ch_vb · 96.061 · 1996-08-06 · de


#ST# 96.061
Message
sur la garantie de la capacité des lignes d'accès nord
à la NLFA
du 26 juin 1996
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur, par le présent message, de soumettre à votre approbation
le projet d'arrêté fédéral sur la convention entre le chef du Département fédéral
des transports, des communications et de l'énergie et le ministre des transports de
la République fédérale d'Allemagne, relatif à la garantie de la capacité de l'accès
à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA).
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
l'assurance de notre haute considération.
26 juin 1996 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Delamuraz
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
392 
1996-413

Condensé
La convention bilatérale avec la République fédérale d'Allemagne, signée par les
ministres des transports le ... 1996 à ... garantit que la NLFA ne sera pas
sous-utilisée faute de capacités suffisantes ou à cause d'offres peu attrayantes sur le
parcours allemand. Par ailleurs, la Suisse obtiendra un raccourcissement des temps de
parcours dans le trafic-voyageurs et, dans le trafic-marchandises, des lignes perfor-
mantes conduisant vers les centres de l'Allemagne et vers le nord de l'Europe.
. La convention ne vise pas à fixer les futures mesures sous forme de projets de
construction détaillés et définitifs, mais à coordonner les planifications nationales
dans la zone transfrontalière afin de leur donner une orientation commune et à définir
de manière contraignante les projets envisagés. Le calendrier de toutes les aug-
mentations de capacité dépend des besoins, c'est-à-dire de la demande de transport.
En Allemagne, la capacité de la ligne Karlsruhe-Offenbourg-Bâle, 
qui constitue le
principal accès nord à la NLFA, sera augmentée à court terme par la pose de
dispositifs modernes de régulation du trafic. A moyen terme, on aménagera entière-
ment quatre voies jusqu'à Baie; on procédera par étapes en fonction de la demande
croissante de prestations de transport. Quant aux lignes Stuttgart-Schaffhouse-Zurich
et Munich-Saint-Gall-Zurich, qui servent surtout au trafic voyageurs, le temps de
parcours sera réduit d'une heure sur chaque itinéraire grâce à l'emploi de trains à
caisses inclinables et à des améliorations ponctuelles de l'infrastructure. Ainsi, la
durée des voyages sur ces parcours sera ramenée respectivement à 2 h. 'A et à 3 h. 'A
Pour sa part, la Suisse envisage les mesures suivantes: nouveau tronçon Mattstetten-
Rothrist (dans le cadre de la première étape de RAIL 2000), une nouvelle traversée du
Jura (si nécessaire au titre de la deuxième étape de RAIL 2000), dont la localisation
géographique entre les zones de Baie et d'Olten-Brugg n'est pas précisée, ainsi que la
construction d'un deuxième pont à double voie sur le Rhin entre la gare badoise de
Baie et Baie CFF.
Le principe de territorialité s'applique à la concrétisation des mesures précitées. En
d'autres termes, chaque pays est compétent pour son territoire. La coordination est
assurée par un comité directeur.
Le principe de territorialité vaut aussi pour le financement. Ainsi, les ouvrages qui
concernent le territoire allemand seront financés par l'Allemagne, les mesures se
rapportant à la Suisse étant prises en charge par notre pays. Les ouvrages se rapportant
à la Suisse et qui figurent dans la convention relèvent, pour la plupart, de la
planification à long terme de RAIL 2000. Leur financement sera garanti dans le cadre
du projet sur la «construction et le financement de l'infrastructure des transports
publics». Les quelques mesures ne ressortissant pas à RAIL 2000 seront financées par
le budget ordinaire des CFF.
393

Message
I 
Partie générale
II 
Situation initiale
Le transport de marchandises et de voyageurs a depuis toujours une grande
importance internationale pour la Suisse, petite nation sans matières premières et
fortement axée sur le commerce extérieur. Au cours de ces prochaines décennies,
le marché intérieur européen et l'ouverture de l'Europe de l'Est renforceront les
flux de trafic à travers les frontières.
Mais le développement du trafic routier et aérien atteint les limites du suppor-
table. C'est pourquoi l'Union européenne (UE), au titre du développement
durable, et nous-mêmes avons l'intention de procurer au rail une plus grande part
du marché des transports. L'UE planifie et réalise à ce propos le réseau
transeuropéen des chemins de fer, notamment pour le transport des voyageurs à
grande vitesse et le trafic combiné, qui permettra des offres plus performantes et
plus attrayantes.
Pour l'économie suisse.et la qualité de vie de la population, il est indispensable
que la Suisse s'intègre dans ce réseau ferroviaire à grande vitesse. Sinon, le trafic
voyageurs nord-sud, empruntant la Porte de Bourgogne et la nouvelle ligne de
base Lyon-Turin (Mont-Cenis) ou la nouvelle ligne de base du Brenner, contour-
nera notre pays. Par ailleurs, les pays étrangers ne réaliseraient pas de voies
d'accès performantes pour le trafic d'importation et d'exportation avec la Suisse.
C'est pourquoi la Suisse a intérêt à ce que la NLFA fasse partie des réseaux
européens à grand débit pour le trafic voyageurs à grande vitesse et le trafic
marchandises. Cela lui garantira des liaisons plus courtes et plus attrayantes vers
les centres européens et lui permettra de transférer sur le rail de manière
écologique le trafic marchandises avec l'étranger et le trafic de transit. L'accessibi-
lité de notre pays s'en trouvera améliorée de manière déterminante (cf. annexe 1).
Pour garantir un raccordement optimal au réseau européen à grande vitesse,
utiliser entièrement les capacités de la NLFA et empêcher le contournement de la
Suisse dans le trafic ferroviaire, les lignes d'accès internationales doivent disposer
assez tôt de capacités suffisantes et présenter des offres attrayantes. L'arrêté
fédéral du 4 octobre 199l1) sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à
travers les Alpes (arrêté sur. le transit alpin) dispose que la Confédération
s'emploiera à développer les lignes internationales de la Suisse occidentale
(art. 7), de la Suisse orientale (art. 8) et de la Suisse méridionale (art. 9).
L'article 6 et l'annexe 4,5e alinéa, de l'accord du 2 mai 19922' sur le transit entre la
Communauté européenne et la Suisse précisent que la capacité de certains
tronçons, notamment entre Mannheim et Baie, doit être augmentée. Cette
mesure est aussi mentionnée à l'article 4 B de l'accord trilatéral du 3 décembre
1991 entre la République fédérale d'Allemagne, la Suisse et l'Italie sur le trafic
combiné rail/route.
!> RS 742.104
2> RS 0.742.71
394

