ch_vb · 92.440 · 1993-03-17 · de


Initiative parlementaire. Abonnement demi-tarif
462
17 mars 1993
Grüt, Abtransport zu abgelegenen, bestehenden Deponien:
30 Millionen Franken.
Es ist eine Tatsache - auch wenn Sie es nicht gerne hören,
Frau Robert -, dass gemäss der Stellungnahme des Buwal für
den Streckenabschnitt Mattstetten-Rothrist zusätzliche For-
derungen für 700 Millionen Franken gestellt werden. Wir ha-
ben nichts dagegen, aber man muss bereit sein, nicht nur zu
fordern, sondern auch die Konsequenzen zu akzeptieren.
Wenn wir auf einzelnen Strecken sechs und mehr Schnellzüge
pro Stunde und Richtung anbieten müssen, werden die Ko-
sten horrend ansteigen. Es braucht Infrastrukturanpassun-
gen, es braucht Begradigungen. Ich kann Ihnen sagen, dass
man beispielsweise 1985 für die Strecke Genf-Lausanne Ko-
sten von 300 Millionen Franken vorgesehen hatte; in der Pla-
nung sind sie dann mit 1,1 Milliarden Franken erschienen.
Auch für die Strecke zwischen Ölten und Luzern wurde von
60 Millionen Franken gesprochen; in der Planung 1991
sprach man dann von 400 Millionen Franken. Das geht nicht,
deshalb mussten wir in dieser Situation - auch aus Gründen
der Verantwortung - einschreiten.
Wenn man Zusatzwünsche äussert und weitere Begehren
stellt, wie das die grüne Fraktion immer wieder macht, sollten
die Politiker auch offen dafür einstehen und Zusatzkredite ver-
langen und auch bewilligen, aber sie nicht einfach der
«Bahn 2000» unterjubeln. Wenn man «Bahn 2000» über For-
derungen in Sachen Umweltschutz zu einer Luxusvariante
hochschrauben will, kann man das tun - aber man sollte dann
nicht von Debakel, Fiasko und Verantwortungslosigkeit reden,
sondern ehrlich und bereitsein, das auch zu bezahlen.
Man kann im Umweltbereich schon immer fordern, aber man
darf danach nicht über die Explosion der Kosten jammern. Zu-
satzwünsche erfordern Zusatzkredite, zusätzliche Begehren
sind getrennt vom Konzept «Bahn 2000» zu betrachten. Wir
werden Ihnen genau präsentieren, was in der ursprünglichen
Variante war und was zusätzlich verlangt worden ist. Sie kön-
nen entscheiden, ob Sie das bezahlen wollen oder nicht
Im übrigen darf ich Ihnen sagen, dass bis 1993 unter dem Titel
«Bahn 2000» inklusive Planungskosten 317 Millionen Franken
ausgegeben wurden. Weitere 177 Millionen Franken sind mit
Verpflichtungen blockiert. Man kann nicht von einem Debakel
reden.
Ich sage das bewusst zuhanden des Protokolls und der Ge-
schichte. Die Kritik müsste später auch diejenigen treffen, die
nur gefordert und sich keine Gedanken darüber gemacht ha-
ben, wie wir das alles schliesslich bezahlen wollen.
Die Verkehrsprognosen für das Jahr 2000, aber ohne
«Bahn 2000», lauten auf 13 Milliarden Personenkilometer.
Heute haben wir bereits 12,4 Milliarden Personenkilometer er-
reicht. Wir brauchen aber eine weitere Steigerung. Wir müssen
uns auch vorstellen, wie es auf unseren Strassen aussähe,
wenn wir die Eisenbahn nicht hätten.
Es ist so, dass wir, Herr Wyss William, das Ganze etappieren
können und dass wir die «Bahn 2000» auch für die Neat brau-
chen. Das habe ich hier bei der Neat-Debatte mehrmals ge-
sagt.
«Häufiger», «rascher» und «besser» haben Sie gesagt, Frau
Robert. Wir sind mit Ihnen einverstanden, aber wir sollten
keine leeren Züge mehr haben. Schauen Sie einmal in den
Randregionen, wie die Züge besetzt sind. Da werden Sie sich
sicher auch gewisse Gedanken machen.
