ch_vb · 95.3128 · 1995-10-03 · de


3. Oktober 1995
997
Postulat Brandii
Drittens sind gemäss Antrag des Motionärs, Herrn Bloetzer,
dem Parlament die notwendigen Regelungen und Massnah-
men zu unterbreiten.
Das ist die Stossrichtung der Motion. Etliche Parlamentarier
haben in den letzten Jahren gleiche oder ähnliche Vorstösse
eingereicht, freilich jeweils mit einer etwas ändern geographi-
schen Gewichtung. Der zweite Schritt ist dann nie erfolgt,
dass man nämlich die entsprechenden Budgetanpassungen
vorgenommen hätte. Es ging immer darum, bestimmte Stras-
senstrecken ins Hauptstrassennetz aufzunehmen, um so zu
Bundessubventionen zu gelangen.
Wie schwer es Subventionen in der heutigen Zeit haben, ist
allseits bekannt. Ich brauche nicht darauf einzutreten. Man
kann aber nicht auf der einen Seite sagen, man müsse kürzen,
und auf der ändern Seite neue Begehren stellen. Da muss der
Bundesrat - wenn wir schon beim Bergsteigen sind - immer
wieder Gratwanderungen machen zwischen dem, was in be-
zug auf den Strassenausbau und dem, was in bezug auf das
Sparen gewünscht wird. Hier muss er immer den Weg finden.
Der Bundesrat hat sich jeweils bereit erklärt, die Begehren zu
prüfen. Er hat aber stets darauf hingewiesen, dass sich nebst
dem finanziellen Aspekt zwei gegensätzliche Interessen ge-
genüberstehen: auf der einen Seite das berechtigte Anliegen
der Kantone, ihre verkehrspolitisch bedeutsamen Strassen-
verbindungen mit Bundeshilfe zu verbessern, auf der ändern
Seite die seit einigen Jahren prekäre Finanzsituation des
Bundeshaushaltes, die eine Ausweitung des finanziellen En-
gagements nicht zulässt. Dann kommt noch dazu, dass es
auch Leute und Regionen gibt, die einen Weiterausbau der
Strassen nicht mehr wollen.
Nun hat der Bundesrat am 16. August 1995 dem Grundsatz
nach eine Anpassung des Hauptstrassennetzes beschlos-
sen. Die formelle Verordnungsrevision wird später erfolgen.
Das heutige Netz geht grossteils auf die sechziger Jahre zu-
rück; das ist eine Tatsache. Es galt deshalb, die seitherige
Siedlungsentwicklung 
und die damit verbundenen unter-
schiedlichen Entwicklungen der Verkehrspotentiale sowie
den Stand des Nationalstrassenbaus zu berücksichtigen.
Das hat der Bundesrat getan. Neue Strassen verlangen neue
Anpassungen. Das ist immer so. Wenn Sie Autobahnen aus-
bauen, dann werden gewisse Hauptstrassen stärker belegt.
Der Bundesrat hat sich darum auch entschlossen, fünf Kurz-
strecken in den Agglomerationen ins Netz aufzunehmen,
wobei vier Strecken als Zubringer zu sehen sind, d. h., vier
Strecken weisen einen direkten Bezug zur Nationalstrasse
auf.
Ein zweiter Schwerpunkt lag in der Erschliessung der Rand-
und Touristikregionen. Darunter fallen - ich bin dankbar, dass
Herr Bloetzer das erwähnt hat - namentlich die Verbindungen
von der N 9 in Visp - aber sie ist noch nicht in Visp, das ist
noch ein anderes Thema, worüber wir sprechen könnten,
aber lassen wir das für heute - in die Visper Täler, nach Saas
Grund und nach Täsch. Insgesamt, Herr Bloetzer, werden
170 Kilometer Kantonsstrassen neu ins Hauptstrassennetz
aufgenommen. Es wurden zehn oder elf Gesuche bewilligt.
Gesamthaft hatten wir - ich möchte Ihnen das nicht vorent-
halten - etwa neunzig Gesuche, und wir mussten uns auf-
grund der Finanzlage auf zehn oder elf Strecken konzentrie-
ren. In diesem Sinne erweist sich der Entscheid des Bundes-
rates aufgrund der finanziellen Ausgangslage als ausgewo-
gen, und mit diesem Entscheid konnten zugegebenerweise
nicht alle Bedürfnisse und nicht alle Begehren erfüllt werden.
Das ist jedoch im jetzigen Zeitpunkt auch nicht möglich, sonst
müssen Sie nicht nur den ersten Schritt, sondern sofort auch
den zweiten Schritt tun.
