ch_vb · 82.928 · 1983-02-28 · de


Interpellation Miville
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28 février 1983
Bern. Unser Land stellt traditionsgemäss den Generaldirek-
tor des Zentralamtes. Ebenfalls der Präsident des Verwal-
tungsausschusses ist ein Schweizer.
In den einheitlichen Rechtsvorschriften von CIV und CIM
sind die transportrechtlichen Bestimmungen zusammenge-
fasst. Sie regeln das Verhältnis zwischen den Bahnen und
ihren Benutzern, Reisenden, Absendern von Gepäck und
Gütern, Empfängern, sowie die Beziehungen der Bahnen
untereinander, die sich aus der gemeinsamen Haftung erge-
ben. Die Rechtsordnung, die mit diesen Vorschriften
geschaffen wird, gleicht wie bisher der Rechtsordnung
unserer schweizerischen Réglemente über den Transport
auf Eisenbahnen und Schiffen. Bei den einheitlichen
Rechtsvorschriften über die internationale Eisenbahnbeför-
derung von Gütern (CIM) ist die Beförderungspflicht für
Stückgüter aufgehoben worden. Damit haben die Mitglied-
staaten ihren Willen bekundet, die Bemühungen der Eisen-
bahnunternehmungen, sich auf die gewinnbringenden Ver-
kehrsarten zu konzentrieren, voll zu unterstützen.
Das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahn-
verkehr (COTIF) ist von allen 33 bisher an der CIM und CIV
beteiligten Vertragsstaaten unterzeichnet worden. Bis
heute wurde das Übereinkommen von 8 Staaten ratifiziert.
Die Ratifikation durch 15 Staaten vorausgesetzt, kann die
Inkraftsetzung des Grundsatzübereinkommens auf den
1. Januar 1985 vorgesehen werden.
Das Übereinkommen bringt weder für den Bund noch für
die Kantone zusätzliche finanzielle Auswirkungen. Die Vor-
lage entspricht der Zielsetzung unserer Verkehrspolitik. Der
Abschluss des Übereinkommens beruht auf Artikel 8 der
Bundesverfassung. Das Übereinkommen kann jederzeit
gekündigt werden.
Das Übereinkommen führt eine multilaterale Rechtsverein-
heitlichung im Sinne von Artikel 89 Absatz 3 Buchstabe c
der Bundesverfassung herbei und untersteht dem fakultati-
ven Staatsvertragsreferendum.
Ihre Verkehrskommission beantragt Ihnen einstimmig Ein-
treten auf den Bundesbeschluss und Genehmigung in
globo.
Steiner: Darf ich anmelden, dass ich mich in der Abstim-
mung der Stimme enthalten werde, also nicht mehr dage-
gen stimme wie seinerzeit beim interessanten Geschäft
«Schweizerischer Beitritt zum internationalen Walfangab-
kommen», das in der Folge zu einer Interpellation seitens
Herrn Mivilles geführt hat. Meine heutige Stimmenthaltung
gründet im Zweifel über die Effizienz in dieser ach so ver-
heissungsvoll und aktenreich beschworenen internationalen
Zusammenarbeit. Am kleinen Beispiel an der Front nämlich
zeigt sich, was derartige Abmachungen wert sind und wie
sie sich vertragen mit analogen früheren Staatsverträgen.
Ich trage mich mit der Absicht, nächstens hier einen Vor-
stoss einzureichen über einen solchen konkreten Fall, und
mein heutiges Votum mag dazu bereits als Probelauf gel-
ten.
