ch_vb · 81.553 · 1982-03-19 · de


19. März 1982 
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Interpellation Crevoisier
benützen, weil die Verkehrsströme auf dem Abschnitt
Olten-Zürich eine Stärke erreichen, die es rechtfertigt, den-
Zeitgewinn von rund 10 Minuten generell auszunützen.
Damit können den Regionen Aarau-Olten und den am
Jura-Südfuss gelegenen Städten rasche und attraktive Ver-
bindungen mit Zürich und der Ostschweiz angeboten wer-
den. Bei relativ geringen Verkehrszahlen zwischen Baden/
Brugg und den Jurafuss-Städten in den Kantonen Solo-
thurn, Bern und Waadt war es zu verantworten, die direkte
Verbindung aufzugeben. Indessen sind auch in Zukunft täg-
lich 32 Umsteigeverbindungen vorhanden, die im Durch-
schnitt allerdings eine Reisezeitverlängerung von 9 Minuten
bedingen.
Was die direkten Verbindungen nach Bern anbelangt, so
verkehren im heutigen Fahrplan zwischen Baden, Brugg
einerseits und Bern andererseits rund 20 direkte Schnell-
züge. Das Grundangebot des Taktfahrplans hingegen sieht
vor, Baden und Brugg zweistündlich mit direkten Zügen von
und nach Bern zu bedienen. In den übrigen Stunden wird
die Verbindung mit Umsteigen in Ölten hergestellt. Dieses
Angebot entspricht ungefähr der Stärke der Verkehrs-
ströme. Um den vom Kanton Aargau noch vor Beginn des
Fahrplanverfahrens erhobenen Forderungen soweit als
möglich zu entsprechen, sind im Fahrplanentwurf in jeder
Richtung drei weitere direkte Schnellzüge aufgenommen
worden. Diese Züge sollen vorerst versuchsweise für ein
Jahr verkehren, um die Bedürfnisfrage abklären zu können.
Damit werden im Taktfahrplan 26 Direktverbindungen und
10 Umsteigeverbindungen angeboten, was einer beträchtli-
chen Vermehrung gleichkommt.
2. Für Baden und Brugg sind sowohl Richtung West-
schweiz via Bern als auch Richtung St. Gallen stündliche
Verbindungen mit Umsteigen vorhanden. Mit den gegen-
wärtigen Kapazitäten ist es nicht möglich, sowohl via Brugg
als auch via Lenzburg direkte Verbindungen Richtung West-
schweiz und Richtung Ostschweiz zu bieten.
Zwischen Brugg, Baden und Zürich verkehren - ausgenom-
men in den späteren Abendstunden - zwei Schnellzüge pro
Stunde, wobei die Intervalle unterschiedlich sind. Im Ver-
gleich zu heute werden mehr Schnellzüge und gleich viel
Regionalzüge geführt:
Was die Regionalzüge betrifft, ist die Forderung nach dem
30-Minutentakt mit dem vorgesehenen Angebot teilweise
. erfüllt. Zwei Regionalzüge verkehren:
- Montag bis Freitag in 10 Tagesstunden
- Samstg in 5 Tagesstunden
- Sonntag in 2 Tagesstunden in jeder Richtung.
Die Zürcher S-Bahn wird den integralen 30-Minutentakt der
Regionalzüge zwischen Brugg und Zürich bringen. Heute
sind dafür die Voraussetzungen noch nicht gegeben.
Was die Verkehrstage des Schnellzugspaares durch das
Freiamt sowie den vollen Stundentakt zwischen Wohlen und
Aarau anbelangt, so bilden diese Forderungen Gegenstand
des Fahrplanverfahrens. Es ist lediglich klarzustellen, dass
die gegenwärtig gebotene Schnellzugsverbindung nicht ins
Tessin, sondern lediglich bis Arth-Goldau führt.
3. Auch das Begehren um Anhalt der Intercity-Züge in
Zofingen ist im Rahmen des gesetzlichen Fahrplanverfah-
rens gestellt worden.
