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2003-1262
5987
03.058
Message
sur l’arrêté fédéral concernant le crédit additionnel
et la libération partielle des crédits de la deuxième phase
de la NLFA 1
du 10 septembre 2003
Messieurs les Présidents,
Mesdames et Messieurs,
Nous avons l’honneur de vous soumettre le présent message sur l’arrêté fédéral
concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième
phase de la NLFA 1 et nous vous proposons de l’approuver.
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
l’assurance de notre haute considération.
10 septembre 2003
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Pascal Couchepin
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

5988
Condensé
Lors de la votation du 27 septembre 1992, les citoyens ont approuvé dans son
principe la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Lors de la vota-
tion du 29 novembre 1998 sur la réalisation et le financement de l’infrastructure
des transports publics (FTP), le peuple et les cantons ont adopté le projet NLFA
redimensionné, qui constitue l’un des quatre grands projets ferroviaires. La NLFA
(NLFA 1) redimensionnée a été divisée en deux phases.
Alors que la première phase (tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard)
bat son plein, le présent message demande la libération partielle des fonds pour la
seconde phase. Il s’agit de libérer d’abord les crédits bloqués jusqu’ici, destinés
aux investissements prioritaires pour la réalisation du tunnel de base du Ceneri et
les aménagements restants entre Saint-Gall et Arth-Goldau.
La deuxième phase de la LNFA 1 comprend notamment les tunnels de base du
Ceneri et du Zimmerberg, la liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne
du Saint-Gothard (tunnel de l’Hirzel), les aménagements restants sur la ligne Saint-
Gall–Arth-Goldau et les améliorations sur les lignes d’accès du tunnel de base.
Alors que la nécessité économique du tunnel de base du Ceneri, des aménagements
au Zimmerberg, entre Saint-Gall et Arth-Goldau et des voies d’accès au Saint-
Gothard est prouvée, ce n’est pas le cas du tunnel de l’Hirzel. La construction de
cet ouvrage est donc différée pour le moment. En outre, le Conseil fédéral a soumis
au Parlement un vaste programme d’allégement budgétaire. Celui-ci a des réper-
cussions considérables sur le financement des transports publics et notamment de
l’infrastructure ferroviaire. Une redéfinition des priorités s’impose. S’agissant de la
NLFA, le programme d’allégement budgétaire prévoit de reporter de deux ans le
début des travaux au tunnel de base du Zimmerberg. Les crédits d’objet concernant
ce tunnel et celui de l’Hirzel restent bloqués pour le moment.
Conjointement avec la libération des fonds pour la seconde phase, il est proposé de
renforcer les réserves de 900 millions de francs. Le crédit d’objet «réserves» est
pratiquement épuisé, ce qui est dû à des dépenses supplémentaires, à des exigences
sécuritaires accrues, à l’évolution de la technique ferroviaire, à l’optimisation des
projets et à de nouveaux enseignements en la matière. Ces nouvelles dépenses ne
serviront pas à développer la NLFA, mais, comme l’exige l’arrêté sur le transit
alpin, à l’adapter aux nouvelles connaissances (sécurité) et aux progrès de la
technique.
Le financement et la rentabilité de l’infrastructure ferroviaire constituent un défi
d’ordre général pour les pouvoirs publics. Celui-ci se manifeste entre autres dans le
remboursement des prêts entièrement rémunérés, qui ne dépassent pas 25 % des
coûts des projets FTP, ou dans les coûts subséquents de la nouvelle infrastructure
(amortissement, dépenses d’exploitation plus élevées). C’est pourquoi le Conseil
fédéral a chargé le DETEC et le DFF de proposer, d’ici au premier semestre de
2004, des solutions pour résoudre les questions de financement. A cet effet, les trois
grands projets et les autres investissements (NLFA, RAIL 2000, raccordement aux
LGV) seront intégrés dans l’infrastructure ferroviaire.

5989
Message
1 
Partie générale
1.1 
Situation initiale
1.1.1 
Mandat constitutionnel
L’art. 196, ch. 3, de la Constitution (Cst.) prévoit quatre grands projets que la Con-
fédération entend réaliser pour moderniser le rail (investissements FTP). Il s’agit de
la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), de RAIL 2000, du raccor-
dement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen des
lignes à grande vitesse (raccordement aux LGV) et de l’amélioration de la protection
contre le bruit le long des lignes ferroviaires actuelles.
L’article constitutionnel régit en outre le financement et prescrit qu’une loi fédérale
distincte est nécessaire pour chacun des quatre grands projets. Le projet NLFA est
soumis à l’arrêté sur le transit alpin, qui définit les fonds réservés à la NLFA et les
divise en deux phases: durant la première, les principaux investissements concerne-
ront les tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard; durant la seconde, ils
porteront sur les tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg. Les investissements
financés au titre de la NLFA figurent sur la carte de l’annexe 1; la répartition entre la
première et la seconde phases est énumérée à l’annexe 2.
1.1.2 
Financement
Aux termes de l’art. 196, ch. 3, al. 1, Cst., les quatre grands projets ferroviaires sont
financés par le fonds des grands projets ferroviaires (fonds FTP). Le règlement de ce
fonds régit la procédure de versement et de prélèvement, ainsi que les conditions
d’octroi d’une avance par la Confédération. Le fonds est alimenté par quatre sour-
ces: au plus deux tiers du produit de la redevance sur le trafic lourd, 0,1 point de la
TVA, une partie de la recette de l’impôt sur les huiles minérales et la levée de fonds
sur le marché des capitaux. Les fonds provenant de l’impôt sur les huiles minérales
ne peuvent couvrir que le quart des dépenses globales des lignes de bases de la
NLFA, les fonds prélevés sur le marché des capitaux ne peuvent couvrir, au maxi-
mum, que le quart des dépenses globales pour la NLFA, RAIL 2000 et le raccorde-
ment aux lignes à grande vitesse (LGV). Par ailleurs, la Confédération peut octroyer
des avances pour le fonds FTP. Celles-ci ne doivent pas dépasser le montant de
4,2 milliards de francs (prix de 1995). La somme des fonds à attribuer est détermi-
née chaque année par le Conseil fédéral. L’Assemblée fédérale fixe chaque année,
par des crédits de paiement, les fonds des projets. Le fonctionnement du fonds FTP
est présenté à l’annexe 4.
Les fonds nécessaires pour les divers grands projets sont alloués par l’Assemblée
fédérale sous forme de crédits d’engagement.

5990
1.1.3 
Bases légales
Les arrêtés fédéraux et les bases légales suivantes ont de l’importance pour la
NLFA:
–
Constitution du 18 avril 19991,
–
Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 sur le transit alpin2,
–
Ordonnance du 28 février 2001 sur le transit alpin3,
–
Arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant règlement du fonds pour les grands
projets ferroviaires4,
–
Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le financement du transit alpin5.
1.2 
Contexte de la politique des transports
La politique suisse des transports est orientée sur trois objectifs, compte tenu du
principe du développement durable: les transports doivent être effectués de manière
écologique, leur système doit être efficace et pouvoir être financé, et la politique
suisse des transports doit être intégrée dans le cadre européen. La modernisation de
l’infrastructure ferroviaire – notamment avec la NLFA – est l’un des éléments
essentiels permettant d’atteindre cet objectif.
La clé de voûte de la NLFA est constituée par les deux axes de transit nord-sud avec
les tunnels de base (Saint-Gothard et Loetschberg), complétés par les aménagements
des voies d’accès. La NLFA apportera aux trafics voyageurs et marchandises des
liaisons nord-sud plus courtes, plus rapides et plus performantes. Dans le secteur des
marchandises, elle augmentera la capacité et la qualité des transports et renforcera la
position concurrentielle du rail. Dans le secteur des voyageurs, elle intégrera la
Suisse dans le réseau européen à grande vitesse. En liaison avec le projet Raccorde-
ment des LGV, elle réduira considérablement les temps de parcours avec l’étranger.
Conjointement avec RAIL 2000, on appliquera un projet d’offre nationale qui, dans
les conditions financières actuelles, garantira une offre ferroviaire optimale à toutes
les régions du pays. La NLFA intègre notamment les cantons du Valais et du Tessin
dans ce projet.
Le transfert du trafic représente un autre élément fondamental. Selon l’art. 84 Cst.
(protection des Alpes), la région alpine doit être protégée des répercussions négati-
ves du trafic. A cette fin, le transport des marchandises à travers les Alpes doit, dans
la mesure du possible, être transféré sur le rail. La loi sur le transfert du trafic précise
cet objectif et détermine que le nombre des trajets de poids lourds effectués par la
route à travers les Alpes doit être abaissé à 650 000 par année. Cet objectif doit être
réalisé au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg. La
NLFA est l’une des mesures-clés permettant de procéder au transfert.
 
1
RS 101
2
RS 742.104
3
RS 742.104.1
4
RS 742.140
5
FF 2000 142

5991
La politique suisse des transports est axée sur la politique européenne. Tant l’accord
sur le transit que l’accord sur les transports terrestres impliquent la réalisation de la
NLFA. Ces accords tendent à coordonner la politique des transports dans la région
alpine. La limite de poids par camion (34 tonnes actuellement) passera à 40 tonnes
en 2005, ce qui provoquera simultanément le relèvement du montant de la RPLP6.
Celle-ci sera encore augmentée lors de la mise en service du tunnel de base du
Loetschberg, mais au plus tard dès 2008. Par la même occasion, la Suisse et l’UE
s’accordent réciproquement l’accès au réseau ferroviaire. La promotion du trafic
combiné vise à protéger la région alpine. C’est ainsi que la Suisse s’est engagée à
construire la NLFA, alors que l’UE et, notamment, l’Allemagne et l’Italie doivent en
garantir l’accès nord et sud. Une partie du produit de la RPLP sera utilisée pour
moderniser l’infrastructure ferroviaire suisse, notamment pour la construction de la
NLFA.
1.3 
Contexte financier du FTP
1.3.1 
Fonds
Le programme de construction des projets FTP7 (construction et financement de
l’infrastructure des transports publics), qui comprend les coûts d’investissement
annuels prévus, a été coordonné avec les versements annuels dans le fonds, la rému-
nération des avances, l’évolution du renchérissement et la limite des avances
(4,2 milliards de francs, prix de 1995). Pour toute la durée du fonds, jusqu’à
l’achèvement et au paiement des projets, les versements ont fait l’objet d’un pronos-
tic. Un modèle permet de simuler l’effet des modifications pouvant intervenir au
niveau des recettes ou des dépenses (simulation du fonds)8.
Durant les premières années du programme de construction, les recettes sont nette-
ment inférieures aux tranches de crédit nécessaires à la réalisation des projets. Afin
que les travaux nécessaires à RAIL 2000 et à la NLFA puissent malgré tout être
exécutés, la Confédération octroie des avances, ce qui peut entraîner provisoirement
une hausse de la proportion de l’endettement. Pour éviter un surendettement, le
Parlement a donc fixé dans le règlement du fonds une limite des avances, indexée,
de 4,2 milliards de francs.
Avec la simulation du fonds, l’Office fédéral des transports (OFT) surveille le res-
pect des conditions-cadres. La différence entre la limite des avances et toutes les
avances fournies et à fournir représente les liquidités existant à un moment donné. Si
ce montant est positif, l’évolution des avances correspond au cadre prescrit. En cas
de différence négative, la limite des avances est dépassée et il faut prendre des
mesures de gestion.
 
6
Moyenne pondérée de 292,5 francs pour la ligne Bâle–Chiasso.
7
Cf. annexe 3: plan des délais pour les investissements FTP.
8
Cf. annexe 5: hypothèses pour la simulation du fonds.

