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28. September 1989 
N
1493
Begrenzung des Strassenbaus. Volksinitiative
#ST# Neunte Sitzung - Neuvième séance
Donnerstag 28. September 1989, Vormittag
Jeudi 28 septembre 1989, matin
08.00h
Vorsitz - Présidence: Herr Iten
88.060
Begrenzung des Strassenbaus.
Volksinitiative
Stabilisation du réseau routier.
Initiative populaire
Botschaft und Beschlussentwurf vom 31. August 1988 (BEI III, 745)
Message et projet d'arrêté du 31 août 1988 (FF III, 708)
Anträge siehe Detailberatung
Propositions voir discussion par articles
Präsident: Wir haben Ihnen zum Ablauf der Debatte über die
Volksinitiativen «Begrenzung des Strassenbaus» und «Natio-
nalstrassennetz» ein Papier austeilen lassen. Die Debatte ist
beschränkt auf die Kommissions- und Fraktionssprecher.
M. Meizoz, rapporteur: L'initiative populaire «Halte au béton-
nage - Stabilisation du réseau routier», déposée le 25 février
1986, demande que la Constitution fédérale soit complétée
par un nouvel article 34quater, aux termes duquel le réseau
routier, ouvert au public et généralement accessible au trafic
motorisé, ne doit pas dépasser sa superficie totale, relevée au
30 avril 1986. De nouvelles routes ou extensions de route ne
pourraient être réalisées que si des surfaces équivalentes du
réseau routier étaient réaffectées à d'autres fins. Les disposi-
tions édictées par les cantons et les communes concernant la
participation des électeurs aux décisions en matière de cons-
tructions routières seraient réservées.
La Commission des transports et du trafic de votre conseil a
examiné cette initiative populaire le 23 février 1989. Elle a en-
tendu à cette occasion des représentants du Comité d'initia-
tive, de l'Association suisse des transports, de la Fédération
routière suisse et du Touring Club suisse. Cette initiative s'ins-
crit dans le droit fil de deux interventions parlementaires qui,
portant sur le même objet, lui ont, en quelque sorte, frayé la
voie, à savoir: une motion émanant du Parti du travail/PSA et
des organisations progressistes, datée du 25 février 1985, qui,
en suspens depuis plus de deux ans, a été classée le 20 mars
1987; une initiative Herczog du 20 juin 1985, à laquelle notre
conseil a refusé de donner suite dans sa séance du 19 juin
1986. Enfin, l'initiative recouvre pratiquement la même matière
et procède du même esprit que celle ayant pour but d'em-
pêcher la construction de quatre tronçons d'autoroute et dont
nous débattrons tout à l'heure.
Cela étant, nous sommes tentés de dire que l'initiative, si origi-
nale soit-elle dans son articulation et dans son contenu,
aborde un thème connu qui a déjà inspiré les variations les
plus diverses et les plus inattendues. On retiendra du faisceau
d'arguments avancés à l'appui d'un nouvel article 34quater de
la Constitution fédérale que l'initiative constitue, aux yeux de
ses auteurs, une mesure à long terme pour lutter contre la mort
des forêts, pour protéger les terres cultivables et les zones de
détente, pour épargner au pays un bétonnage excessif. Plutôt
que de décréter de nouvelles interdictions, il vaut mieux, di-
sent les auteurs de l'initiative, diminuer l'attrait de la route,
donc décourager l'emploi de la voiture, en réduisant les espa-
ces destinés à la circulation d'automobiles privées. La mobilité
ne pouvant augmenter indéfiniment, nous serons amenés,
qu'on le veuille ou non, à prendre de telles mesures. Il serait
sage d'agir dès maintenant, disent-t-ils, avant d'y être con-
traint, pour que les adaptations dictées par les circonstances
puissent s'opérer dans les meilleures conditions possibles.
Enfin, l'initiative favoriserait une réorientation de la politique
des transports, axée sur la planification de l'offre plutôt que sur
la planification de la demande, comme c'est généralement le
cas aujourd'hui.
La Commission des transports et du trafic reconnaît que l'ini-
tiative traduit des préoccupations bien réelles, largement res-
senties au sein de la population face à la dégradation de notre
environnement. La commission ne sous-estime pas la gravité
et la complexité des problèmes engendrés par l'expansion du
parc automobile, par l'accélération de la motorisation. La com-
mission n'en est pas pour autant encline à faire siennes les op-
tions contenues dans l'initiative. Sa religion est ainsi faite que
le chemin tracé n'est guère praticable, qu'il est semé d'em-
bûches, qu'il est en tout cas mal dessiné. Nul doute que la so-
lution proposée, si elle était adoptée, nous conduirait dans
l'impasse la plus totale.
La commission a la conviction profonde que les buts visés par
l'initiative seront plus vite et plus sûrement atteints en agissant
sur d'autres fronts. C'est ainsi que, en ce qui concerne
l'amélioration de la qualité de l'air, on obtiendra certainement
des résultats plus probants en mettant en oeuvre les moyens
plus directs, décrits dans le cadre de la stratégie de lutte
contre la pollution atmosphérique. La conservation des terres
agricoles ainsi qu'une occupation plus rationnelle du sol, en
matière d'habitat notamment, seront mieux assurées par le
biais de dispositions relevant de l'aménagement du territoire.
De même, l'on freinera plus efficacement la progression du
trafic motorisé privé, ainsi que la consommation d'énergie en
mettant l'accent sur la promotion des transports publics.
La commission vous propose de ne pas donner suite à cette
initiative pour d'autres raisons aussi, qui découlent plus direc-
tement des exigences particulières qu'elle contient. La date li-
mite, par exemple, est arbitraire. Elle pose des problèmes
d'application que les auteurs de l'initiative ne nient pas. Etablir
après coup, c'est-à-dire 4 ou 5 ans plus tard, ce qu'était l'état
du réseau routier à la date du 30 avril 1986, est une entreprise
ardue, de longue haleine, qui entraînerait de fastidieux et coû-
teux travaux administratifs. Le résultat en serait au surplus ap-
proximatif, source de contestations, générateur de cas de ri-
gueur. Il ne sera pas toujours possible de trouver des surfaces
à compenser dans la région même où il pourrait s'avérer indis-
pensable d'étendre le réseau routier, fût-ce au prix d'une défi-
nition souple, extensible, de la notion de région.
La région pourrait être intercantonale, nous dit-on. On voit
d'emblée ce que cela suppose de difficultés à l'heure où il fau-
drait en tracer les contours, ou encore lorsqu'il s'agirait de
déterminer les surfaces devant être affectées à d'autres fins
pour compenser celles «mangées» par l'extension du réseau
routier. Les autorités compétentes ou le corps électoral des
cantons et des communes concernées n'auraient pas néces-
sairement des vues concordantes en la matière. Gageons que
les partenaires d'une telle opération ne mesureraient pas tous
à la même aune leur intérêt à sa réalisation.
Enfin, il faut en convenir, le réservoir de compensations n'est
pas inépuisable. Rien de permet d'affirmer, comme le font les
auteurs de l'initiative, que ce réservoir de compensation re-
présente des surfaces considérables. Parfois, faute d'un be-
soin dûment établi en matière de transports publics, par exem-
ple, il faudrait se résoudre à défaire ce qui avait été patiemment
édifié au fil des années. La destruction ou la désaffectation de
routes construites depuis le 30 avril 1986 serait très probable-
ment perçue par la population comme un gaspillage des
fonds publics. On peut penser que celle-ci ne serait pas prête
à y souscrire. Les pistes cyclables séparées, ouvertes au trafic
motorisé, seraient sacrifiées dans la mesure où l'initiative ne
prévoit aucune dérogation en leur faveur.
L'initiative frapperait moins la construction des routes nationa-
les et cantonales que celle des routes communales. En effet,

Stabilisation du réseau routier. Initiative populaire
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près des 70 pour cent du réseau routier sont constitués par
des routes communales, secteur dans lequel on a observé la
plus forte croissance depuis 1960, sous la pression de l'essai-
mage de nouveaux quartiers d'habitations et de la dispersion
de l'habitat. Tout porte à croire qu'il en irait de même demain.
Enfin, il faut le souligner, l'initiative aggraverait les déséquili-
bres entre régions développées et celles qui le sont moins.
Elle aurait pour effet d'accroître les disparités entre celles qui
sont correctement pourvues en voies de communications et
celles qui sont moins généreusement dotées. Les régions
périphériques seraient en quelque sorte pénalisées.
En rejetant l'initiative, on ne donne pas pour autant voie libre
pour plus de béton et pour un développement démesuré de
notre réseau routier. Le Conseil fédéral a par ailleurs déjà an-
noncé la couleur et, dans le cadre de la stratégie de lutte
contre la pollution de l'air, a expressément renoncé à deman-
der l'extension du réseau des routes nationales tel que fixé en
1960.
Le non à l'initiative signifie, aux yeux de la commission, que
d'autres voies s'offrent à nous, permettant plus sûrement et
plus rapidement de réaliser les objectifs visés. Je les ai évo-
quées dans le corps de ce rapport. Je rappelle que ces voies
passent notamment par l'aménagement du territoire, la pro-
motion des transports publics et la mise en oeuvre d'une nou-
velle stratégie de lutte contre la pollution de l'air.
La commission vous demande, par 13 voix contre une, et 4
abstentions, de rejeter l'initiative. Elle vous invite, par 15 voix
contre une et 2 abstentions, à en faire de même en ce qui con-
cerne le contre-projet présenté par Mme Diener.
Hösli, Berichterstatter: Knapp zusammengefasst verlangt die
Initiative, dass die gesamte Fläche von National-, Kantons-
und Gemeindestrassen nicht vergrössert wird und sogar auf
den Stand von vor drei Jahren reduziert werden muss.
Die Verkehrskommission des Nationalrats hat die Initiative am
23. Februar eingehend geprüft und dabei Vertreter der Initian-
ten des Schweizerischen Strassenverkehrsverbandes (FRS)
und des Verkehrs-Clubs der Schweiz angehört. Die Verkehrs-
kommission des Nationalrats hatte schon 1985 eine parlamen-
tarische Initiative von Herrn Herczog ähnlichen Inhalts vorzu-
beraten.
Vor der Kommission führten die Vertreter des Initiativkomitees
u. a. folgendes aus: «Wir werden also in jedem Fall nicht
darum herumkommen, den privaten Autoverkehr einzu-
schränken. Nur ist es dannzumal vielleicht zu spät. Wir emp-
fehlen eine Umkehr im heutigen Moment, quasi eine Minute
vor zwölf, im Interesse eines geordneten Rückzugs. Die vorge-
schlagene Initiative könnte der Beginn einer solchen Wende in
der Verkehrspolitik sein. Denn zweifellos und unbestritten führt
eine Reduzierung des öffentlich zugänglichen Strassennetzes
zu einer Reduzierung des privaten Autoverkehrs.»
Noch deutlicher formulierte Nationalrat Herczog - Mitglied des
Initiativkomitees - vor der Verkehrskommission des National-
rats die Ziele: «Verkehrspolitisch müssen wir heute Grund-
sätze entwickeln, nach denen ein Uebergang von der Nach-
frage- zur Angebotsplanung stattfindet. Der Grossteil der bau-
lichen Infrastruktur des Verkehrssystems für das Jahr 2000 be-
steht heute. Die Verkehrsvolumenreduktion geschieht da-
durch immer, indem Verkehrsträger reduziert werden.»
Was meint unsere Kommission dazu? Eine Reduktion des Ge-
samtverkehrsvolumens bedeutet gleichzeitig Einschränkung
der Mobilität. Es ist Mode geworden, die Mobilität generell zu
kritisieren. Aber: ohne Mobilität wären unsere Bergdörfer aus-
gestorben. Gesamthaft ist die Mobilität eine Konsequenz von
Grundrechten, die wir nicht aufgeben wollen. Die Grund-
rechte, die zum Teil Ursache der Mobilität sind, wurden in der
Uno-Menschenrechtserklärung vom 10. Dezember 1948 fest-
gehalten. Einige Beispiele: Artikel 23 fordert das Recht auf Ar-
beit und auf freie Berufswahl. Die freie Berufswahl bedeutet
aber auch, dass der Arbeitnehmer an seinen Arbeitsplatz ge-
langen muss. Unsere moderne Wirtschaft beruht auf Arbeits-
teilung, und Arbeitsteilung bedeutet Verkehr. Eine künstliche
Einschränkung würde geradezu die sozial Schwächsten tref-
fen, z. B. die Arbeitslosen.
Artikel 24 der Menschenrechtserklärung statuiert einen An-
spruch auf Erholung und Freizeit; auch dieses Recht führt zu
Verkehr. Grundsätzlich haben die Initianten recht, wenn sie die
Mobilität nicht bis ins Unendliche wachsen lassen wollen. Ein
Mittel dazu ist eine vernünftige Raumplanung. Hier ist in den
letzten vierzig Jahren nicht alles perfekt gemacht worden.
Wohnsiedlungen und Arbeitsplätze wurden weit weg vonein-
ander - auf der grünen Wiese - gebaut. Auf die bestehenden
öffentlichen Verkehrsmittel wurde dabei oft zuwenig Rücksicht
genommen. Auch Schulen und Spitäler wurden oft weit ent-
fernt von den Wohnsiedlungen und Bahnhöfen erstellt. Die un-
sinnigen Baulandpreise haben dazu geführt, dass sich die
Leute Wohnungen weit ausserhalb der Zentren suchen müs-
sen, weil sie die Mietzinse sonst nicht bezahlen können.
Die dadurch entstandenen Probleme wären durch die Initia-
tive nicht gelöst. Um sie zu lösen, wurden 1969 bzw. 1986 der
Raumplanungs- und der Wohnbauförderungsartikel in die
Bundesverfassung aufgenommen. Der Grundsatz, dass die
Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel noch stärker geför-
dert werden soll, ist richtig. In dieser Beziehung ist schon eini-
ges erreicht worden, z. B. mit Tarifmassnahmen von Bund,
Kantonen und Gemeinden. Aber auch ein Ausbau des öffent-
lichen Verkehrs braucht Land. Die Diskussionen über die
Neubaustrecken für die «Bahn 2000» in den betroffenen Kan-
tonen zeigen das deutlich. Ein grosserTeil der neu gebauten
Strassen sind Quartiererschliessungsstrassen. Der grösste
Zuwachs an Strassenlänge ist deshalb auch bei den Gemein-
destrassen zu verzeichnen: 23 Prozent Zunahme von 1960 bis
1984. Mit den Bestimmungen, wie die Initiative sie verlangt,
wäre es praktisch nicht mehr möglich, neue Wohnsiedlungen
zu bauen. Die Möglichkeiten, bestehende Strassen wieder
schmaler zu machen und die Fläche wieder anzupflanzen,
sind gering. Wenn derTrax vorfährt und Lärm und Gestank ver-
breitet, um eine Strasse zu verschmälern und neu zu asphaltie-
ren, ist das dann Umweltschutz? frage ich Sie. Einzelne we-
nige überdimensionierte Strassen dürfen nicht zu falschen An-
nahmen verleiten. Wenn keine neuen Wohnsiedlungen oder
Industrie- und Gewerbeüberbauungen mehr möglich sind,
wird jede Raumplanung unmöglich. Wohn-, Gewerbe- und In-
dustriebauten würden zerstreut dort realisiert, wo schon eine
Erschliessungsstrasse besteht. Solche Wohnungen sind mei-
stens sehr teuer. Die Initiative hätte gerade in der heutigen
Zeit, da günstige Wohnungen Mangelware sind, verheerende
soziale Auswirkungen.
