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15. Dezember 1986
773
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Zu Punkt 1: Artikels der Truppenordnung lautet zurzeit:
Absatz 1: «Die Divisionen werden zum grössten Teil aus
Auszugstruppen gebildet. Die Grenz-, Festungs- und Reduit-
brigaden setzen sich vor allem aus Landwehrtruppen
zusammen. In den übrigen Formationen der Armee werden
Angehörige der Landwehr, des Landsturms und des Hilfs-
dienstes, in vereinzelten Fällen auch Angehörige des Auszu-
ges, eingeteilt.» Absatz 2: «In der Regel sind die Einheiten
aus Wehrmännern einer einzigen Heeresklasse zusammen-
gesetzt.» Absatz 1 soll weiterhin unverändert in Kraft blei-
ben. Der Bundesrat beantragt jedoch, Absatz 2 zu streichen.
Schon heute setzen sich verschiedene Einheiten aus Wehr-
männern mehrerer Heeresklassen zusammen. Durch die
Spezialisierung in der Ausbildung, durch die Komplexität
der Waffensysteme, wie auch durch den Rückgang der
Rekrutenbestände werden vermehrt gemischte Einheiten
gebildet werden müssen. Die Ausnahme wird dadurch sehr
oft zur Regel werden, so dass eine textliche Anpassung der
Truppenordnung sinnvoll wird. Eine generelle Aufhebung
dieser Heeresklassen ist nicht geplant.
Zu Punkt 2: Die Aufteilung der verschiedenen Truppengat-
tungen, Stäbe und Einheiten wird durch einen nicht veröf-
fentlichten Anhang zum Beschluss über die Truppenord-
nung festgelegt. Die Militärkommission berät jeweils über
diesen Anhang. Die vorgesehenen Neugestaltungen für die
Mechanisierten und Leichten Truppen resultieren aus den
Beschaffungsbeschlüssen für den Panzer 87 (Leopard).
Auch die Aufstellung der drei zusätzlichen Panzerhaubitzab-
teilungen aus Instruktions- und Reservematerial erscheint
der Militärkommission sinnvoll.
Zu Punkt 3: Artikel 123 des Bundesgesetzes über die Militär-
organisation gibt der Bundesversammlung die Kompetenz,
bei Umorganisation, Neubeschaffung und Neubewaffnung
zusätzliche Instruktionsdienste festzusetzen. Dieserzusätzli-
che Instruktionsdienst ist für das Panzerbataillon 12, das als
erstes den Leopard-Panzer erhalten wird, vorgesehen.
Die Militärkommission beantragt Ihnen einstimmig, auf die
Vorlage einzutreten und ihr zuzustimmen.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Ziff. l - IV
Titre et préambule, ch. I à IV
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
21 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat - Au Conseil national
Schluss der Sitzung um 12.20 Uhr
La séance est levée à 12 h 20
#ST# Achte Sitzung - Huitième séance
Montag, 15. Dezember 1986, Nachmittag
Lundi 15 décembre 1986, après-midi
18.15h
Vorsitz - Présidence: Herr Dobler
84.094
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Réexamen de tronçons de routes nationales
Siehe Seite 441 hiervor- Voir page 441 ci-devant
Beschluss des Nationalrates vom 2. Dezember 1986
Décision du Conseil national du 2 décembre 1986
Differenzen - Divergences
Art. 4a
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Postulat der Kommission
Nationalstrasse N 6
Der Bundesrat wird eingeladen, in Zusammenarbeit mit den
Behörden der Kantone Bern und Wallis eine zweckmässige
wintersichere Strassenverbindung aus dem Raum Spiez ins
Wallis (unter Ausklammerung der Linienführung durch das
Simmental) und die Aufnahme dieser Strassenverbindung
als N 6 in das Nationalstrassennetz zu prüfen, unter Ein-
schluss eines möglichst leistungsfähigen Bahnverlades.
Postulat de la commission
Route nationale N 6
Le Conseil fédéral est invité à étudier-en collaboration avec
les autorités des cantons de Berne et du Valais - une liaison
routière adéquate entre la région de Spiez et le Valais (en
excluant un tracé par le Simmental) qui soit praticable en
hiver, en vue de l'inclusion de cette route, en tant que N 6,
dans le réseau des routes nationales, en tenant compte d'un
chargement ferroviaire le plus efficace possible.
