber von Kri-
mis, ich ziehe aber Filme aus der Serie «Derrick» vor, die sehr
spannend sind, obwohl das Verbrechen selber nie zur Darstel-
lung kommt
Obwohl in der Schweiz - soweit mir bekannt ist - «nur» zwei
Fälle von Mord durch Minderjährige abgeurteilt werden muss-
ten, bitte ich den Bundesrat, die nötigen gesetzlichen Mass-
nahmen auszuarbeiten, um die Gewaltschulung durch das
Fernsehen, durch Videos usw. zu verbieten oder zumindest
vernünftig einzuschränken.
Bundespräsident Ogi: Wie der Postulant, Herr Morniroli, und
weitere Kreise der Oeffentlichkeit ist auch der Bundesrat be-
stürzt über die Bluttat in Liverpool. Unabhängig davon muss
die unnötige Darstellung von Gewalt am Bildschirm soweit wie
möglich verhindert oder eingeschränkt werden. Darin dürften
wir uns einig sein.
Soweit aber dieses Ziel überhaupt mit Gesetzen erreicht wer-
den kann, sind die nötigen Bestimmungen bereits in Kraft Ei-
nerseits verbietet das Bundesgesetz vom 21. Juni 1991 über
Radio und Fernsehen (SR 784.40) in Artikel 6 Absatz 1 Sen-
dungen, «in denen Gewalt verharmlost oder verherrlicht wird».
Zuständig für die Einhaltung dieser Bestimmung ist die Unab-
hängige Beschwerdeinstanz für Radio und Fernsehen (UBI).
Die UBI hat bereits vor dem Inkrafttreten des neuen Radio- und
Fernsehgesetzes eine Praxis entwickelt, die die Gewaltdarstel-
lung nur unter sehr eingeschränkten Umständen zulässt
Andererseits gilt der Artikel 135 StGB. Er stellt die Darstellung
von grausamen Gewalttätigkeiten gegen Mensch und Tier un-
ter Strafe. Dieser Artikel bietet insbesondere eine gesetzliche
Handhabe gegen Videofilme, die Sie soeben auch erwähnt
haben. Das Anliegen des Postulanten ist somit erfüllt
Noch schärfere Gesetzesbestimmungen anstreben hiesse -
so meint der Bundesrat- das Kind mit dem Bade ausschütten.
Denn Gewalt zwischen Menschen ist leider eine Tatsache.
Denken Sie nur an die Kriege und an die Gewaltverbrechen.
Zwingt man die Medien, diese Gewalt aus ihren Berichten aus-
zublenden, zwingt man sie geradezu zur Manipulation. Derar-
tige Eingriffe in die Informationsfreiheit sind eines demokrati-
schen Staates weder würdig, noch sind sie möglich.
Aufgrund dieser Ueberlegungen beantragt Ihnen der Bundes-
rat, das Postulat als erfüllt abzuschreiben.
Morniroli: Ich möchte für die Ausführungen danken. Ich hoffe
nur, dass die Anwendung dieser Gesetzesbestimmungen
auch irgendwann durchgezogen wird. Ich glaube, dass man
in diesem Bereich doch ein bisschen Einfluss nehmen kann.
Wir sehen ja wirklich nur noch Greueltaten; man ist mit der Zeit
so immun dagegen, dass man diesen Darstellungen kein allzu
grosses Gewicht mehr beimisst Aber, wie gesagt, bei Jugend-
lichen ist die Wirkung eben anders und kann zu Erscheinun-
gen der Nachahmung dieser Greueltaten führen. Da sollte
man doch überdenken, ob man bei den Medien nicht ein Zei-
chen setzen könnte.
Abgeschrieben - Classé
#ST# 93.3122
Interpellation Büttiker
Transitabkommen EG
Accord de transit avec la CE
Wortlaut der Interpellation vom 17. März 1993
Das Transitabkommen zwischen der EG und der Schweiz ist
seit dem 22. Januar 1993 in Kraft. Der Bundesrat wird im Zu-
sammenhang mit den Nachverhandlungen eingeladen, fol-
gende Fragen zu beantworten.
Allgemeine Fragen:
1. Welche Erfahrungen wurden bisher mit dem Ueberlaufmo-
dell gemacht?
2. Wie beurteilt man in Oesterreich aufgrund der gemachten
Erfahrungen das Oekopunktesystem?
3. Wie werden die Verhandlungspositionen innerhalb der De-
partemente der Bundesverwaltung koordiniert?
