ch_vb · 2004-1985 2269 · 2005-04-05 · de


2004-1985 
2269 
05.028 
Message 
sur la réforme des chemins de fer 2 
du 23 février 2005 
 
Messieurs les Présidents, 
Mesdames, Messieurs, 
Nous avons l’honneur de vous présenter le message sur la réforme des chemins de 
fer 2 et de vous proposer de l’approuver. Le message contient les actes normatifs 
suivants: 
– 
Loi sur le transport des voyageurs (LTV) 
– 
Loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transport (LSST) 
– 
Loi fédérale sur le transport des marchandises par rail ou par voie navigable 
(LTM), modification 
– 
Loi fédérale sur les entreprises de transport par route (LETR), modification 
– 
Loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF), modification 
– 
Loi fédérale portant modification de lois en raison de la deuxième réforme 
des chemins de fer 
Par la même occasion, nous vous proposons de classer les interventions parlementai-
res suivantes: 
2000 P 
00.3218 
Libéralisation et privatisation de Swisscom, de La Poste et 
des CFF (N 20.6.00 Commission spéciale CN 00.016) 
2001 M 01.3139 
Loi sur les transports publics (Vollmer; N 22.03.01) 
2001 P 
01.3284 
Réglementer la protection des données personnelles 
relatives à la mobilité (Vollmer; N 07.06.01) 
2002 P 
01.3710 
Egalité de traitement pour l’ensemble des entreprises 
de transports publics (Bezzola; N 05.6.02) 
2003 M 01.3753 
Harmonisation du financement dans les transports publics 
(Brändli; E 6.3.02; N 5.3.03) 
2000 M 00.3513 
Agressions d’employés des transports publics. 
Complément du Code pénal suisse ou législation spéciale 
(Jutzet, N 20.3.01; E 2.10.01)

2270 
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames, Messieurs, 
l’assurance de notre haute considération. 
23 février 2005 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
Le président de la Confédération, Samuel Schmid 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

2271 
Condensé 
La réforme des chemins de fer 2 vise surtout à revoir et à harmoniser le financement 
de l’infrastructure. Elle traite également de la révision du service de sécurité, de la 
garantie de la non-discrimination dans l’accès au réseau, de l’égalité de traitement 
des entreprises de transport et de l’adaptation des réformes précédentes. 
Ses objectifs principaux sont l’amélioration de l’efficacité des transports publics et 
la garantie d’un système ferroviaire performant grâce à un meilleur rapport coûts-
bénéfices dans l’emploi des fonds publics. Son orientation est conforme à l’évolution 
de l’Union européenne, où la libéralisation du trafic marchandises se place au 
premier plan (paquets ferroviaires 1 et 2). Dans le secteur de l’infrastructure, l’UE 
met surtout l’accent sur des règles uniformes favorisant l’interopérabilité. 
En ce qui concerne le financement du réseau ferré suisse, on est confronté à des 
structures qui résultent de l’histoire dans une large mesure: la Confédération est 
seule responsable des lignes «d’importance nationale» (par exemple l’ensemble du 
réseau CFF), alors que le financement de la plupart des lignes des chemins de fer 
privés se fait en collaboration avec les cantons, dans le cadre de l’indemnisation du 
trafic régional. Enfin, le financement des lignes de tramways incombe uniquement 
aux cantons. Cette responsabilité financière, qui repose jusqu’ici sur trois piliers, 
doit désormais être scindée selon des critères fonctionnels, ce qui améliorera la 
transparence. 
Conformément à la nouvelle péréquation financière, les doubles compétences 
devront disparaître à l’avenir. Les lignes étant réparties en un réseau de base et un 
réseau complémentaire, le financement du réseau de base (majeure partie de toutes 
les lignes, y compris le réseau du transit et du trafic longues distances) sera de la 
responsabilité de la Confédération, alors que les cantons et les communes se verront 
confier la responsabilité du financement du réseau complémentaire, constitué d’un 
nombre beaucoup plus restreint de lignes présentant une importance exclusivement 
locale ou régionale. La nouvelle répartition doit se faire de manière neutre sur le 
plan financier. L’instrument de la convention quadriennale sur les prestations des 
CFF, introduite par la réforme des chemins de fer 1, a fait ses preuves et devra 
désormais être appliqué à tous les chemins de fer cofinancés par la Confédération. 
Le maintien de la sécurité publique ne peut plus être garanti par la loi de 1878 sur 
la police des chemins de fer. La réforme des chemins de fer 2 vise donc à adapter la 
loi aux exigences actuelles. L’objectif est d’améliorer la sécurité pour les voyageurs, 
les employés et l’exploitation ferroviaire. Le futur service de sécurité devra être actif 
dans tous les transports publics, il pourra aussi être confié à une organisation 
privée domiciliée en Suisse. Les tâches des polices cantonales et communales reste-
ront inchangées; la collaboration avec le service de sécurité sera accrue. 
Avec la réforme des chemins de fer 1, Suisse a introduit en 1999 l’accès non-
discriminatoire au réseau. Afin de garantir encore mieux la non-discrimination, la 
Commission d’arbitrage sera dotée de davantage de compétences: elle pourra 
ouvrir des enquêtes d’office. Il suffira pour cela qu’elle suspecte un comportement

2272 
discriminatoire dans l’accès au réseau. Cette adaptation correspond à l’évolution 
du droit de l’UE. Elle est liée à l’harmonisation de la législation ferroviaire suisse 
avec celle de l’UE. Conjointement avec d’autres adaptations de lois, on créera ainsi 
la base légale permettant d’intégrer les deux paquets ferroviaires. 
L’adaptation aux directives européennes sur l’interopérabilité est aussi en cours de 
préparation. Ces directives visent à faciliter l’écoulement du trafic en toute sécurité 
à travers le continent. L’interopérabilité crée des lignes ferroviaires standardisées 
et performantes, améliorant ainsi l’échange de marchandises avec notre principal 
partenaire commercial, l’Union européenne. Elle permet donc de mieux absorber 
par le rail, sur l’itinéraire le plus direct, le transit sur l’axe Nord-Sud. Cela étant, 
elle contribue à l’utilisation des tunnels de base de la NLFA. C’est absolument 
fondamental pour rentabiliser ces ouvrages qui marqueront notre siècle. Etant 
donné sa politique de transfert et l’objectif d’une politique coordonnée des trans-
ports, la Suisse s’intéresse beaucoup à la mise en place, en Europe, d’un système 
ferroviaire uniforme du point de vue de la sécurité. 
En adaptant la réglementation aux directives sur l’interopérabilité et aux paquets 
ferroviaires de l’UE, il sera possible d’améliorer sensiblement les prestations des 
systèmes ferroviaires tout en maintenant la sécurité. L’ouverture du marché sera 
aussi accélérée. La politique suisse en matière de transfert du trafic sera renforcée 
et les chemins de fer suisses bénéficieront de nouvelles chances commerciales. 
L’ouverture croissante du marché du trafic ferroviaire, lancée dans l’UE avec ses 
paquets ferroviaires, est compatible avec la législation suisse. D’autres adaptations 
législatives ne sont pas nécessaires. 
La réforme des chemins de fer 2 a un autre objectif fondamental: coordonner les 
conditions-cadres pour toutes les entreprises. L’accent est mis sur l’harmonisation 
du financement des investissements, c’est-à-dire sur l’égalité de traitement des 
entreprises lors du financement des véhicules, des bateaux, des ateliers et des autres 
mises de fonds dans le secteur des transports. Pour que le secteur des transports 
réponde le plus possible aux exigences du marché, il faut, notamment pour des 
raisons budgétaires, assurer un financement sans utiliser directement des fonds de 
l’Etat. A l’inverse, l’exemple des CFF montre que la garantie de l’Etat peut être 
utilisée en arrière-plan pour obtenir des coûts de capitaux nettement plus bas. 
D’autres harmonisations concernent le droit de gage et quelques réglementations 
spéciales figurant dans la loi sur les CFF. La réforme des chemins de fer 2 ne 
contient pas d’autre décisions sur le paysage ferroviaire suisse. Le Conseil fédéral a 
déjà posé les jalons de cette réforme et mis en branle le processus de consolidation. 
La Confédération, dans sa fonction de propriétaire, ainsi que les cantons, soutien-
dront activement cette évolution. Aucune autre modification de loi n’est nécessaire à 
cet effet. 
La réforme des chemins de fer 2 vise, enfin, à combler des lacunes au niveau de la 
réglementation. L’appel d’offres et le désendettement méritent d’être mentionnés 
tout particulièrement. Il faut améliorer la sécurité juridique au des appels d’offre 
qui, à l’heure actuelle, sont facultatifs. Dorénavant, ils devraient avoir lieu en cas 
d’offres ou de prestations insuffisantes, un système d’évaluation garantissant la 
régularité des opérations. Par ailleurs, l’appel d’offres n’interviendra qu’à

2273 
l’expiration de la concession, qui représentera ainsi une sécurité déterminante pour 
les entreprises. 
Etant donné que la réforme des chemins de fer 1 a servi à désendetter les CFF, la 
réforme 2 doit aussi faciliter le désendettement des chemins de fer privés. Toutefois, 
cela ne doit avoir lieu que pour les entreprises disposées à se soumettre à un pro-
cessus de consolidation. Si les cantons collaborent pour leur quote-part, la Confé-
dération convertira en capital propre les prêts sans intérêts octroyés pour 
l’infrastructure. De ce fait, le rapport entre le capital propre et les capitaux étran-
gers atteindra à nouveau une valeur appropriée et les entreprises pourront consti-
tuer les réserves nécessaires.

2274 
Table des matières 
Condensé 
2271 
Répertoire des abréviations 
2279 
1 Grandes lignes du projet 
2280 
1.1 Bases et objectifs de la réforme des chemins de fer 2 
2280 
1.1.1 Contexte 
2280 
1.1.1.1 Historique de la réforme des chemins de fer 
2280 
1.1.1.2 Intégration de la réforme des chemins de fer dans 
 
la politique des transports de la Suisse 
2281 
1.1.1.3 Evolution européenne 
2283 
1.1.1.4 Justification de la réforme des chemins de fer 2 
2288 
1.1.2 Objectifs de la réforme des chemins de fer 2 
2288 
1.1.3 Points forts de la réforme des chemins de fer 2 
2289 
1.1.4 Paysage ferroviaire 
2290 
1.2 Contenus de la réforme des chemins de fer 2 
2291 
1.2.1 Nouvelle réglementation du financement de l’infrastructure 
2291 
1.2.1.1 Rôle de l’Etat 
2291 
1.2.1.2 Instruments de financement – convention sur les prestations 2294 
1.2.1.3 Répartition des tâches entre la Confédération et les cantons: 
 
ventilation de l’infrastructure ferroviaire en un réseau 
 
de base et un réseau complémentaire 
2296 
1.2.1.4 Conventions sur les prestations pour le financement 
 
du réseau de base 
2301 
1.2.1.5 Délimitation des instruments de financement dans le réseau 
 
de base 
 
2303 
1.2.1.6 Financement du réseau complémentaire 
2304 
1.2.1.7 Prix des sillons 
2305 
1.2.2 Service de sécurité (police des chemins de fer) 
2305 
1.2.2.1 Police des chemins de fer et loi concernant la police 
 
des chemins de fer 
2306 
1.2.2.2 Exercice actuel de la police des chemins de fer 
2306 
1.2.2.3 Menaces perçues dans les transports publics 
2307 
1.2.2.4 Voie conduisant à la nouvelle solution 
2308 
1.2.2.5 Solution proposée pour un service de sécurité 
2308 
1.2.2.6 Tâches sécuritaires des entreprises de transport 
2309 
1.2.3 Garantie de l’accès non-discriminatoire au réseau 
2310 
1.2.3.1 Situation initiale 
2310 
1.2.3.2 Service d’attribution des sillons 
2310 
1.2.3.3 Rôle de la commission d’arbitrage 
2312 
1.2.4 Interopérabilité du réseau ferroviaire européen 
2313 
1.2.4.1 Nécessité d’une réglementation 
2313 
1.2.4.2 Procédures d’approbation actuelles de la Suisse 
2314 
1.2.4.3 Directives de l’UE sur l’interopérabilité 
2315 
1.2.4.4 Etat de la mise en œuvre en Suisse 
2315 
1.2.4.5 Nouvelle réglementation de la loi sur les chemins de fer 
2315 
1.2.4.6 Grandes lignes du présent projet de loi 
2316

2275 
1.2.4.6.1 Exigences européennes 
2316 
1.2.4.6.2 Preuve du respect des spécifications techniques 
 
européennes 
2317 
1.2.4.6.3 Procédure conduisant à la reconnaissance 
 
des attestations suisses par l’UE 
2319 
1.2.4.6.4 Répercussion sur les procédures d’approbation 
 
des plans, d’autorisation d’exploiter et 
 
d’homologation de série 
2319 
1.2.5 Egalité de traitement des entreprises de transport sur le plan légal 
2322 
1.2.5.1 Investissements dans le secteur des transports, financement 
 
du matériel roulant 
2322 
1.2.5.2 Réglementations spéciales dans la loi sur les CFF 
2324 
1.2.5.2.1 Concession d’infrastructure pour les CFF 
2324 
1.2.5.2.2 Approbation des comptes et du budget des CFF 2324 
1.2.5.3 Assujettissement à l’impôt 
2325 
1.2.6 Compléments des réformes précédentes 
2325 
1.2.6.1 Transport public des voyageurs 
2325 
1.2.6.1.1 Exigences imposées aux entreprises du trafic 
 
de ligne 
2325 
1.2.6.1.2 Indépendance des entreprises face 
 
aux commanditaires 
2327 
1.2.6.1.3 Procédure de commande dans le trafic régional 
2328 
1.2.6.1.4 Règles sur l’appel d’offres 
2329 
1.2.6.2 Incitations concernant le résultat financier 
2330 
1.2.6.3 Désendettement 
2331 
1.2.6.4 Attaques contre les employés des transports publics 
2332 
1.2.6.5 Révision des prescriptions relatives aux procédures 
 
d’approbation 
2333 
1.2.6.5.1 Evaluation en fonction des risques 
2333 
1.2.6.5.2 Autorisation d’exploiter 
2333 
1.2.6.5.3 Homologation de série 
2334 
1.3 Résultats des consultations 
2334 
1.3.1 Consultation relative au projet de réforme des chemins de fer 2 
2334 
1.3.2 Consultation spéciale relative à l’interopérabilité 
2335 
1.3.3 Consultation informelle à propos de la reprise du deuxième paquet 
 
ferroviaire 
2336 
1.4 Coordination des tâches et des finances 
2336 
1.5 Comparaison juridique et rapport avec le droit européen 
2336 
1.6 Mise en œuvre 
2337 
1.7 Traitement des interventions parlementaires 
2337 
1.8 Perspectives 
2338 
2 Commentaire des textes de loi 
2338 
2.1 Systématique des lois 
2338 
2.2 Loi sur le transport des voyageurs (LTV, nouvelle) 
2339 
2.2.1 Section 1 Dispositions générales 
2339 
2.2.2 Section 2 Régale du transport de voyageurs 
2340

2276 
2.2.3 Section 3 Obligations fondamentales des entreprises 
2342 
2.2.4 Section 4 Contrat de transport des voyageurs 
2343 
2.2.5 Section 5 Transport des bagages 
2343 
2.2.6 Section 6 Offre de transport commandée 
2344 
2.2.7 Section 7 Comptabilité 
2347 
2.2.8 Section 8 Prestations particulières en faveur des administrations 
 
publiques 
2348 
2.2.9 Section 9 Dispositions relatives à la responsabilité contractuelle 
2349 
2.2.10 Section 10 Surveillance 
2350 
2.2.11 Section 11 Administration de la justice, dispositions pénales et 
 
 mesures administratives 
2351 
2.2.12 Section 12 Dispositions finales 
2352 
2.3 Loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transport (LSST) 2353 
2.4 Loi fédérale sur le transport ferroviaire des marchandises par rail ou 
 
par voie navigable (LTM) 
2357 
2.5 Loi fédérale sur les entreprises de transport par route (LETR) 
2358 
2.6 Loi sur les chemins de fer (LCdF) 
2358 
2.6.1 Chapitre 1 Dispositions générales 
2358 
2.6.2 Chapitre 2 Entreprises ferroviaires 
2359 
2.6.3 Chapitre 3 Surveillance 
2362 
2.6.4 Chapitre 4 Planification, construction et exploitation 
2364 
2.6.5 Chapitre 5 Prestations particulières en faveur des administrations 
 
publiques 
2370 
2.6.6 Chapitre 6 Financement de l’infrastructure 
2370 
2.6.7 Chapitre 7 Aide en cas de grandes catastrophes naturelles 
2372 
2.6.8 Chapitre 8 Séparation des transports et de l’infrastructure 
2373 
2.6.9 Chapitre 9 Comptabilité 
2374 
2.6.10 Chapitre 10 Droit d’achat des collectivités 
2375 
2.6.11 Chapitre 11 Activités sécuritaires dans le domaine 
 
 ferroviaire 
2376 
2.6.12 Chapitre 12 Dispositions pénales et mesures administratives 
2378 
2.6.13 Chapitre 13 Dispositions transitoires et finales 
2379 
2.7 Loi fédérale portant modification de lois en raison de la deuxième 
 
réforme des chemins de fer 
2380 
2.7.1 Loi sur la responsabilité 
2380 
2.7.2 Code des obligations (CO) 
2381 
2.7.3 Code pénal suisse (CPS) 
2381 
2.7.4 Loi sur la statistique fédérale (LSF) 
2381 
2.7.5 Loi sur la protection de la nature et du paysage (LPNP) 
2382 
2.7.6 Loi sur l’armée et l’administration militaire (LAAM) 
2382 
2.7.7 Loi sur les finances de la Confédération (LFC) 
2382 
2.7.8 Loi sur les douanes (LD) 
2382 
2.7.9 Loi sur les droits de timbre (LT) 
2382 
2.7.10 Loi sur la circulation routière (LCR) 
2383 
2.7.11 Loi sur les voies de raccordement ferroviaires 
2383 
2.7.12 Loi sur la constitution de gages sur les entreprises de chemin 
 
 de fer et de navigation et la liquidation forcée des entreprises 
2383

2277 
2.7.13 Loi sur les CFF (LCFF) 
2384 
2.7.14 Loi sur les installations de transport à câbles 
2385 
2.7.15 Loi sur les entreprises de trolleybus 
2385 
2.7.16 Loi sur la navigation intérieure (LNI) 
2385 
2.7.17 Loi sur la durée du travail (LDT) 
2385 
2.7.17.1 Généralités 
2385 
2.7.17.2 Explications des diverses modifications 
2386 
2.7.18 Loi concernant l’Office national suisse du tourisme 
2387 
2.7.19 Loi concernant la lutte contre le blanchiment d’argent sale 
 
 dans le secteur financier (LBA) 
2388 
2.8 Arrêté fédéral sur la transformation du crédit de construction octroyé 
 
au BLS en prêt conditionnellement remboursable 
2388 
3 Conséquences 
2388 
3.1 Sur la Confédération 
2388 
3.1.1 Conséquences financières 
2388 
3.1.2 Conséquences sur le personnel 
2389 
3.1.3 Sur la neutralité budgétaire 
2390 
3.1.4 Autres conséquences 
2390 
3.2 Sur les cantons et les communes 
2390 
3.2.1 Conséquences financières 
2390 
3.2.2 Conséquences sur le personnel 
2391 
3.2.3 Autres conséquences 
2391 
3.3 Conséquences sur l’économie nationale 
2391 
3.3.1 Nécessité et possibilité d’intervenir pour l’Etat 
2391 
3.3.2 Conséquences sur l’ensemble de l’économie 
2392 
3.3.3 Conséquences sur divers groupes sociaux 
2392 
3.3.4 Autres réglementations envisagées 
2394 
3.3.5 Aspects de l’application 
2394 
3.4 Autres conséquences 
2394 
3.4.1 Conséquences sur l’environnement 
2394 
3.4.2 Conséquences sur la politique de l’aménagement du territoire 
 
et la politique régionale 
2395 
3.4.3 Autres domaines 
2395 
4 Rapport avec la planification de la législature 
2395 
5 Aspects juridiques 
2396 
5.1 Constitutionnalité et légalité 
2396 
5.2 Compatibilité avec les engagements internationaux de la Suisse 
2396 
5.3 Forme de l’acte normatif 
2397 
5.4 Assujettissement au frein aux dépenses 
2397 
5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions 
2397 
Annexe 
2398

2278 
Loi fédérale sur le transport de voyageurs (Projet) 
2403 
Loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transport (Projet) 2425 
Loi fédérale sur les transports publics (Projet) 
2429 
Loi fédérale sur les entreprises de transport par route (Projet) 
2435 
Loi fédérale sur les chemins de fer (Projet) 
2439 
Loi fédérale portant modification de lois en raison de la deuxième 
réforme des chemins de fer (Projet) 
2469 
Arrêté fédéral sur la transformation du crédit de construction octroyé 
au BLS Chemin de fer du Loetschberg SA en prêt conditionnellement 
remboursable (Projet) 
2481

2279 
Répertoire des abréviations 
BLS 
BLS Lötschbergbahn AG, BLS Chemin de fer du Loetschberg SA 
BLS Ferrovia del Loetschberg SA, BLS Loetschberg Railway Ltd. 
BSU 
Busbetrieb Solothurn und Umgebung 
GSM-R 
Global System for Mobile Communications – Railways 
Hupac 
Hupac SA 
MOB 
Compagnie du Chemin de fer Montreux-Oberland bernois, 
Montreux-Berner Oberland-Bahn 
RBS 
Regionalverkehr Bern-Solothurn 
RhB 
Rhätische Bahn (RhB) Ferrovia retica (FR) Viafier retica (VR) 
RM 
Regionalverkehr Mittelland AG 
SBB 
Schweizerische Bundesbahnen SBB 
Chemins de fer fédéraux suisses CFF 
Ferrovie federali svizzere FFS 
Viafiers federalas svizras VFS, Swiss federal railways SFR 
SOB 
Schweizerische Südostbahn AG 
SZU 
Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU 
THURBO 
Thurbo AG 
TRN 
TRN SA (Transports régionaux neuchâtelois) 
VBZ 
Verkehrsbetriebe Zürich 
ZVB 
Zugerland Verkehrsbetriebe AG 
ZVV 
Zürcher Verkehrsverbund

2280 
Message 
1 
Grandes lignes du projet 
1.1 
Bases et objectifs de la réforme des chemins de fer 2 
1.1.1 
Contexte 
1.1.1.1 
Historique de la réforme des chemins de fer 
La réforme des chemins de fer est un élément important de la politique des trans-
ports. Elle doit être comprise comme un processus visant à adapter les transports 
publics, et notamment le trafic ferroviaire, aux conditions actuelles. Le système, fruit 
de l’histoire, a été transformé progressivement par la révision de la loi sur les che-
mins de fer (1.1.1996 ) et par la réforme des chemins de fer 11 (1.1.1999). Ce pro-
cessus se poursuit maintenant par la réforme des chemins de fer 2. 
Révision de la loi sur les chemins de fer – 1996 
La restructuration du financement du trafic régional est entrée en vigueur le 
1er janvier 1996, avec la révision de la loi sur les chemins de fer (art. 49 ss LCdF; 
RS 742.101). Voici ses principaux éléments: introduction du principe de la com-
mande, par ailleurs, les différences de traitement des divers moyens et entreprises de 
transport ont été éliminées dans le trafic régional. Cela signifie que la commande du 
trafic régional se fait toujours conjointement par la Confédération et les cantons, 
indépendamment de l’entreprise qui fournit la prestation. 
Le principe de la commande signifie que les déficits ne sont plus couverts a poste-
riori. La Confédération et les cantons commandent les offres des CFF, de La Poste et 
des autres entreprises de transport à un prix convenu d’avance sur la base d’un 
compte prévisionnel. La responsabilité de l’entreprise est ainsi renforcée par ce 
système qui indemnise les coûts planifiés non couverts. Pour passer à cette nouvelle 
méthode, il a été nécessaire d’adopter le modèle par secteur (subdivision de la comp-
tabilité analytique en divers secteurs, p.ex. l’infrastructure, le transport régional des 
voyageurs, le trafic par wagons complets). 
Réforme des chemins de fer 1 – 1999 
La première étape de la réforme des chemins de fer 1 a été réalisée le 1er janvier 
1999. Elle contenait quatre mesures applicables à tous les chemins de fer, à savoir 
– 
la séparation de l’infrastructure et des transports sur le plan de la comptabi-
lité et de l’organisation, 
– 
l’accès au réseau, 
– 
l’extension du principe de la commande à toutes les indemnités et 
– 
la libéralisation du trafic marchandises. 
Les trois mesures ci-après visaient à rendre les CFF autonomes: le rapport entre 
l’Etat et l’entreprise a été revu, les CFF ont obtenu une nouvelle forme juridique 
 
1 
FF 1997 I 853

2281 
(société anonyme de droit public obéissant à une réglementation fédérale spéciale) et 
ils ont été désendettés. 
Au niveau de l’UE, la directive UE 91/4402 traite cette série de questions. Les mesu-
res de la réforme des chemins de fer 1 correspondent largement aux points que cette 
directive exige des Etats membres. Elle vise à ce que les chemins de fer de l’Etat 
soient détachés de l’administration étatique et que la concurrence soit instaurée sur 
le réseau ferroviaire – surtout dans le trafic marchandises. Le droit communautaire a 
continué de se développer depuis la réforme des chemins de fer 1 et depuis la clôture 
des accords bilatéraux entre la Suisse et l’UE. Le ch. 1.1.1.3 traite cette question 
plus en détail. 
1.1.1.2 
Intégration de la réforme des chemins de fer 
dans la politique des transports de la Suisse 
Rapport avec la route 
En ce qui concerne conditions cadres de la politique des transports, la poursuite de la 
réforme des chemins de fer s’inscrit dans le contexte de la concurrence entre le rail 
et la route. Au cours des dernières années, le rail a certes encore augmenté la qualité 
de ses prestations. Par contre, la route a continué à faire jouer ses avantages. Il est 
vrai que l’introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux presta-
tions (RPLP) a rapproché les coûts entre la route et le rail dans le trafic marchandi-
ses, mais tous les coûts externes ne sont pas encore imputés entièrement. Etant 
donné la concurrence régnant sur le marché des transports, les prix du trafic mar-
chandises ont continué de baisser. En réaction à la RPLP, l’industrie du transport 
routier a encore amélioré son efficacité. Dans le trafic des marchandises à travers les 
Alpes, après des années de pertes et de stagnation, le rail a pu à nouveau augmenter 
faiblement sa part du marché depuis l’an 2000. Dans le trafic voyageurs et le reste 
du trafic marchandises, sa part a stagné ou légèrement diminué. L’objectif de la 
réforme des chemins de fer 2 est donc d’augmenter encore l’efficacité et la qualité 
des transports publics, notamment du trafic ferroviaire. 
Service public 
Il appartient aux pouvoirs publics d’assurer la desserte de base («service public»). 
L’accent est mis sur les besoins de mobilité de la population, qu’il s’agit de satisfaire 
aussi durablement que possible par une desserte équilibrée sur le plan régional. Un 
réseau de transports publics bien aménagé est un facteur de localisation important 
pour les entreprises du point de vue politico-économique. Il incombe à l’Etat de 
créer les conditions-cadres permettant aux entreprises de se maintenir sur le marché 
et de s’y développer. Les liens avec la réforme des chemins de fer 2 résultent du 
financement de l’infrastructure (mise à disposition du réseau ferré), des règles de 
mise au concours et des conditions requises du service de ligne. 
Décisions populaires 
La réforme des chemins de fer 1 et l’article constitutionnel prescrivant le transfert du 
trafic marchandises transalpin ont influencé de manière déterminante la politique 
 
2 
Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de che-
mins de fer communautaires.

2282 
suisse des transports au cours de ces dernières années. Outre le développement 
pragmatique de cette politique, diverses décisions populaires (p.ex. initiative des 
Alpes, arrêté fédéral sur Rail 2000, FTP-fonds pour les grands projets ferroviaires) 
ont jalonné la voie à suivre. 
Autres mesures de politique des transports 
Outre la réforme des chemins de fer, les importantes mesures ci-après influencent les 
conditions-cadres du secteur des transports: 
– 
l’introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestati-
ons, 
– 
l’initiative des Alpes, 
– 
les deux lignes ferroviaires transalpines (St-Gothard et Loetschberg), 
– 
le projet de Rail 2000, 
– 
le raccordement de la Suisse aux lignes étrangères à grande vitesse. 
Internationalisation et influence de l’UE 
L’interconnexion internationale du trafic voyageurs et du trafic marchandises ne 
cesse de croître. C’est pourquoi il est nécessaire de coordonner la politique suisse 
des transports et celle de l’Europe. L’accord sur les transports terrestres, signé le 
21 juin 1999, adopté par le peuple suisse le 21 mai 2000 et entré en vigueur le 
1er juin 2002, doit garantir la poursuite de la collaboration contractuelle avec l’UE 
dans le domaine des transports. Cet accord, un pilier de la politique suisse des affai-
res étrangères en matière de transports, est indispensable pour appliquer l’article 
constitutionnel sur la protection des Alpes. 
Avec le «premier paquet ferroviaire» (paquet de l’infrastructure) et le deuxième, 
ainsi qu’avec le Livre blanc de 2001, l’UE a posé les principaux jalons de sa politi-
que des transports. Cette dernière vise à accentuer fortement la modernisation des 
chemins de fer et table en premier lieu sur la promotion de la concurrence et 
l’amélioration de l’interopérabilité. 
Conditions-cadres financières: 
Le système des transports doit pouvoir être financé. La refonte de la péréquation 
financière et de la répartition des tâches (NPF) aura aussi des répercussions sur le 
financement des transports. La répartition des tâches entre la Confédération et les 
cantons sera simplifiée. Chaque fois que c’est possible, seule la Confédération ou les 
cantons s’occuperont du financement d’une tâche ou d’un groupe de tâches. Les 
deux niveaux étatiques ne seront plus responsables ensemble que du trafic régional, 
qui représente une «tâche commune». Les compétences en matière d’infrastructure 
seront clairement délimitées. Il en ira d’ailleurs de même en ce qui concerne la 
route. Les répercussions déjà prévisibles de la NPF seront donc prises en compte 
dans la réforme des chemins de fer.

2283 
1.1.1.3 
Evolution européenne 
Engagé depuis quelque temps déjà, le passage à une concurrence accrue dans les 
transports publics et, notamment, dans le trafic ferroviaire est encore encouragé par 
l’UE. En 2001, l’UE a décidé, dans le «premier paquet ferroviaire», d’importants 
compléments3 à la directive initiale sur la réforme des chemins de fer (n° 91/440), 
qui comprend aussi la réglementation de l’accès au réseau. Cette directive fait partie 
intégrante de l’annexe I de l’accord sur les transports terrestres entre la Suisse et la 
Communauté européenne. Cela étant, la Suisse applique des mesures équivalentes. 
Le 15 mars 2003, ce premier paquet ferroviaire est entré en vigueur. Ce texte prévoit 
entre autres ce qui suit: 
– 
L’accès au marché ou au réseau, notamment dans le trafic marchandises, est 
élargi. Dans une première phase, le réseau transeuropéen sera ouvert au tra-
fic marchandises transfrontalier (TERNF). Dans une deuxième phase, à par-
tir du 15 mars 2008, le trafic marchandises aura accès à tout le réseau ferro-
viaire européen. 
– 
Pour garantir la non-discrimination, l’UE demande que l’octroi des sillons et 
la fixation de leurs prix ne relèvent pas des entreprises ou groupes 
d’entreprises (trusts) actives également dans le secteur des transports. Le 
service actuel d’attribution des sillons, commun aux CFF/BLS/RM ne ré-
pond pas aux exigences des directives UE. Pour garantir la compatibilité 
avec l’UE, il convient d’instituer un service indépendant et délocalisé. Ce 
dernier reprendra les fonctions qui sont indispensables pour assurer l’accès 
non-discriminatoire au réseau (allocation des sillons, planification des sil-
lons, analyse des goulets d’étranglement, prix des sillons et horaire du 
réseau). 
– 
Une grande importance est accordée à l’application progressive de 
l’interopérabilité dans tous les pays. Contrairement aux efforts initiaux, 
celle-ci ne sera plus limitée aux réseaux à grande vitesse. 
– 
Les réglementations pour l’accès au réseau, l’admission des entreprises et la 
fixation des prix des sillons seront affinées sur beaucoup de points de détail. 
 
3 
– Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modi-
fiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer 
communautaires. 
 
– Directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modi-
fiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferro-
viaires. 
 
– Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 
concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de 
l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

2284 
L’UE a l’intention d’accélérer l’édification d’un espace ferroviaire européen global 
et a mis en vigueur le deuxième paquet ferroviaire4 le 30 avril 2004. C’est la suite 
logique du premier paquet. Il s’agit en l’occurrence notamment de l’amélioration de 
la sécurité et de l’interopérabilité ainsi que de l’accélération de l’ouverture du mar-
ché au trafic marchandises par rail (introduction du cabotage et ouverture du marché 
dès 2006 au lieu de 2008). Une étape de libéralisation supplémentaire pour le trafic 
des voyageurs est encore à l’étude actuellement dans le cadre d’un troisième paquet 
ferroviaire. 
Dans le détail, les textes normatifs du deuxième paquet ferroviaire ont les contenus 
suivants: 
– 
Directive concernant la sécurité ferroviaire (Dir. 2004/49/CE) 
 
Cette directive régit les responsabilités et la répartition des tâches concernant 
la sécurité des chemins de fer dans l’espace ferroviaire européen. Doréna-
vant, un agrément de sécurité sera exigé pour l’exploitation de l’infra-
structure. Il sera délivré par l’Etat-membre sur le territoire duquel 
l’opérateur des véhicules est domicilié. L’attestation de la gestion de la sécu-
rité doit être remise par l’autorité de l’Etat-membre où l’entreprise ferro-
viaire a d’abord commencé son exploitation. Elle est valable dans toute la 
Communauté. Le certificat de sécurité lié à un tronçon, exigible en plus, a 
quant à lui un caractère national. Il est délivré par l’autorité de l’Etat-
membre où l’entreprise ferroviaire envisage d’offrir de nouvelles prestations 
de service de transport. Enfin, la directive prescrit que l’indépendance de 
l’autorité nationale chargée de la sécurité et de l’autorité d’enquête sur les 
accidents doit être garantie. 
– 
Directive modifiant les directives sur l’interopérabilité (Dir. 2004/50/CE) 
 
Avec cette directive, la directive 96/48/CE (grande vitesse) sera adaptée à la 
systématique de la directive plus actuelle 2001/16/CE (exploitation ferro-
viaire conventionnelle). Le champ d’application sera élargi progressivement 
à tout le système ferroviaire conventionnel. 
 
Pour la Suisse, les besoins d’adaptation sont plus faibles dans l’ensemble, 
car les versions les plus actuelles ont été chaque fois prises en compte pour 
la mise en œuvre des directives sur l’interopérabilité, et les modifications 
 
4 
Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 
instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement instituant une Agence). 
 
– Directive 2004/49/ CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concer-
nant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE 
du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 
2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tari-
fication de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (direc-
tive sur la sécurité ferroviaire). 
 
– Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modi-
fiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferro-
viaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement euro-
péen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen 
conventionnel. 
 
– Directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modi-
fiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer 
communautaires.

2285 
plutôt marginales qui doivent être effectuées par la directive 2004/50/CE 
peuvent être intégrées dans le processus en cours. 
– 
Modification de la Dir. 91/440/CEE (Dir. 2004/51/CE) 
 
Grâce à la directive modifiée, les entreprises ferroviaires bénéficieront dès le 
1er janvier 2006, à des conditions appropriées, d’un accès à toute l’infra-
structure ferroviaire de la Communauté pour transporter des marchandises à 
travers les frontières. Dès le 1er janvier 2007, elles auront accès, pour toutes 
les catégories de service de fret, à l’infrastructure de tous les Etats membres, 
ce qui signifie que le cabotage national sera aussi possible. Cela permettrait, 
par exemple, à BLS Cargo d’assurer des transports à l’intérieur de 
l’Allemagne et, à l’inverse, permettrait aux opérateurs des Etats membres 
d’offrir des services de fret à l’intérieur de la Suisse. La LCdF correspondant 
déjà à la directive 2004/51/CE, il n’est pas nécessaire d’adapter la législation 
suisse. 
– 
Agence ferroviaire européenne (règlement CE n° 881/2004) 
 
Le règlement précité comprend les normes applicables à la création d’une 
Agence ferroviaire européenne (AFE) à Valenciennes (F). Dès avril 2006, 
celle-ci coordonnera entièrement les aspects de sécurité et d’interopérabilité 
du système ferroviaire européen. Mandatée par la Commission EU, elle véri-
fiera la compatibilité des prescriptions nationales en matière de sécurité avec 
la directive sur la sécurité des chemins de fer communautaires (dir. 
2004/49/CE). L’Agence ne dispose pas de pouvoirs de décision. Elle a un 
conseil d’administration dont la composition est déterminée par la Commis-
sion UE. Les Etats tiers tels que la Suisse peuvent aussi participer à 
l’Agence. Cette participation constitue pour notre pays la seule possibilité 
efficace de faire valoir ses intérêts dans le processus de réglementation fer-
roviaire de l’UE. Selon la Commission UE (DG TREN), la Suisse serait très 
bienvenue en tant que membre. 
En concluant des accords bilatéraux avec l’UE, la Suisse s’est engagée à prendre en 
compte l’évolution du droit communautaire dans le domaine des chemins de fer et 
des transports publics. Aux termes de l’art. 52 de l’accord sur les transports terres-
tres, la procédure d’adaptation du droit se présente comme suit: 
– 
Dès qu’une partie contractante a élaboré de nouvelles prescriptions juridi-
ques dans un domaine auquel s’applique cet accord, elle doit, par voie 
informelle, obtenir la prise de position de l’autre partie contractante. 
– 
Si une modification des prescriptions juridiques est adoptée, elle doit être 
communiquée à l’autre partie contractante. Sur demande de l’une des par-
ties, le Comité mixte procède à un échange d’opinion sur les répercussions 
des modifications. (Le Comité mixte se compose de représentants des parties 
contractantes (UE, Suisse) et il est responsable de la gestion et l’application 
régulière de l’accord sur les transports terrestres.) 
– 
Si le nouveau droit est considéré comme une modification par rapport à 
l’accord, il faut soit adapter les annexes au nouveau droit soit modifier 
l’accord lui-même. En troisième possibilité, on peut décider d’autres mesu-
res qui garantissent le fonctionnement de l’accord.

2286 
En cas de violations de l’accord ou lorsqu’une décision du Comité mixte n’est pas 
exécutée, la partie lésée peut prendre des mesures pour maintenir l’équilibre de 
l’accord. 
Actuellement, la Suisse négocie avec l’UE la reprise des deux premiers paquets 
ferroviaires dans l’accord sur les transports terrestres. Il importe donc de prendre des 
mesures pour adapter les réglementations applicables à l’accès non-discriminatoire 
au réseau. Au contraire, les prochaines étapes de libéralisation de l’UE, visées par 
les deux paquets ferroviaires, ne demanderont pas d’autres adaptations de lois, 
puisque les réglementations nécessaires sont déjà en vigueur. La reprise des paquets 
ferroviaires permettrait aux entreprises ferroviaires suisses d’accéder au marché de 
l’UE plus largement et plus simplement que cela n’est le cas actuellement avec la 
directive 91/440. 
Rapportée aux pays les plus importants pour nous, l’application actuelle des directi-
ves UE se présente comme suit. 
Allemagne 
Après que la Reichsbahn et la Bundesbahn ont été fusionnées dans un premier temps 
et que la Deutsche Bahn SA, organisée sur une base de droit privé, a été fondée le 
1er janvier 1994, un nouveau pas a été franchi le 1er janvier 1999. La Deutsche Bahn 
SA constitue désormais un holding (groupe industriel) chapeautant six sociétés 
anonymes. De ce fait, les exigences fixées par la directive UE 91/440 (séparation 
organisationnelle et comptable) ont été remplies. Etant donné la gestion directe par 
le holding, ces entreprises formellement indépendantes ne bénéficient guère de leur 
propre marge de manœuvre. 
L’accès au réseau est accordé dans le trafic marchandises. Le plus grand opérateur 
dans ce domaine est DB Cargo; par ailleurs, quelques petits chemins de fer exclusi-
vement privés sont aussi entrés sur le marché. 
La concurrence s’est intensifiée dans le trafic ferroviaire. Dans le trafic voyageurs 
régional, les prestations sont parfois adjugées au moyen d’appels d’offres. Cela 
étant, les chemins de fer privés peuvent augmenter leur part du trafic régional, même 
si la Deutsche Bahn SA, avec plus de 90 % des prestations de transport, reste tou-
jours l’opérateur dominant. 
Afin de mettre en œuvre les nouvelles exigences du «paquet ferroviaire» de l’UE, 
notamment l’indépendance de l’attribution des sillons, les rapports entre la DB Netz 
SA et la Deutsche Bahn SA ont été rendus plus transparents (propre compte de 
résultats, interdiction partielle faite à la direction du groupe de donner des instruc-
tions). Une agence des sillons, indépendante, créée auprès de l’Office fédéral des 
chemins de fer, approuve le système des prix des sillons de la DB Netz SA et 
contrôle l’adjudication des sillons. On ne sait pas encore si ces mesures suffiront 
pour satisfaire aux objectifs du droit européen appliqué depuis 2003. 
Grande-Bretagne 
C’est au Royaume Uni que la réforme la plus profonde a été réalisée. L’ancienne 
British Rail (BR) a été scindée en 25 sociétés d’exploitation du trafic voyageurs, en 
13 sociétés d’entretien, en 3 sociétés de matériel roulant et en diverses petites entre-
prises pour les services, les fournitures, etc. Dès 1994, la société d’infrastructure 
Railtrack, entièrement privatisée en 1996, a repris l’ensemble du réseau ferroviaire, 
ce qui a permis de séparer entièrement l’infrastructure et les transports. Mais dès le

2287 
mois d’octobre 2001, cette entreprise, naguère florissante, était menacée de faillite, 
raison pour laquelle elle a été placée sous le contrôle d’administrateurs. Cela étant, 
la privatisation du rail anglais a été, pour une très large part, annulée de facto. La 
principale cause de cet échec a été l’entretien du réseau, qui a été négligé trop long-
temps. Une série d’accidents ferroviaires a révélé de graves négligences et a aug-
menté la pression pesant sur l’entreprise d’infrastructure, de sorte que les travaux sur 
les voies, qui s’imposaient depuis longtemps, ont été mis en chantier. Par la suite, les 
gains initiaux se sont vite transformés en une perte qu’il n’a plus été possible de 
compenser. En octobre 2002, l’entreprise privée Railtrack a été libérée de sa tutelle. 
On a créé une entreprise publique à but non lucratif «Company Limited by Guaran-
tee» du nom de Network Rail, compétente uniquement pour l’entretien des installa-
tions ferroviaires, des voies et des signaux. Elle est financée entièrement par des 
capitaux privés et ses revenus sont réinvestis au fur et à mesure dans l’entreprise. 
Les membres qui la composent, tels l’autorité de surveillance Strategic Rail Authori-
ty (SRA), les opérateurs ferroviaires et les groupes d’intérêt remplacent les action-
naires. Le prix des sillons, les produits du parc immobilier et les contributions de 
l’Etat couvrent les dépenses courantes. 
En Grande-Bretagne, les opérateurs obtiennent pour le trafic voyageurs une conces-
sion d’une durée minimale de sept ans (franchise), qui peut aussi déterminer une 
indemnité pour cette période. Etant donné la législation britannique, la concurrence 
dans ce trafic se limite presque exclusivement au renouvellement périodique des 
concessions. 
France 
L’objectif de la réforme des chemins de fer français a été de ne pas subdiviser 
l’entreprise ferroviaire de l’Etat, la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer 
Français) en plusieurs sociétés isolées et de veiller à son maintien en tant 
qu’entreprise ferroviaire intégrée dans le cadre de la législation européenne. La 
création de la société d’infrastructure Réseau Ferré de France (RFF) a certes permis 
d’atteindre l’objectif minimal de l’UE concernant la séparation des transports et de 
l’infrastructure, mais le contrat bilatéral circonstancié conclu avec la SNCF aboutit à 
une séparation qui ne s’étend pas beaucoup plus loin que le niveau purement comp-
table. Bien qu’il s’agisse formellement d’une séparation organisationnelle de 
l’infrastructure et des transports, l’autonomie du gestionnaire de l’infrastructure ne 
fait pas partie des objectifs visés. Le point fort de la réforme française des chemins 
de fer réside dans le gain d’efficience de la SNCF. Les principes relatifs à la concur-
rence que suit la Commission de l’UE (p.ex. cabotage) sont rejetés dans une large 
mesure. 
La France a créé les structures nécessaires à la garantie du libre accès au réseau. 
Trois services sont responsables de l’admission: le Ministère des transports octroie 
les licences, les certificats de sécurité et les autorisations de nouveaux systèmes. Le 
RFF attribue les sillons horaires sur les différents tronçons et la SNCF administre 
ces sillons de manière non discriminatoire suivant la directive du RFF. Jusqu’ici, 
seule une entreprise circule en France au titre de l’accès au réseau. 
Italie 
Par rapport aux autres Etats membres de l’UE, la directive UE 91/440 a été appli-
quée en Italie avec un certain retard. Ce pays a transformé les FS, chemin de fer de 
l’Etat, en une société anonyme et rendu ses divisions autonomes. La nouvelle société

2288 
d’infrastructure des FS, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), est entrée en service le 
1er juillet 2001. La séparation de l’infrastructure et des transports a ainsi été accom-
plie, bien que sous l’égide d’un holding commun. Depuis 2001, quelques entreprises 
– des chemins de fer privés existants et des entreprises nouvellement créées – 
fournissent des prestations marchandises sur les voies du chemin de fer de l’Etat. 
1.1.1.4 
Justification de la réforme des chemins de fer 2 
Pendant le traitement de la réforme des chemins de fer 1, tous les intéressés ont 
souligné que celle-ci devait être comprise comme un processus permanent à réaliser 
en plusieurs étapes. C’est pourquoi diverses questions n’ont pas été traitées, notam-
ment l’harmonisation du financement des investissements et le nouveau régime de la 
police des chemins de fer. Les interventions parlementaires ad hoc, notamment la 
motion 97.3395 de la Commission des transports et des télécommunications, enga-
gent le Conseil fédéral à présenter un nouveau paquet de réformes. La motion a la 
teneur suivante: «Le Conseil fédéral est chargé, dans les trois ans au plus tard après 
l’entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer (1), de présenter aux Chambres 
fédérales un projet assorti des modifications légales nécessaires pour réaliser une 
harmonisation intégrale du financement des transports publics, notamment des 
investissements.» 
1.1.2 
Objectifs de la réforme des chemins de fer 2 
L’objectif suprême de la politique des transports est d’assurer l’offre d’un système 
ferroviaire attrayant et performant. Nous ne pourrons l’atteindre qu’en améliorant 
progressivement l’efficience des transports publics et en optimisant le rapport coûts 
– efficacité. Les étapes de la réforme de 1996 et de 1999 ont contribué dans une 
large mesure à la réalisation de cet objectif. La réforme des chemins de fer 2 a les 
mêmes objectifs de politique financière et des transports. 
Il s’est avéré qu’une procédure pragmatique en plusieurs étapes est, en fin de 
compte, un gage de réussite. Des exemples de l’étranger montrent par ailleurs qu’il a 
souvent fallu annuler des réformes très rapides et radicales. La faisabilité doit donc 
rester un critère important des étapes de la réforme. 
Une augmentation accrue de l’efficience doit surtout améliorer la position concur-
rentielle du rail. Avec l’amélioration du rapport coûts-bénéfices pour les pouvoirs 
publics, l’Etat tend à obtenir de plus grands avantages en échange des sommes 
importantes qu’il consacre au système des transports publics et au rail. En bref, il 
veut obtenir davantage de trafic ferroviaire pour la même dépense ou obtenir le 
même volume de transport pour une indemnité plus faible. La séparation nette des 
fonctions politiques et entrepreneuriales ainsi que des responsabilités de la Confédé-
ration et des cantons en sont une condition préalable importante. 
Les principaux efforts dans cette direction ont été faits avec la réforme 1. Alors que 
celle-ci était placée principalement sous le signe de l’autonomie et du désendette-
ment des CFF ainsi que de l’introduction de l’accès au réseau, la deuxième réforme 
vise surtout à simplifier les responsabilités de la Confédération et des cantons en 
matière de financement de l’infrastructure. L’égalité de traitement entre les chemins

2289 
de fer doit être garantie dans toute la mesure du possible et les points traités lors de 
la première étape devront être améliorés. 
1.1.3 
Points forts de la réforme des chemins de fer 2 
Les cinq objectifs principaux pour la réforme des chemins de fer 2 résultent de ces 
préliminaires. Il s’agit surtout: 
– 
d’harmoniser le financement de l’infrastructure: de simplifier le système et 
d’adapter la répartition des tâches cantonales et fédérales aux nouvelles 
conditions, notamment à la NPF (p.ex. désenchevêtrer les tâches entre la 
Confédération et les cantons, financer les prestations par des programmes); 
– 
de traiter de la même manière les entreprises de transport; 
– 
de procéder aux adaptations résultant de la première réforme des chemins de 
fer; 
– 
de traiter les affaires en suspens depuis la première réforme des chemins de 
fer; 
– 
de transposer dans le droit suisse la réglementation de l’UE, compte tenu de 
son évolution depuis la conclusion de l’accord sur les transports terrestres, 
notamment les directives sur l’interopérabilité et les deux premiers «paquets 
ferroviaires». L’accent est mis sur la garantie d’un accès non discriminatoire 
au réseau. 
Le projet ne porte pas sur les points suivants (avec indication des motifs entre paren-
thèses): 
– 
la privatisation (pas de mesures à prendre); 
– 
la libéralisation (infrastructure: mesure inappropriée; trafic marchandises et 
appel d’offres dans le trafic commandé, notamment dans le trafic régional: 
mesure déjà réalisée); 
– 
le désendettement des caisses de pensions (des solutions d’ordre général sont 
nécessaires, les problèmes spécifiques au chemin de fer devraient, le cas 
échéant, faire l’objet d’un projet distinct); 
– 
le financement des grands projets ferroviaires (projet séparé); 
– 
les installations de transport à câbles (projet séparé). 
La législation relativement ouverte permet des évolutions nécessaires et judicieuses 
dans les domaines mentionnés en premier. Cela étant, il n’y a aucune raison pour 
que la Confédération privilégie ces questions par voie législative. 
Avec la révision de 1995 de la loi sur les chemins de fer et la mise en œuvre des 
réformes des chemins de fer 1 et 2, toutes les questions importantes (voyageurs, 
marchandises, infrastructure) seront traitées dans ce cadre. Vu que la réforme doit 
être considérée comme un processus, il sera nécessaire, à l’avenir également, de 
suivre l’évolution du marché. L’OFT établira périodiquement des rapports sur l’effet 
des mesures. A cet égard, il examinera l’efficacité tant de l’ensemble de la réforme 
que de chacun de ses instruments.