Weber, Berichterstatter: Wir haben das Geschäft «Ueber-
prüfung der Nationalstrassenstrecken» in unserem Rat am
22. und 23. September behandelt. Dabei haben wir in zwei
Punkten abweichend vom Nationalrat beschlossen:
1. Im Gegensatz zum Nationalrat hat unser Rat den Bau der
N 4 durch das KnonauerAmt befürwortet und nicht die
Linienführung durch den Zimmerberg. Der Nationalrat hat
sich in der Zwischenzeit unserem Rat angeschlossen und
auf den Zimmerbergtunnel ebenfalls verzichtet.
2. Unser Rat hat den Grundsatz einer Verbindung aus dem
Räume Spiez ins Wallis in Form einer Uebergangsbestim-
mung im Bundesbeschluss über die Festlegung des Natio-
nalstrassennetzes aufgenommen. Der Nationalrat hat hinge-
gen ein Postulat beschlossen, welches einem Antrag der
Minderheit unserer Kommission gleicht und das hier im Rat
vorgeschlagen, dann aber hinfällig wurde, weil wir die
Uebergangsbestimmung gewählt haben. Mit der Ueber-
gangsbestimmung wurde dieses Postulat im Herbst hin-
fällig.
Der Nationalrat 
hat die Uebergangsbestimmung 
mit
120 zu 60 Stimmen gestrichen. Zugrunde lagen die Ueberle-

Réexamen de tronçons de routes nationales
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15 décembre 1986
gungen, wie sie die Minderheit unserer Kommission und
Herr Bundesrat Schlumpt im September in unserem Rat
dargelegt haben. Ich verzichte darauf, diese Begründung
noch einmal vorzutragen.
Ihre Kommission hat am 8. Dezember diese verbliebene
Differenz beraten und beantragt einstimmig, bei einer
Enthaltung, dem Nationalrat zuzustimmen und auf den Arti-
kel 4a als Uebergangsbestimmung zu verzichten. Gleichzei-
tig soll aber ein ähnliches Postulat wie dasjenige des Natio-
nalrates überwiesen werden. Die entscheidende Ergänzung
liegt darin, dass auch ein möglichst leistungsfähiger Bahn-
verlad am Lötschberg geprüft werden soll.
Für die Kommission ist der Einbezug des Autoverlades wich-
tig, wobei auf die Leistungsfähigkeit besonders Gewicht
gelegt wird, besonders weil ein Strassentunnel noch in
weiter Ferne liegt. Heute kann die BLS maximal 480 Perso-
nenwagen pro Stunde in jede Richtung transportieren. Die
Zufahrtsstrassen haben aber eine wesentlich höhere Kapazi-
tät. Daraus entstehen oft lange Wartezeiten, besonders am
Wochenende in den Wintermonaten. Das verärgert die
Gäste, und mancher hat deshalb schon ein anderes Ferien-
ziel gewählt.
Der Autoverlad ist zudem von Mitternacht bis 5 Uhr morgens
eingestellt. Für die Walliser, die erst spät heimkehren kön-
nen, ist dies ein grosser Nachteil. Ein Strassentunnel ist
hingegen 24 Stunden pro Tag geöffnet. Zudem ist in ver-
kehrsschwachen Zeiten der Zeitverlust wegen der Zugsinter-
valle von einer halben Stunde oft etwas lang, verglichen mit
der Fahrt durch einen Strassentunnel.
Die Kommission ist der Ansicht, dass das Wallis Anspruch
auf einen komfortablen Autoverlad hat. Der Bundesrat wird
deshalb gebeten, mit der BLS eine Lösung für eine höhere
Verladekapazität und für einen möglichst durchgehenden
Betrieb zu prüfen. Während der Nacht könnte zum Beispiel
ein Verladedienst auf Abruf organisiert werden. Die unge-
deckten Kosten dieses Bereitschaftsdienstes könnten aus
Treibstoffzollerträgen abgegolten werden. Das Gesetz bietet
dazu eine genügende Grundlage.
Schliesslich entstehen auch bei einem Strassentunnel wäh-
rend der Nacht Betriebs- und besonders Personalkosten.
Die Kapazität des Autoverlads in Spitzenzeiten soll erhöht
werden, damit die Warteschlange reduziert werden kann.
Diese Kapazitätsvergrösserung ist möglich, es sind aber
Investitionen bei den festen Anlagen und beim Rollmaterial
nötig. Auch diese können aus Treibstoffzollgeldern bezahlt
werden. Das Parlament hat bei der Behandlung des Treib-
stoffzollgesetzes ausdrücklich diese Möglichkeit gegeben.
Diese Investitionen kosten aber den Bruchteil eines Stras-
sentunnels. Die Kapazität des Gotthardtunnels beträgt
wegen der Langsamfahrer in Spitzenzeiten nur 700 Fahr-
zeuge pro Stunde und Richtung. Beim Autoverlad können
fast gleich grosse Kapazitäten erreicht werden.
