ch_vb · 91.076 · 1992-02-18 · de


#ST# 91.076
Message
concernant une modification de la loi
sur la navigation aérienne
du 20 novembre 1991
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur de vous soumettre un projet de loi fédérale modifiant la loi
sur la navigation aérienne en vous proposant de l'adopter.
Nous vous recommandons en outre de classer les interventions parlementaires
suivantes:
P 82.438 Révision de la loi sur la navigation aérienne (E 30. 9. 82, Stucki)
P 85.321 Responsabilité du transporteur aérien
(N 21. 6. 85, Leuenberger Moritz)
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, les
assurances de notre haute considération.
20 novembre 1991 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Cotti
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1991 - 750 
587

Condensé
Les modifications que nous vous proposons d'apporterà la loi du 21 décembre 1948
sur la navigation aérienne (RS 748.0) concernent notamment les points suivants:
- Utilisation de l'espace aérien: Les prescriptions ayant trait à l'utilisation par des
aéronefs sont précisées, le champ d'application est étendu aux engins balistiques.
Une disposition complémentaire crée une nouvelle base juridique pour l'interdic-
tion de certaines catégories d'aéronefs - comme les ULM (art. 1er et art. 2).
- Accords sur le trafic aérien: Le Conseil fédéral est habilité à conclure avec des Etats
étrangers des accords relatifs au trafic aérien international (art. 3a).
- Annexes à la Convention relative à l'aviation civile internationale (RO 19711300,
1975 1551, 1976 496, 1980 418 (ci-après «Convention de Chicago»): Une nouvelle
disposition crée la possibilité de déclarer directement applicables certaines de ces
annexes (art. 6a).
- Utilisation abusive d'aéronefs: Une nouvelle disposition permet de répondre à une
obligation découlant du nouvel article 3bls de la Convention de Chicago (art. lia).
- Sauvegarde des intérêts nationaux: Le champ d'application de la disposition en
vigueur de l'article 34 est étendu à d'autres catégories d'aéronefs (an. 19), ainsi qu'à
la formation de personnel navigant étranger (art. 19a).
- Enquêtes sur les accidents d'aviation: L'ensemble du chapitre (art. 24-26) est
remanié (art. 24 à 26c); la modification la plus importante réside dans le fait que la
commission d'enquête, en tant que deuxième instance, n'entre plus en fonction que
sur demande (art. 26).
- Procédure d'autorisation pour les aérodromes: On préconise une compétence
primaire de la Confédération (art. 37a et 37b), afin de simplifier et de mieux
coordonner la procédure.
- Tarifs des aérodromes: La réserve d'approbation du droit en vigueur est réduite à
une surveillance de l'Office fédéral de l'aviation civile (l'office) 
sans procédure
d'autorisation; un échelonnement des tarifs également en fonction des émissions de
bruit et de substances nocives des aéronefs est expressément prescrit (art. 39).
- Services de la navigation aérienne: Une base juridique claire est créée pour
Swisscontrol, l'entreprise d'économie mixte qui assume les services de la navigation
aérienne (art. 40); les autorisations de construire des installations de navigation
aérienne relèvent également de la compétence exclusive de la Confédération (art.
40a).
- Classement des aéronefs: La définition de l'aéronef doit correspondre à nouveau à
la définition de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) (art. 1er);
on conserve l'habilitation des cantons, déjà introduite, à prendre des mesures
concernant l'exploitation de certaines catégories d'aéronefs sans occupants -
notamment les modèles réduits - (art. 51).
- Inscription au registre matricule des aéronefs impliquant des intérêts étrangers: Le
pouvoir de fixer les conditions est délégué au Conseil fédéral, dans la perspective des
développements intervenant au sein de la Communauté européenne (art. 53 et 54).
588

- Certificat, examen, construction et exploitation d'aéronefs (art. 56 à 58): Le
certificat d'admission à la circulation est supprimé; une base juridique irrépro-
chable est créée pour la surveillance de la construction d'aéronefs; l'examen est
étendu à l'émission de substances nocives, et un certificat de bruit et d'émission de
substances nocives est créé.
- Responsabilité civile du transporteur aérien (art. 75 à 76a): Les entreprises suisses
ont l'obligation générale de garantir des prétentions en responsabilité civile; une
base juridique est créée pour l'instauration d'un système complémentaire d'indem-
nisation selon l'article 35A du protocole de Guatemala, avec une couverture
complète des sinistres allant au-delà des limites de responsabilité.
- Prêts de la Confédération: Des possibilités limitées sont créées en faveur des
aéroports nationaux, ainsi que des aérodromes servant au trafic régional ou à la
formation (art. 101 a).
- Formation et perfectionnement aéronautiques et Ecole suisse d'aviation de trans-
port: Les dispositions contenues jusqu'ici dans l'arrêté fédéral de 1972 sont reprises
et quelque peu élargies (art. 103a à 103d).
589

Message
I 
Partie générale
II 
Point de la situation
Le rapport de janvier 1980 de l'office sur la politique aéronautique suisse, destiné
à la discussion interne, expose ce qui suit au chapitre intitulé «Législation»:
L'ensemble du droit aérien n'est pas seulement très étendu; il est aussi devenu fort
compliqué. Les actes législatifs nationaux et les accords internationaux ont été
maintes fois révisés et complétés. Plusieurs choses ont ainsi été déplacées,
certaines même involontairement déformées. D'autres par contre sont restées
inchangées, alors même que la nécessité de les modifier ou de les compléter, ou
tout au moins de les examiner consciencieusement, la situation ayant évolué, n'est
pas contestée. Il est donc impérieux de réviser en tout cas le droit national dans
son ensemble.
On fixait ainsi l'objectif d'une révision totale. Selon un point essentiel du modèle
(ch. 811), un texte unique devait regrouper toutes les dispositions ayant rang de
loi:
- l'arrêté fédéral du 22 juin 1945 sur le développement des aérodromes civils (RS
7 738, RO 1957 320, abrogé en 1984);
- la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur la navigation aérienne (RS 748.0);
- la loi fédérale du 7 octobre 1959 sur le registre des aéronefs (RS 748.217.1);
- l'arrêté fédéral du 20 décembre 1972 concernant les mesures à prendre pour
encourager la formation des jeunes pilotes et des grenadiers parachutistes (RS
748.221.1).
Les travaux préparatoires de la révision totale étaient déjà engagés à l'époque; le
rapport (ch. 812) envisageait à cet égard les échéances suivantes: 1980/81: projet
de loi et de message; 1983 (év. 1984): adoption par le Conseil fédéral et
transmission au Parlement. A l'exception de la première phase, cette vision s'est
révélée à l'évidence beaucoup trop optimiste.
Le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie (le
département) chargea le professeur Werner Guldimann, qui devait prendre sa
retraite au début de 1981 après avoir exercé les fonctions de directeur de l'office,
d'élaborer des avant-projets de projet de loi et de message. Ces textes furent remis
dans les délais, à la fin de 1981.
12 
Résultats de la procédure préliminaire
Lors de la procédure de consultation interne engagée en 1982, on postula
notamment qu'il fallait abandonner la perspective d'une révision totale de la loi
sur la navigation aérienne et se limiter à une révision partielle de certains
chapitres. L'office, poussé notamment par la grave limitation de ses forces
résultant du blocage des effectifs, approuva le postulat..A sa requête, le chef du
590

département décida, à la fin de 1983, de concentrer la suite des travaux sur les
parties suivantes de la loi:
- Navigation aérienne commerciale (art. 27 à 35 et 103)
- Infrastructure (art. 36 à 49)
- Droit du transport aérien (art. 74 à 76)
- Développement de la navigation aérienne (art. 101 à 103).
Ce qu'il en suivit fut caractérisé par deux courants opposés.
La discussion du projet par la Commission fédérale de la navigation aérienne,
discussion qui s'engagea en 1986 après plusieurs séances et échanges de corres-
pondance, conduisit à de nombreux points de révision supplémentaires, qui
s'étendirent finalement - à l'exception du titre «La saisie conservatoire des
aéronefs» (art. 80 ss) - à tous les titres et chapitres de la loi, si bien qu'on était très
près d'une révision totale.
Le courant contraire qui s'imposa par la suite tirait son origine de deux domaines
dont le remaniement aurait dû en fait représenter les grands axes de la révision
partielle.
La réglementation de la navigation aérienne commerciale (art. 27 à 35 et 101 à
103) est étroitement liée à l'organisation du marché en vigueur dans la Com-
munauté européenne. Cette organisation se manifeste aujourd'hui aussi bien dans
la définition des objectifs que dans ses traits caractéristiques; elle pourrait
cependant subir, dans les années à venir, des modifications qui - de même que
l'évolution fondamentale de nos rapports avec la Communauté - pourraient bien
exiger des adaptations importantes de la loi. Il apparaît par conséquent indiqué de
différer l'élaboration de la nouvelle réglementation et de s'en tenir pour l'instant
au droit en vigueur.
Alors que, dans le domaine de l'infrastructure, la révision des dispositions sur la
sécurité aérienne ne suscitait pas de trop grandes difficultés, les discussions
menées avec les milieux intéressés et notamment avec les offices fédéraux
concernés à propos du chapitre des «Aérodromes» (art. 36 à 39) firent apparaître
des divergences très profondes; les démêlés qu'on pouvait en attendre auraient
conduit à des retards considérables dans toutes les phases suivantes, ce qui aurait
affecté aussi les très importantes parties incontestées de la révision.
Etant donné qu'il ne s'agissait de toute façon plus d'une révision totale et que,
d'ici quelques années, le chapitre de la «Navigation aérienne commerciale»
devrait être remis en discussion dans la perspective de l'évolution européenne en
cours, il parut indiqué de se limiter, dans le domaine des aérodromes, à la révision
des dispositions sur la procédure d'autorisation (art. 37a et 370), sur les tarifs (art.
39), et sur les prêts et participations de la Confédération (art. 101 ss).
La commission de la navigation aérienne a approuvé le projet en troisième lecture
le 30 avril 1991, à une large majorité. Par la suite, au terme d'une procédure finale
de consultation interne, le projet a été encore modifié sur certains points. Des
propositions de révision ont été supprimées, en particulier des dispositions sur les
aérodromes.
591

2 
Partie spéciale
Commentaires des différentes dispositions
Souveraineté sur l'espace atmosphérique
Article premier
1er alinéa
On ajoute à la teneur actuelle la référence aux «accords internationaux liant la
Suisse». Elle est introduite avant tout en regard du nouvel article 3bis de la
Convention de Chicago, dont découle l'engagement pris à l'article lia du présent
projet (message du 8 mai 1985 - FF 1985 II187 concernant la modification de la
convention).
Par ailleurs, le terme «aéronefs» utilisé jusqu'ici est complété par celui d'«engins
balistiques». On entend ainsi établir clairement que, selon la conception actuelle,
la «législation sur la navigation aérienne» au sens de l'article 37ter de la
constitution concerne en principe tous les appareils volants utilisés à des fins
civiles. Les deux notions sont définies directement dans la loi.
2e alinéa
Au cours de ces dernières années, des discussions animées ont porté sur la
question de savoir quels appareils volants sont des aéronefs au sens de la loi. On se
demandait en particulier si les modèles réduits étaient couverts par la notion
juridique, et donc soumis à la surveillance que doit exercer l'office. En 1980, la
commission de gestion avait demandé que l'office soit libéré de cette surveillance,
étant donné que cette tâche n'est pas du ressort de la Confédération.
Nous avons donné suite à cette demande, compte tenu du caractère particulier des
modèles réduits et de leur exploitation, en restreignant, à l'article premier de
l'ordonnance du 14 novembre 1973 sur la navigation aérienne (RS 748.01) dans sa
version du 27 janvier 1988, le terme d'aéronefs à la définition d'«appareils volants
qui sont ou peuvent être occupés», cela en accord avec la commission de gestion
mais contre l'avis de la commission de la navigation aérienne et de toutes les
organisations de navigation aérienne suisses. Cette procédure entraînait, il est
vrai, plusieurs inconvénients importants:
- La définition usitée à l'heure actuelle est en contradiction avec celle de l'OACI
(à laquelle se tiennent également les Etats membres de la Communauté
européenne): les aéronefs sont des appareils volants qui peuvent se soutenir
dans l'atmosphère grâce à des réactions de l'air autres que les réactions de l'air
à la surface du sol (véhicules à coussin d'air) (cf. art. 1er, 2e al., du projet de
révision).
- Outre l'exclusion souhaitée des modèles réduits utilisés à des fins de loisirs, le
critère de délimitation mentionné concerne également tous les autres appareils
volants sans occupants qui peuvent se soutenir dans l'atmosphère grâce à des
réactions de l'air. Or on notera à cet égard que l'engagement d'appareils volants
sans occupants pour acccomplir des tâches particulières gagne sans cesse en
importance en raison de la rapidité des progrès de la technique; aujourd'hui
déjà, des appareils de ce genre sont engagés soit régulièrement, soit à titre
expérimental, à des fins militaires, scientifiques ou commerciales. Dans un
592

