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Gestion du Conseil fédéral
842
N
11 juin 1996
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
Siebente Sitzung – Septième séance
Dienstag, 11. Juni 1996
Mardi 11 juin 1996
08.00 h
Vorsitz – Présidence: Leuba Jean-François (L, VD)
__________________________________________________________
96.006
Geschäftsbericht des Bundesrates,
des Bundesgerichtes
und des Eidgenössischen
Versicherungsgerichtes 1995
Gestion du Conseil fédéral,
du Tribunal fédéral
et du Tribunal fédéral
des assurances 1995
Fortsetzung – Suite
Siehe Seite 811 hiervor – Voir page 811 ci-devant
__________________________________________________________
Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement
Département des transports, des communications
et de l’énergie
Cavadini Adriano (R, TI): La settimana scorsa ho avuto la
conferma che il Consigliere federale Leuenberger parla e ca-
pisce molto bene l’italiano in un’intervista che aveva rilasciato
alla radio ticinese dopo il suo viaggio a Roma. Quindi mi
esprimerò nella nostra lingua. E vorrei toccare due punti di
questo rapporto che interessano dei lavori preparatori per
problemi che si svilupperanno prossimamente: l’Alptransit,
da un lato, e i pedaggi in relazione all’applicazione dell’inizia-
tiva delle Alpi.
Sul primo problema, quello dell’Alptransit, io penso che la vo-
tazione di domenica scorsa sui segretari di Stato deve inse-
gnarci qualcosa e penso che anche il Consiglio federale
debba tener conto di come non sia oggi facile far accettare
determinate proposte a livello popolare. Ora, il progetto Alp-
transit che il Consiglio federale ha preannunciato, a mio pa-
rere, non avrà grandi possibilità di successo davanti al po-
polo. Oggi la popolazione vuole delle proposte chiare, delle
scelte precise, e non sembra più disposta ad accettare com-
promessi difficilmente sostenibili in un momento di mezzi fi-
nanziari limitati. Il Consiglio federale intende ridimensionare
il progetto piuttosto che attuarlo a tappe. Io mi auguro che
prima di trasmettere il messaggio alle Camere, il Consiglio fe-
derale faccia un nuovo ripensamento sulla concezione di
questo progetto e sul suo finanziamento.
Come dicevo, le idee attuali del Consiglio federale sono per
un ridimensionamento del progetto, mettendo quindi in di-
scussione il principio di una linea ferroviaria veloce Nord-
Sud, in grado di soddisfare delle esigenze internazionali
come pure di inserirsi nella trasversale Est-Ovest svizzera.
Invece di un ridimensionamento sarebbe preferibile una at-
tuazione a tappe con al primo posto le opere che sono indi-
spensabili e che sono anche in grado di assicurare il rapporto
investimento – ricavi più interessante. A chi interesserebbe
un progetto che venisse poi respinto in votazione popolare?
A nessuno, e certamente non alla Svizzera, che avrebbe dif-
ficoltà supplementari a livello europeo e quindi perderebbe
ancora tempo nella attuazione di questi progetti di trasversali
ferroviarie alpine.
La posizione del Ticino è molto chiara: il Ticino vuole l’Alp-
transit, anche per evitare un carico eccessivo di traffico pe-
sante sull’autostrada. L’Alptransit ci vuole perché la nostra li-
nea ferroviaria del Gottardo è superata tecnicamente; dal
profilo della protezione dell’ambiente non rispetta più su
quasi tutto il suo tracciato le disposizioni federali per la prote-
zione contro i rumori. Le resistenze del Cantone Ticino si ma-
nifestano sul tracciato. Il Ticino, occorre comprendere, ha il
percorso più lungo dell’Alptransit e quindi è anche compren-
sibile che il costo di questa opera sia più alto all’interno del
nostro cantone. Io mi auguro che il Consiglio federale cerchi
urgentemente delle soluzioni per risolvere l’attraversamento
di Bellinzona e per ridurre il carico ambientale nelle altre re-
gioni, anche da Lugano alla frontiera.
Il cantone ha proposto di anticipare dei soldi e il Consiglio fe-
derale si è dichiarato disposto a un approfondimento finan-
ziario, giuridico e politico. E ora vorrei porre alcune domande
al Consigliere federale. Dopo questa proposta ticinese di
contribuire al finanziamento dell’Alptransit e le assicurazioni
date dal Consiglio federale che questa proposta verrebbe
esaminata e approfondita, vorrei sapere entro quando e da
chi verrà fatto questo approfondimento, entro quando il Con-
siglio federale pensa di poter dare una risposta alla proposta
ticinese, nel senso di trovare assieme una soluzione che
tenga conto dei problemi ticinesi e, infine, se le idee che do-
vessero scaturire da questo approfondimento saranno inse-
rite nel messaggio o saranno trasmesse successivamente
con un complemento al messaggio. Vorrei avere delle indica-
zioni precise su questi aspetti di grande attualità.
