ch_vb · 84.225 · 1984-09-18 · de


S.Juni 1986
633
Parlamentarische Initiative (Herczog)
#ST# 84.225
Parlamentarische Initiative (Herczog)
Tempo 80/100
Initiative parlementaire (Herczog)
Limitation de vitesse 80/100
Wortlaut der Initiative vom 18. September 1984
Gemäss Artikel 21 septies des Geschäftsverkehrsgesetzes
reiche ich folgende Initiative in der Form des ausgearbeite-
ten Entwurfes ein:
Die Bundesverfassung wird wie folgt geändert:
Art. 37bis Abs. 3 (neu)
a. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für leichte Motor-
wagen und Motorräder beträgt auf Strassen ausserorts
80 km/h, auf Autobahnen 100 km/h.
b. Zur Hebung der Verkehrssicherheit kann auf besonders
gefährlichen Abschnitten eine tiefere Höchstgeschwindig-
keit angesetzt werden.
Texte de l'initiative du 18 septembre 1984
Conformément à l'article 21septies de la loi sur les rapports
entre les conseils, je dépose l'initiative suivante sous la
forme d'un projet rédigé de toutes pièces:
Art. 37bis al. 3 (nouveau)
a. La vitesse maximale pour les voitures automobiles légères
et les motocycles est fixée à 80 km/h sur les routes situées
hors des localités et à 100 km/h sur les autoroutes.
b. Sur certains tronçons de route particulièrement dange-
reux, la vitesse maximale peut être abaissée afin d'accroître
la sécurité routière.
Herr Aregger unterbreitet im Namen der Verkehrskommis-
sion den folgenden schriftlichen Bericht:
1. Inhalt der Initiative
Siehe oben.
2. Ergebnis der Vorprüfung
Die Kommission hat am 30. Oktober 1985 den Initianten
angehört und das Geschäft behandelt. Sie hatte sich nicht
zur Frage Tempo 100 oder 120 auf Autobahnen zu äussern,
sondern zur Frage, ob Tempolimiten in der Bundesverfas-
sung festgelegt werden sollten. Dabei kam sie zu folgenden
Feststellungen:
2.1. Stand der Arbeit der Bundesversammlung und der Ver-
waltung zum gleichen Gegenstand
Die Bundesversammlung hat am 20. März 1975 Artikel 32
des Bundesgesetzes über den Strassenverkehr vom
19. Dezember 1958 wie folgt geändert:
Abs. 2
«Der Bundesrat beschränkt die Geschwindigkeit der Motor-
fahrzeuge auf allen Strassen.»
1958 war im Gesetz die Höchstgeschwindigkeit innerorts auf
60 km/h festgelegt worden. Der Bundesrat konnte vor der
Revision von 1974/75 Geschwindigkeitslimiten für die
ändern Strassen erlassen, musste es aber nicht. Bei der
Revision lagen im Parlament Anträge vor, mit welchen die
Höchstgeschwindigkeiten für Autobahnen, Strassen ausser-
orts und innerorts im Gesetz festgelegt worden wären.
National- und Ständerat haben diese Anträge abgelehnt in
der Auffassung, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen
nicht auf Stufe Gesetz erlassen werden sollten.
Die Verkehrskommission ist der Ansicht, dass der Bundesrat
den Auftrag, die Geschwindigkeit auf allen Strassen zu
begrenzen, im Sinne des Gesetzgebers erfüllt hat. Es wäre
unverhältnismässig, die Höchstgeschwindigkeiten neu in
der Bundesverfassung festzulegen, wie dies der Initiant
beantragt. Eine Festlegung in der Verfassung macht es
schwierig, je nach Situation flexibel zu handeln, wie dies in
den letzten Jahren nötig war. Um die Luftverschmutzung
rasch reduzieren zu können, ist eine Verfassungsrevision
nicht das geeignete Mittel.
Die Bundesversammlung hat mit einem Postulat beider Räte
am 5. März 1985 den Bundesrat aufgefordert, Tempo 100
auf Autobahnen einzuführen. Zudem ist im Nationalrat eine
Motion hängig, mit der die Festlegung der Höchstgeschwin-
digkeiten im Gesetz verlangt wird.
2.2. Aufwand und Zeitplan der parlamentarischen Arbeit
Bei der vorliegenden Initiative wäre der Aufwand des Parla-
ments relativ bescheiden. Hingegen musste ein Vernehmlas-
sungsverfahren bei Kantonen, Parteien und Verbänden
durchgeführt werden, weil es sich um eine Verfassungsän-
derung handelt, auch wenn der Bundesrat zur Frage
Tempo 80/100 schon eine Vernehmlassung durchgeführt
hat. Zudem musste über die neue Regelung von Volk und
Ständen abgestimmt werden, was ebenfalls aufwendig ist.
Bis zur Volksabstimmung würde sehr viel Zeit (mindestens 2
bis 3 Jahre) vergehen.
2.3. Verhältnis zur Initiative Pro Tempo 130/100
Am 15. Januar 1985 wurde eine Volksinitiative eingereicht,
mit der die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auf Auto-
bahnen und 100km/h ausserorts festgelegt werden soll.
Diese Limiten würden in der Bundesverfassung festgelegt,
weil sonst die Volksinitiative nicht möglich wäre. Sobald
diese Volksinitiative im Parlament beraten wird, kann die
parlamentarische Einzelinitiative als Antrag für einen
Gegenvorschlag eingereicht werden.
Begründung des Initianten
1. Der kürzliche Besçhluss des Bundesrates für Tempo 80/
120 ist derart unbefriedigend, dass in dieser Frage nun das
Parlament eine Diskussions-und Entscheidungsmöglichkeit
erhalten muss.
2. Da neben anderen Schadstoffen die Stickoxide der Auto-
abgase Hauptyerursacher des Waldsterbens sind, besteht
somit zwischen verschmutzter Luft und dem.Zerstörungs-
prozess in unseren Wäldern ein direkter Zusammenhang;
massgebende Temporeduktionen führen auch eindeutig zu
einem Rückgang der Stickoxidemissionen.
Untersuchungen des Bundesamtes für Umweltschutz gehen
davon aus, dass bei Tempo 80/100 die Stickoxidemissionen
total um 9 Prozent vermindert werden können (auf Autobah-
nen um 12 Prozent, auf Strassen ausserorts um 11,4 Pro-
zent); Studien in der Bundesrepublik Deutschland (Umwelt-
schutzamt der BRD, Technische Universität Berlin, Rhei-
nisch-Westfälischer Technischer Ueberwachungs-Verein)
kommen auf Stickoxid-Reduktionen von 10 bis 21 Prozent.
Schweizerische Messungen belegen zudem, dass auch der
Ausstoss von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid ver-
ringert werden kann.
3. Für die Verringerung des Schadstoffausstosses ist nicht
die heutige mittlere Fahrgeschwindigkeit, sondern das Aus-
mass der Geschwindigkeitsverminderung ausschlagge-
bend.
