ch_vb · 94.022 · 1994-06-13 · de


13. Juni 1994
995
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1993
B. Bundesbeschluss über die Finanzrechnung der PTT-
Betriebe für das Jahr 1993
B. Arrêté fédéral concernant le compte financier de
l'Entreprise des PTT pour l'année 1993
Titel und Ingress, Art. 1-4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1-4
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Namentliche Gesamtabstimmung
Vote sur l'ensemble, par appel nominal
Für Annahme des Entwurfes stimmen -Acceptent le projet:
Aguet, Allenspach, Aregger, Bär, Baumann, Bäumlin, Bègue-
lin, Bezzola, Binder, Bircher Peter, Blatter, Bodenmann,
Sonny, Borer Roland, Borradori, Bortoluzzi, Brügger Cyrill,
Brunner Christiane, Bühler Simeon, Bühlmann, Bundi, Bürgi,
Caccia, Camponovo, Cavadini Adriano, Chevallaz, Comby,
Danuser, Darbellay, de Dardel, Deiss, Dettling, Dünki, Eggen-
berger, Eggly, Epiney, Fasel, Fehr, von Feiten, Fischer-Seen-
gen, Fischer-Sursee, Frey Claude, Frey Walter, Friderici Char-
les, Fritschi Oscar, Giger, Gonseth, Graber, Grendelmeier,
Gros Jean-Michel, Gross Andreas, Haering Binder, Hafner Ru-
dolf, Hari, Heberlein, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Hol-
lenstein, Hubacher, Iten Joseph, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Jenni
Peter, Jöri, Keller Anton, Keller Rudolf, Kern, Kühne, Leu Josef,
Leuba, Leuenberger Ernst, Loeb François, Maeder, Mamie,
Maspoli, Mauch Rolf, Maurer, Meier Hans, Meier Samuel,
Meyer Theo, Misteli, Moser, Müller, Nabholz, Narbel, Nebiker,
Oehler, Ostermann, Perey, Philipona, Raggenbass, Rebeaud,
Robert, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Sandoz,
Savary, Scherrer Jürg, Scherrer Werner, Scheurer Rémy,
Schmid Peter, Schmidhalter, Schmied Walter, Schnider,
Schwab, Schweingruber, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Sieber,
Spielmann, Spoerry, Stalder, Stamm Judith, Stamm Luzi, Stef-
fen, Steiger Hans, Steinemann, Stucky, Suter, Theubet,
Tschopp, Verterli, Vollmer, Wanner, Weder Hansjürg, Weye-
neth, Wick, Wittenwiler, Wyss William, Zbinden, Züger, Zwy-
gart 
(135)
Der Stimme enthalten sich-S'abstiennent:
Berger, Steiner Rudolf, Zwahlen 
(3)
/Abwesend sind - Sont absents:
Aubry, Baumberger, Bischof, Blocher, Borei François, Bührer
Gerold, Carobbio, Caspar-Hutter, Cincera, Columberg, Cou-
chepin, Daepp, David, Diener, Dormann, Dreher, Ducret, Du-
voisin, Engler, Eymann Christoph, Fankhauser, Fischer-Hägg-
lingen, Früh, Giezendanner, Gobet, Goll, Grossenbacher, Gy-
sin, Hafner Ursula, Hämmerle, Hegetschweiler, Herczog, Jae-
ger, Ledergerber, Leemann, Lepori Bonetti, Leuenberger
Moritz, Maitre, Marti Werner, Matthey, Mauch Ursula, Miesch,
Mühlemann, Neuenschwander, Pidoux, Pini, Poncet, Rech-
steiner, Reimann Maximilian, 
Ruf, Rychen, Segmüller,
Steinegger, Strahm Rudolf, Thür, Tschäppät Alexander,
Tschuppert Karl, Wiederkehr, Wyss Paul, Ziegler Jean,
Zisyadis 
(61 )
Präsidentin, stimmt nicht - Presidente, ne vote pas:
Haller 
(1)
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
Ordnungsantrag - Motion d'ordre
Bühlmann Cécile (G, LU): Ich beantrage Ihnen, die Berichte
über den Europarat (94.001 ; 94.009) statt in Kategorie IV in Ka-
tegorie III zu behandeln, und zwar aus folgenden Gründen:
Der Europarat hat in letzter Zeit sehr an Bedeutung gewonnen.
Das hat sich durch den Eintritt von sieben mittel- und osteuro-
päischen Staaten in den Europarat in den letzten vier Jahren
gezeigt, und das zeigt sich dadurch, dass sieben weitere Län-
der Ost- und Mitteleuropas «vor der Türe» stehen.
Der Europarat ist die einzige paneuropäische Organisation, in
der die Schweiz Mitglied ist und die eine grosse Bedeutung
hat Die Schweiz ist nicht einfach nur Mitglied, sie ist ein sehr
aktives Mitglied. Zwölf unserer Kolleginnen und Kollegen aus
National- und Ständerat arbeiten im Europarat mit Sie haben
dort einen sehr guten Ruf und gelten als sehr tüchtig und en-
gagiert. Um die Arbeit dieser Kolleginnen und Kollegen und
das, was im Europarat geschieht, zu würdigen, sollten wir ei-
nen Wechsel von Kategorie IV auf Kategorie III vornehmen.
Es ist in diesem Rat einmal pro Jahr möglich, über Europarats-
politik zu sprechen. Wenn wir das so lieblos und schäbig in
Kategorie IV abhandeln, geben wir der Arbeit dieser Organisa-
tion nicht genügend Bedeutung. Deshalb bitte ich Sie, die bei-
den Geschäfte in Kategorie III zu behandeln.
Abstimmung - Vote
Für den Ordnungsantrag Bühlmann 
40 Stimmen
Dagegen 
101 Stimmen
#ST# 94.022
SBB. Geschäftsbericht
und Rechnungen 1993
CFF. Gestion et comptes 1993
Bezug bei der Generaldirektion SBB,
Hochschulstrasse 6,3030 Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6,3030 Berne
Botschaft und Beschlussentwürfe vom 20. April 1994
(BBIII1249)
Message et projets d'arrêtés du 20 avril 1994 (FF I11249)
Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN
Béguelin Michel (S, VD) unterbreitet im Namen der Kommis-
sion für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) den folgenden
schriftlichen Bericht:
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen befasste
sich an ihrer Sitzung vom 16. Mai 1994 mit diesem Geschäft
Bei der Überprüfung des derzeit geltenden Leistungsauftra-
ges 1987 stellte sich heraus, dass er den vorgesehenen ver-
kehrspolitischen 
Rahmenbedingungen 
nicht 
genügend
Rechnung getragen hat Die SBB waren seit dem Rechnungs-
jahr 1992 nicht mehr in der Lage, den in diesem Leistungsauf-
trag vorgesehenen Infrastrukturbeitrag zu erwirtschaften. Die
zur Überprüfung der finanziellen Situation der SBB einge-
setzte Expertengruppe (Groupe de réflexion) schlug letztes
Jahr in ihrem Schlussbericht u. a vor, im Verkehr marktwirt-
schaftliche Bedingungen zu schaffen und die Aufgaben der
SBB klar abzugrenzen. Der darauf vom Bundesrat ausgearbei-
tete Entwurf zu einem politischen Leitbild für die SBB soll dem
Parlament im kommenden Jahr vorgelegt werden.
Weil der geltende Leistungsauftrag Ende 1994 ausläuft, und in
Anbetracht der zeitlichen Unsicherheiten in der Nachfolgere-
gelung des Leistungsauftrages, der in eine breit angelegte
Vernehmlassung gegeben wird, beantragt der Bundesrat, die
Laufzeit des derzeitigen Leistungsauftrages um maximal drei
Jahre, d. h. bis Ende 1997, zu verlängern.

CFF. Gestion et comptes 1993
996
N 
13 juin 1994
Béguelin Michel (S, VD) présente au nom de la Commission
des transports et des télécommunications (CTT) le rapport
écrit suivant:
La Commission des transports et des télécommunications a
traité cet objet lors de sa séance du 16 mai 1994.
Le mandat de prestations 1987, actuellement en vigueur, a fait
l'objet d'une analyse qui est arrivée à la conclusion qu'il n'avait
pas rempli toutes les conditions-cadres de la politique des
transports prévues initialement Ce mandat prévoit notam-
ment que les CFF fournissent une contribution d'infrastruc-
ture, ce qu'ils ne sont plus en mesure de faire depuis les comp-
tes 1992. De plus, la situation financière des CFF a été exami-
née par le groupe de réflexion dont les résultats ont été publiés
l'an passé. Une des recommandations principales de ce
groupe d'experts est l'instauration des conditions de l'écono-
mie de marché dans le secteur des transports, ainsi qu'une
délimitation claire des tâches des CFF. Un projet de concep-
tion de politique directrice est en cours d'élaboration, qui sera
soumis au Parlement l'an prochain.
Comme la validité de l'actuel mandat de prestations expire à la
fin de l'année 1994 et vu les incertitudes concernant le calen-
drier qui régnent à propos de l'élaboration du nouveau man-
dat de prestations qui sera soumis à une large consultation, le
Conseil fédéral demande que la validité du mandat de presta-
tions en vigueur actuellement soit prorogée de trois ans au
maximum, c'est-à-dire jusqu'à fin 1997.
Antrag der Kommission
Die Kommission beantragt einstimmig, der Verlängerung des
SBB-Leistungsauftrages 1987 um höchstens drei Jahre zuzu-
stimmen.
Proposition de la commission
A l'unanimité, la commission propose d'approuver la proroga-
tion du mandat de prestations 1987 des CFF pour une durée
maximale de trois ans.
Allgemeine Aussprache - Débat général
Friderici Charles (L, VD), rapporteur: Le dicton populaire veut
que les années se suivent et se ressemblent La Commission
de gestion a heureusement pu constater que ce n'était pas le
cas pour les Chemins de fer fédéraux. En effet, est-ce l'effet
des mutations intervenues à la Direction générale ou celui de
la situation économique défavorable, c'est la première fois de-
puis bien quelques années que les membres des Chambres
chargés d'effectuer les inspections et les visites dans notre
grande régie sont accueillis avec civilité et que les séances
commencent à l'heure prévue, sans récriminations préliminai-
res ni annonce d'un départ prématuré. La Commission de ges-
tion l'a relevé, et elle tient à féliciter les membres de la Direction
générale et leurs collaborateurs pour leur excellente collabo-
ration. Il fallait le souligner.
L'année 1993 a été marquée par une très rapide détérioration
du marché des transports. Le fléchissement a été particulière-
ment ressenti en trafic marchandises. Malgré cette situation
défavorable, les CFF enregistrent une amélioration de leur
compte d'exploitation, même si celui-là ne boucle pas encore
avec un résultat positif. La stratégie d'optimisation systémati-
que visant à l'abaissement des coûts et à l'accroissement de la
productivité commence déjà à porter ses fruits et l'inversion de
la tendance est très nette.
A plusieurs reprises, la Commission de gestion a eu l'occasion
de rencontrer la Direction générale des CFF. Elle a été rensei-
gnée périodiquement sur les mesures de rationalisation de la
production et sur les objectifs à long terme de notre grande ré-
gie. Même si les avis de notre commission ne sont pas unani-
mes sur l'opportunité de telle ou telle décision prise, il est in-
dispensable de laisser une plus grande liberté de gestion à la
Direction générale, afin qu'elle puisse réagir plus rapidement
aux tendances du marché des transports.
En 1993, également, la Commission de gestion a eu l'occa-
sion d'assister à un séminaire auquel étaient conviés les syndi-
cats des transports publics. A cette occasion, il nous a semblé
que, si le monde politique s'accorde en général à féliciter les
CFF pour le vent nouveau qui souffle à la Direction générale,
les partenaires syndicaux n'étaient pas suffisamment cons-
cients des difficultés structurelles et conjoncturelles que devait
affronter la régie.
La stratégie des CFF sera basée à l'avenir selon trois axes:
1. la modification des conditions-cadres en matière de politi-
que des transports et/ou de législation concernant le Statut
des fonctionnaires sur la base de la publication du rapport du
groupe de réflexion;
2. le changement des structures de l'entreprise et, au besoin,
de sa forme juridique basée sur le projet de réforme de l'entre-
prise et sur la future conception directrice des CFF;
3. l'optimisation, dans le cadre des structures et des condi-
tions existantes, dans l'état actuel de la législation et dans la li-
mite des compétences accordées aux CFF.
L'analyse des coûts et des profits a permis de supprimer nom-
bre de tâches devenues superflues et de réaliser des écono-
mies. Certaines suppressions de postes de travail seront pour-
suivies jusqu'à fin 1996 d'une façon socialement acceptable.
Nous noterons au passage que certaines dispositions prises,
qui ont déjà porté leurs fruits, avaient été évoquées en 1986
déjà On peut raisonnablement se demander si, à cette épo-
que, le mandat de prestations 1987 en préparation aux Cham-
bres n'était pas dépassé, ce qui a, d'ailleurs, très rapidement
été mis à l'évidence par la suite.
Certaines expériences pilote dans le domaine du trafic régio-
nal s'avèrent satisfaisantes. C'est ainsi que la fréquentation
des transports publics a augmenté dans le Kandertal et sur la
ligne Herzogenbuchsee-Soleure. L'introduction du nouvel ho-
raire, afin mai 1994, permettra d'étendre ces mesures à d'au-
tres régions. Nous espérons que celles-ci rencontreront le
même succès.
Dans le domaine du trafic voyageurs à longue distance, un
certain nombre de mesures de marketing ont été prises, qui se
sont soldées par un léger fléchissement de la fréquentation,
mais par une augmentation des produits.
Le trafic voyageurs international a également été l'objet de
substantielles améliorations.
La situation est moins réjouissante dans le domaine du trafic
marchandises. La récession persistante et le recul de la de-
mande de biens de consommation qu'elle entraîne ont forte-
ment influencé ce trafic. Les surcapacités existantes, tant en
matière de transports ferroviaires que routiers, pèsent sur le
marché et la diminution du volume des transports a été quasi-
ment identique en trafic intérieur et en trafic de transit.
Dans le secteur du Cargo Rail, la diminution a été sensible
pour les transports d'huiles minérales et de produits chimi-
ques. Les pertes de trafic pour les autres produits ont été limi-
tées, notamment grâce à des efforts de vente renforcés.
Dans le secteur des wagons isolés, la concurrence a été beau-
coup plus vive. Des mesures de rationalisation et d'optimisa-
tion des résultats ont été prises et seront poursuivies.
En transit, les transports combinés ont bien résisté, voire
même progressé, en matière de transports non accompa-
gnés. Par contre, la crise dans la sidérurgie et la branche auto-
mobile a lourdement pesé sur le transit par wagons complets.
