ch_vb · 86.523 · 1986-10-02 · de


Postulat Ducret
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2 octobre 1986
BLS-Strecke. Verkehrspolitisch haben wir mit den Arbeiten
an der Gesamtverkehrskonzeption bereits in den siebziger
Jahren begonnen. Wir haben eine KVP-Vorlage sowie eine
«Bahn 2000»-Vorlage für einen grosszügigen Ausbau des
Schienennetzes im Parlament; wir haben den Leistungsauf-
trag der SBB schon verabschiedet. Ferner haben wir die
Absteckung des Nationalstrassennetzes im Parlament in
Behandlung, um auch damit klare Verkehrsgrundlagen für
dieses Jahrhundert zu schaffen. Wir arbeiten seit langem an
den Grundlagen für einen Baubeschluss zu einer Eisen-
bahnalpentransversale.
Dass wir international noch nicht zu einem Uebereinkom-
men gekommen sind, verdient vom Ausland her erst recht
keine Vorwürfe, denn das liegt ja daran, dass die Meinungen
darüber, welche Räume international verbunden werden
sollen, noch wesentlich auseinandergehen. Diese Situation
kann man uns nicht zur Last legen. Sine ira et studio und in
aller Freundschaft, die wir mit unseren Nachbarländern
haben (es ist eine sehr erfreuliche und gute Zusammenar-
beit): Die Schweiz hat seit langem klare verkehrspolitische
Zielsetzungen, wir haben eine abgesteckte Strategie; wir
realisieren sie allerdings, wie es helvetischen Gepflogenhei-
ten entspricht, Schritt um Schritt, und das - unter uns
gesagt- ohne allzu viel darüber zu sprechen, ohne Getöse.
Ich bin damit einverstanden, die beiden Motionen entgegen-
zunehmen.
Präsident: Die Kommission beantragt, der Initiative sei keine
Folge zu geben. Gemäss Artikel 21quinquies GVG hat Herr
Cavelty die Initiative zugunsten der Motion zurückgezogen.
Die Motion wird vom Bundesrat entgegengenommen, aber
von Herrn Matossi bestritten.
Abstimmung - Vote
Für die Ueberweisung der Motion 
21 Stimmen
Dagegen 
4 Stimmen
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 84.452
Motion des Nationalrates (Salvioni)
Eisenbahn-Alpentransversale
Motion du Conseil national (Salvioni)
Ligne ferroviaire à travers les Alpes
Wortlaut der Motion vom 16. Dezember 1985
Der Bundesrat wird eingeladen, die Abklärungen wiederauf-
zunehmen und die nötigen Schritte zu unternehmen, damit
so bald wie möglich mit der Planung einer Alpen-Eisenbahn-
transversale begonnen werden kann.
Zu diesem Zweck erscheint es dringlich und unerlässlich,
Verhandlungen für die notwendige Koordination und die
Finanzierung auf europäischer Ebene in die Wege zu leiten.
Andererseits gilt es, das Projekt in das System der neuen
schweizerischen Schnellbahnverbindungen einzubauen.
Texte de la motion du 16 décembre 1985
Le Conseil fédéral est invité à recommencer les enquêtes et
à faire les démarches nécessaires pour que les travaux de
planification d'une ligne ferroviaire à travers les Alpes puis-
sent démarrer dans les plus brefs délais.
A cet effet, il paraît urgent et indispensable d'entamer des
négociations sur le plan européen en vue d'une bonne
coordination et d'un financement convenable. Il y a lieu
d'autre part d'englober ce projet dans le système des nou-
velles lignes rapides à travers la Suisse.
Präsident: Der Bundesrat ist auch bereit, diese Motion des
Nationalrates entgegenzunehmen.
Miville, Berichterstatter: Ich habe ausgeführt, dass sich die
Kommission für die Ueberweisung der Motion ausgespro-
chen hat.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 86.523
Postulat Ducret
Swissmetro. Machbarkeitsstudie
Swissmétro. Etude de faisabilité
Wortlaut des Postulates vom 19. Juni 1986
Der Bundesrat ist eingeladen, vor der Schlussdiskussion
über das Projekt «Bahn 2000» durch eine von der SBB-
Verwaltung unabhängige akademische Institution eine
Machbarkeitsstudie über das öffentliche Verkehrsmittelpro-
jekt, genannt Swissmetro, ausführen zu lassen.
