ch_vb · 83.309 · 1983-06-08 · de


Motion Muheim
205
8 juin 1983
Gesamtberatung - Traitement global du projet
Titel und Ingress, Art. 1 und 2
Titre et préambule, art. 1 et 2
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
29 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat -Au Conseil national
#ST# 83.309
Motion Muheim
Transitschwerverkehr im Kanton Uri
Transit des poids lourds dans le canton d'Uri
Wortlaut der Motion vom 31. Januar 1983
Der Strassenschwerverkehr am Gotthard nimmt untragbare
Dimensionen an. Die Eröffnung des Gotthard-Strassentun-
nels hat - wie vorausgesagt - eine eigentliche Sogwirkung
auf den Schwerverkehr ausgeübt. Der Verkehr über die
Nationalstrasse durch den Kanton Uri ist für Land und Volk
zu einer eigentlichen Zumutung geworden. Die Verkehrs-
verhältnisse auf der Axenstrasse sind namentlich zu gewis-
sen Stunden völlig unhaltbar. In kurzem wird die National-
strasse 2 in der Leventina durchgehend eröffnet und
dadurch der Transitverkehr nochmals enorm gesteigert. Die
Tragung dieser Last zugunsten der schweizerischen und
vor allem europäischen Allgemeinheit kann den Urnern
nicht mehr zugemutet werden.
Der Bundesrat wird daher eingeladen, in Erfüllung früherer
Zusicherungen dafür zu sorgen, dass der Transitschwerver-
kehr über die N 4 und N 2 in Uri von der Strasse weggewie-
sen wird. Zu diesem Zweck soll er die notwendigen Rechts-
grundlagen erlassen, die erforderlichen Ersatzlösungen,
insbesondere mit Huckepack-Eisenbahnverkehr schaffen,
und allfällig weitere Massnahmen umgehend ergreifen.
Texte de la motion du 31 janvier 1983
Le trafic des poids lourds prend une ampleur insupportable
sur la route du Saint-Gothard. Comme on l'avait prévu,
l'ouverture du tunnel routier a eu pour effet d'y attirer les
poids lourds. La circulation sur la route nationale qui tra-
verse le canton d'Uri est devenue une véritable calamité
pour la région et pour la population. La situation sur
l'Axenstrasse est absolument inadmissible à certaines
heures notamment. Le tronçon de la route nationale 2 qui
traverse la Leventine sera bientôt entièrement ouvert au tra-
fic, ce qui provoquera de nouveau une énorme augmenta-
tion du trafic. On ne saurait exiger des Uranais qu'ils sup-
portent cette charge dans l'intérêt du reste du pays ou
dans celui, plus grande encore, de l'Europe.
Le Conseil fédéral est par conséquent invité à faire en sorte
que, conformément aux assurances qu'il avait données, le
transit des poids lourds qui s'effectue actuellement sur la
N 4 et la N 2 n'emprunte plus la route dans le canton d'Uri. Il
doit établir les bases juridiques nécessaires à cet effet,
créer les solutions de rechange requises, notamment par le
ferroutage, et prendre sans retard les autres mesures qui
pourraient s'imposer.
Mitunterzeichner - Cosignataire: Arnold
(1)
Muheim: Der Schwerverkehr über die N 2 in Uri und durch
den Gotthard-Strassentunnel ist für die dortige Bevölke-
rung unzumutbar geworden. Es sind noch zu wenige
Schweizer, die wissen, was es heisst, tagtäglich Hunderte
von Lastenzügen und Lastwagen über die N 2 nach Süden
oder in umgekehrter Richtung rollen zu sehen. Die Verhält-
nisse im Gotthardtunnel selbst, namentlich bezüglich Belüf-
tung, Lärm, Gestank, Abgase usw., sind für die übrigen
Strassenbenützer untragbar. Die Verkehrsverhältnisse auf
der Axenstrasse sind so, dass die Schwerverkehrswagen,
ohne Rücksicht auf die polizeilichen Vorschriften des Stras-
senverkehrsgesetzes, die Sicherheitslinien überfahren und
die Polizei nicht eingreifen kann, weil man von höchster
Bundesstelle - vom Bundesamt für Polizeiwesen - erklärt,
Fahrzeuge dieser Länge könnten eben die Kurven nicht
anders befahren.
Wir denken sodann an die Nebenwirkungen von Rauch,
Gestank, Unfallrisiko. Wir denken auch an die Bevölkerung,
die in diesem engen Kanton dieses dauernde Durchfahren
zu ertragen hat.