L'ouverture du couloir ferroutier au 1 er janvier 1994 a été anti-
cipée par un très gros effort de commercialisation. L'année
1993 a également été celle de la fondation de la nouvelle so-
ciété CDS Cargo Domicile SA, qui reprendra l'activité du trafic
de détail des CFF dès le début de janvier 1995. Dans ce do-
maine, la baisse a été de 12 pour cent, ce qui est considéré
comme très important par la Direction générale des CFF, mais
qui correspond également à la baisse moyenne constatée en
matière de transports routiers.
Lors des inspections à la Direction générale ou dans les servi-
ces des CFF, un accent particulier a été porté sur la sécurité du
trafic. Il ressort de ces différentes visites que la sécurité reste la
priorité numéro une de la régie, avant le respect de l'horaire et
les mesures de rationalisation. C'est ainsi que chaque incident
ou accident est analysé et que des mesures sont prises en vue
d'éviter leur répétition. Actuellement, les CFF améliorent conti-
nuellement les installations de sécurité sur le réseau. Ils équi-
pent celui-ci avec des postes de détection des anomalies sur

13. Juni 1994 
N
997
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1993
les convois, étudient un système de détection de déraillement
des essieux, qui équipe les TGV français, envisagent de nou-
veaux dispositifs de sécurité sur les chantiers, examinent la
possibilité de modifier l'acheminement des trains transportant
des matières dangereuses et ont entrepris, avec leurs parte-
naires européens, la mise au point d'un système unifié extrê-
mement complexe de communication, de guidage et de
contrôle des trains.
Les investissements en matière de gestion du trafic couvrant
l'ensemble du pays sont également à l'ordre du jour. Le déve-
loppement d'un système de disposition au moyen de techni-
ques de pointe reste prioritaire.
En dernier lieu, nous relèverons un point sensible qui a été
soulevé lors de la séance commune des sous-commissions
des Commissions de gestion et des finances. Il s'agit de certai-
nes diversifications qui entraînent la création, par les CFF et
d'autres partenaires, de sociétés anonymes qui échappent au
contrôle des Commissions de gestion et des finances. Depuis
plusieurs années, ces deux commissions s'inquiètent de ne
pouvoir contrôler ni les investissements ni la rentabilité desdi-
tes sociétés qui sont pourtant, au moins partiellement, finan-
cées par des deniers publics. Citons, pour l'exemple, celui de
la société Trans-Kombi AG, qui avait repris sur un plan privé
l'exploitation des installations mises en place pour l'expé-
rience avortée Cargo X, et qui, pendant de nombreux mois, a
offert des prestations au-dessous du seuil de rentabilité. Cette
société a fait faillite et a laissé une ardoise de plus de 1 million
de francs à charge de notre régie.
La Commission de gestion a acquis la certitude que la Direc-
tion générale et les collaborateurs des CFF font des efforts
constants pour améliorer à la fois les prestations et la rentabi-
lité de notre régie. Pour cela, les moyens mis en oeuvre nous
semblent adéquats. Aussi, devons-nous accorder notre
confiance aux hommes qui veulent entreprendre ces réformes
et les encourager dans cette voie pour le présent, mais égale-
ment à l'avenir.
La Commission de gestion vous invite à approuver le rapport
de gestion des CFF pour 1993 selon l'article 1er alinéa 2 de
l'arrêté fédéral sur les comptes et le rapport de gestion des
CFF pour 1993.
Wanner Christian (R, SO), Berichterstatter: Die Finanzkom-
mission beantragt Ihnen, die Rechnungen der Schweizeri-
schen Bundesbahnen für das Jahr 1993 zu genehmigen. Wir
können die finanziellen Ergebnisse durchaus von zwei Seiten
betrachten - so, wie man bei einem zur Hälfte gefüllten Glas
sagen kann, es sei halbleer oder halbvoll. Die Finanzkommis-
sion ist der dezidierten Auffassung, dass das Glas halbvoll ist
und dass die Schweizerischen Bundesbahnen in einem so-
wohl wirtschaftspolitisch als auch in bezug auf die Transport-
politik schwierigen Umfeld ein durchaus ansprechendes Er-
gebnis erwirtschaftet haben. Allerdings ist uns klar, dass über
einen neuen Leistungsauftrag weitere finanzielle Verbesserun-
gen im Bereich der SBB notwendig sind. Da es offensichtlich
ist, dass auf seilen des Ertrages kurzfristig wenig zu erreichen
ist, ist die Handlungsachse ganz eindeutig im Bereich der Ko-
sten festzulegen, obwohl wir wissen, dass gerade auch im Re-
gionalverkehr nicht alles über Bord geworfen werden kann
und soll, was sich im Verlaufe der Zeit bewährt hat. Oder an-
ders gesagt: Die SBB müssen - und ich bin mir im klaren, dass
sie es auch tun werden -vor allem ihre guten Leistungen be-
halten und allenfalls ausbauen.
Es gilt jedoch zu verhindern, dass die positive Tendenz im fi-
nanziellen Bereich der Bahnen plötzlich durch externe Effekte
wiederum ins Gegenteil umschlagen kann. Wir sind uns be-
wusst, dass schmerzliche Eingriffe-Stichworte sind u. a. Lini-
enstillegungen und sektorielle Einschränkungen des Angebo-
tes - unter dem Gebot der finanziellen Verhältnisse kaum zu
umgehen sein werden. Gleichzeitig muss gesagt werden,
dass die Generaldirektion der SBB die Situation nicht nur er-
kannt, sondern weitgehend auch entsprechende Sanierungs-
schritte eingeleitet hat - dies unter zum Teil schwierigen Vor-
aussetzungen, weil sich die betroffenen Kantone und Gemein-
den aus verständlichen Gründen in aller Regel gegen einen
Angebotsabbau zur Wehr setzen.
Es gilt, das Verhältnis zwischen Politik und Unternehmensfüh-
rung der SBB neu zu definieren. Der neue Leistungsauftrag ist
in Aussicht gestellt. Gut, jetzt müssen oder sollen wir einer Ver-
längerung des bestehenden noch zustimmen. Aber gerade
dieser neue Leistungsauftrag muss den unternehmerischen
Spielraum der SBB neu definieren und klar und deutlich festle-
gen, wo sich die Politik noch einzumischen hat, wo sie noch
Einfluss nehmen soll. Das wird nicht sehr einfach sein. DieVer-
grösserung des unternehmerischen Spielraumes ist an sich
richtig. Auf der anderen Seite muss diese mit zunehmender
Verantwortungsübernahme durch die SBB selber gerade für
die finanzielle Seite gekoppelt werden.
Ich möchte der SBB-Generaldirektion, aber auch allen Mitar-
beiterinnen und Mitarbeitern der Schweizerischen Bundes-
bahnen danken. Sie erbringen in einem nicht einfachen Um-
feld eine gute Leistung.
Anzufügen wäre noch, dass ich auch für die freisinnig-demo-
kratische Fraktion gesprochen habe. Im Sinne des Einsparens
von Sitzungszeit haben wir uns zu diesem Vorgehen ent-
schlossen.
Marbel Jean-Marc (L, VD), rapporteur: Dans une situation fi-
nancière difficile depuis plusieurs années, les comptes des
CFF enregistrent une amélioration notable pour l'exercice
1993. Situons rapidement ce résultat satisfaisant en souli-
gnant que le déficit de l'exercice, de 98 millions de francs, est
inférieur de 58 pour cent à celui prévu au budget, de
234 millions de francs. Ce déficit est inférieur également à ce-
lui de 1992 qui s'élevait à 136 millions de francs, soit une dimi-
nution importante de 28 pour cent. Il faut souligner que le défi-
cit de 1992 avait été limité du fait de produits exceptionnels de
près de 100 millions de francs.
La Direction générale des CFF a donc accompli un effort tout
particulier, et il convient de saluer une telle attitude pour obte-
nir une limitation aussi importante du déficit Ce résultat est
d'autant plus méritoire que les effets de la conjoncture ont eu
des conséquences non négligeables sur les produits. En effet,
si nous examinons les produits, nous constatons que le trafic
voyageurs atteint presque la cible budgétaire avec une
hausse tarifaire; par contre, le trafic-marchandises s'effondre,
étant inférieur de plus de 200 millions de francs au budget, ce
qui représente une diminution de plus de 15 pour cent
II est inquiétant de constater un tel recul du trafic marchandi-
ses, dont les recettes diminuent de 129 millions de francs par
rapport à 1992. Enregistrer une baisse de 10 pour cent du pro-
duit des marchandises est une évolution particulièrement
préoccupante, qui ne peut pas être mise entièrement sur le
compte de la conjoncture. Cargo Transit se révèle un échec.
On peut se demander si toute la politique des transports de
marchandises ne devrait pas être remise en cause pour obte-
nir des résultats positifs et mieux s'adapter aux nécessités du
marché. La solution du trafic marchandises est un véritable
défi pour la Direction générale des CFF, et nous souhaitons
qu'elle réussisse à relever un tel défi.
Si l'on examine maintenant les charges, on peut faire les ob-
servations suivantes.
Premièrement, les charges de personnel sont très largement
contenues puisqu'elles enregistrent une progression mo-
deste de 1,2 pour cent.
Deuxièmement, sur un total de traitements de 2,5 milliards de
francs, des charges sociales de 723 millions de francs repré-
sentent un taux de charges sociales de près de 29 pour cent,
taux élevé que peu d'entreprises du secteur privé sont en me-
sure de payer.
Troisièmement les amortissements sont supérieurs de
30 millions de francs à ceux de l'an passé.
Enfin, quatrièmement, les intérêts bénéficient de la baisse des
taux puisqu'ils sont inférieurs de 34,2 millions de francs à ceux
payés l'an passé.
Ainsi, l'augmentation des charges d'une année à l'autre se li-
mite à plus 0,6 pour cent, alors que les produits s'accroissent
de 1,3 pour cent
A ces considérations liées au compte d'exploitation, il faut
ajouter un très gros effort pour diminuer les effectifs de person-
nel, soit une diminution de 1078 unités l'an dernier. Il devrait

CFF. Gestion et comptes 1993
998
N 
13 juin 1994
en résulter, ces prochaines années, une diminution des dé-
penses qui pourrait permettre de retrouver l'équilibre des
comptes.
Quant aux charges d'infrastructure, elles enregistrent une pro-
gression de 6,7 pour cent, mais restent inférieures à celles pré-
vues au budget. La baisse des intérêts de 19,3 millions de
francs permet de diminuer ces charges. De manière générale,
on constate à nouveau que les CFF sont dans une situation
telle qu'il ne leur est pas possible de verser la moindre contri-
bution aux frais d'infrastructure. Ainsi, les prestations de la
Confédération correspondent à l'entier de ces charges.
Il est aussi préoccupant de constater que la Confédération voit
sa charge en faveur des CFF encore alourdie en 1993 de plus
6,7 pour cent, soit environ 130 millions de francs, pour attein-
dre 2 milliards 120 millions de francs.
Ainsi, pour illustrer concrètement ce que représente cette
charge, on peut assurer que la Confédération a supporté l'an
dernier 320 francs par habitant pour permettre l'équilibre des
comptes des CFF. Cette lourde charge de la Confédération
représente le 6,7 pour cent de l'ensemble des comptes de
l'Etat et près du tiers du déficit enregistré par la Confédéra-
tion l'an dernier. Dans la situation actuelle des finances fédé-
rales, on doit donc exiger de la Direction générale des CFF
qu'elle poursuive son effort d'amélioration des résultats d'ex-
ploitation.
En terminant, j'aimerais aborder deux considérations qui che-
vauchent à la fois la gestion et les comptes.
Premièrement, les investissements futurs des CFF. Avec les
projets de «Rail 2000» et des transversales alpines, la Confé-
dération devra investir des montants colossaux dont il sera
pour ainsi dire impossible de retrouver, par le biais d'amortis-
sements, le retour. L'effort en faveur des CFF risque donc de
devenir encore plus important
Deuxièmement, M. Friderici Charles l'a abordé tout à l'heure,
les participations des CFF. Le rapport de gestion des CFF
pour 1993 donne le détail des participations de la grande ré-
gie. Ce qui frappe, c'est le nombre et la complexité des socié-
tés dans lesquelles les CFF sont engagés. Il serait souhaitable
que, dans les prochains rapports, le rendement de ces partici-
pations soit mentionné. Par ailleurs, on peut se demander s'il
est opportun de conserver l'ensemble de ces participations
sur le plan financier, et nous pensons que, là, le Conseil fédé-
ral et la grande régie sont devant un problème important
Au terme de ces considérations, la Commission des finances
vous propose, à l'unanimité, d'accepter les comptes des CFF
pour l'exercice 1993.
Frey Walter (V, ZH): Sie werden gestatten, dass ich im Namen
der SVP-Fraktion zu SBB-Geschäftsbericht und -Rechnungen
1993 Stellung nehme und gleichzeitig auch den Antrag zum
Bundesbeschluss B (Ziff. l Art 8 Abs. 3) - betreffend die drei-
jährige Verlängerung des Leistungsauftrags -, den ich im Auf-
trag der SVP-Fraktion eingereicht habe, begründe. Ich spare
damit Ihre und vielleicht auch meine Zeit
Die SBB schliessen 1993 mit einem Fehlbetrag von 98 Millio-
nen Franken ab. Das sind 136 Millionen Franken weniger Ver-
lust als budgetiert und gleichzeitig 38 Millionen Franken weni-
ger Verlust als im Vorjahr. Tiefere Zinsen und eine bedeutend
bessere Ausgabendisziplin haben dieses Resultat ermöglicht,
das in einem noch schlechteren konjunkturellen Klima als
1992 erzielt wurde.
Die SVP-Fraktion dankt dem Personal und der SBB-
Geschäftsleitung für die markante Effizienzsteigerung und
stellt mit Befriedigung fest, dass bei den SBB ein neuer, positi-
ver Wind weht Die Bemühungen um Transparenz, ich denke
zum Beispiel an die Linienerfolgsrechnung, sind eine wesentli-
che Voraussetzung für die Zukunftsbewältigung. Trotz dem
gegenüber dem Budget erfreulichen Ergebnis müssen wir
feststellen, dass die Bundesbelastung durch die SBB 1993 um
weitere 130 Millionen Franken auf die Rekordhöhe von
2121 Millionen Franken gestiegen ist. Das, bevor die zukünfti-
gen Grossinvestitionen, «Bahn 2000» und Neat, sich kosten-
wirksam in der Rechnung widerspiegeln. Auch weiss heute je-
dermann, dass man den SBB kaum zumuten kann, den ange-
häuften Schuldenberg innert nützlicher Frist abzutragen.
