ch_vb · 88.207 · 1989-09-21 · de


21. September 1989
459
Standesinitiative des Kantons Zürich
Motion der Finanzkommission - Motion de la Commission des
finances
Ueberwiesen - Transmis
An den Nationalrat-Au Conseil national
#ST# 84.020
Treibstoffzölle
Droits d'entrée sur les carburants
Siehe Jahrgang 1985, Seite 246 - Voir année 1985, page 246
Beschluss des Natipnalrates vom 23. Juni 1989
Décision du Conseil national du 23 juin 1989
Herr Raymond unterbreitet im Namen der Kommission den
folgenden schriftlichen Bericht:
Zusammen mit dem Treibstoffzollgesetz, das von den eid-
genössischen Räten am 22. März 1985 verabschiedet wurde,
beantragte der Bundesrat mit der Botschaft vom 13. März 1984
(BB119841,986) folgende zwei Bundesbeschlüsse:
1. Bundesbeschluss über die Beteiligung der Kantone an der
Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen der SBB im
regionalen Personenverkehr
2. Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag 1982 an die
Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ih-
rer gemeinwirtschaftlichen Leistungen
Der Ständerat beschloss am 21. Juni 1984, auf diese zwei Ent-
würfe nicht einzutreten.
Der Nationalrat beschloss hingegen am 4. März 1985 «Rück-
weisung an den Bundesrat, mit dem Auftrag, zusammen mit
den Kantonen eine teilweise Kompensation der Mehrleistun-
gen des Bundes aus der Neuverteilung der Treibstoffzölle er-
neut zu prüfen und den eidgenössischen Räten in absehbarer
Zeit wiederum Antrag zu stellen». Der Ständerat nahm am 7.
März 1985 vom Beschluss des Nationalrates Kenntnis.
Mit Schreiben vom 17. Mai 1985 teilte der Bundesrat den Präsi-
denten des National- und Ständerates mit, dass er auf eine
Kompensationsvorlage verzichte, und empfahl, die Vorlage
abzuschreiben. Damit die beiden Vorlagen von der Geschäfts-
liste gestrichen werden können, braucht es einen Beschluss
der Räte. Der Nationalrat beschloss am 23. Juni 1989, dem An-
trag des Bundesrates zu entsprechen.
Das Büro Ihres Rates beantragt Ihnen ebenfalls, die Vorlage
abzuschreiben und damit am damaligen Beschluss vom 21.
Juni 1984 festzuhalten.
M. Reymond présente au nom de la commission le rapport
écrit suivant:
Le Conseil fédéral a présenté, avec son mesage du 13 mars
1984 (FF 19841, 993) concernant la loi sur l'utilisation des
droits sur les carburants, adoptée par les Chambres le 22 mars
1985, les deux projets d'arrêtés suivants:
1. arrêté sur la participation des cantons et l'indemnisation
des prestations de service public fournies par les CFF dans le
transport régional des voyageurs
2. arrêté fixant les principes du mandat 1982 des Chemins de
fer fédéraux et l'indemnisation de leurs prestations de service
public
Le Conseil des Etats a décidé le 21 juin 1984 de ne pas entrer
en matière sur ces deux arrêtés.
Le Conseil national a décidé le 4 mars 1985 de les renvoyer au
Conseil fédéral avec mandat de «réétudier, de concert avec les
cantons, une compensation partielle des prestations sup-
plémentaires de la Confédération, consécutives à la nouvelle
répartition du produit des droits sur les carburants» et de
«présenter dès que possible une nouvelle proposition aux
Chambres». Le Conseil des Etats a pris acte le 7 mars 1985 de
la décision du Conseil national.
Par lettre du 17 mai 1985, le Conseil fédéral a informé les prési-
dents des deux Chambres qu'il renonçait à présenter un projet
de compensation et qu'il recommandait de classer le projet.
Une décision des Chambres est nécessaire au retrait de ces
objets de la liste des affaires à traiter. Le Conseil national a
décidé le 23 juin 1989 de donner suite à la proposition du Con-
seil fédéral.
Le Bureau du conseil des Etats vous propose également de
classer l'affaire et de confirmer la décision du 21 juin 1984.
Abgeschrieben - Classé
#ST# 88.207
Standesinitiative des Kantons Zürich
Fahrleistungsabhängige
Motorfahrzeugsteuer
Initiative du canton de Zürich
Taxe kilométrique sur les
véhicules automobiles
Wortlaut der Standesinitiative vom 28. September 1988
Eine kantonsrätliche Kommission hat dem Kantonsrat des
Kantons Zürich den selbständigen Antrag auf Einreichung ei-
ner Standesinitiative betreffend eine fahrleistungsabhängige
Abgabe auf den Gebrauch von Motorfahrzeugen (Oekobo-
nus) unterbreitet. Der Kantonsrat hat den Antrag am 22. Au-
gust 1988 mit 89 zu 71 Stimmen gutgeheissen. Gestützt auf Ar-
tikel 35 der Staatsverfassung des Kantons Zürich hat der Re-
gierungsrat am 28. September 1988 die Standesinitiative mit
folgendem Wortlaut eingereicht:
Der Bund wird eingeladen, aus Besorgnis um die stark bela-
stete Umwelt eine fahrleistungsabhängige Abgabe auf den
Gebrauch von Motorfahrzeugen zu erheben. Der Ertrag dieser
Lenkungsabgabe wird pro Kopf an die Wohnbevölkerung der
Schweiz zurückverteilt (Oekobonus).
fexte de l'initiative du canton du 28 septembre 1988
Une commission parlementaire a adressé au Grand Conseil
une proposition qui tend au dépôt d'une initiative cantonale vi-
sant à l'introduction d'une taxe kilométrique sur les véhicules
automobiles en fonction de leur degré d'utilisation (bonus
écologique). Le Grand Conseil a approuvé cette proposition le
22 août 1988 par 89 voix contre 71. Se fondant sur l'article 35
de la Constitution du canton de Zurich, le Conseil d'Etat a
déposé l'initiative le 28 septembre 1989 ayant la teneur sui-
vante:
Vu le degré élevé de pollution de l'environnment, la Confé-
dération est invitée à percevoir une taxe kilométrique sur les
véhicules automobiles. Les recettes tirées de cette taxe d'utili-
sation seront rétrocédées, par tête d'habitant, à la population
résidante de la Suisse (bonus écologique).