Den Punkten 1 und 2 der Motion wurde demnach Rechnung
getragen. Zu Punkt 3 möchte ich lediglich bemerken, dass
der Bundesrat nach Artikel 12 des Treibstoffzollgesetzes das
Hauptstrassennetz in eigener Kompetenz beschliesst, so
dass er dem Parlament keine entsprechenden Massnahmen
unterbreiten muss.
Ich möchte noch einmal festhalten: Die jetzt bekannten Bud-
getzahlen und die jetzt in Aussicht genommenen Budgetzah-
len für 1996 erlauben schon heute nicht, die klassierten
Strassen wunschgemäss auszubauen. Ich habe Verständnis
für das Begehren, aber die Mittel diktieren auch hier unsere
Möglichkeiten.
Bloetzer Peter (C, VS): Ich bin mit dem Bundesrat einver-
standen: Ein erster Schritt im Sinne der Motion ist getan wor-
den. Es ist aber eindeutig so, dass mit diesem Schritt das be-
stehende Problem noch nicht gelöst ist und dass hier Bedarf
an weiteren Entscheiden besteht.
Ich bin mit Bundesrat Ogi einverstanden, dass die gesetzli-
chen Grundlagen bestehen und dass der Bundesrat auf dem
Verordnungsweg Entscheide fällen kann. Es wäre allenfalls
die Frage zu prüfen, ob eine Revision der gesetzlichen
Grundlagen und der Kriterien angebracht wäre.
Ich bin damit einverstanden: Es ist nicht zwingend, den Vor-
stoss als Motion zu überweisen. Der Vorstoss ist aber nicht
erledigt. Es ist nur ein erster Schritt getan worden. Ich ersu-
che Sie deshalb, den Vorstoss aufrechtzuerhalten; ich bin
einverstanden, dass man ihn in ein Postulat umwandelt.
Präsident: Der Bundesrat beantragt, die Motion als erfüllt
abzuschreiben. Der Motionär hält seinen Vorstoss in Form
des Postulates aufrecht.
Abstimmung - Vote
Für Überweisung des Postulates
Dagegen
16 Stimmen
10 Stimmen
#ST# 95.3128
Postulat Brandii
Ausgewogene Verkehrserschliessung
aller Regionen
Desserte équilibrée
dans toutes les régions
Wortlaut des Postulates vom 16. März 1995
Eine ausreichende Verkehrserschliessung mit öffentlichen
Verkehrsmitteln und für den privaten Verkehr ist eine wich-
tige Voraussetzung für die flächendeckende Besiedlung und
Bewirtschaftung unseres Landes. In peripheren Gebieten
und im Berggebiet spielt dabei neben der Bahn auch die
strassenmässige Erschliessung für den öffentlichen und den
privaten Verkehr eine zentrale Rolle.
Ein Vergleich unter den verschiedenen Regionen zeigt, dass
heute erhebliche qualitative Unterschiede in bezug auf die
Verkehrserschliessung und das Verkehrsangebot bestehen.
Mit den bevorstehenden, 
umfangreichen Investitionsvor-
haben («Bahn 2000», Fertigstellung der Autobahnen, Neat
u. a.) dürften bestehende Wettbewerbsverzerrungen teil-
weise verstärkt werden. Mit zu berücksichtigen sind dabei
auch die Beschäftigungseffekte während der Bauphase.
Im Hinblick auf die staatspolitisch wichtige Verpflichtung des
Bundes, eine ausgewogene Entwicklung aller Regionen
sicherzustellen, wird der Bundesrat ersucht, folgende Punkte
konzeptionell zu bearbeiten und soweit möglich im Rahmen
des Finanzierungsbeschlusses zur Neat zur Darstellung zu
bringen:
1. Definition von minimalen Erschliessungsstandards, wel-
che mittelfristig landesweit erreicht werden sollen. Unter an-
derem geht es um die Anschlüsse an das internationale Ver-
kehrsnetz, die Leistungsfähigkeit der Verkehrsnetze, die An-
gebote des öffentlichen Verkehrs (insbesondere SBB, KTU,
PTT), die Entlastung von Siedlungen sowie die Sicherheit der
Verkehrsverbindungen;
2. Bewertung des Erschliessungsgrades der einzelnen Re-
gionen und wichtigsten Orte, vorab der Touristenzentren;

Postulat Brandii
998
3 octobre 1995
3. Darstellung von kurz-, mittel- und langfristig notwendigen
Massnahmen zur Sicherstellung einer möglichst gleichwerti-
gen Erschliessung aller Regionen unseres Landes;
4. Erarbeitung von Vorschlägen für eine ausgeglichene Fi-
nanzierung der Investitionen und des Unterhaltes einer lan-
desweiten Basiserschliessung.
