ch_vb · 87.533 · 1987-12-18 · de


Interpellation Ammann-St-Gall
1884
N 
18 décembre 1987
rendum zum Konzept «Bahn 2000» zustande gekommen
und möglicherweise legt der Bundesrat den Abstimmungs-
termin auf den 6. Dezember 1987 fest.
Zur sachgerechten Orientierung von Stimmbürgerinnen und
Stimmbürgern über diese Abstimmungsvorlage scheint mir
die Ergänzung der ausgezeichneten Informationen über den
zukünftigen Personenverkehr durch entsprechende Anga-
ben über den zukünftigen Güterverkehr dringend not-
wendig.
Ich ersuche den Bundesrat um die Beantwortung der fol-
genden Fragen:
1. Teilt der Bundesrat die in der Einleitung geschilderte
Beurteilung der Situation?
2. Sind der Bundesrat oder allenfalls die zuständigen Instan-
zen des öffentlichen Verkehrs in der Lage, die Information
der Oeffentlichkeit durch entsprechende Konzepte für den
Güterverkehr zu ergänzen?
3. Wie gedenkt der Bundesrat dieses Informationsbedürfnis
zu decken?
Texte de l'interpellation du 2 juin 1987
L'information donnée jusqu'à présent sur la «conception
RAIL 2000» ne renseigne pas sur la réglementation future du
trafic des marchandises, ce qui est une lacune à mon avis.
Par ailleurs, la demande de référendum concernant la
conception susmentionnée ayant abouti, il est possible que
le Conseil fédéral fixe au 6 décembre 1987 la date de la
votation sur cet objet.
Afin d'instruire convenablement les citoyens sur cette ques-
tion, il me semble qu'il est urgent de compléter l'excellente
documentation concernant le futur trafic des personnes, par
des explications équivalentes sur la forme que prendra à
l'avenir le trafic des marchandises.
Je demande au Conseil fédéral de répondre aux questions
suivantes:
1. Considère-t-il que l'analyse de la situation faite dans l'in-
troduction est exacte?
2. Le gouvernement ou, le cas échéant, les autorités ayant la
charge d'organiser les transports publics sont-ils en mesure
de renseigner la population en lui présentant des projets de
réorganisation du trafic des marchandises?
3. Comment entend-il satisfaire ce besoin d'information?
Mitunterzeichner- Cosignataires: Ammann-St. Gallen, Bas-
ler, Blocher, Bonny, Bühler-Tschappina, Bundi, Candaux,
Cincera, Dubois, Eng, Eppenberger-Nesslau, Fischer-Häg-
glingen, Flubacher, Giger, Hess, Kohler, Kühne, Künzi,
Landoli, Loretan, Lüchinger, Massy, Mühlemann, Müller-
Wiliberg, Nef, Oester, Perey, Petitpierre, Pfund, Rutishauser,
Rüttimann, Schwarz, Seiler, Spalti, Spoerry, Thévoz,
Tschuppert, Uhlmann, Villiger, Wanner, Wyss 
(41)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 27. November 1987
Rapport écrit du Conseil fédéral du 27 novembre 1987
1. Mit «Bahn 2000» soll in der Schweiz bis zum Jahr 2000 ein
gut ausgebautes, leistungsfähiges öffentliches Verkehrsnetz
zur Verfügung stehen. Im Personenverkehr wird mit Bahn
und Bus 2000 ein bis in die Regionen hinaus fein abge-
stimmtes Angebot mit guter räumlicher und zeitlicher Prä-
senz erarbeitet. «Bahn 2000» wird aber auch den Güter-
transport auf der Schiene stärken, neue Angebotsstrukturen
ermöglichen und die dafür erforderlichen Kapazitäten schaf-
fen. Die im Konzept geplanten Ausbauten und Ergänzungen
des Schienennetzes sind deshalb einesteils auf den Reise-
verkehr ausgerichtet, 
indem auf einzelnen 
Strecken
bestimmte Fahrzeiten für schlanke Anschlüsse in den
Umsteigebahnhöfen 
erreicht 
oder 
neue 
Kapazitäten
geschaffen werden müssen. In den Unterlagen zum Konzept
wird jedoch ausdrücklich 
darauf 
hingewiesen, 
dass
«Bahn 2000» mit dem geplanten Ausbau des Schienennet-
zes auch die Bedürfnisse des künftigen Güterverkehrs, ins-
besondere im Schienentransitverkehr, berücksichtigt.
