ch_vb · <td class="metadataCell">20014409</td> · 1986-06-19 · de


CFF. Mandat de 
#ST# prestations 1987
926
N 
19 juin 1986
Fünfzehnte Sitzung - Quinzième séance
Donnerstag, 19. Juni 1986, Nachmittag
Jeudi 19 juin 1986, après-midi
15.00 h
Vorsitz - Présidence: Herr Bundi
85.070
SBB. Leistungsauftrag 1987
CFF. Mandat de prestations 1987
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 923 hiervor - Voir page 923 ci-devant
M. Bonnard: Notre proposition de renvoyer cette affaire au
Conseil fédéral n'est pas dirigée contre les Chemins de fer
fédéraux. Elle n'équivaut pas à une critique de leur gestion.
Au contraire, nous tenons à souligner d'entrée de cause les
efforts qu'ils ont entrepris dans le cadre du mandat de
gestion 1982. Ces efforts ont été payants. Ils ont abouti à des
résultats concrets. Les objectifs de gestion, les objectifs
quantitatifs fixés par le mandat 1982 ont été atteints. Nous
tenons à en féliciter, et la direction de l'entreprise, et le
personnel.
Sur un point cependant, celui des résultats financiers, les
CFF n'ont pas atteint les objectifs du mandat 1982. L'équili-
bre des comptes n'est pas réalisé. La raison est évidente.
L'équilibre des comptes suppose que le marché permette
d'appliquer des prix couvrant les coûts. Or, si pareille
mesure est possible dans certains secteurs de production,
elle est exclue dans d'autres. De surcroît, à la différence des
PTT, les CFF ne peuvent pas augmenter leurs prix dans les
secteurs bénéficiaires pour compenser les pertes dans les
secteurs déficitaires. En effet, ils ne jouissent pas, comme
les PTT, d'un monopole. Ils sont soumis, au contraire, à une
concurrence acharnée dans tous leurs secteurs de produc-
tion. Ils ne peuvent dès lors s'en sortir, dans les secteurs
bénéficiaires, qu'en calculant leurs prix au plus juste. C'est
pourquoi les déficits semblent inévitables.
Certes il existerait un moyen bien simple d'éliminer les
déficits, il suffirait de supprimer les prestations non renta-
bles. Théoriquement, cela serait facile, car ces prestations
non rentables sont connues. Pourtant, le groupe libéral ne
cautionnerait pas une telle solution. A nos yeux, en effet, il
existe des prestations de transport qui ne sont pas renta-
bles, et que les Chemins de fer fédéraux ont néanmoins
l'obligation de fournir parce qu'elles sont d'intérêt général.
Le message en mentionne suffisamment pour que je n'aie
pas à y revenir ici.
Dès lors, non seulement les déficits semblent inévitables.'ils
le sont. Le Conseil fédéral y voit un grave danger pour les
Chemins de fer fédéraux. Il craint qu'en dépit de leurs efforts
les CFF continuent à être accusés de mauvaise gestion. Il
craint que le personnel de l'entreprise soit de moins en
moins motivé lorsqu'il constatera qu'il est définitivement
impossible de sortir des chiffres rouges. C'est pourquoi,
disent le gouvernement et le département, il faut trouver une
solution pratique qui permette aux Chemins de fer fédéraux,
sinon de faire du bénéfice, du moins d'équilibrer leurs
comptes. Vous connaissez cette solution. La Confédération
reprendrait à sa charge la responsabilité financière de l'in-
frastructure, les Chemins de fer fédéraux assumeraient en
revanche la responsabilité financière de l'exploitation.
Ce projet appelle de notre part plusieurs remarques. Voici la
première: à l'appui de sa solution, le Conseil fédéral invoque
la situation du trafic routier. Les routes, il est vrai, représen-
tent l'infrastructure de la circulation routière. Ces routes -
c'est vrai aussi - sont construites et entretenues par les
communautés publiques. Mais, de là à conclure que la
même solution est possible pour la circulation ferroviaire, il
y a un pas que les différences entre le rail et la route ne
permettent pas de franchir. En matière routière, l'Etat cons-
truit et entretient l'infrastructure. En revanche, l'utilisation
du réseau est hautement individualisé. Chacun peut en faire
l'usage qui lui convient, quand cela lui convient, dans les
limites générales de la loi. Ce mode d'utilisation-cela saute
aux yeux - est impensable en matière ferroviaire. Le réseau
ne peut être utilisé que collectivement, selon des horaires
rigoureux, en observant des arrêts méticuleusement cal-
culés et des vitesses rigoureusement prescrites. Ces diffé-
rences, dans le mode d'utilisation, ont des conséquences
dans l'organisation. En matière routière, l'exploitation ne
suppose qu'une organisation légère qui peut être prise en
charge directement par l'Etat, comme la police routière, ou
bien concédée par lui à des sociétés privées, je pense aux
restoroutes ou aux compagnies qui fournissent l'essence, le
long des autoroutes.
En matière ferroviaire, au contraire, l'exploitation exige la
mise en place d'une organisation très complexe, d'où l'idée
d'ériger les chemins de fer en régies autonomes qui ont pris
purement et simplement la succession des compagnies
privées, lesquelles, vous vous en souvenez, ont exploité
seules pendant longtemps les chemins de fer. Ces régies
regroupent, sous une seule responsabilité, l'infrastructure et
son exploitation, parce que ces deux matières sont indisso-
lublement liées. Une exploitation satisfaisant aux exigences
de l'intérêt général, et de surcroît rentable partout où elle le
peut, suppose nécessairement une bonne infrastructure.
A cette différence d'organisation s'ajoute une différence de
financement. La route est financée par l'usager lui-même, le
rail par l'ensemble des contribuables, qu'ils l'utilisent ou
non. Ces différences entre le rail et la route sont telles que la
comparaison que le gouvernement cherche à établir entre
eux nous paraît boiteuse.
Deuxièmement, la proposition que nous présente le gouver-
nement ne changera strictement rien à la réalité. Les Che-
mins de fer fédéraux continueront, pour longtemps en tout
cas, à être déficitaires. La seule différence consistera dans le
fait que la responsabilité financière de ce déficit reposera
sur les épaules de la Confédération et non sur celles de
l'entreprise. Or, cette différence est purement comptable,
elle n'est pas matérielle. C'est pourquoi nous ne pouvons
nous défendre de l'idée que la solution proposée est un
artifice comptable destiné à masquer la réalité d'un déficit.
Par conséquent, nous ne cautionnerons pas cette manoeu-
vre. Le contribuable suisse a le droit de savoir clairement et
complètement ce que les Chemins de fer fédéraux coûtent à
la communauté. Il ne pourra le savoir que sur la base d'une
comptabilité qui établit, pour l'ensemble de l'entreprise,
c'est-à-dire aussi bien pour l'infrastructure que pour l'ex-
ploitation, la totalité des produits, la totalité des charges et le
déficit qui en découle. Ensuite, la Confédération peut inter-
venir aux fins de couvrir ce déficit, dans toute la mesure où il
est causé par des prestations d'intérêt public. Ainsi seule-
ment la situation sera claire.
Troisièmement-je m'adresse tout particulièrement à M. Cli-
vaz- le personnel des CFF aurait grand tort de se découra-
ger devant la perspective de ces déficits inévitables. Ce
découragement serait compréhensible si le déficit provenait
d'une mauvaise gestion. Le message nous apporte cepen-
dant la preuve, aujourd'hui, que les déficits ne sont pas
causés par une mauvaise gestion, mais par la nécessité de
maintenir certaines prestations d'intérêt public non renta-
bles dans un régime de concurrence acharné. Il ressort
même du message que les mesures de gestion prises au
cours de ces dernières années ont permis de réduire subs-
tantiellement les déficits. A cela s'ajoute que, grâce au
système comptable mis en place, il devient possible de

19. Juni 1986 
N
927
SBB. Leistungsauftrag 1987
déceler les secteurs de production déficitaires et de vérifier
si la gestion en a été défaillante. Le personnel, Monsieur
Clivaz, peut avoir ainsi l'assurance que la gestion est sous
contrôle et que l'autorité politique a en main les moyens
d'expliquer les déficits, de les justifier et de combattre
l'accusation de mauvaise gestion. Il n'y a, dès lors, plus
aucune place pour le découragement mais, au contraire,
pour une certaine fierté, celle d'accomplir un service d'inté-
rêt général.
Le projet qui nous est soumis - ce sera ma quatrième
remarque - comporte un risque accru de conflit entre les
Chemins de fer fédéraux et la Confédération. Si nous l'adop-
tons, il appartiendra au Conseil fédéral de définir, souverai-
nement, l'infrastructure et les contributions qui peuvent être
mises à la charge de la Régie. Dès lors, de deux choses
l'une. Ou bien le Conseil fédéral pratiquera une politique
restrictive, en donnant une définition étroite de l'infrastruc-
ture et en poussant vers le haut le montant des contribu-
tions; les Chemins de fer fédéraux auront alors beau jeu de
dire, si l'exploitation est insuffisante, que ce défaut provient
d'une infrastructure inadaptée et trop coûteuse. Ou, au
contraire, le Conseil fédéral appliquera une politique géné-
reuse, mais le Parlement ne tardera pas, Monsieur le
Conseiller fédéral, à vous faire remarquer que la Confédéra-
tion n'est bonne qu'à passer à la caisse, ce qui n'est pas
mieux.
Enfin, il est illusoire de penser que l'on puisse séparer la
responsabilité matérielle et la responsabilité financière.
C'est pourtant cela qu'on nous propose: ce n'est pas la
Confédération qui construira et entretiendra l'infrastructure,
ce sont les Chemins de fer fédéraux. Seule la responsabilité
financière incombera à la Confédération. Ce système com-
porte en lui le risque d'une mauvaise gestion. C'est un fait
d'expérience que l'entreprise qui est chargée de travaux
dont elle n'assume pas la responsabilité financière n'a pas,
en matière de gestion, les mêmes exigences de rigueur et
d'efficacité qu'une entreprise qui engage aussi sa responsa-
bilité financière.
Les Chemins de fer fédéraux ont raison d'exiger le maxi-
mum d'autonomie pour la construction et l'entretien de
l'infrastructure, car la qualité de l'exploitation dont ils assu-
ment toute la responsabilité financière dépend étroitement
de la qualité de celle-ci. Toutefois, cette liberté qu'ils reven-
diquent pour l'infrastructure comporte une responsabilité
accrue, celle d'ordre financier.
En conclusion, nous ne voulons pas du système proposé.
Nous admettons que, même gérés selon les principes d'une
saine économie, les Chemins de fer fédéraux ne peuvent pas
éviter les déficits. Ceux-ci ne sont pas critiquables, dans la
mesure où ils sont la conséquence de prestations d'intérêt
public dans un régime de concurrence. Les Chemins de fer
fédéraux n'ont pas à avoir peur de montrer ces déficits au
grand jour. La situation serait plus claire si, après avoir
bouclé leurs comptes et déterminé le déficit, les Chemins de
fer fédéraux les présentaient à la Confédération, à charge
pour elle de les analyser avec rigueur, sans ménagement, et
de déterminer quelle part de ce déficit elle prend en charge,
compte tenu des prestations d'intérêt public qu'elle a
exigées. Cette part devrait être versée aux CFF l'année
suivante et portée par eux au chapitre des produits du
compte de résultat. Ainsi, le paiement du déficit intervenant
après coup, les Chemins de fer fédéraux seraient maintenus
en haleine et ne pourraient pas relâcher leurs exigences de
gestion. De son côté, la Confédération, Monsieur le Conseil-
ler fédéral, ne paierait que sur la base de comptes permet-
tant un contrôle rigoureux de la gestion. Nous vous invitons
donc à renvoyer cette affaire au Conseil fédéral pour un
nouvel examen dans le sens de nos suggestions.
Blocher: Ich beantrage Ihnen, den Leistungsauftrag 1987 an
den Bundesrat zurückzuweisen mit dem Auftrag, den Lei-
stungsauftrag 1982 in sinnvoller Weise zu ergänzen, aber
der SBB die sachliche und finanzielle Verantwortung, auch
für die l'nfrastrukturausgaben, zu überlassen. Warum?
Der Leistungsauftrag 1982 ging davon aus, dass die SBB
einen Auftrag im Transportwesen hat, der zwar auf gewissen
Gebieten und in gewissen Regionen nicht wirtschaftlich sein
kann. Wir leisten uns einzelne Bahnlinien, und wir wollen
dies auch, die nicht wirtschaftlich sein können. Darum hat
man beschlossen, dass die Bundeskasse diese Ausgaben
trägt. Das scheint mir sinnvoll, auch wenn beim letzten
Leistungsauftrag bei den Abgrenzungen natürlich Diskus-
sionen entstanden sind. Das ist letztlich ein Ermessensent-
scheid, den man treffen muss, und das hat man getan.
Man kann das auch vier Jahre später wieder an passen. Auch
dagegen habe ich nichts. Es ist aber fragwürdig, bereits
nach drei Jahren - denn die Botschaft stammt aus dem
Jahre 1985 - schon zu sagen, man habe 1982 das Ziel der
SBB zu hoch gesteckt und jetzt werde das Ziel gesenkt. Bei
einem so grossen Unternehmen können Sie das nach drei
Jahren noch nicht beurteilen; denn es dauert wesentlich
länger, bis Sie die Erfolge sehen. Also wir ändern jetzt den
Leistungsauftrag und setzen das Ziel massiv hinunter. Das
ist mein erstes grosses Bedenken.
Ich erinnere mich noch gut, als in diesem Saal Herr Bremi
als Präsident der vorberatenden Kommission zum Schluss-
satz ansetzte: «Von jetzt an interessieren uns nicht mehr die
Begründungen des Misserfolges, sondern nur noch die
Erfolge.» Ulrich Bremi, das war Dein Statement, und ich
habe jetzt drei Jahre auf diese Erfolge gewartet.
Was ist so fehlerhaft am neuen Leistungsauftrag? Nicht
dass wir ihn anpassen! Der Huckepackverkehr ist neu dazu
gekommen, der kann scheinbar nicht wirtschaftlich sein.
Also decken wir ihn mit einer gemeinwirtschaftlichen Lei-
stung ab. Aber was wir organisatorisch vorsehen, ist unter-
nehmerisch unverantwortlich, das dürfen wir nicht tun, das
kann nur schief gehen. Der neue Leistungsauftrag.sieht vor,
dass die sachliche Verantwortung für Investitionen den SBB
belassen wird, die finanzielle gehört jemand anderem, näm-
lich dem Bund. Der Bund bezahlt die Investitionen, die
Abschreibungen, die Zinsen und den Unterhalt. Die SBB
sind noch verantwortlich für den Betrieb. Dabei wird ver-
kannt, dass diese Dinge in einem ganz engen Zusammen-
hang stehen, auch wirtschaftlich und finanziell. Es ist unver-
antwortlich, eine Verantwortung für die Betriebsführung so
aufzuteilen. Was kann geschehen?
Die SBB sagen: Wir brauchen diese Investitionen jedes Jahr.
Der Bund muss sie bezahlen. Dieser kann aber deren Not-
wendigkeit nicht beurteilen. Das kann nur derjenige, der
einen Betrieb führt. Das ist bei jedem Unternehmen so. Er
kann natürlich Einzelinvestitionen streichen. Dann werden
die SBB, wenn sie Misserfolge haben, sagen: «Aha, man hat
uns Investitionen gestrichen, und darum haben wir keinen
Erfolg.» Der Bund kann aber alle Investitionen bewilligen.
Selbstverständlich wird derjenige, der die SBB führt, alle
und die allerbesten Investitionen verlangen; denn es ist ein
anderer, der diese Investitionen finanziert.
Wir müssen den SBB die volle Verantwortung geben. Sie
haben dort marktwirtschaftlich zu arbeiten, wo sie markt-
wirtschaftlich arbeiten können. Den Rest haben wir als
gemeinwirtschaftliche Leistung abzugelten. Aber eine Tren-
nung der Verantwortung kann nur schief gehen.
Herr Bundesrat Schlumpf wird sagen: «Ja, es ist nicht eine
Trennung der Verantwortung. Der Bund ist ja indirekt auch
zuständig für die SBB. Er ist ja das Aufsichtsorgan.» Das
macht die Sache nicht besser, sondern noch schlimmer.
Wenn die Verantwortung zwischen den Aufsichtsorganen
geteilt wird, ist am Schluss überhaupt niemand mehr für
eine Fehlleistung verantwortlich. Das Parlament, der Bun-
desrat, die SBB, alle sind dann bei den Entschlüssen mitge-
gangen, mitgehangen, und wer soll dann noch die Verant-
wortung für diesen Betrieb übernehmen?
Ich kann es unternehmerisch überlegen und durchgehen,
wie ich will, diese geteilte Verantwortung wird uns in eine
Misere hineinführen, in eine schreckliche Misere. Die Folge
wird sein: die Gefahr von gigantischen Fehlinvestitionen;
die Folge wird sein: eine Förderung des Missmanagements
in einem so grossen Unternehmen. Es kann nicht anders
sein.

