ch_vb · 94.3480 · 1994-11-01 · de


«Rail 2000»
388
N 
7 mars 1995
#ST# 94.3480
Mot ion KVF-N R (91.306)
(Minderheit Vollmer)
SBB-Neubaustrecke
Mattstetten-Rothrist.
Ergänzender Bericht
Motion CTT-CN (91.306)
(minorité Vollmer)
Nouvelle ligne CFF
Mattstetten-Rothrist.
Rapport complémentaire
Wortlaut der Motion vom 1. November 1994
Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament einen Bericht
mit Eventualanträgen zur SBB-Neubaustrecke Mattstetten-
Rothrist vorzulegen, damit das Parlament in Kenntnis aller
Fakten (inklusive Finanzierungsfragen) über die von den Kan-
tonen Bern und Solothurn vorgelegten Varianten entscheiden
kann.
Die Vorlage hat insbesondere zu berücksichtigen:
- eine fachgerechte Beurteilung des SBB-Projektes und der
Kantonsvarianten Bern und Solothurn, insbesondere unter
den Aspekten Umwelt und Landschaft;
- eine mit dem SBB-Auflageprojekt gleichwertige Kostenbe-
rechnung für die beiden Kantonsvarianten;
-die Zusammenhänge zwischen den verschiedenen Neu-
bauvarianten mit weiteren für die Verwirklichung von
«Bahn 2000» (Finanzierungsfragen, Baufahrplan u. a m.)
wichtigen Aspekten.
7exte de la motion du 1er novembre 1994
Le Conseil fédéral est chargé de soumettre au Parlement un
rapport assorti de propositions subsidiaires sur le nouveau
tronçon Mattstetten-Rothrist de manière à ce que ce même
Parlement puisse se décider en toute connaissance de cause
(y compris en matière de financement) au sujet des variantes
proposées par les cantons de Berne et de Soleure.
Dans le projet, il sera spécialement tenu compte:
- d'une évaluation conforme du projet des CFF et des varian-
tes des cantons de Berne et de Soleure, en considération no-
tamment des aspects relatifs à l'environnement et au paysage;
- lors du projet d'édition des CFF, d'un calcul des coûts équi-
valents pour les deux variantes cantonales;
- des liens existant entre les diverses variantes de nouveaux
tronçons y compris des autres aspects importants pour la réa-
lisation de «Rail 2000» (questions de financement, calendrier
des constructions, etc.).
Mitunterzeichner-Cosignataires: Hämmerle, Hollenstein, Ruf,
Steiger Hans, Zwygart 
(5)
Schriftliche Begründung
Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen
eine schriftliche Antwort.
Développement par écrit
Les auteurs renoncent au développement et demandent
u ne réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 30. Januar 1995
Die Motion strebt einen Entscheid des Parlamentes über die
Kantonsvarianten an, wobei der verlangte Bericht die erforder-
lichen Grundlagen für diesen Entscheid liefern soll. Der Bun-
desrat sieht hier verschiedene Probleme:
1. Es gibt heute eine klare Aufgabenteilung zwischen den eid-
genössischen Räten und der Verwaltung: Die eidgenössi-
schen Räte legen die Linienführung fest, und die Verwaltung
genehmigt die Pläne. Das Parlament hat seinen Teil mit der
Verabschiedung des Konzeptes «Bahn 2000» bereits erledigt.
Die Genehmigung der von den SBB - gestützt auf diese
Grundsatzentscheide des Parlamentes - ausgearbeiteten
Projekte ist jetzt Sache des EVED. Die Überweisung der Mo-
tion würde nun hier Zuständigkeitsprobleme schaffen.
Anhand eines Beispiels können diese Probleme veranschau-
licht werden. Gehen wir davon aus, die eidgenössischen Räte
würden anhand ihrer Beratung zum Schluss kommen, der
Bau des Munibergtunnels sei nicht erforderlich: Wäre dann die
Verwaltung im Plangenehmigungsverfahren daran gebun-
den? Dies hätte zur Konsequenz, dass das EVED beispiels-
weise die SBB-Variante auch dann nicht ablehnen könnte,
wenn es aufgrund seiner rechtlichen Abklärungen zu einem
negativen Ergebnis gekommen wäre. Ebenfalls problema-
tisch wäre schliesslich die Auswirkung auf die Überprüfungs-
befugnis des Bundesgerichtes.
2. Die Angaben über den Inhalt des Berichtes deuten aller-
dings darauf hin, dass effektiv eine Verschiebung der Kompe-
tenzgrenze angestrebt wird, indem das Parlament einen Ent-
scheid fällen soll, der den Plangenehmigungsentscheid des
EVED zumindest zum Teil ersetzt Es muss jedoch bedacht
werden, dass derartige Verfahren ganz bestimmten formellen
Anforderungen genügen müssen, namentlich hinsichtlich
der Beteiligung Betroffener, die das Parlament nicht erfüllen
kann. Insbesondere würde ein Plangenehmigungsentscheid
des Parlamentes angesichts seiner enteignungsrechtlichen
Implikationen den Anforderungen der EMRK widersprechen.
Diese verlangt in derartigen Fällen die Möglichkeit, den Ent-
scheid durch eine unabhängige gerichtliche Instanz überprü-
fen zu lassen. Dies wäre bei einem Parlamentsentscheid
nicht möglich.
3. Mit dem Vorprüfungsbericht sind Grössenordnungen der
Mehrkosten der Tunnelvarianten angegeben worden. Alle Zu-
satzabklärungen ausserhalb des Plangenehmigungsverfah-
rens verursachen zwar einen erheblichen Aufwand, bringen je-
doch kaum einen Gewinn an Klarheit: Welches Projekt
schliesslich ausgeführt werden kann, ergibt sich erst nach Ab-
schluss des Plangenehmigungsverfahrens, wenn alle erfor-
derlichen Auflagen bekannt sind. Dann erst kann auch die Ko-
stenberechnung als verlässlich betrachtet werden. Derartige
Zusatzabklärungen sind deshalb abzulehnen.
4. Wenn die geforderten Vergleiche auf einer gesicherten Ba-
sis erfolgen sollen, dann muss das Plangenehmigungsverfah-
ren zur SBB-Variante zu Ende geführt, dann müssen die Kan-
tonsvarianten ebenfalls plangenehmigt und schliesslich die
Vergleiche gezogen werden. Es ist unvermeidlich, dass dieses
Vorgehen Jahre beanspruchen wird. Die Überweisung des
Vorstosses würde deshalb auch zu einer zusätzlichen Verzö-
gerung bei der Realisierung dieser Neubaustrecke führen.
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 30 janvier 1995
La motion vise à ce que le Parlement se prononce au sujet des
variantes présentées par les deux cantons intéressés, le rap-
port demandé devant fournir les bases décisionnelles. Nous
estimons que la démarche soulèverait divers problèmes:
1. A l'heure actuelle, il existe une nette séparation des tâches
entre les Chambres fédérales et l'administration puisque les
premières définissent le tracé et la seconde approuve les
plans. Le Parlement a déjà terminé ses travaux en prenant une
décision fondamentale, celle de donner son aval à «Rail 2000».
Il appartient maintenant au DFTCE de se prononcer sur les
projets élaborés par les CFF. Transmettre la motion soulève-
rait donc des problèmes de compétence, ce qui peut être dé-
montré comme il suit: admettons qu'à la suite de leur débat les
Chambres concluent que le percement du tunnel du Muniberg
n'est pas nécessaire. L'administration devrait-elle alors en te-
nir compte lors de la procédure d'approbation des plans? Par
exemple, le DFTCE ne pourrait pas rejeter la variante des CFF,
même si son analyse juridique devait aboutir à un résultat né-
gatif. Le problème se répercuterait même sur le droit qu'a le
Tribunal fédéral d'examiner la situation.
2. Les données relatives à la teneur du rapport indiquent que
l'on cherche en fait à déplacer la limite des attributions, pour
permettre au Parlement de prendre une décision qui rem-

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«Bahn 2000»
place, du moins en partie, celle qui a été prise par le DFTCE
lors de la procédure d'approbation des plans. Toutefois, il y a
lieu de rappeler que celle-ci doit répondre à des exigences for-
melles très précises, notamment en ce qui concerne la partici-
pation des intéressés, exigences que le Parlement ne saurait
remplir. En voulant se prononcer en particulier sur une telle
procédure, ce dernier agirait contrairement aux normes de la
CEDH, en raison de ses implications qui relèvent du droit d'ex-
propriation. Elles exigent en l'occurrence que la décision
puisse être examinée par une instance judiciaire indépen-
dante, ce qui n'est pas le cas du Parlement
3. Le rapport sur l'examen préalable indique l'ordre de gran-
deur des surcoûts que ne manqueraient pas d'engendrer les
variantes en tunnel. Toute démarche complémentaire hors de
la procédure d'approbation des plans nécessiterait des
moyens considérables, sans pour autant apporter des préci-
sions notables. N'oublions pas que le projet ne sera choisi
qu'à la fin de ladite procédure, c'est-à-dire quand toutes les
contraintes seront connues. Le calcul des coûts ne sera fiable
qu'à ce moment-là II est donc préférable de renoncer à de tel-
les investigations.
4. Si l'on veut effectuer des comparaisons sur la base d'élé-
ments sûrs, la procédure d'approbation des plans pour la va-
riante des CFF doit être menée à terme. Il faut aussi approuver
les plans des variantes cantonales, puis tirer des parallèles;
cette démarche prendrait inévitablement des années. Accep-
ter la présente motion ne manquerait donc pas de retarder da-
vantage la construction de la nouvelle ligne.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Berichterstatter: Sie haben
einen schriftlichen Bericht der Kommission für Verkehr und
Fernmeldewesen erhalten; ergänzend dazu möchte ich fol-
gendes ausführen: Die Kommission hat sich sehr eingehend
und gründlich mit der Standesinitiative Bern befasst. Sie führte
am 19. April 1993 einen Augenschein im Gelände durch, wo-
bei die Direktbetroffenen angehört wurden. Anschliessend
fand ein Hearing mit den Baudirektorinnen der Kantone Bern
und Solothurn statt, worauf die Kommission am 20. April und
am 10. Mai 1993 die Problematik erstmals diskutierte.
Schliesslich fällte sie am 1. November 1994 nach einer wei-
teren Debatte ihren Entscheid zuhanden des Plenums.
Der Ständerat beschloss am 28. April 1993 (AB 1993 S 280),
der Standesinitiative keine Folge zu geben, indessen mit ei-
nem Postulat den Bundesrat einzuladen, dem Parlament ei-
nen Bericht mit allfälligen Anträgen für eine generelle Überprü-
fung von «Bahn 2000» zu unterbreiten, wobei auch Auskunft
über die Mehrkosten der von den Kantonen Bern und Solo-
thurn für die Neubaustrecken von «Bahn 2000» vorgeschlage-
nenen Varianten verlangt wurde.
Die KVF-NR kam angesichts dieser Sachlage zum Schluss,
die Standesinitiative Bern in einem Gesamtrahmen zu beurtei-
len, d. h., zunächst den vom Ständerat verlangten Bericht zu
«Bahn 2000» abzuwarten und über die Standesinitiative erst in
dessen Kenntnis Beschluss zu fassen. Nachdem der Bericht
über die erste Etappe von «Bahn 2000» mit Datum vom 11. Mai
1994 endlich vorlag, entschied die Kommission auch über ih-
ren Antrag zur Standesinitiative Bern zuhanden des Plenums
des Rates. Soweit die Vorgeschichte.
Nun zur rechtlichen Situation: Die Realisierung der Neubau-
strecke Mattstetten-Rothrist erfolgt gemäss Bundesbe-
schluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisen-
bahn-Grossprojekte, der seit dem 21. Juni 1991 in Kraft ist. In
diesem Sinn steht das fragliche Projekt zurzeit im Plangeneh-
migungsverfahren, in welchem erstinstanzlich das EVED ent-
scheidet, nachdem ein einlässliches Anhörungsverfahren
durchgeführt worden ist Das Departement entscheidet in sei-
ner Verfügung auch über die eingegangenen Einsprachen.
Diese Verfügung unterliegt der Verwaltungsgerichtsbe-
schwerde an das Bundesgericht. Dem EVED liegt unter ande-
rem als Entscheidgrundlage auch ein Umweltverträglichkeits-
bericht vor, der Grundlage für die Umweltverträglichkeitsprü-
fung bildet, die ebenfalls im Plangenehmigungsverfahren
durchzuführen ist.
Im Plangenehmigungsverfahren wird somit abgeklärt, ob die
SBB-Variante umweltverträglich ist oder nicht Wenn sie es
nicht ist, so kann sie nicht genehmigt werden; die SBB sind
dann gehalten, nach anderen, umweltverträglichen Lösun-
gen, vielleicht mit Tunnelvarianten, zu suchen. Dies betrifft ins-
besondere auch die Frage des Grundwasserschutzes, die in
letzter Zeit wieder Gegenstand verschiedener Interventionen
gewesen ist
Falls jedoch die Umweltverträglichkeit gegeben ist, kann die
Strecke gemäss geltender Rechtsordnung nach den bereits
überarbeiteten Plänen gebaut werden. Eine Mitwirkung des
Parlamentes ist in diesem Verfahrensstadium nicht vorgese-
hen. Dieses hat mit dem Bundesbeschluss betreffend das
Konzept «Bahn 2000», sanktioniert durch das Volk, seine Auf-
gabe mit der Genehmigung der neuen Linie erfüllt
Mit der Standesinitiative Bern soll diese Kompetenzordnung
nun auf den Kopf gestellt werden. Das Parlament würde damit
in das Plangenehmigungsverfahren eingreifen, welches nach
klarer Ordnung dem Departement und dem Bundesgericht als
Beschwerdeinstanz zusteht. Wenn wir dieser Standesinitiative
Folge gäben, würden wir ein gravierendes Präjudiz schaffen,
das wohl dazu führen müsste, dass auch in allen anderen Fäl-
len die mit dem Bundesbeschluss über das Plangenehmi-
gungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte geschaffene
Ordnung über den Haufen geworfen würde. Als Gesetzgeber
ist uns aufgetragen, die einmal geschaffene Rechtsordnung,
auch aus Gründen der Rechtssicherheit, nicht bei erstbester
Gelegenheit bereits wieder auf den Kopf zu stellen. Schon aus
diesen formellen Überlegungen darf der Standesinitiative
keine Folge gegeben werden.
Zu den materiellen Gründen: Es ist nicht zu bestreiten, dass für
die ansässige Bevölkerung eine Variante mit noch mehr Tun-
nels weniger einschneidend und besser akzeptabel wäre. Wie
bei der Realisierung anderer Infrastrukturprojekte muss auch
im Falle dieser Neubaustrecke der SBB eine Interessenabwä-
gung stattfinden. In diese Abwägung einzubeziehen sind ne-
ben den Umweltaspekten sicher auch die betrieblichen Kom-
ponenten und vor allem die Kosten.
Im Laufe der Zeit ist das Projekt zugunsten von Umwelt und
Landschaft und zu Lasten der Kosten bereits erheblich ange-
passt worden. Während ursprünglich lediglich 2 Kilometer
Tunnel und Kosten von rund 700 Millionen Franken vorgese-
hen waren, führte die Überarbeitung dazu, dass das heutige
SBB-Projekt 11,6 Kilometer Tunnelstrecke aufweist und sich
die Kosten bereits mehr als verdoppelt haben (auf 1,46
Mia. Fr.). Die Akzente des Projektes haben sich also bereits
eindeutig zugunsten der Umwelt verschoben. Wenn nun im
Sinne der Anliegen der Kantone Bern und Solothurn auch
noch der Muniberg- und der Ösch-Önz-Tunnel gebaut wür-
den, so würden sich die Kosten des ganzen Projekts schliess-
lich-auf über2 Milliarden Franken-verdreifachen.
Ihre Kommission ist zur Auffassung gelangt, dass sich im
Sinne der erwähnten Interessenabwägung ein Perfektionis-
mus, wie er von den beiden Kantonen verlangt wird, nicht
rechtfertigen lässt Ein Eingehen auf diese Wünsche hätte
auch eine unübersehbare Präjudizwirkung, indem, wie es der
Verfechter der Standesinitiative vor der Kommission ganz of-
fen formuliert hat, damit auch andere Regionen die Türe für
ihre eigenen Wünsche offenhalten könnten. So können wir je-
doch in der Schweiz nicht fuhrwerken. Diese Art der Realisie-
rung von Infrastrukturen verkraften wir finanziell ganz einfach
nicht
Im hängigen Verfahren wird dafür gesorgt, dass vernünftige
Umweltanliegen durchgesetzt werden können. Letztlich ist
das Bundesgericht hierfür zuständig. Dieses dürfte so oder so
angerufen werden, so dass auch ein Einschwenken auf die
Kantonsvariante kaum einen Zeitgewinn in der Realisierung
dieses dringenden Vorhabens brächte.
Im Sinne des Gesagten ist noch eine weitere Überlegung an-
zufügen: Die Bahnen müssen sich beim Bau der verschiede-
nen geplanten Neubaustrecken auf einen gewissen Ausbau-

