ch_vb · 88.404 · 1988-09-29 · de


29. September 1988
605
Interpellation Cavelty
sion der Verwaltung. Darum geht es auch um erhöhte Trans-
parenz, die mit dem Ombudsmann erreicht werden kann.
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung der Motion 
20 Stimmen
Dagegen 
14 Stimmen
Ueberwiesen - Transmis
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# 88.020
Inmarsat. Uebereinkommen
Inmarsat. Convention
Botschaft und Beschlussentwurf vom 14. März 1988 (BBI II, 805)
Message et projet d'arrêté du 14 mars 1988 (FF II, 789)
Antrag der Kommission
Eintreten und Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Entrer en matière et adhérer au projet du Conseil fédéral
Kündig, Berichterstatter: Der Bundesrat unterbreitet dem
Parlament eine Vorlage zum Beitritt zur Internationalen
Fernmeldesatellitenorganisation 
Inmarsat, 
einer 
1979
gegründeten Organisation mit Sitz in London. Die Schweiz
ist bereits heute Mitglied des Eutelsat, dessen Satelliten
ganz Europa und Nordafrika erreichen. Es dient dem inter-
europäischen Fernmeldeverkehr, dem Fernsehprogramm-
austausch sowie den europäischen Rundfunkanstalten, der
Eurovision, sowie zur Uebertragung von Fernsehprogram-
men. Es handelt sich dabei um ein regionales System für
Europa.
Wir sind auch Mitglied der zweiten bedeutenden Organisa-
tion, der Intelsat. Intelsat stellt über Satelliten den interkonti-
nentalen Fernmeldeverkehr sicher. Die Basis bilden feste
Verbindungen, die jederzeit benutzbar sind. Das Raumseg-
ment besteht aus geostationären, über dem Atlantik, dem
Pazifik und dem Indischen Ozean stationierten Fernmelde-
satelliten, welche mit Bodenstationen der einzelnen Länder
ein weltweites Verbindungsnetz darstellen. Der Schwer-
punkt der Nutzung liegt im Telefonverkehr und in der Ueber-
tragung von Daten und Fernsehprogrammen.
Neu handelt es sich um den Beitritt zu Inmarsat. Inmarsat
stellt über Satelliten den Fernmeldeverkehr mit Hochsee-
schiffen auf allen wichtigen Routen und voraussichtlich ab
1989 auch mit Flugzeugen sicher. Zurzeit laufen Versuche
mit Landmobilfunksystemen über Satelliten. Das Raumseg-
ment besteht aus geostationären über dem Atlantik, dem
Pazifik und dem Indischen Ozean stationierten Fernmelde-
satelliten, welche zusammen mit den Küstenfunkstellen ein
weltweites Verbindungsnetz bilden. Der Schwerpunkt der
Nutzung liegt im Telefon- und Telexverkehr, in der Daten-
übertragung sowie im Sicherheits- und Notdienst. Es han-
delt sich um ein globales System.
Die Grundsatzfrage des Beitritts der Schweiz war in der
Kommission nicht bestritten. Zu besonderen Fragen gaben
zwei Problemkreise Anlass:
1. Warum tritt die Schweiz erst jetzt diesem 1979 geschaffe-
nen Informationsnetz bei?
2. Warum wird der Beitrag der Schweiz, der sich auf etwa
1 Million Franken beläuft, von den PTT-Betrieben geleistet,
wenn doch der Staat Mitglied der Organisation wird?
Zur Frage 1 stellte der Bundesrat fest, dass die bisherige
Nachfrage von seilen der schweizerischen Schiffahrtskreise
zu gering gewesen sei, dass aber heute durch die in Aus-
sicht genommene Telefonverbindung zu den Flugzeugen
das Interesse der Swissair für diesen Beitritt ausschlagge-
bend war.
Zur Frage 2: Nachdem die PTT weltweit Uebermittlungsver-
bindungen sicherzustellen haben, sei es richtig, wenn auch
die PTT mit dieser Durchführungsaufgabe betraut werden.