Texte du Postulat du 19 juin 1986
Le Conseil fédéral est prié, avant la discussion finale concer-
nant le projet «Rail 2000», de faire élaborer une étude de
faisabilité sur le projet de transports publics Swissmétro par
une haute école, indépendante de l'administration des CFF.
Mitunterzeichner- Cosignataire: Letsch
(1)
M. Ducret: Après 2 heures et 35 minutes de discussion sur
un problème tout à fait identique puisqu'on a parlé de
tunnel, j'espère qu'il vous restera encore un peu de pa-
tience.
Je suis cependant quelque peu inquiet, Monsieur le Prési-
dent, c'est la deuxième fois que je dois présenter un sujet
que je considère comme important devant des bancs qui se
sont vidés en raison de la durée des discussions précé-
dentes. C'est une situation assez désagréable. J'avais vécu
les mêmes événements, M. Schlumpf s'en souvient peut-
être d'ailleurs, lors de la discussion sur l'aéroport de Coin-
trin, où j'avais essayé de défendre mon point de vue à
13 h 30, 15 minutes avant le départ d'un train pour Zurich
afin de fêter l'élection de Mme Kopp, conseillère fédérale. Je
me demande s'il est très opportun de défendre cette propo-
sition maintenant, devant un auditoire clairsemé, après
2 h 35 de discussions sérieuses et difficiles. Je veux bien le
faire, mais si cela devait être une des raisons de l'échec de
ma proposition, je reviendrai alors la présenter à un moment
plus favorable.
Je pose dès lors la question: Est-ce qu'on continue ou est-ce
qu'on s'arrête?
Präsident: Ich danke Herrn Ducret, dass er dieses Postulat
begründet. Anschliessend hören wir die Antwort des Bun-
desrates. Falls der Rat beschlussfähig ist, können wir heute
noch über den Vorstoss abstimmen.
M. Ducret: Dans ces conditions je continue, et j'espère que
ceux qui nous font le plaisir d'être présents seront des
partisans du projet que je vais essayer de vous présenter.
Il s'agit en effet de quelque chose d'extrêmement auda-
cieux. Tout à l'heure, M. Aubert a parlé d'audace et de
témérité. C'est le cas ici, mais il s'est trouvé malgré tout
36 de nos collègues du Conseil national pour signer cette
proposition présentée par M. Salvioni, conseiller national.
De mon côté, j'ai trouvé un appui auprès de M. Letsch, et je
vais essayer aujourd'hui de vous la présenter en «première»,

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Postulat Ducret
puisqu'aussi bien le débat au Conseil national n'a pas
encore eu lieu.
Jene m'étendrai pas su r le sujet, car vous savez qu'en gros il
faudrait construire un tunnel à double tube à travers notre
pays afin de relier les centres importants pour assurer le
trafic des voyageurs. Il ne s'agit pas du tout du trafic des
marchandises-M. Schlumpf l'a relevé il y a un instant. C'est
un projet tout à fait nouveau, qui n'existe nulle part encore,
ce pourrait être un fleuron pour l'esprit d'entreprise des
Suisses, pour l'industrie suisse, et cela pourrait être un
produit d'exportation.
Je vous expose la situation où nous nous trouvons aujour-
d'hui. Les trains à grande vitesse semblent être les seuls
moyens propres à lutter contre la concurrence des avions et
des automobiles. Les premiers à avoir réalisé des trains à
grande vitesse sont les Japonais, puis les Français. Or, pour
ce faire, il faut tout d'abord créer de nouvelles lignes, il faut
acquérir des,terrains, tracer des trajets différents. Ces trains
à grande vitesse sont très négatifs pour ce qui est de
l'environnement, on ne peut plus en effet habiter le long
d'une telle ligne car le bruit est considérable; ces trains
doivent donc circuler à une distance d'au moins 300 mètres
de toute habitation. D'autre part, la consommation de ces
trains est tout à fait exceptionnelle. Pour un siège passager,
dans un avion de type Airbus, on consomme 6 litres au
100 kilomètres. Pour un siège passager dans nos trains
«Interville», on consomme 2 litres au 100 kilomètres. Pour
un train à grande vitesse, du type TGV, on consomme
presque 4 litres au 100 kilomètres. Cette consommation est
donc supérieure à celle de l'automobile, elle est inférieure à
celle de l'avion mais cependant très considérable. Cette
forte consommation s'explique ainsi: pour aller vite, en
surface, il faut vaincre la pression de l'air. Là est le pro-
blème. Un train lancé consomme très peu, mais l'air le
freine. Par conséquent, forte consommation de terrains,
forte consommation d'énergie, pour ces nouvelles lignes,
inconvénients que le Swissmétro supprime complètement.
