ch_vb · 81.536 · 1982-03-19 · de


19. März 1982
561
Interpellation Bircher
#ST# 81.536
Interpellation Bircher
Taktfahrplan. Begehren des Kantons Aargau
Horaire cadencé. Requêtes du canton d'Argovie
Text der Interpellation vom 9. Oktober 1981
Gegenwärtig liegen die Fahrplaneingaben zum Neuen Rei-
sezugkonzept, welches auf den 23. Mai 1982 grundsätzlich
die Einführung des Taktfahrplanes bringt, bei den SBB. Im
Prinzip hat dieses neue Konzept für den einzelnen Bahnbe-
nützer wesentliche Vorteile zur Folge: Mehr Züge, regel-
mässigere Abstände, bessere Anschlüsse. Neben anerken-
nenswerten Vorteilen bringt nun aber der Taktfahrplan für
den viertgrössten Schweizer Kanton, den traditionell eisen-
bahnfreundlichen Aargau, derart unzumutbare Nachteile,
dass sich in dieser letzten entscheidenden Fahrplanphase
ein Machtwort des Bundesrates zugunsten der Aargauer
Anliegen aufdrängt.
Ich frage der Bundesrat - und bitte ihn mit weiten Kreisen
der Öffentlichkeit um entsprechende Intervention bei der
Generaldirektion der Bundesbahnen - um seine Stellung-
nahme zu folgenden schwerwiegenden Aargauer Anliegen:
1. Ist es nicht unhaltbar, nachdem seit Eröffnung des Hei-
tersbergtunnels entgegen den Versprechen des damaligen
Verkehrsministers Bonvin die bevölkerungsreiche Grossre-
gion Baden-Brugg laufend schlechter gestellt wurde, sie
nun nochmals mit dem Verlust aller Jurafuss-Schnellzüge
(Biel-Lausanne) sowie dem Fehlen einer durchgehenden
stündlichen Verbindung nach Bern zu bestrafen?
2. Ist es für den Aargau noch zumutbar, unter anderem
wegen der starken Überlastung des Zürcher Hauptbahn-
hofs für direkte Städteschnellzüge (ohne Halt im Aargau!)
und der grossen Zahl der durch den Aargau geschleusten
Güterzüge
- alle 
direkten 
Schnellzugsverbindungen 
nach der
Westschweiz sowie Richtung St. Gallen zu verlieren?
- auf den integralen, für die vielen Zugbenützer des Lim-
mattales unbedingt 
nötigen 30-Minuten-Takt zwischen
Brugg und Zürich verzichten zu müssen?
- das tägliche Schnellzugspaar morgens von Aarau durchs
Freiamt ins Tessin und abends retour zu verlieren und auf
der gut frequentierten Freiämterlinie Wohlen-Aarau keinen
vollen Stundentakt hinnehmen zu müssen?
3. Ist es verständlich, der Region Zofingen an der Reisever-
kehrs-Gotthardroute - die Strecke Aarau-Wohlen-Freiamt
hat sich ja mit den Güterzugsimmissionen zu begnügen! -
aus kleinlichen «Minutenüberlegungen» einen Abbau von
Schnellzugshalten zuzumuten?
4. Wie stellt sich der Bundesrat zum geforderten verbes-
serten Leistungsangebot 
auf der 
Nationalbahnstrecke
Zofingen-Suhr-Aarau-Lenzburg-Wettingen mit der Wieder-
einführung der Erstklasswagen sowie besserem Wagenma-
terial und Stationsaufwertung (Öffnungszeiten usw.)?
5. Wie beurteilt der Bundesrat eine attraktivere Fahrplan-
gestaltung und ganz allgemein eine Sanierung der Seetal-
bahnstrecke Wildegg-Luzern (Trassee, Geschwindigkeit,
Wagenmaterial)?