Pour planifier les tronçons d'accès internationaux et les coordonner globalement,
* 
la Confédération entend conclure avec la France, l'Allemagne et l'Italie des
conventions bilatérales qui mentionneront à titre indicatif les objectifs réci-
proques et les mesures à réaliser quant aux liaisons ferroviaires internationales.
S'agissant du raccordement de la Suisse romande au réseau TGV français, il est
prévu de signer ces prochaines années une convention bilatérale, fruit des travaux
d'un groupe d'étude franco-suisse institué en 1991.
Aux fins de développer le trafic ferroviaire entre la Suisse et l'Italie, les deux
ministères des transports, en coopérant entre eux et avec la Lombardie et le
: 
canton du Tessin, procéderont à des évaluations du corridor de transport et à des
études de faisabilité pour une nouvelle ligne à construire entre Lugano et Milan.
L'étude d'opportunité y relative doit commencer cette année encore. De même,
les CFF et les FS examinent en commun les lignes internationales traversant le
Saint-Gothard et le Loetschberg et aboutissant à Milan, ainsi que l'aménagement
du système ferroviaire dans la région délimitée par le Simplon, le lac Majeur,
Novare et Gênes. Une déclaration commune d'intérêt est adoptée1).
Jusqu'à présent, les planifications du développement des liaisons ferroviaires
entre la Suisse et l'Italie ne se sont pas déroulées dans le cadre officiel d'un groupe
de travail binational. La Suisse souhaite cependant constituer un groupe de travail
en bonne et due forme, dirigé par les ministères, afin de signer une convention
bilatérale.
En ce qui concerne les liaisons ferroviaires internationales au nord de la Suisse, le
groupe de travail germano-suisse a terminé son activité par le paraphe, le
4 décembre 1995, de la présente convention. La-signature par les ministres s'est
faite à ..., le ... 1996.
12 
Objectif et limites de la convention bilatérale avec
l'Allemagne
La convention bilatérale entre le chef du Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie et le ministre allemand des transports porte sur les
lignes d'accès internationales à la NLFA, au nord du périmètre de planification de
|; 
la NLFA, y compris le raccordement de la Suisse orientale.
La convention ne vise pas à fixer sous forme de projets de construction définitifs
les mesures nécessaires à l'avenir. Il s'agit plutôt de coordonner, à titre indicatif,
les planifications nationales dans la zone frontalière et de leur donner un
caractère contraignant.
Avec la convention, la Confédération satisfait à l'obligation d'améliorer l'intégra-
i 
tion de la Suisse orientale dans le réseau européen à grande vitesse, conformé-
f 
ment à l'arrêté sur le transit alpin.
') Déclaration d'intention du 13 septembre 1995 entre les Chemins de fer de l'Etat - Société
• de transports et de services (FS) et les Chemins de fer fédéraux suisses pour la planification
des modifications des lignes ferroviaires de liaison entre les deux réseaux.
395

13 
Lignes d'accès nord à la NLFA; planification européenne et
plan allemand des voies de communication
131 
Schéma directeur du réseau européen des trains à grande
vitesse
Le trafic voyageurs à grande vitesse (TVGV) est considéré comme un marché
ferroviaire promis à un bel avenir. Selon une étude commandée par TUE1), le
développement systématique du réseau TVGV permettra d'ici à 2010 de réaliser
142 milliards de voyageurs-kilomètres supplémentaires, y compris sur les liaisons
dites fondamentales. Cela étant, l'UE prépare une grande extension du réseau.
La ligne Karlsruhe-Offenbourg-Bâle-Zurich/Berne figure dans le schéma direc-
teur du réseau européen à grande vitesse; elle y constitue l'une des liaisons
centrales du trafic nord-sud. Les normes d'aménagement prévues sur la nouvelle
double voie construite en sus de celle qui existe déjà permettront une vitesse
maximale supérieure à 250 km/h. En Suisse, les vitesses autorisées sur les
nouvelles lignes seront de 250 km/h. Sur le reste du réseau aménagé, elles
atteindront 200 km/h.
Les lignes Zurich-Schaffhouse-Stuttgart et Zurich-Saint-Gall-Munich figurent
aussi dans le schéma précité à titre de lignes de liaison entre les axes à grande
vitesse de la NLFA et la ligne Mannheim-Stuttgart-Munich-Salzbourg-Vienne.
Aucune vitesse d'aménagement n'est fixée pour ces lignes de liaison.
132 
Plan des voies de communication de la République fédérale
d'Allemagne
L'Allemagne établit à intervalles réguliers un plan fédéral des voies de com-
munication, qui fixe à moyen et à long terme l'extension et l'aménagement du rail,
de la route, des voies navigables et du trafic aérien. Le plan indique quelles
mesures d'investissement permettront de coordonner la politique des transports
et d'interconnecter les systèmes de transport. Le plan le plus récent des voies de
communication date de 1992.
La plupart des investissements concernent les «projets de transport pour l'unité
allemande». L'Allemagne accorde à ce projet une fonction déterminante pour
l'intégration des anciens et des nouveaux Bundesländer, raison pour laquelle
l'élaboration des plans et la préparation des travaux doivent être entreprises de
toute urgence. Dans l'ensemble, l'Allemagne a l'intention d'investir quelque
57 milliards de marks dans les «projets de transport pour l'unité allemande».
Outre ce grand investissement, ce pays prévoit de consacrer spécifiquement
d'autres fonds au trafic international.
Le plan fédéral des voies de communication évalue les nouveaux projets en
fonction de critères macro-économiques, écologiques et relevant des transports
ou d'autres domaines. Ils sont ensuite classés en, deux catégories, à savoir les
«besoins urgents» et «les autres besoins». Avec les fonds qui seront alloués d'ici à
2010, il sera possible de réaliser les projets énumérés dans la première catégorie.
Le mandat de planification y relatif est illimité.
'' Commission européenne: La grande vitesse en Europe, Luxembourg, 1995.
396

