ch_vb · 87.206 · 1988-06-09 · de


Initiative du canton de Zurich
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9 juin 1988
#ST# 87.206
Standesinitiative Zürich
Motorfahrzeugsteuern
Initiative du canton de Zürich
Taxe sur les véhicules à moteur
Wortlaut der Initiative vom 14. Oktober 1987
Der Bund wird eingeladen, die bisher durch die Kantone
erhobenen verschieden hohen Motorfahrzeugsteuern ein-
heitlich über den Treibstoffpreis zu erheben und den Ertrag
aus dieser Abgabe auf die Kantone aufzuteilen. Massgebend
für die Höhe der Auszahlung ist die Anzahl der in den
einzelnen Kantonen eingelösten Motorfahrzeuge.
Texte de l'initiative du 14 octobre 1987
La Confédération est invitée à prélever sur les véhicules à
moteur une taxe d'un montant uniforme, incluse dans le prix
du carburant- qui remplacerait les impôts perçus jusqu'ici
par les cantons äur lesdits véhicules et dont le montant varie
d'un canton à l'autre - et à répartir le produit de cette taxe
entre les cantons en fonction du nombre des véhicules à
moteur immatriculés dans chacun d'eux.
Herr Piller unterbreitet im Namen der Kommission für
Gesundheit und Umwelt den folgenden schriftlichen Be-
richt:
1. Text und Begründung der Initiative
Aufgrund einer überwiesenen Motion hat der Regierungsrat
des Kantons Zürich dem Kantonsrat einen Antrag betreffend
Einreichung einer Standesinitiative zur Erhebung der Motor-
fahrzeugsteuern über den Treibstoffpreis vorgelegt. Der
Kantonsrat hat in seiner Sitzung vom 14. September 1987
den Antrag des Regierungsrates mit 131 zu 0 Stimmen gut-
geheissen. Gestützt auf diesen nach Artikel 35 der Staatsver-
fassung des Kantons Zürich ergangenen Beschluss des
Kantonsrates hat der Regierungsrat am 14. Oktober 1987
eine Standesinitiative eingereicht (Wortlaut siehe oben).
Die Standesinitiative wurde wie folgt begründet: «Es ist
unbestritten, dass eine vom Bund anstelle kantonaler Ver-
kehrsabgaben erhobene zusätzliche Treibstoffsteuer eine
Verminderung des administrativen Aufwandes und damit
eine wesentliche Kosteneinsparung bei den Kantonen mit
sich bringen würde. Da der Bund ohnehin Treibstoffpreis-
zuschläge erhebt, wären die Kantone mit dem vorgeschlage-
nen System vom Inkasso entlastet. Vor allem trüge aber die
Treibstoffsteuer dem Verursacherprinzip auf einfachste
Weise Rechnung: Wer mit seinem Motorfahrzeug viel
Treibstoff verbraucht, muss dementsprechend mehr Ver-
kehrsabgaben entrichten. Der Uebergang von der Besitz-
zur Verbrauchssteuer kann dazu anspornen, Motorfahr-
zeuge mit geringem Treibstoffverbrauch zu benutzen, eine
sparsame Fahrweise zu wählen oder auf öffentliche Ver-
kehrsmittel umzusteigen.»
2. Erwägungen der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Mit verschiedenen Vorstössen haben 1987 National- und
Ständerat verlangt, dass die Umwandlung der kantonalen
Motorfahrzeugsteuern 
in leistungsabhängige Abgaben
geprüft werde. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe bestehend
aus Vertretern der Konferenz der kantonalen Finanzdirekto-
ren und des Bundes hat am 20. April 1988 einen Bericht
zuhanden des Bundesrates verabschiedet, der in Bezug auf
die Umlegung der Motorfahrzeugsteuern auf den Treibstoff-
preis zu folgender Beurteilung kommt:
Für eine Umlegung der heutigen kantonalen Motorfahr-
zeugsteuern auf den Treibstoffpreis sprechen der unbes-
treitbare, wenn auch verhältnismässig bescheidene Umwelt-
nutzen sowie die verursachergerechte Belastung des Motor-
fahrzeugverkehrs. Die Rückverteilung des vom Bund erho-
benen Zuschlags auf die Kantone wäre machbar. Mit zusätz-
lichen Massnahmen liesse sich der heutige Besitzstand der
Kantone weitgehend garantieren. Allfällige negative regio-
nalwirtschaftliche Auswirkungen wären kaum derart stark,
dass deswegen auf die Neuerung verzichtet werden müsste.
