ch_vb · <td class="metadataCell">20022058</td> · 1992-12-16 · de


Entreprises de transport concessionnaires
2578
N 
16 décembre 1992
#ST# Elfte Sitzung - Onzième séance
Mittwoch, 16. Dezember 1992, Vormittag
Mercredi 16 décembre 1992, matin
08.30 h
Vorsitz - Présidence: Herr Schmidhalter
92.039
Konzessionierte
Transportunternehmungen.
Rahmenkredit
Entreprises de transport
concessionnaires.
Crédit de programme
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 2575 hiervor - Voir page 2575 ci-devant
Bundesbeschluss über einen Rahmenkredit zur Förde-
rung konzessionierter Transportunternehmungen
Arrêté fédéral ouvrant un crédit de programme destiné à
assurer le développement des entreprises de transport
concessionnaires
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Titre et préambule
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 1
Antrag der Kommission
Abs.1
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 2
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit l
(Bezzola, Giger, Stalder, Vollmer)
Dieser Rahmenkredit gilt ab 1993 bis Ende 1997.
Minderheit II
(Giezendanner, Fischer-Seengen)
Dieser Rahmenkredit gilt ab 1993 bis mindestens Ende 1999.
Art.1
Proposition de la commission
AI.1
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 2
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité I
(Bezzola, Giger, Stalder, Vollmer)
Ce crédit est valable à partir de 1993 jusqu'à la fin de 1997.
Minorité II
(Giezendanner, Fischer-Seengen)
Le présent crédit-cadre est valable à partir de 1993 au moins
jusqu'à la fin de 1999.
Abs. 1-AI.1
Angenommen -Adopté
Abs. 2-Al. 2
Bezzola, Sprecher der Minderheit l: Zuerst zu meiner Inter-
essenbindung: Ich bin Mitglied des Verwaltungsrates der Rhä-
tischen Bahn. Ich bitte Sie, dem 8. Rahmenkredit und dem
Minderheitsantrag l zuzustimmen. Warum?
Es geht dabei lediglich darum, das Wort «mindestens» zu strei-
chen. Wir beschliessen einen Rahmenkredit an die KTU für 5
Jahre, fürdie Jahre 1993-1997. Er ist fürtechnische Verbesse-
rungen, Betriebsumstellungen, für die Aufrechterhaltung von
Betrieben und für die Behebung von Naturschäden bestimmt
Mit dem Wort «mindestens» kann diese Fünfjahresperiode er-
streckt werden. Dass diese Absicht besteht, zeigt auch der
Minderheitsantrag II (Giezendanner). Er will den Rahmenkre-
dit aus finanziellen und anderen Gründen auf mindestens
7 Jahre verlängern. Als Folge davon hätten die Konzessionier-
ten Transportunternehmungen für die nächsten 5 Jahre we-
sentlich weniger Mittel zur Verfügung. Der Minderheitsan-
trag II ist in jedem Fall abzulehnen.
Die Konzessionierten Transportunternehmungen haben für
die Jahre 1993-1997 einen Finanzbedarffür Investitionen in
der Höhe von 4634 Millionen Franken angemeldet Ihr Depar-
tement, Ihre Mitarbeiter, Herr Bundesrat, haben diesen Betrag
auf 2114 Millionen Franken gekürzt. Dieser um mehr als die
Hälfte tiefere Betrag darf nicht nochmals durch eine zeitliche
Erstreckung reduziert werden.
Lieber die Bedeutung des Regionalverkehrs ist man sich in
diesem Saal einig. Auch der Regionalverkehr kommt ohne zu-
sätzliche Mittel nicht aus. Die Modernisierung und der Ausbau
des öffentlichen Verkehrs, seiner Infrastruktur, sind unbestrit-
ten. Aber auch konjunkturpolitische und beschäftigungspoliti-
sche Gründe sprechen gegen das «mindestens», gegen die
zeitliche Erstreckung dieses Rahmenkredites.
Die geplanten und vorbereiteten Investitionen müssen jetzt er-
folgen; jetzt würden sie sich auch beschäftigungspolitisch po-
sitiv auswirken. Die Rezession, die Unterbeschäftigung, wird
leider noch einige Jahre dauern. Projekte, die sich heute kon-
junkturpolitisch auswirken würden, sind nötiger denn je.
Die Investitionsbedürfnisse der KTU sind bekannt. Baureife
Projekte liegen auf dem Tisch. Die beschäftigungspolitischen
Auswirkungen sind deshalb zeitgerechter als irgendwelche
Impulsprogramme. Sollten aus irgendwelchen Gründen die
Mittel des 8. Rahmenkredites bis Ende 1997 nicht ausge-
schöpft werden, sind diese selbstverständlich wie bis anhin
auf den 9. Rahmenkredit aufzustocken; sonst wäre das natür-
lich ein Eigengoal.
Wer profitiert eigentlich von den Mitteln des 8. Rahmenkredi-
tes? Es ist heute festzustellen, dass die Ansprüche der KTU
gegenüber den Investitionen der SBB vergleichsweise be-
scheiden sind. Zweck des Rahmenkredites ist es aber, die
Substanz der bestehenden Anlagen langfristig zu erhalten,
und zwar kontinuierlich, ohne Bedürfnisnotstand. Davon profi-
tiert nicht zuletzt der Regionalverkehr.
Zum Schluss noch eine Bemerkung zur Zukunft Wir wissen
alle, wie lange es dauert, bis ein Projekt realisiert werden kann.
In Zukunft werden noch längere Vorlaufzeiten die Regel sein.
Auch aus diesem Grund müssen die KTU die Gewissheit ha-
ben, dass sie ab 1998 mit weiteren Rahmenkrediten rechnen
können. Das gilt fürdie SBB, das gilt aber auch fürdie KTU. Die
Lage der Bundesfinanzen wird leider auch in 5 Jahren noch
nicht wesentlich besser sein. Die Gefahr, dass man aus Spar-
gründen die Beitragsleistungen an die KTU reduziert, ist
gross. Beitragsleistungen reduzieren kann man auch, indem
man die Frist erstreckt Damit würde man die Modernisierung

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Konzessionierte Transportunternehmungen
und den Ausbau der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur ein-
schränken. Betroffen wäre wiederum vor allem der Regional-
verkehr.
Ich bitte Sie deshalb, dem 8. Rahmenkredit und dem Minder-
heitsantrag l zuzustimmen.
Giezendanner, Sprecher der Minderheit II: Es ist unbestritten:
Die KTU sind ein wichtiger Teil des schweizerischen Verkehrs-
systems. Ich gehe auch mit dem Kollegen Bircher Peter, dem
Kommissionssprecher, einig, dass sich die Bahn, wo das Ko-
sten-Nutzen-Verhältnis stimmt, nicht aus der Fläche zurück-
ziehen soll. Die Finanzlage des Bundes aber hat den Bahnver-
kehr wieder auf ein realistisches Fundament zurückgebracht
Die Euphorie der achtziger Jahre ist etwas verklungen. Wenn
die Bahn zu teuer wird, muss halt eine Buslösung geprüft wer-
den. Es ist ganz klar, dass die Bewohner unseres Landes An-
recht auf vernünftige Beförderung haben. Tatsache ist aber,
dass der öffentliche Verkehr langsam - oder schnell - ein Fass
ohne Boden wird.