Die Kommission hat sich einstimmig dem Antrag des Bun-
desrates angeschlossen und beantragt, den Beschluss -
Seite 22 der Vorlage - in globo zu genehmigen.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Gesamtberatung - Traitement global du projet
Titel und Ingress, Art. 1, 2
Titre et préambule, art. 1 et 2
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
28 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# 88.404
Interpellation Cavelty
Alpenbahnfrage
Transversales alpines ferroviaires
Wortlaut der Interpellation vom 16. März 1988
Nach dem Vorliegen der Experten-Untersuchungen droht
die Gefahr eines Grabenkrieges zwischen den Anhängern
der verschiedenen neuen Alpentransversalen mit einem
erneuten Null-Ergebnis als Schluss. Dies kann sich die
Schweiz aus Gründen des Umweltschutzes (Waldsterben,
Lastwagenhöchstlimiten) unter keinen Umständen leisten.
Dringend notwendig ist eine Lösung, die von allen Landes-
teilen getragen werden kann und raschmöglichst an die
Hand genommen wird. Eine solche Lösung muss die wich-
tigsten Bedürfnisse in einem Paket umfassen und zur
Entscheidung vors Parlament bringen. Dank diesem Mass-
nahmenpaket verteilt sich der Verkehr auf die verschiede-
nen Transitachsen, so dass weniger Zufahrten erforderlich
sind als bei den einzelnen Korridorlösungen.
Dies wirkt sich sowohl auf den Landschaftsschutz als auch
auf die Kosten günstig aus.
Ist der Bundesrat bereit, in diesem Sinne folgendes Mass-
nahmenpaket 
vorzubereiten und 
raschmöglichst 
zur
Entscheidung zu bringen?
1. Streckenausbau für «EG-Huckepack 1992», d. h. 4-Meter-
Huckepacklinien(Deutschland)-Basel-Läufelfingen-Olten-
Soloth u rn-Lyss-Zol l i kofen-Thu n-Lötschberg-Brig-lsel le
bzw. Burgund-Genf-Lausanne-Brig-lselle mit Teminal in
Iselle.
Zwischen Macon und Genf sind die Ausbaubedürfnisse für
den Reiseverkehr Paris-Mailand angemessen zu berück-
sichtigen.
2. Beschaffung von modernstem, am Markt substituierend
wirkendem Rollmaterial für alle wichtigen internationalen
Städteverbindungen.
3. Gotthardbasistunnel Amsteg-Biasca mit Y-Tunnelast
nach Trun und den Anschlussstrecken Erstfeld-Amsteg,
Biasca-Bel I inzona, Trun-Chur sowie neuer Verbindung
Schweiz-Oesterreich im Rheintal.
4. Lötschbergbasistunnel aus dem Raum Frutigen ins Wallis
als Ersatz für den Rawiltunnel.

Interpellation Cavelty
606
29 septembre 1988
Texte de l'interpellation du 16 mars 1988
Maintenant que l'on dispose des études d'experts, on risque
de voir se déclencher une «guerre de tranchées» entre les
protagonistes des diverses transversales alpines ferro-
viaires, ce qui pourrait annuler tous les efforts entrepris. La
Suisse ne saurait en aucun cas se permettre un tel état de
choses en raison des exigences de la protection de l'envi-
ronnement (dépérissement des forêts, limitation du poids
des véhicules lourds).
Il est urgent d'adopter une solution qui soit acceptable pour
toutes les régions du pays et dont on entreprenne la réalisa-
tion aussitôt que possible. En l'occurrence, il faut élaborer
un train de mesures qui tienne compte de tous les besoins
importants et le soumettre au Parlement pour décision. Cela
permettrait de répartir le trafic sur les différents axes de
transit, de sorte qu'il ne serait pas nécessaire de construire
autant de voies d'accès que si on réalisait séparément les
diverses transversales alpines projetées.
Cette solution est préférable aussi bien pour la protection du
paysage que du point de vue financier.
Le Conseil fédéral est-il prêt à élaborer le train de mesures
suivant, par lequel on tient compte des précédentes consi-
dérations, et à le soumettre aussitôt que possible à la déci-
sion du Parlement:
1. Aménagement de tronçons pour le «ferroutage CE à
l'horizon 1992»., c'est-à-dire avec des profils de ferroutage
de4 mètres (Allemagne)-Bâle-Laufelfingen-Olten-Soleure-
Lyss-Zollikofen-Thoune-Loetschberg-Brigue-lselle 
ou
Bourgogne-Genève-Lausanne-Brigue-lselle avec un termi-
nal à Iselle.
Il faudra tenir compte de façon judicieuse de la nécessité
d'aménager le tronçon Maçon-Genève selon les besoins du
trafic des voyageurs entre Paris et Milan.
2. Acquisition de matériel roulant ultra-moderne qui ait un
effet substitutif sur le marché pour toutes les relations
internationales intervilles importantes.