Le plan en question prévoit que l'aménagement de la ligne Karlsruhe-Offen-
bourg-Fribourg-en-Brisgau-Bâle sur quatre voies est urgent jusqu'à Mullheim
(ville située entre Fribourg-en-Brisgau et Baie, cf. annexe 2). Les coûts de la
première étape sont estimés à environ 5,5 milliards de marks. Le tronçon
Mullheim-Bâle a été jusqu'ici qualifié de projet international dont la réalisation
nécessite une convention bilatérale. Les projets de ce type ne sont inclus dans les
«besoins urgents» que s'ils remplissent les critères habituels en matière de
rentabilité économique. Le ministère des transports allemand est d'avis que
l'aménagement à quatre voies de ce tronçon doit être désigné comme urgent dans
le plan.
Les lignes entre Stuttgart et la frontière germano-suisse et entre Ulm, Munich et
la frontière germano-autrichienne figurent aussi dans le plan de 1992 à titre de
projets internationaux nécessitant une convention bilatérale. Pour tous les projets
internationaux, qui sont au nombre de treize, l'Allemagne a prévu à titre de
précaution huit milliards de francs dans la catégorie «besoins urgents» et trois
milliards pour les «autres besoins».
14 
Planification des grands projets ferroviaires à long terme:
principes
Alors que la réalisation des grands projets d'infrastructure des transports prend
toujours plus de temps, la technique s'est nettement développée au cours de la
dernière décennie, notamment en matière de régulation des trains (y compris la
signalisation dans la cabine de conduite) et de matériel roulant. Les frais
d'acquisition et d'exploitation des trains à caisses inclinables ont baissé et se
rapprochent de ceux des convois normaux. Avec le projet de régulation des trains
ELKE (augmentation de la capacité du réseau de base) et le projet CIR
(exploitation ferroviaire assistée par ordinateur), la SA Deutsche Bahn tend à
augmenter la capacité de son réseau jusqu'à concurrence de 30 pour cent.
La planification ferroviaire requiert une approche différenciée et souple. Les
objectifs ne sont pas atteints exclusivement par des ouvrages d'infrastructure
relativement chers et rigides. Il faut au contraire prévoir un ensemble coordonné
de mesures touchant l'exploitation et l'organisation ferroviaires, la technique et
l'infrastructure. En matière ferroviaire tout spécialement, la planification est axée
sur des objectifs, compte tenu de la demande escomptée. La première étape de
RAIL 2000 constitue un exemple. La réalisation de ces objectifs à l'aide de
plusieurs mesures souples permet de faire face aux mutations toujours plus
rapides des conditions-cadres.
15 
Activités du groupe de travail bilatéral
151 
Mandat et composition du groupe de travail
Vu l'article 8 de l'arrêté sur le transit alpin, les ministres des transports allemand
et suisse alors en fonction ont institué en octobre 1992 - peu de temps après la
votation du peuple suisse sur la NLFA, le 27 septembre - un groupe de travail
germano-suisse et l'ont chargé d'examiner les mesures nécessaires pour garantir à
27 Feuille fédérale. 148e année. Vol. III
397

long terme la capacité des lignes d'accès nord à la NLFA et de préparer une
convention bilatérale. Outre les représentants du ministère allemand des trans-
ports et de l'Office fédéral des transports de la Suisse, ce groupe comprenait aussi
des représentants de la Deutsche Bahn SA et des CFF.
152 
Etude du futur volume de trafic
152.1 
Généralités
S'agissant du trafic marchandises, les lignes entre l'Allemagne et la Suisse servent
au transit nord-sud à travers les Alpes et aux échanges commerciaux entre notre
pays et ceux du nord de l'Europe. Le trafic marchandises traversant l'Arc alpin se
caractérise principalement par les relations de l'Italie avec ses partenaires de
l'UE.
152.2 
Trafic marchandises
Entre Vintimille (point-frontière de la Côte d'azur entre la France et l'Italie) et
Tarvisio (point-frontière de l'Italie, de l'Autriche et de la Slovénie), le transit
routier et ferroviaire des marchandises à travers les Alpes a atteint 63,7 millions
de t en 1994. Les prévisions disponibles au sujet de l'évolution du transit des
marchandises à travers les Alpes concordent dans une large mesure. On s'attend
en moyenne à ce que ce trafic double de volume d'ici à 2020 et passe à 130 - 140
millions de t.
L'ensemble du trafic transalpin déterminant pour la planification (trafics inté-
rieur, d'importation, d'exportation et-de transit) atteignait? un volume de 106,4
millions de t en 1994. Entre Vintimille et Tarvisio, la part de la route dans
l'ensemble du transit des marchandises à travers les Alpes (tonnage net) a passé
de 52 pour cent (1984) à 62 pour cent (1994). Le plan allemand des voies de
communication table aussi sur des chiffres comparables. Tant l'UE que nous-
mêmes avons l'intention de briser cette tendance en construisant de nouveaux
chemins de fer à faible déclivité à travers les Alpes.
A l'heure actuelle, entre Vintimille et Tarvisio, la part de la Suisse dans le trafic
marchandises à travers les Alpes est de 22 pour cent. Les points de passage
français enregistrent une part de 42 pour cent et les points de passage autrichiens
une part de .36 pour cent. A l'heure actuelle, une partie du transit routier des
marchandises à travers les Alpes contourne la Suisse par le Brenner ou les points
de passage français du Mont-Blanc et du Fréjus. Cela tient à la limitation, suisse,
du poids maximal à 28 t pour les camions et à l'interdiction faite à ceux-ci de
circuler la nuit dans notre pays. Pour près de la moitié du transit des marchandises
à travers les Alpes, l'ininéraire le plus court passerait par la Suisse.
Mis à part le transit des marchandises à travers les Alpes, il ne faut pas négliger
l'échange de marchandises entre la Suisse et l'Allemagne (importations et
exportations). Compte tenu, encore une fois, des données du plan allemand, le
groupe de travail germano-suisse estime que le trafic d'importation et d'exporta-
tion entre nos deux pays atteindra 27,5 millions de t en 2010, dont près de
13 millions (47%) emprunteront le rail.
398