Ich habe die früheren Rahmenkredite etwas genauer ange-
schaut. Es waren im Dezember 1981 noch 515 Millionen Fran-
ken; 1987 waren es 930 Millionen Franken; jetzt, im Dezember
1992, sollen es gar 1,44 Milliarden sein. Wie hat sich die Perso-
nenbeförderung entwickelt? Lobend darf man erwähnen,
dass 1980 von den KTU noch 1,002 Milliarden Personen beför-
dert wurden, 1990 waren es 1,318 Milliarden Personen. Wir
stellen also fest, dass der Rahmenkredit seit 1980 auf etwa
280 Prozent angewachsen ist, die Zahl der beförderten Perso-
nen aber nur um 30 Prozent auf 130 Prozent.
Was wirklich auffällt - da wird auch Herr Bezzola mit mir einig-
gehen - sind die hohen Personalkosten der KTU. Rund
50 Prozent der Aufwendungen sind bei den KTU für das Perso-
nal bestimmt. Diese Zahl lässt aufhorchen. Im privaten Trans-
portgewerbe wäre dieser Anteil absolut tödlich.
Wenn ich richtig informiert bin, sind die Kollegen Bezzola und
Hari in Verwaltungsräten von konzessionierten Subventions-
empfängern. Ich weiss, dass diese zwei Herren erfolgreiche
Unternehmer sind; als Offiziere haben sie hohe Führungsqua-
litäten. Ich bitte diese zwei Herren dringend, in den Verwal-
tungsräten ihren Direktoren auf die Finger zu klopfen. Diese
Entwicklung beim Personal darf nicht so weitergehen.
Nun muss ich aber das Thema Personal schleunigst verlas-
sen, sonst riskiere ich, dass Herr Jöri wieder mit einer persönli-
chen Erklärung gegen mich protestiert oder dass das Regio-
naljournal Aargau-Solothurn von Radio DRS heute abend wie-
der etwas Negatives über meinen Betrieb zu berichten weiss;
das hat es nämlich gestern gemacht - als Antwort auf meine
Rede gegen die SBB. Nur nebenbei für die Damen und Herren
ganz oben beim Radio: Mich stört das nicht. Sie können noch
lange schiessen - ich sage, was ich will.
Wir können in diesem Saal nicht täglich Sparübungen ma-
chen, den KTU aber den geforderten Kredit ohne Abstriche ge-
währen. Auch die KTU müssen nun den Gürtel enger schnal-
len. Ich bestreite den Kredit von 1,44 Milliarden Franken nicht,
aber ich möchte, dass wir ihn auf sieben Jahre verteilen. Sie
haben das in meinem Minderheitsantrag gesehen. Das ist nur
ein ganz kleiner Zoll, den die KTU leisten. Alle müssen sparen.
Deshalb bitte ich Sie dringend, im Sinne eines glaubwürdigen
öffentlichen Verkehrs meinem Minderheitsantrag II zuzu-
stimmen.
Binder: Die Minderheit l will mit ihrem Antrag eine Frist von
1993 bis 1997, also nicht bis «mindestens Ende 1997». Nach
meiner Auffassung und nach Auffassung der Fraktion ist es
falsch, die 1,4 Milliarden durch fünf zu teilen, um dann auf Jah-
restranchen zu kommen. Die Verpflichtungskredite, die sich
auf fünf Jahre erstrecken, werden erfahrungsgemäss nicht in-
nerhalb dieser Zeit ausbezahlt: Immerhin müssen gute Pro-
jekte vorliegen, damit die Kredite freigegeben werden. Der
Rahmenkredit 8 wird also, was die Zahlungen anbelangt, über
fünf bis acht Jahre hingezogen werden. Das heisst, dass sich
die Rahmenkredite jeweils überschneiden.
Wir brauchen eine flexible Lösung, und diese beinhaltet das
Wort «mindestens». Dies vor allem auch unter dem Aspekt der
langwierigen 
Planungs- und Bewilligungsverfahren. Die
starre, klar befristete Lösung bis Ende 1997 bedeutet nicht,
dass der ganze Rahmenkredit 8 in dieser Zeit ausbezahlt wird.
Es könnte durchaus sein, dass nur ein Teil in dieser Zeit ausbe-
zahlt wird und die Unternehmungen ein Eigengoal schiessen,
wenn sie den Antrag der Minderheit l (Bezzola) annehmen.
Die SVP-Fraktion lehnt die starre Lösung der Minderheit l ab
und schlägt Ihnen vor, der Mehrheit zu folgen. Das gleiche gilt
für den Antrag der Minderheit II (Giezendanner). Auch diese
Lösung lehnen wir ab. Es ist nicht so, dass einfach aufgestockt
wird - die Kommissionssprecher haben das gestern schon
betont -, es wurde bereits in einer ersten Runde im Gespräch
mit den 75 konzessionierten Unternehmungen ein Abstrich
gemacht, und zwar ein relativ grosser, auf ein vernünftiges
Mass, das auch der finanziellen Situation des Bundes Rech-
nung trägt.
Ich beantrage Ihnen namens der SVP-Fraktion, beide Minder-
heitsanträge abzulehnen und der Mehrheit und damit dem
Bundesrat zu folgen.
M. Béguelin: Le groupe socialiste vous invite à accepter le
huitième crédit-cadre et à rejeter la proposition de minorité II
(Giezendanner) qui veut prolonger la durée de l'effet du crédit
de deux ans, soit jusqu'en 1999.
Premier argument, ce crédit-cadre concrétise la continuité de
l'effort fédéral en faveur des transports publics, en particulier
dans la droite ligne de la décision du peuple en 1987 en faveur
de «Rail et Bus 2000». Une partie des crédits d'infrastructure
prévus représente précisément la part «Rail 2000» des entre-
prises de transport concessionnaires: le doublement de la li-
gne Berne-Neuchâtel, l'une des liaisons Suisse romande-
Suisse allemande évidentes, est notamment inclus dans ce
chapitre.
Une deuxième raison de dire oui dont l'importance est primor-
diale dans la période de crise actuelle, c'est que ce crédit-
cadre renforcé par une part équivalente des cantons, avec ses
investissements d'infrastructure et de matériel roulant, consti-
tue un programme de relance économique idéal. De ce point
de vue, ce crédit de programme ne pouvait pas mieux tomber,
aussi bien pour aider les entreprises de construction que pour
apporter de l'air à notre industrie ferroviaire nationale. Pour
cette même raison de relance économique, il est important de
ne pas prolonger la durée de validité du crédit-cadre jusqu'en
1999 comme le voudraient certains représentants du lobby
routier. La concentration sur la période de cinq ans prévue,
1993-1997, est incontestablement la meilleure solution.
Le Conseil fédéral veut une validité de 1993 au moins jusqu'à
la fin de 1997. Pour la clarté de votre décision, nous vous invi-
tons à soutenir le texte plus précis de la minorité I (Bezzola). Je
veux espérer que M. Ogi, conseiller fédéral, pourra s'y rallier.
M. Cavadini Adriano: Le groupe radical donne son appui à ce
crédit-cadre qui doit permettre d'améliorer les infrastructures
des entreprises de transport concessionnaires. Il y a des pro-
grammes très intéressants qui sont prévus dans ce crédit. En
ce qui concerne par exemple le canton du Tessin, je relèverai
la ligne ferroviaire Lugano-Ponte Tresa ainsi qu'un crédit pour
l'entreprise Fart de Locamo.
