ch_vb · 89.670 · 1990-06-18 · de


18. Juni 1990
1089
Interpellation Mühlemann
#ST# 89.670
Interpellation Mühlemann
Anschluss der Schweiz ans europäische
Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz
Racccordement de la Suisse
au réseau TGV européen
Siehe Seite 752 hiervor- Voir page 752 ci-devant
Diskussion - Discussion
Mühlemann: Herr Béguelin und ich haben Sie, Herr Bundes-
rat, mit Fragen belästigt, die im Zusammenhang mit dem
Hochgeschwindigkeitsnetz der europäischen Eisenbahnen
stehen. Diese Fragen richten sich nicht so sehr an Sie persön-
lich, weil wir wissen, dass Sie diesen Problemen offenen Gei-
stes gegenüberstehen. Sie richten sich aber sehr nachdrück-
lich an die Herren, die im Bundesamtfür Verkehr sitzen, und an
die Strategen in den Chefetagen derSBB.
Es genügt nicht, wenn wir die «Bahn 2000» bauen, und es ge-
nügt nicht, wenn wir die zwei Alpentransversalen erstellen. Eu-
ropa versucht, ein Verkehrsnetz zu schaffen, um mit Hoch-
geschwindigkeitszügen den drängenden Verkehrsproblemen
Herr zu werden. Wiederholte Konferenzen haben klar gezeigt,
dass die Schweiz ausserhalb dieses Netzes bleibt, wenn wir
uns nicht gebieterisch melden. Ich erinnere an eine Konferenz
in Brüssel, an der die SBB vertreten waren und an der ein
Hochgeschwindigkeitsnetz fixiert wurde: von London unter
dem Aermelkanal nach Brüssel; von Brüssel in einem west-
lichen Ast nach Paris, in den Raum Lyon, und dann nicht über
Genf nach Italien, sondern unter dem Mont-Cenis nach Turin,
Mailand, Rom; und in einen östlichen Ast, von Brüssel nach
Köln, Frankfurt, Stuttgart, München. Diese Entwicklung hat
sich folgerichtig fortgesetzt. Was wir im November des vergan-
genen Jahres erlebt haben, ist eine weitere Festschreibung
dieses Netzes.
Im speziellen ist sehr viel klarer geworden, wie es heute in
Frankreich aussieht. Es gibt eine TGV-Verbindung, schon
längst geplant, von Paris nach Strassburg. Es scheint aber,
dass eine weitaus interessantere Strecke für uns aufgetan wird
durch das Burgund über die Trouée de Beifort nach Basel. Da-
mit wäre der Flughafen Basel, der dritte im Range der grossen
schweizerischen internationalen Flughäfen, an eine Transra-
pidstrecke angeschlossen. Ein interessantes Unterfangen,
das aber Genf vernachlässigt, denn vorläufig ist von Paris aus
nicht vorgesehen, eine TGV-Strecke in den Raum Genf und
von dort über den Simplon nach Italien zu führen. Das ist eine
Entwicklung, die unsere westschweizerischen Freunde zu
Recht verunsichert.
Ich möchte hier das Feld gerne meinem Kollegen Béguelin
überlassen, weil er vielleicht diese Front besser abdeckt als
ich. Aber ich möchte Herrn Bundesrat Ogi darauf aufmerksam
machen, dass er die deutsche Entwicklung wahrscheinlich
noch stärker vernachlässigt. Es ist jetzt eine Transrapidstrecke
Köln-Frankfurt im Bau. Es entsteht eine andere Transrapid-
strecke aus dem Raum Würzburg in den Raum München.
Diese Nord-Süd-Strecken haben ihre Fortsetzungen. Sie wer-
den Züge aufnehmen, die mit Geschwindigkeiten von 400 bis
500 km/h die Verbindung zwischen den europäischen Gross-
städten herstellen.
Da wird dann die Frage sein, wieweit wir mithalten können im
internationalen Verkehr, denn es ist doch offensichtlich, dass
wir auf den Autobahnen kritische Staulagen haben und man
vom Infarkt des Luftverkehrs sprechen muss, der uns dazu
zwingen wird, den kontinentalen Flugverkehr einzuschrän-
ken. Abhilfe bietet der Hochgeschwindigkeitszug, der die eu-
ropäischen Grossstädte in zwei bis drei Stunden verbinden
muss.
Für uns Schweizer ist der Anschluss an den modernsten Flug-
hafen Europas wichtig, das ist der Flughafen München-Nord.
Und wenn Sie die Verbindungen suchen von München nach
der Schweiz, dann sind es nicht primär die Strecken über Bre-
genz und die Ostschweiz, obwohl mir das persönlich sehr na-
heliegen würde. Hier haben wir es mit Terrainverhältnissen zu
tun, die wahrscheinlich eher zugeschnitten wären auf Pendoli-
no-Züge als auf Interexpress-Züge, wie die Deutschen sie als
Konkurrenz zum TGV planen.