152.3 
Trafic voyageurs
A l'heure actuelle, le trafic voyageurs traversant les Alpes par le rail et par la route
totalise 60 à 70 millions de courses. Environ trois quarts des voyageurs utilisent
l'automobile, un sixième le rail et un onzième l'avion.
Dans le trafic voyageurs, on choisit en règle générale l'itinéraire qui prend le
moins de temps. Dans le transit ferroviaire des voyageurs à travers les Alpes, la
ligne du Rhin supérieur via Baie dessert la Scandinavie et Hambourg/Berlin-
Francfort-sur-le-Main-Mannheim-Karlsruhe, dans le nord, et Turin/Milan-Bo-
logne-Florence-Rome-1'Italie méridionale, dans le sud. Le chemin de fer dit du
Gau, Stuttgart-Schaffhouse-Zurich, sert au trafic en provenance et en direction
de la région de Stuttgart.
En ce qui concerne le trafic de transit entre l'Allemagne et l'Italie, le Brenner
constitue l'itinéraire le plus court entre la région Munich-Nuremberg-Ratis-
bonne-Passau, d'une part, et Milan, ainsi que Vérone-Bologne-Florence-Rome-
l'Italie méridionale, d'autre part. Actuellement, le voyage de Munich à Vérone via
le Brenner dure 5 h. V-L. Le temps de parcours Munich-Milan par le Brenner avec
un changement de train à Vérone est de 8 h. i/2, contre 9 h. 20 mn par Zurich et le
Saint-Gothard. La ligne de base du Brenner permettra d'aller en 2 h. 'A de Munich
à Vérone.
152.4 
Lignes entrant en considération
Dans le cadre des activités du groupe de travail bilatéral, quatre variantes ont été
examinées selon les méthodes du plan allemand des voies de communication (cf.
annexe 2). Il s'agit des lignes suivantes:
- Karlsruhe-Offenbourg-Fribourg-en-Brisgau-Bâle,
- Stuttgart-Singen-Schaffhouse-Zurich,
- Munich-Lindau-Bregenz-Saint-Gall-Zurich et
- Ulm-Lindau-Bregenz-Saint-Gall-Zurich.
La ligne du Rhin supérieur Karlsruhe-Offenbourg-Bâle constitue1 la principale
voie d'accès nord tant dans le trafic des voyageurs que dans celui des marchan-
dises. Au terme des travaux de construction mentionnés dans le plan des voies de
communication de 1985, la durée des trajets Baie CFF-Karlsruhe et Baie
CFF-Francfort sera respectivement de 1 h. !/2 et de 2 h. !/z. Dans la planification à
long terme, les valeurs correspondantes sont fixées à 1 h. 20 mn et 2 h. 15 mn.
Avec l'aménagement progressif de la ligne du Rhin supérieur, il sera préférable de
se rendre du Plateau suisse à Stuttgart via Baie plutôt que par Zurich.
Les lignes Stuttgart-Singen-Schaffhousë-Zurich et Munich-Lindau-Saint-Gall-
Zurich servent surtout au trafic voyageurs. Leur importance pour le trafic
marchandises ne doit certes pas être négligée, mais elle est mineure par rapport à
celle de la ligne du Rhin supérieur. Avec les nouveaux ouvrages d'infrastructure
prévus dans le projet de construction et de financement des transports publics,
80 trains de marchandises provenant de l'Allemagne méridionale et passant par la
région du lac de Constance pourront traverser les Alpes chaque jour. Cela suffit
pour écouler le volume escompté du trafic marchandises.
399

Dans le trafic voyageurs, quelque 330 personnes utilisent chaque jour le train
entre Stuttgart et Zurich. Ce volume de transport relativement faible ne justifie
pas un nouveau tronçon, car même une réduction du temps de parcours à deux
heures permettrait d'atteindre uniquement un trafic de 550 voyageurs par jour
(sans trafic intermédiaire).
A l'heure actuelle, le nombre des voyageurs est aussi faible entre Munich et
Zurich, puisqu'il s'élève en moyenne à 520 passagers par jour. Ni un nouveau
tronçon ni même l'électrification de la ligne ne se justifieraient donc pas. Même si
le temps de parcours entre les deux villes était de 2 h. 'À, ce qui nécessiterait de
coûteux ouvrages, le trafic potentiel atteindrait à peine 2000 voyageurs. Or les
CFF transportent en moyenne aujourd'hui quelque 11 000 personnes par kilo-
mètre de ligne.
Pour la Suisse, les lignes de Zurich en direction de Stuttgart et de Munich ont
cependant une importante fonction de jonction avec le futur axe à grande vitesse
Mannheim-Stuttgart-Munich-Salzbourg-Vienne. Le développement et la revalo-
risation de ces deux lignes sont très importants pour notre pays. Une nouvelle
offre permettra de ramener davantage sur le rail le trafic intervilles Zurich-
Stuttgart et Zurich-Munich.
16 
Intégration des cantons
La présente convention revêt une grande importance pour les cantons situés le
long des axes. Avant de la parapher, la délégation suisse faisant partie du groupe
de travail en a donc discuté de manière informelle avec leurs collaborateurs.
2 
Partie spéciale
21 
Objectif principal de la convention: coordination réciproque
et augmentation de l'attrait des lignes en fonction des besoins
(art. 1er)
^
La convention bilatérale précise les buts des planifications plus détaillées à
enreprendre par la Confédération suisse et la République fédérale d'Allemagne.
L'article premier dispose que les deux pays, dans le cadre de leurs compétences
respectives, s'efforcent de garantir la capacité du trafic ferroviaire international
des voyageurs et des marchandises. La convention assure ainsi pour les deux Etats
la sûreté des planifications relatives à ce trafic.
22 
Ligne du Rhin supérieur, voie d'accès nord à la NLFA
(art. 2)
221 
Généralités
Pour atteindre l'objectif commun fixé dans la convention, le droit national de
chaque pays (art. 2, 1er al.) est déterminant quant à la réalisation des mesures.
L'article 2, 2e alinéa, de la convention, garantit notamment que les extensions de
capacité et les améliorations de l'attrait de la ligne se feront en fonction des
400