Le groupe radical ne peut pas suivre les propositions de
minorité I (Bezzola) et II (Giezendanner). En ce qui concerne la
proposition de minorité I, nous pensons qu'il faut laisser au
Conseil fédéral une certaine flexibilité dans l'évaluation de la
situation et lui permettre, à la limite, d'aller au-delà de la date
prévue pour l'utilisation de ce crédit.
Quant à la proposition de minorité II, je l'avais moi-même pré-
sentée à la commission. Je l'avais ensuite retirée en fonction
de la discussion que nous avions eue, et surtout pour les deux
raisons suivantes: premièrement, il faut considérer que le cré-
dit que nous allons voter subira aussi la réduction linéaire de
10 pour cent que les Chambres ont décidée au mois de sep-
tembre; deuxièmement, il s'agit d'un crédit-cadre et non pas
d'un crédit de paiement Cela signifie que nous donnons aux
entreprises concessionnaires la possibilité d'établir leurs pro-
grammes d'investissements pour les années nonante, mais
que nous n'avons pas encore décidé les modalités de paie-
ment de ces crédits. Là aussi, il y a quand même une certaine

Entreprises de transport concessionnaires
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flexibilité qui devrait permettre de tenir compte de la situation
financière difficile de la Confédération. C'est pour ces raisons
que j'avais retiré la proposition en commission et que le
groupe radical vous invite à suivre la majorité.
Toujours à propos de ce crédit-cadre, on voit, dans le mes-
sage, que l'on parle à plusieurs reprises des possibilités
d'économie, de la nécessité d'obliger les entreprises de trans-
port concessionnaires à maîtriser les coûts de personnel, à tra-
vailler et à coordonner au mieux leurs activités. Il semble donc
que le Conseil fédéral reconnaisse qu'il y a, à l'intérieur de ces
entreprises, des possibilités d'épargne, de rationalisation, de
coordination et des efforts à faire dans ce sens. Je pense que,
vu la situation financière difficile des collectivités publiques, il
est nécessaire que dans l'attribution de ce crédit le Conseil fé-
déral soit plus déterminé envers les sociétés et les entreprises
qui ont encore des marges de manoeuvre dans leur gestion. Il
faut, à mon avis, essayer de les pousser à utiliser ces moyens
de rationalisation, ces possibilités supplémentaires de coordi-
nation. Dans certaines régions, on pourrait même envisager la
fusion de plusieurs entreprises - et je pense surtout au secteur
des transports par bus - pour en tirer des économies adminis-
tratives et des économies dans le fonctionnement de ces mê-
mes entreprises. Par conséquent, si comme le message le
laisse apparaître, le Conseil fédéral nous donne l'assurance
que, dans l'utilisation de ces crédits, il essaiera de mettre en
oeuvre ces possibilités d'épargne et de rationalisation, les
buts poursuivis, notamment par la minorité II (Giezendanner),
seraient alors atteints.
C'est la raison pour laquelle je vous invite à appuyer la majorité
et à accepter ce crédit-cadre pour les entreprises concession-
naires.
Frau Diener: Der neu zu bewilligende Rahmenkredit wird von
der grünen Fraktion geschlossen unterstützt, weil er wesent-
lich zur Förderung und Erhaltung des öffentlichen Verkehrs
vor allem auch in den Randregionen beiträgt. Auch wenn die
grüne Fraktion für Eintreten auf die Vorlage und deren Gut-
heissen votiert, erlaube ich mir einige Gedanken zu diesem
8. Rahmenkredit.
Die Investitionsbeiträge des Bundes haben in absoluten Zah-
len kontinuierlich zugenommen. Real betrachtet sind sie je-
doch im Vergleich zu den Kantonsanteilen kleiner geworden.
Mit dem 8. Rahmenkredit, den wir heute verabschieden wol-
len, wird diese Tendenz noch weiter verstärkt, beträgt doch
der Bundesanteil nur noch knappe 42 Prozent. Diese Entwick-
lung bringt den Bundesfinanzen eine Entlastung auf Kosten
der Kantone. Diese wiederum stehen finanziell ebensowenig
rosig da wie die Eidgenossenschaft. Es besteht bei dieser Ent-
wicklung die Gefahr, dass die Kantone und Gemeinden ver-
mehrt die finanziellen Folgen für die Randregionen überneh-
men müssen, während sich der Bund hauptsächlich um die
Hauptachsen und um den Transitbereich kümmert Es gilt
darum für Sie, Herr Bundesrat Ogi, und auch für uns im Parla-
ment, sorgsam darauf zu achten, dass sich diese Tendenz
nicht noch weiter verstärkt Zudem drängt sich die Frage auf,
was mit den bereitgestellten Bundeskrediten geschieht, wenn
die Kantone oder die KTU nicht in der Lage sind, ihre finanziel-
len Anteile in vollem Ausmass zu übernehmen. Die Finanzpro-
gnosen für die nächsten Jahre sind düster, und die grüne
Fraktion möchte von Ihnen, Herr Bundesrat, gerne wissen, wie
sich der Bund im Falle einer teilweisen Insolvenz der Vertrags-
parteien verhalten wird.
Im Rahmen der wachsenden Rezession wird heute von fast al-
len politischen Parteien von Arbeitsbeschaffungsprogram-
men gesprochen. Das Hauptgewicht der Bundesratsparteien
richtet sich dabei unter anderem auf verstärkte Investitionen
im Strassenbauprogramm. Im Wissen um die negativen Fol-
gen unserer überbordenden Mobilität ist es der grünen Frak-
tion ein grosses Anliegen, in der Debatte um den 8. Rahmen-
kredit darauf hinzuweisen, dass Arbeitsbeschaffungen im Be-
reich des öffentlichen Verkehrs wesentlich sinnvoller sind.
Zwei Drittel der bereitgestellten Mittel des Rahmenkredits flies-
sen in die Substanzerhaltung der Bahn und kommen somit
letztlich wieder der Bauwirtschaft zugute. Die grüne Fraktion
bittet Sie, Herr Bundesrat Ogi, darum auch um die Prüfung ei-
ner allfälligen Aufstockung dieses Rahmenkredits im Zusam-
menhang mit den rezessionsbedingten Arbeitsbeschaffungs-
programmen, waren doch die ursprünglichen Forderungen
der KTU fast doppelt so hoch.
Die Unterbreitung dieses 8. Rahmenkredits ist für die grüne
Fraktion noch nicht Beweis genug, dass der Regionalverkehr
vom Bund nicht vernachlässigt wird. Die KTU decken nämlich
nur knapp 49 Prozent des öffentlichen Verkehrsnetzes ab.
Auch die SBB und der Bundesrat sind aufgerufen, Zeichen für
den Regionalverkehr zu setzen.
In diesem Zusammenhang gilt es zu betonen, dass verschie-
dene Bahnen der KTU eine wichtige Einkommensquelle beim
Güterverkehr haben. Durch die Politik der SBB, die tendenziell
immer weniger Interesse am innerschweizerischen Güterver-
kehrzeigen, werden die KTU in ihrer Ertragserbringung erheb-
lich beeinträchtigt; ihr Kostendeckungsgrad leidet darunter.
