ch_vb · 2006-0507 4307 · 2006-05-30 · de


2006-0507 
4307 
Rapport 
de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales 
à l’attention des commissions des finances, des commissions de gestion 
et des commissions des transports et des télécommunications 
concernant la haute surveillance sur la réalisation de la nouvelle ligne 
ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) en 2005 
du 8 mai 2006 
 
Messieurs les Présidents, 
Mesdames et Messieurs, 
Nous avons l’honneur de vous soumettre le rapport de la Délégation de surveillance 
de la NLFA des Chambres fédérales sur ses activités en 2005, établi en application 
de l’art. 20, al. 5, de l’arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la 
ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104), et 
nous vous prions d’en prendre acte. 
Ce rapport rend compte des principales investigations et observations de la délé-
gation, de ses conclusions, ainsi que des recommandations formulées à l’intention du 
Conseil fédéral et de vos commissions. 
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, 
l’assurance de notre haute considération. 
8 mai 2006 
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA 
des Chambres fédérales: 
 
Le président, Otto Laubacher, conseiller national 
Le vice-président, Hansruedi Stadler, conseiller aux Etats

4308 
Condensé 
Surveillance de la NLFA: compétences du Conseil fédéral 
En 1998 le peuple suisse a chargé le Conseil fédéral et le Parlement de réaliser la 
nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). 
Dans le cadre de sa haute surveillance, la Délégation de surveillance de la NLFA 
évalue si le Conseil fédéral remplit correctement sa fonction de surveillance dans le 
domaine de la NLFA. La haute surveillance de la délégation est sélective et thémati-
que tandis que la surveillance du Conseil fédéral est générale et exhaustive. 
La Délégation de surveillance de la NLFA n’a aucun pouvoir de décision ou droit 
d’émettre des directives, mais elle peut adresser des recommandations et des do-
léances au Conseil fédéral en son nom. Ce faisant, elle n’endosse aucune responsa-
bilité, ni pour les décisions prises par ces instances, ni pour la surveillance immé-
diate du Conseil fédéral sur l’administration et sur des tiers. 
La surveillance immédiate et le pouvoir d’émettre des directives restent la compé-
tence exclusive du Conseil fédéral. 
Les recommandations que la Délégation de surveillance de la NLFA a formulées 
à l’adresse du Conseil fédéral dans le présent rapport sont récapitulées à 
l’annexe 1.1. 
Comptes rendus sur la NLFA: rapports d’étape de l’OFT et rapport d’activité 
de la Délégation de surveillance de la NLFA 
L’Office fédéral des transports (OFT) rédige, publie et commente les rapports 
d’étape NLFA. La Délégation de surveillance de la NLFA les examine pour le 
compte des commissions des finances (CdF), des commissions de gestion (CdG), des 
commissions des transports et des télécommunications (CTT) et de la Délégation 
des finances (DélFin) du Parlement. 
Le présent rapport d’activité se fonde sur les informations relatives à la situation 
actuelle et sur les prévisions concernant le projet NLFA ainsi que sur l’appréciation 
des risques actualisée de l’OFT. Tous ces renseignements ont été puisés dans les 
rapports d’étape NLFA de l’OFT n° 19 (au 30 juin 2005) et n° 20 (au 31 décembre 
2005). L’examen, le contrôle de plausibilité et la vérification des données sont des 
tâches qui incombent d’abord à l’OFT. 
Dans les domaines cruciaux – coûts, échéances, crédits –, le présent rapport résume 
aussi les observations et les appréciations que l’OFT, les constructeurs et les ges-
tionnaires ont formulées dans leurs rapports d’étape. D’autres informations sont 
disponibles dans les résumés des rapports d’étape, qui sont accessibles au public. 
Le présent rapport d’activité restitue l’essentiel des observations, des évaluations, 
des doléances et des recommandations formulées par la Délégation de surveillance 
de la NLFA en 2005. Pour apporter au Parlement le compte rendu le plus proche 
possible de la réalité, il tient aussi compte des développements importants interve-
nus de janvier à avril 2006.

4309 
Compétences des instances parlementaires 
Dans les domaines où la Délégation de surveillance de la NLFA estime qu’il n’y a 
pas lieu d’intervenir dans l’optique de la surveillance parlementaire, elle assume la 
responsabilité politique de ses observations. 
Dans les domaines où elle estime que les CdF, les CdG, les CTT ou la DélFin doi-
vent intervenir dans leur sphère de compétences, elle formule des propositions et 
recommandations à leur intention dans son rapport d’activité. L’approfondissement 
des questions soulevées et la mise en œuvre des recommandations formulées sont 
ensuite du ressort de ces commissions ou de la DélFin, qui en assument aussi la 
responsabilité politique. 
Le présent rapport ne comporte aucune recommandation à l’intention des CdF, 
des CdG, des CTT ou de la DélFin. 
Pilotage de la NLFA: facteurs de gestion 
Dans le cadre de sa haute surveillance, la Délégation de surveillance de la NLFA 
concentre son attention sur les facteurs clés du projet, à savoir la conformité des 
prestations fournies à la commande de la Confédération, le respect des échéances 
fixées dans les conventions passées entre la Confédération et les constructeurs, la 
convergence des coûts actuels et des coûts finals prévisionnels et enfin la gestion des 
crédits votés par le Parlement et libérés par le Parlement et le Conseil fédéral. Elle 
veille également au respect des conditions cadres juridiques et organisationnelles en 
réfléchissant notamment à leurs implications en termes de risques. 
Pilotage des prestations: modifications de la commande 
Tout changement apporté aux prestations, aux normes et aux échéances convenues 
avec les constructeurs est considéré comme une modification de la commande. Les 
modifications de la commande découlent 
– 
des adaptations de la commande par la Confédération, 
– 
des modifications des lois, ordonnances, prescriptions, règlements et direc-
tives de la Confédération ou de ses services, 
– 
des événements (risques réalisés) qui relèvent de la sphère de compétences 
du commettant, 
– 
des risques géologiques, 
– 
des charges formulées dans la décision d’approbation des plans suite aux 
négociations, pour autant qu’elles soient conformes au cadre juridique pré-
défini. 
Le Conseil fédéral exécute les mandats que lui confie le Parlement et exerce la 
surveillance stratégique du projet. Il a fixé les prestations commandées dans des 
conventions passées avec les constructeurs et les entreprises de chemin de fer et il a 
réglé les tâches et compétences des divers intervenants dans l’ordonnance sur le 
transit alpin. En vertu de l’arrêté sur le financement du transit alpin il gère égale-
ment le crédit global de la NLFA et peut, lorsque certaines conditions sont remplies,

4310 
libérer des tranches du crédit d’ouvrage «Réserves». Lorsqu’une modification 
entraîne un ajustement des objectifs en matière de coûts et de délais et que cela 
nécessite la libération de ressources financières, c’est au Conseil fédéral qu’il 
incombe de statuer (par ex. tunnel de base du Ceneri). 
La compétence de décision de l’OFT s’étend aux modifications de la commande qui 
n’impliquent aucun changement des objectifs fixés en matière de coûts et de délais. 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil fédéral de 
continuer à faire vérifier soigneusement les modifications de la commande selon 
les critères du processus de mutations avant de libérer des tranches du crédit 
d’ouvrage «Réserves» du crédit global de la NLFA. 
La délégation a pris acte que, lors de la réorganisation de l’OFT au 1er janvier 
2006, les fonctions d’autorisation et de financement ont été séparées sur le plan 
interne. Avant toute décision, le service responsable des modifications doit consulter 
le service financier (principe du double contrôle). 
Elle considère que la consignation et l’examen systématiques des demandes de 
modification créent la base nécessaire à un examen du rapport coûts-efficacité de 
chaque modification. 
Avant de statuer sur l’utilisation d’une technologie particulière, l’OFT mène des 
entretiens approfondis avec les CFF et les autres entreprises de chemin de fer 
touchées. En principe, les décisions de grande portée sont d’ailleurs prises de 
concert avec les entreprises de chemin de fer. Tel fut par exemple le cas lorsque 
l’OFT a décidé de mettre en œuvre le système ETCS Level 2 sur les nouveaux tron-
çons. 
Durant l’année en cours, la Délégation de surveillance de la NLFA poursuivra sa 
réflexion sur l’ampleur nécessaire des adaptations aux progrès de la technique 
ferroviaire et elle en rendra compte dans son prochain rapport d’activité. 
Pilotage des coûts: optimisation du projet 
D’un côté, les constructeurs doivent perpétuellement envisager et mettre en œuvre 
des mesures dites de compensation dans le cadre de l’exécution des contrats et de 
l’autre, les autorités fédérales doivent soumettre les normes et prescriptions appli-
cables à un examen critique et, au besoin, les adapter. 
Les décisions relatives à l’échelonnement des projets ou au redimensionnement de 
parties du projet sont prises par le Parlement. 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil fédéral de 
remplir son mandat d’optimisation. Les gisements de compensations doivent être 
épuisés avant toute libération d’une tranche du crédit d’ouvrage «Réserves» et, 
dans ce contexte, les normes doivent aussi être examinées. Lorsqu’il libère des 
tranches des réserves, le Conseil fédéral est invité à préciser dans le dispositif de 
sa décision pour quelles raisons il exclut la possibilité de mesures de compensa-
tions supplémentaires.

4311 
Pilotage des coûts: gestion centralisée des réserves par le Conseil fédéral 
La Délégation de surveillance de la NLFA souligne qu’en prenant la décision politi-
que de calculer les réserves au plus juste et de les intégrer dans un crédit d’ouvrage 
géré de façon centralisée par le Conseil fédéral, le législateur de 1998 a opté pour 
un système impliquant un suivi beaucoup plus strict que dans d’autres projets de 
construction de la Confédération – dans le domaine routier par exemple – et qu’il 
en résulte une transparence majeure à l’égard du Parlement. 
Par le passé, le Parlement et la Délégation de surveillance de la NLFA se sont 
prononcés plusieurs fois en faveur de ce système de gestion des coûts, qui leur 
garantit une plus grande influence sur le cadre financier de la NLFA, dans le 
contexte général des projets FTP. 
La Délégation de surveillance de la NLFA reste convaincue de l’efficacité du sys-
tème actuel de gestion des réserves par le Conseil fédéral. La pression financière 
constante exercée sur tous les intervenants permet une utilisation économe des 
ressources en même temps qu’elle les protège des sollicitations des cantons, des 
particuliers et des entreprises. La délégation estime que le système actuel ne doit 
pas être modifié. 
Pilotage des crédits: échelonnement des crédits additionnels 
Dans son rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit addition-
nel NLFA, le Conseil fédéral expliquait qu’il avait décidé de maintenir le système en 
vigueur. Il changeait donc de paradigme puisque, au vu de l’augmentation des 
surcoûts prévisionnels, il admettait qu’un déficit de financement puisse éventuelle-
ment apparaître. Il avait aussi souligné qu’il faudrait s’attendre à une nouvelle 
demande de crédit additionnel fondée sur des calculs des coûts consolidés. 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil fédéral de 
soumettre au Parlement un message concernant un deuxième crédit additionnel 
au crédit global de la NLFA au plus tard avec le message sur le développement 
futur des grands projets ferroviaires (ZEB), afin de combler le déficit de finance-
ment, de garantir la marge de manœuvre du Parlement et de ne pas créer de 
situation de fait irréversible. 
Coûts: coûts finals prévisionnels et hausse des coûts 
Les coûts finals prévisionnels à fin 2005 s’inscrivent à 16,432 milliards de francs 
environ (prix 1998). 
Le coût global de la NLFA a augmenté de 29 % environ depuis 1998. Fin 2004, 
l’augmentation globale des coûts était de 28 %. Les principaux facteurs ayant des 
incidences financières sont: 
1. 
Exigences de sécurité plus élevées, en premier lieu le système adopté pour le 
tunnel de base du Ceneri (deux tubes, rameaux de communication) et 
l’augmentation du nombre de rameaux de communication dans les tunnels 
de base du Saint-Gothard et du Lœtschberg. En 2005 le Conseil fédéral a 
décidé de ne pas échelonner la réalisation du tunnel de base du Ceneri.

4312 
2. 
Progrès de la technique ferroviaire, en particulier adoption du système 
d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2, et technique ferroviaire au 
Saint-Gothard. 
3. 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement à Fruti-
gen (abaissement, technique ferroviaire) et à Uri (Saint-Gothard Nord/bifur-
cation souterraine). 
Les modifications de la commande dues à des facteurs juridiques et politiques ainsi 
que les adjudications désavantageuses et le résultat négatif du décompte final des 
constructeurs sont également des causes importantes. L’aléa géologique joue quant 
à lui un rôle moins important (~16 % au Lœtschberg et ~14 % au Saint-Gothard). 
Coûts: proportion des modifications de la commande de la Confédération 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la proportion des modifica-
tions de la commande n’a pas varié en 2005. 
L’écart entre les coûts finals prévisionnels (16,4 milliards de francs) et la com-
mande actualisée de la Confédération (14,6 milliards) se monte à 1,8 milliard de 
francs environ. Fin 2004, la différence était de 1,75 milliard. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les coûts finals prévision-
nels se situent à l’intérieur de la marge d’erreur des coûts de ± 15 % par rapport à 
la commande actualisée de la Confédération. 
Coûts: précision et fiabilité des coûts prévisionnels 
A travers l’évaluation de la fiabilité des pronostics – au moyen de la marge de 
variation des coûts – l’OFT montre que les coûts finals prévisionnels peuvent fluc-
tuer d’environ 1,2 milliard de francs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA considère que la marge de précision des 
coûts de ± 7 % à fin 2005 n’aura qu’un caractère provisoire jusqu’à l’adjudication 
définitive du lot d’Erstfeld. 
L’évaluation de la marge d’erreur des pronostics au moyen de l’analyse des risques 
de l’OFT débouche sur un risque potentiel de 1,4 milliard de francs pour l’ensemble 
des ouvrages de la NLFA. Ce chiffre comprend un montant d’une centaine de mil-
lions de francs au titre des surcoûts, provisoirement établis à 174 millions de francs, 
imputables au plan de projet «Gros œuvre Ceneri». Durant l’année écoulée, les 
surcoûts éventuels ont augmenté de 100 millions de francs environ et les économies 
en puissance se sont contractées de quelque 50 millions de francs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que le tunnel de base du Zimmer-
berg (732 millions) et le tunnel du Hirzel (202 millions) ne sont pas pris en considé-
ration dans cette appréciation des risques. Ces éléments du projet NLFA, qui n’ont 
pas encore été libérés, seront examinés dans le cadre du message sur le développe-
ment futur des grands projets ferroviaires (ZEB). Le Parlement statuera sur la 
réalisation de ces ouvrages en 2007/2008.

4313 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que les risques potentiels ont 
augmenté alors que les coûts finals prévisionnels n’ont pratiquement pas varié. 
Dans le même temps, la probabilité de voir les opportunités se concrétiser, autre-
ment dit de réaliser des économies, est faible. La tendance haussière des coûts est 
nettement plus tangible que les réductions qui seraient nécessaires pour respecter le 
cadre financier. 
Sur le long terme, la Délégation de surveillance de la NLFA s’attend donc à de 
nouvelles hausses des coûts, car les risques identifiés aujourd’hui, en se réalisant 
éventuellement, se répercuteront sur les coûts. 
Cela signifie, en admettant que les conditions légales, financières et techniques ne 
varient pas, que les coûts finals prévisionnels pourraient osciller entre 
16,38 milliards de francs au mieux et 17,8 milliards dans le pire des cas. 
Il faut toutefois remarquer que cette fourchette ne donne qu’une image instantanée 
du risque, compte tenu de l’état actuel des connaissances. Si, dans une phase ulté-
rieure du projet, de nouveaux dangers font leur apparition, l’appréciation des 
risques changerait aussitôt et la limite supérieure de la marge de variation 
s’élèverait. Autrement dit, à l’avenir le montant de 17,8 milliards de francs pourrait 
aussi être dépassé. 
Charges dues au renchérissement, à la TVA et aux intérêts intercalaires 
Indépendamment des coûts finals prévisionnels, des charges s’accumulent au titre 
du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA à mesure que progresse 
la réalisation des ouvrages. Les responsables de projet n’ont pratiquement aucune 
emprise sur ces charges et c’est la raison pour laquelle le Parlement les a exclues 
du crédit d’ensemble (crédit global de la NLFA), comme cela se fait généralement 
pour les projets de construction de cette nature. Pour les mêmes motifs, elles ne sont 
pas incluses dans les coûts finals prévisionnels. 
Le renchérissement couru jusque fin 2005 (indice de renchérissement NLFA: 
122,1 points) correspond à un montant de 1,224 milliards de francs environ, le 
renchérissement après contrat de tout juste 502 millions, les intérêts intercalaires de 
173 millions et la TVA de 341 millions. 
Le Conseil fédéral a la compétence d’augmenter le crédit global de la NLFA à 
raison du montant nécessaire, par le biais de rallonges de crédit. A la fin de la 
période sous revue, les charges au titre du renchérissement, de la TVA et des inté-
rêts intercalaires totalisaient 2,24 milliards de francs environ, soit 14,35 % du 
crédit global de la NLFA (montant du crédit fin 2005). 
Estimation du coût effectif de la NLFA d’ici la fin du projet 
Une estimation approximative du coût effectif de la NLFA d’ici la fin du projet – en 
valeur actualisée et sur la base des connaissances actuelles – englobe: 
a. 
la projection des coûts finals prévisionnels maîtrisables (16,4 milliards); 
b. 
les résultats de l’analyse actualisée des risques de coûts (1,4 milliard);

4314 
c. 
les charges courues au titre du renchérissement, de la TVA et des intérêts 
intercalaires (2,2 milliards); 
d. 
les charges futures imputables au renchérissement, à la TVA et aux intérêts 
intercalaires à compter de maintenant jusqu’à la fin du projet (estimation 
fondée sur les hypothèses retenues pour le fonds FTP; ~2 milliards). 
Cette estimation repose sur un ensemble de variables dont certaines sont déjà 
connues et peuvent être maîtrisées par les responsables du projet (a et b), tandis que 
d’autres sont déjà connues mais sont hors de leur sphère d’influence (c) et d’autres 
enfin sont encore inconnues et hors de leur sphère d’influence (d). Tous ces facteurs 
évoluent au cours de la réalisation du projet. 
Le crédit global de la NLFA ne couvre que les coûts maîtrisables (a et b), mais les 
charges non maîtrisables (c et d) sont elles aussi financées par le biais du fonds 
FTP. Le Parlement a voulu et confirmé vouloir ce système. 
Economies de coûts et optimisation du projet par les constructeurs: 
mesures de compensation 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’un certain nombre de mesu-
res de compensation ont pu être réalisées sur le plan opérationnel, ou sont en phase 
de planification ou d’exécution. Les constructeurs estiment que, dans leur sphère de 
compétences, les gisements d’économies pouvant être exploités par le biais de 
mesures de compensation sont largement épuisés et la délégation en prend acte. 
Elle en conclut que les montants économisés grâce aux mesures examinées et mises 
en œuvre n’équilibreront pas, et de loin, la hausse des coûts. Au vu de la dynamique 
des coûts et pour réaliser des économies supplémentaires, les constructeurs doivent 
cependant continuer d’envisager des mesures de compensation et, si possible, les 
mettre en œuvre. 
Dans le cadre de l’examen du plan de projet «Gros œuvre Ceneri», actuellement 
suspendu, la Délégation de surveillance de la NLFA attend des responsables du 
projet qu’ils envisagent toutes les possibilités qui permettraient de compenser la 
plus grande partie des surcoûts, qui sont estimés à 174 millions de francs. 
L’abandon d’ouvrages complets, que le Conseil fédéral peut proposer au Parlement, 
revêt ici une importance majeure. 
Il n’y a plus que de rares possibilités de compensation encore envisageables sur 
l’axe du Lœtschberg. Sur l’axe du Saint-Gothard, de nombreuses modifications sont 
encore possibles au niveau des études de projet et de la réalisation. Pour garantir le 
financement, mais également dans la perspective d’un second crédit additionnel, il 
faut que les dossiers de mutation et les devis correspondants soient transmis rapi-
dement afin que leur examen et la détermination de leurs conséquences sur les coûts 
puissent être communiqués aux instances de haute surveillance en temps utiles.

4315 
Economies de coûts et optimisation du projet par les autorités fédérales: 
adaptation des prescriptions et des normes 
La Délégation de surveillance de la NLFA attend de ATG et de l’OFT qu’ils présen-
tent prochainement leur analyse de l’expertise sur la technique ferroviaire au Saint-
Gothard, en indiquant d’éventuelles mesures de compensation ou des mesures en 
rapport avec l’adaptation des normes. Elle en rendra compte dans son prochain 
rapport d’activité. 
Elle escompte aussi que les résultats de l’expertise externe en cours concernant le 
plan de projet «Gros œuvre Ceneri» mettent en évidence des possibilités d’écono-
mies, également par le biais d’une adaptation des normes. 
Economies de coûts et optimisation du projet par le Conseil fédéral 
et le Parlement: échelonnement et redimensionnement 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que, dans le message sur le déve-
loppement futur des grands projets ferroviaires (ZEB), les projets FTP en cours 
(1re étape de Rail 2000, tunnels de base du Lœtschberg et du Saint-Gothard, lutte 
contre le bruit) de même que le tunnel de base du Ceneri et les projets de la pre-
mière phase du raccordement LGV déjà décidés seront considérés comme des objets 
prioritaires de la politique des transports et que leur réalisation se poursuivra donc 
conformément au programme établi. Selon le Département fédéral de l’environne-
ment, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), la NLFA en est 
l’élément principal. 
Le Conseil fédéral entend ouvrir la procédure de consultation au quatrième trimes-
tre 2006 et soumettre son message au Parlement courant 2007, après avoir évalué 
les résultats de la consultation. 
Lors de l’examen du message, le Parlement devra éventuellement décider de la 
suppression de certaines parties du projet NLFA ajournées. Les crédits bloqués se 
montent à 732 millions de francs environ pour le tunnel de base du Zimmerberg, 
202 millions pour la liaison avec la rive gauche du lac de Zurich (tunnel du Hirzel) 
et 300 millions pour les aménagements sur l’axe du Saint-Gothard (prix 1998). 
Crédit global de la NLFA: déficit de financement et montant à financer 
Les coûts finals prévisionnels à fin 2005 dépassent le crédit global de la NLFA 
(réserves comprises) relevé à 15,6 milliards de francs le 10 juin 2004 (prix 1998). 
Le déficit de financement de la NLFA, autrement dit le montant supplémentaire à 
financer était de 828 millions de francs à fin 2005. Il a augmenté de 85 millions de 
francs environ (prix 1998) depuis fin 2004. 
Les coûts finals prévisionnels attestés par les constructeurs à fin 2005 ne sont pas 
couverts par les crédits d’ouvrage actualisés, y compris les réserves qui n’ont pas 
encore été affectées. 
Si l’on considère la situation sous l’angle du financement à long terme, pour garan-
tir une couverture suffisante des coûts finals prévisionnels et du risque de surcoûts 
provisoirement estimé à 1,4 milliard de francs, il existe actuellement un écart de

4316 
2,2 milliards de francs environ entre les crédits disponibles et les crédits nécessai-
res. 
Crédit global de la NLFA: deuxième crédit additionnel 
Dans la perspective actuelle, il apparaît que le déficit de financement d’environ 
828 millions de francs attesté à fin 2005 ne pourra plus être comblé par des mesures 
de compensation. Une décision politique du Parlement de renoncer aux projets 
NLFA actuellement bloqués – tunnel de base du Zimmerberg, tunnel du Hirzel, 
aménagements sur l’axe du Saint-Gothard – pourrait rendre inutile un deuxième 
crédit additionnel à concurrence de ce déficit de financement, mais à court terme 
seulement. Car il se pourrait qu’un second crédit additionnel doive être sollicité, 
quoique un peu plus tard, pour financer une partie voire la totalité du risque de 
coûts potentiel estimé aujourd’hui à 1,4 milliard de francs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA souligne qu’un message relatif à un 
nouveau crédit additionnel devra être soumis au Parlement en temps opportun si les 
mesures de gestion des coûts telles qu’optimisations du projet, échelonnement ou 
redimensionnement de parties du projet s’avèrent insuffisantes. Cet aspect revêt 
d’autant plus d’importance que, d’un point de vue formel, les bases légales ne 
prévoient aucune échéance pour la réalisation de la NLFA. 
Conformément à la décision du Parlement, le Conseil fédéral peut libérer des réser-
ves pour financer les engagements requis jusque fin 2007. A cette échéance au plus 
tard, il devra présenter une vue d’ensemble de l’évolution future des grands projets 
ferroviaires au Parlement. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note de l’intention du 
DETEC de présenter des décisions préliminaires au Conseil fédéral au troisième 
trimestre 2006. 
La décision d’allouer un crédit additionnel supplémentaire et, éventuellement, de 
supprimer ou d’ajourner encore certains projets prévus dans l’arrêté sur le transit 
alpin appartient au Parlement. 
Crédit global de la NLFA: libération de réserves par le Conseil fédéral 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note de l’intention du DETEC de 
proposer au Conseil fédéral la libération d’une cinquième tranche des réserves au 
troisième trimestre 2006. Ces ressources devront servir à financer des modifications 
de projet examinées et approuvées par l’OFT et à stabiliser la situation financière 
au Lœtschberg. Car les réserves libérées en 2005 et les rallonges des crédits 
d’ouvrage ont certainement apaisé les tensions financières sur cet axe, mais tempo-
rairement seulement. Les finances du projet restent toutefois critiques. 
Le contrôle des crédits d’engagement de l’OFT montre qu’en raison d’adjudications 
désavantageuses, les dépenses engagées à fin 2005 n’étaient pas couvertes à hau-
teur de 51 millions de francs. 
Cela signifie que BLS AlpTransit SA (BLS AT) ne dispose d’aucun solde de crédit 
pour les futurs appels d’offres. L’OFT veut également contrôler s’il y a lieu, pour 
l’axe du Lœtschberg, de mettre des ressources à disposition au titre du potentiel

4317 
résiduel de surcoûts. Selon lui, il est impératif de garantir une trésorerie suffisam-
ment élevée, surtout dans la phase d’achèvement des travaux du tunnel de base du 
Lœtschberg. 
Crédit global de la NLFA: rallonge des crédits d’ouvrage à raison 
du renchérissement, de la TVA et des intérêts intercalaires 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note de l’intention du DETEC de 
proposer au Conseil fédéral une nouvelle rallonge des crédits d’ouvrage à raison du 
renchérissement, de la TVA et des intérêts intercalaires au troisième trimestre 2006. 
Fonds FTP: modification du mode de financement 
Malgré la modification des modalités de financement des projets FTP, le volume des 
investissements demeure de 30,5 milliards de francs (prix 1995), conformément au 
vote populaire sur le FTP de 1998. En revanche, les décisions du Parlement affec-
tent la disponibilité des ressources dans le temps. 
La Délégation de surveillance de la NLFA considère qu’au vu des surcoûts attestés, 
les ressources du fonds FTP doivent être utilisées en priorité pour réaliser la NLFA. 
Cet aspect revêt d’autant plus d’importance que, d’un point de vue formel, les bases 
légales ne prévoient aucune échéance pour la réalisation de ce projet. 
Fonds FTP: simulation du 20 avril 2006 
Les simulations du fonds FTP les plus récentes montrent que le besoin de trésorerie 
atteindra son point maximal en 2012. Selon l’OFT, il s’approchera alors du montant 
nominal de la limite supérieure des avances, à 283 millions de francs près, sans 
toutefois dépasser ce seuil. 
Fonds FTP: supplément au budget 2006 
Les crédits supplémentaires concernant le fonds FTP, et plus particulièrement la 
NLFA, seront soumis à l’approbation des Chambres lors de la session parle-
mentaire d’été 2006, avec le message relatif au premier supplément au budget 2006. 
Calendrier: mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard 
L’OFT prévoit le début de l’exploitation commerciale du tunnel de base du Saint-
Gothard en 2016, soit trois mois plus tard que le pronostic de fin 2004. Cette prévi-
sion est émise sous réserve d’un nouveau recours contre la seconde adjudication du 
lot d’Erstfeld. 
Calendrier: mise en service du tunnel de base du Ceneri 
La Délégation de surveillance de la NLFA doit constater que le percement du tunnel 
de base du Ceneri commencera vraisemblablement avec un retard d’une année à 
cause de la prolongation de la phase de planification. De plus, le plan de projet 
«Gros œuvre Ceneri», actuellement suspendu, prévoit une modification du pro-
gramme de construction (abattage à l’explosif) qui prolonge d’un an la durée des 
travaux de gros œuvre. Le retard prévisible pour la fin du gros œuvre a donc aug-
menté et atteint désormais deux ans.

4318 
Selon les prévisions actuelles, la remise du tunnel de base du Ceneri pour la phase 
de mise en service sera donc reportée de deux ans, jusqu’au troisième trimestre 
2018, et le début de l’exploitation commerciale de l’ouvrage ne commencera qu’en 
2019. Dans son dernier rapport d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA 
tablait sur l’exploitation commerciale de la totalité de l’axe du Saint-Gothard, 
tunnel de base du Ceneri compris, à partir de 2017. 
Calendrier: conséquences pour la mise en service de l’axe du Saint-Gothard 
La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que pour réaliser le transfert 
modal de la route vers le rail, il faut que la productivité des trains de fret soit plei-
nement assurée sur tout l’axe du Saint-Gothard. Pour cela, la mise en service des 
tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri devrait être la plus rapprochée 
possible dans le temps. En tout état de cause, un report significatif de l’exploitation 
commerciale du tunnel de base du Ceneri empêcherait les trains de fret de bénéfi-
cier pleinement des nouvelles infrastructures, car tant qu’ils devront emprunter la 
ligne d’altitude du Mont Ceneri, l’attelage de locomotives supplémentaires sera 
nécessaire. Cet obstacle aura donc des répercussions directes sur la productivité de 
l’ensemble de l’axe du Saint-Gothard. 
Au Saint-Gothard, une mise en parallèle avec la gestion des risques concernant 
l’ensemble de l’axe montre qu’en raison des risques sur délais qui sont désormais 
connus, un report de la date de mise en service ne peut être exclu. 
Calendrier: tunnel de base du Lœtschberg 
Le constructeur, BLS AT, et le gestionnaire, le BLS, prévoient toujours le début de 
l’exploitation commerciale en juin 2007 et l’exploitation commerciale à plein ré-
gime dès le changement d’horaire du 9 décembre 2007. 
Tunnel de base du Ceneri 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la projection des coûts la 
plus récente concernant le tunnel de base du Ceneri, établie à 2,209 milliards de 
francs, se situe toujours légèrement en dessous des 2,340 milliards constituant la 
limite supérieure de la marge de variation des coûts de +15 % fixée dans le projet 
mis à l’enquête en 2003. Selon elle, les coûts prévisionnels évoluent déjà à un ni-
veau très élevé alors que la construction n’a pas encore commencé, ce qui restreint 
sensiblement la marge de manœuvre à disposition pour faire face à l’apparition de 
nouveaux risques en cours de réalisation. 
Elle se déclare surprise d’une si forte divergence dans la précision des projections 
des coûts entre les axes du Lœtschberg et du Saint-Gothard. Elle relève également 
des différences dans la précision des délais. La date d’ouverture du tunnel de base 
du Lœtschberg n’a pas changé tandis que sur l’axe du Saint-Gothard, les délais ne 
cessent de se détériorer. 
La délégation a discuté de cette problématique en se demandant quelles en étaient 
les causes, à qui en incombait la responsabilité, quelles mesures permettraient d’en 
atténuer ou d’en prévenir les effets et enfin quels enseignements pouvaient en être 
tirés pour la suite du projet.

4319 
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, la soudaineté de ces surcoûts et la 
prolongation du délai de construction de deux ans environ sont graves. Il est inac-
ceptable, politiquement, que juste après le débat parlementaire sur le crédit addi-
tionnel de la NLFA et la décision du Conseil fédéral en faveur d’un aménagement 
complet, le projet soit déjà environ 10 % plus cher que ce qui avait été décidé, alors 
même que les travaux n’ont pas encore commencé. 
La Délégation de surveillance de la NLFA soutient les mesures adoptées par l’OFT 
et attend des responsables de projet et des instances de surveillance qu’ils exami-
nent toutes les possibilités d’économies, dans le but de réduire le plus possible les 
surcoûts et les reports de délais, si ce n’est de les compenser dans leur intégralité. 
Elle prend acte des mesures prises par le DETEC. 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil fédéral de 
vérifier, au plus tard lorsqu’il aura pris connaissance de l’expertise sur le plan de 
projet «Gros œuvre Ceneri», si d’un point de vue politique il y a lieu de réexami-
ner certaines décisions prises antérieurement. Dans un passé récent, le Conseil 
fédéral et le Parlement ont pris des décisions politiques en se fondant sur des 
hypothèses qui, à la lecture du plan de projet «Gros œuvre Ceneri» actuellement 
suspendu, ne sont manifestement plus d’actualité. Elle rappelle à cet égard que, 
depuis l’acceptation du projet FTP en 1998, différents systèmes ont été envisagés 
pour le tunnel de base du Ceneri. 
La Délégation de surveillance de la NLFA considère que la question de 
l’espacement des rameaux de communication dans le tunnel de base du Ceneri 
devrait à nouveau être soulevée dans le cadre de l’expertise externe sur les normes 
de sécurité. Elle a aussi pris acte que des compensations de l’ordre de 12 millions 
de francs environ sont déjà réalisées ou en voie de l’être (simplification des ra-
meaux de communication, tracé de la ligne de la fenêtre d’accès de Sigirino, aban-
don du système de séparation des canalisations). La question de l’abandon d’une 
ventilation de secours, avec un potentiel d’économies de 35 millions de francs au 
maximum, est encore en suspens. 
Géologie: température élevée de la roche sur l’axe du Saint-Gothard 
La Délégation de surveillance de la NLFA a été informée par ATG de la révision de 
la prévision et de ses conséquences pour la phase de construction. Dans la perspec-
tive de l’exploitation, elle a recommandé aux CFF (futur gestionnaire) d’examiner 
l’opportunité de mesures concernant les personnes (travaux d’entretien et sauvetage 
en cas d’urgence) et le matériel roulant (refroidissement des locomotives et des 
voitures voyageurs). 
Axe du Saint-Gothard: redécoupage des lots Sedrun/Faido 
La Délégation de surveillance de la NLFA est d’avis que d’éventuelles décisions 
relatives à un redécoupage des lots ne devront être prises que sur la base d’une 
appréciation réaliste des gains de temps possibles, en tenant compte des conséquen-
ces sur les équipements ferroviaires, la gestion des matériaux et les coûts, ainsi que 
des aspects macroéconomiques.

4320 
Pour elle, il est essentiel que tous les risques soient pris en considération, en parti-
culier ceux qui pourraient réduire le gain de temps espéré ou qui pourraient entraî-
ner une augmentation du coût de cette mesure d’accélération (rapport coûts-effi-
cacité). On peut citer, comme exemples actuels, le risque de ralentissement induit 
par le réexamen de l’adjudication du lot d’Erstfeld ou les opportunités découlant de 
la fusion entre les deux entreprises qui, jusqu’à présent, dirigeaient indépendam-
ment l’une de l’autre les consortiums de Sedrun et de Faido (interlocuteur unique). 
Adjudications sur l’axe du Saint-Gothard: réexamen du lot d’Erstfeld 
La Délégation de surveillance de la NLFA avait exigé que ATG réexamine sa déci-
sion d’adjudication sans retard et dans le respect le plus absolu du droit fédéral des 
marchés publics, avec pour objectif de pouvoir lancer le chantier d’Erstfeld le plus 
rapidement possible et en tenant compte de l’offre la plus avantageuse économi-
quement. Elle avait demandé que des mesures destinées à réduire le plus possible 
les effets négatifs de cette situation sur les coûts et les échéances soient analysées et, 
le cas échéant, réalisées. Elle avait aussi prié l’OFT de veiller à la sauvegarde des 
intérêts de la Confédération dans le cadre de cette affaire. 
Le conseil d’administration de ATG a rendu sa nouvelle décision d’adjudication 
concernant le lot du tunnel d’Erstfeld le 4 mai 2006. Le volume du marché s’élève à 
413 millions de francs environ (hors TVA). Le constructeur a soumis les deux offres 
à des analyses de sensibilité en faisant appel aux services de deux experts indépen-
dants. Les examens approfondis qui ont été menés ont permis de confirmer la pre-
mière décision d’adjudication mais, cet appel d’offres étant lui aussi soumis à la loi 
fédérale sur les marchés publics, il pourra aussi faire l’objet d’un recours. 
Prétentions supplémentaires 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’aucune nouvelle prétention 
supplémentaire d’importance n’a été signalée durant l’exercice sous revue. Elle 
soutient toujours les constructeurs dans leur volonté de n’accepter que les demandes 
légitimes et de porter les cas litigieux devant l’organe de conciliation, voire devant 
les tribunaux. 
Prix des matériaux 
Le 22 novembre 2004 la Commission de la concurrence (Comco) avait ouvert une 
enquête sur les prix du ciment et du béton dans le cadre des soumissions de la 
NLFA. Elle devait déterminer si la concurrence a été entravée lors des appels 
d’offres et de l’attribution des marchés de fourniture de ciment et de systèmes de 
béton. L’enquête est toujours en cours. Au départ, elle devait aussi contenir une 
étude de la concurrence sur le marché suisse du ciment. 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande à la Comco de procéder 
rapidement dans cette enquête et de la boucler, si possible, en 2006. Elle suivra 
attentivement l’évolution de ce dossier.

4321 
En 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA n’a eu aucun motif pour appro-
fondir la question des prix de l’acier. Cette problématique va toutefois gagner en 
importance à l’approche des appels d’offres pour la technique ferroviaire du Saint-
Gothard et la délégation y reviendra à ce moment-là. 
Sécurité et conditions de travail sur les chantiers de la NLFA 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les chantiers de la NLFA 
sont dotés de systèmes de sécurité qui fonctionnent. La fréquence des accidents y est 
globalement moins élevée que sur d’autres chantiers souterrains. Des mesures 
destinées à accroître la sécurité sont continuellement examinées et mises en œuvre 
avec le concours de la Suva. L’attention nécessaire est accordée à la sécurité des 
travailleurs sur les chantiers. 
ETCS Level 2 (European Train Control System) 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’en Europe, il existe une 
volonté manifeste de développer le système ETCS afin de réaliser un réseau ferro-
viaire interopérable. 
Elle relève aussi qu’aucun pays européen n’a équipé autant de véhicules moteurs 
que la Suisse pour les rendre compatibles avec l’ETCS Level 2. En ce sens, notre 
pays favorise aussi l’utilisation de ce système en Europe et fournit une contribution 
financière essentielle à son développement. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les préparatifs pour la mise 
en œuvre de l’ETCS Level 2 sur le nouveau tronçon de Rail 2000 et dans le tunnel 
de base du Lœtschberg progressent conformément au calendrier. Elle ne voit donc 
aucune nécessité d’intervenir pour le moment au niveau de la haute surveillance. 
Elle va cependant suivre cette problématique de très près, en particulier dans la 
perspective de la mise en service du tunnel de base du Lœtschberg. 
La délégation va également continuer de s’informer régulièrement sur les coûts de 
la migration vers l’ETCS. Elle va s’investir afin que les gains de productivité obte-
nus grâce à ce système soient pris en considération lors de la fixation des prix du 
sillon. 
Préparation de la mise en service de l’axe du Lœtschberg 
Même si les travaux en rapport avec la mise en service du tunnel de base du 
Lœtschberg progressent conformément à la planification, la Délégation de surveil-
lance de la NLFA considère toujours – à fin avril 2006 – que le risque sur délais est 
très élevé, notamment parce qu’il n’y a aucune réserve de temps à disposition. Dans 
l’immédiat elle n’identifie néanmoins aucun besoin d’intervention au niveau de la 
haute surveillance parlementaire.

4322 
Exploitation de l’axe du Saint-Gothard: technique ferroviaire et alimentation 
en courant de traction 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que l’appel d’offres pour la 
technique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard est apparemment en bonne 
voie. Elle suivra attentivement l’évolution des coûts à la lumière des progrès de la 
technique et de l’étroitesse supposée du marché et examinera les conséquences 
possibles pour le tunnel de base du Ceneri. 
Elle estime toujours que l’alimentation de l’axe du Saint-Gothard en courant de 
traction est actuellement garantie. Mais la question du financement reste ouverte. 
Porta Alpina: répercussions sur l’exploitation du tunnel de base 
du Saint-Gothard 
Puisque le Parlement a approuvé un investissement préliminaire pour la Porta 
Alpina, la Délégation de surveillance de la NLFA demande que les travaux préala-
bles soient réalisés au plus vite et que l’on examine rapidement les questions liées à 
une éventuelle réalisation de ce projet dans une phase ultérieure. La plus grande 
attention doit notamment être portée aux répercussions du projet sur la construc-
tion, l’exploitation et l’entretien du tunnel de base et sur l’exploitation de l’ensemble 
de l’axe du Saint-Gothard. Le trafic en transit (voyageurs et fret) doit rester priori-
taire en tout état de cause. Les analyses devront d’ailleurs tenir compte du potentiel 
de développement des capacités dans le tunnel de base sur le long terme, pour qu’il 
reste possible de réagir à un accroissement futur du trafic de fret. Le tunnel de base 
du Saint-Gothard doit d’abord remplir la fonction qui lui a été assignée dans le 
trafic de transit. 
Les études préliminaires doivent aussi porter sur le projet territorial, le finance-
ment, la rentabilité, ainsi que le rôle futur de l’actuelle ligne de montagne et du 
futur gestionnaire d’une Porta Alpina. 
Raccordements à la NLFA: raccordement à la ligne principale à Uri 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que l’approbation des plans 
pour le projet de mise à l’enquête Uri 2006 est apparemment en bonne voie. La 
délivrance d’une décision au milieu de 2007 au plus tard est une condition impéra-
tive pour ne pas retarder encore la mise en service du tunnel de base du Saint-
Gothard. 
Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger 
La Délégation de surveillance de la NLFA va suivre attentivement le développement 
de la question des capacités des lignes d’apport de la NLFA par le nord. Elle pré-
voit de consacrer une grande partie de sa séance d’automne 2006 à cette probléma-
tique. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la progression des travaux 
sur les lignes d’accès à la NLFA par le sud est conforme à la planification. Elle 
n’identifie actuellement aucun besoin d’intervention du point de vue de la haute

4323 
surveillance mais va continuer de s’informer régulièrement auprès de l’OFT sur 
l’évolution de la planification et de la réalisation. 
Objets du Conseil fédéral en préparation 
Au début de 2006, la Délégation de surveillance de la NLFA a transmis aux CdF, 
aux CdG, aux CTT et à la DélFin un rapport de l’OFT contenant une liste des 
prochains objets du Conseil fédéral ayant un rapport avec la NLFA. 
Rapports de révision du CDF et de l’OFT 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte des résultats globalement 
bons des contrôles effectués par le Contrôle fédéral des finances (CDF). Elle cons-
tate que la coordination des contrôles fonctionne et elle n’identifie aucun besoin 
d’intervention du point de vue de la haute surveillance parlementaire. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les contrôles effectués par 
l’OFT en 2005 ont exercé une influence globalement positive sur la gestion des 
projets et que le programme des contrôles pour l’année 2006 a été établi en fonction 
de l’analyse des risques actualisée de l’OFT. 
Conclusion 
Dans le présent rapport, fidèle à son mandat et dans l’esprit de la haute surveil-
lance parlementaire, la Délégation de surveillance de la NLFA a d’abord rendu 
compte des faits et constatations controversés ou critiqués. Les domaines abordés 
sont ceux dans lesquels elle a dû examiner s’il y avait lieu d’intervenir pour les 
organes de haute surveillance parlementaire ou pour le Parlement. 
Le suivi beaucoup plus strict de la NLFA par rapport à d’autres projets de construc-
tion de la Confédération – dans le domaine routier par exemple – implique que des 
faiblesses ou des lacunes sont pointées du doigt là où elles resteraient probablement 
occultées dans d’autres projets. Mais cela permet aussi de prendre des mesures 
pour y remédier. 
Les expériences positives faites dans le cadre des activités de surveillance et au 
contact des participants au projet ne peuvent malheureusement pas toutes être 
évoquées dans le présent rapport.