Texte de l'interpellation du 9 octobre 1981
Actuellement, les CFF examinent les requêtes portant sur
les horaires de chemins de fer élaborés en fonction du nou-
veau régime des trains de voyageurs, qui prévoit en prin-
cipe d'introduire l'horaire cadencé à partir du 23 mai 1982.
Théoriquement, ce nouveau système présente des avan-
tages certains pour l'usager: plus de trains, à des inter-
valles plus réguliers, de meilleures correspondances. Tou-
tefois, outre ces aspects positifs, l'horaire cadencé
entraîne des inconvénients graves pour le quatrième can-
ton suisse de par sa grandeur- l'Argovie, qui pourtant s'est
toujours montrée favorable aux chemins de fer -, à telle
enseigne qu'au moment où les CFF mettent la dernière
main aux horaires, l'intervention énergique du Conseil fédé-
ral s'impose pour défendre les intérêts argoviens.
J'invite donc le Conseil fédéral, au nom de larges couches
de la population, à intervenir auprès de la Direction géné-
rale des chemins de fer fédéraux, et à prendre position à
propos des graves difficultés auxquelles l'Argovie est
confrontée.
1. Etant donné que depuis l'inauguration du tunnel de Hei-
tersberg - construction qui avait été réalisée en dépit des
promesses de M. Bonvin, Ministre des transports à l'épo-
que -, la région de Baden-Brugg, fortement peuplée, a été
constamment défavorisée, est-il tolérable qu'elle soit péna-
lisée une fois de plus en étant privée des trains directs qui
desservent le pied du Jura (Sienne-Lausanne) et des liai-
sons régulières (une fois par heure) avec Berne?
2. Sachant que la gare principale de Zurich est surchargée
à cause des trains intervilles (qui ne s'arrêtent même pas
en Argovie!), et qu'un nombre considérable de convois de
marchandises transitent par le canton, est-il admissible que
l'Argovie:
- perde toutes les correspondances par trains directs à
destination de la Suisse romande et de Saint-Gall et ses
environs?
- doive renoncer entièrement à la régularité du service
(toutes les trente minutes) entre Brugg et Zurich, alors que
de nombreux usagers habitant la vallée de la Limmat en ont
absolument besoin?
- soit privée de la paire de trains directs qui partent chaque
matin d'Aarau, traversent le Freiamt pour arriver au Tessin
et qui refont le même trajet en sens inverse le soir, et
qu'elle doive en outre accepter que la ligne des Freiamt-
Wohlen-Aarau, bien fréquentée, n'ait pas d'horaire intégra-
lement cadencé?
3. Est-il admissible d'imposer à la région de Zofingue, qui
se trouve sur l'axe du Saint-Gothard - tandis que sur le tra-
jet Aarau-Wohlen-Freiamt, la population doit supporter
l'incommodité des convois de marchandises! - une réduc-
tion du nombre d'arrêts des directs pour des motifs mes-
quins, portant sur quelques minutes?
4. Que pense le Conseil fédéral de l'amélioration, vivement
souhaitée, des prestations qui sont offertes sur le trajet
national Zofingue-Suhr-Aarau-Lenzbourg-Wettingen, amé-
lioration consistant à réintroduire des voitures de première
classe, à renouveler le matériel roulant, et à revaloriser les
gares (heures d'ouverture, etc)?