Nein, wir vernachlässigen die Strecke Stuttgart-Kloten, denn
da scheint die entscheidende Eingangspforte zu sein. Damit
wird der Anschluss nach München hergestellt, und folgerich-
tig geht der Weg von Kloten durch den Gotthard nach Italien
weiter.
Das wird eine der entscheidenden Achsen sein. Meine Frage
an Sie, Herr Bundesrat Ogi, geht einfach dahin: Sind sich die
Strategen in Ihrem Departement klar darüber, dass es nicht
nur darum geht, den innerschweizerischen Verkehr unter dem
zauberhaften Stichwort «Bahn 2000» einzubauen, sondern
dass es darum geht, den echten Anschluss an Europa zu fin-
den? Dies kann uns zur Drehscheibe in Europa machen, und
zwar auf Verkehrswegen, denen sogar Herr Schmid von der
Grünen Partei zustimmen kann.
Ich muss Ihnen deshalb sagen, dass mich Ihre Interpellations-
beantwortung nur teilweise befriedigt.
M. Béguelin: La réponse du Conseil fédéral à l'interpellation
de notre collègue Mühlemann, datée du 28 février, est, à mon
sens, basée sur des données un peu dépassées. Elle ne tient
pas compte d'un fait fondamental qui remet en cause beau-
coup d'anciennes certitudes. Il faut vraiment prendre cons-
cience de ce fait. Nous avons RAIL 2000 qui ne met la vitesse
qu'en quatrième position: tout d'abord, il y a la desserte dans
les régions, ensuite la cadence, puis la qualité des correspon-
dances, la vitesse ne venant qu'en quatrième position. Paral-
lèlement, l'Europe construit un réseau à grande vitesse où la
norme est de 300,350 km/h. Avec RAIL 2000, dans le meilleur
des cas, on roulera à 160, 200 km/h sur des petits tronçons.
Dans ces conditions, il est illusoire de penser conserver des iti-
néraires de transit classiques, sauf un sur Baie, Berne, Milan,
après l'achèvement du tunnel de base du Lötschberg, et, en
2015, lorsque la ligne du Gothard sera terminée. On peut re-
gretter cette situation; c'est un état de fait. C'est ce que nous
avons voulu avec RAIL 2000; il faut donc en tirer les consé-
quences logiques.
Dans ces conditions, notre seule chance est de nous raccor-
der le mieux possible aux axes européens, en jouant à fond la
carte du marché suisse. C'est là que résident nos chances et il
nous faut bien les jouer. La première chance, c'est l'axe Franc-
fort-Milan. On pourrait, dès à présent, mieux l'exploiter en in-
troduisant, par exemple, une desserte par Pendolino. Nous
avons un deuxième axe intéressant, c'est le TGV Rhin-Rhône.
Depuis le 4 décembre, nous savons que c'est un axe priori-
taire européen. Il amène un avantage de temps considérable
pour la Suisse alémanique, un gain de temps de deux heures
en gros par rapport à la situation actuelle pour Baie et Zurich.
En même temps, il apporte aussi un gain de temps de 28 mi-
nutes entre Paris et Lausanne.
Il y a aussi le célèbre maillon manquant, Genève-Vallée du
Rhône. Je serai très clair à ce sujet: il nous faut combler ce
maillon manquant entre Genève et la vallée du Rhône. Seule-
ment, la solution - à mon sens en tout cas - n'est pas l'axe
Maçon-Genève tel qu'il est défini dans le message du Conseil
fédéral, par exemple, ainsi que dans la réponse à ma motion.
En effet, l'axe Maçon-Genève est défini comme devant con-
currencer le Mont-Cenis. Or, ce dernier est maintenant une li-
gne européenne définie comme telle qui se construira car elle
est située en bonne position dans le schéma directeur fra-
nçais, et il est illusoire de vouloir la combattre. En revanche,
nous devons améliorer les liaisons entre Genève et la Vallée
du Rhône, ce qui est non seulement un devoir genevois, ro-
mand mais aussi un devoir national. Nous devons également
améliorer les liaisons avec Paris, qui, à l'heure actuelle, sont
pénalisées au départ de Genève par le détour par Culoz. Seu-
lement, ces améliorations-là peuvent se faire sans investir obli-
gatoirement la grosse somme d'un milliard et demi dont il a été

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question. Il y a des solutions plus pragmatiques. On ne doit
pas faire du Maçon-Genève un instrument contre le Mont-
Cenis; ce serait, à mon avis, une mesure anti-française, une er-
reur.