Wir bleiben standfest, Herr Columberg. Wir wollen die Pro-
bleme lösen, aber in dieser Situation und bei dieser finanziel-
len Lage sowie angesichts dieser Entwicklung mussten wir die
SBB - übrigens im Einvernehmen mit Ihnen - dazu anhalten,
das Konzept nochmals zu überarbeiten und aufzuzeigen, was
sie für diese 5,4 Milliarden Franken, angepasst an die heutige
Teuerung, offerieren können. Bevor man nun schimpft, bitte
ich zu warten. Die SBB haben ihren Bericht auf Ende Juni in
Aussicht gestellt. Wir werden Sie dann wieder über dieses
grosse und für unser Land so wichtige Projekt orientieren.
Präsident: Herr Wyss William ist teilweise befriedigt. Frau Ro-
bert ist nicht befriedigt.
#ST# 92.440
Parlamentarische Initiative
(Bircher Silvio)
Fortsetzung der Verbilligung
des Halbpreisabonnementes
Initiative parlementaire
(Bircher Silvio)
Reconduction de la réduction
du prix de l'abonnement demi-tarif
Kategorie IV, Art. 68 GRN - Catégorie IV, art. 68 RCN
Wortlaut der Initiative vom 30. September 1992
Das Parlament erlässt einen Bundesbeschluss über die Wei-
terführung der Verbilligung des Halbpreisabonnementes ge-
mäss Tarif 654 der Schweizer Transportunternehmungen. Der
Verbilligungsbeitrag des Bundes unter dem noch bis Ende
1992 laufenden Bundesbeschluss betrug zuletzt 22 Millionen
Franken jährlich. Der Bundesbeitrag soll eine Fortsetzung des
heutigen, attraktiven Halbpreisabos zu einem für alle Alterska-
tegorien einheitlichen Preis garantieren.
Texte de l'initiative du 30 septembre 1992
Le Parlement édicté un arrêté fédéral reconduisant la réduc-
tion du prix de l'abonnement demi-tarif selon le tarif 654 des
entreprises suisses de transport Le montant versé par la
Confédération pour réduire le prix de l'abonnement, selon l'ar-
rêté fédéral en vigueur jusqu'à la fin 1992, s'élevait en dernier
lieu à 22 millions de francs par année. La contribution de la
Confédération doit permettre de maintenir l'abonnement
demi-tarif, qui est actuellement attractif, à un prix avantageux
pourtoutes les classes d'âge.
Herr Wanner unterbreitet im Namen der Kommission den fol-
genden schriftlichen Bericht:
Am 30. September 1992 reichte Nationalrat Silvio Bircher eine
parlamentarische Initiative ein. Die Initiative wurde wie folgt be-
gründet:
«Das ursprünglich bis zu 360 Franken teure Halbpreisabonne-
ment der SBB und weiterer öffentlicher Transportunterneh-
mungen ist durch den Beschluss des Parlamentes 1986 zur
Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs und aus Umwelt-
schutzgründen zu einem 100-Franken-Abo umgestaltet wor-
den. Der Bundesbeschluss zu dieser Tariferleichterung läuft
Ende 1992 aus und beinhaltet entsprechende Zahlungen an
die Verkehrsbetriebe. Bereits hat aber der Bundesrat im Zuge
der Sparmassnahmen via Budget die entsprechenden Ent-
schädigungen abgebaut. Prompt erfolgte nach einer ersten
Erhöhung um 10 Franken auf den 1. Januar 1990 ein weiterer
Preisanstieg des seinerzeitigen 100-Franken-Abos auf 125
Franken.
Gleichzeitig fand in zwei Schüben (je auf den 1. Mai 1991 und
1992) eine allgemeine Tariferhöhung statt, die über der Teue-
rung liegt. Deshalb wäre es ein Fehler und würde es der erfolg-
reichen Grundidee von 1986 widersprechen, wenn zur schein-
baren Verbesserung der Ertragslage der Verkehrsbetriebe
weitere markante Preisanstiege oder ein Rückfall in die Auf-
splitterung des Preises nach Alterskategorien stattfinden
würden.
Vor Einführung der Tariferleichterungen waren in Bereichen,
wo eine echte Wahl zwischen Bahn und Auto bestand, die Ko-
sten beim Auto tiefer als bei der Bahn, besonders wenn mehr
als eine Person im Auto sass. Hinzu kommt der Zeitvergleich.