CFF. Mandat de prestations 1987
928
N 
19 juin 1986
Nun, wenn ich die Gründe anschaue, die zu diesem Modell
geführt haben: Das sind alles Nebensächlichkeiten. Es
werde transparenter. Was wird hier transparenter? Es sei
besser, in einem Betrieb zu arbeiten, der schwarze und nicht
rote Zahlen schreibe. Dieser Betrieb hat doch keine schwar-
zen Zahlen, nur weil ein anderer die roten Zahlen abdeckt.
Es werde finanziell gesamthaft nichts ausmachen, sondern
kostenneutral sein, weil wir ja heute das SBB-Defizit decken.
So erwirtschafte die SBB vielleicht einen Ueberschuss; dann
könnten Sie der Bundeskasse für die Abschreibungen noch
etwas abgeben. Also sei das wahrscheinlich kosten neutral.
Aber ich muss Ihnen sagen: Die gesamten Kosten werden
höher werden, und das wird die schlimmste Kostenüber-
schreitung seit je werden. Wir haben heute morgen Tarifver-
billigungen beschlossen. Das sind auch Kosten. Die können
falsch sein. Aber jemand hat wenigstens noch etwas für
dieses Geld, das wir ausgeben. Nämlich derjenige, der billi-
ger Bahn fahren kann, hat wenigstens noch etwas, auch
wenn es vielleicht systematisch falsch ist. Aber von diesen
Kosten hat niemand etwas, vielleicht nur das oberste Mana-
gement einer Unternehmensleitung, weil es es relativ schön
hat. Das sind nicht Kosten von zwei, drei Millionen im Jahr.
Das geht im Laufe der Jahre bei den Investitionen in Hun-
derte von Millionen Franken. Wir dürfen nicht eine Organisa-
tionsform wählen, bei der dann schon durch die fehlerhafte
unternehmerische Organisation Geld verloren geht, ohne
dass irgend jemand noch einen Nutzen daraus zieht.
Ich komme nicht umhin, hier heute schon zu sagen: Ich
werde meinen Rückweisungsantrag auf keinen Fall zurück-
ziehen, auch wenn ich allein sein sollte-nur damit Sie nicht
etwa glauben, im Anschluss an heute morgen, der Rückwei-
sungsantrag werde dann zurückgezogen!
Unternehmerisch ist der Leistungsauftrag 1987 falsch. Sie
können zustimmen. Wir können das wohl machen, aber wir
dürfen es nicht tun. Es ist nicht zum Wohl der SBB. Es hat
überhaupt nichts zu tun mit der Förderung des öffentlichen
Verkehrs. Es ist nicht billiger, sondern es wird teurer, ohne
dass jemand etwas davon hat. Unternehmerisch unverant-
wortliche Lösungen sind auch für die SBB keine Lösungen!
Herczog: Im Gegensatz zu Herrn Blocher und Herrn Bon-
nard ist die POCH/PSA/PdA-Fraktion für Eintreten auf den
Leistungsauftrag. Wenn alles ernst gemeint ist, was vorge-
schlagen wird, könnten wir sogar vor einer möglichen ver-
kehrspolitischen Wende stehen, und zwar in dreierlei Hin-
sicht:
l.die Aenderung der finanziellen Zielsetzung (finanzielle
Zielsetzung in bezug auf die Eigenwirtschaftlichkeit);
2. die Uebernahme der Infrastrukturkosten durch den Bund
und
3. Einbezug des Huckepackverkehrs in die gemeinwirt-
schaftlichen Leistungen.
Ich spreche kurz zu den einzelnen Punkten.
1. Aenderung der finanziellen Zielsetzung: Meiner Meinung
nach ist der Schlüsselsatz des neuen Leistungsauftrages auf
Seite 44 der Botschaft zu finden. Dort steht: «Der Leistungs-
auftrag 1982 ist finanziell nicht erfüllbar.» Dieser Satz hätte
von uns stammen können; wir waren immer dieser Meinung.
Wir haben den alten Leistungsauftrag stets kritisiert, weil
diese einseitige Eigenwirtschaftlichkeitsdefinition nicht zu
einer Leistungsverbesserung, sondern zu einem Leistungs-
abbau geführt hat. Denken Sie an die laufenden Tariferhö-
hungen - bis Mai I985 waren es immerhin vier Tariferhöhun-
gen in vier Jahren - oder an den Abbau des Stückgutver-
kehrs sowie an den Abbau der Regionallinien. So wurden
zirka 200 Regionallinien «dank» dem alten Leistungsauftrag
abgebaut.
Wir begrüssen nun die Neudefinition der Eigenwirtschaft-
lichkeit. Sie wissen, dass gemäss neuer Definition die Eigen-
wirtschaftlichkeit nur dort verlangt wird, wo die unterneh-
merische Leistungsfähigkeit der Bundesbahnen betroffen
ist. Das ist eine Unternehmens- und auch verkehrspolitisch
richtige Trennung. Wir sind allerdings nicht sehr eupho-
risch; ich glaube nicht, dass man von unserer Seite sagen
kann, das sei nun ein Meilenstein. Wir wären selbstverständ-
lich von unserer verkehrspolitischen Auffassung her etwas
weiter gegangen; man hätte nämlich in diese Definition der
Eigenwirtschaftlichkeit auch die externen Kosten einbezie-
hen beziehungsweise den Querbezug zwischen öffentli-
chem und privatem Verkehr herstellen müssen. Wir haben
keinen eigenen Antrag gestellt und werden im Artikel 1 die
Minderheit unterstützen; diesen Antrag finde ich persönlich
auch nicht optimal, aber immerhin noch besser als jenen der
Mehrheit.
Das Ziel müsste es sein, einen möglichst grossen Anteil des
privaten Verkehrs zum Umsteigen auf den öffentlichen Ver-
kehr - hier SBB - zu bewegen. Ich bin hier ganz anderer
Ansicht als Herr Bonnard. Es ist nicht in erster Linie das
finanzielle Ergebnis wichtig, sondern die erbrachten Ver-
kehrsleistungen. Ich meine nicht, das finanzielle Ergebnis
sei unwichtig, aber in erster Linie ist die erbrachte Verkehrs-
leistung vis-à-vis der Oeffentlichkeit entscheidend.
2. Uebernahme der Infrastrukturkosten durch den Bund:
Einziger Kommentar: Endlich! Verschiedene Redner haben
heute darauf hingewiesen, dass in den letzten 30 Jahren der
Ausbau der Strassen vehement vorwärts getrieben wurde,
durch die öffentliche Hand finanziert. Sie kennen den
berüchtigten Spruch von den verschieden langen Spiessen.
Wenn Sie Bilanz ziehen, wurde die SBB hier klar marketing-
mässig geschwächt. Die SBB sind zurückgeblieben, und es
ist noch heute so, dass durch die Treibstoffzollfinanzierung,
die hier mehrheitlich beschlossen wurde, jährlich drei- bis
fünfmal mehr für die Infrastruktur des Privatverkehrs ausge-
geben wird als für den öffentlichen Verkehr. Wir sind hier
eindeutig damit einverstanden, dass Ausbau oder Garantie
der Infrastruktur für den öffentlichen Verkehr allein nicht
genügt. Es muss der private Automobilverkehr - und vor
allem der Strassenbau - eingedämmt werden, und zwar
nicht, weil wir fanatische Autogegner sind, sondern weil
man hier ganz eindeutig die SBB privilegieren muss. Privile-
gieren heisst nicht nur, hier das Verkehrsvolumen erhöhen
und ausbauen, sondern auf der anderen Seite auch dimi-
nuieren. Kommt hinzu, dass unter den vielen Postulaten
auch dasjenige der haushälterischen Bodennutzung zu fin-
den ist. Auf Bundesebene existieren diesbezüglich auch
Forschungsprogramme, die in eine gute Richtung gehen.
Mit dem Fortschreiten des Strassenbaus wird eine Sied-
lungsentwicklung gefördert, die a) nicht diesem Postulat
entspricht und b) dem öffentlichen Verkehr-der netzmässi-
gen Siedlungsentwicklung - diametral entgegenläuft.
Diese Art von Strassenbau bevorzugt eine Siedlungsent-
wicklung gemäss Tintenfleck, also eine flächenmässige Aus-
dehnung, die raumplanerisch unsinnig ist, und die auch
dem Raumplanungsgesetz widerspricht.
3. Gemeinwirtschaftliche 
Leistungen: 
Den Huckepack
begrüssen wir sehr. Es wäre allerdings noch zu prüfen-wie
auch von VCS-Seite und von SEV-Seite her vorgeschlagen
wurde-, ob man nicht mittel- oder längerfristig den öffentli-
chen Verkehr ganzheitlich betrachten müsste, und im
Zusammenhang mit «Bahn 2000» sich nicht auch einmal
fragen müsste, wie der Stadt- und der Agglomerationsver-
kehr, der öffentliche Verkehr im ländlichen Raum oder in
den Gebirgstälern tarifarisch und planerisch zu gestalten
wäre. Doch das ist ein anderes Thema. Man könnte sich aber
in bezug auf die gemeinwirtschaftlichen Leistungen hier
noch einmal Gedanken machen.
Nun zu Herrn Blocher und seinem Rückweisungsantrag. Er
ist nicht hier, ich wollte seinem Gedächtnis etwas nachhel-
fen. Dazu zitiere ich seinen Fraktionssprecher, Herrn Nebi-
ker, der in der letzten Session in der Debatte für koordinierte
Verkehrspolitik folgendes sagte: «Die SVP-Fraktion ist mit
den Zielen der Gesamtverkehrsvorlage einverstanden, näm-
lich .... angemessene Förderung des öffentlichen Verkehrs.
Dabei ist einerseits auf die Wettbewerbsverhältnisse Rück-
sicht zu nehmen, andererseits sind die Probleme der
Umweltbelastung und des Energieverbrauches zu beach-
ten.» Das ist genau, was diese Vorlage will: Einerseits die
Wettbewerbsverhältnisse richtig ausgestalten und anderer-
seits Umweltbelastung und Energieverbrauch beachten.

19. Juni 1986 
N
929
SBB. Leistungsauftrag 1987
Dies sind gemeinwirtschaftliche Leistungen, die der Bund
zu erbringen hat.
Die SVP hat das insgesamt erkannt. Wir sind mit der SVP der
Meinung, dass die SBB nicht eine Wurstfabrik ist, die in
erster Linie und eindimensional nur auf den Cash-flow zu
achten, sondern, wie die Definition sagt, gemeinwirtschaftli-
che Leistungen, sozialpolitische Aufgaben zu erfüllen hat.
Aber offenbar lebt Herr Blocher leider einem unseligen
Parlamentarierprinzip nach, das lautet: Es ist egal, was man
sagt, wichtig ist nur, den Leuten zu zeigen, dass man etwas
sagt.
Ich bitte Sie, den Rückweisungsantrag von Herrn Blocher
abzulehnen. Ich bin übrigens nicht ganz überzeugt, dass er
ihn bis zum Schluss der Debatte nicht doch noch zurückzie-
hen wird. Ich bitte Sie, auf den Leistungsauftrag einzutreten.
M. Clivaz: La vie économique et sociale d'un pays aussi
développé que le nôtre n'est plus concevable sans un sys-
tème de transport efficace, répondant aux besoins de la
population et de l'économie. Le chemin de fer, malgré son
âge, reste un élément indispensable de ce système car on
pourrait difficilement imaginer, en dépit de l'essor extraordi-
naire de l'automobile au cours des dernières décennies, la
Suisse sans chemins de fer ni sans un réseau ferré relevant
des pouvoirs de la Confédération.
La loi sur les CFF a tenu compte de ce fait mais en créant
une confusion quant au rôle dévolu à notre régie ferroviaire.
On demandait d'une part que les CFF soient exploités selon
les principes d'une saine économie et de l'autre, qu'ils
soient mis au service de l'économie nationale. Ce conflit
d'objectifs a passé pratiquement inaperçu aussi longtemps
que les CFF pouvaient utiliser pleinement leur capacité de
transport et que leurs comptes présentaient un excédent de
recettes, ce qui a été le cas durant toute la période après la
dernière guerre jusqu'au début des années 70. Les choses
se sont gâtées lorsque la concurrence de la route s'est
accentuée dans le secteur des marchandises comme dans
celui des voyageurs, en raison de l'augmentation du nombre
de véhicules à moteur et du développement du réseau des
routes et des autoroutes.
Lors de l'élaboration du mandat des CFF de 1982, on a tenté
de clarifier la situation en séparant de façon précise le
secteur relevant de l'économie de marché de celui consi-
déré comme service public. On pensait alors pouvoir faire
sortir les CFF de leur période déficitaire. Ces prévisions
optimistes se sont révélées fausses parce que l'on n'avait
pas tenu compte suffisamment des conditions inégales de
concurrence auxquelles sont soumis les chemins de fer face
à la route.
C'est pourquoi même dans le secteur de l'économie de
marché, il n'a pas été possible d'atteindre les objectifs
financiers du mandat de 1982, malgré les innombrables
mesures de rationalisation et un programme ambitieux dans
le domaine de la gestion. Cela a engagé les dirigeants de
l'entreprise à envisager sérieusement la suppression de
certaines prestations jugées non rentables, sans tenir
compte des impératifs d'une politique des transports ration-
nelle dans l'intérêt du pays. C'est ce point-là surtout qui me
fait souci, Monsieur Bonnard, mais je reviendrai sur votre
intervention de tout à l'heure.
Un changement d'attitude est heureusement intervenu chez
les dirigeants des CFF à la suite du débat public concernant
la nécessité de protéger l'environnement tout en économi-
sant l'énergie. J'ajouterai pour ma part à ces facteurs une
nécessité encore plus impérieuse, celle de combattre les
accidents de la circulation routière en réduisant l'intensité
du trafic. C'est la raison pour laquelle d'ailleurs de nom-
breux citoyens et citoyennes souhaiteraient aller plus loin
encore et faire jouer aux chemins de fer en général et aux
CFF en particulier un rôle écologique plus important que
celui qui découle du mandat de 1987 que nous discutons
maintenant.
On aurait aimé pouvoir donner à ce mandat une coloration
plus verte et renforcer ainsi le caractère de service public
des CFF. C'est du reste le but de la proposition présentée
par M. Bircher. Nous nous sommes toutefois rendu compte
au sein de la commission que la majorité politique n'était
pas prête à faire un pas de plus dans cette direction, mais
nous reconnaissons que les mesures tarifaires que nous
avons décidées ce matin ainsi que la prise en charge de
l'infrastructure des CFF par la Confédération répondent en
partie aux préoccupations de ceux qui souhaiteraient voir
augmenter la part du rail à l'ensemble du trafic.
La prise en charge de l'infrastructure par la Confédération
constitue d'ailleurs la principale innovation du projet qui
nous est soumis. Elle permet de mettre les CFF sur un pied
d'égalité avec la route dans ce domaine au moins. C'est une
mesure qui nous paraît tout à fait justifiée. Et là, je suis
d'accord avec M. Blocher et M. Bonnard, elle ne modifie
pas, dans un premier stade du moins, l'ampleur des contri-
butions de la Caisse fédérale en faveur des transports pu-
blics.
Mais si la situation des CFF, d'une façon générale, devait
s'en trouver améliorée, les répercussions se feraient sentir
sur le volume des transports et, par conséquent aussi, sur le
résultat financier.
M. Bonnard, vous avez invité le personnel à changer d'atti-
tude par rapport au déficit. Vous lui avez demandé de ne pas
se décourager, de ne pas avoir honte des déficits des CFF.
On pourrait peut-être vous suivre si tous les Helvètes raison-
naient comme vous. Mais le personnel doit simplement
constater qu'on lui fait remarquer très souvent qu'il travaille
dans une entreprise déficitaire. Et non seulement le person-
nel mais les dirigeants eux-mêmes souffrent de cette situa-
tion. Nous l'avons vu lorsque les CFF sont entrés dans la
période de déficit au début des années 70. Si cette situation
devait perdurer, je crains beaucoup que les dirigeants des
CFF seraient amenés à reprendre la tendance à laquelle j'ai
fait allusion tout à l'heure, c'est-à-dire à vouloir réduire les
prestations non rentables. Cela pourrait avoir des inci-
dences sur les prestations générales de notre régie ferro-
viaire.
En définitive, pour la Confédération, la facture sera la même
c'est vrai, au moins dans un tout premier stade. Mais la
Confédération est propriétaire des CFF. C'est elle qui paiera
en définitive. Je vous demande alors, pourquoi vous oppo-
sez-vous avec tant de vigueur au fait que l'on change le
mode de comptabilité, des coûts de l'infrastructure?
Monsieur Blocher, vous avez parlé de l'indemnisation de
toutes les prestations fournies par les CFF. Si l'on voulait
vous suivre, il faudrait tout simplement modifier le mandat
de prestations tel qu'il nous est soumis et renoncer à sépa-
rer les prestations relevant de l'économie de marché et de
celles relevant du service public.
On pourrait tout simplement indemniser toutes les prestat-
ions fournies par les CFF ainsi que les investissements. C'est
là le but de notre demande. Mais, psychologiquement,
encore une fois, la modification proposée est extrêmement
importante. Je vous demande de comprendre le sentiment
du personnel qui souffre réellement de cette situation défici-
taire. Et, dès l'instant où, pour la Confédération, le résultat
est le même, ni l'exposé de M. Bonnard et encore moins
celui de M. Blocher ne m'ont convaincu que le Conseil
fédéral était sur la mauvaise voie. C'est pourquoi je vous
recommande, au nom du groupe socialiste, de rejeter les
propositions de renvoi.
Deux questions de détail encore me paraissent importantes,
la première qui a fait l'objet d'une proposition de minorité de
la part de M. Bircher et la seconde qui demande que l'en-
semble du trafic combiné soit considéré comme prestations
de service public. J'y reviendrai tout l'heure.
Müller-Wiliberg: Der Leistungsauftrag 1982 an die SBB
wurde geschaffen, um den Zielkonflikt von Artikel 3 Absatz 1
und 2 des Eisenbahngesetzes zu lösen. Absatz 1 weist der
SBB eine volkswirtschaftliche Aufgabe zu, während
Absatz 2 sie beauftragt, nach gesunden betriebswirtschaftli-
chen Grundsätzen zu handeln. Diese widersprüchliche Ziel-
setzung führte dazu, dass sich die finanziellen Verantwort-
lichkeiten für das wachsende Defizit nicht mehr ergründen

CFF. Mandat de prestations 1987
930
N 
19 juin 1986
liessen. Der Leistungsauftrag 1982 löste den Konflikt, indem
er der betriebswirtschaftlichen Zielsetzung das Hauptge-
wicht zumass. Grund für diese Gewichtung war die dama-
lige Ueberzeugung, wonach die SBB allzu stark verwaltet,
jedoch kaum betriebswirtschaftlich geführt wurde. Gleich-
zeitig trennte der Leistungsauftrag einen gemeinwirtschaftli-
chen Bereich klar vom übrigen Unternehmungsbereich ab.
Im gemeinwirtschaftlichen Bereich erhielten die SBB vom
Bund Leistungsvorgaben, die sie zu erbringen hatten, und
dafür erhielten sie eine Entschädigung. Letztlich wurde von
diesem Leistungsauftrag erwartet, dass er den SBB wieder
zur Eigenwirtschaftlichkeit verhelfe.
Heute besteht grosse Uebereinstimmung darin, dass dieser
Leistungsauftrag die unternehmerische Handlungsweise
der SBB gefördert hat. Das unternehmerische Image der
SBB ist heute gut. Zudem dürfen wir annehmen, dass die
vom Leistungsauftrag ausgelösten, speziellen unternehme-
rischen Aktivitäten das jährliche Defizit um rund 100 Millio-
nen vermindern.
Trotz der aktiven Haltung der SBB kann das Ziel der Eigen-
wirtschaftlichkeit mit dem Auslaufen dieses Leistungsauftra-
ges nicht erreicht werden. Dieses Fazit des Leistungsauftra-
ges 1982 musste die Ausgestaltung des Nachfolgeauftrages
von 1987 beeinflussen. Die Präzisierung der Verantwortlich-
keiten im markt- bzw. gemeinwirtschaftlichen Bereich
bewährte sich. Auch die stärkere'Gewichtung der betriebs-
wirtschaftlichen Zielsetzung machte sich positiv bemerkbar.
Hingegen musste die gesamtunternehmerische Zielsetzung
neu überdacht werden.
Der Bundesrat entwickelte deshalb ein Konzept, das einer-
seits die Trennung in einen markt- bzw. gemeinwirtschaftli-
chen Unternehmungsbereich beibehält, andererseits von
den SBB eine realisierbare, jedoch weiterhin anspruchsvolle
Unternehmungszielsetzung verlangt. Der Bundesrat fand
die Lösung in der finanziellen Entflechtung des Betriebs
vom Infrastrukturbereich der SBB.
Der Infrastrukturbereich umfasst alle Anlagen und Einrich-
tungen. Davon ausgenommen sind bekanntlich die Kraft-
werke und die Werkstätten für den Fahrzeugunterhalt. Alles
übrige, namentlich die Fahrzeuge, fallen in den Betriebsbe-
reich. In diesem wird der bisherige Leistungsauftrag prak-
tisch unverändert weitergeführt. Er unterscheidet also wie-
derum einen markt- und einen gemeinwirtschaftlichen
Bereich. Der erstere umfasst den Güter- und den Personen-
verkehr sowie allfällige Nebenleistungen. In diesem Unter-
nehmungsbereich sind die SBB frei. Sie erhalten jedoch die
Auflage, ihre Betriebskosten mindestens voll zu decken.
Der gemeinwirtschaftliche Bereich setzt sich aus dem regio-
nalen Personenverkehr und dem Huckepackverkehr zusam-
men. Hier müssen die SBB die vom Bund verlangten Lei-
stungen in einer angemessenen Qualität bereitstellen. Sie
werden dafür im Umfang der ungedeckten Betriebskosten
abgegolten. Zum bisherigen Leistungsauftrag bestehen nur
wenige Unterschiede. Neu wird bekanntlich der Huckepack-
verkehr dem gemeinwirtschaftlichen Bereich zugeordnet.
Dem entsteht offenbar hier im Rat keine Opposition. Es liegt
im Interesse des Bundes, auf der Schiene ein gutes Trans-
portangebot im Güterverkehr zur Verfügung zu stellen. Die-
ses soll den Transport jener Fahrzeuge erlauben, welche die
in der Schweiz für den Strassenverkehr gültigen Höchst-
masse übersteigen. An diesen möchte der Bundesrat aus
umweltpolitischen Gründen weiterhin festhalten.
Das Ziel der Kostendeckung im marktwirtschaftlichen
Bereich beschenkt sich auf die Betriebskosten. Analog dazu
gilt der Bund den SBB nur die ungedeckten Betriebskosten
im gemeinwirtschaftlichen Bereich ab. Diese Abgeltung wird
zum voraus verbindlich festgelegt. Dies zwingt die SBB zu
einer sorgfältigen Planung. Die Abgeltung wird somit zum
im voraus ausgehandelten Preis für die gemeinwirtschaftli-
che Leistung der SBB. Damit ist ein Postulat der GVK
verwirklicht.
Die eigentliche Neuerung des Leistungsauftrages 1987
besteht in der finanziellen Trennung des Betriebs vom Infra-
strukturbereich. Diese wurde vorgenommen, um den SBB
zusätzlich zu den Auflagen im Betriebsbereich eine realisier-
bare Gesamtunternehmungs-Zielsetzung zu geben. Der
Bund übernimmt zwar die Aufwendungen des Infrastruktur-
bereichs der SBB. Er verlangt jedoch von diesen dafür eine
Benutzungsentschädigung. Die SBB müssen diese im
marktwirtschaftlichen Bereich über die Betriebskosten hin-
aus erarbeiten. Die in der Botschaft «Beitrag der SBB an die
Infrastrukturaufwendungen» erwähnte Benutzungsentschä-
digung dient dem Bundesrat als Mittel zur Durchsetzung
einer wirtschaftlichen Unternehmungsführung. Er stellt das
eigentliche Gesamtunternehmungsziel dar.
Der Bundesrat wird den Leistungsauftrag 1987 unter
Berücksichtigung der Erfahrungen mit demjenigen von
1982 so ansetzen, dass er für die SBB realisierbar wird. Um
die neugewonnene Wirtschaftlichkeit der SBB aufrechtzuer-
halten, wird er ihn jedoch so festlegen, dass er nur unter
grossen Anstrengungen erreichbar sein wird.
Der Bundesrat richtet somit die Benutzungsentschädigung
ausschliesslich nach betriebswirtschaftlichen Kriterien aus.
Sie ist massgebend für die Gewährleistung der betrieblichen
Wirtschaftlichkeit. Aus gemeinwirtschaftlichen Gründen
darf sie nicht vermindert werden. Neue gemeinwirtschaftli-
che Aufgaben sind vom Parlament separat zu beschliessen
und mit gleichem Beschluss abzugelten.
Eine ausserordentlich wichtige Konsequenz des neuen Lei-
stungsauftrages ist es, dass ein allfälliger Fehlbetrag der
SBB künftig eine neue Bedeutung erhält. Ein Defizit wird
nur dann entstehen, wenn die SBB die Benutzungsentschä-
digung nicht erarbeiten können. Da der Bundesrat diesen
Betrag zwar hoch, aber erreichbar festgelegt hat, ist jedes
Verfehlen dieses Betrags eine unternehmerische Fehllei-
stung. Damit liegt die Verantwortung für ein Defizit klarer als
bisher einzig bei den SBB. Deshalb stehen die SBB mit dem
Leistungsauftrag 1987 unter einem stärkeren Leistungs-
druck als mit dem auslaufenden.
Der Leistungsauftrag 1987 schwächt das unternehmerische
Verhalten der SBB keineswegs. Vielmehr stärkt er es durch
eine ganz klare Zuteilung der Verantwortlichkeit. Der Bun-
desrat befürwortet die finanzielle Entflechtung von Infra-
struktur und Betrieb im Hinblick auf eine Angleichung der
Rahmenbedingungen mit denjenigen des Strassenverkehrs.
Der Leistungsauftrag 1987 verwirklicht somit ein unbestritte-
nes Postulat der koordinierten Verkehrspolitik. Im Strassen-
verkehr trägt bereits heute die öffentliche Hand die Aufwen-
dungen für die Infrastruktur und die Benutzer müssen eine
Entschädigung entrichten. Diese ist, im Gegensatz zum Lei-
stungsauftrag 1987, abhängig vom Grad der Benutzung.
Bei den SBB wählte der Bundesrat einen anderen Weg. Er
stellte auf ihre wirtschaftliche Leistungsfähigkeit ab.
Nun zur Problematik der finanziellen Trennung von Infra-
struktur und Betrieb. Der Leistungsauftrag gibt zur Kritik
Anlass, die SBB liessen sich nicht künstlich in einen
Betriebs- und einen Infrastrukturbereich zwängen; eine
Bahn könne nur in ihrer Einheit unternehmerisch richtig
geführt werden. Dieser Einwand ist grundsätzlich richtig. Er
übersieht jedoch, dass der Leistungsauftrag 1987 die SBB
betrieblich nicht trennt; entflechtet wird lediglich die finan-
zielle Verantwortung für beide Unternehmungsteile. Die
SBB planen ihre unternehmerische Tätigkeit weiterhin in
ihrer Gesamtheit. Sie stützen sich dabei auf ihr neues Rech-
nungswesen. Mit der Anwendung desselben wird der Infra-
strukturbereich der SBB automatisch und selbstverständ-
lich in die unternehmerische Planung einbezogen. Er unter-
liegt denselben Wirtschaftlichkeitsüberlegungen wie der
Betriebsbereich. Die Trennung findet erst nachträglich in
der Unternehmungserfolgsrechnung statt, die lediglich zur
Feststellung der finanziellen Verantwortlichkeit zwischen
Bund und Kanton dient und die SBB zu vermehrten unter-
nehmerischen Anstrengungen zwingt.
Die Fraktion der SVP empfiehlt Ihnen grossmehrheitlich
Eintreten auf den Leistungsauftrag und Unterstützung der
Kommissionsmehrheit.
Dünki: Bitte beachten Sie, dass der neue Leistungsauftrag
der SBB eine befristete Massnahme ist. Der Beschluss soll
bis zum Inkrafttreten der Ausführungsgesetzgebung zu den