Sie werden sich die Frage stellen: Ist es jetzt auch im Kan-
ton Uri so, dass man nicht mehr gewillt ist, die allgemeinen
Lasten zu tragen? Unsere Schweiz besteht als Land und als
Gemeinschaft doch nur weiter, wenn jeder Teil eben auch
allgemeine Lasten zu tragen gewillt ist. Ich kann Ihnen
sagen: es ist nicht so, aber die Verhältnisse und die Grös-
senordnungen sind in Uri überrissen. Wenn Sie die geogra-
fische Grosse, die Bevölkerungszahl, den engen Talkessel
und die Agglomeration im Räume Erstfeld-Altdorf-Flüelen
sehen, dann erkennen Sie sofort, dass dieser Schwerver-
kehr eben ein Ausmass erreicht hat, das mit dem Wort
«untragbar» richtig qualifiziert ist. Wir dürfen auch nicht ver-
gessen, dass in eben diesem kleinen Kanton eine Reihe
anderer Belastungen zugunsten der Allgemeinheit akzep-
tiert sind und ohne Murren von der Bevölkerung getragen
werden. Ich denke an die Armeeschiessplätze. Ich nenne
die Risiken der unterirdischen Munitionsanlagen. Wir ver-
gessen nicht die Leitungen, welche wertvolle Energie aus
dem südlichen Teil der Schweiz in die nördlichen Industrie-
agglomerationen überführen. Wir wissen auch um die
NAGRA-Bohrungen im Räume Bauen am Urnersee.
Ich glaube daher, bei aller kritischen Selbstbetrachtung
sagen zu dürfen, dass die 35 000 Urnerinnen und Urner eine
grosse Last zugunsten der Allgemeinheit tragen. Im Berei-
che des Schwerverkehrs sind sie aber nicht gewillt, Dinge
auf sich zu nehmen, welche die Grenze des Tragbaren
offensichtlich überschritten haben.
Es sind aber nicht nur eng-urnerische Interessen, es sind
auch allgemein-schweizerische Interessen, die eine Rege-
lung des Schwerverkehrs im Sinne der Motion erfordern.
Sie wissen, dass wir von der Nordgrenze der Schweiz bis
zur Südgrenze Tessin/ltalien leistungsfähige Bahnen besit-
zen, also Trasseeanlagen, die ja für den Transport von
Gütern technisch bereit sind. Es geht darum, zu erkennen,
dass wir volkswirtschaftlich eine recht fragwürdige Politik
betreiben, wenn wir schweren Gütertransitverkehr auf der
Strasse zulassen und daneben leere Bahnen ins hohe Defi-
zit fahren sehen. Dies ist haushaltpolitisch für die öffentli-
che Hand der Kantone und des Bundes unsinnig. Es will mir
zudem als nicht verständlich erscheinen, dass man modern-
ste Strassen ohne volle Kostendeckung zusätzlich abnüt-
zen lässt und daneben weit über eine Milliarde pro Jahr für
Eisenbahnen bezahlt, die bereit wären, diese Güter zu
transportieren.
Es kommt aber noch dazu, dass die Aussichten für die
Zukunft geradezu erschreckend sind: Sie wissen, dass in
wenigen Monaten in der Leventina der heute noch herr-
schende Engpass im Strassenverkehr aufgehoben sein
wird; wenn die technischen Durchfahrtsmöglichkeiten und
die Kapazitäten der Nationalstrasse im Räume Nord-
grenze-Schweiz zur Südgrenze sozusagen durchgehend
hochleistungsfähig und aufnahmebereit sind, wird eine
ungeheure zusätzliche Masse an Schwerverkehr eintreffen.
Das kann, ohne Prophet sein zu wollen, jedermann erken-
nen. Das kann man mit Bestimmtheit voraussagen. Dage-
gen haben wir uns zu wehren, mein Ratskollege Arnold aus
Uri und ich.
Ich bin ja nicht der erste und einzige, der in den eidgenössi-
schen Räten auf diese Situation hinweist. Nehmen Sie zum
Beispiel die Einfache Anfrage des Nationalratskollegen

8. Juni 1983
206
Motion Muheim
Werner Meier, der deutlich fragt: «Ist es denn nicht auch
dem Bundesrat bekannt, dass man die Bundesbahnen für
einen zukunftsträchtigen, leistungsfähigen und kombinier-
ten Verkehr einsetzen könnte und dass man hierfür gewisse
Investitionen tätigen soll?»
Das sind Stimmen von Parlamentariern. Es ist aber auch die
Presse weitherum einer Meinung, dass, wer die Situation an
Ort und Stelle nicht nur mal im Bild, sondern in Tat und
Wahrheit erlebt, auch erkennen muss, dass sich hier Lösun-
gen aufdrängen. Die Lösungen liegen nicht zuletzt auch im
Interesse von uns allen als PW-Fahrer, von allen ausländi-
schen Gästen, welche die Schweiz für ihre Ferien oder als
Transitland benützen, für diese Millionen Autofahrer, welche
die modern ausgebauten Nationalstrassen zu gebrauchen
wünschen. Diese Verkehrsabläufe werden gehemmt und
gebremst. Mit Staub, Gestank und Rauch wird das Fahren
zu einer höchst unangenehmen Sache.
