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12. März 1991 
N
401
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
#ST# Siebente Sitzung - Septième séance
Dienstag, 12. März 1991, Vormittag
Mardi 12 mars 1991, matin
08.00h
Vorsitz - Présidence: Herr Bremi
90.040
Neue Eisenbahn-Alpentransversale
(Neat) (Alpentransit)
Nouvelle ligne ferroviaire
à travers les Alpes (NLFA)
(Transit alpin)
Botschaft und Beschlussentwürfe vom 23. Mai 1990 (BBI II 1075)
Message et projets d'arrêté du 23 mai 1990 (FF II 1015)
Kategorie l, Art. 68 GRN - Catégorie l, art. 68 RCN
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
M. Zbinden Paul, rapporteur: Les trois arrêtés sur le transit al-
pin ont occupé votre commission élargie de trente et un mem-
bres pendant douze jours de séance. Elle a eu à sa disposition
une très large documentation, et durant vingt auditions nous
avons entendu une cinquantaine d'experts et de représen-
tants de pays étrangers et des cantons directement concer-
nés. La commission s'est déplacée dans les cantons d'Uri, du
Tessin, des Grisons, de Berne et de Valais. D'ores et déjà, je
constate que la commission a procédé à un examen appro-
fondi des problèmes que soulève le transit alpin. L'ambiance
de travail au sein de la commission était constructive et la col-
laboration avec le département, son chef et ses collabora-
teurs, était exemplaire. Vous pouvez constater qu'il n'y a pas
de divergence entre la majorité de la commission et le Conseil
fédéral. C'est ainsi que la commission a voté, après trois jours
de séance, l'entrée en matière par 28 oui, un non et une abs-
tention. A la fin de ses travaux, après douze jours de séances,
elle vous propose d'accepter l'arrêté de construction A par
23 oui, 2 non et 2 abstentions.
Dans le cadre de cette discussion d'entrée en matière, je vou-
drais vous exposer les différents critères qui ont été examinés
par la commission et qui l'ont amenée à approuver le projet du
Conseil fédéral, avec un certain nombre de modifications, res-
pectivement d'améliorations.
Premier point: évolution du trafic international. Il est indispen-
sable que la politique des transports de la Suisse soit mieux in-
tégrée dans l'infrastructure des transports routiers et particu-
lièrement ferroviaire de l'Europe. Cette Europe développe ac-
tuellement un réseau de chemins de fer à haute performance,
la France donne l'exemple avec son réseau de TGV. La Suisse
doit faire en sorte d'être intégrée dans ce réseau afin que les
pays européens ne détournent pas systématiquement notre
pays. Il y a une évolution marquée du trafic international, no-
tamment dans le secteur des marchandises. Le développe-
ment du Marché commun et la libre circulation des marchandi-
ses a déjà eu, et aura plus encore, pour conséquence que le
trafic nord-sud et vice-versa à travers les Alpes va augmenter.
On compte que, si en 1988 les Chemins de fer ont transporté
68 millions de tonnes de marchandises à travers les Alpes,
dont 20 pour cent par la Suisse, l'année 2020 verra ce volume
doubler, pour atteindre approximativement 130 millions de
tonnes. Nous devons donc constater, de toute évidence, qu'il
y aura un accroissement du trafic ferroviaire à travers les Alpes
en général et à travers la Suisse en particulier. Si l'on consi-
dère en outre que la part du trafic marchandises par route à tra-
vers la Suisse était de 380 000 camions en 1989-je rappelle
que sur le Brenner il y a 800 000 poids lourds - et qu'on évalue
ce trafic routier à 1 300000 poids lourds en 1995, on doit
conclure que ce trafic marchandises supplémentaire devra
être transféré de la route au rail. Pour atteindre ce but, un tran-
sit alpin ferreviaire est indispensable. Le trafic - combiné sur-
tout - doit, dès lors, être développé systématiquement.
Nous avons entendu à ce sujet les représentants des pays qui
nous entourent et le ministre des transports de la Commu-
nauté européenne, M. Van Miert. Ce dernier, après une visite
sur place dans le canton d'Uri, soutient les efforts de la Suisse
pour développer le transit alpin ferroviaire. Selon lui, les deux
tunnels de base du Gothard et du Loetschberg-Simplon sont
conformes à la politique des transports de la Communauté eu-
ropéenne. Le représentant de l'Allemagne considère aussi les
projets conformes aux intentions de la RFA, qui favorise un ré-
seau de chemins de fer à haute performance a travers les Al-
pes, tels que Gothard et Loetscherg qui sont indispensables et
urgents.
Selon le ministre plénipotentiaire du Ministerio dei trasporti
d'Italie, le gouvernement italien s'est finalement allié au choix
du gouvernement suisse. Le représentant de l'Autriche a dé-
claré que son pays tenait à terminer le tunnel ferroviaire du
Brenner jusqu'à l'an 2000. Selon lui, le transit alpin suisse per-
met de soulager le Brenner. L'Europe a besoin du Brenner et
du Gothard, dit-il. Quant à la France, son ministère compétent
nous afait parvenir un rapport dont il ressort que ce pays déve-
loppe avec force son réseau TGV auquel la Suisse peut et doit
se raccorder à partir de Baie et de Genève, soit au TGV Est, soit
au TGV Rhin-Rhône. Les professeurs Bovy et Brandii des Eco-
les polytechniques de Lausanne, respectivement de Zurich,
nous ont démontré, avec conviction, que les projets du Go-
thard et du Loetschberg répondaient à une exigence des
transports ferroviaires de l'Europe et de notre pays.
Deuxième point: problème de l'environnement. Ce dévelop-
pement attendu du trafic sur rail et sur route pose évidemment
des problèmes d'environnement dans notre pays. En effet, ce
trafic provoque des nuisances provenant du CÔ2 des véhicu-
les et du bruit des véhicules routiers et ferroviaires. Le meilleur
moyen de combattre le CO2 et le bruit, c'est de transférer le tra-
fic des marchandises des routes au rail, d'effectuer ces trans-
ports non pas avec les poids lourds, mais par les chemins de
fer. Le transit alpin ferroviaire permet donc à lui seul de dimi-
nuer la pollution de l'air et les nuisances dues au bruit à l'inté-
rieur de notre pays. La construction des nouvelles lignes et
des tunnels du transit alpin exige également le respect du pay-
sage et de la nature. Le transit alpin ferroviaire fera augmenter
les besoins en électricité de 1,2 à 1,6 pour cent. Si les CFF dis-
posent de l'énergie électrique pour RAIL 2000, le transit alpin
exigera non seulement des investissements importants pour
la distribution de l'électricité mais aussi des efforts considéra-
bles pour se procurer l'électricité nécessaire à l'exploitation
des nouvelles lignes du transit alpin.
En ce qui concerne la protection de l'environnement, la com-
mission a entendu, entre autres, un spécialiste des nouvelles
lignes ferroviaires de la Deutsche Bundesbahnen et ensuite
M. Samuel Mauch, responsable d'INFRAS, chef du projet
pour le rapport sur l'examen de faisabilité - «Zweckmässig-
keitsprüfung» - ainsi que M. Alfons Arnold, responsable des
organisations suisses de la protection de l'environnement.
Nous disposons en outre d'un rapport d'impact du bureau
d'ingénieurs Basler, qui démontre que le transit alpin permet
de réduire sensiblement des émissions polluantes consécuti-
ves au fait qu'une partie du trafic va emprunter le rail au lieu de
la route. Le rapport conclut que, dans l'ensemble, les variantes
qui s'imposent du point de vue de l'impact sur l'environne-
ment sont celles du Loetschberg-Simplon et du Gothard.
Afin de mieux protéger l'environnement, le Conseil fédéral pro-
pose, en dehors de l'arrêté sur le transit alpin, un paquet de

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
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mesures d'appoint. Vous avez d'ailleurs lu aujourd'hui dans la
presse les propositions ou les décisions prises hier par le
Conseil fédéral. Il s'agit notamment du maintien de la limite
des 28 tonnes, de l'interdiction aux poids lourds de circuler de
nuit le dimanche, d'une redevance pour ces mêmes poids
lourds, de la renonciation à l'extension du réseau routier natio-
nal, du programme de la protection de l'air à réaliser, et du
concept des terminaux pour le trafic combiné. A titre de solu-
,tion transitoire, le Conseil fédéral a d'ailleurs déjà décidé des
mesures en faveur du transport combiné, respectivement du
ferroutage, qui permet la traversée des tunnels du Gothard et
du Loetschberg-Simplon par des poids lourds d'une hauteur
totale de 4 mètres. Pour réaliser ces améliorations, il faut
compter environ quatre ans et des investissements particu-
liers de l'ordre d'un milliard et demi de francs. Notre commis-
sion estime que le transit alpin ainsi que les mesures d'appoint
sont susceptibles d'améliorer sensiblement les conditions de
l'environnement dans la mesure où une partie du trafic exis-
tant et une large partie du trafic supplémentaire attendu passe-
ront non plus par la route mais par le rail.
Troisièmement, deux nouvelles lignes et deux tunnels de
base. Les professeurs Bovy et Brandii nous ont démontré avec
conviction que les besoins de transport et surtout les exigen-
ces de l'environnement imposent la solution de deux nouvel-
les lignes et de deux tunnels de base à travers le Gothard et le
Loetschberg. En effet, les besoins en trafic ferroviaire sont esti-
més à l'avenir à environ 1000 trains par jour à travers notre
pays. Or, il n'est pas pensable et pas possible de faire suppor-
ter ce trafic ferroviaire supplémentaire par une seule ligne. Le
tunnel de base du Gothard est prévu pour 300 trains par jour
et la ligne de montagne en supporte comme aujourd'hui 250.
Le tunnel de base du Loetschberg fournira les mêmes presta-
tions de 300 trains à travers le futur tunnel de base et de
250 trains par ligne de montagne. Il faut préciser cependant
que, pour le Loetschberg, 132 trains seront destinés au trans-
port de voitures entre Heustrich et la vallée du Rhône. C'est
aussi pour des raisons de sécurité que l'on a choisi deux li-
gnes séparées. En cas de panne ou d'incident sur une ligne, le
trafic peut être dévié sur l'autre.
Par contre, nous renonçons au Splügen, car le rapport d'op-
portunité d'INFRAS a procédé aune évaluation des différentes
variantes. Dans cet examen, ce sont le Gothard et le Loetsch-
berg qui ont prévalu en considération des intérêts primordiaux
de notre pays alors que le Splügen servirait d'abord et surtout
aux besoins de la partie sud de l'Allemagne et à ceux de la
Lombardie, c'est-à-dire à l'étranger. Le rapport d'impact du
bureau d'ingénieurs Basler est d'ailleurs arrivé à la même
conclusion: le Splügen n'aboutirait à aucun déplacement sen-
sible du trafic marchandises vers le rail. La commission ap-
prouve donc le choix de deux axes différents, Gothard et
Loetschberg.
Quatrième point, voies d'accès aux nouvelles lignes. Nous
devons nous assurer que l'infrastructure ferroviaire des accès
soit suffisante pour traverser notre pays au nord et au sud des
deux tunnels de base et des nouvelles lignes. Nous savons
que les deux axes du Gothard et du Loetschberg-Simplon
auront chacun une capacité de 550 trains par jour - 300 à tra-
vers le tunnel de base et 250 à travers le tunnel de montagne.
La plateforme d'exploitation des chemins de fer qu'on nous a
soumise nous confirme qu'en ce qui concerne les accès aux
tunnels de base il s'agit, pour le Gothard, de 400 trains par
jour en provenance du nord, Baie et Zurich, soit 300 vers
Chiasso et 100 vers Luino. Pour le Loetschberg, les voies
d'accès du nord, depuis Baie et Berne par Thoune, suppor-
tent 300 trains, et celles en direction de Brigue environ
220 trains par jour.
Quant au trafic international des personnes, 88 trains sont pré-
vus au Gothard et 30 au Loetschberg. Pour le trafic internatio-
nal des marchandises, il y aura 300 trains à travers le Gothard
et 104 par le Loetschberg. Les trajets les plus chargés par ces
flux de trafic ferroviaire se trouvent dans les régions argovien-
nes, à Rothrist, par exemple, avec 460 trains et à Lenzburg
avec plus de 500 trains par jour. Mis à part le trajet de Lenz-
burg, les autres voies de chemin de fer au nord des Alpes ne
nécessiteront pas la construction de nouveaux rails, dans la
mesure où RAIL 2000 soit réalisé jusqu'à la mise en exploita-
tion des deux nouveaux tunnels de base.
Cinquièmement, l'intégration des différentes régions de notre
pays. De toute évidence, l'ensemble de la Suisse centrale,
ainsi que les cantons du Tessin, de Berne et du Valais seront
parfaitement intégrés par les réseaux existants aux deux tran-
sits alpins du Gothard et du Loetschberg. Pour le reste du
pays, il y a lieu de tenir compte des améliorations apportées
par RAIL 2000.
En ce qui concerne la Suisse occidentale, et en particulier les
cantons romands, les accès vers Berne et vers le Haut Valais
sont garantis par les lignes existantes. La commission a dé-
cidé de prévoir une branche du tunnel du Loetschberg vers le
Valais central, ce qui améliore l'intégration de tout le Valais en
direction de Berne. Les trains prenant en charge les voitures
entre Heustrich et la vallée du Rhône remplacent d'une cer-
taine façon le tunnel routier du Rawyl.
Un problème particulier est posé par l'intégration de la Suisse
orientale. Avec le Conseil fédéral, la commission désire réali-
ser le raccordement de la Suisse orientale par un message
particulier qui nous est promis pour la fin juin de cette année,
afin que cette région sache, au moment du vote sur le transit
alpin, ce que les CFF pourront offrir comme amélioration des
chemins de fer dans cette région. L'étude de faisabilité Bales-
tra du mois d'octobre 1990, ainsi qu'une étude Prognos, réali-
sée en collaboration avec l'Université de Saint-Gall, n'ont pas
démontré pour l'instant un besoin de trafic supplémentaire
évident dans cette région.
Restent les exigences posées par le canton des Grisons. Le
gouvernement de ce canton avait revendiqué après le Splü-
gen une liaison directe avec la ligne du Saint-Gothard. Il pro-
pose un nouveau tunnel entre Truns et le centre du tunnel du
Gothard avec une fenêtre vers Disentis. Pour assurer cette liai-
son, les Chemins de fer rhétiques devraient être assainis entre
Coire et Truns sur une distance de 40 km environ, ou bien en
remplaçant la voie étroite par une nouvelle ligne à voie nor-
male, ou alors par la pose d'un troisième rail de Coire à Truns.
Toute l'infrastructure, y compris les ponts, devrait alors être as-
sainie. Le canton a également posé des revendications quant
au réseau routier. Une proposition formelle, exigeant un rac-
cordement direct des Grisons via Coire, Truns et Bellinzone
par un tunnel de Surselva d'une longueur de 20 km et des
coûts évalués à 1,3 milliard, a été rejetée en commission par
18 voix contre 2.
Sixième point, faisabilité technique et durée de construction.
La commission a entendu le professeur Kaiman Kovari de
l'Ecole polytechnique de Zurich et l'ingénieur et entrepreneur
Peter Theiler de Lucerne pour s'assurer de la faisabilité techni-
que des deux tunnels de base. Il s'agit là de personnalités bé-
néficiant d'expérience théorique et pratique dans la construc-
tion de tunnels. Les deux nous assurent que les conditions
géologiques et techniques sont suffisemment connues pour
affirmer que la construction des deux tunnels de base est tech-
niquement réalisable et que la Suisse dispose des spécialistes
compétents. Ceux-ci bénéficient d'ailleurs des expériences et
connaissances nécessaires depuis la construction du tunnel
routier du Gothard et la réalisation de la double voie au
Loetschberg et d'autres encore. Il reste également certains ris-
ques qui, malgré tout, semblent être surmontables. La capa-
cité des entreprises de construction en Suisse existe égale-
ment si on met à sa disposition la main-d'oeuvre nécessaire.
Selon les conditions de travail actuelles, les experts comptent
avec une durée de réalisation de 13 à 14 ans pour le Gothard,
c'est-à-dire pour la construction des trois puits et du tunnel de
base d'environ 50 km. Quant au Loetschberg, dont les études
de planification sont moins avancées, il faut compter avec une
durée de construction de 7 à 10 ans pour les trois puits et le
tunnel de base d'environ 28 km. La commission estime que la
durée de construction des tunnels de base peut et doit être ré-
duite par la modification des conditions de travail, permettant
de travailler jusqu'à 24 heures par jour et pendant au moins
6 jours par semaine. Le postulat de la commission va dans ce
sens.
Septièmement, les coûts. Pour évaluer les coûts de construc-
tion, il faut se rappeler que nous nous trouvons actuellement

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Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
au stade des études de planification «Stadium der Planungstu-
dien», phase à laquelle suivront celle de l'avant-projet et en-
suite seulement celle du projet mis à l'enquête. D'ores et déjà,
nous devons compter avec des fourchettes pour les coûts éva-
luées entre plus 30 pour cent et moins 10 pour cent. Il existe
donc une large plage de dispersion.
L'expert Kovari nous a d'ailleurs confirmé que, pour un tunnel
de base nécessitant des puits importants, il faut compter avec
un coût variant entre 60 et 80 millions de francs par kilomètre.
Cela revient logiquement aux 3,9 milliards évalués pour les
50 kilomètres du Gothard et environ 2 milliards pour les
28 kilomètres du Loetschberg. Nous devons d'ailleurs consta-
ter que le message contient les évaluations des coûts aux prix
et en l'état du projet de 1989. Au fur et à mesure de l'avance-
ment des projets, les coûts pourront être évalués avec plus de
précision en y ajoutant les intérêts intercalaires et le renchéris-
sement. Avec chaque rallonge des portails nord et sud des
deux tunnels de base du Gothard et du Loetschberg, telle que
proposée par la commission ou revendiquée par les minori-
tés, nous devrons compter avec un supplément de coût d'en-
viron 70 millions par kilomètre.
Les modifications décidées par la commission aux articles 3 et
4 ne fixent plus des endroits précis des entrées des deux tun-
nels de base, mais des régions permettant d'élargir le périmè-
tre de planification, de déplacer, respectivement de rallonger
les entrées des tunnels et de planifier les adaptations éventuel-
les nécessaires des nouvelles lignes. Ces possibilités d'élar-
gissement ont amené la commission à introduire dans le coût
de construction des réserves de 2,15 milliards supplémentai-
res pour les deux tunnels du Gothard et du Loetschberg. Nous
pouvons également, en vue d'un vote final en 1991, prévoir un
renchérissement d'environ 13 ou 14 pour cent, ce qui fait ac-
croître les coûts de 1,6 milliard.
51 l'on tient compte de ces réserves et de la majoration des cré-
dits supplémentaires de planification pour le Loetschberg et
pour le raccordement de la Suisse orientale, on s'explique
que, compte tenu des coûts évalués dans le message à
10,1 milliards, nous atteignions déjà le chiffre impressionnant
de 14 milliards.
Huitièmement, le financement. Concernant le financement de
ces projets, nous suivons le système de l'octroi de crédits de
construction par la Confédération aux deux maîtres de l'ou-
vrage, les CFF et le BLS. Nous n'avons pas retenu l'idée d'un
financement privé préconisé par une étude de la Haute école
de Saint-Gall. La Confédération devra se procurer les moyens
nécessaires sur le marché des capitaux aux conditions usuel-
les. Elle avancera également les intérêts intercalaires. Les CFF
et le BLS assumeront le remboursement des prêts et des inté-
rêts intercalaires dès la mise en exploitation des nouvelles li-
gnes, et ensuite dans un laps de temps de 60 ans.
Neuvièmement, le seuil de rentabilité. La commissioni partage
l'avis du Conseil fédéral d'après lequel il faut calculer le seuil
de rentabilité selon les principes qui valent pour une entre-
prise privée. C'est le nombre de trains passant à travers les
tunnels de base qui déterminera la rentabilité des nouvelles li-
gnes de chemin de fer du transit alpin. Pour atteindre ce seuil
de rentabilité, il faudra environ 500 trains par jour à travers cha-
cun des deux tunnels. Précisons encore que l'analyse du seuil
de rentabilité est basée sur un coût total de 10 milliards. Les
CFF et le BLS devront amortir ces crédits et en même temps
couvrir les frais d'exploitation des nouvelles lignes. C'est là
seulement qu'on pourra parler de rentabilité.
Dixième et dernier point: le maître de l'ouvrage et le «contro-
ling». La commission s'est ralliée à l'idée que la réalisation
d'une nouvelle ligne, et par conséquent des deux tunnels de
base, doit être confiée aux CFF et au BLS. Ces deux entrepri-
ses, l'une de caractère public, l'autre étant une société ano-
nyme, devront ainsi assumer la responsabilité du maître de
l'ouvrage. Elles disposent de l'expérience voulue à condition,
évidemment, qu'elles s'assurent de la collaboration des bu-
reaux d'ingénieurs.
Notre commission n'a d'ailleurs pas retenu l'idée d'une entre-
prise générale ni celle de confier la construction et l'exploita-
tion à une entreprise privée. Par contre, nous avons insisté
pour que le département soit muni d'un organe de contrôle ef-
ficace pourtoute la durée de la planification et de la réalisation.
Ce contrôle devra s'étendre non seulement dans le cadre du
département, mais il devra fonctionner jusqu'aux CFF et au
BLS. L'état-major de contrôle et de coordination n'assumera
pas de responsabilité de ligne, mais il surveillera l'ensemble
du projet dans tous ses stades et à tous les échelons.
Les conclusions. L'examen du projet permet à notre commis-
sion de conclure que le transit alpin répond aux besoins du tra-
fic international; il permet d'intégrer les différentes régions de
notre pays aux nouvelles lignes de transit; il tient compte des
exigences de la protection de l'environnement en transférant
le trafic marchandises de la route sur le rail; il doit se réaliser
sur les deux axes du Saint-Gothard et du Loetschberg, n'exige
pas la construction de nouveaux accès importants à part le
RAIL 2000; il se révèle techniquement faisable avec une durée
de construction de 7 à 14 ans pour les deux tunnels; il coûte,
selon les bases actualisées et ensuite des décisions de la
commission, environ 14 milliards; il sera financé par des cré-
dits de construction octroyés par la Confédération; il doit at-
teindre le seuil de rentabilité après une période de rodage rela-
tivement longue et il peut être confié, pour la construction, aux
CFF et au BLS.
Pour terminer, je dois vous faire part d'un avertissement. En ef-
fet, les concessions proposées par la commission provoquent
déjà à elles seules un supplément de coût évalué à
2,15 milliards et une prolongation de la durée de construction.
Chaque fois que ce conseil sera tenté de voter de nouvelles
concessions, il augmentera les coûts et la durée de construc-
tion. Essayons donc d'arriver avec notre train de transit
jusqu'au bout du tunnel!
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Der Bundesrat unterbreitet
den Räten mit dieser Botschaft ein Jahrhundertwerk zur Be-
schlussfassung. Nachdem unser Land weder mit grossen Bo-
denschätzen noch mit Meeresküsten beglückt ist, waren es
neben der beharrlichen Arbeit die Brücken und Wege, welche
uns die Verbindungen zur grossen Welt und damit zum Fort-
schritt brachten. Die technischen und wirtschaftlichen Ent-
wicklungen der letzten Jahrzehnte aber Hessen uns erkennen,
dass die verkehrspolitische Entwicklung irgendwann an Gren-
zen stösst. Strassen- und Luftraum zeigen offensichtliche An-
zeichen der Sättigung. Die schädlichen Einwirkungen auf
Mensch und Umwelt müssen eingedämmt werden. Ander-
seits hat der alpenquerende Nord-Süd-Verkehr nicht nur histo-
rische Bedeutung. Er ist auch die Entwicklungsgrundlage der
Schweiz zu Italien und den anderen EG-Staaten. So rechnet
man für die kommenden 25 Jahre mit einer Steigerung der
Personenfahrten um 50 Prozent und mit einer Verdoppelung
der Gütertransitmenge.
Angesichts dieser Prognosen stellt sich uns die Frage, ob wir
das Recht haben, unsere Alpen ein natürliches Verkehrshin-
dernis bleibenzulassen. Eine Abriegelungshaltung würde si-
cher schweizerischer Tradition widersprechen. Wir sind zur
Solidarität verpflichtet. Wir haben Menschen und Gütern den
Durchgang in zumutbarer Weise zu ermöglichen. Die vorlie-
gende Zwillingskonzeption Gotthard/Lötschberg würde des-
halb einem Kapazitätsangebot entsprechen, welches etwa ei-
nen Drittel des jeweiligen Gesamtvolumens im alpenqueren-
den Verkehr aufnehmen könnte. Mit den zwei vorgeschlage-
nen Schienenkorridoren werden eine wirksame Entlastung
der Strasse und eine Verminderung der ökologischen Bela-
stungen in den Alpentälern erreicht. Die Alpentransitvorlage ist
das beste Pfand für alle EG-Transitverhandlungen, vor allem
zur Stärkung unserer Haltung gegen den 40-Tonnen-Stras-
senkorridor. Gleichzeitig sichert sich die Schweiz den notwen-
digen verkehrspolitischen Standortvorteil und die Verknüp-
fung mit dem gesamteuropäischen Verkehrsnetz.
Zur Arbeit der Kommission: Die drei Alpentransitbeschlüsse
hat Ihre Kommission, bestehend aus 31 Mitgliedern, während
12 Sitzungstagen beraten. Wir haben etwa 50 Experten, Ver-
treter der direkt betroffenen Kantone und der angrenzenden
Länder, angehört. Die Kommission begab sich in die Projekt-
kantone Uri, Tessin, Graubünden, Bern und Wallis. Das
grosse Bauvorhaben wurde einer vertieften und gründlichen
Prüfung unterzogen. Die Zusammenarbeit mit dem Departe-

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
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ment und allen Mitarbeitern war vorbildlich. Die Kommission
hat mit 26 gegen 1 Stimme bei einer Enthaltung Eintreten auf
die Vorlage beschlossen. Am Schluss der Beratungen wurde
der Bundesbeschluss A mit 23 Ja, 2 Nein und 2 Enthaltungen
verabschiedet.
Im Rahmen dieser Eintretensdebatte will ich einige wesentli-
che Aspekte der Vorlage aufzeigen und darlegen, wo wir die
Anträge des Bundesrates verbessert haben:
1. Die Entwicklung des internationalen Verkehrs: Der gemein-
same europäische Markt und damit der freie Warenverkehr
werden im Alpentransit weiter zunehmen. 1990 durchquerten
bereits rund 70 Millionen Gütertonnen die Alpen, davon etwa
23 Millionen Tonnen die Schweiz. Von unserem Landesanteil
wurden etwa 19 Millionen Tonnen auf der Schiene, das sind
84 Prozent, und etwa 4 Tonnen auf der Strasse oder via Pipe-
line befördert. Bis zum Jahr 2020 wird für den alpenquerenden
Verkehr in allen drei betroffenen Ländern mit einer Verdoppe-
lung auf etwa 140 Millionen Gütertonnen gerechnet.
Aus diesen Berechnungen ergibt sich ganz offensichtlich der
Zwang zur Bereitstellung einer genügenden Schienentrans-
portkapazität. Wenn man zudem den Lastwagentransitverkehr
im Jahre 1989 mit etwa 400 000 Einheiten in der Schweiz an-
nimmt-Vergleich dazu: Brenner 800 000, Mont Blanc400 000
-, so zwingt die Prognose der dreifachen Frequenzen für 1995
zu sofortigem Handeln. Darum sind die Massnahmen zur För-
derung des kombinierten Verkehrs - beschlossen im Oktober
1989, Kreditrahmen 1,4 Milliarden Franken - als dringliche
Ueberbrückung zu betrachten. Diese Massnahmen würden
kurzfristig eine Steigerung der Gütertransportmenge von 3 auf
10 Milliarden Gütertonnen ermöglichen.
Wir haben die nachfolgenden Vertreter von Partnerstaaten an-
gehört: Herrn Karel van Miert, Transportminister der EG, Herrn
Kraus, Regierungsdirektor der Bundesrepublik, Herrn Vinci
Giacchi, Minister im Transportministerium Rom, und Herrn
Professor Hanreich aus Oesterreich. Ihnen wurde das schwei-
zerische Alpentransitkonzept vorgestellt. Sie ihrerseits orien-
tierten über den Realisierungsstand der eigenen Bauvorha-
ben, so über die Fertigstellung des Brenner-Basiseisenbahn-
tunnels bis zum Jahre 2000. Aus einem schriftlichen Bericht
des französischen Transportministeriums konnten wir uns von
den Absichten der französischen Regierung bezüglich der
TGV-Projekte ein Bild machen, nämlich über TGV-Est und
über TGV Rhin-Rhône. Von den Professoren Bovy, Lausanne,
und Brandii, Zürich, ist uns die Meinung der Fachabteilungen
dieser Eidgenössischen Technischen Hochschulen dargelegt
worden. Mit aller Klarheit befürworten sie die Zwillingslösung
Gotthard/Lötschberg. Damit können einseitige Belastungen
von Zufahrtsachsen verhindert und «Flaschenhalssituatio-
nen» an der italienischen Grenze eher umgangen werden.
Bei allen Ueberlegungen zur schweizerischen Lösung des Al-
pentransits können wir uns aber den Bedingungen der euro-
päischen Verkehrspolitik nicht entziehen. Der Rahmen wird
ganz eindeutig - noch vor den Tarifen - von den kürzesten
Transport- und Reisezeiten diktiert. Diesen Zielsetzungen hat
das Alpentransitkonzept vorab zu entsprechen, und darum
können wir auch keine übertriebenen regionalen Sonderwün-
sche erfüllen.
2. Die Umweltprobleme: Die beste Schonung der Umwelt und
der Alpentäler wird tatsächlich durch eine leistungsfähigere Ei-
senbahn erreicht. Wir können damit die Schadstoffbelastung
der Luft abbauen, den Verbrauch von fossilen Energieträgern
vermindern und unnötigen Lärmimmissionen vorbeugen. An-
dererseits beansprucht die Bahn unsere sauberste Energie.
Der Stromverbrauch von derzeit etwa 2500 Gigawatt wird
nach Inbetriebnahme von «Bahn 2000» und des Alpentransit-
konzepts um etwa 600 Gigawatt ansteigen, also um etwa
25 Prozent zunehmen. Dieser Bedarf muss sicher mit einer
künftigen Beteiligung an ausländischen Kernkraftwerken ein-
gekauft werden, weil unsere inländischen Reservekapazitäten
wahrscheinlich nicht mehr genügen werden.
Die Botschaft des Bundesrates enthält auch bedeutende um-
weltbezogene Grundsätze, die mit der Beschlussfassung zum
Alpentransitkonzept verknüpft sind: Festhalten an der 28-Ton-
nen-ümite für Lastwagen, Festhalten am Sonntags- und
Nachtfahrverbot, Weiterführen einer angepassten Schwerver-
kehrsabgabe, Verzicht auf Erweiterung des Nationalstrassen-
netzes und ein Konzept für Terminals im kombinierten Ver-
kehr.
Die Verwirklichung des ganzen Bauvorhabens untersteht
selbstverständlich dem Umweltschutzgesetz wie auch den
Luftreinhalte- und Lärmschutz-Vorschriften. Die Auflagepro-
jekte haben zudem die Umweltverträglichkeitsprüfungen, die
UVP, zu bestehen. Darum hat die Kommission verschiedenste
umweltrelevante und selbstverständliche Begehren nicht in
ihre Beschlüsse aufgenommen, weil alle Projekte diese Geset-
zesforderungen ohnehin zu erfüllen haben.
Diese Rahmenbedingungen und flankierenden Massnahmen,
davon ist Ihre Kommission überzeugt, werden eine beträchtli-
che Umlagerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene be-
wirken und die heute so umweltgeplagten Regionen entla-
sten.
3. Die neuen Transitlinien und Basistunnels: Die Professoren
Bovy und Brandii haben uns mit Ueberzeugung dargelegt,
dass die künftigen Bedürfnisse für Verkehr und Umwelt gera-
dezu die Zwillingslösung Gotthard/Lötschberg erfordern.
Wenn man in näherer Zukunft mit über 1000 Zügen pro Tag
rechnet, würde eine einzige Transitachse unerträglich. Die be-
troffenen Regionen würden zu Durchgangsschleusen. Die
möglichen Zugskapazitäten sind auf beiden Achsen wie folgt
vorgesehen: Am Gotthard 550 Zugseinheiten - bei diesen
Zahlen handelt es sich immer um Zugseinheiten in beiden
Richtungen -, was bedeuten würde: 250 auf der heutigen
Stammstrecke und 300 Zugseinheiten beim neuen Basistun-
nel; für den Lötschberg gilt die gleiche Grössenordnung: 550
Zugseinheiten. Auf der jetzigen Lötschberg-Doppelspur 250
und im neuen Basistunnel sollen dereinst 300 Zugseinheiten
verkehren, wobei am Lötschberg bei diesen Einheiten immer
noch die Autotransportkapazitäten von Heustrich nach Raron
mit etwa 130 Autozügen eingerechnet sind. Ueberdies bietet
die Doppellösung der Botschaft den Vorteil, dass Umleitungs-
möglichkeiten bei ausserordentlichen Ereignissen gegeben
sind.
4. Die Zufahrtslinien zu den Transitachsen: Man kann davon
ausgehen, dass die heutigen Zubringerachsen zu den beiden
Transversalen genügend Schluckfähigkeit, das heisst Lei-
stungskapazität, aufweisen. Besonders an der neuen BLS-
Doppelspur sind noch bedeutende Reserven vorhanden. Hin-
gegen sind einige Knoten bekannt, die heute schon als Fla-
schenhälse wirken, so zwischen Bern und Thun oder auch
zwischen Lenzburg und Rupperswil. Andererseits wird der
Ausbau von «Bahn 2000» die Leistungsfähigkeiten generell
steigern und eben auch kritische Knoten ausmerzen. Darum
konnte die Kommission viele Wünsche nach sofortigem Aus-
bau von Zulaufstrecken nicht berücksichtigen. Weder die ge-
genwärtigen Frequenzen noch erkennbare Zuwachsprogno-
sen konnten dies rechtfertigen. Man will zudem weder unnö-
tige Kapazitäten auf Vorrat schaffen, noch eine Gesamtsanie-
rung des bestehenden Schienenstammnetzes auslösen.
Die Kommission wollte andererseits wissen, ob das geplante
Konzept künftige Ausbauten auf den Zulaufstrecken zu den
Transversalen nicht verhindern werde. Die unterbreiteten
Machbarkeitsstudien und weitere Auskünfte konnten uns be-
ruhigen, dass künftige Anschlussbedürfnisse nicht verhindert
werden, so von Bellinzona über Luino in die Region Novara,
aber auch der Regionen Zürich, Ostschweiz und Graubünden
wie auch auf der Achse Lötschberg-Simplon. Unsere Beförde-
rungskapazitäten aber - das muss hier klar festgehalten wer-
den - finden ihre Limiten zudem an den italienischen Grenz-
übergängen.
5. Der Einbezug und die Anbindung der Landesregionen: In
einer Gesamtbetrachtung kommt man zum Schluss, dass die
Anlieger der Transitachsen Basel-Gotthard-Chiasso und
Bern-Lötschberg-Wallis neben den Belastungen auch einen
hohen Erschliessungsgrad haben. Weitere Landesregionen
werden durch die «Bahn 2000» zu besseren Verbindungen ge-
langen. Die Westschweiz ist bereits durch die bestehenden Li-
nien gut erschlossen. Der Beschluss der Kommission für eine
Abzweigung Richtung Raron, Zentral- und Unterwallis wird
weitere Verbesserungen bringen. 
Ein allfälliger TGV-
Anschluss Mäcon-Genf wird zudem die Zugänge zwischen