Aus diesen Ueberlegungen beantragt Ihnen die Kommis-
sion, das Postulat zu überweisen unter gleichzeitigem Ver-
zicht auf den im Herbst beschlossenen Artikel 4a als
Uebergangsbestimmung. Die einstimmige Kommission bit-
tet Sie, dieser Zustimmung zum Nationalrat mit Einbezug
der Erheblicherklärung des von uns vorgeschlagenen
Postulates beizupflichten.
Lauber: Die berechtigten Hoffnungen unseres Kantons auf
eine mittelfristig mögliche Alternative zum gestrichenen
Rawil-Projekt in Form einer Nationalstrassenverbindung
zwischen dem Berner Oberland und dem Wallis haben sich
am vergangenen 2. Dezember im Nationalrat eindeutig und
recht brutal zerschlagen. Eine entsprechende Uebergangs-
bestimmung, wie sie unser Rat angenommen hatte, lehnte
die Grosse Kammer unter Namensaufruf mit 121 zu 60 Stim-
men bei 4 Enthaltungen ab.
Der Ständerat hatte einer Verankerung von verpflichtenden
Uebergangsbestimmungen mit der Auflage eines konkreten
Alternativprojektes bis zum Jahre 1991 mehrheitlich zuge-
stimmt. Die Ständekammer war sich offensichtlich bewusst,
welche Ungerechtigkeit, welche Verletzung der fundamen-
talen Billigkeit und des gesamteidgenössischen Gleichge-
wichts die einseitige, ersatzlose Streichung einer National-
strasse zum Nachteil eines Kantons darstellen würde.
In diesem Zusammenhang darf ich noch einmal - vielleicht
das letzte Mal - in Erinnerung rufen, dass die Walliser
Regierung im Jahre 1982, als das «Aus» für den Rawil
augenfällig wurde, auf das Studium möglicher Varianten
drängte. Doch der Vorsteher des damals zuständigen Depar-
tements des Innern war dagegen. Heute wird genau jenes
Fehlen von Varianten, Abklärungen und Vernehmlassungen
zum Anlass genommen, um einen Beschluss unseres Rates
auf Alternativvorschläge für den bestehenden Rawil in ein
fragwürdiges Licht aus rechtlicher Sicht zu stellen.
Zwar hat die Grosse Kammer ein Postulat überwiesen, das in
unverbindlicher und auch etwas abgeschwächter Form
Abklärungen durch den Bundesrat für eine Rawil-Alternative
zwischen Spiez und dem Wallis verlangt, aber gemessen an
der Bedeutung und an den Kosten dieses Vorhabens ist das
doch eine schwache und wenig tragfähige politische Grund-
lage. Für Bundesrat und Parlament ist nunmehr mit der
Streichung der N 6 und dem Bau der N 4 das Nationalstras-
sennetz abgesteckt. Aufgrund des krassen Abstimmungs-
verhältnisses im Nationalrat habe ich in der Kommission bei
der Behandlung der Differenzen auf Festhalten an den
Uebergangsbestimmungen verzichtet. In aussichtsloser
Situation hat es wenig Sinn, starrköpfig zu sein. Zudem hat
unser Verkehrsminister im Nationalrat gewisse Zusicherun-
gen abgegeben, an die wir uns gerne erinnern werden. Mit
Befriedigung haben wir unter anderem auch vom Miteinbe-
zug eines Lötschbergbasistunnels in die Abklärungen für
eine 
neue 
Eisenbahnalpentransversale Kenntnis 
ge-
nommen.