besoins et après accord réciproque. Les dates de réalisation des diverses mesures
d'augmentation de la capacité dépendent de la demande de trafic. Les goulets
d'étranglement locaux seront supprimés en priorité.
222 
Mesures relevant de l'Allemagne
(art. 2, 2e al., let. a)
Etant donné que la ligne du Rhin supérieur constitue dans le trafic marchandises
la principale voie d'accès à la NLFA, les mesures d'infrastructure de l'Allemagne
se concentrent sur cet axe. A court terme, la capacité de la double voie existante
Karlsruhe-Offenbourg-Bâle sera renforcée par la technique moderne de régula-
tion du trafic (CIR-ELKE). A moyen terme, le développement progressif de cet
axe sera réalisé en fonction de la demande de transport, afin de disposer de quatre
voies sur l'itinéraire jusqu'à Baie. Ces mesures sont mentionnées à l'article 2,
2e alinéa, lettre a, de la convention.
Le quadruplement de la voie sur la ligne Karlsruhe-Mullheim se trouve actuelle-
ment à divers stades de réalisation. Les préparatifs concernant le tronçon
Mullheim-Bâle sont en cours.
223 
Mesures relevant de la Suisse
(art. 2, 2e al., let. b)
223.1 
Aperçu
Vu l'article 2,2e alinéa, lettre b, de la convention, les mesures que doit prendre la
Suisse sont les suivantes: nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist, nouvelle traver-
sée du Jura et construction d'un nouveau pont à double voie sur le Rhin, entre la
gare badoise de Baie et Baie CFF.
223.2 
Nouveau tronçon Olten-Berne
La construction du tronçon Mattstetten-Rothrist, situé entre Berne et Olten, fait
partie de la première étape de RAIL 2000. Les travaux ont déjà commencé sur les
sections Mattstetten-Koppigen et Murgenthal-Rothrist (cf. annexe 3). Les sec-
tions entre Koppigen et Murgenthal font l'objet de la procédure d'approbation
des plans qui sera terminée avant la fin de cette année. La mise en service de tout
le tronçon est prévue pour 2005..
223.3 
Nouvelle traversée du Jura
La nécessité d'une nouvelle traversée du Jura entre la région de Baie et celle
d'Olten - Brougg est aussi examinée dans le cadre des planifications qui se sont
déroulées jusqu'ici à propos de la deuxième étape de RAIL 2000. Dans une étude
interne, les CFF ont pris en considération les variantes Wisenberg Est, Geissfluh
et Bözberg de base (cf. annexe 4). Ils sont arrivés à la conclusion que les variantes
Wisenberg Est et Bözberg de base devaient être examinées de manière plus
approfondie.
401

Le caractère multifonctionnel de la traversée du Jura est fondamental pour la
suite de la planification. Le nouveau tronçon fait partie du réseau ferroviaire
européen à grande vitesse; il sert au transit européen nord-sud à travers la Suisse.
En outre, il réduit le temps des parcours dans le trafic non-stop entre Baie et
Zurich, ce qui génère un marché potentiel. Sur le reste du réseau, il crée des
capacités supplémentaires pour le RER de la région zurichoise et argovienne,
ainsi que pour le RER de la région de Baie. Les dates des diverses étapes de
planification ne sont pas encore fixées et dépendent de l'évolution de la demande.
A l'heure actuelle, on examine la faisabilité technique des deux variantes.
223.4 
Pont à double voie sur le Rhin, à Baie
Le quadruplement des voies raccordant les deux rives du Rhin est indispensable à
la planification du trafic bâlois. Le pont actuel à double voie, qui relie la gare
badoise de Baie à Baie CFF, sera complété par un nouveau pont parallèle à
double voie. Il servira non seulement à écouler le trafic international à grande
distance, mais aussi à répondre aux besoins du RER de la région de Baie, ainsi
qu'à améliorer la qualité du raccordement des installations ferroviaires bâloises.
La mise au concours internationale du projet est déjà terminée. L'avant-projet du
pont sera disponible au cours de l'été 1996. La procédure d'approbation des plans,
prévue par le droit ferroviaire, sera entreprise dans le courant de l'année. La
réalisation est prévue, en cas de besoin; dans les années à venir.
23 
Lignes Zurich-Stuttgart/Munich
(art. 3)
L'article 3 de la convention précise 'que les chemins de fer prennent des mesures
pour renforcer les axes Zurich-Schaffhouse-Stuttgart et Zurich-Saint-Gall-
Munich. Le temps de parcours de chacune de ces lignes sera notamment réduit de
près d'une heure par rapport à la situation actuelle. L'utilisation de trains à caisses
inclinables et l'amélioration simultanée de certaines sections permettront de
relier Zurich à Stuttgart en 2 h. 15 mn et à Munich en 3 h. 15 mn.
Cela étant, des trains à caisses inclinables seront mis en circulation dès 1998/99
entre Zurich, Schaffhouse et Stuttgart. Comme cette ligne ne sera pas améliorée
sur toute sa longueur, l'objectif de la réduction du temps de parcours ne sera pas
totalement atteint à ce moment-là.
Des compositions diesel à caisses inclinables pour le trafic à grande distance
seront achetées pour l'axe Zurich-Saint-Gall-Munich. Par rapport aux locomo-
tives diesel employées actuellement, elles sont nettement plus avantageuses pour
l'environnement et raccourcissent notablement les temps de parcours. On n'a pas
encore décidé si une société spéciale sera fondée pour l'exploitation de la ligne
(comparable à la société Cisalpino, pour le trafic transalpin avec Milan). Les coûts
du matériel roulant seront répartis entre les CFF et la Deutsche Bahn SA. La date
de mise en service des nouvelles compositions n'est pas encore fixée de manière
définitive.
402