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standard festlegen. Dieser Standard muss im Sinne der
Gleichbehandlung aller Bevölkerungsteile einigermassen
gleichmässig durchgezogen werden. Es kann in unserem
Lande nicht angehen, dass gewisse Gegenden beim Bau sol-
cher Eisenbahnstrecken bevorzugt behandelt werden.
Im Bereich der Strecke Mattstetten-Rothrist hat eine Auftei-
lung des Plangenehmigungsverfahrens in dem Sinne stattge-
funden, als der aargauische Teil am 14. Oktober 1994 durch
das EVED bereits genehmigt wurde. Dabei hat der bei den
SBB gegenwärtig gültige Ausbaustandard Anwendung gefun-
den, was vom Kanton Aargau grundsätzlich auch akzeptiert
wird, obwohl auch dieser Kanton selbstverständlich weiter ge-
hende Wünsche hinsichtlich Ausbaustandard hätte. Der Kan-
ton Aargau hat indessen bereits in seiner Stellungnahme 1993
klar festgehalten, dass er sich weiter gehende Ansprüche vor-
behalte, sofern der Ausbaustandard in anderen Kantonen
nachträglich erhöht werden sollte, wobei er ganz klar auf die
Wünsche der Kantone Bern und Solothurn anspielte.
Nachdem nunmehr für den aargauischen Teil die Plangeneh-
migungsverfügung ergangen ist, für die anderen Abschnitte
die Diskussion über den Ausbaustandard indessen noch im
Gange ist, hat sich der Kanton Aargau gezwungen gesehen,
die Plangenehmigungsverfügung für den aargauischen Teil
vorsorglich mit einer Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim
Bundesgericht anzufechten. Diese Tatsache mag illustrieren,
dass das Begehren der Standesinitiative nicht isoliert betrach-
tet, sondern in den Gesamtzusammenhang des Ausbaus un-
serer Bahninfrastruktur gestellt werden muss. Wenn wir das
mit der Standesinitiative gestellte Begehren erfüllen würden,
wäre es nicht einsehbar, warum nicht auch weiter gehende
Forderungen des Kantons Aargau, aber auch anderer Kan-
tone, die an Neubaustrecken liegen, erfüllt werden sollten.
Unter dem Aspekt der Staatspolitik kann deshalb bei einer Ab-
lehnung der Standesinitiative nicht mit der Missachtung eines
Landesteils argumentiert werden. Unter staatspolitischen
Aspekten steht vielmehr eine möglichst gleiche Behandlung
aller Landesteile im Vordergrund. Auch aus diesem Grund darf
der Standesinitiative Bern keine Folge gegeben werden.
Zusammenfassend lässt sich folgendes festhalten:
1. Volk und Stände haben dem Konzept «Bahn 2000» zuge-
stimmt, welches nun unter anderem unter Anwendung des
Bundesbeschlusses über das Plangenehmigungsverfahren
für Eisenbahn-Grossprojekte durch die zuständigen Behör-
den zu realisieren ist Ein Bundesbeschluss, wie er aufgrund
der Standesinitiative Bern erfolgen müsste, würde einen Ein-
griff in diese Kompetenzordnung bedeuten, gegen die Grund-
sätze der Referendumsdemokratie und der Aufgabenteilung
zwischen Legislative und Exekutive verstossen.
2. Die Umweltverträglichkeit und damit auch die Frage des
Grundwasserschutzes der zu realisierenden Variante werden
im Plangenehmigungsverfahren eingehend geprüft Es kann
davon ausgegangen werden, dass nur eine umweltverträgli-
che Variante realisiert wird. Letztlich entscheidet das Bundes-
gericht über dieses Kriterium.
3. Die Bahnunternehmungen sind bestrebt, ihre Neubauten
nach einem einheitlichen Standard zu realisieren. Würde die-
ser in einem Fall zugunsten einer Region verändert, so hätte
dies unübersehbare präjudizielle Konsequenzen. Aus staats-
politischen Gründen müsste der Ausbaustandard überall an-
gehoben werden, was für unser Land nicht verkraftbare finan-
zielle Folgen hätte.
Aus all diesen Gründen empfiehlt Ihnen die Mehrheit der Kom-
mission für Verkehr und Fernmeldewesen (mit 14 zu 5 Stim-
men bei 3 Enthaltungen), der Standesinitiative Bern keine
Folge zu geben. Konsequenterweise beantragt sie Ihnen fer-
ner (mit 11 zu 10 Stimmen bzw. mit 11 zu 6 Stimmen), die Mo-
tion 94.3479 der KVF-NR (Minderheit Ruf) und die Motion
94.3480derKVF-NR (Minderheit Vollmer) abzulehnen.
Friderici Charles (L, VD),- rapporteur: Permettez-moi tout
d'abord un petit message personnel à l'attention de M. Leuen-
berger Ernst qui, hier, n'a pas manqué, lors de la discussion
concernant le rapport sur «Rail 2000», d'égratigner deux an-
ciens directeurs généraux des Chemins de fer fédéraux et les
milieux routiers.
Monsieur Leuenberger, je vous fais remarquer qu'aujourd'hui,
pour défendre à cette tribune les chemins de fer et le projet
Mattstetten-Rothrist, il n'y a pas moins que le vice-président
de l'Astag (Association suisse des transporteurs routiers), ici
présent à mes côtés, et le président de l'Astag qui ont une vi-
sion parfois un tout petit plus large que la vôtre, et qui savent
aussi défendre les projets ferroviaires.
Dans son message du 16 décembre 1985, sur le projet «Rail
2000» et sur la construction de nouvelles lignes des Chemins
de fer fédéraux, le Conseil fédéral faisait allusion à la consulta-
tion de 1983 sur les nouvelles transversales ferroviaires (NTF).
Ce premier projet, s'il avait permis de constater une conver-
gence des milieux consultés sur l'opportunité de développer
le transport ferroviaire, n'avait pas rencontré l'aval de tous les
cantons.
En effet, les cantons de Zoug, de Suisse centrale et du Tessin
notamment, critiquaient le renforcement de l'axe est-ouest au
détriment de l'axe de transit nord-sud. D'autres opposants re-
jetaient également les nouvelles transversales ferroviaires, car
ils pensaient qu'il n'était pas nécessaire de développer le rail
dans la mesure proposée.
Dans presque toutes les réponses, tant les partisans que les
adversaires des nouvelles transversales ferroviaires alpines
s'accordaient pour reconnaître l'importance de l'extension de
tout le réseau ferroviaire et non seulement des lignes principa-
les. Ils soulignaient, entre autres, qu'il importait de renforcer
l'ensemble du réseau, si l'on voulait atteindre les objectifs de
la politique des transports.
Le Conseil fédéral tirait, alors, les conclusions de cette consul-
tation et mandatait les OFF pour étudier une autre variante qui
tienne mieux compte de l'intérêt de toutes les régions. C'est
ainsi que le projet «Rail 2000» vit le jour. Il visait une meilleure
interconnexion de l'ensemble du réseau ferroviaire existant et
la construction de quatre nouveaux tronçons. Ces tronçons
étaient: Vauderens-Villars-sur-Glâne; Mattstetten-Rothrist;
Muttenz-Olten;Zurich-Aéroport-Winterthur.
Aujourd'hui, nous nous occupons du tronçon Mattstet-
ten-Rothrist qui revêt une importance capitale, puisqu'il est si-
tué au centre de ce concept de «Rail 2000». Les Chambres fé-
dérales ont alloué alors un crédit de 5,4 milliards de francs
pour financer ce projet, en l'état de planification et au prix de
1985. La marge de variation prévue était alors de plus ou
moins 30 pour cent A cette époque, déjà, quelques voix se fai-
saient entendre qui critiquaient la planification sommaire et le
manque de sérieux dans l'évaluation des coûts.
Un référendum était lancé contre «Rail 2000», soutenu par les
milieux de la protection de l'environnement, et par un comité
composé essentiellement de riverains du tracé, notamment
dans la région de Mattstetten-Rothrist Le projet était finale-
ment accepté en votation populaire le 6 décembre 1987.
Aujourd'hui, il est de notoriété publique que le projet
«Rail 2000» a été bâclé et que l'aspect financier n'a pas été ap-
précié avec tout le sérieux nécessaire. Ce n'est pourtant pas
pour cette raison que nous devons remettre en question le
tronçon Mattstetten-Rothrist
Certaines solutions techniques, notamment l'utilisation des
voitures à caisse inclinable, ont délibérément été laissées de
côté, sans doute par le fait que l'industrie ferroviaire suisse ne
maîtrisait pas cette technologie à l'époque et que les marchés
n'étaient pas encore ouverts, comme ils le seront très prochai-
nement avec l'introduction des Accords du Gatt
Nous avons pris connaissance hier d'un rapport du Conseil fé-
déral, sur la première étape de «Rail 2000», qui diffère la réali-
sation partielle des quatre nouveaux tronçons prévus. La justi-
fication des reports dans la construction de ces nouveaux
tronçons est sans doute pertinente. Il n'empêche que les pers-
pectives qu'offrait le projet «Rail 2000», pour séduisantes
qu'elles étaient, ne seront très probablement pas réalisées
avant plusieurs décennies, pour autant que l'intégralité de ce
concept soit un jour réalisé. Si le coût estimé était raisonnable
aux yeux du peuple, il ne l'est plus lorsque la minute gagnée
sur un trajet se chiffre en centaines de millions de francs, à
l'heure où les caisses fédérales sont vides.
Le canton de Berne a déposé une initiative cantonale deman-
dant l'étude d'une nouvelle variante du tronçon Mattstet-

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«Bahn 2000»
ten-Rothrist, alors même que ce tronçon est le seul rescapé
du projet initial. Cette initiative cantonale n'a pas trouvé grâce
aux yeux de la commission, puisqu'elle a été rejetée par
14 voix contre 5 et 3 abstentions.
Il ressort des délibérations de la commission que nous
n'avons pas à nous substituer à la procédure normale d'ap-
probation des plans, qui a été définie par nos Chambres en-
core dernièrement. En effet, les régions concernées, les can-
tons également, ont eu la possibilité de se prononcer lorsque
la publication des plans a été effectuée, assortie de la possibi-
lité de recours, ceci au début de janvier 1993. Les CFF ont pré-
senté à cette occasion la variante soumise à la procédure
d'examen préliminaire. Ils n'ont pas retenu les variantes pro-
posées par les cantons de Berne et de Soleure. Ces plans ont
donc, par la suite, été approuvés par le Département fédéral
des transports, des télécommunications et de l'énergie,
conformément à la procédure. Il est encore possible à ce mo-
ment de s'opposer à cette décision en déposant un recours de
droit administratif devant le Tribunal fédéral.
La majorité de la Commission des transports et des télécom-
munications est d'avis qu'il serait particulièrement inopportun
que le Parlement s'immisce dans cette procédure qu'il a lui-
même adoptée dans l'arrêté fédéral sur la procédure d'appro-
bation des plans pour les grands projets de chemins de fer.
Vous me permettrez, maintenant, de revenir sur ce projet,
parce qu'en ma qualité d'ancien membre de la Commission
de gestion, j'ai eu l'occasion de suivre l'évolution technique et
financière du dossier, relative au tronçon Mattstetten-Rothrist.
Les explications qui m'ont été fournies par les services concer-
nés des CFF font ressortir les différents paliers de l'explosion
des coûts de ces nouvelles infrastructures. Si, comme souli-
gné au début de cette intervention, le projet technique et les
coûts de construction n'ont pas été estimés avec toute la ri-
gueur voulue, l'augmentation de la facture, qui n'a d'ailleurs
pas encore trouvé sa forme définitive, n'est pas uniquement
imputable aux CFF.
En effet, au moment de l'élaboration du projet initial, les mesu-
res de protection de l'environnement n'étaient pas aussi dra-
coniennes qu'elles le sont aujourd'hui. Sur un devis estimatif
de 880 millions de francs, on avait ajouté en dernière minute
un montant de quelque 150 millions de francs pour la protec-
tion de la nature et du paysage.
Le total de 1,3 milliard de francs en 1985 correspond à un coût
de 1,458 milliard de francs en 1994. Or, les exigences formu-
lées par les cantons dans l'initiative du canton de Berne coûte-
raient encore 700 millions de francs, dont près de 400 millions
de francs pour la réalisation des deux tunnels exigés, d'une
longueur totale de 14,5 kilomètres, en remplacement de huit
petits tunnels d'une longueur totale de 3,6 kilomètres.
Dans ce dossier, nous devons raison garder et nous rendre
compte que les temps ne sont plus à l'euphorie du milieu des
années huilante. Certes, nous ne devons pas répéter certai-
nes erreurs du passé, notamment celles commises lors de la
construction du réseau autoroutier, la traversée de Morges en
surface en est un vibrant exemple. Mais nous ne devons pas
non plus tomber dans un excès de luxe que rien de saurait jus-
tifier, pas même la protection de terres agricoles à une époque
où nous nous plaignons de surproduction.
Le tronçon ferroviaire Mattstetten-Rothrist a fait l'objet d'un vé-
ritable raz de marée d'oppositions, une tous les 7,10 mètres.
Or, dans tous les projets d'envergure soumis à son examen,
notre Parlement doit mettre en balance l'intérêt général et les
intérêts particuliers.
Dans l'objet dont nous débattons aujourd'hui, le Conseil fé-
déral et notre commission soulignent l'urgence de la réalisa-
tion. En effet, l'axe ferroviaire est-ouest est spécialement
chargé entre Berne et Olten. Nos engagements internatio-
naux en matière de transports prévoient que nous devons
mettre à disposition deux nouveaux axes de transit, le pre-
mier au Loetschberg, le second au Gothard.
Bien que le présent débat ne porte pas sur la réalisation des
NLFA, il est prévu que, durant la période transitoire, l'axe du
Loetschberg serve au transit de camions d'une hauteur d'an-
gle de quatre mètres. Or, le doublement de la ligne de crête du
Loetschberg et, très prochainement, sa mise au gabarit per-
mettront de réaliser cet engagement formel. Le seul point noir
à la réalisation de cet axe réside dans la surcharge du tronçon
de Berne à Olten.
Dans la réalisation du projet ferroviaire actuel entre Mattstetten
et Rothrist, il ne faut pas se contenter de souligner les seuls
points négatifs, mais il faut également considérer les améliora-
tions sensibles que le nouveau tracé apportera aux régions
concernées.
Ces améliorations sont de deux ordres: quantitatives d'une
part, qui ne profitent qu'aux usagers et aux CFF; qualitatives
d'autre part, qui profitent également aux régions traversées, à
leur population et à leur économie. A ce titre, il faut reconnaître
qu'une partie du nouveau tracé évitera une zone de protection
naturelle qui, aujourd'hui, est traversée par la voie actuelle.
Si l'augmentation de la capacité permet de mieux rentabiliser
le réseau ferroviaire et d'abaisser les coûts d'exploitation de la
ligne, une charge supplémentaire de 700 millions de francs
deviendrait très rapidement insupportable pour l'Entreprise
des CFF.
Si les coûts d'infrastructure sont actuellement à la charge de la
Confédération, nous ne devons pas oublier que l'objectif ac-
tuel et futur de la politique ferroviaire reste le paiement d'une
contribution d'usage du réseau et des infrastructures. Tout
luxe superflu pèsera soit dans la caisse générale de la Confé-
dération, soit sur le résultat des CFF.
Le rapport complémentaire du Conseil fédéral d'août 1994
contient quelques propos révélateurs sur l'ensemble du projet
«Rail 2000». Nous citerons le passage suivant: «Le moment et
le mode de réalisation des objets ajournés dépendent, d'une
part, de révolution de la demande, de l'autre, de l'évolution
technique. Toute prévision détaillée couvrant une période de
plus de dix ans est toujours entachée d'incertitudes. Elle ne
peut offrir que des déclarations globales. De tels pronostics
sont par exemple disponibles pour le trafic à travers les Alpes
où l'on s'attend à ce que le trafic de marchandises en Europe
double d'ici à l'an 2020, et à ce que le trafic des voyageurs
augmente de moitié. Ces prévisions ont servi à répondre à la
question de savoir quand une nouvelle transversale ferroviaire
alpine serait disponible, étant donné la capacité actuelle
limitée des tronçons de montagne du Saint-Gothard et du
Loetschberg; la réponse est relativement simple. La situation
est plus complexe lorsqu'il s'agit des tronçons de «Rail 2000>,
dont la construction est différée. La demande se compose
d'un grand nombre de segments du marché, dont l'évolution
ne peut être prévue qu'à l'intérieur d'une marge. Par ailleurs,
vu la densité du réseau, certaines parties du trafic peuvent
passer sur d'autres axes.»
Si le Conseil fédéral et les CFF estiment que le tronçon Matt-
stetten-Rothrist doit être construit, c'est après avoir, en tout
état de cause, fait le bilan de la situation présente, avec préci-
sion cette fois, et des besoins réels sur cet axe, en fonction de
l'augmentation du trafic, mais également en fonction de nos
engagements internationaux et notamment de l'accord de
transit Dans le cas contraire, ils n'auraient aucune raison de
maintenir ces travaux, alors même qu'ils ont retardé la réalisa-
tion des trois autres nouveaux tronçons.
Je crois que personne, dans cette salle, ne désire supprimer le
tronçon Mattstetten-Rothrist, mais, comme exprimé plus haut,
je crois qu'il nous faut aujourd'hui le construire de la manière
prévue par les CFF et approuvée par le Conseil fédéral. Cette
position a également été celle de la commission.
Notre conclusion est donc que nous vous proposons de ne
pas donner suite à l'initiative du canton de Berne, afin de ne
pas retarder la réalisation d'un tronçon essentiel de notre ré-
seau ferroviaire.
La majorité de la commission vous recommande également
de repousser la proposition de minorité (Ruf) et la proposition
de minorité (Vollmer).
Ruf Markus (D, BE), Sprecher der Minderheit: Sie haben ge-
hört, dass die Standesinitiative Bern in der Kommission für
Verkehr und Fernmeldewesen immerhin 5 unterstützende
Stimmen auf sich vereinigen konnte. Die Minderheit besteht
also faktisch nicht nur aus einer Person, wie man beim Lesen
des Minderheitsantrages meinen könnte.