Die Politik der SBB ist darum auch regelmässig auf diese Aus-
wirkungen hin zu überprüfen; sonst könnte die Situation ent-
stehen, dass trotz dem 8. Rahmenkredit dem Regionalverkehr
sukzessive die Existenzgrundlage entzogen wird.
Dann hat es in der Botschaft auf Seite 4 noch zwei Aussagen,
die nicht unwidersprochen bleiben dürfen. Die eine Aussage
ist die, es sei «in der Regel unerheblich, mit welchen öffentli-
chen Verkehrsmitteln das nötige Angebot sichergestellt»
werde. Dem möchte die grüne Fraktion ganz klar widerspre-
chen. Die zweite Aussage ist die, dass «der Regionalverkehr in
der Fläche nur marginal zur Erreichung der Umweltzielset-
zung» beitrage. Diese Aussage ist für uns nicht akzeptierbar,
denn es hängt sehr stark von der Verkehrspolitik ab, wie die
Umweltzielsetzungen erreicht werden.
Im übrigen stimmt die grüne Fraktion dieser Vorlage zu, eben-
falls in dem Bereich, in welchem es um die Dauer des Rah-
menkredits geht
Bircher Peter, Berichterstatter: Der Minderheitsantrag l (Bez-
zola) wurde in der Kommission mit 13 zu 7 Stimmen abge-
lehnt. Man kann sich darüber streiten, was das Wort «minde-
stens» bedeuten soll. Wir waren aber in der Kommission der
Auffassung, dass eine höchstmögliche Flexibilität gewahrt
werden soll. Die Fristsetzung für die Beanspruchung des Rah-
menkredits ist vernünftig.
Es wurde schon in der ganzen Tranchierung und Berücksichti-
gung der verschiedenen Eingaben sehr auf die Baureife
geachtet. Wir zweifeln also nicht daran, dass dieser Kredit im
Rahmen der zeitlichen Vorgaben gut ausgeschöpft werden
kann, vor allem weil wir jetzt - das wurde verschiedentlich be-
tont - eine starke Rezession haben und mit diesem Rahmen-
kredit weitherum im Lande in den verschiedensten Regionen
Investition auslösen. Es ist nicht eine Konzentration auf irgend-
ein Grossprojekt Bei kaum einer anderen Vorlage kann der
Bund mit seinen Beiträgen eine solche Investitionsbreitenwir-
kung auf die verschiedenen Regionen, auf die verschiedenen
Bahnunternehmen erreichen wie hier bei den KTU.
Namens der Kommission möchte ich Ihnen beliebt machen,
den Minderheitsantrag l (Bezzola) abzulehnen und das Wort
«mindestens», gemäss Bundesrat und Ständerat, in der Vor-
lage zu belassen.
Zum Antrag der Minderheit II (Giezendanner): Die Aussagen
von Herrn Giezendanner bezüglich Personal gehen etwas da-
neben. Ich nehme an, die gehören in die allgemeinen Betrach-
tungen, wie er sie bezüglich des Radios und seines Unterneh-
mens angestellt hat
Wir reden hier über Investitionskreditel Hier ist nicht überbor-
det worden; Sie haben vielmehr gehört, Kollege Giezendan-
ner, dass schon die Eingaben halbiert wurden, und der Bund
zieht sich im Verhältnis zu den Kantonen immer etwas zurück:
Vom 1. bis 4. Rahmenkredit gewährte er noch 55 Prozent des
geforderten Betrages, beim 7. Rahmenkredit betrug die Bun-
desleistung 46 Prozent und beim 8. sind es nun zwischen 42
und 43 Prozent.
Frau Diener hat gesagt, das könnte zu ungebührlichen Bela-
stungen der Kantone führen. Hier muss doch angeführt wer-
den, dass die Bergkantone - ich nenne, vor allem wegen der
Rhätischen Bahn, den Kanton Graubünden - im ganzen Ver-
teiler wieder stark berücksichtigt worden sind. Das sind für Ap-

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Konzessionierte Transportunternehmungen
penzell Innerrhoden, Appenzell Ausserrhoden und Graubün-
den 15 Prozent Eigenleistung, während z.B. Solothurn
70 Prozent leisten muss usw. Der Verteiler in den Kantonen ist
also wieder sehr von der Finanzkraft und von der Grosse des
Schienennetzes abhängig.
Bedenken Sie bei der ganzen Vorlage: Zwei Drittel des Kredi-
tes sind für Leistungen an die Infrastruktur vorgesehen. Bei der
Beschaffung von Rollmaterial wurde seit Jahren stets darauf
geachtet, Sammelbestellungen zu machen, um hier so gut wie
möglich zu koordinieren.
Die Kommission hat den Minderheitsantrag II (Giezendanner)
mit 15 zu 2 Stimmen bei 4 Enthaltungen abgelehnt. Stimmen
Sie der Vorlage gemäss Ständerat zu.
Präsident: Die CVP-Fraktion lässt mitteilen, dass sie die Mehr-
heit unterstützt.
M. Poncet, rapporteur: Indépendamment des considérations
d'ordre général qui ont été développées par Mme Diener tout
à l'heure, vous êtes actuellement saisis de deux propositions
de minorité.
La première est la proposition de la minorité I (Bezzola) qui
vise à modifier le texte de l'article premier alinéa 2 de l'arrêté
pour le remplacer par la phrase suivante: «Ce crédit est valable
à partir de 1993 jusqu'à la fin de 1997. »M. Bezzola a raison de
dire que la formulation de l'article premier alinéa 2 est proba-
blement ambiguë. Cette fois-ci, il ne s'agit pas d'un problème
de traduction, c'est tout aussi ambigu dans le texte allemand
que dans le texte français. Que signifie en effet un crédit vala-
ble à partir de 1993 et «au moins» jusqu'en 1997? Il serait exa-
géré d'affirmer que la discussion en commission a permis de
clarifier cette question. Il faut donc se limiter aux hypothèses
d'interprétation possibles. M. Binder en a évoqué quelques-
unes, j'en proposerai deux. Le texte tel qu'il est formulé signi-
fie, ou en tout cas peut signifier, que le crédit ne peut pas et ne
doit pas être engagé en totalité avant la fin de 1997. Sous la ré-
serve naturellement que si le Parlement en décidait ainsi, le
crédit pourrait être prolongé, renouvelé ou différé au-delà de
1997. Je crois pouvoir dire que la commission a, en fait, retenu
dans sa majorité que cette compétence-là, le Parlement l'avait
de toute façon. Il peut en effet modifier ses décisions s'il le
veut, la seule limite juridique étant ici l'éventuelle protection de
droits acquis au sens que la jurisprudence du Tribunal fédéral
donne à ce terme. C'est donc pour cette raison que la suppres-
sion du terme «au moins» ne modifierait guère le sens réel de
l'alinéa 2 de la disposition. Ainsi, la commission n'a pas estimé
devoir donner suite à la proposition de M. Bezzola, et ce par
13 voix contre 7.
En ce qui concerne la proposition de la minorité II, c'est-à-dire
celle de M. Giezendanner, elle vise à prolonger l'effet du cré-
dit-cadre, sans l'augmenter et ce, de deux ans, soit jusqu'à la
fin de 1999 au lieu de la fin de 1997. La commission a rejeté
cette proposition par 15 voix contre 2 avec 4 abstentions.