avenir proche, il faudra sans doute compter également avec des aéronefs
postaux ou transporteurs de fret sans occupants, qui devront être intégrés à la
circulation des autres aéronefs et qui ne pourront, juridiquement, pas être
traités différemment sous l'aspect de la surveillance et de la responsabilité
civile. Dans ce contexte, il convient de signaler que, quant à leur apparence
extérieure et à leur utilisation, la limite entre les simples modèles réduits et les
aéronefs avec occupants est mouvante; de plus, tous ces appareils volants sont
soumis aux mêmes conditions physiques et techniques et utilisent le même
espace aérien public.
- En outre, le fait d'exclure les appareils volants sans occupants de la notion
d'aéronefs a pour conséquence d'annuler non seulement la surveillance corres-
pondante de l'office, mais aussi la responsabilité civile causale pour les
dommages causés au sol à des tiers, responsabilité qui existe pour les aéronefs;
les dispositions applicables sont celles du code des obligations. C'est pourquoi
la commission de gestion a estimé qu'il convenait d'examiner s'il ne fallait pas
réinstituer la responsabilité causale (ch. 422.36 du rapport du 25 janvier 1989;
FF 1989 II 360).
Pour éviter ces inconvénients et les désaccords suscités par la limitation de la
notion d'aéronefs aux appareils volants avec occupants, nous proposons de
revenir à la définition de l'OACI; eu égard à son importance fondamentale pour la
navigation aérienne, le concept est désormais défini au niveau de la loi (art. 1er, 2e
al.) (cf. également les commentaires des art. 2, 51 et 108).
Des questions analogues à celles du domaine des modèles réduits ont surgi
également, toujours plus souvent, en rapport avec les parachutes. A l'origine, le
parachute était un simple engin de sauvetage destiné à freiner la chute libre. En
conséquence, les appareils volants correspondants étaient sans rapport avec les
autres appareils volants servant à la circulation aérienne proprement dite et donc,
dans la pratique usuelle, ils n'étaient pas traités comme des aéronefs au sens de la
loi. Toutefois, le développement du parachute a bientôt conduit à en faire des
appareils gouvernables, notamment les parapentes utilisés depuis un certain
temps par les amateurs de sport aérien et qui permettent d'effectuer, après le saut,
des vols planés. Tant le parapente que le parachute de sauvetage classique
correspondent, selon la perspective actuelle, à la définition que donne l'OACI de
l'aéronef (cf. également le parapente considéré aujourd'hui comme un planeur de
pente, et par conséquent comme un aéronef). Le refus historiquement explicable
d'accorder au parachute la qualité d'aéronef n'est plus défendable aujourd'hui;
c'est pourquoi le parachute doit être qualifié d'aéronef et traité en tant que tel du
point de vue juridique. Cette classification claire a aussi pour conséquence, outre
l'avantage de satisfaire à la logique, qu'elle permet de résoudre différents
problèmes - demeurés jusqu'ici sans solution - en rapport avec les bases
juridiques concernant la réglementation du parachutisme du point de vue du droit
aérien, ainsi que d'autres problèmes touchant la responsabilité civile. L'absence
de surveillance directe de l'office - pas d'autorisation administrative pour l'appa-
reil ni pour le parachutiste - peut être maintenue.
L'annexe donne une vue d'ensemble des appareils volants de la circulation
aérienne civile (notamment aussi des aéronefs).
593

On a également fait figurer dans le tableau la nouvelle catégorie des aéronefs
spéciaux, à laquelle appartiennent les aéronefs qui ne peuvent être classés dans
aucune des autres catégories indiquées; par exemple les turboplans, qui ne sont en
fait ni des giravions ni des avions.
3e alinéa
Selon le tableau de l'annexe, les engins balistiques constituent, avec les aéronefs,
les deux principales catégories d'appareils volants. Comme il n'existe pas d'autres
catégories principales, on peut définir comme engins balistiques les appareils
volants qui ne correspondent pas à la notion d'aéronef.
Article 2
1er alinéa
L'élément nouveau de cet alinéa est la lettre c. Il mentionne expressément que les
aéronefs de catégories spéciales, auxquels des règles particulières s'appliquent
selon les articles 51 et 108, sont admis à circuler dans l'espace aérien suisse. Ces
catégories sont énumérées de façon exhaustive à l'article 108, 1er alinéa. Il s'agit
en l'occurrence:
- des aéronefs d'Etat qui ne sont pas des aéronefs militaires (sans changement);
- des aéronefs sans moteur (nommément les planeurs de pente, les parachutes,
les cerfs-volants et les parachutes ascensionnels);
- des aéronefs à moteur, sans occupant, (p. ex. les grands engins balistiques
téléguidés utilisés à des fins scientifiques ou commerciales);
- des aéronefs à moteur, avec occupants, et dont le poids ou la charge alaire sont
minimes (on pourrait attribuer à cette catégorie les avions ultra-légers motori-
sés [ULM] si l'interdiction générale qui les frappe actuellement était abrogée).
(Cf. également les commentaires des articles 51 et 108).
2e alinéa
La disposition accorde une compétence au Conseil fédéral dans deux cas:
Le premier est l'interdiction des aéronefs de catégories spéciales. Celle-ci résulte
soit du souci de sauvegarder la sécurité de la navigation aérienne, soit de motifs
relevant de la protection de l'environnement. Un exemple pratique en est
l'interdiction des ULM, formulée en 1984 sur la base de l'article 109, lettre c.
L'inscription de la présente disposition conduira, lors de l'entrée en vigueur de la
nouvelle loi, au maintien de l'interdiction tant qu'elle ne sera pas abrogée par le
Conseil fédéral.
Dans le deuxième cas, l'admission des aéronefs de catégories spéciales est rendue
dépendante du fait que des organismes appropriés, extérieurs à l'autorité de
surveillance, assurent les tâches de surveillance. Un exemple pratique en est les
planeurs de pente (deltas et parapentes), pour lesquels certaines tâches de
surveillance sont exercées aujourd'hui déjà par une association privée. Cette
possibilité revêt une importance pratique considérable, compte tenu de la
limitation actuelle de l'effectif du personnel de l'autorité de surveillance.
594

3e alinéa
Cette nouvelle disposition confie au Conseil fédéral de manière générale la
compétence d'édicter des prescriptions concernant les engins balistiques définis à
l'article premier, 3e alinéa.
Dans le contexte de la navigation aérienne, les engins balistiques ont acquis
jusqu'ici une certaine importance, notamment par le lancement de fusées et de
projectiles antigrêle, ainsi que l'engagement du «sac à fusées» avec occupants. Les
réglementations de droit aérien correspondantes se limitent aux restrictions
nécessaires à la sécurité de l'ensemble de la navigation aérienne.
Pourront faire l'objet de prescriptions, d'une part, et comme jusqu'ici, les engins
balistiques dont l'exploitation entrave ou menace la sécurité de tiers au sol ou la
sécurité de la navigation aérienne, d'autre part, et aussi dans la perspective de
l'évolution future, les engins balistiques dont l'exploitation est en soi soumise à la
réglementation.
Par ailleurs, il y a dans le cadre des dispositions à édicter des domaines, tel que le
lancement de projectiles en liaison avec les tirs civils, qui ne sont pas soumis au
droit aérien.
Article 3
En conséquence du remplacement de la désignation «Département fédéral des
transports, des communications et de l'énergie», on insère ici entre parenthèses le
terme «département» utilisé ci-après dans la loi.
Article 3 a
Dans son message du 8 novembre 1949, le Conseil fédéral demandait aux
Chambres d'approuver un arrêté fédéral qui l'habiliterait à «conclure des accords
sur le trafic aérien commercial dans le cadre de la Convention du 7 décembre 1944
relative à l'aviation civile internationale» (FF 1949II849). Il estimait en effet que
le travail des Chambres s'accroîtrait de manière inutile et évitable s'il fallait
qu'elles se prononcent sur chacun des accords du trafic aérien commercial (FF
1949 II 847).
Les Chambres refusèrent d'accorder cette habilitation au Conseil fédéral. Elles se
limitèrent à approuver les accords conclus à l'époque sous forme de conventions
provisoires sur le trafic aérien (RO 1951 571). En conséquence et en application
de l'article 85, chiffre 5, de la constitution, les accords relatifs au trafic aérien
conclus depuis lors ont été systématiquement soumis aux Conseils, dans la mesure
du possible sous forme de messages groupés.
Dans l'intervalle, en 1975, le Conseil fédéral fut habilité par les Chambres, aux
termes de la révision partielle de la loi sur la circulation routière, à conclure avec
des Etats étrangers des accords relatifs à la circulation automobile internationale
(RS 741.01, art. 106, 7e al.). Par analogie avec cette réglementation qui a fait ses
preuves, le Conseil fédéral doit donc être habilité à conclure avec des Etats
étrangers des accords relatifs au trafic aérien international.
La disposition proposée n'habilite pas le Conseil fédéral à conclure tout accord
sur la navigation aérienne. Elle se limite aux accords sur le trafic aérien, donc aux
40 Feuille fédérale. 144° année. Vol. I 
595

accords bilatéraux que la Suisse a conclus jusqu'ici avec un grand nombre d'Etats
(cf. RS 0.748.127.191.14 à 0.748.127.198.21) et qui ne présentent pas de problème
vus sous l'aspect du droit national.
Les accords sujets au référendum facultatif, selon l'article 89,3e alinéa, est., ou qui
impliquent la modification de lois fédérales, continueront d'être soumis à l'appro-
bation des Conseils.
La réglementation proposée allégera sensiblement le travail du Parlement et de
l'administration. Elle contribuera également à renforcer notre position de négo-
ciateur en rendant possible une mise en œuvre plus rapide des accords négociés.
Enfin, elle apparaît logique si l'on considère que les accords relatifs au trafic
aérien, approuvés par les conseils depuis 1949, ont régulièrement habilité les
autorités aéronautiques à modifier directement - par des échanges de notes - les
tableaux des routes, qui sont au cœur des accords relatifs au trafic aérien.
Article 3b
Le contenu de l'article 3bls actuel ne change pas; on adapte seulement la
numérotation de l'article et le titre marginal (30 et le).
Article 4
La possibilité de déléguer, dont l'importance pourrait s'accroître à l'avenir, est en
partie précisée, en partie élargie:
1er alinéa
II est clairement établi que la délégation est de la compétence de l'office. Outre
les différents pouvoirs de surveillance, des compétences de surveillance entières
peuvent également être déléguées, par exemple la surveillance de la navigabilité
des petits avions.
Ce n'est plus seulement aux directions des aérodromes, aux cantons, aux autorités
communales ou à des associations appropriées que l'office peut déléguer des
compétences, mais plus largement aux directions des aérodromes, aux cantons,
aux autorités communales ou à des «organisations appropriées». On établit en
outre qu'on ne peut déléguer unilatéralement qu'aux directions d'aérodromes
(art. 37, 4e al.); dans les autres cas, des conventions doivent être conclues.
2e alinéa
Les gouvernements cantonaux n'ont plus à être entendus qu'en cas de délégation
aux autorités communales.
Article 6
En vertu du nouvel article 6, 1er alinéa, les voies de recours sont exclusivement
fixées dans la loi fédérale sur la procédure administrative (RS 172.021) et la loi
fédérale sur l'organisation judiciaire (RS 173.110). Pour plus de clarté, le 2e alinéa
ne fait référence qu'à la réglementation particulière applicable au secteur des
enquêtes sur les accidents d'aviation.
Depuis la révision de 1968, la loi fédérale sur l'organisation judiciaire règle, de
façon exhaustive, la recevabilité du recours de droit administratif. Par conséquent,
596

il y a lieu d'adapter, au droit en vigueur, l'actuel 1er alinéa dont la teneur est restée
celle de 1948. Quant au 2e alinéa, selon lequel le département statue définitive-
ment, il n'est plus conciliable avec la nouvelle pratique découlant de l'article 103,
2e alinéa, de la constitution.
Dans la mesure où il s'agit de décider en matière de droits et d'obligations de
caractère civil au sens de l'article 6 de la Convention européenne des droits de
l'homme (RS 0.101) - par exemple, pour des contestations fondées sur l'article
400 du projet - la compétence du département de statuer définitivement, est
également en contradiction avec cette disposition de la Convention.
Article 6a
Selon les articles 37 à 45 de la Convention de Chicago, il appartient à l'OACI
d'élaborer des normes techniques uniformes, et les Etats contractants ont l'obliga-
tion d'y prêter leur concours. Ce sont les normes et les recommandations qui sont
consignées dans les annexes techniques de la convention.
En général, ces prescriptions passent dans le droit de chaque Etat sous la forme
d'actes législatifs, souvent au prix d'un travail considérable; il n'y a pas moyen de
faire autrement pour les prescriptions qui s'adressent à un cercle d'intéressés large
et indéterminé.
Des exceptions au sens de la présente disposition devraient être possibles, en
particulier là où on a affaire à des prescriptions d'assez grande ampleur qui
s'adressent à un petit cercle d'intéressés directs, appelés à assumer une obligation.
A l'heure actuelle, on envisage, sur la base du nouvel article 6a, de déclarer
directement applicables les prescriptions de l'OACI sur le transport aérien de
marchandises dangereuses telles qu'elles figurent à l'annexe 18, notamment dans
les prescriptions techniques.
Ces prescriptions techniques se présentent sous forme de gros manuels qui
réglementent de manière détaillée l'emballage des marchandises dangereuses
susceptibles d'être transportées par avion. Elles sont publiées dans les quatre
langues de l'OACI (l'anglais, le français, l'espagnol et le russe), et mises à jour
environ tous les deux ans. Elles n'intéressent directement que le groupe relative-
ment petit et connu des entreprises de transport aérien et des transitaires de fret
aérien.
Grâce au nouvel article 6a, le Conseil fédéral sera en mesure de réglementer le
transport aérien de marchandises dangereuses au prix d'un travail administratif
raisonnable. La nouvelle ordonnance contiendra dans chaque cas la date de
publication des prescriptions les plus récentes déclarées directement applicables.
Cette nouvelle réglementation remplacera l'actuelle réglementation contenue
dans une ordonnance de l'office (RS 748.411.11), qui s'appuie sur un arrêté
fédéral de 1962 (RS 748.411.1).
Remarques sur les articles lia à 21
Dans ce chapitre, la teneur des articles Ilo, 19 et 20 est nouvelle et des
changements ont modifié la désignation et la numérotation des notes marginales.
597