Die Initiative greift stark in die Kompetenzen der Kantone und
Gemeinden ein. Die Kantone und Gemeinden werden ge-
zwungen, den bisher in ihrer alleinigen Zuständigkeit liegen-
den Strassenbau nach Bundesvorschriften einzuschränken
und die Strassen auf den Stand vom 30. April 1986 zu reduzie-
ren. Heute ist das Strassenwesen weitgehend Sache der Kan-
tone und Gemeinden. Lediglich im Nationalstrassenbau ste-
hen dem Bund weitgehende Kompetenzen zu. An dieser Kom-
petenzaufteilung im Strassenwesen sollte aus föderalisti-
schen Gründen nichts geändert werden. Sonst kommt es zur
Bevormundung der Kantone und Gemeinden durch den
Bund, und zwar in einem Bereich, in dem der Bürger traditi-
onsgemäss ein grosses Mitbestimmungsrecht hat. Die Kom-
petenz zum Bau von Gemeindestrassen liegt z. B. bei den Ge-
meinden, weil diese die Verhältnisse besser beurteilen kön-
nen und selbst auch ein Interesse an der Schonung der Natur
haben.
Die Initiative trifft viel weniger den Bau von National- und Kan-
tonsstrassen, sondern ganz besonders die Gemeindestras-
sen.
Die technischen und administrativen Probleme, die bei einer
Annahme der Initiative entstehen würden, sind in der Bot-
schaft des Bundesrats eingehend dargelegt. Wir müssen sie
nicht wiederholen.
Die Verkehrskommission beantragt Ihnen, mit 13 Stimmen zu
einer, bei 4 Enthaltungen, dem Antrag des Bundesrats zuzu-
stimmen und die Initiative abzulehnen.
Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Es ist an sich schade,
dass diese Initiative so wenig Interesse hervorruft. (Heiterkeit)
Ja, das finde ich schade - vor allem auch darum, weil jetzt,
heute vor dem Bundeshaus junge Menschen stehen, die auf

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Begrenzung des Strassenbaus. Volksinitiative
unseren Nationalrat noch eine Hoffnung setzen. (Zwischenruf
Fischer-Hägglingen: Wir auch!) Ja, Herr Fischer, Sie haben
den jungen Menschen gesagt, diese Strassen werden alle ge-
baut. Ich bin vorhin gleich hinter Ihnen her gegangen, und ich
habe auch die Gesichter dieser jungen Menschen gesehen
und dabei gedacht, wir sollten es uns heute morgen nicht allzu
einfach machen.
Die vorliegende Initiative «Stopp dem Beton» ist eine der be-
sten Initiativen, die es überhaupt gibt, auch wenn Sie das nicht
wahrhaben wollen. Sie ist formell kurz, klar und unmissver-
ständlich formuliert, und inhaltlich würde sie uns zwingen - ich
sage absichtlich «würde», weil ich erlebt habe, dass das nicht
eintrifft -, uns mit unseren Grenzen, mit den Grenzen der
menschlichen Existenz, auseinanderzusetzen.
Sie kennen den Inhalt; die Initiative verlangt, dass der Höchst-
umfang des öffentlichen Strassennetzes für den motorisierten
Verkehr auf dem Niveau vom April 1986 plafoniert wird. Es sind
auch Ausnahmen vorgesehen: einerseits für dünn besiedelte
Gebiete, wenn Strassen notwendig sind, und andererseits für
Anpassungen ans Strassennetz nach Aufgabe von Strassen-
und Autobahnprojekten. Neue Strassen oder Strassenerwei-
terungen dürfen nur noch gebaut werden, wenn wir kompen-
sieren, wenn wir dem motorisierten Verkehr entsprechende
Flächen entziehen.
Die Möglichkeiten sind sehr vielfältig. Ich möchte Ihnen nur ei-
nige aufzählen: Fussgängerzonen, Velowege, Busstrecken
und Wohnstrassen. Es ist also ganz klar nicht ein Bauverbot
für Strassen, sondern es geht darum, innerhalb des Plafonds
kreativ mit dem Strassenbau umzugehen.
Diese Bedingungen, die in der Initiative formuliert sind, zwin-
gen uns zur Diskussion über die Grenzen unserer Mobilität:
Wo sind zum Beispiel die Grenzen unseres Kulturlandverlu-
stes? Welchen Stellenwert darf der Strassenverkehr zum Bei-
spiel in der Gesellschaft einnehmen? Wo setzen uns Pflanzen,
Tiere, Luft, Lärm, Lebens-oder Wohnqualität Grenzen in unse-
rem Mobilitätswahn? Traurig war, dass diese Fragen weder in
die Botschaft noch in die Kommissionsarbeit Eingang gefun-
den haben. Ganz am Rande wurden sie vielleicht gestreift.
Aber dem Thema Begrenzung wird geflissentlich aus dem
Wege gegangen. Wir politisieren, wie wenn sich unser Leben
in Grenzenlosigkeit abspielen könnte. Doch der Freiheitswahn
ist schon längst ausgeträumt und zum Alptraum geworden,
auch wenn Sie das noch nicht wahrhaben wollen.
Dies zeigte übrigens auch letzte Woche die Boden- und die
Energiediskussion. Wenn wir die Grenzen einmal akzeptieren
würden, die uns die Umwelt, die Oekologie, setzt, dann wür-
den gleichzeitig bei uns Menschen nämlich kreative Kräfte frei.
Kreativität ist etwas, was in Zukunft ganz sicher von uns gefor-
dert wird. Erst begrenzte Güter werden kreativ genutzt und
nicht verschleudert!
Kreativität im Zusammenhang mit dieser Initiative würde zum
Beispiel heissen, dass, wenn wirklich ein Strassenneubau not-
wendig ist, aufgezeigt werden muss, wo entsprechende Stras-
senflächen reduziert werden könnten. Es geht also hier, ana-
log zum Waldgesetz, darum, dass das Strassennetz - ich
komme nachher bei meinem Gegenvorschlag darauf zurück-
von der Plafonierung her festgelegt ist.
Ich möchte noch ein paar grundsätzliche Gedanken zum
Strassenbau und zum Thema Strassen mit Ihnen durchgehen,
sofern Sie dazu Lust haben. Die Strassen dienten früher der
menschlichen Kommunikation. Sie dienten der Verbindung
von Menschen, von Gütertransporten, sie dienten zur Erreich-
barkeit eines gewünschten Ortes, einer Gegend. Ich bezwei-
fle, ob heute die Strassen wirklich noch der Kommunikation
dienen. Allenfalls, wenn Sie vielleicht in einem Stau stehen
und Ihr Picknick austauschen! Sicher ist jedoch, dass die
Strassen Fussgänger «unter den Boden» zwingen, Kulturland
verschlingen, Dorf- und Quartiergemeinschaften trennen,
Wohnraum und Lebensqualität verdrängen und Isolationsef-
fekte in der Fauna bewirken.
Ich möchte Ihnen noch ein paar Zahlen zu den sozialen Aspek-
ten beim Strassenbau geben. In der Schweiz zählen wir pro
Jahr 1000 Tote, 3000 Invalide und 30 000 Verletzte. Oder wenn
Sie lieber etwas mehr Schlagzeilen haben, dann kann ich Ih-
nen auch noch die Zahlen von Westeuropa geben. In Westeu-
ropa zählen wir pro Jahr 50 000 Tote, 150 000 Behinderte und
mehr als 1,5 Millionen verletzte Menschen auf den Strassen.
Da möchte ich Sie fragen: Wo beziehen wir diese körperli-
chen, seelischen, sozialen Folgen unserer Strassenbaube-
schlüsse mit ein? Wo gewichten wir menschlichen Schmerz
in unserer Politik?
Es drängen sich auch die Fragen der volkswirtschaftlichen
Tragbarkeit auf. Soziale und Umweltkosten der Mobilität wer-
den nach wie vor von der öffentlichen Hand bezahlt, weit ent-
fernt vom Verursacherprinzip. Aber auch der Strassenbau sel-
ber kostet. Herr Direktor Suter hat im Mai dieses Jahres vor
der schweizerischen Bauwirtschaft ausgeführt, dass er bis
zum Jahre 2010 noch für fast 20 Milliarden Franken Strassen
bauen will, und zwar Nationalstrassen. Ich frage mich, wo und
in welcher Form diese 20 Milliarden Franken noch verbaut
werden sollen, welche Unsummen an Material, an Energie,
an Land, an Landschaft hier noch verbaut werden sollen. Die
Schweiz hat ja heute schon das dichteste Strassennetz von
Europa. Das Schienennetz ist 15mal kleiner bei uns in der
Schweiz. Ich möchte Ihnen auch zu bedenken geben, dass
der Benzinverbrauch im ersten halben Jahr 1989 wieder um
rund 5 Prozent angestiegen ist. Die Mobilität steigt und steigt.
Und je mehr Strassen wir haben, um so mehr Verkehr werden
wir haben.
Die Botschaft - Herr Bundesrat - hält auf Seite 11 ganz lako-
nisch fest, dass wir auch in Zukunft weiterhin Strassen bauen
müssen, weil die Mobilität ständig steigt. Ich möchte hier ein-
mal mehr festhalten, dass es kein Naturgesetz ist, dass unsere
Mobilität ständig wächst. Wir haben eine Verkehrspolitik, und
mit unserer Verkehrspolitik können wir Einfluss nehmen, in
welche Richtung sich unsere Mobilität entwickelt.
Warum haben eigentlich solche Fragen keinen Platz in der
Botschaft gefunden, frage ich mich. Ich war auch sehr empört
darüber, dass das Zahlenmaterial der Botschaft sich auf das
Jahr 1984 stützt. Zum Beispiel stammten die Flächenbemes-
sungen oder die Länge der Strassen von 1984. Letzte Woche
hatte ich dann auf meine Forderung in der Kommission einen
Zettel mit dem sogenannt neuen Zahlenmaterial auf meinem
Pult. Das möchte ich hier festhalten, weil ich über die Art die-
ses Zettels entrüstet war. Darauf war nun der neueste Stand
1989 angegeben, das Strassennetz war nun um 10000 km
kürzer als 1984 - mit der lakonischen Begründung, man habe
jetzt eine neue Klassierung bei der Strassenbemessung -, und
das war auch das Ende der Botschaft. Ich erwarte eigentlich
eine seriösere Unterstützung meiner parlamentarischen Tätig-
keit.
Noch kurz etwas zu meinem Gegenvorschlag: In der Kommis-
sion wurde inhaltlich nicht diskutiert, weil man sich einerseits
hinter dem Datum versteckte und andererseits hinter Punkt 4
der Initiative. Man warf der Initiative vor, sie sei unrealistisch,
weil sie sich auf April 1986 stützt. Ich habe in meinem Gegen-
vorschlag dieses Datum gestrichen, um Sie zu bitten oder zu
zwingen, sich nun inhaltlich mit dieser Initiative auseinander-
zusetzen. Ueber Punkt 4, der auch in der Botschaft kritisiert
wurde, weil er zu Unklarheiten führen würde, habe ich mit Pro-
fessor Saladin und Professor Rausch von Zürich gesprochen.
Beide haben unabhängig voneinander gesagt, dieser Punkt
sei nicht notwendig, da das Recht der Kantone, betreffend
Strassen mitsprechen zu können, erhalten bleibe; er könne
daher durchaus gestrichen werden. Da diese zwei Kritik-
punkte in meinem Gegenvorschlag nun gestrichen sind,
möchte ich Sie bitten, sich jetzt inhaltlich mit den sehr notwen-
digen Punkten auseinanderzusetzen.
Eines zum Schluss noch: Glauben Sie doch bitte nicht, in
unserem begrenzten Raum sei eine unbegrenzte Mobilität
möglich!
Herczog: Im Strassenbau heisst Fortschritt heute «Rückbau».
Hierzu ist die vorliegende Initiative ein richtiger Vorschlag.
Demgegenüber verharren Bundesrat, Kommissionsmehrheit
und einige Beamte in der umgekehrten Reihenfolge, in einer
verkehrspolitischen Ideologie von vorgestern. Das Strassen-
baukonzept - insbesondere beim Nationalstrassennetz - ba-
siert auf Vorstellungen, die im allerbesten Fall ein Vierteljahr-
hundert alt sind. Ihre Argumente für den weiteren Strassenbau

Stabilisation du réseau routier. Initiative populaire
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laufen immer wieder auf dieselben drei Formeln, eigentlich auf
drei Leerformeln, hinaus:
1. Es sollen Lücken geschlossen werden.
2. Es sollen Gebiete vom Mehrverkehr entlastet werden.
3. Es sollen irgendwelche Regionen wirtschaftlich gefördert
werden.
Eine zeitgemässe Verkehrspolitik, die aus gemachten Fehlern
lernen will und nicht alte Fehler seit 25 bis 30 Jahren perma-
nent wiederholen möchte, kann diesen drei Formeln heute
problemlos entgegentreten.
I.Die Ideologie der durchgehenden Verbindung bzw. der
Lückenschliessung ist ein typischer Oldie aus den fünfziger
Jahren. Die heutige Verkehrsplanung, Herr Hösli hat mich rich-
tig zitiert, muss angebots- und nicht bedarfsorientiert sein. Mit
anderen Worten: Der Strassenraum und die Strassenplanung
sollen sich nicht irgendeinem allfälligen Mehrverkehr und ei-
nem Zuwachs, den man irgendwie aus einem allfälligen Mo-
torfahrzeugverkehr prognostiziert, anpassen, sondern um-
gekehrt. Das Ziel ist klar: wir wollen keinen unnötigen Mehrver-
kehr erzeugen.
2. Die Entlastungsideologie wurde durch die Praxis klar über-
holt. Das Strassenangebot bzw. das Angebot an Verkehrsin-
frastruktur erzeugt neuen Verkehr, neue Strassen, neue Infra-
struktur. Es ist eine Banalität; sie wurde hier zum xten Mal er-
wähnt, aber wir müssen das einfach immer wiederholen.
Herr Steinegger, ich möchte nicht mehr das Beispiel der Axen-
strasse erwähnen, es ist ja jetzt einigermassen veraltet, statt
dessen ein neues Beispiel aus der Stadt Zürich: Die Westtan-
gente sollte bekanntlich durch die Nordumfahrung entlastet
werden. Sie wurde auch einige Monate ein bisschen entlastet.