5992
1.3.2 
Considérations générales sur la rentabilité
Les modalités de financement pour les trois grands projets (NLFA, RAIL 2000 et
raccordement aux LGV) sont régies dans des conventions spéciales entre la Confé-
dération, d’une part, les constructeurs et les exploitants, de l’autre. Le financement
se fait par des contributions à fonds perdu, des prêts à taux variable remboursables
conditionnellement, et des prêts à intérêt conforme au marché et pleinement rem-
boursables. Ces derniers correspondent au maximum à 25 % de la somme des inves-
tissements.
Les considérations économiques actualisées montrent que dans le cas de la NLFA,
ces prêts ne pourront guère être remboursés intégralement par les recettes supplé-
mentaires des nouveaux investissements.
Les questions concernant la rentabilité et les futures modalités de remboursement,
ainsi que la rémunération de ces prêts sont actuellement analysées pour tous les trois
grands projets ferroviaires (sans la réduction du bruit) et pour les coûts subséquents
des investissements fédéraux dans l’infrastructure des transports publics. Nous en
avons discuté et chargé le DETEC d’élaborer, en collaboration avec le DFF, une
proposition de solution et de nous la soumettre au premier semestre 2004.
Pour les déclarations sur la rentabilité de la NLFA et sur les ébauches de solution
des coûts subséquents des investissements dans l’infrastructure ferroviaire, voir
ch. 23.
1.3.3 
Programme d’allégement budgétaire
Le programme d’allégement budgétaire 2003 (état du message du Conseil fédéral)
prévoit que le montant des fonds prélevés sur la RPLP et versés au fonds FTP sera
réduit entre 2004 et 2007. Seuls environ 80 % (au lieu de 100 % comme jusqu’ici)
de la part fédérale des recettes de la RPLP (deux tiers du total des recettes) seront
affectés au fonds, ce qui entraînera une réduction de 50 millions en 2004, 125 mil-
lions en 2005 et 150 millions en 2006 et 2007.
La réduction des versements au fonds FTP a pour effet qu’avec le programme de
construction prévu initialement, la limite des avances ne pourra plus être respectée et
que des mesures de gestion devront être mises en œuvre. Le programme de cons-
truction devra être prolongé dans le temps ou, le cas échéant, redimensionné.
Le pilotage des projets de construction financés par le fonds FTP est assuré par les
messages de construction ad hoc (deuxième phase de la NLFA 1, raccordement
LGV et deuxième étape de RAIL 2000). Le message du programme d’allégement
budgétaire 2003 a déclaré que l’accent est mis sur le report du début de la construc-
tion du tunnel de base du Ceneri et/ou du Zimmerberg, fixé en 2006, ainsi que sur le
report, d’un ou deux ans, de la réalisation des raccordements de la Suisse occiden-
tale et orientale aux LGV. Etant donné le programme d’allégement budgétaire, les
travaux de planification de la deuxième étape de RAIL 2000 devront chaque fois
être réduits. Dans ce cas, il n’est pas exclu que le début de la construction soit
décalé d’un à deux ans jusqu’en 2011/12.
Les déclarations sur les conséquences concrètes pour les investissements de la
deuxième phase de la NLFA 1 figurent au ch. 2.2.7.

5993
1.4 
Programme de la NLFA
Le 26 juin 2002, nous avons pris une décision de principe concernant le tracé
«montagne long fermé» dans le canton d’Uri. Nous demanderons un crédit au Par-
lement pour que la planification de la variante montagne soit engagée et que d’autres
projets NLFA reportés jusqu’ici puissent être revus. Un éventuel message concer-
nant la construction et le financement de ces projets ne serait pas disponible avant
2007.
Ce programme annexe qui s’ajoute à la NLFA redimensionnée est appelé NLFA 2. Il
doit être séparé clairement des projets FTP en cours. Il s’agit d’un nouveau projet
qui n’est pas encore financé à l’heure actuelle (cf. ch. 1.4.2) et qui nécessite une
nouvelle base légale. Le projet de la NLFA redimensionné selon le projet FTP sera
dorénavant appelé NLFA 1.
1.4.1 
NLFA 1
Le projet NLFA comprend l’extension des axes de transit du Saint-Gothard et du
Loetschberg-Simplon en tant que système global, ainsi que l’amélioration du rac-
cordement de la Suisse orientale à l’axe de transit du Saint-Gothard (art. 3bis, al. 2,
de l’arrêté sur le transit alpin).
En redimensionnant le projet NLFA, on a renoncé à l’aménagement intégral des
axes de transit, les investissements NLFA financés dans un premier temps ont été
inscrits à l’art. 5bis de l’arrêté sur le transit alpin (NLFA 1). Le paquet de finance-
ment de la NLFA 1 englobe les tunnels de base du Loetschberg, du Saint-Gothard et
du Ceneri, ainsi que le raccordement de la Suisse orientale à la ligne du Saint-
Gothard (Zimmerberg, Hirzel, aménagements entre Saint-Gall et Arth-Goldau).
La NLFA 1 sera réalisée en deux phases (annexe 2): la première comprend la sur-
veillance du projet, les tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard (y com-
pris le nouveau tronçon dans la zone de Giustizia) avec les liaisons au réseau ferro-
viaire actuel, l’aménagement de la ligne de la Surselva, les constructions urgentes
sur la ligne Saint-Gall–Arth-Goldau, ainsi que les aménagements du reste du réseau
du Loetschberg. A cela s’ajoutent encore la planification du tunnel de base du
Ceneri et les investissements préalables pour l’ouvrage de bifurcation «Nidelbad» du
tunnel de base du Zimmerberg.
La seconde phase comprend le tunnel de base du Ceneri, le tunnel de base du Zim-
merberg, la poursuite de l’amélioration de la ligne Saint-Gall–Arth-Goldau, la
liaison directe entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard,
ainsi que les aménagements sur le reste du réseau du Saint-Gothard, y compris les
préparatifs d’exploitation pour la mise en service des tunnels de base du Saint-
Gothard et du Ceneri. Selon l’art. 10bis, al. 2, de l’arrêté sur le transit alpin, il nous
appartient de décider du début de la construction de la seconde phase.

5994
1.4.2 
NLFA 2
La NLFA 2 doit être distinguée des projets NLFA déjà en cours (RAIL 2000, rac-
cordement LGV, mesures anti-bruit et NLFA 1). C’est un nouveau projet à long
terme et il constitue un programme qui complète les projets FTP actuels. La NLFA 2
sera lancée en deux temps: tout d’abord le message sur la planification, puis le
message relatif à la construction de la NLFA 2.
Dans le message sur la planification de la NLFA 2, on indiquera en gros les élé-
ments de la NLFA 2 qui doivent être examinés et on demandera un crédit de planifi-
cation. Les travaux suivants seront financés par ce crédit:
–
élaboration de l’avant-projet du tracé «montagne long fermé» dans le canton
d’Uri, y compris les sondages géologiques nécessaires;
–
analyse approfondie, selon les points de vue ferroviaire, économique et
politique, des principaux tronçons NLFA entre Arth-Goldau et Lugano, ainsi
qu’entre Heustrich et la vallée du Rhône (cela correspond aux tronçons du
périmètre de la construction intégrale de la NLFA, tronçons dont la cons-
truction a été différée);
–
intégration de la NLFA 2 dans les études en cours pour la deuxième étape de
RAIL 2000;
–
mise en évidence des goulets d’étranglement et rédaction d’une liste de prio-
rités concernant les axes de transit nord-sud;
–
évaluation des améliorations pour les liaisons avec l’étranger, notamment
avec l’Allemagne (raccordements dans la région de Bâle) et l’Italie (raccor-
dements sud);
–
étude des possibilités de financement de la NLFA 2.
On renonce expressément à actualiser les avant-projets existants, car les documents
qui seraient élaborés pour la réalisation de la NLFA 2 (après 2020) ne seraient pas
plus fiables que les avant-projets de 1994 qui sont disponibles.
Etant donné les enseignements tirés de ces études, le message sur la construction de
la NLFA 2 sera soumis au Parlement vers 2007/08. La NLFA 2 ne sera véritable-
ment concrétisée que dans ce message. A ce moment-là, le Parlement et, éventuel-
lement, le peuple décideront des ouvrages à construire et de leur date de réalisation.
A l’heure actuelle, on parle d’une mise en chantier autour de 2020. Le message sur
la construction règlera aussi le financement. A présent, on part de l’idée que la durée
du fonds des grands projets ferroviaires serait prolongée si les versements restaient
les mêmes ou étaient légèrement adaptés. Les besoins financiers9 dépendent du
programme de construction.
 
9
Si la NLFA 2 comprend les tronçons NLFA différés (p. ex. contournement de Bellinzone,
variante «montagne long Uri»), des voies supplémentaires sur les lignes d’accès et des
adaptations dans les régions frontalières d’Allemagne et d’Italie, les besoins financiers
sont estimés actuellement à 6–8 milliards de francs.

5995
1.4.3 
Crédit global NLFA
1.4.3.1 
Arrêté fédéral sur le nouveau crédit global NLFA
Par l’arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le financement du transit alpin10, le
Parlement a approuvé pour la NLFA 1 un crédit global de 12 600 millions (prix de
1998, non compris le renchérissement, la TVA et les intérêts intercalaires). Le calcul
est documenté dans le message du 31 mai 1999 sur le nouveau crédit global
NLFA11, au ch. 142.2.
Crédit global NLFA selon le ZIW12
En millions de francs sans TVA et sans intérêts intercalaires
Etat des prix de 1998 selon ZIW
1re phase
2e phase
Total
Surveillance du projet
 65
 65
Axe du Loetschberg
2 754
 2 754
Axe du Saint-Gothard
5 410
1 202
 6 612
Aménagement Surselva
 105
 105
Raccordement de la Suisse orientale
 129
 721
 850
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau
 45
 29
 74
Aménagements du reste du réseau
 214
 257
 471
Réserves
 978
 691
 1 669
Total
9 700
2 900
12 600
Selon l’art. 2 de l’arrêté sur le financement du transit alpin, le Parlement a libéré au
titre de ce crédit global les fonds nécessaires à la première phase. Les crédits de la
deuxième sont bloqués. L’arrêté fédéral proposé vise à faire débloquer une partie
des fonds de la 2e phase de la NLFA 1.
1.4.3.2 
Adaptation à l’indice de renchérissement de la NLFA
Le 3 juillet 2001, nous avons adapté le crédit global NLFA qui se montait initialement
à 12 600 millions de francs: le remplacement de l’indice zurichois concernant la cons-
truction de logements (ZIW) par l’indice de renchérissement de la NLFA (IRN) a fait
passer le crédit à 14 704 millions (prix de 1998). La conversion figure à l’annexe 7.
Les chiffres de référence pour les comparaisons en francs constants des coûts glo-
baux de la NLFA sont constitués par les 14 704 millions de francs (prix de 1998)
répartis ci-après dans le tableau.
 
10
FF 2000 I 142
11
FF 1999 6599
12
ZIW = indice zurichois concernant la construction de logements.

5996
Crédit global NLFA après adaptation selon l’IRN
En millions de francs
sans TVA et sans intérêts intercalaires
Etat des prix de 1998 selon IRN
(ACF 03.07.01)
1re phase
2e phase
Total
Surveillance du projet
 76
 76
Axe du Loetschberg
 3 214
 3 214
Axe du Saint-Gothard
 6 313
1 403
 7 716
Aménagement Surselva
 123
 123
Raccordement de la Suisse orientale
 151
 841
 992
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau
 52
 34
 86
Aménagements du reste du réseau
 250
 300
 550
Réserves
 1 141
 806
 1 947
Total
11 320
3 384
14 704
Avec la fixation de l’indice du renchérissement de la NLFA et l’adaptation corres-
pondante du crédit global de la NLFA, les fonds alloués initialement sont disponi-
bles maintenant pour la construction de la NLFA1, en francs constants, ajustés à
l’état des prix de 1998.
1.4.3.3 
Libération des réserves et déplacement du crédit
d’objet
Vu l’art. 3 de l’arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour
la NLFA13, il nous incombe de gérer ce crédit. Le 21 août 2002, conformément à la
demande du DETEC, nous avons décidé, d’une part, de libérer 395,073 millions au
titre des réserves pour l’axe du Loetschberg (390 millions) et les aménagements
entre Saint-Gall et Arth-Goldau (5,073 millions), et d’autre part, de déplacer un
crédit d’objet d’une hauteur de 20 millions de francs, conformément à l’art. 3, let. a,
de l’objet «aménagements du reste du réseau» à l’objet «axe du Loetschberg». Le
27 août 2003, nous avons libéré 378 millions de francs des réserves: 165 millions
pour l’axe du Loetschberg et 213 millions pour l’axe du Saint-Gothard. De ce fait,
les réserves de la première phase sont réduites à 368 millions de francs.
 
13
FF 2000 I 142

5997
Crédit global de la NLFA après les décisions du Conseil fédéral du 21 août 2002 et
du 27 août 2003
En millions de francs, sans TVA ni intérêts intercalaires
État des prix 1998 selon IRN
(ACF 03.07.01)
1re phase
2e phase
Total
Surveillance du projet
 76
 76
Axe Loetschberg
 3 789
 3 789
Axe Saint-Gothard
 6 526
1 403
 7 929
Aménagement Surselva
 123
 123
Raccordement Suisse orientale
 151
 841
 992
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau
 57
 34
 91
Aménagements de tronçons reste du réseau
 230
 300
 530
Réserves
 368
 806
 1 174
Total
11 320
3 384
14 704
2 
Partie spéciale
2.1 
Voies d’accès à la NLFA dans la zone frontière
2.1.1 
Raccordement nord
Le 6 septembre 1996, la Suisse et l’Allemagne ont signé à Lugano une convention
relative à la garantie de la capacité d’accès nord à la NLFA14. Dans ce document,
l’Allemagne garantit que la NLFA ne sera pas sous-exploitée en raison de capacités
manquantes ou en raison d’offres peu attrayantes sur les lignes d’accès allemandes.
La convention se base sur le principe de territorialité. Chaque pays est compétent
pour la planification et la réalisation des projets sur son propre territoire. Un comité
directeur assure la coordination.
Le nœud de Bâle (accès par la ligne du Rhin supérieur Karlsruhe–Fribourg-en-
Brisgau–Bâle) constitue le portail principal de la ligne d’accès nord à la NLFA, pour
le trafic marchandises comme pour le trafic voyageurs. Les axes Zurich–Stuttgart et
Zurich–Munich prennent la fonction de lignes régionales de délestage pour le trafic
marchandises tout en reliant la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à
grande vitesse.
Du côté suisse, si le besoin est attesté, les mesures suivantes sont prévues pour
augmenter les capacités:
–
construction du nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist (RAIL 2000),
–
construction d’une nouvelle ligne provenant la région bâloise et traversant le
Jura,
–
construction d’un deuxième pont à double voie sur le Rhin à Bâle.
 