2290 
1.1.4 
Paysage ferroviaire 
La structure actuelle des entreprises concessionnaires s’explique par des raisons 
historiques. Cette évolution a été marquée par l’étatisation des principaux chemins 
de fer en 1902–1909. Ensuite, la Confédération a accordé dès 1940 une aide aux 
chemins de fer privés en subordonnant les prestations fédérales à l’obligation faite 
aux entreprises de constituer de plus grandes unités. A partir de 1996, la loi révisée 
sur les chemins de fer a proposé des incitations pour des fusions et des coopérations, 
de sorte que le nombre des entreprises ayant droit aux indemnités a pu être réduit de 
26 %. 
De nouvelles mesures de consolidation s’imposent principalement pour le transport 
régional des voyageurs (TRV) et l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire. Au 
chapitre de l’infrastructure, des gains d’efficacité peuvent être obtenus principale-
ment en réduisant les doubles emplois, c’est-à-dire en réunissant d’importantes 
fonctions infrastructurelles (gestion suprarégionale de l’exploitation, GSM-R, ali-
mentation en énergie, attribution des sillons, etc.). Dans le TRV, les incitations à la 
concurrence porteront davantage leurs fruits et certaines synergies potentielles 
pourront être mises à profit, surtout lorsque des capacités inutilisées seront disponi-
bles. 
Il est indéniable que de nombreux chemins de fer privés de Suisse sont trop petits 
pour pouvoir survivre eu égard, notamment, aux appels d’offres pour les réseaux de 
lignes régionales. Notons cependant que la compétitivité d’une entreprise ne dépend 
pas uniquement de sa taille. Cela apparaît au travers de l’évolution en Allemagne, où 
depuis 1996, la Deutsche Bahn SA, très grande entreprise par rapport à ses concur-
rents, n’a pu gagner que 14 adjudications sur 54 (appels d’offres et offres sponta-
nées). 
En 2004, le Conseil fédéral s’est décidé en faveur du modèle «CFF+X», selon 
lequel le réseau à voie normale serait exploité par les CFF et leurs entreprises asso-
ciées, ainsi que par quelques chemins de fer privés, compétitifs, qui dans le transport 
régional des voyageurs se trouveraient en concurrence (virtuelle ou réelle) entre eux 
et avec les CFF. Ce scénario est en cours de réalisation. A l’instar des CFF, sur la 
base des expériences actuelles, ces chemins de fer doivent rester intégrés au vu des 
expériences faites jusqu’ici. En d’autres termes, ils doivent exploiter leur infrastruc-
ture en plus du trafic régional et, éventuellement, du trafic marchandises. Quelques 
autres entreprises sont nécessaires pour l’exploitation des réseaux à voie étroite. 
Dans ce contexte, il devrait aussi être possible de constituer des entreprises mixtes 
rail/bus. 
Dans la mesure où la Confédération participe aux entreprises concernées, elle encou-
rage l’évolution décrite ci-dessus. Toutefois en sa qualité d’actionnaire minoritaire, 
elle reste tributaire de la collaboration des cantons.

2291 
1.2 
Contenus de la réforme des chemins de fer 2 
Quant au fond, la réforme des chemins de fer 2 porte essentiellement sur les cinq 
points suivants qui sont présentés ci-après: 
1. 
nouvelle réglementation du financement de l’infrastructure avec les conven-
tions sur les prestations, nouvelle répartition des tâches entre la Confédéra-
tion et les cantons, 
2. 
service de sécurité (police des chemins de fer), 
3. 
garantie de l’accès non-discriminatoire, 
4. 
interopérabilité du réseau ferroviaire européen, 
5. 
égalité de traitement, sur le plan légal, entre les entreprises de transport, 
6. 
complément des réformes antérieures. 
1.2.1 
Nouvelle réglementation du financement 
de l’infrastructure 
La réforme des chemins de fer 2 a pour but: 
– 
d’axer les instruments de financement sur le maintien et le développement à 
long terme des infrastructures (entretien, renouvellement, investissements) et 
de les associer aux prescriptions stratégiques des pouvoirs publics. 
– 
de garantir l’égalité de traitement des entreprises en matière de financement 
de l’infrastructure. 
– 
d’éliminer autant que possible les doubles compétences et de répartir les 
tâches entre la Confédération et les cantons selon des critères fonctionnels. 
Ceci correspond également aux principes de la NPF, selon lesquels les 
dépenses doivent être attribuées autant que possible à un seul niveau. 
Ces objectifs doivent être atteints autant que possible dans le cadre d’une opération 
neutre au niveau budgétaire. 
1.2.1.1 
Rôle de l’Etat 
Le financement de l’infrastructure se fait aujourd’hui par les pouvoirs publics 
(Confédération et cantons). En principe, les pouvoirs publics commandent 
l’exploitation de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés, ainsi que les 
investissements de renouvellement normaux. Ils couvrent ces dépenses par le budget 
ordinaire. Tout besoin qui dépasse le cadre de l’exploitation et du renouvellement 
courant est aujourd’hui financé par le fonds des grands projets ferroviaires (FTP) ou 
les crédits cantonaux spéciaux. 
Dès la réforme des chemins de fer 1 (FF 1997 I 853, ch. 124.22) le cadre du futur 
financement de l’infrastructure a été fixé. La réforme prévoit que 
– 
seuls les investissements dans le secteur des transports doivent être financés 
selon les conditions des marchés financiers,

2292 
– 
les investissements dans l’infrastructure doivent l’être par des prêts sans 
intérêt, conditionnellement remboursables, dans la mesure où les fonds des 
amortissements ne suffisent pas, et que 
– 
des financements spéciaux seront assurés pour les grands projets et les inves-
tissements d’extension importants. 
Ces trois points sont réalisés dans une large mesure (une exception à régler: cf. 
ch. 2.8.). L’organisation est basée sur l’indemnisation, par les pouvoirs publics, des 
coûts non couverts planifiés de l’exploitation et de l’entretien de l’infrastructure. 
Ainsi, le financement de l’infrastructure est supporté entièrement par les pouvoirs 
publics. Ceci permet de maintenir le prix du sillon à un bas niveau, car l’exploitation 
de l’infrastructure ne doit pas produire de bénéfice. L’organisation actuelle du 
financement de l’infrastructure est présentée par le tableau 1.

2293
Tableau 1 
Organisation actuelle et volume du financement de l’infrastructure 
(sans FTP et sans les grands projets du trafic d’agglomération) 
Propriété, organisation 
Réseau CFF 
(actionnaire unique: 
Confédération) 
Autres chemins de fer d’importance nationale et régionale 
(actionnaires majoritaires en règle générale les pouvoirs 
publics, part fédérale comprise entre 20 et 45 %) 
Trafic local et d’excursion 
(entreprises communales, 
sociétés d’économie mixte 
et entreprises privées) 
Total 
Financement par 
la Confédération 
1410 mio. fr. 
113 mio. fr. 
 331 mio. fr. 
 
1855 mio. fr. 
 
 
 
 
 
 
Financement par les cantons 
(et les communes) 
 
 
 222 mio. fr. 
200 mio. fr. 
(estimation) 
 422 mio. fr. 
 
 
 
 
 
 
Volume global 
1410 mio. fr. 
113 mio. fr. 
 553 mio. fr. 
200 mio. fr. 
2276 mio. fr. 
 
 
 
 
 
 
Réseau voie normale 
2880 km 
201 km 
 564 km 
 33 km 
3677 km 
 
 
 
 
 
 
Réseau voie étroite 
 
 74 km 
1424 km 
234 km 
1732 km 
 
 
 
 
 
 
Longueur totale 
2880 km 
275 km 
1988 km 
266 km 
5409 km

2294 
1.2.1.2 
Instruments de financement – convention 
sur les prestations 
Le tableau 1 montre que la Confédération assume surtout la responsabilité du fi-
nancement du réseau ferré. Le financement est lié à la gestion stratégique du déve-
loppement de l’infrastructure. Le principal responsable du financement étant la 
Confédération, elle doit également formuler les objectifs de politique des transports 
et les moyens de les atteindre. 
La réglementation actuelle pose divers problèmes: 
– 
La conclusion des conventions d’investissement des chemins de fer privés, 
qui nécessite l’approbation de tous les cantons sur les projets isolés, se 
révèle parfois très difficile et laborieuse. Chaque fois, deux à quatre services 
fédéraux et cantonaux s’occupent des mêmes questions. 
– 
La situation est compliquée par le fait qu’il y a de nombreuses interfaces 
entre les installations financées uniquement par la Confédération, les instal-
lations financées en commun par la Confédération et les cantons et les instal-
lations financées uniquement par les cantons. 
– 
Les instruments de financement sont nombreux, ce qui alourdit la tâche du 
pilotage judicieux dans les divers secteurs. 
– 
Par ailleurs, le traitement des entreprises est inégal: les CFF font l’objet de 
conventions quadriennales sur les prestations, alors que les chemins de fer 
privés font l’objet de projets individuels pour le financement des investisse-
ments et de conventions annuelles sur les indemnités. Même là où la Confé-
dération serait seule responsable, les cantons sont investis de certaines res-
ponsabilités (p.ex. extensions des RER). 
– 
De plus, les instruments de financement ne sont pas adaptés au principe du 
long terme appliqué aux investissements d’infrastructure et enfreignent la 
répartition des tâches entre les entreprises (décisions opérationnelles) et les 
pouvoirs publics (prescriptions stratégiques). 
Le but est de régler les instruments de financement en fonction du maintien et du 
développement à long terme de l’infrastructure (entretien, renouvellement, investis-
sements) et de les associer aux prescriptions stratégiques des pouvoirs publics. 
L’instrument de la convention sur les prestations, employé pour la première fois 
entre la Confédération et CFF pour la période 1999–2002 a fait ses preuves. Il est 
donc proposé de passer désormais des conventions sur les prestations également 
avec les autres gestionnaires de l’infrastructure. Cela permettra aussi d’obtenir une 
harmonisation formelle. 
Afin de pouvoir travailler de manière judicieuse et efficace, il faudra également 
limiter le nombre de partenaires participant aux négociations. La règle devrait être 
qu’un seul niveau étatique participe à une convention. Le délai parfois considérable 
qui s’écoule jusqu’à ce que les options de financement soient harmonisées entre la 
Confédération et les cantons et que la convention soit signée par tous les participants 
peut faire du tort aux chemins de fer privés. La nouvelle méthode correspond aussi à 
de nouveaux principes, notamment ceux que vise la réforme de la NPF, selon 
laquelle chaque niveau étatique doit avoir une tâche aussi clairement délimitée que 
possible.

2295 
En principe, la Confédération passera une convention sur les prestations de quatre 
ans avec chaque entreprise de chemin de fer entrant en ligne de compte. Ce docu-
ment comprend l’indemnisation des coûts non couverts planifiés de l’exploitation de 
l’infrastructure (y compris l’entretien), l’indemnité des frais d’amortissement 
(«maintien de la qualité des infrastructures») ainsi que le financement des investis-
sements qui dépassent les amortissements («besoin fondamental»), donc l’ensemble 
du flux monétaire pour la période concernée. L’introduction de la convention sur les 
prestations est un facteur de sécurité de planification et de souplesse pour les deux 
parties: la sécurité de planification est assurée puisqu’on fixe un cadre financier 
valable quatre ans; la souplesse est augmentée parce qu’il est possible d’effectuer 
des transferts à l’intérieur du cadre fixé. 
Les entreprises doivent être encouragées à utiliser les fonds de la manière la plus 
efficace possible. Ainsi, à l’heure actuelle, il se peut qu’une installation puisse être 
assainie une fois de plus, mais vu la disponibilité variable des diverses sources de 
financement, on investit quand même dans une nouvelle installation. L’entreprise 
devra éviter ce genre de chose à l’avenir, elle le pourra si les fonds prévus comme 
aide à l’investissement peuvent également être employés pour l’entretien (et vice-
versa), si telle est la solution la plus économique. Cela permettra d’optimiser globa-
lement l’infrastructure dans les entreprises. 
Cela implique aussi que l’on renonce à relier les fonds fédéraux à des projets isolés, 
déterminés («financement par objet»). Il s’agira plutôt de fixer les buts à atteindre 
pendant la période en question ainsi que le cadre financier nécessaire. Un objet 
pourra donc, si la construction dure p.ex. 6 ans, être financé sur deux ou trois 
conventions sur les prestations. Renoncer aux conventions d’objet (crédit-cadre,/ 
art. 56 LCdF) renforce la responsabilité opérationnelle de l’entreprise et permet une 
gestion par objectifs stratégiques, selon l’échelon considéré. 
Suivant les possibilités, la Confédération convertira une partie de ses prêts 
d’investissement en capital propre de l’entreprise de chemin de fer (comme ce fut le 
cas dans les années 60 pour de nombreux chemins de fer privés et lors de la réforme 
des chemins de fer 1 pour les CFF). La Confédération s’assure ainsi une influence 
sur les entreprises qui exploitent les tronçons qui l’intéressent directement. 
Comme une partie des fonds d’investissement de l’infrastructure seront convertis en 
capital propre, les chemins de fer privés devront séparer dans leurs bilans les sec-
teurs trafic et infrastructure, afin que le capital propre ne se déverse pas dans 
l’ensemble de l’entreprise. Les CFF SA ont déjà réalisé cette séparation; le Matter-
horn Gotthard Bahn MGB (anciens FO/BVZ) a également créé une société séparée, 
quoique totalement intégrée à l’échelon directorial. Une démarche semblable est 
prévue au BLS. Les autres entreprises du réseau de base devront encore opérer cette 
transformation. Finalement, il se peut que les structures de propriété des entreprises 
se modifient à moyen ou à long terme, lorsque le capital propre sera p. ex. renforcé 
unilatéralement par la Confédération. Celle-ci acquerrait donc des parts de plus en 
plus grandes de l’infrastructure des entreprises de transport. Le financement d’une 
partie considérable du réseau ferré par la seule Confédération et la garantie de fonds 
d’investissements sous forme de capital propre reflètent son grand intérêt à ce 
réseau.

2296 
1.2.1.3 
Répartition des tâches entre la Confédération et 
les cantons: ventilation de l’infrastructure ferroviaire 
en un réseau de base et un réseau complémentaire 
Situation initiale 
Le réseau ferroviaire actuel s’étend sur 5313 kilomètres. Il appartient en majeure 
partie aux CFF SA et donc à la Confédération, qui en est l’unique actionnaire. Le 
réseau des chemins de fer privés, d’une longueur de 2510 km, est constitué par des 
sociétés anonymes dont la majorité des actions est détenue par les cantons. En 
général, la Confédération y participe en tant qu’actionnaire minoritaire. Le tableau 
ci-après montre les parts des lignes à voie normale et à voie étroite dans l’ensemble 
du réseau ferroviaire suisse, ainsi que les conditions de propriété: 
Tableau 2 
Longueur des réseaux des chemins de fer suisses (sans les funiculaires) 
Voie normale 
CFF 
2880 km 
 53,6 % 
 
 
 
 
 
 
 
Autres 
 797 km 
 14,6 % 
 
 68 % 
 
 
 
 
 
 
Voie métrique 
Autres 
1639 km 
 30,4 % 
 
 
 
 
 
 
Voie étroite 
Autres 
 73 km 
 1,4 % 
 
 32 % 
 
 
 
 
 
 
Total 
CFF + autres 
5390 km 
100,0 % 
 
100 % 
 
 
 
 
 
 
Source: recensement OFT 
 
 
 
 
 
 
Le genre de financement de ce réseau est modelé par l’histoire. La Confédération est 
seule responsable des lignes d’importance nationale; celles-ci englobent tout le 
réseau CFF, ainsi que le réseau fondamental du BLS et quelques lignes des régions 
de Bâle et de Schaffhouse. Le financement des autres lignes des chemins de fer 
privés se fait en commun avec les cantons, dans le cadre de l’indemnisation du trafic 
régional. Le financement des lignes de trams sur le territoire des grandes villes est 
laissé aux cantons (ou aux villes). L’infrastructure est donc financée par l’une des 
entités suivantes: 
– 
par la Confédération en vertu de l’art. 8 LCFF (convention sur les presta-
tions) et selon les art. 49 et 56 LCdF pour les autres entreprises de transport, 
– 
conjointement par la Confédération et les cantons selon les art. 49 et 56 
LCdF, 
– 
par les cantons et, le cas échéant, les communes selon l’art. 8 LTP. 
Mentionnons encore le financement selon le FTP et les diverses mesures 
d’encouragement visées par l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire. 
Par ailleurs, la Confédération finance divers projets de trafic d’agglomération (che-
min de fer urbain, métro) sur la base du crédit-cadre visé par l’art. 56 LCdF et à titre 
de solution transitoire. Diverses solutions définitives dans ce domaine sont élaborées 
indépendamment du présent projet.

2297 
Inconvénients du système actuel 
Le système actuel souffre principalement du fait que la répartition des tâches entre la 
Confédération et les cantons ne répond guère à des critères fonctionnels, mais résulte 
surtout d’aléas historiques. Les responsabilités ne correspondent parfois plus à 
l’importance des divers tronçons. Ainsi, le tronçon Le Day–Le Pont, parce qu’il est 
propriété des CFF, est considéré comme une infrastructure nationale dont la Confé-
dération est seule responsable. Or il s’agit véritablement d’un tronçon du trafic 
régional. En revanche, la ligne Berne–Neuchâtel, qui écoule aussi un trafic interna-
tional, est considérée comme une ligne régionale. Cette situation a pour effet que la 
responsabilité d’un tronçon déterminé n’est pas toujours endossée par l’organisme 
qui y est intéressé en premier lieu. Pour en rester aux exemples précités, le canton de 
Vaud s’intéresse certainement davantage au tronçon Le Day–Le Pont que la Confé-
dération, mais comme il ne participe pas à son financement, il ne peut pas agir sur 
son aménagement. Il en résulte constamment des difficultés, parce que les autorités 
de plusieurs niveaux participent au financement de la même tâche (p.ex. assainisse-
ment, aménagement sur plusieurs voies, installation d’un nouvel arrêt, etc.) que 
diverses bases de bases de subventionnement peuvent être déterminantes. 
Objectif de la nouvelle réglementation 
La réforme 2 doit donc réduire le plus possible les doubles emplois et répartir les 
tâches entre la Confédération et les cantons selon des critères fonctionnels. Cela 
correspond aussi aux principes du nouvel aménagement de la péréquation financière 
(NPF), en vertu de laquelle les tâches doivent, chaque fois que c’est possible, être 
attribuées uniquement à un seul niveau. Il en résultera, dans l’ensemble, une simpli-
fication pour la Confédération, les cantons et les entreprises de transport. 
Répartition du financement de l’infrastructure entre la Confédération 
et les cantons 
Des clarifications approfondies ont conduit à la conclusion que la répartition des 
responsabilités d’infrastructure entre la Confédération et les cantons offre des avan-
tages majeurs, à savoir: 
– 
La diminution du nombre de cas où deux organes sont compétents. 
– 
Le possibilité de réduire de moitié par rapport aujourd’hui le nombre des 
partenaires. 
– 
Le désenchevêtrement des réseaux entre la Confédération et les cantons, ce 
qui devrait simplifier le travail des entreprises. 
– 
La Confédération n’est plus impliquée que dans les cas d’ordre supérieur, en 
tant que seul et unique partenaire aux négociations. 
– 
Du point de vue financier, une telle solution permet la neutralité budgétaire 
de la Confédération et des cantons. Pour plus de précisions à ce sujet, voir le 
ch. 4. 
– 
La problématique mentionnée au début peut trouver une solution dans une 
nouvelle répartition du réseau ferré suisse. Au lieu de trois domaines de res-
ponsabilité, il n’y en aura plus que deux. 
Actuellement, 56 % du réseau sont financés uniquement par la Confédération, 39 % 
par la Confédération et les cantons et 3 % par les cantons uniquement (les 2 % des 
tronçons manquants ici n’obtiennent pas de contributions des pouvoirs publics).

2298 
Compte tenu de la forme proposée du réseau de base, la Confédération devrait 
financer à l’avenir environ 80 % pour cent du réseau ferroviaire et les cantons le 
reste. Il ne faut pas oublier que chaque tronçon-kilomètre ne génère pas les mêmes 
coûts. 
Réseau de base et réseau complémentaire 
La Confédération et les cantons seront désormais responsables chacun d’une partie 
bien définie du réseau ferroviaire au lieu des trois domaines de responsabilité 
actuels, il n’y en aura plus que deux. Cette proposition de séparer le réseau en un 
réseau de base et en un réseau complémentaire est d’ordre financier. La propriété et 
la surveillance ne sont pas touchées. La Confédération est seule responsable du 
réseau de base, alors que la responsabilité du réseau complémentaire revient aux 
cantons ou à un échelon défini par les cantons (communes, associations ad hoc, 
associations cantonales ou intercantonales). Lors de l’attribution d’une ligne à l’un 
ou l’autre réseau, l’intérêt de la Confédération ou des cantons devra être pris en 
compte. Il faudra en outre observer le principe selon lequel la répartition ne doit 
finalement pas conduire à des surcharges financières ni du côté de la Confédération, 
ni du côté des cantons. Selon le présent projet, les cantons (et les communes) ne 
seront donc responsables que d’une petite partie du réseau (cf. 1). 
Critères de répartition entre le réseau de base et le réseau complémentaire 
Afin de rendre possible la répartition des différents tronçons entre les deux réseaux, 
il s’agit de définir les fonctions des réseaux. Au minimum, un réseau de base doit 
remplir les fonctions suivantes: 
– 
Trafic international (transport de voyageurs et de marchandises, y. c. 
raccordements au réseau LGV). 
– 
Trafic des voyageurs longues distances (celui-ci doit desservir les agglomé-
rations d’importance nationale et internationale et, au minimum, les agglo-
mérations moyennes d’importance régionale). 
– 
Lignes d’accès aux NLFA et au réseau LGV, définies. 
– 
Gares de triage et leur raccordement (liste selon DE-OARF). 
– 
Prise en charge de très grands volumes de marchandises. 
Un tel réseau engloberait beaucoup moins que 80 % de la longueur des tronçons et 
coûterait moins cher à la Confédération que ses tâches actuelles. La différence 
devrait alors être mise à disposition des cantons comme un transfert à affectation 
obligatoire. Ces derniers rejettent cependant une telle solution. 
On définit donc d’autres critères qui peuvent justifier un intérêt national pour une 
infrastructure ferroviaire: 
– 
Desserte de base des régions périphériques (c. à d. que le centre régional ou 
touristique est situé à plus d’une heure du réseau de base défini, comme par 
exemple l’Engadine, la haute vallée de Conches, Zermatt) et les liaisons vers 
l’étranger (p.ex. chemin de fer des Centovalli, Martigny–Chamonix). 
– 
Raccordement et liaison de tous les chefs-lieux des cantons (Appenzell, 
Glaris, Sarnen, Stans). 
– 
Lignes qui renforcent la fonction de réseau en pouvant servir de lignes de 
détournement ou de délestage ou qui écoulent les principaux trafics de et

2299 
vers le réseau principal (p.ex. parties de réseaux RER) et qui conviennent au 
trafic mixte (p.ex. transport régional des voyageurs et acheminement de 
marchandises). 
Le réseau complémentaire comprend donc les lignes qui ont surtout une importance 
locale ou régionale et qui ne jouent de rôle essentiel ni pour le trafic marchandises ni 
pour l’accès au réseau. Ce sont 
a) 
les lignes qui servent exclusivement au transport régional ou local des voya-
geurs et qui ne peuvent pas être utilisées autrement en raison de l’écartement 
de la voie ou du profil d’espace libre; 
b) 
les lignes qui n’ont qu’un faible volume de trafic marchandises et qui n’ont 
pas de fonction de délestage pour les lignes principales. 
Cela étant, seuls quatre tronçons CFF (Le Day–Le Pont, Monthey–St-Gingolph, 
Glaris–Linthal et Emmenbrücke–Lenzbourg, soit 86 km au total) passent sous la 
responsabilité des cantons (5 cantons), mais un nombre relativement important de 
lignes de chemins de fer privés relèvera de la responsabilité exclusive de la Confédé-
ration (figure 1).

2300 
Genève 
Lausanne 
Brigue 
Bernee 
Lucerne 
Olten 
Bâle 
Coire 
Lugano 
Locarno 
Chiasso 
Sion 
Martigny 
Thoun
e 
Neuchâtel 
Soleure 
Winterthour 
 
Réseau de base 
(y c. gares de triage) 
financement par la 
réseau complémentaire 
(y c. réseau de tram) 
financement par les cantons 
 
chemins de fer sans 
contributions des fonds 
publics 
Zurich 
Appenzell 
Stans 
Zug 
Fribourg 
Aarau 
Bellinzone 
Frauenfeld 
St-Gall 
Altdorf 
Schwyz 
Sarnen 
Glaris 
Liestal 
Schaffhouse 
Herisau 
Delémont 
Figure 1: Financement de l’infrastructure 
ferroviaire 
Réseau de base et réseau complémentaire 
(voie normale et voie étroite, sans transports à câbles)

2301 
Marges de manœuvre lors de la détermination des réseaux 
Lors de la répartition en un réseau de base et un réseau complémentaire, on a veillé à 
ce que les critères précités soient appliqués de manière aussi uniforme que possible. 
Il y a toujours eu des cas-limites pour lesquels on a décidé en fonction du fait que la 
Confédération ne devait subir aucune surcharge financière. Les effets sur les cantons 
ressortent du ch. 3.2. 
On peut se demander dans quelle mesure on pourra faire preuve de souplesse en 
matière d’attribution. D’une part, les conditions de financement doivent avoir une 
certaine stabilité, de l’autre, il faut tenir compte des modifications nécessaires. La 
création de critères doit permettre précisément cette flexibilité. Le réseau de base 
est, certes, décrit concrètement dans la loi sur les chemins de fer, mais vu l’évolution 
du trafic, le Conseil fédéral doit avoir la compétence d’y inclure a posteriori les 
lignes assurant de nouvelles fonctions. 
La répartition proposée ici pour le trafic ferroviaire vise à améliorer le rapport coûts-
bénéfices des pouvoirs publics en délimitant clairement les tâches, ce qui réduit les 
coûts. Les interfaces sont alors plus faciles à traiter, lorsque leur nombre absolu est 
faible et que leur attribution semble logique aux participants. C’est la raison pour 
laquelle les critères doivent être objectifs et compréhensibles. 
Le réseau de base proposé diminue de moitié le nombre des interfaces par rapport à 
la situation actuelle et évite dans une large mesure les purs paiements de transfert. 
Comme le réseau complémentaire est relativement faible, il n’y aura guère de coûts 
de coordination en raison du faible nombre de lignes qui traversent les frontières 
cantonales. Cela a pour avantage que les cantons pourront le cas échéant confier la 
commande à de futurs organismes d’agglomération lorsqu’il s’agit de tramways et 
de chemins de fer de banlieue. 
1.2.1.4 
Conventions sur les prestations pour le financement 
du réseau de base 
Comme il a été esquissé ci-dessus, l’infrastructure du réseau de base sera financée 
en principe par des conventions sur les prestations. Un des principaux atouts de cet 
instrument, tel qu’il existe entre la Confédération et les CFF depuis 1999, est la 
fixation des objectifs et des priorités dans le cadre d’une vision globale des exigen-
ces des transports (trafic longues distances, trafic régional, trafic marchandises). Par 
cette précision, on souligne que l’infrastructure ne doit pas avoir d’objectif propre, 
mais doit être harmonisée de manière optimale avec le trafic auquel elle sert de 
support. En élargissant l’instrument «convention sur les prestations» à tout le réseau 
de base, on concrétisera l’intention d’une politique des transports chapeautant tout le 
réseau. Le Parlement décidera les objectifs de politique des transports découlant de 
cette vision intégrée du trafic et de l’infrastructure ainsi que les moyens financiers. 
La mise en œuvre de la convention sur les prestations se structure donc en trois 
phases, que l’on retrouvera dans la prochaine période conventionnelle 2007–2010: 
1. 
Négociation avec les entreprises ferroviaires des points d’ancrage matériels 
et financiers. Les cantons devront être consultés en la matière. Résumé des 
résultats des négociations dans un message.

2302 
2. 
Traitement, par le Parlement, du message sur l’offre et le financement de 
l’infrastructure ferroviaire pour les années 2007–2010 et prise de décision ad 
hoc. 
3. 
Signature des diverses conventions avec les entreprises en vue de la mise en 
œuvre concrète de l’arrêté fédéral par le Conseil fédéral. 
L’extension de la convention sur les prestations nécessite quelques adaptations. En 
effet, la convention actuelle entre la Confédération et la Société anonyme des Che-
mins de fer fédéraux comprend aussi des éléments de la stratégie du propriétaire en 
plus de la commande d’infrastructure. Ces deux choses doivent être séparées, parce 
qu’on exige que le rôle du propriétaire et celui du commanditaire soient nettement 
distingués. Comme pour La Poste et Swisscom, il est prévu d’insérer explicitement 
la stratégie du propriétaire dans la loi. 
On a également examiné l’éventualité de poursuivre plus ou moins dans la forme 
actuelle – la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF et de 
définir un nouvel instrument pour les autres chemins de fer. Mais comme le réseau 
ferré doit être considéré de plus en plus comme une unité dépassant les limites de 
l’entreprise (cf. p. ex. la gestion du trafic longues distances sur le réseau du BLS par 
les CFF), on s’est rallié plus facilement à une solution qui traite tout le réseau ferré à 
la fois. 
Les volets suivants des conventions sur les prestations seront soumis pour décision 
au Parlement dans un message sur l’offre et le financement de l’infrastructure ferro-
viaire: 
1. 
Objectifs de la politique des transports pour le réseau ferroviaire en fonction 
de la question suivante «pour quelle offre avons-nous besoin du réseau 
ferroviaire?» (Priorités en matière d’investissements, p.ex. trafic d’agglomé-
ration ou transit des marchandises, capacité souhaitée, sécurité, cartes du 
réseau, questions de coordination entre les entreprises et les grands projets, 
etc.). Ces objectifs se fondent sur le travail de base des entreprises 
ferroviaires et du service d’attribution des sillons. 
2. 
Plafond de dépenses de quatre ans pour couvrir les conventions et les éven-
tuelles contributions d’investissement en faveur des propriétaires de véhicu-
les, s’il est ainsi possible d’économiser sur l’infrastructure («infrastructure 
mobile»). Ces fonds alloués par l’Assemblée fédérale servent à la partie du 
réseau de base exploitée par les CFF et les autres entreprises, y compris les 
fonctions centrales pour le réseau ferroviaire (p. ex. exploitation de la cen-
trale radio numérique nationale GSM-R). 
3. 
Répartition du crédit sur les entreprises (CFF, RhB, BLS, autres) ou les 
affectations (fonds pour l’équipement ETCS des véhicules). Le message éta-
blira également dans quelles conditions (restructurations, fusions ou modifi-
cations du réseau) le Département pourra opérer des mutations. 
4. 
Liste des projets d’investissement concrets en vue de l’augmentation des 
prestations. La majeure partie des fonds du plafond de dépenses sert à 
l’exploitation et au maintien de la qualité des infrastructures du réseau. 
Comme auparavant, il devrait être possible d’obtenir des augmentations de 
prestations liées à l’entretien. En règle générale, des financements spéciaux 
devraient permettre des augmentations supplémentaires des prestations 
(p.ex. fonds FTP, financement du trafic d’agglomération). Les conventions

2303 
sur les prestations, moyennant un relèvement spécifique du plafond de 
dépenses, pourront encore couvrir des projets isolés d’augmentation des 
prestations. Toutefois, de tels projets devront y être explicitement mention-
nés. 
Ces décisions devront être complétées dans le message par la présentation du projet 
de contrôle des conventions sur les prestations et des résultats des conventions 
précédentes. Les futurs textes des conventions feront également partie intégrante des 
documents. 
Dans l’ensemble, le message sur les conventions présentera les objectifs de la politi-
que des transports, non seulement pour les CFF, mais pour l’ensemble du réseau 
ferroviaire concerné. Les conventions au sens étroit, à savoir les contrats avec les 
entreprises, ne représentent plus en eux-mêmes que la phase d’exécution du plafond 
de dépenses, qui définit les objectifs ou leur répartition entre les entreprises ferro-
viaires concernées. 
La solution présentée offre cinq avantages: 
– 
Le Parlement aura régulièrement (tous les quatre ans) l’occasion de partici-
per activement au développement du réseau ferré suisse. 
– 
La convention sur les prestations et le plafond de dépenses permettent de 
tenir compte de la longue durée du maintien et du développement de 
l’infrastructure. 
– 
L’élaboration des objectifs avec les entreprises assure une vision d’ensemble 
des chemins de fer. 
– 
Le passage des conventions d’indemnisation annuelles du secteur de 
l’infrastructure et des conventions sur des investissements par objet aux 
conventions quadriennales sur les prestations est fondamental pour les che-
mins de fer privés. Il permettra un travail plus efficace et un partage plus 
objectif des rôles. Le nombre de partenaires concernés diminuera. 
– 
L’efficacité des fonds pourra être améliorée grâce à leur engagement en 
fonction des objectifs de politique des transports. 
1.2.1.5 
Délimitation des instruments de financement 
dans le réseau de base 
Pour l’instant, le financement de l’infrastructure ferroviaire se fait de deux manières. 
Les fonds du financement ordinaire doivent d’abord servir à maintenir l’infra-
structure ferroviaire en bon état et à l’adapter aux besoins du trafic et à l’état de la 
technique. Les commanditaires en définissent le montant désiré. Des financements 
spéciaux de la Confédération (p.ex. fonds FTP, impôt sur les huiles minérales à 
affectation obligatoire, fonds d’infrastructure prévu pour le trafic d’agglomération) 
ou des cantons (p.ex. fonds pour les transports du canton de Zurich) sont prévus 
pour les autres investissements. Pour en bénéficier, les commanditaires responsables 
du financement de l’exploitation doivent accepter de prendre en charge les coûts 
subséquents engendrés par l’infrastructure financée spécialement. 
Ce n’est pas aux entreprises qu’il appartient de déterminer la source d’une contribu-
tion fédérale à un investissement en attribuant un projet à un vecteur particulier

2304 
(convention sur les prestations, fonds FTP). Tout au contraire, il incombe à la 
Confédération (ou, le cas échéant, au canton) de classer les projets d’après des 
critères vérifiables. Seuls les principes essentiels, nécessaires à l’application, doivent 
être inscrits dans la loi. . Pour ne pas créer de fausses incitations, il faut que des 
conditions comparables règnent pour tous les modes de financement. Actuellement 
encore, quelques financements se font à fonds perdu sur la base de la loi fédérale 
concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire 
(LUMin; RS 725.116.2), même pour des investissements activables, ce qui mène à 
une distorsion. C’est pourquoi à l’avenir, les financements FTP, LUMin ainsi que les 
financements cantonaux spéciaux seront soumis au principe suivant: les installations 
et constructions activables recevront des prêts exempts d’intérêts, remboursables 
conditionnellement; en revanche, les constructions et installations non activables 
bénéficieront de contributions à fonds perdu. 
La loi permet que certains objets qui servent à étendre le réseau ou à augmenter 
sensiblement les prestations soient intégrés dans la convention sur les prestations. 
Mais cela doit être précisé expressément dans l’arrêté sur le plafond de dépenses. 
Cela signifie que les divers projets doivent être énumérés dans l’arrêté fédéral. 
Financement des installations d’accueil 
Lors de la consultation, on a examiné si les installations d’accueil (gares, stations) 
du réseau de base présentaient pour la Confédération un autre intérêt que les voies 
elles-mêmes. Dans l’intérêt d’un financement uniforme, englobant tous les aspects 
fonctionnels, les cantons et les entreprises de transport se sont nettement prononcés 
pour qu’aucune réglementation spéciale ne soit appliquée aux installations d’accueil. 
Il faut plutôt que la Confédération définisse un équipement judicieux minimal. En 
revanche, on a largement accepté que les exigences supplémentaires de confort 
(p.ex. nouveaux accès aux quais) soient financées par les intéressés. 
1.2.1.6 
Financement du réseau complémentaire 
Les cantons seront seuls responsables du financement du réseau complémentaire. 
Cela reflètera leur intérêt pour les tronçons concernés. Ils pourront ainsi en décider 
sans que la Confédération soit impliquée. 
Comme la Confédération financera entièrement le réseau de base, les cantons ne 
subiront pas de surcharge (neutralité budgétaire) en raison du réseau complémen-
taire. Il ne s’agit pas d’une nouvelle tâche des cantons, mais d’un transfert de tâches. 
Le choix des instruments de gestion ou de commande est laissé aux cantons. Dans 
l’optique de la Confédération, il devrait se faire, comme pour le réseau de base, au 
moyen de conventions sur les prestations, du moins pour les entreprises qui partici-
pent aux deux réseaux. Pour les petites entreprises, actives uniquement sur le réseau 
complémentaire, l’instrument de gestion sera laissé ouvert. 
La NPF prévoit qu’à l’avenir également, la Confédération soutiendra par des contri-
butions d’infrastructure la partie du réseau complémentaire qui sert au trafic 
d’agglomération. Il s’agit, en l’occurrence, d’un financement subsidiaire (moins de 
50 % ) des nouveaux projets.