4. Mit Inkrafttreten des Fahrplans 1977/1979 wurde für die
Nationalbahnstrecke Zofingen-Wettingen auf die Führung
der ersten Wagenklasse verzichtet, weil die Reisendenzah-
len zeigten, dass nur ein äusserst geringes Bedürfnis vor-
handen ist. Im Taktfahrplan ist keine wesentliche Verände-
rung zu erwarten, da zwischen Aarau und Lenzburg sowie
zwischen Lenzburg und Zürich stündlich verkehrende
Schnellzüge zur Verfügung stehen. Der Verzicht auf die
Führung der ersten Wagenklasse darf als echte Rationali-
sierungsmassnahme bezeichnet werden. Wagen mit Erst-
klassabteilen sind in Beschaffung und Unterhalt teurer. Oft
kann auf Verstärkungswagen verzichtet werden, die sonst
für die Zweitklasspassagiere mitgeführt werden müssten,
während gleichzeitig die Erstklassplätze nicht beansprucht
werden.
Es werden im Taktfahrplan die gleichen Pendelkompositio-
nen eingesetzt wie heute, da keine anderen zur Verfügung
stehen. Eine Verbesserung steht insoweit in Aussicht, als
die in diesen Kompositionen laufenden Steuerwagen vor-
aussichtlich ab 1983 revidiert werden.
Die Beschränkung der Bedienungszeiten einzelner Statio-
nen stellt eine Rationalisierungsmassnahme dar. Die Bun-
desbahnen sind angesichts ihrer finanziellen Lage und
ebensosehr auch wegen des Personalmangels zur Durch-
setzung dieser Massnahme gezwungen.
5. Bei der Sanierung der Seetalbahn handelt es sich um
eine langfristige Angelegenheit. Am dringlichsten erscheint
die Beseitigung oder Entschärfung der zahlreichen niveau-
gleichen Übergänge. Erst mittel- bis langfristig kann an eine
Geschwindigkeitserhöhung herangetreten werden. 
Ent-
sprechende Projekte sind in Angriff genommen worden.
In bezug auf das. Wagenmaterial ist zu sagen, dass heute
Personenwagen in Leichtbauart eingesetzt werden, die vor
rund 30 Jahren eigens für die Seetallinie beschafft worden
sind. Diese weisen offene Plattformen auf, was ihnen ein
etwas altertümliches Aussehen verleiht. Der Ersatz durch
neuere Wagen ist für 1983 vorgesehen.
Bezüglich der Fahrplangestaltung gelten im Taktfahrplan
die gleichen Grundsätze wie auf vergleichbaren Linien des
Netzes: stündlich verkehren Regionalzüge, wobei einzelne
Lücken vorgesehen sind, die es ermöglichen, die Reinigung
und die technische Wartung des eingesetzten Rollmaterials
tagsüber vorzunehmen.
Entscheid siehe unten - Décision voir ci-après
#ST# 81.553
Interpellation Crevoisier
Taktfahrplan - Horaire cadencé
Wortlaut der Interpellation vom 1. Dezember 1981
Ende Mai 1982 werden die SBB auf ihren ganzen Eisen-
bahnnetz den Taktfahrplan einführen. Jedermann ist sich
der Bedeutung dieses Vorhabens bewusst, dessen Ziel es
ist, das Angebot im Bahnverkehr wesentlich zu verbessern.
Niemand zweifelt daran, dass die Verantwortlichen in der
SBB-Direktion die Umstellung vom alten auf den neuen
Fahrplan bis in die kleinsten Einzelheiten geprüft haben.
