ch_vb · 85.074 · 1986-02-04 · de


#ST# 85.074
Rapport
sur le projet RAIL 2000
et
Message
sur la construction de nouvelles lignes
des Chemins de fer fédéraux
du 16 décembre 1985
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons un rapport sur le projet RAIL 2000,
ainsi qu'un message sur la construction de nouvelles lignes
des Chemins de fer fédéraux et les projets
- d'un arrêté fédéral A, concernant l'information relative au
projet Rail 2000,
- d'un arrêté fédéral B, sur la construction de nouvelles
lignes des Chemins de fer fédéraux,
- d'un arrêté fédéral C, sur un crédit d'engagement pour la
réalisation de RAIL 2000, (partie CFF).
Nous vous proposons de les approuver.
Nous vous prions d'agréer. Messieurs les Présidents, Mesdames
et Messieurs, l'assurance de notre considération distinguée.
16 décembre 1985 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Purgier
Le chancelier de la Confédération, Buser
1985-1072 
13 Feuille fédérale. 138e année. Vol. I 
181

Condensé
Le projet RAIL 2000 constitue une nouvelle solution pour amé-
liorer l'offre nationale des chemins de fer suisses. Elle se-
ra réalisée progressivement d'ici à l'an 2000. Des liaisons
plus fréquentes, moins de changements de trains, de meilleu-
res correspondances dans les gares de jonction, une réduction
de la durée globale des voyages et des prestations supplémen-
taires attrayantes, tels sont les objectifs de RAIL 2000. Le
projet tient compte des objections et des demandes qui ont
été formulées lors de la procédure de consultation relative
aux Nouvelles transversales ferroviaires (NTF).
Dans le trafic des trains intercités et des trains directs,
RAIL 2000 table sur la cadence horaire actuelle. Sur les
tronçons à fort trafic, il élargit encore cette offre et ins-
titue la cadence semi-horaire. Grâce à un horaire plus étoffé
et à la multiplication des groupes de correspondance dans les
gares de jonction, le trafic régional sera mieux intégré dans
le trafic sur de longues distances que ce n'est le cas à
l'heure actuelle. RAIL 2000 crée aussi les conditions permet-
tant de meilleures correspondances et des courses directes
dans le trafic international.
Dans le projet RAIL 2000, l'horaire est conçu de manière à
établir de bonnes correspondances dans le plus grand nombre
possible de noeuds ferroviaires. Cet objectif est atteint
lorsque tous les trains arrivent simultanément dans les gares
de jonction. Les convois ne doivent donc pas circuler aussi
rapidement que possible, mais aussi vite que cela est néces-
saire pour permettre à l'usager de passer d'un train à un au-
tre. Certains gains de temps peuvent être obtenus par des me-
sures d'exploitation et par des travaux de construction sur
le réseau existant. Les réductions importantes des temps de
parcours ou les améliorations des prestations pour le futur
182

trafic voyageurs et marchandises nécessitent cependant de
nouvelles^lignes. Il s'agit en l'occurrence des quatre tron-
çons suivants:
- Vauderens - Villars-sur-Glâne,
- Mattstetten - Rothrist,
- Olten - Muttenz,
- Zurich Aéroport - Winterthour.
Les nouvelles lignes jouent un rôle fondamental. Sans elles,
il n'est pas possible d'harmoniser de manière optimale les
circulations des convois dans les gares de jonction ni d'ac-
croître l'offre des trains. En outre, sur tout l'axe de tran-
sit Baie - Loetschberg - Simplon, les nouveaux tronçons
créent la même capacité pour le trafic marchandises. Ils per-
mettent ainsi de mettre entièrement à profit les investisse-
ments effectués pour le doublement de la voie du chemin de
fer du Loetschberg.
D'après la planification actuelle, les investissements dans
les installations fixes des CFF, requis par RAIL 2000, oscil-
lent entre 5 et 5,1 milliards de francs, dont 2,3 à 2,4 mil-
liards concernent les nouvelles lignes. Le reste est destiné
à de nombreuses améliorations du réseau existant. Même pour
les chemins de fer privés, des investissements considérables
sont nécessaires à la réalisation de RAIL 2000. Il n'est pas
encore possible de fournir un programme précis d'investisse-
ment, car la planification n'est pas suffisamment avancée.
Dans l'optique de l'économie d'entreprise, la rentabilité de
RAIL 2000 doit être jugée positivement, à condition que les
bases d'une politique coordonnée des transports soient créées
(FF 1983 I 909). Le calcul de rentabilité micro-économique
n'est toutefois que l'un des critères permettant d'apprécier
l'opportunité d'un investissement pour les transports. Il
s'agit plutôt en l'espèce d'une décision dictée par la poli-
tique économique et la protection de l'environnement, compte
183

tenu de l'approvisionnement du pays en cas de crise. Sur les
axes principaux, l'infrastructure ferroviaire actuelle ne
laisse qu'une faible marge de manoeuvre pour d'autres amélio-
rations des prestations. Avec RAIL 2000, les transports pu-
blics pourront assumer de nouvelles tâches. Renoncer à ce
projet reviendrait à limiter dangereusement la liberté d'ac-
tion de la future politique des transports.
Le développement de l'infrastructure prévue par RAIL 2000
s'étendra sur une période de douze ans. Comme par le passé,
la Confédération fournira aux CPF des prêts pour le finance-
ment de leurs investissements. Ceux-ci seront offerts aux
conditions du marché. Pour chaque étape des travaux, une pla-
nification pluriannuelle des investissements et des finances
sera présentée chaque année, pour information, aux Chambres
fédérales. Nous vous renseignerons également dans notre rap-
port de gestion sur l'état de la réalisation de RAIL 2000.
Il faudra vraisemblablement réserver 1 milliard de francs de
fonds fédéraux pour L'extension des chemins de fer privés
dans le cadre de RAIL 2000. Les Chambres se prononceront en
temps utile sur l'ouverture des crédits: lors de l'approba-
tion des crédits-cadre pour les améliorations techniqees se-
lon l'article 56 de la loi sur les chemins de fer et lors de
l'examen des projets fondés sur l'article 23, 1er alinéa, de
la constitution (création d'ouvrages publics dans l'intérêt
de la Confédération ou d'une grande partie du pays). Si les
futurs crédits-cadre pour les améliorations techniques ne dé-
passent pas sensiblement le montant des investissements figu-
rant dans les crédits en cours, les cantons ne subiront pas
une charge beaucoup plus lourde qu'à l'heure actuelle. La
planification des divers programmes se fait en accord avec
les cantons. Le financement, susmentionné, des investisse-
ments des chemins de fer privés repose sur le droit en vi-
gueur. Les décisions du Parlement et du peuple sur une poli-
tique coordonnée des transports sont réservées.
184

M E S S A G E
I 
Partie générale
II 
Situation initiale en matière de politique des
transports
III 
Introduction
Depuis les années soixante, l'augmentation constante du tra-
fic produit des effets négatifs toujours plus nets en ce qui
concerne la charge de l'environnement, les besoins de ter-
rains, la consommation d'énergie, etc. La charge de l'envi-
ronnement résultant de la pollution de l'air et du bruit a
atteint des limites critiques. La rareté du sol nous con-
traint à faire un usage modéré des terrains. Le renchérisse-
ment de l'énergie et la raréfaction possible des carburants
liquides exigent une politique prévisionnelle axée sur le
long terme. Enfin, les limites financières nous obligent à
optimaliser le système des transports dans son ensemble et
non simplement ses diverses composantes.
Nous ne pouvons pas limiter, voire interdire le trafic comme
il nous sied. Une forte restriction de celui-ci entraînerait
une contraction non négligeable de l'activité économique.
Nous pouvons cependant agir de manière que le trafic, qui
grève trop gravement l'économie nationale, l'environnement et
les ressources naturelles, soit transféré à des moyens de
transport plus favorables. Dans le cadre de notre régime éco-
nomique libéral, la politique des transports dispose de cer-
taines possibilités de diriger la demande. Par le développe-
ment de l'infrastructure, elle peut en effet aménager les
conditions de l'offre qui influencent le choix du moyen de
transport opéré par les voyageurs et les expéditeurs.
185

112 
Bases de la politique coordonnée des transports
Pour la période de 1975 à l'an 2000, la commission pour la
politique coordonnée des transports (commission CGST) s'est
attendue à ce que l'ensemble des prestations de trafic (rail
et route) s'amplifie de 70 pour cent dans le secteur des
voyageurs et de 50 pour cent dans celui des marchandises, ce
qui correspond à un taux de croissance annuel de 2 et de 1,7
pour cent respectivement. Il est apparu depuis lors que la
croissance effective du trafic est supérieure aux pronostics
de la CGST. Le fait que le trafic routier ait subi une aug-
mentation considérable par rapport au trafic ferroviaire
n'est pas étonnant. L'amélioration constante du réseau des
routes nationales et principales a avantagé le trafic rou-
tier.
Il serait erroné d'accepter la croissance ininterrompue du
trafic routier comme un élément fatidique de la future poli-
tique des transports. Si nous axons automatiquement le dé-
veloppement de l'infrastructure sur la tendance prévalant à
un moment donné, nous ne faisons qu'aider cette tendance à se
concrétiser. La planification servirait alors à suivre une
tendance et ne serait plus guidée par des objectifs de poli-
tique des transports.
Pour parvenir à un renversement de la situation, la commis-
sion de la CGST a recommandé, dans son rapport final du
21 décembre 1977, que le réseau soit développé et que de nou-
velles transversales ferroviaires (NTF) soient construites
entre Lausanne et Saint-Gall et entre Baie et Olten. Ces me-
sures permettraient d'éviter des surcharges et procureraient
une nouvelle clientèle aux transports publics; les vitesses
commerciales notablement plus élevées accroissant beaucoup
leur attrait, notamment sur les axes les plus fréquentés.
Dans notre message du 20 décembre 1982 sur les bases d'une
politique coordonnée des transports, nous considérons que le
modèle de développement de l'infrastructure, proposé par la
186

CGST, représente une bonne base de départ pour la planifica-
tion coordonnée et permanente effectuée par la Confédération
(FF 1983 I 909). Nous sommes décidés à encourager les trans-
ports publics qui sont favorables au milieu ambiant et qui
économisent l'énergie. Quant à savoir si les NTF sont néces-
saires, comme l'admet la commission de la CGST, nous ne nous
prononcerons qu'au moment où cette amélioration de l'in-
frastructure aura été revue quant à son opportunité. Elle
sera examinée en fonction des objectifs de la politique des
transports et sur la base d'une comparaison avec d'autres
options de ladite politique.
113 
Examen d'opportunité des NTF
En été de 1981, le Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie (DFTCE) a chargé un groupe
d'experts étrangers à la Confédération d'examiner l'oppor-
tunité des NTF. Ceux-ci ont étudié diverses variantes du dé-
veloppement du rail et de la route. Le rapport final, fourni
en janvier 1983, montre que du point de vue de l'économie na-
tionale, il ne serait pas judicieux d'accroître le réseau des
routes à grand débit au-delà du programme arrêté pour la
construction des routes nationales. Une extension du chemin
de fer ne se justifie pas seulement pour des raisons inhé-
rentes aux prévisions du trafic et à l'estimation des capaci-
tés. Conformément aux objectifs incontestés de la politique
des transports, une offre attrayante du rail doit servir à
enrayer la progression du trafic routier, cela pour des rai-
sons touchant à l'écologie et à la politique énergétique.
Etant donné les perspectives à long terme, notamment dans la
fourniture en carburants liquides, les experts estiment qu'il
importe de préparer l'approvisionnement du pays en cas de
crise et, partant, d'étendre le réseau ferroviaire.
Compte tenu de l'examen d'opportunité, les variantes NTF ou
KÂP (développement de la capacité) entrent en ligne de compte
pour l'extension du réseau ferroviaire. Elles ont toutes les
187

deux leurs avantages st leurs inconvénients. La seconde ne
vise pas à construire de nouvelles transversales, mais à ac-
croître la capacité du rail, si possible, en adaptant et en
mettant à quatre voies les tracés existants. Dans cette opti-
que, l'amélioration de l'attrait du rail par une vitesse ac-
crue n'a qu'une importance secondaire. L'examen d'opportunité
prouve que le développement de la ligne Baie - Ölten - Berne
est prioritaire pour des raisons de capacité. Par ailleurs,
les experts sont d'avis que pour cette ligne, la solution des
NTF paraît dans l'ensemble plus favorable qu'un aménagement
selon la variante KAP.
Le 4 mai 1983, nous avons pris note de l'achèvement de l'exa-
men d'opportunité et nous avons autorisé le DFTCE à consulter
les cantons, les partis politiques, les associations et les
autres intéressés au sujet des résultats de cet examen.
114 
Résultats de la consultation
Tous les milieux interrogés sont entièrement favorables à
l'objectif d'attribuer au rail une part sensiblement plus
grande du trafic à venir. Les avis divergent cependant quant
à la question de savoir si le réseau ferroviaire doit néces-
sairement être complété par des NTF.
La majeure partie des réponses approuve en principe la cons-
truction des NTF. Toutefois, certaines d'entre elles ac-
ceptent uniquement la construction de quelques tronçons.
D'autres tracés sont également mis en discussion.
A l'exception du canton de Zoug, les cantons de la Suisse
centrale et du Tessin estiment que la ligne prévue entre
Berne et Zurich est insatisfaisante pour des raisons inhéren-
tes à l'aménagement du territoire, car elle renforce l'acces-
sibilité et, partant, la croissance des grandes zones
urbaines. Ils proposent donc un nouveau tracé qui desservi-
rait mieux la Suisse centrale et méridionale et qui joindrait
188

la NTF à l'artère du Saint-Gothard dans la région de Wauwil/
Nebikon. Dans une seconde étape, les NTF pourraient être pro-
longées vers Zurich via Schottland et la ligne du Heitersberg
ou via Lucerne, transformée en gare de transit. D'autres mil-
ieux consultés estiment également qu'il convient d'examiner
en détail la variante de Lucerne.
L'Association suisse des transports (AST) propose de cons-
truire la NTF reliant Berne à Olten parallèlement à l'auto-
route N 1 et aux lignes ferroviaires existantes, car le tracé
proposé ne tiendrait pas assez compte de la protection du
paysage et du maintien de précieuses terres agricoles. Afin
de réduire la charge de l'environnement, d'autres organisa-
tions recommandent également la juxtaposition des deux modes
de transport.
Les opposants rejettent les NTF pour diverses raisons. Ils
n'estiment pas nécessaire de développer le rail dans la me-
sure proposée. A leur avis, il serait erroné, sur le plan de
l'aménagement du territoire, de concentrer les investisse-
ments ferroviaires sur quelques lignes principales. Les NTF
suscitent également une opposition, parce que l'on craint la
perte de terres agricoles. Enfin, on a peur qu'après la réa-
lisation des NTF, il ne reste plus assez de fonds pour amé-
liorer le réseau ferroviaire actuel.
Dans presque toutes leurs réponses, tant les partisans que
les adversaires des NTF accordent une grande importance à
l'extension de tout le réseau ferroviaire, notamment pour des
raisons inhérentes à l'aménagement du territoire. Ils sou-
lignent en outre que la construction des NTF ne suffit pas,
en elle même, à provoquer un déplacement sensible du trafic
de la route vers le rail. Celui-ci doit être rendu plus effi-
cace et plus attrayant sur l'ensemble de son réseau si l'on
veut atteindre cet objectif de la politique des transports.
189

115 
Conclusions tirées de la consultation
Les réponses reçues lors de la procédure de consultation ont
indiqué que les nouvelles lignes envisagées et les améliora-
tions de l'offre ferroviaire sur tout le réseau doivent être
soumises à un réexamen approfondi. Les conséquences qui fu-
rent tirées de la consultation peuvent être brièvement résu-
mées de la manière suivante:
L'amélioration de l'attrait et de la production du rail, ap-
prouvée dans les réponses, n'a visiblement une chance de suc-
cès que si elle se répercute sur un nombre de régions aussi
grand que possible. A cet égard, la conception des NTF a été
élaborée de manière trop restrictive, puisqu'elle était trop
axée sur la transversale ouest-est et ses lignes d'apport et
qu'elle ne revalorisait pas suffisamment l'ensemble du réseau
ferroviaire suisse.
Afin d'assurer une chaîne de transport optimale, l'offre de
RAIL 2000 tend à mieux interconnecter le système suisse des
transports et à améliorer ainsi son attrait dans le trafic
voyageurs. Il en résultera également un élargissement spéci-
fique de la capacité du trafic marchandises. Les améliora-
tions des prestations ne se limitent pas uniquement au réseau
des CPF. En effet, les chemins de fer privés et, dans la me-
sure où cela est nécessaire, les autres entreprises de trans-
ports publics sont aussi englobés dans le projet.
12 
Objectifs à long terme des transports publics
Au cours des discussions politiques de ces derniers temps,
notamment en relation avec le dépérissement des forêts, des
voix se sont élevées de plus en plus nombreuses pour réclamer
l'encouragement des transports publics. Des mesures sont exi-
gées pour réduire la pollution de l'air. Elles devraient in-
190

citer les gens à recourir davantage aux moyens de transports
publics, plus favorables à l'environnement. Dans le domaine
qui nous occupe, des discussions ont lieu sur les investisse-
ments destinés à améliorer les prestations et leur attrait,
ainsi que sur les réductions de tarifs.
Nous estimons que dans une optique à long terme, les inves-
tissements constituent les mesures les plus appropriées pour
accroître l'attrait des transports publics. Ceux-ci doivent
être mis en mesure de moderniser leur infrastructure par rap-
port à celle du trafic privé, de manière à pouvoir offrir de
meilleurs services et de faire face à la concurrence des au-
tres moyens de transport. Ce qui compte principalement sur le
marché, ce sont les prestations. Celles qui sont peu at-
trayantes se vendent toujours mal, même si elles sont offer-
tes en-dessous de leurs coûts de production. Le facteur prix
n'est pas le seul qui soit déterminant pour l'attrait d'un
produit. Une offre attrayante et conforme à la demande n'est
pas moins importante pour le choix du moyen de transport. Le
fait que le marché réagit positivement aux améliorations de
l'offre est démontré notamment par l'évolution du trafic sur
la ligne Zurich - Berne. Dans ce cas, l'étoffement de l'ho-
raire réalisé depuis 1971 (+ 20 %) et la réduction des temps
de parcours (- 25 %) ont fait progresser les transports de
75 pour cent (4,8 % jusqu'en 1983, moyenne annuelle). L'in-
troduction dans la gare de Berne de deux lignes de banlieue
nous fournit un autre exemple à ce sujet. Ici aussi, on peut
prouver qu'il existe un lien significatif entre des presta-
tions attrayantes et l'augmentation du trafic.
Les investissements produisent cependant leurs effets à long
terme. Or le problème de la pollution de l'air est urgent.
Des mesures immédiates sont donc nécessaires; on pourrait en-
visager des réductions tarifaires. Ces dernières augmentent
l'attrait des transports publics, mais risquent de devenir
des subventions permanentes. De plus, si les réductions mas-
sives des tarifs obligent les pouvoirs publics à augmenter
191

leurs contributions pour l'exploitation courante, il ne leur
restera pas assez de fonds, voire aucuns, pour les mesures
destinées à améliorer l'attrait et la production des trans-
ports en commun. Or ces mesures influencent beaucoup plus le
choix du moyen de locomotion que ne le font des réductions
des tarifs.
L'expérience a montré qu'une offre répondant aux désirs des
clients, c'est-à-dire des courses plus fréquentes, une réduc-
tion des temps de parcours globaux, une amélioration des cor-
respondances dans les gares de jonction, une réduction des
transbordements grâce à de nouvelles courses directes, ainsi
que des prestations accessoires attrayantes, revêtent une im-
portance fondamentale pour le choix du moyen de transport. Le
projet RAIL 2000, qui sera réalisé progressivement à partir
de 1987, indique la voie à suivre.
2 
Partie spéciale
21 
Projet RAIL 2000
211 
Généralités
Une nouvelle offre ferroviaire, qui vise à influencer en fa-
veur du rail la répartition du trafic, doit offrir des avan-
tages notables à toutes les régions du pays, urbaines et ru-
rales, ainsi qu'aux usagers, actuels et futurs. La conception
d'un tel projet s'inspire des résultats significatifs de la
consultation ouverte à propos de l'examen d'opportunité des
NTF. D'autre part, les résultats d'études de marché approfon-
dies, qui analysent la structure de l'habitat, le développe-
ment général des transports, ainsi que l'évolution sociale et
économique, ont servi de base à la formulation des objectifs
et à l'élaboration du projet d'horaire.
192