2305 
1.2.1.7 
Prix des sillons 
Prix des sillons dans l’optique de l’exploitant 
Le système du prix des sillons a deux fonctions principales: produire des recettes et 
soutenir une gestion économique des sillons. Pour des raisons supérieures, notam-
ment celles de la politique du transfert, la Suisse renonce à percevoir des prix qui 
couvrent les coûts des sillons. Les recettes provenant des prix des sillons permettent, 
en moyenne, de couvrir la moitié des coûts d’exploitation directs (sans les amortis-
sements) de l’infrastructure ferroviaire suisse. 
Ce faible taux de couverture a pour effet que le système des prix des sillons ne crée 
pas d’incitations à investir. Par ailleurs, des prix élevés auraient non seulement des 
conséquences négatives sur le transfert, mais nécessiteraient aussi l’augmentation 
des indemnités versées pour le trafic régional. La charge des pouvoirs publics reste-
rait élevée. Il n’est pas possible d’améliorer la couverture des coûts. Il n’y a donc 
aucune raison de modifier l’orientation fondamentale du système. Le manque 
d’incitations doit être compensé par la fixation d’objectifs concernant l’utilisation 
des fonds et par des contrôles ad hoc (p.ex. étalonnage). 
Prix des sillons dans l’optique des utilisateurs 
Afin d’évaluer en détail le système des prix des sillons, on a réalisé une enquête 
auprès des utilisateurs. Suite à cette enquête, la contribution d’entretien, axée sur le 
poids, a été abaissée en faveur du transport de marchandises. 
L’Office fédéral des transports (OFT) a fait vérifier par une expertise externe dans 
quelle mesure le système du prix du sillon pourrait être amélioré et s’il correspondait 
aux exigences de l’UE. L’expertise a confirmé que l’orientation de base du système 
était appropriée. Toutefois, le prix minimal a été qualifié de plutôt juste, compte tenu 
des recensements européens des coûts infrastructurels, et certainement pas trop 
élevé. Il a été constaté notamment que le trafic marchandises était actuellement 
avantagé par rapport au trafic des voyageurs. Une baisse encore plus forte des com-
posants en tonnes brutes-kilomètres n’est pas considérée comme opportune. 
L’évaluation positive du système repose aussi sur le fait qu’il permet une certaine 
souplesse dans la réglementation de détail. Le trafic voyageurs fait exception et il 
faut maintenant créer cette souplesse. Mais cela ne doit toutefois pas servir à adapter 
les prix des sillons plus fréquemment ou à plus court terme. 
Au niveau de la loi, seule une disposition doit être modifiée: la contribution de 
couverture du trafic voyageurs concessionnaire ne doit plus être fixée exclusivement 
en pour-cent des recettes de transport, mais doit aussi tenir compte des critères 
figurant à l’art. 9c de la LCdF pour les autres catégories de trafic (autres causes des 
coûts des trafics dans le réseau, charge polluante des véhicules, demande). Le prix 
minimal doit continuer à être fixé comme un prix moyen. 
1.2.2 
Service de sécurité (police des chemins de fer) 
La réforme des chemins de fer 2 établira la police des chemins de fer sur une base 
juridique moderne. Elle lui donnera une tâche supplémentaire: la protection des 
voyageurs (en plus de la protection du déroulement de l’exploitation) et elle étendra 
son champ d’activité à tous les moyens de transport publics. L’amélioration de la

2306 
sécurité des passagers pourra rendre les transports publics plus attrayants. Par ail-
leurs, le service de sécurité est investi d’une tâche importante, réduire les risques 
potentiels que l’exploitation ferroviaire entraîne pour les passagers et les tiers. 
1.2.2.1 
Police des chemins de fer et loi concernant la police 
des chemins de fer 
Selon la loi du 18 février 1878 concernant la police des chemins de fer5, encore en 
vigueur, les chemins de fer sont habilités à assurer leur police. En outre, cette loi 
définit divers éléments constitutifs de délits qui se rapportent spécifiquement à 
l’exploitation ferroviaire. Mais les chemins de fer ne peuvent pas prononcer de 
sanctions. En tant qu’élément de l’administration ferroviaire, la police des chemins 
de fer veille surtout à la sécurité de l’exploitation ferroviaire et des usagers. Elle est 
donc autorisée à donner des avertissements, à prononcer des menaces de sanction, à 
prendre des mesures urgentes et à établir des rapports. Elle les transmet ensuite à 
l’autorité cantonale de poursuite pénale en vue de l’enquête pénale. La souveraineté 
des cantons en matière pénale, garantie par la Constitution, est maintenue. 
1.2.2.2 
Exercice actuel de la police des chemins de fer 
Contrairement aux autres pays, la police des chemins de fer, en Suisse, n’est pas 
devenue une police spéciale. La loi sur la police des chemins de fer (art. 12, al. 1.) 
dispose que les entreprises ferroviaires désignent leurs fonctionnaires ou employés 
autorisés à exercer la police des chemins de fer. Les cantons les assermentent 
comme leurs propres organes de police. En ce qui concerne le caractère officiel, le 
personnel est assimilé aux agents de police du canton et de la commune (art. 12, 
al. 2). L’agent de police cantonal garde les fonctions qui lui sont propres (art. 12, 
al. 3). 
Suite à cette réglementation, les deux catégories d’organes de police doivent colla-
borer étroitement. Dans l’ensemble, cette collaboration a fonctionné correctement 
pendant plus d’un siècle. On a toujours considéré que la police des chemins de fer 
n’était pas une police particulière, ni un organe auxiliaire de l’autorité de police 
locale. 
Il incombe à la police cantonale et communale de garantir l’ordre et la tranquillité 
publics et d’intervenir (prévention et répression) en cas de délit de droit commun 
(crimes et délits). Cela vaut aussi pour le domaine ferroviaire. En cas d’incident de 
ce genre, les organes de la police des chemins de fer peuvent le cas échéant, avant la 
police locale, prendre des mesures de précaution telles que l’arrestation et le trans-
fert des suspects à la police cantonale ou communale, la collecte des données per-
sonnelles et l’élaboration de rapports. En pratique, la collaboration avec les organes 
des chemins de fer s’est avérée précieuse, notamment lorsque des connaissances de 
l’exploitation ferroviaire locale et des connaissances techniques sont nécessaires. A 
l’inverse, sur demande des chemins de fer, les organes de la police locale prêtent 
leur concours lorsque des infractions aux prescriptions ferroviaires requièrent 
l’arrestation de délinquants qui saccagent les installations ou font usage de violence. 
 
5 
RS 742.147.1

2307 
1.2.2.3 
Menaces perçues dans les transports publics 
Au cours de ces dernières années, la criminalité s’est caractérisée par une propension 
toujours plus marquée à recourir à la violence (agressivité), ainsi que par des délits 
liés au trafic de drogue. Les entreprises de transport public ne sont pas épargnées par 
ces problèmes. On renonce de plus en plus à leurs services pendant les heures creu-
ses. Les passagers ne sont pas satisfaits de la sécurité dans les gares et dans les 
trains. A cela s’ajoutent les attaques de plus en plus nombreuses contre le personnel 
des transports publics et les dépenses importantes entraînées par les dégâts et le 
vandalisme. Dans les transports publics, les menaces pesant sur les personnes entraî-
nent des conséquences financières considérables pour les entreprises ferroviaires. 
S’agissant de la sécurité des passagers, il existe des phénomènes de menace que les 
clients perçoivent subjectivement et objectivement. On peut au moins distinguer 
deux catégories de menaces: d’une part, les véritables activités criminelles, qui font 
craindre des atteintes à la vie, à l’intégrité corporelle ou aux biens. Il s’agit par 
exemple de blessures ou de vols. D’autre part, il existe un vaste champ d’incivilités 
et d’irritations tels que les salissures, les insultes, la consommation de drogues, etc. 
qui influencent négativement le bien-être de passagers. 
Le citoyen, client et passager potentiel, ainsi que son bien-être, se placent au premier 
rang des considérations sécuritaires des entreprises de transport. Des enquêtes mon-
trent que la peur est largement répandue dans les transports publics. Elles confirment 
en outre que le sentiment de mise en danger, tel qu’il est ressenti personnellement 
par les passagers, a atteint désormais un niveau inquiétant. Le personnel des trans-
ports publics se sent lui aussi de plus en plus menacé. Les attaques de plus en plus 
nombreuses et les blessures qui en résultent sont attestées par les arrêts de travail qui 
en découlent directement. 
Maintes entreprises ne peuvent plus faire face à cette évolution avec les moyens 
habituels (double fonction de leur personnel: contrôle et service de sécurité). Quel-
ques-unes ont déjà agi, créé un service de sécurité ou fait appel à un tel service 
(CFF, VBZ, SZU, ZVB, RBS, BSU, MOB, TRN, Thurbo, SOB). Les mesures 
sécuritaires qui s’imposent varient selon le moyen de transport, la ligne et l’heure de 
la journée. Alors que de véritables mesures de sécurité sont nécessaires dans certains 
trains, les autres moyens de transport doivent plutôt renforcer les contrôles destinés à 
limiter les problèmes tels que les incivilités des voyageurs ou le vandalisme touchant 
les véhicules et les installations. D’ailleurs, on n’a pas constaté de lien direct entre la 
diminution de l’accompagnement des trains et la recrudescence de la criminalité 
dans les rames. 
Dans le public, les modifications des conditions-cadres sont toutefois étroitement 
liées à la discussion sur la sécurité. Les médias les commentent dans cette optique. 
L’opinion publique a donc tendance à surestimer subjectivement les risques indivi-
duels courus dans les transports publics et à accorder une trop grande importance à 
l’influence de la modification des conditions-cadres. Dans l’ensemble, la sécurité 
des personnes dans les transports publics n’est plus seulement l’affaire des entrepri-
ses concernées, elle est devenue une question politique.

2308 
1.2.2.4 
Voie conduisant à la nouvelle solution 
Le postulat Vetsch a déjà demandé en 1964 que la loi de 1878 sur la police des 
chemins de fer soit révisée. Le message du 18 novembre 1987 (FF 1988 I 1249) a 
présenté au Parlement le premier projet de révision en même temps que la révision 
de l’indemnité pour les prestations d’intérêt général des entreprises de transport 
concessionnaires. Ce projet a cependant été retiré, notamment en raison de la nou-
velle réglementation de l’indemnité. 
A la fin de 1991, le problème de la sécurité dans les trains a été examiné par la 
Commission intercantonale de la circulation routière – un organe de la Conférence 
des directeurs cantonaux de justice et de police – qui a institué un groupe de travail. 
Ce dernier a constaté que des mesures s’imposaient pour la sécurité dans les trains, 
mais elles étaient différentes d’une région à l’autre. La Conférence des directrices et 
des directeurs cantonaux des départements cantonaux de justice et police a transmis 
ce rapport fin 1993 au chef du DFTCE (dénomination actuelle: DETEC) en le priant 
de faire examiner le problème en détail. 
En 1998, un projet remanié a été mis en consultation. Etant donné les autres priorités 
de la réforme des chemins de fer 1, le dossier a une nouvelle fois été différé et 
attribué à la réforme des chemins de fer 2. 
Le 1er août 2001, la police des chemins de fer des CFF a été confiée à une filiale. 
Securitas SA participe à cette entreprise à raison de 49 % de son capital-actions. 
L’objectif de cette entreprise commune est de tirer profit du savoir-faire de Securitas 
en matière de sécurité, notamment en ce qui concerne la formation permanente du 
personnel. L’Office fédéral de la justice a toutefois relevé que les bases légales ad 
hoc devaient être améliorées. Le présent projet de loi vise à remédier à cette lacune 
juridique. 
1.2.2.5 
Solution proposée pour un service de sécurité 
Le postulat précité qualifie la loi sur la police des chemins de fer de désuète quant au 
fond et à la forme. Elle ne tient plus compte des besoins qui varient d’une région à 
l’autre et d’une entreprise à l’autre, pas plus que de la modification des exigences. 
Avec la nouvelle loi fédérale, les entreprises de transport obtiendront les moyens 
nécessaires pour remplir leurs fonctions sécuritaires avec une souplesse maximale et 
en s’adaptant à la menace. Des solutions régionales doivent être prises en compte. 
Par ailleurs, il faut étendre le service de sécurité aux domaines (p.ex. entreprises de 
trolleybus, de navigation et de téléphériques) qui n’étaient pas touchés jusque-là par 
la police des chemins de fer. Le présent projet abandonne la notion de police des 
chemins de fer et définit un «service de sécurité» non seulement pour les entreprises 
ferroviaires, mais aussi pour toutes les entreprises du transport public des voyageurs. 
Le projet donne au service de sécurité une base légale conforme aux exigences 
actuelles, avec une claire réglementation des compétences. 
La modification prévoit donc les éléments suivants: 
– 
la loi en vigueur concernant la police des chemins de fer sera remplacée par 
une nouvelle loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de trans-
port;

2309 
– 
des bases légales claires seront créées pour les tâches et compétences sécuri-
taires de tous les moyens de transport public; 
– 
en plus de la protection du déroulement régulier de l’exploitation, le service 
de sécurité aura pour tâche la sécurité des voyageurs et des employés; 
– 
la résistance aux ordres du service de sécurité sera punissable; 
– 
moyennant le respect de conditions restrictives, les tâches du service de 
sécurité pourront être déléguées à une organisation privée. 
1.2.2.6 
Tâches sécuritaires des entreprises de transport 
La collaboration entre les organes de police, d’une part, et la police des chemins de 
fer ou le service de sécurité, de l’autre, qui a fait ses preuves, sera encore renforcée 
avec le présent projet. Ce dernier ne touche absolument pas la mission des cantons 
en matière de maintien de l’ordre sur leur territoire. Toutefois, cela ne libère pas les 
entreprises de transport public de l’obligation de prendre elles-mêmes des mesures 
pour protéger le plus possible les voyageurs, durant leurs déplacements, contre les 
actes délictueux, les molestations, etc. Elles y sont déjà tenues, ne serait-ce qu’en 
raison du contrat de transport. La précipitation et les dangers inhérents au voyage 
justifient l’emploi de personnel, formé spécialement, pour lequel une formation 
minimale est définie. Dans le domaine des moyens de transport public, ce sont les 
entreprises elles-mêmes qui peuvent garantir au mieux le maintien et l’amélioration 
de la sécurité, moyennant un rapport optimal entre les coûts et les avantages. 
Les tâches des services de sécurité se limitent à faire valoir l’inviolabilité du domici-
le et le contrat de transport et s’arrêtent là où commence la souveraineté de la police 
cantonale. Les compétences exercées en matière de poursuite pénale sont très 
restreintes et ne s’étendent pas beaucoup plus loin que les droits des particuliers. Les 
tâches policières des services de sécurité des entreprises de transport sont donc 
marginales. 
Deux genres de services de sécurité sont disponibles: après avoir analysé les mena-
ces pesant sur leur réseau, les entreprises de transport prennent le cas échéant les 
mesures qui s’imposent. Celles-ci peuvent déboucher sur la création d’une police 
des transports investie de tâches exclusivement sécuritaires ou sur l’emploi de per-
sonnel d’exploitation ou de roulement spécialement formé et chargé de ces tâches 
(double fonction). 
L’art. 4, al. 3, du projet de loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de 
transport délègue au Conseil fédéral la réglementation de la formation et de 
l’équipement. L’armement est limité aux matraques et aux substances irritantes. Il 
est renoncé à l’équipement des services de sécurité en armes à feu. 
Les entreprises de transport peuvent exercer ensemble le service de sécurité dans le 
cadre de conventions d’exploitation ou, moyennant une autorisation de l’Office 
fédéral des transports, confier le service de sécurité à une entreprise privée domici-
liée en Suisse. Les entreprises de transport restent responsables de l’exécution régu-
lière des tâches transférées. L’objectif n’est pas la privatisation générale, voire la 
commercialisation de la police des transports, mais la concentration de cette police 
dans une seule organisation particulière, où pour profiter de connaissances techni-
ques spécifiques, il sera possible de faire participer des services de sécurité privés.

2310 
Ces derniers ne disposent pas, en règle générale, des moyens coercitifs octroyés à 
l’Etat. Comme le domaine d’action est limité et qu’il implique uniquement des 
compétences minimales en matière de contrainte, on peut accepter de déléguer les 
tâches en question à ces services. Par ailleurs, un grand nombre des agents de la 
police des chemins de fer employés jusqu’ici aux CFF ont été recrutés dans 
l’entreprise ferroviaire elle-même. 
Les coûts du service de sécurité doivent être inclus dans la comptabilité au titre des 
charges d’exploitation de l’entreprise (financement selon les critères habituels). 
Lorsque les coûts sont plus élevés que d’habitude, le financement doit se faire par 
les recettes de transport de l’entreprise ou les commanditaires doivent augmenter 
leurs indemnités. 
1.2.3 
Garantie de l’accès non-discriminatoire au réseau 
1.2.3.1 
Situation initiale 
La réforme des chemins de fer 1 visait à assurer l’accès non discriminatoire au 
réseau en séparant, tant sur le plan comptable que sur le plan de l’organisation, 
l’infrastructure et les transports et en instaurant la commission d’arbitrage indépen-
dante. Entre-temps, l’UE a décidé de faire un pas de plus dans la non-discrimination. 
Elle demande que le service compétent pour l’allocation des sillons et toutes les 
questions connexes soit juridiquement indépendant des entreprises de transport. En 
vertu de l’art. 52, ch. 6, de l’accord sur les transports terrestres, la Suisse est tenue 
d’intégrer des solutions adéquates dans sa législation pour que les entreprises suisses 
puissent continuer d’agir d’égal à égal sur le marché européen. 
1.2.3.2 
Service d’attribution des sillons 
Les gestionnaires d’infrastructure suisses – qui sont tous des entreprises intégrées – 
allouent eux-mêmes les sillons de leurs réseaux. A l’été 2001, les CFF et le BLS ont 
réuni leurs services d’attribution dans un guichet commun («One-Stop-Shop OSS») 
et ils collaborent depuis lors dans ce cadre. . Entretemps, le RM a lui aussi transmis 
l’attribution des sillons à ce service, qui est rattaché à la division Infrastructure des 
CFF. A l’heure actuelle, des négociations sont en cours avec d’autres entreprises. 
Le 15 mars 2001, l’UE a mis en vigueur le paquet ferroviaire 1 – appelé «paquet 
d’infrastructure ferroviaire» (cf. ch. 1.1.1.3). Ce paquet exige que les sillons soient 
attribués par un service qui ne fournisse pas lui-même de prestations ferroviaires et 
qui soit indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan légal, organisationnel et 
dans ses décisions (art. 6, al. 2, dir. 2001/12/CE et art. 14, al. 2, dir. 2001/14/CE). 
Au début d’avril 2004, la Commission de l’UE a fait savoir à la Suisse que le service 
d’attribution des sillons assuré en commun par les CFF, le BLS et le RM ne satisfai-
sait pas aux critères d’indépendance des directives UE. La Suisse attache une 
énorme importance à ce que ses prescriptions soient harmonisées avec le droit de 
l’UE. C’est la seule manière d’aboutir à une politique coordonnée des transports. 
Sans harmonisation avec les partenaires européens, les conditions de concurrence se 
distordent, un trafic de contournement apparaît, l’accès au réseau disparaît et

2311 
d’autres inconvénients affectent la politique suisse en matière de transport et, 
notamment, de transfert. 
Diverses variantes ont été examinées pour garantir la compatibilité avec l’UE. Etant 
donné les expériences, il ne saurait être question, pour la Suisse, de séparer entière-
ment les transports de l’infrastructure, comme cela s’est fait dans plusieurs Etats 
européens. On a donc élaboré une solution prévoyant un «service indépendant 
d’attribution des sillons». Ce nouveau service doit disposer de vastes compétences, 
pour que son indépendance soit garantie effectivement. Ses fonctions minimales sont 
les suivantes: 
– 
Allocation des sillons 
– 
Planification des sillons 
– 
Analyse des goulets d’étranglement 
– 
Prix des sillons (encaissement, fixation des prix) 
– 
Horaire du réseau. 
Le nombre des interfaces augmentera nécessairement, car certaines fonctions des 
gestionnaires d’infrastructure doivent être externalisées. 
Le service en question doit être créé en tant qu’établissement indépendant de la 
Confédération. Les bases juridiques ad hoc doivent être inscrites dans la loi sur les 
chemins de fer. Il est prévu que le conseil d’administration sera élu par le Conseil 
fédéral. La structure de direction sera donc en principe similaire à celle d’une société 
anonyme. Le conseil d’administration prendra les décisions stratégiques et nommera 
la direction, ce qui donnera à cette dernière l’indépendance nécessaire par rapport à 
l’Administration fédérale et aux entreprises ferroviaires. 
D’autres formes juridiques du service d’attribution des sillons sont à l’étude, 
notamment une société anonyme ou l’intégration dans l’Administration fédérale. 
Mais le principal obstacle à ces solutions est le critère d’indépendance. Comme 
certaines parties de l’Administration fédérale ont également pour tâche d’exercer la 
fonction de propriétaire d’entreprises ferroviaires, notamment des CFF, il pourrait se 
produire des conflits d’intérêts. 
Une première estimation des tâches a abouti à un effectif d’une quarantaine de 
collaborateurs, pour un budget de 8 à 9 millions de francs. Pour la Confédération, 
cela n’a pas de conséquences en matière de personnel, car le service couvrira entiè-
rement ses coûts par des taxes perçues sur chaque sillon vendu par les gestionnaires 
d’infrastructure. Ceux-ci supporteront de petits surcoûts, car le service en question 
entraînera davantage de dépenses de coordination et des structures partiellement 
redondantes. Il en résultera aussi des indemnités fédérales plus élevées. 
Le service d’attribution des sillons sera compétent pour tous les gestionnaires 
d’infrastructure des chemins de fer à voie normale, à l’exception des chemins de fer 
à crémaillère et des tramways.

2312 
1.2.3.3 
Rôle de la Commission d’arbitrage 
Fondamentalement, l’OFT surveille l’accès au réseau. Mais certaines compétences 
incombent à la commission d’arbitrage prévue par l’art. 40a de la LCdF, à la Com-
mission de la concurrence et, le cas échéant, au Préposé à la surveillance des prix; 
des droits de contrôle (mais aucune obligation en la matière) sont en outre consentis 
au gestionnaire de l’infrastructure. 
Tâches de la Commission de la concurrence 
Selon la loi sur les cartels (LCart; RS 251), les questions touchant le droit de la 
concurrence, en particulier la formation de prix abusifs au sens de l’art. 7 LCart 
(mesures propres à empêcher la concurrence ou certains transports, malgré des 
capacités de sillons libres), sont traitées par la Commission de la concurrence. En 
sont exclus, au sens de l’art. 3 LCart: 
– 
la définition des prix des sillons, pour autant qu’elle soit effectuée par 
l’office fédéral ou par le département; le Préposé à la surveillance des prix a 
un droit de recommandation, conformément à l’art 14 de la loi concernant la 
surveillance des prix (LSPr, RS 942.20), lorsque les gestionnaires 
d’infrastructure ou le service d’attribution des sillons demandent des aug-
mentations des prix des sillons; 
– 
les contestations qui se réfèrent à une activité concessionnaire selon la loi 
sur le transport des voyageurs (compétence de l’office ou du département); 
 
tous les litiges entre l’utilisateur du réseau et le gestionnaire de l’infra-
structure touchant une convention sur l’accès au réseau conclue ou deman-
dée par l’utilisateur du réseau et qui sont jugés par la Commission 
d’arbitrage. 
Parmi ces derniers figurent notamment les décisions concernant l’attribution des 
sillons, la fixation des prix des sillons, les modalités de paiement ainsi que les exi-
gences financières. Pour chaque cas de figure, il faut se demander si l’application est 
non discriminatoire. Les décisions de la Commission d’arbitrage peuvent modifier 
des conventions d’accès au réseau ou les mettre en vigueur contre la volonté du 
gestionnaire de l’infrastructure. 
La Commission de la concurrence et le surveillant des prix délimitent entre eux leurs 
compétences, mais vu l’art. 3, al. 3, LCart, les procédures de la commission de la 
concurrence l’emportent sur celles du Préposé à la surveillance des prix. 
Extension des tâches de la Commission d’arbitrage 
Actuellement, la Commission d’arbitrage n’agit que sur demande. L’expérience 
montre que les petites entreprises évitent de faire appel à la commission. Elles 
craignent en effet des représailles de la part des grandes entreprises, en particulier 
dans des domaines où leur coopération est nécessaire (p.ex. tarifs). C’est pourquoi il 
est prévu de rendre la commission libre d’intervenir si elle possède des indices sur le 
comportement discriminatoire d’une entreprise ferroviaire. La Commission de la 
concurrence est déjà légitimée en la matière. 
L’activité préventive de la Commission d’arbitrage eu égard à des comportements 
éventuellement discriminatoires ne peut pas se limiter à la garantie de l’accès au 
réseau au sens restreint, mais concerne également d’autres comportements éventuel-

2313 
lement discriminatoires que les entreprises adoptent dans les rapports entre 
l’infrastructure et les transports. 
La Commission d’arbitrage sera dorénavant aussi compétente pour statuer sur les 
recours concernant les ordres du service d’attribution des sillons (cf. ch. 1.2.3.2). 
Elle ne sera autorité de recours que dans cette fonction. 
La répartition des tâches entre la Commission d’arbitrage, la Commission de la 
concurrence et le Préposé à la surveillance des prix ne changera pas. La Commission 
d’arbitrage jugera toutes les questions qui découlent de cas concrets individuels 
concernant l’accès au réseau. Par contre, la Commission de la concurrence 
s’occupera du comportement concurrentiel des entreprises occupant une position 
dominante sur le marché, donc en dehors de l’accès au réseau, ainsi que du compor-
tement des entreprises qui sollicitent l’accès au réseau. 
1.2.4 
Interopérabilité du réseau ferroviaire européen 
1.2.4.1 
Nécessité d’une réglementation 
La Suisse est étroitement liée à l’Union européenne. D’un point de vue géographi-
que, elle est entourée d’Etats membres de l’UE et joue un rôle de transit essentiel 
dans les nombreux échanges commerciaux entre l’Italie et les pays du Nord. Sur le 
plan politique, les accords bilatéraux conclus entre la Suisse et la Communauté 
européenne permettent une grande ouverture en matière de libre circulation des 
biens, des personnes, des services et du capital. Enfin, la Suisse entretient des rela-
tions économiques très étroites avec l’UE, cette dernière étant son partenaire com-
mercial le plus important. 
La politique de transports suisse a pour ambition d’assurer l’acheminement du fret 
par les moyens de transport les mieux adaptés ou par une combinaison judicieuse de 
ces derniers. Dans ce contexte, le chemin de fer se prête particulièrement au trans-
port de marchandises sur de longues distances ainsi qu’au trafic combiné. Afin 
d’exploiter au mieux ces atouts, de nombreuses réformes s’imposent. En effet, les 
frontières nationales jouent aujourd’hui encore un rôle trop important en termes 
d’exploitation, d’organisation et de technique. Ces barrières artificielles ont pour 
conséquence que la vitesse d’un train de marchandises européen transfrontalier 
atteint 18 km/h en moyenne. 
C’est précisément dans ce secteur que l’interopérabilité intervient. Elle vise à mettre 
en place un système ferroviaire techniquement unifié qui garantira un trafic sûr, libre 
et ininterrompu à travers le continent. Située au cœur de l’Europe, la Suisse joue tout 
naturellement un rôle central dans ce projet qui constitue lui-même un enjeu crucial 
pour le pays. 
La politique de transports est toujours synonyme de politique économique. 
L’interopérabilité permet la création de lignes ferroviaires performantes et unifiées, 
améliorant ainsi la qualité des échanges commerciaux entre la Suisse et son principal 
partenaire commercial, l’Union européenne. Elle facilite la tâche consistant à écou-
ler le trafic en transit vers l’Italie par le trajet le plus direct et par chemin de fer. 
Enfin, elle garantit une forte fréquentation des tunnels de base NLFA, nécessaire à la 
rentabilisation de ces ouvrages uniques.

2314 
L’interopérabilité doit donc être interprétée comme un investissement dans 
l’infrastructure des transports, crucial pour une économie très étroitement liée à celle 
d’autre pays. 
1.2.4.2 
Procédures d’approbation actuelles de la Suisse 
La Suisse compte trois procédures étatiques (procédures d’approbation) qui permet-
tent d’approuver la construction ou l’exploitation de chemins de fer. La procédure 
d’approbation des plans vise la construction de chemins de fer. L’autorisation 
d’exploiter concerne la mise en service d’installations ferroviaires et de véhicules. 
Les procédures d’homologation de série permettent d’homologuer certains éléments 
d’installations ferroviaires et de véhicules ou des véhicules complets, construits de 
manière similaire et en plusieurs exemplaires. 
Dans le cadre de la procédure d’approbation, l’OFT effectue un contrôle des risques 
du projet axé sur la sécurité et la conformité aux prescriptions en vigueur. Il s’agit de 
prescriptions suisses qui, pour les chemins de fer à voie normale, correspondent déjà 
en grande partie aux dispositions européennes. Toutefois, il existe également des 
prescriptions matérielles qui divergent des dispositions européennes. Cela explique 
pourquoi les autorités de tutelle suisses et de la Communauté européenne ne sont 
actuellement pas en mesure de reconnaître réciproquement les documents attestant 
que le projet de construction, les installations et les véhicules répondent aux directi-
ves suisses ou européennes. 
La réglementation actuelle présente donc un défaut: la Communauté européenne 
peut la considérer comme une entrave au commerce. Cette réglementation pénalise 
également l’industrie ferroviaire suisse, puisque les contrôles effectués sur le terri-
toire suisse ne sont pas reconnus dans la Communauté européenne et que celle-ci 
doit contrôler les produits destinés à l’exportation dans ses pays membres. Ce n’est 
qu’avec la transposition intégrale des prescriptions européennes en droit suisse que 
la Communauté européenne acceptera la validité des examens helvétiques. 
Cette situation est en contradiction avec l’esprit de l’accord sur les transports terres-
tres qui vise à développer une politique concertée, soucieuse des exigences environ-
nementales et de l’efficacité des systèmes de transport tout en favorisant l’utilisation 
des modes de transport de voyageurs et de marchandises écologiques. Les parties 
contractantes de l’accord sur les transports terrestres se sont donc engagées à 
l’art. 33, al. 2, à développer les liens et l’interopérabilité de leurs réseaux ferroviai-
res. 
Au sein du «Comité mixte des transports terrestres Communauté/Suisse», la Confé-
dération s’est déclarée prête le 13 décembre 2002 à élaborer un modèle de transposi-
tion des directives sur l’interopérabilité dans sa législation.

2315 
1.2.4.3 
Directives de l’UE sur l’interopérabilité 
Les directives sur l’interopérabilité correspondent à la directive 96/48/CE du 
23 juillet 1996 sur l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande 
vitesse (directive LGV)6 et à la directive 2001/16/CE du 19 mars 2001 sur 
l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (directive 
conventionnelle)7. L’«interopérabilité» définit l’aptitude du système ferroviaire 
européen à assurer une circulation (transfrontalière) des trains continue et en toute 
sécurité. Les directives sur l’interopérabilité ont pour objectif de doter la Commis-
sion européenne d’un instrument lui permettant d’assurer un transport ferroviaire 
transfrontalier le plus fluide possible. A cet effet, les directives prévoient d’une part 
que la Commission, en collaboration avec le Conseil, puisse assurer une uniformisa-
tion des directives techniques dans le secteur ferroviaire. D’autre part, il est envisagé 
que des services privés (aussi appelés services d’évaluation de la conformité) puis-
sent à l’avenir certifier la conformité des éléments ferroviaires avec les directives 
européennes. Ces documents doivent être reconnus dans toute la Communauté. 
Les États membres de la CE ont eu jusqu’en avril 1999 pour introduire la directive 
LGV dans leur droit national et jusqu’en avril 2003 pour y introduire la directive 
conventionnelle. 
1.2.4.4 
Etat de la mise en œuvre en Suisse 
Avec l’intégration le 16 juin 2003 des art. 8b et 8c à l’ordonnance sur les chemins de 
fer (en vigueur depuis le 1.1.2004), le Conseil fédéral a, dans un premier temps, pris 
au niveau de l’ordonnance les mesures nécessaires à l’application des directives sur 
l’interopérabilité qui n’exigeaient aucune modification de la loi. Désormais, 
l’obligation de respecter les «exigences essentielles» s’est ajoutée à l’obligation de 
satisfaire aux dispositions fédérales. Il s’agit des conditions décrites dans les 
annexes III des deux directives sur l’interopérabilité, que le système ferroviaire 
européen est tenu de respecter. Ces conditions sont formulées de manière assez 
générale et ne contiennent pour l’heure aucune spécification technique. Dans le 
cadre de sa procédure d’approbation, la Suisse reconnaît en outre tous les examens 
menés dans la Communauté européenne par des services d’évaluation de la confor-
mité (cf. ci-après ch. 1.2.4.6.2). 
1.2.4.5 
Nouvelle réglementation de la loi sur les chemins 
de fer 
Le projet présente les dispositions nécessaires sur le plan législatif pour transposer 
intégralement en droit suisse les directives sur l’interopérabilité. Il s’agit, pour 
l’essentiel, de trois points: 
– 
Le principe selon lequel le système ferroviaire suisse, dès lors qu’il inter-
vient dans le trafic international, doit répondre aux exigences en vigueur. 
 
6 
Journal officiel n° L 235 du 17. 9. 1996, p. 6; se trouve sous: 
http://www.europa.eu.int/eur-lex/de/search. 
7 
Journal officiel n° L 110 du 20. 4. 2001, p. 1;se trouve sous: 
http://www.europa.eu.int/eur-lex/de/search

2316 
Pour ce faire, il est prévu que le Conseil fédéral stipule que le système ferro-
viaire suisse doit être en adéquation avec les spécifications techniques euro-
péennes (cf. ch. 1.2.4.6.1). 
– 
Le respect de ces spécifications doit être certifié par des attestations émanant 
de services d’évaluation de la conformité (cf. ch. 1.2.4.6.2). L’autorité natio-
nale d’approbation est tenue de reconnaître les attestations de tous les servi-
ces d’évaluation de la conformité, indépendamment de leur implantation 
(Suisse ou pays de la Communauté européenne). 
– 
Une autorisation d’exploitation sera désormais obligatoire pour tous les 
sous-systèmes structurels (cf. ch. 1.2.4.6.4) et, partant, pour chaque équipe-
ment et véhicule. 
De plus, on crée les bases légales des services d’évaluation de la conformité en 
Suisse. Les conditions sont réunies pour que de tels services privés (cf. ch. 1.2.4.6.2) 
puissent aussi être fondés en Suisse. Les attestations délivrées par ces services seront 
reconnues dans toute l’Europe – à condition que la Communauté européenne arrive 
à la conclusion que la Suisse a appliqué entièrement le droit européen dans ce 
domaine (cf. ch. 1.2.4.6.3). 
1.2.4.6 
Grandes lignes du présent projet de loi 
Lorsque c’est nécessaire pour améliorer la compréhension, les explications du projet 
de loi porteront aussi sur les modifications prévues au niveau des ordonnances. 
1.2.4.6.1 
Exigences européennes 
Exigences fondamentales 
Les directives sur l’interopérabilité elles-mêmes ne comprennent pratiquement 
aucune spécification technique. Elles indiquent uniquement les exigences essentiel-
les dans leurs annexes III. Il s’agit des conditions (formulées en termes très géné-
raux) que doit remplir le système ferroviaire. 
Spécifications techniques de l’interopérabilité (STI) 
Dans leurs annexes II, les directives sur l’interopérabilité subdivisent le système 
ferroviaire en différents sous-systèmes. Parmi eux, nous retrouvons les domaines 
structurels de l’infrastructure, de l’énergie, du contrôle-commande et signalisation, 
de l’exploitation et de la conduite du trafic, du matériel roulant (appelés sous-
systèmes structurels), mais également les domaines fonctionnels de la maintenance 
et des applications télématiques au service des passagers et du fret. 
Les directives sur l’interopérabilité prévoient que la Commission européenne et le 
Conseil édictent des spécifications techniques d’interopérabilité pour chaque sous-
système (par ex. pour le sous-système matériel roulant). Les STI contiennent des 
spécifications permettant à chaque sous-système ou partie de sous-systèmes (appelée 
constituant d’interopérabilité) de répondre aux exigences essentielles. Les consti-
tuants d’interopérabilité sont des éléments (également des objets immatériels comme 
les logiciels) incorporés ou devant l’être, dont la présence est nécessaire à 
l’interopérabilité du système ferroviaire.

2317 
Contrairement au domaine de la grande vitesse, il n’existe aujourd’hui aucune STI 
pour le trafic ferroviaire conventionnel. L’élaboration de ces STI constitue un pro-
cessus de grande envergure et une participation de la Suisse serait souhaitable. Tant 
que notre pays ne sera pas membre de la Communauté européenne, il ne pourra 
contribuer à l’élaboration de ces spécifications en qualité de partenaire jouissant du 
droit de vote. Toutefois, après l’adoption des STI, la Suisse pourra disposer d’un 
siège unique sans droit de vote au sein du comité, conformément à l’art. 21 des 
directives sur l’interopérabilité. Ce statut lui permettra d’influer sur la conception 
des STI. 
En tant que membre de l’organisation intergouvernementale pour les transports 
internationaux ferroviaires (OTIF), la Suisse œuvrera en faveur du développement 
cohérent des STI et des annexes techniques de la convention relative aux transports 
internationaux ferroviaires (COTIF). 
Dérogations quant à l’application des STI 
Il est prévu que le Conseil fédéral adopte les STI comme dispositions d’exécution 
techniques afin de réaliser le projet d’interopérabilité à l’échelle européenne. 
Toutefois, les conditions spécifiques suisses feront l’objet d’une prise en compte 
appropriée, cela pour plusieurs raisons. En effet, les STI n’entrent pas en vigueur à 
une date précise mais uniquement dans le cadre de nouvelles constructions, 
d’aménagements ou de renouvellements. C’est ainsi par exemple qu’un tunnel 
uniquement accessible aux pantographes d’une largeur maximale de 1450 mm ne 
sera élargi à 1600 mm (comme le prévoient les STI) qu’à l’occasion de travaux de 
renouvellement. D’autre part, les directives sur l’interopérabilité permettent aux 
Etats-membres de ne pas appliquer les STI pour les projets qui concernent le renou-
vellement ou la transformation d’un tronçon existant si le profil d’espace libre, 
l’écartement des voies ou la tension électrique prévus par les STI ne sont pas compa-
tibles avec les valeurs du tronçon en question. Lors du renouvellement ou de la 
transformation des tronçons existants, les STI ne doivent pas être appliquées si la 
viabilité économique du projet ou la cohérence du système ferroviaire de l’Etat 
membre était entravée par l’application des STI. 
Certaines particularités spécifiques suisses jouiront donc, de facto, d’une réglemen-
tation exceptionnelle à long terme, bien qu’aucune dérogation, par exemple au sujet 
de la largeur des pantographes, ne soit formellement prévue dans les STI ou en cas 
d’adoption de celles-ci. 
1.2.4.6.2 
Preuve du respect des spécifications techniques 
européennes 
Attestations de conformité 
La conformité d’un sous-système aux spécifications techniques européennes est 
prouvée lorsque le requérant présente à l’autorité d’approbation des attestations 
émises par un service d’évaluation de la conformité. 
Les services d’évaluation de la conformité sont des organismes d’expertise qui sont 
tenus de satisfaire à certaines exigences de l’annexe VII des directives sur 
l’interopérabilité avant d’être reconnus comme tels par un État membre.

2318 
Les attestations qui garantissent la conformité des sous-systèmes et des constituants 
d’interopérabilité aux spécifications européennes sont appelées déclarations «CE» 
de vérification pour les sous-systèmes et déclaration «CE» de conformité ou 
d’aptitude à l’emploi pour les constituants d’interopérabilité. Ces documents, établis 
par les services d’évaluation de la conformité, seront désignés comme «attestations 
de conformité» dans la suite du présent rapport. 
Les attestations délivrées par ces services sont reconnues dans tous les pays euro-
péens (cf. ci-après). 
Déclarations de conformité 
Le fabricant ou mandant doit déclarer la conformité de l’objet en présentant les 
attestations émises par les services d’évaluation de la conformité. Concernant les 
sous-systèmes, la déclaration «CE» de vérification doit satisfaire aux exigences 
stipulées dans l’annexe V des directives sur l’interopérabilité; pour les constituants, 
la déclaration «CE» doit correspondre aux critères de l’annexe IV desdites directi-
ves. 
Services d’évaluation de la conformité («organismes notifiés») 
Conformément aux directives sur l’interopérabilité, la conformité des constituants et 
des sous-systèmes aux spécifications européennes doit être vérifiée puis attestée par 
des services d’évaluation indépendants appelés organismes notifiés dans les directi-
ves susmentionnées. 
Les services d’évaluation de la conformité doivent être indépendants. Ils ne peuvent 
notamment être impliqués dans les tâches de planification, de fabrication, de cons-
truction ou d’exploitation des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes à 
contrôler. Ils ne sauraient être soumis à l’influence de personnes intéressées par les 
résultats de la vérification. 
Contrairement à la pratique antérieure, l’évaluation par un service indépendant ne 
doit plus être effectuée uniquement lorsque l’OFT l’exige. La vérification de la 
conformité à l’ensemble des spécifications applicables en vertu des directives sur 
l’interopérabilité doit désormais être attestée par un service d’évaluation de la 
conformité. 
La mise en œuvre des directives sur l’interopérabilité se traduira donc par une 
hausse des dépenses dans les cas où l’OFT se satisfaisait jusqu’ici d’un certificat de 
sécurité établi par le fabricant lui-même et ceux où le fabricant ne chargeait aucun 
service indépendant d’effectuer l’évaluation. 
Introduction conséquente du principe d’évaluation externe de la sécurité et de la 
conformité aux prescriptions et, partant, besoin accru en expertise externe, tel est le 
prix requis par l’application des directives sur l’interopérabilité. En contrepartie, les 
avantages sont les suivants: 
L’évaluation de la conformité par un service indépendant garantit une reconnais-
sance sur tous les marchés européens. La hausse modérée des dépenses liée à 
l’homologation dans le premier pays est compensée par la suppression des coûts 
relatifs aux nouveaux contrôles de la conformité dans les autres pays. Plus concrè-
tement, lors d’une procédure d’homologation de série en Suisse, le contrôle de la 
conformité aux spécifications européennes ne sera pas nécessaire si la demande 
d’homologation est accompagnée des attestations de conformité y afférentes. Si des

2319 
spécifications européennes intégrales, et les attestations de conformité correspondan-
tes, sont disponibles pour des constituants d’interopérabilité ou pour un sous-
système, on pourra même renoncer entièrement à l’homologation de série. 
Le concept européen prévoit de confier les tâches d’évaluation de la conformité à 
des organismes constitués par des spécialistes indépendants, privés ou publics. De 
nombreux États membres ont malgré tout créé des services gouvernementaux 
d’évaluation de la conformité. Le présent projet permet simplement de créer la base 
légale d’un service étatique d’évaluation de la conformité. La décision de créer 
effectivement un service de ce type à l’avenir reste ouverte. 
Le service d’évaluation de la conformité doit disposer des connaissances nécessaires 
pour certifier la conformité d’un produit et, partant, assumer avec le requérant la 
responsabilité de la conformité aux prescriptions et de la sécurité du produit. 
1.2.4.6.3 
Procédure conduisant à la reconnaissance 
des attestations suisses par l’UE 
La Suisse veillera à ce que la Communauté européenne reconnaisse les documents 
qui ont été établis par un service suisse d’évaluation de la conformité. Les étapes 
menant à ce résultat sont les suivantes: dans un premier temps, la transposition dans 
le droit suisse des directives sur l’interopérabilité permettra de préparer le terrain 
pour que la CE reconnaisse l’équivalence du droit suisse avec le droit communau-
taire. Un contrôle ad hoc sera ensuite effectué par la Commission. Enfin, le comité 
mixte de l’accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l’UE pourra intégrer 
les directives dans l’annexe 1 de l’accord sur les transports terrestres. 
Toute entité souhaitant obtenir le statut de service d’évaluation de la conformité en 
Suisse («organisme notifié») devra être accréditée conformément à l’ordonnance sur 
l’accréditation et la désignation, puis désignée par le Département fédéral de 
l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) en 
accord avec le Secrétariat d’État à l’économie. La désignation sera communiquée 
(notification) par le DETEC à la Commission et aux États membres de la CE. Le 
service d’évaluation de la conformité obtiendra ainsi (et non uniquement à partir du 
moment où la Commission a mentionné ce service dans le Journal officiel de la CE) 
le droit d’émettre des documents reconnus au sein la Communauté européenne. 
1.2.4.6.4 
Répercussion sur les procédures d’approbation 
des plans, d’autorisation d’exploiter 
et d’homologation de série 
Fondamentalement, la transposition des directives sur l’interopérabilité n’entraînera 
aucune modification des procédures d’approbation des plans, d’autorisation 
d’exploiter et d’homologation de série exécutées par l’OFT.

2320 
Déroulement des procédures d’approbation des plans et d’autorisation 
d’exploiter 
La répartition actuelle des rôles entre l’autorité de surveillance (OFT), les requérants 
et les spécialistes dans le cadre, par exemple, d’une autorisation d’exploiter fait 
ci-après l’objet d’une brève description: au sein de l’OFT, l’octroi d’une autorisation 
d’exploiter repose jusqu’à nouvel ordre sur trois éléments. 
(1) Le fabricant doit remettre le dossier de sécurité. 
(2) Pour contrôler ce dossier de sécurité, l’OFT peut exiger du fabricant des 
expertises établies par des spécialistes indépendants (expertise de sécurité). 
(3) Se fondant sur la base des risques connus, l’Office fédéral établit les points 
pour lesquels il exige du fabricant une expertise de sécurité ou pour lesquels 
il procède lui-même à des vérifications ponctuelles (évaluation des aspects 
liés à la sécurité ). A cet égard, il peut s’agir de certains aspects que l’OFT 
contrôle pour chaque autorisation d’exploiter, et pas seulement de manière 
ponctuelle. Les expertises de spécialistes indépendants, que l’OFT est sus-
ceptible d’exiger, permettent également de veiller à un niveau élevé de sécu-
rité dans les domaines où l’office manque de personnel qualifié afin 
d’effectuer une évaluation approfondie du dossier de sécurité. 
Modifications: 
– 
L’instauration systématique et permanente du principe de double contrôle 
constituera la modification majeure par rapport à la situation actuelle. Le 
«principe du double contrôle» implique qu’un autre expert ou organisme, en 
plus du requérant, doit être convaincu de la sécurité de l’objet à approuver. 
En matière de constituants d’interopérabilité et sous-systèmes, la décision 
d’exiger une expertise de sécurité établie par un spécialiste indépendant 
n’incombera plus à l’OFT, comme c’était le cas jusqu’à présent. Le requé-
rant sera tenu de fournir, pour des aspects devant répondre à des prescrip-
tions techniques européennes, des attestations émises par des services 
d’évaluation de la conformité, qui attestent du respect desdites prescriptions. 
La modification majeure sera donc la suivante: les domaines soumis aux STI 
exigeront des documents émanant d’organisations d’experts qui auront fait 
l’objet d’une désignation en tant que service d’évaluation de la conformité. 
– 
Les services d’évaluation de la conformité, tels qu’ils apparaissent dans le 
concept de la CE, se chargent dans le domaine de l’interopérabilité essentiel-
lement de tâches qui, jusqu’à présent dans le concept suisse, étaient accom-
plies par des spécialistes indépendants dans le cadre d’expertises de sécurité. 
– 
Avant toute mise en service d’un sous-système de nature structurelle (cf. 
ch. 1.2.4.6), l’octroi d’une autorisation est désormais obligatoire. Ainsi, cha-
que véhicule et chaque installation aura besoin d’une autorisation 
d’exploiter, compte tenu notamment des aspects de l’énergie, du contrôle 
des trains et de l’exploitation. 
– 
Le rôle de l’OFT ne sera pas en principe modifié au niveau de cette procé-
dure. Toutefois, dans le cadre de l’évaluation en fonction des risques, son 
attention devra moins porter sur la conformité effective des constituants 
d’interopérabilité et des sous-systèmes aux exigences essentielles les 
concernant. En effet, les documents des services nommés attesteront de cette 
qualité et l’OFT a le droit de s’y fier.