Nous avons d'autres axes intéressants. M. Mühlemann a parlé
de la Suisse orientale. J'aimerais quand même rappeler que
l'axe Munich-St-Gall-Zurich, dans l'état actuel des choses, est
totalement insuffisant. Il faudra donc trouver une solution.
Cette solution serait-elle Munich-Ulm-Stuttgart-Zurich? A
mon avis, cela mériterait d'être étudié très sérieusement. Je ci-
terai pour mémoire aussi la nécessité de réaliser rapidement
une liaison Pendolino Genève-Lausanne-Milan.
Je rappellerai un élément très important, décisif même: il ne
s'agit pas d'attendre que nos voisins pensent à nous; il s'agit
de prendre des initiatives, de manifester notre intérêt pour les
solutions qui nous sont favorables. La procédure de consulta-
tion qui est maintenant lancée en France, auprès des régions,
s'achève au mois d'octobre. A mon sens, il faut que d'ici ce
moment-là, la convergence des intérêts des régions franco-
suisses joue à fond, ce qui n'est pas le cas pour le moment.
M. Ogi, conseiller fédéral, recevra également un dossier en
consultation. Il serait primordial, évidemment, que le dossier
qui se traitera à Berne ainsi que celui qui se traitera au niveau
des régions débouchent sur les mêmes solutions helvétiques.
Cela me paraît être la moindre des choses.
Il y a le feu rouge de la limite du temps de parole qui s'allume;
j'espère que ce sera le signe d'un veu vert pour un bon raccor-
dement de la Suisse au réseau TGV.
Weber-Schwyz: Ein glücklicher Zufall will es, dass wir heute
den Vorstoss Mühlemann.diskutieren können; ich bin auch
dankbar für das Votum von Kollege Béguelin, der uns-zusam-
men mit der Begründung des Bundesrates - auf einen neuen
Informationsstand gebracht hat.
Das Thema Informationsstand lohnt, hervorgehoben zu wer-
den. Mir scheint, dass derzeit verschiedene Sprachen gespro-
chen werden, und ich möchte den Departementsvorsteher bit-
ten, nun dafür zu sorgen, dass wir eine gleiche Sprache spre-
chen können.
Wenn man den letzten Geschäftsbericht des Verwaltungsrates
der SBB liest - Datum: 30. März 1990 -, so muss man fast an-
nehmen, dieser Jahresbericht sei bereits letzten Herbst ge-
schrieben worden. Da hängt man immer noch der Illusion
nach, welche Chancen wir mit der Strecke Mâcon-Genf ha-
ben; unterdessen zeichnen sich nun ganz andere Perspekti-
ven ab. Mir scheint, dass man vor allem die Westschweiz dar-
über informieren muss, welche Situation sich abzeichnet, aber
auch, welche Chancen sich vielleicht aus neuen Konzeptio-
nen ergeben. Mir scheint besonders wichtig, heute darüber zu
diskutieren und neue Informationen zu fordern, bevor wir die
Diskussion über die Neue Europäische Alpentransversale be-
ginnen, denn in dieser Phase ist es notwendig, dass man auf
dem neusten Stand der Aktualitäten diskutieren und dann
auch die ensprechenden Entschlüsse fassen kann. Mir
scheint, dass diese Informationsphase dringend noch einge-
schaltetwerden muss.
M. Coutau: Le débat que nous entamons maintenant me sem-
ble d'une importance tout à fait prioritaire. Je suis heureux que
nous ayons l'occasion d'élargir la discussion à l'ensemble des
régions du pays qui sont intéressées par un raccordement
avec les lignes de haute vitesse en construction autour de
nous.
Si j'ai demandé la parole, c'est parce qu'une phrase de la
réponse du Conseil fédéral concerne plus particulièrement la
Suisse romande et le canton de Genève. Je la cite: «Nous es-
pérons que la France tiendra compte de Genève et de la ligne
du Simplon».
Des décisions ont déjà été prises ou sont en train de l'être
avant des consultations des régions françaises à ce sujet.
Nous en avons eu quelque écho dans les journaux de la se-
maine dernière. J'ai été un peu étonné de voir des commentai-
res paraître sous des plumes diverses autorisées à propos de
ces informations récentes qui nous viennent de France.
Nous avons pu lire un commentaire de la Direction générale
des CFF ainsi qu'un autre du vice-directeur de l'Office fédéral
des transports. Ces deux commentaires, Monsieur le Conseil-
ler fédéral, n'étaient pas tout à fait convergents. J'aimerais
bien savoir, de votre bouche, lequel des deux il faut prendre au
pied de la lettre et dans quelle mesure vous pouvez nous assu-
rer de la suite des efforts que vous avez déjà entrepris, et pour
lesquels je vous remercie, pour qu'effectivement les engage-
ments que vous avez pris à coeur de développer avec vos ho-
mologues français puissent trouver leur réalisation.