Landverkehr:
1. Wie steht es mit dem Marktzugang für unsere Schweizer
Transporteure?
2. Wann wird das Kabotageverbot auf Verordnungsstufe auf-
gehoben?
3. Wird unseren Transporteuren im EWR Gegenrecht ein-
geräumt, wenn wir in der Schweiz das Kabotageverbot auf-
heben?
Luftverkehr:
1. Wieweit sind die Verhandlungen zur Liberalisierung des
Luftverkehrs innerhalb der EG gediehen?
2. Welche Auswirkungen wird die Liberalisierung auf unsere
eigene Luftverkehrsgesellschaft haben?
3. Welche Auswirkungen sind für unsere Flughäfen zu er-
warten?
Texte de l'interpellation du 17 mars 1993
L'Accord de transit entre la CE et la Suisse est en vigueur de-
puis le 22 janvier 1993. Le Conseil fédéral est prié de répondre
aux questions suivantes en rapport avec les négociations
consécutives à cet accord.
Questions générales:
1. Quelles expériences a-t-on faites jusqu'ici avec le modèle
basé sur le principe du surplus?
2. Comment juge-t-on le système des «écopoints» en Autri-
che, sur la base des expériences faites dans ce pays?
3. Comment sont coordonnées les positions relatives aux né-
gociations dans les départements fédéraux?
Trafic terrestre:
1. Où en est l'accès des transporteurs suisses au marché?

8. Juni 1993
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Interpellation Büttiker
2. Quand lèvera-t-on l'interdiction du cabotage dans l'ordon-
nance pertinente?
3. Nos transporteurs jouiront-ils d'un droit de réciprocité si la
Suisse lève l'interdiction du cabotage?
Trafic aérien:
1. Où en sont les négociations en vue de la libéralisation des
transports aériens dans la CE?
2. Quels sont les effets de la libéralisation sur notre propre
compagnie aérienne?
3. Quelles conséquences doit-on attendre pour nos aéro-
ports?
Mitunterzeichner-Cosignataires: Beerli, Bisig, Bühler Robert,
Flückiger, Iten Andreas, Jagmetti, Loretan, Martin Jacques,
Petitpierre, Rhinow, Rhyner, Ruesch, Salvioni, Schiesser,
Schoch, Schule 
(16)
Büttiker: Eigentlich sind die Fragen schon differenziert und
klar auf dem Tisch. Aus aktuellem Anlass möchte ich trotzdem
einige Vorbemerkungen machen:
Die 
«Post-EWR-Abstimmungstermin»-Verkehrspolitik 
der
Schweiz ist in Bewegung geraten; ich meine, mehr als uns lieb
sein kann. Im Landesinnern steht die noch junge Transitver-
kehrspolitik durch die Alpen-Initiative auf dem Prüfstand; ge-
genüber Europa stehen wir vor der Kardinalfrage, wie die EG
und die Schweiz nun im Rahmen eines bilateralen Abkom-
mens den Marktzutritt regeln, wie dies für den Fall des Schei-
terns des EWR in Artikel 13 und Anhang 8 des Transitabkom-
mens verbindlich festgelegt wurde.
Seit gestern muss ich mich aber fragen, warum die Verhand-
lungen mit der EG nun erst im Herbst beginnen werden. Geht
es nach dem Motto «Hat die EG Weile und die Schweiz Eile»?
War das wirklich das Maximum der Erwartungen, wie Sie das
gestern im Nachrichtenmagazin «10 vor 10» ausdrückten,
Herr Bundespräsident?
Welche Verhandlungsziele hat der Bundesrat festgelegt? Vor
allzu grosser Euphorie über das bilaterale Zeichen der EG
muss im jetzigen Zeitpunkt eindringlich gewarnt werden. Das
Verhandlungsmandat ist noch nicht perfekt.
Was uns beunruhigen muss, ist die Tatsache, dass das Ver-
handlungsmandat von einem Bericht der EG-Kommission
über die Gesamtheit der Beziehungen Schweiz-EG abhängig
gemacht werden soll. Es besteht offensichtlich die Gefahr,
dass verschiedene EG-Mitgliedstaaten in diesem Ergän-
zungsbericht offene Rechnungen mit der Schweiz begleichen
könnten. Die Griechen zum Beispiel könnten auf eine weitere
Lockerung der 28-Tonnen-Limite pochen; Portugal sowie
Spanien verlangen unter Führung von Herrn Matutes eine Art
«Kuhhandel»-Verkehrspolitik mit Gegenleistungen bei der hel-
vetischen Fremdarbeiterpolitik.