4324 
Table des matières 
Condensé 
4308 
Table des abréviations 
4329 
I. Introduction 
4331 
1 Surveillance de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 4331 
1.1 Réalisation de la NLFA: répartition des compétences 
4331 
1.2 Relations entre la (haute) surveillance du Parlement et la surveillance du 
Conseil fédéral 
4333 
1.3 Relation entre les comptes rendus du DETEC et de l’OFT et les comptes 
rendus des instances de (haute) surveillance du Parlement 
4334 
1.4 Relation entre la Délégation de surveillance de la NLFA et les 
commissions de contrôle, les CTT et la DélFin 
4335 
1.5 Comptes rendus de la Délégation de surveillance de la NLFA 
4336 
1.6 La Délégation de surveillance de la NLFA 
4336 
1.6.1 Composition 
4336 
1.6.2 Séances de la délégation 
4337 
1.6.3 Priorités thématiques de la Délégation de surveillance de la NLFA 4339 
II. Priorité thématique «Conduite du projet» 
4342 
2 Pilotage du projet NLFA 
4342 
2.1 Facteurs de gestion: prestations, coûts, crédits et échéances 
4342 
2.2 Pilotage des prestations: modifications de la commande 
4342 
2.2.1 Notion de «modification de la commande» 
4343 
2.2.2 Répartition des compétences dans le cadre des modifications de la 
commande 
4344 
2.2.3 Procédure en cas de modification de la commande 
4345 
2.2.4 Degré nécessaire d’adaptation à l’état de la technique et aux normes 4346 
2.3 Pilotage des coûts: optimisation du projet 
4347 
2.4 Pilotage des coûts: gestion centralisée des réserves par le Conseil fédéral 4348 
2.5 Pilotage des crédits: échelonnement des crédits additionnels 
4349 
3 Coûts 
4352 
3.1 Evolution des coûts finals prévisionnels 
4352 
3.2 Augmentation des coûts depuis 1998 et depuis fin 2004 
4353 
3.2.1 Augmentation du coût global de la NLFA 
4353 
3.2.2 Causes et facteurs de l’augmentation du coût global de la NLFA 
4355 
3.2.3 Structure et facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du 
Lœtschberg 
4356 
3.2.4 Structure et facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Saint-
Gothard 
4359 
3.2.5 Augmentation des coûts des autres ouvrages 
4363 
3.2.6 Causes et facteurs de l’augmentation des coûts: appréciation de la 
Délégation de surveillance de la NLFA 
4364

4325 
3.3 Modifications de la commande de la Confédération: appréciation de la 
Délégation de surveillance de la NLFA 
4364 
3.3.1 Proportion des modifications de la commande de la Confédération 4365 
3.3.2 Coûts conformes à la marge de précision des coûts de ±15 % 
4366 
3.4 Précision et fiabilité des coûts prévisionnels 
4367 
3.4.1 Conception de la précision et de la fiabilité des projections de coûts 
4367 
3.4.2 Marge de variation des coûts: projections de l’OFT 
4367 
3.4.3 Risque de coûts: analyse de l’OFT 
4368 
3.4.4 Risque de coûts: appréciation de la Délégation de surveillance de 
la NLFA 
4369 
3.5 Charges dues au renchérissement, à la TVA et aux intérêts intercalaires 
4371 
3.5.1 Rallonge de crédit, renchérissement mesuré par l’indice et 
renchérissement après contrat 
4371 
3.5.2 Composition de l’indice de renchérissement de la NLFA 
4372 
3.5.3 Evolution de l’indice de renchérissement de la NLFA depuis 1991 4373 
3.5.4 Charges dues au renchérissement, à la TVA et aux intérêts 
intercalaires: appréciation de la Délégation de surveillance de 
la NLFA 
4374 
3.6 Estimation du coût effectif de la NLFA d’ici la fin du projet 
4374 
4 Economies de coûts et optimisation du projet 
4376 
4.1 Mesures de compensation des constructeurs 
4377 
4.1.1 Mesures de compensation sur l’axe du Lœtschberg 
4378 
4.1.2 Mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard 
4378 
4.2 Adaptation des normes par les autorités fédérales 
4380 
4.3 Echelonnement et redimensionnement de parties du projet 
4380 
4.3.1 Echelonnement de parties du projet: aménagement complet du 
tunnel de base du Ceneri 
4380 
4.3.2 Redimensionnement de parties du projet par le Parlement: projet 
sur le développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB) 
4381 
5 Crédit global de la NLFA et fonds FTP 
4382 
5.1 Généralités 
4382 
5.2 Crédits d’engagement: crédit global de la NLFA et crédits additionnels 
4383 
5.2.1 Déficit de financement et montant à financer 
4383 
5.2.2 Deuxième crédit additionnel au crédit global de la NLFA 
4385 
5.2.3 Deuxième crédit additionnel au crédit global de la NLFA: 
appréciation de la Délégation de surveillance de la NLFA 
4386 
5.2.4 Parlement: crédit additionnel et libération partielle des crédits 
d’ouvrage 
4387 
5.2.5 Conseil fédéral: gestion des réserves et libération des réserves par 
tranches 
4388 
5.2.6 Conseil fédéral: rallonge des crédits d’ouvrage à raison du 
renchérissement, de la TVA et des intérêts intercalaires 
4390 
5.3 Fonds pour les grands projets ferroviaires 
4390 
5.3.1 Modification du mode de financement – priorité à la NLFA et 
contribution à l’effort de rigueur financière 
4390

4326 
5.3.2 Comptes du fonds et limite supérieure des avances en 2005 
4391 
5.3.3 Simulation du fonds du 20 avril 2006 
4392 
5.4 Crédits de paiement 
4394 
5.4.1 Compte 2005 des crédits de paiement NLFA 
4394 
5.4.2 Budget et suppléments 2006 aux crédits de paiement NLFA 
4395 
5.4.3 Planification de trésorerie des crédits de paiement NLFA 
4395 
6 Calendrier 
4396 
6.1 Délais de référence 
4396 
6.2 Axe du Saint-Gothard 
4397 
6.2.1 Tunnel de base du Saint-Gothard 
4397 
6.2.2 Tunnel de base du Ceneri 
4398 
6.2.3 Conséquences pour la mise en service de l’axe du Saint-Gothard 
4400 
6.3 Axe du Lœtschberg 
4400 
6.4 Autres ouvrages 
4401 
6.5 Précision du calendrier 
4401 
III. Priorité thématique «Tunnels»: planification, adjudications, 
construction et équipement 
4402 
7 Tunnel de base du Ceneri 
4402 
7.1 Evolution du projet et décisions politiques jusque fin 2004 
4402 
7.2 Evolution du projet et décisions politiques en 2005 et durant le 
1er trimestre 2006 
4404 
7.2.1 Vérification de la prévision géologique par l’OFT 
4404 
7.2.2 Echelonnement, début des travaux et libération de crédit: décisions 
du Conseil fédéral 
4405 
7.2.3 Echelonnement, début des travaux et libération de crédit: position 
de la Délégation de surveillance de la NLFA 
4406 
7.2.4 Autorisation de construire du DETEC 
4407 
7.2.5 Plan de projet «Gros œuvre Ceneri»: augmentation des coûts et 
report de la mise en service 
4408 
7.2.6 Plan de projet «Gros œuvre Ceneri»: position de la Délégation de 
surveillance de la NLFA 
4410 
7.2.7 Possibilités de compensation, y compris espacement des rameaux 
de communication 
4412 
8 Géologie sur l’axe du Saint-Gothard 
4413 
8.1 Tronçon d’Amsteg 
4413 
8.1.1 Tunnelier bloqué 
4413 
8.1.2 Température de la roche: conséquences pour la construction, 
l’exploitation, l’entretien et le matériel roulant 
4413 
8.2 Poste multifonction de Faido 
4414 
8.3 Redécoupage des lots Sedrun/Faido 
4415 
9 Adjudications, prétentions supplémentaires et prix des matériaux 
4416 
9.1 Adjudications 
4416 
9.2 Prétentions supplémentaires 
4418 
9.3 Prix des matériaux 
4419

4327 
10 Sécurité et conditions de travail sur les chantiers de la NLFA 
4420 
10.1 Sécurité au travail 
4420 
10.2 Conditions de travail 
4421 
IV. Priorité thématique «Exploitation»: préparation de la mise en service 
 et sécurité opérationnelle 
4422 
11 ETCS Level 2 (European Train Control System) 
4422 
11.1 ETCS en Europe 
4422 
11.2 ETCS Level 2 en Suisse 
4423 
11.3 Situation du projet ETCS 
4423 
11.4 Investissements pour l’ETCS 
4425 
12 Exploitation de la NLFA 
4426 
12.1 Exploitation de l’axe du Lœtschberg 
4426 
12.1.1 Préparation de la mise en service 
4426 
12.1.2 Aspects particuliers 
4427 
12.2 Exploitation de l’axe du Saint-Gothard 
4428 
12.2.1 Technique ferroviaire 
4428 
12.2.2 Porta Alpina: répercussions sur l’exploitation du tunnel de base 
 du Saint-Gothard 
4429 
V. Priorité thématique «Contexte général» 
4431 
13 Raccordements à la NLFA 
4431 
13.1 Raccordement à la ligne principale à Uri 
4431 
13.2 Lignes d’accès à la NLFA en Suisse 
4432 
13.3 Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger 
4432 
13.3.1 Allemagne – Lignes d’apport par le nord 
4432 
13.3.2 Italie – Lignes d’apport par le sud 
4433 
13.4 Visite de la délégation en Valais 
4433 
VI. Décisions et rapports 
4435 
14 Décisions du Conseil fédéral et rapports du CDF, de l’OFT 
 et des constructeurs/gestionnaires 
4435 
14.1 Décisions du Conseil fédéral 
4435 
14.2 Rapports d’étape de l’OFT 
4436 
14.3 Déclarations d’événement des constructeurs et des gestionnaires 
4436 
14.4 Rapports du CDF 
4437 
14.4.1 Contrôles auprès des constructeurs 
4437 
14.4.2 Analyse des rapports des organes de révision pour l’exercice 2005 
 et séance de coordination avec les organes de contrôle 
4437 
14.5 Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 
4438 
VII. Conclusion 
4439

4328 
Table des annexes 
Recommandations de la Délégation de surveillance de la NLFA 
1.1 Recommandations de la Délégation de surveillance de la NLFA 
adressées au Conseil fédéral dans son rapport d’activité 2005 
4440 
1.2 Recommandations de la Délégation de surveillance de la NLFA adressées 
aux CdF, CdG, CTT et à la DélFin dans son rapport d’activité 2005 
4441 
Bases légales, messages, décisions du Conseil fédéral et rapports 
2.1 Fondements juridiques et politiques 
4442 
2.2 Bases légales 
4445 
2.3 Messages et rapports du Conseil fédéral 
4448 
2.4 Liste des décisions du Conseil fédéral concernant 
la NLFA en 2005 
4449 
2.5 Liste des déclarations d’événement se rapportant à l’année 2005 
4450 
Coûts 
3.1 Terminologie des coûts de la NLFA 
4451 
3.2 Evolution des coûts de référence initiaux de 1998 jusqu’aux coûts finals 
prévisionnels à fin décembre 2005 
4453 
Crédits 
4.1 Fonds FTP: simulation de l’OFT du 20 avril 2006 
4455 
4.2 Evolution des crédits d’ouvrage, y compris le crédit «Réserves», 
de 1998 à fin 2005 
4456 
Analyse des risques 
5. Analyse des risques de l’Office fédéral des transports au 31 décembre 
2005 
4458 
Système de surveillance 
6. Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes: principales instances 
investies de tâches de surveillance, de contrôle et d’exécution 
et leurs compétences (au 1er janvier 2006) 
4464

4329 
Table des abréviations 
AFC 
Administration fédérale des contributions 
AFF 
Administration fédérale des finances 
ARE 
Office fédéral du développement territorial 
ATG 
AlpTransit Gothard SA 
BLS 
BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA 
BLS AT 
BLS AlpTransit SA 
CdF 
Commissions des finances 
CDF 
Contrôle fédéral des finances 
CdG 
Commissions de gestion 
CFF 
Chemins de fer fédéraux suisses SA 
Comco 
Commission de la concurrence 
CPPTS 
Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains 
CPSur 
Conférence des collèges présidentiels des commissions et déléga-
tions de surveillance 
CRA 
Coûts de référence actualisés 
CRI 
Coûts de référence initiaux 
CRM 
Commission fédérale de recours en matière de marchés publics 
CTT 
Commissions des transports et des télécommunications 
DCN 
Directives sur le controlling de la NLFA 
DélCdG 
Délégation des commissions de gestion des Chambres fédérales 
DélFin 
Délégation des finances des Chambres fédérales 
DETEC 
Département fédéral de l’environnement, des transports, 
de l’énergie et de la communication 
DSN 
Délégation de surveillance de la NLFA 
EST-AT 
Equipe de suivi technique AlpTransit 
ETCS 
European Train Control System 
(système de signalisation et d’arrêt automatique des trains) 
FMB 
BKW FMB Energie SA (Forces motrices bernoises) 
Fonds FTP 
Fonds pour les grands projets ferroviaires 
FTP 
Financement des projets d’infrastructure des transports publics 
GSM-R 
Global System for Mobile Communications – Railways 
(système global pour les communications mobiles – train) 
IPC 
Indice suisse des prix à la consommation 
IRN 
Indice de renchérissement de la NLFA

4330 
KBOB 
Coordination des services fédéraux de la construction et de 
l’immobilier 
LFC 
Loi sur les finances de la Confédération 
LGV 
Raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau 
européen des trains à haute performance 
LMP 
Loi fédérale sur les marchés publics 
LParl 
Loi sur le Parlement 
LTr 
Loi sur le travail 
MGB 
Matterhorn Gotthard Bahn AG 
NLFA 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes 
ODM 
Office fédéral des migrations 
OFEV 
Office fédéral de l’environnement 
OFROU 
Office fédéral des routes 
OFS 
Office fédéral de la statistique 
OFT 
Office fédéral des transports 
OMP 
Ordonnance sur les marchés publics 
Otransa 
Ordonnance sur le transit alpin 
RhB 
Rhätische Bahn AG (Chemins de fer réthiques) 
RPLP 
Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations 
seco 
Secrétariat d’Etat à l’économie 
SOB 
Schweizerische Südostbahn AG 
SPFA 
Secrétariat de la surveillance parlementaire sur les finances et 
le transit alpin 
Suva 
Caisse nationale suisse en cas d’accidents 
TBC 
Tunnel de base du Ceneri 
TBG 
Tunnel de base du Saint-Gothard 
TBL 
Tunnel de base du Loetschberg 
TVA 
Taxe sur la valeur ajoutée 
ZEB 
Projet de consultation sur le développement futur des grands 
projets ferroviaires 
ZIW 
Zürcher Index für Wohnungsbaukosten 
(indice zurichois des coûts de la construction de logements)

4331 
Rapport 
I. Introduction 
1 
Surveillance de la nouvelle ligne ferroviaire 
à travers les Alpes (NLFA) 
1.1 
Réalisation de la NLFA: répartition des compétences 
En 1998 le peuple suisse a chargé le Conseil fédéral et le Parlement de réaliser la 
nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Les compétences ont été 
réparties comme suit (annexe 6): 
Le Parlement passe commande de la NLFA et exerce la haute surveillance sur la 
réalisation du projet défini dans l’arrêté sur le transit alpin1. Lors du vote sur le FTP, 
en 1998, le peuple et le Parlement ont redimensionné le projet et réglé son finance-
ment différemment. Pour exercer sa haute surveillance, le Parlement a institué la 
Délégation de surveillance de la NLFA dont la mission consiste, pour l’essentiel, à 
contrôler l’activité du Conseil fédéral, du Département fédéral de l’environnement, 
des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) et de l’Office fédéral 
des transports (OFT). 
Le Conseil fédéral est responsable de l’application du droit relatif au transit alpin et 
de la réalisation générale du mandat. Il exécute les mandats que lui confie le Parle-
ment et exerce la surveillance stratégique du projet.2 Il a fixé la description contrac-
tuelle des prestations commandées dans des conventions passées avec les construc-
teurs et les entreprises de chemin de fer3 et il a réglé les tâches et compétences des 
divers intervenants dans l’ordonnance sur le transit alpin4. 
Par ailleurs, conformément à l’arrêté sur le financement du transit alpin5, le Conseil 
fédéral gère le crédit global de la NLFA. Il peut l’augmenter à raison du renchéris-
sement attesté, de la TVA et des intérêts intercalaires, libérer des réserves en faveur 
de crédits d’ouvrage lorsque certaines conditions sont remplies, libérer les crédits 
d’ouvrage par tranches, procéder à des transferts mineurs entre les crédits d’ouvrage 
du crédit d’ensemble et enfin négocier des solutions de financement spécifiques – à 
l’intérieur du crédit global – dans le but d’améliorer la rentabilité des ressources 
investies dans la NLFA. 
 
1 
Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à 
travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104). 
2 
Art. 19, al. 1, arrêté sur le transit alpin. 
3 
Conventions du 5 juillet 2000 entre la Confédération et les constructeurs CFF, ATG, BLS 
et BLS AT (conventions AlpTransit; FF 2000 5169). 
4 
Ordonnance du 28 février 2001 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers 
les Alpes (ordonnance sur le transit alpin, Otransa; RS 742.104.1). 
5 
Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA (arrêté sur 
le financement du transit alpin; FF 2000 142). 
Arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel et la libération partielle des crédits 
de la deuxième phase de la NLFA 1 (arrêté sur le crédit additionnel NLFA; FF 2004 
3459).

4332 
Le DETEC exécute au niveau départemental le mandat qui incombe au Conseil 
fédéral. Conformément à l’ordonnance sur le transit alpin, il évalue des fonctions 
clés du projet ainsi que les événements exceptionnels et peut instituer un organe 
consultatif composé d’experts indépendants afin d’examiner des questions techni-
ques particulières. Le DETEC a édicté des directives sur le controlling de la NLFA 
(DCN) dans lesquelles il a défini dans le détail les tâches et compétences des diver-
ses parties au projet. 
L’OFT gère et surveille le projet NLFA. Il établit semestriellement un rapport à 
l’intention de la Délégation de surveillance de la NLFA dans lequel il dresse un état 
des lieux du projet. Par le biais de ces rapports dits d’étape, l’OFT et les construc-
teurs informent la délégation sur les prestations, les coûts, les crédits, les délais et les 
risques propres à chaque ouvrage. Comme pour tout autre projet ferroviaire, l’OFT 
exerce en outre ses tâches de surveillance ordinaire qui découlent de la législation 
sur les chemins de fer. 
Dans leur qualité de futurs gestionnaires des tunnels de base, les CFF et le BLS 
représentent les intérêts du gestionnaire de l’infrastructure vis-à-vis des construc-
teurs.6 
Les constructeurs assument la fonction de maître d’ouvrage pour le compte du 
Conseil fédéral et de l’administration fédérale. Les constructeurs des tunnels de base 
sont les sociétés anonymes AlpTransit Gothard (ATG) et BLS AlpTransit 
(BLS AT). Les CFF et le BLS se sont engagés à transférer à leurs filiales ATG et 
BLS AT tous les droits et obligations nécessaires à l’établissement des plans et à la 
construction des infrastructures commandées.7 L’influence des CFF et du BLS sur 
leurs filiales se limite aux compétences attribuées à l’assemblée générale par la loi.8 
Les filiales ATG et BLS AT sont seules responsables envers la Confédération de la 
planification et de la réalisation soignées des infrastructures, conformément à la 
commande de la Confédération, ainsi que de l’emploi efficace des moyens financiers 
mis à disposition.9 Les constructeurs répondent de tous les risques découlant des 
études de projet, des appels d’offres, de l’adjudication des travaux et de la construc-
tion des ouvrages. Les appels d’offres des constructeurs sont soumis à la législation 
fédérale sur les marchés publics.10 Les constructeurs appliquent enfin la législation 
en veillant à ce que les techniques utilisées soient conformes à l’état de la science. 
La sphère de responsabilités des constructeurs inclut en principe tous les risques, à 
l’exception de certains facteurs spécifiques dont la responsabilité incombe à la 
Confédération (ch. 2.2.1).11 
 
6 
Art. 8, al. 1, convention AlpTransit avec les CFF et 
Art. 9, al. 1, convention AlpTransit avec le BLS. 
7 
Art. 4, al. 1, conventions AlpTransit avec les CFF et le BLS. 
8 
Art. 6, al. 1, conventions AlpTransit avec les CFF et le BLS. 
9 
Art. 4, al. 1, conventions AlpTransit avec ATG et BLS AT. 
10 
Loi fédérale du 16 décembre 1994 sur les marchés publics (LMP; RS 172.056.1). 
Ordonnance du 11 décembre 1995 sur les marchés publics (OMP; RS 172.056.11). 
11 
Art. 5, al. 2, des conventions AlpTransit avec ATG et BLS AT.

4333 
Les principales bases légales et politiques concernant la NLFA sont énumérées 
à l’annexe 2. 
Un tableau synoptique des instances investies de tâches de surveillance, de 
contrôle et d’exécution, avec leurs compétences, se trouve à l’annexe 6. 
1.2 
Relations entre la (haute) surveillance du Parlement 
et la surveillance du Conseil fédéral 
La haute surveillance de l’Assemblée fédérale sur la NLFA incombe à la Délégation 
de surveillance de la NLFA12 qui a pour mission de contrôler la réalisation de la 
NLFA dans le cadre de la surveillance parlementaire concomitante et a posteriori 
(haute surveillance financière et contrôle de l’administration). Son attention se 
concentre sur la conformité des prestations commandées par la Confédération et sur 
le respect des coûts, des échéances, des crédits et des conditions cadres juridiques et 
organisationnelles. Mais il lui incombe aussi de contrôler l’organisation du projet, la 
structure de la surveillance et l’exercice effectif, par les organes compétents, de leurs 
fonctions de surveillance et de conduite. 
Dans le cadre de sa haute surveillance, la Délégation de surveillance de la 
NLFA évalue si le Conseil fédéral remplit correctement sa fonction de surveil-
lance dans le domaine de la NLFA. La haute surveillance de la délégation est 
sélective et thématique tandis que la surveillance du Conseil fédéral est générale 
et exhaustive. 
La Délégation de surveillance de la NLFA n’a aucun pouvoir de décision ou 
droit d’émettre des directives, mais elle peut adresser des recommandations et 
des doléances au Conseil fédéral en son nom. Ce faisant, elle n’endosse aucune 
responsabilité, ni pour les décisions prises par ces instances, ni pour la surveil-
lance immédiate du Conseil fédéral sur l’administration et sur des tiers. La sur-
veillance immédiate et le pouvoir d’émettre des directives restent la compétence 
exclusive du Conseil fédéral. 
Les recommandations que la Délégation de surveillance de la NLFA a formu-
lées à l’adresse du Conseil fédéral dans le présent rapport sont récapitulées à 
l’annexe 1.1. 
 
12 
Art. 20, al. 3, arrêté sur le transit alpin.

4334 
1.3 
Relation entre les comptes rendus du DETEC 
et de l’OFT et les comptes rendus des instances 
de (haute) surveillance du Parlement 
Le DETEC rend compte chaque semestre de l’avancement des travaux et de 
l’évolution des coûts du projet à la Délégation de surveillance de la NLFA.13 Ces 
comptes rendus sont standardisés et présentés sous la forme de rapports d’étape 
NLFA qui comportent un rapport complet et une version succincte (ch. 14.2). 
L’OFT édite les rapports d’étape fin mars et fin septembre de chaque année. 
– 
Le rapport principal s’adresse à la Délégation de surveillance de la NLFA, 
qui l’examine dans le détail et en prend acte formellement. 
– 
Le résumé du rapport d’étape est publié et mis à la disposition des CdF, des 
CdG, des CTT et de la DélFin ainsi qu’aux députés que cela intéresse, pour 
information. 
Lorsqu’un événement particulier survient entre la publication des rapports d’étape, 
les constructeurs ou les futurs gestionnaires en informent l’OFT par écrit au moyen 
de déclarations d’événement standardisées.14 L’OFT transmet les déclarations 
d’événement sans délai au Secrétariat général du DETEC et à la Délégation de 
surveillance de la NLFA. Les déclarations d’événement sont prises en considération 
dans les rapports d’étape de l’OFT (ch. 14.3). 
L’OFT rédige, publie et commente les rapports d’étape. La Délégation de sur-
veillance de la NLFA les examine pour le compte des commissions des finances 
(CdF), des commissions de gestion (CdG), des commissions des transports et 
des télécommunications (CTT) et de la Délégation des finances (DélFin) du Par-
lement. 
Le présent rapport d’activité se fonde sur les informations relatives à la situa-
tion actuelle et sur les prévisions concernant le projet NLFA ainsi que sur 
l’appréciation des risques actualisée de l’OFT. Tous ces renseignements ont été 
puisés dans les rapports d’étape NLFA de l’OFT n° 19 (au 30 juin 2005) et 
n° 20 (au 31 décembre 2005). L’examen, le contrôle de plausibilité et la vérifi-
cation des données sont des tâches qui incombent d’abord à l’OFT. 
Dans les domaines cruciaux – coûts, échéances, crédits –, le présent rapport 
résume aussi les observations et les appréciations que l’OFT, les constructeurs 
et les gestionnaires ont formulées dans leurs rapports d’étape. D’autres infor-
mations sont disponibles dans les résumés des rapports d’étape, qui sont acces-
sibles au public. 
 
13 
Art. 4 arrêté sur le financement du transit alpin. 
14 
Art. 5, al. 2, Otransa.

4335 
1.4 
Relation entre la Délégation de surveillance 
de la NLFA et les commissions de contrôle, 
les CTT et la DélFin 
Plusieurs commissions et délégations du Parlement traitent d’objets qui sont en 
rapport avec la NLFA. La Conférence des collèges présidentiels des commissions et 
délégations de surveillance (CPSur) a précisé et réglementé les relations entre la 
Délégation de surveillance de la NLFA, les commissions de contrôle (CdF et CdG), 
les commissions législatives compétentes (CTT) et la DélFin dans des «principes 
d’action»15. 
Les objets qui sont soumis à l’examen du Parlement et qui présentent un lien avec la 
NLFA, tels que le rapport de gestion du Conseil fédéral, le budget ainsi que les 
crédits supplémentaires et le compte du fonds FTP, l’approbation des crédits du 
fonds FTP décidés par la voie urgente16 et les projets législatifs, sont du ressort des 
commissions de contrôle, de la DélFin et des CTT, qui en délibèrent dans les limites 
de leurs compétences respectives. Celles-ci invitent toutefois la Délégation de sur-
veillance de la NLFA à prendre position. 
La haute surveillance sur l’exploitation de la NLFA et sur les autres projets FTP 
(Rail 2000, raccordements aux lignes à grande vitesse, lutte contre le bruit) ne font 
pas partie de la sphère de compétences de la Délégation de surveillance de la NLFA. 
L’appréciation de la rentabilité de la NLFA, du financement des amortissements et 
des frais supplémentaires d’entretien et d’exploitation, et enfin de la rémunération et 
du remboursement des prêts levés sur le marché des capitaux n’est pas non plus de 
son ressort. Néanmoins, lorsque ces aspects ont des incidences sur l’appréciation des 
décisions relatives à la construction de la NLFA et sur l’analyse de l’évolution du 
projet, la délégation en tient compte dans sa réflexion. 
Lorsque, dans le cadre de leur activité parlementaire ordinaire, les CdF, les CdG ou 
la DélFin sont confrontées à des questions relevant de la haute surveillance sur la 
réalisation de la NLFA qui nécessitent des éclaircissements, elles confient cet exa-
men approfondi aux soins de la Délégation de surveillance de la NLFA. 
Lorsque, dans le cadre de leur activité parlementaire ordinaire, les CTT sont 
confrontées à de telles questions, elles chargent si possible la Délégation de surveil-
lance de la NLFA de cet examen approfondi ou s’adressent directement au Conseil 
fédéral, en étroite collaboration avec la délégation. 
 
15 
Principes d’action du 6 décembre 2004 guidant le travail et la coordination de la haute 
surveillance sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA); voir Manuel de 
l’Assemblée fédérale, situation au 1er mars 2006, publié par les Services du Parlement. 
16 
Art. 18 et 31 de la loi fédérale du 6 octobre 1989 sur les finances de la Confédération 
(LFC; RS 611.0). La nouvelle loi fédérale du 7 octobre 2005 sur les finances de la Confé-
dération est entrée en vigueur le 1er mai 2006. Par conséquent, les informations fournies 
dans le présent rapport d’activité (terminologie des crédits et références) se rapportent à la 
version de la LFC en vigueur en 2005.

4336 
1.5 
Comptes rendus de la Délégation de surveillance 
de la NLFA 
La Délégation de surveillance de la NLFA fait annuellement rapport sur ses activités 
de surveillance aux commissions de contrôle (CdF et CdG) et aux commissions 
législatives compétentes (CTT) des deux Chambres.17 Pour des questions de coordi-
nation, la DélFin reçoit également le rapport pour information. La présentation du 
compte rendu devant le Parlement est mise à l’ordre du jour des deux Chambres en 
alternance par les CdG et les CdF. En 2006, ce sera le tour des CdF. 
Le rapport d’activité de la délégation a pour but d’attirer suffisamment tôt l’attention 
des instances compétentes sur des développements porteurs de risques qui sont 
observés dans le cadre de la réalisation de la NLFA. 
Le présent rapport d’activité restitue l’essentiel des observations, des évalua-
tions, des doléances et des recommandations formulées par la Délégation de 
surveillance de la NLFA en 2005. Pour apporter au Parlement le compte rendu 
le plus proche possible de la réalité, il tient aussi compte des développements 
importants intervenus de janvier à avril 2006. 
Dans les domaines où la Délégation de surveillance de la NLFA estime qu’il n’y 
a pas lieu d’intervenir dans l’optique de la surveillance parlementaire, elle as-
sume la responsabilité politique de ses observations. 
Dans les domaines où la Délégation de surveillance de la NLFA estime que les 
CdF, les CdG, les CTT ou la DélFin doivent intervenir dans leur sphère de com-
pétences, elle formule des propositions et recommandations à leur intention 
dans son rapport d’activité. L’approfondissement des questions soulevées et la 
mise en œuvre des recommandations formulées sont ensuite du ressort de ces 
commissions ou de la DélFin, qui en assument aussi la responsabilité politi-
que.18 
Le présent rapport ne comporte aucune recommandation à l’intention des 
CdF, des CdG, des CTT ou de la DélFin. 
1.6 
La Délégation de surveillance de la NLFA 
1.6.1 
Composition 
Les CdF, les CdG et les CTT des deux Chambres délèguent chacune deux membres 
à la Délégation de surveillance de la NLFA. La présidence est annuelle et assumée 
en alternance par un député du Conseil national et du Conseil des Etats. Pour le 
reste, la délégation se constitue elle-même.19 
En 2005, la composition de la Délégation de surveillance de la NLFA était la sui-
vante (tableau 1): 
 
17 
Art. 20, al. 5, arrêté sur le transit alpin. 
18 
Ch. 5 et 6.5 des principes d’action concernant la haute surveillance sur la NLFA. 
19 
Art. 20, al. 4, arrêté sur le transit alpin.

4337 
Tableau 1 
Composition de la Délégation de surveillance de la NLFA en 2005 
 
Commission des finances 
Commission des transports 
et des télécommunications 
Commission de gestion 
 
 
 
 
Conseil 
des Etats 
Thomas Pfisterer * 
(PRD/AG) 
Simon Epiney 
(PDC/VS) 
Rolf Büttiker 
(PRD/SO) 
Ernst Leuenberger 
(PS/SO) 
Hans Hofmann 
(UDC/ZH) 
Hansruedi Stadler 
(PDC/UR) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conseil 
national 
Marlyse Dormond 
(PS/VD) 
Fabio Abate 
(PRD/TI) 
Andrea Hämmerle 
(PS/GR) 
Otto Laubacher ** 
(UDC/LU) 
Jean-Michel Cina *** 
(PDC/VS) 
Sep Cathomas **** 
(PDC/GR) 
Max Binder 
(UDC/ZH) 
 
 
 
 
 
 
 
 
* 
Président en 2005 
** 
Vice-président en 2005 
*** 
Membre jusque mi-2005 
**** Membre depuis mi-2005 
 
 
 
 
La composition de la délégation est identique en 2006 et le collège présidentiel se 
compose du conseiller national Otto Laubacher, président, et du conseiller aux Etats 
Hansruedi Stadler, vice-président. En 2005 la Délégation de surveillance de la 
NLFA était assistée par le Secrétariat de la surveillance parlementaire sur les finan-
ces et le transit alpin (SPFA), pratiquement à raison d’un équivalent plein-temps. 
Depuis mars 2006 elle dispose d’un poste supplémentaire représentant environ 15 % 
pour le secrétariat administratif. 
1.6.2 
Séances de la délégation 
En 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est réunie à six reprises lors de 
séances ordinaires, dont quatre de deux jours et deux d’un jour. Ses membres se sont 
également rencontrés pendant la session parlementaire d’automne pour examiner le 
rapport d’étape NLFA relatif au premier semestre 2005. 
Lors de chacune de ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA a convo-
qué des représentants de l’OFT, du Contrôle fédéral des finances (CDF) et de 
l’Administration fédérale des finances (AFF) afin de clarifier et d’approfondir 
certains points. La plupart du temps, elle convoque également des délégués du 
conseil d’administration ou de la direction des constructeurs, AlpTransit Gothard 
(ATG) et BLS AlpTransit (BLS AT), ainsi que des représentants de la direction des 
Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et du BLS Chemin de fer du Lœtschberg 
(BLS). 
Au cours de ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA a examiné quatre 
décisions du Conseil fédéral (ch. 14.1 et annexe 2.4), deux rapports d’étape NLFA 
de l’OFT portant sur les périodes bouclées au 30 juin et au 31 décembre 2005 
(ch. 14.2), douze déclarations d’événement des constructeurs (ch. 14.3 et annexe

4338 
2.5), neuf rapports du CDF (deux rapports de révision, cinq notes et deux prises de 
position; ch. 14.4), ainsi que les rapports de gestion 2004 des constructeurs ATG et 
BLS AT. Elle a également pris connaissance d’une douzaine de contrôles complé-
mentaires et spéciaux effectués par la section AlpTransit20 de l’OFT (ch. 14.5). 
Hormis ses réunions à Berne, la Délégation de surveillance de la NLFA a effectué 
des visites d’inspection: 
– 
En février 2005, après s’être réunie à Berne, elle a visité le centre de gestion 
du trafic du BLS à Spiez. Elle y a entendu des responsables au sujet de 
l’avancement des travaux de préparation de la mise en service du tunnel de 
base du Lœtschberg (y compris ETCS Level 2), des risques du moment et du 
nouveau train d’extinction et de sauvetage. 
– 
En avril 2005 elle s’est réunie à Aarau et Lenzbourg. Elle s’y est notamment 
entretenue des attentes du canton d’Argovie avec son chef du département 
des travaux publics. Elle a également rencontré un représentant du Ministère 
des transports du land de Bade-Wurtemberg et le président de la Conférence 
des transports publics du Nord-Ouest de la Suisse pour discuter des lignes 
d’apport de la NLFA par le nord, de la planification trinationale à long terme 
pour le nœud de Bâle, du percement du Jura et de l’intersection des axes 
nord-sud et est-ouest sur le Plateau suisse. D’autres questions concernant la 
relation entre trafic de fret et trafic voyageurs ont également été abordées, en 
particulier celle de la pression sur le trafic voyageurs. 
– 
En septembre 2005 elle a tenu sa séance à Rarogne et Viège, en Valais. Elle 
s’y est entretenue avec le chef du département des travaux publics du canton 
du Valais et s’est intéressée aux avantages que la NLFA apportera à la ré-
gion (concept d’offre de transports publics en Valais, nouvelle gare de 
Viège). Elle a également pu observer le montage des équipements ferroviai-
res dans le tunnel de base du Lœtschberg et a pris connaissance de 
l’avancement du projet ETCS Level 2. 
– 
En novembre 2005, elle a pris place dans un train spécial qui a effectué une 
course d’essai sur le nouveau tronçon de Rail 2000 pour un test du système 
ETCS Level 2. A l’arrivée, à Olten, les CFF ont pris la parole dans leur 
fonction de direction du système d’arrêt automatique des trains et ont pré-
senté le calendrier jusqu’à la mise en service complète du système ETCS 
Level 2 dans le cadre de Rail 2000 et sur l’axe du Lœtschberg. 
Fin novembre 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est entretenue avec 
le chef du DETEC sur les problématiques suivantes, qui relèvent de la surveillance 
stratégique exercée par le département: 
– 
Décisions du Conseil fédéral concernant la Porta Alpina: conséquences sur 
les coûts, les délais, l’exploitation et la sécurité du tunnel de base du Saint-
Gothard (ch. 12.2.2) 
– 
Recours contre l’adjudication du lot d’Erstfeld: décision de la Commission 
fédérale de recours en matière de marchés publics (CRM) d’accorder l’effet 
suspensif (ch. 9.1) 
 
20 
Suite à la réorganisation de l’OFT intervenue le 1er janvier 2006, l’ancienne section 
AlpTransit a été dissoute et la section Grands projets est désormais responsable du projet 
NLFA (excepté le volet financier).

4339 
– 
Mise en service du tunnel de base du Lœtschberg et de l’ETCS Level 2: ré-
ponse du Conseil fédéral à la recommandation formulée par la Délégation de 
surveillance de la NLFA dans son rapport d’activité 200421 et mesures en 
cas de retard dans la mise en œuvre de l’ETCS Level 2 dans le tunnel de 
base du Lœtschberg (ch. 11 et 12.1.1) 
– 
Tunnel de base du Ceneri: approbation des plans (ch. 7) 
– 
Projet sur le développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB): 
place prioritaire de la NLFA (ch. 5.3.1) 
– 
Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger: résultats de plusieurs rencontres 
avec les ministres des transports des pays voisins et importance de la dispo-
nibilité des lignes d’apports de la NLFA au nord et au sud dans les délais 
(ch. 13.3) 
Le 20 mars 2006, la délégation a discuté avec le chef du DETEC de sa position et 
des mesures prises par le département suite à la décision au fond de la CRM du 
13 février 2006 concernant le recours d’un soumissionnaire contre le rejet de son 
offre dans la procédure d’adjudication du lot NLFA d’Erstfeld22 (ch. 9.1). 
1.6.3 
Priorités thématiques de la Délégation 
de surveillance de la NLFA 
La Délégation de surveillance de la NLFA définit les grands axes de son activité en 
fonction des domaines du projet dont le risque en matière de coûts et de délais est 
considéré comme moyen à élevé. L’ampleur des risques est appréciée sur la base de 
l’analyse semestrielle de l’OFT et des rapports de révision du CDF, en tenant 
compte des développements récents, notamment des déclarations d’événement 
notifiées par les constructeurs et les gestionnaires. 
Les thèmes énumérés dans le tableau 2 sont abordés dans les sections indiquées en 
marge. 
 
21 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 7.2 (FF 2005 2915 2992 s.). 
22 
CRM 2005-016.

4340 
Tableau 2 
Priorités thématiques de la Délégation de surveillance de la NLFA en 2005 
Thème 
Chiffre 
 
 
OFT – Surveillance et pilotage du projet 
 
– Gestion des coûts: mesures de compensation, adaptation 
des normes et possibilités de redimensionnement 
4 
– Modifications et extensions du projet: modifications 
de la commande de la Confédération 
2.2 
– Planification des délais Axe du Lœtschberg: préparatifs 
pour la mise en service et pour l’ETCS Level 2 
11/12 
– Planification des délais Axe du Saint-Gothard: tunnels 
de base du Saint-Gothard et du Ceneri, analyse coûts-efficacité 
des mesures d’accélération 
6.2 
– NLFA dans le canton d’Uri: approbation des plans 
des étapes 2 et 3, gestion des matériaux, étude du tracé 
«montagne long fermé» 
13.1 
– Tunnel de base du Ceneri: aménagement complet, 
approbation des plans, plan de projet, augmentation 
des coûts, report des échéances 
7 
Autorités fédérales – Contrôles et enquêtes 
 
– Conditions de travail et de sécurité sur les chantiers NLFA, 
accidents mortels 
10 
– Enquête sur le prix du ciment 
9.3 
– Décision de la CRM sur le recours du consortium Marti contre 
l’adjudication du lot d’Erstfeld 
9.1 
OFT/AFF – Financement (crédits d’engagement et fonds FTP) 
 
– Crédit additionnel: surveillance du respect, par le Conseil 
fédéral, des crédits d’engagement consentis (déficit de finance-
ment) et échéance/ampleur d’un second crédit additionnel 
5.2 
– Fonds FTP: modification des modalités de financement 
et simulations actualisées du fonds 
5.3.1 
– Fonds FTP: conséquences du programme d’allégement 
budgétaire 2004 pour la NLFA 
5.2.4 
Constructeurs – Exécution du projet 
 
– Géologie sur l’axe du Saint-Gothard 
8 
– Adjudications: technique ferroviaire Saint-Gothard, 
décision de la CRM concernant le recours du consortium 
Marti contre l’adjudication du lot d’Erstfeld 
9.1 
– Prétentions supplémentaires: situation, évolution et 
conséquences 
9.2

4341 
Thème 
Chiffre 
 
 
Gestionnaires – Préparatifs pour la mise en service et l’exploitation 
– Préparation de la mise en service du tunnel de base 
du Lœtschberg: infrastructure, ETCS Level 2, équipement 
du matériel roulant 
11/12 
– Priorités entre trafic voyageurs et trafic de fret 
13.2 
– Approvisionnement en courant de traction pour les tunnels 
de base du Lœtschberg et du Saint-Gothard 
12 
– Conséquences des températures de la roche très élevées 
dans le tunnel de base du Saint-Gothard 
8.1.2 
– Régime d’exploitation Axe du Lœtschberg 
12 
– Régime d’exploitation Axe du Saint-Gothard: répercussions 
de la Porta Alpina 
12.2.2 
Contexte général – Modification des conditions cadres du projet 
 
– Analyse de la capacité des axes nord-sud 
 
– Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger: Allemagne/ 
nœud de Bâle et Italie 
13.3 
– Lignes d’accès à la NLFA en Suisse: axes du Saint-Gothard 
et du Lœtschberg 
13.2 
– Projets FTP: projet sur le développement futur des grands 
projets ferroviaires (ZEB) 
4.3.2 
 
 
 
 
Source: thèmes prioritaires 2005 de la Délégation de surveillance de la NLFA.

4342 
II. Priorité thématique «Conduite du projet» 
2 
Pilotage du projet NLFA 
2.1 
Facteurs de gestion: 
prestations, coûts, crédits et échéances 
Dans le cadre de sa haute surveillance, la Délégation de surveillance de la NLFA 
concentre son attention sur les facteurs clés du projet, à savoir la conformité des 
prestations fournies à la commande de la Confédération, le respect des échéances 
fixées dans les conventions AlpTransit passées entre la Confédération et les cons-
tructeurs, la convergence des coûts actuels et des coûts finals prévisionnels et enfin 
la gestion des crédits votés par le Parlement et libérés par le Parlement et le Conseil 
fédéral. Elle veille également au respect des conditions cadres juridiques et organisa-
tionnelles en réfléchissant notamment à leurs implications en termes de risques. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a analysé les questions fondamentales qui 
se posent pour chacun de ces facteurs dans son rapport d’activité 2004.23 
Les prestations, les coûts, les crédits, les échéances et les conditions cadres sont 
interdépendants. Une adaptation au progrès technologique dans le domaine ferro-
viaire, ou des mesures d’accélération destinées à respecter les échéances fixées, ou 
encore la sévérité accrue des prescriptions en matière de sécurité, de protection de 
l’environnement ou de conditions de travail sont autant de facteurs qui augmentent 
le coût de l’investissement. Toute augmentation doit être financée en premier lieu 
par des mesures de compensation et des optimisations de projet dans la sphère de 
compétences des constructeurs, en second lieu par la libération de réserves par le 
Conseil fédéral (crédit d’ouvrage «Réserves» du crédit global) et enfin, solution de 
dernier recours, par l’octroi d’un crédit additionnel par le Parlement. 
Vu sous un autre angle, si l’on veut stabiliser la dynamique des coûts, il faut que les 
constructeurs épuisent toutes les possibilités de compensation, que les autorités 
fédérales évaluent le bien-fondé de toute adaptation du projet et des normes à l’état 
de la technique et élargissent éventuellement le cadre temporel de la réalisation, et 
enfin que le Parlement envisage un échelonnement de la réalisation des ouvrages ou 
même la possibilité de retirer certains d’entre eux du projet. 
Avant d’aborder ces facteurs de gestion dans le détail (ch. 3 à 6), il faut examiner 
quelques aspects du pilotage du projet qui revêtent un aspect essentiel dans le débat 
politique (ch. 2.2 à 2.5). 
2.2 
Pilotage des prestations: 
modifications de la commande 
Dans son rapport d’activité 200424, la Délégation de surveillance de la NLFA avait 
constaté que la majeure partie des hausses de coûts enregistrées depuis l’acceptation 
du projet FTP en 1998 était imputable à des modifications de la commande de la 
Confédération. Vu la portée politique de cet aspect, elle avait demandé différentes 
 
23 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 2.2 (FF 2005 2915 2946 ss). 
24 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 3.3.6 et 3.4 (FF 2005 2915 2961 s.).

4343 
informations à l’OFT, à savoir ce que recouvre la notion de modifications de la 
commande, comment les compétences sont réparties, comment les modifications 
sont gérées, quelles sont les réflexions coûts-efficacité et enfin dans quelle mesure il 
est nécessaire de moderniser ou d’adapter le projet aux progrès de la technique 
ferroviaire. 
2.2.1 
Notion de «modification de la commande» 
L’ampleur de l’investissement financé dans le cadre de la NLFA a été décidé par le 
Parlement. Les constructeurs se sont engagés à projeter et réaliser l’infrastructure 
NLFA en conformité avec la commande de la Confédération. La commande de la 
Confédération a été définie de manière détaillée dans les annexes aux conventions 
AlpTransit, au moyen d’une description des prestations (y compris les standards) et 
des objectifs en matière de coûts et de délais. Tout changement apporté à ces presta-
tions, standards et objectifs est une modification de la commande. 
– 
Une modification de la commande découle ainsi d’une adaptation de la 
commande par la Confédération en vertu de l’art. 3 des conventions Alp-
Transit. 
 
On citera par exemple la décision d’implanter un système de canalisations 
séparées plutôt qu’un système mixte dans le tunnel de base du Saint-
Gothard, la décision de l’OFT favorable à l’ETCS Level 2 dans le tunnel de 
base du Lœtschberg ou encore la décision du Conseil fédéral concernant le 
système de tunnel au Mont Ceneri (deux tubes unidirectionnels à voie uni-
que plutôt qu’un tube bidirectionnel à voie double). 
– 
Sont également considérées comme modifications de la commande les adap-
tations rendues nécessaires par les modifications des lois, ordonnances, pres-
criptions, règlements et directives de la Confédération ou de ses services 
(Suva, OFEV, OFT, etc.) par lesquels les constructeurs sont liés. 
 
L’utilisation de filtres à particules sur les machines de chantier ou l’obliga-
tion de loger les ouvriers de la construction dans des chambres simples et 
non doubles. conformément à la nouvelle convention collective de travail, 
sont des exemples typiques de cette catégorie de modifications de la com-
mande. 
– 
On qualifie encore de modification de la commande la réalisation d’un ris-
que dans la sphère de responsabilités de la Confédération25, à savoir: 
– 
modification de la commande de la Confédération; 
– 
modifications de l’arrêté sur le FTP26, de l’arrêté sur le transit alpin, du 
règlement du fonds FTP27 et de l’arrêté sur le financement du transit al-
pin; 
 
25 
Art. 5, al. 2, conventions entre la Confédération et les constructeurs. 
26 
Arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la réalisation et au financement des projets 
d’infrastructure des transports publics (art. 196, ch. 3, des dispositions transitoires de la 
Constitution fédérale; RS 101). 
27 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale du 9 octobre 1998 portant règlement du fonds pour 
les grands projets ferroviaires (règlement du fonds FTP; RS 742.140; état le 28 juin 
2005).

4344 
– 
retards attestés par les constructeurs dans les procédures d’approbation 
du plan sectoriel et des avant-projets pour des raisons juridiques et poli-
tiques; 
– 
retard dans la mise à disposition des moyens financiers nécessaires ou 
non-fourniture desdits moyens; 
– 
risques liés à la nature du sol, dans la mesure où les conditions réelles 
ne correspondent pas aux pronostics géologiques (marges d’erreur 
comprises) figurant dans les plans de projet. 
 
La zone de perturbation géologique au point d’attaque intermédiaire de Fai-
do, la zone de sédiments carbonifères imprévus sur le tronçon de Mitholz et, 
en partie, les retards des études de projet et de la procédure d’approbation 
des plans dans le canton d’Uri sont des exemples de tels risques. 
– 
Enfin, les charges formulées dans les décisions d’approbation des plans à la 
suite des négociations menées par l’autorité responsable de la procédure 
avec les intéressés sont aussi considérées comme des modifications de la 
commande, pour autant que les exigences satisfaites de la sorte soient 
conformes au cadre juridique fixé. 
 
Le deuxième tube construit en tranchée couverte à Engstlige, près de Fruti-
gen, en est un exemple. 
Les modifications de la commande découlent 
– 
des adaptations de la commande par la Confédération, 
– 
des modifications des lois, ordonnances, prescriptions, règlements et direc-
tives de la Confédération ou de ses services, 
– 
des événements (risques réalisés) qui relèvent de la sphère de compétences 
du commettant, 
– 
des risques géologiques, 
– 
des charges formulées dans la décision d’approbation des plans suite aux 
négociations, pour autant qu’elles soient conformes au cadre juridique 
prédéfini. 
2.2.2 
Répartition des compétences dans le cadre 
des modifications de la commande 
Les constructeurs sont responsables des projets et de leur modification. C’est à eux 
qu’il incombe en premier lieu de déterminer si des investissements supplémentaires 
sont nécessaires et d’utiliser les ressources de manière économe. Les constructeurs sont 
également tenus de réaliser les modifications commandées par la Confédération.

4345 
Le Conseil fédéral exécute les mandats que lui confie le Parlement et exerce la 
surveillance stratégique du projet. Il a fixé les prestations commandées dans des 
conventions passées avec les constructeurs et les entreprises de chemin de fer et 
il a réglé les tâches et compétences des divers intervenants dans l’ordonnance 
sur le transit alpin28. En vertu de l’arrêté sur le financement du transit alpin29 il 
gère également le crédit global de la NLFA et peut, lorsque certaines conditions 
sont remplies, libérer des tranches du crédit d’ouvrage «Réserves». 
Lorsqu’une modification entraîne un ajustement des objectifs en matière de 
coûts et de délais et que cela nécessite la libération de ressources financières, 
c’est au Conseil fédéral qu’il incombe de statuer (par ex. tunnel de base du Ce-
neri). 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil fédéral de 
continuer à faire vérifier soigneusement les modifications de la commande 
selon les critères du processus de mutations avant de libérer des tranches du 
crédit d’ouvrage «Réserves» du crédit global de la NLFA (ch. 5.2.5). 
La compétence de décision de l’OFT s’étend aux modifications de la commande 
qui n’impliquent aucun changement des objectifs fixés en matière de coûts et de 
délais. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte que, lors de la réorganisa-
tion de l’OFT au 1er janvier 2006, les fonctions d’autorisation et de financement 
ont été séparées sur le plan interne. Avant toute décision, le service responsable 
des modifications doit consulter le service financier (principe du double 
contrôle). 
2.2.3 
Procédure en cas de modification de la commande 
Toutes les modifications de la commande font l’objet d’une procédure standardisée 
qui est définie au chapitre 12.4 des directives sur le controlling de la NLFA (DCN) 
édictées par le DETEC. L’objectif de cette procédure de mutations est de garantir la 
transparence et la traçabilité de toutes les modifications de projet et de déterminer 
les compétences afin que les décisions nécessaires soient prises suffisamment tôt et 
par les instances compétentes. 
En principe, une modification doit ainsi franchir les étapes suivantes: 
– 
Le constructeur, après avoir identifié chaque modification, remet une de-
mande de modification à l’OFT et y joint un dossier détaillé. Il indique aussi 
à l’OFT si, selon lui, cette modification de la commande est du ressort de la 
Confédération ou du constructeur. 
 
28 Ordonnance du 28 février 2001 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers 
les Alpes (ordonnance sur le transit alpin, Otransa; RS 742.104.1). 
29 Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA (arrêté sur le 
financement du transit alpin; FF 2000 142). 
Arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel et la libération partielle des crédits 
de la deuxième phase de la NLFA 1 (arrêté sur le crédit additionnel NLFA; FF 2004 3459).

4346 
– 
L’OFT examine toutes les demandes à l’aide de listes de contrôle, en appli-
quant les mêmes critères (documentation complète, cause et justification de 
la modification de projet, responsabilité de la Confédération ou du construc-
teur, répercussions sur les coûts, etc.). 
– 
L’OFT et le constructeur éliminent au besoin leurs divergences. L’OFT dé-
fend les intérêts du commettant. 
– 
L’OFT statue sur la demande (approbation ou refus). 
– 
Le constructeur intègre les modifications approuvées dans sa planification et 
dépose une demande d’adaptation des coûts ou des délais de référence. 
– 
L’OFT examine également cette demande selon des règles fixes. 
– 
L’OFT ne peut approuver une modification des coûts ou des délais de réfé-
rence que si les objectifs en matière de coûts et de délais ne subissent pas de 
changement. Sinon, il doit attendre que le Conseil fédéral fixe un nouvel ob-
jectif de coûts (libération d’une tranche du crédit d’ouvrage «Réserves») ou 
un nouvel objectif en matière de délais. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pu se familiariser avec cette procédure 
grâce à quelques exemples concrets qui lui ont été présentés par l’OFT. Elle a ainsi 
constaté que chaque modification est consignée dans un journal détaillé qui est joint 
en annexe à tous les rapports d’étape NLFA de l’OFT. Mais tout ce processus néces-
site du temps, ce qui cause un certain décalage temporel. Sous l’angle de la haute 
surveillance, il est important que les rapports d’étape rendent compte de toutes les 
modifications, même de celles qui ne sont pas encore consolidées, car cela permet 
une évaluation plus précise des coûts finals prévisionnels. 
La Délégation de surveillance de la NLFA considère que la consignation et 
l’examen systématiques des demandes de modification créent la base nécessaire 
à un examen du rapport coûts-efficacité de chaque modification. 
2.2.4 
Degré nécessaire d’adaptation à l’état de la technique 
et aux normes 
L’art. 3bis, al. 1, de l’arrêté sur le transit alpin dit (2e phrase) que les derniers progrès 
technologiques dans le domaine de la technique ferroviaire doivent être appliqués à 
la réalisation de la NLFA. Ce principe avait été présenté au Conseil des Etats le 
9 décembre 1997 lors de l’examen de l’arrêté sur le transit alpin et avait été adopté 
par 22 voix contre deux.30 A l’époque, le conseiller aux Etats Kurt Schüle avait 
expliqué: 
«La conception de la NLFA repose sur l’état actuel de la technique, tandis que son 
exploitation commencera au mieux dans dix à quinze ans, et entretemps la technolo-
gie va continuer de se développer. Nous devons donc postuler clairement que, lors 
de la réalisation, les progrès de la technique ferroviaire devront être continuellement 
intégrés dans le projet. Lorsque la NLFA sera terminée, elle devra répondre aux 
 
30 
Bulletin officiel du Conseil des Etats (BO E 1997 1138).

4347 
normes techniques les plus récentes. C’est aussi un défi pour l’économie suisse. La 
NLFA doit être un prototype de la capacité d’innovation de la Suisse.» 
Avant de statuer sur l’utilisation d’une technologie particulière, l’OFT mène des 
entretiens approfondis avec les CFF et les autres entreprises de chemin de fer 
touchées. En principe, les décisions de grande portée sont d’ailleurs prises de 
concert avec les entreprises de chemin de fer. Tel fut par exemple le cas lorsque 
l’OFT a décidé de mettre en œuvre le système ETCS Level 2 sur les nouveaux 
tronçons. 
Durant l’année en cours, la Délégation de surveillance de la NLFA poursuivra 
sa réflexion sur l’ampleur nécessaire des adaptations aux progrès de la techni-
que ferroviaire et elle en rendra compte dans son prochain rapport d’activité. 
2.3 
Pilotage des coûts: optimisation du projet 
Le Conseil fédéral gère le crédit global de la NLFA.31 Il peut en particulier libérer 
des réserves en faveur de crédits d’ouvrage, mais uniquement lorsqu’il est attesté 
que les surcoûts ne peuvent pas être compensés par d’autres moyens ou pour stabili-
ser la situation financière générale du projet. Lorsque les ressources disponibles ne 
couvrent plus les coûts, le Conseil fédéral doit demander un crédit additionnel par le 
biais d’un message au Parlement. Mais avant de financer les surcoûts par la libéra-
tion de réserves (Conseil fédéral) ou par des crédits additionnels (Parlement), il faut 
épuiser tous les gisements d’économies par le biais d’optimisations du projet. 
Les constructeurs sont tenus d’utiliser les fonds alloués par la Confédération avec 
parcimonie lors de la planification et de la réalisation des projets NLFA.32 Les 
dispositions de l’ordonnance sur le transit alpin sont précisées dans les conventions 
AlpTransit. Les constructeurs sont ainsi tenus d’envisager en permanence des mesu-
res pour respecter les crédits d’ouvrage définis dans l’arrêté sur le financement du 
transit alpin et ils doivent les appliquer, à moins qu’elles n’impliquent des modifica-
tions de projet soumises à approbation. S’il apparaît qu’un crédit d’ouvrage ne 
suffira pas, les constructeurs doivent proposer des mesures de compensation à l’OFT 
en indiquant leurs conséquences sur la commande de la Confédération (ch. 4.1). 
Les autorités fédérales peuvent aussi contribuer aux réductions de coûts et par là aux 
mesures de compensation en révisant et en adaptant les prescriptions et les normes 
(ch. 4.2). 
Enfin, le Parlement a également la possibilité de participer à la réduction des coûts 
en échelonnant la réalisation des différentes parties du projet ou en supprimant 
définitivement certaines d’entre elles (ch. 4.3.2). 
 
