ch_vb · 93.3428 · 1994-06-17 · de


17. Juni 1994
1237
Interpellation Strahm Rudolf
Mitunterzeichner - Cofirmatari - Cosignataires: Borradori,
Camponovo, Carobbio, Lepori Bonetti, Maspoli, Pini 
(6)
Schriftliche Begründung - Motivazione scritta -
Développement par écrit
L'autore rinuncia alla motivazione e desidera una risposta
scritta
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 11. Mai 1994
Risposta scritta del Consiglio federale
dell'11 maggio 1994
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 11 mai 1994
La linea di base del San Goliardo è concepite per assorbire un
volume di Iraffico pari a 150 treni al giorno in entrambe le dire-
zioni attraverso le Alpi. Inollre, 44 treni merci e diretti potranno
percorrere questa Iratta di montagna ogni giorno, in entrambe
le direzioni.
Considerando anche l'asse del Lötschberg-Sempione, sarà
possibile così far transitare attraverso le Alpi 69 milioni di ton-
nellate di merci. Secondo le attuali previsioni in materia di traf-
fico, ciò corrisponde alla domanda complessiva di trasporto
che si registrerà nel periodo degli anni 2015 a 2020 (ferrovia e
strada). L'articolo costituzionale 36sexies non modifica né la
domanda globale di traffico nord-sud, né la capacità della li-
nea di base del San Goliardo.
Poiché la capacità del progetto NTFA è pari a 69 milioni di ton-
nellate, le nostre ferrovie saranno in grado di assorbire l'intero
traffico di transito alpino (ferrovia e strada) che interessa il no-
stro Paese, compresi due milioni di tonnellate circa che attra-
versano la Svizzera sulla N 2.
Non è pertanto necessario modificare il progetto NTFA appro-
vato dal popolo. Ciò non significa tuttavia che trascuriamo la
pianificazione del prolungamento del progetto NTFA da Lu-
gano a Milano. Già due anni fa infatti sono stati mossi i primi
passi in questa direzione. Sono attualmente in corso studi di
fattibilità Un gruppo di lavoro italo-svizzero, nel quale sono
rappresentati l'Ufficio federale dei trasporti, le FFS e il Canton
Ticino, segue i lavori.
Si tratta peraltro di studi il cui orizzonte di pianificazione va ol-
tre la messa in servizio della NTFA Non è tuttavia ancora pos-
sibile precisare quando un decreto sulla costruzione sarà d'at-
tualità
Präsidentin: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates nicht befriedigt und verlangt Diskussion.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
Verschoben - Renvoyé
offensichtliche Mehrheit
Minderheit
#ST# 93.3428
Interpellation Strahm Rudolf
Rückgang des Gütertransitverkehrs
auf der Schiene
Diminution du trafic marchandises
de transit par chemin de fer
Wortlaut der Interpellation vom 29. September 1993
Seit 1990 hat der Gütertransitverkehr Nord-Süd und Süd-Nord
auf der Schiene durch die Schweiz einen markanten Einbruch
erfahren (von 1990 bis erstes Halbjahr 1993 minus 24 Pro-
zent).
Demgegenüber ist der Gütertransitverkehr auf der Strasse so-
gar stärker angestiegen als vorher (von 1990 bis erstes Halb-
jahr 1993 plus 40 Prozent).
Diese Trendwende bei der Entwicklung des Güterverkehrs
von der Bahn auf die Strasse hat bereits vor dem Konjunktur-
einbruch eingesetzt und sich in der Rezession fortgesetzt Der
Umlad von Lastwagen auf die Bahn ist nicht mehr gefragt Un-
ter diesem Gesichtspunkt stellen sich für die Transitverkehrs-
politik grundlegende Probleme, und es drängt sich ein Über-
denken der verkehrspolitischen Lenkungsinstrumente auf.
Wir stellen dem Bundesrat folgende Fragen:
I.Weiche konkreten verkehrspolitischen Lenkungsinstru-
mente gedenkt der Bundesrat einzusetzen, um den jetzigen
Trend der Güterverkehrsverlagerung von der Schiene auf die
Strasse zu brechen und die Bahntransitkapazitäten (Hucke-
pack-Korridor usw. ) besser auszulasten?