Bezüglich Information stehen Ziele und Massnahmen für
einen attraktiveren Reiseverkehr im Vordergrund, da die
Oeffentlichkeit sich in erster Linie für diesen Bereich von
«Bahn 2000» interessiert.
2. Die Anforderungen des Güterverkehrs im Konzept
«Bahn 2000» stützen sich auf Angebotsstrategien, die in den
letzten Jahren entwickelt wurden. Solche Konzepte liegen
für den Wagenladungs- und Stückgutverkehr (Cargo Rail
und Cargo Domizil) sowie für den Grosscontainer- und Huk-
kepackverkehr (Cargo Combi) vor. Zur Zeit werden neue
Ueberlegungen über die Produktgestaltung im Jahr 2000
angestellt. Ausgehend von der Analyse der europäischen
Güterverkehrsentwicklung 
werden 
Angebotsstrategien
«Güterverkehr 2000» erarbeitet. Die zuständigen Instanzen
werden die Oeffentlichkeit über diese Strategien und ihre
Zusammenhänge mit dem Konzept «Bahn 2000» orien-
tieren.
3. Der Bundesrat wird in seinen Abstimmungserläuterungen
zum Konzept «Bahn 2000» darauf hinweisen, dass dieses
auch für den künftigen Güterverkehr von grosser Bedeu-
tung ist.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates teilweise befriedigt.
#ST# 87.533
Interpellation Ammann-St. Gallen
SBB-Personalabbau und Regionalpolitik
Interpellation Anmmann-St-Gall
CFF. Réductions de personnel
et politique régionale
Wortlaut der Interpellation vom 19. Juni 1987
Trotz der verkehrspolitischen Morgenröte, die sich mit der
Verabschiedung des Konzepts «Bahn 2000» und der jüng-
sten Tarifmassnahmen durch die eigenössischen Räte
abzeichnet, stehen die SBB mit ihren Finanzen weiterhin
stark unter Druck. Der neue Leistungsauftrag verpflichtet sie
zum Rechnungsausgleich und zwingt die Unternehmenslei-
tung, das Letzte aus dem vorhandenen Personal und den oft
veralteten Anlagen herauszuholen. Das hat verstärkte Ratio-
nalisierungsanstrengungen und damit stets auch Dienstlei-
stungs- und Personalabbau zur Folge. Wirtschaftlich
benachteiligte und periphere Regionen - u. a. auch im Kan-
ton St. Gallen - leiden ganz besonders unter solch fragwür-
digen Massnahmen. Ich frage deshalb den Bundesrat:
LKann er die von mir in der Begründung angeführten
Zahlen im wesentlichen bestätigen, wonach das Ausmass
des Personalabbaus der SBB in den drei wirtschaftlich
bedrohten bzw. IHG-Regionen Rorschach, Toggenburg und
Sarganserland mit rund 25 Prozent innerhalb von zehn Jah-
ren weit über dem gesamtschweizerischen Mittel von etwa
10 Prozent liegt?
2. Wie lauten die entsprechenden Zahlen in den drei ver-
gleichbaren Regionen des Kantons Jura, des Kantons Neu-
enburg und des Berner Juras?
3. Wie beurteilt er die in den vergangenen zehn Jahren
durch die SBB praktizierte Sparpolitik (zahlreiche Stations-
umwandlungen sowie Zentralisierung im Cargo Domizil,
Cargo Rail, Rangier-, Bahndienst und Zugpersonaleinsatz)
im Sinne seiner Weisungen vom 26. November 1986 «über
die regionalpolitische Koordination der Bundestätigkeit»?
4. Wie will er sicherstellen, dass die Grundsätze dieser Wei-
sungen künftig auch in die unternehmerischen Entscheide
der SBB einfliessen?

