ch_vb · 94.042 · 1994-05-04 · de


#ST# 94.042
Message
concernant l'accord international relatif à l'aménagement
des ouvrages de navigation de Kembs
du 4 mai 1994
Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs,
Par le présent message, nous vous soumettons un projet d'arrêté fédéral concer-
nant l'accord international relatif à l'aménagement des ouvrages de navigation de
Kembs, en vous proposant de l'approuver.
Nous vous prions d'agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mes-
dames et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
4 mai 1994 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Stich
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1994-237 
. 
865

Condensé
Le projet a pour objet la modernisation des ouvrages de navigation de Kembs et
l'allongement du petit sas.
Ces ouvrages se situent à quelques kilomètres en aval de Baie, sur territoire français.
Ils sont d'une grande importance pour les ports des deux Baie. Dès lors, les travaux
envisagés sont d'un grand intérêt pour la Suisse, pour des questions économiques et de
politique des transports. La répartition des coûts convenue avec la France, soit
40 pour cent à la charge de cette dernière et 60 pour cent à la charge de notre pays,
paraît donc appropriée.
Dans leur ensemble, les coûts sont estimés à 200 millions de francs français (état en
juillet 1991). Ainsi, abstraction faite du renchérissement, la part suisse devrait s'élever
à quelque 30 millions de francs. De ce dernier montant, à la charge de la Confédéra-
tion, il faudre déduire la participation des demi-cantons de Bâle-Vdle et de Baie-
Campagne - à raison de trois millions de francs chacun - et 60 pour cent de
l'éventuelle participation financière du Land de Bade-Wurtemberg.
L'allongement du petit sas est impératif. A la différence des autres écluses sises le long
du Haut-Rhin, qui présentent toutes deux grands sas d'une longueur utile de 183 m au
moins, celle de Kembs ne dispose que d'un seul grand sas, la longueur utile du petit sas
n'étant que de 95 m.
Par ailleurs, les ouvrages de navigation de Kembs sont en partie vétustés et sujets aux
pannes, malgré un entretien régulier et soigné. Il en résulte périodiquement des
fermetures de longue durée. En plus, des pannes imprévisibles risquent de se produire,
entraînant des attentes de longue durée pour la navigation.
Les bateaux modernes mesurent généralement plus de 95 m; or, leur utilisation n'est
pas sans risques lorsqu'ils se rendent à Baie. En effet, si le grand sas tombe en panne,
ces bateaux sont bloqués en aval ou en amont de Kembs. Un tel risque ne peut être pris
par la navigation obéissant à un horaire fixe comme, par exemple, celle qui achemine
des conteneurs. Par conséquent, nombre d'armateurs travaillant régulièrement sur le
marché balais renoncent à la mise en service de bateaux dépassant 95 m, subissant
ainsi des désavantages économiques.
Les écluses de Kembs sont un goulet d'étranglement dans le réseau européen des voies
navigables intérieures. Il faut donc le supprimer pour permettre à la navigation
intérieure - écologique, économe en énergie et sûre - d'être à la hauteur de sa
réputation comme moyen de transport avantageux et ponctuel et d'utiliser les
capacités de transport qui sont encore disponibles.
866

Message
I 
Partie générale
II 
Le point de la situation
Les ouvrages de navigation de Kembs se situent à quelques kilomètres en aval de
Baie, sur territoire français. En vertu du Traité de Versailles du 28 juin 1919, la
France avait obtenu le droit de dévier le cours du Rhin pour exploiter la force
hydraulique. Lors des travaux, il y a plus de 60 ans, des écluses durent être
construites pour assurer la navigabilité du fleuve.
Les ouvrages de Kembs comprennent notamment deux sas, le plus grand mesu-
rant 183 m, le plus petit 97 m, contrairement à tous les ouvrages construits plus
tard en aval, qui comptent deux sas d'une longueur utile de 183 m au moins.
Quelque 20 000 bateaux et un volume de fret d'environ 10 millions de tonnes
passent chaque année par Kembs.
Les deux écluses sont en partie vétustés et donc de plus en -plus sujettes aux
pannes, malgré un entretien régulier et soigné. Elles sont fermées alternativement
tous les trois ans pour une durée d'un mois au minimum. Pendant ces fermetures
prévisibles, leurs équipements sont contrôlés à fond et les travaux d'entretien
nécessaires sont effectués. Toutefois, d'autres fermetures nécessaires à court
terme, ne peuvent être évitées.
Une exploitation efficace et sans entrave des écluses est importante non seule-
ment pour les transports traditionnels, mais surtout pour ceux de conteneurs. Ces
derniers gagnent en importance dans la navigation rhénane et affichent depuis
peu des taux de croissance remarquables. Ce genre de transport est en liaison
directe avec le trafic combiné bateau/rail; il se déroule selon un horaire régulier,
ce qui nécessite un fonctionnement impeccable et ininterrompu des écluses. Si la
navigation ne peut plus livrer la marchandise à temps (just in time), celle-ci sera
acheminée par d'autres moyens.
Le trafic-voyageurs par voies navigables est confronté aux mêmes problèmes que
celui des marchandises. Les bateaux-hôtels modernes ont une longueur qui
dépasse souvent 95 m. Leur mise en service doit être planifiée longtemps à
l'avance, afin qu'ils puissent atteindre Baie au moment des foires, puis repartir
immédiatement après.
III 
Position de la navigation rhénane dans la politique suisse
des transports
La navigation rhénane est un élément non négligeable de la politique suisse des
transports, car, en termes de volume, 15 pour cent environ du commerce extérieur
suisse passent par le Rhin. Elle joue aussi un rôle particulièrement important dans
le ravitaillement du pays, notamment dans l'importation des carburants liquides
(30 à 35% des importations totales).
La navigation rhénane est tout à fait compatible avec la conception suisse des
transports. Elle constitue une part importante du transport combiné en ali-
867