Wie sehen diese Lenkungsinstrumente quantitativ aus, und
welche quantitative Wirkung wird von ihnen erwartet?
2. Ist der Bundesrat bereit, aufgrund der neuesten Entwick-
lung die dannzumalige Auslastung der Neat neu berechnen
zu lassen? Ist er nicht auch der Meinung, dass die Frage der
Ertragsrate («rate of return») der Neat-lnvestitionen neu über-
prüft werden muss?
3. Welche konkreten verkehrspolitischen Lenkungsinstru-
mente gedenkt der Bundesrat nach Fertigstellung der Neat
und nach dem Ablauf des Transitabkommens Schweiz/EG an-
zuwenden, um die Auslastung der Neat mittels Transitgüter-
verkehr sicherzustellen und diesen Verkehr weg von der
Strasse auf die Schiene zu verlagern?
4. Glaubt der Bundesrat, dass das Transitabkommen der
Schweiz mit der EG überhaupt Bestand haben wird, nachdem
die EG-Behörde bereits im ersten Jahr das Transitabkommen
EG-Österreich wieder unterläuft und neue Durchfahrtskonzes-
sionen durch unser Nachbarland fordert?
Texte de l'interpellation du 29 septembre 1993
Le trafic marchandises de transit par chemin de fer dans le
sens Nord-Sud et vice-versa à travers notre pays a diminué
brutalement (de 24 pour cent entre 1990 et le premier semes-
tre de 1993).
Au contraire, le trafic marchandises de transit par la route a
augmenté plus rapidement qu'auparavant (de 40 pour cent
durant le même laps de temps).
Ce revirement dans l'évolution du trafic marchandises au détri-
ment du rail et au profit de la route s'était amorcé avant la fin de
la période de haute conjoncture économique et s'est poursuivi
pendant la récession. Le transbordement du camion au train
n'est plus demandé. Sous cet angle, des problèmes fonda-
mentaux se posent à la politique du trafic de transit, ce qui
oblige à réexaminer les instruments d'orientation de la politi-
que des transports.
Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions sui-
vantes:
1. Quels sont les instruments d'orientation de la politique des
transports que le Conseil fédéral entend utiliser pour stopper
la tendance actuelle favorisant le trafic marchandises par la
route au détriment du rail et pour mieux utiliser les capacités
de transit (corridor de ferroutage, etc.) du chemin de fer?
Sous l'angle quantitatif, comment se présentent ces instru-
ments et quels effets en attend-on?
2. Le Conseil fédéral est-il prêt à recalculer la capacité de
transport qu'aura la NLFA, en prenant en considération la ré-
cente évolution? N'est-il pas aussi d'avis qu'il faut réexaminer
la question du taux de rendement («rate of return») des inves-
tissements de la NLFA?
3. Quels instruments d'orientation de la politique des trans-
ports le Conseil fédéral entend-il utiliser après l'achèvement
de la NLFA et l'expiration de l'accord sur le transit entre la
Suisse et la CE afin que la capacité de la NLFA soit pleinement
utilisée au profit du trafic marchandises de transit et que ce tra-
fic soit transféré de la route au rail?
4. Le Conseil fédéral croit-il que l'accord sur le transit avec la
CE sera respecté alors que l'autorité de celle-ci élude la pre-
mière année déjà l'accord analogue passé avec l'Autriche et
exige de notre voisine de nouvelles concessions?