Zudem stellt sich in diesem Zusammenhang die heikle Frage,
ob aus Artikel 13 des Transitvertrages ein bilaterales Abkom-
men für die Swissair abgeleitet werden kann. Es ginge hier um
die Teilnahme der Swissair am dritten Liberalisierungspaket
der EG, also um ein Abkommen, wie es Schweden und Norwe-
gen wegen der Beteiligung an der SAS schon mit der EG ab-
geschlossen haben. Ob hier die EG allerdings Hand bietet, ist
eine offene Frage. Falls ja, im Gegenzug mit welchen Konzes-
sionen auf anderen Gebieten tut sie es?
Was jetzt für uns noch zusätzlich erhebliche Schwierigkeiten
auszulösen droht, sind die Folgen der Aufhebung von Grenz-
kontrollen wegen des Schengener Abkommens. Hier wird die
Schweiz als Grenzkontrollinsel im Luftverkehr von den Mit-
gliedstaaten des Schengener Abkommens völlig isoliert.
Ich wäre Ihnen dankbar, Herr Bundespräsident, wenn Sie auf
diese zwei Aspekte - Nachverhandlungen, EG-Marktzutritt
und Grenzkontrollen im Zusammenhang mit dem Schenge-
ner Abkommen - etwas detaillierter eingehen könnten.
Bundespräsident Ogi: Herr Büttiker hat neun Fragen gestellt
und jetzt noch einige Fragen hinzugefügt.
Darf ich zunächst einmal sagen: Timing ist in der Politik ein
wichtiger Faktor. Ich bin deshalb dankbar, dass Sie diese In-
terpellation Büttiker über das Transitabkommen heute behan-
deln. Oder anders formuliert: Ich bin dankbar, dass gestern
abend die Verkehrsminister der EG Entscheide getroffen ha-
ben, die es mir erleichtern, hier eine klarere Antwort zu geben,
als das möglich wäre, wenn sie gestern nicht getagt und ent-
schieden hätten.
Zweitens darf ich sagen : Transport ist immer Bewegung. Trans-
port und die ganze Verkehrspolitik werden Sie immer in Bewe-
gung halten. Wir verschieben ja auch zu viele Güter - zum Teil
unnötige Güter - durch die Alpen, zwischen Süd und Nord.
Aber Bewegung ist durch das Wort «Transport» gegeben.
Gestern abend haben die Verkehrsminister der EG beschlos-
sen, das im Abkommen gegebene Versprechen - dass mit der
Schweiz verhandelt werden kann und muss, unabhängig vom
Ausgang der EWR-Abstimmung - sei nun einzuhalten. Das
war das Maximum, das wir erreichen konnten. Man darf nicht
vergessen: Wegen der Schweiz, wegen dem Nein der Schweiz
zum EWR, ist der EWR heute noch nicht in Kraft.
Sie haben vielleicht in den letzten Tagen zur Kenntnis nehmen
können, dass die anderen Efta-Staaten den EWR-Vertrag neu
aushandeln und neu ins Parlament bringen müssen. Schwe-
den beispielsweise hat den EWR-Vertrag neu ins Parlament
gebracht Deshalb kann man nicht kommen und sagen, wir
müssten jetzt von der EG bereits ein Verkehrsabkommen be-
kommen, bevor die Efta-Länder und die EG-Staaten zum EWR
ja gesagt haben. Dieses Nichtinkrafttreten des EWR-Vertrages
hat unsere Situation zweifelsohne zusätzlich erschwert.
Ich möchte nun versuchen, kurz die neun Fragen zu beantwor-
ten und am Schluss noch einige Erläuterungen zu den zusätz-
lichen Fragen anzubringen.
Zum ersten Fragenkomplex:
1. Frage: Welche Erfahrungen wurden bisher mit dem Ueber-
laufmodell gemacht? Nach dem Inkrafttreten des Transitab-
kommens am 22. Januar 1993 funktioniert das Ueberlaufmo-
dell problemlos. Diesbezüglich hat die EG-Kommission an-
lässlich der Sitzung des Gemischten Ausschusses EG/
Schweiz vom 5. März 1993 auch keine Kritik geübt. Die EG-
Transporteure scheinen jedoch noch ungenügend über den
Inhalt des Ueberlaufmodells und insbesondere der Verwal-
tungsvereinbarung, welche die Modalitäten des Systems be-
schreibt, orientiert zu sein. Das ist aber nicht unser Fehler. Wir
haben nicht die Absicht, Public Relations in dieser Richtung zu
machen. Das ist eine Angelegenheit der EG. Bekannt scheint
bis heute lediglich, dass unter gewissen Voraussetzungen
Transporte mit Fahrzeugen mit bis zu 40 Tonnen Gesamtge-
wicht möglich sind.