3. Tunnel de base du Saint-Gothard Amsteg-Biasca avec un
embranchement en Y en direction de Trun et tronçons de
raccordement Erstfeld-Amsteg, Biasca-Bellinzona, Trun-
Coire, ainsi qu'une nouvelle liaison entre la Suisse et l'Au-
triche dans la vallée du Rhin.
4. Tunnel de base du Loetschberg reliant la région de Fruti-
gen au Valais, en remplacement du tunnel du Rawil.
Cavelty: Als die vorliegende Interpellation am 16. März die-
ses Jahres eingereicht wurde, mochten einige ihrer wesent-
lichen Punkte als Illusion oder gar als Phantasterei erschei-
nen. Dies wurde mir damals auch von nicht unmassgebli-
cher Seite zur Kenntnis gebracht. Heute, ein halbes Jahr
später, sieht es anders aus. Die wichtigsten der angespro-
chenen Punkte stehen im ernsthaften Studium oder sind gar
in greifbare Nähe der Verwirklichung gelangt.
Meinem Vorstoss lagen und liegen folgende zwei Ueberle-
gungen zugrunde:
1. Die Schweiz muss aus bekannten Gründen - spätestens
bis zum Jahre 1992 - einen provisorischen Huckepackkorri-
dor für 4 m hohe Lastwagen bereithalten.
2. Eine endgültige Lösung wird erst durch die Schaffung
einer neuen Alpentransversale möglich, wobei für diese
Alpentransversale ein breiter Konsens zwischen den Regio-
nen zu suchen und zu finden ist.
Zum ersten Punkt, der Oeffnung eines Bahnkorridors für die
schweren 4 m hohen Lastwagen: Damit sollten wir - wie
gesagt- bis zum Jahre 1992 fertig werden. Lange Zeit wurde
uns gesagt, die bestehenden Tunnels seien nur durch Soh-
lenabsenkungen - in einer Arbeit, die viele Jahre dauert -
derart sanierbar. Inzwischen hat man durch Beschaffung
neuester Niederflurwagen und weiterer Massnahmen
bereits Eckhöhen von 3,85 m durch den Gotthard passierbar
gemacht.
Nach einigen Kontroversen steht nun neu zur Diskussion die
Erreichung noch grösserer Eckhöhen durch den Lötsch-,
berg-Simplon mittels Ersatz der Schotterunterlagen unter
den Schienen durch Betonplatten. Diese Methode hat sich
inzwischen in Deutschland bewährt, und ich habe eben von
Italien eine Dokumentation bekommen, wonach die Ferrovie
dello Stato von Italien Hunderte von Kilometern auf diese
Weise bauen. Auch die SBB bauen solche Linien bereits bei
der S-Bahn. Dort sind 17 km Schiene mit Betonplatten statt
Schotterunterlagen vorgesehen.
Ferner lässt sich Höhe dadurch gewinnen, dass die Geleise
durch den doppelspurigen Lötschberg näher aneinander
gebracht werden. Wenn sie näher aneinander gebracht wer-
den, stehen sie auch direkter unter der höchsten Höhe des
Bogens.
Weiter steht der Einsatz von weniger hohen Schienen in
Prüfung. Nach Expertenmeinungen sollte durch diese Mass-
nahmen im Lötschbergtunnel in relativ kurzer Zeit und mit
relativ wenig Aufwand - man spricht von weniger als
100 Millionen Franken - ein Lichtraumprofil für vier Meter
hohe Lastwagen erreicht werden.
Beim einspurigen Simplontunnel ist das gleiche Ziel leichter
erreichbar, nämlich bereits durch den Ersatz der konventio-
nell hochgelagerten Stromzufuhr durch eine Stromschiene.
Solche Experimente laufen dort bereits.
Wenn die hier geschilderten Erwartungen Realität werden,
so wäre ein Huckepacktransport von vier Meter hohen Last-
wagen durch die Schweiz auf der Strecke Basel-Läufel-
fingen-Olten-Solothurn-Lyss-Zollikofen-Thun-Lötsch-
berg-Brig-lselle bis zum Jahre 1992 ohne weiteres möglich.
In Iselle lässt sich auf der ehemaligen Tunnelaushubdeponie
ein Terminal mit Direktanschluss an die vom Süden bis
Varzo in Bau befindliche italienische Autobahn erstellen.