212 
Analyse du marché et possibilités de succès du rail
Les analyses de marché quantitatives et qualitatives doivent
porter sur l'évolution des transports jusqu'à présent, ainsi
que sur les potentialités du marché.
Le voyageur qui doit être gagné à la cause du rail fera tou-
jours des comparaisons avec un moyen de transport individuel.
Lorsque nous fixons les objectifs de RAIL 2000, il importe de
tenir compte des atouts de la voiture de tourisme, par exem-
ple sa disponibilité presque illimitée dans le temps et dans
l'espace (on peut l'utiliser pour se rendre à n'importe quel
moment à n'importe quel endroit), ainsi que du fait qu'elle
ne nécessite pas de transbordement.
La construction du réseau des routes nationales a notamment
mis à la disposition du trafic individuel une infrastructure
de haute qualité, axée sur des besoins en très forte expan-
sion. En l'espace d'une génération, le parc des véhicules de
tourisme est passé en Suisse de 0,5 à 2,5 millions d'unités
(situation actuelle). Le nombre des véhicules utilitaires a
plus que quintuplé depuis 1960. En 20 ans, 1350 kilomètres de
routes nationales ont été construits; 555 kilomètres doivent
encore être aménagés. Depuis 1960, le réseau routier de notre
pays s'est agrandi de 12'800 kilomètres, dont une partie con-
sidérable a été nécessaire pour la desserte des nouvelles zo-
nes d'habitation et des régions périphériques. Cette évolu-
tion a diminué considérablement la part du marché du rail.
Le chemin de fer s'est également développé avec le temps. Il
a plus que triplé ses prestations de transport depuis la fin
des années trente. Or, depuis cette période, son infrastruc-
ture n'a été modernisée et étendue que ponctuellement. Etant
donné cette situation, divers axes principaux de la partie
centrale du réseau ferroviaire ont quasiment atteint la limi-
te de leur capacité et ne se prêtent plus guère à des amélio-
rations de l'offre.
193

Afin de prévenir toute nouvelle érosion de la part du rail
dans le marché des transports, la commission chargée de
l'élaboration de la conception globale des transports préco-
nisait déjà, dans son rapport final, de créer une offre at-
trayante pour le trafic voyageurs et une capacité suffisante
pour le trafic marchandises, et de développer le réseau fer-
roviaire conformément aux exigences. La situation actuelle
est favorable à une telle revalorisation des transports pu-
blics. Le réseau serré des CPF et des chemins de fer privés,
complété par le réseau aux fines mailles des lignes d'automo-
biles et des nombreux autres moyens de transports publics
tels que les trams, les chemins de fer de montagne ou les ba-
teaux, dessert sans faille toutes les régions et pratiquement
chaque localité du pays. Ainsi, la moitié de tous les ménages
est située à moins d'un kilomètre d'une gare et seuls
2,6 pour cent d'entre eux ne trouvent pas de moyens de trans-
ports publics dans ce rayon. Plus des deux tiers des ménages
atteignent même à pied le prochain arrêt en cinq minutes.
Cette desserte en surface garantit la mobilité de toutes les
couches de la population. Du point de vue de la politique so-
ciale, ce service public joue un rôle indispensable, notam-
ment pour tous ceux qui ne peuvent pas choisir librement
leurs moyens de locomotion. Ainsi, environ un tiers de tous
les ménages ne dispose pas d'une voiture de tourisme; en
outre 30 pour cent, en moyenne, des jeunes âgés de plus de
14 ans sont tributaires des moyens de transports publics, car
seuls la marche à pied, la bicyclette ou le taxi constituent
pour eux des solutions de rechange.
Au cours de ces dernières années, les chemins de fer suisses
ont mis en oeuvre diverses mesures pour profiter de cette si-
tuation favorable et pour regagner des parts du marché. Dans
le trafic-voyageurs, la mesure la plus importante qu'ils
aient concrétisée a été l'introduction, au milieu de 1982, de
l'horaire cadencé. Cette offre, qui répond aux voeux des usa-
gers, a dans de nombreux cas réduit sensiblement la durée des
parcours. Les lignes principales sont desservies par des
trains intercités ou directs. Conjointement avec les trains
régionaux, ils assurent une offre intégrée.
194

Dans le trafic international, les liaisons entre la Suisse
romande et Paris ont été notablement accélérées grâce aux TGV
(trains à grande vitesse). De nouveaux trains intercités ont
permis d'augmenter le nombre des relations avec Vienne. Avec
l'Allemagne, plusieurs trains intercités supplémentaires du
Chemin de fer fédéral allemand (DB) ont vu leurs parcours
être prolongés au-delà de Baie vers plusieurs destinations
suisses. A cela s'ajoutent du matériel roulant plus conforta-
ble (voitures climatisées), de nouvelles prestations de meil-
leure qualité, ainsi qu'un programme en cours de réalisation
visant à rendre les accès au rail plus attrayants tant pour
les piétons que pour les clients motorisés.
Les expériences faites jusqu'ici avec l'horaire cadencé sont
positives. Malgré la stagnation économique, la motorisation
accrue et la recrudescence du chômage pendant la période
d'introduction, le nombre des voyageurs transportés a légère-
ment progressé, de même que les voyageurs-kilomètres effec-
tués. Durant la période 1974/75, assez semblable, les voya-
geurs-kilomètres ont reculé de près de 5 pour cent.
L'introduction des TGV en France a prouvé de manière impres-
sionnante que des améliorations révolutionnaires de l'offre
pouvaient dépasser les espoirs les plus téméraires en matière
de développement de trafic. La Suisse romande profite direc-
tement de ces prestations attrayantes, au départ de Genève et
de Lausanne. Le Plateau central en tire profit indirectement
au départ de Berne. Depuis l'introduction des TGV, le nombre
des usagers ferroviaires a, par exemple, plus que quintuplé
dans le trafic Genève - Paris - Genève. Des analyses de mar-
ché continues ainsi que l'examen approfondi du développement
de l'économie et des transports confirment que les chemins de
fer pourront, même en Suisse, assumer à nouveau un rôle im-
portant dans le secteur qui correspond le mieux à leurs
points forts. Le public se rend de plus en plus compte que
nous devons adopter un comportement plus rationnel face à un
trafic en constante augmentation. Le chemin de fer, moyen de
195

transport sûr, économise l'énergie, réduit les besoins de
terrains et ménage l'environnement. Il remplit les conditions
nécessaires pour que la répartition du trafic se fasse à nou-
veau en sa faveur.Une vaste analyse des rapports de concur-
rence entre le rail et la route a fourni de précieux ensei-
gnements sur le choix du moyen de transport; elle a montré
très nettement que la part du marché détenue par le rail aug-
mente considérablement si son offre est améliorée.
L'appréciation de la situation dans le trafic marchandises
ferroviaire montre que les forts potentiels de croissance se
trouvent plutôt dans le trafic international que dans le tra-
fic intérieur. Par rapport à ce dernier, le développement de
la collaboration économique et de la répartition croissante
du travail sur le plan international entraîneront une augmen-
tation notable des échanges de marchandises entre le nord et
le sud. A l'avenir, les chemins de fer pourront se maintenir
sur le marché s'ils s'adaptent a la restructuration de l'éco-
nomie et s'ils ajustent leurs prestations aux nouveaux be-
soins. Dans le trafic marchandises, quelque 4000 entreprises
de notre pays sont reliées au réseau ferroviaire par des
voies de raccordement privées. Un trafic d'environ 27 mil-
lions de tonnes par année est assuré de et vers ces entrepri-
ses. Même dans le trafic marchandises ferroviaire, il est
possible, grâce à la densité du réseau, de tirer parti de
cette situation favorable et de renforcer la position du
rail. Pour ce faire, il faut utiliser les possibilités offer-
tes par les voies de raccordement et le trafic combiné.
Un service encore amélioré, de haute qualité, qui offre de
nombreuses possibilités d'acheminement sur une infrastructure
à grand débit, ainsi que la revalorisation des transports pu-
blics dans l'esprit de la population - provoquée par les im-
pératifs de la protection de l'environnement - permettent au
chemin de fer, tant dans le trafic voyageurs que marchandi-
ses, de faire valoir avec succès ses points forts dans la
lutte pour les parts du marché.
196

j& 
En ce qui concerne les problèmes partiels à résoudre et leur
degré de difficulté, il importe de créer une chaîne de trans-
port attrayante de porte à porte, l'intégration optimale du
trafic régional revêtant une importance fondamentale.
-213 
Aménagement de l'offre du trafic voyageurs
L'offre des chemins de fer suisses dans le trafic voyageurs
doit être plus attrayante pour toutes les régions, afin que
la répartition du trafic se fasse à nouveau en faveur des
moyens de transports publics. Lés analyses de marché quanti-
tatives et qualitatives sur l'offre actuelle et l'apprécia-
tion des perspectives montrent que cet objectif peut être at-
teint par les mesures suivantes:
- davantages de liaisons seront offertes dans le trafic des
trains intercités et des trains directs, et le trafic ré-
gional y sera intégré de manière optimale,
- la durée globale des voyages sera réduite,
- de nouvelles relations directes seront créées,
- lorsqu'il faudra changer de train, les temps d'attente se-
ront moins longs,
- de nouvelles prestations plus attrayantes seront offertes
aux clients. Elles tiendront encore mieux compte de leurs
divers besoins avant et après le voyage.
213.1 
Offre supraregionale
La traduction de ces objectifs dans l'horaire de RAIL 2000
repose sur l'horaire cadencé introduit en 1982. Elle élargit
encore cette offre. Dans notre pays à forte densité démogra-
phique, les trains intercités et les trains directs continue-
ront, avec RAIL 2000, de relier les centres régionaux entre
eux et avec les grandes agglomérations urbaines (annexe 1).
14 Feuille fédérale. 138e année. Vol. I 
197

En plus de la cadence horaire, le projet prévoit pour les
lignes à fort trafic une liaison supplémentaire toutes les
demi-heures (annexe 2). En sus des relations sur l'axe ouest-
est via Fribourg, les lignes à fort trafic telles que Lau-
sanne - Bienne - Ölten - Heitersberg - Zurich et Saint-Gall -
Winterthour - Aéroport - Zurich seront desservies toutes les
demi-heures par des trains intercités ou des trains directs.
Les relations Zurich - Baie et Zurich - Schaffhouse seront
aussi assurées à ce rythme; entre Baie et Zurich, un train
circulera comme auparavant via le Bözberg, l'autre empruntera
le parcours tunnel du Hauenstein - Aarau - Heitersberg. Entre
Schaffhouse et Zurich, un train roulera désormais par Winter-
thour - Zurich Aéroport au lieu de Bulach.
Sur un réseau aux mailles aussi serrées que le nôtre, il ne
suffit pas de maximiser la vitesse sur les lignes principales
pour réduire la durée globale des parcours. Il faut plutôt
tenir compte de la structure décentralisée de notre pays. Les
temps de parcours entre les gares de jonction doivent être
tels qu'il en résulte de bonnes correspondances dans le plus
grand nombre de noeuds ferroviaires, ce qui réduit la durée
des attentes. De bonnes correspondances se produisent lorsque
tous les trains se retrouvent simultanément dans les gares de
jonction. Toutes ces rencontres, bien que réparties sur l'en-
semble du réseau, ont lieu en même temps, par exemple aux
heures pleines. Un train intercité doit donc être à 10 heures
à Lausanne, à 11 heures à Berne et à 12 heures à Zurich. Le
convoi assurant la correspondance doit quitter Berne peu
après 11 heures et atteindre Lucerne peu avant 12 heures.
Pour relier une gare de jonction à l'autre, ces convois dis-
posent systématiquement d'un peu moins d'une heure, bien que
les distances et les durées de parcours actuelles soient dif-
férentes :
Lignes
Lausanne - Berne
Berne - Zurich
Berne - Lucerne
Durée actuelle du
parcours
1 h 06 min
1 h 13 min
1 h 18 min
Durée optimale
selon RAIL 2000
env. 55 min
env. 55 min
env. 55 min
198

RAIL 2000 ne vise donc pas à réduire le plus possible la du-
rée des parcours, ce qui coûte très cher, mais à l'optimali-
ser de manière cohérente, non seulement pour quelques lignes
centrales, mais pour l'ensemble du pays.
Voici quelques exemples:
Wil SG - Buchs
La Chaux-de-Fonds -
Bienne - Berne
Soleure - Lucerne
Locamo - Lugano
Fribourg - Bàie
Baden - Berne
Actuellement
1 h 41 min
1 h 24 min
1 h 25 min
50 min
1 h 47 min
1 h 23 min
RAIL 2000
1 h 23 min
1 h 10 min
1 h 05 min
40 min
1 h 15 min
1 h 02 min
Réduction
(en %)
18
17
24
20
30
25
L'étoffement de l'horaire et là réduction des temps de par-
cours des trains intercités et des trains directs supposent
que l'infrastructure soit améliorée en divers endroits, afin
d'augmenter la capacité des gares de jonction et des lignes
ou pour réduire la durée des voyages.
La nécessité de changer de train porte atteinte à la compé-
titivité des transports publics par rapport à l'automobile.
Cet inconvénient ne saurait être éliminé dans le cadre de
RAIL 2000, mais il peut toutefois être considérablement at-
ténué. Le passage de la cadence horaire à la cadence semi-
horaire sur les lignes à fort trafic permettra dans de nom-
breux cas de créer, avec l'un ou l'autre train, une nouvelle
course directe par heure ou du moins sur certains tronçons.
Il en résultera ainsi une nouvelle liaison sans transborde-
ment pour de nombreuses localités (annexe 3).
Pour la gare de Berne, les possibilités de courses directes
se présentent de la manière suivante:
199

- à l'heure pleine pour les trains intercités
ouest - est entre Genève et Saint-Gall et
sud - nord entre Brigue et Baie,
- une demi-heure plus tard pour les trains intercités
ouest - nord entre Genève et Baie et
sud - est entre l'Oberland bernois et Winterthour.
Ainsi, l'homme d'affaires, habitué à voyager, disposera de
deux liaisons est-ouest chaque heure, alors qu'une famille
avec tous ses bagages, nécessairement moins mobile et moins
liée a un horaire, choisira le train direct pour se rendre de
l'Oberland bernois à Baie.
D'autres liaisons directes résulteront du train, déjà men-
tionné, Baie - Aarau - Zurich, ou du train Lucerne - Berne
via Zofingue. Une nouvelle course directe sera disponible sur
le parcours Baie - Zurich - Zurich aéroport - Saint-Gall -
Vallée du Rhin - Sargans - Coire ou de Lugano à Locamo.
Des liaisons plus fréquentes ou de nouvelles courses directes
contribuent à réduire fortement la durée moyenne des batte-
ments qui subsisteront de toute manière dans le trafic des
trains intercités et des trains directs.
La cadence semi-horaire des trains intercités permet aux
trains directs, qui offrent des arrêts supplémentaires, de
s'intégrer de manière optimale dans le système de correspon-
dance de deux gares de jonction consécutives. Ainsi, le train
direct quitte l'une d'entre elles à l'heure pleine, s'arrête
dans plusieurs centres petits et moyens et arrive dans la
prochaine gare de jonction IC après une heure et demie à
peine.
RAIL 2000 offrira à l'usager de nouvelles prestations plus
attrayantes. Mentionnons à cet égard des améliorations con-
cernant l'achat de titres de transport, le service de ren-
seignements par téléphone et la réservation des places, le
200

service de transport par taxi et le service des bagages, les
parcs de dissuasion, la restauration dans les trains ainsi
que la construction de rampes et la surélévation de quais
pour que les voyageurs chargés de bagages accèdent plus fa-
cilement aux trains.
213.2 
Offre régionale
Dans le trafic régional, les chemins de fer, complétés par un
réseau dense de lignes d'autobus, desservent la plupart des
localités de notre pays. Celles-ci sont reliées aux centres
régionaux où les trains intercités et les trains directs les
raccordent à leur tour au réseau supraregional. Cela garantit
la disponibilité des transports publics hors des axes princi-
paux. Grâce à un horaire plus étoffé en matière de trains in-
tercités et de trains directs ainsi qu'à l'accroissement y
relatif des groupes de correspondance, le trafic régional
sera mieux intégré dans les transports sur de longues distan-
ces que ce n'est le cas actuellement.
Cette intégration est extrêmement importante, étant donné que
les moyens de transports publics doivent réduire la durée
globale des parcours et offrir un service de porte à porte
efficace et attrayant. Les trains régionaux ont une double
fonction: ils relient les régions à leurs centres et assurent
la liaison avec le réseau supraregional. La solution idéale
consisterait à satisfaire simultanément tous les besoins.
Cela est possible chaque fois que les convois de toutes les
lignes se trouvent en même temps dans les gares de jonction
(p. ex. Delémont, Lucerne, Winterthour) ou dans les noeuds
ferroviaires purement régionaux tel que Payerne.
Même pour les centres petits et moyens qui revêtent néanmoins
une grande importance pour leur région en tant que gares de
correspondance, et où les convois ne peuvent pas tous se
trouver en même temps, on élabore des solutions répondant aux
besoins et correspondant aux courants de trafic.
201