«Rail 2000»
392
N 
7 mars 1995
Der Vorstoss des Kantons Bern verlangt die Ausarbeitung
eines Bundesbeschlusses, der für den Bau der neuen
«Bahn 2000»-Linie zwischen Mattstetten und Rothrist die so-
genannte «Kantonsvariante (unter Einschluss des entspre-
chenden Zusatzkredits) vorsieht». Diese Kantonsvariante ist
ein Vorschlag der Kantone Bern und Solothurn und verlangt
im wesentlichen den Bau des Ösch-önz-Tunnels auf solothur-
nischem Gebiet und des Munibergtunnels auf bernischem
Gebiet Begründet wird das Anliegen insbesondere mit um-
weltpolitischen Überlegungen.
Die SBB-Variante für die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist
verletzt ohne Zweifel vitale Interessen des Kulturland-, Land-
schafts- und Ortsbildschutzes sowie des Schutzes von Ge-
wässern, Tieren, Pflanzen und Naherholungsgebieten in ei-
nem bereits sehr dichtbesiedelten und überbauten Gebiet
Grundwasserfassungen für eine ganze Agglomeration, jene
von Langenthal, und nicht zuletzt ein Schutzgebiet von natio-
naler Bedeutung werden erheblich tangiert.
Nicht nur die betroffenen Kantone, Bern und Solothurn - das
heisst die Kantonsregierungen bzw. die Parlamente -, nicht
nur die betroffenen Regionen, die Planungsverbände, auch 63
Gemeinden und alle politischen Parteien stehen hinter der
umweltfreundlicheren Kantonsvariante. Es handelt sich also
nicht um das Begehren einiger weniger Politiker, sondern
wirklich um ein Anliegen der Bevölkerung in diesem Gebiet,
die praktisch geschlossen dahintersteht
Auch im verwaltungsinternen Vorprüfungsverfahren wurde die
Tunnelvariante von namhaften Bundesstellen klar unterstützt,
so unter anderem durch das Buwal, die Eidgenössische Na-
tur- und Heimatschutzkommission, die Eidgenössische Kom-
mission für Denkmalpflege, durch das Bundesamt für Raum-
planung sowie durch das Bundesamt für Kultur. Fazit: Die
SBB-Variante verletzt in wichtigen Abschnitten das geltende
Umweltschutz-, Raumplanungs- und Gewässerschutzrecht
Es ist deshalb um so unverständlicher, dass die SBB stur an
ihrer Linienführung festhalten, obwohl die Kantonsvariante auf
entsprechenden Druck der Kantone und Regionen hin plane-
risch praktisch gleichwertig ausgearbeitet wurde wie die SBB-
Variante.
Die SBB sind jetzt daran, Fehler, wie sie vor 30 Jahren beim
Bau der Autobahnen gemacht wurden, zu wiederholen, indem
wie damals zuwenig Rücksicht auf die Natur genommen wird.
Man hat damals an der Natur Raubbau betrieben und ist heute
auf dem schlechtesten Weg dazu, dasselbe zu tun. Dies darf
sich nicht wiederholen. In unserem kleinen, sehr dichtbesie-
delten Land können wir uns dies nicht mehr leisten, und vor al-
lem akzeptiert die betroffene Bevölkerung dies nicht mehr.
Damit komme ich zum staatspolitischen Aspekt: Die Betroffe-
nen im Oberaargau und im solothurnischen Wasseramt kämp-
fen seit Jahrzehnten gegen zu grosse Eingriffe in die Umwelt
In ihrem Kampf haben sie stets die demokratischen Regeln
eingehalten. Anlässlich der Geländebesichtigung durch die
Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen im April 1993
oder kürzlich, auf privater Basis, konnten sich zahlreiche Rats-
mitglieder ein Bild von der Erbitterung der Betroffenen ange-
sichts der SBB-Pläne machen. Man hat vielfach wirklich den
Eindruck, dass die Anliegen der Bevölkerung nicht zur Kennt-
nis genommen werden.
In anderen, ähnlich gelagerten Fällen, wenn es um die Reali-
sierung umstrittener Grossprojekte ging - ich denke nament-
lich an «Kaiseraugst» -, schritten die Betroffenen zu illegalen
Aktionen, beispielsweise zu Besetzungen, und hatten damit
letztlich Erfolg. «Kaiseraugst» wurde nicht gebaut
Dies gibt denn auch in der Region Oberaargau zu ernsthaften
Fragen Anlass.
In einer Petition an den Bundesrat, zugunsten der Kantonsva-
riante, 1991, getragen von 63 Gemeinden und 17 Organisatio-
nen, wurde folgendes ausgeführt: «Die Neubaustrecke Matt-
stetten-Rothrist ist eines jener nationalen Bauvorhaben, das
gegen den Willen der Betroffenen erstellt werden soll. Beim
KKW Kaiseraugst hatten die Betroffenen den Bau verhindert.
Die Unterzeichnenden nehmen weder Kaiseraugst noch
Neuchlen-Anschwilen als Vorbilder. Sie sind bereit, ein natio-
nales Bauwerk entgegen ihren eigenen Interessen zu über-
nehmen. Sie erwarten aber, dass die Variante Kantone nun po-
litisch und als Folge daraus auch finanziell getragen wird.
Wenn dem nicht so wäre, müssten sich diejenigen, die sich
bereit erklären, nationale Interessen über eigene Interessen
zu stellen, als die Geprellten vorkommen. Das wäre auch ein
schlechtes Vorzeichen für die Realisation nationaler Bauwerke
anderswo.»
Daraus wird klar ersichtlich, dass es staatspolitisch unklug ist,
die betroffene Bevölkerung einfach zu übergehen. Der Glaube
an die politischen Institutionen ginge weiter verloren. Sie wis-
sen, dass gerade in der letzten Zeit der Graben zwischen Volk
und Behörden ein immer ernster zu nehmendes Problem dar-
stellt Angesichts dieser Situation - dies sage ich ganz offen,
gestützt auf entsprechende Diskussionen in der Region - ist
die Möglichkeit einer Volksinitiative zugunsten der Kantonsva-
riante sehr realistisch. Sie wird sogar - wenn ich die gestrige
Diskussion in Erinnerung rufe, und ich befürchte, dass sich
auch die heutige ähnlich entwickeln dürfte - immer realisti-
scher, falls sich die SBB-Variante gegen den Willen der Bevöl-
kerung durchsetzen sollte.
Ich komme zum finanzpolitischen Aspekt: Die Kantonsvariante
würde gemäss Berechnungsstand 1992-je nachdem, welche
einzelnen Massnahmen dazugezählt werden - 400 bis etwa
700 Millionen Franken mehr kosten als die SBB-Variante. Unse-
res Erachtens sind diese Mehraufwendungen umweltpolitisch
mehr als nur gerechtfertigt Mir ist durchaus bewusst, dass an-
gesichts der aktuellen Finanzlage des Bundes solche Zusatz-
begehren auf einen steinigen Boden stossen. In Artikel 3 Ab-
satz 3 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundes-
bahnen ist jedoch die gesetzliche Grundlage dafür vorhanden,
die interessierten Kantone, Bern und Solothurn, sowie allenfalls
Gemeinden und weitere Interessierte an der Finanzierung der
Zusatzkosten der Kantonsvariante zu beteiligen.
Vor die Wahl gestellt, die Tunnels nur mit eigener finanzieller
Beteiligung oder überhaupt nicht bauen zu können, könnten
sich die betroffenen Kantons- und Gemeindebehörden - da-
von bin ich überzeugt - nicht verweigern. Ich gehe auf diesen
Aspekt anschliessend im Zusammenhang mit der Motion
94.3479 der KVF-NR (Minderheit Ruf) noch näher ein.
Zum verfahrensmässigen Aspekt ist folgendes zu bemerken:
Das Plangenehmigungsverfahren ist, wie wir gehört haben, im
Gange. Es liegen über 6000 Einsprachen aus der Region vor,
darunter auch die Einsprachen der Kantone Bern und Solo-
thurn. Wann ein Entscheid des EVED effektiv zu erwarten ist,
ist noch offen. Mit Sicherheit dürfte dann jedoch, wie auch im-
mer der Entscheid des EVED lauten wird, das Bundesgericht
angerufen werden. Das bedeutet, dass nochmals etwa ein
Jahr vergehen wird, bis der letztinstanzliche, rechtsgültige
Entscheid im Plangenehmigungsverfahren vorliegen wird.
Fällt dieser Entscheid für die Region günstig aus, erklärt er
also die SBB-Variante als nicht gesetzeskonform, dann ist das
Begehren der Standesinitiative, das politische Anliegen der
Region, erfüllt. Ist aber der Entscheid für die SBB-Variante
günstig und somit für die Region ungünstig, dann - und
darum geht es bei diesem Vorstoss - ist ein politischer Ent-
scheid gefordert
Es geht dann nicht um die Verlagerung der Zuständigkeiten im
Plangenehmigungsverfahren, sondern um einen politischen
Entscheid - allenfalls verbunden mit einer finanziellen Beteili-
gung der Kantone. Für diesen Fall muss das entsprechende
Vorgehen vorbereitet werden. Dazu gibt uns diese Standes-
initiative die Möglichkeit
Der Bundesrat lehnt die Initiative bekanntlich u. a mit dem Ar-
gument ab, sie greife in eine bestehende Zuständigkeitsord-
nung ein und verändere die durch den Bundesbeschluss über
das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grosspro-
jekte geschaffene Ordnung.
Dem ist entgegenzuhalten, dass das Parlament natürlich be-
fugt ist, im Rahmen eines Erlasses die von ihm selber geschaf-
fene Zuständigkeitsordnung in einem zentralen Punkt zu ver-
ändern, wenn dies aus politischen Gründen geboten er-
scheint Es geht hier nicht um irgendeine Strecke im Rahmen
des Konzeptes «Bahn 2000», sondern um das Rückgrat, das
gemäss Ihrem gestrigen Beschluss nun realisiert werden soll.
Eine Sonderbehandlung ist deshalb unseres Erachtens ge-
rechtfertigt und nicht von der Hand zu weisen.

7. März 1995 
N
393
«Bahn 2000»
Ich möchte bei dieser Gelegenheit auf den bekannten Ein-
wand von Bundesrat Ogi eingehen, wonach eine Folgege-
bung der Standesinitiative zu einer weiteren Verzögerung der
ganzen Realisierung der Linie Mattstetten-Rothrist und damit
von «Bahn 2000» führen würde: Die über 6000 Einsprachen
wurden grossmehrheitlich eingereicht, weil die SBB eine Vari-
ante aufgelegt haben, die nicht dem politischen Willen der be-
troffenen Bevölkerung entspricht. Das Einsprache- und Be-
schwerdeverfahren, das die SBB also selbst provoziert haben,
bewirkt Verzögerungen in der Realisierung von mindestens
zwei bis drei Jahren. Wären die SBB auf die Anliegen der Kan-
tone und die Empfehlungen der massgeblichen Bundesämter
eingeschwenkt, hätten viele Einsprachen und damit Verzöge-
rungen vermieden werden können. Auch mit einem Weiterzug
des Departementsentscheides an das Bundesgericht seitens
der Betroffenen müsste man nicht rechnen. Es wäre möglich
gewesen, den Bau sofort in Angriff zu nehmen.
Die Mehrkosten, welche die Verzögerungen bringen, hätten
für die Finanzierung eines oder beider Tunnels eingesetzt wer-
den können. Letztlich kostet also das Vorgehen der SBB min-
destens soviel, wenn nicht mehr, wie die beiden Tunnels,
wenn man sie sofort hätte bauen können. Ich bin auch sicher,
dass das Bauverfahren bereits im Gange wäre, wenn die SBB
von Anfang an ein Einsehen gehabt hätten.
Ich bitte Sie deshalb, der Standesinitiative Bern Folge zu
geben.
Es könnte dann durch die Kommission für Verkehr und Fern-
meldewesen im Sinne der Standesinitiative eine Vorlage aus-
gearbeitet werden, die rechtzeitig bereit sein dürfte, um den
Kantonen am Ende des Plangenehmigungsverfahrens die
entsprechenden Möglichkeiten - wie ich sie zitiert habe - zu
eröffnen und den Bau der Kantonsvariante zu ermöglichen,
dies nach dem Motto, wie wir es dieser Tage entlang der N 1
lesen können: «Du liebe Bahn, ab in den Muniberg!»
Ich gehe noch kurz auf die Motion 94.3479 der KVF-NR (Min-
derheit Ruf) ein. Eine entsprechende Motion ist in unserer
Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen ganz knapp -
mit 11 zu 10 Stimmen - abgelehnt worden. Unsere Motion ist
mit derjenigen der KVF-SR (Minderheit Büttiker) (AB 1993
S 283) fast identisch.
Sie will den Bundesrat beauftragen, dem Parlament eine Vor-
lage für eine allfällige Finanzierung der von den Kantonen
Bern und Solothurn für die Neubaustrecken von «Bahn 2000»
vorgeschlagenen Variante zu unterbreiten. Es sind dabei die
Kostenberechnungen für den Abschnitt Mattstetten-Rothrist
sowohl für die Variante SBB, die Varianten der Kantone Bern
und Solothurn sowie für die vom EVED im Plangenehmi-
gungsverfahren gewählte Linienführung, sofern sie von der
SBB-Variante abweichen sollte, auf den gleichen Stand zu
bringen und dem Parlament vorzulegen. Es handelt sich bei
diesem Vorstoss aus meiner Sicht um einen Eventualantrag
für den Fall, dass der Standesinitiative Bern keine Folge gege-
ben werden sollte.
Neu - im Gegensatz zur Motion der KVF-SR (Minderheit Bütti-
ker) -will unser Vorstoss, dass für die Finanzierung dervon den
Kantonen Bern und Solothurn verlangten Linienführung eine
Variante vorgeschlagen wird, die finanzielle Beteiligungen der
interessierten Kantone und Gemeinden gemäss Artikel 3 Ab-
satz 3 des SBB-Gesetzes vorsieht Gestütztauf diese Gesetzes-
bestimmung, an die bisher sehr wenig gedacht worden ist, kön-
nen Dritte an Investitionen und Leistungen der Bundesbahnen,
an denen sie in besonderem Masse interessiertsind undfürdie
sie entsprechende Begehren gestellt haben, angemessen be-
teiligt werden, wenn diese Investitionen nicht gestützt auf ge-
setzliche Grundlagen zu erfolgen haben. Die angemessene
Beteiligung kann gemäss SBB-Praxis zwischen null und hun-
dert Prozent betragen. Diezu berücksichtigenden gesetzlichen
Anforderungen sind u. a jene des Umweltschutzgesetzes so-
wie des Natur- und Heimatschutzgesetzes.
Eine Überwälzung von Investitionen kann jedoch nur dort in
Frage kommen, wo die Wünsche Dritter Mehrkosten verursa-
chen, die zur Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen
nicht notwendig sind.
Mit anderen Worten: Dritte können nur an Kosten beteiligt wer-
den, die durch eigene Wünsche verursacht werden, welche
über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen und die
nicht durch betriebswirtschaftliche und volkswirtschaftliche
Grundsätze gerechtfertigt sind. Konkret würde dies nun be-
deuten, dass nach einem letztinstanzlichen Entscheid des
Bundesgerichtes - im für die Region ungünstigen Fall - zu-
gunsten der SBB-Variante die Möglichkeit eröffnet würde,
dass sich die Kantone am Bau der von ihnen gewünschten
Tunnels beteiligen könnten, und zwar im Rahmen eines Aus-
masses, das dann noch auszuhandeln wäre.
Vor die Wahl gestellt - davon bin ich angesichts der Stimmung
in der Bevölkerung und trotz der schlechten Finanzlage der
beiden Kantone überzeugt-, kämen die Kantone nicht darum
herum, den entsprechenden Schritt zu tun. Die konkrete Alter-
native im entscheidenden Zeitpunkt ist nicht zu vergleichen
mit der bereits erfolgten unverbindlichen Voranfrage, welche
die Kantone natürlich in Unkenntnis eines bundesgerichtli-
chen Entscheides eher zurückhaltend beantwortet haben,
was verständlich ist. Eine Finanzierung müsste also keines-
wegs nur über die Bundeskasse erfolgen, sofern das Bundes-
gericht zum Schluss kommen sollte, die SBB-Variante sei im
wesentlichen gesetzeskonform und die Begehren der Kan-
tone gingen über das gesetzlich Notwendige hinaus.
Herr Bundesrat Ogi befürchtet, es könnte ein Präjudiz ge-
schaffen werden, wenn man diese beiden Tunnels realisieren
würde. Ich gehe mit ihm darin einig, dass dies so sein
könnte, und ich sage es auch hier, und nicht nur in der Kom-
mission: Wenn das Präjudiz so ausgestaltet wird, dass man
den Kantonen die Möglichkeit eröffnet, zusätzliche Wünsche
anzubringen und realisieren zu lassen, sofern diese zu einem
bestimmten Prozentsatz von ihnen finanziert werden, so
scheint mir dies kein schlechtes Präjudiz zu sein. Die Kan-
tone haben jeweils die Möglichkeit, sich dafür oder dagegen
zu entscheiden. Ich erinnere daran, dass sowohl der Kanton
Bern als auch der Kanton Solothurn ähnliche finanzielle Pro-
bleme haben wie der Bund und dass es deshalb gar nicht so
leicht sein dürfte, entsprechende Forderungen auf kantonaler
Ebene durchzubringen.
Ich möchte den Vertretern des Kantons Tessin und dem Ver-
treter des Kantons Uri sowie den Kolleginnen und Kollegen
aus dem Berner Oberland und dem Wallis deutlich sagen:
Wenn Sie der Standesinitiative Bern zustimmen, dann schaf-
fen Sie ein Präjudiz zu Ihren eigenen Gunsten. Sie können bei
ähnlich begründeten Begehren einer betroffenen Region
grössere Chancen für deren Realisierung erwarten, immer un-
ter der Voraussetzung, dass ein ähnliches Modell vorliegt, wie
ich es für den konkreten Fall vorgeschlagen habe, nämlich
eine finanzielle Mitbeteiligung der betroffenen Kantone. Sie
könnten also mit demselben Recht im Rahmen einer Realisie-
rung der Neat ähnliche Begehren stellen. Es liegen bereits ent-
sprechende substantielle Begehren der Kantone Tessin und
Uri vor, namentlich für die Realisierung der vorgesehenen
Neat-Gotthard-Neubaustrecke.
Ich möchte Sie aus diesen Gründen abschliessend nochmals
ersuchen, entweder der Standesinitiative Folge zu geben
oder - eventualiter - die Motion 94.3479 zu überweisen.
Vollmer Peter (S, BE), Sprecher der Minderheit: Wenn ich ge-
stern noch viel Lob aussprechen konnte, muss ich heute ein
bisschen kritischer werden; nicht in der Sache, sondern vor al-
lem gegenüber dem Vorgehen des Departementes und vor al-
lem auch der SBB.
Die Standesinitiative Bern nimmt ein absolut verständliches
Anliegen auf. Diese Region hat ein Anliegen aufgenommen,
das es ernst zu nehmen gilt, dem wir bestmöglich Rechnung
tragen sollten. Was wäre eine angemessene und adäquate,
anständige Antwort unseres politischen Systems auf dieses
Anliegen einer Region?
Eine Antwort wäre, dass diese Vorschläge aus der Region
möglichst fachgerecht und unabhängig beurteilt werden,
dass man möglichst gleichwertige Kostenberechnungen
macht, dass man die Zusammenhänge zwischen dieser Kan-
tonsvariante und dem gesamten finanziellen Aspekt sowie
dem ganzen Baufahrplan dieser «Bahn 2000» in der ersten
Etappe aufzeigt