19. Juni 1986 
N
931
SBB. Leistungsauftrag 1987
Verfassungsartikeln über die koordinierte Verkehrspolitik,
jedoch längstens bis Ende 1984 gelten. Das bedeutet, dass
wir die endgültige Regelung, nämlich die angestrebten Ziele
einer guten koordinierten Verkehrspolitik, stets im Auge zu
behalten haben. Die koordinierte Verkehrspolitik, die wir
nun mühsam erarbeiten, hat auch bei dieser Frage erste
Priorität. Heute geht es nur darum, dass wir die Zwischen-
phase gut über die Bühne bringen. Die Fraktion des LdU
und der EVP begrüsst deshalb, .dass der zur Diskussion
stehende Leistungsauftrag 1987 nicht etwas revolutionär
Neues bringt. Er beruht auf dem Grundgedanken des im
Jahre 1982 gefassten Beschlusses und berücksichtigt ledig-
lich einige absolut notwendigen Korrekturen, die sich auf-
grund der gemachten Erfahrungen geradezu aufdrängen.
Es ist deshalb richtig, dass wir heute vor allem die unterneh-
merischen Rahmenbedingungen der SBB neu festlegen.
Wie der Botschaft des Bundesrates und den ausführlichen
Begründungen der Vorredner entnommen werden kann,
soll künftig der Bund die Aufwendungen für die Infrastruktur
der Bundesbahnen tragen. Das ist eindeutig das Kernstück
der heutigen Vorlage. Die Leistungen des Bundes an die
SBB bleiben mit dem neuen Auftrag unverändert, d. h. unge-
fähr gleich gross. Sie werden lediglich anders verbucht.
Heute geht es nur um ein buchhalterisches Problem. Zuge-
geben, die Verantwortlichkeiten werden etwas verschoben,
aber es gibt einen Grundsatz, der heisst: «Wer zahlt,
befiehlt!» Und das soll nun auch in diesem Gebiet neu zur
Geltung kommen. Trotzdem hat diese Erneuerung eine sehr
positive Seite und bringt, meiner Meinung nach, viel.
Bereits beim Leistungsauftrag 1982 war es das Ziel, mit der
Zeit einen Ertragsüberschuss zu erwirtschaften. Jedermann
sieht heute ein, dass dies beim besten Willen und unter
Berücksichtigung aller Aspekte nicht möglich war. Mit dem
neuen Rechnungsmodell muss und kann die Forderung
erfüllt werden. Die unternehmerische Freiheit wird damit
nicht abgebaut, sondern, im Gegenteil, gestärkt. Die SBB
müssen aus den roten Zahlen herauskommen und dies wird
nun möglich sein. Wenn die Betriebsrechnung künftig mit
einem Ueberschuss abschliesst, ist es möglich, und das
scheint mir das Wichtigste zu sein, die Tarifpolitik flexibler
zu gestalten. Ich bin fest davon überzeugt: Je günstiger die
Tarife sind, desto grösser ist die Nachfrage.
Der Beweis ist mit Beispielen aus der letzten Zeit erbracht,
das haben Sie heute morgen gehört. Tariferhöhungen
erschweren das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr.
Wir haben alles Interesse daran, dass wir dieses Hauptziel
erreichen. Der Leistungsauftrag 1987 hat nach meiner Mei-
nung vor allem dem Zweck zu dienen: «Weg von derStrasse
- hin zur Bahn». Diese Perspektive muss im Auge behalten
werden. Es geht nicht nur um eine Wiederherstellung des
finanziellen Gleichgewichts, es geht eigentlich um viel mehr.
Die betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkte sind wichtig,
aber im heutigen Zeitpunkt eher sekundär. Im Interesse des
richtig verstandenen Umweltschutzes müssen wir alles
daran setzen, dass das Umsteigen beziehungsweise das
Umladen auf den öffentichen Verkehr mit allen Mitteln
gefördert, aber auch vollzogen wird. Schlussendlich muss
die volkswirtschaftliche Bilanz stimmen, nicht nur die Rech-
nung der SBB.
Die LdU/EVP-Fraktion unterstützt grossmehrheitlich die
Vorschläge des Bundesrates. Sie zielen in die richtige Rich-
tung. Eine gute Uebergangslösung wird uns helfen, die
definitiven Zukunftsprojekte, nämlich die koordinierte Ver-
kehrspolitik und die «Bahn 2000», besser zu verkaufen. Die-
ses Hauptanliegen dürfen wir jetzt nicht ausser acht lassen.
Wir stimmen also für Eintreten auf die Vorlage und lehnen
die Rückweisungsanträge Bonnard und Blocher ab. Die
gestellten Minderheitsanträge sind nicht von zentraler
Bedeutung. Sie beinhalten kleine Abweichungen. In diesen
Nebenpunkten kann man getrost verschiedener Ansicht
sein. Wir werden sie zum Teil unterstützen und mittragen.
Wichtig ist nach unserer Ueberzeugung, dass der Grundge-
danke und das neue Konzept des Leistungsauftrages 1987
realisiert werden können. Es wäre schön, wenn der Natio-
nalrat auch bei diesem Geschäft, wie heute morgen, demon-
strieren würde, dass der Schweizer zu seinen Bahnen steht
und dass er die vom Bundesrat vorgezeichnete Bahnpolitik
befürwortet. Die Verantwortlichen aller Stufen haben in letz-
ter Zeit bewiesen, dass sie Vertrauen verdienen. An uns ist
es nun, das Signal für eine erfolgreiche Zukunft zu öffnen.
Aliesch: Mit dem Leistungsauftrag 1982 haben wir den SBB
- das wird häufig etwas vergessen - primär einen politi-
schen Auftrag erteilt, nämlich die Einführung des neuen
Reisezugkonzeptes im regionalen Personenverkehr, verbun-
den mit der Abgeltung dieser gemeinwirtschaftlichen Lei-
stung. Gleichzeitig aber baute man die unternehmerische
Freiheit der Unternehmensleitung aus, damit eine Ertrags-
optimierung am besten und schnellsten erreicht werden
kann. Die bisher erreichte Defizitverminderung ist das
Resultat der dadurch bewirkten grösseren unternehmeri-
schen Anstrengungen. Wenn wir den SBB mit dem Lei-
stungsauftrag 
1982 mehr 
unternehmerische 
Freiheit
gewährt haben, so müssen wir den SBB in der Praxis die mit
dieser Freiheit untrennbar verbundene Verantwortung zuge-
stehen und auch anerkennen, dass unternehmerische Frei-
heit auch unternehmerisches Risiko beinhaltet. Diese Kon-
sequenz haben wir in den letzen Jahren bei verschiedenen
Gruppierungen innerhalb und ausserhalb dieses Rates ver-
misst, beispielsweise heute auch wieder etwas bei Herrn
Herczog, der meinte, es habe ein Leistungsabbau bei den
SBB stattgefunden. Das Gegenteil ist der Fall.
Namens der Fraktion der FDP stelle ich fest, dass sich die
mit dem Leistungsauftrag 1982 eingeschlagene Marsch-
route grundsätzlich als richtig erwiesen hat. Auf diesem Weg
ist weiterzumarschieren. Die Trennung zwischen einem
marktwirtschaftlichen und einem gemeinwirtschaftlichen
Bereich hat sich bewährt. Wir befürworten deshalb, dass die
Grundstruktur des bisherigen Leistungsauftrages nahezu
unverändert im neuen Leistungsauftrag übernommen wird.
Wir anerkennen die grösseren unternehmerischen Anstren-
gungen, wie sie als Teilziel im Leistungsauftrag 1982 ver-
langt wurden. Sie müssen unter dem neuen Auftrag fortge-
setzt werden.
Erfüllt haben die SBB ein weiteres Teilziel des bisherigen
Leistungsauftrages, nämlich die Leistungsvorgaben im
Bereich des regionalen Personenverkehrs. Die übermässig
starke Zunahme der Abgeltungen der gemeinwirtschaftli-
chen Leistungen zwingt jedoch dazu, in Zukunft die Grund-
sätze für die Abgeltungen sowie die Kompetenzordnung in
diesem Bereich genauestens zu überprüfen. Zumindest bis
Ende dieses Jahres nicht zu erreichen ist das Hauptziel des
Leistungsauftrags 1982, nämlich eine ausgeglichene SBB-
Rechnung. In diesem Bereich wurde das von den SBB
mittelfristig zu erreichende Ziel vermutlich zu optimistisch
eingeschätzt. In der Fraktion der FDP blieb die Frage aller-
dings etwas umstritten, ob dieses vorläufige Nichterreichen
der finanziellen Zielsetzung zu einer völligen Neuformulie-
rung der finanziellen Verantwortungsbereiche im neuen Lei-
stungsauftrag führen muss. Der neue Leistungsauftrag sieht
als wesentlichste Neuerung bekanntlich vor, dass der Bund
die finanzielle Verantwortung für die Infrastruktur-Aufwen-
dungen der SBB übernehmen soll. Da in der Fraktion der
FDP wegen dieser grundlegenden Aenderung ein Antrag auf
Rückweisung der Vorlage, verbunden mit der vorläufigen
Verlängerung des geltenden Leistungsauftrages, nur relativ
knapp unterlag, gehe ich hier etwas auf diese Kritik ein. Ich
stelle fest, dass man sich dem realistischen finanziellen
Kurzfristziel, nämlich einem Defizit in der Grössenordnung
zwischen 63 und 163 Millionen Franken, unter dem Lei-
stungsauftrag 1982 doch zu einem guten Stück nähern
konnte. Das Defizit verringerte sich zwischen 1982 und 1985
immerhin von 498 auf 281 Millionen Franken. Die erreichte
Mobilisierung der unternehmerischen Kräfte und der Kreati-
vität kann unter anderem sicher auch diesem Druck zur
Ergebnisverbesserung zugeschrieben werden.
Geht man der Frage nach, in welchem Segment des Ver-
kehrsmarktes das gesteckte finanzielle Ziel am weitesten
verfehlt wurde, dann ist dies der Wagenladungsverkehr. Im
Wagenladungsverkehr, das heisst beim Transport von

CFF. Mandat de prestations 1987
932
N 
19 juin 1986
schwereren Gütern, haben die SBB gemäss Leistungsauf-
trag 1982 bis zum Jahr 1986 nach Möglichkeit die volle
Kostendeckung zu erreichen.
Dieses hochgesteckte Ziel wird bei weitem verfehlt. Für das
laufende Jahr ist hier mit einem Fehlbetrag von über
320 Millionen Franken und einem Kostendeckungsgrad von
nur etwa 73 Prozent zu rechnen. Angesichts des Umstandes,
dass das Nichterreichen der finanziellen Zielsetzung des
geltenden Leistungsauftrages nahezu vollumfänglich dem
konventionellen Wagenladungsverkehr angelastet werden
kann, erstaunen die äusserst lückenhaften Ausführungen in
der Botschaft. Ueber die vorgesehenen zukünftigen unter-
nehmerischen Anstrengungen beim Wagenladungsverkehr
lesen wir auf Seite 19 der Botschaft lediglich, dass weitere
Massnahmen bereits angeordnet seien. Das ist eine etwas
dürftige Aussage, wenn man bedenkt, dass insbesondere
wegen dieser Unterdeckung im neuen Leistungsauftrag eine
völlig neue Finanzierungsordnung vorgeschlagen wird.
Wegen fehlender Expertisen - jedenfalls sind uns solche
nicht im Detail bekannt - kann heute leider nicht gesagt
werden, ob das finanzielle Ziel der möglichst vollen Kosten-
deckung im Wagenladungsverkehr nicht vielleicht doch
erreichbar wäre. Dies würde allerdings eine starke Reduk-
tion der Kosten, einen eigentlichen Innovationsschub sowie
noch mehr Anstrengungen im unternehmerischen Bereich
bedingen. Bevor man die finanziellen Rahmenbedingungen
wie vorgesehen grundlegend ändert, hätten eigentlich sol-
che Analysen durchgeführt und bekanntgegeben werden
müssen.
Die Minderheit der Fraktion der FDP, welche für eine Rück-
weisung der Vorlage an den Bundesrat eintritt, argumentiert
unter anderem, dass es in einer Unternehmung keine Tren-
nung der betrieblichen und finanziellen Verantwortung
geben könne. Ebenso müssten Infrastruktur und Betrieb
eine Einheit bilden, wie dies Herr Blocher aus betriebswirt-
schaftlicher und politischer Sicht ausgeführt hat. Geteilt
werden kann von uns die in der Botschaft enthaltene Fest-
stellung, dass nach privatwirtschaftlichen Kriterien die Exi-
stenz der SBB in Frage gestellt wäre. Aber eben, die SBB
sind kein Privatbetrieb, genauso wenig wie zum Beispiel
Universitäten dies sind. Genauso wenig, wie Defizite von
Privatbetrieben, und würden sie noch so sehr dem Gemein-
wohl dienen, vom Staat getragen werden, genauso wenig
kann die Bundesbahn an privatwirtschaftlichen Kriterien
allein gemessen werden. Darum wird es denn auch unter
dem neuen Leistungsauftrag so sein, dass die Defizite der
SBB auf dem Papier verschwinden werden, dass die Bela-
stung der Bundeskasse aber nicht abnehmen und weiterhin
vom Bund zu tragen sein wird.
Einige Mitglieder unserer Fraktion können aus den darge-
legten Gründen dem Eintreten nicht vorbehaltlos zustim-
men. In der Detailberatung wird die freisinnige Fraktion den
Anträgen der Kommissionsmehrheit zustimmen. Eine Aus-
nahme bildet allerdings Artikel 6, bei dem wir die Minderheit
Müller-Meilen unterstützen. Wir wollen damit zum Ausdruck
bringen, dass wir die Kompetenzen des Parlamentes gegen-
über jenen des Bundesrates stärken möchten. In diesem
Zusammenhang verdient festgehalten zu werden, dass im
geltenden Leistungsauftrag der Abgeltungsvertrag für die
gemeinwirtschaftlichen Leistungen im regionalen Perso-
nenverkehr durch das Parlament festgesetzt wurde. Der
Bundesrat hatte lediglich die Kompetenz, den Betrag der
laufenden Entwicklung anzupassen. Nach dem neuen Lei-
stungsauftrag sowie dem neuen Artikel 3a des SBB-Geset-
zes steht der Bundesversammlung nur noch die Kompetenz
zu, die Grundsätze für die Abgeltung der gemeinwirtschaftli-
chen Leistungen zu beschliessen. Wenn man sieht, dass der
Bundesrat bereits unter dem heutigen Leistungsauftrag den
Abgeltungsbetrag für die gemeinwirtschaftlichen Leistun-
gen im regionalen Personenverkehr von 460 Millionen Fran-
ken im Jahre 1982 auf 604 Millionen Franken im Jahre 1985
erhöhen musste, so müssen wir für die Zukunft mehr Trans-
parenz über die Grundsätze für die Festlegung dieser Abgel-
tung verlangen. Dem Parlament oder zumindest der Ver-
kehrskommission muss in Zukunft eine ökonomisch fun-
dierte Linienerfolgsrechnung vorgelegt werden. Dies ist
umso notwendiger, als wir in Zukunft zwischen den
Betriebs- und Infrastrukturkosten eine Trennung zulasten
des Bundes haben werden. Deshalb sollten wir auch in der
Lage sein, die jeweiligen Kosten genau zu quantifizieren.
Wenn wir von der FDP auch dem neuen Leistungsauftrag
zustimmen, so möchten wir trotzdem darauf hinweisen,
dass sozusagen nur der Bundesrat und nicht mehr das
Parlament die finanzielle Zielsetzung vornimmt. Der Bun-
desrat beschliesst nämlich nicht lediglich die Höhe der
Abgeltungsbeträge, sondern er setzt auch den von den SBB
zu leistenden Beitrag an den Infrastrukturaufbau fest. Im
Gegensatz zum geltenden Leistungsauftrag bestimmt im
Leistungsauftrag 1987 vorwiegend der Bundesrat, ob die
SBB das finanzielle Leistungsziel erreichen werden. Mit der
Trennung der finanziellen Verantwortung für Betrieb und
Infrastruktur könnte allerdings auch ein erster Schritt in
Richtung Teilprivatisierung der SBB getan sein, eine mir
persönlich nicht unbedingt unsympathische Perspektive.
Namens der freisinnigen Fraktion empfehle ich Ihnen Eintre-
ten auf die Vorlage.
Cotti Flavio: Ich möchte in einem ersten Teil meiner Ausfüh-
rungen Stellung nehmen zu den zwei Hauptneuigkeiten des
Leistungsauftrages 1987 und in einem zweiten Teil einige
allgemeine Bemerkungen anstellen, welche durch die Dis-
kussion um den neuen Leistungsauftrag veranlasst werden.
Im Rahmen der weiterhin geltenden Unterscheidung zwi-
schen einem markt- und einem gemeinwirtschaftlichen
Bereich der SBB schlägt der neue Leistungsauftrag vor, den
Huckepackverkehr zusätzlich zum regionalen Personenver-
kehr als gemeinwirtschaftliche Leistung abzugelten. In
Anbetracht der zunehmenden Bedeutung, die dem Hucke-
packverkehr in Verkehrs- und umweltpolitischer Hinsicht
zukommt, stimmen wir diesem Vorschlag zu.
La crescita impressionante di traffico ed in particolare del
traffico pesante lungo in particolare l'asse autostradale
nord-sud si è rivelata a più riprese un fattore di pericoloso
aggravamento degli equilibri ecologici nelle strette vallate,
in particolare dei cantoni del Ticino e di Uri. Così, dopo che
l'autostrada ha liberato i villaggi di quei cantoni dal peso
insoppartabile del traffico di transito, un nuovo aggravio
viene portato dall'intensificazione del traffico pesante sul-
l'asse autostradale. Il trasporto Huckepack è al momento
attuale l'unica misura di politica dei trasporti che - senza
l'attuazione di provvedimenti coercitivi - permette di affron-
tare il predetto grave problema. Inserire dunque il traffico
Huckepack nel settore delle prestazioni di servizio pubblico
appare misura ragionevole e assolutamente da accogliere,
anche proprio nell'ottica che ho descritto.
Die Hauptmassnahme des Leistungsauftrages 1987 ist die
Entflechtung der finanziellen Verantwortung für Infrastruk-
tur und Betrieb, wobei der Bund die Infrastrukturaufwen-
dungen übernimmt. Die SBB müssten lediglich einen Bei-
trag daran leisten, welcher vom Bundesrat so festgelegt
wird, dass er - ich zitiere die Botschaft - «nur unter Aus-
schöpfung aller unternehmerischen Kräfte erbracht werden
kann.» Diese Massnahme wird hauptsächlich aus dem
Grunde vorgeschlagen, weil die finanziellen Ziele des Lei-
stungsauftrages 1982, als zu hoch gesteckt bezeichnet,
nicht erreicht wurden. Es soll damit gleichsam eine soge-
nannte Analogie zwischen Schiene und Strasse erreicht
werden. Ich zitiere hier Generaldirektor Latscha anlässlich
der Kommissionssitzung, der dafür eintritt, «weil somit
besonders die unternehmerische Leistung sich eindeutiger
messen lässt. Mit dieser Lösung können den SBB realisti-
sche, erfüllbare und damit die unternehmerische Initiative
stimulierende Ziele in Form von Deckungsbeiträgen an die
Infrastruktur vorgesetzt werden.»
Die CVP-Fraktion will sich gegen diesen Vorschlag nicht
wehren, auch wenn er den Eindruck erweckt, dass die
Wechselbeziehungen SBB/Bund dadurch vielleicht doch ein
bisschen komplizierter und undurchsichtiger werden. Herr
Latscha und weitere Vertreter der SBB haben aber wieder-
holt beteuert, die alten finanziellen Ziele hätten die SBB in