14
RS 0.742.140.313.69. Approuvée par l’Assemblée fédérale le 3 mars 1998, entrée en
vigueur le 2 juin 1998 suite à un échange de notes.

5998
Du côté allemand, le tronçon Karlsruhe–Fribourg-en-Brisgau–Bâle est défini comme
ligne d’accès nord à la NLFA. La convention mentionne plusieurs mesures destinées
à augmenter les prestations sur ce tronçon; elles seront réalisées progressivement si
besoin en est:
–
augmentation de la capacité de transport grâce à une technique de signalisa-
tion moderne pour la régulation des trains;
–
aménagement de sections à quatre voies;
–
aménagement de quatre voies de bout en bout.
Les mesures citées seront mises en œuvre en Suisse et en Allemagne par étapes et en
fonction de la demande.
Etat de la planification du côté suisse:
–
mise en exploitation prévue du nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist en
décembre 2004,
–
nouvelle percée du Jura: examen dans le cadre de la deuxième étape de
RAIL 2000,
–
nouveau pont sur le Rhin à Bâle: la procédure d’approbation des plans a été
lancée en 2003.
Ces mesures suffisent à maîtriser le volume du trafic attendu jusqu’à l’horizon 2020.
Une capacité encore plus grande pour la période après 2020 devra être examinée lors
de la planification de la NLFA2. La région de Bâle mérite à cet égard une attention
particulière.
Les chemins de fer et les sociétés d’infrastructure ferroviaire concernés ont, quant à
eux, engagé une planification globale à long terme pour la région de Bâle. La Deut-
sche Bahn SA, la Société Nationale des Chemins de fer français (SNCF), le Réseau
ferré de France (RFF) et les Chemins de fer fédéraux SA ont présenté au DETEC
leurs projets d’aménagement du réseau ferré dans la région bâloise.
La réalisation éventuelle de ces propositions devra être étudiée en fonction de la
demande de trafic. Les ébauches de solution contenues dans l’étude seront intégrées
au message sur la planification de la NLFA 2.
La planification globale stratégique des chemins de fer lance la discussion, entre
autres, sur les propositions suivantes: réactivation et aménagement de la ligne Mul-
house (F)–Mühlheim (D) pour le trafic marchandises ainsi que le contournement de
la ville de Bâle via la ligne allemande du Rhin supérieur (Bâle Gare badoise–Bad
Säckingen) et la construction d’un nouveau tronçon enjambant le Rhin sur l’axe du
Bözberg (contournement Rhin supérieur).
L’OFT harmonisera cette planification globale dans les comités directeurs français et
allemand chargés du trafic ferroviaire transfrontalier. Il a été convenu de poursuivre
le traitement de la planification globale de la région de Bâle au sein d’un comité
spécial trinational (Allemagne, France, Suisse).

5999
2.1.2 
Raccordement sud
En 1999, la Suisse a conclu avec l’Italie une convention bilatérale sur la coordina-
tion de la planification à long terme de l’infrastructure ferroviaire. Cette convention
est entrée en vigueur le 18 mai 200115. Il s’agit d’un accord-cadre qui réglemente la
planification de l’infrastructure ferroviaire transfrontalière nécessaire, notamment
des lignes d’accès sud de la NLFA.
Après diverses rencontres informelles, le comité directeur ad hoc s’est réuni offi-
ciellement pour la première fois le 6 mai 2003. Quatre groupes de travail lui sont
subordonnés (groupe 1: infrastructure et suivi; groupe 2: matériel roulant, problèmes
de capacités, collaboration; groupe 3: concession, convention du Simplon; groupe 4:
politique des transports, statistiques; infrastructure routière). Par ailleurs, les parte-
naires du comité directeur entretiennent des contacts avec les autorités des cantons
suisses et les autorités régionales italiennes, ainsi qu’avec les chemins de fer natio-
naux et régionaux.
La discussion a porté principalement sur les efforts des deux pays en vue
d’améliorer le trafic marchandises ferroviaire transalpin passant par la Suisse à
destination ou en provenance de l’Italie. Il a entre autres été expliqué à la délégation
suisse qu’à l’avenir, l’Italie désirait fournir un soutien financier direct aux entrepre-
neurs actifs dans le trafic combiné rail/route. Par ailleurs, les deux Etats approuvent
la construction dans le nord de l’Italie de nouveaux terminaux destinés au trafic
combiné.
Les objectifs visés pour le trafic marchandises sont les suivants:
–
assurer les capacités nécessaires sur les lignes d’accès à la NLFA afin de
pouvoir transférer les marchandises de la route au rail;
–
délester le nœud de Milan grâce à des contournements par l’est et par
l’ouest;
–
construire et relier de nouveaux terminaux à Novare (Vercelli) et à l’est de
Milan (Treviglio).
En ce qui concerne le trafic des voyageurs, l’accent est mis sur les axes nord-sud
(Saint-Gothard et Loetschberg) pour obtenir des liaisons rapides entre les zones
d’agglomération et sur le raccordement de la Suisse à l’aéroport milanais de Mal-
pensa.
L’Italie a présenté un programme contraignant et déjà financé pour améliorer les
raccordements sud. Les aménagements au sud de Domodossola (élargissements des
profils, doublements de la voie, voies de croisement supplémentaires, prolongement
de ces voies de 400 (situation actuelle) à 650 m sont importants pour la mise en
exploitation du tunnel de base du Loetschberg. Grâce à l’élargissement du profil
entre Premosello et Arona, le trafic de conteneurs de grandes dimensions (high cube
containers) pourra désormais passer par la ligne du Loetschberg-Simplon jusqu’au
terminaux à l’ouest de Milan et délester ainsi sensiblement la ligne de Luino.
 
15
RO 2003 1611

6000
2.2 
Projets de construction de la deuxième phase
de la NLFA 1
2.2.1 
Investissements dans la deuxième phase
de la NLFA 1
L’art. 196 Cst. prescrit qu’il y a lieu d’établir la nécessité de chaque grand projet et
l’état d’avancement de sa planification. C’est pourquoi, dans le contexte des projets
de la deuxième phase de la NLFA 1, l’OFT a chargé l’Institut de planification des
transports16 de l’EPF à Lausanne de calculer une nouvelle fois les capacités
qu’offrent les parcours de transit. Cette étude actualisée sur la plate-forme d’exploi-
tation nord-sud tient compte du système amélioré de signalisation et de commande
des trains ETCS Level 2. Elle prend aussi en considération l’infrastructure après la
réalisation de la première étape de RAIL 2000 et de la NLFA 1. L’offre tient compte
de la demande escomptée selon les connaissances actuelles pour le trafic de voya-
geurs et de marchandises durant la période 2014/16 (ouverture des tunnels de base
du Saint-Gothard et du Ceneri).
Les questions centrales de l’étude consistaient à savoir si les investissements prévus
dans la deuxième étape de la NLFA 1 étaient absolument nécessaires, quelle était
l’offre réalisable sur le réseau ferroviaire en 2014/16 et quelles capacités étaient
disponibles17. Les CFF ont répondu aux mêmes questions, indépendamment de
l’EPF de Lausanne.
Les investissements de la deuxième phase de la NLFA 1 englobent:
–
le tunnel de base du Ceneri, y compris les raccordements à la ligne existante,
–
le tunnel de base du Zimmerberg y compris les raccordements à la ligne
existante,
–
la liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard
(tunnel de l’Hirzel),
–
les derniers aménagements entre Saint-Gall et Arth-Goldau,
–
les aménagements de tronçons sur le reste du réseau y compris les prépara-
tifs de l’exploitation sur l’axe du Saint-Gothard.
2.2.2 
Tunnel de base du Ceneri
Les études de l’EPF et des CFF sur la plateforme d’exploitation nord-sud montrent
que le tunnel de base du Ceneri (TBC) est nécessaire pour réaliser l’offre prévue et
qu’il est justifié du point de vue de l’exploitation:
–
Sa réalisation fera de l’axe de transit Bâle–Chiasso une ligne de plaine18: les
charges remorquées pourront atteindre 2000 tonnes sans modification de la
traction (suppression du renfort en tête et du renfort intercalé, pas de service
 
16
LITEP: Laboratoire d’Intermodalité des Transports et de Planification.
17
Description de la méthode à l’annexe 10.
18
Il reste des rampes avec jusqu’à 21 ‰ de déclivité entre Chiasso Smistamento et
Capolago. Sur la liaison nord-sud, la plus chargée, la pente déterminante (15 ‰) se
trouve entre Capolago et Mendrisio. La rampe entre Chiasso Sm et Balerna (21 ‰) peut
être négligée pour le trafic sud-nord

6001
de pousse). Cela entraîne des coûts plus bas et un gain de temps considéra-
ble dans le trafic marchandises de transit avec une augmentation de la pro-
ductivité d’environ 20 % sur l’axe Bâle–Chiasso.
–
Le TBC permettra d’aménager les capacités pour satisfaire à temps la
demande de sillons dans le transit de marchandises.
–
Avec les tunnels de base du Saint-Gothard et du Zimmerberg, le TBC assu-
rera des temps de parcours très attrayants entre Zurich et le Tessin (env.
1½ heure) et Zurich–Milan (horaire systémique 3 heures) avec halte en
Suisse centrale et nœuds à Bellinzone et Lugano.
–
Le TBC permettra de desservir les terminaux à l’est et à l’ouest de Milan.
–
La liaison Locarno–Lugano, rapide et attrayante via le TBC entraînera un
net effet de transfert du trafic de la route au rail et, partant, une augmentation
considérable du produit du trafic voyageurs.
–
En cas de difficultés financières (cf. ch. 1.3.3 et 2.2.7), il y a lieu de donner
la priorité à la construction du TBC face au tunnel de base du Zimmerberg.
Sa réalisation rapide en même temps que celle du tunnel de base du
Saint-Gothard aura un effet optimal sur la capacité et la qualité requises des
transports.
Conclusion: il faut réaliser le tunnel de base du Ceneri aussi rapidement que
possible. La construction devrait débuter en 2006 (travaux préparatoires en
2005), pour autant que les moyens financiers soient disponibles dans le fonds
pour les grands projets ferroviaires (sous réserve du programme d’allégement
budgétaire).
Etat des procédures: le projet du tunnel de base du Ceneri a été mis à l’enquête
publique du 2 avril au 16 mai 2003. La fin de la procédure d’approbation des plans
(octroi de l’autorisation de construire) est attendue pour la fin de 2004, de manière
que les travaux préparatoires puissent commencer dès l’an 2005.
Coûts: le coûts finaux du tunnel de base du CBT (deux tubes à une voie) sont esti-
més à 2 035 millions de francs (prix de 1998).
2.2.3 
Tunnel de base du Zimmerberg
Le tunnel de base du Zimmerberg (TBZ) améliore le raccordement de la Suisse
orientale à la NLFA en augmentant les capacités et en raccourcissant les temps de
parcours dans le trafic voyageurs. L’étude des CFF dans le contexte de la plate-
forme d’exploitation nord-sud montre que le TBZ avec le tracé selon le plan secto-
riel AlpTransit (tunnel à partir de la bifurcation de Nidelbad jusqu’à Litti) est justifié
du point de vue de l’exploitation:
–
Le TBZ permet de séparer le trafic rapide du trafic lent et de délester Thal-
wil.
–
Il permet de densifier l’offre entre Zurich et la Suisse centrale/Tessin con-
formément au marché.