Erst mit dem Halbpreisabo wurde eine echte Konkurrenz er-
möglicht. Entsprechend günstig reagierte der Markt Zusam-
men mit den Fahrplanverbesserungen ab Sommer 1987
brachten die Tarifmassnahmen 22 Prozent mehr Personenki-
lometer im Binnenverkehr und eine Erhöhung des Bahnanteils

17. März 1993 
N
463
Parlamentarische Initiative. Halbpreisabonnement
um 6 Prozent Die Tarifmassnahmen entwickelten sich zum
besten Förderungsmittel für den öffentlichen Verkehr.
Jegliche Experimente mit dem heutigen Halbpreisabowürden
die heute 2 Millionen Benutzerinnen und Benutzer nicht ver-
stehen. Viel Goodwill würde zerstört, und entsprechende Re-
aktionen im Verkehrsverhalten wären die Folge. Vielmehr
muss alles darangesetzt werden, das Abo auf alle öffentlichen
Verkehrsbetriebe auszudehnen, um zu einem gesamtschwei-
zerischen Tarifverbund zu gelangen.»
Erwägungen der Kommission
Die Kommission hörte am 5. Januar 1993 den Initianten an
und liess sich vom Bundesamt für Verkehr über die Tarifverbil-
ligungen orientieren.
Die Kommission ist der Ansicht, dass ein attraktives Halbpreis-
abonnement, wie es auf 1. Januar 1987 eingeführt wurde,
nach wie vor verkehrspolitisch sinnvoll ist In diesem Zusam-
menhang muss kurz die Vorgeschichte dargelegt werden:
Während langer Zeit mussten die Bahnen in der Schweiz bei
der Festlegung der Tarife im Personenverkehr keine Rücksicht
auf die Kosten des privaten Motorfahrzeuges nehmen. 1960
gab es rund 500 000 Personenwagen in der Schweiz, die
Wohnbevölkerung betrug 5,3 Millionen Menschen. Weit über
4 Millionen Leute hatten damals gar keine Wahl: Sie mussten
die Bahn benützen, gleichgültig, wie hoch der Tarif war.
In den letzten dreissig Jahren hat sich dies stark verändert: Die
Anschaffungs- und Betriebskosten für ein Auto sind viel weni-
ger angestiegen als die Reallöhne. Die Zahl der Personenwa-
gen hat sich vervielfacht. In einem grossen Teil der Fälle be-
steht heute - im Gegensatz zu früher- die Möglichkeit, das ei-
gene Auto oder das öffentliche Verkehrsmittel zu benützen.
Wenn ein Automobilist sich im Einzelfall überlegt, ob er sein
Fahrzeug für eine bestimmte Fahrt benützen soll oder ein öf-
fentliches Verkehrsmittel, rechnet er richtigerweise nicht mit
den durchschnittlichen Gesamtkosten seines Autos pro Kilo-
meter, sondern nur mit den Kosten, die zusätzlich infolge die-
ser Fahrt entstehen. Diese Kosten sind niedriger als der Preis
von einem, zwei oder drei normalen Bahnbilletten.
Dazu kam die ungleiche Entwicklung der Reisezeiten. In den
letzten 30 Jahren nahm der Zeitbedarf für eine Reise auf mitt-
lere Distanz mit dem Auto wesentlich mehr ab als die Reisezeit
bei Benützung von öffentlichen Verkehrsmitteln.
Das Resultat dieser beiden ungünstigen Entwicklungen führte
zu einem viel stärkeren Anstieg des privaten Verkehrs vergli-
chen mit dem öffentlichen Verkehr, und dies führte - zusam-
men mit anderen Faktoren -zu einer Luftverschmutzung, de-
ren Ausmass 1983/84 in ihrer Tragweite erkannt wurde.
Im Rahmen der Massnahmen gegen die Luftverschmutzung
einigten sich die in der Regierung vertretenen Parteien im De-
zember 1985 auf ein Programm für die Förderung des öffentli-
chen Verkehrs. Dieses verlangte unter anderem «eine wesent-
liche Vergünstigung der Jahres-Halbtax-Abonnemente».
MitBundesbeschlussvom 1. Oktober 1986 bewilligte das Par-
lament auf Antrag des Bundesrates einen Verpflichtungskredit
von 520 Millionen Franken, mit dem während 6 Jahren ver-
schiedene Tarife verbilligt werden können. Die wichtigsten
Massnahmen im Bereich Personenverkehr waren folgende:
- Einführung 
eines 
Jahres-Halbpreisabonnementes für
100 Franken anstelle von verschiedenen Halbpreisabonne-
menten mit sehr unterschiedlichen Preisen je nach Alterskate-
gorie. Ein «normales» Jahresabonnement kostete damals 360
Franken.