19. Juni 1986 
N
933
SBB. Leistungsauftrag 1987
eine eigentliche Resignationsstimmung versetzt, weil sie sie
einfach nicht erfüllen konnten. Er ruft das Parlament auf:
Helfen Sie mit dem neuen Leistungsauftrag, die SBB in noch
bessere Fahrt zu bringen. Ich wiederhole: Wir wollen uns
diesem Auftrag in keiner Weise entziehen und kommen den
anerkannten Anstrengungen des neuen SBB-Mangaments
mit unserem Eintreten auf den Leistungsauftrag 1987
entgegen.
Aber, Herr Bundesrat, meine Damen und Herren, wir können
eine ganze Reihe von Bedenken nicht verschweigen, die ich
Ihnen nun im zweiten Teil meiner Ausführungen unterbrei-
ten möchte. Sie betreffen eigentlich den Kern der Stellung
der SBB in ihrer Beziehung zum Bund und müssen - wir
sind davon überzeugt - mittelfristig bestimmt zu einem
Ueberdenken der Problematik führen; denn die heutige
Lösung scheint uns beileibe nicht definitiv annehmbar zu
sein. Es sind die folgenden Bedenken:
1. Die neuen Massnahmen bringen grosse Schwierigkeiten
in finanz- und verkehrspolitischer Hinsicht; sie stellen in
unseren Augen eher eine buchhalterische Kosmetikübung
dar. Wenn bald den SBB aufgrund ihrer partiellen Entla-
stung im Infrastrukturbereich schwarze Zahlen in Aussicht
gestellt werden, muss der Schweizer Bürger doch immer
noch wissen, dass er für die SBB weiterhin in Milliarden-
höhe einsteht.
2. Um in einer immer verzwickteren Lage ein Minimum an
Klarheit zu haben, wiederhole ich hier die Forderung, dass
jährlich in den SBB-Rechnungen klar die Beträge mitgeteilt
werden, die der Bund direkt oder indirekt - unabhängig
unter welchem Namen - für die SBB tatsächlich aufwendet.
3. Die Zielkonflikte der SBB - sie muss nach unternehmeri-
schen Grundsätzen geführt werden, erfüllt aber einen
öffentlichen Dienst - bleiben mit dem neuen Leistungsauf-
trag absolut bestehen. Das könnte natürlich nicht anders
sein - und wir fügen hinzu, es muss sogar so sein. Die
Zielkonflikte dürfen aber nicht vertuscht werden. Der
Schweizer muss wissen, wieviel er für den öffentlichen
Dienst der SBB tatsächlich ausgeben will.
4. Der erste Leistungsauftrag - so wurde gesagt - habe den
unternehmerischen Leistungswilleh der SBB gesteigert. Wir
fragen uns, warum es dazu eigentlich einen Leistungsauf-
trag brauchte, war doch auch vorher die unternehmerische
Zielsetzung der SBB gesetzlich verankert. Mit oder ohne
Leistungsauftrag hätten Massnahmen ergriffen werden
müssen, die zu besseren Ergebnissen führten. Wenn glück-
licherweise in den letzten Jahren im Personalbestand etwa
6 Prozent gespart werden konnten, wenn die Aufwanddek-
kung von 87 auf 93 Prozent gesteigert werden konnte, so
war dies möglich, weil die neue Direktion ihre bestehende
gesetzliche Pflicht tatsächlich-auch ohne Leistungsauftrag
- ernst genommen hat. Wenn nun die Direktion meint, die in
Aussicht gestellten schwarzen Zahlen würden für die SBB
motivierend wirken, haben wir keinen Grund - ich wieder-
hole es -, ihnen diese schwarzen Zahlen nicht zu gönnen.
Ihre Motivation ist nämlich nach wie vor entscheidend. Die
von ihnen beschlossenen Rationalisierungen im Personal-
und in anderen Bereichen - besseres Marketing, bessere
Effizienz-sind die einzigen Möglichkeiten, Substanzverbes-
serungen in die SBB einzubringen. Und diese sind - ich
wiederhole es - mit oder ohne Leistungsauftrag nötig. Es ist
sowohl im gemeinwirtschaftlichen wie auch im marktwirt-
schaftlichen Bereich eine Pflicht.
5. Die Entscheidung über die Selektion zwischen unterneh-
merischem und gemeinwirtschaftlichem Bereich ist eine
rein politische Entscheidung. Das kann nur provisorisch
eine Geltung haben. Solange zum Beispiel keine wirtschaft-
lich fundierten Linienrechnungen existieren, wird man wohl
nicht anders operieren können. Wenn die Unterscheidung
aber eine echte wirtschaftliche Bedeutung haben soll, müs-
sen auch wirtschaftliche Kriterien als Grundlage für diese
Unterscheidung dienen.
6. Auch die genaue Bezeichnung, was zum Infrastrukturbe-
reich und was zum Betriebsbereich gehört, wird sicher
manche Schwierigkeiten bringen.
Aber bei aller Skepsis - ich kann kein anderes Wort gebrau-
chen - stimmt die CVP-Fraktion dennoch für Eintreten.
Zusammenfassend würden wir aber wünschen: erstens,
dass die subtilen buchhalterischen Vorkehren die Substanz
am Schluss nicht verbergen. Diese Substanz ist die genaue
Erfassung dessen, was das Land für ihre SBB ausgibt.
Und zweitens: Diese Substanz spiegelt die Produktivität und
Effizienz des Unternehmens wider. Beide Begriffe sollten für
den unternehmerischen Bereich von Geltung sein. Rationa-
lisierung ist natürlich für die ganze Tätigkeit der SBB von
Bedeutung. Dabei anerkennen wir, dass in den letzten Jah-
ren sehr viel gemacht wurde. Es muss aber eingesehen
werden, dass noch sehr viel bevorsteht, dass noch sehr viel
mit grosser Entschiedenheit gemacht werden muss.
Künzi: Der beantragte neue Leistungsauftrag bringt den
SBB, in Verbindung mit der Aenderung des Bundesbahnge-
setzes, eine Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Grundlage
und die Möglichkeit, den Rechnungsausgleich für den von
ihnen zu verantwortenden Geschäftsbereich wiederherzu-
stellen.
Diese Anstrengungen sind mehr als zu begrüssen. Den Kern
der vorgesehenen Neuorientierung bildet bekanntlich Arti-
kel 3a des SBB-Gesetzes, mit welchem die finanzielle Ver-
antwortung für die Infrastruktur dem Bund übertragen wird.
Das Gesetz soll auf eine genauere Umschreibung dessen,
was als Infrastruktur der SBB zu verstehen ist, verzichten
und stattdessen die Bezeichnung der Anlagen und festen
Einrichtungen, die zur SBB-Infrastruktur gehören, dem Bun-
desrat übertragen.
Dem kann durchaus zugestimmt werden, sofern über die
dabei anzuwendenden Grundsätze Klarheit besteht. Mit
Blick auf die aktuelle Diskussion über «Bahn 2000» und
andere Gross-Projekte könnte nun aber der Eindruck entste-
hen, mit SBB-Infrastrukturen seien hauptsächlich neue
Anlagen für den Hochleistungsverkehr gemeint. Es ist aber
mit aller Deutlichkeit festzustellen, dass zur Infrastruktur der
SBB alle Anlagen zu zählen sind, die benötigt werden, um
das Grundangebot gemäss Leistungsauftrag auf zeitge-
mässe Weise und sicher zu erbringen.
Komfortanlagen gehören selbstverständlich nicht zu diesen
Anlagen. Wenn aber auf einem Bahnhof-um ein Beispiel zu
geben -, bei dem sich zwei SBB-Linien verzweigen, die
Sicherheit der umsteigenden Passagiere nicht gewährleistet
ist und der Betriebsablauf wegen der Unübersichtlichkeit
der Anlage und der ungenügenden Geleiselänge behindert
wird, dann gehört der Ausbau dieser Anlage meines Erach-
tens eindeutig zur Infrastruktur der Bundesbahnen im Sinne
von Artikel 3a des Gesetzes.
Zum Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag drängen
sich zwei Feststellungen auf. Erstens ist festzuhalten, dass
Dritte, zum Beispiel Kantone, welche sich gemäss Artikel 3
Absatz 2 des SBB-Gesetzes an Leistungen, die über das im
Leistungsauftrag festgesetzte Grundangebot hinausgehen,
beteiligen, nur die Zusatzkosten des Grundangebotes zu
bezahlen haben.
Zweitens ist in bezug auf die Verdichtungen im Spitzenver-
kehr gemäss Artikel 4 des Leistungsauftrages festzustellen,
dass es dafür keinen allgemeinen Standard mit entspre-
chendem Leistungsanspruch geben kann. Das Mass dieser
Verdichtungen hat sich vielmehr nach den Bedürfnissen der
einzelnen Linien zu richten und ist vor allem dazu bestimmt,
dass die Unternehmung ihrer Transportpflicht gemäss Arti-
kel 3 des Transportgesetzes genügen kann.
Ich würde gerne von Ihnen, Herr Bundesrat Schlumpf, erfah-
ren, ob diese Interpretation auch Ihren Vorstellungen
entspricht.
Schmidhalter: Ich möchte auf das Problem der Oberaufsicht
über unsere Bundesbahnen eingehen. .
In Artikel 85 (Ziffer 11) der Bundesverfassung ist festgehal-
ten, dass in den Geschäftskreis der Räte fällt: «Die Oberauf-
sicht über die eidgenössische Verwaltung und Rechts-
pflege.»

CFF. Mandat de prestations 1987
934
N 
19 juin 1986
In Artikel 1 des Bundesbahngesetzes heisst es: «Verwaltung
und Betrieb der dem Bunde gehörenden Eisenbahnen sind
Sache einer innerhalb der Schranken der Bundesgesetzge-
bung selbständigen eidgenössischen Verwaltung.» Wir
haben es also mit einem Teil der eidgenössischen Verwal-
tung zu tun. Aber im gleichen Gesetz ist in Artikel 8 festge-
halten: «Der Bundesrat übt die Oberaufsicht über die
Geschäftsführung und den Finanzhaushalt aus.»
Ich habe mir erlaubt, eine Motion, die diese Oberaufsicht
über die SBB betrifft, einzureichen. Das eingehende Stu-
dium des vorliegenden Gutachtens der beiden Professoren
Rudi und Wehrli des Instituts für betriebswirtschaftliche
Forschung der Universität Zürich hat mich dazu bewogen.
Diese Motion bedingt ebenfalls eine Aenderung des Geset-
zes über die schweizerischen Eisenbahnen. Man wird mich
fragen, warum diese Aenderungen nicht gleichzeitig mit den
nun anstehenden Aenderungen über den Leistungsauftrag
und damit des Bundesgesetzes der SBB vorgenommen wor-
den seien.
Aus zeitlichen Gründen war es der Verkehrskommission
nicht möglich, bei der zur Diskussion stehenden Revision
auch noch dieses Problem zu behandeln. Es musste deshalb
auf später verschoben werden. Meiner Ansicht nach sind
neu zu ordnen: die Rolle und Stellung des Parlamentes, der
Verkehrskommissionen, des Verwaltungsrates 
und der
anderen Organe, die in diese Oberaufsicht und Oberleitung
- wie sie die Professoren definieren - hineingreifen.
Da die Infrastruktur völlig vom Bund übernommen wird,
ergeben sich aus dem Leistungsauftrag 1987 an die SBB
übrigens Kompetenzverschiebungen, die auch neu geregelt
werden müssen, so dass dieser Motion 
Dringlichkeit
zukommt und ich um eine wohlwollende Prüfung ersuche.
Ich erkläre mich für Eintreten auf die Vorlage.
Ammann-St.Gallen: Eigentlich wollte ich bei diesem
Geschäft zum Eintreten nicht sprechen, aber Herr Blocher
hat mich nun doch aus der Reserve geholt.
Herr Blocher und Herr Bonnard, Sie berufen sich hier auf
den Leistungsauftrag 1982. Ich glaube, es ist unbestritten,
dass die damaligen Ziele nicht realistisch waren, vor allem
im Wagenladungs- und im Huckepackverkehr. Was seither
passiert ist, wissen Sie auch. Die Konkurrenz und die Wett-
bewerbsverzerrungen Schiene-Strasse haben sich fortge-
setzt und noch verschärft. Das Nationalstrassennetz wird
weiter ausgebaut. Es sind jetzt bald drei Viertel dieses Net-
zes fertiggestellt. Dem LKW-Verkehr wäre es nie möglich
gewesen, ohne die hauptsächliche Finanzierung durch den
PW ein solches Verkehrsnetz für sich aufbauen zu können.
Nur mit Bundeshilfe, mit gesicherter Finanzierung und dank
den vielen kleinen Automobilisten war das möglich. Gegen
eine solche Konkurrenz kann sich die Eisenbahn nicht weh-
ren, umso mehr als sie ja während Jahren nur einen Fünftel
(gegenüber der Strasse) investieren konnte und durfte,
getreu Ihren betriebswirtschaftlichen Grundsätzen.
Der Leistungsauftrag 1982 ging aber davon aus, dass die
Bedingungen auf dem Markt, das heisst die Konkurrenzsi-
tuation Schiene-Strasse harmonisiert werden könnten und
auch sollten. Wir haben das damals ganz klar festgehalten.
Das ist eine Forderung, die übrigens auch in den Thesen der
GVK enthalten ist. Seither ist aber genau das Gegenteil
passiert. Nach wie vor haben wir eine gewaltige Kostenun-
terdeckung beim Güterschwerverkehr auf der Strasse. Eine
leistungsbezogene 
Schwerverkehrsabgabe 
fehlt 
noch
heute. Die Arbeits- und Ruhezeitvorschriften der Chauffeur-
verordnung wurden denjenigen der Bahnen in keiner Weise
angenähert. Die Kontrolle der Masse und Gewichte auf der
Strasse ist völlig ungenügend. Anstelle der Annäherung der
Wettbewerbsbedingungen droht im Gegenteil eine weitere
Bevorzugung der Strasse, indem die Höchstbreite der Last-
wagen sogar noch um 20 cm hinaufgesetzt werden soll. Was
das bedeutet, wissen Sie selbst. Das ist ein neuer Produktivi-
tätssprung zugunsten der Strasse.
Gar nicht zu sprechen vom Abgasproblem der LKW. In der
KVP-Debatte in diesem Frühjahr habe ich dazu längere
Ausführungen gemacht. Man hat sich damals offenbar im
Rate gelangweilt. Aber das Thema ist für mich natürlich
trotzdem noch nicht erledigt. Die vom Bundesrat in diesem
Zusammenhang beabsichtigte Herabsetzung der Schad-
stoff-Limiten beim LKW zeugt zwar von gutem Willen, wird
aber weitgehend wirkungslos bleiben. Die Bestimmungen
sind zuwenig griffig, sie sind kein substantieller Beitrag im
Kampf gegen die Luftverschmutzung. Die Bahnen erzeugen
dagegen mit ihren Güterzügen keinerlei Abgase.
Herr Blocher, über einen Verzicht auf die Trennung zwi-
schen Infrastruktur und Betrieb bei den SBB würde ich mit
Ihnen im Ernst diskutieren, wenn die Spiesse im Wettbewerb
in diesem Lande endlich gleich lang wären. Dann hätten die
SBB und ihre Bediensteten wenigstens eine reelle Chance.
Es sind unsere politischen Fehlleistungen, es sind unsere
politischen Versäumnisse, dass das bis jetzt nicht der Fall
ist! Deshalb bin ich der Meinung, wir sollten auf die bundes-
rätliche Vorlage eintreten. Seien Sie doch realistisch und
nicht so weltfremd! Sehen Sie sich die konkreten Bedingun-
gen in unserem Lande an. Entsprechend dieser Situation
müssen wir die Gesetze formulieren, damit sie dann auch
realisierbar sind.
Nun hätte ich noch einige kleine Fragen an Herrn Bundesrat
Schlumpf. Man wird ja dann in der Detailberatung auf die
Probleme zu sprechen kommen, welche die Minderheitsan-
träge Bircher und Clivaz aufgreifen. Als Nicht-Mitglied der
Kommission verstehe ich nicht, warum man die volkswirt-
schaftlichen Bedürfnisse des Landes nicht konkreter auf-
greift. Weshalb scheut man sich, offen zu diesem Zielkon-
flikt zu stehen?
Nun zum Stückgutverkehr. Wie sehen Sie die Entwicklung
hier, und wie begründen Sie den vollen Einbezug des Stück-
gutverkehrs in den marktwirtschaftlichen Bereich?
Im weiteren begreife ich überhaupt nicht, dass Sie nebst
dem regionalen Personenverkehr nur den Huckepackver-
kehrais gemeinwirtschaftliche Leistung anerkennen wollen,
obwohl der Containerverkehr doch die grössere Zukunft
hat. Weshalb war es da nicht möglich, hier eine andere
Formulierung zu finden? Nun hat die Minderheit Clivaz die
Sache aufgegriffen. Vielleicht wäre es aber der folgenden
Debatte förderlich, wenn man von Ihnen schon jetzt etwas
darüber hören könnte.
Kühne, Berichterstatter: Der Leistungsauftrag ist erwar-
tungsgemäss etwas unterschiedlich beurteilt worden. Das
war aber 1982, beim Erlass des ersten Leistungsauftrages,
ganz ähnlich. Trotzdem muss ich festhalten, dass der Lei-
stungsauftrag von 1982 sehr viele Fortschritte gebracht hat.
Es geht nun darum, noch die Schwachstellen auszumerzen.
Dafür sind verschiedene Varianten geprüft worden und
wären zur Verfügung gestanden. Am zweckmässigsten
erschien die Entflechtung der finanziellen Verantwortung
zwischen Infrastruktur und Betrieb der SBB, wie sie auch
bei der Strasse schon vorhanden ist, d. h. also das Schaffen
von fairen Wettbewerbsbedingungen. Bei der Strasse ist
nicht nur die Infrastruktur, sondern auch der Betrieb
Bestandteil der öffentlichen Hand und wird von ihr finan-
ziert.
Die zweite Möglichkeit, Einfluss zu nehmen - und dafür ist
ein zweites Steuerungsinstrument neu geschaffen worden
-, ist der Beitrag, den die SBB für die Benützung der
Infrastruktur leisten müssen. Mit diesem Instrument wird es
in Zukunft möglich sein, die SBB gewissermassen auf Trab
zu halten und von ihnen zu verlangen, dass sie mit Aufbie-
tung aller Kräfte zu einer ausgeglichenen Rechnung ge-
langen.
Dieses Modell ist vermutlich etwas inspiriert worden durch
die Trennungsrechnung, wie sie die 
Bundesrepublik
Deutschland kennt. Es ist also nicht absolutes Neuland, das
hier beschriften wird.
Herr Bonnard hat, mit Recht übrigens, darauf hingewiesen,
dass die SBB im Gegensatz zur PTT keine Bereiche hat, bei
denen sie so viel erwirtschaften kann, um damit die Unter-
deckung in anderen Bereichen zu kompensieren. Er hat vor
allem bemängelt, dass das neue System nicht zur Transpa-
renz beitrage, sondern dass es eher eine Verschleierungs-