12. März 1991 
N
405
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Simplon und französischem Hochleistungsbahnnetz sicher-
stellen. Alle Optionen bleiben also offen.
Ganz eingehend befasste sich die Kommission mit allen Fra-
gen um den Anschfuss Ostschweiz. Der Bundesrat hat sich in
seiner Botschaft diesem Anliegen bereits gewidmet. Uns
stand eine Machbarkeitsstudie der Ingenieurunternehmung
Balestra über mögliche Anbindungsvarianten zur Gotthard-
strecke zur Verfügung. Wir bekamen auch Kenntnis von einer
Studie Prognos/Hochschule St. Gallen über künftige Ver-
kehrsströme aus den Räumen Ex-DDR und Osteuropa. Die Er-
gebnisse konnten keinen erkennbaren Zuwachs an Verkehrs-
bedürfnissen aufzeichnen. Ein Zusatzbericht des Bundesrates
aber, der auf Mitte 1991 versprochen ist, wird aufklären müs-
sen, wo dereinst die gesamte Ostschweiz, dazu gehört auch
die Region Zürich, anzuschliessen ist. In gleichem Zusam-
menhang wurden die Begehren des Kantons Graubünden ge-
prüft. So wurde als Splügen-Ersatz ein Anschluss via Trun zur
Tunnelmitte am Gotthard mit einem Fenster bei Disentis gefor-
dert. Dieser Tunnel hätte eine Länge von 20 Kilometern. Damit
verbunden wäre ein Ausbau der Rhätischen Bahn von Chur
nach Trun samt Umstellung von Schmal- auf Normalspur. Die
Bündner Kantonsregierung stellte sogar ein Zusatzbegehren
zum Strassennetz. In der Kommission wurde kein formeller
Antrag für diese Begehren aufgenommen. Hingegen wollten
wir in der Kommission - das ist ersichtlich aus der Neufassung
zu Artikel 6 - auf die Berücksichtigung der besonderen Situa-
tionen des Kantons Graubünden hinweisen. Die Absichten für
eine bessere Integration aller Landesteile in die neuere Bahn-
konzeptipn ist darum aus den Beschlüssen der Kommission
klar erkennbar.
6. Die technische Machbarkeit und die Bauzeiten: Zu diesem
Themenkreis wurden die Herren Professor Kaiman Kovari von
der ETH Zürich und Ingenieur-Unternehmer Peter Theiler aus
Luzern angehört. Diese ausgewiesenen und erfahrenen Per-
sönlichkeiten versicherten uns, dass die geologischen und
technischen Gegebenheiten genügend bekannt seien. Man
verfüge heute über umfangreiche Kenntnisse aus Tunnelbau-
ten, so vom Gotthard-Strassentunnel und vom Lötschberg
und auch über Erfahrungen aus Japan. Mit Risiken sei immer
zu rechnen, doch sie seien heute nicht mehr unüberwindbar.
Die Schweiz verfüge zudem über eine ansehnliche Zahl von
Spezialisten und Unternehmungen im Tunnelbau. Aufgrund
der traditionellen und üblichen Arbeitsbedingungen rechnen
die Experten mit einer Bauzeit von 13 bis 14 Jahren am Gott-
hard für 50 Kilometer Tunnelstrecke und drei Schächte. Am
Lötschberg müsste man bei 28 Tunnelkilometern mit 7 bis
10 Jahren Bauzeit rechnen. Die Kommission glaubt, dass die
Bauzeit merklich gekürzt werden kann, wenn im Mehrschicht-
betrieb und während 6 Wochentagen gearbeitet werden
könnte. Wir werden noch auf die Verspätungsrisiken zurück-
kommen, besonders im Rahmen des Baubewilligungsverfah-
rens.
7. Die Kosten: Bei der Kostenbeurteilung eines Grossprojek-
tes, dessen Ausführung fast zwei Jahrzehnte beanspruchen
wird, sind die Konzeptgrundlagen besonders zu beachten.
Die Entschlüsse beider Räte werden in der Phase der Projekt-
studie getroffen. Der Kreditrahmen muss demzufolge auf Er-
fahrungszahlen und Kostenschätzungen abgestützt werden.
Erst nach den Beschlüssen der Räte und einem allfälligen
Volksentscheid steht der Projektierungsrahmen fest. Es folgen
sodann die Phasen Vorprojekt, Auflageprojekt und Baupro-
jekt. Diese müssen sich vor allem auf die Gutachten für Geolo-
gie, Umweltverträglichkeit und Bautechnik abstützen. Die Ge-
samtkosten wurden darum mit mittleren Erfahrungswerten
von Tunnels und Offenstrecken samt angemessenen Reser-
ven hochgerechnet. Die Erweiterungsbeschlüsse der Kom-
mission in den Artikeln 3 und 4 wurden dem Kreditrahmen der
Botschaft zugerechnet. Wir gelangen damit auf einen Kre-
ditrahmen von 14 Milliarden Franken. Darin Inbegriffen ist
auch bereits die aufgelaufene Bauteuerung aus den Jahren
1990 und 1991. Der Kreditrahmen entspricht also der Projekt-
und Kostensituation im Zeitpunkt der Beschlussfassung. Es
erscheint uns richtig, auf die Hochrechnung von gewagten
Zinsentwicklungs- und Teuerungsprognosen für fast 20 Jahre
zu verzichten. Dem Parlament stehen ja Kontrollmöglichkeiten
in Etappen zu, indem die Kredite in Tranchen freizugeben
sind. Diese Begehren sind immer zu begleiten mit Begründun-
gen zum Kostenstand, zu Projektänderungen wie auch zur
Terminplanung. Diese Kreditkontrolle und die Ansetzung des
Kreditrahmens haben auch eine disziplinierende Wirkung - im
Gegensatz zu hochgerechneten Prognosepolstern für unvor-
hersehbare Teuerung.
8. Die Finanzierung und die Wirtschaftlichkeit: Wir unterstüt-
zen die vom Bundesrat vorgesehene Finanzierungsart. Die
Eidgenossenschaft wird den beiden Bauträgern SBB und BLS
die erforderlichen finanziellen Mittel zuteilen. Anderseits hat
der Bund den Kapitalbedarf auf dem Anleihenmarkt zu übli-
chen Bedingungen zu beschaffen. Die Rückerstattung der
Darlehen und Zinsen durch die Bahnunternehmungen hat ab
Betriebsaufnahme stattzufinden. Wir konnten uns nicht für das
pseudoprivatwirtschaftliche Trägerschaftsmodell der Hoch-
schule St. Gallen begeistern. Private Trägerschaft ist nur dann
folgerichtig, wenn auch Risiken übernommen werden. Die
Pachtgarantie der Konzessionäre SBB und BLS widerspricht
der privatwirtschaftlichen Grundidee. Die Kommission teilt
ebenfalls die Meinung des Bundesrates, dass die Wirtschaft-
lichkeit nach gleichen Regeln wie für eine private Unterneh-
mung zu berechnen ist. Die Rentabilität der neuen Linien wird
also von der Anzahl dertunnelquerenden Züge abhängen. Die
Wirtschaftlichkeitsschwelle liegt bei je 500 Zügen auf den
Transversalen und stützt sich auf den ursprünglichen Kosten-
rahmen. Die Amortisationsdauer der Darlehen an diese bei-
den Bahnen ist auf 60 Jahre ausgerichtet.
9. Bauherrschaft und Controlling: Wir sind der Ueberzeugung,
dass die Verwirklichung der neuen Transitlinien und der
Basistunnels den SBB und BLS zu übertragen sei. Diese bei-
den Unternehmungen haben damit auch die Verantwortung
der Bauherrschaft zu übernehmen. Sie verfügen über umfang-
reiche Erfahrungen und können diese Erfahrungen in die Zu-
sammenarbeit mit den Ingenieurgemeinschaften einbringen.
Anderseits haben wir mit grossem Nachdruck einen unabhän-
gigen Stab für Kontrolle und Koordination gefordert. Dieser
Expertenstab ist vom Bundesrat einzusetzen. Die Kontrolle hat
sich damit ausserhalb der Linie vom Departement bis zu den
Bahnträgern zu erstrecken. Die Oberaufsicht soll Planung,
Termine, Koordination und Ausführung kritisch überwachen,
mahnen und beraten.
Ich bitte Sie im Namen der Kommission, auf die Vorlage einzu-
treten. Der Beschluss Alpentransit sichert uns unsere Stellung
im internationalen Verkehr. Wir tun einen bedeutenden Schritt
zur Schonung der Umwelt, vor allem in den betroffenen Alpen-
tälern. Wir integrieren uns in das europäische Verkehrsnetz,
und die Zwillingslösung Gotthard/Lötschberg gibt uns die
Möglichkeit, frühzeitig einen entsprechenden Schienenkorri-
dor bereitzustellen. Voraussetzung für die Erreichung dieser
Ziele aber ist, dass wir in unseren Beschlüssen zu einer Mässi-
gung finden und die Vorlage nicht überladen, denn jede unnö-
tige Belastung bringt nicht nur Mehrkosten, sondern auch ei-
nen Terminrückstand für die Bereitstellung dieser Schienen-
kapazität. Die Kommission hat Eintreten mit 23 Ja, 2 Nein und
2 Enthaltungen beschlossen. Ich bitte Sie, unseren Beschlüs-
sen zu folgen.
A. Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen
Eisenbahn-Alpentransversale
(Alpentransit-Beschluss)
A. Arrêté fédéral relatif à la construction de la ligne ferro-
viaire suisse à travers les Alpes
(Arrêté sur le transit alpin)
Antrag der Kommission
Mehrheit
Ablehnung des Antrages der Minderheit
Minderheit
(Giger)
Rückweisung der Botschaft an den Bundesrat
mit dem Auftrag, die Linienführung samt Kosten zu überprü-
fen.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
406
N 
12 mars 1991
Antrag der grünen Fraktion
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, die Planung und den Bau einer Neat in ein
Verkehrskonzept einzubinden, damit die Umweltbelastung,
die der Verkehr heute in der Schweiz verursacht, abnimmt.
• Antrag Ruf
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, Verhandlungen mit der Europäischen Ge-
meinschaft aufzunehmen, um eine Kostenbeteiligung der EG
von mindestens einem Drittel der Gesamtkosten zu erwirken.
Antrag Scherrer
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, mit der EG Verhandlungen aufzunehmen, um
eine Beteiligung von mindestens 25 Prozent an den Bauko-
sten zu erreichen.
Proposition de la commission
Majorité
Rejeter la proposition de la minorité
Minorité
(Giger)
Renvoi du message au Conseil fédéral
avec mandat de réexaminer le tracé, y compris les frais.
Proposition du groupe écologiste
Renvoyer le projet au Conseil fédéral
en l'invitant à intégrer la planification et la construction d'une
NLFA dans une véritable politique des transports de manière à
réduire les atteintes à l'environnement que les transports pro-
voquent aujourd'hui en Suisse.
Proposition Ruf
Renvoyer le projet au Conseil fédéral
en l'invitant à engager des pourparlers avec la Communauté
européenne en vue d'obtenir une participation aux frais d'au
moins un tiers de dépenses globales.
Proposition Scherrer
Renvoyer le projet au Conseil fédéral
en l'invitant à engager des pourparlers avec la CE en vue d'ob-
tenir une participation d'au moins 25 pour cent aux frais de
construction.
Giger, Sprecher der Minderheit: Vor uns liegt eine Neat-Vor-
lage, welche nicht den verkehrspolitischen Realitäten von
heute und schon gar nicht denjenigen der Zukunft Rechnung
trägt. Dass in meinem Rückweisungsantrag die Enttäuschung
des Ostschweizers mitklingt, darf nicht überraschen und noch
weniger verwundern. Bei der dem Rat vorliegenden Neat-
Lösung geht der Bundesrat den Weg des geringsten Wider-
standes, so paradox dies angesichts der Flut von Einsprachen
zu «Bahn 2000» tönen mag. Das Neat-Problem wird von der
politischen statt von der verkehrsstrategischen und verkehrs-
technischen Seite angegangen. Mit dem Bau eines Gott-
hard-Basistunnels in Kombination mit einer Lötschberg-Basis-
variante sucht der Bundesrat den notwendigen abstimmungs-
politischen Rückhalt in den Bevölkerungsschwerpunkten des
Landes. Der bundesrätliche Neat-Entscheid wurde denn auch
bezeichnenderweise in einem Teil der Presse als mehrheitsfä-
higer Entscheid bezeichnet und je nach Standort gelobt oder
in Frage gestellt. Dass diese verfängliche Politik zur Lösungs-
findung anstehender Verkehrsprobleme in der Schweiz und in
Europa Entscheidendes beitragen kann, wage ich zu bezwei-
feln. Es muss - auch wenn man es nicht gerne hört - daran er-
innert werden, dass beim Bau des Gotthardtunnels im vorigen
Jahrhundert eine Splügenvariante ernsthaft in Konkurrenz
zum Gotthard stand. Mehr zufällige denn technische Aspekte
gaben damals den Ausschlag für die Gotthardlösung.
Weil mit dem Bau des Gotthard-Eisenbahntunnels in punkto
Verkehrserschliessung und damit verbundener wirtschaftli-
cher Prosperität ein beträchtliches regionales Ungleichge-
wicht geschaffen wurde, kam es zu den sogenannten West-
und Ostalpenbahn-Versprechen. Während das Westalpen-
bahn-Versprechen mit dem Simplon und später mit dem
Lötschbergtunnel eingelöst wurde, wartet die Ostschweiz im-
mer noch vergeblich darauf. Sie sollte heute noch mit einem
blossen Anbindungsversprechen abgespiesen werden, wohl
in der Meinung, für die Ostfriesen der Eidgenossenschaft
sollte dies genügen. Wenn nicht der Grundsatz von Treu und
Glauben zuschanden werden soll, kann sich der Bundesrat
meines Erachtens nicht darum herumdrücken, der Ost-
schweiz verkehrstechnisch endlich die Eisenbahninfrastruktur
zukommen zu lassen, wie sie andere Landesteile längst erhal-
ten haben.
Herr Bundesrat, ich muss an dieser Stelle meiner Frustration
über das fragwürdige Hintanstellen der Splügenvariante Aus-
druck geben. Ich habe diesem Missfallen in den Kommis-
sionssitzungen auch mehrmals Ausdruck gegeben. Es sei Ih-
nen auch in Erinnerung gerufen, dass ich nicht als Einzel-
kämpfer dastehe. Das Splügenkomitee hat eine breite Mit-
gliedschaft, und namhafte Wirtschaftskreise stehen voll hinter
dem Splügen. Ich darf Sie immerhin daran erinnern, dass Pro-
fessor Hans Schmid, mein Vorgänger im Splügenkomitee und
ehemaliges Ratsmitglied, immer noch eine treibende Kraft im
Splügenkomitee ist. Auch die ehemaligen Nationalräte Schatz
und Weber gehören zu den eifrigen Befürwortern einer Ostal-
penbahn.
Würden wir Ostschweizer - was leider nicht der Fall ist - den
gleichen kämpferischen Druck erzeugen wie die lieben Miteid-
genossen aus dem Tessin und dem Welschland, hätte der
Bundesrat-samt der Anti-Splügen-Stabsstelle Bundesamt für
Verkehr- mehr Mühe, unsere berechtigten Anliegen abzuwei-
sen. Die Bescheidenheit und die Untertanenmentalität von
uns Ostschweizern, die leider immer noch vorherrscht, wird
gerade in diesem Fall weidlich ausgenutzt. Allerdings müsste
eigentlich der Bundesrat aus staatspolitischen und volkswirt-
schaftlichen Gründen von sich aus allen Landesteilen mög-
lichst gleich gute Grundlagen für eine gedeihliche wirtschaftli-
che Entwicklung zu verschaffen wissen. Ich kann nicht umhin,
dem Bundesrat zu unterstellen, dass sein Herz mehr für die
Lötschbergrampe schlägt- ich habe das schon mehrmals ge-
sagt - als für die Ostschweiz. Diese ungleiche, mithin auch un-
gerechte Behandlung der Landesteile mag bei objektiver Be-
trachtung auch nicht so recht zum Jubeljahr «700 Jahre Eidge-
nossenschaft», mit Betonung auf Solidarität, passen.
Für den Bundesrat scheint eine Ostalpenbahn Schnee von ge-
stern zu sein. Er muss aber zur Kenntnis nehmen, dass auch
die Botschaft vom 23. Mai 1990, auf welcher die Anträge von
Bundesrat und Kommissionsmehrheit beruhen, bereits Patina
angesetzt hat. Die Botschaft wurde niedergeschrieben, bevor
die sensationelle politische Oeffnung in Mittel- und Osteuropa
ganz andere Perspektiven für die Verkehrsströme West-Ost
und Nord-Süd eröffnete.
Die von Oesterreich verordneten Einschränkungen im Stras-
sengütertransit werden eine weitere Verlagerung des Schwer-
verkehrs in die Schweiz - sprich Ostschweiz - zur Folge ha-
ben. Dabei stellt sich die Frage, ob wir in Anbetracht unserer
gesteigerten EG-Gelüste einem 40-Tonnen-Strassenkorridor
standzuhalten vermögen. Persönlich glaube ich das nicht. Ich
hoffe, der Bundesrat konnte der gestrigen ZDF-Sendung «Zug
um Zug aufs Abstellgeleise» folgen; sie betraf den Transitver-
kehr und war sehr informativ.
Wenn das allzu westlich festgenagelte Brüssel die Verände-
rungen noch ignoriert, heisstdies nicht, dass auch das Transit-
land Schweiz die Augen zukneifen muss. Aufgrund der Ent-
wicklung in den Nachbarländern muss davon ausgegangen
werden, dass sich die Verkehrsströme andere Wege suchen.
Es gilt, diese Ströme am richtigen Ort und so schnell wie mög-
lich durch unser Transitland zu schleusen, der schweizeri-
schen Transitstrecke aber nicht nur Belastungen, sondern
auch zusätzliche Verkehrserschliessung, mithin wirtschaftli-
che Aufwertung zu bringen.
Ein vom Bundesamt für Verkehr bei Prognos in Auftrag gege-
benes Gutachten stützt die Netzlösung Gotthard/Lötschberg.
Eine kritische Ueberprüfung durch anerkannte Verkehrsfach-
leute wie den Professoren Zierl und Heimerl von den Universi-
täten Wien beziehungsweise Stuttgart zeigt, dass von.ganzfal-
schen Voraussetzungen ausgegangen wurde, das heisst,

12. März 1991 
N
407
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
dass die gemachten Vorgaben gar nicht stimmen. Die Mach-
barkeitsstudie Zierl/Heimerl zeigt klar auf, dass im St. Galler
Rheintal das zukünftige Güterverkehrsaufkommen nicht
0,5 Millionen Tonnen, sondern mindestens das Fünfzehnfa-
che betragen wird. Es stellt sich in bezug auf «freundliche»
Gutachten schon die Frage des Irrtums oder der Gefälligkeit.
Professor Zierl weist in seiner Folgerung schlüssig darauf hin:
«Die Splügen-Achse schliesst die bestehende Lücke im Ver-
kehrswegnetz zwischen Gotthard und Brenner. Sie ist in be-
zug auf Europa die ausgeprägteste Zentralachse des Nord-
Süd-Verkehrs und stellt für viele Relationen die kürzeste Nord-
Süd-Verbindung her.»
Ich bin überzeugt, ein Eurotransit-Ost wäre als einzige Transit-
bahn in der Lage, die Hochleistungsbahnsysteme in Nord-
und Südeuropa untereinander zu verbinden. Sie wird zudem
die höchsten Qualitätsmerkmale aufweisen. Der Bericht
«Transalp 2005» von Professor Bovy von der ETH Lausanne
nimmt diesbezüglich eine ähnlich kritische Haltung ein.
Eine Ueberprüfung der Linienwahl müsste vor allem mit Blick
auf die Kostenentwicklung vorgenommen werden. Es wird
nicht mit der Aufstockung auf 14 Milliarden Franken sein Be-
wenden haben. Die Finanzierung von grossen Tunnelprojek-
ten ist erfahrungsgemäss ein gefährliches Abenteuer. Dass
die Ostalpenbahn-Variante auch in dieser Hinsicht am besten
abschneidet - immer bei Gleichbehandlung mit anderen Va-
rianten -, sollte der Landesregierung und unserem Rat nicht
gleichgültig sein.
Eine Realisierung einer Neat-Ost würde dem Bundesrat zu-
dem Gelegenheit verschaffen, die Langmut der Ostschweizer
kennenzulernen. Die weit über 1000 Einsprachen bei
«Bahn 2000» können dabei nicht ignoriert werden.
Mit dem angebotenen Neat-Projekt fahren wir mit veraltetem
Wagenmaterial, mit abgelaufenen Spurkränzen auf verroste-
ten Geleisen. Diese Giesskannenvariante hat den Charakter
einer überteuren Altbausanierung. Die Netzvariante Gotthard/
Lötschberg ist nicht das notwendige Zwischenglied in der zu-
künftigen europäischen Verkehrslandschaft, die auf Ge-
schwindigkeit und Attraktivität ausgerichtet ist.
Der französische Minister Chevènement als Präsident der «As-
sociation transeurope TGV» machte den Ausspruch, die
Schweiz werde zur «schnellverkehrstrockenen Insel» in Eu-
ropa.
Dass die SBB ihre heilige Kuh Gotthard nicht schlachten wol-
len, damit habe ich mich längstens abgefunden. In diesem Zu-
sammenhang sei darauf hingewiesen, dass sich sowohl in Ita-
lien wie im süddeutschen Raum in der Wirtschaft neue Kräfte
für den Eurotransit regen, wobei die Frage der privaten Finanz-
ierung von internationalen Bahnverbindungen ernsthaft auf-
geworfen wird. Eine private oder gemischtwirtschaftliche Fi-
nanzierung würde alle Vorteile eines rascheren Bauens und
der Kosteneinhaltung auf sich vereinigen.
Es dürfte ziemlich einmalig sein, dass dem Rat eine schwerge-
wichtige Vorlage unter Ausklammerung eines wichtigen Ele-
mentes unterbreitet wird. Ich meine dabei den Teilbereich
«Verkehrsanliegen Ostschweiz». Wenn es um einen anderen
Landesteil ginge, wäre wahrscheinlich von «Skandal» die
Rede. Zumindest hätte eine Aufzeichnung ostschweizerischer
Lösungsmöglichkeiten in die Botschaft hineingehört. Schon
allein dieser Mangel rechtfertigt eine Unterstützung meines
Rückweisungsantrages. Der historische Anspruch der Ost-
schweiz hat schliesslich einen anderen Stellenwert als die
nicht unbescheidenen Zusatzwünsche der Gotthard- und
Lötschberg-Anrainer.
Aus allen diesen Ueberlegungen ist mir unbegreiflich, dass
der Bundesrat unbeweglich die Verkehrszeichen der Zeit nicht
erkennen und - angeblich aus Zeitnot - nicht nochmals über
die Bücher gehen will. Verkehrsminister Ogi hat sich schon da-
hingehend geäussert, es gehe darum, für den Lötschberg ei-
nen Zeitvorsprung gegenüber dem Mont-Cenis herauszuho-
len - wegen der Konkurrenzfähigkeit. Man kann in guten
Treuen der Auffassung huldigen, entweder sei der Lötschberg
- Zeitvorsprung hin oder her - konkurrenzfähig oder er sei es
eben nicht; wahrscheinlich ist er es nicht. Und dann ist es si-
cherschade um die Milliarden.
Die ohne Konzept für die Ostschweiz unvollständige Vorlage,
die zudem mit Blick auf die stark veränderten, verkehrspoli-
tisch relevanten Gegebenheiten in Europa überholt ist, veran-
lasst mich, einen Rückweisungsantrag zu stellen. Der Bundes-
rat soll mithin beauftragt werden, die Linienführung einer
neuen Eisenbahn-Alpentransversale zu überprüfen. Er soll -
vor allem im Interesse der nicht unerschöpflichen Bundesfi-
nanzen - die Möglichkeit der Finanzierung unter Einbezug pri-
vatwirtschaftlicher und gemischtwirtschaftlicher Modelle einer
objektiven Prüfung unterziehen.
Ich bitte Sie, meinem Rückweisungsantrag zuzustimmen.
Frau Diener: Es gibt viele Gründe, warum eine Neat gebaut
werden könnte. Zum einen könnte es die Freude am reinen
Bauen sein, am Planen, am Durchbohren der Alpen - solche
Gedanken sind hier im Saal wohl nicht unbekannt -; es kann
auch die reine Freude an der Eisenbahn sein, die relativ unkri-
tisch alles gut findet, was mit Eisenbahnen zu tun hat. Eine
zweite Gruppe findet sich dort, wo es um den Gigantismus,
den Machbarkeitswahn geht, der immer noch blindlings dem
quantitativen Wachstum folgt und Strasse an Strasse, Schiene
an Schiene und Tunnel an Tunnel reiht und sich geistig der
Tatsache verschliesst, dass auf diesem Planeten nichts, aber
auch gar nichts unbegrenzt zur Verfügung steht. Eine dritte
Gruppe der Bau-Euphoriker sind diejenigen, die sich in den
Neat-Bau flüchten, um von der EG Verständnis und Toleranz
zu erbitten für unsere eigenständige schweizerische Verkehrs-
politik. Diese hat sich bis jetzt erdreistet - ich frage mich
manchmal, wie lange sie es noch macht -, auch den Schutz
des Alpenraumes und seiner Bevölkerung in die Verkehrsdis-
kussion miteinzubeziehen, obwohl dies -von vielen wird das
schon fast als Todsünde empfunden - nicht EG-kompatibel
ist. Letztlich könnten es eben auch ökologische Ueberlegun-
gen sein, die zum Bau einer Neat führen könnten. Dass ich
mich weder zu den Bau-Euphorikern noch zu den Gigantis-
mus-Anhängern, noch zu den EG-Gelähmten in den gleichen
«Argumentationszug» setzen möchte, ist wohl klar. Mich inter-
essierte während der ganzen Kommissionsarbeit und bei den
vielen Gesprächen und Auseinandersetzungen immer wieder
die zentrale Frage: Ist der Bau einer Neat eine ökologische
Chance? Können wir die negativen Auswirkungen unserer
Mobilität auf Mensch und Umwelt mit einer Neat mildern? An-
ders gesagt: Nimmt die Gesamtumweltbelastung durch den
Verkehr, unter dem wir alle leiden, ab? Das ist doch heute die
zentrale, lebensnotwendige Frage bei allen verkehrspoliti-
schen Entscheidungen. Die Antwort auf diese Frage ist äus-
serst ernüchternd. Was die Zweckmässigkeitsprüfung und
auch die anschliessenden Hearings von Fachleuten bestätig-
ten, ist folgendes: Allein mit den Tunnelbohrungen erreichen
wir ausser einem immensen Energieverbrauch eine riesige
Gesteinsverschiebung: Am Gotthard sind es 10,6 Millionen
Kubikmeter, am Lötschberg sind es 6,5 Millionen Kubikmeter.
Die Neat benötigt viel Land - 250 Hektaren am Gotthard,
125 Hektaren am Lötschberg, davon ist die Hälfte Nutzland -,
sie führt zu einer starken Beeinträchtigung der Landschaft
durch den Ausbau des Uebertragungsnetzesfür die Stromver-
sorgung und einer 15jährigen starken Baubelastung in den
Gebieten, die heute schon eine fast unerträgliche Lärm- und
Luftbelastung haben. Das ist nicht ökologisch.
Setzen wir uns doch einmal ehrlich mit den Aussagen im Be-
richt zur Umweltverträglichkeit und zur Zweckmässigkeit einer
Neat auseinander, die der Bund erarbeiten liess. Wenn wir der
ungehinderten Wachtumshaltung weiter frönen, wie sie der
EG-Binnenmarkt anstrebt, dann werden die Gütertransporte
anschwellen. Sie werden sich verdoppeln. Das ist kein Natur-
gesetz, sondern die Folge unserer westlichen Wachstumsphi-
losophie, die nicht nach langfristiger Ueberlebensverträglich-
keit fragt, sondern sich weiterhin an der kurzfristigen Gewinn-
maximierung orientiert. Nun wird vom Bundesrat und von den
meisten meiner Kollegen aus der Neat-Kommission behaup-
tet, eben wegen dieses Anschwellens der Güterströme brau-
che es eine Neat, um den Mehrverkehr auf die Schiene zu brin-
gen und die Strasse vom Transitverkehr zu entlasten. Das tönt
gut. Dem zweiten Teil dieser Forderung könnte ich mich auch
anschliessen, nur - das möchte ich hier klar festhalten -: das

