ch_vb · 98.036 · 1998-09-29 · de


#ST# 98.036
Rapport
sur les conventions et les recommandations adoptées
en 1996 par la Conférence internationale du Travail
lors de sa 84e session (maritime)
du 15 juin 1998
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Conformément à l'article 19 de la constitution de l'Organisation internationale du
Travail (OIT), nous vous présentons un rapport sur les conventions et les recom-
mandations adoptées lors de la 84e session (maritime) de la Conférence internatio-
nale du travail et vous prions d'en prendre acte.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
l'assurance de notre haute considération.
15 juin 1998 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Cotti
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1998-306 
3997

Condensé
Ce rapport comprend cinq parties. Après une brève introduction, la deuxième partie
analyse la convention (n° 178) concernant l'inspection des conditions de travail et
de vie des gens de mer et la recommandation (n° 185) qui l'accompagne. La troi-
sième partie est consacrée à la convention (n° 179) concernant le recrutement et le
placement des gens de mer et la recommandation (n° 186) qui la complète. La qua-
trième partie analyse la convention (n° 180) concernant la durée du travail des gens
de mer et les effectifs 
des navires, et la recommandation (n° 187) concernant les
salaires et la durée du travail des gens de mer et les effectifs 
des navires. La cin-
quième partie porte sur le protocole de 1996 relatif à la convention (na 147) de 1976
sur la marine marchande (normes minima).
La convention (n° 178) a pour but la mise sur pied, par les Etats parties à la con-
vention, d'un système d'inspection des conditions de travail et de vie des gens de
mer. Tous les navires battant pavillon de l'Etat partie devront être inspectés à des
intervalles réguliers; des inspections devront aussi être conduites en cas de plainte
relative aux conditions de vie et de travail. La législation suisse sur la navigation
maritime connaît un droit d'inspection, pouvant être exercé sur une base ad hoc par
l'Office suisse de la navigation maritime, mais ce droit d'inspection ne correspond
pas au régime d'inspections systématiques et régulières prévu par la convention. Le
coût de l'introduction d'un tel régime d'inspection serait disproportionné compte
tenu de la dimension de la flotte suisse. La ratification de la convention n° 178 n 'est
pas proposée.
La convention (n° 179) révise la convention n° 9 sur le placement des marins (1920),
que la Suisse n'a pas ratifiée. La convention n° 179 autorise le placement des gens
de mer par les services de placement privés, pour autant qu 'ils exercent leur activité
en vertu d'un système de licence, d'agrément ou d'une autre forme de réglementa-
tion. Cette convention interdit que des honoraires ou autres frais destinés au recru-
tement ou au placement des gens de mer soient à la charge de ceux-ci. Parmi les
nombreuses différences entre le droit suisse et la convention, il faut relever que le
droit suisse n'a pas prévu la gratuité des prestations des bureaux de placement
privés, ni l'indemnisation en cas de placement défaillant. Les modifications législa-
tives nécessaires pour que le droit suisse remplisse les exigences de la convention
seraient disproportionnées au regard de l'importance du secteur maritime suisse. La
ratification de cette convention n 'est donc pas proposée.
La convention (n° 180) révise la convention n° 109 sur les salaires, la durée du
travail à bord et les effectifs 
(1958), que la Suisse n'a pas ratifiée. La convention
n° 180 fixe des limites journalières et hebdomadaires de la durée du travail ou,
inversement, une durée minimale de repos journalier ou hebdomadaire, dans le but
d'éviter la fatigue résultant d'une charge excessive de travail. De nombreuses mo-
difications du droit suisse seraient nécessaires pour ratifier la convention n" 180. Il
n'y a actuellement pas d'intérêt prépondérant à introduire dans le domaine mari-
time des dispositions aussi contraignantes en matière de durée du travail et
d'effectifs, 
qui vont au-delà des usages internationaux en vigueur dans la navigation
maritime, et dont l'application nécessiterait la mise à disposition par la Confédéra-
tion de moyens financiers importants. Par conséquent, la ratification de cette con-
vention n 'est pas proposée.
3998

Le protocole de 1996 relatif à la convention (n° 147) de 1976 sur la marine mar-
chande (normes minima) complète la convention n° 147, que la Suisse n'a pas rati-
fiée. Cette convention exige des Etats qu'ils appliquent à l'équipage des navires
immatriculés sur leur territoire des standards minima en matière de santé, de sécu-
rité et de conditions de travail ou de vie. Le protocole étend le champ d'application
de la convention n° 147, en ajoutant d'autres conventions à la liste des conventions
figurant en annexe à la convention n" 147. Le rapport du 19 octobre 1977 expose les
divergences entre la convention n° 147 et le droit suisse, à cause desquelles la ratifi-
cation n'avait pas été proposée. Ces divergences subsistent, car la législation sur la
navigation maritime n'a pas été modifiée dans les domaines couverts par la conven-
tion n° 147. Comme la ratification de la convention n° 147 n'est pas proposée, la
ratification du protocole de 1996 relatif à cette dernière n'entre pas en ligne de
compte.
3999

Rapport
Introduction
Conformément à l'article 19, 5e et 6e alinéas, de la constitution de l'OIT, les Etats
membres ont l'obligation de soumettre à leur Parlement les conventions et les re-
commandations internationales du travail adoptées lors de chaque session de la
Conférence internationale du travail (CIT). Cette soumission doit avoir lieu dans un
délai d'un an après la clôture de chaque session de la CIT. Ce délai peut être prolon-
gé de six mois au maximum.
Le Conseil d'administration du Bureau international du Travail (BIT) a décidé, lors
de sa 264e session (novembre 1995), de convoquer une session de la CIT consacrée à
des questions maritimes. Cette session a eu lieu du 8 au 22 octobre 1996, à Genève.
Dans le présent rapport, nous analysons les conventions et recommandations sui-
vantes:
- convention n° 178 et recommandation n° 185 concernant l'inspection des condi-
tions de travail et de vie des gens de mer;
- convention n° 179 et recommandation n° 186 concernant le recrutement et le
placement des gens de mer;
- convention n° 180 concernant la durée du travail des gens de mer et les effectifs
des navires, et recommandation n° 187 concernant les salaires et la durée du tra-
vail des gens de mer et les effectifs des navires;
- protocole de 1996 relatif à la convention (n° 147) de 1976 sur la marine mar-
chande (normes minima).
Les textes des instruments susmentionnés figurent en annexe au présent rapport.
2 
Convention (n° 178) concernant l'inspection
des conditions de travail et de vie des gens de mer
(annexe n° la)
21 
Partie générale
En 1926, la CIT a adopté une recommandation (n° 28) sur l'inspection du travail qui
s'adresse spécifiquement aux gens de mer. Cet instrument international non contrai-
gnant énonce les principes fondamentaux d'une organisation efficace des moyens de
contrôle de l'application de la législation du travail; il a permis à certains Etats
d'établir ou de réorganiser leur système d'inspection des conditions de travail des
gens de mer. Par la suite, la question de l'inspection du travail pour toutes les caté-
gories de travailleurs a continué de retenir l'attention de l'OIT et a débouché sur
l'adoption par la CIT de plusieurs conventions (n° 81 et 129) et recommandations
(nos 54, 59, 81, 82 et 133). La Suisse a ratifié la partie I de la convention (n° 81) sur
l'inspection du travail dans l'industrie et le commerce le 13 juillet 1949 (FF 1949
I 1), et la partie II le 1er juillet 1972 (FF 7970 II 161).
Depuis l'adoption de la recommandation n° 28, les conditions de travail des gens de
mer ont considérablement évolué, tout comme les législations et pratiques qui les
régissent. La plupart des Etats maritimes ont pris conscience de la nécessité
d'interdire l'exploitation des navires qui ne répondent pas aux normes en matière de
4000

sécurité générale ou de conditions de travail et de vie de l'équipage. L'OIT a ensuite
adopté en 1958 la recommandation (n° 107) sur l'engagement des gens de mer
(navires étrangers) et la recommandation (n° 108) sur les conditions de vie, de travail
et de sécurité des gens de mer. Ces recommandations invitent les Etats à décourager
les marins de s'engager sur un navire immatriculé à l'étranger, si leurs conditions
d'engagement ne sont pas conformes à celles prévues par les conventions collectives
et les normes sociales acceptées par les associations d'armateurs et de gens de mer
dans les pays maritimes où ces conventions collectives et ces normes sociales sont
traditionnellement observées.
La CIT a adopté en 1976 la convention (n° 147) sur la marine marchande (normes
minima) et la recommandation (n° 155) sur la marine marchande (amélioration des
normes). D'après la convention n° 147, les Etats doivent vérifier par le biais
d'inspections ou par d'autres moyens appropriés que les navires immatriculés sur
leur territoire sont conformes aux conventions internationales du travail en vigueur
et qu'ils ont ratifiées, à la législation relative aux normes minima en matière de
sécurité sociale, de conditions d'emploi des marins et de vie à bord, ainsi qu'aux
conventions collectives. En outre, la convention n° 147 stipule que les autorités de
l'Etat du port où un navire étranger fait escale peuvent prendre des mesures à l'égard
de ce navire, si elles reçoivent une plainte ou acquièrent la preuve qu'il ne respecte
pas les normes minima prévues par la convention. La Suisse n'est pas partie à la
convention n° 147.
22 
Partie spéciale
221 
Explication des dispositions et position de la Suisse au
regard de la convention
La convention n° 178 compte 18 articles, dont neuf sont des dispositions de fond.
Pour déterminer si la Suisse satisfait aux exigences de la convention, il faut en exa-
miner les dispositions au regard de la législation et de la pratique suisses en la ma-
tière, à savoir la loi fédérale sur la navigation maritime (LNM; RS 747.30) et son
ordonnance d'exécution (ONM; RS 747.301), la loi fédérale sur la responsabilité
(RS 170.32), et le code pénal suisse (RS 311.0).
La convention est divisée en cinq parties consacrées au champ d'application et défi-
nitions (art. 1er), à l'organisation de l'inspection (art. 2 à 6), aux sanctions (art. 7),
aux rapports (art. 8 et 9) et, enfin, aux dispositions finales habituelles (art. 10 à 18)
qu'il n'est pas nécessaire de commenter ici.
L'article Ier de la convention stipule que la convention s'applique à tout navire de
mer valablement immatriculé, de propriété publique ou privée, et affecté, à des fins
commerciales, au transport de marchandises ou de passagers, ou utilisé à d'autres
fins commerciales. Sur la base de ces critères, il appartient à la législation nationale
de déterminer quels navires sont réputés navires de mer aux fins de la convention.
Cette disposition précise toutefois que la convention s'applique aux remorqueurs de
mer, mais ne s'applique pas aux navires d'une jauge brute inférieure à 500 tonneaux.
Conformément à l'article 1er, l'inspecteur chargé d'inspecter les conditions de travail
et de vie des gens de mer peut être un fonctionnaire, ou un agent public, ou toute
personne agissant pour le compte d'une institution ou d'une organisation autorisée
par l'autorité centrale de coordination. L'expression «conditions de travail et de vie
des gens de mer» désigne les conditions telles que celles concernant les normes
4001

d'entretien et de propreté des lieux de vie et de travail à bord, l'âge minimum, les
contrats d'engagement, 
l'alimentation et le service de table, le logement de
l'équipage, le recrutement, les effectifs, les qualifications, la durée du travail, les
examens médicaux, la prévention des accidents du travail, les soins médicaux, les
prestations de maladie et d'accident, le bien-être et les questions connexes, le rapa-
triement, les conditions et modalités d'emploi soumises à la législation nationale et
la liberté syndicale.
Sont réputés navires de mer et peuvent donc battre pavillon suisse, au sens de
l'article 17, 1er alinéa de la LNM, les navires affectés ou destinés au transport pro-
fessionnel de personnes ou de marchandises ou à une autre activité professionnelle
en mer, et à l'égard desquels sont remplies les conditions légales de propriété,
d'admission à la navigation, de dénonciation, de procédure, ainsi que celles qui se
rapportent aux moyens financiers. Tous les types de navires listés à l'article 1er,
paragraphe 1er de la convention n° 178 entrent dans la définition du navire figurant
dans notre législation.
L'article 30, 2e alinéa, LNM considère comme navires aptes à la navigation les
bâtiments de mer ayant une jauge brute d'au moins 300 tonneaux, alors que l'article
1er, paragraphe 4, de la convention stipule que la convention ne s'applique pas aux
navires d'une jauge brute inférieure à 500 tonneaux. Notre droit positif est donc plus
exigeant que la convention puisqu'il fixe des conditions applicables aux navires
suisses dès 300 tonneaux. Dans les faits, il n'existe pas de navires de mer suisses
d'une jauge brute inférieure à 500 tonneaux. Actuellement, le plus petit des navires
de mer suisses a une jauge brute de 1372 tonneaux. Rien ne s'oppose donc à
l'acceptation de cette exigence de la convention.
L'article 1er définit encore la notion de «l'autorité centrale de coordination». Il res-
sort clairement de l'analyse des articles qui suivront que, dans notre pays, cette
autorité centrale est exercée par l'Office suisse de la navigation maritime (OSNM).
La notion de «gens de mer» contenue dans la convention est celle communément
admise tant par la communauté internationale que par notre pays. L'ensemble des
définitions figurant au paragraphe 7 de l'article 1er fait partie intégrante de notre
droit positif, et nous pouvons accepter l'article 1er dans son intégralité.
Aux termes de Varticle 2, tout Etat membre doit assurer un système d'inspection des
conditions de travail et de vie des gens de mer. L'autorité centrale de coordination
doit coordonner les inspections et établir les principes à respecter lors des inspec-
tions. Cette autorité assume la responsabilité de l'inspection des conditions de travail
et de vie des gens de mer. Elle peut autoriser des institutions publiques ou d'autres
organisations à procéder, en son nom, à ces inspections.
Conformément à l'article 8, LNM, la surveillance immédiate de la navigation mari-
time sous pavillon suisse appartient au DFAE, qui l'exerce à travers l'OSNM. Ce
dernier doit assurer et contrôler l'application des dispositions relatives à la naviga-
tion maritime. Sur la base de l'article 31, 2e alinéa, LNM, l'OSNM s'assure que les
conditions auxquelles est subordonnée l'admission d'un navire à la navigation sont
constamment remplies. S'il constate qu'elles ne le sont plus, il fixe au propriétaire
du navire un délai raisonnable pour exécuter les réparations ou les aménagements
nécessaires. Si ces réparations ou ces aménagements ne sont pas exécutés par le
propriétaire dans le délai fixé, ou s'ils se révèlent insuffisants, l'OSNM suspend
l'admission du navire à la navigation et fait retirer la lettre de mer (art. 31, 3e al.,
LNM). En outre, l'article 150 LNM stipule que sera puni d'une amende le capitaine
ou l'armateur d'un navire suisse qui aura violé les dispositions qui, dans la loi, les
4002

ordonnances et les règlements, concernent la nationalité de l'équipage, la durée du
travail, l'âge minimum pour l'enrôlement, l'examen médical et les qualités requises
pour le service prévu, la procédure d'enrôlement et de dérolement, ainsi que la nour-
riture et le logement à bord. Bien qu'efficace et adapté aux besoins de la navigation
maritime suisse, le système décrit ci-dessus s'apparente davantage à un système de
surveillance qu'à un système d'inspection au sens de la convention n° 178.
Un droit d'inspection à proprement parler est prévu à l'article 9, 3e alinéa, LNM.
Cette disposition prévoit d'une part que l'OSNM peut exiger en tout temps des
propriétaires, armateurs et capitaines des navires suisses les renseignements néces-
saires à l'exercice de ses fonctions de surveillance de la navigation maritime, et
d'autre part que l'OSNM a un droit d'inspection à bord des navires suisses. Le droit
d'inspection de l'OSNM doit cependant être distingué d'un système d'inspection tel
que demandé par la convention. En effet, l'OSNM fait usage de son droit
d'inspection lorsqu'il l'estime opportun et indiqué, sur une base ad hoc, et dans la
mesure où le navire à inspecter est géographiquement proche de la Suisse. Dès lors,
le droit d'inspection dont dispose l'OSNM ne saurait être assimilé à un système
obligatoire d'inspection tel que décrit dans cette partie de la convention. Ainsi, une
modification de la loi sur la navigation maritime serait nécessaire pour instaurer un
régime d'inspections systématiques et régulières. En outre, ce dernier impliquerait
un surcroît de coût que l'OSNM ne peut assumer.
Bien que le mécanisme mis sur pied en Suisse pour surveiller et contrôler la naviga-
tion maritime ne remplisse pas les conditions pour constituer un système
d'inspection au sens de la convention, nous utiliserons néanmoins dans le présent
rapport les termes d'«inspection» et d'«inspecteur» pour décrire les tâches de
l'OSNM, par référence à l'article 9, 3e alinéa, LNM qui utilise l'expression de «droit
d'inspection».
Le droit suisse concorde avec le deuxième paragraphe de l'article 2, car l'OSNM est
compétent pour coordonner les inspections entièrement ou partiellement consacrées
aux conditions de travail et de vie des gens de mer et pour établir les principes à
respecter.
Une éventuelle délégation de compétence à des tiers d'inspecter les conditions de
travail et de vie des gens de mer (art. 2, par. 3) nécessiterait une modification de la
loi sur la navigation maritime. En outre, de par la charge financière qu'elle repré-
sente, une telle option n'est pas envisageable. Sur proposition de l'Office fédéral de
la justice, l'OSNM a consulté informellement l'Association des Armateurs Suisses
(AAS) et la Fédération Suisse des Travailleurs du Commerce, des Transports et de
l'Alimentation (FCTA), qui n'estiment pas opportun de procéder à une modification
législative. L'OSNM partage ce point de vue, auquel nous nous rallions. L'article 2
de la convention ne peut pas être accepté.
Selon {'article 3, chaque Etat membre doit veiller à ce que tous les navires battant
son propre pavillon soient inspectés à des intervalles n'excédant pas trois ans et,
lorsque cela est réalisable, chaque année (par. 1). Si un Etat membre reçoit une
plainte ou acquiert la preuve que le navire ne respecte pas la législation nationale
concernant les conditions de travail et de vie des gens de mer, il doit prendre des
mesures pour procéder à l'inspection de ce navire (par. 2). Enfin, en cas de change-
ments significatifs apportés à la construction ou aux aménagements du navire, tout
Etat membre doit procéder à l'inspection du navire dans les trois mois qui suivent
ces changements (par. 3).
4003

