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6. Juni 1990
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Interpellation Jaggi
nen am Werk); die Verkehrstrennungsprojekte Centovalli-Lo-
carno, Chur-Arosa, Seetalbahn, Brig usw. Sie sollten uns die
Instrumente geben, damit diese Projekte zeitgerecht realisiert
werden können. Ich habe nur einige grosse erwähnt und muss
noch auf die vielen kleinen Projekte aufmerksam machen, die
ebenfalls sehr kompliziert sind. Die Tendenz zu Einsprachen
und zu Rekursen nimmt bekanntlich zu, aus verschiedenen
Gründen. Vermutlich stehen im Vordergrund: detaillierte Nor-
men vor allem im Umweltschutzbereich; die Bevölkerungs-
dichte und die Konfliktstellen, die sich dadurch ergeben; die
Empfindlichkeiten der einzelnen gegenüber persönlichen
Nachteilen; Herr Ständerat Miville hat das vorhin im Zusam-
menhang mit dem Luftverkehr sehr schön formuliert: «Das
Auto des Nachbarn ist ein anderes Auto.»
Weiter wären zu nennen Individualismus und die abneh-
mende Bereitschaft, solidarische Beiträge an Werke der Allge-
meinheit zu leisten - das wohl grösste Problem: Man will das
Produkt bis ins hinterste Bergtal, ist aber nicht mehr bereit, die
Produktion entgegenzunehmen; man ist nicht mehr bereit,
Nutzen und Lasten miteinander zu tragen. Dies macht mir
grosse Sorgen.
In dieser Ausgangslage hilft uns, so hoffe ich, Ihr Postulat.
Kurzfristig müssen wir selbstverständlich mit dieser Situation
und dem geltenden Verfahrensrecht leben und es optimal be-
wältigen. Mittelfristig muss das Verfahrensrecht dem Konflikt
zwischen Verweigerungshaltung und sachlicher Dringlichkeit
von grossen Projekten angepasst werden.
Aufgrund des vorliegenden Postulates werden wir verschie-
dene personelle Sofortmassnahmen beantragen und einlei-
ten. Wir haben auch schon entsprechende organisatorische
Massnahmen getroffen, soweit man dies in diesem Staat
kann. Wenn man aus der Privatwirtschaft kommt, hat man
manchmal Mühe, sich hier anzupassen, denn man kann nicht
mehr so flexibel handeln, man hat die Mittel, die man brauchte,
um Ihren Auftrag rechtzeitig zu erfüllen, nicht einfach zur Verfü-
gung. Diese Sorgen sollen Sie aber nicht weiter belasten.
Trotzdem hoffen wir, dass es uns gelingen wird, die grossen
Projekte zeitgerecht zu realisieren. Wir hoffen auch, dass wir
die jetzt über 2000 Einsprachen (bald werden es Beschwer-
den sein, die auf meinem Tisch liegen) zeitgerecht behandeln
können. Das Bundesamt für Verkehr hat für 1991 einen Stel-
lenbedarf in der Grössenordnung von zwanzig neuen Stellen
angemeldet. Ich hoffe, dass sie uns bewilligt werden.
Daneben laufen - wie gesagt - organisatorische Verbesserun-
gen, die wir ständig prüfen und die wir auch realisieren, soweit
wir eben können. Die grundsätzliche Problematik ist natürlich
damit nicht gelöst. Die grundsätzliche Problematik muss - so
glaube ich - vertieft im Rahmen der Kommissionen, die hier
angesprochen sind, behandelt werden, weil es sonst in die-
sem Lande nicht mehr möglich ist, diese Grossprojekte zeitge-
recht zu lösen. Wir wissen: Ein Tag Verzögerung bei der
«Bahn 2000» kostet einfach eine Million Franken, ein Jahr ko-
stet zwischen 300 bis 400 Millionen Franken. Deshalb bin ich
Ihnen auch dankbar, dass Sie heute morgen beispielsweise
im Nachtragskredit l diese 150 Millionen Franken für die Natio-
nalstrassen beschlossen haben, weil wir bei einem Nein nur
verzögern würden, und damit würden die Kosten ansteigen.
Deshalb ist eine neuerliche Gesetzesreform des Verfahrens-
rechts zu erwägen, sei es im Eisenbahnrecht - wie es der Bun-
desrat in der Botschaft zur Neat vorschlägt - oder seien es An-
passungen anderer Spezialgesetze oder des Gesetzes über
die Bundesorganisation oder das Verwaltungsverfahren.