Il ne vient à l'idée de personne de contester le caractère sé-
rieux, voire préoccupant du problème du financement de la
politique suisse des transports en général, qu'il s'agisse des
Chemins de fer fédéraux - nous en avons parlé hier - ou qu'il
s'agisse des entreprises de transport concessionnaires. J'ai
mentionné à cet égard quelques chiffres dans mon interven-
tion d'hier qui recoupent partiellement ceux de M. Giezendan-
ner. Cela dit, la proposition de M. Giezendanner ne résoudrait
pas le problème auquel elle prétend s'adresser. Elle aboutirait
même vraisemblablement à l'aggraver. Outre l'argument de la
continuité, qui a été évoqué par M. Béguelin tout à l'heure, se
poserait notamment le problème du renchérissement. Dans le
crédit actuel, le poste renchérissement s'élève à 330 millions.
S'il fallait différer de deux ans l'effet de ce crédit, on devrait
arithmétiquement se situer, toutes choses égales d'ailleurs, à
un poste de renchérissement d'environ 420 à 450 millions.
D'autre part, et cela me paraît plus important, si les besoins en
investissements ont été calculés de manière adéquate par
l'Office fédéral des transports, il ne se justifierait naturellement
pas - à l'occasion de ce qui est, rappelons-le, le huitième cré-
dit-cadre - de modifier le facteur temps, ce qui compromettrait
l'ensemble de l'exercice. Et si, en revanche, les entreprises de
transport concessionnaires ou l'Office fédéral des transports
ont calculé faux leurs besoins en investissements, il est évi-
dent que le fait d'étaler de deux ans ne rendrait pas juste un
calcul qui aurait, par hypothèse, été faux dès le début.
Quelle que soit la manière dont on envisage le problème, la
solution proposée par la minorité II (Giezendanner) n'en est
pas une. C'est la raison pour laquelle la commission a rejeté
cette suggestion par 15 voix contre 2, avec 4 abstentions,
comme je le rappelais tout à l'heure.
Bundesrat Ogi: Die Konzessionierten Transportunternehmun-
gen spielen in unserem Land und in unserem öffentlichen Ver-
kehrssystem in Ergänzung zu den SBB eine sehr wichtige
Rolle. Und diese Rolle sollen sie auch in Zukunft ausfüllen kön-
nen. Der Bund darf sich deshalb aufgrund der knappen Fi-
nanzmittel nicht aus dem Regionalverkehr zurückziehen und
sich nur auf die grossen Bahnprojekte konzentrieren. Der Re-
gionalverkehr bedarf der zielgerichteten Förderung und damit
der hierfür erforderlichen Mittel.
Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass die SBB über einen
jährlichen Investitionsplafond verfügen, den Privatbahnen da-
gegen steht ein Investitionskredit über mehrere Jahre zur Ver-
fügung. Das ist der Unterschied.
Der 7. Rahmenkredit ist weitgehend aufgebraucht und läuft
Ende 1992 aus. Den KTU muss aber weiterhin ein kontrollier-
tes Wachstum ermöglicht werden, und dazu brauchen sie Mit-
tel, mit denen sie dank zeitgerechten Erneuerungen ihre Sub-
stanz erhalten und sich in Uebereinstimmung mit den Zielen
von «Bahn 2000» - auch diese sollten wir nicht vergessen -
weiterentwickeln können. Daher soll der neue, der 8. Rahmen-
kredit verpflichtungsseitig nahtlos an den laufenden Rahmen-
kredit anschliessen.
Der Bundesrat beantragt, hierfür in den Jahren 1993 bis 1997
nominal 1440 Millionen Franken bereitzustellen. Zur Bestim-
mung des Betrages mussten auch die Möglichkeiten der Kan-
tone, Frau Diener, mitberücksichtigt werden. Ergänzt werden
die Bundesmittel und die entsprechenden Kantonsanteile
noch durch Abschreibungsmittel und Treibstoffzollgelder, wo-
mit ein Investitionsvolumen von über 3,7 Milliarden Franken
ausgelöst wird. Obwohl die KTU einen höheren Mittelbedarf
geltend gemacht haben - in der Diskussion haben sie einen
Betrag von 4,6 Milliarden Franken vorgelegt -, erachtet der
Bundesrat diesen Rahmen als finanziell angemessen und
auch als tragbar.
Die Investitionsschwerpunkte im 8. Rahmenkredit liegen vor
allem im Infrastrukturbereich und weniger beim Rollmaterial.
Wenn Sie vergleichen, dann können Sie feststellen, dass die
KTU in bezug auf dieses Rollmaterial ebenbürtig oder bei ge-
wissen Bahnen vielleicht sogar bessergestellt sind als die
SBB.
Der Ablauf des 8. Rahmenkredits ist in das Controlling-Paket
des Bundes eingebettet, womit da auch die Steuerung dieser
Kreditzuteilung verbessert werden kann. Ein umfassendes,
konkretisiertes Investitionsprogramm wird vom Bundesrat
noch zu genehmigen sein.
Damit möchte ich auf die zwei Minderheitsanträge eintreten
und die gestellten Fragen beantworten.
Zunächst zum Antrag der Minderheit l (Bezzola): Ich bitte Sie,
diesen Antrag abzulehnen, denn er wird den KTU nicht viel
bringen. Herr Bezzola, Sie wissen auch als Mitglied des Ver-
waltungsrates der RhB, dass grosse Beträge für die RhB ge-
sprochen wurden. Aber wir verlangen jetzt im Rahmen dieses
8. Rahmenkredites konkrete Projekte. Und wir werden nicht
nur konkrete Projekte verlangen - das gilt nicht nur für die
RhB, sondern für alle Privatbahnen -, wir werden auch die
Rentabilität unter die Lupe nehmen; erst dann werden Kredite
bewilligt
Ihren Minderheitsantrag, Herr Bezzola, muss man auch ableh-
nen wegen den Bewilligungsverfahren. Es gibt eben nur we-
nige baureife Projekte. Deshalb haben wir manchmal Mühe,
die Anteile, die wir sprechen, zuteilen zu können, weil die Pro-
jekte nicht baureif sind, weil die Bewilligungen, die Umweltver-
träglichkeitsprüfungen usw. nicht vorliegen.
Ich bitte Sie deshalb, die Minderheitsanträge l und II abzuleh-
nen. Der Bundesrat hat den Weg der Mitte aufgezeigt, und

Pétition
2582
N 
16 décembre 1992
deshalb möchte ich Sie bitten, wie immer, den Mittelweg zu
wählen.
Zum Votum von Herrn Giezendanner: Ich möchte ihn einfach
einmal bitten, folgendes zu überlegen: Was wäre, wenn es den
öffentlichen Verkehr nicht geben würde? Dann würden wir auf
der Strasse nicht nur stehen, sondern möglicherweise auch
auf der Strasse noch Ferien machen! Und das sollten wir ver-
hindern. Der öffentliche Verkehr transportiert Millionen Perso-
nen pro Jahr. Was wäre, wenn wir diese Millionen Menschen
auch noch auf der Strasse hätten?
Ich möchte Sie auch bitten, den Minderheitsantrag II (Giezen-
danner) abzulehnen. Die KTU haben berechtigte Anliegen vor-
gebracht, die grundsätzlich in den nächsten fünf Jahren anzu-
packen sind. Sollte sich die Mittelverwendung verzögern - in-
folge knapper Finanzen der Kantone, Planungsproblemen,
Einsprachen -, könnte die Laufzeit immer noch verlängert
werden.
