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2007-0622 
4147 
07.047 
Message 
sur le projet de législation concernant 
le transport de marchandises 
du 8 juin 2007 
 
Madame la Présidente, 
Monsieur le Président, 
Mesdames et Messieurs, 
Par le présent message, nous vous soumettons, en vous proposant de les adopter, le 
projet de législation concernant le trafic marchandises ainsi que les projets de lois 
ci-après.: 
– 
projet de loi fédérale sur le transfert de la route vers le rail du transport lourd 
de marchandises à travers les Alpes (LTTM) 
– 
projet de loi fédérale sur les modifications du droit des transports (acte 
modificateur) 
– 
projet d’arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour la promotion du 
trafic de marchandises à travers les Alpes 
Nous vous prions d’agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames 
et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 
8 juin 2007 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
La présidente de la Confédération, Micheline Calmy-Rey 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

4148 
Condensé 
Le projet de loi concernant le trafic marchandises met l’accent sur le transfert du 
trafic marchandises de la route vers le rail. Le Conseil fédéral remplit ainsi l’obli-
gation de soumettre au Parlement un message relatif à la loi d’exécution de l’art. 84 
de la Constitution (article constitutionnel sur la protection des Alpes). Le projet 
porte aussi sur l’adaptation du droit des transports et de la loi sur les voies de rac-
cordement aux besoins du marché. Par ailleurs, il révise les dispositions sur la res-
ponsabilité civile des chemins de fer. 
Situation initiale 
La loi sur le transfert du trafic, qui échoira en 2010, fixe les objectifs de la politique 
suisse de transfert. Deux ans plus tard après l’ouverture du tunnel de base du 
Loetschberg, soit en 2009, le nombre maximal des véhicules routiers lourds traver-
sant les Alpes suisses par les routes de transit ne devra pas dépasser 650 000. En 
tant qu’objectif intermédiaire, la loi sur le transfert du trafic prévoit que le trafic 
routier des marchandises à travers les Alpes doit être stabilisé en 2004 au niveau de 
l’année 2000. 
Le transfert du trafic bat son plein. Les mesures prises dans le trafic routier telles 
que l’introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations 
(RPLP) et les mesures d’accompagnement destinées à favoriser le trafic ferroviaire 
de marchandises déploient leurs effets: en 2006, le nombre des véhicules routiers 
lourds ayant traversé les Alpes suisses a été inférieur de 16 % à celui qui a été 
atteint en l’an 2000. La tendance est toujours à la baisse, alors que le transport 
ferroviaire des marchandises à travers les Alpes enregistre simultanément de grands 
taux de croissance (18 % en 2004, 8 % en 2005 et 11 % en 2006). 
Toutefois, même si le transport des marchandises à travers les Alpes affiche une 
évolution positive, l’objectif (au maximum 650 000 courses de camions à travers les 
Alpes) est inatteignable d’ici à 2009. Outre l’augmentation de la productivité du 
rail, il faut donc prendre des mesures supplémentaires. 
Contenu du projet 
Le projet législatif concernant le trafic marchandises propose de poursuivre la 
politique de transfert actuelle. L’objectif du transfert (au maximum 650 000 courses 
de camions à travers les Alpes) est maintenu. Toutefois, il devra dorénavant être 
atteint au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du 
St-Gothard, c’est-à-dire vraisemblablement en 2019; à ce moment-là, les gains de 
productivité ferroviaire de la NLFA seront tout à fait disponibles. A titre d’objectif 
intermédiaire, le nombre des camions traversant les Alpes devra, au plus tard en 
2011, être inférieur à un million.

4149 
Le transfert devra, à l’avenir également, se réaliser avec la collaboration des autres 
pays. La Suisse veut toutefois continuer d’assumer son rôle de pionnier et déclen-
cher ainsi les impulsions nécessaires au niveau international. Un transfert au détri-
ment des pays limitrophes n’est cependant pas dans son intérêt. Il convient dès lors 
d’accroître la coordination de la politique de transfert dans l’Arc alpin. 
La politique de transfert doit agir sur plusieurs niveaux: les mesures prises jusqu’ici 
se sont avérées efficaces. Elles doivent être poursuivies et – lorsque c’est nécessaire 
et possible – intensifiées. Cela concerne les mesures routières comme ferroviaires. 
Le présent projet innove en instituant Bourse un nouvel instrument, une Bourse du 
transit alpin, fondamental pour encourager le transfert du trafic vers le rail. C’est 
un outil destiné à gérer le trafic routier transalpin selon les règles de l’économie de 
marché. La mise en œuvre de cette mesure nécessitera un droit de passage pour 
chaque véhicule lourd qui empruntera une route de transit pour traverser les Alpes. 
Le nombre de ces droits pour une période donnée sera limité. La Bourse représente 
un forum institutionnel permettant d’attribuer les droits de manière efficace et d’en 
faire le commerce. Chaque droit sur tous les passages alpins désignés comme tels 
pourra être acheté. 
Le projet concernant le trafic marchandises servira de base légale pour mettre en 
œuvre la bourse. Le succès de l’introduction dépend toutefois des négociations avec 
la Communauté européenne et les autres pays alpins. Seule une introduction coor-
donnée sur le plan international dans tout l’Arc alpin, compte tenu des besoins du 
secteur des transports suisses, peut être couronnée de succès. 
Tant que les conditions-cadres en faveur du rail ne seront pas modifiées par la 
Bourse du transit alpin, il faudra continuer de promouvoir financièrement le trans-
port ferroviaire des marchandises. Renoncer à cette exigence tout en gardant les 
conditions-cadres actuelles conduirait à un accroissement du trafic routier et la 
réalisation de l’objectif des 650 000 courses n’en serait que retardée. 
A l’avenir, la promotion du rail portera surtout sur le trafic combiné non accompa-
gné (transport de caisses mobiles et de conteneurs). Comme il est prévu de créer des 
conditions avantageuses pour l’introduction de la Bourse du transit alpin, il sera 
cependant possible de développer aussi le trafic combiné accompagné (transport de 
camions entiers: chaussée roulante). Les capacités nécessaires seront obtenues par 
la mise en service de la NLFA. La chaussée roulante est certes moins efficace que le 
trafic combiné non accompagné, mais elle ne nécessite pas de grands changements 
logistiques dans le transport des marchandises et peut dans cette optique – bien 
qu’elle soit assurée par le rail – être considérée comme un transport routier. Bourse 
La liberté de choix du moyen de transport continuera d’être assurée, ce qui augmen-
tera nettement le degré d’acceptation de la Bourse du transit alpin sur le plan 
national et international. 
Une fois la Bourse mise en place, les contributions allouées au transport ferroviaire 
des marchandises pourront être diminuées graduellement sans que cela entraîne une 
augmentation du trafic des camions à travers les Alpes ni ne menace l’objectif des 
650 000 courses.

4150 
Les fonds pour encourager le transport ferroviaire des marchandises de 2011 à 
2018 continueront d’être injectés au niveau actuel. Ils ne pourront pas être compen-
sés par d’autres dépenses en faveur des transports publics ou du transport ferro-
viaire des marchandises. Si la Bourse du transit est mise en place avant 2018, il est 
probable que les ressources prévues ne seront pas entièrement utilisées. 
Le droit du transport des marchandises sera adapté aux nouvelles pratiques d’un 
environnement libéralisé. Cela signifie notamment que la liberté contractuelle des 
parties sera renforcée et entraînera, dès lors, un alignement sur le droit général des 
contrats. Il en résultera en outre une large concordance avec le droit applicable aux 
transports internationaux. Du point de vue conceptuel, la législation sur les voies de 
raccordement sera intégrée dans le paysage ferroviaire né de la réforme des che-
mins de fer et les responsabilités et rapports juridiques des acteurs du marché 
seront adaptés aux besoins de ce marché. 
La loi actuelle sur la responsabilité civile des chemins de fer, qui date de 1905, sera 
abrogée et remplacée par des dispositions ad hoc de la loi sur les chemins de fer. La 
responsabilité des chemins de fer sera renforcée quant aux dommages et intérêts et 
à l’indemnisation des dégâts causés aux choses. Elle sera aussi harmonisée avec les 
autres dispositions sur la responsabilité civile.

4151 
Table des matières 
Condensé 
4148 
1 Grandes lignes du message 
4154 
1.1 Contexte 
4154 
1.2 Intégration du projet dans la politique des transports 
4156 
1.2.1 Prestations globales du trafic marchandises en Suisse et trafic 
marchandises traversant les Alpes 
4156 
1.2.2 Article constitutionnel sur la protection des Alpes 
4160 
1.2.3 Le projet FTP 
4160 
1.2.4 Réforme des chemins de fer 
4162 
1.2.5 Accord avec la Communauté européenne sur les transports 
terrestres 
4164 
1.2.6 Loi sur le transfert du trafic 
4167 
1.2.7 Plan sectoriel Trafic 
4168 
1.2.8 Gestion du trafic routier dans le corridor Nord-Sud à travers 
la Suisse 
4168 
1.2.9 Simplification du trafic ferroviaire transfrontalier de marchandises 4169 
1.2.10 Evolution dans l’Union européenne 
4170 
1.2.11 Evolutions dans le cadre de la protection des Alpes 
4173 
1.3 Objet et buts du projet législatif sur le trafic marchandises 
4174 
1.3.1 Objectifs du projet législatif concernant le trafic marchandises 
4175 
1.3.2 Loi sur le transfert du trafic marchandises 
4176 
1.4 Bilan de la politique de transfert jusqu’en 2006 
4179 
1.4.1 Objectif 
4179 
1.4.2 Mesures prises jusqu’ici dans le domaine de la politique 
du transfert 
4179 
1.4.3 Commandes des offres du trafic combiné non accompagné 
et de la chaussée roulante 
4184 
1.4.4 Rabais sur les prix du sillon 
4187 
1.4.5 Capacité des terminaux 
4188 
1.4.6 Intensification des contrôles du trafic lourd et conditions 
de travail dans le transport routier 
4188 
1.4.7 Gestion du trafic 
4189 
1.4.8 Remboursement forfaitaire de la RPLP pour les trajets initiaux 
et finaux vers les terminaux du trafic combiné 
4189 
1.4.9 Evolution des transports dans le cadre de la politique du transfert 
4189 
1.4.10 Evaluation de l’évolution du processus de transfert 
4197 
1.5 Loi sur le transfert du trafic marchandises – les nouvelles dispositions 
4201 
1.5.1 Objectif de la future politique de transfert 
4201 
1.5.2 Objectif de la loi sur le transfert du trafic marchandises: 
650 0000 courses à travers les Alpes dans les deux ans qui 
suivent l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard 
4203 
1.5.3 Fixation de l’objectif 
4204 
1.5.4 Résultats de la consultation sur la fixation des objectifs 
4206 
1.5.5 Mesures de la future politique de transfert 
4206

4152 
1.5.6 Le projet de transfert dans la loi sur le transfert du trafic 
marchandises 
4208 
1.5.7 Train de mesures visant à réaliser le mandat de transfert 
4209 
1.5.8 Vente aux enchères des droits de passage – bourse du transit alpin 4210 
1.5.9 Taxe sur le transit alpin et augmentation provisoire 
de la redevance globale sur le transit 
4216 
1.5.10 Conditions de travail et intensification des contrôles du trafic 
 lourd 
4218 
1.5.11 Concurrence et indemnités en trafic traversant les Alpes 
4219 
1.5.12 Aménagement de l’offre de la chaussée roulante 
4223 
1.5.13 Mise à disposition de capacités de terminaux suffisantes 
 en Suisse et à l’étranger 
4229 
1.5.14 Mesures qualitatives 
4230 
1.5.15 Répercussions de la mise en œuvre du plan de transfert figurant 
 dans la loi sur le transfert du trafic marchandises 
4231 
1.5.16 Suivi des mesures et examen des mesures supplémentaires 
4237 
1.5.17 Résultats de la consultation relative aux conceptions de transfert 
 proposées 
4238 
1.6 Loi sur le transport de marchandises et loi fédérale sur les voies 
de raccordement – les nouvelles dispositions 
4239 
1.6.1 Contexte 
4239 
1.6.2 Grandes lignes du nouveau droit du transport des marchandises 
4240 
1.6.3 Loi fédérale sur le voies de raccordement 
4241 
1.6.4 Résultats de la consultation sur le droit du transport des 
marchandises et la législation sur les voies de raccordement 
4242 
1.7 Contenus de la révision de la loi sur les chemins de fer (dispositions 
sur la responsabilité) 
4242 
1.7.1 Contexte 
4243 
1.7.2 Travaux de révision 
4247 
1.7.3 Nouvelle réglementation proposée 
4248 
1.7.4 Explication des motifs et évaluation de la solution proposée 
4249 
1.7.5 Comparaison et lien avec le droit européen 
4251 
1.7.6 Résultats de la consultation sur les questions du droit relatif à la 
responsabilité civile des chemins de fer 
4252 
1.8 Classement d’interventions parlementaires 
4253 
2 Commentaire 
4253 
2.1 Intégration systématique de la loi 
4253 
2.2 Loi sur le transfert du transport de marchandises 
4254 
2.3 Loi fédérale sur les modifications du droit des transports 
4259 
2.3.1 Loi sur les chemins de fer (LCdF) 
4259 
2.3.2 Loi sur les voies de raccordement 
4265 
2.3.3 Loi sur les installations de transport à câbles 
4267 
2.3.4 Loi sur le transport de voyageurs (art. 23) 
4267 
2.3.5 Loi sur la navigation intérieure 
4268 
2.3.6 Loi sur le transport de marchandises 
4268 
2.4 Arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir 
le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes 
4272

4153 
3 Conséquences 
4272 
3.1 Conséquences pour la Confédération 
4272 
3.1.1 Répercussions financières 
4272 
3.1.2 Répercussions sur le plan du personnel 
4273 
3.2 Conséquences pour les cantons et les communes 
4273 
3.2.1 Répercussions financières 
4273 
3.2.2 Répercussions sur le plan du personnel 
4274 
3.3 Conséquences économiques 
4274 
3.3.1 Répercussions sur le trafic ferroviaire 
4274 
3.3.2 Répercussions sur le trafic routier 
4275 
3.3.3 Répercussions sur le plan économique global 
4275 
3.3.4 Répercussions macroéconomique des dispositions sur la 
responsabilité 
4276 
3.4 Autres conséquences 
4277 
4 Lien avec le programme de la législature et le plan financier 
4277 
5 Aspects juridiques 
4277 
5.1 Constitutionnalité et conformité aux lois 
4277 
5.1.1 Buts de la loi sur le transfert du trafic marchandises 
4277 
5.1.2 Taxe sur le transit alpin 
4278 
5.1.3 Bourse du transit alpin 
4278 
5.1.4 Droit sur le transport des marchandises et législation sur les voies 
de raccordement 
4279 
5.1.5 Droit sur la responsabilité civile des chemins de fer 
4280 
5.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse 
4280 
5.3 Forme de l’acte à adopter 
4280 
5.4 Assujettissement au frein aux dépenses 
4280 
5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions 
4281 
Bibliographie 
4282 
 
Loi fédérale sur le transfert de la route vers le rail du transport lourd 
de marchandises à travers les Alpes (Projet) 
4283 
Arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir 
le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes (Projet) 
4287 
Loi fédérale sur les modifications du droit des transports (Projet) 
4289

4154 
Message 
1 
Grandes lignes du message 
Le présent projet porte sur le transfert du trafic marchandises travers les Alpes, le 
droit du transport et la réglementation de la responsabilité civile. Formellement, le 
projet se compose du projet d’une nouvelle loi sur le transfert du trafic marchandi-
ses, de la révision globale de la loi sur le transport des marchandises, ainsi que de la 
révision partielle de la loi fédérale sur les voies de raccordement1. Par la même 
occasion, la loi fédérale sur la responsabilité civile des chemins de fer, des entre-
prises de navigation à vapeur et de La Poste Suisse est abrogée2 et les dispositions 
sur la responsabilité civile sont intégrées dans la loi sur les chemins de fer3 dans le 
cadre d’une révision partielle. 
1.1 
Contexte 
Transfert du trafic lourd à travers les Alpes 
La politique suisse des transports vise surtout à transférer le trafic lourd de la route 
vers le rail. En adoptant l’article constitutionnel sur la protection des Alpes (art. 84 
de la Constitution fédérale4), le peuple suisse a exprimé clairement sa volonté de 
transférer la majeure partie du trafic marchandises transalpin de la route vers le rail. 
Il a renforcé cette volonté lors de votations ultérieures. 
La loi sur le transfert du trafic5, en vigueur depuis le début de 2001, fixe les objec-
tifs. Sa durée est limitée jusqu’au 31 décembre 2010. Elle oblige le Conseil fédéral à 
présenter au Parlement, avant 2007 au plus tard, une loi d’exécution de l’article sur 
la protection des Alpes. Ce mandat est rempli avec le présent message. La loi sur le 
transfert du trafic fixe comme objectif un maximum de 650 000 courses de camions 
sur les routes de transit en zone alpine. L’objectif doit être atteint au plus tard deux 
années après l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg (soit en 2009). 
Depuis l’introduction de la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations 
(RPLP) et la mise en œuvre des mesures d’accompagnement du transfert, les courses 
transalpines des véhicules routiers lourds ont été réduites de 16 % à la fin de 2006, 
comparativement à l’année de référence (2000). Durant la même période, le trafic 
ferroviaire marchandises à travers les Alpes a fait un bond de 22 %, le trafic combi-
né a progressé de 66 %. En 2006, 66 % des marchandises étaient acheminés par le 
rail, 34 % par les routes alpines. Le transfert bat son plein, mais la réalisation de 
l’objectif en la matière exige des mesures supplémentaires et davantage de temps. 
 
1 
RS 742.141.5 
2 
RS 221.112.742 
3 
RS 742.101 
4 
RS 101 
5 
RS 740.1

4155 
La nouvelle loi sur le transfert du trafic marchandises doit fixer l’objectif du trans-
fert, le délai à respecter et les mesures à prendre. Elle définira un calendrier et posera 
la première pierre pour un processus de transfert qui continuera à être couronné de 
succès. 
Les trois principaux instruments de la politique suisse du transfert sont les suivants: 
– 
la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP); 
– 
la modernisation de l’infrastructure ferroviaire (notamment les nouveaux 
tunnels de base du Loetschberg et du St-Gothard [NLFA]); 
– 
la libéralisation du trafic ferroviaire des marchandises et la concurrence qui 
s’installe ainsi entre les divers réseaux au travers de la réforme des chemins 
de fer. 
Diverses mesures d’accompagnement sont réalisées afin de soutenir ou d’accélérer 
le transfert: 
– 
la commande et l’indemnisation du trafic combiné non accompagné 
(TCNA); 
– 
la commande de la chaussée roulante (CR) du St-Gothard et du Simplon-
Loetschberg; 
– 
les aides à l’investissement pour le trafic combiné en Suisse et à l’étranger 
(aménagement des capacités des terminaux); 
– 
les réductions des prix du sillon; 
– 
l’augmentation de la productivité dans les domaines de l’infrastructure et des 
transports; 
– 
le remboursement forfaitaire de la RPLP pour les trajets initiaux et finaux 
vers les terminaux; 
– 
l’intensification des contrôles du trafic lourd visant à garantir le respect des 
prescriptions pertinentes sur la circulation routière; 
– 
la gestion du trafic afin de garantir la fluidité du trafic routier; 
– 
la garantie de conditions de concurrence équitables dans le transport routier. 
La loi sur le transfert du trafic marchandises vise à créer la base permettant de pour-
suivre les mesures efficaces prises jusqu’ici et les mesures supplémentaires nécessai-
res à la réalisation du transfert. 
Législation sur les voies de raccordement 
La législation sur les voies de raccordement requiert une intégration conceptuelle 
dans le paysage ferroviaire après la réforme des chemins de fer, ainsi qu’une adapta-
tion et une réglementation claire des responsabilités et des relations juridiques entre 
les acteurs du marché, cela conformément aux besoins du marché. 
Droit du transport des marchandises 
Le droit du transport des marchandises doit être adapté aux nouvelles pratiques 
résultant d’un environnement libéralisé. Cela implique notamment une liberté accrue 
en ce qui concerne les contrats entre les différentes parties et, partant, l’adaptation au 
droit contractuel général. En outre, il s’agit d’atteindre une large coordination avec 
le droit international.

4156 
Droit lié à la responsabilité civile des chemins de fer 
Enfin, la responsabilité civile des chemins de fer doit être renforcée quant aux 
indemnités et aux dégâts matériels et harmonisée avec les autres dispositions en 
matière de responsabilité civile. 
1.2 
Intégration du projet dans la politique des transports 
Il est indéniable que le trafic marchandises est important pour l’économie suisse. Le 
transport des marchandises permet de répartir le travail dans l’espace et d’épuiser les 
avantages liés aux diverses localisations. Pour les exploiter, les conditions-cadres 
techniques et politiques du trafic marchandises sont déterminantes. 
1.2.1 
Prestations globales du trafic marchandises en Suisse 
et trafic marchandises traversant les Alpes 
A l’heure actuelle, tant le trafic routier que le trafic ferroviaire des marchandises ont 
une grande importance dans les transports suisses. La figure suivante montre 
l’évolution des prestations de trafic suisses (en tonnes nettes-kilomètres) au cours 
des vingt dernières années, ainsi que l’évolution des parts de la route et du rail en 
trafic marchandises (répartition modale)6: 
 
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
1985
1990
1995
2000
2004
Année
Millions de tonnes/km nettes 
Strasse
Schiene
Route
Rail
 
 
6 
OFS actuel, Prestations des véhicules de transport de choses, séries temporelles actuali-
sées jusqu’en 2005. Novembre 2005.

4157 
Durant les deux décennies précédentes, on a constaté que les prestations de trafic 
suisses augmentaient constamment. La répartition modale a été largement stable. La 
part du rail a oscillé entre 40 et 45 %. La part du transport ferroviaire des marchan-
dises dans le trafic intérieur proprement dit était d’environ 22 à 25 % au cours des 
dernières années. 
Rapporté à l’importation et à l’exportation des marchandises, qui ont une importance 
particulière pour les relations économiques extérieures de la Suisse, le rôle des 
divers modes de transport se présente différemment. Comme le montre la figure 
suivante, outre le transport routier et ferroviaire des marchandises, la navigation 
intérieure et le transport dans les pipe-lines jouent un rôle important (part en % des 
tonnages importés et exportés)7. Cela concerne surtout les marchandises en vrac 
(essence, gaz, produits d’huiles minérales, etc.). 
Pipeline
13%
Voie aérienne
1%
Route
57%
Rail
18%
Voie fluviale
11%
 
La présentation des parts des divers modes de transport dans le trafic marchandises 
suisse montre que chaque mode joue un rôle important pour la capacité de produc-
tion de l’économie nationale et que la répartition du travail entre les modes est très 
différenciée. Par ailleurs, les divers modes sont en concurrence sur le marché inter-
national du transport des marchandises. 
Des tonnages importants sont également acheminés à travers les Alpes. Ce trafic 
joue un rôle important dans la répartition efficace du travail au sein de l’Europe. Vu 
le mandat de transfert prescrit par la Constitution, le trafic marchandises à travers les 
Alpes se place au centre de l’intérêt du public. La répartition du trafic marchandises 
transalpin par mode de transport revêt un intérêt particulier. En 2006, 1 180 000 
véhicules routiers lourds ont traversé les Alpes sur les routes de transit. En 2005, il y 
en avait 1 204 000. Exprimé en tonnes nettes transportées – comme cela ressort 
 
7 
Cf. la statistique du commerce extérieur de l’Administration fédérale des douanes, 
Importations et exportations par groupes principaux (chapitres NST/R), 
http://www.ezv.admin.ch. Etant donné le très petit réseau des voies navigables intérieures, 
la part de la navigation dans les prestations de transport est relativement faible.

4158 
nettement de la figure suivante – le trafic routier n’a eu qu’une part de 34 pour cent. 
Dans le trafic à travers les Alpes, 22 % du tonnage ont été acheminés en trafic tradi-
tionnel par wagons complets, 40 % en trafic combiné non accompagné (TCNA) et 5 
% en chaussée roulante (CR)8: 
Rail TWC
22%
Route
33%
Rail CR
5%
Rail TCNA
40%
 
Selon la catégorie de trafic, le trafic marchandises à travers les Alpes s’est réparti 
comme suit en 20049: 
Import
8%
Export
7%
Transit
77%
Intérieur
8%
 
 
8 
Office fédéral des transports, Trafic marchandises traversant les Alpes en 2006, 
Berne 2007. 
9 
Office fédéral du développement territorial, Trafic marchandises traversant les Alpes par 
le rail et par la route en 2004, rapport final, Berne 2005.

4159 
Dans le détail, les flux de trafic suivants ont été constatés en 2004, puis répartis entre 
les modes de transport «route» et «rail»: 
Trafic routier de marchandises 
DE - IT
23%
FR - IT
11%
B/NL/LUX - IT
18%
GB - IT
6%
CH - IT
24%
CH - CH 
et autres
18%
 
Trafic marchandises par rail 
DE - IT
38%
FR - IT
7%
B/NL/LUX - IT
30%
GB - IT
3%
DK/N/S - IT
7%
CH - IT
7%
CH - CH 
et autres
8%
 
La comparaison des flux de marchandises traversant les Alpes montre que les trans-
ports ferroviaires ont lieu principalement sur les longues distances. Les transports 
entre l’Allemagne et l’Italie en représentent la plus grande part. Les flux de mar-
chandises entres les Etats du Bénélux et l’Italie ont une grande importance, notam-
ment dans le trafic ferroviaire. En revanche, les transports à travers les Alpes à 
l’intérieur de la Suisse et dans les échanges de marchandises avec l’Italie sont écou-
lés en grande partie par la route.

4160 
1.2.2 
Article constitutionnel sur la protection des Alpes 
En vertu de l’article constitutionnel sur la protection des Alpes accepté le 20 février 
1994 par le peuple, la Confédération est tenue, de préserver la région alpine des 
répercussions négatives du trafic de transit. L’initiative dite des Alpes a été lancée 
avec pour arrière-fond l’augmentation constante du trafic des marchandises sur les 
routes alpines, notamment à travers le St-Gothard. La disposition transitoire relative 
à l’article sur la protection des Alpes (art. 196 de la Constitution fédérale) prévoit 
que le transfert sur le rail du trafic marchandises en transit doit être réalisé en dix 
ans. 
En avril 1997, le Conseil fédéral, dans son projet d’article constitutionnel mis en 
consultation, a formulé plusieurs conditions qui devaient être prises en compte lors 
de l’application de l’initiative des Alpes. Le respect du principe de non-discrimina-
tion, qui relève du droit international, est fondamental: les camions suisses et étran-
gers doivent être traités de la même manière. L’initiative ne doit pas non plus être 
mise en œuvre à l’aide d’interdictions, mais par des instruments conformes au mar-
ché, notamment la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP) et 
une offre ferroviaire attrayante. 
1.2.3 
Le projet FTP10 
Le 29 novembre 1998, le peuple et les cantons ont adopté l’arrêté fédéral sur la 
réalisation et le financement des projets d’infrastructure des transports publics 
(FTP). Cet arrêté régit le financement des quatre grands projets d’infrastructure 
ferroviaire (RAIL 2000, nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) avec 
les tunnels de base du Loetschberg et du St-Gothard, raccordement de la Suisse 
orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, réduction du 
bruit des chemins de fer suisses). 
Dans le message sur les modifications du financement des projets FTP (FINIS)11, 
que le Parlement a approuvé le 17 juin 2005, le Conseil fédéral a proposé d’adapter 
les mécanismes de financement du fonds sur la réalisation et le financement de 
l’infrastructure des transports publics. D’une part, les chemins de fer ne recevront 
plus de nouveaux prêts à intérêt pour financer les projets FTP. De l’autre, les prêts 
FTP à intérêt, déjà octroyés, ont été convertis en une avance du fonds au 1er janvier 
2005. La limite actuelle des moyens financiers (4,2 milliards de francs, prix de 
1995) a donc été augmentée provisoirement à 8,6 milliards de francs. 
Tous les projets FTP qui ne sont pas encore en construction ou qui ne sont pas 
décidés définitivement seront soumis à un nouvel examen global dans le cadre d’une 
vue d’ensemble que le Parlement a demandée en 2005. Elle englobera aussi d’autres 
grands projets des transports publics non financés actuellement. L’horizon de plani-
fication a été fixé à l’année 2030. Le Conseil fédéral a lancé la procédure de consul-
tation concernant la vue d’ensemble FTP le 4 avril 2007. 
 