La confection d'horaires appropriés aux régions se fait dans
le cadre d'unités de planifications régionales. Les entrepri-
ses de transport concessionnaires, le Service postal des
voyageurs et les CFF les élaborent en commun. Les planifica-
tions dépassent souvent les limites des entreprises, ce qui
permet d'élaborer une offre axée sur la demande. Avec les
exemples de Lucerne et de Payerne - Neuchâtel - Berne, les
annexes 4 et 5 illustrent les améliorations que RAIL 2000
peut apporter dans le trafic régional.
Le projet de RAIL 2000 prévoit en principe une cadence horai-
re pour ce trafic. L'offre relative peut néanmoins être ac-
crue en cas de besoin si le ou les mandants en assument la
responsabilité financière. Dans ce contexte, l'écoulement
d'importants flux de navetteurs dans les grandes aggloméra-
tions se place au premier plan. Mentionnons ici, à titre
d'exemple, l'offre du réseau express régional de Zurich ou
celle des chemins de fer privésde la banlieue bernoise. Dans
de nombreuses régions, seul le projet de RAIL 2000 est à même
de créer les conditions permettant de telles améliorations,
notamment à Baie.
213.3 
Offre internationale
Le trafic international revêt une très grande importance pour
les chemins de fer de notre pays. Il apporte le 25 pour cent
des recettes voyageurs CFF; pour le secteur des marchandises,
la proportion atteint même 65 pour cent. Cela étant, le suc-
cès de RAIL 2000 dépend dans une très large mesure de la bon-
ne intégration du trafic international dans l'offre natio-
nale.
L'harmonisation de RAIL 2000 avec le plan européen de l'in-
frastructure, élaboré par l'Union internationale des chemins
de fer (UIC) et actualisé en 1981, est importante. Ce plan ne
porte pas seulement sur les transversales ouest-est et nord-
sud de la Suisse, mais aussi sur les lignes de raccordement
202

vers toutes les directions. En créant de nombreuses jonctions
sur tout le réseau, RAIL 2000 permet d'offrir de bonnes cor-
respondances et des courses directes dans le trafic interna-
tional. La fréquence des relations, souvent insuffisante à
l'heure actuelle, sera améliorée. Dans les principales liai-
sons du trafic ferroviaire international, on essaiera de met-
tre à disposition une course toutes les deux heures. Comme
les courants du trafic international sont généralement trop
faibles pour être écoulés par des trains qui leur sont affec-
tés exclusivement, on mettra en oeuvre la solution la moins
onéreuse et l'on utilisera davantage de trains intercités du
service national comme cela se fait actuellement avec une
grande efficacité à Baie entre le Chemin de fer fédéral alle-
mand et les CPF. Par ailleurs, les régions frontalières tels
que la Lombardie, le Vorarlberg, le sud-ouest de l'Allemagne
et l'Alsace, qui engendrent un volume de trafic parfois éle-
vé, seront mieux incorporées dans l'horaire.
214 
Offre da -trafic marchandises
Pour le trafic marchandises, la gamme des services ferroviai-
res offerts à la clientèle sera redéfinie dès le début de
1986. De nouvelles stratégies de l'offre ont été élaborées
pour le trafic par wagons complets et le trafic de détail.
Pour le trafic combiné (ferroutage et conteneurs), les tra-
vaux seront bientôt terminés.
Pour le trafic par wagons complets, la structure actuelle de
l'offre sera maintenue et toutes les possibilités d'optimali-
sation seront épuisées. Une offre complète "Cargo Rail", pré-
voyant deux dessertes par jour, sera mise à la disposition du
client. Les voies de raccordement privées seront encouragées
en vue du transport de wagons complets de porte à porte. Une
prospection intensive du marché permettra d'acquérir un nou-
veau trafic qui contribuera à couvrir les coûts et à mieux
utiliser la capacité de production disponible.
203

Dans le trafic de détail, une nouvelle stratégie de l'offre
de tous les chemins de fer a mis en place un système répon-
dant mieux aux voeux de la clientèle. Le service "Cargo Domi-
cile" travaille en étroite collaboration avec les transpor-
teurs routiers. Il permet ainsi un transport de porte à porte
dans 6000 localités. Un service particulier "Cargo Rapide"
est offert pour les marchandises urgentes. Les chemins de fer
espèrent que ces mesures feront augmenter à nouveau leur part
du trafic.
La plus forte augmentation de trafic est attendue dans le
secteur du transit des marchandises. Cela présuppose que le
rail sera à même d'assurer les nouveaux transports. Le trafic
combiné (acheminement de conteneurs, ferroutage) aura une im-
portance accrue pour la politique de l'énergie, pour ménager
notre environnement et décongestionner les routes. Il sera
toujours concentré sur l'axe de transit Baie - Saint-Gothard
- Milan. En proposant une nouvelle stratégie pour le ferrou-
tage, les CFF tentent d'améliorer l'attrait de ce trafic sur
le plan commercial.
Dans notre rapport du 7 septembre 1983 sur une nouvelle ligne
ferroviaire à travers les Alpes (FF 1983 III 1197), nous
avons présenté l'évolution probable du trafic international
de marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie. Nous
arrivons à la conclusion que la construction d'une nouvelle
ligne de transit n'est pas aussi urgente qu'on l'a supposé
jusqu'en 1980. Il importe plutôt de concentrer les efforts
sur l'utilisation optimale des capacités disponibles ou en
cours de réalisation. Cela signifie qu'il faut accélérer en
priorité le développement des lignes d'accès au BLS, mention-
né dans notre message du 4 février 1976 sur l'aménagement de
bout en bout de la double voie du chemin de fer Berne-
Loetschberg-Simplon (FF 1976 I 577).
Le chemin de fer du Loetschberg sera aménagé à double voie
sur toute sa longueur d'ici à 1990. La première étape de la
construction de la nouvelle gare de triage à grand débit de
204

Domodossola sera terminée avant cette date. Les lignes ita-
liennes d'accès au Simplon seront également améliorées. Grâce
à RAIL 2000, cette artère de transit sera développée sur son
tronçon Baie - Berne, de manière qu'elle aura le même débit
sur toute sa longueur. On peut donc supposer que les capaci-
tés des axes du Saint-Gothard et du Loetschberg - Simplon se-
ront suffisantes pour le transit international des marchandi-
ses d'ici à l'an 2000 et au-delà. Nous examinons cependant
l'évolution internationale pour préparer, le cas échéant, les
décisions qui s'imposeraient.
22 
Mesures d'infrastructure
221 
Investissements dans les installations fixes
Les investissements envisagés pour la réalisation du projet
RAIL 2000 représentent les mesures supplémentaires qui vont
au-delà de l'extension de l'infrastructure destinée de toute
manière à l'offre prévue jusqu'à l'an 2000. Ils seront réali-
sés aux endroits où les moyens d'exploitation et d'organisa-
tion ne permettent pas, à eux seuls, d'atteindre des temps de
parcours entre les gares de jonction prescrits par RAIL 2000,
ainsi qu'aux endroits où la capacité ne suffit pas pour les
améliorations de l'offre. Les constructions envisagées se
rapporteront également aux installations d'accueil, notamment
dans les principales gares de jonction. Pour améliorer l'at-
trait du rail, il est indispensable d'équiper systématique-
ment les gares de rampes, de vastes passages inférieurs et
d'autres installations répondant aux voeux de la clientèle.
Tous ces aménagements sont nécessaires, même si la plus gran-
de offre de courses directes permise par RAIL 2000 diminuera
le nombre des changements de train. Ces constructions seront
mises en chantier prochainement dans le cadre d'un programme
distinct.
205

222 
Extension des installations existantes
Les modernisations des installations serviront surtout à ré-
duire les temps de parcours en fonction du système RAIL 2000
et consistent donc en redressements des courbes ou en amélio-
rations de l'équipement ferroviaire. Suivant les besoins, il
s'agit de construire des voies ou d'établir des tronçons
d'évitement lorsque la capacité de la ligne n'est plus suffi-
sante. Le doublement de sections à voie unique peut être né-
cessaire non seulement pour accroître la capacité, mais aussi
pour réduire les temps de parcours, afin que les trains di-
rects aient la voie libre en cas de croisement. Les construc-
tions permettent également de séparer le rail et la route
grâce au site propre attribué au chemin de fer, et de mieux
relier les moyens de transports publics dans les gares de
jonction. L'aménagement de places de parc bon marché près des
gares fait également partie du programme.
Ces projets d'amélioration sont nombreux et se répartissent
sur tout le réseau (annexe 6).
223 
Nouveaux tronçons
Le projet RAIL 2000 n'accorde pas la première priorité à
l'augmentation maximale des vitesses des trains, comme cela
était encore le cas, pour une large part, dans la conception
des NTF. Il ne vise pas à ce que les convois circulent aussi
vite que possible. Ceux-ci doivent, cependant, rouler aussi
rapidement que cela est nécessaire pour pouvoir offrir de
bonnes correspondances dans le plus grand nombre possible de
gares de jonction. Certaines réductions de temps de parcours
peuvent être obtenues par l'amélioration des installations
existantes. Mais s'il faut diminuer la durée des voyages de
manière considérable ou accroître sensiblement la capacité
des lignes pour le futur trafic voyageurs et marchandises, il
sera indispensable de compléter le réseau par de nouveaux
tronçons. Leur tracé devra se différencier de celui des ins-
206

tallations du siècle dernier, de manière que les trains puis-
sent y circuler jusqu'à une vitesse de 200 km/h. Il réduira
ainsi la durée des parcours. Ces vitesses peuvent être at-
teintes avec les voitures unifiées IV en service actuellement
et avec la nouvelle génération de locomotives, nécessaire de
toute manière.
Le projet RAIL 2000 requiert la construction de quatre nou-
veaux tronçons, à savoir:
- Vauderens - Villars-sur-Glâne,
- Mattstetten - Région d'Olten avec une bretelle en direction
de la ligne Olten - Lucerne,
- Olten - Muttenz,
- Zurich Aéroport - Winterthour.
Ces nouveaux tronçons ont un caractère fondamental. Sans eux,
il ne serait pas possible d'harmoniser de manière optimale
les circulations des trains dans les gares de jonction ni
d'accroître l'offre de prestations. D'une longueur de 120 km,
les quatre nouveaux tronçons ne modifieront guère l'ampleur
du réseau des CFF, qui totalise 3000 km (annexe 7).
223.1 
Vauderens - Villars-sur-Glâne
Le nouveau tronçon réduirait de neuf minutes la durée du tra-
jet Lausanne - Berne par les trains intercités. Cette durée
serait ainsi inférieure à 60 minutes, comme l'exige RAIL
2000. Sur cette ligne, il est indispensable de concentrer les
courants de trafic, de sorte que la mesure d'infrastructure
optimale consiste à remplacer le tronçon sinueux Vauderens -
Villars-sur-Glâne par un tracé plus court, permettant une
vitesse de 200 km/h.
Le nouveau tronçon commence après le tunnel de Vauderens et
rejoint la ligne actuelle à Villars-sur-Glâne, un peu avant
Fribourg. D'une longueur de 27 km, il est intégralement à
ciel ouvert. La desserte de la gare de Romont sera entière-
207

ment conservée. Le projet de desserte des autres localités
intermédiaires, situées sur la ligne actuelle, devra encore
être élaboré avec le canton de Fribourg. Le nouveau tronçon
sera également ouvert au trafic marchandises, sans restric-
tion. Une étude de planification est disponible pour la cons-
truction de ce tronçon.
223.2 
Mattstetten - Région d'Olten
223.21 
Preuve du besoin
Le nouveau tronçon servira principalement aux trains directs
circulant sur les lignes Berne - Zurich, Berne - Baie et
Berne - Lucerne.
Les réductions des temps de parcours suivantes sont nécessai-
res en raison du projet RAIL 2000. Elles permettront de des-
servir les trois lignes en moins d'une heure:
Berne - Zurich
Berne - Baie1 )
(via Olten)
Berne - Lucerne
1 ) Avec arrêt à
Olten
Distance
de la
ligne
km
125
106
114
(via
Zof ingue )
Durée
actuelle
du parcours
min
73
73
77
(via
Langnau)
Durée
à
atteindre
min
56
56
56
(via
Zof ingue )
Réduction
de la durée
du parcours
min
17
17
21
L'objectif visé est atteint de manière optimale par un nou-
veau tronçon au tracé moderne entre Berne/Mattstetten, d'une
part, et la région d'Olten, d'autre part. Il permettra des
vitesses de 200 km/h. Améliorer chaque relation pour elle-
même n'entre pas en ligne de compte pour des raisons techni-
ques, économiques et d'exploitation. Il est donc judicieux de
208

concentrer les trois courants de trafic sur un seul tronçon,
qui remplit simultanément tous les besoins ci-dessus.
Le nouveau tronçon entre Mattstetten - terminus de la ligne
du Grauholz qui est déjà décidée et qui sera réalisé pro-
chainement en tant que projet indépendant, nécessaire dans le
cadre des besoins d'extension des CFF - et la région d'Olten
s'impose également pour le trafic marchandises. Les investis-
sements dans le doublement de la voie du Loetschberg ne pour-
ront être entièrement mis à profit que si les lignes d'accès
au nord et au sud disposent de la même capacité. Outre l'ar-
tère du Saint-Gothard, le Loetschberg - Simplon est le second
axe ferroviaire de transit nord-sud qui soit optimal du point
de vue de l'exploitation et, partant, de l'économie. Il est
accessible par la ligne Baie - Olten - Berne. Les nouveaux
tronçons indispensables au trafic voyageurs entre ces gares
de jonction doivent donc aussi être utilisés pour le trafic
marchandises.
Le nouveau tronçon Mattstetten - Région d'Olten permet donc
de faire "quatre pierre d'un coup". Dans ces conditions, il
est beaucoup plus rentable que n'importe quel autre projet
comprenant des améliorations décentralisées.
La limite de capacité de la ligne actuelle à deux voies entre
Zollikofen et Olten (annexe 8) est en moyenne de 220 à 250
trains par jour ouvrable (convois intercités, directs, ré-
gionaux et de marchandises). Avec l'horaire de 1985/1987, on
a déjà atteint un niveau de 220 trains par jour ouvrable. La
deuxième double voie, qui se composera de la ligne du Grau-
holz et du nouveau tronçon Mattstetten - Région d'Olten, per-
mettra de séparer le trafic des trains rapides et des trains
circulant lentement, et de multiplier au moins par deux la
capacité actuelle. Il doit en être ainsi, car l'étoffement de
l'horaire prévu par RAIL 2000 et l'utilisation intégrale de
l'axe Loetschberg - Simplon imposeront en moyenne une charge
de quelque 440 trains par jour ouvrable entre Zollikofen et
Olten.
209