Die Argumente, die gegen eine Umlegung sprechen, erge-
ben sich aus der überaus starken Verzahnung der Schweiz
mit den umliegenden Staaten, aus der unterschiedlichen
Preissituation in Deutschland und Oesterreich, aus der
Kleinheit des Landes und der internationalen Rechtslage.
Angesichts der weiter fortschreitenden Integration in
Europa befindet sich die Schweiz schon heute in einer nicht
einfachen Lage. Ein Alleingang bei den Motorfahrzeugs-
teuern würde sie auf einem weiteren Gebiet zu einem Son-
derfall machen. Die in der grenzüberschreitenden Verkehrs-
politik bestehenden Probleme würden zusätzlich akzen-
tuiert. Ein Gutscheinsystem für Ausländer wäre administra-
tiv sehr aufwendig und könnte die integrationspolitischen
Vorbehalte nicht entkräften.
Die deutliche Benachteiligung der Mehrzahl der Schweizer
Automobilisten gegenüber der Bevölkerung im grenznahen
Norden des Landes würde kaum widerspruchlos hingenom-
men. Sie könnte nur mit Gegenmassnahmen verhindert wer-
den, die zusätzliche Kontrollen an der Grenze bedingen und
deshalb auf Widerstand stossen würden. Sie stünden auch
in deutlichem Widerspruch zur allgemeinen Tendenz im
grenzüberschreitenden Verkehr in Europa.
Gegen eine Umlegung spricht nach Ansicht der Arbeits-
gruppe letztlich auch der Gedanke des Föderalismus. Eine
Bundeslösung setzt voraus, dass die Kantone in einem wich-
tigen Bereich ihre Steuerhoheit aufgäben.
Unter Würdigung aller Aspekte und aus heutiger Sicht lehnt
die Arbeitsgruppe eine Umlegung der kantonalen Motor-
fahrzeugsteuern auf den Treibstoffpreis deshalb ab.
Die Mehrheit der Kommission für Gesundheit und Umwelt
kommt zur gleichen Beurteilung.
M. Piller soumet, au nom de la Commission de la santé
publique et de l'environnement, le rapport écrit suivant:
1. Texte et développement de l'initiative
Se fondant sur une motion qui lui a été transmise, le Conseil
d'Etat du canton de Zurich a présenté au parlement zuri-
chois une proposition concernant le dépôt d'une initiative
du canton en vue du prélèvement d'une taxe sur les véhi-
cules à moteur, incluse dans le prix du carburant. Dans sa
séance du 14 septembre 1987, le parlement cantonal a
approuvé, par 131 voix contre 0, la proposition du Conseil
d'Etat. Se fondant sur cette décision prise par le parlement
en vertu de l'article 35 de la constitution du canton de
Zurich, le Conseil d'Etat a déposé l'initiative le 14 octobre
1987 (texte voir ci-devant).
L'initiative cantonale est motivée comme il suit: «II est
incontestable que si la Confédération se chargeait de préle-
ver une taxe supplémentaire sur le carburant en remplace-
ment des impôts perçus jusqu'ici sur les véhicules par les
cantons, il en résulterait une diminution du travail adminis-
tratif et, partant, une économie importante pour les cantons.
Comme la Confédération prélève de toute façon une surtaxe
sur les carburants, le système proposé épargnerait aux
cantons les opérations d'encaissement. Mais surtout, la taxe
sur les carburants permettrait de tenir compte du principe
du pollueur/payeur de la façon la plus simple: Celui dont le
véhicule consomme beaucoup de carburant doit payer
davantage au titre de cette taxe. En renonçant à taxer la
détention d'un véhicule pour prélever un impôt sur son
utilisation, on incitera peut-être les conducteurs à acheter
des véhicules qui consomment peu, à conduire de façon
économique ou encore à prendre plus souvent les trans-
ports publics.»

9. Juni 1988
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Standesinitiative Zürich
2. Considération de la Commission de la santé publique et
de l'environnement
En 1987, le Conseil national et le Conseil des Etats ont
transmis des interventions demandant que l'impôt cantonal
sur les véhicules à moteur soit transformé en une redevance
proportionnelle aux prestations fournies par les véhicules.