10 
Cf. message sur la réalisation et le financement de l’infrastructure des transports publics, 
FF 1996 IV 648. 
11 
FF 2004 4977

4161 
Importance de la NLFA sur le processus de transfert 
Les grands projets ferroviaires permettent de préparer l’infrastructure nécessaire 
pour atteindre les objectifs de transfert. 
Le réseau du chemin de fer Loetschberg-BLS SA sera complété en 2007 par un 
nouveau tunnel de base au Loetschberg y compris les raccordements aux anciennes 
lignes. Le réseau des CFF sera agrandi par les tunnels de base du St-Gothard et du 
Ceneri, y compris les raccordements aux anciennes lignes. Pour l’axe du St-Gothard, 
on prévoit actuellement une mise en service commerciale en 2017. 
La NLFA améliore les conditions de production du trafic ferroviaire des marchan-
dises notamment de la manière suivante: 
– 
des sillons directs et de haute qualité avec un temps de parcours réduit per-
mettent aux entreprises de transport ferroviaire d’utiliser moins de matériel 
roulant avec moins de prestations de personnel. 
– 
sur l’axe du St-Gothard, on pourra profiter des avantages d’un chemin de fer 
à faible déclivité, car il n’y aura plus besoin de véhicules de traction pour les 
pentes. Sur l’axe du Loetschberg, cet avantage est un peu plus faible en rai-
son des pentes qui subsistent. 
– 
l’utilisation d’une infrastructure moderne contribuera à accroître la fiabilité 
des circulations et, partant, à diminuer les retards. 
Les améliorations de qualité et les réductions de coûts ont des effets positifs sur le 
transfert: 
– 
de meilleures prestations de transport pourront être offertes à des prix moin-
dres. Grâce à de plus grandes marges de manœuvre pour la fixation des prix, 
les entreprises ferroviaires pourront inciter les expéditeurs à accroître le 
nombre de leurs envois. 
– 
les transports à grande fiabilité et à courts temps de parcours répondent aux 
besoins d’une répartition du travail exigeante sur le plan logistique (p.ex. 
transports en flux tendus). De meilleurs sillons peuvent ainsi augmenter la 
propension des expéditeurs à payer. Par ailleurs, il est aussi possible d’attirer 
un large cercle de clients ayant différentes exigences logistiques. 
Toutefois, la disponibilité et la qualité des sillons pour le trafic marchandises dépen-
dent énormément de l’offre simultanée du trafic voyageurs: 
– 
le nombre des sillons disponibles est limité. L’étoffement de l’offre voyageurs 
limite le nombre de sillons disponibles pour le trafic marchandises. De tels 
étoffements le long d’importants axes de transit réduisent directement les pos-
sibilités de croissance du trafic marchandises et donc le potentiel de transfert. 
– 
les trains du trafic voyageurs longues distances et ceux du trafic marchandi-
ses circulent en règle générale avec des vitesses différentes. Ces différences 
entraînent une réduction de la capacité des sillons disponibles. 
La solution du conflit d’objectifs dépend largement de l’interprétation de l’ordre des 
priorités, la marge de manœuvre peut être utilisée au niveau opérationnel pour 
atteindre une solution efficace. Selon l’art. 9a, al. 2, de la loi sur les chemins de

4162 
fer12, le trafic voyageurs cadencé est prioritaire lors de l’octroi de l’accès au réseau, 
de sorte que ses besoins doivent être traités en premier lorsqu’on planifie les sillons 
et le déroulement de l’exploitation. 
Dans le cadre de l’élaboration des horaires sur les axes de transit ferroviaires, les 
gestionnaires d’infrastructure résolvent ce conflit d’objectifs grâce à une planifica-
tion intégrée et à une application souple de l’ordre des priorités. 
1.2.4 
Réforme des chemins de fer 
Contenus de la réforme des chemins de fer 
La réforme des chemins de fer constitue, elle aussi, un élément essentiel de la poli-
tique coordonnée des transports de la Suisse. Elle doit être comprise comme un 
processus et vise à adapter aux conditions actuelles les structures du trafic qui sont le 
fruit d’une évolution historique. Elle crée les conditions fondamentales pour que le 
rail puisse gagner des parts du marché en Suisse. 
La première étape de la réforme des chemins de fer est entrée en vigueur le 
1er janvier 1999. Elle portait non seulement sur la séparation comptable et organisa-
tionnelle de l’infrastructure et des transports et l’introduction généralisée du principe 
de la commande pour les indemnités d’exploitation, mais aussi sur l’accès au réseau 
et la libéralisation du transport ferroviaire des marchandises. 
Il est prévu d’entreprendre encore d’autres démarches dans les années à venir afin de 
faire évoluer les conditions-cadres du trafic ferroviaire. Les étapes de la réforme 
touchent le transport ferroviaire des marchandises dans les domaines suivants: 
– 
la loi sur les transports publics13 devient la loi fédérale sur le transport des 
marchandises (LTM), car tous les articles pertinents pour le trafic voyageurs 
sont intégrés dans la loi sur le transport des voyageurs14 (LTV). Quant au 
fond, il n’y a guère de modifications pour le trafic marchandises. Le Conseil 
fédéral a adopté à l’attention des Chambres un message supplémentaire sur 
la réforme des chemins de fer 2: la révision des actes normatifs sur les trans-
ports publics (RévTP)15. 
– 
l’accès non discriminatoire au réseau continuera d’être garanti, afin que le 
trafic ferroviaire des marchandises puisse se dérouler le plus librement pos-
sible entre la Suisse et les Etats limitrophes. Jusqu’ici, une commission 
d’arbitrage indépendante s’occupait de l’accès non discriminatoire au réseau 
dans le cadre de la séparation comptable et organisationnelle de l’infra-
structure et des transports. 
– 
la loi sur les chemins de fer16 sera adaptée de manière à être compatible avec 
les directives UE sur l’interopérabilité. Les trains doivent pouvoir circuler 
sans entrave à travers les frontières nationales. La construction de chemins 
de fer et la fabrication du matériel ad hoc seront facilitées par l’unifor-
misation et la reconnaissance réciproque des procédures de contrôle. 
 
12 
RS 742.101 
13 
RS 742.40 
14 
RS 744.10 
15 
FF 2007 2517 
16 
RS 742.101

4163 
Importance de l’ouverture du marché du trafic ferroviaire de marchandises 
pour le processus de transfert … 
Avec la libéralisation, les transports précités sont laissés aux forces du marché libre. 
Grâce au libre accès au réseau, chaque entreprise ferroviaire peut utiliser le réseau 
ferroviaire d’un autre chemin de fer. Dans le cadre des dispositions de l’accord sur 
les transports terrestres, l’accès au réseau est aussi possible pour les entreprises 
étrangères. 
L’ouverture du marché permet aux participants de choisir librement leurs partenaires 
pour effectuer des transports. Cela a entraîné une profonde restructuration et une 
consolidation importante du marché des transports ferroviaires de marchandises. 
Toutes les entreprises actives sur le marché sont obligées d’améliorer leur efficacité 
et d’abaisser leurs coûts. Cela provoque des processus de réorganisation et de 
concentration à tous les niveaux de la chaîne de la valeur ajoutée dans les transports. 
L’objectif est de produire à moindres coûts et de proposer des offres meilleur mar-
ché. D’une part, les entreprises peuvent offrir leurs prestations à un prix réduit. De 
l’autre, la pression augmente pour améliorer la qualité (fiabilité, ponctualité). En fin 
de compte, la concurrence dans le secteur ferroviaire renforce le rail dans la concur-
rence avec la route. 
… dans le transit Nord-Sud 
Dans le trafic à travers les Alpes, l’ouverture du marché a conduit à une restructura-
tion et à de nouveaux comportements. De nombreux participants appliquent de 
nouveaux modèles d’affaires: 
– 
Opérateur logistique complet: offre complète en logistique et en transport, 
fournie par un seul opérateur sur toute la chaîne de la valeur ajoutée. 
– 
Offre de traction uniforme suite à une alliance: constitution d’une alliance 
en vue d’assurer un transport ferroviaire uniforme et coordonné. Cela permet 
d’employer à moindres coûts le matériel roulant et les conducteurs de véhi-
cules moteurs. Dans le trafic à travers les Alpes, en règle générale une offre 
de traction uniforme est disponible sur l’axe central du trafic transalpin, 
entre l’Italie du Nord, d’une part, la région Rhin-Ruhr et les ports de la mer 
du Nord, de l’autre. 
– 
Nouvelles sociétés de traction en tant qu’opérateurs sur des tronçons isolés: 
sur les axes transalpins également, de petites entreprises de transport ferro-
viaire essaient de s’imposer avec quelques trains. L’offre de ces entreprises 
est généralement limitée à des trains blocs ou des navettes de trafic combiné 
«faciles» à mettre en place (liaisons régulières à l’intérieur d’un réseau du 
trafic combiné). 
Les processus de concentration et de réorganisation du trafic ferroviaire des mar-
chandises sont indispensables pour améliorer l’efficacité. Du point de vue de la 
politique de transfert, ce processus doit aussi être évalué positivement et considéré 
comme une condition nécessaire. Il est concevable que seules quelques entreprises 
réussissent sur le marché à moyen terme. Une telle évolution ne dit rien sur 
l’intensité de la concurrence qui peut être très élevée même s’il y a peu d’acteurs. 
Le «nouveau modèle» avec un opérateur principal et des accords de sous-traitance 
remplace l’«ancien modèle» qui voyait un transporteur passer chaque fois, à la 
frontière, le témoin à l’entreprise ferroviaire nationale au bénéfice de nombreuses

4164 
années d’existence. Cela étant, l’expéditeur était confronté à plusieurs partenaires 
contractuels. Avec les nouvelles conditions, un partenaire (un chemin de fer mar-
chandises) assure aux yeux de l’expéditeur la responsabilité de tout le transport et 
organise les relations nécessaires entre le client et le fournisseur. Il en résulte, en fin 
de compte, davantage de concurrence entre les diverses entreprises de transport 
ferroviaire qui opèrent comme tractionnaires sur les mêmes tronçons. 
La situation actuelle du transport ferroviaire des marchandises à travers la Suisse 
montre à la lumière des modifications des parts du marché qu’il existe déjà une 
concurrence assez vive. En 2006, six tractionnaires sont déjà implantés sur les axes 
ferroviaires transalpins suisses. Ceux-ci sont, en règle générale, alliés à des entrepri-
ses étrangères (le nouveau modèle de CFF Cargo fait exception, puisque la produc-
tion est assurée par une seule entreprise, en commun avec des filiales étrangères). 
… dans le trafic intérieur 
En principe, le marché du trafic par wagons complets (trafic marchandise conven-
tionnel) est aussi ouvert aux tiers, c.-à-d. aux entreprises de transport ferroviaire 
sises en Suisse. Les avantages qui se produisent au niveau des coûts lors de la 
concentration de ces trafics ne permettent toutefois pas de s’attendre à ce que des 
systèmes parallèles coexistent et se trouvent en concurrence l’un avec l’autre. 
Le noyau dur du trafic ferroviaire intérieur des marchandises, c’est le système du 
trafic par wagons complets offert par les CFF. A partir de plus de 300 points de 
livraison de marchandises et des voies de raccordement connectées avec ces points, 
les wagons sont rassemblés individuellement ou en groupes, réunis dans des gares de 
triage et conduits à destination. Une grande partie de ce trafic se fait de nuit. Parfois, 
les trains sont conduits en collaboration avec d’autres entreprises du transport ferro-
viaire. Selon l’art. 6, let. b, de la convention sur les prestations entre la Confédéra-
tion suisse et la SA des CFF, valable de 2007 à 201017, la SA CFF est l’opérateur 
systémique actif dans toute la Suisse dans la mesure où elle peut fournir des presta-
tions de manière économique. 
La situation se présente différemment dans le trafic des trains complets et des trains 
blocs. Comme un train bloc est conduit de l’expéditeur au destinataire, il est possible 
de produire les prestations économiquement, sans activité de regroupement ni de 
distribution. L’entrée sur le marché est donc relativement facile. Outre Cargo CFF, 
diverses autres entreprises ferroviaires sont actives dans ce segment du marché 
intérieur suisse. 
1.2.5 
Accord avec la Communauté européenne 
sur les transports terrestres 
L’accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le trafic 
marchandises et voyageurs par rail et par route18 (accord sur les transports terrestres) 
a été conclu le 21 juin 1999. Entré en vigueur le 1er juin 2002, il garantit la politique 
de transfert de la Suisse vis-à-vis de l’UE. Il est ainsi possible de mettre en œuvre 
l’article constitutionnel sur la protection des Alpes. De plus, il améliore l’accès au 
marché des transports routiers et ferroviaires et sert de base à une politique coordon-
 
17 
Cf. message sur la convention sur les prestations, FF 2006 9293. 
18 
RS 0.740.72

4165 
née destinée à protéger la région alpine. L’introduction progressive de la limite des 
40 t pour les camions, combinée avec la perception et l’augmentation progressive de 
la RPLP, est un élément fondamental de l’accord. 
L’accord sur les transports terrestres repose sur les principes généraux de la récipro-
cité, du libre choix du moyen de transport et de la non-discrimination (art. 1). A cela 
s’ajoute l’obligation de ne pas introduire des limitations quantitatives unilatérales. 
La marge de manœuvre pour interpréter ces principes découle des dispositions 
relatives au développement du droit (art. 52). 
Règles de la RPLP en détail 
Les principes du calcul de la RPLP ont été fixés dans l’accord sur les transports 
terrestres. La RPLP, introduite en 2001, a été échelonnée selon les catégories 
d’émission existantes à l’époque (EURO 0, EURO 1, EURO 2/3). A l’aide de tron-
çons de référence (ligne transalpine de 300 km / Bâle–Chiasso) pour les 34 tonnes 
pendant la période 2001 à 2004 et pour les 40 tonnes à partir de 2005, les parties 
contractantes ont fixé le montant de la redevance comme suit: 
 
Tarif jusqu’au 31.12.2004 
 
Tarif dès le 1.1.2005 
 
Catégorie 
de redevance 
 
Classe EURO 
Ct. par t / Km 
 
Classe EURO 
Ct. par t / Km 
I 
 0 
2.0 
 0 et 1 
2.88 
II 
 1 
1.68 
 2 
2.52 
III 
 2, 3 ou plus tard 1.42 
 3, 4 ou plus tard 2.15 
 
 
 
 
 
 
 
Les valeurs suivantes ont été fixées pour les tronçons de référence: 
 
Tarif jusqu’au 31.12.2004 
 
Tarif dès le 1.1.2005 
 
Catégorie 
de redevance 
 
Classe EURO 
Prix du tronçon 
de référence 
 
Classe EURO 
Prix du tronçon 
de référence 
I 
 0 
205 fr. 
 0 et 1 
346 fr. 
II 
 1 
172 fr. 
 2 
302 fr. 
III 
 2, 3 ou plus tard 
145 fr. 
 3, 4 ou plus tard 258 fr. 
 
 
 
 
 
 
 
Les montants du troisième niveau de la RPLP prévus à partir de l’ouverture du 
tunnel de base du Loetschberg, mais au plus tard dès 2008, correspondent à une 
moyenne pondérée de 325 francs pour un 40 t sur un tronçon de 300 km, le maxi-
mum étant de 380 francs (pour la catégorie de redevance I). L’attribution concrète 
doit se faire d’ici à la mi-2007, en accord avec l’UE. 
L’accord sur les transports terrestres prévoit la possibilité de percevoir une partie des 
redevances d’utilisation sous forme de péages relatifs à l’utilisation des infrastruc-
tures alpines (art. 40, al. 5). Le prix global ne devrait toutefois pas augmenter pour le 
tronçon de référence. Pour le moment, on renonce donc à percevoir un tel péage ou 
une taxe sur le transit alpin. En cas de perception éventuelle d’une taxe sur le transit 
alpin, la RPLP, perçue sur tout le territoire, devrait être diminuée conformément à 
l’accord, de manière à ne pas provoquer un effet de transfert supplémentaire. Aux 
termes de l’art. 46 de l’accord, une augmentation temporaire des tarifs maximaux

4166 
cités est éventuellement concevable pour réaliser des mesures de protection unilaté-
rales, mais il n’existe pas encore de base légale ad hoc. Le présent projet a pour but 
de remédier à cette lacune. 
Normes et conditions d’admission dans la circulation routière 
Un point fondamental de l’accord concerne l’harmonisation du trafic routier entre la 
Suisse et l’UE. Les normes et les conditions d’admission ont été harmonisées. Ainsi, 
la limite du poids des camions en Suisse a passé à 34 tonnes en 2001 et portée à 
40 tonnes au début de 2005. 
Durant la période transitoire entre 2001 et 2004, la Suisse a déjà accordé à l’UE des 
contingents (payants) pour les 40 tonnes. Les transporteurs suisses ont obtenu en 
principe le même nombre d’autorisations de 40 tonnes. Une réglementation spéciale 
était appliquée dans le trafic intérieur. 
Les réglementations suisses sur l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche sont 
reconnues par l’UE au titre de l’art. 15 de l’accord. 
Mesures d’accompagnement 
L’accord sur les transports terrestres garantit aussi que les mesures d’accompagne-
ment liées à la politique des transports sont admises sur le plan international. Pour 
garantir la compétitivité de l’offre ferroviaire – notamment celle du trafic combiné – 
il faut, conformément à l’art. 35 de l’accord, octroyer des subventions pour l’infra-
structure ferroviaire, les terminaux et le matériel roulant du trafic combiné, ainsi que 
des contributions pour les coûts d’exploitation non couverts du trafic combiné à 
travers les Alpes. 
Répercussion de l’accord sur les transports terrestres sur le transfert du trafic 
L’égalisation des conditions de concurrence entre le rail et la route doit provoquer 
une répartition équilibrée du travail entre les divers modes de transport. La politique 
suisse des transports utilise à cette fin la RPLP. L’objectif de cette politique est donc 
ancré dans l’accord sur les transports terrestres et accepté en principe par la Com-
munauté européenne. 
Avec la RPLP, le trafic lourd paie les coûts qu’il occasionne effectivement. Celui 
qui circule beaucoup, celui qui utilise des véhicules polluant davantage paie une 
redevance plus élevée. Conformément aux principes de l’économie de marché, le 
renchérissement sensible du transport routier incitera les chargeurs à transférer les 
marchandises sur le rail. La RPLP est perçue sur tout le territoire national et n’est 
pas discriminatoire; elle est payée tant par les véhicules suisses que par les véhicules 
étrangers. 
Mais la RPLP ne permet pas encore d’internaliser complètement tous les coûts 
externes. Comme le taux de la RPLP est le même sur toutes les routes, elle ne tient 
que partiellement compte de la sensibilité des régions alpines et, partant, des charges 
plus élevées imposées par le trafic routier lourd. 
En ce qui concerne l’accès au marché et l’harmonisation sur le plan international, les 
conditions-cadres applicables au trafic routier et par rail diffèrent encore dans de 
nombreux cas. L’accord sur les transports terrestres a permis de faire quelques pas 
en vue d’une plus grande harmonisation, étant donné que l’accès au marché des 
transports routiers de marchandises a été coordonné. Par ailleurs, le marché des 
transports ferroviaires de marchandises a également été ouvert.

4167 
Lorsqu’on a introduit et augmenté la RPLP, on a aussi relevé progressivement la 
limite de poids à 40 t. Cela a déclenché diverses réactions de la production dans le 
transport routier des marchandises: l’augmentation de la limite de poids entraîne une 
plus grande utilisation des véhicules de 34 et 40 t, d’où un gain de productivité et 
une hausse du tonnage net. Cet effet est soutenu par le relèvement du montant de la 
RPLP, ce qui renforce les incitations à améliorer le taux d’utilisation. La même 
prestation de transport peut donc être fournie avec moins de courses. 
1.2.6 
Loi sur le transfert du trafic 
La loi fédérale visant à transférer sur le rail le trafic de marchandises à travers les 
Alpes (loi sur le transfert du trafic) a été adoptée le 8 octobre 199919. Elle précise 
l’objectif du transfert formulé dans l’article constitutionnel sur la protection des 
Alpes: deux années après l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg, mais au plus 
tard en 2009, seuls 650 000 camions pourront encore traverser les Alpes suisses par 
la route. 
Les principaux instruments du transfert sont les suivants: 
– 
la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP), applicable 
à tout le territoire, selon la loi relative à une redevance sur le trafic des poids 
lourds20; 
– 
la modernisation de l’infrastructure ferroviaire, notamment la construction 
des deux tunnels de base de la NLFA (St-Gothard et Loetschberg) selon le 
projet FTP; 
– 
la réforme des chemins de fer. 
Dans la loi sur le transfert du trafic, ces instruments sont complétés par les mesures 
d’accompagnement, routières et ferroviaires, destinées à soutenir le transfert. Ces 
mesures visent quatre objectifs: 
– 
appliquer plus systématiquement les prescriptions (sécuritaires) concernant 
la route; 
– 
améliorer les conditions-cadres du rail; 
– 
augmenter la productivité du rail; 
– 
renforcer le transfert pendant la période de transition jusqu’à l’introduction 
du montant maximal de la RPLP ou jusqu’à la mise en service du tunnel de 
base du Loetschberg. 
Leur financement pour la période 2001 à 2010 a été assuré par un arrêté fédéral du 
28 septembre 1999 sur le plafond de dépenses de 2,85 milliards de francs destiné à 
promouvoir le trafic ferroviaire. Dans le cadre de cet arrêté, on a précisé qu’avec 
l’entrée en vigueur de la RPLP et l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg, et 
 
19 
RS 740.1. Le message du 23 juin 1999 concernant la loi sur le transfert du trafic fait partie 
intégrante du message relatif à l’approbation des accords sectoriels entre la Suisse et la 
CE, FF 1999 5440. Cf. notamment 5612 ss. 
20 
RS 641.81

4168 
en cas de réalisation de l’objectif du transfert, la contribution annuelle serait à nou-
veau abaissée progressivement au niveau existant avant l’entrée en vigueur de la loi 
sur le transfert du trafic. 
L’art. 7 de cette loi oblige le Conseil fédéral à soumettre au Parlement, d’ici à 2006 
au plus tard, une loi d’exécution de l’art. 84 Cst. La loi sur le transfert du trafic 
marchandises présentée ici vise à remplir ce mandat et elle remplacera la loi sur le 
transfert du trafic, valable jusqu’en 2010. 
1.2.7 
Plan sectoriel Trafic 
Conformément à l’art. 2 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du 
territoire (LAT)21, la Confédération est tenue de planifier et d’harmoniser les activi-
tés ayant une incidence sur l’espace et l’environnement. L’instrument ad hoc est le 
plan sectoriel défini à l’art. 13 de cette loi. Le plan sectoriel du trafic22, que le 
Conseil fédéral a approuvé le 26 avril 2006, montre les objectifs, principes et priori-
tés selon lesquels le Conseil fédéral agit pour s’acquitter des tâches qui ont une 
incidence sur le territoire dans le domaine des transports et quelles en sont les 
conséquences sur la planification des modes de transport. Ces objectifs sont: une 
politique d’infrastructure durable dans le domaine du trafic ferroviaire, des trans-
ports publics et du trafic routier ainsi que la définition des principales conditions-
cadres pour les projets d’offre des transports publics et le développement du réseau 
routier. Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et 
de la communication est chargé de la mise en œuvre. 
1.2.8 
Gestion du trafic routier dans le corridor Nord-Sud à 
travers la Suisse 
Le tunnel routier du St-Gothard a été fermé le 24 octobre 2001, après un grave accident 
impliquant un camion qui a pris feu et qui a coûté la vie à 11 personnes. Depuis la 
réouverture de l’axe du St-Gothard, un régime spécial de la capacité est applicable 
pour des raisons de sécurité. De janvier à septembre 2002, un système de dosage (trafic 
unidirectionnel alterné, distances minimales) a été appliqué au St-Gothard et au San 
Bernardino. Il a été remplacé fin septembre 2002 par un système de compte-gouttes 
qui permet le trafic dans les deux sens: de ce fait, chaque camion est admis individuel-
lement dans le tunnel. Le nombre de camions qui traversent le tunnel du St-Gothard est 
géré avec souplesse selon une fourchette de 60 à 150 véhicules par direction et par 
heure. Ce nombre dépend du trafic des voitures de tourisme. Le volume de tout le 
trafic est limité à 1000 unités de voitures de tourisme par heure et par direction, un 
camion correspondant à trois unités de voiture de tourisme. 
La «phase rouge» peut être mise en œuvre à titre complémentaire. Lorsque la capa-
cité quotidienne maximale, fixée pour des raisons de sécurité, est dépassée et que les 
zones d’attente sont bondées, la circulation est déjà interrompue à la frontière ou 
dirigée sur des itinéraires alternatifs. Avec la réadmission du trafic dans les deux 
 
21 
RS 700 
22 
http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/fr/attachments/4837/8426/2534/ 
Sachplan_fr.pdf

4169 
sens dans le tunnel du St-Gothard, des allégements ont été introduits pour des parties 
du trafic lourd intérieur, compte tenu des besoins spéciaux de la Suisse méridionale 
(privilège des transports transalpins intérieurs, transports «S»). 
L’accident et les mesures prises illustrent le fait que la sécurité sur les axes trans-
alpins revêt une grande importance. Son amélioration sert à protéger des vies 
humaines, mais aussi à maintenir le fonctionnement du trafic de transit. Pour garan-
tir les normes de sécurité, il est donc indispensable d’améliorer encore la gestion de 
la capacité en continuant d’assurer un suivi systématique des mesures routières 
inhérentes à la politique du transfert. 
1.2.9 
Simplification du trafic ferroviaire transfrontalier 
de marchandises 
Une très grande partie des prestations ferroviaires fournies en Suisse concernent le 
trafic d’importation, d’exportation ou de transit. Le déroulement régulier du trafic 
est déterminant pour le bon fonctionnement du transport ferroviaire des marchandi-
ses. Les frontières nationales jouent toujours un rôle important du point de vue de 
l’exploitation, de l’organisation et de la technique. La simplification des processus et 
la diminution des interfaces entre les gestionnaires de l’infrastructure et les divers 
systèmes techniques ferroviaires sont donc indispensables pour mettre en œuvre une 
politique de transfert efficace. 
En reprenant la directive de l’UE sur l’interopérabilité dans le cadre du développe-
ment des conditions-cadres du marché ferroviaire, la Suisse a créé sur le plan tech-
nique les conditions nécessaires pour utiliser de manière efficace les lignes ferroviai-
res suisses. 
S’agissant du déroulement des trafics transfrontaliers, des efforts sont fournis au 
niveau international afin d’en améliorer la qualité. Vu l’analyse des points faibles du 
corridor marchandises Nord-Sud, un train de mesures est mis en place en étroite 
collaboration avec l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et la Suisse. Il englobe 
notamment la simplification des formalités douanières et la réduction des arrêts à la 
frontière. Les administrations douanières des quatre pays se sont mises d’accord 
pour que l’on tienne mieux compte des besoins du trafic libéralisé des marchandises 
communautaires en transit à travers la Suisse. Les autorités douanières garantissent 
dès lors un traitement uniforme de tous les trafics en transit. Par ailleurs, on vise 
notamment à accroître la collaboration et la coordination entre les gestionnaires 
d’infrastructure des différents pays lors de l’établissement des horaires et des exten-
sions de capacité prévues; on tend également à mettre en place un programme har-
monisé permettant d’améliorer la ponctualité du trafic marchandises international. 
Dans ce contexte, les ministres des transports des quatre pays ont signé une déclara-
tion d’intention qui renforce leur volonté d’installer le dispositif d’arrêt automatique 
des trains ETCS sur le corridor de trafic marchandises Rotterdam – Gênes. Cette 
déclaration est une étape importante vers l’harmonisation du trafic ferroviaire de 
marchandises. Par ailleurs, les ministres des transports de Belgique, du Luxembourg, 
de France et de Suisse ont aussi signé une telle déclaration d’intention pour le corri-
dor Anvers–Bâle/Lyon.

