ch_vb · 85.364 · 1985-03-21 · de


Redevance sur les poids lourds
648
N 
20 mars 1985
Anliegen durch die Schwerverkehrsabgabe blockiert wür-
den. Es ist durchgesickert, die Bundesrepublik Deutschland
habe unter Hinweis auf die Schwerverkehrssteuer die für
unsere schweizerischen Investoren in Deutschland wichtige
Diskussion über die Körperschaftssteuer schlichtweg abge-
lehnt.
3. Es scheint, dass die vorgesehenen Erträge von 150 Millio-
nen nicht erreicht werden und dass vor allem der Beitrag der
Ausländer von 60 Millionen Franken wegen der Pauschalie-
rung stark zusammenschmilzt. Es wird die Frage aufgewor-
fen, ob der ganze Wirbel noch in einem vernünftigen Ver-
hältnis zum Ertrag stehe.
4. Auch wenn die Aussagen der direkt Betroffenen gewiss
einseitig sein mögen, scheint doch die internationale Kon-
kurrenzfähigkeit des Lastwagengewerbes gefährdet. Die
Gefahr der Verlegung von Arbeitsplätzen grosser Unterneh-
mer ins Ausland und des Verlustes der Konkurrenzfähigkeit
der kleinen Unternehmer ist real vorhanden.
Bisher war die Informationspolitik des Bundesrates sehr
zurückhaltend. Das ist einerseits verständlich; man will die
Verhandlungen nicht belasten und die Position nicht schwä-
chen. Andererseits fördert aber zuviel Zurückhaltung beider
Information die Gerüchte, Mutmassungen und Vedächtigun-
gen. Die Absage der Publikation des Interviews von Bot-
schafter Lévy in einer Wochenzeitung war nicht gerade
geeignet, die Lage zu beruhigen. Es scheint deshalb jetzt an
derzeit, dass die Regierung rückhaltlos informiert, denn nur
so sind Volk und Parlament imstande, die Lage echt zu
beurteilen; das betrifft vor allem auch die letzte Frage in
unserer Interpellation. Wenn der neue Bericht über die
Strassenrechnung, wie gerüchteweise verlautet, wirklich
fertiggestellt ist, sollte man ihn jetzt publizieren. Nur so kann
beurteilt werden, wie weit das Verursacherprinzip die
Schwerverkehrssteuer heute noch rechtfertigt, denn das
war damals doch eines der wichtigsten Argumente.
Es ist nun der Sinn unserer Fragen, diese Lagebeurteilung
zu ermöglichen. So stellen die Fragen 3 und 4 auch keines-
wegs Lösungsvorschläge dar. Es geht uns lediglich darum,
wie der Bundesrat seinen rechtlichen Spielraum unter den
gegebenen Umständen sieht. Sollten wir heute erfahren,
dass alles zum besten steht, dass Herr Lévy auf grosses
Verständnis stiess, dass Retorsionen ausbleiben, können
wir getrost zur Tagesordnung übergehen. Sollten sich
indessen die schlimmeren Befürchtungen bewahrheiten,
dann sind drei Strategien denkbar:
Wir können erstens unbeweglich auf unseren Standpunkten
beharren, stolz und trotzig Schaden erleiden und den Ima-
geverlust als eine Bestätigung unserer Eigenständigkeit ver-
stehen. Wir können damit auch ein florierendes Gewerbe
unter dem Titel der längst fälligen Strukturbereinigung
einem Schrumpfungsprozess unterwerfen. Ich würde das
als unklug erachten. Wer Fehler macht, sollte nicht zu stolz
sein, dies auch zuzugeben.
Wir können zweitens auch auf der Basis des bestehenden
Rechtszustandes zu flicken versuchen, was noch zu flicken
ist, etwa die Abgabe für ausländische Fahrzeuge sistieren,
um Zeit zu gewinnen. Wir können versuchen, den Betroffe-
nen die Retorsionen zu ersetzen, zugeben, dass es sich statt
um eine Abgabe eben doch um eine Steuer handelt, und
dann Doppelbesteuerungsverhandlungen einleiten; oder wir
können die Ausländer definitiv aus der Abgabe ausnehmen.
Alle diese Lösungen werfen indessen schwierige rechtliche
Probleme auf. Es entstehen auch Probleme der Gleichbe-
handlung und der Wettbewerbsverzerrung, so dass der
rechtliche Spielraum als recht gering beurteilt werden muss.