C’è un altro tema che interessa il Ticino e che nell’ammini-
strazione federale si sta esaminando senza tener sufficiente-
mente conto delle conseguenze economiche e politiche che
lo stesso potrebbe avere: è l’applicazione dell’iniziativa delle
Alpi. L’idea a livello di dipartimento è di introdurre una tassa
sugli autocarri che attraversano le Alpi, quindi in particolare il
San Gottardo e il San Bernardino. Per far sì che non ci sia
una discriminazione a livello europeo questa tassa, secondo
i responsabili del dipartimento, dovrebbe colpire anche i tra-
sporti all’interno della Svizzera. Ora io vorrei rendere attento
il Consiglio federale al fatto che il Cantone Ticino non potrà
mai accettare dei pedaggi o delle tasse che siano discrimina-
torie, che quindi penalizzino il Cantone Ticino rispetto al resto
della Svizzera. Non deve essere il nostro cantone quello che
deve pagare il prezzo di una soluzione voluta per far piacere
all’Unione europea. Al di là del fatto che abbiamo già una si-
tuazione economica estremamente difficile, non si può pre-
tendere che a pagare tutto il prezzo dell’introduzione di questi
pedaggi, come conseguenza dell’attuazione dell’iniziativa
delle Alpi, siano il Ticino e una piccola parte del Grigioni ita-
liano. È vero che il Consiglio federale lascia intravedere la
possibilità di compensazioni al nostro cantone. Ma anche qui
bisogna rendersi conto che noi non possiamo accogliere
delle soluzioni che rincarino i prodotti che vengono portati nel
cantone dal Nord dell’Europa o della Svizzera, o che dal Ti-
cino vanno nel resto della Svizzera o all’estero attraverso il
Gottardo e il San Bernardino. Le conseguenze di questa
eventuale discriminazione del nostro cantone sarebbero gra-
vissime, e io vorrei avere dal consigliere federale Leuenber-
ger una assicurazione che la ricerca di una soluzione per
l’applicazione dell’iniziativa delle Alpi non porterà a discrimi-
nazioni nei confronti del nostro cantone.
Schmied Walter (V, BE): Mes propos se limiteront au chapi-
tre: Aménagement du territoire-environnement-infrastruc-
ture.
Un premier constat s’impose en matière d’aménagement du
territoire: il est aujourd’hui difficile de trouver des solutions
acceptables pour la majorité des intéressés.
Dans ce contexte, nous avons pris acte du projet de rapport
relatif aux principes directeurs de l’aménagement du territoire
mis en consultation par le Conseil fédéral, l’automne dernier.
Déçue, le groupe UDC décèle dans ce projet une intention
manifeste du Conseil fédéral de vouloir faire payer aux ré-
gions marginales de Suisse le tribut que requerrait une politi-
que d’aménagement du territoire appliquée conformément

11. Juni 1996
N
843
Geschäftsbericht des Bundesrates
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
au schéma d’experts, experts zélés peut-être, mais qui sem-
blent fort peu soucieux du sort qu’ils réservent aux popula-
tions de montagne, lesquelles ne demandent qu’à vivre dans
la dignité, à travailler dans un esprit positif de créativité et à
disposer du même droit au développement que les autres po-
pulations du pays.
La tentative de vouloir moraliser les régions essentiellement
de montagne par décret politique, tout en cherchant à figer le
potentiel de développement économique, est un acte quasi-
ment suicidaire, non seulement pour ces régions, mais pour
le pays tout entier. Les cantons de montagne, ceux de l’Arc
jurassien en tête, avec Berne, Jura et Neuchâtel, l’ont bien
compris et ont annoncé la levée des boucliers. Ils sont assu-
rés de notre soutien inconditionnel.
Dans son rapport de gestion, le Conseil fédéral reconnaît im-
plicitement avoir été trop loin dans la formulation de son projet
et admet les avis partagés des milieux consultés. Bien! Mais
nous attendons davantage. Nous l’invitons à ne pas donner
systématiquement raison aux uns, simplement parce que la
défense de leur idéologie est unilatéralement institutionnali-
sée au sein de l’administration – comprenez par là l’OFEFP.
Nous attendons du Conseil fédéral qu’il prenne prioritaire-
ment en compte l’avis des populations directement concer-
nées, à chaque fois qu’il est question d’introduire de nouvel-
les exigences ou des limitations en matière d’aménagement
du territoire. A titre d’exemple, je citerai le dossier portant sur
l’élargissement du barrage du Grimsel. Tant la région concer-
née et le canton de Berne, que tous les défenseurs de la stra-
tégie «Energie 2000» s’engagent en faveur de ce projet dont
l’enjeu est supérieur à la triste et regrettable mort de trois gre-
nouilles! Si, contre toute attente, la thèse de l’OFEFP devait
l’emporter, nous nous verrions alors contraints, par souci
d’équité, de plaider la fermeture des lignes CFF aux abords
des lisières champêtres, afin de préserver la vie des limaces
qui, par temps de pluie, se promènent sur les voies.
J’en viens maintenant rapidement au rapport de synthèse:
monétarisation des coûts externes de la santé, imputables au
transport de la route. La manière dont ce document a été
rendu public suscite de notre part les critiques suivantes.
La couleuvre que les auteurs du rapport tentent de nous faire
avaler dépasse vraiment les bornes. Une simple et rapide
première lecture suffit déjà à mettre en exergue le manque
d’objectivité du document. En effet, on peut y lire que les nui-
sances du transport routier occasionneraient 2100 décès
prématurés par an!
On affirme de surcroît que les pertes de production de ces
personnes décédées représenteraient, à elles seules, plus
de 1,1 milliard de francs par an, sur 1,6 milliard de francs que
représente, selon ce rapport, le total des coûts de la santé im-
putables au transport.
Nous relèverons d’emblée que le nombre des décès préma-
turés avancé ne repose sur aucune base scientifique. En
l’absence d’éléments plus sérieux, il ne s’agit en fait que
d’une affirmation aléatoire, voire gratuite. L’Office fédéral de
la statistique n’est pas impliqué dans cette calculation, pas
plus d’ailleurs que l’Office fédéral de la santé publique, le-
quel, en l’occurrence, préfère s’abstenir de tout commentaire
dans l’incapacité qu’il est de cautionner d’aussi grossières
approximations. Qui sont donc ces experts qui se permettent
de balancer aussi légèrement 2100 morts prématurées au
nez de la population?