Article lia
Cette disposition correspond à une partie des engagements découlant du nouvel
article 3bis de la Convention de Chicago, article ratifié par le Conseil fédéral le
24 février 1986 (FF 1985 II 187) mais qui n'est pas encore entré en vigueur.
Il s'agit ici d'interdire l'utilisation abusive d'aéronefs; on a cité comme exemples,
lors de la préparation du texte, l'espionnage à partir de l'espace aérien, les
transports de mercenaires, les transports d'armes non autorisés et le trafic de
drogue.
La disposition pénale contenue dans l'article 89o de la nouvelle loi prend aussi en
compte le nouvel article 3bls.
Usage de l'espace atmosphérique et mesures de sûreté
Article 12
La nouveauté de cette disposition réside dans la promulgation des prescriptions
«visant à protéger la nature». Elle permettra de soumettre à des restrictions
l'exploitation d'aéronefs (notamment d'hélicoptères et de planeurs de pente) dans
les zones naturelles protégées et au-dessus d'elles (1er al.). A l'inverse, l'audition
des «cantons intéressés» avant la publication de prescriptions sera limitée à la
discussion des mesures servant à prévenir des attentats sur les aérodromes (2e al.).
Article 19
Cette disposition élargit l'actuel article 34. Son application était limitée aux vols
commerciaux, car on pensait avant tout à la protection des utilisateurs de vols
commerciaux touchant des territoires en guerre ou en guerre civile, ainsi qu'aux
difficultés de politique extérieure qui pourraient résulter de vols commerciaux
vers des territoires connaissant des tensions régionales et qui seraient susceptibles
de favoriser une partie au conflit. La pratique a ensuite montré, que précisément
dans de tels cas, le procédé choisi n'est pas clairement commercial, d'où
l'extension du champ d'application aux vols non commerciaux et le déplacement
de la disposition à cet endroit. La compétence est attribuée à l'office.
Au reste, l'explication donnée dans le message du 10 février 1971 (FF 19711 287)
demeure valable:
... Les vols commerciaux à l'étranger peuvent être restreints par l'Office de l'air
lorsque la sécurité de l'exploitation (p. ex. zones de guerre) ou des raisons
politiques l'exigent. Il va de soi que les restrictions pour raison politique ne
doivent pas être décrétées sans l'accord du Département politique. Les cas de
grande portée seront soumis au Conseil fédéral.
Article 19a
La formation aéronautique de groupes entiers de ressortissants étrangers en
provenance de régions en guerre ou en crise par des écoles d'aviation suisses
a soulevé à diverses reprises des questions au cours de ces dernières années, étant
donné que la formation civile peut, selon les circonstances, servir des objectifs
militaires. C'est pourquoi il apparaît indiqué de ne plus se fier désormais
uniquement à la compétence générale du Conseil fédéral définie à l'article 102 de
la constitution, mais de donner plutôt une possibilité d'intervention à l'office,
aussi pour des raisons d'urgence.
598

Article 20
La disposition ancre solidement l'obligation d'annoncer des incidents d'aviation
particuliers dans l'intérêt de la sécurité de la navigation aérienne. De telles
obligations existent déjà (voir ch. 4.1.2 de l'ordonnance sur les règles d'exploita-
tion dans le trafic aérien commercial, RS 748.127.1). Les prescriptions d'exécution
devront notamment préciser à qui s'adresse cette obligation.
Articles 21 et 22
On se borne ici à adapter les titres marginaux.
Remarques sur les articles 24 à 26c
Ce que nous proposons ici conduira à une deuxième révision de l'ordonnance du
20 août 1980 concernant les enquêtes sur les accidents d'aviation (OAA, RS
748.126.3). Les dispositions légales concernant les accidents d'aviation avaient été
modifiées une première fois par le nouveau texte du 2 octobre 1959 (RO 7960 385
ss; message du 15 mai 1959, FF 7959 11372). Le point de révision essentiel était
alors la suppression de la tâche confiée à la commission de s'exprimer sur la faute
des membres de l'équipage intéressés, et l'injonction expresse demandant que les
rapports d'enquête s'abstiennent d'apprécier juridiquement les états de fait
constatés.
Rien de cela ne doit être changé. La modification la plus importante réside dans le
fait que le deuxième niveau de la procédure, à savoir le travail de la commission,
n'est plus obligatoire, mais n'a lieu que sur demande (art. 26, 2e al.).
Comme jusqu'ici, il doit être possible de recommander au département de faire
examiner plus en détail certains points par les services compétents, aux fins
d'améliorer la sécurité aérienne (art. 34, 2e al., OAA).
Enquêtes sur les accidents d'aviation
Article 24
1er alinéa
L'objectif principal de l'enquête est d'améliorer la sécurité aérienne, ce qui est
expressément mentionné ici. L'enquête permettra, dans l'intérêt public, d'en
savoir plus pour qu'un accident semblable ne se reproduise plus.
L'objectif de la prévention correspond également à l'annexe 13 de la Convention
de Chicago, qui régit les enquêtes sur les accidents au plan international et qui
prévoit au chiffre 3.1 que:
L'enquête... a pour objectif fondamental la prévention de futurs accidents ou
incidents. Cette activité ne vise nullement à la détermination des fautes ou des
responsabilités.
En outre, le passage suivant du message relatif à la modification de 1959 de la loi
reste valable:
Souvent aussi, les faits qui ressortent de l'enquête servent de fondement à d'autres
procédures, en particulier à des actions pénales ou civiles intentées à la suite
599

d'accident, et il y a un notable intérêt public et privé à mettre, dans une certaine
mesure, l'enquête au service des parties à ces procès. La complexité des rapports
de causalité requiert dans nombre de cas un travail considérable de personnes au
bénéfice d'une formation technique; comme elles sont relativement rares, il
importe de centraliser leur emploi, déjà pour des motifs d'économie. D'autre part,
le fait que les éléments de preuve sont peu nombreux et fragiles a pour
conséquence que certains de ces éléments ne peuvent plus être recueillis de façon
certaine, ou ne peuvent l'être qu'à grands frais, si leur importance ne s'est révélée
que tardivement. Il est donc indiqué que les résultats de l'enquête, lorsqu'ils
portent sur des faits décisifs, puissent être mis à la disposition d'autres procédures
que la procédure d'enquête proprement dite. L'enquête sert donc aussi à
préserver, pour des procédures ultérieures, les moyens de preuve menacés par
l'écoulement du temps...
Dans cette procédure, on renoncera en règle générale, pour des raisons d'efficaci-
té, à effectuer des démarches qui n'ont clairement rien à voir avec l'objectif
premier de l'enquête.
Les éclaircissements qui sont nécessaires pour établir la culpabilité ou l'acquitte-
ment, ou qui servent à juger les questions de responsabilité, seront repris par la
suite, le cas échéant, dans le procès pénal ou civil.
2e alinéa
On mentionnera à titre d'exemples des exceptions à l'obligation de l'enquête que
peut prévoir le Conseil fédéral, soit les accidents relevant purement du sport
aérien, les accidents bénins ou les accidents intéressant des domaines marginaux
de la navigation aérienne tels que l'exploitation des planeurs de pente. L'organisa-
tion actuelle a été mise en place alors qu'il se produisait 10 à 20 accidents
d'aviation par an. Au cours de ces dernières années, ce nombre est passé de 80 à
120, et les enquêtes ont exigé plus d'efforts et de travail en raison de la plus grande
complexité des appareils volants. Or le bureau ne peut accroître son personnel en
raison du blocage des effectifs. Ce qui est prévu ici donnera une base juridique
solide au nécessaire allégement.
3e alinéa
Cette disposition se trouve déjà dans le droit en vigueur (art. 24, 2e al), sous une
formulation quelque peu différente.
4e alinéa
Le principe a été introduit dans le droit en vigueur par la modification de 1959; il a
par la suite été relégué dans les prescriptions d'exécution (art. 2 OAA). Compte
tenu de son importance, sa reprise dans le texte de loi se justifie, avec une
formulation plus précise. La délimitation n'est pas toujours simple. Il peut être
aussi important de connaître les prescriptions de vol, et de savoir si ces prescrip-
tions ont été violées - que la violation ait été ou non le résultat d'une faute - pour
déterminer les causes de l'accident.
5e alinéa
Le droit de consulter le dossier, réglementé jusqu'ici par l'article 26,5e alinéa, est
un peu élargi dans la mesure où il ne se limite plus au dossier des enquêtes
600

achevées. Selon le droit actuel (art. 15,2e al., OAA), l'autorisation de consulter le
dossier (ne) pouvait être refusée (que)
a. si des intérêts publics importants de la Confédération ou des cantons ou
b. si des intérêts privés importants exigeaient que le secret soit gardé,
c. aussi longtemps que cela répondait aux besoins de l'enquête ou d'une autre
enquête officielle inachevée.
Un intérêt privé important pourrait être celui d'un pilote, d'un autre membre de
l'équipage ou d'un membre du personnel au sol qui renonce à son droit de refuser
de témoigner à condition que sa déposition soit utilisé uniquement pour servir
l'objectif premier de l'enquête (et qui rend ainsi peut-être un service important à
l'amélioration de la sécurité de la navigation aérienne, objectif premier de
l'enquête). Cela soulève toutefois des questions complexes que nous n'aborderons
pas ici.
Article 25
1er et 2e alinéas
Les dispositions correspondent au droit en vigueur, à l'exception du fait que, étant
donné que la procédure à deux niveaux n'est plus obligatoire, on ne parle plus
d'enquête préalable ni de rapport d'enquête préalable (voir plus loin l'art. 26, 2e
al.).
3e alinéa
Le rapport d'enquête non contesté devient le rapport final; on obtient ainsi une
désignation uniforme des rapports publiés.
Article 26
1er alinéa
L'expression «commission fédérale d'enquête sur les accidents d'aéronefs» est
remplacée par celle de «commission fédérale sur les accidents d'aviation». Cette
commission figurait déjà dans la première version de la loi sur la navigation
aérienne de 1948, mais elle avait à l'époque des tâches quelque peu différentes, et
sa composition était également différente. La nouvelle désignation correspond
aussi mieux à son mandat, car l'enquête proprement dite est menée par le bureau,
alors que la tâche de la commission se limite pour l'essentiel à s'assurer du
caractère complet et concluant du rapport de celui-ci.
Au reste, la disposition correspond à l'actuel article 26, 1er alinéa, qui précisait
encore, il est vrai, la composition de la commission; celle-ci est désormais laissée à
l'ordonnance d'exécution.
2e alinéa
Cette disposition constitue le principal changement: la commission n'a plus à se
préoccuper de tous les cas, elle n'entre en fonction que sur demande expresse.
Nous nous rapprochons ainsi de la réglementation en vigueur dans d'autres pays.
La majorité des pays membres de l'OACI disposent d'une instance particulière
pour les enquêtes sur les accidents d'aviation, mais aucun Etat ne connaît, comme
la Suisse, une procédure à deux niveaux applicable dans tous les cas. Dans certains
601