Damit wäre die dringendste Sorge mit Blick auf EG 1992
wenigstens mit einer vorübergehenden Lösung bereinigt.
Herr Bundesrat Ogi hat wohl an diese Lösung gedacht, als
er seine Kollegin aus den Niederlanden überzeugen konnte,
vorläufig zuzuwarten und uns Vertrauen zu schenken. Ich
danke Herrn Bundesrat Ogi dafür und gratuliere ihm zu
diesem sensationellen Erfolg.
Zum zweiten Punkt: Eine endgültige Lösung wird erst durch
die Schaffung einer neuen Alpentransversale möglich. In
diesem Punkt ist man insofern noch nicht einig, als bekannt-
lich die vier.valablen Varianten zur Auswahl stehen: Gott-
hard, Splügen, Ypsilon, Lötschberg-Simplon.
Gotthard und Splügen konkurrieren sich schon seit bald
dreissig Jahren und haben zu einer Patt-Situation geführt,
welche die Weiterentwicklung für Jahre blockierte. Die Gott-
hard-Variante nimmt bekanntlich den Verkehr aus dem
deutschen und französischen Rheinland-Basel auf und führt
über das Tessin in den Mailänder Raum. Die Splügen-
Variante nimmt den Verkehr aus dem Räume München-
Stuttgart-Ulm auf und führt über Bregenz-Chur-Thusis
ebenfalls direkt nach Italien in den Mailänderraum. Jede
dieser Varianten spricht ein anderes grosses Gebiet an und
hat deshalb ihre volle Berechtigung. Keine macht für sich
allein die andere überflüssig.
Die vom Sprechenden ins Parlament gebrachte Ypsilon-
Alpentransversale strebt eine Verbindung von Gotthard-und
Splügen-Variante an, indem beide aus verschiedener nördli-
cher Richtung kommend im Bündner Rheintal vereinigt und
durch einen gemeinsamen Tunnel unter dem Lukmanier-
pass ins Tessin und dann in den Mailänderraum führen. In
einer Zeit von weniger als vier Stunden werden zwei bevöl-
kerungsreiche Grossräume Deutschlands durch die Alpen
mit der grössten italienischen Stadt verbunden. Dadurch
erhält die Ypsilon-Variante im Sinne einer Synthese einen
wirtschaftlichen Eigenwert, der über der Summe der beiden
Einzelteile steht.
Im folgenden habe ich die Aufzählung zahlreicher weiterer
Vorteile der Ypsilon-Variante vorgesehen.
Eingedenk der Worte unseres Vorsitzenden gestern abend
bezüglich der Kürze der Voten verzichte ich auf die Aufzäh-
lung dieser zusätzlichen Vorteile.
Unter den geschilderten Aspekten sollte die Ypsilon-Alpen-
transversale geeignet sein, den längst fälligen Konsens zwi-
schen den Splügen-Anhängern und den Gotthard-Anhän-
gern herbeizuführen. Einen Teilerfolg kann die Ypsilon-Idee
in den letzten Wochen insofern verbuchen, als das Splügen-
komitee nun eine neueste Variante präsentiert, welche von

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607
Interpellation Cavelty
Thusis nicht mehr direkt nach Italien geht, sondern durch
einen neuen Tunnel zunächst ins Misox und von dort mit
einem Ast bei Bellinzona in die Gotthardroute einmündet
und mit dem anderen Ast den Berg durchstösst und in
Lecco landet. Die Idee der Einbindung des Tessins ist damit
endlich und Gott sei Dank auch von dieser Seite gutgeheis-
sen. Das ist - verglichen mit der bisherigen Haltung - ein
wesentlicher Fortschritt. Was hier noch fehlt ist möglicher-
weise die notwendige Verbesserung der bisherigen Gott-
hardroute. Doch lässt sich bei gutem Willen an diesem
Faden weiterspinnen. Warum nicht über das Ypsilon Gott-
hard und' Ostalpenbahn in einem Tunnel mit dem Kanton
Tessin verbinden und dann von Bellinzona weg die Gabe-
lung machen: einerseits die normale Linie nach Italien und
andererseits auf Wunsch der Lombardei und des Splügen-
Komitees einen zusätzlichen Tunnel nach Lecco bauen?
Das wäre ein Splügen-Super, wenn Sie so wollen, oder
Gotthard-Super, auf jeden Fall eine Verbindung aller bisheri-
gen Wünsche.