Est-il besoin de rappeler que cet accord sur la ligne du Sim-
plon n'est pas seulement une position que vous avez prise,
mais également une position qui, jusqu'à plus ample informé,
représente l'unanimité des gouvernements cantonaux ro-
mands?
Nous avons parfaitement admis, en Suisse romande, de ne
pas considérer la ligne du Mont-Cenis comme une concur-
rence de celle du Simplon, mais nous estimons que cette nou-
velle donne que peut représenter le TGV Rhin-Rhône ne doit
pas mettre en péril la vue commune que les cantons romands,
avec vous-même Monsieur le Conseiller fédéral, avez déve-
loppée en faveur de la ligne du Simplon et de la liaison Genè-
ve-Maçon.
Vollmer: Ich habe den Eindruck gewonnen, dass in dieser
Diskussion plötzlich ein neuer Mobilitätswahn Platz gegriffen
hat. Noch vor wenigen Minuten haben wir verschiedene Vor-
stösse behandelt, bei denen es um die Verwirklichung eines
durch das Volk angenommenen Projektes ging, um die
«Bahn 2000». Da haben wir gespürt, wie wir offenbar in unse-
rem Lande nur noch knapp fähig sind, diese durch das Volk
beschlossenen Entscheide zu verwirklichen; wie man ver-
sucht, durch alle Möglichkeiten hier, in unserem Land, die
paar Kilometer Neubaustrecken zu verhindern.
Jetzt hat uns Herr Mühlemann - das ist zwar das Erfrischende
- mit seinen Europavisionen auf ein arideres Parkett geführt,
auf das Parkett nach dem Motto «höher, schneller, besser,
schöner», auf das Parkett der Hochleistungsbahnen. Man er-
innert sich offenbar wieder an die schweizerischen Diskussio-
nen um die NHT, als auch einmal dieser Wahn hier Platz gegrif-
fen hatte, als man gedacht hat, das sei nun das Gelbe vom Ei,
wenn man möglichst schnell mit Einsparungen von wenigen
Minuten die Schweiz durchqueren kann.
Ich frage mich wirklich, ob wir nicht ein bisschen aufpassen
und darauf achten müssten, ob wir die Diskussion über
«Bahn 2000», die unserem Land eben flächendeckend mehr
öffentlichen Verkehr bringen soll, wirklich zusammenbringen
können mit diesen Höhenflügen, wie sie jetzt bei den An-
schlüssen an ein europäisches Hochleistungsnetz verbreitet
wurden.
Ich frage mich auch, ob wir uns überhaupt noch ernsthaft an
den Bundesrat wenden und ihn fragen dürfen, ob es nichteine
Katastrophe für die Zukunft der Schweiz werde, wenn wir im
Transit umfahren werden. Haben wir nicht in den letzten Jah-
ren gelernt, dass dieser Transit, der einmal Verdienst und Aus-
kommen in der schweizerischen Verkehrswirtschaft gebracht
hat, nicht mehr über alle Zweifel erhaben ist und uns in jedem
Fall tatsächlich mehr Einkommen und auch mehr Lebensqua-
lität bringt?
Ich kann nicht verstehen, dass man in diesem Saale danach
ruft, um jeden Preis Transitbeförderungen durch unser Land
zu drücken. Wir haben genügend Probleme mit demjenigen
Transit, der uns vom Ausland aufgezwungen wird, und daran
sollten wir auch denken, wenn wir diese europavisionäre De-
batte über die Hochleistungszüge führen.
Schmidhalter: Ich werde es wirklich so kurz wie möglich ma-
chen. Ich wollte nicht sprechen, aber nachdem nun eine prin-
zipielle Debatte über diesen Anschluss an die Hochleistungs-
bahnen losgeht, muss ich doch noch 2twei Bemerkungen ma-
chen:
Wir haben von Anfang an immer festgehalten, dass die Sim-
plon-Tallinie zwei Probleme hat. Eines liegt in Frankreich, das
andere in Italien. Beide müssen bilateral gelöst werden.
Ich bin in der «Transalp 2005» Präsident der technischen Ar-
beitsgruppe; wir waren im Frühjahr bei Herrn Bundesrat Ogi.

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An dieser Sitzung haben wir im Namen der sieben Kantone,
der sogenannten Commission romande ferroviaire, unseren
Standpunkt dargelegt. Zu diesem Zeitpunkt war ganz klar und
einheitlich festgehalten worden, dass alle sieben Kantone
diese Variante als Anschlussmöglichkeit unterstützen.
