ch_vb · 87.977 · 1988-03-18 · de


Interpellation Aliesch
464
N 
18 mars 1988
Die Herstellerfirmen der beiden Fahrzeuge haben die Erpro-
bung begleitend mitverfolgt. Ihren Vertretern sind die dabei
aufgetretenen Mängel bekannt; die GRD hat ihnen die Fak-
ten offen vorgelegt, und diese sind nicht widerlegt worden.
Ganz allgemein kann festgestellt werden, dass die Evalua-
tion objektiv, mit grösster Sorgfalt und ohne jegliche Beein-
flussung von aussen durchgeführt wurde.
Zu den einzelnen Fragen der Interpellation nehmen wir wie
folgt Stellung:
1. Dass der mit drei Katalysatoren ausgerüstete Range Ro-
ver in den USA zugelassen ist, ist bekannt. Ob dies auch für
den Land Rover zutrifft, entzieht sich unserer Kenntnis.
2. Es trifft zu, dass die Land Rover 100 und 110 im Juni 1986
von der Eidgenössischen Typenprüfstelle geprüft wurden.
Da im Zeitpunkt der Typenprüfung Fahrzeuge mit einem
Gesamtgewicht über 2500 kg von der Abgasprüfung ausge-
nommen waren, beschränkten sich die Messungen auf den
Kohlenmonoxydgehalt im Leerlauf. Es trifft im weiteren zu,
dass die Eidgenössische Materialprüfungsanstalt (EMPA) in
Dübendorf im Auftrag der GRD im Juli 1986 Abgasmessun-
gen gemäss der Verordnung über Abgase von Motorwagen
mit Benzinmotoren (SR 471.434), Grenzwerte 1986 und
gemäss den amerikanischen Abgasnormen für leichte Nutz-
fahrzeuge (US Norm 83 für Light Duty Truck) vorgenommen
hat.
3. Während der Dauererprobung von drei Fahrzeugen
Puch G über je gut 40 000 km wurden die festgelegten
Abgaswerte bei keiner Messung überschritten. Es entstan-
den auch keine feststellbaren Schäden an den Katalysator-
anlagen. Dagegen traten bei den Fahrzeugen Land Rover
wiederholt Zündungsprobleme auf, die zu Katalysatorausfäl-
len führten. Da der Range Rover mit drei Katalysatoren nicht
erprobt wurde, können über dessen Langzeitverhalten keine
Aussagen gemacht werden.
4. Es trifft zu, dass der Land Rover im Mai 1987 in einer
Version mit drei Katalysatoren angeboten wurde. Auf das
Angebot konnte die GRD nicht mehr eingehen. In einer über
ein Jahr laufenden Erprobung kann nicht kurz vor
Abschluss ein Versuchsobjekt ausgetauscht und erwartet
werden, dass vergleichbare Ergebnisse erzielt werden kön-
nen. Dies war der Firma Land Rover von Anfang an bekannt.
5. Die Verkaufspolitik für den Range Rover ist uns nicht
bekannt. Sie ist auch nicht relevant, weil es bei der Evalua-
tion um den Land Rover ging. Es ist uns andererseits
bekannt, das die Firma Steyr-Daimler-Puch seit Anfang 1986
den Puch G mit Katalysator auch der zivilen Kundschaft
anbietet.
6. Bei der Katalysator-Version des Puch G handelt es sich
keineswegs um eine Einzelanfertigung für die Schweiz. Das
Fahrzeug wurde vielmehr mit dem Blick auf Märkte entwik-
kelt, in denen entsprechend strenge Abgasgrenzwerte
bereits gesetzlich festgelegt sind oder eine entsprechende
gesetzliche Regelung diskutiert wird. In Oesterreich und der
Schweiz wird der Puch G an zivile Kunden verkauft.