Das sind echte öffentliche Interessen, die mit meinem •
Ansatzpunkt der Motion, nämlich der Last im Kanton Uri,
nichts mehr zu tun haben. Sie weisen auf das nationale
Interesse hin. Aber nicht nur im Parlament und nicht nur in
der Presse und in den übrigen Massenmedien wird auf
diese schweren Missstände hingewiesen. Der Bundesrat
selbst hat sich zu verschiedensten Malen darüber geäus-
sert. Darf ich einige Zitate anfügen?
Schon im Jahre 1971 hat Herr Bundesrat Celio im National-
rat erklärt, dass der Schwerverkehr gewisse Belastungen
bringe, denen man volle Aufmerksamkeit schenken müsse.
Der Bundesrat ist sich bewusst - immer Zitat Celio -, dass
sich insbesondere mit der Inbetriebnahme des Gotthard-
Strassentunnels über die Alpentransversale ein reger inter-
nationaler Transitverkehr abwickeln kann. Wir riskieren
damit - immer noch Herr Celio -, dass der ausländische
Schwerverkehr auf unseren Strassen zunimmt und die
Kapazität des Strassennetzes - gemeint ist der übrige,
gewünschte normale Strassenverkehr - herabsetzt.
Aber nicht nur Herr Celio, auch Herr Bundesrat Ritschard -
übrigens beide Herren im Namen des Gesamtbundesrates
- haben im Jahre 1974, also vor bald zehn Jahren, auf eine
Interpellation des Sprechenden in gleicher Sache folgende
Aussagen hier in diesem Saale gemacht: «Das Problem,
das Ständerat Muheim aufwirft, ist von grosser Aktualität
und auch von grosser Bedeutung für unser Land, nicht für
einen kleinen Bergkanton (Uri) allein, sondern für das ganze
Land.» Er sagte damals: «Wir müssen eine wettbewerbsfä-
hige Alternative auf dem Schienenweg anbieten können.
Das Mittel dazu besteht in den Bahnen, d. h. im Transport
von Grenze zu Grenze.» Herr Ritschard liess uns .damals
wissen, dass ein solcher Bahntransitkorridor eine genü-
gende Kapazität voraussetzt, um ein leistungsfähiges Huk-
kepackangebot, übrigens mit wettbewerbsfähigen Preisen,
anzubieten. Und ich muss den Bundesrat an die folgende
Aussage erinnern: «Noch dieses Jahr» - so war im Jahre
1974 die Rede hier im Saal - «wird der Bundesrat dem Par-
lament eine Botschaft unterbreiten, in der wir (der Bundes-
rat) alle diese Zusammenhänge darlegen wollen und in der
wir (der Bundesrat) die zukünftige schweizerische Transit-
politik definieren wollen.» Über Jahre hinweg haben Bun-
desräte nicht nebenbei, sondern bezogen auf dieses Pro-
blem deutliche Aussagen und Zusicherungen gemacht.
Dies kann ergänzt werden durch eine Aussage von Bundes-
rat Hürlimann anlässlich der Eröffnung des Gotthard-Stras-
sentunnels, als er sinngemäss erklärte: «Dieser Tunnel ist
vom Schweizervolk nicht erstellt worden, um den internatio-
nalen Schwerverkehr auf der Strasse anzuziehen. Dieser
Tunnel und die Nationalstrassen sind für den Personentran-
sitverkehr, für die Gäste, für den Tourismus und für unseren
binnenwirtschaftlichen Verkehr bestimmt.»
In diesem Zusammenhang ist die Motion entstanden. Sie
wird heute hier - Herr Bundesrat, wie Sie wohl spüren - mit
allem Nachdruck vorgetragen. Es geht nicht an, dass der
Bundesrat in wichtiger Sache unseres Landes Erklärungen
abgibt, Probleme als solche selbst definiert und sogar
Lösungsansätze aufzeigt, um dann das Ganze sozusagen in
ein Nichts ausmünden zu lassen.
Ich bitte Sie, die Motion anzunehmen. Sie ziehen damit
einen Schlussstrich in einer Sache, die zweifelsohne wichtig
ist für die ganze Schweiz und natürlich auch für meine Mit-
bürgerinnen und Mitbürger im Kanton Uri.