Selbstverständlich müssen wir mit der Zeit gehen. Inzwischen
sind bestimmte Beschlüsse gefasst worden, aber es weiss nie-
mand richtig, was eigentlich beschlossen wurde und inwieweit
man sich an diese Beschlüsse halten wird. Ich habe aber ge-
sehen, dass in der Botschaft der Neat im Artikel 1 b ganz aus-
drücklich festgehalten ist, dass man die Simplon-Tallinie an
das internationale Hochleistungsnetz anschliessen will. Der
Grundsatz ist also gegeben, und im Artikel 5 ist eine Formulie-
rung, die sich nur auf diese Strecke Genf-Mâcon bezieht. Ich
glaube, dass wir im nächsten Jahr bei der Behandlung der
Neat-Botschaft dann diese Frage definitiv regeln können, aber
auf keinen Fall heute abend abschliessend zu dieser Frage
Stellung beziehen dürfen oder können.
Eine letzte Bemerkung, Herr Bundesrat Ogi: Letzthin hat sich
eine Frau aufgeregt, oder es hat sie gestört, dass Sie betref-
fend PTT vom Golden Girl gesprochen haben. Ich habe mich
heute abend aufgeregt, als Sie von der Mini-Neat am Lötsch-
berg gesprochen haben.
Bundesrat Ogi: «Wie man's macht, macht man's falsch», ist
man hier geneigt zu sagen.
Wir müssen visionäre Kraft entwickeln. Das möchten wir auch
tun, aber dem Rhythmus von Herrn Mühlemann können wir
nicht immer folgen. Wenn wir das tun möchten, hält uns Herr
Vollmer wieder zurück.
Herr Mühlemann und Herr Béguelin, Sie haben uns nie belä-
stigt. Sie haben uns mit Ihren Ideen bereichert und zum Nach-
denken veranlasst. Wir müssen versuchen, das politisch Reali-
sierbare zu tun. Leider können wir vielfach nicht zu den Höhen-
flügen starten, zu denen Sie uns immer wieder-rhetorisch ge-
konnt-veranlassen wollen.
Sie sollen sich ruhig gebieterisch melden; wir tun das auch.
Wir haben das in letzter Zeit immer wieder getan und werden
es nächsten Donnerstag auch wieder bei der europäischen
Verkehrsausstellung in München tun, wo man uns die Gele-
genheit geben wird, unsere Verkehrskonzeption darzulegen,
unsere Ueberlegungen vorzutragen und auch Verständnis für
unsere Verkehrspolitik zu wecken.
Es ist richtig: die Renaissance der Bahn hat um uns herum be-
gonnen, es tut sich viel, sie setzt sich durch, aber sie hat auch
Probleme zu bewältigen. Ich bin nicht überzeugt, dass all die
Vorstellungen, die hier erwähnt wurden, so rasch realisiert
werden, wie Sie das zum Audruck gebracht haben. So hat
Frau Thatcher in den letzten Tagen - um nur ein Beispiel zu
nennen - die Neubaustrecke Folkestone-London wieder in
Frage gestellt.
Ueber den Anschluss von Basel-Mülhausen habe ich Sie im
Rahmen des Geschäftsberichtes der SBB und der Rech-
nungsablage orientiert. Wir haben Ende Mai in Basel mit dem
französischen Verkehrsminister ein Protokoll unterzeichnet,
wonach wir in zwei Arbeitsgruppen den Anschluss dieses
wichtigen Flughafens an das SBB- und an das französische Ei-
senbahnnetz studieren. Die Aufträge sind erteilt. Basel kann
damit rechnen, dass wir hier eine Lösung finden werden. Zü-
rich wird sicher später an den TGV-Est oder an den TGV Rhin-
Rhône angeschlossen werden.
Den Vorwurf, wir hätten Genf vernachlässigt, möchte ich zu-
rückweisen. Wir kämpfen für den Anschluss von Genf, aber wir
bekommen keine Unterstützung. Wir werden nicht verstan-
den. Ich bilde mir ein, dass es eine Zumutung für die französi-
sche Schweiz, für die Romandie, wäre, Basel als Eingangstor
zu akzeptieren. Das dürfen wir nicht. Wenn wir irgendwo eine
Chance haben zu reüssieren, dann ist es über die Zufahrt
Mâcon-Genf.
Wenn das nicht gelingt, sind wir flexibel genug. Der TGV Rhin-
Rhône ist noch nicht beschlossene Sache. Darüber gibt es
Korrespondenzen. Die «NZZ» vom 7. Juni hat für einmal nicht
recht, wenn sie sagt, es sei alles beschlossene Sache. Das
stimmt nicht. Aber es ist durchaus möglich, dass der TGV
Rhin-Rhône und weiter durch den Mont-Cenis nach Turin und
dann quer durch Italien über Mailand bis nach Triest Tatsache
wird, und zwar um den Verkehr aus dem Bereich von Osteu-
ropa aufzunehmen.