7. Bei der Erprobung des Land Rover sind - wie bereits
erwähnt- Mängel aufgetreten. Eine allfällige Erprobung des
überarbeiteten, mit drei Katalysatoren ausgerüsteten Land-
Rover könnte nach Anlieferung der erforderlichen Prototy-
pen etwa in der Zeit zwischen Sommer 1988 und Sommer
1989 erfolgen. Dies würde bedeuten, dass ein Beschaffungs-
antrag frühestens mit dem RP 1990 gestellt werden könnte.
Eine neuerliche Verzögerung eines dringlichen Beschaf-
fungsvorhabens ist weder aus sachlichen noch aus Kosten-
Nutzen-Ueberlegungen verantwortbar.
8. Die Lieferung der gesamten Puch-Flotte(4100 Fahrzeuge)
mit dem erprobten 2,3 l Motor ist vertraglich abgesichert.
9. Der Beschaffungspreis des Land Rover liegt rund 10 Pro-
zent unter demjenigen des Puch G. Die Beurteilung der
Lebensdauerkotsen (bemessen auf eine Nutzungsdauer von
25 Jahren und eine Laufleistung von 140000 km) fällt aber
eindeutig zu Gunsten des Puch G aus. Der Land Rover ver-
braucht mehr Betriebsstoff, erfordert einen höheren War-
tungsaufwand und wesentlich höhere Reparaturkosten.
Beide Herstellerfirmen haben sich vertraglich verpflichtet,
100 Prozent des Lieferumfangs in Form von direkter oder
indirekter Beteiligung schweizerischer Unternehmen wirt-
schaftlich auszugleichen. Konkret ist beim Land Rover eine
direkte Beteiligung von 20 Prozent des Lieferumfangs vor-
gesehen und 80 Prozent in Form indirekter Beteiligung.
Beim Puch G sind 13 Prozent direkte und 87 Prozent indi-
rekte Beiteiligung vereinbart worden.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
offensichtliche Mehrheit
Minderheit
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates nicht befriedigt.
#ST# 87.977
Interpellation Aliesch
Treibstoffzollgesetz.
Anstieg der Rückstellung
Loi sur le produit des droits
sur les carburants.
Augmentation de la provision
Wortlaut der Interpellation vom 16. Dezember 1987
Seit der Annahme des Bundesbeschlusses über die Neure-
gelung bei den Treibstoffzöllen an der Volksabstimmung
vom 27. Februar 1983 ist die Treibstoffzollrückstellung kon-
tinuierlich und stark angestiegen und wird Ende 1988 über
zwei Milliarden Franken betragen. Eine derart hohe Rück-
stellung steht in Widerspruch zum Verfassungsauftrag, zu
den gesetzJichen Bestimmungen im Treibstoffzollgesetz
und zu den dazu vom Bundesrat in der damaligen Botschaft
und im Parlament gemachten Erklärungen und Verspre-
chungen.
1. Wie erklärt und rechtfertigt der Bundesrat den Anstieg der
Treibstoffzollrückstellung angesichts der verfassungsrecht-
lichen und gesetzlichen Bestimmungen sowie der vom Bun-
desrât gemachten Absichtserklärungen, die er im Sinne von
Präzisierungen im Zusammehang mit dem Erlass des Treib-
stoffzollgesetzes abgegeben hat?
2. Wie begründet der Bundesrat bei der heutigen hohen
Rückstellung:
a. die beim Voranschlag 1988 verwaltungsintern vorgenom-
menen Budgetkürzungen bei den zweckfinanzierten Stras-
senverkehrsausgaben zulasten der Kantone;
b. seine Zurückhaltung gegenüber einer Erhöhung der nicht
werkgebundenen und der ausserordentlichen Beiträge
zugunsten der Kantone;
c. aufgrund von Artikel 36ter Absatz 2 der Bundesverfas-
sung die Beibehaltung des Ansatzes des Treibstoffzollzu-
schlages?
