ch_vb · Ad 79.053 · 1983-06-23 · de


23. Juni 1983
944
Furkatunnel. Bericht
Präsident: Die Kommission beantragt Ihnen, das Postulat
zu überweisen. So beschlossen.
Überwiesen - Transmis
An den Bundesrat - Au Conseil fédéral
#ST# Ad 79.053
Furkatunnel. Bericht
Tunnel de la Furka. Rapport
Herr Fischer-Weinfelden unterbreitet namens der Kommis-
sion den folgenden schriftlichen Bericht:
Am 11. März 1980 hat die Bundesversammlung einen zwei-
ten Zusatzkredit für den Bau des Eisenbahn-Basistunnels
Oberwald-Realp bewilligt.
In Artikel 3 des Bundesbeschlusses wurde festgelegt, dass
das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsde-
partement den vorberatenden Kommissionen halbjährlich
über den Fortgang der Arbeit und die Verwendung der Kre-
dite berichten müsse.
Der Tunnel wurde am 25. Juni 1982 eingeweiht, und am
30. November 1982 lag die Endabrechnung vor. Über die
wichtigsten Feststellungen der Kommission gibt der beilie-
gende Bericht Auskunft.
Der Auftrag des Departementes ist mit dem Bericht vom
30. November 1982, der auch der Presse zur Verfügung
gestellt wurde, erfüllt. Die Kommission beantragt Ihnen, das
Geschäft abzuschreiben. Die Beschwerde 78.261 von Ing.
A. Coudray, betreffend das Verfahren der parlamentari-
schen Abklärung des Furkatunnels, die am 20. Juni 1978
vom Nationalrat erledigt wurde, kann ebenfalls von der
Geschäftsliste gestrichen werden, weil sie nur unseren Rat
betrifft.
1. Arbeit der Kommission 1980 bis 1983
Die Kommission tagte wie folgt:
7./8. August 1980: Besichtigung und Sitzung in Realp und
Oberwald (Gespräche mit den Bauleitern und Unterneh-
men)
17. März 1981: Sitzung in Bern
7. Oktober 1981: Sitzung in Bern
9. März 1982: Sitzung in Bern
2. Juni 1982: Besichtigung des Tunnels
7. Februar 1983: Besichtigung und Sitzung in Oberwald
(Gespräche mit Vertretern der Vereinigung der Verkehrs-
vereine im Obergoms und des Gemeindeverbandes Goms)
2. Ausführung der Arbeiten
Das Werk wurde entsprechend dem Projekt, wie es im
Bericht der Kommission vom 13. April 1978 dargestellt ist,
ausgeführt. Die Länge der beiden Doppelspurstrecken
beträgt 774 Meter; das Parlament hat die entsprechenden
Mehrkosten beim Zusatzkredit von 1980 berücksichtigt.
Ausserhalb des Projektes «Furka-Basistunnel» muss die
Furka-Oberalp-Bahn in nächster Zeit ihre Strecke zwischen
Andermatt und Realp und über den Oberalp zusätzlich vor
Lawinen schützen. Besonders zwischen Andermatt und
Realp sind die Lawinenschutzbauten wichtig, damit der
durchgehende Betrieb sichergestellt werden kann. Zwi-
schen Andermatt und Hospental ist eine gemeinsame Lawi-
nengalerie für die Bahn und die Nationalstrasse N 2 vorge-
sehen; der Kostenverteiler muss noch ausgehandelt wer-
den.
Östlich von Realp soll für die Bahn ein 404 Meter langer
Tunnel im Tagbau erstellt werden; die Kosten betragen rund
5,4 Millionen Franken. Die Finanzierung ist noch nicht zuge-
sichert. Dieser Tunnel kommt auch dem Strassenverkehr
vî
zugute, denn die Autos würden in Andermatt verladen,
wenn die Strasse nach Realp gesperrt ist.