Un groupe de travail composé de représentants de la Confé-
rence des directeurs cantonaux des finances et de la Confé-
dération a transmis le 20 avril 1988 un rapport au Conseil
fédéral qui arrive à l'appréciation suivante en ce qui
concerne le principe d'une transformation de l'impôt sur les
véhicules à moteur en taxe sur les carburants:
II faut citer, en faveur de la transposition dans le prix du
carburant des impôts cantonaux actuels sur les véhicules à
moteur, les effets positifs incontestables - quoique relative-
ment modestes - qu'une telle mesure apporterait pour l'en-
vironnement, ainsi qu'une imposition du trafic des véhicules
à moteur conforme au principe de causalité. La répartition
subséquente aux cantons du supplément perçu par la
Confédération serait parfaitement réalisable. Des mesures
complémentaires permettraient de garantir les recettes
actuelles des cantons. S'il devait en résulter des effets
négatifs pour les économies régionales, ils ne seraient cer-
tainement pas à ce point importants qu'il faille renoncer à
priori à une telle innovation.
Les arguments qui plaident contre une transposition de
l'impôt sur les véhicules se dégagent de la très forte imbrica-
tion de la Suisse dans les Etats limitrophes, du régime de
prix différents qui existe en Allemagne et en Autriche, de
l'exiguïté de notre territoire et de la situation juridique
internationale. Vu l'intégration européenne croissante, la
Suisse se trouve aujourd'hui déjà dans une position com-
plexe. A vouloir faire cavalier seul en matière d'impôt sur les
véhicules à moteur, elle s'érigerait en «cas particulier» dans
un domaine supplémentaire. Les problèmes actuels en
matière de trafic transfrontière s'en trouveraient accentués.
Un système de bons instauré pour les étrangers entraînerait
des coûts administratifs très élevés et les réserves qu'une
telle mesure ne manquerait pas de susciter du point de vue
de la politique d'intégration n'en seraient pas amoindries.
Le préjudice évident que subirait la majorité des automobi-
listes suisses par rapport à la population frontalière du nord
du pays ne serait guère accepté sans récrimination. Il ne
pourrait être évité qu'au prix de contre-mesures impliquant
des contrôles supplémentaires à la frontière, qui se heurte-
raient à la résistance de la population. Ces contrôles
seraient aussi en contradiction flagrante avec la tendance
générale qui préside aux échanges transfrontaliers en Eu-
rope.
Selon le groupe de travail, l'idée du fédéralisme est finale-
ment un autre élément qui parle contre le principe d'une
telle transposition. Une solution fédérale supposerait que
les cantons renoncent à un domaine important de leur
souveraineté fiscale.
En considération de tous les aspects du problème et de la
situation actuelle, le groupe de travail décline le principe
d'une transposition dans le prix du carburant des impôts
cantonaux sur les véhicules à moteur.
La majorité de la Commission de la santé publique et de
l'environnement arrive aux mêmes conclusions.
Antrag der Kommission
Die Kommission für Gesundheit und Umwelt beantragt dem
Ständerat mit 6 zu 2 Stimmen, der Initiative keine Folge zu
geben.
Proposition de la commission
La Commission de la santé publique et de l'environnement
propose au Conseil des Etats, par 6 voix contre 2, de ne pas
donner suite à l'initiative.
Le président: Vous avez reçu une proposition écrite de la
Commission de la santé publique et de l'environnement, qui
demande à notre conseil de ne pas donner suite à l'initiative.
Y a-t-il des avis contraires?
Jagmetti: Ich stelle Ihnen - wie schon in der Kommission -
den Antrag, der Initiative Folge zu geben. Ich erlaube mir
diesen Antrag zu stellen, auch wenn meine Erfolgserwartun-
gen sich in überblickbaren Grenzen halten.
Die Initiative ist Ihnen vom Zürcher Kantonsparlament einge-
reicht worden, das ohne Gegenstimme die Ergreifung dieser
Standesinitiative beschlossen hat. Ich empfehle Ihnen, ihr
Folge zu geben und weise darauf hin, dass die Initiative in
der Form einer allgemeinen Anregung gehalten ist, so dass
dem Bundesrat bei der Antragstellung und der Bundesver-
sammlung bei der Beschlussfassung ein gewisser Spiel-
raum - vor allem in der Einzelausgestaltung - bleibt.