4. Tempo 80/100 führt zu einer generellen Verlangsamung
des schnellen Verkehrsanteils; es finden weniger Ueberhol-
manöver statt, d. h. weniger Beschleunigungen, die zusam-
men mit den hohen Geschwindigkeiten viel Treibstoff ver-
brauchen.
Antrag der Kommission
Die Verkehrskommission beantragt mit 14 zu 4 Stimmen,
der Initiative keine Folge zu geben.
Antrag Günter
1. Der Initiative sei Folge zu geben.
2. Die Kommission sei für die Erarbeitung der Vorlage zu
beauftragen, die Variante ebenfalls vorzusehen, dass der
Bundesrat für leichte Motorwagen und Motorräder, welche
die strengeren Schweizer Abgasnormen, wie sie ab Herbst
1987 gelten, erfüllen, auf Autobahnen höhere Geschwindig-
keitslimiten festlegen kann.
Proposition de la commission
La Commission des transports et du trafic propose par
14 voix contre 4, de ne pas donner suite à cette initiative.

Initiative parlementaire (Herczog)
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Proposition Günter
1. Donner suite à l'initiative.
2. Inviter la commission chargée d'élaborer le projet à pré-
voir également la variante autorisant le Conseil fédéral à
fixer sur les autoroutes des limites de vitesse plus élevées
pour les voitures et les motocycles qui, en matière de gaz
d'échappement, répondent aux nouvelles normes suisses,
plus sévères, qui entreront en vigueur en automne 1987.
Herczog: Ich habe im Jahre 1984 eine parlamentarische
Initiative eingereicht, mit der ich in der Bundesverfassung
verankern möchte, dass die allgemeine Höchstgeschwindig-
keit für leichte Motorwagen und Motorräder auf Strassen
ausserorts auf 80 km pro Stunde und auf Autobahnen auf
100km pro Stunde beschränkt werden soll. Noch eine
Ergänzung: Zur Hebung der Verkehrssicherheit kann auf
besonders gefährlichen Abschnitten eine tiefere Höchstge-
schwindigkeit angesetzt werden.
Nun zur Begründung drei Punkte:
1. Der damalige Entscheid des Bundesrates - hier muss ich
Frau Kopp herausnehmen, weil sie an diesem Entscheid ja
damals nicht beteiligt war - ist meiner Meinung nach der
dümmste Entscheid, den, seit ich in Bern bin, der Bundesrat
gefällt hat. Mit diesem Kompromiss von 120 und 80 war
niemand einverstanden. Der Bundesrat wollte es damals- in
einer Zeitgeiststimmung, die auch heute noch nachwirkt -
allen und jedem recht machen; aber er konnte auf diese
Weise niemanden zufriedenstellen.
Das ist eine politische Vernehmlassungsmentalität, die an
die Tagsatzung der alten Eidgenossenschaft erinnert, indem
heute wenige Leute in der Verwaltung von Kantonen und
Interessenverbände mehr Einfluss nehmen auf die eidge-
nössische Politik, als zum Beispiel Initiative oder Refe-
rendum. Zu dieser Situation sollte sich das Parlament äus-
sern, obwohl man selbstkritisch sagen muss, dass das Parla-
ment hier in seiner Mehrheit nicht wesentlich anders
entscheidet als der Bundesrat, höchstens mit dem Unter-
schied, dass der Bundesrat meistens in Kenntnis der Dinge
und das Parlament eher in Unkenntnis der Dinge
entscheidet.
2. Schadstoffreduktion. Ich möchte hier nicht die ganze
«Walddebatte» wieder heraufbeschwören, sondern nur ein
paar Tatsachen nochmals feststellen. Die gegenwärtige
Luftverschmutzung und das Waldsterben haben einen
direkten und unmittelbaren Zusammenhang. Der Bundesrat,
namentlich Herr Bundesrat Egli, hat klar darauf hingewie-
sen, dass eine dramatische Situation existiert und dass
deswegen auch notfallsmässige Sofortmassnahmen zu
ergreifen sind.
Was heisst Luftverschmutzung? Die Stickoxide in der Luft-
verschmutzung durch die Autoabgase sind die Hauptverur-
sacher des Waldsterbens, das ist bekannt und nachgewie-
sen. Es ist nun aber klar, dass, wenn der Wald stirbt, der
Mensch auch in der Lunge, den Atemwegen erkranken
kann. Dies wurde bereits in der Diskussion 1984 von Aerzten
in der Schweizer Aerzteinformation nachgewiesen, und
gegenüber dem Bundesrat wurde betont, dass diese Erkran-
kungen der Atemwege unter anderem zu sehr schlimmen
Schäden führen werden. Unzweideutige Untersuchungen in
unserem Land beweisen, dass bei Tempo 80/100 diese
Stickoxidimmission verringert werden kann. Das Bundes-
amt für Umweltschutz war sogar noch ziemlich vorsichtig
mit der Annahme von etwa 9 Prozent im Durchschnitt; auf
Autobahnen wären es etwa 12 Prozent. Wir haben Untersu-
chungen angeschaut aus der Bundesrepublik Deutschland,
namentlich von der Technischen Universität Berlin und vom
Umweltschutzamt der Bundesrepublik Deutschland, die von
wesentlichen Reduktionen ausgehen, nämlich von 10 bis
21 Prozent.
Zur Katalysatorendebatte: Im Vergleich bringen diese selbst-
verständlich wenig.. Am Institut für Energieforschung der
Universität Genf wurde eine Studie gemacht, die aussagt,
dass die Schadstoffverminderung durch die Katalysatoren
bis 1990 durch die Dieselmotoren der Lastwagen wieder
auf gewogen wird.
Es ist selbstverständlich so, dass für die Verringerung des
Schadstoffausstosses nicht eine mittlere Fahrgeschwindig-
keit wichtig ist. Es ist völlig unwesentlich, wenn jemand
sagt, heute werde schon auf den Autobahnen praktisch im
Schnitt 100km/h gefahren. Massgebend ist vielmehr die
eigentliche absolute Reduzierung der Geschwindigkeit.
3. Verlangsamung des schnellen Verkehrsanteils. Sie wis-
sen, dass, wenn man langsamer fährt, auch weniger über-
holt wird. Beim Ueberholen braucht man mehr Treibstoff,
und das gehört wieder ins Kapitel der Schadstoffemission.
Hier noch ein Punkt, den Herr Günter in seiner Erklärung
kurz aufgegriffen hat und den ich hier noch etwas breiter
ausführen möchte. Die Aerzte haben 1984 in der Schweizeri-
schen Aerzteinformation klar in dem Sinne Stellung genom-
men, dass die Reduzierung der Verkehrstempi zur Reduzie-
rung des Verkehrsopfer führt und dass 80/100 nach ihren
Schätzungen mindestens 100 Tote und mindestens 2000
Verletzte pro Jahr weniger, immer ausserorts gerechnet,
bedeuten würde. Selbverständlich würde das auch beinhal-
ten, dass man eine wirksame Eindämmung der sogenannten
«Kostenexplosion im Gesundheitswesen» machen könnte.