«Rail 2000»
394
N 
7 mars 1995
Aber was hat man gemacht? Was haben vor allem die SBB ge-
macht? Man hat während Jahren Techniker in die Landschaft
geschickt, die den Menschen zu erklären versuchten, warum
gerade nur ihr Projekt, diese offizielle Variante, einzig richtig
sei und nur diese offizielle Variante verkehrspolitisch vertretbar
und vor allem auch technisch die richtige Variante sei. Diese
Techniker haben nicht gemerkt, dass es eine politische Frage
ist, wie man mit Anwohnern einer Region umgeht, und dass
man auf ihre berechtigten Sorgen eingehen muss.
Im Departement - und hier kommt jetzt meine Kritik - hat man
aus dieser politischen Frage eine juristische Frage gemacht
Man hat ein Projekt aufgelegt, man hat sich auf das Ergebnis
des Bewilligungsverfahrens versteift
Es ist durchaus richtig, wenn der Bundesrat sagt, die Umwelt-
schutzgesetzgebung, die Gewässerschutzvorschriften und al-
les weitere, müsste im Rahmen des aufgelegten Projektes er-
füllt sein, sonst könne die Bewilligung nicht erteilt werden.
Aber es ist nicht nur eine juristische Frage, ob wir bereit sind,
die Auflagen der Umweltschutzgesetzgebung einzuhalten. Es
ist auch eine politische Frage, wieviel wir dieser Region mit ih-
ren Anliegen und Sorgen entgegenkommen wollen, wieviel
wir dafür aufwenden wollen, dieser Region in ihren Ängsten
und Sorgen gegenüber der offiziellen Variante entgegenzu-
kommen.
Wo stehen wir heute? Ich habe viel Verständnis dafür-denken
Sie an die Debatte und den Beschluss von gestern -, dass
man nicht einfach beliebig viel Geld für eine bestimmte Neu-
baustrecke ausgeben kann. Wir müssen dieses Geld der
«Bahn 2000», das in dieser ersten Etappe limitiert ist, mög-
lichst für ein Netz, verkehrspolitisch effektiv, ausgeben. Wir
können nicht alles auf einen Ast konzentrieren.
Dennoch ist es für die politische Diskussion peinlich - pein-
lich, ich kann es nicht anders umschreiben -, dass wir heute
noch keine vergleichenden Unterlagen haben, die es uns er-
möglichen würden, diese beiden Varianten gegeneinander
abzuwägen und sowohl finanzpolitisch wie auch im Gesamt-
zusammenhang von «Bahn 2000» einen Entscheid zu fällen.
Solche Unterlagen fehlen uns. Im Bericht des Bundesrates zur
«Bahn 2000» ist man darauf praktisch nicht eingegangen, nur
mit ein paar kursivgedruckten Sätzen. Auch im Bericht der
Kommission suchen Sie vergeblich nach solchen konkreten
Unterlagen, die es ermöglichen würden, diese beiden Varian-
ten auch unter dem finanzpolitischen Aspekt gegeneinander
abzuwägen.
Hier, meine ich, müsste man eigentlich noch etwas nachho-
len. Ich habe-wie bereits gesagt-Verständnis, wenn viele mit
der Standesinitiative Mühe haben, weil sie die Auslösung einer
«finanziellen Lawine» befürchten und deshalb nicht jetzt schon
definitiv auf eine Variante einschwenken möchten, die unter
Umständen sehr viele Folgekosten auslösen wird.
Wir sollten - und das wäre das politisch Richtige -, um diesen
Entscheid, welche Variante hier nun die richtige ist und ob wir
diesen Ängsten der Region Rechnung tragen können, fällen
zu können, zuerst auch die richtigen Entscheidgrundlagen vor
uns haben. Der Bundesrat wendet gegen dieses Vorgehen
ein, dass die Kompetenzen verschoben würden, wenn das
Parlament das verlangte, wie die Minderheit es der Kommis-
sion in ihrer Motion (94.3480) dargelegt hat.
Dieses Argument ist wenig verständlich: Der Rat will nicht
entscheiden, welche Variante rechtlich möglich ist, welche
Variante rechtlich dann auch die Hürden des Baubewilli-
gungsverfahren nehmen kann. Der Rat soll einen politischen
Entscheid fällen. Er soll sagen, wieviel ihm diese Kantonsva-
riante unter Umständen wert ist, um damit den Anliegen der
Bevölkerung in dieser Region Rechnung zu tragen. Ich ver-
stehe diesen Minderheitsantrag als Mittelweg. Ich meine,
dass wir es dieser Region schuldig sind, nicht einfach mit ei-
ner schroffen Ablehnung die Türe zuzuschlagen, sondern
vom Bundesrat zu verlangen, uns zuerst einmal gesicherte
Daten zu beiden Varianten auf den Tisch zu legen, damit wir
in Kenntnis der bestmöglichen Fakten einen Entscheid fällen
können. Dies zumindest sind wir heute diesen Anliegen der
Region schuldig.
Wir werden, Herr Bundesrat Ogi, die Unterstützung dieser Be-
völkerung, die als Anwohner dieser Neubaustrecken in einem
besonderen Verhältnis zur«Bahn 2000» steht, noch brauchen-
sei es in späteren Etappen von «Bahn 2000», sei es im Zusam-
menhang mit der Finanzierung der Neat Es wäre deshalb
klug, heute nicht eine Politik des Türzuschlagens zu betreiben,
sondern eine Politik, die die Anliegen der Region ernst nimmt,
ohne uns - das ist meines Erachtens genau die Absicht dieses
Minderheitsantrages - jetzt bereits in ein finanzielles Aben-
teuer zu stürzen. Das können wir uns nicht leisten. Da bin ich
mit dem Bundesrat einverstanden. Die Mittel für die Umset-
zung von «Bahn 2000» sind beschränkt, deshalb ist es - auch
finanzpolitisch - um so wichtiger, dass wir als Parlament ein-
mal beide Varianten gut gerechnet auf dem Tisch haben, um
dann einen Entscheid fällen zu können.
Ich bitte Sie, der Minderheit zuzustimmen. Geben Sie damit
ein Zeichen, dass wir die Anliegen dieser Region ernst neh-
men und nicht einfach von vornherein die Türe zuschlagen
wollen, so, wie das die Techniker der SBB während Jahren in
dieser Region getan haben. Setzen wir ein anderes Zeichen!
Lassen wir uns die Handlungsmöglichkeit offen, in einem spä-
teren Zeitpunkt die richtigen finanzpolitischen Entscheide
noch zu fällen.
Bezzola Duri (R, GR): Im Namen der FDP-Fraktion bitte ich
Sie, der Standesinitiative Bern keine Folge zu geben und den
Minderheitsantrag sowie die Motionen abzulehnen.
Die erste Etappe von «Bahn 2000» konzentriert sich bekannt-
lich auf das Dreieck Basel/Bern/Zürich. Von den ursprünglich
vier Neubaustrecken ist noch eine übriggeblieben, die Neu-
baustrecke Mattstetten-Rothrist mit dem Ast nach Solothurn.
Dieser Abschnitt bildet das Herzstück, die Schlüsselstrecke,
des gesamten Konzeptes von «Bahn 2000» und damit auch
der ersten Etappe.
Warum muss die Standesinitiative Bern abgelehnt werden?
Ausschlaggebend sind finanzpolitische, umweltpolitische,
aber auch staatspolitische Gründe. Die Kantone Bern, Solo-
thurn und Aargau hatten die Möglichkeit, sich zu den von den
SBB eingereichten Plänen zu äussern. Bei der Strecke Roth-
rist-Murgenthal im Kanton Aargau konnten alle Einsprachen
berücksichtigt werden. Der Kanton Solothurn schlägt nur den
Weg über das Einspracheverfahren ein.
Der Grosse Rat des Kantons Bern beschloss am 30. Mai 1991
gegen den Antrag des Regierungsrates, eine Standesinitiative
einzureichen, die eine umweltfreundlichere Linienführung als
die von den SBB überarbeitete verlangte. Die zur Diskussion
stehende Neubaustrecke war bereits damals bei der Beratung
des Konzeptes «Bahn 2000» im Parlament umstritten.
Was ist seit der Volksabstimmung im Jahre 1987 geschehen,
und warum würde die Annahme dieser Kantonsvariante das
gesamte Konzept «Bahn 2000» in Frage stellen? In der Abstim-
mungsbotschaft wurde die Teilstrecke Mattstetten-Rothrist
auf 700 Millionen Franken veranschlagt Rund zwei Kilometer
dieser Neubaustrecke hätten in einen Tunnel verlegt werden
sollen. Dieses ursprüngliche Projekt müsste dann - die
Gründe dafür sind Ihnen bekannt - von den SBB gründlich
überprüft werden.
Gemäss überarbeitetem SBB-Projekt will man die erwähnte Ei-
senbahnlinie durch einen 11,6 Kilometer langen Tunnel füh-
ren, was rund 26 Prozent der Strecke entspricht Die Bauko-
sten erhöhen sich damit um etwa 750 Millionen auf 1,458 Milli-
arden Franken. Bei der Verwirklichung der Kantonsvariante
auf dem Gebiet des Kantons Bern würden mit dem Muniberg-
tunnel weitere 8,1 Kilometer der Linie unter Tag gelegt; 40 Pro-
zent der Neubaustrecke wären dann in Tunnels. Zusammen
mit dem Ösch-Önz-Tunnel, einem Begehren des Kantons So-
lothurn, wären dann rund 50 Prozent der Linienführung unter
Tag, und die Mehrkosten gegenüber der überarbeiteten SBB-
Variante würden sich um weitere 700 Millionen Franken erhö-
hen, was rund 10 Prozent der Gesamtkosten für die erste
Etappe der «Bahn 2000» ausmachte.
Die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist käme mit der Erfül-
lung der Wünsche der Kantone Bern und Solothurn auf rund
2,2 Milliarden Franken zu stehen. Zum Vergleich sei noch dar-
auf hingewiesen, dass die bestehende SBB-Strecke zwischen
Mattstetten und Rothrist gesamthaft nur über 500 Meter im
Tunnel verläuft.

7. März 1995
395
«Bahn 2000»
Die Standesinitiative Bern verlangt damit einen neuen Bun-
desbeschluss für die Verwirklichung der sogenannten Kan-
tonsvariante. Damit müsste der Volksentscheid, nämlich die
Realisierung des flächendeckenden Angebots von «Bahn
2000», wohl «begraben» werden.
Zu den ernstzunehmenden Bedenken der Direktbetroffenen:
Die Neubaustrecke führt durch das Wasseramt, eine sehr be-
deutende Kulturlandschaft im Mittelland. Der Kulturlandver-
lustwürde mit der überarbeiteten SBB-Variante rund 120 Hek-
taren betragen.
Die vorberatende Kommission hat eine Besichtigung vor Ort
durchgeführt und auch mit der betroffenen Bevölkerung Ge-
spräche geführt. Für mich persönlich war diese Erkundung
sehr beeindruckend. Selbstverständlich muss auch hier mit al-
len zur Verfügung stehenden Mitteln versucht werden, die Be-
lastung der Bevölkerung und der Umwelt zu minimieren. Das
Verfahren gemäss Bundesbeschluss über das Plangenehmi-
gungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte sieht eine Ab-
wicklung vor, die diese Interessenabwägung möglich macht
und es erlaubt, die günstigste Lösung zu finden.
Sollte die vorgesehene Linienführung zum Beispiel nicht um-
weltverträglich sein, so müsste das Bundesgericht die ent-
sprechenden Beschwerden gutheissen. Das Buwal bezeich-
net die SBB-Variante als nicht umweltverträglich, sagt aber
nichts darüber aus, dass nur eine Variante mit zusätzlichem
Tunnel in Frage komme. Eine Klammerbemerkung: Ich kenne
keine Neubaustrecken, weder von Strassen noch von Bah-
nen, die als umweltverträglich bezeichnet wurden. Das Bei-
spiel der Neubaustrecke auf dem Gebiet des Kantons Aargau
hat gezeigt, dass man vernünftige Lösungen finden kann.
Nun noch zu den staatspolitischen Überlegungen: Auch die
Projekte der «Bahn 2000» sind Investitionen für die Zukunft
und von übergeordnetem Landesinteresse. Lokale und regio-
nale Wünsche haben in diesem Fall zurückzustehen. Die An-
nahme der Standesinitiative Bern würde eine Durchbrechung
der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung bedeuten. Das Par-
lament müsste in einer Frage entscheiden, für die gemäss
neuem Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsver-
fahren für Eisenbahn-Grossprojekte das EVED und das Bun-
desgericht zuständig sind.
Bezüglich Ausbaustandard müssen auch aus staatspoliti-
schen Gründen alle Kantone gerecht und gleich behandelt
werden. So behält sich der Kanton Aargau zum Beispiel vor,
verschiedene weitgehende Forderungen zu stellen, sollte der
bisherige allgemeine Ausbaustandard in anderen Kantonen,
in diesem Fall im Kanton Bern, erhöht werden. Auch aus die-
sem Grund wäre die Realisierung der «Bahn 2000» gefährdet
Im Zusammenhang mit der Projektierung und Realisierung
von Eisenbahn-Grossprojekten wird bei jeder Gelegenheit im-
mer wieder behauptet, es koste ja ohnehin alles mehr als vor-
ausgesagt, die Kostenvorgaben würden ohnehin nicht einge-
halten. Es wird von Debakel, von Fiasko gesprochen, und im-
mer wieder werden die Beispiele Furka und Centovalli er-
wähnt.
Es gibt auch positive Meldungen. Ich bin im Besitze einer Zu-
sammenstellung der wichtigsten SBB-Grossprojekte seit dem
Jahre 1969. Per saldo schliessen diese Arbeiten mit Minder-
kosten von 60 bis 70 Millionen Franken ab. Sicherlich ist das
eine gute Qualifikation für das Team Weibel/Fagagnini bei den
SBB, aber auch für das Team von Direktor Friedli vom Bundes-
amt für Verkehr.
Ein weiteres Grossprojekt ist in der Realisierungsphase - hat
mit den SBB aber nichts zu tun -; ich meine den Vereinatunnel.
Frau Diener hat gestern das Stichwort «Vereina» mit dem
Stichwort «Fiasko» verbunden. Wie ist hier die Kosten- und die
Terminsituation zu beurteilen? Etwa 8,5 Kilometer des Tun-
nels sind erstellt, das sind etwa 40 Prozent der gesamten Tun-
nellänge von 21,5 Kilometern und 50 Prozent des gesamten
Tunnelausbruchs. Die Termine werden eingehalten, und was
Sie am meisten interessieren wird: Die sogenannte Geologie-
reserve beträgt nach wie vor ungefähr 10 Millionen Franken.
Dies trotz teilweise schwieriger Verhältnisse, vor allem auf der
Nordseite des Bauwerkes. Dies sind sicherlich positive, beru-
higende Informationen im Hinblick auf die bevorstehenden
Diskussionen über die Eisenbahn-Grossprojekte.
Das Konzept «Bahn 2000» ist eine Angebotserweiterung im öf-
fentlichen Verkehr. Dies bedeutet eine Entlastung der Strasse
und erfordert eine Kapazitätserhöhung bei der Bahn. Die Ver-
lagerung von der Strasse auf die Schiene ist umweltfreundlich
und bedeutet auch Rücksicht auf die Natur. Die Realisierung
des Konzeptes «Bahn 2000» ist deshalb auch ein wesentlicher
Beitrag zum Umweltschutz.
Der Kanton Bern ist mit einer Maximalforderung an uns heran-
getreten. Diese Forderung würde dazu führen, dass das Pro-
jekt «Bahn 2000» insgesamt verzögert, ja verhindert würde,
weil die finanzielle Schmerzgrenze eindeutig überschritten
wird.
Ich bitte Sie deshalb im Namen der FDP-Fraktion, der Stan-
desinitiative Bern keine Folge zu geben und die Minderheits-
anträge und die Motionen abzulehnen.
Steiger Hans (S, ZH): Im Gegensatz zu Kollege Bezzola kön-
nen ich und zumindest ein grösserer Teil meiner Fraktion dem
Antrag, dieser Standesinitiative Folge zu geben, zustimmen.
Nach Besichtigung der betroffenen Gebiete bin ich davon
überzeugt, dass das, was der Kanton Bern und auch der Kan-
ton Solothurn im Zusammenhang mit diesem Bahnprojekt for-
dern, kein Luxus ist
Für mich ist das, was wir zu entscheiden haben, in allererster
Linie eine Frage des Landschaftsschutzes; diese ist für mich
gewichtig.
Auf einem der Transparente, die uns - mindestens denen, die
mit der Bahn von Zürich her an die Session nach Bern gefah-
ren sind - vor Augen gehalten wurden, heisst es: «Die SBB-
Variante ist billiger, weil sie auf unsere Kosten geht» Das trifft
den Kern der Sache. Wäre ich Pfarrer Sieber, dann hätte ich
mir vielleicht eines dieser grossen gelben Ausrufezeichen or-
ganisiert und hier in die Höhe gehalten. Ich glaube, damit ist
dort ein richtiges Argument in die Landschaft gestellt worden.
Ich bin froh, dass sich der Kanton Bern zum Anwalt der Land-
schaft gemacht hat, die den Preis für dieses Bahnprojekt sonst
zu zahlen hätte.
Herr Bundesrat Ogi, Sie haben die Vorschläge des Kantons
Bern schon gestern im Zusammenhang mit dem Bericht des
Bundesrates über die erste Etappe von «Bahn 2000» fast ins
absurde überzogen und entsprechend glossiert Kollege Fi-
scher-Seengen hat vorhin von Perfektionismus gesprochen.
Perfektionismus und Luxus sind heute Schlagworte, die bei
der gegenwärtigen Finanzlage sehr leicht als «Totschlag-
worte» für alles benutzt werden können.
Wir hören es von Bundesrat Ogi derzeit auch gefährlich oft,
wenn es um Vorschläge der Kantone zur Ausgestaltung der
Neat geht Da wird davon gesprochen, Luxus liege heute
nicht mehr drin. Diese Haltung steht einer ernsthaften Prü-
fung wirklich optimaler Lösungen im Weg; sie könnte am
Schluss mit der Ausschöpfung aller Mittel, die zur Verfügung
stehen, auch zu entsprechenden Verzögerungen führen. Am
Ende könnte der Weg, den wir jetzt einschlagen, um billiger
und rascher zu handeln, zum längeren und teureren Weg
werden. Kollege Fischer-Seengen selbst hat vorhin als Kom-
missionssprecher die regionale Opposition quasi schon auf
den Gang zum Bundesgericht verwiesen. Diese Bemerkung
geht auch an die etwas skeptischeren Kolleginnen und Kolle-
gen im eigenen Umfeld.
Ich stelle zurzeit bei den Freundinnen und Freunden des öf-
fentlichen Verkehrs eine gewisse Panik fest, möglichst bald
und möglichst billig noch möglichst viel zu bauen, weil man
nicht weiss, ob und was in der Zukunft überhaupt noch mög-
lich sein wird. Diese Rechnung könnte sachlich und politisch
falsch sein und der Bahn letztlich schaden. Öffentlicher Ver-
kehr, der mit Umweltschutz argumentiert und sich dann im Ef-
fekt gegen Umwelt- und Landschaftsschutz stellt und aus-
wirkt, ist nicht mehr glaubwürdig.
Der Kanton Bern machte seriöse und plausible Vorschläge für
umweltverträglichere Linienführungen. Diese Vorschläge und
diese Initiative verdienen Unterstützung. Sie verdienen zumin-
dest eine ebenso seriöse Prüfung, wie das, was die Bahn
heute vorlegt
Damit komme ich zu den vorliegenden Motionen der Kom-
missionsminderheiten: Für mich handelt es sich bei diesen