Der Sinn der Initiative ist offensichtlich. Die fiskalische Bela-
stung des Motorfahrzeugverkehrs soll sich nach der Bean-
spruchung des Strassennetzes richten. Wer wenig fährt,
zahlt wenig, wer viel fährt, zahlt viel. Das ist die Logik dieser
Initiative.
Da die Kantone den Ertrag der Motorfahrzeugabgaben im
wesentlichen für den Strassenbau verwenden, folgt die
Initiative eigentlich dem Verursacherprinzip, wie wir es in
Artikel 2 des Umweltschutzgesetzes wohl verankert, aber
bisher durch recht wenige konkrete Massnahmen verwirk-
licht haben. Die Kosten würden damit auch abhängig von
der Belastung der Atmosphäre, und zwar in sehr unmittelba-
rer Art und Weise; denn die Belastung ist ja abhängig vom
Verbrauch an Treibstoff.
Die Initiative ist darauf ausgerichtet, die festen Kosten nach
Möglichkeit 
in variable Kosten umzuwandeln. Dabei
beschränkt sie sich auf die Umlagerung der Motorfahrzeug-
steuer auf den Treibstoff und bezieht die Versicherungsprä-
mie nicht ein, was meines Erachtens sehr zweckmässig ist,
weil sonst das Bonus-Malus-System, wie wir es kennen und
wie es sich als erfolgreich erwiesen hat, aus den Angeln
gehoben würde.
Wir wissen doch alle, dass wir keine Senkung der Zahl der
Motorfahrzeuge herbeiführen können. Wenn wir 2,7 Millio-
nen Personenwagen in der Schweiz haben, so ist das eine
Realität. Was aber begrenzt werden kann, sind die Fahrlei-
stungen dieser Fahrzeuge. Es soll von ihnen ein vernünftiger
Gebrauch gemacht werden, und der öffentliche Verkehrsoll
dort benutzt werden, wo es möglich ist.
Die Vorschläge, wie sie der Kanton Zürich unterbreitet, sind
von einer Arbeitsgruppe geprüft worden, die von der Finanz-
direktorenkonferenz eingesetzt worden ist. Von diesem
Bericht hatten wir nur halb Kenntnis, als wir die Kommis-
sionsberatungen durchführten. Er ist unmittelbar nachher
der Oeffentlichkeit vorgestellt worden.
Der Bericht geht davon aus, dass die Umlagerung der
Motorfahrzeugsteuer auf den Benzinpreis nicht möglich sei,
und zwar wegen des Grenzgebietes. Man befürchtet, dass
die Schweizer, die in der Nähe der Grenze zur Bundesrepu-
blik wohnen, dort auftanken und-sagen wir es offen-dass
die Italiener, die in der Nähe.unserer Grenze wohnen, nicht
mehr bei uns auftanken; denn wir sind uns ja im klaren, dass
der Benzinpreis nicht in allen Ländern, die uns umgeben,
niedriger oder gleich hoch ist wie in der Schweiz; in gewis-
sen Ländern ist er im Gegenteil ausgesprochen höher. In der
Bundesrepublik ist die Situation anders.
Ich verkenne das Problem nicht, dass die Bevölkerung der
Grenzgebiete sich dann - jedenfalls in der heutigen Situa-
tion - zum Teil im Ausland versorgen wird. Aber was Ihnen
der Kanton Zürich vorschlägt, ist ja nicht eine kurzfristige,
marktabhängige Lösung, die von der jetzigen Preisgestal-
tung und der zeitigen Belastung des Benzins in den umge-
benden Staaten völlig abhängig ist, sondern es ist eine
mittel- bzw. längerfristige Massnahme. Wir sind uns doch
alle im klaren, dass im Zuge der europäischen Vereinheitli-
chung möglicherweise in Zukunft nicht mehr an unserer
Nordgrenze und an unserer Südgrenze ein völlig verschie-
denes Gefalle hinsichtlich der Benzinpreise vorhanden sein
wird. Ich frage mich also, ob die momentane Situation der
Preise wirklich der einzige Massstab sein kann, wenn man

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9 juin 1988
etwas verwirklichen will, was im Interesse des Umweltschut-
zes und des vernünftigen Einsatzes der Verkehrsmittel gege-
ben ist. Das schien mir für diese Initiative zu sprechen.