Ces inconvénients peuvent même se transformer en avan-
tages, si l'on réussit à installer entre les principaux centres
de notre pays - et l'on devrait commencer par une ligne
Zurich-Baie ou Zurich-Berne- un tube dans lequel pourra
circuler, dans une atmosphère dont on aura enlevé la plus
grande partie de l'air, en dépression, en vacuum, un train qui
ressemblera d'ailleurs plus à un avion qu'à un train, pro-
pulsé non plus par des moteurs rotatifs mais par des
moteurs linéaires - qui sont à l'étude, notamment à l'Ecole
polytechnique de Lausanne, mais qui sont déjà utilisés dans
certains types de transports par les PTT entre autres - et ce
train, qui devra circuler à 400, voire 500 kilomètres/heure, au
lieu de rouler grâce à des roues, glissera grâce à la répulsion
ou à la traction magnétique. Ce système existe, il y a actuel-
lement un métro qui circule à Berlin selon ce principe, pas à
grande vitesse bien entendu, mais qui fonctionne. Il y a là
trois techniques tout à fait nouvelles: le vacuum, la sustenta-
tion électro-magnétique et la traction avec un moteur dé-
roulé.
Ce sont là, je le sais, des nouveautés qui effraient le Conseil
fédéral, mais je ne voudrais pas que le Conseil fédéral et les
CFF soient effrayés par ces nouvelles techniques comme
l'ont été les horlogers par le quartz, car là on va manquer le
train! Les horlogers avaient dit que le quartz ne battrait
jamais la montre mécanique. Regardez vos poignets, mes-
dames et messieurs! Le quartz a effectivement battu la
montre mécanique et il y a beaucoup de chances pour que
les systèmes de roulement actuels soient remplacés d'ici
peu d'années par des systèmes de sustentation et de propul-
sion tout à fait différents.
Le Conseil fédéral, qui l'a déjà écrit en pré-réponse à la
motion de M. Salvioni, arguera, je le sais, que dans l'harmo-
nisation européenne, un tel système ne correspond à aucun
de ceux qui ont été choisis. Mais, Monsieur le Conseiller
fédéral Schlumpf, où y a-t-il une harmonisation européenne
dans les trains à grande vitesse? Le TGV français est incapa-
ble de rouler en Allemagne ou en Italie plus vite qu'un train
normal. Le TGV qui va venir à Berne, ce TGV français qui
aura été une gazelle jusqu'à Dijon, va se transformer en
tortue entre Dijon et Berne. Est-ce cela l'harmonisation? Si
l'on veut parler d'harmonisation il faudra créer en Suisse
une voie rapide pour le TGV, sinon les voyageurs ne l'utilise-
ront pas, si ce n'est par curiosité. Et le seul intérêt c'est le
trajet Dijon-Paris qui se couvre à une vitesse se situant entre
270 et 300 kilomètres à l'heure. Les Allemands ne sont du
reste pas du tout d'accord avec le projet français. Ils ont un
tout autre système que le «Schweizer Illustrierte» a présenté
la semaine dernière. Les Italiens vont également dans une
tout autre direction, sachant que dans nos pays il sera
quasiment impossible, du moins dans les zones urbaines, de
modifier le tracé de nos lignes ferroviaires. Ils proposent un
système plus rapide, qui pourra s'incliner selon les courbes,
de façon à ce que les passagers soient transportés conforta-
blement.