mentant et en déchargeant le trafic tant ferroviaire que routier. Ainsi, les ports des
deux Baie fournissent annuellement un million de tonnes de marchandises au
transit ferroviaire, ce qui représente une large contribution au bon déroulement
du transit international à travers la Suisse. Les transports sont effectués de
manière écologique et avantageuse; ils nécessitent peu d'énergie et peu de place.
Quant aux économies d'énergie et à la rentabilité, la navigation intérieure est
supérieure à tout autre mode de transport. C'est aussi le seul qui présente encore
des réserves de capacité importantes.
La compétitivité de la navigation dépend beaucoup de la qualité des voies
navigables et de leur infrastructure. L'aménagement des ouvrages de navigation
de Kembs constituera une nette amélioration des conditions générales de naviga-
tion sur le Rhin. En même temps, cet aménagement constitue une mesure visant à
encourager le trafic international combiné, et surtout le trafic combiné bateau/
rail;
112 
Description de la situation actuelle
Quelque soixante ans après leur mise en service, les ouvrages de navigation de
Kembs sont devenus un goulet d'étranglement. A plusieur égards, ils ne ré-
pondent plus aux exigences de la navigation intérieure moderne et pénalisent la
navigation rhénane suisse:
- Les flottes actuelles comptent toujours plus de bateaux dépassant 95 m, qui ne
peuvent ainsi passer que par le grand sas. Or, le meilleur moyen de rationaliser
la navigation intérieure est de développer des bateaux plus longs.
- En raison de leur âge, les installations devront être fermées toujours plus
longtemps pour leur entretien. La durée de la fermeture du grand sas de Kembs
dépasse en effet celle des autres écluses.
- En général, la capacité totale des deux sas de Kembs suffit à absorber le trafic.
Par contre, une fermeture du grand sas - surtout si elle ne peut pas être
planifiée - entraîne une réduction sensible des possibilités de navigation et de
longues attentes. En 1989, par exemple, la rupture d'un arbre de commande de
la porte amont a provoqué 8200 heures d'attente pendant un mois de fermeture.
Dans ces cas-là, les armateurs doivent assumer des coûts supplémentaires
élevés.
113 
Situation juridique actuelle
L'article 358 du Traité de Versailles du 28 juin 1919 lui en donnant l'autorisation,
la France a entrepris sur son territoire, il y a soixante ans environ, immédiatement
en aval de Baie, la construction du Grand Canal d'Alsace, qui sert à l'exploitation
de la force hydraulique, mais aussi à la navigation.
Les décisions prises par la Commission centrale pour la navigation du Rhin
(CCR) les 16 décembre 1921 et 10 mai 1922 fixent les conditions de construction
du canal et de l'aménagement hydroélectrique. Le point 4 de la décision du
16 décembre 1921 précise qu'il y a lieu de construire une grande et une petite
868