«Rail 2000»
396
7 mars 1995
Motionen um mögliche Auffangpositionen für den Fall, dass
die Standesinitiative abgelehnt werde sollte. Ich habe ein ge-
wisses Verständnis dafür, wenn Kolleginnen und Kollegen
heute das Gefühl haben, sie hätten zuwenig Entscheidungs-
grundlagen für ein klares Ja oder Nein zur Standesinitiative,
zu den Varianten, die zur Diskussion gestellt sind. Bei den
Motionen geht es darum, diese Variantenvergleiche möglich
zu machen.
Weil der Vorstoss Vollmer etwas weiter, etwas umfassender
formuliert ist, gab die SP-Fraktion der Minderheit Vollmer den
Vorzug. Vielleicht - ja höchstwahrscheinlich - wäre dieser Zwi-
schenschritt nicht notwendig, wenn die Vorarbeiten des De-
partementes und der SBB zuhanden der Kommission seriöser
gewesen wären.
Der Kommissionssprecher hat gesagt, dass sich die Kom-
mission mit der Standesinitiative Bern sehr gründlich befasst
habe. Das finde ich ein sehr grosses Wort Ich würde allen-
falls sagen, die Kommission habe sich gründlich mit dieser
Standesinitiative auseinandersetzen wollen. Sie hat Besichti-
gungen gemacht, sie hat sich orientieren lassen. Die Kom-
mission setzte dann im April 1993, nach Besichtigung und
Orientierung, ihre Beratungen aus, bis der Bericht von
«Bahn 2000» vorlag, weil sie die Frage in einem grösseren
Zusammenhang prüfen wollte. Sie wünschte ausdrücklich
Variantenvergleiche - zur Vorbereitung dieser Diskussion.
Dieser Wunsch wurde nicht ernst genommen: Was nach ein-
einhalb Jahren an Entscheidungshilfen dazukam, war nicht
nur ungenügend, sondern praktisch nichts; Herr Vollmer hat
das vorhin fast noch etwas zu sanft kritisiert Wir waren nach
eineinhalb Jahren keinen Schritt weiter, um entscheiden zu
können.
Das ist der Grund dafür, dass dieselbe Forderung heute er-
neut vorliegt, jetzt ans Plenum adressiert. Wir wollen jetzt mit
einer Motion verbindlich das bekommen, was wir aufgrund un-
serer Forderung in der Kommission von den zuständigen Stel-
len nicht erhalten haben. Wir wollen sie damit auch zwingen,
die vorliegenden Vorschläge aus den Kantonen ernsthafter zu
prüfen.
Ich meine: Wer in der Diskussion der gestrigen Sitzung das
Ungenügen der Planung von «Bahn 2000» im grossen kriti-
siert hat, muss hier auch im Detail Konsequenzen ziehen und
mit dieser Motion eine gründlichere Arbeit veranlassen.
Die Mehrheit der Kommission hat sich, vor allem im schriftli-
chen Bericht, so nobel auf eine Position der Nichteinmi-
schung zurückgezogen: Der Rat habe bei «Bahn 2000» be-
wusst den Anfangs- und Endpunkt gesetzt, und damit basta!
Wenn sich die Kommissionssprecher dann wenigstens hier
dieser noblen Zurückhaltung befleissigt und gesagt hätten,
das sei nicht ihre Sache. Faktisch haben aber beide sehr
deutlich, auch in der Sache, gegen die Vorschläge des Kan-
tons Bern Stellung bezogen. Damit wäre eine klare Ableh-
nung der Standesinitiative hier im Rat ganz klar ein Präjudiz,
das politisch legitimieren würde, sich nicht weiter ernsthaft
mit diesen Varianten auseinanderzusetzen. Ich finde, dass
die Argumentation, die so formal grundsätzlich im Bericht
angedeutet ist - Nichteinmischung -, hier in der Praxis nicht
zum Tragen kommt
Wenn wir so verfahren, wird - unter den jetzigen Umständen -
stets und in allen Fällen die billigste Lösung zum Zuge kom-
men und nicht die beste, und das wäre politisch falsch.
Schmidhalter Paul (C, VS): 1. Bis etwa 1980 laborierten wir in
der Schweiz an einer neuen Haupttransversale herum, von
1980 bis 1985 wurde die Botschaft zu «Bahn 2000» kreiert,
1987 hatten wir eine Volksabstimmung - und 25 Jahre danach
haben wir keinen Laufmeter Neubaustrecke gebaut! Herr Ge-
neraldirektor Weibel hat uns letzte Woche darüber orientiert,
dass er auf jeden Fall noch mit einer Bauzeit von etwa acht
Jahren rechnet, d. h., wir werden etwa im Jahre 2003 oder
2005 diese Neubaustrecke haben. Wir sollten uns alle mitein-
ander schämen. Wir haben versagt und sollten Reue und Leid
zeigen - und vor allem Busse tun.
2. Die Strecke vom Bodensee an den Genfersee ist die Pa-
radestrecke der SBB. Man hat in den Jahren 1985 bis 1992
32 Prozent mehr Personen transportiert als vorher. Das Kon-
zept «Bahn 2000» sah eine Steigerung der Netzkapazität von
30 Prozent vor. Sie sehen also, dass die SBB nicht geschlafen
haben. Sie haben etwas realisiert, sie haben auf jeden Fall die-
sen Mehrverkehr im Personentransport geleistet, und daher
kann man nicht sagen, dass sie nichts gemacht hätten; sie
konnten nur keine Neubaustrecke bauen.
3. Diese Strecke ist das allerwichtigste Element des Konzep-
tes «Bahn 2000», das auf einem Stundentakt respektive auf ei-
nem Halbstundentakt aufbaut Sie können bereits in der Bot-
schaft von 1985 nachlesen, dass mit dieser Neubaustrecke
Rothrist-Mattstetten vier Fliegen mit einer Klappe geschlagen
werden: Für Bern-Zürich wird die Reisezeit um 17 Minuten ver-
kürzt; Bern-Basel minus 17 Minuten; Bern-Luzern minus 21
Minuten; die vierte Fliege - die macht mir am meisten Freude -
ist die Zufahrt zum Lötschberg-Basistunnel. Das stand auch
bereits 1985 in der Botschaft. Daher ist diese Strecke das
Rückgrat oder die «colonne vertébrale» dieses Konzeptes und
muss unbedingt so rasch als möglich realisiert werden.
4. Kostenschätzung 1985 - ich war in der Kommission -: Man
hat uns gesagt, dass für diese 47 Kilometer 700 bis 800 Millio-
nen Franken benötigt werden, dassinddurchschnittlich 15 000
Franken pro Lauf meter. Das sagt eigentlich schon alles aus.
Wir haben uns dann überlegt, dass man umweltverträglicher
bauen muss, und die Kommission hat sage und schreibe 50
Millionen Franken freigegeben.
5. Der Vergleich zur Neat-ich war auch in der Kommission der
Neat -: Da hat uns der Bundesrat ein Konzept vorgelegt, das
einen Kredit von 10 Milliarden Franken vorsah. In einer Nacht,
in zwölf Stunden, hat uns das Departement Ogi eine Erhöhung
dieses Kredites auf 14,5 Milliarden Franken vorgeschlagen; in
einer Nacht haben wir dort also 4500 Millionen Franken dazu-
geschlagen! Und heute müssen wir einsehen, dass das noch
zuwenig ist
Ich auf jeden Fall war am Morgen in dieser Sitzung sprachlos.
Ich glaubte, wir würden die Volksabstimmung verlieren, wenn
wir von 10 Milliarden auf 14,5 Milliarden Franken gingen. Aber
das Volk hat uns trotzdem recht gegeben.
6. Ein letzter Vergleich, zum Strassenbau: Wir bauen momen-
tan im Wallis an einer Autobahn. Die Strecke Siders-Brig ist
noch nicht angefangen. Es sind 33 Kilometer. 1980 machte
Professor Bovy einen Kostenvoranschlag von 700 Millionen
Franken, also genau gleichviel wie für diese Neubaustrecke.
Stand 1994: 2,6 oder 2,7 Milliarden Franken, d. h. Faktor 4,
also viermal mehr in der gleichen Zeit.
Wenn Sie nun die Neubaustrecke Rothrist-Mattstetten neh-
men: 1985 sprach man von 750 Millionen Franken, heute
spricht man, unter Berücksichtigung aller Wünsche, von
2,1 Milliarden Franken. Das ist schlicht und einfach nur Fak-
tor 3, d. h. also, wir haben hier auf jeden Fall noch nicht das er-
reicht, was wir im Strassenbau erreichen.
Es ist ganz klar, dass bei all diesen Projekten eine Unter-
schätzung der Kosten die Ausgangslage war. Dann kommt
die Teuerung dazu. Dort kann man irgendwelche Rechnun-
gen machen, die aber immer problematisch sind. Wir müs-
sen daran denken, dass wir beim Landerwerb in einem besie-
delten Gebiet Preissteigerungen von den Faktoren 10 und 15
haben und nicht nur 2 und 3. Dann kommt noch die Umwelt-
verträglichkeit hinzu. Dort kann ich Ihnen noch einmal einen
Vergleich bringen. Wir haben im Wallis von St Maurice bis
Siders eine Autobahn zu 7,7 Prozent unter dem Boden ge-
baut, die Strecke Siders-Brig fährt bereits zu 43 Prozent un-
ter dem Boden, das ist genau gleich viel wie bei dieser Neu-
baustrecke.
Sie sehen also, wir brauchen eine aussergerichtliche Eini-
gung zwischen Bund und Kanton, und man muss versuchen,
diesen Siedlungsraum zu schützen. Als Ingenieur kann ich
Ihnen sagen, dass das Problem z. B. einer Region wie Rogg-
wil-Langenthal-Aarwangen nur mit einem Tunnel gelöst wer-
den kann.
Es steht in der Botschaft über die erste Etappe von
«Bahn 2000», auf Seite 61, ganz klar, dass das Parlament den
SBB einen Höchstbetrag gibt Die SBB können nichts ma-
chen, aber der Bundesrat muss uns jährlich, bei der Rech-
nung und dem Voranschlag, den Investitions- und den Finanz-
plan vorlegen, und wir entscheiden nachher.

7. März 1995 
N
397
«Bahn 2000»
Wir sollten auf jeden Fall die Bahn gleich behandeln wie die
Strasse: Gleich lange Spiesse für beide Verkehrsträger, sie ha-
ben es nötig!
Wyss William (V, BE): Ich bitte Sie dringend, der Standesinitia-
tive Bern Folge zu geben. Ich kann dies auch im Namen ver-
schiedener Mitglieder meiner Fraktion beantragen. Persönlich
stehe ich auch hinter dem Konzept «Bahn 2000», wie wir es
gestern verabschiedet haben: Ich erachte ein schrittweises
Vorgehen als richtig. Nur so lassen sich einzelne Bauprojekte
in absehbarer Zeit realisieren.
Warum unterstütze ich die vorliegende Standesinitiative?
Nachdem das Schweizervolk dem Konzept «Bahn 2000» zu-
gestimmt hat, haben die Kantone Bern und Solothurn rasch
und unkompliziert mitgeholfen, verschiedene Lösungsvor-
schläge für eine umweltverträgliche Linienführung auszuar-
beiten. Während der Projektierungsphase versuchten die
Fachleute der kantonalen und regionalen Planungsämter, die
Schweizerischen Bundesbahnen von der Wichtigkeit der ver-
schiedenen Anliegen im Bereich Gewässer-, Umwelt- und
Landschaftsschutz zu überzeugen. Leider ohne Erfolg. Beim
Behandeln der berechtigten Anliegen der betroffenen Gebiete
wurden die Fachleute von den SBB auf die Einsprachemög-
lichkeiten im Rahmen des öffentlichen Planauflageverfahrens
verwiesen. Das Resultat dieser sturen Haltung ist uns allen be-
kannt: Über 5000 Einsprachen wurden gegen das unbefriedi-
gende Projekt eingereicht.
Ich rufe Ihnen in Erinnerung, warum es sich um ein unakzept-
ables Projekt handelt: Die projektierte Linienführung nimmt an
mehreren Orten absolut ungenügend Rücksicht auf die
Grundwasservorkommen und auf die Trinkwasserfassungen.
Die projektierte offene Linienführung zerschneidet zu viele
wertvolle Waldflächen. Die offene Linienführung durchquert
und zerschneidet Natur- und Landschaftsschutzgebiete, so-
gar solche von nationaler Bedeutung, sowie die einzigartigen
Wässermatten, die im Räume Langenthal in der letzten Zeit mit
Mitteln der öffentlichen Hand instand gestellt wurden. Bei Lan-
genthal führt die projektierte Neubaustrecke 30 Meter neben
dem Trinkwasserpumpwerk vorbei. Dieses Trinkwasserpump-
werk versorgt 25 000 Menschen.
Dies sind nur einige Aspekte, warum die projektierte Neubau-
strecke nicht wie von den SBB vorgeschlagen, sondern im
Sinne der Kantonsvariante zu verwirklichen ist. Dem Bericht der
Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen zur vorliegen-
den Standesinitiative entnehme ich auf Seite 2 (in der Mitte) -
das wäre auch interessant für Herrn Bezzola, der uns mitgeteilt
hat, man hätte ja seine Anliegen einbringen können -, dass die
öffentliche Planauflage mit Einsprachemöglichkeiten im Ja-
nuar 1993 eröffnet wurde. Die SBB haben die Variante aufge-
legt, die allein das Vorprüfungsverfahren durchlaufen hat; die
von den Kantonen Solothurn und Bern vorgeschlagenen Va-
rianten wurden von den SBB nicht übernommen, nicht akzep-
tiert Die Pläne müssen nun vom EVED genehmigt werden, und
gegen dessen Entscheid in bezug auf allfällige Einsprachen
kann beim BundesgerichtVerwaltungsgerichtsbeschwerdeer-
hoben werden.
Ist dies tatsächlich ein lösungsorientierter Weg, wenn man die
Kantone und Regionen einfach ans Bundesgericht verweist?
Ich finde es falsch, wenn wir hier beim Suchen nach Lösungen
die Betroffenen ans Bundesgericht verweisen. Das Ganze wird
auf diese Art verzögert, verteuert, und am Schluss haben wir
unzählige unzufriedene Betroffene. Wir müssen doch lö-
sungsorientiert arbeiten und Projekte ausarbeiten, die eine
breite Akzeptanz finden! Nur so können wir in nützlicher Frist
Bauwerke realisieren.
Die von der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist betroffenen
Gemeinden akzeptieren heute den Volkswillen für mehr Mobi-
lität auf der Schiene, aber sie lehnen es ab, dass sie ihre An-
liegen nur über komplizierte Rechtsverfahren einbringen
können.
Die Kommission hält im weiteren fest, die eidgenössischen
Räte hätten willentlich darauf verzichtet, die Details der Linien-
führung im Bundesbeschluss selbst festzulegen. Die Details
seien Sache des Plangenehmigungsverfahrens. Soweit, so
gut. Aber hier handelt es sich nicht um Details und nicht um
Kleinigkeiten. Die Kantonsvariante schützt mit ihrer Linienfüh-
rung die betroffenen Grundwassergebiete und nimmt wesent-
lich mehr Rücksicht auf die verschiedenen Anliegen in den Be-
reichen Gewässer-, Umwelt- und Landschaftsschutz. Mit der
Überweisung der Standesinitiative könnten Hunderte von Ein-
sprachen, ja sogar Tausende, zurückgezogen werden. Mit der
Kantonsvariante erhalten wir ein Projekt, das rasch verwirklicht
werden kann. Wir müssen unbedingt ein Projekt verfolgen,
das auch politisch akzeptiert wird, wie es Herr Vollmer gesagt
hat. Es macht keinen Sinn, ein Projekt zu verfolgen, das nur
dank Gerichtsentscheiden eine Chance zur Verwirklichung
hat.
In diesem Zusammenhang erinnere ich an das gute Vorgehen
bei der Verwirklichung des Grauholztunnels im Räume Schön-
bühl-Mattstetten: Dort wurden Lösungen mit den Gemeinden
gesucht, die Einsprachen hielten sich im Rahmen, und ans
Bundesgericht wurde niemand verwiesen.
Mit der Variante gemäss Standesinitiative müssen wir weniger
Landkäufe tätigen, weniger Land- und Güterzusammenlegun-
gen finanzieren, weniger Grundwasserschutzmassnahmen
bauen und finanzieren, weniger Bahnüber- oder -unterque-
rungen zwischen dem alten und dem neuen Trassee finanzie-
ren und bauen und auch weniger Lärmschutzmassnahmen fi-
nanzieren. Ich frage mich, ob dies alles bei den Kostenschät-
zungen berücksichtigt wurde. Vielleicht kann mir Herr Bundes-
rat Ogi darüber Auskunft geben.
Mit den Kostenschätzungen ist es so eine Sache: Ich bin der
Auffassung, dass für den Bau der offenen Neubaustrecken in
der Schweiz unverhältnismässig viel Geld ausgegeben wird.
Sind die Baukosten für öffentliche Grossprojekte nicht gene-
rell zu teuer?
Ich bitte Sie, der Standesinitiative Folge zu geben.
Singeisen Verena (G, BE): Die grüne Fraktion stimmt der
Standesinitiative Bern und auch den beiden Motionen zu.
Das Konzept «Bahn 2000» wurde vom Volk im Jahre 1987 an-
genommen. Im betreffenden Bundesbeschluss sind nur die
beiden Endpunkte der neuen Linie Mattstetten-Rothrist fest-
gelegt Die Linienführung wurde offengelassen, denn man
wusste um den einmaligen Wert der Wässermattenlandschaft,
sie ist ja im Inventar der Landschaften von nationaler Bedeu-
tung aufgeführt.
Man versprach der betroffenen Region damals, vor allem das
kulturhistorisch faszinierende Gewässersystem zu schonen.
Daraufhin bildeten sich interdisziplinäre Arbeitsgruppen, die zu-
sammen mit Vertretern und Vertreterinnen der betroffenen Re-
gion, der Kantone Bern und Solothurn, den SBB und den Um-
weltverbänden in stundenlangen Sitzungen und Geländebege-
hungen nach den harmonischsten Streckenführungen suchten
und Vorschläge ausarbeiteten. Die SBB haben all diese Varian-
ten nicht übernommen. Sie haben sich für eine absolut rück-
sichtslose «Querfeldeinvariante» entschieden. Die Bevölkerung
im Oberaargau wehrt sich heute zu Recht dagegen.
Wenn Sie, Herr Bundesrat Ogi, gestern erklärt haben, die Um-
weltgesetzgebung werde bei der «Bahn 2000» erfüllt, so muss
ich darauf erwidern, dass Sie - ich darf ja nur das annehmen -
nicht 
richtig 
informiert wurden. Sie sagten gestern,
«Bahn 2000» sei für die Umwelt: «Wir vergessen das gerne; ich
möchte jetzt aber nicht in die Details gehen.» Einverstanden,
Herr Bundesrat Aber trotzdem: So oberflächlich dürfen wir bei
Planungen nicht sein. Sie haben gestern noch sehr viel ge-
sagt, z. B. auch, dass es Leute gebe, die bei der «Bahn 2000»
nur das Haar in der Suppe suchten. Bei der SBB-Variante Matt-
stetten-Rothrist handelt es sich aber- um bei Ihren Worten zu
bleiben, Herr Bundesrat - um ein Gericht, das aus vielen Haa-
ren mit wenig Suppe dran besteht. Denn rund um Langenthal
gibt es noch eine Unzahl von ungelösten Fragen, Herr Wyss
William hat darauf hingewiesen.
Sie werden jetzt sagen, dass Sie Angst hätten, einen Präze-
denzfall zu schaffen, der sich auf die Rechtsordnung auswir-
ken könnte. Herr Bundesrat, ich teile Ihre Angst nicht Diese
Landschaft ist wirklich einmalig, und sie ist auch gesetzlich ge-
schützt
Grundsätzliche Fragen tun hier und heute not, z. B.: Was wol-
len wir eigentlich mit dieser Neubaustrecke? Wesentlich sind