Die Kommission befürwortet den Bau dieser Anlagen, weil
sonst der Furka-Basistunnel seinen Zweck als wintersi-
chere Verbindung nicht ganz erfüllen kann. Die Prioritäten
bei den Lawinenverbauungen sind entsprechend festzule-
gen.
3. Prüfung der Abrechnung
3.1 Bewilligte Kredite (Mio. Franken)
Bund 
Kantone Wallis, Uri, Graubünden
1971 
70 
4
1976 
80,4 
4,6
1980 
96,492 
5,508
^246,892 
14,108;
261 Mio. Fr.
davon 
36 Mio. Fr. Teuerung 1972-1976
225 Mio. Fr. ohne Teuerung seit 1972
Der Bundesrat wurde 1976 und 1980 ermächtigt, die
Zusatzkredite um den Bundesanteil an den ab 1. April 1976
ausgewiesenen teuerungsbedingten Mehrkosten zu erhö-
hen.
Die Endkosten des Werks betragen 318512541 Franken,
davon sind 93822236 Franken Teuerung ab 1972. Auf
Preisstand 1972 beträgt die Endsumme 224690305 Fran-
ken. Der Bundesrat hat am 25. Mai 1983 den Kredit um
54420864 Franken erhöht. Die Kantone Wallis, Uri und
Graubünden müssen noch ihren Restanteil von insgesamt
rund 3 Millionen Franken an die Teuerung übernehmen. Die
bewilligten Kredite reichen also aus.
3.2 Verwendung der Kredite: Die Kredite wurden für den
Bau des Basistunnels, die Bahnhöfe Oberwald und Realp
und die Zufahrten von diesen Bahnhöfen zum Haupttunnel
verwendet.
Die Autoverladezüge wurden vom Bund und den Kantonen
Wallis, Uri und Graubünden separat finanziert. Der Bund
übernahm 75 Prozent der Kosten zu Lasten des Rahmen-
kredits zur Förderung konzessionierter Transportunterneh-
men.
Die bewilligten Kredite reichen aus unter der Vorausset-
zung, dass die Furka-Oberalp-Bahn nicht zur Bezahlung
einer Entschädigung an Herrn Coudray verurteilt wird. Herr
Coudray verlangt von der Furka-Oberalp-Bahn eine Ent-
schädigung in der Höhe von 5,156 Millionen Franken für
Vertragsauflösungen. Die Bahn hat Gegenklage erhoben
und verlangt ihrerseits von Herrn Coudray 3,307 Millionen
Franken.
3.3 Teuerungsberechnung: Die Kommission Hess sich ein-
gehend über die Teuerung orientieren. Sie kam aufgrund
der ihr zur Verfügung gestellten Unterlagen zur Überzeu-
gung, dass die Teuerung richtig berechnet wurde. Das Bun-
desamt für Strassenbau kam zu gleichen Schlussfolgerun-
gen. In seinem Schreiben vom 18. Mai 1983 hält es fest:
«Zu Vergleichszwecken haben wir die summarisch ausge-
wiesenen Teuerungsbeträge der einzelnen Kostenträger
aufgrund der im Nationalstrassenbau geltenden Bestim-
mungen sowie der objektbezogenen durchschnittlichen
Teuerungssätze der Jahre 1972 bis 1982 (Richtwerte ASB)
geprüft. Das Ergebnis unserer überschlägigen Berechnun-
gen stimmt mit einer unwesentlichen Abweichung (0,14
Prozent gegenüber dem von Ihnen berücksichtigten Teue-
rungssatz überein.»
Auffallend ist die hohe Teuerung bei den bahntechnischen
Anlagen (67,8 Prozent). Diese wurden erst 1982 gebaut und
sind sehr arbeitsintensiv. Die Teuerung der letzten Jahre
hat sich besonders stark ausgewirkt. Die Autoverladezüge
wurden schon früher, im Jahre 1977, bestellt und 1980
abgeliefert. Die Preise waren dank dieser frühzeitigen
Bestellung relativ günstig (50 Prozent des heutigen Preises
bei den Verladewagen).