D’autre part, la prise en compte du facteur perte de produc-
tion des personnes décédées, pourrait au mieux se discuter
dans un seul cas de figure, celui d’une Suisse au taux de chô-
mage zéro. En mettant l’accent principal sur ce facteur perte
de production des personnes décédées, alors même que la
Suisse doit inexorablement s’habituer à l’idée du chômage
chronique avec ses 170 000 personnes sans travail, les ex-
perts ont visiblement été dépassés par la réalité. Toujours
est-il que ce poste de calculation représente, je le répète,
plus de 1,1 milliard de francs.
Finalement, si l’on voulait mettre à charge de la route les per-
tes de production dues à la population victime de la route, il
faudrait alors aussi quantifier et mettre en compte la valeur
totale de la production de l’économie suisse réalisée grâce à
l’existence de la route sans laquelle il n’y aurait tout simple-
ment aucune production possible.
J’invite donc le Conseil fédéral à tenir compte, dans une juste
mesure, de l’antithèse de cette étude lorsqu’il abordera le
problème dans son rapport de gestion 1996 et je l’en remer-
cie par avance.
Meier Hans (G, ZH): Ich spreche im Rahmen des Geschäfts-
berichtes zum Thema Luftverkehr. Dies gibt mir Gelegenheit,
die Antworten des Bundesrates auf meine Interpellation «Zu-
künftige Entwicklung des Luftverkehrs» aus dem Jahre 1989
mit dem heutigen Zustand zu vergleichen.
Auf Seite 1 des Berichtes des Bundesrates über seine Ge-
schäftsführung steht, dass «Wachstum ohne weitere Um-
weltbelastung» ein bestimmendes Ziel sein soll. Auf Seite 8
des gleichen Berichtes steht: «Der internationale Einsatz zu-
gunsten des weltweiten Schutzes der natürlichen Lebens-
grundlagen im Sinne der nachhaltigen Entwicklung ist eines
der fünf Hauptziele der Aussenpolitik der Schweiz in den
neunziger Jahren.»
1990 antwortete der Bundesrat auf eine meiner Fragen in der
Interpellation, ob der Bundesrat bereit sei, in seiner Luftver-
kehrspolitik «auch die umweltbezogenen Wachstumsgren-
zen in seine Planung einzubeziehen», wie folgt: «Der Bun-
desrat ist sich bewusst, dass die gegenwärtig grossen
Wachstumsraten die Gefahr einer neuerlichen Zunahme der
durch den Luftverkehr erzeugten Umweltbelastungen in sich
bergen .... Es ist demnach darauf zu achten, dass neben
dem anerkannten Bedarf der Wirtschaft .... auch die berech-
tigten Anliegen des Umweltschutzes zur Geltung kommen.
Der Bundesrat wird sich hierfür einsetzen.»
Leider hat sich der Bundesrat seither für den Bereich der
Wirtschaft mit Taten, für den Bereich des Umweltschutzes
aber vor allem mit schönen Worten eingesetzt. Seit 1989 hat
der gewerbsmässige Luftverkehr auf dem Flughafen Zürich
um rund 25 Prozent zugenommen.
Er soll sich nach Masterplan bis ins Jahr 2010 von
12 Millionen Passagieren auf 23 Millionen Passagiere und
von 335 000 Tonnen Fracht auf 750 000 Tonnen steigern.
Aber nicht nur in Zürich-Kloten, sondern auch auf allen ande-
ren schweizerischen Flughäfen, Flugplätzen und Flugfeldern
wird geflogen, was das Zeug hält: im Jahr 350 000 Linien-
flüge, 50 000 Charterflüge, 400 000 Taxi- und Transport-
flüge, x Militärflüge, über 500 000 Privatflüge, 30 000 Heli-
kopterflüge – und dazu noch Sprühflüge, um 10 600 Hekt-
aren Weinberge einzugiften. Prost!
Die Umweltbelastung durch die Luftfahrt ist gewaltig. In der
Reiseflughöhe von 9 bis 13 Kilometern haben die Abgas-
stickoxide und der Abgaswasserdampf eine etwa hundert-
fach grössere Lebensdauer als in Bodennähe. Daher hat der
Flugverkehr einen erheblichen Anteil an der globalen Erwär-
mung. Zusätzlich trägt er zum Abbau der schützenden Ozon-
schicht in der Stratosphäre bei.
Schon mehrfach hat der Bundesrat versprochen, auf eine
Abschaffung der Fiskalbefreiung im internationalen Linien-
verkehr hinzuarbeiten. Wir Grünen erwarten vom Bundesrat,
dass er in den zuständigen Gremien immer wieder darauf
hinwirkt, dass die Flugtreibstoffe endlich fiskalisch belastet
werden. Es ist ein Verhältnisblödsinn, dass wegen den billi-
gen Flugpreisen Wasserskifahren in der Karibik billiger zu
haben ist als Skifahren in unseren Bergen.
Im Langstreckenverkehr akzeptieren wir Grüne das Flugzeug
als öffentliches Verkehrsmittel. Aber diese Flüge dürfen nicht
auf Kosten der Umwelt immer billiger werden. Auf Kurzstrek-
ken bis 600 Kilometer müssen die Bahnen gefördert werden.
Es ist für uns deshalb unverständlich, dass der umweltbela-
stende Luftverkehr von der Mehrwertsteuer ausgenommen
wird, die umweltfreundlichen Eisenbahnen aber voll belastet
werden.
Auch der neu eingerichtete Shuttlebetrieb zwischen Genf
und Zürich zehnmal am Tag wird die SBB massiv konkurren-
zieren. Unverständlich bei der gegenwärtigen Lage unserer
SBB ist mir eine Pressemitteilung des EVED: «Das Bundes-
amt für Zivilluftfahrt wird die Einrichtung eines regelmässigen
Shuttle von Genf nach Zürich unterstützen.»