19. Juni 1986 
N
935
SBB. Leistungsauftrag 1987
möglichkeit sei. Herr Bonnard, es stimmt, das Schweizervolk
hat das Anrecht, zu wissen, wie gross die gesamten Aufwen-
dungen sind. Aber das Erbringen von gemeinwirtschaftli-
chen Leistungen darf nicht schlechthin mit Defizit gleichge-
setzt werden.
Herr Blocher sieht vor allem die Gefahr von Fehlinvestitio-
nen, da die Verantwortung verwischt werde. Ich möchte ihn
vor allem auf Artikel 6 hinweisen. Hier ist klar festgehalten,
dass die Bundesbahnen ihre Investitionen nach einer vom
Bundesrat zu genehmigenden langfristigen Planung aus-
richten. Sie sind also nicht frei, Herr Blocher, ihre Investitio-
nen so vorzüglich wie nur möglich zu gestalten. Uebrigens
zeigt die Praxis, dass, wenn der SBB im Investitionsbereich
ein Fehler vorgeworfen werden könnte, er eher darin liegt,
dass zu wenig investiert worden ist als umgekehrt.
Die bisherige Regelung legte fest, dass die Unternehmung
wohl für die Investitionen zuständig war, dass aber
Abschreibungen, Zinse und Unterhalt dann einfach in Form
des Fehlbetrages wieder zum Vorschein gekommen sind. Da
vermag ich nicht einzusehen, was daran besser ist. Ich
möchte Sie deshalb bitten, auf die Vorlage einzutreten und
Rückweisung abzulehnen.
M. Kohler Raoul, rapporteur: Je n'entends pas revenir sur
tous les avis qui ont été exprimés à cette tribune dans le
débat d'entrée en matière. Je me limiterai aux propositions
de renvoi de MM. Bonnard et Blocher. Ils suggèrent le
renvoi du projet au Conseil fédéral, avec mandat de revoir la
question de la répartition des compétences, pour M. Bon-
nard, avec mandat de laisser aux Chemins de fer fédéraux la
responsabilité aussi bien matérielle que financière des
dépenses d'infrastructure, pour M. Blocher. Ces deux pro-
positions visent surtout le nouveau cadre de gestion et les
objectifs financiers qu'il y a lieu de fixer aux Chemins de fer
fédéraux. Il s'agirait, si je les ai bien compris, de maintenir
dans le nouveau mandat de prestations, le même cadre de
gestion que celui qui était défini dans le mandat de 1982. Il
suffira de constater qu'un déficit est inévitable et il faudra
tout simplement que les Chemins de fer fédéraux s'en expli-
quent. On pourrait donc renoncer à fixer un objectif finan-
cier aux Chemins de fer fédéraux.
Le Conseil fédéral et la majorité de la commission estiment
qu'il faut maintenir un objectif financier pour garantir une
bonne gestion mais qu'il n'y a pas lieu de maintenir l'objectif
de 1982, cet équilibre des comptes qui, dans ce cadre-là, est
pratiquement inatteignable. Il faut donc trouver une autre
solution. On a cherché un autre cadre de gestion qui devrait
permettre aux Chemins de fer fédéraux d'atteindre raisonna-
blement l'équilibre de leurs comptes.
Vous avez pu constater en lisant le message du Conseil
fédéral que quatre variantes d'un nouveau cadre de gestion
ont été examinées. La variante A, par exemple, montre que
si l'on voulait maintenir la conception fondamentale du
cadre de gestion de 1982 et obtenir en même temps l'équili-
bre des comptes, il faudrait alors étendre aussi au secteur de
services publics le trafic par wagons complets ainsi que le
trafic de détail pour le transport intérieur des marchandises.
Il ne resterait plus dans le secteur relevant de l'économie de
marché que le transport des voyageurs sur de longues
distances et les marchandises en transit. Or cette solution a
été rejetée, car plus le secteur de services publics augmente,
plus la qualité de la gestion est difficile à contrôler.
La solution choisie, à savoir la variante D des Chemins de fer
fédéraux, c'est-à-dire la séparation des frais d'infrastructure
des frais d'exploitation de l'entreprise, comme cela se prati-
que pour le trafic routier, permet à la Confédération de fixer
des objectifs financiers réalisables et de maintenir, dans le
domaine relevant de l'économie de marché, une palette de
prestations suffisamment large. Elle clarifiera la responsabi-
lité financière de la Confédération et celle des Chemins de
fer fédéraux, elle sera transparente, elle imposera aux res-
ponsables des Chemins de fer fédéraux des efforts de ges-
tion optimaux, et elle sera un stimulant pour la motivation
des collaborateurs de l'entreprise, je le répète.
Vous avez dit, Monsieur Bonnard, que le peuple a le droit de
savoir ce que coûtent à la collectivité les Chemins de fer
fédéraux. Je suis entièrement d'accord avec vous. Or, si l'on
tient compte des données relatives aux CFF qui figurent aux
comptes de la Confédération et des données qui figurent
aux comptes des CFF, il est sans autre possible de calculer
l'importance des prestations financières que la Confédéra-
tion accorde aux Chemins de fer fédéraux. Il n'est pas
nécessaire pour cela d'en revenir au mandat de prestations
de 1982. D'ailleurs, et vous le savez fort bien, Monsieur
Bonnard, le déficit inscrit aux comptes des Chemins de fer
fédéraux de 1985, de 281 millions de francs, ne représente
pas du tout la contribution que la Confédération accorde
aux Chemins de fer fédéraux. La transparence des comptes
des Chemins de fer fédéraux, établie selon le cadre de
gestion de 1987, sera aussi bonne sinon meilleure que celle
des comptes basés sur le mandat de prestations de 1982.
Pour toutes ces raisons, je vous invite à rejeter les proposi-
tions de renvoi de MM. Bonnard et Blocher.
Bundesrat Schlumpt: Vieles, was gesagt wurde, ist richtig:
es stimmt, dieser Leistungsauftrag 1987 bringt einen mar-
kanten Schritt, aber eben nur einen Schritt auf einem Weg,
den wir längst abgesteckt haben. Er ist durch verschiedene
Vorlagen genau abgesteckt, die Sie bereits besitzen und
zum Teil schon behandelt haben. Es ist ein Schritt in die
richtige Richtung und hin auf richtige Ziele.
Herr Cotti hat gesagt, es bleibe noch sehr viel zu tun. Ich bin
völlig gleicher Meinung. Deshalb kann ich nur sagen: Tun
wir es aber auch! Wo ist dieser weitere markante Schritt, um
den wir Sie jetzt ersuchen, bereits abgesteckt? Um immer
wieder zu kontrollieren, ob die ganze Sache wirklich fugen-
los funktioniert, wollen wir uns kurz erinnnern: In der GVK
wurde zugrunde gelegt, was wir jetzt um einen Schritt wei-
terentwickeln, nämlich die klare Trennung des wirklich
unternehmerischen, nach marktwirtschaftlichen Prinzipien
zu führenden Bereiches und des Bereiches der gemeinwirt-
schaftlichen Leistungen bei den SBB. Letztere sind zu
erbringen aus übergeordneten, nationalen, regionalen
Gründen, aus sozielan, aus volkswirtschaftlichen, aus struk-
turellen Gründen. Bei diesen gemeinwirtschaftlichen Lei-
stungen hat die Abgeltung zu erfolgen. Zwar stimmt es, dass
wir diese Zweiteilung schon seit 1944 kennen, nämlich im
SBB-Gesetz von damals. Aber es blieb toter Buchstabe bis
zur Realisierung des ersten Leistungsauftrages 1982. Das
wareine gesetzliche Bestimmung, die nie konkretisiert und
anwendbar gemacht worden war.
Wir machen nun diese Prinzipien der GVK anwendbar. Ein-
mal über die KVP. Sie erinnern sich an Artikel 36ter Absatz 2
und 3; dort heisst es, dass die Verantwortung, die finanzielle
und auch die kompetenzmässige, für das nationale Netz
beim öffentlichen Verkehr dem Bund obliege und dass er im
regionalen Bereich fördernd mitzuwirken habe. Genau das
machen wir nun mit diesem Vorschlag, das SBB-Netz in die
finanzielle Verantwortung des Bundes zu legen, sowohl für
den nationalen Verkehr, der darauf abgewickelt wird, als
auch für die regionalen Verkehre. Damit fördern wir den
bedeutenden regionalen öffentlichen Verkehr, den die SBB
zu bewältigen hat.
«Bahn 2000». In dieser Vorlage, die Sie auch haben und die
in Ihrer Kommission in Behandlung steht, konkretisieren wir
diese Grundlage , indem wir den ganzen Infrastrukturaus-
bau übernehmen, bei den SBB ganz, und bei den KTU
ungefähr zur Hälfte zulasten des Bundes. Es wurde gesagt,
es dürfe aber nicht darauf hinauslaufen, dass quasi nur
Hochleistungsstrecken realisiert würden. Vom ganzen Auf-
wand, der für «Bahn 2000» und den 7. und 8. Rahmenkredit
KTU vorgesehen ist, entfällt auf Neubaustrecken und damit
neue Hochleistungsstrecken etwa ein Drittel. Diese Befürch-
tung ist also sicher nicht begründet.
Die Konkretisierung dieser Prinzipien im Leistungsauftrag
bewirkt, dass die Infrastruktur in der finanziellen Verantwor-
tung des Bundes liegt, der Betrieb gänzlich in der Verant-
wortung der Unternehmung. Zu den Betriebskosten, die zu
erwirtschaften sind, gehört auch ein Entgelt für die Benüt-
zung der Infrastruktur, welche dem Bund zu leisten sein

CFF. Mandat de prestations 1987
936
N 
19 juin 1986
wird. Das ist die Regelung in bezug auf Infrastruktur und
Betriebsausscheidung.
Nun machen wir beim Betrieb einen Schritt weiter in der
Richtung, die wir im Jahre 1982 mit dem ersten Leistungs-
auftrag eingeleitet haben: gemeinwirtschaftliche Leistungen
werden genau festgelegt und dann die Unterdeckung abge-
golten. Gemeinwirtschaftliche Leistungen sind wie bisher
der regionale Personenverkehr, und dazu neu Huckepack-
verkehr im nationalen Interesse. Es geht auch darum,
unsere Tonnage-Begrenzungen auf den Strassen aufrecht-
erhalten und ein Alternativangebot auf der Schiene für den
Autoverlad, also Huckepack, anbieten zu können.
Das ist der gemeinwirtschaftliche Bereich. Es muss abgegol-
ten werden, was nicht kostendeckend erwirtschaftet werden
kann. Im übrigen aber besteht eine marktwirtschaftliche
Ausrichtung der Tätigkeit der SBB. Das ist ein ganz klares,
konsequentes und auch ohne weiteres nachvollziehbares
Konzept, das wir nun seit Jahren verfolgen. Wir machen jetzt
noch einen ganz konsequenten Schritt weiter in diese Rich-
tung.
Die gemeinwirtschaftlichen Leistungen, Nationalrat Cotti,
sollen natürlich nicht abgebaut werden; da stehen natio-
nale, regionale, volkswirtschaftliche Interessen auf dem
Spiele. Aber der jeweilige Schritt zu gemeinwirtschaftlichen
Leistungen muss konsequent gemacht werden und in
Kenntnis dessen, was das finanziell bedeutet, wie wir das
heute bei den Tarifmassnahmen auch gemacht haben.
Sie haben eine Erhöhung um 30 Millionen, von 54 auf
85 Millionen, beschlossen. Das ist eine auch für die Unter-
nehmung absolut klare Regelung, Kompetenz und finan-
zielle Verantwortung sind dann in der gleichen Hand. Und
deshalb lehnen wir bei Artikel 1 die Ergänzung der Minder-
heit ab. Wir sagen jetzt in Absatz 1, dass das Angebot und
die Investitionen nach den Anforderungen des Marktes aus-
zurichten sind. Markt ist natürlich nicht nur der Teil des
Verkehrsmarktes, der eigenwirtschaftlich, kostendeckend
betrieben werden kann, sondern auch der Bereich der
gemeinwirtschaftlichen Leistungen. Nachfrage, das ist
Markt.
Aber in Absatz 2, 3 und 4 kommen die Prinzipien, nach
denen diese Tätigkeit auszurichten und auch zu vergüten
ist. Wenn wir in Absatz 1 bereits Kriterien hineinnehmen
würden, schaffen wir wieder ein Mixtum, das keine klare,
systematische Ordnung ergibt.
Zweitens hat Herr Ammann die Frage gestellt, warum wir
Stückgut dem marktwirtschaftlichen Bereich zuordnen wür-
den. Nicht einfach deshalb, weil das bisher schon so ist,
sondern, weil tatsächlich nach den bishreigen Erfahrungen
dem gemeinwirtschaftlichen Bereich nur diese beiden Teile,
der regionale Personenverkehr und neu der Huckepackver-
kehr, zugeordnet werden sollen.
Die dritte Frage - warum nur Huckepack und nicht Contai-
ner? - hängt damit zusammen, dass der Container-Verkehr
nicht mit dem Huckepackverkehr verknüpft werden kann.
Der Huckepackverkehr wickelt sich auf Sonderfahrten ab,
also mit Blockzügen usw., der Container-Verkehr aber mit
den normalen Güterzügen, wie der Wagenladungsverkehr.
Es wäre rein administrativ nicht zu bewältigen, für die
Ermittlung der Kostenunterdeckung den Container-Verkehr
aus den jeweiligen Fahrzeugkombinationen herauszuneh-
men. Wir werden bei der Detailberatung noch einmal darauf
zurückkommen.
Die Rückweisungsanträge der Nationalräte Bonnard und
Blocher gehen an der Tatsache vorbei, dass wir einen
Schritt in einer Richtung machen wollen, die wir bereits
festgelegt haben. Es geht dabei um eine weitere Verstär-
kung einer klaren Abgrenzung, die wir jetzt schon teilweise
gemacht hatten. Es geht um klare Tätigkeitsbereiche, um
klare Pflichtenhefte, es geht um eine eindeutige Organisa-
tion für unsere Bundesunternehmung. Genau wie im übri-
gen Bereich der Bundestätigkeiten ist es nur effizient, wenn
wir die Kompetenzen zusammenfallen lassen mit der finan-
ziellen Verantwortung, d. h. wenn derjenige Kostenträger
ist, der auch die Entscheide fällt und umgekehrt. Das haben
wir in bezug auf die Infrastruktur bis heute nicht.
Es geht hier, Nationalrat Bonnard, beileibe nicht um einen
Trick. Wir wären gar nicht fähig, dem Parlament einen Trick
zu präsentieren. Es geht auch nicht um eine rein kosmeti-
sche Uebung. Es stimmt natürlich, was Sie gesagt haben:
Diese Qperation ist belastungsneutral, d. h. sie führt nicht zu
einer Entlastung des Bundeshaushalts. Das Defizit ver-
schwindet. Aber andererseits nehmen die gemeinwirtschaft-
lichen Leistungen mit dem Huckepack und die Belastungen
aus der Infrastruktur zu. Wir haben das aufgelistet in der
Botschaft «Bahn 2000». Es ist nicht der Zweck der Uebung,
eine finanzielle Verschiebung vorzunehmen, sondern wir
möchten dieses klare Konzept weiter entwickeln und über
den rein betrieblichen Bereich mit gemeinwirtschaftlichen
und marktwirtschaftlichen Leistungen hinaus auch auf Infra-
struktur und Betrieb ausdehnen.
Zur Investitionsplanung können Sie ja immer wieder Stel-
lung nehmen. Diese wird ins Parlament gebracht. Ueber die
Jahresbudgets haben Sie auch die Kreditkompetenz. Ob das
Parlament jeweils davon Gebrauch macht, ist eine andere
Frage. Der Bundesrat ist ohnehin für das, was er macht, dem
Parlament verantwortlich.
Nationalrat Blocher, Sie sagen, dass vier Jahre Erfahrung zu
wenig seien, um den Leistungsauftrag 82 zu qualifizieren.
Ich glaube aber doch, dass die Erfahrung genügt. Wir haben
gesehen, dass das Konzept 82 richtig ist, dass es aber in den
Zielsetzungen oder in gewissen Anforderungen, die man
gestellt hat, nicht erreichbar ist, beispielsweise beim Hucke-
pack-Verkehr. Wir stehen nun vor der Frage: Will man so
weitermachen, mit irgendwelchen Finanzierungsbeihilfen,
oder wollen wir dazu stehen, dass dies aus nationalem
Interesse eine gemeinwirtschaftliche Leistung ist? Wir sind
davon überzeugt, dass wir diese Frage im neuen Leistungs-
auftrag heute schon regeln können.
Die Frage der Ueberführung der Infrastruktur in die finan-
zielle Verantwortung des Bundes ist eine Frage, die wir
heute genauso gut wie in zwei oder drei Jahren entscheiden
können. Das ist eine Grundsatzfrage, die sich auch aus dem
Grundkonzept GVK/KVP ergibt, eine Konsequenz daraus.
Wesentlich ist dabei die Verantwortungsteilung und die
Identität von Verantwortung und Kompetenz. An dieser
Identität fehlt es bis heute, was in vielen Fällen rationelles
und effizientes Entscheiden und Arbeiten in Frage stellt.
Zur Bedarfsbeurteilung in bezug auf die Infrastruktur: Sie ist
und bleibt Sache der politischen Instanzen, der Bundesbe-
hörden. Wir haben das Beispiel der «Bahn 2000», die vom
Parlament beraten wird und in bezug auf Neubaustrecken
dem Referendum untersteht.
Nationalrat Blocher, ich habe nicht verstanden, warum mit
dieser Teilung ein Missmanagement ausgelöst werden
könnte. Ich glaube das gerade nicht. Wenn man in bezug auf
Verantwortungen und Kompetenzen klare Strukturen hat, ist
ein Missmanagement viel weniger zu befürchten, als wenn
verantwortliche Stellen, gleich welcher Ebene, die Möglich-
keit haben, sich hinter einander zu verstecken. Das ist in
Zukunft nicht mehr der Fall, weil wir ganz klar sagen: Im
betrieblichen Bereich liegt die volle Verantwortung bei den
Organen Verwaltungsrat, Generaldirektion bis zu den Mitar-
beitern der SBB. Umgekehrt aber- und davor möchte ich
uns und auch die SBB bewahren - besteht die Gefahr, dass
politische Entscheide gefällt werden, ohne dass ihre
betriebswirtschaftlichen und damit finanziellen Konsequen-
zen realisiert werden. Es war während langer Zeit ein Leid-
wesen, dass man den SBB ohne Leistungsauftrag immer
wieder Aufträge wie Vergünstigungen für militärische Fahr-
ten usw. erteilt hat, ohne sie zu kalkulieren und als gemein-
wirtschaftliche Leistung zu definieren und abzugelten. Seit
dem Leistungsauftrag 1982 ist das nicht mehr der Fall. Wer
einen solchen Auftrag erteilt, erfährt heute auch, was er
kostet und dass er ihn - soweit keine Kostendeckung mög-
lich ist - zu vergüten hat. Eine Alternative zu dem Weg, den
wir nun beschriften haben, sehe ich nicht. Es wäre einfach
ein Beibehalten dieser Ordnung, dass das jeweilige Defizit
vom Bund zu übernehmen ist - wie wir das bis anhin
machen - und es dabei bewenden zu lassen, dass wir dieses
Konglomerat von Aufgaben, von Pflichten, von Kompeten-