Wenn ich Bilanz ziehe, haben wir bis heute drei Genehmigun-
gen erteilt. Wir haben acht Gesuche abgelehnt und 124 Fra-
gen beantwortet. Fazit: das Ueberlaufmodell funktioniert. So-
mit darf man sagen: Das im Vertrag ausgemachte Ueberlauf-
modell ist bis jetzt für uns ein Glücksfall. Sie haben festgestellt,
dass nicht zuletzt wegen der 28-Tonnen-Limite und wegen
dem Ueberlaufmodell die Zahl der Fahrzeuge auf der Achse
Rhonetal (französische Seite) und am Brenner zugenommen
hat.
Es werden sicher wieder Fragen kommen wie: Wann können
wir mehr Fahrzeuge bei Ihnen auf dem Zug transitieren? Des-
halb dürfen wir mit den Vorarbeiten für die Neat-Tunnels jetzt
nicht plötzlich bremsen. Wir müssen diese Arbeiten rasch rea-
lisieren. Wir können uns hier eine sehr gute Position als Tran-
sitland erarbeiten, das von diesem Transit - das vergessen wir
sehr gerne - immer wieder profitiert hat.
Nachdem zwischen Italien, Oesterreich und Deutschland
Schwierigkeiten am Brenner vorhanden sind, weil sich
Deutschland in der ehemaligen DDR sehr engagieren muss,
und nachdem auch am Mont-Cenis zwischen Frankreich und
Italien nicht allzuviel geht, können wir hier wiederum eine
Schlüsselposition aufbauen, die für uns auf Jahre hinaus sehr
vorteilhaft sein kann.
2. Frage: Wie beurteilt man in Osterreich aufgrund der ge-
machten Erfahrungen das Oekopunktesystem? Gemäss dem
österreichischen Ministerium für Verkehr funktioniert das
Oekopunktemodell im allgemeinen gut, obwohl so kurz nach
der Einführung des Systems noch keine endgültigen Aussa-
gen gemacht werden können. Insbesondere kann noch nicht
beurteilt werden, ob das Modell zum Ziel der Verringerung der
Stickoxide schon etwas beigetragen hat

Interpellation Büttiker
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8 juin 1993
Zwei Probleme sind in Oesterreich aber noch nicht gelöst:
1. Da ältere Fahrzeuge, in welchen ein neuer Motor eingesetzt
worden ist, tiefe Emissionsgrenzwerte aufweisen, sollten ge-
mäss Deutschland auch für solche LKW weniger Oekopunkte
verlangt werden. Im Transitvertrag EG-Oesterreich steht je-
doch, dass einzig Fahrzeuge, die nach dem 1. Oktober 1990
zum Verkehr zugelassen worden sind, als schadstoffarm ak-
zeptiert werden. Deshalb lehnte Oesterreich den deutschen
Antrag anlässlich der ersten Sitzung des Gemischten Aus-
schusses EG-Oesterreich ab. Die EG will aber diese Frage in
den nächsten Sitzungen dieses Gremiums weiterhin be-
sprechen.
2. Es ist ja nicht nur eine Frage der Belastung, sondern es ist
auch eine Frage der Anzahl Lastwagen. Wenn Sie beispiels-
weise die Anzahl Lastwagen, die die österreichischen Ueber-
gänge benützen, mit unseren Zahlen vergleichen, kommen
Sie auf einen Unterschied von einigen tausend Lastwagen, um
nicht zu sagen, von einigen hunderttausend. In diesem Sinne
hat sich unsere Politik auch in diesem Bereich bewährt.