Konkret wird aber alles von der Zusammenarbeit und der
Einstellung des Dienstpersonals abhängen. Wir möchten
deshalb wissen:
1. ob das Personal, vom dem das Gelingen dieses Vorha-
bens abhängt, genügend darüber informiert worden ist, was
man von ihm erwartet;
2. wie und auf welcher Ebene diese Information stattgefun-
den hat;
3. ob man diesem Personal insbesondere erlaubt hat, mit
Kollegen aus anderen Ländern Kontakt aufzunehmen, in
denen ein solcher Taktfahrplan schon eingeführt worden
ist;
4. ob die Direktion der SBB an den Stress gedacht hat,
dem die Angestellten ausgesetzt sind, die von einem Tag
auf den anderen mit einer gänzlich neuen Situation konfron-
tiert sein werden und dabei - wie immer - für die Sicherheit
des Verkehrs sorgen müssen? Welche Massnahmen wur-
den getroffen, um diesen Personen während der Einfüh-
rungszeit des Taktfahrplans die Aufgaben zu erleichtern
und zu vereinfachen?.

Interpellation Carobbio
564
19 mars 1982
Texte de l'interpellation du /er décembre 1981
A la fin du mois de mai 1982, les CFF vont introduire
l'horaire cadencé sur tout leur réseau. Chacun est bien
conscient de l'importance de cette opération dont le but
est d'améliorer sensiblement l'offre des transports ferro-
viaires. Personne ne doute que le passage de l'ancien au
nouvel horaire a été étudié dans les moindres détails par les
responsables de la direction des CFF. Mais tout dépendra,
dans le terrain, de la collaboration et de l'engagement du
personnel de service. Nous voudrions donc savoir:
1. Si le personnel - dont dépend la réussite de l'entreprise
- a été bien informé sur ce que l'on attend de lui en l'occur-
rence?
2. Comment et à quel niveau cette information a-t-elle été
faite?
3. Si on a en particulier permis à ce personnel d'entrer en
contact avec des collègues venant de pays où un tel horaire
cadencé a déjà été introduit?
4. Si la direction des CFF a pensé au stress subi par tous
les agents qui seront confrontés, d'un jour à l'autre, à une
situation totalement nouvelle tout en devant assurer,
comme toujours, la sécurité du trafic? Quelles sont en par-
ticulier les mesures prises pour alléger et faciliter les tâches
de ces personnes, pendant la période de rodage de
l'horaire cadencé?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Carobbio, Dafflon, Forel,
Herczog, Magnin, Mascarin, Roy 
(7)
Begründung
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Développement
L'auteur renonce au développement et désire une réponse
écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
Rapport écrit du Conseil fédéral
Conformément à la Conférence européenne sur les
horaires, la Suisse participe aussi au changement d'horaire
qui a lieu tous les deux ans et qui apporte généralement
d'assez grandes modifications pour le trafic voyageurs par
chemin de fer. Le 23 mai de cette année, les innovations ne
porteront pas uniquement sur quelques trains, puisque le
passage d'un horaire «pragmatique» à un horaire «systéma-
tique» constitue une véritable mutation. Durant la phase de
rodage, celle-ci exigera du personnel une grande capacité
d'adaptation et une attitude positive face aux nouveautés.
Il convient malgré tout de relativiser quelque peu l'expres-
sion employée par l'interpellateur, qui parle de «situation
totalement nouvelle». En effet, même après le 23 mai 1982,
nos chemins de fer rouleront sur les mêmes voies, avec le
même matériel roulant et avec les mêmes vitesses. Ils pou-
ront, comme d'habitude, se fier aux installations de sécurité
existantes, très performantes.
Lors de modifications soudaines de l'exploitation, résultant
par exemple de tronçons bloqués par des catastrophes
naturelles ou d'arrêts du travail dans les chemins de fer des
pays voisins, notre personnel ferroviaire s'est toujours
montré à la hauteur de sa tâche et a su adopter assez rapi-
dement un horaire tout à fait nouveau.
On peut donc s'attendre à ce qu'il se familiarise facilement
avec le nouveau système, après l'inévitable période
d'apprentissage et de rodage. L'horaire cadencé se carac-
térise justement par le fait que les départs des trains ont
toujours lieu à la même heure. Cette particularité, qui facilite
la compréhension du trafic, influencera favorablement le
déroulement de l'exploitation.
Les risques.de l'horaire cadencé résident moins dans l'ins-
truction et la capacité d'adaptation du personnel que dans
certains incidents d'exploitation 
(report et cumul des
retards des trains pour des raisons de trafic).