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
408
N 
12 mars 1991
ergibt sich eben nicht automatisch nur mit dem Tunnelbau.
Der Bericht zur Umweltverträglichkeit hält dies auf Seite 5 fest:
«Trotz dem Bau einer Neat nimmt im Personenverkehr die Be-
lastung auf der Strasse am Gotthard gegenüber 1984 um 70
bis 140 Prozent zu, und der Strassengüterverkehr am Gott-
hard nimmt gegenüber 1984 auf das Dreifache zu, trotz der
vorgesehenen Beibehaltung der 28-Tonnen-ümite in der
Schweiz.» «Es wird erwartet, dass eine Neat im Personenver-
kehr neue Bahnfahrten induziert, also mehr Verkehr bewirkt,
aber keine Umlagerung.» Für die Urner vielleicht noch ein drit-
tes wichtiges Zitat: «Im Gegensatz zur spürbaren Zunahme
der Lärmbelastung bei der Bahn, bleibt die zu erwartende Ver-
kehrslärmproduktion auf der Strasse unter der Wahrneh-
mungsschwelle.» Mit anderen Worten: Der Lärm in den Tran-
sitgebieten nimmt zu. Solche Fakten mögen für viele von Ih-
nen nebensächlich sein. Für mich und die grüne Fraktion sind
sie von ganz zentraler Bedeutung. Wir können und wollen
nicht einem Gigantismusprojekt zustimmen, das nicht in eine
Oekologieverträglichkeit eingebettet ist. Herr Bundesrat Ogi,
wie wollen Sie der Urner Bevölkerung ein Neat-Projekt
schmackhaft machen, das den lärm- und abgasgeplagten
Menschen keine Entlastung, sondern ganz klar Mehrbela-
stung bringt?
Das Neat-Projekt in der jetzigen Fassung ist verkehrspolitisch
unausgereift und liegt quer zu allen ökologischen Erfordernis-
sen. Die grüne Fraktion weist die Vorlage darum mit aller Ent-
schiedenheit zur Ueberarbeitung zurück. Ich möchte an die-
ser Stelle festhalten, dass die Flucht in die Tunnelbohrungen
ein ganz typisches Zeichen für unser politisches Festklam-
mern am technischen Fortschritt ist, um die Warnehmung un-
serer Mobilitätsaussichtslosigkeit zu ersticken. Es gelingt uns
ja heute bekanntlich immer weniger, die Güter einigermassen
geordnet zu transportieren: Schienen, Strassen und Luft-
räume sind bald chronisch verstopft. Es ist sinnlos, mit partiel-
len Mammutprojekten neue Schleusen zu öffnen, die andern-
orts weitere Stauräume hervorrufen. Zudem sind die Kapazitä-
ten bei einer gleichbleibenden Wachstumskurve nach zehn
bis fünfzehn Jahren wieder erschöpft. Was soll denn das? Wol-
len wir das Mobilitätsroulette adabsurdum führen? Folgt eine
zweite Neat, eine dritte und eine vierte? Es ist doch Tatsache,
der Verkehr behindert sich je länger, je mehr selber, legt sich
selber lahm. Das ist eine Gesetzmässigkeit bei einem unein-
geschränkten Wachstum. Die holländische Verkehrsministe-
rin Nelly Smith sagte kürzlich: «Italien kann nicht mehr warten
mit seinen Tomaten», und zwar als Begründung für eine wei-
tere Liberalisierung des Verkehrs.
Herr Bundesrat Ogi, die Menschen und ihre Lebensgrundla-
gen können noch viel weniger warten auf ihren Schutz vor der
Zerstörung! Die Neat muss eine ökologische Chance sein,
und darum weist die grüne Fraktion diese Vorlage zurück. Es
sind in der Vorlage verbindliche flankierende Massnahmen
aufzuführen, nach denen die Umweltbelastung, die der Ver-
kehr insgesamt verursacht, abnimmt, und zwar gegenüber
heute. Das beinhaltet unter anderem, dass der Transitverkehr
durch die Schweiz ganz auf der Schiene rollen und seine Ko-
sten decken muss. Das beinhaltet weiter, dass der Verkehr
grundsätzlich seine Kosten selber trägt, damit die sinnlosen
Billigtransporte unterbleiben. Dazu gehört die Internalisierung
der externen, sozialen Kosten, die Voraussetzung für einen
echten Markt im Verkehrsbereich sind. Dazu gehört auch,
dass unser Mobilitätsbedürfnis sich den ökologischen Not-
wendigkeiten unterordnet.
Als zweites fordern wir, dass uns eine wirkliche Kosten- und
eine wirkliche Folgekosten-Transparenz vorgelegt werden
müssen, denn die Transportkapazitäten der geplanten vier-
spurigen Gotthardbahn können ja ohne genügende Zufahrt
gar nicht ausgeschöpft werden. Es muss ein Ausbau der Zu-
laufstrecken erfolgen, der in die Kosten-, aber auch in die
Oekologiebilanz miteinbezogen werden muss. Dasselbe gilt
für den Lötschberg. Auch wenn diverse Ausbauten unter dem
Titel «Bahn 2000» abgebucht werden sollen - kosten werden
sie den Steuerzahler alleweil Riesenbeträge. Die Bevölkerung,
Herr Bundesrat, hat das Recht, mit den wirklichen Kosten kon-
frontiert zu werden. Die «Bilanz» hat kürzlich einmal die Neat
als das «Milliardenpleiteloch» bezeichnet. Vielleicht öffnen
diese Zahlen der Bevölkerung letztlich das mobilitätskritische
Auge, es ist mindestens zu hoffen.
Eine weitere Zusage, Herr Bundesrat, möchte ich von Ihnen
haben, nämlich auf die Frage, ob der Bundesrat die Garantie
gibt, dass die Randgebiete nicht letztlich die Zechenzahlerin-
nen sein werden, weil das ganze Geld in die Alpenlöcher
strömt. 17 Millionen Kubikmeter Aushub geben viel zu
schlucken. Und der Regionalverkehr? Geht der in Zukunft leer
aus? Ich denke an die uneingelösten Versprechen beim Pro-
jekt «Bahn 2000».
Herr Bundesrat, ich weiss, dass Sie und viele Ihrer Mitarbeiter
und Mitarbeiterinnen die Notwendigkeit eines gewichtigen
Einbezugs der ökologischen Forderungen anerkennen. Aber
Absichtserklärungen genügen mir und der grünen Fraktion
nicht. Wir wollen ein verbindliches Konzept, das auch vom Par-
lament übernommen werden muss.
Das aggressive Verhalten gewisser Gegner eines Einbezugs
von Umweltanliegen in die Neat-Diskussion hat mich in der
Kommission sehr erschreckt. Notorische Umweltschutzgeg-
ner verstecken sich heute liebend gerne hinter dem Wort «EG-
kompatibel». Herr Bundesrat, lassen Sie bitte den Bau einer
Neat zu einer verkehrspolitischen und ökologischen Chance
werden, und legen Sie uns doch ein reifes Projekt vor, eines,
das wegweisend ist fürs nächste Jahrtausend, für uns in der
Schweiz und für ganz Europa.
Ruf: Gestatten Sie mir zunächst einige allgemeine Bemerkun-
gen zu dieser Vorlage. Die Schweizer Demokraten sind über
den Bau einer Eisenbahn-Alpentransversale durch die
Schweiz alles andere als begeistert. Mit der Annahme des
Konzepts «Bahn 2000» hat sich das Schweizervolk 1987 für
ein erheblich erweitertes - und damit entsprechend attrakti-
veres - Angebot der Eisenbahn entschieden. Dadurch soll
eine zumindest teilweise Verlagerung des Personen- und Gü-
terverkehrs von der Strasse auf die umweltfreundlichere
Schiene erreicht werden. Wenn die umfangreichen Bauvorha-
ben einmal fertiggestellt sein werden, ist die Bahn für die inner-
schweizerischen Bedürfnisse für eine lange Zeit saniert. Aus
schweizerischer Sicht braucht es unseres Erachtens keine zu-
sätzlichen Alpentunnels, weder für die Schiene noch für die
Strasse, zumal die bestehenden Transitlinien am Lötschberg
und am Gotthard noch beträchtliche Kapazitätsreserven auf-
weisen und teilweise noch ausbaufähig sind.
Bleibt da noch die leidige Angelegenheit des alpenquerenden
EG-Transit-Güterverkehrs: Wenn die Schweiz nun eine Neat
baut - nennen wir die Dinge doch beim Namen -, so ist das
ausschliesslich fürdas Ausland, konkret fürdie EG, die mit ent-
sprechenden Forderungen nach Transitkapazitäten an unser
Land herangetreten ist. Es zeigen sich hier mit aller Deutlich-
keit einmal mehr die negativen Auswirkungen der zentrali-
stisch organisierten EG, deren wirtschaftliche Struktur nur mit
Hilfe überbordender Transportbedürfnisse funktionieren kann
- Bedürfnisse, die aus ökologischer Sicht als völlig unsinnig
zu bezeichnen sind!
Uns ist bewusst, dass sich die Schweiz aufgrund ihrer zentra-
len geographischen Lage in Europa der Aufgabe als Transit-
land nicht entziehen kann. Als noch immer souveräner Klein-
staat dürfen wir uns jedoch nicht einfach den EG-Wünschen
beugen, sondern haben primär für unser Land bestmögliche
Lösungen durchzusetzen! Die konsequent ablehnende Hal-
tung des Bundesrates gegenüber der dreisten EG-Forderung
nach einem 40-Tonnen-Lastwagenkorridor ist deshalb aus-
drücklich zu loben, und dem Bundesrat ist für seinen bisheri-
gen Kurs in dieser Frage zu danken.
Ohne den Bau einer Neat wäre wohl zu befürchten, dass der
Bundesrat seine couragierte Verkehrspolitik gegenüber der
EG bald einmal aufgeben würde. Die Folgen einerseits eines
Wegfalles der 28-Tonnen-Limite für Lastwagen und des Sonn-
tags- bzw. des Nachtfahrverbots sowie anderseits des Baus
eines allfälligen weiteren Strassentunnels - nämlich eine
Schwerverkehrslawine ohnegleichen - wären für unser Land,
besonders in ökologischer Hinsicht, katastrophal. Die Schwei-
zer Demokraten akzeptieren deshalb grundsätzlich den Bau
einer Neat als das kleinere Uebel, allerdings unter grosser Zu-
rückhaltung und mit Vorbehalten gegenüber einem Lötsch-

12. März 1991 
N
409
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
berg-Basistunnel hinsichtlich der Finanzierung sowie bezüg-
lich ökologischer Auflagen. Letzteren wird mit verschiedenen
Minderheitsanträgen, die wir unterstützen, bereits Rechnung
getragen.
Als völlig unbefriedigend muss die Finanzierung der Vorlage
bezeichnet werden. Wie ausgeführt, baut die Schweiz eine
Neat letztlich nur wegen der dreisten EG-Forderungen nach
Transitachsen. Unser Land soll für die monströsen Bauwerke
sage und schreibe 14 Milliarden Franken ausgeben - letztlich
werden es weit mehr sein! Die Finanzierung ist dabei alles an-
dere als problemlos.
Dies geht namentlich aus einer an der Hochschule St. Gallen
erstellten Studie von Dr. Hanspeter Herger hervor, die Sie alle
erhalten haben und aus der ich kurz zitiere: «Die Finanzierung
des europäischen Eisenbahnwesens basiert auf dem heute
allgemein anerkannten sogenannten Territorialprinzip. Da-
nach hat jedes Land die auf seinem Staatsgebiet getätigten In-
vestitionen selbst zu finanzieren. Gerade auch aus umweltpoli-
tischen Ueberlegungen wäre die Implementierung des Ver-
braucherprinzips auch im Bereich des internationalen Eisen-
bahnverkehrs unbedingt anzustreben.» Ein zweites Zitat: «Die
staatlichen finanziellen Mittel für einen adäquaten Ausbau des
europäischen Schienennetzes.... werden angesichts der
wachsenden sozio-ökonomischen Aufgaben sowie der Spar-
bemühungen der öffentlichen Haushalte zunehmend knap-
per. Aufgrund der anstehenden Grossprojekte werden allein
in der Schweiz die jährlichen Gesamtausgaben für den öffentli-
chen Verkehr die 2-Milliarden-Grenze bald überschreiten.»
Der Autor spricht sich deshalb namentlich für eine breitere Ri-
sikostreuung und in diesem Sinne für ein gemischtwirtschaftli-
ches Finanzierungsmodell aus.
Im Sinne einer Realisierung des zitierten Verbraucherprinzips
und einer breiteren Risikostreuung beantrage ich Ihnen Rück-
weisung der Vorlage an den Bundesrat mit dem Auftrag, Ver-
handlungen mit der Europäischen Gemeinschaft aufzuneh-
men, um eine Kostenbeteiligung der EG von mindestens ei-
nem Drittel der Gesamtkosten zu erreichen. Dies um so mehr,
als die Wirtschaftlichkeit der Neat zumindest als fraglich be-
zeichnet werden muss.
Wenn die EG uns schon derart gigantische Verkehrsbauten
aufdrängt, die sie primär für ihre eigenen, übertriebenen Mobi-
litätsbedürfnisse benötigt, soll sie auch einen namhaften Bei-
trag daran leisten! Es ist nicht einzusehen, weshalb die kleine
Schweiz, notabene als Nicht-EG-Mitglied, nebst den schwer-
wiegenden Eingriffen einer Neat in die Umwelt auch die riesi-
gen Kosten alleine tragen, der EG also ein derartig grosses
Geschenk machen soll.
Der Bundesrat hat für Verhandlungen eine gute Position, um
auf Brüssel entsprechenden Druck auszuüben. Als souverä-
ner Staat bestimmen wir selbst, wie das schweizerische Tran-
sitverkehrskonzept aussieht, welche Kapazitäten zur Verfü-
gung gestellt werden sowie wann und unter welchen Voraus-
setzungen eine Neat gebaut wird. Dies ist nicht Isolationis-
mus, sondern Besinnung auf die eigene Stärke, der die Eidge-
nossenschaft letztlich ihre jahrhundertelange Existenz ver-
dankt.
Ich bin überzeugt, dass mit einem harten und mutigen Auftre-
ten gegenüber den EG-Verantwortlichen eine finanzielle Betei-
ligung zu erwirken ist. Denn schliesslich - ich wiederhole es
mit Nachdruck - will die EG primär etwas von der Schweiz,
und dann soll sie-salopp ausgedrückt-auch dafür bezahlen.
Wir haben keinen Grund, etwas zu verschenken!
Im übrigen wäre eine Umfahrung der Schweiz im Transitgüter-
verkehr, zumindest was den künftig erwarteten Mehrverkehr
betrifft, angesichts der grossen ökologischen Auswirkungen
vielmehr ein Vor- als ein Nachteil für unser Land. Die Philoso-
phie des kürzesten Weges, wie sie in der Botschaft dargestellt
ist, führt zu einer ökologisch unverantwortbaren Konzentration
des Transitgüterverkehrs auf die Schweiz.
Ich bitte Sie aus diesen Gründen, unserem Rückweisungsan-
trag zuzustimmen. Bezüglich der verschiedenen Anträge zur
Wahl der Transitachsen - Bau eines Lötschbergtunnels oder
nicht-werden wir unsere Haltung beim entsprechenden Arti-
kel begründen. Im Moment nur soviel: Wir sind mit der Minder-
heit Giger der Ueberzeugung, dass der gleichzeitige Bau von
zwei Alpentransit-Tunnels (Gotthard und Lötschberg) aus ver-
kehrspolitischen, wirtschaftlichen, aber auch ökologischen
Gründen nicht zweckmässig ist, und plädieren deshalb für ei-
nen Verzicht auf die Lötschbergvariante.
Scherrer: Die Auto-Partei, die Freiheitlichen, sind grundsätz-
lich für den Bau der Neat. Wir werden uns aber vehement da-
gegen wehren, dass Treibstoffzölle - entgegen der Bundes-
verfassung - für den Bau dieses Werkes herangezogen wer-
den.
Ich stelle Ihnen ebenfalls einen Rückweisungsantrag in ähnli-
chem Sinne wie Kollege Ruf, nämlich mit dem Auftrag an den
Bundesrat, bei der EG vorstellig zu werden und eine Kosten-
beteiligung zu erwirken.
Lassen Sie mich aber vorerst um mehr als hundert Jahre zu-
rückblenden und einige Tatsachen aufzählen, die beim Bau
des heute noch bestehenden Gotthard-Bahntunnels eine
grosse Rolle gespielt haben: Der Bau des heutigen Gotthard-
tunnels wurde damals mit 187 Millionen Franken veran-
schlagt. Es wurde eine private Finanzierungsgesellschaft ge-
gründet. An dieser privaten Finanzierungsgesellschaft haben
sich Italien mit 45 Millionen und Deutschland mit 20 Millionen
Franken beteiligt. Die ausländische Beteiligung betrug also
genau 65 Millionen Franken, mithin ein Drittel der gesamten
Baukosten. Offensichtlich wiederholt sich die Geschichte.
Denn während des Baus des Gotthardtunnels wurde eine
massive Kostenüberschreitung festgestellt, und die Bauko-
sten verteuerten sich um rund 102 Millionen, woran auch
diese beiden Länder - Italien und Deutschland - wieder einen
namhaften Beitrag leisteten. Es wäre also nicht das erste Mal,
dass das übrige Europa beim Bau schweizerischer Bahntun-
nels einen ansehnlichen Teil der Kosten übernehmen würde.
Wieso bauen wir eigentlich die Neat? Für wen machen wir das,
und wer profitiert in erster Linie davon? Wir müssen uns im kla-
ren sein: Dieses Jahrhundertwerk bauen wir nicht in erster Li-
nie für unser Land. Vielmehr leisten wir damit unseren Beitrag
zur Bewältigung der Nord-Süd-Verkehrsströme der EG. Die Al-
pen bilden für diesen Transitverkehr ein Verkehrshindernis,
welches mit überaus teuren Tunnelbauten überwunden wer-
den muss.
Herr Bundesrat, die Kosten für die Neat werden nicht, wie Sie
sagen, 14 Milliarden Franken, sondern gegen 40 Milliarden
Franken betragen. Es tut mir leid, das feststellen zu müssen.
Aber was bundesrätliche Kostenvoranschläge wert sind, führt
uns ja das Abenteuer «Bahn 2000» fast täglich vor Augen.
Bei der heutigen Preispolitik im öffentlichen Verkehr und bei
den stetig steigenden Bundesausgaben und Defiziten wird die
Schweiz diese Neat innert der vorgesehenen Frist nicht mit ei-
genen Mitteln finanzieren können. Ich sehe schon heute eine
halbfertige Neat als Planungsruine, die aus finanziellen Grün-
den nicht fertiggestellt werden kann.
Dieses Parlament wehrt sich seit Jahren gegen kosten-
deckende Tarife im öffentlichen Verkehr; Jahr für Jahr heissen
Sie steigende Defizite der SBB gut. Von dieser Seite her ist also
kein Beitrag an die 40 Milliarden Franken der Neat zu erwar-
ten. Die Fertigstellung des Autobahnnetzes - das wurde vom
Volk beschlossen, das wissen Sie - wird ebenfalls Milliarden
kosten, die allerdings ausschliesslich vom privaten Strassen-
verkehr aufgebracht werden.
Herr Bundesrat, meine Damen und Herren, ich frage Sie: Wo-
her sollen denn die finanziellen Mittel für eine 40 Milliarden
Franken kostende Neat kommen, wenn auch dem Volkswillen
nach Vollendung des Nationalstrassennetzes nachzukom-
men ist und die Kosten der Neat zu 25 Prozent aus den Treib-
stoffzollerträgen gedeckt werden sollen?
Ich stelle deshalb den Antrag, die Neat-Botschaft an den Bun-
desrat zurückzuweisen mit dem Auftrag, bei der EG vorstellig
zu werden und eine mindestens 25prozentige Beteiligung an
den Baukosten zu erreichen. Wenn es dann 30 Prozent sind -
wie Herr Ruf verlangt-, um so besser. Meiner Ansicht nach soll
der Bundesrat, bevor die Treibstoffkasse geplündert wird und
der Schweizer Steuerzahler bis zum Gehtnichtmehr belastet
wird, von der EG einen Kostenbeitrag verlangen. Diese Ge-
spräche mit der EG, Herr Bundesrat, hätten einen nicht zu un-
terschätzenden Vorteil: Die EG verlangt ja von uns einen Tran-

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
410
N 
12 mars 1991
sitkorridor. Verhandlungen würden den Vorteil bieten, dass
die EG jetzt Farbe bekennen müsste, ob dieser Bahnkorridor
von ihr akzeptiert und finanziell auch mitgetragen wird oder ob
sie weiterhin fast ausschliesslich dem Strassentransit den Vor-
zug gibt. Wäre das'zweite der Fall, dann, Herr Bundesrat,
müsste die Neat wegen zu hohen Kosten und zu geringem
Nutzen klar abgelehnt werden.
Wir sind bereit, der EG die nötige Infrastruktur anzubieten. Im
Gegenzug ist es zumutbar, dass die EG einen finanziellen Bei-
trag an jenes Werk leistet, welches in erster Linie ihren Inter-
essen dient.
Ich bitte Sie deshalb, meinem Rückweisungsantrag wie übri-
gens auch jenem von Herrn Kollege Giger zuzustimmen.
Bircher Silvio: Für die SP-Fraktion bedeutet die Alpentransit-
vorlage zweierlei:
Einmal stellt sie für uns einen Beitrag an die Lösung der euro-
päischen Verkehrsprobleme dar, und zwar auf eine möglichst
umweltgerechte Art. Die Vorlage sollte aber auch unserem
schweizerischen Verkehrssystem einen Nutzen bringen und
ebenfalls auf möglichst umweltschonende Art gebaut werden.
Europäisch ist die Ausgangslage bekannt, wir alle - in Nuan-
cen allerdings - wollen die Verknüpfung mit Europa. Wir wis-
sen aber auch, dass der Chefunterhändler der EG betont,
dass es kein EWR-Abkommen und erst recht keinen EG-Bei-
tritt gibt ohne einen Transitvertrag mit der Schweiz. Umgekehrt
dürfen wir der Neat-Vorlage nur dann zustimmen, wenn der
Transitvertrag mit der EG geregelt ist, denn unser Beitrag an
Europa kann sich mit der Neat sehen lassen. Wir werden eine
Bahnkapazität von 3 bis 4 Millionen Lastwagenfahrten bereit-
stellen. Wir werden aber auch die beiden Nachbarstaaten
Oesterreich und Frankreich von einem Teil ihres heutigen
Transitverkehrs auf der Strasse entlasten. Dieser Verkehr gilt
heute als Umwegverkehr, und er könnte viel direkter durch die
Schweiz fahren. Wenn wir diesen Schienentransitweg offerie-
ren, helfen wir, rund um unser Land die Umweltbelastung ab-
zubauen. Damit würde Energie eingespart, es würden aber
auch weniger Schadstoffe emittiert. Offerieren wir diesen
Transitweg auf der Schiene durch die Schweiz nicht, fährt der
Verkehr einfach auf der Strasse weiter. Die Mobilität wird nicht
etwa eingeschränkt, wie einzelne Personen vielleicht gutgläu-
big meinen, aber die Mobilität wird sich auf der Strasse weiter-
entwickeln, raumfressend, umweltschädlich und unfallträch-
tig. Und fiele gar eines Tages - unter dem Druck der EG-Ver-
kehrspolitik und unserer Verhandlungen mit der EG und um
den EWR - die 28-Tonnen-Limite, die wir heute behaupten,
dann hätten wir den Transitverkehr gleichwohl, dann aber auf
der Strasse, und dann übte er einen entsprechenden Druck
auf den Ausbau des Strassentransitnetzes aus, der in viel kür-
zerer Zeit möglich wäre. Die Neat wäre schliesslich, europä-
isch gesehen, zusammen mit dem britisch/französischen Ka-
nalprojekt, das ja ebenfalls auf der Schiene konstruiert wird,
eine Pioniertat. Das bedeutet die Initialzündung für den kombi-
nierten Verkehr quer durch Europa.
Ich habe aber eingangs gesagt, die Neat müsse auch unse-
rem schweizerischen Verkehrssystem Nutzen bringen und
müsse möglichst umweltschonend ausfallen. Diese Wirkung
erzielen wir mit der Realisierung der beiden Basistunnels statt
nur einer Superachse. Im Sinne einer Netzlösung können so-
wohl der Güter- wie der Personenverkehr dezentralisiert wer-
den, und Kapazitätsengpässe, die es immer geben wird, kön-
nen besser eliminiert werden. Keine Region soll und kann den
ganzen Transitverkehr allein tragen. Dadurch auch müssen
die Zufahrtsstrecken weniger ausgebaut werden. Wir lehnen
deshalb die Streichungsanträge für die Lötschbergvariante
ab, denn dieser Streichungsantrag verkennt auch die Einbin-
dung des Lötschbergs in das System von «Bahn 2000». Sie
unterschlägt aber auch die Zufahrtswirkung des Lötschbergs
zum Simplon, der immer noch nicht voll ausgelastet ist, und
sie vergisst auch die Ersatzfunktion des Lötschbergs für einen
Strassentunnel, Stichwort Rawil-Ersatz.
Genauso ungeschickt sind unseres Erachtens auch die Rück-
weisungsanträge. Ich beschränke mich, weil ich anderswo
dazu Stellung nehme, kurz auf die Rückweisung wegen der
Splügenvariante: Die Splügenvariante wäre baulich und be-
trieblich komplizierter. Mit Italien müsste ein neuer Staatsver-
trag abgeschlossen werden, wir brauchten eine viel längere
Bauzeit. Auch gesamteuropäisch gesehen gibt es einen Sinn,
neben dem Brenner den Gotthard quasi als Durchfahrtstran-
sitachse durch die Zentralalpen zu bauen und für das westli-
che Zentralalpenmasiv eine zweite Achse - neben dem Mont
Cenis - mit dem Lötschberg-Simplon bereitzustellen. Die
Netzlösung ergibt aber auch innerschweizerisch dank ver-
kürzten Reisezeiten echte Umlagerungschancen. Ich erinnere
nuran zwei Beispiele: Zürich-Bellinzonal Stunde Verkürzung
der Reisezeit, Basel-Brig mehr als 1 Stunde Verkürzung. Da-
mit besteht die Chance der Umlagerung auch für den Reise-
verkehr.
Aber unsere Erwartungen gehen weiter. Wir möchten zusam-
men mit der betroffenen Bevölkerung entlang der Strassen-
routen den gesamten heutigen Gütertransitverkehr von der
Strasse auf die Schiene bringen. Zu erinnern ist hier an die
81prozentige Zustimmung des Urnervolkes zu einer Standes-
initiative am 2. März, die genau diese Absicht deutlich ge-
macht hat. Zu erinnern ist aber auch an unseren Vorschlag
und unsere gleichzeitige Absicht, auf den weiteren Ausbau der
Strassentransitwege entlang des Gotthards und entlang der
San-Bernardino-Route zu verzichten.
Mit diesen beiden Minderheitsanträgen wollen wir die Umwelt-
belastung senken, wie es auch ein anderer Antrag als Ziel fest-
hält. Aber wir zeigen konkret den Weg dazu auf. Eine Rückwei-
sung, ohne konkrete flankierende Massnahmen vorzuschla-
gen - wie es der Rückweisungsantrag der grünen Fraktion
macht-, scheint uns nicht sinnvoll, denn es würde nur Zeit ver-
lorengehen. Die flankierenden Massnahmen, die zu ergreifen
wären, kennen wir, über sie können wir mit diesen Bundesbe-
schlüssen hier und jetzt und heute abstimmen. Mit dem
Zwang zur Umlagerung wollen wir aber auch erreichen, dass
die Neat rentiert. Sie sollte voll ausgelastet werden. Wenn
nicht, dann laufen wir Gefahr, dass der Alpentransit zu einem
Milliardenpoker mit unabsehbaren Folgen wird.
Ebenso wichtig wie diese flankierenden Massnahmen ist der
SP-Fraktion beim Bau die Rücksicht auf Menschen und Land-
schaft. Deshalb müssen wir den Kantonen und den Regionen
dort entgegenkommen, wo schonungsvollere Varianten mög-
lich und angezeigt sind. Wir sagen ja zur Erweiterung der Pla-
nungsräume im Norden und Süden der beiden Basistunnels,
wir sagen aber insbesondere auch ja zum Antrag Züger, wel-
cher Verbesserungen beim Gotthard-Nordportal für die
Reussebene fordert.
Wir sagen ja zum Walliser Antrag für raumschonendere Lösun-
gen im Rhonetal für den Lötschberg-Süd-Basisausgang.
Im Kanton Tessin begrüssen wir die Entflechtung des Ver-
kehrs in Richtung Luino, Novara und Genua, damit auch dort
ein möglicher Kapazitätsengpass behoben werden kann und
der grösstmögliche Nutzen für das ganze Tessin für den Re-
gionalverkehr entsteht.
Uns liegt - das zum Schluss - ein Kredit in Milliardenhöhe vor,
den wir zugunsten Europas, zugunsten aber auch der Erneue-
rung eines Teils der Schienen-Infrastruktur der Schweiz spre-
chen. Das ist sicher kein Pappenstiel, und der Kredit mag hoch
erscheinen. Vergessen wir dabei aber nicht: Wir haben allein
in das Nationalstrassennetz bisher 30 Milliarden Franken inve-
stiert. Für die Neat investieren wir zwar etwas spät, dafür aber
sicher langfristig sinnvoll.
Die SP stimmt der Neat mit den beantragten Aenderungen zu.
M. Béguelin: Le groupe socialiste approuve le principe des
nouvelles transversales alpines et il vous invite à entrer en ma-
tière.
Quelques remarques: premièrement, la place des nouvelles
transversales alpines dans le dossier européen. Les nouvelles
transversales sont un élément essentiel des rapports futurs
entre la Suisse et la Communauté européenne. Dans le
schéma directeur européen du 30 décembre 1990, les deux
axes Bâle-Loetschberg-Milan et Bâle-Gothard-Milan sont
définis commes axes prioritaires. La Suisse a décidé de les
prendre intégralement à sa charge. Bien sûr, nous avons nous
aussi une part interne d'intérêts dans la réalisation de ces li-
gnes, par exemple l'amélioration des liaisons avec le Tessin et