Es wäre in dieser Frage sehr unklug, sich von den Verbän-
den der Automobilisten leiten zu lassen. Ich möchte Sie
daran erinnern, dass zum Beispiel der ACS seinerzeit gegen
Tempo 100 ausserorts eine massive Kampagne mit grossen
Unterschriftensammlungen organisiert hatte; hingegen
wurde nach der Einführung eine Reduzierung der Toten
ausserorts um 17 Prozent erreicht. Gegen 50 innerorts
haben TCS und ACS gemeinsam eine massive, polemische
und unsachliche Kampagne geführt. Nach der Einführung
hatten wir innerorts eine Reduzierung der Fussgängerver-
letzten um 13 Prozent. Gegen das Gurtentragobligatorium
hat bekanntlich der ACS noch nach der Volksabstimmung
grosse Polemiken in die Weltgeschichte gesetzt, und Sie
wissen, nach den Statistiken, dass wir mit einer 13 prozenti-
gen Reduzierung der Unfalltoten viel erreicht haben.
Ich habe heute morgen durch gute Geister vom Statisti-
schen Amt die neuesten Unfallstatistiken von 1984 bis 1985
erhalten. Sie können darin genau die Zahlen nachlesen, die
Herr Günter erwähnt hat, nämlich dass allein durch die
Einführung von Tempo 50 innerorts massive Senkungen der
Unfallzahlen herbeigeführt werden konnten.
Es wäre sehr unklug, auf die etwas primitive Marlboro-
Mentalität von Freiheit und Abenteuer der Automobilver-
bände einzutreten und sich davon beraten zu lassen.
Ich möchte noch auf die Gegenargumente eingehen, dass
Tempo 80/100 nicht durchsetzbar und nicht verfassungs-
würdig sei. Zur Durchsetzbarkeit: Die von mir geforderte
Temporeduktion ist nicht neu. Wir haben Erfahrung damit.
Während der Oelkrise 1973/74 hat der Bundesrat klug
gehandelt. Man hat bereits im Jahre 1972 eine Arbeits-
gruppe eingesetzt, die eine derartige Massnahme begleitend
studieren sollte. Man fand heraus, dass sogar bei Autofah-
rern nachher, 1975, die Akzeptanz von 64 auf 80 Prozent
gestiegen ist, und die Akzeptanz wird auch steigen, wenn
der politische Wille, die Ueberzeugung und die vielgeprie-
sene Führungsqualität beim Bundesrat und in unserem poli-
tischen Organ, dem Parlament, existieren.
Zum zweiten Gegenargument, «nicht verfassungswürdig»:
Was ist heute schon alles in der Verfassung zahlenmässig
geregelt? Die Wust-Prozente, wieviel Reinertrag man von
den Treibstoffzöllen abzwacken darf, dann die Vorschrift,
dass der Handel mit nicht gebrannten geistigen Getränken
von 2 bis 10 Litern in den Kantonen von einer Bewilligung
abhängig gemacht werden kann. Es ist auch möglich, hier
meine Initiative zu nehmen und sie gleichzeitig als Gegen-
vorschlag für die vorliegende Volksinitiative Tempo 130/100
zu verwenden.
Zusammenfassend: Meine parlamentarische Initiative hat
nur positive Auswirkungen. Sie kostet den Bund nichts, und
deswegen könnten Sie dieser eigentlich nur zustimmen.
Günter: Es gibt gar keinen Zweifel, dass Tempo 100 auf
Autobahnen zur Verkehrssicherheit beiträgt. Schon die
Reduktion auf 120, die der Bundesrat beschlossen hat, hat

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Parlamentarische Initiative (Herczog)
aber hundert Menschen das Leben gerettet. Ausserdem ist
der Energieverbrauch beim langsamer Fahren niedriger.
Langsamer Fahren ist kein Sozialproblem; es ist höchstens
so, dass die Jagdlust etwas weniger aufkommen kann, wenn
man sich gemächlich in einem Pulk mit regelmässiger
Geschwindigkeit bewegt und nicht einfach den Ueberholin-
stinkt treiben lassen kann.
Ich beantrage Ihnen, der Initiative Folge zu geben, in der
Meinung, dass das der Kommission eine Gelegenheit gibt,
zusätzlich noch einmal in aller Ruhe das differenzierte
Tempo 100 anzusehen. Es gibt Argumente dafür und dage-
gen. Dagegen spricht das unruhigere Bild, das entsteht,
wenn gewissen Wagen erlaubt wird, schneller zu fahren. Es
gibt das Problem der Kontrolle, auf das Frau Kopp bei der
Diskussion, die wir bereits zu diesem Thema hatten, grosses
Gewicht legte. In Klammern: Persönlich halte ich die Kon-
trolle für kein Problem; man muss alle Wagen erfassen.
Bevor der Bussenzettel verschickt wird, kann mittels Com-
puter abgeklärt werden, ob ein Wagen die besseren Abgas-
normen erfüllt.
Was passiert jetzt? Es wird uns immer gesagt, der Katalysa-
tor löse alle Probleme und dessen Einführung gehe zügig
voran. Gemäss Statistiken ist das nicht wahr. Die Einführung
des Katalysators geht lediglich bei den teuren Wagen zügig
voran, die sowieso schon eine Benzininjektion haben. Dort
ist es kein Problem, einen Katalysator einzubauen: Erstens
fällt der Mehrpreis kaum ins Gewicht, und zweitens ist er
effektiv weniger hoch. Die Probleme stellen sich bei den
kleinen Wagen. Wir müssen doch sehen, dass wir ab näch-
stem Herbst, sicher auf übernächsten Herbst, mit dem Pro-
blem konfrontiert sind, dass sich einige Leute die neuen
Wagen nicht mehr kaufen, weil sie im Vergleich mit denjeni-
gen ohne Katalysator doch massiv teurer werden: Das kann
bei einem Kleinwagen ohne weiteres 15 Prozent des
Anschaffungspreises oder mehr ausmachen.