3. Wie will der Bundesrat in Zukunft seine Absichtserklärun-
gen sowie die verfassungsrechtlichen und gesetzlichen
Bestimmungen auf dem Gebiete des Treibstoffzollrechts
erfüllen?
Texte de l'interpellation du 16 décembre 1987
Depuis que le nouvel arrêté fédéral réglant l'utilisation des
taxes sur les carburants a été accepté le 27 février 1983 en
votation populaire, la provision est montée fortement. Elle
atteindra deux milliards de francs à la fin de 1988. Une
réserve aussi élevée est contraire au mandat contitutionnel,
ainsi qu'aux normes législatives de la loi. Elle est aussi
contraire aux déclarations gouvernementales dans le mes-
sage y afférent ou devant le Parlement. C'est pourquoi je
pose les questions suivantes au Conseil fédéral:
1. Comment justifie-t-il la forte hausse de la provision, vu les
normes constitutionnelles et légales et les déclarations gou-

18. März 1988
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Interpellation Aliesch
vernementales à propos de l'arrêté relatif aux droits sur les
carburants?
2. Vu le haut niveau atteint par la provision, comment ex-
plique-t-il:
a. les réductions des dépenses routières opérées au détri-
ment des cantons sur le budget 1988, alors que la législation
prévoit que les recettes fiscales sur les carburants doivent
être affectées aux routes;
b. sa réticence à augmenter les contributions extraordi-
naires en faveur des cantons et les crédits non liés à des
ouvrages;
c. le maintien du taux de la surtaxe sur les carburants, vu
l'article 36ter, alinéa 2 de la Constitution fédérale?
3. Comment entend-il tenir les promesses faites dans les
déclarations d'intention et respecter le mandat constitution-
nel ainsi que les dispositions légales en matière de droits sur
les carburants?
Mitunterzeichner - Cosignataires:
Aregger, Biel, Bühler, Columberg, Früh, Giger, Müller-Wili-
berg, Schmidhalter, Stucky, Wyss Paul 
(10)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Das am 1. Januar 1985 in Kraft gesetzte Treibstoffzollgesetz
regelt in erster Linie die grundsätzliche Aufteilung der für
das Strassenwesen bestimmten Treibstoffzölle auf die ein-
zelnen im Verfassungsartikel 36ter abschliessend aufge-
zählten «Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenver-
kehr». Nach Artikel 3 Absatz 3 des Treibstoffzollgesetzes
kann ein Teil der Treibstoffzolleinnahmen für eine Rückstel-
lung verwendet werden, «soweit dies zur Gewährleistung
einer ausgeglichenen Einnahmen- und Ausgabenentwick-
lung notwendig ist».
In seiner Botschaft zum Teibstoffzollbeschluss führte der
Bundesrat aus, es sei eine Rückstellung vorzusehen, um
eine auch langfristig ausgeglichene Einnahmen- und Ausga-
benentwicklung zu sichern. Ihre obere Grenze ergebe sich
aus dem im Finanzplan, in den Mehrjahresprogrammen
sowie durch Ausgaben- und Einnahmenschätzungen ausge-
wiesenen Mittelbedarf. Ihre untere Grenze solle so bemes-
sen sein, dass kurzfristige, unvorhergesehene Einnahmen-
und Ausgabenschwankungen aufgefangen werden können,
ohne dass der Bund einen Vorschuss leisten müsse.
Im Zusammenhang mit der damals erwarteten mittelfristigen
Einnahmen- und Ausgabenentwicklung bei der «Treibstoff-
zollrechnung» bekundete der Bundesrat die Absicht, die
Treibstoffzollrückstellung von dazumal (1985) rund 1,2 Mil-
liarden Franken bis 1987 auf rund 1 Milliarde Franken abzu-
bauen. Der Bundesrat bemerkte im weiteren, die Rückstel-
lung sei mittelfristig auf den Stand einer kurzfristigen Aus-
gleichsreserve abzubauen. Bei einem erwarteten jährlichen
Ausgabenüberschuss von 100 bis 200 Millionen Franken
dürfe dies gegen Mitte der 90er Jahre der Fall sein.