Bundesrat Schlumpt: Es ist in der Tat so, wie Ständerat
Muheim gesagt hat: die Belastung, welche der Raum
Reusstal und die Bevölkerung in diesem Raum des Kantons
Uri zu tragen haben, und die Leistung, die damit erbracht
wird - aus Allgemeininteresse und für die Allgemeinheit -
sind ausserordentlich. Das spürt jeder, der gelegentlich
oder regelmässig das Reusstal - auf der Schiene oder auf
der Strasse - durchfährt. Es ist in der Tat eine beachtliche
Zunahme des Schwerverkehrs festzustellen (Motorwagen
ab 3,5 Tonnen): von 21 000 auf 170000 schwere Motorwa-
gen pro Jahr nach der Eröffnung des Gotthard-Strassen-
tunnels. Vorher, als wir die Passstrasse während etwa fünf
Monaten im Jahr zur Verfügung hatten, betrug der Tages-
durchschnitt der Schwerverkehrsfahrzeuge etwa 200 im
Reusstal und in der Leventina; heute sind es etwa 850 -
also eine gute Vervierfachung. Immerhin ist zu sagen, dass
diese Zunahme und auch das Total auf der Nationalstrasse
Reusstal-Leventina wesentlich geringer sind als auf ande-
ren Autobahnstrecken in der Schweiz, insbesondere im Mit-
telland. Man war ja auch seitens der Strassenprojektverfas-
ser und -erbauer bestrebt, möglichst den Immissions-
schutzmassnahmen alle Aufmerksamkeit zukommen zu las-
sen; so werden im Reusstal alle Ortschaften umfahren, und
man hat Erstfeld untertunnelt.
Der Lastwagenverkehr - wie das Ständerat Muheim richtig
darlegt - ist zu bestimmten Tageszeiten im Reusstal beson-
ders dicht, und zwar wegen der Sperrzeiten. Der Bundesrat
hat schon vor Jahren Sperrzeiten festgelegt, während derer
in der Leventina die Lastfahrzeuge nicht fahren dürfen, um
die Strassen für den Personenwagenverkehr und auch für
den Lokal- und Regionalverkehr möglichst freizuhalten.
Diese Sperrzeitenregelung führt zu einer Massierung der
Schwerverkehrsfahrzeuge während der freien Stunden am
Morgen, am Mittag und am Abend. Diese Regelung wird
nach Fertigstellung der N 2 in der Leventina aller Voraus-
sicht nach nicht mehr aufrechterhalten werden können.
Damit wird sich eine bessere Verteilung der Gesamtfre-
quenz auf die verschiedenen Tagesstunden ergeben. Heute
ergibt sich daraus sicher für die betroffenen Regionen eine
zusätzliche Belastung wegen dieser Konzentration.
Abgesehen von diesen Spezialproblemen, die zum Teil vor-
übergehender Natur sind, ist nicht zu übersehen, dass der
Gotthard-Strassentunnel zu einer Attraktivitätssteigerung
geführt hat, insbesondere auch für den durchfahrenden,
also den grenzüberschreitenden Schwerverkehr. Aber das
war gewollt! Das wollten nicht nur der Bundesrat, die Ver-
waltung und der private Verkehr, das wollte auch das Parla-
ment damals bei der Festlegung des Nationalstrassennet-
zes. Da gab es eine ganz andere Grosswetterlage in unse-
rem Lande. Die Nationalstrassenkommission, die von Herrn
Alois Hürlimann präsidiert wurde, musste immer plausible
Begründungen suchen und darlegen für alle Prätendenten,
welche die von ihnen gewünschten Nationalstrassenstücke
aus irgendwelchen Gründen nicht erhalten konnten. Heute
stehen wir vor einer ziemlich veränderten Situation.
Der Transitanteil am Schwerverkehr auf der Gotthardroute
beträgt heute etwa 20 Prozent. Interessant sind absolute •
Zahlen: die Gotthardroute macht jährlich 200000 Nettoton-
nen aus. Internationaler Vergleich: am Brenner werden jähr-
lich 11 und am Montblanc 7 Millionen Tonnen Güter über
die Strasse befördert. Also haben wir im internationalen
Vergleich eine massvolle Belastung. (Das wird natürlich von
der betroffenen Bevölkerung nicht so empfunden.) Wie sich
das dann verhält, wenn die Strecke in der Leventina ausge-
baut ist, ist schwer voraussagbar. Die Attraktivität wird stei-
gen, da werden vermutlich auch die Sperrzeiten wegfallen.
Und welche Möglichkeiten wir dann haben, das müssen wir
uns auch vergegenwärtigen.