écluses de 25 m de large chacune. En outre, la décision précise les conditions d'un
* 
éventuel prolongement de la plus petite. Malgré le changement de circonstances
survenu depuis lors, ces conditions ne sont pas remplies. Ainsi, sur la base de la
décision de la CCR, la France serait juridiquement tenue d'allonger le petit sas.
La concession du 27 janvier 1925 pour l'extension du remous du Rhin sur
territoire suisse jusqu'à l'embouchure de la Birse en vue de la construction et de
l'exploitation d'ouvrages sur le Rhin près de Kembs destinés à la production de la
force hydraulique et à la navigation, de même que l'accord du 27 août 1926 entre
la Suisse et la France concernant la situation de certains rapports juridiques pour
la déviation future du Rhin vers Kembs, mentionnent uniquement l'utilisation de
la force hydraulique. Si les questions de navigation ne sont pas traités, elles l'ont
été dans le cadre de la CCR.
Aucun des différents accords et conventions internationaux régissant la construc-
tion et l'exploitation des ouvrages de navigation n'oblige la France à allonger le
petit sas.
12 
Appréciation de la situation actuelle
Dans leur état actuel, les ouvrages de Kembs posent deux problèmes particuliers,
le principal ayant trait à la longueur du petit sas. En effet, la navigation
internationale sur le Rhin ne met pratiquement plus en service des bateaux de
moins de 95 m. Une exploitation efficace et rentable nécessite aujourd'hui la mise
en service de bateaux de 110 m. D'ailleurs, les bateaux à passagers et à cabine
suivent la même tendance.
De plus, ces ouvrages de navigation sont dépassés sur le plan technique, malgré
des travaux réguliers d'entretien et de renouvellement qui nécessitent chaque fois
la fermeture d'un des deux sas. Sous cet angle, ils constituent le maillon le plus
faible de la chaîne d'écluses en aval de Baie.
La longueur insuffisante du petit sas et la vétusté des installations ont, dans
l'ensemble, un effet très négatif sur la navigation vers Baie (attentes longues et
coûteuses, blocage de longs bateaux en amont de Kembs, entraves du trafic de
conteneurs qui obéit à un horaire fixe, restrictions pour les armateurs suisses dans
la planification de leurs flottes).
Il est donc urgent d'allonger le petit sas. Simultanément, on pourra moderniser les
installations existantes, ce qui augmentera leur capacité et la sécurité.
13 
Relations avec la France
/
Au mois de mai 1990, pour les raisons déjà citées, la Suisse a demandé à la France
un échange de vues afin de débattre ensemble des questions techniques, écono-
miques, juridiques et financières inhérentes à la construction éventuelle d'un
troisième sas ou au prolongement du petit sas.
Compte tenu des bases juridiques actuelles, ni l'Etat français ni Electricité de
France (EDF; concessionnaire) ne peuvent être contraints de participer aux
travaux. Du point de vue suisse, le but de la première rencontre bilatérale (février
869

1991) était d'entamer le dialogue avec les autorités françaises sur les améliora-
tions à apporter. La délégation française a reconnu que le petit sas présentait des
désavantages considérables pour la navigation en amont de Kembs. Mais elle a
aussi laissé entendre qu'un réaménagement des installations ne pouvait être
entrepris sans une participation financière importante de la Suisse. Un groupe
d'experts franco-suisse a alors été chargé d'élaborer des bases de décisions.
Dans la suite des entretiens, les deux délégations se sont entendues sur la
répartition du coût total de l'allongement et de la modernisation des installations
(60% pour la Suisse, 40% pour la France), ainsi que sur le contenu d'un accord
entre les deux Etats. L'exploitation, l'entretien et le renouvellement des installa-
tions relèveront uniquement du concessionnaire.
L'accord a été paraphé le 18 juin 1993 à Paris et signé le 14 mars 1994 en Crète.
14 
Relations avec l'Allemagne
L'allongement du petit sas profitera à toute la navigation rhénane. Du point de
vue économique, les installations portuaires et de transbordement allemandes
situées en amont de Kembs en tireront donc aussi profit. Il s'agit des ports de
Weil, de Grenzach et de Rheinfelden, qui dépendent également d'un trafic sans
encombre. Le volume annuel des transports dans les installations ci-dessus
avoisine un million de tonnes (moyenne 1981-1990).
Etant donné que, pour des raisons constitutionnelles, la République fédérale
d'Allemagne ne peut participer au financement de l'aménagement des ouvrages
de Kembs et que la promotion des installations portuaires et de transbordement
incombe aux Länder, des négociations ont été entamées avec le Land de
Bade-Wurtemberg en vue d'obtenir une contribution de sa part. Celle-ci serait
répartie entre les deux parties contractantes, conformément à la clé de répartition
adoptée.
15 
Projet d'allongement de l'écluse
151 
Solutions envisagées
Améliorer les ouvrages de navigation de Kembs signifie les amener au niveau
technique des chutes à deux grands sas chacune situées en aval. Il s'agit donc soit
de construire un troisième sas de 190 m de long et de 12 m de large sur la rive
droite du canal, soit de porter la longueur du petit sas de 97 m à 190 m et de le
moderniser.
Bien qu'un allongement à 110 m ne soit pas une véritable solution, celle-ci a été
chiffrée pour permettre de comparer les coûts. Par rapport à un sas de 190 m,
l'économie réalisée serait bien trop faible par rapport aux inconvénients qui en
résulteraient.
Pendant la durée des travaux d'allongement, un seul sas sera disponible pour
l'ensemble du trafic. Afin de réduire le plus possible les risques pour la navigation,
le groupe d'experts franco-suisse a examiné différentes solutions; toutes nécessite-
870