Ä 
24 
Autres mesures et collaboration des chemins de fer
(art. 4)
A l'article 4, 1er alinéa, de la convention bilatérale, les deux Etats s'engagent à
prendre d'autres mesures, par exemple à collaborer à l'harmonisation des para-
mètres techniques dans le trafic ferroviaire international et à promouvoir l'utilisa-
tion coordonnée des installations. Ils sont aussi convenus d'oeuvrer dans le cadre
des prescriptions légales en vigueur afin de simplifier encore le passage des
frontières dans le trafic ferroviaire direct.
L'article 4, 2e alinéa, précise que les deux Etats s'engagent à promouvoir la
collaboration transfrontalière entre les entreprises de chemins de fer.
25 
Procédure de concrétisation des mesures mentionnées
dans la convention
(art. 5)
Le principe de territorialité s'applique à la concrétisation des mesures mention-
nées. Cela signifie que chaque pays est compétent pour la planification sur son
! 
territoire. Vu l'article 5 de la convention, la coordination est garantie par un
comité directeur. Celui-ci se réunit au moins une fois par année. Il se compose de
représentants du Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie et du Ministère fédéral des transports, ainsi que, en cas de besoin, de
représentants des chemins de fer. Il élabore le programme d'exécution des
mesures mentionnées.
Le comité directeur permet de concrétiser de façon suivie les projets visés dans la
convention. Au titre d'une réalisation souple, les besoins pourront être vérifiés
chaque année et d'autres étapes de planification pourront, le cas échéant, être
mises en place dans les deux pays. La prise en compte des cantons et des Länder
allemands sera assurée, si nécessaire, par les délégations du DFTCE et du
Ministère allemand des transports, représentées dans le comité directeur.
26 
Durée de la convention
(art. 6)
La Suisse attache de l'importance à ce que la convention reste en vigueur pendant
toute la durée de réalisation de la NLFA. En vertu de l'article 6, 2e alinéa, la
convention ne peut pas être dénoncée avant 2020. Même après l'ouverture des
tunnels de base, on disposera d'une base juridique pour agrandir éventuellement
les capacités des voies d'accès nord au cas où l'évolution du volume du trafic le
justifierait.
27 
Options à plus long terme
(art. 2, 2e al., let.- c, et 3)
La convention bilatérale permet d'autres options à plus long terme. Selon l'article
3, il est possible, grâce à des extensions et à de nouvelles constructions, d'accélérer
403

à long terme les liaisons entre Zurich et Munich/Stuttgart en concentrant les flux
de trafic via Ulm. Il faudrait pour cela que le volume de trafic garantisse un
rendement suffisant.
A titre d'option à long terme, on pourrait aussi développer la ligne du Rhin
supérieur à double voie et créer ainsi un nouveau passage sur le Rhin à
Stein-Säckingen, conformément à l'article 2,2e alinéa, lettre c. Un tel projet ferait
partie d'une nouvelle convention bilatérale si le nœud ferroviaire de Baie devait
être davantage désenchevêtré.
Comme la présente convention ne touche pas le périmètre de planification prévu
pour le raccordement de la Suisse orientale à la NLFA, la construction éventuelle
du tunnel du Hirzel ne fait pas partie de ladite convention. Celle-ci ne crée
cependant aucun obstacle à la réalisation ultérieure de ce tunnel.
28 
Intégration de l'Autriche pour la réalisation d'éventuelles
mesures dans la région de Bregenz
Le groupe de travail bilatéral ne comprenait pas de représentant de l'Autriche,
bien que l'axe Zurich-Saint-Gall-Munich traverse le territoire autrichien dans la
région de Bregenz. On a renoncé à faire participer l'Autriche à ce stade des
travaux de planification, car les capacités de la zone de Bregenz suffisent aux
besoins prévus. L'information de l'Autriche est assurée par les Chemins de fer
fédéraux autrichiens.
Dans la mesure où la zone de Bregenz est touchée directement, la Suisse est d'avis
que l'Autriche doit être intégrée ponctuellement dans le comité directeur afin
d'éviter à temps que surgissent des difficultés dues aux capacités.
3 
Conséquences
31 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
311 
Généralités
Le principe de la territorialité étant appliqué au financement, l'Allemagne finance
les mesures sur son territoire, la Suisse faisant de même sur le sien. La plupart des
mesures qui concernent la Suisse et qui sont mentionnées dans la convention font
déjà partie de la planification à long terme relevant de RAIL 2000.
Ni l'administration fédérale ni les cantons et les communes ne devront engager du
personnel supplémentaire en raison de la convention.
312 
Répercussions pour la Confédération
Le nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist et la construction d'une nouvelle
traversée du Jura font partie du projet RAIL 2000, dont les répercussions
financières sont décrites dans le message du 16 décembre 1985 sur le projet
404