Auch in seinen Ausführungen über die Kompensation der
Mehrleistungen des Bundes (Kompensationsbeschluss)
hielt der Bundesrat in seiner Botschaft fest: «Eine Aeufnung
von Rückstellungen ist nicht beabsichtigt: Bisherige aus
Treibstoffzollerträgen gebildete Rückstellugen sind nach
Massgabe einer langfristigen ausgeglichenen Einnahmen-/
Ausgabenentwicklung und bis auf eine angemessene Aus-
gleichsreserve schrittweise aufzulösen.»
Entgegen diesen Aeusserungen und dem Treibstoffzoll recht
stellen wir eine gänzlich andere Entwicklung fest: Die Treib-
stoffzollrechnung schloss 1985 mit einem Ueberschuss von
146 Millionen Franken (geplanter Ueberschuss in der Bot-
schaft 46 Millionen Franken) und 1986 mit einem Ueber-
schuss von 366 Millionen Franken (geplantes Defizit in der
Botschaft 74 Millionen Franken) ab. Für das Jahr 1987 war in
der Botschaft ein Defizit von 116 Millionen Franken vorgese-
hen, während im Voranschlag mit einem Ueberschuss von
197 Millionen Franken gerechnet wird.
Die Rückstellung wird also nicht abgebaut, sondern viel-
mehr weiter geäufnet. Ende 1987 wird die Rückstellung
derart etwa 2 Milliarden Franken betragen, nachdem in der
Botschaft in Aussicht gestellt wurde, die Rückstellung auf
diesen Zeitpunkt auf 1 Milliarde Franken zu reduzieren. Dies
erstaunt um so mehr, als ausgehend von der Ausgaben-/
Einnahmenentwicklung-auch angesichts künftiger zusätz-
licher 
Aufwendungen 
für 
Umweltschutzmassnahmen,
Erneuerungen usw. - die Notwendigkeit für eine Erhöhung
der Rückstellung nicht gegeben ist.
Wie anlässlich der Budgetdebatte in der Wintersession 1987
bekanntgegeben wurde, hat der Bundesrat im verwaltungs-
internen Budgetbereinigungsverfahren bei den zweckfinan-
zierten Strassenverkehrsausgaben sogar noch Kürzungen
vorgenommen. Zudem bekundete die Eidgenössische
Finanzverwaltung die Absicht, die seit 1985 aus der Rück-
stellung gewährten ausserordentlichen Beiträge in der Höhe
von 150 Millionen Franken jährlich ab 1990 um 100 Millio-
nen Franken zu kürzen und später gar gänzlich zu streichen.
Es ist leider festzustellen, dass der Bundesrat seine in der
Botschaft zum Treibstoffzollbeschluss geäusserten Absich-
ten und Versprechungen bis heute nicht in die Tat umge-
setzt hat und - gemäss den heute bekannten Informationen
- anscheinend auch nicht beabsichtigt, dies mittelfristig zu
tun.
Dies ist weder mit dem Verfassungsrecht noch mit dem vom
Parlament beschlossenen Treibstoffzollgesetz in Einklang
zu bringen. Es sei an dieser Stelle auch daran erinnert, dass
der Bundesrat dem Parlament zusammen mit dem Treib-
stoffzollbeschluss einen Kompensationsbeschluss unter-
breitete. Ueber diesen Kompensationsbeschluss erwartete
der Bundesrat eine Entlastung der Bundesrechnung um
rund 200 bis 250 Millionen Franken.