raient des travaux de modernisation supplémentaires dépassant les travaux
d'entretien réguliers.
Avant le début des travaux d'allongement du petit sas, qui dureront environ deux
ans, une modernisation du grand sas serait à prévoir, quelle que soit l'option
choisie, d'abord pour augmenter la capacité d'éclusage, ensuite pour améliorer la
sécurité du fonctionnement du sas unique. Ces mesures seraient de toute façon
nécessaires à moyen terme, même si un troisième sas était construit.
152 
Solution retenue et description du projet
Les deux délégations étaient d'avis que la construction d'un troisième sas n'entrait
pas en ligne de compte. Son coût" élevé et les problèmes inhérents à la capacité
auraient pesé nettement plus lourd que les avantages hypothétiques. Parmi les
trois projets d'allongement, on a retenu celui qui permet, en cas de fermeture du
grand sas, de mettre n'importe quand en service le petit sas pour deux semaines au
plus. Lors de l'allongement de ce dernier, les parties existantes devront être
modernisées et adaptées à l'état actuel de la technique.
Les travaux d'allongement et d'assainissement de la partie existante dureront
environ deux ans. Ils engloberont surtout la construction d'une nouvelle tête
amont comprenant un seuil, une porte abaissante avec des galets de roulement
latéraux, des vannes de remplissage situées à près de cent mètres en amont de la
tête actuelle, mais aussi le prolongement du bajoyer de la rive droite et du radier.
Le bajoyer de la rive gauche existe déjà; il reste à forer trois puits pour la fixation
de trois bollards flottants. La nouvelle tête sera équipée d'une porte abaissante à
ouverture et fermeture rapides. Les vannes de remplissage et de vidange seront
adaptées pour permettre des rythmes d'écoulement optimaux. Sur la partie
actuelle, il faudra remplacer le système de manœuvre de la porte aval et les
vannes de vidange, améliorer les structures et mettre en place des bollards
flottants.
La modernisation du grand sas doit être achevée avant l'ouverture du chantier sur
le petit. Il s'agit surtout de remplacer les systèmes de manœuvre des portes amont
et aval, de remplacer les vannes de vidange, de mettre en place dès bollards
flottants et de procéder aux améliorations hydrauliques sur les systèmes de
remplissage et de vidange. La durée de ces travaux est estimée à deux ans.
Les travaux sont décrits dans l'annexe I de l'accord.
153 
Coûts et programme des travaux
La totalité des coûts (allongement du petit sas et modernisation des deux sas) est
estimée, sur la base d'un avant-projet, à 200 millions de francs français (état en
juillet 1991, taxes non comprises); la répartition est la suivante (en millions de
francs français) :
871

Grand sas 
Petit sas
1. 
Allongement du petit sas 
124
2. 
Modernisation 
42 
34
Sous-total 
42 
158
Total 
200
Exprimés en francs suisses, les coûts s'élèvent ainsi à 50 millions de francs, compte
tenu d'un taux de change de 1:4 et sans le renchérissement. Comme les travaux ne
débuteront pas avant le premier trimestre de 1995 et qu'ils dureront quatre ans,
donc jusqu'au début de 1999, il faut s'attendre à des coûts supplémentaires dus au
renchérissement.
Selon le programme général des travaux, la modernisation du grand sas sera
entreprise dès l'entrée en vigueur de l'accord. Pour pouvoir la réaliser en deux
ans, ce sas devra probablement être fermé quatre fois, c'est-à-dire pendant 24
semaines en tout. L'entretien courant sera effectué durant ce laps de temps.
Ensuite, l'allongement du petit sas et les autres travaux pourront commencer.
Le programme détaillé des travaux figure dans l'annexe I de l'accord.
16 
Résultat des consultations
161 
Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCR)
Selon l'article 30 de la Convention révisée pour la navigation du Rhin, signée à
Mannheim le 17 octobre 1868 (Acte de Mannheim), les Etats riverains du Rhin,
réunis au sein de la CCR, doivent veiller à ce que la navigation sur ce fleuve ne soit
pas entravée par des aménagements artificiels. Dès lors, la CCR a fixé, dans ses
décisions du 16 décembre 1921 et du 10 mai 1922, les conditions applicables à la
construction de l'aménagement hydroélectrique et aux ouvrages de navigation de
Kembs.
La modernisation des ouvrages et l'allongement du petit sas doivent, sur la base
de l'Acte de Mannheim, être soumis à la CCR, elle-même appelée à approuver le
projet. Les documents lui seront présentés lors de la séance plénière de mai 1994.
162 
Demi-cantons de Baie-Ville et de Baie-Campagne
A part la Confédération, les demi-cantons de Baie-Ville et de Baie-Campagne ont
également un intérêt prépondérant à ce que les ports des deux Baie puissent être
atteints sans entrave par de longs bateaux modernes. L'aménagement des ou-
vrages de Kembs allant augmenter l'attrait des ports à plus ou moins longue
échéance, ils approuvent expressément l'allongement du petit sas et vont contri-
buer au financement de la part suisse.
872