Wir können uns dann an diesen TGV anschliessen. Da gibt es
verschiedene Möglichkeiten. Wir sind auch bereit, mit den
Franzosen darüber zu reden, aber wir müssen in dieser Aus-
gangslage Schwergewichte setzen. Das Schwergewicht le-
gen wir auf einen direkten Anschluss von Mäcon nach Genf,
und zwar, weil hier eine Bündelung des Verkehrs am besten
möglich wäre und weil diese Strecke wirtschaftlich auch am
meisten brächte.
Denken Sie an Genf mit seinem europäischen Uno-Sitz; den-
ken Sie an die internationalen Organisationen in Genf; denken
Sie daran, dass wir alles Interesse haben, dass die Strecke Pa-
ris-Genf in zwei Stunden und 20 Minuten zurückgelegt wer-
den kann. Das wollen wir tun. Wenn die Franzosen das nicht
akzeptieren, werden wir uns anpassen; wir sind flexibel ge-
nug.
Ich darf in diesem Zusammenhang noch sagen, dass man
sich auch in Basel Sorgen macht, der TGV Rhin-Rhône könnte
die Schweiz umfahren. Wenn wir die Zufahrt Mâcon-Genf
nicht aushandeln können, ist die Zukunft des Simplons in
Frage gestellt. Dessen müssen wir uns ganz klar bewusst sein.
Dass wir uns auch mit der Zukunft beschäftigen, haben wir be-
reits im letzten Jahr gezeigt, Herr Nationalrat Mühlemann. Wir
haben bei der ETH in Lausanne eine Studie in Auftrag gege-
ben, mit der die Idee der Swissmetro weiter geprüft werden
soll. Die Idee der Swissmetro haben wir auch bei der Con-
férence européenne des ministres des transports deponiert,
weil wir glauben, dass wir uns Gedanken machen müssen, wie
wir den europäischen Raum sinnvoll gestalten nach dem
Jahre 2050.
Die Entwicklung dürfte in Richtung einer Eurometro gehen, wo
man die Strecken München-Rom, München-Hamburg, Mün-
chen-Paris in ein bis zwei Stunden zurücklegen kann - nach
dem Rohrpostsystem «underground» mit Geschwindigkeiten
von über 500 km/h. Wir sind daran, diese Ideen zu studieren.
Daran sollten Sie erkennen, Herr Nationalrat Mühlemann,
dass wir die von Ihnen verlangte visionäre Kraft nicht verloren
haben, trotz «Bahn 2000» und trotz den Schwierigkeiten der
Neat, die sicher noch auf uns warten.
Zum Anschluss Stuttgart-Kloten: Ich weiss, das ist eine Priori-
tät von Ihnen. Wir sind daran, die Idee hierzu zu studieren, wo-
bei die Magnetschwebebahn, die Sie erwähnt haben, tech-
nisch so weit ausgereift ist, dass sich ihr Einsatz verantworten
lässt; aber wir verfolgen ihre Entwicklung ganz gezielt.
Zu den zusätzlichen Informationen, die hier gegeben wurden,
bin ich mit Ihnen, Herr Béguelin, einverstanden: Wir haben
viele Chancen, und ich möchte Ihnen in aller Form sagen,
dass wir diese Chancen nutzen wollen.
Wenn Sie schreiben, wir würden diese Chancen mit einem üb-
len Trick abtun, ist das nicht fair. Wir kämpfen für den Standort
Schweiz, aber Sie sollten uns dann helfen, Ihre grossen Visio-
nen, Ihre grossen Projekte auch rechtzeitig durchzusetzen.
Wir haben Prioritäten bei den Zufahrten, ich habe sie erwähnt
und komme nicht darauf zurück. Wenn Sie aber sagen, die
1,5 Milliarden Franken für die Zufahrt Mâcon-Genf seien be-
reits gesprochen, so ist das nicht wahr. Wir wollen die Sim-
plonlinie verbessern. Wir haben hier im Rahmen der
«Bahn 2000» Investitionen vor, und wir werden, wenn die Fran-
zosen bereit sind, Genf anzuschliessen, die Fortsetzung zum
Simplon sicherstellen und die Linie anpassen. Sie kennen das
Projekt.
Wir haben jetzt noch zwei Studien im Gange: Die eine ist eine
technische für die Strecke Mâcon-Genf, und die zweite ist eine
Finanzstudie. Dass wir hier den Franzosen signalisiert hätten,
wir würden das alles bezahlen, das stimmt nicht. Wir müssen
sicher helfen, um die Zufahrten sicherzustellen, aber wir ha-
ben nicht mit 1,5 Milliarden Franken den Franzosen bereits
eine Offerte gemacht.