Il n'y a donc pas d'harmonisation. Si, pour une fois, la
Suisse, comme elle l'a été dans le passé, comme elle l'a été
avec les cols de haute montagne: les seules grandes traver-
sées des Alpes en Suisse: nos ancêtres étaient audacieux;
comme la Suisse l'a fait avec les ponts: les plus grands
ponts ceux en bois ont été faits en Suisse, les plus grands
ponts américains ont été faits par des ingénieurs suisses;
comme la Suisse l'a fait avec l'électricité: le premier barrage
hydroélectrique a été fait en Suisse, il était genevois, de
sorte qu'il n'était pas très connu, mais c'est l'usine de
Chèvres, la première usine hydroélectrique au monde, au fil
de l'eau; les plus grands barrages ont été faits par les
Suisses. Tout à coup aujourd'hui, devant une idée soutenue
par des ingénieurs de nos Ecoles polytechniques fédérales,
on se montre timoré, craintif, on a peur, on craint que cela
ne marche pas. Je reconnais effectivement qu'il faut étudier
la question, il est possible que cela ne soit pas réalisable,
mais il faut faire une étude sérieuse, il faut oser dépenser
des capitaux pour entreprendre cette étude.
L'une des grandes questions qui se posent, bien évidem-
ment, et on l'a évoquée tout à l'heure comme hier, d'ailleurs,
en ce qui concerne les prestations des CFF c'est l'investis-
sement. Personnellement, je suis plus confiant que le Con-
seil fédéral, qui fait preuve d'un pessimisme incroyable.
Hier, nous avons voté, dans le mandat de prestations 1987,
les nouveaux articles, et l'article 15 a) nouveau comprend
cette phrase que je trouve épouvantable, je ne l'ai pas
relevée hier, c'eût été une complication inutile: «L'excédent
des produits, c'est-à-dire les bénéfices que les chemins de
fer pourront faire, constitueront des réserves destinées à
compenser les futurs déficits.» En matière de transports
dans ce pays, on part du principe qu'il y aura obligatoire-
ment des futurs déficits! On aurait pu le mettre au condition-
nel, des éventuels futurs déficits! Moi, je vous fais une autre
proposition pour la couverture financière du Swissmétro,
c'est d'essayer d'en faire une opération dans le genre Swiss-
air - cela tombe bien puisque ça commence de la même
façon, mais ça finit autrement. Si nous réussissions à intér-
esser l'industrie, les capitaux privés, les villes éventuelle-
ment concernées par ce type de transport, la Confédération,
nous pourrions peut-être réussir à ce que l'investissement
soit, comme pour le Lötschberg, anciennement, ou pour le
Gothard, pris, en totalité ou en partie, par le secteur privé,
industriel ou commerçant.
D'autre part, je suis absolument persuadé que, si nous ne
dépassons pas les vitesses que nous nous sommes fixées-
soit 160 kilomètres à l'heure - nous n'arriverons pas à rem-
placer l'automobile. C'est indéniable, la preuve est faite: nos
excellents trains «Interville», les beaux horaires qui sont
déjà en place, les conditions agréables de voyage, n'ont pas
amené ce que l'on attendait en passagers. Par contre, le
TGV démontre que lorsqu'on va beaucoup plus vite on peut
effectivement attirer la clientèle. Sur le trajet Lyon-Paris, la
preuve est faite, la clientèle des avions a même été détour-
née au profit du rail. C'est pourquoi, indépendamment de
«Rail 2000», il serait judicieux d'accepter l'étude.
En conclusion, je voudrais répondre à la question que l'on
pourrait se poser: au fond, ce projet, qui va faire concur-
rence à «Rail 2000», va-t-il démobiliser les Chemins de fer

Postulat Ducret
570
2 octobre 1986
fédéraux? Pour moi, la réponse est bien évidemment non.
Nous savons bien, que si les chemins de fer connaissaient
un plus grand succès, sur beaucoup de lignes, nous dev-
rions installer une troisième voie - c'est le cas entre Lau-
sanne et Genève, où l'on ne peut plus augmenter la densité
du trafic sans ajouter une troisième voie, sinon il n'y aura
plus de trafic régional; c'est également le cas dans la région
de Zurich, dans celle de Baie. C'est en Suisse le futur
problème: mettre une troisième voie là où l'on a la double
voie.
Or, le projet que je propose, l'idée qui a été construite, c'est
justement d'enlever ce trafic qui gêne, parce qu'il se déroule
à une vitesse excessive par rapport au trafic régional, c'est
de permettre aux lignes existantes des Chemins de fer
fédéraux d'assurer à nouveau le trafic régional qu'on aban-
donne. Je suis triste lorsque je pars de Genève le matin de
traverser Nyon, Morges, puis Romont, sans m'arrêter. Nos
trains pourraient à nouveau s'arrêter dans ces gares, récu-
péreraient du trafic qui aujourd'hui se fait en automobile.