«Rail 2000»
398
7 mars 1995
doch zwei Dinge: einerseits die Anbindung der Region an das
Netz «Bahn und Bus 2000», andererseits die Kapazitätssteige-
rung infolge der Neat Für den ersten Punkt, die Vernetzung,
sollte der versprochene Stundentakt eingehalten werden.
Dazu braucht es einen Geschwindigkeitszuwachs. Wie gross
er aber wirklich sein muss und ob er nur durch den «mit dem
Lineal» gezogenen SBB-Vorschlag oder auch durch die Vari-
ante Munibergtunnel des Kantons Bern realisierbar ist, ist zu-
wenig abgeklärt worden.
Kann es nicht sein, dass das vorliegende Projekt ein Über-
bleibsel der alten überholten NHT-ldee ist, die nur auf Tempo
ausgerichtet war und später durch die Vernetzungsidee «Bahn
und Bus 2000» abgelöst wurde? Wäre dann-wenn die Forde-
rung nicht mehr heisst «so schnell wie möglich», sondern «so
schnell wie nötig» - eventuell mit einer weniger schnell ausge-
legten Strecke eine harmonischere Streckenführung möglich,
z. B. eine weitgehende Parallelführung zur bestehenden
Strecke? Diese würde die Landschaft schonen und gleichzei-
tig die Reisenden während der Fahrt durch die schönste
Schweizer Landschaft nicht in eine U-Bahn verbannen. -Auch
über die Zeiteinsparung durch Neigezüge sind wir zu wenig in-
formiert
Natürlich wird das Überarbeiten von Planung gar nicht geliebt
Mit dem Konzept, das wir gestern abgesegnet haben, ist diese
Strecke zum Kernstück des ganzen Projekts «Bahn 2000» ge-
worden, so dass ein Neuüberdenken berechtigt ist Zuviel
steht auf dem Spiel, gerade hier in Langenthal. Ein Überden-
ken von Ziel und Zweck ist absolut angebracht Es wäre tra-
gisch, wenn man im nachhinein einsehen müsste, dass dieser
Ausbaustand in Langenthal für die Erhaltung des Taktes nicht
nötig gewesen wäre.
Auf alle Fälle steht für uns Grünen fest, dass wir die Variante
des Kantons Bern auf jeden Fall der bundesrätlichen Variante
vorziehen müssen, denn Landschaftsschutz ist heute kein Lu-
xus mehr- und der SBB-Vorschlag ist nicht mehr zeitgemäss,
ist völlig veraltet Sollte aber die Standesinitiative abgelehnt
werden, so unterstützten wir die vorliegenden Motionen. Sie
lassen die nötigen Abklärungen zu und ermöglichen uns und
der betroffenen Bevölkerung, Verantwortung wahrzunehmen.
Jäggi Paul (C, SO): Zuerst zu Kollege Schmidhalter: Erstens
stimmt es nicht, dass noch nichts gebaut wurde. Zweitens sind
nicht wir für die hohen Kosten der Autobahn im Wallis verant-
wortlich, denn die Bahn wäre wahrscheinlich schon längst ge-
baut, wenn Sie und Ihre Walliser Freunde endlich wüssten, wo
sie durchführt
Nun zur Sache: Wir wissen bei uns, wo die Bahn ihr neues
Trassee bauen will, es besteht nur die Frage: Wie? Wir nähern
uns rasch dem Jahre 2000, und immer stärker wird der Le-
bensraum im schweizerischen Mittelland von Siedlungen und
Verkehrsanlagen geprägt Die Agglomerationen wachsen in
die Landschaft hinaus. Wohnbauten reihen sich an Wohnbau-
ten. Gewerbebauten und Fabrikhallen verändern den ländli-
chen Charakter nachhaltig.
Das einst grüne Band zwischen Jura und Emmental wird von
Bahnlinien, Autobahnen, Haupt- und Nebenstrassen durchzo-
gen. Diese wirken als ökologische Barrieren und Scheren im
grossen Landschaftsgefüge, das dadurch zu immer kleineren
Inseln zerfällt. Das betroffene Gebiet im Solothurnischen ge-
hört zu den wenigen grün gebliebenen Landschaftsräumen,
deren Ausdehnung noch nicht unter die kritische Grosse ge-
sunken ist, die nötig ist, um den Lebensgemeinschaften den
notwendigen Lebensraum bieten zu können. Das vergleichs-
weise hohe biodynamische Potential dieser Landschaft ergibt
sich aus der Grosse eines nicht durch Barrieren eingeengten
grünen Areals, multipliziert mit dem Vielfaltswert seiner Le-
bensräume.
Darüber hinaus ist das äussere Wasseramt eine ursprünglich
gebliebene Kulturlandschaft Was Menschen während Jahr-
hunderten geschaffen haben, lässt sich noch heute in der hei-
matlichen Landschaftsgestalt erkennen. Die SBB geben sich
in ihrer Werbung und Imagepflege sonst gerne und oft volks-
verbunden und appellieren dabei leichthin und mit einneh-
menden Worten an die Verbundenheit der Bevölkerung mit
«ihrer» SBB. Hier dagegen, in einem so zentralen Testfall, ist
von dieser heimatlichen Verbundenheit nichts mehr festzustel-
len. Vielmehrtritt eine unbeugsame und rein technikorientierte
Haltung hervor, die von den Betroffenen verständlicherweise
als blankes, arrogantes Technokratentum empfunden wird.
Was soll nun geschehen? Dieses 30 Quadratkilometer grosse
Gebiet - nach dem kantonalen Richtplan ein Gebiet von be-
sonderer Schönheit-wird entzweigeschnitten. Und was höre
ich im Moment im Hinblick auf die Volksabstimmung vom
nächsten Sonntag fast jeden Abend? Sorge tragen zum Bo-
den, Sorge tragen zu den Landschaften! Wirbrauchen Räume
für die Natur!
Im äusseren Wasseramt haben wir es gemacht: Der Raum ist
noch frei. Die Gemeinden haben auf verschiedensten Ebenen
im Interesse der Landschaft auf Entwicklungsmöglichkeiten
verzichtet Nun kommt die öffentliche Hand, die sonst mit den
verschiedensten Auflagen solche Landschaften schützen soll,
und beansprucht sie für sich - und dies in einer Art und Weise,
die wir nicht akzeptieren können. Sie tut dies, obwohl das Bun-
desgesetz über den Natur- und Heimatschutz in den Artikeln 1
bis 3 den im Gesetz namentlich genannten SBB gebietet: bei
der Planung und Errichtung von Werken und Anlagen das hei-
matliche Landschaftsbild zu schonen und notfalls, wo das all-
gemeine Interesse am Landschaftsbild überwiegt, auf die Er-
richtung eigener Bauten und Anlagen, mithin auch auf be-
stimmte Ausführungsarten, zu verzichten.
Hier steuert die Gesuchstellerin einen frontalen Kollisionskurs,
ohne Blick auf die einschlägigen Erlasse eines eidgenössi-
schen Standes, der diese Landschaft von besonderer Schön-
heit und Eigenart in diesem allgemeinen Interesse-«bundes-
treu», Herr Bundesrat - im kantonalen Richtplan unter Schutz
gestellt hat Sie tut dies ohne Achtung davor, dass für die be-
troffenen Gemeinden und Bürger ein Stück Heimat unwider-
bringlich grob beschädigt und zerstört wird.
Wir fragen uns, ob die paar Vorteile des technisch bequemer
Machbaren dieses Opfer wirklich aufwiegen, nur damit man
sich dabei ein Längenprofil - bekanntlich kein optimales Tras-
see - einhandeln kann. Unverständlich ist daher die Haltung
der SBB, ohne Rücksicht auf verteuernde Zeitverluste an ih-
rem Projekt festhalten zu wollen und - dem Vernehmen nach -
ernsthaft in Betracht zu ziehen, die anstehenden Fragen
höchstrichterlich entscheiden zu lassen.
Dem halten wir entgegen, dass wir den Gang nach Lausanne
nicht scheuen werden, wenn es um den Schutz des äusseren
Wasseramtes geht, dessen hoher Stellenwert auch für unsere
Bevölkerung gilt und von grundlegender Bedeutung ist Dies
um so mehr, als wir daran erinnern dürfen, dass vor einigen
Jahren - noch unter bisherigem Verfahrensrecht - der Bun-
desrat (mit Entscheid vom 16. Mai 1973) in Sachen Bahnver-
bindung Olten-Rothrist erkannte, dass jene Strecke zugun-
sten des Landschaftsschutzes zum Teil zu untertunneln sei.
Bei der Interessenabwägung hielt er folgendes fest - und das
ist interessant -: Dem Interesse an einem wirksamen Schutz
eines charakteristischen und schönen Orts- und Land-
schaftsbildes, der Erhaltung eines wertvollen Erholungsrau-
mes, der Verminderung lästiger Immissionen und einer in je-
der Hinsicht optimalen Raumplanung ist der Vorrang zu ge-
ben gegenüber dem Interesse der Einsparung von Bau- und
Unterhaltskosten. Da kann man nur sagen: «Chapeau» vor
den damaligen Bundesräten! Herr Bundesrat Ogi, wir sehen
es heute nicht anders, denn was 1973 im Landschaftsschutz
seine Geltung hatte, sollte heute eigentlich selbstverständlich
sein.
Aufgrund dieser Argumentation bitte ich Sie, der Standesinitia-
tive Folge zu geben.
Binder Max (V, ZH): Ich spreche im Namen der Mehrheit der
SVP-Fraktion. Wir müssen bei diesem Geschäft davon ausge-
hen, dass diese Neubaustrecke Bestandteil des Konzepts
«Bahn 2000» und damit Teil eines nationalen Projektes ist
Wenn wir uns das vor Augen führen, ist es ganz klar, dass wir
den übergeordneten Interessen, die dieses ganze Projekt nun
einmal beinhaltet, Priorität einräumen müssen. Sie sind ge-
genüber lokalen und regionalen Begehrlichkeiten, ohne diese
gänzlich zu vernachlässigen, als vorrangig einzustufen. Die
SBB-Linienführung wurde mit besonderer Rücksicht auf die

7. März 1995
399
«Bahn 2000»
geltende Gesetzgebung sowie unter grösstmöglicher Rück-
sichtnahme auf Umwelt und Ökologie, aber auch unter Einbe-
zug der ökonomischen Vernunft festgelegt.
Dass gegen solche Grossprojekte Opposition entstehen
kann, liegt in der Natur der Sache. Die SVP-Fraktion hat durch-
aus ein gewisses Verständnis für die Einwände.
Ich hatte am 19. April 1993 Gelegenheit, mit Ihrer zuständigen
Kommission die gesamte Strecke zu besichtigen. Ich tat dies
mit vier Augen und mit zwei Herzen! Zumeinen mit zwei Augen
und einem Herzen als Nationalrat, zum ändern aber mit zwei
Bauernaugen und einem Bauernherzen. Aus dieser zweiten
Sicht habe ich viel Verständnis für die betroffenen Bauern, die
zum Teil Land und Hof hergeben müssen. Es tat mir weh zu
sehen, wie bestes, gut zu bewirtschaftendes Produktionsland
der Bahn weichen soll. Es geht nicht-wie Herr Bezzola gesagt
hat-um 125 Hektaren, sondern um 75 Hektaren Produktions-
land und 35 Hektaren Wald.
Ich sagte mir dann aber, dass ich eigentlich in erster Linie als
Nationalrat da sei. Unter diesem Aspekt habe ich eine ganz-
heitliche, im Interesse des gesamten Projektes «Bahn 2000»
liegende Lösung anzustreben. Das heisst, dass nicht sektori-
elle Belange im Vordergrund stehen sollen, sondern das Ge-
samtinteresse.
Die Standesinitiative Bern verlangt von den eidgenössischen
Räten einen Bundesbeschluss, der die von den Kantonen
Bern und Solothurn verlangte Linienführung zwischen Roth-
rist und Mattstetten festlegen soll. Die Hauptforderungen sind
zwei längere Tunnels. Als zweites Element verlangt die Initia-
tive einen Zusatzkredit für die Mehrkosten der Variante der
Kantone. Diese Verlagerung der Bahn in die Dunkelheit löst
Mehrkosten im Betrag von zirka 700 Millionen Franken aus.
Hier gilt es, auch die betriebswirtschaftlichen Überlegungen
der SBB nachzuvollziehen. Mit dieser Investition von 700 Mil-
lionen Franken verkaufen die SBB kein einziges Billett mehr.
Im Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000»
sind nur die beiden Endpunkte der neuen Linie festgelegt. Die
eidgenössischen Räte haben absichtlich darauf verzichtet, die
Details der Linienführung festzulegen. Dies ist Sache des Plan-
genehmigungsverfahrens, das sich nach dem Bundesbe-
schluss vom 21. Juni 1991 über das Plangenehmigungsver-
fahren für Eisenbahn-Grossprojekte zu richten hat Damit will
ich sagen, dass letztlich nicht das Parlament für die Linienfüh-
rung zuständig ist, sondern das EVED, und im Beschwerdefall
ist es das Bundesgericht Weil dem Parlament die gesetzliche
Zuständigkeit nicht zukommt, ist der Standesinitiative keine
Folge zu geben.
Einen zweiten Grund für die Ablehnung sieht die Mehrheit un-
serer Fraktion in der Verhinderung eines präjudizierenden Ent-
scheides. Der Kanton Bern meldet mit seiner Initiative Begehr-
lichkeiten an, die ich durchaus verstehen kann. Ich muss aber
sogleich einschränkend sagen: Dann soll er sie auch bezah-
len oder mindestens Bereitschaft dazu zeigen. Das scheint
aber nicht der Fall zu sein. Auch der Kanton Solothurn will of-
fensichtlich von einer Mitfinanzierung der Kantonsvariante
nichts wissen.
Aus diesem Grund werde ich auch der Überweisung der Mo-
tion der Minderheit Ruf nicht zustimmen, obwohl ich den Vor-
stoss seinerzeit mitunterzeichnet habe. Die Antwort des Bun-
desrates auf die Motion sagt ganz klar, der Kanton Solothurn
zeige in seiner Stellungnahme-der Kanton Bern hat sich nicht
geäussert - kaum Bereitschaft, in dieser Richtung mitzuwir-
ken. Das Folgegeben würde unweigerlich landesweit Begehr-
lichkeiten wecken, die auch in jenen Fällen nicht von den For-
dernden bezahlt würden. Denken Sie aber auch an den Kan-
ton Aargau, an die offene Streckenführung durch Rothrist. Für
die Strecke Rothrist-Murgenthal ist die Plangenehmigung be-
reits erfolgt Es käme einer absolut ungleichen Behandlung
der Gemeinde Rothrist gleich, die sich kooperativ gezeigt hat,
wenn wir hier Folge geben würden. Der Kanton Aargau würde,
ja müsste, sich auch im gleichen Masse für seine Betroffenen
einsetzen. Er hat es ja vorsorglich bereits getan.
Wozu das führt, muss ich Ihnen wohl kaum sagen: Es führt zu
«Bahn 2000»-Streitern. Mein Kollege Hanspeter Seiler sagte
Ihnen gestern, es brauche nun «Bahn 2000»-Macher. Diese
Neubaustrecke ist nach gestern noch mehr Rückgrat und
Herz von «Bahn 2000», da sie noch die einzige Neubaustrecke
in der ersten Etappe ist. Wenn «Bahn 2000» leben soll, verträgt
es keine weiteren Verzögerungen, es verträgt keine Mehr-
kosten, und es verträgt kein Präjudiz.
Deshalb empfiehlt Ihnen die Mehrheit unserer Fraktion, der
Standesinitiative Bern keine Folge zu geben und die Motionen
der Minderheiten Ruf und Vollmer abzulehnen.
Bonny Jean-Pierre (R, BE): Die Standesinitiative Bern ist Aus-
druck eines tiefen Malaises. Wer wie ich vor vierzehn Tagen mit
einigen Berner Kollegen an Ort und Stelle die vorgesehene
SBB-Linienführung im Räume Thunstetten-Bützberg-Langen-
thal-Roggwil etwas näher angeschaut hat, wird sich bewusst,
dass hier die Grenzen des Zumutbaren eindeutig überschrit-
ten werden. Ich bin in diesem Rat sicher nicht als notorischer
Grüner bekannt - ich habe die Zustimmung der grünen Frak-
tion, und ich bin froh über diese Zustimmung.
Ich bin durchaus der Meinung, dass gewisse Lärmimmis-
sionen im Interesse des Ganzen ertragen werden müssen.
Sehr sensibel bin ich aber - und hier müssen wir alle die Be-
denken der betroffenen Bevölkerung sehr ernst nehmen -,
wenn die Trinkwasserversorgung einer ganzen Gegend be-
rührt und in Frage gestellt wird. Ich habe z. B. an Ort und Stelle
festgestellt, dass bei Thunstetten das Trassee wenige Meter, in
einem konkreten Fall sogar weniger als 5 Meter, an einer
Grundwasserfassung vorbeiführt Da ist das Mass des Verant-
wortbaren eindeutig überschritten.
Wenn ich in der Stellungnahme der Kommission für Verkehr
und Fernmeldewesen lese, dass mit dem Plangenehmigungs-
verfahren «die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften über
den Umwelt- und Landschaftsschutz gewährleistet werden
kann», dann ist das eine Scheinwahrheit Das Buwal hat be-
kanntlich im Vorprüfungsverfahren deutlich auf die Probleme
des Gewässer-, des Natur- und Landschaftsschutzes hinge-
wiesen und dann das Projekt als «noch nicht umweltverträg-
lich» bezeichnet
Natürlich nehmen wir die finanziellen Einwände wegen des
8,1 Kilometer langen Munibergtunnels nicht auf die leichte
Schulter, wobei man sich allerdings nach der gestrigen Dis-
kussion fragen muss - ich ziehe daraus einen etwas anderen
Schluss als Kollege Binder-, ob man in die Kostenschätzun-
gen der SBB auch in diesem Fall blindes Vertrauen haben
kann. Ich bin z. B. erstaunt darüber, dass sich die viermalige
Über- bzw. Unterführung des Trassees (über respektive unter
der alten Bahnstrecke) auf wenigen Kilometern - das ist eine
sehr kostspielige Angelegenheit - kostenmässig nicht mehr
auswirken soll.
Meines Erachtens soll die Zustimmung zur Standesinitiative
Bern ein Signal sein, dass man bei der Strecke Thunstetten-
Roggwil nochmals über die Bücher geht. Es gibt nicht nur den
SBB-Vorschlag und jene Maximallösung des Munibergtun-
nels, es gibt zweifellos auch Zwischenlösungen, die bahntech-
nisch, aber auch mit den Umweltkriterien kompatibel sind und
vor allem auch die Probleme des Gewässerschutzes berück-
sichtigen. Es drängt sich eine Variante auf dem Trassee des
Munibergs auf, die aber vielleicht nicht auf der ganzen Länge
in den Berg gelegt würde, ein Teil könnte dort noch offen ge-
führt oder tiefer gelegt werden; dann ist sie auch bahntech-
nisch kompatibel.
Noch eine grundsätzliche Bemerkung: Was mich an der Hal-
tung der Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmel-
dewesen auch sehr stört, ist, dass man einfach sagt, man be-
streite nicht, dass man hier mit echten Problemen zu kämpfen
habe, aber man finde, die Betroffenen - die Bevölkerung -
könnten dafür sorgen oder versuchen, vor dem Bundesge-
richt zu ihrem Recht zu kommen. Ich finde, das ist eine Hal-
tung, die einer politischen Behörde und eines Parlamentes
nicht würdig ist
Zwygart Otto (U, BE): Die LdU/EVP-Fraktion stimmt der Stan-
desinitiative Bern und allfällig den Motionen zu.
Die Planung Mattstetten-Rothrist ist wegen der direkten Lini-
enführung eine Umwegplanung, weil nämlich das Verfahren
eine Verzögerung des Baubeginns bringt Die umstrittene
Strecke, durch die Standesinitiative ins Gerede gebracht, ist