2321 
– 
L’OFT continuera d’accorder des approbations de plans ainsi que des autori-
sations d’exploiter. Il continuera également de contrôler le système global en 
fonction des risques et le respect des autres dispositions fédérales (par ex. 
protection de l’environnement, protection des eaux, égalité pour les handica-
pés). Il se réfère à cet égard au dossier de sécurité du fabricant et aux exper-
tises de sécurité exigées à cette fin. Dans le domaine de l’interopérabilité, le 
fabricant est désormais tenu de remettre l’attestation de conformité d’un ser-
vice notifié, à la place des expertises de sécurité effectuées par des spécialis-
tes. 
Rôle de l’homologation de série 
Le concept européen prévoit de confier le contrôle technique des différents consti-
tuants et sous-systèmes, non plus aux autorités étatiques, mais aux services 
d’évaluation de la conformité, entités le plus souvent de droit privé («organismes 
notifiés»). Ces derniers attestent la correspondance (conformité) aux prescriptions 
techniques européennes. Les autorités étatiques d’approbation doivent reconnaître 
ces attestations. Dès que des prescriptions techniques européennes spécifient inté-
gralement un constituant, une homologation de série étatique supplémentaire est 
indispensable. 
Modifications dans le déroulement de la procédure lorsque les STI font défaut 
Dans les domaines ne présentant pas (encore) de prescriptions techniques européen-
nes, les procédures existantes et la répartition des tâches entre le fabricant, les spé-
cialistes et l’OFT demeurent fondamentalement inchangées. Néanmoins, il n’est pas 
à exclure que les services d’évaluation de la conformité obtiennent un avantage par 
rapport aux spécialistes lorsqu’il s’agit de contrôler le respect des prescriptions 
nationales qui peuvent être examinées parallèlement au respect des STI. Il est en 
effet judicieux de confier l’examen des prescriptions complémentaires suisses à 
l’entité qui contrôle la conformité aux prescriptions et normes européennes. 
Domaines non touchés par les directives 
Les chemins de fer à voie étroite et les chemins de fer à crémaillère ne sont pas visés 
par les directives sur l’interopérabilité, car ils ne sont pas compris dans leur champ 
d’application. Il en est de même pour les chemins de fer à voie normale que le 
Conseil fédéral ne considère pas comme faisant partie du système ferroviaire tran-
seuropéen à grande vitesse ou du système ferroviaire européen conventionnel. Ceci 
s’applique aussi – dans le cas de lignes interopérables – à tous les domaines techni-
ques qui ne sont pas concernés par l’interopérabilité. Un exemple: les directives sur 
l’interopérabilité déterminent la position des caténaires, ce qui est essentiel à 
l’interopérabilité. En revanche, elles ne prévoient pas la manière dont le mât de 
caténaire doit être érigé pour qu’il présente une stabilité suffisante.

2322 
1.2.5 
Egalité de traitement des entreprises de transport sur 
le plan légal 
La réforme des chemins de fer 2 vise à harmoniser les conditions-cadres légales 
applicables à toutes les entreprises. 
1.2.5.1 
Investissements dans le secteur des transports, 
financement du matériel roulant 
Situation initiale 
La motion précitée de la CTT du Conseil des Etats demande l’harmonisation du 
financement des investissements (cf. ch. 1.1.1.4), à savoir que les véhicules, bateaux, 
ateliers et autres investissements du secteur des transports soient financés de la 
même manière. Pour rendre le secteur des transports aussi conforme que possible 
aux exigences du marché, mais aussi pour des raisons budgétaires, il est recomman-
dé d’adopter un financement sans utilisation directe de fonds de l’Etat. A l’inverse, 
l’exemple des CFF montre que la garantie de l’Etat peut, en arrière-plan, servir à 
abaisser sensiblement les coûts financiers. 
Cependant, les investisseurs privés sont confrontés à un obstacle au financement du 
matériel roulant, car celui-ci, conformément à l’art. 9 de la loi fédérale du 
25 septembre 1917 concernant la constitution de gages sur les entreprises de che-
mins de fer et de navigation et la liquidation forcée de ces entreprises (RS 742.211), 
est soumis, avec l’infrastructure, au droit de gage ferroviaire. De ce fait, les créances 
des investisseurs ne peuvent pas être assurées séparément par des gages. 
Dans ce contexte, le financement du matériel roulant revêt une importance particu-
lière. 
Matériel roulant 
La plupart des chemins de fer privés et certaines compagnies de navigation et de bus 
ont financé jusqu’ici leur matériel roulant (particulièrement l’achat de véhicules 
ferroviaires) par des prêts sans intérêt, remboursables, prélevés sur les crédits-cadres 
(art. 56 LCdF). Depuis la mi-2001, faute de moyens financiers, la Confédération n’a 
plus inclus de nouvelles acquisitions dans la planification. A l’échéance des contri-
butions convenues jusqu’ici, aucun autre prêt ne sera plus accordé. Toutes les autres 
entreprises, pour financer leur matériel roulant, ont dû engager leur capital propre ou 
des fonds étrangers portant intérêt. S’agissant des achats de matériel roulant, les CFF 
ont toujours été exclus du financement par prêts sans intérêt (art. 56 LCdF), mais ils 
peuvent recourir à des fonds fédéraux et profitent ainsi de taux d’intérêts bas. De 
plus, la Confédération assure l’acquisition de crédits à taux avantageux grâce à une 
garantie d’Etat auprès d’Eurofima (société de financement de matériel roulant des 
chemins de fer nationaux européens). Y renoncer conduirait à une détérioration des 
conditions-cadres et ne serait donc pas conforme à l’objectif de la réforme des 
chemins de fer. 
L’harmonisation des conditions de financement fait partie de l’objectif concernant le 
matériel roulant. Pour mettre sur le même pied les CFF et les autres entreprises 
ferroviaires, les chemins de fer privés doivent pouvoir profiter d’une garantie de 
l’Etat (éventuellement par l’intermédiaire d’Eurofima) (sur ce point, voir aussi le

2323 
ch. 2.2.6). Etant donné la répartition des tâches, cela signifierait que les cantons 
prendraient à leur charge 50 % de cette garantie, ce qui ne serait guère praticable. 
Par ailleurs, la Confédération a renoncé jusqu’ici, même dans le cas des CFF, à 
reporter les coûts de garantie sur les cantons. Si elle le faisait désormais uniquement 
pour les chemins de fer privés, ceux-ci seraient exposés à des inconvénients injusti-
fiés en matière de concurrence. 
Avec l’ouverture du marché, il y aura davantage de changement d’opérateurs dans le 
transport régional des voyageurs. Il pourra donc arriver plus fréquemment que les 
moyens d’exploitation d’une entreprise de transport, acquis expressément pour 
l’offre d’une ligne déterminée et dont le financement a été supporté de manière 
déterminante, directement ou indirectement, par les commanditaires de cette offre, 
soient utilisés dans une autre région. Pour offrir aux bailleurs de fonds une protec-
tion contre les besoins d’investissement non planifiés suite à un changement 
d’opérateur, les commanditaires pourront, à l’avenir également, exiger la transmis-
sion des moyens d’exploitation (art. 37 LTV). 
Droit de gage 
La loi de 1917 en vigueur à propos du droit de gage (gage ferroviaire) a deux buts: 
d’une part, elle doit permettre la mise en gage d’actifs dans le but d’obtenir des 
liquidités, d’autre part elle doit assurer la conservation du «service public» en toutes 
circonstances. Pour les atteindre, elle déroge sur plusieurs points au droit de gage 
normal. D’abord, elle autorise le principe de la mise en gage d’une infrastructure 
publique (dans certains pays européens, la chose est impossible par principe). 
Deuxièmement, elle déroge au principe du rapport à un objet mis en gage, puisque 
toute l’installation ferroviaire, y compris le matériel roulant, est mise en gage collec-
tivement. Dans l’intérêt du service public, cette disposition empêche qu’un créancier 
bloque une partie de l’installation. On peut se demander si l’intégration du matériel 
roulant est encore légitime, notamment dans l’optique de l’accès au réseau. 
Le système actuel n’est plus adapté aux nouvelles conditions-cadres. L’entreprise 
doit pouvoir offrir des garanties pour le financement privé. Ni les pouvoirs publics 
ni les instituts de financement n’ont intérêt à ce que toute l’infrastructure soit mise 
en gage. Dans un cas extrême, cela pourrait avoir pour effet que des difficultés de 
paiement du secteur des transports se répercutent aussi sur l’infrastructure, qui est 
soumise à d’autres règles de financement. Mais le contraire peut aussi se produire. 
Pour cette raison, le matériel roulant est exclu du champ d’application du droit de 
gage ferroviaire. Les investisseurs privés dans le secteur du matériel roulant sont 
ainsi protégés du risque suivant: lorsqu’une entreprise de transport est mise en 
liquidation pour des dettes sans rapport avec l’acquisition de matériel roulant, les 
véhicules financés par des capitaux externes ne pourraient plus être mis d’office aux 
enchères. 
Une option supplémentaire serait de mettre en place un registre autonome (analogue 
au registre de l’aviation), afin d’autoriser certaines mises en gage spéciales. Comme 
des efforts sont entrepris à l’heure actuelle pour mettre en place un droit de gage 
international, il est renoncé à une solution nationale.

2324 
1.2.5.2 
Réglementations spéciales dans la loi sur les CFF 
1.2.5.2.1 
Concession d’infrastructure pour les CFF 
Conformément à l’art. 5 de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer 
(LCdF; RS 742.101) une concession est nécessaire pour construire et exploiter une 
infrastructure ferroviaire. Après avoir entendu les cantons intéressés, le Conseil 
fédéral octroie la concession. Il est aussi compétent pour son retrait. 
Les CFF sont soumis à une réglementation d’exception: en vertu de l’art. 4, al. 1, de 
la loi fédérale du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF; RS 742.31), 
l’entreprise n’a pas besoin de concession pour l’infrastructure ferroviaire. L’art. 4, 
al. 3, LCFF donne à l’Assemblée fédérale la compétence d’approuver la construction 
ou l’achat d’autres tronçons ferroviaires; pour la fermeture, l’aliénation et 
l’affermage de tronçons ferroviaires des CFF, c’est le Conseil fédéral qui est compé-
tent en vertu de l’art. 4, al. 4, de la LCFF. 
Les diverses réglementations relatives aux chemins de fer privés et aux CFF contre-
disent l’objectif d’égalité de traitement des diverses entreprises. Ce sont surtout les 
restructurations et les nouvelles répartitions des tâches qui sont rendues plus diffici-
les, car tout changement aux CFF doit être soumis au Parlement, alors que ceux des 
chemins de fer privés peuvent être approuvés par le Conseil fédéral ou le départe-
ment (transfert de concessions de gré à gré). 
C’est la raison pour laquelle les CFF seront, comme les autres chemins de fer, sou-
mis à l’obligation d’obtenir une concession d’infrastructure ferroviaire, la disposi-
tion d’exception de l’art. 4, al. 1, LCFF sera abrogée. Par conséquent, l’approbation 
de la construction ou de l’achat d’autres tronçons ferroviaires ne sera plus du ressort 
de l’Assemblée fédérale, mais du Conseil fédéral, lequel sera habilité à octroyer des 
concessions d’infrastructure. Toutefois, les infrastructures importantes seront tou-
jours décidées par le Parlement, car elles nécessitent des financements spéciaux. 
Les dispositions transitoires de la LCdF prévoient qu’au moment de l’entrée en 
vigueur de cet article, l’infrastructure ferroviaire des CFF sera réputée au bénéfice 
d’une concession jusqu’à la fin de 2020. Les diverses lignes construites ou acquises 
par les CFF sur la base de décisions parlementaires sont énumérées en annexe du 
présent message. 
1.2.5.2.2 
Approbation des comptes et du budget des CFF 
La loi sur les CFF prescrit que le Conseil fédéral doit approuver les comptes et le 
budget. Pour tous les chemins de fer privés, comme il est d’usage dans les sociétés 
anonymes, c’est la direction qui est responsable du budget. En revanche, 
l’approbation des comptes est du ressort de l’assemblée générale. D’après la loi sur 
les CFF, le Conseil fédéral fait fonction d’assemblée générale tant que la Confédéra-
tion est propriétaire de tout le capital social. La disposition en question n’est pas 
conforme à l’objectif d’égalité de traitement des entreprises ni à celui de séparation 
entre les fonctions de propriétaire (Confédération) et de direction (direction des 
CFF). 
C’est pour cette raison que le Conseil fédéral devra être libéré de son devoir 
d’approbation du budget des CFF et que les comptes seront approuvés uniquement 
par l’Assemblée générale comme le prescrit le droit des sociétés anonymes. En

2325 
conséquence, il y a lieu d’abroger dans la loi sur les CFF les dispositions spéciales 
sur les comptes et le budget. 
1.2.5.3 
Assujettissement à l’impôt 
Conformément à l’art. 21, al. 2, LCFF, les CFF sont exemptés de toute imposition 
cantonale et communale dans le cadre de leur tâche de prestataire de l’infrastructure 
ferroviaire, de même qu’en leur qualité d’entreprise de transport (exceptions: 
immeubles qui n’ont pas de rapport nécessaire avec l’exploitation de l’entreprise). 
En revanche, selon l’art. 56, let. d, de la loi fédérale du 14 décembre 1990 sur 
l’impôt fédéral direct (LIFD; RS 642.11) seules les entreprises de transport conces-
sionnaires qui revêtent de l’importance du point de vue de la politique des trans-
ports, qui n’ont réalisé aucun bénéfice net pendant l’année fiscale ou qui, pendant 
celle-ci et les deux années précédentes, n’ont distribué aucun dividende ni aucune 
part aux bénéfices, sont exonérées de l’impôt. 
A l’instar des CFF, les établissements de droit public sont aussi exonérés de l’impôt, 
comme La Poste dans son activité de monopole. 
Suivant l’art. 23, al. 2, de la loi fédérale du 14 décembre 1990 sur l’harmonisation 
des impôts directs des cantons et des communes (LHID; RS 642.14), les cantons 
peuvent exonérer entièrement ou partiellement de l’impôt les entreprises de transport 
concessionnaires lorsque leur importance du point de vue de la politique des trans-
ports et leur situation financière le justifient. 
Toutes les entreprises au bénéfice d’une indemnisation ont donc la possibilité 
d’atteindre un certain degré d’exemption fiscale. C’est pourquoi on renonce à modi-
fier les règles en vigueur aujourd’hui. 
1.2.6 
Compléments des réformes précédentes 
La réforme des chemins de fer 2 vise à combler des lacunes normatives en ce qui 
concerne: 
– 
Les exigences dans le service de ligne (service public) 
– 
L’indépendance des entreprises face aux commanditaires 
– 
Les règles concernant l’appel d’offres 
– 
L’utilisation des gains 
– 
Le désendettement. 
1.2.6.1 
Transport public des voyageurs 
1.2.6.1.1 
Exigences imposées aux entreprises du trafic de ligne 
Lorsque la Confédération octroie une concession à une entreprise pour un trafic 
déterminé, elle lui donne le droit de transporter des voyageurs régulièrement et à 
titre professionnel. Pour les entreprises des transports publics, l’octroi d’une conces-
sion équivaut à une protection contre la concurrence. En contrepartie, la loi fédérale

2326 
sur les transports publics, l’ordonnance sur les transports ainsi que l’ordonnance sur 
les concessions pour le transport de voyageurs leur imposent des devoirs. 
Les récents développements dans l’UE (paquet ferroviaire 2 et proposition de règle-
ment sur les mesures des pays-membres dans le contexte des conditions requises du 
service public et de l’adjudication de mandats de prestations de service public pour 
le trafic des voyageurs sur le rail, la route et les voies de navigation intérieure) nous 
incitent à revoir les réglementations suisses. 
Les développements dans l’UE montrent que l’on cherche à augmenter encore la 
concurrence dans les transports publics. Pour éviter un éloignement des entreprises 
les unes des autres ou un écartèlement du réseau des transports publics et conserver 
la qualité actuelle, les entreprises concessionnaires doivent remplir les conditions 
minimales qui leur sont imposées. Le service direct actuel, c.-à-d. la vente d’un seul 
titre de transport pour les tronçons de diverses entreprises de transport, est notam-
ment un acquis important pour la qualité des transports publics en Suisse et il doit 
être défendu. 
Dans ce contexte, et nous fondant sur les expériences faites jusqu’ici, nous propo-
sons d’imposer des conditions minimales aux entreprises et de les inscrire dans la loi 
sur le transport des voyageurs. La plupart de ces obligations figurent déjà sous une 
forme explicite ou implicite dans la législation existante. Ce qui est nouveau, c’est 
uniquement le point 1 (fixation de normes et d’une qualité minimales): 
– 
Respect des normes et d’une qualité minimale; 
– 
Obligation d’exploiter (la cessation de l’exploitation est soumise à une pro-
cédure déterminée); 
– 
Obligation de transporter (tant que la capacité est suffisante, toute personne 
doit être transportée); 
– 
Obligation de publier des tarifs (tarifs publiés); 
– 
Intégration minimale (notamment avec les lignes de bus internationales et le 
trafic d’excursions); cela pourrait signifier p.ex. que les lignes de bus inter-
nationales soient tenues de vendre un titre de transport pour les transports 
publics à destination/à partir de la station de bus, et que le trafic 
d’excursions doive reconnaître au moins une offre de titres de transport di-
rect, p. ex. billets ordinaires, cartes journalières régionales, autres titres de 
transport communautaires, offres forfaitaires (forfaits de ski); 
– 
Poursuite de l’intégration des trafics local, régional et longues distances; 
– 
Obligation de publier les horaires (respect de l’ordonnance sur les horaires, 
publication obligatoire de l’horaire); 
– 
Obligation d’assurer la coordination avec les autres entreprises de transports 
publics dans les secteurs importants pour le système des transports publics, 
et 
– 
Obligation – naturellement – de respecter les prescriptions légales.

2327 
1.2.6.1.2 
Indépendance des entreprises face 
aux commanditaires 
Un des objectifs de la réforme des chemins de fer est de clarifier les compétences 
des entreprises et de l’Etat en séparant les fonctions politiques des fonctions de 
gestion. Aujourd’hui, la situation se présente ainsi: les entreprises des transports 
publics appartiennent en règle générale, intégralement ou en grande partie, aux 
pouvoirs publics (Confédération, cantons ou communes). Il est donc d’usage que des 
représentants de ces instances siègent aux conseils d’administration. Presque toutes 
les entreprises où participent les pouvoirs publics fournissent également des presta-
tions de trafic régional pour lesquelles elles perçoivent des indemnités payées par la 
Confédération et les cantons. Ainsi, certains membres des conseils d’administration 
représentent en même temps le fournisseur de prestations (entreprise de transport) et 
le commanditaire (canton ou commune). Il en résulte de graves conflits d’intérêt. Au 
niveau cantonal, il arrive souvent qu’un membre de l’exécutif responsable des 
transports publics signe une commande à une entreprise dont il est aussi, de par sa 
fonction, membre du conseil d’administration. De plus, il existe quelques entreprises 
qui ne sont pas indépendantes d’un point de vue juridique, mais qui sont rattachées à 
l’administration cantonale (exemple: Chemin de fer de l’Etat de Genève, Basler 
Hafenbahnen, certains services de transports urbains). N’oublions pas les conflits 
d’intérêt en matière de mise au concours et les problèmes qui se posent lorsque ni 
l’indépendance de l’organisme qui lance l’appel d’offres ni l’indépendance de 
l’entreprise ne sont garanties. 
Le but de la réforme des chemins de fer 2 est de garantir l’indépendance des entre-
prises. Dans la mesure où elle est elle-même concernée, la Confédération est en train 
de résoudre le problème de sa représentation dans les conseils d’administration. (Les 
collaborateurs de l’OFT qui siégeaient dans les conseils d’administration ont été 
retirés. La Confédération, personne morale, se fait représenter, conformément à 
l’art. 707, al. 3, CO par des personnes indépendantes élues par l’assemblée générale. 
Sans passer par cette dernière, elle renonce à envoyer des délégués selon l’art. 762 
CO). Les cantons, notamment, n’en sont toutefois pas encore là. De plus, les entre-
prises qui ne sont pas encore juridiquement indépendantes doivent faire le pas qui a 
été accompli avec l’autonomisation des CFF et des services de transports publics du 
canton de Berne. Ici également, il s’agit d’éviter des conflits de rôle inévitables 
quand le commanditaire et le prestataire sont la même personne morale. En ce 
domaine, il faut prévoir que l’indépendance des entreprises ne pourra pas être réali-
sée sans une légère pression résultant des prescriptions légales. 
Les conflits qui se produisent le plus souvent concernent l’indemnité et les appels 
d’offres. Il s’agit des cas où les représentants des pouvoirs publics (commanditaires) 
sont en même temps membres du conseil d’administration du fournisseur de presta-
tions. Il est donc logique de trouver une solution en liaison avec l’indemnité. 
Les dispositions de l’actuel art. 50 LCdF doivent donc être modifiées de telle sorte 
que, désormais, les indemnités ne soient plus accordées 
– 
qu’aux entreprises juridiquement indépendantes de (co-)commanditaires et 
qui constituent par là une personne morale autonome (p.ex. établissement 
indépendant, SA, Sàrl, association), et

2328 
– 
qu’aux entreprises dont le conseil d’administration ne comprend aucune per-
sonne qui participe directement à la procédure de commande ou qui est 
membre d’une unité administrative participant à la commande. 
Un délai transitoire est cependant applicable pour la mise en œuvre. Ainsi, les admi-
nistrateurs ou les membres d’organes comparables qui ne remplissent pas les condi-
tions décrites ci-dessus, resteront encore en fonction jusqu’à trois ans après l’entrée 
en vigueur de la réforme des chemins de fer 2, sans que l’entreprise perde pour 
autant le droit à l’indemnité. 
1.2.6.1.3 
Procédure de commande dans le trafic régional 
La procédure de commande introduite par la révision de la LCdF en 1996 a été 
appliquée avec succès. Un grand nombre de commandes passées en commun par la 
Confédération et les cantons fondent l’offre des prestations du trafic régional. 
L’ordonnance du 18 décembre 1995 sur les parts cantonales dans les indemnités et 
les aides financières pour le trafic régional (OPCTR; RS 742.101.2) définit les parts 
que les cantons doivent fournir pour les indemnités. Ces parts présentent aux cantons 
le cadre financier dans lequel la Confédération est disposée à co-financer sa propre 
part. La NPF confirme que le trafic régional est une tâche conjointe. La gestion de ce 
trafic par le biais des parts cantonales est considérée comme un instrument compati-
ble avec la NPF et se prêtant à une gestion globale. Lors des discussions sur la NPF, 
les parties concernées se sont mises d’accord sur le fait que la collaboration de la 
Confédération et des cantons en matière de commande de trafic régional doit se 
développer dans le cadre de la réforme des chemins de fer et non dans celui de la 
NPF. 
Le système de commande ne doit pas être modifié si peu de temps après son intro-
duction. Les quelques modifications de lois proposées allègeront la procédure et 
simplifieront davantage la collaboration entre la Confédération et les cantons. 
De nombreux partenaires ont souhaité que la durée de la commande soit adaptée à la 
période de l’horaire. Une telle adaptation entraînerait dorénavant une durée de 
commande de deux ans et non plus d’une seule année. Cela réduirait les charges 
inhérentes à la présentation des offres et permettrait aux commanditaires comme aux 
entreprises de transport de s’occuper plus à fond de la planification stratégique de 
l’offre. En ce qui concerne les marges de manœuvre des commanditaires, cela ne 
changerait pas beaucoup de choses, étant donné qu’aujourd’hui déjà, les principaux 
travaux de planification sont axés sur une période d’horaire de deux ans. 
La répartition du travail entre la Confédération et les cantons sera fixée dans 
l’ordonnance. La Confédération veillera à établir un étalonnage financier uniforme 
sur le plan suisse entre les entreprises de transport, alors que les cantons seront 
responsables, en premier lieu, de l’offre et de la qualité des entreprises de transport. 
La comparaison des indices financiers et de la qualité sera utilisée pour mesurer et, 
éventuellement, améliorer la qualité de la fourniture des prestations. Cela vaut 
notamment pour la période comprise entre les appels d’offres et pour les entreprises 
de transport pour lequel un tel appel n’est pas possible ou ne l’est pas encore. On 
créera ainsi la possibilité de conclure avec elles des conventions sur la qualité des 
prestations. La bonne qualité sera récompensée par un bonus, la mauvaise, en revan-
che, sanctionnée par un malus, lorsque l’entreprise n’atteint pas les normes fixées.

2329 
Sur demande, les entreprises pourront consulter auprès de l’OFT les indices relatifs 
aux entreprises, rendus anonymes, ainsi que les évaluations de la qualité. 
1.2.6.1.4 
Règles sur l’appel d’offres 
Appel d’offres 
Avec la révision de 1996 de la LCdF, on a certes créé la base instituant la concur-
rence dans le trafic commandé, mais on a omis de régir explicitement les appels 
d’offre au niveau de la loi. Certaines règles de base ont été insérées dans 
l’ordonnance sur les indemnités8, mais elles ne vont pas très loin. C’est pourquoi 
l’un des objectifs de la réforme des chemins de fer est d’améliorer la sécurité du 
droit dans ce domaine. Cela ne concerne que le trafic ayant droit à l’indemnité. Pour 
le reste du trafic voyageurs, notamment le trafic à longues distances (concessions 
pour les CFF et le Cisalpino), aucune modification n’est prévue avec ce projet. La 
Confédération n’a pas l’intention de lancer un appel d’offres pour la concession 
longues distances qui échoira en 2007. 
A l’heure actuelle, le lancement d’un appel d’offres est facultatif, puisque la disposi-
tion légale est potestative. A ce jour, ils ne sont effectués pratiquement que pour les 
services de bus. Désormais, il sera obligatoire de lancer un appel d’offres lorsque les 
offres sont insuffisantes. On renoncera à cette obligation pour les modifications de 
l’offre dites importantes. Avec les ressources actuelles de la Confédération et des 
cantons, il ne serait pas possible d’organiser de manière satisfaisante les appels 
d’offres nécessaires pour de grandes modifications, comparables par exemple au 
changement d’horaire 2004. 
On peut renoncer à un appel d’offres s’il ne faut pas s’attendre à ce que des offres 
concurrentes soient présentées. Cette constatation doit cependant être publiée et un 
éventuel intéressé peut alors exiger l’organisation d’un appel d’offres. 
Un règlement de l’UE, disponible à l’état de projet, va encore plus loin sur ce point. 
Il exige systématiquement un appel d’offres après l’expiration de la concession, la 
durée de cette dernière étant limitée à 8 ans pour les lignes de bus et à 15 pour les 
lignes ferroviaires. Cette discussion n’est pas close. Dans l’optique suisse, un appel 
d’offres «absolument obligatoire» semble plutôt contre-productif. Un tel appel, s’il 
est exécuté sérieusement, entraîne des coûts relativement élevés en termes de finan-
ces et de personnel. Etant donné l’effectif des agents de la Confédération et des 
cantons, il ne serait pas possible d’effectuer avec tout le soin requis un aussi grand 
nombre d’appels d’offres, ce qui dévaloriserait à nouveau cet instrument. On pro-
pose donc d’instaurer à titre de solution de rechange un système d’évaluation (avec 
des critères tels que le résultat financier et la qualité des prestations) afin de ne 
mettre au concours que les prestations qui ont obtenu une note insuffisante lors de 
cette évaluation. Les appels d’offres restent facultatifs pour les autres prestations. La 
Communauté des transports zurichois (ZVV) a déjà introduit une telle procédure. 
Selon les connaissances actuelles, elle a fait ses preuves, bien que de grandes réser-
ves aient d’abord été émises quant à l’appréciation de la qualité. 
La nouvelle réglementation précise aussi que les appels d’offres ne sont exécutés 
qu’au terme de la concession. De nombreuses personnes souhaitent que les instru-
 
8 
RS 742.101.1

2330 
ments de la «concession» et de l’«appel d’offres» soient coordonnés pour clarifier la 
situation et garantir la sécurité du droit. Des dérogations sont possibles, lorsqu’une 
concession expire avant son terme suite à des modifications de l’offre ou qu’elle est 
retirée, ses dispositions n’ayant pas été respectées. Elle devient ainsi un facteur 
déterminant de sécurité des entreprises. Les conventions à long terme, propagées ici 
ou là, sont superflues pour garantir la sécurité des investissements. Il n’est pas 
envisagé d’adapter la durée des concessions à la durée de vie des moyens 
d’exploitation. Cela entraverait considérablement même une concurrence modérée 
au niveau des appels d’offres. En revanche, un nouvel exploitant peut être tenu de 
reprendre les moyens d’exploitation. 
Une réglementation plus précise de toute la procédure d’appel d’offres aura lieu 
dans le cadre d’une ordonnance. 
Protection des employés 
Pour apprécier les offres, il importe d’intégrer dans l’évaluation, en sus d’autres 
critères, celui des conditions de travail des employés. En effet, les appels d’offres ne 
doivent pas servir à baisser les salaires. On vise plutôt à réaliser des économies 
structurelles. Aujourd’hui déjà, les conditions de travail sont utilisées régulièrement 
comme critère lorsqu’on demande des offres à plusieurs opérateurs ou qu’on lance 
des appels d’offres. 
L’existence d’une convention collective de travail (CCT, comparable à celle des 
CFF ou de La Poste) pour tout le domaine des transports publics permettrait de 
mieux garantir la protection des travailleurs, même en cas d’appels d’offres. Il 
n’existe malheureusement pas de telle CCT mais il n’appartient pas à la Confédéra-
tion de la mettre en place. Les partenaires sociaux doivent agir eux-mêmes dans ce 
domaine. C’est pourquoi le Conseil fédéral soutient les efforts en vue d’un CCT de 
la branche des transports publics. En tant que propriétaire ou copropriétaire 
d’entreprises de chemin de fer, la Confédération œuvre à la signature de CCT par les 
entreprises. 
1.2.6.2 
Incitations concernant le résultat financier 
Dans le trafic régional, les entreprises de transport obtiennent des indemnités sur la 
base des offres. Si, durant l’année de l’horaire, leurs résultats sont meilleurs que 
leurs offres, elles réalisent un gain, dans le cas contraire une perte. Selon les disposi-
tions actuelles de l’art. 64 LCdF, elles doivent mettre en réserve tout le bénéfice 
réalisé dans les secteurs donnant droit à l’indemnité afin de pouvoir couvrir les 
futures pertes. Ce système n’incite pas les organes responsables d’une entreprise à 
agir de manière optimale sur le plan de la gestion. D’autre part, il est légitime de 
créer une réserve pour couvrir les pertes à venir. 
On allégera la disposition en ce qui concerne les secteurs de transport indemnisés. 
Dans le secteur des transports, l’entreprise sera tenue de mettre en réserve les deux 
tiers du bénéfice. Ce dernier pourra être débloqué entièrement lorsque la provision 
atteindra un montant (la moitié du chiffre d’affaires annuel, mais 12 millions au 
maximum) qui laisse supposer que l’entreprise pourra aussi compenser une chute 
des recettes, un résultat négatif ou des surcoûts qui ne peuvent pas être épongés à 
court terme. L’entreprise peut toutefois alimenter volontairement la réserve au-delà 
de cette limite. Etant donné que les secteurs de l’infrastructure sont indemnisés

2331 
complètement, il n’est pas nécessaire de modifier le système actuel, car le pilotage 
de la gestion se fait par le biais des conventions sur les prestations. 
Les entreprises de transport doivent être autorisées à rémunérer leur capital propre 
dans une mesure qui tient compte du renchérissement du matériel roulant, ainsi que 
des possibilités d’accroître les affaires. Les réglementations de détail figureront dans 
une ordonnance. 
1.2.6.3 
Désendettement 
Les CFF ont été désendettés dans le cadre de la réforme des chemins de fer 1. Celle-
ci était fondée sur trois piliers essentiels: 
(1) Les prêts à intérêt servant à financer l’infrastructure ont été convertis en 
prêts sans intérêt, conditionnellement remboursables, ceux-ci étant ensuite 
transformés partiellement en capital propre. 
(2) Lors de l’établissement du bilan d’ouverture pour la nouvelle société CFF 
SA, on a appliqué les principes des «recommandations pour la présentation 
des comptes» (Swiss GAAP RPC) et adapté certaines positions du bilan. Les 
adaptations du résultat ont pu être effectuées en renonçant aux prêts fédéraux 
conditionnellement remboursables. 
(3) L’insuffisance de couverture de la caisse de pensions des CFF, qui découle 
de l’application du principe de pérennité, est prise entièrement en charge par 
la Confédération. C’est la seule mesure qui influence les liquidités. (Le prin-
cipe de pérennité signifie qu’étant donné l’existence illimitée de l’Etat, on 
renonce à payer entièrement le capital de couverture nécessaire au moment 
de la création des caisses de pensions. Les cotisations régulières versées en 
faveur d’employés actifs permettent, à tout moment, de payer les rentes des 
retraités. En principe, cela revient à un financement partiel selon la procé-
dure de répartition (comme pour l’AVS). 
En revanche, les chemins de fer privés n’ont pas été désendettés. De divers côtés, 
des voix se sont élevées pour demander qu’ils le soient. L’objectif est de donner les 
mêmes conditions de concurrence aux entreprises. 
Du point de vue des chemins de fer privés, les mesures à prendre se présentent 
comme suit: 
(1) Pour les chemins de fer privés, il n’y a pas, quant à l’infrastructure, de prêts 
fédéraux portant intérêt (quelques prêts à intérêt «variable» ont actuellement 
un taux de 0 %). En revanche, il y a des sociétés dont les prêts sans intérêt 
sont disproportionnés par rapport au capital propre, d’où la nécessité d’une 
rectification. 
(2) Seuls quelques chemins de fer privés appliquent les principes RPC. Il faut 
donc partir du principe que leur besoin d’assainissement correspond propor-
tionnellement à celui des CFF. Des déclarations précises ne seront possibles 
qu’au moment où le bilan de chaque entreprise aura été analysé à ce sujet. 
(3) Le principe de pérennité n’a jamais été appliqué aux caisses de pensions des 
chemins de fer privés. Il n’est donc pas nécessaire d’assainir leurs caisses de 
pensions selon les mêmes règles. Les insuffisances de couverture actuelles

2332 
résultent principalement des problèmes structurels affectant le financement 
des caisses de pensions suisses. Il faut trouver une solution pour toutes les 
branches. Cette question doit donc être exclue de la réforme des chemins de 
fer 2. 
La Confédération a assaini le bilan des CFF SA surtout parce qu’elle possède 
l’entreprise. Cela apparaît clairement lors de la conversion des prêts en capital 
propre. La plupart des chemins de fer privés appartiennent aux cantons. Les solu-
tions relevant de la réforme des chemins de fer 2 impliquent donc leur collaboration. 
Le calcul des indemnités et des couvertures de déficit accordées auparavant (avant 
1996) joue certainement un rôle dans les besoins d’assainissement des chemins de 
fer privés. Il existe quelques effets qui sont imputables aux économies réalisées au 
titre de la couverture du déficit. Ici aussi, les cantons ont participé aux opérations. 
Dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2, la Confédération permettra aux 
chemins de fer privés de procéder aux assainissements suivants, à condition que les 
cantons concernés s’engagent et que les entreprises participent activement au pro-
cessus de consolidation prévu par le ch. 1.1.4: 
(1) Dans la mesure où cela est judicieux et souhaité par les conseils 
d’administration compétents, la Confédération et les cantons permettront que 
les prêts pour l’infrastructure, accordés sans intérêt, soient convertis en capi-
tal propre. 
(2) S’il est nécessaire de réduire les bilans suite à l’application des principes 
Swiss GAAP RPC, on renoncera aux prêts fédéraux et cantonaux accordés 
sans intérêt. 
Les prestations fédérales seront accordées à condition que les cantons fournissent 
leurs parts. Par ailleurs, la participation de la Confédération est subordonnée à la 
condition que les entreprises concernées se transforment et fusionnent pour amélio-
rer leur compétitivité. Dans ce contexte, le capital de la Confédération doit, dans la 
mesure du possible, se concentrer sur l’infrastructure. 
1.2.6.4 
Attaques contre les employés des transports publics 
Outre les questions liées à la police des chemins de fer et au service de sécurité, une 
autre question sécuritaire préoccupe le public: les voies de fait commises contre les 
employés des transports publics, par exemple les chauffeurs de bus ou de tramways, 
les contrôleurs ou les agents d’exploitation. Cette question doit être réglée hors de la 
loi sur le service de sécurité. La motion Jutzet, que nous avons acceptée, nous charge 
de présenter un projet de loi selon lequel les actes délictueux commis à l’encontre 
des employés des transports publics doivent être poursuivis d’office. Nous donnons 
suite à cette exigence avec les présents projets de la LCdF, de la LTV et de la LTM.

2333 
1.2.6.5 
Révision des prescriptions relatives aux procédures 
d’approbation 
La révision des dispositions sur les procédures d’approbation s’impose depuis long-
temps. En effet, les principes les plus importants de ces procédures ne figurent pas 
entièrement dans la loi. C’est pourquoi il faut profiter de la modification de la LCdF 
pour clarifier les choses. 
1.2.6.5.1 
Evaluation en fonction des risques 
Si l’on lit uniquement l’actuel art. 18b LCdF, on peut avoir l’impression que 
l’autorité chargée des autorisations se limite à examiner si les documents sont com-
plets. En revanche, il manque une remarque sur l’activité essentielle de l’OFT dans 
le cadre de l’approbation des plans. L’OFT évalue la demande en fonction des 
risques, comme cela a été réglementé jusqu’ici uniquement au niveau de 
l’ordonnance, à l’art. 6, al. 3, OCF. «L’examen en fonction des risques» signifie que 
les aspects relevant de la sécurité sont vérifiés de manière sélective, sur la base 
d’expertises de sécurité élaborées par des spécialistes et/ou de sondages. La connais-
sance de certains risques détermine le choix des aspects à contrôler. Le principe de 
l’examen en fonction des risques sera dorénavant formulé à l’art. 17a, al. 1. Cette 
position systémique indique que ce principe est valable pour toutes les procédures 
d’approbation, donc pour l’approbation des plans, l’autorisation d’exploiter et 
l’homologation de série. 
Le requérant doit prouver que la sécurité et la conformité aux prescriptions (dossier 
de sécurité) sont garanties. Il doit l’attester par des expertises de sécurité élaborées 
par des spécialistes dans les cas où l’OFT l’exige. Cette exigence sera dorénavant 
formulée clairement dans le nouvel art. 17a, al. 2. 
1.2.6.5.2 
Autorisation d’exploiter 
L’art. 18w (autorisation d’exploiter), en vigueur, comprend des lacunes. Il omet 
notamment d’indiquer les conditions dont dépend l’octroi d’une autorisation 
d’exploiter. En revanche, il dispose entre autres que l’OFT édicte des prescriptions 
sur la circulation des trains. Une telle précision ne relève pas de l’article sur 
l’autorisation d’exploiter, mais doit être insérée à l’art. 17. 
Dans sa version actuelle, l’article dit aussi que le cahier des charges et l’esquisse de 
type des véhicules et des installations de sécurité doivent être soumis au contrôle de 
l’OFT. Pourtant, à l’heure actuelle, l’approbation de ces documents n’est pas tou-
jours obligatoire (elle ne l’est pas, par exemple, pour les véhicules déjà terminés). 
L’obligation de présenter le cahier des charges et l’esquisse de type est donc abrogée 
et l’alinéa correspondant supprimé. Mais il reste naturellement possible de maintenir 
la sécurité du droit durant la phase de développement et de construction en faisant 
intervenir l’OFT, que ce soit par le biais de simples demandes de renseignements ou 
d’approbations partielles. Le cahier des charges et l’esquisse de type seront toujours 
exigés en tant qu’éléments de documentation.

2334 
L’art. 18w comprend un nouvel al. 2 qui mentionne la condition indispensable à 
l’octroi d’une autorisation d’exploiter: il faut que le requérant fournisse la preuve de 
la sécurité (attestation de sécurité). 
Jusqu’ici, l’obligation faite aux entreprises ferroviaires de participer à la procédure 
d’autorisation d’exploiter ne figurait qu’au niveau de l’ordonnance, à l’art. 8, al. 5, 
OCF. Le nouvel al. 18w, al. 3, reprend cette réglementation en l’adaptant sur le plan 
linguistique, mais en en conservant le contenu. 
1.2.6.5.3 
Homologation de série 
A l’heure actuelle, l’homologation de série figure uniquement à l’art. 7 OCF. A la 
différence de l’approbation des plans et de l’autorisation d’exploiter, il n’existe pas 
de réglementation ad hoc au niveau de la loi, bien que l’homologation de série 
constitue une procédure importante que l’OFT applique fréquemment. Il s’agit 
d’homologations d’éléments d’installations ferroviaires et de véhicules ou aussi de 
véhicules entiers qui sont construits à plusieurs reprises. Ces homologations peuvent 
alors être intégrées dans les procédures d’approbation des plans ou d’autorisation de 
construire. Elles les simplifient et les accélèrent grâce aux contrôles déjà opérés dans 
le cadre de la procédure d’homologation de série. C’est pourquoi la révision de la 
LCdF doit être mise à profit pour mettre fin à une omission et ancrer la disposition 
au niveau de la loi. 
1.3 
Résultats des consultations 
Seuls de brefs résumés des résultats de la consultation sont présentés ici. Des textes 
plus circonstanciés sur les résultats des deux consultations se trouvent dans les 
rapports ad hoc. 
1.3.1 
Consultation relative au projet de réforme 
des chemins de fer 2 
La grande majorité des milieux consultés a approuvé en principe le projet et l’a 
considéré comme urgent. Les cantons et l’Union des transports publics (UTP) ont 
exigé que le projet soit soumis rapidement au Parlement. 
Le PSS et l’UDC l’ont rejeté dans son principe, étant donné qu’il ne portait pas, à 
leur avis, sur certaines questions importantes. Ces deux partis ont demandé que 
presque toutes les questions en suspens relatives aux transports publics ou aux 
chemins de fer soient intégrées dans la réforme des chemins de fer 2. Il s’agit par 
exemple du financement du trafic d’agglomération, des coûts subséquents des 
grands projets et du paysage ferroviaire suisse. Une deuxième consultation devrait 
avoir lieu par la suite. 
La consultation a cependant montré clairement que la réforme des chemins de fer 2 
ne devait pas s’occuper d’autres questions. D’une part, il ne faut pas accroître la 
complexité du projet. De l’autre, il est prévu que des projets distincts seront élaborés 
à propos des thèmes soulevés par le PSS et l’UDC. Ce processus a déjà commencé

2335 
(cf. le message sur les modifications du financement des projets FTP, Dopo Avanti, 
etc.). La future forme du paysage ferroviaire suisse n’a pas besoin de nouvelles 
bases légales et doit déjà être mise en œuvre avant l’entrée en vigueur de la réforme 
des chemins de fer 2. La plupart des milieux consultés sont favorables à ce que cette 
réforme soit soumise rapidement au Parlement. 
Les questions suivantes ne sont pas contestées dans leur orientation fondamentale: 
– 
financement de l’infrastructure par des conventions sur les prestations 
signées avec toutes les entreprises de transport, 
– 
passage de la répartition financière du réseau ferroviaire de trois (Confédéra-
tion, Confédération/cantons, cantons) à deux niveaux (Confédération ou can-
tons; c’est-à-dire réseau de base et réseau complémentaire), 
– 
nouvelle base légale pour le service de sécurité des entreprises de transport 
(police des chemins de fer), 
– 
égalité de traitement des entreprises de transport dans les domaines des 
impôts et du financement des investissements, 
– 
précisions concernant la procédure de commande du transport régional des 
voyageurs. 
Il a fallu prendre des décisions dans les domaines suivants: 
– 
définition du réseau de base et du réseau complémentaire, 
– 
équipement des employés du service de sécurité des entreprises de transport 
en armes à feu, 
– 
rôle de la commission d’arbitrage, 
– 
financement du matériel roulant, 
– 
indépendance du service d’attribution des sillons, 
– 
rôles de l’OFT et du DETEC en tant que propriétaires, 
– 
assainissement des caisses de pensions des entreprises de transport, 
– 
exonération fiscale des entreprises de transport, 
– 
protection des travailleurs, 
– 
lois sur les voies de raccordement et sur le transport des marchandises. 
1.3.2 
Consultation spéciale relative à l’interopérabilité 
La révision de la loi sur les chemins de fer (en vue de l’interopérabilité) a suscité, en 
revanche, un écho globalement positif durant la consultation. Tous les participants 
ont été d’accord pour déclarer que les directives européennes sur l’interopérabilité 
doivent être reprises par la Suisse. 
En revanche, notre proposition a reçu un accueil mitigé, de même que la question de 
renoncer entièrement à la possibilité de créer un service étatique d’évaluation de la 
conformité et de savoir si les milieux consultés étaient d’accord avec l’énumération 
des lignes ferroviaires qui seront soumises aux directives sur l’interopérabilité. Les 
avis étaient aussi partagés quant au calendrier de l’application des directives pour les

2336 
différentes lignes. Le projet constitue un compromis entre les diverses revendica-
tions formulées. 
Presque tous les cantons, partis et organisations ont accepté l’énumération des lignes 
ferroviaires qui seront soumises aux directives à condition qu’il ne s’agisse pas 
d’une énumération exhaustive et que l’interopérabilité avec les autres lignes suisses 
soit maintenue. 
1.3.3 
Consultation informelle à propos de la reprise 
du deuxième paquet ferroviaire 
Parmi les destinataires interpellés lors de la consultation, l’UTP, la Conférence des 
gouvernements cantonaux, les CFF et le BLS ont été favorables à ce que le 
deuxième paquet ferroviaire soit repris à l’annexe 1 de l’accord sur les transports 
terrestres. Il importe de soutenir l’harmonisation des exigences techniques et de 
sécurité, visée dans toute l’Europe. En conjonction avec la poursuite de la libéralisa-
tion du trafic marchandises, cela renforcera la compétitivité et l’attrait du rail. 
On considère qu’il est important d’adhérer à l’Agence ferroviaire européenne et de 
disposer d’un droit de participation (jusque et y compris une participation au conseil 
d’administration). La question de la participation financière aux coûts de l’Agence et 
le problème des coûts généraux liés à la reprise du deuxième paquet ferroviaire 
doivent obtenir l’attention qu’ils méritent. Les éventuels coûts inhérents à la reprise 
doivent être supportés par les commanditaires. 
1.4 
Coordination des tâches et des finances 
Du point de vue financier, il n’y a pas de modification notable par rapport à la situa-
tion existant avant la réforme. En revanche, les flux financiers sont remaniés, la 
fiscalité améliorée et les responsabilités mieux assignées. Il est indéniable que le 
maintien de l’infrastructure ferroviaire fait partie des tâches fondamentales de la 
Confédération. 
1.5 
Comparaison juridique et rapport avec 
le droit européen 
Le projet comprend un point important, à savoir l’adaptation du droit suisse aux 
deux premiers paquets ferroviaires de l’UE. En ce qui concerne le financement, les 
réglementations prévues sont conformes aux normes de l’UE. Celles-ci ne contien-
nent pas de réglementations détaillées à propos du domaine financier. Mais on peut 
dire que les solutions suisses pour le financement des chemins de fer sont générale-
ment considérées comme exemplaires dans le contexte européen.