Das ist sicherlich auch ein Grund dafür, dass sich der
Bundesrat bei der Suche nach Lösungen notgedrungen
schwer tut. So gesehen ist Herr Lévy natürlich kein Unter-
händler, sondern ein Bittsteller, denn verhandeln kann nur,
wer über eine Verhandlungsmarge verfügt.
Wir können aber drittens eine radikalere Lösung des Pro-
blems suchen, die gegebenenfalls durch die veränderten
Umstände seit der Volksabstimmung gerechtfertigt wäre,
weil die Reaktionen des Auslandes viel heftiger und die
Einnahmen kleiner als erwartet sind. Eine solche Lösung
müsste allerdings an vier Bedingungen gebunden werden:
Erstens wäre der Volkswille, wonach der in- und ausländi-
sche Schwerverkehr zu belasten sei, zu respektieren. Höch-
stens die Modalitäten können an neue Gegebenheiten ange-
passt werden. Es wäre zweitens ein System zu wählen, das
in bezug auf Rétorsion und ausländische Kritik unbedenk-
lich ist. Drittens sollte der Ertrag etwa dem entsprechen, was
unter den heutigen Umständen von der jetzigen Abgabe zu
erwarten ist. Viertens sollte die neue Lösung ohne Druck
durch die Betroffenen entstehen können. Ich bin persönlich
nicht bereit, gegebenenfalls unter der Erpressung einer
Blockade nach neuen Lösungen zu suchen.
Ich habe versucht - und jetzt spreche ich natürlich nicht im
Namen meiner Fraktion - mit einer parlamentarischen Initia-
tive eine solche mögliche Lösung zu skizzieren. Sie besteht
aus drei simultanen Schritten:
1. Aufhebung der Schwerverkehrsabgabe über einen dring-
lichen Bundesbeschluss, der innerhalb eines Jahres dem
fakultativen Referendum unterstünde.
2. Beschränkung der zollfreien Dieselölmenge im Tank von
schweren Fahrzeugen beim Grenzübertritt auf 30 oder 50
Liter. Das dürfte etwa 15 bis 25 Millionen Franken einbrin-
gen. Diese Massnahme würde zur Belastung der ausländi-
schen Fahrzeuge führen, die so nicht mehr von Basel nach
Chiasso ohne Nachtanken fahren könnten.
3. Die Erhöhung des Grundzolls um beispielsweise 10 Rap-
pen pro Liter, was zusammen mit der Beschränkung der
Grenzmenge und der Wust etwa 100 Millionen Franken im
Jahr ergeben würde.
Das hätte den Vorteil der einfachen Erhebung. Auf diese
Weise würde gleichwohl der Volkswille, die schweren Brum-
mer zu belasten, respektiert. Die Steuer wäre abhängig von
der Fahrleistung, was dem Verursacherprinzip entspräche.
Es würde ein finanzieller Anreiz für wenig Kilometer entste-
hen, was umweltpolitisch richtig wäre. Zudem wäre dieses
System im Gegensatz zum aktuellen, das nur mit intellektu-
eller Akrobatik als Abgabe und nicht als Steuer bezeichnet
werden kann, eine leistungsabhängige und zum Teil zweck-
gebundene Gebühr, die international unbedenklich wäre.
Ich komme zum Schluss. Es geht angesichts der heiklen
Situation in keiner Weise darum, irgendwem die Schuld an
irgend etwas zuzuschieben. Es ist jetzt auch völlig unerheb-
lich, wer wann welche Fehler gemacht hat, wer es immer
schon gewusst hat und wer wem nicht die ganze Wahrheit
gesagt hat. Es geht nur darum, eine für alle gangbare
Lösung zu suchen. In diesem Sinne sind wir gespannt auf
den Lagebericht des Bundesrates.
#ST# 85.364
Dringliche Interpellation
der sozialdemokratischen Fraktion
Schwerverkehrsabgabe
Interpellation urgente du groupe socialiste
Taxe poids lourds
Wortlaut der Interpellation vom 5. März 1985
Die Schwerverkehrsabgabe ist aufgrund der Volksabstim-
mung vom 26. Februar 1984 eingeführt worden. Sie ist eine
Pauschalabgabe; das Parlament hat so entschieden. Der
Bundesrat 
hingegen 
wollte eine 
«leistungsabhängige
Abgabe». Es scheint nun, dass die eingeführte Abgabe
gerade deswegen mehr als Steuer denn als Abgabe verstan-
den wird und dass einige Nachbarländer deshalb Vergel-
tungsmassnahmen getroffen haben oder vorsehen.