Texte du postulat du 16 mars 1995
Pour que l'ensemble du territoire de notre pays puisse être
habité et exploité, il est capital que les voies de communi-
cation ouvertes aux transports publics et privés soient suffi-
samment développées. Outre les chemins de fer, les routes
ouvertes aux transports publics et privés jouent un rôle pri-
mordial dans les régions périphériques et dans les régions de
montagne.
Si l'on compare les différentes régions du pays, on constate
qu'elles font l'objet de disparités importantes en ce qui con-
cerne les voies de communication et l'offre de transports. Or,
les importants investissements prévus prochainement
(«Rail 2000», achèvement du réseau des autoroutes, NLFA,
notamment) pourraient encore aggraver les distorsions ac-
tuelles de la concurrence. Ajoutons qu'il convient de tenir
compte des emplois créés lors de la phase de construction.
Dans l'optique du devoir de la Confédération, important sur
le plan politique, d'assurer un développement équilibré de
toutes les régions du pays, le Conseil fédéral est chargé
d'examiner les points suivants et, dans la mesure du pos-
sible, de les intégrer à l'arrêté relatif au financement des
NLFA:
1. définition de normes minimales d'aménagement des voies
de communication devant être respectées dans tout le pays
à moyen terme; il s'agit notamment du raccordement aux
réseaux de transports internationaux, de la capacité des ré-
seaux, de l'offre des transports publics (en particulier les
CFF, les entreprises de transport concessionnaires et les
PTT), du désengorgement des centres urbains et de la sécu-
rité des transports;
2. évaluation du degré de développement des voies de com-
munication des différentes régions et des villes les plus im-
portantes, en particulier les centres touristiques;
3. présentation des mesures qui s'imposent à court, moyen
et long terme pour assurer un développement équilibré des
voies de communication dans toutes les régions du pays;
4. élaboration de propositions visant à équilibrer le finance-
ment des investissements engagés dans la mise en place et
l'entretien d'un réseau de base couvrant tout le pays.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Beerli, Bieri, Bisig, Bloet-
zer, Büttiker, Carnat, Cavadini Jean, Cottier, Danioth, Dela-
lay, Frick, Gemperli, Huber, Loretan, Maissen, Meier Josi,
Morniroli, Onken, Petitpierre, Piller, Plattner, Prongué, Rey-
mond, Rhinow, Rhyner, Ruesch, Schallberger, Schiesser,
Schmid Carlo, Schule, Seiler Bernhard, Simmen, Uhlmann,
Ziegler Oswald, Zimmerli 
(35)
Brandii Christoffel (V, GR): Zu den wichtigsten Rahmenbe-
dingungen für eine gedeihliche und ausgewogene Entwick-
lung aller Landesteile gehört eine gleichwertige Erschlies-
sung durch den öffentlichen und privaten Verkehr. Das ist -
ich möchte das deutlich festhalten - wichtiger als alle ande-
ren regionalpolitischen Massnahmen. Sowohl in bezug auf
den öffentlichen Verkehr (Bahn, Bus) wie auch in bezug auf
den privaten Verkehr bestehen heute zweifellos enorme
regionale Unterschiede in der Qualität der Erschliessung.
Diese 
Unterschiede 
dürften 
in 
nächster Zeit 
durch
«Bahn 2000», die Realisierung der Neat und die Fertigstel-
lung des Autobahnnetzes noch verstärkt werden. Dies vor al-
lem auch wegen der prekären Finanzlage des Bundes, wel-
che eine Konzentration des Mitteleinsatzes bedingt.
Gestatten Sie mir, zu den im Postulat aufgestellten Forderun-
gen kurz einige Bemerkungen anzubringen - vorerst zur
Realisierung minimaler Erschliessungsstandards im ganzen
Land und dann zu den Finanzierungsproblemen.