In neuester Zeit wurde eine weitere neue Variante in die
Diskussion gebracht: der Gotthard-Ost. Herr Peter Hefti
hatte schon vor Jahresfrist oder noch länger zurück hier im
Rat davon gesprochen. Diese Variante sieht einen Tunnel
vom Tessin her nach Trun, von Trun nach Linthal und von
dort nach Goldau-Schwyz vor. Diese Variante fusst im
wesentlichen auf der seinerzeitigen Tödi-Greina-ldee. Sie
war - wenigstens was ihre südliche Komponente betrifft -
auch Ausgangspunkt für das Ypsilon. Wir rückten dann, aus
geologischen Gründen und um uns dem Gotthard-Komitee
stärker anzugleichen, von dieser Variante etwas ab, etwas
mehr gegen Westen. Doch wenn diese Variante seitens der
Ostschweiz und der Gotthardkantone genügend Interesse
auf sich vereinigen würde, könnten auch wir uns damit
befreunden. Wir sind auch diesbezüglich offen.
Ein weiterer konsensfähiger Punkt liegt beim Lötschberg-
Simplon. Wie eingangs ausgeführt, sollte diese Strecke in
erster Priorität für den 4-m-Huckepackverkehr 1992 ausge-
baut werden.
In einer weiteren Phase drängt sich ein Lötschberg-Basi-
stunnel aus dem Raum Frutigen ins Wallisals Ersatz für den
gestrichenen Rawil-Strassentunnel auf. Darauf haben die
Romands und Walliser einen ausgewiesenen und legitimen
Anspruch, und die ganze Schweiz sollte dem offen gegen-
überstehen. Wie man kürzlich am Fernsehen von Herrn
Direktor Suter, Direktor des Eidgenössischen Amtes für
Strassenbau, vernehmen konnte, ist diese kleine Lötsch-
berg-Basisvariante bereits geplant und könnte mit Benzin-
zollgeldern raschestens realisiert werden.
Wenn wir diese verschiedenen Varianten unvoreingenom-
men betrachten - immer mit dem Ziel, einen Konsens zu
finden -, so können wir feststellen, dass sich konsensfähige
Lösungsmöglichkeiten überall abzeichnen, die dringend
weiterverfolgt werden müssen.
Wie geht es weiter? Der Bundesrat hat die verschiedenen
Varianten ausarbeiten lassen und stellte sie kürzlich den
Kantonen zur Vernehmlassung zu. Ich befürchte, dass das
Resultat dieser Vernehmlassungen schon zum voraus fest-
steht. Jeder Kanton wird wohl bei seiner ursprünglichen
Variante bleiben, um seine Position ja nicht frühzeitig zu
schwächen. Es ergibt sich die gleiche Situation wie bisher.
Niemand bewegt sich im Sinne einer Konsensfindung, so
dass die anberaumte Zeit einfach verloren ist oder eventuell
sogar zur Errichtung neuer, weiterer Barrikaden gegen die
anderen benützt wird. Dies wäre schade und sollte wirklich
vermieden werden.
Was angesichts der Dringlichkeit des Anliegens not tut, ist
ein Konsens über die ganze Schweiz, über alle Varianten
und Komitees und über alle Kantone und Sonderinteressen.
Die Elemente zur Konsensfindung liegen vor; sie wurden
hier erwähnt. Dazu kommen noch weitere Erwägungen
finanzieller und umweltpolitischer Natur in dem Sinne, dass
mit der hier postulierten netzweisen Betrachtung anstelle
der Schaffung von Transitkorridoren, von denen man bisher
ausging, bedeutend weniger neue Zufahrten notwendig
werden. Dies ist ein Gedanke, der vor allem auch von der
Litra in neuester Zeit stark propagiert wird und den ich sehr
unterstütze.
Dank dem Einsatz modernsten, am Markt substituierenden
Rollmaterials werden die erforderlichen Geschwindigkeiten
ohne wesentliche Neubaustrecken - mit Ausnahme des
eigentlichen Basistunnels - erreicht. Man kann also auf den
bisherigen Strecken viel mehr machen, als was man bisher
meinte. Dies bringt einen vernünftigen Mitteleinsatz und
einen verantwortbaren Landverbrauch mit sich, so dass
auch mit Blick auf die Finanzen und auf die Umweltscho-
nung genügend Potential für einen umfassenden Konsens
vorhanden ist.