Gestion du Conseil fédéral
844
N
11 juin 1996
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
Kürzere Flugzeiten, Vereinfachung der Sicherheitskontrol-
len, Genehmigung von Spezialtarifen. Ich frage den Bundes-
rat:
1. Was bedeutet «Spezialtarife»?
2. Sind diese Shuttleflüge treibstoffzollbefreit? Der Luftver-
kehr in unserem Lande nimmt immer gigantischere Aus-
masse an. Auf drei Landesflughäfen, sieben Regionalflug-
plätzen, 25 Flugfeldern und 25 zusätzlichen Helikopterflug-
feldern fanden 1994 gegen 2 Millionen Starts und Landungen
von Luftfahrzeugen statt. 1996 wird die Zweimillionengrenze
ganz bestimmt überschritten werden.
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat wohl einige Stu-
dien zur Umweltproblematik der Luftfahrt verfasst. Gegen-
wärtig läuft unter seiner Führung auch Noxar, ein For-
schungsprogramm über Schadstoffe des Flugverkehrs.
Das anerkennen wir Grünen durchaus, aber leider sind im
Bazl durchwegs Leute angestellt, die lieber in der Luft als auf
dem Boden sind. «Wir heissen Bazl, das heisst Bundesamt
für die Zivilluftfahrt und nicht gegen die Zivilluftfahrt», erklärte
mir kürzlich der Direktor dieses Amtes. Diese Einstellung
wirkt sich nach Meinung der grünen Fraktion auch auf das
Aufsichtskontrollverfahren des Bazl aus. Verstösse von Flug-
feldhaltern gegen Anweisungen werden lässig abgehandelt
und berechtigte Klagen von lärm- und stressgeplagten Flug-
platzanwohnern wenig ernst genommen.
Ein Beispiel möge dies illustrieren: Die GPK hatte sich kürz-
lich mit einer Aufsichtsbeschwerde gegen das Bazl zu befas-
sen. Darin wurde der Vorwurf erhoben, das Bazl hätte seit
Jahren seine Aufsichtspflicht gegenüber der Air Grischa, ei-
nem Heliunternehmen, vernachlässigt. Die Air Grischa hat
ein Kontingent von 1000 Bewegungen jährlich. 1991 gab es
eine Überschreitung von 246 Bewegungen (25 Prozent).
1992 waren es schon 312 Bewegungen zuviel. Nachdem ein
Anwohner reklamiert hatte, sprach das Bazl eine Busse von
300 Franken aus. 1993 gab es eine Überschreitung von
314 Bewegungen, die mit 800 Franken gebüsst wurde. 1994
wurde wiederum in gleichem Masse überzogen. Am 6. April
1995 reichte die Air Grischa ein Gesuch um Anhebung ihrer
Flüge auf 2500 ein. Wir erwarten, dass dieses Gesuch nicht
noch zusätzlich zu den lächerlichen Bussen als Belohnung
für Übertretungen bewilligt wird.
Die negativen Auswirkungen des Flugverkehrs auf unsere
Umwelt sind ausreichend bekannt. Der Bundesrat hat schon
öfters Versprechungen für eine nachhaltige Entwicklung ab-
gegeben. Wir dürfen die Umwelt nicht länger als frei verfüg-
bares Gut betrachten und die Kosten der Umweltschäden
weiter auf die Allgemeinheit und auf die kommenden Gene-
rationen abwälzen.
Herr Bundesrat, jetzt müssen Entscheide gefällt werden, das
heisst, jetzt muss gehandelt werden.
Filliez Jean-Jérôme (C, VS): Comme la majorité des person-
nes qui se sont exprimées, j’apprécie les efforts fournis par le
Conseil fédéral durant l’année 1995, et dont le rapport de
gestion reflète l’essentiel. En ce qui me concerne, je vais
m’arrêter à quelques éléments en rapport avec les infrastruc-
tures. A la page 39, A5, alinéa 3, je lis ceci:
«Compte tenu des décisions fondamentales restant à pren-
dre en matière de politique des transports, le Conseil fédéral
a chargé le département compétent de présenter un aperçu
des affaires touchant les transports que la Confédération doit
traiter et qui ont des répercussions financières.»
Il ressort de cet aperçu qu’en raison notamment des retards
dans la réalisation de «Rail 2000» et du réseau des routes
nationales ainsi que des NLFA, on devrait mener simultané-
ment à bien une série de grands projets dans les années
1998–2005. Indépendamment de la question du financement
dont il est fait état dans le rapport, et qui sera débattu ici
même durant l’automne, deux faits ont retenu mon attention
au sujet des infrastructures.
Je salue, après en avoir pris connaissance avec satisfaction,
le fait que la concrétisation du projet de «Rail 2000» est bien
engagée et que trois étapes ont été arrêtées dans sa réalisa-
tion, 1997, 2001 et 2003–2005. Cependant, la lourdeur des
structures mises en place pour cette concrétisation laisse
planer doutes et scepticisme. Un état-major à temps complet,
dirigé par un délégué dont l’activité est elle-même surveillée
par un organe directeur, représente-t-il le meilleur organi-
gramme pour garantir le suivi des travaux, le respect des dé-
lais, et surtout du budget? Les objectifs évoqués ci-dessus
nécessitent des mises en place efficaces et performantes et
l’organigramme que je viens de vous décrire me semble pré-
senter des risques. C’est pourquoi j’invite le Conseil fédéral à
demeurer particulièrement vigilant dans la réalisation de ce
projet.