Präsident: Das Wort ist weiterhin offen. Es wird nicht
gewünscht. Herr Bundesrat .Schlumpf, wünschen Sie sich
zu äussern? Es ist nicht der Fall. Die Kommission beantragt
Abstimmung in globo. Wird das bestritten? Das ist nicht der
Fall. Wir stimmen ab.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Gesamtberatung - Traitement global du projet
Titel und Ingress, Art. 1 und 2
Titre et préambule, art. 1 et 2
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
39 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# 82.928
Interpellation Miville
Eidgenössische Luftverkehrspolitik
Politique fédérale de l'aviation
Wortlaut der Interpellation vom 14. Dezember 1982
Der Flughafen Basel-Mülhausen - dessen Ausbau für den
Interkontinentalverkehr der Kanton Basel-Stadt unter Ein-
satz erheblicher finanzieller Mittel gefördert hat - spielte
schon bisher in den Dispositionen der Swissair AG, unserer
nationalen Luftverkehrsgesellschaft, eine untergeordnete
Rolle. Nun hat die Swissair-Leitung beschlossen, den Mor-
genkurs zwischen Basel-Mülhausen und Paris sowie den
Kurs Basel-Mülhausen-Frankfurt aufzuheben. Ein Jahr spä-
ter soll auch der Abendkurs zwischen Basel-Mülhausen und
Paris aufgehoben werden.
Für diese Massnahmen können ernstzunehmende ökono-
mische Gründe genannt werden. Im Zusammenhang mit
ihnen stellt sich indessen - einmal mehr - die Frage, wie
unsere eidgenössische Luftverkehrspolitik in Zukunft aus-
sehen soll. Von ihrer Konzeption her stützt sie sich auf drei
Flughäfen: Zürich-Kloten, Genf-Cointrin und Basel-Mülhau-
sen.
Ich frage den Bundesrat, ob diese Konzeption auch heute
noch Geltung hat und ob die Landesregierung Möglichkei-
ten sieht, ihr zur Realisierung zu verhelfen.
Texte de l'interpellation du 14 décembre 1982
L'aéroport de Baie-Mulhouse - dont l'agrandissement en
vue d'accueillir le trafic intercontinental a été réclamé par le
canton de Baie-Ville, qui a fait appel à des fonds considéra-
bles - jouait jusqu'à présent un rôle secondaire aux yeux de
Swissair SA, notre compagnie nationale d'aviation. Or, la
direction de Swissair vient de décider de supprimer le vol
du matin entre Baie-Mulhouse et Paris, ainsi que le vol entre
Baie-Mulhouse et Francfort. On a de plus prévu la suppres-
sion dans une année du vol de nuit entre Baie-Mulhouse et
Paris.
Pour expliquer ces mesures, on peut avancer l'aggravation
sérieuse de la conjoncture économique. Dans un tel
contexte se pose néanmoins, une fois de plus, la question
de l'avenir de notre politique fédérale en matière d'aviation.
Trois aéroports (Zurich-Kloten, Genève-Cointrin, Bâle-Mul-
house) sont les fondements de cette politique.
Je demande au Conseil fédéral si cette conception a encore
un sens aujourd'hui et si le Gouvernement envisage des
possibilités de réaliser cette politique.
Miville: In der vergangenen Fasnachtswoche in Basel
haben sich «d'Setzlig» mit dem Taktfahrplan der SBB
befasst und sind dann in den letzten zwei Zeilen des ent-
sprechenden Verses zu folgendem Schluss gelangt: «In
soon e Taktplan will sich jetzt schyns au d'Swissair fiege,
und regelmässig all zwei Johr aimool uff Basel fliege». Nun,
wer die Basler Fasnacht kennt, weiss, dass sie nicht einfach
nur lustig ist. Selbstironie und Galgenhumor können im
Gegenteil bedeuten, dass uns an der Sache, die - wie wir
sagen - «ausgespielt» wird, sehr viel liegt.
Das trifft zweifellos auf den Flugplatz Basel-Mülhausen zu.