18. Dezember 1987
1885
Interpellation Ammann-St. Gallen
5. Ist er bereit, im Gange befindliche Rationalisierungsvor-
haben, die sich auf die Entwicklung solcher Regionen
besonders nachteilig auswirken, wie z. B. die Streichung
weiterer Zugpersonalstellen (5 in Rorschach, 10 in Sargans)
oder die auf 1. Januar 1988 geplante Aufhebung des Cargo
Domizil-Regionalzentrums in Walenstadt, durch die Zentral-
stelle für regionale Wirtschaftsförderung bzw. den Koordi-
nationsausschuss des Bundes für Regionalpolitik (beim
Biga) begutachten zu lassen?
6. Wie beurteilt er schliesslich die Möglichkeit, das bereits
stark dezimierte Kontingent an Bundesstellen in den wirt-
schaftlich bedrohten Ostschweizer Regionen wiederum zu
erweitern?
Texte de l'interpellation du 19 juin 1987
Malgré les grands projets de politique des transports, dont
RAIL 2000, et les dernières mesures tarifaires décidées par
les Chambres, les CFF continuent à éprouver des difficultés
budgétaires. Leur nouveau mandat les engage à atteindre
l'équilibre budgétaire et charge la direction de l'entreprise
de tirer le maximum des effectifs actuels et des installations
souvent vétustés. Ces exigences donnent lieu à des efforts
renouvelés de rationalisation et de réduction de services et
d'effectifs. Les régions économiquement désavantagées et
périphériques - entre autres le canton de Saint-Gall - souf-
frent particulièrement de ces mesures discutables. D'où les
questions suivantes au Conseil fédéral:
1. Peut-il confirmer pour l'essentiel les chiffres cités dans le
développement et selon lesquels les réductions de person-
nel des CFF dans trois régions économiquement menacées
et bénéficiant à ce titre d'aide à l'investissement (Rorschach,
Toggenbourg et Sarganserland) atteindront 25 pour cent au
cours des dix prochaines années, soit beaucoup plus que la
moyenne nationale de 10 pour cent?
2. Quels sont les chiffres correspondants dans les trois
régions comparables du canton du Jura, de celui de Neu-
châtel, et du Jura bernois?
3. Que pense-t-il de la politique d'économie pratiquée par
les CFF depuis une décennie (reclassement de gares, cen-
tralisation du Cargo domicile, Cargo rail/gare de triage,
entretien des voies, attribution de personnel de bord)
conformément à ses instructions du 26 novembre 1986 sur
la coordination régionale de l'activité de la Confédération?
4. Comment compte-t-il assurer la prise en considération de
ces instructions dans les décisions prises par la direction de
l'entreprise?
5. Est-il prêt à faire examiner par le service de développe-
ment économique régional ou par la commission de coordi-
nation de la politique régionale de l'OFIAMT les opérations
de rationalisation en cours qui ont des effets particulière-
ment négatifs sur le développement de telles régions, telle la
suppression de nouveaux postes de personnel ferroviaire (5
à Rorschach, 10 à Sargans) et la suppression du centre
régional de Cargo domicile de Walenstadt prévue pour le
1er janvier 1988?
6. Juge-t-il possible de renforcer le contingent des emplois
de la Confédération, déjà fort réduit, dans les régions écono-
miquement menacées de Suisse orientale?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Bäumlin, Bircher, Brat-
schi, Braunschweig, Brélaz, Bundi, Clivaz, Eppenberger
Susi, Fankhauser, Friedli, Giger, Gloor, Hubacher, Lanz,
Leuenberger-Solothurn, Leuenberger Moritz, Longet, Mae-
der-Appenzell, Morf, Müller-Bachs, Neukomm, Rechsteiner,
Reimann, Robbiani, Ruckstuhl, Ruffy, Stamm Walter, Wag-
ner, Weber-Arbon, Zwingli 
(30)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Mit immer schärferen Rationalisierungsmassnahmen und
dem damit verbundenen Dienstleistungs- und Personalab-
bau geraten die Bundesbahnen zunehmend in Konflikt mit
übergeordneten Zielsetzungen des Bundes auf dem Gebiete
der Raumplanung, der Siedlungspolitik und vor allem der
regionalen Wirtschaftsförderung. Das Fehlen jeglicher Koor-
dination zwischen dem Bund und den SBB ist mir völlig
unverständlich und bestens geeignet, die Förderungsmass-
nahmen gemäss Investitionshilfegesetz (IHG) und des BB
über Finanzierungshilfen zugunsten wirtschaftlich bedroh-
ter Regionen wirkungslos verpuffen zu lassen. Wie Studien
des Nationalen Forschungsprogrammes «Regionalpro-
bleme» bestätigen, zeitigt fast jede Aufgabe des Bundes in
irgendwelcher Form räumliche Auswirkungen. Diese sind,
wie das BIGA/ZRW in «Die Region» 1/87 ausführt, «für die
regionalpolitischen Ziele vielfach weit bedeutsamer als die
Effekte 
der 
eigentlichen 
regionalpolitischen 
Mass-
nahmen ......