4170 
Dans le sillage des modifications de la convention relative aux transports internatio-
naux ferroviaires (COTIF), et compte tenu des prescriptions applicables au transport 
ferroviaire international de marchandises (ER CIM), les dispositions internationales 
seront adaptées aux exigences de l’ouverture du marché et harmonisées avec les 
prescriptions communautaires. L’application des normes CIM est obligatoire pour 
tous les contrats concernant un transport ferroviaire marchandises rémunéré lorsque 
le lieu de prise en charge et le lieu de livraison se trouvent dans différents Etats 
membres de l’OTIF. La nouvelle convention est entrée en vigueur le 1er juillet 2006, 
après la ratification par les deux tiers des Etats-membres. La Suisse a déjà ratifié la 
convention le 7 mai 2002. 
1.2.10 
Evolution dans l’Union européenne 
Imputation des coûts d’infrastructure 
Le trafic routier de marchandises est régi par la directive 1999/62/CE23 du Parlement 
européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour 
l’utilisation de certaines infrastructures. Elle permet aux Etats-membres de maintenir 
ou d’introduire des péages et des redevances d’utilisation pour l’utilisation d’auto-
routes et d’autres routes à plusieurs voies ou de ponts, de tunnels et de cols de mon-
tagne. Les péages moyens sont fixés en fonction des coûts de construction, d’exploi-
tation et d’extension du réseau concerné. Une différenciation est autorisée en 
fonction des classes d’émission des véhicules ou des heures de la journée. 
Le 27 mars 2006, le conseil des Ministres des transports a approuvé la directive 
2006/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 portant modifica-
tion de la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisa-
tion de certaines infrastructures24. Sous réserve de quelques exceptions, cette direc-
tive sera aussi valable dès 2012 pour les véhicules d’un poids total de 3,5 à 
12 tonnes (la directive en vigueur actuellement n’est applicable qu’aux véhicules de 
plus de 12 tonnes). Les Etats membres devront la mettre en œuvre dans les deux ans 
qui suivront son entrée en vigueur. 
La nouvelle directive fixe des règles uniformes concernant le calcul des redevances 
et des taxes d’utilisation des voies de communication du réseau transeuropéen. Elle 
prévoit en outre la possibilité pour les Etats-membres qui ne font pas partie inté-
grante du réseau transeuropéen de percevoir des redevances d’utilisation et des 
péages, par exemple sur des routes parallèles à ce réseau, afin de réguler le volume 
du trafic. De plus, les Etats-membres sont libres de percevoir ces taxes sur des 
parties du réseau routier transeuropéen uniquement ou même de ne pas en percevoir 
du tout. 
Afin de réduire le surcroît de trafic et les dégâts écologiques, la nouvelle directive 
offre par ailleurs aux Etats-membres certaines possibilités de varier les taxes en 
fonction de la classe d’émission des véhicules (classification EURO), des dommages 
 
23 
JO n° L 187 du 20.7.1999, p. 42. 
24 
JO n° L 157 du 9.6.2006, p. 8.

4171 
causés le long des parcours, du lieu, du moment de la journée et du volume de trafic. 
Elle leur permet aussi de percevoir un péage supplémentaire sur des voies spécifi-
ques dans les régions de montagne; ce supplément doit être utilisé pour financer une 
infrastructure alternative. 
Enfin, la directive contient une nouvelle définition de l’expression «coûts de cons-
truction» dont il faut tenir compte lors du calcul des péages, ainsi que des explica-
tions concernant l’étendue des rabais accordés en cas d’utilisation fréquente. 
Dans l’ensemble, la nouvelle directive décrit les marges de manœuvre des pays UE 
voisins lorsqu’il s’agit d’aménager des mesures routières spéciales. Elle comprend 
aussi des éléments importants de la politique suisse des transports (péages en fonc-
tion des distances, internalisation des coûts externes, introduction sur tout le terri-
toire, financement transversal des infrastructures des moyens de transport écologi-
ques). 
Répartition du travail des modes de transport 
Dans son Livre blanc «La politique européenne des transports à l’horizon 2010: 
l’heure des choix»25, la Commission européenne a, en 2001, défini comme points 
forts de son action la nouvelle pondération du rôle des modes de transport, la lutte 
contre les goulets d’étranglement au niveau de l’infrastructure, la perspective de 
l’utilisateur comme centre de la politique des transports et la prise en compte des 
effets de la globalisation. Ces objectifs doivent être atteints au moyen de 60 mesures. 
Parmi celles-ci, on trouve certaines dispositions qui ont une très grande importance 
pour la Suisse, parce qu’elles indiquent la même direction que nos objectifs, à savoir 
la création de conditions de concurrence similaires pour les modes de transport, le 
rapprochement de la vérité des coûts, l’introduction de redevances spécifiques aux 
territoires avec possibilité d’investir les produits sur un plan intermodal (infrastruc-
ture des transports), ainsi que la poursuite de la libéralisation des chemins de fer 
avec la création d’un réseau marchandises prioritaire en vue d’un transfert accru vers 
le rail. 
En 2006, la Commission de l’UE a présenté la révision à mi-parcours «Pour une 
Europe en mouvement. Mobilité durable pour notre continent»26, ainsi qu’un bilan 
des réalisations effectuées jusqu’ici et l’adaptation des autres mesures. L’expérience 
faite depuis 2001 a montré que les objectifs ambitieux de la politique des transports 
ne peuvent pas être concrétisés facilement. C’est pourquoi les instruments permet-
tant d’atteindre les buts doivent être différenciés. A cette fin, tous les modes doivent 
pouvoir épuiser leurs capacités, afin d’atteindre une durabilité aussi grande que 
possible sur le plan économique, écologique et social. En matière de logistique, on 
parle notamment de co-modalité, ce qui est synonyme d’intermodalité selon les 
avantages spécifiques de chaque mode. On ne s’éloigne pas des objectifs initiaux. 
Etant donné que les objectifs fixés en 2001 sont très ambitieux, on s’est rendu 
compte que les instruments permettant de les réaliser devaient être fondés sur une 
base plus large. Vu l’élargissement de l’Europe, la politique des transports se voit 
dotée d’une dimension européenne. Il en résulte davantage de corridors, parfois 
nouveaux. L’accent n’est plus mis uniquement sur l’axe nord-sud, mais aussi sur le 
trafic est-ouest. 
 
25 
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_texte_complet_fr.pdf 
26 
http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_fr.pdf

4172 
Dans les régions sensibles du point de vue écologique, il faut non seulement appli-
quer une tarification respectant les principes fondamentaux de l’imputation des coûts 
d’infrastructure, mais aussi d’autres formes d’attribution de la capacité (systèmes de 
rémunération intelligents). Mentionnons explicitement, en l’occurrence, la commer-
cialisation des droits de transit selon la Bourse du transit alpin (cf. ch. 1.5.8). 
Mesures routières 
L’introduction de péages fournit une contribution à la vérité des coûts de transport et 
constitue un instrument efficace d’harmonisation des conditions de concurrence 
entre les divers modes de transport. Une telle harmonisation soutient le transfert du 
trafic marchandises de la route vers d’autres modes. Divers pays limitrophes tels que 
l’Allemagne et l’Autriche ont fait usage ces dernières années de la possibilité de 
relever les péages sur l’infrastructure routière destinée au trafic lourd. Ils suivent en 
cela les principes de l’imputation des coûts d’infrastructure valables au sein de l’UE. 
Mesures de promotion du trafic ferroviaire de marchandises 
En adoptant le deuxième paquet ferroviaire et en préparant le troisième, l’UE met 
l’accent sur les questions relatives au trafic marchandises telles que l’ouverture 
complète des marchés (cabotage), l’harmonisation des prescriptions de sécurité et 
des certifications ainsi que sur les exigences qualitatives. Un Comité mixte prévu par 
l’accord sur les transports terrestres prépare chaque fois l’éventuelle reprise, par la 
Suisse, des contenus des nouveaux paquets ferroviaires de l’UE. 
La promotion du trafic combiné fait l’objet de plusieurs programmes de soutien. Le 
programme «Marco Polo II» a été lancé au début de 2007. Il est doté de 400 millions 
d’euros pour sa première phase dans la période 2007–2013 (à titre de comparaison: 
le plan financier prévoyait 115 millions d’€ pour Marco Polo I 2003–2006). Marco 
Polo II vise à déplacer la croissance du trafic routier international vers d’autres 
modes de transport, voire à le diminuer. Il prévoit aussi des actions permettant de 
surmonter les obstacles structurels dans le marché des transports marchandises et à 
améliorer la compétitivité du rail ou de la navigation intérieure. Des «actions de 
transfert du trafic» sont envisagées pour déplacer le volume de trafic écoulé par la 
route sur les modes plus respectueux de l’environnement. Les projets qui sont locali-
sés dans des zones assez sensibles doivent bénéficier d’une attention particulière27. 
Les pays limitrophes de la Suisse qui sont également touchés par le trafic marchan-
dises transalpin affichent des tendances de plus en plus marquées en vue d’encoura-
ger le transport ferroviaire des marchandises par des mesures d’infrastructure et des 
programmes de subventions supplémentaires. La promotion financière du trafic 
ferroviaire de marchandises repose sur le règlement 1107/70/CEE relatif aux aides 
accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie 
navigable. La marge de manœuvre dont disposent les Etats-membres est aussi 
décrite dans les règles sur les subventions du traité instituant la Communauté euro-
péenne (notamment les art. 73, 87 à 89). 
 
27 
Cf. le règlement (CE) n° 1692/2006 du 24 octobre 2006 concernant l’octroi d’un concours 
financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du sys-
tème de transport de marchandises («programme Marco Polo») et l’abrogation du règle-
ment (CE) n° 1382/2003.

4173 
1.2.11 
Evolutions dans le cadre de la protection des Alpes 
Convention alpine 
La convention alpine est un accord de droit international entre l’Allemagne, la 
France, l’Italie, le Liechtenstein, Monaco, l’Autriche, la Suisse et la Slovénie, ainsi 
que la Communauté européenne en vue de protéger l’écosystème de la région alpine, 
particulièrement précieux et sensible, et de le faire fructifier durablement. La 
convention alpine encourage la collaboration internationale afin de résoudre les 
problèmes communs et d’harmoniser le niveau de protection dans l’Arc alpin. Les 
mesures concrètes, les possibilités d’action et de développement sont régies dans les 
protocoles d’application, de même que les démarches visant à une utilisation dura-
ble. 
La Suisse a ratifié la convention alpine le 28 janvier 1999. Celle-ci est donc entrée 
en force pour notre pays. Le 19 décembre 2001, le Conseil fédéral a adopté le mes-
sage sur la ratification des protocoles de la convention alpine28 à l’attention du 
Parlement. Le 15 juin 2004, le Conseil des Etats, premier Conseil, a ratifié trois 
protocoles, dont celui des transports. 
Le protocole des transports a été adopté par les ministres des transports à la fin 
octobre 2000 lors de la VIe conférence alpine, tenue à Lucerne. Ils se sont engagés à 
prendre une série de mesures spécifiques. Celles-ci comprennent notamment 
l’écoulement rationnel et sûr du trafic, des études d’opportunité, des études d’impact 
sur l’environnement et des analyses de risques des grandes constructions ou trans-
formations des infrastructures de transport, la consultation des parties contractantes 
pour les projets ayant des effets transfrontaliers considérables, la meilleure utilisa-
tion du rail pour faire face au trafic longues distances et mettre en valeur la région 
alpine sur le plan économique et touristique. Elles comprennent encore la renoncia-
tion à construire de nouvelles routes à haut débit à travers les Alpes, l’application du 
principe de causalité et l’introduction d’un système permettant de déterminer les 
coûts d’infrastructure et les coûts externes. Il est ainsi possible d’introduire progres-
sivement des systèmes de redevances couvrant les vrais coûts du trafic. Il s’agit 
enfin de fixer les objectifs de qualité écologique pour garantir la durabilité dans les 
transports et que les parties contractantes disposent de normes et d’indicateurs 
adaptés aux conditions spécifiques de la région alpine. 
Lors de la VIIIe conférence alpine qui a eu lieu à Garmisch-Partenkirchen en no-
vembre 2004, les ministres de l’environnement des pays alpins ont confirmé les 
déclarations du protocole des transports et se sont prononcés en faveur d’une réduc-
tion du trafic marchandises à travers les Alpes et de son transfert de la route vers le 
rail. Par ailleurs, les ministres se sont aussi prononcés en faveur d’une politique 
tarifaire mieux concertée pour le trafic routier. Une telle politique doit notamment 
mieux tenir compte des coûts externes du trafic dans la région alpine. 
S’agissant du trafic routier des marchandises, la politique suisse des transports vise 
les mêmes objectifs que le protocole des transports. La population suisse a confirmé 
à plusieurs reprises les objectifs de ce protocole, de sorte que le droit suisse 
concorde dans une large mesure avec les obligations figurant dans le protocole. 
 
28 
FF 2002 2740

4174 
«Suivi de Zurich»: amélioration de la sécurité du trafic 
Suite à l’incendie d’un camion dans le tunnel routier du St-Gothard, les ministres 
des transports des pays alpins ont convenu, le 30 novembre 2001, des mesures 
suivantes pour améliorer la sécurité de la circulation routière, notamment dans les 
tunnels de la région alpine: 
– 
la garantie de la capacité et de la sécurité des infrastructures routières par des 
mesures appropriées pour accroître la sécurité des tunnels au niveau de 
l’infrastructure, de l’équipement et du service de sauvetage; 
– 
l’encouragement du transfert du trafic longues distances sur des modes 
mieux adaptés que la route afin de délester les infrastructures routières exis-
tantes; 
– 
l’application stricte de la législation en vigueur et renforcement du contrôle; 
– 
l’élaboration de règles de circulation pour la région alpine et amélioration de 
la gestion du trafic; 
– 
des mesures de promotion du transfert sur le rail. 
Les réunions suivantes en 2004, 2005 et 2006 ont montré que le processus entrepris 
à Zurich en novembre 2001 a porté ses premiers fruits. La Suisse a ainsi réussi à 
présenter ses objectifs particuliers dans le groupe des pays alpins et, par ce groupe, à 
amorcer la coordination du trafic lourd à travers les Alpes. La commission de l’UE 
assume un rôle d’observateur dans ce groupe. 
Lors de la rencontre de 2006, il a été décidé d’élaborer une étude commune sur les 
conditions et les possibilités d’introduire de nouveaux systèmes de régulation dans le 
transit routier. Ces nouveaux systèmes sont fondés sur l’idée d’une Bourse du transit 
alpin dans laquelle des droits de passage seront commercialisés. Le trafic pourra 
ainsi être mieux réparti entre les divers axes de transit. On pourra aussi mieux maî-
triser la mobilité. Le trafic sera fluidifié et plus sûr, les riverains souffriront moins 
du bruit et d’autres immissions. L’UE se félicite de l’élaboration de cette étude et la 
soutiendra financièrement. Les ministres des transports ont en outre confirmé leur 
volonté de renforcer aussi leur collaboration dans d’autres domaines. Ils ont décidé 
d’améliorer l’information réciproque et la coordination en cas d’interruptions de 
lignes ou d’accidents. 
1.3 
Objet et buts du projet législatif 
sur le trafic marchandises 
Etant donné la dynamique des économies européennes et les processus de croissance 
observés dans le secteur des transports, le transfert vers le rail doit être considéré 
comme une tâche permanente. Les modifications ne sont pas importantes unique-
ment pour le trafic à travers les Alpes, mais aussi pour le transport ferroviaire mar-
chandises, national et international. C’est pourquoi le projet comprend les adapta-
tions suivantes: 
– 
un projet de loi fédérale sur le transfert de la route au rail du trafic lourd de 
marchandises à travers les Alpes (loi sur le transfert du trafic marchandises, 
LTTM)

4175 
– 
un projet de loi fédérale sur les modifications du droit des transports. L’acte 
modificateur comprend l’abrogation de la loi fédérale du 28 mars 1905 sur la 
responsabilité civile des entreprises de chemins de fer et de bateaux à vapeur 
et de La Poste Suisse29 (LRespC), l’intégration des prescriptions de la 
LRespC dans la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer30, 
la révision partielle de la loi fédérale du 5 octobre 1990 sur les voies de rac-
cordement31 et une révision totale et une nouvelle loi fédérale sur le trans-
port des marchandises assuré par les entreprises de chemin de fer et de navi-
gation. 
1.3.1 
Objectifs du projet législatif 
concernant le trafic marchandises 
L’objectif suprême de la politique des transports, tel qu’il figure dans le droit relatif 
au trafic marchandises, est de garantir et d’encourager un trafic ferroviaire marchan-
dises attrayant et performant en Suisse. Cela concerne tant le trafic transalpin que le 
reste du trafic ferroviaire. 
Le processus de transfert vers le rail, engagé avec succès par la loi sur le transfert du 
trafic, valable jusqu’en 2010, doit se poursuivre. Les conditions du marché pour le 
trafic marchandises par route et par rail doivent être harmonisées, ce qui permettra 
d’établir la vérité des coûts. Eu égard aux autres mesures de transfert nécessaires, 
cette option joue un rôle important notamment dans le trafic à travers les Alpes. 
Comme les répercussions négatives du transport routier des marchandises ont des 
conséquences particulières dans les régions de montagne, particulièrement sensibles, 
il est indispensable d’avoir une vue des choses différenciée et, le cas échéant, de 
rectifier les rapports de prix entre le rail et la route. La loi sur le transfert du trafic 
marchandises crée les bases légales nationales permettant d’introduire les instru-
ments ad hoc (redevance sur le transit alpin, Bourse du transit alpin). 
En fin de compte, il faut atteindre entre les modes de transport un équilibre qui soit 
judicieux du point de vue écologique et économique. Cela vaut pour le trafic mar-
chandises suisse et le trafic marchandises à travers les Alpes. Ces trafics se modi-
fient beaucoup. Il convient de tenir compte de la libéralisation et de l’ouverture du 
marché, ainsi que des conditions-cadres internationales. Les rapports entre les 
acteurs sur le marché doivent être revus en fonction de ces objectifs et en tenant 
compte de la liberté économique et contractuelle. Les dispositions sur le droit des 
transports, qui sont actuellement réglées dans la loi sur les transports publics32 et qui 
le seront dans la loi sur le trafic marchandises33 une fois les nouvelles lois concer-
nant le marché ferroviaire entrées en vigueur, font l’objet d’une révision dans le 
présent projet et sont adaptées aux besoins du marché. 
 
29 
RS 221.112.742 
30 
RS 740.101 
31 
RS 742.141.5 
32 
RS 742.40 
33 
Numéro RS pas encore attribué.

4176 
Droit de la responsabilité civile des chemins de fer 
La responsabilité civile des chemins de fer est régie actuellement par la loi fédérale 
du 28 mars 1905 sur la responsabilité civile des entreprises de chemins de fer et de 
bateaux à vapeur et de La Poste Suisse. Elle prévoit uniquement une responsabilité 
sans faute (responsabilité liée aux risques). Pour obtenir une indemnité, le lésé doit 
donc prouver que l’entreprise de transport ferroviaire a commis une faute. Il en va de 
même pour l’indemnisation des dommages matériels dans la mesure où la personne 
sous la protection de laquelle se trouvait la chose n’a pas été tuée ou blessée. Cette 
réglementation est injustifiée et n’existe pour aucune autre responsabilité liée aux 
risques. Les victimes d’accidents ferroviaires sont donc plus mal loties que les autres 
victimes d’accidents. C’est pourquoi le droit de l’assurance responsabilité civile des 
chemins de fer sera adapté aux autres domaines. 
1.3.2 
Loi sur le transfert du trafic marchandises 
En tant que loi d’exécution de l’art. 84 Cst, la loi sur le transfert du trafic marchan-
dises constitue l’élément principal du projet. La direction et le contenu de cette loi 
sont en continuité avec la mise en œuvre pratiquée jusqu’ici, lancée avec la loi 
fédérale du 8 octobre 1999 sur le transfert du trafic, conformément à l’accord sur les 
transports terrestres. 
Mandat constitutionnel 
L’art. 84 Cst adopté le 20 février 1994 sur le transit alpin a la teneur suivante: 
 
1 La Confédération protège les régions alpines contre les effets négatifs cau-
sés par le trafic de transit. Elle limite les nuisances causées par le trafic de 
transit afin qu’elles ne portent pas atteinte aux êtres humains, aux animaux, 
aux plantes ni à leurs espaces vitaux. 
 
2 Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue 
par le rail. Le Conseil fédéral prend les mesures nécessaires. Les dérogations 
ne sont accordées que si elles sont inévitables. Elles doivent être précisées 
dans une loi. 
 
3 La capacité des routes de transit des régions alpines ne peut être augmen-
tée. Les routes de contournement qui déchargent les localités du trafic de 
transit ne sont pas soumises à cette disposition34. 
Selon l’art. 196 de la disposition transitoire de l’art. 84 (transit alpin), le transfert du 
transit marchandises doit être terminé dans les dix années qui suivent l’adoption de 
l’initiative populaire visant à protéger les régions alpines du trafic de transit. 
 
34 
L’application de l’art. 36sexies, al. 3 aCst. sur la capacité des routes de transit routier dans 
la région alpine est régie par la loi fédérale du 17 juin 1994 sur le transit routier dans la 
région alpine (LTRA; RS 725.14). Cette loi précise de manière exhaustive quelles sont les 
routes de transit (art. 2 LTRA): 
 
a. sur la route du San Bernadino: le tronçon Thusis–Bellinzone Nord; 
 
b. sur la route du St-Gothard: le tronçon Amsteg–Göschenen–Airolo–Bellinzone Nord; 
 
c. sur la route du Simplon: le tronçon Brigue–Gondo/Zwischenbergen (frontière 
 nationale); 
 
d. sur la route du Grand-St-Bernard: le tronçon Sembrancher-portail nord du tunnel.

4177 
Le délai de mise en œuvre a expiré en 2004. Le Conseil fédéral se rend compte que 
l’objectif fixé dans la Constitution n’a pas pu être atteint dans le délai imparti. 
Mandat légal 
La loi sur le transfert du trafic35 a été édictée sur la base de l’art. 84 de la Constitu-
tion fédérale, en exécution de l’accord conclu le 21 juin 1999 entre la Confédération 
suisse et la Communauté européenne sur le trafic voyageurs et marchandises par rail 
et par route. 
Cette loi a une durée limitée. Selon l’art. 7, elle est valable jusqu’à la mise en 
vigueur de la loi d’exécution de l’art. 84 de la Constitution fédérale, mais au plus 
tard jusqu’au 31 décembre 2010. Elle prescrit que le Conseil fédéral soumettra à 
l’Assemblée fédérale, en 2006 au plus tard, un message concernant la loi d’exé-
cution de l’art. 84 de la Constitution. 
Le message sur la loi concernant le transfert du trafic36 précise expressément que 
cette loi d’exécution constitue la base légale de la redevance sur le transit alpin. 
La Constitution et la loi sur le transfert du trafic attribuent au Conseil fédéral diver-
ses tâches: 
– 
soumettre à l’Assemblée fédérale, au plus tard en 2006, un message sur une 
loi d’exécution de l’art. 84 de la Constitution fédérale (art. 7, al. 3 de la loi 
sur le transfert du trafic), 
– 
prendre des mesures par voie d’ordonnance (art. 84 Cst., al. 2, 2e phrase), 
– 
présenter les dérogations dans une loi (art. 84 Cst., al. 2, 4e phrase). 
La disposition initiale de l’article constitutionnel sur la protection des Alpes 
(art. 36quater aCst.) précisait que le Conseil fédéral réglait les mesures nécessaires par 
voie d’ordonnance. Avec la formulation actuelle de l’art. 84 Cst, rien n’a été modifié 
quant au fond. 
Dans son commentaire sur la Cst, M. Sutter-Somm cite comme exemple l’art. 84, 
al. 2, Cst. qui autorise le Conseil fédéral à édicter de son propre chef, par voie 
d’ordonnance, les mesures qui s’imposent pour le transit alpin. En gouvernant par 
voie d’ordonnances, le Conseil fédéral prive le Parlement de ses prérogatives en tant 
que législateur. La doctrine a toujours affirmé à juste titre qu’en matière de législa-
tion, la suppression d’un niveau dans la hiérarchie des normes et des compétences 
doit avoir des raisons valables et doit se limiter aux cas exceptionnels37. 
Dans son message du 12 février 199238 sur l’initiative populaire sur «la protection 
de la région alpine contre les effets du transit alpin», le Conseil fédéral estime inop-
portun du point de vue législatif d’introduire des mesures décisives par la voie 
d’ordonnances directement applicables et d’admettre des dérogations au niveau de la 
loi. Il a remarqué qu’on voulait visiblement, par ce moyen, concrétiser immédiate-
ment les mesures nécessaires39. 
 
35 
Loi fédérale visant à transférer sur le rail le trafic de marchandises à travers les Alpes 
(loi sur le transfert du trafic, RS 740.1). 
36 
FF 1999 7925 
37 
Sutter-Somm, St. Galler Kommentar ad Art. 182, RZ 4. 
38 
FF 1992 II 865 
39 
FFl 1992 II 8685 ss

4178 
Le Conseil fédéral préfère présenter de manière uniforme dans une loi les objectifs 
et les mesures relevant de la politique du transfert du trafic. Il renonce ainsi à édicter 
en parallèle une loi et une ordonnance. 
Interprétation du terme «Trafic de transit» 
L’al. 1 de l’art. 84 Cst. englobe le trafic de transit de manière générale – donc ferro-
viaire et routier – qui traverse les Alpes. L’al. 2 précise l’objectif: transférer sur le 
rail le transit marchandises d’une frontière à l’autre. Le trafic, tel qu’il résulte de 
son origine et sa destination dans la région alpine, n’est pas spécifié. 
Dans le messages sur l’initiative populaire, le Conseil fédéral a déclaré que le terme 
«trafic alpin» englobait d’habitude tous les trafics qui empruntaient les passages 
alpins entre le Mont-Cenis/Fréjus en France, les passages en Suisse et le Brenner en 
Autriche. Ce trafic représente davantage que le trafic de transit. Il englobe aussi les 
trafics d’importation/d’exportation, ainsi que le trafic intérieur entre le Nord de la 
Suisse et, surtout, le Tessin40. 
Il est clair que l’objectif de protection formulé dans l’al. 1 comprend tous les trafics 
– donc aussi les trafics d’origine et de destination, dans la mesure où ceux-ci tou-
chent la région alpine en tant que trafic de transit. 
Le message du 23 juin 1999 sur l’approbation des accords sectoriels entre la Suisse 
et la CE a mentionné à cet égard que le transfert visé devait être atteint non par des 
mesures coercitives, mais par une série d’instruments non-discriminatoires relevant 
de l’économie de marché. La réalisation des objectifs sera mesurée à l’aune du trafic 
qui restera sur les routes de transit alpin définies dans la loi sur le transit routier dans 
la région alpine (RS 725.14)41. Le nombre de 650 000 courses à travers les quatre 
principaux passages routiers alpins (Grand-St-Bernard, Simplon, St-Gothard, San 
Bernardino) inclut donc le trafic intérieur, d’importation et d’exportation dont 
l’origine ou la destination se trouve dans les Alpes. 
Dans le présent message, tous les trafics, soit les trafics de transit, intérieur, d’impor-
tation et d’exportation sont inclus dans la notion de «trafic à travers les Alpes». 
L’interprétation selon la loi sur le transfert du trafic est donc maintenue. 
Délimitation pour interpréter la notion de trafic à travers les Alpes 
selon la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine 
Le transfert du trafic routier sur le rail conformément à l’art. 84, al. 2, Cst. touche 
tout le trafic marchandises traversant les Alpes. C’est pourquoi le présent projet doit 
fournir une définition plus complète du trafic de transit que celle qui résulte de la loi 
fédérale sur le transit routier dans la région alpine (LTRA)42. Celle-ci concernait 
l’infrastructure routière, raison pour laquelle une autre définition du trafic de transit 
s’imposait (origine et destination à l’étranger). 
 
40 
FF 1992 II 871 ss 
41 
FF 1999 5612 
42 
RS 725.14

4179 
Projet au niveau de la loi 
Il est vrai, certes, que la norme de compétence figurant à l’art. 84, al. 2, 2e phrase, 
Cst. engage le Conseil fédérale à édicter de lui-même des ordonnances. L’utilisation 
de cette compétence ne saurait toutefois être évaluée uniquement du point de vue 
formel, mais doit être considérée en relation avec les autres questions à régler. 
Avec l’introduction d’une Bourse du transit alpin, les courses de véhicules marchan-
dises lourds à travers les Alpes sont contingentées. En introduisant cette mesure au 
niveau de la loi, on respecte le principe selon lequel les dispositions légales impor-
tantes doivent être édictées sous forme de lois fédérales (art. 164, al. 1, Cst.). Il faut 
donc rejeter les propositions formulées lors de la consultation selon lesquelles le 
Conseil fédéral devrait introduire une Bourse du transit alpin par voie d’ordonnance. 
1.4 
Bilan de la politique de transfert jusqu’en 2006 
1.4.1 
Objectif 
L’objectif du transfert formulé à l’art. 84 de la Constitution fédérale43 a été précisé 
dans la loi sur le transfert du trafic (en vigueur depuis le 1.1.2001), puisqu’on en a 
donné une définition: le trafic routier lourd traversant les quatre passages alpins 
centraux (Grand St-Bernard, Simplon, St-Gothard, San Bernardino) ne doit pas 
dépasser 650 000 courses par année. Cet objectif doit être atteint au plus tard deux 
ans après l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg, soit en 2009. En tant 
qu’objectif intermédiaire pour la première période de deux ans suivant l’entrée en 
vigueur de l’accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne 
pour le trafic voyageurs et marchandises par rail et par route, la loi sur le transfert du 
trafic prévoit que le transport routier des marchandises à travers les Alpes doit être 
stabilisé au niveau atteint durant l’année de référence (2000). Après quoi, le nombre 
des camions empruntant la route doit être réduit graduellement. 
1.4.2 
Mesures prises jusqu’ici dans le domaine 
de la politique du transfert 
La conception du transfert formulée dans la loi sur le transfert du trafic est consti-
tuée d’une série d’instruments et de mesures de grande portée. 
La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), la moderni-
sation de l’infrastructure ferroviaire (notamment la NLFA) et l’ouverture du marché 
ferroviaire sont les principaux instruments de la politique suisse du transfert. Ils ne 
sont pas régis dans la loi sur le transfert du trafic et ne doivent pas non plus subir de 
modifications dans la loi sur le trafic marchandises. Ces instruments ne sont pas 
encore totalement opérationnels pour le moment. Ils disposent de leurs propres bases 
légales. Les conditions-cadres générales de la politique des transports telles que la 
commande et le financement de l’infrastructure ferroviaire, ainsi que les réglementa-
tions reposant sur des bases internationales telles que l’accord sur les transports 
terrestres conclu entre la Suisse et la CE (interdiction de circuler la nuit et limite de 
poids) soutiennent le processus de transfert. 
 