Die Nordwestschweiz und ganz besonders Basel und seine
Umgebung gehören zu den bedeutendsten Wirtschaftsge-
bieten der Schweiz. Zu den wichtigsten Branchen, die hier
Arbeitsplätze zur Verfügung stellen, gehören die Chemie-
industrie mit ihrer hochwertigen Luftfracht, das Speditions-
gewerbe und - wie wir hoffen - in Zukunft immer mehr das
Messe- und Kongresswesen, werden doch gegenwärtig in
ein neues Kongresszentrum, samt Hotel, Investitionen getä-
tigt, die wir als zukunftsweisend erachten. Diese Investitio-
nen sollen uns die benötigte ökonomische Diversifikation
bringen; sie beinhalten aber angesichts der wirtschaftlichen
Szenerie auch sehr viel Risiko und Wagemut.

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Interpellation Miville
Der Erfolg kann sich auf den genannten und auf anderen
Gebieten der nordwestschweizerischen Wirtschaft nur ein-
stellen, wenn die nötige Infrastruktur vorhanden ist. Gerade
ein funktionierendes Messe- und Kongresswesen ist ohne
Kontakte mit dem Ausland, ohne direkte Flugverbindungen
zu den wichtigsten Städten in Europa und ohne günstige
Anschlüsse zu Langstreckenflügen nicht denkbar. Daher
setzen sich die zuständigen Behörden des Kantons Basel-
Stadt - insbesondere unser Regierungsrat und das für den
Flughafen zuständige Wirtschafts- und Sozialdepartement -
seit Jahren beim Luftamt und bei der Swissair für einen bes-
seren Einbezug des Flughafens Basel-Mülhausen in das
schweizerische Luftverkehrssystem ein.
In neuester Zeit hat sich - aufgrund der meiner Interpella-
tion zugrunde liegenden Ereignisse - nun aber auch die
regionale Wirtschaft deutlich 
vernehmen lassen. Am
31. Januar dieses Jahres haben sich Vertreter von Handels-
kammern, Verkehrsvereinen, aber auch von Unternehmer-
verbänden, Industrie und Banken und im weiteren Reprä-
sentanten des Speditionsgewerbes und der Mustermesse
getroffen, um über die Frage zu diskutieren, die von einem
Gesprächsteilnehmer mit folgenden Worten formuliert wor-
den ist: «Wie kann man als Geschäftsmann von Basel aus
wirken?» An dieser Konferenz wurde von allen Beteiligten
betont, wie nachteilig es sich für die Nordwestschweiz aus-
wirke, dass sich mit dem Flugverkehr auch ganze Sparten
der schweizerischen Wirtschaft mehr und mehr im Raum
Zürich konzentrieren. Es wurde auf die Streichung der
Flüge Basel-Paris, Basel-Brüssel, Basel-Frankfurt sowie
auf die teilweise Streichung des Kurses Basel-Zürich-Wien
hingewiesen. Es wurde daran erinnert, dass der Flughafen
in mehreren Etappen und unter Einsatz gewaltiger Mittel
immer weiter und schliesslich auf Interkontinentaldimensio-
nen ausgebaut worden ist, wobei von seilen des Bundes
und der Swissair diese Ausbauten immer befürwortet und -
das sei dankbar anerkannt - zum Teil auch mitfinanziert
worden sind. Aber - so fragte man sich - kann denn nun die
Konsequenz dieser Ermunterungen einfach darin bestehen,
dass man den Flugverkehr in Basel-Mülhausen auf kleine
Gesellschaften beschränkt?
Es ist insbesondere von einem Vertreter des Speditions-
gewerbes eine Frage aufgeworfen worden, die ich nun auch
Bundesrat Schlumpf stellen möchte. Die Swissair hat einen
gesamtschweizerischen Auftrag und geniesst - weil sie die-
sem Auftrag nachkommt - einen besonderen Schutz der
Behörden im Konkurrenzkampf mit anderen Gesellschaften
bzw. im Hinblick auf die Zulassung von Verkehrsrechten
anderer Gesellschaften. Kann sie diese Vorrechte weiterhin
- und gerade auch für den Flughafen Basel-Mülhausen - in
Anspruch nehmen, wenn sie sich andererseits immer mehr
aus dem Luftverkehr von und nach Basel zurückzieht?