Sie wissen und haben es erfahren, dass die Arbeitsgruppe
der Finanzdirektorenkonferenz etwas anderes vorschlägt,
nämlich eine Abgabe nach Kilometerleistung.
Durchgeführt werden soll diese Regelung mit einem einge-
bauten Kilometerzähler, der noch einen Druckapparat
enthält, über den man dann eine Karte abstempelt, die man
einsenden muss. Dabei ist ein Detail hervorzuheben: Der
Vorschlag der Arbeitsgruppe der Finanzdirektorenkonfe-
renz sieht vor, dass die Kilometerleistungen bei Ausland-
fahrten mitgerechnet werden. Nun gut, wird man sagen.
Aber es zeigt einfach, dass diese andere Methode das Allo-
kationsproblem auch enthält. Es ist nicht einfach sowieso
gelöst.
Unter diesen Gesichtspunkten möchte ich Ihnen empfehlen,
der Initiative des Kantons Zürich, gehalten - ich wiederhole
es - in der Form einer allgemeinen Anregung, Folge zu
geben.
Frau Weber: Ich erlaube mir in Anbetracht dessen, dass der
Kantonsrat von Zürich einstimmig hinter dieser Initiative
steht, als zweiter Standesvertreter auch etwas zu dieser
Initiative zu sagen.
Je mehr Kilometer ein Motorfahrzeugführer heute in seinem
Fahrzeug zurücklegt, desto billiger wird für ihn der einzelne
Kilometer. Die Verwirklichung des vorliegenden Begehrens,
also der Initiative, schafft für den Motorfahrzeugbenützer
einen finanziellen Anreiz, die Zahl der gefahrenen Kilometer
möglichst tief zu halten. Die Standesinitiative ist also Aus-
druck einer Umweltschutzhaltung, die nicht mit Verboten,
sondern mit positivem Anreiz ein erstrebenswertes Ziel
erreichen will. Jeder nicht gefahrene Kilometer bringt dem
Fahrer und der Umwelt etwas. Die Beseitigung der von
Kanton zu Kanton verschieden hohen Motorfahrzeugsteu-
ern ist eine durchaus willkommene Begleiterscheinung des
Einbaus der Motorfahrzeugabgabe in den Benzinpreis. Das
trifft dann für alle Kantone zu, wenn man.diese Initiative
annimmt.
Es ist unbestritten, dass eine vom Bund anstelle kantonal-
rechtlicher Verkehrsabgaben erhobene zusätzliche Treib-
stoffsteuer eine erhebliche Vereinfachung des administrati-
ven Aufwandes und wesentliche Kosteneinsparungen mit
sich bringen würde. Sicher kann man sagen : von daher wäre
kein Hemmnis einzuräumen. Auch wird ja im Bericht der
Kommission gesagt, dass die Rückverteilung - also der
umgekehrte Vorgang - des vom Bund erhobenen Zuschla-
ges auf die Kantone ebenfalls machbar wäre. Da der Bund
ohnehin Treibstoffpreiszuschläge erhebt, wären die Kan-
tone mit dem vorgeschlagenen Systemwechsel vom Inkasso
entlastet. Zudem würde die Treibstoffsteuer dem Verursa-
cherprinzip auf einfachste Weise Rechnung tragen. Der
Belastung von Strassen und Umwelt würde automatisch
Rechnung getragen.
Nun muss man sagen, dass die Idee des Kantons Zürich im
Grunde genommen nicht neu ist. Ich möchte Sie darauf
verweisen, dass bereits 1976 der Kanton Schaff hausen eine
gleichlautende Initiative zur Behandlung hatte. Die Idee ist
also nicht neu.
Herr Jagmetti hat bereits darauf hingewiesen, dass man
nicht verhehlen kann, dass jede Massnahme, insbesondere
natürlich auch diese Massnahme, gewisse Nebenwirkungen
hat, Nebenwirkungen zum Beispiel im Bereich des Touris-
mus, des Benzintourismus entlang der Grenzen. Aber wenn
man à la longue denkt, wenn man im Hinblick auf die EG
1992 denkt, sollte man doch zu Lösungen kommen können.
