ch_vb · 82.027 · 1982-06-08 · de


CFF. Gestion et comptes 1981
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8 juin 1982
#ST# 82.027
SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1981
CFF. Gestion et comptes 1981
Botschaft und Beschlussentwurf vom S.Mai 1982 (BBI II, 291)
Message et projet d'arrêté du 5 mai 1982 (FF II, 302)
Bericht und Rechnungen der SBB vom 16. April 1982
Rapport et comptes des CFF du 16 avril 1982
Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6, Berne
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Gerber, Berichterstatter: Die Verkehrskommission Ihres
Rates hat den Geschäftsbericht der SBB sowie die Bot-
schaft über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der
Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1981 behan-
delt und beantragt Ihnen Zustimmung zum Geschäftsbe-
richt und Genehmigung der Rechnung und der Bilanz auf
den 31. Dezember 1981 der Schweizerischen Bundesbah-
nen.
Der Geschäftsbericht gibt wie üblich einen interessanten
Überblick über Verkehr und Produktion, Unternehmungs-
führung und Personal, Anlagen und Fahrzeuge sowie finan-
zielle Ergebnisse und Rechnungen.
Von besonderem Interesse für die zukünftige Entwicklung
der SBB ist der Abschnitt Planung und Studien. Hier seien
die neuen Haupttransversalen erwähnt. In den beiden
Schlussvarianten des Berichtes der Eidgenössischen Kom-
mission für die Gesamtverkehrskonzeption wird für den
Schienenverkehr der Bau neuer Haupttransversalen vorge-
schlagen. Die Leitidee besteht darin, über das gegenwär-
tige, zum grossen Teil im letzten Jahrhundert gebaute
Schienennetz, ähnlich wie dies bei den Strassen durch den
Bau besonderer Nationalstrassen bereits geschehen ist, ein
Schienenkreuz Ost-West und Nord-Süd zu legen, um auf
diesen wichtigen Transversalen höhere, auf die Zukunft
ausgerichtete Tränsportkapazitäten bereitzustellen. Die Pla-
nung und das Bedürfnis für diese Haupttransversalen sind
umstritten. Es ist damit zu rechnen, dass bei einer entspre-
chenden Beschlussfassung irn Parlament das Referendum
ergriffen wird. Auf der Alpentransversale Bern-Lötsch-
berg-Simplon ist der Ausbau der Strecke Spiez-Brig auf
Doppelspur voll im Gang. Die Erweiterung der Kapazität auf
der heute schon stark belasteten, als Zubringerlinie die-
nende Strecke Basel-Olten-Bern wird daher vordringlich.
In Planung steht zudem eine neue Eisenbahn-Alpentrans-
versale. Eine Botschaft über dieses Problem wird in abseh-
barer Zeit erwartet werden können.
Zur Thematik Zürcher S-Bahn werden wir im Verlaufe dieser
Session einen Beschluss zu fassen haben.
Auch in der Region Bern sind Bemühungen für eine S-Bahn
im Gang. Auf einigen Linien konnte der Nahschnellverkehr
bereits aufgenommen werden. Auf weiteren Linien hofft
man, den Nahschnellverkehr bis 1984 realisieren zu können.
Von weiterer Bedeutung auf dem Gebiete der Planung sind
der Neubau des Bahnhofes Luzern, die Neuentwicklung in
der Traktionstechnik, die Bekämpfung von Lärm und
Erschütterungen und ein Konzept für ein Fernmeldenetz.
Die Rechnung der SBB schliesst leider erneut unbefriedi-
gend ab. Mit einem Betriebsertrag von 2661,3 Millionen
Franken und einem Betriebsaufwand von 2624 Millionen
Franken weist die Betriebsrechnung einen Ertragsüber-
schuss von 37,3 Millionen Franken auf. Somit konnte weder
das Vorjahresergebnis ( + 171,3 Mio. Fr.) noch der budge-
tierte Überschuss ( + 156,2 Mio. Fr.) erreicht werden. Der
Betriebsertrag liegt 9,7 Millionen Franken über dem Vorjah-
resergebnis. Beim Verkehrsertrag mit einem Anteil von 78
Prozent am Betriebsertrag setzte sich die erfreuliche Ent-
wicklung im Reiseverkehr mit Mehreinnahmen von 24,1 Mil-
lionen Franken fort. Hingegen mussten beim Güterverkehr
Mindererträge von 22,7 Millionen Franken hingenommen
werden. Trotz unternehmerischer Massnahmen zur Kosten-
senkung 
konnte 
nicht 
verhindert 
werden, dass der
Betriebsaufwand das Vorjahresergebnis mit 143,7 Millionen
Franken übertraf. Davon entfallen 84 Prozent auf die Perso-
nalkosten, wobei der Teuerungsausgleich am stärksten ins '
Gewicht fällt.
Der Personalbestand stieg um 424 auf 38791 Personen.
Der im Rahmen des Personalstopps von den Bundesbehör-
den 1974 festgesetzte Höchstbestand von 41 031 wurde
damit immer noch unterschritten.
Die Gewinn- und Verlustrechnung schliesst mit einem Fehl-
betrag von 760,4 Millionen Franken ab. Das Vorjahresresul-
tat wurde um 166,9 Millionen Franken, der Voranschlag um
106,1 Millionen Franken überschritten.
Die Bilanzsumme hat sich um 478,1 Millionen Franken
erhöht und beläuft sich per 31. Dezember 1981 auf 9159,5
Millionen Franken. Das Fremdkapital erhöhte sich um 476,6
Millionen; die laufenden Verbindlichkeiten haben einen
Zuwachs von 151,4 Millionen Franken zu verzeichnen.