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Schwerverkehrsabgabe
Wir laden den Bundesrat ein, im Lauf dieser Session über
den Stand der Angelegenheit sowie über ihre kurz- und
mittelfristigen Auswirkungen mündlich zu berichten und
insbesondere die folgenden Fragen zu beantworten:
La. Haben Deutschland, Frankreich, Italien, Jugoslawien
oder Spanien 1978 zu Vergeltungsmassnahmen gegen
österreichische Lastwagen gegriffen, als unser östliches
Nachbarland seine Schwerverkehrsabgabe einführte?
b. Wenn ja, sind diese Vergeltungsmassnahmen härter oder
weniger hart als die, welche diese Länder gegen schweizeri-
sche Lastwagen ergriffen haben oder vorsehen?
2. a. Wieentwickeltesichseit1980diejährlicheGesamtzahl
der ausländischen Lastwagen, die in die Schweiz eingefah-
ren sind?
b. Wie entwickelte sich - seit der Eröffnung des Gotthard-
Strassentunnels und bis Ende des letzten Jahres - die Zahl
der ausländischen Lastwagen, welche die Schweiz über die
Gotthard- oder die San-Bernardino-Route durchfahren
haben?
c. Wie entwickelte sich diese Zahl am Grossen St. Bern-
hard?
3. Wie versteht die Schweiz ihre Rolle als Transitland inmit-
ten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, bei der sie
ja nicht Mitglied ist?
Texte de l'interpellation du 5 mars 1985
La taxe poids lourds a été introduite à la suite de la votation
du 26 février 1984. Il s'agit d'une taxe forfaitaire décidée par
le Parlement contrairement à celle «à la prestation» que
voulait le Conseil fédéral. Or, il semble que la taxe appliquée
soit, de ce fait, considérée plus comme un impôt que
comme une redevance, d'où les mesures de rétorsion prises
ou envisagées par des pays étrangers.
Le Conseil fédéral est invité à présenter au cours de la
présente session un rapport oral sur l'état actuel du pro-
blème, ses implications à court et moyen termes, et de
répondre notamment aux questions suivantes:
1. a. Des mesures de rétorsion ont-elles été prises en 1978
contre les camions autrichiens par l'Allemagne, la France,
l'Italie, la Yougoslavie, l'Espagne lorsque notre voisine de
l'Est a introduit sa taxe poids lourds?
b. Si oui, ces mesures de rétorsion sont-elles plus lourdes
ou plus légères que celles appliquées ou envisagées par ces
mêmes pays contre les camions suisses?
2. a. Quelle est l'évolution annuelle depuis 1980 du nombre
total de camions étranger ayant pénétre en Suisse?
b. Depuis l'ouverture du tunnel routier de Saint-Gothard,
quelle est l'évolution jusqu'à la fin de l'année dernière du
nombre des camions étrangers en transit par cette voie et
celle du San Bernardino?
c. Et au Grand-Saint-Bernard?
3. Comment la Suisse voit-elle son rôle de pays de transit au
sein de la Communauté économique européenne dont elle
ne fait pas partie?
Sprecher- Porte-parole: Clivaz
M. Clivaz: A la veille de la votation du 26 février 1984, les
observateurs considéraient que la vignette autoroutière
avait beaucoup moins de chances d'être acceptée que la
taxe sur les poids lourds. La vignette a pu être introduite le
1er janvier 1985 sans difficultés majeures alors que la rede-
vance sur les poids lourds ne cesse de faire parler d'elle
depuis la fin de l'année dernière. Le Conseil fédéral s'est
exprimé à plusieurs reprises à ce sujet, en particulier par la
voix de MM. Schlumpf et Stich. Ces conseillers fédéraux ont
tous deux confirmé la volonté du gouvernement de respec-
ter sans la moindre réserve la décision du peuple et des
cantons. Il est néanmoins nécessaire de procéder aujour-
d'hui à un examen général de la situation à la lumière des
événements qui se sont produits ces derniers temps.