Wir haben heute neben diesen Sperrzeiten, die ja für den
Schwerverkehr ein gewisses Hemmnis darstellen, noch

Motion Muheim
207
8 juin 1983
zwei Besonderheiten: einmal die maximale Beschränkung
auf 28 Tonnen. In anderen Ländern beträgt die Limite 38 bis
über 40 Gewichtstonnen. Diese Beschränkung auf 28 Ton-
nen ist hilfreich im Sinne einer Begrenzung auch des Tran-
sitverkehrs, weil es wenig wirtschaftlich ist, mit 28 Tonnen
die Schweiz zu durchfahren, wenn man im Norden und
Süden die Möglichkeit hat, 10 oder 14 Tonnen mehr zu
laden. Und ein Zweites: Das Sonntags- und Nachtfahrver-
bot, das auf die gleichen Rechtsgrundlagen abgestützt ist,
hat auch eine gewisse Abwehrfunktion gegen überborden-
den Schwerverkehr.
Im übrigen aber ist zu beachten, dass wir nach jetzt gelten-
dem Recht keine Interventionsmöglichkeiten 
besitzen,
abgesehen selbstverständlich von den üblichen polizeili-
chen Massnahmen und denjenigen als Bauherr, wenn es
um die Errichtung neuer Strassen geht.
Was Herr Ritschard im Jahre 1974 hier zusicherte, Stände-
rat Muheim - ich kann mich daran aus eigener Wahrneh-
mung nicht erinnern, weil ich damals noch im Nationalrat
war -, wurde eingehalten. Sie haben gesagt, es sei erklärt
worden, dass noch 1974 den Räten eine Botschaft unter-
breitet werde, welche über die Probleme «Transitpolitik der
Zukunft» Auskunft gebe. Das wurde gemacht. Ich glaube,
im Jahre 1975 wurde Ihnen die Botschaft unterbreitet für
den Ausbau des Lötschbergs auf Doppelspur. Dort wurde
zu diesen Fragen «Transitverkehr» und «Anteil der Schiene
an einem künftigen Transitverkehr» Stellung bezogen. Diese
Zusicherung wurde also eingehalten.
Was Bundesrat Hürlimann bei der Gotthardtunnel-Eröff-
nung im Jahre 1981 sagte, das waren nicht nur Worte, son-
dern das ist die Meinung des Bundesrates. Diese hat auch
ihren Niederschlag gefunden, und zwar in einem Dokument,
das Sie bereits in Händen haben. Ihre Kommission unter
der Leitung von Herrn Meier hat die Bearbeitung ja bereits
in Angriff genommen. Dort haben wir in einem Artikel 36ter
eine Bestimmung vorgesehen, die lautet: «Wenn das
Gesamtinteresse es verlangt, kann der Bund auf dem Wege
der Gesetzgebung Massnahmen treffen, um die Strassen
vom Güterfernverkehr zu entlasten.» Das ist eine Verfas-
sungsgrundlage für die Ausführungsgesetzgebung, für
Instrumente, welche ganz in die Richtung gehen, wie sie
Ständerat Muheim anstrebt.
Aber das ist Zukunftsmusik. Die Musik, die ich bis anhin zu
diesem Artikel 36ter Absatz 1 zu hören bekam, bestand aus
lauter Dissonanzen. Die Zukunftsperspektiven für die Kom-
petenz, allenfalls Strassen vom Güterfernverkehr zu entla-
sten - wenn das dringend geboten ist nach dem Verhältnis-
mässigkeitsprinzip usw. -, ist aus heutiger Warte nicht eben
gut. Aber ich habe volles Vertrauen in das Parlament. Sie
werden sicher - nachdem, was ich heute von Ständerat
Muheim hörte - für eine derartige Regelung Verständnis
haben.
Inzwischen müssen weitere Massnahmen ergriffen werden
im Hinblick auf eine Förderung der Attraktivität der Schiene
für jenen Güterverkehr, welcher auf der Strasse anrollt, also
den sogenannten kombinierten Verkehr. Man hat bereits
viel gemacht. Man hat am Gotthard das Profil auf 3,70 Meter
erhöht, damit diese Fahrzeuge überhaupt durchkommen.
Man hat auch in anderer Weise durch entsprechende Anla-
gen den Huckepackverkehr zu fördern gesucht. Die SBB
haben ein Huckepackangebot mit 19 Zugspaaren auf dieser
Strecke vorbereitet. Die Bahn-Streckenprofile wurden nicht
nur am Gotthard, sondern zwischen Chiasso und Basel
erweitert. Beim Monte-Olimpino-Tunnel ist das auch vorge- •
sehen. Im Artikel 5 des Leistungsauftrages für die SBB, den
Sie beschlossen haben, wurde für die ersten Jahre eine
Finanzhilfe des Bundes für die Förderung des Huckepack-
verkehrs vorgesehen. Davon können die SBB jetzt
Gebrauch machen. Das ist das, was im Gange ist: Förde-
rung des kombinierten Verkehrs, Rechtsgrundlage in der
GVK für eine Ausführungsgesetzgebung, welche dann, im
Rahmen der Verhältnismässigkeit, mehr Massnahmen des
Bundes möglich macht.