Herr Piller unterbreitet im Namen der Kommission für Ge-
sundheit und Umwelt den folgenden schriftlichen Bericht:
1. Die Standesinitiative wurde wie folgt begründet:
«Die Luftbelastung mit Schadstoffen durch die Verbrennung
fossiler Brenn- und Treibstoffe ist ein ernsthaftes Problem. Die
Schadstoffemissionen haben seit den fünfziger Jahren ins-
gesamt stark zugenommen. Der Motorfahrzeugverkehr ist an
der Produktion dieser Schadstoffe wesentlich beteiligt. Die seit
dem 1. März 1986 in Kraft stehende Luftreinhalteverordnung
(LRV) beschreibt die Qualitätsanforderungen an die Luft durch
die Festsetzung von verschiedenen messbaren Immissions-
grenzwerten. Die bisher vom Bund beschlossenen oder in

Initiative du canton de Zurich
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21 septembre 1989
Aussicht gestellten Massnahmen vermögen zwar den Schad-
stoffausstoss zu senken, erreichen aber das als zwingend er-
kannte Ziel nicht. Die Erfahrung hat gezeigt, dass auf freiwilli-
ger Basis das Verhalten bezüglich Autogebrauch nicht geän-
dert wird. Der Preismechanismus ist das wohl einfachste und
wirksamste Steuerungsinstrument zum Erzielen eines mög-
lichst sinnvollen und effizienten Einsatzes eines Gutes, dessen
Gebrauch aus ökologischen Gründen auf eine bestimmte
Menge reduziert werden muss. Ein hoher Preis vermittelt zu-
dem Anreize für technischen Fortschritt im Sinne von Einspa-
rungen auf allen Ebenen und löst neue Entwicklungsprozesse
in dieser Richtung aus. Durch die vollumfängliche Rückerstat-
tung des Reinertrags des Zuschlags an die Wohnbevölkerung
wird zudem umweltgerechtes Verhalten belohnt. Gleichzeitig
ist jeder Verkehrsteilnehmer nach wie vor frei, das Verkehrs-
mittel zu wählen, das ihm passend erscheint. DerOekobonus
kann dazu anspornen, Motorfahrzeuge mit geringem Treib-
stoffverbrauch zu benutzen, eine sparsame Fahrweise zu wäh-
len oder auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.»
2. Erwägungen der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 23. August den Auf-
trag erteilt, folgende Massnahmen im Rahmen des Luftrein-
halte-Konzeptes weiter zu prüfen:
«- Fahrleistungsabhängiger Oekobonus für Personen- und
Lieferwagen;
- Emissionsabhängiger Zuschlag zur leistungsabhängigen
Schwerverkehrsabgabe;
- Lenkungsabgabe auf fossilen Brennstoffen;
.... »
Da einzelne dieser Massnahmen schwerwiegende politische,
wirtschaftliche, internationale (insbesondere europäische) ad-
ministrative und soziale Auswirkungen haben können, hat der
Bundesrat den Auftrag erteilt, bis Mitte 1990 die detaillierte
Ausgestaltung der Massnahmen auszuarbeiten. Der Bundes-
rat wird über das Ergreifen bzw. Nichtergreifen dieser Mass-
nahmen entscheiden, wenn die konkreten Ausgestaltungsvor-
schläge vorliegen und damit deren Auswirkungen bekannt
sind.
Die Standesinitiative des Kantons Zürich geht nach Ansicht
der Kommission für Gesundheit und Umwelt des Ständerates
zu weit. Eine Umverteilung von Sonderabgaben aus einem
Bereich auf die ganze Wohnbevölkerung, wie sie in der Stan-
desinitiative vorgesehen ist, kann zu sozialen Ungerechtigkei-
ten führen.
Der Text der Initiative lässt keinen Spielraum, um die Resultate
der in Auftrag gegebenen Abklärungen einzubeziehen.
M. Piller présente au nom de la Commission de la santé publi-
que et de l'environnement le rapport écrit suivant:
1. La décision du Grand Conseil s'inspire des considérations
ci-après:
«La pollution atmosphérique causée par les carburants et les
combustibles fossiles est un grave problème. Les émissions
de polluants ont fortement augmenté depuis les années cin-
quante. Le trafic motorisé produit à lui seul une bonne partie
de ces polluants. L'ordonnance fédérale sur la protection de
l'air (OPair), entrée en vigueur le 1er mars 1986, établit certes
les critères de qualité applicables à l'air, en fixant des «valeurs
limites d'immission» dûment mesurables. Si les mesures que
la Confédération a prises ou compte prendre permettent de
réduire le rejet de polluants dans l'atmosphère, elles ne par-
viennent pas à atteindre un objectif pourtant considéré
comme impératif. Or, on sait par expérience que peu de per-
sonnes changent spontanément de comportement vis-à-vis
de leur automobile. Jouer sur le mécanisme des prix est à n'en
point douter le moyen le plus simple et le plus efficace d'ame-
ner les automobilistes à limiter l'usage qu'ils font de leur véhi-
cule ainsi que le veulent les impératifs écologiques. Une taxe
élevée serait en outre de nature à inciter à la recherche de
moyens techniques propres à permettre la réalisation d'éco-
nomies à tous les niveaux et, partant, favoriserait la mise au
poit de nouveaux procédés moins gourmands en énergie. En
rétrocédant à la population résidante la totalité des recettes ti-
rées de la taxe d'utilisation, les autorités récompenseraient les
efforts écologiques, tout en laissnt à chacun la liberté de choi-
sir le moyen de transport qui lui convient. Le bonus écologique
encouragerait enfin l'usager de la route à opter pour des véhi-
cules consommant peu de carburant, à conduire de façon à
économiser celui-ci, ou à recourir aux transports publics.»