Comme nous l'avons indiqué ci-dessus dans le commentaire de l'article 2, POSNM
procède à une inspection lorsqu'il l'estime opportun et indiqué. Il n'y a pas de régu-
larité dans l'usage que fait l'OSNM de son droit d'inspection (art. 9, 3e al., LNM).
L'OSNM n'a pas les moyens matériels pour pouvoir inspecter les conditions de
travail et de vie des gens de mer à des intervalles aussi proches que ceux prévus par
le paragraphe 1er de l'article 3.
La Suisse pourrait par contre souscrire à l'article 3, paragraphe 2, de la convention
dans la mesure où cette disposition concorde avec l'article 9, 3e alinéa, LNM et avec
l'article 37 ONM. L'article 9, 3e alinéa, LNM dispose que l'OSNM a le droit
d'exiger en tout temps les renseignements nécessaires à l'exercice de ses fonctions,
et prévoit le droit d'inspection de l'OSNM. L'article 37 ONM stipule que les plain-
tes des marins relatives aux insuffisances des logements et de la nourriture, à
l'inobservation des prescriptions sur l'âge minimum, l'examen médical, la distribu-
tion du travail, la durée de celui-ci et le travail supplémentaire doivent être remises
par écrit au capitaine. Le capitaine doit signaler toute plainte sur le livre de bord et
indiquer quelles mesures d'enquête ou de redressement il a prises. Finalement, si un
marin est d'avis que ni le capitaine ni l'armateur n'ont pris les mesures de redresse-
ment nécessaires, il peut s'adresser directement à l'OSNM. Le cas échéant, l'OSNM
prendra les mesures qu'il jugera opportunes; une inspection pourra être effectuée.
Enfin, et pour les mêmes motifs que ceux exposés dans le commentaire du paragra-
phe premier de l'article 3, l'OSNM aurait des difficultés à donner suite au paragra-
phe 3 de l'article 3 de la convention, qui impose à l'autorité centrale de coordination
de procéder à l'inspection d'un navire dans un délai de trois mois après qu'il ait subi
des changements significatifs à sa construction ou à ses aménagements.
Par rapport au droit suisse actuel, qui permet l'inspection par l'OSNM des condi-
tions de vie des gens de mer sur une base ad hoc ou sur plainte, la convention pré-
sente certes l'avantage de permettre un contrôle systématique et régulier des condi-
tions de vie des gens de mer. Toutefois, pour les mêmes motifs que ceux invoqués
ad article 2, nous ne pouvons pas accepter l'article 3.
L'article 4 stipule que tout Etat membre doit désigner un nombre suffisant
d'inspecteurs qualifiés pour exercer les tâches de contrôle. Aux termes de Varticle 5,
les inspecteurs doivent être indépendants de tout changement de gouvernement et de
toute influence extérieure. Ils sont autorisés à monter à bord des navires immatricu-
lés dans l'Etat membre, à procéder aux inspections et aux contrôles qu'ils estiment
nécessaires afin de s'assurer que les dispositions légales sont respectées, à exiger
qu'il soit remédié aux carences et enfin à interdire à tout navire de quitter le port
jusqu'à ce que les carences constituant un danger pour la santé et la sécurité des gens
de mer aient été palliées.
Actuellement, l'inspection des 21 navires suisses, qui emploient 412 personnes,
occupe une partie du temps de travail d'un fonctionnaire de l'OSNM. Lorsqu'il
procède à une inspection, le représentant de l'OSNM est muni d'un document élabo-
ré par l'OSNM, qui recense tous les éléments qui doivent être inspectés, y compris
les conditions de vie des gens de mer. L'inspection régulière des navires suisses
conformément aux exigences de la convention ne nécessiterait pas davantage de
personnel, mais plus de moyens financiers mis à disposition de l'OSNM, puisque
chaque inspection requiert un déplacement à l'étranger. En outre, une modification
de la loi sur la navigation maritime serait nécessaire pour attribuer à l'inspecteur le
pouvoir d'interdire à un navire de quitter le port aussi longtemps que les carences
4004

constituant un danger pour la santé et la sécurité des gens de mer n'ont pas été pal-
liées. La Suisse ne saurait dès lors souscrire aux articles 4 et 5.
L'article 6 stipule que ces inspections ne doivent pas retarder ou retenir indûment le
navire (par. 1) et que, le cas échéant, l'armateur ou l'exploitant du navire peut pré-
tendre à une compensation pour tout dommage qui résulterait d'une telle immobili-
sation ou d'un tel retard indu. La charge de cette preuve incombe à l'armateur
(par. 2).
Le premier paragraphe peut être considéré comme l'expression du principe de pro-
portionnalité et du principe reconnu en matière de responsabilité publique, selon
lequel l'autorité qui prend une décision se doit de limiter dans toute la mesure du
possible l'étendue du dommage éventuel pour le destinataire de la décision. Le
second paragraphe est conforme au droit suisse en vigueur, dans la mesure où la
Confédération répond des dommages causés de manière illicite par ses agents (loi
fédérale sur la responsabilité). Les fonctionnaires de l'OSNM sont des agents de la
Confédération. Nous pouvons donc accepter cet article.
L'article 7 relève que les législations nationales doivent prévoir des sanctions pour
violation des dispositions légales dont l'application incombe aux inspecteurs et pour
obstruction faite aux inspecteurs dans leur travail (par. 1). Les inspecteurs pourront
aussi donner des avertissements et des conseils au lieu d'intenter ou de recommander
des poursuites (par. 2).
S'agissant du premier paragraphe, l'article 150 LNM prévoit que le capitaine ou
l'armateur d'un navire suisse qui aura violé la législation suisse sur la navigation
maritime concernant la nationalité de l'équipage, la durée du travail, l'âge minimum
pour l'enrôlement, l'examen médical et les qualités requises pour le service prévu, la
procédure d'enrôlement et de dérôlement, ainsi que la nourriture et le logement à
bord, sera puni de l'amende. En outre, pour ce qui est des sanctions en cas
d'obstruction faite aux inspecteurs dans l'exercice de leurs fonctions, deux disposi-
tions générales du code pénal suisse (art. 286 et 292) satisfont aux exigences posées
par le paragraphe premier de l'article 7. Quant au deuxième paragraphe de l'article 7,
il correspond à la pratique suisse en matière d'inspection des navires. Ainsi nous
pouvons accepter l'article 7.
L'article 8 stipule que l'autorité centrale de coordination doit tenir des registres des
inspections des conditions de travail et de vie des gens de mer et publier un rapport
annuel sur les activités d'inspection.
L'OSNM n'a pas l'obligation de tenir des registres des inspections des conditions de
travail et de vie des gens de mer, ni de publier un rapport annuel sur les activités
d'inspection. L'introduction d'une telle obligation nécessiterait une modification de
l'ordonnance sur la navigation maritime. Dans la mesure où nous n'envisageons pas
d'instaurer un système d'inspections systématiques et régulières, une telle modifica-
tion de l'ordonnance ne se justifie pas. Nous ne sommes dès lors pas en mesure
d'accepter les obligations contenues à l'article 8.
D'après l'article 9, les inspecteurs doivent, à la suite de chaque inspection qu'ils ont
effectuée, remettre un rapport à l'autorité centrale de coordination. Cette obligation
correspond à la pratique, car après chaque inspection effectuée sur un navire suisse,
un rapport est établi par l'OSNM. Nous pouvons accepter cet article.
Les articles 10 et suivants contiennent les dispositions finales usuelles aux conven-
tions internationales du travail. Il n'est pas nécessaire de les commenter ici.
4005

222 
Position au regard de la recommandation
(annexe n° lò)
La recommandation n° 185 n'a aucun caractère juridique contraignant et la question
d'une éventuelle ratification ne se pose donc pas. La recommandation prévoit que
l'autorité centrale de coordination devrait prendre des arrangements appropriés pour
favoriser une coopération effective entre les institutions publiques et les autres orga-
nisations intéressées par les conditions de travail et de vie des gens de mer. Elle
devrait à ce titre consulter à intervalles réguliers les représentants des armateurs, des
gens de mer et de leurs organisations respectives afin de maintenir et d'améliorer les
conditions de travail et de vie des gens de mer.
La recommandation précise en outre que l'autorité centrale de coordination et tout
autre service ou autorité totalement ou partiellement chargés de l'inspection des
conditions de travail et de vie des gens de mer devraient disposer des ressources
nécessaires pour leur permettre d'exercer leurs tâches d'inspection. Ces inspecteurs,
qui doivent être en nombre suffisant, devraient disposer des qualifications nécessai-
res à l'exécution de leur travail. Enfin, l'autorité centrale de coordination devrait
publier annuellement un rapport sur ces inspections.
223 
Conclusions
II ressort de l'analyse qui précède que la ratification par la Suisse de la convention n°
178 n'est pas possible en l'état actuel du droit suisse, et n'est pas souhaitée par les
partenaires sociaux. Nous n'envisageons pas d'introduire un régime d'inspections
systématiques et régulières des conditions de travail et de vie des gens de mer, ni de
déléguer cette compétence à des tiers, car le coût de telles mesures serait dispropor-
tionné compte tenu de la dimension de notre flotte. L'exercice du droit d'inspection
par l'OSNM tel qu'il est prévu dans la LNM et l'ONM, est adapté aux besoins spéci-
fiques de la Suisse. Dès lors, nous renonçons à vous proposer la ratification de la
convention n° 178 sur l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de
mer.
3 
Convention (n° 179) concernant le recrutement et
le placement des gens de mer
(annexe n° 2a)
31 
Partie générale
La convention (n° 179) est destinée à réviser la convention (n° 9) sur le placement
des marins, adoptée en 1920 et entrée en vigueur en 1921. La convention n° 9 obli-
geait tout Etat membre à organiser des offices publics gratuits de placement pour les
marins, et visait la suppression des agences qui placent les marins dans un but lucra-
tif. Lorsqu'existaient déjà des agences commerciales de placement de gens de mer,
celles-ci pouvaient être admises temporairement, par autorisation du gouvernement
et sous son contrôle, à continuer ce commerce en attendant leur suppression. La
Suisse n'a pas ratifié la convention n° 9. Les armateurs suisses recrutent leur person-
nel soit directement, soit par le biais d'offices et de bureaux étrangers.
4006

En 1948, la CIT a adopté la convention n° 88 et la recommandation n° 83 concernant
l'organisation du service de l'emploi. La Suisse est partie à la convention n° 88 (FF
7950 I 1). La convention énonce les grands principes sur lesquels devrait reposer le
service de l'emploi et la recommandation donne des indications détaillées sur les
moyens d'assurer un service de l'emploi efficace. Ni la convention ni la recomman-
dation n'excluent les marins.
La convention (n° 34) sur les bureaux de placement payants, adoptée par la CIT en
1933, interdit les bureaux de placement payants pour les travailleurs autres que les
marins; la convention n° 96 de 1949, qui porte sur le même objet, révise la conven-
tion n° 34 en assouplissant cette règle, pour tenir compte des difficultés rencontrées
par certains Etats. Toutefois, l'interdiction des bureaux payants pour les gens de mer
prévue dans la convention n° 9 de 1920 est restée inchangée. La Suisse n'est partie
ni à la convention n° 34, ni à la convention n° 96.
Il est regrettable de constater que les Etats qui fournissent le plus important contin-
gent de gens de mer engagés sur des navires battant pavillon d'autres Etats n'ont pas
ratifié la convention n° 9 sur le placement des marins. En outre, les bureaux de pla-
cement payants qui assurent le recrutement et le placement des gens de mer conti-
nuent de fonctionner et, dans certains cas, leur nombre est même en augmentation.
Cependant, dans la mesure où ces bureaux sont convenablement surveillés et régle-
mentés, ils peuvent jouer un rôle utile pour les gens de mer et les armateurs et con-
tribuer au bon fonctionnement du marché du travail. Il convient dès lors de veiller à
ce que ces bureaux ne se rendent pas coupables de pratiques déloyales, tant pour les
travailleurs que pour les employeurs.
32 
Partie spéciale
321 
Explication des dispositions et position de la Suisse au
regard de la convention
La convention (n° 179) comprend quinze articles, dont sept sont des dispositions de
fond. Pour déterminer si notre pays satisfait aux exigences de la convention, il faut
en analyser les dispositions au regard du droit et de la pratique suisses, à savoir
principalement la loi sur la navigation maritime (LNM; RS 747.30), la loi sur le
service de l'emploi et la location de services (LSE; RS 823.11), et leurs ordonnances
d'exécution respectives. En effet, les dispositions de la loi sur le service de l'emploi
sont applicables aux gens de mer.
L'article 1er donne définition des termes utilisés dans la convention (par. 1), et offre
la possibilité d'étendre le champ d'application de la convention (par. 2).
L'autorité compétente correspondant à celle décrite à la lettre a du paragraphe pre-
mier de l'article 1 est toute autorité fédérale ou cantonale dont la compétence en
matière de recrutement et de placement a été réglée dans une loi fédérale. Confor-
mément à l'article 2 LSE, le placement privé contre rémunération est soumis à
l'obtention préalable d'une autorisation cantonale, et le placement de personnel de
l'étranger ou à l'étranger nécessite, en sus de l'autorisation cantonale, une autorisa-
tion de l'Office fédéral du développement économique et de l'emploi (OFDE). Un
placeur privé désirant placer des gens de mer doit donc obtenir une autorisation
cantonale et une autorisation de l'OFDE. Les offices régionaux de placement (ORP)
disposent de la compétence de placer des gens de mer.
4007

Conformément à l'article 1er, paragraphe 1, lettre b, la convention s'applique aux
placements public et privé. La LSE, qui s'applique au placement privé, au service
public de l'emploi, et à la location de services, recouvre cette définition de la con-
vention.
La définition de l'armateur (art. 1er, par. 1, let. c) concorde avec l'article 45, LNM,
qui prévoit que l'armateur tient le navire en sa possession, contrôle son exploitation,
arme, équipe et approvisionne le navire.
Conformément à la convention (art. 1er, par. 1, let. d), les gens de mer sont définis
comme toute personne remplissant les conditions pour être employée ou engagée à
bord de tout navire de mer autre qu'un navire d'Etat. L'article 62 LNM définit les
exigences professionnelles qui doivent être remplies par les membres de l'équipage
des navires suisses. Le premier alinéa de cette disposition stipule que peuvent être
engagés comme membres de l'équipage d'un navire suisse tous ceux qui sont en
possession d'un passeport valable ou d'une pièce d'identité équivalente et qui justi-
fient de leur aptitude à la fonction qui leur sera confiée. Le droit suisse correspond à
la définition donnée dans la convention, car il définit les conditions devant être
remplies par les membres de l'équipage. Le second paragraphe de l'article 1er
n'entre pas en ligne de compte pour notre pays qui ne dispose pas de côtes. Nous
pouvons accepter l'article premier.
D'après Yarticle 2, tout Etat membre garde la possibilité d'assurer un service public
gratuit de recrutement et de placement des gens de mer. Ce service peut faire partie
du service public de l'emploi ouvert à l'ensemble des travailleurs et des employeurs
ou agir en coordination avec ce dernier. La convention n'impose pas aux Etats
membres d'établir un système de services de recrutement et de placement privés.
Cependant, lorsque de tels services de recrutement et de placement privés sont éta-
blis, ils ne peuvent exercer leur activité sur le territoire d'un Etat membre qu'en
vertu d'un système de licence, d'agrément ou d'une autre forme de réglementation.
Chaque Etat membre doit éviter la prolifération excessive de ces services de recru-
tement et de placement privés.
En Suisse, le service de placement public est en principe ouvert aux gens de mer.
Mis à part l'article 2 de la LSE, qui prévoit que l'activité de placement privé de
personnel de l'étranger ou à l'étranger (placement intéressant l'étranger) est soumise
à l'obtention d'une autorisation de l'OFDE, la LSE ne prévoit aucune disposition
spécifique à l'intention des gens de mer.
La LNM ne contient aucune disposition sur les services de placement et de recrute-
ment, qu'ils soient privés ou publics. La seule disposition qui fait référence aux
agences de placement est l'article 65 LNM relatif à l'enrôlement et au dérôlement
des gens de mer. Le 1er alinéa de cette disposition stipule en effet que l'enrôlement a
lieu par-devant le consul de Suisse, hors la présence des agents de placement et si
possible à bord du navire. Nous pouvons accepter l'article 2.
L'article 3 stipule que la convention ne peut porter atteinte de quelque manière que
ce soit à la faculté des gens de mer d'exercer les droits de l'homme fondamentaux, y
compris les droits syndicaux.
Conformément à l'article 4, 1er alinéa, LNM, notre droit fédéral s'applique à bord
des navires suisses en haute mer sans partage, et dans les eaux territoriales en tant
que la loi de l'Etat riverain n'est pas déclarée imperative. L'article 4, 2e alinéa,
LNM, prévoit que si une infraction au sens du code pénal suisse est commise dans
un navire suisse, elle est punie quel que soit le lieu où le navire se trouvait lors-
4008

qu'elle a été commise. Le respect des droits fondamentaux de l'homme est garanti
par l'application de la législation suisse. Les traités et conventions internationales
qui garantissent ces droits fondamentaux font partie intégrante de la législation
suisse et sont donc en vigueur à bord des navires suisses. Nous pouvons accepter
l'article 3.
L'article 4, paragraphe 1, impose à tout Etat membre d'adopter une législation
nationale ou une réglementation applicable aux services de recrutement et de place-
ment des gens de mer. Cette législation doit stipuler qu'aucuns honoraires ou autres
frais destinés au recrutement ou à l'emploi des gens de mer ne doivent, directement
ou indirectement, en totalité ou en partie, être mis à la charge de ceux-ci (Ict. a). Elle
doit stipuler si et dans quelles conditions les services de recrutement et de placement
peuvent placer ou recruter des gens de mer à l'étranger (Ict. b), et spécifier les con-
ditions dans lesquelles les renseignements personnels sur les gens de mer peuvent
être traités par les services de recrutement et de placement (let. c). En outre, la lé-
gislation nationale doit fixer les conditions de suspension ou de retrait de la licence,
de l'agrément ou de toute autre autorisation en cas d'infraction (let. d). De plus, cette
loi doit, dans le cas où un système de réglementation autre qu'un système de licence
ou d'agrément a été retenu, préciser les conditions dans lesquelles les services de
recrutement et de placement peuvent exercer leur activité, ainsi que les sanctions
applicables en cas de violation de ces conditions (let. e). Enfin, le deuxième paragra-
phe de l'article 4 établit une liste des tâches qui doivent être confiées à l'autorité
compétente.
Comme on l'a vu plus haut, la LNM ne contient aucune disposition spécifique sur le
placement des gens de mer. La LSE n'établit pas non plus un régime particulier pour
cette catégorie professionnelle.
Notre droit ne remplit pas l'exigence posée par la lettre a, paragraphe 1, article 4, qui
exigerait d'introduire dans la LSE la gratuité des prestations de placement pour les
gens de mer, pour tous les services de l'emploi, qu'ils soient publics ou privés.
L'exemption pure et simple de toute taxe d'inscription et commission pour une
catégorie particulière de professionnels, tels que les gens de mer, auprès de services
de placement publics et privés, ne saurait être introduite sans base légale. Or, celle-ci
fait défaut et devrait, le cas échéant, être introduite dans la LSE. L'introduction de
cette base légale serait politiquement peu souhaitable car elle favoriserait une caté-
gorie professionnelle vis-à-vis d'autres catégories. En effet, en Suisse, les deman-
deurs d'emploi doivent s'acquitter auprès des bureaux de placement privés d'une
taxe d'inscription et d'une commission de placement. Les lettres b à e du paragraphe
1 de l'article 4 correspondent au droit suisse. La lettre b de ce paragraphe 1 corres-
pond aux articles 2 à 6 LSE, qui prévoient les conditions de placement de personnel
à l'étranger, et qui établissent le système d'octroi et de retrait de l'autorisation
d'exercer une activité de placement. La lettre c de la convention correspond aux
articles 7 et 34 LSE, qui garantissent la protection des données tant dans le cadre du
placement privé que dans celui du placement public. La lettre d trouve son pendant
dans l'article 5 LSE, qui prévoit le retrait de l'autorisation accordée au placeur. La
lettre e ne concerne que les Etats dans lesquels il existe un système de réglementa-
tion autre qu'un système de licence ou d'agrément, ce qui n'est pas le cas de la
Suisse.
Le paragraphe 2 de l'article 4 ne correspond pas entièrement à notre droit. La LSE
prévoit certes une autorité compétente - l'OFDE en l'occurrence -, mais l'OFDE ne
dispose pas des compétences spécifiques énumérés aux lettres c, d et e de la conven-
4009

tion. La lettre f de ce paragraphe 2, qui prévoit une protection spécifique contre des
pertes pécuniaires dues à un manquement du service de recrutement et de placement,
ne trouve pas son pendant pour le placement privé. En effet, seule la location de
services fait l'objet d'une telle protection dans la LSE. Pour ce qui concerne le pla-
cement public, signalons qu'en dehors d'une action en responsabilité pour acte
illicite à ('encontre des autorités cantonales compétentes, il n'y a pas d'autre possi-
bilité de se faire indemniser. Nous ne pouvons pas accepter l'article 4.
Aux termes de l'article 5, les services de recrutement et de placement doivent con-
server un registre des gens de mer qu'ils ont recrutés ou placés. Ils doivent en outre
s'assurer que ces gens de mer disposent des qualifications requises et veiller à ce que
leurs contrats de travail et d'engagement soient conformes à la loi et aux conventions
collectives applicables. Enfin, ils doivent informer les gens de mer qu'ils ont recru-
tés ou placés de leurs droits et de leurs obligations en vertu de leurs contrats de
travail ou d'engagement.
L'obligation de tenir un registre prévue au paragraphe 1 de l'article 5 n'existe pas
dans la LSE.
Contrairement à la convention, la LSE ne prévoit pas d'obligation spécifique pour
les services de placement public et privé de vérifier systématiquement les qualifica-
tions professionnelles (art. 5, par. 2, let. a). Quant à la conformité des contrats de
travail et d'engagement à la législation et aux conventions collectives applicables
(art. 5, par. 2, let. b), la LSE a prévu une telle obligation pour la location de services,
lorsque l'entreprise locataire de services est soumise à une convention collective
avec déclaration d'extension. Pour les services publics, l'article 26, paragraphe 3,
lettre a, LSE prévoit qu'ils ne sont pas autorisés à collaborer au placement lorsque
l'employeur offre des salaires et des conditions de travail sensiblement inférieurs
aux normes usuelles dans la profession et au lieu de travail. Pour les services de
placement privés, une disposition analogue fait défaut. Les obligations incombant
aux services de recrutement et de placement de s'assurer que les gens de mer sont
informés de leurs droits et obligations (art. 5, par. 2, let. c), et que les marins exami-
nent leur contrat et en reçoivent une copie (art. 5, par. 2, let. d), ne trouvent pas leur
pendant dans la LSE. Dès lors, une modification de la LSE s'avérerait nécessaire
pour répondre aux exigences du paragraphe 2 de l'article 5.
Pour ce qui concerne le paragraphe 3 de l'article 5, qui porte sur les obligations et
responsabilité de l'armateur ou du capitaine, plusieurs dispositions de la LNM cor-
respondent aux lettres a à d du paragraphe 2. En matière d'exigences et de qualifica-
tions professionnelles, l'article 62 LNM prévoit celles qui sont nécessaires pour
l'engagement de l'équipage d'un navire suisse. La question de la conformité des
contrats de travail à la convention collective est résolue par l'existence en Suisse
d'un contrat collectif de travail, conclu le 18 novembre 1994 entre l'Association des
Armateurs Suisses (AAS) et la Fédération Suisse des Travailleurs du Commerce, des
Transports et de l'Alimentation (FCTA), qui est uniformément appliqué sans toute-
fois avoir fait l'objet, à ce jour, d'une déclaration de force obligatoire. L'information
des gens de mer de leurs droits et obligations est prévue à l'article 70 LNM, selon
lequel le contrat d'engagement doit indiquer de manière claire et précise les droits et
obligations des deux parties. Conformément à l'article 69, 2e alinéa, LNM, le marin
reçoit une copie du contrat d'engagement. L'article 5 ne peut être accepté.
D'après l'article 6, l'autorité compétente doit s'assurer que des mécanismes et pro-
cédures appropriés soient mis en place pour enquêter sur les plair.'-ss de gens de mer
relatives aux activités des services de recrutement et de placement. Si des plaintes de
4010