163 
Association suisse de navigation (ASN)
L'ASN a été informée des différentes solutions possibles. Elle partage l'opinion
de l'administration quant à la construction d'un troisième sas: malgré tous ses
avantages, ce projet n'entre pas en ligne de compte à cause de son coût élevé.
Parmi les variantes d'allongement, l'ASN préfère aussi celle qui, en cas de
nécessité, permet de reprendre la navigation par le petit sas en l'espace de deux
semaines.
164 
Autres consultations
Les ouvrages de navigation de Kembs se situant à l'étranger, d'autres consulta-
tions ne sont pas nécessaires.
17 
Financement des travaux d'allongement
171 
Répartition des coûts entre la Suisse, la France et
l'Allemagne
Comme nous l'avons vu au chiffre 113, aucun traité existant ne contraint la France
à effectuer les travaux d'allongement du petit sas et à les financer à elle seule.
Parmi les ports situés en amont de Kembs, ceux des deux Baie sont de loin les plus
importants car ils représentent la porte de la Suisse vers la mer. Pour des raisons
économiques et des raisons relevant de la politique des transports, notre pays est
ainsi bien plus intéressé que la France par l'aménagement des ouvrages de
navigation. Comme il fallait s'y attendre, il doit donc prendre à sa charge la
majeure partie des coûts (60%). •
La contribution éventuelle du Bade-Wurtemberg, avec lequel des négociations
sont en cours, serait répartie proportionnellement entre la Suisse et la France.
172 
Financement de la part suisse
Selon les estimations (état en juillet 1991), la contribution suisse devrait atteindre
30 millions de francs répartis sur quatre ans, sans compter le renchérissement.
Même si la législation sur la navigation est en principe du domaine de la
Confédération, une participation financière des demi-cantons de Baie-Ville et de
Baie-Campagne n'est pas exclue. Les aménagements portuaires de ces derniers
ainsi que la navigation sur le Rhin constituent un élément essentiel de l'économie
bâloise. L'aménagement des ouvrages de Kembs augmentera, à moyen et à long
terme, l'attrait de ces ports. La remarque vaut particulièrement pour le transport
par conteneurs et pour le trafic combiné bateau/rail ou bateau/route.
Voilà pourquoi nous sommes d'avis que la Confédération et les deux cantons
intéressés devraient réaliser ce projet conjointement. Dans ce contexte, il y a lieu
de rappeler que, dans les années 70, Baie-Campagne a pris en charge 40 pour cent
du coût de la deuxième écluse de Birsfelden.
57 Feuille fédérale. 146e année. Vol. III 
873

Des discussions ont été engagées avec ces deux cantons au mois de novembre
1992. Elles ont montré qu'ils sont extrêmement réservés face à une participation
financière. Ils soulignent notamment le fait que les contributions à l'infrastructure
de la voie navigable du Rhin relèvent en premier lieu de la Confédération
(art. 24ter est.); ils considèrent aussi la navigation rhénane comme faisant partie de
la politique suisse des transports. Malgré tout, chacun d'eux est prêt à prendre en
charge un montant forfaitaire de 3 millions de francs. Une contribution éventuelle
du Land de Bade-Wurtemberg (part suisse) serait attribuée à la Confédération.
2 
Partie spéciale
21 
Commentaire des articles de l'accord
Le préambule rappelle que l'aménagement des ouvrages de navigation de Kembs
vise à améliorer toute la navigation sur le Rhin et que leur modernisation s'impose
après plus de 60 ans d'exploitation.
L'article premier établit que l'aménagement s'étend aussi bien à l'allongement et à
la modernisation de la petite écluse qu'à la modernisation de la grande écluse.
L'article 2 décrit dans les grandes lignes les travaux.
L'article 3 a trait au coûts et aux modes de financement. Il règle aussi la répartition
des coûts entre la Suisse et la France (60% pour la première et 40% pour la
seconde). Il établit en outre que les appels d'offres des travaux importants liés à
l'allongement doivent être effectués aussi bien en France qu'en Suisse. Il prévoit
encore que les éventuelles contributions d'Etats tiers doivent être réparties
conformément à la clé de répartition.
L'article 4 prescrit qu'une commission bilatérale de surveillance sera mise en
place; elle veillera à la bonne exécution des travaux et au respect du calendrier.
Elle pourra également approuver les changements mineurs susceptibles d'être
apportés au projet au cours des travaux. Elle décidera également de l'adjudication
des travaux ayant fait l'objet des appels d'offres.
L'article 5 précise que, outre les mesures de construction prévues, d'autres
améliorations techniques des ouvrages de navigation ne sont pas exclues. Ainsi,
les Parties contractantes se réservent le droit de demander au concessionnaire de
petites adaptations techniques au moment de renouveler la concession de
l'aménagement hydroélectrique lié aux ouvrages de navigation. La concession
actuelle arrivera à échéance en 2007.
L'article 6 contient une clause d'arbitrage au cas où l'exécution des travaux prévus
dans l'accord ou l'interprétation de celui-ci feraient apparaître des différends ne
pouvant être réglés par la voie diplomatique.
A {'article 7, la Suisse et la France s'engagent à soumettre l'accord à la CCR. Cette
notification est nécessaire en raison de l'entrave temporaire et inévitable que les
travaux constitueront pour la navigation rhénane.
874