2. Considérations de la Commission de la santé publique et
de l'environnement
Lors de sa séance du 23 août 1989, le Conseil fédéral a de-
mandé que les mesures suivantes soient examinées plus en
détail dans le cadre de la stratégie de lutte contre la pollution
de l'air:
«- Ecobonus en fonction de l'utilisation des voitures de tou-
risme et de livraison
-Taxe additionnelle selon les émissions en plus des km par-
courus par les poids lourds
- Taxe d'incitation sur les combustibles d'origine fossile
»
Comme certaines de ces mesures peuvent entraîner d'impor-
tantes répercussions politiques, économiques, internationa-
les (notamment au niveau européen), administratives et socia-
les, le Conseil fédéal a demandé que ces mesures soient
présentées dans le détail d'ici le milieu de 1990. Il entend se
prononcer sur l'adoption ou le rejet de ces mesures lorsqu'il
disposera de propositions concrètes dont il pourra apprécier
les effets.
Selon l'avis de la Commission de la santé publique et de l'envi-
ronnement du Conseil des Etats, l'initiative du canton de Zu-
rich va trop loin. Une répartition sur toute la population de
taxes spécifiques provenant d'un domaine particulier, tel que
le prévoit l'initiative du canton de Zurich, risque de provoquer
des injustices sociales.
Le texte de l'initiative ne laisse aucune liberté permettant d'in-
sérer les résultats de mandat d'examen.
Antrag der Kommission
Die Kommission beantragt dem Ständerat, der Initiative keine
Folge zu geben.
Proposition de la commission
La commission propose au Conseil des Etats de ne pas don-
ner suite à l'initiative.
Piller, Berichterstatter: Ihre Kommission ist grossmehrheitlich
der Meinung, dass der Bundesrat gegenwärtig ein grosses
Massnahmenpaket prüft, das die Grundelemente dieser Stan-
desinitiative beinhaltet. Die Initiative geht der Kommission in
einigen Punkten zu weit. Wir hoffen aber, dass das Massnah-
menpaket auch die wesentlichen Elemente der Initiative auf-
nimmt. Sie finden diese Ueberlegungen ausgeführt im schrift-
lichen Bericht. Ich bitte Sie im Namen der Kommissionsmehr-
heit, so zu beschliessen.
Jagmetti: Die Motorfahrzeugabgaben nicht nur nach dem Zy-
linderinhalt der Fahrzeuge abzustufen, sondern auch nach
der tatsächlichen Fahrleistung, wäre doppelt sinnvoll. Erstens
werden die Strassenkosten, die in den Kantonen im wesent-
lichen aus dem Ertrag dieser Abgaben finanziert werden, aus-
geprägter als heute von den Benutzern bezahlt. Das wäre dem
Verursacherprinzip entsprechend, und ich frage Sie: Wer will
eigentlich dagegen sein? Zweitens werden damit aus fixen va-
riable Kosten; wer viel fährt, zahlt mehr, wer wenig fährt, zahlt
weniger. Damit werden Anreize zu einem sinnvollen Gebrauch
der Verkehrsmittel geschaffen.
Der Kanton Zürich schlug Ihnen zunächst vor, die Beträge
durch Ueberwälzung auf den Benzinpreis fahrleistungsab-
hängig zu machen. Sie haben das am 9. Juni des letzten Jah-
res mit 5 gegen 24 Stimmen abgelehnt, im wesentlichen mit
der Begründung, man könnte eine entsprechende Regelung
in den Grenzregionen durch Tanken im Ausland umgehen.
Nun unterbreitet Ihnen der Kanton Zürich eine Initiative ohne
diesen Nachteil, aber mit den genannten Vorteilen; sie wäre
doch wirklich der Prüfung wert.
Der Vorschlag ist allerdings begleitet vom Antrag zur Einfüh-
rung des Oekobonus. Die Abgaben sollen erhöht und mit Aus-
zahlung an die Bevölkerung gekoppelt werden: Wer fährt,

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Standesinitiative des Kantons Zürich
zahlt, jeder erhält. So erhält, wer nicht fährt, am Schluss netto
vom Staat eine Leistung ausbezahlt. Das schafft Anreize, ge-
wiss; es schafft aber auch Ungerechtigkeiten regionaler, wirt-
schaftlicher und sozialer Art. Diese Nachteile lassen sich viel
schwerer ausmerzen als die Nachteile der reinen fahrlei-
stungsabhängigen Motorfahrzeugabgabe.
Das sind die Gründe, die mich veranlasst haben, in der Kom-
mission den Antrag zu stellen, der Bundesrat sei zu ersuchen,
in einem Bericht zur Initiative Stellung zu nehmen, soweit sie
eine fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugabgabe verlangt.
Nachdem ich aber mit diesem Antrag das gleiche negative Re-
sultat erzielt habe wie mit der Ueberwälzung auf den Benzin-
preis, verzichte ich heute auf einen Antrag, um eine nochma-
lige negative Präjudizierung zu vermeiden.