Es ist gesagt worden, dass, wenn die Swissair einen Lan-
desflughafen, der ausdrücklicher Bestandteil des von den
eidgenössischen Räten gebilligten Flughafenkonzeptes ist,
mehr und mehr auslässt, ihr dann auch der entspre-
chende Konkurrenzschutz für diesen Flughafen nicht mehr
zustehen dürfte; denn man könne nicht, wie sich jemand
ausdrückte, den Fünfer, das Weggli und auch noch das
Retourgeld haben.
Wir haben - statt einer Förderung unseres Flughafens - die
Streichung weiterer Linien zu befürchten. Enttäuschung
und auch eine gewisse Verbitterung machen sich mehr und
mehr Luft. In einem Leserbrief äusserte ein Geschäftsmann
seine Absicht im Sinne des Druckes auf die Entscheid-
instanzen -, nach Möglichkeit die Swissair zu boykottieren
und mit anderen Gesellschaften zu fliegen, und er forderte
die anderen Basler Geschäftsleute dazu auf, ein Gleiches
zu tun. Kann das der Weg sein, um berechtigte Ansprüche
durchzusetzen?
Meine Interpellation bezweckt eine klare Antwort auf die
Frage: Spielt Basel-Mülhausen gemäss Auffassung des
Bundesrates noch die ihm zugedachte Rolle innerhalb der
schweizerischen Luftverkehrspolitik, oder ist das nicht
mehr der Fall?
Wenn das zweite zutrifft, frage ich: Geht es weiterhin an,
gegen Begehren anderer Fluggesellschaften für Verkehrs-
rechte auf unserem Flughafen das Veto des Bundesamtes
für Zivilluftverkehr einzulegen und auf diese Weise die wirt-
schaftliche Lebensfähigkeit einer Region unseres Landes
zu gefährden?
Bundesrat Schlumpf: Darf ich vorweg sagen, dass der Bun-
desrat Verständnis hat für die Anliegen und für die Enttäu-
schung, die in den Ausführungen von Ständerat Miville zum
Ausdruck kamen. Er hat zu Recht unterstrichen, dass breite
Kreise der Region dahinter stehen. Im Jahre 1945 wurde mit
dem Bundesbeschluss über den Ausbau der Zivilflugplätze
das Konzept - von dem Herr Miville sprach - für die Flughä-
fen festgelegt. Man ging von Flughäfen für den kontinenta-
len Luftverkehr bei vier Schweizer Städten, neben Zürich,
Genf, Basel auch noch Bern, aus. Bei diesem ersten Kon-
zept hat man für Zürich eine gewisse Weiterentwicklung
vorgesehen in Richtung Interkontinentalverkehr. Diese Son-
derbestimmung für den Flughafen Zürich wurde zehn Jahre
später in dem Sinne korrigiert, dass auch für Genf und
Basel-Mülhausen das gleiche statuiert wurde. Im Jahre 1978
wurde der Ausbau der Instrumentenpiste Basel-Mülhausen
auf 3900 Meter abgeschlossen. Seither steht Basel-Mülhau-
sen für den Langstreckenverkehr zur Verfügung.