43 
RS 101

4180 
Pour soutenir efficacement le transfert, le Parlement a décidé des mesures d’accom-
pagnement dans la loi sur le transfert du trafic, qui a une durée limitée. Elles sont 
décrites qualitativement dans le message approuvant les accords sectoriels entre la 
Suisse et la CE44. Il s’agit d’incitations à utiliser le rail, conformes à l’économie de 
marché. L’accord sur les transports terrestres offre la marge de manœuvre nécessaire 
aux mesures visant à réaliser cet objectif. 
La conception de transfert formulée par la loi sur le transport du trafic est illustrée 
par la figure ci-dessous: 
 
Loi sur le transfert du trafic: 
mesures d’accompagnement 
 
Réforme 
des chemins 
de fer
 
 
Renouvelle-
ment de 
l’infrastruc-
ture 
ferroviaire 
(NLFA) 
 
 
 
RPLP 
Mandat constitutionnel visant à transférer sur le rail 
 
le trafic de marchandises (art. 84 Cst.) 
Conditions -cadres générales de la politique des transports
 
 
Les diverses mesures d’accompagnement décidées ont une valeur variable à 
l’intérieur de la conception de transfert et remplissent des tâches différenciées. Le 
Conseil fédéral en a décrit l’importance et les effets dans deux rapports sur le trans-
fert45. Le tableau suivant donne un aperçu des mesures d’accompagnement mises en 
œuvre – classées d’après l’importance des mesures: 
Instrument/mesure 
 
Description 
 
Importance 
Mesures ferroviaires 
 
 
 
Commandes dans le trafic 
combiné non accompagné 
(TCNA) 
 
Commande de prestations du 
trafic combiné non accompa-
gné (TCNA) 
 
Mesure fondamentale du 
transfert (depuis 2000), 
représente environ ⅓ du trafic 
transalpin 
Rola Gotthard und 
Lötschberg-Simplon 
 
Commande de capacités 
disponibles à court terme 
dans le trafic ferroutier 
 
Mesure complémentaire 
importante pour le transfert 
des transports liés à la route 
Chaussée roulante du 
St-Gothard et du 
Loetschberg-Simplon 
 
Commande de capacités de 
ferroutage disponibles à court 
terme 
 
Mesures complémentaires 
importantes pour le transfert 
des transports liés à la route 
 
44 
FF 1999 5600 ss 
45 
Rapports du 27 mars 2002 et de novembre 2004 sur le transfert du trafic. Rapports du 
Conseil fédéral aux commissions parlementaires.

4181 
Instrument/mesure 
 
Description 
 
Importance 
Capacités de terminaux 
 
Aides aux investissements 
dans le trafic combiné en 
Suisse et à l’étranger (termi-
naux) 
 
Les capacités des terminaux 
sont indispensables au 
développement du trafic 
combiné 
Rabais sur les prix des sillons 
Amélioration de la compétiti-
vité du transport ferroviaire 
des marchandises 
 
Mesure d’appoint pour 
encourager le transport 
ferroviaire des marchandises 
en trafic par wagons com-
plets, échéance en 2007 
Améliorations 
de la productivité 
 
Suivi des améliorations 
de la productivité dans 
les secteurs de l’infrastructure 
et des transports 
 
L’augmentation de la produc-
tivité du rail est nécessaire 
pour améliorer la compéti-
tivité 
Promotion internationale 
du transport ferroviaire 
des marchandises 
 
Amélioration de la qualité et 
des conditions de compétiti-
vité dans le transport ferro-
viaire des marchandises 
 
Mesure fondamentale pour 
améliorer la compétitivité du 
rail vis-à-vis de la route 
 
 
 
 
 
Mesures routières 
 
 
 
Contrôles du trafic lourd 
 
Garantie du respect 
des prescriptions pertinentes
sur la circulation routière 
 
Mesure routière fondamen-
tale pour améliorer la sécurité 
de la circulation routière et 
harmoniser les conditions de 
concurrence entre le rail et la 
route 
Gestion du trafic 
 
Garantie de la fluidité 
du trafic routier 
 
Mesure fondamentale en cas 
de perturbations du trafic 
Conditions de travail dans 
le transport routier 
 
Garantie de conditions 
de concurrence équitables 
 
Mesures d’accompagnement 
en vue d’harmoniser les 
conditions de concurrence 
entre le rail et la route 
Restitution forfaitaire de la 
RPLP dans les trajets initiaux 
et terminaux vers les termi-
naux du TC 
 
Rabais pour la chaîne de 
transport dans le TC 
 
Mesure d’accompagnement 
prise en Suisse pour encoura-
ger le TC 
 
 
 
 
 
Ces mesures supplémentaires de contrôle et de promotion, tant routières que ferro-
viaires, sont financées principalement par l’arrêté fédéral du 28 septembre 1999 sur 
le plafond de dépenses destiné à encourager le transport ferroviaire des marchandi-
ses. Le Parlement l’a mis à disposition pour la période 2000–2010. Cette enveloppe 
financière totalise 2,85 milliards de francs. Elle comprend les indemnités pour le 
trafic combiné et les réductions du prix des sillons pour le trafic combiné et le trafic 
par wagons complets.

4182 
Aperçu des fonds fédéraux utilisés pour les mesures d’accompagnement: 
Mesure 
Article 
Comptes 
2000 
(mio CHF) 
Comptes 
2001 
(mio CHF) 
Comptes 
2002 
(mio CHF) 
Comptes 
2003 
(mio CHF) 
Comptes 
2004 
(mio CHF) 
Comptes 
2005 
(mio CHF) 
Comptes 
2006 
(mio CHF) 
Total 
2000–2006 
(mio CHF) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Indemnité trafic combiné (commandes 
TC et réductions du prix des sillons 
du TC, y compris la chaussée roulante) 
802.3600.004 
148 
182 
202 
189 
203 
215 
214 
1353 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Réduction du prix des sillons pour 
le trafic par wagons complets 
802.3600.204 
 – 
 67 
 65 
 64 
 66 
 58 
 20 
 340 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Contributions d’investissement 
dans les terminaux 
802.4200.202 
et 
802.4600.402 
 8 
 9 
 25 
 74 
 49 
 12 
 13 
 190 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Intensification des contrôles des poids 
lourds 
806.3600.007 
 – 
 9 
 19 
 17 
 20 
 17 
 20 
 102 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gestion du trafic lourd 
806.3600.009 
 – 
 – 
 24 
 13 
 29 
 28 
 13 
 114 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Voies de raccordement) 
802.4600.401 
 15 
 13 
 15 
 20 
 18 
 20 
 22 
 123 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
 
171 
280 
350 
377 
385 
350 
302 
2222 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Après le programme d’allègement budgétaire 03 (économie de 20 mio. de fr.), le plafond de dépenses pour le transfert atteint 2,830 milliards de 
francs, dont 1,719 milliard a déjà été utilisé à la fin de 2006. Un montant de 1,111 milliard reste encore à disposition d’ici à 2010. Les contribu-
tions d’investissement pour les terminaux, les contributions pour la construction de voies de raccordement privées et l’intensification des contrôles 
des poids lourds ne sont pas comprises dans ce plafond de dépenses.

4183 
Selon les planifications actuelles, les fonds fédéraux suivants sont prévus pour les mesures d’accompagnement jusqu’en 2010: 
Mesure 
Article 
Budget 
2007 
(mio CHF) 
Plan financier
2008 
(mio CHF) 
Plan financier
2009 
(mio CHF) 
Plan financier
2010 
(mio CHF) 
 
 
 
 
 
 
Indemnité trafic combiné (commandes 
TC et réductions du prix des sillons 
du TC, y compris la chaussée roulante) 
A 2310.0214 
218 
223 
227 
227 
 
 
 
 
 
 
Réduction du prix des sillons pour 
le trafic par wagons complets 
A 2310.0217 
20 
0 
0 
0 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Contributions d’investissement 
dans les terminaux 
A 4200.0115 
et 
A 4300.0122 
40 
41 
41 
41 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Intensification des contrôles des poids 
lourds 
A 2310.0230 
20 
23 
25 
28 
 
 
 
 
 
 
Gestion du trafic lourd 
A 2310.0228 
20 
20 
20 
20 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Voies de raccordement) 
A 4300.0121 
21 
21 
22 
22 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
 
339 
328 
335 
338

4184 
En 2006, 234 millions de l’enveloppe financière ont été employés pour encourager 
tout le transport ferroviaire des marchandises. Sur ce montant, 20 millions (9 %) ont 
été utilisés au titre de l’article «réduction du prix des sillons pour le trafic par 
wagons complets» et 214 millions au titre de l’article «indemnité pour le trafic 
combiné (indemnités d’exploitation du trafic combiné 68 % et réduction du prix des 
sillons du trafic combiné 23 %). 
 
Réduction 
des prix du 
sillon TC
23%
Indemnités 
d'exploitatio
n TC
68%
Réduction 
des prix du 
sillon TWC
9%
 
1.4.3 
Commandes des offres du trafic combiné 
non accompagné et de la chaussée roulante 
Commandes dans le trafic combiné non accompagné 
La majeure partie des fonds sera utilisée pour les commandes et les indemnités dans 
le trafic combiné non accompagné (TCNA). Depuis l’an 2000, ces subventions sont 
versées, selon les commandes de trafic, aux opérateurs qui offrent leurs prestations 
sur le marché et supportent le risque commercial. La Confédération commande 
chaque fois une offre déterminée de trafic combiné (trains et envois) pour une année. 
Les opérateurs doivent soumettre un compte planifié des trains qu’ils mettent à 
disposition et indiquer les coûts non couverts prévus. Tous les paramètres importants 
(nombre de trains et d’envois, subvention par relation) sont fixés dans une conven-
tion46. La procédure pour la commande et l’indemnisation a été adaptée aux nouvel-
les conditions de l’environnement: jusqu’en 2004, le montant des indemnités s’est 
orienté sur les coûts non couverts attendus par chaque entreprise. Etant donné la 
disparité des structures de coût et du rendement, des conventions d’offre individuel-
les ont été conclues avec chaque opérateur. Depuis 2005, les mêmes conditions-
cadres s’appliquent à tous les opérateurs du trafic combiné. Des indemnités maxima-
les uniformes sont versées pour chaque envoi transféré, en fonction des zones de 
départ et d’arrivée. Cela étant, il est possible de continuer à compenser les différen-
ces de coût du rail qui subsistent toujours avec la route, tout en créant des structures 
plus transparentes. 
 
46 
Par ailleurs, les opérateurs doivent fournir chaque trimestre à la Confédération des don-
nées sur la qualité et la ponctualité des envois transportés et des trains mis en circulation.

4185 
En 2007, la Confédération commande plus de 1 250 000 million d’envois dans le 
trafic combiné non accompagné, dont plus de 900 000 dans le trafic transalpin. De 
ce fait, le nombre des trafics qu’elle encourage a progressé de plus de 50 % par 
rapport à l’an 2000. Ce volume illustre l’importance de cette mesure pour le trans-
fert, car l’ensemble de ces trafics ne pourrait pas être exploité économiquement sans 
les mesures de promotion de la Confédération. En 2006, davantage de marchandises 
ont été acheminées en trafic combiné non accompagné qu’en trafic routier. Les 
commandes fédérales touchent donc près de 40 % de tout le trafic des marchandises 
traversant les Alpes. 
La figure ci-dessous montre l’évolution des envois commandés dans le TCNA 
traversant les Alpes47: 
 
En sus du trafic combiné non accompagné à travers les Alpes, les contributions sont 
également versées au titre du trafic combiné, dans le trafic intérieur, d’importation et 
d’exportation, ne traversant pas les Alpes (env. 350 000 envois en 2007). Ces sub-
ventions renforcent le système du trafic combiné en tant que mode de transport 
intramodale et déleste les routes suisses, puisque d’importants flux de trafic se 
déroulent sur le rail et non sur la route. La promotion permet d’effectuer des trans-
ports ferroviaires depuis les ports maritimes et intérieurs ainsi que depuis les autres 
centres économiques jusqu’à la voie de raccordement de l’expéditeur ou jusqu’aux 
terminaux en Suisse. 
 
47 
Il y a une différence entre les envois commandés par la Confédération et les envois 
effectivement acheminés et indemnisés. En effet, les conventions d’indemnisation entre la 
Confédération et les opérateurs du TC sont conclues sur la base de tonnages planifiés. 
L’évolution actuelle du marché et les risques commerciaux existants ont pour effet qu’il 
n’est pas possible d’écouler tous les trafics comme prévu. 
 
0 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2002 
2003 
2004 
2005 
2006 
2007 
100’000 
200’000 
300’000 
400’000 
500’000 
600’000 
700’000 
800’000 
900’000 
1’000’000 
Expéditions TCNA 
Expéditions TCNA acheminées et indemnisées

4186 
Commande des offres de la chaussée roulante du St-Gothard 
et du Loetschberg-Simplon 
Sur divers itinéraires de transit, la chaussée roulante (CR) achemine les camions par 
le rail, contribuant ainsi au transfert et au respect de l’environnement. La Confédéra-
tion commande les prestations et finance tous les coûts non couverts planifiés. On 
applique ici les mêmes taux d’indemnisation que pour le trafic combiné non accom-
pagné, mais on tient compte des conditions de production particulières de la CR. En 
2006, le chiffre des véhicules transportés en chaussée roulante a atteint 102 000 
véhicules routiers lourds et a plus que doublé depuis 2001. En 2007, 133 000 places 
de chargement sont offertes sur l’axe Loetschberg-Simplon et sur celui du 
St-Gothard. 
La figure suivante montre l’évolution des places de chargement et des camions 
effectivement transportés sur les diverses relations de la chaussée roulante à travers 
la Suisse: 
 
0
50000
100000 
150000 
2001 
2002
2003
2004
2005 
2006
2007
Places de chargement
Véhicules acheminés
 
Evolution des indemnités pour le trafic combiné 
Les taux d’indemnité pour le TCNA et la CR sont réduits chaque année en fonction 
du gain de productivité du transport ferroviaire des marchandises et de la hausse 
escomptée du trafic. Outre les trafics à travers les Alpes, les trafics d’importation et 
d’exportation ainsi que les trafics intérieurs en TCNA profitent dans une moindre 
mesure des indemnités d’exploitation, mais les taux maximaux d’indemnisation sont 
nettement plus faibles pour ces trafics. 
La figure ci-après montre, avec l’exemple de l’année 2006, comment les fonds 
employés pour les indemnités d’exploitation du TC (au total 160 millions de francs 
sans les subventions pour les prix des sillons du TC) se répartissent entre les diver-
ses relations de transport48. On fait une distinction entre la chaussée roulante, le 
 
48 
Les indemnités versées pour tous les types de transport du trafic combiné proviennent de 
l’article «indemnisation du trafic combiné» A 2310.0214.

4187 
TCNA alpin (ta) en transit à travers la Suisse, le TCNA alpin de la Suisse au Tessin 
ou vers l’Italie, le trafic intérieur ne traversant pas les Alpes et le trafic d’importation 
et exportation ne traversant pas les Alpes en direction ou en provenance de la 
Suisse49. 
 
TCNA ta en 
transit 55%
Chaussée 
roulante
24%
TCNA ta 
depuis CH
7%
Import/
Export non 
ta
7%
Trafic 
intérieur 
non ta 
8%
 
Les gains de productivité et les améliorations de la qualité du trafic combiné ont 
permis de réduire continuellement les subventions par envoi transporté depuis que la 
promotion du trafic combiné a été élargie en 2001. Ainsi, en 2006, le niveau des 
indemnités pour chaque envoi ne représentait plus que 70 % du montant versé en 
2002. Cette évolution concerne de la même manière le TCNA et la chaussée rou-
lante. Cette politique, qui vise à diminuer progressivement les indemnités, doit se 
poursuivre ces prochaines années en fonction des gains de productivité réalisables, 
sans porter atteinte au potentiel de croissance du marché. 
1.4.4 
Rabais sur les prix du sillon 
La Confédération réduit, de manière non discriminatoire, les prix des sillons de tout 
le trafic marchandises, afin d’améliorer la compétitivité du rail. Pour le trafic com-
biné, la subvention couvre les deux tiers des coûts d’infrastructure liés à l’entretien 
(prix minimal) et toute la contribution de couverture. Dans le trafic par wagons 
complets, les subventions ne couvrent que la contribution de couverture et devront 
être réduites progressivement d’ici à 2008 (perception du montant intégral de la 
RPLP). Les bénéficiaires des subventions sont les opérateurs d’infrastructure qui 
facturent un prix d’utilisation plus faible aux entreprises de transport ferroviaires. 
 
49 
Etant donné qu’ils délestent le réseau routier suisse, les envois du trafic combiné qui sont 
transportés de/vers Bâle via la navigation rhénane bénéficient d’indemnités pour le trajet 
initial et final sur le rail. S’il s’agit d’envois qui poursuivent leurs parcours ferroviaires à 
travers les Alpes, ils bénéficient des mêmes indemnités que les envois qui traversent les 
Alpes à partir de la Suisse.

4188 
1.4.5 
Capacité des terminaux 
La Confédération participe aux coûts de construction des nouveaux terminaux de 
transbordement pour le trafic combiné en Suisse et à l’étranger. Elle agit ainsi pour 
créer les conditions d’une nouvelle croissance du TCNA et éliminer les goulets 
d’étranglement. Les exploitants des terminaux demandent les contributions en 
présentant une requête de co-financement. Le projet est ensuite vérifié quant à sa 
valeur de promotion selon des critères clairs (analyse coûts-bénéfices, contrôle du 
besoin, effet de transfert dans le trafic à travers les Alpes, long terme, possibilité de 
développement). 
Ces dernières années, la Confédération a soutenu financièrement les diverses cons-
tructions et aménagements de terminaux. L’accent est mis sur les projets le long de 
l’axe nord-sud. Au cours de dernières années, les subventions fédérales ont servi à 
créer des capacités pour transborder 750 000 envois supplémentaires par année. Les 
installations subventionnées se trouvent surtout à Bâle (ports rhénans) et sur le 
Plateau suisse (p.ex. Wiler, Birr), ainsi qu’au sud des Alpes, au Piémont (Domodos-
sola) et dans la région de Milan (p.ex. Busto Arsizio, Gallarate, Melzo). 
1.4.6 
Intensification des contrôles du trafic lourd et 
conditions de travail dans le transport routier 
Les prescriptions sur la circulation routière (notamment les temps de conduite et de 
repos, le poids et la vitesse maximaux) sont appliquées de manière plus systématique 
dans le cadre des contrôles du trafic lourd. Par la même occasion, on garantit le 
respect des conditions de travail dans le transport routier. Les cantons ont donc 
augmenté nettement leurs contrôles sur la route et dans les entreprises. Cette activité 
supplémentaire fait l’objet de conventions fédérales avec 23 cantons. Par ailleurs, un 
réseau de 13 centres de contrôle (prévision) sera mis en place dans tout le pays. 
D’ici à 2007, cinq centres seront construits en priorité. L’intensification des contrô-
les fournira dès lors une contribution importante à la sécurité routière. 
Selon les indications des cantons ayant conclu une convention de prestations avec la 
Confédération, le nombre des camions contrôlés en 2005 totalisait plus de 100 000 
unités, dont 57 % immatriculés en Suisse et 42 % à l’étranger. Dans l’ensemble, 
22 600 véhicules ont été verbalisés pour divers motifs: non-respect des exigences 
techniques, infractions aux dispositions sur les poids ou non-respect des prescrip-
tions sur la durée du travail et du repos (OTR) pour ne citer que les plus importants. 
Du point de vue purement statistique, 37 % des camions circulant en Suisse ont été 
contrôlés lors des vérifications des poids lourds. Depuis que ces contrôles ont été 
intensifiés en 2001, il a été possible d’augmenter de plus de 52,5 % le nombre des 
véhicules contrôlés50. 
S’agissant des conditions de travail dans le transport routier, les réglementations ad 
hoc de l’UE (harmonisation de certaines prescriptions sociales, travail du personnel 
roulant employé dans le transport routier international, admission comme entreprise 
de transport routier) ont été reprises dans le droit suisse au titre de l’application de 
l’accord sur les transports terrestres. 
 
50 
Cf. aussi la réponse du Conseil fédéral à l’interpellation Leuenberger Ernst «Contrôles 
des poids lourds pour des routes plus sûres. Résultats», affaire n° 06.3277.

4189 
1.4.7 
Gestion du trafic 
Le Conseil fédéral est habilité à ordonner dans certains cas des mesures de gestion 
du trafic routier des marchandises. Le système du compte-gouttes et l’instrument 
complémentaire de la «phase rouge» sont des mesures de gestion importantes qui 
permettent de garantir la sécurité sur les principales routes de transit à travers les 
Alpes. D’autres mesures de gestion du trafic lourd sur l’axe nord-sud sont en cours 
d’élaboration. 
1.4.8 
Remboursement forfaitaire de la RPLP 
pour les trajets initiaux et finaux vers les terminaux 
du trafic combiné 
Depuis le 1er janvier 2001, le trafic lourd bénéficie d’un remboursement de la RPLP 
pour les trajets initiaux et finaux en TC (transports de et vers les terminaux de char-
gement). L’indemnité est forfaitaire et ne dépend pas du kilométrage effectivement 
parcouru. Cela étant, elle favorise les brefs trajets de et vers les terminaux. 
1.4.9 
Evolution des transports dans le cadre de la politique 
du transfert 
Evolution du nombre des courses jusqu’en 2006 
Entre 1981, date d’ouverture du tunnel routier du St-Gothard, et l’an 2000, le nom-
bre des véhicules utilitaires lourds traversant les Alpes a quasiment sextuplé. 
L’analyse détaillée de la période consécutive à l’introduction de la RPLP et aux 
mesures d’accompagnement montre l’évolution suivante: en 2000, 1,404 million de 
courses de véhicules lourds a été enregistré, il y en avait 1,371 million en 2001, 
1,250 million en 2002 et 1,292 million en 2003. En 2004, le nombre des véhicules 
est passé à 1,255 million, à 1,204 million en 2005 et à 1,180 millions en 2006, soit 
une diminution de 16 % par rapport à l’année de référence (2000). 
Le graphique qui suit montre l’évolution du trafic sur les passages alpins entre 1981 
(ouverture du tunnel routier du St-Gothard) et 2006 et la valeur-cible en 2009.

4190 
Evolution du nombre des courses marchandises à travers les Alpes
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1981
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Valeur-cible 2009
Année
Courses en milliers
Evolution du nombre des courses marchandises à travers les Alpes
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1981
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Valeur-cible 2009
Année
Courses en milliers
 
Une baisse a été enregistrée en 2002, suite à l’accident dans le tunnel routier du 
St-Gothard et au régime (à sens unique) introduit en vue de gérer le trafic au 
St-Gothard et au San Bernardino. 
La diminution qui s’est produite les années suivantes est, en revanche, imputable 
essentiellement aux facteurs suivants: 
– 
la RPLP (1er et 2e échelons), liée à l’augmentation du poids à 34, puis à 
40 tonnes; 
– 
le processus de libéralisation du transport ferroviaire des marchandises, 
amorcé par la réforme des chemins de fer; 
– 
les mesures d’accompagnement, notamment la commande et la promotion 
d’offres du trafic combiné accompagné ou non; 
– 
les facteurs non influençables ou influençables dans une mesure limitée, tels 
que la politique des transports des pays limitrophes et l’évolution générale 
de l’économie le long des axes et dans les régions d’origine et de destination 
des trafics. Notons ici que le volume du trafic marchandises transalpin écou-
lé depuis l’année de référence 2000 a fortement augmenté dans son ensem-
ble, mais que cette croissance ne s’est pas traduite au niveau du nombre des 
courses de camions. 
Une étude effectuée au sujet de l’effet des instruments et mesures appliqués avec 
l’accord sur les transports terrestres et la loi sur le transfert du trafic a conduit au 
résultat suivant: si aucune mesure n’avait été prise, il faudrait s’attendre aujourd’hui 
à un volume de trafic lourd transalpin correspondant à 1,55–1,65 million de 
camions. Par rapport à ces pronostics, on note aujourd’hui déjà une différence de 
300 000 à 400 000 courses. Le graphique suivant esquisse l’évolution qui aurait eu 
lieu sans le changement de régime des transports:

4191 
Evolution sans RPLP ni mesures d’accompagnement
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1981
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
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2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Valeur-cible 2009
Année
Courses en milliers
Evolution sans RPLP ni mesures d’accompagnement
0
200
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600
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1000
1200
1400
1600
1981
1985
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1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Valeur-cible 2009
Année
Courses en milliers
Evolution sans RPLP ni mesures d’accompagnement
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1981
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Valeur-cible 2009
Année
Courses en milliers
 
Pour illustrer l’évolution sur la route et sur le rail, il est judicieux non seulement 
d’examiner le nombre des courses, mais aussi de considérer les tonnages des mar-
chandises transportées à travers les Alpes (en tonnes nettes) et la répartition modale 
qui en découle. 
L’évolution des tonnages dans le transport des marchandises à travers les Alpes met 
en évidence plus du doublement du tonnage global des marchandises entre 1981 
(ouverture du tunnel routier du St-Gothard) et 2006. Depuis l’an 2000, c’est-à-dire 
depuis le début de l’application de la politique de transfert, les tonnages à travers les 
Alpes ont passé de 29,6 millions de tonnes à 38,1 millions, soit une hausse de 29 %. 
Comme nous l’avons indiqué, le nombre des courses a toutefois baissé de 16 %. 
Une grande partie de cette croissance a été prise en charge par la route, étant donné 
qu’en 2006, les poids lourds ont acheminé 43 % de marchandises supplémentaires 
par rapport à l’an 2000 et 750 % par rapport à 1981. Durant ces périodes, le trans-
port ferroviaire des marchandises a aussi amélioré ses performances. En 2006, il a 
acheminé à travers les Alpes 22 % de marchandises supplémentaires par rapport à 
l’an 2000, soit une hausse de 72 % comparativement à 1981.

4192 
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
Année
Mio. t-nettes
 
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
Année
WLV
KV
Strasse
TWC
TC
Route
 
Au cours de ces dernières années, la répartition modale, pourcentage des modes de 
transport en termes de tonnage, n’a cessé d’évoluer en faveur de la route. La ten-
dance, constatée depuis 1980, suivant laquelle la route ne cesse de perdre des parts 
de marché au détriment du rail, s’est d’abord ralentie depuis 2001. En 2004, le rail a, 
pour la première fois depuis une longue période, gagné à nouveau des parts de 
marché. Cette part du marché a été stabilisée en 2005. En 2006, le rail a encore 
gagné un pour-cent, de sorte que sa part atteint actuellement 66 %. 
Dans le cadre du mode ferroviaire, on constate un net passage du trafic «conven-
tionnel» par wagons complets vers le trafic combiné. Selon une tendance qui s’est 
manifestée depuis de nombreuses années (modification de la structure de production 
dans les pays de l’Europe de l’Ouest), les marchandises lourdes (pierres, terre, 
minerais, combustibles d’origine minérale) perdent de plus en plus d’importance 
dans tout le secteur des transports. En revanche, la part des marchandises légères 
(surtout les produits fabriqués ou semi-fabriqués) est en progression. A ce jour, la 
majeure partie du transport des marchandises lourdes convient uniquement au rail. 
En tant que forme du trafic ferroviaire qui sert effectivement à transporter les mar-
chandises transférées à partir de la route, le trafic combiné, accompagné ou non, est

4193 
celui qui entre le mieux en ligne de compte en raison des conditions de production. 
C’est pour ces raisons que le renforcement du trafic combiné dans le cadre des 
mesures d’accompagnement constitue l’une de mesures les plus efficaces pour 
soutenir le processus de transfert. 
Au premier abord, l’évolution de la répartition modale ne permet pas de reconnaître 
l’effet univoque de la politique de transfert. Cette impression est trompeuse: l’effet 
observé, à savoir qu’un nombre plus faible de courses transalpines permet d’écouler 
un plus grand tonnage par la route, est la conséquence, souhaitée, des instruments de 
la RPLP prévus par l’accord sur les transports terrestres et de l’augmentation pro-
gressive de la limite de poids. Les améliorations de l’efficacité rendues possible par 
ces instruments sont voulus et ciblés dans le cadre du processus de transfert. 
L’évolution de la répartition modale montre en revanche qu’à la suite des mesures 
prises, le rail est à même d’écouler une grande partie de la croissance des tonnages. 
Si l’on compare la croissance indexée du nombre de véhicules routiers lourds traver-
sant les Alpes avec celle du trafic combiné transalpin, on obtient le graphique sui-
vant: 
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Index: 1994=100
Lkw-Fahrten 
KV-Tonnen
Courses poids lourds
Tonnes TC
 
Evolution dans le trafic étranger à travers les Alpes jusqu’en 2005 
En comparaison internationale, on constate une forte croissance du trafic marchandi-
ses à travers les Alpes. A la différence de l’Autriche et de la France, la Suisse enre-
gistre une part très élevée du rail dans ce trafic. Cette évolution en Suisse résulte 
nettement des mesures prises. 
A la fin de 2005, l’évolution se présentait comme suit51: 
 
51 
Cf. Office fédéral des transports: Alpinfo 2005. Transports marchandises transalpins par 
la route et par le rail. Les données pour 2006 ne sont pas encore disponibles.