Ich hoffe, dass der Bundesrat bei der Prüfung der Massnah-
men, die im Gange ist, uns doch einen Vorschlag in dieser
Richtung unterbreiten wird und dass der Kanton Zürich, der
sich erlaubt hat, Ihnen noch einmal eine Initiative einzurei-
chen, am Schluss recht erhält.
Frau Weber: Erlauben Sie mir ein kurzes Wort zur Verteidi-
gung dieser Standesinitiative. Ich bin der Meinung, dass wir
solche Standesinitiativen generell eher stiefmütterlich behan-
deln, und insbesondere behandeln wir die zürcherischen
Standesinitiativen ziemlich stiefmütterlich. Ich möchte darauf
hinweisen, dass hinter solchen Standesinitiativen im allgemei-
nen ganze Kantons- oder Grossräte stehen und dass Anliegen
dieser Kantonsvertreter sicher nicht unsinnig sind.
Die vorliegende Initiative - da schliesse ich mich meinem Kol-
legen vollkommen an - hat wirklich einen Sinn. Erstens ist zu
sagen, dass Lenkungsinstrumente sicher zu prüfen sind. Len-
kungsinstrumente sind nicht systemfremde Ideen; sie wollen
vielmehr Anreiz zu einem umweltgerechteren Handeln geben
und haben erst noch den Vorteil, dass die Verkehrsteilnehmer
nach wie vor über die Möglichkeit verfügen, sich frei zwischen
den verschiedenen Verkehrsmitteln zu entscheiden. Len-
kungsinstrumente sind keine Zwangsmassnahmen. Ich bin
der Meinung, dass man diese Standesinitiative sehr gut hätte
prüfen und überweisen können.
Zweitens beschäftigt sich auch der Bundesrat mit dieser
Frage. Er macht das nicht ohne Auftrag. Wenn ich mich recht
erinnere, hat der Nationalrat solche Postulate überwiesen. Ich
bin sehr froh, dass sich der Bundesrat mit dieser Frage be-
schäftigt. Auch von da her wären wir also nicht falsch gelegen,
wenn wir diese Standesinitiative überwiesen hätten.
Mein Kollege hat in der Kommission einen Vermittlungsantrag
gestellt und ist unterlegen. Er stellt deshalb verständlicher-
weise im Rat keinen Antrag mehr. Ich verzichte ebenfalls auf
einen Antrag, möchte aber gerne zu Protokoll geben, dass ich
diese Standesinitiative unterstütze.
Ruesch: Frau Kollegin Weber beklagt sich über die stiefmüt-
terliche Behandlung von Standesinitiativen in diesem Rate,
insbesondere über die stiefmütterliche Behandlung von Stan-
desinitiativen des Kantons Zürich. Davon kann keine Rede
sein. Die Belange des Kantons Zürich werden von Frau Weber
und Herrn Jagmetti hervorragend vertreten. Aber es handelt
sich hier, Frau Weber, keineswegs um eine einstimmige Kund-
gebung einer Kantonsregierung oder eines Parlamentes, hat
doch der Zürcher Kantonsrat diese Initiative mit 89 gegen 71
Stimmen und gegen den Willen der Regierung überwiesen!
Bei einer derart schwachen Mehrheit kann doch nicht von ei-
ner Kundgebung des Kantons Zürich gesprochen werden!
Das Instrument der Standesinitiative macht meines Erachtens
eine merkwürdige Entwicklung durch. Ich habe bei Fleiner/
Giacometti, Schweizerisches Bundesstaatsrecht, Ausgabe
1949, nachgesehen. Dort spricht man von der Standesinitia-
tive als einer Reminiszenz aus der Zeit des Staatenbundes, die
man in die neue Bundesverfassung übergeführt habe, um
noch die alte Tagsatzungsmentalität ein bisschen weiterleben
zu lassen, als die Tagsatzungsmitglieder noch die Anliegen ih-
rer Kantonen überbrachten. Und dann schreiben Fleiner/Gia-
cometti: «Von dieser Antragskompetenz haben die Kantone
bis heute keinen ergiebigen Gebrauch gemacht». Das war
1949. Wenn Sie heute die Uebersicht über die Verhandlungen
der Bundesversammlung 111/1989 zur Hand nehmen, so sind
darin 22 Standesinitiativen aufgeführt: zweiundzwanzig!
Verfolgt man die Entstehung von Standesinitiativen in den
Kantonen, so stellt man fest, dass dieses Mittel je länger, je we-
niger als Antragsmittel der Kantone verwendet wird, sondern
als ein Mittel für kantonsinterne politische Auseinandersetzun-
gen. Das Mittel ist relativ medienwirksam, aber unverbindlich:
Man schiebt das Problem einfach der nächsthöheren Stufe,
dorn Bund, zu, mit der Hoffnung, er werde es schubladisieren.
Diese Entwicklung ist zu bedauern. Das ist nicht mehr das An-
tragsrecht der Kantone, das ist ein politisches Spiel, das mit
uns getrieben wird. Darum sind wir gezwungen, die Standes-
initiativen vielleicht doch in einer anderen Optik zu sehen als
bisher.
Diese Standesinitiative ist auf den ersten Blick bestechend. Es
ist von Marktwirtschaft die Rede. Es wird das Verursacherprin-
zip gelobt. Wenn Sie aber in diesem schönen Büchlein, das wir
erhalten haben, die Ausführungen über die Konsequenzen le-
sen - ich will sie nicht alle aufzählen -, sehen Sie, dass die
gutgemeinte Idee kaum realisierbar ist. Wollen Sie wirklich ein
Gesetz schaffen, das uns vorschreibt, dass jeder Schweizer
den Tank seines Autos an der Grenze auf dessen Füllzustand
kontrollieren lassen muss? Stellen Sie sich den Grenzverkehr
vor! Denken Sie an die sozialen Ungerechtigkeiten, die eine
solche Idee nach sich zieht!