Wir haben einfach «vergessen», Massnahmen für die alten
Wagen zu beschliessen. Ich weiss, dass regelmässig Abgas-
kontrollen durchgeführt werden müssen. Neueste Berichte
aus Deutschland sind aber ausserordentlich beunruhigend,
indem behauptet wird, dass die regelmässige Abgaskon-
trolle sogar einen kontraproduktiven Effekt habe, weil offen-
bar - zumindest in der Bundesrepublik Deutschland - nur
das Kohlenmonoxid gemessen wird. Die «bessere Einstel-
lung» des Motors läuft also meistens darauf hinaus, dass der
CO-Gehalt erniedrigt wird. Damit ist dieser Giftstoff weniger
stark vorhanden. Leider führt das aber bei einem normalen
Wagen häufig dazu, dass sich der Anteil an Stickoxiden
erhöht. Zur Erinnerung: Stickoxide sind hauptverantwort-
lich für das Waldsterben. Diese Stickoxide werden weit
herum nicht gemessen, weil die Anlagen dazu sehr, sehr viel
teurer sind als diejenigen für die Messung des CO. Mit
anderen Worten: Wir sind gar nicht sicher, ob wir den Zweck
erreichen, der beabsichtigt war.
Wir haben daneben keine Massnahmen bei Altwagen. Es
gäbe wohl die Möglichkeit der Ausmerzaktion sowie die
Möglichkeit, zunehmend verschärfte Vorschriften für Altwa-
gen zu erlassen. Beides ist Thema eines Vorstosses, den Sie
auf der Liste haben und der vielleicht heute morgen noch
behandelt wird; aber beides wird vom Bundesrat abgelehnt.
Der Bundesrat hofft einfach darauf, dass allein die Regelung
bei den Neuwagen genügt. Die Hoffnung ist schön, aber es
wäre am Platze, mehr zu tun. Die Bestimmung Tempo 100
für Normalwagen und eine etwas gelockerte Tempoversion
für diejenigen, welche die verschärften Abgasnormen erfül-
len, würden für den Schweizer sicher einen Anreiz schaffen,
diese Anlage auch in einem alten Wagen einzubauen!
Ich betone allerdings noch einmal, dass damit möglicher-
weise ein erhöhtes Unfallrisiko einhergeht. Daher muss der
Bundesrat die Kompetenz erhalten, diese variable Limitie-
rung zwar einzuführen, aber auch wieder abzusetzen, falls
sich die Zahl der Unfälle erhöhen sollte. Das Problem ist
komplex, deshalb sollte es die Kommission nochmals über-
denken. Wir können das heute nicht entscheiden.
Ich beantrage Ihnen daher, der Initiative Herczog Folge zu
geben. Die Kommission bitte ich, sich nochmals mit diesem
Problem zu befassen und allenfalls alternative Vorschläge
vorzulegen, was wir betreffend Altwagen unternehmen müs-
sen, damit ab nächstem Herbst nicht eine Stagnierung bei
unseren Sanierungsmassnahmen eintritt. In diesem Sinne
bitte ich Sie, meinen Antrag zu unterstützen.
Dünki: Im Namen der LdU/EVP-Fraktion teile ich Ihnen mit,
dass wir die parlamentarische Initiative Herczog auf Herab-
setzung der Geschwindigkeitsbeschränkung unterstützen,
und zwar mit Ueberzeugung. Die Statistik über die Strassen-
verkehrsunfälle spricht eine deutliche Sprache:
Tiefere Geschwindigkeiten - das kann man sicher nicht
bestreiten - bedeuten in erster Linie weniger Verkehrstote
und -verunfallte, aber auch weniger Sachschaden. Schon
aus diesen Gründen sind vernünftige Tempolimiten ein ech-
tes Gebot der Vernunft.
Das Volk wird ja demnächst zu diesen Fragen Stellung
nehmen, da verschiedene Volksinitiativen zur Abstimmung
gelangen. Erfahrungen mit hohen Tempolimiten haben wir;
sammeln wir noch welche mit vernünftigen Höchstge-
schwindigkeiten, dann können wir vergleichen!
Von den Parlamentariern erwartet man in jeder Beziehung
ein vernünftiges Handeln im Dienste der Mitmenschen, auch
wenn es auf Kosten der persönlichen Freiheit geht. Die
persönliche Freiheit ist immer dann einzuschränken, wenn
es sich um das Leben von Mitmenschen handelt. Und hier
steht das Leben von Hunderten von Mitmenschen auf dem
Spiel.
Noch ein Wort zur Durchsetzbarkeit. Was der Staat durch-
setzen will, das kann er auch. Es ist lediglich eine Frage des
Wollens. Schon heute wäre es möglich, auf Autobahnen -
auch andernorts - vermehrte Geschwindigkeitskontrollen
durchzuführen. Es spricht sich zum Beispiel herum, dass
man bei schlechtem Wetter ruhig über 120 fahren kann,
Polizisten seien nicht auf der Strecke; zur Mittagszeit könne
man es ebenfalls! Ich glaube, die Mittel wären vorhanden:
Wenn Exempel statuiert werden, passt sich das Verhalten
der Autofahrer automatisch den Gegebenheiten an.
Wir bitten Sie also, diese Initiative zu unterstützen.
Frau Fankhauser: Wir können die Tempolimiten aus ver-
schiedener Sicht betrachten, zuerst einmal als Fussgängerin
oder Fussgänger. Das ist der Fall sehr vieler Kinder und
Betagter. Wir können die Tempolimite auch als Velofahrer
oder Velofahrerin erfahren, weil wir noch kaum getrennte
Fahrbahnen haben, und natürlich auch als Auto- oder Mo-
torradfahrer/in.
Der Bundesrat hat für eine Versuchsphase die Tempolimite
festgelegt, und diese Phase geht weiter bis Ende 1987. Es ist
fraglich, ob wir überhaupt über die Geschwindigkeitsbe-
grenzung noch einmal diskutieren und sie in Frage stellen
müssen oder ob wir nicht besser abwarten wollen, bis wir
nach der Versuchsphase endgültige Resultate haben.
Es gibt Leute, die befürchten, dass wir Politiker hier im
Parlament keine Worte mehr für das Waldsterben haben.
Wir haben mehrmals lesen können, dass das kein Thema
mehr sei. Tatsächlich sorgen wir uns zu wenig und viel zu
wenig konsequent um den Umweltschutz. Wir haben heute
eine Gelegenheit, noch einmal klar zu sagen, was wir in
diesem Bereich wollen. Die Tempolimite hilft uns, mehrere
Ziele gleichzeitig zu erreichen. Zuerst können wir die Ver-
kehrssicherheit erhöhen, dann den Lärm und die Abgas-
emissionen verringern und den Gesamtverbrauch an
Energie herabsetzen. Jeder kleinste Schritt in diese Rich-
tung lohnt sich, weil wir an der Grenze eines Notstands
leben.
Zum Thema Verkehrssicherheit liefert die letzte, im Februar
publizierte Unfallstatistik wichtige Daten. Herr Günter und
Herr Herczog haben sie bereits erwähnt. Ich kann es nur
noch einmal betonen: 17,3 Prozent weniger Verkehrstote
oder, in einer Zahl, 191 Menschen, die durch verschiedene
Massnahmen, unter anderem wegen der Tempolimite, ihr
Leben retten konnten. Das beeindruckt! Das sind Zahlen, die
unsere Bundesräte und unsere Bundesrätin ermutigen und

Initiative parlementaire (Herczog)
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sogar verpflichten sollten, die Geschwindigkeitsbeschrän-
kung nach der Versuchsphase noch weiterzuführen.