31 
Art. 3 arrêté sur le financement du transit alpin. 
32 
Art. 2 Otransa.

4348 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil fédéral de 
remplir son mandat d’optimisation. Les gisements de compensations doivent 
être épuisés avant toute libération d’une tranche du crédit d’ouvrage «Réser-
ves» et, dans ce contexte, les normes doivent aussi être examinées (ch. 4.2). 
Lorsqu’il libère des tranches des réserves, le Conseil fédéral est invité à préci-
ser dans le dispositif de sa décision pour quelles raisons il exclut la possibilité 
de mesures de compensations supplémentaires. 
2.4 
Pilotage des coûts: gestion centralisée des réserves 
par le Conseil fédéral 
A terme, une trentaine d’années se seront écoulées entre la planification et la mise en 
service de tous les ouvrages de la NLFA. Sur une telle période, les exigences évo-
luent au gré de l’état de la technique et des normes de sécurité. Les prestations à 
fournir se modifient en conséquence, ce qui n’est pas sans effet sur les coûts. Au-
jourd’hui, une incertitude plane donc sur les coûts à venir et sur leur ampleur réelle à 
la fin du projet. 
Dans ces circonstances, le Conseil fédéral a proposé un système de gestion des coûts 
fondé sur un cadre financier très strict. Ayant déjà fait l’expérience de dépassements 
budgétaires colossaux dans le cadre d’autres projets financés par la Confédération, et 
compte tenu des milliards qui allaient être investis dans les projets FTP, en 1998 le 
Parlement avait approuvé la mise en place d’un système à la mesure de l’entreprise. 
Son but était, d’une part, de maintenir une pression financière constante sur les 
constructeurs et, d’autre part, de garantir la transparence du système pour le Conseil 
fédéral et pour le Parlement. 
C’est dans cet esprit qu’ont été adoptés les principes politiques suivants lors de la 
définition du crédit global de la NLFA, en 1999: 
– 
Crédit d’ouvrage «Réserves» calculé au plus juste: les surcoûts, autrement 
dit le facteur d’incertitude, sont financés par le biais du crédit d’ouvrage 
«Réserves» du crédit global de la NLFA. Au début du projet, celui-ci avait 
été fixé à 15 % de la somme de tous les autres crédits d’ouvrage. Les devis 
qui avaient servi de base à la détermination des crédits reposaient toutefois 
en grande partie sur des avant-projets dont la marge de précision des coûts 
était de ±25 % ainsi que sur des études de projet dont la marge d’erreur était 
encore plus grande. 
 
Le Parlement a sciemment fixé le montant de ce crédit d’ouvrage au plus 
juste, créant ainsi des réserves moins élevées qu’elles n’auraient dû l’être 
pour couvrir intégralement le facteur d’incertitude. 
– 
Gestion centralisée des réserves par le Conseil fédéral: la gestion du crédit 
d’ouvrage «Réserves» a été centralisée dans les mains du Conseil fédéral. 
Ainsi, contrairement à la pratique habituelle, les constructeurs ne disposent 
pas de réserves en propre. Le Conseil fédéral gère le crédit global. Il peut 
notamment procéder à des transferts mineurs entre les crédits d’ouvrage, li-
bérer les crédits d’ouvrage par tranches, libérer des réserves en faveur de 
crédits d’ouvrage lorsqu’il est attesté que les surcoûts ne peuvent pas être

4349 
compensés par d’autres moyens ainsi que pour stabiliser la situation finan-
cière. Il peut encore augmenter le crédit global à raison du renchérissement 
attesté, de la TVA et des intérêts intercalaires, et enfin négocier des solutions 
de financement spécifiques – à l’intérieur du crédit global – dans le but 
d’améliorer la rentabilité des ressources publiques et privées investies dans 
la NLFA. Si malgré cela les ressources disponibles ne couvrent plus les 
coûts, le Conseil fédéral doit demander un crédit additionnel par le biais 
d’un message au Parlement. 
La conséquence – voulue – de ce système de gestion des coûts est que toute modifi-
cation du projet qui suppose des prestations supplémentaires doit être présentée, 
avec ses conséquences financières, au Conseil fédéral et au Parlement et être dûment 
motivée, quelle qu’en soit la raison – modification de la commande de la Confédéra-
tion, adaptation aux progrès de la technique ferroviaire ou de la technique de sécuri-
té, difficultés géologiques imprévues ou encore adjudication désavantageuse. 
Comme les constructeurs ne disposent pas de réserves pour équilibrer les prestations 
supplémentaires, ces dernières se répercutent directement sur la projection semes-
trielle des coûts, après prise en compte d’éventuelles mesures de compensation. 
La Délégation de surveillance de la NLFA souligne qu’en prenant la décision 
politique de calculer les réserves au plus juste et de les intégrer dans un crédit 
d’ouvrage géré de façon centralisée par le Conseil fédéral, le législateur a opté 
pour un système impliquant un suivi beaucoup plus strict que dans d’autres pro-
jets de construction de la Confédération – dans le domaine routier par exemple 
– et qu’il en résulte une transparence majeure à l’égard du Parlement. 
Par le passé, le Parlement et la Délégation de surveillance de la NLFA se sont 
prononcés plusieurs fois en faveur de ce système de gestion des coûts, qui leur 
garantit une plus grande influence sur le cadre financier de la NLFA, dans le 
contexte général des projets FTP. 
La Délégation de surveillance de la NLFA reste convaincue de l’efficacité du 
système actuel de gestion des réserves par le Conseil fédéral. La pression finan-
cière constante exercée sur tous les intervenants permet une utilisation économe 
des ressources en même temps qu’elle les protège des sollicitations des cantons, 
des particuliers et des entreprises. La Délégation de surveillance de la NLFA 
estime que le système actuel ne doit pas être modifié. 
2.5 
Pilotage des crédits: 
échelonnement des crédits additionnels 
En juin 2004 le Parlement a approuvé un crédit additionnel de 900 millions de 
francs33 qui a été affecté au crédit d’ouvrage «Réserves» du crédit global de la 
NLFA. Il était toutefois clair, lorsque cette décision a été prise, que ce crédit addi-
tionnel ne suffirait pas pour couvrir les surcoûts prévisionnels alors connus. 
 
33 
Arrêté sur le crédit additionnel NLFA.

4350 
Précédemment, dans un rapport complémentaire34 à son message sur le crédit addi-
tionnel NLFA35, le Conseil fédéral avait indiqué que le montant du crédit addition-
nel nécessaire pour couvrir la totalité des coûts probables, au cas où tous les risques 
se réaliseraient, n’était pas de 900 millions mais de 2,157 milliards de francs. Il avait 
toutefois indiqué vouloir renoncer à relever le montant du crédit additionnel sollicité 
dans le message jusqu’au niveau des coûts prévisionnels connus, en expliquant qu’il 
maintenait le système en vigueur. Il changeait donc de paradigme puisque, au vu de 
l’augmentation des surcoûts prévisionnels, il admettait qu’un déficit de financement 
puisse éventuellement apparaître. 
Il estimait que, vu les risques et les chances techniques, économiques et conceptuels 
ainsi que les possibilités courantes de compensation et d’optimisation, il n’était dans 
l’immédiat ni approprié ni nécessaire de couvrir l’intégralité des coûts finals prévi-
sionnels de la NLFA par un crédit. Une telle couverture des coûts finals aurait été 
inappropriée car elle aurait anéanti toute incitation potentielle à optimiser les projets 
techniquement et économiquement et à compenser les coûts. De plus, l’évaluation 
du crédit «sur la base de devis établis avec soin et dans les règles»36 aurait comporté 
de trop grandes incertitudes, difficiles à appréhender. Enfin, il avait aussi considéré 
que la couverture des coûts finals par un crédit était inutile, puisque l’arrêté sur le 
transit alpin prévoit expressément l’échelonnement de l’allocation des crédits. Ces 
réflexions avaient conduit le Conseil fédéral à s’en tenir, dans un premier temps, au 
crédit additionnel déjà demandé de 900 millions de francs. Il partait du principe que, 
sauf incident imprévisible, ce montant suffirait jusqu’au début 2008. 
Il avait toutefois souligné qu’avant la fin de cette période, il faudrait s’attendre à une 
nouvelle demande de crédit additionnel qui se fondera à son tour sur des calculs des 
coûts consolidés et répondra aux exigences de la loi sur les finances de la Confédé-
ration. 
Dans son dernier rapport d’activité37, la Délégation de surveillance de la NLFA a 
informé les CdF de sa position quant à la conformité de la demande du Conseil 
fédéral à l’ordre juridique. Elle s’était notamment demandée si un déficit de finan-
cement de cette nature était admis aux termes de l’art. 25, al. 2, LFC, selon lequel le 
crédit d’engagement fixe le montant jusqu’à concurrence duquel le Conseil fédéral 
peut contracter des engagements financiers. Elle avait aussi averti du danger d’une 
limitation des compétences financières du Parlement et du risque que cette démarche 
conditionne les futures décisions de crédit du Parlement. 
Par la suite, la CdF-E avait exigé un rapport du CDF sur la conformité matérielle de 
cette décision à la loi sur les finances de la Confédération. La Délégation de surveil-
lance de la NLFA en a pris connaissance durant la période sous revue (ch. 5.2.3). 
Le CDF y explique que, dans le cas d’espèce, la compétence financière du Parlement 
ou la nécessité d’une légitimité démocratique des dépenses s’oppose aux impératifs 
d’économie, de rentabilité et de souplesse dans la réalisation du projet. L’arrêté sur 
le transit alpin prévoit explicitement que le Parlement alloue les ressources nécessai-
 
34 
Rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel et la libéra-
tion partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 2499) 
35 
Message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la 
libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2003 5987) 
36 
Art. 26 LFC (du 6 octobre 1989, en vigueur avant le 1er mai 2006). 
37 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 6.2 (FF 2005 2915 2989 ss.).

4351 
res pour réaliser la NLFA de manière échelonnée.38 Par ailleurs, le régime 
d’exploitation doit être optimisé continuellement en fonction des derniers progrès 
technologiques réalisés dans le domaine de la technique ferroviaire.39 Enfin, le 
Parlement a chargé le Conseil fédéral d’épuiser toutes les possibilités de compensa-
tion avant de recourir aux réserves. 
La répartition des compétences entre le Parlement et le Conseil fédéral qui a été 
prévue dans l’arrêté sur le financement du transit alpin permet un pilotage habile et 
efficace de la réalisation de la NLFA. En vertu du message sur le nouveau crédit 
d’ensemble pour la réalisation de la NLFA40, le Parlement fixe le cadre général au 
moyen des arrêtés fédéraux et libère les crédits de paiement annuels tandis que le 
Conseil fédéral pilote le projet en approuvant les étapes de construction, en attri-
buant les ressources et en fixant les échéances. Le Parlement conserve ainsi ses 
compétences en matière d’octroi d’éventuels crédits additionnels et de détermination 
des ressources allouées annuellement aux projets (prélèvements du fonds FTP). Pour 
que la légitimité démocratique de la dépense soit garantie, le Parlement doit toute-
fois jouir d’une totale liberté dans ses décisions. 
Si aucune dépense n’a encore été engagée à hauteur du déficit de financement ou si, 
sur la base de devis établis avec soin, ces engagements semblent peu probables, cette 
approche peut encourager à la réalisation d’optimisations techniques et économiques 
et de mesures de compensation des coûts. De plus, le constructeur dispose d’un 
argument de négociation de poids dans le cadre des appels d’offres et dans les pro-
cédures en cours relatives à des prétentions supplémentaires. 
Si toutefois les devis établis avec soin et dans les règles laissent toujours apparaître 
un dépassement, il convient de solliciter un crédit additionnel. Cela doit être fait à 
temps, autrement dit de manière à garantir la marge de manœuvre dont le Parlement 
doit pouvoir jouir dans l’exercice de sa compétence financière. 
En conclusion, pour le CDF les dispositions matérielles de la loi sur les finances de 
la Confédération ont été respectées lors de l’approbation du crédit additionnel, 
malgré le déficit de financement. Il souligne toutefois que, dès que les coûts justi-
fiant un second crédit additionnel seront attestés et quantifiés, celui-ci devra être 
sollicité selon les principes agréés. 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil fédéral de 
soumettre au Parlement un message concernant un deuxième crédit addition-
nel au crédit global de la NLFA au plus tard avec le message sur le dévelop-
pement futur des grands projets ferroviaires (ZEB), afin de combler le déficit 
de financement, de garantir la marge de manœuvre du Parlement et de ne pas 
créer de situation de fait irréversible (ch. 5.2.3). 
 
38 
Art. 16 arrêté sur le transit alpin. 
39 
Art. 10bis, al. 3, arrêté sur le transit alpin. 
40 
Message du 31 mai 1999 sur le nouveau crédit d’ensemble pour la réalisation de la NLFA 
(FF 1999 6599)

4352 
3 
Coûts 
L’intérêt premier du Parlement est de savoir combien coûtera la réalisation de la 
NLFA à la Confédération. Pour cela, il doit pouvoir quantifier l’augmentation des 
coûts depuis l’acceptation de l’arrêté sur le FTP (1998) et depuis la dernière période 
d’examen (2004). Il doit aussi connaître les facteurs de hausse des coûts et savoir 
dans quels domaines celle-ci est la plus forte, et pourquoi. Il s’interroge également 
sur les mesures d’optimisation des coûts qui ont été ou qui devraient être prises pour 
exploiter les gisements d’économies et enfin, il veut pouvoir déterminer si les crédits 
alloués sont suffisants et si ses compétences et sa marge de manœuvre en matière 
financière sont préservées. 
La terminologie des coûts de la NLFA est récapitulée et commentée à l’annexe 3.1. 
Pour permettre la comparaison des coûts d’une année sur l’autre, le présent chapitre 
sur les coûts est structuré de la même manière que le chapitre correspondant du 
rapport sur l’activité de la Délégation de surveillance de la NLFA en 2004.41 
3.1 
Evolution des coûts finals prévisionnels 
Le 28 mars 2006 l’OFT a publié le résumé de son rapport d’étape NLFA n° 20 
(situation au 31 décembre 2005). Il y fait état de coûts finals prévisionnels de 
16,432 milliards de francs environ et d’un risque potentiel qui a augmenté à 
1,4 milliard (prix 1998). 
Les coûts finals prévisionnels ne comprennent 
– 
pas de majoration pour les imprévus au niveau des constructeurs (ch. 2.4), 
– 
pas de majoration pour la marge de variation des coûts (ch. 3.4.2) ou pour 
d’éventuels risques futurs (ch. 3.4.3) et 
– 
pas de charge au titre des facteurs non maîtrisables tels que le renchérisse-
ment, les intérêts intercalaires et la TVA (ch. 3.5). 
La figure 1 illustre graphiquement l’évolution des coûts finals prévisionnels depuis 
1999. 
 
41 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 3 (FF 2005 2915 2948 ss.).

4353 
Figure 1 
Evolution des coûts finals prévisionnels jusqu’à fin 2005 
1 3 ,3
1 3 ,3
1 3 ,8
1 3 ,9
1 3 ,4
1 4 ,2
1 4 ,3
1 4 ,5
1 4 ,8
1 5 ,7
1 5 ,9
1 6 ,3
1 6 ,4
1 6 ,4
0
2
4
6
8
1 0
1 2
1 4
1 6
1 8
S B I/1 9 9 9
S B
II/1 9 9 9
S B I/2 0 0 0
S B
II/2 0 0 0
S B I/2 0 0 1
S B
II/2 0 0 1
S B I/2 0 0 2
S B
II/2 0 0 2
S B I/2 0 0 3
S B
II/2 0 0 3
S B I/2 0 0 4
S B
II/2 0 0 4
S B I/2 0 0 5
S B
II/2 0 0 5
S B I/2 0 0 6
milliards de francs
 
Périodes de rapport à partir du rapport d’étape NLFA du 1er semestre 1999 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; en milliards de francs (prix 1998), arrondi. 
3.2 
Augmentation des coûts depuis 1998 
et depuis fin 2004 
3.2.1 
Augmentation du coût global de la NLFA 
Par rapport aux coûts de référence initiaux de 1998 (12,757 milliards de francs), les 
coûts finals prévisionnels ont augmenté globalement de 3,675 milliards de francs, 
soit de 29 %, jusqu’au 31 décembre 2005. Fin 2004, l’augmentation globale des 
coûts était de 28 % environ. 
Les coûts ont augmenté d’environ 85 millions de francs durant la période sous revue 
(fin 2004: 16,346 milliards, prix 1998). La hausse s’est montée à 56 millions au 
premier et 29 millions au second semestre 2005. 
La répartition des coûts entre les différents ouvrages de la NLFA est représentée au 
tableau 3. Cette structure est aussi celle du Fonds pour les grands projets ferroviaires 
(fonds FTP).

4354 
Tableau 3 
Augmentation du coût global de la NLFA depuis 1998 et depuis fin 2004 
Ouvrage 
Coûts de 
référence 
initiaux 
1998 
Coûts finals 
prévision- 
nels au 
31.12.2004 
Coûts finals 
prévision- 
nels au 
31.12.2005 
Hausse 
des coûts 
 
1998 à 2005 
Hausse 
des coûts 
 
2004 à 2005 
 
Surveillance du projet 
76,0
98,0
98,0
22,0
0,0
Axe du Lœtschberg 
3 214,0
4 254,6
4 328,3
1 114,3
73,7
Axe du Saint-Gothard 
7 716,0
10 046,4
10 062,9
2 346,9
16,5
– dont Ceneri 
1 392,5
2 035,4
2 028,7
636,2
–6,7
Aménagements de la Surselva 
123,0
111,8
111,7
–11,3
–0,1
– RhB 
65,6
57,6
57,6
–8,0
0,0
– MGB 
57,4
54,2
54,1
–3,3
–0,1
Raccordement de la Suisse 
orientale 
992,0
934,4
934,4
–57,6
0,0
– Zimmerberg 
776,0
731,7
731,7
–44,3
0,0
– Hirzel 
216,0
202,7
202,7
–13,3
0,0
Aménagements 
St-Gall–Arth-Goldau 
86,0
101,0
100,7
14,7
–0,3
Aménagements des lignes du reste 
du réseau 
550,0
800,2
796,0
246,0
–4,1
– Axe du Lœtschberg (BLS) 
61,0
41,0
41,0
–20,0
0,0
– Axe du Lœtschberg (CFF) 
189,0
195,8
197,0
8,0
1,2
– Axe du Saint-Gothard (CFF) 
300,0
300,0
300,0
0,0
0,0
– Préparation de l’exploitation LBL 
(BLS) 
0,0
123,4
118,2
118,2
–5,3
– Préparation de l’exploitation LBG 
(CFF) 
0,0
140,0
140,0
140,0
0,0
 
 
Coût total 
12 757,0
16 346,3
16 432,0
3 675,1
85,7
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; en millions de francs (prix 1998), arrondi. 
 
 
 
 
 
 
Les coûts ont augmenté de quelque 29 % par rapport aux coûts de référence initiaux. 
Les principales causes de cette progression sont les modifications des projets et des 
commandes de la Confédération. 
Les principaux facteurs de l’augmentation des coûts depuis le début du projet sont: 
– 
la décision de construire deux tubes à voie unique au Ceneri, 
– 
la modification du projet dans la région d’Uri, y compris l’investissement 
préliminaire pour la bifurcation souterraine, 
– 
l’optimisation de l’ouvrage de raccordement à Frutigen, 
– 
la technique ferroviaire sur l’axe du Lœtschberg, 
– 
la préparation de l’exploitation sur les axes du Lœtschberg et du 
Saint-Gothard, 
– 
la technique ferroviaire dans le tunnel de base du Saint-Gothard, y compris 
les raccordements (examen en cours).

4355 
3.2.2 
Causes et facteurs de l’augmentation du coût global 
de la NLFA 
L’augmentation du coût global de la NLFA, depuis les coûts de référence initiaux de 
1998 jusqu’aux coûts finals prévisionnels de 16,432 milliards de francs (fin 2005), 
est représentée à la figure 2. Le tableau récapitulatif de l’annexe 3.2 illustre la venti-
lation de chaque montant entre les différents ouvrages. 
Figure 2 
Structure de l’augmentation du coût global de la NLFA depuis 1998 
Modifications
de projet
3 155
Coûts 
finals 
prévisionnels
Surcoûts
adjudications
458
16 432
12 757
Coûts de 
référence 
initiaux
Surcoûts
sur CRA
+ 2 477
Situation le 31.12.2005
Mofications
de projet
jusqu’aux
conventions
AlpTransit
445
Compen-
sations
332
Coûts de 
référence 
actualisés
-51
Économies
décomptes
finals
16 432
14 129
Réserves
1 947
Crédit 
additionnel
900
Modifications
de projet
3 155
Coûts 
finals 
prévisionnels
Surcoûts
adjudications
458
16 432
12 757
Coûts de 
référence 
initiaux
Surcoûts
sur CRA
+ 2 477
Situation le 31.12.2005
Mofications
de projet
jusqu’aux
conventions
AlpTransit
445
Compen-
sations
332
Coûts de 
référence 
actualisés
-51
Économies
décomptes
finals
16 432
14 129
Réserves
1 947
Modifications
de projet
3 155
Coûts 
finals 
prévisionnels
Surcoûts
adjudications
458
16 432
12 757
Coûts de 
référence 
initiaux
Surcoûts
sur CRA
+ 2 477
Situation le 31.12.2005
Mofications
de projet
jusqu’aux
conventions
AlpTransit
445
Compen-
sations
332
Coûts de 
référence 
actualisés
-51
Économies
décomptes
finals
16 432
14 129
Réserves
1 947
Crédit 
additionnel
900
 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; en millions de francs (prix 1998), arrondi. 
La hausse des coûts est essentiellement imputable à des modifications de projet 
(~89 %), après prise en compte des compensations. D’autres surcoûts (~11 %) sont 
apparus lors des adjudications et du décompte final des contrats. 
La ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts selon leur origine est 
illustrée à la figure 3.

4356 
Figure 3 
Ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts 
de la NLFA depuis 1998 
Sécurité et état de la technique (1 555)
Améliorations dans l’intérêt de la population et
de l'environnement (397)
Reports dus à des facteurs politiques (517)
Géologie (541)
Extensions de projet (260)
Adjudications et décomptes finals (405)
Coûts de référence initiaux (12 757)
12 757 mio. 
Total NLFA: 
+3 675 mio.
Coûts finals prévisionnels: 
16 432 mio. de francs
Sécurité et état de la technique (1 555)
Améliorations dans l’intérêt de la population et
de l'environnement (397)
Reports dus à des facteurs politiques (517)
Géologie (541)
Extensions de projet (260)
Adjudications et décomptes finals (405)
Coûts de référence initiaux (12 757)
12 757 mio. 
Total NLFA: 
+3 675 mio.
Coûts finals prévisionnels: 
16 432 mio. de francs
 
Remarque: la rubrique «reports dus à des facteurs politiques» regroupe les surcoûts dus à des 
facteurs juridiques et politiques. 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; en millions de francs (prix 1998), arrondi. 
Les sections suivantes sont consacrées à l’examen détaillé des coûts à fin 2005 et de 
leur augmentation par rapport aux coûts de référence initiaux de 1998, de même 
qu’aux principales causes et aux facteurs de hausse pour les axes du Saint-Gothard 
et du Lœtschberg. 
3.2.3 
Structure et facteurs de l’augmentation des coûts 
de l’axe du Lœtschberg 
Fin 2005, les coûts finals prévisionnels de l’axe du Lœtschberg s’élevaient à 
4,328 milliards de francs environ (prix 1998). Ils ont augmenté de 74 millions en un 
an. Les surcoûts s’inscrivent ainsi à 1,114 milliard de francs par rapport aux coûts de 
référence initiaux de 1998, soit une différence de 34,7 %. Fin 2004, l’augmentation 
globale des coûts était de 32,4 %. 
La structure de la hausse des coûts sur l’axe du Lœtschberg et les facteurs primaires 
de cette évolution en 2005 sont récapitulés aux tableaux 4a et 4b.

4357 
Tableau 4a 
Structure de l’augmentation des coûts de l’axe du Lœtschberg en 2005 
Causes des variations de coûts 
Axe du Lœtschberg 
Situation
fin 2004
Variation
en 2005
Situation 
fin 2005 
Adjudications: surcoûts/économies 
+258
+190
+448 
Décomptes finals: surcoûts/économies 
+177
–230
–53 
Modifications de projet, arrêté relatif au 
crédit global et convention 
+81
+81 
Modifications de projet 
+647
+116
+763 
Compensations, y compris transfert 
de crédit d’ouvrage vers Aménagements 
des lignes du reste du réseau 
–122
–3
–125 
 
 
Surcoûts depuis 1998 
+1041
+73
+1114 
 
 
Tableau 4b 
Facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Lœtschberg en 2005 
Justification de BLS AT 
Variation
en 2005
Zone de sédiments carbonifères Mitholz: charges supplémentaires 
+24
Tronçon de Ferden: mesures d’aménagement du tunnel en gros œuvre 
et des cavernes 
+17
Technique ferroviaire: mesures prises pour respecter le programme de 
construction 
+4
Optimisation: voie 
+4
Optimisation: aération des locaux techniques 
+3
Garantie de l’interopérabilité 
+6
Radio de secours supplémentaire 
+10
Adjudications/décomptes finals: surcoûts/économies 
+5
 
Hausse des coûts en 2005 
+73
 
 
La ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de l’axe du 
Lœtschberg selon leur origine, depuis 1998, est illustrée à la figure 4.

4358 
Figure 4 
Ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts 
de l’axe du Lœtschberg depuis 1998 
Sécurité et état de la technique (244)
Améliorations dans l’intérêt de la
population et de l'environnement (297)
Reports dus à des facteurs politiques (-)
Géologie (178)
Adjudications et décomptes finals (395)
Coûts de référence initiaux (3 214)
3 214 mio. 
Total Axe du 
Lœtschberg : 
+1 114 mio. 
Coûts finals prévisionnels: 
4 328 mio. de francs
Sécurité et état de la technique (244)
Améliorations dans l’intérêt de la
population et de l'environnement (297)
Reports dus à des facteurs politiques (-)
Géologie (178)
Adjudications et décomptes finals (395)
Coûts de référence initiaux (3 214)
3 214 mio. 
Total Axe du 
Lœtschberg : 
+1 114 mio. 
Coûts finals prévisionnels: 
4 328 mio. de francs
 
Remarque: la rubrique «reports dus à des facteurs politiques» regroupe les surcoûts dus à des 
facteurs juridiques et politiques. 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; en millions de francs (prix 1998), arrondi. 
La hausse globale des coûts de l’axe du Lœtschberg est notamment imputable aux 
facteurs mentionnés dans le tableau 4c. 
Tableau 4c 
Facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Lœtschberg depuis 1998 
Facteurs 
Proportion 
 
 
Sécurité et état de la technique 
 22 % 
– Augmentation du nombre de rameaux de communication 
 
– Amélioration de l’aération et du refroidissement 
 
– ETCS Level 2 42 
 
– Banquettes dans les galeries de service 
 
– Système de séparation des canalisations 
 
– Interopérabilité 
 
– Radio de secours 
 
– Parties d’ouvrage externes du portail de Rarogne 
 
– Tronçon expérimental de Mitholz 
 
– Mesures prises pour respecter le programme de construction 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
42 
Signalisation minimale avec signaux conventionnels aux portails du tunnel de base du 
Lœtschberg.

4359 
Facteurs 
Proportion 
 
 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement 27 % 
– Abaissement/Tranchée couverte de Frutigen 
 
– Technique ferroviaire pour le raccordement de Frutigen 
 
– Filtres à particules 
 
 
 
 
 
Géologie 
 16 % 
– Sédiments carbonifères à Mitholz 
 
– Couche autochtone Nord et zone sédimentaire 
 
– Réaction alcali-silice/Amiante 
 
– Problèmes de mécanique des roches lors de l’abattage au tunnelier 
 
– Révision des prestations Devis Ferden-Berne 
 
– Comblement de la fouille et préparation de la fouille pour le raccorde-
ment à la gare de Frutigen 
 
– Ecailles de sédiments 
 
– Modification des profils-type d’excavation 
 
– Redécoupage des lots 
 
 
 
 
 
Adjudications désavantageuses et 
résultat négatif du décompte final des constructeurs 
 35 % 
 
 
 
 
Augmentation totale des coûts depuis 1998 
100 % 
 
 
 
 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; en pour-cent, arrondi. 
 
 
3.2.4 
Structure et facteurs de l’augmentation des coûts 
de l’axe du Saint-Gothard 
Fin 2005, les coûts finals prévisionnels de l’axe du Saint-Gothard s’élevaient à 
10,063 milliards de francs environ (prix 1998). Ils ont augmenté de 17 millions en 
un an. Les surcoûts s’inscrivent ainsi à 2,346 milliards de francs par rapport aux 
coûts de référence initiaux de 1998, soit une différence de 30,4 %. Fin 2004, 
l’augmentation globale des coûts était de 30,2 %. 
La structure de la hausse des coûts sur l’axe du Saint-Gothard et les facteurs primai-
res de cette évolution en 2005 sont récapitulés aux tableaux 5a et 5b.

4360 
Tableau 5a 
Structure de l’augmentation des coûts de l’axe du Saint-Gothard en 2005 
Causes des variations de coûts 
Axe du Saint-Gothard 
Situation
fin 2004
Variation
en 2005
Situation
fin 2005
Adjudications: surcoûts/économies 
+110
–71
+39
Décomptes finals: surcoûts/économies 
+0
+3
+3
Modifications de projet, arrêté relatif au 
crédit global et convention 
+353
+353
Modifications de projet 
+1972
+167
+2139
Mesures de compensation 
–105
–82
–187
 
 
 
 
Surcoûts depuis 1998 
+2330
+17
+2346
 
Le tableau 5a montre que les modifications de projet sont la principale cause des 
surcoûts sur l’axe du Saint-Gothard. 
En 2005, la variation des coûts finals prévisionnels a été minime. Sur l’ensemble des 
tronçons du tunnel de base du Saint-Gothard, ATG a attesté des modifications de 
projet de l’ordre de 51 millions de francs et des économies dans le cadre de 
l’adjudication d’Erstfeld (41 millions). Les compensations, chiffrées à 82 millions 
pour 2005, s’élèvent désormais à 187 millions de francs. 
Tableau 5b 
Facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Saint-Gothard en 2005 
Justification de ATG 
Poste
Variation
en 2005
 
 
 
Erstfeld: adjudication avantageuse pour le tunnel d’Erstfeld 
–41
Amsteg: compléments pour les installations de refroidissement 
+13
Sedrun: modification des sondages 
+7
Evitement involontaire de la zone de l’Urseren Garvera 
–22
Sedrun/Faido: redécoupage des lots 
+16
Faido: complément au réaménagement du poste multifonc-
tion/extraction de l’air vicié 
+27
Bodio: élargissement de la section d’excavation 
+9
Mesures anti-feu 
–7
Divers 
+15
 
 
 
 
 
 
Hausse des coûts en 2005 
+17

4361 
Les coûts finals prévisionnels annoncés par ATG tiennent compte de l’adjudication 
d’Erstfeld, qui représente un volume de contrats de quelque 430 millions de francs. 
Il faut toutefois souligner que cette adjudication a fait l’objet d’un recours devant la 
Commission fédérale de recours en matière de marchés publics (CRM). D’éventuels 
surcoûts imputables directement ou indirectement à ce recours, par exemple à cause 
de reports d’échéances, ne sont pas encore inclus dans les coûts finals prévisionnels. 
Le recours a été admis le 13 février 2006, la décision d’adjudication levée et le 
dossier renvoyé à ATG pour réexamen. L’adjudication des travaux d’Erstfeld n’étant 
pas encore bouclée, l’indice de renchérissement de la NLFA n’a pas été fixé défini-
tivement pour la période du 1er octobre 2004 au 31 mars 2005. Si la valeur de 
l’indice définitif est différente de la valeur provisoire, cela entraînera une modifica-
tion des surcoûts/économies enregistrés par ATG pour l’adjudication, ce qui influera 
aussi sur les coûts finals prévisionnels aux prix de 1998. 
Durant la période sous revue, les coûts finals prévisionnels pour le tronçon de Faido 
se sont alourdis de 27 millions supplémentaires. Les principaux facteurs de cette 
hausse sont les coûts de la mise en œuvre des plans de réaménagement du poste 
multifonction (à cause des conditions géologiques) et d’extraction de l’air vicié, 
initialement budgétés à 112,3 et 59,4 millions respectivement. Ces coûts se sont 
d’abord accrus de 86,5 millions jusqu’au milieu de 2005, puis de 23,5 millions 
supplémentaires jusqu’à la fin de l’année, pour finalement totaliser 281,7 millions de 
francs. 
Des coûts indirects supplémentaires ont été induits par le redécoupage des lots de 
Sedrun et de Faido (ch. 8.3). Comme les travaux d’excavation du lot de Sedrun 
progressent plus rapidement que prévu et que ceux du lot de Faido sont en retard sur 
le programme, le conseil d’administration de ATG a décidé, le 7 décembre 2005, 
d’exercer une option du contrat d’entreprise prévoyant le déplacement de la limite 
du lot de Sedrun vers le sud. Le transfert de ce tronçon de 1 km devrait permettre de 
compenser une partie du retard accumulé au lot de Faido. ATG a estimé les coûts 
indirects de cette opération à 26 millions de francs au 31 décembre 2005. 
La ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de l’axe du Saint-
Gothard selon leur origine, depuis 1998, est illustrée à la figure 5.

4362 
Figure 5 
Ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts 
de l’axe du Saint-Gothard depuis 1998 
ca. 3 590 Mio. Mehrkosten gegenüber den ursprünglichen Objektkrediten
Preisbasis 1998, 
Angaben in Mio. Franken
Stand 31. Dezember 2004
Sécurité et état de la technique (1336)
Améliorations dans l’intérêt de la population et
de l'environnement (100)
Reports dus à des facteurs politiques (506)
Géologie (363)
 Adjudications et décomptes finals (42)
Coûts de référence initiaux (7 716)
7 716 mio. 
Total Axe du
Saint-Gothard: 
+2 347 mio.
Coûts finals prévisionnels: 
10 063 mio. de francs
ca. 3 590 Mio. Mehrkosten gegenüber den ursprünglichen Objektkrediten
Preisbasis 1998, 
Angaben in Mio. Franken
Stand 31. Dezember 2004
Sécurité et état de la technique (1336)
Améliorations dans l’intérêt de la population et
de l'environnement (100)
Reports dus à des facteurs politiques (506)
Géologie (363)
 Adjudications et décomptes finals (42)
Coûts de référence initiaux (7 716)
7 716 mio. 
Total Axe du
Saint-Gothard: 
+2 347 mio.
Coûts finals prévisionnels: 
10 063 mio. de francs
 
Remarque: la rubrique «reports dus à des facteurs politiques» regroupe les surcoûts dus à des 
facteurs juridiques et politiques. 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; en millions de francs (prix 1998), arrondi. 
Globalement, la hause des coûts représente environ 30,4 % des coûts de référence 
initiaux. Elle est presque entièrement imputable à des modifications de projet, en 
particulier à des mesures destinées à accroître la sécurité, et aux adaptations néces-
saires à l’état de la technique. Grâce à l’adjudication du lot d’Erstfeld et en particu-
lier aux économies réalisées par ATG dans cette procédure, les surcoûts induits par 
les adjudications et les décomptes finals se sont contractés à moins de 1 % du total. 
La hausse globale des coûts de l’axe du Saint-Gothard est notamment imputable aux 
facteurs mentionnés dans le tableau 5c. 
Tableau 5c 
Facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Saint-Gothard depuis 1998 
Facteurs 
Proportion 
 
 
Sécurité et état de la technique 
 54 % 
– Changement de système au tunnel de base du Ceneri 
 
– Assurance construction 
 
– Surcoûts de la technique ferroviaire 
 
– Normes de protection incendie plus strictes 
 
– Traitement des boues 
 
– Modification du projet d’Erstfeld

4363 
Facteurs 
Proportion 
 
 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement 10 % 
– Modifications du projet Saint-Gothard Nord (Uri) 
 
– Investissement préliminaire pour la bifurcation souterraine à Uri 
 
– Modifications de projet au tunnel de base du Ceneri 
 
– Filtres à particules 
 
 
 
 
 
Facteurs juridiques et politiques, échelonnement FTP 
 20 % 
– Gestion des matériaux à Erstfeld 
 
– Mise à disposition prolongée de la direction de chantier 
 
– Logistique pour l’installation de la technique ferroviaire 
 
– Planifications multiples 
 
 
 
 
 
Géologie 
 14 % 
– Poste multifonction de Faido 
 
– Zone de perturbation géologique de type kakirite à Bodio 
 
– Redécoupage des lots Sedrun/Faido 
 
– Sécurité d’approvisionnement en additions du béton 
 
 
 
 
 
Adjudications désavantageuses et 
résultat négatif du décompte final des constructeurs 
 2 % 
 
 
3.2.5 
Augmentation des coûts des autres ouvrages 
Durant la période sous revue, aucune variation significative n’a été enregistrée pour 
les autres ouvrages, ou que des économies mineures (tableau 3 ci-devant). 
Conformément au message sur le crédit additionnel NLFA, les prestations relatives à 
la préparation de l’exploitation de l’axe du Saint-Gothard, devisées à 140 millions de 
francs, sont déjà incluses dans les coûts finals prévisionnels. L’ampleur réelle des 
prestations nécessaires sera examinée ultérieurement et, suivant les résultats de cette 
analyse, certaines décisions devront peut-être être reconsidérées. Les CFF estiment 
que les ressources prévues ne suffiront pas.

4364 
3.2.6 
Causes et facteurs de l’augmentation des coûts: 
appréciation de la Délégation de surveillance 
de la NLFA 
Le coût global de la NLFA a augmenté de 29 % environ depuis 1998. Fin 2004, 
l’augmentation globale des coûts était de 28 %. Les principaux facteurs ayant 
des incidences financières sont: 
1. 
Exigences de sécurité plus élevées, en premier lieu le système adopté pour 
le tunnel de base du Ceneri (deux tubes, rameaux de communication) et 
l’augmentation du nombre de rameaux de communication dans les tunnels 
de base du Saint-Gothard et du Lœtschberg. En 2005 le Conseil fédéral a 
décidé de ne pas échelonner la réalisation du tunnel de base du Ceneri. 
2. 
Progrès de la technique ferroviaire, en particulier adoption du système 
d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2, et technique ferroviaire au 
Saint-Gothard. 
3. 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement à Fru-
tigen (abaissement, technique ferroviaire) et à Uri (Saint-Gothard 
Nord/bifurcation souterraine). 
Les modifications de la commande dues à des facteurs juridiques et politiques 
ainsi que les adjudications désavantageuses et le résultat négatif du décompte 
final des constructeurs sont également des causes importantes. 
L’aléa géologique joue quant à lui un rôle moins important (~16 % au 
Lœtschberg et ~14 % au Saint-Gothard). 
3.3 
Modifications de la commande de la Confédération: 
appréciation de la Délégation de surveillance 
de la NLFA 
Dans son dernier rapport d’activité43, la Délégation de surveillance de la NLFA 
s’était longuement penchée sur la question des modifications de la commande de la 
Confédération, motivée en cela par la forte proportion de ce poste dans 
l’augmentation des coûts depuis 1998 et par l’annonce de surcoûts pour la technique 
ferroviaire au Saint-Gothard. Vu la portée politique de ce point, elle avait demandé 
différentes informations à l’OFT à savoir ce que recouvre la notion de modifications 
de la commande, comment les compétences sont réparties, comment les modifica-
tions sont gérées, quelles sont les réflexions coûts-efficacité et enfin dans quelle 
mesure il est nécessaire de moderniser ou d’adapter le projet aux progrès de la 
technique ferroviaire. Ses considérations au sujet du système de modifications de la 
commande et de pilotage des prestations sont résumées au ch. 2.2. 
 
43 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 3.4 (FF 2005 2915 2962 ss).

4365 
3.3.1 
Proportion des modifications de la commande 
de la Confédération 
Les adaptations courantes du projet aux nouvelles exigences de sécurité et à l’état de 
la technique pèsent particulièrement lourd dans le poste des modifications de projet. 
Le seul changement de système au tunnel de base du Ceneri, c’est-à-dire la décision 
de réaliser deux tubes à voie unique plutôt qu’un seul tube à double voie, a engendré 
des modifications de la commande de l’ordre de 650 millions de francs (y compris 
amélioration de l’aération). D’autres améliorations de projet décidées dans l’intérêt 
de la population et de l’environnement ainsi que des extensions du projet ont égale-
ment eu une influence majeure sur l’évolution des coûts. 
Le tableau 6 récapitule les modifications de la commande en indiquant pour chacune 
l’année et son coût approximatif. 
Tableau 6 
Récapitulation des modifications de la commande de la Confédération 
depuis 1998 
Modification 
Année 
Coût 
approximatif 
 
 
 
Deux tubes au tunnel de base du Ceneri, y compris aération 
2001 
 650 
Espacement des rameaux de communication, tracé de la ligne 
à Erstfeld, échelonnement de la NLFA, système de séparation 
des canalisations, ETCS Level 2 au Lœtschberg 
2003 
 430 
Modifications de projet/Approbation des plans Uri 
2004 
 250 
Compléments à Frutigen 
2001 
 200 
Préparation de l’exploitation, axe du Saint-Gothard 
2003 
 140 
Préparation de l’exploitation, axe du Lœtschberg 
2003 
 110 
Investissement préliminaire pour la bifurcation du projet 
«montagne long fermé» à Uri 
2004 
 60 
 
 
 
 
 
 
Total des modifications de la commande 
 
1840 
 
 
 
 
 
 
Source: rapport d’étape n° 20 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2005, rapport principal; 
en millions de francs (prix 1998), arrondi. 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la proportion des modi-
fications de la commande n’a pas varié en 2005.

4366 
3.3.2 
Coûts conformes à la marge de précision des coûts 
de ±15 % 
Les constructeurs ne disposent pas de ressources propres pour couvrir les imprévus. 
En effet, la gestion des réserves est centralisée dans les mains du Conseil fédéral par 
le biais du crédit d’ouvrage «Réserves» du crédit global de la NLFA. Les réserves 
prévues correspondent à une marge de précision des coûts de 15 %. 
La figure 6 compare graphiquement les coûts finals prévisionnels aux coûts de 
référence initiaux et aux coûts de référence initiaux majorés des modifications de la 
commande de la Confédération. Tous les coûts imputables à des modifications de 
projet sont rapportés avec une marge de variation (tolérance exprimée en pour-cent). 
Figure 6 
Commande initiale et modifications de la commande de la Confédération 
depuis 1998 
Marge de 
variation
± 15%
Marge de 
variation
± 15%
Commande
Confédération
Modification
Commande
actualisée
16
14
12
10
8
4
12,8
2
6
18
1,8
14,6
16
14
12
10
8
4
Marge de variation
± 7-8%
Coûts finals
prévisionnels
16,4
2
6
18
Marge de 
variation
± 15%
Marge de 
variation
± 15%
Commande
Confédération
Modification
Commande
actualisée
16
14
12
10
8
4
12,8
2
6
18
1,8
14,6
Marge de 
variation
± 15%
Marge de 
variation
± 15%
Commande
Confédération
Modification
Commande
actualisée
16
14
12
10
8
4
12,8
2
6
18
1,8
14,6
16
14
12
10
8
4
Marge de variation
± 7-8%
Coûts finals
prévisionnels
16,4
2
6
18
16
14
12
10
8
4
Marge de variation
± 7-8%
Coûts finals
prévisionnels
16,4
Marge de variation
± 7-8%
Coûts finals
prévisionnels
16,4
2
6
18
 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; en milliards de francs (prix 1998), arrondi. 
L’écart entre les coûts finals prévisionnels (16,4 milliards de francs) et la com-
mande actualisée de la Confédération (14,6 milliards) se monte à 1,8 milliard de 
francs environ. Fin 2004, la différence était de 1,75 milliard. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les coûts finals prévi-
sionnels se situent à l’intérieur de la marge d’erreur des coûts de ±15 % par 
rapport à la commande actualisée de la Confédération.

4367 
3.4 
Précision et fiabilité des coûts prévisionnels 
3.4.1 
Conception de la précision et de la fiabilité 
des projections de coûts 
Les coûts finals prévisionnels sont une projection dont la précision et la fiabilité sont 
estimées à l’aide de deux méthodes alternatives, c’est-à-dire autonomes, mais com-
plémentaires: la marge de variation des coûts (valeurs empiriques pour chaque phase 
du projet) et le risque de coûts (analyse de sensibilité à des événements possibles). 
3.4.2 
Marge de variation des coûts: projections de l’OFT 
Les coûts finals prévisionnels reposent sur des projections calculées avec une marge 
d’erreur variable, puisque les différentes parties du projet ne sont pas planifiées et 
réalisées simultanément. La qualité des données utilisées dans l’estimation des coûts 
finals prévisionnels est donc très inégale, mais ces inégalités s’aplanissent à mesure 
que le projet avance. 
L’OFT a relevé qu’au cours de la période sous revue, la marge de précision des 
coûts de l’ensemble du projet NLFA s’était légèrement accrue, ce qui s’explique par 
l’avancement du projet. Il a affirmé que la marge de précision des coûts était de 
±7 % fin 2005. 
La marge de variation des coûts couvre les imprévus (incertitudes relatives au 
volume des prestations et aux prix) mais pas les commandes supplémentaires, ni les 
économies résultant d’un plan de redimensionnement. Selon l’OFT, elle est ap-
proximativement de ±1,2 milliard de francs. 
L’OFT calcule comme suit la marge de précision des coûts à chaque stade du projet 
ainsi que la part approximative dans les coûts finals prévisionnels (tableau 7): 
Tableau 7 
Marge de précision et marge de variation des coûts fin 2005 
Stade du projet 
Part des 
coûts finals 
 
en % 
Part des 
coûts finals 
 
en mia. de francs 
Marge de 
précision 
des coûts 
en % 
Marge de variation 
des coûts 
 
en mia. de francs 
 
 
 
 
 
Avant-projet 
 6 % 
 1,0 
±25 % 
±0,25 
Mise à l’enquête 
 4 % 
 0,6 
±15 % 
±0,10 
Plan de projet 
31 % 
 4,9 
±10 % 
±0,50 
Adjudications 
18 % 
 3,0 
±5–7 % 
±0,25 
Coûts effectifs 
32 % 
 5,4 
±0–2 % 
±0,10 
Décompte final 
 9 % 
 1,5 
0 % 
±0,00 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Coûts finals prévisionnels 
16,4 
 
±1,20 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; prix 1998, arrondi.

4368 
A travers l’évaluation de la fiabilité des pronostics – au moyen de la marge de 
variation des coûts – l’OFT montre que les coûts finals prévisionnels peuvent 
fluctuer d’environ 1,2 milliard de francs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA considère que la marge de précision 
des coûts de ±7 % à fin 2005 n’aura qu’un caractère provisoire jusqu’à 
l’adjudication définitive du lot d’Erstfeld. 
3.4.3 
Risque de coûts: analyse de l’OFT 
L’OFT a actualisé son analyse des risques à la fin de 2005 (annexe 5) et a identifié 
deux nouveaux facteurs de risques. Il s’agit d’une part de la fusion entre des manda-
taires intervenant sur des lots différents, avec des conséquences possibles sur la 
gestion des prétentions supplémentaires ou sur la solvabilité, et d’autre part de la 
tendance à la contestation des décisions d’adjudication. 
De son point de vue et pour l’ensemble du projet, les domaines les plus exposés au 
risque de coûts à fin 2005 étaient: 
– 
Conditions géologiques plus mauvaises que prévu 
– 
Non-respect des contrats 
– 
Nouvelles commandes de la Confédération et autres modifications de projet 
– 
Hausse des coûts finals prévisionnels induite par les mesures prises pour te-
nir les délais 
Pour l’axe du Lœtschberg, l’OFT estime le risque potentiel à 180 millions de francs, 
tandis que les opportunités sont toujours jugées comme quantité négligeable. La 
baisse du risque potentiel correspond à peu près à la hausse des coûts finals prévi-
sionnels. L’OFT considère toujours le risque de non-respect des contrats comme 
potentiellement élevé. 
Pour l’axe du Saint-Gothard, l’OFT estime le risque potentiel à 1,200 milliards de 
francs environ, en hausse d’une bonne centaine de millions. En revanche, les oppor-
tunités sont pratiquement identiques à ce qu’elles étaient il y a un an, soit environ 
50 millions de francs. Il convient ici de relever les risques suivants: 
– 
Risques liés aux études de projet: la Confédération a délivré l’autorisation de 
construire pour le tunnel de base du Ceneri. Avec le plan de projet «Gros 
œuvre Ceneri», ATG a actualisé le décompte des coûts et annoncé des sur-
coûts de 174,1 millions de francs, soit 9,8 % de plus que dans le projet mis à 
l’enquête en 2003 (1,777 milliards sans la technique ferroviaire). Si l’on in-
clut la technique ferroviaire, le coût du tunnel de base du Ceneri se monte à 
2,2 milliards de francs. L’OFT a demandé à ATG de compenser ces nou-
veaux surcoûts et d’adapter le projet en conséquence. 
– 
Risque géologique: l’OFT considère toujours la géologie comme un risque 
potentiellement élevé. Dans le plan de projet définitif du tunnel de base du 
Ceneri, l’aléa géologique a dû être réexaminé par ATG et suite à ce contrôle, 
l’idée d’utiliser un tunnelier sur la partie nord du tunnel a été abandonnée. Il

4369 
n’est pas exclu que des réflexions semblables débouchent sur une décision 
d’abattage à l’explosif pour la partie sud du tunnel aussi. 
– 
Risque de non-respect des contrats: l’OFT voit également un risque poten-
tiellement élevé dans le non-respect des contrats. On sait d’expérience que 
des différences entre la planification et la réalisation ne peuvent être totale-
ment exclues. L’OFT considère ce risque comme élevé malgré le fait que, de 
par leur conception, les contrats d’entreprise sont insensibles aux écarts 
d’exécution inévitables et aux éventuelles erreurs d’exécution, et qu’ils peu-
vent être adaptés en cas de variation des conditions géologiques. 
– 
Risque de marché: l’OFT n’est toujours pas certain que les estimations de 
coûts reflètent réellement la situation du marché pour les travaux qui n’ont 
pas encore été mis en soumission – en particulier la technique ferroviaire des 
tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri. 
L’évaluation de la marge d’erreur des pronostics au moyen de l’analyse des 
risques de l’OFT débouche sur un risque potentiel de 1,4 milliard de francs pour 
l’ensemble des ouvrages de la NLFA. Ce chiffre comprend un montant d’une 
centaine de millions de francs au titre des surcoûts, provisoirement établis à 
174 millions de francs, imputables au plan de projet «Gros œuvre Ceneri». 
Durant l’année écoulée, les surcoûts éventuels ont augmenté de 100 millions de 
francs environ et les économies en puissance se sont contractées de quelque 
50 millions de francs. 
3.4.4 
Risque de coûts: appréciation de la Délégation 
de surveillance de la NLFA 
Si l’on compare les résultats des deux méthodes (marge de variation des coûts et 
risque de coûts), il apparaît que les surcoûts en puissance qui se dégagent de 
l’analyse des risques correspondent approximativement à la marge de variation des 
coûts provisoire de +7 %, mais que les économies potentielles sont nettement infé-
rieures à la fourchette calculée (figure 7).