Mit dem Ausdruck «minimale Erschliessungsstandards» soll
zum Ausdruck gebracht werden, dass es um eine gleichwer-
tige Basiserschliessung geht. Es geht also um die Grund-
erschliessung im ganzen Land, nicht um Sonderwünsche im
Regionalverkehr. «Gleichwertig» bedeutet in diesem Sinne
nicht «gleich». Es ist klar, dass nicht jede abgelegene Sied-
lung mit der Bahn oder mit einer Autobahn erschlossen wer-
den kann und muss, aber das Verkehrsangebot soll so sein,
dass z. B. bei den touristischen Anbietern von gleich langen
Spiessen gesprochen werden kann. Das ist heute nicht der
Fall. Während z. B. Touristen in SBB-Regionen relativ gün-
stig mit der Bahn fahren können, werden sie in KTU-Regio-
nen massiv zur Kasse gebeten; zudem gibt es erhebliche Un-
terschiede bezüglich der Qualität des Angebotes. Während
einzelne Regionen optimal im internationalen Strassenver-
kehrsnetz eingebunden sind, haben andere grösste Mühe,
ihre Verbindungen zu diesem Netz auf ein genügendes Ni-
veau auszubauen. Es Hessen sich hier noch viele Beispiele
anführen, z. B. bezüglich der Anschlüsse an die internatio-
nale Bahninfrastruktur, der Leistungsfähigkeit der Verkehrs-
netze, der Entlastung von Siedlungen - Sie wurden bedient
mit einer Schrift der Gemeinde Saas - oder auch der Sicher-
heit von Verkehrsverbindungen. Ich verzichte darauf.
Ich bin mir auch bewusst, dass heute bereits viele Grundla-
gen bestehen, um die geforderte Beurteilung vorzunehmen -
um so besser. Im Hinblick auf die heutige Verkehrsdiskus-
sion, die sich vorab auf die Grossprojekte ausrichtet, ist es
wichtig, dass im Rahmen einer Prioritätensetzung auch das
Ziel der Gleichwertigkeit aufgewertet wird und Berücksichti-
gung findet.
Die ganze oder teilweise Realisierung der heute zur Diskus-
sion stehenden Grossprojekte führt zwangsläufig dazu, dass
ansehnliche, für den Verkehr zur Verfügung stehende Mittel
gebunden werden. Das verunsichert und wirft vor allem in je-
nen Gebieten Fragen auf, die bisher mit Verkehrsinvestitio-
nen wenig verwöhnt wurden und zum Teil schon lange auf
die Realisierung dringend notwendiger Bauten warten. Auch
das Gewerbe in diesen Regionen befürchtet, dass durch die
Konzentration der Mittel in anderen Regionen Beschäfti-
gungseinbrüche möglich sind.
Einige konkrete Hinweise: Am 1. Januar 1996 tritt das revi-
dierte Eisenbahngesetz mit den entsprechenden Verordnun-
gen in Kraft. Es stellt sich die Frage, ob der Bundesrat und
wir im Parlament bereit sind, die notwendige Aufstockung der
Abgeltung durch den Bund vorzunehmen, damit die Konzes-
sionierten Transportunternehmungen (KTU) diese Tarifände-
rungen auffangen können.
Leider ist es aus verschiedenen Gründen nicht möglich, z. B.
das Versprechen einzuhalten, die Umfahrungen im Bereich
der Zufahrtsstrasse zum Vereinatunnel bis zur Eröffnung zu
realisieren. Ich möchte keine Schuldigen suchen. Ich weiss,
es gibt sehr viele Gründe, die zu diesem Problem geführt
haben. Aber ich meine, es müsste möglich sein, zumindest
die wichtigsten Umfahrungen - ich spreche von Klosters und
Saas - bis zur Fertigstellung des Vereinatunnels in Angriff zu
nehmen. MUSS beispielsweise das Tourismuszentrum Flims/
Laax weiterhin auf die Umfahrung von Flims warten und den
ganzen Durchgangsverkehr in die Surselva weiterhin zu La-
sten der Qualität des Ortes in Kauf nehmen? Auf diese und
andere Fragen sind konkrete Antworten nötig, wenn wir in
einem Jahr mit einer neuen Neat-Abstimmung Erfolg haben
und in unserem Land nicht neue Gräben öffnen wollen. Dabei
ist es auch Aufgabe des Parlamentes, im Rahmen des Bud-
gets jene Investitionskredite bereitzustellen, die für eine aus-
gewogene Verkehrspolitik nötig sind.
Noch eine Bemerkung zur Finanzierung: Die Gleichwertigkeit
und auch die Gerechtigkeit in der Behandlung der einzelnen
Regionen durch den Bund muss sich letztlich auch am Netto-
aufwand für Verkehrsausgaben pro Kopf der Bevölkerung
messen lassen. Gemäss Statistik des Bundes betrugen
diese in den Jahren 1990 bis 1992 durchschnittlich im Mini-
mum 258 Franken, im Mittel 691 Franken und im Maximum
1195 Franken. Die massiven Unterschiede hängen u. a. mit
der unterschiedlichen Struktur der einzelnen Kantone, der
unterschiedlichen Klassierung der Strassenzüge - Herr
Bloetzer hat vorhin darauf hingewiesen -, den unterschiedli-
chen Beitragssätzen usw. zusammen.