Interpellation Strahm Rudolf
1238
N 
17 juin 1994
Mitunterzeichner - Cosignataires: Aguet, Bäumlin, Boden-
mann, Brügger Cyrill, Brunner Christiane, Caspar-Mutter, Da-
nuser, Eggenberger, Fankhauser, von Feiten, Gross Andreas,
Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Herczog, Huba-
cher, Jeanprêtre, Jöri, Ledergerber, Leemann, Leuenberger
Ernst, Meyer Theo, Rechsteiner, Ruffy, Steiger Hans, Zbinden,
Züger 
(27)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 30. Mai 1994
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 30 mai 1994
Die Entwicklungsangaben des Interpellanten beruhen auf ver-
alteten und nicht gesicherten Grundlagen. Nach offiziellen
Statistiken liegt das Transit-Minus auf der Schiene für die Peri-
ode 1990-1993 bei 11 Prozent und nicht bei 24 Prozent Auch
der Gütertransitverkehr auf der Strasse ist gemäss letztem
Wissensstand nicht um 40 Prozent, sondern lediglich um
24 Prozent angestiegen. Zudem ist die gewählte Zeitspanne
von 3 Jahren für die weitere Entwicklung des Gütertransitver-
kehrs nicht als repräsentativ zu betrachten. In einer Rezession
wird das Wachstum des Güterverkehrs verlangsamt Dadurch
entstehen freie Kapazitäten im Transportgewerbe, wodurch
ein härterer Wettbewerb ausgelöst wird. Als Folge davon sin-
ken die Transportpreise. Da der Strassentransport sowohl be-
züglich der Arbeitsbedingungen (inklusive Lohnniveau) als
auch bezüglich der Preisgestaltung einen grösseren Spiel-
raum hat als die Bahn, kann er Marktanteile gewinnen. Die
grössere Flexibilität des Strassentransportgewerbes ist u. a
durch die fehlende Kostenwahrheit im Verkehr bedingt, d. h.,
der Strassenverkehr trägt nicht die gesamten Kosten, die er
verursacht (externe Kosten). Diese Entwicklung eines kurzfri-
stigen Rückganges des Gütertransitverkehrs auf der Schiene
hat sich bereits in den achtziger Jahren gezeigt Aufgrund der
Erfahrungen dieser Periode kann jedoch auch davon ausge-
gangen werden, dass nach einem derartigen Einbruch mit ei-
nem starken Anstieg der Güterverkehrsmenge auf der
Schiene zu rechnen ist Dies wird dadurch bestätigt, dass der
Trend bezüglich Wachstum der Güterverkehrsmenge auf der
Schiene dieses Jahr bereits wieder steigend ist
Im übrigen hat die Annahme der Alpen-Initiative und der lei-
stungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe
am 20. Februar dieses Jahres eine grundlegende Änderung
der Situation zur Folge. Das Schweizervolk hat entschieden,
dass binnen zehn Jahren deralpenquerende Gütertransitver-
kehr von der Strasse auf die Schiene umzulagern ist, und hat
gleichzeitig die leistungs-oder verbrauchsabhängige Schwer-
verkehrsabgabe befürwortet
Wie der Bundesrat bereits mehrfach betont hat, wird man da-
nach streben, den Umlagerungsauftrag in einer Weise zu erfül-
len, die sowohl den Zielen der neuen Verfassungsbestim-
mung als auch den bestehenden internationalen Verpflichtun-
gen Rechnung trägt und Diskriminierungen verhindert Die lei-
stungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrabgabe
stellt ein wichtiges Instrument zur diskriminierungsfreien Um-
setzung der Ziele der Alpen-Initiative dar. Die zehnjährige
Übergangsfrist bietet die Möglichkeit einer schrittweisen Um-
setzung.
Bereits kurz nach der Abstimmung vom 20. Februar 1994 sind
die entsprechenden Aufträge an die Verwaltung ergangen.
Bezüglich Umlagerungsauftrag sind zurzeit unter der Feder-
führung des EVED verschiedene interdépartementale Arbeits-
gruppen daran, ein Umsetzungskonzept auszuarbeiten und
dem Bundesrat bis zum Herbst ein Aussprachepapier über die
Stossrichtungen der Umsetzung vorzulegen.
Es gilt nun, sorgfältige konzeptionelle Arbeit zu leisten und
auch neue Ideen zu sammeln und zu prüfen. Es handelt sich
im übrigen nicht nur um verwaltungsinterne Arbeiten. Auch die
Initianten, die Kantone und weitere interessierte Kreise aus
Wirtschaft, Transportgewerbe und Verbänden werden zu Hea-
ringssitzungen begrüsst
Zu den einzelnen Fragen (unter Berücksichtigung der aktuel-
len Situation nach Annahme der Alpen-Initiative) :
1. Die Annahme der Alpen-Initiative hat zur Folge, dass im
Rahmen von deren Umsetzung eine Gesamtanalyse der Situa-
tion in bezug auf verkehrspolitische Lenkungsinstrumente vor-
genommen wird. Die Realisierung des Umlagerungsauftrages
soll primär mit marktwirtschaftlichen Instrumenten gesche-
hen. Es gilt nun, alle in Frage kommenden Massnahmen zu
prüfen. Dabei steht nach der Annahme des Verfassungsarti-
kels 36quater selbstverständlich die Einführung der leistungs-
oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe im Vor-
dergrund. Diese Abgabe soll, möglichst in Koordination mit
der Entwicklung in der EU, so rasch wie möglich, unter Um-
ständen schrittweise, eingeführt werden.