Bei den Darlehen figurieren auch die Verpflichtungen der
SBB gegenüber der Pensions- und Hilfskasse von 325,5
Millionen Franken. Die Kapitalstruktur hat sich weiter ver-
schlechtert. Das Verhältnis zwischen Eigen- und Fremdka-
pital stellt sich nunmehr auf 1 zu 9,8. Das Gesamtergebnis
ist somit höchst unbefriedigend. Einerseits verursachte die
Teuerung eine Mehrbelastung, die durch zusätzliche Spar-
anstrengungen nicht aufgefangen werden konnte, anderer-
seits haben verkehrspolitische Umstände und die labile
Konjunkturlage die Marktstellung der SBB verschlechtert.
Auch für 1982 sind die Aussichten wenig erfreulich. Der von
den eidgenössischen Räten verabschiedete Leistungsauf-
trag 1982 wird weder die finanziellen Schwierigkeiten der
SBB noch die Belastung des Bundes beseitigen. Er bildet
jedoch eine wichtige Voraussetzung, um die wirtschaftli-
chen und organisatorischen Probleme stufenweise zu
bewältigen. Der Verwaltungsrat der SBB hat bereits ein
Aktionsprogramm 1982 bis 1984 verabschiedet, das fol-
gende drei Schwerpunkte umfasst:
1. Massnahmen zur weiteren Stärkung der Führungsfunk-
tion in der Unternehmung;
2. Massnahmen zur Reduktion des administrativen Aufwan-
des;
3. Rationalisierung des Produktionsapparates.
Zur Herbeiführung einer Wende in der Ertragslage der SBB
sind neben unternehmerischen Anstrengungen auch ver-
kehrspolitische Entscheide nötig, die vergleichbare Konkur-
renzbedingungen unter den Verkehrsträgern schaffen.
Wir werden uns im Rahme der Beratungen über die
Schwerverkehrsabgabe mit einem Teil dieser Problematik
zu befassen haben.
Ihre Kommission beantragt Ihnen, auf den Bundesbe-
schluss über die Rechnungen und den Geschäftsbericht
der SBB für das Jahr 1981 einzutreten und ihm in globo
zuzustimmen.
Schönenberger: Kaum haben wir den Leistungsauftrag
beschlossen, steht die Rechnung der SBB 1981 zur Diskus-
sion. Diese Rechnung zeigt ein betrüblicheres Bild als je.
Der Fehlbetrag beläuft sich auf 760,4 Millionen Franken.
Nun bin ich mir im klaren darüber, dass der Leistungsauf-
trag in bezug auf die Rechnung 1981 noch nicht wirksam
geworden ist. Was mich aber beunruhigt, ist die Tatsache,
dass der Verwaltungsrat der SBB in seinem Bericht zum
Geschäftsbericht und zu den Rechnungen für das Jahr
1981 bereits durchblicken lässt, dass es unmöglich sein
werde, den Leistungsauftrag beispielsweise in bezug auf
den Wagenladungsverkehr bis 1986 zu erfüllen, also bis

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SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1981
1986 die volle Kostendeckung zu erreichen. Als Gründe
dafür werden angegeben: einmal die strukturellen Änderun-
gen im Verkehrssystem, dann aber auch die Währungsver-
hältnisse, wobei klar dargelegt wird, dass es in dieser
Beziehung noch schlimmer kommen werde.
Nun kann sicher nicht übersehen werden, dass das Defizit
unserer SBB ganz wesentlich zur schlechten Finanzlage
des Bundeshaushaltes beiträgt und dass wir Gefahr laufen,
uns an diese Defizite zu gewöhnen, sie zur Kenntnis zu neh-
men und zur Tagesordnung überzugehen. Dabei ist die
Sache meines Erachtens viel zu wichtig, als dass sie
schweigend übergangen werden könnte. Bestimmt können
sich die SBB nicht damit entlasten, indem sie bereits heute
darauf hinweisen, dass auch in Zukunft die Ziele des Lei-
stungsauftrages nicht erreicht werden. Ebensowenig kön-
nen aber wir uns als Politiker entlasten, wenn wir kurzer-
hand zur Tagesordnung übergehen.
Seit ich nun der SBB-Kommission angehöre (oder jetzt der
Verkehrskommission), wird von seilen der SBB immer wie-
der auf die strukturellen Veränderungen im Verkehrssystem
hingewiesen, und immer wieder wird nach der Schwerver-
kehrsabgabe gerufen. Im Bericht des Verwaltungsrates fin-
det sich die Aussage, die vom Nationalrat beschlossene
pauschale, stark reduzierte Schwerverkehrsabgabe würde
die bestehende Wettbewerbsverzerrung nicht entschei-
dend korrigieren und kaum Auswirkungen von Belang auf
die Konkurrenzverhältnisse zwischen Schiene und Strasse
haben; zumal der weitergehende Strassenausbau dem
Lastwagen laufend neue Produktivitätsgewinne erlaube.
Ich finde, hier müsste das Parlament eingreifen, wobei sich
die Frage stellt: Erfüllt die vorgeschlagene Schwerverkehrs-
steuer ihren Zweck, oder hat sie einfach zum Ziel, die
Gemüter der Parlamentarier zu beruhigen? Natürlich gilt es
bei der Schwerverkehrsabgabe auch andere Interessen als
nur diejenigen der SBB zu berücksichtigen. Jedenfalls bin
ich überzeugt, dass eine Lösung der SBB-Probleme nur in
Zusammenarbeit auf betriebswirtschaftlicher wie auch auf
politischer Ebene gefunden werden kann.
In diesem Sinn beantrage ich Ihnen ebenfalls Eintreten.