223.22 
Integration de Lucerne dans le trafic des trains
intercités
("Variante de Lucerne")
Dans sa prise de position relative à l'examen d'opportunité
des NTF, le canton de Lucerne avait proposé un nouveau tracé
qui serait parti entre Berthoud et Herzogenbuchsee en direc-
tion de l'est vers la région de Nebikon/Wauwil, d'où il au-
rait bifurqué vers Lucerne et Olten pour se joindre à la li-
gne du Saint-Gothard (ch. 114). L'axe ouest-est serait alors
prolongé sur Lucerne et Zurich.
Cette proposition a dû être considérée comme une véritable
variante du projet des NTF. L'évaluation sommaire de la "va-
riante de Lucerne" a montré qu'elle apportait certes des
avantages sur le plan de l'aménagement du territoire et
qu'elle améliorait nettement l'accessibilité de la Suisse
centrale. Ces avantages devraient cependant être obtenus au
prix d'investissements supplémentaires s'élevant à 1 milliard
de francs.
Il est néanmoins possible d'intégrer Lucerne dans le réseau
des trains intercités desservant la Suisse romande via Berne,
même sans la proposition du canton de Lucerne. En effet, le
nouveau tronçon reliera Mattstetten à la région d'Olten et,
de là, se prolongera notamment par une antenne en direction
de Zofingue, ce qui permettra d'offrir des liaisons directes.
Celles-ci correspondront aux exigences de RAIL 2000.
Etant donné cette situation, et après un entretien du DFTCE
avec une délégation du Conseil d'Etat du canton de Lucerne,
nous arrivons à la conclusion que la variante sous revue ne
doit pas entrer en ligne de compte.
223.23 
Tracé
La seconde double voie entre Berne et Olten fait l'objet de
discussions depuis des années. Actuellement, elle est justi-
210

fiée plus impérativement que dans le passé. Cette nouvelle
ligne doit être envisagée comme la clé de voûte de RAIL 2000
et de toute extension efficace de la capacité et de l'attrait
du réseau ferroviaire suisse.
Le premier projet général d'une nouvelle ligne CFF Worb-
laufen - Roggwil date de 1973. Il a été présenté à la fin de
1974, pour examen, aux cantons de Berne et de Soleure. Four
le tronçon sis sur le territoire bernois, l'évaluation a mis
en évidence des souhaits d'améliorations, mais uniquement
pour le cas où l'on ne pourrait pas renoncer au projet. Les
deux cantons ont mis résolument en doute la nécessité de la
nouvelle ligne. Un projet général remanié était disponible en
1980. Il était accompagné d'un autre projet général concer-
nant une deuxième double voie le long de la ligne CFF Berne -
Olten, que le canton de Berne avait exigé à titre de compa-
raison. Les deux projets ont de nouveau été présentés à l'at-
tention des cantons au début de 1981. L'examen subséquent
s'est déroulé jusqu'au niveau des communes et de la popula-
tion. Le point de départ de la ligne, à l'ouest, était
Hindelbank et, plus tard, Mattstetten. Le terminus à l'est,
était toujours situé à Roggwil.
L'appréciation du tracé a eu lieu dans les deux cantons, en
même temps que la procédure de consultation relative à l'exa-
men d'opportunité des NTF; elle a conduit au même résultat
que lors de la première concertation. Les deux cantons ont
contesté encore une fois la nécessité de la nouvelle ligne.
Des propositions d'amélioration ont été formulées au cas où
elle s'avérerait nécessaire malgré tout. Le canton de Berne a
indiqué que seule une nouvelle ligne indépendante entrerait
en considération. Selon lui, il ne saurait être question
d'envisager un tracé longeant la ligne actuelle Berne - Olten
via Berthoud, Herzogenbuchsee, Langenthal.
Dans le cadre de la consultation relative à l'examen d'oppor-
tunité des NTF, l'Association suisse des transports (AST) a
repris l'idée d'un tracé longeant sur une longue distance la
211

route nationale N 1 (eh. 114). En 1973, dans notre réponse
aux interventions des conseillers nationaux Rippstein et
Rüttimann concernant une ligne à grande vitesse entre Berne
et Zurich, nous nous sommes prononcés plutôt négativement à
ce sujet. Dans l'optique actuelle, la proposition de l'AST
doit sérieusement être envisagée. Le DFTCE a tout d'abord
fait exécuter une expertise en vue de vérifier la faisabilité
du projet du point de vue de la technique ferroviaire. Par la
suite, deux autres expertises ont été attribuées: la première
devait, sous l'angle de la sécurité, établir la distance mi-
nimale la plus appropriée entre l'autoroute et la nouvelle
ligne ferroviaire. La seconde devait revoir et affiner le
projet, établi en fonction de critères ferroviaires, de ma-
nière qu'il soit acceptable dans l'optique de la circulation
routière. Il ne faut pas simplement tenir compte de tous les
impératifs routiers en matière de sécurité. La construction
de la ligne, l'entretien du rail et de l'autoroute, ainsi que
les possibilités de sauvetage en cas d'accidents doivent aus-
si être pris en considération. Toutes les expertises visaient
à définir un tracé jouxtant le plus possible la route, afin
qu'on puisse le comparer aux autres variantes quant à la
faisabilité, aux besoins de terrain, à la charge de l'envi-
ronnement, à la qualité de l'exploitation ferroviaire et aux
coûts.
Nous avons dû nous prononcer sur le choix de deux tracés pour
la ligne Mattstetten - Région d'Olten:
- un tracé indépendant sur de grandes sections. Désigné sous
le nom de variante "sud" (annexe 9), il résulte du projet
général 1980 des CFP et de la consultation effectuée à ce
sujet;
- le projet découlant de la proposition de l'AST qualifié de
variante "nord" (annexe 9). Il prévoit un tracé jouxtant le
plus possible (entre Mattstetten et Oensingen) l'autoroute
et la ligne CFF du pied du Jura.
212

Les bases de décision sont présentées ci-après: II importe de
tenir compte du fait que seule la tête de ligne de Matt-
stetten, à l'ouest, est fixée. Pour le terminus à l'est ainsi
que les raccordements aux lignes vers Zurich, Baie et
Lucerne, diverses possibilités sont concevables quant à la
variante "nord". Il n'est pas nécessaire de trancher mainte-
nant. La présentation et l'évaluation ci-après reposent sur
la solution la plus favorable à l'heure actuelle. Il en va de
même du raccordement prévu à Rothrist dans la variante "sud".
Variante "sud"
Le tracé relie le raccordement de Mattstetten à Koppigen
(12 km) en longeant l'autoroute N 1, du côté nord, puis du
côté sud après avoir traversé l'Emme à Rüdtligen-Alchenflüh
dans un tunnel d'un kilomètre. A la hauteur de Koppigen, le
nouveau tronçon s'éloigne de l'autoroute et se dirige vers le
sud, en direction de Hersiwil - Aeschi - Wanzwil - Butzberg.
Il traverse une zone agricole et forestière. Près de Hard-
Mumenthal, il passe entre les zones habitées de Langenthal et
d'Aarwangen. Roggwil et Murgenthal sont contournés. Le rac-
cordement à l'axe Berne - Olten se fait à Rothrist. Pour les
trains en direction de Lucerne, on améliorera la voie desti-
née au temps de guerre, qui assurerait la liaison avec la
ligne Olten - Lucerne, peu après Rothrist, dans la région
d'Aarbourg/Oftringen. Le nouveau tracé peut encore être modi-
fié dans une large mesure, pour être adapté au paysage.
La longueur globale du nouveau tronçon est de 43 km. Le be-
soin de terrain est estimé à 105 ha, dont un tiers de forêts.
Les investissements oscillent entre 700 et 800 millions de
francs, selon la variante d'optimisation.
La variante "sud" est nettement meilleur marché. Elle permet
de réaliser les travaux simplement sur de grandes distances,
indépendamment des autres infrastructures de transport. Le
tracé peut être intégré de manière satisfaisante dans le
paysage. En ce qui concerne le bruit perceptible par la popu-
15 Feuille fédérale. 138e année. Vol. I 
213

lation, il n'y a pas d'inconvénients notables par rapport à
la variante "nord". Contrairement à celle-ci, le raccordement
avec l'axe du Saint-Gothard peut se faire très facilement et
à moindres frais.
Elle a aussi des inconvénients: elle nécessite de grands ter-
rains forestiers et agricoles intacts jusqu'ici. Dans la ré-
gion d'Herzogenbuchsee et de Langenthal, le tracé conduit à
proximité de la zone d'habitation. En ce qui concerne les be-
soins de terrain, la superficie nécessaire est moins impor-
tante que le découpage du sol, avec toutes les conséquences
que cela implique. Dans l'optique de l'agriculture, il con-
vient d'examiner si l'intérêt général justifie la construc-
tion d'une nouvelle ligne ferroviaire dans la région.
Variante "nord"
Du raccordement de Mattstetten jusqu'à Oensingen, le tracé
"nord" se place le plus près possible de l'autoroute, tou-
jours du côté nord. Entre l'aire de repos de Deitingen-Nord
et Wiedlisbach/Niederbipp, le tracé s'en éloigne, puisqu'il
se dirige davantage vers le nord, généralement en tunnel pour
des raisons d'ordre topographique. De Mattstetten jusqu'au
passage sous l'Emme près de Rüdtligen-Alchenflüh, les varian-
tes "nord" et "sud" coïncident. D'Oensingen à Hägendorf, le
nouveau tronçon est situé immédiatement au sud de la ligne
CFF du pied du Jura. Il se dirige ensuite vers le sud (Born-
feld-Oberfeld). Il traverse la colline du Born et rejoint
d'une part dans le Rutigertäli la ligne vers Olten et, d'au-
tre part, à la gare d'Aarbourg, celle vers Lucerne. Dans le
deuxième cas, il faut passer au-dessus ou au-dessous de
l'Aar.
Avec cette variante de raccordement, la longueur globale du
nouveau tronçon est de 50 km. D'après la planification ac-
tuelle, les besoins de terrains seraient de 92 ha, dont un
tiers de forêts. Les investissements sont estimés à 1,1 mil-
214

Hard de francs, soit 300 à 400 millions de plus que pour la
variante "sud".
La variante "nord" constitue une solution onéreuse. Les frais
supplémentaires par rapport à la variante "sud" sont considé-
rables. Bien qu'elle soit attirante à première vue, ses pro-
blèmes techniques ne doivent pas être sous-estimes, notamment
le long de l'autoroute et à proximité des raccordements dans
la région d'Olten. La liaison entre le nouveau tronçon et la
ligne du pied du Jura, qui se ferait près de Luterbach, per-
mettrait d'économiser sept minutes sur le temps du parcours
Olten - Soleure. Cet avantage doit cependant être relativisé
en ce qui concerne les répercussions sur de grands espaces,
notamment quant à la relation Bienne - Zurich. Pour abaisser
à moins de 60 minutes la durée du trajet entre ces deux vil-
les, il faudrait procéder à d'autres améliorations coûteuses,
notamment dans le canton d'Argovie.
La variante "nord" offre aussi des avantages. Elle exige cer-
tes autant de terrain que la variante "sud", mais ce dernier
est parfois moins précieux. Le tracé ne traverserait pas de
terres agricoles et forestières intactes et de très bonne
qualité. La variante "nord" réunit les infrastructures natio-
nales de transport en un véritable corridor, ce qui produit
des effets positifs, notamment sur le plan de la charge de
l'environnement et dans l'optique agricole et forestière.
C'est pourquoi elle devrait rencontrer moins d'obstacles sur
le plan politique que la variante "sud". Toutefois, il faut
considérer de manière réaliste les effets qu'aurait un très
large corridor de transport sur le paysage. Celui-ci porte-
rait fortement atteinte au site.
Le canton de Berne préfère la variante "nord", notamment
parce qu'elle porte moins atteinte au site et qu'elle néces-
site moins de précieuses terres agricoles. Elle apporterait
en outre des possibilités d'exploitation supplémentaires pour
la ligne du pied du Jura. C'est pour cette raison que le can-
ton d'Argovie estime qu'elle est plus favorable. Quant au
215

canton de Soleure, il est d'avis que d'autres études sont né-
cessaires pour le choix de la variante. Les cantons concernés
déclarent en général qu'il ne faut pas seulement revaloriser
la liaison est-ouest via Berne, mais aussi la ligne du pied
du Jura. La réduction de sept minutes du temps de parcours,
réalisable avec la variante "nord", constituerait un premier
pas. dans cette direction. Toutefois, même sans cette réduc-
tion, la ligne du pied du Jura serait revalorisée considéra-
blement par le projet Rail 2000, notamment par le doublement
des tronçons encore à voie unique et par la cadence semi-ho-
raire des trains directs et intercités (annexes 1 et 2). Par
ailleurs,, le choix de la variante "sud" n'exclut pas l'aména-
gement de cette ligne pour des vitesses plus élevées.
223.24 
Choix de la variante
II appartient au Parlement de statuer sur la construction de
nouvelles lignes. Il doit le faire en édictant un arrêté fé-
déral sujet au référendum (cf. ch. 52). Une simple décision
de principe ne suffit pas. Le tracé doit également être fixé
par les Chambres, que ce soit dans le même arrêté fédéral ou
dans un arrêté spécial, sujet au référendum.
Après avoir pesé tous les avantages et tous les inconvénients
des deux solutions, nous nous sommes prononcés en faveur de
la variante "sud". Les considérations suivantes ont alors été
d'une très grande importance:
- Les deux variantes remplissent les exigences: les tracés
permettent d'obtenir des temps de parcours de 55 minutes
entre Berne, d'une part. Lucerne, Zurich et Baie, d'autre
part, comme l'exige RAIL 2000.
- Aucune variante ne peut être réalisée sans porter atteinte
au paysage. Les répercussions peuvent cependant être atté-
nuées par une planification approfondie.
- La variante "nord" entraînerait des coûts supplémentaires
de 300 à 400 millions de francs. En utilisant ne serait-ce
qu'une partie de cette somme,
216

- on pourrait encore mieux adapter le tracé "sud" au paysa-
ge que cela n'est prévu actuellement (p. ex. au moyen de
tunnels plus longs)
et
- on pourrait améliorer la ligne du pied du Jura, afin de
réduire de quelques minutes le temps de parcours entre
Olten et Bienne, ce qui renforcerait globalement la
position de cette liaison dans le réseau ferroviaire
suisse. De cette manière, il serait possible de tenir
compte des desiderata de quelques cantons (surtout. BE,
NE, GÈ, JU).
- La variante "nord" porterait de graves atteintes aux zones
habitées et aggraverait la charge de l'environnement, qui
est déjà assez lourde dans la région. En revanche, grâce à
la variante "sud", il semble possible, en améliorant le
projet, de limiter les effets négatifs au strict minimum.
- Avec la variante "nord", il serait extrêmement difficile de
traverser le Rutigertäli, près d'Olten. Cette traversée est
néanmoins nécessaire pour réaliser le raccordement en di-
rection de Lucerne. De grands problèmes relevant non seule-
ment de la technique, mais aussi de la protection de l'en-
vironnement devraient être résolus. Par contre, le raccor-
dement précité serait beaucoup plus aisé avec la variante
"sud".
- Construire une ligne ferroviaire le long d'une autoroute
entraînerait d'importants problèmes techniques et d'exploi-
tation. On ne pourrait accepter que le trafic automobile
soit entravé pendant une longue période.
- Les nombreux problèmes techniques posés par la variante
"nord" ainsi que la traversée du Rutigertäli allongeraient
certainement la durée des travaux, ce qui retarderait d'au-
tant les effets bénéfiques de RAIL 2000.
Compte tenu des arguments susmentionnés, nous arrivons à la
conclusion que la variante "sud" comporte dans l'ensemble
plus d'avantages. C'est pourquoi notre proposition repose sur
elle.
217

223.3 
Muttenz - Ölten
A l'instar de la ligne Ölten - Berne, le tronçon Baie - Ölten
remplit de multiples fonctions qui justifient une troisième
voie de Baie à Muttenz et un nouveau tronçon de Muttenz à
Olten: c'est ici que le transit des marchandises en direction
du Saint-Gothard (partiellement) et du Loetschberg - Simplon
(entièrement) se superpose à la circulation des trains di-
rects reliant Baie à Berne, Lucerne et Zurich, ainsi qu'au
trafic régional du réseau express prévu entre Baie, Liestal
et Olten. Comme l'exige RAIL 2000, le parcours entre Baie et
Berne, Lucerne, Zurich peut être effectué en moins de 60 mi-
nutes sans que le nouveau tronçon soit aménagé sur toute sa
longueur pour une vitesse de 200 Xm/h.
Celui-ci quitterait Muttenz et le tracé prévu à trois voies
pour atteindre Liestal par le chemin le plus court, générale-
ment souterrain. De là, il longerait la ligne existante jus-
qu'à Sissach moyennant quelques restrictions de vitesse.
C'est là que commence la traversée de la chaîne jurassienne
par le tunnel de Wisenberg, long de 12 km, et dont le portail
sud se trouve à proximité immédiate de celui du tunnel de ba-
se du Hauenstein.
Le nouveau tronçon aura 28 km de longueur et servira princi-
palement aux trains intercités ainsi qu'aux trains directs
qui s'arrêteront à Liestal et à Sissach. Les trains marchan-
dises pourront circuler sur la nouvelle infrastructure.
Les plans disponibles ont le caractère d'un avant-projet, qui
résulte d'une étude de variantes effectuée en commun avec le
canton de Baie-Campagne.
223.4 
Zurich Aéroport - Winterthour
Le nouveau tronçon de 10 km sert aussi à accroître la capaci-
té et à réduire la durée du parcours sur la section à fort
218

jg 
trafic Zurich - Winterthour. Après la construction de la lig-
ne du Zurichberg, trois voies seront disponibles dès 1990 en-
tre Zurich et Effretikon, alors qu'il n'y a qu'une double
voie entre Effretikon et Winterthour. Cette dernière ne pour-
rait donc pas assumer encore les nouvelles tâches prévues par
RAIL 2000.
Le nouveau tronçon se relie à l'ouest de Kloten au tunnel du
Hagenholz. Il traverse le plateau de Brütten par un nouveau
tunnel de 8 km jusqu'à Winterthour Steig. Après avoir passé
au-dessus de la Töss, il arrive à la gare principale de
Winterthour en longeant les installations ferroviaires au
nord de la gare de triage. Le tracé (pente maximale 23 °/oo)
est axé principalement sur le trafic des trains à grande vi-
tesse et permet de passer de 25 à 20 minutes entre Zurich -
Winterthour.
Le nouveau tronçon fait l'objet d'un projet général qui a dé-
jà été mis en consultation auprès du canton de Zurich et des
communes intéressées.
224 
Besoins d'investissement
D'après la planification actuelle, les investissements dans
les installations fixes des CPF, tels qu'ils sont prévus par
RAIL 2000, atteignent au moins 5 à 5,1 milliards de francs
(prix de 1985). Sur cette somme, 2,3 à 2,4 milliards concer-
nent les quatre nouveaux tronçons. Le reste est nécessaire
pour de nombreuses améliorations du réseau (annexe 6). Les
investissements dans les lignes existantes, mentionnés dans
cette annexe, ne sont pas fixés définitivement. Avec l'avan-
cement des projets et les progrès de la technique ferroviai-
re, des suppressions, des compléments ou des transferts peu-
vent se produire pour les constructions. Les besoins d'inves-
tissement pour le matériel roulant supplémentaire de RAIL
2000 sont estimés à 1,26 milliard de francs (prix actuels).
219