6002
–
Il assure la souplesse nécessaire pour le développement de l’offre.
–
Le TBZ permet de réaliser, avec le tunnel de base du Saint-Gothard et celui
du Ceneri, des temps de parcours très attrayants entre Zurich et le Tessin
(env. 1½ h.) et entre Zurich et Milan (temps de parcours: 3 h.) avec des ar-
rêts dans la Suisse centrale, ainsi qu’aux nœuds de Bellinzone et de Lugano.
L’association Transports et Environnement (ATE) a présenté un autre projet de
transport public pour le tracé du plan sectoriel AlpTransit dans le corridor Zurich–
Zoug–Arth-Goldau. Au lieu du TBZ, elle propose une liaison souterraine Nidelbad–
Horgen Oberdorf (c.-à-d. liaison avec la ligne existante Thalwil–Zoug), un nouveau
tunnel à double voie du Zimmerberg et un deuxième tunnel de l’Albis à simple voie
(parallèle au tunnel à simple voie existant). En résumé, l’examen de la proposition
de l’ATE permet de tirer les conclusions suivantes:
L’effet sur le réseau (capacités) de la variante ATE ne constitue pas une
solution de rechange entièrement adéquate par rapport à la variante du plan
sectoriel AlpTransit. A la fin des travaux, elle ne met à disposition qu’un
système à double voie dans le périmètre concerné. En ce qui concerne les
gains de temps, la variante ATE est un peu moins bonne. Vu les calculs de
vérification, elle n’offre pas d’avantages décisifs au niveau des coûts. Son
avantage consiste en la possibilité d’un aménagement progressif.
Conclusion: le tunnel de base du Zimmerberg et son tracé selon le plan sectoriel
AlpTransit sont nécessaires du point de vue de l’exploitation ferroviaire. Le
Conseil fédéral décide du début des travaux. Face au tunnel de base du Ceneri,
celui du Zimmerberg a le deuxième rang de priorité. C’est pourquoi le crédit
destiné au TBZ reste bloqué.
Etat des planifications: un projet pour le tunnel de base du Zimmerberg a été mis à
l’enquête; les travaux continueraient immédiatement avec le percement à partir de
Nidelbad (tunnel de Thalwil/première étape de RAIL 2000). La procédure a été
annulée en l’an 2000 après que le début anticipé des travaux (déplacement de la
deuxième à la première phase) a été refusé.
Coûts: les coûts finaux du tunnel de base du Zimmerberg avec un tube à double voie
sont estimés à 753 millions de francs (prix de 1998); les installations de sécurité
supplémentaires (galeries de secours) ne sont cependant pas prises en compte.
2.2.4 
Liaison entre la ligne de la rive gauche du lac de
Zurich et la ligne du Saint-Gothard (tunnel de
l’Hirzel)
Lors du redimensionnement de la NLFA, la priorité du tunnel de l’Hirzel a été
diminuée, car pour le trafic de voyageurs de la Suisse orientale (p. ex. Saint-Gall)
vers le sud en passant par l’axe du Saint-Gothard, il rallonge le temps de parcours
(d’env. 5 minutes) par rapport au parcours via le Sattel, tandis que le trafic de mar-
chandises peut passer par la région de Zurich grâce aux aménagements de RAIL
2000 (aménagement à quatre voies Thalwil–Zurich–vallée de la Limmat). Selon le
projet de l’arrêté sur le transit alpin contenu dans le message sur le FTP, le tunnel de

6003
l’Hirzel ne devait être retenu que dans le plan sectoriel. Par la suite, le Parlement l’a
réintégré aux investissements financés pour la NLFA.
L’étude des CFF dans le cadre de la plate-forme d’exploitation nord-sud montre que
le tunnel de l’Hirzel n’est pas justifié du point de vue de l’exploitation dans
l’horizon considéré (2015):
–
Dans l’optique actuelle, le marché des trafics voyageurs et marchandises
n’aura pas besoin en 2015 d’une liaison entre la rive gauche du lac de
Zurich et l’axe du Saint-Gothard.
–
Le volume du trafic marchandises venant de la Suisse orientale peut passer
au nord de Zurich, puis être dirigé via la Südbahn (ligne CFF traversant le
Freiamt) vers la ligne du Saint-Gothard.
–
Le trafic voyageurs de la Suisse orientale bénéficie de bonnes connexions
vers le Sud aussi bien via Zurich qu’avec le «Voralpenexpress» (express des
Préalpes) à Arth-Goldau.
Conclusion: dans le programme de la deuxième phase de la NLFA 1, la cons-
truction du tunnel de l’Hirzel est différée pour l’instant. Le Conseil fédéral déci-
dera du moment favorable pour examiner à nouveau son opportunité et, si
besoin est, demandera la libération du crédit.
Etat des planifications: il n’existe pas encore de projet de mise à l’enquête pour une
liaison entre la ligne de la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard.
Des planifications plus approfondies ne sont pas prévues prochainement.
Coûts: les coûts finaux du tunnel de l’Hirzel à une voie sont estimés à 200 millions
de francs (prix de 1998). Ils sont pris en compte dans le fonds FTP après 2012.
2.2.5 
Aménagements entre Saint-Gall et Arth-Goldau
La deuxième phase des aménagements prévus entre Saint-Gall et Arth-Goldau
permettra
–
de raccourcir les temps de parcours et d’assurer ainsi les correspondances
aux nœuds (p.ex. Pfäffikon, Arth-Goldau, etc.);
–
de stabiliser l’horaire, d’éliminer ainsi les tronçons sujets à des retards et
d’augmenter la flexibilité de l’exploitation;
–
d’améliorer les correspondances entre les trains ainsi que la sécurité
d’exploitation;
–
d’augmenter la capacité des tronçons.
Les modules contenus dans la deuxième phase sont énumérés à l’annexe 11.
Conclusion: les aménagements prévus par la deuxième phase entre Saint-Gall et
Arth-Goldau sont nécessaires du point de vue de l’exploitation et pour augmen-
ter la sécurité. Il faut les réaliser le plus vite possible.

6004
Etat des planifications: il n’y a pas encore de projets de mise à l’enquête pour les
aménagements restants sur le tronçon Saint-Gall–Arth-Goldau.
Coûts: les coûts finaux des aménagements restants sur le tronçon Saint-Gall–Arth-
Goldau sont estimés à 51 millions de francs (prix de 1998).
2.2.6 
Aménagements sur le reste du réseau
Le reste du réseau ferroviaire des CFF SA et du BLS Chemin de fer du Loetschberg
SA sera complété par des aménagements de tronçons à l’extérieur du périmètre de la
NLFA, afin de pouvoir utiliser de manière optimale les capacités créées par les
nouveaux tronçons sur tout l’axe nord-sud Bâle–Loetschberg–Domodossola–Milan
et Bâle–Saint-Gothard–Ceneri–Milan et d’améliorer ainsi l’offre sur l’ensemble du
réseau. Sans ces investissements à l’extérieur du périmètre NLFA proprement dit,
l’utilisation intégrale du tunnel de base serait fortement réduite. Ces aménagements
permettront de supprimer les insuffisances de capacité sur les lignes d’accès et de
faire circuler de longs trains de marchandises. Au chapitre «Aménagements des
tronçons du reste du réseau», on inclut pour la deuxième phase les tronçons «Amé-
nagements de l’axe du Saint-Gothard (CFF)» et les «Préparatifs d’exploitation pour
l’axe du Saint-Gothard (CFF)».
Les crédits NLFA ne comprenaient pas jusqu’ici de fonds pour la mise en service
des tunnels de base. Un montant de 120 millions de francs, nécessaire pour la mise
en service du tunnel de basse du Loestchberg, doit être libéré à la charge des réser-
ves. Pour la mise en service des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, il
faudra encore prévoir et définir les besoins financiers. Il s’agit d’investissements
dans les sous-stations, les centres d’entretien, les véhicules d’entretien, d’extinction
et de sauvetage, les appareils ad hoc et les dispositions de contrôle des trains sur les
voies d’accès. S’agissant des préparatifs en vue de l’exploitation de l’axe du
Saint-Gothard, les travaux préparatoires ont commencé pour déterminer les besoins
financiers des CFF et de la société Alptransit Gotthard AG (ATG).
L’examen de la plate-forme d’exploitation nord-sud permet de tirer les conclusions
suivantes:
–
Dans la région du lac de Zoug (boucle de Rotkreuz, gare d’Arth-Goldau), les
constructions doivent être coordonnés avec le tunnel de base du Zimmer-
berg. Dans la région de Bellinzone (adaptation de la topologie des voies),
elles doivent l’être avec le tunnel de base du Ceneri. Il existe aussi une
interdépendance avec la densité de l’offre dans la région Zoug–Arth-Goldau
et au Tessin.
–
Les capacités critiques des régions de l’Axen et de Bellinzone doivent être
augmentées (tronçons et nœuds) grâce à une forte densification des trains.
Pour cela, il faut augmenter leur fréquence et réaliser les mesures ad hoc
dans le cadre de la migration à l’ETCS Levels 1 et 2 (l’électronique prime le
béton).

6005
Conclusion: pour les aménagements du reste du réseau de l’axe du Saint-
Gothard, les délais doivent être fixés de manière que ces aménagements soient
prêts à être exploités lors de l’ouverture du tunnel de base du Ceneri et pour
l’élargissement de l’offre Zurich–Suisse centrale et Zurich–Tessin.
Etat des planifications: il n’existe pas encore de projets de mise à l’enquête pour les
aménagements du reste du réseau de l’axe du Saint-Gothard.
Coûts: les coûts finaux des aménagements du reste du réseau de l’axe du Saint-
Gothard sont estimés à 300 millions de francs (prix de 1998).
2.2.7 
Conséquences du programme d’allégement
budgétaire
Le programme d’allégement budgétaire 2003 (état du message du Conseil fédéral)
prévoit de réduire les versements de la RPLP au fonds FTP au cours des années
2004 à 2007. 80 % seulement (au lieu de 100 % précédemment) de la part fédérale
des recettes de la RPLP alimenteront le fonds. Ainsi, en 2004, 50 millions de francs
changeront d’affectation, 125 millions en 2005 et 150 millions par année en 2006 et
2007.
La réduction des versements au fonds FTP entraîne que la limite des avances desti-
nées au programme de construction prévu initialement pour les grands projets FTP
(NLFA, RAIL 2000, raccordement LGV et Protection contre le bruit) ne pourra pas
être respectée et qu’il y a lieu de prendre des mesures directives: le programme de
construction devra être prolongé dans le temps ou le cas échéant redimensionné.
La deuxième phase de la NLFA1 a une importance stratégique pour l’objectif de
transfert inscrit dans la constitution. Ce n’est qu’avec les investissements de la
deuxième phase que l’axe du Saint-Gothard de la NLFA sera complété pour devenir
une ligne de plaine moderne à travers les Alpes.
En revanche, la deuxième phase de la NLFA 1 présente des possibilités d’échelon-
nement et, éventuellement, de redimensionnement. D’une part, le tunnel de l’Hirzel,
pour lequel le besoin n’a pas été prouvé, est reporté provisoirement. D’autre part, on
pourrait retarder d’un ou deux ans le début des travaux de construction au Zimmer-
berg (TBZ) et/ou du Ceneri (TBC).
Parmi les investissements de la deuxième phase de la NLFA 1, le TBC bénéficie de
la priorité maximale, comme il est mentionné au ch. 2.2.2. Cela s’explique aussi
bien par son importance pour la capacité et la qualité de l’axe de transit du
Saint-Gothard que par l’avancement important du projet et des préparatifs de la
construction.
Le TBZ est également nécessaire (cf. ch. 2.2.3). Mais il se place derrière le TBC
dans l’ordre des priorités. Le projet est moins avancé que le TBC, et une mise en
exploitation retardée aurait des conséquences moins graves sur les transports. Il faut
donc reporter le début des travaux du TBZ si un dépassement de la limite des avan-
ces est imminent. Du point de vue actuel, les travaux débuteront vraisemblablement
en 2008, ce qui signifie qu’ils sont reportés de deux ans.

6006
2.2.8 
Demande de libération des crédits
de la deuxième phase
Il découle des chiffres précédents qu’il faut libérer en priorité les crédits bloqués
destinés au tunnel de base du Ceneri et aux aménagements restants entre Saint-Gall
et Arth-Goldau. Vu le programme d’allégement budgétaire, étant donné que les
recettes issues de la RPLP ont baissé pour des raisons conjoncturelles et que les
projets sont fortement avancés, voire prêts à être réalisés, il faut étaler les autres
investissements de la deuxième phase sur deux années supplémentaires. C’est pour-
quoi nous demandons de libérer, dans un premier temps, uniquement la deuxième
phase des crédits d’objet de l’axe du Saint-Gothard (TBC) et des aménagements
Saint-Gall–Arth-Goldau. Nous ne demanderons la libération des autres crédits
d’objet encore bloqués que lorsque l’efficacité du programme d’allégement budgé-
taire et la situation des finances fédérales pourront mieux être évaluées et que les
bases de planifications auront été affinées. Afin que le Conseil fédéral puisse procé-
der à la gestion opérationnelle du crédit NLFA (art. 3 de l’arrêté sur le financement
du transit alpin), il faut également libérer les crédits bloqués au titre des réserves de
la deuxième phase. La suite des planifications concernant le tunnel de base du
Zimmerberg est assurée par 25 millions de francs issus de la libération de la pre-
mière phase.
en millions de francs
1998 selon IRN
1re phase
libérée
2e phase
libérée
2e phase
bloquée
Total
Surveillance du projet
 76
 76
Axe du Loetschberg
 3 789
 3 789
Axe du Saint-Gothard
 6 526
1 403
 7 929
Aménagement Surselva
 123
 123
Raccordement de la Suisse orientale
 151
 841
 992
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau
 57
 34
 91
Aménagements reste du réseau
 230
 300
 530
Réserves
 368
 806
 1 174
Total
11 320
2 243
1 141
14 704
Conclusion: 2243 millions de francs bloqués jusqu’ici sont libérés au titre de la
deuxième phase de la NLFA 1. 1 141 millions restent bloqués.
2.3 
Etude de rentabilité de la NLFA
La nouvelle étude de rentabilité de la NLFA, réalisée en 2002, actualise celle du
14 février 1997. Le concept d’exploitation et d’offre de 1997 ainsi que les frais
d’exploitation et les indices des recettes ont été repris. Les dépenses liées aux inves-
tissements ont, en revanche, été adaptées aux données disponibles les plus récentes,
conformément à l’arrêté sur le FTP. De plus, la mise en exploitation des tunnels de
base a été coordonnée avec les dates actuellement prévisibles.