4194 
 
France 
Suisse
Autriche
Trafic marchandises à travers les Alpes 1980-2005 
Mont-Cenis / Fréjus - Brenner millions de tonnes/année (nettes) 
Légende: 
 
 Route 
 
 Rail y c. trafic combiné 
2005 
 Route 
 77.0% 
 Rail 
 23.0% 
 Total 
26.1 mio. t 
2005 
 Route 
 35.2% 
 Rail 
 64.8% 
 Total 
 36.5 mio. t
2005 
 Route 
 77.0% 
 Rail 
 23.0% 
 Total
 43.6 mio. t
0
10
20
30
40
1 980
19 85
199 0
199 5
2 000
2 005
0
10
20
30
40
1980
1 985
1 990
19 95
2 000
20 05
0
10
20
30
40
1 980
19 85
199 0
1995
2 000
2 005
 
En 2005, 106,3 millions de tonnes ont été acheminés par rail et par route à travers 
l’Arc alpin interne. Par rapport aux 50,7 millions de tonnes écoulés en 1980, cela 
correspond à plus du double du trafic enregistré au cours des 25 dernières années. 
Sur l’Arc alpin interne, la part du rail dans tout le trafic marchandises à travers les 
Alpes était de 37,2 % en 2004. Elle était de 23 % en France, de 64,8 % en Suisse et 
de 23 % en Autriche. La part du transit dans tout le trafic à travers les Alpes atteint 
68,6 %. La part correspondante est de 21,8 % en France, de 78,7 % en Suisse et de 
88,1 % en Autriche. En 2003, la part du rail dans le trafic de transit empruntant les 
passages alpins était de 71,5 % pour la Suisse, de 8,8 pour cent pour la France et de 
23,3 % pour l’Autriche. 
Evolution des transports attendue entre 2007 et 2020 
Il n’est pas possible de prédire exactement le futur volume de trafic des passages 
alpins, toute prévision étant entachée d’une certaine incertitude. De la même 
manière, il n’est guère possible de déterminer les effets quantitatifs précis des diver-
ses mesures appliquées en faveur du transfert. 
L’estimation (modèle) de l’évolution générale du trafic routier et ferroviaire des 
marchandises à travers les Alpes, ainsi que l’effet spécifique des diverses mesures de 
transfert (promotion financière, gains de productivité) montrent d’ici à 2017 (ouver-
ture du tunnel de base du St-Gothard) une évolution correspondant au tableau 
ci-après. Cette évolution repose sur les pronostics actuels du DETEC pour l’évolu-
tion du trafic marchandises jusqu’en 2030 et tire de ces perspectives des conclusions 
spécifiques pour le trafic marchandises à travers les Alpes dans le cadre de divers 
scénarios économiques et de transfert. Il s’agit en l’occurrence de plages à l’intérieur 
desquelles l’évolution du tonnage transalpin est prévisible. 
L’évolution succincte du tonnage peut être prévue dans des scénarios. Le plus pes-
simiste est fondé sur un scénario «stagnation et faiblesse du rail» dans lequel les 
chemins de fer ne réussissent pas à s’imposer en Europe. Le plus optimiste table sur 
un scénario de transfert qui se caractérise par des évolutions économiques favorables

4195 
et des mesures supplémentaires (prises assez tôt) jusqu’à l’ouverture du tunnel de 
base du St-Gothard (p.ex. introduction de la Bourse du transit alpin). Les variations 
suivantes sont donc possibles: 
Année 
Total mio. t. 
Répartition modale rail 
2006 
38,1 
65 % 
2010 
39,0–41,9 
57–70 % 
2018 
44,9–49,3 
59–78 % 
2020 
47,5–53,6 
59–79 % 
 
 
 
Les tonnages prévus laissent entrevoir l’évolution suivante du nombre des courses 
de camions à travers les Alpes, les variations des prévisions étant indiquées: 
600
800
1'000
1'200
1'400
1'600
1'800
2'000
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
Courses par année
6 50 '0 0 0 c o urs e s à t rave rs le s A lp e s
S c é nario s 
Enviro nne me nt
S c é nario s 
Trans f e rt
 
En déterminant le nombre de courses, on a tablé, dans chaque scénario, sur la pour-
suite des mesures actuelles du transfert. Dans le graphique, la limite supérieure 
absolue de l’évolution des trajets représente la limite supérieure de la fourchette des 
scénarios économiques. D’autre part, l’illustration de divers scénarios de transit 
permet de montrer aussi l’application de nouvelles mesures et leurs répercussions 
sur le nombre des courses. La limite inférieure absolue correspond à la limite infé-
rieure de la fourchette des scénarios de transfert. 
Du point de vue qualitatif, on peut s’attendre à l’évolution suivante liée aux scéna-
rios économiques. En 2007, le nombre des véhicules stagnera probablement. Une 
autre baisse est attendue en 2008 avec la perception du montant intégral de la RPLP. 
La mise en service des tunnels de base du Loetschberg et du St-Gothard aura une 
influence positive sur le transfert, de même que les gains de productivité escomptés 
en parallèle dans le transport ferroviaire des marchandises. Cela entraînera une 
nouvelle réduction du nombre des courses en 2008 et en 2017/2018. Les mesures 
supplémentaires de contrôle et de promotion dans le cadre de la politique de transfert 
auront un effet de soutien. Mais le trafic continuera d’augmenter. Les taux de crois-
sance du trafic routier découlent de la croissance générale de l’économie et varient

4196 
selon le scénario économique considéré. Si aucune mesure supplémentaire n’est 
prise, la tendance à la croissance du trafic continuera à moyen et à long terme. Une 
partie de la croissance générale du trafic routier pourra être transférée sur le rail si 
l’on maintient les mesures d’accompagnement actuelles et si l’on utilise les fonds 
prévus à cet effet. Cela n’est toutefois pas possible de manière illimitée. Dans les 
années où il n’y aura pas d’effet spécial dû à la RPLP ou à la productivité, il faut 
s’attendre à une forte progression de la route. Si les mesures de transfert déjà appli-
quées étaient supprimées, il faudrait s’attendre à ce que le nombre des courses 
dépasse déjà 1,4 million en 2009. 
L’évolution décrite ci-dessus peut encore être influencée par l’utilisation de divers 
instruments de transfert (scénarios de transfert). Ces scénarios sont des scénarios 
d’objectifs pour lesquels on peut appliquer des mesures supplémentaires par rapport 
à aujourd’hui. La date d’introduction de nouveaux instruments dépend toutefois 
directement de la coordination internationale des nouvelles mesures et de leur degré 
d’acceptation sur le plan de la politique intérieure (cf. à ce sujet en détail le chap. 
1.5.6). 
Nombre probable des courses d’ici à 2009 
L’évolution des transports montre que selon les connaissances actuelles, l’objectif de 
650 000 courses à travers les Alpes ne pourra pas être atteint en 2009 sans prendre 
de mesures supplémentaires. 
Dans le message relatif à l’approbation des accords sectoriels entre la Suisse et la 
CE52, on a misé sur l’évolution du trafic lourd transalpin telle qu’elle est représentée 
dans le tableau suivant (deuxième et troisième colonnes de gauche). L’objectif de 
650 000 courses représentait la valeur minimale dans le scénario où la Communauté 
européenne encourage davantage le transport ferroviaire des marchandises et intro-
duit aussi des mesures routières telles que des redevances proportionnelles à la 
distance. Comme on le sait, cela n’est pas intervenu dans la mesure souhaitée. Les 
estimations actualisées (en fonction des scénarios économiques) figurent dans la 
colonne de droite du tableau: 
Année 
Nombre hypothétique 
de courses routières avec 
l’accord sur les transports 
terrestres selon le message 
sur les accords sectoriels 
Trafic routier résiduel 
des marchandises à travers 
les Alpes avec la réforme 
des chemins de fer, 
la modernisation du rail et 
les mesures d’accompagne- 
ment selon le message 
sur les accords sectoriels 
Trafic routier résiduel des 
marchandises avec la RPLP, 
l’augmentation des limites, 
la réforme des chemins de fer,
la modernisation du rail et 
les mesures d’accompagnement 
selon l’estimation de 2005 
(estimation selon modèle) 
 
 
 
 
2004 
1 650 000–1 850 000 
1 200 000–1 550 000 
1 255 000 (effectif) 
2005 
1 300 000–1 500 000 
 700 000–1 050 000 
1 204 000 (effectif) 
2006 
 
 
1 180 000 (effectif) 
ab 2008 
1 400 000–1 600 000 
 650 000– 950 000 
1 000 000–1 300 000 
 
 
 
 
 
52 
FF 1999 5440

4197 
1.4.10 
Evaluation de l’évolution du processus de transfert 
Les raisons suivantes sont déterminantes pour l’évaluation actualisée de l’évolution. 
Celle-ci montre que l’objectif de 650 000 courses ne pourra pas être atteint d’ici à 
2009. 
Rapport entre les prix de la route et du rail 
Atteindre l’objectif de la loi sur le transfert du trafic, soit 650 000 courses transal-
pines au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg, est à 
n’en pas douter un objectif extrêmement ambitieux. Telle qu’elle a été décidée lors 
des débats parlementaires sur la loi concernant le transfert du trafic, l’anticipation de 
la réalisation de l’objectif – à l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg au lieu 
de celle du tunnel de base du St-Gothard – ne s’est pas révélée réaliste. Etant donné 
l’évolution internationale, l’effet d’orientation du rapport entre les prix de la route et 
du rail, rapport modifié avec l’accord sur les transports terrestres et la loi sur le 
transfert du trafic, n’est pas suffisant pour obtenir le transfert correspondant à 
l’objectif. La correction prévue du rapport de prix, envisagé globalement, par des 
augmentations de prix sur la route (RPLP) et de baisses sur le rail (mesures 
d’accompagnement et améliorations de la productivité) est trop faible pour la 
période déterminante. 
Augmentation de la fiscalité routière suite à la RPLP 
La RPLP est perçue proportionnellement au poids global admis, en fonction des 
kilomètres parcourus et selon les types d’émission EURO des véhicules utilitaires. 
La redevance a donc pour effet, sur tout le territoire, un relèvement général des coûts 
de transport. Le trafic à travers les Alpes est renchéri proportionnellement à 
l’ensemble du transport routier des marchandises. La RPLP ne se concentre donc pas 
uniquement sur le trafic à travers les Alpes. 
La baisse du nombre des courses de camions à travers les Alpes, qui a commencé 
avec la perception de la RPLP, montre en général que la RPLP agit comme un 
instrument fondamental du transfert. En principe, on constate que les augmentations 
de prix entraînés par la RPLP et qui auront encore lieu ne suffiront pas à provoquer 
l’effet quantitatif nécessaire pour le trafic à travers les Alpes. S’agissant des trans-
ports internationaux à longues distances, la RPLP constitue toujours uniquement une 
très petite partie des coûts. En même temps, l’ouverture grandissante du marché 
international du trafic routier des marchandises ainsi que la concurrence accrue ont 
plutôt fait baisser les autres coûts des transports routiers (notamment les coûts du 
personnel). 
Comme la RPLP est calculée sur le poids global admissible et non sur le poids 
transporté effectivement, les transporteurs sont incités à charger leurs véhicules le 
plus possible. Le gain de productivité ainsi obtenu est encore nettement renforcé par 
l’augmentation du poids de 28 à 34 tonnes et, depuis 2005, à 40 tonnes. L’évolution 
montre que ces gains sont réalisés entièrement par les camionneurs et qu’ils se 
traduisent dès lors par une réduction du nombre des courses. 
L’augmentation des taux de la RPLP au-delà de la mesure annoncée et qui pourrait 
provoquer la baisse de courses transalpines dans la mesure désirée n’est pas compa-
tible avec les accords internationaux conclus par la Suisse, notamment l’accord sur 
les transports terrestres signés avec l’UE. De plus, une telle augmentation toucherait 
aussi le trafic qui ne traverse pas les Alpes. La marge de manœuvre disponible lors

4198 
de la hausse des redevances d’utilisation des routes ne pourrait être épuisée qu’en 
accord avec l’UE. Par ailleurs, on peut se demander si une nouvelle hausse globale 
des redevances est compatible avec les exigences de l’économie et si elle serait 
acceptée par les partis. 
Durabilité du transfert et effet retardé des instruments choisis 
Vu l’accord sur les transports terrestres, le trafic combiné a été globalement encou-
ragé dans le cadre des mesures d’accompagnement. Cette promotion vise à accélérer 
la croissance et à augmenter la capacité du marché pour le trafic combiné, ce qui 
permet le transfert de tonnages sur le rail. Aux fins d’un transfert durable, le trafic 
combiné non accompagné a été mis en valeur en tant qu’élément ferroviaire du 
transfert, alors que le trafic combiné accompagné (chaussée roulante) doit être 
considérée comme une offre complémentaire. Le trafic combiné non accompagné 
sert à acheminer les marchandises qui peuvent être transportées sur de longues 
distances tant par le rail que par la route. Pour la distribution fine, le transport routier 
est toutefois indispensable. En revanche, le trafic combiné accompagné est, du point 
de vue logistique, un transport routier. En tant que transport ferroviaire, il est beau-
coup moins productif que le trafic combiné non accompagné. Les transports de la 
chaussée roulante devraient donc se limiter aux produits qui lui conviennent spécifi-
quement, pour lesquels le transport routier est plus favorable en tous les cas en 
raison de la faible taille des lots ou de la courte durée de livraison. Dans la perspec-
tive du transfert, le TCNA est la forme de transport la plus durable, parce qu’il 
permet une modification cohérente de la chaîne de transport chez les expéditeurs et 
que la route passe au second rang en tant qu’option supplémentaire pour le transport 
sur de longues distances. Si l’offre de la chaussée roulante est développée globale-
ment, le transport purement routier restera une option de même valeur. Elle ne sera 
choisie que si la chaussée roulante obtient de meilleurs résultats sur le plan de la 
qualité et des prix. Le mode de production des expéditeurs continue ensuite de 
reposer sur les processus logistiques du transport routier des marchandises. L’utili-
sation de la chaussée roulante dépend donc nécessairement du maintien des con-
ditions-cadres routières (RPLP, interdiction de circuler la nuit), ainsi que de la 
promotion financière de l’offre ferroviaire. 
Pour que le transfert ait lieu durablement et sur la plus grande partie du parcours, il 
faut que toute la chaîne de la valeur ajoutée, de la zone de provenance à la zone de 
destination, ait une meilleure productivité. Ces évolutions nécessitent cependant une 
plus longue période et ne seront pas terminées avant 2009. Les points suivants 
illustrent cette évolution. 
Restructuration de la logistique 
Pour que le trafic routier lourd passe durablement de la route au rail, il faut que les 
processus logistiques et de transport, notamment des expéditeurs, soient restructurés 
à long terme. Une période de neuf ans (2000–2009) est trop courte pour qu’une telle 
réorientation puisse avoir lieu. Elle ne tient compte ni de l’horizon temporel pour les 
plans des entreprises à moyen terme, ni de la durée de vie des installations et des 
véhicules. Les entreprises directement et indirectement touchées par la politique de 
transfert seront partiellement impliquées jusqu’en 2009 dans un changement de 
mode de transport, mais elles ne pourront pas le terminer complètement.

4199 
Exigences accrues des expéditeurs 
Une restructuration de la logistique a lieu à l’heure actuelle. Afin de répondre aux 
nouveaux besoins de la demande et d’épuiser les potentiels de productivité et 
d’économie, des réseaux de transitaires se sont formés pour optimiser le déroule-
ment des transports groupés et de la distribution. La nouvelle demande de transport 
résulte d’une division spatiale toujours plus forte du travail, de distances de transport 
toujours plus longues et de tonnages toujours plus petits destinés aux divers destina-
taires. L’importance croissante des concepts de production rationalisés (p.ex. trans-
ports en flux tendus) requiert des processus de transport irréprochables et fiables. La 
combinaison de fournitures parallèlement à la production et le manque d’entrepôts 
de réception augmentent donc le nombre de courses. 
Au cours de ces dernières années, ces nouvelles exigences ont été satisfaites princi-
palement par les transitaires, qui favorisent la route. Cette approche s’impose, parce 
qu’au début et à la fin de la chaîne de transport, lors de la distribution fine, il est 
souvent impossible de renoncer à la route. C’est pourquoi le transfert vers le rail a 
davantage besoin d’une chaîne de transport intermodale. Dans ce cadre, le rail doit 
répondre aux nouvelles exigences de la demande, au moins durant le parcours prin-
cipal et aux interfaces avec les nouveaux modes de transport. Le rail ne pourra 
participer à la croissance des tonnages et reprendre des marchandises de la route que 
s’il peut satisfaire aux exigences des expéditeurs en matière de planification et de 
ponctualité. La restructuration du secteur ferroviaire quant à ces exigences n’est – de 
loin – pas encore terminée, comme le montrent les processus de consolidation et le 
développement de nouveaux modèles d’affaires dans le marché du transport ferro-
viaire des marchandises. 
Promotion financière et exigences qualitatives 
Le soutien du transfert grâce à la promotion du rail peut faciliter et accélérer le 
transfert, mais il ne saurait le réaliser complètement. La prise en compte des besoins 
de la demande n’aura lieu que si les entreprises du transport ferroviaire des mar-
chandises sont exposées à une pression qualitative. Le subventionnement peut, 
certes, influencer le prix relatif entre la route et le rail en faveur de ce dernier, mais 
une aide financière ne peut faire disparaître les défauts et les déficits de qualité dans 
les processus de production. Cela étant, les réserves concernant le passage au rail 
subsistent au niveau des expéditeurs. 
Ces remarques montrent qu’une augmentation des fonds jusqu’en 2009 (p.ex. à 
travers la hausse des enveloppes financières et des rubriques individuelles) n’accé-
lérerait pas le transfert de manière efficace. Du point de vue temporel, la restructura-
tion indispensable du secteur logistique et les améliorations de qualité dans les 
processus de production du rail constituent les facteurs déterminants pour la réalisa-
tion des objectifs. Dans ces conditions, les avantages supplémentaires liés à une 
injection de fonds supplémentaires ne seraient pas optimaux, car le transfert de 
nouveaux trafics par rapport aux trafics déjà transférés entraînerait des coûts tout à 
fait disproportionnés. 
Développement du marché du trafic combiné 
Dans le cadre du projet de transfert, tel qu’il a été conçu jusqu’ici, le trafic combiné 
joue un rôle primordial. L’essentiel du processus de transfert repose sur le change-
ment en faveur des chaînes de transport intermodales, qui répondent aux exigences

4200 
accrues des chargeurs sur le plan de la qualité des prestations. Par conséquent, la 
majeure partie des moyens financiers prévus pour le transfert est vouée à la promo-
tion du trafic combiné. 
Les taux de croissances élevés des envois transalpins effectués en trafic combiné 
montrent que le soutien financier de ce trafic a réussi à renforcer ce marché du 
segment transalpin. Entre 2001 et 2006, le nombre des envois en TCNA a augmenté 
de plus de 70 %. Durant la même période, le nombre des places de chargement de la 
chaussée roulante a augmenté de 100 %. 
Cette promotion financière renforcée a attiré de nouveaux prestataires sur le marché, 
ce qui a intensifié la concurrence aussi bien entre les opérateurs qu’entre les entre-
prises de transports ferroviaires. Le jeu de la concurrence est une condition décisive 
pour mettre en œuvre les potentiels de productivité du trafic combiné, nécessaires 
pour le transfert. La qualité n’a toutefois pas évolué dans la mesure requise. Un 
nombre considérable de transports manquent encore de ponctualité et de fiabilité 
(seuls 60 % des trains sont ponctuels [ 75 000 envois par année). C’est unique-
ment lorsque les capacités du tunnel de base du St-Gothard seront disponi-
bles qu’il sera possible d’éviter que ces trafics soient évincés. 
Etant donné ces exigences et vu la situation, la mise en place et l’introduction d’une 
offre étoffée de chaussée roulante sera possible et judicieuse au plus tôt au moment 
de la mise en service du tunnel de base du St-Gothard ou en relation avec elle. Le 
Conseil fédéral s’engagera vivement afin de créer les conditions préalables nécessai-
res à l’aménagement de la chaussée roulante – notamment la construction, en accord 
avec l’UE, des terminaux nécessaires à proximité de la frontière et la mise à disposi-
tion des capacités des sillons et des durées de rotation indispensables à une exploita-
tion rentable. Si les négociations concernant la Bourse du transit alpin, qui se dérou-
lent dans le cadre de la politique coordonnée des transports de la région alpine, 
débouchaient sur la création de cette offre dans des délais plus courts, le Conseil 
fédéral prendrait les mesures qui s’imposent. 
Appel d’offres pour la chaussée roulante à partir de 2011 
La Confédération prépare un appel d’offres international de la chaussée roulante à 
partir de 2011 et le lancera au plus tard en 2009. L’offre actuelle de la chaussée 
roulante sur l’axe Loetschberg-Simplon a fait l’objet d’un appel d’offres en 1998. Le 
mandat concernant la fourniture de l’offre mise au concours a eu lieu en 2001 sur la 
base d’un accord-cadre avec un consortium. Cet accord avait une durée limitée à 
10 ans. Un nouvel appel d’offres est donc nécessaire pour l’exploitation de la chaus-
sée roulante à partir de 2011. Dans le cadre de cette nouvelle mise au concours, le 
Conseil fédéral demandera aussi des offres pour une extension substantielle, à savoir 
un service comprenant plus de 150 000 places de chargement. Des offres échelon-
nées sont possibles. Les exigences précises posées quant à l’aménagement de l’offre 
seront concrétisées à la lumière du complément à apporter à la Bourse du transit 
alpin. 
L’appel d’offres portera sur la taille et le genre de l’offre en places de chargement et 
l’horaire (présentés chaque fois en diverse variantes). Le Conseil fédéral examinera 
les conditions nécessaires avec les gestionnaires de l’infrastructure. Le cas échéant, 
la Confédération déterminera les lieux de départ et assumera une fonction d’appui en 
ce qui concerne la mise à disposition des terminaux (surtout ceux installés à 
l’étranger. 
 
68 
A titre d’exemple, un train marchandises de 1600 tonnes achemine en moyenne 
850 tonnes de charge utile (tonnes dites nettes-nettes) en trafic par wagons complets, 
680 en TCNA et 480 en chaussée roulante.

4229 
En principe, l’exploitation concrète sera de la responsabilité des opérateurs. Ils 
commanderont l’offre et, si nécessaire, l’indemniseront. Les offrants ont toute lati-
tude pour fixer les prix et leur structure. La fixation des prix fait partie de la respon-
sabilité de l’entreprise et dépendra directement des coûts du transport routier concur-
rent. C’est pourquoi l’estimation des recettes dans le cadre de la procédure d’appel 
d’offres et de soumission fait partie du risque incombant à l’entreprise. Du point de 
vue des coûts, il ne faut pas simplement prendre en considération les coûts d’exploi-
tation directs (traction, entretien du matériel roulant), mais aussi les coûts à la charge 
de l’opérateur pour la mise à disposition des terminaux et l’acquisition du matériel 
roulant. Le risque d’entreprise doit être assumé par l’opérateur. Dans le cadre de 
l’adjudication, la Confédération ne propose aucune garantie pour les risques com-
merciaux incombant aux opérateurs à la suite d’évaluations erronées des coûts ou 
des recettes. 
L’appel d’offres portera sur une durée de dix ans environ. Pour cette période, 
l’entreprise obtiendra le droit exclusif d’exploiter la chaussée roulante. Elle devra 
pour cela présenter le meilleur rapport prix-prestations et exiger le moins d’indem-
nités par place de chargement ou envoi. Quoi qu’il en soit, le mandat sera aussi 
attribué au cas où l’offre serait réalisable en couvrant ses coûts et en ne nécessitant 
pas d’indemnités. La promesse d’indemnités n’est possible que jusqu’en 2018 
conformément à l’enveloppe financière prévue. Par apport à la situation actuelle, la 
promotion financière de la chaussée roulante ne pourra être augmentée que si 
l’indemnité nécessaire pour chaque envoi est durablement plus basse que celle qui 
est versée pour le TCNA. A partir du moment où la Bourse du transit alpin sera 
entièrement mise en place, l’offre de la chaussée roulante ne sera plus indemnisée. 
Comme la chaussée roulante ne peut pas être mise en service d’un jour à l’autre, 
l’extension progressive de l’offre pourra aussi faire l’objet de l’appel d’offres dans 
un délai de trois ans par exemple. Les étapes concrètes de l’extension relèvent de 
l’offre. 
1.5.13 
Mise à disposition de capacités de terminaux 
suffisantes en Suisse et à l’étranger 
Le renforcement du trafic combiné doit rester au premier plan. Pour qu’il puisse 
poursuivre son expansion, il faut disposer d’installations de transbordement suffisan-
tes et d’une qualité intéressante. Vu la forte croissance du marché du trafic combiné, 
des insuffisances de capacités subsistent le long des axes de transit transalpins et 
dans les régions étrangères de provenance et de destination, notamment dans le nord 
de l’Italie et dans le transbordement bateau/rail. Il faut les éliminer pour que le 
processus de transfert se poursuive et réussisse. L’encouragement de la Confédéra-
tion à la construction de terminaux en Suisse et non loin de ses frontières doit donc 
se poursuivre. 
Les programmes pluriannuels constituent le cadre de la promotion fédérale des 
capacités de terminaux. Lors du traitement de la demande, on évaluera la valeur du 
projet selon des critères détaillés. Seuls les projets qui se voient attribuer une grande 
importance pour l’élimination des goulets d’étranglement dans le transbordement du 
trafic combiné pourront être subventionnés. Il est nécessaire de poursuivre la promo-
tion dans le cadre du processus de transfert. Pourtant, il faudra vérifier le montant 
des fonds nécessaires dans le cadre de la planification permanente et du suivi. La

4230 
réduction des fonds injectés devrait être possible dès 2014, car les principales capa-
cités des terminaux seront disponibles en Suisse et dans les régions étrangères pro-
ches de la frontière. Par la suite, on pourra dans de nombreux cas gérer indirecte-
ment les investissements par le biais des indemnités d’exploitation. 
La Confédération ne planifiera pas de terminaux dans le domaine du TCNA. Après 
examen de leurs demandes, les investisseurs privés recevront un financement initial, 
mais chaque investisseur doit fournir au moins 20 % de fonds propres. La contribu-
tion fédérale dépendra de l’évaluation du projet dans le cadre d’une analyse coûts-
bénéfices. Le besoin d’investissement et l’effet de transfert réalisable constitueront 
des critères fondamentaux en l’occurrence. Les fonds pour les constructions ou les 
transformations de terminaux ne seront accordés qu’au cas où, sans l’aide fédérale, 
les projets ne seraient pas réalisés. Il faut en outre que l’effet de transfert soit maxi-
mal et que le projet soit rentable en dix années d’exploitation, compte tenu des 
contributions d’investissement de la Confédération. De plus, une partie des contribu-
tions sera accordée sous forme de prêts, notamment pour d’autres investissements en 
faveur du trafic combiné (p.ex. acquisition des conteneurs convenant à un transbor-
dement intermodal). 
1.5.14 
Mesures qualitatives 
Les améliorations de la qualité de l’infrastructure et de l’exploitation ferroviaire sont 
une condition centrale des hausses de productivité. Ces étapes sont décisives pour le 
renforcement de la position du trafic marchandises ferroviaire dans la concurrence 
par rapport à la route. Surtout dans le trafic marchandises ferroviaire transfrontalier, 
la qualité des services, à savoir la ponctualité et le temps de transport, est encore trop 
faible. Dans le cadre de la politique de transfert, il s’agit de viser une nette améliora-
tion de la qualité du trafic marchandises national et international à travers la Suisse. 
Comme par le passé, une concurrence intensive entre les entreprises assurant le 
transport ferroviaire des marchandises le long des axes de trafic est fondamentale 
pour améliorer la qualité. Pour que les relations avec les clients soient couronnées de 
succès et qu’elles se développent, les entreprises doivent proposer des produits 
présentant une qualité suffisante. Dans le cadre de la collaboration internationale et 
de la constitution d’alliances et vu les nouveaux modèles commerciaux des divers 
chemins de fer, des progrès ont déjà été réalisés en matière de qualité – surtout au 
niveau de la ponctualité. D’autres améliorations sont attendues en raison de nou-
veaux modèles commerciaux. Que ce soit à l’échelon de l’Etat (conditions-cadres), 
de la coordination internationale des mesures de politique des transports ou à 
l’échelon des entreprises (nouveaux régimes d’exploitation), tous les efforts visant à 
améliorer la qualité doivent se poursuivre et s’intensifier. 
Il y a lieu de renforcer les efforts consentis par tous les intéressés en vue d’améliorer 
la qualité du transport ferroviaire des marchandises. L’ouverture du marché et, 
partant, l’intensification de la concurrence constituent des incitations appropriées. 
Dans un premier temps, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infra-
structure peuvent améliorer la qualité en optimisant les processus d’exploitation. 
L’amélioration continuelle de la qualité (ponctualité, fiabilité et souplesse) est la 
condition sine qua non du succès du transfert. Les Etats et les gestionnaires d’infra-
structure doivent aussi, dans les groupes internationaux, tendre à améliorer la qua-
lité. Des programmes transfrontaliers ad hoc seront réalisés à cette fin. Ils concer-