En ce qui concerne les chemins de fer privés, l'élaboration
du plan des investissements n'est pas aussi avancée. Une en-
quête sur les besoins d'investissement probables des entre-
prises concessionnaires pour la période de 1988 à 1992 a été
ouverte par l'Office fédéral des transports (OFT) afin de
préparer le prochain crédit-cadre pour les améliorations
techniques fondées sur l'article 56 de la loi sur les chemins
de fer. L'enquête porte sur les besoins normaux de renouvel-
lement, ainsi que sur les mises de fonds que les entreprises
doivent opérer pour réaliser le projet RAIL 2000. Des indica-
tions plus précises sur les investissements seront disponi-
bles au cours du printemps 1986. Dans de nombreuses parties
du pays, les projets d'offre régionale doivent encore être
élaborés avec les groupes de travail des entreprises concer-
nées. L'annexe 10 présente des exemples de constructions qui
peuvent être nécessaires pour les chemins de fer privés en
raison de RAIL 2000. L'opportunité de certains projets ne
pourra toutefois être appréciée qu'au moment où la planifica-
tion sera encore plus avancée.
23 
Examen d'opportunité
L'analyse du projet de RAIL 2000, effectuée par des experts
de l'extérieur, a pu se réaliser sur la base de l'examen
d'opportunité des NTF (ch. 113). Outre le problème de la ren-
tabilité et les effets de transfert prévisibles entre le rail
et la route, cette étude complémentaire s'est concentrée
principalement sur les répercussions en matière d'aménagement
du territoire, lesquelles ont été fortement critiquées lors
de la consultation sur les NTF.
231 
Evolution des transports et rentabilité
231.1 
Evolution du trafic et politique des transports
Afin d'apprécier la rentabilité du projet, il y a lieu de
comparer les coûts d'exploitation et les coûts financiers
220

supplémentaires (amortissement et intérêts des investisse-
ments) découlant de RAIL 2000 et le surcroît de recettes
escomptées. Dans l'optique supérieure de la politique des
transports, de l'environnement et de l'énergie, il importe de
savoir dans quelle mesure ces recettes supplémentaires pro-
viennent d'un transfert du trafic de la route vers le rail.
L'évolution générale de la future demande de transports sera
surtout déterminée par des facteurs économiques et sociaux.
En revanche, la répartition du volume de trafic est fortement
tributaire des objectifs et des priorités de la politique des
transports. C'est pour cette raison que la rentabilité et le
succès de RAIL 2000 ne dépendent pas uniquement de l'ampleur
des fonds d'investissement mis à disposition. On ne peut ap-
précier les possibilités de développement des transports pu-
blics que sur la base d'hypothèses relatives aux futures pri-
orités de la politique de l'environnement et de l'énergie,
ainsi qu'à la réalisation de la politique coordonnée des
transports.
Comme cet "environnement" politique ne peut être fixé par des
experts, une marge de manoeuvre a été délimitée pour l'appré-
ciation du succès de RAIL 2000. Elle comprend les principaux
points de vue et les "axes" fondamentaux de la discussion ac-
tuelle sur la politique des transports. Elle peut se subdivi-
ser dans les variantes d'action politique A à D, présentées
ci-après:
221

Investisse-
ments
Rail 2000
Extension du
réseau des
routes natio-
nales et des
routes prin-
cipales
Réalisation
des principes
de la PCT
Bases
de com-
paraison
A
Tendance
non
oui
non
Solutions de rechange
avec le RAIL 2000
B
"De Luxe"
oui
oui
non ou
seulement
pour une
très
faible
part
C
Politique
coordonnée
des trans-
ports
oui
ponctuelle-
ment
oui
D
"Ecopoli-
tique"
oui
non
oui, si
l'on
utilise
entière-
ment les
possibi-
lités
d'inter-
vention
La variante A repose pour l'essentiel sur des hypothèses re-
latives aux possibilités de développement du trafic voyageurs
et marchandises. Les CFF les ont élaborées en 1984 pour leur
plan à long terme. Elles ne sont valables que si les priori-
tés de la politique des transports, déterminantes dans le
passé, prévalent également à l'avenir. Cela étant, les inves-
tissements pour RAIL 2000 ne sont pas compris dans cette va-
riante. Etant donné que l'on élimine en permanence les gou-
lets d'étranglement du réseau routier, la situation concur-
rentielle du chemin de fer ira en se dégradant. Par ailleurs,
la critique des effets négatifs du trafic privé perdra de son
importance politique en raison des améliorations techniques
apportées aux automobiles (moteurs plus économiques et plus
favorables à l'environnement).
222

La variante B ("De Luxe") envisage RAIL 2000 comme une mesure
relativement isolée visant à promouvoir les transports pu-
blics. Le réseau routier supérieur serait également développé
en sus de l'achèvement du réseau des routes nationales. Cette
variante repose sur l'idée que le réseau ferroviaire a accu-
mulé des retards considérables par rapport aux routes natio-
nales et principales. Une offre attrayante, tant routière que
ferroviaire, doit garantir le libre choix du moyen de trans-
port, ce qui implique également des surcapacités dans le
système global.
La variante C ("PCT") considère RAIL 2000 comme un élément de
la politique coordonnée des transports, laquelle tend à har-
moniser fonctionnellement le développement du rail et de la
route. La nouvelle répartition des tâches et la nouvelle base
de financement des transports publics devraient contribuer à
réaliser les modifications des structures de transport préco-
nisées par la CGST. Même avec cette variante, le libre choix
du moyen de transport reste un objectif important de la poli-
tique en la matière. Toutefois, les capacités disponibles
doivent être utilisées de manière optimale.
La variante D ("Ecopolitique") estime que RAIL 2000 est une
condition sine qua non de la politique qui, étant donné la
crise menaçant l'environnement et l'approvisionnement du
pays, vise à garantir par les transports publics la mobilité
nécessaire de la population. A l'aide des possibilités d'in-
tervention prévues par les articles constitutionnels de la
PCT, on freinerait d'une part la croissance de la mobilité
globale et, d'autre part, on déplacerait sensiblement le tra-
fic de la route vers le rail.
231.2 
Evolution da trafic voyageurs
Pour la période de 1974 à 1'an 2000, la commission de la CGST
a calculé que le trafic voyageurs augmenterait globalement de
2 pour cent par année, les taux de croissance des transports
223

publics étant nettement supérieurs à ceux qui sont prévus
pour le trafic privé. Ces pronostics sont valables a condi-
tion que les recommandations finales de la commission soient
réalisées. La situation se présente de la manière suivante si
l'on compare les hypothèses de la CGST à l'évolution interve-
nue effectivement depuis 1974:
Transports
publics
- dont CFF
Trafic
individuel
- dont voi-
tures de
tourisme
Trafic
global
1974
Mia.
vkm/
année
13
8,3
53,6
48,7
66,6
1983
Mia.
vkm/
année
14
9
73,7
67,2
87,8
1974-1983
Augmenta-
tion en
termes
absolus
+ 8 %
+ 7 %
+ 38 %
+ 38 %
+ 32 %
Taux
de crois-
sance
annuelle
0,9 %
0,9 %
3,6 %
3,6 %
3,5 %
1974-2000
Taux de
croissance
selon les
pronostics
de la CGST
2,7 «
2,0 %
2,1 %
Compte tenu de l'évolution effective des transports au cours
de ces dernières années, les CFF indiquent dans leur plan à
long terme de 1984 que les chemins de fer verront leur trafic
voyageurs s'accroître de moins d'un pour cent par année si la
politique actuelle est maintenue.
Les prévisions relatives au trafic routier sont d'autant plus
favorables. La continuation des taux de croissance actuels
(3,6 % par année) provoquerait une augmentation du trafic de
75 pour cent pour la période de 1984 à l'an 2000. Même si
l'on suppose que la politique d'extension de l'infrastructure
routière sera plus modérée à l'avenir, le simple achèvement
du réseau des routes nationales, à savoir la construction de
550 km supplémentaires, augmentera l'attrait et la capacité
de ce réseau. Par ailleurs, la voiture de l'avenir sera net-
224

tement plus favorable à l'environnement et économisera beau-
coup plus d'énergie. Pour être réaliste, il faut donc suppo-
ser que d'ici à l'an 2000, le taux de motorisation atteindra
450 à 500 voitures de tourisme par millier d'habitants (1984
= 400). Même si le kilométrage annuel par voiture recule à la
suite de la forte proportion des secondes voitures détenues
dans les familles, cela entraînera une augmentation des pres-
tations de trafic de 20 à 25 pour cent, soit de 1 à 1,5 pour
cent par année.
Le projet RAIL 2000 se répercute doublement sur la future
part du chemin de fer:
- il améliore l'attrait de l'offre, notamment en réduisant la
durée des voyages, en étoffant l'horaire, en multipliant le
nombre des courses directes et en améliorant les conditions
pour les changements de train;
- il crée les capacités nécessaires pour permettre un trans-
fert du trafic de la route vers le rail.
Compte tenu des expériences faites en Suisse et à l'étranger,
les experts estiment qu'avec la variante B, ces deux effets
de RAIL 2000 accroîtront cette part de 1,5 à 2 milliards de
voyageurs-kilomètres par année. Comparativement à la part ac-
tuelle des transports publics (quelque 14 mia. de vkm), cela
correspond à un accroissement de 10 à 15 pour cent. Comme la
variante B ne prévoit pas d'interventions pour limiter ou
transférer le trafic routier, les transports ferroviaires
supplémentaires seront surtout constitués par un trafic accru
résultant de l'amélioration du rail.
Pour les variantes C et D, les conditions de développement du
trafic ferroviaire sont plus favorables, car les investisse-
ments dans le réseau ferré sont soutenus par des mesures po-
litiques qui laissent entrevoir un transfert nettement plus
prononcé de la route vers le rail. Avec la variante C, l'aug-
mentation du trafic ferroviaire devrait être deux fois plus
élevé qu'avec la variante B.
225

231.3 
Evolution du trafic marchandises
Les nouveaux tronçons entre Baie et Berne ne servent pas uni-
quement au trafic voyageurs, mais assurent également au tra-
fic marchandises la capacité nécessaire pour mettre entière-
ment à contribution le doublement de la voie du Loetschberg.
Cette mesure correspond à nos objectifs, tels qu'ils sont
formulés dans notre "rapport du 7 septembre 1983 sur une nou-
velle ligne à travers les Alpes" (FF 1983 III 1197).
Une fois le projet RAIL 2000 réalisé, les deux axes de tran-
sit que sont le Saint-Gothard et le Loetschberg disposeront
d'une capacité globale de 30 millions de tonnes par année.
Cela correspond à deux fois le tonnage acheminé actuellement
sur ces axes. Quant à savoir à partir de quelle date et dans
quelle mesure cette capacité supplémentaire sera nécessaire,
cela ne dépend pas seulement de l'évolution générale de
l'économie européenne, mais aussi et surtout de la politique
du transit appliquée en Suisse et dans les pays limitrophes.
Sans RAIL 2000, la capacité disponible resterait limitée à
16 millions de tonnes par année. Suivant la variante choisie,
cette limite pourrait être atteinte entre 1990 et 1995 (va-
riante D) ou entre 2005 et 2010 (variante A).
231.4 
Coûts financiers et d'exploitation
En raison de RAIL 2000, les CFF se verront confrontés à des
coûts financiers (amortissement et intérêts des investisse-
ments) et d'exploitation supplémentaires compris entre 400 et
500 millions de francs, à savoir:
Mio, par année
Frais financiers pour les installations 
215 à 255
fixes supplémentaires
Frais financiers pour les véhicules
supplémentaires 
40 à 60
Frais d'exploitation supplémentaires 
140 à 180
226

Les besoins d'investissement pour les mesures d'infrastructu-
re prévues ont été précisés au chiffre 224. La variation des
coûts d'exploitation et des coûts des véhicules résulte des
différentes hypothèses relatives au trafic supplémentaire et
au genre du matériel roulant. Ces calculs ne tiennent pas
compte des dépenses supplémentaires des entreprises de trans-
ports concessionnaires, qui doivent encore être déterminées.
Abstraction faite de projets spéciaux comme par exemple le
chemin de fer de la Vereina, le développement des chemins de
fer privés peut être financé par les crédits-cadre prévus de
toute manière pour les entreprises de transport concession-
naires.
231.5 
Evaluation de la rentabilité
L'évolution du trafic étant fortement liée à la future poli-
tique des transports, et la réalisation du projet s'étendant
sur une longue période, il est difficile de quantifier exac-
tement les coûts et produits supplémentaires résultant de
RAIL 2000. Ce facteur d'incertitude a dû être pris en consi-
dération lorsqu'il s'est agi d'évaluer la rentabilité du pro-
jet. Au lieu d'établir un véritable compte de pertes et pro-
fits, on a calculé les seuils pour lesquels les produits sup-
plémentaires couvrent un surplus des coûts. Puis, on a exami-
né avec quelle variante de politique des transports les pro-
duits supplémentaires atteignent les seuils.
Sans RAIL 2000 (variante A), les CFF s'attendent pour la fin
du siècle à des prestations de transport de 10,2 milliards de
voyageurs-kilomètres, soit 1 milliard de plus qu'à l'heure
actuelle. Les trois seuils indiquent l'augmentation du trafic
nécessaire pour couvrir les frais financiers et d'exploita-
tion supplémentaires qui résultent du projet.
Seuil no 1; Pour couvrir les coûts supplémentaires d'exploi-
tation et des véhicules nécessaires à l'offre des trains in-
tercités et directs, à l'exclusion des frais financiers pour
227

l'extension de l'infrastructure, il est nécessaire que le
trafic voyageurs progesse de 14 pour cent ou de 1,4 milliard
de voyageurs-kilomètres par rapport à la base de comparaison
(10,2 mia. vkm).
Seuil no 2; La couverture de tous les frais supplémentaires
de l'offre des trains intercités et directs (y compris
l'amortissement et la rémunération des fonds engagés pour
l'extension de l'infrastructure) nécessite un accroissement
du trafic voyageurs de 34 pour cent ou de 3,4 milliards de
voyageurs-kilomètres par rapport à la base de comparaison
(10,2 mia. vkm).
Seuil no 3; Si l'on tient également compte de la contribution
à fournir par le trafic de transit des marchandises, qui ne
pourrait pas être écoulé sans l'infrastructure de RAIL 2000,
l'augmentation du trafic voyageurs devrait être de 3 mil-
liards de voyageurs-kilomètres, soit 30 pour cent de plus
qu'avec la base de comparaison (10,2 mia. vkm).
Si l'examen de la rentabilité est étendu à l'ensemble des
transports publics, les résultats ne devraient pas être bien
différents de ceux obtenus pour les seuls CFF.
Au terme de l'examen de rentabilité, on constate que les
transports publics doivent assurer 3 à 4 milliards de voya-
geurs-kilomètres supplémentaires par année pour couvrir tout
juste les frais d'exploitation et de capitaux. Le montant
varie suivant que le transit des marchandises fournit ou non
une contribution à la couverture des frais fixes. Dans ce
contexte, on peut se demander si cette augmentation est vrai-
semblable, étant donné les conditions fixées dans chaque va-
riante de politique des transports.
- Pour la variante B, il est improbable que l'attrait de RAIL
2000 suffise à lui seul à déclencher uri trafic supplémen-
taire de 3 à 4 milliards de voyageurs-kilomètres. Selon
elle, les produits supplémentaires devraient permettre de
228

couvrir à peu près les frais supplémentaires d'exploitation
et des véhicules (amortissements et intérêts). Pour les
CFF, cela correspond de 180 à 240 millions de francs.
- Pour la variante C, les mesures de promotion des transports
publics sont insérées dans une politique coordonnée à long
terme: l'extension du rail et de la route est harmonisée,
les distorsions de concurrence sont éliminées et les consi-
dérations relatives aux coûts et avantages sociaux font
partie des décisions inhérentes à la politique des trans-
ports. Dans ces conditions, la couverture intégrale des
coûts, telle que nous la proposions dans notre message du
20 décembre 1982 sur les bases d'une politique coordonnée
des transports (FF 1983 I 909), peut être considérée comme
une hypothèse réaliste.
- La variante D, enfin, vise à renverser nettement la tendan-
ce de la répartition du trafic entre le rail et la route.
Comme un transfert de 5 pour cent du trafic des automobiles
privées suffit à lui seul à faire progresser le volume des
transports publics de 3,4 milliards de voyageurs-kilomè-
tres, le problème principal de cette variante n'est plus la
couverture intégrale des coûts, mais l'extension de la ca-
pacité nécessaire en plus de RAIL 2000. Cela étant, la va-
riante D ne constitue pas la condition imperative du succès
de RAIL 2000, mais le projet est lui-même une condition in-
dispensable à la réalisation d'une politique des transports
axée sur des priorités en matière d'énergie et de protec-
tion de l'environnement. Pour appliquer ces priorités, il
est nécessaire de prendre des mesures d'appoint dans le
secteur du trafic privé.
232 
Amélioration de l'offre et incidences spatiales
Les améliorations de l'offre décrites au chiffre 21 (liaisons
plus rapides, plus fréquentes et plus directes) contribuent à
réduire la durée globale des parcours par rapport à l'offre
16 
Feuille fédérale. 138e année. Vol. I
229

actuelle. Comme ces améliorations sont réparties sur l'ensem-
ble du pays, elles profitent directement à chaque usager.
Suivant la répartition géographique des régions, leur acces-
sibilité sera modifiée, de même que la qualité de leur rac-
cordement au réseau ferré suisse. C'est pourquoi les écono-
mies de temps sont aussi un indicateur très important pour
juger des répercussions de RAIL 2000 sur l'aménagement du
territoire.
232.1 
Gains de temps dans l'optique des usagers
II est très difficile de savoir comment les usagers apprécie-
ront les réductions de temps réalisables avec la nouvelle of-
fre. L'expérience montre cependant que la durée du voyage et
ses composantes (voyage proprement dit, attentes, correspon-
dances), influence beaucoup le comportement des usagers.
Pour le réseau des trains directs, les gains de temps calcu-
lés sur la base de la nouvelle conception de l'horaire at-
teignent un ordre de grandeur de 10 à 15 pour cent, voire 15
à 20 pour cent si l'on tient compte de la réduction des bat-
tements découlant de l'étoffement de l'horaire. Cette réduc-
tion varie selon les lignes.
Plus de la moitié des distances parcourues en Suisse par les
usagers du rail concerne des liaisons dans lesquelles le tra-
fic régional et, surtout, son raccordement avec le réseau des
trains directs et intercités jouent un rôle essentiel. Bien
que les projets détaillés de l'offre du futur trafic régional
ne soient pas encore disponibles, l'appréciation de RAIL 2000
permet de conclure que les conditions pour une liaison opti-
male entre le trafic régional et le trafic sur de grandes
distances s'amélioreront considérablement et que les gains de
temps atteindront dès lors sur tout le réseau le même ordre
de grandeur que pour le trafic des trains directs.
230