Les voyageurs rejoindraient les gares de contact avec le
Swissmétro, qui doivent absolument être les mêmes, de
façon à ce que Swissmétro puisse assurer le trafic interville
rapide et que les voies de surface soient réservées au trafic
régional et au trafic express.
C'est pourquoi je demande que l'on accepte de renvoyer ce
postulat. Je répète encore une fois pourquoi: pour respecter
une certaine politesse envers les 36 conseillers nationaux
qui ont signé ce postulat, il faut aussi leur laisser l'occasion
d'en discuter. Si vous refusez maintenant le renvoi, il est
évident que le Conseil national ne s'exprimera pas sur ce
sujet. Je vous demande, puisque cet objet est venu d'abord
devant notre conseil, que ce dernier permette à M. Salvioni
et aux 35 autres conseillers nationaux cosignataires de
s'exprimer.
Bundesrat Schlumpt: Ich beantrage Ihnen im Namen des
Bundesrates, das Postulat abzulehnen. Wir haben keine
Angst, Herr Ducret, vor neuen Technologien, aber davor,
dass man mit neuen Technologien, die allenfalls im näch-
sten Jahrhundert einmal machbar sein werden, behand-
lungsreife Realisierungsvorhaben hinauszögern will. Man
verzögert damit die «Bahn 2000» -wir haben heute morgen
zwei Stunden lang darüber diskutiert - und, im Anschluss
daran, auch eine neue Eisenbahn-Alpentransversale.
Die «Swissmétro» könnte die Eisenbahn-Alpentransversale
nicht ersetzen; das wäre ein zusätzliches Unternehmen. Sie
sagen ja selber-und es ist so-, dass die «Swissmétro» nur
Personenverkehr befördert. Ich habe heute morgen hier
gehört - es hat mich, obwohl es für bundesrätliche Ohren
nicht neu war, sehr beeindruckt -, dass wir den Güterver-
kehr auf die Schienen bringen müssen, gerade im Reusstal
und in der Leventina. Aber wie machen Sie das mit einer
«Swissmétro»? Falls wir eine «Swissmétro» einbeziehen
wollen, stehen wir vor der Frage: Wollen wir zusätzlich eine
Eisenbahn-Alpentransversale für den Güterverkehr bauen?
Das wäre recht ambitiös. Die Kostenschätzungen für die
«Swissmétro» belaufen sich gemäss den Studien Verfassern
auf etwa 7 Milliarden Franken. Für die Eisenbahn-Alpen-
transversale ist mit 7 bis 9 Milliarden Franken und für die
«Bahn 2000» mit 7,5 Milliarden Franken zu rechnen. Alles
wäre - ohne Prioritätsordnung - in einer überblickbaren
Zukunft zu realisieren! So geht das natürlich nicht.
Was ist die «Swissmétro»? Für unsere Fachleute bei den
Bahnen und unsere Ingenieurunternehmungen brachte die
Idee keine Ueberraschung. Dieses Thema wird bereits seit
einiger Zeit diskutiert und behandelt. Diese als Magnet-
schwebebahn konzipierte Untergrundschnellbahn - Herr
Ducret hat sie kurz umschrieben - in Tunnelröhren, Vakuum
oder Teilvakuum, könnte Geschwindigkeiten von 300 bis
400 km/h oder noch mehr erreichen. Der Energieverbrauch,
der Landverbrauch und die Immissionen - das ist richtig -
wären stark reduziert, weil alles im Untergrund verlaufen
würde.
Dank hoher Geschwindigkeiten brauchen Sie für die
Strecke Zürich-Genf nicht einmal ganz eine Stunde. Aller-
dings muss sich das wegen des Vakuums in den Röhren
paketweise abwickeln. Es müssten immer pro Stunde in jede
Richtung vier Züge fahren; es gäbe keine Flexibilität hin-
sichtlich der Fahrplangestaltung, damit der Vorteil dieses
Schwebesystems ausgenutzt werden könnte. Die «Swissmé-
tro» würde nur die wichtigsten Zentren unseres Landes
verbinden;Genf-Lausanne-Bern-Luzern-Zürich-St. Gallen
auf der einen und Basel-Luzern-Tessin auf der anderen
Achse. Das wären die Verknüpfungspunkte. Damit kann
keineswegs die Versorgung im Sinne des heutigen und
weiterzuentwickelnden 
traditionellen 
Schienensystems
abgelöst werden. Das wäre allenfalls eine Ergänzung, sozu-
sagen eine unterirdische NHT - mit noch weniger Verknüp-
fungspunkten.