RAIL 2000:) et dans le rapport sur la première étape de RAIL 20002). A ce jour,
aucune indication n'a été fournie sur les coûts de la nouvelle traversée du Jura.
Selon l'état actuel de la planification, le projet remanié de cette traversée devrait
coûter entré 3,7 et 4,3 milliards de francs. Son financement sera assuré selon les
explications du message sur le financement des transports publics.
La construction d'un nouveau pont à double voie sur le Rhin entre la gare badoise
de Baie et Baie CFF sera financée par le budget ordinaire des CFF, de même que
la part de la Suisse concernant les trains à caisses inclinables destinés au trafic sur
de longues distances.
313 
Répercussions pour les cantons
Le programme de construction et d'acquisition pour les raccordements au nord de
la NLFA n'occasionnera pas de dépenses supplémentaires aux cantons.
32 
Aménagement du territoire et environnement
Les répercussions sur l'aménagement du territoire et l'environnement sont
présentées dans le rapport sur le projet RAIL 2000 et dans le message sur la
NLFA. Ces explications restent valables. La convention bilatérale ne pose pas de
nouvelles exigences quant à la planification ultérieure en Suisse. Les objectifs des
plans directeurs cantonaux ne sont donc pas modifiés.
Les avantages principaux qui découlent de l'attractivité accrue du rail sont liés au
transfert de trafic de la route et de l'avion vers le chemin de fer. En revanche, la
construction des nouveaux tronçons et le trafic supplémentaire qui en résultera
porteront atteinte au paysage, à la nature et à l'environnement. Il ne fait pas de
doute que les riverains pourront subir des inconvénients tant lors de la réalisation
que lors de l'exploitation des nouveaux ouvrages et des constructions aménagées.
Les normes écologiques seront respectées lors de la planification, de la réalisation
et de l'exploitation, ce qui garantira le maintien des atouts écologiques du rail. Les
questions environnementales liées aux buts de la planification mentionnés dans la
convention seront traitées dans le cadre des travaux de planification axés sur les
projets.
Bien que toute la Suisse profite des liaisons plus rapides et de meilleure qualité
découlant de la réalisation de RAIL 2000, le raccordement au réseau ferroviaire
allemand profite principalement aux régions frontalières. Le nord-ouest de la
Suisse sera revalorisé par l'extension de la capacité delà ligne du Rhin supérieur.
La réduction des temps de parcours vers les centres du sud de l'Allemagne
améliorera l'accessibilité de la Suisse orientale le long des axes Zurich-Schaff-
house et Zurich-Winterthour-Saint-Gall-St. Margrethen. Une revalorisation de
la Suisse occidentale et méridionale sera assurée par des conventions bilatérales
analogues avec la France et l'Italie.
J) Rapport sur le projet de RAIL 2000 et message sur la construction de nouvelles lignes des
Chemins de fer fédéraux, du 16 décembre 1995 (FF 1986 I 181).
2> Rapport du 11 mai 1994 sur la première étape de RAIL 2000 (FF 1994 III 680).
405

4 
Programme de législature
La convention sert à intégrer la NLFA dans le réseau européen des trains à grande
vitesse et correspond donc au 14e objectif du programme de législature 1996-
1999.
5 
Bases légales
La compétence de la Confédération pour la convention bilatérale entre la
Confédération suisse et la République fédérale d'Allemagne relative à la garantie
de la capacité de l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(NLFA) résulte de l'article 8 de la constitution. La convention doit être approuvée
par les Chambres sur la base de l'article 85, chiffre 5, de la constitution.
Selon l'article 89, 3e alinéa, de la constitution, les traités internationaux sont
soumis au référendum facultatif lorsqu'ils sont d'une durée indéterminée et non
dénonçables, qu'ils prévoient l'adhésion à une organisation internationale ou
qu'ils entraînent une unification multilatérale du droit. Comme indiqué dans
l'article 6, la convention est valable jusqu'en 2020. Elle n'entraîne pas d'adhésion à
une organisation internationale.
La convention ne vise non pas à uniformiser le droit sur une base multilatérale,
mais à réglementer les buts de la planification pour le trafic ferroviaire inter-
national avec la République fédérale d'Allemagne. Le présent arrêté fédéral n'est
donc pas soumis au référendum facultatif.
N38608
406

Légende
Annexe 1
La Suisse dans le réseau ferroviaire européen à grande vitesse
Source: Schéma directeur du réseau ferroviaire européen à grande vitesse (2010), janvier
1995
407
lignes GV actuelles et prévues
lignes de liaison

Annexe 2
Carte synoptique des corridors touchés par la convention
F
408

Annexe 3
Nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist
409

Annexe 4
Corridors étudiés par les CFF pour la nouvelle traversée du Jura
410
Lignes existantes
Projet Rail 2000
(1985)
Variantes du tracé
Frontière

Arrêté fédéral 
projet
concernant la convention entre le chef du Département fédéral
des transports, des communications et de l'énergie et le ministre
des transports de la République fédérale d'Allemagne,
relative à la garantie de la capacité des lignes d'accès nord à la NLFA
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 8 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 26 juin 1996 ^
arrête:
Article premier
1 La convention entre le chef du Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie et le ministre des transports de la République
fédérale d'Allemagne, relative à la garantie de la capacité d'accès à la nouvelle
ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA), signée le ... 1996, est adoptée.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à la ratifier.
Art. 2
Le présent arrêté n'est pas soumis au référendum en matière de traités inter-
nationaux.
N38608
') FF 1996 III 392
411