232.2 
Incidences spatiales
La qualité de la desserte influence l'attrait que présentent
les emplacements pour les entreprises et les ménages. Plus la
desserte existante par le rail et par la route est favorable,
moins les répercussions des nouveaux projets seront importan-
tes pour l'accessibilité d'une région. Cette constatation est
d'autant plus valable que les modifications de cette accessi-
bilité ne dépendent pas uniquement de la réalisation des pro-
jets ferroviaires, mais aussi de l'état d'aménagement du ré-
seau routier. Etant donné qu'actuellement cinq sixièmes des
prestations de transport sont effectués par la route, on peut
partir du principe qu'en l'an 2000, le réseau des routes na-
tionales aura aussi une importance déterminante pour cette
accessibilité.
Malgré cette relativisation, les améliorations attendues
constituent un critère important pour l'appréciation politi-
que des incidences spatiales de RAIL 2000. Une subdivision de
la Suisse en 15 grandes régions ou zones du marché du travail
a servi de base à l'analyse (annexe 11).
Naturellement, toutes les régions ne pourront jamais avoir la
même accessibilité. Les conditions sont différentes suivant
leur éloignement par rapport aux principaux axes du trafic.
Ces différences peuvent être quantifiées par le temps qu'il
faut investir pour relier une région aux autres par des
moyens de transport public ou privé.
Dans l'optique de l'aménagement du territoire, il importe de
savoir dans quelle mesure cette accessibilité des régions est
modifiée par RAIL 2000, lesquelles en profitent particulière-
ment et dans quelle mesure sont touchées les conditions de
concurrence entre les régions visant des objectifs de déve-
loppement similaires.
Comme le montrent les analyses (annexe 11), les gains de
temps réalisables dans le trafic entre les centres et les
231

principales villes des régions sont répartis à peu près uni-
formément. Cela confirme l'objectif visé par RAIL 2000, qui
est d'améliorer la desserte de l'ensemble du pays. A l'excep-
tion des régions de Genève, Fribourg et Lucerne, qui enre-
gistrent des valeurs un peu plus élevées, les gains de temps
oscillent entre 11 et 14 pour cent. Si l'on tient également
compte de la réduction des battements résultant de l'étoffe-
ment de l'horaire, le gain de temps moyen devrait augmenter
encore de 5 pour cent.
Ce résultat uniforme valable pour les régions n'exclut pas
que certaines différences apparaissent dans le trafic direct
entre les divers centres. Ainsi, les relations entre les cen-
tres urbains assez importants sont un peu plus avantagées.
Cela ne vaut pas uniquement pour les liaisons entre les gran-
des villes, mais aussi pour les transports entre les zones
rurales et les centres urbains. Etant donné que les gains de
temps sont répartis à peu près uniformément sur tout le ter-
ritoire national, RAIL 2000 ne modifie pas beaucoup les con-
ditions de concurrence entre les régions dont la structure du
marché de l'emploi est équivalente ou qui sont axées sur les
mêmes débouchés. Les effets de certaines différences dans les
gains de temps régionaux sont fortement relativisés si l'on
tient également compte des conditions de desserte par la rou-
te.
En résumé, l'examen a montré que la réalisation de RAIL 2000
n'améliorera pas outre mesure l'offre des lignes à fort tra-
fic et ne favorisera pas unilatéralement les grandes agglomé-
rations urbaines. Elle ne diminuera pas sensiblement les dis-
parités économiques et de desserte des régions défavorisées.
En d'autres termes, RAIL 2000 est, pour l'essentiel, neutre
quant à l'aménagement du territoire et équilibré dans ses ef-
fets.
232

233 
Charge de l'environnement et consommation d'énergie
233.1 
Impact des améliorations et des nouvelles lignes
Conformément à l'état actuel du projet, les experts se sont
limités à apprécier les effets sur l'environnement en fonc-
tion d'une "étude de corridor", qui est suffisante pour les
décisions fondamentales à prendre. Une étude d'impact plus
fine selon la loi sur la protection de l'environnement se
fera au cours des autres travaux de planification. Les ré-
sultats de cet examen sommaire peuvent se résumer ainsi pour
les principales extensions et améliorations du réseau:
1. Vauderens - Villars-sur-Glâne: Outre le tracé générale-
ment difficile dans un terrain légèrement montueux entre
Chénens et Matran, les plus grands problèmes se posent à
Lentigny (atteinte au site protégé et à la réserve na-
turelle cantonale).
2. Mattstetten - Olten: Une comparaison globale des avanta-
ges et des inconvénients des variantes "nord" et "sud"
figure au chiffre 223.23. Du point de vue de l'étude
d'impact, les experts estiment que la variante "nord" est
plus favorable.
3. Muttenz - Olten: Les problèmes principaux de ce tronçon
résultent des émissions de bruit qui seraient produites
dans les zones d'habitation traversées (protection passi-
ve contre le bruit).
4. Kloten - Winterthour: La construction du tunnel de jonc-
tion direct ne devrait pas porter de graves atteintes à
1'envi ronnement.
233.2 
Consommation d'énergie et pureté de l'air
Comme les transports publics consomment moins d'énergie par
unité de trafic (voyageur-kilomètre, vkm) et qu'ils émettent
233

moins de substances nocives que l'automobile, le projet de
RAIL 2000 aura des effets positifs sur la consommation
d'énergie et la pollution de l'air. Cette remarque s'applique
tout particulièrement au parc automobile actuel et, à un
moindre degré, à un parc de véhicules modernes dotés de cata-
lyseurs à trois voies et ayant une consommation de carburant
inférieure de 25 à 30 pour cent.
Ces répercussions diffèrent suivant l'option politique choi-
sie:
Pour les variantes B et C, on suppose que l'approvisionnement
en énergie et la situation de l'environnement évolueront
"normalement" et que les dégâts causés aux forêts, notamment,
n'augmenteront pas autant que ne le craignent de nombreuses
personnes à l'heure actuelle. Les économies de carburants et
la réduction des émissions nocives sont en l'occurrence pro-
portionnelles au passage du trafic de la route vers le rail.
Pour le scénario C, ce passage porte sur 600 à 1000 millions
de véhicules-kilomètres par année. Rapporté à la charge actu-
elle de l'environnement, cela correspond à une diminution de
moins de 5 pour cent de la consommation d'énergie et des
émissions nocives. Si l'extension du rail et de la route
n'était pas harmonisée dans le cadre de la politique coordon-
née des transports (scénario B), il faudrait même s'attendre
à ce que les valeurs précitées diminuent de moitié.
La variante D prévoit une évolution "non conforme aux tendan-
ces" dans le secteur de l'environnement et de l'énergie. Si
l'approvisionnement en pétrole était-sérieusement perturbé et
si la situation de l'environnement - notamment le dépérisse-
ment des forêts - s'aggravait encore, des objectifs devraient
être fixés en matière de politique de l'énergie et de l'envi-
ronnement. Ils conduiraient à une diminution sensible du tra-
fic routier. Dans ce cas-là, le passage du trafic de la route
vers le rail ne serait plus le seul facteur déterminant; il
faudrait plutôt se demander si la capacité des voies de com-
munication et du matériel roulant prévue par RAIL 2000 serait
234

suffisante pour une telle situation. En réalité, l'effet de
transfert serait très important: le projet permettrait d'aug-
menter le trafic de 50 pour cent (+ 6 à 7 mia. vkm) par rap-
port à ce qui est envisagé dans la variante A (sans RAIL
2000). Cela suffirait pour transférer vers le chemin de fer
quelque 10 pour cent du trafic actuel des voitures de touris-
me, d'où un potentiel équivalent d'économie de carburant et
de réduction de la pollution de l'air. Par ailleurs, l'effet
global de la variante D sur la charge de l'environnement et
la consommation d'énergie serait encore beaucoup plus élevé,
car les mesures de politique des transports limiteraient
fortement la croissance de la mobilité générale et rédui-
raient le volume du trafic routier.
234 
Appréciation globale
234.1 
Comparaison avec le projet des NTF
Avec un gain annuel de quelque 300 millions et un risque de
déficit moins important en cas de nouvelles conditions-ca-
dres, le calcul de rentabilité des NTF avait conduit à des
résultats nettement plus favorables que ceux des variantes B
et C de RAIL 2000. Trois raisons principales expliquent cette
différence:
- Pour les NTF, on a tablé sur la réalisation cohérente d'une
politique coordonnée des transports. Pour RAIL 2000, on a
estimé avec plus de modération les chances commerciales des
transports publics. D'autres scénarios politiques ont été
considérés comme possibles; ils s'alignent davantage sur
les tendances actuelles.
- Le projet des NTF était axé sur les grands flux de trafic
du Plateau, d'où une efficacité accrue des investissements.
Malgré la renonciation à des parties considérables des NTF,
la répartition des améliorations d'infrastructure sur l'en-
semble ,du territoire, prévue par RAIL 2000, entraîne des
235

dépenses supplémentaires de 1 milliard de francs, unique-
ment pour les CFF.
- Avec RAIL 2000, l'offre supplémentaire des trains-kilomè-
tres prévus sur l'ensemble du réseau dépasse de 10 pour
cent celle qui était envisagée par le projet des NTF.
Le calcul de la rentabilité de la gestion ne constitue évi-
demment qu'un des critères d'appréciation de l'opportunité
économique d'un investissement dans les transports. Compara-
tivement aux NTF, les incidences spatiales de RAIL 2000, net-
tement plus favorables, représentent la contrepartie positive
du risque plus élevé de déficit.
En moyenne pour l'ensemble du pays, les NTF et RAIL 2000 amé-
liorent, certes, la durée des voyages dans une proportion
équivalente (10 à 15 %, avec des valeurs légèrement plus éle-
vées pour RAIL 2000). Pour ce dernier, ces améliorations se
répartissent néanmoins sur l'ensemble du territoire et ne se
concentrent plus unilatéralement sur les nouvelles lignes.
Cela a notamment pour conséquence que:
- les petits centres (et, partant, les régions rurales) se-
ront nettement mieux intégrés dans le réseau des trains di-
rects,
- comparativement aux NTF, la revalorisation des liaisons in-
trarégionales profitera davantage aux navetteurs et aux
gens se déplaçant pour leurs achats,
- les temps d'attente pour les correspondances seront moins •
importants avec RAIL 2000 qu'avec les NTF.
Naturellement, RAIL 2000 apporte aussi des améliorations pour
les centres urbains. Il serait donc erroné de prétendre que
ce projet élimine les disparités spatiales existantes;
celles-ci ne seront toutefois pas aggravées. Les tracés sug-
gérés par les experts dans le cadre de l'examen d'opportunité
des NTF ont également été étudiés. Leurs effets, souhaitables
236

sur le plan de l'aménagement du territoire, peuvent être
réalisés dans une large mesure avec le nouveau projet.
Par rapport aux NTF, la renonciation à divers tronçons et une
meilleure prise en considération des impératifs de l'environ-
nement permettent au projet de RAIL 2000 de diminuer sensi-
blement les atteintes portées au milieu ambiant.
234.2 
Importance pour l'économie nationale
Les résultats du calcul de rentabilité montrent que les coûts
d'infrastructure pourraient ne pas être entièrement couverts
durant la phase initiale. Quoi qu'il en soit, on ne saurait
apprécier ce risque en se fondant uniquement sur l'optique
micro-économique des chemins de fer. Il importe de décider
dans quelle mesure notre pays a besoin d'un réseau ferroviai-
re efficace, compte tenu des impératifs de la politique éco-
nomique et écologique.
Des aspects économiques essentiels tels que
- l'amélioration de la desserte,
- l'accroissement de la souplesse des relations entre le rail
et la route,
- la réduction des coûts de la charge de l'environnement
(sécurité, bruit, pollution de l'air, usage de terrains),
- la garantie de la mobilité des personnes non motorisées,
- etc.
ne sont pas pris en considération dans l'appréciation micro-
économique. Ces facteurs sont cependant déterminants pour
l'appréciation de l'importance économique supérieure de la
future extension du trafic ferroviaire.
Compte tenu de ces éléments, RAIL 2000 est nécessaire et ju-
dicieux. Cela implique son intégration dans une politique
coordonnée des transports. En d'autres termes, le réseau rou-
237

tier de classe supérieure ne doit être développé que modéré-
ment, dans les limites des besoins de l'économie nationale.
Les études de planification montrent que l'infrastructure
ferroviaire actuelle - notamment sur les principaux axes - ne
comprend qu'une faible marge de manoeuvre pour permettre un
nouvel accroissement des prestations par des améliorations
techniques et d'exploitation. Comme les limites de capacité
seront atteintes progressivement au cours des 10 à 15 pro-
chaines années, les problèmes suivants deviendront plus
aigus:
- trains bondés et retards des convois,
- maintien de la sécurité du trafic sur les lignes surchar-
gées,
- détérioration de l'offre des trains régionaux par suite de
la création de capacités supplémentaires pour les trains
directs et de marchandises,
- transfert accru du trafic vers la route avec la surcharge
correspondante du réseau routier.
La mise à disposition de fonds d'investissement pour la réa-
lisation de RAIL 2000 permet aux transports publics d'assumer
des tâches supplémentaires. Renoncer à ce projet rendrait im-
possible l'amélioration, souhaitée et nécessaire, de la ré-
partition des tâches entre les transports publics et le tra-
fic privé et réduirait dangereusement la marge de manoeuvre
de la future politique en la matière.
234.3 
Mesures d'appoint et perfectionnement du projet
Les travaux de planification de RAIL 2000 sont arrivés à un
tel stade qu'il est possible de prendre une décision de prin-
cipe et de se prononcer sur les premières réalisations con-
crètes. La mise en oeuvre progressive du projet global et son
futur succès exigent cependant que les études soient menées
de manière souple. Cette planification permanente se déroule
238

pour l'essentiel sur cinq niveaux et constitue une tâche à
long terme.
1. La création de chaînes d'acheminement efficaces dans les
transports publics doit garantir une liaison optimale en-
tre les transports sur de grandes distances et le trafic
local et régional, ainsi que l'intégration des lignes
ferroviaires suisses dans le réseau international.
2. La souplesse quant à la fixation des horaires, au dérou-
lement de l'exploitation ou à l'amélioration des tronçons
doit permettre de nouveaux perfectionnements du projet,
ainsi que l'adaptation aux nouveaux besoins.
3. La réalisation simultanée de RAIL 2000 et de la politique
coordonnée des transports doit renforcer l'effet de pro-
motion des transports publics, qui est souhaitable sur le
plan politique.
4. L'application coordonnée de mesures d'appoint dans le
secteur du trafic privé renforcera l'utilisation des
transports publics, nécessaire sur le plan de la politi-
que énergétique et écologique. RAIL 2000 constitue ainsi
une condition importante en vue d'atteindre les objectifs
en matière de protection del'air.
5. Le projet de l'offre a été conçu pour les besoins de tra-
fic en l'an 2000. Il ne reflète donc pas l'état final de
notre système de transports publics. Il peut être amélio-
ré à long terme par une nouvelle ligne à travers les
Alpes ou par d'autres réductions du temps de parcours sur
diverses lignes.
24 
Information des cantons
Le projet de RAIL 2000 est le résultat d'une procédure de
consultation sur l'examen d'opportunité des NTF, effectuée
239

auprès des cantons et des organisations intéressées
(en. 115). C'est pourquoi l'on a renoncé à une nouvelle con-
sultation relative à RAIL 2000, qui mettrait en évidence les
souhaits et les idées déjà formulés dans les avis relatifs
aux NTF. Les gouvernements cantonaux ont toutefois eu la pos-
sibilité de discuter du projet avant que la rédaction du pré-
sent message soit terminée. Les entretiens ont montré qu'il
était approuvé en principe et qu'il rencontrait parfois un
accueil très positif. Le souhait a été émis à plusieurs re-
prises que RAIL 2000 soit réalisé rapidement, après un examen
approfondi. Plusieurs demandes visaient à ce que les trafics
international et régional soient intégrés dans le projet et
qu'un équilibre soit établi quant à la desserte des régions
par les transports publics. Quelques cantons ont estimé qu'il
faudrait bientôt traiter de la question d'une nouvelle ligne
transalpine en tant que complément.
25 
Financement
251 
Financement: des investissements des CFF
Pour financer leurs investissements, les CFF obtiennent ac-
tuellement des fonds auprès de la Confédération ou de leur
caisse de pensions. Ceux-ci sont offerts aux conditions
usuelles. En revanche, ils ne sont pas autorisés à les préle-
ver sur le marché des capitaux. Aux termes de l'article pre-
mier, 2e alinéa, de l'ordonnance relative à la loi fédérale
sur les Chemins de fer fédéraux (RS 742.311), la Confédéra-
tion émet les emprunts pour leur compte.
Jusqu'à présent, en vertu de l'article 19 de la loi fédérale
sur les Chemins de fer fédéraux (RS 742.31), ceux-ci ont pu
bénéficier de contributions fédérales pour la construction de
nouvelles lignes si les investissements n'ont pas été justi-
fiés du point de vue commercial. Cette possibilité sera sup-
primée, car selon le message du 27 novembre 1985 relatif à
l'arrêté fédéral sur le mandat de prestations 1987 des CFF
240