Herr Miville hat mit Recht auf die grossen eigenen Anstren-
gungen von Basel in Zusammenarbeit mit Frankreich hinge-
wiesen. 161 Millionen Franken wurden investiert. Der Bund
hat 45,9 Millionen Subventionen geleistet. Sie erinnern sich
an die Debatte im Jahre 1982 über den weiteren Ausbau der
drei Landesflughäfen Basel, Genf und Zürich. Damals wurde
ein weiterer Beitrag an den Weiterausbau in Basel von gut
10 Millionen Franken vorgesehen.
Nun ist es richtig, dass die Erwartungen, die man an das
Konzept dieser drei Landesflughäfen (ohne Bern) und an
den Ausbau in Basel knüpfte, nicht erfüllt worden sind. Die
Betriebsergebnisse in Basel in den letzten Jahren vermö-
gen nicht zu befriedigen. Das liegt aber nicht etwa an man-
gelndem Wohlwollen der Bundesbehörden oder an fehlen-
der Konsequenz. Was den Bundesbehörden möglich ist,
um dieses Konzept der drei Landesflughäfen mit Interkonti-
nentalverkehr zu realisieren, wurde getan. Es sind andere
Gründe, die zu dieser ungleichen Entwicklung geführt
haben, insbesondere der immer härter werdende Wettbe-
werb im Luftverkehr, der die Flugverkehrsgesellschaften in
den letzten Jahren veranlasste, alles zu unternehmen, um
die Produktionskosten zu senken. Zu den Produktionsko-
sten gehören die Fahrzeuge und das Personal. Man hat
sich immer mehr auf Flugzeugtypen mit grossen Kapazitä-
ten ausgerichtet, und das hat zur Folge gehabt, dass die
Strecken mit grosser Verkehrsnachfrage Erfolge auswiesen
und die verkehrsärmeren Strecken und die entsprechenden
Flughäfen ins Hintertreffen gerieten. Solche Strecken wur-
den zum Teil aufgegeben. Das ist die Entwicklung auch in
Basel in den letzten Jahren.
Zur Frage von Ständerat Miville konkret: Die Stellung der
Swissair als nationale Fluggesellschaft ist gesetzlich ver-
brieft. Im Luftverkehrsgesetz hat man in Artikel 103 festge-
halten, dass der interne, der kontinentale und der interkon-
tinentale 
Linienverkehr 
einer 
gemischtwirtschaftlichen,
schweizerischen 
Luftverkehrsgesellschaft 
übertragen
werde. Diese soll also eine Monopolstellung haben. Der
Bund ist daran beteiligt. Im übrigen aber ist diese Gesell-
schaft nicht nur rechtlich als juristische Person organisiert,
sondern auch in ihrem Geschäftsgebahren unabhängig. Die
Konzession des Departementes von 1966 hält fest, dass die
nationale Luftverkehrsunternehmung seitens des Bundes
nicht zu einem Leistungsangebot angehalten werden kann,
welches betriebswirtschaftlich nicht richtig erscheint, dass
sie also in der Gestaltung ihres Angebotes unternehmeri-
sche Freiheit besitzt. Es wird in dieser Konzession weiter
gesagt, dass, wenn seitens des Bundes bestimmte Leistun-
gen verlangt werden, die Swissair dafür Entschädigungsan-
sprüche stellen kann. Das war im Jahre 1966. Wir begegnen
hier bereits dem, was wir in den letzten Jahren bei den SBB
unter dem Titel «Gemeinwirtschaftliche Leistungen und

Elections
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Abgeltung» diskutieren. Die gleichen Überlegungen haben
damals eine Rolle gespielt. Man muss somit feststellen,
dass 
die 
Lenkungsmöglichkeiten 
des 
Bundes 
sehr
beschränkt sind. Er kann als Aktionär und Vertreter in den
Organen der Swissair Einfluss nehmen.
Der Abbau des Swissair-Verkehrs von und nach Basel ist im
wesentlichen auf die Entwicklung der Verkehrsnachfrage
zurückzuführen, nicht auf eine Änderung in der Konzeption
des Bundes. Wir halten am Konzept von drei Landesflughä-
fen auch für den Langstreckenverkehr fest.