2337 
1.6 
Mise en œuvre 
Lors des travaux d’application de la réforme des chemins de fer 2, il faudra modifier 
les ordonnances d’exécution suivantes: 
– 
ordonnance sur le transport public (OTP) 
– 
ordonnance sur les indemnités (OIPAF): appel d’offres, indemnisation des 
coûts d’infrastructure, conventions sur les prestations 
– 
ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF) et dispositions 
d’exécution ad hoc (DE-OARF): assouplissement des règles de fixation des 
prix des sillons (contribution de couverture) et, en sus, petites adaptations au 
droit de l’UE 
– 
ordonnance sur les concessions pour le transport des voyageurs (OCTV) 
– 
ordonnance sur l’octroi de concessions pour les infrastructures ferroviaires 
(OCIF) 
Dans des cas particuliers, il peut être nécessaire d’édicter une nouvelle ordonnance 
au lieu de modifier l’ancienne, ou encore d’en répartir différemment le contenu. 
1.7 
Traitement des interventions parlementaires 
Les exigences des interventions suivantes sont remplies par le présent message: 
1989 P 
89.529 
Accompagnement des trains (Weber; E 21.06.89) 
1996 P 
96.3130 
CFF et compagnies de chemins de fer privés. Egalité des 
chances (Alder; N 21.03.96) 
1997 M 97.3395 
Transports publics. Harmonisation du financement CE 
(96.090) (CE-CTT [96.090]) 
1998 P 
98.3309 
Réforme des chemins de fer et procédure de mise au 
concours. Rapport (Bieri, E 25.06.98) 
1998 P 
98.3531 
Transfert des tâches de souveraineté des CFF à des tiers 
(Commission des transports et télécommunications CN 
(98.047) 
2000 M 00.3218 
Libéralisation et privatisation de Swisscom, de la Poste et 
des CFF (Commission 00.016-CN) 
2001 M 01.3139 
Loi sur les transports publics (Vollmer; N 22.03.01) 
2001 M 01.3284 
Réglementer la protection des données personnelles 
relatives à la mobilité (Vollmer; N 07.06.01) 
2001 P 
01.3710 
Egalité de traitement pour l’ensemble des entreprises 
de transports publics (Bezzola; N 05.12.01) 
2001 M 01.3753 
Harmonisation du financement dans les transports publics 
(Brändli; E 13.12.01) 
2000 M 00.3513 
Agressions d’employés des transports publics. 
Complément du Code pénal suisse ou législation spéciale 
(Jutzet, N 04.10.2000) 
Le Conseil fédéral propose donc de classer les postulats et les motions précités.

2338 
1.8 
Perspectives 
La révision de la loi sur les chemins de fer et l’application des réformes des chemins 
de fer 1 et 2 ont permis de traiter en profondeur toutes les questions importantes 
dans ce cadre (trafic voyageurs, trafic marchandises, infrastructure). «La réforme 
permanente a fait un pas en avant». D’autres mesures de réforme pourront s’avérer 
nécessaires en raison d’obligations internationales ou de l’évolution du marché. 
L’OFT élaborera périodiquement des rapports sur les répercussions. Les effets de la 
réforme dans son ensemble et des divers instruments seront examinés dans ce cadre. 
Le cas échéant, on prendra d’autres mesures pour garantir à long terme la réalisation 
des objectifs de la réforme. 
2 
Commentaire des textes de loi 
2.1 
Systématique des lois 
A plusieurs reprises par le passé, il a été suggéré d’englober toutes les dispositions 
pertinentes dans une loi-cadre sur les transports publics. L’effet escompté était une 
meilleure vue d’ensemble des dispositions déterminantes. Dans ce contexte, on 
entendait par transports publics tous les chemins de fer, les installations de transport 
à câbles, la navigation à passagers ainsi que les bus concessionnaires. Eu égard à 
toutes les questions techniques et compte tenu du fait que la réglementation des 
chemins de fer implique aussi celle de son infrastructure, ce dont il ne saurait être 
question pour la route, il en résulterait une structure relativement complexe et il 
n’est pas sûr que le but de clarté puisse vraiment être atteint. 
Le vœu d’une loi générale sur les transports publics trouve son origine dans le fait 
que la loi sur les chemins de fer contient diverses dispositions qui s’appliquent à 
tous les modes de transport, et que, parallèlement, bien des questions d’ordre général 
sont régies par la loi fédérale sur les transports publics. En revanche, les concessions 
pour le trafic des voyageurs font l’objet de la loi sur le transport des voyageurs. 
Le financement de l’infrastructure est régi, d’une part, par la loi sur les CFF; d’autre 
part, les dispositions relatives au financement du trafic régional s’appliquent actuel-
lement aussi aux infrastructures des chemins de fer privés. Comme la réforme des 
chemins de fer doit harmoniser le financement de l’infrastructure, il y a des change-
ments à faire. 
Enfin, mentionnons que l’on trouve de moins en moins de parallélismes entre le 
droit du transport pour le trafic public des voyageurs et celui du trafic marchandises 
par rail. Une séparation s’impose de toute manière à moyen terme. 
Dans ces circonstances, il est proposé de réunir les dispositions qui se rapportent aux 
transports publics au sens strict, à savoir le transport régulier des voyageurs, dans 
une loi sur le transport des voyageurs entièrement refondue. Dans une certaine 
mesure, ou pourra alors parler d’une loi générale sur les transports publics. Il en 
résulte la répartition suivante des contenus entre les différentes lois:

2339 
 
 
 
Transports 
Loi fédérale sur le transport 
des voyageurs 
transport régulier des voyageurs: concession, 
indemnité, obligations fondamentales, contrat 
de transport 
 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur le service 
de sécurité des entreprises 
de transport 
formation, emploi, équipement du service 
de sécurité 
 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur le transport 
des marchandises par rail 
ou par voie navigable 
transport des marchandises par chemin de fer, 
bateaux et installations de transport à câbles 
 
 
 
 
 
 
Infrastructure, 
moyens de 
transport 
Loi fédérale sur les chemins 
de fer 
infrastructure, véhicules, personnel et trafic 
ferroviaires 
 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur la navigation 
intérieure 
bateaux, équipage, transport par bateaux 
 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur les installa-
tions de transports à câbles* 
installations de transport à câbles, personnel 
des installations de transport à câbles 
 
 
 
 
 
 
 
Législation routière 
construction des routes, véhicules routiers, 
trafic routier, conducteurs de véhicules 
 
 
 
 
 
 
 
Loi sur les entreprises 
de trolleybus 
infrastructure des trolleybus, trolleybus 
 
 
 
 
 
 
*) Mentionnée ici par souci d’exhaustivité. La loi sur les installations de transports à câbles fait 
l’objet d’un projet séparé. 
 
 
 
2.2 
Loi sur le transport des voyageurs (LTV, nouvelle) 
Les parenthèses qui accompagnent les titres des articles indiquent à chaque fois 
l’origine des textes (LCdF, LTV actuellement en vigueur, OCTV et LTP). 
2.2.1 
Section 1 Dispositions générales 
Art. 1 
Champ d’application (art. 1 LTV) 
L’al. 1 précise, par souci de clarté, le champ d’application de la loi. La seule nou-
veauté de la loi est la régale du transport des voyageurs. 
L’al. 2 définit le contenu de la régale de transport des voyageurs. Celle-ci comprend 
le transport régulier et professionnel de voyageurs par les moyens de transport 
énumérés dans cet alinéa. Pour que le transport des voyageurs tombe dans le champ 
d’application de la présente loi, il est nécessaire qu’il soit simultanément régulier et 
professionnel. Si seul un de ces critères est rempli, le transport en question n’est pas 
englobé dans le champ d’application de la loi. C’est pourquoi la disposition de 
l’art. 3, al. 1, LTV (ancien) est superflue et n’apparaît plus dans la nouvelle LTV: 
elle dispose que le transport des voyageurs qui est régulier, mais non professionnel, 
est exclu de la régale.

2340 
Art. 2 
Définitions (OCTV + art. 2 LTP) 
Cet article définit des termes importants tels que «régulier» et «professionnel». 
Art. 3 
Fonction de desserte 
On définit déjà au niveau de la loi et non plus simplement dans l’ordonnance sur les 
indemnités, les prêts et les aides financières (ordonnance sur les indemnités; OIPAF; 
RS 742.101.1), quand un transport de voyageurs assure une fonction de desserte. Le 
critère de fonction de desserte est rempli lorsqu’il s’agit d’une localité habitée toute 
l’année. C’est le Conseil fédéral qui détermine si la fonction de desserte existe et s’il 
est ainsi possible de transporter des voyageurs régulièrement et à titre professionnel. 
2.2.2 
Section 2 
Régale du transport de voyageurs 
Art. 4 
Principe (art. 2 aLTV) 
Cet article correspond à l’art. 2 de la loi actuellement en vigueur sur le transport de 
voyageurs. Il donne à la Confédération le droit exclusif de transporter régulièrement 
des voyageurs. 
Art. 5 
Dérogations (art. 3, aLTV) 
La nouvelle formulation de l’art. 1 rend superflue la disposition en vigueur selon 
laquelle le transport régulier non professionnel de voyageurs est exclu de la régale 
du transport des voyageurs. Comme par le passé, le Conseil fédéral définit dans 
l’ordonnance les dérogations à cette régale. 
Art. 6 
Concessions de transport des voyageurs (art. 4, al. 1, 3 et 5 aLTV) 
L’art. 4 fixe le principe selon lequel le département octroie les concessions pour le 
transport régulier de voyageurs. 
Art. 7 
Transports de moindre importance de voyageurs (nouveau) 
Conformément à l’ordonnance sur les concessions pour le transport des voyageurs 
(OCTV, RS 744.11), certaines courses ne sont pas autorisées par des concessions, 
mais par une autorisation cantonale. Cette pratique sera aussi ancrée dans la loi. Les 
autorisations ne permettent pas de jouir de tous les droits revenant aux entreprises 
concessionnaires, mais elles n’entraînent pas non plus toutes les obligations afféren-
tes aux concessions. L’ordonnance fixera les détails ad hoc. 
Art. 8 
Transport international de voyageurs (art. 6, aLTV) 
Le département peut octroyer des autorisations pour certains types de transport 
international. Le droit du Conseil fédéral à édicter des dispositions différentes à ce 
sujet a été repris tel quel.

2341 
Art. 9 
Conditions de l’octroi, du retrait et de la révocation de concessions 
et d’autorisations (art. 4, al. 2 et 4, aLTV) 
Comme les concessions pour les trolleybus reposeront désormais sur la LTV, il y a 
lieu de reprendre les dispositions de l’art. 7, al. 2, de la loi sur les entreprises de 
trolleybus (RS 744.21) et de les placer à l’al. 1. Pour le reste, l’article correspond à 
la LTV actuellement en vigueur. 
Art. 10 
Allègements pour raisons importantes (art. 4, al. 3 aLTV) 
La norme de compétence actuelle est insérée ici, de sorte que pour des raisons 
importantes (notamment les situations d’urgence) l’autorité compétente pour l’octroi 
de la concession ou de l’autorisation peut accorder des allègements d’exploitation en 
dérogeant aux prescriptions pertinentes. 
Art. 11 
Conditions supplémentaires pour les offres sans fonction de desserte 
Conformément à l’ordonnance actuelle et à la pratique concernant l’ordonnance sur 
l’octroi de concessions aux téléphériques, on cite des conditions préalables négatives 
pour qu’une concession ou une autorisation soit refusée. Mais ces conditions doivent 
être valables de la même manière pour tous les moyens de transport (p. ex. tant pour 
un chemin de fer à crémaillère que pour un téléphérique) à condition qu’ils aient la 
même fonction (installation de transport touristique). 
Art. 12 
Taxe de concession (nouveau) 
Aujourd’hui déjà, une taxe de concession est perçue en vertu de l’ordonnance sur les 
émoluments de l’OFT. Elle touche les offres non indemnisées par les pouvoirs 
publics. Cette taxe va aussi être ancrée dans la loi et sera appelée désormais taxe de 
concession. Le libellé du texte de loi (à l’exception de l’al. 2) correspond à la ver-
sion de la loi fédérale sur la perception de taxes et d’émoluments qui est actuelle-
ment pendante devant les Chambres fédérales. Elle est mentionnée malgré tout, 
parce qu’il est possible que les débats sur la réforme des chemins de fer 2 soient 
terminés avant la promulgation de cette loi. Le transport ferroviaire voyageurs 
longues distances n’est pas soumis à une taxe de régale (al. 2). 
Art. 13 
Responsabilité civile extra-contractuelle (art. 5 aLTV) 
Les entreprises concessionnaires sont régies par la loi fédérale de 1905 sur la res-
ponsabilité civile des entreprises de chemins de fer et de bateaux à vapeur et de La 
Poste Suisse (RS 221.112.742). Le droit de la responsabilité civile est en révision et 
il est prévu d’abroger cette loi spéciale. Dans l’intervalle, l’assujettissement des 
transports publics à la LTV reste valable. 
La Poste Suisse est une entreprise concessionnaire. Il n’est donc pas nécessaire de la 
mentionner spécialement. En outre, le présent article correspond au droit actuelle-
ment en vigueur.

2342 
2.2.3 
Section 3 
Obligations fondamentales des entreprises 
Art. 14 
Obligation de transporter (art. 3 LTP) 
L’obligation de transporter est tirée telle quelle de la loi sur les transports publics. 
On peut renoncer à en exclure les téléphériques, car en vertu de l’al. 1, let. b, cette 
obligation est de toute manière limitée à la capacité de l’installation existante. 
L’obligation de transporter ne peut pas aller plus loin que l’obligation d’exploiter 
(cf. art. 32) et n’est donc pas applicable si l’horaire prévoit des limites à la poursuite 
de l’exploitation. 
L’obligation de transporter doit empêcher que des voyageurs (ou des expéditeurs de 
bagages) soient refusés arbitrairement. Comme la concession octroie un droit exclu-
sif de transport, l’entreprise doit être tenue d’accepter chaque voyageur moyennant 
certaines conditions-cadres. 
Art. 15 
Obligation d’établir des horaires (art. 6, LTP) 
L’obligation d’établir des horaires est composée de deux points: d’une part, les 
entreprises doivent établir un horaire et déterminer les heures des courses. D’autre 
part, l’horaire établi doit être publié en commun avec tous les autres horaires des 
transports publics. C’est la seule manière de donner aux voyageurs une vue 
d’ensemble du système intégral des transports publics, dont chaque entreprise offre 
une partie. 
Étant donné que les horaires doivent être publiés, empêcher leur diffusion irait à 
contresens. C’est pourquoi il n’est pas perçu de redevance de droit d’auteur pour 
leur diffusion. En revanche, les frais concrets qui en découlent peuvent être facturés. 
Une prescription ad hoc est également prévue à l’échelle européenne. 
Art. 16 
Obligation d’exploiter (nouveau) 
L’obligation d’exploiter fait partie des quatre obligations principales des entreprises 
concessionnaires, mais elle n’a pas été codifiée de manière explicite jusqu’ici. Elle 
stipule qu’une entreprise doit exécuter les courses figurant dans l’horaire publié. 
Seul un cas de force majeure libère l’entreprise de cette obligation. 
Comme lors de la violation de l’obligation de transporter, les personnes lésées par le 
non-respect de l’obligation d’exploiter (p. ex. lorsqu’une gare n’est pas desservie ou 
qu’une course est supprimée) peuvent demander des dommages-intérêts. 
Art. 17 
Obligation d’établir des tarifs (art. 9 et 10 LTP) 
L’obligation d’établir les tarifs est la quatrième des obligations classiques. Elle 
stipule que chaque entreprise doit définir ses tarifs et qu’elle doit les appliquer de la 
même manière à toutes les personnes. Cette obligation n’interdit pas les réductions 
de prix, mais celles-ci doivent, à conditions égales, être accordées de la même ma-
nière à chaque voyageur.

2343 
Art. 18 et 19 
Service direct (art. 13 et 14 LTP) 
Les dispositions sur la collaboration tarifaire sont reprises presque telles quelles de 
la loi sur les transports publics. Les entreprises de transport participant au service 
direct ont créé l’accord 510 sur l’organisation de la collaboration. En instituant le 
«trafic direct», les entreprises de transport garantissent une étroite collaboration sur 
le modèle du partenariat, de la solidarité et de la rationalité, notamment dans les 
domaines des prix et de l’établissement des tarifs, des produits et de l’assortiment, 
de l’organisation de la vente et de sa promotion, ainsi qu’en matière de décompte et 
de répartition des recettes. A cela s’ajoutent la répartition et la gestion du trafic. Les 
CFF (entreprise de transport gérante) assurent la gestion du service direct. La 
«Commission du trafic voyageurs», un organe du service direct, prépare les mesures 
tarifaires applicables à l’ensemble du territoire. 
Art. 20 
Autres obligations (nouveau) 
Actuellement déjà, l’ordonnance stipule que les entreprises de transport public 
doivent se coordonner entre elles. Cette obligation va être ancrée dans la loi. Il est en 
outre possible d’insérer dans l’ordonnance des standards minimaux de qualité, de 
sécurité et de statut du personnel. 
2.2.4 
Section 4 
Contrat de transport des voyageurs 
Art. 21 à 25 
(art. 15 à 19 LTP) 
Les dispositions sont reprises telles quelles de la loi sur les transports publics 
2.2.5 
Section 5 
Transport des bagages 
Art. 26 à 29 
(art. 20 à 23 LTP) 
Moyennant quelques adaptations, la loi fédérale sur les transports publics fournit les 
dispositions relatives à l’acheminement des bagages. Le renvoi de l’art. 22 LTP à 
d’autres dispositions est éliminé, mais le contenu des art. 35 et 36 LTP est doréna-
vant intégré à l’art. 28, al. 2 et 3 LTV. 
A l’art. 26, on demande une «pièce justificative» au lieu du «document de transport» 
pour ne pas entraver les développements techniques qui pourraient entraîner la 
suppression des documents de transport matériels. On peut renoncer à l’al. 2 actuel, 
car les principes juridiques généraux suffisent à constater qu’un contrat a été conclu.

2344 
2.2.6 
Section 6 
Offre de transport commandée 
Art. 30 
Indemnisation des coûts non couverts de l’offre de transport 
commandée (art. 49 LCdF; art. 8 et 11, LTP) 
Les règles d’indemnisation du trafic régional sont entrées en vigueur le 1er janvier 
1996 avec la révision de la loi sur les chemins de fer. Ces réglementations sont 
reprises ici dans une large mesure. Les commandes des cantons et des communes, 
fixées jusqu’ici dans la loi sur les transports publics et harmonisées autant que 
possible avec les commandes de la Confédération et des cantons, viennent compléter 
ces réglementations. L’expérience a montré que ces deux domaines ne peuvent 
souvent pas être séparés assez clairement au niveau de l’offre; c’est pourquoi l’al. 4 
mentionne des «offres ou des améliorations d’offre». L’existence de prescriptions 
juridiques uniformes apporte ici un allègement. 
Il est désormais possible d’indemniser au niveau fédéral la publication des horaires 
pour l’ensemble des transports publics. Toutefois, le terme de «fondamentale» est à 
interpréter ici au sens de nationale. 
Les conventions individuelles de bonus-malus servent à inciter les entreprises de 
transport à améliorer encore leur prestation – notamment en qualité. La durée des 
conventions doit être coordonnée avec celle de la concession, de sorte que rien ne 
s’oppose à une mise au concours selon l’art. 34, al. 3, LTV. 
Art. 31 
Conditions (art. 50, LCdF) 
Cet article reprend les règles en vigueur de l’art. 50 de la loi sur les chemins de fer. 
En outre, l’entreprise doit posséder une personnalité juridique indépendante des 
commanditaires, ce qui est le cas actuellement pour la plupart des entreprises de 
transports publics, mais certaines dérogent à la règle. Cette disposition doit servir à 
limiter les conflits d’intérêts ainsi qu’à assurer l’indépendance entrepreneuriale. 
Cette évolution a débuté lorsque les CFF se sont séparés de l’Administration fédé-
rale. Enfin, on exige qu’une personne qui participe directement à la procédure de 
commande ne siège pas au conseil d’administration. 
Art. 32 
Offre et procédure de la commande de transport (art. 51 LCdF) 
Les dispositions relatives à la procédure de commande sont reprises telles quelles, 
mais le nouvel al. 3 précise le contenu de la convention sur les indemnités, qui 
n’était mentionné jusqu’ici que par une insertion à l’al. 2. Les anciens al. 3 et 4 
deviennent les al. 4 et 5. A l’al. 5, il faut préciser que l’élimination des divergences 
par le Département ne porte que sur la convention d’offre et non pas, comme jus-
qu’ici, sur la procédure d’évaluation de l’offre. 
Art. 33 
Périodicité de la procédure de commande (nouveau) 
Au lieu d’être organisée chaque année, la procédure de commande, en correspon-
dance avec l’année de l’horaire, n’aura lieu que tous les deux ans. En effet, la procé-
dure d’offre ne pourra être modifiée sensiblement qu’avec le changement d’horaire. 
Les coûts de la commande seront ainsi réduits. Avec une convention valable deux 
ans, les risques sont, certes, accrus pour les commanditaires, mais ils sont encore 
supportables. Les projets d’offre des cantons, modifiés constamment, et les risques

2345 
financiers inhérents aux longues obligations des entreprises de transport s’opposent 
à ce que les durées des commandes soient encore plus longues. 
Art. 34 
Appels d’offres (nouveau) 
Jusqu’ici, vu l’ordonnance sur les indemnités (OIPAF, RS 742.101.1), une disposi-
tion assez succincte permettait de réaliser des appels d’offre. Si l’on fait abstraction 
de quelques difficultés initiales, cet instrument a fait ses preuves dans les grandes 
lignes. Mais lesdites dispositions, rédigées de manière concise, ont engendré quel-
ques incertitudes juridiques. Vu les évolutions internationales, il est judicieux de 
définir l’instrument «appel d’offres» avec plus de précision et de déclarer son appli-
cation obligatoire dans des cas précis. 
Du point de vue suisse, il faut préférer un système qui ne prescrive pas un appel 
d’offres chaque fois qu’une concession expire. Pour cette raison, les al. 1 à 3 indi-
quent quand l’appel d’offres doit être lancé: celui-ci s’impose lorsque de nouvelles 
offres de transport sont aménagées, que les offres reçues ne correspondent pas aux 
exigences posées et que les prestations financières et qualitatives de l’opérateur 
actuel sont défavorables ou lorsque d’autres raisons importantes l’exigent (par 
exemple la réorganisation prévue d’un réseau RER). 
Conformément à l’al. 4, il faudra définir dans l’ordonnance quand l’on peut malgré 
tout renoncer à un appel d’offres et quand une entreprise peut exiger la mise au 
concours d’une prestation. L’appel d’offres doit notamment pouvoir être évité lors-
que, pour des raisons techniques, d’exploitation ou régionales, il faut s’attendre à ce 
qu’une seule offre soit présentée. 
L’al. 5 précise la pratique actuelle concernant la forme d’une adjudication décidée 
en commun par tous les commanditaires. Ceux-ci continueront de décider en com-
mun de l’entreprise à prendre en compte. Pour des raisons inhérentes à la sécurité du 
droit et pour simplifier la procédure, l’adjudication sera dorénavant prononcée sous 
la forme d’une décision susceptible de recours, qui sera signée uniquement par 
l’OFT. Le département sera l’autorité de recours (art. 19). 
Art. 35 
Coordination (nouveau) 
A l’aide de la pratique des appels d’offres lancés ces dernières années, on a constaté 
qu’il y avait des incertitudes juridiques lorsqu’une concession et des prestations de 
transport passaient d’une entreprise à l’autre dans le cadre de la procédure de com-
mande. Cet article doit dorénavant servir de base à la coordination. Il indique que la 
procédure de commande est la procédure déterminante. 
Art. 36 
Publication (nouveau) 
Une procédure équitable d’appel d’offres implique une certaine transparence. Il 
faudra donc, à l’avenir, publier dans un organe défini les appels d’offres, les adjudi-
cations, ainsi que les décisions concernant la renonciation à un appel d’offres. 
Art. 37 
Moyens d’exploitation et emplois (nouveau) 
Le droit de l’entreprise actuelle de remettre des moyens d’exploitation à l’entreprise 
nouvellement nommée, créé dans le présent article, était réglé auparavant dans 
l’ordonnance sur les indemnités. Etant donné son importance pour l’appel d’offres et

2346 
la sécurité financière de l’entreprise en cas de mises au concours, ce droit sera doré-
navant régi par la loi. La réglementation est complétée de manière que les comman-
ditaires puissent eux aussi exiger la remise des moyens d’exploitation. Les «moyens 
d’exploitation» sont des actifs portés au bilan, acquis par achat, location ou leasing 
et essentiels pour la fourniture de l’offre de transport. Bien entendu, un moyen 
d’exploitation financé par leasing ne peut être transféré à l’entreprise nouvellement 
nommée que si elle est acceptée par la société de leasing comme nouveau preneur. 
La reprise conditionnelle du personnel, réglée à l’al. 2, provient de l’ordonnance sur 
les indemnités. 
Art. 38 
Réduction de l’indemnité (art. 52 LCdF) 
L’ancienne réglementation selon laquelle l’indemnité est sujette à réduction en cas 
de comportement non économique de l’entreprise de transport est maintenue, mais 
elle est limitée aux cas où aucun appel d’offres n’est possible. 
Art. 39 
Recours (nouveau) 
Jusqu’ici, les décisions prises par les commanditaires lors de la procédure de mise au 
concours, notamment l’adjudication, étaient considérées comme une simple déclara-
tion d’intention et non comme une décision attaquable. En cas de litige, une telle 
décision pouvait être demandée au DETEC en vertu de l’ancien art. 51, al. 4, LCdF. 
Il s’est avéré, en pratique, que cette voie de recours était compliquée et qu’elle 
conduisait à des retards indésirables dans la procédure de commande. Etant donné 
que les décisions des commanditaires sont désormais qualifiées de décisions pro-
prement dites, tous les participants à la procédure de commande bénéficieront de la 
sécurité du droit et, comme c’est usuel en procédure administrative, disposeront 
d’une procédure de recours en deux étapes (département – Conseil fédéral). Avec 
l’introduction du Tribunal fédéral administratif, cette hiérarchie des voies de recours 
pourrait être modifiée en ce sens qu’au lieu du département, c’est le Tribunal admi-
nistratif fédéral qui sera l’autorité de recours, avec possibilité de renvoi devant le 
Tribunal fédéral. 
Art. 40 
Répartition financière (art. 53 LCdF) 
Les dispositions relatives à la répartition financière des coûts du trafic régional 
restent inchangées. Mais, vu la NPF, la capacité financière ne sera plus prise en 
compte, car la péréquation financière directe remplacera la péréquation indirecte. 
Jusqu’ici, l’actuel al. 5 était applicable pour indemniser les coûts d’infrastructure. 
Ici, il est superflu. 
Art. 41 
Aides financières (art. 56 LCdF) 
Désormais, les investissements des entreprises de transport dans le secteur des 
transports passeront en principe par le marché des crédits et des capitaux. Cette 
mesure réduit la part de l’Etat. Toujours est-il que la Confédération et les cantons 
supportent ensemble les coûts financiers des investissements par l’indemnisation des 
coûts non couverts du trafic des voyageurs public commandé. Il s’agit donc de 
trouver une solution financièrement judicieuse pour toutes les parties. L’al. 1 évoque 
la possibilité d’une garantie gouvernementale. Elle comprendrait, au sens de 
l’égalité de traitement de toutes les entreprises de transport, l’option d’achat

2347 
d’actions d’Eurofima (société européenne pour le financement de véhicules ferro-
viaires) par les entreprises de transport, qui profiteraient de ses conditions d’intérêt. 
La possibilité – jusqu’ici générale – d’accorder des contributions d’investissement 
est maintenue uniquement pour quelques rares cas spéciaux. Elle doit notamment 
servir à de nouvelles solutions (p.ex. pour acquérir des prototypes de véhicules 
pouvant emprunter des voies d’écartement différent), lorsqu’il s’agit d’améliorer 
l’offre ou d’économiser des frais d’infrastructure. 
2.2.7 
Section 7 Comptabilité 
Art. 42 
Principes (art. 63, LCdF) 
Les dispositions qui permettent de promulguer l’ordonnance concernant la compta-
bilité (ORCO, RS 742.221) sont tirées telles quelles de la loi sur les chemins de fer. 
La compétence fédérale en ce domaine signifie aussi que les cantons ne sont pas 
habilités à formuler des exigences ou des dispositions supplémentaires. 
Art. 43 
Présentation du résultat par secteur (art. 64 LCdF) 
Lors de son introduction le 1er janvier 1996, l’art. 64 LCdF avait attiré l’attention, 
car il met en réserve (spéciale) les recettes des activités donnant droit à l’indemnité. 
On précise maintenant qu’il s’agit du résultat par secteur (et non du résultat de 
l’entreprise). Vu les dispositions régissant l’exemption fiscale, en cas de cessation de 
l’activité de transport public, cette réserve peut être soumise à l’impôt sur le béné-
fice. En revanche, la constitution de la réserve spéciale doit être exemptée d’impôt. 
Pour inciter davantage les entreprises à obtenir un résultat positif, c’est-à-dire à 
améliorer l’état réel par rapport au compte planifié, elles disposeront d’abord libre-
ment d’un tiers au plus du résultat. Si la provision a atteint la moitié du chiffre 
d’affaires annuel ou 12 millions de francs, les entreprises pourront disposer libre-
ment du bénéfice. Mais l’entreprise pourra aussi décider de continuer à augmenter le 
montant provisionné. Cette disposition n’est cependant applicable qu’aux secteurs 
des transports (voir nouvel art. 66 LCdF, ch. 2.6.9). 
Il s’agit donc de fixer, dans l’ordonnance, jusqu’à quel point le capital propre engagé 
pourra être rémunéré à la charge du compte prévisionnel. 
Pour assurer la base financière du trafic longues distances, l’al. 4 autorise également 
ce secteur qui ne donne pas droit à l’indemnité à constituer une provision (exemptée 
d’impôt). 
Art. 44 
Vérification, sous l’angle du droit des subventions, par l’autorité 
de surveillance (art. 70, LCdF) 
Les entreprises de transport qui reçoivent des contributions ou des prêts des pouvoirs 
publics adressent leurs comptes annuels à l’office pour examen et approbation. 
Désormais, celui-ci peut exiger des documents supplémentaires qui lui servent à 
octroyer l’approbation. 
L’office vérifie si les comptes correspondent aux prescriptions légales et aux 
conventions de contributions ou de prêts basées sur ces prescriptions. Pour des

2348 
raisons de clarté et de transparence, on indique désormais que la vérification sous 
l’angle du droit des subventions complète l’examen de l’organe de révision de 
l’entreprise. 
Si les résultats de la vérification des comptes font apparaître un risque élevé (par 
exemple en matière de liquidités, de provisions et de réserves ou en cas de fortes 
variations entre comptes prévisionnels et bilan), l’office peut effectuer chez 
l’entreprise concernée un examen approfondi, par exemple une révision ou un audit 
financier. 
Art. 45 
Litiges (art. 71 LCdF) 
La réglementation actuelle stipule qu’une entreprise ne peut disposer d’un montant 
contesté lors de l’approbation des comptes que lorsqu’une décision définitive a été 
rendue. Cette réglementation est reprise sans modifications. 
Art. 46 
Organe de révision (art. 72 LCdF) 
Vu les dispositions très complètes du droit des actions, on peut renoncer à décrire 
avec plus de précision l’organe de révision, comme il l’était dans les dispositions 
précédentes. Mais la prescription suivante est conservée: les entreprises qui n’ont 
pas la forme juridique d’une société anonyme (par exemple: établissements de droit 
public ou sociétés individuelles) doivent avoir un organe de révision selon le droit 
des sociétés anonymes. 
2.2.8 
Section 8 
Prestations particulières en faveur 
des administrations publiques 
Art. 47 
Principe (art. 41 LCdF) 
L’article, repris sans modification, établit que les collectivités de droit public doivent 
aussi rétribuer les prestations des entreprises de transport selon les usages. 
Art. 48 
Transports effectués dans le cadre de la coopération nationale en 
matière de sécurité (art. 8a LTP) 
L’art. 8a, assez récent, de la loi sur les transports publics est repris tel quel. Il 
contraint les entreprises à se soumettre aux intérêts nationaux lors de situations 
extraordinaires.

2349 
2.2.9 
Section 9 
Dispositions relatives à la responsabilité contractuelle 
Art. 49 
Responsabilité de l’entreprise pour les opérations au cours du service 
(art. 40 LTP) 
Cette disposition est tirée de la loi sur les transports publics avec une seule adapta-
tion: l’entreprise (concessionnaire) est explicitement responsable des employés des 
sous-traitants. Dans le cas contraire, les personnes lésées par des voyages que 
l’entreprise n’exécute pas elle-même seraient défavorisées. Le recours interne ne 
s’en trouve pas modifié. 
Art. 50 
Dommages-intérêts (art. 41 LTP) 
La disposition est reprise telle quelle de la loi sur les transports publics. En cas de 
dommages dus à la négligence, le Conseil fédéral fixe les limites maximales. 
Art. 51 
Limites conventionnelles de la responsabilité (art. 42, LTP) 
Les limites conventionnelles de la responsabilité sont nulles et non avenues, la 
disposition est reprise telle quelle (l’art. 42, al. 2, LTP ne concerne que le trafic 
marchandises). 
Art. 52 
Qualité pour agir (art. 43 LTP) 
La qualité pour agir reste inchangée. 
Art. 53 
Revendication des droits (art. 44 LTP) 
Reprise telle quelle, la disposition définit les entreprises contre lesquelles une action 
peut être intentée, car souvent, plusieurs entreprises participent à un transport. 
Art. 54 
Extinction des actions (art. 45 LTP) 
L’art. 45 de la loi sur les transports publics est repris intégralement en ce qui 
concerne le trafic de voyageurs ou les bagages. 
Art. 55 
Prescription de l’action (art. 46 LTP) 
Les délais de prescription assez courts ne subissent pas de modification. 
Art. 56 
Responsabilité collective des entreprises (art. 47 LTP) 
L’art. 47 de la loi sur les transports publics est repris ici sans modification et stipule 
la responsabilité spéciale de l’entreprise qui conclut le contrat de transport. 
Art. 57 
Droit de gage (art. 48 LTP) 
Le droit de gage sur les bagages est repris tel quel pour toutes les créances.

2350 
2.2.10 
Section 10 
Surveillance 
Art. 58 
Surveillance (art. 49a LTP; comme l’art. 12 LCdF) 
Jusqu’ici, la surveillance fédérale des transports publics était régie par l’art. 12 de la 
loi sur les chemins de fer et par l’art. 49a de la loi sur les transports publics. Ce 
dernier est repris sans modification. 
Art. 59 
Taxes de surveillance (nouveau) 
Les taxes de surveillance incontestées et perçues annuellement auprès des entrepri-
ses de transport reposent actuellement sur une base juridique insuffisante. Le présent 
article supprime cet inconvénient (cette disposition a déjà été intégrée à un projet de 
loi du DETEC, qui devrait entrer en vigueur avant la réforme des chemins de fer 2). 
Art. 60 
Traitement des données par l’office (art. 16 LCdF) 
L’autorité de surveillance a besoin de données actualisées pour exercer ses activités. 
Une disposition similaire figure déjà à l’art. 24 de l’ordonnance sur les concessions 
pour le transport des voyageurs. 
Pour fournir des données particulièrement sensibles en matière de protection, il faut 
une base légale. La possession de ces informations est d’intérêt public lorsque la 
sécurité et l’honorabilité d’une entreprise sont concernées. 
Art. 61 à 62 
Traitement des données par les entreprises concessionnaires et 
vidéosurveillance (nouveaux) 
Les voyageurs ont intérêt à ce que les entreprises de transport concessionnaires 
traitent leurs données liées aux services de transports publics selon des règles uni-
formes. Cet objectif est pris en compte si elles doivent observer les dispositions sur 
la protection des données, applicables aux organes fédéraux. Ainsi, les entreprises de 
transport public seront soumises aux mêmes dispositions sur le recensement et la 
protection des données, qu’elles soient fondées sur le droit privé ou sur le droit 
public (p.ex. CFF). 
Les entreprises de transport concessionnaires ont besoin de recenser des données 
auprès de leurs clients et de les traiter. C’est la seule manière d’axer leur exploitation 
sur la clientèle, de délivrer notamment des titres de transport personnels (abonne-
ments généraux et demi-tarif) ou d’introduire un système électronique de titres de 
transport (al. 2). L’échange des données facilite la reconnaissance réciproque des 
titres de transport et permet aux entreprises de mieux s’accorder entre elles pour 
répondre aux besoins des voyageurs. Ce droit est également accordé à des tiers qui 
exécutent les tâches des entreprises de transport concessionnaires. L’ordonnance 
prescrit que les entreprises concessionnaires doivent passer avec les tiers une 
convention de protection des données. 
Etant donné l’al. 5, le Conseil fédéral peut préciser au niveau de l’ordonnance les 
données qui peuvent être recueillies ou traitées en vue de la fourniture des presta-
tions de transport public. Il peut notamment régir l’utilisation des données recensées 
au moyen de la surveillance électronique (enregistrement vidéo conformément à 
l’art. 62). La publication de données sensibles est réglementée de manière restrictive

2351 
au niveau de l’ordonnance, ce qui permet de tenir compte des objectifs mentionnés 
dans la motion Vollmer du 7.6.2002 (01.3284). 
2.2.11 
Section 11 
Administration de la justice, dispositions pénales 
et mesures administratives 
Art. 63 
Voies de droit (art. 50 LTP) 
La voie de droit est tirée telle quelle de la loi sur les transports publics. La juridiction 
administrative fédérale fait foi, sauf en cas de litiges d’ordre pécuniaire entre le 
client et l’entreprise de transport. Ceux-ci sont traités par le juge civil. 
Art. 64 
Contraventions (art. 51 LTP; art. 88, al. 1 et 2, LCdF; art. 16 aLTV) 
Les éléments de fait constituant les contraventions, issus des trois lois déterminantes 
jusqu’ici, sont résumés en un seul article. La peine fixée est l’amende pouvant aller 
jusqu’à 10 000 francs. 
Art. 65 
Délit (art. 51 LT; art. 88, al. 1 et 2, LCdF; art. 16 aLTV) 
Les actes punissables qui sont intégrés dans la notion de délit peuvent, suivant leur 
gravité, être punis d’une amende ou d’une peine privative de liberté. Les actes 
constitutifs du délit, mentionnés dans la présente disposition, comprennent pour 
l’essentiel les graves infractions aux dispositions d’exécution et aux décisions fon-
dées sur la présente loi, ainsi que les graves infractions aux autorisations et conces-
sions, octroyées ou non. 
Art. 66 
Poursuite d’office (nouveau; art. 18, al. 3, aLTV) 
Avec la motion Jutzet, le Conseil fédéral a été chargé de présenter un projet de loi 
visant à ce que les actes punissables commis envers les employés des transports 
publics soient poursuivis d’office. Ce nouvel article tient compte de cette motion. En 
outre, les art. 285 et 286 du code pénal (CP, RS 311.0) seront aussi adaptés. 
Art. 67 
Compétence (art. 88, al. 4, LCdF; art. 19 aLTV) 
Alors que la loi sur les chemins de fer rendait les cantons responsables de la pour-
suite pénale, la loi sur les transports publics réservait cette tâche au département. 
Une fois terminée la procédure pénale administrative, l’ordre de juridiction passe 
malgré tout par les tribunaux cantonaux, voire par le Tribunal fédéral. Avec un délai 
de prescription de deux ans et une prescription absolue après quatre ans, l’efficacité 
d’un aussi long parcours de la hiérarchie des voies de recours était faible. Certes, les 
instances cantonales témoignent régulièrement des difficultés rencontrées avec des 
spécialités telles que les infractions à la régale. Mais ces difficultés peuvent être 
évitées dans une très large mesure à l’aide de dénonciations clairement fondées (p.ex 
de l’OFT). Si les instances cantonales intègrent les services fédéraux dans le cadre 
d’un échange d’idées et si elles ne doivent pas évaluer les décisions de ces services, 
les questions spécifiques pourraient être mieux prises en considération.

2352 
Il faut aussi tenir compte du fait que les services fédéraux, chargés jusqu’ici des 
procédures pénales administratives, ne sont pas des services spécialisés en la 
matière. Certes, ils connaissent bien le domaine à traiter, mais l’expérience pratique 
du droit pénal leur fait grandement défaut. C’est pourquoi il est recommandé de 
confier aux mêmes autorités la responsabilité de toutes les dispositions pénales 
concernant les transports publics ainsi que de l’exécution des peines. Les tribunaux 
cantonaux sont mieux adaptés à cette fonction que les autorités fédérales, d’autant 
plus que la Confédération n’est pas indépendante des autorités. De ce fait, il en 
résulterait peu de travail supplémentaire pour les instances cantonales, car actuelle-
ment déjà, de nombreuses procédures pénales administratives sont très souvent 
menées à terme par les instances de recours cantonales. 
C’est pourquoi – en tant que solution pragmatique et en référence au droit ferroviaire 
– les cantons sont chargés d’effectuer les poursuites pénales. 
Art. 68 
Mesures administratives (art. 89a aLCdF) 
L’office fédéral et les autres autorités qui appliquent la loi peuvent donner des 
avertissements, retirer ou limiter des autorisations, des permis et des certificats si les 
bénéficiaires ne respectent pas les règles ou si les conditions d’octroi ne sont plus 
remplies. 
Comme le stipule déjà la loi sur les chemins de fer, l’office peut exiger que les 
personnes qui donnent lieu à des plaintes puissent être relevées de leurs fonctions. 
Ces mesures administratives sont indépendantes des procédures pénales. 
Art. 69 
Obligation de notifier (nouveau) 
La police et la justice pénale sont tenues d’informer l’office de toutes les infractions 
qui pourraient justifier une mesure administrative. 
2.2.12 
Section 12 
Dispositions finales 
Art. 70 
Exécution (art. 21 LTV; art. 94 et 97 LCdF; art. 52 LTP) 
De même que les lois en vigueur jusqu’ici attribuaient au Conseil fédéral la compé-
tence générale de l’exécution, il y a lieu de procéder à certaines délégations de 
tâches spécifiques, pour autant qu’elles ne soient pas mentionnées dans les divers 
articles. 
Art. 71 
Abrogation du droit en vigueur 
L’ancienne loi sur le transport des voyageurs doit être abrogée. Ses dispositions 
relatives aux entreprises de transport par route sont reportées dans une nouvelle loi 
(cf. ch. 2.5).