(FF 1985 III 634), la Confédération devra de toute manière
assumer la responsabilité financière de l'infrastructure de
l'entreprise. Les coûts des éléments non commerciaux de l'in-
frastructure grèveront donc en fin de compte la Confédération
et non les CFF.
La Confédération mettra ainsi le capital nécessaire à leur
disposition, sous forme de prêts correspondant aux conditions
du marché. Conformément au nouveau mandat de prestations
1987, les coûts et les produits des investissements de RAIL
2000 pour les CFF seront enregistrés séparément par l'entre-
prise. Ils seront ensuite comptabilisés à l'intention de la
Confédération et apparaîtront dans la comptabilité financière
de celle-ci sous forme d'une contribution d'infrastructure.
Les Chambres fixeront le montant maximal des investissements
à opérer par les CFF pour RAIL 2000. Elles édicteront un ar-
rêté de financement spécial (arrêté fédéral C) ouvrant un
crédit de 5,1 milliards de francs (prix de 1985). Ce montant
ne comprend pas le coût du matériel roulant que les CFF de-
vront acquérir (1,3 mia. de fr.). Pour chaque étape des tra-
vaux, nous vous présenterons chaque année, pour information,
en même temps que le budget des CFF une planification plu-
riannuelle des investissements et des finances. Nous vous in-
formerons dans le rapport de gestion sur l'état de réalisa-
tion de RAIL 2000. Dans ce cadre et lors de l'approbation du
budget d'investissement des CFF, vous pourrez influer sur le
montant des investissements et, partant, sur le financement,
les coûts et les produits.
252 
Financement, des investissements des chemins de fer
privés
Aux termes de l'article 56 de la loi sur les chemins de fer
(LCF; RS 742.11), les pouvoirs publics accordent des contri-
butions d'investissement aux chemins de fer et aux autres en-
treprises de transports publics concessionnaires qui sont im-
241

portants pour le trafic général du pays ou d'une de ses ré-
gions. Les Chambres allouent à cet effet des crédits-cadres
dont la validité s'étend sur plusieurs années. Ils visent à
financer des améliorations techniques servant à parfaire la
rationalisation et la sécurité de l'exploitation. Le rempla-
cement d'installations et de véhicules vétustés améliore
aussi généralement la capacité de production et l'attrait des
entreprises. Par ailleurs, conformément à l'objectif de
l'article 56, 2e alinéa, LCF, il est possible de financer des
constructions qui, dans l'esprit de RAIL 2000, contribuent à
améliorer la jonction des moyens de transports publics sur le
plan de l'espace et de l'exploitation. Il en résulte des
prestations mieux adaptées aux besoins de la clientèle. Men-
tionnons à titre d'exemple le prolongement en cours du chemin
de fer Sihltal - Zurich - Uetliberg (déplacement du terminus
actuel de Zurich Selnau à la gare principale de Zurich) et
l'introduction dans le réseau des Transports en commun bâlois
de la ligne de banlieue no 17 (ancien chemin de fer de la
vallée de la Birsig) de la SA Baselland Transport.
Les crédit-cadres alloués par les arrêtés fédéraux du 2 dé-
cembre 1981 et du 21 mars 1985 (FF 1981 III 1105 / FF 1985 I
864) expireront en 1987. Nous partons du principe que pour la
période de 1988 à l'an 2000, les Chambres ouvriront au moins
deux autres crédits-cadres. Chacun d'entre eux portera ap-
proximativement sur la même somme (700 mio. de fr. aux prix
actuels) que le crédit en cours, (650 mio. de fr.). Avec la
part des cantons et les fonds propres des entreprises, ces
deux crédits déclencheront un volume d'investissements supé-
rieur à 2,8 milliards de francs. Cela garantit le niveau des
investissements réalisés jusqu'ici par les entreprises de
transports concessionnaires. Ces mises de fonds entraînent
des améliorations techniques qui rendent les transports pu-
blics plus attrayants et plus efficaces.
Ce financement repose sur la législation actuelle. La nouvel-
le réglementation du financement selon les bases de la poli-
tique coordonnée des transports est réservée.
242

£> 
Comme les améliorations techniques financées par les crédits-
cadres servent aussi pour une large part aux objectifs de
RAIL 2000 et que les besoins de renouvellement technique des
chemins de fer privés (au plus tard dans le 2e futur crédit-
cadre) n'exigeront pas des fonds aussi élevés qu'auparavant,
nous partons du principe que sur les ressources fédérales
probables des deux futurs crédits-cadres (au total au moins
1,4 mia. de fr.), 500 millions seront disponibles pour les
investissements de RAIL 2000. Si la planification de celui-ci
relative aux chemins de fer privés montrait que ces fonds
étaient insuffisants, nous proposerions d'augmenter en consé-
quence les crédits-cadres.
Si les investissements résultant de RAIL 2000 vont au-delà
des objectifs des améliorations techniques selon l'article 56
LCF, il est possible de les financer en vertu de l'artic-
le 23, 1er alinéa, de la constitution. Cette disposition
autorise la Confédération à encourager par des subsides les
travaux publics qui intéressent la Suisse ou une partie con-
sidérable du pays. L'état d'avancement dès projets ainsi que
d'autres facteurs conditionneront chaque fois la date à la-
quelle les projets de construction seront présentés, pour dé-
cision, au Parlement. Mentionnons à titre d'exemple le perce-
ment du tunnel de la Vereina, du Chemin de fer rhétique. Si-
tué entre Klosters et Lavin et destiné à améliorer la desser-
te de la Basse-Engadine, il correspond à l'objectif de RAIL
2000. Comme ce projet et la formation de l'opinion publique
du canton des Grisons ont beaucoup progressé en raison de la
votation populaire du 22 septembre 1985, nous pourrons vrai-
semblablement vous le présenter en 1986 déjà, pour décision.
Il implique le versement d'une contribution fédérale de quel-
que 450 millions. Vu l'article 23 de la constitution, nous
vous proposerons de financer d'autres projets de chemins de
fer privés, dans la mesure où ils revêtent une importance ré-
gionale et supraregionale, et où ils sont nécessaires à la
réalisation de RAIL 2000.
243

Enfin, vu la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utili-
sation du produit des droits d'entrée sur les carburants (RO
1985 834), certaines catégories d'investissements bénéficie-
ront d'un financement spécial. La Confédération peut, en ef-
fet, verser des contributions liées à des ouvrages, notamment
pour des voies de raccordement privées, la construction de
places de parc près des gares, la suppression ou l'améliora-
tion des passages à niveau, ainsi que l'aménagement d'un tra-
cé propre au chemin de fer, de manière à séparer les trans-
ports publics du trafic privé. Des contributions liées pour-
ront aussi être allouées aux CFF.
Dans l'optique actuelle, les investissements prévus par RAIL
2000 pour les chemins de fer privés seront financés de la ma-
nière suivante:
- deux crédits-cadres fédéraux totalisant 1,4 milliard de
francs, à savoir
Mio, de francs
- investissements pour le renouvellement
technique: 
900
- investissements pour RAIL 2000: 
500
- une contribution fédérale pour le tunnel
de la Vereina, du Chemin de fer rhétique: 
450
- le cas échéant, augmentation des futurs crédits-cadres;
- éventuellement projets spéciaux adressés aux Chambres, en
vertu de l'article 23, 1er alinéa, de la constitution;
- financement de catégories particulières d'investissements
sur la base de la loi concernant l'utilisation du produit
des droits d'entrée sur les carburants.
Ainsi, dans le secteur des chemins de fer privés, des contri-
butions fédérales s'élevant à 2 milliards de francs devraient
être disponibles pour RAIL 2000 et les autres améliorations
techniques.
244

Dans l'optique actuelle, il n'est pas nécessaire d'édicter un
arrêté fédéral sur le financement des projets de construction
de RAIL 2000 pour les chemins de fer privés, cela d'autant
plus que les besoins d'investissement en question sont encore
insuffisamment connus. Le Parlement pourra se prononcer en
temps opportun sur les projets précités. Il le fera lorsqu'il
approuvera les futurs crédits-cadre pour les investissements
selon l'article 56 LCF et, le cas échéant, lorsqu'il discu-
tera des projets fondés sur l'article 23 r 1er alinéa, de la
constitution.
253 
Déroulement des travaux
Le projet de RAIL 2000 contient nos objectifs pour la promo-
tion des transports publics. Il sera réalisé par étapes,
chacune d'entre elles apportant des avantages pour l'usager
du rail. Les améliorations de l'offre qui n'exigent pas d'in-
vestissements sont possibles dès le changement d'horaire de
1987. Un grand nombre de petits projets apporteront d'autres
améliorations dès 1990, si les préparatifs se déroulent rapi-
dement. La construction des quatre nouveaux tronçons demande-
ra beaucoup de temps. Elle ne sera pas entièrement terminée
avant l'an 2000, de sorte que l'offre prévue par le projet ne
déploiera tous ses effets que vers la fin des années nonante.
RAIL 2000 vise avant tout à améliorer l'offre et exige certes
une extension de l'infrastructure des transports. Il importe
donc que le Parlement approuve la construction des quatre
nouvelles lignes, faute de quoi le projet ne saurait être
réalisé. Les diverses mesures d'infrastructure ne peuvent
toutefois pas être fixées une fois pour toutes dans un pro-
gramme de travaux s'étendant jusqu'à l'an 2000. L'échelonne-
ment des travaux dans le temps ne dépend pas seulement de
critères techniques, mais aussi, et au même degré, des impé-
ratifs politiques, financiers et conjoncturels. Le projet
sera concrétisé sur une durée d'au moins douze ans. Durant
cette période, la technique ferroviaire fera certainement des
17 Feuille fédérale. 138e année. Vol. I 
245

progrès. Certaines mesures qui paraissent optimales à l'heure
actuelle deviendront donc peut-être inutiles ou inappro-
priées. En revanche, d'autres pourront se révéler nécessai-
res. Il convient donc de procéder par étapes. La réalisation
aura lieu selon la méthode de la planification permanente, de
manière à pouvoir être adaptée aux nouvelles conditions.
3 
Conséquences
31 
Conséquences financières
311 
Sur le plan de la Confédération
Les Chemins de fer fédéraux dépenseront environ 5,1 milliards
de francs pour leurs investissements dans l'infrastructure
prévue par RAIL 2000. A cela s'ajoute une mise de fonds de
1,3 milliard pour le nouveau matériel roulant. Comme ils ne
peuvent pas réunir ces ressources par leurs propres moyens,
la Confédération les leur fournira aux conditions du marché
sous forme de prêts remboursables. De son côté, elle devra,
dans la mesure nécessaire, se les procurer sur le marché fi-
nancier. L'annexe 12, colonnes 1 à 3, donne un aperçu de la
charge prévisible du compte capital.
Le compte financier de la Confédération sera tout d'abord
grevé par les charges d'intérêt incombant aux CFF, puis au
fur et à mesure de la réalisation du projet, par les amortis-
sements et les frais d'exploitation (annexe 12, colonne 5).
Cependant, les produits augmenteront peu à peu en raison des
améliorations de l'offre. A l'heure actuelle, il n'est pas
possible de savoir définitivement dans quelle mesure les in-
térêts, les amortissements et les autres frais d'exploitation
pourront être couverts par les produits supplémentaires du-
rant la phase de réalisation. Suivant la variante de la poli-
tique des transports, les produits devraient dépasser les
coûts supplémentaires de RAIL 2000 après la concrétisation du
246

projet. Les décisions en matière de politique des transports
conditionneront la date et la mesure dans laquelle cela se
produira.
Les contributions fédérales pour les chemins de fer privés,
qui s'élèveront à environ 1 milliard de francs, seront in-
cluses dans les futurs crédits-cadres destinés aux améliora-
tions techniques. Lorsqu'il s'agira de projets spéciaux fon-
dés sur les articles 23 et 26 de la constitution (chemin de
fer de la Vereina), elles seront fournies sur la base
d'arrêtés ouvrant des crédits spéciaux.
Les contributions fédérales pour les chemins de fer privés
figureront dans le compte financier. La charge résultant des
investissements dans, le réseau de ces chemins de fer totalise
environ 1 milliard de francs (annexe 12, colonne 4). Ce mon-
tant comprend les coûts d'investissement de 457 millions pour
le chemin de fer de la Vereina. Les autres besoins supplémen-
taires (500 mio. de fr.) seront principalement compensés par
le recul prévisible des dépenses ordinaires pour les amélio-
rations techniques.
Cela étant, le compte financier sera encore grevé de 2,1 mil-
liards de francs d'ici à l'an 2000, à savoir 457 millions
pour la Vereina et 1680 millions pour les intérêts et les
amortissements dés investissements dans le réseau des CFF
(infrastructure). Le solde des coûts et des produits supplé-
mentaires (en. 311, 2e al.) n'est pas pris en considération.
Pour le moment, il faut considérer que les charges nettes
supplémentaires incombant à la Confédération ne sont pas fi-
nancées. Les perspectives financières du budget fédéral ne
s'étendent, certes, que jusqu'en 1989, mais elles montrent à
nouveau pour cette année-là un déficit d'un milliard de
francs, selon des hypothèses relativement optimistes. De ce
fait, la situation financière de la Confédération se dété-
riorera de nouveau à vue d'oeil et toutes les nouvelles dé-
penses augmenteront encore le déficit. Etant donné l'ordre de
247

grandeur des charges, on ne peut pas s"attendre à ce qu'une
compensation des tâches se fasse par une diminution dans
d'autres domaines.
3 O 
Sur le plais des cantons
Selon les dispositions de la loi sur les chemins de fer, les
cantons sont tenus de participer aux investissements pour les
améliorations techniques des chemins de fer privés. Les dé-
penses supplémentaires seront cependant compensées dans une
très large mesure par la réduction prévisible du renouvelle-
ment technique ordinaire, de sorte que dans l'ensemble, les
cantons ne verront pas leur charge actuelle se modifier con-
sidérablement. La construction du chemin de fer de la Vereina
entraînera néanmoins une augmentation des charges du canton
des Grisons.
32 
Effets sur l'état du personnel
L'effectif du personnel de l'administration fédérale ne sera
pas modifié. RAIL 2000 n'esigerà pas de fonctionnaire supplé-
mentaire au niveau des cantons et des communes. Pour l'éta-
blissement des projets de détail et la participation aus,tra-
vaux de réalisation du projet, les CFF peuvent recourir à
leurs propres agents. La nouvelle offre résultant de l'infra-
structure et des prestations de trafic accrues nécessitera
cependant l'engagement de 1200 personnes dans le service
d'exploitation et de l'entretien. Leurs traitements ont été
pris en considération dans le calcul de rentabilité. Il va de
soi que les efforts visant la rationalisation et l'augmenta-
tion de la productivité se poursuivront parallèlement à
RAIL 2000.
248

4 
Conformité aux Grandes lignes de la politique
gouverDementale
Dans la mesure où cela concerne la construction de nouveaux
tronçons, le projet est mentionné dans les Grandes lignes de
la politique gouvernementale de 1983 à 1987 (FF 1984 I 238).
Dans le rapport sur les priorités de la législation 1983 -
1987, nous l'avons classé dans le deuxième degré de priorité.
L'évolution de la situation montre toutefois qu'il serait ju-
dicieux que les arrêtés fédéraux annexés soient approuvés par
les Chambres avant la fin de la législature (FF 1984 II
1352).
L'amélioration des installations, ferroviaires existantes
n'est pas assimilée à une activité relevant du gouvernement.
Il s'agit en l'occurrence d'un acte administratif qui n'est
pas touché par les Grandes lignes.
5 
Bases juridiques
51 
arrêté fédéral fi (projet RAIL
L'arrêté fédéral A prévoit que le Parlement prenne acte du
projet RAIL 2000 et nous charge de l'informer sur sa réalisa-
tion dans le cadre du budget des CFF et du rapport de ges-
tion. Cet arrêté ne serait pas nécessaire en soi. Les rap-
ports que nous vous présentons pour information n'entraînent
généralement pas la promulgation d'un arrêté formel. Mention-
nons ici à titre d'exemple le rapport sur les Grandes lignes
de la politique gouvernementale et le rapport sur la politi-
que agricole que les Conseils examinent et dont ils prennent
acte sans que leur avis donne lieu à un texte législatif
(p. ex. BÖ N 1984 p. 817, E 1985 p. 459). Naturellement, il
en va différemment lorsque nous vous présentons un rapport
pour approbation: dans ce cas, l'Assemblée fédérale accorde
son aval sous la forme d'un arrêté fédéral simple (voir p.
ex. l'arrêté fédéral sur la gestion du Conseil fédéral;
249

FF 1984 II 849; l'arrêté fédéral sur les comptes et le rap-
port de gestion des Chemins de fer fédéraux; FF 1984 III
120).
Dans le cas présent, l'Assemblée fédérale peut simplement
prendre acte de notre rapport. L'approbation de RAIL 2000 par
le Parlement serait contraire à l'article 7 de la loi fédéra-
le sur les'chemins de fer fédéraux, qui énumère de manière
exhaustive les compétences de cette assemblée concernant la
construction et l'exploitation des CFF.
Etant donné l'importance de RAIL 2000 pour l'aménagement des
transports publics et la politique des transports, nous esti-
mons toutefois que le Parlement ne doit pas se contenter de
discuter du rapport et de prendre une décision informelle à
son sujet. Son avis devrait revêtir la forme d'un acte légis-
latif. Seul un arrêté fédéral simple entre en ligne de
compte. Il est utilisé subsidiairement lorsqu'aucune autre
forme juridique n'est prescrite (art. 8, 1er al., de la loi
sur les rapports entre les Conseils, RS 171.11; voir égale-
ment B, Eggiman; Die Erlassformen der Bundesversammlung,
1978, p. 65 ss; message sur une nouvelle loi relative aux
rapports entre les Conseils; FF 1960 I 1507).
52 
Arrêté fédéral B (nouvelles lignes)
Aux termes de l'article 7, lettre f, de la loi fédérale sur
les Chemins de fer fédéraux, l'Assemblée fédérale est compé-
tente pour décider de la construction de nouvelles lignes. Et
selon l'article 2 de cette loi, la décision du Parlement doit
revêtir la forme d'un arrêté fédéral soumis au référendum.
Les quatre nouvelles lignes ne constituent pas des améliora-
tions locales de lignes existantes, comme ce fut le cas, par
exemple, du raccourci et tronçon de délestage Olten - Roth-
rist. Conformément à l'article 2 de la loi précitée, leur
construction ne peut se faire que sur la base d'un arrêté fé-
déral soumis au référendum.
250

jg 
53 
Arrêté fédéral C (arrêté ouvrant un crédit)
Aux termes de l'article 7, lettres c et e, de la loi fédérale
sur les Chemins de fer fédéraux, l'Assemblée fédérale est
compétente pour approuver les budgets, les comptes annuels et
les rapports de gestion, ainsi que pour décider des mesures
propres à couvrir les déficits; ses décisions prennent la
forme d'un arrêté fédéral simple.
Le financement des mesures destinées à réaliser le projet
RAIL 2000 pourrait être réglé dans le cadre du budget annuel.
Il ne serait donc pas nécessaire d'édicter un arrêté spécial
(voir ch. 251). Nous estimons cependant qu'il est judicieux
d'autoriser les CFF à prendre des engagements financiers pour
la concrétisation du projet. De cette manière, le Parlement
sera au courant des dépenses nécessaires. D'autre part, les
CFF seront certains de disposer des fonds indispensables. Ce
crédit d'engagement doit également être ouvert sous la forme
d'un arrêté fédéral simple.
251