gens de mer relatives aux conditions de travail ou de vie à bord des navires sont
portées à la connaissance des services de recrutement et de placement, ces derniers
doivent en informer l'autorité compétente. Enfin, les gens de mer gardent toujours la
possibilité d'informer directement l'autorité compétente de leurs plaintes.
Pour ce qui concerne le premier paragraphe de l'article 6, la LSE connaît des méca-
nismes d'enquête au sujet des plaintes relatives aux activités des services de recru-
tement et de placement. Toutefois, contrairement à l'article 6, paragraphe 1, de la
convention, la participation des partenaires sociaux n'est pas prévue par la LSE. Une
telle participation nécessiterait donc une modification de la LSE. Contrairement au
paragraphe 2 de l'article 6, la LSE ne prévoit pas, pour les services de placement
privés, que toute plainte doit faire l'objet d'un examen et d'une réponse. Quant aux
services de placement publics, ils ont de toute manière l'obligation de transmettre la
plainte à l'autorité compétente. Il convient néanmoins de souligner que la LSE a
prévu des peines d'amende et d'emprisonnement à rencontre des placeurs, bailleurs
de services ou employeurs qui enfreignent la LSE. L'article 39 LSE dresse la liste
des infractions punissables de l'amende ou l'emprisonnement; de plus, les articles 5
et 16 LSE prévoient la possibilité de retirer l'autorisation du placeur ou du bailleur
de services.
Le paragraphe 3 ne correspond pas à notre droit dans la mesure où il impose aux
services de recrutement et de placement de transmettre les plaintes à l'autorité com-
pétente, obligation qui n'existe pas dans la LSE. Une nouvelle base légale serait
donc nécessaire à cet effet. En outre, il n'existe pas, dans la LSE, d'obligation à
charge des services de placement privés de transmettre les plaintes relatives aux
conditions de travail ou de vie à bord des navires. En effet, cette compétence relève
de l'OSNM conformément à l'article 37 ONM.
Le paragraphe 4 protège la faculté qu'ont les marins de porter directement les plain-
tes à la connaissance des autorités compétentes, soit l'OSNM pour les plaintes rela-
tives aux conditions de travail et de vie, soit l'OFDE ou les cantons pour les plaintes
relatives aux activités de placement et de recrutement. Sur ce point, le droit suisse
répond aux exigences de la convention.
Il ressort de l'analyse de l'article 6 que ne pouvons pas l'accepter.
L'article 7 stipule que la convention n° 179 révise la convention (n° 9) de 1920 sur
le placement des marins, que la Suisse n'a pas ratifiée. Cet article, ainsi que les
articles 8 à 15, qui contiennent les dispositions finales usuelles, n'appellent pas de
commentaires particuliers.
322 
Position au regard de la recommandation
(annexe n° 2b)
La recommandation n° 186 n'a aucun caractère juridique contraignant et n'a donc
pas besoin d'être ratifiée. Aux termes de cette recommandation, l'autorité compé-
tente devrait prendre les mesures nécessaires pour promouvoir une coopération
efficace entre les services de recrutement et de placement, qu'ils soient publics ou
privés. Elle devrait prendre en compte, avec la participation des milieux intéressés,
des besoins du secteur maritime lorsque les programmes de formation de gens de
mer sont mis en place. Elle devrait en outre mettre sur pied un mécanisme permet-
tant aux milieux intéressés d'obtenir des informations pertinentes sur le marché du
travail maritime. Pour ce faire, une coopération étroite entre les membres et les
40 H

organisations intéressés devrait permettre un échange d'informations aussi vaste que
possible sur la situation du marché du travail maritime et sur la législation du travail
maritime.
L'autorité compétente devrait faire en sorte que le personnel responsable des servi-
ces de recrutement et de placement soit convenablement formé et possède une con-
naissance appropriée du secteur maritime. Elle devrait en outre prescrire des normes
de fonctionnement et de contrôle et encourager l'adoption de codes de déontologie
pour ces services.
Enfin, l'autorité compétente devrait mettre sur pied des normes de fonctionnement
des services de recrutement et de placement. Une certaine coopération internationale
entre les Etats membres et les organisations intéressées devrait être encouragée,
notamment par le biais d'échanges d'informations.
323 
Conclusions
Nous reconnaissons la nécessité d'une convention concernant le recrutement et le
placement des gens de mer dans des pays qui offrent un marché du travail maritime
d'une certaine importance. Notre flotte ne compte à l'heure actuelle que 21 navires
de haute mer sur lesquels travaillent environ 400 personnes. Des modifications
substantielles de la LSE (introduction de la gratuité des prestations des services de
placement privés, introduction d'un système d'indemnisation en cas de placement
défaillant) seraient nécessaires pour combler les lacunes de notre droit par rapport
aux exigences de la convention. Ces modifications seraient disproportionnées au
regard de l'importance du secteur maritime suisse. Par exemple, l'adaptation des
services de l'emploi publics et privés à la convention n° 179 aurait des conséquences
financières et en personnel trop importantes par rapport à la demande réelle de servi-
ces. En outre, les armateurs suisses recrutent leurs gens de mer soit directement soit
par le biais de services de placement et de recrutement étrangers. En l'état actuel, les
partenaires sociaux ne voient pas d'intérêt à la ratification de cette convention.
Nous renonçons par conséquent à soumettre à votre approbation la ratification de la
convention n° 179 concernant le recrutement et le placement des gens de mer.
4 
Convention n° 180 concernant la durée du travail des gens
de mer et les effectifs des navires
(annexe n° 3a)
41 
Partie générale
En 1920, la CIT aborda pour la première fois, lors de sa 2e session (maritime), la
question de la réglementation internationale de la durée du travail maritime, mais il
ne fut pas possible de parvenir à un accord.
En 1936, la CIT adopta la convention n° 57 sur la durée du travail à bord et les
effectifs, premier instrument relatif à la durée du travail maritime et aux effectifs des
navires. Cet instrument fixe le principe de la journée de huit heures et prescrit les
effectifs minima du personnel pour certains types de navires. La convention n° 57
n'a été ratifiée que par quatre pays et n'est jamais entrée en vigueur. En effet, en
réglementant la durée du travail et les effectifs mais en.ignorant la question des
4012

salaires, la convention n° 57 ne résolvait pas les disparités existant en matière de
coûts.
En 1946, la CIT décida que les dispositions relatives à la durée du travail, aux effec-
tifs et aux salaires devaient faire l'objet d'un instrument nouveau et unique, et
adopta la convention n°76 sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs.
La Conférence eut alors d'énormes difficultés à fixer un salaire minimum sur le plan
international. La convention n°76 n'a reçu qu'une ratification et n'est pas non plus
entrée en vigueur.
En 1949, la Conférence adopta un nouvel instrument, la convention n° 93 sur les
salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (révisée). Cette convention modifie
la disposition de la convention n° 76 qui interdit la pratique continue des heures
supplémentaires et qui prévoit que les heures supplémentaires doivent être évitées
dans la mesure du possible. La convention n° 93 fut à nouveau révisée en 1958 par la
41° session (maritime) de la CIT, qui adopta la convention n° 109 sur les salaires, la
durée du travail à bord et les effectifs (révisée).
En 1991, la Commission paritaire maritime a proposé la révision de la convention
n° 109, afin de l'adapter aux pratiques modernes de travail, et de définir les règles à
observer pour déterminer les effectifs des navires en fonction de la sécurité. Le
22 octobre 1996, la 84" session de la CIT a adopté la convention n° 180 concernant
la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires.
La Suisse n'a ratifié aucune des conventions précitées (nos 1, 57, 76, 93 et 109).
42 
Partie spéciale
421 
Explication des dispositions et position de la Suisse au
regard de la convention
La convention n° 180 comporte 24 articles dont 15 sont des dispositions de fond.
Elle est divisée en six parties: la partie I (art. 1 et 2) est consacrée aux champ
d'application et définition; \apartie II (art. 3 à 10) traite de la durée du travail et du
repos des gens de mer; la partie III qui regroupe les art. Il et 12 détermine les ef-
fectifs des navires; la partie IV (art. 13) fixe les responsabilités de l'armateur et du
capitaine; la partie V (art. 14 et 15) concerne les questions d'application de la con-
vention et \-apartle VI (art. 16 à 24) contient les dispositions finales habituelles qu'il
n'est pas nécessaire de commenter.
La convention (n° 180) est destinée à porter révision de plusieurs anciennes conven-
tions maritimes de l'OIT que notre pays n'a pas ratifiées à ce jour. Pour déterminer
si la Suisse satisfait aux exigences de la convention, il convient d'en analyser les
dispositions au regard de notre législation et de notre pratique en la matière, à savoir
la loi fédérale sur la navigation maritime (LNM; RS 747.30) et son ordonnance
d'exécution (ONM; RS 747.301), la loi fédérale sur le travail (LTr; RS 822.11), le
code des obligations (RS 220), ainsi que le contrat collectif de travail du 18 novem-
bre 1994 conclu entre l'Association des Armateurs Suisses (AAS) et la Fédération
Suisse des Travailleurs du Commerce, des Transports et de l'Alimentation (FCTA).
Aux termes de r'article 1er, la convention s'applique aux navires de mer valablement
immatriculés et normalement affectés aux opérations maritimes commerciales y
compris, le cas échéant, la pêche maritime commerciale. En cas de doute sur la
question de savoir si un navire doit être considéré comme un navire de mer, ou
4013

comme un navire affecté à des opérations maritimes commerciales ou à la pêche
maritime commerciale, la question sera réglée par l'autorité compétente après con-
sultation des organisations d'armateurs, de marins et de pêcheurs intéressées. Il est
enfin prévu que la convention ne s'applique pas aux bateaux en bois de construction
traditionnelle, tels que les boutres (dhows) ou les jonques.
La LNM est compatible avec les quatre paragraphes de l'article 1er: les navires tels
qu'ils sont définis par les articles 17 et 30 de la LNM englobent tous les types de
navires cités à l'article 1er. Nous pouvons donc accepter cet article.
Parmi les définitions importantes de l'article 2, l'expression «durée du travail»
désigne le temps durant lequel le marin est tenu d'effectuer un travail pour le navire,
et l'expression «heures de repos» désigne le temps qui n'est pas compris dans la
durée du travail, cette expression n'incluant pas les interruptions de courte durée.
Les autres définitions sont identiques à celles figurant dans les deux conventions
précédentes, et que nous avons déjà analysées.
En matière de durée du travail et du repos, il n'est pas possible de se référer aux
définitions figurant dans la LTr, puisque celle-ci exclut expressément de son champ
d'application tant la pêche que les entreprises soumises à la législation fédérale sur
la navigation maritime (art 2,1er al., let. c et f, LTr).
L'article 63, 2e alinéa, LNM prévoit que le Conseil fédéral édicté les dispositions
relatives à la durée du travail, aux vacances et aux jours fériés. L'ONM règle en effet
la durée du travail à bord, mais ne définit pas la notion de durée du travail et du
repos. Le code des obligations stipule quant à lui que le nombre d'heures de travail
est prévu dans le contrat, l'usage, un contrat-type de travail ou une convention col-
lective (art. 321c CO). Le secteur maritime dispose d'un contrat collectif de travail
du 18 novembre 1994 conclu entre l'AAS et la FCTA. Ce contrat collectif n'a pas de
force obligatoire, mais dans la pratique il est appliqué uniformément par tous les
armateurs suisses. L'article 4 de ce contrat collectif, qui concerne la durée du travail
à bord, ne contient aucune définition de la durée du travail et du repos des gens de
mer. Dans le droit positif suisse, il n'existe donc pas de définition de la durée du
travail et du repos applicable au secteur maritime. Cependant, la pratique dans le
secteur maritime correspond aux définitions de la durée du travail et du repos de
l'article 2, et nous pouvons accepter cet article.
D'après les articles 3 et 4, chaque Etat qui ratifie la convention reconnaît que la
norme de durée du travail pour les gens de mer est de huit heures par jour avec un
jour de repos par semaine, auquel il faut ajouter le repos correspondant aux jours
fériés; de plus rien n'empêche un Etat membre d'adopter des dispositions permettant
l'adoption de conventions collectives qui fixent des horaires normaux de travail pour
les gens de mer qui soient plus favorables que la norme précitée.
L'article 63 LNM prévoit que la législation suisse sur le travail et les assurances
sociales s'applique à l'équipage à bord des navires suisses, à moins que des excep-
tions ou dérogations ne soient prévues par la loi, par des conventions internationales
ou par une ordonnance du Conseil fédéral. Conformément au 2e alinéa de l'article 63
LNM, le Conseil fédéral édicté des dispositions, notamment dans les domaines
suivants: âge minimum des membres de l'équipage et durée du travail, des vacances
et des jours fériés.
D'après l'article 23 ONM, la durée normale du travail des officiers et des marins du
service de pont, du service des machines et du service radiotélégraphique qui sont de
quart est de huit heures par jour en mer ainsi que les jours de départ et d'arrivée,
4014

dimanches et jours fériés compris. Les journées de travail accomplies en mer le
dimanche ou les jours fériés légaux doivent être compensées par autant de journées
de congé dans un port, ou indemnisées. Une dérogation à l'article 23 ONM est pré-
vue dans le contrat collectif de travail du 18 novembre 1994, selon lequel les jour-
nées de travail entières accomplies en mer le samedi sont compensées par un demi
jour de congé dans un port ou par une indemnité équivalente (art. 4,1er al., let. a).
D'après l'article 24 ONM, la durée normale du travail des officiers et des marins du
service de pont et des machines qui ne sont pas de quart est, en mer ainsi que les
jours de départ et d'arrivée, de huit heures par jour du lundi au vendredi, de six
heures le samedi et de deux heures le dimanche et les jours fériés légaux (1er al.).
Les dimanches et les jours fériés légaux passés en mer ne donnent droit à aucun
congé de compensation et à aucune indemnité (2e al.). En dérogation à l'article 24
ONM, l'article 4, 1er alinéa, lettre b, du contrat collectif de travail prévoit des condi-
tions plus favorables les samedis, en établissant à quatre heures la durée normale du
travail pour les marins qui ne sont pas de quart.
Enfin, d'après l'article 25 ONM, la durée normale du travail des marins des services
généraux est de neuf heures par jour tant les jours ouvrables que le dimanche et les
jours fériés, que le navire soit en mer, au port ou en rade. Toutefois, le dimanche et
les jours fériés légaux, le travail nécessaire doit, en règle générale, être limité au
service et à l'alimentation de l'équipage et des passagers éventuels (1er al.). Pour le
travail fourni les dimanches, le marin des services généraux a droit au moins à deux
journées de congé par mois. Il a, en outre, droit à un jour de congé pour le travail
fourni chaque jour férié légal (2e al.). En dérogation à l'article 25 ONM, l'article 4,
1er alinéa, lettre c, du contrat collectif de travail prévoit une durée de travail plus
courte: elle est de huit heures par jour pour les marins des services généraux, tant les
jours ouvrables que le dimanche et les jours fériés. Le contrat collectif prévoit éga-
lement que les marins des services généraux ont droit à un jour de congé pour cha-
que dimanche de travail, et à un demi jour de congé ou à une indemnité équivalente
pour chaque samedi de travail.
L'article 4 de la convention, qui prévoit pour les gens de mer un repos d'un jour par
semaine plus le repos correspondant aux jours fériés, ne trouve pas, pour les marins
qui ne sont pas de quart, son pendant dans la législation sur la navigation maritime et
le contrat collectif de travail. Ce dernier n'a en effet prévu aucune dérogation à
l'article 24, 2e alinéa, ONM, selon lequel les marins qui ne sont pas de quart n'ont
droit à aucun congé de compensation et à aucune indemnité pour les dimanches et
les jours fériés passés en mer.
Le contrat collectif de travail conclu entre l'AAS et la FCTA a été renouvelé le
31 décembre 1997 pour une période de quatre années. Les dispositions relatives à la
durée du travail n'ont subi aucun changement. Bien que le Conseil fédéral soit habi-
lité à modifier l'ONM pour la rendre compatible avec les articles 3 et 4 de la con-
vention, il ne saurait envisager, en l'absence d'intérêts prépondérants, d'aller à
l'encontre de la volonté des partenaires sociaux telle qu'exprimée dans le contrat
collectif de travail. Le Conseil fédéral est d'autant moins enclin à utiliser sa compé-
tence de modifier l'ONM que la convention n° 180 ne représente pas une codifica-
tion des usages internationaux en vigueur dans la navigation maritime. Du reste, elle
n'a été ratifiée à ce jour par aucun Etat maritime important. Nous ne pouvons donc
pas accepter les articles 3 et 4.
D'après l'article 5, les limites des heures de travail ou de repos doivent être établies
comme suit :
4015

a. 
le nombre maximal d'heures de travail ne doit pas dépasser quatorze heures par
période de 24 heures et 72 heures par période de sept jours; ou
b. 
le nombre minimal d'heures de repos ne doit pas être inférieur à dix heures par
période de 24 heures ou à 77 heures par période de sept jours.
Les heures de repos ne peuvent être divisées en plus de deux périodes, dont l'une
doit durer au moins six heures, et l'intervalle entre deux périodes consécutives de
repos ne doit pas dépasser quatorze heures. Les situations particulières telles que les
appels, exercices d'incendie et d'évacuation et les exercices prescrits par la législa-
tion nationale et par les instruments internationaux doivent se dérouler de façon à
éviter le plus possible de perturber les périodes de repos.
Tout Etat membre garde la possibilité d'adopter une législation nationale permettant
à l'autorité compétente d'approuver des conventions collectives prévoyant des déro-
gations aux limites fixées. Ces dérogations doivent, dans la mesure du possible, être
conformes aux normes fixées, mais peuvent tenir compte de périodes de congé plus
fréquentes ou plus longues, ou de l'octroi de congés compensatoires aux marins.
D'après l'article 30, 2e alinéa, ONM, le travail supplémentaire doit être évité dans
toute la mesure du possible et ne doit, en règle générale, pas dépasser quatre heures
par jour. Chaque marin doit disposer de huit heures ininterrompues de repos dans les
limites de chaque période de 24 heures. Cette disposition est dès lors compatible
avec l'article 5, paragraphes 1 à 6, de la convention.
Par contre, l'obligation contenue aux paragraphes 7 et 8 de l'article 5, qui impose à
chaque Etat membre d'exiger que soit affiché à un endroit facilement accessible un
tableau précisant l'organisation du travail à bord, ne figure pas dans l'ONM. Par
conséquent, l'article 5 ne correspond pas entièrement à notre droit et ne peut être
accepté.
L'article 6 stipule qu'aucun marin âgé de moins de 18 ans ne doit travailler la nuit,
sauf pour des raisons de formation. L'article 28 ONM prévoit que seules les person-
nes de moins de 16 ans ne peuvent être affectées au travail de nuit. Le contrat col-
lectif de travail ne contient aucune disposition relative à l'âge minimum pour le
travail de nuit. L'article 6 ne peut être accepté.
D'après Varticle 7, le capitaine garde la possibilité d'exiger d'un marin les heures de
travail nécessaires à la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la
cargaison, ou en vue de porter secours à d'autres navires ou aux personnes en dé-
tresse en mer. Dans de telles circonstances, le capitaine pourra suspendre les horaires
normaux de travail ou de repos et exiger du marin qu'il accomplisse les heures de
travail supplémentaires nécessaires. Dès que la situation normale est rétablie, le
capitaine doit veiller à ce que le marin qui a effectué un tel travail supplémentaire,
alors qu'il était en période de repos selon l'horaire normal, puisse bénéficier d'une
période de repos adéquate.
L'article 30, 1er alinéa, ONM stipule que le capitaine peut prolonger la durée du
travail lorsque l'intérêt du navire, de la cargaison ou des personnes se trouvant à
bord l'exige. Cette disposition correspond aux deux premiers paragraphes de
l'article 7. L'article 31 ONM prévoit que le travail fourni en dehors de la durée
normale du travail est réputé travail supplémentaire et donne droit à indemnité. Il
n'est pas compatible avec le paragraphe 3 de l'article 7 de la convention. En effet,
l'article 7, paragraphe 3, prévoit la compensation du travail supplémentaire par des
heures de repos, tandis que la compensation prévue par l'article 31 ONM et l'article
4016