pays, il existe une autorité - appelée «Review Board» en Grande-Bretagne - à qui
les intéressés peuvent faire appel pour examiner le rapport d'enquête.
Pour simplifier et accélérer la procédure, nous prévoyons une solution analogue
au système britannique. La commission ne doit plus examiner l'affaire que sur
demande expresse d'une personne directement intéressée ou d'une autorité
intéressée. Il en résultera ainsi pour la commission une diminution de la surcharge
de travail qu'elle connaît depuis quelques années.
Les personnes qui peuvent légitimement formuler une telle demande sont celles
qui peuvent faire valoir un intérêt justifié pour les résultats de l'enquête,
c'est-à-dire d'abord les survivants, puis les personnes qui ont été mêlées à
l'accident, par exemple les membres de l'équipage, les membres du personnel au
sol ou les contrôleurs de la circulation aérienne, ainsi que des personnes morales
telles que les entreprises de transport aérien ou les exploitants d'aérodrome. A
cela s'ajoutent les autorités désignées par le Conseil fédéral, soit avant tout
l'office.
L'examen de la commission vise à déterminer le caractère complet et concluant du
rapport d'enquête. Elle pourrait par exemple faire valoir que des éléments
essentiels du lien de causalité manquent dans le rapport d'enquête, et que celui-ci
est en ce sens incomplet; ou que la présentation du lien de causalité est incorrecte
et que le rapport n'est, en ce sens, pas concluant.
La commission doit établir son propre rapport final; si toutefois, après examen des
objections formulées, elle parvient à la conclusion que le rapport du bureau
satisfait aux exigences d'intégralité et de pertinence, elle peut le déclarer rapport
final sans le modifier.
Formellement, le rapport du bureau ne constitue pas une disposition au sens
juridique du terme, et sa transmission à la commission n'est pas à proprement
parler un recours, même si cela y ressemble.
Article 26a
1er alinéa
La commission n'est pas un organe de recours au sens propre du terme; il n'y a
donc pas d'objection à ce qu'on exclue la possibilité de contester son rapport et
qu'on mette fin ainsi à la procédure.
Si le rapport est utilisé dans d'autres procédures - par exemple lors de procès
civils ou pénaux -, son contenu peut être remis en discussion et apprécié librement
par l'instance de décision. On peut renoncer sans dommage à la réserve formulée
jusqu'ici à l'article 24,4e alinéa, à propos des attributions en matière de procédure
civile et pénale, car elle va de soi.
2e alinéa
Les faits sur la base desquels la procédure d'enquête peut être réouverte doivent
satisfaire à trois exigences:
- ils doivent être reconnus et il faut les faire valoir dans les dix ans;
- ils doivent être nouveaux, c'est-à-dire ne pas avoir déjà-été enregistrés dans la
procédure précédente. Un fait n'est pas nouveau quand il figure dans le dossier
602

de l'enquête (même s'il n'est pas expressément mentionné dans le rapport
d'enquête);
- ils doivent être essentiels, c'est-à-dire propres à faire apparaître les cir-
constances de l'accident sous un jour nouveau.
Le refus du bureau peut être attaqué devant la commission. Celle-ci statue
définitivement, et on ne peut pas plus attaquer sa décision que son rapport final.
3e alinéa
Etant donné que la commission dispose des meilleures conditions d'appréciation,
il apparaît opportun de lui confier également la compétence de statuer (définitive-
ment) sur les recours introduits contre l'action du bureau d'enquête sur les
accidents d'aéronefs et d'engins balistiques.
Article 26b
1er alinéa
La disposition est nouvelle, mais elle n'apporte matériellement rien de neuf; les
dispositions législatives actuelles doivent également être concrétisées dans l'or-
donnance concernant les enquêtes sur les accidents d'aviation.
2e alinéa
La disposition en vigueur jusqu'ici à l'article 24, 3e alinéa, sur l'application par
analogie des prescriptions de la procédure pénale fédérale est remplacée par une
habilitation expresse et claire à prévoir également des mesures d'enquête dras-
tiques telles que les perquisitions et les séquestres.
3e alinéa
Malgré l'éclaircissement donné au 2e alinéa, une référence générale aux prescrip-
tions de la procédure pénale fédérale demeure opportune.
4e alinéa
Cette disposition concerne l'objectif accessoire de l'enquête, qui est d'être utile
également, le cas échéant, à d'autres procédures par la mise à disposition des
pièces. Le Conseil fédéral prévoira ici des restrictions offrant la garantie que
l'objectif de l'enquête n'est pas mis en danger.
Article 26c
Le contenu de cet article correspond à la réglementation existante (art. 44 OAA).
1er alinéa
Le droit en vigueur présuppose une condamnation judiciaire passée en force de
chose jugée. Dans la présente version, un recours est également possible en
l'absence d'un tel jugement, pour autant qu'il existe une disposition correspon-
dante d'une autorité administrative ayant force de chose jugée.
C'est au département qu'il appartient de faire valoir le recours.
2e alinéa
La disposition éclaircit une situation qui a parfois donné lieu à des doutes.
603

Les frais d'enlèvement - notamment en haute montagne ou dans les lacs - peuvent
être extrêmement élevés. Il est justifié de les mettre à la charge de l'exploitant, qui
peut conclure une assurance à cette fin. Certes, on ne peut souvent pas attendre
que l'exploitant se manifeste. Etant donné que, surtout en haute montagne, le
moindre retard peut aggraver le risque de changement de temps ou d'avalanche,
l'enquêteur doit pouvoir ordonner les mesures nécessaires sans devoir d'abord
découvrir et contacter l'exploitant ou ses ayants droit.
3e alinéa
On se réfère ici à la phase finale de l'accident, lors de laquelle l'aéronef s'écrase,
même si l'accident proprement dit, par exemple la collision avec un autre avion,
s'est produite dans l'air et que ce ne sont plus que des débris qui tombent du ciel.
4e alinéa
Cette disposition ne s'applique - en tant qu'exception à la disposition générale du
1er alinéa - qu'à la procédure devant la commission. Elle prévoit avant tout de
soumettre à des taxes la requête de procédure présentée par des particuliers;
naturellement, on différenciera selon les cas.
Article 27
Du fait de l'insertion des nouvelles dispositions précédentes, le numéro du titre
marginal doit être modifié (IX au lieu de VII). Comme nous l'avons exposé dans
notre information sur les résultats de la procédure préalable (ch. 12), nous
estimons inopportun de formuler à l'heure actuelle des propositions de modifica-
tion du chapitre sur la navigation aérienne commerciale.
Article 34
Cette disposition peut être abrogée; elle est remplacée par la nouvelle prescrip-
tion sur les vols à l'étranger, plus détaillée, figurant à l'article 19.
Infrastructure
Article 37
Le 3e alinéa est abrogé, étant donné que cette disposition (audition des cantons et
des communes) figure désormais aux nouveaux articles 37a et 37£.
Le titre marginal subit une adaptation rédactionnelle correspondant à la nouvelle
présentation.
Article 37a
1er alinéa
Pour les aérodromes publics, c'est-à-dire les aéroports, la réglementation des
autorisations est reprise du droit ferroviaire; de ce fait, elle repose sur la
compétence exclusive de la Confédération. Les inconvénients suscités jusqu'ici
par les différentes procédures d'autorisation (Confédération, canton, commune) -
chevauchements d'efforts, impossibilité de saisir l'ensemble des questions, pro-
604

blêmes de délimitation des compétences et diversité des voies de recours - sont
éliminés pour faire place à une procédure d'autorisation unique et coordonnée.
Cela répond tout à fait à l'exigence, formulée avec toujours plus de véhémence, de
procédures d'autorisation simples et à nouveau saisissables, sans qu'il soit porté
atteinte à l'intérêt de la protection juridique des intéressés (cf. à ce propos p. ex. le
postulat Delalay du 11 juin 1991).
2e alinéa
La coordination avec la procédure selon le droit fédéral est ainsi garantie.
3e et 4e alinéas
Ces dispositions assurent que, malgré la compétence exclusive de la Confédéra-
tion, les intéressés, et en particulier les cantons et les communes, bénéficient d'un
droit raisonnable de regard et de participation.
5e alinéa
Les installations qui ne servent pas principalement à l'exploitation de l'aérodrome
demeurent soumises, comme précédemment, au droit cantonal concernant les
autorisations de construction. Il faut toutefois garantir que les aspects de la
sécurité de la navigation aérienne soient pris en considération.
Article 37b
1er alinéa
Pour les autres aérodromes (champs d'aviation), l'obtention d'une autorisation de
construire complémentaire selon le droit cantonal est certes conservée (cf. 5e al.),
mais comme il faut garantir une politique de la navigation aérienne et des
aérodromes uniforme dans toute la Suisse et éviter les chevauchements inutiles ou
inadmissibles, c'est à la Confédération et à elle seule déjuger les aspects essentiels
et d'en décider. On renforce ainsi sa compétence dans le domaine de la navigation
aérienne telle qu'elle est affirmée à l'article 37ter de la constitution.
2e, 3e et 4e alinéas
Cf. les remarques sur l'article 37«.
5e alinéa
On traitera les questions relevant de la police des constructions au sens étroit du
terme, par exemple la police du feu, la protection des eaux, les distances entre les
bâtiments, leur forme, etc., dans la procédure cantonale.
6e alinéa
Cf. le commentaire de l'article 37a, 5e alinéa.
Article 39
1er alinéa
L'approbation de l'office, nécessaire jusqu'ici et dont la préparation était liée à un
travail administratif non négligeable, disparaît. Elle est remplacée par une simple
605

surveillance qui devrait intervenir, le cas échéant, en cas d'arbitraire ou de
violation de prescriptions internationales. Les tarifs ne doivent pas non plus être
obligatoirement uniformes (pas même pour les trois aérodromes nationaux); des
différences peuvent apparaître tout à fait justifiées, par exemple dans le souci de
sauvegarder la rentabilité propre.
2e alinéa
La perception de taxes d'atterrissage qui sont fonction du bruit émis sont l'une des
mesures par lesquelles on entend encourager l'acquisition d'appareils moins
bruyants. Les aéroports de Genève et de Zurich ont commencé à pratiquer un tel
échelonnement en 1980. Il est souhaitable de rendre ce principe applicable de
manière générale et de l'étendre aux émissions de substances nocives (éventuelle-
ment en incluant le CO2), toujours à condition que des données sûres en attestent
la nécessité de l'échelonnement.
Les tarifs des aérodromes faisaient entre autres l'objet de la motion du conseiller
aux Etats Stucki, motion qui fut transformée en un postulat le 30 septembre 1982.
Nous prenons position à ce sujet dans le commentaire de l'article 101.
Article 40
1er alinéa
II reprend la disposition de la compétence qui se trouvait précédemment à l'article
40,1er alinéa. L'énumération des différents domaines d'activités peut figurer dans
les prescriptions d'exécution. Cette disposition constitue également une base
juridique suffisante pour déléguer des tâches de navigation aérienne aux organes
militaires en dehors du cas stratégique normal.
2e alinéa
II constitue la base juridique dont a besoin SWISSCONTROL, Société anonyme
suisse pour les services de la navigation aérienne (dont les tâches étaient assumées
précédemment par Radio Suisse SA).
La commission de gestion du Conseil national a étudié de manière approfondie
les questions touchant ce domaine, et elle a exposé son avis dans un rapport daté
du 25 janvier 1989 (FF 1989 II 343 ss). Elle a notamment contesté la constitution-
nalité de la solution choisie; selon elle, le fait que l'Etat accomplisse des tâches de
police - comme c'est le cas ici - selon un système de droit privé était inadmissible.
A sa demande, la question a été une nouvelle fois examinée par le professeur
Thomas Fleiner, expert indépendant, qui, dans son avis consultatif d'avril 1990, a
conclu ainsi:
«Le fait de confier des tâches publiques à des privés est parfaitement admissible
du point de vue du droit constitutionnel. Il n'y a pas besoin pour cela de base de
droit constitutionnel particulière.
Cela s'applique également à la remise de tâches de police, dans la mesure où les
intérêts publics sont mieux servis par cette forme d'organisation. Dans le domaine
de la navigation aérienne également, on exige de la souplesse, de l'amabilité à
l'égard de la clientèle et une réflexion prospective, inspirée d'esprit d'entreprise.
De plus, le rapport de droit entre la Confédération et Swisscontrol est conçu de
telle manière que l'usage abusif de pouvoirs souverains au profit d'intérêts privés
est exclu.»
606