6007
Les études de rentabilité de 1997 et de 2002 se prononcent sur le trafic ferroviaire de
l’axe nord-sud, avec et sans la NLFA. Comme l’axe temporel considéré s’étend sur
50 ans, les affirmations sont très incertaines. Les études de rentabilité comparent
notamment les coûts (supplémentaires) et les produits (supplémentaires) qui décou-
lent d’une nouvelle infrastructure ferroviaire. Toutes les deux parviennent à la
conclusion que la NLFA permet de revaloriser le trafic ferroviaire et d’obtenir des
produits supplémentaires.
La comparaison des études de 2002 et de 1997 montre toutefois que la rentabilité
s’est détériorée. Cela est dû au fait que les exigences sécuritaires se sont accrues et
qu’il en est résulté des coûts supplémentaires. D’autre part, la mise en exploitation
du tunnel de base du Saint-Gothard est retardée de six ans. Cela étant, les contribu-
tions de couverture des trafics voyageurs et marchandises ne seront pas versées
durant cette période. Ces effets entravent les efforts visant à rembourser les prêts
commerciaux soumis à intérêt (25 % du montant global) à partir des recettes sup-
plémentaires générées par la NLFA. Un remboursement intégral ne semble plus
possible dans les conditions-cadres actuelles. Le montant maximal remboursable
devrait être compris au mieux entre 10 et 20 %, selon les futures conditions-cadres
et le produit du trafic.
Ces déclarations peu satisfaisantes à première vue sont liées au fait que les études de
rentabilité ne portent que sur un objet limité (dans ce cas: état avec et sans NLFA).
Elles ne peuvent pas tenir compte de divers facteurs importants qui déterminent le
système suisse de financement du trafic ferroviaire. Le cadre du projet ne permet pas
de répondre à la question de savoir si les prêts à hauteur de 25 %, entièrement por-
teurs d’intérêt, pourront être remboursés ou non. Cette question se pose également
en ce qui concerne RAIL 2000 et le raccordement de la Suisse orientale et occiden-
tale aux lignes à grande vitesse, et on ne peut y répondre que dans un contexte
d’ordre supérieur (cf. ch. 1.3.2). Il en va de même pour les coûts subséquents non
couverts des investissements opérés au titre de l’infrastructure des transports
publics.
Nous avons discuté et chargé le DETEC d’élaborer, en collaboration avec le DFF,
une proposition de solution et de nous la soumettre au premier semestre 2004. Les
ébauches de solution concernent les conditions de financement ainsi que les produits
et les dépenses.
Le DETEC collabore actuellement avec le DFF pour savoir quelle combinaison de
mesures permettra de parvenir au but. Au premier semestre 2004, un texte ad hoc
nous sera soumis. S’il est nécessaire de modifier des lois, il sera transmis au Parle-
ment.
2.4 
Coûts de la NLFA
2.4.1 
Coûts effectifs au 31 décembre 2002
Les travaux de construction aux tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard
battent leur plein. Jusqu’à la fin de 2002, les prestations fournies, autrement dit les
factures comptabilisées, s’élevaient à un total de 3707 millions de francs, ce qui
représente environ un quart des prestations commandées ou 25 % des coûts finals
probables comptabilisés comme coûts effectifs.

6008
2.4.2 
Coûts finals prévisionnels au 31 décembre 2002
Deux fois par an, les coûts finals probables de la NLFA 1 sont recalculés sur la base
de l’état actuel du projet et des résultats les plus récents, puis attestés dans le rapport
d’étape de l’OFT. Ils comprennent toutes les prestations connues jusqu’à l’achève-
ment du projet, dont les coûts sont également consolidés. Ils s’élèvent à 14 455
millions de francs à la fin de 2002 et se situent donc 249 millions en dessous du
total du crédit global NLFA du 8 décembre 1999 (14 704 millions, prix de 1998).
L’annexe 8 en donne une récapitulation.
2.4.3 
Exactitude des coûts finals probables
Dans le premier message du 23 mai 1990 sur la construction de la ligne ferroviaire
suisse à travers les Alpes19, il est précisé au ch. 221 que l’évaluation des coûts de
construction rend compte de leur valeur la plus vraisemblable possible et qu’elle ne
comprend pas de réserves. Dès cette époque, il a été reconnu que des facteurs tels
que la technique de construction des tunnels, plus sophistiquée afin de réduire la
durée des travaux, les exigences de sécurité plus strictes et les impondérables géolo-
giques devaient être pris en compte dans les considérations. Les coûts estimés ont
donc été indiqués avec une exactitude de +30 à 40 %/–10 % (plage de dispersion).
Cela signifie que dans le pire des cas, les coûts pourraient augmenter au maximum
de 30 à 40 %. Au contraire, si toutes les circonstances favorables sont réunies, ils
pourraient baisser de 10 %.
Le message du 26 juin 1996 concernant la réalisation et le financement de l’infra-
structure des transports publics 20 (message FTP) se réfère, au ch. 231.4, au message
précité de 1990. Les coûts attestés sont commentés à l’annexe 3 du message FTP dans
le tableau «Exactitude des coûts d’investissement». Il est souligné notamment que
d’éventuels changements de système de tunnel, d’un tube à double voie à deux tubes à
simple voie au Ceneri et au Zimmerberg, ne sont pas compris dans les coûts. Il est
également mentionné que les calculs des coûts ne donnent pas encore des résultats
certains. C’est pour cette raison qu’une réserve de 15 % sur les coûts du projet a été
constituée. Elle est aujourd’hui comprise dans le crédit global sous forme du crédit
d’ouvrage «réserves» de l’arrêté sur le financement du transit alpin21.
Les coûts de la NLFA se situent encore et toujours dans les créneaux prévus. Les
développements survenus dans les domaines de la sécurité et de la technique ainsi
que les difficultés géologiques rencontrées montrent que l’hypothèse d’une limite
supérieure de +30 à 40 % au maximum était correcte: les impondérables qui se sont
produits jusqu’ici ont entraîné une augmentation des coûts d’environ 15 %. La
réserve nécessaire pour les risques pendant le reste de la durée des travaux rend
donc nécessaire une augmentation du crédit global NLFA. Avec un crédit addition-
nel d’un montant de 900 millions de francs cependant, le total des coûts se trouve
toujours dans la fourchette prévue.
 
19
FF 1990 II 1015
20
FF 1996 IV 648
21
La réserve de crédit d’ouvrage s’élevait à l’origine à 1947 millions de francs (avant le
report de crédit d’ouvrage effectué par le Conseil fédéral).

6009
Conclusion: Le crédit d’ouvrage «réserves» est épuisé de fait. Les incertitudes
qui se sont produites jusqu’ici ont eu pour effet que le total des coûts se rappro-
che du plafond du budget calculé à l’origine (plage de dispersion de +30 à 40 %
au maximum).
2.5 
Réserves
2.5.1 
Gestion des réserves
L’art. 3 de l’arrêté sur le financement du transit alpin22 délègue la gestion du crédit
global NLFA au Conseil fédéral. Ce dernier peut notamment, dans le cadre des
fonds alloués par le Parlement, constituer des réserves en faveur de crédits
d’ouvrage, à condition qu’il soit prouvé que les surcoûts qui en résultent ne peuvent
pas être compensés par d’autres mesures et que la libération soit nécessaire à la
stabilisation de la situation financière. La délégation au Conseil fédéral est justifiée
des points de vue de la pratique et du droit des compétences. Le message sur le
nouveau crédit global NLFA rappelle que les compétences politiques et législatives
du Parlement ne sont pas entamées par la décision en faveur du modèle «Conseil
fédéral»: les arrêtés fédéraux règlent intégralement le mandat de réalisation de la
NLFA. Le Conseil fédéral est obligé d’utiliser les réserves exclusivement pour des
modifications de projets qui s’imposent du point de vue de la technologie de sécurité
ou de construction. Toute modification qui équivaudrait à une extension du projet
au-delà du cadre fixé exigerait une décision du législateur. Cette répartition est
judicieuse, vu qu’une décision de libérer des réserves dépend en premier lieu de
facteurs techniques et financiers et se situe donc au niveau exécutif du Conseil
fédéral ou à celui de l’office ou du département. Ce modèle permet aussi de réagir
plus rapidement aux développements technologiques et de les intégrer dans le projet.
Dans l’ensemble, cela donne plus de flexibilité à la direction du projet.23.
Par conséquent, le Conseil fédéral peut libérer des réserves dans les cas suivants:
–
impondérables géologiques et de technique de construction;
–
développements de technologie ferroviaire (art. 3bis de l’arrêté sur l’arrêté
sur le transit alpin);
–
mesures propres à empêcher des retards dans le déroulement de la cons-
truction;
–
exigences plus strictes en matière de sécurité;
–
plage de dispersion (cf. ch. 2.4.3);
–
stabilisation de l’enveloppe financière (art. 3 de l’arrêté fédéral sur le nou-
veau crédit global pour la NLFA).
 
22
FF 2000 142
23
Pour d’autres explications sur les deux modèles qui étaient en discussion à l’époque, voir
le ch. 142.1 du message du 31 mai 1999 sur le nouveau crédit global pour la réalisation
de la NLFA; FF 1999 6599

6010
2.5.2 
Utilisation des réserves
La NLFA est un projet qui se développe continuellement, du fait de la longue durée
de la planification et des travaux. L’art. 3bis de l’arrêté sur le transit alpin24 prescrit
expressément que les nouvelles connaissances en technologie de la construction et
de la sécurité doivent être prises en compte dans l’exécution. Pour ce faire, des
fonds ont été employés à l’optimisation du projet, de manière à disposer plus tard
d’une transversale alpine performante et moderne.
C’est pour suivre ce principe que le tunnel de base du Ceneri a fait l’objet d’un chan-
gement de système: d’un tube à deux voies, il passe à deux tubes à une voie. Vu les
accidents survenus récemment dans des tunnels et pour mettre à profit les technologies
d’aujourd’hui, les dépenses supplémentaires d’environ 642 millions de francs ne sont
pas seulement justifiées, mais absolument nécessaire dans l’optique de la sécurité.
Il y a également des investissements préalables à effectuer dans la ramification
souterraine du canton d’Uri dans le contexte de la variante «montagne longue fer-
mée» (environ 100 millions de francs) si l’on veut que cette option soit ouverte pour
la phase suivante. Une réalisation ultérieure de l’embranchement aurait pour consé-
quence qu’il faudrait fermer le tunnel de base du Saint-Gothard pendant une longue
période après sa mise en exploitation. Cela contredirait le mandat constitutionnel
confié à la Confédération: réaliser le transfert du trafic marchandises rapidement et
complètement. Pour cette raison, l’embranchement souterrain fait partie intégrante
du nouveau projet de mise à l’enquête Uri 2003.
De même, l’investissement supplémentaire de 150 millions de francs pour le raccor-
dement de Frutigen a été effectué au profit d’une solution durable. La construction,
d’emblée à deux tubes, du tunnel d’Engstlig (tranchée ouverte) permet d’exploiter
des synergies.
Le montant des coûts finals prévisionnels est détaillé à l’annexe 8.
Les réserves ont été employées de manière que le projet global NLFA soit mis
en œuvre au niveau actuel de la technologie de construction et de sécurité pen-
dant toute sa durée de réalisation.
2.6 
Crédit additionnel
2.6.1 
Forme
Un crédit additionnel est une augmentation d’un crédit d’engagement décidée par le
Parlement sur la base d’un message du Conseil fédéral. Avec un crédit additionnel,
le Parlement complète un crédit d’engagement insuffisant. Un crédit additionnel doit
être demandé sans délai si, pendant l’exécution d’un projet ou même auparavant, il
s’avère que le crédit d’engagement alloué ne suffit pas. Le principe à appliquer est
de ne demander un crédit additionnel que lorsqu’il est prouvé qu’un crédit alloué ne
suffit plus. Ce principe est également appliqué à la NLFA: tant que les coûts se
 
24
Art. 3bis, ch. 1: Les planifications doivent être axées en permanence sur les progrès
techniques et sur le concept d’exploitation des chemins de fer.