4370 
Figure 7 
Comparaison de la marge de variation des coûts avec le risque de coûts 
Crédit global
16
14
12
10
8
4
12,8
2
6
18
1,9
0,9
16
14
12
10
8
4
2
6
18
Marge de variation
± 7-8 %
Coûts finals
prévisionnels
16,4
1,4
Risques/Opportunités
-0,05
Crédit global
16
14
12
10
8
4
12,8
2
6
18
1,9
0,9
Crédit global
16
14
12
10
8
4
12,8
2
6
18
1,9
0,9
16
14
12
10
8
4
2
6
18
Marge de variation
± 7-8 %
Coûts finals
prévisionnels
16,4
1,4
Risques/Opportunités
-0,05
 
Source: complément d’information de l’OFT du 28 avril 2006 concernant le rapport d’étape 
NLFA n° 20, 1er juillet–31 décembre 2005; en milliards de francs (prix 1998), arrondi. 
Pour les ouvrages de la NLFA, l’OFT estime désormais que les risques pour-
raient se répercuter sur les coûts à hauteur de 1,4 milliard et les opportunités à 
hauteur de 50 millions de francs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que le tunnel de base du Zim-
merberg (732 millions) et le tunnel du Hirzel (202 millions) ne sont pas pris en 
considération dans cette appréciation des risques. Ces éléments du projet NLFA, 
qui n’ont pas encore été libérés, seront examinés dans le cadre du message sur 
le développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB). Le Parlement sta-
tuera sur la réalisation de ces ouvrages en 2007/2008. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que les risques potentiels ont 
augmenté alors que les coûts finals prévisionnels n’ont pratiquement pas varié. 
Dans le même temps, la probabilité de voir les opportunités se concrétiser, au-
trement dit de réaliser des économies, est faible. La tendance haussière des 
coûts est nettement plus tangible que les réductions qui seraient nécessaires 
pour respecter le cadre financier. 
Sur le long terme, la Délégation de surveillance de la NLFA s’attend donc à de 
nouvelles hausses des coûts, car les risques identifiés aujourd’hui, en se réali-
sant éventuellement, se répercuteront sur les coûts.

4371 
Cela signifie, en admettant que les conditions légales, financières et techniques 
ne varient pas, que les coûts finals prévisionnels pourraient osciller entre 
16,38 milliards de francs au mieux et 17,8 milliards dans le pire des cas. 
Il faut toutefois remarquer que cette fourchette ne donne qu’une image instanta-
née du risque, compte tenu de l’état actuel des connaissances. Si, dans une 
phase ultérieure du projet, de nouveaux dangers font leur apparition, 
l’appréciation des risques changerait aussitôt et la limite supérieure de la 
marge de variation s’élèverait. Autrement dit, à l’avenir le montant de 
17,8 milliards de francs pourrait aussi être dépassé. 
3.5 
Charges dues au renchérissement, à la TVA et 
aux intérêts intercalaires 
3.5.1 
Rallonge de crédit, renchérissement mesuré 
par l’indice et renchérissement après contrat 
Les responsables de projet n’ont pratiquement aucune emprise sur les charges impu-
tables au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA et c’est la raison 
pour laquelle le Parlement les a exclues du crédit d’ensemble (crédit global de la 
NLFA), comme cela se fait généralement pour les projets de construction de cette 
nature. De fait, il a délégué au Conseil fédéral la compétence d’augmenter le crédit 
global de la NLFA d’un montant permettant de couvrir les charges supplémentaires 
imputables à ces facteurs.44 Contrairement aux autres relèvements du crédit global, 
qui sont des crédits additionnels décidés par le Parlement pour couvrir des surcoûts 
imputables au projet, ce type d’ajustements pratiqués par le Conseil fédéral est 
appelé rallonge de crédit. 
Pour financer ou couvrir les charges prévisionnelles imputables au renchérissement, 
le fonds FTP comporte une «réserve implicite» qui repose sur les hypothèses rete-
nues pour calculer le renchérissement annuel. 
Les charges imputables au renchérissement se composent du renchérissement mesu-
ré par l’indice et du renchérissement dit après contrat. 
– 
Le renchérissement mesuré par l’indice est appliqué entre l’établissement du 
devis et la conclusion du contrat, lors de l’adjudication du lot. Il reflète 
l’évolution conjoncturelle des prix du marché, qui résulte du rapport entre 
l’offre et la demande. Il est calculé à l’aide de l’indice de renchérissement de 
la NLFA (IRN). 
– 
Le renchérissement après contrat reflète l’évolution du coût des salaires, du 
matériel et de l’équipement à partir de la signature du contrat. Il est calculé à 
l’aide des directives de la Coordination des services fédéraux de la construc-
tion et de l’immobilier (KBOB). 
La différence entre le devis et le prix effectif convenu dans le contrat découle du 
renchérissement mesuré par l’indice, du résultat de l’adjudication et des surcoûts 
imputables au projet (modification des volumes et des prestations). L’IRN reflète le 
 
44 
Art. 3 arrêté sur le financement du transit alpin.

4372 
renchérissement couru entre le devis et la signature du contrat. Il n’a aucune in-
fluence sur les montants payés aux entreprises et sert uniquement à présenter des 
devis hors renchérissement. Les décomptes des entreprises, eux, sont établis sur la 
base des prix contractuels, déterminés dans des conditions de concurrence, auxquels 
s’ajoute le renchérissement après contrat. L’IRN n’est donc pas utilisé par les entre-
prises pour établir leurs décomptes. 
3.5.2 
Composition de l’indice de renchérissement 
de la NLFA 
L’IRN distingue quatre groupes de coûts principaux auxquels correspondent quatre 
indices de prix. La pondération des quatre indices partiels dans l’IRN reflète la part 
de chaque groupe de coûts dans le crédit global de la NLFA. 
– 
Construction (69 %): indice des prix du génie civil établi par l’Office fédéral 
de la statistique (OFS) comme indice principal, avec un indice de contrôle 
calculé selon la méthode de Schips. 
– 
Planification, honoraires, travaux des constructeurs pour compte propre 
(16 %): indice des salaires nominaux établi par l’OFS pour le groupe «pres-
tations aux entreprises». 
– 
Technique ferroviaire (12 %): indice des prix et des salaires constitué de dif-
férents sous-groupes de l’indice des prix à la production et à l’importation de 
l’OFS ainsi que de l’indice des salaires dans l’industrie des machines, de 
l’électricité et de la métallurgie. 
– 
Autres (3 %): évolution moyenne des prix calculée pour les trois autres 
groupes de coûts. 
L’indice des prix du génie civil publié par l’OFS repose sur les chiffres du secteur 
du génie civil et non des travaux souterrains. Ces deux secteurs constituant des 
marchés bien différents, l’évolution de leurs indices de renchérissement respectifs 
peut également présenter des différences marquées. C’est la raison pour laquelle 
l’IRN utilise aussi un indice de contrôle spécifique pour les travaux souterrains. En 
cas d’écarts trop importants de l’indice de contrôle, il est possible de corriger 
l’indice du génie civil. L’indice de contrôle est calculé sur l’évolution des prix entre 
le devis et le contrat d’entreprise, en comparant les principaux postes (à description 
et quantité égales). 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’est déjà penchée sur la problématique 
de l’IRN, en particulier sur sa création et sa composition, sur la méthode de calcul et 
sur sa fixation par l’administration, dans ses rapports d’activité 2000 et 2001.45 
 
45 
Rapport d’activité de la DSN du 8 février 2001, ch. 6.2 (FF 2001 2045 2070 ss). 
Rapport d’activité de la DSN du 7 février 2002, ch. 6.4.2 (FF 2002 3811 3848 s.).

4373 
3.5.3 
Evolution de l’indice de renchérissement de la NLFA 
depuis 1991 
Les indices partiels des groupes de coûts principaux de l’IRN sont vérifiés périodi-
quement. L’indice partiel «Technique ferroviaire» fait actuellement l’objet d’un tel 
contrôle. Jusqu’à ce que le résultat de cette vérification soit connu, la valeur de 
l’indice a été fixée provisoirement, pour la période du 1er octobre 2005 au 31 mars 
2006, à 122,1 points (base 1991 = 100,0). L’évolution de l’IRN depuis 1991 est 
représentée à la figure 8. 
Figure 8 
Evolution de l’indice de renchérissement de la NLFA depuis 1991 
100
102
104
106
108
110
112
114
116
118
120
122
124
126
128
130
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
An n é e
Points d’indice
100
102
104
106
108
110
112
114
116
118
120
122
124
126
128
130
Points d’indice
 
Source: rapport d’étape n° 20 de l’OFT, 1er juillet au 31 décembre 2005, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
En mai 2005, la CdF-N a chargé le CDF de prendre position sur l’évolution de 
l’IRN. La Délégation de surveillance de la NLFA a aussi pris connaissance de la 
note du CDF. 
L’IRN a connu une poussée significative d’une quinzaine de points entre 1999 et 
2001. Cette hausse doit être mise en parallèle avec un volume important 
d’adjudications dans le secteur des travaux souterrains (rail et route). Elle reflète 
donc la saturation de ce marché, qui est causée par une demande abondante sur un 
segment plutôt étroit. Les années où le volume des adjudications est important, 
l’indice de contrôle de l’IRN joue un rôle essentiel. Depuis avril 2002, alors que plus 
aucun lot d’envergure n’a été attribué, l’indice des prix du génie civil de l’OFS est 
redevenu déterminant dans le calcul de l’IRN. 
La décrue de l’IRN dans les années 2001/2002 n’entraîne pas la restitution des 
rallonges de crédit octroyées par le Conseil fédéral. Cette baisse n’a d’effet plus que 
sur les volumes qui n’ont pas encore été attribués et elle est plus que compensée par 
les intérêts intercalaires cumulés et par la TVA non restituable.

4374 
Le CDF avait examiné l’IRN avant l’introduction de cet instrument, en 2001. Selon 
lui, vu l’évolution plausible de l’indice, un contrôle portant sur les modalités de 
calcul ou d’application de l’IRN durant une période particulière ne s’est pas avéré 
nécessaire jusqu’à présent. 
Il souligne également que les prix contenus dans les offres sont déterminés par les 
forces du marché et non par la politique de crédit. 
3.5.4 
Charges dues au renchérissement, à la TVA 
et aux intérêts intercalaires: appréciation 
de la Délégation de surveillance de la NLFA 
Indépendamment des coûts finals prévisionnels, des charges s’accumulent au 
titre du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA à mesure que 
progresse la réalisation des ouvrages. Les responsables de projet n’ont prati-
quement aucune emprise sur ces charges et c’est la raison pour laquelle le Par-
lement les a exclues du crédit d’ensemble (crédit global de la NLFA), comme 
cela se fait généralement pour les projets de construction de cette nature. Pour 
les mêmes motifs, elles ne sont pas incluses dans les coûts finals prévisionnels. 
Le renchérissement couru jusque fin 2005 (indice de renchérissement NLFA: 
122,1 points) correspond à un montant de 1,224 milliards de francs environ, le 
renchérissement après contrat de tout juste 502 millions, les intérêts intercalai-
res de 173 millions et la TVA de 341 millions. 
Le Conseil fédéral a la compétence d’augmenter le crédit global de la NLFA à 
raison du montant nécessaire, par le biais de rallonges de crédit.46 A la fin de la 
période sous revue, les charges au titre du renchérissement, de la TVA et des 
intérêts intercalaires totalisaient 2,24 milliards de francs environ, soit 14,35 % 
du crédit global de la NLFA (montant du crédit fin 2005). 
3.6 
Estimation du coût effectif de la NLFA 
d’ici la fin du projet 
Dans son dernier rapport d’activité47, la Délégation de surveillance de la NLFA 
s’était risquée pour la première fois à faire une estimation du coût effectif de cette 
grande entreprise d’ici la fin du projet. Sur le plan politique, le problème crucial est 
de déterminer aujourd’hui combien d’argent sera réellement prélevé des caisses 
fédérales pour couvrir la totalité des coûts de la NLFA d’ici la fin du projet. Les 
DCN ne définissent pas cette grandeur, mais un chiffre peut tout de même être 
articulé à partir de la planification de trésorerie du fonds FTP. 
La progression des coûts depuis le projet initial jusqu’à aujourd’hui est répartie en six 
catégories principales: Sécurité et état de la technique, Améliorations dans l’intérêt de 
la population et de l’environnement, Surcoûts dus à des facteurs juridiques et politi-
 
46 
Art. 3 arrêté sur le financement du transit alpin. 
47 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 3.7 (FF 2005 2915 2970 ss).

4375 
ques (échelonnement du FTP), Géologie, Adjudications désavantageuses et résultat 
négatif du décompte final des constructeurs, Extensions de projet. Les principales 
modifications de prestation ayant une incidence sur les coûts sont récapitulées dans la 
liste ci-dessous. La progression s’établit à 3,6 milliards de francs environ à fin 2005, 
pratiquement sans changement depuis fin 2004. Les coûts finals prévisionnels actuali-
sés sont ainsi passés de 16,3 milliards de francs (fin 2004) à 16,4 milliards (fin 2005, 
prix 1998). L’évolution détaillée des projection est illustrée au tableau 8. 
Tableau 8 
Coût du projet NLFA (situation fin 2005) 
Evolution des coûts de la NLFA 
Prix 1998 
Surcoûts 
(mia. de 
francs) 
Total 
(mia. de 
francs) 
 
 
 
Coûts de référence initiaux 
(crédits d’ouvrage sans les réserves) 
 
12,8 
 
 
 
 
 
 
+ Sécurité et état de la technique 
1,5 
 
– Changement de système au tunnel de base du Ceneri: 
deux tubes à voie unique au lieu d’un tube à double voie 
 
 
– Tunnel de base du Saint-Gothard: étanchéité de la coque 
 
– Assurance construction (nouveau) 
 
 
– Technique ferroviaire (ETCS Level 2, interopérabilité, 
radio de secours, etc.) 
 
 
– Normes de protection incendie plus strictes (nouveau) 
 
 
– Traitement des boues (nouveau) 
 
 
– Modification du projet d’Erstfeld (nouveau) 
 
 
+ Améliorations dans l’intérêt de la population et de 
l’environnement 
0,4 
 
– Abaissement et tranchée couverte Frutigen 
 
 
– Modifications du projet Saint-Gothard Nord et investis-
sement préliminaire pour une bifurcation souterraine 
 
 
– Filtres à particules (nouveau) 
 
 
+ Surcoûts dus à des facteurs juridiques et politiques 
(échelonnement FTP) 
0,5 
 
– Attente de l’arrêté sur le FTP 
 
 
– Répétition de la procédure de mise à l’enquête à Uri 
 
 
+ Géologie 
0,5 
 
– Réaménagement du poste multifonction Faido 
 
 
– Perturbations géologiques Bodio 
 
 
– Zone de sédiments carbonifères Mitholz (ancien) 
Zone de sédiments autochtone Nord (nouveau) 
 
 
– Redécoupage des lots Sedrun/Faido (nouveau) 
 
 
– Réaction alcali-silice/Amiante (nouveau) 
 
 
– Problèmes de mécanique des roches lors de l’abattage au 
tunnelier (nouveau)

4376 
Evolution des coûts de la NLFA 
Prix 1998 
Surcoûts 
(mia. de 
francs) 
Total 
(mia. de 
francs) 
 
 
 
+ Adjudications désavantageuses et 
résultat négatif du décompte final des constructeurs 
0,4 
 
– Mandats n’ayant pas pu être adjugés au prix escompté 
 
 
+ Extensions de projet 
0,3 
 
– Préparation de l’exploitation Lœtschberg 
(y compris train d’extinction) 
 
 
– Préparation de l’exploitation Saint-Gothard 
 
 
– Marketing de la NLFA 
 
 
 
 
 
 
 
 
Coût du projet NLFA au 31 décembre 2005 
3,6 
16,4 
 
 
 
 
 
 
Source: complément d’informations de l’OFT du 28 avril 2006; en milliards de francs (prix 
1998), arrondi. 
 
 
 
Une estimation approximative du coût effectif de la NLFA d’ici la fin du projet – 
en valeur actualisée et sur la base des connaissances actuelles – englobe: 
a. 
la projection des coûts finals prévisionnels maîtrisables (16,4 milliards); 
b. 
les résultats de l’analyse actualisée des risques de coûts (1,4 milliard); 
c. 
les charges courues au titre du renchérissement, de la TVA et des intérêts 
intercalaires (2,2 milliards); 
d. 
les charges futures imputables au renchérissement, à la TVA et aux intérêts 
intercalaires à compter de maintenant jusqu’à la fin du projet (estimation 
fondée sur les hypothèses retenues pour le fonds FTP; ~2 milliards). 
Cette estimation repose sur un ensemble de variables dont certaines sont déjà 
connues et peuvent être maîtrisées par les responsables du projet (a et b), tandis 
que d’autres sont déjà connues mais sont hors de leur sphère d’influence (c) et 
d’autres enfin sont encore inconnues et hors de leur sphère d’influence (d). Tous 
ces facteurs évoluent au cours de la réalisation du projet. 
Le crédit global de la NLFA ne couvre que les coûts maîtrisables (a et b), mais 
les charges non maîtrisables (c et d) sont elles aussi financées par le biais du 
fonds FTP. Le Parlement a voulu et confirmé vouloir ce système. 
4 
Economies de coûts et optimisation du projet 
Le Conseil fédéral gère le crédit global. Il peut en particulier libérer des réserves en 
faveur de crédits d’ouvrage, mais uniquement lorsqu’il est attesté que les surcoûts ne 
peuvent pas être compensés par d’autres moyens ou pour stabiliser la situation 
financière générale du projet. Lorsque les ressources disponibles ne couvrent plus 
les coûts, le Conseil fédéral doit demander un crédit additionnel par le biais d’un 
message au Parlement. Mais avant de financer les surcoûts par la libération de

4377 
réserves (Conseil fédéral) ou par des crédits additionnels (Parlement), il faut épuiser 
tous les gisements d’économies par le biais d’optimisations du projet. 
D’un côté, les constructeurs doivent donc perpétuellement envisager et mettre en 
œuvre des mesures dites de compensation dans le cadre de l’exécution des contrats 
(ch. 4.1) et de l’autre, les autorités fédérales doivent soumettre les normes et pres-
criptions applicables à un examen critique (ch. 4.2) et, au besoin, les adapter. 
Les décisions relatives à l’échelonnement des projets ou au redimensionnement de 
parties du projet sont prises par le Parlement (ch. 4.3). 
4.1 
Mesures de compensation des constructeurs 
Les constructeurs ont l’obligation de rechercher systématiquement des moyens pour 
compenser les surcoûts par des économies au sein d’un même ouvrage. Les mesures 
de compensation proposées par les constructeurs sont contrôlées et évaluées par 
l’OFT. 
La planification de mesures de compensation est un devoir permanent qui incombe à 
toutes les parties, à tous les niveaux du projet NLFA, et dont la finalité est une 
utilisation économe des ressources financières mises à disposition. 
– 
Sur l’axe du Lœtschberg, où le projet est déjà très avancé, il n’y a plus guère 
de possibilités de compensation. 
– 
Sur l’axe du Saint-Gothard, le potentiel de compensations est le plus grand 
dans les secteurs où les marchés n’ont pas encore été attribués. L’OFT a de-
mandé à ATG d’envisager des mesures de compensation même si cela devait 
se traduire par une durée de vie plus courte que celle convenue initialement 
ou créer des restrictions d’exploitation. Avec la mise au jour de surcoûts 
supplémentaires en décembre 2005, dans le cadre du plan de projet «Gros 
œuvre Ceneri», la pression s’est encore accrue. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’un certain nombre de 
mesures de compensation ont pu être réalisées sur le plan opérationnel, ou sont 
en phase de planification ou d’exécution. 
Les constructeurs estiment que, dans leur sphère de compétences, les gisements 
d’économies pouvant être exploités par le biais de mesures de compensation 
sont largement épuisés et la Délégation de surveillance de la NLFA en prend 
acte. 
Elle en conclut que les montants économisés grâce aux mesures examinées et 
mises en œuvre n’équilibreront pas, et de loin, la hausse des coûts. Au vu de la 
dynamique des coûts et pour réaliser des économies supplémentaires, les cons-
tructeurs doivent cependant continuer d’envisager des mesures de compensation 
et, si possible, les mettre en œuvre.

4378 
Dans le cadre de l’examen du plan de projet «Gros œuvre Ceneri», actuellement 
suspendu, la Délégation de surveillance de la NLFA attend des responsables du 
projet qu’ils envisagent toutes les possibilités qui permettraient de compenser la 
plus grande partie des surcoûts, qui sont estimés à 174 millions de francs. 
L’abandon d’ouvrages complets, que le Conseil fédéral peut proposer au Par-
lement, revêt ici une importance majeure (ch. 4.3). 
4.1.1 
Mesures de compensation sur l’axe du Lœtschberg 
Selon les informations fournies par l’OFT, depuis la conclusion des conventions 
AlpTransit avec les constructeurs, parmi toutes les propositions concernant l’axe du 
Lœtschberg des compensations totalisant 122 millions de francs ont été attestées et 
une partie d’entre elles ont été enregistrées définitivement dans le processus de 
mutations. Ces compensations attestées comprennent aussi des prestations qui sont 
fournies actuellement par d’autres parties prenantes. On mentionnera par exemple 
les 17,8 millions de francs au titre des équipements ferroviaires du raccordement de 
Rarogne, réalisés par les CFF, et les 40,8 millions (16,4 et 24,4 millions) au titre des 
suspensions de la caténaire et d’autres ajustements réalisés par BLS AT. 
Durant la période sous revue, de nouvelles mesures de compensation ont été attes-
tées dans le domaine de la technique ferroviaire (renonciation à la climatisation des 
armoires techniques) et grâce au déplacement du point de jonction entre les galeries 
de Ferden et Mitholz. Selon le rapport d’étape de BLS AT, la plupart des compensa-
tions possibles ont déjà été réalisées ou sont en cours de réalisation. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte qu’il n’y avait plus que 
quelques possibilités de compensation encore envisageables sur l’axe du 
Lœtschberg. 
4.1.2 
Mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard 
Comme la Délégation de surveillance de la NLFA l’avait brièvement indiqué dans 
son dernier rapport d’activité48, ATG a remis un rapport relatif à la planification des 
mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard à l’OFT durant le premier 
trimestre 2005. L’office a examiné le rapport et les propositions du constructeur 
durant la période sous revue et en a informé la Délégation de surveillance de la 
NLFA. Sur la base de cette appréciation, cette dernière conclut qu’il n’existe pas un 
potentiel d’économies substantiel, en raison du stade actuel des études de projet et 
des travaux. 
Le tableau 9 comporte une liste actualisée des compensations réalisées ou prévues 
sur l’axe du Saint-Gothard depuis 1998. 
 
48 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 5.1 (FF 2005 2915 2975 s.).

4379 
Tableau 9 
Mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard depuis 1998: 
situation fin 2005 
 
Economie
 
 
Mesures de compensation réalisées 
(prises en considération dans les coûts finals prévisionnels) 
 
 
 
– Système de sondage Piora 
20
– Raccordement Saint-Gothard Sud 
19
– Tracé du tunnel d’Erstfeld 
30
– Produit de la revente de terrains 
62
– Système de canalisations dans le tunnel de base du Saint-Gothard 
2
– Redimensionnement de la bifurcation souterraine d’Erstfeld 
39
– Simplification des rameaux de communication Sarè 
3
– Tracé de la fenêtre d’accès de Sigirino 
3
– Abandon du système de séparation dans le tunnel de base du Ceneri 
6
– Communication, centre visiteurs d’Erstfeld 
3
 
 
 
 
Total des compensations décidées depuis 1998 
187
 
 
 
 
Mesures de compensation planifiées 
(pas encore prises en considération dans les coûts finals prévisionnels) 
 
 
 
– Abandon de la ventilation de secours dans le tunnel de base du Ceneri 
35
– Renonciation à l’extraction de l’air vicié à Sedrun 
17
– Renonciation à l’extraction de l’air vicié à Faido 
33
 
 
 
 
Total des compensations planifiées 
85
 
 
Au total, des compensations ont été adoptées et incluses dans les coûts finals prévi-
sionnels à hauteur de 187 millions de francs tandis que d’autres, représentant 
85 millions de francs, sont encore examinées. Leur réalisation est toutefois encore 
incertaine. Les compensations attestées par ATG dans le plan de projet de la techni-
que ferroviaire ne sont plus répertoriées (ch. 4.2). 
L’OFT affirme que de nombreuses modifications sont encore possibles au ni-
veau des études de projet et de la réalisation. Pour garantir le financement, 
mais également dans la perspective d’un second crédit additionnel, il faut que 
les dossiers de mutation et les devis correspondants soient transmis rapidement 
afin que leur examen et la détermination de leurs conséquences sur les coûts 
puissent être communiqués aux instances de haute surveillance en temps utiles.

4380 
4.2 
Adaptation des normes par les autorités fédérales 
Au cours de la période sous revue, l’OFT a informé la Délégation de surveillance de 
la NLFA de ses investigations visant à évaluer quelles économies supplémentaires 
peuvent être réalisées sur l’axe du Saint-Gothard par le biais d’une adaptation des 
normes et prescriptions de la Confédération. 
En 2004, les coûts avaient bondi de quelque 300 millions de francs sous l’effet du 
plan de projet concernant la technique ferroviaire dans le tunnel de base du Saint-
Gothard. Début 2005, l’OFT avait commandé une expertise externe concernant ces 
surcoûts. L’évaluation des causes, dont la Délégation de surveillance de la NLFA 
pensait prendre connaissance fin 2005, n’était pas disponible à cette date. L’analyse 
des conséquences de ces coûts et leur introduction dans le processus de mutations ne 
pourra donc intervenir qu’au milieu de l’exercice 2006. 
La Délégation de surveillance de la NLFA attend de ATG et de l’OFT qu’ils 
présentent prochainement leur analyse de l’expertise sur la technique ferro-
viaire au Saint-Gothard, en indiquant d’éventuelles mesures de compensation ou 
des mesures en rapport avec l’adaptation des normes. Elle en rendra compte 
dans son prochain rapport d’activité. 
De plus, la Délégation de surveillance de la NLFA escompte aussi que les résul-
tats de l’expertise externe en cours concernant le plan de projet «Gros œuvre 
Ceneri» mettent en évidence des possibilités d’économies, également par le biais 
d’une adaptation des normes (ch. 4.3.1). 
4.3 
Echelonnement et redimensionnement 
de parties du projet 
4.3.1 
Echelonnement de parties du projet: 
aménagement complet du tunnel de base du Ceneri 
Sur proposition du DETEC, le Conseil fédéral a décidé le 22 juin 2005 d’aménager 
intégralement le tunnel de base du Ceneri et de ne pas échelonner sa construction 
(ch. 7.2.2). Auparavant, le département avait réexaminé l’opportunité d’une réalisa-
tion échelonnée de l’ouvrage et était parvenu à la conclusion que cette solution 
devait être rejetée. Il fondait son opinion sur le rapport final présenté par ATG en 
avril 2005 au sujet de la réalisation échelonnée du tunnel de base du Ceneri et sur 
son analyse préalable par l’OFT. 
Le Conseil fédéral a motivé sa décision en expliquant que si l’échelonnement per-
mettait une économie de 155 millions de francs à court terme, il engendrerait des 
surcoûts à hauteur de 334 millions de francs à plus long terme, lorsqu’il faudra 
équiper le second tube. De plus, l’échelonnement de la construction réduirait la 
capacité du tunnel de base du Ceneri de 60 % environ et limiterait fortement le 
développement du RER Ticino–Lombardia (TILO). Une grande partie du trafic de 
fret devrait donc toujours emprunter la ligne d’altitude du Ceneri, freinant ainsi le 
transfert modal du trafic lourd (de la route vers le rail). Or un gain de productivité 
décisif pour le trafic de fret ne pourra être obtenu que par la réalisation de la ligne de 
plaine ininterrompue à travers les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri.

4381 
Enfin, dans leur qualité de futur gestionnaire de cet axe, les CFF ont indiqué qu’une 
réalisation échelonnée engendrerait des surcoûts opérationnels de 5 à 6 millions de 
francs par an. 
4.3.2 
Redimensionnement de parties du projet 
par le Parlement: projet sur le développement futur 
des grands projets ferroviaires (ZEB) 
Dans son rapport relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel NLFA49, le 
Conseil fédéral avait expliqué que les projets FTP en cours (1re étape de Rail 2000, 
tunnels de base du Lœtschberg et du Saint-Gothard, lutte contre le bruit) de même 
que le tunnel de base du Ceneri et les projets de la première phase du raccordement 
LGV déjà décidés devaient être considérés comme des objets prioritaires de la 
politique des transports et que leur réalisation devait donc se poursuivre conformé-
ment au programme établi. En revanche, tous les autres projets devraient être ré-
examinés et remis en question dans le cadre d’une consultation sur le développement 
futur des grands projets ferroviaires (ZEB). Le but de ce projet est d’esquisser les 
prochaines étapes de l’offre dans le trafic voyageurs et de fret jusqu’en 2030. Il 
devra désigner les mesures infrastructurelles nécessaires pour y parvenir, montrer les 
priorités futures pour l’extension des infrastructures et créer les bases légales néces-
saires à ce développement. 
En mars 2005, le Parlement a décidé que ce message devrait lui être présenté en 
2007 déjà.50 
Fin 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a eu un entretien avec le chef du 
DETEC au cours duquel ce dernier lui a exposé le projet dans les grandes lignes. 
L’OFT l’a encore informée de l’avancement des travaux au printemps 2006. 
Le DETEC et l’OFT considèrent qu’il conviendrait de renoncer à la réalisation du 
tunnel de base du Zimmerberg (Thalwil–Litti/Baar) et du tunnel du Hirzel. Par 
ailleurs, des investissements de l’ordre de 700 millions de francs (y compris lignes 
d’accès NLFA) sont prévus sur l’axe nord-sud dans le but de garantir une exploita-
tion optimale du tunnel de base du Saint-Gothard. L’OFT et les CFF veulent amélio-
rer les capacités de la ligne entre la frontière suisse et le portail Nord du tunnel de 
base du Saint-Gothard. Au Tessin, l’axe de Luino doit être réaménagé pour garantir 
la liaison avec les grands terminaux de fret au nord de Milan. Les nombreux souhaits 
régionaux ne pourront pas tous être pris en considération. 
Les aménagements seront financés au moyen des ressources résiduelles du fonds 
FTP. Dans le cadre du projet ZEB, l’OFT estime que 6 à 7 milliards de francs pour-
ront encore être dégagés d’ici 2030 pour développer Rail 2000. Le montant effecti-
vement disponible dépendra de l’évolution des coûts des autres projets FTP, et en 
premier lieu de la NLFA et des raccordements LGV. Pour préserver une marge de 
manœuvre, le projet comporte une offre de base, avec une infrastructure dont les 
coûts avoisinent les 4,7 milliards, et des options de développement à concurrence de 
 
49 
Rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel et la libéra-
tion partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 2499) 
50 
Art. 3, al. 3, de la loi fédérale du 18 mars 2005 sur le raccordement de la Suisse orientale 
et occidentale au réseau européen des trains à haute performance (loi sur le raccordement 
aux LGV, LLGV; RS 742.140.3).

4382 
1,5 milliard de francs au maximum. Cette conception fait actuellement l’objet 
d’analyses approfondies de la part d’un groupe de planification conjoint de l’OFT et 
des CFF. Après avoir évalué ses conclusions, l’OFT préparera un rapport pour la 
mise en consultation du projet. Au bout du compte, un concept équilibré, avec des 
améliorations pour l’ensemble de la Suisse, devra être proposé au Parlement. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que, dans le message sur 
le développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB), les projets FTP en 
cours (1re étape de Rail 2000, tunnels de base du Lœtschberg et du 
Saint-Gothard, lutte contre le bruit) de même que le tunnel de base du Ceneri et 
les projets de la première phase du raccordement LGV déjà décidés seront 
considérés comme des objets prioritaires de la politique des transports et que 
leur réalisation se poursuivra donc conformément au programme établi. Selon 
le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la 
communication (DETEC), la NLFA en est l’élément principal. 
Le Conseil fédéral entend ouvrir la procédure de consultation au quatrième tri-
mestre 2006 et soumettre son message au Parlement courant 2007, après avoir 
évalué les résultats de la consultation. 
Lors de l’examen du message, le Parlement devra éventuellement décider de la 
suppression de certaines parties du projet NLFA ajournées. Les crédits bloqués 
se montent à 732 millions de francs environ pour le tunnel de base du Zimmer-
berg, 202 millions pour la liaison avec la rive gauche du lac de Zurich (tunnel 
du Hirzel) et 300 millions pour les aménagements sur l’axe du Saint-Gothard 
(prix 1998). 
5 
Crédit global de la NLFA et fonds FTP 
5.1 
Généralités 
Le projet NLFA est financé en totalité par le crédit global de la NLFA en vigueur 
depuis 1999. C’est un crédit d’ensemble subdivisé en sept crédits d’ouvrage basés 
sur les prix de 1998. L’un de ces crédits d’ouvrage est une réserve créée pour faire 
face aux imprévus et pour stabiliser la situation financière générale du projet. Les 
réserves sont gérées par le Conseil fédéral. Si elles se révèlent insuffisantes, un 
crédit additionnel doit être demandé au Parlement. 
Le renchérissement attesté, la TVA et les intérêts intercalaires sont couverts au 
moyen de rallonges de crédit d’ouvrage décidées par le Conseil fédéral. 
Les liquidités dont les constructeurs ont besoin leur sont mises à disposition annuel-
lement par le Parlement sous la forme de crédits de paiement.

4383 
5.2 
Crédits d’engagement: crédit global de la NLFA 
et crédits additionnels 
5.2.1 
Déficit de financement et montant à financer 
Dans le présent chapitre, les coûts prévisionnels sont mis en balance avec les crédits 
disponibles pour la réalisation de la NLFA. En comparant la projection actuelle des 
coûts (coûts finals prévisionnels à fin 2005) avec le crédit global de la NLFA actua-
lisé (crédits d’ouvrage y compris réserves et crédit additionnel), il est possible de 
constater si et dans quelle proportion les crédits alloués couvrent les coûts finals 
prévisionnels. Si ce n’est pas le cas, cela permet de quantifier le déficit de finance-
ment (dans l’optique des coûts) ou le montant à financer (dans l’optique des crédits). 
Selon l’OFT, il y avait fin 2005 un déficit de financement, soit un montant à finan-
cer, d’environ 828 millions de francs (prix 1998). 
La figure 9 présente ces relations graphiquement. Les montants des déficits et des 
excédents de financement par ouvrage sont récapitulés dans le tableau 10. 
Figure 9 
Comparaison des coûts finals prévisionnels avec le crédit global 
de la NLFA fin 2005 
15 604
12 757
14 704
Crédit global 
actuel
(15 604)
Crédits 
d’ouvrage 
initiaux
(12 757)
Réserves du 
Conseil fédéral 
(1 947)
Crédit 
additionnel
(900)
15 604
14 129
12 757
Crédits 
d’ouvrage 
actuels
(14 129)
Coûts finals 
prévisionnels 
(16 432)
Réserves 
disponibles
(1 475)
Déficit de 
financement
(828)
16 432
15 604
12 757
14 704
Crédit global 
actuel
(15 604)
Crédits 
d’ouvrage 
initiaux
(12 757)
Réserves du 
Conseil fédéral 
(1 947)
Crédit 
additionnel
(900)
15 604
12 757
14 704
Crédit global 
actuel
(15 604)
Crédits 
d’ouvrage 
initiaux
(12 757)
Réserves du 
Conseil fédéral 
(1 947)
Crédit 
additionnel
(900)
15 604
14 129
12 757
Crédits 
d’ouvrage 
actuels
(14 129)
Coûts finals 
prévisionnels 
(16 432)
Réserves 
disponibles
(1 475)
Déficit de 
financement
(828)
16 432
15 604
14 129
12 757
Crédits 
d’ouvrage 
actuels
(14 129)
Coûts finals 
prévisionnels 
(16 432)
Réserves 
disponibles
(1 475)
Déficit de 
financement
(828)
16 432

4384 
Tableau 10 
Déficits/excédents de financement, soit montants à financer à fin 2005 
Ouvrage 
Crédit d’ouvrage
actualisé au 
31.12.2005 
Coûts finals prévi-
sionnels au 
31.12.2005 
Excédent/Déficit 
au 
31.12.2005 
 
Surveillance du projet 
76,0
98,0
–22,0
Axe du Lœtschberg 
4 254,1
4 328,3
–74,2
Axe du Saint-Gothard 
7 928,6
10 062,9
–2 134,3
Aménagements de la Surselva 
123,0
111,7
11,3
Raccordement de la Suisse orientale 
992,0
934,4
57,6
Aménagements St-Gall–Arth-Goldau
91,1
100,7
–9,6
Aménagements des lignes du reste du 
réseau 
664,2
796,1
–131,9
 
 
 
 
 
 
 
 
= NLFA hors réserves 
14 129,0
16 432,1
–2 303,1
 
 
 
 
 
 
 
 
+ Réserves 
1 475,0
1 475,0
 
 
 
 
 
 
 
 
= Total NLFA 
15 604,0
16 432,1
–828,1
 
 
 
 
Durant la période sous revue, suite à la libération de réserves, le déficit de finance-
ment, c’est-à-dire le montant à financer, s’est contracté de 100 millions de francs 
pour l’axe du Lœtschberg et de 2 millions pour les aménagements des lignes du reste 
du réseau. En revanche le déficit de financement s’est creusé de 184 millions de 
francs pour l’axe du Saint-Gothard. 
Les coûts finals prévisionnels à fin 2005 dépassent le crédit global de la NLFA 
(réserves comprises) relevé à 15,6 milliards de francs le 10 juin 2004 (prix 
1998). Le déficit de financement de la NLFA, autrement dit le montant supplé-
mentaire à financer était de 828 millions de francs à fin 2005. Il a augmenté de 
85 millions de francs environ (prix 1998) depuis fin 2004. 
Les coûts finals prévisionnels attestés par les constructeurs à fin 2005 ne sont 
pas couverts par les crédits d’ouvrage actualisés, y compris les réserves qui 
n’ont pas encore été affectées. 
Si l’on considère la situation sous l’angle du financement à long terme, pour 
garantir une couverture suffisante des coûts finals prévisionnels et du risque de 
surcoûts provisoirement estimé à 1,4 milliard de francs, il existe actuellement un 
écart de 2,2 milliards de francs environ entre les crédits disponibles et les cré-
dits nécessaires.

4385 
5.2.2 
Deuxième crédit additionnel au crédit global 
de la NLFA 
Plusieurs stratégies sont possibles pour rééquilibrer les coûts et les crédits: 
– 
Les constructeurs peuvent réduire les coûts en exploitant toutes les mesures 
de compensation possibles. Il ne paraît cependant plus guère possible de 
compenser le déficit de financement de cette manière (ch. 4.1). 
– 
La mise en œuvre d’un plan de redimensionnement se traduit aussi par des 
réductions des coûts. La nécessité de divers ouvrages de la NLFA sera re-
mise en question dans le cadre du projet sur le développement futur des 
grands projets ferroviaires (ZEB), à savoir le tunnel de base du Zimmerberg 
(crédit bloqué: 625 millions), le tunnel du Hirzel (crédit bloqué: 216 mil-
lions) et certains aménagements de l’axe du Saint-Gothard (crédit bloqué: 
300 millions). Dans la perspective actuelle, la suppression de ces éléments 
permettrait au Parlement de réduire mathématiquement le crédit d’ensemble 
actualisé de 1,141 milliard de francs au maximum. Suivant les décisions pri-
ses, il pourrait être nécessaire d’adapter l’arrêté sur le transit alpin 
(ch. 4.3.2). 
– 
Le Conseil fédéral peut demander un second crédit additionnel au Parlement 
avec le projet sur le développement futur des grands projets ferroviaires 
(ZEB). Le crédit nécessaire pour supprimer le déficit de financement actuel 
est de 828 millions de francs. La stratégie des ressources limitées avec une 
pression constante sur les constructeurs n’en pâtirait pas. 
– 
Le Conseil fédéral peut soumettre un projet au Parlement dont l’objet serait 
de garantir le financement à long terme de la NLFA. Cela le conduirait à sol-
liciter un crédit additionnel couvrant le déficit de financement et les risques 
potentiels actuellement identifiés. Dans ce cas, le montant à financer serait 
de l’ordre de 2,2 milliards de francs au maximum, selon l’état actuel des 
connaissances. Cela reviendrait à assouplir, voire à renoncer à la stratégie 
des ressources limitées avec une pression constante sur les constructeurs. 
Lorsqu’il a demandé le premier crédit additionnel de 900 millions de francs51, en 
2003/2004, le Conseil fédéral s’était tenu à cette stratégie de financement des res-
sources limitées avec une pression sur les constructeurs. Ce faisant, il changeait 
cependant de paradigme en admettant qu’un déficit de financement puisse éventuel-
lement apparaître. Il partait alors du principe que, sauf incident imprévisible, ce 
premier crédit additionnel suffirait jusqu’au début 2008. Il avait toutefois souligné 
qu’avant la fin de cette période, il faudrait s’attendre à une nouvelle demande de 
crédit fondée à son tour sur des calculs des coûts consolidés et répondant aux exi-
gences de la loi sur les finances de la Confédération.52 
Par la suite, la CdF-E avait exigé un rapport du CDF sur la conformité matérielle de 
cette décision à la loi sur les finances de la Confédération. La Délégation de surveil-
lance de la NLFA en a pris connaissance durant la période sous revue (ch. 2.5). 
 
51 
Message sur le crédit additionnel NLFA et rapport relatif aux surcoûts concernant le 
crédit additionnel NLFA. 
52 
Art. 26 LFC (du 6 octobre 1989). La nouvelle loi fédérale du 7 octobre 2005 sur les 
finances de la Confédération est entrée en vigueur le 1er mai 2006. Par conséquent, les in-
formations fournies dans le présent rapport d’activité (terminologie des crédits et référen-
ces) se rapportent à la version de la LFC en vigueur en 2005.

4386 
Dans son rapport, le CDF renvoie à la stratégie de financement des ressources limi-
tées avec une pression constante sur les constructeurs. Si aucune dépense n’a encore 
été engagée à hauteur du déficit de financement ou si, sur la base de devis établis 
avec soin, ces engagements semblent peu probables, cette approche peut encourager 
à la réalisation d’optimisations techniques et économiques et de mesures de compen-
sation des coûts. De plus, le constructeur dispose d’un argument de négociation de 
poids dans le cadre des appels d’offres et dans les procédures en cours relatives à des 
prétentions supplémentaires. 
Si toutefois les devis établis avec soin et dans les règles laissent toujours apparaître 
un dépassement, il convient de solliciter un crédit additionnel. Cela doit être fait à 
temps, autrement dit de manière à garantir la marge de manœuvre dont le Parlement 
jouit dans l’exercice de sa compétence financière. Le CDF souligne toutefois que, 
dès que les coûts justifiant un second crédit additionnel seront attestés et quantifiés, 
celui-ci devra être sollicité selon les principes agréés. 
Dans ses derniers rapports d’activité53, la Délégation de surveillance de la NLFA 
s’est longuement expliquée sur les recommandations qu’elle avait faites au Conseil 
fédéral afin que, dans sa réflexion concernant un crédit additionnel, il veille à pré-
server la marge de manœuvre financière du Parlement. 
5.2.3 
Deuxième crédit additionnel au crédit global 
de la NLFA: appréciation de la Délégation 
de surveillance de la NLFA 
Dans la perspective actuelle, il apparaît que le déficit de financement d’environ 
828 millions de francs attesté à fin 2005 ne pourra plus être comblé par des me-
sures de compensation. Une décision politique du Parlement de renoncer aux 
projets NLFA actuellement bloqués – tunnel de base du Zimmerberg, tunnel du 
Hirzel, aménagements sur l’axe du Saint-Gothard – pourrait rendre inutile un 
deuxième crédit additionnel à concurrence de ce déficit de financement, mais à 
court terme seulement. Car il se pourrait qu’un second crédit additionnel doive 
être sollicité, quoique un peu plus tard, pour financer une partie voire la totalité 
du risque de coûts potentiel estimé aujourd’hui à 1,4 milliard de francs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA souligne qu’un message relatif à un 
nouveau crédit additionnel devra être soumis au Parlement en temps opportun si 
les mesures de gestion des coûts telles qu’optimisations du projet, échelonne-
ment ou redimensionnement de parties du projet s’avèrent insuffisantes. Cet 
aspect revêt d’autant plus d’importance que, d’un point de vue formel, les bases 
légales ne prévoient aucune échéance pour la réalisation de la NLFA (ch. 2.1). 
Conformément à la décision du Parlement, le Conseil fédéral peut libérer des 
réserves pour financer les engagements requis jusque fin 2007. A cette échéance 
au plus tard, il devra présenter une vue d’ensemble de l’évolution future des 
grands projets ferroviaires au Parlement. 
 
53 
Rapport d’activité de la DSN du 6 février 2003, ch. 7.2 (FF 2003 5315 5351 ss) 
Rapport d’activité de la DSN du 21 avril 2004, ch. 2.3.1 (FF 2004 2287 2328 ss) 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 6.2 (FF 2005 2915 2982 ss).

4387 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note de l’intention du 
DETEC de présenter des décisions préliminaires au Conseil fédéral au troisième 
trimestre 2006. 
La décision d’allouer un crédit additionnel supplémentaire et, éventuellement, 
de supprimer ou d’ajourner encore certains projets prévus dans l’arrêté sur le 
transit alpin appartient au Parlement. 
5.2.4 
Parlement: crédit additionnel et libération partielle 
des crédits d’ouvrage 
Le crédit global de la NLFA s’élève toujours à environ 15,604 milliards de francs 
(prix 1998, hors renchérissement, TVA et intérêts intercalaires). Ce montant corres-
pond à la somme des crédits d’objet affectés à chaque ouvrage (12,757 milliards), de 
la réserve du Conseil fédéral (1,947 milliard) et d’un crédit additionnel 
(900 millions). (figure 9) 
Jusqu’à présent, le Parlement a libéré 14,463 milliards de francs du crédit global de 
la NLFA tandis que 1,141 milliard est encore bloqué. 
Fin 2005, sur l’ensemble des crédits libérés par le Parlement le Conseil fédéral avait 
affecté 12,988 milliards de francs à des ouvrages spécifiques. 
L’annexe 4.2 illustre l’évolution des crédits d’ouvrage, y compris le crédit «Réser-
ves», de 1998 à fin 2005. 
La figure 10 donne un aperçu des relations entre le crédit global de la NLFA actua-
lisé et les crédits d’ouvrage libérés par le Parlement et par le Conseil fédéral. 
Figure 10 
Tranches bloquées et libérées du crédit global de la NLFA à fin 2005 
15 604
12 988
Crédits 
d’ouvrage 
libérés par le 
Parlement
(14 463)
14 463
Crédit global 
actuel
(15 604)
Crédits
d’ouvrage 
bloqués
(1 141)
Crédits 
d’ouvrage pas 
encore alloués 
par le Conseil 
fédéral
(1 475)
Tranches 
libérées par 
le Conseil 
fédéral
(12 988)
15 604
12 988
Crédits 
d’ouvrage 
libérés par le 
Parlement
(14 463)
14 463
Crédit global 
actuel
(15 604)
Crédits
d’ouvrage 
bloqués
(1 141)
Crédits 
d’ouvrage pas 
encore alloués 
par le Conseil 
fédéral
(1 475)
Tranches 
libérées par 
le Conseil 
fédéral
(12 988)

4388 
Le DETEC prévoit d’informer le Conseil fédéral au sujet de la libération des res-
sources bloquées pour la deuxième phase des aménagements du reste réseau (amé-
nagements de l’axe du Saint-Gothard) au troisième trimestre 2006. 
5.2.5 
Conseil fédéral: gestion des réserves et libération 
des réserves par tranches 
Il existe un lien étroit entre la gestion des réserves, qui sert à financer les risques et 
les surcoûts qui se manifestent, et le processus de mutations. Lorsqu’il apparaît que 
le financement des coûts finals prévisionnels est insuffisant, les constructeurs sollici-
tent une augmentation du crédit d’ouvrage afin de combler le déficit de financement. 
Les modifications acceptées et les mesures de compensation décidées entraînent 
également, via le processus de mutation, un besoin financier. Dans les deux cas de 
figure, les demandes de financement sont examinées par l’OFT. Ensuite, sur propo-
sition de l’office, le Conseil fédéral couvre ce besoin de financement en libérant des 
tranches du crédit d’ouvrage «Réserves». 
La stratégie de financement par des ressources limitées, qui prive les constructeurs 
de propres réserves, peut faire apparaître un déficit de financement vers la fin d’un 
projet à cause de petites fluctuations et de facteurs d’incertitude (comme la réalisa-
tion de risques). 
En juin 2004, le Parlement avait décidé que le Conseil fédéral pourrait libérer une 
tranche de 100 millions de francs environ du crédit additionnel de 900 millions pour 
la bifurcation souterraine du tracé «montagne long fermé» à Uri, mais seulement si 
les travaux de construction entre le point d’attaque d’Amsteg et le kilomètre 98,2 du 
tracé (point d’inflexion) pouvaient commencer avant le 31 mars 2005.54 Cette condi-
tion a été remplie au cours de l’exercice sous revue. 
Suite à son relèvement par le Parlement en 2004, le crédit d’ouvrage «Réserves» 
s’élève à 2,847 milliards de francs (prix 1998; hors renchérissement, TVA et intérêts 
intercalaires), dont 1,475 milliard n’a pas encore été libéré par le Conseil fédéral 
(figure 11). 
 
54 
Art. 2, al. 2, arrêté sur le crédit additionnel NLFA 1 Phase 2.

4389 
Figure 11 
Libération partielle du crédit d’ouvrage «Réserves» par le Conseil fédéral 
Réserves 
initiales
Crédit 
additionnel
Réserves, 
crédit 
additionnel 
inclus
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 947
2 847
900
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 475
Tranches libérées 
(2002 à 2005)
Réserves 
non affectées
395
378
476
123
Réserves 
initiales
Crédit 
additionnel
Réserves, 
crédit 
additionnel 
inclus
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 947
2 847
900
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 475
Tranches libérées 
(2002 à 2005)
Réserves 
non affectées
395
378
476
Réserves 
initiales
Crédit 
additionnel
Réserves, 
crédit 
additionnel 
inclus
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 947
2 847
900
Réserves 
initiales
Crédit 
additionnel
Réserves, 
crédit 
additionnel 
inclus
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 947
2 847
900
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 947
2 847
900
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 475
Tranches libérées 
(2002 à 2005)
Réserves 
non affectées
395
378
476
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 475
Tranches libérées 
(2002 à 2005)
Réserves 
non affectées
395
378
476
123
 
Source: rapport d’étape n° 20 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2005, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
Contrairement aux années précédentes, en 2005 le Conseil fédéral n’a procédé à 
aucun transfert entre les crédits d’ouvrage. 
Entre 2002 et 2004, le Conseil fédéral a libéré trois tranches des réserves 
(395 millions, 378 millions et 476 millions). 
Le 19 octobre 2005, il a libéré une quatrième tranche d’un montant de 123 millions 
de francs. Le crédit d’ouvrage «Axe du Lœtschberg» a ainsi été relevé de 
116 millions à 4,254 milliards de francs et le crédit d’ouvrage «Aménagements des 
lignes du reste du réseau» de 6,8 millions à 364,2 millions de francs (première et 
deuxième phases: 664,2 millions). 
Les réserves libérées par le Parlement, d’un montant de 1,598 milliards de francs 
(fin 2004) se sont ainsi réduites de 122,8 millions et affichent désormais 
1,475 milliard de francs (fin 2005). 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note de l’intention du DETEC 
de proposer au Conseil fédéral la libération d’une cinquième tranche des réser-
ves au troisième trimestre 2006. Ces ressources devront servir à financer des 
modifications de projet examinées et approuvées par l’OFT et à stabiliser la 
situation financière au Lœtschberg. Car les réserves libérées en 2005 et les ral-
longes des crédits d’ouvrage ont certainement apaisé les tensions financières 
sur cet axe, mais temporairement seulement. Les finances du projet restent tou-
tefois critiques.