-Preisreduktion für Jahresstreckenabonnemente.
Mit den günstigen Halbpreisabonnementen wurde eine ähnli-
che Kostenstruktur wie beim Auto erreicht Einerseits muss ein
bestimmter Fixbetrag einmal jährlich aufgewendet werden,
andererseits kostet die einzelne Fahrt nur noch die Hälfte. Wer
einmal ein Abonnement hat, fährt im Einzelfall eher mit der
Bahn, auch wenn ein Auto zur Verfügung steht
Der Bundesbeschluss vom 1. Oktober 1986 über die Finanzie-
rung von Tariferleichterungen im öffentlichen Verkehr galt bis
Ende 1992. Der Bundesrat hat keine Weiterführung beantragt.
Ab 1993 werden vom Bund keine besonderen Vergütungen
für die Verbilligung der Halbpreisabonnemente mehr ausge-
richtet. Nach Ansicht der Kommissionsmehrheit sollen die
SBB den Preis nach unternehmerischen Gesichtspunkten be-
stimmen. Dabei muss eine Optimierung angestrebt werden:
Wenn der Preis des Abonnements zu hoch wird, gehen die
Verkäufe und damit die Einnahmen aus dem Abonnement
selbst zurück. 1992 wurden zwei Millionen Halbpreisabonne-
mente verkauft, oft auch bei relativ wenigen Fahrten pro Jahr.
Zudem würden generell die Frequenzen und damit die Ausla-
stung der Züge zurückgehen, die Kosten der Bahn können
aber nicht entsprechend reduziert werden. Ist das Halbpreis-
abonnement aber zu billig, entstehen Einnahmenausfälle, die
der Bund übernehmen müsste.
Es wurde der Kommission zugesichert, dass die SBB aus
kommerziellen Gründen die Halbpreisabonnemente zu einem
im Vergleich zu 1986 günstigen Tarif weiterführen werden,
auch ohne Verbilligungsbeitrag des Bundes. Damit ist das
Grundanliegen der Initiative teilweise erfüllt. Bei einer An-
nahme der Initiative mussten vom Parlament den SBB mit ei-
nem Bundesbeschluss genaue Vorschriften in bezug auf ein-
zelne Tarife gemacht werden. Im Hinblick auf mögliche Emp-
fehlungen der «groupe de réflexion betreffend die Zukunft der
SBB», die soeben daran ist, ihre Arbeiten abzuschliessen,
möchte die Kommissionsmehrheit den SBB in Tariffragen eine
gewisse Freiheit lassen.
M. Wanner présente au nom de la commission le rapport écrit
suivant:
Le 30 septembre 1992, le Conseiller national Silvio Bircher a
déposé une initiative parlementaire. L'initiative été motivée
comme suit:
«Alors qu'il coûtait au départ jusqu'à360 francs, l'abonnement
demi-tarif des CFF et d'autres entreprises de transport public a
passé à 100 francs, suite à l'arrêté du Parlement édicté en 1986
à des fins de promotion des transports publics et de protection
de l'environnement. Cet arrêté fédéral sur les réductions tari-
faires, qui prévoit le versement de compensations financières
aux entreprises de transport, arrive à échéance à la fin de
1992. En outre, dans le cadre de ses mesures d'économie, le
Conseil fédéral a déjà réduit ces compensations dans le bud-
get En conséquence, l'abonnement, qui était autrefois à
100 francs, a augmenté une première fois de 10 francs le
1 er janvier 1990, avant de passer à 125 francs suite à une se-
conde hausse.
Parallèlement, deux hausses générales des tarifs, supérieures
à l'inflation, ont eu lieu à un an d'intervalle, le 1er mai 1991 puis
le 1er mai 1992. Aussi, vouloir prétendument améliorer la si-
tuation financière des entreprises de transport en augmentant
massivement le prix de l'abonnement ou en réinstituant une
différenciation de ce prix selon les classes d'âge, serait non
seulement une erreur, mais irait encore à rencontre de l'idée
initiale de 1986 qui a remporté un franc succès.