Piller: Wenn die SBB-Rechnung 1981 mit einem Fehlbetrag
von 760 Millionen Franken abschliesst, so dürfen wir dies
wohl kaum diskussionslos zur Kenntnis nehmen, wie es
schon Kollege Schönenberger gesagt hat. Wir müssen die-
ses Defizit analysieren und ihm den entsprechenden politi-
schen Stellenwert zuordnen.
Anlässlich der Diskussion um den Leistungsauftrag der
SBB während der Januarsession dieses Jahres hatten wir
Gelegenheit, sehr ausführlich über die Aufgaben der Bun-
desbahnen zu sprechen, und ich möchte das damals
Gesagte nicht wiederholen. Etwas scheint mir aber doch
sehr wichtig zu sein: wir dürfen die Defizitdebatte nicht
dazu benutzen, die SBB als unfähiges Unternehmen hinzu-
stellen und dem Volke den Gedanken zu lehren, die roten
Zahlen könnten allein durch Verbesserung der Unterneh-
mensstruktur oder gar durch Reprivatisierung einzelner
Zweige zum Verschwinden gebracht werden. Die Bundes-
bahnen brauchen gerade heute mehr denn je unser volles
Vertrauen. Dieser Regiebetrieb hat in den vergangenen Jah-
ren enorme Anstrengungen unternommen, um das Defizit
jeweils auf ein Minimum zu bringen.
Ständige Rügen und Schelte an die Adresse dieses Unter-
nehmens könnten leicht zu Resignation und Minimalisten-
tum führen, was wohl das letzte ist, das wir heute gebrau-
chen können. Als Vertreter eines grossflächigen Kantons,
der einen wirtschaftlichen Nachholbedarf hat und der auch
ein weitverzweigtes Verkehrsnetz aufweist, weiss ich, wie
wichtig die Erhaltung des öffentlichen Verkehrs in den
abgelegenen Regionen ist. Dazu gehört auch eine vernünf-
tige Anzahl Kurse pro Tag. Die heutigen unrentablen Linien
der SBB befinden sich zur Hauptsache in wirtschaftlich
schwach entwickelten Regionen. Der ständige Ruf nach
Verbesserung des Geschäftsabschlusses führt dazu, dass
ein Leistungsabbau dort einsetzen könnte, wo er am wenig-
sten akzeptiert werden kann. Das würde all unseren Bemü-
hungen zuwiderlaufen, wenn der öffentliche Verkehr in den
weniger entwickelten Regionen stagnieren oder gar einen
Abbau erfahren müsste. Der Beitrag der SBB an der regio-
nalen Entwicklungsförderung ist recht gross und verdient
unsere Anerkennung. Diese gemeinwirtschaftlichen Lei-
stungen haben meines Erachtens einen Stellenwert, der
demjenigen unserer Landwirtschaft kaum nachsteht. In bei-
den Fällen geht es darum, diese Leistungen anzuerkennen
und nicht einfach von Defiziten zu sprechen. Als vordringli-
che Aufgabe betrachte ich deshalb die Realisierung der
GVK; sie erlaubt, der SBB und dem öffentlichen Verkehr
eine solide Grundlage inklusive Finanzierungsbasis zu
geben. Bis dies erreicht ist, müssen wir mit diesen meines
Erachtens unechten Defiziten der Bundesbahnen leben.
Noch ein Wort zu den Haupttransversalen. Persönlich bin
ich nicht Gegner der Haupttransversalen, aber sie dürfen
nicht dazu dienen, dass man rentablere Strecken noch ren-
tabler macht und dafür die Regionen 'vernachlässigt. Es
wäre nicht zu akzeptieren, wenn beispielsweise durch die
Haupttransversalen heute gute Regionalzugsverbindungen
mit der Zeit aufgehoben würden. Ich denke hier auch insbe-
sondere an den Kanton Freiburg.
Persönlich möchte ich der SBB bei dieser Gelegenheit mein
volles Vertrauen aussprechen. Gerade bei der Einführung
des Taktfahrplans hat dieses Unternehmen seine Anpas-
sungsfähigkeit und seine Kraft zur Erneuerung unter
Beweis gestellt. Wir dürfen eigentlich stolz auf ein solches
staatliches Unternehmen sein.
Hefti: Mit Recht machen wir uns Sorgen, wie das SBB-Defi-
zit vermieden werden kann. Im Moment ist es aber noch
wichtiger, dafür zu sorgen, dass es nicht noch grösser wird,
und dabei ist an die Reduktion der Arbeitszeit zu denken,
von der gesprochen wird. Mit Recht wird darauf hingewie-
sen, dass man das Personal der SBB nicht schlechter stel-
len dürfe als die andere Bundesverwaltung. Aber ich
glaube, dann muss man unter Umständen eben die nötigen
Schlüsse auch bei der anderen Bundesverwaltung ziehen.
Wenn man dort glaubt, eine Zeitreduktion lasse sich ohne
weiteres verantworten, so ist das höchstens eine Berechti-
gung für den vom Parlament beschlossenen Personal-
stopp; ein Grund mehr zur Richtigkeit jener Massnahme.
Wenn auf den Wettlauf zwischen öffentlicher Hand und Pri-
vatwirtschaft hingewiesen wird, so dürfte vielleicht auch hier
einmal ein zur Vernunft mahnendes Wort des Bundesrates
am Platze sein. Es mögen andere Zeiten kommen, wo man
wieder mehr über Arbeitszeitreduktion diskutieren kann,
aber wenn wir uns der heutigen Lage bewusst werden - ich
gehe namentlich von den SBB aus -, dann ist im heutigen
Moment Zurückhaltung am Platz.