4390 
Le contrôle des crédits d’engagement de l’OFT montre qu’en raison d’adjudica-
tions désavantageuses, les dépenses engagées à fin 2005 n’étaient pas couvertes 
à hauteur de 51 millions de francs. 
Cela signifie que BLS AT ne dispose d’aucun solde de crédit pour les futurs ap-
pels d’offres. L’OFT veut également contrôler s’il y a lieu, pour l’axe du 
Lœtschberg, de mettre des ressources à disposition au titre du potentiel résiduel 
de surcoûts. Selon lui il est impératif de garantir une trésorerie suffisamment 
élevée, surtout dans la phase d’achèvement des travaux du tunnel de base du 
Lœtschberg. 
5.2.6 
Conseil fédéral: rallonge des crédits d’ouvrage à 
raison du renchérissement, de la TVA et des intérêts 
intercalaires 
Le 21 décembre 2005 le Conseil fédéral a relevé les crédits d’ouvrage suivants à 
raison du renchérissement attesté, de la TVA et des intérêts intercalaires: Surveil-
lance du projet (12,5 millions); Axe du Lœtschberg (298 millions). 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note de l’intention du DETEC 
de proposer au Conseil fédéral une nouvelle rallonge des crédits d’ouvrage à 
raison du renchérissement, de la TVA et des intérêts intercalaires au troisième 
trimestre 2006. 
5.3 
Fonds pour les grands projets ferroviaires 
5.3.1 
Modification du mode de financement – priorité à la 
NLFA et contribution à l’effort de rigueur financière 
Le 17 juin 2005, le Parlement a modifié le règlement du fonds FTP55 et il a notam-
ment relevé la limite supérieure des avances du fonds à 8,6 milliards de francs. 
Selon le nouvel art. 10, al. 1, du règlement du fonds FTP, les prêts remboursables 
portant intérêt au taux du marché qui ont été octroyés entre 1998 et 2004 pour les 
grands projets ferroviaires sont transformés, rétroactivement au 1er janvier 2005, en 
contributions à fonds perdu pour les tunnels de base (abandon de créance) et en prêts 
conditionnellement remboursables à intérêt variable pour les autres projets. De plus, 
les prêts conditionnellement remboursables à intérêt variable accordés pour le rac-
cordement de la Suisse orientale sont transformés, à hauteur de 25 % de la somme 
des investissements effectués entre 1998 et 2004, en contributions à fonds perdu. 
 
55 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale du 17 juin 2005 portant modification de l’arrêté 
fédéral portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires (RO 2005 2517).

4391 
Les prêts remboursables portant intérêt aux taux du marché se montaient à 
2,464 milliards de francs à fin 2004. Durant l’exercice 2005, 1,451 milliard a été 
converti en contributions à fonds perdu par abandon de créance et 1,013 milliards en 
prêts conditionnellement remboursables à intérêt variable. Ces prêts ont naturelle-
ment fait l’objet d’un ajustement de valeur dans les comptes du fonds. 
La décision du Parlement de modifier le règlement du fonds FTP, qui est entrée en 
vigueur le 17 juin 2005, comportait aussi l’abandon du remboursement au fonds des 
versements de la RPLP retenus au titre du programme d’allégement budgétaire 
2003. Cette mesures permettra de dégrever le compte financier de 325 millions de 
francs en 2008 et 2009. 
Malgré la modification des modalités de financement des projets FTP, le volume 
des investissements demeure de 30,5 milliards de francs (prix 1995), conformé-
ment au vote populaire sur le FTP de 1998. En revanche, les décisions du Par-
lement affectent la disponibilité des ressources dans le temps. La Délégation de 
surveillance de la NLFA considère qu’au vu des surcoûts attestés, les ressources 
du fonds FTP doivent être utilisées en priorité pour réaliser la NLFA. Cet aspect 
revêt d’autant plus d’importance que, d’un point de vue formel, les bases légales 
ne prévoient aucune échéance pour la réalisation de ce projet. 
5.3.2 
Comptes du fonds et limite supérieure des avances 
en 2005 
En 2005, les prélèvements du fonds au titre des quatre projets FTP se sont élevés à 
2,161 milliards de francs. Ce sont 419 millions de francs de moins que les 
2,580 milliards prévus au budget, suppléments compris. Pour ce qui concerne la 
NLFA, les écarts les plus importants ont été enregistrés sur les axes du Lœtschberg 
(–74 millions, 1,010 milliard budgété) et du Saint-Gothard (–20 millions, 759 mil-
lions budgétés). Les prélèvements effectués au titre des deux principaux projets de la 
NLFA se situent dans la marge d’erreur budgétaire (–7 % et –3 % respectivement). 
Un montant supplémentaire de 0,4 millions de francs a été nécessaire pour la plani-
fication du projet sur le développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB). 
Sur le plan des produits, les recettes à affectation obligatoire ont atteint 
1,379 milliard de francs, c’est-à-dire 66 millions ou 5 % de plus que le montant 
budgété. Le surplus de recettes de la RPLP a été de 39 millions ou 6 % du budget, 
celui de l’impôt sur les huiles minérales de 29 millions ou 7 %. Ces montants sont 
directement corrélés aux dépenses effectuées au titre des lignes de base de la NLFA 
(25 % des charges de construction). En 2005 ces dépenses ont été plus élevées que 
les montants budgétés. Les recettes du pour mille de la TVA ont en revanche été 
inférieures de 2 millions de francs aux prévisions. 
Le déficit du fonds pour l’exercice 2005 s’inscrit ainsi à 923 millions de francs après 
déduction des intérêts sur les avances. Suite à l’imputation des prêts remboursables 
portant intérêt au taux du marché (opération unique), le déficit est passé à 
3,387 milliards. Les avances cumulées atteignent ainsi 6,303 milliards de francs 
contre 2,916 milliards à la fin de l’exercice 2004.

4392 
5.3.3 
Simulation du fonds du 20 avril 2006 
Lors de l’examen du projet de modification des modalités de financement des pro-
jets FTP, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est penchée sur le fonctionne-
ment des simulations du fonds, sur les analyses de sensibilité et sur les conséquences 
des modifications prévues sur la marge de manœuvre disponible pour chaque partie 
du projet NLFA. Elle a aussi demandé à être informée régulièrement sur les simula-
tions les plus récentes, en s’intéressant plus particulièrement à savoir quelle serait, 
selon les prévisions actuelles, la réserve de trésorerie au moment où l’on 
s’approcherait le plus de la limite supérieure des avances. 
Le processus d’établissement du budget du fonds FTP (budget et plan financier) et la 
surveillance de la limite supérieure des avances se font à l’aide d’une simulation du 
fonds dite «au sens strict». Cette dernière repose sur les programmes d’échéances 
actualisés des projets FTP, les bases légales et contractuelles actuelles et sur la 
projection actualisée du coût final, mais sans les réserves. Le compte prévisionnel 
(de la période du plan financier jusqu’à la fin du projet) comporte en outre des 
hypothèses relatives à la croissance économique, à la TVA, aux taux d’intérêt et au 
renchérissement. 
La simulation du fonds au sens strict est un instrument relativement précis pour la 
période du budget et du plan financier. Du fait des hypothèses émises, elle présente 
de plus grandes incertitudes pour la phase du compte prévisionnel. 
La simulation du fonds dite «au sens large» est un instrument de planification qui 
sert à réaliser des analyses de risque et des analyses de sensibilité, par exemple au 
renchérissement, aux retards de construction, à la baisse des recettes, aux modèles de 
remboursement, etc. Elle repose sur les données fondamentales utilisées pour la 
simulation au sens strict, mais son horizon temporel est plus lointain, si bien qu’elle 
souffre aussi de plus grandes incertitudes. 
Les résultats de cette projection reposent sur de nombreux paramètres et hypothèses 
dont la probabilité ne peut être quantifiée précisément (tableau 11). 
Tableau 11 
Paramètres des simulations prospectives du fonds FTP 
Paramètres 
Provenance des informations 
Facteur d’incertitude 
 
 
 
Recettes à affectation 
obligatoire 
– RPLP 
– TVA 
– Impôt huiles minérales 
Prêts remboursables portant 
intérêt au taux du marché 
– Prêts levés sur le marché 
des capitaux 
Les données sur la RPLP proviennent 
de l’Administration fédérale des 
douanes, celles sur la TVA de 
l’Administration fédérale des contribu-
tions. 
Les ressources provenant de l’impôt 
sur les huiles minérales et les prêts 
sont calculés par l’OFT. 
Ces informations sont utilisées 
dans le budget et le plan financier. 
Les ressources du compte prévisionnel 
(de la période du plan financier jusqu’à 
la fin du projet) sont établies par le 
biais de la simulation du fonds. 
De grandes incertitudes 
affectent la phase du 
compte prévisionnel.

4393 
Paramètres 
Provenance des informations 
Facteur d’incertitude 
 
 
 
Prélèvements au profit 
des projets 
– Coûts effectifs 
– Crédit de paiement 
– Budget 
– Plan financier 
– Compte prévisionnel 
Les données reposent sur 
les informations fournies par 
les constructeurs et leur plausibilité 
est vérifiée par l’OFT. 
Les coûts finals prévi-
sionnels évoluent à 
mesure de la réalisation 
des projets. La simulation 
ne prévoit aucune réserve. 
 
 
 
Données économiques 
– Croissance réelle 
du PIB 
– Renchérissement 
– Taux de TVA 
– Taux d’intérêt 
Indice de renchérissement par projet. 
Directives du Conseil fédéral pour 
l’établissement du budget et du plan 
financier. 
Des hypothèses à long terme 
(dès 2011) sont émises par un groupe 
stratégique de gestion du fonds 
de l’OFT et de l’AFF. 
Les prévisions sont 
affectées des incertitudes 
usuelles sur le long terme. 
 
 
 
Limite supérieure 
des avances 
Elle est définie dans le règlement du 
fonds. Adaptée au renchérissement à 
partir de 1995 sur la base de l’indice 
des prix à la consommation (IPC). 
Les incertitudes sont 
celles qui frappent tout 
pronostic d’inflation. 
 
 
 
 
Source: rapport de l’OFT d’avril 2005. 
 
La simulation du fonds FTP donne des informations sur la provenance et l’utilisation 
des ressources. Elle débouche sur une projection du coût final effectif de chaque 
ouvrage et surtout, sur une planification de la trésorerie du fonds. Cela donne une 
indication sur la période où la marge de manœuvre financière sera la plus étroite et 
sur l’ampleur de cette marge. 
Dans ses analyses de sensibilité, l’OFT a constaté que les recettes de la RPLP, les 
dépenses annuelles et globales, le renchérissement, les taux d’intérêt et les taux de la 
TVA étaient les facteurs sensibles les plus sérieux. Comme la délégation a pu s’en 
convaincre durant l’exercice 2005, la diversité et le nombre des facteurs d’influence 
peuvent entraîner de fortes fluctuations des résultats des simulations. Vu l’étroitesse 
de la marge de manœuvre à l’intérieur du fonds FTP, cela a des répercussions sur les 
avances et sur les dépenses possibles. A cet égard, les dépenses NLFA pour les 
tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, où la fourchette des fluctuations est 
proportionnellement plus ample, jouent un rôle majeur, mais le fonds ne comporte 
aucune réserve pour amortir ce facteur. 
La dernière simulation du fonds, qui date du 20 avril 2006, repose sur les hypothèses 
et paramètres suivants (graphique à l’annexe 4.1): 
– 
Comptes 2005, budget 2006, plan financier 2008–2010 et compte prévision-
nel de 2011 jusqu’à la fin du projet: les bases utilisées sont les comptes 
2005 du fonds FTP et les crédits de paiement votés par le Parlement dans le 
cadre du budget 2006. Le premier supplément du budget 2006, qui sera 
examiné par les Chambres pendant la session parlementaire d’été 2006, ainsi 
que les montants provisoires fixés dans le budget 2007, le plan financier 
2008–2010 et le compte prévisionnel du fonds FTP ont aussi été pris en 
compte. Le plan financier et le compte prévisionnel comprennent également 
des projections pour les recettes de la RPLP.

4394 
– 
Limite supérieure des avances de 8,6 milliards de francs (prix 1995). 
– 
Projet ZEB: les ressources correspondant aux ouvrages et projets qui seront 
analysés lors de la mise en consultation du projet ZEB, lequel sera soumis au 
Parlement en 2007, n’ont pas été prises en compte. Pour la NLFA, il s’agit 
des projets d’augmentation des capacités du réseau ferroviaire suisse sur 
l’axe nord-sud, du Zimmerberg et du Hirzel. 
– 
Coûts finals prévisionnels: les coûts finals prévisionnels de la NLFA sont 
pris en considération (situation au 31.12.2005), mais sans le risque potentiel. 
Les simulations du fonds FTP les plus récentes montrent que le besoin de tréso-
rerie atteindra son point maximal en 2012. Selon l’OFT, il s’approchera alors 
du montant nominal de la limite supérieure des avances, à 283 millions de 
francs près, sans toutefois dépasser ce seuil. 
5.4 
Crédits de paiement 
5.4.1 
Compte 2005 des crédits de paiement NLFA 
Dans le budget du fonds FTP pour l’année 2005, le Parlement avait approuvé des 
crédits de paiement à concurrence de 1,919 milliard de francs pour la NLFA. Seul 
1,811 milliard a été utilisé durant l’exercice, soit une différence de 108 millions ou 
6 % par rapport au montant budgété (tableau 12). 
Tableau 12 
Crédits de paiement NLFA: déficit/excédent à fin 2005 
Ouvrage 
Crédit de paiement 
2005 approuvé
dont utilisé
au 31.12.2005
Excédent/Déficit
au 31.12.2005
 
Surveillance du projet 
4,56
3,54
1,02
Axe du Lœtschberg 
1 010,00
935,62
74,38
Axe du Saint-Gothard 
779,48
759,51
19,98
Aménagements de la Surselva 
0,87
0,59
0,28
Raccordement de la Suisse orientale 
2,22
2,22
0,00
Aménagements St-Gall–Arth-Goldau
4,84
4,20
0,64
Aménagements des lignes du reste 
du réseau 
116,58
105,14
11,44
 
 
 
 
 
 
 
 
= Total NLFA 
1 918,55
1 810,82
107,74
 
 
 
 
L’axe du Lœtschberg présente l’écart le plus important avec 74 millions de francs, 
soit 7 % de moins que le montant alloué. Les sorties de fonds ont notamment été 
moins importantes que prévu dans la technique ferroviaire. Des retards de construc-

4395 
tion dus à des planifications multiples et à des reports des travaux préliminaires au 
tunnel de base du Ceneri se sont aussi traduits par un solde positif de près de 
20 millions de francs des crédits de paiement sur l’axe du Saint-Gothard. 
Quelque 11 millions de francs alloués à l’ouvrage «Aménagements des lignes du 
reste du réseau» (préparation de l’exploitation de l’axe du Lœtschberg) n’ont pas été 
utilisés en raison d’un transfert des dépenses de 2005 sur l’exercice 2006 et 
d’économies réalisées en rapport avec l’ETCS Level 2. 
Les autres crédits de paiement ont été utilisés dans leur quasi-totalité. 
Le Conseil fédéral peut augmenter les crédits de paiement votés annuellement par le 
Parlement jusqu’à 15 % maximum de leur valeur si les travaux progressent plus 
rapidement que prévu et si les coûts évoluent conformément aux prévisions.56 Au-
cun relèvement des crédits de paiement de cette nature n’a eu lieu en 2005. 
5.4.2 
Budget et suppléments 2006 
aux crédits de paiement NLFA 
Dans le budget 2006 du fonds FTP57, le Parlement a approuvé des crédits de paie-
ment à concurrence de 1,578 milliard de francs pour la NLFA, dont près de 93 % 
sont destinés aux axes du Saint-Gothard et du Lœtschberg. Selon l’OFT, les crédits 
de paiement alloués à la NLFA en 2006 ne seront pas tous suffisants. 
Sur l’axe du Lœtschberg, 145 millions de francs supplémentaires seront nécessaires 
à cause d’un transfert de dépenses dans le temps (74 millions) et de nouveaux sur-
coûts (71 millions). Le Matterhorn Gotthard Bahn, en charge des aménagements de 
la Surselva, n’a pas pu achever les travaux comme prévu en 2005 et 40 000 francs 
sont encore nécessaires pour l’établissement du rapport final. Suite à la modification 
des modalités de financement du fonds FTP, des créances supplémentaires de 
l’Administration fédérale des contributions (AFC) portant sur un montant de TVA 
de 1,65 million de francs doivent encore être financées pour le raccordement de la 
Suisse orientale. 
Les crédits supplémentaires concernant le fonds FTP, et plus particulièrement la 
NLFA, seront soumis à l’approbation des Chambres lors de la session parlementaire 
d’été 2006, avec le message relatif au premier supplément au budget 2006. 
5.4.3 
Planification de trésorerie 
des crédits de paiement NLFA 
Pour les années 2007 à 2009, des montants entre 1,080 milliard (2009) et 
1,313 milliard de francs (2007) ont été inscrits au budget du fonds FTP. La part du 
lion revient à l’axe du Saint-Gothard en raison du début des travaux au tunnel de 
base du Ceneri à partir de 2006 (~ 1 milliard). Les prélèvements diminuent drasti-
quement au Lœtschberg du fait de la mise en service de l’axe prévue en 2007. 
L’ouvrage «Aménagements de la Surselva» va s’achever en 2006. Le raccordement 
 
56 
Art. 3, al. 4, règlement du fonds FTP. 
57 
Arrêté fédéral II du 7 décembre 2005 concernant les prélèvements sur le fonds pour les 
grands projets ferroviaires pour l’année 2006 (FF 2006 1565).

4396 
de la Suisse orientale sera réexaminé et remis en question dans le cadre du projet sur 
le développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB). (tableau 13) 
Tableau 13 
Crédits de paiement NLFA: planification de trésorerie 
Ouvrage 
Compte 
2005
Crédit de 
paiement 
2006
Plan
financier
2007
Plan
financier 
2008
Plan
financier 
2009
 
 
 
 
 
 
Surveillance du projet 
3,54
4,57
4,37
3,79
3,48
Axe du Lœtschberg 
935,62
486,00
208,00
29,00
1,00
Axe du Saint-Gothard 
759,50
987,44
1034,16
1055,62
1050,87
Aménagements de la Surselva 
0,59
0,35
-
-
-
Raccordement de la Suisse 
orientale 
2,22
0,31
0,31
0,31
0,30
Aménagements 
St-Gall–Arth-Goldau 
4,20
1,57
0,85
6,62
12,32
Aménagements des lignes du 
reste du réseau 
105,14
97,50
65,50
21,37
11,80
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
= Total NLFA 
1810,82
1577,76
1313,18
1116,69
1079,76
 
 
 
 
 
 
6 
Calendrier 
6.1 
Délais de référence 
Après le vote populaire sur le FTP, la Confédération avait défini des échéances 
cibles et des échéances intermédiaires en se basant sur les projections disponibles à 
ce moment-là (fin 1998). Ces échéances ont été fixées dans les conventions Alp-
Transit passées avec les constructeurs. Les projections, établies à l’époque pour 
chaque ouvrage et pour chaque phase, servent aujourd’hui de délais de référence 
initiaux (1998). 
Depuis 1998, certaines modifications fondamentales dans la conception du déroule-
ment des travaux ont nécessité la révision de certains délais de référence et leur 
modification dans les conventions. 
– 
Sur l’axe du Lœtschberg les délais de référence initiaux ont été actualisés en 
deux étapes, mais l’échéance cible n’a pas changé. 
– 
Sur l’axe du Saint-Gothard, il avait été initialement convenu que le tunnel de 
base du Saint-Gothard serait prêt pour la mise en service en 2011 et celui du 
Ceneri en 2018. En 2002, considérant l’évolution des études de projet, ces 
échéances cibles ont été déplacées en 2013 et 2015 respectivement. Sachant 
que la phase de mise en service durera un an, la nouvelle échéance cible 
pour le début de l’exploitation commerciale a été fixée en 2014 pour la ligne 
de base du Saint-Gothard et en 2016 pour le tunnel de base du Ceneri.

4397 
6.2 
Axe du Saint-Gothard 
6.2.1 
Tunnel de base du Saint-Gothard 
A fin 2005, près de 55 % du tunnel de base du Saint-Gothard étaient excavés. Le 
rythme de progression a été meilleur qu’en 2004 et s’est stabilisé à un bon niveau. 
En décembre 2005, la zone de perturbation géologique du poste multifonction de 
Faido a été définitivement franchie et le tunnelier qui s’était encastré dans le tube 
Ouest à Amsteg a pu reprendre le travail. Les projections se présentent de manière 
différenciée pour les différents tronçons de l’ouvrage: 
– 
Selon l’OFT, la décision d’approbation des plans pour les dernières parties 
de projet au nord du point d’inflexion, dans le canton d’Uri, devrait être dé-
livrée au printemps 2007. 
– 
L’adjudication du dernier lot de construction du tunnel de base du Saint-
Gothard, le tunnel d’Erstfeld, a eu lieu le 11 août 2005. L’un des soumis-
sionnaires à recouru contre cette décision. La Commission fédérale de re-
cours en matière de marchés publics (CRM) a donné raison au recourant le 
13 février 2006, cassant la décision de ATG et lui renvoyant le dossier pour 
réexamen de l’appel d’offres. Le début du percement est désormais prévu 
pour le mois de novembre 2007. Selon l’OFT, le retard supplémentaire d’un 
an pris à Erstfeld ne pourra plus être compensé d’ici la jonction entre les lots 
d’Erstfeld et d’Amsteg (janvier 2010). Des adaptations dans le cadre de 
l’installation des équipements ferroviaires devraient toutefois permettre de 
réduire le retard à trois mois, d’ici le début de la phase de mise en service. 
– 
Les travaux d’excavation dans le tube Ouest ont dû être interrompus à Ams-
teg en juin 2005 suite à des infiltrations d’eau et de sol meuble. Le tunnelier 
a pu être libéré et reprendre sa progression en décembre 2005. L’avance sur 
le programme affichée avant cet incident a été entièrement consommée par 
cette interruption du percement. L’échéance pour la jonction avec le lot de 
Sedrun est donc toujours prévue en juillet 2008. 
– 
Sur le tronçon Sedrun Nord, la géologie du massif du Tavetsch correspond 
aux prévisions et les travaux d’excavation progressent selon le rythme prévu. 
La jonction avec le tronçon d’Amsteg devrait avoir lieu comme prévu en 
juillet 2008. 
– 
Sur le tronçon Sedrun Sud, les travaux d’excavation progressent conforta-
blement grâce à des conditions géologiques avantageuses. L’avance sur le 
programme est de 0,75 an dans le tube Est et de 1,25 an dans le tube Ouest. 
– 
Dans le poste multifonction de Faido, les mineurs du tube Ouest progressant 
vers le nord ont pu quitter la zone de perturbation géologique. Toutefois, les 
conséquences de la traversée de cette zone se font toujours sentir: le nombre 
d’équipes engagées demeure en effet plus élevé que prévu. La fin des tra-
vaux d’excavation du poste multifonction de Faido est annoncée pour juillet 
2007 (avec 1,5 an de retard). 
– 
Le percement du lot de Faido en direction de Sedrun commencera, sans 
changement, avec un retard de 1,75 an. Une mesure de gestion mise en œu-
vre durant la période sous revue a consisté à exercer une option prévoyant le 
transfert d’un tronçon d’une longueur d’un kilomètre au profit du lot de Se-
drun. Le percement de ce tronçon à partir de Sedrun permettra un gain de

4398 
temps de deux à trois mois. Le retard pour la jonction entre les lots de Faido 
et Sedrun est actuellement estimée à 1,5 an et c’est pourquoi ATG examine 
maintenant s’il serait opportun de porter à 5 km la longueur du tronçon de 
l’option, au profit du lot de Sedrun. 
– 
A Bodio les deux tunneliers affichent de nouveau un bon rythme de progres-
sion. Aucun nouveau retard ne devrait s’y produire. La fin du percement est 
prévue en août 2006, avec un retard d’un an, soit deux mois de moins par 
rapport au pronostic précédent. 
– 
La publication de l’appel d’offres pour la technique ferroviaire du tunnel de 
base du Saint-Gothard a eu lieu en novembre 2005. Le délai pour la remise 
des offres est le mois d’août 2006. Selon ATG, le contrat devrait pouvoir 
être signé en septembre 2007. 
La mise à disposition du tunnel de base du Saint-Gothard pour sa mise en service 
est désormais prévue pour août 2015 en raison du ralentissement des travaux de 
percement à Erstfeld, Bodio et Faido, des adaptations du programme de construction 
à Erstfeld et Faido ainsi que de la prolongation de la durée d’installation des équi-
pements ferroviaires. Les délais de référence initiaux de 1998 ont été modifiés en 
deux étapes: 
– 
Durant les années 2000 et 2001, la décision sur le tracé de la ligne à Uri a 
pris plus de temps que prévu et les retards se sont accumulés dans le cadre 
de la soumission des lots principaux, mais aussi à cause de l’adaptation du 
programme de construction (combinaison des lots de Bodio et Faido, 
deuxième puits à Sedrun). C’est pourquoi ATG avait annoncé un report de 
deux ans pour le début de la phase de mise en service. 
– 
En 2004, suite aux problèmes géologiques rencontrée aux abords du poste 
multifonction de Faido et au ralentissement des travaux d’excavation à Bo-
dio, le délai de référence avait encore été reporté de 1,5 an. 
L’objectif visé par ATG est de débuter l’exploitation commerciale du tunnel de base 
du Saint-Gothard en décembre 2015. Dans le plan de projet pour la technique ferro-
viaire, ATG prévoit un an pour la phase de mise en service. Le constructeur espère 
toutefois pouvoir réduire le temps nécessaire à quatre mois. L’OFT considère que 
quatre mois sont trop peu pour la phase de mise en service et pronostique de son 
côté le début de l’exploitation commerciale en 2016. 
L’OFT prévoit le début de l’exploitation commerciale du tunnel de base du 
Saint-Gothard en 2016, soit trois mois plus tard que le pronostic de fin 2004. 
Cette prévision est émise sous réserve d’un nouveau recours contre la seconde 
adjudication du lot d’Erstfeld. 
6.2.2 
Tunnel de base du Ceneri 
Dans la convention AlpTransit passée avec ATG en 2000, l’échéance cible pour la 
remise du tunnel de base du Ceneri aux responsables de la phase de mise en service 
avait été fixée en 2018 (sur la base du projet à fin 1999). Après adaptation aux 
nouvelles conditions cadre du projet définies en 2002 (deux tubes unidirectionnels à

4399 
voie unique et abattage au tunnelier), l’échéance cible a été actualisée et anticipée en 
2015. Considérant que la durée nécessaire pour la mise en service de l’ouvrage était 
d’un an, l’échéance cible pour le début de l’exploitation commerciale a alors été 
fixée en 2016. Les délais de référence n’ont cependant jamais été approuvés par le 
Conseil fédéral et la convention AlpTransit n’a jamais été adaptée. 
Dans son rapport d’étape n° 18 (au 31 décembre 2004), l’OFT avait expliqué qu’en 
raison du retard pris dans les phases d’études de projet et d’autorisation, ATG consi-
dérait que la remise de l’ouvrage pour la mise en service serait reportée en 2016 et 
que l’exploitation commerciale commencerait en 2017. Le retard, pour l’ensemble 
du programme de construction, atteignait ainsi 1,25 an environ. Il avait alors été 
précisé qu’il faudrait attendre le plan de projet détaillé pour savoir s’il existait une 
possibilité de rattraper ce retard en tout ou en partie. Ce plan de projet devait être 
adopté par le conseil d’administration de ATG fin 2005. 
Le DETEC a délivré la décision d’approbation des plans (autorisation de construire) 
pour le tunnel de base du Ceneri le 28 octobre 2005. Le plan de projet Ceneri, 
rapport géologique compris, a été dévoilé début décembre 2005. Les nouvelles 
connaissances de la géologie commandent maintenant de recourir à l’abattage à 
l’explosif sur la partie nord du tracé. L’OFT est intervenu auprès de ATG en lui 
demandant de réexaminer et de remanier son plan de projet en 2006 (commentaires 
détaillés au ch. 7). 
La Délégation de surveillance de la NLFA doit constater que le percement du 
tunnel de base du Ceneri commencera vraisemblablement avec un retard d’une 
année à cause de la prolongation de la phase de planification. De plus, le plan 
de projet «Gros œuvre Ceneri», actuellement suspendu, prévoit une modification 
du programme de construction (abattage à l’explosif) qui prolonge d’un an la 
durée des travaux de gros œuvre. Le retard prévisible pour la fin du gros œuvre 
a donc augmenté et atteint désormais deux ans. 
Selon les prévisions actuelles, la remise du tunnel de base du Ceneri pour la 
phase de mise en service sera donc reportée de deux ans, jusqu’au troisième 
trimestre 2018, et le début de l’exploitation commerciale de l’ouvrage ne com-
mencera qu’en 2019. 
Dans son dernier rapport d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA 
tablait sur l’exploitation commerciale de la totalité de l’axe du Saint-Gothard, 
tunnel de base du Ceneri compris, à partir de 2017.

4400 
6.2.3 
Conséquences pour la mise en service 
de l’axe du Saint-Gothard 
La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que pour réaliser le transfert 
modal de la route vers le rail, il faut que la productivité des trains de fret soit 
pleinement assurée sur tout l’axe du Saint-Gothard. Pour cela, la mise en ser-
vice des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri devrait être la plus rap-
prochée possible dans le temps. En tout état de cause, un report significatif de 
l’exploitation commerciale du tunnel de base du Ceneri empêcherait les trains 
de fret de bénéficier pleinement des nouvelles infrastructures, car tant qu’ils 
devront emprunter la ligne d’altitude du Mont Ceneri, l’attelage de locomotives 
supplémentaires sera nécessaire. Cet obstacle aura donc des répercussions di-
rectes sur la productivité de l’ensemble de l’axe du Saint-Gothard. 
6.3 
Axe du Lœtschberg 
Dans le tunnel de base du Lœtschberg, la plupart des travaux de gros œuvre sont 
terminés et l’installation des équipements ferroviaires bat son plein. Le rythme 
d’installation a pu être augmenté et la performance se situe actuellement dans les 
valeurs attendues. 
De la fin de l’installation des équipements ferroviaires jusqu’à l’exploitation com-
merciale de l’ouvrage, les travaux se dérouleront en plusieurs étapes. Les divers 
tronçons et installations seront reçus et contrôlés individuellement d’avril à décem-
bre 2006. 
La mise en service, jusqu’à la pleine exploitation commerciale du trafic de voya-
geurs et de fret, se déroulera en plusieurs phases (ch. 12): 
– 
La phase de tests, de décembre 2006 à mi-mars 2007, durant laquelle les dif-
férents éléments des installations seront intégrés afin de former un seul sys-
tème. Des courses de mesure, de test et de réception seront ensuite effec-
tuées sur toute la longueur du tunnel. 
– 
Les essais opérationnels, de mi-mars à mi-juin 2007, qui serviront à tester 
l’installation complète (voies, gares, galeries de secours) et les véhicules 
dans des conditions d’exploitation réelles (conditions normales et en cas de 
panne, d’entretien et d’accident). 
– 
La fête d’inauguration du tunnel de base du Lœtschberg aura lieu les 
15/16 juin 2007. 
– 
L’exploitation commerciale de l’installation à vitesse réduite sera possible à 
partir de mi-juin 2007. Le tunnel de base du Lœtschberg sera alors complè-
tement équipé, les installations techniques auront été testées et les essais 
opérationnels seront achevés. Des courses commerciales avec des trains de 
fret seront effectuées jusqu’au changement d’horaire de décembre 2007 afin 
de démontrer la fiabilité de l’ETCS Level 2.

4401 
– 
L’exploitation commerciale à plein régime du trafic voyageurs et de fret de-
vrait commencer lors du changement d’horaire en décembre 2007. D’ici là, 
toutes les vérifications nécessaires auront été faites et l’axe du Lœtschberg 
pourra être parcouru à une vitesse de 250 km/h, avec une garantie de grande 
stabilité de l’horaire. 
Le constructeur, BLS AT, et le gestionnaire, le BLS, prévoient toujours le début 
de l’exploitation commerciale en juin 2007 et l’exploitation commerciale à plein 
régime dès le changement d’horaire du 9 décembre 2007. 
6.4 
Autres ouvrages 
Selon les prévisions actuelles de l’OFT, les principaux délais de construction et 
d’exploitation des deux principaux axes pourront être tenus pour les autres ouvrages 
(aménagements de la Surselva, raccordement de la Suisse orientale, aménagements 
Saint-Gall–Arth-Goldau, aménagements des lignes du reste du réseau). 
6.5 
Précision du calendrier 
Selon l’OFT, la précision des projections concernant la livraison des ouvrages est 
variable, les projets se trouvant à des stades de planification très divers. De ce fait, 
les projections des constructeurs annoncent toujours le délai de mise en service le 
plus proche. 
L’OFT estime la marge d’erreur des prévisions concernant la mise en service des 
axes du Lœtschberg et du Saint-Gothard de la manière la suivante: 
– 
La date prévue pour le début de l’exploitation commerciale de l’axe du 
Lœtschberg (juin 2007) présente une marge d’erreur comprise entre 0 et 
+0,5 an. Cette estimation correspond dans les grandes lignes à l’analyse des 
risques. 
– 
La date prévue pour le début de l’exploitation commerciale du tunnel de 
base du Saint-Gothard (2016) présente une marge d’erreur comprise entre 0 
et +2 ans. Compte tenu des risques sur délais déjà identifiés, il n’est pas ex-
clu que cette échéance soit encore reportée au-delà de 2016. 
– 
La date prévue pour l’exploitation commerciale du tunnel de base du Ceneri 
(2019) présente une marge d’erreur comprise entre 0 et +2 ans. 
Au Saint-Gothard, une mise en parallèle avec la gestion des risques concernant 
l’ensemble de l’axe montre qu’en raison des risques sur délais qui sont désor-
mais connus, un report de la date de mise en service ne peut être exclu.

4402 
III. Priorité thématique «Tunnels»: 
planification, adjudications, construction et équipement 
7 
Tunnel de base du Ceneri 
7.1 
Evolution du projet et décisions politiques 
jusque fin 2004 
Le tunnel de base du Ceneri, d’une longueur de 15,4 km, fait partie de la NLFA 
depuis le premier vote sur le transit alpin, en 1992. 
Dans le message sur le FTP58 le Conseil fédéral, s’exprimant sur les réserves, expli-
quait que les coûts calculés par les entreprises de chemin de fer ne comprenaient pas 
les surcoûts liés à un éventuel changement de système pour les tunnels du Ceneri et 
du Zimmerberg, à savoir la construction de tunnels bitubes à voie unique plutôt que 
de tunnels monotubes à double voie. Se fondant sur les informations fournies par les 
CFF, il estimait alors qu’une telle modification engendrerait des coûts supplémentai-
res de l’ordre de 650 à 850 millions de francs (Zimmerberg et tronçon Zurich-
Thalwil prévu dans Rail 2000). Le Parlement en avait pris connaissance lors de 
l’examen de cet objet en 1997/1998. Le projet FTP a été accepté par le peuple et les 
cantons en 1998. 
L’art. 5bis de l’arrêté sur le transit alpin, qui décrit les investissements financés de 
la NLFA, mentionne sur l’axe du Saint-Gothard une nouvelle ligne jusqu’à la 
région de Giustizia et un tunnel de base du Mont Ceneri reliant la région de 
Sant’Antonio/Cadenazzo à celle de Lugano (Massagno)/Vezia, y compris les rac-
cordements aux lignes existantes. Dans le cadre du redimensionnement de la 
conception de la NLFA, le Parlement a reporté la réalisation du tunnel de base du 
Ceneri jusqu’à la deuxième phase de construction. 
Un avant-projet avait été établi par ATG en 1994. Il prévoyait un tunnel monotube à 
double voie destiné au trafic voyageurs et de fret pour un coût estimé de 
1,392 milliard de francs, avec une marge de variation de ±20 %. 
En 2001 l’OFT avait chargé ATG de réaliser une étude de planification avec une 
estimation des coûts pour un système de tunnel comprenant deux tubes à voie unique 
et avec une marge de variation des coûts de ±25 %. Le constructeur était parvenu à 
la conclusion que le coût total pour le nœud de Camorino et le tunnel de base du 
Ceneri, ouvrages de raccordement compris, serait de l’ordre de 1,805 milliard de 
francs. De plus, la section des tubes à voie unique étant plus petite, il serait possible 
de percer le tunnel par abattage au tunnelier, avec à la clé un gain de temps pouvant 
atteindre trois ans par rapport au programme de construction du tunnel à double voie 
pour lequel il faudrait recourir à l’abattage à l’explosif. ATG déconseillait aussi une 
réalisation échelonnée. 
Le 3 juillet 2001, se fondant sur cette étude de planification, le Conseil fédéral avait 
décidé de réaliser un tunnel de base composé de deux tubes à voie unique au Mont 
Ceneri en lieu et place du tube unique à double voie prévu initialement. Il s’était 
toutefois réservé la possibilité d’ajourner l’aménagement intégral de l’ouvrage au 
profit d’une réalisation échelonnée, en fonction de l’évolution du fonds FTP et des 
 
58 
Message du 26 juin 1996 concernant la réalisation et le financement de l’infrastructure 
des transports publics (FF 1996 IV 648 701 s.).

4403 
réserves du crédit global de la NLFA. Il avait chargé le DETEC de préparer un 
projet de mise à l’enquête et d’examiner la faisabilité d’un échelonnement. Selon le 
Conseil fédéral, le financement des surcoûts devait être assuré par le biais des réser-
ves. Sur la base de la décision prise par le gouvernement, l’OFT avait adapté les 
échéances cibles pour le tunnel de base du Ceneri. 
Dans son rapport d’activité 200159, la Délégation de surveillance de la NLFA avait 
constaté que la décision du Conseil fédéral entraînerait des surcoûts liés à la sécurité 
d’un montant probable de 519 millions de francs (prix 1998). Mais elle avait aussi 
relevé que la différence réelle entre la solution préconisée par le Conseil fédéral et le 
tube unique à double voie prévu initialement n’était que de 300 millions de francs 
environ. En effet, selon l’état actuel de la technique de sécurité, un tunnel à double 
voie devrait être complété par au moins une galerie de sécurité. Dans le cas du 
Ceneri, une telle galerie de service aurait entraîné un surcoût de quelque 
200 millions de francs qui ne figuraient pas dans le devis de l’avant-projet. 
La Délégation de surveillance de la NLFA avait considéré que les surcoûts de 
519 millions de francs non inclus dans le crédit global de la NLFA devaient être 
couverts par les réserves du crédit d’ensemble, à moins qu’ils ne puissent être com-
pensés par d’autres économies. Suite à la décision du Conseil fédéral, le coût du 
tunnel de base du Ceneri a atteint 1,911 milliard de francs (prix 1998) avec une 
marge de variation des coûts de ±25 % (étude de planification). 
Le chef du DETEC avait indiqué qu’en prenant la décision de financer le change-
ment de système de tunnel au Mont Ceneri par le biais des réserves, le Conseil 
fédéral avait en tête le principe de politique budgétaire selon lequel il ne faut pas 
solliciter précipitamment un crédit additionnel tant que les réserves autorisées ne 
sont pas épuisées. Or la réalisation du tunnel de base du Ceneri est prévue dans le 
cadre de la deuxième phase de la NLFA 1, ce qui signifie que, s’il avait voulu épar-
gner les réserves, avant de prendre sa décision le Conseil fédéral aurait dû lancer 
cette deuxième phase, puis le Parlement aurait dû libérer les ressources financières 
nécessaires et ce n’est qu’ensuite qu’un crédit additionnel pour le changement de 
système au Ceneri aurait pu être sollicité. Mais l’ouverture de cette seconde phase 
peu après la libération des ressources pour la première phase aurait foulé aux pieds 
l’intention du Parlement de réaliser la NLFA par étapes, sans compter que cela 
aurait neutralisé la pression sur les responsables de projet pour qu’ils continuent à 
utiliser avec parcimonie les fonds mis à leur disposition. 
Le 27 mars 2003, ATG avait soumis son projet de mise à l’enquête pour le tunnel de 
base du Ceneri à l’OFT pour approbation. Celui-ci affichait une progression des 
coûts de 124 millions de francs environ (prix 1998) à 2,035 milliards, avec une 
marge de variation des coûts de ±15 %. La mise à l’enquête publique a eu lieu au 
printemps 2003. 
Dans son message sur le crédit additionnel NLFA60 du 10 septembre 2003, le 
Conseil fédéral avait attesté des surcoûts de 650 millions de francs (prix 1998) par 
rapport à l’avant-projet du tunnel de base du Ceneri. 
Le Conseil des Etats a approuvé le crédit additionnel NLFA de 900 millions de 
francs le 17 décembre 2003. 
 
59 
Rapport d’activité de la DSN du 7 février 2002, ch. 9.3.3 (FF 2002 3811 3861). 
60 
Message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la 
libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2003 5987)

4404 
Dans son rapport relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel NLFA61 du 
7 avril 2004, le Conseil fédéral demandait que, parmi les projets NLFA qui étaient 
encore bloqués, le tunnel de base du Ceneri soit libéré et réalisé le plus rapidement 
possible, expliquant que cet ouvrage était indispensable à la concrétisation de la 
ligne de plaine créée avec le percement du tunnel de base du Saint-Gothard. Il esti-
mait que la construction devait commencer dès qu’un dossier d’approbation des 
plans acceptable serait prêt et que les ressources financières issues du fonds FTP 
seraient mises à disposition. Pour des raisons de sécurité, il avait maintenu son 
intention de réaliser deux tubes à voie unique. Il avait aussi chargé l’OFT 
d’examiner des possibilités de redimensionnement de l’ouvrage et diverses varian-
tes, parmi elles un échelonnement de la construction. 
Lors de la session parlementaire d’été 2004, le Conseil national avait adopté la 
proposition du Conseil fédéral (non modifiée par le rapport complémentaire). Durant 
les débats, la Chambre du peuple avait aussi rejeté une proposition de minorité de la 
CTT-N qui demandait de réduire le crédit additionnel de 300 millions de francs et de 
construire un tube à double voie au lieu de deux tubes à voie unique au Mont Ceneri. 
L’arrêté fédéral du 10 juin 2004 a modifié l’arrêté sur le financement du transit 
alpin de 1999, augmenté le crédit d’ouvrage «Réserves» de 900 millions de francs et 
libéré les fonds bloqués affectés au tunnel de base du Ceneri. Le Parlement s’est 
ainsi prononcé en faveur d’une réalisation prioritaire du tunnel de base du Ceneri, 
appuyant aussi la décision du Conseil fédéral concernant le changement de système 
de tunnel et libérant les crédits pour le tunnel de base du Ceneri. Dans le même 
temps, au cours des débats il a demandé au Conseil fédéral d’examiner la faisabilité 
d’un échelonnement. 
Le 8 septembre 2004, le Conseil fédéral a libéré 100 millions de francs pour la 
poursuite des travaux de planification et la préparation des chantiers du tunnel de 
base du Ceneri. Dans son message, il expliquait que selon le crédit additionnel libéré 
par le Parlement, les coûts finals prévisionnels du tunnel de base du Ceneri étaient 
estimé à 2 milliards de francs (prix 1998). Il prévoyait une augmentation de la limite 
des avances de 0,4 milliard de francs au titre de la première phase du raccordement 
LGV et du tunnel de base du Ceneri.62 
Le second conseil a approuvé la modification de l’ordonnance de l’Assemblée 
fédérale du 9 octobre 1998 portant règlement du fonds pour les grands projets ferro-
viaires durant le session parlementaire de printemps 2005. 
7.2 
Evolution du projet et décisions politiques en 2005 
et durant le 1er trimestre 2006 
7.2.1 
Vérification de la prévision géologique par l’OFT 
Au printemps 2005, l’équipe de suivi technique AlpTransit de l’OFT (EST-AT) a 
effectué un contrôle spécial auprès de ATG au sujet de la géologie du tunnel de base 
du Ceneri. L’objectif était de vérifier si la prévision géologique était complète, 
 
61 
Rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel et la libérati-
on partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 2499) 
62 
Message du 8 septembre 2004 relatif aux modifications du financement des projets FTP 
(FF 2004 4977 5008 tableau 3).

4405 
correcte et plausible, notamment dans la perspective du plan de projet que le cons-
tructeur était alors en train de préparer. Il fallait aussi évaluer si cette prévision était 
suffisamment claire et précise pour servir de référence lors de la répartition des 
responsabilités entre constructeur et commettant. 
L’EST-AT est parvenue à la conclusion que la description du sous-sol avait été faite 
soigneusement et que les facteurs de risque pertinents étaient identifiés et illustrés. 
Les imprécisions et incertitudes propres à toute prévision géologique ont été décrites 
sur le plan qualitatif, en revanche elles n’ont pas fait l’objet d’une tentative de quan-
tification systématique. L’OFT avait alors signalé que si ce point n’était pas corrigé, 
le rapport ne serait pas conforme aux exigences auxquelles une prévision géologique 
avec risques quantifiés doit répondre. De ce fait, il ne pourrait pas servir de réfé-
rence pour une estimation réaliste des coûts et de leur marge de variation, ni pour 
départager les responsabilités entre la Confédération et le constructeur. La quantifi-
cation systématique des imprécisions et incertitudes a été effectuée dans le cadre du 
plan de projet «Gros œuvre Ceneri». Fin 2005, tous les points contestés avaient été 
réglés. 
7.2.2 
Echelonnement, début des travaux et libération 
de crédit: décisions du Conseil fédéral 
Se référant au projet de mise à l’enquête de 2003 et sur proposition du DETEC, le 
22 juin 2005 le Conseil fédéral a décidé d’aménager intégralement le tunnel de base 
du Ceneri et de ne pas échelonner sa construction. Le DETEC a été chargé de lancer 
les travaux de construction. Il a indiqué que les travaux préparatoires pourraient 
commencer à l’automne 2005 et que les chantiers principaux seraient lancés en 
2006/2007 (installation 2006, percement mi-2007). 
Au milieu de l’année 2005, le Conseil fédéral tablait sur un coût de 2,0 milliards de 
francs environ (prix 1998). Simultanément à sa décision d’aménager intégralement 
l’ouvrage, il a libéré 1,303 milliard de francs du crédit d’ouvrage «Axe du Saint-
Gothard» (deuxième phase) au titre du tunnel de base du Ceneri. Le crédit d’ouvrage 
de l’axe du Saint-Gothard a donc été entièrement libéré. Conformément à la proposi-
tion du DETEC, cette libération de fonds doit garantir le financement de la réalisa-
tion jusqu’en 2010 au moins. Aucune ressource n’a été libérée des réserves. Le 
Conseil fédéral ne peut procéder à une telle libération qu’après la présentation du 
plan de projet et après son contrôle par l’OFT. 
Avant cela, le DETEC avait réexaminé l’opportunité d’une réalisation échelonnée du 
tunnel de base et était arrivé à la conclusion que cette option devait être écartée. Il 
fondait son opinion sur le rapport final présenté par ATG en avril 2005 au sujet de la 
réalisation échelonnée du tunnel de base du Ceneri et sur son analyse préalable par 
l’OFT. Ce rapport confirmait les conclusions de l’étude de planification réalisée en 
2001. Comme alternative à l’aménagement intégral, ATG avait examiné une va-
riante échelonnée consistant à percer deux tubes à voie unique, mais en laissant le 
tube Ouest en état de gros œuvre, en prévision d’un aménagement ultérieur (comme 
cela a été fait pour le tunnel de base du Lœtschberg entre Ferden et Mitholz). 
Le Conseil fédéral a motivé sa décision en expliquant que si l’échelonnement per-
mettait une économie de 155 millions de francs à court terme, il engendrerait des 
surcoûts à hauteur de 334 millions de francs à plus long terme, lorsqu’il faudra

4406 
équiper le second tube. De plus, l’échelonnement de la construction réduirait la 
capacité du tunnel de base du Ceneri de 60 % environ et limiterait fortement le 
développement du RER Ticino–Lombardia (TILO). Une grande partie du fret de-
vrait donc toujours transiter par la ligne d’altitude du Ceneri, freinant ainsi le trans-
fert modal du trafic lourd (de la route vers le rail). Or un gain de productivité décisif 
pour le trafic de fret ne pourra être obtenu que par la réalisation de la ligne de plaine 
ininterrompue à travers les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri. Enfin, 
dans leur qualité de futur gestionnaire de cet axe, les CFF ont indiqué qu’une réalisa-
tion échelonnée engendrerait des surcoûts opérationnels de 5 à 6 millions de francs 
par an. 
Lors de la consultation des offices, compte tenu de la précarité des ressources du 
fonds FTP, un nouvel examen sans a priori de toutes les variantes et possibilités de 
redimensionnement a été exigé. Le Conseil fédéral a considéré que l’échelonnement 
du projet offrait une marge de manoeuvre suffisante, notamment pour le début des 
chantiers principaux du tunnel de base du Ceneri et pour les raccordements LGV. 
Son objectif était d’exploiter le tunnel de base du Ceneri peu après l’ouverture de 
celui du Saint-Gothard. Le DETEC voit un échelonnement sur un à trois ans d’un 
bon œil, si cela ne compromet pas la réalisation de la ligne de plaine à travers les 
Alpes ou la politique de transfert modal. 
7.2.3 
Echelonnement, début des travaux et libération 
de crédit: position de la Délégation de surveillance 
de la NLFA 
Du point de vue des coûts, le tunnel de base du Ceneri constitue un élément de 
premier plan pour la Délégation de surveillance de la NLFA. Elle a donc examiné 
les décisions prises par le Conseil fédéral après avoir pris connaissance de l’étude de 
planification de 2001 et du rapport final d’avril 2005 produit par ATG. 
Au sujet de l’aménagement intégral de l’ouvrage, elle s’est demandée pourquoi 
aucune autre variante que celle de laisser le tube Ouest à l’état de gros œuvre n’a été 
évaluée. L’OFT a répondu que d’autres variantes avaient déjà été examinées lors de 
l’étude de planification de 2001 et qu’à l’époque celle-ci avait déjà été considérée 
comme la meilleure alternative. La vérification des conclusions de l’étude de 2001 a 
montré que les résultats d’alors étaient toujours actuels et qu’ils pouvaient être 
confirmés par les connaissances les plus récentes. De plus, dans sa décision du 
3 juillet 2001 sur le système de tunnel, le Conseil fédéral avait expressément dit 
qu’un aménagement intégral ne pourrait être ajourné qu’au profit d’une réalisation 
échelonnée conformément à cette variante-là. Pour toutes ces raisons, aucune nou-
velle variante d’échelonnement des travaux n’a été envisagée. 
La mise en œuvre de cette variante permettrait, dans un premier temps, de réduire 
les coûts de 155 millions de francs environ (prix 1998). Mais le coût du démontage 
des installations provisoires et de l’équipement du tube Ouest (aménagements/ 
technique ferroviaire) dans un deuxième temps se serait élevé à 489 millions de 
francs. La solution échelonnée se serait donc soldée par des surcoûts nets de quelque 
334 millions de francs. De plus il aurait fallu compter avec un report du début des 
chantiers principaux d’au moins 2 ans.