3. Frage: Wie werden die Verhandlungspositionen innerhalb
der Departemente der Bundesverwaltung koordiniert? Ge-
mäss den Beschlüssen des Bundesrates vom 13. Januar 1993
werden die Verhandlungen im Bereich des Strassenverkehrs
von Herrn Philippe Gauderon, Vizedirektor im Bundesamt für
Verkehr, und im Bereich des Luftverkehrs von Herrn André
Auer, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, geleitet Für
den Strassenverkehr setzt sich die Schweizer Delegation
nebst dem Delegationsleiter aus zumindest je einem Vertreter
des Integrationsbüros und des Bundesamtes für Polizeiwesen
zusammen. Und in den Luftverkehrsverhandlungen sind ne-
ben dem Bundesrat das Bundesamt für Zivilluftfahrt, das Inte-
grationsbüro EDA/EVD und die Direktion für Völkerrecht invol-
viert. Im Sinne der Mitverantwortung -es ist nicht nur Angele-
genheit meines Departementes - werden die Delegationslei-
ter und ein Vertreter des Integrationsbüros ermächtigt, die Ver-
handlungen mit der EG zu führen und gegebenenfalls die Ab-
kommen zu paraphieren: klare Voraussetzung, klare Zielset-
zung, klare Arbeitsaufteilung!
Dann zum zweiten Fragenkomplex, zum Landverkehr:
1. Frage: Wie steht es mit dem Marktzugang für unsere
Schweizer Transporteure? Hier möchte ich immerhin festhal-
ten, dass wir Ausländern nicht gestatten, mit 40 Tonnen in der
Schweiz herumzufahren, dass man aber von uns verlangt, zu
erreichen, dass unsere Schweizer Camionneure mit 40 Ton-
nen im Ausland herumfahren können. Das ist heute so.
Nach dem Nein zum EWR vom 6. Dezember 1992 werden die
EG und die Schweiz, wie es für den Fall des Nichtzustande-
kommens des EWR in Artikel 13 und Anhang 8 des Transitab-
kommens vorgesehen ist, nun den Marktzugang im Rahmen
eines bilateralen Abkommens regeln.
Ich hoffe, dass wir die heutige Stellung halten können. Es ist
damit zu rechnen.
Gestern hat man bestätigt, dass der Transitvertrag in bezug
auf die 28 Tonnen nicht in Frage gestellt wird, dass dieser Ver-
trag eingehalten wird. Ob dann bilaterale Fragen betreffend
den Grenzraum kommen, weiss ich nicht. Wir müssen auch
hier verhandeln. Wir werden alles tun, um aus einer Position
der Stärke - was nicht immer einfach ist, Herr Büttiker - zu ver-
handeln, und versuchen, diesen Status zu erhalten.
Erste technische Vorgespräche haben bereits stattgefunden.
Sie wissen, dass ich beispielsweise am 29. März mit dem
neuen spanischen EG-Verkehrskommissar Matutes zusam-
mengekommen bin und dass wir bereits informelle Vorgesprä-
che beschlossen haben. Diese informellen Vorgespräche ha-
ben nicht zuletzt zum Entscheid von gestern abend geführt.
2. Frage: Wann wird das Kabotageverbot auf Verordnungs-
stufe aufgehoben? In der Verordnung zum Zollgesetz ist das
Kabotageverbot in Artikel 31 und in der Verkehrszulassungs-
verordnung in Artikel 115 Absatz 1 Buchstabe d geregelt
Seine Aufhebung bedingt eine Aenderung des Zollgesetzes
Artikel 15Ziffer1. Diese Aenderung ist Gegenstand der Swiss-
lex-Vorlage 93.114. Ich denke an die Botschaft vom 24. Fe-
bruar 1993 (93.100).
Denken Sie daran: Der Nationalrat hat eine Differenz geschaf-
fen, die uns hier grosse Schwierigkeiten bereiten könnte. Es
geht um den Reziprozitätsvorbehalt. Wenn wir diesen Rezipro-
zitätsvorbehalt nicht akzeptierten, könnten beispielsweise die
Verhandlungen betreffend Strassenverkehr erschwert wer-
den. Die EG könnte sagen: Darauf treten wir nicht ein, wenn
Sie diesem Reziprozitätsvorbehalt nicht zustimmen. An-
schliessend wird dann die Verordnung sehr rasch angepasst
werden. Wir warten also ab, bis Swisslex über die Bühne ist;
dann können wir weitergehen.
3. Frage: Wird unseren Transporteuren im EWR Gegenrecht
eingeräumt, wenn wir in der Schweiz das Kabotageverbot auf-
heben? Mit der Aufhebung des Kabotageverbotes in Artikel 15
Zollgesetz, Artikel 31 Zollverordnung und Artikel 115 Absatz 1
Buchstabe d der Verkehrszulassungsverordnung wird die Ka-
botage für alle Verkehrsarten zugelassen. Der Bundesrat wird
diese Vergünstigung den ausländischen Transporteuren je-
doch nur erteilen, wenn die schweizerischen Transporteure in
diesem Bereich Gegenrecht erhalten. Auch hier wird verhan-
delt-ich hätte fast gesagt: Auge um Auge, Zahn um Zahn. Das
ist nicht immer einfach, weil wir auch nicht immer die Stärksten
sind.