22 
Commentaire des annexes I et II de l'accord et publication
221 
Annexe I (Annexe technique)
Le chapitre 1 décrit les actuels ouvrages de navigation de Kembs.
Le chapitre 2 contient une description détaillée des différerentes mesures
d'aménagement:
- Allongement du petit sas.
- Modernisation de ce dernier; elle est attendue depuis longtemps et l'allonge-
ment donne l'occasion de la réaliser.
- Modernisation du grand sas; elle s'impose pour augmenter la capacité de
l'écluse et pour assurer un service ininterrompu pendant les travaux d'allonge-
ment, qui dureront environ deux ans.
Le chapitre 3 présente les coûts totaux, qui se chiffrent, selon les calculs établis en
commun, à quelque 200 millions de francs français (état en juillet 1991).
Finalement, le chapitre 4 fixe le calendrier des travaux, selon lequel l'aménage-
ment des ouvrages de navigation devrait être terminé quatre ans après l'entrée en
vigueur de l'accord.
222 
Annexe II (Annexe financière)
Le chiffre 1 prescrit que les Parties contractantes désignent comme maître
d'ouvrage Electricité de France, qui est en même temps concessionnaire de la
chute de Kembs.
Le chiffre 2 fixe l'échéancier des paiements. Quatre tranches fixes sont prévues; la
première d'entre elles est due quatre semaines après l'entrée en vigueur de
l'accord. L'échéance des autres tranches dépend de l'avance des travaux. Ce type
de financement, basé sur un montant global fixé d'avance est un compromis entre
un contrat d'entreprise générale et un paiement selon les coûts réels. Pour la
Suisse, il est essentiel que le montant global soit ajusté en fonction du résultat des
appels d'offres concernant les travaux les plus importants. En outre, le chiffre 2
précise que les paiements suisses ne sont pas soumis à la TVA française.
Les contributions de la Suisse et de la France seront actualisées selon le taux du
renchérissement. Le chiffre 3 détermine l'indice applicable.
Le chiffre 4 prévoit la révision du montant global si les procédures d'autorisation
de construire devaient entraîner des modifications importantes du projet. Il s'agit
d'une disposition courante, qui ne devrait pas avoir d'importance dans le cas
présent. Du point de vue écologique notamment, le projet n'est pas contesté.
Le chiffre 5 exempte le maître d'ouvrage des frais engendrés par une remise en
exploitation à court terme du petit sas en cas de défaillance du grand sas pendant
la durée des travaux. La disposition ne vise que les pannes dont le concession-
naire, qui est aussi le maître d'ouvrage, ne porte pas la responsabilité (p. ex. les
accidents causés par des tiers, mais pas les pannes techniques).
Le chiffre 6 prévoit que les offres d'entrepreneurs concernant les travaux les plus
importants en rapport avec l'allongement du petit sas doivent être soumis à la
875

commission bilatérale de surveillance. En plus, ce chiffre fixe la manière dont le
montant global doit ensuite être ajusté sur la base des offres les plus avantageuses.
223 
Publication des annexes
Les annexes portent sur les principales questions techniques et sur les modalités
du financement. Il serait inadéquat de les publier dans le Recueil officiel et dans
la Feuille fédérale (voir art. 4 et 14,4e al., de la loi sur les publications officielles,
RS 170.512). On peut dès lors renoncer à une traduction en italien (voir art. 8,
2e al, de ladite loi, selon lequel le Conseil fédéral peut décider de ne pas faire
traduire dans chacune des langues officielles les traités internationaux qui sont
publiés conformément à l'art. 4 de cette même loi et qui ne lient pas directement
les particuliers). Les textes peuvent être obtenus en français et en allemand à
l'Office central fédéral des imprimés et du matériel.
23 
Appréciation de l'accord
Les coûts, estimés à 200 millions de francs français (état en juillet 1991) englobent
aussi bien l'allongement du petit sas que la modernisation des ouvrages existants.
Les négociations ont abouti à une participation suisse s'élevant à 60 pour cent, ce
qui peut être considéré comme un résultat satisfaisant si l'on tient compte des
intérêts différents de la Suisse et de la France relatifs à l'allongement du petit sas
et de la demande initiale de la France (90% pour la Suisse, 10% pour la France).
3 
Conséquences
31 
Conséquences financières
311 
Pour la Confédération
A la suite de vérifications détaillées, le coût total des travaux a été évalué à 200
millions de francs français (état en juillet 1991), si le résultat des offres pour
l'allongement du petit sas vient confirmer l'examen de la somme globale prévu par
l'accord, la part suisse s'élèvera à 120 millions de francs français (60% de 200
millions).
Compte tenu d'un taux de change d'un pour quatre et abstraction faite du
renchérissement intervenu depuis juillet 1991, la part suisse représente quelque
30 millions de nos francs. Compte tenu des contributions versées par les demi-
cantons de Baie-Ville et de Baie-Campagne (3 mio. de fr. chacun), mais sans une
participation éventuelle du Land de Bade-Wurtemberg, la part de la Confédéra-
tion représente alors environ 24 millions de francs. Un montant global de
20 millions de francs est prévu pour l'instant dans le budget pour 1994 et dans le
plan financier de la Confédération pour les années 1995 à 1997.
Puisque les travaux ne pourront pas commencer avant le début de 1995 et qu'ils
dureront quatre ans environ, des coûts supplémentaires dus au renchérissement
intervenu depuis juillet 1991 sont à prévoir. La pratique veut que ceux-ci soient
répartis selon la quote-part convenue entre les Parties contractantes (60% pour la
876