Aber eine Aufstockung, Frau Diener - damit möchte ich Ihre
Frage beantworten oder wenigstens zu beantworten versu-
chen -, wird abhängig sein von den Bundesfinanzen. Wir kön-
nen hier keine Versprechen abgeben, dass wir eine Auf-
stockung bis 1997 vornehmen. Die Mittel diktieren unsere
Möglichkeiten. DerBundesbeschluss lässteine Verlängerung
zu. Wir schreiben ja: «mindestens bis 1997». Das als Antwort
an Herrn Giezendanner. Wir müssen zu gegebener Zeit eine
Zwischenbilanz ziehen - das werden wir tun - und entschei-
den, ob ein neuer Rahmenkredit allenfalls erst für 1999 vorge-
legt werden soll.
Zur Insolvenz- eine Frage auch von Frau Diener-: Die Mittel
werden durch den Bund und die Kantone bereitgestellt- Sie
haben das richtig erwähnt -; wenn wir sie bereitstellen, und
der Kanton seinen Beitrag nicht zur Verfügung stellen kann, ist
es schwierig, unsere Mittel freizugeben. Wir verlangen den
Beitrag der Kantone und der Unternehmung, und der Bund
bezahlt natürlich nur, wenn alle Partner bereit sind, ihren Anteil
zu leisten.
Ich darf Sie bitten, den Regionalverkehr nicht zu vernachlässi-
gen. Sein Weiterbestehen und ein zusätzlicher Ausbau im
Sinne von «Bahn 2000» ist mit den erforderlichen Mitteln si-
cherzustellen. Mit dem 8. Rahmenkredit für die KTU, dem Kor-
ridor für den kombinierten Verkehr, dem Huckepack, der
«Bahn 2000», der Neat und schliesslich auch mit dem in Revi-
sion begriffenen Luftfahrtgesetz und dem Bauprogramm für
die Nationalstrassen erfüllt die Schweiz nicht nur die im Tran-
sitvertrag eingegangenen Verpflichtungen, sondern sie ver-
fügt damit über eine langfristige, konsistente Verkehrspolitik
und leistet einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der
innerschweizerischen Verkehrssituation - denken Sie an die
Rand- und Berggebiete -, und sie leistet einen wesentlichen
Beitrag zur umweltfreundlichen Abwicklung unseres Ver-
kehrs. Wir werten damit den Standort Schweiz auf - ich
glaube, das ist nach dem 6. Dezember 1992 dringend notwen-
dig -, und wir ermöglichen damit insgesamt eine umweltver-
trägliche Abwicklung des Verkehrs in unserem Lande.
Ich möchte Sie deshalb bitten, diesen Mosaikstein KTU, den
8. Rahmenkredit, ebenfalls zu beschliessen.
Abstimmung - Vote
Eventuell-A titre préliminaire
Für den Antrag der Minderheit l 
41 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit II 
11 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Mehrheit 
offensichtliche Mehrheit
Für den Antrag der Minderheit l 
Minderheit
Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
112 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Bundesrat-Au Conseil fédéral
92.2016
Petition IG Velo
«Bahn und Bus 2000» mit dem Velo
Pétition IG vélo
«Rail et Bus 2000» avec le vélo
Herr Wanner unterbreitet im Namen der Kommission den fol-
genden schriftlichen Bericht:
Inhalt der Petition
Am 7. Mai 1992 reichten die IG Velo Schweiz, die Interessen-
gemeinschaft Oeffentlicher Verkehr (IGöV) und der Verkehrs-
Club der Schweiz (VCS) eine Petition ein, die von rund 25 000
Personen unterschrieben worden ist. Die Petition ist an die eid-
genössischen Räte, den Bundesrat und die Kantone gerichtet
Die Petition hat folgenden Wortlaut:
«Mit dem System 'Bahn und Bus 2000' soll ein attraktives und
dichtes Netz von öffentlichen Verkehrsmitteln entstehen, die
im Takt mindestens stündlich verkehren werden. Doch nicht
vor jeder Haustür befindet sich eine Bus/Tram-Station oder ein
Bahnhof. Anderseits sind aber die meisten Wege zu einem
Bahnhof oder einer Haltstelle so kurz, dass sich das Velo als
ideales Zubringerfahrzeug anbietet Vor allem im Ausflugs-
und Ferienverkehr besteht auch Bedarf, Velos in öffentlichen
Verkehrsmitteln zu transportieren, um den Aktionsradius des
muskelbetriebenen Zweirads zu vergrössern.
Die Kombination Bahn/Velo ist unbestritten die verkehrspoli-
tisch sinnvollste und umweltfreundlichste. Die unterzeichne-
ten Personen verlangen deshalb, dass bei der Realisierung
von 'Bahn und Bus 2000' auch die folgenden Massnahmen
fürs Velo getroffen werden:
- Velozufahrten zu Stationen
Um das Velo als Zubringer zu Bahn, Bus und Tram zu fördern,
sind direkte und sichere Velozufahrten zu den Bahnhöfen und
Haltestellen zu schaffen. Bahnareale müssen für Velos durch-
lässig sein. Die Zugänge zu den Perrons sollen Rampen oder
Treppen mit Veloschieberillen aufweisen.
-Velomitnahme
Der Transport von Velos mit Bahn und Bus muss verbessert
werden; vor allem sind die Fahrzeuge der öffentlichen Ver-
kehrsmittel auch auf den Velotransport auszurichten. Die Ta-
rife dürfen nicht abschreckend ausgestaltet sein.
- Velo-Parkieranlagen (Bike and Ride)
An Stationen sind die bestehenden Veloparkplätze zu verbes-
sern und allenfalls zu vergrössern. Erweiterte und neue Anla-
gen müssen witterungssicher, diebstahlsicher und gleisnah
sein. Bei mehreren hundert Veloabstellplätzen ist die Einrich-
tung von Fahrradstationen nach holländischem Vorbild zu
prüfen (Anlagen mit überwachter Parkierung, Vermietung, Ver-
kauf von Velos und Zubehör).
- Velovermietung
Das bestehende Mietvelosystem soll ausgebaut und optimal
auf die Kundenbedürfnisse ausgerichtet werden (bediente
Stationen, längere Schalteröffnungszeiten).»
Erwägungen der Kommission
Die Kommission beurteilt die Forderung der Petition als grund-
sätzlich berechtigt. Die Realisierung ist aber zu einem Teil Sa-
che der Kantone und Gemeinden.
Die Forderungen betreffend Velozufahrten zu den Stationen
sowie Velo-Parkieranlagen (Bike and Ride) fallen in den Zu-

16. Dezember 1992
2583
Petition
ständigkeitsbereich der Gemeinden und Kantone. Die Petition
ist deshalb richtigerweise auch an die Kantone gerichtet. Aber
auch die Transportunternehmungen sollen in dieser Frage die
Initiative ergreifen.
Es ist zurzeit noch offen, ob allenfalls aufgrund des Treibstoff-
zollgesetzes Beiträge aus Treibstoffgeldern an den Bau von
Veloabstellplätzen bei Bahnhöfen ausgerichtet werden könn-
ten. Der Entscheid darüber ist Sache des Bundesrates.