Innerhalb der EG ist die Frage der Kabotage für den Güterver-
kehr noch bestritten. Bis jetzt ist die Kabotage sukzessive ein-
geführt worden, indem die verschiedenen Länder zahlenmäs-
sige Kontingente zugeteilt erhielten. Gewisse EG-Mitglied-
staaten wie Deutschland waren nämlich der Meinung, dass
eine volle Liberalisierung der Kabotage nur dann akzeptiert
werden kann, wenn eine genügende Harmonisierung der
Wettbewerbsbedingungen, insbesondere im Bereich der
Strassenfiskalität, stattgefunden hat
Auch im Personenverkehr findet eine Liberalisierung statt
Eine generelle Freigabe der Kabotage existiert zurzeit noch
nicht Bezüglich der Kabotage im Personenverkehr in der
Schweiz muss Artikel 3 der Verordnung über die Zwischenab-
fertigung von Strassenfahrzeugen geändert werden. Die
Schweiz wird die Entwicklung in Europa weiter beobachten
und dann entsprechend reagieren.
Schliesslich noch zum Bereich des dritten Fragenkomplexes,
zum Luftverkehr: Das ist im Moment sehr aktuell.
1. Frage: Wieweit sind die Verhandlungen zur Liberalisierung
des Luftverkehrs innerhalb der EG gediehen? Am 1. Januar
1993 trat innerhalb der EG ein Massnahmenpaket in Kraft, das
im wesentlichen die Tariffreiheit sowie weitestgehende Ver-
kehrsrechte für Flüge innerhalb der Gemeinschaft statuiert
Die Tarife unterliegen fortan nicht mehr einer Genehmigungs-
pflicht; sie waren bis anhin üblicherweise im bilateralen Luft-
verkehrsabkommen verankert. Ueberdies kommen Luftfahrt-
unternehmungen der Gemeinschaft - wir nicht - in den Ge-
nuss von Verkehrsrechten ohne Kapazitätsbeschränkung zwi-
schen sämtlichen Mitgliedstaaten, gleichgültig, ob sie ihren
Heimatstaat anfliegen oder nicht
Einzig die Verkehrsrechte innerhalb eines einzelnen Staates -
die sogenannte Kabotage - unterliegen vorerst noch gewis-
sen Beschränkungen. Mit diesem Massnahmenpaket ist hier
bereits das dritte Paket innerhalb von fünf Jahren geschnürt
worden. Die Gemeinschaft dürfte nach diesem Liberalisie-
rungsprozess im Luftverkehr fürs erste die Entwicklungen be-
obachten. Auf diesem hohen Stand der Liberalisierung wird
eine Phase intensiver Marktbeobachtung, eine intensive
Marktanalyse, wohl die Folge sein, aus der sich zu einem spä-
teren Zeitpunkt weiterer Handlungsbedarf ergeben könnte.
Hier ist einfach zu sagen: Es hat sich sehrviel getan in der Ge-
meinschaft, und hier hat die Swissair gewisse Probleme, weil
sie an diesem Liberalisierungspaket nicht beteiligt war. Auf der
anderen Seite hat sich die Swissair im ersten Viertel dieses
Jahres recht gut gehalten. Sie haben sicherlich auch die posi-
tiven Zahlen zur Kenntnis genommen.
2. Frage: Die schweizerischen Luftverkehrsgesellschaften ste-
hen in unmittelbarer Konkurrenz zu den Luftverkehrsgesell-
schaften der Gemeinschaft Die Mitgliedstaaten der EG sind
gleichzeitig ein wichtiger Markt. Die Tatsache, dass die
schweizerischen Luftverkehrsgesellschaften in diesem Markt
gegenüber der unmittelbaren Konkurrenz mit wesentlich kür-
zeren Spiessen im Bereich der Tarifgestaltung, der Kapazi-
tätsaufteilung und der Landerechte antreten müssen, bedeu-
tet für sie einen empfindlichen Wettbewerbsnachteil. Dasmüs-

8. Juni 1993
417
Interpellation Morniroli
sen wir einfach ganz klar sehen. Das ist die Konsequenz des-
sen, dass wir am 6. Dezember 1992 zum EWR nein gesagt ha-
ben. Man wartet nicht auf uns, sondern wir haben jetzt einmal
erreichen können, dass mit uns verhandelt wird. Ob das Ver-
handlungsresultat dann positiv ist, das ist eine andere Frage,
und wie Herr Bundesrat Delamuraz schon einmal gesagt hat:
Es hat immer zwei Partner bei Verhandlungen.