Ich bedaure deshalb, dass die Kommission diesen Antrag
des Standes Zürich einfach ablehnt, und ich möchte Sie
bitten, dieser Standesinitiative Folge zu leisten.
M. Gautier: Je comprends fort bien que les deux députés du
canton de Zurich défendent l'initiative de leur canton.
J'avoue que j'ai un peu plus de peine à comprendre que le
canton de Zurich nous adresse une pareille initiative, sans
tenir compte des intérêts des 25 autres cantons et demi-
cantons de la Confédération et après que la Conférence des
directeurs cantonaux des finances s'est prononcée contre la
méthode proposée par le canton de Zurich. Aussi, faut-il
insister sur la nécessité de suivre la proposition de la majo-
rité de la commission, c'est à dire de refuser de donner suite
à cette initiative. Celle-ci, en effet, aurait des conséquences
regrettables sans pourtant amener une solution réelle au
problème de l'environnement puisque, selon le message et
avec beaucoup d'optimisme, elle n'arriverait qu'à diminuer
de 9 pour cent la circulation automobile.
Vouloir essayer de limiter la pollution en brimant une fois de
plus les automobilistes, c'est déjà politiquement assez dan-
gereux. Je crois que, dans ce domaine, la limite entre ce qui
est efficace et ce qui est contreproductif est atteinte, voire
dépassée. Les succès dans divers cantons du parti des
automobilistes en sont une preuve. Taxer globalement les
automobilistes qui utilisent leur véhicule sur de longs par-
cours, c'est défavoriser ceux qui habitent loin des centres
urbains sans avoir de transports publics suffisants. Est-il
bien logique de contrecarrer les efforts faits en faveur des
habitants des régions de montagne en les pénalisant par
une augmentation de leurs frais de transport?
Si, malgré tout, on voulait absolument introduire une taxe
kilométrique, il y a d'autres moyens que pourraient intro-
duire les cantons. La Conférence des directeurs cantonaux
des finances est en train d'étudier, mais n'a pas approuvé
jusqu'ici, d'autres méthodes pour introduire cette taxe kilo-
métrique. Ces autres méthodes auraient en tout cas moins
d'inconvénients que la solution que nous propose le canton
de Zurich.
En effet, cette surtaxe sur l'essence présente une série de
désavantages. Pour ne pas être trop long, je n'en relèverai
que quatre.
Premièrement, cette surtaxe provoquerait une augmenta-
tion du prix de l'essence d'au moins 30 centimes par litre et
la rendrait plus chère que celle des pays qui nous entourent,
d'où un renversement du trafic frontalier. Jusqu'ici, on
venait de France et d'Italie se ravitailler en Suisse, au grand
profit de la caisse de la Confédération. Avec l'augmentation
de 30 centimes, se sont les Suisses qui iront se ravitailler à
l'étranger, surtout en République fédérale d'Allemagne et en
Autriche, d'où une perte pour la caisse de la Confédération
et une inégalité de traitement en faveur des cantons fron-
tière du nord et de l'est de notre pays.
Deuxième inconvénient: Le transfert des impôts au taux sur
le prix de l'essence est contraire à une série de nos engage-
ments internationaux. Il ne faudrait pas recommencer ici
une aventure du type de celle que nous avons connue lors
de l'introduction de la taxe sur les poids lourds.
Troisième inconvénient: Cette sorte d'harmonisation fiscale,
cette unification des taxes cantonales qui, je le rappelle,
varie actuellement dans les cantons du simple au double,
est profondément anti-fédéraliste. L'accepter c'est s'atta-
quer à la souveraineté fiscale des cantons, c'est-à-dire à leur
souveraineté tout court. Et cela, nous ne pouvons en aucun
cas le tolérer.
Quatrièmement: C'est la Confédération qui encaisserait cet
impôt et le restituerait aux cantons. L'histoire fiscale doit
nous rendre extrêmement méfiants sur cette manière de
faire. Si nous avions la faiblesse d'accepter cette initiative, je
ne donne pas de nombreuses années jusqu'à ce que la
Confédération ne prélève au passage une part toujours
croissante de cette recette fiscale. De tels prélèvements ne
manquent pas et les récents débats sur le retour de quelque
deux milliards des fonds provenant de la surtaxe sur les
carburants aux cantons en sont le plus récent exemple.