Deuxième remarque. A la réponse à la question suivante:
«Où en sont les travaux d’harmonisation et de coordination
entre ’Rail 2000’ et les réseaux de trains européens à grande
vitesse?», la réponse qui nous a été fournie est la suivante:
«L’harmonisation et la coordination des réseaux de trans-
ports européens ne constituent pas une tâche prioritaire de la
politique de la Confédération en matière de transports.» Or,
plus loin dans la même réponse, on peut lire que l’axe nord–
sud, via le Saint-Gothard et le Lötschberg, sera intégré dans
le schéma directeur des TGV européens et que «Rail 2000»
créera les conditions nécessaires à l’intégration de la Suisse
dans le réseau européen à grande vitesse.
Il me semble qu’il y a une sorte de contradiction qui laisse
planer quelques doutes sur les véritables options du Conseil
fédéral en la matière. Il est vraiment indispensable que les
responsables des transports soient particulièrement attentifs
au fait que nos voisins pratiquent une politique dynamique en
matière de liaisons à grande vitesse comme en témoignent
les conclusions de l’Association Transeurop au sujet du TGV
Rhin–Rhône.
De quelle manière entendons-nous relier de manière opti-
male la Suisse du nord-ouest et la Suisse romande à cette
nouvelle liaison?
Un deuxième volet de mon intervention concerne bien sûr les
routes nationales. J’ai été particulièrement étonné de la pu-
blication de certains chiffres relatifs au coût de celles-ci. Je
regrette qu’en raison de certaines indiscrétions, le contenu
d’un rapport de travail ait été évoqué. Cela étant, il me sem-
ble indispensable, au vu de l’augmentation annuelle des
coûts de construction, due partiellement au renchérissement,
mais provoquée en grande partie par des exigences politi-
ques accrues en matière de construction, par des contraintes
nouvelles en matière de protection de l’environnement, de
choix des tracés, des nuisances au bruit, la Confédération
opte pour un achèvement rapide du réseau routier et n’ac-
cepte plus le report de la réalisation de certains axes. Je sou-
haite que les conclusions que porteront les personnes char-
gées d’analyser le rapport susmentionné aillent dans ce
sens, et que l’argent prélevé sur les carburants soit géré
d’une manière efficace.
Une ultime remarque avant de conclure. Récemment, des
décisions prises par les CFF concernant Cargo Domicile Ser-
vice SA révèlent un malaise dû au manque de communica-
tion. Placer les partenaires dans un contexte de fait accompli
n’est pas un procédé acceptable pour la transparence en ma-
tière de gestion. Il y a sans doute dans ce domaine mieux à
faire. Il en va de notre crédibilité politique.
Wittenwiler Milli (R, SG): Im vorliegenden Geschäftsbericht
beschäftigen mich drei Ziele der Legislaturplanung 1991–
1995, die indirekt einen nicht übersehbaren Zusammenhang
mit dem EVED haben und zu denen ich mir einige Fragen er-
laube.
«Der Staatshaushalt muss ausgeglichen sein, die öffentli-
chen Schulden müssen verringert, die Arroganz der Behör-
den muss gemässigt und kontrolliert werden. Die Zahlungen
an ausländische Regierungen müssen reduziert werden,
wenn der Staat nicht bankrott gehen soll. Die Leute sollen
wieder lernen zu arbeiten, statt auf öffentliche Rechnung zu
leben.»
Diese Sätze las ich allerdings nicht als Oberziel im Ge-
schäftsbericht des Bundesrates; sie wurden 55 Jahre vor
Christus von Marcus Tullius Cicero in Rom geschrieben.
Meine erste Frage: Was haben wir eigentlich aus der Ge-
schichte der vergangenen 2000 Jahre gelernt? Zum Kapitel

11. Juni 1996
N
845
Geschäftsbericht des Bundesrates
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Verkehr äussert sich der Bundesrat in Ziffer 5.1.6 (Ziel 44)
und verweist auf den Abschnitt Schwerpunkte, wo er schreibt
(Seite 39): «Vor allem aufgrund der sehr angespannten fi-
nanziellen Lage des Bundes und veränderter Wirtschaftlich-
keitserwartungen der Neat befasste sich der Bundesrat in
mehreren Sitzungen mit der Neat und deren Finanzierung.»
Letzte Woche sagte Herr Bundesrat Villiger bei der Debatte
zur Legislaturplanung 1995–1999: «Die Neat soll gebaut und
nicht zerredet werden.» Da bin ich mit ihm völlig einig. Die
Gretchenfrage lautet aber, wo und vor allem wie. Im April
1996 hat jedoch der Bundesrat in der Alpentransversalen-
frage einen wichtigen Vorentscheid gefällt. Bekanntlich
schlägt er den eidgenössischen Räten vor, den Gotthard-Ba-
sistunnel samt Monte Ceneri und den Lötschberg-Basistun-
nel gleichzeitig zu realisieren.
Für die Integration der Ostschweiz werden ein zweigleisiger
Zimmerbergtunnel sowie redimensionierte Streckenausbau-
ten zwischen Pfäffikon/SZ und St. Gallen vorgesehen. Von
einer Aufwertung der internationalen Linien Zürich–Stuttgart
und Zürich–München ist ebensowenig mehr die Rede wie
vom Hirzeltunnel als direkte Zufahrtsstrecke aus dem Raum
Zürichsee an die Gotthardachse und von jenen Massnah-
men, die nach Artikel 8 «Einbezug der Ostschweiz» des Bun-
desbeschlusses vom 4. Oktober 1991 über den Bau der
schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale den beson-
deren Verhältnissen des Kantons Graubünden hätten Rech-
nung tragen sollen.
Meine dritte Frage lautet: Wie lässt sich dieser Entscheid mit
Ziel 35 «Förderung einer ausgewogenen Entwicklung der
Regionen als Lebens- und Wirtschaftsräume» vereinbaren?