2353 
Art. 72 
Dispositions transitoires 
La disposition de l’art. 31, selon laquelle les administrateurs ne peuvent pas exercer 
de fonction directe dans la procédure de commande, exige un délai de transition qui 
laisse le temps de trouver un suppléant. Vu que les périodes administratives durent 
en règle générale de deux à quatre ans, un délai de transition de trois ans semble 
approprié. 
2.3 
Loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises 
de transport (LSST) 
Art. 1 
Champ d’application 
La loi régit le service de sécurité des entreprises de transport dont font partie les 
entreprises de chemin de fer, de transport par câbles et de trolleybus, ainsi que les 
entreprises concessionnaires de transport par autobus et par bateau. Elle s’applique 
en principe à tous les secteurs et à tous les genres d’ entreprises ferroviaires, tels que 
les entreprises d’infrastructure, de transport et de transport de marchandises. En 
matière d’infrastructure, seules en font partie les installations qui sont directement 
liées au service de transport sur le plan de la technique ou de l’exploitation (p.ex. 
abris pour les voyageurs). 
Art. 2 
Objectif et tâches 
Selon l’al. 1, les entreprises de transport sont tenues d’avoir un service de sécurité 
dans la mesure où cela est nécessaire en raison du risque effectif. La référence au 
potentiel de danger effectif signifie par exemple qu’un petit téléphérique, suivant les 
circonstances, peut renoncer à un service de sécurité spécial. 
Grâce au service de sécurité, les mises en danger des voyageurs qui résultent parti-
culièrement de l’exploitation d’un moyen de transport public devront être réduites à 
un niveau «normal». Cette obligation de droit public imposée aux entreprises de 
transport ne saurait cependant justifier des prétentions de droit privé émises par les 
voyageurs. Le contrat de transport impose à l’entreprise l’obligation de droit privé 
de mener ses passagers sains et saufs à destination. 
Comme la police des chemins de fer l’a fait antérieurement, les organes du service 
de sécurité assurent aussi une tâche de droit public au sens de l’art. 1, al. 1, let. f, de 
la loi sur la responsabilité (RS 170.32). Cela étant, ils sont aussi soumis à cette loi. 
Al. 2: Etant donné la nature du transport, il est clair que les autorités de police ordi-
naires ne peuvent pas avoir accès partout et à tout moment, par exemple, à des 
véhicules en mouvement. Pour des considérations pratiques, l’alinéa englobe aussi 
les zones servant directement au service de transport telles que les quais, les passa-
ges inférieurs, les salles d’attente, les guichets, etc. Dans ces zones, le service de 
sécurité doit contribuer à la protection des voyageurs et au maintien d’une exploita-
tion régulière. 
Selon la let. a, il appartient au service de sécurité de faire respecter les prescriptions 
sur le transport et l’utilisation des installations. Il s’agit par exemple des prescrip-
tions sur l’utilisation des équipements (règlements des gares) et des véhicules.

2354 
Selon la let. b, il appartient au service de sécurité de soutenir les autorités de police 
compétentes lors de la poursuite des contrevenants, mais uniquement dans la mesure 
où ces infractions peuvent se répercuter sur la sécurité des passagers ou la régularité 
de l’exploitation. Ainsi, le service de sécurité peut être appelé à mettre fin à une rixe 
dans un train pour protéger les passagers attaqués ou les passagers non concernés. 
Les tâches du service de sécurité ne sont pas celles d’une police auxiliaire. La mis-
sion des autorités de police régulières n’est donc pas concurrencée par le service de 
sécurité et reste en vigueur dans son intégralité. 
Art. 3 
Organisation 
Les entreprises de transport doivent avoir la possibilité de confier le service de 
sécurité à une organisation privée. Lors du transfert des tâches sécuritaires au service 
de sécurité, l’Office fédéral doit, dans le cadre de l’octroi de l’autorisation, examiner 
la preuve attestant que le service de sécurité mandaté respectera les prescriptions 
déterminantes. Le mandat confié au service de sécurité ne doit apporter aucun 
inconvénient aux clients des entreprises de transport, raison pour laquelle celles-ci 
restent responsables de l’accomplissement des tâches qui ont été transférées. 
Art. 4 
Organes de sécurité 
Al. 1: les différents risques menaçant les divers genres de transport (trafic 
d’agglomération et trafic touristique, Intercités, etc.) doivent être traités avec des 
mesures adaptées à la situation. La gamme des possibilités doit rester très large pour 
les entreprises et peut aller d’une police des transports exerçant des fonctions exclu-
sivement sécuritaires (comme la police ferroviaire des CFF) jusqu’au personnel 
roulant ou d’exploitation formé spécialement (double fonction traditionnelle). Cette 
réglementation aussi souple que possible prend en compte de manière optimale les 
conditions locales et temporelles ainsi que les types de besoin. 
Al. 2: L’assermentation officielle de la police des transports par les autorités canto-
nales est conservée (cf. art. 12, al. 2, de la loi fédérale du 18 février 1878 concernant 
la police des chemins de fer). 
L’al. 3 délègue au Conseil fédéral la description précise de la formation et de 
l’équipement du personnel de sécurité. Comme auparavant pour la police ferroviaire 
des CFF, les agents de la police des transports effectuent une formation à 
l’exploitation des entreprises de transport, ainsi qu’une formation complète dans une 
école de police. Le Conseil fédéral est d’avis que le port de l’uniforme s’impose, en 
règle générale, durant le service. 
En ce qui concerne la promulgation de ces prescriptions sur l’armement et 
l’équipement, le Conseil fédéral se laissera guider par les recommandations de la 
Commission suisse de technique de police. L’équipement consistera pour l’essentiel 
en matraques, sprays de protection à gaz lacrymogènes, menottes et radio portables. 
Une dotation en armes à feu (sauf si la loi le permet explicitement) ne sera pas 
autorisée.

2355 
Art. 5 
Compétences des organes de sécurité 
Al. 1: les compétences du service de sécurité doivent se limiter à l’accomplissement 
de leurs tâches et se fonder exclusivement sur l’appréciation de la situation. Dans 
leur champ d’activité selon l’art. 2, al. 2 et dans la mesure où cet article le justifie, 
les organes du service de sécurité peuvent prendre les mesures suivantes: 
Let. a: interroger des voyageurs et contrôler les titres de transport. Pour utiliser un 
moyen de transport et pénétrer dans certaines zones du domaine d’exploitation, il 
faut une autorisation, telle que p.ex. un titre de transport, un certificat de service ou 
une autorisation quelconque de l’entreprise d’infrastructure. Comme on ne voit pas 
toujours au premier coup d’œil si les personnes se trouvant dans ces zones sont 
autorisées à y être, le service de sécurité doit être habilité à procéder à des vérifica-
tions. 
Let. b: interpeller, interroger, rappeler à l’ordre ou éloigner les personnes qui pertur-
bent le déroulement régulier de l’exploitation ou importunent les voyageurs. Comme 
auparavant, cela donne lieu à l’établissement d’un rapport. 
Let. c: la perception d’une sûreté au sens de la let. c correspond à une caution dont le 
montant doit être fixé selon les indications du Conseil fédéral. 
Al. 2: en sus de l’al. 1, la police des transports peut confisquer des objets en vue de 
garantir les preuves et remettre immédiatement les personnes interpellées à la police. 
Afin de sauvegarder les preuves, il faut confisquer notamment les titres de transport 
utilisés abusivement et les objets employés pour perturber l’exploitation régulière ou 
importuner et mettre en danger les voyageurs. Il en va de même des objets provenant 
d’un délit commis durant l’exploitation d’un moyen de transport. 
Les personnes interpellées doivent immédiatement, tant sur le plan temporel que 
spatial, être remises à la prochaine patrouille de police, par exemple à la prochaine 
gare ou sur le terrain de la gare. Les arrestations sont réservées aux autorités de 
police ordinaires. 
L’al. 3 régit un cas spécial de remise au sens de l’al. 2. Il correspond à l’art. 7, al. 2, 
de la loi fédérale du 18 février 1878 concernant la police des chemins de fer. 
Al. 4: La contrainte immédiate de corps constitue une importante restriction d’un 
droit fondamental. Afin de satisfaire aux exigences constitutionnelles relatives à de 
telles restrictions (cf. art. 36 Constitution fédérale), il est prévu que la contrainte ne 
sera exercée que dans la mesure nécessaire pour retenir un voyageur dont le compor-
tement n’est pas réglementaire, pour l’éloigner ou pour le remettre à la police. Mais 
l’accent est toujours mis sur l’intervention non violente: des matraques et sprays 
irritants ne doivent être utilisés que pour l’auto-défense et l’aide à personne en 
danger (cf. art. 4, al. 3). Lorsqu’une personne a commis un crime ou un délit, l’usage 
de menottes et de liens est autorisé pour la remise à la police, mais exclusivement à 
la condition que l’usage de ces moyens soit vraiment nécessaire. Si un employé de la 
police des transports outrepasse ses compétences en exerçant une contrainte immé-
diate, il en est tenu responsable sur le plan pénal (cf. art. 312 CP, abus d’autorité). 
L’organisation et l’entreprise de transport sont responsables des éventuels domma-
ges conformément aux actes normatifs ad hoc (loi sur la responsabilité, RS 179.32, 
loi sur le transport de voyageurs [nouvelle version], loi fédérale sur le transport 
ferroviaire de marchandises [nouvelle version] et loi fédérale du 28 mars 1905 sur la 
responsabilité civile des entreprises de chemins de fer et de bateaux à vapeur et de 
La Poste Suisse, RS 221.112.742).

2356 
Art. 6 
Traitement des données 
Al. 1: les organes de sécurité peuvent traiter les données suivantes pour accomplir 
leurs tâches: indications permettant d’identifier une personne, p.ex. son nom, sa date 
de naissance et son adresse; indications sur les infractions d’une personne contre les 
prescriptions sur la protection des voyageurs, des employés, des marchandises 
transportées, de l’infrastructure et des véhicules ainsi que sur la garantie de la régu-
larité de l’exploitation. Il s’agit p. ex d’indications sur les dommages aux véhicules 
(sièges éventrés etc.), sur le moment où a été commis un acte de vandalisme et sur 
l’identité des éventuels témoins. 
Al. 2: dans la mesure où le service de sécurité est confié à une organisation privée 
conformément à l’art. 3, al. 2, l’organisation est tenue de séparer ses systèmes de 
traitement des données sur les plans physique et logique de ses autres systèmes de 
traitement des données. Cette exigence empêche que soient mélangées des données 
recensées sur la base de cette loi avec d’autres données issues d’éventuels autres 
domaines d’activité de l’organisation. 
Al. 3: les organes de sécurité sont soumis aux prescriptions sur le traitement des 
données par les services fédéraux (cf. art. 3, let. h, loi sur la protection des données). 
Art. 7 
Collaboration avec les autorités de police 
La collaboration et l’échange d’informations qui y est liée s’imposent notamment 
lors de grandes manifestations. Pour décharger la police ordinaire, la police des 
transports, comme auparavant la police des chemins de fer, peut adresser directe-
ment son rapport aux autorités d’enquête. 
Art. 8 
Surveillance 
En cas de manquements des organes de sécurité, une plainte pénale peut être dépo-
sée auprès des autorités locales compétentes en matière de poursuite pénale. Dans le 
cadre d’une telle procédure pénale, on peut examiner si la procédure est justifiée. Par 
ailleurs, une dénonciation mettant en cause les organes de sécurité peut aussi être 
présentée à l’Office fédéral des transports. 
Art. 9 
Désobéissance 
Pour donner plus de poids au service de sécurité, une amende jusqu’à 10 000 francs 
pourra être infligée à celui n’obtempère pas aux ordres du service de sécurité. 
Comme par le passé, les cantons sont compétents pour la procédure pénale et le 
jugement. 
Art. 10 
Poursuite d’office 
Cette disposition donne aux services de sécurité la même protection de droit pénal 
qu’aux employés des entreprises de transport.

2357 
2.4 
Loi fédérale sur le transport ferroviaire des 
marchandises par rail ou par voie navigable (LTM) 
Tous les articles relatifs au trafic de voyageurs contenus dans la loi sur les transports 
publics sont reportés dans la loi sur le transport des voyageurs. La loi sur les trans-
ports publics est, quant à elle, limitée aux dispositions touchant le trafic ferroviaire 
de marchandises. Elle est également applicable aux installations de transports à 
câbles concessionnaires ainsi qu’aux entreprises de navigation intérieure, pour 
autant qu’elles convoient des marchandises. Pour cette raison, le titre de la présente 
loi devient «Loi fédérale sur le transport des marchandises par rail ou par voie 
navigable». Les modifications matérielles ne concernent que les articles suivants: 
Art. 4 
Transport de marchandises dangereuses 
Avec cette disposition, les bases légales des réglementations actuelles, insuffisantes 
jusqu’ici dans ce domaine, sont insérées au niveau de l’ordonnance du Conseil 
fédéral et du département. 
Deux normes de délégation au Conseil fédéral, nécessaires pour le domaine des 
marchandises dangereuses, sont notamment ajoutées. 
Art. 8 
Prestations commandées par les collectivités publiques 
La portée de l’art. 8 est élargie de manière que l’article puisse servir de base pour 
commander le trafic marchandises et accorder des contributions d’investissement. 
Cependant, la plupart des indemnités et aides financières dans ce domaine reposent 
actuellement sur des fonds à affectation obligatoire, issus de l’impôt sur les huiles 
minérales. Ils sont définis dans la LUMin. 
Art. 8a 
Transports effectués dans le cadre de la coopération en matière 
de sécurité nationale 
Cette disposition est fondée sur des considérations sécuritaires. Son importance est 
due au caractère prioritaire de tels transports en cas de situations particulières et 
extraordinaires. 
Art. 51 
Délits 
S’agissant des dispositions pénales de l’art. 51, le Conseil fédéral est habilité à 
déterminer quelles sont les infractions aux prescriptions d’exécution qui sont punis-
sables. Les actes punissables qui sont intégrés dans la notion de délit peuvent, sui-
vant leur gravité, être punis d’une amende ou d’une peine privative de liberté. 
Si des délits punissables visés à l’al. 1 sont commis dans le cadre de l’activité d’une 
personne morale de droit public ou privé ou d’une société commerciale, les prescrip-
tions pénales sont appliquées aux personnes qui ont agi ou auraient dû agir pour 
ladite personne morale ou société commerciale. 
Art. 51a 
Poursuite d’office 
Avec l’art. 51a, on reprend la même disposition que celle de l’art. 74 de la loi sur le 
transport des voyageurs. Dorénavant, les infractions commises contre des employés 
des transports publics seront poursuivies d’office.

2358 
2.5 
Loi fédérale sur les entreprises de transport 
par route (LETR) 
La nouvelle loi en question est intitulée «Loi fédérale sur les entreprises de transport 
par route (LETR)». On y retrouve les dispositions de la loi sur le transport des 
voyageurs et les entreprises de transport par route (loi sur le transport des voyageurs) 
en vigueur jusqu’ici et qui n’ont pas trouvé place dans le nouveau projet de loi sur le 
transport des voyageurs (LTV). 
Cet acte normatif ne contient pas de modifications quant au fond. L’art. 1 doit être 
adapté au nouveau contenu, les art. 2 à 10 reprennent exactement le texte des art. 7 à 
15 aLTV. Deux nouveaux alinéas sont ajoutés à l’art. 8: ils précisent que non seule-
ment chaque camion doit obtenir l’autorisation d’admission, mais que celle-ci doit 
être à bord en permanence. 
L’art. 11 reprend les dispositions pénales de l’art. 17 aPBG en modifiant le montant 
de l’amende à 10 000 francs et confère au Conseil fédéral la compétence de définir 
les infractions punissables. L’art. 12 reprend les dispositions des art. 19 et 20 aLTV 
sur la compétence et la procédure. 
2.6 
Loi sur les chemins de fer (LCdF) 
La loi sur les chemins de fer est amputée dans une large mesure des dispositions qui 
ne se rapportent pas spécifiquement à l’infrastructure et à l’exploitation ferroviaires. 
Notamment, les dispositions concernant l’indemnisation des coûts non couverts de 
l’offre de transport et la tenue des comptes, qui aujourd’hui s’appliquent également 
aux entreprises de transport par bus, de navigation et de téléphériques, sont transfé-
rées dans la loi sur le transport des voyageurs. Cette mesure améliore nettement la 
clarté des dispositions légales ad hoc. 
Dans toute la loi, de manière à simplifier les désignations, le terme d’entreprise(s) de 
chemin de fer est remplacé par entreprise(s) ferroviaire(s) (art. 12, 16, 17, 18, 18c, 
18e, 18m, 18n, 18p, 18s, 18u, 18v, 18w, 19, 20, 21, 22, 26, 28, 31, 39, 41, 43, 44, 46, 
47, 48, 62, 93). Enfin, la loi sur les chemins de fer est munie de titres standard 
(forme traditionnelle à l’heure actuelle). 
2.6.1 
Chapitre 1 
Dispositions générales 
Art. 1 
Champ d’application 
La réserve relative à la législation sur les Chemins de fer fédéraux est supprimée; la 
loi sur les CFF est une simple loi d’organisation, qui ne doit pas entraîner de déroga-
tion à la loi sur les chemins de fer. 
Tant le gestionnaire de l’infrastructure (GI) que l’entreprise de transport ferroviaire 
(ETF) sont assujettis à la LCdF. Les entreprises intégrées sont désignées par les 
deux termes suivant leur fonction. 
Le critère déterminant pour qu’une entreprise soit désignée comme entreprise ferro-
viaire au sens de la loi reste le fait qu’elle puisse être utilisée par tout le monde pour

2359 
transporter des voyageurs et des marchandises et que les véhicules soient guidés par 
des rails. 
Art. 2 
Chemins de fer principaux et secondaires 
La subdivision entre chemins de fer principaux et secondaires n’est plus pertinente 
depuis des années. L’art. 2 est donc abrogé. 
Art. 3 
Expropriation 
Puisque aujourd’hui, toutes les entreprises ferroviaires ne disposent plus de leur 
propre infrastructure, il y a lieu de préciser quelle concession – d’infrastructure ou 
de transport des voyageurs – peut constituer le motif d’une éventuelle procédure 
d’expropriation. Par nature, l’expropriation est étroitement liée au pouvoir de déci-
sion sur l’infrastructure. Par conséquent, seules les entreprises au bénéfice d’une 
concession d’infrastructure peuvent exercer le droit d’expropriation, et ceci unique-
ment lorsque l’infrastructure est d’intérêt public. Les chemins de fer de trafic pure-
ment touristique ne peuvent guère se prévaloir d’un intérêt public. 
L’al. 3 énonce que le domaine ferroviaire ne peut pas être acquis par prescription. Si 
l’art. 1 de la loi concernant la police des chemins de fer était supprimé sans compen-
sation, il ne serait pas exclu qu’un domaine ferroviaire ou des droits sur celui-ci 
(passages à niveau) ne fasse l’objet d’une tentative d’acquisition par prescrition. 
2.6.2 
Chapitre 2 
Entreprises ferroviaires 
Le deuxième chapitre se divise désormais en trois sections «gestionnaires de 
l’infrastructure», «entreprises de transport ferroviaire» et «accès au réseau». Il 
définit les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires peuvent exercer leur 
activité. 
Art. 5, al. 4 
En vue de l’harmonisation avec la directive de l’UE sur la sécurité, les gestionnaires 
de l’infrastructure suisses devront aussi être en possession d’un agrément de sécurité 
en plus de la concession (cf. les commentaires de l’art. 8a). 
Art. 6, al. 1 
Concession d’infrastructure 
Dans la pratique, il est difficile d’établir l’opportunité de l’octroi d’une concession 
d’infrastructure. La première question à résoudre dans la procédure d’examen est 
toujours de savoir si le tronçon ferroviaire à construire est d’intérêt public ou non. 
L’art. 6 a été reformulé en conséquence. La condition indispensable pour l’octroi 
d’une concession d’infrastructure est qu’aucun intérêt public majeur (aménagement 
du territoire, protection de la nature et du paysage, défense nationale) ne doit 
s’opposer au projet.

2360 
Art. 7, al. 1 
Concession d’infrastructure – Transfert, contrats d’exploitation 
La première phrase de l’art. 7, al. 1 est précisée en ce sens que les concessions ne 
peuvent être transférées qu’à des entreprises qui remplissent les mêmes conditions 
en matière de sécurité et de capacité financière (au sens de la loi) que l’entreprise qui 
cède la concession. 
Art. 8, al. 2, let. d 
Révocation et extinction de la concession 
Alors que les let. a à c ne se rapportent qu’à la concession (l’infrastructure de 
l’entreprise), la liquidation forcée concerne l’entreprise dans son ensemble. La 
formulation doit être adaptée en conséquence. 
Art. 8a 
Octroi et renouvellement de l’agrément de sécurité 
L’agrément de sécurité, qu’il est nécessaire d’introduire pour mettre en œuvre la 
directive CE sur la sécurité, est octroyé par l’Etat où se trouve l’infrastructure. Il doit 
être renouvelé tous les cinq ans conformément aux prescriptions de ladite directive. 
L’essentiel de son contenu porte sur l’examen du système de gestion de la sécurité 
du gestionnaire de l’infrastructure. 
Art. 8b 
Retrait (de l’agrément de sécurité) 
Lorsqu’une entreprise ne satisfait plus aux exigences, l’agrément de sécurité peut 
être retiré. Cela signifie en pratique que l’entreprise est contrainte de céder la 
concession à une autre entreprise. 
Art. 8c 
Autorisation d’accès au réseau et certificat de sécurité 
Jusqu’ici, les entreprises de chemin de fer étaient autorisées à transporter des voya-
geurs et des marchandises sur leur propre infrastructure sans avoir besoin d’une 
autorisation d’accès au réseau. Le procès-verbal des débats sur la réforme des che-
mins de fer 1 avait déjà mentionné qu’il n’était pas tolérable que les exigences pour 
les courses sur l’infrastructure propre soient moins sévères que pour une autre in-
frastructure. Désormais, même pour les courses sur l’infrastructure propre, il faut 
une approbation d’entreprise de transport ferroviaire (autorisation d’accès au réseau) 
et un certificat de sécurité. Ceci est également nécessaire pour reprendre la directive 
sur la sécurité – 2004/49/CE dans le droit suisse. 
Art. 8d 
Octroi et renouvellement de l’autorisation d’accès au réseau 
Les conditions d’octroi de l’autorisation correspondent dans une très large mesure à 
l’art. 9 LCdF en vigueur ainsi qu’aux prescriptions des directives 95/18/CE (dans la 
version de la directive 2001/13/CE) et 2004/49/CE. 
Dès que les directives CE seront reprises dans l’annexe 1 de l’accord sur les trans-
ports terrestres, les pays-membres de l’UE et la Suisse reconnaîtront réciproquement 
leurs approbations, de sorte que toutes les entreprises de transport ferroviaire 
d’Europe n’auront besoin que d’une seule autorisation.

2361 
Art. 8e 
Octroi et renouvellement du certificat de sécurité 
Le certificat de sécurité atteste l’acceptation du système de sécurité de l’entreprise 
de transport ferroviaire et celle des mesures que cette dernière a prises pour garantir 
la sécurité de l’exploitation de ses lignes. La première acceptation sera valable pour 
toute l’Europe comme autorisation d’accès au réseau. Au contraire, la deuxième est 
un agrément purement national, puisqu’il s’agit de l’autorisation des mesures spéci-
fiques aux lignes. 
Art. 8f 
Retrait (de l’autorisation d’accès au réseau et du certificat 
de sécurité) 
Lorsqu’une entreprise ne satisfait plus aux exigences, il faut lui retirer le certificat de 
sécurité et éventuellement l’autorisation d’accès au réseau. 
Art. 9 
Octroi de l’accès au réseau 
Désormais, toutes les entreprises de transport ferroviaire devront obtenir une autori-
sation d’accès au réseau, même si elles circulent sur leur propre réseau. Les éléments 
essentiels de l’ancien art. 9 se trouvent à présent dans le nouvel art. 8d. 
L’accès au réseau n’est plus octroyé par l’entreprise ferroviaire, mais par le service 
d’attribution des sillons (art. 9, al. 1). 
Les autres principes de l’accès au réseau mentionnés à l’al. 4, définis par le Conseil 
fédéral, conservent notamment l’interdiction de transférer à des tiers les sillons 
horaires attribués. Cela permettra d’empêcher tout commerce des sillons horaires. 
Art. 9a 
Service d’attribution des sillons 
Afin de garantir l’accès non discriminatoire au réseau, on créera un service indépen-
dant d’attribution des sillons sous la forme d’un établissement indépendant ayant sa 
propre personnalité juridique (comme La Poste ou les EPF). Le Conseil fédéral est 
l’autorité de surveillance et élit le conseil d’administration ainsi que l’organe de 
révision. En revanche, la direction est nommée par le conseil d’administration, afin 
de préserver l’indépendance nécessaire. 
Le conseil d’administration sera constitué de trois à cinq personnes indépendantes 
des entreprises ferroviaires. Le Conseil fédéral lui confiera un mandat stratégique de 
quatre ans. Chaque année, le conseil d’administration devra lui rendre compte de la 
réalisation des objectifs avec un rapport de gestion, consigner dans un rapport annuel 
la marche des affaires, présenter ses comptes annuels et son bilan et transmettre le 
rapport de l’organe de révision. 
Le Conseil fédéral publiera les règles de présentation des comptes dans une ordon-
nance. Le bilan d’ouverture, y compris la dotation en capital, sera aussi déterminé 
par le Conseil fédéral. Les dispositions transitoires seront adaptées en conséquence. 
L’engagement du personnel (comme à La Poste) sera conforme à la législation 
relative au personnel de la Confédération. Comme il s’agit d’un établissement fédé-
ral indépendant, il n’y a pas de rapport direct avec le budget du DETEC pour frais de 
matériel ou de personnel. L’employeur du personnel, c’est l’établissement.

2362 
Les coûts (de personnel pour l’essentiel) du service d’attribution des sillons seront 
financés par une redevance de couverture des frais, que les gestionnaires de l’infras-
tructure devront payer pour chaque sillon vendu ou attribué. 
Art. 9b 
Tâches du service d’attribution des sillons 
L’al. 1 énumère les fonctions minimales dont doit obligatoirement être chargé le 
service d’attribution des sillons conformément aux directives de l’UE. Le Conseil 
fédéral définit les compétences supplémentaires (al. 5). Il définit également, en 
accord avec les critères fixés par l’UE, les exceptions de la compétence du service 
d’attribution des sillons (chemins de fer à voie étroite, chemins de fer à crémaillère, 
trams et métros). 
Art. 9c 
Accès au réseau – Droit à percevoir une indemnité 
Le service d’attribution des sillons détermine et publie le prix du sillon, tâche qui 
incombait jusqu’ici au gestionnaire de l’infrastructure. Ce prix se compose toujours 
d’un prix minimal et d’une contribution de couverture. Les prescriptions essentielles 
ad hoc sont toujours du ressort du Conseil fédéral et de l’office compétent. La 
contribution de couverture est désormais fixée par le service d’attribution des sil-
lons, c.-à-d. pratiquement pour tout le réseau à voie normale. Dans le réseau à voie 
étroite, les gestionnaires de l’infrastructure restent compétents et fixent, comme par 
le passé, la contribution de couverture. 
Le service d’attribution des sillons, poste avancé des sociétés d’infrastructure, effec-
tue l’encaissement auprès des entreprises de transport ferroviaire. Ceci permet 
d’offrir un guichet unique aux entreprises de transport ferroviaire. Les gestionnaires 
de l’infrastructure perçoivent une indemnité pour l’utilisation de leurs sillons horai-
res et versent une redevance au service d’attribution des sillons pour le dédommager 
de son travail. 
La nouvelle formulation de l’al. 3 tient compte de ce que les différents trafics entraî-
nent des coûts différents. Le prix du sillon doit pouvoir refléter ces différences. Au 
reste, la disposition selon laquelle le prix du sillon pour le trafic régulier des voya-
geurs doit comporter obligatoirement une part des produits de ce trafic est formulée 
de manière moins impérative. 
Art. 9d 
Convention 
Comme la convention d’accès au réseau et le prix du sillon n’ont plus de rapport 
immédiat, l’ancien al. 2 de l’art. 9b devient l’art. 9d. 
2.6.3 
Chapitre 3 
Surveillance 
Art. 10 
Autorités de surveillance 
Suite à l’abrogation de l’art. 2, le terme de chemins de fer secondaires est remplacé à 
l’art. 10 par le terme de chemin de fer. Rien n’est changé au contenu.

2363 
Art. 10a 
Taxe de surveillance 
L’office perçoit des taxes pour son activité de surveillance. Mais elles ne sont pas 
suffisamment garanties sur le plan légal. Le nouvel art. 10a comble cette lacune. Le 
libellé correspond à la version de la loi fédérale sur la perception de taxes et 
d’émoluments. Cette loi est pendante devant les Chambres fédérales. Elle est men-
tionnée malgré tout, parce qu’il est possible que les débats sur la réforme des che-
mins de fer 2 soient terminés avant sa promulgation. 
Art. 14 
Abrogé 
Avec la révision de la LCdF de 1996, la manière dont les pouvoirs publics veulent 
gérer les entreprises a changé. On part du principe que les pouvoirs publics 
n’interviennent plus directement dans les décisions de gestion, mais qu’ils agissent 
au moyen d’objectifs prescrits dans le cadre de la commande; la collaboration 
directe de représentants de la Confédération, des cantons et d’autres collectivités 
dans les conseils d’administration n’est plus de mise. Au niveau international, 
notamment dans l’UE, il est exigé que l’influence directe des pouvoirs publics se 
limite à des conventions sur les prestations, des conventions d’offre etc. L’art. 14, 
qui stipulait un droit des pouvoirs publics à siéger dans les conseils d’administration, 
peut donc être supprimé sans compensation. 
Art. 16 
Traitement des données par l’office 
L’article décrit de manière circonstanciée les informations que les entreprises doi-
vent fournir à l’autorité de surveillance. 
Art. 16a 
Traitement des données par les entreprises ferroviaires 
concessionnaires (nouveau) 
A condition de respecter strictement la législation sur la protection des données et 
afin de protéger la construction et l’exploitation de l’infrastructure, ce qui est norma-
lement l’activité des organes de sécurité et de police, il est possible de recenser, de 
traiter et de communiquer des données personnelles et des profils de personnalité 
sensibles. Le Conseil fédéral règle les modalités par voie d’ordonnance. 
Art. 16b 
Vidéosurveillance 
Vu la croissance du nombre d’actes de vandalisme et afin d’augmenter la sécurité, 
l’installation de caméras de vidéosurveillance s’impose. Cet article constitue la base 
légale du traitement des données personnelles que les entreprises concessionnaires 
enregistrent au moyen de caméras.

2364 
2.6.4 
Chapitre 4 
Planification, construction et exploitation 
Art. 17 
Exigences 
La disposition légale qui donne à l’office la compétence d’édicter des règlements de 
service est transférée de l’art. 18w, où elle est placée hors contexte, au présent al. 3 
où elle prend place parmi les principes de planification, de construction et 
d’exploitation. L’al. 4 constitue la base légale d’un registre des véhicules ferroviai-
res immatriculés en Suisse, qui revêt de l’importance notamment en rapport avec 
l’accès au réseau. L’al. 5 correspond à l’al. 4 en vigueur. 
Art. 17a 
Evaluation des aspects liés à la sécurité 
L’office évalue la demande ou le projet en fonction des risques. Comme il n’est pas 
en mesure de contrôler à tous points de vue l’intégralité de l’objet à approuver, le 
collaborateur doit, en s’appuyant sur la connaissance de certains risques, réfléchir 
aux aspects du projet sur lesquels il fera porter le contrôle et de quelle manière il 
l’effectuera. Pour certains aspects, il peut exiger des expertises de sécurité réalisées 
par des spécialistes indépendants. Il peut également procéder lui-même à des vérifi-
cations ponctuelles. Certains aspects sont également contrôlés par l’office à chaque 
approbation de plans, autorisation d’exploiter ou homologation de série et pas seu-
lement de manière ponctuelle. Des directives émises par l’office définissent quels 
sont ces aspects. 
«L’examen en fonction des risques» signifie que les aspects relevant de la sécurité 
sont vérifiés de manière sélective, sur la base d’expertises de sécurité élaborées par 
des spécialistes et/ou de sondages. La connaissance de certains risques détermine le 
choix des aspects à contrôler par l’OFT, ainsi que celui des points du dossier de 
sécurité qui exigent une expertise de sécurité élaborée par un spécialiste indépen-
dant. 
Le requérant doit produire la preuve de la sécurité et justifier la conformité aux 
prescriptions (dossier de sécurité). Là où l’office l’exige, le requérant doit consolider 
son dossier à l’aide d’expertises de sécurité réalisées par des spécialistes. 
Art. 18w 
Autorisation d’exploiter 
Le principe selon lequel une autorisation d’exploiter est obligatoire pour chaque 
installation ferroviaire et chaque véhicule est énoncé en premier lieu. Il est conforme 
aux exigences des directives sur l’interopérabilité, qui requièrent une approbation 
pour la mise en service de chaque sous-système de nature structurelle. Toutefois, 
pour les installations ferroviaires situées en dehors du champ d’application des 
directives sur l’interopérabilité, l’office a toujours la possibilité de renoncer à une 
autorisation d’exploiter. Il peut prendre cette décision dans le cadre de l’octroi de 
l’approbation des plans ou de l’homologation de série. L’office peut en outre définir, 
par voie d’ordonnance, quels objets ne sont pas considérés comme des installations 
ferroviaires soumises à une autorisation d’exploiter (par exemple des bancs sur des 
quais). 
L’octroi d’une autorisation d’exploiter dépend essentiellement du dossier de sécurité 
remis par le fabricant. Autrement dit, le fabricant doit prouver que l’objet à approu-
ver est sûr et conforme aux prescriptions.

2365 
Art. 18x 
Homologation de série (nouveau) 
Cet article s’appuie largement sur la formulation de l’art. 7 LCdF en vigueur jus-
qu’ici. Des modifications dans la formulation indiquent toutefois qu’une homologa-
tion de série peut être accordée dès le premier objet d’approbation d’une série pré-
vue. En outre, la suppression de l’énumération «véhicules, éléments de construction 
et installations de sécurité» met en évidence le fait qu’une homologation de série 
peut être demandée pour chaque composant d’une installation ferroviaire ou d’un 
véhicule. 
Art. 23 
Prescriptions d’utilisation 
Afin de garantir une exploitation régulière, cet article permet à l’entreprise ferro-
viaire de faire respecter des prescriptions sur l’utilisation du domaine de la gare. 
Le service de sécurité précédemment traité dans cet article fait l’objet d’une loi 
spécifique. 
Interopérabilité avec le système ferroviaire européen 
Art. 23a 
Principe 
Les art. 23a à 23k contiennent les nouvelles dispositions proposées par le présent 
message. Elles s’appliquent à titre supplémentaire ou dérogatoire lorsqu’un chemin 
de fer se trouve dans le champ d’application des directives sur l’interopérabilité. 
Art. 23b 
Champ d’application 
Le champ d’application territorial des dispositions relatives à l’interopérabilité 
(art. 23a à 23k) est défini par le Conseil fédéral aussi bien pour la directive sur le 
système conventionnel que pour la directive sur le système à grande vitesse. Le 
réseau conventionnel comprend une partie du réseau à voie normale. Pour détermi-
ner les lignes, le Conseil fédéral se laissera guider par la réflexion suivante: pour 
quelles lignes s’avère-t-il judicieux, à moyen et long terme, de satisfaire aux exigen-
ces techniques européennes? A cet effet, il tiendra compte des points de raccorde-
ment des lignes étrangères conformément à la décision n° 1692/96/CE du 23 juillet 
19969 sur les orientations communautaires concernant la construction d’un réseau de 
transport transeuropéen, du raccordement des différentes parties du pays, des possi-
bilités de contournement en cas d’interruptions de voies ainsi que des aspects de la 
politique des transports. Le Conseil fédéral a la possibilité d’élargir progressivement 
le réseau conventionnel à tout le réseau à voie normale. Il peut aussi étendre le 
champ d’application de certaines spécifications techniques d’interopérabilité (STI) à 
tout le réseau à voie normale, même si celui-ci ne fait pas encore partie du réseau 
conventionnel. 
Les dispositions des art. 23a à 23k ne sont appliquées qu’aux nouveaux tronçons qui 
doivent être déterminés par le Conseil fédéral ainsi que, pour les grandes mesures de 
transformation et de renouvellement, aux réseaux définis dans les annexes à 
l’ordonnance sur les chemins de fer (OCF; RS 742.141.1). En cas de réaménagement 
 
9 
Journal officiel n° L 228 du 09/09/1996, p. 1; modifié par décision n° 1346/2001/CE du 
22 mai 2001, journal officiel n° L 138 du 07/07/2001, p. 1; modifié par décision 
n° 884/2004/CE du 29 avril 2004, Journal officiel n° L 167 du 30/04/2004, p. 1; informa-
tions figurant à l’adresse: http://www.europa.eu.int/eur-lex/de/search.

2366 
et de renouvellement, l’OFT doit décider si la mesure de réaménagement ou de 
renouvellement est d’une ampleur telle que les dispositions relatives à l’inter-
opérabilité s’appliquent. L’OFT doit également vérifier s’il n’y a pas lieu dans un 
cas particulier de renoncer à appliques les STI (cf. ci-dessus). Si l’on acquiert par 
exemple de nouveaux véhicules à mettre en service sur des lignes que l’on 
n’envisage pas d’adapter, dans un avenir proche, au système européen de contrôle 
des trains, il n’est pas judicieux d’exiger l’installation d’un tel système ni de deman-
der des attestations auprès de services d’évaluation de la conformité. 
Art. 23c 
Sous-systèmes 
A l’heure actuelle en Suisse, une autorisation d’exploiter officielle n’est accordée 
que pour les véhicules et, partiellement, pour l’infrastructure. Elle deviendra désor-
mais obligatoire pour tous les sous-systèmes de nature structurelle, autrement dit – 
en sus des véhicules et de l’infrastructure – également pour l’énergie, l’exploitation 
(«exploitation et gestion du trafic») et le contrôle des trains («commande des trains, 
contrôle des trains et signalisation»). 
La procédure d’octroi d’une autorisation d’exploiter n’est modifiée que dans la 
mesure où le requérant doit présenter, pour les sous-systèmes et constituants 
d’interopérabilité utilisés, les déclarations CE de vérification ou de conformité ou 
bien les déclarations d’aptitude à l’emploi. A cet effet, le requérant doit s’adresser en 
temps utile à un service européen d’évaluation de la conformité habilité à émettre ce 
type d’attestations. 
Art. 23d 
Mise sur le marché de constituants d’interopérabilité 
Les constituants d’interopérabilité sont des éléments de construction (également 
immatériels comme les logiciels) qui sont intégrés à un sous-système ou doivent y 
être intégrés et dont dépend l’interopérabilité du système ferroviaire. Ils ne peuvent 
être mis sur le marché qu’avec une autorisation officielle et à la condition que soient 
présentées les déclarations CE de conformité ou les déclarations d’aptitude à 
l’emploi et les attestations correspondantes. Les services d’évaluation de la confor-
mité attestent la conformité de ces constituants s’ils sont conformes aux directives 
européennes correspondantes, en particulier aux dispositions STI ad hoc. 
Art. 23e 
Contrôle a posteriori (surveillance du marché) des constituants 
d’interopérabilité 
Les directives sur l’interopérabilité requièrent une surveillance du marché de la part 
des États membres. En d’autres termes, les États membres décident des mesures 
nécessaires pour que les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes, même 
après leur mise sur le marché ou leur mise en service, soient maintenus dans un état 
conforme aux prescriptions. Il convient de contrôler autant que possible les consti-
tuants d’interopérabilité et les sous-systèmes dans le cadre de la surveillance du 
système global, car le danger potentiel des constituants d’interopérabilité et des 
sous-systèmes ne se manifeste que lorsqu’ils sont utilisés en tant que composants du 
«système ferroviaire global». Le contrôle a posteriori de sous-systèmes dans le cadre 
de la surveillance visée à l’art. 10 LCdF est effectué en conséquence. 
Par ailleurs, afin de transposer les directives sur l’interopérabilité, il faut rendre 
possible la surveillance des constituants d’interopérabilité avant même leur intégra-

2367 
tion. Sans cela, il n’existerait aucun contrôle sur les constituants d’interopérabilité 
qui sont intégrés dans des sous-systèmes ayant déjà reçu une autorisation 
d’exploiter. L’art. 22e répond à cet objectif. 
Art. 23f 
Compétence 
Il est prévu que le Conseil fédéral définira comme essentielles les exigences men-
tionnées à l’annexe III de la directive 96/48/CE et à l’annexe III de la directive 
2001/16/CE. Il fixera les STI comme dispositions d’exécution techniques. 
Art. 23g 
Conformité aux exigences essentielles 
Si un sous-système est fabriqué conformément aux normes techniques qui permet-
tent de concrétiser les exigences essentielles, ces dernières sont alors supposées 
satisfaites. 
Art. 23h 
Evaluation de la conformité 
Les services d’évaluation de la conformité doivent soit être accrédités en Suisse et 
disposer d’une assurance responsabilité civile, soit avoir été nommés par un État 
membre de la Communauté européenne dans le cadre d’un accord avec la Suisse. 
Cela signifie que la Suisse reconnaîtra les attestations des services européens 
d’évaluation de la conformité (ou «services notifiés») dès que les directives sur 
l’interopérabilité seront intégrées à l’annexe I de l’accord sur les transports terres-
tres. La preuve de l’assurance responsabilité civile est aussi requise pour les services 
d’évaluation de la conformité au sein de la Communauté européenne, mais elle doit 
être contrôlée par l’État membre dans lequel est situé ce service. 
Le Conseil fédéral précisera que les services d’évaluation de la conformité doivent 
se conformer aux critères visés à l’annexe VII des directives 96/48/CE et 
2001/16/CE. La compétence technique du personnel figure notamment parmi les 
conditions énoncées. Les services d’évaluation de la conformité doivent être accrédi-
tés conformément à l’ordonnance sur l’accréditation et la désignation (RS 946.512). 
Cela signifie que le service qui postule pour une notification s’est au préalable fait 
accréditer dans le domaine de spécialité correspondant du service suisse 
d’accréditation/metas. 
Art. 23i 
Service étatique d’évaluation de la conformité 
Cet article donne au Conseil fédéral la compétence d’instaurer un service gouverne-
mental d’évaluation de la conformité. 
Si un service gouvernemental d’évaluation de la conformité devait être créé, celui-ci 
devrait satisfaire aux mêmes exigences que tout service privé d’évaluation de la 
conformité. Seule l’assurance responsabilité civile n’est pas obligatoire. A l’instar 
d’un service privé d’évaluation de la conformité, ce service ne peut produire de 
documents que dans les domaines qu’il est à même de procéder à des évaluations 
techniques. Il ne peut donc pas intervenir librement là où les services privés 
d’évaluation de la conformité font défaut, mais seulement lorsqu’il dispose d’une 
capacité et d’un savoir-faire technique suffisants. C’est pourquoi il n’existe pas de 
droit de prise en charge d’un mandat par le service d’évaluation de la conformité. 
Pour les services privés d’évaluation de la conformité, ce point ne nécessite pas de

2368 
réglementation expresse puisque le principe de l’autonomie privée prévaut de toute 
manière. 
Les services d’évaluation de la conformité interviennent sur le marché en concluant 
des contrats de droit privé. C’est la raison pour laquelle les litiges portant sur leur 
travail doivent être instruits par le juge civil indépendamment de la question de 
savoir s’il s’agit d’un service gouvernemental ou d’un service privé d’évaluation de 
la conformité. 
Art. 23k 
Traitement des données 
Cet article donne une base juridique, par voie d’ordonnance, à l’obligation pour les 
entreprises de transport ferroviaire et les gestionnaires d’infrastructures de saisir et 
de publier les données requises pour les registres de l’infrastructure et des véhicules 
comme le prévoit l’art. 24 de la directive 2001/16/CE. L’Office fédéral est ainsi en 
mesure de tenir les registres correspondants. 
Art. 33 
Collaboration entre les chemins de fer – gares de jonction 
La jonction entre plusieurs gestionnaires de l’infrastructure a fait l’objet d’une 
nouvelle réglementation dans la réforme des chemins de fer 1. Des problèmes surve-
nus en pratique ont révélé que la nouvelle disposition était trop peu différenciée. 
L’art. 33 ne se rapporte plus qu’à la jonction de chemins de fer qui sont aux mêmes 
normes. Ces entreprises doivent se mettre d’accord sur qui gère les nœuds du point 
de vue de l’infrastructure. C’est le moyen de délimiter clairement les responsabilités. 
Sur ces nœuds, le trafic s’écoule selon le principe de l’accès au réseau. Cet article ne 
s’applique donc pas aux entreprises de transport (ETF). 
En règle générale, selon l’al. 2, la limite d’exploitation et de propriété de 
l’infrastructure entre deux gestionnaires de l’infrastructure se situe en dehors du 
nœud. 
Comme l’al. 3 interdit que, dans un nœud, le trafic en provenance et à destination 
d’infrastructures étrangères soit défavorisé par rapport aux autres, le principe de la 
non-discrimination est inscrit encore une fois dans la loi, dans un sens légèrement 
différent. 
Bien que les tâches soient clairement définies, les prestations réciproques des ges-
tionnaires de l’infrastructure seront nécessaires. L’al. 4 dispose qu’elles doivent être 
réglées dans une convention. 
Art. 34 
Raccordement technique et d’exploitation 
Les dispositions de l’ancien art. 33 sont reprises ici. Il s’agit d’obligations qui vont 
plus loin que l’accès au réseau, à savoir permettre le changement de train sans diffi-
culté pour les voyageurs, et l’échange de matériel roulant sans entrave. 
Art. 35 
Jonction avec d’autres entreprises des transports publics 
Cet article se réfère dorénavant à l’art. 34, puisque le contenu de l’art. 33 a été 
déplacé.