Insgesamt ist zu beachten, dass wir natürlich an elementare
verfassungsmässige Grenzen stossen. Dazu gehört die
Verkehrsfreiheit und die freie Wahl der Verkehrsmittel. Wir
haben gar keine Rechtsgrundlagen - heute und auch in
Zukunft nicht, abgesehen von dieser begrenzten Kompe-
tenz nach GVK -, die freie Wahl der Verkehrsmittel zu
beschränken. Mit dieser Rechtslage müssen wir uns aus-
einandersetzen, und das macht es notwendig, die Motion
nur in Postulatsform entgegenzunehmen.
Ich möchte Ständerat Muheim an den römisch-rechtlichen
Grundsatz ultra posse nemo tenetur erinnern. Auch der
Bundesrat kann, selbst wenn man ihm eine Motion über-
weist, nichts unternehmen, wofür ihm die Rechtsgrundla-
gen fehlen. Und das wäre heute der Fall. Der Bundesrat
könnte also nicht so, wie es verlangt wird, Massnahmen
treffen, damit der Transit-Schwerverkehr über die N 4 und
N 2 von der Strasse weggewiesen wird. Für dieses Wegwei-
sen fehlen uns die notwendigen Rechtsgrundlagen. Des-
halb bitte ich den Herrn Motionär, der Umwandlung in ein
Postulat zuzustimmen. Ich gebe keine neue Zusicherung
ab, Ständerat Muheim; dies ist nicht notwendig. Die Zusi-
cherung des Bundesrates, dass er in dieser Richtung tätig
werden will, haben sie verbrieft in Händen in Form der Bot-
schaft für eine koordinierte Verkehrspolitik.
Es bedarf für die Realisierung nur noch einiger Vorausset-
zungen. Diese sind allerdings gewichtig: es fehlt die
Zustimmung der eidgenössischen Räte und dann, in der
Volksabstimmung, auch noch diejenige des Souveräns.
Präsident: Ich frage den Motionär an, ob er mit der
Umwandlung der Motion in ein Postulat einverstanden ist.
Muheim: Ich muss leider Herrn Bundesrat Schlumpf enttäu-
schen. Ich will an der Motion festhalten. In der Begründung
gehe ich, Herr Bundesrat, auch vom Grundsatz ultra posse
nemo tenetur aus. Zu diesem Zweck möchte ich meinen
Damen und Herren Kollegen sagen, dass der Text in zwei
Teile zerfällt: «Der Bundesrat hat dafür zu sorgen, dass der
Schwerverkehr weggewiesen wird.» Der Text fährt dann fort
- und das ist nun das Begehren (als Jurist würde man
sagen das Herzstück) meiner Motion -: «Zu diesem Zweck
soll der Bundesrat die notwendigen Rechtsgrundlagen
erlassen.» Ich bin also völlig auf dieser Linie; der Bundesrat
wird nämlich gebeten, die Rechtsgrundlagen zu erlassen,
die erforderlichen Ersatzlösungen zu schaffen und allfällige
weitere Massnahmen zu ergreifen, wie sie Herr Bundesrat
Schlumpf namens des Bundesrates hier soeben vorgetra-
gen hat. Ich will nichts Unmögliches. Dazu fehlt mir die poli-
tische Kraft; dazu fehlt mir auch die nötige Unvernunft. Ich
möchte nämlich vernünftig bleiben und gerade das anre-
gen, was Herr Schlumpf uns soeben zusichert.
Es verbleibt höchstens ein Einwand. Man könnte mir entge-
genhalten, die Motion renne offene Türen ein, es sei näm-
lich alles schon im Gang. Ich bin froh, wenn dem so ist oder
wenn dem so wäre. Aber in Gesetz und Reglementen steht
nicht, dass eine Motion nicht noch angenommen werden
kann, wenn gewisse Geschäfte schon vor dem Rat liegen.
Ich möchte meine Kolleginnen und Kollegen bitten, die Ziel-
setzung zu unterstützen, nämlich Rechtsgrundlagen zu
schaffen - ob Verfassung oder Gesetz, ist offengelassen.
Das ist Gegenstand dieser Motion. Sie kann also ohne wei-
teres angenommen werden.