Damit sind wir bei der Frage der Zukunftsbewältigung. Erlau-
ben Sie mir daher, dass ich meinen Antrag zu Bundesbe-
schluss B (im Auftrag der SVP-Fraktion) an dieser Stelle be-
gründe:
Nach der Botschaft soll der Leistungsauftrag 1987 an die SBB
um längstens drei Jahre, d. h. bis Ende 1997, verlängert wer-
den. Jede Frau und jeder Mann in diesem Rat wissen jedoch,
dass der heutige Leistungsauftrag endgültig gescheitert ist,
dass dieser sogenannte Leistungsauftrag nur noch als recht
eigenartiges Rechnungsmodell dienen kann. Was jedoch die
SBB, wie jedes Unternehmen in diesem Land, brauchen, ist
eine Zielsetzung: ein neues Leitbild oder einen neuen Lei-
stungsauftrag, wenn Sie so wollen. Der Bundesrat und - an-
schliessend - das Parlament müssen wissen, was sie in Zu-
kunft von den SBB verlangen. Eine tüchtige Geschäftsleitung,
wie wir sie heute bei den SBB haben, hat das Recht zu wissen,
was wir in Zukunft von den Schweizerischen Bundesbahnen
erwarten. Ohne eine klare Zielsetzung kann eine Geschäftslei-
tung nicht optimal arbeiten. Das gilt gleichermassen im priva-
ten wie im öffentlichen Bereich.
Die Arbeiten der Groupe de réflexion sind abgeschlossen. Die
Vernehmlassung über das neue Leitbild wird bald Resultate
zeigen und sollte bis Ende dieses Jahres abgeschlossen sein.
Das Ausarbeiten der Botschaft und die Beratung derselben
können 1995 stattfinden. Warum also bis 1997 warten? Wir
müssen uns in dieser - ich anerkenne es - heiklen politischen
Frage selbst unter Druck setzen. Die SBB haben es verdient,
so rasch wie möglich eine klare unternehmerische Zielsetzung
für ihre künftige Arbeit zu bekommen. Ein Detail: In meinem
Antragstext zu Artikel 8 Absatz 3 habe ich - im Unterschied
zum Antrag der Kommission - das Wort «längstens» wegge-
lassen.
Ich bitte den Rat im Namen der SVP-Fraktion, die Rechnungen
der SBB für das Jahr 1993 gutzuheissen, und beim Bundesbe-
schluss B bitte ich alle Freunde der SBB, meinen Antrag zu Zif-
fer l Artikel 8 Absatz 3 zu unterstützen.
Stalder Fritz (D, BE): Bei der Lektüre des SBB-Geschäftsbe-
richtes darf man die Feststellung machen, dass die Leitung
dieses Unternehmens fest entschlossen ist, sich den Heraus-
forderungen des modernen Eisenbahnzeitalters zu stellen.
Für ein Unternehmen des öffentlichen Verkehrs ist es nicht ein-
fach, unter dem starken Druck seines Konkurrenten, des priva-
ten Strassenverkehrs, Zukunftsvisionen zu entwickeln. In die-
ser Beziehung bietet dieser Bericht ein recht positives Bild.
Man spürt förmlich, dass die verantwortlichen Instanzen, aber
auch der ganze Personalkörper der SBB sich den Herausfor-
derungen der modernen Entwicklung mit erstaunlichem Elan
stellen. Dafür sei der Leitung und dem Personal recht herzlich
gedankt
Allerdings sind die Zukunftsperspektiven der SBB durch drei
positive Volksentscheide - «Bahn 2000», Neue Eisenbahn-
Alpentransversale (Neat) und Alpen-Initiative - recht deutlich
vorgezeichnet Das Schweizervolk glaubt an seine SBB und ist
somit bereit, einen finanziellen Einsatz zu riskieren. Es gilt
also, trotz betriebswidrigem Wirtschaftsklima die politischen
Entscheide in die Tat umzusetzen.
Auch in den umliegenden Ländern scheint mit dem neuen In-
tercity-Netz und dem TGV und weiteren Hochleistungszügen
ein neues Eisenbahnzeitalter angebrochen zu sein. Grosse
Anforderungen werden an die SBB gestellt Hoffen wir, dass
der «gute Geist», welcher im vorliegenden Bericht festgestellt
werden kann, nicht verlorengeht.
Trotzdem mache ich mir Sorgen, dass die politischen Instan-
zen Gefahr laufen, den Betrieb der SBB nur nach finanziellen
Kriterien zu beurteilen. Natürlich bin auch ich der Auffassung,
dass die SBB nach modernen Richtlinien und finanziell vertret-
baren Kriterien geführt und betrieben werden müssen. Dane-
ben gilt es aber zu beachten, dass die SBB wirtschafts- und
sozialpolitische Aufgaben zu erfüllen haben, die nicht nach
rein marktwirtschaftlichen Kriterien über den Preis abgegolten
werden können: Fahrplanpflicht, flächendeckende Verkehrs-
erschliessung und ein umfassendes Sicherheitsdispositiv ver-
ursachen ganz erhebliche Kosten.

13. Juni 1994 
N
999
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1993
Die Frage nach der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes muss
bei der Frage des Personalabbaus dauernd gestellt werden.
Auch ich anerkenne die Notwendigkeit des Personalabbaus.
Wenn dieser aber zur Reduzierung des Sicherheitsgefühls der
Reisenden führt und in gewissen Fällen der Wegfall des Zugs-
personals durch den Einsatz von Polizeikräften kompensiert
werden muss, wird der Personalabbau fragwürdig.
Die jüngsten bedauerlichen Betriebsunfälle tangieren offen-
bar leider direkt das Sicherheitssystem der SBB. So ausge-
klügelt dieses Sicherheitssystem auch ist, so scheinen diese
Vorkommnisse doch zu beweisen, dass auf Strecken mit
Baustellen - ich betone: auf Strecken mit Baustellen - offen-
bar Lücken bestehen, die unbedingt geschlossen werden
müssen.
Das Problem mit dem «Sorgenkind Regionalverkehr» lässt
sich mit der Umstellung des öffentlichen Verkehrs von der
Schiene auf die Strasse, auch wenn frankenmässig einiges
eingespart werden kann, nicht grundlegend befriedigend lö-
sen. Obwohl auch Vorteile vorhanden sind, lassen sich die
Nachteile nicht aus der Welt schaffen. Infolge der Umstellung
auf die Strasse muss in den allermeisten Fällen mit Reisezeit-
verlängerungen gerechnet werden, was im Vergleich mit dem
Privatauto zu unattraktiven Angeboten führt. Jüngstes Beispiel
einer Umstellung auf Busbetrieb: Lyss-Büren-Solothurn, Ge-
samtstreckenlänge 25 Kilometer. Die bisherige Reisezeit be-
trug 27 Minuten, neu beträgt sie, mit Umsteigen in Buren auf
den Bus, 37 Minuten. Auf dieser kurzen Strecke ergibt sich
schon eine Zeitdifferenz von 10 Minuten. Rechnet man aber
die Strecke Bern-Solothurn via Lyss, ergibt sich gegenüber
dem bisherigen Fahrplanangebot wegen der neuen An-
schlüsse in Lyss für diese kurze Strecke eine Reisezeitverlän-
gerung von 17 Minuten.
Wir sind der Auffassung, dass mit modernen Schienenfahr-
zeugen analog Privatbahnen auch die SBB imstande sein
sollten, den Regionalverkehr kostengünstiger anbieten zu
können. Die angewendete Vollkostenrechnung lässt sich
auch schlecht begründen, weil diese für den Güterverkehr
seit langem nicht realisiert werden kann. Ein gutes Angebot -
Taktfahrplan - sollte nach wie vor gemacht werden.
Schlechte Angebote im Regionalverkehr werden sich be-
stimmt nachteilig auf die Hauptlinien auswirken. Darum muss
der Qualität des Regionalverkehrs volle Aufmerksamkeit ge-
schenkt werden.
Zur vorliegenden Rechnung: Erfreulich ist nicht das Rech-
nungsresultat als solches; erfreulich ist aber, dass die Rech-
nung trotz widerlichen wirtschaftlichen Bedingungen für die
SBB - so der Verkehrsrückgang besonders im Güterverkehr-
auf akzeptablem Niveau gehalten werden konnte. Rationali-
sierungsmassnahmen, massiver Personalabbau und trotz ge-
stiegenen Schulden geringerer Aufwand für den Schulden-
dienst sind hier die massgeblichen Gründe für diesen Rech-
nungsabschluss, welcher immerhin um 136 Millionen Fran-
ken besser ausgefallen ist als budgetiert Freilich müssen die
Sparanstrengungen weitergeführt und auch stärker auf die
Verwaltung ausgedehnt werden. Das Organigramm auf Sei-
te 74 des SBB-Geschäftsberichtes zeigt eindeutig auf, dass
bei moderner Kommunikation und elektronischer Datenverar-
beitung die «Trilogie» der verschiedenen Verwaltungsabtei-
lungen recht fragwürdig erscheint
Ich möchte Sie einladen, den beiden Bundesbeschlüssen zu-
zustimmen und somit den SBB freie Fahrt in die Zukunft zu ga-
rantieren.
Oehler Edgar (C, SG): Es wäre vermutlich einfach, jetzt den
SBB ebenfalls vorzuschlagen, sie sollten die besten Bereiche
privatisieren, um die entsprechenden Mittel zur Sanierung ih-
rer Finanzen einnehmen zu können. Herr Bundesrat, wir wer-
den diesen Antrag selbstverständlich nicht stellen, weil wir
schon von der Antwort, die Sie uns im Zusammenhang mit
den PTT gegeben haben, enttäuscht sind. Wir hätten mehr er-
wartet als nur den Hinweis, man verkaufe in einem guten
Haushalt nicht das Tafelsilber. Ich möchte Sie nochmals daran
erinnern: Am Schluss stehen noch zwei, drei Bürger «in der
Landschaft» herum, die zur Annahme oder Verwerfung des
Gesetzes «Privatisierung» auch etwas sagen möchten.
Mindestens bei den letzten drei Volksabstimmungen haben
wir feststellen müssen - Sie und ich, der grosse Teil in diesem
Saal -, dass sich das Volk mit derartigen Argumenten nicht
mehr unbedingt abspeisen lässt Die Sache ist zu wichtig, als
dass wir heute, wo wir noch Zeit hätten, das Volk zu informie-
ren, riskieren könnten, die entsprechenden Angaben nicht
preiszugeben - ein Hinweis, dass wir das Volk bereits heute
besser informieren sollten!
Sie haben es gehört, und wir haben es alle festgestellt, dass
die SBB ein sehr schwieriges Jahr hinter sich haben. Dennoch
stellen wir fest, wenn wir die Rechnung quantitativ durchse-
hen, dass im vergangenen Jahr glücklicherweise eine eigentli-
che Trendwende stattgefunden hat und die Massnahmen nun-
mehr zu greifen beginnen, die in den vergangenen Jahren
vom Bundesrat und von der SBB-Generaldirektion - ich
möchte aber auch betonen: im Einvernehmen mit dem vielge-
schmähten Verwaltungsrat - ergriffen wurden. Wir sagen das
mit Blick auf den Bruch zwischen explosionsartigem Wachs-
tum der Ausgaben und den relativ stetig zunehmenden Aufga-
ben. Wir sagen das aber auch mit Blick auf die Tatsache, dass
im vergangenen Jahr der Personalbestand spürbar reduziert
werden konnte, ohne dass dadurch grosse soziale Spannun-
gen entstanden wären - ich erinnere in diesem Zusammen-
hang wiederum an unser nördliches Nachbarland.
Wenn wir die Kilometerleistungen, die Tonnageleistungen der
SBB heute betrachten und diese beispielsweise mit dem Jahr
1980 oder einem noch weiter zurückliegenden Jahr verglei-
chen, stellen wir fest, dass im Vorjahr, verglichen mit dem Jahr
1965, 7000 Mitarbeiter weniger beschäftigt worden sind - und
dies, obschon mehr Leistungen erbracht worden sind. Das
heisst, dass Massnahmen, die in den vergangenen zwei, drei
Jahren ergriffen worden sind, nun glücklicherweise zu greifen
beginnen.
Wenn ich an einige Investitionen der SBB in den Grenzgebie-
ten denke, muss ich sagen, dass man die Zeichen der Zeit er-
kannt hat und die Strasse nicht mehr gegen die Schiene und
die Schiene nicht mehr gegen die Strasse ausspielt, sondern
«Hand in Hand» die Probleme des Güter- wie auch des Perso-
nenverkehrs zu lösen versucht. Das ist richtig so, weil nicht das
Gegeneinander, sondern letztlich nur das Miteinander die Pro-
bleme zu lösen hilft
Wir glauben auch, dass die SBB mit Blick auf die volkswirt-
schaftliche Leistung mit ihren Investitionen in unserer Privat-
wirtschaft im vergangenen Jahr viel Gutes und sehr viel Positi-
ves für die Beschäftigung geleistet haben.
Unsere Fraktion ist der Meinung, die Verlängerung des Lei-
stungsauftrages 1987, wie sie im Bundesbeschluss B vom
Bundesrat beantragt wird, gemäss Entwurf des Bundesrates
zu genehmigen ist Unserer Meinung nach ist es nicht mög-
lich, einen umfassenden, neuen Leistungsauftrag im Verlaufe
der wenigen verbleibenden Monate 1994 und, vor allem auch
nicht, im kommenden Jahr - aufgrund der Arbeiten, die das
Departement von Herrn Bundesrat Ogi in Zusammenarbeit mit
der Generaldirektion zu erbringen hat - zu schreiben und zu
realisieren. Das heisst nicht, dass die vom Bundesrat bean-
tragte Fristverlängerung ohne Rücksicht auf die Zeit ausge-
nützt werden soll; sie soll aber auch nicht gemäss Antrag Frey
Walter verkürzt werden. Wir glauben, dass jedes Jahr darüber
diskutiert werden muss, dass der Bundesrat und die SBB aber
die entsprechende Zeit brauchen, damit der Leistungsauftrag
an die SBB der heutigen Zeit angepasst werden kann.
Die CVP-Fraktion ist der Meinung, dass -trotz aller Probleme
und trotz aller Kritik im vergangenen Jahr - die Bediensteten
zusammen mit den Verantwortlichen der SBB nicht nur die Zei-
chen der Zeit erkannt, sondern auch die Leistungen erbracht
haben, so dass wir miteinander mit Freude an die Regelung
der Probleme gehen können.
Zur Ausgabenstruktur: Einem Unternehmen, das 55 Prozent
der Ausgaben in das Personal zu investieren hat und das zu-
sammen mit dem Zinsendienst und dem übrigen Aufwand fast
zwei Drittel der Ausgaben bereits fest fixiert hat, steht nicht
mehr viel unternehmerischer Spielraum zur Verfügung, wenn
es auf der anderen Seite mit gesetzlichen Vorschriften an allen
Ecken und Enden gebunden ist In diesem Sinne glauben wir,
dass mehr unternehmerische Freiheit den SBB nur guttun

CFF. Gestion et comptes 1993
1000
N 
13 juin 1994
kann, was auch aufgrund der Arbeit der Groupe de réflexion
vorgezeichnet wird.
Wir beantragen Ihnen, den Antrag Frey Walter abzulehnen
und den Entwürfen des Bundesrates zuzustimmen.