Postulat Danioth
1000
3 octobre 1995
reichen Bewältigung der Gütertransporte. Mit einem Wort:
wesensgerechte Gütertransporte fördern!
Heute werden in unserem Land die Güter zu rund 90 Prozent
auf der Strasse transportiert. Der Ziel- und Quellverkehr so-
wie der Binnenverkehr geben der Strasse mit Recht nach wie
vor eine dominierende Stellung. Angesichts der überlasteten
Strassen im Fernverkehr (Autobahnen) und der restriktiven
Transportbedingungen (Nacht- und Sonntagsfahrverbot)
kommen sich der Güter- und der Individualverkehr zuse-
hends in die Quere. Auswirkungen dieser unerfreulichen Ent-
wicklung sind regelmässige kilometerlange Staus vor den Al-
pentunnels und auf den wichtigsten Verbindungsachsen un-
seres Landes. Die rechte Fahrbahn der N 1 ist bekannter-
weise sehr oft praktisch vollständig von Lastwagen besetzt.
Das Modell der Vereinigung ÖBU sieht eine wirksame und
kostengünstige Lösung vor. Es handelt sich um ein Angebot
von je einem Nachtshuttlezug in beiden Richtungen zwi-
schen Basel und Chiasso bzw. Busto Arsizio einerseits und
vor allem zwischen Genf und Chur andererseits. Die Güter
sollen dabei ohne Rangieren zwischen den Terminals trans-
portiert werden und durch die Lage der Start- und Zielorte
den Anschluss auch an den internationalen Kombiverkehr
finden. Das realisierbare Marktpotential für das Jahr 2000
wird von einer Studie des Nationalen Forschungspro-
gramms 25 auf über 20 Millionen Tonnen geschätzt. Da
indessen die Umstellung der Logistikketten aufwendig ist,
reagieren die meisten Verlader nur langsam und nur im Ver-
trauen auf ein langfristig gesichertes Angebot.
Das Konzept sieht eine gemischte Trägerschaft und Finan-
zierung vor. Aufgrund der Verordnung über die Förderung
des kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter
Motorfahrzeuge wäre eine Beteiligung des Bundes über die
Treibstoffzollkasse in folgender Hinsicht vorgesehen:
I.Investitionen in Umladeterminals von rund 4 Millionen
Franken;
2. Defizitdeckung für die Startphase von rund 10 Millionen
Franken;
3. Abdeckung der ungedeckten SBB-Kosten für die Zugs-
traktionen, ebenfalls in der Startphase, von rund 3 Millionen
Franken, abnehmend.
Neben der durch eine Minderheitsbeteiligung der SBB
sicherzustellenden Mitsprache des Bundes wären vor allem
die Spediteure, die Transporteure und die Grosskunden
beteiligt. Die Akzeptanz bei der Wirtschaft scheint aufgrund
des seriösen Vorhabens gegeben zu sein.
Natürlich lassen sich Einwände und Bedenken ins Feld füh-
ren. Ich möchte zwei vorwegnehmen:
1. Zwei Versuche sind bereits gescheitert. Tatsächlich teste-
ten die SBB im Jahre 1993 mit Cargo X auf der Strecke Lau-
sanne-Zürich ihr eigenes Angebot, leider ohne Erfolg. So-
dann hat ein Versuch der Firma Transcombi AG mit einem
werktäglichen Güterlinienzug Basel-Zürich-Genf im Nacht-
sprung stattgefunden. Dort reagierten die Verlader zwar
langsam, aber positiv. Leider wurde dieser Versuch mit einer
zu geringen Kapitalbasis in Angriff genommen, was heute all-
gemein anerkannt wird. Das Umfeld hat sich indessen seither
gewandelt. Das Marktbedürfnis ist deutlich zunehmend, wie
die beeindruckende Liste der interessierten Firmen zeigt. Die
interessierte Wirtschaft muss nun selbstverständlich kapital-
massig und auch hinsichtlich Know-how stärker eingebunden
werden.
2. Die Kostenfrage hat heute sicher erste Priorität. Die auf-
gezeigten, vom Bund einzusetzenden Mittel stellen einen ge-
radezu verschwindenden Bruchteil dessen dar, was die
Schweiz für Infrastrukturen im internationalen Huckepack-
transport einsetzt, nämlich über eine Milliarde am Gotthard
und Lötschberg sowie rund 100 Millionen an jährlichen Ver-
billigungsbeiträgen der Transporte. So dürften auch einige
Brosamen für die Startphase des Binnenkombiverkehrs ab-
fallen.