Lieberherr: Das Votum unseres Kollegen Hefti veranlasst
mich, doch einige Äusserungen zu machen in bezug auf
Dienstleistungen der Öffentlichkeit und Arbeitszeit der in
diesen Dienstleistungsbereichen beschäftigten Mitarbeiter
und Mitarbeiterinnen. Man hat in letzter Zeit viel davon
gehört, dass Diskussionen im Gange sind zwischen dem
Bundesrat und den zuständigen Vertretern der Gewerk-
schaften und Arbeitnehmerorganisationen in bezug auf die
Reduktion der Arbeitszeit in den grossen Regiebetrieben
des Bundes. Wir haben uns diesbezüglich auch in der PTT-
Sektion der Finanzkommission mit den zuständigen Herren
Generaldirektoren der PTT unterhalten. Wenn Herr Hefti
glaubt, man dürfe hier nun in bezug auf Arbeitszeitreduktio-
nen nicht vorprellen, dann muss ich auf ein Papier aufmerk-
sam machen, das unserer Sektion von seilen der Generaldi-
rektion der PTT vorgelegt wurde, welches Auskunft gibt
über die derzeitigen Arbeitszeiten in allen Branchen in
unserem Lande. Wir haben aus diesem Papier ersehen kön-
nen, dass der Bund mit seinen 44 Stunden immer noch hin-
tennachhinkt gegenüber den meisten Branchen der Privat-
wirtschaft. Wir konnten uns darüber vergewissern, dass in
sehr vielen Branchen bereits die 42- und 41-Stunden-
Woche verwirklicht ist und dass in vielen anderen Branchen
diese Arbeitszeiten bereits beschlossen sind und dem-

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nächst verwirklicht werden können. Was also die Angestell-
ten der PTT und der SBB von ihren Direktionen erwarten, ist
nichts Unbotmässiges, sondern es ist eine Anpassung an
Arbeitszeiten, die in verschiedenen Bereichen der Privat-
wirtschaft bereits verwirklicht sind. Wir dürfen aber nicht
vergessen, dass gerade in diesen beiden Dienstleistungs-
sektoren sehr viele Mitarbeiter beschäftigt sind, welche
unregelmässige Arbeitszeiten haben. Gerade im SBB-
Bereich ist der grösste Teil der Mitarbeiter an Arbeitsplät-
zen mit unregelmässigen Arbeitszeiten eingesetzt. Aus die-
sem Grund scheint mir der Wunsch berechtigt zu sein, eine
Verbesserung des Arbeitsverhältnisses vor allem hinsicht-
lich gekürzter Arbeitszeiten und nicht von Überzeitentschä-
digungen anzustreben.
Ich glaube, diese beiden Dienstleistungssparten verdienen
es, dass man das Problem der Arbeitszeitverkürzung objek-
tiv und im Interesse der Arbeitnehmer betrachtet. Ebenso
bin ich aber auch der Meinung, dass wir es uns nicht leisten
können, die Arbeitszeit zu verkürzen, indem man die
Dienstleistungen abbaut. Unsere Bundesbahnen müssen
qualitativ erstklassige Dienstleistungen erbringen; dies
setzt gutes, nicht physisch ausgenütztes Personal voraus.
Die Zusicherung, und diese wurde uns hinsichtlich der PTT
gegeben, es würde kein Abbau der Dienstleistungen erfol-
gen und keine zusätzliche Belastung des Personals, müsste
auch für die SBB gelten.
Eine sukzessive Herabsetzung der Arbeitszeit ohne Abbau
der Dienstleistungen sollte auch im Dienste der Erhaltung
der Qualität der Leistungen der Bundesbahnen ernsthaft
ins Auge gefasst werden.
Knüsel: Das Votum von Frau Lieberherr bewegt mich zu
einer Frage. Ich gebe zu, dass ich sie in der Sektion PTT der
Geschäftsprüfungskommission hätte stellen sollen. Man hat
uns in dieser Sektion von Seiten der PTT mitgeteilt, dass als
Folge der Reduktion der wöchentlichen Stundenzahlen von
44 auf 42 Stunden in den nächsten Jahren der effektive
Bestand um 1900 Personen vermehrt werden müsse. Eben-
falls in dieser Sektion hat man uns mitgeteilt, dass aus den
gleichen Gründen bei den SBB eine Personalvermehrung
von 1300 Personen und beim EMD und beim Zoll eine sol-
che von 800 Personen erforderlich ist. Wir haben das Pro-
blem beim Zoll schon an Ort und Stelle miterleben können.
Nun zurück zu den PTT. Man hat uns von Seiten der Gene-
raldirektion mitgeteilt, dass diese Personalvermehrung von
1900 Personen für das Jahr 1983 noch nicht budgetwirksam
wird, sondern dass diese Stundenreduktion und die Erhö-
hung des Personalbestandes erst in den Jahren 1984 und
1985 kommen werden. Und nun eine Frage an Herrn Bun-
desrat Schlumpf: Besteht zwischen den PTT und den SBB
eine Koordination, damit keine sozialpolitischen Probleme
entstehen? Wird die Personalvermehrung bei den SBB
auch erst auf das Jahr 1984 und 1985 budgetwirksam?
Miville: Ich bin ausserordentlich froh um die Antwort, die
unserem Kollegen Hefti seitens von Frau Lieberherr erteilt
worden ist. Ich möchte diese Ausführungen durch zwei
Bemerkungen aus gewerkschaftlicher Sicht ergänzen.