Nous pouvons répondre aux questions de la manière sui-
vante :
1. Une attention particulière est vouée à l'information et à
l'instruction de tout le personnel. Le flux des informations
est programmé et réglé de manière qu'elles soient données
au meilleur moment.
2. Les chefs de service et le personnel des trains sont ins-
truits au moyen de cours spéciaux. Les chefs de gare trans-
mettent leurs connaissances à leur collaborateurs.
3. Il n'est pas nécessaire d'autoriser les agents des CFF à
entretenir des contacts avec des collègues étrangers. De
tels contacts vont de soi et existent depuis toujours. Les
échanges d'expériences peuvent également avoir lieu à
l'intérieur de l'entreprise, étant donné que l'horaire cadencé
est en vigueur depuis 1975 sur la ligne CFF Berne-Bienne
et qu'il est appliqué depuis longtemps par de nombreux
chemins de fer privés.
4. Les CFF se rendent bien compte que seule une planifica-
tion optimale permettra de passer sans accroc de l'horaire
actuel à l'horaire cadencé. Des mesures d'appoint sont
nécessaires pour faciliter l'adaptation du personnel à la
nouvelle situation. C'est ainsi, par exemple, que les points-
clés de l'exploitation et des dépôts de locomotives seront
mieux dotés en personnel, que le nombre des chantiers
sera réduit de quatre cinquièmes par rapport à la situation
normale et que les contrôles à distance seront multipliés.
Entscheid siehe unten - Décision voir ci-après
#ST# 81.569
Interpellation Carobbio
Autoreisezüge - Trains d'autos accompagnées
Treni viaggiatori con trasporto delle auto
Wortlaut der Interpellation vom 8. Dezember 1981
Die SBB haben im vergangenen Sommer mitgeteilt, die
Autoreisezüge 
auf der 
Strecke 
Hamburg-Hannover-
Chiasso und umgekehrt würden auf den kommenden Mai
eingestellt. Der Entscheid soll auf die bei weitem nicht
genügende Nachfrage zurückzuführen sein. Diese Begrün-
dung soll jedoch von den verschiedenen interessierten
Kreisen bestritten werden.
Die Unterzeichner bitten den Bundesrat um Auskunft auf
die folgenden Fragen:
a. Sind die Angaben über die Auskünfte und Abfahrten in
den letzten fünf Jahren, ein leichter Rückgang 1978 ausge-
nommen, nicht Beweis dafür, dass an der Dienstleistung
der SBB weiterhin ein Interesse besteht? Welches sind die
effektiven Zahlen?
b. Welche Angaben über den Autoreisezugverkehr nach
der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels können die
zuständigen 
Dienststellen, insbesondere die SBB-Aus-
kunftsbüros von Chiasso und die SBB-Reisebüros von
Lugano und Locamo, liefern?
c. Lassen diese Angaben nicht darauf schliessen, dass
nach wie vor eine Nachfrage nach der Beförderung des
Autos mit dem Autoreisezug besteht, und stimmt es, dass
im Sommer zahlreiche Anfragen von Reisebüros aus dem
Tessin und aus Italien nicht berücksichtigt werden können?
d. Ist die vorgesehene Einstellung der Autoreisezüge nicht
- mehr als die Folge mangelnder Nachfrage - ganz einfach
die Folge eines einseitigen Beschlusses der Deutschen
Bundesbahn, die jedoch ihrerseits den Autoreisezug nach
und von Lörrach weiter verkehren lässt?
e. Glaubt der Bundesrat nicht, der Beschluss, den Autorei-
sezug aufzuheben, sollte - falls sich unsere Vermutungen,
insbesondere unter den Buchstaben a, c und d bestätigen -
im Interesse der SBB und ihrer Dienstleistungen sowie zur

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Crevoisier Taktfahrplan
Interpellation Crevoisier Horaire cadencé
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
15
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
81.553
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
19.03.1982 - 08:00
Date
Data
Seite
563-564
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Pagina
Ref. No
20 010 382
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