Zum Schadstoffausstoss: Wir wissen aus einem Bericht des
Bundesamts für Umweltschutz, dass die Tempolimite
Wesentliches zur Verbesserung der Luftqualität beiträgt. Wir
wissen auch, dass Katalysatorautos im Moment höchstens
zwei Prozent der gesamten Autozahl ausmachen. Wir sollten
also nicht stur an bestimmten Tempolimiten festhalten.
Allerdings: Menschen, die Freiheit nur im Schnellfahren
spüren, sind doch zu bedauern! Die Verankerung der
Höchstgeschwindigkeit in der Verfassung scheint ein wenig
problematisch: Besonders im Vorfeld einer Totalrevision
möchte man die Verfassung nicht unbedingt mit solchen
Details belasten. Die Flexibilität, das heisst also die Bundes-
ratskompetenz, sollte eigentlich erhalten bleiben. Trotzdem
möchten wir die parlamentarische Initiative Herczog unter-
stützen. Wir wollen etwas in der Hand behalten, denn die
Volksinitiative zum Tempo 100/130 wird leider nicht gleich-
zeitig behandelt.
Der Antrag von Herrn Günter scheint mir persönlich die
Frage der Verkehrssicherheit zu wenig zu berücksichtigen.
Sollte man Umweltbewusste mit höheren Tempolimiten
belohnen? Ist das der richtige Weg? Werden da nicht zwei
Sachen vermischt, die eigentlich gesondert betrachtet wer-
den sollten? Verschiedene Geschwindigkeitsbegrenzungen
nebeneinander sind sehr wahrscheinlich kaum durchführ-
bar. Kurz zusammengefasst: Wir sind froh, dass sich der
Bundesrat für Tempolimiten engagiert, wir sind froh, dass
wir die Tempolimiten den neusten Erkenntnissen des
Umweltschutzes anpassen, und vorsorglich unterstützen wir
die parlamentarische Initiative Herczog.
Bühler-Tschappina: Wir alle wissen noch bestens um die
grossen Diskussionen über die Tempolimiten 80/100 bezie-
hungsweise 80/120. Letztere wurde dann vom Bundesrat
beschlossen. Die SVP-Fraktion ist der Auffassung, dass wir
die vom Bundesrat beschlossene Lösung nach so kurzer
Zeit nicht einfach wieder umstossen sollten, obwohl damals
auch aus unserer Fraktion einige für die Lösung 80/100
eingetreten sind. Bekanntlich sind zunehmend Katalysator-
fahrzeuge im Verkehr. Bei der Walddebatte habe unter
anderem auch ich die Auffassung vertreten, Tempo 100 auf
Autobahnen sei eine, wenn auch bescheidene, so doch sehr
rasch wirksame Massnahme zur Verbesserung der Luftqua-
lität. Dieses Argument fällt, dank der zunehmenden Anzahl
von Katalysatorfahrzeugen, immer weniger ins Gewicht.
Der Hauptgrund, warum wir der Initiative nicht folgen kön-
nen, liegt aber darin, dass eine Verankerung der Tempolimi-
ten in der Verfassung völlig unverhältnismässig wäre. Für
jede Anpassung, sei es auch aus Sicherheits-, Umwelt-
schutz- oder anderen Gründen, müsste stets eine Volksab-
stimmung durchgeführt werden. Dann muss auch die Volks-
initiative Tempo 130 auf Autobahnen, die sogenannte Boni-
Initiative, wenn sie nicht zurückgezogen wird, dem Volke
vorgelegt werden. Wenn wir also der Initiative Herczog
zustimmen würden, müsste innert relativ kurzer Zeit das
Volk zweimal zum gleichen Thema Stellung nehmen, was
bestimmt nicht verstanden würde. Ferner ist auch noch zu
bedenken, dass, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkun-
gen vor Einführung von Tempo 80/120 in der Verfassung
gewesen wären, die Reduktion nicht in der gleichen Zeit
hätte erfolgen können. Man hätte das ordentliche Verfahren
(Botschaft, parlamentarische Beratung und Volksabstim-
mung) durchführen müssen. Dabei wissen wir erst noch
nicht, ob das Volk und die Stände - was bei einer Verfas-
sungsabstimmung nötig wäre-einer Reduktion überhaupt
zugestimmt hätten. Wir sind ohnehin überzeugt, dass
Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Stufe Verordnung zu
regeln sind. So können sie einfach und, wenn es die Situa-
tion erfordert, auch rasch angepasst werden. Selbst wenn
jeder der sechs Millionen Schweizer selbstverständlich bes-
ser wüsste, welches die richtigen Tempolimiten wären, sind
wir doch der Meinung, dass die Festsetzungskompetenz
beim Bundesrat in guten Händen ist.
Ich ersuche Sie also namens der SVP-Fraktion, der Initiative
Herczog keine Folge zu geben.
Aliesch: Ich darf einige Gründe aufführen, weshalb Ihnen
auch die Fraktion der FdP beantragt, dieser Initiative Herc-
zog keine Folge zu geben.
I.Wir betrachten die nach dem StrassenVerkehrsgesetz
dem Bundesrat zustehende Kompetenz, die Tempolimiten
auf den Strassen festzulegen, als zweckmässig. Nachdem
der Bundesrat 
im September 1985 seinen früheren
Entscheid zur Frage der Tempolimiten überprüft und
beschlossen hat, Tempo 80 ausserorts und 120 auf Autobah-
nen bis Ende 1987 zu belassen, haben wir keine Veranlas-
sung, ein noch tieferes Autobahntempo in der Verfassung
zu verankern.
2. Die Tempolimiten gehören - wie ausgeführt worden ist -^
deshalb nicht in die Bundesverfassung. Bei einer Veranke-
rung in der Verfassung könnte auf allfällige neue Gegeben-
heiten zu wenig rasch reagiert werden.
3. Wir erachten eine weitere Reduktion der Tempolimite auf
Autobahnen, auch unter dem Aspekt der Verkehrssicher-
heit, als wenig sinnvoll. Die Nationalstrassen sind immerhin
unsere sichersten Strassen, und es wäre nicht zu erwarten,
dass sich weniger Unfälle ereigneten. Zudem käme es zu
weiteren Verkehrsverlagerungen auf das weniger sichere
übrige Strassennetz, was gesamthaft zu einer Verschlechte-
rung der Verkehrssicherheit führte.
4. Die Reduktion auf Tempo 80/120 wurde nicht aus
Gründen der Verkehrssicherheit eingeführt, sondern mit
dem Ziel, den Schadstoffausstoss zu reduzieren.