Jetzt ist der vollständige Verkehr, ja im Volumen sogar mehr,
wieder da, und zudem hat es viel mehr Lastwagenverkehr als
vorher. Sie können alle Zahlen kontrollieren. Unser verkehrs-
politisches Ziel - keine Vermehrung des Verkehrs, sondern im
guten Falle eine Reduzierung des Verkehrs - heisst daher
auch: keine Erweiterung des Strassenraums.
3. Die wirtschaftliche Bedeutung. Sie können im Raum Ölten
und Oensingen die Situation selber betrachten oder entspre-
chende Studien nachlesen. Es ist ganz klar; Die Nationalstras-
sen - ähnlich auch die Hochleistungsstrassen - haben vor-
wiegend Verteiler- und Grosshandelsbetriebe angezogen,
also Betriebe, die für die Zahl der Arbeitsplätze überhaupt
nicht ins Gewicht fallen. Dass Autobahnen im Gegenteil sogar
wirtschaftlich schwache Räume aussaugen, weil dort dann
nur Wohnungen erstellt werden, von denen man so schnell
wie möglich in die Zentren fahren kann, ist auch nachweisbar.
Es ist zu befürchten, dass dies insbesondere bei derTransju-
rane der Fall sein wird. Zudem sieht die Initiative, was die wirt-
schaftlich benachteiligten Regionen betrifft, eine klare Aus-
nahme vor: Selbstverständlich können in wirtschaftlich be-
nachteiligten Regionen weiterhin benötigte und nicht unnö-
tige Strassen gebaut werden.
Vielleicht ist noch wichtig, darauf hinzuweisen, dass es auch in
wirtschaftlich benachteiligten Regionen sehr wenige Gebiete
gibt, in denen man nicht innerhalb von 30, 40 Kilometern ein
leistungsfähiges öffentliches Verkehrsmittel erreichen könnte.
Hier zielt die Initiative aber insbesondere auf einen finanziellen
Schwachpunkt der ganzen Strassenbauerei, nämlich auf den
Automatismus der Treibstoffzölle, die einfach so wie Manna
vom Himmel irgendwie auf die Kantone verteilt und dann in
Beton verlocht werden.
Ein besonderer und wichtiger Aspekt der Umweltbelastung
beim Strassenbau - und diese Initiative berücksichtigt speziell
diesen Aspekt - ist der unwirtschaftliche Umgang mit dem Bo-
den. Mehr als ein Viertel der heute überbauten Fläche in den
Bauzonen ist bereits Strassenbaufläche. Wenn Sie die Flä-
chen ausserhalb der Siedlungsgebiete hinzuzählen, liegt der
Prozentsatz noch um einiges höher. Ich habe in dieser Ses-
sion bereits erwähnt, dass der heutige Flächenbedarf pro Ein-
wohner für den Verkehr etwa doppelt so hoch ist wie der für
das Wohnen, obwohl man diese Fläche ja bereits als so enorm
angesehen hat. Zudem ist die Bodenverschwendung nicht al-
lein ein quantitatives, sondern insbesondere ein qualitatives
Problem.
Die Versiegelung der Bodenfläche hat eine praktisch nicht
mehr umkehrbare negative Wirkung auf den Bodenhaushalt:
Entwässerung, Verdichtung usw.
Zum Schluss: Eine Aehnlichkeit zwischen der Strassenbau-
und der Energiedebatte ist unübersehbar. Es hat sehr lange
gedauert, bis die Urheber der Kaiseraugst-Motion eingestan-
den haben, dass -wie damals gesagt wurde - nach eingehen-
der Lagebeurteilung die Realisierungschancen dieses AKW
nach offiziellem Fahrplan gleich Null sind. Wenn eine Realisie-
rung überhaupt möglich wäre, wäre eine Inbetriebnahme erst
zu einem Zeitpunkt vorzusehen, zu dem ein solches Vorhaben
gesellschaftlich, wirtschaftlich und ökologisch von den Reali-
täten bereits überholt wäre. Diese Initiative will im gleichen
Sinn vorstossen. Sie ist ein politischer Vollzug der Realitäten
und will - wenn wir es in einer ähnlichen Sprache ausdrücken
wie damals - erstens die Nichtrealisierung weiterer Strassen
und zweitens die Option für das Autofahren offenlassen.
Die Frage ist somit auch heute sehr ähnlich: Wollen wir als fun-
damentalistische Befürworter der Strassenbaueuphorie von
überholten Randbedingungen ausgehen, oder wollen und er-
streben wir heute eine Verkehrspolitik im Einklang mit den ge-
sellschaftlichen, ökologischen und wirtschaftlichen Realitä-
ten?
Ich bitte Sie, der Initiative zuzustimmen.
M. Rebeaud: Je suis membre du comité d'initiative et, depuis
qu'elle a été déposée, je me suis dit que le Conseil fédéral se-
rait sage en recommandant au peuple de l'approuver. Il aurait
été utile que le gouvernement prenne à son compte ce texte et
nous permette de retirer l'initiative.
En définitive, c'est une pratique tout à fait classique en politi-
que suisse que de fixer des mécanismes qui permettent d'évi-
ter le dépassement de certaines limites. Vous connaissez la loi
sur les forêts, qui prévoit que tout défrichement doit être com-
pensé par un reboisement de surface équivalente dans la
même région. L'initiative vous propose exactement le même
mécanisme pour le réseau routier.
Actuellement, nous avons toute la procédure découlant de la
loi sur l'aménagement du territoire concernant les surfaces
d'assolement, qui prévoit que chaque canton doit ménager,
sur son territoire, une surface suffisante pour nourrir le pays en
cas de crise. La Confédération n'a pas à dire quels champs ou
quels terrains doivent être préservés, mais la surface doit être
garantie.
Il y a quelques années, le Parlement a instauré ce que l'on ap-
pelle le «Personalstopp» qui n'est rien d'autre qu'un système
de ce genre. En l'occurrence, je ne sais pas si c'était une
bonne idée. Mais, qu'implique-t-il? Il impose une limitation du
nombre des fonctionnaires que peut employer la Confédéra-
tion. A la charge du Conseil fédéral d'utiliser son quota de
fonctionnaires où ils sont nécessaires et de réduire les effectifs
où ils le sont moins.
C'est exactement le même genre de logique que vous pro-
pose l'initiative. Faisons des routes là où elles sont indispensa-
bles, à condition de désaffecter une surface équivalente dans
la même région - vous savez bien que ce critère est assez ex-
tensible comme on l'a vu avec la loi sur les forêts - de manière
à éviter une augmentation du volume global du trafic routier.
J'ai pris note des nombreux arguments que nous ont rappelés
tout à l'heure les porte-parole de la commission. On pourrait y
répondre point par point, mais je crois que cela n'en vaut pas
la peine. Au fond, ces arguments sont plutôt des prétextes. En
réalité, ce que la majorité d'entre vous refuse, c'est l'idée d'une
limitation ou d'un plafonnement du trafic routier. Ce qui est re-
jeté par l'intermédiaire de ces arguments plus ou moins tech-
niques selon lesquels l'initiative est irréalisable et bureaucrati-
que, ce sont des limites à l'extension du trafic routier et aux ef-
fets désastreux que ce dernier, déjà trop dense, engendre
dans notre pays. Vous les connaissez: mille morts par année,
une pollution de l'air à peine soutenable quoi qu'en dise le
Touring Club suisse, et une dégradation substantielle et consi-
dérable de la qualité de nos paysages et de notre vie.
Cette initiative est bonne. J'espère que le peuple suisse sera
plus avisé que le Conseil fédéral et que vous, puisque tout à
l'heure vous allez refuser de la soutenir. J'aimerais simple-
ment que, dans le débat qui suivra, comme nous n'aurons

28. September 1989 
N
1497
Begrenzung des Strassenbaus. Volksinitiative
plus la parole, les adversaires de cette initiative répondent à
trois questions.
Premièrement, est-ce véritablement un progrès que de se ren-
dre en voiture jusque sur les bords de l'Adriatique pour, en-
suite, être contraint de revenir - cela s'est passé cet été - en-
combrer les rives de la Maggia? Deuxièmement, est-il intéres-
sant pour la qualité de notre vie et de notre économie que l'on
puisse manger à Lugano des tomates cultivées en Hollande,
parce que celles du jardin d'à côté sont plus chères?
Ma troisième question est plus importante et je l'adresse éga-
lement au Conseil fédéral. Est-il sage de prévoir une augmen-
tation du trafic à long terme, alors que les pays riches, c'est-à-
dire les Etats-Unis et l'Europe occidentale, qui représentent 8
pour cent de la population mondiale, sont déjà aujourd'hui
responsables des trois quarts de la pollution atmosphérique
en CO2 qui menace la planète de catastrophes climatiques?
Pouvons-nous continuer à long terme à cultiver ce genre de
déséquilibre suicidaire? Si vous répondez négativement à
cette question, cela signifie que vous devez soutenir une telle
initiative et même aller plus loin.
Fierz: Es ist erwähnt worden: Der Autoverkehr, der sich auf im-
mer mehr Strassen immer weiter ausdehnt, führt zu Boden-
verschwendung, zu Rohstoffverschwendung, zu Bodenver-
siegelung, zu Umweltverschmutzung und ist ein wesentlicher
Faktor für den Treibhauseffekt. All das wissen wir. Der ökologi-
sche Schaden geht weiter. Autobahnen können von Wildtie-
ren nicht überschritten werden, auch nicht auf den kleinen
Brücken, die man für sie baut. Geteerte Strassen können von
Laufkäfern nicht überschritten werden. Das Bundesgericht hat
letzthin - dank Kollege Zbinden - schon Mäuse als schutzwür-
dig auf der Strasse erklärt. Aber auch Kleinlebewesen gehören
zu unserer Welt. Und wir wissen, dass zerschnittene ökologi-
sche Netze zu nichts taugen. Das ist ein Detail, aber mir liegt
alles Lebende am Herzen.
Wenn Wachstum in einem begrenzten Raum immer weiter
geht, so haben wir dafür in der Biologie Beispiele: Es gibt
Leute, die einen Tumor im Schädelinnern haben. Er wächst -
er muss nicht einmal sehr stark wachsen, und plötzlich ist fer-
tig. Und dieses Parlament-vielleicht auch der Souverän in sei-
ner Mehrheit - geht immer noch von der Voraussetzung aus,
dass dieses wahnsinnige Wachstum immer weitergehen
kann; von unserem Bundesrat, von Herrn Müller in der «Neuen
Zürcher Zeitung» wird eine schöne Rhetorik betrieben. Im gan-
zen macht das einen wahnhaften Eindruck. Wahnhaft, weil es
milden Naturgesetzen nicht übereinstimmen kann.
Zusammenfassend müssen wir sagen: Dieser gigantische Au-
tomobilismus wird als Irrtum des Jahrhunderts erkannt wer-
den müssen. Und wenn man einen Irrtum erkannt hat, muss
man damit sofort aufhören, nicht morgen und nicht, nachdem
man ihn noch zu Ende gebracht hat, sondern vorher, wie eine
Fehlbehandlung in der Medizin. Diese schliesst man auch
nicht ab.
Aus diesen Gründen unterstützen wir die Initiative - ich bin
auch im Komitee. Um Sie notfalls zu zwingen, auf die Diskus-
sion einzutreten, unterstützen wir auch den Antrag Diener.
Müller-Wiliberg: Einmal mehr haben das Parlament und an-
schliessend das Schweizervolk über eine Initiative zu befin-
den, deren Annahme zu grossen Problemen im Vollzug und
zu vielen Ungerechtigkeiten führen würde.
Die Fraktion der SVP lehnt deshalb diese widersinnige, jedem
Rechtsempfinden spottende Initiative geschlossen ab. Die In-
itianten wollen das Rad der Zeit nicht nur anhalten, sondern
zurückdrehen. Der Vollzug dieser Initiative - soweit er über-
haupt durchführbar ist - würde nicht nur zu einem Schrump-
fungsprozess in unserer Volkswirtschaft führen, sondern es
müssten auch gravierende Ungerechtigkeiten in Kauf genom-
men werden.
Seien wir doch ehrlich und geben wir zu, dass unser Strassen-
netz als Teil des schweizerischen Verkehrssystems eine Be-
deutung hat, die weit über jene anderer Verkehrsträger hinaus
geht. Die Strassen sind der wichtigste Weg zur Verbindung der
Menschen untereinander. Auf der Strasse bewegen wir uns.
Wir brauchen sie zur Arbeit, zum Wirtschaften, um die Freizeit
zu verbringen. Die Strassen stellen die Lebensader unserer
Gesellschaft, ja der Staaten und Völker untereinander dar. Wir
denken da an die Strassen als Verbindungsfaktor auf nationa-
ler und internationaler Ebene. An ihre Erschliessungsfunktion,
insbesondere auch für Randgebiete, an die Zubringer- und
Abholfunktion zum und vom öffentlichen Verkehr. Nur schon
aus diesen wenigen Beispielen sehen wir, dass ein gut aus-
gebautes Strassennetz die Voraussetzung für das Funktionie-
ren unserer Wirtschaft und für den erreichten Wohlstand über-
haupt ist.
Mit dieser Argumentation möchten wir nicht dem unbegrenz-
ten Strassenbau das Wort reden, sondern uns dafür einsetzen,
dass das beschlossene Nationalstrassennetz fertiggestellt
werden kann. Auch auf Kantons- und Gemeindeebene sollen
weiterhin überall dort, wo es die Verkehrslage erfordert und die
Sicherheit gebietet, neue Strassen gebaut und bestehende
ausgebaut werden können. Eine Begrenzung des Strassen-
baus auf die Fläche von 1986 oder auch nur eine Stabilisie-
rung auf dem heutigen Stand hätte nicht nur tiefgreifende Aus-
wirkungen auf unsere Bauwirtschaft und das Transportwesen,
sondern würde sich negativ auf grosse Teile unserer Volkswirt-
schaft auswirken.
Eines der Ziele dieser Initiative ist die Verhinderung der Fertig-
stellung unserer Nationalstrassen. Wer dies verlangt, verkennt
die negativen Auswirkungen eines solchen Entscheides. In
der Initiative ist festgehalten, dass neue Strassen und Stras-
senerweiterungen nur gebaut werden dürfen, wenn gleich
grosse Flächen des bestehenden, dem Strassenverkehr die-
nenden Strassennetzes in der gleichen Region einem ande-
ren Zweck zugeführt werden. Dass mit einer solchen Formulie-
rung der Strassenbau weitgehend lahmgelegt wird, braucht
nicht näher begründet zu werden.
Auch die in der Initiative aufgeführten Ausnahmen vermögen
da nur sehr wenig zu ändern. Tatsache ist doch, dass die Zu-
wachsraten in unserem Strassennetz in den letzten zehn bis
zwanzig Jahren vorwiegend bei den Gemeindestrassen zu
verzeichnen sind. Darunter fallen hauptsächlich Erschlies-
sungsstrassen, aber auch Anpassungen von Verbindungs-
strassen, die die Unfallhäufigkeit infolge des zunehmenden
Verkehrs reduzieren.