Motion Oehler
945
N 
23 juin 1983
4. Erfahrungen mit dem Betrieb des Furkatunnels
Am 26. Juni 1982 wurde der Betrieb durch den Furkatunnel
aufgenommen. Die Sommerfahrplanperiode, die bis zum
26. September 1982 dauerte, brachte einen im Vergleich zu
den Vorjahren (ausgenommen 1981) ähnlichen Verkehr. Die
Frequenzen hielten sich im Rahmen des Jahres 1980. Mit
Befriedigung konnte festgestellt werden, dass kein Ver-
kehrsschwund eingetreten war. In den Monaten Juli bis
September wurden etwa 116000 Personen durch den Tun-
nel befördert.
Mit Beginn des Winterfahrplans wurde der Autoverlad durch
den Furkatunnel aufgenommen. Am 5. Oktober 1982
musste die Furkapassstrasse wegen Schnees geschlossen
werden. Bei offener Passstrasse wurden täglich 60 bis 90
Autos befördert. Nach Schliessung des Passes waren es im
Durchschnitt der Monate
Oktober 1982
November
Dezember
Januar 1983
Februar
März
April
Mai
330 pro Tag
162 pro Tag
185 pro Tag
253 pro Tag
338 pro Tag
358 pro Tag
365 pro Tag
344 pro Tag
Spitzentag war bis jetzt der 19. Februar 1983 mit 1328 Per-
sonenwagen und 4 Autocars. Bis 31. Mai 1983 wurden ins-
gesamt 71 194 Motorfahrzeuge transportiert. Die Frequen-
zen in den ersten acht Monaten liegen über den Prognosen.
Es wurde festgestellt, dass sich im Bahnreiseverkehr neue
Gewohnheiten einstellen: Der Verkehr zwischen Gösche-
nen und dem Wallis hat sich als Schwerpunkt herausgebil-
det. Aber auch die Verbindung zwischen Wallis und Grau-
bünden hat sich stark verbessert. Die Anschlussverhält-
nisse in Gesehenen sind noch nicht befriedigend. Die
Furka-Oberalp-Bahn ist mit der Generaldirektion der SBB
wegen zusätzlicher Halte von Schnellzügen in Göschenen
in Verhandlung.
Die Furka-Oberalp-Bahn verfügt über genügend und
modernes Rollmaterial, um im Winter den neuen Verkehr zu
bewältigen. In Spitzenzeiten können aber nicht mehr
zusätzliche Skizüge (Transport der Skifahrer mit FO statt
Skilift, Sessel- oder Luftseilbahn) von Andermatt nach Nät-
schen (4,48 Kilometer) geführt werden. Es ist deshalb
geplant, zur Entlastung dieser Strecke einen Sessellift
Andermatt-Nätschen zu bauen.
Ein Engpass besteht auch bei den Lokomotiven für den
Glacier-Express. Bis jetzt müssen Maschinen von 1941/42
für diesen Zug eingesetzt werden. Diese sind langsam und
nicht für den Winterbetrieb mit langen Zügen, in denen
geheizt werden muss, und mit Speisewagenbetrieb ausge-
legt. Mit modernen Lokomotiven könnte die Fahrzeit zwi-
schen Andermatt und Brig um 15 Minuten reduziert werden.
Die Frequenzen im Autoverlad entsprechen den Progno-
sen. Vorsichtigerweise wurde erst ein Teil der Autoverlade-
wagen gekauft. Deshalb entstehen oft längere Wartezeiten
(z. B. 19. Februar 1983 bis zwei Stunden). Die Lokomotiven
und die festen Anlagen sind für längere Züge ausgelegt. Mit
der Beschaffung zehn zusätzlicher Wagen, wie sie in den
Massnahmen des Bundes zur Stärkung der Wirtschaft vor-
gesehen ist, kann die Kapazität im Autoverlad um 50 Pro-
zent gesteigert werden. Die Wartezeiten werden damit
wesentlich reduziert.