19. Juni 1986
937
SBB. Leistungsauftrag 1987
zen und auch von Kostenzuteilungen, also finanziellen Ver-
antwortungen, haben, nur mit einer einzigen fixen Kon-
stante: dass ein Defizit einfach vom Bund zu übernehmen
ist, also im grossen helvetischen Finanzhafen landet. Dass
das aber nicht die Grundstruktur einer schweizerischen
Grossunternehmung wie der SBB sein kann, für eine wirk-
lich unternehmensorientierte Führung ist, weiss der grosse
Unternehmenschef, Nationalrat Blocher, sicher besser als
ich.
Insgesamt möchte ich Sie also sehr darum bitten, dem
zuzustimmen und darauf einzutreten; es ist ein wichtiger
Schritt in die Richtung, die wir bereits vor vielen Jahren in
die Wege geleitet haben, in einer Richtung, die wir weiter-
verfolgen mit diesen Vorlagen, die bei Ihnen in diesem und
im nächsten Jahr zur Behandlung kommen werden.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Präsident: Herr Bonnard hat seinen Antrag zugunsten des
Antrags Blocher zurückgezogen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Blocher (Rückweisung) 
26 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
78 Stimmen
Detailberatung - Discussion par articles
A
Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen
Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux
Titel und Ingress, Ziff. l, Art. 3 Abs. 2bis
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, eh. l, art. 3 al. 2bis
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 3a (neu) Abs. 1
Antrag der Kommission
...., Verzinsung und baulichen Unterhalt der Infrastruktur.
Art. 3 (nouveau) al. 1
Proposition de la commission
(La modification ne concerne que le texte allemand)
Angenommen - Adopté
Art. 3a (neu) Abs. 2 und 3
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 3a (nouveau) al. 2 et 3
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 7 Bst. d und e, 8 Abs. 1 Bst. bbis (neu) und 15
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 7 let. d et e, 8 al. 1 let. bbis (nouveau) et 15
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 15a (neu)
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
54-N
Antrag Seiler
Abs. 2
.... zum Ausgleich künftiger Fehlbeträge entnehmen kön-
nen. Ueber die Massnahmen zur Deckung eines allfälligen
Fehlbetrages entscheidet die Bundesversammlung bei
Abnahme der Jahresrechnung.
Art. 15a (nouveau)
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Seiler
.... à la couverture des futurs déficits. Il appartient à l'Assem-
blée fédérale, lors de l'approbation des comptes de l'exer-
cice de statuer sur les mesures propres à couvrir un éven-
tuel déficit.
Präsident: Herr Seiler hat seinen Antrag zurückgezogen.
Angenommen gemäss Antrag der Kommission
Adopté selon la proposition de la commission
Art. 16
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 19
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Kühne, Berichterstatter: Hier haben wir eine Aenderung
gegenüber der bisherigen Fassung. In Artikel 19 wird festge-
legt, wie Neuerwerbungen der Bahn zu belasten sind. Er
enthält die Bestimmung, dass die Belastung den kommer-
ziellen Wert nicht übersteigen soll. Bisher galt das nicht nur
für Neuerwerbungen, sondern auch für Neubaustrecken.
Für Neubaustrecken ist es jetzt jedoch nicht mehr notwen-
dig, da aufgrund der Regleung, die Sie beschlossen haben,
die Infrastrukturlasten zu Lasten des Bundes gehen. Eine
aufwendigere Infrastruktur aus Umweltschutz- oder irgend-
welchen anderen Gründen wird also den SBB nicht entspre-
chend angelastet werden können.
M. Kohler Raoul, rapporteur: L'article 19 de la loi sur les
Chemins de fer fédéraux a été modifié parce que les frais
d'infrastructure des Chemins de fer fédéraux étant pris en
charge à l'avenir par la Confédération, il n'est plus néces-
saire d'en grever le compte des constructions des Chemins
de fer fédéraux.
En séance de commission, M. Bircher a proposé qu'on en
reste à la version actuelle de cet article 19 parce qu'il crai-
gnait que les frais supplémentaires résultant d'aménage-
ments imposés par la politique soient mis à la charge des
Chemins de fer fédéraux. M. Bircher a retiré sa proposition
en séance de commission à la condition que les assurances
données par M. Schlumpf, conseiller fédéral, soient relevées
au plénum par le président et le rapporteur de langue
française. Ces assurances, s'agissant de «Rail 2000», sont
les suivantes: Si le Conseil fédéral ou l'Assemblée fédérale
décide de dépenses d'infrastructure qui sont dictées par des
impératifs de politique générale ou de l'environnement,
mais qui ne sauraient être justifiées sous l'angle de l'exploi-
tation des Chemins de fer fédéraux, le Conseil fédéral tien-
dra compte de ces circonstances particulières lorsqu'il
fixera le montant de l'indemnité d'infrastructure que devront
verser les Chemins de fer fédéraux.

CFF. Mandat de prestations 1987
938
N 
19 juin 1986
Art. 20
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Ziff. Il und III
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Ch. II et IM
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Gesetzentwurfes 
70 Stimmen
Dagegen 
6 Stimmen
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
B
Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag 1987 an die
Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung
ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen
Arrêté fédéral fixant les principes du mandat 1987 des
Chemins de fer fédéraux et l'indemnisation de leurs pres-
tations de service public
Titel und Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 1
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Bircher, Clivaz, Dünki, Fankhauser, Friedli, Meizoz, Ruch-
Zuchwil)
Abs. 1
.... des Marktes, nach den volkswirtschaftlichen Bedürfnis-
sen des Landes sowie nach den Auswirkungen auf die
Umwelt aus.
Abs. 2-4
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 1
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Bircher, Clivaz, Dünki, Fankhauser, Friedli, Meizoz, Ruch-
Zuchwil)
Al. 1
.... exigences du marché, sur les besoins de l'économie
nationale ainsi que sur les impératifs de la protection de
l'environnement.
Al. 2 à 4
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Bircher, Sprecher der Minderheit: Im Artikel 1 des eigentli-
chen Leistungsauftrages stossen wir auf die Umschreibung
des allgemeinen Auftrags an die SBB. Es heisst zu Beginn
dieses Zielbestimmungsartikels - wenn wir ihn so nennen
wollen: «Die SBB richten Angebot und Investitionen auf die
Anforderungen des Marktes aus.» Diese Zielsetzung
erscheint uns nun zu eng, und sie ist auch nicht logisch, wie
ich Ihnen im folgenden darlegen möchte. Streng genommen
nämlich, wenn Sie vor allem die Investitionen auf den heuti-
gen Markt ausrichten wollten, brauchten Sie gar keine
neuen Investitionen in Milliardenhöhe, wie sie etwa für
«Bahn 2000» oder für Vereina richtigerweise vorgesehen
sind. Wir wollen aber gerade den heutigen Verkehrsmarkt
verändern. Das ist ja auch eine der wesentlichsten Zielset-
zungen der koordinierten Verkehrspolitik. Die Entwicklung
der Transportanteile verlief nämlich bis-heute in auffälliger
Weise analog den Infrastrukturinvestitionen, wie sie bisher
getätigt wurden. Wir müssen also diese Investitionsverhält-
nisse in der Zukunft verändern und dazu gehört nun einfach
eine politische Aussage, ein politischer Wille. In diesem
allgemeinen Zielartikel drängt sich deshalb eine Veranke-
rung dieses politischen Willens auf. In Anlehnung an den
koordinierten Verkehrsartikel schlagen wir Ihnen deshalb
folgende neue Formulierung vor: «Die SBB richten Angebot
und Investitionen auf die Anforderungen des Marktes und» -
jetzt neu - «nach den volkswirtschaftlichen Bedürfnissen
des Landes sowie gemäss Auswirkungen auf die Umwelt
aus».
Ich glaube, das ist auch eine konsequente Abstimmung auf
die KVP. Es zeigt auch, dass der Markt eben an sich nicht
fest definiert werden kann und deshalb bitte ich Sie, dieser
neuen Formulierung zuzustimmen.
Kühne, Berichterstatter: Der Antrag von Herrn Bircher lag in
der Kommission vor. Wir haben ihn abgelehnt mit 15 gegen
2 Stimmen. Wenn Sie den Antrag beurteilen wollen, müssen
Sie ihn vor allem im Zusammenhang mit dem ganzen Artikel
lesen, insbesondere auch mit Absatz 3. Die Fassung, wie sie
Herr Bircher vorschlägt, birgt die Gefahr in sich, dass sie
einer Vermischung vom gemeinwirtschaftlichen und markt-
wirtschaflichen Bereich Vorschub leistet.
Ich bitte Sie, den Antrag Bircher abzulehnen.
M. Kohler Raoul, rapporteur: La minorité conduite par
M. Bircher voudrait que les Chemins de fer fédéraux soient
non seulement contraints d'axer leur offre et leurs investis-
sements sur les exigences du marché, mais cette offre
devrait aussi être axée sur les besoins de l'économie natio-
nale ainsi que sur les impératifs de la protection de l'envi-
ronnement. La formulation du Conseil fédéral serait par trop
limitative, surtout en ce qui concerne les investissements.
D'autre part, il serait difficile de définir la notion de marché.
La commission a débattu cette question et a repoussé
l'amendement de M. Bircher par 15 voix contre 2 et 5 abs-
tentions. L'on voit mal pour quelle raison la minorité retient
les critères de l'économie nationale et ceux de la protection
de l'environnement. On pourrait aussi y ajouter ceux de la
politique énergétique ou de la promotion des régions défa-
vorisées. Cette énumération faite par la minorité ne clarifie
en tout cas pas le mandat donné aux Chemins de fer
fédéraux. Il le complique plutôt. Il sera plus difficile de
séparer les prestations qui relèvent de l'économie de
marché de celles qui relèvent de l'économie générale. D'ail-
leurs, les Chemins de fer fédéraux ont fait valoir en séance
de commission que chaque demande de prestations de
transport relève d'un marché et que le terme employé à
l'article premier est à sa place sans autre adjonction.
Les investissements qui relèvent des prestations de services
publics sont couverts puisque la Confédération assume
toute la charge financière de l'infrastructure des Chemins de
fer fédéraux qui, eux, ne peuvent procéder à des investisse-
ments de leur seule responsabilité que pour des prestations
d'économie de marché et ils ont alors à verser une contribu-
tion à l'infrastructure. L'adjonction que nous propose la
minorité Bircher apporte plutôt la confusion.
Je vous propose au nom de la majorité de la commission de
rejeter cet amendement.

19. Juni 1986 
N
939
SBB. Leistungsauftrag 1987
Bundesrat Schlumpt: Ich habe vorhin auf Wunsch von
Nationalrat Ammann bereits eine etwas rechtssystematische
Erklärung gegeben. Dieser Artikel 1 ist in sich selbst logisch
aufgebaut, und deshalb können wir dem Minderheitsantrag
nicht zustimmen. Der würde diesen Aufbau stören und dann
später zu Problemen bei der Anwendung führen. Wir sagen
im Absatz 1, dass die SBB ihre Tätigkeit, auch die Investitio-
nen, nach den Anforderungen des Marktes auszurichten
haben. Ausrichtung auf den Markt, das wollen wir natürlich,
nicht am Markt vorbei. Nicht, dass man ohne eine Nachfrage
einfach während 24 Stunden mit den Zügen herumfährt! Es
muss ein Markt sein, aber nicht alle Befriedigungen dieser
Nachfrage können kostendeckend erbracht werden, eben
nicht der regionale Personenverkehr, der Huckepackver-
kehr, später einmal andere Bereiche. Wir haben heute Tarif-
verbilligungen beschlossen. Das sind Marktsegmente, die
nicht kostendeckend erbracht werden können. Und das
regeln wir in den folgenden Absätzen, im Absatz 3 und 4
(«gemeinwirtschaftliche Leistungen müssen abgegolten
werden»). Wir sagen hier, was der Standard ist, und wenn
andere, wenn Kantone, Gemeinden noch mehr verlangen,
dann müssen wir sie abgelten. Und das muss zusammen mit
Absatz 2 Eigenwirtschaftlichkeit ergeben. Also volle Kosten-
deckung im marktwirtschaftlichen Bereich und Kostendek-
kung plus Abgeltung im gemeinwirtschaftlichen Bereich,
das muss insgesamt den Rechnungsausgleich, also Defizit-
freiheit ergeben. Und das ist auf den Markt auszurichten. Ich
möchte Nationalrat Bircher bitten, sich das noch einmal zu
überlegen. Es geht nicht um eine unterschiedliche Auffas-
sung in der Funktion der SBB, sondern um eine systema-
tisch richtige Ordnung dieses Artikels 1. Was die Umweltbe-
lange anbetrifft, das ist selbstverständlich, und das fällt ja
unter Absatz 3. Wenn wir Tarif-Massnahmen zur Entlastung
der Umwelt treffen, wie zum Beispiel für das Umsteigen vom
privaten auf den öffentlichen Verkehr - es können auch
andere Massnahmen sein wie Parkhäuser usw. -, dann sind
das, soweit sie durch die SBB nicht kostendeckend erbracht
werden können, gemeinwirtschaftliche Leistungen; die
müssen abgegolten werden; das fällt unter Absatz 3 oder
eventuell unter Absatz 4, je nach Auftraggeber. Das Ganze
ist also in sich selbst durchaus geschlossen. Ich möchte Sie
bitten, der Mehrheit zuzustimmen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit
Für den Antrag der Mehrheit
43 Stimmen
59 Stimmen
Art. 2
Antrag der Kommission
Abs. 1
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz)
Bst. a und c
Zustimmung zum Entwurf des Bündesrates
Bst. b
b. der Wagenladungsverkehr (Rest streichen);
Abs. 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 3
Die Bundesbahnen leisten zudem Beiträge an ....
Proposition de la commission
Al. 1
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz)
Let. a et c
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Let. b
b. Le trafic par wagons complets (biffer le reste);
Al. 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 3
Ils accordent en outre des contributions ....
Art. 3
Antrag der Kommission
Abs. 1
Bst. a
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
ßsf. b
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz)
b. der kombinierte Verkehr (Huckepack- und Containerver-
kehr).
Bst. c
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Schmidhalter, Butty, Cotti Flavio, Fankhauser, Friedli,
Massy, Ruckstuhl, Weber Leo)
c. der Transport begleiteter Motorfahrzeuge.
Abs. 2 und 3
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 3
Proposition de la commission
Al. 1
Let. a
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Let. b
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz)
b. Le trafic combiné (ferroutage et transports des Conte-
neurs).
Let. c
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Schmidhalter, Butty, Cotti Flavio, Fankhauser, Friedli,
Massy, Ruckstuhl, Weber Leo)
c. Le transport de véhicules automobiles accompagnées.
Al. 2 et 3
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Präsident: Der Antrag der Minderheit (Clivaz) berührt
zugleich auch den Artikel 3 Buchstabe b und den Artikel 5.
Art. 2 Abs. 1 Bst. a und c, Abs. 2 und 3
An. 2 al. 1 let. a et c, al. 2 et 3
Angenommen - Adopté
Art. 2 Abs. 1 Bst. b, 3 Abs. 1 let. b
Art. 2 al. 1 let. b, 3 al. 1 let. b
M. Clivaz, porte-parole de la minorité: Comme le président
vient de le dire, ma proposition, concernant l'article 2, impli-
que aussi une modification des articles 3 et 5. Je demande
que les prestations de services publics comprennent le trafic
combiné dans son ensemble, donc aussi le trafic de conte-
neurs et non pas seulement le ferroutage.
Les CFF assimilent le trafic de conteneurs au transport par
wagons complets. L'argument principal qui est invoqué par
eux est qu'il leur est difficile sinon impossible d'établir un
décompte séparé pour les conteneurs. Or, la législation sur
l'utilisation du produit des droits de douane sur les carbu-
rants fait mention du trafic combiné dans lequel sont com-
pris les conteneurs.
Conformément à ces dispositions, les CFF envisagent de
solliciter des contributions pour leurs investissements en
faveur de la promotion du trafic de conteneurs. Mais si l'on

CFF. Mandat de prestations 1987
940
N 
19 juin 1986
veut favoriser ce genre de transport, afin d'alléger le trafic
routier, il faut aussi, comme pour le ferroutage, accorder
une contribution financière au coût d'exploitation et non
pas seulement aux coûts résultant des investissements.
L'article 21 de la loi sur l'utilisation des droits d'entrée sur
les carburants stipule ceci: «La Confédération alloue des
contributions d'investissements ou d'exploitation dans le
but de promouvoir le trafic combiné et le transport ferro-
viaire de véhicules routiers accompagnés». On a prétendu
que c'était l'un ou l'autre. En français, cela n'exclut pas les
deux choses. D'ailleurs, la réponse à cette question est
donnée à l'article 22 de la même loi: «Les contributions aux
frais de promotion du trafic combiné, pour des motifs rele-
vant de la politique des transports et de celle de l'environne-
ment, sont allouées dans la mesure où l'équilibre financier
de l'exploitation ne peut pas être atteint.»
Or, le trafic par wagons complets ne couvre les frais qu'à
raison de 70 pour cent environ. Il est vrai que les gros
conteneurs ne représentent que le 5 pour cent en chiffres
ronds du volume des transports par wagons complets. Mais
on peut admettre que ce genre de trafic va augmenter à
l'avenir. Il faut donc éviter de freiner ce développement dans
l'intérêt de la protection de l'environnement avant tout!
C'est pourquoi je vous invite à accepter la modification que
j'ai proposée aux articles 2, 3 et 5.
Kühne, Berichterstatter: Es handelt sich um den gleichen
Problembereich in Artikel 2 Buchstabe b, Artikel 3 Buchsta-
be b und Artikel 5. Es geht vor allem um die Zuordnung zum
marktwirtschaftlichen oder gemeinwirtschaftlichen Bereich.
Diese Unterscheidung kennt schon der Leistungsauftrag
1982. Neu wird jedoch nicht mehr volle oder wie im Falle des
Personenfernverkehrs mindestens volle Kostendeckung vor-
ausgesetzt. Die Deckung der direkten Kosten und zusätzlich
ein Beitrag an die Verbundkosten ist oft die realistische
Gegebenheit, mit der sich die Unternehmung abzufinden
hat.
Die Abgrenzung dieser beiden Bereiche gab in der Kommis-
sion viel zu diskutieren. Namentlich geht es darum, ob der
Container-Transport zum markt- oder zum gemeinwirt-
schaftlichen Bereich gehören soll. Die Minderheit will ihn
wie den Huckepack als Mittel zur Entlastung der Strasse
geregelt wissen und verweist auf den geringen Deckungs-
grad des Container-Verkehrs. Die Mehrheit jedoch geht von
der funktionalen Zuordnung aus. So gesehen gehört er
eindeutig zum Wagenladungsverkehr. Eine Ausscheidung
der Container wäre nach Auskunft von Herrn Generaldirek-
tor Latscha sehr schwierig - im Gegensatz zum Huckepack,
wo mit Blockzügen gearbeitet wird. Eine Förderung des
Containerverkehrs ist aber mit Treibstoffmitteln trotzdem
teilweise 
möglich, 
nämlich 
via 
Unterstützung 
der
Umschlags-und Krananlagen. Der Huckepack wird neu dem
gemeinwirtschaftlichen Bereich zugeordnet, weil sich die
Einsicht durchgesetzt hat, dass diese Verkehrsart nicht nur
eine Starthilfe braucht. Wie für die anderen gemeinwirt-
schaftlichen Leistungen sind übergeordnete Interessen aus-
schlaggebend. Der Huckepack wird jedoch neu mit Mitteln
aus der Treibstoffzoll-Verordnung finanziert.
Damit ich nicht noch einmal das Wort ergreifen muss,
möchte ich Sie noch darauf aufmerksam machen, dass wir
in Artikel 2 Absatz 3 mit dem Wörtchen «zudem» zur Präzi-
sierung und zur besseren Verständlichkeit dieses Absatzes
beitragen wollten.
M. Kohler Raoul, rapporteur: Les prestations relevant de
l'économie de marché et celles relevant de l'économie géné-
rale sont énumérées aux articles 2 et 3. Pour mieux saisir la
portée des propositions de minorité, il importe de préciser
certaines notions telles que trafic combiné, ferroutage,
transport de conteneurs, transport de véhicules accom-
pagnés. Par trafic combiné on entend les transports ferro-
viaires de grands conteneurs et le ferroutage. Par ferroutage
on entend le transport sur rail de camions, de remorques, de
semi-remorques et de caisses mobiles avec ou et sans
équipage.
A l'heure actuelle, l'offre des Chemins de fer fédéraux en
matière de ferroutage est limitée pour le transit avec
équipage, à l'axe Fribourg-en-Brisgau-Milan, et à l'axe
Bàie-Chiasso pour le transit sans équipage et au tronçon
Bâle-Birrfeld pour le trafic d'importation et d'exportation
sans équipage. Le transport des conteneurs est actuelle-
ment assimilé au transport par wagons complets par les
Chemins de fer fédéraux. Enfin, par transport de véhicules à
moteur accompagnés on entend l'acheminement ferroviaire
des véhicules à moteur accompagnés par leur conducteur.
Sur le réseau des Chemins de fer fédéraux, il ne se fait plus
que sur les tronçons Brigue-lselle et Brigue-Domodossola.
Comme vous pouvez le constater à l'article 2, alinéa pre-
mier, lettre b, la majorité de la commission, estime, avec le
Conseil fédéral, que le transport des conteneurs fait partie
des prestations relevant de l'économie de marché, tandis
que la minorité, dont M. Clivaz a été le porte-parole, le
considère comme une prestation de service public. En d'au-
tres termes, la majorité estime que l'offre de prestations du
transport par conteneurs doit être définie par les Chemins
de fer fédéraux qui devront alors couvrir au moins les frais
d'exploitation en ce domaine, tandis que la minorité estime
que l'offre doit être définie par le Conseil fédéral et que les
CFF doivent être indemnisés comme cela est prévu pour le
ferroutage. La majorité de la commission estime, avec le
Conseil fédéral, que le ferroutage, c'est-à-dire le transport
ferroviaire de véhicules routiers, accompagnés ou non, doit
devenir une prestation de service public et qu'il doit être
encouragé. Les Chemins de fer fédéraux ont ainsi l'obliga-
tion d'exploiter un service de ferroutage pour des raisons
relevant de la politique des transports. Il s'agit ici de trains-
blocs, spéciaux, circulant sur des tronçons définis par les
CFF. L'expérience a montré que si l'on voulait pratiquer des
tarifs permettant de couvrir les frais d'exploitation, ceux-ci
devraient être trop élevés, compte tenu de la concurrence
des transports routiers. Si l'on veut maintenir cette presta-
tion, il faut réduire considérablement les tarifs et, par voie de
conséquence, prévoir une indemnisation. C'est une raison
supplémentaire pour classer le ferroutage au nombre des
prestations de service public.
Pour le transport des conteneurs le problème se pose diffé-
remment. Le ferroutage - je l'ai dit - se fait par trains-blocs,
sur certains tronçons, tandis que les conteneurs sont trans-
portés en règle générale par des trains de marchandises
normaux, sur tout le réseau des Chemins de fer fédéraux. Ce
transport est donc lié et assimilable au trafic par wagons
complets, de sorte qu'il y a beaucoup moins de similitudes
entre le ferroutage et le transport par conteneurs qu'entre le
trafic par wagons complets et le transport des conteneurs.
Si l'on voulait considérer le transport des conteneurs
comme une prestation de service public, il serait très difficile
d'en déterminer les coûts exacts d'exploitation et de l'in-
demnité de dédommagement, ceux-ci étant imbriqués dans
les frais des transports par wagons complets. Les CFF eux-
mêmes recommandent d'assimiler, comme jusqu'à présent,
le transport par conteneurs au trafic par wagons complets et
de ce fait de le ranger au sein des prestations relevant de
l'économie de marché. Par 15 voix contre 7 la commission
vous recommande de rejeter les propositions de minorité
Clivaz a l'article 2, alinéa premier, lettre b, à l'article 3,
alinéa premier, lettre b et à l'article 5.
Bundesrat Schlumpf: Ich möchte Sie bitten, bei diesen drei
Artikeln den Anträgen der Kommissionsmehrheit zuzustim-
men. Es wurde gesagt: unser Interesse im Hinblick auf die
beizubehaltenden 
Gewichtslimiten 
auf 
der 
Strasse
beschlägt den Huckepackverkehr. Den Huckepackverkehr
müssen wir bei den SBB tarifarisch so behandeln, dass der
Autoverlad-vor allem auch von Grenze zu Grenze -einiger-
massen wettbewerbsfähig ist. Er ist auch administrativ ein-
fach zu behandeln, weil er separat über Blockzüge durchge-
führt wird. Anders ist es beim Containerverkehr: die Contai-
neraufbauten gehen mit den normalen Güterzügen.
Wollen Sie noch eines beachten: die Kostenseite. Der Huk-
kepackverkehr ist an und für sich für den Verladenden