12. März 1991 
N
411
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
le Valais. Mais, sans la dimension européenne, jamais le projet
n'aurait connu une telle ampleur. Nous allons donc accomplir
librement une prestation considérable pour l'Europe. Est-il in-
décent d'évoquer une contre-prestation de l'Europe en faveur
de la Suisse? C'est une question de haute politique qui peut
montrer concrètement à la Communauté européenne toute la
différence qu'il y a entre la Suède et la Suisse par exemple. Cet
aspect prestation, contre-prestation, à l'égard de l'Europe, re-
vêt une importance fondamentale par les temps qui courent.
Nous tenons à le rappeler.
Deuxième remarque: la Suisse et le réseau européen à grande
vitesse. Une nouvelle Europe ferroviaire est en train de se
constituer autour de trois réseaux partiellement compatibles
entre eux: le réseau classique, le réseau à grande vitesse -
300 km à l'heure et plus - et le réseau du trafic combiné. Pour
les réseaux classiques et de trafic combiné, la Suisse participe
sans restriction. En revanche, pour le réseau à grande vitesse,
la Suisse sera contournée, sauf pour l'axe Baie-Milan. Il faut
oser le dire et l'admettre. C'est un fait. La Suisse ne veut pas
des grandes vitesses de 300 km à l'heure sur son sol. Elle a
choisi RAIL 2000, concept où la vitesse ne vient qu'en troi-
sième position, après la densité delà desserte et le jeu des cor-
respondances. Ainsi, à part Baie-Milan, la Suisse ne peut pas
espérer du trafic de transit voyageurs européen à haute perfor-
mance. Il reste alors la possibilité de raccorder le réseau
RAIL 2000 au réseau rapide européen. Pour le moment, deux
lignes nouvelles sont envisagées pour raccorder notre pays,
l'une à Genève par le Maçon-Genève avec son ouverture vers
la Méditerranée et Paris, l'autre à Baie par le TGV Rhin-Rhône,
ouverture vers Paris également et l'Atlantique. Ces deux lignes
nouvelles, le TGV Rhin-Rhône en particulier, revêtent une im-
portance fondamentale pour relier nos pays aux métropoles
européennes; il ne faut pas l'oublier: pour nos grandes villes,
Zurich, Lucerne, Berne, Lausanne en plus de Baie et Genève,
des liaisons TGV directes représenteront des cartes de visite
économico-touristiques qui seront essentielles dans dix ans.
Or, pour les raccordements par Genève et par Baie le pouvoir
de décision est à Paris. Mais cela ne signifie pas que la Suisse
soit condamnée à attendre le bon vouloir français. Elle peut
manifester très concrètement son intérêt. Elle a su le faire, par
exemple, pour le Maçon-Genève, elle doit le faire aussi, avec
la même vigueur, pour le TGV Rhin-Rhône, d'autant plus que
l'intérêt commun Suisse alémanique et Suisse romande est
éclatant. En outre, à part le raccordement par les lignes nou-
velles à Genève et à Baie, il faut valoriser les liaisons TGV par
les lignes classiques existantes Dijon-Lausanne et Dijon-
Neuchâtel-Berne. Les sept cantons de Suisse occidentale
soutiennent unanimement cette conception d'ensemble.
Ceux-ci attendent - avec nous - du Département des trans-
ports en général et de M. Ogi, conseiller fédéral, en particulier
- il s'investit d'ailleurs beaucoup en la matière - un engage-
ment renouvelé pour faire valoir, avec les moyens convain-
cants adéquats et en exploitant toutes les convergences d'in-
térêts franco-suisses, la volonté de notre pays d'être raccordé
le mieux possible au réseau TGV et surtout dans les meilleurs
délais possibles. L'enjeu est là: pour notre pays, être raccordé
dans sept ou dans vingt ans, ce n'est pas la même chose.
Dans le premier cas, nous serons au même niveau d'accès
que les autres Européens; dans le second cas, nous serons
ramenés au niveau de la province semi-oubliée.
A propos de l'axe du Loetschberg, la durée de réalisation des
transversales alpines joue un rôle fondamental pour la crédibi-
lité de la politique suisse à l'égard de l'Europe. Or, avec l'amé-
nagement de RAIL 2000 de Baie à Berne plus un tunnel de
base du Loetschberg d'environ 30 kilomètres, la Suisse peut
offrir à l'Europe la première nouvelle transversale alpine du
continent à l'horizon 2003/2004. Ce délai est impératif. Par
comparaison, l'axe du Gothard ne pourra offrir la même perfor-
mance que le Loetschberg que lorsqu'il sera complètement
achevé avec ses 80 à 90 kilomètres de longueur cumulée de
tunnels. Pour le Loetschberg, il s'agit donc de valoriser toutes
les chances de réaliser le projet avant 2003/2004. Ce n'est pas
qu'un problème technique de longueur de tunnel. L'accepta-
tion du projet par les régions touchées est certainement l'élé-
ment le plus déterminant pour le respect des délais. Dans les
cantons d'Uri, dans l'Oberland bernois, dans la partie de la val-
lée du Rhône précédant Brigue, il faut impérativement laisser
aux techniciens la possibilité de dégager les solutions les plus
raisonnablement acceptables par les populations. Pour nous,
c'est le critère No 1 : si un projet soulève l'hostilité d'une ré-
gion, il n'a aucune chance d'être réalisé dans les délais.
Enfin, dernière remarque liée à l'acceptation du projet par le
peuple: le trafic régional. Par définition, le trafic régional n'est
pas mentionné dans le message. Pourtant, il jouera un rôle in-
direct dans l'acceptation du projet par le peuple. En effet, des
mesures restrictives sont déjà envisagées maintenant au ni-
veau des CFF et au niveau des compagnies privées et on sent
monter des inquiétudes dans la population. Il faut respecter
les promesses faites par Rail 2000, c'est une condition fonda-
mentale.
En conclusion, la Commission des nouvelles transversales a
travaillé d'une manière constructive, dans un excellent esprit
de collaboration avec le département, et cet esprit constructif
est exigeant. J'espère que le débat au plénum se poursuivra
dans le même esprit. Mais nous devons voir plus loin. Il faudra
que nous donnions du souffle au projet qui nécessitera un en-
gagement sans faille et pour longtemps. Il doit cristalliser une
volonté nationale, il doit montrer que nous avons encore envie
de faire quelque chose ensemble, nous les Suisses.
Dans cet esprit, je vous invite à entrer en matière et à creuser,
pour commencer, le dossier.
Kühne: Ich möchte zuerst meine Interessenbindung offenle-
gen: Ich bin seit demi. Januar 1991 Mitglied des Verwaltungs-
rates der Schweizerischen Bundesbahnen. Das hat aber kei-
nen Einfluss auf meine Meinungsbildung zur Alpentransitvor-
lage. 1984 habe ich an diesem Pult schon einen sofortigen
Entscheid gefordert und mich damals gegen den Bundesrat
und seinen Bericht über eine weitere Eisenbahn-Alpentrans-
versale gestellt. Der Bericht der Bundesrates war nämlich kein
Bericht für den Entscheid über eine weitere Eisenbahn-Trans-
versale, sondern nur für dessen Verschiebung. Seither haben
sich die CVP-Fraktion und die Partei wiederholt in Schriften
und Aussagen für einen baldigen Entscheid und eine baldige
Verwirklichung dieses Vorhabens ausgesprochen.
Noch eine Interessenoffenlegung: Ich bin auch Automobilist
und bezahle Treibstoffzölle und habe nichts dagegen, dass
diese im vorgesehenen Ausmass mit für die Finanzierung die-
ses Projektes beigezogen werden.
Die CVP-Fraktion wertet die Alpentransitvorlage als sehr be-
deutendes Vorhaben in finanzieller und politischer Hinsicht.
Wir investieren für Europa - das ist eine Aussage von Bundes-
rat Ogi -, aber nach unserer Ueberzeugung auch zum Nutzen
der Schweiz. Der Bau neuer, leistungsfähiger Eisenbahnver-
bindungen durch die Alpen ermöglicht der Schweiz die Erfül-
lung ihrer Aufgaben im europäischen Transitverkehr ohne
schwere Beeinträchtigungen, wie sie mit einer Strassenlösung
verbunden wären. Brenner- und Inntalverhältnisse werden da-
mit unseren Alpentälern erspart. Zudem erreichen wir eine be-
deutende Verbesserung der Bahnverbindungen mit dem Tes-
sin, mit Italien und via Lötschberg auch mit dem oberen und
mittleren Wallis.
1985 haben wir in diesem Rat im Zusammenhang mit dem Be-
schluss zum Konzept «Bahn 2000» einer Motion mit dem Titel
«Alpentransversale» zugestimmt und haben damals den Bun-
desrat eingeladen, die Entscheidungsgrundlagen für eine
neue Alpentransversale unter Einbezug der Ypsilon-Vor-
schläge und unter Berücksichtigung der Ausbaumöglichkei-
ten der Simplonlinie so aufzuarbeiten, dass ein Baubeschluss
im Anschluss an die parlamentarische Verabschiedung der
«Bahn 2000» gefällt werden kann. Im Anschluss an diese be-
finden wir uns schon, aber nicht unmittelbar. Mittlerweile sind
wieder etwas mehr als fünf Jahre ins Land gezogen. Der gei-
stige Vater dieser Motion war der damalige Nationalrat Flavio
Cotti, und genau dieser Vorstoss hat natürlich die Verbindung
des Kantons Tessin mit der deutschen Schweiz zum Ziel ge-
habt, und wir haben damals ganz klar ausgesagt, dass
«Bahn 2000» im Tessin erst mit der Basisverbindung am Gott-
hard Einzug halten wird. Uebrigens hat das Tessin in der Folge
«Bahn 2000» sehr eindeutig zugestimmt.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
412
N 
12 mars 1991
Die Vorlage des Bundesrates entspricht den Vorstellungen der
CVP-Fraktion. Wir finden darin vieles verwirklicht, was wir
schon seit Jahren postulieren. Regional sind naturgemäss
nicht alle Wunschvorstellungen jedes einzelnen von uns be-
rücksichtigt. Das ist auch nicht möglich, das gebe ich offen zu.
Leistungsfähige und umweltgerechte Verkehrsinfrastrukturen
sind eine wichtige Voraussetzung für einen europäischen Wirt-
schaftsraum. Vor allem bei der Nord-Süd-Verbindung spielen
die Schweiz und Oesterreich eine zentrale Rolle. Auf die Dauer
können wir uns nicht darauf verlassen, dass der Verkehr über
den Brenner umgeleitet wird.
Ich finde es etwas fragwürdig, wenn wir heute argumentieren,
dass wir bei der Uebernahme eines Teils dieses Umwegver-
kehrs von den Oesterreichern eine ganz besondere heroische
Leistung erbringen. Die Schweiz verfügt wohl übereinen hohen
Bahntransitanteil; unsere guten Alpenbahnen genügen aber
gerade noch notdürftig für die Uebergangszeit. Möglichst bald
muss eine Lösung bereitgestellt werden, welche bezüglich Lei-
stungsfähigkeit den kommenden Anforderungen genügen
wird. Das kommt parallel zum Ausbau unseres Binnennetzes
dazu. Wir stehen vor grossen Herausforderungen. Wir büssen
gewissermassen hier für die Unterlassungssünden bei der
rechtzeitigen Inangriffnahme der Investitionen. Wenn wir gute
Beziehungen zu unseren Nachbarn im Norden und im Süden
haben wollen, müssen wir die Transitfrage und damit bei der
Verwirklichung ihre Bedürfnisse wenigstens soweit berück-
sichtigen, wiedas für uns zumutbar ist. Das wird sich als Schlüs-
sel zur Europafrage erweisen. Dieschweizerische Lösung steht
unter dem Motto: «Für Transitgüter die Bahn.» Wir setzen auf
den kombinierten Verkehr, und wir wollen diesen zu konkur-
renzfähigen Bedingungen anbieten, und zwar nicht nur in fi-
nanzieller, sondern auch in zeitlicher und qualitativer Hinsicht.
Dafür setzen wir uns für die Beibehaltung tieferer schweizeri-
scher Gewichtslimiten und der übrigen bestehenden Restrik-
tionen auf der Strasse ein. Die CVP-Fraktion befürwortet die Fi-
nanzierung dereigenen Infrastrukturausbauten auf schweizeri-
schem Gebiet und erwartet von den Nachbarstaaten die Bereit-
stellung der notwendigen Vorkehrungen auf ihrem Territorium.
Der Bundesrat hat einer Lösung mit zwei Basistunneln den Vor-
zug gegeben und ist damit unserer Linie in der Vernehmlas-
sung gefolgt. Mit der Verteilung auf Gotthard und Lötschberg-
Simplon entsteht eine Netzwirkung. Zu-und Wegfahrtist auf viel
mehr Strecken möglich. Damit müssen nicht gleich mit der Er-
öffnung der Basistunnel neue Hochleistungszufahrten bereit-
stehen. Nutzen und Lasten werden ebenfalls verteilt. Sie wer-
den sehen, dass in Kürze mehrvon den Lasten als von den Nut-
zen in regionaler Hinsicht gesprochen werden wird. Es konzen-
triert sich nicht der gesamte Verkehr auf den schmalen und ver-
letzlichen Korridor Schwyz-Uri-Tessin. Wir erwarten zudem,
dass der Lötschberg-Basistunnel kurz nach der Jahrtausend-
wende dem Verkehr zur Verfügung steht. Das ist ein gewichti-
ges Argument, soll doch die Geduld unserer Nachbarn nicht zu
sehr strapaziert werden.
Die Netzvariante erlaubt eine weitgehende Verknüpfung mit
den europäischen Hochleistungsbahnen. Ich verweise auf die
Ausführungen unseres Kollegen Béguelin. Die Idee des Ein-
bezugs mehrerer Linien brachte ursprünglich Ständerat Ca-
velty ins Gespräch. Der Bundesrat hat aber genau für die Ost-
schweiz und für Graubünden noch keine Lösung bereit. Der
Einbezug der Ostschweiz soll mit einer Zusatzbotschaft, wel-
che noch diesen Sommer vorliegen wird, geregelt werden. Da-
bei geht es um zwei Hauptfragen: Einerseits geht es um einen
eigentlichen Anschluss an die Gotthardlinie als kurze Neubau-
strecke, anderseits muss das bestehende Netz durch ver-
schiedene Ausbauten eine Leistungssteigerung erfahren. Die
Ausbauten können mit der Zunahme des Verkehrsaufkom-
mens aus der Ostschweiz und aus dem süddeutschen Raum
schrittweise erfolgen. Die eigentliche Verbindung als Neubau-
strecke ist aber referendumspflichtig. Dieses Vorhaben ist in
den Beschluss A einzubauen.
Ich bitte Sie deshalb um Zustimmung zum Minderheitsan-
trag II bei Artikel 6. Das Vorhaben ist somit gleichzeitig mit der
Gotthard- und Lötschberglinie vom Volk zu entscheiden. Das
ist nicht nur die Meinung der Ostschweizer Parlamentarier,
sondern auch der ostschweizerischen Regierungen.
Die Kommissionsberatungen haben klar gezeigt, dass der
Wahl optimaler Linienführungen grosse Bedeutung zukommt:
Hier stehen wir vor dem Zielkonflikt, dass verlängerte Tunnel
von den Anwohnern meistens begrüsst werden, aber in der
Regel längere Bauzeiten, sicher höhere Baukosten und ver-
mehrten Energieaufwand beim Betrieb nach sich ziehen, also
eine Kehrseite der Medaille, die nicht nur positiv ist. Die Kom-
mission hat zu erkennen gegeben, dass umweltfreundliche Li-
nienführungen zu suchen sind und dass dafür Mehrkosten in
verantwortbarem Ausmass in Kauf genommen werden müs-
sen.
Mit der Verfeinerung der Projekte hat die definitive Festlegung
zu erfolgen. Die Definition von Räumen soll den notwendigen
Spielraum sicherstellen. Das grösste Problem wird die Akzep-
tanz in den betroffenen Gebieten sein. Anderseits haben wir
Gebiete, die insofern betroffen sind, als ihre Anliegen mit der
Vorlage nicht oder nur teilweise berücksichtigt werden kön-
nen. Das ist der Fall beim Kanton Graubünden: In Artikel 6 ha-
ben wir eingefügt, dass der Bund den besonderen Verkehrs-
verhältnissen des Kantons Graubünden Rechnung trägt. Wir
erwarten, dass dieses Bekenntnis zum Nennwert genommen
wird und nicht ein vages Versprechen bleibt. Ich möchte dar-
auf hinweisen, dass man genau in dieser Region sehr sensibel
auf Versprechen reagiert.
Beim Anschluss im Kanton Wallis ist die Mehrheit der CVP-
Fraktion der Auffassung, dass für eine verbesserte Lösung
auch gewisse Mehraufwendungen gerechtfertigt sind. Wir bie-
ten Hand für entsprechende Anstrengungen und sind der An-
sicht, dass das durch den Verzicht auf eine entsprechende
Einsprachenflut honoriert wird. Kürzere Erledigungsfristen
würden sich positiv auf den Zeitbedarf und auf den Bau auswir-
ken. Wir sind davon überzeugt, dass die Gesamtrechnung da-
bei positiv abschliessen wird.
Das Alpentransitprojekt wird grosse Kosten verursachen. Eine
Rentabilität wird erst nach langer Zeit eintreten. Die entspre-
chenden Berechnungen sind mit Unsicherheiten behaftet.
Das ist bei einem Zeithorizont von 25 bis 50 Jahren gar nicht
anders möglich. Trotzdem sagen wir ja zum Vorhaben: Jede
andere Lösung kommt unser Land bei einer Gesamtbetrach-
tung sicher teurer zu stehen. Die gewählte Finanzierungsform,
Darlehen des Bundes und der Treibstoffzollkasse, wird eine
sparsame Verwendung der Mittel bewirken. Die Treibstoffzoll-
kasse wird vor allem auch beim Betrieb im Sinne der Entla-
stung der Strasse zum Zuge kommen.
Nachdem nun auch die LdU-lnitiative abgelehnt ist, haben wir
auf diesem Gebiet klare Fronten. Wir kommen zur Feststel-
lung, dass mit der Wahl des Schienenmodelles generell die
umweltverträgliche Lösung zum Zuge kommt. Die Schweiz
liegt mitten in Europa. Wir sind mit den Nachbarländern wirt-
schaftlich eng verbunden. Das ist ein Geben und Nehmen.
Zum Geben gehört die Uebernahme unserer Transitaufgaben.
Wer diese Lösung ablehnt oder verzögert, trägt zum min-
desten dazu bei, dass der Druck auf die Oeffnung eines Stras-
sentransitkorridors erhöht wird.
Wir sind für Eintreten und gegen Rückweisung.
Zwygart: Auch in der LdU/EVP-Fraktion haben wir lange über
die Alpentransitvorlage diskutiert. Wir sind dabei nicht in Jubel
ausgebrochen, aber wir sind trotzdem für Eintreten und möch-
ten keinem der Rückweisungsanträge zustimmen. In unserer
Fraktion sind wir aber anderseits nicht einheitlicher Meinung in
bezug auf die Linienwahl. Kollege Walter Biel wird Ihnen erläu-
tern, warum ein Teil unserer Fraktion der Ansicht ist, dass die
Lötschberglinie nicht gebaut werden soll.
Zum Grundsätzlichen: Ein kurzer Blick auf die Europakarte
zeigt uns, dass wir gegenüber den wachsenden Verkehrsströ-
men zwischen Zentren nördlich und südlich des Alpenwalls
aktiv bleiben müssen, um das Faustpfand von Sonderregelun-
gen behalten zu können.
Falls wir zu lange zuwarten, werden andere über uns bestim-
men. Dann wird der Druck der Strasse so gross, dass das
Sonntags- und Nachtfahrverbot und die 28-Tonnen-Limite
wertlos werden. Es ist besser, zu agieren, als sich hinterher in
den Haaren zu kratzen.

12. März 1991 
N
413
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Es ist eine Tatsache, dass wir neue Verkehrsrouten von dieser
Grössenordnung nicht vorab für uns bauen müssen. Es sind
unsere Lage in Europa und die Völkergemeinschaft auf unse-
rem Kontinent, die uns zum Handeln veranlassen.
Wir sind mitten in Europa-auf dereinen Seite Frankreich, auf
der ändern Seite Oesterreich -; es nützt also nichts, wegzu-
schauen und die Ohren zuzuhalten: Das Problem besteht.
Jetzt sind wir noch einigermassen frei, zu wählen, ob wir weiter
in Strassen und Strassentunnels investieren wollen oder ob
der umweltfreundliche Schienenweg ausgebaut werden soll.
Wir sind scheinbar auch noch frei, zu sagen, der Verkehr solle
die Schweiz umgehen. Aber das ist auch keine Lösung. Wer in
der heutigen Situation nicht handelt, der wird in kurzer Zeit
zum Handeln gezwungen, oder es wird über ihn verfügt. Die
Schweiz hat also eine Scharnierfunktion im Verkehrsbereich.
Es ist aber nicht nur eine Frage des Nord-Süd-Verkehrs, son-
dern auch des Verkehrs vom Nordosten in den Südwesten,
vom Süden in den Nordwesten von Europa.
Wenn die Schweiz die Scharnierfunktion ausüben will, darf sie
nicht nur an Deutschland - oder sogar nur an den Grossraum
München - und auf der ändern Seite nur ans Gebiet von Mai-
land denken. Nein, es gibt auch das westliche Europa und
durch den Kanaltunnel verbunden auch Grossbritannien und
die dazwischenliegenden Gebiete.
Die Sachlage spricht für die vom Bundesrat und der Kommis-
sion vorgeschlagene Netzvariante. Wir als Schweizer sind ge-
wohnt, auf Regionen und ihre Bedürfnisse Rücksicht zu neh-
men. Wenn wir der Scharnierfunktion gerecht werden sollen,
dürfen wir die Grossregionen im Westen von Europa - darin
eingeschlossen auch unsere Westschweiz - nicht vergessen.
Kollege Béguelin hat diesbezüglich ausführliche Erläuterun-
gen gemacht.
Der Lötschberg- und nicht nur der Gotthard-Basistunnel hat
somit auch seine Funktion. Dazu sind die innerschweizeri-
schen Vorteile dieser Verkehrsverbindungen nicht zu verges-
sen. Es braucht ein Miteinander. Wenn wir unsere Verkehrsträ-
ger auf der Schiene weiter tragfähig erhalten wollen, braucht
es auch die Vernetzung auf dieser Basis.
Alle Wenn und Aber über zwei oder eine Röhre, über An-
schluss der Ostschweiz oder gar Graubündens sind müssig,
wenn es nicht gelingt, die Güter und die Leute auf die Schiene
zu bringen. Da wir das bestehende Strassennetz als Feinver-
teiler nicht weiterausbauen können, braucht es die Umlage-
rung von Gütern und Personen auf die Schiene. Eisenbahn-
Alpentransversalen sollen an sich attraktiv sein. Durch gerin-
gere Scheitelhöhe können Fahrzeiten auch bei den heutigen
Geschwindigkeiten um Stunden verkürzt werden. Das allein
genügt nicht; die flankierenden Massnahmen sind deshalb
zwingend.
Von den 70 Millionen Tonnen Waren im Nord-Süd-Verkehr
über die Alpen haben Oesterreich und die Schweiz je rund ein
Drittel übergenommen. Die Schweiz nimmt in bezug auf die
mit der Eisenbahn beförderten Güter eine Spitzenstellung ein.
1989 wurden 18,8 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene ge-
genüber rund 4 Millionen Tonnen auf der Strasse durch die
Schweiz geführt. Bei den Nachbarn Oesterreich und Frank-
reich ist das Verhältnis Strasse/Schiene beim Güterverkehr
fast umgekehrt. Das ist der Beweis, dass die Umleitung auf die
Schiene kein Hirngespinst ist. Aber im Hinblick auf die neuen
Bahnkapazitäten braucht es den Druck von flankierenden
Massnahmen.
Wir fordern den Bundesrat auf, Phantasie zu entwickeln und
alle Möglichkeiten auszuschöpfen. Wir anerkennen die steten
Bemühungen unseres Verkehrsministers, auf Kollegen aus
Flachländern mit Helikopterflügen - sofern sie sie vertragen -
Einfluss auszuüben. Das Ringen um Regierungsabkommen
muss aber weitergehen. Andere Länder haben im Reisezug-
verkehr mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen auch Prestige-
leistungen vollbracht. Wir Schweizer brauchen nicht hintanzu-
stehen.
Im Hinblick auf die kommenden Grossbaustellen und die spä-
ter bleibenden Bahnlinien brauchen wir eine Planung, welche
die Umwelt schont. Mit Maximalforderungen, auch gerade aus
Umweltschutzkreisen, können wir die Vorlage zu Fall bringen.
Aber gerade aus Umweltschutzgründen brauchen wir die Er-
weiterung unseres Eisenbahnnetzes und die entsprechenden
Kapazitäten.
Deshalb begrüssen wir diese Vorlage und stimmen für Eintre-
ten.
Biel: Angesichts der Flut von Vorschlägen, Anträgen, Projek-
ten, die wir täglich auf dem Pult vorfinden, ist es wichtig, sich
wieder einmal zu fragen, worum es eigentlich geht.
Unser verkehrspolitischer Beitrag in Europa besteht darin,
eine leistungsfähige Alpentransversale zu bauen, und zwar in
einer umweltverträglichen Form. Was tun wir aber? Wir schla-
gen ein Netz von neuen Linien vor, wobei man an alle Regio-
nen Geschenke verteilt-jeder Region einen Happen von einer
Alpentransversale.
Wir haben nicht nur die Gotthardlinie, wir haben die Lötsch-
berglinie, wir machen Versprechungen an die Ostschweiz, wir
machen Versprechungen für einen Anschluss der West-
schweiz ans TGV-Netz und haben noch ein Pfund an Zusatz-
wünschen auf dem Tisch. Wir werden dann im Detail noch da-
von hören. Wie ist nun das alles zu beurteilen?
Erstens einmal verkehrspolitisch: Aus rein binnenwirtschaftli-
chen Gründen würden wir wahrscheinlich keine Neue Eisen-
bahn-Alpentransversale brauchen. Wir brauchen sie aus inter-
nationalen Gründen, aber da brauchen wir nur eine, nämlich
die leistungsfähigste. Das ist die Gotthardlinie. Auf den Lötsch-
berg können wir ohne weiteres verzichten. Den haben wir mit
über 800 Millionen Franken bereits jetzt auf Doppelspur aus-
gebaut und diese noch nicht einmal ausgenützt. Sie werden in
der Detailberatung einiges darüber hören, wie das wirtschaft-
lich zu begründen oder zu beurteilen sei. Der Bundesrat hält
selbst in seiner Botschaft fest, dass höchstens die Gotthardli-
nie - und auch die nur knapp - rentabel sein wird, alle anderen
Linien nicht. Dennoch bauen wir mehrere.
Zur finanziellen Beurteilung -sie ist katastrophal! Der Bundes-
rat geht von einem Mittelwert von 10 Milliarden Franken aus,
wir sind bereits bei 14 Milliarden, es werden dann 20 Milliar-
den sein, ungeachtet der Teuerung, die kommt dann auch
noch, und es kostet alles noch Zinsen.
Wir haben ferner folgende Begehren: Ostschweiz 5 Milliarden
Franken, aus dem Wallis über 2 Milliarden, am Gotthard wei-
tere Milliarden, vom TGV-Anschluss wissen wir noch gar nicht,
was der kosten wird; das sieht schlimm aus. Wir haben es bei
der «Bahn 2000» erlebt, wir haben praktisch noch nichts ge-
baut, und die Kosten betragen schon 9 Milliarden. So wird es
weitergehen.
Die ganze finanzpolitische Betrachtungsweise wird heute un-
ter den Tisch gekehrt, weil alle glauben - wie es ein Kollege in
der Kommission gesagt hat -, wenn dann einmal die Rech-
nung präsentiert wird, sind wir alle nicht mehr hier. So ist es
natürlich. Wenn wir alles zusammenzählen, was heute im öf-
fentlichen Verkehr geplant wird, wird das bis in 20 Jahren eine
Summe von 50 Milliarden Franken geben. Das ist eine erhebli-
che Summe.
Einige Bemerkungen zur Finanzierung: Man will das alles über
die Verschuldung machen. Hinter dem steckt natürlich ein
Grundirrtum: Volkswirtschaftlich, realwirtschaftlich betrachtet
bezahlen wir während dem Bau nämlich die Tunnel. Es wer-
den Ressourcen abgezweigt, die wir in den Bau stecken und
die uns für andere Dinge fehlen. Wir können höchstens später
dann eine Einkommensumverteilung machen zugunsten der-
jenigen, die die Titel der Eidgenossenschaft halten - sofern sie
dann noch etwas wert sind.
Nun hat sich der Bundesrat etwas ganz Geniales ausgedacht:
Er greift auf die Treibstoffgelder zurück. Als wir ihm das mit ei-
ner sauberen, verfassungsmässigen Lösung offeriert haben,
hat er das nicht gewollt. Jetzt greift man auf diese Treibstoffgel-
der, will sie aber zurückbezahlen: Ich frage mich, Herr Bundes-
rat: Wo liegt hier der Sinn? Die Mittel liegen ja nicht im Keller
des Bundeshauses, sondern die Mittel werden für Tresorerie-
bedürfnisse heute schon benötigt. Wenn Sie nun Treibstoffgel-
der nehmen, müssen Sie einfach zusätzliche Mittel aufneh-
men, um das zu finanzieren, wofür Sie bisher die Treibstoffgel-
der eingesetzt haben, die Sie nicht direkt für die Strassen brau-
chen. Sie haben damit also nichts gewonnen. Es sei denn,
dass Sie eben damit rechnen, dass man das gar nie zurückbe-