5. Erste Auswirkungen auf die Wirtschaft des Goms'
Die Kommission hörte am 7. Februar 1983 folgende Herren
an:
- Markus Wenger, Grossrat, Präsident des Gemeindever-
bandes Goms;
- Bernhard Kreuzer, Direktor der Vereinigung der Ver-
kehrsvereine Obergoms.
Aus den Ausführungen ergab es sich, dass es verfrüht
wäre, die ersten direkten Auswirkungen des Tunnels auf die
Wirtschaft des Goms zu beurteilen. Es gibt aber ganz ein-
deutige positive Anzeichen, zum Beispiel wurden im Januar
1983 50 Prozent mehr Anfragen für Aufenthalte im Ober-
goms verzeichnet. Besonders wurde festgestellt, dass sich
viele Leute aus den Regionen Zug, Luzern usw. für Ferien
im Obergoms interessieren, was früher gar nicht der Fall
war.
Im Hinblick auf die Eröffnung des Tunnels wurden neue
Hotels gebaut und ältere renoviert. Es herrscht Optimis-
mus. Die Behörden des Goms wollen aber eine übermäs-
sige Bautätigkeit, besonders von Zweitwohnungen, verhin-
dern.
Die Erschliessung mit Seilbahnen ist im unteren Goms gut,
im Obergoms fehlen leistungsfähige und attraktive Anlagen.
Es sind jedoch Bestrebungen im Gange, die notwendigen
Anpassungen der touristischen Infrastruktur vorzunehmen.
Präsident: Die Kommission beantragt Ihnen, das Geschäft
abzuschreiben und die Beschwerde von Ingenieur Coudray
ebenfalls von der Geschäftsliste zu streichen. So beschlos-
sen.
#ST# 83.311
Motion des Ständerates (Kündig)
Grossbäckerei der PTT
Motion du Conseil des Etats (Kündig)
Boulangerie industrielle des PTT
83.313
Motion Früh
Grossbäckerei der PTT
Boulangerie industrielle des PTT
83.305
Motion Oehler
Grossbäckerei der PTT
Boulangerie industrielle des PTT
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 919 hiervor - Voir page 919 ci-devant
Flubacher: Als wir in der Gruppe Bauten der Finanzkom-
mission auch kurz das Problem der Bäckerei in Mülligen
gestreift haben, sagte man uns: ja, wir müssten uns natür-
lich schon im klaren sein, das sei ein 24-Stunden-Betrieb,
und wenn ein Angestellter morgens um 1 Uhr eine Znüni-
pause hat, dann müsse er ein frisches Weggli oder Gipfeli
haben. Ich habe dann erwidert, solange wir über das
Wochenende in Erstklasshotels der Schweiz 48-Stunden-
alte Weggli bekämen, sei sicher auch dem Personal zuzu-
muten, dass die Weggli beim Konsumieren einige Stunden
alt sind.
Der liebe, gute Emil Hegetschweiler, im Film seinerzeitiger
Besitzer der «Gross- und Kleinbäckerei Tünkli», würde sich
im Grab umdrehen, wenn er feststellen musste, was man
heute in Zürich unter eine Backecke versteht. Die PTT
haben dort eindeutig übermarcht. Es geht mir nicht nur um
die Bäckerei. Auf verschiedenen Gebieten konkurrenzieren
die PTT private Unternehmen. Nächstens werden sie ver-
mutlich noch einen Blumenladen einrichten; man wäre wohl
imstande, auch dort ein echtes Bedürfnis nachzuweisen
oder zu konstruieren. Es ist heute schon üblich, dass in den
PTT-Betrieben massenweise Salami, Fleisch und Basler
Leckerli verkauft werden (nicht von der PTT direkt, sondern
von ihren Personalverbänden). Die Konkurrenzierung der

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Furkatunnel. Bericht
Tunnel de la Furka. Rapport
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1983
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
79.053
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
23.06.1983 - 08:00
Date
Data
Seite
944-945
Page
Pagina
Ref. No
20 011 500
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