252
RAIL 2000
Train directs et intercités
Etal 1985
Annexe 1
Les trains circulent toutes
tes heures
Les trains ne circulent pas
toutes les heures
Les trains desservent toutes les
gares sur une partie du trajet
Les trains circulent toutes
les demi-heures
Gare desservie
Gare non desservie

Annexe 2
Parcours avec trains intercités/ directs circulant à
la cadence de 30 minutes
RAIL 2000 repose sur l'horaire cadencé introduit en 1982. Bien des dessertes au
rythme de deux heures seront assurées toutes les heures. Le passage de la cadence
de 60 à 30 minutes est important dans un grand nombre de liaisons: Les temps
d'attente sont nettement réduits et bien des gares de jonction profitent des
nouvelles batteries de correspondances ainsi crées.
253

Annexe 3
Nouvelles relations directes sans changement de train
Voici les nouvelles relations directes assurées par les trains intercités et
directs:
* 
Aéroport - Genève - Lausanne - Pied du Jura - Heitersberg - Zurich - Flughafen
Kreuzungen - Konstanz
Romanshorn - Arbon - Rorschach
Weinfelden
Aéroport - Genève - Lausanne - Bern - Ölten - Basel
Lausanne - Bern - Ölten - Aarau - Lenzburg - Brugg - Zürich
Basel - Delémont - Biel/Bienne - Bern - Interlaken Ost
Bern - Zofingen - Luzern
Bern - Burgdorf - Langenthal - Ölten - Heitersberg - Zürich - Flughafen
Bern - Biel/Bienne - Pied du Jura - Heitersberg - Zürich - Flughafen
Basel -Aarau - Heitersberg - Zürich - Chur
Basel - Bözberg - Zürich - Flughafen - St. Gallen - Rheintal - Chur
Schaffhausen - Winterthur - Flughafen - Zürich - Gotthard - Tessin - Chiasso
Luzern - Rapperswil - St. Gallen - Romanshorn - Kreuzungen - Konstanz
Lugano - Locamo (via Giubiasco)
Landquart - Vereina - Scuol
Les trains supplémentaires crés avec l'adoption de la cadence de 30 minutes sur
les relations à fort trafic assureront de nouvelles liaisons directes. Grâce à
RAIL 2000, il sera donc possible d'effectuer un plus grand nombre de voyages
sans changement de train qu'avec un horaire cadencé à 60 minutes.
254

Annexe 4
Exemple d'améliorations de l'offre en trafic régional :
Région Lucerne et Suisse centrale
Objectifs de RAIL 2000
Mesures envisagées
Huttwil - Willisau - Wolhusen - Lucerne
Nombre notablement accru de trains Huttwil - Lucerne
Moins d'arrêts entre Wolhusen et Lucerne
Sarnen - Stans - Altdorf
Fusion des deux lignes PTT actuelles en une seule
Réduction des temps de parcours entre Sarnen, Stans, RUelen (St-Gothard) et Altdorf
Densification de l'offre actuelle en fonction de la demande
Lucerne - Stans
Passage à la cadence semi-horaire entre Lucerne et Stans
Aménagement du tronçon Lucerne - Hergiswil
Toutes les régions tirent avantage du projet RAIL 2000. Aux points de jonction où
les trains IC et directs se regroupent, les trains régionaux sont au rendez-vous
pour assurer la liaison entre le trafic à courte et ë grande distance. De nouvelles
liaisons directes, souvent formées avec la collaboration des chemins de fer privés,
devraient rendre les plus grands services au navetteurs et aux excursionnistes.
255

Annexe 5
Exemple d'améliorations de l'offre en trafic régional :
Région de la Broyé - district du lac - Jura neuehâtelois
Lausanna - Payerne - Chiètres
arrêts moins nombreux entre Lausanna et Palézieux
à Payerne, bonnes correspondances pour toutes les directions
pendant la journée un train par heure
nouvelle relation directe Lausanns-Payerna-Morat-Chiàtres-Beme, répondant aux besoîrts du marcha
Buttes - Travers - Neuchâtel - Berne
relation directe Buttes-Travers-Berne, sans changement de train à Neuchâtel
pendant la journée un train par heure
bonne correspondance à Neuchâtel entre toa trains crects d'Yverdon et pour Berne
Fribourg - Morat - Neuchâtel - La Chaux-de-Forals - Le Locle
relation directe Fribourg-Morat-Anet-Nsuchâtet
création d'une nouvelle relation directe Fribourg-Le Locle
bonnes correspondances à Morat chaque heure, entre las trains en provenance da Fribourg et ceux pour Chiétres
Payerne - Romont
à Payema et à Romont. bonnes correspondances entre les cars PTT et tes trains
en cas de demande suffisante, aujjmentation du nombre des relations directes
Toutes les régions tirent avantage du projet RAIL 2000. Aux points de jonction où
les trains IC et directs se regroupent, les trains régionaux sont au rendez-vous
pour assurer la liaison entre le trafic à courte et à grande distance. De nouvelles
liaisons directes, souvent formées avec la collaboration des chemins de fer privés,
devraient rendre les plus grands services au navetteurs et aux excursionnistes.
256

Annexe 6
Besoins d'investissement des CFF
(Base des prix: mai 1985)
I. Amélioration des lignes existantes 1)
Genève-Lausanne :
Lausanne-Bienne :
Lausanne-Brigue :
Bienne-Delémont-
Bâle:
Bienne-Olten:
Berne-Thoune:
Bâle-Olten:
Olten-Lenzbourg-
Zurich
Olten-Lucerne:
Zurich- Winterthour :
Zurich-Coire:
(Zurich)-Thalwil-
Lucerne:
Lucerne-Meiringen-
Interlaken Ost:
Winterthour-
Weinfelden:
aménagement pour accroître la vitesse et la ca-
pacité
doublement de la voie et tracé permettant des
vitesses plus élevées
deuxième voie entre Salquenen et Loèche
doublement partiel de la voie
double voie Hammer-Olten
troisième voie pour la ligne de jonction Wank-
dorf-Ostermundigen
troisième voie Bâle-Muttenz
augmentation de la capacité et aménagement par-
tiel de quatre voies pour Olten-Aarau-Rupperswil
et Killwangen-Dietikon
aménagement pour des vitesses plus élevées et
pour une augmentation de la capacité de Lucerne
troisième voie Zurich Gare principale-Wip-
kingen-Oerlikon
troisième voie Zurich Gare principale-Thalwil,
aménagement pour des vitesses plus élevées,
double voie Mühlehorn-Tiefenwinkel et Bad
Ragaz-Landquart
double voie Ebikon-Zoug et amélioration de la
gare de Zoug
double voie Lucerne Allmend-Hergiswil et îlot à
double voie entre Brienz et Meiringen
modernisation de la ligne
" Selon la planification actuelle. Suivant l'avancement du projet, certaines construc-
tions pourront être supprimées, complétées ou reportées.
257

Saint-Gall-Sargans: 
doublement partiel de la voie
Augmentation de la capacité des grandes gares de jonction
Petites améliorations ponctuelles du réseau
Amélioration des installations d'accueil (réalisation selon programme parti-
culier et financement séparé)
Total des besoins d'investissement:
Amélioration des installations existantes 
2700 mio. de fr.
II. Nouvelles lignes
Vauderens-Villars-sur-Glâne 
300 
mio. de fr.
Mattstetten-Rothrist 
700 à 800 mio. de fr.
Muttenz-Olten 
950 
mio. de fr.
Zurich Aéroport-Winterthour 
350 
mio. de fr.
Total des besoins d'investissement:
Nouvelles lignes 
2300 à 2400 mio. de fr.
III. Résumé
Besoins d'investissement des CFF selon l'état actuel de la planification:
Amélioration des installations existantes 
2700 mio. de fr.
Nouvelles lignes 
2300 à 2400 mio. de fr.
Total global 
5 à 51,1 mia. de fr.
258

259
Aperçu
des tronçons nouveaux
Annexe 7

Annexe 8
Trafic ferroviaire de la ligne Berne-Olten
(Moyenne des jours ouvrables)
440
1982= Introduction de l'horaire cadencé
1990= Pronostic
2000= Projet RAIL 2000
250
Limite de capacité
220
171
106
72
110
280
227
161
180
300
1950
260
1979
1984
1990 
2000
Trains voyageurs
Trains 
marchandises

18 Feuille fédérale. 138e année. Vol. I
261
Annexe 9
•
Nouveau
Variante nord
Variante sud

Annexe W
Investissements des chemins de fer privés
Remarque préalable:
La liste des projets de construction est exemplaire et incomplète. Les pro-
jets n'ont pas tous atteint le même degré de préparation. Leurs chances de
réalisation ne peuvent être évaluées qu'à un stade ultérieur de la planifica-
tion. Les bases légales suivantes sont disponibles pour le financement:
- article 56 de la loi fédérale sur les chemins de fer: améliorations techni-
ques,
- article 23, 1er alinéa, de la constitution: création d'ouvrages publics dans
l'intérêt du pays ou d'une grande région,
- loi concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carbu-
rants: contributions fédérales liées aux ouvrages pour certaines catégories
d'investissements.
Entreprise 
Genre d'investissement
Berne-Neuchâtel
Gürbetal-Berne-Schwarzenbourg
Emmental-Berthoud-Thoune
Chemins de fer réunis de
Huttwil (VHB)
Südostbahn
Sihltal-Zurich-Uetliberg
Chemin de fer rhétique
Chemins de fer du Jura
Lausanne-Echallens-Bercher
Aigle-Leysin
Aigle-Ollon-Monthey-
Champéry
Construction de tronçons à double voie
Bümpliz Nord-Rosshäusern 2)
Fischermätteli-T offen 
'
*
B
e
r
t
h
o
Zell-Menznau 1)
Biberbrugg-Samstagern "
Giesshübel-Langnau am Albis"
Nouvelles lignes
Klosters-Lavin: Tunnel de la Vereina 2)
Prolongements de lignes
Glovelier-Delémont 2)
Chauderon-Flon: prolongement de la
ligne jusqu'au centre de Lausanne 2)
Leysin-Les Esserts 
2 ) C h a m p é
" Projets de travaux envisagés en rapport avec RAIL 2000.
2> Projets de travaux planifiés indépendamment de RAIL 2000, mais qui peuvent
avoir de l'importance pour la réalisation de ce projet.
262

Entreprise
Genre d'investissement
Nyon-Saint-Cergue-Morez
Chemins de fer du Jura
Bremgarten-Dietikon
Ferrovie regionali ticinesi
Chemin de fer rhétique
Chemin de fer rhétique
Sihltal-Zurich-Uetliberg
Bière-Apples-Morges
Berne-Neuchâtel
Emmental-Berthoud-Thoune
Chemin de fer d'Appenzell
Corrections de tracé, séparation
rail/route
Nouvelle voie d'accès à la gare de
Nyon2'
Diverses corrections de tracé entre
Le Noirmont et La Chaux-de-Fonds"
Tunnel du Hornett 2)
Locamo/San Antonio-Stazione FFS
Locarno 2)
Fideris-Küblis 2)
Introduction souterraine du chemin de
fer Coire-Arosa dans la gare de Coire 1)
Sihlwald-Sihlbrugg 1)
Modernisation de gares
Morges 2)
Anet 2)
Walkringen 2)
Gossau 2)
Par ailleurs, de nombreux tronçons de croisement doivent encore être cons-
truits afin d'obtenir la capacité et la souplesse nécessaires pour l'horaire
résultant de RAIL 2000. Le parc du matériel roulant doit aussi être agrandi
en fonction de l'offre des trains. Les chemins de fer rhétique et Bodensee-
Toggenbourg ont notamment besoin de nouveaux tronçons de croisement
ou d'un prolongement de ceux-ci, ainsi que de matériel roulant supplémen-
taire. 
/
" Projets de travaux envisagés en rapport avec RAIL 2000.
2> Projets de travaux planifiés indépendamment de RAIL 2000, mais qui peuvent
avoir de l'importance pour la réalisation de ce projet.
263

Annexe 11
Réductions des temps de parcours dans le trafic entre
les grandes régions
Région 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 10 11 12 13 14 15
GE LA VS FR NE BI BE BS AO ZH WS SG GR LU TI
1 Genève
21 
6 
20 
14 
14 
16 
25 
23 
19 
17 
17 
15 
20 
17
2 Lausanne
14 
4 22
5 
19 12 H 
15 12 11 17
3 Valais
12 
16 
13
8 
5 
16 
14 
13 
13 
16
4 Fribourg
20 
21 
8 
29 
26 
19 
17 
14 
14 
25 
16
5 Neuchâtel
19 
15 
12 
3 
10
7 
8 
15 
10
6 Bienne
24 
17 
8 
12
7 
16 
10
7 Berne
22 
22 
13 
12 
11 
10 
17 
15
8 Baie-Ville
18
8 
6 
12
9 Aarau-Olten
15 
12 
5 
5 
15 
15
10 Zurich
9 
16 
10 
20 
14
11 Winterthour-Schaffhouse
18 
11
12 Saint-Gall
17 
3 
15
13 Grisons
11 
23
Lucerne
14
15 Tessin
Total
18 
13 
13 
18 
11 
12 
13 
14 
13 
14 
12 
11 
11 
16 
13
Base de calcul:
Liaisons entre les 50 gares desservies par les trains directs. Gains de temps en pour
cent par rapport à l'horaire 1984. Depuis le changement d'horaire intervenu lors de
l'été 1985, les temps de parcours avec le Tessin ont été notablement améliorés.
264

Charge imposée par RAIL 2000 au compte capital
et au compte financier de la Confédération
(prix de 1985)
Annexe 12
Année
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
1987-
2000
Charge du compte capital
Investissements des CFF
Infra-
structure
Mio. de fr.
1
40
40
90
120
220
250
390
410
580
610
610
610
580
550
5100
Matériel
roulant
Mio. de fr.
2
211
211
211
211
211
211
1266
Total
Mio. de fr.
3
40
40
90
120
220
250
390
410
791
821
821
821
791
761
6366
Charge du compte financier
Investisse-
ments des
chemins de
fer privés
(avec
Vereina)
Mio. de fr.
4
26
57
86
60
62
65
79
93
102
99
66
57
54
51
957
Intérêts et
amortisse-
ments de
l'infra-
structure
CFF1)
Mio. de fr.
5
2
4
9
16
33
48
75
99
130
170
203
239
269
383
1680
Total
Mio. de fr.
6
28
61
95
76
95
113
154
192
232
269
269
296
323
434
2637
" A condition que les investissements dans le matériel roulant soient rentables dès
le début.
30441
265

Arrêté fédéral A 
Projet
concernant l'information relative
au projet RAIL 2000
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le rapport sur le projet RAIL 2000 ;
vu le message du Conseil fédéral du 16 décembre 1985",
arrête:
Article premier
II est pris acte du rapport sur le projet RAIL 2000.
Art. 2
Le Conseil fédéral soumet périodiquement à l'attention des Chambres fédé-
rales, en même temps que le budget des CFF, une planification plurian-
nuelle des investissements et des finances relative à la réalisation progres-
sive du projet.
Art. 3
Dans son rapport de gestion, le Conseil fédéral renseigne le Parlement sur
l'état de réalisation du projet.
Art. 4
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au
référendum.
30441
"FF 19861 181
266

Arrêté fédéral B 
Projet
sur la construction de nouvelles lignes
des Chemins de fer fédéraux
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu les articles 2 et 7, lettre f, de la loi fédérale du 23 juin 1944" sur les
Chemins de fer fédéraux;
vu le rapport sur le projet RAIL 2000 ;
vu le message du Conseil fédéral du 16 décembre 19852),
arrête:
Article premier
Le réseau des Chemins de fer fédéraux est complété par les nouvelles lignes
suivantes:
a. Vauderens - Villars-sur-Glâne;
b. Mattstetten - Rothrist;
c. Olten - Muttenz;
d. Zurich Aéroport - Winterthour.
Art. 2
Le Conseil fédéral approuve les étapes des travaux et détermine leur calen-
drier.
Art. 3
1 Le présent arrêté est sujet au référendum facultatif en vertu de l'article 2
de la loi fédérale du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux.
2 II entre en vigueur à l'expiration du délai référendaire si aucun référen-
dum n'aboutit, ou lors de son acceptation en votation populaire.
30441
» RS 742.31
2) FF 19861 181
267

Arrêté fédéral C 
Projet
relatif au crédit d'engagement pour la réalisation
du projet Rail 2000, partie CFF
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 7, lettre c, de la loi fédérale du 23 juin 1944'* sur les Chemins
de fer fédéraux;
vu le rapport sur le projet de RAIL 2000 ;
vu le message du Conseil fédéral du 16 décembre 19852),
arrête:
Article premier
1 Pour réaliser le projet RAIL 2000, les Chemins de fer fédéraux sont auto-
risés à prendre des engagements financiers s'élevant à 5,1 milliards de
francs au titre des investissements pour l'infrastructure (prix en 1985).
2 Le Conseil fédéral est autorisé à adapter ce montant au renchérissement.
Art. 2
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au
référendum.
') RS 742.31
2> FF 19861 181
268

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Rapport sur le projet RAIL 2000 et Message sur la construction de nouvelles lignes des
Chemins de fer fédéraux du 16 décembre 1985
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
04
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
85.074
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
04.02.1986
Date
Data
Seite
181-268
Page
Pagina
Ref. No
10 104 627
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