Solche Massnahmen werden auch weiterhin im Interesse der
Verkehrsteilnehmer vorgenommen werden müssen. In unse-
rem Lande ist das Strassenbauwesen verfassungsrechtlich -
mit Ausnahme der Nationalstrassen - weitgehend Sache der
Kantone und Gemeinden. Wir sehen deshalb bei einer Zustim-
mung zur Initiative grosse Schwierigkeiten für die Ausfüh-
rungsgesetzgebung aufgrund des vorgeschlagenen Verfas-
sungsrechts. Es ist für uns auch nicht denkbar, dass vorhan-
dene Strassennetze in grösserem Ausmass stillgelegt und
wieder urbarisiert werden. Ebensowenig ist es denkbar, dass
heutige Strassen verschmälert werden; gerade der öffentliche
Verkehr verlangt eine Mindestbreite der Verkehrswege. Wir in-
vestieren deshalb sinnvoller in Aufbau- als in Abbrucharbei-
ten.
Die Fraktion der SVP setzt sich für einen sparsamen Verbrauch
unseres Kulturlands ein. Mit solchen Radikalmassnahmen,
wie sie die Initiative verlangt, ist aber weder der Landwirtschaft
noch unserer Volkswirtschaft geholfen. Die SVP-Fraktion be-
antragt Ihnen deshalb geschlossen die Ablehnung sowohl
dieser-für unser Land untauglichen - Initiative als auch des
Minderheitsantrages Diener.
Frey Walter: Die Initiative möchte den Strassenbau plafonie-
ren. Es ist aber eine Tatsache, Frau Diener, dass die Wohn-
bevölkerung in der Schweiz in den letzten 35 Jahren um 40
Prozent gestiegen ist, in den gleichen 35 Jahren hat die Nach-
frage nach Personenkilometern um das Siebenfache zuge-
nommen, nach Tonnenkilometern um das Fünffache. Wollen
Sie dieser grösseren Wohnbevölkerung in der immer noch
gleich grossen Schweiz in Zukunft weniger Bewegungsfreiheit
zugestehen? Das ist nämlich die Konsequenz einer Plafonie-
rung. Plafonieren kann man nicht nur in einem Bereich, plafo-
nieren müsste man dann auch die Wohnbevölkerung.
Nun zum viel bejammerten grossen Flächenverbrauch durch
den Strassenverkehr: Das Strassennetz beansprucht insge-

Stabilisation du réseau routier. Initiative populaire
1498
N 
28 septembre 1989
samt eine Fläche -Trottoirs und Parkplätze miteingerechnet-
von 665 km2, das Schienennetz 135 km2; das Strassennetz be-
trägt 1,6 Prozent der Fläche der Schweiz. Man kann die Zahlen
auch so sehen. Wenn man nun die Zahlen betreffend Stras-
sen- und Schienennetz mit der Anzahl Personen- bzw. Ton-
nenkilometer auf der Strasse oder auf der Schiene in Verbin-
dung bringt, dann sehen Sie ganz deutlich, dass die Strasse -
unter Einbezug des Flächenbedarfs - ein effizienterer Ver-
kehrsweg ist als die Schiene. Das sind Tatsachen; Sie können
sie lieben, oder Sie können sie nicht lieben: das ist eine an-
dere, mehr emotionelle Sache.
In bezug auf den Umweltschutz, der in der Vorlage auch be-
schworen wird, möchte ich Ihnen noch einmal in Erinnerung
rufen, dass gestauter Verkehr rund 50 Prozent mehr Abgase
und Schadstoffe in die Luft emittiert als flüssiger Verkehr.
Wenn Sie immer wieder Massnahmen, die den Verkehr
stauen, befürworten, dann müssen Sie sich auch gefallen las-
sen, dass Sie zur Rechenschaft gezogen werden, wenn 50
Prozent mehr Abgase wegen gestautem Verkehr gemessen
werden.
.Diese Initiative hat meiner Meinung nach - da sie undurchführ-
bar ist - rein politischen Charakter. Eigentlich ist es schade,
dass wir soviel Zeit damit vergeuden. Ich bin für Ablehnung
der Initiative und - auch wenn er charmant vorgetragen wurde
- des Minderheitsantrags; Sie haben mit dem Streichen von
Punkt 4 die Initiative nicht verbessert, sondern sie eher noch
ein wenig undurchführbarer gemacht.
M. Friderici: Une fois de plus, nous sommes en présence
d'une initiative qui, à l'instar de beaucoup d'autres lancées ces
dernières années par des minorités agissantes en utilisant tou-
tes les astuces de notre système institutionnel, est destinée à
bloquer la réalisation des infrastructures indispensables à la
satisfaction des besoins de nos concitoyens. Cette initiative
s'attaque aux moyens de communications, d'autres visent à la
production d'énergie.
La prospérité économique et les progrès techniques réalisés
depuis l'avènement de l'ère industrielle ont profité à l'homme
qui n'a pas toujours été - il est vrai - très sensible à son envi-
ronnement naturel. Il faut cependant constater que, depuis
quelques années, la protection du milieu vital a passé au pre-
mier rang de nos préoccupations. Dans toute décision, il faut
mettre en balance les avantages et les inconvénients des
progrès techniques. Nous devons donc adopter une attitude
critique, mais qui soit également constructive.
Les transports, qu'ils soient de personnes ou dß marchandi-
ses, ne sont pas une fin en soi mais la satisfaction d'un besoin
économique ou d'un besoin humain. L'amélioration du niveau
de vie, l'augmentation du temps de loisirs, l'accroissement de
la consommation sont trois facteurs parmi d'autres qui néces-
sitent des axes de communications toujours plus performants.
L'initiative «Halte au bétonnage» ne s'attaque pas aux causes
du mal présumé, mais à ses effets. Le blocage de l'infrastruc-
ture routière à un quelconque niveau, qu'il soit fixé au 30 avril
1986 ou au lendemain de la décision populaire - comme le
voudrait Mme Diener - importe peu. Il est fort probable que la
mobilité de nos concitoyens ne diminuerait pas.
Dans une récente étude, le professeur Knoflacher, directeur
de l'Institut des transports de l'Université technique de Vienne,
constate que la planification s'est-jusqu'ici - beaucoup trop
concentrée sur le trafic en mouvement et pas assez sur le trafic
au repos. En créant des parkings collectifs au centre des villes
qui permettent aux habitants de garer leur véhicule, on densi-
fie l'habitat, on anime la vie sociale et culturelle, enfin on crée
des places de travail et les conditions idéales pour le com-
merce de détail. L'aménagement de places de parc couvertes
dans nos agglomérations est en général insuffisant. Il s'ensuit
un exode dans les banlieues et la nécessité de construire de
nouvelles infrastructures routières. La construction d'un par-
king couvert de 500 places équivaut aune économie de 4 à 12
hectares sur les chaussées et en bordure de celles-ci. Elle
épargne également des terrains constructibles à la campa-
gne.
Les gains réalisés ne sont pas seulement financiers, mais éga-
lement écologiques, puisqu'un millier de voitures qui parcou-
rent un kilomètre par jour pour trouver une place de parc équi-
vaut à la consommation de 40 à 50 tonnes d'essence par an.
D'autre part, la sécurité des utilisateurs non motorisés de la
chaussée est améliorée chaque fois que les axes de circula-
tion sont exempts de véhicules en stationnement.
La construction de parkings urbains, contrairement à l'idée
généralement admise chez nous, contribue à la diminution
des mouvements pendulaires, ce qui ne serait pas le cas dans
la construction de parkings périphériques. En effet, ces der-
niers, à moins qu'ils ne soient jumelés avec des centres
d'achats, n'apportent pas de solution à long terme pour les ac-
tivités des commerces de détail.
Je suis surpris que les milieux écologistes appuient égale-
ment cette initiative, alors que, d'autre part, ils s'oppposent à la
construction de parkings dans les centres ville. Il est vrai que
l'initiative «Halte au bétonnage» ne vise pas particulièrement le
trafic urbain, mais la stabilisation du réseau routier. On com-
prend néanmoins par la démonstration du professseur Knofla-
cher que tous les problèmes liés au trafic sont interdépen-
dants. La construction d'une autoroute peut, par la plus forte
capacité de celle-ci, remplacer l'aménagement de plusieurs
tronçons de routes principales parallèles ou complémentai-
res. Les statistiques fédérales prouvent d'ailleurs que malgré
l'augmentation de la population et l'accroissement du parc au-
tomobile, le réseau des routes cantonales est resté à peu près
stable depuis 1960. La longueur de celui-ci ayant crû de 212
kilomètres seulement, il est clair que le trafic supplémentaire a
été pris en charge principalement d'une part par le réseau au-
toroutier, en augmentation de 1377 kilomètres, d'autre part
par le réseau des routes communales qui a progressé, lui, de
3941 kilomètres en trente ans.
D'autres facteurs d'ailleurs peuvent influencer la saturation de
notre réseau routier. Il s'agit essentiellement de notre politique
des transports. Je ne parle pas ici de la politique du bouchon
proposée par certaines associations dites des transports qui,
en cherchant à pénaliser le trafic lourd de marchandises, afin
de transférer celui-ci de la route au rail, favorisent l'achat de
véhicules utilitaires légers. Cette tendance est nettement per-
ceptible depuis 1985, date d'introduction de la taxe poids
lourds. Comme on peut le constater, le remède est parfois pire
que le mal, les émissions de matières polluantes des dits véhi-
cules légers étant largement supérieures à celles d'un seul
poids lourd de 28 tonnes.
Encore une fois, les milieux des organisations progressistes et
des groupements pour la protection de l'environnement, dès
le lancement de cette initiative, prouvent qu'ils ont examiné le
problème sur un plan très dogmatique, cherchant à travers la
loi sur les forêts une jurisprudence pour le moins sujette à cau-
tion, la construction des routes étant, exception faite des rou-
tes nationales, du ressort des autorités cantonales et commu-
nales. Les buts visés par les auteurs de l'initiative sont, dans la
pratique, presque irréalisables. En effet, comment pourrait-on
convaincre les autorités d'une commune qui, conformément à
la loi sur l'aménagement du territoire vient d'équiper une zone
constructible, qu'elle doit détruire les ouvrages fraîchement
terminés, au profit d'une route indispensable à la commune
voisine?
Le bon sens veut que nous suivions le Conseil fédéral dans
son appréciation. Le groupe libéral vous prie d'approuver le
message du Conseil fédéral et de recommander au peuple le
rejet de cette initiative sans contre-projet. Les propositions mi-
noritaires de Mme Diener n'ayant recueilli qu'une seule voix
lors des votes en commission, nous vous proposons de les re-
fuser.
Ammann: Wenn ich meinen Ausführungen hier einige grund-
sätzliche Gedanken vorausschicke, so gelten diese auch für
die anschliessend traktandierten Kleeblatt-Initiativen:
Spätestens in Schule und Berufsbildung wird einem hierzu-
lande eingeimpft, mehr von etwas zu haben, sei immer gut
bzw. besser. Die Folgen dieser Haltung sind u. a. das Streben
nach Profit, das Wirtschaftswachstum, der steigende Energie-
verbrauch, die wachsende Mobilität; dies bedeutet auch mehr
Verkehr, aber zusätzlich auch den Konsum der Umwelt zum
Nulltarif und die Vernachlässigung der sozialen Folgekosten.

28. September 1989 
N
1499
Begrenzung des Strassenbaus. Volksinitiative
Mehr ist also nicht immer auch besser: Besonders deutlich
wurde das im Verlauf der phänomenalen Entwicklung des In-
dividualverkehrs. Dieser ermöglichte bislang unbekannte Di-
mensionen der beruflichen Entfaltung sowie der Freizeitge-
staltung, aber auch schlechthin der Bequemlichkeit. Der Ver-
kehr nahm fortlaufend zu und damit auch eine ungesunde
Hektik, der Verschleiss an Ressourcen sowie die Umweltschä-
den. Das Dogma der Bedürfnisbefriedigung begann immer
zahlreichere und grössere Opfer von uns zu fordern: Zuneh-
mend mehr Asphalt und Beton, mehr zerstörte Landschaften,
mehr Luftverschmutzung und Lärm, gegen 1000 Verkehrstote
sowie rund 30 000 Verletzte im Jahr auf unseren Strassen. Wir
teilen die Sorge der Initianten: So kann und darf es nicht wei-
tergehen!
Wir Sozialdemokraten sind zutiefst davon überzeugt, dass
diese mobilitätssüchtige Gesellschaft lernen muss, ihre legiti-
men Verkehrsbedürfnisse zu befriedigen, ohne dafür einen
stets steigenden Preis der Umweltzerstörung und Menschen-
gefährdung zu zahlen. Letztlich geht es um Sein oder Nicht-
sein jeglicher Kreatur auf diesem Planeten. Die Frage lautet für
uns deshalb nicht mehr: Wollen wir die Wende? Sie lautet
höchstens noch: Welches sind die richtigen Mittel und Wege,
und wann schreiten wir zur Tat? Versprochen haben wir es ja
fast alle, damals vor zwei Jahren im sogenannten Umweltwahl-
kampf!
Ich möchte hier unmissverständlich festhalten, dass das Zeit-
alter des ungehemmten Autobahn- und Schnellstrassenbaus
in diesem Lande ein für allemal vorbei ist; es muss vorbei sein.
Darüber kann auch das vorübergehende Aufflackern einer Au-
topartei nicht hinwegtäuschen.
Vielleicht gelingt es Ihnen, mit Ach und Krach noch einige der
letzten Teilstücke des Autobahnnetzes gegen den wachsen-
den Widerstand der Bevölkerung durchzudrücken. Dann aber
ist wohl Schluss damit: keine Spurenerweiterungen mehr,
keine zweite Tunnelröhre am Gotthard, kein Anschlusspro-
gramm mehr. Es nützt ja nichts, die alten Fehler immer perfek-
ter zu wiederholen! Noch mehr Asphalt und Beton lösen un-
sere Probleme nicht, auch nicht das vermeintlich bauern-
schlaue «Fünfer- und Weggli-Spiel» mit gleichzeitiger Förde-
rung von Schiene und Strasse.
Für uns ist es keine Frage: Dem Grundgedanken der Initiative
für die Begrenzung des Strassenbaus ist beizupflichten. Die
Schwäche der Initiative liegt demgegenüber im Versuch, den
Teufelskreis - mehr Strassen, mehr Verkehr, mehr Strassen -
mit einer gleichsam fundamentalistisch anmutenden Pau-
schallösung für das ganze Land und alle Entscheidungsebe-
nen (Bund, Kantone und Gemeinden) durchbrechen zu wol-
len. Eine solch undifferenzierte Lösung wird den sehr unter-
schiedlichen regionalen Verhältnissen in unserem Lande
kaum gerecht werden. Entsprechend unklar sind für den
Stimmbürger die praktischen Auswirkungen, was einer Kumu-
lation von Nein-Stimmen ungewollt Vorschub leistet.