Die Frage, ob unsere SBB defizitär oder ausgeglichen
arbeiten und ob in Zukunft noch in vermehrtem Masse Defi-
zite hingenommen werden müssen, Herr Hefti, ist nicht nur
eine Frage des Personals, der Personallasten und der
Arbeitszeiten, sondern längerfristig vor allem eine Frage
unserer schweizerischen Verkehrspolitik. Das hat damit zu
tun, wie wir einerseits die Strassenbauten finanzieren und
wie wir andererseits die SBB ihre Investitionen finanzieren
lassen. Das hat damit zu tun, was wir mit den Treibstoffzöl-
len und mit der Schwerverkehrssteuer anfangen. Hierüber
ist ja die Diskussion nun lebhaft im Gange. Das hat damit'zu
tun, ob wir uns zu einer Politik durchringen können, die den
Verkehr - und zwar den Verkehr von Gütern und Personen
- in angemessener Weise der Bahn zuführt, oder ob wir
weiterhin die Strasse das grosse Geschäft abrahmen las-
sen. Das sind die Fragen, die längerfristig für die SBB-
Ertragslage entscheidend sein werden.
Das zweite: Die SBB werden den Weg zu einer ökonomisch
erspriesslicheren Zukunft ganz gewiss nicht dadurch fin-
den, dass sie die Arbeitsbedingungen erschweren und
bescheiden erhalten, denn nebst allem anderen, was für
dieses grosse Verkehrsunternehmen massgebend ist,
spielt doch auch die Gewinnung qualifizierten Personals
eine Rolle. Gutqualifiziertes Personal werden die SBB,
angesichts der grossen Verantwortung und der grossen
Arbeitsbelastung, die sich in diesem Sektor ergeben, auch
weiterhin nur rekrutieren können, wenn fortschrittliche und
zeitgemässe Arbeitsbedingungen geboten werden, und das
gilt auch für die Arbeitszeit.
Muheim: Ich möchte nebst den Themen, die Sie jetzt
behandelt haben, noch ein anderes, meines Erachtens sehr
wichtiges Problem aufs Tapet bringen. Im Bericht (Seite 30)
äussern sich die SBB zur Frage einer neuen Eisenbahn-AI-
pentransversale. In einem kurzen Abschnitt wird der heu-
tige Stand erwähnt und unter anderem ausgeführt: «Italien
und die Bundesrepublik Deutschland sind von den Bundes-
behörden zur Stellungnahme eingeladen, haben aber ihre
Haltung noch nicht verbindlich festgelegt.» Ich möchte vom
Departementschef wissen, ob das die einzigen noch unge-
klärten Punkte sind in dieser bedeutenden, meines Erach-
tens fast gigantischen Angelegenheit. Ich möchte auch wis-
sen, ob der Bundesrat annimmt, dass es sich hier vornehm-
lich um politische Probleme und weniger um SBB-betriebli-
che Aspekte handelt. Schliesslich interessiert mich natür-
lich, ob nicht zunächst mit den hauptbetroffenen Kantonen
die Angelegenheit zu bereinigen wäre, ehe und bevor - wie
es im Bericht heisst - dem Parlament eine Botschaft zuge-
leitet werden kann.
Eine neue Eisenbahn-Alpentransversale, ob über den Gott-
hard oder über den Splügen, ist eine für die ganze Nation,
für die Finanzen, für den Verkehr, für unsere internationale
Stellung, aber auch für die innenpolitische Situation der
betroffenen Bevölkerungen eine ganz grosse und daher
brennende Frage der Zukunft.
Hefti: Um kein Missverständnis aufkommen zu lassen,
möchte ich betonen: Mit den Ausführungen des Kollegen
Miville betreffend Bedeutung der Gesamtverkehrspolitik
gehe ich vollständig einig. Nachdem Herr Kollege Miville
diese Haltung einnimmt, glaube ich, dass er seinerzeit auch
mein Postulat unterstützt hat, wonach im Hinblick auf die
Bereitschaftsleistung der SBB ein gewisser Betrag aus den
Treibstoffzöllen am Platz gewesen wäre.
Bundesrat Schlumpf: Die Ausführungen von Ständerat Ger-
ber als Kommissionspräsident waren derart umfassend,
dass ich zur Rechnung und zur Botschaft 1981 wenig beizu-
fügen haben. Ich kann mich deshalb darauf beschränken,
die Probleme kurz zu beleuchten und auf die gestellten Fra-
gen einzugehen.
Es ist selbstverständlich, dass ein Defizit von 760 Millionen
Franken (106 Millionen mehr als budgetiert und 166 Millio-
nen mehr als im Vorjahr) nicht einfach hingenommen wer-
den kann und dass man sich insbesondere der Gefahr
bewusst sein muss, auf die Ständerat Schönenberger hin-
wies, nämlich der Gefahr einer Gewöhnung an solche Zah-
len. Eine Gewöhnung an derartige Dimensionen darf auf
keinen Fall eintreten.
Generaldirektion und Verwaltungsrat der SBB haben sich
die Sache nicht leicht gemacht. Man nimmt nicht gewisser-
massen einfach hin, was sich einstellt, gleichsam als ein
Naturereignis. Es sind vielmehr bestimmte Faktoren mass-
gebend, die vom Herrn Kommissionspräsidenten dargelegt
wurden, aber auch im Bericht der SBB und in der Botschaft
erwähnt sind, die zu dieser Zunahme des Defizits gegen-
über den Prognosen geführt haben. Sie wissen ja, dass im
Voranschlag 1982 leider noch einmal eine Zunahme des
Defizits vorgesehen werden muss, nämlich auf 796 Millio-
nen Franken, ohne Berücksichtigung der Neuregelung beim
Leistungsauftrag. Bei einem Anteil der Personalkosten von
61 Prozent spielt natürlich die Teuerung eine grosse Rolle,

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SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1981
ebenso die Reallohnerhöhungen, die man vorgenommen
hat.