Herr Bundesrat, ich möchte hier wiederholen, was ich Ihnen
schon an der Plenarsitzung der GPK gesagt habe: Die Sonne
geht in unserem Land im Osten auf. Die Schweiz hört nicht in
Winterthur auf. Vor Liechtenstein beziehungsweise Öster-
reich liegt noch die ganze Ostschweiz, die wunderschöne
Bodenseeregion. Wenn aus reiner Solidarität gegenüber der
Romandie in erster Priorität der Lötschbergbasistunnel er-
stellt und darüber hinaus der TGV-Anschluss der West-
schweiz ebenfalls sichergestellt werden soll, ist es für uns un-
akzeptabel, in keiner Art und Weise berücksichtigt zu wer-
den. Dabei würde es an einer Bausumme von 155 Millionen
Franken oder rund einem Prozent der gesamten Mehrkosten
liegen, um die Ostschweiz mit ihren Forderungen nach einer
guten Verbindung mit dem Gotthard, die sie wiederholt dem
Bundesrat unterbreitet hat, zufriedenzustellen.
Herr Bundesrat, es ist zwar gut zu wissen, dass – wie Sie an
der erwähnten Sitzung gesagt haben – die Ostschweiz dem
Gesamtbundesrat genauso lieb ist wie die Westschweiz.
Aber diese Liebe allein vermag keine Berge zu versetzen, ge-
schweige denn einen dringend notwendigen Anschluss an
die Nord–Süd–Achse zu garantieren. Ich meine, dass zu den
in Ziel 53 aufgeführten Anstrengungen des Bundes im Be-
reich der Förderung sprachlicher Minderheiten und des Ju-
gendaustausches zwischen den Landesteilen durchaus auch
eine Einbindung der Randregionen gehört. Wie sollen sonst
die in Ziel 31 aufgeführten Barrieren räumlicher und berufli-
cher Mobilität abgebaut werden? Es darf doch nicht wahr
werden, dass den Ostschweizern ausser den horrenden Bei-
trägen gemäss neuesten Entscheiden des Bundesrates –
75 Prozent der Kosten für die Neat und «Bahn 2000» soll der
Strassenverkehr zahlen – nichts bleibt ausser dem hehren
Gefühl der Solidarität mit privilegierten Landesteilen.
Herr Bundesrat, die GPK hat das Thema Verständigung zum
Schwerpunkt der diesjährigen Debatte zum Geschäftsbericht
bestimmt. Wir stellten fest – der Präsident hat es bereits er-
wähnt –, dass die Umsetzung der Empfehlungen der Ver-
ständigungskommissionen unterschiedlich weit gediehen
sind. Der Bundesrat will aber seine Politik in den Jahren
1995–1999 von drei Leitlinien bestimmen lassen. Eine davon
ist, den nationalen Zusammenhang zu stärken. Verständi-
gung zwischen den Sprachregionen ist wichtig. Über die Grä-
ben der verschiedenen Randregionen Brücken zu bauen und
durch die trennenden Berge Tunnels für den öffentlichen Ver-
kehr zu graben, ist für den nationalen Zusammenhalt, den so-
zialen Frieden aber ebenso wichtig.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Aus der Tatsache, dass
praktisch ausschliesslich zu Problemen gesprochen worden
ist, die uns künftig beschäftigen werden und die 1997 aktuell
werden, also im Geschäftsbericht 1997, tatsächlich dann
1998 wieder behandelt werden, schliesse ich, dass Sie mit
dem Geschäftsbericht 1995 offenbar zufrieden sind, und ich
möchte mich ganz herzlich dafür bedanken.
Trotzdem nehme ich natürlich gerne zu den Bemerkungen
und Fragen, die zwar fast alle Probleme der Zukunft betref-
fen, Stellung. Die Fragen der Herren Cavadini und Filliez und
von Frau Wittenwiler betreffen in erster Linie die Neat.
Herr Cavadini hat ausgeführt, er befürchte, die Neat-Vorlage,
so wie sie demnächst durch den Bundesrat gemäss Bot-
schaft «Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentli-
chen Verkehrs» beschlossen wird, habe in einer Volksab-
stimmung kaum Chancen. Diese Botschaft wird noch vor den
Sommerferien verabschiedet. Bis jetzt ist sie noch nicht ver-
abschiedet. Immerhin möchte ich das Parlament, das sich
nachher mit der Botschaft beschäftigen und sie vielleicht da
und dort noch etwas verändern wird, einladen, eine mehr-
heitsfähige Lösung zu suchen. Denn Sie müssen wissen,
dass – bis jetzt – immmerhin der Beschluss des Schweizer
Volkes zur Erstellung einer Netzvariante mit den entspre-
chenden Zufahrtsstrecken gültig ist und ausgeführt werden
müsste. Die jetzige Vorlage soll eine Spar- und Redimensio-
nierungsvorlage sein. Ich teile die Sorge, dass die diesbe-
zügliche Akzeptanz eine schwierige sein wird. Dennoch lade
ich Sie alle ein, hier nach einer Lösung zu suchen.
Ich danke dem Regierungsrat des Kantons Tessin – dies zu
Herrn Cavadini – ganz ausserordentlich dafür, dass er sich
nicht nur von seiner Enttäuschung leiten lässt und nicht nur
einfach dagegen protestiert, dass durch den Bundesrat Um-
fahrungen und Zufahrtsstrecken gestrichen wurden, sondern
dass er einen konstruktiven Vorschlag mit Bezug darauf
macht, wie das Problem allenfalls zur Zufriedenheit des zum
Sparen aufgerufenen Bundes und des allenfalls durch die
Durchfahrt gestörten Kantons Tessin gelöst werden könnte.
Eine Aussprache zwischen einer Vertretung des Kantons
Tessin und einer Abordnung des Bundesrates hat gezeigt,
dass Unklarheiten bezüglich des Ausdruckes «Etappierung»
der geplanten Zufahrtsstrecken bestehen. Der Bundesrat will
sich bemühen, diese «Etappierung» in der Botschaft, die er
demnächst verabschiedet, klar zu definieren.