Dans le cas particulier, l'expert faisait remarquer:
- que Swisscontrol exerce également les fonctions de «police de la circulation»
aérienne, et qu'il s'agit donc en partie d'une tâche souveraine;
- que la délégation de tâches publiques à des privés n'est pas un fait nouveau pour
l'Etat fédéral suisse ni pour la législation suisse;
- que selon les principes généraux du droit administratif suisse, il n'est pas
interdit à une collectivité de confier des tâches publiques à une personne
morale de droit privé, dans la mesure où il existe une base légale et où les droits
démocratiques d'intervention, d'une part, et la protection juridique, de l'autre,
sont garantis;
- qu'une partie de la doctrine estime qu'une telle délégation n'est admissible que
s'il existe une base de droit constitutionnel explicite, mais que la pratique, à
juste titre, ne va pas dans le sens de cette interprétation étroite de la
constitution: si la Confédération est compétente, selon la constitution, pour
prendre en charge une tâche déterminée, il appartient au législateur ou à
l'exécutif de décider par quels moyens et comment la tâche pourra être
accomplie au mieux;
- enfin que le droit actuel ne donne pas de base légale formelle à la délégation du
service de la navigation aérienne à une personne morale de droit privé, mais
que le vide légal existant est comblé par le droit coutumier; toutefois, la révision
de la loi sur la navigation aérienne devrait être l'occasion de créer une base
légale formelle et de légitimer par là le statut juridique existant.
La commission de gestion, après un entretien avec l'expert, maintient ses
objections. Elle se sent confirmée en ce sens par l'évolution intervenue en
République fédérale d'Allemagne, où le président de la République a refusé
d'approuver une loi sur la privatisation de l'établissement fédéral de la navigation
aérienne pour des raisons de droit constitutionnel, ce qui exige maintenant une
modification de la loi fondamentale de la RFA.
A propos de ce qui s'est passé en Allemagne, il importe de noter qu'on est
d'accord sur le caractère souhaitable de la privatisation et qu'on fait valoir à cela
les mêmes raisons qui ont poussé naguère à confier le service de la navigation
aérienne à une organisation de droit privé (Radio Suisse SA) et qui parlent en
faveur du maintien de cette solution (Swisscontrol). Il semble en outre qu'en
Allemagne les hésitations formulées au niveau du droit constitutionnel cachent
manifestement aussi de puissants intérêts des syndicats des fonctionnaires.
L'idée selon laquelle la délégation de tâches étatiques à une personne morale de
droit privé ne serait possible que sur la base d'une disposition constitutionnelle
explicite est défendable, mais l'idée opposée l'est tout autant, comme l'a montré
l'expertise du professeur Fleiner. Elle est à la base du présent projet, et nous nous
y tenons.
Si on voulait en décider autrement, il faudrait soit entreprendre une révision de la
constitution, soit transformer Swisscontrol en une organisation de droit public, ce
qui impliquerait l'abandon partiel des avantages visés et acquis par la forme
juridique actuelle.
Depuis sa création le 1er décembre 1987, Swisscontrol travaille d'arrache-pied et
avec succès, grâce à un personnel bien motivé. Une décision allant dans le sens de
607

la commission de gestion rouvrirait, quelle que soit la variante choisie, une
période d'incertitude dont il est difficile d'estimer la durée, avec des conséquences
internes tout à fait indésirables.
En confirmant la forme juridique actuelle, on veut promouvoir également
l'autonomie financière de Swisscontrol, de manière à renforcer la responsabilité
propre et l'efficacité de l'entreprise.
3e alinéa
II établit l'exemption d'imposition pour la Société suisse pour les services de la
navigation aérienne, laquelle est investie de tâches publiques et est contrôlée par
la Confédération.
4e alinéa
II reprend dans la loi la possibilité jusqu'ici contenue indirectement au niveau de
l'ordonnance. Avec l'autorisation obligatoire, on veille à garantir une qualité
uniforme. Jusqu'ici en effet, le service de la navigation aérienne assuré sur
certains aérodromes par l'exploitant de l'aérodrome (service du contrôle de la
circulation sur l'aérodrome) était considéré comme une partie de l'exploitation
générale de l'aérodrome, ce qui n'est objectivement pas justifié.
5e alinéa
II remplace l'actuel article 40, 2e alinéa, qui prescrit le principe de la réunion des
services civils et militaires de la navigation aérienne et, ce faisant, dépasse les
limites de ce qui est judicieux et nécessaire au niveau de l'exploitation et de la
technique.
6e alinéa
Les services suisses de la navigation aérienne travaillent depuis toujours en accord
avec leurs partenaires étrangers au-delà des frontières nationales; la même chose
vaut à Baie pour l'activité des services français de la navigation aérienne, et au
Tessin pour celle des services italiens.
Cette disposition devrait créer une base juridique plus claire en vue de cette
collaboration. Les accords correspondants sont de la compétence de l'office,
conformément à l'article 3£>.
Article 40a
Ce qui a été dit à propos des compétences, dans le souci d'éviter les chevauche-
ments et les retards dans l'octroi des autorisations de construction pour les
aérodromes publics (cf. remarques sur l'art. 37a), s'applique plus encore à la
procédure d'autorisation des installations de navigation aérienne. On touche là
directement à la sécurité de l'exploitation!
L'histoire malheureuse du radiophare tournant de Trasadingen illustre de ma-
nière impressionnante la manière dont les chevauchements de procédures juxta-
posées, dotées d'instances de recours diverses, exercent leurs effets dans la
pratique.
608

Alors qu'on voulait effectuer la rénovation technique de ce radiophare important
pour la navigation aérienne en général et l'aéroport de Zurich en particulier, plus
de dix ans se sont écoulés entre le moment où la demande de construction a été
présentée et celui où on a obtenu les autorisations de construire ayant force de
chose jugée. Pendant ces dix années, la commune intéressée, le Conseil d'Etat, le
tribunal administratif, le tribunal cantonal, le Tribunal fédéral et le Conseil
fédéral se sont penchés sur le cas dans le cadre de procédures de recours! Notez
bien qu'il ne s'agissait pas là d'une nouvelle installation, mais du simple remplace-
ment d'une installation existante. Du point de vue de la sécurité d'exploitation,
une situation intolérable.
Article 40b
La disposition correspond à l'actuel article 50, 2e alinéa, avec la précision
suivante: la société anonyme d'économie mixte se voit également accorder le droit
d'user gratuitement de la propriété de tiers.
Article 42
5e alinéa
Selon le 1er alinéa, lettre b, de cet article, nous sommes habilités à prescrire par
voie d'ordonnance «que des bâtiments ne peuvent plus être utilisés ou élevés dans
un rayon déterminé autour d'aérodromes publics que si leur genre de construction
et leur destination sont compatibles avec les inconvénients causés par le bruit des
aéronefs (zones de bruit)».
Nous avons fait usage de cette habilitation en édictant des dispositions correspon-
dantes dans l'ordonnance sur la navigation aérienne (art. 56, 61 à 68; cf. aussi les
ordonnances du département du 23 novembre 1973 concernant les zones de bruit
des aéroports de Baie-Mulhouse, Genève-Cointrin et Zurich, RS 748.134.2, et du
9 mars 1984 concernant les zones de bruit des aérodromes régionaux exploités en
vertu d'une concession, RS 748.134.3). Il existe aujourd'hui au proche voisinage de
tous les aérodromes nationaux et régionaux des zones de bruit ayant force de
chose jugée. D'ici quelques années, elles seront remplacées par des cadastres de
bruit, conformément à la législation sur la protection de l'environnement. Toute-
fois, les bases juridiques de leur mise en place n'existent que pour les aérodromes
régionaux (cf. art. 36 ss et annexe 5 de l'ordonnance sur la protection contre le
bruit du 15 décembre 1986, RS 814.41). Pour les aérodromes régionaux, les
travaux préparatoires sont en cours; ils constitueront la base d'une nouvelle
annexe de l'ordonnance sur la protection contre le bruit.
Nous abrogerons les dispositions mentionnées de l'ordonnance sur la navigation
aérienne dès que toutes les conditions préalables au remplacement des zones de
bruit par les cadastres de bruit seront remplies. Jusque-là, l'article 42, 5e alinéa,
établit clairement que les dispositions de la législation fédérale sur la protection
de l'environnement relatives au bruit priment sur celles de la législation sur la
navigation aérienne.
609

Article 48
1er alinéa
II rassemble, sous une forme condensée, le contenu des deux alinéas de l'article
actuel. Sa nouveauté réside dans l'introduction d'une des bases de l'indépendance
financière de la société assurant le service de la navigation aérienne.
2e alinéa
D'une part, il répète simplement une compétence déjà existante (droit du Conseil
fédéral de percevoir des émoluments, art. 3); de l'autre, il est la suite logique de ce
qui a été dit à propos du 1er alinéa.
3e alinéa
On consigne ici certains principes à prendre en compte lors de la fixation des
émoluments. Il doit apparaître ainsi tout particulièrement que les services de la
navigation aérienne assurés ici et là par différents organes et avec différentes
structures de coûts font néanmoins partie d'un système uniforme pour tout le
territoire suisse. Pour la fixation des émoluments, ce sont donc les frais globaux
qui doivent être déterminants («compte de la sécurité aérienne suisse»).
4e alinéa
Swisscontrol assure un service public. Si elle devient financièrement indépen-
dante, elle sera habilitée à percevoir des émoluments. Pour que les choses se
passent de manière appropriée, il convient de prévoir que les tarifs des émolu-
ments seront soumis à l'approbation du département.
Article 50
Le 1er alinéa actuel devient un article en soi. La prescription du 2e alinéa se trouve
désormais à l'article 400.
Aéronefs
Article 51
1er alinéa
Sans changement.
2e alinéa
- Lettre a: analogue à l'actuel 2e alinéa
- Lettre b: elle donne au Conseil fédéral la compétence de déterminer les
aéronefs de catégories spéciales auxquels des règles particulières s'appliquent
au sens de l'article 108. Selon le présent article 108, nous pouvons déjà le faire
pour les aéronefs privés sans moteur, ce qui allège considérablement la charge
de l'office, notamment depuis qu'on applique cette disposition aux planeurs de
pente (entre autres sur la base de la suppression de l'obligation d'inscription au
registre matricule et de contrôle de la navigabilité). Tels que sont formulés
l'article premier, 2e alinéa, et l'article 108, 1er alinéa, lettres b à d, on peut
maintenant soumettre aussi à des règles particulières des aéronefs à moteur des
catégories spéciales.
610

•* 
3e alinéa
En appliquant les règles particulières susmentionnées, on allège la charge de
l'office, on permet aux cantons d'agir, eux qui, jusqu'à présent, ne pouvaient le
faire en raison de la limitation de la notion d'aéronefs aux appareils avec
occupants. La compétence des cantons est donc confirmée d'une autre manière et
directement ancrée dans la loi. Cette disposition couvre le domaine de la
protection de l'environnement, mais aussi la diminution du danger que courent les
personnes et les biens au sol. Cette délégation portera avant tout sur les modèles
réduits. Grâce à elle, l'office et le département (en tant qu'instance de recours)
seront notamment libérés de la tâche de s'occuper des litiges locaux causés par le
bruit des modèles réduits. Toutefois, vu la définition de l'aéronef que nous
souhaitons (art. 1er, 2e al.), la responsabilité civile causale des dommages
provoqués par les modèles réduits à la surface terrestre demeure la même que
pour les autres aéronefs, conformément au postulat de la commission de gestion.
L'article 64, qui prévoit que le dommage causé par un aéronef en vol aux
personnes et aux biens qui se trouvent au sol donne droit à réparation contre
l'exploitant de l'aéronef, est donc applicable.
Cette réglementation ne constitue pas une remise du pouvoir d'exécution aux
cantons, mais une exception au principe du caractère intégral de la législation
fédérale (cf. Fleiner/Giacometti, Schweiz. Bundesstaatsrecht, 1949/76, p. 99;
Häfelin/Haller, Schweiz. Bundesstaatsrecht, 2e éd., 1988, p. 91 ss, n° 296 ss). C'est
aux cantons qu'il appartient de décider s'ils exercent cette compétence et
comment (cf. également les commentaires des art. 1er, 2 et 108).
Remarques sur les articles 53 et 54
La Convention de Chicago laisse au droit national le soin de déterminer les
conditions d'immatriculation des aéronefs; elle exclut uniquement l'immatricula-
tion dans plusieurs Etats. Nos prescriptions sur la navigation aérienne sont plutôt
sévères si on les compare à celles des autres pays.
Or l'environnement économique de la navigation aérienne commerciale a changé
sur un point essentiel, à savoir l'utilisation croissante d'aéronefs qui n'appar-
tiennent pas aux entreprises de transport aérien mais qui leur sont loués sur la
base de contrats de location, sous la forme particulière du leasing. Ce système
présente des avantages considérables pour le renouvellement et l'extension d'une
flotte. Aux Etats-Unis, de grandes entreprises de leasing se sont développées, elles
investissent des milliards de dollars dans l'acquisiton d'avions de transport, qui
font ensuite l'objet de contrats de leasing avec des entreprises assurant des lignes
régulières ou non. Nos entreprises suisses s'intéressent elles aussi à cette possibili-
té, qui constitue un atout majeur face à la concurrence internationale croissante.
C'est aussi en raison de considérations touchant le régime légal de la concurrence
que la commission des cartels s'est prononcée en faveur d'un large assouplisse-
ment des limitations prescrites jusqu'ici aux articles 53 et 54.
4l 
Feuille fédérale. 144= année. Vol. I 
611