Avant l'introduction des réductions tarifaires, la voiture reve-
nait moins cher que le train, surtout à plusieurs, sur les trajets
où il était possible de choisir, sans parler du facteur temps qui
entrait aussi en ligne de compte. Ce n'est qu'avec l'abonne-
ment demi-tarif que le train a pu véritablement concurrencer la
voiture, attirant beaucoup de nouveaux usagers. Les mesures
tarifaires, ainsi que les améliorations apportées depuis l'été
1987 au niveau des horaires, ont contribué à augmenter de
22 pour cent le nombre de kilomètres parcourus par personne
sur le réseau ferroviaire national, et de 6 pour cent la part des
usagers du rail, devenant ainsi le meilleur moyen de promou-
voir les transports publics.
Les 2 millions d'usagers ne comprendraient pas un remanie-
ment du système de l'abonnement demi-tarif, remaniement
qui saperait leur bonne volonté et provoquerait immanquable-
ment un changement dans le choix de leur moyen de trans-
port. Il faut au contraire tout mettre en oeuvre pour inclure tou-
tes les entreprises de transports publics dans ce système
d'abonnement afin de créer une communauté tarifaire pour
l'ensemble de la Suisse.»

Initiative parlementaire. Abonnement demi-tarif
464
17 mars 1993
Considérations de la commission
La commission a entendu l'auteur de l'initiative, le 5 janvier
1993 et s'est fait informer, par l'Office fédéral des transports,
sur les réductions tarifaires.
La commission est d'avis qu'un abonnement demi-tarif at-
trayant, comme il a été introduit le 1 er janvier 1987, a sa raison
d'être. Il y a à ce propos lieu de rappeler brièvement les anté-
cédents de cette politique tarifaire: en Suisse, lorsqu'il s'agis-
sait de fixer les tarifs, les chemins de fer n'ont, durant très long-
temps, pas eu à prendre en considération les coûts de trans-
port des véhicules à moteur privés. En 1960, la Suisse comp-
tait près de 500 000 automobiles pour une population de
5,3 millions d'habitants. Plus de 4 millions de personnes
n'avaient alors pas le choix: elles devaient utiliser le train quels
que soient les tarifs.
Au cours des trente dernières années, cette situation a consi-
dérablement changé: les coûts d'acquisition et d'exploitation
d'une automobile ont nettement moins augmenté que les sa-
laires réels. Le nombre des véhicules à moteur s'est multiplié.
Dans la plupart des cas, il est aujourd'hui possible - au con-
traire du passé-d'utiliser l'automobile privée ou les transports
publics. Lorsqu'un automobiliste se demande de cas en cas si
pour parcourir un trajet donné il utilisera son véhicule ou un
moyen de transport public, il ne prend, à juste titre, pas en
considération les coûts globaux de son automobile par kilo-
mètre, mais uniquement les coûts supplémentaires consécu-
tifs au déplacement en question. Or, ces frais sont plus bas
que le prix d'un, de deux ou de trois billets de train ordinaires.
De surcroît, il faut compter avec l'évolution inégale des temps
de parcours. Au cours des trente dernières années, le temps
nécessaire pour effectuer un déplacement de distance
moyenne en automobile a considérablement diminué en com-
paraison du temps de parcours nécessaire pour franchir la
même distance avec les transports publics. Ces deux évolu-
tions défavorables ont eu pour résultat un accroissement du
trafic privé beaucoup plus important que celui des moyens de
transports publics, ce qui a provoqué - avec le concours d'au-
tres facteurs - une pollution atmosphérique dont l'étendue a
été reconnue en 1983/84.
Dans le cadre des mesures contre la pollution atmosphérique
les partis gouvernementaux se sont mis d'accord en décem-
bre 1985 sur un programme d'encouragement des transports
publics par lequel on demandait entre autres choses une «ré-
duction considérable des abonnements annuels demi-tarif».
Par un arrêté fédéral du 1er octobre 1986, le Parlement a, sur
demande du Conseil fédéral, consenti un crédit d'engage-
ment de 520 millions de francs destiné à diverses réductions
tarifaires pour une durée de six ans. Les mesures les plus im-
portantes prises en matière de trafic voyageurs furent les sui-
vantes:
- introduction d'un abonnement annuel demi-tarif au prix de
100 francs au lieu de divers abonnements demi-tarif à des prix
très différents selon les catégories d'âge. A l'époque, un abon-
nement ordinaire coûtait 360 francs;
- des réductions de prix sur les abonnements de parcours an-
nuels.