Zur Konjunkturlage: Im Bericht der SBB Seite 9 stellen Sie
fest, dass das gesamte Transportvolumen im Güterverkehr
seit 1973 (von einem Hochkonjunkturjahr zum gewisser-
massen konjunkturell normalen Jahr) rückläufig war. Das
sind Gegebenheiten aus der Konjunkturlage, aus der allge-
meinen Wettbewerbssituation. Ich glaube nicht, dass diese
Situation im Bericht der SBB verzeichnet wird. Wir kennen
diese Gegebenheiten. Der Konkurrenzdruck der Strasse
nimmt weiterhin zu. Mit der Vollendung des Nationalstras-
sennetzes wird natürlich der Strassen-Güterverkehr - ins-
besondere über kürzere und mittlere Strecken - immer
konkurrenzfähiger. Die Wettbewerbssituation für die Bah-
nen kann ohne entsprechende gezielte und längerfristig
wirksame Massnahmen nicht nachhaltig verbessert werden.
Der Leistungsauftrag, der ab 1982 wirksam wird, führt beim
Bund zu keiner Entlastung. Die Abgeltung und die Defizit-
übernahme insgesamt machen den Totalaufwand des Bun-
des aus; bei den SBB führt dieser Leistungsauftrag ab 1982
zu einem echten Defizit. Ständerat Schönenberger: Insbe-
sondere darum ging es beim Leistungsauftrag: Was wir bis-
her als Defizit ausgewiesen haben, war - kommerziell gese-
hen - nur zum Teil Defizit. Es werden ja in dieser Rechnung
auch nur 269 Millionen Franken für nicht kostendeckende
Preise, nicht eigenwirtschaftliche Leistungen abgegolten,
die den SBB aus verschiedenen Gründen aufgetragen wer-
den, wie Ihnen bekannt ist. Mit dem Leistungsauftrag wird
eine Flurbereinigung geschaffen, um ein echtes Defizit zu
erhalten. Das soll mit 460 Millionen Franken Abgeltung für
den regionalen Personenverkehr und den schrittweise
abzubauenden 
Leistungen 
für 
den 
Stückgutverkehr
umschrieben werden.
Die Hauptprobleme - neben dem Aktionsprogramm der
SBB, das in voller Fahrt ist, wie es im Zusammenhang mit
dem Leistungsauftrag versprochen wurde; diese Zusiche-
rungen werden selbstverständlich eingehalten - wurden
signalisiert. Da ist zunächst die NHT. Was jetzt in bezug auf
die NHT im Gange ist, sind Projektstudien, die uns eine
Gesamtbeurteilung des Vorhabens einer NHT Genf-St. Gal-
len, insbesondere des Abschnittes Basel-Olten-Bern,
erlauben sollen. Dieser Abschnitt ist anders gelagert, und
zwar im Zusammenhang mit der BLS bzw. dem Ausbau des
Lötschbergs auf Doppelspur. Es werden Unterlagen erar-
beitet, die eine Gesamtbeurteilung durch die zuständigen
Instanzen erlauben. Sie werden selbstverständlich Gelegen-
heit erhalten, Stellung zu nehmen, wenn die Sache spruch-
reif ist und verwirklicht werden soll. Dann wird es allenfalls
um eine neue Linie gehen, was eines allgemeinverbindli-
chen Bundesbeschlusses bedarf.
Über den Taktfahrplan werden wir uns später noch unter-
halten, im Zusammenhang mit dem Postulat Binder. Der
Start war gut. Das Angebot konnte gesteigert werden. Die
Attraktivität ist gestiegen. Ob das anhalten wird, bleibt
abzuwarten.
Zu den konkreten 
Fragen: Ständerat 
Schönenberger
erwähnte, dass man bei den SBB gewissermassen zuviel
Beharrungsvermögen habe. Hier darf ich daran erinnern,
dass sich die SBB (längst bevor wir uns damit beschäfti-
gen) seit nahezu zehn Jahren mit diesem Problem in gründ-
lichen Studien auseinandersetzen, dass sie konkrete Vor-
schläge unterbreiteten, die zur Verbesserung des Rech-
nungsergebnisses beitragen könnten, nämlich im Projekt
1977. Da geht es um die Umwandlung von bedienten in
nichtbediente Stationen, Umstellungen usw. Was wurde
realisiert? Von diesem Projekt der SBB praktisch nichts.
Man hat auf die GVK gewartet, und man wartet heute noch.
Das kann aber nicht den SBB zur Last gelegt werden. Und
wie steht es mit der GVK? Dazu ein offenes Wort. Die GVK
ist sehr wertvoll. Das sind unerlässliche Entscheidungs-
grundlagen, aber nicht mehr als das. Mit 40 Thesen oder mit
13 Energieszenarien liefert man den politischen Instanzen
Entscheidungsgrundlagen, 
nimmt ihnen aber die Ent-
scheide nicht ab. Die GVK nimmt Ihnen und uns keinen Ent-
scheid ab mit den 40 Thesen. Und Sie wissen, wo dann der
Teufel steckt, nämlich im Detail, wenn es darum geht, diese
Thesen in die Praxis, vor allem in die politische Praxis umzu-
setzen. Sie wissen auch, wo im Energiesektor der Teufel
steckt, nicht in den 13 Szenarien, die sind in sich selbst
durchaus konsistent. Es sind gute Szenarien, aber dann,
wenn es darum geht, zu entscheiden, ob wir die restlichen
Wasserkräfte nutzbar machen wollen, was das für die
Umwelt usw. bedeutet, oder wenn es darum geht, ob wir
Kernkraftwerke bauen wollen, um ein Szenarium zu realisie-
ren, da beginnen die Schwierigkeiten. Das ist auch mit der
GVK so. Man hat auf die GVK gewartet, konkrete Vor-
schläge der SBB nicht in Angriff genommen - mit guten
Gründen, das lasse ich gelten -, aber wir sind so nicht weit
gekommen.