Article 53
La version actuelle comprend des prescriptions très strictes sur les membres des
associations et leurs comités; les sociétés commerciales ou coopératives ne
doivent pas être trop influencées par des intérêts étrangers, et l'autorisation
d'exceptions en faveur de sociétés commerciales ou coopératives existantes n'est
accordée que dans des cas particuliers.
Etant donné que, dans les années à venir, les prescriptions de la Communauté
européenne et nos relations avec elle pourraient être d'une grande importance
pour les questions dont il s'agit ici, nous estimons opportun d'autoriser le Conseil
fédéral à fixer les conditions d'inscription au registre matricule des aéronefs
plutôt que d'inscrire une réglementation matérielle dans la loi. L'évolution du
trafic aérien international nous indiquera en temps voulu s'il faut, le cas échéant,
modifier les dispositions actuelles de l'ordonnance sur la navigation aérienne (art.
5 et 116 concernant les sociétés commerciales et coopératives, art. 6 concernant
les associations), et si oui, de quelle manière.
Article 54
Pour cet article, la même remarque s'applique que pour l'article 53 en ce qui
concerne la Communauté européenne. C'est pourquoi les conditions d'inscription
d'aéronefs qui sont la propriété d'étrangers doivent également être fixées par le
Conseil fédéral et, le cas échéant, adaptées aux prescriptions de la Communauté.
Dans l'avenir immédiat, on prévoit d'ancrer le contenu actuel de l'article 54 dans
l'ordonnance sur la navigation aérienne sans en changer le fond.
Article 56
Le certificat d'admission à la circulation est supprimé. Cette mesure de rationali-
sation administrative (1er al, let. d, et 3e al.) nous met au diapason des autres pays
européens.
Outre l'émission de bruit, on se réfère également à l'émission de substances
nocives des aéronefs à moteur; un certificat de bruit et d'émission de substances
nocives sera établi (1er al, let. c).
Article 57
1er alinéa
La disposition actuelle est élargie comme il suit:
Elle couvre l'exploitation et l'entretien des aéronefs, mais aussi leur construction.
Dans la pratique, cela entrera moins en ligne de compte pour les aéronefs entiers
que pour les parties d'aéronefs, et moins par des prescriptions établies dans le
cadre national que par la reprise de prescriptions étrangères.
Dans ces prescriptions, il conviendra notamment de veiller à ce que les aéronefs,
même après la suppression des dispositions sur le certificat d'admission à la
circulation, ne puissent être exploités sans autorisation de bruit ni sans garantie
des prétentions en responsabilité civile.
612

2e alinéa
On établit ici clairement que la compétence du département s'étend également
aux prescriptions sur la construction de certaines parties d'aéronefs.
3e alinéa
On crée une base légale claire, qui manquait jusqu'ici.
Article 58
Le champ d'application des prescriptions sur la navigabilité et l'émission de bruit
formulées aux 1er et 2e alinéas est étendu à l'émission de substances nocives. Pour
les avions gros porteurs, il existe aujourd'hui déjà des normes et des recommanda-
tions de l'OACI; elles ne seront applicables aux aéronefs plus petits que lorsque
des valeurs limites et des méthodes de mesure auront été mises au point, ce qui
prendra encore quelque temps.
Remarques sur les articles 74 à 79
Le présent projet apporte peu de changements aux dispositions sur la responsabi-
lité civile en vigueur. A vrai dire, les milieux de la navigation aérienne avaient
formulé deux demandes qui allaient beaucoup plus loin:
- L'une concernait la responsabilité des exploitants d'aérodrome pour les dom-
mages causés par l'état ou l'exploitation de l'aérodrome aux avions, à leur fret,
ainsi qu'à leurs propriétaires, à leurs exploitants ou à leurs occupants, et elle
allait dans le sens d'une réglementation analogue à celle de la responsabilité
civile du transporteur aérien, avec une limitation de la somme.
- Outre des questions particulières, le postulat soulevait aussi des questions
essentielles qu'il serait sans doute plus opportun d'aborder dans le cadre de la
révision (prévue) de l'ensemble du droit suisse de la responsabilité civile.
- L'autre concernait la canalisation de toutes les prétentions d'un voyageur lésé
(ou de ses survivants) ou encore d'un expéditeur de fret à l'égard du transpor-
teur aérien dont la responsabilité civile était limitée à une somme déterminée, à
l'exclusion de toutes les prétentions à rencontre de tiers (tels que le construc-
teur de l'aéronef, l'exploitant de l'aérodrome ou le service de la navigation
aérienne). Le jour où le protocole additionnel n° 3 de Montréal entrera en
vigueur (voir le message du 22 octobre 1986, FF 1986 III 769), la demande
perdra beaucoup de son poids puisque le protocole additionnel prévoit la
responsabilité causale du transporteur aérien pour le dommage attesté jusqu'à
une somme limite élevée, à vrai dire absolue. Ainsi - et avec l'assurance
obligatoire désormais prévue -, la totalité du dommage sera couverte dans de
nombreux cas. Les deux demandes, en soi compréhensibles et dignes d'atten-
tion, ont été provisoirement mises de côté avec l'approbation de la majorité de
la commission de la navigation aérienne.
Un relèvement de la limite de la responsabilité, qui est de 72 500 francs, avait aussi
été suggéré dans le postulat du Conseil national du 21 juin 1985 (ce postulat
s'appuyait sur une motion du conseiller national Moritz Leuenberger), en même
temps que le remplacement du délai de péremption de deux ans, repris du système
de Varsovie, par les délais généraux de prescription du code des obligations.
613

Dans notre réponse à la motion, nous avions dit qu'on avait imposé aux
entreprises suisses une somme de garantie de 200 000 francs depuis le 1er janvier
1983. Par ailleurs, le protocole additionnel n° 3 de Montréal introduit une
responsabilité essentiellement objective, indépendante de la faute, et relève la
somme de garantie à 100 000 DTS (droits de tirage spéciaux), ce qui correspondait'
à 202 900 francs à la date du 29 août 1991. Le protocole a été approuvé par
l'Assemblée fédérale et ratifié par nous le 9 décembre 1987; mais il n'entrera en
vigueur qu'une fois ratifié par onze autres états.
Les nouvelles dispositions vont dans le sens du postulat. L'assurance obligatoire
prévue à l'article Ida améliore encore la position des lésés.
Pourtant, le délai de péremption de deux ans constitue sans doute l'un des
fondements du système de Varsovie au sens de l'article 75, 1er alinéa. Indépen-
damment de cela, il faut songer que, dans la circulation aérienne suisse, plus des
deux tiers de tous les contrats de transport sont soumis au droit international et
qu'il n'apparaît pas indiqué de créer des variantes supplémentaires dans le droit
national sans raisons imperatives.
De ce fait, le postulat du Conseil national peut être classé. Mais la question du
délai de péremption devra être reprise lors de la prochaine révision du droit de la
responsabilité civile, et cet examen pourra alors porter aussi sur d'autres disposi-
tions de la loi sur la navigation aérienne.
Responsabilité civile envers les tiers
Article 74
1er alinéa
Le libellé actuel de l'article devient le 1er alinéa.
2e alinéa
On prend en compte de cette manière des aéronefs tels que les planeurs de pente
(deltas et parapentes), qui ne sont pas inscrits au registre matricule mais dont
l'exploitation peut néanmoins mettre en danger des tiers au sol. Selon l'Office
fédéral de la justice, la base légale de l'obligation de la garantie de la responsabili-
té civile envers les tiers fait précisément défaut pour ces catégories.
3e alinéa
La disposition couvre deux cas:
- les aéronefs non assurés: il peut s'agir également ici de gros dommages qui, par
exemple, sont causés par la chute d'un aéronef étranger dont il apparaît par la
suite que l'exploitant n'était pas assuré en matière de responsabilité civile;
- les aéronefs inconnus: on peut donner comme exemples la provocation d'un
dommage de bruit unique, ou un dommage causé par un effet de turbulence au
sol ou par un bloc de glace tombant d'une altitude très élevée.
La réalisation ne sera pas simple; avant qu'on puisse faire usage de cette
disposition facultative, il faudra éclaircir des questions économiques difficiles et
des problèmes d'assurance.
614

Droit de transport aérien
Article 75
5e alinéa
La disposition repose sur des modifications essentielles du système de la Conven-
tion de Varsovie:
- L'article 22,1er alinéa, amendé à La Haye en 1955 (RS 13 653; RO 1963 663),
offre aux parties au contrat de transport la possibilité de relever, par une
convention spéciale, les limites de la responsabilité fixées dans l'accord.
- Cette disposition a été supprimée (avec un effet juridiquement douteux) en
1971 dans le protocole de Guatemala, dont le contenu a été intégralement
repris en 1975 dans le protocole n° 3 de Montréal, et les nouvelles limites de la
responsabilité pour les dommages corporels ont été rendues infranchissables.
En compensation, un nouvel article 35A donnait aux Etats contractants la
possibilité de créer des systèmes d'assurance complémentaires. Un système de
ce genre, qui vise à réaliser une couverture complète des dommages, est en
préparation aux Etats-Unis d'Amérique. Les possibilités données par l'article
35A sont également à l'étude dans différents Etats européens.
La présente disposition crée, dans la perspective de l'entrée en vigueur du
protocole n° 3, une base juridique à l'introduction d'un tel système en Suisse. On
pourrait ainsi, notamment, créer un contrepoids au fait, non dénué d'inconvé-
nients, que les limites de la responsabilité qui ont été considérablement relevées à
Guatemala sont également applicables en cas de faute grave. Dans la pratique, il
faudra examiner la possibilité d'édifier, le cas échéant, un tel système en
coordination avec d'autres Etats européens.
Article 76a
1er alinéa
Par cette disposition, les obligations imposées jusqu'ici aux entreprises suisses du
trafic aérien par les articles 104, chiffre 1, lettre 1, et 117a de l'ordonnance sur la
navigation aérienne sont remplacées par l'obligation légale de s'assurer.
Les sommes d'assurance à prescrire ne seront certainement pas inférieures aux
sommes limites applicables à la responsabilité civile; mais elles ne couvriront pas
obligatoirement toutes les prétentions en cas de responsabilité illimitée.
2e alinéa
On peut partir de l'idée que, sur la base de cette disposition facultative, les
sommes que l'on prévoira pour les entreprises étrangères du trafic aérien ne
seront pas plus élevées que celles qui seront imposées aux entreprises suisses
conformément au 1er alinéa.
Dispositions communes sur la responsabilité civile
Article 77
L'actuel article 77,1er alinéa, renvoie encore à la loi fédérale du 13 juin 1911 sur
l'assurance en cas de maladie et d'accidents (RS 8 281), qui a été remplacée par la
loi fédérale du 20 mars 1981 sur l'assurance-accidents (RS 832.20).
615

Infractions
Article 89a
En faisant figurer ces éléments constitutifs d'infraction dans la disposition, nous
répondons à une autre obligation découlant du nouvel article 3bis, lettre c, de la
Convention de Chicago (voir plus haut l'art, lia).
L'article 4, 2e alinéa, du code pénal suisse (CP, RS 311.0) auquel se réfère le
2e alinéa a la teneur suivante:
«Si, .à raison de cette infraction, l'auteur a subi, totalement ou partiellement, une
peine à l'étranger, le juge suisse imputera la peine subie sur la peine à prononcer.»
Article 91
Le chiffre 2 prévoyait jusqu'ici, pour les cas de très peu de gravité, la possibilité de
donner un avertissement. Celui-ci revêtait de ce fait un caractère très formel et
appelait l'octroi'de voies de recours, alors qu'il ne constituait pas une peine.
Il faut préférer la version selon laquelle on peut renoncer à infliger une peine,
dans la mesure où cela facilite un traitement rationnel des cas bénins.
Champ d'application et poursuite pénale
Article 97*"
Le long article 97bis a été introduit par la modification du 24 juin 1977 (RO 7977
2110/2115 - FF 1976III1267); il reprenait les éléments de fait de la Convention de
Montréal (convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité
de l'aviation civile) du 23 septembre 1971 (RO 797« 462). Cette convention a été
complétée le 24 février 1988 par un protocole contenant des dispositions sur les
attentats contre les aérodromes, qui est entré en vigueur en Suisse le 8 novembre
1990 (RO 7990 1934).
Dans l'intervalle, le code pénal a été complété, le 17 décembre 1982, par l'article
6bis concernant les crimes ou les délits que la Confédération s'est engagée à
poursuivre en vertu d'un traité international (RO 79 FF 1992 I 587
2> RS 748.0
625

Loi sur la navigation aérienne
Art. 2
2. Aéronefs et 
l Sont admis à circuler dans l'espace aérien suisse, sous réserve du
engins balis- 
7e ~i;n£a.
tiques admis à 
z annea.
drculer 
a. Les aéronefs suisses d'Etat;
b. Les aéronefs immatriculés au registre matricule suisse confor-
mément à l'article 52 et munis des certificats exigés à l'article
56;
c. Les aéronefs de catégories spéciales auxquels des règles parti-
culières s'appliquent (art. 51 et 108);
d. Les aéronefs étrangers qui peuvent utiliser l'espace aérien
suisse en vertu d'accords internationaux;
e. Les aéronefs qui peuvent utiliser l'espace aérien suisse en vertu
d'une décision spéciale de l'Office fédéral de l'aviation civile
(office).
2 Le Conseil fédéral peut exclure de la circulation dans l'espace
aérien suisse des aéronefs de catégories spéciales afin de sauvegar-
der la sécurité de la navigation aérienne ou pour des motifs relevant
de la protection de l'environnement, ou encore les admettre à
condition que des organismes appropriés, publics ou privés, assurent
les tâches de surveillance.
3 Le Conseil fédéral édicté des prescriptions particulières concer-
nant les engins balistiques.
Art. 3, 1er al, dernière phrase
1... Il la fait exercer par le Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie (département).
An. 3a (nouveau)
la. Accords 
Le Conseil fédéral peut conclure avec des Etats étrangers des
reîattfs'auTrSic accords relatifs au trafic aérien international.
L'art. 3*" actuel devient l'art. 3b et titre marginal
aérien
1*. Collabora-
tion avec des
autorités
étrangères
, Art. 4
2. Délégation 
* L'office peut déléguer des compétences de surveillance parti-
la^cesurvei 
culières aux directions des aérodromes ou aux cantons, aux autorités
communales ou à des organisations appropriées, moyennant leur
accord.
626