2369 
Art. 36 
Prise en charge de tâches d’ordre supérieur 
L’introduction de nouvelles technologies et le renforcement des activités transfronta-
lières des entreprises de transport ferroviaire renforcent l’argument selon lequel 
certaines fonctions de l’infrastructure peuvent être optimisées de manière centralisée 
par une seule entreprise. Reste à savoir s’il s’agira par exemple d’une grande entre-
prise intégrée avec gestion de l’infrastructure comme les CFF ou d’entreprises de 
prestations de services spécialisées, p. ex. pour la communication mobile ferroviaire. 
Du point de vue des entreprises qui cèderont leurs compétences, il est nécessaire de 
garantir que leurs intérêts seront pris en compte dans une mise en œuvre centralisée. 
Il faut des règles du jeu, et il faut garantir que les intérêts des entreprises non inté-
grées seront-traités de la même manière que ceux de l’entreprise chargée du mandat. 
Art. 39 
Exploitations annexes et autres utilisations commerciales annexes 
L’exploitation d’une gare fait partie des tâches fondamentales du gestionnaire de 
l’infrastructure, lui seul doit avoir le droit d’installer des exploitations annexes ou 
accessoires dans les gares (al. 1). A l’inverse, seules les entreprises de transport 
ferroviaire ont le droit d’installer des exploitations annexes dans leurs trains (al. 2). 
L’ancien al. 2 devient l’al. 3. 
Jusqu’ici, personne n’a contesté le fait que les exploitations annexes doivent être 
conformes aux besoins des voyageurs. En revanche, les opinions sur ces besoins 
sont très divergentes. Il est intéressant de remarquer que ces divergences d’opinion 
n’existent pas pour les magasins situés sur les autoroutes et dans les aéroports, ce qui 
entraîne en règle générale un désavantage pour les points de vente des transports 
publics. Il ne peut donc pas être exclu qu’il faille encore réviser cet article. 
Litiges 
Art. 40 
Office 
L’al. 1, let. d, est complété de manière que l’office, en cas de refus ou d’obstacle au 
raccordement (art. 33–35) puisse également décider des indemnités dues. Le traite-
ment spécial réservé aux CFF à la dernière phrase de l’al. 2 n’a plus de raison d’être 
aujourd’hui et il est supprimé sans compensation. 
Art. 40a 
Commission d’arbitrage 
Le nouvel al. 2 élargit la compétence et le champ d’activité de la Commission 
d’arbitrage aux conflits entre l’entreprise de chemin de fer et le service d’attribution 
des sillons. 
Avec le nouvel al. 3, la commission d’arbitrage est habilitée à effectuer des enquêtes 
et à prendre des décisions d’office, sans devoir y être invitée par une entreprise 
ferroviaire. L’extension de ses compétences est dans l’intérêt d’un accès non discri-
minatoire au réseau.

2370 
2.6.5 
Chapitre 5 
Prestations particulières en faveur 
des administrations publiques 
Art. 42 
Défense nationale – installations ferroviaires et véhicules 
Lorsque des entreprises sont tenues de fournir des prestations en faveur de la défense 
nationale, la Confédération doit les indemniser. L’imputation des éventuels avanta-
ges d’exploitation est à rejeter dans l’optique actuelle, car pour le secteur de 
l’infrastructure, cela se ferait au détriment des priorités d’exploitation et 
d’investissement admises dans les conventions sur les prestations (et finalement au 
débit de la caisse fédérale); dans le secteur des transports, cela pourrait réduire la 
compétitivité des entreprises grevées. 
Art. 48 
Litiges 
Le traitement spécial des CFF à l’al. 5 n’a plus de raison d’être aujourd’hui et il est 
supprimé sans compensation. 
2.6.6 
Chapitre 6 
Financement de l’infrastructure 
Art. 49 
Réseau de base et réseau complémentaire 
Cet article définit que – du point de vue du financement – le réseau se divise en un 
réseau de base et un réseau complémentaire. Cette subdivision est précisée à 
l’annexe 1 (cf. ch. 2.2.5.1. pour les critères ad hoc). Il y a lieu de mentionner que les 
nœuds appartiennent entièrement au réseau de base. A l’al. 2, le Conseil fédéral est 
habilité, en se fondant sur certains critères, à intégrer d’autres tronçons au réseau de 
base. 
Art. 50 
Financement ordinaire et financement spécial 
L’al. 1 précise que tous les flux financiers, tant les indemnités que les contributions 
d’investissement, doivent être enregistrés. 
L’al. 2 mentionne le but premier du financement ordinaire: l’exploitation et le main-
tien de la qualité des infrastructures existantes. La formulation «en premier lieu» 
signale que d’autres objectifs peuvent également trouver leur place. La dernière 
phrase précise que les responsables (commanditaires) en décident. 
L’al. 3 exclut les investissements qui ne servent pas à l’infrastructure. 
Enfin, l’al. 4 indique qu’en règle générale, des crédits spéciaux de la Confédération 
et des cantons sont nécessaires pour des aménagements du réseau. Les moyens 
financiers peuvent aussi bien provenir du fonds qu’être alloués par le budget ordi-
naire au titre d’un arrêté distinct. Comme les responsables de l’ouvrage devront 
donner leur accord, cela permettra d’empêcher qu’un financement d’investissement 
soit alloué, alors que le financement de l’exploitation ultérieure échouerait.

2371 
Art. 51 
Répartition des charges entre la Confédération et les cantons 
C’est ici qu’est définie la répartition des charges entre la Confédération et les can-
tons. La Confédération assure le financement du réseau de base (al. 1), les cantons 
celui du réseau complémentaire (al. 2), dans la mesure où il est d’intérêt public (c.-à-
d. qu’il ne sert pas exclusivement au trafic touristique). Pour garantir une application 
de ce principe sans conséquences sur le budget, une base légale sera créée pour la 
péréquation des charges. Il y a lieu de prévoir ici une référence aux associations 
spécifiques s’occupant du trafic dans les agglomérations (al. 3). 
Art. 52 
Formes de financement 
Le principe de financement des investissements (activables) par des prêts sans 
intérêt est général. Il s’applique aussi aux financements spéciaux et aux contribu-
tions cantonales, mais pas aux investissements non activables. Ceux-ci sont financés 
par des «amortissements directs» couverts par des indemnités (à fonds perdu). 
L’al. 2 permet de transformer en capital social de l’entreprise les prêts condition-
nellement remboursables selon la LCdF et ceux accordés sur la base de lois pré-
cédentes. La Confédération, lorsqu’elle finance seule ou essentiellement une l’infra-
structure, peut donc devenir majoritaire. .Elle a l’intention de ne le faire que pour les 
entreprises se chargeant exclusivement de l’infrastructure. Dans tous les cas, il faut 
observer les dispositions du droit des actions pour l’augmentation du capital. 
La dernière phrase de l’al. 2 permet à la Confédération d’amortir des prêts déjà 
accordés afin d’effectuer des corrections de bilan. Toutefois, on fera surtout usage 
de cette disposition lorsque des corrections d’évaluation au sens des nouvelles 
prescriptions comptables (p.ex. Swiss GAP FER) devront être effectuées. 
Les dispositions de l’al. 2 peuvent, dans des cas particuliers, faciliter les assainisse-
ments de bilan nécessaires afin de prévenir les dommages pour les transports 
publics. 
Art. 53 
Plafond de dépenses, objectifs politiques 
Les fonds de la Confédération pour ses obligations (réseau de base) doivent être 
alloués dans un plafond de dépenses de 4 ans, renouvelable (al. 1). Ces fonds votés 
par l’Assemblée fédérale serviront à la partie du réseau de base exploitée par les 
CFF et les autres entreprises. Par ailleurs, on crée la base permettant de fixer les 
objectifs du réseau ferroviaire dans le cadre de la politique des transports (al. 2). 
Enfin, le rapport de gestion exigé jusqu’ici uniquement des CFF SA sera désormais 
demandé à toutes les entreprises pour la période précédente de la convention sur les 
prestations. 
Art. 54 
Conventions sur les prestations 
Les principaux éléments seront décidés en même temps que le plafond de dépenses 
(art. 53), les conventions sur les prestations proprement dites ne serviront plus qu’à 
fixer formellement ce que permettent ou exigent les décisions du Parlement (al. 1). 
En excluant explicitement les modifications unilatérales (al. 2), on a voulu souligner 
le caractère contractuel des conventions sur les prestations. Aux termes de la loi sur 
les finances de la Confédération (LFC, RS 611.0), les paiements prévus dans la 
convention sur les prestations sont des prestations garanties de droit.

2372 
Art. 55 
Examen de la fourniture des prestations 
Dans un secteur à monopole, il est très important de surveiller l’efficience en per-
manence. Un système d’indices devrait permettre d’effectuer des comparaisons 
objectives. Tout comportement non économique doit pouvoir être sanctionné. 
Art. 56 
Investissements pour les véhicules 
Alors que le financement ordinaire des véhicules suit d’autres voies, il faut au moins 
conserver la possibilité d’allouer, pour des buts spéciaux, une contribution aux 
investissements dans les véhicules. 
Art. 57 
Adoption d’un autre mode de transport 
La promotion des fermetures de chemins de fer n’entre plus dans les objectifs de la 
politique des transports. La répartition des tâches entre les modes de transport doit se 
faire de manière objective et ne pas donner lieu à des distorsions financières au 
profit de la route. Cet article n’étant plus appliqué depuis des années, il est approprié 
de le supprimer sans compensation. 
2.6.7 
Chapitre 7 
Aide en cas de grandes catastrophes naturelles 
Le septième chapitre ne comprend plus que l’art. 59 (les art. 57, 58, 60, 61, 61a sont 
abrogés ou le seront), l’art. 56 passe au sixième chapitre. 
Art. 59 
Dommages causés par les forces naturelles 
L’aide en cas de dégâts non assurés dus à des catastrophes est maintenue, mais elle 
ne concerne plus que l’infrastructure. Les véhicules doivent être assurés. 
Les dégâts causés par les intempéries peuvent causer des difficultés financières 
considérables aux entreprises. C’est pourquoi l’art. 59 LCdF prévoit que la Confédé-
ration pourra prendre à sa charge les dégâts non assurés et qui dépassent la capacité 
financière de l’entreprise. Selon l’art. 61 LCdF en vigueur, il faut, à cette fin, réser-
ver des fonds dans un crédit d’engagement pluriannuel. A l’heure actuelle, cela se 
fait dans un programme commun en liaison avec les contributions d’investissement 
pour les ETC, selon l’art. 56 LCdF. 
Quoi qu’il en soit, les dégâts ne peuvent pas être planifiés. Aujourd’hui déjà, ce 
simple fait crée une grande insécurité dans la planification des contributions 
d’investissement dans le crédit-cadre. Cela sera aussi un problème dans les années 
restantes du 8e crédit-cadre (2002 à 2005/6). Si les dégâts sont importants, il ne sera 
pas possible de financer quelques-uns des autres investissements planifiés, parce que 
les fonds encore disponibles seront utilisés pour réparer les dommages. 
De tels fonds ne pourront pas non plus être planifiés avec précision dans les futures 
conventions sur les prestations et plafonds de dépenses pour le réseau de base. Or les 
intempéries de ces dernières années et le volume des dégâts ont montré qu’il faut 
réagir en fonction des situations. 
Les contributions fédérales pour réparer les dégâts causés aux entreprises ferroviai-
res continueront d’être allouées. Elles seront octroyées, si nécessaire, au moyen d’un

2373 
supplément au budget fédéral. Il n’y aura plus de lien avec un crédit d’engagement, 
un plafond de dépenses ou avec les fonds d’investissement réguliers dans le réseau 
de base ou le réseau complémentaire. 
Pour cette raison, nous vous proposons de biffer l’art. 61 dans sa forme actuelle et de 
laisser tel quel l’art. 59. Ainsi, les fonds pourront être alloués simplement par la voie 
des suppléments au budget. 
Art. 60, 61, 61a 
Ces articles sont remplacés par les nouvelles dispositions des art. 49 à 56. Voir aussi 
le commentaire de l’art. 59. 
2.6.8 
Chapitre 8 
Séparation des transports et de l’infrastructure 
La teneur de l’art. 62 en vigueur est restructuré et transposé, avec de légères modifi-
cations, dans les nouveaux art. 62 à 65. 
Art. 62 
Délimitation de l’infrastructure 
Comme le rachat (art. 75) sera dorénavant limité à l’infrastructure, il faut préciser 
aux al. 1 à 3 comment les actifs seront imputés à l’infrastructure ou au secteur des 
transports. 
On vise ici une délimitation judicieuse sur le plan économique. L’infrastructure doit 
pouvoir fonctionner comme une entité autonome. De plus, la délimitation doit être 
fonctionnelle de manière à continuer de garantir l’accès au réseau. On s’intéresse ici 
surtout aux installations et aux fonctions qui, dans des cas particuliers, peuvent, mais 
ne doivent pas faire partie de l’infrastructure. 
Le minimum est garanti par l’al. 1 (voir aussi l’art. 1 de la directive 2001/12/CE du 
26 février 2001). Selon ce texte, toutes les installations et tous les équipements qui 
doivent être utilisés en commun dans le cadre de l’accès au réseau font obligatoire-
ment partie de l’infrastructure. Mentionnons notamment à ce titre la voie, les instal-
lations d’alimentation en courant (caténaire, sous-stations, redresseurs), les installa-
tions de sécurité, les installations d’accueil, les installations publiques de 
chargement et les gares de triage. 
L’al. 2 élargit la définition précitée en y incluant les fonctions annexes, axées sur le 
rail au sens large. En font notamment partie l’alimentation en énergie (usines élec-
triques, lignes de transport), l’utilisation des terrains le long de la voie, surtout près 
des gares, et la vente des billets. Ce sont des domaines qui ne sont pas soumis à 
l’accès au réseau, mais qui sont importants pour le fonctionnement du chemin de fer. 
Si une entreprise possède de tels installations et équipements, elle doit les compter 
dans l’infrastructure. Sa liberté d’organisation reste garantie. La réglementation 
indique clairement qu’il y a des domaines qui, pour des raisons fonctionnelles, 
peuvent ou doivent faire partie de l’infrastructure sans qu’ils fassent directement 
l’objet de l’accès au réseau. 
Désormais, l’al. 3 établit clairement que la fourniture de prestations de transport en 
trafic marchandises et voyageurs ne peut en aucun cas faire partie de l’infrastructure.

2374 
Art. 63 
Exploitation de l’infrastructure 
L’art. 63 précise que l’exploitation et l’entretien des installations et équipements 
énumérés à l’art. 62 appartiennent aussi au secteur de l’infrastructure. 
Art. 64 
Organisation de l’infrastructure 
L’al. 2 précise que la séparation sur le plan de l’organisation, déjà instituée à 
l’art. 62, englobe bien entendu aussi la gestion des opérations. Cela signifie que 
l’entreprise intégrée doit veiller à une organisation et à une gestion non discrimina-
toires du secteur de l’infrastructure. Le principe selon lequel l’office fédéral peut 
autoriser des dérogations pour les chemins de fer à voie étroite et les petites entrepri-
ses reste valable. 
Les secteurs mentionnés à l’al. 2 de l’art. 62 et qui font partie de l’infrastructure à 
titre facultatif doivent facturer l’intégralité de leurs coûts aux bénéficiaires de presta-
tions. La formulation précédente, selon laquelle ils ne devaient pas entraîner de frais 
non couverts, n’était pas claire. En effet, si l’infrastructure mentionnée à l’al. 3 
reçoit des prestations, les frais afférents peuvent très bien occasionner des coûts non 
couverts. 
Art. 65 
Exonération fiscale 
Pour garantir l’égalité de traitement de toutes les entreprises, l’article énonce désor-
mais que toutes les installations et tous les équipements de l’infrastructure sont 
exemptés de l’impôt cantonal et communal sur les immeubles (jusqu’ici seulement 
l’art. 21 LCFF). 
2.6.9 
Chapitre 9 
Comptabilité 
Les contenus des art. 63 et 64 sont reportés, dans la mesure du nécessaire, dans les 
nouveaux art. 66 et 67. On peut renoncer à l’ancien contenu de l’art. 65 (réserve) 
puisque la disposition d’exception du CO est supprimée en même temps. Les dispo-
sitions générales du CO, dont la teneur est la même que celle de l’ancien art. 65 
LCdF, s’appliquent donc aux entreprises ferroviaires. 
Art. 66 
Principes 
L’article renvoie à la nouvelle LTV qui traite de la comptabilité. Seules les disposi-
tions spéciales ci-après sont encore inscrites dans la LCdF: 
La séparation comptable de l’infrastructure (al. 2) s’applique sans exception à toutes 
les entreprises. Les entreprises auxquelles a été accordée une dérogation à 
l’obligation de séparer les secteurs d’organisation selon l’art. 64 peuvent renoncer à 
dresser leur propre bilan. 
L’al. 3 énonce, à titre de disposition spéciale, que le compte des immobilisations 
doit être tenu selon le principe des montants bruts. Cette disposition est notamment 
nécessaire parce que l’on amortit en règle générale à partir de la valeur de l’objet 
neuf et non à partir de la valeur comptable effective.

2375 
Art. 67 
Utilisation des bénéfices et rémunération du capital propre 
Le capital propre de l’infrastructure ne doit pas être rémunéré, la distribution des 
bénéfices à la charge du compte de résultats du secteur n’est pas autorisée. 
Art. 70, 71, 72, 74 
Du fait du transfert des dispositions principales de la comptabilité dans la nouvelle 
LTV, ces articles sont superflus et peuvent être supprimés. 
2.6.10 
Chapitre 10 Droit d’achat des collectivités 
Art. 75 
Droit d’achat dans l’intérêt du pays 
La loi sur les chemins de fer (LCdF) disposait jusqu’ici que la Confédération peut 
acquérir contre indemnité tout chemin de fer concessionnaire si cela semble indiqué 
dans l’intérêt du pays (rachat). 
La Confédération est responsable du maintien et de la disponibilité d’une entreprise 
ferroviaire performante, mais dans l’optique actuelle, elle n’est pas l’exploitant de 
cette société. Il faut donc préciser la notion de rachat en ce sens qu’il ne peut s’agir, 
en l’occurrence, que du rachat éventuel de l’infrastructure; la partie «transports» 
d’une entreprise ferroviaire ne peut, actuellement, être rachetée. 
Logiquement, la nouvelle réglementation dispense la Confédération de devoir 
reprendre également la partie «transports» d’une entreprise (ce qui n’interdirait pas 
l’achat de gré à gré dans des cas particuliers). Les répercussions directes de cette 
réglementation ne sont pas visibles – c’est une disposition insérée à titre de précau-
tion. 
Le prix de rachat est désormais fondé sur la valeur comptable. Cette mesure fait 
davantage pression sur les entreprises pour qu’elles établissent leur bilan selon les 
principes de «true and fair view». Il est renoncé à l’ancien délai de préavis pour le 
rachat. Le but de l’article en question n’est plus d’acheter les entreprises prospères, 
mais d’assurer la disponibilité de l’infrastructure ferroviaire même dans les situa-
tions extraordinaires. De telles situations exigent des actions rapides. 
Art. 76 
Objet de l’achat 
Le bien à racheter mentionné à l’art. 75 et désigné par «infrastructure ferroviaire» 
est expliqué à l’art. 62, al. 3 et 4. Il peut donc être renoncé à une description supplé-
mentaire en relation avec le rachat. 
Art. 77 et 78 
Calcul de l’indemnité et imputation 
Le prix d’achat et l’imputation des prêts sont désormais régis par l’art. 75, les art. 77 
et 78 peuvent donc être abrogés.

2376 
2.6.11 
Chapitre 11 
Activités sécuritaires dans le domaine ferroviaire 
Art. 80 
Examen d’aptitude (nouveau) 
Cette disposition constitue la base légale de la réglementation de l’examen des 
conducteurs de véhicules moteurs, déjà intégré au niveau de l’ordonnance sur les 
chemins de fer. En même temps, une possibilité est créée de prescrire également des 
examens ad hoc aux autres personnes exerçant une activité impliquant la sécurité 
dans le domaine ferroviaire, ou de leur imposer des conditions. 
Art. 81 
Inaptitude au service (nouveau) 
Contrairement à la circulation routière, il n’y a pas, pour les chemins de fer, de 
prescriptions légales concernant l’abus de drogues et d’alcool. Comme le personnel 
assumant des tâches de sécurité dans les transports publics a une très grande respon-
sabilité, il ne saurait être question de tolérer d’éventuelles mises en danger. Comme 
la loi sur les chemins de fer comprend des renvois aux lois régissant les autres 
modes de transport, les conducteurs de locomotives, les chauffeurs de bus et les 
capitaines des bateaux à passagers sont traités de la même manière sur ce plan. 
Cet article énonce une interdiction d’exercer une activité impliquant la sécurité en 
état d’ébriété ou dans un autre état de limitation des facultés physiques et mentales. 
Jusqu’ici une telle prescription avait manqué pour le domaine ferroviaire, alors que 
les conducteurs de véhicules routiers et les conducteurs de bateaux étaient soumis à 
des dispositions générales spécifiques au moyen de transport. 
La définition du personnel dont les activités engagent la sécurité des transports 
publics englobe non seulement les fonctions évidentes telles que celle de conducteur 
de véhicules moteurs, mais aussi toutes les activités pertinentes, donc aussi les 
personnes qui n’exercent pas une fonction déterminante pour la sécurité, mais qui 
sont appelées exceptionnellement à exécuter une tâche de cette nature. (art. 85, 
al. 2). 
Art. 82 
Constatation de l’inaptitude au service (nouveau) 
L’al. 1 autorise à procéder au test d’alcoolémie systématique, c.-à-d. sans présomp-
tion, comme le prévoit également l’art. 55 de la loi sur la circulation routière 
(RO 2002 2767). 
Al. 2: si le comportement d’une personne est suspect au moment de l’entrée en 
fonctions (arrivées en retard fréquentes, manque de concentration, odeurs ou autres 
signes, etc.), on peut ordonner, outre le test d’alcoolémie, d’autres tests préliminai-
res: par exemple des analyses d’urine, de salive, de sueur, de cheveux ou d’ongles 
permettant de conclure à la consommation d’alcool, de médicaments ou de stupé-
fiants. Pour pouvoir ordonner ce genre de test préliminaire, il faut que les présomp-
tions soient réelles, sans quoi il serait disproportionné de pouvoir à tout moment 
soumettre à de tels tests toute personne qui exerce une activité déterminante pour la 
sécurité. 
Comme dans la LCR, l’al. 3 fournit une base légale qui permet d’effectuer une prise 
de sang suite aux résultats du test d’alcoolémie mentionné à l’al. 1 ou aux autres 
tests préliminaires de l’al. 2, s’ils confirment les soupçons d’inaptitude au service.

2377 
Comme le test d’alcoolémie ne peut pas être effectué contre la volonté de la per-
sonne contrôlée, il faut prévoir une mesure coercitive de remplacement, à savoir la 
prise de sang. 
Art. 83 
Retrait du permis (nouveau) 
Si l’aptitude limitée au service se prolonge sur une longue période, le permis doit 
être retiré. 
Art. 84 
Compétences (nouveau) 
Les mesures peuvent être ordonnées et exécutées par les autorités cantonales de 
police et par l’office compétent, mais aussi par les entreprises elles-mêmes, lors-
qu’elles désignent des personnes ou des unités d’entreprise à cet effet. Dans ce 
dernier cas, les mesures ne peuvent être prises qu’à l’encontre d’employés et de 
délégués de l’entreprise. 
Art. 85 
Dispositions d’exécution (nouveau) 
Al. 1: en dérogation à la LCR, le Conseil fédéral a la compétence de fixer la concen-
tration d’alcool dans le sang déterminant l’état d’ébriété (let. a) ainsi que d’autres 
valeurs-limites (let. b). Cette compétence se justifie par le fait que le nombre de 
personnes concernées par ces dispositions est très réduit. La population a donc 
moins d’intérêt que dans le domaine routier à pouvoir influencer la valeur-limite. 
Compte tenu de la pratique en usage dans le domaine ferroviaire, la valeur-limite du 
taux d’alcoolémie qui sera fixée dans l’ordonnance sera plus basse qu’elle ne l’est 
actuellement dans le domaine routier. 
Le Conseil fédéral édicte également des prescriptions sur les diverses méthodes 
d’enquête (let. c). Il peut permettre l’évaluation des échantillons (let. d) et imposer 
des conditions aux unités d’entreprise et aux personnes chargées de l’exécution des 
mesures (let. e). Ainsi, par exemple, les organes et les personnes chargées de 
l’exécution des mesures ne doivent pas exercer de fonction hiérarchiquement supé-
rieure vis-à-vis de la personne concernée. De plus, les prises de sang et les mesures 
similaires ne doivent être effectuées que par du personnel qualifié. 
Al. 2: Les activités déterminantes pour la sécurité sont désignées par l’office. Alors 
que les conducteurs de véhicules en font partie sans aucun doute, il y a d’autres 
professions à prendre en compte, surtout dans le domaine des installations de la 
sécurité. Ces profils professionnels sont actuellement sujets à de fortes transforma-
tions, de sorte qu’il n’est pas judicieux de les inscrire dans la loi. L’office peut les 
fixer sans retard en suivant l’évolution.

2378 
2.6.12 
Chapitre 12 
Dispositions pénales et mesures administratives 
Art. 86 
Contraventions (nouveau) 
Quiconque pénètre ou circule sans autorisation dans une zone d’exploitation ferro-
viaire ou y commet intentionnellement d’autres actes punissables se rend coupable 
d’une infraction et est poursuivi sur plainte. Les fortes sanctions (amendes jusqu’à 
10 000 francs) montrent qu’il ne s’agit pas d’un délit de peu d’importance. 
Art. 86a 
Infractions aux prescriptions sur la construction et l’exploitation 
(nouveau) 
Réaliser des projets de construction en ne tenant pas compte des approbations de 
plans nécessaires ou mettre en service des installations sans autorisations ad hoc 
constituent, du point de vue juridique, des infractions. Elles peuvent donc entraîner 
des peines privatives de liberté jusqu’à trois ans ou des amendes. Ces sanctions sont 
aussi applicables en cas de non-respect des décisions qui reposent sur la loi ou une 
disposition d’exécution. 
Lorsqu’une personne morale de droit public ou privé ou une société commerciale est 
concernée par ces actes punissables, les dispositions de droit pénal s’appliquent aux 
personnes physiques qui auraient dû agir pour le compte des personnes morales ou 
des sociétés commerciales concernées. 
Art. 87 
Exercice d’une activité déterminante pour la sécurité dans un état 
d’inaptitude au service (nouveau) 
La notion de «domaine ferroviaire» englobe tous les chemins de fer au sens de 
l’art. 1 LCdF. 
Al. 1 et 2: La «conduite en état d’ébriété» est sanctionnée par une amende (qualifiée 
de contravention). Si une deuxième valeur-limite «caractérisée» fixée par le Conseil 
fédéral (cf. art. 66) est dépassée, la sanction sera une peine de prison ou une amende 
(pour délit qualifié). La formulation «inaptitude au service pour d’autres raisons» 
recouvre aussi les causes telles que la maladie, l’épuisement ou des problèmes 
psychologiques. 
Al. 3: les supérieurs qui envoient au service une personne dans un état d’inaptitude 
ou qui ne font pas tout ce qui est en leur pouvoir pour empêcher que le service soit 
effectué dans cet état encourent les mêmes peines s’ils ont agi avec préméditation. 
Ceci doit permettre que les supérieurs accomplissent consciencieusement leur tâche 
de direction et prennent les mesures nécessaires lorsque des collaborateurs sont 
confrontés à des problèmes d’alcool ou de drogue. 
Art. 87a 
Entrave aux mesures de constatation de l’inaptitude au service 
(nouveau) 
Quiconque entrave les mesures de constatation de l’inaptitude au service encourt 
également une peine privative de liberté ou une amende. Ici aussi, les supérieurs 
encourent les mêmes peines.

2379 
Art. 88 
Poursuite d’office 
On introduit ici la même disposition que celle de l’art. 66 de la loi sur le transport 
des voyageurs. Dorénavant, les délits commis à l’encontre des employés des trans-
ports publics seront poursuivis d’office. 
Art. 88a 
Compétence 
Cf. commentaire de l’art. 67 LTV. 
Art. 89 
Mesures administratives 
L’office peut prononcer des avertissements, retirer des autorisations et des permis ou 
limiter leur validité, lorsque le bénéficiaire ne respecte pas les règles ou que les 
conditions d’octroi ne sont plus réunies. 
Comme la loi sur les chemins de fer le prescrivait jusqu’ici, l’office peut exiger que 
les personnes donnant lieu à des plaintes soient relevées de leurs fonctions. 
Ces mesures administratives sont indépendantes des procédures pénales. 
Art. 89a 
Obligation d’annoncer 
Pour pouvoir prendre les mesures prévues par l’art. 90, l’autorité compétente doit 
recevoir les informations nécessaires. 
2.6.13 
Chapitre 13 Dispositions transitoires et finales 
Art. 91 
Validité des anciennes concessions 
De nouvelles dispositions transitoires sont nécessaires pour l’expropriation puisqu’il 
faut déterminer quelles concessions d’infrastructure actuelles sont d’intérêt public. 
Le versement d’une indemnité des pouvoirs publics peut être considéré comme une 
preuve de l’existence d’un intérêt public. Les infrastructures qui servent uniquement 
au trafic touristique ne reçoivent pas d’indemnité. 
Ce n’est qu’après l’achèvement de la consultation, lorsque diverses questions auront 
été réglées, que l’on pourra compléter les dispositions transitoires afin de déterminer 
le passage de la convention d’investissement et des indemnités d’infrastructure 
annuelles aux conventions sur les prestations. Il faudra probablement ordonner une 
solution provisoire jusqu’à la fin de 2006 pour les chemins de fer privés et les tron-
çons CFF du réseau complémentaire (la convention sur les prestations conclue selon 
l’ancien droit dure de 2003 à 2006). Durant la période 2007/10, on appliquera inté-
gralement le nouveau droit. 
Art. 94 
Emoluments et taxes 
Cet article est remplacé par le nouvel art. 46a de la loi fédérale sur l’organisation du 
gouvernement et de l’administration (LOGA; RS 172.010). Cela étant, il peut être 
supprimé.

2380 
Art. 95 
Application de la législation ferroviaire à d’autres entreprises 
Les renvois indiqués jusqu’ici à l’art. 95 pour les entreprises concessionnaires de 
transport à câbles, de navigation et de trolleybus sont inclus directement dans les lois 
correspondantes (loi sur les installations de transport à câbles, LNI et loi sur les 
entreprises de trolleybus). L’ancien al. 5 devient donc un alinéa unique. 
Dispositions transitoires des modifications du 24 mars 1995 
Ces dispositions transitoires concernent des dispositions qui seront dorénavant 
insérées dans la LTV; de plus, les délais sont écoulés. C’est pourquoi leur abrogation 
est indiquée. 
Dispositions transitoires des modifications du … 
Al. 1: Les dispositions transitoires n’ont d’autre objet que de préciser que la preuve 
du respect des STI doit également pouvoir être apportée d’une autre manière que par 
la présentation d’une attestation de conformité CE, pendant une période transitoire 
(jusqu’à la fin de 2008). En effet, lorsque le requérant a construit en conformité avec 
les STI et que le respect de la procédure prévue entraînerait des retards inacceptables 
faute de temps pour l’engagement de la procédure par le requérant, il doit suffire que 
la preuve du respect des STI soit apportée par exemple par une expertise usuelle 
fournie par des spécialistes. 
Le Conseil fédéral décide de la reprise des STI ainsi que de la date à partir de 
laquelle elles doivent être appliquées. Il tiendra compte pour cela du fait que les 
fabricants doivent pouvoir adapter leurs planifications à l’entrée en vigueur des 
prescriptions techniques modifiées. 
Al. 2: Comme, à l’avenir, l’infrastructure des CFF sera également soumise au régime 
de la concession, il faut d’abord régler la transition. Les CFF sont titulaires, de par la 
loi, d’une concession pour le réseau actuellement exploité. Cette concession peut 
être modifiée et renouvelée suivant les dispositions de la loi sur les chemins de fer. 
Afin d’assurer la transparence et la sécurité du droit, le contenu de cette concession 
est imprimé en annexe au présent message. 
Al. 3: Le bilan d’ouverture et la dotation en capital devront être fixés lors de la 
fondation du service d’attribution des sillons (cf. art. 9a). Le Conseil fédéral est 
investi de cette compétence. 
2.7 
Loi fédérale portant modification de lois en raison 
de la deuxième réforme des chemins de fer 
2.7.1 
Loi sur la responsabilité 
L’art. 19 de la loi sur la responsabilité (LRCF) précise, entre autres, quelles disposi-
tions de la LRCF sont applicables également à des organisations situées en dehors de 
l’Administration fédérale ordinaire, et dans quels cas. La phrase liminaire de l’al. 1 
de l’art. 19 LRCF commence par énoncer à ce propos que ces organisations sont 
chargées d’exécuter des tâches de droit public de la Confédération. Il s’agit par 
exemple d’entreprises de transport concessionnaires auxquelles la Confédération a 
cédé son droit exclusif de transporter des voyageurs à titre professionnel. Confor-

2381 
mément à l’art. 19, al. 1, let. a, LRCF, les art. 3 à 6 LRCF s’appliquent également à 
ces organisations, à la différence près que l’organisation et non la Confédération 
répond des dommages, et que les dispositions sur la responsabilité des lois spéciales 
priment la LRCF. L’organisation répond envers le lésé, conformément aux art. 3 à 6, 
du dommage causé à un tiers. La Confédération est responsable envers le lésé du 
dommage que l’organisation n’est pas en mesure de réparer; la responsabilité de la 
Confédération pour les organisations situées en dehors de l’Administration fédérale 
ordinaire, telles que p.ex. la SA CFF, est donc toujours une responsabilité subsi-
diaire. 
Alors qu’aucune modification ne s’imposait en la matière, l’applicabilité de la 
responsabilité pénale (art. 13 ss LRCF) prévue à l’art. 19, al. 2, LRCF ne semble 
plus adaptée à la responsabilité dans le cas des entreprises de transport concession-
naires. L’une des conséquences de cette disposition est qu’il faut une autorisation du 
DFJP pour la poursuite pénale des employés des entreprises de transport conces-
sionnaires (art. 15, al. 1, LRCF). L’art. 19, al. 2, LRCF est donc complété en ce sens 
que cette disposition n’est pas valable pour les employés ou les mandataires des 
entreprises de transport concessionnaires. 
2.7.2 
Code des obligations (CO) 
L’art. 671, al. 5, CO peut être abrogé sans compensation, car aucune réglementation 
dérogatoire n’est plus prévue dans les textes normatifs applicables aux transports 
publics. S’agissant de la constitution de réserves, les entreprises de transport conces-
sionnaires sont soumises aux mêmes règles que toute autre entreprise. 
2.7.3 
Code pénal suisse (CPS) 
En complément aux dispositions pénales de la LTV, de la LTM et de la LCdF, la 
notion de fonctionnaire, telle qu’elle figure dans le Code pénal, est étendue aux 
employés des entreprises visées par la LCdF, la LTV et la LTM et la LSST, ainsi 
qu’à l’organisation chargée d’appliquer la LFCST. On ne sait pas si les employés 
des entreprises de transport privées concessionnaires ont le statut de fonctionnaire. 
C’est uniquement le cas lorsque la tâche qui leur est confiée est de nature officielle, 
c’est-à-dire lorsqu’elle a été attribuée pour remplir une mission publique qui 
incombe à une collectivité. Le complément proposé pour les art. 285 et 286 CPS a 
pour effet que les doutes précités sont éliminés et que ces dispositions englobent 
tous les employés selon la LTV, la LTM et la LCdF. 
2.7.4 
Loi sur la statistique fédérale (LSF) 
Les CFF ayant été transformés en une société anonyme, il n’y a pas de raison qui 
justifie leur assujettissement à des dispositions de la loi sur la statistique fédérale. 
Leur nom sera donc biffé de l’art. 2, al. 2.

2382 
2.7.5 
Loi sur la protection de la nature et du paysage 
(LPNP) 
Comme les CFF ne font plus partie des entreprises fédérales, le passage ad hoc doit 
être biffé de la loi en question (art. 2, al. 1, let. a). 
2.7.6 
Loi sur l’armée et l’administration militaire (LAAM) 
La SA CFF est aussi une entreprise de transport concessionnaire. Il n’est donc plus 
nécessaire de faire une distinction avec les entreprises de transport concessionnaires 
(art. 18, al. 1, let. h). 
2.7.7 
Loi sur les finances de la Confédération (LFC) 
Selon l’art. 35, al. 2, l’Administration fédérale des finances gère la trésorerie de la 
SA CFF et accorde à ce titre des prêts et des avances, sans que les CFF doivent 
fournir des sécurités proprement dites, et elle garantit en permanence leur solvabili-
té. Comme ils ne font plus partie de l’administration fédérale, ils doivent avoir aussi 
la possibilité de lever des fonds ailleurs. 
2.7.8 
Loi sur les douanes (LD) 
Comme la SA CFF ne se distingue plus des autres entreprises ferroviaires à propos 
des droits et des devoirs, les art. 49, 50, 51 et 89 englobent tous les chemins de fer 
dans le terme générique d’«entreprises ferroviaires». 
La SA CFF n’existant plus en tant qu’élément de l’administration fédérale, il n’y a 
pas lieu de lui imposer des obligations particulières dans le domaine douanier. Le 
terme de «CFF» est donc biffé de l’art. 139, al. 2, sans être remplacé. 
2.7.9 
Loi sur les droits de timbre (LT) 
La Confédération et les cantons ont déjà souvent fourni leurs contributions 
d’investissement aux entreprises de transport sous forme de capital social. Une 
disposition d’exception à l’art. 6, al. 1, de la loi exemptait du timbre d’émission les 
augmentations de capital social effectuées à cet effet. Les articles ad hoc de la loi sur 
les chemins de fer y étaient cités. Comme les dispositions ont été réordonnées dans 
la loi sur les chemins de fer, que le secteur des transports est désormais régi par la 
loi sur le transport de voyageurs et que les cantons doivent financer le réseau com-
plémentaire sans participation fédérale, il y a lieu, à l’avenir, de renoncer à mention-
ner chacun des articles. La disposition reste inchangée quant au fond.

2383 
2.7.10 
Loi sur la circulation routière (LCR) 
Art. 25, al. 2, let. f 
Les routes de montagne de La Poste ne sont pas empruntées uniquement par les 
véhicules du Service de Car postal suisse. Cela étant, l’art. 4a LTV (prescriptions 
sur la circulation) mentionne aussi les entreprises de transport concessionnaires, ce 
que ne fait pas l’art. 25, al. 2, let. f, LCR (signaux d’avertissement). Alors que 
l’art. 45 LCR sert de base supplémentaire aux prescriptions sur la circulation (routes 
en pente, routes de montagne), il faut procéder à une adaptation pour le signal à trois 
sons. Cela étant, il faut étendre la disposition actuelle à toutes les entreprises de 
transport concessionnaires (art. 25, al. 2, let. f). On peut renoncer aux dispositions de 
la LTV. 
Art. 55, al. 6bis 
Cette nouvelle disposition permet d’abaisser le taux d’alcoolémie pour le trafic 
fédéral concessionnaire et le service de ligne international par rapport au reste du 
trafic routier. Ainsi, les conducteurs de véhicules moteurs de courses professionnel-
les et régulières, soumises au régime de la concession selon l’art. 5 de l’ordonnance 
du 25 novembre 1998 sur les concessions pour le transport des voyageurs (OCTV) 
ou qui doivent disposer d’une autorisation fédérale selon l’art. 6, al. 1, OCTV ou 
d’une autorisation étrangère reconnue selon l’art. 17 de l’accord entre la Commu-
nauté européenne et la Confédération helvétique sur le trafic des voyageurs et des 
marchandises par le rail et la route (accord sur les transports terrestres), sont traités 
de la même manière que le trafic soumis aux dispositions sur l’aptitude au service 
dans la loi sur les chemins de fer. Au cours des prochaines années, il est prévu de 
soumettre à ces prescriptions plus sévères d’autres conducteurs de véhicules moteurs 
chargés d’une grande responsabilité dans le trafic routier (p.ex. chauffeurs profes-
sionnels, professeurs de conduite) ou qui peuvent constituer une source de danger 
(p.ex. nouveaux conducteurs). Mais auparavant, une procédure de consultation ou 
d’audition en bonne et due forme devra avoir eu lieu. 
2.7.11 
Loi sur les voies de raccordement ferroviaires 
Dans le cadre de la réforme des chemins de fer 1, on a confié à l’OFT des tâches que 
les CFF assumaient naguère en tant qu’établissement appartenant à l’administration 
fédérale. La modification ad hoc de la loi sur les voies de raccordement ferroviaires 
a été omise par erreur. Cet oubli est ainsi réparé (art. 17). L’art. 19, al. 2, comporte 
une modification rédactionnelle concernant le renvoi à l’art. 18m LCdF en vigueur. 
2.7.12 
Loi sur la constitution de gages sur les entreprises 
de chemin de fer et de navigation et la liquidation 
forcée des entreprises 
Dans sa forme actuelle, l’art. 9, al. 2, distingue les éléments appartenant à 
l’infrastructure (let. a: la plate-forme de la voie et les parcelles de terrain d’un seul 
tenant, y compris les gares, leurs bâtiments, les dépôts de marchandises, les ateliers,

2384 
les remises, les maisons des gardes-barrières et tous les autres bâtiments se trouvant 
sur la voie et sur ces parcelles) de ceux qui font partie des transports (tout le matériel 
qui appartient à l’exploitation et à l’entretien de la ligne gagée). Cette distinction n’a 
pas d’importance en pratique, car les deux catégories représentent ensemble l’objet 
mis en gage. 
L’objectif de la modification proposée est de tirer le matériel roulant hors de l’objet 
mis en gage. Pour atteindre cet objectif, il faut abroger la let. b. La formulation 
actuelle désigne un ensemble d’éléments dont les véhicules ne constituent qu’un 
élément, bien qu’il soit le plus important. Le matériel d’entretien des lignes gagées 
est pris en compte à l’art. 9, al. 2, let. a. 
2.7.13 
Loi sur les CFF (LCFF) 
Le nouvel art. 2, al. 3, crée la base permettant de soumettre entièrement la SA CFF à 
la loi sur les chemins de fer en ce qui concerne le financement et l’octroi de la 
concession. 
L’art. 3, al. 3, deuxième phrase et l’al. 4, vont au-delà de l’article programmatique. 
Ils font partie du mandat de prestations. Ce dernier est dorénavant régi par la loi sur 
les chemins de fer. 
L’art. 4 peut être abrogé, car les CFF seront assujettis entièrement à la loi sur les 
chemins de fer et obtiendront une concession d’infrastructure. 
Art. 5: la loi sur le transport des voyageurs s’appliquera à toutes les entreprises de 
transport. C’est pourquoi il n’est pas nécessaire de la mentionner dans la loi sur les 
CFF. 
A l’art. 8, on a biffé toutes les dispositions qui règlent la convention sur les presta-
tions. Ces dispositions se trouvent désormais dans la LCdF. A l’inverse, la stratégie 
du propriétaire, énoncée par le Conseil fédéral, est établie comme pour La Poste et 
Swisscom. La stratégie du propriétaire n’est pas un instrument de pilotage en politi-
que des transports, mais doit déterminer l’orientation stratégique de l’entreprise dans 
le cadre des prescriptions politiques. C’est pourquoi la compétence en matière de 
propriétaire est attribuée au Conseil fédéral et non au Parlement. Celui-ci exerce une 
fonction de gouvernance sur la convention sur les prestations (commande). 
L’abrogation des art. 17 et 18 met la SA CFF à égalité avec les autres sociétés en ce 
qui concerne le budget et les comptes. 
L’art. 19 et l’art. 20, al. 1, 2 et 4, peuvent disparaître, étant donné qu’à l’avenir, la loi 
sur les chemins de fer sera déterminante pour la présentation des comptes et le 
financement. 
L’adaptation de l’art. 20, al. 3, est liée à la modification de la loi sur les finances de 
la Confédération (ch. 2.7.7). 
L’art. 22 (droit applicable) dispose que seule la loi sur les CFF permettra encore des 
dérogations à la loi sur les chemins de fer, ce qui ne sera pas le cas des ordonnances.