Pour toutes ces raisons, mais surtout par souci de sauvegar-
der dans ce domaine ce qui reste de souveraineté cantonale,
je vous invite à repousser énergiquement cette initiative
inutile, peu efficace et parfaitement anti-fédéraliste.
M. Flückiger: Même si nous n'adhérerons jamais à une
politique qui s'inscrirait en termes de rivalité ville/campagne,
cantons à forte population urbaine/cantons à aggloméra-

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Beamtengesetz. Aenderung
tions disséminées, il faut bien voir que nous nous trouvons
ici en face d'une initiative qui ignore superbement les diver-
sités de notre pays. Les défauts du système proposé par le
Grand Conseil du canton de Zurich sont criants. Ainsi, dans
ses considérants, l'initiative mentionne le principe d'une
imposition proportionnelle au kilométrage parcouru. Cette
mesure, si elle était introduite, reviendrait - on l'a déjà dit, il
faut le redire - à pénaliser les habitants de nombreuses
régions qui, en raison des conditions géographiques, topo-
graphiques, économiques, sont forcés de recourir à leur
véhicule privé pour se rendre à leur travail, à en revenir,
participer à la vie associative et tout simplement se déplacer.
Faut-il ajouter ce que tout le monde sait, que les conditions
de prospérité économique sont moindres dans ces régions
que dans celles des grandes cités du plateau, qui elles, de
plus, disposent d'un réseau dense de transports publics.
L'initiative aggraverait, si elle était acceptée, les disparités
notamment administratives qui existent. Je pense en parti-
culier à la vignette qui est acquittée par les ressortissants de
cantons, peu nombreux il est vrai, qui n'ont pas un kilomètre
de route nationale sur leur territoire.
Entre autres, l'initiative du canton de Zurich semble ignorer
que notre pays compte une majorité de cantons frontaliers.
Veut-on inverser un flux qui voit à nouveau les automobi-
listes étrangers, français en particulier, venir se ravitailler
aux colonnes à essence de nos stations-service et acquitter
par la même occasion notre surtaxe sur l'essence? Et
encore, serait-il équitable de faire payer l'automobiliste
suisse, même l'automobiliste du dimanche, qui roule à
l'étranger sur les départementales bucoliques de l'Alsace
voisine de mon Ajoie natale, par exemple?
Trop d'éléments de cette initiative me paraissent unilatéraux
pour être vraiment pris au sérieux dans un ensemble fédéra-
liste comme celui que nous formons, respectueux des diffé-
rences et prenant en compte autant que possible l'ensemble
des intérêts en présence lorsqu'il s'agit d'arrêter des dispo-
sitions applicables à tous.
Dernier facteur sur lequel j'aimerais m'arrêter un instant,
puisque mon honorable préopinante et collègue en a parlé
relativement longuement tout à l'heure: il serait temps, à
mon avis, d'en revenir à une appréciation plus raisonnable
de la responsabilité de l'automobiliste dans la pollution
atmosphérique, temps que cette sorte de phobie ambiante
qui existe dans certains milieux se transforme en une appré-
ciation plus sereine des réalités. Je dois ajouter pourtant
que si le canton de Zurich connaît des problèmes réels de
pollution, il peut certainement prendre des mesures spécifi-
ques pour, sinon les enrayer, du moins les limiter. L'initiative
pourrait donner à penser que tous ce qui a été entrepris est
insuffisant. Or les Chambres fédérales ont rendu obligatoire
le catalyseur, entre autres mesures de lutte contre la pollu-
tion atmosphérique. Des progrès notables en résultent.
C'est ainsi que l'on est déjà assuré, par les déclarations des
techniciens, notamment ceux de l'école d'ingénieurs de
Bienne, que les résultats positifs recherchés ont été obtenus
et qu'ils seront encore améliorés au fur et à mesure du
renouvellement du parc des automobiles. Dès lors, l'auto-
mobiliste, et nous le sommes tous, devrait cesser de se
pénaliser puisqu'il n'y a plus de véritable utilité à le faire.
En tout état de cause, il convient d'écarter une initiative
inopportune qui, on l'a dit à juste titre, est en rupture de
fédéralisme.