Meines Erachtens ist der Sache Genüge getan. Der Bundesrat
hat den Auftrag ja schon, und er hat seinerseits den Auftrag er-
teilt, die Praktikabilität der Idee zu prüfen. Alles weitere ist des-
halb meines Erachtens in diesem Moment überflüssig. Darum
tun wir gut daran, der Kommission zu folgen und dieser Initia-
tive keine Folge zu leisten.
Küchler: Wir haben diese Standesinitiative in der Kommission
gründlich diskutiert. Unsere Haltung geht, Frau Kollegin We-
ber, in keiner Art und Weise gegen den Kanton Zürich, und es
geht auch in keiner Art und Weise um eine stiefmütterliche Be-
handlung der Standesinitiative als solche.
Vielmehr müssen wir die Standesinitiative betrachten, wie sie
uns vom Parlament des Kantons Zürich vorgelegt wird. Sie
beinhaltet zwei Forderungen: Erstens ist auf dem Gebrauch
von Motorfahrzeugen eine fahrleistungsabhängige Abgabe zu
erheben, zweitens ist der Ertrag dieser Lenkungsabgabe auf
die Wohnbevölkerung der Schweiz umzuverteilen. Gerade der
zweite Teil erweist sich als völlig unausgereift und unpraktika-
bel.
Es sind diverse Gründe, die gegen diese Initiative sprechen.
1. Es ist fraglich, ob das anvisierte Ziel, eine Verminderung der
Luftbelastung oder Herabsetzung der Luftverschmutzung,
überhaupt erreicht werden könnte, weil ja lediglich der motori-
sierte Verkehr von der Massnahme betroffen würde.
2. Es würden Ungerechtigkeiten entstehen, insbesondere in
den Randregionen und in den Bergregionen, wo Arbeitneh-
mer und Gewerbetreibende lange Anfahrtswege zurückzule-
gen haben.
3. Es wäre unsozial, wenn der wohlhabende Automobilist wei-
terhin nach Belieben fahren könnte und der Minderbemittelte
sich einschränken müsste.
Schliesslich dürfen wir die preistreibende Wirkung dieser
Standesinitiative nicht unterschätzen. Nach dem Büchlein des
Oekobonus sollte pro Liter Treibstoff ein Zuschlag von zwei
Franken erhoben werden. Dieser Zuschlag wird sich aber
zweifellos auf den Index der Konsumentenpreise niederschla-
gen und sich auf die Preise erhöhend auswirken, also volks-
wirtschaftlich ebenfalls völlig negative Auswirkungen haben.
Kommt hinzu, dass diese zwei Franken Zuschlag pro Jahr 6,6
bis 6,7 Milliarden Franken Lenkungsabgaben ergeben, die auf
eine Wohnbevölkerung von fünf bis sechs Millionen umzuver-
teilen wären. Ein administrativer Aufwand, der überhaupt nicht
verantwortet werden könnte.
Aus all diesen Gründen hat-wie Herr Kollege Ruesch richtig
ausgeführt hat - der Zürcher Regierungsrat selber gegen
diese Standesinitiative opponiert und argumentiert, man solle
doch im heutigen Zeitpunkt nicht vorprellen, nachdem der
Bundesrat selber in dieser Richtung tätig geworden sei. Der
Bundesrat hat nämlich am 23. August weitere Massnahmen

Initiative du canton de Zurich
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zur Abklärung gegeben. Wenn wir also zur Ueberzeugung
kommen, dass die Initiative völlig unpraktikabel und zudem
völlig unausgereift ist, hat es bestimmt keinen Sinn, den Bun-
desrat gemäss Artikel 36 unseres Ratsreglementes zu beauf-
tragen, Bericht und Antrag zu stellen. Ich ersuche Sie, der
Kommissionsmehrheit zuzustimmen und der Standesinitiative
keine Folge zu geben.
Jagmetti: Sie verstehen, dass ich Herrn Ruesch kurz antwor-
ten muss. Zunächst muss ich ihm als Zürcher Standesvertreter
sagen, dass der Kantonsrat, wenn er mit Namensaufruf eine
Standesinitiative beschliesst, kein «politisches Spiel treibt»,
sondern sich einen Antrag zu stellen erlaubt, wie das in der
Verfassung vorgesehen ist. Dass dieser Antrag, mindestens
was den fahrleistungsabhängigen Teil der Motorfahrzeugab-
gabe betrifft, durchaus prüfenswert ist, zeigt sich schon daran,
dass sich der Bundesrat selbst mit diesem Problem auseinan-
dersetzt.
Herr Ruesch hat mich aber auch herausgefordert als Schüler
von Zaccaria Giacometti, bei dem ich seinerzeit meine Disser-
tation geschrieben habe. Ich will jetzt nicht gleichsam die Ge-
danken meines Lehrers weiterführen, aber immerhin auf fol-
gendes hinweisen: Wenn 1949 und in den Jahren zuvor die
Standesinitiative keine so grosse Rolle spielte und sie heute
wesentlich mehr Gewicht hat, dann ist das meines Erachtens
kein Zeichen der Nostalgie nach der Tagsatzungszeit, son-
dern ein Zeichen dafür, dass die politischen Entscheide heute
so vernetzt sind, dass die Kantone in vielen Bereichen keine
abschliessende Gestaltungsmöglichkeit mehr haben, Bun-
desrecht und Kantonsrecht sich vielmehr stark durchdringen.