6011
maintiennent dans l’ordre de grandeur prévu, il n’est pas question d’un crédit addi-
tionnel.
Lors de sa décision d’utiliser d’abord les réserves du crédit d’ouvrage pour les
modifications de projet nécessaires à la sécurité, le Conseil fédéral s’est inspiré de ce
principe. La Délégation de surveillance de la NLFA a discuté de cette position et l’a
confirmée en principe. Tant qu’il y avait encore des réserves, il n’y a avait pas lieu
de présenter une demande de crédit additionnel.
A présent, le moment est toutefois venu de demander un crédit additionnel. Il y a
plusieurs bonnes raisons d’en adresser la demande au Parlement en même temps que
le projet de libération partielle de la deuxième phase. D’une part, il existe un lien
causal étroit entre la libération de la deuxième phase et le crédit additionnel NLFA,
c’est pourquoi le Conseil fédéral traite les deux thèmes en un seul message. D’autre
part, le financement intégral des investissements de la deuxième phase ne sera assuré
que si le crédit additionnel est alloué par le Parlement. La présentation simultanée
du projet garantit que le Parlement est bien informé et qu’il peut décider en toute
connaissance de cause.
Le crédit additionnel se rapporte au crédit d’objet «réserves». Comme il a déjà été
indiqué (cf. ch. 2.5.2), les modifications de commande sont déjà comprises au-
jourd’hui dans ce crédit d’ouvrage. Comme le crédit additionnel doit couvrir les
futurs surcoûts plausibles, dus pour l’essentiel aux impondérables de la géologie et
de la construction, et qui ne peuvent être convertis que par une modification de
commande de la Confédération, il est judicieux de l’attribuer aux réserves. Vue
l’imprévisibilité des surcoûts, il ne serait pas pertinent de distribuer les fonds sur les
divers ouvrages. Ce crédit additionnel permet du même coup de renflouer les réser-
ves, afin de reconstituer la marge de manœuvre nécessaire.
Afin de respecter la limite du total des coûts, tous les participants sont tenus, indé-
pendamment du crédit additionnel, de pratiquer une stratégie défensive stricte par
rapport aux modifications entraînant des coûts. A cet effet, ils doivent prendre des
mesures efficaces de contrôle des coûts et de compensation. Il ne peut être question
d’entrer en matière sur les demandes supplémentaires, même si elles sont peut-être
souhaitables d’un point de vue politique et régional, lorsqu’elles ne s’imposent pas
techniquement ou qu’elles ne sont pas supportables financièrement.
En raison du lien étroit entre le crédit additionnel et la libération partielle de la
deuxième phase de la NLFA 1, le Conseil fédéral soumet ses propositions
simultanément aux délibérations et à la discussion. Il est proposé d’attribuer le
crédit additionnel au crédit d’ouvrage «réserves».
2.6.2 
Demande d’un crédit additionnel
Le crédit additionnel permettra de financer des prestations complémentaires suite à des
optimisations de projet, des commandes supplémentaires, de nouvelles exigences de
sécurité, des surcoûts consécutifs à des reports de projet et de renflouer les réserves.

6012
Les prestations complémentaires se composent comme suit:
En millions
de francs
– Compléments Frutigen et adjudications désavantageuses Alptransit AG
(BLS AT)
320
– Tunnel de base du Ceneri (remplacement du système de tunnel à double
voie par deux tunnels à voie unique)
650
– Compléments au projet de mise à l’enquête Uri 2001/2003 et
investissements préalables variante «montagne longue fermée»
350
– Optimisations de projet Tunnel de base du Saint-Gothard, libération des
réserves centrales et adjudications désavantageuses ATG
440
– Optimisations de projet Saint-Gall–Arth-Goldau
20
– Préparation à l’exploitation BLS et CFF
250
– Surveillance du projet: prolongation du projet et garantie du marketing
NLFA
20
– Renflouement des réserves pour les risques non encore connus
400
Total prestations complémentaires
2450
Moins réserves encore disponibles (état d’avancement 31.12.2002)
1550
Crédit additionnel
900
Vu les «coûts finals probables annoncés oralement» ou «estimés mais non encore
consolidés» et les risques résiduels du projet, (voir aussi annexes 8 et 9), les réserves
de la Confédération sont épuisées de facto. Sans crédit additionnel, le dépassement
du crédit d’ouvrage « réserves » serait imminent, ou les investissements prioritaires
de la deuxième phase ne pourraient pas être réalisés intégralement.
En raison des considérations présentées aux ch. 2.4, 2.5.1 et 2.5.2 et vu la réca-
pitulation des coûts figurant aux annexes 8 et 9, un crédit additionnel d’un
montant de 900 millions de francs est demandé. Après la présentation du
décompte final de la première étape de RAIL 2000, nous déciderons si le crédit
additionnel sera imputé sur les fonds résiduels de la première étape de RAIL
2000.
3 
Conséquences
3.1 
Conséquences sur l’effectif du personnel
de la Confédération
La Confédération a la charge d’assurer la surveillance et le contrôle du projet NLFA.
Son exécution est confiée à l’OFT. Actuellement, ce dernier dispose de 16 postes
pour les tâches exigeantes de direction de projet, de gestion de la sécurité, de gestion
du fonds et de controlling au niveau des autorités. L’équipe est aidée par des experts
externes et internes. L’OFT dispose de trois postes pour la procédure d’approbation
des plans de la NLFA, tâche importante et complexe. Ces ressources couvrent le
traitement de la deuxième phase de la NLFA 1 et le suivi ad hoc du projet par la
Confédération.

6013
3.2 
Conséquences financières
Les dépenses du crédit global NLFA sont effectuées à partir du fonds FTP. Ce fonds
est alimenté par des sources financières spéciales, les prélèvements constituent donc,
à une exception près, une opération blanche pour le compte financier de la Confédé-
ration.
La dérogation concerne la part de l’impôt sur les huiles minérales. Conformément à
l’art. 196, ch. 3, Cst., celui-ci couvre 25 % de l’ensemble des dépenses des deux
lignes de base de la NLFA. Plus élevés sont les coûts de ces deux ouvrages, plus
l’impôt sur les huiles minérales doit fournir d’argent et plus le compte financier est
grevé.
En divisant le crédit en deux phases dont la deuxième doit être libérée partiellement,
on respecte les dispositions de financement de la NLFA et on aplanit les difficultés
financières. Notamment, les fonds à libérer sont entièrement compris dans le crédit
global conformément à l’arrêté sur le financement du transit alpin. La libération
partielle de la deuxième phase et le crédit additionnel sont intégralement pris en
compte et financés par le fonds FTP. Le crédit additionnel entraîne une prolongation
de la durée du fonds d’environ deux ans.
3.3 
Conséquences sur l’informatique
Les aspects relatifs à l’informatique ont été pris en compte lors de la configuration
du nouveau crédit global. On a notamment attaché de l’importance à la simplicité de
la structure, car celle-ci est reproduite dans tous les instruments informatiques. Par
ailleurs, une structure simple fait baisser les coûts du traitement électronique des
données. Aucun nouvel instrument informatique ne sera nécessaire.
3.4 
Conséquences sur les cantons
Les cantons ne participent pas au financement des ouvrages, de sorte qu’ils n’ont
pas à supporter de surcharge financière. Les revendications cantonales quant aux
prestations supplémentaires seront considérées avec fermeté. Les cantons devront en
financer eux-mêmes la mise en œuvre.
3.5 
Conséquences sur l’économie nationale
La NLFA crée des emplois et les assure. D’abord pour la planification et la cons-
truction, puis, à moyen et à long terme, grâce aux axes de transit. Le projet dynamise
l’économie locale dans les régions situées loin des centres. D’autres emplois décou-
lent de l’industrie de sous-traitance pour la NLFA. Si celle-ci crée directement
plusieurs milliers d’emplois, elle en génère encore autant indirectement.

6014
4 
Programme de la législature
La NLFA 1 fait partie intégrante du rapport sur le programme de la législature
1999–2003 qui mentionne la modernisation du rail25. Le présent texte contribue à
réaliser l’objectif n° 7 du programme de la législature en cours.
5 
Rapports avec le droit européen
Le présent arrêté fédéral est harmonisé avec le droit européen. Il complète la réali-
sation de la NLFA telle qu’elle est prévue dans l’accord sur le transit entre la Suisse
et l’Union Européenne et dans l’accord sur les transports terrestres.
6 
Bases légales
6.1 
Constitutionnalité et légalité
Le présent arrêté fédéral se base sur l’art. 167 Cst.
L’art. 81 Cst. confère à la Confédération la compétence, dans l’intérêt du pays ou
d’une grande partie de celui-ci, de réaliser des travaux publics aux frais de la Confé-
dération, ou d’encourager leur réalisation. L’art. 167 Cst. attribue à l’Assemblée
fédérale le pouvoir de décider des dépenses de la Confédération. Cette dernière vote
les dépenses et peut souscrire des obligations financières telles que des crédits
d’engagement..
Vu ces dispositions, l’art. 196, ch. 3, Cst. prévoit que l’Assemblée fédérale alloue
les fonds nécessaires à la réalisation des grands projets ferroviaires au moyen de
crédits d’engagement.
L’art. 16 de l’arrêté sur le transit alpin26 prescrit encore que l’Assemblée fédérale
décide étape par étape des crédits d’engagement. Elle l’a fait à l’art. 2 de l’arrêté sur
le financement du transit alpin27 en libérant les crédits de la première phase de
construction, alors que les fonds destinés à la deuxième phase de construction res-
taient bloqués. Les projets des deux phases sont décrits à l’art. 10bis, al. 1, de l’arrêté
sur le transit alpin; selon l’al. 2, le Conseil fédéral est habilité à décider du début des
travaux de la deuxième phase.
La présente demande de crédit soumise aux délibérations parlementaires et à la
votation propose la libération partielle des fonds pour la deuxième phase de cons-
truction. Comme le message sur le nouveau crédit global NLFA28 (chap. 51 «Cons-
titutionnalité et légalité») l’a déjà mentionné et abondamment motivé, les objets qui
ne sont pas mentionnés explicitement à l’art. 10bis, al. 1, let. a, de l’arrêté sur le
transit alpin (aménagements partiels de tronçons du reste du réseau, aménagement
Surselva, surveillance du projet), ainsi qu’une partie de l’ouvrage «aménagements
Saint-Gall–Arth-Goldau» prévu pour la deuxième phase selon l’art. 10bis, al. 1, let.
b, ont été anticipés dans la première phase. Cette procédure se révèle conforme à la
 
25
FF 2000 2168
26
RS 742.104
27
FF 2000 142
28
FF 1999 6599

6015
loi, car le Conseil fédéral a de toute façon la compétence de décider du début des
travaux de la deuxième phase.
La constitutionnalité et la légalité du présent arrêté sont donc données.
6.2 
Forme de l’acte normatif
L’arrêté suivant est prévu pour les actes normatifs sur le crédit additionnel et la
libération partielle des crédits bloqués de la deuxième phase de la NLFA.
6.2.1 
Arrêté fédéral sur le crédit additionnel
et la libération partielle des crédits bloqués
de la deuxième phase de la NLFA 1
Selon l’art. 196, ch. 3, al. 4, Cst. en liaison avec l’art. 16 de l’arrêté sur le transit
alpin29, l’Assemblée fédérale alloue, par des arrêtés fédéraux simples, les crédits
nécessaires pour les grands projets ferroviaires.
L’arrêté fédéral en vigueur sur le nouveau crédit global pour la NLFA du 8 décem-
bre 199930 correspond à cette forme d’acte normatif. La présente demande de crédit
soumise aux délibérations parlementaires et à la votation modifie l’arrêté en vigueur.
Comme il s’agit d’un arrêté fédéral simple, il n’est pas soumis au référendum.
L’arrêté fédéral sur le crédit additionnel est soumis au frein aux dépenses.
6.3 
Commentaires
Art. 1
Cette disposition fixe le montant du crédit alloué. Il précise que le montant aug-
mente les réserves. L’attribution aux réserves est justifiée au ch. 2.6.1.
Art. 2
L’art. 2 dispose que la gestion du crédit additionnel relève du Conseil fédéral. On
répète ainsi ce qui figure déjà à l’art. 3 de l’arrêté sur le financement du transit alpin,
notamment la let. c, pour le crédit global.
Art. 3
L’art. 3 énonce les modifications du droit en vigueur:
Art. 1
Cet article reprend les modifications résultant de l’arrêté du Conseil fédéral
sur l’augmentation du crédit global à hauteur du renchérissement calculé
selon le nouvel indice applicable à la NLFA (IRN). Pour les calculs, nous
vous renvoyons aux explications de l’annexe 7.
 