Die Idee eines gut organisierten, schnellen, sicheren und
pünktlichen Kombiverkehrs innerhalb unseres Landes ent-
spricht nicht nur einem Marktbedürfnis. Ein wesensgerechter
Güterverkehr würde gleich noch mehrere positive Nebenef-
fekte zeitigen:
1. Mit der Entlastung der Autobahnen im Tagesstrassenver-
kehr würde insbesondere die Forderung nach dem Ausbau
der N 1 auf sechs Spuren zwar nicht grundsätzlich in Frage
gestellt, aber sicher entschärft. Alle, Befürworter und Gegner
eines solchen Ausbaus, dürften an diesem Szenario somit in-
teressiert sein, dies zumal die Schweiz heute andere Ver-
kehrsinfrastrukturvorhaben zu bewältigen hat.
2. Durch die Umlagerung der Güter von der Strasse auf die
Schiene würde der Dieselverbrauch um 3,5 Millionen Liter
pro Jahr gesenkt. Dies bedeutet 9 Tonnen weniger C02 und
190 Tonnen weniger NOX jährlich.
3. Die Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrs-
abgabe und der Alpentransitgebühr wird eine schrittweise
Verbesserung der Kostenwahrheit bringen und damit den
Bahnen wieder vermehrt Kapazitäten zuführen.
4. Schliesslich wird uns eine sinnvolle Bewältigung des Bin-
nenkombiverkehrs in den Verkehrsverhandlungen mit der EU
Handlungsspielraum geben. Dies vorab deshalb, weil der
Druck auf die Aufhebung des Nacht- und Sonntagsfahrver-
bots und der 28-Tonnen-Limite leichter aufgefangen werden
könnte.
Alles in allem hat man es hier mit einem erfolgversprechen-
den Projekt zu tun, das zur richtigen Zeit kommt und mit we-
nig Mitteln eine optimale Wirkung in diesem wichtigen Ver-
kehrsbereich zeitigt. Sowohl aus der Sicht des Partners SBB
wie auch im übergeordneten öffentlichen Interesse zur För-
derung des öffentlichen Verkehrs rechtfertigen sich sowohl
der wichtige moralische Impuls wie auch die unerlässliche
minimale Kostenbeteiligung durch den Bund, um das Projekt
diesmal in eine sichere und dauernde Fahrt zu bringen.
Das Postulat umschreibt im übrigen die angemessenen Rah-
menbedingungen, welche von der öffentlichen Hand gesetzt
werden müssen.
In diesem Sinne ersuche ich um Überweisung des Postulates
und danke dem Bundesrat für die Entgegenahme zum vor-
aus bestens.
Ogi Adolf, Bundesrat: Der Bundesrat dankt für den Dank. Er
nimmt das Postulat entgegen.
Ich möchte festhalten, dass ich mit den vier Punkten, die Herr
Danioth erwähnt hat, einverstanden bin. Die Umsetzung der
Alpen-Initiative zwingt uns dazu, das Angebot im kombinier-
ten Verkehr zu überdenken und auszubauen. Es ist vorgese-
hen, nicht nur den Transitverkehr, sondern auch den alpen-
querenden Import-, Export- und Binnenverkehr - wenigstens
teilweise, schrittweise - auf die Schiene zu verlegen. Das
wird nicht ganz einfach sein, das wird innenpolitische Pro-
bleme geben. Aber ich hoffe, dass man dann auch konse-
quent ja sagt. Wenn man ja sagt zur Alpen-Initiative, müsste
man eigentlich zur Verlagerung des Transitverkehrs inner-
halb der Landesgrenzen auch ja sagen.
Weiter darf ich erwähnen, in Ergänzung zu dem, was Herr
Danioth gesagt hat: Einer der schweizerischen Gossverteiler
führt heute in Zusammenarbeit mit den SBB bereits einen
Grossversuch mit speziellem Rollmaterial durch. Die vorge-
sehenen Strecken liegen schwergewichtig auf der West-Ost-
Achse des Binnenverkehrs - aber nicht nur. Das EVED un-
terstützt diesen Versuch finanziell, weil wir uns Erkenntnisse
über die Wirtschaftlichkeit und die technische Machbarkeit
erhoffen.
Auch im Mittelland wird eine Verlagerung des Strassengüter-
verkehrs auf die Schiene in vermehrtem Masse gefordert.
Der Ost-West-Binnenverkehr ist tatsächlich um einiges grös-
ser als der alpenquerende Binnenverkehr und führt auch
durch dichter bevölkerte Gebiete.