4231 
nent surtout les mesures visant à éliminer les interfaces existant encore entre les 
divers réseaux et à améliorer ainsi l’interopérabilité. Mentionnons à ce titre les 
systèmes uniformes d’arrêt automatique des trains, mais aussi la reconnaissance 
réciproque des admissions du matériel roulant et du personnel. 
Les exigences de qualité varient selon la prestation de transport à effectuer. La 
garantie de la qualité génère des coûts. Il ne semble donc pas indiqué de fixer des 
normes de qualité uniformes pour tous les trafics ferroviaires de marchandises. Cela 
entraînerait notamment une inégalité de traitement vis-à-vis de la route. Les critères 
de qualité doivent plutôt être pris en compte dans les conventions conclues entre les 
entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure. Il faut aussi prévoir des 
réglementations contractuelles sur les procédures et les sanctions en cas de qualité 
insuffisante. Les réglementations figurant dans les conventions relatives aux trans-
ports internationaux ferroviaires (COTIF) et dans la révision des dispositions de la 
loi sur le transport des marchandises (pour les trafics nationaux) servent de base ad 
hoc dans le présent projet. Par ailleurs, les conventions d’indemnités destinées à 
promouvoir le trafic combiné doivent comprendre davantage d’incitations en vue 
d’améliorer la qualité. La base légale nécessaire est contenue dans la révision de la 
loi sur le transport des marchandises (art. 3). 
Dans ces conditions, il n’est pas nécessaire de fixer des normes minimales ou des 
principes détaillés applicables aux indemnités. L’évolution de la qualité continuera 
cependant d’être observée (poursuite du suivi de la qualité des mesures d’appoint au 
processus de transfert). Si la qualité venait à se détériorer gravement, il faudrait le 
cas échéant, conformément aux dispositions internationales en vigueur (COTIF, 
mesures de la Communauté européenne dans le cadre des paquets financiers), fixer 
des exigences minimales et émettre des réglementations concernant le non-respect 
des normes de qualité convenues dans le contrat de transport. 
Si elle est appliquée rigidement, la réglementation actuelle des priorités, qui privi-
légie les transports voyageurs, peut entraver l’utilisation optimale des capacités 
disponibles (surtout dans le domaine du matériel roulant) et porter atteinte aux nettes 
améliorations de la qualité du transport ferroviaire des marchandises. Le Conseil 
fédéral œuvre pour que la hiérarchisation des priorités soit appliquée avec souplesse 
de manière que l’élaboration intégrée de l’horaire et la gestion pragmatique de 
l’exploitation permettent d’améliorer la qualité des trafics. Une importance particu-
lière est accordée aussi à la planification transfrontalière des sillons. 
1.5.15 
Répercussions de la mise en œuvre du plan 
de transfert figurant dans la loi sur le transfert 
du trafic marchandises 
Evaluation globale 
Le train de mesures proposé permet une continuité de la politique de transfert. En 
donnant de nouveaux accents et en intensifiant certaines mesures, il est réaliste 
d’estimer que le processus de transfert se poursuivra avec succès et que les objectifs 
seront vraisemblablement atteints deux ans après l’ouverture du tunnel de base du 
St-Gothard. L’introduction d’une Bourse du transit alpin couvrant tout l’arc Alpin et

4232 
exploitant les potentiels d’une politique des transports coordonnée dans la zone 
alpine soutiendra durablement ce processus. En attendant il faut poursuivre et opti-
miser la promotion financière du trafic combiné, afin que le processus de transfert 
aboutisse. 
Le tableau suivant donne une vue d’ensemble des principaux développements atten-
dus jusqu’à deux ans après l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard: 
Effets du concept de transfert prévu par la loi sur le transfert du trafic marchandises 
 
 
 
Réalisation 
des objectifs 
Potentiel de transfert 
courses 
Il est possible d’atteindre l’objectif «650 000 
courses» vers 2017 grâce à des développements 
ferroviaires positifs (grâce à l’introduction de la 
Bourse du transit alpin avec un plafond de 
650 000 courses, la réalisation des objectifs est 
assurée) 
 
 
La stabilisation du nombre de courses après 2017 
dépend des possibilités d’introduction de la 
Bourse du transit alpin dans le cadre d’une politi-
que des transports coordonnée dans l’arc Alpin. 
 
 
 
 
 
 
Conditions-
cadres 
financières 
Recettes 
Dans le cadre de la vente aux enchères des droits 
de passage, lorsque la Bourse du transit alpin 
pourra être introduite. Les fonds seront affectés 
obligatoirement aux investissements dans les 
infrastructures ferroviaires. 
(recettes RPLP) 
 
 
 
 
 
 
 
Besoins financiers 
Jusqu’à l’introduction de la Bourse du transit 
alpin, environ 180 – 220 millions de francs par 
année pour encourager le trafic combiné. 
Chaque année, environ 40 millions de francs pour 
promouvoir les terminaux (cadre actuel), réduc-
tion possible dès 2014. 
Chaque année, environ 30 millions de francs pour 
intensifier les contrôles du trafic lourd (cadre 
actuel). 
 
 
 
 
 
 
 
Enveloppe financière 
2011 à 2018 
Arrêté fédéral visant à promouvoir le trafic 
combiné à travers les Alpes pour les années 
2011 à 2018 (sans aide pour les terminaux ni 
intensification des contrôles du trafic lourd). 
 
 
 
Développement des courses transalpines et des trafics transférés 
La mise en œuvre du train de mesures précédemment décrit entraînera vraisembla-
blement une réduction du nombre de courses transalpines dans la mesure suivante:

4233 
Années 
Trafic routier de marchandises transalpin résiduel après mise en œuvre 
de la politique de transfert 
2006 (situation actuelle) 
1 180 000 
2007–2010 
 950 000–1 200 000 
2011–2015 
 900 000– 950 000 
2016–2018 
 750 000– 950 000 
2019 
 650 000– 850 000* 
2020 ss 
 650 000– 850 000* 
 
 
 
 
* La stabilisation dès 2018 dépend de l’introduction de la Bourse du transit alpin 
 
 
Conformément aux modélisations effectuées, on peut s’attendre à une réduction à 
1 100 000 courses transalpines jusqu’en 2008 après la mise en œuvre du train de 
mesures proposé. Comme, à cette date, les contrôles du trafic lourd et les capacités 
ferroviaires supplémentaires seront déjà intensifiés, et que l’ouverture du tunnel de 
base du Loetschberg augmentera les capacités ferroviaires disponibles, on peut 
même s’attendre, dans un environnement positif, à une baisse légèrement en dessous 
du seuil d’un million de courses. À partir de 2011, on peut compter sur un position-
nement durable en dessous de ce seuil. Cela se répercutera aussi sur l’objectif inter-
médiaire de la loi sur le transfert du trafic marchandises. La prochaine baisse impor-
tante du nombre de courses devrait se produire après l’ouverture du tunnel de base 
du St-Gothard (vers 2017), lorsque le trafic marchandises ferroviaire pourra béné-
ficier d’importants avantages de production et que des capacités de chaussée rou-
lante supplémentaires seront mises en place pour accompagner la future Bourse du 
transit alpin. 
L’introduction d’une Bourse du transit alpin dans le cadre d’une politique des trans-
ports coordonnée peut permettre une réduction des courses plus rapide et plus sûre 
suivant le nombre de droits de passage définis (650 000). L’introduction d’une Bourse 
du transit alpin assurerait aussi une stabilisation du nombre des courses après 2018. 
Les envois transalpins transportés par trafic combiné (TCNA et CR) se présenteront 
comme suit lors de la mise en œuvre du train de mesures proposées (le trafic par 
wagons complets n’est pas pris en compte): 
Années 
Envois transportés en trafic marchandises ferroviaire combiné 
(TCNA et chaussée roulante) 
2006 (situation actuelle) 
 868 000 
2007–2010 
 900 000–1 100 000 
2011–2015 
1 000 000–1 350 000 
2016–2018 
1 150 000–1 450 000 
2019 
1 250 000–1 550 000 
2020 ss 
1 400 000–1 700 000 
 
 
La baisse continue du nombre de courses transalpines de véhicules utilitaires lourds 
s’oppose donc à une nette augmentation des envois transalpins transférés au rail et 
acheminés à travers la Suisse au cours des prochaines années.

4234 
Exigences requises des capacités de l’infrastructure ferroviaire 
Le besoin de sillons pour le transport ferroviaire des marchandises, attendu de la 
mise en œuvre du train de mesures proposées, a été examiné à fond dans le cadre des 
travaux relatifs au projet «vue d’ensemble FTP», qui comprend aussi les mesures 
proposées pour le développement des projets ferroviaires (ZEB), ainsi qu’au titre des 
travaux d’approfondissement pendant la consultation. La base de travail a été four-
nie par les prévisions concernant le transport des marchandises à travers les Alpes, 
assorties de divers scénarios d’évolution, tels qu’ils ont été présentés au ch. 1.4.9 
L’option d’une Bourse du transit alpin complétée par une chaussée roulante nette-
ment améliorée a aussi été prise en compte. 
Le résultat des travaux montre que les sillons marchandises disponibles sur les axes 
du Loetschberg-Simplon et du St-Gothard assureront la capacité ferroviaire néces-
saire à l’application de la loi sur le transfert du trafic marchandises. Les capacités 
indispensables à une chaussée roulante de 400 000 places de chargement sont aussi 
disponibles, mais d’ici à l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard, l’offre fondée 
sur un grand nombre de places de chargement peut évincer considérablement les 
trafics à hauts profils, pour lesquels il ne sera pas possible de mettre à disposition 
une solution de rechange sur les axes ferroviaires traversant la Suisse. 
Pour que l’utilisation des sillons soit aussi efficace que possible, les pointes journa-
lières et hebdomadaires devront être aplanies. On peut atteindre ce résultat en propo-
sant des incitations ciblées en matière de prix des sillons. La conduite de trains à 
forte charge remorquée conduit à une utilisation plus efficace des sillons marchandi-
ses disponibles. Ces sillons devront être offerts dans une bonne qualité (temps de 
parcours réduits et cadencement des circulations). A cette fin, les sillons marchandi-
ses seront placés principalement sur les nouvelles lignes de base. Les besoins précis 
de sillons devront être déterminés en collaboration avec les gestionnaires d’infra-
structure, les entreprises ferroviaires et les opérateurs du trafic combiné accompagné 
et non accompagné. 
Même après l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard, la mise à disposition de 
capacités ferroviaires suffisantes sera essentielle pour le succès du transfert. Grâce à 
un nouveau plan d’entretien pour les tunnels de base du St-Gothard et du Ceneri 
(concentration de la maintenance pendant les heures creuses de fin de semaine), il 
sera possible de faire passer le nombre des sillons de 220 (selon le message FTP)69 à 
260 par jour. Pour pouvoir utiliser cette augmentation de capacité nécessaire à long 
terme pour le transfert, le projet ZEB prévoit que la capacité des accès au tunnel de 
base du St-Gothard sera améliorée grâce à la réduction des intervalles entre les 
trains. De ce fait, la capacité du trafic marchandises pourra être accrue sans grandes 
répercussions négatives sur les offres du trafic longues distances et du trafic régio-
nal. Par ailleurs, les conditions seront remplies sur la ligne de Luino en direction de 
Milan pour que la longueur maximale des trains marchandises progresse de 
100 mètres pour atteindre 650 mètres. On créera aussi des sillons supplémentaires 
sur la ligne de Luino pour pouvoir écouler le trafic supplémentaire attendu dans les 
terminaux au nord-ouest de Milan. 
 
69 
Cf. message sur la réalisation et le financement de l’infrastructure des transports publics, 
FF 1996 IV 648.

4235 
Le projet ZEB garantira à long terme les capacités pour la mise en œuvre du trans-
fert. Sur l’axe nord-sud, les mesures infrastructurelles prévues permettront de nou-
veaux sillons et de nouveaux gains de temps. 
Besoin de financement 
Le besoin en financement pour la future politique de transfert, proposée dans la loi 
sur le transfert du trafic marchandises, dépend majoritairement de la poursuite des 
encouragements financiers du trafic combiné. Le montant des crédits budgétaires 
pour les indemnités du trafic combiné doit être maintenu au niveau actuel pour les 
prochaines années. Vu la croissance du nombre des envois transférés dans le TCNA 
à travers les Alpes et sur la chaussée roulante, la stabilisation des fonds fédéraux à 
200 millions de francs en moyenne à partir de 2011 est nécessaire. Il est prévu de 
diminuer par petites étapes les fonds versés pour la promotion du trafic à travers les 
Alpes. En optimisant constamment les indemnités, on obtiendra, pour les années 
2011 à 2018, un plafond de dépenses de 1,6 milliard de francs nécessaire au transfert 
du trafic à travers les Alpes. L’introduction de la Bourse du transit alpin avant 2018 
permettrait une réduction supplémentaire et nette des moyens financiers utilisés pour 
soutenir le trafic ferroviaire de marchandises et de renoncer plus tôt à l’épuisement 
total de l’enveloppe financière. 
Parallèlement, les contributions d’investissement aux installations de terminaux et 
les contributions pour l’intensification des contrôles du trafic lourd ainsi que la 
gestion du trafic lourd doivent être maintenus au même niveau.

4236 
La vue d’ensemble des besoins financiers se présente comme suit: 
Mesure 
Budget 2011 
(mio. CHF) 
Budget 2012 
(mio. CHF 
Budget 2013 
(mio. CHF) 
Budget 2014 
(mio. CHF) 
Budget 2015 
(mio. CHF) 
Budget 2016 
(mio. CHF) 
Budget 2017 
(mio. CHF) 
Budget 2018
(mio. CHF) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Indemnité du trafic combiné traversant les Alpes: 
commandes TC y compris la CR) 
220 
220 
210 
200 
200 
190 
180 
180 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Contributions d’investissement aux terminaux 
40 
40 
40 
Vérification dans le cadre de la planification permanente 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Intensification des contrôles du trafic lourd 
31 
31 
31 
31 
31 
31 
31 
31 
Gestion du trafic lourd 
20 
20 
20 
20 
20 
20 
20 
20 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Voies de raccordement) 
21 
21 
22 
22 
22 
22 
22 
22

4237 
Comme dans l’arrêté fédéral du 28 septembre 1999 allouant un plafond de dépenses 
pour promouvoir l’ensemble du trafic de marchandises par rail, les contributions 
d’investissement aux terminaux et aux voies de raccordement se fondent sur leur 
propre base de financement (loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les 
huiles minérales à affectation obligatoire, LuMin70) et ne sont pas l’objet du plafond 
des dépenses. L’intensification des contrôles du trafic lourd continuera d’être finan-
cée au moyen des recettes de la RPLP. 
1.5.16 
Suivi des mesures et examen des mesures 
supplémentaires 
Poursuivant son «suivi des mesures d’appoint» (SMA), le Conseil fédéral remet tous 
les deux ans aux commissions parlementaires compétentes un rapport sur le transfert 
du trafic transalpin jusqu’à ce que toutes les valeurs figurant dans la loi sur le trans-
fert du trafic marchandises soient atteintes. Ce document présente l’état et l’évo-
lution de l’offre et de l’utilisation des infrastructures de transport, l’évolution des 
offres et de l’utilisation des prestations du trafic marchandises et la réduction des 
charges sur l’environnement. La documentation des progrès des négociations inter-
nationales sur la Bourse du transit alpin dans le cadre d’une politique des transports 
coordonnée dans l’Arc alpin revêt une importance particulière. 
L’efficacité des mesures prises doit être contrôlée en permanence et il faut, si néces-
saire, fixer d’autres étapes intermédiaires. Lorsque les buts fixés seront atteints, 
vraisemblablement deux années après l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard, 
le rapport sera établi tous les trois ans. 
Si l’examen des mesures et l’appréciation de l’évolution montrent que la réalisation 
des objectifs quantitatifs (courses à travers les Alpes) semble menacée ou qu’une 
nouvelle pondération des diverses mesures s’impose, la Confédération peut, au titre 
de la planification permanente, envisager d’autres dispositions, les demander à 
l’Assemblée fédérale ou les introduire elle-même si elles sont de sa compétence. En 
relation avec le projet de loi sur le transfert du trafic marchandises, toute la gamme 
des mesures applicables à la politique du transport a été revue de manière approfon-
die. Le potentiel des autres mesures d’action est faible et il n’exerce pas d’effets 
importants sur le transfert. 
Le cas échéant, il faudra vérifier si une modification des conditions-cadres nationa-
les et internationales – outre les négociations sur la Bourse du transit alpin – rend 
possible et nécessaire une extension de la marge de manoeuvre de la politique de 
transfert et une adaptation des mesures. Par ailleurs, toutes les possibilités, identifia-
bles dans le cadre de la planification permanente, de réduire les subventions sans 
entraver le processus de transfert doivent être utilisées sur-le-champ pour accorder 
au titre du suivi le poids qui convient aux impératifs de la politique budgétaire. 
 
70 
RS 725.116.2

4238 
1.5.17 
Résultats de la consultation relative aux conceptions 
de transfert proposées 
Durant la consultation sur le projet du trafic marchandises, le Conseil fédéral avait 
proposé diverses variantes relatives au futur transfert. Comme on tablait encore, au 
moment de la consultation, sur l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard vers 
2015/2016, les délais du plafond des dépenses étaient prévus entre 2011 et 2017. 
Variante 1: Réalisation du mandat de transfert dans les deux années suivant 
l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard 
La première variante proposait de maintenir l’objectif de 650 000 courses de ca-
mions transalpines au maximum, fixé par le Parlement, mais de le reporter de deux 
ans après la mise en service du tunnel de base du St-Gothard. Les mesures actuelles 
doivent se poursuivre et être intensifiées là où c’est utile et nécessaire. Cela 
concerne d’une part les mesures routières (p.ex. contrôles renforcés du trafic lourd). 
D’autre part, le transport ferroviaire des marchandises doit continuer d’être encoura-
gé financièrement. S’agissant de la période 2011 à 2017, 285 millions de francs sont 
prévus chaque année pour ces mesures. 
Variante 2: Adaptation du mandat de transfert 
A titre de deuxième variante, le Conseil fédéral a proposé, pour des raisons de 
politique financière, de limiter à un milliard de francs les subventions pour 
l’encouragement du transport ferroviaire des marchandises de 2011 à 2017. Cela 
correspond à 140 millions de francs par année. Ces fonds réduits ne permettraient 
toutefois pas d’attendre prochainement l’objectif du transfert, à savoir 650 000 
courses transalpines par année. La valeur visée devrait donc être augmentée à 
1 million de courses. Ce nouvel objectif devrait être atteint au plus tard dans les 
deux ans suivant la mise en service du tunnel de base du St-Gothard. 
Variante 3: Appel d’offres pour une chaussée roulante couvrant ses coûts 
A titre de troisième variante, le Conseil fédéral a proposé de développer substantiel-
lement la chaussée roulante. On lancerait alors un appel d’offres pour une offre haut 
de gamme concernant le ferroutage d’une frontière à l’autre. Elle devrait être exploi-
tée de manière rentable. On pourrait imaginer, par exemple, 400 000 places de 
chargement et une cadence horaire. Cette variante est complémentaire aux deux 
autres. 
Bourse du transit alpin 
Les trois variantes mises en consultation prévoyaient toutes l’introduction d’une 
Bourse du transit alpin, soit d’un instrument permettant de gérer le trafic routier 
transalpin selon les règles de l’économie de marché. 
Les réponses rendues lors de la consultation ont contesté particulièrement le principe 
la Bourse du transit alpin (qui vise à plafonner le nombre des courses des camions). 
Divers partis l’ont cependant recommandée. En revanche, un parti l’a refusée caté-
goriquement. Pour un autre, elle n’était pas assez concrète pour que le Conseil 
fédéral puisse recevoir un «chèque en blanc» à ce sujet. Un autre parti a préconisé 
des négociations internationales, mais il souhaiterait que le projet concernant le 
trafic marchandises soit exclu. Les représentants des milieux de l’économie et des 
expéditeurs ont affiché de la sympathie pour ce nouvel instrument, mais ils ont

4239 
manifesté leur préoccupation concernant une éventuelle renégociation de tout 
l’accord sur les transports terrestres et la perte des acquis obtenus à ce titre. Cette 
crainte était aussi partagée par d’autres participants à la consultation. Par ailleurs, 
des objections ont été émises à propos des inconvénients pour le trafic intérieur et 
l’approvisionnement de la Suisse centrale dans le trafic local et sur de courtes dis-
tances. Les associations routières ont rejeté toute nouvelle charge supplémentaire du 
trafic routier des marchandises. 
Quelques réponses ont été fournies sur la taxe sur le transit alpin pour laquelle on a 
proposé une base légale (sans mise en oeuvre concrète). Un subventionnement 
durable a cependant été rejeté à la majorité. L’importance des gains complémentai-
res de productivité et de qualité a aussi été soulignée. Au regard de la vérité des 
coûts, on a parfois préféré le renchérissement du transport routier des marchandises 
à la réduction des prix et au subventionnement du trafic ferroviaire des marchandi-
ses. De nombreuses réponses se sont félicitées du poids donné à la promotion du 
trafic combiné non accompagné. Toutefois, une extension substantielle de la chaus-
sée roulante a été nettement rejetée lors de la consultation. Seuls quelques avis ont 
abordé l’option d’une chaussée roulante complétant la Bourse du transit alpin, mais 
le rôle de la chaussée roulante en tant que mesure complémentaire a cependant été 
reconnu. 
1.6 
Loi sur le transport de marchandises et 
loi fédérale sur les voies de raccordement – 
les nouvelles dispositions 
1.6.1 
Contexte 
Le droit en vigueur comprend les dispositions sur le transport de marchandises par 
les entreprises des transports publics et les dispositions sur le transport de voyageurs 
et de bagages. Elles figurent dans la loi fédérale sur les transports publics (LTP)71. 
Dans le cadre des projets de lois prévus concernant le développement des condi-
tions-cadres du marché ferroviaire, tous les articles concernant le trafic des voya-
geurs sont transférés dans la loi sur le transport de voyageurs72. La loi fédérale sur 
les transports publics est donc réduite aux dispositions en vigueur pour le trafic 
marchandises. Elle est donc rebaptisée loi fédérale sur le transport des marchandises 
par rail ou par voie navigable (loi fédérale sur le transport ferroviaire de marchan-
dises, LTM). 
La loi fédérale sur le transport ferroviaire de marchandises contient les conditions 
juridiques valables pour le transport de marchandises en trafic national. 
Deux aspects doivent être pris en compte dans le cadre de la révisions du droit du 
transport de marchandises: 
– 
les articles restants de l’ancienne loi fédérale sur les transports publics sont 
en partie obsolètes suite au développement qui s’est effectivement produit 
depuis la réforme des chemins de fer 1. Les pratiques commerciales et les 
modalités d’écoulement du transport des marchandises ont évolué. 
 
71 
RS 742.40 
72 
RS 744.10

4240 
– 
par ailleurs, l’environnement juridique international s’est modifié. La 
Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF)73 a 
été révisée en 1999 par le Protocole de Vilnius74. Par la même occasion, on a 
également modifié les Règles uniformes concernant le contrat de transport 
international ferroviaire des marchandises (CIM). Le Protocole a été ratifié 
par la Suisse il y a déjà longtemps. Pour les transports transfrontaliers pas-
sant par la Suisse, on applique, depuis le 1er juillet 2006, le CIM révisé. Il 
prend en compte les nouvelles pratiques commerciales. Comme il contient 
des solutions pour les transports internationaux qui doivent aussi s’appliquer 
aux transports nationaux lorsque c’est possible, il semble naturel de les 
appliquer aussi au niveau national. C’est notamment souhaité par les grands 
chemins de fer actifs dans le trafic marchandises et par les chargeurs, afin de 
ne pas être soumis à deux réglementations différentes. 
Les principales nouveautés du CIM qui s’appliquent également au droit suisse sont: 
– 
le contrat sur le transport de marchandises constitue un nouveau contrat 
consensuel. Les exigences formelles ne doivent plus être respectées et la 
remise de la lettre de voiture n’est plus nécessaire. La lettre de voiture n’est 
plus une exigence de validité, elle n’a plus qu’une fonction de preuve. 
– 
l’obligation de transporter est supprimée. 
– 
l’obligation de publier les tarifs est abrogée. 
Le droit de transport révisé doit tenir compte des modifications du paysage ferro-
viaire survenues depuis la réforme des chemins de fer 1. Les dispositions doivent 
régir les pratiques et processus commerciaux tels qu’ils se déroulent dans la réalité. 
Il y a lieu de mettre à disposition une réglementation moderne et adaptée au trafic 
marchandises actuel. 
1.6.2 
Grandes lignes du nouveau droit du transport 
des marchandises 
Le droit du transport, proposé par le projet, se fonde sur les éléments suivants: 
Obligation de transporter et de publier les tarifs 
L’obligation de transporter est au fond une relique de l’ancien paysage du trafic 
ferroviaire de marchandises et elle est en rapport avec l’obligation de publier les 
tarifs. De telles obligations n’ont plus leur place ni ne sont nécessaires dans un 
paysage ferroviaire en principe libéralisé ainsi que pour une libre formation des prix. 
Dans les domaines où la Confédération, les cantons ou les communes conviennent 
de certaines prestations avec les entreprises de transport des marchandises et leur 
fournissent les moyens financiers ad hoc, ces dernières peuvent perdre en contrepar-
tie leur liberté de décision. Au lieu d’obligations de transporter et de publier les 
tarifs, il faudra prévoir, dans ce domaine, des contrats entre les commanditaires et 
les entreprises. Dans les autres domaines, cette liberté est intacte. 
 