Der Vorschlag des Regierungsrates des Kantons Tessin ist
sehr interessant, sehr willkommen, aber er muss genau ge-
prüft werden; es werden diesbezüglich Expertengespräche
durchgeführt. Es gibt nämlich auch Probleme präjudizieller
Art. Andere Kantone könnten sagen, sie seien in einer ande-
ren Art und Weise belastet, hätten aber nicht dieselben finan-
ziellen Möglichkeiten. Das muss alles geprüft werden. Wir
werden das tun.
Das zweite von Herrn Cavadini angesprochene Problem be-
trifft die in Erwägung gezogene Alpentransitabgabe bei der
Umsetzung der Alpen-Initiative. Die Umsetzung des Alpen-
schutzartikels soll Ende dieses Jahres in die Vernehmlas-
sung geschickt werden. Dort wird die Alpentransitabgabe zur
Diskussion gestellt werden. Es gibt aber auch andere Mög-
lichkeiten, z. B. handelbare Zertifikate, also ein Kontingentie-
rungssystem, das marktwirtschaftlichen Anforderungen ent-
spricht.
Ich teile die Auffassung, dass wir nicht ein Instrument einfüh-
ren dürfen, welches dann eine einzelne Region, z. B. den
Kanton Tessin, diskriminiert. Das wird jedoch sehr schwierig
sein; ich habe deswegen gestern von der Kubatur der Kugel
gesprochen, wenn es gilt, die Alpen-Initiative umzusetzen.
Wir können aber nicht den Grundsatz haben, unsere europäi-
schen Nachbarn nicht zu diskriminieren, gleichzeitig aber
Kantone unseres eigenen Landes diskriminieren. Da gebe
ich Ihnen recht: Das gilt es zu vermeiden.
Ich bleibe gerade bei der Neat, weil sie Hauptthema der In-
terventionen war. Herr Filliez hat auf ein notwendiges Con-
trolling beim Projekt Neat aufmerksam gemacht. Ich kann
dazu ausführen, dass für das Projekt «Bahn 2000» drei In-
stanzen für die Kontrolle zuständig sind: Die SBB als Unter-
nehmen kontrollieren die Kosten und Termine; dafür ist ein

Gestion du Conseil fédéral
846
N
11 juin 1996
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
spezieller Stab ins Leben gerufen worden. Aufsichtsorgan
über die SBB ist das Bundesamt für Verkehr, und über dem
Bundesamt für Verkehr wacht das EVED, dem entspre-
chende Kontrollberichte zur Genehmigung weiterzuleiten
sind. Bei der Überarbeitung des Controllingsystems haben
wir tatsächlich festgestellt, dass hier Optimierungen nicht nur
möglich, sondern auch notwendig sind.
Weiter hat Herr Filliez mahnend an die Notwendigkeit erin-
nert, die TGV-Linien international zu harmonisieren und mit-
einander zu verknüpfen. Es ist richtig, dass sich in einer Ant-
wort im französischen Text ein Fehler eingeschlichen hat,
aufgrund dessen man hätten glauben können, für den Bun-
desrat sei das keine wichtige Aufgabe. Sie ist es aber durch-
aus; der deutsche Originaltext besagt klar: «Es ist eine vor-
dringliche Aufgabe.» Es gibt auch eine Arbeitsgruppe mit
Vertretern aus Frankreich und der Schweiz, die diese Koor-
dination vornehmen will. Hingegen ist politisch noch nicht
ganz klar, welche Linienführung in Frankreich bevorzugt
wird; und es ist halt auch so, dass in der Romandie in den ein-
zelnen Kantonen und zum Teil innerhalb desselben Kantons
noch akute Meinungsdifferenzen über die Prioritäten der
möglichen TGV-Linien und -Anschlüsse vorhanden sind.
Auch Frau Wittenwiler hat sich zur Neat geäussert; sie hat sie
mit der Legislaturplanung verglichen und sich für die Stellung
der Ostschweiz in diesem Land gewehrt. Sie hat ausdrück-
lich gesagt, dass ihr die Liebe des Bundesrates zur Ost-
schweiz nicht genüge; sie wolle, dass der Bundesrat Berge
versetze. Das ist etwas viel verlangt, aber immerhin möchte
ich die Vertreterinnen und Vertreter der Ostschweiz bitten,
nicht gleich in eine Masslosigkeit zu verfallen, wenn sie fin-
den, ihre Anliegen würden zuwenig ernst genommen. Den-
ken Sie daran, dass der Bundesrat für die Mittel-Thurgau-
Bahn grünes Licht gegeben hat, dass sie die Seelinie betrei-
ben darf. Denken Sie daran – da hat Herr Meier Hans wieder
weniger Freude –, dass für Altenrhein-Frankfurt auf massives
Drängen der Ostschweiz hin eine Linienkonzession erteilt
wurde, obwohl dort die Vergabe der siebenten Freiheit an
eine österreichische Firma erfolgte. Denken Sie daran, dass
in der Vorlage über Bau und Finanzierung der Infrastruktur
des öffentlichen Verkehrs auch die Strecke Zürich–Stuttgart
enthalten ist, dass z. B. auf deutschem Gebiet mehrere Teil-
strecken ausgebaut werden. Diese sind zudem Gegenstand
einer bilateralen Vereinbarung. Dort werden Pendolino-Züge
zum Einsatz kommen, längst bevor die übrige Neat verwirk-
licht sein wird.
Was den Hirzeltunnel angeht, würde ich doch vorschlagen,
dass wir darüber im Rahmen des Geschäfts «Finanzierung
des öffentlichen Verkehrs» sprechen.