Aus diesem Grund ist man zurzeit daran, so rasch wie möglich
eine Vernehmlassungsvorlage zu einem neuen Bundesgesetz
für die leistungs-oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrs-
abgabe auszuarbeiten.
Im Rahmen der nun aufgenommenen Abklärungen in bezug
auf die modernisierte Schwerverkehrsabgabe müssen unter
anderem verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten, die Ab-
gabeobjekte, die Abgabenhöhe, die Auswirkungen der Ab-
gabe auf das Lastwagengewerbe und den Modalsplit, die ge-
samtwirtschaftlichen und regionalwirtschaftlichen Auswirkun-
gen, die Umweltauswirkungen, der Beitrag zur Erfüllung der
Ziele der Alpen-Initiative, die Evaluation technischer Systeme
und die internationale Koordination auf politischer, rechtlicher
und technischer Ebene untersucht und bewertet werden. Dies
gilt auch in bezug auf die Prüfung anderer marktgerechter
Massnahmen.
2. Selbstverständlich wird im Rahmen der Umsetzungsarbei-
ten auch der Einfluss der Annahme der Alpen-Initiative auf die
zu erwartende Auslastung der Neat überprüft. Gemäss Arti-
kel 20 Absatz 2 Buchstabe b des Alpentransit-Beschlusses
vom 4. Oktober 1991 prüft der Bundesrat mit jeder Beanspru-
chung einer neuen Kredittranche die Kostenentwicklung der
Neat-Arbeiten und orientiert die eidgenössischen Räte über
die auf den neuesten Stand gebrachte Wirtschaftlichkeitsrech-
nung. Zurzeit ist die Verwaltung daran, die Anträge betreffend
Vorprojektentscheid an den Bundesrat auf Ende 1994/Anfang
1995 vorzubereiten. Darin werden voraussichtlich auch Anga-
ben in bezug auf die zu erwartende Auslastung enthalten sein.
Parallel dazu wird die Botschaft für den 2. Verpflichtungskredit
Alptransit vorbereitet, welche das Thema Wirtschaftlichkeits-
rechnung ebenfalls behandeln wird.
3. Auch diese Frage ist im Rahmen der Umsetzung der Alpen-
Initiative zu prüfen, weshalb wir auf unsere Antwort zu Fra-
ge 1 verweisen.
4. Der Bundesrat ist gewillt, dass Transitabkommen mit der EU
einzuhalten. Im übrigen herrschen im Vergleich zu Österreich
unterschiedliche Bedingungen. Im Rahmen der Beitrittsver-
handlungen hat die EU jedoch ausdrücklich anerkannt, dass
der Alpenraum eines besonderen Schutzes bedarf. Mit.der
Übergangslösung im kombinierten Verkehr, mit dem Über-
laufmodell im Strassentransit sowie der Realisierung der Neat
erfüllt die Schweiz ihre Verpflichtungen. Der Bundesrat erwar-
tet, dass die EU ihrerseits ihre Verpflichtungen aus dem Tran-
sitabkommen erfüllt.
Präsidentin: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates nur teilweise befriedigt und verlangt Diskussion.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
Verschoben - Renvoyé
offensichtliche Mehrheit
Minderheit

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Strahm Rudolf Rückgang des Gütertransitverkehrs auf der Schiene
Interpellation Strahm Rudolf Diminution du trafic marchandises de transit par chemin de
fer
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1994
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
16
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
93.3428
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
17.06.1994 - 08:00
Date
Data
Seite
1237-1238
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20 024 229
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