5. Quel est l'avis du Conseil fédéral à propos d'un aména-
gement plus attrayant des horaires, et d'une façon plus
générale, d'un assainissement de la ligne des chemins de
fer du Seetal, Wildegg-Lucerne (tracé, vitesse, parc de voi-
tures)?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Chopard, Fischer-Hägg-
lingen, Humbel, Hunziker, Keller, Loretan, Mauch, Müller-
Aargau, Roth, Rüttimann, Zehnder 
(11)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Wohl kaum je in der Vergangenheit ist ein derartiger Unmut
beim SBB-engagierten Publikum, bei Behörden und Politi-
kern im Aargau zu den anstehenden Fahrplanneuerungen
festzustellen gewesen. Wenn schon der Aargau unter die
SBB-Kreisdirektion Zürich und Luzern aufgeteilt ist, darf
angenommen und erwartet werden, dass sich nunmehr die
Generaldirektion der Problemstellung des Aargaus bewusst
wird und die bisherige Zurückhaltung in den Fahrplange-
sprächen aufgibt. Dieser parlamentarische Vorstoss will
aber auch mit Nachdruck bei der Landesregierung in Erin-
nerung rufen, dass der Aargau nach vielen verkehrspoliti-
schen «Opfern» zugunsten der Grossstadtverbindungen
nunmehr bei einer gesamtschweizerischen Verbesserung
des Fahrplanangebotes mit dem Taktfahrplan 1982 nicht

Interpellation Bircher
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19 mars 1982
weitere Nachteile hinnehmen kann. Das wäre weder freund-
eidgenössisch noch gerecht. Besonders der Ostaargau mit
den beiden Zentren Baden und Brugg, dann aber auch
Zofingen, die Kantonshauptstadt Aarau sowie das Freiamt
mit der Agglomeration Wohlen haben nicht akzeptable
Nachteile hinzunehmen. Bei der Nationalbahnlinie und der
Seetalverbindung erhält man zudem den Eindruck, dass es
sich hier um «Stiefkinder» der SBB handelt, was angesichts
der siedlungspolitisch wichtigen Funktion dieser Strecken
nicht begreiflich ist.
Der Aargau als SBB-Kanton. Dass an einem geschlossenen
Einsatz für die Aargauer SBB-Anliegen nicht zu zweifeln ist,
bezeugen wiederholte Vorstösse im eidgenössischen Parla-
ment (ich erinnere an Interventionen von Ständerat Binder
sowie der Nationalräte Loretan und Rüttimann sowie des
Schreibenden), dann aber auch wiederholte Meinungsäus-
serungen in der Presse (besonders in der Region Baden ist
eine weite Verbitterung festzustellen) und schliesslich eine
jüngste Eingabe des aargauischen Regierungsrates zum
Neuen Reisezugkonzept. Allen Vorwürfen und Forderungen
gemeinsam ist die Erkenntnis, dass der Aargau gesamthaft,
und einzelne wichtige Regionen, nicht ihrem Gewicht ent-
sprechend bei den SBB behandelt und eingestuft werden.
Die Inbetriebnahme der Heitersberglinie brachte zwar eine
schnellere Direktverbindung zwischen Zürich-Bern-Genf,
aber nur ganz wenige dieser Züge hielten in Lenzburg oder
Aarau und die beiden wichtigen Städte Baden und Brugg
wurden ganz umfahren. Neu sollen alle Züge der Jurafussli-
nie über den Heitersbergtunnel geleitet werden. Der Aargau
hatte aber in den vergangenen Jahren umgekehrt zahlrei-
che immissionsträchtige SBB-Anlagen zu übernehmen, die
viel Land beanspruchten. Zu erinnern sei an den Güter-
bahnhof im Limmattal (zur Entlastung von Zürich!), wo auf
60 Geleisen über 130 Züge und 5500 Wagen täglich abge-
fertigt werden. Weiter belastete die neue Entlastungs-
schleife über Würenlos-Wallisellen dieselbe Region. Hinzu
kommt seit dem 31. Mai 1981 zur Entlastung der Gotthard-
Linie für den Reiseverkehr die neue Ausgleichsgruppe
Hemmbronn bei Wohlen, wo auf zehn Geleisen total 8 Kilo-
meter Schienenstränge als «Parkplatz» für Güterzüge
gebaut wurden. Der Aargau liefert umgekehrt mit seinen
Bahnhöfen den SBB einen grossen Anteil an den Reisever-
kehr. Das benachteiligte Baden hält den 10. Rang aller
Bahnhöfe nach verkauften Billetten, Brugg und Aarau befin-
den sich in der Spitzengrupe der Schweizer Bahnhöfe, und
ebenso weisen die Bahnhöfe Lenzburg, Zofingen, Wohlen,
Killwangen-Spreitenbach 
und 
Wettingen 
respektable
Umsätze auf. Wenn aber der Aargau je länger, je mehr zum
reinen Durchfahrtskanton degradiert wird, kann das nicht
ohne Folgen für den Reiseverkehr bleiben.