5 du contrat collectif prend la forme d'une indemnité pécuniaire. L'article 7 de la
convention ne peut pas être accepté.
Conformément à l'article 8, tout Etat membre doit prendre les mesures nécessaires
afin que des registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des marins
soient tenus pour veiller au respect des heures de travail fixées dans la convention.
L'autorité compétente établit les modalités de la tenue de ces registres à bord.
Conformément à l'article 58, 1er alinéa, LNM, le capitaine est responsable de la
tenue du livre de bord. Ce livre ne fait pas état des heures de travail effectuées par
les gens de mer. Dans la pratique, chaque marin comptabilise sur un formulaire
prévu à cet effet les heures de travail et les heures supplémentaires qu'il effectue. Ce
formulaire est contrôlé et signé par le capitaine. Il est ensuite transmis à l'armateur
qui versera le montant dû au titre des heures supplémentaires. Il existe donc un
mécanisme de comptabilisation des heures de travail à bord des navires suisses,
destiné à permettre le paiement des heures supplémentaires. Néanmoins, ce n'est pas
l'autorité compétente - en l'espèce l'OSNM - qui en fixe les modalités, contraire-
ment à ce qui est prévu à l'article 8, paragraphe 2, de la convention. Ce système
horaire, accepté par les partenaires sociaux, a fait la preuve de son efficacité. Toute-
fois, nous devons souligner que le système prévu par l'article 8 présenterait
l'avantage de conférer à l'OSNM la possibilité de contrôler de manière systématique
et effective si les dispositions de l'ONM relatives aux heures de travail sont respec-
tées. L'introduction d'un tel système nécessiterait une modification de l'ONM. En
l'état, nous ne pouvons pas accepter l'article 8.
L'article 9 stipule que l'autorité compétente doit contrôler et viser, à des intervalles
appropriés, les registres dont il est question à l'article 8 afin de s'assurer que les
dispositions relatives aux heures de travail et de repos soient respectées.
Dans notre commentaire ad article 8, nous avons décrit le système de contrôle des
heures de travail qui existe à bord des navires suisses. Les listes tenues par les gens
de mer ne sont pas contrôlées par l'OSNM. Elles sont destinées au paiement, par
l'armateur, des heures supplémentaires. Pour les mêmes raisons que celles exposées
ad article 8, 1'-acceptation de l'article 9 nécessiterait une modification de l'ONM.
Nous ne pouvons donc pas accepter l'article 9.
D'après Vorfiele 10, s'il résulte des registres ou d'autres faits établis que les disposi-
tions relatives aux heures de travail et de repos ne sont pas respectées, l'autorité
compétente doit s'assurer que des mesures soient prises et, s'il y a lieu, veiller à une
révision des effectifs du navire afin d'éviter de nouvelles infractions.
Conformément à l'article 12, 1er alinéa, ONM, l'effectif de l'équipage d'un navire
suisse doit, par son nombre et par ses qualifications, être suffisant pour que la sécu-
rité du navire et de la navigation soient assurées, que les prescriptions sur la durée du
travail soient respectées, et que tout surmenage de l'équipage par des heures de
travail supplémentaires puisse être évité dans la mesure du possible. De plus, c'est
l'OSNM qui décide de l'effectif minimum de l'équipage de chaque navire suisse
(art. 12, 2e al.), ONM. Dans les faits, les effectifs des navires suisses sont supérieurs
aux effectifs minima prévus par l'OSNM pour chaque navire. Le système suisse est
donc davantage fondé sur un mécanisme à effet préventif de fixation préalable d'un
effectif minimum, que sur la possibilité de revoir à posteriori l'effectif du navire,
lorsqu'il a été établi que cet effectif est insuffisant. L'objet et le but de l'article 12
ONM correspondent à l'article 10 de la convention, qui peut être accepté.
4017

D'après ['article I I , tout navire doit avoir à bord un équipage suffisant en nombre et
en qualité afin de garantir sa sécurité. Il appartient à l'autorité compétente
d'approuver ou de réviser les effectifs d'un navire. L'article 12, 1er alinéa, ONM,
conformément auquel le nombre et les qualifications de l'équipage d'un navire
doivent être suffisants, est compatible avec l'article 11 de la convention. L'article
12, 2e alinéa, ONM prévoit en outre que POSNM décide de l'effectif minimum de
l'équipage. L'article 11 de la convention peut être accepté.
L'article 12 stipule qu'aucune personne âgée de moins de 16 ans ne doit travailler à
bord d'un navire. D'après l'article 16, 2e alinéa, ONM, les personnes de moins de 15
ans ne peuvent être employées à bord d'un navire suisse. Cette disposition n'est dès
lors pas compatible avec la limite d'âge de 16 ans fixée à l'article 12 de la conven-
tion, qui ne peut être accepté.
Notre pays a toutefois ratifié la convention n° 58 sur l'âge minimum des gens de
mer, instrument qui fixe l'âge minimum d'accès à l'emploi à 15 ans (FF 1959 II
1101); l'article 16, 2e alinéa, ONM fixe la même limite que la convention n° 58.
Aux termes de l'article 13, l'armateur doit s'assurer que le capitaine du navire dis-
pose des ressources nécessaires et d'effectifs suffisants. En outre, le capitaine doit
veiller au respect des règles en matière d'heures de travail et de repos.
L'article 45, 2e alinéa, LNM, prévoit que l'armateur arme, équipe et approvisionne le
navire, et nomme et révoque le capitaine. Conformément à l'article 47 LNM,
l'armateur est responsable de la sécurité du navire et il lui incombe de respecter les
règles relatives à l'armement, à la composition de l'équipage et à la sécurité des
navires, ainsi qu'à la sauvegarde de la vie humaine. Ces deux dispositions remplis-
sent les exigences de la première phrase de l'article 13 de la convention.
La deuxième phrase de cet article, qui a trait aux responsabilités du capitaine, con-
corde avec l'article 53, 1er alinéa, LNM. Cette disposition prévoit que le capitaine est
responsable de la sauvegarde des intérêts du propriétaire du navire, de l'armateur, de
l'équipage, des passagers ainsi que des ayants droit à la cargaison. La sauvegarde
des intérêts de l'équipage est une obligation générale qui doit être entendue comme
comprenant le respect des conditions prévues en matière d'heures de travail et de
repos. Nous pouvons accepter l'article 13.
D'après l'article 14, tout Etat membre qui ratifie la convention s'engage à en appli-
quer les dispositions par voie de législation nationale à moins qu'il ne leur soit don-
né effet par voie de conventions collectives, de sentences arbitrales ou de décisions
judiciaires.
En Suisse, les dispositions de la convention qui ne sont pas directement applicables
devraient être intégrées dans la législation sur la navigation maritime ou dans le
contrat collectif de travail qui existe pour le secteur maritime. Le contrat collectif de
travail en vigueur, conclu le 18 novembre 1994 entre l'AAS et la FCTA, n'a pas de
force obligatoire, mais tous les armateurs suisses sont membres de l'AAS et dans la
pratique, il est appliqué uniformément. Ce contrat collectif, qui est arrivé à échéance
le 31 décembre 1997, a été renouvelé pour quatre années, jusqu'au 31 décembre
2001, et n'a pas subi de modification sur les questions couvertes par la convention
nu 180.
Enfin, conformément à {'article 15, tout Etat membre doit prendre les mesures né-
cessaires visant à garantir l'application effective de la convention (let. a), disposer de
services d'inspection pour contrôler l'application des mesures prises en application
4018

de la convention (let. b), et établir des procédures pour instruire d'éventuelles plain-
tes des gens de mer (let. c).
On a vu qu'en matière d'heures de travail des gens de mer, d'âge minimum des gens
de mer et d'âge minimum pour le travail de nuit, l'ONM et le contrat collectif de
travail du 18 novembre 1994 ne remplissent pas toutes les exigences de la conven-
tion.
S'agissant des sanctions et mesures correctrices prévues à la lettre a de l'article 15 en
cas de violation des dispositions de la convention n° 180, la LNM ne prévoit que
l'amende. Au cas où l'amende ne suffirait pas à satisfaire l'exigence de la conven-
tion de mettre en place un système de sanctions et de mesures correctrices appro-
priées, une modification de la LNM serait nécessaire pour permettre l'adoption de
mesures plus sévères.
S'agissant de la lettre b de l'article 15, l'OSNM dispose d'un droit d'inspection (art.
9, 3e al., LNM). La convention demande la mise en place d'un système d'inspection
plus contraignant et régulier qui va au-delà du droit d'inspection pratiqué par
l'OSNM. L'introduction d'un tel système impliquerait une adaptation de l'ONM. De
plus, l'état actuel des finances fédérales ne nous permet pas d'allouer à l'OSNM des
ressources financières supplémentaires dans ce but.
Quant à la lettre c de l'article 15, l'article 37 ONM, qui prévoit un droit de plainte du
marin, paraît suffisant pour donner effet à cette disposition.
Compte tenu de ce qui précède, nous ne pouvons pas accepter l'article 15.
Quant aux dispositions finales habituelles, il n'est pas nécessaire de les commenter
ici, à l'exception de Varticle 16. Celui-ci stipule que la convention n° 180 révise la
convention n° 109 de 1958 sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs,
la convention n° 93 de 1949 sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs,
la convention n° 76 de 1946 sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs,
et la convention n° 57 de 1936 sur la durée du travail à bord et les effectifs. Comme
nous l'avons déjà indiqué dans la Partie générale (ch. 41), la Suisse n'est partie à
aucune des quatre conventions (nos 57, 76, 93 et 109) que révise la convention
n° 180.
422 
Position au regard de la recommandation
(annexe n° 3£>)
La recommandation n° 187 concernant les salaires et la durée du travail des gens de
mer et les effectifs des navires n'a aucun caractère juridique contraignant et la ques-
tion d'une éventuelle ratification ne se pose donc pas. Elle prévoit que la durée
normale du travail des gens de mer au large et au port ne devrait pas être supérieure
à huit heures par jour. Pour le calcul des heures supplémentaires, la durée normale
du travail par semaine couverte par le salaire ou la solde de base devrait être fixée
par la législation nationale pour autant qu'elle ne soit pas fixée par des conventions
collectives. Elle ne devrait toutefois pas être supérieure à 48 heures par semaine. Le
taux de compensation pour les heures supplémentaires devrait être de l'ordre d'au
moins 25 pour cent par rapport au taux horaire du salaire ou de la solde de base.
Enfin, le capitaine ou toutes personnes désignées par lui devraient tenir des registres
de toutes les heures supplémentaires effectuées.
4019

Pour les gens de mer dont le salaire est intégralement ou partiellement forfaitaire, les
conventions collectives, les contrats d'engagement, les contrats de travail ainsi que
la lettre d'engagement devraient spécifier clairement le montant de la rémunération
payable au marin, le nombre d'heures de travail censées être effectuées par lui pour
cette rémunération ainsi que toutes les allocations supplémentaires qui pourraient lui
être dues en plus du salaire forfaitaire.
La législation nationale ou les conventions collectives devraient prévoir que les
heures supplémentaires ou lé travail effectué les jours de repos hebdomadaire ou les
jours fériés devraient être compensés par une période au moins équivalente
d'exemption de service ou par un congé supplémentaire en lieu et place d'une rému-
nération.
Il devrait être stipulé dans la législation nationale que pour un travail égal, le salaire
devrait être égal, et que le contrat d'engagement spécifiant le montant ou le taux des
salaires devrait être disponible à bord. Cette loi devrait également prévoir des sanc-
tions suffisantes ou d'autres mesures appropriées à imposer à tout armateur qui
retarderait indûment ou n'effectuerait pas le paiement de toute rémunération due. La
recommandation prévoit ensuite un certain nombre de règles relatives aux modalités
de paiement du salaire ainsi qu'aux retenues de salaire. Enfin, tout Etat membre
devrait instituer des procédures pour instruire les plaintes relatives à toute question
couverte par cette recommandation.
Tout Etat membre devrait établir des procédures de fixation des salaires minima
pour les gens de mer. A ce titre, l'autorité compétente devrait disposer d'un système
de contrôle et de sanctions pour s'assurer que les salaires versés ne soient pas infé-
rieurs aux taux établis. S'agissant du montant du salaire ou de la solde de base men-
suelle minimum des matelots qualifiés, le salaire pour un mois civil de service ne
devrait pas être inférieur au montant établi périodiquement par la Commission pari-
taire maritime ou par un autre organe autorisé à le faire par le Conseil
d'administration du BIT.
423 
Conclusions
Le respect des articles 3 et 4 de la convention (durée du travail et du repos des gens
de mer), de l'article 5, paragraphes 7 et 8 (introduction d'un tableau d'organisation
du travail à bord), de l'article 6 (interdiction du travail de nuit pour les marins en
dessous de 18 ans, de l'article 7 (compensation du travail supplémentaire par du
repos), des articles 8 et 9 (contrôles réguliers par l'OSNM de la comptabilisation des
heures de travail), de l'article 12 (âge minimum des marins à bord), et de l'article 15,
lettre b (système d'inspection nécessiteraient autant de modifications de l'ONM.
L'introduction de sanctions plus sévères (art. 15, let. a) pourrait exiger une adapta-
tion de la LNM.
Le Conseil fédéral n'entend pas modifier l'ONM, car les partenaires sociaux n'ont
pas manifesté de volonté de changer le système établi dans le contrat collectif de
travail, et il n'y a pas d'intérêt prépondérant à introduire dans le domaine maritime
des dispositions aussi contraignantes en matière de durée du travail et d'effectifs. Le
contrat collectif de travail est un instrument efficace qui peut être adapté à tout mo-
ment par les partenaires sociaux s'ils l'estiment nécessaire. En outre, la convention
va au-delà des usages internationaux en vigueur dans la navigation maritime. Enfin,
4020

la ratification par la Suisse de cette convention nécessiterait la mise à disposition de
moyens financiers trop importants compte tenu de l'état des finances fédérales.
Nous renonçons donc à vous soumettre pour approbation la convention n° 180 sur la
durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires.
5 
Protocole de 1996 relatif à la convention (n° 147) de 1976
sur la marine marchande (normes minima)
(annexes nos 4a et 4b)
51 
Partie générale
La convention n° 147 sur la marine marchande exige des Etats membres qu'ils ap-
pliquent à l'équipage des navires immatriculés sur leur territoire les normes minima
en matière de santé, de sécurité et de conditions de travail ou de vie prescrites no-
tamment par les conventions internationales du travail énumérées en annexe à la
convention. Elle a en outre pour but d'empêcher, par le biais de fréquents contrôles,
que les navires à bord desquels les conditions de travail et de vie des gens de mer
laissent à désirer ne puissent prendre la mer. Elle vise avant tout les navires des Etats
qui accordent leur pavillon à des bateaux d'armateurs étrangers et qui, le plus sou-
vent, n'exercent aucun contrôle direct sur leur flotte (pavillons de complaisance.
Néanmoins, elle couvre également les navires des autres Etats à bord desquels pré-
valent des conditions inférieures aux normes.
Lorsque nous vous avons soumis la convention (n° 147) sur la marine marchande en
1977 (FF 7977 III 691), la Suisse ne pouvait pas, dans l'état de sa législation, sous-
crire à l'article 2, lettre a, de la convention qui en constitue la disposition-clé. Sui-
vant notre proposition, vous avez renoncé à approuver cette convention. Dans notre
rapport, nous avons toutefois précisé que cette renonciation à l'approbation de la
convention n° 147 ne signifiait nullement que la Suisse se désintéressait des ques-
tions réglées dans cet instrument. Au contraire, notre pays s'efforce de marcher de
pair avec les nations maritimes dans la mesure où sa situation particulière et ses
moyens le lui permettent (absence de port de mer et flotte modeste).
D'après l'article 2, lettre a, de la convention n° 147, tout Etat qui ratifie la conven-
tion s'engage à édicter une législation sur la sécurité à bord des navires, la sécurité
sociale et les conditions de travail et de vie en mer. Dans l'ensemble, les dispositions
de cette législation doivent équivaloir aux conventions mentionnées en annexe à la
convention n° 147. Cette annexe contient trois conventions que la Suisse a ratifiées,
à savoir la convention (n° 58) sur l'âge minimum (travail maritime) (FF 1959 II
1101), la convention (n° 23) sur le rapatriement des marins (FF 7959 II 1101), et la
convention (n° 87) sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical (FF 1974
I 1577). La Suisse n'a pas ratifié les autres conventions figurant en annexe à la con-
vention n° 147, à savoir notamment la convention (n° 55) sur les obligations de
l'armateur en cas de maladie ou d'accident des gens de mer, la convention (n° 73)
sur l'examen médical des gens de mer, la convention (n° 134) sur la prévention des
accidents, la convention (n° 92) sur le logement des équipages, la convention (n° 53)
sur les brevets de capacité des officiers, la convention (n° 22) sur le contrat
d'engagement des marins et la convention (n° 98) sur le droit d'organisation et de
négociation collective. Pour ce qui concerne les conventions maritimes, notre légis-
lation sur la navigation maritime renferme des dispositions dans l'ensemble équiva-
4021

lentes à celles contenues dans ces conventions; il n'en demeure pas moins que cer-
taines divergences subsistent entre ces instruments et notre droit.
Depuis 1977, la législation sur la navigation maritime n'a pas été modifiée dans les
domaines couverts par la convention n° 147. Ainsi, les raisons qui vous ont conduit
en 1977 à ne pas ratifier la convention n° 147 n'ont pas changé.
52 
Partie spéciale
521 
Explication des dispositions et position de la Suisse au
regard du protocole
L'article 1er du protocole de 1996 relatif à la convention (n° 147) sur la marine
marchande stipule que tout Etat qui ratifie le protocole étend la liste des conventions
figurant en annexe à la convention principale n° 147 pour y inclure la convention (n°
133 sur le logement des équipages et la convention (n° 180) sur la durée du travail
des gens de mer et les effectifs des navires. Le cas échéant, tout Etat peut également
étendre la liste des conventions figurant en annexe à la convention n° 147 pour y
inclure la convention (n° 108) sur les pièces d'identité des gens de mer, la conven-
tion (n° 135) concernant les représentants des travailleurs, la convention (n° 164) sur
la protection de la santé et les soins médicaux (gens de mer) et la convention
(n° 166) sur le rapatriement des marins (révisée).
D'après l'article 2 du protocole, un Etat peut ratifier le protocole en même temps
qu'il ratifie la convention principale n° 147 ou à tout moment après la ratification de
celle-ci. Ainsi, un Etat ne peut devenir Partie au protocole que s'il ratifie la conven-
tion n° 147 et il ne peut dès lors pas être Partie au protocole uniquement. Les autres
clauses finales n'appellent pas de commentaires particuliers.
522 
Conclusions
En 1977, pour les raisons décrites sous chiffre 51, notre pays n'a pas ratifié la con-
vention (n° 147) sur la marine marchande. Les motifs invoqués à l'époque à l'appui
d'une telle conclusion n'ont pas changé depuis lors. La position des partenaires
sociaux est demeurée inchangée sur ce point. Dans la mesure où la Suisse n'entend
pas ratifier la convention (n° 147) sur la marine marchande, la ratification du proto-
cole de 1996 relatif à la convention n° 147 ne peut pas entrer en ligne de compte
conformément à l'article 2 du protocole. En outre, il convient de préciser que la
Suisse n'a ratifié aucune des conventions figurant en annexe au protocole.
Par conséquent, nous ne soumettons pas à votre approbation la ratification du proto-
cole de 1996 relatif à la convention (n° 147) sur la marine marchande.
40147
4022

Annexe la
Convention n° 178
concernant l'inspection des conditions de travail et de vie
des gens de mer
La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail,
Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session;
Notant les changements survenus dans la nature du secteur maritime et les change-
ments qui en résultent pour les conditions de travail et de vie des gens de mer depuis
que la recommandation sur l'inspection du travail (gens de mer), 1926, a été adoptée;
Rappelant les dispositions de la convention et de la recommandation sur l'inspection
du travail, 1947; de la recommandation sur l'inspection du travail (mines et trans-
ports), 1947, et de la convention sur la marine marchande (normes minima), 1976;
Rappelant l'entrée en vigueur, le 16 novembre 1994, de la Convention des Nations
Unies sur le droit de la mer, 1982;
Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la re-
commandation sur l'inspection du travail (gens de mer), 1926, question qui constitue
le premier point à l'ordre du jour de la session;
Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une convention
internationale s'appliquant seulement à l'Etat du pavillon,
adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la con-
vention ci-après, qui sera dénommée Convention sur l'inspection du travail (gens de
mer), 1996.
Partie I. Champ d'application et définitions
Art. 1
1. Sous réserve des dispositions contraires figurant dans le présent article, la pré-
sente convention s'applique à tout navire de mer immatriculé dans le territoire d'un
Membre pour lequel la convention est en vigueur, de propriété publique ou privée,
affecté, à des fins commerciales, au transport de marchandises ou de passagers ou
utilisé à d'autres fins commerciales. Aux fins de la convention, un navire qui est
immatriculé dans le territoire de deux Membres est considéré comme étant immatri-
culé dans le territoire de celui dont il bat le pavillon.
2. La législation nationale déterminera quels navires seront réputés navires de mer
aux fins de la présente convention.
3. La présente convention s'applique aux remorqueurs de mer.
4. La présente convention ne s'applique pas aux navires d'une jauge brute inférieure
à 500 ni aux navires tels que les plates-formes de forage et d'exploitation quand ils
ne sont pas utilisés pour la navigation. Il incombera à l'autorité centrale de coordi-
nation de décider, en consultation avec les organisations les plus représentatives des
armateurs et des gens de mer, quels sont les navires visés par le présent alinéa.
4023

Inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer
5. Pour autant que l'autorité centrale de coordination le juge réalisable, après con-
sultation des organisations représentatives des armateurs à la pêche et des pêcheurs,
les dispositions de la convention s'appliqueront aux bateaux de pêche maritime
commerciale.
6. En cas de doute sur la question de savoir si un navire doit être considéré comme
affecté à l'exploitation maritime commerciale ou à la pêche maritime commerciale
aux fins de la convention, la question sera réglée par l'autorité centrale de coordina-
tion, après consultation des organisations d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs
intéressées.
7. Aux fins de la convention:
a) 
l'expression «autorité centrale de coordination» désigne les ministres, les servi-
ces gouvernementaux ou toutes autres autorités publiques habilitées à édicter
des arrêtés, règlements ou autres instructions ayant force obligatoire pour
l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer, concernant tout
navire immatriculé dans le territoire du Membre, et à en surveiller l'application;
b) 
le terme «inspecteur» désigne tout fonctionnaire ou autre agent public chargé
d'inspecter tout aspect des conditions de travail et de vie des gens de mer, ainsi
que toute autre personne munie de titres justificatifs appropriés qui procède à de
telles inspections pour le compte d'une institution ou d'une organisation autori-
sée par l'autorité centrale de coordination, conformément aux dispositions de
l'article 2, paragraphe 3;
c) 
l'expression «dispositions légales» couvre, outre la législation nationale, les
sentences arbitrales et les conventions collectives ayant force obligatoire;
d) 
l'expression «gens de mer» désigne les personnes employées, à quelque titre
que ce soit, à bord d'un navire de mer auquel la convention s'applique. En cas
de doute sur les catégories de personnes devant, aux fins de la présente conven-
tion, être considérées comme des gens de mer, la question sera réglée par
l'autorité centrale de coordination après consultation des organisations
d'armateurs et de gens de mer intéressées;
e) 
l'expression «conditions de travail et de vie des gens de mer» désigne les condi-
tions telles que celles concernant les normes d'entretien et de propreté des lieux
de vie et de travail à bord, l'âge minimum, les contrats d'engagement,
l'alimentation et le service de table, le logement de l'équipage, le recrutement, les
effectifs, les qualifications, la durée du travail, les examens médicaux, la préven-
tion des accidents du travail, les soins médicaux, les prestations de maladie et
d'accident, le bien-être et les questions connexes, le rapatriement, les conditions
et modalités d'emploi soumis à la législation nationale, et la liberté syndicale telle
qu'elle est définie dans la convention sur la liberté syndicale et la protection du
droit syndical, 1948, de l'Organisation internationale du Travail.
Partie II. Organisation de l'inspection
Art. 2
1. Tout Membre auquel s'applique la convention devra assurer un système
d'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer.
4024

Inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer
2. L'autorité centrale de coordination devra coordonner les inspections entièrement
ou partiellement consacrées aux conditions de travail et de vie des gens de mer, et
établir des principes à respecter.
3. L'autorité centrale de coordination assumera dans tous les cas la responsabilité de
l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer. Elle pourra autoriser
des institutions publiques ou d'autres organisations dont elle reconnaît la compé-
tence et l'indépendance à procéder, en son nom, à une telle inspection. Elle devra
tenir à jour et mettre à disposition du public une liste de ces institutions ou organisa-
tions.
Art. 3
1. Chaque Membre veillera à ce que tous les navires immatriculés sur son territoire
soient inspectés à des intervalles n'excédant pas trois ans et, lorsque cela est réalisa-
ble, chaque année, afin de vérifier que les conditions de travail et de vie des gens de
mer à bord sont conformes à la législation nationale.
2. Si un Membre reçoit une plainte ou acquiert la preuve qu'un navire immatriculé
sur son territoire ne se conforme pas à la législation nationale concernant les condi-
tions de travail et de vie des gens de mer, le Membre devra prendre des mesures pour
procéder à l'inspection du navire dès que cela est réalisable.
3. Dans les cas de changements significatifs apportés à la construction ou aux amé-
nagements du navire, il sera procédé à son inspection dans les trois mois qui suivent
ces changements.
Art. 4
Tout Membre devra désigner des inspecteurs qualifiés pour exercer les fonctions
dont ils sont chargés et prendre les mesures nécessaires pour s'assurer qu'ils sont en
nombre suffisant pour répondre aux exigences de la présente convention.
Art. 5
1. Le statut et les conditions de service des inspecteurs devront les rendre indépen-
dants de tout changement de gouvernement et de toute influence extérieure indue.
2. Les inspecteurs, munis de pièces justificatives de leurs fonctions, seront autori-
sés:
a) 
à monter à bord des navires immatriculés dans le territoire du Membre et à
pénétrer dans les locaux à des fins d'inspection;
b) 
à procéder à tous examens, contrôles ou enquêtes qu'ils jugent nécessaires pour
s'assurer que les dispositions légales sont strictement respectées;
c) 
à exiger qu'il soit remédié aux carences;
d) 
à interdire, sous réserve de tout droit de recours devant l'autorité administrative
ou l'autorité judiciaire, à un navire de quitter le port jusqu'à ce que les disposi-
tions nécessaires aient été prises, lorsqu'ils ont des raisons de croire qu'une ca-
rence constitue un danger significatif pour la santé et la sécurité des gens de
mer, le navire ne devant pas être indûment retenu ou retardé.
4025

Inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer
Art. 6
1. Lorsqu'il sera procédé à une inspection ou lorsque des mesures seront prises
conformément aux dispositions de la présente convention, tous les efforts raisonna-
bles devront être déployés pour éviter que le navire ne soit indûment retenu ou retar-
dé.
2. L'armateur ou l'exploitant du navire pourra prétendre à une compensation pour
tout préjudice ou perte qui résulterait d'une telle immobilisation ou d'un tel retard
indu, la charge de la preuve lui incombant.
Partie III. Sanctions
Art. 7
1. Des sanctions appropriées pour violation des dispositions légales dont
l'application incombe aux inspecteurs et pour obstruction faite aux inspecteurs dans
l'exercice de leurs fonctions devront être prévues par la législation nationale et
effectivement appliquées.
2. Les inspecteurs auront la faculté de donner des avertissements et des conseils au
lieu d'intenter ou de recommander des poursuites.
Partie IV. Rapports
Art. 8
1. L'autorité centrale de coordination tiendra des registres des inspections des con-
ditions de travail et de vie des gens de mer.
2. Elle publiera un rapport annuel sur les activités d'inspection, y compris une liste
des institutions et organisations autorisées à procéder à des inspections en son nom.
Ce rapport devra être publié dans un délai raisonnable, ne dépassant en aucun cas six
mois, à partir de la fin de l'année à laquelle il se réfère.
Art. 9
1. Les inspecteurs devront, pour toute inspection effectuée, soumettre un rapport à
l'autorité centrale de coordination. Une copie de ce rapport en langue anglaise ou
dans la langue de travail du navire sera remise au capitaine, une autre sera affichée
sur le tableau d'affichage du navire pour l'information des gens de mer à bord ou
communiquée à leurs représentants.
2. Dans le cas d'une inspection faisant suite à un incident majeur, le rapport devra
être soumis aussitôt que possible et au plus tard un mois après la conclusion de
l'inspection.
4026

Inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer
Partie V. Dispositions finales
Art. 10
Le présente convention remplace la recommandation sur l'inspection du travail
(gens de mer), 1926.
Art. 11
Les ratifications formelles de la présente convention seront communiquées au Di-
recteur général du Bureau international du Travail et par lui enregistrées.
Art. 12
1. La présente convention ne liera que les Membres de l'Organisation internationale
du Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général du Bureau
international du Travail.
2. Elle entrera en vigueur douze mois après que les ratifications de deux Membres
auront été enregistrées par le Directeur général.
3. Par la suite, cette convention entrera en vigueur pour chaque Membre douze mois
après la date où sa ratification aura été enregistrée.
Art. 13
1. Tout Membre ayant ratifié la présente convention peut la dénoncer à l'expiration
d'une période de dix années après la date de la mise en vigueur initiale de la con-
vention, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du
Travail et par lui enregistré. La dénonciation ne prendra effet qu'une année après
avoir été enregistrée.
2. Tout Membre ayant ratifié la présente convention qui, dans le délai d'une année
après l'expiration de la période de dix années mentionnée au paragraphe précédent,
ne fera pas usage de la faculté de dénonciation prévue par le présent article sera lié
pour une nouvelle période de dix années et, par la suite, pourra dénoncer la présente
convention à l'expiration de chaque période de dix années dans les conditions pré-
vues au présent article.
Art. 14
1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Mem-
bres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifi-
cations et dénonciations qui lui seront communiquées par les Membres de
l'Organisation.
2. En notifiant aux Membres de l'Organisation l'enregistrement de la deuxième
ratification qui lui aura été communiquée, le Directeur général appellera l'attention
des Membres de l'Organisation sur la date à laquelle la présente convention entrera
en vigueur.
4027

Inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer
Art. 15
Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire
général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102
de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes
ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément
aux articles précédents.
Art. 16
Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau inter-
national du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application
de la présente convention et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la
Conférence la question de sa révision totale ou partielle.
Art. 17
1. Au cas où la Conférence adopterait une nouvelle convention portant révision
totale ou partielle de la présente convention, et à moins que la nouvelle convention
ne dispose autrement:
a) 
la ratification par un Membre de la nouvelle convention portant révision entraî-
nerait de plein droit, nonobstant l'article 13 ci-dessus, dénonciation immédiate
de la présente convention, sous réserve que la nouvelle convention portant révi-
sion soit entrée en vigueur;
b) 
à partir de la date de l'entrée en vigueur de la nouvelle convention portant
révision, la présente convention cesserait d'être ouverte à la ratification des
Membres. 
/
2. La présente convention demeurerait en tout cas en vigueur dans sa forme et te-
neur pour les Membres qui l'auraient ratifiée et qui ne ratifieraient pas la convention
portant révision.
Art. 18
Les versions française et anglaise du texte de la présente convention font également
foi.
Le texte qui précède est le texte authentique de la convention dûment adoptée par la
Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatre-
vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le
22 octobre 1996.
En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.
Suivent les signatures
40147
4028

Annexe lb
Recommandation n° 185
concernant l'inspection des conditions de travail et de vie
des gens de mer
La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail,
Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session;
Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la re-
commandation sur l'inspection du travail (gens de mer), 1926, question qui constitue
le premier point à l'ordre du jour de la session;
Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une recommandation
complétant la convention sur l'inspection du travail (gens de mer), 1996,
adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la re-
commandation ci-après, qui sera dénommée Recommandation sur l'inspection du
travail (gens de mer), 1996.
I. Coopération et coordination
1. L'autorité centrale de coordination devrait prendre des arrangements appropriés
pour favoriser une coopération effective entre les institutions publiques et les autres
organisations intéressées par les conditions de travail et de vie des gens de mer.
2. En vue d'assurer la coopération entre les inspecteurs, d'une part, et les armateurs,
les gens de mer et leurs organisations respectives, de l'autre, et afin de maintenir et
d'améliorer les conditions de travail et de vie des gens de mer, l'autorité centrale de
coordination devrait consulter à intervalles réguliers les représentants desdites orga-
nisations quant aux meilleurs moyens permettant de parvenir à ces objectifs. Les
modalités de ces consultations seront déterminées par l'autorité centrale de coordi-
nation après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer.
IL Organisation de l'inspection
3. L'autorité centrale de coordination et tout autre service ou autorité totalement ou
partiellement chargés de l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de
mer devraient disposer des ressources nécessaires pour leur permettre d'exercer leurs
fonctions.
4. Le nombre d'inspecteurs devrait être suffisant pour leur permettre de s'acquitter
efficacement de leurs tâches et devrait être déterminé en prenant dûment en considé-
ration.
a)- 
l'importance des tâches leur incombant, en particulier le nombre, la nature et la
taille des navires soumis à l'inspection ainsi que le nombre et la complexité des
dispositions légales à appliquer;
b) 
les moyens matériels mis à la disposition des inspecteurs;
4029

Inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer
c) 
les conditions pratiques dans lesquelles l'inspection doit être effectuée pour être
efficace.
5. Le système d'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer de-
vrait permettre aux inspecteurs:
a) 
d'alerter l'autorité centrale de coordination sur tous défauts ou abus que les
dispositions légales existantes ne couvrent pas et de la saisir de propositions
pour l'amélioration de la législation;
b) 
de monter à bord des navires et de pénétrer, librement et à l'improviste, dans
tous locaux appropriés à toute heure du jour et de la nuit.
6. L'autorité centrale de coordination devrait:
a) 
instituer des procédures simples lui permettant d'être saisie de façon confiden-
tielle de toute information relative à des infractions éventuelles aux dispositions
légales soumise par les gens de mer directement ou par l'intermédiaire de repré-
sentants et faire en sorte que les inspecteurs puissent enquêter sans délai à ce
sujet;
b) 
habiliter le capitaine, les membres de l'équipage ou les représentants des gens
de mer à requérir une inspection lorsqu'ils le jugent nécessaire;
c) 
fournir aux armateurs et aux gens de mer ainsi qu'aux organisations intéressées
des informations et conseils techniques au sujet des moyens les plus efficaces
de donner effet aux dispositions légales et d'améliorer les conditions de travail
et de vie des gens de mer.
III. Statut, pouvoirs et obligations des inspecteurs
7. (1) Sous réserve des conditions auxquelles la législation nationale soumettrait le
recrutement au sein du service public, les inspecteurs devraient posséder des qualifi-
cations et une formation adéquate pour exercer leurs fonctions et, autant que possi-
ble, avoir une formation maritime ou une expérience de marin. Ils devraient posséder
une connaissance adéquate des conditions de travail et de vie des gens de mer ainsi
que de la langue anglaise.
(2) La manière de vérifier ces qualifications devrait être déterminée par l'autorité
centrale de coordination.
8. Des mesures devraient être prises pour assurer aux inspecteurs un perfectionne-
ment approprié en cours d'emploi.
9. Tout Membre devrait prendre les mesures nécessaires pour que les inspecteurs
puissent disposer en tant que de besoin de l'assistance d'experts et de techniciens
dûment qualifiés dans l'accomplissement de leur travail.
10. Les inspecteurs ne devraient pas se voir confier des tâches en nombre ou d'une
nature tels qu'elles soient susceptibles de nuire à une inspection efficace ou de porter
en aucune manière préjudice à leur autorité et à leur impartialité vis-à-vis des arma-
teurs, des gens de mer ou de toute autre partie intéressée.
4030

Inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer
11. Tous les inspecteurs devraient disposer de locaux convenablement situés ainsi
que de moyens matériels et de transport adéquats pour leur permettre de s'acquitter
de manière efficace de leurs tâches.
12. (1) Les inspecteurs, munis de pièces justificatives de leurs fonctions, devraient
être autorisés:
a) 
à interroger le capitaine, les gens de mer ou toute autre personne, y compris
l'armateur ou le représentant de l'armateur, sur toute question concernant
l'application des dispositions légales, en présence de tout témoin que la per-
sonne peut avoir demandé;
b) 
à demander, en vue de procéder à une vérification de conformité aux disposi-
tions légales, communication de tous les livres, journaux de bord, registres,
certificats ou autres documents ou informations ayant directement trait à l'objet
de l'inspection;
c) 
à s'assurer de l'affichage des avis requis par les dispositions légales;
d) 
à prélever et à emporter, aux fins d'analyse, des échantillons de produits, de
marchandises, d'eau potable, de vivres et de matériaux et substances utilisés ou
manipulés.
(2) L'armateur ou son représentant et, selon le cas, le marin devraient être présents
lorsque de tels prélèvements sont effectués ou emportés, conformément au sous-
paragraphe (1) d), ou en être avisés. La quantité de l'échantillon devrait être correc-
tement notée par l'inspecteur.
13. Les inspecteurs devraient, au moment d'engager l'inspection du navire, infor-
mer de leur présence le capitaine ou la personne assumant le commandement et,
selon le cas, les gens de mer ou leurs représentants.
14. L'autorité centrale de coordination devrait être avisée de tous accidents du
travail ou maladies professionnelles affectant des marins dans les cas et selon la
manière prescrits par la législation nationale.
15. Les inspecteurs devraient:
a) 
se voir interdire de posséder un intérêt quelconque, direct ou indirect, dans
l'ensemble des activités qu'ils sont appelés à contrôler;
b) 
être tenus, sous peine de sanctions ou de mesures disciplinaires appropriées, de
ne pas révéler, même après avoir cessé leurs fonctions, les secrets commerciaux
ou les procédés d'exploitation confidentiels ou les informations de nature per-
sonnelle dont ils pourraient avoir eu connaissance dans l'exercice de leurs
fonctions;
c) 
tenir confidentielle la source de toute plainte alléguant qu'il existe un danger ou
des carences dans les conditions de travail et de vie des gens de mer ou qu'il y a
infraction aux dispositions légales, et s'abstenir de révéler à l'armateur ou à son
représentant ou à l'exploitant du navire qu'il a été procédé à une inspection à la
suite d'une telle plainte;
d) 
avoir toute discrétion, à la suite d'une inspection, de porter immédiatement à
l'attention de l'armateur, de l'exploitant du navire ou du capitaine les carences
pouvant porter préjudice à la santé et à la sécurité des personnes à bord.
4031

Inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer
IV. Rapports
16. Le rapport annuel publié par l'autorité centrale de coordination conformément à
l'article 8, paragraphe 2, de la convention devrait également inclure:
a) 
une liste des lois et des règlements en vigueur relatifs aux conditions de travail
et de vie des gens de mer, ainsi que tous les amendements devenus applicables
pendant l'armée;
b) 
des informations détaillées relatives à l'organisation du système d'inspection
visée à l'article 2 de la convention;
c) 
des statistiques des navires ou autres locaux assujettis à l'inspection et des
navires ou autres locaux effectivement inspectés;
d) 
des statistiques des gens de mer assujettis aux lois et aux règlements mention-
nés à l'alinéa a) ci-dessus;
e) 
des statistiques et des informations sur les infractions à la législation, les sanc-
tions imposées et les cas où des navires ont été retenus;
f) 
des statistiques des accidents du travail et des maladies professionnelles affec-
tant les gens de mer.
17. Les rapports prévus à l'article 9 de la convention devraient suivre, en ce qui
concerne la présentation et les sujets traités, les prescriptions fixées par l'autorité
centrale de coordination.
Le texte qui précède est le texte authentique de la recommandation dûment adoptée
par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa qua-
tre-vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le
22 octobre 1996.
En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.
Suivent les signatures
40147
4032

Annexe 2a
Convention n° 179
concernant le recrutement et le placement des gens de mer
La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail,
Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session;
Notant les dispositions de la convention sur le contrat d'engagement des marins,
1926; de la convention sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical,
1948; de la convention et de la recommandation sur le service de l'emploi, 1948; de
la convention sur le droit d'organisation et de négociation collective, 1949; de la
recommandation sur l'engagement des gens de mer (navires étrangers), 1958; de la
convention concernant la discrimination (emploi et profession), 1958; de la recom-
mandation sur l'emploi des gens de mer (évolution technique), 1970; de la conven-
tion sur l'âge minimum, 1973; de la convention et de la recommandation sur la
continuité de l'emploi (gens de mer), 1976; de la convention sur la marine mar-
chande (normes minima), 1976; de la convention sur le rapatriement des marins
(révisée), 1987, et de la convention sur l'inspection du travail (gens de mer), 1996;
Rappelant l'entrée en vigueur, le 16 novembre 1994, de la Convention des Nations
Unies sur le droit de la mer, 1982;
Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la con-
vention sur le placement des marins, 1920, question qui constitue le troisième point
à l'ordre du jour de la session;
Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une convention
internationale,
adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la con-
vention ci-après, qui sera dénommée Convention sur le recrutement et le placement
des gens de mer, 1996.
Art. 1
1. Aux fins de la présente convention:
a) 
l'expression «autorité compétente» désigne le ministre, le fonctionnaire dési-
gné, le service gouvernemental ou toute autre autorité habilitée à édicter règle-
ments, arrêtés ou autres instructions ayant force obligatoire en matière de re-
crutement et de placement des gens de mer;
b) 
l'expression «service de recrutement et de placement» désigne toute personne,
société, institution, agence ou autre organisation du secteur public ou privé
exerçant des activités relatives au recrutement des gens de mer pour le compte
d'employeurs ou au placement de gens de mer auprès d'employeurs;
c) 
le terme «armateur» désigne le propriétaire du navire ou toute autre entité ou
personne, telle que l'armateur gérant, l'agent ou l'affréteur coque nue, à
laquelle l'armateur a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui,
en assumant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et
obligations afférentes;
d) 
l'expression «gens de mer» désigne toute personne remplissant les conditions
pour être employée ou engagée, à quelque titre que ce soit, à bord de tout navire
4033

Recrutement et placement des gens de mer
de mer autre qu'un navire d'Etat affecté à des fins militaires ou à des activités
non commerciales.
2. Dans la mesure où elle le juge réalisable, après consultation des organisations
représentatives, selon le cas, des armateurs à la pêche et des pêcheurs ou des pro-
priétaires d'unités maritimes mobiles au large des côtes et des gens de mer employés
sur ces unités, l'autorité compétente peut appliquer les dispositions de la convention
aux pêcheurs ou aux gens de mer employés sur les unités maritimes mobiles au large
des côtes.
Art. 2
1. Rien dans les dispositions de la présente convention n'est censé:
a) 
affecter la possibilité pour tout Membre d'assurer un service public gratuit de
recrutement et de placement pour les gens de mer dans le cadre d'une politique
visant à répondre aux besoins des gens de mer et des armateurs, que ce service
fasse partie du service public de l'emploi ouvert à l'ensemble des travailleurs et
des employeurs ou qu'il agisse en coordination avec ce dernier;
b) 
imposer à tout Membre l'obligation d'établir un système de services de recru-
tement et de placement privés.
2. Lorsque des services de recrutement et de placement privés ont été établis ou
doivent l'être, ils ne pourront exercer leur activité sur le territoire d'un Membre
qu'en vertu d'un système de licence, d'agrément ou d'une autre forme de réglemen-
tation. Un tel système devra être établi, maintenu, modifié ou changé seulement
après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de
mer. La prolifération excessive de ces services de recrutement et de placement privés
ne devra pas être encouragée.
3. Rien dans les dispositions de la présente convention n'affecte, en ce qui concerne
le recrutement et le placement des gens de mer, le droit d'un Membre d'appliquer sa
législation aux navires qui battent son pavillon.
Art. 3
Rien dans les dispositions de cette convention ne saurait porter atteinte de quelque
manière que ce soit à la faculté des gens de mer d'exercer les droits de l'homme
fondamentaux, y compris les droits syndicaux.
Art. 4
1. Tout Membre doit, par voie de législation nationale ou d'une réglementation
applicable:
a) 
s'assurer qu'aucuns honoraires ou autres frais destinés au recrutement ou à
l'emploi des gens de mer ne sont, directement ou indirectement, en totalité ou
en partie, à la charge de ceux-ci; à cette fin, les coûts afférents aux examens
médicaux nationaux obligatoires, à des certificats, à un document personnel de
voyage et au livret professionnel national ne seront pas considérés comme
«honoraires ou autres frais destinés au recrutement»;
4034