Stichworte zu den Ansatzpunkten könnten sein: Verfahrens-
wege kürzen, Zuständigkeiten ändern - ich weiss, das ist pro-
blematisch -, Legitimation gemäss OG Artikel 103 neu disku-
tieren. Die Gedanken darüber müssen auf breiter Basis auf-
genommen werden, auf breitester Basis. Vorläufig aber ist der
Bundesrat an Sofortmassnahmen interessiert, und dazu ge-
hört Ihr Postulat.
Deshalb ist der Bundesrat - das darf ich sagen - gerne bereit,
das Postulat zu akzeptieren; es kann uns helfen.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 90.379
Interpellation Jaggi
Anschluss der Westschweiz an das
europäische Hochgeschwindigkeitsnetz
Réseau européen de lignes à
grande vitesse. Raccordement de la
Suisse romande
Wortlaut der Interpellation vom 5. März 1990
Der französische Regierungspräsident Michel Rocard sprach
sich kürzlich zugunsten einer baldigen Verwirklichung der Li-
nie Lyon-Chambéry-Turin (TGVTransalpin) aus. Damit gab er
einer Variante, welche die für die Westschweiz interessanten
Juratransversalen in Frage stellen könnte, deutlich den Vor-
zug.
Da der TGV Transalpin sowie der TGV Rhein-Rhone westlich
der Westschweiz einmal in das Hochgeschwindigkeitsnetz in-
tegriert werden, bitte ich den Bundesrat, folgende Fragen zu
beantworten:
1. Welche Massnahmen will er ergreifen, um die Linien zu be-
günstigen, über welche die Westschweiz und die Alpentrans-
versale (Lötschberg-Simplon) an das französische Netz ange-
schlossen werden können?
2. Welchen Stellenwert haben diese Massnahmen in der Poli-
tik, die der Bund in bezug auf den grenzüberschreitenden
Hochgeschwindigkeitsverkehr verfolgt?
3. Wirken die SBB bei der Ausarbeitung des westeuropäi-
schen Hochgeschwindigkeitsnetzes mit, und wenn ja, mit wel-
chen Optionen?
4. Ist der Bundesrat der Meinung, dass der Anschluss der
Schweiz an den TGV Rhein-Rhone eine besondere Art der Fi-
nanzierung rechtfertigt?
Texte de l'interpellation du 5 mars 1990
Dans une déclaration récente, M. Michel Rocard, président du
Gouvernement français, s'est prononcé en faveur d'une réali-
sation prochaine de la ligne Lyon-Chambéry-Turin (TGV
transalpin). Ce faisant, il marquait une nette préférence pour
une option susceptible de remettre en question les transversa-
les jurassiennes intéressant la Suisse romande. Considérant
que le réseau ouest-européen de lignes ferroviaires à grande
vitesse comprendra à terme cette option du TGV transalpin,
ainsi que la ligne TGV Rhin-Rhône qui longe la Suisse ro-
mande par l'ouest, je prie le Consel fédéral de répondre aux
questions suivantes:
1. Quelles mesures le Conseil fédéral pense-t-il prendre pour
favoriser les tracés permettant de brancher la Suisse romande
et la transversale alpine (Lötschberg-Simplon) sur le réseau
français?
2. Quelle place ces mesures prennent-elles dans la politique
fédérale des transports ferroviaires transfrontières à hautes
performances?
3. Les CFF prennent-ils part à l'élaboration du réseau ouest-
européen des lignes à grande vitesse et, le cas échéant, avec
quelles options?
4. Le Conseil fédéral pense-t-il que le raccordement de la
Suisse à la ligne TGV Rhin-Rhône justifie un mode de finance-
ment particulier?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Béguin, Cavadini, Delalay,
Ducret, Flückiger, Gautier, Hänsenberger, Hunziker, Lauber,
Piller, Reymond, Roth, Zimmerli 
(13)
Mme Jaggi: Vous le savez mieux que personne, Monsieur le
Ministre des transports, que votre secteur est en plein dévelop-
pement et en plein mouvement. Je fais allusion, non seule-
ment à la mobilité physique des personnes et des marchandi-
ses, mais surtout à celle des idées, des projets et des dossiers
qui se multiplient et se diversifient, non au gré dès mois ou des

Interpellation Jaggl
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6 juin 1990
semaines, mais quasiment des jours, au point que seuls les
spécialistes s'y retrouvent - et encore - et que le danger des
interventions dominantes des technocrates est particulière-
ment élevé dans ce secteur. Cela vaut pour les transports en
général et, pour les transports ferroviaires en particulier. Cela
vaut à l'échelle nationale et, désormais, à l'échelle internatio-
nale.