Ich habe - im Gegensatz zu Herrn Kündig - nur einen Mit-
unterzeichner, das ist mein Kollege Leo Arnold aus Uri. Ich
überlasse Ihnen damit eine viel grössere politische Freiheit,
der Motion zuzustimmen. Sie wissen diese auch richtig zu
nutzen. Die Sache spricht zugunsten der Motion.
Präsident: Nachdem Herr Muheim nicht bereit ist, die
Motion in ein Postulat umwandeln zu lassen, ist nach Artikel
28 Absatz 3 des Geschäftsreglementes die Umwandlung
auch nicht möglich. Somit steht die Motion im Räume. Wird
dazu das Wort gewünscht?
Bundesrat Schlumpf: Es ist tatsächlich so, dass man sich
gelegentlich nur in Nuancen unterscheidet. Im Motionstext
müssten eigentlich nur ganz geringe Formulierungen geän-

8. Juni 1983
208
Geschäftsbericht des Bundesrates
dert werden, dann könnte ich zustimmen. Wenn es nämlich
heissen würde: «Zu diesem Zweck hat er (der Bundesrat)
der Bundesversammlung die notwendigen Rechtsgrundla-
gen bereits unterbreitet und die erforderlichen Ersatzlösun-
gen, insbesondere mit Huckepack-Eisenbahnverkehr, ge-
schaffen.» Das wurde getan. Sie können die Motion einfach
als eine Bestätigung und Anerkennung für den Bundesrat
verstehen für das, was er bereits getan hat (Rechtsgrundla-
gen, GVK und Huckepackverkehr), also dem entsprochen
hat, was der Motionär will. Man kann natürlich die Motion
auch so interpretieren. Aber der Bundesrat ist der Meinung,
dass Motionen verbindliche Aufträge für ein künftiges Tätig-
werden enthalten sollten; er könnte aber nicht mehr neu
tätig werden dort, wo er das bereits - soweit es in seiner
Kompetenz liegt - getan hat.
Abstimmung - Vote
Für die Überweisung der Motion 
19 Stimmen
Dagegen 
3 Stimmen
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# 83.021
Geschäftsbericht des Bundesrates, des
Bundesgerichts und des Eidgenössischen
Versicherungsgerichts 1982
Gestion du Conseil fédéral, du Tribunal fédéral et
du Tribunal fédéral des assurances 1982
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 193 hiervor - Voir page 193 ci-devant
Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement
Département des transports, des communications et de
l'énergie
Frau Bührer, Berichterstatterin: Bei der Lektüre des Berich-
tes über die Tätigkeit des Verkehrs- und Energiedeparte-
mentes fällt die Vielfalt interessanter und brisanter Themen
auf. Vieles ist im Fluss und grosse Aufgaben wurden und
werden vorangetrieben. Mit der Botschaft über die Grundla-
gen einer koordinierten Verkehrspolitik, die der Bundesrat
Ende 1982 verabschiedet hat, wird die schrittweise Verwirk-
lichung der Gesamtverkehrskonzeption eingeleitet. Wir ste-
hen damit am Anfang eines steinigen Weges, und die
Behandlung der Motion Muheim vorhin hat einige Ausblicke
auf diesen steinigen Weg gestattet. Zahlreiche verkehrspla-
nerische Studien wurden durchgeführt oder sind noch im
Gange. Zu erinnern ist an die Probleme, die sich im Zusam-
menhang mit der Erfassung der sozialen Kosten und des
Nutzens des Verkehrs ergeben. Nicht zuletzt im Zusam-
menhang mit der Überprüfung der Strassenrechnung ist
offenbar geworden, dass über diese sogenannten externen
Effekte des Verkehrs gesicherte methodische Grundlagen
fehlen.
Die Geschäftsprüfungskommission hat Kenntnis davon
genommen, dass der Bundesrat gezielt vorgehen will und
nicht gewillt ist, mit zahllosen Expertisen und Erhebungen
die Schubladen zu füllen.
Auf dem Sektor Radio und Fernsehen sind zahlreiche Ver-
suche im Gange, so mit dem Abonnementsfernsehen und
Videotext. Die neuen Formen der Kommunikation bieten
auch einige Schwierigkeiten rechtlicher Natur. Insbeson-
dere in bezug auf den Satellitenrundfunk sind die Rechts-
grundlagen ungenügend. In absehbarer Zeit wird hier
Abhilfe geschaffen werden.
Die Koordination unter den Ämtern, auch sie wurde von der
Geschäftsprüfungskommission diskutiert, ist zwar ein gene-
relles Problem. Das EVED ist aber in besonderem Masse
betroffen. Viele Fragen, speziell im Energiebereich, tangie-
ren oft verschiedene Ämter. Als Beispiel möge der Pro-
blemkreis «saurer Regen» dienen, mit dem sich die Bun-
desämter für Forstwesen, Umweltschutz und Energiewirt-
schaft befassen. Wir wurden unterrichtet, dass die Kontakte
unter den Ämtern direkt, ohne Umweg über die Departe-
mente, erfolgen und in der Regel problemlos funktionieren.