29
RS 742.104
30
FF 1999 6599

6016
Les crédits pour la deuxième phase de construction ne sont libérés que
partiellement. Dans un premier temps, seuls les crédits destinés aux investis-
sements prioritaires seront libérés (tunnel de base du Ceneri et aménage-
ments restants entre Saint-Gall et Arth-Goldau). Les crédits d’objet destinés
au tunnel de base du Zimmerberg et aux aménagements de la deuxième
phase au tunnel de l’Hirzel restent bloqués.
Art. 4
En tant qu’arrêté de financement, le présent arrêté fédéral n’est pas soumis au réfé-
rendum.

6017
Annexes
 1
Carte des investissements NLFA 1
 2
Répartition des tronçons du projet global de la NLFA 1 dans les
phases 1 et 2
 3
Echéancier des investissements FTP
 4
Fonds pour les grands projets ferroviaires (fonds FTP)
 5
Hypothèses de simulation du fonds
 6
Simulation du fonds au 28 juillet 2003
 7
Conversion crédit global NLFA/NIR
 8
Coûts et finances au 31 décembre 2002
 9
Vue d’ensemble du crédit additionnel
10
Descriptif CAPRES et FASTA
11
Liste des modules pour les aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau

6018
Annexe 1
Investissements NLFA 1
Cf. annexe 2 pour la répartition des phases 1 et 2.

6019
Annexe 2
Répartition des phases 1 et 2 au niveau des sections
Ouvrage
Sections de la phase 1
Sections de la phase 2
Surveillance du projet
Crédit de surveillance OFT et
DETEC
Axe du Loetschberg
– Tunnel de base du Loetschberg
(aménagement partiel à simple
voie) entre Frutigen et
Steg/Baltschieder
– Liaison à la ligne existante
Axe du Saint-Gothard
– Tunnel de base du Saint-
Gothard (deux tubes à une voie)
entre Altdorf/Erstfeld et Bo-
dio/Biasca
– Nouveau tronçon dans la zone
de Giustizia
– Liaison à la ligne existante
– Tunnel de base du Ceneri
(deux tubes à une voie) entre
Sant’Antonio/ Cadenazzo et
Lugano/Vezia
– Liaison à la ligne existante
Aménagement de la
Surselva
– Landquart–Disentis (RhB)
– Sedrun–Disentis (FO)
Raccordement de la
Suisse orientale
– Tunnel de base du Zimmerberg
entre Thalwil et Litti/Baar
– Liaison à la ligne existante
– Liaison directe entre la rive
gauche du lac de Zurich et la
ligne du Saint-Gothard (tunnel
de l’Hirzel)
Aménagements
Saint-Gall–Arth-
Goldau
– Saint-Gall (CFF)
– Saint-Gall–Haggen (SOB)
– Double voie Degersheim (SOB)
– Lichtensteig–Wattwil (CFF)
– Wattwil (CFF)
– Uznach (CFF)
– Schmerikon (CFF)
– Pfäffikon Ost (SOB)
– Pfäffikon Mitte (SOB)
– Wattwil Sud (CFF)
– Double voie Uznach–
Schmerikon (CFF)
– Rapperswil (CFF)
– Double voie Hurden (SOB)
– Pfäffikon–Freienbach (SOB)
– îlot à double voie Sattel (SOB)
Aménagements
de tronçons
reste du réseau
– Sur l’axe du Loetschberg BLS
– Sur l’axe du Loetschberg CFF
– Préparatifs de la mise en
exploitation du Loetschberg
– Sur l’axe du Saint-Gothard CFF
– Préparatifs de la mise en
exploitation du Saint-Gothard et
du Ceneri

6020
Annexe 3
Echéancier des investissements FTP
NLFA 1 1re phase
1990
NLFA 1 2re phase
NLFA 2*
Rail 2000/étape 1
Rail 2000/étape 2
Lutte contre le bruit
Raccordements LGV
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Début et fin des phases de construction
Phases principales de construction
*
La NLFA 2 est un projet qui n’est encore ni décidé ni financé. Elle fera l’objet d’un
message de planification, puis d’un message sur la construction qui sera élaboré
ultérieurement (cf. ch. 1.4.2).

6021
Annexe 4
Fonds pour les grands projets ferroviaires
Principe
- avances au fonds (max 4,2 mrd CHF)
- prêts (max 25%)
Recours au marché des capitaux:
- RPLF
- RPLP
- Pour-mille de la TVA
Recettes à affectation
- Impôt huiles minérales lignes
de base NLFA
- financement privé
NLFA
Lutte contre le bruit
Raccordement au réseau ferroviaire européen à grande
RAIL 2000
A régler par des conventions entre la Confédération et les
ructeurs
Cst. art. 196 ch. 3 al. 2
Cst. art. 196 ch. 3 al. 3
Cst. art. 196 ch. 3 al. 1
Alimentation
du fonds:
Fonds FTP:
Attribution de fonds du FTP:
(à fonds perdu, à intérêts variables,
entièrement rémunérés)
Grands projets
ferroviaires:
Légende:
RPLF =
Redevance poids lourds forfaitaire
RPLP =
Redevance poids lourds proportionnelle aux prestations
TVA
=
Taxe sur la valeur ajoutée

6022
Annexe 5
Hypothèses pour la simulation du fonds
Hypothèse
Montant pour la NLFA
Taxe sur la valeur ajoutée
(seulement la part des
montants non récupérables)
7,6 % jusqu’en 2003
8,6 % 2004–2007
9 % dès 2008 jusqu’à fin
du projet
Environ
400 millions CHF
Intérêts intercalaires
Intérêt effectif pour les
années passées et selon la
directive du Conseil fédéral
pour le budget et le plan
financier: 4,5 % par an
jusqu’à la fin du projet
Environ 2100–2500
millions CHF
Renchérissement
Indice du renchérissement
fixé pour la NLFA pour les
années passées et selon la
directive du Conseil fédéral
pour le budget et le plan
financier: 2 % par année
jusqu’à la fin du projet
Environ
1500 à 2000 millions
CHF
A

6023
Annexe 6
Simulation du fonds au 28 juillet 2003
Légende:
R:
compte
ZK:
crédit de paiement
VA:
budget
FP:
plan de financement
P:
prévision
Avances vs Limite des avances
-2’000’000
0
2’000’000
4’000’000
6’000’000
8’000’000
R
R
R
R
R
ZK
VA
FP
FP
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Avances pour le Fonds
Limite des avances (nominale)
Valeurs en milliers de francs
Etat 28.07.2003
Écart: 114 mio CHF

6024
Annexe 7
Conversion Crédit global NLFA/NIR
En millions de francs
1998 d’après le ZIW
1998 d’après l’IRN
1re phase
2e phase
Total
1re phase
2e phase
Total
Surveillance du projet
 65
 65
 76
 76
Axe du Loetschberg
2 754
 2 754
 3 214
 3 214
Axe du Saint-Gothard
5 410
1 202
 6 612
 6 313
1 403
 7 716
Aménagement de la Surselva
 105
 105
 123
 123
Raccordement de la Suisse orientale
 129
 721
 850
 151
 841
 992
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau
 45
 29
 74
 52
 34
 86
Aménagements reste du réseau
 214
 257
 471
 250
 300
 550
Réserve
 978
 691
 1 669
 1 141
 806
 1 947
Total
9 700
2 900
12 600
11 320
3 384
14 704
Formule: passage de l’adaptation selon le ZIW à celle selon l’IRN en 1998)
Légende:
(Valeur selon ZIW) × (119.3/111.4) × (1.065/1.035) × 1.059
ZIW: indice zurichois des coûts du logement
IRN: indice de renchérissement de la NLFA

6025
Annexe 8
Coûts et finances au 31 décembre 2002
Indications en millions de francs (sans TVA ni intérêts intercalaires)
&DOFXOV
\FUHQFKpULV
VHPHQWGHV
FRQWUDWV7
&UpGLWG
REMHW
&2
&RWV
VXSSOHQ
PRLQVGX
&2
&RWV
ILQDOV
SUREDEOHV
5HPDUTXHVFRQFHUQDQWOHVFRWVILQDOVSUREDEOHVHW
MXVWLILFDWLRQGHVFRWVVXSSOpPHQWDLUHV
HIIHFWLI



,51
,51
,51
6XUYHLOODQFHGXSURMHW



 3URORQJDWLRQGHODGXUpHGXSURMHWGHQRXYHOOHVWkFKHVVRQW
FRPSULVHVGDQVOHVFRWVILQDOV







/H&RQVHLOIpGpUDODOLEpUpXQHUpVHUYHGHPLOOLRQVOH
/HVFRWVVXSSOpPHQWDLUHVGHPLOOLRQVGXVjGHV
DGMXGLFDWLRQVHWGHVH[pFXWLRQVGpVDYDQWDJHXVHVDLQVLTX
jGHV
FRQQDLVVDQFHVDSSURIRQGLHVGXSURMHWVRQWFRPSULVGDQVOHV
FRWVILQDOV








&RWVVXSSOpPHQWDLUHVGH
PLOOLRQVFRQIRUPpPHQWj
O
DFFRUGOHVFRPSHQVDWLRQVOHVPRGLILFDWLRQVGHFRPPDQGH
HQWUHDXWUHVV\VWqPHGHVpSDUDWLRQSURMHWGHPLVHjO
HQTXrWH
GDQVOHFDQWRQG
8ULOHVDGMXGLFDWLRQVHWH[pFXWLRQV
GpVDYDQWDJHXVHVQRWDPPHQWj6HGUXQGHPHLOOHXUHV
FRQQDLVVDQFHVGHVFRQGLWLRQVGHUpDOLVDWLRQGXSURMHWVRQV
FRPSULVGDQVOHVFRWVILQDOV
GRQW7%&





 &KDQJHPHQWGHV\VWqPHDX&HQHULPLOOLRQVFRPSULV
GDQVOHVFRWVILQDOV
$PpQDJHPHQW6XUVHOYD



 /HVFRWVIL[pVVRQWUHVSHFWpV



 /HVFRWVIL[pVVRQWUHVSHFWpV




/H&RQVHLOIpGpUDODOLEpUpXQHUpVHUYHGHPLOOLRQVGHIUDQFV
OH/HVFRWVVXSSOpPHQWDLUHVGHPLOOLRQVGXVjGH
PHLOOHXUHVFRQQDLVVDQFHVGHVFRQGLWLRQVGHUpDOLVDWLRQGXSURMHW
VRQVFRPSULVGDQVOHVFRWVILQDOV




2SWLPLVDWLRQGXSURMHWHQFRXUVFRPSHQVDWLRQG
XQPRQWDQWGH
PLOOLRQVSRXUODVXSSUHVVLRQGHODHYRLH:HQJL(\JDUH
GH)UXWLJHQDXSURILWGXWXQQHOjWUDQFKpHRXYHUWHGH)UXWLJHQ
D[HGX/RHWVFKEHUJHIIHFWXpH








3RXUFRXYULUOHVFRWVILQDOVSUREDEOHVXQHUpVHUYHGHµ
PLRHVWQpFHVVDLUH,OHQUHVWHPLOOLRQV/HVFRWVQRQ
HQFRUHYpULILpVDQQRQFpVYHUEDOHPHQWHQWUHHWPLOOLRQV
GHIUDQFVQHVRQWSDVFRPSULVGDQVOHVFRWVILQDOV
5pVHUYHV


5pVHUYHUHVWDQWHDSUqVOLEpUDWLRQG
XQHUpVHUYHGHPLOOLRQV

PLOOLRQV$&)GX
7RWDO$OS7UDQVLW






$PpQDJHPHQWV
UHVWHGXUpVHDX
7RWDOLQWHUPpGLDLUH
$OS7UDQVLW
$[HGX
/RHWVFKEHUJ
$[HGX
6W*RWKDUG
5DFFRUGHPHQW
6XLVVHRULHQWDOH
$PpQDJHPHQWV
6W*DOO−$UWK*ROGDX
2XYUDJHV
(WDWGHVSUL[
,QGLFH
Commentaire
Les coûts finals probables de tout le projet AlpTransit (14 455 millions) sont justes
inférieurs au crédit global NLFA. Pour couvrir les coûts supplémentaires consolidés
au 31 décembre 2002, on utilise 1303 millions des réserves, ce qui ramène celles-ci
à 249 millions. D’autres surcoûts non encore vérifiés, annoncés verbalement, de 485
à 535 millions de francs, ne figurent pas dans les coûts finals probables. Il est prévu
de demander un crédit additionnel de 900 millions pour les dépenses supplémentai-
res consécutives à des exigences de sécurité accrues, au développement de la techni-
que ferroviaire, à des enseignements approfondis tirés du projet et à des optimisa-
tions de celui-ci.