«Rail 2000»
400
7 mars 1995
aber nicht nur im Kanton Bern, sondern ebenso im Kanton So-
lothurn zu finden. Anlässlich der Besichtigung durch die Kom-
mission für Verkehr und Fernmeldewesen im April 1993 wurde
das festgestellt
Die Anliegen der Kantone Solothurn und Bern und der Betrof-
fenen sind berechtigt und von langer Hand vorbereitet Der jet-
zige Planungsstand zeugt davon, dass die betroffenen Regio-
nen nicht aus einer momentanen Laune heraus agieren. Man
wusste bestimmt schon vor dem effektiven Planungsbeginn,
dass das weitere Zerschneiden einer Kulturlandschaft, wie sie
das Wasseramt und der Oberaargau darstellen, mit grösster
Vorsicht zu geschehen hat
Es wird der Einwand vorgebracht, die Tunnels machten diese
Strecke unattraktiv. Das stimmt nicht insofern, als ja Grossteile
der Strecke, die als Tunnelstrecke vorgeschlagen wird, sonst
in Tieflage gebaut würden. Mit anderen Worten: Der Bahnfah-
rer hat zwar Tageslicht, aber trotzdem keine Sicht
Ich habe mitgeholfen, damals noch als Präsident der Ver-
kehrskommission, das Plangenehmigungsverfahren zu ver-
wesentlichen. Das geschah vorab auch im Hinblick auf die
Verwirklichung der «Bahn 2000». Wir haben das bereinigte
Plangenehmigungsverfahren, aber trotzdem: Wenn es gegen
den Widerstand von Betroffenen geschieht, ist das Verfahren
bis zum Bundesgericht immer noch lang.
Das tiefere Mittelland hat keine unberührten Landschaften
mehr. Überall hat der Mensch eingegriffen: Vorab sind es die
überbauten Siedlungsräume, die das Kennzeichen dieses Ge-
bietes sind. Dann hat es weiter überall gepflegte und sehr ge-
staltete Kulturlandschaften. Nun planen wir diese Bahn in ei-
nem solchen Raum, wo vor allem die bäuerliche Kulturland-
schaft, einige wenige Wälder und insbesondere Gewässer das
Gepräge geben. Ein Jahrhundertbauwerk soll es werden. Das
bedeutet, dass etwas unwiderruflich gebaut wird.
Es hat überhaupt nichts mit regionalem Egoismus zu tun,
wenn wir - aus moralischer Verpflichtung - der Natur und der
Umwelt die nötige Beachtung schenken. Wir haben auch eine
Verpflichtung gegenüber unseren Nachfahren, nicht nur in fi-
nanzieller Hinsicht Darüber wurde schon viel gesagt Zerstö-
ren wir nämlich weiter Landschaften von besonderer Eigenart
und Schönheit, wird es im Lebensraum Schweiz mit der Zeit
unwohnlich.
Wir haben mit der Autobahn N 1 schon genügend auf Zeit und
Ewigkeit niedergewalzt Eine Schnellbahn bringt einem Ge-
biet selber keine direkten Vorteile. Darum darf es auch nicht
als regionaler Egoismus bezeichnet werden, wenn neben der
grundsätzlichen Bereitschaft, die Schnellbahn zu akzeptieren,
auch Forderungen nach einer schonenden Linienführung ge-
stellt werden. Es gibt viele immaterielle Werte, die weiter unter
Druck geraten, wie der Schutz von Tieren und Pflanzen. Wir
haben aus Verpflichtung gegenüber unseren Nachfahren
auch zu solchen Werten Sorge zu tragen.
Beim Wasser, insbesondere beim Grundwasser, ist der
Schutz bei der SBB-Variante auch wenig ausgeprägt Hier
geht es um ein vitales Interesse. Zwar zeugen die Flurnamen
davon, dass das Wasser eine besondere Bedeutung hat Ich
erinnere an die Wässermatten von Langenthal, ans Wasser-
amt im Kanton Solothurn. Gerade wenn etwas im Überfluss
vorhanden ist, läuft man Gefahr, verschwenderisch damit um-
zugehen. Das ist beim Wasser anscheinend der Fall, aber das
darf nicht geschehen. Ich denke ans Anstechen des Grund-
wasserzuges der Emme mit der Untertunnelung bei Burgdorf
oder an die Gefahr bei den Grundwasserfassungen.
«Bahn 2000» ist ein Grossprojekt, wir haben dafür die UVP ein-
geführt Es war eine bittere Erfahrung in der Vergangenheit,
dass rücksichtslose Eingriffe vorgenommen worden waren
oder man zuwenig Vorsicht hatte walten lassen. Ich attestiere
den SBB-lnstanzen redliches Bemühen, aber wenn die Linien-
führung umweltpolitischen Überlegungen diametral entge-
gensteht, ist die Schadenbegrenzung - bei den vorgegebe-
nen Bedingungen - nur marginal möglich. Die Werte, die auf
dem Spiel stehen, können nicht den Planern überlassen
werden. Wenn wir eine Landschaft durch das Band der
«Bahn 2000» zerschneiden müssen, dann hat die noch intakte
Landschaft Vorrang. Die intakten Landschaftskammern sollen
erhalten bleiben!
Geben wir der «Bahn 2000» die Chance, durch die Zustim-
mung zur der Kantonsvariante Bern und allfällig Solothurn
schnell verwirklicht zu werden! Ich hoffe, dass Sie dem bei-
pflichten können.
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Berichterstatter: Auf Wunsch
des Ratspräsidenten beschränke ich mich auf wenige Bemer-
kungen.
Zur Aufgabenteilung: Herr Bonny hat das Vorgehen der Kom-
mission und des Bundesrates als unwürdig bezeichnet Die
Einhaltung der Kompetenzordnung durch das Parlament
kann niemals unwürdig sein, sondern sie ist geboten. Wir ha-
ben gar keine andere Wahl, als uns daran zu halten. Das Parla-
ment hat die Aufgabe, Neubaustrecken zu beschliessen. Das
ist mit dem Konzept «Bahn 2000»-diesem Bundesbeschluss,
der vom Volk genehmigt wurde und gestern vom Parlament
bestätigt worden ist - geschehen. Hingegen liegt es gemäss
dem Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000»
an der Exekutive, die Linienführung festzulegen. Diesbezügli-
che Beschwerden kann man an das Bundesgericht weiterzie-
hen. An dieser Kompetenzordnung ist festzuhalten. Hier ist
nichts zu ändern.
Wenn nun geltend gemacht wird, man könnte sich den Gang
nach Lausanne ersparen, wenn man dieser Standesinitiative
zustimmen würde, so muss ich Ihnen sagen, dass ich nicht
daran glaube. Man wird immer wieder ein Haar in der Suppe
oder - wie Frau Singeisen gesagt hat - sogar mehr Haare als
Suppe finden. Das legitimiert uns aber nicht, die ganze Ge-
schichte in Form einer Minestrone anzurichten, wo man alles
untereinander mischt Wir wollen eine saubere Trennung der
Kompetenzen.
Die Umweltaspekte: Speziell die Grundwasserfragen werden
in diesem Plangenehmigungsverfahren einlässlich geprüft,
und ich kann Ihnen sagen, wenn man diese Strecke nicht so
bauen kann, wird das Bundesgericht das ablehnen. Ich darf
Sie auch darauf aufmerksam machen, dass bezüglich der
Grundwasserfragen kaum noch eine Strecke gebaut werden
könnte, wenn man diese Strecke nicht bauen kann. Ich denke
an den Kanton Aargau, wo im Aaretal praktisch das ganze Ge-
biet Grundwassergebiet ist; dort könnte man kaum mehr ei-
nen Meter Bahn neu bauen.
Nun noch zur Präjudizwirkung: Herr Ruf hat andere Kantone
aufgefordert, seinem Anliegen zuzustimmen, mit der Wirkung,
dass dann alle das gleiche Recht geltend machen könnten. Er
hat ja bereits einen ersten Erfolg gehabt: Herr Schmidhalter
hat diesen Fall in seiner - um nichts anderes zu sagen - un-
nachahmlichen Art bereits aufgenommen und für sich in An-
spruch genommen, im Wallis dann das Gleiche zu fordern. Ich
kann Ihnen sagen, wenn Sie dieser Standesinitiative Folge ge-
ben, werden z. B. auch im Kanton Aargau strengere Saiten
aufgezogen. Dann wird es mit dem duldsamen Kanton Aar-
gau, mit dem man überhaupt alles machen kann, vorbei sein.
Ich bitte Sie aus verschiedensten Gründen - ich habe noch
einmal zwei genannt-, dieser Standesinitiative keine Folge zu
geben und die Minderheitsanträge abzulehnen.
Friderici Charles (L, VD), rapporteur: Le 6 décembre 1987, le
peuple adoptait «Rail 2000». Un peu plus de sept ans après,
1 pour cent de ce projet est réalisé, 10 à 15 pour cent sont en
cours de réalisation. Accepter l'initiative du canton de Berne
serait un signe pour les opposants à tout nouveau projet d'in-
térêt public et, notamment, pour les 80 à 85 pour cent du projet
«Rail 2000» qui sont encore à réaliser. Cela mettrait donc en
danger non seulement la poursuite du projet «Rail 2000», mais
également la réalisation des nouvelles lignes ferroviaires à tra-
vers les Alpes. Tout canton pourrait à ce moment-là - nous
l'avons entendu, M. Schmidhalter l'a évoqué, M. Ruf égale-
ment - déposer une initiative cantonale pour s'opposer à un
projet
M. Steiger Hans nous a reproché de nous être prononcés sur
le fond. Nous nous sommes prononcés sur le fond dans la
mesure où nous aurions eu à réviser une décision politique
prise antérieurement par notre Conseil. Mais nous nous som-
mes également prononcés sur la forme, et puisque nous de-
vons mettre les points sur les i, nous devons rappeler que

7. März 1995 
N
401
«Bahn 2000»
nous devons respecter les procédures mises en place par no-
tre propre Parlement. La forme de l'initiative cantonale n'est
donc pas appropriée pour s'opposer à un projet tel que celui
de Mattstetten-Rothrist, qui mettrait en danger l'ensemble du
projet de «Rail 2000». Les procédures que nous avons définies
au sein de notre Parlement offrent la possibilité de recourir
jusqu'au niveau du Tribunal fédéral et, nous le rappelons, elles
respectent donc les règles de notre Etat de droit
Accepter l'initiative du canton de Berne correspondrait à éta-
blir une nouvelle possibilité de recours, et nous nous élevons
contre l'affirmation de M. Steiger concernant l'intervention des
rapporteurs.
Rappelons maintenant que lors du débat au Grand Conseil
bernois, le Conseil d'Etat était conscient que la forme de l'ini-
tiative cantonale n'était pas la forme appropriée pour s'oppo-
ser au projet Mattstetten-Rothrist puisque, lors du débat, le
Conseil d'Etat s'était opposé au dépôt d'une initiative canto-
nale. C'est le résultat des débats et du vote final qui a fait que
cette initiative cantonale a été déposée.
Pour le respect du droit, pour le respect de décisions prises
antérieurement au Parlement, la majorité de la commission
vous propose donc encore une fois de refuser l'initiative du
canton de Berne, tout comme les deux propositions de mino-
rité qui ont été déposées et qui vous ont été présentées.
Ogi Adolf, Bundesrat: Der Bundesrat ist, wie die Mehrheit Ihrer
Kommission, der Meinung, dass der Standesinitiative Bern
keine Folge gegeben werden sollte. Es gibt dafür vier wesentli-
che Gründe.
1. Die Realisierung der Standesinitiative würde die geltende
Zuständigkeitsordnung durchbrechen und neue Verfahrens-
probleme schaffen. Im Bundesbeschluss betreffend das Kon-
zept «Bahn 2000» haben sich die eidgenössischen Räte dar-
auf beschränkt, die Endpunkte der neuen Linie, nämlich Matt-
stetten und Rothrist, festzulegen. Sie haben willentlich - das
ist wichtig - darauf verzichtet, über die Details der Linienfüh-
rung im Bundesbeschluss selbst zu bestimmen. Sie haben
dies dem Plangenehmigungsverfahren überlassen. Für die
Plangenehmigung sind gemäss dem für Eisenbahn-Gross-
projekte geschaffenen Bundesbeschluss das EVED und - auf
Beschwerde hin - das Bundesgericht zuständig. Das ist hier
richtig dargestellt worden.
Wenn aus politischen Gründen der Munibergtunnel oder der
Ösch-önz-Tunnel gebaut werden soll, muss der Bundes-
beschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» konsequen-
terweise entsprechend ergänzt werden. Selbstverständlich
haben Sie diese Möglichkeit Aber Sie würden damit in erheb-
liche und jahrelange Planungsarbeiten auf der Grundlage
des rechtsgültigen Bundesbeschlusses über das Konzept
«Bahn 2000» und in das seit 1992 laufende Plangenehmi-
gungsverfahren eingreifen.
Das Plangenehmigungsverfahren müsste dann neu zu diesen
Varianten durchgeführt werden. Ihre Rechtskonformität, z. B.
im Umweltbereich (UVP), ist ja noch nicht überprüft worden.
Die Begründung des Kantons Bern deutet allerdings darauf
hin, dass das Auflageprojekt der SBB aus rechtlichen Grün-
den - wegen mangelnder Umweltverträglichkeit - zugunsten
der Kantonsvariante aufgegeben werden soll. Der Prüfung
derartiger Fragen dient ja gerade das Plangenehmigungsver-
fahren. Und für die Plangenehmigung ist, wie erwähnt, das
EVED zuständig - und nicht das Parlament.
Der Entscheid des EVED hat sich auf eine umfassende Sach-
verhaltsabklärung und auf eine Gesamtinteressenabwägung
abzustützen. Er kann an das Bundesgericht weitergezogen
werden, das die Einhaltung aller Vorschriften zu prüfen hat
Damit ist Gewähr geboten, dass nur ein Projekt bewilligt wird,
das umweltverträglich ist und auch den übrigen Vorschriften
des Bundesrechtes entspricht
Ein Eingreifen des Parlamentes ist deshalb nicht nötig, und es
wäre - ich sage das ganz offen - sehr problematisch. Beim
Plangenehmigungsverfahren geht es um ein rechtliches und
nicht um ein politisches Verfahren. Es müssen all die Vorschrif-
ten beachtet werden, die für ein rechtsstaatliches Verfahren
gelten. Dies ist die Domäne der Verwaltung und der Gerichte-
und nicht der gesetzgebenden Behörde.
Mit der Erstellung einer neuen Eisenbahnlinie wird auch
zwangsläufig in Eigentumsrechte eingegriffen. Die Europäi-
sche Menschenrechtskonvention schreibt in derartigen Fällen
vor, dass der Entscheid über das Vorhaben von einem unab-
hängigen Gericht überprüft werden kann. Wichtig ist: Ent-
scheide der eidgenössischen Räte sind aber von keinem Ge-
richt überprüfbar. Ein Plangenehmigungsentscheid der eid-
genössischen Räte würde somit auch der Europäischen Men-
schenrechtskonvention widersprechen.
2. Die Realisierung der Standesinitiative würde unerwünschte
Präjudizien für weitere Verfahren schaffen. Das ist halt so, und
das kann nicht so einfach vom Tisch gewischt werden. Herr Fi-
scher-Seengen hat dazu gesagt, was dazu zu sagen ist, und
hat die Konsequenzen aufgezeigt Wenn der Standesinitiative
heute Folge gegeben wird, dann können auch in künftigen
Verfahren regionale Anliegen mit dem Mittel der Standesinitia-
tive verfochten werden. Stichwort: Gleichbehandlung oder
eben Ungleichbehandlung.
3. Die Realisierung der Standesinitiative würde zu Mehrkosten
führen. In Anbetracht der schwierigen Lage der Bundesfinan-
zen muss ich Sie daran erinnern. Die nach Kantonsvariante
vorgesehenen Massnahmen kosten Geld: Der Munibergtun-
nel allein kostet 230 Millionen Franken, und auch für den
Ösch-Önz-Tunnel sind zusätzlich 170 Millionen Franken ein-
zusetzen. Dazu kommen die Kosten für Umprojektierungen
und Neuauflagen. Mit diesen Kosten muss in jedem Fall ge-
rechnet werden, wenn der Standesinitiative hier und heute
Folge gegeben wird. In der heutigen Zeit ist es sehr wichtig,
das zu wissen.
4. Die Realisierung der Standesinitiative würde zweifellos zu
Verzögerungen führen. Die schon erwähnte Umprojektierung
und die Neuauflagen brauchen Zeit und führen zu weiteren
Verzögerungen. Wir müssen jedoch alles daransetzen, Ver-
zögerungen bei der Realisierung der Neubaustrecken zu
vermeiden, namentlich nach dem gestrigen Beschluss zu
«Bahn 2000». Wir haben heute schon Vollzugsprobleme; das
genügt
In der Debatte wurde gesagt, die Pläne der SBB seien unse-
riös. Die Pläne, die im Rahmen des Vorprojektverfahrens er-
stellt wurden und die in der BEA-Halle in Bern ausgestellt wa-
ren, wurden von allen, die die Möglichkeit hatten, sie zu be-
sichtigen, als seriös, als kompetent und als rücksichtsvoll be-
zeichnet
Wenn Herr Jäggi Paul jetzt sagt, die SBB-Mitarbeiter hätten
sich arrogant verhalten, dann bitte, Herr Jäggi, sagen Sie mir,
wann, wo und wie sich diese Leute arrogant verhalten haben.
Ich werde sofort einschreiten, aber vorher brauche ich von Ih-
nen konkrete, klare Angaben.
Die SBB müssen versuchen, die ökologische Verantwortung
mit der ökonomischen Vernunft zu verbinden. Das ist nicht ein-
fach. Aber arrogant darf man nicht sein.
Das Verständnis für Anliegen hat aber auch seine politischen
Grenzen, wie auch nicht alles zumutbar ist In diesem Land der
vier Kulturen, der vier Sprachen und der 26 Kantone ist es aus-
serordentlich wichtig, dass wir Ungleichbehandlungen ver-
meiden.
Herr Wyss William, die Kantonsvariante wird neue Betroffene
schaffen. Diese werden sich zu Recht auch wieder wehren. An-
dere Beispiele zeigen, dass es Leute gibt, die sich gegen das
Kantonsprojekt wehren würden, die sich z. B. gegen Tunnels
wehren, weil sie über einem Tunnel leben müssten. Es gibt
überall und immer Betroffene. Es ist deshalb eine Illusion zu
glauben, mit dem Folgegeben der Standesinitiative Bern
könnten alle Probleme zwischen der Berner Grenze und Matt-
stetten gelöst werden.
Herr Wyss, die angegebenen Kosten von 230 Millionen Fran-
ken für den Munibergtunnel und die 170 Millionen Franken für
den Ösch-Önz-Tunnel sind effektive Mehrkosten, basierend
auf einem Vergleich der Vorprojekte. Die mit den Kantonsva-
rianten möglichen Einsparungen sind bereits berücksichtigt
Herr Steiger hat uns den Vorwurf gemacht, wir vom EVED hät-
ten der Kommission mangelhafte Unterlagen unterbreitet Das
EVED konnte zu diesem Zeitpunkt nicht mehr Unterlagen lie-
fern. Ein Vergleich der Varianten auf Vorprojektstufe lag der
Kommission vor, ich möchte das ganz klar sagen. Wenn man