Voyez le réseau européen des lignes àtrès grande vitesse, qui
s'élabore actuellement à coup d'échanges de papiers, de con-
férences et de consultations multiples. Si on essaie de résu-
mer les constatations que l'on a pu faire au vu des développe-
ments observés au cours de ces derniers mois, on remarque
non seulement cette grande mobilité des idées et cette grande
diversité des projets, mais aussi la confirmation toujours plus
évidente de notre dépendance vis-à-vis de l'étranger, où l'on
planifie sans accorder trop d'importance à ce pays qui se
trouve au centre de l'Europe, sinon poury faire passer certains
couloirs de trafic. Dans ces conditions, je conviens qu'il est dif-
ficile de définir une politique cohérente pour la Suisse qui
mérite une qualification favorable plusieurs mois d'affilée.
Pourtant, le Conseil fédéral a tenté d'adopter une attitude qui
paraît cohérente. En ce qui concerne le réseau interne, il s'agit
du projet RAIL 2000 dont on aimerait la réalisation plus rapide.
Comme vous l'avez dit, dans ce domaine, les juristes sont plus
actifs que les machines de chantier. Le Conseil fédéral a égale-
ment tenté de déterminer une politique cohérente à l'échelle
internationale dans le message récemment paru sur les trans-
versales alpines. Cela apporte une réponse à l'interpellation
. que j'ai déposée le 5 mars dernier, mais elle demeure très par-
tielle car le message part d'una priori discutable.
En bref, s'agissant du raccordement de la Suisse romande au
réseau européen, plus précisément au réseau français de li-
gnes à grande vitesse, le Conseil fédéral s'accroche à un seul
tracé transfrontière, celui qui permettrait de joindre Maçon à
Genève via Bourg-en-Bresse et Nantua. Je ne prétends pas
que ce choix est mauvais. Ne me le faites pas dire, d'ailleurs, je
ne le crois pas. Un projet qui est soutenu avec une telle unani-
mité et une telle fermeté, non seulement par le Conseil fédéral,
mais par les CFF et toutes sortes de collectivités y compris
mon canton, ne peut pas être mauvais! J'affirme en revanche
que ce choix est dangereusement unique; il serait tout de
même grand temps de prendre en compte la nécessaire
complémentarité des différents tracés possibles déjà partielle-
ment existants à travers le Jura, pour se raccorder à ce réseau
européen et français des lignes ferroviaires à grande vitesse.
En effet, tout miser sur Maçon-Genève sans avoir les résultats
des deux études de faisabilité et de financement attendus pour
cet automne, c'est de toute évidence s'exposer de plein fouet
à la concurrence potentielle et particulièrement dangereuse
du tracé à travers le Mont-Cenis qui est géographiquement
tout proche de Genève mais également proche dans le temps
si l'on en croit les multiples déclarations faites par M. Michel
Rocard, premier ministre français, pour la première fois à fin
février dernier, ce qui avait précisément motivé le dépôt de
cette interpellation.
L'exclusivité de cet appui donné à Maçon-Genève se justifie
d'autant moins que la ligne du TGV dite Rhin-Rhône qui longe
le Jura sur le flan ouest a finalement les meilleures chances de •
figurer au schéma directeur de la SNCF également attendu
pour cet automne. Cette ligne qui joint Mulhouse et Lyon par
Belfort-Besançon avec une relation directe sur Dijon-Pasilly
permettrait des raccordements intéressants pour la Suisse oc-
cidentale, notamment par Dôle-Vallorbe. Si on consulte une
carte d'Europe et que l'on envisage le problème d'une ma-
nière plus générale, ces raccordements sont aussi très intéres-
sants du point de vue des liaisons est-ouest et non seulement
nord-sud sur lesquelles la problématique des transversales al-
pines a peut-être trop exclusivement attiré notre attention. Le
Conseil fédéral est conscient de l'importance de ce facteur
puisqu'il veut - c'est un point très positif de son message pu-
blié récemment- «revaloriser» la ligne du Simplon.
Dans mon interpellation j'adressais quatre questions au Con-
seil fédéral. Les deux premières ont reçu une réponse partielle
que M. Ogi développera peut-être encore.
1. Quelles mesures le Conseil fédéral pense-t-il prendre pour
favoriser les tracés permettant de brancher la Suisse romande
et la transversale alpine du Lötschberg-Simplon sur le réseau
français?
2. Quelle place ces mesures prennent-elles dans la politique
fédérale des transports ferroviaires transfrontières à haute per-
formance? Encore une fois là on a, au travers du message pu-
blié la semaine dernière, des éléments précieux de réponse.
3. Les CFF prennent-ils part à l'élaboration du réseau ouest-
européen des lignes à grande vitesse et, le cas échéant, avec
quelles options? En clair quel est notre degré de dépendance,
respectivement d'autonomie, pour mener une politique suisse
en matière de transports ferroviaires internationaux?