Die Schwerverkehrsabgabe ist, da gebe ich Ständerat
Schönenberger recht, auch wenn sie verwirklicht wird, was
ich sehr hoffe, kein Allheilmittel. Eine Schwerverkehrsab-
gabe, wie sie definitiv auch ausgestaltet wird, kann einen
mehr oder minder grossen Beitrag zum Abbau von Wettbe-
werbsverzerrungen leisten, aber nicht mehr als das. Mit
einer Schwerverkehrsabgabe, auch wenn sie sehr grosszü-
gig bemessen würde, lösen wir die Probleme nicht, sondern
wir leisten einen Beitrag zur Problemlösung.
Damit habe ich auch Ständerat Piller geantwortet wegen
der GVK. Wir haben sie jetzt in der Schlussbearbeitung. Der
Bundesrat wird sie in nächster Zeit verabschieden. Aber
machen wir uns keine Illusionen: die Diskussion auf der
politischen Ebene, in den Räten, zur Realisierung der GVK
wird noch einiges abfordern, denn hier geht es darum, zu
ganz konkreten Fragen Stellung zu beziehen.
Ständerat Hefti, darf ich festhalten: der Bundesrat hat in
bezug auf die Arbeitszeitverkürzung nichts beschlossen. Es
haben Gespräche zwischen einer Delegation des Bundesra-
tes und den Delegationen der Arbeitnehmerorganisationen
und der Arbeitgeberorganisationen stattgefunden, um die
Standpunkte zu erläutern und die Überlegungen auszutau-
schen, aber es ist nichts entschieden. Und wenn eine
Arbeitszeitverkürzung erfolgen sollte, dann wird ja vorbe-
haltlich der Neuregelung, wie sie im Nationalrat jetzt zur
Diskussion steht, das Parlament zum Zug kommen. Stände-
rat Knüsel hat darauf hingewiesen: wir brauchen bei einer
Arbeitszeitverkürzung von 44 auf 42 Stunden bei den PTT
1800 und bei den SBB 1300 zusätzliche Etatstellen für eine
Kompensation im betrieblichen Bereich, nicht in der Verwal-
tung.
In einer Frage sind wir einer Meinung, Frau Lieberherr hat
darauf hingewiesen. Man könnte nicht differenzierte Rege-
lungen treffen; für die SBB nicht, weil das Rechnungsbild
schlechter ist, für die PTT angesichts des Überschusses
auch nicht günstigere. Auch in zeitlicher Hinsicht ist für
diese Betriebe eine Gleichbehandlung nötig.
Bei den SBB und bei den PTT geht man davon aus, dass bei
einer Arbeitszeitverkürzung die Einstellung der zusätzlichen
Mitarbeiter sukzessive erfolgen muss, im Hinblick auf den
Ausbildungsbedarf und die Einführung. Das soll abge-
stimmt zwischen PTT und SBB und eben sukzessive erfol-
gen.
Ständerat Muheim hat einige gezielte Fragen gestellt. Ich
gehe der Reihe nach. Alpenbahntransversale: Die Gesprä-
che mit der Bundesrepublik Deutschland und mit Italien,
übrigens auch mit Österreich, weil auch Österreich von die-
sen Fragen berührt wird, sind immer noch im Gange. Die
Erarbeitung einer Stellungnahme zur Variantenfrage, Gott-
hard-Splügen-Brenner von italienischer Sicht aus, ist offen-
sichtlich in Rom nicht leichter als in Bern. Auch dort gehen
die Meinungen auseinander: einerseits die betriebliche
Beurteilung durch die Staatsbahn (die italienische ist für
den Gotthard), genau gleich wie die Beurteilung bei uns
durch die SBB; andererseits regionale Anliegen, also vor
allem Lombardei in Italien, betont für die Splügen-Variante.
Rom hat noch nicht Stellung bezogen. Planungsarbeiten,
die jetzt im Gange sind, müssen noch abgewartet werden.
Ein weiteres Gespräch mit dem italienischen Verkehrsmini-
ster, den ich im Mai in Rom besuchte, ist auf den Herbst in
Bern vorgesehen.

Motion du Conseil national (Oehler)
200
8 juin 1982
Zur Frage, ob diese Entscheide nach politischen oder nach
SBB-betrieblichen Gesichtspunkten zu treffen seien, ist
meine Antwort ganz eindeutig: Die betrieblichen und
betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkte der SBB sind ein
Beurteilungsfaktor und nicht mehr. Die Gesamtbeurteilung
hat noch andere Kriterien und Gesichtspunkte miteinzube-
ziehen, und deshalb kann der Entscheid nur auf der politi-
schen Ebene getroffen werden. Wir haben das schon seit
einiger Zeit klargestellt. Es ist nicht Sache der SBB, die
Frage der Variantenwahl zu entscheiden, es ist ihre Auf-
gabe, vom betrieblichen Gesichtspunkt aus, auch eisen-
bahnpolitisch Stellung zu beziehen. Die Entscheide müssen
dann von den politischen Instanzen, letzten Endes auch
wieder vom Parlament und allenfalls vom Volk auf dem
Wege des Referendums getroffen werden.