j. 
Suisse et le solde pour la France). Selon le plan financier adopté, la part suisse
sera versée en quatre acomptes répartis sur quatre ans.
312 
Pour les demi-cantons de Baie-Ville et de Baie-Campagne
La contribution des demi-cantons de Baie-Ville et de Baie-Campagne, à savoir
3 millions de francs chacun, sera répartie, à parts égales, entre les trois premiers
acomptes de la part suisse.
32 
Effets sur l'état du personnel de la Confédération
et des cantons
L'arrêté ci-joint n'a aucun effet sur l'état du personnel, ni pour la Confédération
ni pour les deux cantons intéressés. Les tâches de la commission mixte, prévue à
l'article 4 de l'accord, devront être assumées dans le cadre de l'activité normale de
l'administration.
4 
Programme de la législature
Le présent projet est annoncé dans le rapport du 25 mars 1992 sur le programme
de la législature 1991-1995 (FF 7992 III 183).
5 
Relation avec le droit européen
La CCR est compétente pour les questions inhérentes à la navigation et aux voies
navigables concernant la section du Rhin entre Baie et la mer. Cette compétence
repose sur l'Acte de Mannheim du 17 octobre 1868.
Avec l'Allemagne, la Belgique, la France et les Pays-Bas, la Suisse fait partie des
Etats ayant signé cet Acte, qui garantit la libre navigation sur le Rhin et sur ses
affluents navigables, depuis le pont «Mittlere Brücke», de Baie jusqu'à la mer. Les
Communautés européennes participent aux travaux de la CCR; le projet lui sera
soumis. La France étant membre de l'Union européenne (UE), l'accord est
compatible avec le droit communautaire. L'UE n'a d'ailleurs que des attributions
limitées en matière de financement de projets d'infrastructure dans le domaine
des transports.
6 
Constitutionnalité
En vertu de l'article 8 de la constitution, la Confédération a le droit de conclure
des traités avec des Etats étrangers. La compétence d'approbation de l'Assemblée
fédérale découle de l'article 85, 5e alinéa, est.
L'article 89, 3e alinéa, est., précise - en relation avec le 2e alinéa - quels traités
internationaux sont sujets au référendum. L'accord international qui vous est
soumis deviendra caduc à la fin des travaux. Comme il ne donnera alors lieu à
877

aucun autre droit ou obligation, il ne doit pas être considéré comme une traité
international d'une durée indéterminée. De plus, il ne prévoit pas l'adhésion à une
organisation internationale et n'entraîne aucune unification multilatérale du
droit. Par conséquent, il n'est pas sujet au référendum.
N36822
878

Arrêté fédéral 
Projet
concernant l'accord international conclu avec la France
relatif à l'aménagement des ouvrages de navigation
de Kembs et à son financement
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 8 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 4 mai 1994 ^
arrête:
Article premier
1 L'Accord international entre la Confédération suisse et la République française
relatif à l'aménagement des ouvrages de navigation de Kembs, signé le 14 mars
1994, est approuvé.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à le ratifier.
Art. 2
1 Un crédit d'engagement de 24 millions de francs est accordé pour financer la
part à la charge de la Confédération. En cas de participation financière du Land
de Bade Wurtemberg, le crédit d'engagement sera réduit d'un montant correspon-
dant à 60 pour cent de cette participation.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à adapter le montant du crédit d'engagement en
fonction des coûts supplémentaires dus au renchérissement et aux fluctuations du
taux de change.
Art. 3
Le présent arrêté n'est pas sujet au référendum sur les traités internationaux.
N36822
») FF 1994 III 865
879

Accord 
Texte original
entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement
de la République française relatif à l'aménagement
des ouvrages de navigation de Kembs
Le Conseil fédéral suisse
et
le Gouvernement de la République française,
Désireux d'améliorer la navigation sur le Rhin,
Vu l'Acte de Mannheim visant à permettre une navigation libre et sans entrave sur
le Rhin,
Considérant que le transport fluvial moderne et régulier sur le Rhin nécessite le
fonctionnement optimal des ouvrages de navigation,
Considérant que la petite écluse de Kembs ne répond plus aux exigences du
développement de la navigation rhénane,
sont convenus de ce qui suit:
Article premier
La Suisse et la France conviennent d'allonger la petite écluse de Kembs, de
moderniser les petite et grande écluses et d'améliorer leurs conditions d'exploita-
tion.
Article 2
(1) Le projet prévoit les mesures suivantes:
a) 
L'allongement de la petite écluse y compris les adaptations telles que le
remplacement du mouvement de la porte aval, le remplacement des vannes
de vidange, le réaménagement du génie civil, la mise en place de bollards
flottants et la réalisation d'améliorations hydrauliques.
b) 
La modernisation de la grande écluse y compris le remplacement des
mouvements des portes aval et amont, le remplacement des vannes de
vidange ainsi que la mise en place de bollards flottants et la réalisation
d'améliorations hydrauliques.
c) 
La description détaillée du projet, le calendrier de sa réalisation, le devis
estimatif ainsi que la désignation du maître d'ouvrage choisi par les Parties
contractantes sont annexés1' au présent accord.
') Les annexes ne sont pas publiées dans la Feuille fédérale et dans le Recueil officiel des lois
fédérales. Elles peuvent être obtenues auprès de l'Office fédéral des imprimés et du
matériel.
880