Damit erhält die Standesinitiative eine neue Legitimation. Der
Kanton Zürich hat davon Gebrauch gemacht.
Gadient: Wir haben die Pflichtübung unserer Zürcher Kolle-
gen zur Kenntnis genommen. Stiefmütterliche Behandlung
dieser Standesinitiative: keineswegs. Aber wir haben uns in
der Kommission die Freiheit herausgenommen, diesen Vor-
stoss-wie andere Vorstösse-frei und sachlich zu überprüfen.
Schwach war nicht nur die Mehrheit, sondern auch die Argu-
mentation dieser Initiative. Denn - Wer viel fährt, bezahlt viel,
wer wenig fährt, bezahlt wenig - so einfach ist die Formel nicht.
Herr Kollege Jagmetti, Ihr verehrter Lehrer Giacometti war
Bündner. Er wohnte im Bergeil. Wir kennen das Bergell. Alle
Zürcher, die bei uns nicht nur zu Ferien- und Reisezwecken
anrücken, wissen, dass gerade die Bewohner unserer ent-
legenen Talschaften auf das Auto angewiesen sind. Wenn Sie
da oben wohnen würden, wo Giacometti das Privileg hatte zu
wohnen und heimatberechtigt zu sein, dann wüssten Sie,
dass es ganz einfach nicht anders geht.
Ich möchte die Argumente nicht wiederholen, welche die Her-
ren Küchler und Lauber angedeutet haben, aber aus all diesen
Gründen erachten wir die Initiative als verfehlt und ungerecht.
Ihre Formel könnte überspitzt lauten: «Wer in Zürich wohnt,
bezahlt nichts. Je weiter er von Zürich entfernt wohnt, desto
mehr bezahlt er.»
M. Ducret: Je ne sais pas si vraiment on a réfléchi, à Zurich, à
l'impact que pouvait avoir une taxe. Dans nos centres urbains,
à l'heure actuelle, pour venir en ville avec sa voiture - ce qui
constitue la cause principale de pollution - on n'hésite pas à
payer 3 à 4000 francs par année pour la parquer. A combien
devrait s'élever la taxe pour décourager les utilisateurs?
Jusqu'à quel montant faudrait-il aller puisque déjà au-
jourd'hui, en plus des taxes, des impôts cantonaux, qui ne
sont pas très lourds, par automobile, il faut 3 à 4000 francs par
année pour parquer sa voiture en ville? Dès lors, la taxe devrait
être très élevée, hors de proportion avec le but poursuivi, et on
créerait une ségrégation grave car il y a des gens - et ce sont
souvent des gens relativement modestes - qui sont absolu-
ment obligés d'habiter en périphérie, dans des cités satellites
où les loyers sont meilleur marché, et qui ne peuvent pas choi-
sir d'habiter près de leur emploi. Je ne pense pas que ce soit là
une bonne formule, quand on voit ce que les gens sont déjà
prêts à payer maintenant. La solution c'est de faire appel au
bon sens et à la raison des citoyens. On peut d'ailleurs faire le
même discours en ce qui concerne la limitation de vitesse. Je
crois qu'une bonne campagne publicitaire basée sur le fait
qu'on doit respecter autrui, qu'on ne doit pas risquer sa vie et
celle des autres, aurait beaucoup plus d'efficacité qu'une limi-
tation de vitesse, et je pense que c'est dans cette direction que
nous devrions aller. Ou bien nous considérons que nos com-
patriotes sont intelligents - ce dont personnellement je suis
persuadé - et alors on leur fait confiance, ou bien on prend des
mesures de ce type, et c'est alors nous considérer tous
comme des petits enfants, ce que nous ne sommes plus mal-
heureusement.
Onken: Nachdem sich die Diskussion nun doch ausgeweitet
hat, möchte ich noch ein Wort sagen: Es geht ja eigentlich um
die Luftreinhaltung. Das ist der Grund, weshalb diese Standes-
initiative im Kanton Zürich lanciert worden ist. Wir wissen
heute, dass die Ziele der Luftreinhalteverordnung mit den
Massnahmen, die bisher ergriffen worden sind, nicht erreicht
werden können. Wenn wir an diesen Zielen festhalten, werden
wir nicht darum herumkommen, zusätzliche, möglicherweise
sogar einschneidende Massnahmen zu ergreifen. Wenn Herr
Gadient den Zürchern vorwirft, dass sie die Randregionen, die
Bergregionen unter dem ökonomischen Aspekt zu wenig be-
rücksichtigen, dann kann man sich umgekehrt fragen, wie
wohl die Luft im Bergell, oben in Stampa ist und wie an der Zür-
cher Bahnhofstrasse. Ist es unter diesen Umständen verwun-
derlich, dass gerade der Zürcher Kantonsrat mit einer solchen
Standesinitiative vor unsern Rat tritt? Ich muss sagen, dass ich
mich der Mehrheit des Kantonsrates ungleich mehr verpflich-
tet fühle als der Zürcher Regierung, die gegen diese Standes-
initiative angetreten und in der Minderheit geblieben ist. Ich
meine, dass wir heute, angesichts der Situation unserer Luft,
keine Massnahme mehr ungeprüft lassen können.
Natürlich ist dieser Oekobonus noch nicht in allen Teilen aus-
gereift und durchdacht. Gerade darum hat Herr Jagmetti in der
Kommission ja den Antrag gestellt, es sei zu prüfen und ab-
zuklären, ob und wie für die regionalen Ungleichheiten oder
die sozialen Aspekte Lösungen gefunden werden können.
Das allemal müssten wir eigentlich gestatten, um vielleicht
auch dieses Instrument zu gegebener Zeit bereit zu haben, um
es einsetzen zu können.