4. Le Conseil fédéral pense-t-il que le raccordement de la
Suisse à la ligne TGV Rhin-Rhône justifie un mode de finance-
ment particulier? Pas d'argent, pas de Suisse, dit-on générale-
ment; pas d'argent, pas de ligne ferroviaire à grande vitesse
vers la Suisse, c'est tout à fait clair. Cela vaut pour tous les
tracés et pas seulement pour celui qui a la préférence - à mon
goût trop exclusive - du Conseil fédéral. Cela vaut aussi pour
les autres tracés à travers le Jura que, dans la perspective
d'une nécessaire complémentarité, le Conseil fédéral voudra
bien désormais prendre aussi en considération.
Bundesrat Ogi: Aus Sorge vor den TGV-Planungen stellt Frau
Ständerätin Jaggi vier Fragen an den Bundesrat. Diese vier
Fragen würden eine ausführliche Antwort verdienen, doch
muss ich mich relativ knapp halten.
Zuerst möchte ich zur aktuellen TGV-Planung von Frankreich
Stellung beziehen: In Betrieb sind die Strecken Paris-Lyon
und Paris-Nantes. Im Bau sind die Strecken Paris-Bordeaux,
Paris-Lilie und dann in Richtung Grossbritannien respektive
Belgien sowie die Umfahrung von Lyon. Beschlossen sind die
Linien Lyon-Valence und die Umfahrung von Paris.
Sieben Strecken sind nun in Planung:
1. Paris-Strassburg-Saarbrücken (TGV);
2. Mulhausen-Besançon-Mâcon (der TGV Rhin-Rhône) und
Besançon-Pasilly als Ast für den TGV Rhin-Rhône;
3. Lyon-Chambéry-Turin, also der Mont-Cenis-Basistunnel
respektive der TGV Alpin. Als «Blinddarm» - wenn Sie so wol-
len - wäre im Rahmen dieses TGV Alpin die Strecke Cham-
béry-Annecy-Genf gedacht. Das würde also bedeuten: Wenn
Sie von Paris nach Genf fahren möchten, müssten Sie den
Umweg über Lyon machen, eine direkte Zufahrt nach Genf
wäre nicht möglich.
4. TGV 
Méditerranée Valence-Orange-Aix-en-Provence-
Fréjus sowie Valence-Orange-Montpellier-Narbonne-Barce-
lona;
5. Nantes-Bordeaux, das wäre der TGV Estuaire.
Man muss, wenn man diese Planung analysiert, die Frage stel-
len: Wersoll das bezahlen, und wie kann das bezahlt werden?
Bei den Planungen dieser sieben Linien haben die Franzosen
insofern Probleme, als keine der sieben Linien kostendeckend
betrieben werden könnte. Darum suchen die Franzosen so-
wohl bei ihren Regionen als auch bei den Nachbarstaaten fi-
nanzielle Unterstützung.
Basel dürfte - und das wird Herrn Miville freuen - einen TGV-
Anschluss bekommen, entweder via Strassburg oder via Be-
sançon. Die Westschweiz hingegen - und das hat Frau Stän-
derätin Jaggi richtig erwähnt - liegt ausserhalb der heutigen
TGV-Planung, mit Ausnahme eines möglichen Seitenastes
Chambéry-Genf. Noch einmal: Wenn Sie von Paris nach Genf
fahren möchten, würde der Weg über Lyon führen.
Mit dem TGV Rhin-Rhône und dem TGV Alpin würde viel Ver-
kehr - sogar nationaler Verkehr - die Schweiz umfahren. Zum
Beispiel würden Bürgerinnen und Bürger, die aus dem Räume
Basel in den Raum Barcelona fahren, den TGV Rhin-Rhône
benützen. Oder es würden Leute, die von Basel in den Raum
Lyon fahren, nicht mehr durch das schweizerische Mittelland
reisen, sondern den TGV Rhin-Rhône benützen. Der Bundes-
rat und auch die Mehrheit der Westschweizer Kantone sind
darum seit mehreren Jahren zugunsten einer Westschweizer
Verkehrseinbindung aktiv, ich würde sagen: sehr aktiv. Aber
nicht wir entscheiden, sondern entscheiden wird, wie Sie wis-

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Interpellation Jaggi
sen, das Ministerium in Paris. Der letzte Entscheid liegt - wie
ich in den letzten Tagen herausgehört habe - sogar bei Präsi-
dent Mitterrand.
Vor wenigen Tagen haben wir die Neat-Botschaft verabschie-
det und darin die Schwerpunkte des Bundesrates festgelegt.