Nach der definitiven Streichung des Rawiltunnels ist nun-
mehr für unsern Kanton der Zeitpunkt gekommen, den
Bundesrat zu bitten, alle nützlichen Massnahmen zu treffen,
um die Verkehrslage dieses Randkantons zu verbessern. In
diese Bemühungen sind sowohl Strasse wie Schiene mit
einzubeziehen. Ich danke der Kommission, dass Sie in ihr
Postulat die Prüfung eines möglichst leistungsfähigen Auto-
verlades am Lötschberg aufgenommen hat. Ich möchte
betonen, dass schon vieles beim Autoverlad besser gewor-
den ist. Die Tarifverbilligung aus Treibstoffgeldern ist ein
echter Beitrag für mehr Gerechtigkeit, und auch die Fahr-
planverbesserungen, welche die Direktion der BLS veran-
lasst hat, sind positiv. Wir müssen aber mit einem Strassen-
tunnel vergleichen, und da sieht die Sache doch etwas
anders aus. Ich weiss nicht, wie unsere Bündner Freunde
reagieren würden, wenn sie am späten Abend von einer
Sitzung heimkehren würden und der San Bernardinotunnel
geschlossen wäre, weil eben der Zentralenbeamte nach
Hause gegangen ist. Beim Strassentunnel wird ein teurer 24-
Stunden-Betrieb aufrechterhalten, auch wenn nur wenige
Fahrzeuge während der Nacht durchfahren. Es ist sicher
nicht abwegig, wenn aus den Treibstoffzöllen auch ein
Bereitschaftsdienst beim Autoverlad während der ganzen
Nacht aufrechterhalten würde. Ein solcher Bereitschafts-
dienst kann von der Bahn nur gegen Abgeltung geboten
werden, weil es sich irgendwie um eine gemeinwirtschaftli-
che Leistung handelt, die sicher nicht rentabel ist. Eine
solche Lösung könnte sehr rasch realisiert werden, weil
höchstens einige Installationen zu diesem Minimalbetrieb
angepasst werden müssten. Dies wäre ein echtes Entgegen-
kommen für das Wallis, das durch die Streichung der N 6
doch schwer enttäuscht ist.
Das zweite ist die Autoverladekapazität. Ich danke unserem
Kommissionspräsidenten, dass er dieses Problem so klar
angeschnitten hat. Von vielen Gästen im Oberwallis musste
ich schon harte Kritik hören wegen der Wartezeiten am
Lötschberg und an der Furka. Einige von ihnen kommen
heute nicht mehr zu uns in die Ferien. Die heutigen Staus
sind sowohl für die Kandersteger als auch für die Lötschen-
taler eine Verkehrsbehinderung im lokalen Verkehr, und sie
sind an Spitzentagen zur Plage geworden. Die Kapazität
lässt sich sowohl beim Lötschberg wie an der Furka mit
massvollen Investitionen wesentlich steigern. Für die Furka
liegt schon ein Projekt vor. Diese Investitionen können aus

15. Dezember 1986
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PTT. Voranschlag 1987
Treibstoffzollgeldern finanziert werden. Bei der Beratung
des Treibstoffzollgesetzes hielt Herr Bundesrat Schlumpf in
der Kommission des Ständerates fest: «Die Meinung ist
nicht die, dass nur Investitions- oder nur Betriebsbeiträge
geleistet werden; die Kombination ist möglich, jedoch kann
darauf kein Anspruch gestellt werden.»
Ich möchte Sie bitten, diese Kapazitätsveresserungen und
diesen Bereitschaftsdienst während der Nacht zusammen
mit der BLS rasch an die Hand zu nehmen. Auch wenn
vielleicht einmal ein Strassentunnel oder ein Eisenbahntun-
nel gebaut werden sollte, wird es noch sehr lange dauern,
bis ein solcher in Betrieb genommen werden kann, so dass
sich diese Investitionen längstens lohnen. Die koordinierte
Verkehrspolitik soll nicht nur Papier bleiben, sondern Reali-
tät werden, auch am Lötschberg.
Bundesrat Schlumpf: Es ist wohl richtig, wenn ich erkläre,
dass der Bundesrat bereit ist, das Postulat in dieser gegen-
über dem Postulat des Nationalrates leicht abgeänderten
Form entgegenzunehmen. Ständerat Lauber, der schon in
der Kommission und früher in sehr sympathischer Weise
seinen Standpunkt vertreten hat, möchte ich sagen, dass wir
ein solches Postulat nicht einfach entgegennehmen, damit
es vom parlamentarischen Tisch weg ist, sondern wir neh-
men es durchaus ernst. Wir nehmen auch die Anliegen des
Wallis ernst, weil wir seine Sorgen und Probleme kennen.
Das war ja auch ein Grund dafür, dass wir von uns aus
schon vor langem, nicht erst jetzt-es wurde erst jetzt publik
gemacht-eine Variante Lötschberg-Basis-Eisenbahntunnel
in die grossangelegte Ueberprüfung neuer Eisenbahn-
Alpentransversalen mit einbezogen haben. Das hat sich
auch aufgedrängt, weil wir die unmittelbare Fortsetzung mit
der Flachbahn am Simplon haben.
Das sind noch einige Erläuterungen, um darzutun, dass wir
auch dieses Postulat der Kommission durchaus ernst neh-
men und uns ohne Verzug daran machen werden, mit den
Behörden der beiden Kantone und den Fachleuten diese
Fragen zu klären. Immerhin ist in zeitlicher Hinsicht zu
beachten, dass natürlich ein enger Zusammenhang mit dem
Problem Lötschberg-Basis-Eisenbahntunnel besteht. Das
muss aufeinander abgestimmt werden. In diesem Sinne bin
ich bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
Präsident: Ich stelle fest, dass bei Artikel 4a dem Antrag der
Kommission auf Zustimmung zum National rat keine Opposi-
tion erwachsen ist.