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
414
N 
12 mars 1991
zahlt. Wahrscheinlich aber halten Sie es auch mit Mark Twains
Tom Sawyer, der einmal gelernt hatte, dass der sicherste Weg,
etwas tun zu wollen und es dann zu tun, der ist, zu verspre-
chen, es nicht zu tun. Sie versprechen nun, Sie würden die
Treibstoffgelder nicht à fonds perdu verwenden, sondern nur
anleihensweise.
Noch einige organisatorische Bemerkungen: Wir haben in der
Kommission zumindest für Klarheit gesorgt, indem wir Ihnen
einen Beratungsstab vorgeschlagen haben, und zwar mit sau-
berer Arbeitsteilung und Verantwortungsteilung. Wir haben
aber noch etwas Weiteres gemacht, wir haben einen Arti-
kel 9bis beschlossen und dort verlangt, dass Planung, Projek-
tierung und Bau im Wettbewerb vergeben werden. Herr Bun-
desrat, nun die Frage an Sie: Was ist alles schon vergeben
worden? Das dürften Sie uns sagen; oder müssen wir die ent-
sprechenden Firmen nennen? Ich glaube, Sie sollten uns Klar-
heit darüber verschaffen, wieviel schon vergeben ist.
Zur Schlussbetrachtung: Wir müssen eine Neue Eisenbahn-
Alpentransversale bauen, eine leistungsfähige, und das kann
für mich nur die Gotthardlinie sein. Das, was uns hier vorliegt,
ist ein gigantischer Selbstbedienungsladen, aber ohne Kasse
am Ausgang. Dafür übernehme ich keine Mitverantwortung.
Thür: Die neue Alpentransversale wird landauf, landab als das
Allerweltheilmittel für die Lösung unserer Verkehrsprobleme
gepriesen. Die Neat sei ein wirksamer Beitrag zur langfristigen
Bewältigung des alpenquerenden Transitverkehrs, heisst es
in den offiziellen Verlautbarungen. Was ist von solchen Per-
spektiven zu halten? Bekanntlich hat sich die Verkehrsmenge
in den letzten 25 Jahren vervierfacht, und sie soll sich laut Pro-
gnosen in den nächsten 30 Jahren gesamteuropäisch noch
einmal verdoppeln. Für die Schweiz wird in diesem Zeitraum
mit einer Versechsfachung gerechnet, Sie müssen sich das
vorstellen. Der Bundesrat geht offensichtlich davon aus, dass
die Schweiz die Transitbedürfnisse der EG-Staaten zu erfüllen
hat, und dies für alle Zukunft und vollumfänglich, und die
Frage nie zu stellen ist, wieviel Güterverkehr die Schweiz über-
haupt noch bewältigen kann.
Die grüne Fraktion ist dafundamental anderer Auffassung: Wir
bedauern es ausserordentlich, dass der Bundesrat die Ent-
wicklung der Verkehrsmenge weiterhin als unveränderliches
Naturereignis hinnehmen will. Wirfragen uns ernsthaft, ob wir
uns mit dieser Vorlage tatsächlich an die langfristige Bewälti-
gung des alpenquerenden Transitverkehrs heranmachen. Die
Langfristigkeit der heute vorgeschlagenen Lösung besteht ja
lediglich darin, dass Kapazitäten geschaffen werden, welche
uns ermöglichen, das Wachstum der nächsten 30 Jahre zu
bewältigen. Was geschieht dann, kommt dann das nächste
Loch, bis die Alpen abgetragen sind?
Die grüne Fraktion ist der Ueberzeugung, dass der Bau einer
neuen Eisenbahninfrastruktur unter ökologischen Gesichts-
punkten nur im Rahmen einer umfassenden neuen Transitpo-
litik erfolgen darf. Dabei müsste klar sein, dass die Umweltbe-
lastung in den Transitkorridoren nach der Inbetriebnahme
kleiner, und zwar entscheidend kleiner, sein müsste als heute.
Es müsste weiter klar sein, dass dieses Verkehrskonzept auf
eine mittelfristige Stabilisierung des Verkehrsaufkommens
hinzielt. Der Verkehrs-Club der Schweiz hat diesen Grundsatz
in seiner Vernehmlassung 1988 klar formuliert. Wir stellen fest,
dass die heutige Vorlage in diesen zentralen Punkten keinerlei
Klärung bringt. Wir folgern daraus, dass es heute nicht darum
geht, etwas für die Erhaltung unserer Umwelt zu tun, sondern
darum, sich dem Verkehrsdiktat der EG zu beugen.
Eine solche Verkehrspolitik kann die grüne Fraktion nicht mit-
tragen.
Sie beantragt deshalb Rückweisung, wie das Frau Diener be-
reits ausführlich dargelegt hat. Diese Rückweisung ist um so
eher gerechtfertigt, als der Bau und der Betrieb der Neat eine
massive zusätzliche Umweltbelastung bringen, die nur zu ver-
antworten ist, wenn mittelfristig das Verkehrsvolumen nicht
weiter wächst. Ich erinnere Sie daran, dass neben den gewalti-
gen Landschaftseingriffen und dem immensen Energiever-
brauch beim Bau und Betrieb der Anlage so nebenbei elf
schützenswerte Ortsbilder, die im schweizerischen Inventar
aufgeführt sind, zerstört werden müssen.
Ist angesichts dieser Fakten die Neat aufgrund der heute zur
Verfügung stehenden Kapazitäten überhaupt nötig? Heute be-
wältigen wir in der Schweiz auf Schiene und Strasse einen al-
penquerenden Gütertransit von 14 Millionen Tonnen, 12 Mil-
lionen Tonnen davon auf der Schiene, den Rest auf der
Strasse. Nach den Angaben der Botschaft liegen die Kapazitä-
ten der doppelspurig ausgebauten Lötschberg-Simplon-Linie
und derGotthardbahn nach Realisierung der «Bahn 2000» un-
ter den heutigen Verhältnissen des gemischten Personen-
und Güterverkehrs bei rund 30 Millionen Tonnen. Eine weitere
Entwicklung bis 37 Millionen Tonnen ist je nach Art und Mi-
schungsverhältnis noch möglich. Das können Sie in der Bot-
schaft nachlesen.
Wir verfügen also auf den Alpenlinien, sobald sie ausgebaut
sein werden, über eine Kapazität, welche der dreifachen
Menge der heute transportierten Güter entspricht. Die vorhan-
denen Kapazitäten ermöglichen somit eine horrende - wir
meinen : ausreichende - Zuwachsrate.
Was bringt die Neat zusätzlich? In Zahlen ausgedrückt wird
die Kapazität auf sagenhafte 70 Millionen Tonnen ansteigen.
Zum Vergleich: In Oesterreich, Frankreich und in der Schweiz
werden heute zusammen insgesamt nicht mehr als 68 Millio-
nen Tonnen Güter im Transitverkehr bewältigt.
Wir würden also in 20 bis 30 Jahren die sechsfache Menge der
heute durch unser Land transportierten Güteraufnehmen kön-
nen und müssen. Wollen wir das wirklich? Das ist ein Zu-
wachs, den die grüne Fraktion nicht mehr akzeptieren kann.
Die Neat wird uns aber auch in finanzieller Hinsicht ein Deba-
kel bescheren; Herr Biel hat bereits darauf hingewiesen. In der
Botschaft wird mit Kosten von rund zehn Milliarden Franken
gerechnet. Nach den Beratungen der nationalrätlichen Kom-
mission sind wir bereits bei 14 Milliarden Franken. Wenn Sie
im Bundesamt für Verkehr herumhören, dann reden ehrliche
und seriöse Rechner von 30 Milliarden Franken. Dabei sind
die Zufahrtsstrecken noch gar nicht miteingerechnet. Viel-
leicht landen wir dereinst bei 30, 40 oder 50 Milliarden Fran-
ken. Wir haben ja in den letzten Jahrzehnten genügend Erfah-
rungen im Bohren teurer Löcher sammeln können. Kein Loch,
das wir gebohrt haben, konnte mit den Kosten realisiert wer-
den, die prognostiziert worden waren.
Ist dieses Loch wenigstens im Ansatz kostendeckend konzi-
piert? Auf Seite 52 der Botschaft können Sie nachlesen, wie
die Rechnung aussieht. Bei angenommenen Investitionen von
zehn Milliarden Franken liegt der Schwellenwert bei etwa
498 Zügen pro Tag, d. h., die Eigenwirtschaftlichkeit ist nur er-
reicht, wenn die dann zur Verfügung stehende Kapazität prak-
tisch vollständig ausgeschöpft wird. .
Das Aergerliche an der ganzen Sache ist, dass bei den zu er-
wartenden Kostenüberschreitungen diejenigen, die hier im
Saal diese Vorlage beschlossen haben, nicht mehr zur Verant-
wortung gezogen werden können.
Kann diese Vorlage überhaupt noch gerettet werden? Wir mei-
nen, wenn Sie die Minderheitsanträge in den Artikeln Ibis,
2bis und 4 gutheissen würden - konkret geht es da um die
flankierenden Massnahmen zur Reduktion der Umweltbela-
stung, die verbindliche Umlagerung des Gütertransits auf die
Schiene, die verbindliche Festlegung, dass der Gütertransit
die entstehenden Kosten zu tragen hat, den Verzicht auf die
Gotthard-Stassenröhre und den Verzicht auf die Lötschberg-
Basislinie -, dann hätte die grüne Fraktion, zwar zähneknir-
schend, die Möglichkeit, dieser Vorlage dennoch zuzustim-
men.
M. Rebeaud: Je voudrais vous inviter à adopter pendant quel-
ques minutes le point de vue de Sirius pour contempler la
béante absurdité du projet auquel la Suisse entend collaborer
en creusant ces deux trous dans les Alpes. Ce projet implique
le doublement du trafic en 25 ans, dans la perspective d'une
croissance ininterrompue et continuelle des transports de
marchandises du nord au sud de l'Europe ainsi que des trans-
ports de personnes. C'est un projet qui heurte fondamentale-
ment et radicalement les lois élémentaires de la biosphère et
qui ne pourra aboutir qu'à une catastrophe. Que cette dernière
nous frappe dans vingt ans ou dans cent ans, nous l'ignorons,
mais elle nous tombera fatalement dessu.s si nous n'arrivons

12. März 1991 
N
415
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
pas à corriger cette perspective. Cette correction devra être ré-
volutionnaire, mais elle sera d'autant moins brutale et doulou-
reuse pour nous, c'est-à-dire pour la société tout entière,
qu'elle interviendra rapidement.
Que cette catastrophe survienne sous la forme d'une invasion
par le sud ou par l'est de populations que nous aurons affa-
mées en exploitant leurs ressources, qu'elle intervienne du fait
de notre incapacité à faire fonctionner nos machines faute de
ressources disponibles pour fabriquer l'énergie qui leur est
nécessaire, qu'elle soit précédée d'une catastrophe inatten-
due comme la fusion du coeur d'une centrale nucléaire suisse
ou française, personne ne le sait, mais je regrette que dans sa
réflexion, le Conseil fédéral n'ait absolument pas évoqué ces
possibilités ni fait état de ces réalités. Nous faisons comme si
le monde pouvait continuer à croire qu'il dispose de ressour-
ces illimitées.
Si cette nouvelle transversale ferroviaire est réalisée telle que
la prévoit le message du Conseil fédéral, et dans le même es-
prit, nous créerons une situation où dans vingt ans nous de-
vrons peut-être faire de la promotion pour pouvoir convrir les
frais de sa construction. J'ai été frappé par le langage utilisé à
la page 50 de la version française du message, sous
chiffre 222.2 «Analyse du seuil de rentabilité». On nous dit que
s'il y a 10 pour cent d'investissements en plus cela rendra «né-
cessaires» 18 trains supplémentaires par jour, et s'il y a
10 pour cent de frais d'exploitation supplémentaires ce sont
16 convois supplémentaires par jour qui seront «nécessai-
res». Si M. Friderici a raison dans le Journal de Genève de ce
matin, si les frais ne sont pas augmentés de 10 pour cent mais
de 400 pour cent, combien de trains supplémentaires faudra-
t-il faire rouler du nord au sud et du sud au nord de l'Europe
pour éviter la faillite de l'entreprise?
L'absurdité même de ce genre de projection, quelle que soit la
justesse des calculs de M. Friderici -je suppose que son ordi-
nateur fonctionne aussi bien que n'importe lequel - devrait
nous rendre extrêmement attentifs aux impossibilités à long
terme d'un tel projet.
J'abandonne maintenant le point de vue de Sirius pour re-
connaître que nous devons être réalistes à court terme et que
les pressions qui s'exercent actuellement sur nous par nos
voisins nous obligent à offrir quelque chose, ne serait-ce que
pour éviter que lesdits voisins nous imposent de nouveaux
trous routiers à travers les Alpes.
Mais nous sommes - et j'espère que tant les Américains que
les autres Européens s'en apercevront assez tôt - une civilisa-
tion irresponsable, immature face aux moyens qu'elle manie.
Cela me rappelle le slogan dont vous vous souvenez peut-être
et qui avait fleuri sur les murs de quelques villes suisses au dé-
but des années 80, peint ou sprayé par les jeunes mécontents
qui manifestaient: «Rasez les Alpes, on veut voir la mer! »Votre
projet, Monsieur le Conseillerfédéral, ne vise pas littéralement
à raser les Alpes - je me demande d'ailleurs où l'on mettrait
tous ces cailloux - mais à rendre les Alpes insensibles et
inexistantes pour le trafic ferroviaire, en fait à les raser virtuelle-
ment pour le train. On pourra passer sous les Alpes en train
comme on traverse une plaine. C'est là un rêve d'adoles-
cence, mais à l'adolescence on a le droit de vouloir éliminer
toutes les frontières car on pense toujours que de l'autre côté
ce sera mieux - comme l'herbe du pré du voisin.
Ce que nous préparons si nous n'adoptons pas des mesures
correctrices révolutionnaires, c'est une catastrophe, certaine,
à plus ou moins longue échéance. Si nous nous résignons à
percer ces deux trous, plus quelques petits trous latéraux,
nous devons absolument le faire de manière à ce que les
conditions écologiques globales ne soient pas péjorées à la
fin des travaux. Là se trouve la grande faiblesse de votre projet:
vous nous proposez de faire le trou, et vous nous promettez,
dans un'avenir incertain, des mesures compensatoires (flan-
kierende Massnahmen). Le président de la commission a eu le
courage, pour ne pas dire le culot, de mettre en valeur les pro-
positions annoncées hier à la presse par le Conseil fédéral,
l'«écobonus». Monsieur Zbinden, je ne sais pas ce que vous
en pensez, mais j'ai la certitude qu'il faudra très longtemps
pour obtenir de ce Parlement qu'il en approuve le principe et,
plus encore, la réalisation concrète.
Pour toutes ces raisons, avec le groupe écologiste, je soutiens
la proposition de renvoi de Mme Diener. Un tel projet ne peut
être acceptable que si des mesures d'accompagnement inter-
viennent au moment précis où on en décide la réalisation et
non pas sous forme d'un voeu pie dont nous savons qu'il a
toutes les chances de ne pas se réaliser.
Bonny: Die freisinnige Fraktion beantragt Ihnen mit starker
Mehrheit, auf die Neat-Vorlage einzutreten und die Rückwei-
sungsanträge abzulehnen.
Vereinzelte Gegenstimmen bei uns waren nicht Ausdruck ei-
ner destruktiven Haltung, sondern vielmehr Zeichen der Ent-
täuschung - vor allem aus der Ostschweiz -, dass die Splü-
gentunnelvariante keine Berücksichtigung gefunden hat. Ich
möchte diese Haltung nicht gleichstellen mit der Argumenta-
tion der Grünen. Als ich vorhin Herrn Thür zuhörte, hatte ich
den Eindruck, dass man mit solcher Argumentation in diesem
Lande überhaupt nie mehr ein grosses Projekt zustande brin-
gen kann.
Mit ihrer eindeutig positiven Stellungnahme anerkennt unsere
Fraktion die überragende Bedeutung dieser Vorlage. Die Qua-
lifikation «Jahrhundertwerk» ist zwar etwas hochgegriffen,
wirkt bombastisch; aber wir müssen doch festhalten, dass es
sich hier um das grossie Investitionsvorhaben handelt, das je
in der Geschichte unseres Parlamentes verabschiedet worden
ist.
Wir anerkennen auch das Tempo, das Herr Bundesrat Ogi mit
seinen Mitarbeitern angeschlagen hat. Es unterscheidet sich
wohltuend von der früheren Phase, wo sehr wertvolle Zeit ver-
lorenging.
Was uns aber noch viel wichtiger scheint als der quantitative
Aspekt, ist, dass wir mit dieser Vorlage die Verkehrspolitik des
Landes auf Generationen hinaus prägen werden. Die Trag-
weite dieser Vorlage manifestiert sich auf verschiedenen Ebe-
nen: Da ist einmal zuerst die finanzielle Ebene. Mit 14 Milliar-
den Franken ist die Vorlage ein gewaltiger Brocken, den wir
ohne Not nicht durch Erfüllung von immer neuen Zusatzbe-
gehren vergrössern sollten. Wir müssen uns im klaren sein -
da gebe ich Herrn Biel recht -, dass wir uns hier an der Grenze
des Verkraftbaren befinden. Es wäre allzu einfach, wenn wir
den Schwarzen Peter in Sachen Finanzierung einfach den
späteren Generationen zuschieben würden. Ich komme dann
auf diesen Punkt noch zurück.
Die zweite Ebene ist die staatspolitische Dimension: Ihr mes-
sen wir Freisinnigen besondere Bedeutung bei. Die Neat ist
eine wahre, eine echte Herausforderung für uns alle. Unser
Land ist ja - ehrlich gesagt - in letzter Zeit alles andere als in
Hochform. Wir spüren auch eine gewisse Führungskrise. Wir
sind von vielen echten und zum Teil auch unechten Zweifeln
geplagt. Wir müssen nun einmal gerade an dieser Vorlage be-
weisen, dass wir nach wie vor in der Lage sind, zukunftswei-
sende Grossprojekte zu bewältigen.
Die dritte Ebene ist die innenpolitische: Die Konzeption mit
zwei Basistunneln strebt ein subtiles Gleichgewicht zwischen
Nord- und Südschweiz, zwischen Mittelland und Westschweiz
an. Zu kurz gekommen - das wollen wir ganz offen zugeben -
sind die Ostschweiz und Graubünden.
Wir unterstützen daher die Bestrebungen, durch Ausbau von
Anschlussstrecken die Ostschweiz in diese Konzeption zu in-
tegrieren und einzubeziehen. Die Neat bietet in einer Zeit, wo
sich in unserem Land gewisse Desintegrationstendenzen ma-
nifestieren, die Chance, zu einem stärkeren inneren Zusam-
menhang zu finden.
Die vierte Ebene ist die europäische: Es ist ganz klar, dass die
Neat primär eine europäische Dimension hat. Wegen der
Schweiz allein wäre dieses Riesenprojekt nicht nötig. Dass die
Neat europäische Dimensionen hat, geht daraus hervor, dass
sie in einem europäischen Hochleistungsnetz zwei zentrale
Nord-Süd-Abschnitte modernisiert und damit wesentliche Ka-
pazitätslücken füllt. Dass die Schweiz dieses Werk trotzdem al-
lein finanziert, ist alles andere als eine Selbstverständlichkeit.
In unserer Fraktion kam klar zum Ausdruck, dass dieser Zu-
sammenhang unseren europäischen Partnern mit aller Deut-
lichkeit aufzuzeigen ist. Wir erwarten mit Nachdruck, dass nun
endlich das Transitabkommen mit der EG vor der Verabschie-

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
416
N 
12 mars 1991
düng der Neat-Vorlage durch die beiden Räte unter Dach ge-
bracht werden kann. Wir werden diese einhellige Auffassung
unserer Fraktion durch die gleichzeitige Einreichung eines
entsprechenden Postulates unterstreichen.
Wir stehen mit klarer Mehrheit hinter dem Zweilinienkonzept
Gotthard/Lötschberg. Wir sehen dieses Konzept als ein Gan-
zes, als eine Einheit, und finden Diskussionen darüber, ob nun
der Gotthard die Haupt- und der Lötschberg die Nebenlinie
sei, kleinlich und staatspolitisch kontraproduktiv. Der Lötsch-
berg mit der langfristigen Perspektive eines späteren Ausbaus
des Simplons hat den Vorteil, dass die Alpenachse
10 bis 15 Jahre früher in Funktion treten kann, als dies beim
Gotthard allein der Fall wäre. Zudem bringt diese Lösung - wie
angetönt - eine Oeffnung gegenüber der Westschweiz.
Die Festlegung der genauen Linienführung bleibt späteren
Entscheiden vorbehalten. Es ist eine sehr heikle Gratwande-
rung zwischen regionalen und ökologischen Interessen einer-
seits und dem finanziell Zumutbaren anderseits. Unsere Frak-
tion steht zu den Entscheiden der Kommissionsmehrheit, die
an allen vier Enden der beiden Achsen eine verantwortbare
Ausdehnung der Planungsstrecken vorsehen. Auch wenn es
sich rechtlich um Projektierungsräume handelt, ist faktisch da-
von auszugehen, dass den verständlichen Umwelt- und Land-
schaftsschutzbegehren der Bevölkerung der betroffenen Re-
gionen Rechnung zu tragen ist. Andernfalls geht es uns wie
bei der «Bahn 2000», wo durch die Einsprachen viel Zeit verlo-
rengegangen ist, und Zeit ist bekanntlich Geld. Wir sind ferner
der Meinung,dassdieNeatnichtnur-wie es in Artikel 1 heisst
- Schutz vor künftigen ökologischen Belastungen bieten soll,
sondern auch den bestehenden, übermässigen Belastungen
entgegentreten muss, wie das vor allem im Kanton Uri der Fall
ist. Wir werden mit einem entsprechenden Antrag bei Artikel 1
antreten.
Die Maximalforderungen der Grünen, die mit ihrem Rückwei-
sungsantrag - das gilt auch für die anderen Rückweisungsan-
träge - die Realisierung des Werkes eigentlich doch in Frage
stellen, lehnen wir ab. Wenn man bei laufenden Wasserhah-
nen den Ablauf eines Beckens verstopft, dann gibt es schluss-
endlich eine Ueberschwemmung. Das ist nicht unbedingt um-
weltfreundlich.
Abschliessend streife ich noch kurz drei Grundsatzfragen: Wir
von der freisinnigen Fraktion sind für einen freien Wettbewerb,
das heisst auch für einen internationalen Wettbewerb, bei Pro-
jektierung, Planung und Realisierung der Neat. Aber die
Spiesse müssen gleich lang sein. Wir wollen keine indirekte
Bevorteilung ausländischer Unternehmen, die keine Fremdar-
beiterbeschränkung kennen, die aber im Vergleich zu den ein-
heimischen Unternehmen auch zu sozial inferioren Bedingun-
gen offerieren und produzieren können.
Eine zweite Grundsatzfrage betrifft die Finanzierung: Ich be-
schränke mich hier auf einen Punkt, der grundsätzliche Be-
deutung hat. Die Finanzierung wird in einer allfälligen Volksab-
stimmung zweifelsohne zu einer Schicksalsfrage werden. Hier
gilt es, mit offenen Karten zu spielen. Unsere Fraktion ist ein-
deutig der Meinung, dass der Prozentsatz der beanspruchten
Treibstoffzollerträge in den referendumsfähigen Beschluss A
gehört und nicht, wie vom Bundesrat vorgeschlagen und von
der Kommission beschlossen, in den nicht dem Referendum
unterworfenen Beschluss C. Wir müssen alles tun, um zu ver-
meiden, dass beim Bürger der Eindruck einer - vielleicht un-
gewollten - Manipulation entstehen könnte. Das wäre poli-
tisch unklug und für diese Vorlage in einer Volksabstimmung
belastend.
Ein dritter Grundsatzpunkt: Transparenz verlangen'wir auch
im wichtigen Punkt der Energieversorgung. Wir wissen heute
aufgrund von Schätzungen, dass für die zusätzliche Energie-
versorgung der Neat 1,2 bis 1,5 Milliarden Franken nötig sein
werden. Auch dies ist ein sehr bedeutender Betrag. Hier sehen
wir eine Schwachstelle der Vorlage. Der Neat wird, nach der
Botschaft des Bundesrates, für diesen Bereich bloss mit
510 Millionen Franken Rechnung gestellt. Es wäre nun - wie
das die Botschaft macht - eine Illusion zu glauben, dass die
Bahnen die oben erwähnten zusätzlichen 1,2 bis 1,5 Milliar-
den Franken über ihre ohnehin defizitären Betriebs- und Inve-
stitionsrechnungen abbuchen könnten. Ehrlicherweise müs-
sen wir bereits heute klarstellen, dass dieser Mehrbetrag zu
gegebener Zeit über eine Spezialfinanzierung ausserhalb des
Investitionsplafonds der SBB zu erfolgen hat.
Diese letzte, konstruktiv-kritische Bemerkung zeigt, wie wir
von der freisinnigen Fraktion zu dieser Vorlage Stellung ge-
nommen haben. Wir haben es uns nicht leichtgemacht. Es
herrschte bei uns keine Euphorie. Wir haben aber aus einer
staatspolitischen Verantwortung heraus gehandelt, vor allem
mit Blick in die Zukunft. Wir stehen voll hinter dieser Vorlage,
wünschen aber, dass auf der ganzen Linie mit offenen Karten
gespielt wird. Nur so werden wir das Volk bei einer allfälligen
Abstimmung auf unserer Seite haben.
M. Friderici: Personne n'ignore que notre Parlement traite à
cette heure l'un des dossiers capitaux de cette fin de siècle.
Au-delà des aspects techniques et financiers, l'importance de
cette réalisation sur le plan européen n'échappe à aucun de
nos partenaires. Son influence dans les domaines politique,
économique et social permettra à la Suisse de conserver ou
non sa place dans le concert des nations européennes. Il ne
fait en effet aucun doute que, si la politique européenne des
transports a pris un certain retard par rapport à la politique
économique à laquelle elle est étroitement liée, la mise au
point du Livre blanc et l'institution prochaine du marché uni-
que ont replacé cet objet à l'avant-scène de la politique conti-
nentale.
Si la barrière des Alpes constitue le plus important obstacle
entre le sud et le nord de notre continent, notre Parlement doit
cependant conserver à l'esprit que d'autres pays possèdent
également les clés de quelques passages. Ces voies de tran-
sit ne sont pas situées géographiquement aussi près de l'arc
alpin, mais elles relient des régions en plein développement.
L'Autriche à l'est, la France à l'ouest participent aux échanges
commerciaux et entendent bénéficier des avantages écono-
miques et sociaux que ce commerce peut procurer.
Comme dans toute activité humaine, les avantages engen-
drent également des inconvénients, tout comme les droits pré-
supposent des devoirs. Les uns étant indissociables des au-
tres, nous ne pourrons donc pas échapper à cette règle, à
moins de renoncer à la réalisation de ces transversales alpi-
nes.
En cette année du 700e anniversaire de la Confédération,
nous devons nous souvenir que le contrôle de l'axe du Go-
thard a été l'un des plus sérieux atouts de notre Etat confédé-
ral, en même temps que son ciment initial. Il a permis durant
de nombreux siècles à des populations montagnardes de bé-
néficier des échanges nord-sud et de se développer harmo-
nieusement. Il a également créé le tissu indispensable pour
que la Suisse puisse s'affirmer comme une nation industrielle
alors que nous n'avions aucune matière première dans notre
sous-sol. Le développement de l'industrie a par la suite favo-
risé le secteur des services, les banques, les assurances, et
également le tourisme et les transports. Dans cette Europe
économique, politique et sociale en pleine mutation, la Suisse
a un rôle à jouer. Elle ne pourra conserver ce rôle que dans la
mesure où elle en assumera pleinement et équitablement les
devoirs.
Le groupe libéral a unanimement reconnu l'importance du
projet capital que représente le transit alpin. Dans sa réponse
à la consultation du Conseil fédéral, il a écarté la variante du
Splügen, qui lui paraissait être en concurrence trop directe
avec le projet autrichien sous le Brenner. Il a au contraire pré-
conisé la réalisation de la liaison la plus rapide, l'axe du
Loetschberg-Simplon, afin de répondre à temps à la crois-
sance prévisible des transports. Il s'est aussi prononcé en fa-
veur d'une seconde transversale alpine sur l'axe du Gothard.
Cette double solution est finalement celle quia été retenue par
le Conseil fédéral et la commission. Elle offre plusieurs avanta-
ges. Parmi ceux-ci, il faut citer la rapidité de l'exécution du tun-
nel du Loetschberg qui permettra une mise en service en 2005
déjà et, par la suite, la répartition du trafic de transit sur deux
axes différents, engendrant un moindre impact sur l'environ-
nement pour les populations concernées.
Quant à la procédure utilisée pour développer ce projet, nous
estimons extrêmement regrettable que le Conseil fédéral n'ait