4407 
La Délégation de surveillance de la NLFA était aussi d’avis qu’une solution redi-
mensionnée devait être considérée comme une dérogation au concept initial de 
construction et d’offre et donc qu’un échelonnement nécessiterait l’approbation du 
Parlement. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a aussi voulu savoir pour quelle raison la 
réalisation de la politique de transfert modal nécessitait une mise en service la plus 
rapprochée possible des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri. L’OFT a 
expliqué qu’un report significatif de l’exploitation commerciale du tunnel de base du 
Ceneri empêcherait les trains de fret de bénéficier pleinement des nouvelles infras-
tructures, car tant qu’ils devront emprunter la ligne d’altitude du Mont Ceneri, 
l’attelage de locomotives supplémentaires sera nécessaire. Cet obstacle a ainsi des 
répercussions directes sur la productivité de l’ensemble de l’axe du Saint-Gothard. 
Ce risque peut être sensiblement atténué si le décalage entre la mise en service des 
deux tunnels de base ne dépasse pas un à trois ans. Par ailleurs, un certain échelon-
nement des adjudications et des travaux permet aussi d’utiliser les capacités disponi-
bles dans le secteur de la construction de tunnels sans faire monter les prix des 
offres. 
Dans le cadre du financement, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est inté-
ressée à l’utilisation des fonds provenant des crédits d’ouvrage «Axe du Saint-
Gothard» et «Réserves» au profit du tunnel de base du Ceneri. Sur le plan technique, 
le crédit d’ouvrage libéré par le Conseil fédéral au titre du tunnel de base du Ceneri 
doit uniquement servir à financer la commande initiale (projet de tunnel à double 
voie) sans les modifications intervenues entretemps. Le crédit d’ouvrage «Axe du 
Saint-Gothard» contenait, pour la première phase de la NLFA, 100 millions de 
francs destinés au tunnel de base du Ceneri, pour la planification jusqu’au projet de 
mise à l’enquête. Le 8 septembre 2004 le Conseil fédéral a libéré 100 millions de 
francs supplémentaires issus des fonds destinés à la deuxième phase de la NLFA 
pour poursuivre les travaux de planification et pour l’acquisition de terrains. Avec 
les 1,303 milliard de francs de la deuxième phase que le Conseil fédéral a libérés le 
22 juin 2005, tous les fonds du crédit d’ouvrage «Axe du Saint-Gothard» destinés au 
tunnel de base du Ceneri ont été libérés. Selon le DETEC, le financement des chan-
tiers du Mont Ceneri est ainsi garanti jusqu’en 2010 au moins. 
En revanche, la libération de fonds provenant des réserves en faveur du crédit 
d’ouvrage «Axe du Saint-Gothard», pour le tunnel de base du Ceneri, ne sera possi-
ble que lorsque les modifications du projet et de la commande de la Confédération 
(deux tubes à voie unique, non échelonné) auront franchi toutes les étapes du pro-
cessus de mutations prévu par les directives sur le controlling de la NLFA (DCN) et 
auront donc été vérifiées par la Confédération (commentaire détaillé au ch. 2.2). 
7.2.4 
Autorisation de construire du DETEC 
Le chef du DETEC a délivré la décision d’approbation des plans (autorisation de 
construire) pour le tunnel de base du Ceneri le 28 octobre 2005. ATG avait soumis 
son projet à l’OFT pour approbation le 27 mars 2003. Pour tenir compte des souhaits 
exprimés lors de la procédure de consultation et optimiser le projet mis à l’enquête 
en 2003, des modifications du projet ont été entreprises en juin et novembre 2004 et 
ont été intégrées dans la procédure d’approbation des plans.

4408 
Lors de la procédure d’approbation des plans, 280 oppositions de particuliers et 
d’institutions publiques ont été enregistrées. L’OFT a mené plus d’une centaine de 
pourparlers de conciliation qui ont débouché sur un résultat positif dans la plupart 
des cas. Six parties ont recouru aux voies légales. Mais la plupart des communes, 
des organisations environnementales et presque tous les particuliers, de même que le 
canton du Tessin, ont renoncé à déposer un recours. Le Tribunal fédéral n’ayant pas 
reconnu l’effet suspensif des recours, la décision du département est entrée en vi-
gueur et est exécutoire. Du point de vue de la procédure, les travaux peuvent donc 
commencer. 
Il existe toutefois un risque potentiel qualifié de moyen sur les coûts et les délais, du 
fait des recours en suspens. 
7.2.5 
Plan de projet «Gros œuvre Ceneri»: augmentation 
des coûts et report de la mise en service 
ATG a actualisé le projet du tunnel de base du Ceneri au second semestre 2005 et 
son conseil d’administration a approuvé le plan de projet «Gros œuvre Ceneri» le 
7 décembre 2005. Le plan de projet mis à jour, qui servira de base pour l’appel 
d’offres et l’adjudication des travaux, présente des surcoûts de 174 millions de 
francs avec une marge de précision de 10 %. Les coûts prévisionnels de l’ouvrage 
(prix 1998) ont donc passé de 2,0 milliards de francs environ dans le projet mis à 
l’enquête (marge de variation ±15 %) à 2,2 milliards de francs dans le plan de projet. 
Les nouveaux surcoûts attestés s’élèvent à 174 millions de francs, ce qui représente 
9 % du montant total de l’ouvrage. Par ailleurs, une vérification des formations 
géologiques a montré qu’il faudra renoncer à l’utilisation du tunnelier sur le tronçon 
Ceneri Nord et recourir à l’abattage à l’explosif, ce qui pourrait prolonger la durée 
du chantier de deux ans environ. 
Le constructeur ATG l’a communiqué à l’OFT, en sa qualité d’autorité de surveil-
lance des opérations, et ce dernier n’a pas accepté ces surcoûts. L’office en a infor-
mé le chef du département et la Délégation de surveillance de la NLFA de manière 
détaillée et a également publié un communiqué de presse pour informer le public de 
l’accroissement du risque potentiel. Mais il a aussi exigé de ATG que le sujet soit 
remis à l’ordre du jour du conseil d’administration et que des mesures de compensa-
tion techniques et opérationnelles soient envisagées. Face à la pression du DETEC et 
de l’OFT et donnant suite aux discussions qui ont eu lieu au sein de la Délégation de 
surveillance de la NLFA, le conseil d’administration de ATG a suspendu le plan de 
projet et ordonné une vérification. Des experts indépendants ont été chargés 
d’examiner les surcoûts, avec le concours de l’OFT et de ATG, et de rechercher des 
possibilités de compensation. Ils devront particulièrement se pencher sur les normes 
de sécurité (prescriptions de la Confédération), les normes de construction (qualité 
technique des ouvrages) et les prix du marché (calcul des prix en tenant compte de 
l’évolution conjoncturelle et du marché). La vérification a pour but de quantifier les 
écarts éventuels et de les réduire le plus possible. Tant que les résultats de l’examen 
ne seront pas connus, ATG ne doit rien entreprendre qui puisse être préjudiciable à 
une décision future.

4409 
Lors de sa séance des 8 et 9 février 2006, la Délégation de surveillance de la NLFA 
a pris connaissance des premières conclusions et de la composition des surcoûts 
examinés, de la bouche du directeur de l’OFT et de représentants du conseil 
d’administration et de la direction de ATG. 
La structure des surcoûts du plan de projet suspendu, qui atteignent 174 millions de 
francs, est illustrée dans le tableau 14. 
Tableau 14 
Modifications entre le projet mis à l’enquête en 2003 
et le plan de projet provisoire de 2005 
Modifications dans le plan de projet suspendu 
Montant 
 
 
Prime de l’assurance construction 
(quantifiée dans le plan de projet) 
46,280 
Connaissances de la géologie 
(Ceneri Nord, y compris durée de réalisation prolongée) 
30,940 
Ventilation de secours 
(installations électromagnétiques, aménagement définitif de la caverne 
d’exploitation, fenêtre de Sigirino) 
22,800 
Surcoûts de planification 
(études de projet, acquisition de preuves, direction de chantier selon 
expérience du tunnel de base du Saint-Gothard) 
19,140 
Autres approfondissements du plan de projet du tunnel de base du Ceneri 
18,340 
Mesures de protection contre l’incendie 
(sécurité des personnes et du chantier) 
12,380 
Surcoûts de planification 
(modifications de projet, direction de chantier, durée de réalisation 
prolongée) 
11,900 
Surcoûts de l’aménagement du gros œuvre 
(selon expérience du tunnel de base du Saint-Gothard) 
11,490 
Modification de projet pour la voie de chantier de Sigirino 
(suite aux recours dans la procédure d’approbation des plans) 
11,140 
Traitement des boues 
(évacuation selon le même concept qu’au tunnel de base 
du Saint-Gothard) 
3,540 
Economies sur l’alimentation en courant des chantiers 
–6,320 
Economies sur les travaux du nœud de Camorino 
(transfert de l’acquisition des preuves au poste planification) 
–7,520 
 
 
 
 
Total 
174,110 
 
 
 
 
Source: liste de ATG du 9 février 2006; en millions de francs (prix 1998).

4410 
7.2.6 
Plan de projet «Gros œuvre Ceneri»: position 
de la Délégation de surveillance de la NLFA 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la projection des coûts 
la plus récente concernant le tunnel de base du Ceneri, établie à 2,209 milliards 
de francs, se situe toujours légèrement en dessous des 2,340 milliards consti-
tuant la limite supérieure de la marge de variation des coûts de +15 % fixée 
dans le projet mis à l’enquête en 2003. Selon elle, les coûts prévisionnels évo-
luent déjà à un niveau très élevé alors que la construction n’a pas encore com-
mencé, ce qui restreint sensiblement la marge de manœuvre à disposition pour 
faire face à l’apparition de nouveaux risques en cours de réalisation. 
Elle se déclare surprise d’une si forte divergence dans la précision des projec-
tions des coûts entre les axes du Lœtschberg et du Saint-Gothard. Elle relève 
également des différences dans la précision des délais. La date d’ouverture du 
tunnel de base du Lœtschberg n’a pas changé tandis que sur l’axe du Saint-
Gothard, les délais ne cessent de se détériorer. 
Elle a discuté de cette problématique en se demandant quelles en étaient les 
causes, à qui en incombait la responsabilité, quelles mesures permettraient d’en 
atténuer ou d’en prévenir les effets et enfin quels enseignements pouvaient en 
être tirés pour la suite du projet. 
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, la soudaineté de ces surcoûts et 
la prolongation du délai de construction de deux ans environ sont graves. Il est 
inacceptable, politiquement, que juste après le débat parlementaire sur le crédit 
additionnel de la NLFA et la décision du Conseil fédéral en faveur d’un aména-
gement complet, le projet soit déjà environ 10 % plus cher que ce qui avait été 
décidé, alors même que les travaux n’ont pas encore commencé. 
La Délégation de surveillance de la NLFA soutient les mesures adoptées par 
l’OFT et attend des responsables de projet et des instances de surveillance 
qu’ils examinent toutes les possibilités d’économies, dans le but de réduire le 
plus possible les surcoûts et les reports de délais, si ce n’est de les compenser 
dans leur intégralité. 
Au printemps 2006 le chef du DETEC a exposé à la Délégation de surveillance de la 
NLFA les interventions que le département jugeait nécessaires au niveau de sa 
surveillance et les mesures qu’il avait prises pour sauvegarder les intérêts de la 
Confédération. 
L’actuel président du conseil d’administration de ATG a annoncé qu’il présentera sa 
démission pour raison d’âge à l’assemblée générale de juin 2006, à l’échéance de 
son mandat de quatre ans. Le DETEC a proposé aux CFF (actionnaire unique de 
ATG) d’élire comme nouveau président du conseil d’administration l’ancien sous-
directeur de l’OFT et responsable de longue date de la division Construction de cet 
office. 
Le département a rappelé le conseil d’administration de ATG à ses responsabilités 
par écrit. Etant entendu que le constructeur devra encore prendre des décisions sous 
sa propre responsabilité pendant encore plus d’une dizaine d’années, son conseil 
d’administration doit veiller à ce que les dispositions nécessaires soient prises sur le

4411 
plan de l’organisation afin de garantir la conduite diligente des affaires de l’entre-
prise. 
La Délégation de surveillance de la NLFA prend acte des mesures prises par le 
DETEC. 
Dans un passé récent, le Conseil fédéral et le Parlement ont pris des décisions politi-
ques en se fondant sur des hypothèses qui, à la lecture du plan de projet «Gros œuvre 
Ceneri» actuellement suspendu, ne sont manifestement plus d’actualité: 
– 
Le système de tunnel de deux tubes à voie unique devait permettre l’abattage 
au tunnelier, la section du tunnel étant plus petite, et donc une réalisation 
plus rapide du tunnel de base du Ceneri. 
 
Le plan de projet «Gros œuvre Ceneri» fait état de nouvelles connaissances 
géologiques qui impliquent l’abandon des tunneliers sur le tronçon Nord du 
tracé et probablement aussi sur le tronçon Sud, ce qui pourrait prolonger la 
durée du chantier de deux ans environ. 
– 
La mise en service des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri devait 
être pratiquement simultanée pour garantir la pleine exploitation des nouvel-
les capacités de l’axe du Saint-Gothard et pour réaliser la politique de trans-
fert modal. Il était donc judicieux d’accélérer la réalisation du tunnel de base 
du Ceneri. 
 
Si l’on prend la projection actualisée pour le début de l’exploitation com-
merciale du tunnel de base du Ceneri (2019) et le risque sur délais actualisé 
(marge d’erreur de +2 ans), l’exploitation commerciale de l’ouvrage pourrait 
ne commencer qu’en 2021 dans le pire des cas. 
 
Selon la projection actualisée pour le début de l’exploitation commerciale du 
tunnel de base du Saint-Gothard (2016) et le risque sur délais actualisé 
(marge d’erreur de +2 ans), l’exploitation commerciale de l’ouvrage pourrait 
ne commencer qu’en 2018 dans le pire des cas, sachant qu’un nouveau re-
port de la mise en service ne peut être exclu pour le moment en raison des 
risques sur délais déjà identifiés. 
 
La réalisation d’une mise en service quasi simultanée des tunnels de base du 
Saint-Gothard et du Ceneri dépend d’une multitude de facteurs d’incertitude. 
Le déplacement continuel de l’échéance à laquelle l’axe du Saint-Gothard 
sera exploité intégralement a de toute manière des conséquences négatives 
sur l’utilisation des capacités, donc sur la réalisation du transfert modal. 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil fédéral de 
vérifier, au plus tard lorsqu’il aura pris connaissance de l’expertise sur le plan 
de projet «Gros œuvre Ceneri», si d’un point de vue politique il y a lieu de ré-
examiner certaines décisions prises antérieurement. Dans un passé récent, le 
Conseil fédéral et le Parlement ont pris des décisions politiques en se fondant 
sur des hypothèses qui, à la lecture du plan de projet «Gros œuvre Ceneri» 
actuellement suspendu, ne sont manifestement plus d’actualité.

4412 
Elle rappelle à cet égard que, depuis l’acceptation du projet FTP en 1998, dif-
férents systèmes ont été envisagés pour le tunnel de base du Ceneri: 
– 
Un tube à voie double partiellement aménagé (échelonnement) 
– 
Un tube à voie double entièrement aménagé (sans échelonnement) 
– 
Un tube à voie double entièrement aménagé avec galerie de secours 
– 
Deux tubes à voie unique partiellement aménagés (échelonnement) 
– 
Deux tubes à voie unique entièrement aménagés (sans échelonnement) 
7.2.7 
Possibilités de compensation, y compris 
espacement des rameaux de communication 
Dans son dernier rapport d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA avait 
indiqué qu’à la suite de discussions approfondies, elle avait acquis la conviction 
qu’il existe une marge d’appréciation au sujet du standard de sécurité requis.63 
Durant l’année sous revue, elle a poursuivi sa réflexion en se penchant plus particu-
lièrement sur l’espacement des rameaux de communication dans le tunnel de base du 
Ceneri. S’appuyant sur une analyse des risques effectuée en 2000, ATG avait conclu 
qu’une distance de 500 m entre les rameaux de communication était suffisante. Les 
CFF n’avaient pu se rallier à cette conclusion. L’OFT avait confirmé qu’en doublant 
la distance entre les rameaux de communication dans le tunnel de base du Ceneri, il 
serait possible d’économiser 13 millions de francs environ. Il avait cependant relevé 
que des projets étrangers comparables à celui-ci par leur taille (Brenner, Lyon–
Turin) prévoyaient un espacement de l’ordre de 300 m. 
La Délégation de surveillance de la NLFA considère que la question de 
l’espacement des rameaux de communication dans le tunnel de base du Ceneri 
devrait à nouveau être soulevée dans le cadre de l’expertise externe sur les 
normes de sécurité. 
Elle a aussi pris acte que des compensations de l’ordre de 12 millions de francs 
environ sont déjà réalisées ou en voie de l’être (simplification des rameaux de 
communication, tracé de la ligne de la fenêtre d’accès de Sigirino, abandon du 
système de séparation des canalisations). 
La question de l’abandon d’une ventilation de secours, avec un potentiel 
d’économies de 35 millions de francs au maximum, est encore en suspens. 
 
63 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 8.4 (FF 2005 2915 2997 s.).

4413 
8 
Géologie sur l’axe du Saint-Gothard 
8.1 
Tronçon d’Amsteg 
8.1.1 
Tunnelier bloqué 
Le 18 juin 2005, les équipes de minage du tronçon d’Amsteg ont pénétré dans une 
zone de perturbation composée de roches meubles. Dans le tube Est, le tunnelier a 
pu traverser cette veine d’une cinquantaine de mètres sans problèmes. En revanche, 
dans le tube Ouest, la progression du tunnelier a été interrompue, la roche mélangée 
à l’eau de montagne ayant submergé la tête de forage. La zone meuble située face à 
la tête de forage a été stabilisée par des injections de ciment effectuées depuis une 
galerie creusée à partir du tube Est. Dans le même temps, une galerie a été percée 
jusqu’au tube Ouest afin de libérer la tête de forage par l’avant. Le tunnelier a été 
remis en fonction le 23 novembre 2005 et le percement a pu reprendre normalement 
le 13 décembre. 
Selon ATG, l’immobilisation du tunnelier n’a pas affecté le calendrier du tunnel de 
base du Saint-Gothard car, pour le tronçon d’Amsteg, une réserve de huit mois a été 
prévue pour chaque tube au titre de l’aléa géologique. Les coûts de remise en service 
du tunnelier, estimés à 10 millions de francs, ne renchérissent pas les travaux de 
construction car le coût de ce type de mesures est inclus dans le contrat d’entreprise. 
De plus, le zone de perturbation géologique d’Intschi, réputée problématique, a pu 
être traversée sans difficulté. 
8.1.2 
Température de la roche: 
conséquences pour la construction, l’exploitation, 
l’entretien et le matériel roulant 
Durant l’exercice sous revue, ATG a constaté que dans les tronçons du tunnel sou-
mis à de fortes pressions (très grande profondeur), la température de la roche est 
sensiblement plus élevée que ne le laissaient penser les prévisions de 1998. Pour 
garantir la température de 28 °C max. prescrite sur le lieu de travail, les installations 
d’aération et de refroidissement d’Amsteg ont dû être renforcées. Les discussions 
entre la Suva et l’entrepreneur responsable de ce tronçon ont débouché sur 
l’adoption de mesures d’urgence à prendre en cas de dépassement de la température 
limite. 
ATG a fait vérifier la prévision bien trop optimiste de 1998. Celle-ci avait été établie 
sur la base de valeurs recueillies dans les anciens tunnels ferroviaires du Saint-
Gothard, du Lœtschberg et du Simplon. Selon ce rapport, dans les secteurs situés à 
une très grande profondeur la température à l’intérieur du tunnel pouvait atteindre 
50° C. Ce risque concerne également les tronçons d’Erstfeld, de Sedrun, de Faido et 
de Bodio. La température élevée de la roche pourrait aussi avoir des conséquences 
pour la puissance de refroidissement prévue lors de l’installation des équipements 
ferroviaires. Il est aussi probable que ce phénomène nécessitera des mesures sup-
plémentaires dans la phase d’exploitation. 
Les conséquences sur les coûts et les échéances n’ont pas pu être évaluées définiti-
vement durant la période sous revue. En tout état de cause, il faut s’attendre à des 
prétentions supplémentaires en cas de dépassement des fourchettes prévues dans les

4414 
contrats d’entreprise. Ces nouvelles données ont été prises en considération lors de 
l’appel d’offres du lot d’Erstfeld. 
L’équipe de suivi technique AlpTransit de l’OFT (EST-AT) a recommandé de tenir 
dûment compte des conséquences de la prévision de température révisée lors de 
l’analyse du redécoupage des lots Sedrun/Faido au-delà de l’option contractuelle. En 
outre, les expériences faites dans le tunnel de base du Saint-Gothard devront être 
intégrées dans le projet du tunnel de base du Ceneri. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a été informée par ATG de la révision 
de la prévision et de ses conséquences pour la phase de construction. Dans la 
perspective de l’exploitation, elle a recommandé aux CFF (futur gestionnaire) 
d’examiner l’opportunité de mesures concernant les personnes (travaux 
d’entretien et sauvetage en cas d’urgence) et le matériel roulant (refroidisse-
ment des locomotives et des voitures voyageurs). 
8.2 
Poste multifonction de Faido 
Début 2003, le chantier du tunnel de base du Saint-Gothard est entré dans une zone 
de perturbation géologique très problématique, dans le secteur du poste multifonc-
tion de Faido. Les pressions étaient particulièrement fortes dans la zone de transition 
entre le gneiss de la Léventine et celui du Lukmanier, nécessitant d’intenses travaux 
de consolidation de la roche. Même les ancrages d’acier les plus solides n’ont pas 
résisté aux forces géologiques. Les déformations de la cavité ont nécessité des 
travaux de consolidation et d’assainissement supplémentaires. Dans le tube Ouest, 
où les conditions géologiques étaient particulièrement mauvaises et les pressions très 
puissantes, les travaux d’abattage à l’intérieur du poste multifonction se sont faits 
par deux côtés. La zone de perturbation géologique du poste multifonction de Faido 
a pu être définitivement franchie en décembre 2005. 
Durant l’été 2005, des phénomènes comparables à des coups de toit se sont manifes-
tés dans le poste multifonction. ATG a donc fait installer un réseau de sept stations 
de mesure dans la zone médiane de la Léventine. Depuis lors, deux à trois micro-
séismes d’une magnitude maximale de 1,9 sur l’échelle de Richter ont été enregis-
trés chaque mois, mais ils n’ont pas été ressentis à la surface. Durant l’automne 
2005, ATG en a informé le canton, les représentants des communes et le public en 
expliquant quelles en étaient les causes et les conséquences possibles. 
Fin mars 2006, un coup de toit qui a été perçu comme un microséisme dans les 
communes environnantes s’est produit sur le chantier de Faido. Sa magnitude a 
atteint une puissance de 2,4 sur l’échelle de Richter. Le coup de toit a causé de 
faibles dommages dans le tunnel (quelques fissures, écaillages du revêtement du 
tunnel en béton projeté). Pour l’heure, aucun dommage n’a été signalé dans les 
communes concernées. 
Selon ATG, d’autres coups de toit ne sont pas à exclure dans le futur, mais cela ne 
devrait pas provoquer d’affaissements ou de dommages immobiliers.

4415 
8.3 
Redécoupage des lots Sedrun/Faido 
La prévision géologique annonçait une zone extrêmement perturbée dans le secteur 
de l’Urseren Garvera (tronçon de Sedrun). Pour cette raison, les contrats d’entreprise 
conclus avec les consortiums de construction comportent une option selon laquelle, 
en cas d’avance sur le calendrier, la limite entre les lots de Sedrun et de Faido pour-
rait être déplacée d’un kilomètre. Dans les faits, la couche géologique réputée pro-
blématique s’est révélée moins difficile et plus courte que prévu, ce qui s’est traduit 
par une avance d’environ 1,5 an sur le programme de construction. Dans le même 
temps, les travaux du tronçon de Faido, au sud de celui de Sedrun, accusent un 
retard d’un an environ. 
Le 7 décembre 2005, le conseil d’administration de ATG a donc décidé d’exercer 
l’option du contrat d’entreprise et de déplacer la limite du tronçon de Sedrun vers le 
sud. De cette manière, le décalage temporel entre les deux lots a pu être réduit à 
deux ans et la jonction entre les équipes de Sedrun et de Faido pourra avoir lieu 
environ trois mois plus tôt, ce qui, dans la perspective du percement final, représente 
une plus grande sécurité du programme de construction. Cette mesure d’accélération 
se traduit par des coûts de 8 millions de francs environ (prix 1998) dans les coûts 
finals prévisionnels. 
L’exercice de l’option du contrat d’entreprise a offert l’opportunité d’examiner un 
éventuel déplacement supplémentaire de la limite entre ces lots, de 5 km maximum 
en direction du sud. Ce redécoupage n’est cependant pas prévu dans les contrats 
d’entreprise et doit faire l’objet d’une nouvelle négociation. 
L’OFT considère un nouveau déplacement de la limite entre les lots de Faido et 
Sedrun comme une opportunité permettant de réduire la durée de construction. Mais 
cela ne présente d’avantages que sur le plan des échéances. Les répercussions sur les 
coûts n’ont pas encore été calculées mais, pour diverses raisons, il est prévisible que 
le percement à partir de Sedrun reviendra sensiblement plus cher qu’à partir de 
Faido, en particulier à cause de la méthode d’abattage, de la gestion des matériaux et 
de la logistique. En effet, un abattage conventionnel nécessitant le marinage des 
matériaux par un puits de 800 m coûte forcément plus qu’un abattage au tunnelier 
avec marinage horizontal. Des calculs plus précis sont en cours pour déterminer la 
différence de coûts exacte entre la réalisation et la non-réalisation de ce redécoupage 
des lots. Pour garantir aussi longtemps que possible la marge de décision qui per-
mettra d’adopter une solution globalement optimale, il est prévu de subdiviser le 
tronçon supplémentaire d’une longueur maximale de 5 km en sous-segments de 
taille identique. 
Au sujet de l’entreposage des matériaux d’excavation supplémentaires à Sedrun, une 
solution politiquement et techniquement acceptable a pu être élaborée durant la 
période sous revue, dans le cadre d’une planification libre. ATG prépare une propo-
sition de modification du projet qu’elle remettra au DETEC au premier semestre 
2006 aux fins de mise à l’enquête et d’approbation. Les conséquences pour la ges-
tion des matériaux à Faido étaient encore à l’étude au printemps 2006. 
Durant la période sous revue la Délégation de surveillance de la NLFA s’est réguliè-
rement occupée de cette problématique, en s’intéressant plus particulièrement à ses 
conséquences au niveau de la modification de la commande, du rapport coûts-effi-
cacité et des risques éventuels.

4416 
Les conventions AlpTransit passées avec les constructeurs comportent des étapes 
intermédiaires pour chaque lot. La modification d’une étape intermédiaire est donc 
une modification de la commande dans la sphère de responsabilité du constructeur. 
Cela signifie qu’en fin de compte, le redécoupage des lots ne pourra être réalisé que 
si le Conseil fédéral décide de libérer les ressources nécessaires au financement de 
ces surcoûts, en puisant dans les réserves du crédit global de la NLFA. 
La Délégation de surveillance de la NLFA est d’avis que d’éventuelles décisions 
relatives à un redécoupage des lots ne devront être prises que sur la base d’une 
appréciation réaliste des gains de temps possibles, en tenant compte des consé-
quences sur les équipements ferroviaires, la gestion des matériaux et les coûts, 
ainsi que des aspects macroéconomiques. 
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, il est essentiel que tous les ris-
ques soient pris en considération, en particulier ceux qui pourraient réduire le 
gain de temps espéré ou qui pourraient entraîner une augmentation du coût de 
cette mesure d’accélération (rapport coûts-efficacité). On peut citer, comme 
exemples actuels, le risque de ralentissement induit par le réexamen de 
l’adjudication du lot d’Erstfeld ou les opportunités découlant de la fusion entre 
les deux entreprises qui, jusqu’à présent, dirigeaient indépendamment l’une de 
l’autre les consortiums de Sedrun et de Faido (interlocuteur unique). 
9 
Adjudications, prétentions supplémentaires 
et prix des matériaux 
9.1 
Adjudications 
La seule adjudication importante intervenue durant la période sous revue est celle du 
lot d’Erstfeld, d’un volume de 430 millions de francs environ, que ATG a attribué à 
l’entreprise Murer-Strabag en août 2005. Le consortium Marti, qui a perdu l’appel 
d’offres, a recouru contre cette adjudication auprès de la Commission fédérale de 
recours en matière de marchés publics (CRM), compétente en la matière, laquelle a 
décrété l’effet suspensif de cette démarche à fin novembre 2005. Le 13 février 2006 
elle a donné raison au recourant sur tous les points examinés, a levé la décision 
d’adjudication et renvoyé le dossier à ATG pour réexamen. La CRM a jugé que la 
procédure d’évaluation mise en œuvre par ATG était clairement insuffisante et 
contraire au droit fédéral pour l’examen d’une offre globale. Elle a notamment 
reproché au constructeur de ne pas avoir soumis l’offre de prix forfaitaire à une 
analyse plus approfondie, afin de la comparer avec l’offre de prix unitaire du recou-
rant. 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’est intéressée à la question de 
l’adjudication de ce dernier lot de construction du tunnel de base du Saint-Gothard 
dès le mois d’août 2005 et elle a mené divers entretiens dans l’exercice de sa surveil-
lance parlementaire concomitante. Lors d’une séance spéciale qui a eu lieu fin mars 
2006, la Délégation de surveillance de la NLFA a entendu des représentants de ATG 
s’exprimer sur les points contestés par la CRM et sur les mesures prises par le cons-
tructeur. Elle a également pris connaissance d’un rapport de l’OFT expliquant la 
position de l’office du point de vue de la surveillance opérationnelle et elle s’est

4417 
entretenue avec le chef du DETEC au sujet des mesures adoptées par son départe-
ment. 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’inquiète de voir que le droit fédéral des 
marchés publics n’a pas été respecté scrupuleusement. Il est vrai que pour la cin-
quantaine d’appels d’offres menés par ATG, seuls trois recours ont été déposés, et 
un seul d’entre eux a été admis. De plus, la CRM n’a pas relevé d’erreurs dans la 
procédure à proprement parler. Néanmoins, la Délégation de surveillance de la 
NLFA est d’avis qu’une organisation qui agit sur mandat de la Confédération se doit 
d’appliquer les règles du droit des marchés publics sans faille. Par ailleurs, l’issue 
positive de ce recours accroît globalement le risque de contestation. 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’inquiète de l’augmentation des risques 
qui découlent de cette situation en termes de coûts et de délais pour le tunnel de base 
du Saint-Gothard. La problématique du lot d’Erstfeld est critique, car il devient de 
plus en plus difficile de rattraper le temps perdu. L’OFT estimait à un an le retard 
cumulé jusqu’au lancement du chantier d’Erstfeld, pour autant que le constructeur 
achève le réexamen des offres dans les deux mois suivant la décision au fond de la 
CRM et qu’aucun recours ne soit déposé contre la nouvelle décision d’adjudication. 
Pour l’instant, ATG analyse les coûts induits par ce report et par les mesures requi-
ses pour stabiliser le programme de construction, mais il est encore trop tôt pour 
articuler une estimation ou des chiffres fiables. 
Les responsables de tous les échelons ont eu l’occasion d’expliquer à la délégation 
les mesures qui seront prises pour réduire au maximum les risques voire le préjudice 
pour la Confédération. Mais le point essentiel est qu’ils tirent des enseignements de 
cette expérience en vue de l’adjudication des prochains lots d’envergure (technique 
ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard, construction et technique ferroviaire 
du tunnel de base du Ceneri). 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte, avec satisfaction, que le 
constructeur accepte entièrement la décision de la CRM et va s’employer à rectifier 
tout ce qui lui a été reproché. 
Le DETEC a déjà pris des mesures au niveau de la surveillance stratégique du 
projet. La présidence du conseil d’administration du constructeur va changer fin juin 
2006. Le département a aussi prié le conseil d’administration de ATG de faire 
contrôler les structures et les procédures de l’entreprise. 
Fin mars 2006, l’OFT a décidé d’exercer son droit de consulter tous les dossiers du 
constructeur64. Il a donc demandé à ATG de lui remettre sans délai toutes les infor-
mations relatives aux mesures qui ont été prises depuis la publication de la décision 
sur recours. 
 
64 
Art. 5 Otransa.

4418 
La Délégation de surveillance de la NLFA avait exigé que ATG réexamine sa 
décision d’adjudication sans retard et dans le respect le plus absolu du droit 
fédéral des marchés publics, avec pour objectif de pouvoir lancer le chantier 
d’Erstfeld le plus rapidement possible et en tenant compte de l’offre la plus 
avantageuse économiquement. Elle avait demandé que des mesures destinées à 
réduire le plus possible les effets négatifs de cette situation sur les coûts et les 
échéances soient analysées et, le cas échéant, réalisées. Elle avait aussi prié 
l’OFT de veiller à la sauvegarde des intérêts de la Confédération dans le cadre 
de cette affaire. 
Le conseil d’administration de ATG a rendu sa nouvelle décision d’adjudication 
concernant le lot du tunnel d’Erstfeld le 4 mai 2006. Le volume du marché 
s’élève à 413 millions de francs environ (hors TVA). Le constructeur a soumis 
les deux offres à des analyses de sensibilité en faisant appel aux services de deux 
experts indépendants. Les examens approfondis qui ont été menés ont permis de 
confirmer la première décision d’adjudication mais, cet appel d’offres étant lui 
aussi soumis à la loi fédérale sur les marchés publics, il pourra aussi faire 
l’objet d’un recours. 
9.2 
Prétentions supplémentaires 
Lorsqu’ils reçoivent des prétentions supplémentaires portant sur des montants im-
portants, les constructeurs en informent immédiatement l’OFT et la Délégation de 
surveillance de la NLFA. Au surplus, lors de chacune de ses séances, la délégation 
leur demande de faire le point sur les prétentions supplémentaires annoncées, reçues, 
en négociation et reconnues comme légitimes, et aussi de l’informer des montants 
passés à ce titre dans les coûts finals prévisionnels. La Délégation de surveillance de 
la NLFA veille strictement à la confidentialité de ces informations, car leur divulga-
tion affaiblirait la position des constructeurs dans les négociations avec les consor-
tiums. 
En 2005 aucune nouvelle prétention supplémentaire d’importance n’a été enregistrée 
sur l’axe du Lœtschberg. Un entrepreneur ayant annoncé un cas a réduit sa marge 
d’erreur de moitié (dizaines de millions), mais on ne sait toujours pas quand il pro-
duira sa créance. Une autre prétention supplémentaire portant sur plusieurs dizaines 
de millions de francs, qui est déjà en suspens depuis assez longtemps, a été exami-
née par BLS AT. Une expertise juridique a montré que la demande de l’entreprise 
était infondée et les parties ont donc institué une organe de conciliation afin de 
résoudre la question par amiable composition. En cas d’échec, l’entreprise 
s’adressera au tribunal compétent. Une autre prétention supplémentaire, d’un mon-
tant sensiblement plus faible, devrait être liquidée prochainement. Les prétentions 
que BLS AT considère comme justifiées figurent déjà dans les coûts finals prévi-
sionnels. 
Sur l’axe du Saint-Gothard non plus, aucune prétention supplémentaire importante 
n’a été signalée en 2005. Un cas déjà enregistré il y a un an (plusieurs dizaines de 
millions de francs) fait encore l’objet de négociations entre ATG et l’entrepreneur. 
Le dossier n’est donc pas encore clos.

4419 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’aucune nouvelle préten-
tion supplémentaire d’importance n’a été signalée durant l’exercice sous revue. 
Elle soutient toujours les constructeurs dans leur volonté de n’accepter que les 
demandes légitimes et de porter les cas litigieux devant l’organe de conciliation, 
voire devant les tribunaux. 
9.3 
Prix des matériaux 
Dans son dernier rapport d’activité65 la Délégation de surveillance de la NLFA s’est 
longuement arrêtée sur l’enquête sur le prix du ciment menée par la Commission de 
la concurrence (Comco). Le 22 novembre 2004 la Comco avait ouvert une enquête 
sur les prix du ciment et du béton dans le cadre des soumissions de la NLFA. Elle 
devait déterminer si la concurrence a été entravée lors des appels d’offres et de 
l’attribution des marchés de fourniture de ciment et de systèmes de béton. L’enquête 
est toujours en cours. Au départ, elle devait aussi contenir une étude de la concur-
rence sur le marché suisse du ciment. 
En février 2006, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est adressée à la Comco 
afin de s’informer sur l’avancement de l’enquête. Elle lui a demandé si elle disposait 
déjà de résultats préliminaires et sinon, quand elle prévoyait d’en avoir. Elle voulait 
aussi savoir si, selon elle, des mesures s’imposaient en vue des appels d’offres du 
tunnel de base du Ceneri. 
Dans sa réponse du 10 mars 2006, la Comco indique que l’enquête a progressé en 
2005 mais qu’en raison de la haute complexité de ce dossier, il lui était encore 
impossible de prévoir quand elle se terminerait. La Comco ne peut encore présenter 
aucun résultat définitif. Les investigations menées jusqu’à présent ont toutefois 
laissé apparaître qu’en pratique, le cadre réglementaire – par exemple en matière de 
transports et d’environnement – rendait l’achat de ciment sur les marchés étrangers 
pratiquement impossible. Les restrictions ont créé un effet de cloisonnement qui a 
sensiblement fortifié la position des fournisseurs suisses. 
La Comco ne compte pas terminer son enquête avant le premier semestre 2007. 
Selon elle, aucune mesure urgente et exhaustive ne s’impose pour les appels d’offres 
du tunnel de base du Ceneri. Elle relève toutefois que chaque condition supplémen-
taire resserre le cercle des soumissionnaires. Si de nombreuses charges sont impo-
sées, l’adjudicateur se trouve en effet confronté à une structure d’offre de nature 
oligopolistique dans laquelle les forces du marché n’ont généralement aucune effi-
cacité. La Comco s’est déclarée prête à formuler des recommandations à l’intention 
de l’adjudicateur des marchés du ciment et du béton pour le tunnel de base du Cene-
ri. 
 
65 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 14.1 (FF 2005 2915 3015 s.).

4420 
La Délégation de surveillance de la NLFA a recommandé à la Comco de procé-
der rapidement dans cette enquête et de la boucler, si possible, en 2006. Elle 
suivra attentivement l’évolution de ce dossier. 
En 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA n’a eu aucun motif pour 
approfondir la question des prix de l’acier. Cette problématique va toutefois 
gagner en importance à l’approche des appels d’offres pour la technique ferro-
viaire du Saint-Gothard et la délégation y reviendra à ce moment-là. 
10 
Sécurité et conditions de travail sur les chantiers 
de la NLFA 
10.1 
Sécurité au travail 
Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a dû revenir 
sur ce sujet à plusieurs reprises. Suite aux accidents mortels survenus au printemps 
2005, qui avaient fait deux victimes au Saint-Gothard et une au Lœtschberg66, la 
Délégation de surveillance de la NLFA avait convoqué les constructeurs et la Suva à 
sa séance d’avril afin de s’informer sur les responsabilités, la sécurité technique, 
l’évolution du nombre d’accidents et les mesures mises en œuvre sur les deux axes, 
mais aussi pour envisager des solutions afin d’améliorer encore la sécurité au travail. 
Pour les constructeurs, la sécurité des travailleurs est un thème central dont il est 
déjà question dans les études de projet et dans le dossier d’appel d’offres. Les sou-
missionnaires doivent par exemple présenter un concept de sécurité et de sauvetage. 
L’adjudicataire doit ensuite faire approuver ces concepts par les organes compétents 
avant le début des travaux et au début des chantiers, puis les faire auditer régulière-
ment. Il doit aussi garantir une formation adéquate du personnel. Les constructeurs 
ont eux-mêmes un système de gestion de la sécurité. L’application des prescriptions 
en matière de sécurité au travail est surveillée par la Suva à l’intérieur des tunnels et 
par les organes cantonaux d’exécution de la loi sur le travail à l’extérieur. Les résul-
tats et les mesures requises sont ensuite discutés avec les maîtres d’ouvrage. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a appris que la fréquence des accidents 
sur les chantiers de la NLFA était globalement inférieure à la moyenne du secteur 
des travaux souterrains et que les améliorations proposées par la Suva étaient en voie 
de réalisation. Les explications des constructeurs et de la Suva lui ont permis de 
constater que les chantiers de la NLFA sont dotés de systèmes de sécurité qui fonc-
tionnent et que des mesures destinées à en augmenter l’efficacité sont mises en 
œuvre. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a dressé un état des lieux de la situation 
dans ce domaine lors de sa séance du 8 février 2006. Elle a ainsi pu relever qu’aucun 
nouvel accident fatal n’avait eu lieu durant l’année sous revue. La situation n’est pas 
homogène sur le plan du nombre d’accidents. Au Lœtschberg il a tendance à régres-
ser à mesure que s’achèvent les travaux d’excavation et de gros œuvre, la fréquence 
des accidents étant plus faible dans le domaine de la technique ferroviaire. Au 
Saint-Gothard en revanche, le nombre d’accidents graves stagne au niveau de la 
 
66 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 15 (FF 2005 2915 3018).

4421 
moyenne suisse pour les travaux souterrains, ce qui s’explique par les difficultés 
particulières à ces chantiers (abattage, travaux différents exécutés en parallèle, 
conditions de travail extrêmes, logistique complexe). Le nombre des accidents sans 
gravité (bagatelle) est légèrement supérieur à la moyenne. En réaction, les chantiers 
du Saint-Gothard ont mené diverses campagnes de prévention des accidents (glissa-
des et faux pas, accidents oculaires). Ces mesures ont été complétées par d’autres, 
apportées par la Suva, en particulier des formations pour les cadres. La Délégation 
de surveillance de la NLFA ne voit aucune nécessité d’intervenir pour le moment. 
10.2 
Conditions de travail 
En 2004 la Délégation de surveillance de la NLFA s’était intéressée à plusieurs 
reprises à l’activité des organes d’exécution de la loi sur le travail. Elle avait no-
tamment été informée des compétences du Secrétariat d’Etat à l’économie (seco) et 
de la Suva, de la collaboration avec les autorités cantonales et les entrepreneurs et de 
la structure des plans de travail par équipe. En 2005, la Délégation de surveillance 
de la NLFA a mis l’accent sur la sécurité au travail (ch. 10.1) mais elle s’est aussi 
entretenue avec la Suva de divers aspects relatifs à la protection de la santé des 
travailleurs. Parmi les thèmes abordés figuraient les conditions climatiques dans le 
tunnel. La température élevée de la roche dans le tunnel de base du Saint-Gothard 
exige des installations de refroidissement performantes pour pouvoir respecter les 
valeurs limites imposées (ch. 8.1.2), mais certains lieux de travail demeurent dans 
une fourchette critique. Le maintien des valeurs climatiques dans les tronçons de 
Faido et Sedrun nécessite une planification et une réalisation systématiques des 
mesures nécessaires, car la roche atteint des températures proches de 56° C et les 
rejets des machines de chantiers réchauffent également l’air ambiant. La médecine 
du travail considère qu’une température de 28 °C est la limite maximale pour une 
humidité atmosphérique de 100 %. 
L’autre thème principal abordé par la Délégation de surveillance de la NLFA est le 
risque lié aux poussières fines (la poussière de quartz provoque la silicose). Dans ce 
contexte, il a notamment été question des filtres à particules pour les moteurs au 
gazole. La délégation a ainsi appris que ce type de filtres était obligatoire pour les 
travaux souterrains depuis le début des chantiers de la NLFA, ce qui contribue 
considérablement à améliorer les conditions de travail du personnel. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les chantiers de la 
NLFA sont dotés de systèmes de sécurité qui fonctionnent. La fréquence des ac-
cidents y est globalement moins élevée que sur d’autres chantiers souterrains. 
Des mesures destinées à accroître la sécurité sont continuellement examinées et 
mises en œuvre avec le concours de la Suva. L’attention nécessaire est accordée 
à la sécurité des travailleurs sur les chantiers.

4422 
IV. Priorité thématique «Exploitation»: 
préparation de la mise en service et sécurité opérationnelle 
11 
ETCS Level 2 (European Train Control System) 
Le système d’arrêt automatique des trains Signum qui est utilisé en Suisse date des 
années 1930. Il avertit par exemple le mécanicien de locomotive à l’approche d’un 
signal principal fermé ou lorsqu’il doit réduire la vitesse. Ce système ne garantit 
cependant pas l’arrêt du convoi avant le lieu du danger dans toutes les situations. 
C’est pourquoi, sur les tronçons présentant des risques particuliers, le système ZUB, 
qui déclenche un freinage automatique du convoi et immobilise le train avant le lieu 
du danger, est utilisé en complément. Ces deux systèmes sont toutefois obsolètes dès 
que la vitesse de croisière dépasse 160 km/h ou que la cadence des convois avoisine 
2 à 3 minutes. 
Le système ETCS Level 2 est un système de signalisation et d’arrêt automatique des 
trains qui transmet des informations importantes au mécanicien de locomotive, par 
exemple la vitesse maximale autorisée, sur un écran placé dans la cabine de 
conduite. Il surveille simultanément le respect des prescriptions et, en cas de vitesse 
excessive, freine le convoi en temps opportun. L’ETCS Level 2 ne nécessite aucune 
signalisation extérieure car le système de sécurité repose sur un échange permanent 
d’informations entre la ligne et le véhicule, par le biais d’un système radio spécifi-
que (GSM-R). 
11.1 
ETCS en Europe 
L’ETCS s’est surtout développé pour répondre aux besoins de l’interopérabilité. A 
l’avenir, un véhicule moteur (polycourants) équipé de ce dispositif pourra circuler 
dans tous les pays européens, ce qui permettra de réduire les changements de loco-
motive et les temps d’attente aux frontières. En ce sens, l’ETCS facilite aussi le libre 
accès au réseau et favorise une rationalisation du trafic de fret. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte que les directives sur 
l’interopérabilité dans le trafic ferroviaire ont été adoptées par le Parlement européen 
et par le Conseil de l’UE et qu’elles sont en vigueur depuis 2004. Cette réglementa-
tion met l’accent sur la réalisation progressive d’un réseau ferroviaire interopérable 
et ses dispositions d’exécution prescrivent le standard ETCS. Cette norme est vala-
ble pour la planification, la construction, le développement ou la transformation, 
ainsi que l’exploitation des infrastructures et des véhicules. Une vingtaine de projets 
ETCS (~ 3500 km) sont actuellement en phase de réalisation à travers l’Europe. 
L’exploitation commerciale des premières lignes équipées de l’ETCS Level 2 est 
prévue pour début 2006 (en Italie par exemple, les lignes Rome–Naples et Turin–
Novare). Aux Pays-Bas, un tronçon devrait être mis en service entre le port de 
Rotterdam et la frontière allemande début 2007. 
Lors d’une réunion qu’ils ont eue en juillet 2004, les ministres des transports des 
Pays-Bas, d’Allemagne, d’Italie et de Suisse ont institué un groupe de travail qu’ils 
ont chargé d’étudier la faisabilité et les conséquences d’une réalisation rapide de 
l’ETCS sur le corridor Rotterdam–Gênes/Milan. La Commission européenne a salué 
cette démarche commune et a assuré les parties de son soutien. Début mars 2006, les

4423 
ministres des transports des mêmes pays ont signé une déclaration d’intention scel-
lant leur volonté d’équiper la ligne ferroviaire entre Rotterdam et Gênes du système 
ETCS d’ici 2012. La mise en place d’un réseau ferroviaire transeuropéen et intero-
pérable revêt une grande importance pour la Suisse et pour sa politique de transfert 
modal. En accroissant la performance et la rentabilité du corridor nord-sud, un tel 
réseau contribue en effet de manière sensible au transfert du trafic routier vers le rail. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’en Europe, il existe une 
volonté manifeste de développer le système ETCS afin de réaliser un réseau fer-
roviaire interopérable. 
Elle relève aussi qu’aucun pays européen n’a équipé autant de véhicules mo-
teurs que la Suisse pour les rendre compatibles avec l’ETCS Level 2. En ce sens, 
notre pays favorise aussi l’utilisation de ce système en Europe et fournit une 
contribution financière essentielle à son développement. 
11.2 
ETCS Level 2 en Suisse 
Le seul système européen d’arrêt automatique des trains qui est interopérable et qui 
répond aussi aux exigences d’un réseau aussi fréquenté que le réseau ferroviaire 
suisse est l’ETCS. L’OFT a donc décidé, en janvier 2000, d’introduire ce système 
qui est normalisé à l’échelle continentale. Concrètement, la stratégie de migration de 
la Confédération à moyen terme prévoit de remplacer les systèmes d’arrêt automati-
que actuels Signum et ZUB par l’ETCS Level 1 Limited Supervision (signalisation 
extérieure conventionnelle) sur toutes les lignes, à l’exception des nouveaux tron-
çons où, en raison d’exigences particulières, il est prévu d’exploiter l’ETCS Level 2 
avec la signalisation en cabine. L’ETCS Level 2 offre la possibilité de circuler à 
grande vitesse et à cadence réduite tout en garantissant une grande sécurité. Ces 
caractéristiques sont particulièrement importantes pour le nouveau tronçon de 
Rail 2000 entre Mattstetten et Rothrist ainsi que pour les tunnels de base de la NLFA 
sur les axes du Lœtschberg et du Saint-Gothard. 
Durant la période sous examen, la Délégation de surveillance de la NLFA a donc 
continué de s’intéresser à l’évolution de la migration vers l’ETCS sur le nouveau 
tronçon de Rail 2000 et dans le tunnel de base du Lœtschberg. D’autant plus que les 
délais pour l’exploitation de l’ETCS sont toujours critiques: il y a un an, la Déléga-
tion de surveillance de la NLFA avait en effet dû constater que la disponibilité et 
l’interopérabilité du système n’étaient pas garanties à l’échéance prévue. 
11.3 
Situation du projet ETCS 
La Délégation de surveillance de la NLFA a entendu les responsables des CFF, du 
BLS, de BLS AT et de l’OFT en différentes occasions et elle a ainsi pu se faire une 
image détaillée de la situation actuelle des projets ETCS pour le nouveau tronçon de 
Rail 2000 et pour le tunnel de base du Lœtschberg. En novembre 2005, elle a égale-
ment pris place à bord d’un train d’essai pour une course d’entraînement ETCS sur 
le nouveau tronçon.

4424 
Selon les plans des CFF, le nouveau tronçon de Rail 2000 sera exploité commercia-
lement avec l’ETCS à partir de juillet 2006 pour le trafic voyageurs (nocturne dans 
un premier temps), mais toujours à 160 km/h. A partir de décembre 2006, le trafic de 
fret nocturne sera également exploité avec l’ETCS. Dès le changement d’horaire de 
décembre 2007, il est prévu d’utiliser l’ETCS Level 2 pour l’ensemble du trafic 
voyageurs et de fret, avec une vitesse maximale de 200 km/h. Les préparatifs se 
déroulent conformément à la planification. Depuis mi-juillet 2005, un train d’essai 
circule régulièrement avec l’ETCS actif. Depuis janvier 2006, un horaire proche de 
la réalité est testé quotidiennement avec huit locomotives circulant simultanément. 
Ces courses servent à éprouver la stabilité du système et à s’assurer que la plus 
grande partie des problèmes pourront être identifiés et résolus à temps. Le bon 
fonctionnement de l’ETCS Level 2 sur le nouveau tronçon de Rail 2000 est d’autant 
plus important que ce système doit aussi être utilisé dans le tunnel de base du 
Lœtschberg dès sa mise en service, en décembre 2007. Une signalisation minimale 
comportant un signal conventionnel à chaque portail du tunnel de base sera certes à 
disposition pour les cas d’urgence, mais cette configuration n’offre qu’une capacité 
de plus ou moins 42 trains par jour. 
La fabrication des équipements de l’infrastructure ETCS a été confiée à deux four-
nisseurs différents pour le tunnel de base du Lœtschberg et pour le nouveau tronçon 
de Rail 2000. Pour coordonner les deux projets et pour prévenir le développement de 
solutions techniques et opérationnelles différentes, les parties intéressées, à savoir 
l’OFT, le BLS, BLS AT et les CFF, ont décidé en novembre 2004 de confier aux 
CFF la fonction de direction du système ETCS pour l’infrastructure et l’équipement 
du matériel roulant. En octobre 2005 la Confédération et les CFF ont signé un 
contrat réglant les détails de cette décision. Par ailleurs, un tronçon d’essai a été créé 
près de Dottikon (AG) dans le cadre du projet «Interopérabilité Nouveau tron-
çon/TBL» afin de compléter les tests de laboratoire et de réaliser le maximum de 
tests ETCS pour le tunnel de base du Lœtschberg hors de l’ouvrage. 
Globalement, la progression des travaux pour l’ETCS Level 2 dans le tunnel de base 
du Lœtschberg est conforme à la planification, mais la pression du temps est tou-
jours très forte. En ce qui concerne le risque lié à l’équipement des locomotives, 
qu’elle avait jugé sensible il y a un an, la Délégation de surveillance de la NLFA a 
néanmoins pu constater qu’une solution avait pu être trouvée entre l’OFT et les 
entreprises de transport ferroviaire de fret CFF Cargo et BLS Cargo afin de garantir 
l’équipement d’un nombre suffisant de véhicules moteurs. Elle a aussi pris acte que 
les différentes instances avaient résolu la question de la suppléance des principales 
personnes connaissant le dossier. Elle a toutefois invité l’OFT a rester vigilant et à 
proposer d’éventuelles mesures. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les préparatifs pour la 
mise en œuvre de l’ETCS Level 2 sur le nouveau tronçon de Rail 2000 et dans le 
tunnel de base du Lœtschberg progressent conformément au calendrier. Elle ne 
voit donc aucune nécessité d’intervenir pour le moment au niveau de la haute 
surveillance. La Délégation de surveillance de la NLFA va cependant suivre 
cette problématique de très près, en particulier dans la perspective de la mise en 
service du tunnel de base du Lœtschberg (ch. 12).