Baumberger Peter (C, ZH): Nach den weitgehend positiven
Äusserungen von Kollege Oehler erlaube ich mir einige kriti-
sche Bemerkungen zum Investitionsbereich, d. h. zu jenem
Bereich, welcher über die Zukunft unserer Bahn entscheidet
Für 1993 waren insgesamt 2,4 Milliarden Franken Investitio-
nen vorgesehen, tatsächlich investiert wurden rund 10 Pro-
zent weniger. Man kann es in der Botschaft auf Seite 17 nach-
lesen: Die Reduktion beruht im wesentlichen auf dem Verzicht
auf den baureifen Brüttener Tunnel. Ich habe das Bundes-
büchlein zur Abstimmung über «Bahn 2000» hervorgenom-
men und habe da gelesen: «Ohne die vier Neubaustrecken»-
also auch die Strecke Zürich Flughafen-Ostschweiz - «kann
'Bahn 2000' nicht realisiert werden.»
Heute will man diesen Verzicht dennoch durchziehen. Sie se-
hen aus den genannten Zahlen, dass bereits in zwei bis drei
Jahren die Normalinvestition, also die als tragbar erachtete In-
vestition, die Realisierung ermöglichen würde.
Die Gemeinschaft der europäischen Bahnen hat erst kürzlich
ihren Willen zum zielstrebigen Ausbau des europäischen
Hochleistungsnetzes wieder unterstrichen. In Deutschland
und Frankreich ist der Ausbau im Gange. Dank der Öffnung
Richtung Mittel- und Osteuropa wird sich die Entwicklung
auch in jene Richtung beschleunigen. Ein Blick auf das euro-
päische Hauptverkehrsnetz der Bahnen zeigt, dass gerade die
Linien Richtung Stuttgart-Nürnberg-Prag einerseits sowie
München und Wien-Budapest andererseits auf schweizeri-
schem Gebiet Stiefkinder sind.
Wenn wir weiter derartige Zurückhaltung üben, so ist die Um-
fahrung der Schweiz im Ost-West-Verkehr eine aktuelle Ge-
fahr, und dies, obwohl wir alle wissen, dass gerade diese Ver-
kehrsachsen Wohlstandsachsen sind. Der Verzicht auf den
Ausbau der Hauptachsen Richtung Osten ist zwar kurzfristig fi-
nanziell verständlich, aber langfristig ein kapitaler Fehler. Na-
türlich sind mir - ich erwarte diesen Ihren Einwand - auch die
Investitionsfolgekosten bewusst. Indessen bin ich überzeugt,
dass die SBB nicht alle Mittel ausschöpfen. Es gälte nach wie
vor, eine bessere Nutzung bahneigener Liegenschaften im
Zentrum grosser Ortschaften zu realisieren.
Ich habe persönlich vor kurzem erlebt, wie die SBB auf eine
Einzonung in einem zentral gelegenen Areal im Rahmen eines
Sondernutzungsplanes verzichtet haben. Mir ist ein derartiges
Desinteresse an der Aufwertung von bahneigenem Areal
schlicht unverständlich. Ich kann bei allem Positiven, das ich
dem Geschäftsbericht abgewinnen kann, diesem Vorgehen
persönlich nicht zustimmen. Ich bin der Meinung, dass wir län-
gerfristig denken müssen.
Leuenberger Ernst (S, SO): Ich spreche für die sozialdemo-
kratische Fraktion; ich sage dies, um alle Missverständnisse
zu vermeiden.
Ich beginne mit einer Zahl: 1078 Stellen hat die Leitung der
SBB im Jahre 1993 abgebaut Wenn man der Debatte bisher
zugehört hat, erntet sie dafür recht grosses Lob, weil sich das
natürlich in der Rechnung niederschlägt; aus betriebswirt-
schaftlicher Sicht mag dieses Lob absolut seine Berechti-
gung haben. Im ganzen Land wird uns ja derzeit vorgeführt,
dass Sanieren eben heisst: Personal abbauen. Aus volkswirt-
schaftlicher Sicht - ich nehme an, der Verkehrsminister ist vor
allem dieser Sicht verpflichtet - scheint es wohl weniger sinn-
voll, wenn man einerseits lobend und praktisch wie eine
Jagdtrophäe diese 1078 eingesparten Stellen hier vorführt,
aber andererseits vor wenigen Tagen bei der Beratung der
Staatsrechnung widerspruchsfrei festgestellt hat, dass die
Zahl von damals 180000 - von möglicherweise inzwischen
etwa 170000 - Arbeitslosen dem Bund aufgrund der Lage
der Arbeitslosenversicherung enorme Kosten verursache.
Ich würde so weit gehen und sagen: Diese 1078 eingesparten
Stellen haben volkswirtschaftlich gesehen dazu geführt, dass
sich irgendwo im Lande 1078 junge Leute beim Arbeitsamt zur
Stempelkontrolle melden, die gerne bereit wären, für einen öf-
fentlichen Dienst, beispielsweise für die Eisenbahn, zu arbei-
ten. Wenn man der vorherigen Debatte etwas gelauscht hat,
lautete die entsprechende Zahl bei den PTT auf 1777. Wenn
man beide zusammenzählt, sind wir schon nahe bei 3000, und
wenn man noch die allgemeine Bundesverwaltung dazu-
nimmt, sind wir bei fast 3500 eingesparten Stellen im Jahre
1993. Man könnte auch sagen: Die Schweizerische Eidgenos-
senschaft ist einer der grössten «Jobkiller» in diesem Lande.
Ob das volkswirtschaftlich sinnvoll ist, werden wir sicher
hören.
Wenn man schon ein bisschen länger dabei ist, hat man schon
ganz andere Situationen erlebt. Ich erinnere mich, dass
1988/89 in diesem Parlament der Diskurs in die andere Rich-
tung lief: Damals haben sich alle Fraktionssprecher an die
Brust geschlagen und der SBB-Leitung - auch dem Verkehrs-
minister-vorgeworfen, sie unternähmen zuwenig, um geeig-
netes Personal zum Betrieb der Post, zum Betrieb der Bahnen
zu rekrutieren. Es war jene Zeit, wo die SBB beim Start eines
Zuges zum Teil keinen Lokomotivführer auf dem entsprechen-
den Bahnhof mehr hatten.
Bei der Personalpolitik gilt es aufzupassen. Der Bundesrat
schreibt in seiner Botschaft auf Seite 16 (Ziff. 134): «Direkt
durch die Unternehmungsführung beeinflussbare Steue-
rungsgrösse ist praktisch nur der Personalbestand.» Das
stimmt, wenn man das rein betriebswirtschaftlich betrachtet.
Aber die Frage ist, welche Konsequenzen man daraus zieht.
Für 1993 sind die Konsequenzen gezogen: 1078 Stellen weni-
ger, daran können wir nichts mehr ändern. Wir können indes-
sen die Diskussion darüber aufnehmen, was denn in den Jah-
ren 1994,1995 oder 1996 passieren soll. Da, scheint mir, hat
der Bundesrat Vorgaben gemacht, die von der SBB-Leitung
wohl oder übel zu übernehmen sind -Vorgaben, die praktisch
besagen: pro Jahr je 1000 Stellen weniger.
Wer glaubt, das sei eine Beschäftigungspolitik, die im volks-
wirtschaftlichen Gesamtzusammenhang letztlich einen Sinn
ergebe, der täuscht sich. Wer glaubt, es sei damit mittel- oder
langfristig dem Eisenbahnwesen gedient, könnte sich erheb-
lich täuschen; vor allem jene wissen das, die die Situation
1988/89 bewusst erlebt haben.
Wenn man gewisse Voten hierdrin anhört, könnte man anneh-
men, das Volk mache seit Jahren nichts anderes, als von den
Behörden zu verlangen, sie müssten die Eisenbahn rationali-
sieren; dabei müssten die Behörden sparen, abbauen, ein-
schränken, ausdünnen. Das Gegenteil ist wahr: Das Volk hat
bei allen Volksabstimmungen, wenn Bahnfragen zur Diskus-
sion standen, ja gesagt zur Bahn: Abstimmung über die
«Bahn 2000», gegen erbitterten, erheblichen Widerstand.
Neat-Abstimmung: Gegen finanzkräftigen und intensiven Wi-
derstand hat das Volk ja gesagt zur Eisenbahn, zu riesigen
Krediten auch, und damit auch zur Bereitschaft, diese Kosten
tragen zu helfen. Das Volk hat sogar gegen die überwälti-
gende Mehrheit dieses Parlamentes und gegen den intensi-
ven Einsatz unseres Verkehrsministers ein weiteres Mal ja zur
Eisenbahn gesagt, nämlich zur Alpen-Initiative. Das Volk hat
nichts davon gesagt, es wolle, dass landauf, landab der Ver-
kehr eingeschränkt werde oder dass Linien stillgelegt werden.
Das Volk hat nichts davon gesagt, es wolle ausgedünnte Fahr-
pläne. Das Volk hat nichts davon gesagt, es sei der Zugsbe-
gleiterinnen und Zugsbegleiter überdrüssig.
Herr Stalder hat es schon angesprochen: Langsam kommt
der Verdacht auf, dass im Zeichen dieser ganzen Rationalisie-
rungspolitik die Verunsicherung in weitesten Kreisen des Per-
sonals überhandnimmt Man fragt sich - bitte achten Sie ge-
nau auf die Formulierung -, ob denn nicht die äusserst bedau-
erliche Häufung von Unfällen in der letzten Zeit letztlich im Zu-
sammenhang mit diesem enormen Druck gesehen werden
muss, der auf allen Beschäftigten lastet und dem alle ausge-
setzt sind, von zuoberst bis zuunterst (und umgekehrt).
In einem Gerichtsurteil eines solothurnischen Amtsgerichts
über einen ebenfalls bedauerlichen Unfall vor wenigen Jahren
ist durch die Richter massivste Kritik an den Dispositionen ge-
übt worden, welche die Bahnleitung getroffen hatte,
um die Sicherheit zu gewährleisten. Jedenfalls ist es heute an
derzeit, dass bei allen Sparaufträgen, die aus diesem Saal an
die Bundesbahnen ergehen, ganz klar festgehalten wird, dass

13. Juni 1994 
N
1001
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1993
Sicherheit - eine Sicherheit, die etwa zwanzigmal so hoch ist
wie jene im Strassenverkehr - als allerwichtigstes Gut jm
Transportsektor Eisenbahn zu gelten hat Es ist hier zu erklä-
ren, dass an den Sicherheitsstandards nicht gerüttelt wird,
auch wenn ich kürzlich erlebt habe, dass ein bestandener Pro-
fessor im Rahmen einer Subkommission der Finanzkommis-
sion sich Gedanken darüber gemacht hat, wie allenfalls über
eine Einschränkung des Sicherheitsstandards Geld zu sparen
wäre.
Wir erwarten auch nach all diesen positiven Volksabstimmun-
gen, die ich genannt habe, dass der Bundesrat nun daran-
geht, die Förderung des öffentlichen Verkehrs auch in wirt-
schaftlich schwieriger Zeit ernst zu nehmen, an die Hand zu
nehmen. Das Volk hat nicht nur in den drei Fällen, die ich
schon zitiert habe, ja zur Eisenbahn gesagt Es hat indirekt ja
gesagt, als es einem Verfassungsartikel über eine leistungsab-
hängige Schwerverkehrsabgabe zustimmte. Es hat damit
nämlich ernst genommen, was Politiker immer wieder dekla-
rieren, aber nie realisieren: das Anstreben und das Herstellen
von Kostenwahrheit. Es ist höchste Zeit, dass mit der gleichen
Intensität, mit der hier drin über Strassenbau diskutiert wird -
wo könnte man noch ein bisschen mehr «goudronner»? -, die
Frage der Herstellung dieser Kostenwahrheit, beispielsweise
über die Einführung der leistungsabhängigen Schwerver-
kehrsabgabe, diskutiert wird.
Die sozialdemokratische Fraktion empfiehlt Ihnen, dem Bun-
desbeschluss A über die Rechnungen und den Geschäftsbe-
richt der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1993
zuzustimmen. Die sozialdemokratische Fraktion empfiehlt Ih-
nen auch, dem Bundesbeschluss B über den Leistungsauf-
trag 1987 (Verlängerung bis längstens Ende 1997) zuzustim-
men und den Verkürzungsantrag von Herrn Frey Walter auf je-
den Fall abzulehnen.
Bonny Jean-Pierre (R, BE): Ich spreche im Namen der FDP-
Fraktion zum SBB-Geschäftsbericht. In den zehn Jahren, die
ich jetzt dem Parlament angehöre, habe ich oft den Eindruck
gehabt, dass sich bei der Behandlung des SBB-Geschäftsbe-
richtes beinahe ein Ritual abspielt, nämlich an den SBB her-
umzukritisieren und herumzukritteln. Das gehörte beinahe
zum guten Ton.
Es ist klar, dass dieser zweitgrösste Regiebetrieb des Bun-
des - über 37 000 Beschäftigte, eine extrem dezentrale Struk-
tur, in Konfrontation mit den Rahmenbedingungen begriffen,
vor allem dem Wandel in Gesellschaft, Verkehr und Kommuni-
kation - auch seine Schwächen aufweist Ich habe kürzlich ge-
lesen, dass ein Flugzeugträger eine Bremsstrecke von unge-
fähr 7 Meilen hat, und bei Grossbetrieben wie den SBB ist es
auch so, dass es eine gewisse Reaktionszeit braucht, bis der
Führungswille und die Führungsweisungen durchgesetzt wer-
den können.
Trotz all dieser Schwierigkeiten, die in der FDP-Fraktion nicht
verkannt wurden, darf ich festhalten, dass der Geschäftsbe-
richt der SBB in unserer Fraktion noch nie eine so positive Auf-
nahme gefunden hat Natürlich sind auch wir wegen der finan-
ziell dramatischen Lage der SBB bedrückt Ein Fehlbetrag von
beinahe 100 Millionen Franken in der Erfolgsrechnung, ein In-
frastrukturbeitrag des Bundes von ungefähr 1,3 Milliarden
Franken, das sind Zahlen, die zu denken geben. Wir finden
aber, dass die Generaldirektion der SBB mit all den klaren Si-
gnalen, die sie in letzter Zeit gegeben hat, unsere volle Unter-
stützung verdient
Gerade wenn sich Probleme auftürmen - sei es im privaten
oder im öffentlichen Sektor -, kommt der Moment, wo man
den Mut haben muss, nicht mehr lange Analysen zu machen
und theoretische Konzepte zu erarbeiten, sondern wo man die
Hindernisse frontal angehen muss. Wir spüren heute so etwas
wie Unternehmergeist in der Leitung der SBB. Wir haben auch
den Eindruck, dass das Triumvirat an der Spitze der SBB
heute ein echtes Team bildet, das unsere volle Unterstützung
verdient
Wir haben vorhin das interessante Votum von Herrn Leuenber-
ger Ernst gehört Er hat zu Recht auf die menschliche, soziale
Tragweite hingewiesen, die die Restrukturierung der SBB
nach sich zieht Es ist auch verständlich, dass sich die Perso-
nalverbände und die Gewerkschaften für ihre Mitglieder ein-
setzen. Trotzdem muss man hier ehrlicherweise klar festhal-
ten, dass angesichts der gewaltigen Problematik im Regional-
verkehr und noch stärker im Güterverkehr kein Weg an perso-
nellen Restrukturierungen und Anpassungen vorbeiführt
Ich finde es auch richtig und möchte der Generaldirektion hier-
für ein Lob aussprechen, dass man diese Restrukturierung
nicht nur auf dem Buckel des Betriebspersonals vornimmt,
sondern dass man den Mut hat - wie man es angekündigt
hat-, auch bei den zentralen Diensten gewisse Anpassungen
vorzunehmen.