Offenbar war man sich dieser Wirkungen in der Vergangen-
heit nicht bewusst. Kurzsichtiges Sparen war Trumpf. Dass
aber der Personalabbau der SBB in den drei Regionen
1) Rorschach 
(bedrohte Region)
2) Toggenburg 
(bedrohte und IHG-Region)
3) Sarganserland-Walensee 
(IHG-Region)
in den vergangenen zehn Jahren weitaus krasser ausgefal-
len ist als im gesamtschweizerischen Mittel, hat selbst mich
überrascht und bestürzt. Meine etwas summarischen Rech-
erchen ergaben folgende Zahlen:
Dienstorte
1 Bahnhof Rorschach**
2 Bütschwil-Wattwil*
3 Bahnhof Sargans**
* Stationspersonal
Total
** Stations-
und Zugpersonal
Total SBB (1975-1 985)
Personalbestand zirka
1977 
1987 
+/-
171
35
97
303
(100%)
41 000
140
26,5
60
226,5
74,75%
37000
-31
- 8,5
-37
-76,5
(-25,25%)
-4000
(-9,75%)
Die Diskrepanz im Handeln des Bundes als Förderer bedroh-
ter Regionen und als Verantwortlicher für den Personalab-
bau der SBB ist unhaltbar und kann nicht mehr länger
hingenommen werden. Die vom Bundesrat am 26. Novem-
ber 1986 erlassenen «Weisungen überdie regionalpolitische
Koordination der Bundestätigkeit» sind deshalb sehr zu
begrüssen. Entscheidend aber ist wohl deren baldige
Umsetzung in die Tat. Es ist höchste Zeit, im Sinne einer
kohärenten Politik nicht nur die allgemeine Bundesverwal-
tung und die eidgenössischen Anstalten, sondern auch die
SBB auf das Ziel zu verpflichten, bei der Erfüllung ihrer
Aufgaben «die wirtschaftlich benachteiligten und periphe-
ren Gebiete unseres Landes zu fördern und zu stärken».
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 30. November 1987
Rapport écrit du Conseil fédéral du 3Q novembre 1987
Ausgehend vom Leistungsauftrag an die Schweizerischen
Bundesbahnen sind im wesentlichen die folgenden Mass-
nahmen eingeführt worden:
- Neues Fahrausweiskonzept
-Generelle Anwendung des Gruppenprinzips anstelle des
Richtungsprinzips im Cargo-Rail-Verkehr
-Ablösung der damaligen Stückgutvermittlung durch den
Cargo-Domizil-Verkehr
- Umwandlung von besetzten in nicht besetzte Stationen.
Diese Massnahmen haben sich auch auf den Personalbedarf
im allgemeinen sowie auf die Bestände in den einzelnen
Bahnhöfen ausgewirkt.
Die konkret gestellten Fragen können wie folgt beantwortet
werden:
1. In den drei wirtschaftlich bedrohten Regionen Rorschach,
Toggenburg und Sarganserland haben die SBB seit 1977 in
• Rorschach 20 Stellen, in Sargans 33 Stellen und im Toggen-
burg 5 Stellen abgebaut.
Zieht man in Betracht, dass allein durch die Modernisierung
und Zentralisierung der Stellwerke 32 Stellen eingespart
werden konnten, so reduziert sich die Zahl der in den

Interpellation Müller-Meilen
1886
N 
18 décembre 1987
erwähnten Regionen abgebauten Stellen von 58 auf 26.