4425 
11.4 
Investissements pour l’ETCS 
Selon les indications fournies par les CFF, le montant total investi dans les équipe-
ments de sécurité atteint 600 millions de francs environ, dont 400 millions pour le 
système ETCS et 200 millions pour les technologies conventionnelles. Une attribu-
tion stricte des coûts à l’une ou à l’autre technologie n’est cependant pas possible, 
car les offres des fournisseurs sont présentées sous forme de coûts forfaitaires. Selon 
les CFF, le montant de 603 millions de francs doit toutefois être relativisé, car si l’on 
n’avait pas investi dans le système d’arrêt automatique des trains ETCS, les systè-
mes conventionnels ZUB et Signum utilisés actuellement auraient aussi généré des 
coûts importants. Les investissements dans les équipements de sécurité englobent 
l’infrastructure, le matériel roulant et l’organisation. 
– 
Les coûts de l’infrastructure ETCS ont été budgétés à 238 millions de francs, 
dont 51 millions ont déjà été financés par les CFF (projet pilote Zofingue–
Sempach) et 84 millions par le biais du crédit de Rail 2000 (financement de 
l’infrastructure du nouveau tronçon). Le solde de 113 millions est destiné au 
tunnel de base du Lœtschberg et il est couvert par le crédit global de la 
NLFA. Il sert notamment à financer de nouveaux postes d’aiguillage, de 
nouveaux systèmes de gestion ainsi que l’installation de signaux extérieurs 
conventionnels (signalisation minimale décidée ultérieurement). 
– 
Le coût estimé pour le matériel roulant affecté au nouveau tronçon est de 
122 millions de francs pour 263 véhicules CFF et de 34 millions pour 
d’autres véhicules (ICE 1 de la Deutsche Bahn). Ces deux montants sont fi-
nancés par le crédit de Rail 2000. En ce qui concerne le tunnel de base du 
Lœtschberg, 10 véhicules pour les CFF et le BLS sont financés par le crédit 
global de la NLFA. Un montant supplémentaire de 130 millions est financé 
par le crédit d’engagement ETCS67 que le Parlement a voté pour équiper les 
locomotives du trafic de fret de ce système (convention sur les objectifs des 
CFF 2003–2006). 
– 
Enfin, 70 millions de francs sont budgétés pour les charges encourues par les 
CFF pour la direction du système ETCS, pour les surcoûts imputables à 
l’interopérabilité et pour le coût unique de la transformation de véhicules. 
Le montant total des investissements dans les équipements de sécurité (600 millions 
de francs environ) est financé à raison de 51 millions par des fonds des CFF, 
309 millions par des fonds de Rail 2000, 113 millions par des fonds de la NLFA et 
130 millions par les fonds du crédit d’engagement ETCS. 
Ce crédit d’engagement de 130 millions de francs a soulevé le débat au sein de la 
Délégation de surveillance de la NLFA, car cet argent sert aussi à financer des 
véhicules d’entreprises étrangères. Plus précisément, la délégation s’est posé des 
questions au sujet de la légitimité de ce financement, du cercle des ayants droit et 
des distorsions du marché. L’OFT a exposé les détails de ce financement dans un 
rapport. 
 
67 
Arrêté fédéral du 1er octobre 2002 relatif à un crédit d’engagement pour l’équipement des 
véhicules ferroviaires de la signalisation dans la cabine de conduite (ETCS) (arrêté ETCS; 
FF 2002 6137).

4426 
Pour garantir l’égalité de traitement entre toutes les entreprises, seuls des véhicules qui 
circulaient déjà entre Olten, Berne et Brigue à fin 2004 peuvent bénéficier d’une 
subvention. Cette date a été choisie parce qu’à ce moment, au plus tard, tous les inter-
venants savaient que l’ETCS serait utilisé sur ces tronçons. Le droit à une aide est ainsi 
limité à cinq entreprises suisses et une étrangère (Cisalpino). Toutefois, les CFF en 
coopération avec la DB utilisent des trains ICE dans le trafic régulier entre Bâle et 
Berne, et BLS Cargo utilise des locomotives de Railion (Deutschland). Pour pouvoir 
maintenir ces coopérations, les CFF et BLS Cargo ont un intérêt à ce que les véhicules 
moteurs allemands soient équipés de l’ETCS, même si ces derniers n’en auront pas 
l’utilité sur leur réseau national avant longtemps. Si ces véhicules ne pouvaient être 
équipés, tant les CFF que BLS Cargo devraient acquérir des véhicules moteurs sup-
plémentaires ou en tout cas renoncer à leur coopération avec la DB et Railion. Selon 
l’OFT, il serait irresponsable de permettre une telle entrave aux lois du marché, car elle 
désavantagerait singulièrement les deux entreprises suisses concernées. 
Les discussions ont aussi porté sur les avantages que la Suisse pourrait tirer de son 
rôle de pionnière dans la migration vers l’ETCS Level 2. Pour l’OFT, aucun retour 
direct sur cet investissement ne peut être attendu. La Confédération table toutefois 
sur des économies dans les coûts d’entretien, car l’exploitation avec l’ETCS est plus 
performante. Cet effet de rationalisation pourrait trouver son expression dans les 
prix du sillon et rentabiliser ainsi une partie du gain de productivité obtenu par 
l’investissement consenti. 
La Délégation de surveillance de la NLFA va continuer de s’informer réguliè-
rement sur les coûts de la migration vers l’ETCS. Elle va s’investir afin que les 
gains de productivité obtenus grâce à ce système soient pris en considération 
lors de la fixation des prix du sillon. 
12 
Exploitation de la NLFA 
12.1 
Exploitation de l’axe du Lœtschberg 
12.1.1 
Préparation de la mise en service 
En 2005, la mise en service du tunnel de base du Lœtschberg a de nouveau été un 
sujet de première importance pour la Délégation de surveillance de la NLFA. Dans 
son dernier rapport d’activité, elle avait constaté que le risque sur délais était encore 
élevé. Elle s’est donc informée régulièrement auprès de l’OFT, de BLS AT, des CFF 
et du BLS de l’évolution des travaux de préparation ainsi que des risques sur coûts et 
sur délais liés à la mise en service de l’ouvrage (y compris ETCS Level 2). Lors de 
sa séance de septembre 2005, consacrée essentiellement à ce sujet, elle s’est rendue 
dans le tunnel, en Valais, pour y observer l’installation des équipements techniques. 
L’OFT a effectué un contrôle auprès de BLS AT en novembre 2005 sur l’avance-
ment des travaux d’installation de la voie sans ballast et des équipements techniques, 
sur la planification de BLS AT pour la mise en service de l’axe du Lœtschberg et sur 
la coordination avec les planifications parallèles du BLS. Il a constaté que les plani-
fications et les activités menées jusqu’à présent font bonne impression. Les princi-
paux risques ont visiblement été identifiés et des mesures appropriées ont été pré-

4427 
vues ou même déjà mises en œuvre pour maîtriser les risques résiduels. L’OFT 
relève tout de même que les risques sur coûts et sur délais restent considérables pour 
toute la phase de mise en service. L’un des principaux défis est la gestion finale des 
délais, extrêmement serrés, jusqu’au début de l’exploitation commerciale réduite, 
mi-juin 2007. En tout état de cause, la question des échéances restera critique jus-
qu’à l’ouverture au trafic, en décembre 2007, puisque pratiquement aucune réserve 
de temps n’a été planifiée pour la mise en service. 
Les travaux complexes qui mèneront à la mise en service de l’ouvrage sont en bonne 
voie. Les responsables prévoient toujours d’effectuer les premières courses d’essai à 
partir de juin 2006, de lancer la phase de tests à partir de décembre 2006 puis de 
procéder aux essais opérationnels de mi-mars à mi-juin 2007, afin d’éprouver 
l’installation complète et les véhicules dans des conditions d’exploitation réelles. 
Enfin, à partir de juin 2007, lorsque l’exploitation ferroviaire sera possible dans tout 
l’ouvrage, des courses commerciales seront effectuées afin de démontrer la fiabilité 
de l’ETCS Level 2. De cette manière, l’ensemble de l’axe du Lœtschberg pourra être 
exploité commercialement à plein régime dès le changement d’horaire de décembre 
2007 tant pour le trafic de fret que pour le trafic voyageurs. Entre-temps, c’est-à-dire 
d’ici fin 2006, il faudra décider s’il sera possible de circuler avec l’ETCS dès dé-
cembre 2007 ou s’il sera nécessaire de recourir à une signalisation minimale (défini-
tion de l’horaire). 
L’OFT doit délivrer une autorisation pour qu’il soit possible d’effectuer les courses 
d’essais prévues à partir de juin 2006. Le processus amont et les charges exigent une 
grande disponibilité de la part de toutes les parties. Un groupe de travail dédié a 
donc été constitué à cette fin. De plus, fin janvier 2006, une «semaine d’état-major» 
a été organisée dans le but de préparer et de coordonner la documentation, de sorte 
qu’aucun obstacle ne s’oppose à la délivrance de l’autorisation de l’OFT dans les 
délais prévus. S’agissant du matériel roulant, les procédures d’admission des véhicu-
les qui doivent être adaptés aux normes en vigueur dans le tunnel de base du 
Lœtschberg ont commencé. D’une manière générale, la disponibilité des véhicules 
interopérables équipés de l’ETCS reste un facteur de risque pour la mise en service 
du tunnel de base du Lœtschberg. 
Même si les travaux en rapport avec la mise en service du tunnel de base du 
Lœtschberg progressent conformément à la planification, la Délégation de sur-
veillance de la NLFA considère toujours – à fin avril 2006 – que le risque sur 
délais est très élevé, notamment parce qu’il n’y a aucune réserve de temps à 
disposition. Dans l’immédiat elle n’identifie néanmoins aucun besoin d’inter-
vention au niveau de la haute surveillance parlementaire. 
12.1.2 
Aspects particuliers 
Concept d’offre et régime d’exploitation: la Délégation de surveillance de la NLFA 
s’est particulièrement intéressée aux répercussions de l’ouverture de la NLFA pour 
le Valais (ch. 13.4). Elle a aussi pris acte que le tunnel de base du Lœtschberg est un 
système dont la tolérance aux erreurs est limitée, parce que sur sa plus grande partie, 
l’ouvrage est à voie unique. Le régime d’exploitation est donc très sensible à la

4428 
moindre dérogation à l’horaire et pour cette raison, les trains en retard seront obliga-
toirement déviés sur la ligne de montagne. 
Alimentation en courant de traction: la Délégation de surveillance de la NLFA a 
entendu les CFF et le BLS au sujet de l’évolution du projet sur l’axe du Lœtschberg. 
La responsabilité opérationnelle des installations de 132 kV et du système du BLS a 
été reprise par CFF Energie au 1er janvier 2006. Depuis, CFF Energie assure donc 
entièrement l’alimentation en courant de traction du BLS. Parallèlement, l’exploita-
tion des installations et les achats d’énergie ont été réglés entre CFF Energie et les 
Forces motrices bernoises (FMB) pour l’exercice 2006. Dorénavant, les CFF défen-
dent donc les intérêts du gestionnaire vis-à-vis de BLS AT pour les questions géné-
rales d’approvisionnement en courant de traction (postes convertisseurs de fréquen-
ces, sous-stations, câbles 132 kV). Cet accord conclu entre les CFF, le BLS et les 
FMB a permis d’homogénéiser les structure de l’alimentation en courant de traction 
et de la simplifier sensiblement. En conclusion, les CFF considèrent que la question 
de l’alimentation électrique n’est plus un obstacle à la mise en service du tunnel de 
base du Lœtschberg et que la nouvelle répartition des tâches crée de meilleures 
conditions pour réaliser les tâches à venir. 
12.2 
Exploitation de l’axe du Saint-Gothard 
12.2.1 
Technique ferroviaire 
Le plan de projet de la technique ferroviaire avait fait bondir les coûts de l’axe du 
Saint-Gothard en 2004. ATG n’a pas encore achevé l’examen des causes individuel-
les, mais l’analyse des conséquences de ces coûts et leur introduction dans le proces-
sus de mutations interviendra encore au premier semestre 2006. Cette forte progres-
sion a aussi incité les responsables à vérifier la plausibilité de l’estimation des coûts 
du tunnel de base du Ceneri et à créer des rubriques de risque correspondantes. 
Selon l’OFT, les risques qui se manifestent sur l’axe du Saint-Gothard sont dus à 
l’étalement des phases de projet sur plusieurs années, car pendant ce temps les 
exigences de sécurité et l’état de la technique évoluent, ce qui peut ensuite se tra-
duire par des modifications de projet. Néanmoins, il distingue aussi un petit potentiel 
d’opportunités, car le nouveau tronçon de Rail 2000 et le tunnel de base du 
Lœtschberg jouent le rôle de projets pilotes et les expériences qui y sont faites 
pourront être mises à profit au Saint-Gothard. 
La préparation de l’appel d’offres pour la technique ferroviaire du tunnel de base du 
Saint-Gothard s’est faite en trois étapes et a été suivie par une commission composée 
de représentants de ATG et des CFF. D’abord, un projet d’appel d’offres a fait 
l’objet d’une procédure de consultation interne afin de vérifier l’exhaustivité, 
l’absence de contradictions, les interactions avec le gros œuvre et le bien-fondé des 
bases opérationnelles. Les prises de position ont été traitées et il a ensuite fallu 
approfondir les questions de la garantie de bonne exécution, de la responsabilité 
objective et des peines conventionnelles, et adapter le projet en conséquence. La 
thématique du coût de cycle de vie a également pu être réglée en collaboration avec 
les CFF. Finalement, l’appel d’offres a été publié dans la Feuille officielle suisse du 
commerce le 7 novembre 2005 et dans le Journal officiel de l’UE le 29 novembre. 
Une visite des lieux a été organisée fin décembre. Le dossier d’appel d’offres a été 
demandé par 20 soumissionnaires. Le délai pour la remise des offres est le 21 août 
2006 et ATG prévoit la signature du contrat d’ici l’automne 2007.

4429 
La Délégation de surveillance de la NLFA a abordé la thématique de cet appel 
d’offres lors de plusieurs entretiens. La question d’un éventuel découpage des lots 
pour la technique ferroviaire a déjà été abordée dans le dernier rapport d’activité de 
la délégation.68 Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la 
NLFA s’est notamment informée du nombre de soumissionnaires possible, lequel 
devrait être assez restreint, surtout depuis la fusion entre Batigroup et Zschokke. Des 
problèmes sont surtout attendus dans le domaine des équipements de sécurité ferro-
viaire, car seul un petite nombre d’entreprises sont capables de proposer ce type 
d’installation. La procédure de soumission devrait toutefois laisser la possibilité de 
refaire un appel d’offres séparé pour ce seul domaine. 
En ce qui concerne l’alimentation en courant de traction dans le tunnel de base du 
Saint-Gothard, la Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note de 
l’intention des CFF de projeter deux canaux de câbles entre Amsteg et Faido ainsi 
qu’une sous-station à Sedrun. ATG a commandé une étude de faisabilité sur les consé-
quences que cela aurait pour les équipements ferroviaires. La réalisation d’une sous-
station à Sedrun et d’un canal de câbles entre Amsteg et Sedrun a déjà été intégrée 
dans l’appel d’offres pour la technique ferroviaire sous la forme d’une option. Parallè-
lement, une prolongation de la ligne de transit entre Faido et Bodio est à l’examen. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que l’appel d’offres pour la 
technique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard est apparemment en 
bonne voie. Elle suivra attentivement l’évolution des coûts à la lumière des pro-
grès de la technique et de l’étroitesse supposée du marché et examinera les 
conséquences possibles pour le tunnel de base du Ceneri. 
La Délégation de surveillance de la NLFA estime toujours que l’alimentation de 
l’axe du Saint-Gothard en courant de traction est actuellement garantie. Mais la 
question du financement reste ouverte. 
12.2.2 
Porta Alpina: répercussions sur l’exploitation 
du tunnel de base du Saint-Gothard 
Fin 2004, le Conseil d’Etat du canton des Grisons avait déposé une demande de 
financement pour le projet Porta Alpina Sedrun auprès du Conseil fédéral. Ce projet 
prévoit une gare au milieu du tunnel de base du Saint-Gothard, d’où les voyageurs 
atteindraient Sedrun au moyen d’un ascenseur d’une hauteur de 800 m. Le DETEC 
avait alors chargé l’Office fédéral du développement territorial (ARE), l’OFT et le 
seco d’approfondir divers aspects, dont les questions d’aménagement du territoire et 
de financement. Après avoir donné son accord de principe fin juin 2005, le 
19 octobre 2005 le Conseil fédéral a décidé de contribuer à l’investissement prélimi-
naire à hauteur de 50 %, jusqu’à concurrence de 7,5 millions de francs. La Confédé-
ration décidera ultérieurement de sa participation au financement de l’investissement 
principal, qui est de l’ordre de 36 millions de francs, lorsque le projet «Territoire 
Gothard» définitif et les expertises techniques complémentaires seront terminés. Les 
Chambres fédérales ont approuvé la décision du Conseil fédéral lors de la session 
 
68 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 13.1.2 (FF 2005 2915 3013).

4430 
parlementaire d’hiver 2005. Depuis, la part du canton des Grisons a été acceptée par 
le souverain en votation populaire cantonale. 
En septembre 2005 le canton des Grisons a remis une demande d’approbation des 
plans à l’OFT pour l’investissement préliminaire de la future gare qui doit prendre 
place dans le poste multifonction de Sedrun. L’OFT a ouvert une procédure 
d’approbation des plans simplifiée. Dans les prises de position qu’il a reçues, le 
projet est soutenu par la commune hôte, tandis que les organisations de protection de 
l’environnement exigent que la gare ne limite pas les capacités dans le tunnel. ATG 
a attiré l’attention sur divers problèmes de sécurité liés à la technique. Enfin, les 
CFF ont signalé de nombreuses interrogations concernant la sécurité, le sauvetage, 
l’exploitation et la maintenance. Après l’apurement de ces questions avec les parties 
impliquées, l’approbation des plans devrait pouvoir être délivrée au printemps 2006. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a demandé des renseignements exhaustifs 
concernant ce projet lors de plusieurs séances et elle s’est plus particulièrement 
penchée sur la décision du Conseil fédéral du 19 octobre 2005 et sur ses conséquen-
ces pour la NLFA. Elle est ainsi parvenue à la conclusion que le financement de 
l’investissement préliminaire ne peut se faire à travers le fonds FTP. Elle a aussi pris 
note qu’une décision sur cet investissement préliminaire devait être prise en 2005 
encore, afin d’éviter des surcoûts et un ralentissement de la construction induits par 
une réalisation plus tardive. La délégation a également analysé en profondeur la 
problématique de l’exploitation de la Porta Alpina et de ses répercussions sur 
l’exploitation et sur les capacités du tunnel de base du Saint-Gothard. Les objectifs 
de la NLFA sont, d’une part, la réduction du temps de parcours dans le trafic voya-
geurs et, d’autre part, une augmentation des capacités du trafic de fret. Si le trafic de 
fret s’accroît, il est probable qu’une Porta Alpina causerait des restrictions (perte de 
souplesse, développement des capacités plus difficile). La Délégation de surveil-
lance de la NLFA doute encore fortement que l’exploitation de cette Porta Alpina 
puisse être rentable et elle table sur des frais d’exploitation supplémentaires. 
Puisque le Parlement a approuvé un investissement préliminaire pour la Porta 
Alpina, la Délégation de surveillance de la NLFA demande que les travaux pré-
alables soient réalisés au plus vite et que l’on examine rapidement les questions 
liées à une éventuelle réalisation de ce projet dans une phase ultérieure. La plus 
grande attention doit notamment être portée aux répercussions du projet sur la 
construction, l’exploitation et l’entretien du tunnel de base et sur l’exploitation 
de l’ensemble de l’axe du Saint-Gothard. Le trafic en transit (voyageurs et fret) 
doit rester prioritaire en tout état de cause. Les analyses devront d’ailleurs tenir 
compte du potentiel de développement des capacités dans le tunnel de base, sur 
le long terme, pour qu’il reste possible de réagir à un accroissement futur du 
trafic de fret. Le tunnel de base du Saint-Gothard doit d’abord remplir la fonc-
tion qui lui a été assignée dans le trafic de transit. 
Les études préliminaires doivent aussi porter sur le projet territorial, le finan-
cement, la rentabilité, ainsi que le rôle futur de l’actuelle ligne de montagne et 
du futur gestionnaire d’une Porta Alpina.

4431 
V. Priorité thématique «Contexte général» 
13 
Raccordements à la NLFA 
13.1 
Raccordement à la ligne principale à Uri 
En 2003, l’OFT avait préparé l’échelonnement du projet NLFA à Uri afin que la 
construction du portail d’Erstfeld, où la question des délais devient critique, puisse 
commencer rapidement. La décision d’approbation des plans du projet mis à 
l’enquête à Uri en 2003, pour le tronçon du projet situé au sud du point d’inflexion 
du kilomètre 98,2, est entrée en force en mars 2004. Néanmoins, il fallait aussi 
trouver une solution pour le tronçon situé au nord du point d’inflexion et résoudre 
rapidement le problème de la traversée de la rivière Schächen. C’est dans cette 
intention que l’OFT, le canton d’Uri et ATG ont institué une «délégation des autori-
tés Uri» qui, après d’intenses négociations, a jeté les bases d’un nouveau projet de 
mise à l’enquête. Ce projet envisage plus précisément d’enfoncer la traversée de la 
Schächen d’environ un mètre et de conduire le cours d’eau dans un adducteur sous 
pression. En avril 2005, l’OFT a chargé ATG de préparer le projet de mise à 
l’enquête Uri 2006. Fin mai 2005, le Conseil d’Etat du canton d’Uri a donné son 
accord pour la cote altimétrique du profil en longueur proposé. Une vérification 
menée à la suite de la crue catastrophique de fin août 2005 a montré que ce profil 
pouvait aussi être conservé à la lumière des prescriptions de protection contre les 
crues applicables dans le domaine des installations ferroviaires. Le gouvernement 
uranais a toutefois posé diverses conditions générales à son approbation du projet de 
mise à l’enquête Uri 2006, en particulier pour la traversée de la Schächen. Il a no-
tamment exigé que l’avant-projet «montagne long fermé» soit approuvé et que le 
tracé de la ligne soit intégré dans le plan sectoriel AlpTransit. L’adjudication de cet 
avant-projet a eu lieu depuis. 
ATG a l’intention d’engager la procédure d’approbation des plans du projet de mise 
à l’enquête Uri 2006 au printemps 2006. L’OFT, en tant qu’autorité responsable de 
cette procédure, prévoit la délivrance de la décision d’approbation des plans vers fin 
mai 2007. Cette échéance est une condition impérative pour pouvoir garantir la mise 
en service du tunnel de base du Saint-Gothard lors du changement d’horaire 
2015/2016. L’échelonnement des travaux engendrera des surcoûts pour l’étude et la 
réalisation du projet Uri 2006, en particulier dans le domaine de la gestion des 
matériaux, mais leur montant ne pourra être déterminé qu’une fois le plan de projet 
terminé. 
En 2004, dans le cadre du projet Uri 2003 concernant le tronçon Sud, l’OFT avait 
ordonné de ramener le système de voies de dépassement de Rynächt à quatre voies. 
La demande de modification du projet sera soumises au DETEC au printemps 2006. 
En mai 2005 ATG avait formulé une autre demande de modification concernant un 
site supplémentaire pour l’entreposage provisoire des matériaux d’excavation. Ces 
capacités additionnelles permettraient d’éviter l’entreposage provisoire ou l’élimina-
tion de matériaux d’excavation en dehors du canton d’Uri. Huit oppositions ou 
prises de position ont été présentées dans le cadre de la mise à l’enquête publique. 
La procédure de consultation est actuellement close.

4432 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que l’approbation des plans 
pour le projet de mise à l’enquête Uri 2006 est apparemment en bonne voie. La 
délivrance d’une décision au milieu de 2007 au plus tard est une condition im-
pérative pour ne pas retarder encore la mise en service du tunnel de base du 
Saint-Gothard. 
13.2 
Lignes d’accès à la NLFA en Suisse 
En avril 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est intéressée à la ques-
tion des lignes d’accès à la NLFA, plus particulièrement entre Bâle et Arth-Goldau 
et aux points d’intersection des axes est-ouest et nord-sud.69 Suite à ces discussions, 
elle avait posé différentes questions aux CFF concernant plus précisément 
l’évolution de la demande et la réalisation de la politique de transfert modal. Elle 
abordera ces sujets avec les CFF en 2006 dans le cadre de l’examen du récent mes-
sage du Conseil fédéral relatif à la troisième convention sur les prestations 2007 à 
2010, notamment à la lumière des investissements d’extension prévus pour cette 
période. 
13.3 
Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger 
13.3.1 
Allemagne – Lignes d’apport par le nord 
Lors de sa deuxième séance ordinaire de 2005, la Délégation de surveillance de la 
NLFA a approfondi la question des lignes d’accès à la NLFA par le nord.70 La 
convention du 6 septembre 1996 entre l’Allemagne et la Suisse71 garantit que la 
NLFA ne sera pas sous-exploitée en raison de capacités insuffisantes ou d’offres 
inintéressantes sur les lignes d’apport allemandes. Cette convention repose sur le 
principe de territorialité, qui veut que chaque pays est compétent pour la planifica-
tion et la réalisation des projets sur son propre territoire. Un comité directeur assure 
la coordination. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a constaté que les capacités des lignes 
d’apport par le nord devraient en principe être disponibles à temps. En Allemagne, 
l’axe Karlsruhe–Bâle figure en tête d’une liste des projets les plus urgents (Liste 66). 
Le financement intégral n’est cependant pas garanti, car les ressources affectées à ce 
type d’investissement sont allouées sur une base annuelle. Cette situation a poussé la 
Délégation de surveillance de la NLFA à formuler un catalogue de questions à 
l’intention du Ministère allemand des Transports, mais la réponse à pris du retard en 
raison des élections législatives et du changement de gouvernement. La Délégation 
de surveillance de la NLFA a prévu de revenir sur ce sujet lorsque l’Allemagne aura 
répondu à ses questions. 
 
69 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 16.3 (FF 2005 2915 3024 s.). 
70 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 16.4.1 (FF 2005 2915 3025 ss). 
71 
Convention du 6 septembre 1996 entre le chef du Département fédéral des transports, des 
communications et de l’énergie et le ministre des transports de la République fédérale 
d’Allemagne, relative à la garantie de la capacité de l’accès à la nouvelle ligne ferroviaire 
suisse à travers les Alpes (NLFA) (RS 0.742.140.313.69).

4433 
La Délégation de surveillance de la NLFA va suivre attentivement le dévelop-
pement de la question des capacités des lignes d’apport de la NLFA par le nord. 
Elle prévoit de consacrer une grande partie de sa séance d’automne 2006 à 
cette problématique. 
13.3.2 
Italie – Lignes d’apport par le sud 
La planification des infrastructures ferroviaires sur la frontière entre la Suisse et 
l’Italie repose sur la convention du 2 novembre 199972, en vigueur depuis mai 2001. 
Durant l’année sous revue, la NLFA a entendu l’OFT régulièrement sur l’évolution 
de cette thématique. Elle a notamment pu constater que, sur le court à moyen terme, 
des interventions ponctuelles sont prévues sur le réseau ferroviaire actuel entre 
Brigue et Novare/Gallarate (voies de croisement, accès aux quais sans traversée des 
voies, voies de circulation parallèles). Ces travaux, qui doivent être réalisés d’ici 
2012/2017 dans le cadre du projet «Piattaforma Sempione» destiné à accroître les 
capacités de l’axe du Simplon, progressent conformément à la planification. 
Des interventions ponctuelles sur le réseau ferroviaire actuel sont également prévues 
durant la même période sur l’axe du Saint-Gothard (Piattaforma Luino). On peut dès 
lors tabler que, lors de l’ouverture des tunnels de base du Lœtschberg (fin 2007) et 
du Saint-Gothard (2015), les infrastructures nécessaires à l’exploitation de ces axes 
seront fonctionnelles dans les deux pays. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la progression des tra-
vaux sur les lignes d’accès à la NLFA par le sud est conforme à la planification. 
Elle n’identifie actuellement aucun besoin d’intervention du point de vue de la 
haute surveillance mais va continuer de s’informer régulièrement auprès de 
l’OFT sur l’évolution de la planification et de la réalisation. 
13.4 
Visite de la délégation en Valais 
La Délégation de surveillance de la NLFA a consacré une large part de sa séance de 
septembre à l’utilité de la NLFA pour la région du Valais (concept d’offre de trans-
ports publics en Valais). Grâce en particulier à la nouvelle gare de Viège, qui de-
viendra un nœud complet grâce à la collaboration entre les CFF, le Matterhorn 
Gotthard Bahn (MGB), La Poste et la commune, le temps de parcours entre le Valais 
et Berne, ainsi que certaines villes du Plateau suisse, sera considérablement réduit. 
 
72 
Convention du 2 novembre 1999 entre le Département fédéral de l’environnement, des 
transports, de l’énergie et de la communication et le Ministère des transports et de la na-
vigation de la République italienne concernant la garantie de la capacité des principales 
lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau ita-
lien à haute performance (RHP) (RS 0.742.140.345.43).

4434 
La Délégation de surveillance de la NLFA a entendu des représentants du canton, 
des CFF, du MGB et de la commune s’exprimer au sujet des répercussions attendues 
pour l’économie valaisanne et a constaté que 75 % de la population du Valais ainsi 
que 80 % des hôtels et appartements de vacance bénéficieront de réductions du 
temps de parcours. Ce développement et les sentiments positifs qui ont été relevés 
sont réjouissants. Les opportunités que la NLFA offre au canton ont visiblement été 
identifiées, comme l’attestent les investissements consentis par la commune de 
Viège et le dynamisme observé dans le secteur de la construction de logements. La 
Délégation de surveillance de la NLFA a également salué la bonne entente entre le 
canton, les communes et la Confédération dans ce dossier. De toute évidence, le 
dialogue avec la population a été bon. Pratiquement aucun recours n’a été déposé 
contre ces projets ferroviaires.

4435 
VI. Décisions et rapports 
14 
Décisions du Conseil fédéral et rapports du CDF, 
de l’OFT et des constructeurs/gestionnaires 
La Délégation de surveillance de la NLFA dispose des moyens suivants pour exercer 
sa haute surveillance:73 
– 
toutes les décisions du Conseil fédéral ayant un lien avec la NLFA, y com-
pris les co-rapports; 
– 
tous les documents sur lesquels le Conseil fédéral s’est directement fondé 
pour prendre une décision; 
– 
les rapports d’étape NLFA établis semestriellement par l’OFT; 
 
L’OFT les remet à la Délégation de surveillance de la NLFA pour examen 
jusqu’à fin mars et fin septembre au plus tard. 
– 
toutes les déclarations d’événement, qui sont des rapports établis par les 
constructeurs et les gestionnaires à l’intention de l’OFT lors d’événements 
inattendus ou accidentels à caractère exceptionnel; 
 
L’OFT les transmet à la Délégation de surveillance de la NLFA sans retard. 
– 
tous les rapports et résumés du CDF concernant les contrôles ayant un lien 
avec la NLFA, y compris l’avis des services contrôlés; 
– 
les rapports oraux de l’OFT concernant les contrôles complémentaires et 
spéciaux qu’il effectue. 
14.1 
Décisions du Conseil fédéral 
Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a examiné 
quatre décisions du Conseil fédéral (annexe 2.4). 
Le DETEC prépare actuellement les objets suivants pour le Conseil fédéral: 
– 
Conventions de la Confédération 
– 
avec les CFF sur l’exploitation de l’axe du Saint-Gothard 
– 
avec le canton des Grisons et ATG sur l’investissement préliminaire 
Porta Alpina 
– 
avec ATG et BLS AT sur la garantie de couverture 
– 
Objets financiers 
– 
Rallonge du crédit d’ouvrage au titre du renchérissement, de la TVA et 
des intérêts intercalaires 
– 
Libération de réserves 
– 
Augmentations éventuelles de crédits de paiement 
– 
Décisions préliminaires éventuelles du Conseil fédéral concernant le 
second crédit additionnel 
 
73 
Ch. 3.3 des principes d’action concernant la haute surveillance sur la NLFA.

4436 
– 
Décisions concernant le projet 
– 
Commande pour l’aménagement des lignes sur l’axe du Saint-Gothard 
– 
Commande pour la préparation de l’exploitation des tunnels de base du 
Saint-Gothard et du Ceneri 
– 
Commande pour l’alimentation en courant de l’axe du Saint-Gothard 
Toutes ces décisions seront examinées durant le troisième trimestre 2006, confor-
mément à l’intention du département de regrouper toutes les affaires de routine 
concernant la NLFA pour les présenter au Conseil fédéral ensemble, une seule fois 
par an. De cette manière il sera possible d’informer le gouvernement de manière 
exhaustive et concentrée. 
Au début de 2006, la Délégation de surveillance de la NLFA a transmis aux 
CdF, aux CdG, aux CTT et à la DélFin un rapport de l’OFT contenant une liste 
des prochains objets du Conseil fédéral ayant un rapport avec la NLFA. 
14.2 
Rapports d’étape de l’OFT 
Le DETEC rend compte chaque semestre de l’avancement des travaux de construc-
tion et de l’évolution des coûts du projet à la Délégation de surveillance de la 
NLFA.74 Il remplit cette obligation par le biais d’un rapport d’étape NLFA standar-
disé qui est établi fin mars et fin septembre de chaque année par l’OFT. Le rapport 
d’étape comporte un rapport principal avec annexes et un résumé. 
– 
Le rapport principal s’adresse à la Délégation de surveillance de la NLFA 
qui l’examine dans le détail et en prend acte formellement. 
– 
Le résumé est publié. Il est notamment adressé aux CdF, aux CdG, aux CTT 
et à la DélFin, en complément des comptes rendus oraux que leur font leurs 
représentants au sein de la Délégation de surveillance de la NLFA. 
Les résultats des entretiens et les observations de la Délégation de surveillance de la 
NLFA concernant les rapports d’étape sur l’évolution du projet en 2005 sont inté-
grés dans le présent rapport. 
14.3 
Déclarations d’événement des constructeurs 
et des gestionnaires 
Lors d’événements exceptionnels, les constructeurs et les futurs gestionnaires infor-
ment l’OFT par le biais d’une déclaration d’événement écrite.75 La notion 
d’événement exceptionnel recouvre les conditions géologiques inattendues et les 
accidents graves qui surviennent sur les chantiers de la NLFA, mais aussi les diver-
gences importantes en matière de coûts et de délais par rapport aux objectifs ini-
tiaux. Conformément à l’annexe 6 des directives sur le controlling de la NLFA 
 
74 
Art. 4 arrêté sur le financement du transit alpin. 
75 
Art. 5, al. 2, Otransa.

4437 
(DCN), l’OFT transmet les déclarations d’événement sans délai au Secrétariat géné-
ral du DETEC et à la Délégation de surveillance de la NLFA. 
L’OFT analyse les déclarations d’événement et si nécessaire, des dispositions sont 
prises au niveau de la Confédération, en plus des mesures déjà mises en œuvre par le 
constructeur ou le gestionnaire. Les déclarations d’événement sont prises en consi-
dération dans les rapports d’étape. 
De janvier 2005 à avril 2006, la Délégation de surveillance de la NLFA a examiné 
12 déclarations d’événement, contre 34 durant la période précédente (annexe 2.5). 
Dans la plupart des cas, elle a reçu des explications directement de la part du cons-
tructeur concerné. Les sujets de ces déclarations ont été deux accidents mortels 
(ch. 10.1), les coûts finals prévisionnels (axe du Lœtschberg) et les températures de 
la roche très élevées (ch. 8.1.2), le percement de la zone géologique Urseren Garve-
ra, la remise en marche du tunnelier à Amsteg et les conséquences des intempéries 
d’août 2005 (axe du Saint-Gothard). Les résultats des entretiens et les constatations 
de la Délégation de surveillance de la NLFA font partie intégrante du présent rapport 
(ch. 1.6.3). 
14.4 
Rapports du CDF 
14.4.1 
Contrôles auprès des constructeurs 
Lors de ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA a été informée régu-
lièrement des audits effectués par le CDF. Elle constate que, globalement, les 
contrôles effectués en 2005 ont débouché sur de bons résultats. En tout état de cause, 
dans les domaines contrôlés le CDF n’a identifié aucun besoin d’intervention au 
niveau de la surveillance parlementaire. Les thèmes des audits principaux effectués 
par le CDF durant l’exercice sous revue ont été: «Gestion du contrat d’entreprise du 
tunnel Faido–Bodio (ATG)» et «Technique ferroviaire; Conduite des prestataires de 
services et intégration des besoins dans le projet». 
14.4.2 
Analyse des rapports des organes de révision 
pour l’exercice 2005 et séance de coordination 
avec les organes de contrôle 
Le CDF a informé la Délégation de surveillance de la NLFA de son analyse des 
rapports des organes de révision pour l’exercice. La plupart des contrôles prévus ont 
pu être achevés. Se basant sur certains constats, la Délégation de surveillance de la 
NLFA a approfondi la problématique de l’évaluation des résultats des contrôles avec 
le CDF, en particulier dans les domaines suivants: risques liés aux appels d’offres, 
structure des audits internes, prêts consentis par les constructeurs aux consortiums et 
actes délictueux. Dans ce contexte, elle a reçu des informations plus précises sur 
l’appréciation des risques identifiés, sur les mesures prises par les instances auditées 
et sur le contrôle de suivi de ces mesures. Elle a ainsi pu constater que les résultats 
des audits menés par le CDF en 2005 ne sont qualifiés de «satisfaisants» que parce 
que les audits planifiés par les différents organes de révision n’ont pas tous pu être 
réalisés. Pour conclure cette discussion, la Délégation de surveillance de la NLFA a 
chargé le CDF d’établir la liste des coûts des audits pour l’ensemble du projet

4438 
NLFA. Le CDF estime ces coûts à un million de francs par an environ (à l’exclusion 
des fonctions de contrôle hiérarchiques et de la surveillance parlementaire exercée 
par la Délégation de surveillance de la NLFA). Il chiffre encore les frais généraux 
induits par l’échange d’informations et la coordination des contrôles entre les diffé-
rentes instances de contrôle à une centaine de milliers de francs par an. Comparé au 
volume financier et à la complexité du projet, le CDF a qualifié les dépenses d’audit 
de plutôt modestes. 
Par ailleurs, le programme des vérifications pour l’année 2006 a été défini lors de la 
séance de coordination annuelle des organes de contrôle de la NLFA, sous la hou-
lette du CDF. Les contrôles doivent porter sur les domaines qui présentent des 
risques. La coordination a pour but d’éviter des oublis et des doublons et de garantir 
l’échange d’informations entre les instances de contrôle. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte des résultats globalement 
bons des contrôles effectués par le Contrôle fédéral des finances (CDF). Elle 
constate aussi que la coordination des contrôles fonctionne et elle n’identifie 
aucun besoin d’intervention du point de vue de la haute surveillance parlemen-
taire. 
14.5 
Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 
Lors de chacune de ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA demande 
à l’OFT de lui rapporter les résultats des contrôles complémentaires et spéciaux qu’il 
a effectués. Durant la période sous revue, ces contrôles ont porté principalement, 
pour ATG, sur la gestion et sur les modifications de projet, sur la géologie et le 
génie civil, sur la technique ferroviaire et sur la communication, et pour BLS AT sur 
la direction de projet, sur la technique ferroviaire et sur la mise en service. Début 
2006, la Délégation de surveillance de la NLFA a pris connaissance du rapport 
complet des contrôles réalisés en 2005 et a constaté que ceux-ci exercent globale-
ment une influence positive sur la gestion des projets. Les recommandations et 
directives de l’OFT diminuent en nombre et en importance, et leur caractère priori-
taire recule tendanciellement. L’OFT vérifie la mise en œuvre de ses recommanda-
tions par le biais de contrôles de suivi. Le programme des contrôles 2006 a été 
consolidé avec toutes les instances concernées et garantit que les audits se font en 
fonction de l’analyse des risques et en évitant les doublons. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les contrôles effectués 
par l’OFT en 2005 ont exercé une influence globalement positive sur la gestion 
des projets et que le programme des contrôles pour l’année 2006 a été établi en 
fonction de l’analyse des risques actualisée de l’OFT.

4439 
VII. Conclusion 
La réalisation de la NLFA est un projet de grande envergure dont la complexité 
entraîne toutes les parties prenantes – la Suisse et les personnes chargées de sa 
planification, de la mise en œuvre et de la surveillance – en terre inconnue, tout du 
moins en partie. Les responsables doivent prendre leurs décisions au plus proche de 
leur conscience, en tenant compte des intérêts et exigences les plus divers. 
Dans le présent rapport, fidèle à son mandat et dans l’esprit de la haute surveillance 
parlementaire, la Délégation de surveillance de la NLFA a d’abord rendu compte des 
faits et constatations controversés ou critiqués. Les domaines abordés sont ceux dans 
lesquels elle a dû examiner s’il y avait lieu d’intervenir pour les organes de haute 
surveillance parlementaire ou pour le Parlement. 
Le suivi beaucoup plus strict de la NLFA par rapport à d’autres projets de construc-
tion de la Confédération – dans le domaine routier par exemple – implique que des 
faiblesses ou des lacunes sont pointées du doigt là où elles resteraient probablement 
occultées dans d’autres projets. Mais cela permet aussi de prendre des mesures pour 
y remédier. 
Les expériences positives faites dans le cadre des activités de surveillance et au 
contact des participants au projet ne peuvent malheureusement pas toutes être évo-
quées dans le présent rapport. La Délégation de surveillance de la NLFA adresse 
donc ici ses plus sincères remerciements à toutes les personnes – cadres et travail-
leurs – qui par leur détermination et leur compétence mènent à bien cette entreprise 
pharaonique qu’est la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes.

4440 
Annexe 1.1 
Recommandations de la Délégation de surveillance de la NLFA 
adressées au Conseil fédéral dans son rapport d’activité 2005 
Recommandations au Conseil fédéral 2005 
 
Chiffre 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil 
fédéral de continuer à faire vérifier soigneusement les modifications 
de la commande selon les critères du processus de mutations avant 
de libérer des tranches du crédit d’ouvrage «Réserves» du crédit 
global de la NLFA 
 2.2.2 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil 
fédéral de remplir son mandat d’optimisation. Les gisements de 
compensations doivent être épuisés avant toute libération d’une 
tranche du crédit d’ouvrage «Réserves» et, dans ce contexte, les 
normes doivent aussi être examinées. Lorsqu’il libère des tranches 
des réserves, le Conseil fédéral est invité à préciser dans le disposi-
tif de sa décision pour quelles raisons il exclut la possibilité de 
mesures de compensations supplémentaires. 
 2.3 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil 
fédéral de soumettre au Parlement un message concernant un 
deuxième crédit additionnel au crédit global de la NLFA au plus 
tard avec le message sur le développement futur des grands projets 
ferroviaires (ZEB), afin de combler le déficit de financement, de 
garantir la marge de manœuvre du Parlement et de ne pas créer de 
situation de fait irréversible. 
 2.5 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil 
fédéral de vérifier, au plus tard lorsqu’il aura pris connaissance de 
l’expertise sur le plan de projet «Gros œuvre Ceneri», si d’un point 
de vue politique il y a lieu de réexaminer certaines décisions prises 
antérieurement. 
Dans un passé récent, le Conseil fédéral et le Parlement ont pris des 
décisions politiques en se fondant sur des hypothèses qui, à la 
lecture du plan de projet «Gros œuvre Ceneri» actuellement sus-
pendu, ne sont manifestement plus d’actualité. 
Elle rappelle à cet égard que, depuis l’acceptation du projet FTP en 
1998, différents systèmes ont été envisagés pour le tunnel de base 
du Ceneri. 
 7.2.6

4441 
Annexe 1.2 
Recommandations de la Délégation de surveillance de la NLFA 
adressées aux CdF, CdG, CTT et à la DélFin dans son rapport 
d’activité 2005 
Recommandations aux CdF,aux CdG, aux CTT et à la DélFin 2005 
Chiffre 

4442 
Annexe 2.1 
Fondements juridiques et politiques 
Décisions du Parlement 
Le Parlement a posé les principes relatifs à la réalisation et au financement des deux 
axes de la NLFA entre 1991 et 1999 dans les arrêtés fédéraux suivants: 
– 
Arrêté sur le transit alpin: arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la cons-
truction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (RS 742.104). 
– 
Arrêté sur le FTP: arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la réalisation et au 
financement des projets d’infrastructure des transports publics (art. 196, 
ch. 3, dispositions transitoires de la Constitution fédérale; RS 101). 
– 
Règlement du fonds FTP: ordonnance de l’Assemblée fédérale du 9 octobre 
1998 (situation au 28 juin 2005) portant règlement du fonds pour les grands 
projets ferroviaires (RS 742.140). 
– 
Arrêté sur le financement du transit alpin: arrêté fédéral du 8 décembre 
1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA (FF 2000 142). 
Depuis 1999, le Parlement a examiné et approuvé divers objets en rapport avec la 
politique fédérale des finances et des transports et a modifié de la sorte les condi-
tions cadres du projet NLFA. 
– 
Crédit additionnel NLFA: l’arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit addi-
tionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la 
NLFA 1 (FF 2004 3459) a modifié l’arrêté sur le financement du transit al-
pin et augmenté le crédit d’ouvrage «Réserves» de 900 millions de francs. Il 
se fondait sur le message du 10 septembre 2003 concernant le crédit addi-
tionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la 
NLFA 1 (FF 2003 5987) et sur le rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts 
concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la 
deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 2499). 
– 
PAB 03: loi fédérale du 19 décembre 2003 sur le programme d’allégement 
budgétaire 2003 (FF 2003 7389). Elle se fondait sur le message du 2 juillet 
2003 concernant le programme d’allégement 2003 du budget de la Confédé-
ration (PAB 03; FF 2003 5091). 
– 
LGV: loi fédérale du 18 mars 2005 sur le raccordement de la Suisse orientale 
et occidentale au réseau européen des trains à haute performance (loi sur le 
raccordement aux LGV, LLGV; RS 742.140.3). Elle se fondait sur le mes-
sage du 26 mai 2004 relatif à loi sur le raccordement de la Suisse orientale et 
occidentale au réseau européen des trains à haute performance (FF 2004 
3531). 
– 
PAB 04: loi fédérale du 17 juin 2005 sur le programme d’allégement budgé-
taire 2004 (PAB 04; FF 2005 3967). Elle se fondait sur le message du 
22 décembre 2004 concernant le programme d’allégement 2004 du budget 
de la Confédération (FF 2005 693).

4443 
– 
FINIS: ordonnance de l’Assemblée fédérale du 9 octobre 1998 portant rè-
glement du fonds pour les grands projets ferroviaires (règlement du fonds 
FTP; RS 742.140, état le 28 juin 2005). L’art. 6, al. 2, révisé du règlement 
du fonds FTP prescrit que les avances octroyées ne peuvent excéder 
8,6 milliards de francs en valeur cumulée (prix 1995). L’ordonnance se fon-
dait sur le message du 8 septembre 2004 relatif aux modifications du finan-
cement des projets FTP (FF 2004 4977). 
– 
KANSAS: arrêté fédéral du 6 juin 2005 relatif à un crédit pour l’analyse de la 
capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse (FF 2005 4039). Il se 
fondait sur le message du 8 septembre 2004 sur l’analyse de la capacité des 
axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tron-
çons NLFA reportés (FF 2004 4803). 
Pour les années à venir, le Conseil fédéral a encore annoncé l’objet suivant, qui aura 
aussi des répercussions sur la NLFA: 
– 
ZEB: projet sur le développement futur des grands projets ferroviaires. En 
vertu de l’art. 3, al. 3, de la loi sur le raccordement aux LGV, le Conseil fé-
déral devra soumettre ce projet à l’Assemblée fédérale en 2007. Selon les 
propositions formulées le 6 avril 2006 par un groupe de planification 
conjoint de l’OFT et des CFF, il conviendrait de renoncer à la réalisation du 
tunnel de base du Zimmerberg II (Thalwil–Litti/Baar) et du tunnel du Hirzel. 
Par ailleurs, des investissements de l’ordre de 700 millions de francs (y 
compris lignes d’accès NLFA) sont prévus sur l’axe nord-sud dans le but de 
garantir une exploitation optimale du tunnel de base du Saint-Gothard. 
L’OFT et les CFF veulent améliorer les capacités de la ligne entre la fron-
tière suisse et le portail Nord du tunnel de base du Saint-Gothard. Au Tessin, 
l’axe de Luino sera réaménagé pour garantir la liaison avec les grands termi-
naux de fret au nord de Milan. Les quais devront en outre être prolongés 
dans les grandes gares.

4444 
Exécution par le Conseil fédéral et le département 
Le Conseil fédéral a promulgué l’ordonnance suivante en application des décisions 
du Parlement concernant la NLFA: 
– 
Ordonnance sur le transit alpin: ordonnance du 28 février 2001 sur la cons-
truction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (Otransa; 
RS 742.104.1). 
Se fondant sur cette ordonnance, le DETEC a conclu diverses conventions avec les 
entreprises de chemin de fer en leur qualité de constructeurs ou de gestionnaires des 
axes de la NLFA et il a édicté des directives: 
– 
Directives sur le controlling de la NLFA (DCN) du DETEC 
– 
Conventions AlpTransit entre la Confédération et 
– 
les Chemins de fer fédéraux suisses SA concernant la réalisation de la 
ligne de base du Saint-Gothard et du tunnel de base du Zimmerberg 
(FF 2000 5169, 5170), 
– 
AlpTransit Gothard SA concernant la conception, la construction et le 
financement de la ligne de base du Saint-Gothard et du tunnel de base 
du Zimmerberg (FF 2000 5169, 5176), 
– 
le BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA concernant la réalisation de la 
ligne de base du Lœtschberg (FF 2000 5169, 5182), 
– 
BLS AlpTransit SA concernant la conception, la construction et le fi-
nancement de la ligne de base du Lœtschberg (FF 2000 5169, 5188), 
– 
le Schweizerische Südostbahn AG concernant la conception, la cons-
truction et le financement des aménagements de la ligne entre Saint-
Gall et Arth-Goldau (FF 2001 1114), 
– 
les Chemins de fer fédéraux suisses SA concernant la conception, la 
construction et le financement des aménagements de la ligne entre 
St-Gall et Arth-Goldau (FF 2001 1114), 
– 
le Chemin de fer Furka-Oberalp et les Chemins de fer rhétiques concer-
nant les aménagements de la Surselva, 
– 
le BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA et les Chemins de fer fédé-
raux suisses SA concernant les aménagements des lignes du reste du ré-
seau, axe du Lœtschberg, 
– 
le BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA concernant la préparation de 
l’exploitation de l’axe du Lœtschberg. 
En 2005, le Conseil fédéral a adapté les conventions AlpTransit par le biais 
d’avenants, suite à la révision du règlement du fonds FTP. 
L’ordonnance sur le transit alpin, les conventions AlpTransit et les directives sur le 
controlling de la NLFA sont révisées ou actualisées chaque fois que les conditions 
générales sont modifiées par une nouvelle décision du Parlement.