3. Frage: Welche Auswirkungen sind für unsere Flughäfen zu
erwarten? Hier möchte ich sagen: Die Liberalisierungsmass-
nahmen der EG dürften vorerst kaum grössere Auswirkungen
auf unsere Flughäfen haben. Aber ich muss beifügen, dass
Zürich-Kloten heute in bezug auf Einhaltung der Abflugzeiten
und in bezug auf Einhaltung der Ankunftszeiten der schlechte-
ste Flughafen in Europa ist.
Warum? Ich werde Ihnen das bei der Beratung des Luftfahrt-
gesetzes auch noch sagen: Der Flughafen Zürich-Kloten
schlittert von einer Initiative in die andere. Man darf nichts
mehr anpassen. Man hätte in Zürich-Kloten dringend Flug-
zeugparkplätze nötig, damit die Flugzeuge nicht in der Luft
warten müssen. Das wäre auch vom Luftreinhalte-Konzept her
wünschenswert. Weil man diese Erweiterungen nicht machen
kann, ist der Flughafen Zürich innerhalb von zwei Jahren in
diese schlechte Position hineingeraten. Vorher war es Frank-
furt, jetzt ist es Zürich.
Man kann nicht den Fünfer und das Weggli haben: Man kann
nicht den Lärm exportieren und dann gleichwohl an der Ent-
wicklung partizipieren. Das ist etwas, das einfach nicht mehr
geht. Ich muss Ihnen das ganz klar und deutlich sagen. Des-
halb werden möglicherweise weitere Auswirkungen zu ertra-
gen sein. Die Konsequenzen müssen wirtragen. Da ist die Si-
tuation heute so, dass es nicht nur an der Verhandlung fehlt,
sondern es liegt auch an unserer Einstellung, daran, dass wir
eine gewisse Lust am Scheitern entwickelt haben und nicht
die Lust am Vorwärtsgehen, am Lösen der Probleme. Es liegt
daran, dass wir die Zukunft nicht mutig in die Hand nehmen.
Ich glaube, damit habe ich in etwa alle Fragen, die von Herrn
Büttiker zusätzlich gestellt wurden, behandelt Es geht etwas,
es geht das, was menschenmöglich ist. Aber wir müssen auch
lernen, mit der Konsequenz des Neins vom 6. Dezember zu
leben.
Büttiker: Ich möchte Herrn Bundespräsident Ogi «am Tag da-
nach» für die detaillierte Antwort danken.
Ich möchte ihm auch sehr für sein persönliches Engagement
in den schwierigen Verkehrsverhandlungen mit der EG dan-
ken. Ich glaube, es ist allen klar, dass uns die Verkehrspolitik
mit der EG insbesondere im Luftbereich noch einige Sorgen
bereiten wird. In Anbetracht der schwierigen Stellung, die un-
ser Land in diesen Fragen hat, möchte ich mich von der Ant-
wort des Herrn Bundespräsidenten im jetzigen Zeitpunkt für
befriedigt erklären.
#ST# 93.3096
Interpellation Morniroli
Bahnschotter für die Strecke
Airolo-Chiasso
Interpellanza Morniroli
Bahnschotter per la tratta
Airolo-Chiasso
Interpellation Morniroli
Ballast destiné à la ligne
Airolo-Chiasso
Wortlaut der Interpellation vom 10. März 1993
Der Bahnschotter für die Strecke Gotthard-Airolo-Chiasso
wird aus verschiedenen Gegenden geliefert:
-für die Strecke Airolo-Biasca: aus Gebieten nördlich der
Alpen;
- für die Strecke Biasca-Lugano: aus dem Tessin (Castione);
10 bis 12 Tonnen pro Jahr;
-für die Strecke Lugano-Chiasso: aus Italien über einen Im-
porteur.
Die beste Qualität wird von einigen Lieferanten aus Gebieten
nördlich der Alpen geliefert. Die mittlere Qualität stammt aus
dem Tessin sowie ebenfalls von jenseits des Gotthards. Dage-
gen ist der Schotter aus Italien qualitativ schlechter als derje-
nige aus dem Tessin.