Ich möchte noch drei Punkte erwähnen.
1. Verschiedene Vorredner haben auf das Problem der Be-
triebssicherheit hingewiesen. Es ist ganz klar, dass uns alle die
Häufung der Unfälle in letzter Zeit mit Sorge erfüllt Wir sind
froh, dass bereits vor Monaten, vor den letzten Unfällen, von
der Generaldirektion der SBB der Firma Dupont der Auftrag er-
teilt wurde, das Problem der Sicherheit und die Ursachen die-
ser Unfälle vertieft zu prüfen. Die Betriebssicherheit ist ein sehr
sensibler Punkt, wenn das Vertrauen des Volkes und der Be-
nutzer in die SBB erhalten bleiben soll.
2. Ich will jetzt nicht das Thema«Privatisierung» auswalzen, weil
das unnötigerweise immer wieder zu Emotionen führt; aber es
ist offensichtlich, dass bei den SBB ein erhebliches Potential
der Zusammenarbeit mit der Privatwirtschaft vorhanden ist
Das ist eine echte Chance. Ich habe mich in persönlichem Ge-
spräch davon überzeugen lassen, dass man gewillt ist, dieses
Potential auszunützen. Das bedeutet nicht notwendigerweise
Abstossen von Tätigkeiten oder Verkaufen von Betriebsteilen,
sondern das heisst, dass man in gewissen Fragen mit Privaten
zusammenarbeiten und Partnerschaften eingehen will. Ich
glaube, hier darf als gutes Beispiel das EMD erwähnt werden,
das im Bereich der Regiebetriebe gezeigt hat, wie man Arbeits-
plätze unter veränderten Bedingungen erhalten kann.
3. Der letzte Punkt ist ein Appell an die politischen Behörden,
vor allem an das Parlament und den Bundesrat Wir sind
manchmal etwas schizophren: Die gleichen Leute, die mit
Nachdruck und zu Recht eine Sanierung der Finanzsituation
der SBB fordern, sind oft auch wieder die, die in Zusammen-
hang mit dem Auftrag der SBB ununterbrochen politische Auf-
lagen fordern. Hier gibt es nur eines: Wir müssen von der politi-
schen Seite her den SBB klare politische Zielvorgaben ma-
chen, und das hat dann auch seinen Preis. Wir müssen dann
auch bereitsein, diese Leistungen den SBB abzugelten.
In diesem Sinne bin ich der Meinung - wir haben die Sache in
der Fraktion nicht besprochen -, dass wir dem Antrag Frey
Walter nicht zustimmen können. Er ist zweifellos gut gemeint;
aber um diesen Zielkonflikt zu bewältigen und vor allem um
das, was jetzt bereits angekündigt ist, durchzusetzen, braucht
es eine gewisse Zeit Die Frist bis Ende 1995 ist für das Leitbild
und den Unternehmensertrag nicht realistisch.
Pini Massimo (R, TI): Merci de me donner la possibilité de po-
serunequestiontrèsbrève, mais très claire pournous, Monsieur
le Conseiller fédéral. Elle concerne la prestation de services.
Je sais que nous ne pouvons pas improviser, Monsieur le
Conseiller fédéral. C'est vrai que nous ne pouvons pas impro-
viser en l'espace d'une journée le renouvellement du concept
de la prestation de services. Mais vous savez aussi que cette
question de la prestation de services devient une sorte d'alibi
pour les Chemins de fer fédéraux, pour l'économie, pour dire:
«C'est tellement cher que nous devons aller dans l'autre
sens. » Alors, finalement, dans cette période de basse conjonc-
ture, je pense qu'il faut revoir le plus vite possible cette ques-
tion de la prestation de services. C'est quelque chose que
nous devons faire dans le cadre de la gestion des Chemins de
fer fédéraux, notamment compte tenu de ce qui est en train
d'arriver. Nous devons y croire tous ensemble.
Avons-nous encore le temps d'agir avant 1997? C'est là la
question.
Graber Rolf (L, NE): Incontestablement, les CFF doivent
s'adapter aux possibilités financières de la Confédération, tant
en ce qui concerne l'exploitation que les investissements,
mais pas dans la même perspective.

CFF. Gestion et comptes 1993
1002
N 
13 juin 1994
En ce qui concerne l'exploitation, les restructurations budgé-
taires peuvent conduire à deux attitudes: premièrement, la
suppression sectorielle de prestations et, deuxièmement, la
recherche de solutions visant à réduire les coûts ou à optimi-
ser les moyens. Des suppressions de prestations sont interve-
nues, notamment dans les régions périphériques, qui sont
toujours les premières touchées par les restrictions.
La lecture du rapport de gestion des CFF nous laisse pourtant
penser que l'effort de rationalisation prime sur la solution du
démantèlement Nous voulons saluer cette attitude qui repré-
sente un exercice plus difficile, tant pour la direction que pour
le personnel. La pression sur les coûts doit néanmoins être
maintenue, et cela tant et aussi longtemps que ne seront pas
explorées toutes les potentialités de rationalisation n'impli-
quant pas forcément un démantèlement des prestations.
Si la rigueur doit également présider aux décisions en matière
d'investissement, nous l'avons dit tout à l'heure, ce n'est pas
dans la même perspective. Le rapport mentionne bien que la
maîtrise des investissements constitue un objectif prioritaire.
Cet objectif ne doit toutefois pas relever de considérations uni-
quement conjoncturelles, mais bien se situer dans une pers-
pective à long terme. En effet, une politique d'investissement
d'aujourd'hui développera ses effets dans et sur plusieurs an-
nées. Par ailleurs, une politique d'investissement peut égale-
ment être une possibilité de rationalisation à long terme. Enfin,
une politique d'investissement vise au maintien de la capacité
concurrentielle à long terme. Nous pouvons donc soutenir la
volonté de rigueur exprimée, mais insistons pour qu'elle n'en-
trave pas les objectifs à long terme que je viens de citer.
Le rapport de gestion 1993 révèle une diminution du trafic mar-
chandises de près de 10 pour cent, que celui-ci attribue à la
conjoncture économique. Nous pensons que la raison invo-
quée n'explique pas entièrement le manco signalé. Les incerti-
tudes qui entourent Cargo Domicile, sa conception et sa mise
en place, de même qu'un manque d'efficacité, donc des coûts
qui ne permettent pas toujours une capacité concurrentielle,
contribuent également à la diminution constatée. En ce qui
concerne le trafic voyageurs, nous pouvons exprimer le regret
que les recettes, pourtant en augmentation de 3 pour cent,
proviennent essentiellement d'une hausse des prix et non
d'une augmentation du nombre de voyageurs, lequel ne pro-
gresse que de 1 pour cent
Au vu des améliorations par rapport au budget, le groupe libé-
ral acceptera les comptes et la gestion des CFF pour l'exercice
1993. En revanche, il vous invite à rejeter la proposition Frey
Walter, dans la mesure où le délai proposé nous paraît notoire-
ment insuffisant pour mener à chef ce qui doit l'être.
Dünki Max (U, ZH): Das Ergebnis der Rechnung der SBB fiel
besser aus als vorgesehen ; Sie haben es gehört Anstatt eines
budgetierten Fehlbetrages von 234 Millionen Franken ergibt
sich nur ein solcher von 98 Millionen Franken. Das ist ein deut-
lich besseres Resultat als letztes Jahr. Aber es ist noch nicht
gut. Es ist noch kein Grund zur Freude und zum Jubeln. Auch
die Tatsache, dass die Bruttoinvestitionen mit über 2 Milliar-
den Franken um 9 Prozent unter dem bewilligten Betrag lie-
gen, kann nicht nur begeistern. Dieser Betrag wurde nur zum
Teil deshalb erreicht, weil bei Arbeitsvergabe günstigere Be-
dingungen ausgehandelt werden konnten. Bei den Investitio-
nen waren die SBB nach unserer Meinung zu zurückhaltend.
Die LdU/EVP-Fraktion stimmt der Rechnung, dem Geschäfts-
bericht und dem bis 1997 verlängerten Leistungsauftrag zu.
Wir hoffen, dass bis zu diesem Zeitpunkt Vorschläge vorlie-
gen, wie die finanzielle Situation der SBB wirklich verbessert
werden kann. Es ist der Wunsch und das Bestreben unserer
Fraktion, dass die SBB in Kürze wieder zu den schwarzen Zah-
len zurückkehren können. Denn hat man sich einmal an ein
Defizit gewöhnt, geht die Motivation für ein erfolgreiches Wir-
ken verloren.
Sorgen bereitet uns, dass im Gütertransport nach wie vor
schlechte Ergebnisse eingefahren werden und der Umsatz in
diesem Sektor laufend zurückgeht Es ist höchste Zeit, dass in
diesem Sektor Remedur geschaffen wird, denn die Vorausset-
zungen sind heute günstig, haben doch die Schweizer Stimm-
bürgerinnen und Stimmbürger der Alpen-Initiative zuge-
stimmt. Damit wird der Weg frei, damit der Gütertransport auf
der Bahn zu einem national und international tragenden Pfei-
ler der Verkehrspolitik des Bundes wird, der sich in Zukunft fi-
nanziell positiv auszahlen wird.
Eine weitere Sorge: Die SBB schieben seit Jahren eine Schul-
denlast von rund 15,5 Milliarden Franken vor sich her. Diese
Schuld muss jährlich mit rund 600 Millionen Franken verzinst
werden. Wenn wir je die SBB wieder auf Erfolgskurs bringen
wollen, so wird dies nicht anders gehen als so, dass wir diese
Schuldenlast um mindestens 50 Prozent verringern. Andern-
falls ist eine Gesundung kaum herbeizuführen: «Das eben ist
der Fluch der bösen Tat, dass sie, fortzeugend, immer Böses
muss gebären.»
Die SBB bereiten uns aber auch andere Sorgen. Wir erleben
eine Verschlechterung des Angebotes im Regionalverkehr
durch Verdünnung des Fahrplanes, immer mehr unbediente
Stationen, Erschwerung des Velotransportes, Abbau der Si-
cherheit durch den Zugsverkehr mit unbegleiteten Zügen usw.
Die Spatzen pfeifen es von den Dächern, dass mit einer sol-
chen Politik die Kunden wieder vermehrt auf ihren vierrädrigen
Untersatz verbannt werden. Die erzielten Einsparungen wer-
den dann mit verschlechterten Umweltbedingungen abgegol-
ten, und das ist verkehrt
Von besonderer Dringlichkeit sind nach unserer Meinung ver-
mehrte Investitionen beim Lärmschutz. Gemäss Zeitungsbe-
richten sind in den nächsten Jahren hierfür einige Millionen
Franken erforderlich. Der Finanzbedarf darf nicht isoliert beur-
teilt werden. Der Lärm ist einer der gewaltigsten Einbrüche in
unsere Privatsphäre. Er hat teilweise terrorähnliche Formen
angenommen. Es ist hinlänglich bekannt, dass Lärm auch
dann schädlich ist, wenn er scheinbar nicht stört Der An-
spruch auf Ruhe gilt als allgemeines Menschenrecht Die
Durchsetzung dieses Rechtes ist Aufgabe der Politik und der
Verwaltung. Es geht nicht an, dass die Verwaltung mit den
Lärmerzeugern sogar zusammenarbeitet und die berechtig-
ten Sorgen der betroffenen Bevölkerung willkürlich missach-
tet Kein Mensch hat das Recht, seiner Umwelt Lärm aufzu-
zwingen, auch dann nicht, wenn er im öffentlichen Interesse
handelt
Wir stimmen dem Geschäftsbericht und der Rechnung der
SBB zu, hoffen aber, dass unsere Hinweise beachtet werden.
Wir lehnen den Antrag Frey Walter entschieden ab.
Auch wir danken allen Verantwortlichen und allen Mitarbeite-
rinnen und Mitarbeitern des Regiebetriebes für ihren grossen
Einsatz im letzten Jahr.
Meier Hans (G, ZH): Ich gestatte mir eine Einleitung: Der
Bahnbau war schon immer eine Geschichte der Irrungen und
Fehlrechnungen und der Spekulation. Das war so vor über
hundert Jahren in den USA beim Bau der Atlantik-Pazifik-
Linien, das war auch so beim Bau des Eisenbahnnetzes in un-
serem Land. Ein Beispiel: die Nationalbahn, gesponsert von
der Stadt Winterthur, gegen die Nordostbahn-Konkurrenzli-
nien. Bald einmal stand Winterthur vor dem Ruin und musste
um eidgenössische Hilfe bitten. Noch jahrelang zahlten die
Winterthurer für ihr Eisenbahnabenteuer.
Heute geschieht ein Gleiches bei den Alpendurchstichen: Die
Schweiz baut den Lötschberg und den Gotthard; die Europäi-
sche Union will die Brennerbahn bauen; bald einmal folgen
die Franzosen - riesige Kapazitäten Nord-Süd werden ge-
schaffen.
Die grüne Fraktion ist nach wie vor für die Etappierung. Bauen
wir den Gotthard umweltgerecht; kommen wir den Urnern ent-
gegen; konzentrieren wir uns auf einen einzigen Strang, der
aber möglichst rasch realisiert wird: So schaffen wir die Grund-
lage zur Verwirklichung des Willens des Volkes, das den Gü-
tertransport durch die Alpen von der Strasse auf die Schiene
verlagert haben will.
Zur Rechnung 1993: Statt dem budgetierten Fehlbetrag von
234 Millionen Franken haben wir nun einen Fehlbetrag von
98 Millionen. Sollen wir nun froh und glücklich darüber sein?
Ist das die Wende bei den SBB? Oder gilt vielleicht auch die
Gleichung: Je kleiner der Verkehrsertrag, desto kleiner der
Fehlbetrag? Der Güterverkehr ging nämlich um 130 Millionen
Franken zurück, gegenüber dem Budget sogar um 215 Millio-

13. Juni 1994 
N
1003
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1993
nen Franken. Auch der Personenverkehr erreichte den bud-
getierten Wert nicht.