Die konkreten Fahrplananliegen. Die konkreten Fahrplanfor-
derungen auf Einführung des Neuen Reisezugkonzepts hin
sind gestützt durch Eingaben zahlreicher Gemeinden, Ver-
bände und Privater. Im wesentlichen sind sie in den Inter-
pellationsfragen aufgezählt. Schwerwiegend wird der Weg-
fall aller Jurafuss-Schnellzüge für Baden und Brugg, aber
auch der Verlust aller direkten Schnellzugsverbindungen für
den Aargau über Bern hinaus nach der Westschweiz und
über Zürich hinaus in die Ostschweiz nach St. Gallen emp-
funden. Zofingen, das als einzige Stadt im Aargau von der
Gotthardlinie profitiert, darf nicht schlechter eingestuft wer-
den. Dass ein tägliches Schnellzugspaar von Aarau durch
das Freiamt ins Tessin wegfallen müsste, ist völlig unver-
ständlich und ungerecht, wenn man sich die Belastung die-
ser Strecke mit Güterzügen vergegenwärtigt. Der gut fre-
quentierten Freiämterlinie muss unbedingt von Aarau nach
Wohlen (mit 12000 Einwohnern viertgrösste Aargauer
Gemeinde) der Stundentakt und dem Limmattal ebenso
kompromisslos für die Regionalzüge Brugg-Baden-Zürich
der Halbstundentakt geboten werden.
Um Engpässe zu verhindern und dem Bahnkunden entge-
genzukommen, sind zudem dringend im Aargau einige
Bahnhofausbauten voranzutreiben. Baden und Aarau sind
nicht ihrem Gewicht entsprechend ausgebaut, in Rheinfel-
den, Möhlin, Frick, Turgi, Hendschiken und Dottikon-Dinti-
kon fehlen Zwischenperrons und verhindern damit Verbes-
serungen bei Regionalzügen.
Benachteiligte Nationalbahn- und Seetalbahnstrecken. Es
erscheint dringend, diese beiden Strecken durch die SBB
nicht weiter zu vernachlässigen. Auf beiden Linien ist das
Wagenmaterial dringend zu überprüfen. Auf der Linie Zofin-
gen-Aarau-Wettingen fehlen seit 1977 die Erstklasswagen.
Reisende mit Erstklassbilletten, die nur eine Verbindungs-
strecke der Nationalbahnlinie benutzen, sind die Geprellten.
Das Fahrtempo sollte erhöht und die Stationsbetreuung
verbessert werden. Ein weiterer Personalabbau wirkt sich
schädlich aus.
Für die Strecke Wildegg-Luzern (51 Kilometer) braucht der
Reisende heute anderthalb Stunden Reisezeit. Die Strek-
kenführung muss dringend verbessert werden. Aber auch
auf der Seetalbahn mangelt es an gutem Wagenmaterial.
Alte Plattformwagen, ohne geschlossenen Zwischengang,
stehen seit über 30 Jahren in Betrieb und sind gefährlich.