Ich bitte Sie deshalb, diesen pragmatischen Schritt zu tun
und das Postulat zu überweisen. Wir brauchen ein Mosaik
von Massnahmen, um den kombinierten Verkehr und vor al-
lem den umweltfreundlichen Verkehr, den besseren, den zu-
kunftsträchtigen Verkehr, zu realisieren. Das lässt sich nicht
von einem Tag auf den anderen umsetzen. Aber es braucht
viele kleine Schritte. Ich will nicht sagen, dass das ein kleiner
Schritt ist, sondern es ist ein wesentlicher Schritt. Wichtig ist,
dass es uns gelingt, die Grossverteiler, aber nicht nur sie,
sondern alle am Transport Interessierten - ich denke da nicht

3. Oktober 1995
999
Postulat Danioth
Dass mittelfristig eine ausgewogenere Belastung anzustre-
ben ist, ist ebenfalls Gegenstand des Vorstosses. Die unter-
schiedliche Belastung in den einzelnen Regionen war es
nämlich auch, die dazu führte, dass wir heute eine sehr un-
terschiedliche Verkehrsinfrastruktur haben. Finanzschwache
Kantone mussten hier lange zurückstehen, weil sie die Mittel
zur Auslösung der notwendigen Investitionen nicht freima-
chen konnten.
Gestatten Sie mir, zum Schluss darauf hinzuweisen, dass die
bestehenden Disparitäten nicht in den letzten Jahren ent-
standen sind, im Gegenteil: Ich möchte ausdrücklich die
grossen Anstrengungen anerkennen, die für eine ausgegli-
chenere Verkehrserschliessung vom Bund in den letzen Jah-
ren gemacht wurden - immer im Rahmen der zur Verfügung
stehenden Mittel. Ebenso klar muss aber gefordert werden,
dass diese Anstrengungen in Zukunft noch verstärkt werden.
Es ist alles daranzusetzen, dass im Hinblick auf die erwähn-
ten Grossprojekte die bestehenden Disparitäten nicht noch
vergrössert werden.
In diesem Sinne bitte ich Sie, mein Postulat zu überweisen.
Ogi Adolf, Bundesrat: Der Bundesrat nimmt das Postulat an.
Ich habe volles Verständnis für die Situation; Herr Brandii hat
sie plastisch geschildert. Wir bauen einen Vereinatunnel für
die Eisenbahn und haben die Zufahrten nicht geregelt. Für
die Leute, die in dieser Region wohnen müssen, ist das sehr
schwer verständlich. Wir haben eine zu wenig ausgefeilte
Koordination. Die Mittel jedoch, die uns zur Verfügung ste-
hen, diktieren unsere Möglichkeiten. Diese Mittel sind in letz-
ter Zeit nicht so geflossen, dass wir diese Bauprojekte in An-
griff nehmen konnten. Die Inangriffnahme braucht auch im-
mer Zeit. Wenn Sie also heute beschliessen, die Mittel zu er-
höhen, dann wird das zwei oder drei Jahre gehen, bis die
Projekte bereit sind.
Die vier Forderungen, die mit diesem Postulat gestellt wer-
den, nehmen wir entgegen. Der Bundesrat wird nach der Be-
reinigung der Finanzplanung und des Budgets 1996 die nöti-
gen Anpassungen vornehmen können - oder nicht -, das
wird von den Mitteln, die zur Verfügung stehen, abhängig
sein. Sie wissen ja, dass die Finanzierung der Grossprojekte
auf eine neue Basis gestellt werden soll. Es geht nicht darum,
Herr Brandii, die Regionen zu vernachlässigen und alles nur
auf die Grossprojekte zu konzentrieren. Die touristischen Re-
gionen und die Randregionen sind wichtig. Eine Vernachläs-
sigung dieser Regionen darf in diesem Land der vier Kultu-
ren, der vier Sprachen und der 26 Kantone nicht hingenom-
men werden.
Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
Überwiesen - Transmis
#ST# 95.3309
Postulat Danioth
Förderung des privaten Kombiverkehrs
in der Schweiz
Entreprise privée de transport combiné
en Suisse. Encouragement
Wortlaut des Postulates vom 22. Juni 1995
Der Bundesrat wird beauftragt, die Einleitung geeigneter
Massnahmen zum Aufbau eines privaten Kombiverkehrsan-
gebotes innerhalb der Schweiz (Kombiverkehr Schweiz) zu
prüfen. Insbesondere sind in die Wege zu leiten:
- Bereitstellung einer angemessenen Startfinanzierung, ge-
stützt auf die Verordnung vom 29. Juni 1988 über die Förde-
rung des kombinierten Verkehrs und des Transportes beglei-
teter Motorfahrzeuge (SR 742.149). Das damit zu fördernde
Angebot soll in der Anfangsphase vier werktägliche Güterlini-
enzüge im Nachtsprung auf der Ost-West- und Nord-Süd-
Achse umfassen, welche miteinander sowie mit dem interna-
tionalen Kombiverkehr verknüpft sind;
-öffentliche Ausschreibung des Konzeptes von privaten
Partnern unter angemessener Minderheitsbeteiligung der
SBB durch das Bundesamt für Verkehr (BAV), unter Festle-
gung der technischen und finanziellen Modalitäten;
- Wahl eines geeigneten Konsortiums durch BAV und SBB
unter Einbezug unabhängiger Fachexperten;
- Erarbeitung und Finanzierung eines tragfähigen subsidiä-
ren Konzeptes bei Nichtgenügen kostendeckender Betriebs-
führung in den ersten fünf Betriebsjahren;
- Begleitung und Auswertung des Projektes durch das BAV.