Herr Schmied Walter hat sich zum Projekt Grimsel geäus-
sert. Beim Projekt Grimsel geht es darum, dass zunächst ent-
schieden werden muss, ob das betroffene Gebiet eine Moor-
landschaft ist, die als solche zu schützen ist. Diesbezüglich
hat der Kanton Bern der Eigentümerin das rechtliche Gehör
zu gewähren. Wenn dieses Prozedere abgeschlossen ist,
wird der Bundesrat darüber entscheiden, ob die Grimsel eine
Moorlandschaft ist oder nicht. Energiepolitische Erwägungen
dürfen bei diesem Entscheid keine Rolle spielen. Es geht
also nicht darum, dass eine allfällige energiepolitische Not-
wendigkeit eines dortigen Stauwerkes in Beziehung zur
Frage «Schützenswerte Moorlandschaft: ja oder nein?» ge-
stellt werden darf.
Herr Schmied hat zudem gesagt, ein kurzer Blick über das
Gutachten «Externe Gesundheitskosten des privaten Ver-
kehrs» zeige bereits, dass die Wissenschaftlichkeit dieser Ar-
beitsgruppe nicht gewahrt gewesen sei. Da kann ich nur bit-
ten, diesen Bericht nicht nur oberflächlich, sondern gründlich
anzusehen. Vielleicht kommen Sie dann zu einer anderen
Stellungnahme. Wichtig ist, dass der wissenschaftliche Inhalt
des Berichtes von dessen politischen Konsequenzen ge-
trennt wird. Es geht nicht an, dass man die Wissenschaftlich-
keit des Berichtes wegen möglicher politischer Konsequen-
zen in Frage stellt.
Es gibt nämlich verschiedene politische Konsequenzen. Man
muss nicht immer gleich an eine Benzinpreiserhöhung den-
ken. Es kann auch darum gehen, die Unfallgefahr auf den
Strassen anderweitig einzudämmen. Das ist eigentlich die
viel wichtigere Aufgabe, als gerade an finanzielle Massnah-
men zu denken. Wir werden vor allem bei der Einführung der
leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, aber auch bei
anderen Gelegenheiten die Möglichkeit haben, über diesen
Bericht zu diskutieren.
Herr Meier Hans beklagt die Zunahme des Luftverkehrs und
macht einige Ausführungen zum Bundesamt für Zivilluftfahrt.
Es soll eine politische Aufgabe sein, die Kurz- und Mittel-
streckenflüge einzudämmen. Das heisst, dass dieser Ver-
kehr auf die Schiene gebracht werden soll, d. h. mit Hochge-
schwindigkeitszügen; und letztlich auch, dass eine Neat ge-
baut werden muss. Das ist auch eine Antwort auf die Frage,
wie denn der zunehmende Luftverkehr eingedämmt werden
könnte.
Dass die Treibstoffe für Flugzeuge fiskalisch belastet werden
sollen, ist ein richtiges Anliegen, das aber – wie Sie wissen –
international gelöst werden muss. Es ist auch so, dass die
landesinternen Shuttleflüge tatsächlich mit demselben Ben-
zin durchgeführt werden, das auch im Ausland ohne entspre-
chende Belastung erworben werden kann – denken Sie zum
Beispiel an einen unserer Flughäfen, an den Basler Flugha-
fen, der ja im Ausland, auf französischem Territorium liegt.
Sie haben die Strafrechtspraxis des Bundesamtes für Zivil-
luftfahrt gegenüber Helikopterunternehmungen in Frage ge-
stellt. Ich bin Ihnen sehr dankbar dafür, dass Sie dieses Dos-
sier in Bearbeitung genommen haben. Gestützt auf Ihre
Arbeit konnte eine Besprechung mit dem Bazl erfolgen. Wir
haben neue Weisungen herausgegeben, die folgendes fest-
halten: Eine Busse soll auch die Empfindlichkeit des Gebüs-
sten betreffen, eine juristische Person kann also nicht einfach
mit derselben Busse bestraft werden wie eine Privatperson.
Zum Teil werden die Piloten gebüsst, wenn sie mit den Zivil-
flugzeugen Loopings über der Schweiz vollführen. Zum Teil
wird aber auch die Firma gebüsst, wenn sie zu viele Flüge
macht, die ihr nicht bewilligt worden sind. Wichtig ist, dass es
darum geht, die Angesprochenen zu einem gesetzeskonfor-
men Verhalten zu bringen, d. h., es muss ihnen schon bei der
zweiten Verfehlung angedroht werden, dass sie unter Um-
ständen die Konzession oder die Bewilligung verlieren kön-
nen. Und wenn es dann nochmals vorkommt, muss ihnen tat-
sächlich die Konzession oder die Bewilligung entzogen wer-
den. Da haben Sie recht, und wir haben das dem Bazl mit
neuen Richtlinien in Erinnerung gerufen.
Das wären die Antworten auf die einzelnen Fragen, die ge-
stellt worden sind. Ich danke Ihnen im übrigen für die gute
Aufnahme des Berichtes.
Genehmigt – Approuvé
Abschreibung – Classement
Antrag des Bundesrates
Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse
gemäss der Beilage zum Bericht
Proposition du Conseil fédéral
Classer les interventions parlementaires
selon l’annexe du rapport
Angenommen – Adopté
Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Geschäftsbericht des Bundesrates, des Bundesgerichtes und des Eidgenössischen
Versicherungsgerichtes 1995
Gestion du Conseil fédéral, du Tribunal fédéral et du Tribunal fédéral des assurances 1995
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1996
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
07
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
96.006
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
11.06.1996 - 08:00
Date
Data
Seite
842-846
Page
Pagina
Ref. No
20 040 294
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