Der Bundesrat liess all die für die Verbindung zur Schweiz in
Frage kommenden Linien zwischen Genf und Basel überprü-
fen. Das Verkehrsaufkommen wurde an jeder Linie isoliert ana-
lysiert. Wir haben festgestellt, dass alle diese Zufahrtslinien in
bezug auf das Verkehrsaufkommen ungenügende Zahlen
bringen würden. Darum ist es eine Notwendigkeit, alle Ver-
kehrsströme wenn irgendwie möglich zu bündeln, so dass die
Achse, die wir dann beschliessen, einigermassen wirtschaft-
lich betrieben werden kann.
In einem solchen Fall könnten - wie das Frau Ständerätin
Jaggi erwähnt hat - Gelder der öffentlichen Hand in Frage
kommen. Von all diesen untersuchten Achsen erfüllt nur dieje-
nige von Genf nach Mäcon oder von Macon nach Genf einiger-
massen die Anforderungen.
Ich muss hier ihre Vorteile kurz erläutern:
1. Bündelung der Verkehrsströme Paris-Westschweiz, Paris-
Italien, Deutschschweiz-Lyon-Südfrankreich. Vor allem ist da-
mit das Schicksal des Simplons verbunden.
2. Die attraktiven Fahrzeiten, die hier offeriert werden könnten,
sind: Paris-Genf 2 Std. 15 Min., Paris-Lausanne 2Std.
45 Min., Paris-Neuenburg 3 Std. 15 Min., Paris-Brig 4 Stun-
den und Paris-Mailand 5 Std. 30 Min. Die Zufahrt von Mäcon
nach Genf ist eisenbahntechnisch gesehen schwierig, aber
sie ist kurz. Sie kostet relativ viel Geld. Die ersten Berechnun-
gen haben den Betrag von 1 bis 1,5 Milliarden ergeben; aber
sie wäre vor dem Basistunnel am Mont Cenis verfügbar, und
damit könnten wir die Zukunft des Simplons absichern. Das ist
ein sehr wichtiges Argument.
3. Die Städteschnellverbindung Genf-Lyon und die Verknüp-
fung der Flughäfen Lyon und Genf wären möglich; hier wäre
eine Fahrzeit von weniger als einer Stunde zu erreichen.
4. Die Sicherung der Simplonlinie und die Unabhängigkeit
von den Verwirklichungen der französischen Projekte Rhin/
Rhône. Soweit zu diesen Vorteilen.
Im übrigen hat man mir schon letztes Jahr in Aussicht gestellt,
dass im «plan directeur» die Linie Rhin-Rhône aufgenommen
werde. Man hat aber noch nicht entschieden. Das hat mir der
Verkehrsminister Michel Delebarre bei unseren Gesprächen
vom 2S./29. Mai in Basel und Mülhausen bestätigt.
Schliesslich könnte bei den Franzosen als Argument zugun-
sten der Linie Mâcon-Genf stark gewichtet werden, dass der
Uno-Sitz von Europa Genf ist, und ich glaube, dass die Franzo-
sen alles Interesse haben, diesen Sitz in der Francophonie,
wenn ich das so sagen darf, zu halten. Das wäre der generelle
Ueberblick.
In dieser Situation gilt das einfache Prinzip: Wir sollten uns auf
eine Linie konzentrieren. Hier bin ich nicht der gleichen Auffas-
sung wie Frau Ständerätin Jaggi, die gesagt hat, es sei «dan-
geureusement unique», wenn man sich nur auf eine Linie kon-
zentriere. Der Bundesrat ist anderer Meinung. Ich möchte das
anhand der vier gestellten Fragen, auf die ich jetzt eingehe,
noch erläutern.
1. Massnahmen des Bundesrates für die Begünstigung von Li-
nien im Interesse der Westschweiz. Den Auftrag des Bundes-
rates habe ich den Franzosen schon mehrmals und zuletzt am
2S./29. Mai erläutert. Die Franzosen wollen in diesem Jahr ent-
scheiden, haben uns aber Konsultation-was das auch immer
heissen mag - zugesichert. Wir hoffen, dass man uns nicht
umfahren wird, sondern dass man sieht, dass eine Zufahrt
nach Genf prioritär ist. Die Zufahrt von Pasilly nach Besançon
und weiter in Richtung Vallorbe/Lausanne käme in bezug auf
die Kostenbeteiligung bedeutend teurer zu stehen als die Zu-
fahrt von Mäcon nach Genf. In diesem Zusammenhang darf
ich auch sagen, dass der Bund und die Franzosen zusammen
mit den Westschweizer Kantonen eine Machbarkeitsstudie in
Auftrag gegeben haben, die auch eine Finanzstudie enthält.