Die Forderungen betreffend Velovermietung gehören in den
marktwirtschaftlichen Bereich der SBB. Die Liste der Statio-
nen, an denen Velos gemietet werden können, ist lang. Zurzeit
umfasst sie über 200 Stationen. Die Kommission sieht in die-
sem Bereich keinen Handlungsbedarf.
Zu den Anliegen betreffend Mitnahme der Velos in den Zug:
Der konventionelle Verlad der Velos durch das Bahnpersonal
in die Gepäckwagen ist sehr kostenintensiv, hat ungünstige
Auswirkungen auf den Bahnbetrieb und ist auch für den Bahn-
kunden keine ideale Lösung, weil das Velo sehr oft nicht im
gleichen Zug mitfahren kann und deshalb früher zur Bahn ge-
bracht werden muss. Aus Kosten/Nutzen-Ueberlegungen ist
es kaum sinnvoll, diese Beförderungsart auszubauen.
Heute ist es für den Passagier nur in sehr beschränktem
Masse möglich, das Velo mit in die Eisenbahn zu nehmen, weil
das im Einsatz stehende Rollmaterial nicht dafür geeignet ist.
Bei den Gepäckwagen ist die Ladefläche sehr hoch, und das
Velo kann nicht während der Fahrt beaufsichtigt werden. In
den Personenwagen des Regionalverkehrs sind die Vorräume
zum Teil für die Mitnahme von Velos eingerichtet worden, aber
dies ist nur eine Notlösung für Einzelfälle. In die Intercity- und
die Schnellzugswagen können normalerweise keine Velos
mitgenommen werden.
Wie dies in der Petition angedeutet wird, besteht möglicher-
weise eine Lösung in besonderen Niederflur- oder Doppel-
stockwagen, bei denen der Passagier leicht das Velo selbst in
den Zug verladen und während der Fahrt beaufsichtigen
kann. Aehnliche Spezialwagen für Gepäckrollis und Passa-
giere sind heute in den Pendelzügen zwischen Täsch und Zer-
matt im Einsatz. Solche Mehrzweckwagen könnten möglicher-
weise sowohl für Velos als auch für Kinderwagen, Rollstühle,
beladene Gepäckroller usw. verwendet werden. Ein Teil des
Wagens kann mit Sitzen für die Reisenden ausgerüstet wer-
den, der Laderaum mit Klappsitzen. Diese Wagen könnten
aber nur in weniger stark besetzten Zügen mitgeführt werden.
Die Kosten für das Mitnehmen der Velos wären aber kaum ge-
ring, denn der Flächenbedarf für ein Velo ist etwa gleich gross
wie derjenige für einen Sitzplatz im Zuge. Die Preise sollen
aber nicht abschreckend sein.
M. Wanner présente au nom de la commission le rapport écrit
suivant:
Contenu de la pétition
Le 7 mai 1992, l'Association IG vélo Suisse, la Cl pour les
transports publics (Citrap) et l'Association transports et envi-
ronnement (ATE) ont déposé une pétition signée par en gros
25 000 personnes. La pétition est adressée aux conseils légis-
latifs, au Conseil fédéral et aux cantons.
La pétition a la teneur suivante:
«Le système 'Rail + Bus 2000' a pour objet la création d'un ré-
seau dense et attractif de transports publics. Si tout le monde
n'habite pas à côté d'une gare ou d'un arrêt de bus, la plupart
des gens n'ont pas à parcourir une grande distance pour at-
teindre la plus proche station. Pour ces courts trajets, la bicy-
clette s'impose comme le mode de déplacement idéal. D'au-
tre part, le transport des vélos dans les trains permet d'accroî-
tre le rayon d'action de ce véhicule non polluant et ainsi de sa-
tisfaire, entre autres, les besoins du cyclotourisme. Associer le
train et le vélo, c'est promouvoir la combinaison de moyens de
transport la plus intelligente et la plus respectueuse de l'envi-
ronnement. Les personnes soussignées demandent donc
que soient prises, dans le cadre de la réalisation de 'Rail et
Bus 2000', les mesures suivantes en faveur du vélo:
- Accès des cyclistes aux stations
La promotion du vélo comme moyen de transport complé-
mentaire au train, au bus et au tram passe par la création de
voies cyclables permettant un accès direct et sûr aux gares et
arrêts des transports publics. Le périmètre des gares doit être
'perméable' aux déplacements des cyclistes. L'accès au quai
doit être facilité par des rampes.
- Transport de vélos
Le transport des vélos dans les trains et les bus doit être amé-
lioré; il s'agit avant tout d'intégrer cette préoccupation dans la
conception et l'équipement des véhicules des transports pu-
blics. Les tarifs de ce transport ne doivent pas être dissuasifs.
- Places de parc pour vélos (bike and ride)
Les places de parc pour bicyclettes dans les gares doivent être
proches des quais et offrir une protection contre les intempé-
ries et le vol. Lorsque le nombre de places atteint une certaine
importance (plusieurs centaines), il convient d'envisager la
création d'une gare cycliste selon le modèle hollandais (sur-
veillance du parking, location, réparation, vente de vélos et
d'accessoires).
- Location de vélos
Le système actuel de location de vélos doit être développé et
aménagé de manière optimale en fonction des besoins des
usagers (desserte des gares, heures d'ouverture des gui-
chets).»
Considérations de la commission
La commission estime que les demandes exprimées par la pé-
tition sont fondamentalement justifiées. Cependant, leur réali-
sation est en grande partie l'affaire des cantons et des commu-
nes. Les demandes concernant les voies cyclables permettant
un accès aux gares ainsi que les places de parc pour vélos
(bike and ride) appartiennent au domaine de compétences
des communes et des cantons. C'est la raison pour laquelle la
pétition est également adressée aux cantons, ajuste titre d'ail-
leurs. Mais les entreprises de transports doivent également
prendre l'initiative dans ce domaine.
La question de savoir si, le cas échéant, il est possible, en se
fondant sur la loi sur l'utilisation des droits d'entrée sur les car-
burants, de verser des contributions aux frais de construction
de places de parc pour vélos près des gares, est encore ou-
verte. En l'occurrence, la décision appartient au Conseil fédé-
ral.
Les demandes concernant la location de vélos appartiennent
aux prestations relevant de l'économie de marché propres aux
CFF. La liste des stations où il est possible de louer des vélos
est longue. Actuellement, elle compte plus de 200 gares. La
commission ne considère pas qu'il y ait une lacune à combler
en l'espèce.
Quant aux requêtes concernant le transport des vélos par le
train, il y a lieu de relever ce qui suit: le chargement conven-
tionnel des vélos dans les voitures à bagages par le personnel
des gares est très coûteux et comporte des inconvénients du
point de vue de l'exploitation ferroviaire; cette solution n'est
pas non plus idéale pour les usagers parce qu'il est fréquent
que la bicyclette ne puisse pas être transportée dans le même
train que l'usager et que, par conséquent, elle doive être ame-
née plus tôt à la gare. Pour des raisons de rapport entre les
coûts et les profits, développer ce type de transports n'a
presque pas de sens.
Actuellement, les passagers ne peuvent prendre leur vélo
dans le train que dans une mesure réduite parce que le maté-
riel roulant n'est pas conçu à cet effet. La surface de charge-
ment des voitures à bagages est située aune hauteur très éle-
vée et la bicyclette ne peut être surveillée pendant le transport.