Die grösste Problematik sehen wir aber in der Rückwirkung,
d. h. in der Stabilisierung des Strassennetzes auf den Stand
vom 30. April 1986. Dies erscheint angesichts der stets zahl-
reicheren Strassenzüge und Teilstrecken, die in der Zwischen-
zeit eröffnet wurden, als reichlich unrealistisch. Keineswegs
erleichtert wird die Beurteilung bzw. Stellungnahme durch
den unerfreulichen Umstand, dass über den Zuwachs an
Strassenfläche seit 1986 offenbar noch keine zuverlässigen
Zahlen existieren.
Wir unterstützen deshalb grossmehrheitlich den Gegenvor-
schlag der Minderheit Diener, der auf eine Rückwirkung ver-
zichtet und statt dessen auf den Tag nach der Annahme des
Verfassungsartikels abstellt.
Bei einer Ablehnung dieses Gegenvorschlages entsteht für
uns jedoch eine völlig neue Ausgangslage, da die vorliegende
Initiative dann mit grösster Wahrscheinlichkeit zusammen
mit den sogenannten Kleeblatt-Initiativen zur Abstimmung
kommt. Diese Situation aber wäre geeignet, viele engagierte
Umweltschützer in einen echten Zwiespalt zu stürzen.
Angesichts zweier völlig verschiedener Konzepte mit teils ähn-
licher Zielrichtung tun sich ja auch die Umweltverbände recht
schwer. Die SP-Fraktion betrachtet dabei das eher punktuelle,
aber stufengerechte Vorgehen der Kleeblatt-Initiativen in Kom-
bination mit allfälligen kantonalen Strassenbau-Referenden
als wesentlich erfolgversprechender.
Eine deutliche Mehrheit wird sich deshalb bei der Initiative zur
Begrenzung des Strassenbaus der Stimme enthalten, eine
Minderheit diese gar ablehnen. Im Interesse einer mehrheits-
fähigen Umwelt- und Verkehrspolitik sollte meines Erachtens
der Rückzug dieser Initiative zugunsten der Kleeblatt-Initiati-
ven im gegebenen Zeitpunkt ernsthaft geprüft werden.
Von zentraler Bedeutung ist für uns in jedem Fall eine ganz-
heitliche, kohärente Verkehrs-, Energie-, Raumplanungs- und
Umweltpolitik. Das bedeutet auch Luftreinhaltung, Lärm- und
Landschaftsschutz. Allein mit dem Rückbau von Strassen ist
es nicht getan. Es bedarf dazu einer konzertierten Aktion, die
auf verschiedensten Ebenen ansetzt, nicht nur bei der Ver-
kehrsinfrastruktur. Die sachdienlichen Vorschläge brauchen
hier nicht aufgezählt zu werden, sie liegen längst auf dem
Tisch von Parlament und Bundesrat.
Einmal mehr zeigt sich damit die Unmöglichkeit, unser hava-
riertes Schiff mit einer Einzelmassnahme wieder flottzuma-
chen. Es braucht viel Augenmass, das Richtige anzuvisieren,
und vor allem den Mut, das Notwendige zu tun. Diesen Mut -
mit Verlaub gesagt-vermissen wir allzu oft bei unseren Regie-
rungspartnern.
Meine Damen und Herren beim Freisinn, bei der CVP und der
SVP: Sie haben dem Stimmvolk 1987 viel versprochen. Seither
versuchen Sie, unter dem Eindruck der Autopartei, sich mit
Lavieren über Wasser zu halten. Wenn Sie sich jetzt nicht end-
lich aufraffen und wenigstens bei den Kleeblatt-Initiativen ein
kleines Zeichen setzen - wir geben Ihnen mit unseren Anträ-
gen dazu Gelegenheit-, verlieren vorab Sie, aber indirekt wir
alle in diesem Rat ein weiteres Stück von unserer Glaub-
würdigkeit.
Schmidhalter: Nach Ansicht der CVP-Fraktion ist diese stras-
senfeindliche Initiative abzulehnen.
1. Die Initiative weist dem Auto einseitig die Schuld zu. Es wird
dabei nicht beachtet, dass es nicht die Strasse ist, die diese
Umweltbelastung mit sich bringt, es sind dies die Abgase der
Motoren. Wir müssen daher nicht den Strassenbau begren-
zen, sondern versuchen, die Autos sauberer zu gestalten. Ein
erster Schritt wird mit dem Katalysator erreicht. Weitere
Schritte folgen, sei es mit spezifisch geringerem Brennstoff-
verbrauch oder aber auch durch direkte Umstellung auf an-
dere Antriebsarten, so z. B. Elektromobile im Stadt- und Nah-
verkehr. Die beste Lösung bleibt aber nach wie vor der Was-
serstoffmotor.
2. Es wird behauptet, die Schweiz habe eine überdimensio-
nierte Strassenfläche. Dies stimmt nicht. Ein letzter Vergleich
der Strassenkilometer zwischen den Jahren 1984 und 1989
zeigt eindeutig, dass Verkehrsfläche und Netzlänge unmass-
geblich ansteigen und im Gesamtvergleich nicht als überdi-
mensioniert bezeichnet werden können. In diesen fünf Jahren
wurde bei den Nationalstrassen nur eine Zunahme von 130 Ki-
lometern festgestellt. Bei den Kantonsstrassen gibt es eine Ab-
nahme, da Kantonsstrassen in Nationalstrassen umfunktio-
niert werden.
Diese neue Statistik - Frau Diener - ist sehr ehrlich. Man hat
nämlich festgestellt: Sofern man bei den Innerortsstrassen nur
die Strassen bis zur vierten Klasse erfasst, gibt es bei den Ge-
meindestrassen sogar eine recht beträchtliche Abnahme.
3. Die Initiative ist undurchführbar, weil - laut ihr- rückwirkend
alle seit dem 30. April 1986 neu gebauten Strassen wieder eli-
miniert werden müssten. Die Initiative hätte zur Folge, dass
Nationalstrassenstrecken, wie die Walenseeautobahn, die
Umfahrung St. Gallen, die Nordumfahrung Zürich, die Ab-
schnitte Interlaken-Brienzwiler, Bex-St-Maurice, Riddes-Sit-
ten und eine grössere Zahl von kantonalen und kommunalen
Strassen abgebrochen und begrünt werden müssten.
Bei den Nationalstrassen würden noch grössere Lücken ent-
stehen, als es die Kleeblatt-Initiative fordert. Heute umfahrene
Dörfer und Städte würden wieder ein grosses Mass an zusätz-
lichem Verkehr erhalten, die Luftverschmutzung würde anstei-
gen, das Unfallrisiko auch. Ein Umsteigen auf den öffentlichen
Verkehr in dieser Grössenordnung wäre nicht möglich, weil
unsere Bahnen diesen Mehrverkehr nicht zu bewältigen ver-

Stabilisation du réseau routier. Initiative populaire
1500
N 
28 septembre 1989
möchten. Der in der Sache verlangte Unsinn dieser Initiative ist
zu gross.
4. Die Initiative stellt auch einen gravierenden Eingriff in die
kantonale und kommunale Strassenhoheit dar. Der Strassen-
bau ist in den Händen der Kantone und der Gemeinden. Auch
bei den Nationalstrassen sind die Kantone die Bauherren. Der
Bund hat lediglich die Oberaufsicht. Diese neue Kompetenz-
aufteilung im Strassenwesen müsste schon aus föderalisti-
schen Gründen ganz entschieden abgelehnt werden.
5. Die Europaverträglichkeit fehlt, wirtschaftliche Konsequen-
zen in Form von Gegenmassnahmen wären unvermeidlich.
Aus all diesen Gründen lehnt die CVF-Fraktion diese Initiative
ab.
Noch ein Wort zum Gegenentwurf von Frau Nationalrätin Die-
ner.
Die Initianten haben scheinbar selber eingesehen, dass diese
Volksinitiative mit Rückwirkung auf den 30. April 1986 total un-
möglich ist. Frau Diener hat daher in Absatz 1 diese zeitliche
Rückwirkung herausgenommen, so dass der Umfang des
schweizerischen Strassennetzes erst nach der Annahme des
Verfassungsartikels durch Volk und Stände nicht mehr wach-
sen darf.
Alle ändern, vorher genannten Gründe bleiben aber auch
nach diesem Rückwärtssalto bestehen, so dass dieser Gegen-
vorschlag an unserer Ablehnung nichts ändert.
Wenn man schon zu einem Rückwärtssalto ansetzt, sollte man
sich versichern, dass man auf den Beinen oder auf dem Boden
der Realität landet. Auch hier ist eine Landung auf dem
Rücken vorprogrammiert.
Darf ich daher Ihnen, Frau Diener, einen Ratschlag geben?
Würden Sie nicht besser die Initianten dazu bewegen, die In-
itiative zurückzuziehen? Die Initianten würden keinen politi-
schen Schaden erleiden, den ich auch Ihnen nicht wünsche,
und der Allgemeinheit würde viel Geld und Aerger erspart blei-
ben.
Die CVF-Fraktion empfiehlt Volk und Ständen, die Volksinitia-
tive abzulehnen, und Ihnen, Frau Diener, den Gegenvorschlag
zurückzuziehen. Sie wird den Anträgen der Kommissions-
mehrheit und des Bundesrats zustimmen.
Maeder: Eine Mehrheit der LdU/EVP-Fraktion bringt der
«Stopp-dem-Beton»-lnitiative Sympathie entgegen, hält aber
den Stichtag 30. April 1986 für die Festschreibung der Stras-
senfläche für unrealistisch. Sie unterstützt deshalb den Ge-
genentwurf Diener, der den Stichtag auf den Tag nach der An-
nahme in der Volksabstimmung verschiebt.
Die Initiative und selbstverständlich auch der Gegenentwurf
fordern eine Begrenzung des Strassenbaus. Ende 1984 ver-
fügte die Schweiz über ein Strassennetz von 70 926 Kilometer
Länge. Die Fläche unseres gesamten Strassennetzes ist grös-
ser als die Kantone Zug und Schaffhausen zusammen. Auf
diesem Stassennetz verkehren mehr als 3 Millionen Motorfahr-
zeuge. Wir sind aber - obwohl wir das dichteste Strassennetz
der Welt haben - noch weit entfernt von einer «autogerechten
Schweiz». Je mehr Strassen wir bauten, desto mehr Autos
wurden in Verkehr gesetzt, und je mehr Autos zirkulierten, de-
sto mehr Verstopfungen gab es; um diese zu beheben, muss-
ten wieder neuere und breitere Strassen her. Ein Teufelskreis,
aus dem wir doch endlich ausbrechen wollen. Wer kann den
Horror einer «autogerechten Schweiz» wünschen, aussereine
Anzahl vom PS-Wahn befallene Sektierer?
Die autogerechte Schweiz würde heissen: Fertigstellung des
gesamten Autobahnnetzes, zweite Gotthard-Röhre, verbrei-
terte Kantons- und Gemeindestrassen. Kurz, ein Strassenbau
ohne Ende und damit eine fortschreitende Zerstörung unseres
jetzt schon knappen Lebensraums.
In Artikel 1 des Raumplanungsgesetzes ist der Grundsatz vom
haushälterischen Umgang mit dem Boden festgehalten. Wür-
den Sie diesen Artikel wirklich ernst nehmen, so müssten Sie
dem Gegenentwurf Diener zustimmen. Auf Seite 6 der Bot-
schaft ist die Entwicklung der Schweiz in den letzten Jahrzehn-
ten kurz skizziert. Wir können da lesen, dass sich in den letzten
30 bis 40 Jahren der Lebensraum unseres Landes schneller
und stärker verändert habe als in der ganzen Siedlungsge-
schichte zuvor, dass sich in den letzten 30 Jahren die Zahl der
Gebäude auf über zwei Millionen verdoppelt habe und dass
der Landwirtschaft seit 1945 zwischen 120000 und 130000
Hektaren Boden verlorengegangen seien.
Extrem und undurchführbar soll diese Initiative sein. National-
rat Kurt Müller nennt sie in der «NZZ» vom 18. September «die
aus blinder Autofeindlichkeit geborene Initiative» und attestiert
ihr sachlichen Unsinn. Erstaunlich sachlich ist doch der Bun-
desrat, der auf Seite 15 der Botschaft in der Möglichkeitsform
genau das festhält, was auch ich von der Annahme der Initia-
tive erhoffe. Ich zitiere: «Wir verkennen nicht, dass eine An-
nahme der Initiative Vorteile, etwa in der Eindämmung der Be-
anspruchung von Land für Wohn-, Arbeits- und Freizeit-
zwecke, bringen könnte. Ebenso liesse sich vielleicht das ste-
tig wachsende Verkehrsaufkommen des privaten Strassen-
verkehrs bremsen. Dadurch könnte - ohne eine wesentliche
Mobilitätseinbusse in Kauf zu nehmen - die durch das Kon-
zept 'Bahn 2000' verfügbare Schienenkapazität besser aus-
genützt werden.» So zu lesen in der Botschaft des Bundesra-
tes.
Extrem ist das Weitermachen wie bisher. Extrem ist die fortge-
setzte Zerstörung von Landschaften und Ortsbildern durch
den Strassenbau. Extrem ist die Vergiftung unserer Luft durch
die Abgase aus Motorfahrzeugen. Extrem ist der Blutzoll, den
der Strassenverkehr fordert. Eine vernünftige Gesellschaft
stellt die Frage: Wie viele Strassen wollen wir eigentlich? Sie
kommt vielleicht zum Schluss, dass wir genügend haben.
Lassen Sie mich mit einem Vers von «Bö» schliessen, dessen
hundertster Geburtstag wenige Tage zurückliegt. Carl Böckli,
der unvergessene «Nebelspalter»-Redaktor, hat nicht nur un-
entwegt gegen «rote und braune Fäuste» gekämpft, er war
auch ein Mahner der ersten Stunde gegen eine Entwicklung,
die eine solche Initiative überhaupt nötig macht. «Bö» in den
fünfziger Jahren: «Der letzte Wanderer:
Einmal noch geht er / zehn Kilometer / als letzte Figur / in Got-
tes Natur, / um sich das Wandern / abzugewöhnen / dort, wo
die ändern / stinken und dröhnen; / wilder Motoren / Gebrüll in
den Ohren, / in Gase gehüllt, /die Nase gefüllt / mit Staub und
Gestank, /wankt er nach Haus, /traurig und krank, /dann stirbt
er; aus!»
«Bö» wurde wenige Jahre später von einem Auto totgefahren.
Dünki: Ich spreche im Namen einer Minderheit der LdU/EVP-
Fraktion zu dieser Volksinitiative. Sie werden es kaum glau-
ben: Ich lehne sie ab! Ich bin aber nicht der Meinung, dem
Strassenbau sei weiter Tür und Tor zu öffnen, sondern der Auf-
fassung, der Grundsatz der Demokratie im Strassenbau sei
hochzuhalten und ernst zu nehmen.