«Rail 2000»
402
7 mars 1995
noch einen weiter gehenden Vergleich will, muss man für alle
Varianten Ausführungsprojekte ausarbeiten und diese vor-
sorglich plangenehmigen lassen. Nur so sind bessere Kosten-
vergleiche möglich. Das konnte das EVED der Kommission zu
diesem Zeitpunkt nicht liefern.
Herr Bonny, die Probleme um den Grundwasserschutz wer-
den im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens geprüft
Das Projekt der SBB kann nur gutgeheissen werden, wenn die
entsprechenden 
rechtlichen Bestimmungen 
eingehalten
sind. Dies gilt hier wie in anderen Verfahren, Mattstetten-Roth-
rist ist diesbezüglich kein Sonderfall.
Ich möchte Sie bitten, die beiden Motionen (Minderheit Ruf
und Minderheit Vollmer) abzulehnen.
Zur Motion der Minderheit Ruf ist zu sagen, dass sie im Zu-
sammenhang mit der Standesinitiative Bern zu sehen ist Die
Motion verlangt eine Vorlage über die allfällige Finanzierung
der Kantonsvarianten, d. h. Ausführungen zur Frage: Wie
würde finanziert, wenn ....? Es geht also um eine rein hypo-
thetische Fragestellung. Die Auswirkungen und der verur-
sachte Aufwand bei einer Überweisung der Motion wären je-
doch durchaus nicht hypothetischer Natur, sondern sie wä-
ren sehr real!
Um die Kostenvergleiche anzustellen, die nach dem zweiten
Absatz der Motion verlangt werden, müssten vorerst die Plan-
genehmigungsverfahren zu Ende geführt und die Kosten für
die genehmigte Variante ermittelt werden. Danach müssten
auch die anderen erwähnten Varianten auf einen vergleichba-
ren Stand gebracht werden. Dies wäre aber erst dann der Fall,
wenn auch für diese Varianten die Plangenehmigungsverfah-
ren bis ans Ende durchgeführt und die Kosten ermittelt wor-
den wären.
Dieser Aufwand müsste selbst dann getrieben werden, wenn
sich das Projekt der SBB - allenfalls mit Auflagen - als rechts-
genüglich, d. h. namentlich auch umweltverträglich, erweisen
würde. Der Bundesrat könnte in dieser Situation die Realisie-
rung der Kantonsvarianten gar nicht beantragen bzw. das Par-
lament ihr nicht zustimmen, ohne sich über eine rechtsgültig
erteilte Baubewilligung und die ihr zugrundeliegenden Zu-
ständigkeitsvorschriften und Verfahrensvorschriften hinweg-
zusetzen. Dies ist hier genauso abzulehnen wie bei der Stan-
desinitiative.
Mit der Realisierung der Neubaustrecke müsste zugewartet
werden, bis das Parlament über die Vorlage befunden hätte.
Andernfalls hätte die Vorlage von vornherein keinen Sinn, und
das geht doch nicht!
Wenn Sie, Herr Ruf, sagen, die Umweltvorschriften seien ver-
letzt worden, so muss ich Ihnen sagen, dass das noch nicht
feststeht Dies wird sich erst nach dem Plangenehmigungsver-
fahren zeigen. Gegenstand des Verfahrens ist gerade diese
Frage, über die das EVED und das Bundesgericht zu entschei-
den haben.
Zur Kantonsvariante: Auch für die Kantonsvariante müsste ein
Auflageverfahren durchgeführt werden. Die Einhaltung der
Umweltvorschriften und der anderen Vorschriften müsste
auch hier geprüft werden. Auch bei der Kantonsvariante gäbe
es, wie schon gesagt, Betroffene, die angehört werden müss-
ten, die zu ihrem Recht kommen müssten. Es ist somit nicht si-
cher, ob das Verfahren weniger Zeit beanspruchen würde.
Das Projekt würde aber in jedem Fall rund 400 Millionen Fran-
ken mehr kosten.
Zur Minderheit Vollmer: Die Motion ist abzulehnen, weil sie,
wie die Standesinitiative, einen Entscheid des Parlamentes
über die Kantonsvarianten anstrebt Der von Ihnen, sehr ge-
ehrter Herr Vollmer, verlangte Bericht soll die Grundlagen für
diesen Entscheid liefern. Ein Entscheid des Parlamentes
würde jedoch Zuständigkeits- und Verfahrensprobleme auf-
werfen. Ich habe bereits darauf hingewiesen und brauche
nicht weiter in die Details zu gehen. Es ist so, Herr Vollmer.
Die verlangten Zusatzabklärungen würden auf der einen Seite
einen grossen Aufwand verursachen. Dieser Aufwand brächte
auf der anderen Seite keinen entsprechenden Gewinn an gesi-
cherten Unterlagen. Gesicherte Unterlagen, Herr Vollmer,
über Umweltverträglichkeit und Kosten des Projektes wären
erst nach Abschluss der entsprechenden Plangenehmi-
gungsverfahren möglich. Das braucht Zeit Es braucht auch
Zeit, zwei Verfahren gleichzeitig durchzuführen und die Ergeb-
nisse zu vergleichen.
Die SBB, Herr Vollmer, haben zu entscheiden, welches Projekt
sie auflegen wollen. Dies ist nicht Sache des EVED. Das EVED
ist erstinstanzliche Bewilligungsinstanz und hat sich auf diese
Aufgabe zu beschränken. Bis zum Vorprüfungsverfahren sind
beide Projekte parallel ausgearbeitet worden. In Ihren Ausfüh-
rungen ist das eigentlich zu kurz gekommen. Es waren zwei
Projekte, und sie sind parallel ausgearbeitet worden. Dieser
Vergleich hat gezeigt, dass der Munibergtunnel etwa 230 Mil-
lionen Franken und der ösch-önz-Tunnel 170 Millionen Fran-
ken kosten würden. Wenn man noch detailliertere Kostenver-
gleiche machen wollte, müsste man alle denkbaren Varianten
zuerst plangenehmigen lassen. Dies ist zeitlich schlicht und
einfach nicht möglich.
Ich möchte Sie aus den dargelegten Gründen bitten, der
Mehrheit Ihrer Kommission und dem Bundesrat zu folgen und
der Standesinitiative Bern somit keine Folge zu geben. Ich
möchte Sie auch bitten, die beiden Motionen abzulehnen. Wir
nehmen die Anliegen dieser Region sehr ernst. Wir schlagen,
Herr Vollmer, die Türe nicht zu. Ich wohne in dieser Gegend.
Ich weiss, wovon ich spreche. Wir haben die Sensibilität Um-
weltfeindlich kann man heute ja nicht mehr bauen. Das haben
wir gestern gesehen.
Ich bitte Sie, der Standesinitiative Bern keine Folge zu geben
und die beiden Motionen abzulehnen.
Jäggi Paul (C, SO) : Herr Bundesrat, gestern haben Sie erklärt,
es brauche keine Änderung des Bundesbeschlusses, obwohl
die vom Volk abgesegneten 5,4 Milliarden Franken für die er-
ste Etappe aufgebraucht werden. Heute erklären Sie, dass we-
gen der zusätzlichen Tunnels eine Änderung des Bundesbe-
schlusses nötig sei. Hier fehlt mir die Logik!
Initiative 91.306
Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal
(Ref.: 1260)
Für den Antrag der Mehrheit (keine Folge geben) stimmen:
Votent pour la proposition de la majorité (ne pas donner suite) :
Aguet, Allenspach, Baumberger, Béguelin, Berger, Bezzola,
Binder, Bircher Peter, Borei François, Borer Roland, Borto-
luzzi, BrüggerCyrill, Bührer Gerald, Bundi, Surgi, Caccia, Ca-
robbio, Chevallaz, Columberg, Couchepin, Darbellay, de Dar-
del, Deiss, Dettling, Dreher, Ducret, Duvoisin, Eggly, Engler,
Epiney, Fasel, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Fi-
scher-Sursee, Friderici Charles, Fritschi Oscar, Früh, Gadient,
Giezendanner, Gobet, Graber, Gros Jean-Michel, Gysin, He-
getschweiler, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Iten Joseph,
Jeanprêtre, Jenni Peter, Keller Anton, Kern, Kühne, Lepori Bo-
netti, Leu Josef, Leuba, Maître, Mamie, Marti Werner, Matthey,
Maurer, Meyer Theo, Miesch, Moser, Müller, Narbel, Nebiker,
Neuenschwander, Óehler, Philipona, Pidoux, Raggenbass,
Reimann Maximilian, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishau-
ser, Sandoz, Savary, Scherrer Jürg, Scheurer Rémy, Schmid-
halter, Schweingruber, Segmüller, Spielmann, Spoerry,
Stamm Judith, Stamm Luzi, Steinegger, Steinemann, Stucky,
Suter, Theubet, Tschopp, Verterli, Wick, Ziegler Jean, Zisyadis,
Züger, Zwahlen 
(100)
Für den Antrag der Minderheit/Wyss William (Folge geben)
stimmen:
Votent pour la proposition de la minorité/Wyss William (donner
suite):
Bär, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Bäumlin, Bischof,
Bonny, Borradori, Bugnon, Bühlmann, Cincera, Cornaz, Da-
nuser, Diener, Dormann, Dünki, Eggenberger, Fankhauser,
von Feiten, Giger, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Gross An-
dreas, Grossenbacher, Haering Binder, Hari, Hollenstein,
Jäggi Paul, Jöri, Keller Rudolf, Leuenberger Ernst, Leuenber-
ger Moritz, Loeb François, Maeder, Maspoli, Mauch Rolf,
Meier Hans, Meier Samuel, Misteli, Mühlemann, Nabholz,
Ostermann, Rechsteiner, Ruf, Rychen, Schenk, Scherrer Wer-

7. März 1995 
N
403
«Bahn 2000»
ner, Schmid Peter, Seiler Hanspeter, Singeisen, Stalder, Stef-
fen, Steiger Hans, Steiner Rudolf, Strahm Rudolf, Thür,
Tschäppät Alexander, Tschuppert Karl, Vollmer, Wanner, We-
der Hansjürg, Weyeneth, Wiederkehr, Wittenwiler, Wyss Wil-
liam, Zbinden.Zwygart 
(67)
Der Stimme enthalten sich-S'abstiennent:
Aubry, Bodenmann, Fehr, Hafner Ursula, Hämmerle, Her-
czog, Hubacher, Ledergerber, Leemann, Mauch Ursula, Pini,
Schmid Samuel 
(12)
Stimmen nicht-Ne votent pas:
Aregger, Blatter, Blocher, Brunner Christiane, Camponovo,
Caspar-Hutter, Cavadini Adriano, Comby, David, Eymann
Christoph, Frey Walter, Heberlein, Jaeger, Perey, Poncet, Ro-
bert, Schmied Walter, Schnider, Seiler Rolf, Sieber 
(20)
Präsident, stimmt nicht-Président, ne vote pas:
Frey Claude 
(1)
Motion 94.3479
Abstimmung - Vote
Für Überweisung der Motion 
34 Stimmen
Dagegen 
130 Stimmen
Motion 94.3480
Abstimmung - Vote
Für Überweisung der Motion 
61 Stimmen
Dagegen 
98 Stimmen
#ST# 93.3404
Motion Baumberger
»Bahn 2000».
Neubaustrecke
Zürich-Flughafen-Winterthur
«Rail 2000».
Construction d'une nouvelle ligne
Zurich-Aéroport-Winterthour
Wortlaut der Motion vom 22. September 1993
Der Bundesrat wird eingeladen, im Rahmen der Überprüfung
der SBB-Vorschläge betreffend Realisierungsetappierung von
«Bahn 2000» die für die verkehrsmässige Anbindung der ge-
samten Ostschweiz unentbehrliche und sofort realisierbare
Neubaustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur (Brüttener Tun-
nel) der ersten Etappe zuzuweisen und die Realisierung ohne
Verzug zu veranlassen.
Texte de la motion du 22 septembre 1993
Le Conseil fédéral, qui procède au réexamen des propositions
faites par les CFF au sujet des étapes de réalisation de
«Rail 2000», est invité à intégrer à la première de ces étapes la
construction d'une nouvelle ligne reliant l'aéroport de Zurich à
Winterthour (par le tunnel de Brütten) et à ordonner la mise en
chantier sans délai de cet ouvrage qui peut être réalisé immé-
diatement et qui est indispensable au raccordement de toute
la Suisse orientale aux grands axes de communication.
Mitunterzeichner-Cosignataires: Binder, Bischof, BührerGe-
rold, Caspar-Hutter, Danuser, David, Diener, Fehr, Fritschi Os-
car, Früh, Giger, Hafner Ursula, Hess Otto, Hollenstein, Jae-
ger, Kern, Kühne, Leuenberger Moritz, Maeder, Maurer, Meier
Hans, Mühlemann, Oehler, Raggenbass, Ruckstuhl, Rutis-
hauser, Schmid Peter, Segmüller, Seiler Rolf, Steffen, Witten-
wiler 
(31)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Die rasche Realisierung von «Bahn 2000» ist aus Verkehrs-,
umweit- und staatspolitischen Gründen ebenso notwendig
wie aus volkswirtschaftlicher und raumplanerischer Sicht:
1. Alle Ostschweizer Kantone, insbesondere die vom Verzicht
auf die Neubaustrecke besonders betroffenen Kantone
Schaffhausen, St Gallen, Thurgau, und Zürich setzen sich
nachdrücklich für die Realisierung des Brüttener Tunnels ein.
Die Einbindung der Ostschweiz in das in Erneuerung begrif-
fene europäische Bahnnetz (mit Entwicklung der Strecken Zü-
rich-München und Zürich-Stuttgart, vgl. dazu Art 8 des Al-
pentransit-Beschlusses) ist ohne zusätzliche Züge zwischen
Zürich und Winterthur ebensowenig möglich wie die von
Schaffhausen und Thurgau geforderten Verbindungen zum
Flughafen bzw. Richtung Konstanz. Die Neubaustrecke ist
auch massgeblicher Zubringer für die Nordostschweiz zur
Neat-Gotthard-Route.
2. Zusätzliche Züge zwischen Zürich und Winterthur auf der
bereits heute am stärksten belasteten Doppelspurstrecke der
SBB (gegen 400 Züge pro Tag) sind ohne den Brüttener Tun-
nel im erforderlichen Ausmass nicht denkbar.
Ersatzweise werden Investitionen im Räume Effretikon vorge-
schlagen (teilweiser Einbau eines dritten Geleises, mehr Spur-
wechselverbindungen und dergleichen, wobei untragbare Si-
cherheitsrisiken nicht ohne weiteres ausgeschlossen werden
können). Auch derartige ungenügende Verbesserungen wer-
den in der Grössenordnung von 500 Millionen Franken ko-
sten, zumal entsprechend den USG/LSV-Vorschriften der be-
treffende oberirdische Bahnabschnitt (in welchem die Lärm-
alarmwerte überschritten sind) saniert werden müsste. Die
Neubaustrecke Brüttener Tunnel hält sich - im Unterschied zu
den von den SBB zur Realisierung vorgeschlagenen Neubau-
strecken - weiterhin im seinerzeitigen Kostenrahmen; aktuel-
ler Kostenstand: 646 Millionen Franken.
3. Die Neubaustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur ist der
einzige Abschnitt von «Bahn 2000», für welchen das Plange-
nehmigungsverfahren abgeschlossen und welcher daher so-
fort realisierbar ist Die ersatzweise vorgeschlagenen Investi-
tionen würden ein neues, zeitaufwendiges und rechtsmittel-
trächtiges Planungsverfahren auslösen. Die Realisierung des
Brüttener Tunnels führt daher dazu, dass «Bahn 2000» - für
einen auch für sich allein genommen unter den eingangs er-
wähnten Aspekten sinnvollen Abschnitt - endlich in Angriff
genommen werden kann, was auch volkswirtschaftlich er-
wünscht ist Weil die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist we-
gen des Widerstandes von Betroffenen und von Organisatio-
nen erst später realisiert werden kann, kommt es dadurch
auch nicht zu einer finanziell untragbaren Massierung des
Aufwandes.
4. Das Schweizervolk hat am 6. Dezember 1987 zu Projekt
und Kostenrahmen für die «Bahn 2000» ja gesagt Wird heute
mit Rücksicht auf den bewilligten Kredit etappiert, so steht ein
solcher auch später ohne neue Kreditbeschlüsse nicht zur
Verfügung. Die Verschiebung des Brüttener Tunnels auf eine
spätere Etappe bedeutet somit im Ergebnis seine Strei-
chung. Der Verzicht auf die Anbindung der Ostschweiz
kommt einer grundlegenden Änderung des seinerzeit vom
Volk gutgeheissenen Konzeptes gleich. Eine neue Volksab-
stimmung wäre erforderlich. Der Betrieb der Ostschweizer
Bahnlinien mit Pendolinos löst die Probleme nicht Die Unter-
brechung der Ost-West-Bahntransversale in Zürich respek-
tive Bern würde, im Gegenteil, einem Rückschritt ins Bahn-
Steinzeitalter gleichkommen.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 14. September 1994
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 14 septembre 1994
Der Bundesrat erachtet die sofortige Realisierung der Neu-
baustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur als nicht zwingend.
Das Angebotskonzept «Bahn 2000» kann in einer ersten
Etappe in der Ostschweiz auch ohne Brüttener Tunnel ver-
wirklicht werden.
Zu den vom Motionär vorgebrachten Begründung nimmt der
Bundesrat wie folgt Stellung:

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion KVF-NR (91.306) (Minderheit Vollmer) SBB-Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist.
Ergänzender Bericht
Motion CTT-CN (91.306) (minorité Vollmer) Nouvelle ligne CFF Mattstetten-Rothrist.
Rapport complémentaire
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
94.3480
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
07.03.1995 - 08:00
Date
Data
Seite
388-403
Page
Pagina
Ref. No
20 025 368
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