Aufgrund der Bedeutung dieser Zufahrt prüfen die Regierun-
gen der Kantone Genf, Waadt und Wallis mit Blick auf die Si-
cherung der Simplonlinie, ob sie sich allenfalls - ich formuliere
vorsichtig - bei der Finanzierung beteiligen könnten. Der Bun-
desrat hat in der Neat-Botschaft diese Priorität stipuliert und
beantragt Ihnen, hier allfällige Kredite zu einem späteren Zeit-
punkt im Rahmen einer Zusatzbotschaft zu sprechen.
Schliesslich sind auch konkrete Ausbaumassnahmen für ein
attraktives Bahnnetz der Westschweiz im Rahmen von
«Bahn 2000» zu erwähnen. Sie wissen, dass im Rahmen von
«Bahn 2000» namentlich im Wallis und zwischen Lausanne
und Bern allerhand geplant ist.
2. Der Stellenwert der Massnahmen bezüglich grenzüber-
schreitendem Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Strecke
Genf-Mâcon ist Bindeglied zwischen «Bahn 2000» und der
Schnellfahrlinie Paris-Lyon-Barcelona. Sie könnte die Verlän-
gerung des Korridors in Richtung München und Wien erleich-
tern. Wir haben im übrigen eine Studie in Auftrag gegeben, um
zu erfassen, wie sich die Ereignisse im Osten auf den Ost-
West-Verkehr und unsere Verkehrsströme auswirken. Die er-
sten Erfahrungen zeigen, dass die Linie München-Zürich-
Genf an Bedeutung gewinnen könnte; hier ist ja mit der
«Bahn 2000» ein Werk im Entstehen, das uns eben bei diesem
West-Ost-Transit dienen muss.
3. Die Mitarbeit der Schweiz bei der Ausarbeitung des europäi-
schen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Hier kann ich sagen,
dass die Bundesbahnen mit den französischen Bahnen lau-
fend im Gespräch sind. Der Bundesrat und die SBB fördern
landesintern und gegenüber den Kantonen die Konzentration
der Kräfte auf die Strecke Genf-Mâcon, weil wir aufgrund un-
serer Beurteilung der Lage der Meinung sind, dass die Chan-
cen hier am realistischsten sind, um Genf direkt an das TGV-
Netz anzubinden. Die SBB sind gegenüber französischen Pro-
jekten in bezug auf Basel noch abwartend, weil bei beiden Al-
ternativen für Paris-Basel - entweder über den TGV-Est
Strassburg oder über den TGV Rhin-Rhône via Besançon-
Basel wegen der Standortgunst so oder so angeschlossen
werden kann. Dann läge eine Verlängerung bis nach Zürich
nahe.
4. Der Anschluss der Schweiz an das TGV-Netz Rhin-Rhône
und die besondere Finanzierung, die verlangt werden dürfte.
Wir haben bereits gewisse Vorboten empfangen und wissen,
dass da ein relativ grosser Beitrag von uns erwartet wird. Wir
sind der Meinung, dass wir die Fahrzeit Paris-Mâcon-Genf-
Lausanne verkürzen sollten, dass wir den Simplon sichern
sollten, dass wir Prioritäten setzen sollten. Deshalb haben wir
eine Finanzierung für den Anschluss im Rahmen des TGV
Rhin-Rhône nicht geprüft, weil die Nachteile dieses Anschlus-
ses - sei es über Porrentruy, sei es über Neuenburg, sei es di-
rekt über Lausanne - überwiegen. Mit dem Anschluss einer-
seits über Basel und andererseits über Genf könnten wir bes-
ser in das TGV-Netz der Franzosen einbezogen werden.
An Nachteilen hebe ich vier hervor: hoher wahrscheinlicher
Kostenanteil für die Schweiz, allenfalls zusätzlich zur ganzen
oder teilweisen Mitfinanzierung der Strecke Mâcon-Genf;
keine optimale Bündelung der Verkehrsströme, wohl schlech-
teres Fahrplanangebot und ganz sicher schlechtere Wirt-
schaftlichkeit; Verzicht auf die Schnellverkehrsachse Süd-
frankreich-Genf-Zürich-Wien durch das Schweizer Mittel-
land; viertens - das ist der wichtigste Grund - der Zeitfaktor:
Weil der TGV Alpin via Mont Cenis nicht so rasch zur Verfü-
gung stehen wird - es braucht für die rund 40 bis 50 Kilometer
langen Tunnels am Mont Cenis noch acht bis fünfzehn Jahre
-, sollten wir den heutigen Vorteil mit dem Simplon nicht ver-
gessen und diesen Trumpf nicht aus der Hand geben. Genf
wäre abgekoppelt, wenn die Zufahrten Vallorbe, Neuenburg
oder Porrentruy gewählt würden. Als Nachteil denke ich
Schliesslich an den Uno-Sitz von Europa.