C'est le but de l'interpellation du groupe socialiste qui
voudrait non seulement connaître les implications à court et
moyen termes, sur le plan international, de l'introduction de
cette redevance, mais également savoir comment le Conseil
fédéral voit le rôle de la Suisse en tant que pays de transit au
cœur de l'Europe. En effet, le débat qui a lieu à propos de la
taxe sur les poids lourds relève avant tout de la politique des
transports qui, jusqu'à maintenant, n'a été organisée de
façon rationnelle ni en Suisse, ni dans les pays qui nous
entourent, ni dans les pays plus lointains.
Il faut rappeler à ce propos que l'arrêté fédéral approuvé par
le souverain est né de la constatation que le trafic des poids
lourds est loin de couvrir les frais qu'il occasionne. Je vous
ferai grâce des nombreux chiffres - souvent contradictoires
d'ailleurs- qui ont été publiés à ce sujet pour ne citer que le
déficit du compte routier global de 1982 qui s'élevait, selon
la «Vie économique», à 800 millions de francs, sans les
coûts sociaux, bien entendu.
La mise en chiffres des conclusions du rapport Nydegger
devrait du reste permettre de lever les doutes que certains
milieux entretiennent à dessein sur le compte par catégorie,
en particulier en ce qui concerne les poids lourds, suisses et
étrangers.
Quoi qu'il en soit, le Conseil fédéral, le Parlement et enfin la
majorité du peuple et des cantons ont estimé que l'introduc-
tion d'une redevance sur ce type de trafic était nécessaire et
pleinement justifiée. Cette redevance a d'ailleurs aussi été
préconisée, rappelons-le, par la Commission CGST. Elle
peut être considérée comme faisant partie intégrante du
projet de nouvelle politique coordonnée des transports. Il
convient de mettre l'alinéa 5 de l'article 17 des dispositions
transitoires de la constitution fédérale, fixant la durée de la
perception à dix ans, en relation avec le projet de politique
coordonnée des transports. Mais la conception de ce projet
va dans le sens d'une taxe à la prestation, selon les kilomè-
tres parcourus et le tonnage, comme l'avait d'ailleurs pro-
posé le Conseil fédéral, ce qui aurait été plus proche des
systèmes étrangers que la taxe forfaitaire décidée par le
Parlement à titre transitoire.
Or, selon les déclarations des représentants des milieux
routiers internationaux, cette taxe, précisément parce
qu'elle est forfaitaire, est considérée comme un impôt et non
comme une redevance, au même titre que celle qui est
perçue dans d'autres pays. Il me semble que l'on joue sur les
mots. Il est très curieux que les ministres des transports
européens, que M. Schlumpf a rencontrés après la votation
du 26 février 1984, n'aient pas spontanément attiré l'atten-
tion du conseiller fédéral sur cette interprétation de la
mesure votée par le peuple suisse. On ne peut dès lors
s'empêcher de penser que la réaction tardive des organisa-
tions de transports routiers étrangères et la pression exer-
cée sur divers gouvernements ont peut-être été téléguidées
depuis notre pays. L'ASTAG, qui n'est pas tout à fait étran-
gère - on l'a d'ailleurs relevé tout à l'heure à cette tribune -
au fait que l'on ait finalement passé de la redevance progres-
sive à la taxe forfaitaire, se serait-elle rendu compte qu'elle
avait joué une mauvaise carte? Son atttitude ambiguë ne
trompe en tout cas personne, d'autant moins après les
interventions de M. Fischer, son président, qui aurait
déclaré récemment à Montana, lors de l'assemblée de la
section valaisanne: «Si le Conseil fédéral ne fait rien, il ne
nous restera plus que des actions dures auxquelles l'ASTAG
participera.»
Si l'on compare la taxation globale des poids lourds en
Suisse à celle de la plupart des pays étrangers que parcou-
rent des camions helvétiques, on constate que des mesures
de rétorsion sont tout à fait injustifiées. Aussi aimerions-
nous savoir si de telles mesures de rétorsion ont été prises
dans d'autres cas, en particulier lorsque l'Autriche a intro-
duit sa taxe poids lourds, et, dans l'affirmative, quelle a été
leur ampleur. Sinon, il faudrait conclure que les mesures
envisagées par certains pays ont plus le caractère d'une
discrimination à l'endroit de la Suisse que celui d'une simple
mesure de rétorsion. Il n'est pas dénué d'intérêt non plus de
connaître le nombre de camions étrangers qui ont déjà
traversé les tunnels du Saint-Gothard et du San Bernardino
ainsi que l'évolution de ce trafic qui ne couvre à l'évidence
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Redevance sur les poids lourds
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pas les coûts qu'il occasionne. Si l'on avait en effet introduit
un péage pour l'utilisation de ces tunnels, comme cela ce
fait par exemple au Grand-Saint-Bernard, aucun gouverne-
ment étranger n'aurait émis la moindre objection, d'autant
que le coût de construction de ces artères à travers les Alpes
est beaucoup plus élevé que celui des autoroutes de plaine.