In der Zwischenzeit hat der Anteil der Katalysatorfahrzeuge
konstant zugenommen. Ein weiterer starker Anstieg des
Anteils der Katalysatorfahrzeuge ist in diesem und den kom-
menden Jahren zu erwarten, wodurch sich die Schadstoff-
belastung sehr stark reduzieren wird. Wir von der FdP aner-
kennen die grossen Anstrengungen der Automobilwirt-
schaft und des Autogewerbes auf diesem Gebiet sowie die
Bereitschaft der Schweizer Automobilisten, zugunsten der
Umwelt jährlich Hunderte von Millionen Franken mehr für
den Kauf von Katalysatorfahrzeugen auszugeben. Ich erin-
nere daran, dass bereits die Abgasnormen von 1982 weitaus
strenger sind als die in den anderen europäischen Ländern
vorgeschriebenen Grenzwerte.
Aus diesen Gründen beantragt Ihnen die Fraktion der FdP,
der Initiative Herczog keine Folge zu geben.
Gleichzeitig unterstützen wir den Antrag des Bundesrates,
das Postulat Zwingli abzulehnen. Mit diesem Postulat wird
der Bundesrat bekanntlich beauftragt, nochmals auf seinen
Tempoentscheid zurückzukommen und Tempo 100 auf
Autobahnen vorzuschreiben.
Wir beantragen Ihnen dagegen, die Motion Revaclier zu
überweisen, gemäss welcher verlangt wird, Tempo 80/120
bis zur Volksabstimmung über die Initiative pro Tempo 100/
130 beizubehalten.
Die Chancen der Volksinitiative pro Tempo 100/130, die
immerhin mit weit über 200000 Unterschriften eingereicht
wurde, würden mit Sicherheit ansteigen, wenn wir heute
Tempo 100 auf Autobahnen einführten.
Für diese Tempolimite setzt sich jetzt auch Herr Günter mit
seinem Antrag ein. Lediglich auf Autobahnen möchte er
höhere Geschwindigkeiten für jene Motorfahrzeuge zulas-
sen, welche die Abgasnormen 1987 erfüllen.
Die Fraktion der FdP hat bereits früher ihre Sympathie für
generell höhere Tempolimiten (Tempo 100/130) für jene
Motorfahrzeuge geäussert, welche die strengen US-Abgas-
grenzwerte erfüllen. Es könnte damit in der Tat ein zusätzli-
cher Anreiz für den Kauf solcher Fahrzeuge geschaffen
werden. Wir verkennen jedoch nicht die Probleme einer
solchen Differenzierung bei der Verkehrskontrolle. Wir bit-
ten deshalb den Bundesrat, eine generelle Heraufsetzung
der Tempolimiten für Fahrzeuge immerhin zu prüfen, wel-
che die US-83 Werte erfüllen.
Gleichzeitig geben wir den Wunsch an die Kantone weiter,
den Umstieg auf Katalysatorfahrzeuge durch Steuervergün-

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Parlamentarische Initiative (Herczog)
stigungen oder zumindest durch differenzierte Motorfahr-
zeugsteuern noch weiter zu beschleunigen.
Wir bitten hingegen, den Antrag Günter abzulehnen und,
wie gesagt, der parlamentarischen Initiative Tempo 80/100
keine Folge zu geben.
Rüttimann: Die Initiative Herczog besteht aus zwei Ele-
menten:
1. Die Verankerung der Geschwindigkeitslimiten in der Ver-
fassung.
2. Die weitere Herabsetzung der Geschwindigkeiten.
Ich bitte Sie, das zweite, nämlich weitere Reduktionen, abzu-
lehnen.
Zum ersten Punkt wird sich zweifellos Frau Bundesrätin
Kopp noch äussern. Persönlich bin ich auch der Meinung,
dass die Handhabung der Geschwindigkeitslimiten flexibler
gestaltet werden kann, wenn wir die Kompetenz beim Bun-
desrat belassen.
Wir haben seit einiger Zeit die vom Bundesrat verfügten
Beschränkungen von 120 km/h auf Nationalstrassen, 80 aus-
serorts und 50 innerorts generell. Diese haben sich mehr
oder weniger eingebürgert und sind im Interesse der Ver-
kehrssicherheit auch nicht ohne Not wieder zu ändern.
Bekanntlich stützten sich diese Beschränkungen auf Sicher-
heitsüberlegungen einerseits und Umweltschutzmassnah-
men andererseits ab. Die Verkehrsunfälle - das sei zugege-
ben - haben sich reduziert, doch können wir das Problem
nicht aufgrund dieser quantitativen Erkenntnisse lösen,
sonst müsste man logischerweise die Geschwindigkeit auf
null oder auf zehn bis zwanzig Kilometer pro Stunde redu-
zieren. Jeder Unfall ist einer zu viel. Wir müssen die Unfall-
bekämpfung aber auch mit anderen Massnahmen angehen.
Es wäre doch unverhältnismässig, den Verkehr mit immer
rigoroseren Geschwindigkeitslimiten zum Erliegen zu brin-
gen. Es gibt zwar Leute, die dies gezielt provozieren. Anders
kann man sich nicht erklären, weshalb ein Parlamentsmit-
glied meines Kantons vom Regierungsrat die versuchsweise
Einführung von Tempo 30 innerorts verlangt.
Was die umweltschutzpolitische Begründung anbelangt, hat
sich doch innert eines Jahres einiges getan und geändert.
Sie wissen, dass die Einführung der Katalysatortechnik sich
mindestens in der Schweiz unerwartet gut durchgesetzt hat.
Trotz nicht unbeträchtlicher Mehrkosten haben viele Auto-
mobilisten den Schadstoffausstoss auf rund 10 Prozent des
früheren reduzieren lassen können. Namhafte Experten
bestätigen, dass in unserem Land das Problem der Luftbela-
stung unter Kontrolle ist.
Kollege Günter versucht mit seinem Antrag vom 2. Juni eine
Brücke zu schlagen, da er den Katalysatorfahrzeugen eine
höhere Geschwindigkeit zugestehen will. Ich frage mich nur,
Herr Günter, wer das und wie kontrollieren soll. Sie haben
selber die Komplexität dieser Massnahme eingesehen. Eine
solche Regelung würde einmal mehr den Umgehungen und
Mogeleien Tür und Tor öffnen. Jeder Fahrer müsste bei
voller Fahrt sichtbar machen können, ob er mit 120, mit 100
oder mit 80 zu fahren berechtigt sei. So gut dieser Vorschlag
gemeint ist, er muss aus den eben genannten Gründen
abgelehnt werden.
Ich bitte Sie aber auch, der Initiative aus grundsätzlichen
Ueberlegungen keine Folge zu geben. Mit ständigen Ein-
schränkungen an die Adresse der bösen Automobilisten
treffen wir gleichzeitig Leute, die zu unserem volkswirt-
schaftlichen Einkommen - ich denke an den Berufsverkehr
- wesentlich beitragen. Sie halten sich in der Regel mehr
oder weniger gutmütig auch an staatliche Vorschriften.