Der Bundesrat hat sich also bis jetzt keine Finanzierungsge-
danken zum TGV Rhin-Rhône gemacht. Hingegen ist er ge-
willt, die Schweizer Interessen mit der Strecke Maçon-Genève
zu wahren und auch dafür zu kämpfen. Diese Strecke dürfte
auch die höchste Rendite und die meisten Verkehrsvorteile
aufweisen. Entschieden wird im Elysée und nicht hier im Bun-
deshaus.
Ich habe versucht, Ihnen das zu erklären. Der Bundesrat hofft,
dass sich alle interessierten Kantone hinter diese Absicht stel-
len können. Einheit und einheitliches Auftreten sind in dieser
Frage dringend notwendig.

Interpellation Flückiger
302
6 juin 1990
Mme Jaggi: Je ne puis évidemment pas me déclarer satisfaite
des réponses très claires qui viennent d'être présentées.
Après comme avant, je crois que le choix fait est en lui-même
judicieux, mais qu'il est dangereux de l'avoir fait ainsi unique
et d'avoir délibérément - vous l'avez dit très ouvertement et je
vous en remercie, Monsieur le Conseiller fédéral - négligé la
recherche d'alternatives ou la simple prise en considération
d'autres transversales jurassiennes pour le raccordement de
la Suisse occidentale au réseau d'outre-Jura, le long duquel
circulera - j'en suis certaine, même si ce n'est que l'une des
sept lignes - le TGV Rhin-Rhône.
#ST# 90.472
Interpellation Flückiger
Domodossola Due schafft eine
neue Situation
Domodossola Due change les
données
Wortlaut der Interpellation vom 22. März 1990
Der Bau des grossen Güterbahnhofes Domodossola Due un-
terstreicht die Absicht Italiens, von der Eröffnung einer neuen
Alpentransversale auf der Lötschberg-Simplon-Achse zu pro-
fitieren.
Jetzt, da Italien beschlossen hat, seine Eisenbahnverbindun-
gen südlich des Simplons zu optimieren, ist es wichtig, dass
sich der Bund offiziell auf diese Linie festlegt.
Aus diesen Gründen fragen wir den Bundesrat:
1. Findet er es noch angemessen, dass die Lötschberg-Sim-
plon-Achse bloss als Ergänzung zur Gotthard-Achse dienen
soll?
2. Müsste die geplante Kapazität der Lötschberg-Achse nicht
erhöht werden, wenn man die Anstrengungen Italiens zur För-
derung der Verbindungen von Domodossola aus bedenkt?
Texfe de l'interpellation du 22 mars 1990
La réalisation de la gare marchandise à grande capacité de
Domodossola Due marque la volonté italienne de tirer profit de
l'aménagement d'une nouvelle transversale alpine sur l'axe
Lötschberg-Simplon.
Dès lors que l'Italie a choisi d'optimaliser ses liaisons ferroviai-
res à partir du sud du Simplon, il importe que la Confédération
s'engage fermement en faveur de cette ligne.
Pour ces motifs, nous demandons au Conseil fédéral:
1. S'il est d'avis que le concept de complémentarité de l'axe
Lötschberg-Simplon par rapport à l'axe Saint-Gothard de-
meure approprié?
2. Si la capacité future de l'axe Lötschberg-Simplon ne doit
pas être appréciée à la hausse, compte tenu des efforts ita-
liens de promotion de liaisons à partir de Domodossola?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Béguin, Cavadini, Cottier,
Hänsenberger, Lauber, Reymond, Roth 
(7)
M. Flückiger: J'observe tout d'abord qu'en ce qui concerne le
raccordement de la Suisse romande aux réseaux européens
des lignes à grande vitesse Mme Jaggi et moi-même sommes
dans le même wagon. Dès lors, je partage les considérations
que notre collègue vient de développer et j'ai bien sûr pris con-
naissance des réponses que vous avez apportées, Monsieur
le Conseiller fédéral. Aussi je saisirai l'opportunité de synthéti-
ser, d'abréger le développement de mon interpellation du
22 mars 1990 en ce qui concerne cet aspect de l'avenir de nos
transports ferroviaires.