Damit liegen die ordentlichen Einsparungen ungefähr im
Landesdurchschnitt.
2. In den Regionen der Kantone Jura, Neuchâtel und Frei-
burg sowie im Berner Jura liegen die Zahlen im Rahmendes
schweizerischen Mittelwertes, d. h. ungefähr bei 10 Prozent.
3. Die in den vergangenen zehn Jahren durch die SBB
praktizierte Sparpolitik in Form von Stationsumwandlungen,
Zentralisierung im Cargo Domizil und Cargo Rail, Rangier-,
Bahndienst und Zugspersonaleinsatz wurde bisher nur
unter dem Gesichtspunkt der «Weisungen über die Berück-
sichtigung der Kantone bei der Schaffung oder Verlegung
von Arbeitsplätzen des Bundes» vom 25. Februar 1981 oder
der «Weisungen über die regionalpolitsche Koordination
der Bundestätigkeit» vom 26. November 1986 betrachtet.
Es ist jedoch vorgesehen, diese Probleme und auch die in
Punkt 4 und 5 vom Interpellanten angesprochenen Frage-
stellungen in nächster Zeit zwischen den SBB, dem Bundes-
amt für Verkehr und dem Bundesamt für Industrie, Gewerbe
und Arbeit zu erörtern.
4. Diese Frage berührt im Kern das schon lange bestehende
Dilemma in bezug auf Artikel 3 des SBB-Gesetzes. Darin
verpflichtet Absatz 1 die SBB, auf volks- und damit auf
regionalpolitische Interessen Rücksicht zu nehmen, wäh-
rend Absatz 2 des gleichen Artikels eine betriebswirtschaft-
lich orientierte Unternehmungsführung fordert.
Der von den Eidgenössischen Räten verabschiedete Lei-
stungsauftrag 1987 konkretisiert diese zweifache Zielset-
zung. Er trennt die SBB in einen markt- und einen gemein-
wirtschaftlichen Bereich.
Für den erstgenannten Bereich überträgt er den SBB aus-
drücklich die volle unternehmerische Freiheit. Dort hat eine
vom Bund unbeeinflusste, vorwiegend betriebswirtschaft-
lich orientierte Handlungsweise absolut Vorrang. Das
betrifft insbesondere den Güterverkehr.
Aber auch im gemeinwirtschaftlichen Bereich sind die SBB
gehalten, ihre Leistungen wirtschaftlich zu erbringen.
Zudem ist es meistens nicht möglich, Rationalisierungs-
massnahmen eindeutig einem bestimmten Leistungsbe-
reich zuzuordnen.
5. Diese Frage ist bereits unter Punkts beantwortet.
6. Der Bundesrat kann keine verbindlichen Zusicherungen
für neue Bundesstellen in den wirtschaftlich bedrohten Ost-
schweizer Regionen abgeben.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates nicht befriedigt.
#ST# 87.552
Interpellation Müller-Meilen
Autoreisezüge Deutschland-Italien
Transport de voitures accompagnées
entre l'Allemagne et l'Italie
Wortlaut der Interpellation vom 22. September 1987
Nach den Unwetterkatastrophen in diesem Sommer und der
teilweise anhaltenden Behinderung des Strassenverkehrs
auf der Gotthardstrasse stellt sich die Frage, ob nicht innert
nützlicher Frist als Ueberbrückungs- und langfristige Mass-
nahme die Bahn vermehrt in den Dienst des Autotransports
gestellt werden könnte.
I.Weiche Möglichkeiten bestehen, um den Autotransport
auf einer «rollenden Strasse» durch den Gotthard wieder
aufzunehmen und bis zu welchem Zeitpunkt wäre dies mög-
lich?
2. Könnten nicht Autoreisezüge Deutschland-Italien in bei-
den Richtungen durch den Gotthard und durch den Lötsch-
berg-Simplon geführt werden?
3. Welchen Stand hat die Planung einer Verbesserung des
Autoverlads am Lötschberg-Simplon unter Entlastung des
Kandertales erreicht?
4. Welche Möglichkeiten zu einer vermehrten Verlagerung
des Gütertransports auf die Schiene sind gegeben?