Von der Prüfung bis zur Inkraftsetzung, das heisst bis zum Be-
schluss, dieses Instrument auch wirklich einzusetzen, ist noch
ein weiter Weg. Dass man aber in diesem Stadium schon ab-
blockt und dem Antrag von Herrn Jagmetti in der Kommission
nicht Folge geleistet hat, das bedaure ich sehr und möchte es
auch ausdrücklich zu Protokoll geben.
Reichmuth: Ich möchte lediglich darauf hinweisen, dass bis-
her die Erhebung von Motorfahrzeugabgaben in der Kompe-
tenz der Kantone gelegen ist. Wenn dem Kantonsrat des Kan-
tons Zürich so sehr daran liegt, auf diesem Gebiet etwas zu
unternehmen, so liegt es durchaus in seiner Kompetenz, für
den Kanton Zürich eine solche fahrleistungsabhängige Motor-
fahrzeugsteuer oder Abgabe einzuführen. Der Kanton Zürich
mit über einer Million Einwohner, mit über einer halben Million
Motorfahrzeugen, mit seiner wirtschaftlichen und politischen
Stärke könnte ohne weiteres ein Pilotprojekt realisieren.
Warum tut er es nicht? Doch wohl deswegen, weil unlängst
das Zürchervolk eine Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern,
wie sie vom Regierungs- und vom Kantonsrat beantragt wor-
den ist, abgelehnt hat. Ich wehre mich einmal mehr dagegen,
dass der Bund in einem Bereich legiferieren soll, der eigentlich
in der Kompetenz der Kantone liegt.
Auch materiell erachte ich die vorgeschlagene Lösung als
nicht gut. Allein die Umverteilung im Rahmen dieses Oekobo-
nus, bei der der Ertrag pro Kopf an die Wohnbevölkerung der
Schweiz, nicht etwa an die Kantone zurückerstattet werden
soll, würde nach einem gigantischen Verwaltungsaufwand
und nach einem gigantischen Verwaltungsapparat rufen.
Aus diesen Ueberlegungen bin ich der Meinung, nicht der
Bund solle in dieser Angelegenheit legiferieren, sondern die
Kantone selbst.

21. September 1989
463
Standesinitiative des Kantons Basel-Landschaft
Bundesrat Stich: Ich möchte mich nicht zu den materiellen As-
pekten dieses Problems äussern. Ich kann Ihnen nur sagen,
dass der Bundesrat das Problem selbstverständlich gründlich
prüfen wird. Er wird auch abklären, ob das, was heute gesagt
worden ist, hieb- und stichfest ist, und welche anderen Argu-
mente es gibt.
Was mich veranlasst hat, das Wort zu ergreifen, ist eigentlich
die Intervention Herrn Rüeschs zur Standesinitiative und ihrer
Bedeutung. Ich möchte Sie, Herr Jagmetti, auch nicht unwi-
dersprochen lassen. Von mir aus gesehen hat die Standesin-
itiative heute wahrscheinlich eine viel grössere Bedeutung als
früher. Mir kann man nicht vorwerfen, ich sei ein extremer Fö-
deralist. In der Zwischenzeit sind tatsächlich viele Dinge in die
Kompetenz des Bundes übergegangen. Und viele Probleme
lassen sich nicht mehr innerhalb eines Kantons lösen, weil sie
die ganze Schweiz, Europa und die Welt betreffen. Da scheint
es mir nur natürlich zu sein, dass ein Kanton, wenn er sieht,
dass er die Probleme nicht lösen kann, versucht, eine Anre-
gung mittels einer Standesinitiative weiterzugeben. Meines
Erachtens könnte die Standesinitiative heute mehr Bedeutung
haben als früher.
Auch ein Abstimmungsergebnis, das vielleicht als knapp be-
zeichnet werden kann, würde ich nicht zu kritisieren wagen,
denn ich habe schon Abstimmungen gewonnen und verloren,
die viel knapper und dennoch demokratisch waren.
Zustimmung - Adhésion
#ST# 89.200
Standesinitiative des Kantons
Basel-Landschaft
Einführung von motorfahrzeugfreien
Sonntagen
Initiative cantonale du
canton de Bàie-Campagne
Instauration de dimanches
sans voitures
Wortlaut der Standesinitiative vom 9. März 1989
Der Kanton Basel-Landschaft beantragt die Einführung meh-
rerer motorfahrzeugfreier Sonntage im Jahr. Das Fahrverbot
ist auf den Privatverkehr zu beschränken. Durch Ausnahme-
bestimmungen ist sicherzustellen, dass die verfassungsmäs-
sigen Aufgaben des Bundes und der Kantone erfüllt werden
können und dass die geordnete Versorgung der Bevölkerung
gewährleistet bleibt.
Texte de l'initiative du canton du 9 mars 1989
Le canton de Baie-Campagne demande l'instauration de plu-
sieurs dimanches sans voitures dans l'année. L'interdiction de
circuler s'appliquera uniquement au trafic privé. Des disposi-
tions régissant les dérogations permettront de garantir que les
tâches constitutionnelles de la Confédération et des cantons
pourront être remplies et que les besoins vitaux de la popula-
tion seront couverts.