Wegen der verstärkten Beteiligung des Bundes an den
Strassenfinanzierungskosten der Kantone erwartete der
Bundesrat damals, dass die Kantone den Bund in anderen
Bereichen in der erwähnten Grössenordnung entlasten soll-
ten. Dieser Kompensationsbeschluss wurde vom Parlament
aber abgelehnt. Die Entwicklung zeigt nun, dass der Bund
über die Aeufnung der Treibstoffzollrückstellung den Kanto-
nen sogar noch mehr Mittel vorenthält, als dies nach dem
Kompensationsbeschluss der Fall gewesen wäre. Die Frage
stellt sich, welchen Stellenwert der Bundesrat geäusserten
Absichtserklärungen sowie dem Verfassungs- und Geset-
zesrecht beimisst.
Soweit sich ein Abbau der Rückstellung bis Mitte der 90er
Jahre nicht automatisch aus der Treibstoff zoll- bzw. Stras-
senrechnung ergibt, könnten die nicht werkgebundenen
Beiträge oder die ausserordentlichen Beiträge an die Kan-
tone erhöht werden. Bis heute ist den Kantonen bei den
nicht werkgebundenen Beiträgen nur der gesetzlich veran-
kerte Minimalsatz von 12 Prozent der für das Strassenwesen
bestimmten Treibstoffzölle gewährt worden.
Es ist daran zu erinnern, dass insbesondere bei den Rand-
und Bergkantonen die Aufwendungen für Aufgaben im
Zusammenhang mit dem Strassenverkehr - 
inklusiv
Umweltschutz- und Landschaftsschutzmassnahmen - oft
weit höher als die dafür zweckgebundenen Einnahmen sind;
beim Bund ist es gerade umgekehrt. Durch den Rückbehalt
von Teibstoffzolleinnahmen durch den Bund werden diese
Kantone gezwungen, allgemeine Staatsmittel für die Erfül-
lung dieser Aufgaben zu verwenden. Diese Mittel fehlen
dann anderenorts, beispielsweise im Bildungs- und Sozial-
bereich.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 17. Februar 1988
Rapport écrit du Conseil fédéral du 17 février 1988
1. Das Problem der stetig anwachsenden Rückstellung für
den Strassenverkehr ist dem Bundesrat bekannt. Entgegen
den seinerzeitigen Annahmen i n der Botschaft vom 13. März
1984 zum Treibstoffzollgesetz sank die Rückstellung bis
Ende 1987 nicht auf 1 Milliarde Franken, sondern stieg auf
rund 2 Milliarden Franken. Zum einen fielen die Treibstoff-
zollerträge höher aus als erwartet, sodann traten beim Natio-
nalstrassenbau Verzögerungen infolge Ueberprüfung des
Netzes auf. Schliesslich trug auch das langsamere Anlaufen
der neuen Beiträge im Umweltbereich und bei den Verkehrs-
trennungsmassnahmen zu einem geringeren Mittelbedarf
als ursprünglich erwartet bei.

Interpellation Loretan
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18 mars 1988
Unbestritten bleibt indessen, dass die Rückstellung eine
Schwankungs- und Ausgleichsreserve sein soll. Der in der
Botschaft vorgesehene Abbau auf eine «kurzfristige Aus-
gleichsreserve» bis «gegen Mitte der neunziger Jahre» ist
vom Bundesrat nie in Frage gestellt worden. Lediglich die
Schwankungsbreite ist aus den genannten Gründen grösser
ausgefallen als ursprünglich beabsichtigt. In den nächsten
Jahren werden die Ausgaben für die Fertigstellung des
Nationalstrassennetzes 
und für die Massnahmen im
Umweltbereich wiederum stärker zunehmen, so dass mit
einem Abbau der Rückstellung gerechnet werden kann.
2a. Es trifft zu, dass bei der Bereinigung des Budgets 1988
gewisse Kürzungen an den Eingaben des Bundesamtes für
Strassenbau vorgenommen werden mussten. Diese Kürzun-
gen erfolgten indessen nicht aus einer finanzpolitischen
Optik heraus, sondern als Schätzungskorrektur, weil die
voraussichtlichen Zahlungsbedürfnisse noch nicht mit
Sicherheit feststanden. Nach Artikel 7 Absatz 1 des Finanz-
haushaltgesetzes sind die Zahlungskredite aufgrund sorg-
fältiger Schätzung des voraussichtlichen Zahlungsbedarfs
festzusetzen.