Im Geschäftsbericht steht auf Seite 11 : «Wir sind aufgebro-
chen mit dem Anspruch, in allen Bereichen unnötigen Ballast
abzuwerfen, uns auf das Wesentliche zu konzentrieren, zu ra-
tionalisieren, wo immer möglich und vernünftig.» Was das
heisst, steht schon auf Seite 8 geschrieben: «Gewiss, die gros-
sen Projekte 'Bahn 2000' und AlpTransit werden entschieden
vorangetrieben. Aber gleichzeitig mussten viele Projekte den
veränderten finanziellen Gegebenheiten angepasst werden.»
Im Klartext heisst das: klotzen bei den Grossprojekten und zu
Todesparen beim Regionalverkehr.
Zum Regionalverkehr: Noch höre ich die Versprechungen zu-
gunsten des Regionalverkehrs vor den beiden Volksentschei-
den zu «Bahn 2000» und zur Neat Jetzt aber soll dies auf ein-
mal alles nicht mehr gelten. Einmal mehr hält man das Volk
zum Narren, schickt es in den April. Das grosse Billett, mit dem
der Bund SBB-Leistungen kauft, heisst: Abgeltung für den re-
gionalen Personenverkehr. An diesem Billett wird man nun
massiv sparen: 1994 sind es 725 Millionen Franken, was einen
Teuerungsverlustgegenüber 1993 von 20 Millionen bedeutet,
1995 dann 700 Millionen, 1996 gar nur noch 688 Millionen
Franken. Da haben die SBB geschaltet, ja sie mussten schal-
ten. Das Fahrplanbuch 1994 ist zwar grösser geworden, aber
es steht dafür weniger drin: Ganze Züge wurden herausgestri-
chen, der Stundentakt wurde teilweise aufgegeben; in den Re-
gionalzügen hat man den kondukteurlosen Betrieb einge-
führt; Stationen werden wegrationalisiert
Am SBB-Seminar der Finanzkommission und der GPK hat die
Generaldirektion der SBB zwar bedauert, dass die enorme
Zersiedelung die Stellung der Bahn schwäche, indem sich
viele neue Siedlungsschwerpunkte leider sehr oft abseits der
Bahnstationen entwickelten. In meinem Dorf gibt es ein wun-
derschönes Beispiel: Die Station Zweidien bei Glattfelden soll
nun für den Personenverkehr geschlossen werden. Dabei hat
gerade jetzt eine rege Bautätigkeit unmittelbar neben der Sta-
tion eingesetzt Über 100 neue Wohnungen werden dort ent-
stehen. Schade, ausgerechnet jetzt wird die Station Zweidien
dichtgemacht.
Trotz allen Anstrengungen für den öffentlichen Verkehr in den
achtziger Jahren stagniert der Anteil des öffentlichen Verkehrs
bei 15 Prozent. Ja, wir mit unserem Generalabonnement ha-
ben gut lachen: Aber drücken Sie einmal am Automaten einige
Stationen, und schauen Sie, was das kostet, wenn eine Fami-
lie am Sonntag einen Ausflug macht! Da nimmt man eben lie-
ber das Auto, das vor dem Hause steht, und bezahlt nicht die
hohen Preise der SBB.
Aber ich sage nicht, die SBB verlangten zuviel; das Benzin ist
zu billig! Das Benzin ist heute billiger als vor zwanzig Jahren,
denn der Benzinpreis hat die Teuerung ja nicht mitgemacht
Seit Jahren beschwören viele die Kostenwahrheit des Ver-
kehrs. Man spricht von Ökobonus, von Benzinpreisen bis zu
5 Franken pro Liter, aber es geschieht nichts. Wenn der Ben-
zinpreis endlich kostenwahr sein wird, wird es zu spät sein.
Der Regionalverkehr der SBB wird zu Tode rationalisiert sein.
Beim Güterverkehr ist die Entwicklung noch tragischer: In den
siebziger Jahren finanzierte der Güterverkehr den Regional-
verkehr; heute werden im Güterverkehr trotz Teuerung 80 Mil-
lionen Franken weniger als vor zwanzig Jahren eingenom-
men. Anstatt, wie überall gefordert wird, die Güter von der
Strasse auf die Schiene zu verlagern, findet der umgekehrte
Vorgang statt Auf wundersame Weise fahren dank irgendwel-
chen Ausnahmebestimmungen auch immer mehr «40-Tön-
ner» im Land herum. Wie einst bei der Lastwagenbreite wird
die «40-Tönner»-Ausnahme nach und nach zur Regel. Trend-
umkehr ist nur möglich über den Preis. Machen wir vorwärts
mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, der
Verfassungsartikel ist da
Herr Bundesrat Ogi, bringen Sie den Bundesrat zum raschen
Handeln! Unsere Unterstützung ist Ihnen gewiss. Man darf die
Hoffnung nie aufgeben. Der Präsident der SBB-Generaldirek-
tion hat ja den Leistungssprung mit dem Fahrplan 97 verspro-
chen. Im gleichen Interview hat er auch erklärt, man könne den
Fahrplan ohne Schaden für das System nicht noch weiter aus-
dünnen.
Schwarz auf weiss steht geschrieben, der Fehlbetrag betrage
98 Millionen Franken. In Wirklichkeit wissen wir alle, dass uns
die SBB pro Jahr über 2000 Millionen Franken kosten. Was
nützt es da, dass im Regionalverkehr einige Millionen Franken
gespart werden? Für die Bahn richten wir grossen Schaden
an, und der Bundeskasse helfen wir überhaupt nicht Heute
müssen wir für die Verkehrsfinanzierung neue Lösungen
suchen. Auch in der Schweiz müssen wir uns an den Gedan-
ken gewöhnen, dass der Automobilist die Kosten der Schie-
neninfrastruktur mitträgt Dazu muss die Zweckbindung der
Mineralölsteuer gelockert oder abgeschafft werden.
Zum Schluss möchte ich im Namen der grünen Fraktion dem
SBB-Personal für seine Arbeit herzlich danken und gleichzei-
tig daran erinnern, dass trotz aller raffinierten Technik das Per-
sonal das grossie Kapital der SBB darstellt. Die sich häufen-
den Unfälle und Störungen im Bahnbetrieb zeigen, dass alle
Rationalisierungen und alle noch so raffinierte Computertech-
nik pflichtbewusst und exakt arbeitende Menschen nicht erset-
zen können.
Die grüne Fraktion wird den beiden Bundesbeschlüssen zu-
stimmen, und sie wird den von der SVP-Fraktion unterstützten
Antrag Frey Walter ablehnen.
Giezendanner Ulrich (A, AG): «Mit voller Kraft aus der Tal-
sohle: Die SBB unternehmen alles, damit sie finanzierbar blei-
ben.» So gelesen auf Seite 38 des SBB-Geschäftsberichts.
Richtig, die SBB und vor allem die Politiker unternehmen viel,
um die Rechnung der SBB zu verbessern. Wer die Botschaft
zur Rechnung und zum Geschäftsbericht liest, stellt auch so-
fortfest, dass die Politik bereit ist, die Mittel zu stellen, bereit ist,
die freie Marktwirtschaft zu opfern, um mit planwirtschaftlichen
Instrumenten die Schiene zu fördern! Im Güterbereich geht
man so weit, dass bereits auf Seite 2 der Botschaft gefordert
wird, man müsse über die Veränderung der verkehrspoliti-
schen Rahmenbedingungen substantielle Verbesserungen
beim Güterverkehrsertrag erreichen. Die planwirtschaftlichen
Verkehrssysteme im Osten sind gescheitert, es leben die plan-
wirtschaftlichen Verkehrssysteme in der Schweiz!
In der gleichen Botschaft wird von der Politik die Forderung
gestellt, im Verkehr seien marktwirtschaftliche Bedingungen
zu schaffen. Herr Bundesrat Ogi, schicken Sie doch einige Ih-
rer Beamten in einen Kurs über freie Marktwirtschaft! Erlauben
Sie mir, dass ich noch einen Moment bei der Botschaft ver-
weile. Sie ist derart verzerrt, dass wir uns nicht über die Qualität
bzw. den Effekt unterhalten sollten. Jede Leserin, jeder Leser
hat wohl gemerkt, dass es tendenziöser kaum mehr gehen
kann:
1. Der Verfasser schreibt z. B. auf Seite 9, dass die Treibstoff-
preise im Strassenverkehr nicht angepasst worden seien, des-
halb klafften die Kosten auseinander. Er hat wohl vergessen,
dass wir 1993 per Volksabstimmung eine Erhöhung des Treib-
stoffzolls von 20 Rappen/Liter beschlossen haben.
2. Wenn wir schon von Energiekosten sprechen, sprechen wir
doch auch davon, dass die Bahn keine Erhöhung bei den
Energiekosten hatte!
3. Im weiteren wären auch noch die höheren Verkehrssteuern,
die kantonalen, im Strassenverkehr zu erwähnen -von der 33-
prozentigen Erhöhung der Schwerverkehrssteuer im kom-
menden Jahr können wir ja bei dieser Rechnung noch nicht
sprechen.
4. Nicht zu vergessen ist, dass in der Botschaft gefordert wird,
dass die externen Effekte von Verkehrsleistungen verursa-
chergerecht anzulasten sind. Richtig, bei den Bahnen muss
dann zuallererst der volle Infrastrukturbeitrag geleistet wer-
den! Der Leistungsauftrag - oder besser gesagt der Lei-
stungswunsch - lässt grüssen!
Ein paar Worte zum Geschäftsbericht: Ich habe mich ehrlich
gefreut, dass auf Seite 7 erwähnt ist, dass durch die Krise in
der Automobilindustrie ein bedeutender Rückschlag bei den
Einnahmen aus dem Güterverkehr erfolgte. Vielleicht merkt
man langsam auch in diesem Parlament, dass dank dem Auto
nicht nur riesige Steuereinnahmen in die Bundeskasse flies-
sen, sondern dass die Autoindustrie zu den grossen Bahnkun-
den gehört, vor allem im Transitverkehr. Die Verteufelung des
Privatverkehrs schlägt sich auch bei den Bahnen nieder.

CFF. Gestion et comptes 1993
1004
N 
13 juin 1994
Cargo Domizil, der grossie Witz des Jahrhunderts: Von tief-
greifenden Strukturveränderungen im Stückgutbereich wird
berichtet Man schreibt auch von den Grosskunden, die der
Bahn dank der Leistungsfähigkeit treu geblieben seien. Das
darf nicht so im Raum stehenbleiben. Tatsache ist, dass mit
Dumpingpreisen und mit Rabatten bis zu 50 Prozent operiert
wurde. Rechnen Sie selbst einmal nach, wie viele Steuerfran-
ken für den Stückgutverkehr verschleudert werden!
Auch die sogenannte Privatisierung von Cargo Domizil - ne-
benbei bemerkt, die SBB haben 66 Prozent der Aktien in der
neuen CDS Cargo Domizil AG - ist doch reine Augenwische-
rei. Das Personal der Bahn wird an die neue Unternehmung
detachiert Kosten können nicht eingespart werden. Im wei-
teren sollen die SBB eigene Umschlagszentren an CDS ver-
mieten. Ich frage mich: zu welchen Konditionen? Eine Quer-
subventionierung ist doch bereits gegeben. Bereits heute gibt
es im Kanton Aargau eine namhafte Firma, die an CDS betei-
ligt ist Was macht diese, um die Kostenwahrheit zu ver-
decken? Sie macht Kurzarbeit Ja, auch so kann man mit staat-
lichen Kassen selbstverständlich eine Firma sanieren bzw.
eine Rechnung frisieren.
Zum Huckepackverkehr: Einmal mehr bezweifle ich die Not-
wendigkeit der Subventionen in der Höhe von 99 Millionen
Franken. Ich bin zusammen mit massgebenden Aktionären im
Bereich des Huckepackverkehrs der Ansicht, dass mit einer
seriösen Wegekostenrechnung im Transitverkehr bei Shuttle-
oder Containerzügen eine Vollkostendeckung besteht. Ich ak-
zeptiere deshalb die Behauptung von einer Unterdeckung von
33 Prozent nicht! An der Versammlung nächsten Freitag wird
das wieder zur Sprache kommen.
Ein Wort noch zum Grauholztunnel: Das ist ein herrliches Bei-
spiel, das gefällt mir immer. An der Baustelle Grauholztunnel
haben die SBB einmal mehr bewiesen, dass sie bei eigenen
Bauten den Strassenverkehr favorisieren: Für den Bau dieses
Tunnels wurden nach meinem Wissen mehrere zehntausend
Tonnen Bentonit verbaut Das Bentonit wurde aus dem Raum
Aachen bei Köln und aus dem Räume Moosburg bei München
zur Baustelle Grauholz geführt
Selbstverständlich mit deutschen Lastwagen, mit deutschen
Spediteuren wurde in die Schweiz gefahren. Sie haben richtig
gehört: Wenn die SBB auf die Kosten schauen, transportieren
sie auf der Strasse.
Zum innerschweizerischen Kombiverkehr: Da gab es vor Jah-
resfrist einige logistische Romantiker. Schon 1992 musste der
innerschweizerische Kombiverkehr- ich spreche von Zürich,
Bern und Lausanne - mit dem schönen Namen «Cargo-Com-
bi 2000» wegen grossem Defizit eingestellt werden. Die ge-
nannten Romantiker glaubten nun, das Rad neu erfinden zu
können. Zusammen mit der Bahn stellte man einen Kombizug
von Basel nach Zürich über Biel nach Genf zusammen. Sie ha-
ben richtig gehört: Basel-Zürich, dann Biel-Genf. Die erfahre-
nen Huckepackunternehmer in der Schweiz haben sich sofort
von Anfang an von diesem Projekt distanziert. Nicht so die
SBB. Trotz des Schiffbruchs versucht man einen neuen An-
lauf: In diesen Tagen wird in Ölten eine Sitzung abgehalten,
um für diese marode Firma Geld zu suchen und das Kapital
aufzustocken. Herr Bundesrat Ogi, ich frage Sie wirklich: Wie-
viel Geld verschleudert man noch für diesen innerschweizeri-
schen Kombiverkehrs-Unsinn? Die «Bahn 2000» wird bald
realisiert Dieses Parlament kann auf Seite 36 des SBB-
Geschäftsberichtes lesen, dass jährlich weitere 330 Millionen
Franken die Bundeskasse belasten werden.
Einige Leute in diesem Parlament haben mich gefragt, wie das
mit der Kapitalflussrechnung wegen der Verleasung von 75
Lokomotiven so sei. Ich habe Herrn Dr. Weibel, seines Zei-
chens Präsident der Generaldirektion SBB, darauf angespro-
chen, und er hat mir, wie wir ihn kennen, sofort zugesagt, dass
ich dieses Dossier anschauen könne. Ich gehe deshalb nicht
mehr näher darauf ein.