19. Juni 1986 
N
941
SBB. Leistungsauftrag 1987
relativ ungünstig wegen brutto/netto. Das Fahrzeug selbst
hat schon ein bestimmtes Gewicht, und dann kommt noch
die Ladung dazu. Das ist ganz anders beim Container. Das
Gewicht der Ware steht dort in einem viel günstigeren Ver-
hältnis zum Verpackungsgewicht als beim Huckepack, beim
Verlad des gesamten Fahrzeuges. Hier haben wir effektiv
Marktschwierigkeiten, weil der Huckepackverkehr aus die-
sen Gründen - für das Verladegut - relativ teuer ist. Auch
deshalb ist es richtig, wenn wir die Gemeinwirtschaftlichkeit
auf den Huckepackverkehr beschränken.
Ich möchte Sie bitten, der Mehrheit zuzustimmen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit 
33 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
63 Stimmen
Art. 3 Abs. 1 Bst. a - Art. 3 al. 1 let. a
Angenommen - Adopté
Art. 3 Abs. 1 Bst. b - Art. 3 al. 1 let. b
Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit
Adopté selon la proposition de la majorité
Art. 3 Abs. 1 Bst. c - Art. 3 al. 1 let. c
Schmidhalter, Sprecher der Minderheit: Was den Leistungs-
auftrag der SBB anbelangt, habe ich in Artikel 3, der die
gemeinwirtschaftlichen Leistungen des Bundes gegenüber
den SBB aufzählt, einen Zusatz eingebracht, der verlangt,
auch den «Transport begleiteter Motorfahrzeuge» zu einer
gemeinwirtschaftlichen Leistung zu erklären.
Ich weise darauf hin, dass der Bund bereits laut Artikel 36ter
der Bundesverfassung und laut neuem Treibstoffzollgesetz
den kombinierten Verkehr und den Transport begleiteter
Motorfahrzeuge durch Treibstoffzollgelder fördern kann.
Uebrigens ist der Einbezug des Transportes begleiteter
Motorfahrzeuge nur eine logische Ergänzung zur Ueber-
nahme des Huckepackverkehrs. In Analogie zum Huckepack
oder auch zum kombinierten Verkehr sollte es möglich sein,
auch diesen Autoverlad einzureihen.
Betreffend Huckepackverkehr sagt die Botschaft auf
Seite 27, dass die zugrundeliegenden Untersuchungen zeig-
ten, dass auch mittel- und längerfristig ein kostendeckender
Betrieb nicht möglich sei. Ohne Abgeltung könnten die SBB
diesen Verkehr nicht führen. Wir können aus Verkehrs- und
umweltpolitischen Gründen nicht auf ihn verzichten. Das
Treibstoffzollgesetz liefert dafür bereits eine gesetzliche
Grundlage. Es sichert die Finanzierung der Abgeltung für
den Huckepackverkehr. Dies gilt in Analogie auch für den
Transport begleiteter Motorfahrzeuge.
Dass der regionale Personenverkehr als gemeinwirtschaftli-
che Leistung eingestuft wird, ist verständlich. Niemand, dem
es mit der Solidarität zwischen Schweizern, die im Zentrum
des Landes leben, und jenen, die die Bergregionen bevöl-
kern, ernst ist, wird dagegen etwas einzuwenden haben.
Ich kann aber auch gute Gründe für meinen Antrag, den ich
unter Buchstabe c einbringen möchte, anführen. Der Trans-
port begleiteter Motorfahrzeuge ist wie der Huckepackver-
kehr vom Standpunkt des Umweltschutzes zu begrüssen. Es
bedeutet einen Umstieg von der Strasse auf die Bahn, auch
wenn das mitunter nur für kurze Strecken zutrifft. Zudem ist
diese Transportart manchmal ebenso unbedingt notwendig
wie die Aufrechterhaltung des Regionalverkehrs. Ich denke
hier an den Verlad am Simplontunnel in Brig, übrigens
heute der einzige Verlad im Bereich der SBB, da der Verlad
durch den Gotthard nach Erstellen des Gotthardautotunnels
begreiflicherweise eingestellt wurde. Die unbedingte Not-
wendigkeit ergibt sich ganz einfach aus dem Grunde, weil
die Simplonstrasse in strengeren Wintern nicht durchge-
hend offengehalten werden kann. Als Beispiel diene etwa
der letzte Winter. Die Strasse über den Pass konnte ganze
13 Tage nicht befahren werden. Zu gewissen Zeiten war
selbst die Zufahrt Iselle-Domodossola gesperrt. Der Auto-
verlad Brig-lselle dient in solchen Wintern als unentbehrli-
ches Mittel, um den Autoverkehr zwischen zwei Ländern,
der Schweiz und Italien, zu gewährleisten.
Die Forderung auf Ausweitung des Artikels 3 Buchstabe c,
«der Transport begleiteter Motorfahrzeuge» mag etwas
regional wirken, weil gegenwärtig der Autoverlad am Sim-
plon als einziger in Frage steht. Das heisst aber nicht, dass
nicht auch weitere Strecken, sofern auf ihnen aus Verkehrs-,
Raum-, Siedlungs- oder umweltpolitischen Gründen eine
Verlademöglichkeit gegeben ist, in diese Leistungsabgel-
tung miteinbezogen werden. Herr Bundesrat Schlumpf hat
mir in der Kommission die sogenannte «Lex Simplon» vor-
geworfen. Ich müsste hier aber anführen, es gab schon
einmal eine «Lex Furka», und neustens gibt es auch eine
«Lex Vereina». Zu berücksichtigen ist ferner, dass, nachdem
der Bund die Infrastruktur für die Eisenbahnen übernimmt,
bei der Berechnung eines möglichen Defizites beim Verlad
die sogenannten fixen Kosten sicher nicht mehr eingerech-
net werden können.
Als vor Jahresfrist die SBB den Antrag stellten, die Verlade-
möglichkeiten am Simplon einzustellen, machten die
Abschreibungen und Zinsen für die Zurverfügungstellung
des Tunnels allein jährlich 3,2 Millionen Franken aus. Wenn
nur die variablen Kosten angerechnet werden, ist die
Kostenunterdeckung in diesem Falle so gering, dass der
Bundeskasse keine grosse Mehrbelastung entstehen würde.
Spätestens in zweieinhalb Jahren muss der Bundesrat noch-
mals über die Aufrechterhaltung dieser Verlademöglichkeit
entscheiden.
Sofern Sie meinen Antrag annehmen, müssen wir die reinen
Betriebskosten erwirtschaften, da die Zurverfügungstellung
der Infrastruktur mit dem neuen Leistungsauftrag integral
durch den Bund übernommen wird. Unter der Annahme,
dass wir die jetzige Kapazität, die jetzige Leistung von zirka
60 000 Fahrzeugen, auf zirka 100 000 Fahrten steigern kön-
nen, entsteht auf der betrieblichen Seite überhaupt keine
Kostenunterdeckung mehr. Es ist also sicher eine Mass-
nahme, die nun einmal nicht viel kostet, aber politisch sehr
viel wert ist: Wir müssen nicht wieder in zweieinhalb Jahren
als Bettler auf die Strasse und die halbe Schweiz mobilisie-
ren, damit man diesen Autoverlad aufrecht erhält.
Aus den zwei Gründen - nicht abstreitbare Notwendigkeit
und geringer Kostenaufwand - ersuche ich den Rat, den
Antrag zu unterstützen.
Kühne, Berichterstatter: Wir sprechen hier über den Lei-
stungsauftrag der SBB. Das heisst gleichzeitig, dass wir
automatisch nur im Wirkungsbereich der SBB legiferieren
können. Das Hauptargument, weshalb die Kommission den
Antrag Schmidhalter mit 13 zu 4 Stimmen abgelehnt hat,
liegt in der Unmöglichkeit der Gleichbehandlung der
entsprechenden Tunnels. Es ist also nicht möglich, eine
gleiche Regelung für Lötschberg, Furka und Albula einzu-
führen. Herr Schmidhalter befürchtet offensichtlich, dass
nach der jetzt geltenden Uebergangsregelung für den Sim-
plon eine Schlechterstellung erfolgen wird. Daher hat er
seinen Minderheitsantrag eingereicht.
Ich bitte Sie im Namen der Kommissionsmehrheit, den
Antrag Schmidhalter abzulehnen.
M. Kohler Raoul, rapporteur: Parsa proposition, M. Schmi-
dhalter entend que le transport de véhicules automobiles
accompagnés devienne une prestation de service public,
c'est-à-dire que le Conseil fédéral impose en quelque sorte
ce service aux CFF et que la Confédération assume les frais
non couverts. Par 15 voix contre 7, la commission a rejeté la
proposition Schmidhalter.
Vous savez que par une ordonnance sur la promotion du
trafic combiné et du transport de véhicules à moteur accom-
pagnés, le Conseil fédéral réduit le prix du transport des
véhicules à moteur accompagnés sur tous les tronçons
ferroviaires où cela semble judicieux du point de vue de
la politique des transports et de l'environnement. Ac-
tuellement, ces réductions sont accordées sur les tronçons
ferroviaires suivants: Brigue-lselle-Domodossola, Kander-
steg-Goppenstein-Brigue, Oberalp-Realp-Andermatt-Se-

CFF. Mandat de prestations 1987
942
N 
19 juin 1986
drun et Thusis-Samedan. Seul, le tronçon Brigue-lselle-Do-
modossola est exploité par les Chemins de fer fédéraux. Les
trois autres le sont par des compagnies ferroviaires privées.
Faut-il dès lors accorder 
l'avantage que demande
M. Schmidhalter à la seule ligne du Simplon et créer ainsi
une inégalité de traitement par rapport aux trois tronçons
exploités par des chemins de fer privés? La majorité de la
commission n'est pas de cet avis. Elle estime que les
moyens dont dispose le Conseil fédéral, selon la loi sur
l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants,
pour encourager ce genre de transport dans le cadre des
prestations relevant de l'économie de marché, sont suffi-
sants et que la solution préconisée par M. Schmidhalter ne
ferait que compliquer les choses. Elle vous recommande en
l'occurrence de repousser la proposition Schmidhalter.
Bundesrat Schlumpt: Ich bitte Sie, dem Antrag der Kommis-
sionsmehrheit zu folgen. Die Realisierung der Idee von
Herrn Schmidhalter ginge zu weit. Er hat sie dargelegt. In
dieser Form ginge es natürlich um eine beachtliche Auswei-
tung. Wenn wir sagen würden, dass zu den gemeinwirt-
schaftlichen Leistungen der Transport begleiteter Motor-
fahrzeuge gehört, dann gilt das auf 3000 Kilometern des
ganzen SBB-Schienennetzes. Aber davon kann natürlich
nicht die Rede sein: Das wäre auch eine Ungerechtigkeit
den KTU gegenüber. Die haben immerhin auch 2000 Kilo-
meter in unserem Lande. Die haben nur die Tunnels, die die
Herren Kommissionssprecher aufgeführt haben: BLS, Fur-
ka-Oberalp, der Simplon ist im SBB-Netz, und die Rhätische
Bahn Thusis-Samedan. Aber die KTU haben auch keinen
Abgeltungsanspruch unter dem Titel «gemeinwirtschaftli-
che Leistung» für sämtliche Autoverlade, die irgendwo auf
ihrem Netz erfolgen. Wenn der frühere Kommissionspräsi-
dent, Nationalrat Weber, sein Auto von Arbon nach Bern
verladen will, dann sehe ich nicht, worin die Rechtfertigung
vom Treibstoffzollgesetz her liegen würde, um diesen Verlad
über die Bundeskasse oder die Treibstoffzölle zu verbilligen.
Das wäre ein grosses Problem, wenn wir hier jeglichen
Transport begleiteter Motorfahrzeuge subventionierten.
Der Fall Simplon liegt dem zugrunde, was Herrn Schmidhal-
ter bewegt. Wir haben in der bundesrätlichen Verordnung
einmal eine Regelung getroffen. Der Simplon ist darin
enthalten. Wir wollen die weitere Entwicklung abwarten. Es
gab einen sehr starken Rückgang. Herr Schmidhalter hat
Ihnen Zahlen genannt. Dann wird zu entscheiden sein, wel-
che Regelung zu treffen ist. Das ist eine bundesrätliche
Verordnung, also nicht ein Gesetz, so dass man in einem
einfachen Verfahren nach Ablauf der gesetzten Frist auch
eine angemessene Neuordnung treffen kann.
Ich möchte Sie also bitten, den Antrag der Minderheit abzu-
lehnen und der Mehrheit zuzustimmen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit 
28 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
52 Stimmen
Art. 3 Abs. 2 und 3-Art. 3 al. 2 et 3
Angenommen - Adopté
Art. 4
Antrag der Kommission
.... stündliche Verbindungen mit Verdichtungen im Spitzen-
verkehr an.
Proposition de la commission
.... des liaisons chaque heure qui seront renforcées en cas
de fort trafic.
Angenommen - Adopté
Art. 5
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz)
Im kombinierten Verkehr gestalten die Bundesbahnen ihr
Angebot....
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz)
Pour la trafic combiné, les Chemins de fer fédéraux offrent
d'après les objectifs....
Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit
Adopté selon la proposition de la majorité
Art. 6
Antrag der Kommission
Abs. 1
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 2
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Müller-Meilen, Aubry, Etique, Kohler Raoul, Massy, Schmid-
halter, Weber Leo, Wyss)
.... das voraussichtliche Unternehmungsergebnis. Der Bun-
desversammlung werden mehrjährige Verpflichtungskredite
für Investitionen zur Genehmigung unterbreitet.
Art. 6
Proposition de la commission
Al. 1
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 2
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Müller-Meilen, Aubry, Etique, Kohler Raoul, Massy, Schmid-
halter, Weber Leo, Wyss)
.... résultat probable de l'entreprise. Des crédits d'engage-
ment pluriannuels pour les investissements seront soumis à
l'approbation de l'Assemblée fédérale.
Abs. 1 -Al. 1
Angenommen - Adopté
Abs. 2-Al. 2
Miiller-Meileh, Sprecher der Minderheit: Eine ansehnliche
Minderheit aus verschiedensten Fraktionen beantragt Ihnen
bei Artikel 6 die Zufügung des Satzes: «Der Bundesver-
sammlung werden mehrjährige Verpflichtungskredite für
Investitionen zur Genehmigung unterbreitet.»
Es geht hier um die Kompetenzabgrenzung zwischen Bun-
desrat und Bundesversammlung beim Leistungsauftrag. Der
Leistungsauftrag 1987 bringt im Gegensatz zum Leistungs-
auftrag 1982 ja die Neuerung, dass der Bund künftig die
Aufwendungen für die Infrastruktur der Bundesbahnen tra-
gen soll, als da sind: Abschreibung, Verzinsung und Unter-
halt. Das soll gemäss Bundesrat zwar die Bundeskasse nicht
stärker belasten. Aber es bringt doch zusätzliche Verpflich-
tungen des Bundes, die zum voraus den SBB zugesichert
und geleistet werden. In dieser Garantie auf Vorschuss liegt
eine gewisse Versuchung enthalten, haben doch die SBB an
diese Investitionen «lediglich» einen Beitrag zu leisten, der
jeweils vom Bundesrat festgelegt wird. Der Leistungsauftrag
sagt zwar, dass dieser Beitrag vom Bundesrat zum voraus so
festgelegt werden soll, dass er nur unter Ausschöpfung aller
unternehmerischen Kräfte ausgeschöpft werden kann.
Ich zweifle nicht am guten Willen von Bundesrat und SBB,
die unternehmerischen Kräfte auszuschöpfen. Aber es ist
doch nicht auszuschliessen, dass diese Kräfte auch einmal
erlahmen könnten, in späteren Zeiten, im Laufe der engeren
Zusammenarbeit, die der neue Leistungsauftrag zur Folge
haben wird.