Recrutement et placement des gens de mer
b) 
décider si et dans quelles conditions les services de recrutement et de placement
peuvent placer ou recruter des gens de mer à l'étranger;
c) 
spécifier, en tenant dûment compte du respect dû à la vie privée et de la néces-
sité de protéger la confidentialité, les conditions dans lesquelles les renseigne-
ments personnels sur les gens de mer peuvent être traités par les services de re-
crutement et de placement, y compris aux fins de collecte, de conservation, de
recoupements ou de communication à des tiers;
d) 
fixer les conditions dans lesquelles la licence, l'agrément ou toute autre autori-
sation peuvent être suspendus ou retirés en cas d'infraction à la législation per-
tinente;
e) 
dans le cas d'un système de réglementation autre qu'un système de licence ou
d'agrément, préciser les conditions dans lesquelles les services de recrutement
et de placement peuvent exercer leur activité, ainsi que les sanctions applicables
en cas de violation de ces conditions.
2. Tout Membre doit faire en sorte que l'autorité compétente:
a) 
supervise étroitement tous les services de recrutement et de placement;
b) 
n'accorde ou ne renouvelle la licence, l'agrément ou toute autre autorisation
qu'après avoir vérifié si les services de recrutement et de placement concernés
remplissent les conditions prévues par la législation nationale;
c) 
s'assure que la direction et le personnel des services de recrutement et de pla-
cement pour les gens de mer sont des personnes convenablement formées et
ayant une connaissance adéquate du secteur maritime;
d) 
interdise aux services de recrutement et de placement d'avoir recours à des
moyens, des procédures ou des listes destinés à empêcher ou à dissuader les
gens de mer d'obtenir un emploi;
e) 
oblige les services de recrutement et de placement à prendre des dispositions
pour s'assurer, dans la mesure où cela est réalisable, que l'employeur a les
moyens d'éviter que les gens de mer ne soient abandonnés dans un port étran-
ger;
f) 
veille à ce qu'un système de protection, sous forme d'une assurance ou d'une
mesure équivalente appropriée, soit établi pour indemniser les gens de mer
ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de pla-
cement n'a pas rempli ses obligations à leur égard.
Art. 5
1. Tous les services de recrutement et de placement doivent, aux fins d'inspection
par l'autorité compétente, tenir un registre de tous les gens de mer recrutés ou placés
par leur intermédiaire.
2. Tous les services de recrutement et de placement doivent s'assurer:
a) 
que tous les gens de mer recrutés ou placés par leur intermédiaire possèdent les
qualifications requises et détiennent les documents nécessaires pour l'exercice
des emplois considérés;
b) 
que les contrats de travail et les contrats d'engagement sont conformes à la
législation et aux conventions collectives applicables;
4035

Recrutement et placement des gens de mer
c) 
que, préalablement à l'engagement ou au cours du processus d'engagement, les
gens de mer sont informés de leurs droits et obligations en vertu de leur contrat
de travail et de leur contrat d'engagement;
d) 
que les dispositions nécessaires sont prévues pour que les gens de mer puissent
examiner leur contrat de travail et leur contrat d'engagement avant et après leur
signature et pour qu'une copie du contrat de travail leur soit remise.
3. Rien dans les dispositions du paragraphe 2 ci-dessus n'est censé affecter les
obligations et la responsabilité de l'armateur ou du capitaine.
Art. 6
1. L'autorité compétente doit s'assurer que des mécanismes et procédures appro-
priés existent en vue, si nécessaire, d'enquêter au sujet des plaintes relatives aux
activités des services de recrutement et de placement, avec le concours, lorsqu'il y a
lieu, des représentants des armateurs et des gens de mer.
2. Toute plainte afférente aux activités d'un service de recrutement et de placement
doit faire l'objet par ce dernier d'un examen et d'une réponse et, lorsqu'elle n'est pas
résolue, être portée à la connaissance de l'autorité compétente.
3. Si des plaintes concernant les conditions de travail ou de vie à bord des navires
sont portées à l'attention des services de recrutement et de placement, ces derniers
transmettront lesdites plaintes à l'autorité dont elles relèvent.
4. Rien dans les dispositions de cette convention n'affecte la faculté pour les gens
de mer de porter directement toute plainte à la connaissance de l'autorité dont elle
relève.
Art. 7
La présente convention révise la convention sur le placement des marins, 1920.
Art. 8
Les ratifications formelles de la présente convention seront communiquées au Di-
recteur général du Bureau international du Travail et par lui enregistrées.
Art. 9
1. La présente convention ne liera que les Membres de l'Organisation internationale
du Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général du Bureau
international du Travail.
2. Elle entrera en vigueur douze mois après que les ratifications de deux Membres
auront été enregistrées par le Directeur général.
3. Par la suite, cette convention entrera en vigueur pour chaque Membre douze mois
après la date où sa ratification aura été enregistrée.
4. La ratification par un Membre de la présente convention vaudra, à partir de la
date de son entrée en vigueur, acte de dénonciation immédiate de la convention sur
le placement des marins, 1920.
4036

Recrutement et placement des gens de mer
Art. 10
1. Tout Membre ayant ratifié la présente convention peut la dénoncer à l'expiration
d'une période de dix années après la date de la mise en vigueur initiale de la con-
vention, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du
Travail et par lui enregistré. La dénonciation ne prendra effet qu'une année après
avoir été enregistrée.
2. Tout Membre ayant ratifié la présente convention qui, dans le délai d'une année
après l'expiration de la période de dix années mentionnée au paragraphe précédent,
ne fera pas usage de la faculté de dénonciation prévue par le présent article sera lié
pour une nouvelle période de dix années et, par la suite, pourra dénoncer la présente
convention à l'expiration de chaque période de dix années dans les conditions pré-
vues au présent article.
Art. Il
1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Mem-
bres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifi-
cations et de tous actes de dénonciation qui lui seront communiqués par les Mem-
bres de l'Organisation.
2. En notifiant aux Membres de l'Organisation l'enregistrement de la deuxième
ratification qui lui aura été communiquée, le Directeur général appellera l'attention
des Membres de l'Organisation sur la date à laquelle la présente convention entrera
en vigueur.
Art. 12
Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire
général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102
de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes
ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément
aux articles précédents.
Art. 13
Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau inter-
national du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application
de la présente convention et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la
Conférence la question de sa révision totale ou partielle.
Art. 14
1. Au cas où la Conférence adopterait une nouvelle convention portant révision
totale ou partielle de la présente convention, et à moins que la nouvelle convention
ne dispose autrement:
a) 
la ratification par un Membre de la nouvelle convention portant révision entraî-
nerait de plein droit, nonobstant l'article 10 ci-dessus, dénonciation immédiate
de la présente convention, sous réserve que la nouvelle convention portant révi-
sion soit entrée en vigueur;
4037

Recrutement et placement des gens de mer
b) 
à partir de la date de l'entrée en vigueur de la nouvelle convention portant
révision, la présente convention cesserait d'être ouverte à la ratification des
Membres.
2. La présente convention demeurerait en tout cas en vigueur dans sa forme et te-
neur pour les Membres qui l'auraient ratifiée et qui ne ratifieraient pas la convention
portant révision.
Art. 15
Les versions française et anglaise du texte de la présente convention font également
foi.
Le texte qui précède est le texte authentique de la convention dûment adoptée par la
Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatre-
vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le
22 octobre 1996.
En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.
Suivent les signatures
40147
4038

Annexe 2b
Recommandation n° 186
concernant le recrutement et le placement des gens de mer
La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail,
Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session;
Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la con-
vention sur le placement des marins, 1920, question qui constitue le troisième point
à l'ordre du jour de la session;
Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une recommandation
destinée à compléter la convention sur le recrutement et le placement des gens de
mer, 1996,
adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la re-
commandation ci-après, qui sera dénommée Recommandation sur le recrutement et
le placement des gens de mer, 1996.
1. L'autorité compétente devrait:
a) 
prendre les mesures nécessaires pour promouvoir une coopération efficace entre
les services de recrutement et de placement, qu'ils soient publics ou privés;
b) 
prendre en compte, avec la participation des armateurs, des gens de mer et des
instituts de formation concernés, les besoins du secteur maritime, aux niveaux
national et international, lorsque les programmes de formation de gens de mer
sont mis en place;
c) 
prendre des dispositions appropriées en vue de la coopération des organisations
représentatives des armateurs et des gens de mer à l'organisation et au fonc-
tionnement des services publics de recrutement et de placement là où ils exis-
tent;
d) 
disposer d'un mécanisme en vue de la collecte et de l'analyse des informations
pertinentes sur le marché du travail maritime, en ce qui concerne notamment:
i) 
l'offre actuelle et prévisible de gens de mer classés par âge, sexe, grade et
qualifications ainsi que les besoins du secteur, la collecte de données sur
l'âge et le sexe n'étant admissible qu'à des fins statistiques ou si ces don-
nées sont utilisées dans le cadre d'un programme visant à empêcher toute
discrimination fondée sur l'âge et le sexe;
ii) 
les possibilités d'emplois sur les navires nationaux et étrangers;
iii) la continuité de l'emploi;
iv) le placement des apprentis, élèves officiers et autres stagiaires;
v) 
l'orientation professionnelle des futurs gens de mer;
e) 
faire en sorte que le personnel responsable de la surveillance des services de
recrutement et de placement soit convenablement formé et possède une con-
naissance appropriée du secteur maritime;
f) 
prescrire ou approuver des normes de fonctionnement et encourager l'adoption
de codes de déontologie ou d'éthique pour ces services;
4039

Recrutement et placement des gens de mer
g) 
promouvoir un contrôle continu dans le cadre d'un système de normes de qua-
lité.
2. Les normes de fonctionnement visées au paragraphe 1 f) devraient inclure des
dispositions relatives:
a) 
aux qualifications et à la formation requises de la direction et du personnel des
services de recrutement et de placement, qui devraient comprendre la connais-
sance du secteur maritime, et notamment des instruments internationaux mari-
times pertinents sur la formation, les certificats de capacité et les normes de tra-
vail;
b) 
à la tenue d'un registre des gens de mer à la recherche d'un embarquement;
c) 
aux questions relatives aux examens médicaux, aux vaccinations, aux docu-
ments nécessaires aux gens de mer et à toutes autres formalités auxquelles ces
derniers doivent satisfaire pour obtenir un emploi.
3. En particulier, les normes de fonctionnement visées au paragraphe 1 f) devraient
prévoir que les services de recrutement et de placement:
a) 
tiennent, en veillant au respect dû à la vie privée et à la nécessité de protéger la
confidentialité, des registres complets des gens de mer couverts par leur sys-
tème de recrutement et de placement, lesquels devraient au moins inclure les in-
formations suivantes:
i) 
les qualifications des gens de mer;
ii) 
leurs états de service;
iii) les données personnelles pertinentes pour l'emploi;
iv) les données médicales pertinentes pour l'emploi;
b) 
tiennent à jour les listes d'équipages des navires sur lesquels ils placent des
équipages et assurent qu'il existe un moyen permettant de les contacter à tout
moment en cas d'urgence;
c) 
disposent d'une procédure établie pour assurer que ni l'agence ni son personnel
n'exploitent les gens de mer en ce qui concerne l'offre d'engagement sur des
navires donnés ou par des sociétés données;
d) 
disposent d'une procédure établie pour éviter les risques d'exploitation des gens
de mer pouvant résulter de la remise d'avances sur salaire ou de toute autre
transaction financière conclue entre l'employeur et les gens de mer et traitée par
leur intermédiaire;
e) 
fassent connaître clairement les frais que les gens de mer auront à supporter
pour l'obtention des certificats médicaux et autorisations nécessaires;
f) 
veillent à ce que les gens de mer soient informés de toutes conditions particuliè-
res applicables au travail pour lequel ils vont être engagés ainsi que des prati-
ques particulières adoptées par les employeurs en ce qui concerne leur emploi;
g) 
disposent d'une procédure établie, pour traiter les cas d'incompétence ou
d'indiscipline, conforme aux principes d'équité, à la législation et à la pratique
nationales et, le cas échéant, aux conventions collectives;
h) 
disposent d'une procédure établie pour veiller, dans la mesure où cela est réali-
sable, à ce que les certificats médicaux et de capacité présentés par les gens de
4040

Recrutement et placement des gens de mer
mer en vue d'obtenir un emploi soient à jour, n'aient pas été obtenus frauduleu-
sement, et que leurs références professionnelles soient vérifiées;
i) 
disposent d'une procédure établie pour que les demandes d'informations ou de
conseils formulées par les proches des gens de mer lorsque ceux-ci sont embar-
qués soient traitées sans délai, avec bienveillance, et sans frais;
j) 
se fixent pour règle de ne mettre des gens de mer à la disposition d'employeurs
que si ces derniers offrent des conditions d'emploi conformes à la législation
applicable ou aux conventions collectives.
4. La coopération internationale devrait être encouragée entre les Membres et les
organisations intéressées et pourrait porter notamment sur:
a) 
l'échange systématique d'information sur la situation du secteur et du marché
du travail maritimes sur une base bilatérale, régionale et multilatérale;
b) 
l'échange d'informations sur la législation du travail maritime;
c) 
l'harmonisation des politiques, des méthodes de travail et de la législation
régissant le recrutement et le placement des gens de mer;
d) 
l'amélioration des procédures et des conditions relatives au recrutement et au
placement des gens de mer sur le plan international;
e) 
la planification de la main-d'œuvre, compte tenu de l'offre et de la demande de
gens de mer et des besoins du secteur maritime.
Le texte qui précède est le texte authentique de la recommandation dûment adoptée
par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa qua-
tre-vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le
22 octobre 1996.
En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.
Suivent les signatures
40147
4041

Annexe 3a
Convention n° 180
concernant la durée du travail des gens de mer
et les effectifs des navires
La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail,
Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session;
Notant les dispositions de la convention sur la marine marchande (normes minima),
1976, le Protocole de 1996 s'y rapportant et la convention sur l'inspection du travail
(gens de mer), 1996;
Rappelant les dispositions pertinentes des instruments ci-après de l'Organisation
maritime internationale: la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer, 1974, telle qu'amendée; la Convention internationale sur les nor-
mes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, 1978, telle
qu'amendée en 1995; la résolution A 481 (XII) (1981) de l'Assemblée de cette
organisation sur les principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de
la sécurité; sa résolution A 741 (18) (1993) sur le Code international de gestion pour
la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code ISM),
et sa résolution A 772 (18) (1993) sur les facteurs de fatigue des effectifs et la sécu-
rité;
Rappelant l'entrée en vigueur, le 16 novembre 1994, de la Convention des Nations
Unies sur le droit de la mer, 1982;
Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la con-
vention sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (révisée), 1958, et
de la recommandation sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs,
1958, question qui constitue le deuxième point à l'ordre du jour de la session;
Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une convention
internationale,
adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la con-
vention ci-après, qui sera dénommée Convention sur la durée du travail des gens de
mer et les effectifs des navires, 1996.
Partie I. Champ d'application et définitions
Art. 1
1. La présente convention s'applique à tout navire de mer, de propriété publique ou
privée, qui est immatriculé dans le territoire d'un Membre pour lequel la convention
est en vigueur et qui est normalement affecté à des opérations maritimes commer-
ciales. Aux fins de la convention, un navire qui est immatriculé dans le territoire de
deux Membres est considéré comme étant immatriculé dans le territoire de celui
dont il bat le pavillon.
2. Dans la mesure où, après consultation des organisations représentatives des ar-
mateurs à la pêche et des pêcheurs, l'autorités compétente considère que cela est
4042

Durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
réalisable, elle appliquera les dispositions de la convention à la pêche maritime
commerciale.
3. En cas de doute sur la question de savoir si un navire doit être considéré aux fins
de la convention comme un navire de mer, ou comme un navire affecté à des opéra-
tions maritimes commerciales ou à la pêche maritime commerciale, la question sera
réglée par l'autorité compétente après consultation des organisations d'armateurs, de
marins et de pêcheurs intéressées.
4. La convention ne s'applique pas aux bateaux en bois de construction tradition-
nelle, tels que les boutres (dhows) ou les jonques.
Art. 2
Aux fins de la présente convention:
a) 
l'expression «autorité compétente» désigne le ministre, le service gouverne-
mental ou toute autre autorité habilitée à édicter des règlements, arrêtés ou au-
tres instructions ayant force obligatoire en matière de durée du travail ou
d'heures de repos des gens de mer, ou d'effectifs des navires;
b) 
l'expression «durée du travail» désigne le temps durant lequel un marin est tenu
d'effectuer un travail pour le navire;
c) 
l'expression «heures de repos» désigne le temps qui n'est pas compris dans la
durée du travail; cette expression n'inclut pas les interruptions de courte durée;
d) 
l'expression «gens de mer» ou «marins» désignent les personnes définies
comme tels par la législation nationale ou par les conventions collectives qui
sont employées ou engagées, à quelque titre que ce soit, à bord d'un navire de
mer auquel la convention s'applique;
e) 
le terme «armateur» désigne le propriétaire du navire ou toute autre entité ou
personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, à laquelle
l'armateur a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assu-
mant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et obliga-
tions afférentes.
Partie II. Durée de travail et de repos des gens de mer
Art. 3
Dans les limites indiquées à l'article 5, on fixera soit le nombre maximum d'heures
de travail qui ne devra pas être dépassé dans une période donnée, soit le nombre
minimum d'heures de repos qui devra être accordé dans une période donnée.
Art. 4
Tout Membre qui ratifie cette convention reconnaît que la norme de durée du travail
pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures avec un
jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés. Cependant
rien n'empêche le Membre d'adopter des dispositions visant à autoriser ou à enre-
gistrer une convention collective qui fixe les horaires normaux de travail pour les
gens de mer sur une base qui ne soit pas moins favorable que ladite norme.
4043

Durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
Art. 5
1. Les limites des heures de travail ou de repos doivent être établies comme suit:
a) 
le nombre maximal d'heures de travail ne doit pas dépasser:
i) 
14 heures par période de 24 heures;
ii) 
72 heures par période de sept jours;
ou
b) 
le nombre minimal d'heures de repos ne doit pas être inférieur à:
i) 
dix heures par période de 24 heures;
ii) 
77 heures par période de sept jours.
2. Les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l'une
d'une durée d'au moins six heures, et l'intervalle entre deux périodes consécutives
de repos ne doit pas dépasser 14 heures.
3. Les appels, exercices d'incendie et d'évacuation et les exercices prescrits par la
législation nationale et par les instruments internationaux doivent se dérouler de
manière à éviter le plus possible de perturber les périodes de repos et à ne pas pro-
voquer de fatigue.
4. Dans les situations où un marin est en période d'astreinte, par exemple, lorsqu'un
local de machines est sans présence humaine, le marin doit bénéficier d'une période
de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est perturbée par
des appels.
5. S'il n'existe ni convention collective ni sentence arbitrale ou si l'autorité compé-
tente décide que les dispositions de la convention collective ou de la sentence arbi-
trale sont insuffisantes en ce qui concerne les paragraphes 3 et 4 ci-dessus, l'autorité
compétente doit fixer les dispositions visant à assurer aux marins en question un
repos suffisant.
6. Rien dans les paragraphes 1 et 2 ci-dessus ne saurait empêcher le Membre
d'adopter une législation nationale ou une procédure permettant à l'autorité compé-
tente d'autoriser ou d'enregistrer des conventions collectives prévoyant des déroga-
tions aux limites fixées. Ces dérogations doivent, dans la mesure du possible, être
conformes aux normes fixées mais peuvent tenir compte de périodes de congé plus
fréquentes ou plus longues, ou de l'octroi de congé compensatoire aux marins de
quart ou aux marins travaillant à bord de navires affectés à des voyages de courte
durée.
7. Le Membre doit exiger que soit affiché à un endroit facilement accessible un
tableau précisant l'organisation du travail à bord qui doit indiquer pour chaque
fonction au moins:
a) 
le programme du service à la mer et au port;
b) 
le nombre maximal d'heures de travail ou le nombre minimal d'heures de repos
prescrit par la législation, la réglementation ou les conventions collectives en
vigueur dans l'Etat du pavillon.
8. Le tableau visé au paragraphe 7 ci-dessus doit être établi selon un modèle norma-
lisé dans la ou les langues de travail du navire ainsi qu'en langue anglaise.
4044

Durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
Art. 6
Aucun marin âgé de moins de 18 ans ne doit travailler la nuit. Aux fins de cet article,
le terme «nuit» signifie neuf heures consécutives au moins, y compris une période se
situant entre minuit et cinq heures du matin. La présente disposition pourra ne pas
s'appliquer lorsque la formation effective des jeunes marins âgés de 16 à 18 ans,
conformément aux programmes et calendriers établis, s'en trouverait affectée.
Art. 7
1. Rien dans cette convention n'est censé affecter le droit du capitaine d'un navire
d'exiger d'un marin les heures de travail nécessaires à la sécurité immédiate du
navire, des personnes à bord ou de la cargaison, ou en vue de porter secours à
d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer.
2. Conformément aux dispositions du paragraphe 1, le capitaine pourra suspendre
les horaires normaux de travail ou de repos et exiger qu'un marin accomplisse les
heures de travail nécessaires jusqu'au retour à une situation normale.
3. Dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine
doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu'il était en période
de repos selon l'horaire normal bénéficie d'une période de repos adéquate.
Art. 8
1. Le Membre doit prévoir que des registres des heures quotidiennes de travail ou de
repos des marins soient tenus pour veiller au respect des dispositions énoncées à
l'article 5. Le marin doit recevoir un exemplaire des registres le concernant qui doit
être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que
par le marin.
2. L'autorité compétente doit fixer les modalités de tenue de ces registres à bord, y
compris les intervalles auxquels les informations doivent être consignées. Elle doit
établir pour les registres des heures de travail ou des heures de repos des marins un
modèle en tenant compte des éventuelles directives de l'Organisation internationale
du Travail ou utiliser le modèle normalisé éventuellement fourni par cette dernière.
Ce modèle sera établi dans la ou les langues prévues à l'article 5, paragraphe 8.
3. Un exemplaire des dispositions pertinentes de la législation nationale se rappor-
tant à la présente convention ainsi qu'un exemplaire des conventions collectives
applicables doivent être conservés à bord et à un endroit facilement accessible à
l'équipage.
Art. 9
L'autorité compétente doit vérifier et viser, à des intervalles appropriés, les registres
prévus à l'article 8 afin de s'assurer que les dispositions relatives aux heures de
travail et aux heures de repos donnant effet à la convention sont respectées.
4045

Durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
Art. 10
S'il résulte des registres ou d'autres faits établis que les dispositions relatives aux
heures de travail et aux heures de repos ne sont pas respectées, l'autorité compétente
doit s'assurer que des mesures sont prises, y compris, s'il y a lieu, la révision des
effectifs du navire, afin d'éviter que les infractions ne se renouvellent.
Partie III. Effectifs des navires
Art. 11
1. Tout navire auquel s'applique cette convention doit avoir à bord un équipage
suffisant en nombre et en qualité pour garantir la sécurité, conformément au docu-
ment spécifiant les effectifs minima de sécurité, ou à tout autre document équivalent,
établi par l'autorité compétente.
2. Pour déterminer, approuver ou réviser les effectifs d'un navire, l'autorité compé-
tente doit tenir compte:
a) 
de la nécessité d'éviter ou de restreindre, dans toute la mesure possible, une
durée du travail excessive, d'assurer un repos suffisant et de limiter la fatigue;
b) 
des instruments internationaux cités dans le préambule.
Art. 12
Aucune personne âgée de moins de 16 ans ne doit travailler à bord d'un navire.
Partie IV. Responsabilités de l'armateur et du capitaine
Art. 13
L'armateur doit s'assurer, aux fins du respect des obligations résultant de cette con-
vention, que le capitaine dispose des ressources nécessaires, y compris des effectifs
suffisants. Le capitaine doit prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer que
les conditions en matière d'heures de travail et d'heures de repos des marins résul-
tant de cette convention soient respectées.
Partie V. Application
Art. 14
Tout Membre qui ratifie la convention s'engage à en appliquer les dispositions par
voie de législation nationale, à moins qu'il ne leur soit donné effet par voie de con-
ventions collectives, de sentences arbitrales ou de décisions judiciaires.
4046

Durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
Art 15
Le Membre doit:
a) 
prendre toutes les mesures propres à garantir l'application effective des dispo-
sitions de cette convention et prévoir notamment des sanctions et mesures cor-
rectrices appropriées;
b) 
disposer des services d'inspection appropriés pour contrôler l'application des
mesures prises en vue de donner effet à cette convention et les doter des res-
sources nécessaires à cet effet;
c) 
après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer, établir des
procédures pour instruire les plaintes relatives à toute question couverte par
cette convention.
Partie VI. Dispositions finales
Art. 16
La présente convention révise la convention sur les salaires, la durée du travail à
bord et les effectifs (révisée), 1958, la convention sur les salaires, la durée du travail
à bord et les effectifs (révisée), 1949, la convention sur les salaires, la durée du
travail à bord et les effectifs, 1946, et la convention sur la durée du travail à bord et
les effectifs, 1936. A compter de la date d'entrée en vigueur de la présente conven-
tion, les conventions susmentionnées cesseront d'être ouvertes à la ratification.
Art. 17
Les ratifications formelles de la présente convention seront communiquées au Di-
recteur général du Bureau international du Travail et par lui enregistrées.
Art. 18
1. La présente convention ne liera que les Membres de l'Organisation internationale
du Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général du Bureau
international du Travail.
2. La convention entrera en vigueur six mois après que les ratifications de cinq
Membres, y compris trois dont les flottes marchandes atteignent chacune un tonnage
brut égal ou supérieur à un million, auront été enregistrées auprès du Directeur géné-
ral du Bureau international du Travail.
3. Par la suite, cette convention entrera en vigueur pour chaque Membre six mois
après la date où sa ratification aura été enregistrée.
Art. 19
1. Tout Membre ayant ratifié la présente convention peut la dénoncer à l'expiration
d'une période de dix années après la date de la mise en vigueur initiale de la con-
vention, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du
Travail et par lui enregistré. La dénonciation ne prendra effet qu'une année après
avoir été enregistrée.
4047

Durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
2. Tout Membre ayant ratifié la présente convention qui, dans le délai d'une année
après l'expiration de la période de dix années mentionnée au paragraphe précédent,
ne fera pas usage de la faculté de dénonciation prévue par le présent article sera lié
pour une nouvelle période de dix années et, par la suite, pourra dénoncer la présente
convention à l'expiration de chaque période de dix années dans les conditions pré-
vues au présent article.
Art. 20
1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Mem-
bres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifi-
cations et dénonciations qui lui seront communiquées par les Membres de
l'Organisation.
2. Quand les conditions énoncées à l'article 18, paragraphe 2, ci-dessus, auront été
réunies, le Directeur général appellera l'attention des Membres de l'Organisation sur
la date à laquelle la présente convention entrera en vigueur.
Art. 21
Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire
général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102
de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes
ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément
aux articles précédents.
Art. 22
Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau inter-
national du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application
de la présente convention et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la
Conférence la question de sa révision totale ou partielle.
Art. 23
1. Au cas où la Conférence adopterait une nouvelle convention portant révision
totale ou partielle de la présente convention, et à moins que la nouvelle convention
ne dispose autrement:
a) 
la ratification par un Membre de la nouvelle convention portant révision entraî-
nerait de plein droit, nonobstant l'article 19 ci-dessus, dénonciation immédiate
de la présente convention, sous réserve que la nouvelle convention portant révi-
sion soit entrée en vigueur;
b) 
à partir de la date de l'entrée en vigueur de la nouvelle convention portant
révision, la présente convention cesserait d'être ouverte à la ratification des
Membres.
2. La présente convention demeurerait en tout cas en vigueur dans sa forme et te-
neur pour les Membres qui l'auraient ratifiée et qui ne ratifieraient pas la convention
portant révision.
4048

Durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
Art. 24
Les versions française et anglaise du texte de la présente convention font également
foi.
Le texte qui précède est le texte authentique de la convention dûment adoptée par la
Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatre-
vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le
22 octobre 1996.
En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.
Suivent les signatures
40147
4049

Annexe 3b
Recommandation n° 187
concernant les salaires et la durée du travail des gens de
mer et les effectifs des navires
La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail,
Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session;
Notant les dispositions de la convention sur la protection des salaires, 1949; de la
convention sur la fixation des salaires minima, 1970; de la convention sur les congés
payés annuels (gens de mer), 1976; de la convention sur la marine marchande
(normes minima), 1976; de la convention sur le rapatriement des marins (révisée),
1987; de la convention sur la protection des créances des travailleurs en cas
d'insolvabilité de leur employeur, 1992, et de la Convention internationale de 1993
sur les privilèges et hypothèques maritimes;
Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision de la con-
vention sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (révisée), 1958, et
de la recommandation sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs,
1958, question qui constitue le deuxième point à l'ordre du jour de la session;
Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une recommandation
complétant la convention sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des
navires (révisée), 1996,
adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, la re-
commandation ci-après, qui sera dénommée Recommandation sur les salaires et la
durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996.
I. Champ d'application et définitions
1. (1) La recommandation s'applique à tout navire de mer, de propriété publique ou
privée, qui est immatriculé dans le territoire du Membre et qui est normalement
affecté à des opérations maritimes commerciales.
(2) Dans la mesure où, après consultation des organisations représentatives des
armateurs à la pêche et des pêcheurs, l'autorité compétente considère que cela est
réalisable, elle devrait appliquer les dispositions de la recommandation à la pêche
maritime commerciale.
(3) En cas de doute sur la question de savoir si un navire devrait être considéré, aux
fins de la recommandation, comme un navire de mer, ou comme un navire affecté à
des opérations maritimes commerciales ou à la pêche maritime commerciale, la
question devrait être réglée par l'autorité compétente après consultation des organi-
sations d'armateurs, de marins et de pêcheurs intéressées.
(4) La recommandation ne s'applique pas aux bateaux en bois de construction tradi-
tionnelle, tels que les boutres (dhows) ou les jonques.
4050

Salaires et durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
2. Aux fins de la présente recommandation:
a) 
les termes «salaire ou solde de base» désignent la rémunération perçue, quels
qu'en soient les éléments, pour une durée normale du travail; ils n'incluent pas
le paiement d'heures supplémentaires, les primes ou gratifications, allocations,
congés payés ou toute autre rémunération complémentaire;
b) 
l'expression «autorité compétente» désigne le ministre, le service gouverne-
mental ou toute autre autorité habilitée à édicter des règlements, arrêtés ou au-
tres instructions ayant force obligatoire en matière de salaires, de durée du tra-
vail ou d'heures de repos des gens de mer ou d'effectifs des navires;
c) 
l'expression «salaire forfaitaire» désigne un salaire composé du salaire de base
et d'autres prestations liées au salaire; le salaire forfaitaire peut inclure la rému-
nération de toutes les heures supplémentaires effectuées et de toutes autres
prestations liées au salaire, ou il peut n'inclure que certaines prestations dans le
cas d'un forfait partiel;
d) 
l'expression «durée du travail» désigne le temps durant lequel un marin est tenu
d'effectuer un travail pour le navire;
e) 
l'expression «heures supplémentaires» désigne les heures de travail effectuées
au-delà de la durée normale du travail;
f) 
les termes «gens de mer» ou «marins» désignent les personnes définies comme
tels par la législation nationale ou les conventions collectives qui sont em-
ployées ou engagées, à quelque titre que ce soit, à bord d'un navire de mer au-
quel la recommandation s'applique;
g) 
le terme «armateur» désigne le propriétaire du navire ou toute autre entité ou
personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, à laquelle
l'armateur a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assu-
mant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et obliga-
tions afférentes.
II. Salaires des gens de mer
3. Pour les gens de mer qui reçoivent une compensation séparée pour les heures
supplémentaires effectuées:
a) 
la durée normale du travail à la mer et au port ne devrait pas, aux fins de calcul
du salaire, être supérieure à huit heures par jour;
b) 
aux fins du calcul des heures supplémentaires, la durée normale du travail par
semaine couverte par le salaire ou la solde de base devrait être fixée par la lé-
gislation nationale, pour autant qu'elle ne soit pas fixée par des conventions
collectives; elle ne devrait toutefois pas être supérieure à 48 heures par semaine;
des conventions collectives peuvent prévoir un traitement différent mais non
moins favorable;
c) 
le taux ou les taux de compensation pour les heures supplémentaires, qui de-
vraient dans tous les cas comporter une majoration d'au moins 25 pour cent par
4051

Salaires et durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
rapport au taux horaire du salaire ou de la solde de base, devraient être prescrits
par la législation nationale ou par convention collective;
d) 
le capitaine, ou toute personne désignée par lui, devrait tenir les registres de
toutes les heures supplémentaires effectuées; ces registres devraient être émar-
gés par le marin à intervalles réguliers.
4. Pour les gens de mer dont le salaire est intégralement ou partiellement forfaitaire:
a) 
les conventions collectives, les contrats d'engagement, les contrats de travail
ainsi que la lettre d'engagement devraient spécifier clairement le montant de la
rémunération payable au marin et, selon le cas, le nombre d'heures de travail
censées être effectuées par lui pour cette rémunération, ainsi que toutes alloca-
tions supplémentaires qui pourraient lui être dues en sus du salaire forfaitaire et
dans quels cas;
b) 
lorsque des heures supplémentaires sont payables pour des heures de travail
effectuées au-delà des heures couvertes par le salaire forfaitaire, le taux horaire
devrait comporter une majoration d'au moins 25 pour cent par rapport au taux
horaire de base correspondant à la durée normale du travail telle que définie au
paragraphe 3; le même principe devrait être appliqué aux heures supplémentai-
res couvertes par le salaire forfaitaire;
c) 
la rémunération de la partie du salaire intégralement ou partiellement forfaitaire
qui correspond à la durée normale du travail telle que définie au paragraphe 3 a)
ne devrait pas être inférieure au salaire minimum applicable;
d) 
pour les gens de mer dont le salaire est partiellement forfaitaire, des registres de
toutes les heures supplémentaires effectuées devraient être tenus et émargés
comme prévu au paragraphe 3 d).
5. La législation nationale ou les conventions collectives pourraient prévoir que les
heures supplémentaires ou le travail effectué le jour de repos hebdomadaire ou les
jours fériés soient compensés par une période au moins équivalente d'exemption de
service et de présence à bord, ou par un congé supplémentaire en lieu et place d'une
rémunération ou par toute autre compensation qu'elles pourraient prévoir.
6. La législation nationale établie après consultation des organisations représentati-
ves des armateurs et des gens de mer ou, selon le cas, les conventions collectives
devraient tenir compte des principes suivants:
a) 
le principe «à travail égal, salaire égal» devrait être appliqué à tous les marins
travaillant sur le même navire, sans discrimination fondée sur la race, la cou-
leur, le sexe, la religion, les opinions politiques, l'ascendance nationale ou
l'origine sociale;
b) 
le contrat d'engagement ou tout autre accord spécifiant le montant ou le taux
des salaires devrait être disponible à bord; des informations sur le montant des
salaires ou leurs taux devraient être tenues à la disposition du marin, en lui re-
mettant au moins une copie signée de l'information correspondante dans une
langue qu'il comprenne, ou en plaçant une copie de l'accord à un endroit acces-
sible à l'équipage, ou par tout autre moyen approprié;
4052

Salaires et durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
c) 
les salaires devraient être payés dans une monnaie ayant cours légal, le cas
échéant par transfert bancaire, chèque bancaire ou postal ou ordre de paiement;
d) 
les salaires devraient être payés mensuellement ou à un autre intervalle régulier
et, à la cessation de la relation d'emploi, toute rémunération restant due devrait
être payées sans délai indu;
e) 
des sanctions suffisantes ou d'autres mesures appropriées devraient être impo-
sées par les autorités compétentes à tout armateur qui retarderait indûment ou
n'effectuerait pas le paiement de toute rémunération due;
f) 
les salaires devraient être versés directement au marin ou sur le compte bancaire
désigne par lui, sauf s'il a demandé par écrit qu'il en soit autrement;
g) 
sous réserve des dispositions de l'alinéa h), l'armateur ne devrait restreindre en
aucune manière la liberté du marin de disposer de son salaire;
h) 
les retenues sur salaires ne devraient être autorisées que si:
i) 
cela est expressément prévu par la législation nationale ou une convention
collective applicable;
ii) 
le marin a été informé, de la façon que l'autorité compétente considère
comme la plus appropriée, des conditions dans lesquelles ces retenues sont
opérées;
iii) elles ne dépassent pas au total la limite établie à cette fin par la législation
nationale, les conventions collectives ou les décisions judiciaires;
i) 
aucune retenue de devrait être effectuée sur la rémunération du marin pour
l'obtention ou la conservation d'un emploi;
j) 
l'autorité compétente devrait être habilitée à inspecter les magasins et services
disponibles à bord afin de s'assurer qu'ils pratiquent des prix justes et raisonna-
bles dans l'intérêt des marins concernés;
k) 
dans la mesure où les créances des travailleurs relatives à leurs salaires et autres
sommes dues au titre de leur emploi ne sont pas garanties conformément à la
Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes,
ces créances devraient être protégées par un privilège conformément à la con-
vention de l'Organisation internationale du Travail sur la protection des créan-
ces des travailleurs en cas d'insolvabilité de leur employeur, 1992.
7. Tout membre devrait, après consultation des organisations d'armateurs et de gens
de mer, instituer des procédures pour instruire les plaintes relatives à toute question
couverte par cette recommandation.
III. Salaires minima
8. (1) Sans préjudice du principe de la libre négociation collective, tout Membre
devrait établir, après consultation des organisations représentatives des armateurs et
des gens de mer, des procédures de fixation des salaires minima pour les gens de
mer. Des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer devraient
participer au fonctionnement de ces procédures.
4053

Salaires et durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
(2) En établissant de telles procédures et en fixant les salaires minima, il devrait être
tenu compte des normes internationales du travail relatives aux salaires minima ainsi
que des principes suivants:
a) 
le niveau des salaires minima devrait tenir compte de la nature de l'emploi
maritime, des effectifs des navires et de la durée normale du travail des gens de
mer;
b) 
le niveau des salaires minima devrait être adapté à l'évolution du coût de la vie
et aux besoins des marins.
(3) L'autorité compétente devrait:
a) 
disposer d'un système de contrôle et de sanctions pour s'assurer que les salaires
versés ne sont pas inférieurs aux taux établis;
b) 
s'assurer que tout marin qui a été rémunéré à un taux inférieur au taux mini-
mum puisse recouvrer, par une procédure judiciaire accélérée et peu onéreuse,
ou toute autre procédure, le montant de la somme qui lui reste due.
IV. Montant du salaire ou de la solde de base mensuels minima
des matelots qualifiés
9. Aux fins des dispositions qui suivent, l'expression «matelot qualifié» désigne
tout marin qui est censé posséder la compétence professionnelle nécessaire pour
remplir toute tâche dont l'exécution peut être exigée d'un matelot affecté au service
du pont autre que celle du personnel de maîtrise ou spécialisé, ou tout marin défini
comme matelot qualifié au regard de la législation ou de la pratique nationales ou en
vertu d'une convention collective.
10. Le salaire ou la solde de base pour un mois civil de service d'un matelot qualifié
ne devrait pas être inférieur au montant établi périodiquement par la Commission
paritaire maritime ou par un autre organe autorisé à le faire par le Conseil
d'administration du Bureau international du Travail. Sur décision du Conseil
d'administration, le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera
toute révision du montant ainsi établi aux Membres de l'Organisation internationale
du Travail. Ce montant a été fixé par la Commission paritaire maritime le 1er janvier
1995 à 385 dollars des Etats-Unis d'Amérique.
11. Rien dans cette partie de la recommandation ne devrait être interprété comme
affectant les accords entre les armateurs, ou leurs organisations, et les organisations
de gens de mer, en ce qui concerne la réglementation des termes et conditions mini-
ma d'emploi, sous réserve que ces conditions soient reconnues par l'autorité com-
pétente.
V. Effet sur la recommandation antérieure
12. La présente recommandation remplace la recommandation sur les salaires, la
durée du travail à bord et les effectifs, 1958.
4054

Salaires et durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
Le texte qui précède est le texte authentique de la recommandation dûment adoptée
par la Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa qua-
tre-vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le
22 octobre 1996.
En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.
Suivent les signatures
40147
4055

Annexe 4a
Convention n° 147
concernant les normes minima à observer sur les navires
marchands
La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail,
Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail, et s'y étant réunie le 13 octobre 1976, en sa soixante-deuxième session;
Rappelant les dispositions de la recommandation sur l'engagement des gens de mer
(navires étrangers), 1958, et de la recommandation sur les conditions de vie, de
travail et de sécurité des gens de mer, 1958;
Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives aux navires où prévalent
des conditions inférieures aux normes, en particulier ceux immatriculés sous des
pavillons de complaisance, question qui constitue le cinquième point à l'ordre du
jour de la session;
Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'une convention
internationale,
adopte, ce vingt-neuvième jour d'octobre mil neuf cent soixante-seize, la convention
ci-après, qui sera dénommée Convention sur la marine marchande (normes minima),
1976.
Art. 1
1. Sous réserve des dispositions contraires figurant dans le présent article, la pré-
sente convention s'applique à tout navire de mer, de propriété publique ou privée,
affecté, pour des fins commerciales, au transport de marchandises ou de passagers ou
utilisé à d'autres fins commerciales.
2. La législation nationale déterminera quand un navire sera réputé navire de mer
aux fins de la présente convention.
3. La présente convention s'applique aux remorqueurs de mer.
4. La présente convention ne s'applique pas:
a) 
aux navires dont la voile est le principal moyen de propulsion, qu'ils soient ou
non équipés d'une machine auxiliaire;
b) 
aux navires affectés à la pêche, à la chasse à la baleine ou à des opérations
similaires;
c) 
aux navires de faible tonnage ni aux navires tels que les plates-formes de forage
et d'exploitation quand ils ne sont pas utilisés pour la navigation; la décision
relative aux navires qui sont visés par la présente disposition sera prise par
l'autorité compétente de chaque pays, en consultation avec les organisations les
plus représentatives des armateurs et des gens de mer.
5. Aucune disposition de la présente convention ne devra être considérée comme
étendant le champ d'application des conventions énumérées dans l'annexe à la pré-
sente convention ou d'aucune des dispositions de celles-ci.
4056