Angenommen - Adopté
An den Nationalrat - Au Conseil national
Postulat
Präsident: Herr Bundesrat Schlumpf ist bereit, das Postulat
anzunehmen.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 86.056
PTT. Voranschlag 1987
PTT. Budget 1987
Botschaft und Beschlussentwurf vom 22. Oktober 1986
Message et projet d'arrêté du 22 octobre 1986
Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT,
Viktoriastrasse 21, Berne
Beschluss des Nationalrates vom 11. Dezember 1986
Décision du Conseil national du 11 décembre 1986
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Weber, Berichterstatter: Das einzig Aufregende am Voran-
schlag der PTT-Betriebe ist die Tatsache, dass ein beachtli-
cher Reingewinn von 456 Millionen Franken vorauszusehen
ist, dies nachdem auch die Rechnung 1986 statt des budge-
tierten Ueberschusses von 316 Millionen einen solchen von
gegen 500 Millionen Franken abwerfen wird.
Die Zeit arbeitet für die PTT-Betriebe. Aeussere Umstände
wirken sich günstig aus. Das Wirtschaftsgeschehen bewirkt
eine starke Nachfrage nach den Dienstleistungen der PTT-
Betriebe. Die Teuerungsrate ist niedrig und hemmt das
Wachstum des Aufwandes. Der Gesamtaufwand rechnet mit
8,479 Milliarden Franken und beinhaltet einen Zuwachs von
2,4 Prozent gegenüber 1986; die Teuerung beim Personal
mit 1 Prozent und beim Fremdaufwand und den Investitio-
nen mit 3 Prozent gerechnet. Der Personalaufwand ist mit
20 Millionen Franken tiefer eingesetzt als im Vorjahr; das
mag etwas komisch erscheinen, obschon eine Personalver-
mehrung eingeplant ist. Dies kommt daher, weil die alten
Schulden aus dem Einbau der Teuerungszulagen in die
Renten mit dem heurigen Jahr abbezahlt sind.
Mit einem Bestand von 58 921 Stellen wird eine Zunahme
von 360 Personen oder 0,6 Prozent bewilligt. Die Stellenbe-
gehren sind in besonderen Unterlagen begründet. Die
Abschreibungen erfahren eine Steigerung von 6,5 Prozent
und erreichen einen Betrag von über 2 Milliarden Franken.
Dies rührt von hohen Investitionen der Vorjahre her. Da für
die kommenden Jahre der Finanzierungsgrad der Investitio-
nen rückläufig sein wird, sind für 1987 Zusatzabschreibun-
gen von 180 Millionen vorgesehen. Man hätte - so hat man
uns versichert - gerne noch mehr abgeschrieben, was aber
von der Leitung her nicht mehr hätte begründet werden
können.
Der Gesamtertrag ist mit 8,935 Milliarden um 4 Prozent
höher als im Vorjahr. Man rechnet mit einer Nachfragever-
mehrung von 3,9 Prozent. Der budgetierte Gewinn von
456 Millionen Franken ruft nach Taxreduktionen. Solche
sind im internationalen Fernmeldebereich 1986 zweimal vor-
genommen worden; die Auswirkung: ein Ausfall von
240 Millionen Franken. Für 1987 wird bereits ein weiterer
Schritt eingeleitet; das wird sich auch für die Konsumenten
auswirken.
Der Kostendeckungsgrad beim Fernmeldewesen wurde
damit unter 115 Prozent gehalten; dies trug zur Entspan-
nung der vielkritisierten Mischrechnung bei. Mit der Ertrags-
lage der Post konnte der Deckungsgrad von 87 auf 92 Pro-
zent gesteigert werden. Die immer noch beachtliche Unter-
deckung wird hauptsächlich durch die gemeinwirtschaftli-
chen Leistungen im Betrage von 330 Millionen Franken ver-
ursacht.
Im Einverständnis mit der eidgenössischen Finanzverwal-
tung wurde folgende Gewinnverwendung gewählt: 170 Mil-
lionen Ablieferung an die eidgenössische Kasse (als Faust-
regel gelten 150 Millionen, in schlechten Zeiten etwas weni-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Réexamen de tronçons de routes nationales
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
84.094
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
15.12.1986 - 18:15
Date
Data
Seite
773-775
Page
Pagina
Ref. No
20 014 927
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