12. März 1991 
N
417
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
pas tiré des conclusions de l'aventure malheureuse de
RAIL 2000. En effet, cet exemple nous prouve que, lorsque le
peuple est appelé à se prononcer sur des idées ou des avant-
projets, il les accepte, quitte à mandater ensuite des associa-
tions autorisées à recourir, utilisant toutes les astuces de notre
droit de l'environnement pour réduire égoïstement quelques
inconvénients de proximité réels ou supposés. Il nous eût paru
plus judicieux que notre Parlement vote d'abord un crédit
1 d'étude qui aurait permis de définir exactement les besoins et
les solutions les plus aptes à obtenir l'approbation des régions
et des cantons. Car une fois les projets définis et approuvés, il
n'aurait plus été possible de dresser des oppositions parfois
futiles, d'où un gain de plusieurs mois, voire de plusieurs an-
nées dans la réalisation de cet ouvrage.
Enfin, le projet nous est proposé sous cette forme-là et nous
invitons le Parlement à ne pas voter les propositions de renvoi
au Conseil fédéral, ce qui rallongerait encore la procédure. Ce
sentiment a été confirmé lors des travaux de la commission.
Celle-ci a pu constater l'antagonisme qui existait entre le désir
des autorités cantonales de bénéficier des avantages liés à la
réalisation de ces nouvelles transversales et leur réticence à
en supporter les inconvénients. Il n'y a cependant pas lieu
d'exagérer l'importance de ces derniers. Certes, durant la pé-
riode de construction des tunnels, les travaux créeront des dé-
sagréments pour les populations concernées. Néanmoins,
l'application des techniques de construction les plus moder-
nes permettra d'en minimiser les conséquences. Il en sera de
même après la mise en service de tronçons à l'air libre, le ma-
tériel ferroviaire moderne permettant de réduire considérable-
ment le bruit engendré par le passage des trains, la construc-
tion d'ouvrages antibruit complétant les mesures destinées à
diminuer encore l'impact de proximité.
En dehors de l'opposition qu'un aussi important projet ren-
contrera auprès des populations concernées, l'aspect finan-
cier ne doit pas être négligé. Chaque adjonction ou prolonga-
tion d'ouvrage aura une répercussion sur l'investissement ini-
tial et, finalement, sur le coût d'exploitation de ces transversa-
les alpines après leur mise en service. Il importe donc dès
maintenant de rester raisonnable, de ne pas charger excessi-
vement le bateau afin de ne pas faire couler ce projet d'enver-
gure. Car, si l'on escompte avec un très faible facteur de ren-
chérissement annuel de 3 pour cent pour les travaux d'étude
et de génie civil, et un intérêt moyen de 4 pour cent sur les em-
prunts de la Confédération, le coût global initial de 14 milliards
de francs en 1991 deviendra un coût global final de
32,7 milliards de francs en 2015. Il importe donc que notre
Chambre sache raison garder et que nous ne retombions pas
dans notre travers premier: le perfectionnisme helvétique.
L'augmentation de chaque petit milliard de francs au projet
proposé se traduira en 2015 par une facture supplémentaire
de 2,3 milliards. Ce qui est souhaitable est souvent utopique,
nous devons nous borner à ce qui reste financièrement réali-
sable et économiquement supportable et à ne pas creuser des
tunnels sous des champs de patates.
Le groupe libéral tient à relever la contribution considérable
que ce projet représente pour la politique européenne des
transports. Il espère que cette offre rencontrera un écho favo-
rable auprès de nos partenaires européens et qu'elle fera
avancer le dossier du transit, car ce dossier, Monsieur Re-
beaud, est global; il comprend aussi bien le transport routier
que le transport ferroviaire, et nous sommes favorables à ce
que cette étude sur le plan européen soit effectuée.
Nous sommes également favorables à l'entrée en matière,
mais nous formulons deux réserves expresses par rapport aux
travaux de la commission, avant de donner notre aval à l'arrêté
fédéral A. La première de ces réserves concerne les mesures
d'appoint présentées à l'article premier par la minorité emme-
née par Mme Diener, et celles soutenues à l'article 2 par la ma-
jorité de la commission. Nous aurons l'occasion d'y revenir au
moment de la discussion de ces articles, mais nous tenons à
relever que l'arrêté fédéral dont nous débattons traite de la
construction des nouvelles transversales ferroviaires alpines
sur sol suisse et non de la politique européenne des trans-
ports. Les mesures d'appoint, pour être efficaces, doivent faire
l'objet d'un très large consensus au plan européen et ne pas
compromettre la compétitivité de l'industrie suisse à quelque
branche économique qu'elle se rattache. Le groupe libéral,
pas plus que les milieux routiers d'ailleurs, ne sauraient tolérer
des dispositions qui iraient à rencontre de la liberté du com-
merce et de l'industrie.
La seconde réserve concerne le financement des investisse-
ments par le biais des droits d'entrée sur les carburants. Le
Conseil fédéral admet qu'une participation de 25 pour cent
correspond à la part des investissements justifiés par
l'article 36 ter, premier alinéa, lettre c de la Constitution fédé-
rale. Nous pouvons souscrire à une telle proposition de finan-
cement, à la condition expresse que le pourcentage de cette
contribution figure à l'article 11 de l'arrêté A et non à l'article 3
de l'arrêté C qui n'est pas soumis au référendum facultatif.
Donc, il pourrait faire l'objet d'une modification ultérieure par
les Chambres et ceci en tout temps.
Le groupe libéral vous invite à refuser les propositions de ren-
voi au Conseil fédéral et à entrer en matière.
Blocher: Im Namen der SVP-Fraktion darf ich Ihnen empfeh-
len, dieser Neat-Vorlage zuzustimmen.
Für uns ist die Alpentransversale eine Nord-Süd-Verbindung,
welche von grosser verkehrstechnischer Bedeutung ist, die
aber auch eine grosse Bedeutung für die nationale Selbstän-
digkeit dieses Landes hat. Sie wird in ihrer Funktion einen ver-
kehrstechnischen Beitrag leisten, indem der Nord-Süd-Güter-
verkehr unseres Landes umweltschonend und vor allem auch
schonend für dessen Bewohner abgewickelt werden kann.
Zur Funktion: Die Alpentransversale muss eine Nord-Süd-Ver-
bindung gewährleisten. Warum? Es ist nun einmal so, dass für
Europa die Verbindung von Norden nach Süden von jeher von
grösster Bedeutung ist. Das ist ja nichts Neues, das ist schon
über 700 Jahre alt. Die Schweizerische Eidgenossenschaft
verdankt ja eigentlich ihre Entstehung dieser Nord-Süd-Ver-
bindung. Es ist die kürzeste Verbindung. Für Leute in diesem
Saal, die bei jedem dritten Satz das Wort «Solidarität» auf der
Zunge tragen: Es gibt wahrscheinlich in bezug auf Europa nur
einen Beitrag, den Europa wirklich braucht, und das ist eine
Nord-Süd-Verbindung, die funktioniert. Sie können in der EG
sprechen, mit wem Sie wollen, das ist das grosse Anliegen.
Es ist aber auch eine Verbindung für uns Schweizer selbst,
auch wenn sie für Europa von grosser Bedeutung ist. Warum?
Wer diese Nord-Süd-Verbindung in den Händen hält, der hat
ein wichtiges Pfand in den Händen für Verhandlungen mit un-
seren Nachbarn im Norden und Süden, und das ist nun einmal
die EG. Ich hoffe sehr, dass der Bundesrat diese Verbindung,
die das Schweizervolk genehmigen und die Schweizer bezah-
len müssen, nicht «verschenkt». Vom Sprecher der CVP-Frak-
tion ist gesagt worden, internationale Politik sei ein Geben und
Nehmen. Der Alpentransit sei nun das Geben, hat Herr Kühne
gesagt. Was ist aber das Nehmen? Es ist das Zugeständnis,
dass uns die EG auf den internationalen Märkten, auf den EG-
Märkten nicht benachteiligt. Das ist das Pfand, das wir einzulö-
sen haben im Sinne von Geben und Nehmen. Das war immer
so und wird auch in den nächsten Jahren so sein. Die Alpen-
transversale hat auch eine grosse volkswirtschaftliche Bedeu-
tung, immer sofern sie in bilateralen Verhandlungen zwischen
der Schweiz und der EG richtig genutzt wird.
Für die Schweiz hat der Alpentransit ferner grosse Bedeutung,
weil diese Warenströme von Norden nach Süden überhaupt
nur per Bahn richtig abgewickelt werden können. Aus Kapazi-
tätsgründen und aus Gründen der Belastung für die Anwohner
erfolgt ein richtiger Nord-Süd-Verkehr für die Waren auf der
Bahn mit modernen technischen Mitteln.
Nun stellt sich die Frage nach dem Wie: An sich spielt es keine
so wesentliche Rolle, ob das Loch durch die Alpen - von der
Landkarte aus gesehen - etwas weiter links oder etwas weiter
rechts, etwas weiter westlich oder östlich gebaut werden soll.
Das ist an sich nicht das Entscheidende. Wichtig ist, dass es
ein solches Loch braucht und dass es auf beiden Seiten Zu-
fahrten gibt. Der Bundesrat hat sich jetzt für eine Lösung ent-
schieden. Der Bundesrat hat die traditionelle Linie, nämlich
den Gotthard, gewählt, um eben vor allem auch die Zufahrten
zum Gotthard zu nutzen. Der Gotthard ist ja die kürzeste Ver-
bindung, weil wir dort nur einen Alpenkamm zu durchqueren

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
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N 
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brauchen. Er hat dann die Lötschberglinie einbezogen, einer-
seits um eine Sofortleistung zu erbringen, andererseits natür-
lich auch aus innenpolitischen Gründen, denn es wäre unreali-
stisch, die innenpolitischen Bedürfnisse nicht befriedigen zu
wollen. Allerdings wird jetzt diese Nord-Süd-Verbindung bela-
den in einer Art und Weise, dass - wenn das alles beschlossen
werden sollte - ich mich auf die Seite von Herrn Biel schlage
und sage, dann bauen wir nur den Gotthard! Ein zu perfekter
Ausbau ist übertrieben, denn Sie müssen sehen, nach dem
Bau des Gotthards ist der Lötschberg im Grunde genommen
der Rawil-Ersatz. So können wir nicht solche exzessiven Dinge
bauen! Das würde das Schweizervolk nicht verstehen, vor al-
lem wenn Sie daran denken, dass sich die Ostschweizer Kan-
tone Zürich, Schaffhausen, St. Gallen, Thurgau, Graubünden
und Glarus in dieser Vorlage mit einem Planungskredit von
50 Millionen Franken begnügen. Andere laden hier Milliarden
auf. Also bei allerfreundeidgenössischen Verbundenheit, bitte
ich, hier doch die Realität zu beachten.
Wenn wir diese beiden Konzepte - Lötschberg und Gotthard
-, denen wir zustimmen, beschliessen, ist es für uns eine
Selbstverständlichkeit, dass diese Bahnen einwandfrei und
umweltschonend gebaut werden. Ich gebe zu - Herr Ogi
weiss das auch -, ich habe ursprünglich immer an eine andere
Linienführung gedacht: an eine Linie aus dem Räume Stutt-
gart nach Italien, und zwar einfach an dem Ort, an dem man
auch durchkommt. Es sollten möglichst keine Belastungen
von Agglomerationen entstehen, um diese Bahn während
24 Stunden im Tag ununterbrochen betreiben zu können, un-
terirdisch, so dass man sie in der Nacht mit Gütern in beide
Richtungen bedienen kann und tagsüber mit Güter- und Per-
sonenverkehr.
Ich habe Verständnis, dass der Bundesrat auch aus innenpoli-
tischen Gründen eine Kompromisslösung angestrebt hat. Ich
glaube, dass die andere Lösung privatwirtschaftlich wahr-
scheinlich rentabler gewesen wäre, wenn man die Linien un-
unterbrochen hätte betreiben können. Heute stehen wir zur Li-
nienführung, wie sie der Bundesrat vorlegt. Für uns ist es von
Bedeutung, dass diese Bahn wirklich gebaut wird.
Hier gibt es eine Reihe von Gefahren. Wir wollen also nicht ir-
gendwelche Planungsleichen fabrizieren und uns in Experten-
gutachten und Umweltverträglichkeitsprüfungen usw. er-
schöpfen. Ein solches Projekt lädt natürlich heute dazu ein,
dass man täglich von der Idee, von Studien, von Grundlagen
und von Versprechen lebt und im Grunde genommen nie et-
was realisiert wird. Wir wollen eine Bahn, auf der Eisenbahn-
züge fahren und welche Güter und Personen transportiert,
und zwar nach neuesten Grundsätzen.
Was sind weitere Gefahren? Die Gefahren lauern einmal bei
Verzögerungen im Zusammenhang mit Einsprachen. Wir be-
grüssen, dass Herr Bundesrat Ogi hier eine Lösung treffen will,
die die Einspracheverfahren abkürzt. Ich wäre allerdings froh,
wenn der Bundesrat das nicht nur für die bundeseigenen, son-
dern auch für die privaten Bauten täte. Der Vorschlag des Bun-
desrates riecht nach sozialistischer Auffassung, das heisst,
wenn staatliche Bauten in der Einsprache einen Vorrang be-
kommen! Wir sind dankbar, wenn der Bundesrat den näch-
sten Schritt dann auch noch tut, indem er diese Art Einspra-
cheverfahren auch für private Bauten gelten lässt, denn der
Bundesrat merkt natürlich heute auch, dass er selbst Sklave
der eigenen Gesetze geworden ist. Jetzt sollte er auch uns aus
dieser Sklavenschaft befreien.
Ein anderes Problem ist, dass das Projekt an ungenügender
Projektorganisation zugrunde geht. Diesbezüglich hat sich die
Kommission auch sehr engagiert - und auch Herr Bundesrat
Ogi hat glücklicherweise die Gefahr erkannt -: Wir brauchen
eine entsprechende Projektorganisation. Das kann nicht mit
der linken Hand im Departement-sei das direkt im EVED oder
sei das bei den SBB-getan werden. Ein Projekt dieser Grosse
braucht eine professionelle Projektorganisation mit starken
Leuten an der Spitze, die dieses Projekt begleiten können.
Dazu gehört, dass dieses Projekt soweit wie möglich im Wett-
bewerb vergeben wird. Darum finden Sie einen Passus, wo-
nach der Bundesrat für den Wettbewerb zu sorgen hat. Das
hat nichts zu tun mit einer Vorleistung an den EWR-Vertrag,
den wir ja hoffentlich nie unterzeichnen werden. Das hat eine
ganz andere Bedeutung: Nur wenn Sie den Wettbewerb zulas-
sen, bekommen Sie das günstigste, das schnellste und das
qualitativ einwandfreie Projekt. Ich verstehe die Bedenken von
Herrn Biel, wenn er sagt, es eröffne sich hier ein gigantischer
Selbstbedienungsladen, nur gäbe es beim Ausgang keine
Kasse. Es hat schon Kassen, aber auf der falschen Seite.
Wenn wir das Projekt reguliert vergeben, führt das dazu, dass
eigentlich niemand ein richtiges Interesse hat, dass die Bahn
fertiggestellt wird. Je mehr Studien man machen lässt, je mehr
Stunden man aufschreibt, desto länger geht es, und desto
mehr kann man einkassieren! Das müssen Sie verhindern, in-
dem Sie das Projekt im Wettbewerb vergeben! Es wäre nicht
verständlich, wenn ein 50 km langer Tunnel nicht im Wettbe-
werb vergeben würde, und zwar schon in der Planung und
Projektierung. Sie bekommen die besseren Lösungen, und so
grosse Projekte sind natürlich auch international auszuschrei-
ben; wir müssen keine Angst haben, wir sind auch auf inter-
nationalen Märkten tätig, und zudem haben wir ja noch
Schutzklauseln eingebaut, so dass man gleich lange
Spiesse hat. Also ich messe diesem Passus grösste Bedeu-
tung zu, denn nur so werden wir überhaupt je einmal eine
Bahn haben.
Nun zu den hohen Investitionen: Es wäre am falschen Ort ge-
spart, wenn wir bei den Investitionen nicht in bezug auf den
Betrieb möglichst perfekt investierten. Bei allem, was uns be-
trieblich nützt, und dazu gehören eben auch die Umwelt-
schutzinvestitionen, müssen und können wir investieren.
Darum hat die Kommission relativ viel in dieser Richtung ge-
tan, namentlich für die hauptbetroffenen Kantone, Uri undTes-
sin bzw. Bern und Wallis. Ich betrachte das nicht als verlorenes
Geld und auch nicht als überflüssig, aber es gibt natürlich
Grenzen. Wenn jetzt die neuen Anträge mit diesen viel länge-
ren Verbindungen kommen, namentlich von der Walliser
Seite, und man glaubt, es gäbe weniger Einsprachen, dann ist
das natürlich nicht im Sinne des Erfinders und führt sofort zu
Gegenreaktionen aus anderen Regionen. Wir glauben, dass
diese Bahn jetzt ausgewogen ist und dass wir das Unterneh-
men nicht weiter beladen sollten.
Zu den Regionen. Es ist eindeutig: Die Regionen, die in dieser
Vorlage am wenigsten bekommen, das sind die bevölke-
rungsreichen Gegenden der Ostschweiz bis und mit Kanton
Aargau, den man hier miteinbeziehen muss. Diese Kantone
haben eigentlich relativ viel zu tragen, und sie profitieren relativ
wenig. Sie erhalten lediglich einen Planungskredit von 50 Mil-
lionen Franken. Es ist auch verständlich, dass der Kanton
Graubünden hier Vorbehalte angemeldet hat. Auch der Kan-
ton Graubünden ist im Gesetz verankert worden, indem auf
seine besonderen Bedürfnisse Rücksicht genommen werden
soll. Aber vergessen wir nicht: Die Alpentransversale ist eine
Nord-Süd-Verbindung. Sie ist nicht in erster Linie ein Kleinver-
teilungsnetz innerhalb des Landes. Wenn wir das Ganze her-
abmindern auf ein Kleinverteilungsnetz, dann ist es keine
Nord-Süd-Verbindung mehr.
Zum Schluss zur Finanzierung: Man muss aufpassen, dass
man hier nicht Sand in die Augen streut, denn diese Bahn ko-
stet viel. Wer ehrlich ist, weiss, dass wir nicht recht wissen, ob
diese Kosten vollumfänglich durch die Transportkosten be-
zahltwerden, das ist bei den SBB heute ja üblich. Wir investie-
ren und bezahlen es ja auf andere Art und Weise - Steuergel-
der, direkte oder indirekte! Ich bitte den Bundesrat aber, hier
nicht «Krampte» zu drehen! Wenn Sie jetzt an diesen Oekobo-
nus, der ja gestern Schule gemacht hat, denken, dann sind
natürlich solche Bauvorhaben «gestorben». Das führte dazu,
dass wir mit den Benzinzöllen und den Steuergeldern eine
Bahn bezahlen, wie sie die Agglomerationen, z. B. die von Zü-
rich, bekommen. Der Zürcher kann Bahn fahren, und damit er
die Bahn benutzt, bekommt er im Jahr noch 800 Franken
Oekobonus. Und derjenige, der in Gebieten wohnt, wo es
keine Bahn gibt, der muss dann zweimal bezahlen! Das Volk
werden Sie - Herr Bundesrat - nicht hinter solche Vorlagen
bringen, wenn Sie solche Ideen verbreiten. Darum bitten wir
Sie also auch hier, vernünftig zu sein. Die Aufteilung 75/25 Pro-
zent Steuer/Benzinzoll ist tragbar - aber wir sollten auch ehr-
lich sein: Wir wissen nicht ganz sicher, wie in dreissig Jahren
die Sache finanziert oder zurückbezahlt werden kann. Ich

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N
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Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
meine, die Eigenwirtschaftlichkeit sollte Vorrang haben. Billi-
ger machen wir es, indem wir die Bauvorhaben möglichst voll-
ständig im Wettbewerb vergeben.
Columberg: Darf ich meine Interessen offenlegen? Ich spre-
che hier als Vertreter einer Region, die durch das Projekt am
stärksten betroffen ist, einer Region, die die Nachteile zweier
Grossbaustellen - Sedrun und Lukmanier - zu ertragen hat,
ohne dass die Verkehrsverhältnisse verbessert würden.
Wir brauchen dringend eine neue Alpentransversale. Deshalb
habe ich volles Verständnis für rasches Handeln, für eine ra-
sche Beschlussfassung und für eine zügige Realisierung des
Alpentransitkonzeptes.
Unter diesen Vorzeichen können kantonale und regionale Be-
gehren nicht prioritär behandelt werden - aber ohne die Kan-
tone und ohne die Regionen geht es nicht. Ohne sie können
wir dieses Jahrhundertwerk nicht verwirklichen. Deshalb ist es
unbedingt notwendig, dass die berechtigten Begehren der
Kantone und Regionen berücksichtigt werden und dass von
Anfang an eine intensive Zusammenarbeit mit ihnen her-
gestellt wird. Wir dürfen in diesem Zusammenhang auch
nicht ganze Landesteile vergessen, sozusagen auf die Seite
schieben. Ich denke dabei an die Ostschweiz und an Grau-
bünden.
Ich möchte nicht die stets verlorenen Schlachten auf dem Feld
der Verkehrspolitik aufzählen. Alles, alles, von der Splügen-
bahn biszurtödi-Greina-Bahn ging bachab. Geblieben ist ein
hohles Ostalpenbahn-Versprechen. Heute haben wir die
Chance, eine minimale Gleichbehandlung der einzelnen Ge-
biete dieses Landes zu verwirklichen.
Sie wollen zwei leistungsfähige Hauptverkehrsachsen durch
die Schweiz bauen. Gleichzeitig muss die Ostschweiz, muss
Graubünden an diese neuen Transitlinien angeschlossen wer-
den. Wir können uns nicht auf den Sankt-Nimmerleins-Tag
vertrösten lassen: Hier und heute müssen eindeutige Zusiche-
rungen erfolgen, spätestens aber in der versprochenen Zu-
satzbotschaft, sofern diese demnächst erscheint.
Ich darf Sie an die Option Graubünden erinnern: Dieser
grosse Landesteil darf nicht von der Welt abgeschnitten wer-
den, darf nicht isoliert werden. Dies hätte verheerende Folgen.
Die Kommission hat unsere Hauptforderung mit einem ein-
drücklichen Mehr abgeschmettert, nämlich den direkten An-
schluss an die Gotthardlinie mittels eines Waagrechttunnels
von Trun aus, das sogenannte Mini-Ypsilon von Herrn Stände-
rat Cavelty. Diese originelle technische Lösung hätte die
ganze Region Surselva und darüber hinaus den Kanton Grau-
bünden und die Ostschweiz befruchtet und aufgewertet.
Nachdem die Machtverhältnisse im Plenum nicht viel anders
sein dürften als in der Kommission, verzichte ich darauf, einen
diesbezüglichen Antrag zu stellen.
Hingegen muss ich mit um so grösserer Insistenz auf den übri-
gen Forderungen bestehen. Ich danke für die Bereitschaft,
«den besonderen Verkehrsverhältnissen des Kantons Grau-
bünden Rechnung zu tragen». Dieser Zusatz ist sehr wertvoll.
Es geht hier vor allem um den Ausbau des öffentlichen Ver-
kehrs, um die Rinatisene Bahn: Sie hat ein Investitionspro-
gramm in der Grössenordnung von 1,3 Milliarden Franken
ausgearbeitet. Der grossie Teil dieses Programms muss im
Rahmen des Alpentransits abgegolten werden.
Dazu kommt der projektbedingte Ausbau der Strecke Chur-
Sedrun, denn der Bauverkehr, die Zufuhr von Baumaterialien,
muss weitgehend mit der Bahn erfolgen. Sie ist für diesen
Mehrverkehr nicht gerüstet, so dass der Ausbau sofort erfol-
gen muss.
Beschlüsse fassen ist relativ einfach, Beschlüsse realisieren
jedoch schwer. Deshalb müssen Sie die betroffenen Regio-
nen grosszügig behandeln. Ich denke beispielsweise an die
Surselva mit zwei Bau- und Lüftungsschächten. Diese Gross-
baustellen haben negative Folgen für den Tourismus, für die
Landschaft, für die Umwelt.
Deshalb fordern wir:
1. Einen rechtzeitigen Einbezug der kantonalen, regionalen
und lokalen Behörden im Entscheidungs- und Realisierungs-
verfahren. Das ist ja vorgesehen.
2. Eine rechtzeitige und umweltschonende Erschliessung der
Baustellen und geeignete Massnahmen zur Bewältigung des
Mehrverkehrs.
3. Eine angemessene Berücksichtigung der regionalen Wirt-
schaft sowie eine angemessene Kompensation für die entste-
henden Nachteile.
Fischer-Seengen: Die Schweiz ist aufgerufen, im Rahmender
europäischen Integration gewisse Beiträge zu leisten, bei-
spielsweise ihre Funktion als Transitland im Nord-Süd-Ver-
kehr zu erfüllen. Hiezu hat sie die entsprechende Infrastruktur
im gesamteuropäischen Interesse zur Verfügung zu stellen.
Der Bundesrat hat sich dafür entschieden, zu diesem Zweck
vermehrt Kapazitäten auf der Schiene anzubieten. Dieser Ent-
scheid ist vertretbar und muss, sofern er die gewünschte Wir-
kung haben soll, so rasch als möglich in die Realität umgesetzt
werden. Wir müssen uns allerdings darüber im klaren sein,
dass sich bei einem allfälligen EG-Beitritt die 28-Tonnen-
Limite trotzdem kaum halten liesse.
Um die Aufgabe als Transitland auf der Schiene möglichst op-
timal wahrnehmen zu können, hätte die sachlich sinnvollste
Lösung ohne Zweifel darin bestanden, eine voll ausgebaute
Transitachse durch den Gotthard anzubieten. Dies hätte nicht
nur den Gotthard-Basistunnel, sondern auch vollausgebaute
direkte Zufahrtslinien bedingt.
Der Bundesrat hat dies zwar erkannt, glaubte aber aus politi-
schen Gründen, diese Lösung nicht vorschlagen zu können.
Immerhin hat er die Weiche grundsätzlich richtig gestellt, in-
dem ersieh beim Hauptentscheid zugunsten der Gotthardlinie
aussprach und die übrigen Varianten .entweder fallenliess
oder lediglich als Zusatzentscheide in sein Gesamtpaket auf-
nahm. Es ist deshalb mit aller Intensität darauf hinzuarbeiten,
dass der Hauptentscheid zugunsten der Gotthardachse auch
tatsächlich die Priorität behält und nicht aus politischer Oppor-
tunità! plötzlich ins Hintertreffen gerät. Von Bedeutung-in die-
sem Zusammenhang ist es auch, dass die Zufahrtslinien aus
dem zentralen Mittelland, hauptsächlich aus dem Kanton Aar-
gau, rechtzeitig auf Inbetriebnahme der neuen Transversale
ausgebaut werden, wie dies die Kommission verlangt.
Der wichtigste Nebenentscheid des Bundesrates, nämlich der
Bau eines verkürzten Basistunnels am Lötschberg, lässt sich
dann rechtfertigen, wenn dieser Basistunnel rund zehn Jahre
früher als der Gotthard fertiggestellt werden kann und somit
auch zehn Jahre früher eine wesentliche Steigerung der Tran-
sitkapazität durch die Alpen bringen kann. Deshalb ist hier die
zeitlich und distanzmässig tatsächlich kürzeste Variante zu
wählen. Eine Verlängerung des Lötschberg-Basistunnels ist
deshalb falsch, weil damit das ganze gutgemeinte Konzept
des Bundesrates in Frage gestellt würde. In diesem Fall wäre
es sinnvoller, die Gotthardachse noch intensiver als vorgese-
hen voranzutreiben und voll auszubauen. Die Forderungen
nach Verlängerung des Lötschberg-Basistunnels stellen des-
sen Sinn ernsthaft in Frage, weil er dadurch die ihm zuge-
dachte Funktion gar nicht wahrnehmen kann. Sollte solchen
Verlängerungswünschen zugestimmt werden, würde ich emp-
fehlen, im Sinne des Antrages Biel auf den Lötschberg über-
haupt zu verzichten.
Einer kritischen Betrachtung bedarf auch der Vorschlag von
Bundesrat und Kommissionsmehrheit, das Alpentransitvorha-
ben pauschal zu 25 Prozent aus Treibstoffzollerträgen zu fi-
nanzieren: Eine derart pauschale, undifferenzierte Verwen-
dung dieser Gelder ist meines Erachtens nicht statthaft. Viel-
mehr darf der Einsatz von Strassengeldern nur im verfas-
sungsmässig vorgesehenen Rahmen, das heisst für Aufga-
ben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr, vorgese-
hen werden. Eine weitere Zweckentfremdung dieser Mittel
kann auch zugunsten des Alpentransits nicht toleriert werden.
Das Abstimmungsresultat vom 3. März gibt hinsichtlich wei-
terer Zweckentfremdung von Treibstoffzollerträgen die deutli-
che, unüberhörbare Meinung des Schweizervolkes wieder.
Der Alpentransit ist ein Werk im gesamtschweizerischen Inter-
esse, das vom gesamten Volk, nicht nur von einzelnen Grup-
pierungen getragen werden muss. Wenn diesem Grundsatz
nicht Rechnung getragen wird, so muss mit entsprechendem
Widerstand gegen das ganze Vorhaben gerechnet werden.
Wir sollten es daher vermeiden, das Alpentransitvorhaben auf