On a renoncé à cette solution pour des raisons de politique
intérieure avant tout. Il est à notre avis d'autant plus indis-
pensable d'élaborer une conception à l'échelle européenne.
Le Conseil fédéral devrait en prendre l'initiative.
Indépendamment de cette démarche, il conviendrait de met-
tre en œuvre, pour sortir le plus tôt possible du tunnel, trois
mesures sur le plan interne. Il faudrait d'abord transformer
dès que possible, conformément aux suggestions de la
CGST, la redevance forfaitaire en une redevance à la presta-
tion, selon le principe de causalité, afin de couper les ailes
aux principaux arguments de nos voisins qui ne veulent voir,
de bonne ou de mauvaise foi, dans le système actuel qu'une
mesure fiscale contraire aux conventions internationales. Il
faudrait ensuite accélérer les débats sur la politique coor-
donnée des transports, et enfin prendre les dispositions
nécessaires pour publier dans les plus brefs délais les résul-
tats chiffrés des travaux de la Commission Nydegger.
Il est faux de dire-comme on l'a fait-que le Conseil fédéral
a induit le peuple en erreur avant la votation du 26 février
1984. L'erreur est plutôt le fait de ceux qui ont interprété à
leur manière, pour les besoins de la cause, la redevance
décidée par le peuple suisse.
En conclusion, nous ne pensons pas qu'il existe des solu-
tions de rechange. Celle qui est proposée par l'initiative
parlementaire de M. Villiger est inadéquate pour des raisons
sur lesquelles nous aurons l'occasion de revenir lorsque
nous traiterons de cette initiative. Pour l'instant, nous vou-
lons appuyer le Conseil fédéral dans sa détermination de ne
pas céder au chantage des milieux routiers. C'est une condi-
tion de la mise sur pied d'une politique des transports
rationnelle qui serve l'intérêt de l'ensemble de la population
de ce pays. Nous attendons pour notre part les explications
du Conseil fédéral.
#ST# 84.483
Motion de Chastonay
Strassenverkehrsabgaben
Redevances routières
Wortlaut der Motion vom 22. Juni 1984
Der Bundesrat wird eingeladen, die neuen Bundeskompe-
tenzen zur Erhebung von Strassenverkehrsabgaben nicht zu
Lasten, sondern zum Schutz und zur Förderung der betrof-
fenen Schweizer Interessen auszugestalten und flexibel
anzuwenden. Dabei sollen die sachdienlichen zwischen-
staatlichen Vereinbarungen beibehalten und fortentwickelt
werden. Im Sinne von Artikel 106 Absatz 8 des Strassenver-
kehrsgesetzes (SR 741.01) sowie von Artikel 41 bis Absatz 1d
der Bundesverfassung (Retorsionsmassnahmen) kann und
soll der Bund diese neuen Kompetenzen insbesondere zur
Verhinderung oder Behebung diskriminierender ausländi-
scher Verkehrspraktiken nutzen. Massnahmen, welche die
Kantone im Sinne von Artikel 46 Absatz 2 der Bundesverfas-
sung zur Vermeidung allfälliger Doppelbesteuerung auto-
nom treffen mögen, sollen dabei angemessen unterstützt
werden.
Texte de la motion du 22 juin 1984
Le Conseil fédéral est invité à aménager les nouvelles com-
pétences autorisant la Confédération à percevoir des rede-
vances routières de manière non pas à entraver, mais au
contraire à sauvegarder et à promouvoir les intérêts suisses
en jeu, en veillant au surplus à ce que ces dispositions soient
appliquées avec souplesse. Les conventions internationales
en la matière seront maintenues et même développées.