6026
Annexe 9
Vue d’ensemble du crédit additionnel
(Toutes les indications en millions de francs, sans TVA ni intérêts intercalaires)
Ouvrages
Crédits d’objet
Coûts finaux prévus
Consolidés par
le rapport d’étape
de la NLFA
Annexe 8
Coûts finaux supplé-
mentaires prévus
Annoncés, par oral
ou estimés, non encore
consolidés
Risque
supplémen-
taire
Nº de colonne
1
2
3
4
État des prix
1998
1998
1998
1998
Surveillance du projet
 76,0
 88,0
 1031
Axe du Loetschberg
 3 624,0
 3 882,8
12032
Axe du Saint-Gothard
 7 716,0
 8 790,9
360–41033
 (dont TBC)
(1 392,5)
(1 911,2)
(125)
Aménagement
 de la Surselva
 123,0
 111,7
Raccordement Suisse
 orientale
 992,0
 952,7
Aménagement Saint-
Gall–
 Arth-Goldau
 91,1
 99,2
 1034
Aménagement des
 tronçons reste
 du réseau et prépara-
 tion de l’exploitation
 des lignes de base
 530,0
 530,0
200–25035
Réserves
 1 551,936
Total AlpTransit
14 704,0
14 455,3
700–800
200–40037
Crédit supplémentaire demandé
 90038
 
31
Renforcement de la communication pour la NLFA, garantie du marketing de la NLFA.
32
Améliorations des projets, adjudications désavantageuses (estimation OFT).
33
Selon rapport d’étape nº 14 de l’OFT (indications ATG).
34
Améliorations des projets, adjudications désavantageuses (estimation OFT).
35
Mise en exploitation de l’axe du St-Gothard, densification de la fréquence des trains
(estimation OFT).
36
Compte tenu de la libération des réserves et du transfert du crédit d’objet
(ACF du 21 août 2002).
37
Conformément au rapport d’étape nº 14 de l’OFT.
38
900 millions résultent de l’addition du total de la colonne 3 (750 millions) et du
maximum de la colonne 4 (400 millions) moins la différence entre la colonne 1 et la
colonne 2 (arrondi=250 millions).

6027
Annexe 10
Descriptif CAPRES et FASTA
CAPRES39
La détermination de la capacité a une importance fondamentale pour la planification
des réseaux ferroviaires. La capacité d’un réseau dépend notamment de l’infrastruc-
ture (p.ex. nombre des voies, subdivision en blocs, genre des bifurcations), de la
structure de l’horaire, des caractéristiques du matériel roulant et de la qualité du
produit désiré.
L’optimisation des installations et du programme d’exploitation d’un réseau est
complexe et ne peut se réaliser qu’au travers de combinaisons. Le modèle CAPRES
offre à ce sujet de nouvelles méthodes algorithmiques.
Le modèle CAPRES
Le modèle CAPRES sert à élaborer des variantes d’horaire et à optimiser en même
temps les installations nécessaires à cette fin. Le réseau ferroviaire est intégré dans le
modèle. Des itérations permettent de déterminer le nombre maximal d’itinéraires
possible, compte tenu des influences réciproques. En se fondant sur une offre de
base prioritaire, les usagers choisissent la stratégie de charge en fonction des priori-
tés qu’ils fixent librement pour les diverses catégories de trains.
CAPRES se compose des éléments suivants:
–
une banque de données où sont décrits l’infrastructure, les paramètres
d’exploitation et les courses des différents types de trains;
–
un logiciel intégré qui permet d’élaborer et de tester les variantes d’horaire
selon des stratégies fixées au préalable;
–
un programme de gestion qui présente les résultats de manière graphique et
alphanumérique.
Champ d’application
Le système CAPRES permet de déterminer la capacité maximale d’un réseau ferro-
viaire défini. Les possibilités suivantes sont notamment offertes:
–
vérifier la faisabilité d’un horaire, compte tenu des conditions de correspon-
dance dans les gares;
–
calculer les éventuelles réserves de capacité d’un réseau;
–
déterminer les goulets d’étranglement;
–
calculer la capacité du réseau lorsque l’infrastructure, le matériel roulant ou
les prescriptions d’exploitation doivent être modifiés;
–
analyser les répercussions des nouveaux tronçons ou des nouveaux ouvrages
qui doivent être intégrés dans le réseau.
 
39
Le système d’aide à l’analyse de la CAPacité des RÉSeaux ferroviaires est le résultat
d’une recherche entreprise en commun par l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne
(EPFL) et les Chemins de fer fédéraux (SBB/CFF/FFS).

6028
Résultats
CAPRES fournit des indications détaillées qui permettent d’évaluer rapidement les
variantes des horaires et des installations au niveau de détail désiré. Sont notamment
représentés:
–
les variantes des horaires;
–
les prestations d’exploitation sur les divers tronçons;
–
la répartition des trains de l’horaire de base et les trains éventuels nécessai-
res en cas de mise à contribution intégrale du réseau;
–
les correspondances dans les nœuds;
–
le plan d’occupation des voies dans les gares.
FASTA40
Dans un réseau ferroviaire maillé, la stabilité de l’horaire revêt une importance
déterminante en tant qu’élément essentiel de la qualité des produits. Elle est garantie
par diverses mesures pour empêcher que le retard d’un train n’ait des répercussions
inadmissibles sur d’autres trains et ne perturbe tout le système.
Le modèle FASTA
FASTA est un modèle de planification de l’offre qui sert à analyser les incidences
d’un horaire sur le trafic ferroviaire et à indiquer l’évolution des retards et leur
répartition, compte tenu des mesures de stabilisation.
FASTA simule les courses des trains sur tout le réseau ferroviaire défini.
Champ d’application
FASTA offre les possibilités suivantes:
–
examiner la stabilité d’un horaire cadencé en cas d’exploitation stable ou
perturbée, tant avec une méthode déterministe qu’aléatoire;
–
comparer diverses stratégies de stabilisation;
–
déterminer les répercussions sur la stabilité de l’horaire, en cas d’attente ou
de rupture de la correspondance;
–
étudier l’influence que les réserves de l’horaire et leur répartition géographi-
que ont sur la stabilité de l’horaire;
–
analyser les répercussions des travaux d’entretien (limitations de la vitesse,
blocages des voies) sur la stabilité de l’horaire.
Résultats
Le modèle FASTA permet d’analyser statistiquement les retards intervenant sur le
réseau et d’étudier en détail les retards et leurs causes en fonction de diverses straté-
gies de stabilisation. Exemples:
 
40
Le système FASTA (FAhrplan STAbilität, stabilité de l’horaire) est le résultat d’une
recherche entreprise en commun par l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL)
et les Chemins de fer fédéraux (SBB/CFF/FFS).

6029
–
diagrammes des retards selon leurs causes, les intervalles de temps ou leur
importance dans les nœuds, sur les tronçons ou sur le réseau, pour une ou
plusieurs catégories de trains;
–
répartition géographiques des retards sur une partie du réseau ou sur tout le
réseau;
–
évolution horaire de cette répartition sur le réseau;
–
évolution détaillée du fonctionnement du réseau en fonction du temps.

6030
Annexe 11
Liste des modules pour les aménagements Saint-Gall–Arth-
Goldau
Prestation
Module/
construc-
teur
Objet /
Kilométrage
Description de la prestation
Coûts
2e phase
Mise en
exploita-
tion
CFF
Wattwil sud
Prolongement
de l’entrée et
de la sortie
CFF km
20.250–21.060
Prolongement de l’entrée et de la sortie: plan
des voies y c. prolongement d’un passage sous
voie, remblayages, compléter l’installation de
sécurité.
7,206
2012
CFF
Uznach–Schme-
rikon
Double voie
CFF km
46.680–49.520
Double voie: continue jusqu’à Schmerikon, 2
élargissements de ponts, 2 adaptations de
passages à niveau, déplacement du chemin,
prolongement du passage sous voie, mur de
soutènement, paroi antibruit, ajustement du
passage routier, remblayages.
13,946 2012
CFF
Rapperswil
Entrée en gare
v = 65 km/h
CFF km
59.390–59.770
Entrée en gare Rapperswil côté Bollingen v =
65 km/h: augmentation de la vitesse voie 55/5,
adaptations des branchements, des quais,
compléter l’installation de sécurité.
2,208
2008
SOB 1
Hurden
Doublement de la
voie
SOB km
1.320–2.200
Double voie Hurden: installations y c. murs de
soutènement, élargissement du passage sous la
route cantonale, nouveau quai intermédiaire
pour l’arrêt de Hurden, long de 220 m avec
P 35 et passage inférieur pour voyageurs,
déplacement de la route d’accès.
10,576 2012
SOB 1
Pfäffikon–Freien-
bach
Prolongement de
l’entrée et de la
sortie côté Freien-
bach
SOB km
4.810–5.320
Prolongement de l’entrée et de la sortie côté
Freienbach SOB: plan des voies y c. remblaya-
ges, prolongement du passage du ruisseau,
relier la nouvelle voie SOB à la voie CFF 13,
compléter les installations de sécurité.
7,787
2009
SOB 1
Sattel
Îlot à double voie
SOB km
30.600–31.570
Ilot à double voie à Sattel: plan des voies y c.
travaux de terrassement, mur de soutènement,
nouveau pont ferroviaire au km 31.185,
supprimer le passage à niveau au km 31.290,
aménagement de l’arrêt de Sattel avec un
nouveau quai intermédiaire et un passage sous
voie pour voyageurs, adaptation du plan des
voies, compléter les installations de sécurité.
9,065
2010
Total coûts finaux estimés
50,788

2003-1265
6031
Arrêté fédéral
Projet
sur le crédit additionnel et la libération partielle
des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1
du
L’Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l’art. 167 de la Constitution1,
vu l’art. 16 de l’arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin2,
vu le message du Conseil fédéral du 10 septembre 20033,
arrête:
Art. 1
Crédit additionnel
Un crédit additionnel de 900 millions de francs est alloué pour la construction de la
nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Ce montant est attribué au
crédit d’objet «réserves».
Art. 2
Gestion du crédit additionnel
Le Conseil fédéral gère le crédit additionnel selon l’art. 3 de l’arrêté du 8 décembre
1999 sur le financement du transit alpin4.
Art. 3
Modification du droit en vigueur
L’arrêté du 8 décembre 1999 sur le financement du transit alpin5 est modifié comme
suit:
Art. 1
1 Un crédit global, y compris les réserves, de 12 600 millions de francs (prix et état
du projet en 1998, sans renchérissement ni TVA ni intérêts intercalaires) est alloué
pour la réalisation de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes.
2 Aux termes des arrêtés du Conseil fédéral du 3 juillet 2001 sur le nouvel indice de
renchérissement de la NLFA (IRN)6, du 21 août 2002 sur les libérations des réserves
et la mutation des crédits d’objet7 et du 27 août 2003 sur les libérations des
réserves8 et vu l’arrêté fédéral du ... sur le crédit additionnel et la libération partielle
 
 
1
RS 101
2
RS 742.104
3
FF 2003 5987
4
FF 2000 142
5
FF 2000 142
6
Non publié dans la FF.
7
Non publié dans la FF.
8
Non publié dans la FF.

Crédit additionnel et la libération partielle des fonds bloqués
de la deuxième phase de la NLFA 1. AF
6032
des fonds bloqués de la deuxième phase de la NLFA 19, le crédit global, y compris
les réserves, se monte à 15 604 millions de francs (prix de 1998 sans renchérisse-
ment ni TVA ni intérêts intercalaires).
3 Le crédit global est réparti entre les objets suivants:
en millions de francs
1998 selon IRN
1re phase
libérée
2e phase
libérée
2e phase
bloquée
Crédit
additionnel
libéré
Total
a. Surveillance du projet
 76
 76
b. Axe du Loetschberg
 3 789
 3 789
c. Axe du Saint-Gothard
 6 526
1 403
 7 929
d. Aménagement de la Surselva
 123
 123
e. Raccordement de la Suisse
orientale
 151
 841
 992
f. Aménagements Saint-Gall –
Arth-Goldau
 57
 34
 91
g. Aménagements de tronçons reste
du réseau
 230
 300
 530
h. Réserves
 368
 806
 900
 2 074
Total
11 320
2 243
1 141
 900
15 604
Art. 2
Sur les crédits bloqués de la deuxième phase de la NLFA 1, 2243 millions de francs
sont libérés. Un montant de 1141 million reste bloqué.
Art. 4
Le présent arrêté n’est pas sujet au référendum.
 
9
FF 2003 6031

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur l'arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la libération partielle des
crédits de la deuxième phase de la NLFA 1
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2003
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
40
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
03.058
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
14.10.2003
Date
Data
Seite
5987-6030
Page
Pagina
Ref. No
10 127 708
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