2b. Der Bundesrat hat nie in Aussicht gestellt, die Kantone
könnten bedingungslos auf höhere nicht werkgebundene
Strassenbeiträge zählen, falls die Treibstoffzollrechnung
besser als erwartet ausfällt. Er hat im Gegenteil die Höhe der
zusätzlichen Mittel stets von der Beteiligung der Kantone an
den Aufwendungen für den regionalen öffentlichen Perso-
nenverkehr (sogenannter Kompensationsbeschluss) abhän-
gig gemacht: «Würde der Kompensationsbeschluss verwor-
fen oder erheblich zum Nachteil des Bundes verändert,
müsste die Planung überarbeitet und allenfalls auch das
Ausmass der allgemeinen Beiträge (+ 150 Millionen Fran-
ken) überprüft werden» (S. 58 der Botschaft vom 13. März
1984 zum Treibstoffzollgesetz). Nachdem die eidgenössi-
schen Räte den Kompensationsbeschluss abgelehnt haben,
können der Zurückhaltung gegenüber einer Aufstockung
dieser Beiträge keine bundesrätlichen 
Zusicherungen
entgegengehalten werden.
2c. Der Verweis auf Artikel 36ter Absatz 2 der Bundesverfas-
sung ist an sich berechtigt. Nach dieser Verfassungsbestim-
mung darf ein Zollzuschlag nur soweit erhoben werden, als
der Grundzoll nicht ausreicht, um die in Absatz 1 genannten
Aufgaben zu finanzieren. Besteht ein länger dauernder Ein-
nahmenüberschuss, 
muss 
der 
Zollzuschlag 
gesenkt
werden.
3. Der Bundesrat hatte bisher mit der Senkung dieses
Zuschlages zugewartet, weil er die Frage einer Preisdifferen-
zierung im Zusammenhang mit dem Luftreinhalte-Konzept
hat prüfen lassen. Aufgrund dieser Prüfung und verschiede-
ner parlamentarischer Vorstösse (86.047 Motion der Kom-
mission des NR vom 19.2.87, überwiesen am 16.3.87 (NR)
und 10.6.87 (SR); 87.454 M Basler vom 16.6.87, am 9.10.87
als Postulat überwiesen; 87.921 M Jaeger vom 9.10.87, nicht
zur Behandlung in der Wintersession 87 angemeldet, da
weitere Abklärungen erforderlich sind), die eine grössere
Preisdifferenzierung gefordert haben, ist der Bundesrat
bereit, auf dieses Anliegen einzutreten. Wie im Bericht vom
18. Januar 1988 über die Legislaturplanung 1987-1991
angekündigt, beabsichtigt er, im Rahmen der Luftreinhalte-
politik die Zollbelastung zwischen verbleitem und unverblei-
tem Benzin noch stärker als bisher zu differenzieren. Zu
diesem Zwecke soll der Zollzuschlag auf unverbleitem Ben-
zin während längstens vier Jahren um 5 Rappen je Liter
gesenkt werden. Die Rückstellung wird dadurch um etwa
600 Millionen Franken schneller abgebaut. Darüber hinaus
soll die bereits heute bestehende Differenzierung beim
Grundzoll 
haushaltsneutral vergrössert werden. Diese
zusätzlichen Treibstoffzoll-Differenzierungen sind, 
wie
erwähnt, im Rahmen der Luftreinhaltepolitik zu sehen und
sollen einen Anreiz für die raschere Ausserbetriebnahme
älterer, schadstoffreicher Motorfahrzeuge schaffen. Die
Abgasbelastung durch den Motorfahrzeugverkehr soll
zudem durch weitere Luftreinhaltemassnahmen reduziert
werden. Diese werden allerdings, wie im Bericht über die
Legislaturfinanzplanung angekündigt, noch auf ihre Wirk-
samkeit und Realisierbarkeit überprüft werden müssen. Die
Botschaft über die zusätzliche Treibstoffzoll-Differenzierung
soll indessen dem Parlament möglichst rasch zugeleitet
werden, mit dem Ziel einer Inkraftsetzung auf Beginn 1989.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
offensichtliche Mehrheit
Minderheit
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates teilweise befriedigt.