Im Tessin können 40 000 bis 50 000 Tonnen Bahnschotter pro
Jahr produziert werden. Die SBB benötigen etwa 600 000 Ton-
nen pro Jahr. Es erschiene mir gerechtfertigt, dass aus dem
Tessin etwa 5 bis 6 Prozent des gesamtschweizerischen Be-
darfs an Bahnschotter bezogen würde. Bahnschotter kostet
etwa 3 Rappen pro Kilogramm. Angesichts der Beschäfti-
gungslage in unserem Land ganz allgemein und im Tessin im
besonderen halte ich es für unangebracht, dass man den
Bahnschotter unnötigerweise um die Kosten für den Transport
aus Gebieten nördlich der Alpen für die Beschaffung aus Ita-
lien verteuert.
Testo dell' interpellanza del 10 marzo 1993
Le forniture di Bahnschotter per la tratta Gottardo-Airolo-
Chiasso sono ripartite all'incirca come segue:
-Airolo-Biasca: materiale di provenienza dal Nord delle Alpi;
-Biasca-Lugano: produzione ticinese (Castione); 10 a
12 tonnellate all'anno;
- Lugano-Chiasso: proviene dall'Italia tramite un importatore.
La qualità migliore proviene da alcuni fornitori a Nord, quella
media dal Ticino e da Nord, mentre il materiale comprato in Ita-
lia è di qualità inferiore a quello prodotto in Ticino.
In Ticino si possono produrre 40000 a 50000 tonnellate
all'anno. Le FFS utilizzano circa 600 000 tonnellate di Bahn-
schotter all'anno. Mi sembra giusto che al Ticino si conceda
una fornitura pari al 5 a 6 per cento del consumo globale sviz-
zero. Il Bahnschotter costa circa 3 centesimi al chilo. Ritengo
inopportuno caricare la spesa con inutili costi di trasporto dal
Nord delle Alpi e di acquistarne in Italia, tenuto conto della
situazione occupazionale nel nostro Paese in generale e in
Ticino in particolare.
Texte de l'interpellation du 10 mars 1993
Le ballast pour le tronçon Airolo-Chiasso de la voie de chemin
de fer du Gothard provient de différentes régions:
- pour le tronçon Airolo-Biasca: du nord des Alpes;
- pour le tronçon Biasca-Lugano: du Tessin (Castione), à rai-
son de 10à 12 tonnes par an;
- pour le tronçon Lugano-Chiasso: d'Italie par l'intermédiaire
d'un importateur.
La meilleure qualité est livrée par quelques fournisseurs du
Nord des Alpes. La qualité moyenne provient du Tessin ainsi
que du nord du Gothard. En revanche le ballast d'Italie est
d'une moins bonne qualité que celui du Tessin.
Au Tessin, on peut produire 40 000 à 50 000 tonnes de ballast
par an. Les CFF ont besoin d'environ 600 000 tonnes par an. Il
me semblerait justifié que l'on se procure au Tessin 5 à 6 pour
cent des besoins annuels suisses de ballast Le ballast coûte
environ 3 centimes le kilo. Compte tenu des problèmes d'em-
ploi que connaît notre pays en général, et le Tessin en particu-
lier, j'estime inopportun que l'on renchérisse inutilement le
prix du ballast des coûts de transport en le faisant venir du
nord des Alpes ou d'Italie.
Mitunterzeichner - Cofirmatari - Cosignataires: Keine - Nes-
suno-Aucun
On. Morniroli: Le forniture di Bahnschotter sulla tratta Got-
tardo-Airolo-Chiasso sono repartite circa come segue:
Airolo-Biasca: materiale di provenienza dal nord delle Alpi;
Biasca-Lugano: produzione ticinese (Castione), dalle 10000
alle 12000 tonnellate all'anno; Lugano-Chiasso: proviene
dall'Italia tramite un importatore.
La qualità migliore proviene da alcuni fornitori al nord delle
Alpi, quella di media qualità dal Canton Ticino e dal nord, men-
tre il materiale comperato in Italia è di qualità inferiore di quello

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Büttiker Transitabkommen EG
Interpellation Büttiker Accord de transit avec la CE
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
06
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
93.3122
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
08.06.1993 - 08:00
Date
Data
Seite
414-417
Page
Pagina
Ref. No
20 023 046
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