Ich staune über die PR-Freudigkeit der SBB: In allen Tageszei-
tungen sind in kurzen, aber regelmässigen Abständen ganz-
seitige Inserate zu lesen. Sie kennen sie inzwischen. Mit sol-
chen Inseraten werben die SBB, das ist ihr gutes Recht Es er-
staunt deshalb auch nicht, dass unsere Journalisten in diesem
Land so pragmatisch sind. Die Presse freut sich über diese In-
serate, sie braucht natürlich dieses Geld. Und deshalb ist man
nicht mehr kritisch der Bahn gegenüber.
In der Führungsetage der SBB wurde unverkennbar gehan-
delt, das attestieren wir. Wie bereits im letzten Jahr stelle ich
fest, dass nicht die Führung der SBB für diese Rechnung ver-
antwortlich ist Sie wurde ja mehrheitlich gelobt Ich kann eine
solche Rechnung nicht loben. Nein, es ist der Verwaltungsrat,
und es ist vor allem die Politik, es sind die Politiker in diesem
Saal, die die Verantwortung tragen. Das Riesendefizit des Bun-
des wird aber nach weiteren schmerzlichen Entscheiden bei
den Bahnen rufen. Die Verteuerung des Strassenverkehrs hilft
gar nichts, denn auch mit einem Kunstgriff in die marktwirt-
schaftliche Verkehrsordnung ist ein wesensgerechtes Ver-
kehrssystem nicht wegzublasen.
Überlassen Sie endlich den Verkehr den Unternehmern, den
Unternehmern der SBB und des Individualverkehrs! Der Markt
reguliert die Transportsysteme, da helfen weder tendenziöse
Botschaften noch träumerische Visionen. Die Fraktion der
Freiheits-Partei wird den Antrag Frey Walter selbstverständlich
unterstützen und heute beim Bundesbeschluss über die
Rechnungen und den Geschäftsbericht der SBB zum ersten
Mal als Zeichen gegenüber der Generaldirektion Stimment-
haltung üben und nicht nein sagen - aber nur als Zeichen ge-
genüber der Generaldirektion und nicht gegenüber diesem
Parlament!
Zuhanden des Protokolls - Herr Bundesrat, vor allem für Sie
wichtig -: Wenn Sie allenfalls noch in diesem Jahr das Kabota-
geverbot aufheben, werden Sie in zwei Jahren eine Rechnung
präsentiert bekommen, die untragbar sein wird! Denken Sie
daran!
Narbel Jean-Marc (L, VD), rapporteur: Je constate que ce dé-
bat a été une gerbe de fleurs pour la Direction générale des
CFF puisqu'on a entendu la satisfaction devant la volonté de
réduire le déficit et on a entendu saluer également avec des
applaudissements les efforts de restructuration de la Direction
générale des CFF. Mais, comme dans tout bouquet, il y a quel-
ques épines, je veux parler de la lourdeur des investissements,
des dettes des CFF, de Cargo Domicile et, enfin, des remar-
ques allergiques de tous ceux qui attrapent des boutons en
voyant un wagon.
Permettez-moi de revenir sur les mesures d'économies. Je
crois que si l'on veut des mesures de restructuration - l'objec-
tif est bien que les CFF retrouvent une santé financière -, on
doit en admettre les conséquences sur le personnel. Lorsque
M. Leuenberger Ernst s'étonne de voir la diminution des pos-
tes de travail, je crois qu'il faut constater que cette diminution a
été réalisée grâce à des retraites anticipées, des départs natu-
rels et une certaine diminution par rapport aux années précé-
dentes du nombre de nominations.
Il me semble que M. Dünki se trompe lorsqu'il affirme que les
mesures de restructuration ont des effets sur l'augmentation
des accidents. Les accidents sont le fait de la fatalité, il n'y a eu
aucune espèce de diminution concernant les mesures de sé-
curité. Je crois que là il faut insister pour ne pas laisser se créer
de fausses idées.
En ce qui concerne M. Meier Hans et le groupe écologiste, je
crois que leur désir de ne voir se réaliser que le tronçon du Got-
hard entraînera, il n'y aucun doute là-dessus, une réaction vio-
lente de la partie occidentale du pays. Elle considérerait que la
votation populaire sur la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les
Alpes ne serait pas respectée si une seuletransversale était réa-
lisée et qu'elle serait défavorisée par la décision qui aurait été
prise par le Conseil fédéral ou par les Chambres fédérales.
Quant aux problèmes d'achats, la Commission des finances a
été renseignée et nous avons pu constater que l'achat de wa-
gons Intercity 2000 à deux étages représentait un coût égal à
celui des prix 1988, avec une capacité accrue de 40 pour cent.
On voit donc qu'en matière d'investissement les CFF font des
efforts non négligeables pour diminuer les coûts et pour obte-
nir mieux avec moins de moyens. Notre conclusion, dès lors,
est qu'il convient que le Parlement appuie les efforts de la Di-
rection générale dans son souci de restructuration, car c'est
une politique qui sera payante à long terme, nous en sommes
persuadés.

13. Juni 1994
1005
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1993
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Sur le plan formel, la pro-
rogation du mandat de prestations des CFF est du ressort de
la Commission des transports et des télécommunications.
Votre commission a décidé, à l'unanimité, de proroger ce
mandat de prestations au maximum jusqu'à la fin de 1997,
comme prévu par le Conseil fédéral. Cette unanimité nous a
conduits à prévoir cet objet en catégorie V avec un rapport
écrit que vous avez tous sous les yeux et sans rapporteur. Je
m'exprime donc ici au titre de président de la Commission des
transports et des télécommunications pour répondre à la
question de M. Frey Walter.
Le Parlement doit fixer les tâches futures, les moyens finan-
ciers et les bases légales des nouveaux CFF, tels qu'ils fonc-
tionneront durant les 20 prochaines années. La concrétisation
politique des propositions du groupe de réflexion doit se faire
systématiquement et sérieusement. Voici quelques exemples
de problèmes que nous aurons à résoudre dans ce contexte:
la vérité des coûts des transports, le refinancement de la dette
des CFF, les charges des cantons dans le trafic régional, les
structures de la nouvelle Entreprise des CFF et le nouveau
contrat d'entreprise entre les CFF et la Confédération. Pour
plus de précision, je vous renvoie au rapport du Conseil fédé-
ral du 11 mai 1994 sur la conception politique directrice des
CFF - le célèbre «Leitbild der SBB».
Il est évident qu'à la fin de 1995, comme le propose M. Frey
Walter, nous ne serons pas prêts. En revanche, nous le serons
sûrement dans le courant de 1996. Je précise aussi que l'ac-
tuel mandat de prestations n'empêche pas les CFF d'amélio-
rer leurs résultats financiers, comme le prouvent les résultats
de 1993 (amélioration de 136 millions de francs par rapport au
budget).
Pour toutes ces raisons, je vous invite à rejeter la proposition
Frey Walter et à suivre la Commission des transports et des té-
lécommunications qui, à l'unanimité, comme celle du Conseil
des Etats, a décidé la prorogation du mandat de prestations
au maximum jusqu'à la fin de 1997.
Ogi Adolf, Bundesrat: Es ist schon ausserordentlich interes-
sant, wie das Pendel zurückschlägt Da hat man in den letzten
sieben Jahren ständig die Rechnung und das Budget der SBB
kritisiert Man hat kritisiert, dass die SBB zuviel kosteten, dass
die SBB zuviel Geld ausgäben. Der Bundesrat, das Departe-
ment und die SBB sind an die Arbeit gegangen und präsentie-
ren nun erste positive Resultate in bezug auf die Finanzen und
die Rechnung 1993. Und jetzt schimpfen die Herren Leuen-
berger Ernst und Meier Hans auf der einen und Herr Giezen-
danner auf der anderen Seite. Herr Präsident der Finanzkom-
mission - Sie haben hier zwar nicht als Präsident gesprochen,
Herr Leuenberger -: Die SBB müssen sich doch der Gesamtfi-
nanzsituation des Bundes anpassen! Das ist der Auftrag, den
wir von allen Seiten erhalten haben.
Die Debatte war deshalb widersprüchlich. Für die einen sind
wir zu weit gegangen, für die anderen sind wir noch nicht weit
genug gegangen. Ich hoffe, dass es gelingen möge, mit dem
Leitbild Klarheit zu schaffen, Klarheit über die Frage: Wieviel
dürfen die SBB letztlich kosten? Ich glaube nicht, dass es
ohne Einigung über diese Frage weitergehen kann. Leere
Züge können wir uns nicht mehr leisten. Wir müssen einen Be-
trieb organisieren, der ankommt Wir müssen einen Betrieb or-
ganisieren, der die Güter bzw. die Personen, die die SBB be-
nützen wollen, transportieren kann.
Ich stelle mit Genugtuung fest, dass Ihre Aufträge, nämlich die
eingeleiteten Sparmassnahmen, jetzt Wirkungen zeitigen. Für
die einen - wie gesagt - positive, für die anderen eher nega-
tive. Für uns und für die SBB heisst das als Fazit noch nicht,
dass jetzt schon ein Gewinn erwirtschaftet worden ist Ver-
schiedene Redner haben gesagt, wieviel uns die SBB nach
wie vor kosten. Wenn die Rechnung 1993 einen Fehlbetrag
von «nur» 98 Millionen Franken ausweist, ist das zwar weniger
als budgetiert: Budgetiert waren 234 Millionen Franken. Die
SBB haben also gut gearbeitet. Aber die Gesamtbelastung für
den Bund beträgt nach wie vor 2121 Millionen Franken. Das ist
das Resultat, das ist das Kostenergebnis, das ist die Bela-
stung, wie wir sie heute ausweisen müssen.
Warum kosten die SBB nach wie vor so viel? Die anhaltend ne-
gativen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen haben den
SBB im Berichtsjahr weiter zu schaffen gemacht Erfreulich ist
zwar, dass die SBB trotz misslichem Umfeld den Ertrag um
1,3 Prozent - im Personenverkehr um 3 Prozent - steigern
konnten. Aber der Güterverkehr musste Federn lassen. Er
nahm im Vergleich zu 1992 um 10 Prozent ab. Die Absatz-
schwierigkeiten in der Automobilindustrie, die Krise in der eu-
ropäischen Stahlindustrie und der ruinöse Preiskampf im
Transportgewerbe hinterlassen Spuren!
Das Aufwandwachstum konnte dank rigoroser Kostendiszi-
plin auf 0,6 Prozent begrenzt werden. Zu diesem doch recht
erfreulichen Resultat trugen eine entspannte Zinssituation -
gegenüber 1992 waren es weniger als 35 Millionen Franken -,
ein stabiler Personalaufwand (plus 0,1 Prozent) und ein be-
scheidener Zuwachs des Sachaufwandes von nur 2,1 Prozent
bei.
l n bezug auf den Personalabbau - Herr Leuenberger Ernst hat
sich dazu geäussert - muss ich grundsätzlich sagen: Ohne
Stabilisierung der Personalkosten sind die Finanzen der SBB
nicht in den Griff zu bekommen. Trotz dem erwähnten Perso-
nalabbau haben die Personalaufwendungen auch 1993 leicht
zugenommen, nicht zuletzt-Herr Leuenberger Ernst, Sie wis-
sen es ganz genau - wegen des grossen Gewichtes der
Sozialaufgaben. Es ist aber darauf hinzuweisen, dass der Ab-
bau - das muss man fairerweise festhalten - sozialverträglich
vorgenommen wird und die SBB deshalb mit allen Personal-
verbänden einen Contrat social abgeschlossen haben, wel-
cher die Arbeitsplätze garantiert. Auch das möchten wir doch
einmal als positives Resultat in diesem Jahr erwähnen. Die
SBB haben auch nach wie vor 600 Leute von externer Seite
eingestellt.
Nicht nur die Unternehmungs-, sondern auch die Infrastruktur-
rechnung der SBB schloss besser ab als budgetiert, auch das
dürfen wir hier vermelden. Die Bundesbelastung blieb bei
1,297 Milliarden Franken, also 53 Millionen Franken unter
dem Budget Bildeten im Vorjahr die Zinsen Grund zur Klage,
sorgten die Zinssätze im Rechnungsjahr 1993 für Entspan-
nung. Die erfreulichen Tendenzen dürfen aber nicht zu Eupho-
rie verleiten. Das Ergebnis ist denn hier im Saal - wie gesagt -
auch widersprüchlich aufgenommen worden.
Der Bundesrat erwartet von der SBB-Generaldirektion die kon-
sequente Weiterführung der eingeleiteten Massnahmen zur
Effizienzsteigerung und deren zügige Realisierung. Neben
den von den SBB vorgesehenen Optimierungen im Güterver-
kehr - ich denke hier an den Einzelwagenladungs-Verkehr
und an den Huckepackverkehr - muss natürlich auch ander-
weitig angesetzt werden, sei es zum Beispiel durch die Über-
prüfung technischer Standards oder durch organisatorische
Massnahmen.
Eine grundsätzliche Verbesserung der finanziellen Lage be-
darf indes einer Änderung der verkehrspolitischen Rahmen-
bedingungen. Ich erwähne unter anderem die Revision des Ei-
senbahngesetzes, die morgen im Ständerat in Angriff genom-
men wird, aber ich erwähne auch die leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe, die Herr Meier Hans erwähnt hat Ich
bitte Sie, entsprechende Massnahmen und Lösungen im In-
teresse des öffentlichen Verkehrs zu unterstützen.
Nun möchte ich noch einige Fragen beantworten, die hier ge-
stellt wurden.
Zunächst einmal zum Brüttener Tunnel, zu Herrn Baumber-
ger: Der Bundesrat hat eine Verschiebung der Realisierung
dieses Tunnels auf eine spätere Etappe vorgenommen. Die-
ses Thema wird deshalb Gegenstand des Berichtes
«Bahn 2000» sein, der dem Parlament vorgelegt wird. Im übri-
gen wird beantragt, in der ersten Etappe anstelle des Brütte-
ner Tunnels die Strecke Zürich-Thalwil auszubauen. Diese
Strecke liegt im Zentrum der europäischen Diagonale Ba-
sel-Zürich-Gotthard. Heute steht auch die Zürcher Regie-
rung 
hinter 
diesem 
Entscheid. 
Seit 
der 
Botschaft
«Bahn 2000» hat man auch einiges festgestellt: Verbesserun-
gen im Eisenbahnbereich können erreicht werden mit besse-
rem, modernem Wagenmaterial - ich denke an Neigezüge,
an Doppelstockwagen -, aber auch mit der Optimierung der
Betriebsabläufe - hier ist noch ein grosses Potential vorhan-

CFF. Gestion et comptes 1993
1006
N 
13juin1994
den - und auch mit Neubaustrecken oder in Ihrem Sinne mit
dem Brüttener Tunnel. Wir versuchen zuerst Verbesserungen
über modernes Wagenmaterial und Optimierung der Betrieb-
sabläufe zu erreichen. Wenn dies nicht reicht, sollen in diesem
dichtbesiedelten Lande noch die Neubaustrecken vorgese-
hen werden.