19. Juni 1986 
N
943
SBB. Leistungsauftrag 1987
Es scheint mir deshalb, dass die Bundesversammlung die
Möglichkeit haben müsste, in solchen Momenten einzugrei-
fen. Der neue Leistungsauftrag legt ja im übrigen sozusagen
alle Kompetenzen in die Hand des Bundesrates. Der Bun-
desrat legt die gemeinwirtschaftlichen Leistungen fest, er
legt die Planung für die Investitionen fest, die er der Bundes-
versammlung lediglich zur Kenntnisnahme unterbreitet. Der
Bundesrat legt die Beiträge der Bundesbahnen an die Infra-
strukturaufwendungen fest, zu denen die Bundesversamm-
lung nichts zu sagen hat.
Es kann aber nicht bestritten werden, dass die Investitionen
der SBB, die der Bund künftig zu erbringen hat, und die
Höhe der SBB-Leistung an die Investitionen auch ihre direk-
ten Auswirkungen auf die Bundesfinanzen haben. Für die
Entwicklung der Bundesfinanzen ist zweifellos auch die
Bundesversammlung mit verantwortlich.
Die Bundesversammlung ist aber auch für die Entwicklung
der Investitionen der SBB mitverantwortlich, weil diese auf
die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs einen ganz
wesentlichen 
Einfluss 
haben 
können. 
Die Vorlage
«Bahn 2000» zeigt dies deutlich. Es scheint mir deshalb
nicht nur gerechtfertigt, sondern geboten, dass die Bundes-
versammlung nicht gemäss Leistungsauftrag in einer reinen
Zuschauerrolle verharren muss, sondern dass sie in einem
Punkt eine Entscheidungskompetenz hat, also notfalls Wei-
chenstellungen vornehmen kann. Auch künftig sollte die
Verantwortung für die öffentliche Hand als Partner der SBB
sowohl beim Bundesrat wie bei der Bundesversammlung
liegen. Die Ausschaltung in wichtigen Punkten wäre wohl
keine gute Voraussetzung für die künftige SBB-Politik.
Das ist der Sinn des Ergänzungsantrages zu Artikel 6. Er
entspricht übrigens völlig dem Sinn des Finanzhaushaltge-
setzes, in dem über die Verpflichtungskredite in Artikel 23
und 24 steht: «Sollen zur Ausführung eines bestimmten
Vorhabens über das laufende Voranschlagsjahr hinauswir-
kende finanzielle Verpflichtungen eingegangen werden, ist
ein Verpflichtungskredit einzuholen. (...) Verpflichtungskre-
dite sind insbesondere erforderlich für Durchführung nur
nach Zweck und Kreditumfang bestimmter Massnahmen,
für Bauvorhaben und Liegenschaftskäufe (...). Die Bundes-
versammlung bestimmt, in welchen Fällen ihr die Begehren
für Verpflichtungskredite mit besonderer Botschaft zu
unterbreiten sind.» Soweit das Finanzhaushaltgesetz.
Ein ähnliches 
System soll 
übrigens 
beim Konzept
«Bahn 2000» zur Anwendung kommen. Auch dort soll die
Bundesversammlung einen Verpflichtungskredit zuhanden
der SBB genehmigen. Der Bundesrat wird zusätzlich mit
dem Voranschlag jeweils über den Stand der Verwirkli-
chung orientieren. Verpflichtungskredite sind im Militärde-
partement, bei den konzessionierten Transportunternehmen
und bei den PTT seit langem üblich.
Aber bringt eine solche Kompetenz überhaupt etwas? Dass
ein solches Genehmigungsrecht für Investitionen der SBB
nicht unwirksam sein wird, geht aus der Botschaft des
Bundesrates selbst hervor. Er schreibt auf Seite 73 zum
Artikel 6 des Leistungsauftrages, der hier zur Diskussion
steht: «Der Bundesrat kann die SBB über die Abgeltung und
beim Beitrag an den Infrastrukturaufwand kurzfristig beein-
flussen. Dagegen lässt sich der gesamte Infrastrukturauf-
wand nur dann wirksam kontrollieren, wenn bereits frühzei-
tig in der Planungsphase die notwendigen Entscheide
getroffen werden können. Deshalb soll der Bundesrat
sowohl die Langfrist- als auch die Mehrjahresplanung der
SBB genehmigen und dadurch die Entwicklung zeitgerecht
steuern können. Gleichzeitig kann er damit die Abstimmung
mit anderen Interessen des Bundes und den Interessen der
Kantone wahrnehmen.» Soweit das Zitat aus der Botschaft
des Bundesrates.
Was aber für den Bundesrat recht ist, sollte auch für die
Bundesversammlung billig sein. Die Bundesversammlung
sollte auch mit dem Leistungsauftrag 1987 das Heft nicht
völlig aus der Hand geben. Auch in diesem Bereich wäre
eine Pflicht zur Uebereinstimmung zwischen Bundesrat und
Bundesversammlung anzustreben - im Dienste einer har-
monischen Entwicklung der SBB und der Bundesfinanzen
und ihrer längerfristigen Ordnung.
Ich bitte Sie, meinem Minderheitsantrag zu Artikel 6 zuzu-
stimmen.
Kühne, Berichterstatter: Der Begriff Verpflichtungskredit ist
in diesem Zusammenhang wohl etwas irreführend, da er
einen nicht bestehenden Bezug zum Finanzhaushaltgesetz
vortäuscht. Wir haben also hier nicht die gleiche Regelung
wie beim Bund. Materiell kommt dazu, dass durch das
Einholen von Verpflichtungskrediten, wenn wir es gleich
regeln würden, wie wir die Verpflichtungskredite effektiv
gemäss 
Finanzhaushaltungsgesetz 
abhandeln, 
die
Entscheidungskompetenz des SBB-Verwaltungsrates ein-
deutig abgewertet würde. Er hätte materiell nur noch eine
begutachtende Funktion, wäre also gewissermassen eine
zusätzliche vorberatende Kommission der Bundesversamm-
lung, was der angestrebten Verstärkung der unternehmeri-
schen Verantwortung krass zuwiderlaufen würde.
Das Ganze würde aber auch insofern sehr weit führen -
wahrscheinlich zu weit -, als bei grösseren Investitionen,
wenn sie im SBB-Bereich in diesem Parlament abgewickelt
werden müssten, regionale Interessen im Vordergrund stün-
den, was zu langwierigen politischen Entscheidungen und
einem Seilziehen führen würde. Ich möchte Sie nur daran
erinnern, dass es beispielsweise hier zu einer Kontroverse
hätte kommen können, ob der Ausbau des Bahnhofes
Zürich oder des Bahnhofes Luzern Priorität hätte.
Die Kommission hat den Antrag von Herrn Müller-Meilen mit
15 zu 5 Stimmen abgelehnt. Ich bitte Sie, der Mehrheit
zuzustimmen.
M. Kohler Raoul, rapporteur: Selon la majorité de la com-
mission, la compétence pour fixer les investissements sur la
base d'une planification à long terme appartient au Conseil
fédéral. Une planification pluriannuelle, portant notamment
sur l'offre prévue, sur les investissements nécessaires et su r
le résultat probable de l'entreprise, sera présentée à l'As-
semblée fédérale pour qu'elle en prenne acte avec le budget
des Chemins de fer fédéraux.
La minorité, conduite par M. Müller, est d'avis que les com-
pétences accordées au Conseil fédéral à l'égard des Che-
mins de fer fédéraux sont trop larges par rapport à celles du
Parlement. Elle désire renforcer les compétences du Parle-
ment et propose que les investissements soient accordés
sous la forme de crédits d'engagements soumis à l'approba-
tion de l'Assemblée fédérale.
La majorité de la commission a estimé que des crédits
d'engagements pour des dépenses d'infrastructure peuvent
être demandés à l'Assemblée fédérale lorsqu'il s'agit d'in-
vestissements extraordinaires comme «Rail 2000» par
exemple, mais que pour des investissements «ordinaires», si
je peux m'exprimer ainsi, il fallait laisser cette compétence
au Conseil fédéral. Le Parlement dispose de moyens suffi-
sants, notamment lors de l'approbation du budget annuel
des Chemins de fer fédéraux, pour exercer son influence sur
la planification des investissements et des finances des
Chemins de fer fédéraux.
C'est pourquoi la majorité de la commission vous invite, par
15 voix contre 5, à rejeter la proposition de la minorité.
Personnellement, je la soutiendrai.
Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat ist der gleichen Auffas-
sung wie die Kommissionsmehrheit. Herr Kühne hat darauf
hingewiesen, dass das Finanzhaushaltgesetz hier nicht zur
Anwendung kommen kann, weil es für die SBB nicht gilt.
Das ist aber nicht das entscheidende; man könnte es ja
analog anwenden. Es geht sicher nicht darum, dass die
Bundesversammlung in diesen Belangen bei den langfristi-
gen Investitionen eine Zuschauerrolle einnehmen sollte, im
Gegenteil: Sie haben immer ein sehr markantes und auch
wirksames Mittel in der Hand: das Budgetrecht.
Die andere Frage, die Nationalrat Müller gestellt hat, ist die,
ob Uebereinstimmung mit der Vorlage «Bahn 2000» besteht.
Ich bin dieser Auffassung. Wir haben auch beim Bundesbe-

CFF. Mandat de prestations 1987
944
N 
19 juin 1986
schluss A die Bestimmung vorgesehen - dieser Beschlus-
sentwurf ist erst in den Kommissionsberatungen -, dass wir
den eidgenössischen Räten eine mehrjährige Investitions-
und Finanzplanung zu unterbreiten haben. Sie diskutieren
das «zusammen mit dem Voranschlag». Ferner steht, dass
die Bundesversammlung zusammen mit dem Voranschlag
der Bundesbahnen deren mittelfristige Mehrjahresplanung
zur Kenntnisnahme bzw. zur Diskussion unterbreitet erhält.
Eine Genehmigung von Verpflichtungskrediten oder Einzel-
etappen ist nicht vorgesehen. Wenn wir deshalb hier in
bezug auf die mehrjährigen Verpflichtungskredite einen
Genehmigungsvorbehalt machen würden, wie das bean-
tragt ist, würde man eine Differenz schaffen zur Vorlage
«Bahn 2000». Das wäre nicht gut, weil «Bahn 2000» das auf
breiter Ebene weiterführt, was wir mit diesem befristeten
Bundesbeschluss für die SBB jetzt machen.
Ich bin der Meinung, es wäre ein Schritt zurück von unserem
Konzept, die unternehmerische Verantwortung zu stärken
und zur Geltung zu bringen. Wenn wir jetzt wieder sagen:
Die Bundesversammlung nimmt dem Bundesrat und den
SBB-Organen diese Verantwortung ab, dann geht das in
umgekehrter Richtung zu dem, was wir heute schon einmal
diskutiert und beschlossen haben.
Ich bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit 
44 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
41 Stimmen
Art. 6a
Antrag der Kommission
Mehrheit
Ablehnung des Antrages der Minderheit
Minderheit
(Clivaz, Bircher, Dünki, Fankhauser, Friedli, Meizoz)
Titel
Personal
Text
Personalmassnahmen sind im Rahmen der beamtenrechtli-
chen Gesetzgebung sozial rücksichtsvoll zu treffen.
Art. 6a
Proposition de la commission
Majorité
Rejeter la proposition de la minorité
Minorité
(Clivaz, Bircher, Dünki, Fankhauser, Friedli, Meizoz)
Titre
Personnel
Texte
Les mesures touchant le personnel seront prises dans le
cadre de la législation sur les fonctionnaires, compte tenu
des aspects sociaux.
M. Clivaz, porte-parole de la minorité: Ma proposition vise
simplement à introduire dans le mandat de prestations 1987
une disposition qui existe déjà dans celui de 1982. Les
raisons qui ont alors incité le Parlement à introduire une
telle disposition me semblent être valables encore aujour-
d'hui.
Le mandat de prestations définit la politique générale future
des CFF. Or, les affaires du personnel font partie de cette
politique générale.
Ma proposition revêt aussi un aspect psychologique. On
démontre, en l'acceptant, que les serviteurs de l'entreprise
n'ont pas été totalement oubliés lors de la mise sur pied de
ce mandat. Nous savons tous que le personnel des CFF est
très attaché à son entreprise et qu'il serait probablement
très déçu s'il devait constater que le Parlement l'a complète-
ment oublié lors de l'établissement de cette disposition.
Par conséquent, je vous engage à accepter cette proposi-
tion qui, je le souligne, ne fait que reprendre une disposition
du mandat actuel.
Kühne, Berichterstatter: In diesem Falle handelt es sich um
die Stärkstmögliche Minderheit: Bei Stimmengleichheit ist
der Antrag Clivaz durch Stichentscheid des Präsidenten
zum Minderheitsantrag geworden.
Der Grund, weshalb diese Bestimmung im Leistungsauftrag
1982 enthalten ist, ist darin zu suchen, dass der Leistungs-
auftrag 1982 gewisse Massnahmen zur Personalreduktion
beinhaltete. Es ging damals um den Abbau von Ueberkapa-
zitäten, namentlich auch im Zusammenhang mit dem Stück-
gut. Heute scheint es, dass wir bei einem Personalbestand
angelangt sind, der nicht mehr weiter abgebaut werden
muss. Zudem sind wir der Ansicht, dass die SBB auch ohne
diese Bestimmung sich ihrem Personal gegenüber anstän-
dig verhalten werden.
Die Mehrheit ist also der Ansicht, dass eine spezielle Bestim-
mung in dieser Hinsicht nicht mehr notwendig ist.
M. Kohler Raoul, rapporteur: M. Clivaz propose l'insertion
d'un nouvel article 6a, faisant allusion au personnel de l'en-
treprise, comme c'était le cas dans le mandat de prestations
de 1982. Il a relevé notamment l'importance psychologique
que revêt sa proposition.
La commission, par 6 voix contre 6, avec la voix prépondé-
rante de son président, vous invite à rejeter la proposition de
M. Clivaz.
S'il a été fait allusion au personnel dans le mandat de 1982,
c'est surtout parce qu'il fallait alors améliorer les structures
de l'entreprise et épuiser aussi les réserves de productivité
disponibles. Cela s'est traduit par une réduction sensible
des effectifs en personnel, puisque ceux-ci ont passé de
près de 42 000 unités à 37 800 en 1984. Il y avait donc lieu de
prêter une attention particulière aux questions de person-
nel. Actuellement, la situation n'est plus la même, de sorte
que des mesures spéciales de politique du personnel n'ont
plus leur place dans le mandat de prestations 1987.
Par conséquent, je vous invite à rejeter la proposition de
M. Clivaz.
Bundesrat Schlumpt: Ich schliesse mich der Kommissions-
mehrheit an. Die Begründung ist zutreffend.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit 
34 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
56 Stimmen
Art. 7
Antrag der Kommission
Abs. 1
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 2
.... für drei Jahre fest. Die Beiträge sind der Bundesver-
sammlung zur Genehmigung zu unterbreiten.
Art. 7
Proposition de la commission
Al. 1
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 2
.... des trois années consécutives. Ces contributions seront
soumises à l'approbation de l'Assemblée fédérale.
Abs. 1 -Al. 1
Angenommen - Adopté
Abs. 2-Al. 2
Kühne, Berichterstatter: Hier geht es um die entscheidende
Differenz zwischen der Vorlage des Bundesrates und dem
Antrag der Kommission. Der Bundesrat sah vor, dass der
Beitrag der Bundesbahnen an den Infrastrukturaufwand
durch ihn festgelegt wird. Die Kommission hat beigefügt,
dass die Beiträge der Bundesversammlung zur Genehmi-
gung zu unterbreiten seien.
Wir finden, dass hier das wichtigste Steuerungsinstrument

19. Juni 1986 
N
945
Parlamentarische Initiative (Herczog)
des Leistungsauftrages beinhaltet ist und dass das Parla-
ment die entsprechende Kompetenz haben soll, mitzube-
stimmen bzw. die Genehmigung dazu zu erteilen habe.
M. Kohler Raoul, rapporteur: Selon le projet du Conseil
fédéral, c'est lui-même qui fixe le montant de la contribution
que devront verser les Chemins de fer fédéraux à la Confé-
dération pour les dépenses d'infrastructure.
La majorité de la commission vous propose de transférer
cette compétence à l'Assemblée fédérale, car la dimension
qu'il faudra donner à cette indemnité influencera considéra-
blement les résultats financiers que les CFF présenteront
chaque année dans leurs comptes. Dès lors que les frais
d'infrastructure sont entièrement à la charge de la Confédé-
ration, le niveau que devra atteindre l'indemnité des Che-
mins de fer fédéraux revêt une importance considérable. Il
est donc justifié et judicieux que le Parlement ait son mot à
dire.
Par 12 voix contre 8, la commission vous invite à approuver
l'adjonction qu'elle vous propose à l'article 7, alinéa 2.
Bundesrat Schlumpt: Es musste einmal passieren, dass der
Bundesrat und die Kommissionsmehrheit nicht übereinstim-
men. Hier gibt es drei Gründe, warum wir nicht zustimmen
können: Der erste und wichtigste Grund:
Wir sagen im Artikel 2 Absatz 3 dieses Beschlusses: «Die
Bundesbahnen haben Beiträge zu leisten an den Infrastruk-
turaufwand. Der Bundesrat legt diese so fest, dass sie die
Bundesbahnen zu grössten unternehmerischen Anstren-
gungen zwingen! Artikel 7 Absatz 2 ist Vollzugsbestim-
mung. In Artikel 7 und 8 des Bundesgesetzes über die SBB
sind die Kompetenzen von Bundesversammlung und Bun-
desrat festgelegt. Dort heisst es in Artikel 7, Seite 3, dass der
Bundesversammlung die Festlegung der Grundsätze des
Leistungsauftrages zusteht. Artikel 8 hält die Aufgaben des
Bundesrates fest, u. a. »die Beiträge der Bundesbahnen an
die Infrastrukturaufwendungen festzulegen«. Das ist im
Gesetz so geregelt, so dass wir hier im Artikel 7 Absatz 2 des
Bundesbeschlusses nicht etwas anderes sagen können.
Es gibt aber auch noch zwei materielle Gründe. Es geht um
ein Steuerungsinstrument für den Bundesrat gegenüber
den SBB. Dessen ist man sich bei den SBB bewusst. Und
man hatte auch gewisse Bedenken gegen diesen Artikel 2
Absatz 3, weil man dort sagt: «Der Bundesrat legt diese
Beiträge, die die SBB zu leisten haben, so fest, dass sie zu
grössten unternehmerischen Anstrengungen gezwungen
werden.»
Nun muss man sich vorstellen, wie das etwa herauskommen
könnte, wenn wir diese Frage für die Jahre 1987 und 1988
und nachher jeweils in Dreijahresperioden mit den beiden
Kammern diskutieren müssten. Da würden natürlich das
Problem des Infrastrukturaufwandes, das Problem der Bei-
tragsleistungen, da würden hüben und drüben sicher sehr
viele nichtunternehmerische, sondern vielmehr politische
Gesichtspunkte in die Diskussion eingebracht. Das ist die
materielle Begründung.
Eine dritte Ueberlegung: Wenn man das machen wollte -
natürlich wäre das Gesetz noch anzupassen -, dann musste
das verbunden werden mit der jeweiligen Budgetvorlage.
Aber die beste Lösung ist, wenn Sie dem Bundesrat folgen
und diesen Zusatz der Kommission ablehnen, also auf eine
Genehmigungskompetenz der Bundesversammlung ver-
zichten.
Ich möchte Sie darum bitten.
M. Bonnard: Nous venons d'adopter, à l'article 6, la proposi-
tion de minorité Müller-Meilen, qui prévoit des crédits d'en-
gagements pluriannuels pour les investissements. Or, ces
investissements doivent être fixés en fonction de l'indemnité
et de la contribution des CFF aux dépenses d'infrastructure
stipulées à l'article 7, cela faisant un tout.
Par conséquent, dès l'instant que nous avons adopté la
proposition de minorité concernant l'article 6, ne va-t-il pas
de soi que l'article 7 doit aussi être soumis à l'Assemblée
fédérale?
Bundesrat Schlumpf: Da besteht kein Sachzusammenhang.
Die Genehmigung dieser mehrjährigen Verpflichtungskre-
dite für Investitionen steckt einfach ab, was zulasten des
Bundes in einer bestimmten Periode gemacht werden kann.
Es sind also Verpflichtungskredite. Hier geht es aber darum,
was im Sinne von Artikel 2 Absatz 3 des Beschlusses den
Bundesbahnen aufzuerlegen ist - und durch wen -, damit
sie zu grösstmöglichen unternehmerischen Anstrengungen
gezwungen werden, ganz unabhängig davon, ob wir ihnen
neue, grössere oder kleinere, Verpflichtungskredite gewäh-
ren oder nicht. Wir wollen mit diesem Artikel 2 Absatz 3 ein
Instrument in den Händen haben, um auf die unternehmeri-
sche Tätigkeit der SBB Einfluss nehmen zu können. Das ist
eines der wirksamsten; ein Sachzusammenhang besteht
also nicht. Man kann das unterschiedlich oder auch gleich
regeln.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
55 Stimmen
Für den Antrag des Bundesrates 
35 Stimmen
Art. 8
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
88 Stimmen
Dagegen 
4 Stimmen
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 85.238
Parlamentarische Initiative (Herczog)
Strassenbaubegrenzung
Initiative parlementaire (Herczog)
Limitation du réseau routier
Wortlaut der parlamentarischen Initiative
vom 20. Juni 1985
Es sind die rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, damit
der gegenwärtige Umfang des schweizerischen Strassen-
netzes, welches dem motorisierten Strassenverkehr dient,
nicht vergrössert werde. Ausnahmen seien vorzusehen, falls
insbesondere für schwach besiedelte Regionen durch unzu-
reichende Erschliessung untragbare Verhältnisse bestehen.
Texte de l'initiative parlementaire du 20 juin 1985
II convient de créer les conditions juridiques permettant
d'empêcher une extension du réseau routier actuel de notre
pays qui sert au trafic motorisé. Des exceptions doivent
toutefois être prévues en particulier dans les régions peu
peuplées pour lesquelles des voies d'accès insuffisantes
constitueraient des conditions insupportables.
Herr Aregger unterbreitet im Namen der Verkehrskommis-
sion den folgenden schriftlichen Bericht:
1. Inhalt der Initiative
Am 20. Juni 1985 hat Nationalrat Herczog eine Initiative in
Form einer allgemeinen Anregung eingereicht (Text siehe
oben).

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Leistungsauftrag 1987
CFF. Mandat de prestations 1987
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
15
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.070
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
19.06.1986 - 15:00
Date
Data
Seite
926-945
Page
Pagina
Ref. No
20 014 409
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.