M. Ducret: Je tiens à apporter une précision.
La presse et M. Jagmetti dans l'intervention qu'il vient de
faire ont cité la position des directeurs cantonaux des fi-
nances.
Or, la Conférence suisse des directeurs des finances s'est
occupée de ce problème au sein d'une commission compo-
sée de fonctionnaires fédéraux - elle comprenait notam-
ment le Directeur général des douanes - et de membres
spécialistes des questions d'impôt sur la circulation. Cette
commission a établi un rapport à l'intention de notre assem-
blée générale, qui en a pris connaissance sans l'adopter et
sans faire de recommandation, contrairement à ce que les
lecteurs ont pu comprendre.
Dans tous les cas, l'idée de surtaxer l'essence est considé-
rée comme absolument impraticable. On pourrait éventuel-
lement entreprendre une étude sur la taxe kilométrique qui
avait également été étudiée en ce qui concerne les poids
lourds, mais à aucun moment, la Conférence des directeurs
des finances n'a même pensé qu'il serait possible de chan-
ger les taxes existantes. Ces dernières sont cantonales, elles
dépendent de décisions des cantons. D'ailleurs, toutes les
votations cantonales à ce sujet se sont soldées par un
échec. Le Valais lui-même, qui avait inclus dans son excel-
lente loi fiscale rénovée des dispositions relatives à la taxa-
tion des véhicules à moteur, a vu cette loi refusée par le
peuple. A Genève, nous avons proposé une augmentation
de la taxe sur les véhicules automobiles; elle n'a même pas
franchi le cap de la préconsultation du Grand Conseil.
Il ne faut donc nourrir aucune illusion sur ce point. La
Conférence des directeurs des finances en est parfaitement
consciente; c'est pourquoi elle ne présente aucune proposi-
tion Elle établi une étude qui a abouti aux conclusions que
vous connaissez. En tout cas, les cantons sont tout à fait
opposés à une taxe uniformisée en Suisse.
Reichmuth: Ich schliesse mich den Vorrednern an; auch ich
lehne die Standesinitiative des Kantons Zürich ab. Die Idee
hat zwar auf den ersten Blick etwas Bestechendes. Analy-
siert man aber ihre Details, tauchen alle bereits erwähnten
Probleme auf. Zu den Hauptnachteilen gehören zweifellos
die Umgehungsmöglichkeiten an der Grenze und die Aus-
fälle, die diese auch beim Benzinzoll zur Folge haben. Hinzu
kommt die Benachteiligung der Berggebiete, die auf die
Motorfahrzeuge angewiesen sind; die anderen Gebiete sind
es weniger.
In der Begründung der Initiative ist darauf hingewiesen
worden - Frau Weber hat es heute erneut getan -, die
Erhebung der Verkehrsabgaben über den Treibstoff ver-
möge die Kantone administrativ wesentlich zu entlasten.
Dies bezweifle ich; denn die Hauptbelastung der kantonalen
Strassenverkehrsämter liegt heute, im Zeitalter des Compu-
ters, nicht beim Einzug der Motorfahrzeugsteuern, sondern
bei den Umtrieben mit den Führer- und Fahrzeugprüfungen.
Aus all diesen Gründen empfehle ich Ihnen, der Initiative
keine Folge zu gaben.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission (keine Folge geben)
24 Stimmen
Für den Antrag Jagmetti (Folge geben) 
5 Stimmen
#ST# 87.063
Beamtengesetz. Aenderung
Statut des fonctionnaires. Modification
Botschaft, Gesetz- und Beschlussentwürfe vom 21. Oktober 1987 (BBI
III, 849)
Message, projets de loi et d'arrêté du 21 octobre 1987 (FF III, 809)
Beschluss des Nationalrates vom 16. März 1988
Décision du Conseil national du 16 mars 1988
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Le président: Je vous signale que notre collègue M. Hefti
qui avait déposé une proposition, s'est fait excuser à partir

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Standesinitiative Zürich Motorfahrzeugsteuern
Initiative du canton de Zürich Taxe sur les véhicules à moteur
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
04
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.206
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
09.06.1988 - 08:00
Date
Data
Seite
216-219
Page
Pagina
Ref. No
20 016 571
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