4445 
Annexe 2.2 
Bases légales 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
Arrêté ETCS 
Arrêté fédéral du 1er octobre 2002 relatif à un crédit 
d’engagement pour l’équipement des véhicules 
ferroviaires de la signalisation dans la cabine de 
conduite (ETCS) (FF 2002 6137) 
Arrêté FTP 
Arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la réalisation 
et au financement des projets d’infrastructure des 
transports publics (art. 196, ch. 3, dispositions transi-
toires de la Constitution fédérale; RS 101) 
Arrêté sur l’analyse des 
capacités des axes nord-sud 
Arrêté fédéral du 6 juin 2005 relatif à un crédit pour 
l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau 
ferroviaire suisse (FF 2005 4039). 
Arrêté sur le crédit 
additionnel NLFA 
Arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit addition-
nel et la libération partielle des crédits de la 
deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 3459) 
Arrêté sur le financement 
du transit alpin 
Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau 
crédit global pour la NLFA (FF 2000 142) 
Arrêté sur le transit alpin 
Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construc-
tion de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes 
(RS 742.104) 
Budget 2006 du fonds FTP 
Arrêté fédéral II du 7 décembre 2005 concernant 
les prélèvements sur le fonds pour les grands projets 
ferroviaires pour l’année 2005 (FF 2006 1565) 
Comptes 2004 du fonds FTP 
Arrêté fédéral II du 2 juin 2005 concernant les comp-
tes du fonds pour les grands projets ferroviaires pour 
l’année 2004 (FF 2005 4049) 
Conventions AlpTransit76 
Ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, conven-
tions du 5 juillet 2000 (FF 2000 5169) 
 
Annexe 1: Convention entre la Confédération suisse 
(Confédération) et les Chemins de fer fédéraux SA 
(CFF) concernant la réalisation de la nouvelle ligne 
ferroviaire suisse à travers les Alpes conformément à 
l’art. 5bis, let. a et c, de l’arrêté sur le transit alpin 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
76 
Cette série de conventions a été publiée dans la Feuille fédérale, sans les annexes qui 
contiennent les prescriptions et les normes fixées par la Confédération.

4446 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
 
Annexe 2: Convention entre la Confédération suisse 
(Confédération) et AlpTransit Gothard SA (ATG) 
sur la planification, la construction et le financement 
de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes 
conformément à l’art. 5bis, let. a et c, de l’arrêté sur le 
transit alpin 
 
Annexe 3: Convention entre la Confédération suisse 
(Confédération) et le BLS Chemin de fer du 
Lötschberg SA (BLS) concernant la réalisation de la 
nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes 
conformément à l’art. 5bis, let. b, de l’arrêté sur le 
transit alpin (ligne de base du Lötschberg) 
 
Annexe 4: Convention entre la Confédération suisse 
(Confédération) et BLS AlpTransit SA (BLS AT) sur 
la planification, la construction et le financement de 
la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes 
conformément à l’art. 5bis, let. b, de l’arrêté sur le 
transit alpin (ligne de base du Lötschberg) 
Conventions AlpTransit77 
Ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, conven-
tions du 21 février 2001 (FF 2001 1114) 
 
Convention entre la Confédération suisse (Confédé-
ration), d’une part, et le Chemin de fer Bodensee–
Toggenburg (BT), de l’autre 
 
Convention entre la Confédération suisse (Confédé-
ration), d’une part, et le Schweizerische Südostbahn 
(SOB), de l’autre 
 
Convention entre la Confédération suisse (Confédé-
ration), d’une part, et les Chemins de fer fédéraux 
(CFF), de l’autre 
Loi sur le Parlement 
Loi fédérale du 13 décembre 2002 sur l’Assemblée 
fédérale (LParl; RS 171.10) 
Loi sur le raccordement 
aux LGV 
Loi fédérale du 18 mars 2005 sur le raccordement de 
la Suisse orientale et occidentale au réseau européen 
des trains à haute performance (loi sur le raccorde-
ment aux LGV, LLGV; RS 742.140.3) 
Loi sur le travail 
Loi fédérale du 13 mars 1964 sur le travail dans 
l’industrie, l’artisanat et le commerce (loi sur le 
travail, LTr; RS 822.11) 
 
 
 
 
 
 
 
77 
Le texte de cette série de conventions n’a pas été publié dans la Feuille fédérale.

4447 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
Loi sur les finances 
de la Confédération78 
Loi fédérale du 6 octobre 1989 sur les finances 
de la Confédération (LFC; RS 611.0) 
Loi sur les marchés publics 
Loi fédérale du 16 décembre 1994 sur les marchés 
publics (RS 172.056.1) 
Ordonnance sur le 
transit alpin 
Ordonnance du 28 février 2001 sur la construction 
de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes 
(Otransa; RS 742.104.1) 
Ordonnance sur les finances de 
la Confédération79 
Ordonnance du 11 juin 1990 sur les finances de la 
Confédération (OFC; RS 611.1) 
Ordonnance sur les 
marchés publics 
Ordonnance du 11 décembre 1995 sur les marchés 
publics (RS 172.056.11) 
Programme d’allégement 
budgétaire PAB 03 
Loi fédérale du 19 décembre 2003 sur le programme 
d’allégement budgétaire 2003 (FF 2003 7389) 
Programme d’allégement 
budgétaire PAB 04 
Loi fédérale du 17 juin 2005 sur le programme 
d’allégement budgétaire 2004 (FF 2005 3967) 
Règlement du fonds FTP 
(modification du règlement) 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale du 17 juin 2005 
portant modification de l’arrêté fédéral portant 
règlement du fonds pour les grands projets ferroviai-
res (RO 2005 2517) 
Règlement du fonds FTP 
(règlement) 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale du 9 octobre 
1998 portant règlement du fonds pour les grands 
projets ferroviaires (RS 742.140; situation le 28 juin 
2005) 
 
 
 
 
78 
La nouvelle loi fédérale du 7 octobre 2005 sur les finances de la Confédération est entrée 
en vigueur le 1er mai 2006. Par conséquent, les informations fournies dans le présent rap-
port d’activité (terminologie des crédits et références) se rapportent à la version de la LFC 
en vigueur en 2005. 
79 
La nouvelle ordonnance du 1er mai 2006 sur les finances de la Confédération est entrée en 
vigueur le 1er mai 2006. Par conséquent, les informations fournies dans le présent rapport 
d’activité (terminologie des crédits et références) se rapportent à la version de l’OFC en 
vigueur en 2005.

4448 
Annexe 2.3 
Messages et rapports du Conseil fédéral 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
Message FINIS 
Message du 8 septembre 2004 relatif aux modifica-
tions du financement des projets FTP 
(FF 2004 4977) 
Message FTP 
Message du 26 juin 1996 concernant la réalisation 
et le financement de l’infrastructure des transports 
publics (FF 1996 IV 648) 
Message KANSAS 
Message du 8 septembre 2004 sur l’analyse de la 
capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire 
suisse 
et la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés 
(FF 2004 4803) 
Message LGV 
Message du 26 mai 2004 relatif à loi sur 
le raccordement de la Suisse orientale et occidentale
au réseau européen des trains à haute performance 
(FF 2004 3531) 
Message sur le crédit 
global de la NLFA 
Message du 31 mai 1999 sur le nouveau crédit 
d’ensemble pour la réalisation de la NLFA 
(FF 1999 6599) 
Message sur le crédit 
additionnel NLFA 
Message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral 
concernant le crédit additionnel et la libération 
partielle des crédits de la deuxième phase de la 
NLFA 1 (FF 2003 5987) 
PAB 03 
Message du 2 juillet 2003 concernant le programme 
d’allégement 2003 du budget de la Confédération 
(FF 2003 5091) 
PAB 04 
Message du 22 décembre 2004 concernant le pro-
gramme d’allégement 2004 du budget de la Confédé-
ration (FF 2004 693) 
Rapport relatif aux 
surcoûts concernant 
le crédit additionnel 
NLFA 
Rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts 
concernant le crédit additionnel et la libération 
partielle des crédits de la deuxième phase 
de la NLFA 1 (FF 2004 2499)

4449 
Annexe 2.4 
Liste des décisions du Conseil fédéral concernant 
la NLFA en 2005 
Date 
Contenu 
22.06.2005 
Axe du Saint-Gothard, tunnel de base du Ceneri 
(aménagement complet et libération du crédit d’ouvrage) 
29.06.2005 
Porta Alpina Sedrun 
(mandat «Territoire Gothard») 
19.10.2005 
Libération d’une tranche du crédit d’ouvrage «Réserves» au titre 
de l’axe du Lœtschberg (tunnel de base du Lœtschberg 
116 millions, préparation de la mise en service du tunnel de base 
du Lœtschberg 7 millions de francs) 
19.10.2005 
Projet de territoire Gothard et Porta Alpina Sedrun 
(investissement préliminaire Porta Alpina) 
 
 
 
Source: décisions du Conseil fédéral.

4450 
Annexe 2.5 
Liste des déclarations d’événement se rapportant à l’année 2005 
Datum 
Titel der Ereignismeldung 
AlpTransit Gothard (ATG) 
26.01.2005 
ATG n° 40: projet de mise à l’enquête Uri, Saint-Gothard Nord, 
Erstfeld 
24.01.2005 
ATG n° 41: Sedrun, abattage dans le poste multifonction 
21.01.2005 
ATG n° 42: Bodio, accident du travail 
28.01.2005 
ATG n° 43: poste multifonction de Faido, évolution des travaux 
02.06.2005 
ATG n° 44: percement de la zone géologique Urseren Garvera 
13.07.2005 
ATG n° 45: tunnel de base du Saint-Gothard, température de la 
roche élevée 
18.06.2005 
ATG n° 46: Amsteg, remise en service du tunnelier dans le tube 
Ouest 
22.08.2005 
ATG n° 47: tunnel de base du Saint-Gothard, dommages dus aux 
intempéries à Uri 
 
 
BLS AlpTransit (BLS AT) 
04.02.2005 
BLS AT n° 15: Rarogne, accident du travail 
15.03.2005 
BLS AT n° 16: étape de percement Mitholz–Ferden atteinte 
13.07.2005 
BLS AT n° 17: coûts finals prévisionnels au 30.06.2005 
02.02.2006 
BLS AT n° 18: coûts finals prévisionnels au 31.12.2005 
 
 
 
Source: déclarations d’événement des constructeurs et des entreprises de chemin de fer.

4451 
Annexe 3.1 
Terminologie des coûts de la NLFA 
Pour garantir la comparabilité des coûts des différents ouvrages de la NLFA, le 
DETEC et l’OFT ont défini des notions spécifiques à ce projet dans les directives 
sur le controlling de la NLFA (DCN). 
Coûts de référence initiaux (CRI) 
La base légale pour la réalisation de la NLFA est l’arrêté sur le FTP, que le peuple a 
accepté en 1998. Cet arrêté définit les investissements qui doivent être réalisés et 
constitue donc le texte de référence pour le financement du projet. Les coûts prévi-
sionnels calculés à cette époque ont été définis comme les coûts de référence initiaux 
du projet. Ils sont exprimés en prix d’avril 1998. 
Coûts finals prévisionnels 
Les constructeurs doivent évaluer les coûts finals prévisionnels tous les six mois au 
minimum. Cette projection du coût final du projet englobe tous les coûts qui, selon 
les prévisions les plus récentes, vont probablement s’accumuler jusqu’au décompte 
final, pour l’ensemble du projet. Les coûts finals prévisionnels reflètent donc le 
meilleur pronostic et recouvrent, entre autres, les quotes-parts des devis et des mon-
tants stipulés dans les contrats, de même qu’une estimation des coûts résiduels. Les 
constructeurs disposent d’instruments appropriés pour identifier rapidement tout 
changement des bases contractuelles et pour les intégrer. De la sorte, ils peuvent 
inclure les prétentions supplémentaires probables et effectives – si elles ont été 
admises – dans les coûts finals prévisionnels. 
Les coûts finals prévisionnels ne comprennent que des coûts maîtrisables et donc: 
– 
pas de majoration pour les imprévus au niveau des constructeurs, 
– 
pas de majoration au titre de la marge de variation des coûts ou des risques 
éventuels et 
– 
pas de charges dues au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA. 
La comparaison entre les coûts finals prévisionnels et les coûts de référence initiaux 
explicite l’augmentation des coûts prévisionnels par rapport à l’investissement 
approuvé par le peuple en 1998. Pour que les chiffres soient comparables, les coûts 
sont toujours corrigés du renchérissement et convertis en prix de 1998 à l’aide de 
l’indice de renchérissement de la NLFA (IRN). L’IRN a été défini conjointement par 
l’Office fédéral de la statistique (OFS), l’Administration fédérale des finances 
(AFF), l’Office fédéral des routes (OFROU), les constructeurs et l’OFT pour indexer 
les prix des travaux souterrains. 
Marge de variation des coûts et risque de surcoûts 
Les coûts finals prévisionnels sont une projection, car il est impossible de dire 
aujourd’hui avec certitude quel sera le coût effectif du projet au moment du dé-
compte final. Les difficultés d’appréciation sont dues à différents facteurs comme la

4452 
situation du marché (solvabilité des entreprises, niveau des prix, nombre d’offrants), 
mais aussi la géologie, les décisions politiques et enfin la durée particulièrement 
longue du projet. La précision, autrement dit la fiabilité des prévisions est estimée à 
l’aide de deux méthodes indépendantes mais complémentaires: la marge de variation 
des coûts et l’analyse du risque de coûts (opportunités et risques). 
Charges dues au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA 
Indépendamment des coûts finals prévisionnels, des charges s’accumulent au titre du 
renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA à mesure que progresse la 
réalisation des ouvrages. Les responsables de projet n’ont pratiquement aucune 
emprise sur ces charges et c’est la raison pour laquelle le Parlement les a exclues du 
crédit d’ensemble (crédit global de la NLFA), comme cela se fait généralement pour 
les projets de construction de cette nature. Pour les mêmes motifs, elles ne sont pas 
incluses dans les coûts finals prévisionnels. 
Optimisations de projet et mesures de gestion 
Les coûts finals prévisionnels, risque de surcoûts compris, ne sont pas un plafond de 
coûts. C’est un instrument de décision qui permet d’envisager, puis de réaliser des 
mesures de gestion et des optimisations du projet qui peuvent revêtir la forme de 
compensations (constructeurs), d’un réexamen des normes et prescriptions applica-
bles (autorités fédérales), d’un échelonnement des projets (Parlement) et d’un redi-
mensionnement de parties du projet (Parlement). 
Comparaison des coûts avec les coûts 
Si l’on s’intéresse aux coûts finals prévisionnels, ce n’est pas seulement pour établir 
une projection du coût à l’échéance du projet mais aussi pour savoir comment la 
situation a évolué depuis l’acceptation de l’arrêté sur le FTP en 1998 et durant 
l’année écoulée (soit depuis fin 2004), en particulier pour pouvoir ventiler l’augmen-
tation des coûts entre les ouvrages et en fonction de leur origine. En l’espèce, il est 
primordial de pouvoir déterminer quelle part les modifications de projet et les modi-
fications de la commande de la Confédération représentent dans la hausse générale 
des coûts. Pour répondre à ces questions, il faut toujours comparer des coûts avec 
des coûts. 
Comparaison des coûts avec les crédits 
Il faut distinguer la comparaison des coûts avec les coûts de la confrontation entre 
coûts et crédits. Cette démarche doit montrer si les coûts sont couverts par les crédits 
alloués (crédit global de la NLFA) et dans quelle proportion. Le cas échéant, elle 
permet de quantifier le déficit de financement et sert donc à déterminer le montant à 
financer, et par ricochet à décider si un crédit additionnel doit être sollicité. Rappe-
lons ici que le Parlement n’a pas inclus les charges imputables au renchérissement, 
aux intérêts intercalaires et à la TVA dans le crédit global de la NLFA.

4453 
Annexe 3.2 
Evolution des coûts de référence initiaux de 1998 jusqu’aux coûts finals prévisionnels à fin décembre 2005 
Ouvrage 
Coûts de 
référence 
initiaux 
Modifications
du projet 
jusqu’aux 
conventions
AlpTransit
Mesures de 
compensation
Modifications 
de projet
Adjudications: 
surcoûts/
économies
Décompte
final:
surcoûts/
économies
Coûts finals 
prévisionnels
Renchéris-
sement total
Coûts finals 
prévisionnels
Prix de référence: 
1998
1998
1998
1998
Libération
crédit
Contrat
Actualisé
Effectif
1998
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Surveillance du projet 
76,00
0,00
0,00
24,08
–2,08
0,00
104,72
6,72
98,00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Axe du Lœtschberg 
3 214,00
80,71
–124,55
763,35
447,92
–53,11
4 889,70
561,38
4 328,32
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Axe du Saint-Gothard 
7 716,00
352,93
–187,00
2 138,59
39,35
3,06
11 150,51
1 087,58
10 062,93
– dont tunnel de base du Ceneri 
1 392,54
40,50
–9,00
611,33
–7,32
0,68
2 252,53
223,81
2 028,73
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aménagements de la Surselva 
123,00
0,00
0,00
–6,86
–4,45
0,00
113,77
2,08
111,69
– dont Landquart–Disentis (RhB) 
65,60
0,00
0,00
–6,57
–1,45
0,00
58,44
0,86
57,58
– dont Sedrun–Disentis (MGB) 
57,40
0,00
0,00
–0,30
–2,99
0,00
55,33
1,22
54,11
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Raccordement de la Suisse orientale 
992,00
0,00
0,00
–33,67
–23,97
0,00
938,73
4,36
934,37
– dont tunnel de base du Zimmerberg 
776,00
0,00
0,00
–20,36
–23,97
0,00
736,03
4,36
731,67
– dont tunnel du Hirzel 
216,00
0,00
0,00
–24,81
0,00
0,00
202,69
0,00
202,69
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aménagements St-Gall–Arth-Goldau 
86,00
11,51
0,00
3,21
1,01
–1,05
105,10
4,43
100,67
– dont aménagements SOB 1 
37,89
7,21
0,00
–0,36
–1,65
0,00
44,71
1,62
43,09
– dont aménagements CFF 
30,57
4,30
0,00
0,00
0,00
0,00
34,86
0,00
34,86
– dont aménagements SOB 2 
17,55
0,00
0,00
3,57
2,66
–1,05
25,53
2,81
22,72

4454 
Ouvrage 
Coûts de 
référence 
initiaux 
Modifications
du projet 
jusqu’aux 
conventions
AlpTransit
Mesures de 
compensation
Modifications 
de projet
Adjudications: 
surcoûts/
économies
Décompte
final:
surcoûts/
économies
Coûts finals 
prévisionnels
Renchéris-
sement total
Coûts finals 
prévisionnels
Prix de référence: 
1998
1998
1998
1998
Libération
crédit
Contrat
Actualisé
Effectif
1998
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aménagements des lignes du reste 
du réseau 
550,00
0,00
–20,00
266,08
–0,05
0,05
832,73
36,65
796,08
– dont axe du Lœtschberg (BLS) 
60,97
0,00
–20,00
0,00
0,00
0,00
44,57
3,60
40,97
– dont axe du Lœtschberg (CFF) 
189,03
0,00
0,00
7,91
–0,05
0,05
214,53
17,59
196,94
– dont axe du Saint-Gothard (CFF) 
300,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
300,00
00,00
300,00
– dont préparation de l’exploitation 
Lœtschberg (BLS) 
0,00
0,00
0,00
118,17
0,00
0,00
133,62
15,45
118,17
– dont préparation de l’exploitation 
Saint-Gothard (CFF) 
0,00
0,00
0,00
140,00
0,00
0,00
140,00
00,00
140,00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
12 757,00
445,15
–331,55
3 154,77
457,73
–51,05
18 135,25
1 703,20
16 432,05
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Réserves 
1 947,00
Ensemble du projet NLFA 
14 704,00
445,15
331,55
3 154,77
457,73
–51,05
18 135,25
1 703,20
16 432,05

4455 
Annexe 4.1 
Fonds FTP: simulation de l’OFT du 20 avril 2006 
 
 
 
 
 
Bevorschussung vs. Bevorschussungslimite
2005 R
2004 R
0
2'000'000
4'000'000
6'000'000
8'000'000
10'000'000
12'000'000
14'000'000
R
R
R
R
R
R
R
R
ZK
VA
FP
FP
FP
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Bevorschussung Fonds
Bevorschussungslimite (nominal)
positive Streubreite 0%
negative Streubreite 0%
Grundlagen (Fondssimulation i.e.S.):
- Projekte in Bau: B21, LBT, GBT, Rest NEAT, 
 Lärmschutz, Betriebsvorbereitung NEAT (L+G)
- Projekte in Planung: CBT, HGV (1,1 Mia.), 
 KANSAS (39 Mio.)
- Rechnung 1998-2005
- Zahlungskredit 2006 inkl. Nachträge I/06
- Voranschlag 2007 (Stand 31.03.2006)
- Finanzplan 2008-2010 (Stand 31.03.2006)
- Planrechnung 2011 bis Projektende 
 (Stand 31.03.2006)
--> NEAT: ohne Risikopotential Stand 31.12.2005
--> Bevorschussungslimite: 8,6 Mia. 
 (Preisstand 1995)
--> Projekte zurückgestellt: ZBT, Hirzel, B22, 
 Streckenausbauten übriges Netz NEAT (gesperrte 
 Phase)
Werte in
Stand 20.04.2006
GAP: 283 Mio (2012)
Avances et limite supérieure des avances
Situation au 20.04.2006
Marge de trésorerie (gap): 283 mio. (2012)
Bases:
- Projets en construction: R21, TBL, TBG, autres NLFA, 
protection bruit, préparation exploitation NLFA (L + G)
- Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), KANSAS (39 
mio.)
- C: Comptes 1998-2005
- CP: Crédits de paiement 2006, supplément I/06 inclus
- B: Budget 2007 (au 31.03.2006)
- PF: Plan financier 2008-2010 (au 31.03.2006)
- P: Compte prévisionnel 2011 jusqu’à la fin du projet 
(au 31.03.2006)
->
NLFA: sans risque potentiel au 31.12.2005
->
Plafond des avances: 8,6 mia. (prix 1995)
->
Projets ajournés: TBZ, Hirzel, R22, aménagement des
lignes du reste du réseau NLFA (phase bloquée)
C 2005 
C 2004 
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0 %
marge négative 0 %
14 000 000
12 000 000
10 000 000
8 000 000
6 000 000
4 000 000
2 000 000
C
CP
B 
PF
PF
PF
C
C
C
C
C
C
C

4456 
Annexe 4.2 
Evolution des crédits d’ouvrage, y compris le crédit «Réserves», de 1998 à fin 2005 
Crédit d’ouvrage 
AF 
08.12.99 
+/–
ACF 
03.07.01 
+/–
ACF 
21.08.02 
+/–
ACF
27.08.03
+/–
AF
10.06.04
+/–
ACF
08.09.04
+/–
ACF 
22.12.04 
+/–
ACF
19.10.05
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Surveillance du 
projet 
65 
+11
76 
76 
76
76
76,00
76,00 
76,00
Axe du Lœtschberg 
2 754 
+460
3 214 
+410
3 624 
+165
3 789
3 789
+366,09 4 155,09
–17,78 4 138,12 
+116,00
4 254,12
Axe du Saint-
Gothard 
6 612 
+1 104
7 716 
7 716 
+213
7 929
7 929
–0,40 7 928,60
7 928,60 
7 928,60
Aménagements de la 
Surselva 
105 
+18
123 
123 
123
123
123,00
123,00 
123,00
Raccordement de la 
Suisse orientale 
850 
+142
992 
992 
992
992
992,00
992,00 
992,00
Aménagements 
St-Gall–Arth-Goldau 
74 
+12
86 
+5
91 
91
91
+0,07
91,07
91,07 
91,07
Aménagements des 
lignes du reste du 
réseau 
471 
+79
550 
–20
530 
530
530
+109,63
639,63
+17,78
657,41 
+6,75
664,15
Réserves 
1 669 
+278
1 947 
–395
1 552 
–378
1 174
+900
2 074
–476,20 1 597,80
1 597,80 
1 475,05
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Crédit global NLFA 
12 600 
+2 104
14 704 
14 704 
14 704
+900
15 604
15 604
15 604 
15 604
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Notes 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Source: récapitulation établie sur la base des rapports d’étape NLFA n° 19 et 20 de l’OFT; en millions de francs (prix 1998), arrondi.

4457 
Notes 
1 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’indice de renchérissement ZIW (arrêté sur le financement du transit alpin). 
2 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’indice de renchérissement de la NLFA (IRN) (ACF du 3 juillet 2001): ajustement du crédit 
d’ensemble à l’IRN à hauteur de 2,1 milliards de francs environ (détails de la conversion, cf. message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral concernant 
le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 [FF 2003 5987], annexe 7). 
3 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN après la première libération de réserves par le Conseil fédéral (ACF du 21 août 2002): réduc-
tion des réserves de 395 millions de francs (axe du Lœtschberg +390 millions; Saint-Gall–Arth-Goldau +5 millions; transfert de crédit: aménagements des 
lignes du reste du réseau -20 millions, axe du Lœtschberg +20 millions). 
4 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN après la deuxième libération de réserves par le Conseil fédéral (ACF du 27 mars 2003): ré-
duction des réserves de 378 millions de francs (axe du Lœtschberg +165 millions; axe du Saint-Gothard +213 millions). 
5 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN, après octroi du crédit additionnel de 900 millions de francs par le Parlement (AF du 10 juin 
2004). 
6 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN après la troisième libération de réserves par le Conseil fédéral (ACF du 8 septembre 2004): 
réduction des réserves de 476,5 millions de francs environ (axe du Lœtschberg +366,9 millions; aménagements des lignes du reste du réseau 
+109,6 millions; ajustement de différences d’arrondi résultant de l’AF du 10 juin 2004 par le biais de transferts de crédit mineurs). 
7 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN (ACF du 22 décembre 2004): transfert de crédit (axe du Lœtschberg -17,78 millions; aména-
gements des lignes du reste du réseau +17,78 millions). 
8 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN (ACF du 19 octobre 2005): réduction des réserves de 122,75 millions de francs environ (axe 
du Lœtschberg -116 millions; aménagements des lignes du reste du réseau +6,75 millions).

4458 
Annexe 5 
Analyse des risques de l’Office fédéral des transports au 31 décembre 2005 
Facteur de risque 
Potentiel 
Description, mesures, appréciation 
Risques/Opportunités 
Coûts 
Délais 
 
 
 
 
 
Insuffisance des crédits alloués 
Financement insuffisant 
 
 
– Lœtschberg 
faible 
faible 
– Tunnel de base du Saint-Gothard 
faible 
faible 
– Tunnel de base du Ceneri 
faible 
moyen 
Description: le financement par le crédit global disponible (crédits d’engagement et 
d’ouvrage) n’est pas garanti pour la totalité du projet NLFA. Des coûts inattendus 
(induits par des prétentions supplémentaires des entreprises, par exemple) conduisent à 
un dépassement des crédits annuels et par suite, à des problèmes de trésorerie. 
Mesures mises en place: depuis la libération, cet automne, d’une tranche des réserves par le 
Conseil fédéral, la situation financière s’est sensiblement améliorée sur l’axe du Lœtsch-
berg. Aucune tranche des réserves n’a été libérée au profit de l’axe du Saint-Gothard. 
Appréciation: l’OFT considère que ce risque n’a pas subi de variation sensible. 
Autres mesures: la situation doit être surveillée en permanence avec BLS AT afin de 
garantir le financement jusqu’à la fin du projet. A l’avenir, les dossiers NLFA seront 
regroupés pour être présentés ensemble au Conseil fédéral. Il est en effet prévu de 
présenter les objets pendants une fois par an au gouvernement. Une nouvelle demande 
de crédit additionnel sera mise en chantier en 2006, parallèlement au message ZEB. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Procédure d’approbation des plans 
Uri et Ceneri (charges/délais) 
moyen 
moyen 
Description: les études de projet jusqu’à l’arrêté définitif du DETEC concernant 
l’autorisation de construire pour le secteur Uri, au nord du point d’inflexion (km 98,2), et 
pour le tunnel de base du Ceneri sont retardées ou durent plus longtemps que prévu. 
Mesures mises en place: la décision d’approbation des plans pour le tunnel de base du 
Ceneri a été délivrée le 20 octobre. Le Tribunal fédéral n’ayant pas reconnu l’effet 
suspensif des recours, celle-ci est exécutoire. Du point de vue de la procédure, les tra-
vaux peuvent donc commencer. 
Appréciation: l’OFT qualifie toujours ce risque de «moyen». 
Autres mesures: le projet de mise à l’enquête pour le secteur Uri Nord est prêt et la procé-
dure va commencer en avril 2006. L’OFT doit piloter la procédure avec rigueur afin que 
l’objectif visé, à savoir l’approbation des plans d’ici mai 2007, puisse être atteint. 
 
 
 
 
Source: rapport d’étape n° 20 de l’OFT, 1er juillet au 31 décembre 2005, rapport principal; condensé de la partie textuelle de l’analyse des risques.

4459 
Facteur de risque 
Potentiel 
Description, mesures, appréciation 
Risques/Opportunités 
Coûts 
Délais 
 
 
– Tunnel de base du Lœtschberg 
faible 
faible 
– Tunnel de base du Saint-Gothard 
moyen à élevé 
moyen à élevé 
– Tunnel de base du Ceneri 
moyen à élevé 
moyen à élevé 
Description: les conditions géotechniques sont moins bonnes que dans les prévisions du 
plan de projet (marges d’erreur comprises). Le coût des mesures de consolidation de la 
galerie est plus élevé que prévu. 
Mesures mises en place: une procédure permettant de comparer les prévisions géotech-
niques avec les conditions réelles a été définie avec ATG afin de pouvoir attester de 
manière transparente les surcoûts et les retards dus à l’aléa géologique. 
Appréciation: l’OFT qualifie ce risque de «moyen» à «élevé». Le risque a légèrement 
diminué pour l’axe du Saint-Gothard, grâce aux progrès réalisés. 
Autres mesures: il faut veiller à ce que, dans le contrat d’entreprise pour le tunnel de 
base du Ceneri, ATG tienne dûment compte des risques géologiques identifiés. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Exécution défaillante des contrats 
élevé 
élevé 
Description: les mandataires n’honorent pas les contrats passés avec les constructeurs 
(faillite, résolution du contrat, inexécution des prestations convenues) et/ou élèvent des 
prétentions supplémentaires qui ne peuvent pas être attribuées à un autre facteur de 
risque. Les constructeurs n’offrent pas les conditions cadres convenues. Deux nouveaux 
aspects de cette problématique ont fait leur apparition au cours de la période sous revue. 
Premièrement, la fusion d’adjudicataires de lots différents peut entraîner une modifica-
tion du cadre général dans les domaines de la gestion des prétentions supplémentaires, du 
redécoupage des lots et de la solvabilité. Deuxièmement, la tendance de plus en plus 
marquée à recourir contre les décisions d’adjudication peut entraîner des retards 
d’exécution. 
Mesures mises en place: les constructeurs informent régulièrement l’OFT au sujet des 
prétentions supplémentaires reçues et ont été priés par l’OFT de poursuivre les efforts 
dans le domaine de l’échange d’expérience. 
Appréciation: l’OFT qualifie ce risque d’«élevé». 
Autres mesures: l’OFT approuve explicitement la poursuite de l’action devant les tribu-
naux afin de garantir les intérêts de la Confédération. 
L’OFT a demandé à BLS AT de rédiger un rapport d’expérience à son intention.

4460 
Facteur de risque 
Potentiel 
Description, mesures, appréciation 
Risques/Opportunités 
Coûts 
Délais 
 
 
 
 
 
Sécurité des barrages 
 
 
– Tunnel de base du Saint-Gothard 
moyen 
moyen 
Description: le percement du tunnel modifie le régime des eaux de montagne, ce qui 
entraîne des mouvements géologiques et met en péril les barrages (sécurité des digues, 
étanchéité du bassin de retenue). 
Mesures mises en place: dans le secteur du tunnel de base du Saint-Gothard, la surveil-
lance des barrages est assurée par un réseau global de mesures gérées par l’OFEV et 
ATG. 
Appréciation: l’OFT qualifie le risque résiduel d’insignifiant pour le tunnel de base du 
Lœtschberg et de «moyen» pour le tunnel de base du Saint-Gothard. Les mesures pré-
vues sont intégrées dans le plan de projet. 
Autres mesures: aucune mesure supplémentaire n’est prévue au tunnel de base du Saint-
Gothard. Un rapport final concernant le secteur du Lœtschberg sera établi en 2006. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Commandes supplémentaires et 
modifications du projet 
moyen 
moyen 
Description: les modifications consécutives, par exemple, à des défaillances lors de la 
planification, les adaptations à l’état de la technique et aux nouvelles dispositions légales 
et enfin les modifications de la commande intervenues dans le cadre d’un compromis 
destiné à faire progresser la procédure d’approbation des plans influent sur les coûts et 
les délais. 
Mesures mises en place: l’OFT mise toujours sur une approche rigide des commandes 
(pas de nouvelles commandes). La base de décision d’une commande est constituée par 
les dossiers établis par les constructeurs, qui comprennent notamment des renseigne-
ments sur les conséquences en termes de coûts et de délais. 
Appréciation: l’OFT qualifie toujours ce risque de «moyen». 
Autres mesures: les «commandes» d’autres offices fédéraux et les développements 
proposés par les constructeurs doivent être examinés le plus tôt possible afin de prévenir 
d’inutiles optimisations.

4461 
Facteur de risque 
Potentiel 
Description, mesures, appréciation 
Risques/Opportunités 
Coûts 
Délais 
 
 
 
 
 
Installation des équipements ferroviai-
res 
 
 
– Tunnel de base du Lœtschberg 
moyen 
moyen 
– Tunnels de base du Saint-Gothard 
et du Ceneri 
moyen 
moyen 
Description: l’installation des équipements ferroviaires prend du retard et le programme 
de mise en service ne peut pas commencer dans les délais prévus. 
Mesures mises en place: la convention entre la Confédération et les CFF concernant la 
direction du réseau ETCS Level 2 a été signée. 
Un nouveau contrôle a été effectué sur l’axe du Lœtschberg par l’EST-AT en novembre.
Appréciation: l’OFT considère que la probabilité de ce risque a diminué pour l’axe du 
Lœtschberg et le qualifie désormais de «moyen». Pour l’axe du Saint-Gothard, l’OFT 
qualifie toujours ce risque de «moyen». 
Autres mesures: sur l’axe du Lœtschberg, l’évolution du projet doit être observée en 
permanence. Un contrôle de l’EST-AT est planifié pour l’axe du Saint-Gothard. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Evolution de la technique ferroviaire 
(exigences/technologie) 
 
 
– Tunnel de base du Lœtschberg 
faible 
faible 
– Tunnel de base du Saint-Gothard 
et du Ceneri 
moyen à élevé 
moyen à élevé 
Description: la phase de planification et d’installation des équipements ferroviaires 
s’étend sur plusieurs années au cours desquelles les exigences de sécurité et l’état de la 
technique continuent à se développer, ce qui peut entraîner des modifications du projet. 
L’art. 3bis de l’arrêté sur le transit alpin exige des constructeurs qu’ils appliquent les 
derniers progrès technologiques lors de la réalisation du projet. 
Mesures mises en place: l’OFT a contrôlé si le plan de projet concernant la technique 
ferroviaire dans le tunnel de base du Saint-Gothard qui lui a été remis en janvier 2005 
était conforme à la commande. Sa prise de position comprenait de nombreuses recom-
mandations de détails et des conseils qui seront mis en œuvre par ATG. 
Appréciation: l’OFT qualifie toujours ce risque de «faible» pour l’axe du Lœtschberg et 
de «moyen» à «élevé» pour l’axe du Saint-Gothard. 
Autres mesures: les appels d’offres de ATG peuvent faire l’objet de contrôles ponctuels 
afin de vérifier si les recommandations ont été prises en considération. Pour l’axe du 
Lœtschberg, le projet est tellement avancé que les équipements ont déjà été commandés 
et qu’il n’est plus possible d’intervenir que dans le domaine des logiciels.

4462 
Facteur de risque 
Potentiel 
Description, mesures, appréciation 
Risques/Opportunités 
Coûts 
Délais 
 
 
 
 
 
Phase de mise en service et 
communication 
et 
Autorisation d’exploitation 
(exigences/charges/délais) 
moyen 
 
 
faible à moyen 
moyen 
 
 
faible à moyen 
Description: des défauts de communication entre l’OFT (représentant de la Confédéra-
tion), les constructeurs et les futurs exploitants peuvent mettre en péril la réussite du 
projet. Faute des attestations de sécurité, l’autorisation d’exploitation commerciale est 
délivrée tardivement. 
Mesures mises en place: la coordination au sein de l’OFT a été adaptée à la nouvelle 
organisation de l’office. Les divisions Infrastructure et Technologie de sécurité sont 
représentées dans le comité de pilotage pour la mise en service de l’axe du Lœtschberg. 
Appréciation: l’OFT qualifie ce risque de «faible» à «moyen» pour l’autorisation 
d’exploitation et de «moyen» pour la mise en service. 
Autres mesures: la planification des ressources de l’OFT et l’établissement des échéan-
ciers de l’OFT sont des fonctions exigeantes qui vont être renforcées. Le contrôle de 
l’EST-AT réalisé en automne 2005 a montré que les ressources sont également limitées 
chez BLS AT. Une collaboration coordonnée et fluide s’impose. A cette fin, un atelier de 
trois jours a été organisé fin janvier 2006 au sujet de la mise en service. 
Les échanges avec le projet «Alimentation en courant de traction Suisse» doivent être 
définis puis concrétisés. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Modifications du calendrier 
– Tunnel de base du Lœtschberg 
– Tunnel de base du Saint-Gothard 
 
élevé 
moyen 
 
élevé 
moyen 
Description: lorsqu’un projet prend du retard sur le calendrier, des mesures dites 
d’accélération sont adoptées. Ce type de mesures entraîne des surcoûts. 
Mesures mises en place: ce risque est abordé dans les entretiens que les constructeurs 
mènent régulièrement avec l’OFT. 
Appréciation: l’OFT qualifie toujours ce risque de «moyen» pour le tunnel de base du 
Saint-Gothard et d’«élevé» pour le tunnel de base du Lœtschberg. 
Autres mesures: l’OFT a enjoint les constructeurs de résoudre le conflit d’objectifs entre 
coûts et échéances de façon à dégager le meilleur rapport coûts-efficacité.

4463 
Facteur de risque 
Potentiel 
Description, mesures, appréciation 
Risques/Opportunités 
Coûts 
Délais 
 
 
 
 
 
Conditions géologiques 
meilleures que prévu 
faible 
faible 
Mesures mises en place: ATG a pour tâche d’exploiter les opportunités géologiques et 
d’en présenter les conséquences financières de manière transparente. 
Appréciation: l’OFT qualifie toujours le potentiel de ces opportunités de «faible». La 
probabilité diminue à mesure que le projet progresse. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mesures de compensation supplémentai-
res 
faible 
faible 
Description: la compensation des surcoûts par des économies réalisées dans d’autres 
domaines sont possibles dans le cadre d’un ouvrage. 
Mesures mises en place: les constructeurs ont été avertis que des mesures de compensa-
tion ayant des effets sur les normes (durée d’utilisation, exploitation, etc.) devaient 
également être envisagées. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Accélération de l’installation des 
équipements ferroviaires 
faible 
faible 
Description: l’installation des équipements ferroviaires prend moins de temps que prévu 
et le programme de mise en service peut commencer plus tôt que prévu. 
Autres mesures: l’OFT suit de près l’évolution de la situation sur l’axe du Saint-Gothard 
ainsi que les mesures prises par les constructeurs. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Evolution de la technique ferroviaire 
(nouveau) 
faible 
faible 
Description: l’évolution de la technique ferroviaire dans le cadre de Rail 2000 et de l’axe 
du Lœtschberg revêt un caractère pilote. Ces expériences peuvent être mises à profit sur 
l’axe du Saint-Gothard afin d’accroître l’efficacité. 
Mesures mises en place: aucune à ce jour. 
Autres mesures: l’OFT observe les développements dans et hors du projet et prendra des 
mesures dès qu’il constatera une élévation du potentiel. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Possibilité d’octroyer l’autorisation 
d’exploitation plus tôt que prévu 
faible 
faible 
Description: le déroulement optimal de la phase de mise en service permet d’octroyer 
l’autorisation d’exploitation commerciale plus tôt que prévu. 
Mesures mises en place: l’OFT a institué des «groupes de travail pour la mise en ser-
vice» dont la tâche consiste à saisir toutes les opportunités en relation avec cette phase. 
Autres mesures: une conception pour l’octroi de l’autorisation d’exploitation doit être 
mise au point, puis le processus devra être défini et enfin les ressources requises être 
libérées.

4464 
Annexe 6 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes: principales instances investies de tâches de surveillance, 
de contrôle et d’exécution et leurs compétences (au 1er janvier 2006) 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Parlement 
commettant 
 
Commissions de contrôle 
 
 
– Commissions de gestion 
(CdG) 
contrôle parlementaire 
de l’administration 
(concomitante/a posteriori) 
– sur la gestion des affaires du Conseil fédéral 
(y compris DETEC et OFT) 
– sur la gestion des affaires de l’Administration fédérale 
(y compris DETEC et OFT) 
– Commissions des finances 
(CdF) 
haute surveillance financière 
du Parlement 
(conceptuelle/a posteriori) 
– lors de l’examen préalable du budget de la Confédération 
(y compris DETEC et OFT ainsi que fonds FTP) 
– lors de l’examen préalable du compte d’Etat 
(y compris DETEC et OFT ainsi que fonds FTP) 
 
 
 
Délégations de surveillance 
 
 
– Délégation des finances 
(DélFin) 
haute surveillance financière 
du Parlement 
(concomitante/a posteriori) 
– sur l’ensemble des finances de la Confédération 
(y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le fonds FTP) 
– approbation des crédits du fonds FTP décidés par la voie urgente (art. 18 et 31 LFC) 
– Délégation de surveillance 
de la NLFA (DSN) 
contrôle parlementaire 
de l’administration et haute 
surveillance financière 
sur la réalisation de la NLFA 
(concomitante/a posteriori) 
– sur la conformité des prestations fournies ainsi que sur le respect des bases légales, des 
prestations, des délais, des coûts et des crédits 
– sur l’organisation des projets et de la surveillance 
– sur l’exercice des fonctions de surveillance et de gestion par les autorités de surveillance 
– en se fondant sur les critères du contrôle parlementaire énoncés à l’art. 26 LParl 
(légalité, régularité, opportunité, efficacité, efficience économique) 
– en se fondant sur les principes d’action guidant le travail et la coordination de la haute 
surveillance sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)

4465 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Conseil fédéral 
commettant 
– garantie de la surveillance et du contrôle sur la NLFA 
– approbation des conventions passées avec les constructeurs 
– adoption de l’ordonnance sur le transit alpin 
– gestion du crédit global de la NLFA 
– par la libération des crédits d’engagement, les décisions relatives aux rallonges de crédit, 
la gestion des réserves 
– par le relèvement du crédit d’ensemble au titre du renchérissement, de la TVA et des 
intérêts intercalaires 
– par la libération du crédit d’ouvrage «Réserves» par tranches, sous certaines conditions 
– par la libération des crédits d’ouvrage par tranches 
– par le biais de transferts mineurs entre les crédits d’ouvrage 
– par la négociation, à l’intérieur du crédit d’ensemble, de solutions de financement spéci-
fiques dans le but d’améliorer la rentabilité des ressources investies dans la NLFA 
 
 
 
 
 
 
Contrôle fédéral des finances 
(CDF) 
haute surveillance financière 
au niveau des autorités 
(concomitante/a posteriori) 
– coordination des programmes de contrôle des organes de révision statutaires des construc-
teurs, de l’inspection des finances de l’OFT et de la section Grands projets de l’OFT (selon 
l’ordonnance sur le transit alpin et les directives du CDF) 
– vérifications auprès de l’OFT quant à la conception des contrôles et à l’exécution des 
tâches 
– contrôles directs, formels et matériels, chez les constructeurs, notamment dans les domai-
nes des appels d’offres et adjudications, de la marche des affaires et de la gestion des 
contrats 
– mandat de réviseur des comptes du fonds FTP 
– établissement de rapports de révision et de prises de position à l’intention de la Délégation 
de surveillance de la NLFA et de la Délégation des finances des Chambres fédérales 
 
 
 
 
 
 
Autorités fédérales 
 
 
DETEC 
surveillance stratégique du projet 
– Secrétariat général du DETEC 
(SG DETEC) 
 
– évaluation de tâches centrales, afférentes à des projets ou à des événements particuliers, 
à l’intention du chef du département 
– Experts indépendants 
mandatés par le DETEC 
expertises indépendantes à 
l’intention du DETEC 
– examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique de 
construction des tunnels, technique ferroviaire, etc.) 
– recours ponctuel pour recueillir rapidement un avis indépendant sur des questions 
essentielles

4466 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Autorités fédérales (suite) 
 
 
Office fédéral des transports 
(OFT) 
– Section Grands projets 
(division Infrastructures) 
surveillance opérationnelle du 
projet 
– prise en charge de la direction du projet (y compris outils informatiques) 
– surveillance opérationnelle directe du projet au niveau de l’administration quant à la 
conformité des prestations et au respect des coûts, des échéances et de la qualité, en parti-
culier par le biais 
– de contrôles complémentaires et spéciaux auprès des constructeurs 
– de contrôles matériels sur la gestion des crédits par les constructeurs 
– d’examen des dossiers d’appel d’offres 
– d’exigences contractuelles minimales 
– de contrôles ponctuels des adjudications et des contrats 
– de rapports au niveau des autorités 
– Inspection des finances 
(Révision) 
surveillance financière 
au niveau de l’office 
– contrôle des interfaces entre les différentes comptabilités, y compris l’audit informatique 
– examen des systèmes de contrôle internes des constructeurs 
– contrôle formel de la comptabilité des projets 
– contrôle formel des crédits et des contrats 
– contrôles spéciaux ciblés 
– Groupe de suivi technique 
AlpTransit (EST-AT) 
groupe de suivi technique 
de l’OFT 
– conseil dans des domaines techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique de 
construction des tunnels, technique ferroviaire, etc.) 
 
 
 
Office fédéral des migrations 
(ODM) 
surveillance dans le domaine 
du droit des étrangers 
– haute surveillance sur l’exécution de la réglementation sur les étrangers afin d’assurer une 
pratique homogène dans tous les cantons 
– procédure d’approbation pour les autorisations cantonales délivrées aux ressortissants 
d’Etats tiers (surtout dans le tertiaire) 
– coordination avec les constructeurs, les entreprises (consortiums), la Suva, les offices 
cantonaux du travail et de la police des étrangers, les inspections cantonales du travail ainsi 
que la CPPTS 
Secrétariat d’Etat à l’économie 
(seco) 
– Direction du travail (DT) 
– Inspections fédérales 
du travail 
surveillance (et exécution) 
dans le domaine de la loi 
sur le travail 
– exécution directe seulement pour l’octroi d’autorisations concernant la durée du travail 
– coordination de la surveillance en matière de protection des travailleurs et de prévention 
des accidents à l’égard des cantons, compétents pour l’exécution, et de la Suva 
Office fédéral des assurances 
sociales (OFSP) 
surveillance générale dans le 
domaine des assurances sociales 
– surveillance des questions de fond relevant du droit des assurances sociales

4467 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Suva 
réglementation et exécution 
dans le domaine de la sécurité 
des travailleurs 
– coordination avec le seco: direction dans les domaines de la sécurité des travailleurs et de la 
LTr pour les chantiers souterrains, dans les secteurs où prévaut la loi sur l’assurance-
accidents (selon circulaire de l’ancien Office fédéral du développement économique et de 
l’emploi [OFDE] d’avril 1998) 
 
 
 
 
 
 
Cantons touchés par 
les chantiers de la NLFA 
 
 
Offices cantonaux du travail 
exécution du droit des étrangers, 
de la loi sur le service de l’emploi 
et de la loi sur l’assurance-
chômage 
– examen des demandes de permis de travail et attribution des contingents 
– mise en œuvre de mesures appropriées concernant le marché du travail 
– conseil/placement des demandeurs d’emploi par les offices régionaux de placement 
Offices cantonaux de la police 
des étrangers 
exécution du droit des étrangers 
– octroi des permis de travail 
Inspections cantonales du travail 
exécution de la loi sur le travail et 
de la loi sur l’assurance-accidents 
(pour autant que la Suva ne soit 
pas compétente) 
– contrôles sur les chantiers de la NLFA dans le cadre de l’exécution de la LTr 
– coordination avec la Suva: direction dans les domaines de la sécurité des travailleurs et de 
la LTr pour les chantiers non souterrains, dans les secteurs où prévaut la loi sur 
l’assurance-accidents (selon circulaire de l’ancien Office fédéral du développement éco-
nomique et de l’emploi [OFDE] d’avril 1998) 
 
 
 
 
 
 
Constructeurs 
 
 
AlpTransit Gothard (ATG) 
BLS AlpTransit (BLS AT) 
CFF 
BLS 
SOB 
MGB 
RhB 
fonctions du maître d’ouvrage 
– responsabilité principale de la planification et de la fourniture des prestations commandées, 
y compris du respect des coûts et des délais conformément aux conventions AlpTransit 
passées avec la Confédération 
– responsabilité principale en particulier des adjudications et des contrats en conformité avec 
les DCN 
– responsabilité principale pour tous les risques sauf en cas de 
– modification de la commande de la Confédération 
– modification du cadre juridique de la NLFA 
– retards dans la mise à disposition des ressources financières par la Confédération 
– risques géologiques imprévus 
– responsabilité légale des sociétés 
– Services de révision interne 
controlling financier interne 
– contrôle interne de la régularité des comptes 
– examen des procédures et des processus

4468 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Organes de révision statutaires 
révision externe 
extern 
– contrôle de la conformité de la comptabilité financière des constructeurs au droit et aux 
statuts 
 
 
 
 
 
 
Partenaires de la convention 
collective de travail 
 
 
Commission professionnelle 
paritaire pour les travaux 
souterrains (CPPTS) 
contrôle et exécution 
de la convention nationale 
du secteur principal 
de la construction 
– poursuite des violations de la Convention nationale de travail

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales à l'attention
des commissions des finances, des commissions de gestion et des commissions des transports
et des télécommunications concernant la haute surveillance sur les tra...
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2006
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
21
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
---
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
30.05.2006
Date
Data
Seite
4307-4468
Page
Pagina
Ref. No
10 139 627
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
übernommen.
Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses.
I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.