Herr Piller unterbreitet im Namen der Kommission für Ge-
sundheit und Umwelt den folgenden schriftlichen Bericht:
1. Die Initiative wurde wie folgt begründet:
«Am ebenso erschütternden wie eindrücklichen Beispiel des
schwer erkrankten Waldes ist uns am sichtbarsten bewusst
geworden, wie unmittelbar und ernsthaft die natürlichen Le-
bensgrundlagen für Pflanzen, Tiere und Menschen gefährdet
sind. Die fortschreitende Umweltzerstörung lässtsich nur auf-
halten, wenn der Mensch seine bisherige Einstellung gegen-
über Luft, Wasser und Boden in vielerlei Beziehung tiefgrei-
fend ändert. Die Bevölkerung weiss, dass solche Verhaltens-
änderungen - nötigenfalls unter Einschränkung der persön-
lichen Freiheit - erforderlich sind, um drohende Umweltkata-
strophen abzuwenden. An ihrer Bereitschaft, eigene Verhal-
tensweisen den Erfordernissen des Umweltschutzes anzu-
passen, ist heute nicht zu zweifeln.
Unbestrittenermassen gehört der. private Motorfahrzeugver-
kehr zu den Hauptverursachern der schlechten Luftqualität.
Die Erkenntnis, dass Luftverschmutzung und Waldsterben in
untrennbarem Zusammenhang stehen, gilt als wissenschaft-
lich gesichert. Ferner kann davon ausgegangen werden, dass
die Einführung und Verbreitung der Katalysatorentechnik zu
einer erheblichen Reduktion der Schadstoffbelastung der Luft
führen wird. Technische Verbesserungen allein - so unerläss-
lich sie sind - reichen jedoch nicht aus. Entscheidend für die
Gesundung der Umwelt ist vielmehr, dass kurz- und längerfri-
stig ein Umdenken in Richtung bewusstes, umweltschonen-
des Verhalten stattfindet. Dieses Umdenken muss aus der Ein-
sicht jedes Einzelnen hervorgehen, kann aber durch staatliche
Massnahmen in geeigneter Weise gefördert werden. Ein Bei-
spiel dafür stellt die steuerliche Begünstigung von Katalysato-
renautos dar, wie sie auch im Kanton Basel-Landschaft gilt.
Eine andere sehr sinnvolle Massnahme würde unseres Erach-
tens in der Einführung motorfahrzeugfreier Sonntage beste-
hen. Die drastische Einschränkung des Privatverkehrs an mo-
torfahrzeugfreien Sonntagen hätte in erster Linie zur Folge,
dass der Motorfahrzeuglärm sowie die Schadstoffkonzentra-
tion in der Luft vermindert und der Treibstoffverbrauch gesenkt
würde. Ferner ist davon auszugehen, dass während des Ver-
bots der Benützung von Privatautos gesamtschweizerisch die
öffentlichen Verkehrsmittel erheblich mehr benützt würden
und gleichzeitig eine Verminderung der Zahl der Verkehrsun-
fälle zu verzeichnen wäre. Die Lebensqualität an diesen Sonn-
tagen könnte - durch den Wegfall des empfindlichen Motor-
fahrzeuglärms und durch die Reduktion gesundheitsschädli-
cher Schadstoffemissionen - spürbar verbessert werden. Die
Erwartung, dass zahlreiche Motorfahrzeugführer aufgrund ih-
rer positiven Erfahrungen an autofreien Sonntagen ermuntert
würden, an anderen Sonn- und Wochentagen freiwillig auf die
Benützung ihrer Fahrzeuge zu verzichten, ist bestimmt nicht
abwegig. Wenn die motorfahrzeugfreien Sonntage dazu füh-
ren, dass sich der Privatverkehr während des ganzen Jahres
vermindert, so hätten sie ihren wesentlichen Zweck erreicht.
Vom Fahrverbot wären alle Fahrten auszunehmen, die zur Er-
füllung der verfassungsmässigen Aufgaben des Bundes und
der Kantone dienen, sowie jene Fahrten, die zur Sicherstel-
lung einer geordneten Versorgung der Bevölkerung unerläss-
lichsind.
Wir verzichten bewusst darauf, eine bestimmte Mindestzahl
motorfahrzeugfreier Sonntage zu verlangen. Viel wesentlicher
scheint uns, dass - im Hinblick auf die Signalwirkungen in
Richtung umweltgerechten Verhaltens - überhaupt ein Grund-
satzentscheid zugunsten motorfahrzeugfreier Sonntage ge-
fälltwird.»
2. Erwägungen der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Die Kommission steht den Ideen, die der Initiative zugrunde
liegen, positiv gegenüber. Hingegen betrachtet sie die politi-
sche Realisierung weniger optimistisch. Zum einen wurde
eine ähnliche Volksinitiative 1978 von Volk und Ständen deut-
lich verworfen, und in den letzten Jahren haben die eidgenös-
sischen Räte Vorstösse in der gleichen Richtung abgelehnt.
Im Kanton Zürich wurde in der Volksabstimmung vom 5. März
1989 eine Einzelinitiative, welche die Einreichung einer Stan-
desinitiative für zwölf autofreie Sonntage verlangte, mit 55 Pro-
zent Neinstimmen verworfen.
In bezug auf die Umwelt bringen die vorgeschlagenen Initiati-
ven relativ wenig im Vergleich zu anderen Massnahmen, weil
die Fahrten auf andere Tage verlegt werden. Besondere Be-
deutung misst die Kommission dem Aspekt bei, dass eine sol-
che Massnahme einen Einzelfall in Europa darstellen und als
zusätzliche Verkehrsbehinderung betrachtet würde. Es ist
schon schwierig genug, die heute geltenden Beschränkun-
gen (28-t-Höchstgewicht, Nacht- und Sonntagsfahrverbot)
trotz dem Druck der Europäischen Gemeinschaften aufrecht-
zuerhalten.
7-S

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Standesinitiative des Kantons Zürich Fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugsteuer
Initiative du canton de Zürich Taxe kilométrique sur les véhicules automobiles
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
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Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
04
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
88.207
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
21.09.1989 - 08:00
Date
Data
Seite
459-463
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Pagina
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20 017 959
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