Sie fragen weiter, ob eine Zusammenarbeit zwischen den
betreffenden Kantonen nicht dienlich wäre, zwischen Gott-
hard-Kantonen und Splügen-Kantonen. Die Frage stellt
sich in der Tat. Diese Zusammenarbeit hat im Laufe der lan-
gen Jahre immer wieder stattgefunden, mit Venehmlassun-
gen, mit direkten Kontakten. Die Frage stellt sich erneut,
weil wir ja teilweise einen Szenenwechsel in den Standort-
räumen miterleben. Es kommt in beiden Standorträumen
immer mehr Opposition auf, allmählich haben wir mehr
Stimmen, die nein sagen, als die Stimmen, die über Jahr-
zehnte vorherrschend waren. Hier ist also ein gewisser Sze-
nenwechsel 
aus 
ganz 
verschiedenen, 
insbesondere
Umweltgründen im Gange.
Sie haben die weitere Frage gestellt, ob auch noch andere
Fragen zur Diskussion stehen und bearbeitet werden. Ich
muss Ihnen sagen, dass das schon seit längerer Zeit der
Fall ist. Man hat sich während Jahren und Jahrzehnten auf
eine abgegrenzte 
Fragestellung festgelegt: ein Gott-
hard-Basistunnel als Neuanlage und Verstärkung oder eine
Ostalpenbahn, also eine Splügenbahn. Wir haben die Frage
in Angriff genommen, wie es mit dem Leistungsangebot der
Transitstrecken überhaupt stehe und wie die künftige Nach-
frage etwa zu beurteilen sei. Die GVK gibt dazu keine kon-
krete Antwort; sie sagt, dass bis zum Jahr 2000 keine neue
Alpentransversale erforderlich 
sei. Zur Variantenfrage
nimmt die GVK nicht Stellung.
Wir haben verschiedene Studien betrieben, die letzte war
die Studie 1979, eine Vergleichbarkeitsstudie Gotthard-
Basistunnel/Splügenbahn (schweizerische Kosten, auslän-
dische Kostananteile, Vor- und Nachteile). Dabei wurde die
Frage der Kapazitäten nicht besonders abgeklärt. Das blieb
zu tun. Sie können aus diesem Geschäftsbericht ersehen,
dass der Transitverkehr - ohne Import/Export - in den Jah-
ren 1973-1981 um 6,9 Prozent zugenommen hat, dass er
etwa 12 Millionen Tonnen beträgt. Mit dem Ausbau des
Lötschbergs auf Doppelspur (dieser sollte 1988 fertig sein)
wird die gesamte alpendurchquerende Kapazität von heute
etwa 16 Millionen (Import, Export und Transitverkehr) auf
dannzumal etwa 25 Millionen steigen. Das bedeutet eine
Zunahme um rund 50 Prozent.
Wir mussten auch diese Frage in Angriff nehmen. Wir haben
das letzten Herbst gemacht. Die Arbeiten nähern sich dem
Abschluss, der Bundesrat wird orientiert werden. Und hier
kommen die weiteren Stichworte: Transitstellung der
Schweiz, Transitpolitik, welche Stellung im europäischen
Verkehr soll unser Land in Zukunft haben, welches ist die
Bedeutung ausserhalb des Verkehrsbereiches, strategisch,
politisch, wirtschaftlich? Alle diese Fragen müssen auf einer
breiteren Ebene geprüft und zusammenhängend beurteilt
werden; erst dann können wir dem Parlament eine entspre-
chende Botschaft oder einen entsprechenden Bericht
erstatten.
Dem Bundesrat stellt sich die Frage, ob es richtig wäre, vor-
gängig eine Botschaft zur Linienführungsfrage (Varianten)
zu bringen, oder ob es nicht besser sei, alles zusammen in
einem Bericht an das Parlament unterzubringen, um auch
Ihnen eine Gesamtdiskussion zu ermöglichen.
Damit habe ich zu den gestellten Fragen Stellung bezogen.
Ich bitte Sie um Genehmigung der Rechnung SBB 1981.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Gesamtberatung - Traitement global du projet
Titel und Ingress Art. 1-4
Titre et préambule art. 1 à 4
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
32 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# Ad 81.056
PTT. Voranschlag 1982. Nachtrag l
PTT. Budget 1982. Supplement l
Botschaft und Beschlussentwurf vom 21. April 1982
Message et projet d'arrêté du 21 avril 1982
Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT,
Viktoriastrasse 21, Berne
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Andermatt, Berichterstatter: Mit der Botschaft über den
Nachtrag l zum Finanzvoranschalg der PTT-Betriebe für das
Jahr 1982 werden Zahlungskredite in der Höhe von 19,1 Mil-
lionen Franken und für Gebäude Verpflichtungskredite von
12,6 Millionen Franken verlangt. Die Finanzkommission hat
diese Kreditbegehren überprüft und empfiehlt dem Rat
Zustimmung zum vorgelegten Bundesbeschluss.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Gesamtberatung - Traitement global du projet
Titel und Ingress Art. 1-3
Titre et préambule art. 1 à 3
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
32 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# 81.423
Motion des Nationalrates (Oehler). Tagesschau.
Rückgängigmachung der Regionalisierung
Motion du Conseil national (Oehler). Régionali-
sation du Téléjournal. Annulation du projet
Beschluss des Nationalrates vom 16. Dezember 1981
Décision du Conseil national du 16 décembre 1981
Wortlaut der Motion
Der Bundesrat wird angehalten, seine Vertreter in der SRG
dahingehend zu motivieren oder allenfalls zu instruieren,

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1981
CFF. Gestion et comptes 1981
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
82.027
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
08.06.1982 - 08:00
Date
Data
Seite
196-200
Page
Pagina
Ref. No
20 010 667
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