Grâce aux abonnements demi-tarif, on est parvenu à une
structure des coûts comparable à ceux de l'automobile. D'une
part, un montant fixe déterminé doit être versé une fois par an-
née, d'autre part, le parcours unique ne coûte plus que la moi-
tié de son prix Une fois un abonnement acquis, les déplace-
ments uniques sont plutôt effectués par le train, même si l'on
dispose d'une automobile.
L'arrêté fédéral du 1er octobre 1986 sur le financement de ré-
ductions de tarif, a été en vigueur jusqu'à fin 1992. Le Conseil
fédéral n'a pas proposé de le reconduire.
Dès 1993, la Confédération ne versera aucune indemnisation
particulière au titre de l'abonnement demi-tarif. La majorité de
la commission est de l'avis que les CFF doivent en fixer le prix
selon les critères applicables aux entreprises. Il y a en l'occur-
rence lieu de rechercher une optimalisation: si le prix de
l'abonnement augmente trop, les ventes et par conséquent
les recettes de la vente de ces mêmes abonnements diminue-
ront En 1992, 2 millions d'abonnements demi-tarif ont été
vendus, qui n'ont souvent servis à parcourir que relativement
peu de trajets. En outre, les fréquences des trains en général
et, ce faisant, leur capacité diminueraient, alors que les coûts
de ces mêmes trains ne pourraient être réduits dans la même
mesure. En revanche, si le prix de l'abonnement est trop bas,
les rentrées diminuent et c'est à la Confédération d'assumer
ces pertes.
On a assuré la commission que, pour des raisons commercia-
les, les CFF continueraient de vendre des abonnements demi-
tarif à un prix avantageux par rapport à 1986 et ce, également
sans contribution de la Confédération au titre de réduction. Par
conséquent, la requête de base de l'initiative est ainsi partielle-
ment satisfaite. En cas d'adoption de l'initiative, le Parlement
devrait imposer aux CFF, par la voie d'un arrêté fédéral, des
prescriptions précises en matière de tarifs pris isolément En
considération de recommandations vraisemblables du
«Groupe de réflexion - livre vert sur l'avenir des CFF», qui s'ap-
prête à achever ses travaux, la majorité de la commission sou-
haite laisser aux CFF une certaine liberté en matière de tarifs.
Antrag der Kommission
Die Kommission beantragt mit 11 zu 10 Stimmen:
Mehrheit
Der Initiative keine Folge geben
Minderheit
(Herczog, Béguelin, Bircher Silvio, Diener, Etique, Schmid Pe-
ter, Stalder, Steiger, Vollmer, Zwygart)
Der Initiative Folge geben
Eventualantrag Baumberger
(falls der Initiative Folge gegeben wird)
Im Rahmen des Bundesbeschlusses über die Weiterführung
der Verbilligung sei eine Preisdifferenzierung zwischen Halb-
preisabonnementen 1. und 2. Klasse vorzusehen.
Schriftliche Begründung
Sofern das Parlament zum Schlüsse kommt, dass der Preis von
Fr. 150.- für ein Halbpreisabonnement dieses nicht mehr als
ausreichend attraktiv erscheinen lässt, könnte dieser Schluss
nurfürdie Benutzer der2. Klasse gelten. FürdieBahnbenützer
1. Klasse sind auch Fr. 150.- nach wie vor äusserst attraktiv.
Eine Preisdifferenzierung (wie sie beispielsweise auch in
Deutschland besteht) wäre ohnehin angemessen.
Proposition de la commission
La commission propose, par 11 voix contre 10:
Majorité
Ne pas donner suite à l'initiative
Minorité
(Herczog, Béguelin, Bircher Silvio, Diener, Etique, Schmid Pe-
ter, Stalder, Steiger, Vollmer, Zwygart)
Donner suite à l'initiative
Proposition subsidiaire Baumberger
(s'il est donné suite à l'initiative)
Dans le cadre de l'arrêté fédéral sur la poursuite des réduc-
tions tarifaires, il s'agira de différencier le prix des abonne-
ments demi-tarif 1 ère et 2ème classe.