Texte du postulat du 22 juin 1995
Le Conseil fédéral est prié d'étudier la possibilité d'adopter
des mesures propres à favoriser la mise sur pied d'un service
de transport combiné privé à l'intérieur de la Suisse.
Il doit notamment préparer les actions suivantes:
- octroi, sur la base de l'ordonnance du 29 juin 1988 sur la
promotion du trafic combiné et du transport de véhicules à
moteur accompagnés (RS 742.149), d'une aide financière
adaptée, destinée à faciliter le démarrage de ce service.
Dans un premier temps, le service auquel cette aide finan-
cière sera affectée devra comprendre quatre trains de mar-
chandises qui assureront un service de nuit, tous les jours
ouvrables sur les axes est-ouest et nord-sud, axes qui seront
raccordés entre eux et au réseau de transport combiné inter-
national;
- mise au concours publique, par l'Office fédéral des trans-
ports (OFT), du projet conçu par des entreprises privées - les
CFF apportant une participation financière minoritaire - et
définition, par l'OFT, des modalités techniques et financières
de ce projet;
- choix d'un consortium adéquat par l'OFT et par les CFF,
avec le concours d'experts indépendants;
- élaboration et financement d'un projet subsidiaire qui pour-
rait offrir une solution viable au cas où les recettes du service
ne parviendraient pas à couvrir ses frais pendant les cinq pre-
mière années d'exploitation;
- suivi et évaluation du projet par l'OFT.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Bieri, Bisig, Bloetzer, Büt-
tiker, Cottier, Delalay, Frick, Gemperli, Huber, Küchler, Mais-
sen, Meier Josi, Morniroli, Ruesch, Schallberger, Schmid
Carlo, Schule, Seiler Bernhard, Simmen, Uhlmann, Ziegler
Oswald 
(21)
Danioth Hans (C, UR): Mein Engagement in der Verkehrspo-
litik galt in letzter Zeit schwergewichtig der Bewältigung des
die Schweiz und die Alpen transitierenden Verkehrs, vorab
im Güterbereich. Da meine Grundhaltung stets - wenn sie
auch nicht immer und überall verstanden wurde - einer so-
wohl ökologisch verantwortbaren wie auch marktwirtschaft-
lich sinnvollen Bewältigung des Verkehrsvolumens und auch
der nichtdiskriminierenden Umsetzung dieser Postulate ent-
sprach, habe ich mich nach eingehender Prüfung auch mit
dem Vorhaben der Schweizerischen Vereinigung der ökolo-
gisch bewussten Unternehmensführung (ÖBU) identifizieren
können. Diese in der Schweiz und im Fürstentum Liechten-
stein rund 240 Mitgliederfirmen umfassende privatwirtschaft-
liche Organisation hat ein überzeugendes Projekt für den
Binnenkombiverkehr entworfen. Denn die Grundidee einer
verstärkten und koordinierten Bewältigung der Güterver-
kehrsleistung auf längeren Distanzen gemeinsam durch
Schiene und Strasse ist vom Konzept her vom internationa-
len Kombiverkehr nicht verschieden. Das erfolgreiche Bei-
spiel des Huckepackverkehrs zeigt, dass durch eine intelli-
gente Auslastung der beiden Verkehrsträger Strasse und
Schiene, eventuell auch der Schiffahrt, in jenen Bereichen,
wo ihre Stärken liegen, Synergieeffekte ausgelöst werden
können. Diese führen nicht nur zu einer ökologisch besseren,
sondern längerfristig auch zu einer marktwirtschaftlich erfolg-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Brändli Ausgewogene Verkehrserschliessung aller Regionen
Postulat Brändli Desserte équilibrée dans toutes les régions
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
95.3128
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
03.10.1995 - 08:00
Date
Data
Seite
997-1000
Page
Pagina
Ref. No
20 026 380
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.