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
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N 
12 mars 1991
diese Weise zu gefährden. Im übrigen ist die Finanzierungs-
frage derart bedeutsam, dass sie ebenfalls im referendums-
pflichtigen Beschluss A geregelt werden sollte.
Hari: Vorab gebe ich meine Interessenbindung bekannt: Ich
gehöre dem Verwaltungsrat der Bern-Lötschberg-Simplon-
Bahn als Vizepräsident an. Meine nachfolgenden Ausführun-
gen erfolgen aber im Interesse unseres Landes und nicht un-
bedingt im Interesse unserer Bahngesellschaft Bern-Lötsch-
berg-Simplon.
Vorab danke ich Herrn Bundesrat Ogi und seinen Mitarbeite-
rinnen und Mitarbeitern für die uns immer zeitgerecht zur Ver-
fügung gestellten Unterlagen. Die Botschaft ist wohltuend
kurz, dafür präzis und aufschlussgebend abgefasst. Der Fah-
nenentwurf stand der Kommission an der letzten zweitägigen
Sitzung bereits am zweiten Morgen mit allen am Vortag einge-
reichten Minderheitsanträgen zur Verfügung. Sicher eine
grosse Leistung, die im Interesse anderer Kommissionen zur
Nachahmung empfohlen wird.
Wir alle wissen es, der Verkehr von Personen und Gütern
nimmt sprunghaft zu. Die Forderung unserer Nachbarländer,
die Hauptstrassenachsen mit 40 Tonnen schweren Lastwa-
gen zu befahren, muss abgewiesen werden. Als echte Alterna-
tive dazu steht nun der Bau einer schweizerischen Eisen-
bahn-Alpentransversale zur Diskussion. Dieses gewaltige
Jahrhundertbauwerk bietet dereinst Gewähr, den kombinier-
ten Verkehr zu bewältigen. Wenn es uns gelingt, einen Teil des
Personen- und Güterverkehrs auf die umweltfreundliche Bahn
zu verlegen, dann hat unsere Generation, der man mit Recht
vorwirft, sie habe an Natur und Umwelt mehr kaputtgemacht
als alle anderen vorher, doch noch einen gewaltigen Beitrag
zur Gesundung der Luft, der Natur und der Umwelt geleistet.
Ob diese Güter nun lose, im Huckepackverfahren oder im zu-
kunftsträchtigen Container transportiert werden, spielt an sich
keine Rolle. Das Hauptziel ist-und musssein-die Entlastung
des Strassennetzes.
Mit den vorgeschlagenen Hauptachsen Gotthard und Lötsch-
berg werden die Verbindungen im internationalen Nord-Süd-
Verkehrwirkungsvoll verbessert. Die Alpentransitbahn ist eine
umweit- und naturschutzgerechte Antwort auf die Verkehrsbe-
dürfnisse der Schweiz und Europas. Der Bundesrat hat die
Zeichen der Zeit erfasst und uns einen guten Bundesbe-
schluss vorgelegt, in dem das wirklich Notwendige enthalten
ist. Dass die Kommission Aenderungen oder Verbesserungen
anbrachte, ist natürlich ganz normal.
In vielen Fällen sieht man nur das Teilstück vor der eigenen
Haustüre, und so will auch ich mich der Variante Lötschberg
zuwenden, die durch mein Heimattal führt. Diese Linie bringt,
nebst den bereits erwähnten Vorteilen im internationalen Ver-
kehr, namentlich auch für das Wallis, für die Westschweiz und
den Kanton Bern dank gleichwertiger Achse mit dem Gotthard
eine vollwertige Einbindung in das System der Hochleistungs-
bahnen von Italien und Deutschland. Für das vom Autover-
kehrvöllig überlastete Kandertal bringt der vorgesehene Auto-
verlad in Heustrich eine langersehnte Entlastung und für das
Wallis als Rawil-Ersatz eine gute Autoverbindung. Nur das
Doppel Gotthard/Lötschberg kann alle Verkehrsanforderun-
gen der Zukunft bewältigen.
Bundesrat und Parlament tragen die Verantwortung für die
Verkehrsentwicklung der nächsten Jahrzehnte in unserem
Land. Nehmen wir doch diese Chance wahr. Wir dürfen das
Augenmass für das Ganze nicht verlieren und müssen ex-
treme Forderungen in Minderheitsanträgen ablehnen.
Selbstverständlich sind alle Rückweisungsanträge wie auch
der Antrag Biel betreffend Streichung des Artikels 4 strikte ab-
zulehnen. Demgegenüber dürfen wir dort, wo echte Verbesse-
rungen bezüglich Schutz des Kulturlandes und Verminderung
von Lärmbelastungen vorgeschlagen sind, mit gutem Gewis-
sen zustimmen.
Jaeger: Auch ich lege zuerst meine Interessenbindungen of-
fen: Erstens gehöre ich zu denen, die mit diesen Gutachten
betraut worden sind, und zweitens bin ich auch noch Ost-
schweizer. Das hat mich in eine gewisse Konfliktsituation ge-
bracht, denn mit meinem Herzen wäre ich an sich auf der Seite
von Herrn Giger, aber der Verstand als Gutachter zwingt mich
jetzt dazu, mich mit einigen Aeusserungen von Herrn Giger
auseinanderzusetzen. Er hat das Stichwort «Bestätigungsgut-
achten» in den Raum gestellt- damit ist natürlich nicht nur das
Amt von Herrn Bundesrat Ogi angesprochen, sondern auch
wir als Auftragnehmer sind betroffen, und ich setze mich mit
diesem Vorwurf in aller Sachlichkeit auseinander.
Herr Giger hat, um es auf einen Nenner zu bringen, gesagt,
dass die ostschweizerischen Anschlussbedürfnisse an den
Gotthard damit begründet seien, dass gewisse Gutachten aus
dem Ausland, vor allem aus dem nördlichen Nachbargebiet,
zu Resultaten geführt hätten, die bis zu fünfzehnmal mehr Ver-
kehrsvolumen, Tonnage, ausweisen als unsere Untersuchun-
gen. Diese Kritik muss genau unter die Lupe genommen wer-
den.
Zunächst einmal ist es richtig, dass es verschiedene Gutach-
ten gibt, nämlich das sogenannte Gutachten Heimerl und das
Gutachten Zierl, die grundsätzlich zu anderen Resultaten ge-
langen als wir. Aber erstens müssen Sie diese Gutachten ganz
genau vergleichen mit Bezug auf die Vorgaben, die dabei ge-
macht worden sind, und zweitens müssen Sie sie mit Bezug
auf die einzelnen detaillierten Prognoseelemente vergleichen.
Wir haben nicht nur das Gesamtverkehrsvolumen - wie z. B.
Zierl für eine mögliche ausgebaute Splügenvariante - errech-
net, sondern wir haben ganz spezifisch für einzelne Korridor-
abschnitte die Zahlen berechnet, und zwar nicht nur für das
Gesamtvolumen, sondern unterteilt, wie das gemacht werden
muss, nach Binnenverkehr, Exportverkehr, Importverkehr und
Transitverkehr. Wenn Sie nun diese Zahlen richtig miteinander
vergleichen, dann müssen Sie unsere Modal-split-Zahlen zu-
sammenrechnen, und dann kommen wir für die einzelnen Kor-
ridorabschnitte, die wir sehr genau berechnet haben, zum Teil
zu unterschiedlichen Volumina, die aber alle zwischen 2,5 und
7,5 Millionen Tonnen liegen. Damit liegen wir fast in der Grös-
senordnung des Gutachtens Zierl, sogar über der Grössen-
ordnung des Gutachtens Heimerl. Sie sehen also, wenn Sie
nicht Aepfel mit Birnen vergleichen, sondern alles zusammen-
zählen und dann Obst mit Obst vergleichen, kommen Sie zu
ähnlichen Zahlen wie wir. Sie dürfen nicht einfach unsere Tran-
sitzahlen herausgreifen und nur die Transitzahlen milden Glo-
balzahlen von Zierl und Heimerl vergleichen.
Damit kommen wir zur entscheidenden Frage nach der ver-
bleibenden Differenzen: Warum kommen wir jetzt-vor allem
im Transitbereich - zu niedrigeren Zahlen? Das ist wiederum
eine Frage der Annahmen. Wenn Sie beispielsweise wie die
Gutachten Zierl und Heimerl die 28-Tonnen-Limite und das
Nachtfahrverbot - die uns vorgegebenen verkehrlichen Be-
schränkungen - fallenlassen und ein Szenario beschreiben,
bei dem die EG-Bedingungen übernommen werden, kom-
men Sie automatisch auf höhere Zahlen, und zwar deshalb,
weil der ganze Umwegverkehr wegfällt. Jetzt haben wir ver-
kehrliche Barrieren, wenn diese bleiben, haben Sie Umweg-
verkehr. Sowohl Herr Zierl wie auch Herr Heimerl haben uns
attestiert, dass unsere Zahlen absolut hochkarätig seien,
wenn man von unseren Vorgaben, die wir bekommen haben,
ausgehe. Damit stellt sich die Frage, ob diese Vorgaben richtig
seien. Als Auftragnehmer können wir an sich über Vorgaben,
die man uns macht, nicht diskutieren. Wir können aber dar-
über urteilen, ob sie plausibel seien. Dazu muss ich sagen,
dass wir die erhaltenen Vorgaben als absolut plausibel erach-
ten, zumal sie schliesslich auch mit den Ostschweizer Regie-
rungen abgestimmt worden sind. Das spricht für die Schluss-
folgerungen, die unser Verkehrsminister und das BAV daraus
gezogen haben.
Ich möchte nicht politisch in die Diskussion eingreifen, möchte
aber doch darauf hinweisen, dass die Ostschweizer Inter-
essen am besten damit begründet werden, dass man mög-
lichst viel Strassentransitverkehr, möglichst viel Export-, Im-
port- und Binnenverkehr auf die Schiene bringen will. Die ge-
wünschten Anschlusskapazitäten lassen sich damit begrün-
den. Diese Wünsche sind auf vernünftige Art und Weise, wie es
vom EVED geplant ist, erfüllbar. Sie können aber nicht mit
Transitzahlen kommen, die es nicht gibt! Wir sind keine Zau-
berlehrlinge; wenn Sie von uns wollen, dass wir ein Szenario
ohne die 28-Tonnen-Limite rechnen, also mit den EG-Ver-

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Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
kehrsbedingungen, so können wir das. Dann kommen wir zu
den gleichen Ergebnissen wie die ausländischen Gutachten,
nur führen wir das detaillierter aus, und wir können es auch
sauber und sehr sorgfältig begründen. Wir dürfen aber nicht
einfach etwas, was es nicht gibt, prognostizieren; damit wür-
den wir unglaubwürdig. Ich selber war überrascht, zugegebe-
nermassen sogar etwas enttäuscht, dass die Resultate so her-
ausgekommen sind. Aber, wie gesagt, der Verstand hat hier
absolute Priorität. Wir müssen - ich muss das auch an die
Adresse meiner Ostschweizer Kollegen sagen - versuchen,
eine vernünftige Politik mit vernünftigen Forderungen zu be-
treiben. Dann kommen wir auch zu einem Ergebnis, das uns
letztlich alle befriedigen wird.
On. Cavadini: E' con soddisfazione che constato che questo
importante messaggio viene ora affrontato dal Consiglio na-
zionale e mi auguro che i nostri tempi e quelli del Consiglio de-
gli Stati consentano di giungere presto una decisione positiva.
Noi votiamo oggi il concetto di queste due trasversali ed i cre-
diti di progettazione.
10 credo che da oggi in avanti comincia la fase più delicata,
quella che deve permettere di individuare nei cantoni, in ac-
cordo con le autorità cantonali, con le ferrovie e con i comuni il
tracciato migliore, in altre parole quel tracciato che sia mag-
giormente rispettoso dell'ambiente e che eviti anche il mag-
gior numero di opposizioni, che poi potrebbero ritardare l'at-
tuazione di questo importante progetto. Quindi, a questa fase,
alla quale noi oggi diamo il via, è importante che venga dedi-
cata la massima attenzione nei prossimi mesi tra cantoni, auto-
rità federali, ferrovie e comuni.
La commissione ha aumentato i crediti proprio a questo
scopo. Mi auguro che questi soldi supplementari consentano
di trovare delle soluzioni valide, senza per questo cercare dap-
pertutto delle soluzioni estremamente ambiziose e onerose.
Per quanto riguarda il Ticino, vorrei qui attirare l'attenzione su
alcuni elementi che mi sembrano particolarmente importanti.
11 Ticino è il cantone che conosce il tratto al di fuori della galleria
di base più lungo - 45 km; ciò che giustifica uno sforzo finan-
ziario anche maggiore per i problemi ambientali, con i quali
anche noi ci troviamo confrontati.
Il Ticino da una particolare importanza a questa infrastruttura
che dovrebbe servire da un lato a risolvere i problemi per il traf-
fico merci in transito, ma anche e soprattutto quelli del traffico
viaggiatori. Non dimentichiamo che noi usufruiamo oggi di
una linea ferroviaria concepita 110 anni fa e che non è più in
grado di essere concorrenziale con l'automobile o con altri
mezzi di trasporto. Si tratta di avvicinare il Ticino al resto della
Svizzera con una linea ferroviaria, attrattiva e interessante.
Il Ticino però è anche il cantone con un'autostrada internazio-
nale sul suo territorio, e questa infrastruttura ferroviaria do-
vrebbe servire ad alleggerire questa autostrada, anche se non
risolverà tutti i problemi.
E' stato detto che la trasversale del Gottardo rappresenta
l'asse principale di questo progetto. E perché essa è l'asse
principale occorre dedicarle la massima importanza e priorità,
lo ritengo che da questo profilo occorra fare uno sforzo mag-
giore per ridurre i tempi di costruzione di questa trasversale
ferroviaria.
Al Consigliere federale Ogi, che ha dimostrato di seguire con
dinamismo questo importante progetto e che ha dimostrato
anche sensibilità nelle richieste avanzate dai cantoni e dai co-
muni, e non soltanto del Cantone Ticino, vorrei porre due do-
mande. In primo luogo vorrei avere l'assicurazione che i lavori
per il tratto che interessa il Gottardo ed il Cantone Ticino pos-
sano iniziare il più presto possibile, prima-se possibile - an-
che dei lavori del Lötschberg, perché la tratta ticinese e la gal-
leria di base del Gottardo richiedono tempi più lunghi, ed è
quindi importante, affrontare questi lavori tempestivamente.
In secondo luogo vorrei avere l'assicurazione che il diparti-
mento affronterà tempestivamente gli studi per l'uscita su
Luino da un lato e soprattutto per la continuazione da Lugano
a Chiasso, studi che dovrebbero permettere di essere pronti,
anche con queste varianti, qualora l'aumento del traffico giu-
stificasse questi ulteriori sforzi.
Si tratta in fondo, e concludo, di evitare che si crei nel nostro
Cantone, in un domani, una strozzatura ferroviaria che ab-
biamo già vissuto con l'autostrada del Gottardo. Dobbiamo
oggi evitare che i ticinesi sopportino ancora i disagi per ritardi
di decisioni federali e per errori di pianificazione e di previsioni.
Mi auguro che queste assicurazioni possano esserci date;
personalmente saluto con piacere questo importante messag-
gio e che sosterrò nelle prossime votazioni.
Fischer-Sursee: Das Gotthardkomitee und Luzern stehen
grundsätzlich hinter der Alpentransitvorlage. Aus der Sicht von
Luzern hat sie aber zwei Mängel: Es fehlen Aussagen über die
Zufahrten für den Personenverkehr ab Basel über Luzern nach
Arth-Goldau, und ungelöst ist vor allem die Zufahrt in Luzern.
Für den Güterverkehr Basel-Chiasso bringt die Vorlage eine
gute Lösung, Mängel hat sie bezüglich Reiseverkehr. Hier be-
steht noch ein weisser Planungsfleck.
Die Zufahrt in Luzern ist, wie Sie wissen, ein Nadelöhr. Man
kann sie nur mit sehr geringer Geschwindigkeit befahren, und
das Hauptproblem ist der Kopfbahnhof, wo die Züge eine
Spitzkehre machen müssen und dadurch zu lange Aufent-
haltszeiten haben. Die Lösung kann für den Personenverkehr
nur der Durchgangsbahnhof Luzern mit einem direkten An-
schluss an die Linien Zürich und Arth-Goldau sein. Beim Neu-
bau des Bahnhofes Luzern wurden vom Kanton bereits ent-
sprechende Vorleistungen erbracht. Es ist baulich vorgese-
hen - und darauf Rücksicht genommen worden -, dass diese
Trassees erstellt werden können.
Bei der Initiative des Kantons Luzern im Jahre 1983 für einen
Durchgangsbahnhof Luzern hat der Präsident der nationalrät-
lichen Kommission zitiert: «Die Bundesbahnen gehen davon
aus, dass für diese Verbesserungen im Reiseverkehr» - auf
der Nord-Süd-Achse - «nicht nur der Gotthard-Basistunnel,
sondern auch der Durchgangsbahnhof Luzern gebaut wer-
den müsste.» Ich verweise auf das Amtliche Bulletin 1983,
Seite 1370.
Diese Aussage hat heute nach wie vor Gültigkeit, Herr Bundes-
rat: Wenn das Problem des Flaschenhalses Luzern nicht ge-
löst wird, wird Luzern vom Reiseverkehr umfahren. Dadurch
entsteht nicht nur der Zentralschweiz, sondern der ganzen
Schweiz ein wesentlicher Schaden. Luzern ist das Zentrum ei-
ner der wichtigsten schweizerischen Tourismusregionen; es
ist Ausgangspunkt für viele Ausflugsziele in der Zentral-
schweiz.
Wir bauen diese Alpentransversale sicher auch für den euro-
päischen Fernverkehr, aber nicht nur. Wir bauen auch für un-
sere innerschweizerischen Bedürfnisse. Es nützt uns wenig,
wenn die Touristen die Schweiz in drei Stunden durchfahren,
das Zentrum der Schweiz aber nicht mehr als eigentliches Rei-
seziel angefahren werden kann. Wir müssen daher auch diese
Bedürfnisse befriedigen.
Wir erwarten daher von Ihnen, Herr Bundesrat, dass Sie in der
angekündigten Anschlussbotschaft auch das Problem der Zu-
fahrten nach Luzern behandeln. Wir haben dafür Verständnis
und akzeptieren es, dass die Zufahrtsstrecken erst später im
Baukastensystem ausgebaut werden sollen, um diese Vor-
lage nicht zu überladen und zu gefährden. Ich verzichte daher
im Interesse der Gesamtvorlage darauf, einen entsprechen-
den Antrag in die jetzige Vorlage einzubringen. Wir erwarten
aber, dass das Zufahrtsprojekt Luzern im Baukastensystem
später realisiert wird und nicht im Kasten verschwindet. Ander-
seits erwarten wir aber auch, dass die Zusatzbegehren unse-
rer Nachbarregionen nicht dieser Vorlage aufgepfropft wer-
den, sondern freundnachbarlich ebenfalls zurückgestellt und
später im Baukastensystem realisiert werden.
Iten: Als Anliegerkanton der Nationalstrasse N 2 ist Nidwaiden
direkt mit den Problemen des ständig ansteigenden Perso-
nen- und Güterverkehrs auf der Nord-Süd-Achse unseres
Strassennetzes konfrontiert. Die Schaffung einer leistungsfä-
higen Nord-Süd-Verbindung auf .der Schiene betrachten wir
deshalb als ein vordringliches Anliegen, sowohl aus nationaler
als auch aus regionaler Sicht.
Bei der Variantenwahl scheint es uns von erstrangiger Bedeu-
tung zu sein, eine Lösung zu finden, die nicht nur den Forde-
rungen nach einer besseren Verbindung für den internationa-

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
422
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12 mars 1991
len Transitverkehr gerecht wird, sondern auch dem alpenque-
renden schweizerischen Binnenverkehr maximalen Nutzen
und eine bestmögliche und vor allem rasche Umlagerung des
Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene bringt.
Auch in der Bevölkerung meines Kantons beginnen sich jene
Stimmen zu mehren, die den Forderungen aus dem Kanton
Uri - auch dort, wo die Forderungen sehr extrem sind - zustim-
men wollen. Als flankierende Massnahmen betrachten wir die
Beibehaltung des 28-Tonnen-Höchstgewichtes und die Bei-
behaltung des Nacht- und Sonntagsfahrverbots für den
Schwerverkehr auf der Strasse als unerlässlich.
Aufgrund der in der Botschaft behandelten Beurteilungskrite-
rien kommen wir zum Schluss, dass die Variante Gotthard die
gestellten Anforderungen am besten erfüllt. Die Gotthardlö-
sung ist in den meisten Punkten den übrigen Planungsfällen
überlegen. Sie ist allein in der Lage, die Nationalstrasse N 2
und den Alpentransit zu einem integralen Verkehrssystem zu-
sammenzufügen und damit die Strasse optimal zu entlasten.
Nur die Gotthardvariante liegt vollumfänglich auf schweizeri-
schem Hoheitsgebiet und ermöglicht deshalb, sämtliche we-
sentlichen Entscheide ohne langwierige Verhandlungen mit
dem Ausland selbständig zu fällen.
Mein Kanton begrüsst auch die Etappierung. Als Mindestan-
forderung für eine erste Etappe betrachten wir die Erstellung
eines Transitkorridors für Strassengüterfahrzeuge mit vier Me-
tern Eckhöhe und 40 Tonnen Gesamtgewicht auf der Schiene
durch den Bau eines Basistunnels und entsprechendem si-
cherheitstechnischem Ausbau der Zufahrtslinien im Rahmen
der «Bahn 2000».
Schliesslich noch eine Bemerkung zur früher einmal im Basis-
bericht erwähnten möglichen Untervariante Seelisberg: Bei
dieser Untervariante Seelisberg wäre eine offene Linienfüh-
rung parallel zur N 2 durch die Stanserebene vorgesehen. Aus
der Sicht unseres Kantons ist diese Lösung völlig unreali-
stisch: Es wäre eine unzumutbare zusätzliche Umweltbela-
stung im Räume Stans; die Lösung wäre auch im Interesse
des Tourismus ohne jeden Sinn; die Linienführung würde für
die Region nichts bringen, weil es sich um eine internationale
Linie handeln würde. Infolge der Notwendigkeit, bei dieser Va-
riante auch den Zürcher Ast der Neat über Luzern zu führen,
würde der Verkehrsknoten Luzern unseres Erachtens überbe-
lastet. Zug und Arth-Goldau würden durch die Neat nicht mehr
bedient. Schliesslich auch noch eine Ueberlegung zur Ge-
samtverteidigung: Es wäre wenig sinnvoll, diese Variante zu
wählen und die Neat in offener Bauweise unmittelbar neben ei-
nem bedeutsamen Militärflugplatz vorbeizuführen. Die Unter-
variante Seelisberg wäre für Nidwaiden demnach unakzepta-
bel. Aufgrund der heutigen Beratungslage kann davon ausge-
gangen werden, dass diese Variante nicht mehr weiter verfolgt
wird. Ich bin froh darüber, möchte aber von Herrn Bundesrat
Ogi hören, dass dies auch so bleibt.
Hildbrand: Im Rahmen der Neat-Vernehmlassung des Bun-
des vom Jahre 1988 hat sich die Walliser Regierung für die
Lötschberg-Simplon-Variante entschieden und sich für den
Bau eines Lötschberg-Basistunnels mit einem leistungsfähi-
gen Westanschluss eingesetzt. Mit einigem Befremden muss-
ten die Walliser im Anschluss an die durchgeführte Vernehm-
lassung zur Kenntnis nehmen, dass der Bundesrat am 10. Mai
1989 einen verkürzten Lötschberg-Basistunnel vorgeschla-
gen hatte. Die Westschweiz, die Walliser Regierung und der
Walliser Grosse Rat haben sich gegen diesen Entscheid ge-
wehrt und eine Aufwertung der Simplonlinie, einen Lötsch-
berg-Basistunnel im Raum Brig und einen attraktiven An-
schluss an das Mittelwallis als Rawil-Ersatz gefordert. Dieser
umfasste einen Basistunnel von Kandergrund nach Brig, ei-
nen Anschluss für das Mittelwallis im Räume Leuk-Susten und
den Autoverlad im Gebiet von Susten. Es handelte sich somit
um eine Lösung, die den an den Lötschberg gestellten Aufga-
ben - erstens Transit; zweitens Ergänzung zu «Bahn 2000»;
drittens Verbindung der N 6 mit der N 9 und Autoverlad - voll-
auf gerecht wird und zudem in bezug auf die Belastung der na-
türlichen und umbauten Umwelt geradezu optimale Bedin-
gungen aufweist.
Nachdem sich aber herausgestellt hat, dass dieser Lösung,
die in jeder Beziehung und auf jeder Stufe uneingeschränkte
Akzeptanz fand, angeblich aus finanziellen und zeitlichen
Ueberlegungen auf Bundesebene keine Chance eingeräumt
wurde, sah sich die Kantonsregierung am 13. Februar 1991
veranlasst, eine Kompromissvariante vorzuschlagen. Diese
sieht im wesentlichen vor, einen Basistunnel bis in den Raum
östlich der Agglomeration Visp sowie einen Ausgang für den
Autoverlad und den Westanschluss im Gebiete Raron-Ost zu
schaffen.
In bezug auf den internationalen Durchgangsverkehr und
seine Auswirkungen auf die Umwelt vermag diese Variante im
Oberwallis voll zu befriedigen. Sie erfüllt die drei an den
Lötschberg gestellten Funktionen, wie sie in der Botschaft des
Bundesrates vom 23. Mai 1990 verlangt wurden, vollauf. Es ist
eine gute Lösung, die auch im Volk und in den betroffenen Ge-
meinden auf eine breite Unterstützung zählen kann. Obwohl
der Westanschluss für das Mittelwallis und der Autoverlad
nach Osten verlegt worden sind und dies eine klare Ver-
schlechterung der Situation für die Region Leuk und das Mit-
telwallis bedeutet, unterstütze ich - im Interesse der Lösung
der anstehenden Verkehrsprobleme auf Bundes- und Kan-
tonsebene-die Kompromissvariante der Walliser Regierung.
Der Mehrheitsantrag der nationalrätlichen Kommission sieht
in Artikel 4 einen Basistunnel im Raum Steg/Gampel/Raron
vor. Diese Variante stellt einen unzumutbaren Eingriff in die
Landschaft, die Siedlung und die bestehende Infrastruktur
und Industrieanlagen dar. Sie führt zu einer Konzentration des
gesamten internationalen, nationalen und regionalen Ver-
kehrs auf der Simplonlinie im Raum zwischen Gampel und
Brig. Mit dieser Konzentration wird auf einer Länge von etwa
20 km eine unzumutbare Lärmbelastung auftreten.
Der Mehrheitsvorschlag der nationalrätlichen Kommission,
der übrigens weitgehend identisch ist mit der Variante des
Bundesrates, kann unmöglich akzeptiert werden. Zudem wird
er auch von den betroffenen Gemeinden und deren Bevölke-
rung geschlossen und mit grosser Entschiedenheit abge-
lehnt.
Herr Kollege Paul Schmidhalter hat zuhanden des Plenums ei-
nen Minderheitsantrag für die Linienführung des Lötschberg-
Basistunnels gestellt. Sein Vorschlag ist identisch mit der
Kompromisslösung der Walliser Regierung, unterstützt von
der «Transalp 2005». Dieser Minderheitsantrag verdient Ihre
und unsere Unterstützung, sofern Ihnen die Entwicklung und
die Erhaltung des Oberwalllis und seine Bevölkerung einiges
bedeuten, denn nur ein Basistunnel im Raum Mundbach er-
möglicht ein würdiges Dasein für Mensch und Umwelt im
Oberwallis.
Ich ersuche Sie daher, den Minderheitsantrag Schmidhalter
zu unterstützen, und danke Ihnen im Namen der betroffenen
Walliser Bevölkerung herzlich für Ihr Verständnis.
On. Carobbio: Contrariamente al collega Rebeaud penso
che, per perseguire gli obiettivi che lui aveva indicato di nuova
concezione della mobilità e di protezione dell'ambiente, le tra-
sversali ferroviarie alpine sono necessarie e urgenti.
Collega Rebeaud, già siamo in ritardo. Questa è l'ultima occa-
sione, dopo anni di discussioni e preparazioni, per decidere.
Perciò non posso accettare le proposte di rinvio, anche
quando sono dettate da giusti intendimenti, come è il caso
della proposta del Gruppo ecologista.
Un'opera importante, come la trasversale alpina, che ci impe-
gnerà per un'intera generazione, non può più ammettere ri-
tardi. Alcuni dei problemi e degli interrogativi sollevati vanno
certo tenuti presenti, ma potranno e dovranno essere affrontati
per tappe e parallelamente ai lavori di realizzazione dell'infra-
struttura-base, cioè delle gallerie. Altri dovranno già essere
vincolati, almeno come orientamenti, nel decreto che stiamo
per approvare.
La mia dunque è stata ed è, in commissione come qui, un'ade-
sione convinta al messaggio del Consiglio federale e alla rela-
tiva proposta, basata sul principio di due tunnel e della solu-
zione di rete.
Come sostenitore della priorità dei traffici pubblici, come fau-
tore di misure efficaci di protezione dell'ambiente e come Tici-
nese che conosce i problemi che il traffico pesante oggi crea

12. März 1991 
N
423
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
sull'autostrada N 2, e per l'ambiente delle zone confinanti, non
posso che essere a favore di questo progetto e non posso che
auspicare che si passi rapidamente alla sua realizzazione.
Tuttavia, affinchè l'imponente opera raggiunga veramente gli
obiettivi, che lo stesso Consiglio federale indica nel suo mes-
saggio, e cioè
- scaricare la strada dai traffici merci di transito;
- contribuire alla riduzione dell'inquinamento dell'aria;
- migliorare i collegamenti ferroviari internazionali e nazionali,
penso che con la decisione di principio siano necessarie al-
cune scelte precise di misure collaterali. Misure, che il Consi-
glio federale e le decisioni della commissione non escludono,
ma che - a mio parere - dovrebbero essere esplicitate meglio,
come lo chiedono alcune proposte di minoranza, che so-
stengo.
Penso qui a norme anche legali per il trasferimento effettivo e
completo di tutto il traffico merci di transito su strada, in modo
che non sia più necessario realizzare nuove opere stradali - in
particolare non sia più necessario il raddoppio della galleria
autostradale del Gottardo.
Dissento però dalla presa di posizione del Consigliere di Stato
ticinese Dick Marty, che giudico perlomeno intempestiva, ma
di ciò avremo modo di parlare nel dibattito di dettaglio.
Penso ancora a misure in favore della protezione ambientale
sia per l'opera come tale, sia durante i lavori di costruzione.
Queste misure mi sembrano estremamente importanti e de-
vono essere chiaramente indicate nel decreto di legge.
Per finire, penso a misure in favore dei traffici regionali e della
realizzazione di validi collegamenti fra traffici regionali e tra-
sversale. L'opera deve certo servire per i collegamenti col-
l'estero e per il traffico di merci di transito, ma anche per miglio-
rare i trasporti ferroviari interni. Il Ticino, on. Ogi, è un caso ti-
pico. La trasversale alpina non deve essere solo un corridoio
nel Ticino.
Chiedo quindi un impegno preciso, sia per i successivi studi
della linea oltre Lugano, sia per la variante su Luino. E' assolu-
tamente inaccettabile per i Ticinesi che la realizzazione della
trasversale porti al risultato di trasferire su strada il traffico re-
gionale. Questo deve rimanere su ferrovia e dev'essere inte-
grato con la trasversale alpina.
Con queste considerazioni credo che il messaggio debba es-
sere sostenuto e portato in porto rapidamente.
Wellauer: Die Zielsetzung einer schweizerischen Alpentrans-
versale ist in Artikel 1 des Beschlusses A umschrieben. Nach
dieser Zielsetzung muss sich die Schweiz nicht nur den Her-
ausforderungen der europäischen Verkehrsentwicklung stel-
len, sondern auch ein Konzept zum Schütze der Alpen und der
Umwelt vor weiteren ökologischen Belastungen entwickeln.
Mit anderen Worten: Es geht um ein integriertes Gesamtver-
kehrssystem, das die Strasse entlastet und dadurch zu einer
umweltgerechten Verkehrspolitik führt.
Damit ein solch grosses Bauwerk tatsächlich zum Tragen
kommt, muss es nicht nur technisch realisierbar, sondern
auch noch marktgerecht sein und wirtschaftlichen Anforde-
rungen genügen. Es sollte also langfristig verzinsbar und
amortisierbar sein. Ist dies die vorgeschlagene Alpentransitlö-
sung? Ich habe einige Zweifel: Der Bundesrat rechnet bei sei-
nem Konzept mit einer durchschnittlichen Teuerung von
3 Prozent, und zwar bei Baukosten auf der Preisbasis 1989
von 10,1 Milliarden Franken.
Die nationalrätliche Kommission hat im Verlaufe der Beratun-
gen und Konsultationen verschiedenen zusätzlichen und teils
auch berechtigten Wünschen der Regionen teilweise Rech-
nung getragen, so im Kanton Uri, im Tessin, im Berner Ober-
land und im Wallis. Die Folge davon ist, dass der Gesamtkre-
dit, basierend auf der Preisbasis 1991, nun auf 14 Milliarden
angestiegen ist. Was uns aber heute schon interessiert, ist die
Summe, die letztlich im Zeitpunkt, wo der erste Zug durch den
Tunnel fährt, amortisiert und verzinst werden muss. Gehen wir
davon aus, dass nächstes Jahr mit der Vorprojektierung, der
Ausarbeitung von Linienführungsvarianten, anschliessend mit
der Projektbereinigung, der Ausarbeitung der Baueingaben
und letztlich noch der eigentlichen Bauprojekte begonnen
werden kann, so wird der Baubeginn im Jahre 1996 festste-
hen. Die Teuerung wird dannzumal gegenüber heute mit min-
destens 15 Prozent zu Buche stehen.
Unter der weiteren Annahme einer Bauzeit am Gotthard von
15 Jahren, einer durchschnittlichen Teuerung von 3 Prozent
pro Jahr - in den letzten Jahren hatten wir mehr - und der Fi-
nanzierungskosten zum Selbstkostenzinssatz von Bundesan-
leihen, wie das die Kommission in Artikel 10 vorschlägt-man
geht zudem noch davon aus, dass bei Baubeginn der Zinssatz
für Bundesanleihen 5 Prozent beträgt, was sehr unwahr-
scheinlich ist -, werden im Zeitpunkt, wo der erste Zug durch
den Gotthardtunnel fährt, 26 bis 27 Milliarden Franken an Ko-
sten aufgelaufen sein. Dabei ist das Bauzeit- und Kostenrisiko
gemäss Ziffer 226.2 der Botschaft von minus 10 bis plus 30 bis
40 Prozent nicht berücksichtigt. Nicht berücksichtigt sind
auch die Kosten für den Bau von neuen Zulaufstrecken aus
der Ostschweiz, dem Mittelland und der welschen Schweiz,
welche nach dem Baukastensystem mit separaten Botschaf-
ten hinzukommen werden.
Ich bin mir bewusst: Diese Zahlen sind nominal. Der Franken
in 15 bis 20 Jahren wird nicht mehr der Franken von heute
sein. Aber trotzdem stellt sich die Frage: Kann dieses Bauwerk
den wirtschaftlichen Anforderungen genügen? Die Frage
stehtim Raum. Ich kann sie nicht beantworten, habe aber sehr
grosse Zweifel. Ich bin aber auch überzeugt: Wenn wir etwas
für unsere Umwelt tun wollen, können wir auf diese Aufgabe
nicht verzichten. Dann dürfen bei einem Projekt von europäi-
schen Dimensionen auch die Gesamtkosten nicht im Vorder-
grund stehen.
Aus dieser finanziellen Optik heraus ist das Konzept des Bun-
desrates sicher richtig, nämlich sich im Moment auf die beiden
Bahntunnel zu beschränken und alle anderen zusätzlichen
Ausbauwünsche auf den Zufahrten mit späteren Vorlagen
nach dem Baukastensystem zu beschliessen.
Ich bin für Eintreten, möchte aber davor warnen, das Fuder mit
vielen zusätzlichen Wünschen zu überladen, und bitte Sie des-
wegen, alle Anträge auf Erweiterung des Konzeptes abzuleh-
nen.
Rüttimann: Ich bin ebenfalls für Eintreten auf diese Vorlage.
Es ist höchste Zeit, dass wir ans Werk gehen, diese grosse Auf-
gabe des Jahrhunderts, wenn nicht gar des Jahrtausends zu
verwirklichen. Das hat auch der Bundesrat erkannt und
schnell geschaltet, aber auch unsere Kommission - das ver-
dient erwähnt zu werden - hat sehr schnell und sehr effizient
gearbeitet.
Ich möchte mich meinerseits nicht zu den grossen Linien und
den Finanzbrocken dieses Werkes äussern, sondern zu einer
im Moment eher noch marginal scheinenden Angelegenheit,
nämlich den Zulauflinien zu den Alpentransversalen: Bei der
BLS-Achse scheint das Problem schon jetzt gelöst oder die
Lösung in Sicht zu sein - nämlich eine Vernetzung mit der
«Bahn 2000»-, bei der Gotthard-Transversale als Hauptachse
jedoch nicht, insbesondere auf der Nordseite nicht. Die Bot-
schaft äussert sich zu diesem Problem sehr zurückhaltend.
Auf Seite 107 wird sehr schüchtern und knapp erwähnt, dass
von Basel her - also ohne Zweifel die Haupteinfallachse von
Norden - die bisherige Linie über Ölten bis Sursee genutzt
würde und von dort der Weg in verschiedenen Neubaustrek-
ken via neuen Durchgangsbahnhof Luzern über Immensee,
Arth-Goldau, Schwyz und Altdorf führe. In einem Nachsatz
wird erwähnt, dass in Immensee die bestehende Güterlinie
Lenzburg-Othmarsingen einmünde, welche dann um ein drit-
tes Gleis erweitert werde.
Diese Linie, die in der grösstmöglichen Länge durch das aar-
gauische Freiamt führt, ist jedoch gleichzeitig die kürzeste und
direkteste von Basel über Brugg, Birrfeld, Wohlen, und es ist
schon heute abzusehen, dass sie vor allem für den Güterver-
kehr eine grosse Bedeutung bekommen wird. Auch wenn ein
drittes Gleis angesetzt wird, so befürchtet die Bevölkerung -
hier äussere ich meine Interessenbindung -, dass durch diese
voraussehbare starke Belastung der Personenverkehr einge-
schränkt, mindestens aber auf Sparflamme gesetzt werden
könnte. Dafür wäre dann aber rund um die Uhr - während
24 Stunden! - der Lärm zu ertragen. Die früher einspurige Li-
nie wurde in den letzten 30 Jahren auf Doppelspur ausgebaut,