Mit Ausnahme der Nationalstrassen - wir haben es gehört - ist
das Strassenwesen Sache der Kantone und Gemeinden.
Diese Autonomie darf nicht durch einen Verfassungsartikel
ausgehöhlt werden. Die Stimmberechtigten der Kantone und
der Gemeinden sollen nach wie vor darüber entscheiden, ob
sie eine neue Strasse wollen oder nicht oder ob sie allenfalls
bereit sind, Realersatz zu leisten. Ich traue diesen Mitbürgern
ohne weiteres zu, dass sie fähig und in der Lage sind, künftige
Strassenbauvorlagen auf kantonaler und kommunaler Ebene
im kritischen Sinne zu beurteilen. Ich denke dabei besonders
an den Kanton Zürich. An der Urne wurde schon manches
überrissene Projekt bachab geschickt.
Meine lieben Freunde von der grünen Fraktion: Das ist der
richtige Weg, wenn man die Strassenbaueuphorie bekämpfen
will. Ich verstehe durchaus die Stossrichtung der Initianten.
Der Vorschlag ist aber derart unbrauchbar, dass wir nicht dar-
auf eintreten können. In einer Demokratie müssen die allge-
meingültigen Grundsätze und Spielregeln einfach beachtet
werden. Man kann nicht etwas verlangen, das erstens nicht
durchführbar ist und zweitens rechtlich auf ganz schwachen
Füssen steht. Die Kantone und Gemeinden müssen selbst be-
stimmen können, wie sie ihr Gebiet verkehrstechnisch er-
schliessen wollen oder nicht. Ein Diktat vom Bund, wie von der
Initiative gefordert, hätte staatspolitisch verheerende Folgen,
das wäre ein Einbruch in unseren Föderalismus.
Dieses Volksbegehren - so leid es mir tut - passt schlicht und
einfach nicht in die Landschaft. Das muss man offen und ehr-
lich zugestehen, auch wenn man kein Freund von neuen

28. September 1989 
N
1501
Begrenzung des Strassenbaus. Volksinitiative
Strassen ist. So kann ich nicht mitmachen, und auch der gut-
gemeinte Gegenvorschlag von Frau Diener ändert an den
Grundsatzerwägungen und Tatsachen recht wenig. Auch er
ist leider nicht realisierbar und muss deshalb aus der Sicht ei-
ner Minderheit unserer Fraktion abgelehnt werden.
Müller-Meilen: Die FDP-Fraktion lehnt die Initiative «Stopp
dem Beton» als unsinnigen Auswuchs eines lebensfeindli-
chen grünen Fundamentalismus ab. Die Rückführung des
schweizerischen Strassennetzes auf den Stand vom 30. April
1986 würde z. B. die Aufhebung der Walenseeautobahn, der
Umfahrung St. Gallens, der Nordumfahrung Zürichs und dazu
die einer grösseren Zahl von kantonalen und kommunalen
Strassen bedeuten. Dies wäre ein Entscheid gegen die Ver-
kehrssicherheit, Frau Diener. Erneut würden Verkehrsströme
durch die Städte gelenkt und Umfahrungen begrünt, und der
«Qualensee» würde tatsächlich wieder auferstehen.
Die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung hat
aufgrund der für 1988 vorliegenden Verunfalltenzahlen be-
rechnet, dass die Zahl der Verunfallten je gefahrener Kilometer
auf den Hauptstrassen ausserorts viermal und auf den Stras-
sen innerorts sogar sechsmal grösser ist als auf den aufzuhe-
benden Autobahnen. Spielt die Verkehrssicherheit, die beim
Tempoentscheid 80/120 so in den Vordergrund geschoben
wurde, plötzlich keine Rolle mehr?
Wenn die Initianten der Poch und der Grünen Partei für das
Volksbegehren «Stopp dem Beton» konsequent wären, müss-
ten sie mit dem Bauverbot für weitere Strassen und mit der Auf-
hebung bestehender Strassenstücke gleichzeitig eine Ratio-
nierung des Autos verlangen. Bei der Lancierung der Initiative
haben sie diesen Anflug von Konsequenz und Ehrlichkeit ge-
habt und in der Begründung der Initiative das sogenannte
«staatspolitische Ziel» postuliert: die Zahl der zugelassenen
Motorfahrzeuge «etwa auf den Stand von 1960» zu reduzieren.
Das würde nichts anderes bedeuten, als die Ende 1988 in der
Schweiz zugelassenen 3,2 Millionen Motorfahrzeuge auf
530 000, also auf beinahe einen Fünftel, zu reduzieren. Zumin-
dest gäbe es damit Platz für die über 50 Millionen ausländi-
sche Fahrzeuge, die jährlich in die Schweiz einreisen; deren
Lenker würden sich zweifellos darüber freuen!
Wer aber würde noch unter die glücklichen Autobesitzer fal-
len? Stellen Sie sich das Gerangel, die bürokratischen Um-
triebe, die Ungerechtigkeiten, die volkswirtschaftliche Un-
möglichkeit einer solch unsinnigen verkehrspolitischen Ge-
waltmassnahme vor. Hier zeigt sich die Realitätsferne, im
Grunde die Lebensfeindlichkeit des grünen Fundamentalis-
mus; denn der Mensch lebt nicht von der Cetologie allein -
auch nicht vom Auto. Er wünscht neben einer gesunden Um-
welt seinen nicht allzu knappen Wohnraum, seine rechtsstaat-
liche Sicherheit, seinen guten Arbeitsplatz, seine soziale Ge-
borgenheit. Er will seine kulturellen Bedürfnisse und seine reli-
giösen Anliegen befriedigen. Dies alles muss in eine Gesamt-
schau der öffentlichen Angelegenheiten eingebracht werden,
wenn daraus ein harmonisches oder mindestens ein für die
grosse Mehrheit akzeptables Ganzes werden soll.
In diesem Rahmen haben die ökologischen Forderungen ei-
nen wichtigen Platz, aber sie dürfen nicht zur Einäugigkeit ver-
führen. Der Gegenentwurf von Frau Diener zielt in die gleiche
Richtung wie die Initiative, in Richtung eines Verbots des künf-
tigen Strassenbaus. Er verzichtet lediglich auf die Begrünung
bisherigen Strassenraums. Auch diese statische Betrachtung
führt in die Sackgasse. Wie wollen Sie beispielsweise die Woh-
nungsnot beheben, ohne neue Erschliessungsstrassen zu
bauen?
Eine Delegiertenversammlung der Sozialdemokratischen Par-
tei der Schweiz hat sich in der Aufbruchsstimmung am Ende
eines Parteitages von ihrem linksalternativen Flügel überrum-
peln und zu einem Ja für die Initiative «Stopp dem Beton» hin-
reissen lassen, deren Unmöglichkeit ihre Verkehrsfachleute
längst erkannt haben. Die SP-Fraktion flüchtet sich heute in ih-
rem neuen Zwiespalt in die Unterstützung des Gegenent-
wurfs.
Aber auch dieser ist völlig unrealistisch. Das Nationalstrassen-
netz soll zwar begrenzt werden; aber jeden Strassenbau zu
verbieten, das wäre absurd. Man kann nicht mit Reallohnerhö-
hungen die Früchte einer wachsenden Wirtschaft ernten wol-
len und im Strassenbereich eine völlig statische Haltung ein-
nehmen.
Es finden gegenwärtig an vielen Orten der Schweiz kleine und
grosse - auch kirchliche - Veranstaltungen statt, in denen viel
von «Umdenken» und «Bewusstseinswandel» die Rede ist.
Dieser Wandel kann aber nicht ein Wandel von der Vernunft
zur Unvernunft sein, sofern man nicht mehr Freude am Jam-
mern und Ausrufen als an wirklichen Aenderungen hat. Es
muss ein Wandel sein, der die nicht ökologische Lebensquali-
tät bestehen lässt und sie mit der ökologischen Lebensqualität
optimal zu vereinen sucht. Denn die Kanalisierung der politi-
schen Probleme und die damit oft verbundene Moralisierung
der Politik auf der ökologischen Seite befriedigt zwar die
selbstgerechten Pharisäer, die sie betreiben, aber sie führt zu
keinen Resultaten.
Die FDP-Fraktion lehnt die Initiative und den Minderheitsan-
trag Diener ab.
Gysin: Die Initiative würde u. a. ausschliessen, dass zu einer
Wohnsiedlung Zufahrtsstrassen gebaut werden dürften. Es
wäre nämlich praktisch unmöglich, im Ausmass der Zufahrts-
strassen andere Strassen aufzuheben. Nun sind heutzutage
Wohnsiedlungen ohne Zufahrtsstrassen unmöglich. Also neh-
men die Initianten kühl in Kauf, dass der Wohnungsbau zum
Erliegen käme, worauf sie vermutlich gegen Wohnungsnot de-
monstrieren würden. Wenn noch von Logik die Rede sein
kann, ist diese für andere undurchsichtig.
Eine Ortsumfahrung ist oftmals im Interesse der Ortsbevölke-
rung dringend nötig. Sie vergrössert unvermeidlich den ge-
samten Strassenraum, ohne dass anderswo ein Kilometer
oder mehr Strasse aufgehoben werden könnte. Die Entla-
stung der Ortsbevölkerung zählt für die Initianten nicht. Das
haben sie auch in Baselland mit ihrer scharfen Opposition ge-
gen die Ortsumfahrung Sissach und gegen den Umfahrungs-
tunnel Grellingen-Pfeffingen bewiesen. Das Baselbietervolk
hat am letzten Sonntag diesen Anliegen eine tödliche Abfuhr
erteilt, es wurde mit gegen 80 Prozent Ja-Stimmen dem Grel-
linger-Tunnel zugestimmt.
Eigentlich sollte im Geiste der Initianten der Text ihres Begeh-
rens anders lauten. Ungefähr so: «Der Autoverkehr ist grund-
sätzlich verpönt.» Das und nichts anderes meinen sie letzten
Endes. Ich habe zwei Beispiele aus Baselland angeführt. Es
gibt aber dort noch eine Reihe weiterer Beispiele. Das Wort
Beispiele ist noch sehr milde. Fast jede Verbesserung der Ver-
kehrsverhältnisse auf der Strasse wird im Baselbiet von rot-
grüner Seite angefochten, verbissen und beharrlich. Ihr Re-
zept besteht darin, den Autoverkehr mit Schikanen zu beladen
und ihn auf diese Weise langsam, aber sicher in die Ecke zu
drängen. Das sprechen sie meistens nicht offen aus, aber es
ist ihre Absicht.
Persönlich habe ich nichts gegen eine offene Auseinander-
setzung über öffentlichen und privaten Verkehr. Doch bin ich
gegen den Schleichweg der Strassenschikanierung. Im übri-
gen kann man wohl mehr öffentlichen Verkehr propagieren.
Indessen wird bei aller Anstrengung in diesem Sinne auf ab-
sehbare Zeit hinaus und auch in weiterer Zukunft der Indivi-
dualverkehr in grossem Ausmass unentbehrlich bleiben. Auch
die Initianten kaufen Waren, die ohne Autotransport nicht in
die Geschäfte gelangen würden. Mit dem Handwagen schafft
man es heute nicht mehr.
Ich will mich trotzdem der Diskussion über Verkehrspolitik
nicht verschliessen, aber die vorliegende Initiative dient nicht
der Diskussion, sie ist der Versuch eines gewaltigen und ge-
walttätigen Störmanövers, dessen Konsequenzen fatal wären.
Sie ist daher abzulehnen.
Scherrer: Ich beantrage Ihnen, die Volksinitiative «Stopp dem
Strassenbau - für eine Begrenzung des Strassenbaus» ab-
zulehnen und auch auf den Gegenvorschlag Diener nicht ein-
zutreten.
Die Meinung, man könne mit dem Nichtausbau des Strassen-
netzes den privaten Strassenverkehr eindämmen, ist ein Irr-
glaube, welcher leider in weiten Kreisen FUSS gefasst hat. Es
ist bezeichnend, dass die gleichen Leute, welche mit dem Ar-

Stabilisation du réseau routier. Initiative populaire
1502
N 
28 septembre 1989
gument der Verkehrssicherheit die Tempo-Initiative bekämp-
fen, auch gegen den im Interesse der Verkehrssicherheit nöti-
gen Ausbau von Strassen sind. In keinem Land der Welt ist es
bisher gelungen, die Entwicklung des privaten Motorfahrzeug-
verkehrs dadurch zu verhinden, dass die notwendigen Stras-
senbauten nicht ausgeführt werden.
Eines der besten Beispiele liefert Indien, also ein Entwick-
lungsland. Im Jahre 1951 gab es in Indien rund 300 000 Motor-
fahrzeuge, heute sind es mehr als 15 Millionen, und dies ob-
schon sich der Verkehr auf einem Strassennetz abwickeln
muss, welches sich seit der Unabhängigkeit im Jahre 1947
praktisch nicht verändert hat. Die traurige Bilanz sind jährlich
30 000 Tote, welche eben zum grossen Teil auf ein völlig veral-
tetes Strassennetz zurückzuführen sind. Unter anderem dank
unseres modernen, gut ausgebauten Strassennetzes stehen
wir in der Schweiz unter Berücksichtigung des Verhältnisses
der Fahrzeugbestände rund sechsmal besser da.
Man hört immer wieder die Behauptung, neue Strassen zögen
neuen Verkehr an. Selbst wenn Sie sie tausendmal wiederho-
len, wird sie trotzdem nicht wahr. Der private Strassen verkehr
wickelt sich nicht einfach deshalb ab, weil Strassen da sind.
Eine Fahrt wird nämlich nicht um ihrer selbst willen unternom-
men, sondern sie hat einen bestimmten Zweck. Pendler müs-
sen zur Arbeitsstelle gelangen, das Strassentransportge-
werbe muss seine Transporte im Dienste der Volkswirtschaft
durchführen, und auch für die gesellschaftlichen Kontakte be-
dient sich das Volk u. a. des privaten Motorfahrzeugs.
Völlig unrealistisch ist die Forderung der Initianten, das Stras-
sennetz auf den Stand des 30. Aprils 1986zurückzustutzen. Es
müssten Strassenstücke abgebrochen werden, welche im In-
teresse der Verkehrssicherheit erstellt oder ausgebaut worden
sind. Auch mit dem Gegenvorschlag Diener wäre es in Zukunft
unmöglich, Umfahrungsstrassen zu erstellen, welche stark
verkehrsbelastete Orte vom Durchgangsverkehr entlasten.
Wir wissen alle, dass sich das Volumen des privaten Strassen-
verkehrs aufgrund des Bevölkerungswachstums und der Ent-
wicklung in Europa in Zukunft weiter vergrössern wird. An die-
ser Tatsache führt kein Weg vorbei, es sei denn, ein markanter
andauernder Rückgang der Volkswirtschaft, welcher vom In-
itiativkomitee klar beabsichtigt und angestrebt wird.