Wir haben versucht, Herr Nationalrat Weber, im Rahmen der
Neat-Botschaft eine internationale Darstellung der Entwicklun-
gen im Eisenbahnbereich vorzunehmen. Wir konzentrierten
uns dabei nicht einfach auf Mâcon-Genf, sondern wir hielten
fest, was sich tut und welche Pläne entwickelt werden. Eigent-

Motion Béguelin
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lieh sind wir glücklich, dass die grossen Franzosen uns einge-
laden haben, bei diesen Ideen, die sie entwickeln und uns be-
treffen - vor allem Genf -, dass man uns konsultiert. Aber falls
es nicht gelingt, die sieben Kantone, die Herr Schmidhalter er-
wähnte, auf eine Linie zu bringen, dürfen Sie nicht enttäuscht
sein, wenn Ende 1990 oder Anfang 1991 im Elysée zu Paris
nicht mit uns, sondern gegen uns entschieden wird.
Zur Frage von Herrn Coutau, wer nun recht habe, ob das Bun-
desamt für Verkehr oder die SBB. Gerade heute haben die
SBB der «NZZ» eine Stellungnahme zukommen lassen: Beim
Lesen des redaktionellen Kommentars kann der Eindruck ent-
stehen, die SBB seien anderer Ansicht und würden einseitig
das TGV-Projekt Rhin-Rhône gegenüber anderen Projekten
vorziehen. Dies trifft nicht zu, und damit ist auch festgehalten,
dass auch hier die SBB offen sind. Sie vertreten die Meinung,
dass wir Handlungsspielraum behalten müssen, dass wir aber
in dieser Situation ein Schwergewicht setzen müssen.
Für den Bundesrat ist - wie das in der Neat-Botschaft festge-
halten ist - die Zufahrt Genf-Mâcon-Paris prioritär. Damit wäre
Lausanne schneller angeschlossen, als wenn beispielsweise
die Zufahrt über Vallorbe ausgebaut werden müsste. Sie wer-
den ja kaum denken, dass eine Führung des TGV über die
Strecke Vallorbe, wo nur mit 70 km/h gefahren werden kann,
interessant sei!
Ich wäre dankbar, wenn man sich in der Romandie einigen
könnte, damit die Schweiz gegen aussen zeigen könnte, was
sie will. Im jetzigen Moment ist das leider nicht der Fall!
Le président: L'interpellateur n'est que partiellement satisfait
de la réponse du Conseil fédéral.
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Motion Béguelin
Anschluss der Schweiz
an das westeuropäische
Hochgeschwindigkeitsnetz
Raccordement de la Suisse
au réseau ferroviaire à grande vitesse
de l'ouest européen
Wortlaut der Motion vom 5. Februar 1990
Angesichts der Entwicklung in Europa, namentlich angesichts
der Absicht, so schnell wie möglich die TGV-Verbindung
Rhein-Rhone und dazu eine Querverbindung West-Ost zu ver-
wirklichen, wird der Bundesrat eingeladen, rasch ein kohären-
tes politisches Konzept für den Anschluss der Schweiz an das
westeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu erarbeiten.
Es geht namentlich darum, in fortlaufender Zusammenarbeit
mit den interessierten französisch-schweizerischen Regionen
die Fristen und die erforderlichen Mittel festzulegen für die Ver-
besserung der Achsen Genf-Lyon (Marseille, Barcelona, Paris
und darüber hinaus), Lausanne-Dijon (Paris und darüber
hinaus), Bern-Neuenburg-Dijon (Paris und darüber hinaus),
Biel-Delémont-Belfort (Paris und darüber hinaus) und Zü-
rich-Basel-Dijon (Paris und darüber hinaus). Diese letzte Ver-
bindung muss selbstverständlich auf das Projekt TGV Ost Pa-
ris-Strassburg abgestimmt werden.