Was wichtig ist: Die Idee einer magnetischen Eisenbahn ist
noch weit von jeder Anwendungsmöglichkeit entfernt.
Wenn sie einmal diesen Vorstellungen entsprechend mög-
lich wird, ist das ein bedeutender Technologiesprung. Bis zu
einer Realisierung - nicht nur im Sinne einer kurzen, lokalen
Versuchsstrecke, sondern als tragendes Verkehrssystem für
ein Land oder für Landesteile - wird es aber Jahrzehnte
dauern. Erst wenn es technisch machbar ist, könnte man
einen politischen Entscheid fällen. In allen umliegenden
Ländern - Frankreich (mit dem TGV!), Bundesrepublik
Deutschland, Beneluxländer, Italien, Oesterreich - denkt
man nicht im entferntesten an eine derartige Systemumstel-
lung, sondern an eine Optimierung des bisherigen Bahnsy-
stems: höhere Geschwindigkeiten durch die Verbesserung
der Trassees und natürlich auch des Rollmaterials. Wenn
wir auf die Technologie einer «Swissmétro» umstellen wür-
den, wären wir europäisch völlig isoliert. Ein solches System
wird heute und morgen an keiner Grenze «abgenommen».
Um noch einmal an die europäischen Bestrebungen zu
erinnern: Die Politik - man erreicht immer wieder Fort-
schritte - geht europäisch in den entsprechenden Gremien
und Organisationen ganz in Richtung einer Harmonisierung
(technologisch, administrativ und tarifarisch) der technisch
weiterentwickelten heutigen Eisenbahnsyteme. Darauf aus-
gerichtet ist auch die Arbeit der CEMT, der von Herrn Stän-
derat Gadient erwähnten Europäischen Verkehrsminister-
konferenz.
Sollen wir, um nach dem Anliegen von Herrn Ducret Studien
zu betreiben, etwas aufschieben, was spruchreif auf dem
Tisch ist? Das gehört nämlich zu unserer koordinierten
Verkehrspolitik, die in diesem Jahrhundert realisiert werden
muss, wenn der Vorsprung der Strasse nicht weiter zuneh-
men soll. Wenn wir die Schienenleistung nicht sehr bald
fundamental verstärken, wird uns die Strasse «davonren-
nen». Beim vorherigen Traktandum wurde vom Druck der
Strasse geredet. Wir müssen weitermachen; wir können
jetzt nicht wegen einer Technologie, die allenfalls einmal im
nächsten Jahrhundert machbar, vielleicht sogar als Ergän-
zung günstig sein könnte, etwas aufschieben, was bereits
parlamentarisch spruchreif ist. Das wäre nicht zu verantwor-
ten. Die Alternative heisst nicht: moderne Technologie mit
hohen Leistungen oder Nichtstun. Die «Bahn 2000» bringt
gerade auch für die Verbindung der peripheren Orte -
Genf-St Gallen und Basel-Nordseite des Gotthards, dort
müssen wir eine Einschränkung akzeptieren - wesentliche
Angebotsverbesserungen in bezug auf Geschwindigkeit,
kürzere Verbindungen, Abbau des Umsteigens, Fahrkom-
fort, Leistungsfähigkeit, Fahrplan usw. Wir haben eine Neue-
rung in parlamentarischer Behandlung, die einen bedeuten-
den Schritt nach vorne bringen wird.