Die Bevölkerung steht hinter diesen beiden Bahnlinien und
es wäre unverständlich, wenn von den SBB weiter in
«Abbaupolitik» gemacht würde. Besonders bei der Natio-
nalbahnlinie hat der Grosse Rat die vorgeschlagene Bus-
Umstellung im östlichen Aargau abgelehnt und ein Aktions-
komitee mit 1400 Mitgliedern widerspiegelt den starken
Rückhalt in der Öffentlichkeit.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
Rapport écrit du Conseil fédéral
Das Neue Reisezugkonzept (NRK) hat die Abwicklung
eines logisch aufgebauten und systematischen Fahrplans
auf einem historisch gewachsenen, vorgegebenen Strek-
kennetz zum Ziel. Seine Verwirklichung bedingt massive
Änderungen gegenüber dem konventionellen Betriebskon-
zept. Der Bundesrat hat die Entwicklung des neuen
Systems von Anfang an aufmerksam verfolgt. Er war sich
immer bewusst, dass der Übergang zum NRK eingreifen-
dere Auswirkungen zeitigen würde als die herkömmlichen
Fahrplanwechsel. Mit einer bis Ende Juni 1982 befristeten
Änderung zur Fahrplanverordnung hat er die Voraussetzun-
gen geschaffen, damit die Kantone die neue Fahrplanlage
eingehend beurteilen und das ihnen zustehende Mitspra-
cherecht ausüben können. In Abweichung vom bisherigen
Verfahren erhielten alle Stände bereits in einer Vorphase
zweimal die Möglichkeit, sich zum NRK-Fahrplanentwurf zu
äussern.
Die Stellungnahmen der Kantone nach diesen ersten Prü-
fungen waren überwiegend positiv, so dass der Bundesrat
am 27. Mai 1981 den Bundesbahnen grünes Licht zur Ver-
wirklichung der Neuerungen erteilen konnte. Darauf folgte
das ordentliche Fahrplangenehmigungsverfahren. Die Kan-
tone erhielten darin nochmals Gelegenheit, unberücksich-
tigte Änderungsbegehren an die Bahnunternehmen zu rich-
ten. Deren Entscheide lagen Ende November 1981 vor. Von
den Bahnen nicht berücksichtigte Begehren konnten die
Kantone dem Bundesamt für Verkehr zum Entscheid unter-
breiten. Dies galt auch für Begehren gegenüber den SBB.
Das Amt hat vor kurzem entschieden.
Gegen abweisende Entscheide des Bundeamtes für Ver-
kehr steht den Kantonen das Recht zur Verwaltungsbe-
schwerde beim Eidgenössischen Verkehrs- und Energie-
wirtschaftsdepartement zu. Letzte Beschwerdeinstanz ist
der Bundesrat. Mit Rücksicht auf dieses Verfahren sind die
Voraussetzungen für eine materielle Stellungnahme des
Bundesrates zu den vom Interpellanten gestellten Fragen
nur insoweit möglich, als sie nicht Gegenstand der Eingabe
des Kantons Aargau bilden.
In diesem Sinne können die gestellten Fragen wie folgt
beantwortet werden:
1. Aufgrund der Anzahl Schnellzugshalte kann nachgewie-
sen werden, dass die Region Baden/Brugg auch nach
Eröffnung der Heitersberglinie nicht schlechter gestellt war
als vor dem Bestehen dieser Abkürzungslinie.
Im Taktfahrplan werden die stündlich verkehrenden Jura-
fuss-Schnellzüge alle den Weg über die Heitersberglinie

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Interpellation Crevoisier
benützen, weil die Verkehrsströme auf dem Abschnitt
Olten-Zürich eine Stärke erreichen, die es rechtfertigt, den-
Zeitgewinn von rund 10 Minuten generell auszunützen.
Damit können den Regionen Aarau-Olten und den am
Jura-Südfuss gelegenen Städten rasche und attraktive Ver-
bindungen mit Zürich und der Ostschweiz angeboten wer-
den. Bei relativ geringen Verkehrszahlen zwischen Baden/
Brugg und den Jurafuss-Städten in den Kantonen Solo-
thurn, Bern und Waadt war es zu verantworten, die direkte
Verbindung aufzugeben. Indessen sind auch in Zukunft täg-
lich 32 Umsteigeverbindungen vorhanden, die im Durch-
schnitt allerdings eine Reisezeitverlängerung von 9 Minuten
bedingen.