Texte de la motion du 5 février 1990
Compte tenu de l'évolution en cours du côté européen, en par-
ticulier la volonté de réaliser dans les meilleurs délais le TGV
Rhin-Rhône avec sa composante ouest-est, le Conseil fédéral
est invité à définir rapidement une politique cohérente de rac-
cordement de la Suisse au réseau ouest européen à grande vi-
tesse. Il s'agit spécialement de déterminer en collaboration
continue avec les régions franco-suisses intéressées, les
délais et les moyens à mettre en oeuvre pour améliorer les
axes Genève-Lyon (Marseille, Barcelone, Paris et au-delà),
Lausanne-Dijon (Paris et au-delà), Berne-Neuchâtel-Dijon
(Paris et au-delà), Bienne-Delémont-Belfort (Paris et au-delà)
et Zurich-Bâle-Dijon (Paris et au-delà). Cette dernière liaison
doit évidemment être mise en harmonie avec le projet du TGV
Est Paris-Strasbourg
Mitunterzeichner- Cosignataires: Ammann, Eggenberg-Thun,
Martin, Meizoz, Perey, Stappung, Theubet 
(7)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Le Conseil fédéral n'a pas encore fixé de politique d'ensemble
quant au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire eu-
ropéen à grande vitesse. Dans le cadre de la préparation du
dossier sur les nouvelles transversales alpines, il a manifesté
quelques intentions. Rien de plus.
Par exemple, dans son communiqué du 10 mai 1989, il affirme
que la Suisse serait prête à participer au financement d'une li-
gne nouvelle Genève-Bourg-en-Bresse. Mais cette intention
est d'abord à usage interne suisse, pour donner un «sucre»
aux Romands en faveur de la ligne du Simplon, afin qu'ils ad-
mettent la primauté du Saint-Gothard dans la question des
nouvelles transversales alpines. Mais, maintenant, les don-
nées extérieures à la Suisse bouleversent complètement ces
éléments internes et nécessitent une stratégie globale natio-
nale sérieuse et crédible:
1. Le 22 novembre 1989, l'Europe des douze a défini à l'éche-
lon politique un réseau européen à grande vitesse.
2. L'axe dit TGV Rhin-Rhône en fait partie intégrante et cet axe
contient une composante ouest-est qui intéresse très directe-
ment la Suisse.
3. L'axe Lyon-Mont-Cenis-Turin en fait également partie à part
entière.
4. En revanche, la ligne (Paris) Dijon-Lausanne-Simplon-
Milan en est exclue; elle n'est considérée que comme une «li-
gne de maillage».
Quant aux régions françaises concernées, la région Rhône-
Alpes a officiellement décidé que la liaison directe Maçon-
Genève ne faisait pas partie de ses priorités. Seuls les deux
départements de l'Ain et de la Haute-Savoie soutiennent ce
projet qui recueille également la sympathie de la Saône-et-
Loire. La région de la Franche-Comté a décidé, lors de la
séance du Conseil régional du 15 décembre 1989, d'investir
un montant jusqu'à un milliard de francs français dans le TGV
Rhin-Rhône, mais aux quatre conditions suivantes:
a. Inscription du projet TGV Rhin-Rhône au schéma directeur.
b. Réalisation jusqu'à la fin 1997 d'une première phase Mul-
house-Belfort-Besançon-point de jonction avec la ligne Di-
jon-Vallorbe.
c. Achèvement des sections complémentaires vers le sud et
vers Paris, au plus tard dans les cinq années suivantes.
d. Maintien et développement de la liaison transjurane par Di-
jon-Dôle-Pontarlier et Vallorbe.
La région Alsace soutient évidemment le projet du TGV Est Pa-
ris-Strasbourg, plus avancé que le projet Rhin-Rhône. Elle
s'est approchée des milieux bâlois et il semble qu'elle ait ob-
tenu à l'époque des promesses d'appuis financiers. Mais ce
fait ne doit pas être un obstacle à la définition d'une politique
suisse cohérente de raccordement au réseau européen. D'ail-
leurs, la composante française de la Regio Basiliensis, le
département du Haut-Rhin et la ville de Mulhouse sont en train
d'adapter également leur position à la nouvelle donnée du
TGV Rhin-Rhône.
Du côté des cantons de Suisse occidentale, la conférence fer-
roviaire romande a clairement affirmé sa position le 29 mai
1989 et le 24 octobre 1989: elle soutient la réalisation du mail-
lon «manquant» Genève-Lyon et elle demande l'amélioration
des connexions Lausanne-Dijon, Berne-Neuchâtel-Dijon,
Delémont-Belfort et Baie-Mulhouse au projet TGV Rhin-
Rhône.
Du côté français, on s'active et on met en place le réseau ferro-
viaire du siècle prochain. On est prêt à y raccorder la Suisse
(les cantons voisins sont très sollicités actuellement), à condi-
tion que celle-ci manifeste clairement et rapidement ses inten-
tions, exemptes de contradictions, en harmonie entre cantons

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Mühlemann Anschluss der Schweiz ans europäische Eisenbahn-
Hochgeschwindigkeitsnetz
Interpellation Mühlemann Raccordement de la Suisse au réseau TGV européen
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
89.670
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
18.06.1990 - 14:30
Date
Data
Seite
1089-1092
Page
Pagina
Ref. No
20 018 695
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