La plate-forme des voitures de voyageurs a été en partie amé-
nagée, dans le trafic régional, pour permettre le transport des
vélos, mais il s'agit d'un expédient prévu pour des cas isolés.
Dans les trains intercités et les trains directs, il n'est ordinaire-
ment pas possible de prendre avec soi des bicyclettes.
Comme cela est suggéré dans la pétition, une solution serait
peut-être envisageable dans des voitures particulières à plan-
cher bas ou à deux étages: le passager pourrait charger lui-
même facilement son vélo et le surveiller durant le trajet Des
voitures semblables pour des chariots porte-bagages et pas-
sagers sont actuellement en service sur les navettes entre
Täsch et Zermatt. De telles voitures à usage multiple peuvent
vraisemblablement être aussi bien utilisées pour le transport

Budget de la Confédération 1993
2584
N 
16 décembre 1992
de bicyclettes que pour celui de voitures d'enfants, de fau-
teuils roulants, etc. Une partie des wagons pourrait être équi-
pée avec des sièges pour les voyageurs et le secteur de char-
gement avec des sièges rabattables. Mais ces voitures ne peu-
vent être introduites que dans des trains moins fortement fré-
quentés. Cependant, les coûts de transport des vélos ne pour-
raient pratiquement pas être bas parce que la surface néces-
saire au transport d'une bicycltte est à peu près la même que
celle d'une place assise dans un train. Les prix ne doivent ce-
pendant pas être prohibitifs.
Antrag der Kommission
Die Kommission beantragt, von der Petition Kenntnis zu neh-
men und das Postulat Ad 92.2016 zu überweisen.
Proposition de la commission
La commission propose de prendre connaissance de la péti-
tion et de transmettre le postulat Ad 92.2016...
Angenommen -Adopté
Ad 92.2016
Postulat der Kommission für Verkehr und Fernmelde-
wesen
»Bahn und Bus 2000» mit dem Velo
Postulat de la Commission des transports et des télécom-
munications
«Rail et Bus 2000» avec le vélo
Wortlaut des Postulates vom 3. November 1992
Der Bundesrat wird aufgefordert, auf die Transportunterneh-
mungen in folgendem Sinne Einfluss zu nehmen:
1. Die Transportunternehmungen setzen sich für gute Zufahr-
ten und Abstellmöglichkeiten für Velos bei den Bahnhöfen ein.
2. Die Mitnahme von Velos (nach dem Selbstverladesystem)
ist-soweit dies betrieblich zu bewältigen ist-zu einem günsti-
gen Preis zu ermöglichen.
3. Bei Rollmaterialbeschaffungen wie auch bei Revisionen ist
den technischen Anforderungen für den Velotransport Rech-
nung zu tragen.
4. Die schweizerischen Transportunternehmungen setzen
sich in internationalen Organen für die Aufrechterhaltung und
Ermöglichung des Velotransportes im internationalen Verkehr
ein.
Texte du postulat du 3 novembre 1992
Le Conseil fédéral est prié d'intervenir auprès des entreprises
de transport afin qu'elles appliquent les principes ci-après:
1. Les entreprises de transport s'engagent à améliorer les ac-
cès et les possibilités de déposer les vélos à la gare.
2. Sur tous les moyens de transports publics, il devrait être
possible, moyennant un prix raisonnable et lorsque l'exploita-
tion le permet, d'emmener un vélo (manutention par l'usager).
3. Lors de l'acquisition de matériel roulant et lors de révisions,
on tiendra compte des particularités techniques du transport
des vélos.
4. Les entreprises de transport suisses s'engagent dans les
organismes internationaux pour que le transport des vélos
reste possible entre les différents pays.
Schriftliche Begründung
Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen
eine schriftliche Antwort.
Développement par écrit
Les auteurs renoncent au développement et demandent une
réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 7. Dezember 1992
Als übergeordnete Zielsetzungen sind die Anliegen gerecht-
fertigt. Der Bundesrat ist bereit, sich bei den Unternehmen für
eine solche Leistungserbringung einzusetzen, sofern ein Han-
deln überhaupt in seinem Kompetenzbereich liegt, Eingriffe
nicht den unternehmerischen Spielraum tangieren und sich
die Leistungen für den Velotransport marktgerichtet und
marktgerecht verhalten.
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 7 décembre 1992
Les demandes figurant dans le postulat sont justifiées en tant
qu'objectifs supérieurs. Nous sommes disposés à nous enga-
ger auprès des entreprises pour qu'elles fournissent de telles
prestations, à condition que nous soyons habilités à agir, que
les interventions ne touchent pas la marge de manoeuvre des
entreprises et que les prestations pour le transport des vélos
soient adaptées au marché.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 92.064
Voranschlag der Eidgenossenschaft 1993
Budget de la Confédération 1993
Differenzen - Divergences
Siehe Seite 2547 hiervor - Voir page 2547 ci-devant
Beschluss des Ständerates vom 15. Dezember 1992
Décision du Conseil des Etats du 15 décembre 1992
Hess Peter, Berichterstatter: Auf der Fahne, die Ihnen heute
morgen ausgeteilt wurde, sehen Sie, dass noch drei Ge-
schäfte in die Differenzbereinigung einbezogen sind.
Beim ersten Geschäft, Schweizerisches Forschungszentrum
fürMikrotechnik, Neuenburg, hat der Ständerat Festhalten be-
schlossen; d. h., der Betrag wird gemäss ursprünglichem An-
trag des Bundesrates lediglich um 600000 Franken auf
20 985 000 Franken erhöht. Die Kommission beantragt Ihnen,
dem Ständerat zuzustimmen, weil wir hier jetzt am Ende der
Differenzbereinigung sind und weitere Differenzen nur noch in
einer Einigungskonferenz erledigt werden könnten.
Beim Militärdepartement ist die Situation entgegengesetzt.
Sie erinnern sich, dass wir gestern im Verhältnis 2 zu 1 be-
schlossen haben, beim Militärdepartement an Kürzungen im
Umfang von 150 Millionen Franken festzuhalten.
Der Ständerat hat die Abstimmungsverhältnisse in unserem
Rat als nicht überzeugend eingeschätzt und ohne weitere Dis-
kussion mit 30 zu 7 Stimmen beschlossen, seinerseits an ei-
ner Kürzung von nur 100 Millionen Franken festzuhalten.
In der Finanzkommission des Nationalrates wurde die Situa-
tion nochmals eingehend diskutiert; sie beantragt Ihnen nun
mit 9 zu 3 Stimmen, an unserem Vorschlag, Kürzung um
150 Millionen Franken, festzuhalten. Wir haben heute morgen
auch einen Vermittlungsantrag zur Diskussion gestellt, der
sich dann auf der Mitte, d. h. bei 125 Millionen Franken, ein-
pendeln würde. Das würde aber bedingen, dass wir jetzt in ei-
nem ersten Umgang an unserem Vorschlag festhalten und an
einer allenfalls heute nachmittag einzuberufenden Einigungs-
konferenz mit dem Ständerat eine Mittellösung finden würden.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Konzessionierte Transportunternehmungen. Rahmenkredit
Entreprises de transport concessionnaires. Crédit de programme
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1992
Année
Anno
Band
VI
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
11
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
92.039
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
16.12.1992 - 08:30
Date
Data
Seite
2578-2584
Page
Pagina
Ref. No
20 022 058
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