Was die direkten Verbindungen nach Bern anbelangt, so
verkehren im heutigen Fahrplan zwischen Baden, Brugg
einerseits und Bern andererseits rund 20 direkte Schnell-
züge. Das Grundangebot des Taktfahrplans hingegen sieht
vor, Baden und Brugg zweistündlich mit direkten Zügen von
und nach Bern zu bedienen. In den übrigen Stunden wird
die Verbindung mit Umsteigen in Ölten hergestellt. Dieses
Angebot entspricht ungefähr der Stärke der Verkehrs-
ströme. Um den vom Kanton Aargau noch vor Beginn des
Fahrplanverfahrens erhobenen Forderungen soweit als
möglich zu entsprechen, sind im Fahrplanentwurf in jeder
Richtung drei weitere direkte Schnellzüge aufgenommen
worden. Diese Züge sollen vorerst versuchsweise für ein
Jahr verkehren, um die Bedürfnisfrage abklären zu können.
Damit werden im Taktfahrplan 26 Direktverbindungen und
10 Umsteigeverbindungen angeboten, was einer beträchtli-
chen Vermehrung gleichkommt.
2. Für Baden und Brugg sind sowohl Richtung West-
schweiz via Bern als auch Richtung St. Gallen stündliche
Verbindungen mit Umsteigen vorhanden. Mit den gegen-
wärtigen Kapazitäten ist es nicht möglich, sowohl via Brugg
als auch via Lenzburg direkte Verbindungen Richtung West-
schweiz und Richtung Ostschweiz zu bieten.
Zwischen Brugg, Baden und Zürich verkehren - ausgenom-
men in den späteren Abendstunden - zwei Schnellzüge pro
Stunde, wobei die Intervalle unterschiedlich sind. Im Ver-
gleich zu heute werden mehr Schnellzüge und gleich viel
Regionalzüge geführt:
Was die Regionalzüge betrifft, ist die Forderung nach dem
30-Minutentakt mit dem vorgesehenen Angebot teilweise
. erfüllt. Zwei Regionalzüge verkehren:
- Montag bis Freitag in 10 Tagesstunden
- Samstg in 5 Tagesstunden
- Sonntag in 2 Tagesstunden in jeder Richtung.
Die Zürcher S-Bahn wird den integralen 30-Minutentakt der
Regionalzüge zwischen Brugg und Zürich bringen. Heute
sind dafür die Voraussetzungen noch nicht gegeben.
Was die Verkehrstage des Schnellzugspaares durch das
Freiamt sowie den vollen Stundentakt zwischen Wohlen und
Aarau anbelangt, so bilden diese Forderungen Gegenstand
des Fahrplanverfahrens. Es ist lediglich klarzustellen, dass
die gegenwärtig gebotene Schnellzugsverbindung nicht ins
Tessin, sondern lediglich bis Arth-Goldau führt.
3. Auch das Begehren um Anhalt der Intercity-Züge in
Zofingen ist im Rahmen des gesetzlichen Fahrplanverfah-
rens gestellt worden.
4. Mit Inkrafttreten des Fahrplans 1977/1979 wurde für die
Nationalbahnstrecke Zofingen-Wettingen auf die Führung
der ersten Wagenklasse verzichtet, weil die Reisendenzah-
len zeigten, dass nur ein äusserst geringes Bedürfnis vor-
handen ist. Im Taktfahrplan ist keine wesentliche Verände-
rung zu erwarten, da zwischen Aarau und Lenzburg sowie
zwischen Lenzburg und Zürich stündlich verkehrende
Schnellzüge zur Verfügung stehen. Der Verzicht auf die
Führung der ersten Wagenklasse darf als echte Rationali-
sierungsmassnahme bezeichnet werden. Wagen mit Erst-
klassabteilen sind in Beschaffung und Unterhalt teurer. Oft
kann auf Verstärkungswagen verzichtet werden, die sonst
für die Zweitklasspassagiere mitgeführt werden müssten,
während gleichzeitig die Erstklassplätze nicht beansprucht
werden.