Texte de l'interpellation du 22 septembre 1987
Après les catastrophes dues aux intempéries qui se sont
produites cet été et compte tenu des entraves au trafic
routier qui subsistent au Saint-Gothard, on peut se deman-
der s'il ne faudrait pas confier de plus en plus au chemin de
fer le transport de voitures, en tant que mesure aussi bien
transitoire qu'à long terme.
1. Quelles possibilités existe-t-il de rétablir le transport de
voitures à travers le Saint-Gothard sur une chaussée rou-
lante et jusqu'à quand pourrait-on le faire?
2. Ne pourrait-on pas envisager le transport de voitures
accompagnées entre l'Allemagne et l'Italie, dans les deux
sens, à travers le Saint-Gothard et le Lötschberg-Simplon?
3. A quel stade en est la planification visant à améliorer le
transport de voitures sur la ligne du Lötschberg-Simplon en
allégeant le trafic dans la vallée de la Kander?
4. Quelles sont les possibilités de faire passer toujours
davantage de la route au rail le transport de marchandises?
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Aus Umweltschutz-, aber auch aus verkehrspolitischen
Gründen wird es immer wichtiger, die Möglichkeiten zur
Verlagerung des Nord-Süd-Verkehrs auf die Schiene abzu-
klären und rasch an die Hand zu nehmen. Die Verkehrsverla-
gerung nach der Unwetterkatastrophe im Urner Land auf die
Bernardin-Route, die für diesen Andrang nicht geschaffen
wurde, hat dies einmal mehr gezeigt. Da sich eine Sanierung
des Bernardin-Tunnels nicht mehr allzu lange hinausschie-
ben lassen dürfte, wird die vollständige Ausnützung des
Schienenwegs umso dringender. Es gilt kurz- und langfristig
die Möglichkeiten zu kennen, um die richtigen Entscheide
rechtzeitig treffen zu können.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 25. November 1987
Rapport écrit du Conseil fédéral du 25 novembre 1987
1. Die SBB prüfen zur Zeit die Möglichkeiten und die Kosten
des Personenwagentransportes durch den Gotthard. Abge-
klärt wird u. a. die verfügbare Verladekapazität pro Stunde
auf der Strecke Göschenen-Airolo und auf einer längeren
Strecke, welche auch die Ueberbrückung der Zufahrtsram-
pen zum Gotthard ermöglicht. Die Frage, wann allenfalls
eine «rollende Strasse» für Personenwagen betriebsbereit
ist, kann heute noch nicht beantwortet werden.
2. Autoreisezüge zwischen Nordeuropa und Italien verkeh-
ren über die Gotthard- sowie über die Lötschberg- und die
Simplonlinie. Verlade- und Entlademöglichkeiten für den
Verkehr zwischen der Schweiz und Nordeuropa gibt es in
Biasca und in Brig. Im Sommer 1988 bieten die SBB neu
einen Autoreisezug zwischen Zürich und Neapel an. Im
Vergleich zu früher werden heute weniger Autoreisezüge
angeboten, da mit dem Ausbau des transalpinen Strassen-
netzes die Nachfrage nach Auto-Verlademöglichkeiten
zurückgegangen ist.
3. Die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) hat in einer
Leitbildstudie vom August 1987 organisatorische und bau-
liche Massnahmen für einen leistungsfähigeren Autoverlad
zwischen Kandersteg und Goppenstein dargelegt. Kurzfris-
tig kann die Kapazität von heute 400 auf 450 Fahrzeuge pro
Stunde und Richtung erhöht werden. Ein erster Ausbau-
schritt ermöglicht innert vier Jahren eine Leistungssteige-
rung von 450 auf 500 Fahrzeuge sowie bessere Verlademö-
glichkeiten für grosse Reisecars und ein dichteres Zugsan-
gebot. Eine weitere Leistungssteigerung auf 700 oder mehr
Fahrzeuge pro Stunde und Richtung wird im Autoverlad
zwischen Kandersteg und Goppenstein wegen der zu gros-
sen Immissionen im Kandertal als verfehlt erachtet. Die BLS
hat deshalb den Auftrag erhalten, zur Entlastung des Kan-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
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Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
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1987
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.533
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
18.12.1987 - 08:00
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