Ich möchte Sie deshalb bitten, dieses Postulat abzulehnen
und beim Konzept zu bleiben, das wir jetzt seit Jahren
konsequent verfolgen und das bereits so weit gediehen ist,
dass wir absehen, wann es unserem Lande nützlich werden
kann. Jeder Tag, den wir dabei verlieren, ist zwar bedauer-
lich, jedoch noch nicht unverantwortlich. Es dürfen aber
keine Monate mit weiteren Abklärungen verlorengehen, mit
Abklärungen für ein Vorhaben, das in einem klaren Wider-
spruch zu «Bahn 2000» und zu einer Eisenbahnalpentrans-
versale stehen würde. Eine «Swissmétro» ersetzt weder die
«Bahn 2000» noch eine Eisenbahnalpentransversale. Wenn

2. Oktober 1986
571
Postulat Lauber
man es ernst nimmt mit dem, was man mit «Bahn 2000» und
der Eisenbahnalpentransversale erreichen will, kann man
jetzt doch kein solches System in Erwägung ziehen. Wir
dürfen nicht auf allen Hochzeiten tanzen undiin allen Sätteln
reiten! Bleiben wir auf dem Boden, machen wir weiter mit
dem, was jetzt bereits spruchreif vorliegt. Ich bitte Sie, das
Postulat abzulehnen.
Präsident: Das Postulat Ducret wird vom Bundesrat abge-
lehnt.
Abstimmung - Vote
Für die Ueberweisung des Postulats 
11 Stimmen
Dagegen 
10 Stimmen
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 86.550
Postulat Lauber
Verordnung zum TVG. Artikel 109
Ordonnance relative à la loi réglant
la correspondance télégraphique
et téléphonique. Article 109
Wortlaut des Postulates vom 20. Juni 1986
Der Bundesrat wird eingeladen, Artikel 109 TVVI (Verord-
nung vom 17. August 1983 zum Telegrafen- und Telefonver-
kehrsgesetz} zu überprüfen und so abzuänderen, dass in
dünnbesiedelten Gebieten wie Berg- und Randregionen die
Weiterverbreitung eines ausländischen Programmes unter-
brochen werden darf, um ein anderes ausländisches Pro-
gramm oder dasjenige eines schweizerischen Veranstalters
weiterzuverbreiten oder zu verbreiten.
Texte du postulat du 20 juin 1986
Le Conseil fédéral est invité à réexaminer et à modifier
l'article 109 de l'ordonnance du 17 août 1983 relative à la loi
réglant la correspondance télégraphique et téléphonique,
de manière à permettre de suspendre la retransmission d'un
programme étranger dans les zones peu peuplées ainsi que
dans les régions périphériques et les régions de montagne
aux fins de transmettre ou de retransmettre en lieu et place
un autre programme étranger ou celui d'un diffuseur suisse.
Mitunterzeichner- Cosignataires: Cavelty, Gadient
(2)
Lauber: Dank der Errichtung von Umsetzern ist es seit
einigen Jahren möglich, auch in Teilen des Berggebietes,
beispielsweise 
im Wallis und in Graubünden, 
eine
beschränkte Anzahl ausländischer Programme drahtlos wei-
terzuverbreiten und zu empfangen. Im Verhältnis zum Mittel-
land und den grossen Agglomerationen bleibt das Angebot
aber klein. Die Unterschiede in der Versorgung sind nach
wie vor zu gross. Ich bin mir darüber klar, dass es auch in
Zukunft nicht möglich sein wird, in den Berggebieten die
gleiche Anzahl Programme zu empfangen wie in der übrigen
Schweiz. Der Unterschied muss aber auf ein annehmbares
Mass verkleinert werden.
Dies ist meines Erachtens nicht nur ein medienpolitisches,
sondern vor allem auch ein regionalpolitisches Postulat, das
wir ernstnehmen sollten. Wenn man bedenkt, dass die
Schweizerin und der Schweizer heute pro Tag durchschnitt-
lich 125 Minuten fernsehen, so. kann man ermessen, wel-
chen Stellenwert das Fernsehen bzw. das Freizeitangebot
an sich - das Programmangebot gehört dazu - in der
Freizeitgestaltung von heute einnimmt. Es ist ein nicht zu
unterschätzender Faktor bei der Wahl des Wohnortes. Ob
diese passive Art der Freizeitgestaltung positiv oder negativ
zu bewerten ist, sei einmal dahingestellt.
Diese Feststellung und das Bekunden tiefsten Bedauerns
sind zwar wohlfeil, helfen aber kaum weiter. Was also kön-
nen wir - vor allem in realistischer Weise - tun?