Es werden im Taktfahrplan die gleichen Pendelkompositio-
nen eingesetzt wie heute, da keine anderen zur Verfügung
stehen. Eine Verbesserung steht insoweit in Aussicht, als
die in diesen Kompositionen laufenden Steuerwagen vor-
aussichtlich ab 1983 revidiert werden.
Die Beschränkung der Bedienungszeiten einzelner Statio-
nen stellt eine Rationalisierungsmassnahme dar. Die Bun-
desbahnen sind angesichts ihrer finanziellen Lage und
ebensosehr auch wegen des Personalmangels zur Durch-
setzung dieser Massnahme gezwungen.
5. Bei der Sanierung der Seetalbahn handelt es sich um
eine langfristige Angelegenheit. Am dringlichsten erscheint
die Beseitigung oder Entschärfung der zahlreichen niveau-
gleichen Übergänge. Erst mittel- bis langfristig kann an eine
Geschwindigkeitserhöhung herangetreten werden. 
Ent-
sprechende Projekte sind in Angriff genommen worden.
In bezug auf das. Wagenmaterial ist zu sagen, dass heute
Personenwagen in Leichtbauart eingesetzt werden, die vor
rund 30 Jahren eigens für die Seetallinie beschafft worden
sind. Diese weisen offene Plattformen auf, was ihnen ein
etwas altertümliches Aussehen verleiht. Der Ersatz durch
neuere Wagen ist für 1983 vorgesehen.
Bezüglich der Fahrplangestaltung gelten im Taktfahrplan
die gleichen Grundsätze wie auf vergleichbaren Linien des
Netzes: stündlich verkehren Regionalzüge, wobei einzelne
Lücken vorgesehen sind, die es ermöglichen, die Reinigung
und die technische Wartung des eingesetzten Rollmaterials
tagsüber vorzunehmen.
Entscheid siehe unten - Décision voir ci-après
#ST# 81.553
Interpellation Crevoisier
Taktfahrplan - Horaire cadencé
Wortlaut der Interpellation vom 1. Dezember 1981
Ende Mai 1982 werden die SBB auf ihren ganzen Eisen-
bahnnetz den Taktfahrplan einführen. Jedermann ist sich
der Bedeutung dieses Vorhabens bewusst, dessen Ziel es
ist, das Angebot im Bahnverkehr wesentlich zu verbessern.
Niemand zweifelt daran, dass die Verantwortlichen in der
SBB-Direktion die Umstellung vom alten auf den neuen
Fahrplan bis in die kleinsten Einzelheiten geprüft haben.
Konkret wird aber alles von der Zusammenarbeit und der
Einstellung des Dienstpersonals abhängen. Wir möchten
deshalb wissen:
1. ob das Personal, vom dem das Gelingen dieses Vorha-
bens abhängt, genügend darüber informiert worden ist, was
man von ihm erwartet;
2. wie und auf welcher Ebene diese Information stattgefun-
den hat;
3. ob man diesem Personal insbesondere erlaubt hat, mit
Kollegen aus anderen Ländern Kontakt aufzunehmen, in
denen ein solcher Taktfahrplan schon eingeführt worden
ist;
4. ob die Direktion der SBB an den Stress gedacht hat,
dem die Angestellten ausgesetzt sind, die von einem Tag
auf den anderen mit einer gänzlich neuen Situation konfron-
tiert sein werden und dabei - wie immer - für die Sicherheit
des Verkehrs sorgen müssen? Welche Massnahmen wur-
den getroffen, um diesen Personen während der Einfüh-
rungszeit des Taktfahrplans die Aufgaben zu erleichtern
und zu vereinfachen?.

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Interpellation Bircher Taktfahrplan. Begehren des Kantons Aargau
Interpellation Bircher Horaire cadencé. Requêtes du canton d'Argovie
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Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
15
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
81.536
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
19.03.1982 - 08:00
Date
Data
Seite
561-563
Page
Pagina
Ref. No
20 010 381
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