Normes minima à observer sur les navires marchands
Art. 2
Tout Membre qui ratifie la présente convention s'engage:
a) 
à édicter une législation à l'égard des navires immatriculés sur son territoire en
ce qui concerne:
i) 
les normes de sécurité, y compris celles ayant trait à la compétence de
l'équipage, à la durée du travail et à son effectif, afin d'assurer la sauve-
garde de la vie humaine à bord des navires;
ii) 
un régime approprié de sécurité sociale;
iii) les conditions d'emploi à bord et les arrangements relatifs à la vie à bord,
dans la mesure où, à son avis, ils ne sont pas couverts par des conventions
collectives ou déterminés par des tribunaux compétents d'une façon qui lie
de la même manière les armateurs et les gens de mer intéressés;
et à vérifier que les dispositions d'une telle législation équivalent, dans
l'ensemble, aux conventions ou aux articles de conventions auxquels il est fait
référence dans l'annexe à la présente convention, pour autant que le Membre ne
soit pas autrement tenu de donner effet aux conventions en question;
b) 
à exercer effectivement sa juridiction ou son contrôle sur les navires immatri-
culés sur son territoire en ce qui concerne:
i) 
les normes de sécurité, y compris celles ayant trait à la compétence de
l'équipage, à la durée du travail et à son effectif, prescrites par la législa-
tion nationale;
ii) 
la mise en œuvre du régime de sécurité sociale prescrit par la législation
nationale;
iii) les conditions d'emploi à bord et les arrangements relatifs à la vie à bord
prescrits par la législation nationale ou déterminés par des tribunaux com-
pétents d'une façon qui lie de la même manière les armateurs et les gens
de mer intéressés;
c) 
à vérifier que des mesures assurant un contrôle efficace des autres conditions
d'emploi à bord et des autres arrangements relatifs à la vie à bord sont, lorsque
le Membre n'exerce pas de juridiction effective, convenus entre les armateurs
ou leurs organisations et des organisations de gens de mer constituées confor-
mément aux dispositions fondamentales de la convention sur la liberté syndi-
cale et la protection du droit syndical, 1948, et de la convention sur le droit
d'organisation et de négociation collective, 1949;
d) 
à faire en sorte
i) 
qu'il existe des procédures adéquates, soumises à la supervision générale
de l'autorité compétente et faisant suite, le cas échéant, à des consultations
tripartites entre cette autorité et les organisations représentatives
d'armateurs et de gens de mer, concernant le recrutement des gens de mer
sur des navires immatriculés sur son territoire et concernant l'examen des
plaintes déposées à ce sujet;
ii) 
qu'il existe des procédures adéquates, soumises à la supervision générale
de l'autorité compétente faisant suite, le cas échéant, à des consultations
tripartites entre cette autorité et les organisations représentatives
d'armateurs et de gens de mer concernant l'examen de toute plainte rela-
tive à l'engagement et formulée si possible au moment de l'engagement,
4057

Normes minima à observer sur les navires marchands
sur son territoire, de gens de mer de sa propre nationalité sur des navires
immatriculés dans un pays étranger et à s'assurer que de telles plaintes,
ainsi que toute plainte relative à l'engagement et formulée si possible au
moment de l'engagement, sur son territoire, de gens de mer étrangers sur
des navires immatriculés dans un pays étranger, soient transmises promp-
tement par l'autorité compétente à l'autorité compétente du pays dans le-
quel le navire est immatriculé, avec copie au Directeur général du Bureau
international du Travail;
e) 
à faire en sorte que les gens de mer engagés sur des navires immatriculés sur
son territoire soient convenablement qualifiés ou formés aux fonctions pour
lesquelles ils sont recrutés, compte tenu de la recommandation sur la formation
professionnelle des gens de mer, 1970;
f) 
à vérifier par des inspections ou par d'autres moyens appropriés que les navires
immatriculés sur son territoire sont conformes aux conventions internationales
du travail applicables en vigueur qu'il a ratifiées, à la législation requise par
l'alinéa a) du présent article et, dans la mesure où, compte tenu de la législation
nationale, on le considère approprié, aux conventions collectives;
g) 
à faire une enquête officielle sur tous les accidents maritimes graves impliquant
des navires immatriculés sur son territoire, notarhment lorsqu'il y a eu blessure
ou perte de vie humaine, le rapport final de cette enquête devant normalement
être rendu public.
Art. 3
Tout Membre qui a ratifié la présente convention informera, dans la mesure du
possible, ses ressortissants des problèmes qui peuvent résulter d'un engagement sur
un navire immatriculé dans un Etat qui n'a pas ratifié ladite convention, jusqu'à ce
qu'il ait acquis la conviction que des normes équivalentes à celles fixées par cette
convention sont appliquées. Les mesures prises à cet effet par l'Etat qui ratifie la
présente convention ne devront pas être en contradiction avec le principe de libre
circulation des travailleurs stipulé par les traités auxquels ces deux Etats peuvent être
parties.
Art. 4
1. Si un Membre qui a ratifié la présente convention et dans le port duquel un navire
fait escale dans le cours normal de son activité ou pour une raison inhérente à son
exploitation, reçoit une plainte ou acquiert la preuve que ce navire n'est pas con-
forme aux normes figurant dans la présente convention, après que celle-ci sera entrée
en vigueur, il peut adresser un rapport au gouvernement du pays dans lequel est
immatriculé le navire, avec copie au Directeur général du Bureau international du
Travail et prendre les mesures nécessaires pour redresser toute situation à bord qui
constitue clairement un danger pour la sécurité ou la santé.
2. En prenant de telles mesures, le Membre devra en informer immédiatement le
plus proche représentant maritime, consulaire ou diplomatique de l'Etat du pavillon
et demander à ce représentant d'être présent si possible. Il ne devra pas retenir ou
retarder indûment le navire.
4058

Normes minima à observer sur les navires marchands
3. Aux fins du présent article, on entend par «plainte» toute information soumise par
un membre de l'équipage, un organisme professionnel, une association, un syndicat
ou, de manière générale, toute personne ayant un intérêt à la sécurité du navire, y
compris sous l'aspect des risques relatifs à la sécurité ou à la santé de son équipage.
Art. 5
1. La présente convention est ouverte à la ratification des Membres qui sont parties
aux instruments internationaux énumérés ci-après ou, en ce qui concerne ceux visés
à l'alinéa c), en ont mis en application les dispositions:
a) 
la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1960,
ou la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,
1974, ou toute convention révisant ces deux conventions;
b) 
la convention internationale sur les lignes de charge, 1966, ou toute convention
la révisant;
c) 
les règles internationales pour prévenir les abordages en mer de 1960, ou la
convention sur les règles internationales pour prévenir les abordages en mer,
1972, ou toute convention révisant ces instruments internationaux.
2. La présente convention est en outre ouverte à la ratification de tout Membre qui
s'engage, lors de ladite ratification, à satisfaire aux conditions auxquelles le paragra-
phe précédent subordonne la ratification et qu'il ne remplit pas encore.
3. Les ratifications formelles de la présente convention seront communiquées au
Directeur général du Bureau international du Travail et par lui enregistrées.
Art. 6
1. La présente convention ne liera que les Membres de l'Organisation internationale
du Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général.
2. Elle entrera en vigueur douze mois après la date à laquelle les ratifications d'au
moins dix Membres ayant ensemble un tonnage brut de 25 pour cent de la flotte
marchande mondiale auront été enregistrées.
3. Par la suite, cette convention entrera en vigueur pour chaque Membre douze mois
après la date où sa ratification aura été enregistrée.
Art. 7
1. Tout Membre ayant ratifié la présente convention peut la dénoncer à l'expiration
d'une période de dix années après la date de la mise en vigueur initiale de la con-
vention, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du
Travail et par lui enregistré. La dénonciation ne prendra effet qu'une année après
avoir été enregistrée.
2. Tout Membre ayant ratifié la présente convention qui, dans le délai d'une année
après l'expiration de la période de dix années mentionnée au paragraphe précédent,
ne fera pas usage de la faculté de dénonciation prévue par le présent article sera lié
pour une nouvelle période de dix années et, par la suite, pourra dénoncer la présente
convention à l'expiration de chaque période de dix années dans les conditions pré-
vues au présent article.
4059

Normes minima à observer sur les navires marchands
Art. 8
1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Mem-
bres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifi-
cations et dénonciations qui lui seront communiquées par les Membres de
l'Organisation.
2. Quand les conditions énoncées à l'article 6, paragraphe 2, ci-dessus, auront été
remplies, le Directeur général appellera l'attention des Membres de l'Organisation
sur la date à laquelle la présente convention entrera en vigueur.
Art. 9
Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire
général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102
de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes
ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément
aux articles précédents.
Art. 10
Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau inter-
national du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application
de la présente convention et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la
Conférence la question de sa révision totale ou partielle.
Art. 11
1. Au cas où la Conférence adopterait une nouvelle convention portant révision
totale ou partielle de la présente convention, et à moins que la nouvelle convention
ne dispose autrement:
a) 
la ratification par un Membre de la nouvelle convention portant révision entraî-
nerait de plein droit, nonobstant l'article 7 ci-dessus, dénonciation immédiate
de la présente convention, sous réserve que la nouvelle convention portant révi-
sion soit entrée en vigueur;
b) 
à partir de la date de l'entrée en vigueur de la nouvelle convention portant
révision, la présente convention cesserait d'être ouverte à la ratification des
Membres.
2. La présente convention demeurerait en tout cas en vigueur dans sa forme et te-
neur pour les Membres qui l'auraient ratifiée et qui ne ratifieraient pas la convention
portant révision.
Art. 12
Les versions française et anglaise du texte de la présente convention font également
foi.
Le texte qui précède est le texte authentique de la convention dûment adoptée par la
Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa soixante-
4060

Normes minima à observer sur les navires marchands
deuxième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le 29 octobre
1976.
En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce onzième jour de novembre 1976.
Suivent les signatures
4061

Normes minima à observer sur les navires marchands
Annexe
Convention (n° 138) sur l'âge minimum, 1973, ou convention (n° 58) sur l'âge
minimum (travail maritime), (révisée), 1936, ou convention (n° 7) sur l'âge mini-
mum (travail maritime), 1920;
Convention (n° 55) sur les obligations de l'armateur en cas de maladie ou d'accident
des gens de mer, 1936, ou convention (n° 56) sur l'assurance-maladie des gens de
mer, 1936, ou convention (n° 130) concernant les soins médicaux et les indemnités
de maladie, 1969;
Convention (n° 73) sur l'examen médical des gens de mer, 1946;
Convention (n° 134) sur la prévention des accidents (gens de mer), 1970 (art. 4 et 7);
Convention (n° 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949;
Convention (n° 68) sur l'alimentation et le service de table (équipage des navires),
1946 (art. 5);
Convention (n° 53) sur les brevets de capacité des officiers, 1936 (art. 3 et 4)';
Convention (n° 22) sur le contrat d'engagement des marins, 1926;
Convention (n° 23) sur le rapatriement des marins, 1926;
Convention (n° 87) sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948;
Convention (n° 98) sur le droit d'organisation et de négociation collective, 1949.
40147
Au cas où le strict respect des normes pertinentes de la convention sur les brevets de
capacité des officiers, 1936, poserait des problèmes susceptibles de porter préjudice aux
systèmes et aux procédures établis par un Etat pour l'octroi des brevets de capacité, le
principe d'équivalence d'ensemble s'appliquera afin qu'il n'y ait pas conflit avec les
arrangements pris par cet Etat dans ce domaine.
4062

Annexe 4b
Protocole de 1996 relatif à la convention
sur la marine marchande (normes minima), 1976
La Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail,
Convoquée à Genève par le Conseil d'administration du Bureau international du
Travail, et s'y étant réunie le 8 octobre 1996, en sa quatre-vingt-quatrième session;
Notant les dispositions de l'article 2 de la convention sur la marine marchande
(normes minima), 1976 (ci-après dénommée «la convention principale»), qui prévoit
notamment que:
«Tout Membre qui ratifie la présente convention s'engage:
a) 
à édicter une législation à l'égard des navires immatriculés sur son territoire en
ce qui concerne:
i) 
les normes de sécurité, y compris celles ayant trait à la compétence de
l'équipage, à la durée du travail et à son effectif, afin d'assurer la sauve-
garde de la vie humaine à bord des navires;
ii) 
un régime approprié de sécurité sociale;
iii) les conditions d'emploi à bord et les arrangements relatifs à la vie à bord,
dans la mesure où, à son avis, ils ne sont pas couverts par des conventions
collectives ou déterminés par des tribunaux compétents d'une façon qui lie
de la même manière les armateurs et les gens de mer intéressés;
et à vérifier que les dispositions d'une telle législation équivalent, dans
l'ensemble, aux conventions ou aux articles de conventions auxquels il est fait
référence dans l'annexe à la présente convention, pour autant que les Membres
ne soit pas autrement tenu de donner effet aux conventions en question»;
Notant aussi les dispositions de l'article 4, paragraphe 1, de la convention principale,
qui prévoit que:
«Si un Membre qui a ratifié la présente convention et dans le port duquel un navire
fait escale dans le cours normal de son activité ou pour une raison inhérente à son
exploitation reçoit une plainte ou acquiert la preuve que ce navire n'est pas conforme
aux normes figurant dans la présente convention, après que celle-ci sera entrée en
vigueur, il peut adresser un rapport au gouvernement du pays dans lequel est imma-
triculé le navire, avec copie au Directeur général du Bureau international du Travail,
et prendre les mesures nécessaires pour redresser toute situation à bord qui constitue
clairement un danger pour la sécurité ou la santé»;
Rappelant la convention concernant la discrimination (emploi et profession) 1958,
dont l'article 1, paragraphe 1, dispose:
«Aux fins de la présente convention, le terme «discrimination» comprend:
a) 
toute distinction, exclusion ou préférence fondée sur la race, la couleur, le sexe,
la religion, l'opinion politique, l'ascendance nationale ou l'origine sociale, qui a
pour effet de détruire ou d'altérer l'égalité de chances ou de traitement en ma-
tière d'emploi ou de profession;
b) 
toute autre distinction, exclusion ou préférence ayant pour effet de détruire ou
d'altérer l'égalité de chances ou de traitement en matière d'emploi ou de pro-
fession, qui pourra être spécifiée par le Membre intéressé après consultation des
4063

Convention sur la marine marchande. Protocole
organisations représentatives d'employeurs et de travailleurs, s'il en existe, et
d'autres organismes appropriés»;
Rappelant l'entrée en vigueur, le 16 novembre 1994, de la Convention des Nations
Unies sur le droit de la mer, 1982;
Rappelant la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer,
de délivrance des brevets et de veille, 1978, telle qu'amendée en 1995, de
l'Organisation maritime internationale;
Après avoir décidé d'adopter diverses propositions relatives à la révision partielle de
la convention principale, question qui constitue le quatrième point à l'ordre du jour
de la session;
Après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d'un protocole relatif à
la convention principale,
adopte, ce vingt-deuxième jour d'octobre mil neuf cent quatre-vingt-seize, le proto-
cole ci-après, qui sera dénommé Protocole de 1996 relatif à la convention sur la
marine marchande (normes minima), 1976.
Art. 1
1. Tout Membre qui ratifie le présent protocole étendra la liste des conventions
figurant en annexe à la convention principale pour y inclure les conventions de la
partie A de l'annexe supplémentaire ainsi que, le cas échéant, celles des conventions
énumérées dans la partie B de cette annexe qu'il accepte en conformité avec l'article
3 ci-après.
2. En ce qui concerne la convention de la partie A de l'annexe supplémentaire qui
n'est pas encore en vigueur, cette extension ne prendra effet que lorsque ladite con-
vention entrera en vigueur.
Art. 2
Un Membre peut ratifier le présent protocole en même temps qu'il ratifie la conven-
tion principale, ou à tout moment après la ratification de celle-ci, en communiquant
sa ratification formelle du protocole au Directeur général du Bureau international du
Travail aux fins d'enregistrement.
Art. 3
1. Tout Membre qui ratifie le présent protocole doit, le cas échéant, préciser, dans
une déclaration accompagnant son instrument de ratification, laquelle ou lesquelles
des conventions énumérées dans la partie B de l'annexe supplémentaire il accepte.
2. Un Membre qui n'a pas accepté toutes les conventions énumérées dans la partie
B de l'annexe supplémentaire peut, par une déclaration ultérieure communiquée au
Directeur général du Bureau international du Travail, spécifier la ou les autres con-
ventions qu'il accepte.
4064

Convention sur la marine marchande. Protocole
Art. 4
1. Aux fins de l'application des articles 1, paragraphe 1, et 3 du présent protocole,
l'autorité compétente consultera préalablement les organisations représentatives
d'armateurs et de gens de mer.
2. L'autorité compétente devra, dès que cela est réalisable, mettre à la disposition
des organisations représentatives d'armateurs et de gens de mer toutes informations
relatives aux ratifications, déclarations et dénonciations notifiées par le Directeur
général du Bureau international du Travail conformément aux dispositions de
l'article 8, paragraphe 1, ci-dessous.
Art. 5
Aux fins de l'application du présent protocole, la convention sur le rapatriement des
marins (révisée), 1987, doit, dans le cas d'un Membre qui l'a acceptée, être considé-
rée comme se substituant à la convention sur le rapatriement des marins, 1926.
Art. 6
1. Le présent protocole ne liera que les Membres de l'Organisation internationale du
Travail dont la ratification aura été enregistrée par le Directeur général du Bureau
international du Travail.
2. Le présent protocole entrera en vigueur douze mois après que les ratifications de
cinq Membres, y compris trois dont les flottes marchandes atteignent chacune un
tonnage brut égal ou supérieur à un million, auront été enregistrées.
3. Par la suite, ce protocole entrera en vigueur pour chaque Membre douze mois
après la date où sa ratification aura été enregistrée.
Art. 7
Tout Membre ayant ratifié le présent protocole peut le dénoncer à tout moment où la
convention principale est elle-même ouverte à dénonciation, conformément à son
article 7, par un acte communiqué au Directeur général du Bureau international du
Travail et par lui enregistré. La dénonciation de ce protocole ne prendra effet qu'une
année après avoir été enregistrée.
Art. 8
1. Le Directeur général du Bureau international du Travail notifiera à tous les Mem-
bres de l'Organisation internationale du Travail l'enregistrement de toutes les ratifi-
cations, déclarations ainsi que tous actes de dénonciations qui lui seront communi-
qués par les Membres de l'Organisation.
2. Quand les conditions énoncées à l'article 6, paragraphe 2, ci-dessus auront été
remplies, le Directeur général appellera l'attention des Membres de l'Organisation
sur la date à laquelle le présent protocole entrera en vigueur.
4065

Convention sur la marine marchande. Protocole
Art. 9
Le Directeur général du Bureau international du Travail communiquera au Secrétaire
général des Nations Unies, aux fins d'enregistrement, conformément à l'article 102
de la Charte des Nations Unies, des renseignements complets au sujet de toutes
ratifications et de tous actes de dénonciation qu'il aura enregistrés conformément
aux articles précédents.
Art. 10
Chaque fois qu'il le jugera nécessaire, le Conseil d'administration du Bureau inter-
national du Travail présentera à la Conférence générale un rapport sur l'application
du présent protocole et examinera s'il y a lieu d'inscrire à l'ordre du jour de la Con-
férence la question de sa révision totale ou partielle.
Art. H
Aux fins de la révision du présent protocole et de sa fermeture à ratification, les
dispositions de l'article 11 de la convention principale s'appliqueront mutatis mu-
tandis.
Art. 12
Les versions française et anglaise du texte du présent protocole font également foi.
Le texte qui précède est le texte authentique du protocole dûment adopté par la
Conférence générale de l'Organisation internationale du Travail dans sa quatre-
vingt-quatrième session qui s'est tenue à Genève et qui a été déclarée close le
22 octobre 1996.
En foi de quoi ont apposé leurs signatures, ce vingt-deuxième jour d'octobre 1996.
Suivent les signatures
40147
4066

Convention sur la marine marchande. Protocole
Annexe supplémentaire
Partie A
Convention (n° 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires),
1970
et
Convention (n° 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des
navires, 1996
Partie B
Convention (n° 108) sur les pièces d'identité des gens de mer, 1958
Convention (n° 135) concernant les représentants des travailleurs, 1971
Convention (n° 164) sur la protection de la santé et les soins médicaux (gens de
mer), 1987
Convention (n° 166) sur le rapatriement des marins (révisée), 1987
4067

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Rapport sur les conventions et les recommandations adoptées en 1996 par la Conférence
internationale du Travail lors de sa 84e session (maritime) du 15 juin 1998
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1998
Année
Anno
Band
4
Volume
Volume
Heft
38
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
98.036
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
29.09.1998
Date
Data
Seite
3997-4067
Page
Pagina
Ref. No
10 109 574
Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.
Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.
Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.