73 
RS 0.742.403.1 
74 
RS 0.742.403.12

4241 
Contrat de fret 
Le contrat de fret a résulté jusqu’ici de la prise en charge des marchandises par 
l’entreprise et de l’établissement d’un document de transport. Les deux éléments 
étaient parties constituantes du contrat. Désormais, le contrat de fret prendra la 
forme d’un contrat consensuel (comme dans la CIM). La validité du contrat ne 
dépendra plus de l’acceptation de la marchandise et de la lettre de voiture. L’option 
de la lettre de voiture électronique n’a pas besoin d’être mentionnée expressément. 
Comme il n’y a plus de prescriptions quant à la forme, il est donc implicitement 
admis que le contrat peut être conclu sous la forme d’une lettre de voiture, qui peut 
être transmise par voie électronique. 
Pas d’encouragement financier du transport ferroviaire 
des marchandises en surface 
Il n’existe pas de mandat de transfert qui impose une promotion ciblée de l’offre du 
trafic ferroviaire des marchandises en surface. Il n’existe pas non plus de mandat de 
service public concernant une desserte nationale par le trafic ferroviaire des mar-
chandises. Cette manière de voir les choses a été confirmée par le Parlement, qui a 
refusé la motion Gentil «Pour les marchandises, le rail»75, qui chargeait le Conseil 
fédéral d’élaborer une base légale garantissant que le transport intérieur ferroviaire 
des marchandises soit garanti par le rail sur tout le territoire national. 
Conformément à ces conditions-cadres, le Conseil fédéral est d’avis qu’à l’avenir 
également, le trafic national par wagons complets doit être exploité de manière 
rentable. Pour cette raison, la loi sur le transport de marchandises ne crée pas de base 
juridique permettant de commander des prestations du transport ferroviaire de mar-
chandises et de garantir des contributions d’investissement allouées à ce transport 
par les pouvoirs publics. 
1.6.3 
Loi fédérale sur le voies de raccordement 
La législation sur les voies de raccordement régit les relations contractuelles entre 
les entreprises raccordées (les propriétaires du droit réel sur une voie de raccorde-
ment) et les chemins de fer, qui soit exploitent le réseau ferré de liaison en tant que 
gestionnaire de l’infrastructure soit qui envoient ou prennent en charge des wagons 
pour la voie de raccordement en tant qu’entreprises de transport ferroviaire du trafic 
marchandises. En outre, les relations avec les co-utilisateurs des voies de raccorde-
ment, leur construction et leur exploitation font l’objet de la loi fédérale sur les voies 
de raccordement. 
Le projet de loi sur le transfert du trafic marchandises a également permis de vérifier 
la promotion concrète des voies de raccordement. Les résultats de l’évaluation 
montrent que la version actuelle de la loi sur les voies de raccordement correspond 
en principe aux exigences d’un marché du trafic ferroviaire libéralisé. Les modifica-
tions effectuées ne portent donc que sur des précisions terminologiques isolées, afin 
 
75 
Affaire n° 05.3845

4242 
de préciser si le gestionnaire de l’infrastructure ou l’entreprise de transport ferro-
viaire est concerné par les diverses réglementations. Les deux parties étaient jus-
qu’ici réunies sous la désignation de «chemin de fer». Cette démarche accroît la 
sécurité du droit. 
Il y a un besoin de coordination et d’harmonisation (intra- et intermodales) sur le 
plan conceptuel de la surveillance de la sécurité. La surveillance de toutes les voies 
de raccordement incombera désormais à l’Office fédéral des transports. Cependant, 
la loi prévoit encore des tâches officielles (issues de l’histoire) qui relèvent du ges-
tionnaire d’infrastructure. Cela n’est pas convaincant, c’est pourquoi ses compéten-
ces sont adaptées. 
Au lieu de fixer de manière contraignante dans la loi l’applicabilité des prescriptions 
de sécurité en matière de droit ferroviaire au domaine des voies de raccordement (cf. 
art. 12 de la loi sur les voies de raccordement76), il convient d’élaborer un concept 
sécuritaire cohérent en ce qui concerne la surveillance des voies de raccordement. 
Ce concept doit inclure la surveillance de la sécurité adaptée aux risques, mais il doit 
également garantir qu’elle ne soit pas plus stricte que celle des domaines compara-
bles des autres modes de transport (p.ex. centre d’entretien / route). Cela détériore-
rait la situation des coûts et donc la compétitivité du rail par rapport aux autres 
modes de transport. 
1.6.4 
Résultats de la consultation sur le droit 
du transport des marchandises et la législation 
sur les voies de raccordement 
L’orientation des modifications proposées dans le projet mis en consultation a été 
acceptée dans la plupart des réponses reçues. Quelques incohérences ont été criti-
quées en ce qui concerne des formulations. 
Les chemins de fer et les associations d’expéditeurs ont souhaité que les prescrip-
tions soient encore plus alignées sur les dispositions légales valables pour les trans-
ports internationaux. Ce souhait a été réalisé lors de l’élaboration du message, 
compte tenu de la collaboration avec les chemins de fer et les représentants des 
expéditeurs. Ainsi, on a établi un lien direct avec les principales dispositions de la 
COTIF pour le trafic marchandises. 
1.7 
Contenus de la révision de la loi sur les chemins 
de fer (dispositions sur la responsabilité) 
La loi sur la responsabilité des chemins de fer, de 1905, sera abrogée et remplacée 
par des dispositions de la loi sur les chemins de fer en matière de responsabilité. La 
responsabilité à raison du risque s’appliquera aussi à la réparation du tort moral et, 
en principe, aux dégâts matériels. Les exceptions prévues ne concernent que les 
objets transportés. Pour les bagages à main, on appliquera comme jusqu’ici, dans 
 
76 
RS 742.141.5

4243 
certains cas, la règle de la responsabilité pour faute causée, mais l’entreprise ferro-
viaire doit prouver qu’elle n’a pas commis de faute. Pour les bagages et le fret, on 
appliquera comme jusqu’ici le principe d’une responsabilité contractuelle sans faute 
avec des options de décharge. 
Désormais, l’entreprise ferroviaire ne sera en aucun cas responsable d’un suicide. 
Une autre nouveauté concerne le cas où diverses entreprises ferroviaires exploitent 
et utilisent une infrastructure. Dans ce cas, les deux entreprises seront responsables 
solidairement. Pour le reste, les détails de la responsabilité sont presque entièrement 
décrits dans le Code des obligations. 
La réglementation ne s’applique pas seulement aux chemins de fer, mais aussi à 
toutes les entreprises de transport concessionnaires, à toutes les installations de 
transport à câbles et à tous les téléskis. 
1.7.1 
Contexte 
Droit en vigueur 
La responsabilité en matière de chemins de fer est aujourd’hui régie principalement 
par la loi fédérale du 28 mars 1905 sur la responsabilité civile des entreprises de 
chemins de fer et de bateaux à vapeur et de La Poste Suisse77 (LRespC). Elle prévoit 
une «responsabilité pour mise en danger» du propriétaire de l’entreprise ferroviaire. 
Le simple fait de causer un dégât dû à l’exploitation ou à la construction du chemin 
de fer déclenche l’obligation de réparation (art. 1). La responsabilité n’est condition-
née ni par une faute ni par une irrégularité. L’exploitation d’un chemin de fer est 
considérée comme dangereuse en soi, de sorte qu’elle justifie de ce fait la responsa-
bilité. La responsabilité pour mise en danger (responsabilité à raison du risque) est 
une responsabilité causale; il est question de responsabilités qui ne présupposent pas 
de faute. Il s’agit d’une responsabilité hors contrat, car elle est également valable 
lorsqu’il n’existe pas de rapport contractuel entre l’auteur du dommage et le lésé. 
La LRespC est l’un des plus anciennes lois fédérales qui prévoient une responsabili-
té pour mise en danger. Ceci explique pourquoi la responsabilité pour mise en 
danger ne vaut que dans une mesure limitée. Pour qu’il y ait réparation du tort moral 
(art. 8), ainsi que pour la réparation de dégâts matériels, il faut qu’il y ait faute, à 
moins qu’il y ait décès ou blessure: seuls les cas de dommages à des objets sous la 
garde d’une personne qui a été blessée ou tuée lors d’un accident, donnent lieu à 
l’application de la règle de responsabilité pour mise en danger (art. 11). 
La responsabilité est exclue lorsque l’accident est dû à la force majeure, une faute 
d’un tiers ou de la victime (art. 1, al. 2) ou lorsque celle-ci s’est mise en contact avec 
le chemin de fer par un délit ou un acte de mauvaise foi (art. 6); le propriétaire de 
l’entreprise ferroviaire peut être déchargé entièrement ou partiellement de la respon-
sabilité lorsque la victime s’est mise en contact avec le chemin de fer en violant 
sciemment des prescriptions de police (art. 7). 
 
77 
RS 221.112.742

4244 
La LRespC régit intégralement les détails de la responsabilité: 
– 
le calcul du dommage en cas de décès (art. 2), blessure (art. 3 et 10), dégâts 
matériels (art. 12) ainsi que dans le cas où l’entreprise ferroviaire respon-
sable a versé les primes de l’assurance accident de la victime (art. 13). 
– 
le type de dommages-intérêts (capital ou rente, art. 9); la réduction des 
dommages-intérêts lorsque la victime réalisait par son travail un gain excep-
tionnellement élevé (art. 4) ou si l’accident est dû en partie à une faute de la 
victime (art. 5). 
– 
la prescription (art. 14). Les droits à indemnité sont prescrits deux ans après 
l’accident. 
– 
l’interdiction de céder les droits à indemnité des employés de l’entreprise 
(art. 15) ainsi que l’illégalité de publications, règlements ou conventions 
spéciales qui excluraient ou restreindraient d’avance la responsabilité civile 
(art. 16); la possibilité de contester une convention d’indemnité (art. 17). 
– 
le droit de recours de l’entreprise ferroviaire contre des tiers (art. 18). 
– 
la libre appréciation des preuves (art. 20). 
Enfin, l’art. 25 prescrit que si une entreprise ferroviaire utilise l’infrastructure d’une 
autre entreprise ferroviaire, elle répond vis-à-vis des lésés à titre exclusif. 
Comme son titre l’indique, la LRespC s’applique aussi aux entreprises de bateaux à 
vapeur et de La Poste (art. 24 LRespC). Mais le domaine d’application est régi 
aujourd’hui par l’art. 5 de la loi fédérale du 18 juin 1993 sur le transport des voya-
geurs et les entreprises de transport par route78 (LTV): outre La Poste suisse, toutes 
les entreprises au bénéfice d’une concession fédérale sont assujetties à la LRespC; il 
s’agit des entreprises de navigation et des téléphériques concessionnaires. Pour les 
véhicules à moteur, en revanche, on applique, en vertu de l’art. 5, al. 2 LTV, les 
dispositions sur la responsabilité civile de la loi du 19 décembre 1958 sur la circula-
tion routière79 (LCR). C’est pourquoi pratiquement tous les transports de voyageurs 
effectués aujourd’hui par La Poste sont assujettis à la LCR. Dans le cadre d’autres 
projets, il est prévu d’intégrer l’art. 5 LTV dans la nouvelle loi fédérale sur le trans-
port des voyageurs. 
Dans le message concernant la loi fédérale sur les installations à câbles transportant 
des personnes (loi sur les installations de transport à câbles) du 22 décembre 200480, 
il est proposé d’assujettir en principe à la LRespC toutes les installations de transport 
à câbles et tous les téléskis qui servent au transport des voyageurs. 
Si, lors de l’exploitation d’un chemin de fer, un risque grave pour l’environnement 
se réalise (notamment lorsque des marchandises dangereuses pour l’environnement 
transportées polluent le sol, l’air ou l’eau), on applique la responsabilité pour mise 
en danger selon l’art. 59a de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de 
l’environnement81 (loi sur la protection de l’environnement, LPE). Elle est valable 
pour tous les types de dommages. 
 
78 
RS 744.10 
79 
RS 741.0 
80 
FF 2004 1858 
81 
RS 814.01

4245 
La loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les transports publics82 (loi fédérale sur les 
transports publics, LTP) régit la responsabilité contractuelle des entreprises de 
transport au bénéfice d’une concession fédérale. La réglementation des bagages à 
main (art. 19 LTP) correspond à celle de la LRespC. Pour les bagages (art. 23 LTP) 
et pour le fret (art. 39 LTP), la loi prescrit une responsabilité causale avec preuve à 
décharge: l’entreprise n’est pas responsable lorsqu’elle prouve que le dommage 
résulte d’une faute de la personne ou de circonstances qu’elle ne peut éviter ou dont 
elle ne peut empêcher les conséquences. Il est présumé que la cause du dommage 
réside dans le transport. La responsabilité est limitée en valeur absolue (art. 41 LTP, 
art. 12, 34, 37 de l’ordonnance du 5 novembre 1986 sur le transport public OTP83). 
Dans le contexte de l’évolution des conditions-cadres du marché ferroviaire, il est 
prévu de transférer les dispositions concernant le transport des voyageurs et des 
bagages de la loi fédérale sur les transports publics à la nouvelle loi fédérale sur le 
transport des voyageurs et les dispositions sur le fret dans la nouvelle loi fédérale sur 
le transport ferroviaire de marchandises. 
La convention du 9 mai 1980 relative aux transports internationaux ferroviaires84 
(COTIF) contient dans son appendice A les Règles uniformes concernant le contrat 
de transport international ferroviaire des voyageurs (CIV). La responsabilité corres-
pond dans les grandes lignes à celle de la loi sur la responsabilité civile des entrepri-
ses de chemins de fer et de la loi fédérale sur les transports publics, mais elle est 
également limitée en valeur absolue pour les dommages corporels. L’appendice B 
contient les Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferro-
viaire des marchandises (CIM). La responsabilité correspond dans les grandes lignes 
à celle de la loi fédérale sur les transports publics. 
Problèmes liés à la limitation de la responsabilité pour mise en danger 
La limitation de la responsabilité pour mise en danger par la condition d’une faute 
en rapport avec le droit à réparation et avec des dégâts matériels constitue un cas 
isolé par rapport au droit suisse de la responsabilité civile. Aucune des autres lois 
fédérales qui prévoient une responsabilité pour mise en danger ne connaît de telles 
limitations. A part le domaine des chemins de fer, des responsabilités pour mise en 
danger sont prévues pour les risques suivants: 
– 
entreprises ou installations dangereuses pour l’environnement85; 
– 
conduites de courant électrique86, conduites destinées au transport de com-
bustibles ou de carburants87, installations nucléaires88; 
– 
véhicules à moteur89, aéronefs90; 
 
82 
RS 742.40 
83 
RS 742.401 
84 
RS 0.742.403.1 
85 
Loi sur la protection de l’environnement, RS 814.01; LPE. 
86 
Loi fédérale du 24 juin 1902 concernant les installations électriques à faible et à fort 
courant (Loi sur les installations électriques; RS 734.0; LIE). 
87 
Loi fédérale du 4 octobre 1963 sur les installations de transport par conduites de combus-
tibles ou carburants liquides ou gazeux (RS 746.1; LITC). 
88 
Loi fédérale du 18 mars 1983 sur la responsabilité civile en matière nucléaire 
(RS 732.44; LRCN). 
89 
Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (loi sur la circulation rou-
tière; RS 741.01; LCR). 
90 
Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l’aviation (RS 748.0; LA).

4246 
– 
explosifs91 
– 
organismes génétiquement modifiés92 et pathogènes93 
– 
chasse94. 
En matière de réparation du tort moral, toutes ces lois renvoient aux dispositions du 
code des obligations95. Depuis sa révision en 1983, celui-ci ne subordonne plus la 
réparation à une faute (art. 47 et 49 CO). En cas de décès ou de dommages corpo-
rels, le juge doit seulement apprécier les «circonstances particulières» (art. 47 CO). 
En cas de dégâts matériels, la faute n’est pas non plus une condition. 
Ces différences entre la loi sur la responsabilité civile des entreprises de chemins de 
fer et les autres responsabilités pour mise en danger entraînent une inégalité de droit: 
les victimes d’accidents de chemin de fer sont moins bien indemnisées que les 
victimes d’autres accidents. Lorsqu’un piéton est percuté par une voiture et griève-
ment blessé, il a droit à réparation du tort moral, même si l’automobiliste n’est pas 
en faute. Si un piéton est écrasé et grièvement blessé par un train sur un passage à 
niveau non gardé, il n’a droit à réparation que si l’entreprise ferroviaire a commis 
une faute dont résulte l’accident. Les sommes en cause peuvent atteindre des mon-
tants de plus de 100 000 CHF. La même inégalité de droit existe pour les dégâts 
matériels: si un camion percute une maison et l’endommage, le propriétaire du 
camion est responsable même sans faute (responsabilité objective). Mais si des 
wagons chargés d’essence déraillent et se renversent, que l’essence prend feu et que 
l’incendie détruit des maisons voisines, l’entreprise ferroviaire n’est responsable que 
si elle est en faute. Le cas s’est produit le 8 mars 1994 à Zurich-Affoltern. Le dérail-
lement était dû à un problème technique d’un wagon. Aucune faute n’avait été 
commise. Les CFF ont assumé la responsabilité à titre facultatif. Dans ce cas, la 
responsabilité pour mise en danger selon la loi sur la protection de l’environnement 
n’était pas non plus applicable. Elle ne s’applique que pour les pollutions de 
l’environnement et non aux dégâts d’incendie ou d’explosion. 
La situation est également gênante lors d’une collision entre véhicule à moteur et 
train: lorsque le conducteur n’est pas tué ou blessé, l’entreprise ferroviaire ne doit 
réparer les dommages aux véhicules à moteur que si elle est en faute96, alors que le 
propriétaire du véhicule à moteur devrait de toute façon réparer les dommages subis 
par le train sans être fautif. Cependant, le Tribunal fédéral a constaté une lacune 
juridique impropre et décidé que le propriétaire de véhicule à moteur, comme pour 
une collision entre véhicules à moteur (art. 61, al. 2, LCR), ne devait assumer la 
responsabilité qu’en cas de faute, incapacité temporaire de discernement ou de 
défaut des propriétés du véhicule (ATF 93 II 111 ss, 125/26). – Lorsqu’une voiture 
est percutée par un autre véhicule à moteur, son détenteur est responsable vis-à-vis 
 
91 
Loi fédérale du 25 mars 1977 sur les substances explosibles (loi sur les explosifs, 
RS 941.41; LExpl). 
92 
Loi fédérale du 21 mars 2003 sur l’application du génie génétique au domaine non 
humain (loi sur le génie génétique, LGG, RS 814.91). 
93 
LPE. 
94 
Loi fédérale du 20 juin 1986 sur la chasse et la protection des mammifères et oiseaux 
sauvages (loi sur la chasse; RS 922.0; LChp). 
95 
RS 220 
96 
ATF 56 II 63 ss, 64 s, où la réglementation de l’art. 11 LRespC est qualifiée de 
«bizarre».

4247 
de tous les passagers pour les dommages causés aux objets sous leur garde. Si, au 
contraire, une voiture est percutée par un train, le propriétaire de l’entreprise ferro-
viaire n’est responsable à titre causal que des dommages causés aux objets placés 
sous la garde de passagers qui ont été tués ou blessés. 
Réglementations inutiles 
De nombreuses réglementations de la LRespC ne sont plus justifiées. Il s’agit d’une 
part de réglementations dont le contenu est identique à celui du Code des obligations 
(p.ex. calcul du dommage en cas de décès et lésions corporelles, art. 2, 3 et 10 
LRespC correspondent aux art. 45 et 46 CO). De l’autre, il s’agit de réglementations 
qui diffèrent du Code des obligations et de lois plus récentes sur la responsabilité 
civile, sans qu’il y ait un motif rationnel à cela. Une telle réglementation concerne 
p.ex. la décharge de responsabilité en cas d’infraction à des prescriptions de police 
ou d’autres comportements non autorisés, même si la victime n’a pas causé elle-
même l’accident (art. 6/7 LRespC), alors que l’art. 44 CO ne prévoit la décharge de 
responsabilité que lorsque la victime elle-même ou d’autres circonstances dont elle 
est responsable ont causé l’accident. Une autre réglementation injustifiée est le bref 
délai de prescription (deux ans, art. 14 LRespC), alors que l’art. 60 CO prévoit un 
délai d’un an à partir du constat du dégât et du responsable et de dix ans à partir du 
sinistre. 
1.7.2 
Travaux de révision 
Des propositions de révision de la responsabilité civile ferroviaire ont été soumises 
dans le contexte des efforts d’uniformisation du droit de la responsabilité civile 
suisse. En 1967, le congrès suisse des juristes s’est occupé de l’uniformisation du 
droit de la responsabilité civile97. En 1991, la Commission d’études pour la révision 
totale du droit de la responsabilité civile, formée par le Département fédéral de 
justice et police, a dressé un rapport assorti de propositions présentées sous forme de 
thèses. Elle a qualifié la révision de la LRespC de projet qui pourrait être réalisé 
avant la révision totale98. Se fondant sur le rapport de la Commission d’études, les 
professeurs Pierre Widmer et Pierre Wessner ont élaboré un avant-projet (avant-
projet Widmer/Wessner)99. Il a donné lieu à une consultation en 2000/2001. 
L’avant-projet prévoyait la création d’une partie générale du droit de la responsabili-
té civile dans le Code des obligations et l’adaptation des lois spéciales du droit de la 
responsabilité civile à la partie générale. La LRespC devait être abrogée. Au lieu de 
cela, une norme sur la responsabilité pour mise en danger a été prévue dans la loi du 
20 décembre 1957 sur les chemins de fer100 (art. 40b avant-projet de la LCdF). En 
vertu de ladite norme, l’exploitant d’un chemin de fer, d’une installation de transport 
à câbles ou de téléski était responsable des dommages résultant de la réalisation des 
risques caractéristiques inhérents à ses activités. La responsabilité pour mise en 
danger était applicable à tous les dégâts matériels et pour la réparation du tort moral. 
Plusieurs questions réglées dans la LRespC sont désormais régies dans la partie 
 
97 
Stark 1 ss. 
98 
Rapport de la Commission d’étude en vue de la révision totale du droit de la responsa-
bilité civile, p. 197. 
99 
Cf. bibliographie. 
100 RS 742.101

4248 
générale du droit de la responsabilité civile, de sorte que les dispositions ad hoc de la 
LRespC ont pu être abrogées. L’avant-projet prévoyait que la responsabilité extra-
contractuelle pour mise en danger régisse aussi le dommage entre partenaires 
contractuels (violation positive du contrat). En conséquence, la loi fédérale sur les 
transports publics n’a conservé qu’une réglementation pour les dégâts qui ne résul-
tent pas des risques caractéristiques de l’exploitation ferroviaire (art. 40b al. 3 avant-
projet LCdF, art. 19, 23, 39 avant-projet LTP). 
Les consultations sur l’avant-projet ont donné lieu à des controverses sur l’ensemble 
du texte. La volonté d’uniformisation a été appréciée par la majorité. Pourtant, de 
nombreuses prises de position considéraient l’avant-projet comme trop favorable 
aux victimes. L’extension de la responsabilité extracontractuelle à la violation posi-
tive du contrat a été rejetée presque à l’unanimité. Quant à la responsabilité civile 
ferroviaire et à la modification de la loi fédérale sur les transports publics, seules les 
associations des services de transports urbains (Association Suisse de navigation et 
d’économie portuaire , ASN; prise de position collective de l’Union des transports 
publics, UTP, avec les Remontées mécaniques suisses et l’Association des entrepri-
ses suisses de navigation) et la Fédération suisse des avocats (FSA) se sont pronon-
cées. Alors que la FSA et l’ASN étaient favorables aux modifications, l’UTP rejetait 
le renforcement de la responsabilité pour les objets transportés (bagages à main, 
bagages, fret) car il contredisait le droit international du transport ferroviaire. 
Comme les transports publics méritent une position de faveur, l’UTP a demandé de 
conserver la responsabilité pour faute causée pour les dégâts matériels et la répara-
tion du tort moral ainsi qu’un droit de recours intégral de l’entreprise ferroviaire 
contre tous les responsables qui ne sont pas assujettis à la loi sur les chemins de fer. 
Quant la partie générale (art. 47a DE-CO), l’UTP a proposé que pour les risques 
connus et évitables, une négligence légère suffise à interrompre la causalité. A titre 
d’exemple, elle mentionnait le cas d’un voyageur stressé dont la tasse de café, dans 
une courbe, se renverse sur son portable. 
1.7.3 
Nouvelle réglementation proposée 
La nouvelle réglementation suit dans une large mesure l’avant-projet Widmer/ 
Wessner. La loi sur la responsabilité civile des entreprises de chemins de fer est 
abrogée et remplacée par les dispositions sur la responsabilité de la loi sur les 
chemins de fer ainsi que par un renvoi au code des obligations. La responsabilité ne 
se rattache pas à la construction ni à l’exploitation des chemins de fer, mais à la 
réalisation des risques caractéristiques inhérents à l’exploitation du chemin de fer 
(art. 40b, al. 1). Il s’agit notamment du transport, de l’énergie utilisée et des mar-
chandises dangereuses transportées101. La responsabilité pour mise en danger 
s’applique aussi à la réparation du tort moral et en principe aux dégâts matériels, à 
l’exception des dégâts aux objets transportés: bagages à main, bagages, fret (art. 
40b, al. 2), pour lesquels seule vaut la responsabilité contractuelle. La responsabilité 
contractuelle de la législation sur les transports publics est applicable aux entreprises 
concessionnaires; pour les entreprises non concessionnaires, les dispositions de droit 
contractuel du Code des obligations sont applicables. Dans la loi fédérale sur les 
transports publics, les modifications proposées ne portent que sur la responsabilité 
 
101 Cf. ch. 2.3.1, commentaires ad art. 40b LCdF.

4249 
du bagage à main (art. 19 LTP ou art. 25 de la loi sur le transport de voyageurs 
proposée dans la réforme des chemins de fer 2): le chemin de fer est toujours res-
ponsable uniquement de ses fautes lorsque le voyageur qui avait les objets sous sa 
garde n’a pas été tué ni blessé; mais le fardeau de la preuve de la faute est renversé. 
Le voyageur n’est plus seulement responsable de son bagage à main à titre causal, 
mais il y a également une responsabilité pour faute causée avec renversement du 
fardeau de la preuve. 
L’exclusion de la responsabilité (art. 40c) fait l’objet d’une nouvelle réglementation. 
Le propriétaire de l’entreprise ferroviaire n’est en aucun cas responsable du suicide. 
Aujourd’hui, la responsabilité n’est exclue que pour le suicide d’une personne 
capable de discernement. En effet, il est considéré comme une faute propre grave. 
Désormais, le propriétaire ne sera plus responsable si une personne incapable de 
discernement s’ôte la vie. Ce point est précisé sous forme d’une description générale 
des faits qui excluent la responsabilité. En revanche, les délits ou actes de mauvaise 
foi et les infractions à des prescriptions de police ne sont déchargées de la responsa-
bilité que s’ils constituent une faute propre grave. 
Pour les détails de la responsabilité, il est fait référence dans la mesure du possible 
au code des obligations (art. 40f), notamment en ce qui concerne le calcul du dom-
mage, l’évaluation des dommages-intérêts, la réparation du tort moral, la prescrip-
tion. En matière de responsabilité lors de l’utilisation d’une infrastructure tierce, 
une nouvelle responsabilité solidaire est prévue: le détenteur de l’entreprise ferro-
viaire qui met l’infrastructure à disposition, et le détenteur de l’entreprise ferroviaire 
qui l’utilise sont responsables à titre solidaire (art. 40d). 
Des références aux dispositions sur la responsabilité de la loi sur les chemins de fer 
sont introduites dans les lois sur le transport de voyageurs, sur les installations de 
transport à câbles et sur la navigation intérieure. A noter concernant l’application de 
ces dispositions aux transports à câbles: la responsabilité est applicable comme 
jusqu’ici tant aux entreprises concessionnaires qu’aux entreprises non concession-
naires. Mais les installations de transport à câbles militaires ne sont pas soumises à 
la loi (art. 2, al. 2, let. c). Conformément à l’art. 135 de la loi sur l’armée et 
l’administration militaire102, elles sont régies par la responsabilité causale. 
1.7.4 
Explication des motifs et évaluation de la solution 
proposée 
Comme la réglementation de la responsabilité ferroviaire de l’avant-projet Wid-
mer/Wessner a rencontré peu de critiques lors de la consultation, il est justifié d’en 
conserver les grandes lignes. Comme le Conseil fédéral n’a pas prévu la révision 
totale du droit de la responsabilité civile dans le programme de législature 2003 à 
2007, la révision de la responsabilité ferroviaire se fera dans le cadre du projet 
concernant le trafic marchandises. Une révision rapide semble s’imposer vu les 
défauts du régime actuel. 
La limitation de la responsabilité pour mise en danger aux risques caractéristiques 
de l’exploitation ferroviaire (art. 40b, al. 1) correspond à l’essence de cette respon-
sabilité: elle ne doit s’appliquer qu’aux risques qui sont difficiles à maîtriser même 
 
102 RS 510.10

4250 
avec tout le soin possible et où la réalisation d’un risque justifie en soi la responsa-
bilité. Par conséquent, par exemple, les accidents qui se produisent lors de 
l’embarquement ou du débarquement d’un train ne doivent pas entrer dans le cadre 
de la responsabilité pour mise en danger. 
L’extension de la responsabilité pour mise en danger à la réparation du tort moral 
et aux dégâts matériels (art. 40b, al. 1, sauf pour les dommages aux objets transpor-
tés, art. 40b, al. 2) élimine une inégalité gênante par rapport aux autres responsabili-
tés pour mise en danger et est surtout nécessaire pour les dégâts d’incendie et 
d’explosion, dus à des marchandises dangereuses. C’est le point principal de la 
révision. Il serait erroné d’espérer que les entreprises ferroviaires prennent en charge 
de tels dommages à titre facultatif, notamment parce que, dans le cadre des réformes 
des chemins de fer 1 et 2, l’accès au réseau ferré est ouvert à de nombreuses nouvel-
les entreprises. De plus, le fait que les entreprises de transport concessionnaires 
doivent fournir des prestations d’intérêt public et remplir certaines charges ne justi-
fie pas une responsabilité moins sévère. En effet, il est d’usage dans le droit suisse 
de la responsabilité civile de soumettre également l’Etat à la responsabilité pour 
mise en danger lorsqu’il se sert d’une source de danger103. 
La conservation de la responsabilité contractuelle pour les objets transportés 
(art. 40b, al. 2) est justifiée, car le besoin de protection des victimes est ici plus 
faible. Pour les bagages à main (p.ex. gobelet de café), le principal responsable de 
l’évitement de dommages est leur porteur. Pour les dommages aux bagages et au 
fret, il peut s’assurer. Une plus grande responsabilité de l’entreprise de transport 
ferait augmenter les tarifs et devrait donc être financée par l’expéditeur. Elle serait 
par ailleurs en contradiction avec le droit du transport ferroviaire international104. 
Puisque, en fin de compte, la proposition de soumettre les dommages entre parte-
naires contractuels à la responsabilité extracontractuelle a été rejetée à la quasi-
unanimité lors de la consultation105, il n’y a pas de raison de vouloir l’imposer. 
L’extension de l’exclusion de responsabilité ou des motifs de décharge (art. 40c) 
doit décharger les détenteurs des entreprises ferroviaires de la responsabilité dans les 
cas où les risques caractéristiques inhérents à l’exploitation ferroviaire ne sont 
qu’une cause aléatoire, sans importance, du dégât. En cas de suicide, notamment, le 
comportement de la personne suicidaire est à considérer comme la cause principale 
du sinistre. La responsabilité du propriétaire de l’entreprise ferroviaire n’est donc 
pas justifiée. La même chose doit valoir pour les autres situations mentionnées à 
l’art. 40c en dehors de l’exploitation ferroviaire, qui doivent être considérées comme 
la cause principale du dommage. Si par exemple une voiture tombe sur un train en 
marche en raison d’un dysfonctionnement technique, un risque caractéristique, que 
la personne doit assumer, se réalise, de sorte que le propriétaire de l’entreprise 
ferroviaire n’est pas responsable. 
La responsabilité solidaire des détenteurs des entreprises ferroviaires qui mettent à 
disposition et utilisent l’infrastructure (art. 40d), est justifiée, car les locomotives et 
les voitures ferroviaires ne sont pas seules à présenter un risque: les parties de 
l’infrastructure en présentent aussi: caténaires, branchements, signaux etc. Lors de la 
consultation, les milieux intéressés ont critiqué le fait que cette réglementation aurait 
pour conséquence que l’on ferait valoir tous les droits par rapport au gestionnaire 
 