Die Verkabelung wäre die Lösung, dürfte aber bis auf Aus-
nahmen an den finanziellen Voraussetzungen scheitern. Der
weitere Ausbau der einzelnen Umsetzer ist eher denkbar,
aber auch nicht gerade billig, und eine signifikante Steige-
rung des Angebots müsste am Mangel an Frequenzen schei-
tern. Ist es deshalb nicht eine Idee, rechtlich die Möglichkeit
zu schaffen, ein bereits weiterverbreitete« ausländisches
Programm zu unterbrechen - insbesondere dann, wenn auf
verschiedenen Sendern das gleiche Programm angeboten
wird - und während der Unterbrechung Teile eines ändern
ausländischen Programmes zu verbreiten?
Das wäre ein einfacher und kostengünstiger Beitrag auf
dem Wege zu einer zwar nicht gleichen, aber zumindest
gerechteren Versorgung.
Das heutige schweizerische Recht lässt diese Lösung indes-
sen nicht zu. Nach Artikel 109 der Verordnung l zum Tele-
graphen- und Telephonverkehrsgesetz müssen ausländi-
sche Programme zeitgleich, vollständig und inhaltlich
unverändert übertragen werden. Gegen diesen Integral-
Grundsatz habe ich an sich nichts einzuwenden; er hat
durchaus seine Berechtigung. Zu Grundsätzen gehören
aber auch Ausnahmen, und zwar dann, wenn ein besonde-
res öffentliches Interesse dafür spricht. Ich habe versucht,
Ihnen darzulegen, dass hier ein solches öffentliches Inter-
esse besteht.
Ich bitte deshalb den Bundesrat, Artikel 109 der Verord-
nung l mit einer entsprechenden Ausnahme zu versehen.
Die Bevölkerung des Berggebietes wird diese Geste zu
verdanken wissen.
Ich bin mir bewusst, dass damit noch nicht alle Probleme
gelöst sind. Ich denke hier besonders an das Urheberrecht,
aber diese Frage werden die Direktbeteiligten und -betroffe-
nen untereinander zu lösen haben.
Die Unterbrechung soll aber nicht nur bei der Weiterverbrei-
tung zusätzlicher ausländischer Programme dienen. In den
heutigen Programmen ist das Berggebiet im Verhältnis zu
ändern Teilen unseres Landes eher selten Gegenstand der
Medienberichterstattung. Auch die Berggebiete haben ein
moralisches Recht, eigene Radio- und Fernsehprogramme
zu machen. Ein Recht haben und dieses Recht ausüben sind
aber bekanntlich zwei verschiedene Dinge. Wegen des klei-
neren Marktes wird es immer schwierig sein, die notwendi-
gen finanziellen Mittel aufzubringen. In der Regel dürfte es.
nur möglich sein, wenn wenigstens die technische Infra-
struktur kostengünstig ist, und diese Ueberlegung spricht
wiederum für eine Unterbrechung eines Programms.
Mit Genugtuung habe ich festgestellt, dass zumindest das
EVED diese Meinung teilt. Es hat in sejnem Entwurf eines
Bundesgesetzes über Radio und Fernsehen, der kürzlich in
die Vernehmlassung ging, die Unterbrechung vorgesehen.
Nur bin ich der Meinung, diese Möglichkeit sollte schon
früher geschaffen werden. Eine Aenderung des Artikels 109
der Verordnung l könnte schnell und auf einfache Weise
diese Voraussetzung schaffen, damit auch die Leute im
Berggebiet ihr Radio- und Fernsehprogramm haben bzw.
machen können.
Bundesrat Schlumpt: Gegen die Ueberweisung des Postu-
lats ist nichts einzuwenden. Das Anliegen kann man aber
nicht realisieren, indem man die Verordnung l revidiert:
Dazu ist eine Revision des Radio- und Fernsehgesetzes
selbst notwendig. Die Begründung von Herrn Lauber ist
richtig.
Wir möchten diese Möglichkeit auf die Uebernahme inländi-
scher Programme beschränken. Wenn man auch ausländi-
sche Programme übernehmen wollte, führte das zu einem
neuen Programm, und dann hätten wir auch einen Pro-
grammveranstalter. Ich meine, man sollte ein Unterbrechen

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Ducret Swissmetro. Machbarkeitsstudie
Postulat Ducret Swissmétro. Etude de faisabilité
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
86.523
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
02.10.1986 - 08:00
Date
Data
Seite
568-571
Page
Pagina
Ref. No
20 014 798
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