Bircher Silvio: Die parlamentarische Initiative nimmt zur Fort-
setzung der Verbilligung des Halbpreisabonnementes und
ganz grundsätzlich über den Tag hinaus zur Frage Stellung,
ob wir uns im Parlament ganz aus der Tarifpolitik zurückziehen
und uns nicht mehr äussern sollen oder ob wir - wie es das
Parlament Mitte der achtziger Jahre gemacht hat - strategisch
mitreden wollen, wenn es um solche Weichenstellungen geht
Sie wissen ja alle, dass die Tarifgestaltung einen Einfluss auf
die Verkehrsentwicklung hat Sie können den Modal split zwi-
schen Strasse und Schiene entscheidend beeinflussen, je
nachdem, ob Sie günstigere oder teurere Tarife anbieten.
Selbstredend ist dann auch sofort ein Zusammenhang mit an-
deren Politikbereichen gegeben, wie mit dem Umweltschutz
und der Luftreinhaltung, der Raumplanung, mit volkswirt-
schaftlichen Aspekten, ja sogar mit Fragen der Sicherheitspo-
litik. Vieles hängt davon ab, wie die Bahnen den öffentlichen
Verkehr tarifmässig anbieten.

17. März 1993 
N
465 
Parlamentarische Initiative. Geschäftsprüfungsdelegation
Man kann im Rückblick sagen, dass die vom Bund geführte
und initiierte Tarifpolitik bei den Bahnen den negativen Trend
der siebziger Jahre gebrochen hat. Wir haben seit der Einfüh-
rung des Halbpreisabonnementes 22 Prozent Mehrverkehr
auf der Schiene. «Die Tarifmassnahmen von 1986»-das ist ein
«NZZ»-Zitat - «haben sich zum besten Förderungsmittel für
den öffentlichen Verkehr entwickelt.»
Man kann sich jetzt natürlich zu Recht die Frage stellen, was
das kostet und was das den Bund bisher gekostet hat. Da
müssen wir einfach auch von den Gesamtrelationen ausge-
hen. Wir haben heute Kosten von über 2 Milliarden Franken,
die für die Bahnen vom Bund übernommen werden. Von die-
sen Kosten entfallen etwa 1 bis 2 Prozent auf Tarifverbilli-
gungsmassnahmen. Von der Kostenseite her gesehen, sind
diese Tarifverbilligungsmassnahmen somit nicht relevant.
Für die Betriebskosten der Bahnen können wir auch sagen:
Die Fixkosten sind an sich gegeben, und je mehr Leute man
auf das bestehende Schienenangebot kriegt, desto besser ist
die Auslastung, und desto höher wird auch der Mehrertrag.
Nun in die Gegenwart: Wir hatten in den letzten zwei, drei Jah-
ren sehr grosse Tarifsprünge zu verzeichnen und beim Halb-
preisabonnement eine Erhöhung von 100 auf 150 Franken,
von 1987 bis heute also eine Erhöhung um 50 Prozent, wenn
die letzte Tariferhöhung realisiert werden sollte. Das ist der
Grund für diese parlamentarische Initiative.
Ich bin der Meinung - und mit mir eine knappe Minderheit der
Kommission; in der Kommission wurde der Initiative mit
11 zu 10 Stimmen keine Folge gegeben -, dass sich das Par-
lament wie Mitte der achtziger Jahre, 1986, als wir uns für die-
sen Tarifbeschluss ausgesprochen haben, wiederum mit den
Tarifen, mit der langfristigen Ausrichtung der Tarife bei den
Bahnen insgesamt, befassen sollte. Es geht um eine ganzheit-
liche Betrachtung der Verkehrspolitik. Wir können nicht nur
über die Investitionen sprechen, wir müssen auch über den
wichtigen Bereich der Tarife im Bild sein und die entsprechen-
den Signale setzen.
Wenn Sie der parlamentarischen Initiative Folge geben, haben
Sie überhaupt zu keinem Preis Stellung genommen, sondern
Sie haben sich im Grundsatz dafür ausgesprochen, dass sich
das Parlament wieder - wie das 1986 der Fall war - grundsätz-
lich der Frage annimmt, wie die Tarife langfristig auszurichten
sind. Meiner Meinung nach sollten wir das tun.
Ich bitte Sie deshalb, der Initiative Folge zu geben, damit die
Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen einen konkre-
ten Vorschlag für einen neuen Bundesbeschluss vorlegen
kann.