Wir sind auch bemüht, im Rahmen dessen, was der Bund
beeinflussen kann, darauf Rücksicht zu nehmen, und das
haben wir unter anderem mit den Bewilligungen für Linien-
flüge der Crossair getan. Diese Regionalfluggesellschaft,
welche in den letzten Jahren sehr aktiv geworden ist, hat
einen Stützpunkt in Basel errichtet, und ihre Absicht geht
dahin, diesen Stützpunkt weiter auszubauen. Es sollen
Linien von der Crossair betrieben werden, die von der
Swissair im Hinblick auf die Grosse der Maschinen usw.
nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden können. Der
Bund unterstützt das. Gerade diese Überlegung (Berück-
sichtigung auch von Basel-Mülhausen) hat den Departe-
mentschef veranlasst, den Bestrebungen der Crossair
soweit wie möglich entgegenzukommen, nebst anderen
regionalpolitischen 
Überlegungen, 
beispielsweise 
im
Zusammenhang mit der Bedienung des Kantons Tessin.
Zusammenfassend ist zu sagen: Die Bundesbehörden hal-
ten an diesem Konzept fest, und sie sind bestrebt, diesem
Umstand im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden
Kompetenzen und Einflussnahmemöglichkeiten Rechnung
zu tragen. Sie wissen, dass Luftverkehrsabkommen zwi-
schenstaatlich ausgehandelt und abgeschlossen werden.
Wir sind darauf bedacht, dass beim Abschluss derartiger
zweiseitiger Luftverkehrsabkommen und bei der Ausgestal-
tung der Linienpläne Basel stets gleich behandelt wird wie
Zürich und Genf.
Der Bundesrat teilt die Überlegungen von Ständerat Miville
in bezug auf die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für
wirtschaftliche, aber auch demographische Entwicklungen
und selbstverständlich auch in bezug auf die Bedeutung
des Flugverkehrs. Wir sind der Meinung, dass sowohl aus
raumplanerischen Gründen als auch im Hinblick auf Kapazi-
tätsgrenzen, die sich abzeichnen, aber darüber hinaus auch
aus staatspolitischen Gründen, im Hinblick auf die staats-
politisch notwendige dezentrale Entwicklung sowohl der
Bevölkerung als auch der Wirtschaft - das ist miteinander
verhängt - am Konzept der drei Landesflughäfen festzuhal-
ten ist und dass alles zu unternehmen ist, um dieses Kon-
zept zu realisieren.
Abschliessend zur letzten Frage von Ständerat Miville: Die
Rolle, die Basel-Mülhausen von Anfang an im Rahmen die-
ses Gesamtkonzeptes für die Landesflughäfen zugedacht
war, soll nicht abgeschwächt werden. Wir leben allerdings
jetzt in einer Periode, welche eine Konzentration aus
betriebswirtschaftlichen Gründen fördert, die ihr Vorschub
leistet. Wir hoffen aber, dass wir wieder darüber hinweg-
kommen und dass im Zuge einer kontinuierlichen Politik
dieses Gesamtkonzept auch schrittweise realisiert werden
kann, so dass sich auch die gemachten und weiterhin zu
tätigenden Investitionen rechtfertigen.
Präsident: Gemäss Artikel 32 Absatz 3 des Geschäftsregle-
mentes frage ich den Interpellanten an, ob er sich von der
Antwort des Bundesrates befriedigt erklären kann.
Miville: Ich bin weithin befriedigt, indem ich hoffe, dass aus
guten Absichten praktische Konsequenzen werden.
Wahlen in ständige Kommissionen
Elections dans des commissions permanentes
Wahl des Präsidenten der Finanzkommission
Election du président de la commission des finances
Ergebnis der Wahl - Résultat du scrutin
Ausgeteilte Stimmzettel / Bulletins délivrés 
44
eingelangt / rentrés 
43
leer / blancs 
1
ungültig / nuls 
0
gültig / valables 
42
absolutes Mehr / majorité absolue 
22
Es wird gewählt / Est élu
Herr Generali 
mit 42 Stimmen
Präsident: Ich gratuliere Herrn Generali zu seiner Wahl.
Schluss der Sitzung um 18.55 Uhr
La séance est levée à 18 h 55

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Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
82.928
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
28.02.1983 - 18:15
Date
Data
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66-68
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