Monsieur le Conseillerfédéral, lundi 28 mai dernier, vous avez
présenté ce que la presse a appelé «le plus grand projet suisse
de tous les temps dans le domaine des transports». Les partis
gouvernementaux, à l'exception du Parti socialiste qui a fait
état de réserves, ont immédiatement réagi en apportant leur
soutien aux projets du Conseil fédéral de réaliser les transver-
sales alpines et de les adapter aux réseaux européens, à
grande vitesse notamment. Désormais, la problématique est
du ressort des Chambres ou, en d'autres termes, c'est au Par-
lement de jouer. En premier lieu, il convient de constater que la
stratégie suisse de réseaux transalpins, à la conception de la-
quelle vous avez voué une attention sans défaillance, Mon-
sieur le Conseiller fédéral, que vous avez défendue et que
vous défendez encore avec une pugnacité digne d'admiration
- permettez qu'on vous le dise une fois, face à vos interlocu-
teurs européens, notamment ceux très difficile à convaincre
de la Communauté européenne - répond aux besoins et de la
Suisse et de l'Europe.
La grande oeuvre à entreprendre s'incrit dans la modernité, au
sens économique et culturel que l'on voudra bien donner à ce
terme, dans le contexte des échanges continentaux via la
Suisse. Globalement, le projet NLFA emporte donc une large
adhésion. J'observe qu'il arrive à point nommé pour accélérer
une mutation trop lente à mon goût de la conception euro-
péenne en matière de trafic marchandises, dont une partie du
tonnage pourrait, sur de longues distances, passer de la route
au rail. De plus, j'admets que le projet est paré de certaines
vertus fédéralistes.
En revanche, force est de constater qu'une part très impor-
tante de l'effort à fournir, dont la part d'effort financier de l'en-
semble des contribuables de toutes les régions du pays sera
concentrée sur la variante du St-Gothard. Certes, je ne l'ignore
pas, les motifs ne font pas défaut pour justifier cette forme de
priorité donnée au Gothard. Le débat ne faisant que commen-
cer, il fournira toutes les occasions de développer l'argumen-
tation en faveur de cette artère et, parallèlement, de la réfuter
également, du moins partiellement.
Pour l'heure, je voudrais me limiter à évoquer deux aspects du
projet qui ne manqueront pas de gagner en acuité au fur et à
mesure de l'avancement des études préparatoires et des
débats dans les commissions et les conseils législatifs. Le pre-
mier, nous venons de l'évoquer très largement, concerne les
connections de la Suisse avec le TGV français, dès lors que le
projet NLFA précise, me semble-t-il pour la première fois d'une
manière aussi claire, un choix «arbitraire» - permettez le quali-
ficatif entre guillemets - en faveur d'une nouvelle ligne Genè-
ve-Maçon; le second parce que l'axe Lötschberg-Simplon
n'est pas valorisé à parité égale avec celui du St-Gothard. Il est
vrai, Monsieur le Conseiller fédéral, que dans la définition
d'une politique et des options qui en découlent, contentertout
le monde constitue un défi auquel même le Conseil fédéral
restera définitivement confronté.
Dans le cas de l'intégration du réseau CFF au TGV, la variante
Paris-Mâcon-Genève, pour souhaitable et légitime qu'elle
soit eu égard au rôle national et international de Genève, paraît
peu réaliste, quoique le Conseil fédéral en pense et quelle que
soit la pertinence des explications que vous venez de nous li-
vrer; peu réaliste, dis-je, ne serait-ce qu'en raison des priorités
françaises en matière d'axes à grande vitesse, lesquelles,
Monsieur le Conseiller fédéral, vous sont bien connues. Dès
lors que l'on connaît aussi l'inclination de la communauté fer-
roviaire romande pour la connection avec le TGV Rhin-Rhône,
projet qui apparaît de plus en plus comme ayant les faveurs
des décideurs du gouvernement français et de la SNCF, pour-
quoi ne pas s'investir carrément pour cette variante qui pour-
rait être prolongée sur le territoire suisse par des aménage-
ments subséquents de nature à desservir Genève et les cen-
tres urbains du pied du Jura dans les conditions optimales de
RAIL 2000. Vous avez par avance répondu à cette question.
S'agissant de la réalisation des transversales ferroviaires alpi-
nes, je regrette que les deux axes ne soient pas traités con-
formément aux exigences du trafic futur dont on peut escomp-
ter que les investissements italiens pour la modernisation de la
ligne Domodossola-Novare auront des incidences sur le flux
de trafic. L'axe Lötschberg-Simplon, prolongé sur le versant
italien par un corridor ferroviaire de première importance en di-
rection de la Ligurie et de ses ports, s'incrit dans les axes de
transit principaux: St-Gothard, Simplon, Brenner; une trilogie

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Jaggi Anschluss der Westschweiz an das europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz
Interpellation Jaggi Réseau européen de lignes à grande vitesse. Raccordement de la Suisse
romande
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.379
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
06.06.1990 - 08:00
Date
Data
Seite
299-302
Page
Pagina
Ref. No
20 018 882
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