Loi sur la navigation aérienne
2 Les gouvernements des cantons concernés seront entendus avant
toute délégation aux autorités communales.
Art. 6
4. Recours 
l Les décisions fondées sur la présente loi et sur les prescriptions
d'exécution peuvent être attaquées par voie de recours, conformé-
ment à la loi fédérale sur la procédure administrative1' et à la loi
fédérale sur l'organisation judiciaire2'.
2 Pour les enquêtes sur les accidents d'aviation, seuls les recours
prévus en vertu de l'article 26a sont admis.
5. Annexes à la
Convention de
Chicago
Art. 6a (nouveau)
Le Conseil fédéral peut exceptionnellement déclarer directement
applicables certaines annexes (y compris les prescriptions tech-
niques qui s'y rapportent) de la Convention du 7 décembre 19443'
relative à l'aviation civile internationale; il peut prescrire, pour ces
dispositions, un mode de publication particulier et décider que des
annexes ou des parties d'annexés ne seront pas traduites.
I. Utilisation
abusive
d'aéronefs
Art. lia (nouveau)
1 Toute utilisation abusive de l'espace aérien suisse qui est incompa-
tible avec les objectifs de la Convention du 7 décembre 19443'
relative à l'aviation civile internationale est interdite.
2 Cette disposition s'applique aussi à l'utilisation à l'étranger:
a. D'aéronefs suisses;
b. D'aéronefs étrangers par un exploitant dont le siège principal
ou la résidence permanente se trouve en Suisse.
IL Prescrip-
tions de police
1. Compétence
Art. 12
1 Le Conseil fédéral édicté des prescriptions de police, en particulier
pour garantir la sécurité de la navigation aérienne, pour prévenir des
attentats, pour combattre le bruit, la pollution de l'air et d'autres
atteintes nuisibles ou incommodantes causées par l'exploitation
d'aéronefs; il édicté aussi des prescriptions visant à protéger la
nature.
2 Les gouvernements des cantons intéressés doivent être entendus
avant que ne soient édictées des prescriptions qui visent à prévenir
les attentats sur les aérodromes.
') RS 172.021
2> RS 173.110
3> RS 0.748.0
42 Feuille fédérale. 144e année. Vol. I
627

Loi sur la navigation aérienne
III. Obligation
d'atterrir
Art. 18, titre marginal
IV. Vols à
l'étranger
Art. 19 (nouveau)
L'office peut restreindre ou interdire des vols d'aéronefs suisses à
l'étranger lorsque la sécurité de l'exploitation ou des motifs poli-
tiques l'exigent; cette disposition s'applique aux vols effectués par
des aéronefs étrangers dont l'exploitant a son siège principal ou sa
résidence permanente en Suisse.
V. Formation
de personnel
navigant
étranger
Art. 19a (nouveau)
L'office peut interdire la formation de personnel navigant étranger
lorsque des motifs politiques l'exigent.
VI. Incidents
particuliers
Art. 20 (nouveau)
Afin d'améliorer la sécurité de la navigation aérienne, le Conseil
fédéral arrête les prescriptions concernant l'obligation d'annoncer
les incidents d'aviation particuliers; les dispositions de l'article 23,
1er alinéa, s'appliquent aux accidents d'aviation.
VII. Police
aérienne
Art. 21, titre marginal
Art. 22, titre marginal
VIII. Accidents
d'aviation
1. Service de
sauvetage
les accidents
d'aviation
a. En général
Art. 24
3. Enquêtes sur l Une enquête est ouverte pour élucider les circonstances et les
causes de tout accident d'aviation. Elle vise à empêcher que sem-
blable accident ne se reproduise.
2 Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions, notamment pour
les vols du trafic aérien non commercial.
3 II peut prévoir des enquêtes pour les incidents qui ont considé-
rablement affecté la sécurité de la navigation aérienne sans avoir
causé d'accident.
628

Loi sur la navigation aérienne
4 L'enquête n'a pas pour objectif d'apprécier juridiquement les
causes et les circonstances de l'accident.
5 Celui qui justifie d'un intérêt pour les résultats de l'enquête a le
droit de consulter le dossier, pour autant que des intérêts publics ou
privés importants n'exigent que des pièces soient gardées secrètes.
b. Bureau
d'enquête sur
les accidents
d'aviation
Art. 25
1 Un bureau d'enquête sur les accidents d'aviation (bureau) est
rattaché au département.
2 Le bureau mène l'enquête, le cas échéant en liaison avec les
autorités judiciaires et administratives compétentes pour d'autres
procédures; il dresse un rapport d'enquête.
3 Si l'examen du rapport d'enquête prévu à l'article 26, 2e alinéa,
n'est pas requis, ledit rapport sera le rapport final.
c. Commission
sur les acci-
dents d'aviation
Art. 26
1 Le Conseil fédéral désigne une commission fédérale sur les acci-
dents d'aviation (commission).
2 Celui qui justifie d'un intérêt pour les résultats de l'enquête, ainsi
que les autorités désignées par le Conseil fédéral, peuvent deman-
der, dans le délai de trente jours suivant sa remise que le rapport
d'enquête du bureau soit examiné par la commission afin qu'elle
détermine s'il est complet et concluant; dans de tels cas, la com-
mission établit un rapport final.
d. Rapport
final, réouver-
ture de la
procédure et
recours
Art. 26a (nouveau)
1 Le rapport final de la commission ne constitue pas une décision et
il ne peut faire l'objet d'un recours. ,
2 Au cas où, dans les dix ans suivant la remise du rapport final, des
nouveaux faits essentiels apparaissent, le bureau procède, d'office
ou sur demande, à la réouverture de la procédure; tout refus peut
être attaqué dans les trente jours devant la commission qui statue
définitivement.
3 La commission statue aussi définitivement sur les recours intro-
duits contre les mesures d'enquête et sur les retards intervenus dans
la conduite des enquêtes.
e. Prescriptions
d'exécution
Art. 26b (nouveau)
1 Le Conseil fédéral fixe les modalités de la procédure d'enquête, de
la publication des résultats de l'enquête et de la procédure devant la
commission.
629

Loi sur la navigation aérienne
2 II peut prévoir des perquisitions, des séquestres, des autopsies, des
expertises, des citations à comparaître et des auditions des per-
sonnes entendues à titre de renseignements et de témoins.
3 Les prescriptions sur la procédure pénale fédérale sont en outre
applicables pour autant que certaines particularités de la procédure
d'enquête n'exigent pas de dérogation.
4 Le Conseil fédéral fixe les cas où, pour des raisons importantes, il y
a lieu de restreindre la consultation des pièces dans le cadre d'autres
procédures.
Art. 26c (nouveau)
f. Frais 
1 La Confédération supporte les frais d'enquête; elle est subrogée au
droit des personnes qui ont causé un accident intentionnellement ou
par négligence grave.
2 Les frais qu'entraîné l'enlèvement des corps et des aéronefs sont à
la charge de l'exploitant, même si la mesure a été ordonnée par
l'enquêteur pour les besoins de l'enquête.
3 Le canton sur le territoire duquel l'accident s'est produit supporte
les frais de surveillance des lieux.
4 Le Conseil fédéral fixe les frais et les indemnités de la procédure
devant la commission; il peut prévoir qu'ils soient, en tout ou en
partie, imputés aux personnes qui ont requis la procédure ou qui,
dans le cadre de celle-ci, ont formulé des demandes.
Art. 27, titre marginal
IX. Navigation
aérienne
commerciale
1. Concession
a. Obligation
Art. 34
Abrogé
2. Concession
et autorisation
pour les
aérodromes
a. En général
Art. 37, titre marginal et 3e al.
3 Abrogé
630

Loi sur la navigation aérienne
b. Procédure
pour les
aérodromes
publics
Art. 37a (nouveau)
1 Pour les aérodromes publics, tous les intérêts en présence sont
examinés et jugés dans le cadre de la procédure d'octroi de la
concession. Aucune autorisation supplémentaire en vertu de la loi
fédérale du 22 juin 1979 ^ sur l'aménagement du territoire ou en
vertu du droit cantonal n'est requise.
2 Lorsque l'installation ou l'exploitation d'un aérodrome public
requiert une autorisation selon un autre texte de droit fédéral, la
concession ne peut être délivrée qu'avec l'assentiment de l'autorité
désignée. La décision de cette autorité est notifiée avec la décision
concernant la concession.
3 Les cantons, les communes, les organes fédéraux intéressés ainsi
que les autres parties sont entendus avant l'octroi de la concession;
les cantons procèdent à l'audition des communes et des autres
parties.
4 Les propositions fondées sur le droit cantonal sont prises en
considération pour autant qu'elles n'entravent pas la construction ni
l'exploitation de l'aérodrome de manière excessive.
5 La construction d'installations qui ne servent pas complètement ou
principalement à l'exploitation de l'aérodrome est soumise à la
procédure cantonale concernant l'autorisation de construire. L'au-
torité cantonale compétente doit avoir l'approbation de l'office
avant de prendre une décision concernant cette autorisation. Celle-
ci est refusée lorsque le projet de construction entrave la sécurité de
la navigation aérienne ou l'exploitation de l'aérodrome.
c. Procédures
pour tous les
autres aéro-
dromes
Art. 37b (nouveau)
1 Le site, la taille et le volume de l'exploitation de l'aérodrome ainsi
que tous les aspects spécifiquement aéronautiques sont fixés de
façon exhaustive lors de la procédure fédérale d'autorisation. A cet
effet, aucune autorisation supplémentaire en vertu de la loi fédérale
du 22 juin 1979 ^ sur l'aménagement du territoire ou en vertu du
droit cantonal n'est requise.
2 Lorsque l'installation ou l'exploitation d'un aérodrome requiert
une autorisation selon un autre texte de droit fédéral, l'autorisation
ne peut être délivrée qu'avec l'assentiment de l'autorité désignée. La
décision de cette autorité est notifiée avec la décision concernant
l'autorisation.
3 Les cantons, les communes, les organes fédéraux intéressés ainsi
que les autres parties concernées sont entendus avant l'octroi de
') RS 700
631

Loi sur la navigation aérienne
l'autorisation; les cantons procèdent à l'audition des communes et
des autres parties.
4 Les propositions fondées sur le droit cantonal sont prises en
considération pour autant qu'elles n'entravent pas la construction ni
l'exploitation de l'aérodrome de manière excessive.
5 Les autres questions relevant de la police des constructions sont
tranchées au terme d'une procédure cantonale complémentaire
relative à l'autorisation de construire; cette procédure doit être
coordonnée avec la procédure relevant du droit fédéral.
6 L'article 37a, 5e alinéa, s'applique à la construction d'installations
qui ne servent pas complètement ou principalement à l'exploitation
de l'aérodrome.
4. Tarifs des
aérodromes
Art. 39
1 L'office surveille les tarifs des aérodromes publics pour autant
qu'ils s'appliquent aux installations utilisées pour le trafic aérien.
2 Lors de la formation des tarifs, l'exploitant de l'aérodrome tient
aussi compte des différents degrés des émissions de bruit et de
substances nocives des aéronefs.
II. Service de
la navigation
aérienne
1. En général
Art. 40
1 Le Conseil fédéral organise le service de la navigation aérienne.
2 II peut en confier le service civil, en partie ou en tout, à une société
anonyme d'économie mixte sans but lucratif (société) dont la
majorité du capital appartient à la Confédération et dont les statuts
requièrent l'approbation du Conseil fédéral.
3 La société est exemptée de toute imposition fédérale, cantonale et
communale.
4 L'exploitant d'un aérodrome peut assurer le service local de la
navigation aérienne avec l'autorisation de l'office, lequel peut aussi
l'y contraindre si la sécurité de l'aviation l'exige.
5 Les services civils et les services militaires de la navigation aé-
rienne seront coordonnés en fonction des besoins; leur réunion doit
avoir lieu si elle est judicieuse du point de vue de l'exploitation et de
la technique.
6 L'activité des services de la navigation aérienne n'est pas limitée
aux frontières nationales.
632