Conformément à l'article 106, 8e alinéa, de la loi sur la
circulation routière (RS 741.01) et à l'article 41bla, alinéa 1d,
de la constitution (mesures de rétorsion), la Confédération
pourra et devra faire usage de ces nouvelles compétences
en vue en particulier d'empêcher ou d'abolir les pratiques
discriminatoires des Etats étrangers dans le domaine des
transports. Il y aura lieu, ce faisant, d'apporter un juste
soutien aux mesures que les cantons, s'inspirant de l'article
46, 2e alinéa, de la constitution, pourront être amenés à
prendre de leur propre chef dans le dessein d'éviter les
doubles impositions.
M. de Chastonay: Lorsque quelques mois après la votation
de février 1984 j'ai déposé, en date du 22 juin dernier déjà,
ma motion sur les redevances routières, en vue d'inciter le
Conseil fédéral à prendre des mesures adéquates pour
éviter à nos transporteurs les conséquences économiques
et financières provoquées à l'étranger par la redevance sur
le trafic poids lourds, je ne me doutais pas encore, pas plus
que vous ici, pas plus que le Conseil fédéral à l'époque, de
l'étendue et de la gravité de ces mesures. Pourtant, dans son
message du 16 janvier 1980, l'Exécutif fédéral entendait déjà
minimiser les effets étrangers de la redevance suisse en
disant: «II est possible d'éviter d'autant mieux l'adoption à
l'étranger de mesures de rétorsion contre la perception
d'une redevance sur les poids lourds qu'il est aisé de prou-
ver que la redevance demandée aux véhicules étrangers ne
discrimine en rien les étrangers et qu'elle est destinée à
assurer la couverture des charges routières qui leur sont
imputables.» Hélas! trois fois hélas! comme les faits sont
têtus et que les subtiles distinctions helvétiques faites dans
la nature de la redevance poids lourds - s'agit-il d'un impôt,
s'agit-il d'un impôt mixte, s'agit-il d'une contribution cau-
sale, d'une redevance générale touchant l'utilisation des
routes pour certains véhicules? - n'ont pas semblé émou-
voir beaucoup certains pays européens malgré les efforts de
ceux que l'on a envoyés sur ce chemin de Damas. Force
nous est de constater qu'il paraît maintenant inéluctable que
nos routiers suisses seront frappés à plus ou moins brève
échéance de taxes de rétorsion qui sont de nature à aug-
menter considérablement les charges de ceux qui assument
le trafic des marchandises dans et hors de notre pays. Cet
état de fait nous inquiète. Nous devons sérieusement nous
en préoccuper, d'autant plus que les transporteurs routiers
suisses circulent en moyenne quarante fois plus sur les
routes étrangères que les trains routiers étrangers sur nos
routes helvétiques! Il faudra aussi prendre en considération
le fait que les routiers suisses qui, en général, traversent
plusieurs pays étrangers au cours de leurs parcours et
transports, vont rencontrer une terre de barrières finan-
cières qui, si elles doivent fatalement être surmontées, ne
feront que renchérir le coût de la marchandise transportée
et, partant, le coût des produits importés ou exportés. Ce
phénomène va engendrer à coup sûr de nouvelles poussées
inflationnistes, au moment précisément où la hausse des
prix commence à se faire sentir dans notre pays.
Nous savons d'ailleurs que l'Allemagne fédérale va prochai-
nement discuter d'une loi qui pénalise les transporteurs"
suisses d'une taxe de 15 francs par jour dès le 1er avril 1985,
les débats du Bundestag devant s'ouvrir - je crois - demain
sur ce sujet précisément.
Nous savons aussi que l'Italie est sur le point de discriminer
les transporteurs suisses en menaçant de leur prescrire des
tonnages inférieurs à ceux admis pour les autres véhicules
étrangers, ce à quoi le Conseil fédéral répond par des
menaces de rétorsion adéquates. On se trouve en pleine
escalade!
Téléguidés ou pas, la République démocratique allemande,
les pays satellites de l'Est, la Finlande, la Suède et l'Espagne
commencent à sortir de leur arsenal législatif des taxes soit
forfaitaires, soit journalières, soit au trajet effectué, soit par

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Dringliche Interpellation der sozialdemokratischen Fraktion Schwerverkehrsabgabe
Interpellation urgente du groupe socialiste Taxe poids lourds
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
15
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.364
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
21.03.1985 - 08:00
Date
Data
Seite
648-650
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Pagina
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20 013 238
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