Es hat sich im Laufe der letzten 15 Jahre auch erwiesen, dass
es weder mit fiskalischen Massnahmen noch mit irgendwel-
chen Behinderungen möglich ist, den privaten Strassenver-
kehr einzudämmen. Wenn heute eine Initiative auf dem Tisch
liegt, welche dies trotzdem wieder versucht, muss dies als
reine «Zwängerei» beurteilt werden.
In diesem Sinne bitte ich Sie, die Initiative abzulehnen.
Präsident: Frau Diener hat das Wort für eine persönliche Er-
klärung.
Frau Diener: Herr Schmidhalter, ich möchte Ihnen kurz eine
Antwort geben. Sie haben mich gebeten, darauf hinzuwirken,
dass diese Initiative zurückgezogen wird, und Sie haben ge-
sagt, diese Initiative sei ein Rückwärtssalto. Ich habe aber ein-
gangs erwähnt, dass das eine der besten Initiativen ist, die es
überhaupt je gegeben hat. Für mich ist diese Initiative ein Salto
vorwärts in die Zukunft. Und das, was Herr Müller gesagt hat,
dass der Mensch nicht von der Oekologie lebe, das ist ein
Salto mortale!
M. Meizoz, rapporteur: Je vous remercie, Monsieur le Prési-
dent, de m'accorder la parole en supplément au programme
arrêté par la Conférence des présidents de groupe. Pour res-
pecter les consignes données, je serai donc bref.
Le contre-projet de Mme Diener corrige le texte de l'initiative
sur deux points: à l'alinéa premier, la date de référence n'est
plus celle du 30 avril 1986, mais celle du jour suivant l'adop-
tion, par le peuple et les cantons, de l'article constitutionnel.
Quant à l'alinéa 4, il est supprimé. Les dispositions édictées
par les cantons et les communes ne sont donc plus réservées.
Les propositions présentées par la minorité de la commission
appellent quelques brefs commentaires. La modification de la
date de référence ne change pas fondamentalement les don-
nées du problème. Le projet n'en deviendra pas plus crédible
pour autant. Quant aux difficultés d'application d'une telle dis-
position, elles demeureraient très importantes. Il s'agit en l'oc-
currence d'un simple toilettage qui ne saurait faire illusion et
qui ne rend pas l'initiative plus séduisante.
Les dispositions de droit cantonal et communal n'étant plus
réservées, la souveraineté des cantons et l'autonomie des
communes s'en trouvent altérées. Cantons et communes se
verraient ainsi privés d'une marge de manoeuvre et d'une li-
berté de choix que le texte de l'initiative leur ménageait pour-
tant et auxquelles ils tiennent beaucoup, si l'on en juge
d'après le nombre élevé des votations populaires portant sur
des objets routiers. On peut donc parler, dans cette situation,
d'un amoindrissement des droits populaires et d'une atteinte
portée à notre système fédéraliste.
Le dépôt du contre-projet traduit bien un certain malaise qui
habite les auteurs d'une initiative dont le moins qu'on puisse
dire, c'est qu'elle pèche contre le bon sens, initiative dont
l'adoption - et c'est paradoxal - pourrait se révéler en fin de
compte néfaste pour les transports publics utilisant le réseau
routier.
L'opération de rattrapage à laquelle nous convie Mme Diener
ne rend pas le projet plus solide, plus attractif, plus viable. En
définitive, le contre-projet marque plutôt un recul par rapport
au texte de l'initiative.
En conclusion, je vous signale que la commission, par 15 voix
contre une et 2 abstentions, vous invite à rejeter la proposition
de la minorité de la commission.
Präsident: Herr Müller-Meilen hat das Wort für eine persön-
liche Erklärung.
Müller-Meilen: Frau Diener, manchmal liegt die Essenz eines
Votums in der Nuance. Sie haben mir die Aussage vorgewor-
fen, der Mensch lebe nicht von der Oekologie. Das habe ich
nie gesagt. Ich habe gesagt: Er lebt nicht von der Oekologie
alleine. Er wünscht neben der gesunden Umwelt auch einen
nicht allzu knappen Wohnraum, rechtsstaatliche Sicherheit,
soziale Geborgenheit usw., und da liegt der wesentliche Un-
terschied. Wir betrachten nicht nur die ökologischen Pro-
bleme, sondern wir nehmen die ökologischen Probleme in
eine Gesamtschau hinein, und das scheint uns grundlegend.
Hösli, Berichterstatter: Die Fraktionspräsidentenkonferenz
hat die Berichterstatter ersucht, bei diesen zweiten Interventio-
nen nur zu Fragen zu sprechen, die in der Kommission behan-
delt worden sind. Ich halte mich daran.
Damit komme ich zum Minderheitsantrag Diener. Der Minder-
heitsantrag Diener ist in der Kommission mit 15 Stimmen ge-
gen eine, bei 2 Enthaltungen, abgelehnt worden. Heute haben
wir von Kollege Ammann gehört, welche Einstellung die SP
hat; er hat aber nicht gesagt, wie er sich persönlich dazu stellt.
Immerhin hatte ich in Erinnerung, dass er sich in der national-
rätlichen Kommission auch kritisch über den Antrag Diener
geäussert hat. Ich habe im Protokoll nachgesehen und die In-
tervention Ammann gefunden. Zu Beginn heisst es: «National-
rat Ammann sieht die Kantons- und Gemeindeautonomie
durch diesen Gegenvorschlag noch stärker in Frage gestellt;
er ist auf jeden Fall gegen eine Streichung von Absatz 4», und
er schliesst, wie folgt - immer laut Protokoll -: «Er hat, sowohl
was die Initiative als auch was den Gegenvorschlag angeht,
Zweifel bezüglich deren Durchführbarkeit.» Soweit das Proto-
koll.
Wir haben gewisse sympathische Züge im Antrag von Frau
Diener gefunden. Sicher ist dieser Vorschlag weniger schlecht
als die Initiative. Aber weniger schlecht heisst noch immer
nicht gut genug. Deshalb beantrage ich Ihnen die Ablehnung.
Bundesrat Ogi: Die fünf Volksinitiativen, die wir heute morgen
behandeln, richten sich alle gegen den Strassenbau. Der Bun-
desrat beantragt Ihnen Ablehnung. Dabei nimmt der Bundes-
rat für sich durchaus in Anspruch, im Interesse der Verkehrssi-
cherheit und des Umweltschutzes zu handeln. Das hier sicht-
bare Misstrauen gegen den Strassenverkehr und gegen den
Strassenbau ist in dieser Form unberechtigt. Strassen kann
man nicht einfach als umweltfeindliche Bauwerke abtun, die in

28. September 1989 
N
1503
Begrenzung des Strassenbaus. Volksinitiative
der Zukunft nichts mehr zu suchen haben. Der Bundesrat will
keine ungebremste Ausbreitung des motorisierten Individual-
verkehrs.
Kürzlich hat uns ein Franzose sogar als «Eisenbahnfetischi-
sten» abgekanzelt. Wir stehen zur Renaissance der Bahn.
Doch der Bundesrat steht auch zu einer gezielten, massvollen
Weiterentwicklung des Strassennetzes.
Frau Nationalrätin Diener: die von Ihnen erwähnten 20 Milliar-
den Franken bis zum Jahre 2010 sind nicht einmal eingeleitet,
geschweige denn geplant. Wir haben - wie Sie wissen - an-
dere Schwergewichte.
Der Bundesrat trägt dem Wertewandel in der Bevölkerung hin
zu mehr Umweltbewusstsein durchaus Rechnung. Der Bun-
desrat und die meisten Gegner der Initiativen hier im Parla-
ment sind sensibel für die Umwelt, oder sagen wir vielleicht
präziser: sensibler geworden. Wir haben keinen Betonklotz
vor dem Kopf. Wir beklagen, wie Sie wissen, steigende Boden-
preise. Diese sind ein marktwirtschaftliches Signal für unser
Wissen, dass der Boden unvermehrbar und wertvoll ist. Lieber
zwei Millionen Gebäude bedecken schon unser Land, und
täglich kommen neue dazu. Im Vergleich dazu ist der Landver-
brauch für die Strassen vertretbar. Die in Betrieb stehenden
Nationalstrassen bedecken 38 Quadratkilometer oder 1,2 Pro-
mille der produktiven Fläche unseres Landes. Wohnen, Arbei-
ten, Sich-auf-Verkehrswegen-Bewegen sind ebenso wichtige
menschliche Bedürfnisse wie etwa landwirtschaftliche Pro-
duktion, Erholung in der Natur oder Erhaltung wertvoller Land-
schaft. Wir sollten uns hüten, immer wieder die eine Nutzung
gegen die andere auszuspielen. Die Nutzung für den Verkehr
ist nicht einfach minderwertig gegenüber anderer Nutzung.
Wir müssen im Einzelfall eine Interessenabwägung machen
dürfen, sensitiv, situativ und auch massvoll.
Im Strassenbau heisst das konkret, sich ernsthaft mit den An-
liegen von Umwelt- und Landschaftsschutz auseinanderset-
zen. Das tun wir heute ganz klar. Im Strassenbau heisst es
aber weiter: Die Bedürfnisse der Landwirtschaft einbeziehen,
und auch das vergessen wir nicht. Stichwort: Clavaleyres.
Dann heisst es weiter, die Ressourcen gezielt und sparsam
einsetzen. Die Sensibilität ist hier und heute ganz sicher vor-
handen. Und es heisst weiter: Optimale statt maximale Ver-
kehrsbewältigung anstreben. Das beweisen wir doch mit Ta-
ten. Kein Strassenprojekt wird heute übers Knie gebrochen.
Dem sinnvollen Austausch der Güter, Herr Nationalrat Re-
beaud, muss vermehrt Beachtung geschenkt werden. Sie ha-
ben das richtig gesagt. Aber mit Ihrem Vorschlag lösen wir das
Problem auch nicht, leider auch nicht das gravierendere Pro-
blem des CO2. Wir ringen jeweils zusammen mit den Kanto-
nen, den Regionen und den Gemeinden hart um die beste Lö-
sung, auch wenn das sehr viel Geduld, Zeit und Geld kostet.
Wir brauchen auch eine konsequente und verlässliche Politik.
Politik ist die Kunst des Machbaren. Das gilt besonders in der
leider emotionsgeladenen Strassenbaupolitik. Es darf kein
«Teufel-Austreiben» werden. Auch das Ausland hat berech-
tigte Erwartungen: nicht nur langfristige Bahnförderungen,
sondern auch eine massvolle Weiterentwicklung des Stras-
seninfrastrukturnetzes. Die Schweiz im Herzen Europas hat
auch hier eine Verantwortung zu tragen.
Diese Gedanken wollte ich vorausschicken; ich begründe nun
das Nein des Bundesrats zur ersten Initiative. Die Initiative
«Stopp dem Beton» empfiehlt der Bundesrat zur Ablehnung.
Die Kommission hat sich diesem Antrag mit sehr grossem
Mehr angeschlossen. Die Initiative will das ganze Strassen-
netz, von der sechsspurigen Autobahn bis in die letzten Verä-
stelungen in einem Weiler, erfassen. Der Bundesrat anerkennt
gewisse Anliegen, die die Initianten zum Handeln bewogen.
Der Bundesrat beschloss z. B., zumindest bis zur Verwirkli-
chung des Konzepts «Bahn und Bus 2000» keine wesentli-
chen Erweiterungen des Nationalstrassennetzes über das
heute Geplante hinaus zu beantragen. Der Bundesrat bereitet
auch griffige Massnahmen zur Luftreinhaltung vor und möchte
sie mit Hilfe des Parlaments durchsetzen; wir werden das noch
sehen.
Die Initiative «Stopp dem Beton» ist aber zu extrem, zu einsei-
tig, zu radikal und steht mit dem Rücken zur Zukunft. So geht
es nicht. Sie ist überrissen, wie das Herr Nationalrat Dünki klar
gesagt hat. Sie greift in subtile Planungen ein, sie braucht den
Zweihänder, wo eigentlich ein feines Schnitzermesser richtig
wäre. Es braucht das Augenmass, wie das Herr Nationalrat
Ammann hier so schön betont hat.
Der Tauschhandel - neue Strassen nur gegen Urbarisierung
einer bestehenden Strasse - kann so nicht funktionieren und
so nicht in die Tat umgesetzt werden. Die Initiative liefe auf ein
Verbot, auf eine Verhinderung des Baus oder der Sanierung
einer Strasse hinaus. Denn welche Strassen sollten - um ein
Beispiel zu nennen - aufgehoben werden, wenn z. B. im Sim-
mental nach der Streichung der N 6 von der Bevölkerung eine
Dorfumfahrung gefordert wird? Wir dürfen berechtigte Sanie-
rungen nicht auf diese Weise sabotieren.
Ein besonderer Pferdefuss dieser Initiative - es wurde mehr-
mals zum Ausdruck gebracht - ist der Stichtag vom 30. April
1986. Seither wurden viele sinnvolle und von den Regionen
herbeigesehnte Strassen gebaut, die wir kaum mehr abreis-
sen dürften. Die Liste wurde erwähnt, aber nicht vollzählig. Es
würde vom nationalen Netz betreffen: bei der N 1 die Um-
fahrung von St. Gallen, bei der N 3 die Walenseeautobahn,
bei der N 1c/N 20 die Nordumfahrung von Zürich, bei der N 8
Interlaken-Brienzwiler und bei der N 9 Bex-St-Maurice, die
Umfahrung Martigny und das Teilstück Riddes-Sitten. Auch
bestehende Nationalstrassenbaustellen wären gefährdet, so
etwa bei der N 1 die Umfahrung von Genf, bei der N 4 die
Durchfahrung von Schaffhausen, bei der N 5 die Strecke am
Neuenburgersee oder bei Ligerz am Bielersee sowie bei der
N 9 die Strecke Vallorbe-Chavornay, die demnächst eröffnet
wird.
Der Gegenentwurf von Frau Nationalrätin Diener würde einige
dieser Strassenzerstörungsprobleme oder -plane wenigstens
unnötig machen. Die Initiative wäre aber auch dann unan-
nehmbar, wenn sie erst ab dem Abstimmungstag wirksam
würde. Wir brauchen in der Verkehrspolitik Flexibilität, auch in
Zukunft. Wir brauchen Freiraum für massgeschneiderte Lö-
sungen. Wir brauchen konstruktive Ideen und keine Fesseln.
Zudem bietet der Gegenentwurf keine Lösung für die Kompe-
tenzabgrenzung zwischen Bund und Kantonen.