Speziell grosses Interesse fand der Tätigkeitsbericht des
Bundesamtes für Energiewirtschaft. Dabei standen einer-
seits Fragen zur Kernenergie im Vordergrund (ich will hier
nicht näher auf sie eintreten), andererseits solche zur Ener-
giepolitik nach dem negativen Volksentscheid zum Energie-
artikel. Es ist schwierig, die Ablehnung des Energieartikels
zu interpretieren. Sie erfolgte ohne Zweifel von sehr gegen-
sätzlichen Standorten aus. Unbestritten dürfte sein, dass
unsere Auslandabhängigkeit so schnell wie möglich und so
weit wie möglich zu verringern sei. Auch wenn durch den
negativen Volksentscheid gewisse Möglichkeiten entfallen,
wollen und dürfen wir die Hände nicht in den Schoss legen.
Es wäre interessant, zu erfahren, welche energiepolitischen
Massnahmen auch ohne neue Verfassungsgrundlagen
möglich sind und was der Bundesrat in dieser Hinsicht vor-
sieht.
Hefti: Zum Abschnitt 2, Generalsekretariat, Radio und Fern-
sehen: Gemäss der Konzession für Radio und Fernsehen
hat das Departement von Amtes wegen zu prüfen, ob Sen-
dungen die innere oder äussere Sicherheit des Bundes
oder der Kantone, ihre verfassungsmässige Ordnung oder
die völkerrechtlichen Beziehungen gefährden, und die erfor-
derlichen Massnahmen zu treffen.
Ich möchte den Departementsvorsteher anfragen, ob das
Departement im Berichtsjahr in dieser Hinsicht tätig gewor-
den ist.
Bundesrat Schlumpf: Zur Frage von Ständerat Hefti: Diese
Aufgabe obliegt dem Departement auch weiterhin. Das ist
von der Tätigkeit der unabhängigen Beschwerdeinstanz
ausgeklammert, wenn sie in Kraft tritt. Wir nehmen uns dem
an, und wir würden intervenieren - im Jahre 1982 war das
nicht nötig -, wenn Sendungen die innere oder äussere
Sicherheit usw. gefährden könnten. Das müsste ex officio,
ohne entsprechende Aufsichtsbeschwerde, vom Departe-
ment getan werden.
Zu den Fragen, die Frau Bührer aufgeworfen hat: Ich danke
ihr für ihren Rapport über unser Departement zur Energie-
politik. Wir hatten schon vor der Volksabstimmung von
Ende Februar eine Prüfung - übrigens seinerzeit ein
Wunsch der ständerätlichen Kommission - möglicher Mass-
nahmen, gestützt auf den angestrebten Energieartikel, in
die Wege geleitet; eine breit angelegte Prüfung, unter
rechtlichen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten, auch sol-
chen der Nützlichkeit usw. Das bildet die Grundlage für die
weiteren Arbeiten, mit denen sich insbesondere die Eidge-
nössische Energiekommission unter dem Präsidium von
Herrn Caccia und spezielle Arbeitsgruppen beschäftigen.
Im wesentlichen - und dahin geht das Bestreben des Bun-
desrates, der an seinen Perspektiven für die Energiepolitik
festhält, also auch an den Thesen Sparen, Rationalisieren,
Substituieren, Forschen, Vorsorgen - geht es um folgende
Rechtsgrundlagen, die - wenn das Parlament zustimmt und
gegebenenfalls der Souverän - in den Dienst einer solchen
Energiepolitik gesk-llt werden können: Wir haben in der
Bundesverfassung bereits zwei Artikel, welche im Elektrizi-
tätsbereich Massnahmen möglich machen: einmal den
eigentlichen Elektrizitätsverfassungsartikel, dann den Atom-
artikel, der auch Elektrizität betrifft. Hier ist die Frage, was
sinnvoll, was verhältnismässig ist, welche Massnahmen zum
Beispiel auch im tarifarischen Bereich in Betracht fallen.
Das ist in Prüfung. Es ist zu beachten, dass wir ja nicht
dazu kommen dürfen, Energiepolitik nur abgestützt auf
einen Träger, die Elektrizität, zu betreiben. Das wäre keine

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion Muheim Transitschwerverkehr im Kanton Uri
Motion Muheim Transit des poids lourds dans le canton d'Uri
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1983
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
03
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
83.309
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
08.06.1983 - 08:00
Date
Data
Seite
205-208
Page
Pagina
Ref. No
20 011 683
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.