Loi sur la navigation aérienne
Art. 40a (nouveau)
2. installations 
1 La construction d'une installation de la navigation aérienne de
même que toute modification importante de l'installation est sou-
mise à une autorisation du département.
2 L'article 37a s'applique par analogie.
3. Usage sans
indemnité de
propriété de
tiers
Art. 40b (nouveau)
La Confédération et la société ont le droit d'user gratuitement de la
propriété publique ou privée pour y placer des installations de
navigation aérienne à condition de ne pas gêner l'usage normal des
biens-fonds, des bâtiments ou des ouvrages; tout dommage causé
par la construction ou l'entretien de l'installation doit être réparé.
An. 42, 5e al. (nouveau)
5 Les prescriptions relatives au bruit stipulées dans la législation
fédérale sur la protection de l'environnement sont réservées.
L'article 44bls devient l'article 44a.
L'article 44ler devient l'article 44b.
4. Confédéra-
tion
Art. 48
1 Sous réserve des articles 45 à 47, la Confédération supporte les
dépenses résultant:
a. Du service de la navigation aérienne si elles ne sont pas mises à
la charge de la société;
b. De la suppression ou de l'adaptation d'obstacles à la navigation
aérienne existants en Suisse, qui se trouvent en dehors du
périmètre d'aérodrome .ou encore les dépenses qui sont effec-
tuées en faveur d'un aérodrome sis à l'étranger;
c. Des indemnités dues au titre des restrictions à la propriété
foncière opérées en Suisse en faveur d'un aérodrome ou d'une
installation de navigation aérienne sis à l'étranger.
2 La Confédération et la société perçoivent des émoluments pour
couvrir leurs dépenses de navigation aérienne.
3 En matière de navigation aérienne, le territoire suisse est considé-
ré comme une entité et les émoluments y sont fixés selon les mêmes
principes.
4 Le tarif des émoluments perçus par la société est soumis à
l'approbation du département.
633

Loi sur la navigation aérienne
VI. Expropria-
tion
Art. 50
Pour la construction et l'exploitation d'aérodromes publics ou pour
l'aménagement d'installations de navigation aérienne, le départe-
ment peut, conformément à la législation fédérale sur l'expropria-
tion, exercer le droit d'expropriation ou le conférer à des tiers.
Art. 51
i. classement 
l Le Conseil fédéral arrête les prescriptions sur le classement des
aéronefs.
2 II définit en particulier:
a. Quels aéronefs sont considérés comme des aéronefs suisses
d'Etat;
b. Les aéronefs suisses de catégories spéciales auxquels des règles
particulières s'appliquent (art. 2 et 108).
3 Le Conseil fédéral peut, pour certaines catégories d'aéronefs sans
occupant, habiliter les cantons à prendre des mesures, notamment
pour réduire les nuisances et le danger auquel sont exposés per-
sonnes et biens au sol.
2. Aéronefs de
sociétés
commerciales,
de coopératives
et d'associa-
tions
An. 53
Le Conseil fédéral fixe les conditions d'inscription au registre
matricule des aéronefs appartenant à des sociétés commerciales ou
coopératives à participation étrangère qui assurent le transport
professionnel de personnes ou de biens au moyen d'aéronefs, et des
aéronefs appartenant à des associations qui comptent des étrangers
parmi leurs membres.
3. Aéronefs
d'étrangers
Art. 54
Le Conseil fédéral fixe les conditions d'inscription au registre
matricule des aéronefs appartenant à des étrangers.
Art. 56, 1er al, let. c et d, 2e, 3e et 4e al.
1 L'office atteste pour les aéronefs immatriculés au registre matri-
cule suisse:
c. L'émission de bruit et de substances nocives des aéronefs à
moteur, dans le certificat de bruit et d'émission de substances
nocives;
d. Abrogée.
2 Le Conseil fédéral peut prescrire la réunion des certificats de
navigabilité, de bruit et d'émission de substances nocives.
3 Abrogé
634

Loi sur la navigation aérienne
4 Se fondant sur des accords internationaux, le Conseil fédéral
édicté des prescriptions sur l'octroi, la durée de validité, le re-
nouvellement et le retrait des licences et des certificats.
Art. 57
iv. Constine- 
1 Pour garantir notamment la sécurité de la navigation aérienne, le
lion dèsexp'°"a département édicté des prescriptions sur la construction, l'exploita-
aéronefs 
tjorij l'entretien et l'équipement des aéronefs ainsi que sur les
papiers de bord dont ils doivent être munis.
2 Le département peut édicter des prescriptions sur la construction
de certaines parties d'aéronefs.
3 Les entreprises de construction et les entreprises d'entretien
d'aéronefs doivent être titulaires d'une licence de l'office.
Art. 58, 1er et 2e al
1 La navigabilité des aéronefs immatriculés au registre matricule
ainsi que l'émission de bruit et de substances nocives des aéronefs à
moteur doivent être contrôlées.
2 Le département édicté des prescriptions sur les exigences de
navigabilité. En accord avec le Département fédéral de l'intérieur, il
arrête les normes pour la certification acoustique et les émissions de
substances nocives des aéronefs à moteur.
Art. 74
v. Autres 
l Le Conseil fédéral édicté des prescriptions sur l'obligation de
prescriptions 
fournir des garanties, en particulier sur leur montant et sur la
délivrance d'attestations officielles relatives au genre, au montant et
à la durée de validité des garanties fournies.
2 II peut étendre l'obligation de fournir des garanties à certaines
catégories d'aéronefs suisses qui ne sont pas inscrites au registre
matricule.
3 Par analogie à la législation sur la circulation routière, le Conseil
fédéral peut édicter des prescriptions relatives aux dommages cau-
sés par des aéronefs inconnus ou non assurés.
An. 75, 5e al. (nouveau)
5 Le Conseil fédéral peut édicter des prescriptions sur l'instauration
d'un système d'indemnisation par une assurance qui, en cas de
limitation de la somme de la responsabilité civile, assurerait, à titre
complémentaire, la couverture totale ou partielle des droits à
635

Loi sur la navigation aérienne
réparation à la suite d'un décès ou de lésions corporelles; il peut
prévoir que des primes correspondantes soient perçues lors de la
vente des billets de passage.
Art. 76a (nouveau)
m. Couverture 
l Les entreprises suisses du trafic aérien commercial sont tenues de
s'assurer contre les suites de leur responsabilité civile en tant que
transporteur aérien jusqu'à concurrence du montant à fixer par le
Conseil fédéral.
2 Sous réserve des accords internationaux liant la Suisse, le Conseil
fédéral peut faire dépendre l'octroi de concessions et d'autorisations
à des entreprises étrangères du trafic commercial de l'existence
d'une assurance suffisante, propre à couvrir leur responsabilité civile
en tant que transporteur.
Art. 77, 1er al.
1 Les droits découlant de la présente loi sont garantis aux lésés qui
sont assurés conformément à la loi sur l'assurance-accidents l\ sous
réserve de son article 44. Les assureurs sont subrogés aux droits des
assurés, conformément aux articles 41 à 44 de cette loi.
tion des
instructions
d'un aéronef
intercepteur
Art. 89a (nouveau)
2. a. inobserva- 
J Celui qui, en qualité de commandant de bord d'un aéronef, ne suit
pas les instructions d'un aéronef intercepteur, données selon les
règles de l'air, sera puni de l'emprisonnement ou de l'amende.
2 L'acte est également punissable s'il a été commis à l'étranger à
bord
a. D'un aéronef suisse ou
b. D'un aéronef étranger utilisé par un exploitant dont le siège de
l'entreprise se trouve en Suisse ou qui y a sa résidence per-
manente.
3 L'article 4, 2e alinéa, du code pénal suisse2) est applicable.
Art. 91, ch. 2
2. Dans les cas de très peu de gravité, il est possible de renoncer à
infliger une peine.
') RS 832.20
2> RS 311.0
636

Loi sur la navigation aérienne
Art. 97bis
Abrogé
I. Prestations
de la Confédé-
ration
1. Aux entre-
prises de ligne
Art. 101, titre marginal et 1er al, let. b
b. Abrogée
2. Aux aéro-
dromes
Art. lOla (nouveau)
1 La Confédération peut allouer des prêts assortis d'intérêts et de
conditions d'amortissement préférentiels, jusqu'à concurrence de
25 pour cent des frais de construction, pour améliorer ou agrandir
les aéroports de Baie-Mulhouse, de Genève et de Zurich; si des
raisons importantes le justifient, elle peut exceptionnellement dé-
passer cette limite.
2 La Confédération peut allouer des prêts à intérêts préférentiels,
jusqu'à concurrence de 25 pour cent:
a. Des frais de construction, d'équipement, d'amélioration ou
d'agrandissement des aérodromes qui servent en premier lieu
au trafic commercial régional ou, dans une large mesure,
à l'instruction et au perfectionnement aéronautique ou encore
à l'Ecole suisse d'aviation de transport;
b. Des indemnités qui doivent être versées à la suite de restric-
tions de la propriété foncière selon l'article 44, 1er alinéa.
IV. Formation
et perfectionne-
ment aéro-
nautiques
Art. 103a (nouveau)
1 La Confédération soutient la formation et le perfectionnement des
candidats aptes à devenir pilotes militaires, pilotes professionnels,
instructeurs de vol ou éclaireurs.
2 La formation est donnée principalement par des écoles privées.
3 La direction administrative, les tâches de renseignements sur les
possibilités de faire carrière dans l'aéronautique et la publicité
peuvent être déléguées à des organisations de navigation aérienne.
La Confédération les dédommage de leurs dépenses aux prix de
revient. Les détails sont réglés par contrat.
4 Le Conseil fédéral règle la surveillance et crée un organe chargé de
concilier les intérêts des services concernés.
637

Loi sur la navigation aérienne
Art. 103b (nouveau)
v. Ecole suisse ' La Confédération crée une Ecole suisse d'aviation de transport
transport" de 
(école) ou donne mandat d'en exploiter une à son compte.
n g n ra 
2 L'yole a pour tâche de former les membres du personnel aéro-
nautique qui, pour exercer leur activité, doivent être au bénéfice
d'une licence de l'Office fédéral de l'aviation civile.
3 Le Conseil fédéral précise ses tâches, les conditions d'admission
des élèves, l'exploitation et la répartition des frais.
Art. 103c (nouveau)
2. Surveillance L'école est placée sous la surveillance de l'office.
Art. 103d (nouveau)
3. Prestations 
Le département règle les prestations financières que les élèves et les
financières entreprises de transport aérien versent à l'école.
Art. 108, 1eral, let. a ad
1 Le Conseil fédéral peut prévoir que certaines dispositions de la
présente loi ne s'appliquent pas aux aéronefs des catégories spé-
ciales. Sont considérés comme de catégories spéciales:
a. Les aéronefs d'Etat qui ne sont pas des aéronefs militaires;
b. Les aéronefs sans moteur;
c. Les aéronefs à moteur, sans occupant;
d. Les aéronefs à moteur, avec occupants, et dont le poids ou la
charge alaire sont minimes.
II
Abrogation et modification du droit en vigueur
1. Sont abrogés:
a. Les dispositions finales IV et V de la modification du 17 décembre 197l1' et
les dispositions finales de la modification du 14 décembre 19842) de la LNA;
b. L'arrêté fédéral du 28 septembre 19623) approuvant quelques amendements
au règlement de transport aérien;
c. L'arrêté fédéral du 20 décembre 19724) concernant les mesures à prendre
pour encourager la formation des jeunes pilotes et des grenadiers parachu-
tistes.
» RO 1973 1738
2> RO 1985 660, ch. 62
3> RO 1963 675
4> RO 1973 959, 1982 1235
638

Loi sur la navigation aérienne
2. La loi sur le travail ') est modifiée comme il suit:
Art. 3, let. c et let. h (nouvelle)
La loi ne s'applique pas non plus:
c. Aux équipages des entreprises suisses de transport aérien;
h. Aux travailleurs qui sont soumis à l'accord du 21 mai 19542'
concernant les conditions de travail des bateliers rhénans.
3. La loi fédérale d'organisation judiciaire3' est modifiée comme il suit:
Art. 99, let. d et e
Le recours de droit administratif n'est pas recevable contre:
d. L'octroi ou le refus de concessions auxquelles la législation
fédérale ne confère pas un droit, les décisions qui, simultané-
ment, octroient ou refusent le droit d'exproprier aux conces-
sionnaires et l'autorisation ou le refus de transférer ces conces-
sions, sauf contre les décisions relatives aux concessions pour
l'exploitation des forces hydrauliques et pour les aérodromes;
e. L'octroi ou le refus d'autorisations de construire ou de mettre
en service des installations techniques ou des véhicules, sauf
pour des installations de navigation aérienne;
III
Référendum et entrée en vigueur
1 La présente loi est sujette au référendum facultatif.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
34934
D RS 822.11
2> RS 0.747.224.022
3> RS 173.110
639

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant une modification de la loi sur la navigation aérienne du 20 novembre
1991
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1992
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
06
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
91.076
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
18.02.1992
Date
Data
Seite
587-639
Page
Pagina
Ref. No
10 106 869
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