Die Initiative scheint à première vue in ihrem Absatz 4 die Stras-
senhoheit der Kantone zu respektieren. Dieser Eindruck -
wenn ich das richtig verstanden habe-täuscht. Die Formulie-
rung ist jedenfalls für den Vollzug sehr unglücklich. Die mei-
sten Kantone kennen das Finanzreferendum. Das Abreissen
oder Urbarisieren einer bestehenden Strasse als Ausgleich für
eine neue Strasse ist aber nicht gratis. Lehnt das Stimmvolk
beispielsweise einen Strassenabreisskredit ab und bewilligt
es zugleich Geld für eine neue Strasse, was gilt dann? Was
soll der Bund tun? Wird der Wille des Stimmbürgers respek-
tiert? Das ist eine zentrale Frage.
Mit dem Gegenentwurf von Frau Diener kämen wir hier nur
vom Regen in die Traufe. Frau Nationalrätin Diener lässt die-
sen Absatz 4 einfach weg und macht die Sache damit vollends
unklar, oder mit anderen Worten: in der Version Gegenent-
wurf Diener könnte die kantonale Strassenhoheit völlig unter-
gehen.
Der Bundesrat hat ganz bewusst auf einen eigenen Gegen-
vorschlag verzichtet. Es gibt Fälle, in denen sich kein vernünfti-
ger Inhalt für einen Gegenvorschlag finden lässt. Der Bundes-
rat hält andere Massnahmen für viel wirkungsvoller, für viel
subtiler, um Nachteile des motorisierten Strassenverkehrs zu
verringern.
Ich nenne Ihnen nur die wichtigsten Bereiche, in denen wir
handeln: bei der Luftqualität: technische Massnahmen, Kata-
lysator, Grenzwerte, Qualität der Treibstoffe; bei der Lärm-
bekämpfung: Massnahmen an der Quelle, baulicher Schutz,
Tempolimiten; beim Kulturlandschutz: Optimierung statt Maxi-
mierung der Projekte, Prüfen von Tunnellösungen, usw.
Das Fazit zu dieser Initiative: Sie ist extrem. Sie bringt einen
Kompetenzwirrwarr. Sie behindert subtile Planungen und
massvolle Einzelentscheide. Sie verhindert faktisch notwen-
dige Strassensanierungen - in einem Satz: Sie verhindert
massgeschneiderte Lösungen.
Namens des Bundesrates beantrage ich Ihnen - mit der Kom-
missionsmehrheit-, die Initiative und auch den Gegenentwurf
von Frau Diener abzulehnen.

Stabilisation du réseau routier. Initiative populaire
1504
N 
28 septembre 1989
Präsident: Herr Ammann hat das Wort für eine persönliche Er-
klärung.
Ammann: Die Erklärung des Kommissionssprechers, Fritz
Hösli, veranlasst mich zu einer ganz kurzen Entgegnung. Ich
weiss nicht, ob es richtig war, das Kommissionsprotokoll hier
zu zitieren, bin aber persönlich seit jeher für Transparenz der
Kommissionsberatungen eingetreten und habe nichts zu ver-
bergen. Insbesondere kann ich hier keinen fundamentalen
Gegensatz zu meiner Haltung in der Kommission erkennen.
Das ersehen Sie aus folgendem Zitat aus meinem vorgängi-
gen Votum zur Initiative: «Eine solch undifferenzierte Lösung
wird den sehr unterschiedlichen Verhältnissen in unserem
Lande kaum gerecht werden.» Daraus sind meine deutlichen
Vorbehalte, die ich der Initiative gegenüber nach wie vor habe,
ersichtlich.
Die Kommissionsberatungen selbst und seitherige Konsulta-
tionen - auch innerhalb unserer Fraktion - haben zwar erge-
ben, dass die föderalistischen Vorbehalte, die ich in der Kom-
mission der Initiative gegenüber äusserte, nicht als derart gra-
vierend einzustufen sind. Diese mildere Beurteilung reicht in-
dessen nicht dazu aus, dass ich dieser Initiative hier zustim-
men könnte.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1
Proposition de la commission
Adhérerau projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Art. Ibis
Antrag der Kommission
Mehrheit
Ablehnung des Antrages der Minderheit
Eventualantrag der Minderheit
(Diener)
(für den Fall, dass der Hauptantrag der Minderheit zu Artikel 2
abgelehnt wird)
Abs. 1
Gleichzeitig wird Volk und Ständen ein Gegenentwurf der Bun-
desversammlung zur Abstimmung unterbreitet.
Abs. 2
Der Gegenentwurf lautet:
Die Bundesverfassung wird wie folgt ergänzt:
Art. 36quater (neu)
Abs. 1
Der Umfang des schweizerischen Strassennetzes, welches
dem motorisierten Strassenverkehr allgemein und öffentlich
zugänglich ist, darf den am Tage nach der Annahme dieses
Verfassungsartikels durch Volk und Stände festgestellten Um-
fang bezüglich der bedeckten Oberfläche nicht überschreiten.
Abs. 2
Neue Strassen und Strassenerweiterungen dürfen nur gebaut
werden, wenn gleich grosse Flächen des bestehenden, dem
motorisierten Strassenverkehr allgemein und öffentlich zu-
gänglichen Strassennetzes in der gleichen Region anderen
Zwecken zugeführt werden. (= Initiativtext)
Abs. 3
Die Kantone können in folgenden Fällen eine Ausnahmebewil-
ligung erteilen:
a. falls in einer dünn besiedelten Region infolge unzureichen-
der Erschliessung untragbare Verhältnisse herrschen und
keine andere Lösung ins Auge gefasst werden kann;
b. falls infolge Aufgabe eines Strassen- oder Autobahnprojek-
tes Anpassungen ans Strassennetz vorgenommen werden
müssen. (= Initiativtext)
Art. Ibis
Proposition de la commission
Majorité
Rejeter la proposition de la minorité
Proposition subsidiaire de la minorité
(Diener)
(en cas de rejet de la proposition principale de la minorité con-
cernant l'article 2)
Al. 1
Simultanément, un contre-projet de l'Assemblée fédérale est
soumis au vote du peuple et des cantons.
Al. 2
Le contre-projet a la teneur suivante:
La Constitution fédérale est complétée comme il suit:
Art. 36quater (nouveau)
AI.1
Le réseau routier ouvert au public et généralement accessible
au trafic motorisé ne doit pas dépasser sa superficie totale re-
levée le jour qui suit l'adoption de cet article constitutionnel par
le peuple et les cantons.
Al. 2
De nouvelles routes ou extensions de routes ne peuvent être
réalisées que si des surfaces équivalentes du réseau routier
suisse ouvert au public et généralement accessible au trafic
motorisé sont réaffectées à d'autres fins dans la même région.
(= texte de l'initiative)
Al. 3
Les cantons peuvent accorder une dérogation dans les cas
suivants:
a. Lorsqu'une région à habitat dispersé se trouve dans une si-
tuation intolérable en raison d'une desserte insuffisante et
qu'aucune solution de rechange ne peut être envisagée;
b. Lorsque l'abandon d'un projet de route ou d'autoroute rend
nécessaires des travaux d'adaptation au réseau routier.
(= texte de l'initiative)
Art. 2
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Diener)
Hauptantrag
.... die Initiative anzunehmen.
Eventualantrag
(für den Fall, dass der Hauptantrag abgelehnt wird)
.... die Initiative zu verwerfen und den Gegenentwurf anzuneh-
men.
Antrag Herczog
Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die
Volksinitiative anzunehmen.
Art. 2
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Diener)
Proposition principale
.... d'approuver l'initiative.
Proposition subsidiaire
(en cas de rejet de la proposition principale)
.... de rejeter l'initiative et d'approuver le contre-projet.
Proposition Herczog
L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons
d'accepter l'initiative.

28. September 1989 
N
1505
Nationalstrassennetz. Volksinitiativen
Art. 2
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
122 Stimmen
Für den Hauptantrag der Minderheit
und den Antrag Herczog 
33 Stimmen
Für den Eventualantrag der Minderheit 
47 Stimmen
Dagegen 
115 Stimmen
Präsident: Damit entfällt der Eventualantrag der Minderheit zu
Artikel Ibis.
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
126 Stimmen
Dagegen 
29 Stimmen
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 89.009
Nationalstrassennetz.
Volksinitiativen
Réseau des routes nationales.
Initiatives populaires
Botschaft und Beschlussentwurf vom 25. Januar 1989 (BBI l, 641)
Message et projet d'arrêté du 25 janvier 1989 (FF 1,617)
Anträge siehe Detailberatung
Propositions voir discussion par articles
M. Pidoux, rapporteur: La brièveté du temps qui m'est imparti
m'oblige à vous présenter un rapport succinct.
1. Procédure. Votre commission s'est réunie les 10 et 11 août
1989 à Lausanne, en présence de M. Ogi, conseiller fédéral, et
de ses collaborateurs. Elle a entendu les représentants des
quatre comités d'initiative et ceux des cantons concernés.
Les initiatives ne portent pas sur le tracé des autoroutes ou sur
leurs modalités d'exécution mais bien sur leur principe. Aussi
la commission a-t-elle pu se dispenser d'effectuer des inspec-
tions locales, d'autant plus que la moitié de ses membres
avaient déjà visité les lieux lorsqu'ils faisaient partie de la Com-
mission Steinegger.
Les exigences d'un débat organisé contraignent le président
de votre commission à se concentrer sur les problèmes
généraux et sur les deux initiatives touchant la Suisse ro-
mande, le rapporteur de langue allemande traitant des deux
initiatives concernant principalement les cantons de Zurich et
de Berne-Soleure.
2. Généralités. L'article 36bis de la Constitution fédérale
charge la Confédération d'établir un réseau de routes nationa-
les, construit et entretenu par les cantons. L'Assemblée
fédérale a déclaré nationales les voies de communication les
plus importantes pour notre pays, par un arrêté de 1960
complété à trois reprises, notamment pour y intégrer la Trans-
j u rane.
En 1978, à une nette majorité des votants et à l'unanimité des
cantons, le souverain a rejeté une initiative populaire «Démo-
cratie dans la construction des routes nationales» qui aurait
modifié les règles s'appliquant au réseau de ces routes. Il faut
donc s'y tenir.
Vingt ans après la fixation de ce réseau, on a procédé à son
réexamen. Se fondant sur les travaux de la Commission Biel,
qui avait apprécié six tronçons remis en question, le Parlement
a maintenu dans le réseau des routes nationales le tronçon de
la N 1, entre Yverdon et Avenches, et celui de la N 4, entre
Wettswil et Knonau, retranchant en revanche du réseau la
route du Rawyl. Le réexamen des routes nationales a pris fin
par l'arrêté fédéral du 19 décembre 1986.
3. Les quatre initiatives. C'est contre cette décision des Cham-
bres que quatre comités, chapeautés par l'Association suisse
des transports, ont lancé dans les premiers mois de 1987 des
initiatives populaires visant à compléter l'article 36bis de la
constitution, de façon qu'aucune autoroute ne soit construite
entre Moral et Avenches, dans le district de Knonau, entre
Bienne et Soleure-Zuchwil et dans le canton du Jura. En d'au-
tres termes, les tronçons concernés devraient être automati-
quement radiés du réseau des routes nationales.
A la suite du Conseil fédéral, votre commission admet que ces
initiatives sont recevables dans leur forme. Elles ne visent ce-
pendant pas à proposer une mesure, mais à interdire une réali-
sation conforme à la loi. Le réseau des routes nationales com-
prend 1856 kilomètres dont près de 1500 sont en activité. Les
initiatives visent à ne pas construire quatre tronçons de 137 ki-
lomètres au total, soit 7 pour cent du réseau.
4. Les avantages des autoroutes. Le réseau des routes natio-
nales est cohérent. Il n'est pas question de retendre pourfavo-
riser le trafic individuel. La route accueille le 80 pour cent des
transports de personnes et le 50 pour cent des transports de
marchandises. Les coupures du réseau proposées par les au-
teurs de l'initiative ne détourneront pas de la route ce trafic.
Elles ne feront que reporter sur d'autres voies le trafic qui de-
vrait emprunter les tronçons d'autoroute contestés. Ce seront
les villages qui souffriront de ce trafic supplémentaire qui ne se
déroulera pas sur des routes construites pour l'accueillir.
Pour cette première raison et par respect des hommes, la ma-
jorité de la commission a rejeté les quatre coupures d'autorou-
tes proposées par l'initiative du «Trèfle à quatre feuilles». Elle
considère que l'achèvement des autoroutes prévues est un
acte écologique, d'autant plus que le réseau des routes natio-
nales n'est pas excessif en Suisse, même si on l'aurait conçu
vraisemblablement de façon différente de nos jours. Il ne re-
présente que le 1,2 pour mille de la surface productive du
pays. En Europe, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et
la République fédérale d'Allemagne ont un réseau d'autorou-
tes plus dense que le nôtre.
Enfin, les derniers tronçons d'autoroute seront construits
d'une manière respectueuse de l'environnement. Les techni-
ques se sont affinées, on a choisi les itinéraires les moins dom-
mageables, multiplié les tunnels et protégé les paysages.
C'est l'aspect positif de l'initiative du «Trèfle à quatre feuilles».
5. L'initiative contre la N1. Les auteurs de l'initiative proposent
cumulativement de couper la N 1 entre Yverdon et Avenches
et la N 5 entre Bienne et Soleure-Zuchwil. Il faut cependant
bien achever l'axe traversant notre pays de l'est à l'ouest. Il est
évident que la N 12 ne remplit pas cette fonction. C'est une
route nationale de deuxième classe, "culminant à près de mille
mètres d'altitude; les poids lourds l'évitent en raison de nom-
breux accidents en hiver et ils empruntent la route de la Broyé,
qui suit la pente naturelle, diminuant ainsi leur consommation
de carburant.
Les représentants de l'administration fédérale ont établi que,
selon les derniers comptages du trafic, il passe davantage de
camions à Henniez, au milieu d'un village, sur une route à
deux voies, que sur l'autoroute du Gothard, dans le canton
d'Uri. Il y a donc lieu d'attirer les camions qui roulent de Berne
à Morat sur une autre route plate, pour rejoindre Genève, le
parcours de Berne à Genève étant d'ailleurs raccourci de 40
kilomètres par rapport à la N 1.
Enfin, le peuple vaudois s'est prononcé en faveur de cette au-
toroute.
Aussi votre commission vous recommande-t-elle, par 18 voix
contre 4 et une abstention, d'inviter le peuple à rejeter cette ini-
tiative.
6. L'initiative contre la Transjurane. Les représentants du Co-
mité d'initiative ont reconnu devant votre commission que l'ini-
tiative visait moins à ne pas construire la Transjurane qu'à
exercer une pression pour obtenir la constitution d'un fonds
fédéral de compensation en faveur de l'environnement. Une
telle initiative, qui ne concerne l'autoroute que sur le canton du
Jura et non sa continuation sur le canton de Berne, est donc

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Begrenzung des Strassenbaus. Volksinitiative
Stabilisation du réseau routier. Initiative populaire
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
09
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
88.060
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
28.09.1989 - 08:00
Date
Data
Seite
1493-1505
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Pagina
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