Ständiger Druck erzeugt bekanntlich Gegendruck, vor allem
bei den jungen Automobilisten. Nicht umsonst passieren die
schwersten Unfälle nachts und am Wochenende, da sich die
Leute von der Polizei und vom Radargerät unbeobachtet
fühlen. Der aufgestaute Druck der Beschränkung entweicht
über das «Ueberdruckventil» des Gaspedals.
Aus all diesen Gründen bitte ich Sie, keine extremen Lösun-
gen anzustreben und weitere Geschwindigkeitsreduktionen
abzulehnen. Ich bitte Sie, der Initiative Herczog keine Folge
zu geben und den Antrag Günter abzulehnen.
Frau Mauch: Wir sprechen nun im Zusammenhang mit den
Geschwindigkeitsbeschränkungen vor allem von der Ver-
minderung der Luftbelastung. Herr Rüttimann hat soeben
gesagt, dass namhafte Wissenschafter der Meinung sind,
die Luftbelastung durch den Verkehr sei unter Kontrolle.
Sie alle haben diese Woche einen Brief des Autogewerbe-
verbandes der Schweiz bekommen, in dem ebenfalls die
Ansicht vertreten wird, dass in unserem Land das Problem
der Luftbelastung durch Motorfahrzeuge unter Kontrolle sei.
Letzte Woche hat der TCS eine Studie vorgestellt, in der er
zum selben Schluss kommt.
Ich möchte nun Frau Bundesrätin Kopp bitten, dem Parla-
ment, sobald das möglich ist, Auskunft zu geben, wie das
Bundesamt und vor allem auch der Bundesrat die Resultate
dieser TCS-Studie beurteilen. Es ist mir bekannt, dass sie
von ganz anderen Vorgaben ausgeht als die Studien des
Bundesamtes für Umweltschutz. Weil nicht so ohne weiteres
ersichtlich ist, auf welchen wissenschaftlichen Grundlagen
solche Studien basieren, wäre es für uns nun von Interesse
zu hören, zu welcher Beurteilung der Bundesrat selbst ge-
langt.
Dürfen sich in Zukunft das Autogewerbe und die Automobil-
verbände zu sagen erlauben, dass die Luftbelastung durch
den Privatverkehr unter Kontrolle sei, oder dürfen sie es
nicht?
Kühne, Berichterstatter: Die Verkehrskommission hat die
parlamentarische Initiative Herczog «Tempo 80/100» behan-
delt. Die Kommission hat am 30. Oktober 1985 den Initianten
angehört. Sie haben zu diesem Geschäft einen schriftlichen
Bericht erhalten, der in der Zwischenzeit zwar nicht mehr
brandneu ist, aber doch seine Gültigkeit behalten hat.
Gewisse Entwicklungen sind jedoch in der Zwischenzeit
nicht stillgestanden. Es geht im wesentlichen um zwei
Fragen:
1. Wer soll für die Festlegung von Tempolimiten zuständig
sein? Soll es der Bundesrat bleiben oder das Volk werden?
Die Initiative will eine Verfassungsbestimmung und somit
die Zuständigkeit des Volkes. Das Volk wird vermutlich zu
dieser Frage im Zusammenhang mit der Initiative 100/130
einmal Stellung nehmen können. Frau Fankhauser hat
appelliert, wir sollten hinsichtlich der Geschwindigkeit nicht
stur sein. Wenn wir dies jedoch in der Verfassung festhalten,
werden wir zumindest starr.
2. Es geht um die Frage, wie hoch die Geschwindigkeit
angesetzt sein soll. Bei Tempo 80 für Strassen ausserorts
besteht Einigkeit. Es geht folglich nur noch um die Limiten
auf Nationalstrassen: 100 oder 120. Die Kommission ist
gegen das Festlegen von einer Tempolimite 80/100 in der
Bundesverfassung, und sie hofft auch, dass nie Tempo 100/
130 in unser Grundgesetz geschrieben werden muss. Wenn
wir jedoch der Initiative Herczog Folge geben, kommen wir
dem zweiten, ebenfalls nicht erstrebenswerten Ziel einen
grossen Schritt näher. Die Gefahr, dass die parlamentari-
sche Initiative letztlich kontraproduktiv wirkt, ist nämlich
sehr gross. Mit dem erneuten Aufwärmen der Tempofrage
werden wir mit Sicherheit die Emotionen anheizen. Ob es
andererseits zu einer Reduktion der Schadstoffe führt, ist
eher unsicher.
Der Bundesrat hat im Gegensatz zu anderen Regierungen
gehandelt und Tempo 80/120 eingeführt. Die Priorität muss
nun bei der Durchsetzung dieser Vorschrift liegen. Herr
Herczog hat in der Kommission und auch heute seinen
Vorstoss vor allem mit dem Erfordernis der Schadstoffre-
duktion begründet. Das wollen auch die Kommission und
die Mehrheit des Parlamentes. Die Prioritäten sind jedoch
etwas anders gelagert. Für den privaten Verkehr liegen sie in
der Förderung des Katalysatorwagens durch Vergünstigung
des bleifreien Benzins - ebenfalls ein Beschluss dieses
Parlamentes - und durch die Bevorzugung bei den Motor-
fahrzeugsteuern. Zudem darf ich Sie daran erinnern, dass
die Bundesratsparteien am 2. Dezember 1985 ein Programm
zur Förderung des öffentlichen Verkehrs erlassen haben
und dass wir nun in der Phase stehen, dieses zu realisieren.
In diesem Programm sind einige recht wichtige Punkte

Motion Oehler
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festgehalten, nämlich: Um der steigenden Luftverschmut-
zung sowie der Energieverschwendung entgegenzuwirken,
und im Hinblick auf eine bessere Auslastung und Steigerung
der Attraktivität sind die Bundesratsparteien entschlossen,
sich vermehrt für die Förderung des öffentlichen Verkehrs
einzusetzen, insbesondere durch: die Verbesserung des Lei-
stungsangebotes, nicht zuletzt durch die «Bahn 2000», den
Halbstundentakt bei den grossen Agglomerationen, ausrei-
chende Bedienung auch bei wenig befahrenen Strecken,
Reduktion der Reisezeit, um gleiche Verhältnisse herzustel-
len, wie sie das Auto bietet, vermehrte Koordination, Förde-
rung des Güterverkehrs, Förderung von Park-and-Ride,
damit überhaupt auf die Bahn umgestiegen werden kann,
Fortführung und Verstärkung der laufenden Investitionen
und, was jetzt speziell aktuell ist, durch gezielte Massnah-
men, die die Benützung des öffentlichen Verkehrs unterstüt-
zen sollen (Jahreshalbtaxabonnement usw.). Zu diesen Fra-
gen werden Sie in dieser Session noch Gelegenheit haben,
Stellung zu beziehen.