Der benötigte Konsens - damit möchte ich auf den Kern-
punkt meiner Intervention kommen - in der wichtigen
Alpenbahnfrage stellt sich nicht von selbst ein. Ihn vorzube-
reiten, ist nun vordringlichste Aufgabe des Bundesrates.
Glücklicherweise haben Sie, Herr Bundesrat Ogi, dafür eine
besonders glückliche Hand, wie sich bei der Frage von
Kaiseraugst eindeutig gezeigt hat. Auch dazu herzliche Gra-
tulation!
Hier braucht es etwas Aehnliches wie bei Kaiseraugst, näm-
lich einen Delegierten oder einen Vermittler des Bundesra-
tes - wenn Sie so wollen -, der mit den Kantonen und
Vertretern der verschiedenen Varianten im In- und Ausland
verhandelt, ihnen Chancen und Möglichkeiten von Lösun-
gen aufzeigt und einzelne vielleicht sogar vom hohen Ross
herunterholt. Es braucht informelle Vermittlungsgespräche,
bei welchen sich niemand von vornherein etwas «vergibt»
und bei welchen gegenseitiges Abtasten möglich ist.
Im Interesse des Schutzes unseres Landes und unserer
Umwelt vor einer Ueberflutung durch 40 t schwere Brummer
bitte ich Sie dringend, diese Anregung rasch und wohlwol-
lend zu prüfen.
Bundesrat Ogi: Ich danke Herrn Ständerat Cavelty für diese
verkehrspolitisch sehr interessante Situationsanalyse. Wie
Sie aus der Interpellation entnehmen können, schlägt der
Interpellant ein Multipack vor, das wir studieren sollten.
Ich rufe in Erinnerung: Lötschberg-Basistunnel und Gott-
hard-Ypsilon, dann die TGV-Linie Mäcon-Nantua-Genf. Des
weiteren spricht Herr Cavelty auch von der Beschaffung von
modernstem Rollmaterial. Gemeint ist der italienische Pen-
dolino. Letztlich als Sofortmassnahme: die Ausweitung des
Lötschbergtunnels für 4-m-LKW-Huckepack.
Wir sind daran, all das zu studieren, und ich darf Ihnen
sagen, sehr intensiv zu studieren. Sie werden schon bald die
Möglichkeit haben - wenn alles nach Fahrplan des EVED
läuft, werden wir uns in diesen Fragen schon nächstes Jahr
treffen -, ganz wichtige Entscheide über die Alpenbahn-
transversale vorzunehmen:
Heute darf ich mich - nicht zuletzt auch aufgrund des
laufenden Verfahrens - eher kurz fassen. Das EVED, Herr
Ständerat Cavelty, ist daran, alle diese Möglichkeiten, die
Sie mit Ihrer Interpellation vom 16. März 1988 eingereicht
haben - seit diesem Datum ist sie uns bekannt, deshalb
konnten wir Ihre Ideen berücksichtigen -, abzuklären. Zum
Teil haben Sie feststellen können: Bei den Vernehmlas-
sungsunterlagen gehen wir auf einzelne dieser Fragen, die
Sie gestellt haben, bereits ein. Aber ich darf in diesem Kreise
doch festhalten, dass im Rahmen dieser Vernehmlassung
die folgenden fünf Varianten geprüft werden: Lötschberg-
Simplon, Gotthard-Ypsilon und die beiden Splügen l und II,
und Splügen Super ist irgendwie in der Mitte zwischen
diesen beiden. In allen fünf Planungsfällen wurde von einer
Aufteilung des Verkehrs auf sämtliche bestehenden und neu
zu bauenden Transitachsen ausgegangen.
Es sind nur die absolut notwendigen Neu- und Ausbauten
der Zufahrtslinien in die Planung aufgenommen worden.
Das haben Sie den Unterlagen, die wir Ihnen zugestellt
haben, entnehmen können.
Auf jeden Fall sind die Auswirkungen der Neubaustrecken
auf das gesamte Bahnnetz zu analysieren. Zum Teil wurden
diese Arbeiten abgeschlossen, zum Teil sind sie noch im
Gange. Die Realisierung der «Bahn 2000» spielt ja hier auch
eine gewisse Rolle.

Interpellation Cavelty
608
29 septembre 1988
Zu den einzelnen Fragen möchte ich, wie gesagt, etwas kurz
Stellung nehmen.