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
424
N 
12 mars 1991
und schon dadurch hat die Frequenz stark zugenommen. Zu
dieser Prognose trägt noch der Umstand bei, dass in Birrfeld
schon heute ein privatwirtschaftlicher Huckepackterminal in
Betrieb ist - Herr Bundesrat Ogi, Sie haben ihn letzte Woche
mit dem luxemburgischen Verkehrsminister besucht-; dieser
wird zweifellos bei der Aufnahme des Alpentransitverkehrs
noch an Bedeutung gewinnen. Dass ein Ausbau der dortigen
Einspurauf Doppelspur, also zwischen Brugg und Othmarsin-
gen, folgen wird und folgen muss, ist selbstverständlich und
wäre eigentlich schon überfällig.
Herr Bundesrat Ogi, ich stelle Ihnen daher drei Fragen:
1. Nach welchem Terminplan werden die Zubringer zur Gott-
hard-Basislinie ausgebaut?
2. Kann der Personenverkehr auf einer derart für den Güterver-
kehr prädestinierten Linie wie jener durch das Freiamt noch
aufrechterhalten werden?
3. Sind Lärmschutzmassnahmen vorgesehen, da ja ein drittes
Gleis wohl der heutigen Zweispurstrecke folgen müsste, d. h.
nicht in einen Tunnel verlegt werden könnte?
Dass schliesslich der Kontrolle und Koordination bei diesem
Mammutbauwerk grosse Bedeutung geschenkt werden, ist
für mich ein wichtiges Anliegen. Es ist ein modernes, effizien-
tes und fachlich kompetentes Kontrollorgan zu schaffen. Ich
werde mir erlauben, bei der Detailberatung noch darauf zu
sprechen zu kommen.
On. Baggi: Vivo nella regione dell'alto Ticino, fra le montagne,
e ritengo giusto che anche la voce di quel piccolo ambiente vi
sia portata.
Il mio Ticino non è quello delle industrie, non è quello dei ser-
vizi bancari, non è quello dello sviluppo economico basato
sulla mano d'opera dei frontalieri. Il mio Ticino è rimasto al li-
mite di quest'evoluzione. Il mio Ticino è ancora in gran parte
agricolo e artigianale, dove le condizioni economiche sono
ben lontane da quelle delle altre regioni.
L'autostrada sembrò poterci avvicinare ai centri più forti. Qual-
cosa certamente portò, almeno all'inizio. Ma ora, anche l'auto-
strada sembra uno dei nostri fiumi in piena, minacciosa.
Da secoli via di transito tra nord e sud, l'alto Ticino ha sempre
sognato di ricavare vita dai traffici. E i traffici, la vita l'han por-
tata, ma più a nord, oltre le alpi, o più a sud, verso i centri. Il
moderno traffico propone ora all'alto Ticino di essere coinvolto
nella più grande opera mai realizzata nelle alpi. Che cosa
sente, che cosa aspetta, che cosa teme la mia regione? I senti-
menti sono diversi. Vi è una grande speranza, certamente. Per
tutta la durata dei lavori, giungerà sul posto nuova vita, portata
dalle imprese, dalle maestranze, vi sarà lavoro. Terminata l'o-
pera, la necessaria manutenzione sarà per dare una garanzia
di occupazione. La stazione ferroviaria prenderà importanza.
Biasca e dintorni diventeranno polo di attrazione, polo d'inse-
diamento - questa è la speranza accompagnata però dalla
consapevolezza degli inconvenienti.
Durante i lavori la presenza di lavoratori, sicuramente estranei
al nostro ambiente, procurerà difficoltà di convivenza. Per que-
sti lavoratori stranieri, certamente bisognerà sistemare abita-
zioni degne di uomini, con alloggio, uffici, installazioni sanita-
rie e di svago.
I lavori, soprattutto per gli accessi alla galleria, dovranno tener
conto dell'ambiente della valle. Il materiale di scavo dovrà tro-
vare una sistemazione adeguata.
La Valle di Riviera, tra Biasca e Bellinzona, dovrà essere parti-
colarmente protetta. Già percorsa dal fiume, da due strade
cantonali, dalla linea ferroviaria, dall'autostrada, questa valle
dovrà accogliere anche la linea veloce. Si deve far in modo che
questa valle non debba pagare un prezzo troppo alto.
Per il futuro, in loco, nella zona di Biasca o nelle immediate vici-
nanze, tutte le infrastrutture devono trovare posto: stazione,
depositi, centrali di manutenzione. Non devono essere spo-
stati a sud, come si è tentato di fare con l'officina delle ferrovie.
E' solo così che l'alto Ticino potrà in futuro avere garanzia di
vita.
Noi, delle Valli alpine del sud, aspettiamo la trasversale nuova,
però, ed è questo il senso del mio discorso, chiediamo a co-
loro che saranno preposti alla sua realizzazione, di tener conto
di quanto vi ho qui riassunto. La trasversale rischia, di soffo-
care l'ambiente piccolo e meraviglioso che abbiamo. Vo-
gliamo che sia salvaguardato, rispettato, aiutato con quanto la
trasversale potrà darci.
Portmann: Graubünden kam vor 190 Jahren als freier euro-
päischer Staat und als jahrhundertealter, reger Freundnach-
bar Italiens zur Eidgenossenschaft; arm, aber stolz. Es hatte
vom europäischen Nord-Süd-Verkehr über seine Pässe jahr-
hundertelang recht und schlecht gelebt. Kaum in der Eidge-
nossenschaft, brach der Bund mit dem Bau der Gotthardbahn
das wirtschaftliche Rückgrat Bündens. Mit dem Passverkehr
über seine Alpen war es schlagartig aus. Seither politisiert
Graubünden für einen weniger einäugigen, weniger eingleisi-
gen Bahnverkehr von Norden nach Süden durch unser Land.
Und Graubünden politisiert mit Taten. Es hat dem Bund auf ei-
nem Sechstel der Landesfläche aus eigener Kraft.eine Bahn
gebaut. Graubünden trägt noch heute 15 Prozent dieser
Bahnkosten. Welcher andere Kanton dieser Schweiz tut das?
Graubünden hat dem Bund vertraut, denn der Bund ver-
sprach, er werde dem ganzen östlichen Landesteil die direkte
Bahnzufahrt nach Italien durch die Bündner Alpen sichern.
Heute steht dieses Parlament einen Schritt vor der Erfüllung
dieses Versprechens. Das Versprechen - Herr Bundesrat Ogi
- heisst nicht, Graubünden hat noch eine Option zugut. Ga-
rantieren Sie, Herr Bundesrat, garantieren Sie, Kolleginnen
und Kollegen, dass Sie mit Ihrem ersten neuen Versprechen
dahin wirken, dass die Ostschweiz in das europäische Hoch-
leistungsnetz einbezogen wird, dass Sie mit diesem neuen
Versprechen nicht nur die Grossballungsräume Winterthur,
Zürich und St. Gallen und neustens sogar Aargau - wie uns
Herr Blocher gesagt hat- in diesen Bahnraum einbinden, son-
dern auch den grossen östlichen Landesteil, den Grosskanton
Graubünden? Graubünden war einmal die Türkei der
Schweiz. Damit muss es vorbei sein. Garantieren Sie, Herr
Bundesrat, Kolleginnen und Kollegen, dass Sie mit Ihrem
zweiten unbestimmten Versprechen den besonderen Ver-
kehrsverhältnissen Graubündens Rechnung tragen, wenn Sie
die bessere Verbindung der Ostschweiz mit der Gotthardlinie
verwirklichen, dass Sie mit diesem zweiten Neuversprechen
nicht nur die Grossräume Winterthur, Zürich und St. Gallen,
sondern auch den Grosskanton Graubünden besser an die
Gotthardachse anbinden? Besser heisst für Graubünden: di-
rekt. Garantieren Sie dieses «direkt»! Sie stellen damit Grau-
bünden jener Ostschweiz gleich, die Sie meinen, denn Grau-
bünden ist punkto Bundesbahn bis heute eine Wüste geblie-
ben, auf dem Schienenweg abgeriegelt vom alten Nachbarn
Italien. Die Alpentransversale will den Kanton Graubünden un-
terqueren, ohne Graubünden anzuschliessen. Zwei senk-
rechte Lüftungsschächte von 1000 und 1500 Meter Höhe sol-
len die dreckige Luft aus dem Basistunnel in die saubere Luft
Graubündens blasen und frische Bündner Alpenluft in den Ba-
sistunnel pumpen! Und die Alpen Graubündens sollen neue
Kunstberge bekommen, Aushubhalden des Basistunnels und
der Schächte! Graubünden sagt ja dazu; aber, Freunde, nicht
nur gegen neue Versprechen: Graubünden will einen Schräg-
schacht anstelle von zwei Vertikalschächten - und Graubün-
den hofft hier auf den Ständerat -, einen Schrägschacht, der
nicht nur entlüftet, sondern gleichzeitig den Kanton mit der
Gotthardlinie verbindet. Das - und nur das! - ist für Graubün-
den nicht nur «eine originelle Idee», wie einer meiner Vorred-
ner meinte, sondern die Einlösung einer wirklichen Option.
Oeffnen Sie, Herr Bundesrat, endlich diese Perspektive! Hal-
ten Sie, Kolleginnen und Kollegen, da Wort, wo das Worthalten
leichtfällt. Bedenken Sie, in der Staatspolitik gibt es Augen-
blicke, in denen das Selbstverständnis einer Teilrepublik ver-
letzt werden kann - lasst uns das vermeiden!
Schule: Wir diskutieren in der Tat ein Jahrhundertwerk, einmal
für Europa - wobei wir allerdings verpasst haben, zeitgerecht
eine Mitbeteiligung und Mitfinanzierung anzubegehren. Wir
können heute realistischerweise den Alpentransit nur verbal
als Alternative zum 40-Tonnen-Korridor anbieten und verlan-
gen, dass das Transitabkommen mit der EG nun unverzüglich
unter Dach gebracht wird.
Es ist aber vor allem ein Jahrhundertwerk für unser Land. Wir

12. März 1991 
N
425
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
streben damit verbesserte Verkehrs- und Umweltverhältnisse,
besonders im Alpenraum, an - ein Jahrhundertwerk zugun-
sten unserer Alpenkantone, die ohne diesen Alpentransit vom
Güterverkehr auf der Strasse buchstäblich überrollt würden.
Die Aufgabe des Alpentransits ist es, auch in Zukunft eine sinn-
volle Verkehrsteilung in Mitteleuropa zu gewährleisten. Die
Schweiz wird auch in Zukunft etwa einen Drittel des alpenque-
renden Verkehrs übernehmen müssen. Es geht aber auch um
eine sinnvolle Verkehrsteilung in unserem Lande selbst. Die
Güter müssen künftig noch mehr auf die Bahn verlagert wer-
den. Und der künftige, sich verdoppelnde Güterstrom muss
auf der Schiene bewältigt werden.
Welches sind die Voraussetzungen, damit der Alpenstransit
diese Aufgaben erfüllen kann? Wir dürfen nicht einfach zwei
«Alpenlöcher» bauen. Wir brauchen ein vernetztes System, in
das die Zufahrtsstrassen voll integriert sind, in das auch die
ganze Ostschweiz zwingend eingebunden sein muss. Es geht
dabei nicht um eine Art Abgeltung für den Splügen. Wir müs-
sen einfach - das die Forderung - ein gesamtschweizerisch
sinnvolles Verkehrssystem erhalten.
Mit Blick auf die europäische Landkarte ist es zwingend, dass
unsere Bahn voll ins künftige europäische Hochleistungsnetz
integriert wird. Ich habe in der Kommission deswegen die
Gleichbehandlung der Romandie und der Ostschweiz ver-
langt. Die Kommission hat diesem Anliegen in den neu formu-
lierten Artikeln 5 und 6 Rechnung getragen. Der Bund hat neu
nach dem Kommissionsvorschlag auf den Einbezug der gan-
zen Schweiz in das europäische Hochleistungsnetz hinzuwir-
ken. Persönlich hätte ich es vorgezogen, wenn man im deut-
schen Text von «Integration» der Westschweiz und der Ost-
schweiz gesprochen hätte statt nur vom weniger verbindli-
chen «Einbezug». Wir brauchen eine leistungsfähige grenz-
überschreitende Bahn, die auch im Norden alle Tore zu den
Nachbarn in Basel, Schaffhausen und St. Margrethen optimal
nutzt.
Wenn der Alpentransit seine Aufgaben auch in zeitlicher Hin-
sicht erfüllen soll, müssen wir uns an das Konzept des Bun-
desrates halten und rasch einen möglichst kurzen Lötsch-
berg-Basistunnel realisieren, um so die beim Simplon heute
vorhandenen Kapazitätsreserven zu nutzen. Wir müssen in ei-
ner zweiten Etappe als Hauptachse den aufwendigeren Gott-
hard-Basistunnel -selbstverständlich umweltgerecht - erstel-
len.
Noch ein letztes Wort zu den Finanzen: Dieses Jahrhundert-
projekt ist mit enormen Kosten verbunden. Die Kommission
hat kräftig aufgestockt, um den berechtigten Anliegen der
Kantone und Regionen Rechnung zu tragen. Nicht die hohen
Investitionen selbst sind das zentrale finanzielle Problem.
Diese Investitionen werden sich ja über zwei Jahrzehnte vertei-
len und lassen sich durchaus aus allgemeinen Bundesmitteln
und Treibstoffgeldern finanzieren. Aus betriebswirtschaftlicher
Sicht stellt sich vielmehr das Problem der Rentabilität dieser
Investition, die aus heutiger Optik nicht gewährleistet scheint.
Persönlich bin ich aber vom volkswirtschaftlichen Nutzen des
Alpentransits überzeugt. Dieser Nutzen wird ganz Europa zu-
gute kommen. Die Bahnen werden darum im nächsten Jahr-
hundert auch einen rechten, zumindest bestimmt kosten-
deckenden Preis verlangen können. Wer weiss, vielleicht wird
der Alpentransit für die Schweiz in einer fernen Zukunft gar zu
einem guten Geschäft!
Luder: Um auf den auf uns zukommenden neuen Eurotransit
einigermassen umweltgerecht reagieren und ihn verkraften zu
können, ist der Bau der neuen Alpentransversale nötig. Weni-
ger der Bundesrat in seiner Alpentransit-Botschaft, sondern
vielmehr die vorberatende Kommission des Nationalrates hat
aus 
den 
letzten 
grossen 
Bahnbaubeschlüssen 
der
«Bahn 2000» zwei wesentliche Lehren gezogen: Erstens soll
den Anliegen der betroffenen Kantone besser entsprochen
werden, und zweitens haben schon jetzt Begehren von betrof-
fenen Regionen für umweit- und landschaftschonende Linien-
führung in der Vorlage Eingang gefunden. Dazu zwei Feststel-
lungen.
1. Fristgerechtes Bauen: Bauwerke wie die Neat bringen na-
tionalen und internationalen Nutzen. Es gibt aber auch die Di-
rektbetroffenen, bei denen der Nutzen im Vergleich zum Scha-
den, der entgegengenommen werden muss, unverhältnis-
mässig klein ist. Die Erfüllung der Wünsche der Direktbetroffe-
nen ist die beste Gewähr für einen fristgerechten Baubeginn -
auf jeden Fall viel besser als fragwürdige Rechtsänderungen,
wie sie nun für einen Teilbereich der «Bahn 2000» mit einem
neuen Plangenehmigungsverfahren vom Bundesrat vorge-
schlagen werden.
2. Kosten: Die Erfüllung von kantonalen und regionalen Wün-
schen ist neben der viel rascheren Realisierung schliesslich
billiger als ein jahrelanges Seilziehen um die Linienführung.
Bei Jahrhundertbauwerken wie der Neat fragt später niemand
mehr nach den Kosten, sondern man wird nur noch darüber
befinden, ob die Anlagen gescheit oder fragwürdig in die
Landschaft gestellt worden sind.
Neben ihrer Notwendigkeit weist die Neat Schwachpunkte
auf:
1. Die Botschaft spricht von der europäischen Herausforde-
rung. Es fehlen aber konkrete, bindende Zusagen vom Aus-
land, für die Alpentransversale auch die nötigen Verladebahn-
höfe zu erstellen und zu betreiben.
2. Den neuen umwälzenden politischen Veränderungen in Eu-
ropa wurde kaum Rechnung getragen. Mit der Oeffnung der
Ostgrenzen wird neben dem Nord-Süd-Verkehr ein neuer
Ost-West-Verkehr entstehen.
3. Eine unbekannte Grosse sind nun einmal die Kosten; es
fehlen die Angaben für vorgesehene Massnahmen wie den
Anschluss der Ostschweiz oder die Aufwertung der Simplonli-
nie mit einem Anschluss an das Hochgeschwindigkeits-Eisen-
bahnnetzvon Frankreich.
Für mich ist Eintreten gegeben. Ich werde mich aber gegen
den Bau eines Lötschberg-Basistunnels stellen, das heisst,
ich werde dem Antrag Biel mit einem eigenen Ergänzungsan-
trag zustimmen.
Ich bitte um Eintreten zum Gesamtprojekt.
Bircher Peter: Das ganze Neat-Projekt mit den beiden Alpen-
querungen ist grundsätzlich zu begrüssen. Es scheint für die
schweizerische Verkehrspolitik massgeschneidert zu sein.
Man soll dieses Netz, das sich während gut hundert Jahren
sehr wohl bewährt hat, erneuern und ergänzen.
Das ökologische Postulat, der Transit sei noch weit mehr auf
der Schiene zu bewältigen, ist wegweisend und hier auch un-
bestritten geblieben. Ich stimme auch allen Verbesserungsan-
trägen der vorberatenden Kommission zu.
Das eigentliche Schlüsselwort für diese Vorlage - mit allen
massiven finanziellen Folgen - ist die Oekologie. Aus diesem
Leitwort ergibt sich denn auch mein grundsätzlich kritischer
Einwand: Ist diese ganze, sich stets noch steigernde Mobilität
-'man spricht von einer nochmaligen Verdoppelung innert
Jahrzehnten - der Weisheit letzter Schluss? Wollen wir diese
mit allen Mitteln staatlich fördern oder zumindest zulassen? Ist
es wirklich nicht möglich - die Botschaft negiert das nämlich
teilweise -, im Rahmen der Europaverhandlungen nach Mit-
teln und Wegen zu suchen, um hier auch einige Grenzen zu
setzen und vor allem den Verkehr das zahlen zu lassen, was er
effektiv kostet?
Die Güterbeförderung ist offensichtlich zu billig und führt,
wenn man das alles den freien Marktkräften überlässt-ich bin
sehr für die freien Marktkräfte-, zu einem Verkehr von giganti-
schem Ausmass. Zwei kleine Beispiele:
Kürzlich kreuzten auf der Nord-Süd-Route im Freiamt zwei
Züge. Jeder hatte das Gleiche geladen, nämlich Neuwagen ei-
ner deutschen Automobilfabrik. Damit wurde also in entge-
gengesetzter Richtung hin und her gefahren. Ein anderes Bei-
spiel: Die berühmte Papiergeschichte. Holz aus Schweden, in
Schweden geschlagen, Papierverarbeitung in Holland, Pa-
pierrollen werden den Rhein hinauf transportiert. Der Trans-
port erfolgt dann in eine westschweizerische Grossdruckerei.
Hier kommen Laster bis aus dem Grossraum von Paris und
holen gedruckte Warenhauskataloge zur Verteilung ab. Ist das
der Weisheit letzter Schluss? Macht das Sinn? Sollen wir für
solche Masslosigkeiten - ich betrachte das einfach als Ueber-
treibungen - auf Schiene und Strasse Transportkapazitäten

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
426
N 
12 mars 1991
bauen? Das muss man doch - bei allem Ja zur freien Markt-
wirtschaft- bedenken, das muss nachdenklich stimmen.
Ein weiterer Einwand: Das ganze Vorhaben ist doch sehr stark
auf die beiden Alpenquerungen fixiert. Es erweckt den Ein-
druck, wir könnten Tunnels durch die Alpen bauen und alle
Probleme seien gelöst. Wenn man dann allerdings die Bot-
schaft und die Referate der Herren Kommissionsreferenten
genau studiert, so sind sehr viele Hinweise auf ein Europakon-
zept zu finden, auf ein noch zu ratifizierendes Abkommen, auf
Auswirkungen in anderen Regionen, auf die «Bahn 2000», auf
den Huckepack-Korridorusw.
Es wird auch der Einbezug der West- und Ostschweiz er-
wähnt. Plötzlich redet man dann aber wieder - ich beziehe
mich auf die Botschaft-von Zufahrtsstrecken. Das ganze Pro-
jekt hat aber grosse Auswirkungen für den gesamten Ver-
kehrsablauf an den Hauptachsen, von Grenze zu Grenze. Es
geht doch da nicht einfach um Zufahrtsstrecken zu den Alpen-
tunnels. Diese verkürzte Sicht kommt leider schon bei Artikel 1
zum Ausdruck, in welchem vom Schutz der Alpen vor weiteren
ökologischen Belastungen die Rede ist. Es geht gewiss um
den Schutz der Alpen, aber nicht nur.
Auch wenn über die weiteren Schritte in der Vorlage ein Vorge-
henskonzept festgeschrieben ist, stellen sich doch folgende
Fragen: Wie gedenkt der Bundesrat aufgrund der weiteren
Verfeinerung der Planung die Auswirkungen und Folgerun-
gen auf die gesamten Haupttransversalen von Grenze zu
Grenze und im Konsens mit der europäischen Verkehrspolitik
periodisch darzustellen? Welche Folgen ergeben sich insbe-
sondere im bereits dicht befahrenen Mittelland? Es wurde von
Kollegen aus dem Aargau bereits darauf hingewiesen. Wie
sind vor allem auch bestehende Kapazitäten sinnvoll nutzbar?
Ich denke z. B. an den grosszügig konzipierten Rangierbahn-
hof in Spreitenbach. Sollte die jeweilige Berichterstattung, wie
in Artikel 16 der Vorlage festgehalten, nicht auch die ganze
Vernetzung mit «Bahn 2000»einschliessen?
Zum Schluss: Ich sage ja zur Neat, aber man darf nicht nur die
Alpenquerungen im Blickfeld behalten; mehr Verkehrsökolo-
gie in der Europapolitik ist erforderlich. Das ist ein Thema. Die
Auswirkungen auf alle Hauptlinien von Grenze zu Grenze der
Schweiz sind zu bedenken und die Folgemassnahmen im Ver-
bund mit «Bahn 2000» periodisch aufzuzeigen.
Schmidhalter: Ich spreche im Namen der Interessengemein-
schaft «Simplon-Lötschberg-Transalp' 2005». Diese Inter-
essengemeinschaft wurde 1988 gegründet und umfasst die
sechs welschen Kantone Jura, Freiburg, Genf, Neuenburg,
Waadt und Wallis sowie den Kanton Bern.
Bereits anlässlich der Vernehmlassung haben sich diese sie-
ben Kantone sowiedie CVP und die SPeinheitlich und entschie-
den für das Konzept der gegenseitigen Ergänzung zwischen
Gotthard- und Lötschberg-Simplonlinie ausgesprochen.
Vorerst möchte ich dem Bundesrat, aber auch der nationalrät-
lichen Kommission danken, dass sie auf das solide Konzept
für eine schweizerische Eisenbahnzukunft im Rahmen des eu-
ropäischen und nationalen Verkehrs eingetreten sind und die-
ses Konzept grossmehrheitlich unterstützen. Vor diesem Kon-
zeptbeschluss wurde nur eine neue Nord-Süd-Bahnverbin-
dung durch die Schweiz gesucht. Die Lötschberg-Simplon-
Linie hätte viele Vorteile gehabt. Sie hätte schneller, billiger, ra-
tioneller sowie umweltgerechter realisiert werden können.
Doch heute sind wir der Meinung, dass dies nicht eine gute
Lösung gewesen wäre, da einseitig ein stark belasteter Bahn-
korridor mit Transitgüterverkehr und schnellem Personenver-
kehr entstehen würde. Die Belastung der Umwelt in diesen
durchfahrenen Regionen wäre nicht zu tolerieren und eine Li-
nie - und wenn es auch nur die Gotthardlinie gewesen wäre -
wäre bei möglichen Unterbrüchen zu anfällig gewesen.
Auf der anderen Seite hat das Schweizervolk ja gesagt zum
Konzept «Bahn 2000», was auch beinhaltet, dass wir in den
nächsten hundert Jahren auf der Schiene einen Gemischtver-
kehr haben werden. Das heisst, wir haben keine superschnel-
len Personenverkehrsstrecken, sondern müssen versuchen,
auf unserem guten Bahnnetz den Güterverkehr (Export, Im-
port und Transit) sowie den städteverbindenden Personenver-
kehr optimal zu leisten.
Das transalpine Eisenbahnnetz im europäischen Verkehr
muss auf der «Bahn 2000» aufbauen, und darin lag auch ein
weiterer Vorteil der Lötschberg-Simplon-Linie. Mit fortschrei-
tender Aufwertung der beiden bestehenden Achsen parallel
zum Bau der beiden Basistunnel kann einerseits eine über-
mässige Verkehrskonzentration verhindert und andererseits
eine optimale Verteilung des Bahnverkehrs auf zwei Nord-
Süd-Strecken erreicht werden.
Bei den sieben Kantonen, die vor allem die Lötschberg-Sim-
plon-Linie unterstützen, sehen wir ein, dass die rasche Reali-
sierbarkeit des Lötschbergs einen Haupttrumpf darstellt. Wir
werden daher alles daransetzen müssen, den Bau des Ba-
sistunnels zeitlich zu forcieren, damit bereits im Jahre 2000 die
Basislinie ab Basel durch die Schweiz Operationen und be-
triebsbereit ist. In der Zwischenzeit kann die vielkritisierte Dop-
pelspur BLS gute Dienste leisten, und es sollte auch möglich
sein, mit der Uebergangslösung gemeinsam mit dem Gott-
hard den anfallenden kombinierten Verkehr von Grenze zu
Grenze auf der Bahn zu transportieren.
Die Westschweiz ist für die Aufwertung der Simplontallinie. Wir
unterstützen diese Alpentransitvorlage einheitlich, weil mit
dem Lötschberg-Basistunnel der Nord-Süd-Zubringer zum
Simplon realisiert wird. Der Bundesrat und die Nationalrats-
kommission schlagen vor, dass die Schweiz sich an das fran-
zösische Hochleistungsnetz anschliesst. In diesem Sinne sind
wir auch für den Bau und die Modernisierung der Strecke
Genf-Mâcon und einen TGV-Anschluss nach Basel. Mit
«Bahn 2000» wird die Simplontallinie auf Schweizer Boden
modernisiert und ausgebaut, und es sollte möglich sein, auch
mit einem neuen Staatsvertrag das Problem Brig-Domodos-
sola in Zukunft einer optimalen Lösung entgegenzubringen.
Der Bahnverkehr auf der Basislinie durch den Lötschberg,
aber auch auf der Simplontallinie, wird zunehmen, und es wird
daher notwendig sein, dass wir das Bahnproblem Brig-Domo-
dossola lösen. Hier gibt es meiner Ansicht nach nur eine Lö-
sung, nämlich einen neuen Basistunnel parallel zum beste-
henden Simplontunnel. Darauf möchte ich an einer anderen
Stelle zurückkommen.
Die Parlamentarier der erwähnten sieben Kantone werden
grossmehrheitlich die Vorlage unterstützen.
Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
Schluss der Sitzung um 13.00 Uhr
La séance est levée à 13 h 00

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) (Alpentransit)
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) (Transit alpin)
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1991
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
07
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.040
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
12.03.1991 - 08:00
Date
Data
Seite
401-426
Page
Pagina
Ref. No
20 019 683
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