#ST# 87.956
Interpellation Loretan
Doppelnull-Raps. Schutz des Rehwildes
Colza type 00
et protection des chevreuils
Wortlaut der Interpellation vom 10. Dezember 1987
Der Doppelnull-Raps, eine neue Rapssorte, die in den Län-
dern der EG bereits angebaut wird, soll nun auch in der
Schweiz erprobt werden. Es liegen aus Nachbarländern
alarmierende Berichte vor, die auf eine hohe Schädlichkeit,
namentlich für das Rehwild, hinweisen. Ich bitte den Bun-
desrat, in diesem Zusammenhang folgende Fragen zu be-
antworten:
1. Wie beurteilt der Bundesrat die neue Rapssorte im Hin-
blick auf die Gefährdung des Wildes, namentlich des Rehs
und des Feldhasen sowie der Vögel?
2. Liegen bereits Erfahrungen bzw. Forschungsergebnisse
über die Gefährlichkeit des Doppelnull-Rapses aus unserem
Land vor?
3. Wenn ja, wie lauten im Detail die Abklärungs- und For-
schungsergebnisse?
4. Ist der Bundesrat bereit, in eigener Kompetenz oder im
Zusammenwirken mit den Kantonen einschränkende Mass-
nahmen zu verfügen oder aber, bei ausgewiesener Gefähr-
lichkeit, den Anbau der neuen Rapssorte überhaupt zu ver-
bieten?
Texte de l'interpellation du 10 décembre 1987
II est question de tester en Suisse également le colza
type 00, une nouvelle variété qui est déjà cultivée dans les
pays de la CEE. Or, j'ai eu connaissance d'un rapport selon
lequel cette variété présente de graves dangers, notamment
pour les chevreuils. C'est pourquoi je prie le Conseil fédéral
de répondre aux questions suivantes:
1. Que pense-t-il du danger que représente cette variété de
colza pour le gibier, en particulier pour les chevreuils et les
lièvres, ainsi que pour les oiseaux?
2. A-t-on déjà fait des essais de culture de colza type 00 ou
effectué des recherches sur les dangers qu'il présente?
3. Si oui, quels sont, dans le détail, les résultats de ces
recherches et de ces études?
4. Le Conseil fédéral est-il disposé à prendre des mesures de
restriction, de sa propre compétence ou en collaboration
avec les cantons, ou, si les dangers liés à ce nouveau colza
sont prouvés, à en interdire tout simplement la culture?
Mitunterzeichner-Cosignataires: Béguelin, Bonny, Bonvin,
Brélaz, Büttiker, Cavadini, Couchepin, Ducret, Dünki, Eisen-
ring, Eppenberger Susi, Frey Walter, Giger, Graf, Grendel-
meier, Günter, Humbel, Kohler, Martin Paul-René, Massy,
Müller-Meilen, Oester, Petitpierre, Rohrbasser, Rutishauser,
Rüttimann, Salvioni, Savary-Vaud, Schnider, Seiler Rolf,
Wanner, Weber-Schwyz, Wellauer, Wiederkehr, Zwygart(35)

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
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Interpellation Aliesch Treibstoffzollgesetz. Anstieg der Rückstellung
Interpellation Aliesch Loi sur le produit des droits sur les carburants. Augmentation de la
provision
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
15
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.977
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
18.03.1988 - 08:00
Date
Data
Seite
464-466
Page
Pagina
Ref. No
20 016 252
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