Zur Frage 1 : Der Bundesrat ist bereit, als Uebergangslösung
bis zur Inbetriebnahme der neuen Alpentransversale - wir
rechnen damit, dass diese verfügbar wäre zwischen 2005
und 2010 - die Uebergangsmassnahmen zu prüfen. Hier
ergeben sich nun wirklich verschiedene Möglichkeiten.
Im Vordergrund, aber nicht abschliessend beurteilt, steht
die Uebergangslösung Lötschberg-Simplon. Wir wollen wis-
sen: Kann man machen, was Sie vorgeschlagen haben? Zu
welchem Zeitpunkt könnte diese Möglichkeit realisiert wer-
den? Da spielt der Faktor Zeit eine Rolle. Wir sollten 1992
bereit sein. Aber auch der Faktor Kosten spielt eine Rolle.
Diese Abklärungen sind in vollem Gang.
Dann gibt es eine zweite Möglichkeit - Sie haben diese auch
angesprochen -, und zwar über den Jura-Südfuss, dann in
Richtung Rhonetal. Hier gibt es eine Untervariante Grosser
St. Bernhard: Man würde einen Terminal in Martigny bauen
oder eben dann über Brig-Simplon weiter.
Diese Lösung hat Vorteile. Sie wird möglicherweise weniger
kosten, aber sie hat auch einen Nachteil. Das ist der Faktor
Zeit.
Ich habe hier in diesem Rat schon einmal gesagt, dass der
Bahntransport nicht mit der Strasse konkurrenzfähig ist,
weil die Güter auf der Strasse mit der durchschnittlichen
Geschwindigkeit zwischen 45 und 55 km/h verschoben wer-
den. Beim Bahntransport sind es zwischen 15 und 25 km/h.
Hier sehen Sie, dass die Bahn in diesem speziellen Konkur-
renzkampf leider nicht bestehen kann.
Wir sind uns bewusst, dass wir rasch handeln müssen.
Wenn wir nächste Woche Montag und Dienstag die Ver-
kehrsminister von Deutschland, Oesterreich und Italien tref-
fen - Frau Smit-Kroes ist nicht dabei -, dann wollen wir, Herr
Ständerat Cavelty, drei Sachen mit diesen Herren bespre-
chen:
1. Wie kommen unsere verschiedenen Varianten Neat bei
den umliegenden Ländern an? Ich halte hier klar fest:
entscheiden wird dann das Parlament. Sie werden dann
entscheiden, aber wir müssen uns hier absprechen. Wir
können nicht isoliert etwas bauen, was bei den anderen
keinen Anklang findet.
2. Das ist für mich der wichtigste Punkt: Wir wollen wissen,
wie die möglichen Uebergangslösungen von unseren umlie-
genden Freunden beurteilt werden. Ist es eine gute Lösung
Lötschberg-Simplon, müssen wir dort investieren, oder kön-
nen wir der anderen Variante Jura-Wallis den Vorzug
geben?
3. Der dritte Punkt, den wir ins Gespräch bringen möchten,
ist die Koordination mit Oesterreich. Wir verschieben heute
rund 65 Millionen Tonnen zwischen Nord und Süd. Man
sagt uns, dass im Jahre 2005 - also dann, wenn die Alpen-
transversale gebaut sein sollte-es ungefähr 100 bis 120 Mil-
lionen Tonnen sein werden. Also müssen wir diese Aufgabe,
diesen Transport, sozusagen unter uns aufteilen, d. h. unter
Oesterreich und der Schweiz.
Wie Sie wissen, drängen die Italiener und auch die Griechen
in den mitteleuropäischen Raum; sie fühlen sich durch die
Alpen etwas abgedrängt. Sie glauben, dass der EG-Binnen-
markt in erster Linie den mitteleuropäischen Raum stark
beleben wird, und sie haben etwas Angst, dass sie durch die
Alpen von dieser Entwicklung abgesperrt sein könnten. Des-
halb müssen wir die besten Leute nach Brüssel schicken.
Wenn wir es gut machen, dann werden die Alpen für uns zu
einem Pfand. Wenn wir es schlecht machen, dann werden
die Alpen für uns zu einem Handicap. Wir haben bilateral
Gespräche gesucht, damit Länder wie Holland, die uns
immer Schwierigkeiten gemacht haben, etwas neutralisiert
werden. Gott sei Dank ist das gelungen. Soweit zur Frage 1.