Sie sehen somit, Herr Herczog, die Bundesratsparteien
haben zur Reduktion der Schadstoffe ein vernünftiges Kon-
zept. Ich sage dies völlig objektiv.
Der Antrag Günter für differenzierte Geschwindigkeiten lag
in der Kommission nicht vor. Ich kann somit nicht im Namen
der Kommission dazu Stellung nehmen, aber ich kann Ihnen
sagen, dass die Frage in diesem Hause nicht neu ist. Sie
bringt - Herr Günter hat das selbst zugegeben - verschie-
dene Probleme, meines Erachtens nicht zuletzt ein soziales.
Wer sich einen Katalysatorwagen leisten kann, erfährt näm-
lich eine Besserbehandlung. Auch die Kontrolle ist sicher
nicht sehr einfach. Wenn Sie der Kommission folgen, bleibt
so oder so der Bundesrat zuständig. Er wird das Problem -
davon bin ich überzeugt- aufmerksam verfolgen und neue
Erkenntnisse wieder in die Tat umsetzen. Das Problem wird
also nicht schubladisiert.
In diesem Sinne bitte ich Sie, dem Antrag der Kommissions-
mehrheit zuzustimmen, d. h. der Initiative keine Folge zu
geben.
M. Massy, rapporteur: En ce qui concerne l'initiative parle-
mentaire de M. Herczog, je n'ai rien de spécial à ajouter au
rapport écrit de la commission qui est très clair. Les nou-
velles interventions, ce matin, à cette tribune, n'ont rien
apporté de nouveau. Les limitations actuelles de vitesse à
80 km sur les routes et 120 km sur les autoroutes semblent
rallier une majorité de citoyens. Je vous propose donc, au
nom de la majorité de la commission, de refuser l'initiative
parlementaire de M. Herczog.
Personnellement, je vous prie de faire de même pour la
proposition Günter puisque la commission n'a pas pris
position.
D'autre part, le groupe libéral unanime s'opposera à l'initia-
tive et à la proposition Günter.
Le président: Mme Kopp, conseillère fédérale, ne désirant
pas s'exprimer, nous pouvons passer à la votation. Je vous
rappelle que la commission propose de ne pas donner suite
à l'initiative, M. Günter propose d'y donner suite.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
Für den Antrag Günter
72 Stimmen
37 Stimmen
#ST# 84.546
Motion Oehler
Strassenverkehrsgesetz. Tempolimiten
Loi sur la circulation routière.
Limitations de vitesse
Wortlaut der Motion vom 4. Oktober 1984
Der Bundesrat wird beauftragt, eine Revision des Artikels 32
des StrassenVerkehrsgesetzes auszuarbeiten, mit dem
Zweck, die Höchstgeschwindigkeiten auf den Strassen in
diesem Gesetz festzusetzen.
Texte de la motion du 4 octobre 1984
Le Conseil fédéral est chargé de préparer une révision de
l'article 32 de la loi sur la circulation routière, et ce dans le
but d'y fixer les vitesses maximales autorisées sur les routes.
Oehler: Ich habe im Jahre 1984 im Anschluss an die Diskus-
sionen über die Geschwindigkeitsbegrenzungen im Zusam-
menhang mit dem Entscheid des Bundesrates, aber auch
mit Blick auf die Volksinitiative eine Motion deponiert in der
Absicht und mit dem Vorschlag, die Geschwindigkeitsbe-
grenzungen im Strassenverkehrsgesetz (Artikel 32) zu
regeln. Artikel 32 des Strassenverkehrsgesetzes umschreibt
in Absatz 1, dass die Geschwindigkeit generell stets den
Umständen anzupassen ist. Absatz 2 - und um diesen Arti-
kel geht es letztlich - bestimmt die Kompetenz und lautet:
«Der Bundesrat beschränkt die Geschwindigkeit der Motor-
fahrzeuge auf allen Strassen.» Abweichungen sind gemäss
diesem Artikel 32 SVG selbstverständlich zulässig, und als
zuständig werden entweder die kantonalen Behörden oder
das EJPD erklärt.
Meine Motion bezweckt nicht, die generelle Regelung in
Absatz 1 zu ändern. Aber eine neue Situation in der Kompe-
tenzverteilung hat sich im Anschluss an den Entscheid des
Bundesrates ergeben, der nach Meinung von Herrn Herczog
der dümmste Entscheid seit seiner Einsitznahme in diesem
Rat gewesen sei. Es war ein Entscheid, der je nach Standort
anders beurteilt wird; er hat aber immerhin die mittlere
Unzufriedenheit auf beiden Seiten wesentlich erhöht.
Die verwaltungsinterne, dann aber vor allem auch die öffent-
liche Diskussion hat uns aufgezeigt, dass die Festsetzung
der Höchstgeschwindigkeiten einen völlig neuen Aspekt,
nämlich denjenigen einer politischen Diskussion, angenom-
men hat. Der Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit bleibt
zwar dominant und darf selbstverständlich auch in Zukunft
keinesfalls ausser acht gelassen werden. Hinzu kommt-wir
alle wissen es - als neues Element der Umweltschutz. Im
besonderen geht es dabei bekanntlich um die Begrenzung
des Ausstosses der Abgase der Motorfahrzeuge. Hierüber
will und kann ich im Zusammenhang mit meiner Motion
nicht referieren.
Im Frühjahr und im Sommer 1984 ist in der schweizerischen
Oeffentlichkeit und über die Medien eine heftig geführte
Diskussion über uns ergangen. Sie hat uns mit aller Deut-
lichkeit vor Augen geführt, dass die Bestimmung der
Höchstgeschwindigkeiten fürden Motorfahrzeugverkehrein
Politikum mit grösster Brisanz geworden ist. Diese Beob-
achtung bzw. diese Erfahrung darf uns nicht überraschen.
Rund 40 Prozent der Gesamtbevölkerung - eingeschlossen
Säuglinge und älteste Leute - sind Automobilisten, also
Inhaber von Führerausweisen. Mit Blick auf die Altersgruppe
der 20- bis 75jährigen beträgt der Anteil heute knappe
68 Prozent, also weit mehr als zwei Drittel der Gesamtbevöl-
kerung. Vor diesem Hintergrund überrascht es nicht, dass
diese Gruppe an der Regelung der Tempolimiten in hohem
Masse interessiert ist.
Die Frage, wer diese Limite festsetzen soll, ist bis anhin im
Gesetz geregelt: der Bundesrat. Es ist Ihnen bekannt, dass

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Parlamentarische Initiative (Herczog) Tempo 80/100
Initiative parlementaire (Herczog) Limitation de vitesse 80/100
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
05
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
84.225
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
05.06.1986 - 08:00
Date
Data
Seite
633-638
Page
Pagina
Ref. No
20 014 361
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