Convention 
Traduction1)
entre le chef du Département fédéral des transports,
des communications et de l'énergie et le ministre des transports
de la République fédérale d'Allemagne, relative à la garantie
de la capacité de l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse
à travers les Alpes (NLFA)
Le chef du Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie et le ministre des transports de la République fédérale d'Allemagne,
désireux de créer les conditions permettant un trafic ferroviaire performant entre
la Suisse et la République fédérale d'Allemagne, notamment afin d'assurer la
liaison à la NLFA,
soucieux de mettre des capacités suffisantes à la disposition du trafic de transit,
souhaitant tenir compte des impératifs de la protection de l'environnement et de
l'aménagement du territoire, améliorer l'accessibilité des centres importants et
délester les routes,
conscients que le corridor du Rhin supérieur en direction de Karlsruhe-Fribourg-
en-Brisgau-Bâle constitue la principale ligne d'accès à la NLFA et que cet axe fait
partie du réseau transeuropéen de l'UE,
sachant qu'il existe un lien matériel étroit entre la présente convention, l'accord
conclu le 2 mai 1992 entre la Communauté économique européenne et la
Confédération suisse au sujet du trafic routier et ferroviaire des marchandises
(accord sur le transit) et l'accord du 3 décembre 1991 entre le ministre des
transports de la République fédérale d'Allemagne, le chef du Département
fédéral des transports, des communications et de l'énergie de la Confédération
suisse et le ministre des transports de la République italienne, relatif à l'améliora-
tion du trafic combiné rail/route des marchandises à travers les Alpes suisses,
reconnaissant l'importance que revêt la coopération des compagnies ferroviaires
des deux parties contractantes,
sont convenus de ce qui suit dans le cadre de leurs compétences:
Article premier
Les parties contractantes visent à garantir la capacité du trafic ferroviaire
international des voyageurs et des marchandises entre la République fédérale
d'Allemagne et la Suisse, notamment sur la principale ligne d'accès à la NLFA, à
savoir Karlsruhe-Fribourg-en-Brisgau-Bâle, dans le cadre de leurs compétences
et en coordonnant les mesures applicables à l'infrastructure ferroviaire.
') Traduction du texte original allemand.
412

Garantie de la capacité de l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(NLFA)
Article 2
(1) Pour atteindre l'objectif mentionné à l'article premier, les mesures suivantes
sont prévues en fonction du but commun relatif au trafic transalpin sous réserve
de l'application des procédures requises par le droit national de chaque partie:
(2) Sur les territoires de la Suisse et de l'Allemagne, les capacités de l'accès nord
à la NLFA, à savoir l'itinéraire Karlsruhe-Fribourg-en-Brisgau-Bâle, seront
augmentées progressivement en fonction de la demande de transport et seront
coordonnées entre elles:
a) 
pour l'Allemagne:
- augmentation de la capacité de la ligne actuelle à double voie par la pose
d'une signalisation moderne pour la régulation des trains (CIR-ELKE),
- augmentation de la capacité de la ligne actuelle à double voie par la
construction progressive d'une autre double voie destinée à éliminer les
goulets d'étranglement,
- quatre voies sur tout le parcours entre (Karlsruhe)-Offenbourg et Baie, eu
égard à l'utilisation intégrale de la NLFA.
b) 
pour la Suisse:
- construction d'une nouvelle ligne entre les régions d'Olten et de Berne
(projet RAIL 2000),
- construction d'une nouvelle ligne traversant le Jura à partir de la région de
Baie,
- construction d'un nouveau pont à double voie sur le Rhin pour compléter
le chemin de fer de jonction entre la gare badoise de Baie et Baie CFF.
c) 
A long terme, une convention ultérieure pourra prévoir d'améliorer encore
la ligne du Rhin supérieur à double voie en établissant un nouveau passage
sur le Rhin à Bad Säckingen.
(3) Avec la présente conception, les axes
- Stuttgart-Zurich et
- Munich-Zurich
continuent de décharger le trafic régional de marchandises vers la NLFA et de
desservir la Suisse orientale et le sud de l'Allemagne.
Article 3
Les parties contractantes œuvrent dans le cadre de leurs compétences pour que
les compagnies ferroviaires des deux Etats réalisent des mesures propres à .
intégrer leurs réseaux limitrophes, notamment en vue du renforcement des
corridors Stuttgart-Zurich et Munich-Lindau-Zurich. Grâce à des véhicules à
caisses inclinables et à des améliorations ponctuelles des lignes, les temps de
parcours seront réduits à 2 h.
 1A entre Stuttgart et Zurich et à 3 h. V* entre Munich
et Zurich, la fréquence des trains étant appropriée. La concentration des parcours
ferroviaires entre Stuttgart/Munich et Zurich via Ulm pourra être envisagée
ultérieurement.
28 Feuille fédérale. 148e année. Vol. III 
413

Garantie de la capacité de l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(NLFA)
Article 4
(1) Les parties contractantes s'engagent à
a) 
renforcer la collaboration en vue d'harmoniser les paramètres techniques du
trafic ferroviaire entre les deux Etats;
b) 
prendre des mesures favorisant l'utilisation coordonnée des lignes mention-
nées à l'article 2, et à
c) 
œuvrer pour que le passage de la frontière dans le trafic ferroviaire direct
soit facilité conformément aux prescriptions légales de chaque Etat.
(2) Les parties contractantes s'engagent à encourager la collaboration inter-
nationale des compagnies ferroviaires.
Article S
(1) Un comité directeur est institué pour traiter les questions relatives à l'applica-
tion de la présente convention.
(2) II se compose des représentants du Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie et du Ministère des transports de la République
fédérale d'Allemagne. Les compagnies ferroviaires indiquées à l'article 3 sont
consultées en cas de besoin.
(3) Le comité directeur se réunit au moins une fois par année. Il élabore en outre
le programme d'exécution des mesures précitées.
(4) Chaque partie contractante peut demander la convocation du comité direc-
teur si des circonstances particulières l'exigent.
Article 6
(1) La présente convention entre en vigueur dès que les parties contractantes se
seront notifié l'accomplissement de leurs procédures constitutionnelles requises à
cet effet.
(2) Elle est valable jusqu'au 31 décembre 2020 et sera prorogée d'année en année
à moins qu'elle ne soit dénoncée par écrit par l'une des parties contractantes au
plus tard trois mois avant l'expiration de chaque année civile. '
Fait à ..., le ... 1996 avec deux signatures, le texte utilisé étant en langue
allemande.
Le chef du Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie:
Le ministre des transports de la République fédérale d'Allemagne:
• 414 
N38608

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur la garantie de la capacité des lignes d'accès nord à la NLFA du 26 juin 1996
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1996
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
31
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
96.061
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
06.08.1996
Date
Data
Seite
392-414
Page
Pagina
Ref. No
10 108 708
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