Präsident: Der Antrag Baumberger ist zurückgezogen wor-
den; er wird direkt in die Kommission eingebracht.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit
(keine Folge geben)
Für den Antrag der Minderheit
(Folge geben)
49 Stimmen
36 Stimmen
#ST# 89.243
Parlamentarische Initiative
(PU K 89.006)
Geschäftsprüfungskommission.
Bildung einer Delegation
Initiative parlementaire
(CEP 89.006)
Commission de gestion.
Constitution d'une délégation
Differenzen - Divergences
Zusatzbericht der Kommission vom 21. November 1991
(BB11992 VI487)
Rapport complémentaire de la commission du 21 novembre 1991
(FF 1992 VI 447)
Stellungnahme des Bundesrates vom 23. Dezember 1992
(BBI1993I165)
Avis du Conseil fédéral du 23 décembre 1992
(FF 19931145)
Siehe Jahrgang 1991, Seite 1827 - Voir année 1991, page 1827
Kategorie IV, Art. 68 GRN -Catégorie IV, art. 68 RCN
B. Rechte der Geschäftsprüfungskommissionen
B. Droits des Commissions de gestion
Frau Zölch, Berichterstatterin: Dieses Geschäft hat eine sehr
lange Vorgeschichte, die ich nur gekürzt wiedergeben will.
Die PUK EJPD hatte mit einer parlamentarischen Initiative be-
antragt, eine Delegation der GPK zu schaffen, die spezielle
Verfahrensrechte besitzt. Dieses Anliegen haben wir unterdes-
sen verwirklicht Das Geschäftsverkehrsgesetz ist ergänzt wor-
den, und die GPK-Delegation besteht.
Während der Gesetzgebungsarbeiten brachte die GPK des
Nationalrates in unserer Kommission zusätzlich Anträge ein,
um die Informations- und Verfahrensrechte der GPK selber zu
verbessern. Die Kommission und - am 19. September 1991 -
auch unser Rat stimmten den entsprechenden Aenderungen
der Artikel 47ter und 47quater des Geschäftsverkehrsgeset-
zes zu.
Der Bundesrat konnte sich insbesondere mit der Aenderung
von Artikel 47quater Absatz 2 nicht befreunden. Dort geht es
um die Frage, in welchen Fällen der Bundesrat die Heraus-
gabe von Amtsakten verweigern kann. Nachdem der Stände-
rat die Vorlage zweigeteilt hatte und auf den Beschluss B nicht
eingetreten war, beschloss der Nationalrat einzutreten und
den Beschluss B an die Kommission zurückzuweisen, damit
vom Bundesrat eine schriftliche Stellungnahme eingeholt wer-
den könne.
Diese Stellungnahme zum Zusatzbericht der Kommission
vom 21. November 1991 ist im April 1992 eingetroffen, dann
aber als provisorisch bezeichnet worden. An der Kommis-
sionssitzung vom 6. Mai 1992 beschloss die Kommission, an
den bisherigen Beschlüssen des Nationalrates festzuhalten.
Am 2. Oktober 1992 fand eine Aussprache zwischen den GPK
und dem Bundesrat über die Informationsrechte der GPK und
die Definition des Oberaufsichtsrechts statt. Offensichtlich
näherten sich die Standpunkte einander an. Der Bundesrat
unterbreitete dann am 23. Dezember 1992 seine definitive
Stellungnahme zum Zusatzbericht unserer Kommission. Er
verzichtet danach darauf, den Begriff «Oberaufsicht» im Ge-
schäftsverkehrsgesetz festzuschreiben, erwartet aber vom
Parlament, dass es dafür auf eine Aenderung des Absatzes 2
von Artikel 47quater verzichtet.
Diesem Anliegen hat die Kommission an ihrer Sitzung vom
10. März 1993 mit 8 zu 7 Stimmen bei einer Enthaltung ent-
sprochen. Sie ist mehrheitlich zur Auffassung gelangt, dass
der geltende Text des Absatzes 2 von Artikel 47quater offener
formuliert sei und dass es ohnehin darum gehe, dass zwi-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Parlamentarische Initiative (Bircher Silvio) Fortsetzung der Verbilligung des
Halbpreisabonnementes
Initiative parlementaire (Bircher Silvio) Reconduction de la réduction du prix de
l'abonnement demi-tarif
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
92.440
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
17.03.1993 - 15:00
Date
Data
Seite
462-465
Page
Pagina
Ref. No
20 022 391
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