2385 
2.7.14 
Loi sur les installations de transport à câbles 
Suite à une modification de la loi sur les chemins de fer (abrogation d’un article), il 
est nécessaire de créer une base juridique explicite dans la loi sur les installations de 
transport à câbles pour les activités du personnel impliquant la sécurité ainsi que 
pour le service indépendant d’enquête en cas d’accident. 
2.7.15 
Loi sur les entreprises de trolleybus 
Conformément à la révision du droit de gage en matière ferroviaire, il faut aussi que 
le parc des véhicules des entreprises de trolleybus soit exclu de la réglementation sur 
les gages (art. 3, al. 2) 
Les dispositions qui servaient à l’octroi de la concession peuvent aussi être biffées 
dans la loi sur les entreprises de trolleybus (RS 744.21). L’art. 4 comprendra un 
renvoi à la loi sur le transport de voyageurs, les art. 5, 6 et 8 sont abrogés. 
De manière analogue aux autres lois, l’art. 7a crée une base juridique pour la percep-
tion d’une taxe de surveillance. 
L’art. 11a comprenait un renvoi à la législation valable pour les chemins de fer 
secondaires. Etant donné qu’il n’existe plus de législation spécifique sur ces chemins 
de fer et que le terme même de chemins de fer secondaires est supprimé, un article 
fortement réduit peut renvoyer au droit ferroviaire lorsque cela est encore nécessaire. 
Quant à l’incapacité au service, les dispositions générales et les dispositions pénales 
de la loi sur les chemins de fer sont applicables par analogie (art. 18, al. 2). 
2.7.16 
Loi sur la navigation intérieure (LNI) 
Les dispositions figurant dans la loi sur les chemins de fer, valables aussi pour les 
entreprises de navigation concessionnaires, sont énumérées de manière exhaustive. 
Les dispositions qui servaient à l’octroi de la concession peuvent être biffées dans la 
loi fédérale du 30 octobre 1975 sur la navigation intérieure (LNI; RS 747.201). 
L’art. 7 renvoie à la loi sur le transport de voyageurs, l’art. 57 est abrogé. L’art. 41 
contient désormais un renvoi au fait que la LTP est déterminante lorsqu’il s’agit de 
juger de l’inaptitude au service des employés des entreprises de navigation conces-
sionnaires. 
Pour les entreprises de navigation au bénéfice d’une concession fédérale, les disposi-
tions, notamment pénales, de la loi sur les chemins de fer s’appliquent par analogie 
en cas d’incapacité au service (art. 41, al. 3). 
2.7.17 
Loi sur la durée du travail (LDT) 
2.7.17.1 
Généralités 
Les prescriptions sur la durée du travail ne feront l’objet ni d’une libéralisation ni 
d’un durcissement. Etant donné l’ouverture du marché dans le domaine ferroviaire, 
la libéralisation ne s’impose pas, car le risque de répercussions négatives sur la

2386 
sécurité et le danger de dumping social est considéré comme trop élevé. Aucune 
modification ne sera effectuée quant au fond. La loi en question sera simplement 
adaptée pour tenir compte des conséquences de la 1re étape de la réforme des che-
mins de fer. 
La rectification devenue nécessaire porte surtout sur l’adaptation du domaine de 
validité. Même les entreprises ferroviaires sans concession qui profitent de l’accès 
au réseau devront être soumises à la LDT. Cette mesure est nécessaire pour créer les 
mêmes conditions de concurrence entre les entreprises de transport et pour ne pas 
désavantager les entreprises concessionnaires. 
2.7.17.2 
Explications des diverses modifications 
Art. 1 
Entreprises 
Depuis l’entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer 1, La Poste et les Che-
mins de fer fédéraux ont aussi besoin d’une concession pour le transport des voya-
geurs. Cette disposition contredit le droit en vigueur jusqu’ici, puisque ces deux 
entreprises disposaient de par la loi d’une telle concession. La nouvelle formulation 
des let. b et c du premier alinéa exprime plus clairement le fait que ces deux entre-
prises font partie des entreprises ferroviaires et d’automobiles concessionnaires. La 
nouvelle formulation de l’al. 1, let. f, a pour effet que les courses soumises à la 
régale du transport des voyageurs entraînent l’assujettissement à la LDT de 
l’entreprise qui effectue les courses. 
L’al. 1bis tient compte du fait que la réforme des chemins de fer a transformé 
l’ancienne concession ferroviaire en une concession d’infrastructure et qu’une 
concession est devenue nécessaire pour les transports de voyageurs proprement dits. 
La nouvelle disposition exprime très clairement le fait que la LDT s’applique tant au 
gestionnaire de l’infrastructure concessionnaire qu’à l’entreprise de transport 
concessionnaire. D’autre part, il faut garantir que les entreprises de transport qui 
n’ont pas besoin de concession pour leur activité (transport irrégulier de voyageurs, 
trafic marchandises) tombent sous le coup des dispositions de la LDT. Peu importe 
qu’elles utilisent le droit d’accès au réseau, créé par la réforme des chemins de fer, 
ou qu’elles circulent sur le réseau uniquement sur la base d’un accord de partenariat 
avec le propriétaire de l’infrastructure. Ce qui est déterminant, c’est qu’elles pren-
nent part à la concurrence sur le marché des transports publics. Dans ce contexte, les 
mêmes conditions du droit du travail doivent s’appliquer à toutes les entreprises qui 
sont en concurrence entre elles. 
Art. 2 
Travailleurs 
Au al. 2, l’expression «courses soumises à concession» remplace l’expression «ser-
vices publics de lignes». Cette formulation garantit que la LDT englobe toutes les 
formes du trafic concessionnaire et pas simplement une seule. 
Les passages supprimés à l’al. 3 tiennent compte du fait que l’option de 
l’assujettissement des auxiliaires privés dans le domaine de la Poste ne concerne que 
les agences postales (personnes morales).

2387 
Art. 4, al. 1 
Durée du travail 
Les entreprises ont désormais la possibilité d’introduire le temps de travail à l’année. 
Jusqu’ici, cela n’était possible que si elles disposaient d’une convention collective 
de travail. Le temps de travail à l’année est un modèle de plus en plus répandu dans 
le monde du travail. Il prend mieux en compte les variations saisonnières dans les 
entreprises de transport que la durée du travail en moyenne de 28 jours et donne aux 
employés davantage de liberté dans l’organisation de leur temps de travail. Les 
dispositions sur la durée maximale du travail, les tours de service et de repos ainsi 
que le travail de nuit sont inchangées et conservent leur validité. 
Art. 11 
Conducteurs de véhicules 
Comme avec la modification précédente de l’art. 2, il s’agit uniquement d’englober 
toutes les courses du trafic concessionnaire et non seulement celles du service public 
de ligne, et d’appliquer la réglementation du al. 2 à tous les conducteurs de véhicules 
à moteur qui sont employés sous une forme ou une autre dans le trafic concession-
naire. 
Art. 16 
Jeunes 
L’article contient des prescriptions visant à protéger spécialement les jeunes. Jus-
qu’ici, la LDT a reproduit par analogie le libellé de la loi sur le travail. La présente 
modification sert uniquement à adapter le texte à la révision de la loi du 20 mars 
1998 sur le travail. Comme ces dispositions ne visent pas principalement à garantir 
la sécurité des transports publics, mais la protection des jeunes gens, il n’y a pas de 
raison de ne pas utiliser directement les prescriptions de la loi sur la durée du travail 
(art. 29 à 32). 
Art. 17 
Autres groupes d’employés 
Jusqu’ici la protection des femmes enceintes, des accouchées et des femmes qui 
allaitent leurs enfants a été réglementée par la loi sur le travail, qui a été révisée le 
20 mars 1998. Ici aussi, les caractéristiques spécifiques des transports publics 
n’obligent pas d’édicter des dérogations distinctes, dérogeant partiellement à la loi 
sur le travail. C’est pourquoi on renverra, à l’avenir, aux dispositions ad hoc de cette 
loi (art. 35, 35a et 35b). Par ailleurs, le Conseil fédéral est habilité à exclure de 
certaines activités, pour des raisons sanitaires, l’emploi de femmes enceintes ou 
d’autres groupes de travailleurs ou à le subordonner à une autorisation spéciale. 
2.7.18 
Loi concernant l’Office national suisse du tourisme 
Les CFF et La Poste étaient tenus d’œuvrer en faveur de l’Office national suisse du 
tourisme. Comme cette obligation n’est imposée à aucune autre ETC, il faut en 
exempter la SA CFF (art. 5). Mais cela ne signifie absolument pas que les transports 
publics doivent se retirer du marketing touristique. On se contente simplement 
d’établir l’égalité des droits entre les CFF et les autres ETC.

2388 
2.7.19 
Loi concernant la lutte contre le blanchiment 
d’argent sale dans le secteur financier (LBA) 
L’art. 24, al. 2, de la loi en question est adapté aux conditions actuelles. Son contenu 
reste tel que La Poste ainsi que les CFF en collaboration avec les autres entreprises 
de transport concessionnaires peuvent chacune gérer leur propre organisme 
d’autorégulation. 
2.8 
Arrêté fédéral sur la transformation du crédit 
de construction octroyé au BLS 
en prêt conditionnellement remboursable 
Conformément à ce qui est exposé au ch. 1.2.1.1. et à la reformulation de l’art. 52, 
les ouvrages d’infrastructure doivent en principe être financés par des prêts sans 
intérêt, conditionnellement remboursables. Jusqu’ici, les prêts octroyés au BLS pour 
la doublement de la voie n’avaient pas été adaptés à cet objectif. Leur transformation 
exige un arrêté fédéral puisqu’ils avaient été octroyés de cette manière. Le nouvel 
arrêté prévoit que le crédit de construction (portant intérêt, remboursable) soit trans-
formé en prêts sans intérêt, conditionnellement remboursables. Dans le cadre de la 
restructuration prévue de la SA BLS, il sera possible de transformer ces fonds en 
capital propre de la future filiale qui possèdera et exploitera l’infrastructure. 
3 
Conséquences 
3.1 
Sur la Confédération 
3.1.1 
Conséquences financières 
Conséquences de la répartition entre le réseau de base et le réseau 
complémentaire 
En se fondant sur le projet actuel de répartition des tâches entre la Confédération et 
les cantons (réseau de base selon le ch. 1.2.1.3) et sur les besoins d’indemnité et 
d’investissement connus à ce jour (compte tenu, pour les CFF, de la convention sur 
les prestations 03/06), l’OFT a estimé les conséquences financières des mesures 
proposées à l’aide d’un modèle. Il apparaît que la Confédération 
– 
dépense actuellement chaque année 1,853 milliard de francs pour l’infra-
structure ferroviaire, 
– 
devrait, selon la nouvelle répartition des tâches, débourser 1,841 milliard par 
année, 
– 
d’où une baisse des dépenses fédérales de 12 millions par année. 
Le délestage de la Confédération se traduit par la charge des cantons qui est décrite 
en détail au ch. 3.2.1, où se trouvent aussi des indications sur le modèle utilisé et les 
facteurs influençant le résultat. 
Suivant l’évolution des facteurs d’influence, la charge fédérale peut, après deux ou 
trois ans, augmenter faiblement en cas de nouveau calcul. On peut cependant affir-
mer que la nouvelle répartition du réseau a pour effet que la neutralité budgétaire

2389 
peut, à 20 millions près, être assurée sans mesures supplémentaires. L’adaptation de 
la participation cantonale aux indemnisations y est incluse. 
Conséquences d’autres mesures 
Les conséquences résultant du nouveau financement du matériel roulant ne peuvent 
que difficilement être chiffrées à l’heure actuelle, mais elles apparaîtront progressi-
vement lors de l’achat des nouveaux véhicules. L’allégement dont bénéficieront les 
cantons du fait qu’ils n’auront plus à octroyer d’aides à l’investissement pour l’achat 
de véhicules sera contrebalancé par l’augmentation des frais financiers résultant des 
indemnités en faveur des prestations de transport. Le nouveau régime de la police 
des chemins de fer ne conduit pas directement à des dépenses supplémentaires et à 
des augmentations de l’indemnité. Il convient toutefois de relever que le problème 
de la violence et du vandalisme pèse toujours plus lourd dans les comptes des entre-
prises, entraînant progressivement de plus grands besoins d’indemnité. Mais il est 
possible qu’avec une police des chemins de fer efficace ou avec d’autres améliora-
tions de l’accueil et de la surveillance, l’augmentation des besoins financiers soit 
ralentie ou, dans le meilleur des cas, arrêtée. 
La reprise des paquets ferroviaires 1 et 2 de l’UE entraîne des surcharges financiè-
res. Selon l’art. 36 du règlement de l’Agence ferroviaire européenne (AFE), les Etats 
tiers qui participent à l’Agence signent des conventions qui régissent notamment les 
contributions financières et le personnel. A ce jour, la Suisse n’a conduit aucune 
négociation à propos de sa participation à l’AFE. Le montant des contributions 
financières n’est donc pas encore connu, mais on peut s’attendre à un montant d’un 
demi-million de francs par année. 
3.1.2 
Conséquences sur le personnel 
Comme l’OFT reprendra la surveillance sur les voies de raccordement, l’effectif du 
personnel doit légèrement être augmenté. Les nouveaux certificats et agréments de 
sécurité à délivrer nécessitent du personnel supplémentaire. En tenant compte des 
besoins supplémentaires résultant des prescriptions sur l’interopérabilité, il faut 
compter avec sept nouveaux postes. 
L’OFT est tenu d’octroyer des autorisations d’exploiter dans une mesure beaucoup 
plus grande qu’auparavant. Il doit participer à l’échelon européen au développement 
des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) et des normes qui les concréti-
sent, cela tant dans le comité prévu à l’art. 21 des directives sur l’interopérabilité que 
dans les groupes qui élaborent les STI et les normes. Par la même occasion, l’OFT 
doit aussi veiller à ce que les prescriptions européennes pour les divers éléments du 
système ferroviaire soient compatibles avec les prescriptions suisses qui garderont 
leur importance, car elles continueront d’assurer la sécurité du système global. Dans 
chacun des sept domaines spécialisés, ce travail correspond en permanence à au 
moins 30 pour cent d’un poste, d’où un besoin de personnel supplémentaire équiva-
lent à 210 pour-cent de poste. 
Les directives sur l’interopérabilité contribueront à libéraliser le commerce des 
constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes, étant donné qu’elles permettront 
la libre circulation des produits, sans qu’une autorité étatique soit intervenue en la 
matière. Il suffira de disposer d’une déclaration de conformité du constructeur, 
assortie d’une attestation de conformité d’un organisme notifié. Cette libéralisation

2390 
nécessite une plus grande surveillance du marché. L’OFT a besoin de deux postes 
supplémentaires à plein temps pour procéder à des vérifications par des contrôles 
ponctuels . Cela est notamment nécessaire pour chercher des indices concrets de la 
non-conformité de certains produits. 
Ces énumérations ne tiennent pas compte d’un éventuel service étatique 
d’évaluation de la conformité, qui exigerait l’équivalent de quatre postes à temps 
complet. 
3.1.3 
Sur la neutralité budgétaire 
Pour les conséquences sur la neutralité budgétaire, voir les ch. 3.1.1 et 3.2.1. 
3.1.4 
Autres conséquences 
Les améliorations de l’organisation pourraient amener certains délestages pour la 
Confédération (cf. ch. 3.2.3). Le projet n’a pas d’effets sur l’appareil informatique 
de la Confédération ni sur les bâtiments. 
3.2 
Sur les cantons et les communes 
3.2.1 
Conséquences financières 
Conséquences de la répartition entre réseau de base et réseau complémentaire 
Les conséquences sur les cantons sont décrites en détail ci-après. Toutefois, ces 
répercussions sont actuellement encore très incertaines et doivent donc être prises en 
compte avec une certaine prudence. Si la proposition d’un grand réseau de base était 
mise en œuvre, les cantons subiraient une surcharge de 12 millions de francs. 
Les éventuels délestages des cantons par rapport à certaines contributions à verser 
aux CFF ne sont pas encore pris en considération. A noter aussi que la conversion 
des dépenses d’investissement à fortes variations en des moyennes annuelles est 
entachée de grandes incertitudes. Certains montants des indemnités sont aussi sou-
mis à de fortes variations. Cela signifie que le nouveau calcul fondé sur les chiffres 
de l’année suivante peut aboutir à des différences d’un à deux pour-cent. Ainsi, au 
lieu d’une faible surcharge, le premier calcul dans le cadre de la consultation a 
abouti à une baisse de la charge des cantons à raison de 7 millions de francs. 
Le très faible écart par rapport à la neutralité budgétaire, qui correspond aux varia-
tions annuelles, permettrait de renoncer à des mesures de compensation. Toutefois, 
la répartition entre les cantons est très inégale. Cela résulte de l’évolution divergente 
du réseau ferroviaire suisse et de la charge des cantons, qui n’a pas suivi jusqu’ici 
des critères objectifs. Ainsi, il semble logique que le territoire du canton des Gri-
sons, peu peuplé et desservi presque exclusivement par des chemins de fer privés 
subisse un allégement financier, alors que le territoire du canton de Bâle-Campagne, 
à forte densité démographique, bien desservi par les lignes CFF et qui est encore mis 
en valeur par des lignes de tramways cofinancées par la Confédération paie davan-
tage à l’avenir. De même, les cantons bien desservis par les chemins de fer secondai-

2391 
res tels que l’Argovie, Vaud et le Jura, subiront une surcharge. Cela peut naturelle-
ment être considéré comme injuste. Par ailleurs, des chemins de fer secondaires 
comparables ont, après la Deuxième Guerre mondiale, été démantelés dans les 
cantons de Zurich, de Schaffhouse et du Tessin, raison pour laquelle ces cantons ont 
profité d’un délestage. 
A titre de solution de rechange, on pourrait uniquement envisager une compensation 
par le biais de la NPF. On a examiné l’intégration a posteriori des répercussions 
financières de la réforme des chemins de fer dans la NPF, mais elle a été rejetée, 
parce que jugée trop complexe. 
Autres conséquences 
En ce qui concerne la police des chemins de fer et le financement du matériel rou-
lant, nous vous renvoyons au ch. 3.1.1. 
3.2.2 
Conséquences sur le personnel 
L’extension de la période de commande à deux ans décharge les cantons sur le plan 
administratif. A l’inverse, la légère augmentation des appels d’offres entraînera une 
surcharge. Comme la Confédération sera entièrement responsable du réseau de base, 
cela délestera les cantons des travaux correspondants, mais ils assumeront une plus 
grande responsabilité dans le réseau complémentaire. Dans l’ensemble, on peut 
partir du principe que les diminutions et les augmentations se compenseront. 
3.2.3 
Autres conséquences 
Du point de vue de l’organisation, les cantons (de même que la Confédération) 
bénéficieront d’un certain allègement, étant donné que les négociations sur les 
prestations d’infrastructure devront être conduites uniquement par la Confédération 
ou les cantons, mais non plus par la Confédération et les cantons agissant en com-
mun. Cela étant, la participation directe des cantons sera certes réduite, mais ils 
pourront de toute manière faire valoir leurs requêtes lors des négociations sur l’offre 
du trafic régional. Par ailleurs, la Confédération est tenue de prendre dûment en 
considération leurs demandes lorsqu’elle détermine la stratégie du développement de 
l’infrastructure. 
3.3 
Conséquences sur l’économie nationale 
3.3.1 
Nécessité et possibilité d’intervenir pour l’Etat 
Si les réglementations actuelles en matière de financement de l’infrastructure sont 
laissées en l’état, les objectifs de la réforme des chemins de fer – garantie d’un 
système ferroviaire attrayant et performant, amélioration de l’efficacité des trans-
ports publics et du rapport coûts-bénéfices et accès non-discriminatoire au réseau – 
ne pourront être atteints. Par ailleurs, la répartition actuelle des tâches entre la 
Confédération et les cantons résulte de structures façonnées par l’histoire et ne 
correspond pas entièrement à l’intérêt majeur des lignes. Il en découle des doubles

2392 
emplois, source d’inefficacité. Les mesures à prendre sur la base du présent projet 
ressortent aussi clairement des interventions parlementaires. 
Les modifications de lois concernant l’interopérabilité sont nécessaires pour que les 
directives ad hoc puissent être intégrées dans le droit suisse. Cela est indispensable 
pour que l’interopérabilité des chemins de fer soit assurée en Europe et que le rail 
soit plus compétitif par rapport à la route. 
3.3.2 
Conséquences sur l’ensemble de l’économie 
Grâce à une attribution plus claire des responsabilités, les réglementations prévues 
devraient contribuer à stabiliser et à sécuriser le réseau ferroviaire suisse. 
La consolidation des réformes entreprises à ce jour en faveur des transports publics 
sert à améliorer l’efficacité et, partant, à garantir à long terme une desserte de base 
appropriée en prestations de trafic voyageurs en Suisse. 
Grâce à la reprise des deux premiers paquets ferroviaires et des directives sur 
l’interopérabilité de l’UE, la Suisse sauvegardera l’importance et la compétitivité du 
rail sur l’axe de transit traversant son territoire et garantira que les ouvrages de la 
NLFA, qui marqueront l’histoire du siècle, rempliront leur rôle et contribueront au 
transfert du trafic sur le rail. 
3.3.3 
Conséquences sur divers groupes sociaux 
Le projet touche surtout les chemins de fer. En résumé, on constate que la liberté 
d’entreprise, mais aussi la responsabilité des entreprises sera renforcée sur certains 
points. La répartition des rôles entre la Confédération et les entreprises, appliquée 
par la réforme des chemins de fer 1 depuis 1999, a fait ses preuves et doit être 
conservée en principe, mais elle sera clarifiée. Dans l’ensemble, les mesures garanti-
ront l’accès non discriminatoire au réseau et permettront une plus grande concur-
rence dans les transports publics et sur le rail, sans que les entreprises existantes 
soient livrées quasiment sans protection aux forces du marché libre. 
Pour les installations ferroviaires et les véhicules existants, l’introduction de nou-
veautés techniques, nécessaires en raison des directives sur l’interopérabilité, se fera 
progressivement dans le cadre des grands travaux de transformation et de renouvel-
lement. S’agissant de l’infrastructure, ils s’étendront sur plusieurs décennies. Etant 
donné ces modalités, on peut supposer qu’il n’y aura pas de surcoûts considérables, 
étant donné que les nouvelles spécifications techniques qui ne sont pas encore dis-
ponibles dans le domaine du système ferroviaire conventionnel ne renchériront pas 
les produits spécifiés. Le financement se fera au travers des instruments existants 
(notamment la convention sur les prestations et le fonds FTP). 
La mise en œuvre des directives fera baisser les coûts d’acquisition. En effet, la 
standardisation technique en Europe élargira le marché, ce qui permettra de fabri-
quer de plus grandes séries. 
La compétitivité du rail par rapport à la route sera encore renforcée par le fait qu’un 
système ferroviaire européen standardisé sera créé à long terme. En effet, les trains 
pourront, alors, sans systèmes supplémentaires d’arrêt automatique et sans perte de

2393 
temps traverser les frontières sans qu’il soit nécessaire de changer de locomotives. 
La plus forte utilisation des lignes profitera aux gestionnaires d’infrastructure et aux 
chemins de fer qui offriront ce trafic. 
Avantages pour les citoyens 
La réforme des chemins de fer 2 touche non seulement les chemins de fer, mais 
aussi les citoyens. Ils profiteront vraisemblablement des améliorations de l’offre et 
d’une meilleure qualité, à condition que les pouvoirs publics soient disposés à main-
tenir les indemnités fournies jusqu’ici. A l’heure actuelle, on ne peut pas dire à qui 
ces améliorations profiteront en particulier. 
Les modifications du financement du matériel roulant devraient rendre ce domaine 
plus attrayant pour les banques, puisqu’il s’agira d’un nouveau champ d’activité. 
Les réglementations de l’interopérabilité sont importantes pour l’industrie 
ferroviaire 
En dehors du champ d’application des directives (chemins de fer à voie étroite et 
chemins de fer à crémaillère), il ne faut pas s’attendre à ce que la reprise des directi-
ves ait des répercussions économiques. Diverses entreprises suisses se sont spéciali-
sées dans ces domaines. 
Dans le champ d’application précité, les prescriptions techniques seront de plus en 
plus unifiées en Europe et les contrôles des services d’évaluation de la conformité 
seront reconnus réciproquement. Il en résultera des effets de synergie: au lieu des 
diverses prescriptions nationales, on disposera de prescriptions européennes standar-
disées, ce qui conduira à une simplification de la gamme des produits et à une spé-
cialisation des constructeurs sur certains produits. Cette tendance sera généralement 
favorable aux grandes entreprises qui pourront s’imposer sur le marché européen. En 
revanche, les petites entreprises qui avaient axé leur offre sur les prescriptions natio-
nales particulières rencontreront des difficultés si elles ne réussissent pas à s’adapter 
à l’uniformisation croissante en se spécialisant et en occupant diverses niches. Il faut 
aussi se rendre compte que la simplification de la gamme des produits ferroviaires 
progresse indépendamment de la question de savoir si la Suisse reprend ou non les 
directives sur l’interopérabilité. 
Les coûts des diverses procédures augmenteront dans une plus grande mesure que 
par le passé, car des organisations d’experts indépendants (services d’évaluation de 
la conformité) devront prouver que les prescriptions sont respectées. Les coûts 
supplémentaires pour la consultation d’un expert indépendant ne représenteront 
toutefois qu’une faible partie des coûts de développement et de contrôle, qui se 
produiront de toute manière. D’un autre côté, il faut se rendre compte que la recon-
naissance, dans toute l’Europe, des documents des services d’évaluation de la 
conformité conduiront à des économies, étant donné qu’il ne sera plus nécessaire de 
procéder à des contrôles ad hoc dans les autres pays de la Communauté européenne. 
Nouvelle tâche pour les experts 
Les experts qui ne veulent pas se contenter d’agir comme sous-traitants d’un service 
d’évaluation de la conformité devront s’organiser en de tels services s’ils entendent 
continuer à vérifier la sécurité et la conformité des sous-systèmes et des constituants 
d’interopérabilité. Pour les experts qui ne désirent pas s’organiser sous forme de

2394 
service d’évaluation de la conformité, le marché se rétrécira dans la mesure où les 
sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité seront spécifiés par les STI. 
3.3.4 
Autres réglementations envisagées 
Dans quelques domaines de la réforme des chemins de fer 2, on a envisagé des 
solutions de rechange pour les mesures proposées. Ces solutions sont traitées au ch. 
1.3 dans la mesure où il est possible d’établir de telles réglementations. Cela étant, 
ces solutions de rechange ne sont pas examinées ici en détail. 
La non-mise en œuvre des directives sur l’interopérabilité pourrait non seulement 
entraver l’accès des entreprises suisses en raison du fait que les constructeurs néces-
siteraient, pour exporter leurs produits, des attestations de conformité délivrées par 
des services d’évaluation étrangers. Il y aurait aussi le risque de voir se bloquer les 
négociations sur la reprise des directives ferroviaires qui visent à libéraliser l’accès 
au marché européen, notamment pour les entreprises ferroviaires suisses. 
3.3.5 
Aspects de l’application 
Les modifications qui se répercutent sur l’exécution des mesures, notamment le 
désenchevêtrement des tâches, ainsi que la séparation plus claire des compétences 
consécutive à l’introduction du réseau de base et du réseau complémentaire simpli-
fieront l’application des réglementations. La plupart de celles-ci correspondent au 
cadre actuel. Seule la mise en place des conventions sur les prestations pour toutes 
les entreprises entraînera initialement des coûts plus élevés. Ceux-ci seront néan-
moins compensés en partie par la suppression des conventions par objet. A long 
terme, les coûts seront plus faibles ou équivalents. De plus, cette mesure se justifie 
en raison de la plus forte orientation sur les objectifs et les améliorations de 
l’efficacité, ainsi que des plus grandes marges de manœuvre des entreprises de 
transport. 
Les réglementations proposées ne sont pas limitées dans le temps. 
3.4 
Autres conséquences 
3.4.1 
Conséquences sur l’environnement 
Le projet ne se répercute pas directement sur l’environnement. Le renforcement des 
entreprises de transports publics améliore cependant leur compétitivité dans les 
trafics voyageurs et marchandises. Il pourra donc avoir directement une influence 
positive indirecte sur l’environnement et assurer ainsi le développement durable des 
transports.

2395 
3.4.2 
Conséquences sur la politique de l’aménagement 
du territoire et la politique régionale 
En même temps que la réforme des chemins de fer 2, l’OFT et l’Office fédéral du 
développement territorial élaborent le plan sectoriel des transports publics. Ce fai-
sant, on tient compte des fortes interconnexions qui existent entre les transports et 
l’aménagement du territoire. Les transports publics sont axés, si possible, sur les 
exigences des plans sectoriels et des plans d’affectation. Par ailleurs, la desserte par 
les transports publics influe sur les conditions de localisation de la population et de 
l’économie. Les nouvelles structures du trafic ferroviaire, créées par la réforme des 
chemins de fer, fournissent les conditions indispensables pour assurer l’avenir du 
rail. Dans leur présente forme, elles n’influencent toutefois qu’indirectement 
l’évolution territoriale du pays. Lors de la mise en pratique de la politique des trans-
ports, la réforme des chemins de fer sera conforme aux principes reconnus d’une 
gestion durable de la mobilité et à l’évolution territoriale souhaitée pour le pays, 
conformément au rapport sur les grandes lignes de l’organisation du territoire suisse 
(FF 1996 II 526). 
La réforme des chemins de fer 2 ne changera rien à l’offre de transport. Elle 
n’entraînera donc pas de répercussions sur des régions ou l’espace rural. Les modifi-
cations fondamentales se rapportent uniquement au financement de l’infrastructure. 
Les retombées financières sur la Confédération et les cantons sont présentées aux 
ch. 3.1 et 3.2. 
Des craintes ont été émises à propos du développement du réseau complémentaire. 
Les cantons ne seraient ni disposés ni encore en mesure de conserver le niveau 
actuel des prestations. Ces craintes ne sont pas fondées. . Déjà auparavant, les can-
tons ont beaucoup fait pour les lignes qui appartiendront à l’avenir au réseau com-
plémentaire. S’agissant des investissements, ils ont en règle générale couvert plus de 
la moitié des coûts. Il y a en outre de nombreux cas où ils ont même permis des 
investissements supplémentaires. Rappelons ici l’exemple du chemin de fer Aigle–
Le Sépey–Les Diablerets, qui du point de vue de la Confédération devait être fermé, 
car un service de bus aurait suffi. Toutefois, le canton et les communes l’ont conser-
vé et modernisé. 
Le maintien de la neutralité budgétaire garantit en outre que les cantons pourront 
s’acquitter de cette tâche avec les mêmes dépenses et qu’ils ne seront pas confrontés 
à des surcoûts. 
3.4.3 
Autres domaines 
Le projet n’a pas de répercussions directes sur les villes, les agglomérations et les 
régions de montagne. 
4 
Rapport avec la planification de la législature 
Le projet est annoncé dans le rapport sur le programme de la législature 2003–2007 
(FF 2004 1051, 1082). Le message sur l’application des directives sur l’interopéra-
bilité, annoncé dans le programme de législature (FF 2004 1083), est intégré dans le 
présent projet. Ce dernier sert aussi à appliquer sans à-coups le premier accord

2396 
bilatéral de 1999 et d’atteindre ainsi l’objectif 7 du programme de la législature 
2003–2007 (FF 2004 1066). 
5 
Aspects juridiques 
5.1 
Constitutionnalité et légalité 
Les modifications proposées correspondent toutes au cadre fixé par les art. 81, 84, 
87 et 92 de la Constitution fédérale. Selon l’art. 87 Cst., la législation sur les che-
mins de fer est du ressort de la Confédération. En ce qui concerne les tâches de 
sécurité assurées par les entreprises de transport et la possibilité de confier le service 
de sécurité à une organisation privée dont les entreprises de transport possèdent la 
majorité des actions, il y a lieu de relever ce qui suit. 
Selon l’art. 178 Cst., la loi peut confier des tâches administratives à des organisa-
tions et des personnes relevant du droit public ou privé. Les tâches de police ne sont 
pas exclues, a priori, de cette délégation des tâches. Il va de soi, cependant, que le 
monopole de la force dont dispose l’Etat pour maintenir la tranquillité et l’ordre ne 
peut être confié à des particuliers que dans une mesure mineure et uniquement pour 
remplir des tâches de sécurité spécifiques. Des limites étroites doivent être tracées 
lorsque que des particuliers sont appelés à prendre des mesures de contrainte. Les 
présentes propositions figurant dans le projet de loi fédérale sur le service de sécurité 
des entreprises de transport tiennent compte de cette exigence. Le droit d’exercer des 
contraintes directes est limité absolument aux cas où des particuliers sont habilités à 
le faire. Ainsi l’art. 170 de la loi bernoise du 15 mars 1995 sur la procédure pénale 
(LBPP 321.1) dispose que chacun est autorisé à arrêter et à remettre à la police toute 
personne qui commet un crime ou un délit ou qui s’enfuit immédiatement après. Par 
ailleurs, les entreprises de transport restent responsables de l’exécution régulière des 
tâches ainsi confiées à des tiers. De ce fait, la possibilité prévue de confier la police 
des transports à des organisations externes est compatible avec les exigences de la 
constitution. 
5.2 
Compatibilité avec les engagements internationaux 
de la Suisse 
En signant les accords bilatéraux sur les transports terrestres, la Suisse s’est engagée 
à adopter sa législation en conséquence. Le projet s’en tient tout à fait à cet objectif 
et essaie, dans la mesure du possible, de reprendre aussi les développements les plus 
récents (paquets ferroviaires 1 et 2 de l’UE). 
Les dispositions sur l’interopérabilité doivent être considérées à la lumière de 
l’art. 33, al. 2, de l’accord conclu entre la Suisse et la CE10, en vertu duquel les 
parties contractantes se sont mises d’accord pour développer l’interopérabilité sur 
leurs réseaux. La reprise intégrale des directives 96/48/CE et 2001/16/CE dans le 
droit national sert à faire reconnaître sur le plan européen les prescriptions juridiques 
visées réciproquement. 
 
10 
Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur 
le trafic voyageurs et marchandises par rail et par route, RS 0.740.72.

2397 
5.3 
Forme de l’acte normatif 
Vu son caractère de norme générale et abstraite, l’acte normatif prend la forme de 
modifications de loi et d’une nouvelle loi. 
5.4 
Assujettissement au frein aux dépenses 
Aux termes de l’art. 159, al. 3, Cst., les crédits d’engagement et les plafonds de 
dépenses qui occasionnent de nouvelles dépenses uniques de plus de 20 millions de 
francs ou de nouvelles dépenses périodiques de plus de deux millions de francs 
doivent être approuvés par la majorité des membres de chacun des deux Conseils. 
Le projet lui-même ne crée pas de nouvelles obligations financières pour la Confé-
dération. Le transport régional des voyageurs continuera d’être doté des fonds 
nécessaires sur la base des budgets annuels et des plafonds de dépenses spéciaux 
seront présentés au Parlement pour financer l’infrastructure. Le projet n’est donc pas 
soumis au frein des dépenses. 
5.5 
Compatibilité avec la loi sur les subventions 
Tant les conventions sur les prestations que les conventions sur l’offre sont des 
contrats sur les subventions tels qu’ils sont prévus par la loi sur les subventions.

2398 
Annexe 
Contenu de la concession d’infrastructure des CFF 
La concession des CFF pour la construction et l’exploitation de l’infrastructure 
ferroviaire porte le numéro 5000. Elle est valable jusqu’au 31 décembre 2020 (dis-
positions transitoires de la LCdF, al. 2). Elle comprend les lignes à voie normale 
suivantes: 
Ligne 
Système de courant 
La Plaine (Frontière) – Genève Cornavin 
1500 V = 
Genève Aéroport – Genève Cornavin 
15000 V 16,7 Hz
Genève Cornavin – La Praille 
15000 V 16,7 Hz
Genève Cornavin/Vernier – La Praille (triangle des voies) 
1500 V = 
Genève Cornavin – Nyon – Lausanne 
15000 V 16,7 Hz
Liaison Denges-Echandens – Bussigny 
15000 V 16,7 Hz
Lausanne – Montreux – Martigny – Sion – Brigue 
15000 V 16,7 Hz
Puidoux-Chexbres – Vevey (affermé par VCh) 
15000 V 16,7 Hz
Brig – Frontière Suisse/Italie (– Iselle) 
15000 V 16,7 Hz
St-Maurice – St-Gingolph 
15000 V 16,7 Hz
Lausanne – Yverdon-les-Bains – Neuchâtel – Bienne 
15000 V 16,7 Hz
(Cossonay –) Vallorbe 
15000 V 16,7 Hz
Vallorbe – Frontière (– Frasne) 
25000 V 50 Hz 
Le Day – Le Pont 
15000 V 16,7 Hz
Auvernier – Les Verrières (Frontière) 
15000 V 16,7 Hz
Neuchâtel – Chambrelien – La Chaux-de-Fonds 
15000 V 16,7 Hz
Lausanne – Palézieux – Fribourg – Bern 
15000 V 16,7 Hz
Palézieux – Payerne – Morat – Chiètres – Lyss 
15000 V 16,7 Hz
Busswil – Büren a.A. 
15000 V 16,7 Hz
Yverdon-les-Bains – Payerne – Fribourg 
15000 V 16,7 Hz
Frontière – Le Locle Col-des-Roches – Le Locle – St-Imier – 
Bienne 
15000 V 16,7 Hz
Sonceboz-Sombeval – Tavannes – Moutier 
15000 V 16,7 Hz
Bienne – Granges Sud – Soleure – Olten 
15000 V 16,7 Hz
Liaison Soleure – Inkwil 
15000 V 16,7 Hz
Moutier – Delémont – Laufon – Bâle CFF 
15000 V 16,7 Hz
Delémont – Porrentruy – Boncourt (Frontière) 
15000 V 16,7 Hz
Bienne – Lyss – Zollikofen 
15000 V 16,7 Hz
Liaison Bienne Mett – Brügg BE 
15000 V 16,7 Hz

2399 
Ligne 
Système de courant 
Berne – Zollikofen – Berthoud – Langenthal – Rothrist 
15000 V 16,7 Hz 
Berne – Thoune 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison (Zollikofen/Grauholz –) Löchligut – Ostermundigen 
15000 V 16,7 Hz 
Gümligen – Langnau i.E. – Lucerne 
15000 V 16,7 Hz 
Berne Löchligut – Grauholz – Rothrist (NT) 
15000 V 16,7 Hz 
Rothrist – Aarburg-Oftringen – Olten 
15000 V 16,7 Hz 
Rothrist – Olten 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Rothrist (– Zofingue) 
15000 V 16,7 Hz 
Olten – Läufelfingen – Sissach 
15000 V 16,7 Hz 
Olten – Sissach – Liestal – Bâle CFF – Bâle St-Jean 
15000 V 16,7 Hz 
Bâle CFF – Bâle St-Jean 
25000 V 50 Hz 
Bâle CFF – / Muttenz – Bâle gare badoise 
15000 V 16,7 Hz 
Contournement de Liestal 
15000 V 16,7 Hz 
Pratteln – Rheinfelden – Stein-Säckingen – Frick – Brugg AG 
15000 V 16,7 Hz 
Stein-Säckingen – Koblenz – Eglisau 
15000 V 16,7 Hz 
Koblenz – Frontière (– Waldshut) 
15000 V 16,7 Hz 
Aarburg-Oftringen – Zofingue – Lucerne 
15000 V 16,7 Hz 
Olten – Aarau – Brugg AG 
15000 V 16,7 Hz 
Verbindung (Hauenstein –) Olten (– Dulliken) 
15000 V 16,7 Hz 
Zofingen – Suhr – Lenzbourg 
15000 V 16,7 Hz 
Aarau – Suhr 
15000 V 16,7 Hz 
Rupperswil – Lenzburg – Heitersberg – 
Killwangen-Spreitenbach 
15000 V 16,7 Hz 
Lenzburg – Beinwil a.S. – Hochdorf – Emmenbrücke 
(profil d’espace libre réduit Lenzbourg – Beinwil am See) 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Lenzbourg– Hendschiken 
15000 V 16,7 Hz 
Brugg AG – Othmarsingen – Hendschiken – Wohlen AG – 
Muri AG – Rotkreuz 
15000 V 16,7 Hz 
Brugg AG – Baden – Wettingen – Killwangen-Spreitenbach 
15000 V 16,7 Hz 
Wettingen – Mellingen 
15000 V 16,7 Hz 
Turgi – Koblenz 
15000 V 16,7 Hz 
Killwangen-Spreitenbach – Zurich 
15000 V 16,7 Hz 
Wettingen – Regensdorf – Zurich Oerlikon 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich et Zurich Altstetten – Zurich Oerlikon (Käferberg) 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich Altstetten – Affoltern a.A. – Zoug 
15000 V 16,7 Hz

2400 
Ligne 
Système de courant 
Zurich – Zurich Oerlikon – Glattbrugg – Bülach – Eglisau – 
Schaffhouse (sans lignes sur territoire allemand) 
15000 V 16,7 Hz
Oberglatt – Niederweningen 
15000 V 16,7 Hz
Zurich Oerlikon – Zurich Aéroport – Bassersdorf 
15000 V 16,7 Hz
Zurich Oerlikon – Kloten – Bassersdorf 
15000 V 16,7 Hz
Bassersdorf – Effretikon 
15000 V 16,7 Hz
Zurich Oerlikon – Wallisellen – Effretikon – Winterthour 
15000 V 16,7 Hz
Wallisellen – Dübendorf – Uster – Wetzikon – Rapperswil SG 
15000 V 16,7 Hz
Effretikon – Wetzikon 
15000 V 16,7 Hz
Wetzikon – Hinwil – Bäretswil 
15000 V 16,7 Hz
Winterthour – Bülach 
15000 V 16,7 Hz
Winterthour – Neuhausen 
15000 V 16,7 Hz
Winterthour – Etzwilen 
15000 V 16,7 Hz
Winterthour – Bauma – Rüti ZH 
15000 V 16,7 Hz
Winterthour – Frauenfeld – Weinfelden – Romanshorn 
15000 V 16,7 Hz
Liaison Amriswil – Egnach 
15000 V 16,7 Hz
Romanshorn – Rorschach 
15000 V 16,7 Hz
Winterthour – Wil SG – St. Gall 
15000 V 16,7 Hz
Romanshorn – Kreuzlingen – Schaffhouse 
15000 V 16,7 Hz
Liaison Kreuzlingen Hafen – Frontière (– Constance) 
15000 V 16,7 Hz
Kreuzlingen – Frontière (– Constance) 
15000 V 16,7 Hz
Wil SG – Lichtensteig – Wattwil 
15000 V 16,7 Hz
Wattwil – Ebnat-Kappel (affermée à SOB) 
15000 V 16,7 Hz
Wattwil – Uznach – Rapperswil SG 
15000 V 16,7 Hz
Gossau SG – Bischofszell – Sulgen 
15000 V 16,7 Hz
St. Gallen – Rorschach – St. Margrethen – Buchs SG – Sargans 
15000 V 16,7 Hz
Liaison Sargans – Trübbach 
15000 V 16,7 Hz
Sargans – Coire 
15000 V 16,7 Hz
Zurich – Meilen – Rapperswil SG 
15000 V 16,7 Hz
Zurich Stadelhofen – Stettbach – Dübendorf et Effretikon 
15000 V 16,7 Hz
Zurich – Thalwil – Pfäffikon SZ – Ziegelbrücke – Sargans 
15000 V 16,7 Hz
Uznach – Ziegelbrücke 
15000 V 16,7 Hz
Ziegelbrücke – Linthal 
15000 V 16,7 Hz
Thalwil – Zug – Arth-Goldau 
15000 V 16,7 Hz
Zurich – Nidelbad – Thalwil/Baar (Zimmerberg) 
15000 V 16,7 Hz

2401 
Ligne 
Système de courant 
Liaison Zurich Wiedikon – Zurich Altstetten 
15000 V 16,7 Hz 
Rotkreuz – Immensee – Arth-Goldau 
15000 V 16,7 Hz 
Immensee – Küssnacht am Rigi – Lucerne 
15000 V 16,7 Hz 
Lucerne – Rotkreuz – Zoug 
15000 V 16,7 Hz 
Arth-Goldau – Erstfeld – Göschenen – Airolo – Biasca – 
Bellinzone – Lugano – Chiasso 
15000 V 16,7 Hz 
Erstfeld – Biasca (ligne de base du Gothard) 
15000 V 16,7 Hz 
Giubiasco – Locarno 
15000 V 16,7 Hz 
Cadenazzo – Ranzo-S.Abbondio – Frontière 
15000 V 16,7 Hz 
Ligne de base du Ceneri 
15000 V 16,7 Hz 
Taverne-Torricella – Lugano Vedeggio 
15000 V 16,7 Hz 
Gares de triade avec accès 
– Bâle 
– Bienne 
– Buchs SG 
– Chiasso avec accès par Balerna 
– Lausanne Triage avec accès par Bussigny 
– Limmattal avec accès par Dietikon, 
Killwangen-Spreitenbach, Würenlos 
– Olten 
– Rotkreuz 
15000 V 16,7 Hz

2402

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur la réforme des chemins de fer 2
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Bundesblatt
Dans
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Foglio federale
Jahr
2005
Année
Anno
Band
1
Volume
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Heft
13
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
05.028
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
05.04.2005
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