Aménagement des ouvrages de navigation de Kembs
*S»
(2) La mise en œuvre des mesures prévues au présent article est soumise au droit
français.
(3) Les Parties contractantes, conscientes de la situation particulière d'exploita-
tion des écluses de Kembs qui résultera de l'indisponibilité de très longue durée
du petit sas, porteront en commun le présent accord à la connaissance de la
Commission centrale pour la Navigation du Rhin; la Partie française lui soumettra
le projet d'aménagement prévu au présent article.
Article 3
(1) Le montant du coût de l'aménagement est estimé à 200 millions de francs
français (état juillet 1991, hors taxes). La Suisse et la France participent forfai-
tairement à ce coût à raison de 60 pour cent pour la première et de 40 pour cent
pour la seconde.
Le montant définitif sera fixé sur la base d'un indicateur fondé sur le résultat des
appels d'offres, et, en tout cas, avant le début des travaux d'allongement du petit
sas. Cet indicateur est défini en référence à des postes essentiels des travaux
d'allongement du petit sas. Son principe d'application est précisé à l'annexe II.
(2) Les appels d'offres ont lieu simultanément en France et en Suisse.
(3) D'éventuelles contributions d'Etats tiers seraient réparties entre la Suisse et
la France selon les proportions fixées à l'alinéa 1.
(4) Les modalités de versement et d'actualisation desdits versements sont défi-
nies à l'annexe II du présent accord.
Article 4
(1) Une commission mixte de surveillance de la construction sera mise en place
par les deux Parties contractantes. Elle se composera de trois expers nommés par
la Suisse et de trois experts nommés par la France.
(2) La commission veillera à la bonne exécution des travaux conformément aux
dispositions du présent accord, et notamment au respect du calendrier. Elle fera
rapport sur l'avancement des travaux aux services administratifs compétents en
Suisse et en France. Elle approuvera les modifications du projet.
(3) La tâche de la commission prendra fin dès que toutes les mesures mention-
nées à l'article 2 seront terminées, les ouvrages recelés et les derniers versements
effectués.
(4) Après la fin des travaux, il incombera à la France, comme jusqu'ici, d'assurer
l'exploitation, l'entretien et le renouvellement des ouvrages.
Article 5
Le présent accord ne préjuge pas d'éventuels accords ultérieurs concernant
d'autres adaptations techniques des ouvrages de navigation.
881

Aménagement des ouvrages de navigation de Kembs
Article 6
(1) Tout différend entre les Parties contractantes relatif à l'application ou à
l'interprétation du présent accord sera réglé par voie diplomatique ou par voie de
négociation.
(2) Si une entente par voie diplomatique ou par voie de négociation n'intervient
pas dans un délai de six mois, le différend sera porté devant un tribunal arbitral à
la requête de l'une ou l'autre des Parties contractantes.
(3) Le tribunal arbitral sera composé de trois membres: un arbitre nommé par
chacune des Parties contractantes et un troisième arbitre désigné d'un commun
accord par les deux premiers, qui assume la présidence du tribunal. Si, au terme de
trois mois à compter de la désignation du premier arbitre le tribunal n'est pas
dûment formé, chaque Partie contractante pourra demander au Secrétaire Géné-
ral de la Cour Permanente d'Arbitrage de procéder aux nominations nécessaires.
(4) Les décisions du tribunal arbitral seront définitives et auront force obligatoire
pour les Parties contractantes.
Article 7
(1) Les deux annexes font partie intégrante du présent accord.
(2) Le présent accord entrera en vigueur le jour où les Parties contractantes se
seront communiquées l'achèvement des procédures constitutionnelles requises
dans chacun des deux Etats.
Fait à Sissi (Crète), le 14 mars 1994 en deux exemplaires originaux, en langue
française.
Pour le 
Pour le Gouvernement
Conseil fédéral suisse: 
la République française:
Adolf Ogi 
Bernard Bosson
Gérard Longuet
N36822
882

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant l'accord international relatif à l'aménagement des ouvrages de
navigation de Kembs du 4 mai 1994
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1994
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
29
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
94.042
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
26.07.1994
Date
Data
Seite
865-882
Page
Pagina
Ref. No
10 107 858
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