Zur Sicherheit, die Herr Leuenberger Ernst angesprochen
hat. Herr Leuenberger: Entgegen einigen Presseberichten
stimmt es nicht, dass das Gerichtsurteil betreffend den Unfall
Dulliken - Sie haben nur vom Kanton Solothurn gesprochen -
die Disposition der SBB kritisiert Die Frage des Zusammen-
hangs zwischen Rationalisierung und Unfällen kann und muss
gestellt werden, das ist absolut richtig. Tatsächlich kann aber
keiner der- ich betone es - bedauernswerten Unfälle darauf
zurückgeführt werden. Ich glaube, das muss ich aufgrund des-
sen, was Sie gesagt haben, hier richtigstellen. Ganz eindeutig
müssen aber Sicherheitsfragen mit allerhöchster Priorität be-
handelt werden, mit dem Ziel, rasch konkrete Verbesserungen
zu erreichen. Wir zählen da auch auf Ihre Unterstützung.
Herrn Pini möchte ich sagen, dass bei allen Rationalisierun-
gen der SBB deren Leistungen qualitativ nicht gelitten haben.
Auch die Massnahme Trendbruch im Regionalverkehr hat zu
einem Abbau von lediglich 2 Prozent der Zugskilometer ge-
führt Davon sind nur 4 Promille der Kunden betroffen, Herr
Meier Hans.
Zu den Stationsschliessungen, Herr Meier. Da kann ich ein-
fach sagen: Die umsatzschwächeren Stationen, das heisst
solche mit einem Umsatz von weniger als 500 000 Franken
pro Jahr, werden nicht geschlossen, sondern kommerziell
nicht mehr besetzt Die SBB laden alle interessierten Kreise
ein, für 10 Prozent des Umsatzes als Provision den Verkauf auf
privater Basis zu übernehmen. Aufgrund der Vorgaben, die
Sie uns mehrheitlich in diesem Parlament gegeben haben -
Sie gehören nicht dazu, Herr Meier, ich weiss es -, mussten
solche Ideen realisiert werden.
In bezug auf die Neat und die Alpenübergänge muss ich Ihnen
einfach sagen: Unsere Zahlen, die Zahlen Österreichs, die
Zahlen Frankreichs, die Zahlen Italiens und die Zahlen
Deutschlands weisen darauf hin, dass wir alle Übergänge, den
Mont-Cenis-, den Lötschberg-Simplon-, den Gotthard- und
den Brennertunnel, brauchen, um den anfallenden Güter- und
Reiseverkehr im Jahre 2010 fortlaufend übernehmen zu kön-
nen. Wenn wir das heute nicht einleiten, dann werden wir in 14,
16 oder 20 Jahren vom Strassenverkehr überrollt Ich glaube,
es ist sehr wichtig, dass wir jetzt die Weichen richtig stellen.
In bezug auf die Ausnahmen für 40-Tonnen-Lastwagen werde
ich mich beim Eidgenössischen Justiz- und Polizeideparte-
ment genau erkundigen, ob das stimmt, was Sie gesagt ha-
ben. Wir geben keine Genehmigungen heraus; diese werden
über das EJPD gehandhabt. Ich muss Ihnen sagen, aufgrund
meines Wissens ist das eine Übertreibung.
In bezug auf die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
sind wir an der Arbeit, und wir hoffen, bereits in diesem Jahr
dem Bundesrat einen Vorschlag unterbreiten zu können. Das
ist keine einfache Aufgabe. Auch hier müssen wir aufpassen,
dass wir in dieser Ausgangslage nicht diskriminieren.
Zu Herrn Giezendanner: Wenn die Rahmenbedingungen im
Verkehr - und dazu gehören die Treibstoffzölle - nicht geän-
dert werden, können wir uns schlagkräftige Bundesbahnen in
Zukunft schlicht und einfach nicht vorstellen oder nicht leisten.
Hier müssen wir versuchen, irgendwie eine Basis zu finden,
auf der wir gemeinsam aufbauen können. Spätestens mit dem
Leitbild der SBB muss sich auch Herr Giezendanner zur Finan-
zierung der SBB äussern. Die Vernehmlassung zu diesem
Leitbild läuft.
Cargo Domizil wird ab 1995 privatisiert; das wussten Sie an
und für sich, aber ich muss es hier sagen. Die SBB werden zu
diesem Zeitpunkt nur mehr 33 Prozent des Aktienkapitals in-
nehaben. Die Rechnungen werden absolut transparent sein,
schon weil wir wissen, wie sehr die Freiheits-Partei diese Rech-
nung dann unter die Lupe nehmen wird.
Ich möchte Sie bitten, den Antrag Frey Walter abzulehnen. Die
Gründe wurden hier erläutert Ich möchte Ihnen einfach sa-
gen : Der Zeitplan für die Ablösung des Leistungsauftrages der
SBB wird nicht genügen. Das Vernehmlassungsverfahren
zum politischen Leitbild läuft bis November 1994, dann erfolgt
die Auswertung. Es folgt die Ausarbeitung einer Botschaft zum
Leitbild und zur Änderung des SBB-Gesetzes durch den Bun-
desrat Die Botschaft an die Räte ist für die Sommersession
1995 vorgesehen. Die Behandlung im Erstrat bzw. im Zweitrat
wird in der Herbstsession und der Wintersession 1995 stattfin-
den. Gestützt darauf muss eine Botschaft zum Unternehmens-
vertrag ausgearbeitet werden. Dieser Unternehmensvertrag
muss wiederum in die Räte gehen: Erstrat Sommersession
1996, Zweitrat Herbstsession 1996. Es ist nicht schlechter
Wille; wir sind schlicht und einfach, nicht zuletzt aufgrund des
langwierigen Prozederes, nicht in der Lage, diesen Leistungs-
auftrag so rasch zu ersetzen.
Trotz Verbesserungen ist die finanzielle Situation der SBB an-
gespannt Die SBB müssen weiterhin bemüht sein, ihr Ergeb-
nis stark zu verbessern. Die Politik muss ihrerseits dazu beitra-
gen, die Rahmenbedingungen den heutigen Gegebenheiten
anzupassen: Entsprechende Vorschläge des Bundesrates lie-
gen auf dem Tisch.
Ich möchte Sie bitten, diese zu unterstützen und uns zu helfen,
die SBB weiterhin in eine gute Richtung fahren zu lassen.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
A. Bundesbeschluss über die Rechnungen und den Ge-
schäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für
das Jahr 1993
A. Arrêté fédéral sur les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1993
Titel und Ingress, Art. 1,2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1,2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Namentliche Gesamtabstimmung
Vote sur l'ensemble, par appel nominal
Für Annahme des Entwurfes stimmen -Acceptent le projet:
Aguet, Aregger, Aubry, Bäumlin, Béguelin, Berger, Bezzola,
Binder, Bircher Peter, Bischof, Blatter, Bodenmann, Borei
François, Bortoluzzi, Brunner Christiane, Bühler Simeon,
Bühlmann, Bührer Gerold, Bundi, Bürgi, Camponovo, Cas-
par-Hutter, Cavadini Adriano, Chevallaz, Columberg, Comby,
Couchepin, Daepp, Danuser, Darbellay, de Dardel, Diener,
Dormann, Ducret, Dünki, Duvoisin, Eggenberger, Eggly, Eng-
ler, Epiney, Eymann Christoph, Fankhauser, Fehr, von Feiten,
Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee, Frey
Claude, Frey Walter, Friderici Charles, Fritschi Oscar, Früh, Gi-
ger, Goll, Graber, Gros Jean-Michel, Gross Andreas, Grossen-
bacher, Gysin, Hafner Rudolf, Hafner Ursula, Hämmerle, Hari,
Heberlein, Herczog, Hess Otto, Hildbrand, Hollenstein, Hub-
acher, Iten Joseph, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Keller Anton, Keller
Rudolf, Kühne, Ledergerber, Leuba, Leuenberger Ernst, Leu-
enberger Moritz, Maeder, Maitre, Mamie, Marti Werner, Mauch
Ursula, Maurer, Meier Hans, Meyer Theo, Misteli, Müller, Nar-
bel, Nebiker, Oehler, Ostermann, Perey, Philipona, Pini, Rag-
genbass, Rebeaud, Reimann Maximilian, Robert, Rohrbasser,
Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Sandoz, Scherrer Werner,
Scheurer Rémy, Schmid Peter, Schmidhalter, Schmied Wal-
ter, Schnider, Schwab, Segmüller, Seiler Hanspeter, Seiler
Rolf, Sieber, Spielmann, Spoerry, Stalder, Stamm Luzi, Steiger
Hans, Steiner Rudolf, Stucky, Suter, Theubet, Tschäppät Alex-
ander, Tschopp, Tschuppert Karl, Vetterli, Vollmer, Weyeneth,
Wick, Wiederkehr, Wittenwiler, Wyss Paul, Wyss William, Zbin-
den, Zisyadis, Züger, Zwahlen, Zwygart 
(141 )

13. Juni 1994
1007
Unwetterschäden 1993
Dagegen stimmen - Rejettent le projet:
Baumberger, Mauch Rolf 
(2)
Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent:
Borer Roland, Dreher, Giezendanner, Grendelmeier, Jenni Pe-
ter, Kern, Meier Samuel, Moser, ScherrerJürg, Steinemann
(10)
.Abwesend sind - Sont absents:
Allenspach, Bär, Baumann, Blocher, Bonny, Borradori, Brüg-
ger Cyrill, Caccia, Carobbio, Cincera, David, Deiss, Dettling,
Fasel, Gobet, Gonseth, Haering Binder, Hegetschweiler, Hess
Peter, Jaeger, Jori, Leemann, Lepori Bonetti, Leu Josef, Loeb
François, Maspoli, Matthey, Miesen, Mühlemann, Nabholz,
Neuenschwander, Pidoux, Poncet, Rechsteiner, Ruf, Rychen,
Savary, Schweingruber, Stamm Judith, Steffen, Steinegger,
Strahm Rudolf, Thür, Wanner, Weder Hansjürg, Ziegler Jean
(46)
Präsidentin, stimmt nicht-Présidente, ne vote pas:
Haller 
m
B. Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag 1987 an
die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgel-
tung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen
B. Arrêté fédéral fixant les principes du mandat 1987 des
Chemins de fer fédéraux et l'indemnisation de leurs pres-
tations de service public
Titel und Ingress, Ziff. l Einleitung
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, eh. l introduction
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen-Adopté
Art. 8 Abs. 3
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Frey Walter
.... wird bis Ende 1995 verlängert
Art. 8 al. 3
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Frey Walter
.... jusqu'à la fin de 1995 au plus tard.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
100 Stimmen
Für den Antrag Frey Walter 
43Stimmen
Ziff. II
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Ch. II
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Namentliche Gesamtabstimmung
Vote sur l'ensemble, par appel nominal
Für Annahme des Entwurfes stimmen -Acceptent le projet:
Aguet, Aubry, Baumberger, Bäumlin, Béguelin, Berger, Bez-
zola, Bircher Peter, Bischof, Blatter, Bodenmann, Bonny, Bo-
rei François, Brunner Christiane, Bühler Simeon, Bühlmann,
Bührer Gerold, Bundi, Bürgi, Camponovo, Caspar-Hutter, Ca-
vadini Adriano, Chevallaz, Columberg, Comby, Couchepin,
Daepp, Danuser, Darbellay, de Dardel, Diener, Dormann,
Ducret, Dünki, Duvoisin, Eggenberger, Eggly, Engler, Epiney,
Eymann Christoph, Fankhauser, Fehr, von Feiten, Fischer-
Hägglingen, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee, Frey Claude,
Friderici Charles, Fritschi Oscar, Früh, Giger, Goll, Graber,
Gros Jean-Michel, Gross Andreas, Grossenbacher, Gysin,
Haering Binder, Hafner Rudolf, Hafner Ursula, Hämmerle,
Hari, Heberlein, Herczog, Hess Otto, Hildbrand, Hollenstein,
Hubacher, Iten Joseph, Jäggi Paul, Jeanprètre, Keller Anton,
Keller Rudolf, Kühne, Lepori Bonetti, Leuba, Leuenberger
Ernst, Maeder, Maitre, Mamie, Marti Werner, Mauch Rolf,
Mauch Ursula, Maurer, Meier Hans, Meyer Theo, Misteli, Mül-
ler, Marbel, Nebiker, Oehler, Ostermann, Perey, Philipona,
Raggenbass, Rebeaud, Robert, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy,
Rutishauser, Sandoz, Scherrer Werner, Scheurer Rémy,
Schmid Peter, Schmidhalter, Schmied Walter, Schnider,
Schwab, Segmüller, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Sieber,
Spielmann, Spoerry, Stalder, Stamm Luzi, Steiger Hans, Stei-
ner Rudolf, Suter, Theubet, Tschäppät Alexander, Tschopp,
Tschuppert Karl, Vollmer, Weyeneth, Wick, Wiederkehr, Wit-
tenwiler, Wyss Paul, Wyss William, Zbinden, Zisyadis, Züger,
Zwahlen.Zwygart 
(136)
Dagegen stimmen - Rejettent le projet:
Aregger, Binder, Borer Roland, Bortoluzzi, Dreher, Frey Wal-
ter, Giezendanner, Jenni Peter, Kern, Moser, Scherrer Jürg,
Steinemann, Vetterli 
(13)
Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent:
Grendelmeier, Meier Samuel, Pini, Reimann Maximilian 
(4)
/Abwesend sind - Sont absents:
Allenspach, Bär, Baumann, Blocher, Borradori, Brügger Cyrill,
Caccia, Carobbio, Cincera, David, Deiss, Dettling, Fasel, Go-
bet, Gonseth, Hegetschweiler, Hess Peter, Jaeger, Jori, Leder-
gerber, Leemann, Leu Josef, Leuenberger Moritz, Loeb Fran-
çois, Maspoli, Matthey, Miesch, Mühlemann, Nabholz, Neuen-
schwander, Pidoux, Poncet, Rechsteiner, Ruf, Rychen, Sa-
vary, Schweingruber, Stamm Judith, Steffen, Steinegger,
Strahm Rudolf, Stucky, Thür, Wanner, Weder Hansjürg, Zieg-
ler Jean 
(46)
Präsidentin, stimmt nicht-Présidente, ne vote pas:
Haller 
(1)
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 94.041
Unwetterschäden 1993
in den Kantonen Wallis und Tessin.
Bundeshilfe
Dégâts causés par les intempéries 1993
dans les cantons du Valais et du Tessin.
Participation financière de la Confédération
Botschaft und Beschlussentwurf vom 4. Mai 1994 (BBI II 1276)
Message et projet d'arrêté du 4 mai 1994 (FFI11275)
Kategorie IV, Art. 68 GRN - Catégorie IV, art. 68 RCN
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1993
CFF. Gestion et comptes 1993
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1994
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
94.022
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
13.06.1994 - 14:30
Date
Data
Seite
995-1007
Page
Pagina
Ref. No
20 024 131
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.