Dann zur Frage 2. Die europäischen Bahnen haben grund-
sätzlich beschlossen, Herr Ständerat Cavelty, alle City-Züge
mit modernem Rollmaterial zu führen. Hier ist also eine
Entwicklung im Gange. Ich habe an der ersten Cemt-Mini-
sterkonferenz gefordert, dass man eine Art neue Bahnvision
entwickelt. Das ist notwendig, damit wir ein Angebot präsen-
tieren können, das vom Konsumenten auch angenommen
wird. Das ist im heutigen Zeitpunkt zu wenig der Fall, wes-
halb man auch hier rasch Rollmaterialverbesserungen
anstreben muss. Deshalb ist die von Ihnen angeregte Idee
des Pendolino eine interessante Sache. Wir sind auch
daran, den Pendolino technisch zu testen, und ich hoffe,
dass diese Idee des Pendolinos auch bei uns zuerst auf der
Route Mailand-Brig-Lausanne und vielleicht einmal bis
nach Paris geführt werden könnte.
Die Beschaffung von Rollmaterial für Schnellzüge liegt also
im unternehmerischen Interesse und im unternehmerischen
Bereich der SBB.
Zur Frage 3: Die vom Interpellanten erwähnten Verbindun-
gen, die Sie aufgeführt haben, Herr Ständerat Cavelty, sind
alle Bestandteil des von uns erarbeiteten Planungsfalles Y.
Wir haben klar die Weisung gegeben, dass wir auch neue
Varianten, die noch aufkommmen könnten, in einem
Schnellverfahren prüfen. Sollten wir feststellen, dass das Ei
des Kolumbus oder das Gelbe des Eis in einer solchen
Variante liegen, dann wollen wir uns nie den Vorwurf
machen lassen, wir hätten das nicht geprüft. Wir sind also
flexibel, aber es gibt natürlich einmal eine Grenze, wo wir
sagen müssen, jetzt ist nichts mehr möglich, jetzt haben wir
wirklich alles geprüft.
Die Frage 4 habe ich bereits beantwortet. Es geht um den
Basistunnel Lötschberg. Zum heutigen Zeitpunkt habe ich
wirklich den Eindruck, jedes Tal, jede Region, will die Neat.
Ich hoffe, dass diejenigen, die heute zur Neat ja sagen, auch
morgen vollumfänglich zu diesem Ja stehen werden - ohne
Wenn und Aber - und dann auch alles in Kauf nehmen
werden: nicht nur den Tunnel, sondern auch die Infrastruk-
turen, die damit verbunden sind.
Deshalb hoffe ich jetzt, dass diese Vernehmlassung intensiv
und gezielt gemacht wird und dass, wenn man einmal A
sagt, man dann auch B sagt. Wir haben ja eine gewisse
Erfahrung mit den Autobahnen. Vor zwanzig Jahren wollte
jede Region Autobahnen; heute wollen nur noch die Wel-
schen und vielleicht die Tessiner Autobahnen. Aber ich
hoffe, dass das nicht ähnlich gehen wird, sondern dass man
dann zu dieser Bahn und ihren Auswirkungen, die nicht nur
positiv sein werden, stehen wird.
Das ist das, was ich zu dieser Interpellation sagen kann. Sie
stellen fest: Wir haben g rosse Probleme, wir wollen aber die
Probleme lösen. Wenn wir es gut machen, dann werden
eben die Alpen für uns zu einem Pfand, und mit diesem
Pfand können wir gut spielen. Wenn wir es schlecht
machen, dann werden sie für uns zu einem Handicap. Helfen
Sie mit, dass es ein Pfand wird.
Cavelty: Ich danke Herrn Bundesrat Ogi für die Antwort und
für den Einsatz, den er in dieser Frage zeigt, und erkläre
mich als sehr befriedigt.
Hefti: Der Herr Interpellant hat mich persönlich zitiert, wofür
ich ihm bestens danke. Ich möchte diesbezüglich eine kurze
persönliche Bemerkung anbringen.
Er hat Gotthard-Ost mehr oder weniger gleichgesetzt mit
dem alten Tödi-Greina-Projekt. Das gilt nur für den Teil
südlich von Trun. Ich glaube, diese Bemerkung zeigt, dass
auch dieses Gotthard-Ost-Projekt mit in die Prüfung gezo-
gen werden sollte. Das sollte sich der Bundesrat zumindest
noch überlegen.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Cavelty Alpenbahnfrage
Interpellation Cavelty Transversales alpines ferroviaires
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
88.404
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
29.09.1988 - 08:00
Date
Data
Seite
605-608
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Pagina
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