103 P.ex. art. 73 LCR, art. 59a, al. 6 LPE, art. 27, al. 3 LExpl. 
104 Cf section 1.7.1 
105 Cf section 1.7.2

4251 
(suisse) de l’infrastructure. Si celui-ci souhaite recourir contre un utilisateur (étran-
ger) du réseau, il court le risque que ce dernier soit devenu insolvable entre-temps. 
Mais l’utilisateur du réseau est tenu de conclure une assurance de responsabilité 
civile. Elle couvre également les prétentions du recourant contre le preneur 
d’assurance. On a aussi critiqué l’assujettissement des téléskis à la responsabilité 
pour mise en danger à l’art. 20 de la loi sur les installations de transport à câbles, car 
le potentiel de danger d’un téléski n’est pas comparable à celui d’un chemin de fer. 
Cependant, l’égalité du droit impose de soumettre les moyens de transport motorisés 
à une responsabilité uniforme. Les risques caractéristiques de la locomotion existent 
aussi pour les téléskis, bien qu’ils ne se réalisent que rarement. Un archet peut lâcher 
ou blesser un utilisateur, ou un utilisateur peut avoir une collision avec un objet 
tombé sur le tracé. C’est pour de tels cas que la responsabilité pour mise en danger 
est valable. 
1.7.5 
Comparaison et lien avec le droit européen 
Comparaison 
La loi allemande sur la responsabilité civile prévoit une responsabilité pour mise en 
danger pour dommages corporels. Elle s’applique aussi dans le domaine de l’indem-
nité pour tort moral. La responsabilité est limitée par personne à un capital de 
600 000 euros ou à une rente annuelle de 36 000 euros. La responsabilité pour mise 
en danger vaut aussi pour les dégâts matériels, mais parmi les objets transportés 
seulement pour le bagage à main. La responsabilité pour les dégâts matériels est 
limitée à 300 000 euros par événement mais elle est illimitée pour les dommages aux 
biens fonciers. Le responsable est l’entrepreneur. C’est la personne qui exploite le 
chemin de fer pour compte propre et dispose de l’exploitation. Si l’infrastructure est 
exploitée et utilisée par plusieurs personnes chacune d’entre elles peut être considé-
rée comme l’entrepreneur. 
La loi autrichienne sur la responsabilité civile correspond dans les grandes lignes au 
droit allemand. Une responsabilité pour mise en danger existe pour les dommages 
corporels et l’indemnité pour tort moral. La responsabilité est limitée à un capital de 
800 000 euros ou à une rente annuelle de 48 000 euros par personne. Pour les dégâts 
matériels, il existe également une responsabilité pour mise en danger, limitée aux 
bagages à main pour les objets transportés. Pour tous les dégâts matériels, la limite 
supérieure de responsabilité atteint 400 000 euros par événement. Le responsable est 
l’entrepreneur, soit la personne qui dispose de l’exploitation du rail et l’exploite à 
ses frais et à ses risques. Plusieurs entrepreneurs sont responsables à titre solidaire. Il 
n’y a pas de réglementation de la responsabilité pour l’utilisation d’une infrastruc-
ture tierce. 
En France, l’entreprise de chemin de fer est responsable du passager par contrat, 
d’après l’art. 1147 du Code civil. La jurisprudence admet une obligation de protec-
tion assimilable à une garantie de fonctionnement, valable pour tous les moyens de 
transport (responsabilité quasi-causale). En dehors du processus de transport, p.ex. 
pour les accidents sur les quais, la jurisprudence admet une responsabilité extra-
contractuelle. Le chemin de fer est responsable selon l’art. 1384 du Code civil à titre 
causal lorsqu’il cause un dommage en étant gardien d’un objet. Autrement, il est 
responsable en cas de faute d’après l’art. 1382 du Code civil. La responsabilité pour 
faute causée est moins sévère, notamment parce que la victime a la charge de la

4252 
preuve. Mais elle est rendue objective dans une large mesure (quasi-causale). Pour 
les bagages enregistrés, il s’agit d’une responsabilité causale contractuelle, de forme 
analogue à celle de la loi fédérale suisse sur les transports publics. Pour les domma-
ges aux bagages à main et les objets en dehors du moyen de transport, la responsabi-
lité est extracontractuelle. Il n’y a pas de réglementation de la responsabilité pour 
l’utilisation d’une infrastructure tierce. 
L’Italie connaît aussi une responsabilité contractuelle quasi-causale de l’entreprise 
ferroviaire vis-à-vis des passagers106. Le passager victime d’un dommage corporel 
ou d’un dommage aux bagages à main ne doit prouver que l’existence d’un contrat 
de transport, le dommage et la relation de cause à effet entre l’exploitation du rail et 
le dommage. Pourtant, l’entreprise de chemin de fer n’est pas responsable lors-
qu’elle prouve que l’accident résulte d’une cause qui ne peut lui être attribuée. Selon 
la terminologie suisse, on peut parler d’une responsabilité causale simple ou tempé-
rée. Cette responsabilité s’exerce aussi lorsqu’un passager a un accident en dehors 
du moyen de transport sur l’aire de la gare. Pour les non-voyageurs et pour les droits 
à réparation des passagers, on applique les dispositions générales du Codice civile 
sur la responsabilité extracontractuelle. Dans le cadre de la responsabilité pour faute 
causée (Art. 2043), les tribunaux imposent aux chemins de fer des obligations de 
sécurité étendues. Cela allège notablement la charge de la preuve de la victime. Les 
dispositions du Codice civile sur la responsabilité causale du détenteur d’un objet 
(art. 2051) et sur les activités dangereuses (art. 2050), en revanche, n’ont pas obtenu 
de signification pratique. Plusieurs personnes auxquelles on peut attribuer un dom-
mage sont en principe responsables à titre solidaire. Il n’y a pas de réglementation de 
la responsabilité pour l’utilisation d’une infrastructure tierce. 
Lien avec le droit européen 
Ni l’Union européenne ni le Conseil de l’Europe n’ont régi la responsabilité civile 
ferroviaire. En revanche, la plupart des Etats européens ont adhéré à la Convention 
relative aux transports internationaux ferroviaires décrite précédemment107. Comme 
elle ne régit que le transport transfrontalier, la Suisse reste libre d’organiser comme 
elle l’entend la responsabilité des transports sur le territoire suisse. 
1.7.6 
Résultats de la consultation sur les questions du droit 
relatif à la responsabilité civile des chemins de fer 
En ce qui concerne la révision des dispositions sur la responsabilité civile des che-
mins de fer, ce sont surtout les entreprises ferroviaires et les associations de trans-
port directement concernées par les nouvelles réglementations qui se sont pronon-
cées lors de la consultation. L’abrogation de la loi sur la responsabilité civile des 
chemins de fer et sa transposition dans la loi sur les chemins de fer sont presque 
approuvées à l’unanimité. Quant au fond, on salue le fait que des dispositions spé-
ciales désuètes soient supprimées, parce qu’aucune raison objective ne justifie un 
traitement juridique différent par rapport aux autres responsabilités sans faute. 
D’autre part, on juge de manière très critique le fait que certaines parties de la révi-
sion globale du droit sur la responsabilité civile, non encore terminée, soient trans-
 
106 Art. 13, al. 4, Condizioni e tariffe per i trasporti delle persone sulle Ferrovie dello Stato, 
version de 1977. 
107 Cf. section 1.7.1

4253 
posées uniquement dans le domaine ferroviaire. Certains milieux consultés rejettent 
même la révision, car elle n’est pas nécessaire à l’heure actuelle. Ils proposent 
d’attendre les résultats de la révision globale. 
S’agissant des points principaux du projet, l’introduction de la responsabilité soli-
daire du gestionnaire de l’infrastructure et de l’entreprise de transport ferroviaire lors 
de l’accès au réseau suscite de la résistance. Les chemins de fer demandent que la 
somme exigée au titre de la responsabilité civile soit plafonnée, que l’existence 
d’une faute soit la condition sine qua non des dommages et intérêts et que les délais 
de prescription actuels soient conservés. Certains organismes consultés demandent 
que les téléskis ne soient pas soumis à la responsabilité causale, parce que leurs 
risques potentiels beaucoup plus faibles ne justifient pas un changement de système. 
1.8 
Classement d’interventions parlementaires 
Conformément à l’art. 3 de la loi sur le transfert du trafic108, le Conseil fédéral est 
tenu de présenter tous les deux ans un rapport aux commissions parlementaires 
concernées. Le présent message contient le rapport sur le transfert du trafic pour la 
période 2004 à 2006. 
Le postulat 10470 Uniformisation du droit de la responsabilité civile (N 7.10.70, 
Cadruvi) demandait au Conseil fédéral de réviser la loi sur la responsabilité civile 
des entreprises de chemins de fer «au sens d’une introduction d’une responsabilité 
causale uniforme pour les dommage causés aux personnes et les dégâts matériels» et 
d’uniformiser en général le droit de la responsabilité civile. Ce postulat a été classé 
en 2003 sur proposition de la Commission de gestion. 
2 
Commentaire 
2.1 
Intégration systématique de la loi 
Le présent projet concerne trois lois qui réglementent le trafic marchandises: la loi 
sur le transfert du trafic marchandises, la loi sur le transport de marchandises par rail 
ou par voie navigable et la loi sur les voies de raccordement. On renonce à les réunir 
en une seule loi. Certes, ces lois ont pour thème commun le trafic marchandises. 
Mais du point de vue de la systématique du droit, la loi sur le transfert du trafic 
marchandises régit les questions de droit public, tandis que la loi sur le transport de 
marchandises concerne les relations de droit privé entre les acteurs. En sus des sujets 
relevant du droit public, la législation sur les voies de raccordement inclut aussi des 
thèmes du droit privé entre les raccordés et les chemins de fer. La combinaison de 
ces trois lois n’offrirait aucun avantage. 
Les autres lois existantes qui traitent des questions d’infrastructure et qui règlemen-
tent les moyens de transports (avant tout sur le plan technique) ne sont pas concer-
nées par le présent projet, bien qu’elles présentent aussi de nombreux points concer-
nant le trafic ferroviaire de marchandises. Elles traitent cependant toute une série de 
sujets qui n’ont pas de rapport direct avec le trafic de marchandises. 
 
108 RS 740.1

4254 
La répartition suivante fournit un aperçu du domaine réglementé par les lois préci-
tées en rapport avec les contenus de la législation des transports publics: 
Domaine 
Loi 
Contenu de la loi 
 
 
 
Trafic 
marchandises 
Loi sur le transfert du trafic; 
nouveau: loi sur le transfert 
du trafic marchandises 
Fixation d’objectifs pour la 
protection des Alpes, définition 
des mesures de transfert 
 
 
 
 
 
 
 
Loi sur le transport 
de marchandises par rail et 
par bateau 
Transport de marchandises par 
rail, bateau et moyen de transport 
à câbles, Révision totale 
 
 
 
 
 
 
 
Loi sur les voies 
de raccordement 
Rapports entre chemins de fer, 
raccordés et co-utilisateurs, 
Révision partielle 
 
 
 
 
 
 
Trafic des 
voyageurs 
Loi sur le transport 
de voyageurs 
Transport régulier de personnes: 
concession, indemnité, obliga-
tions fondamentales, contrat de 
transport 
 
 
 
 
 
 
Infrastructure, 
moyens de 
transport 
Loi sur les chemins de fer 
Infrastructure ferroviaire, 
véhicules ferroviaires, personnel 
ferroviaire, trafic ferroviaire, 
nouveau: responsabilité civile 
ferroviaire 
 
 
 
 
 
 
 
Loi sur la navigation intérieure 
Bateaux, équipage, trafic fluvial 
 
 
 
 
 
 
 
Loi sur les installations 
de transport à câbles 
Installations de transport 
à câbles, personnel ad hoc 
 
 
 
 
 
 
 
Législation routière 
Construction des routes, 
véhicules routiers, trafic routier, 
conducteurs 
 
 
 
Les dispositions révisées sur la responsabilité civile des chemins de fer sont inté-
grées par cette nouvelle systématique à la loi sur les chemins de fer, qui traite les 
sujets englobant plusieurs modes de transports. 
2.2 
Loi sur le transfert du transport de marchandises 
Art. 1 
But 
La loi par souci de clarté, le but de la loi est précisé à l’art. 1. 
L’al. 1 précise le point de référence de la loi sur le transfert du trafic marchandises. 
L’article constitutionnel sur la protection des Alpes (art. 84, Cst.) prescrit que le 
trafic transalpin de marchandises en transit doit être transféré de la route au rail afin

4255 
de préserver la zone alpine. L’objectif du transfert sera suivi de manière adéquate et 
durable, comme l’indique l’al. 2. Dans l’optique de la fixation d’objectifs, cela 
inclut la prise en compte des coûts échus (externes également) et des capacités 
données. En rapport avec les champs d’action, on n’appliquera pas de mesures 
disproportionnées, d’une part, ni de mesures qui ne déploieraient qu’un effet de 
transfert non durable, de l’autre. 
Art. 2 
Champ d’application 
La loi sur le transfert du trafic marchandises est applicable à toutes les formes du 
trafic lourd transalpin de marchandises, donc aussi aux relations intermodales entre 
le rail et la route. Cela s’applique notamment au rapport des prix entre la route et le 
rail, rapport touché par les redevances routières et par la fixation de droits de passa-
ges ainsi que par les différentes formes que prend la promotion du trafic ferroviaire 
de marchandises. 
Art. 3 
Objectifs du transfert 
L’art. 3 concrétise l’objectif général du transfert, qui est de faire passer progressi-
vement le trafic marchandises transalpin de la route au rail. A cet effet, les chiffres à 
atteindre sont définis et l’horizon temporel pour les réaliser est fixé. Les différentes 
valeurs visées sont indiquées, ainsi que l’horizon temporel fixé pour la réalisation 
des objectifs. 
L’al. 1 fixe le nombre de courses arrêté par la Confédération en vertu de l’article sur 
la protection des Alpes (art. 84, Cst.). Ce nombre est repris de la loi sur le transfert 
du trafic109. Le terme de «route de transit» se réfère à l’art. 2 de la loi fédérale du 
17 juin 1994 sur le transit routier dans la région alpine (LTRA)110. 
L’al. 2 fixe l’horizon temporel imparti pour atteindre les objectifs. En principe, il 
faut atteindre les objectifs fixés à l’al. 2 aussi rapidement que possible, mais au plus 
tard deux ans après la mise en exploitation commerciale du tunnel de base du 
St-Gothard. De plus, cet alinéa retient que l’objectif «nombre de courses» n’est pas 
limité dans le temps, mais qu’il restera valable une fois les chiffres atteints. Le 
niveau des courses admises dans le trafic marchandises lourd sera maintenu. 
L’évolution conjoncturelle pourrait ne pas permettre d’atteindre les objectifs avec 
exactitude, de sorte qu’il faudra tenir compte de l’évolution globale sur le plan tant 
économique que des transports; ainsi, un léger écart vers le haut sera permis pour 
l’une ou l’autre année où la croissance de l’économie et des transports sera forte 
(al. 3). 
L’al. 4 fixe l’objectif intermédiaire de la future politique du transfert. Il ne se rap-
porte qu’au nombre de courses qu’il faut atteindre. Le nombre maximal de courses 
transalpines admises en 2011 est de 1 million. 
Les art. 4 à 9 créent les bases juridiques de l’éventail des mesures de la future politi-
que du transfert. Les mesures telles que la NLFA, qui sont insérées ailleurs, ne sont 
pas mentionnées ici. 
 
109 RS 740.1 
110 RS 725.14

4256 
Art. 4 
Taxe sur le transit alpin 
L’art. 4 crée la base légale de la taxe sur le transit alpin. Etant donné que les parties 
contractantes de l’accord sur les transports terrestres111 sont compétentes pour 
mettre en œuvre et appliquer l’accord sur leur propre territoire, la création de cette 
base légale a été annoncée dans le message relatif à l’accord sur les transports terres-
tres (notamment dans l’optique de la clause de protection fiscale selon l’art. 46, 
ATT). 
L’al. 1 relie la taxe sur le transit alpin aux objectifs de transfert, pour la réalisation 
desquels elle est utilisée. L’introduction de cette taxe est formulée de manière potes-
tative, de manière que le Conseil fédéral garde la possibilité de mettre en place une 
telle redevance sans y être obligé. Il pourrait percevoir une telle taxe sur les passages 
alpins du St-Gothard, du San Bernardino, du Grand St-Bernard et du Simplon, tout 
en tenant compte des conventions internationales existantes. 
L’al. 2 définit la mise en œuvre et l’application non discriminatoire de cette taxe. 
Cela concerne surtout l’interdiction de faire une différence entre les véhicules imma-
triculés en Suisse ou à l’étranger. 
L’al. 3 règle le montant maximal de cette taxe en établissant un rapport avec les taux 
maximaux prévus pour le parcours de référence conformément à l’accord sur les 
transports terrestres. La taxe sur le transit alpin ne doit pas dépasser 15 % des mon-
tants maximaux des taxes globales sur le transit (par rapport au parcours de réfé-
rence transalpin, long de 300 km) admis au niveau international (cf. art. 40, al. 5, 
ATT). 
L’al. 4 permet de faire des exceptions pour des courses spéciales ou des prescrip-
tions particulières. Il peut s’agir de courses de véhicules militaires ou à des fins 
militaires dans le cadre des mesures d’aide et de protection en cas de catastrophe. 
L’ordonnance d’exécution de la loi sur le transfert du trafic marchandises définira 
avec précision les véhicules et les courses visées par cette réglementation et elle 
contiendra les prescriptions spéciales ad hoc. Les véhicules militaires et les courses 
effectuées à des fins militaires, admis à titre exceptionnel, sont définis à l’article 4, 
lettres a et d de l’ordonnance sur la circulation militaire (RS 510.710; OCM). 
Art. 5 
Augmentation temporaire de la taxe globale sur le transit pour 
les courses à travers les Alpes 
L’art. 5 fixe l’augmentation temporaire de la taxe globale sur le transit introduite 
unilatéralement à titre de mesure protectrice et corrective comme le prévoit l’art. 46 
ATT. Le taux maximal fixé dans l’accord sur les transports terrestres peut être 
augmenté de 12,5% durant 6 mois, si les capacités ferroviaires du trafic combiné 
accompagné et non accompagné sont nettement sous-exploitées durant 10 semaines. 
La prolongation est unique et peut durer six mois. Cette mesure peut être prise au 
maximum deux fois en cinq ans; toutefois, le délai minimal entre le moment où l’on 
prend la mesure pour la deuxième fois dépend de la durée de la première fois. Si 
l’augmentation est appliquée six mois au maximum à titre de mesure préventive, la 
deuxième mesure peut être prise déjà douze mois plus tard. Si la première mesure a 
duré plus longtemps que six mois grâce à la prolongation unilatérale unique, la 
deuxième application ne peut se faire qu’au plus tôt après 18 mois. 
 
111 RS 0.740.72

4257 
Art. 6 
Bourse du transit alpin 
L’art. 6 consacre la posibilité de fixer les droits de passage et d’introduire la Bourse 
du transit alpin. Il régit les principes de l’application de cette mesure et les condi-
tions préalables fondamentales de la bourse, de manière que les conditions légales 
pour son introduction soient remplies au niveau national. La formulation correspond 
aux exigences d’une base formelle permettant d’octroyer des droits de passage pour 
la première fois, contre paiement. 
Conformément à l’al. 1, l’introduction de cette Bourse est formulée de manière 
potestative, tout comme la taxe sur le transit alpin. Son introduction doit être harmo-
nisée avec les autres pays de l’arc Alpin. De plus, le Conseil fédéral se voit investi 
de la compétence de conclure les accords internationaux nécessaires pour introduire 
la Bourse du transit alpin de manière coordonnée. Le Conseil fédéral statuera ulté-
rieurement sur les modalités concrètes de mise en place de la bourse. 
L’al. 2 précise l’objet de la Bourse du transit alpin. Il définit les droits de passage à 
travers les Alpes pour le trafic marchandises lourd ainsi que la vente aux enchères de 
ces droits. Cette vente aux enchères a lieu de manière non discriminatoire, l’égalité 
de traitement de tous les offrants (suisses et étrangers) est garantie. L’application de 
critères relevant de l’économie de marché est prescrite, afin que l’adjudication se 
fasse au plus offrant. En même temps, il s’agit d’éviter les abus des offrants qui 
pourraient avoir une position dominante sur le marché. La forme exacte de l’adjudi-
cation ainsi que les modalités des droits de passage seront définies au niveau de 
l’ordonnance. Le nombre minimal des droits de passage dépend de l’objectif figu-
rant à l’art. 3, mais il est possible de s’approcher progressivement de la valeur-cible 
dans les deux ans suivant l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard. 
Aux termes de l’al. 3, l’obligation d’acquérir un droit de passage est valable pour 
tous les véhicules du trafic marchandises lourd immatriculés en Suisse et à l’étranger 
qui traversent les Alpes. Le Conseil fédéral peut prévoir des prescriptions spéciales. 
Pour la forme notamment de dérogations pour les courses à but militaire ou humani-
taire. Selon le résultat des négociations avec l’Union européenne et les autres pays 
alpins en ce qui concerne la Bourse du transit alpin, il sera également possible que 
des réglementations spéciales soient définies dans les dispositions d’exécution pour 
le trafic local ou sur de courtes distances. 
Selon l’al. 4, le Conseil fédéral fixe le nombre annuel des droits de passage en se 
fondant sur l’art. 3, qui indique l’objectif de transfert. 
Art. 7 
Droits de passage 
L’al. 1 décrit le cercle des personnes physiques et morales qui ont le droit de partici-
per à la vente aux enchères des droits de passage ou à leur acquisition dans le cadre 
du marché secondaire. Pour cela, il faudra fixer au niveau de l’ordonnance l’enre-
gistrement préalable, qui est nécessaire afin de garantir une procédure réglementée. 
Chaque propriétaire d’un droit de passage acquis lors de la mise aux enchères pourra 
le revendre. 
L’al. 2 réglemente la responsabilité liée au paiement. Le détenteur du droit de pas-
sage en est responsable; lorsqu’il s’agit de véhicules étrangers, cette responsabilité 
incombe également au conducteur du véhicule.

4258 
Par l’al. 3, les chauffeurs de véhicules marchandises lourds sont tenus d’emporter 
avec eux, lors d’une course transalpine, le droit de passage ou l’attestation certifiant 
qu’ils sont en possession de celui-ci. 
L’al. 4 prévoit la possibilité d’introduire une réglementation sur l’obligation 
d’emporter avec soi les appareils et moyens nécessaires pour saisir et oblitérer de 
manière infalsifiable les droits de passage. Le détenteur et le conducteur du véhicule 
sont tenus d’emporter les droits de passage. Ils doivent veiller à ce que, avant la 
traversée des Alpes, le véhicule soit muni des appareils éventuellement nécessaires 
et opérationnels et que le véhicule dispose d’un droit de passage. 
Art. 8 
Affectation du produit net de la Bourse du transit alpin 
L’art. 8 définit l’affectation obligatoire du produit net de la Bourse du transit alpin. 
Une fois déduits les coûts opérationnels de la bourse, les produits sont investis dans 
les infrastructures ferroviaires des lignes d’accès des transversales alpines traversant 
la Suisse, pour autant que des accords internationaux ne prévoient rien d’autre. Les 
ouvrages à financer peuvent aussi être des investissements qui autrement ne seraient 
pas pris en charge par le fonds FTP. 
Art. 9 
Promotion du trafic ferroviaire de marchandises 
L’art. 9 définit le cadre de la continuation des mesures d’accompagnement du rail. 
Ces mesures gardent leur caractère d’accompagnement, étant donné que les condi-
tions-cadres pour la route, la libéralisation du marché du trafic marchandises et les 
nouvelles infrastructures ferroviaires constituent toujours les principaux instruments 
du transfert. Dans le processus du transfert, ces instruments – selon la variante 
choisie et l’importance donnée aux mesures prévues – ne constituent plus unique-
ment des mesures complémentaires pour une période transitoire, mais ils jouent un 
rôle important pour soutenir le transfert et renforcer le marché du trafic ferroviaire 
de marchandises. Ici aussi, lors de l’élaboration des mesures, il y a lieu de garantir la 
non discrimination, notamment l’égalité de traitement de toutes les entreprises 
concernées du marché ferroviaire. L’élaboration et l’accentuation futures des mesu-
res sont décrites dans la partie générale du message (cf. ch. 1.5.11 à 1.5.13). 
Art. 10 
Evaluation 
L’art. 10 charge le Conseil fédéral d’exercer un suivi régulier et continu du proces-
sus de transfert à l’aide duquel on vérifie que les mesures appliquées permettent 
d’atteindre les objectifs fixés et qu’elles sont efficaces. Les résultats de ce suivi sont 
régulièrement intégrés dans un rapport sur le transfert du trafic marchandises lourd 
transalpin. Ces rapports doivent être établis à un rythme trisannuel au moins. Jusqu’à 
ce que l’objectif soit atteint, il est prévu d’établir un rapport tous les deux ans. 
Art. 11 
Exécution 
L’art. 11 charge le Conseil fédéral de la réalisation de la loi sur le transfert du trafic 
marchandises. Pour les tâches liées à la Bourse du transit alpin (p.ex. exécution de la 
mise aux enchères, création d’un système électronique de comptabilité et de 
contrôle), le Conseil fédéral peut confier des tâches à des tiers ou les déléguer aux 
cantons.

4259 
Art. 12 
Dispositions pénales 
L’art. 12 précise à son al. 1 les dispositions pénales de la loi sur le transfert du trafic 
marchandises. Celles-ci concernent le non-respect des dispositions des art. 4 à 7, à 
savoir le non-paiement ou la tentative d’éviter de payer la redevance sur le transit 
alpin ou de la taxe globale de transit ou d’effectuer une courses à travers les Alpes 
sans le droit de passage nécessaire après l’introduction de la Bourse du transit alpin. 
Selon l’al. 2, c’est le Département fédéral de l’environnement, des transports, de 
l’énergie et de la communication qui est compétent pour les poursuites et le juge-
ment. 
Art. 13 
Abrogation du droit en vigueur 
Toutes les dispositions légales modifiées par l’art. 6 de la loi sur le transfert du 
trafic, notamment l’art. 53a de la loi sur la circulation routière (LCR)112, qui contient 
la base légale des mesures de pilotage du trafic et des contrôles du trafic lourd au 
sens de l’objectif de l’ancienne loi sur le transfert du trafic, restent valables malgré 
l’abrogation de la loi sur le transfert du trafic. Les références ad hoc sont adaptées à 
la faveur de cette modification de loi. 
2.3 
Loi fédérale sur les modifications du droit 
des transports 
Les lois suivantes sont édictées: 
2.3.1 
Loi sur les chemins de fer (LCdF) 
Art. 17a 
Répertoire des véhicules admis 
L’insertion de l’art. 17a dans la loi sur les chemins de fer113, crée la base légale du 
répertoire des véhicules admis en Suisse. Ce répertoire est nécessaire, parce que les 
véhicules en circulation ne doivent plus être inscrits dans la liste des véhicules 
établie par les entreprises ferroviaires. Il faut donc avoir un autre instrument d’où 
ressortent les indications pertinentes concernant un véhicule. Le répertoire sera 
public. Cela signifie que chacun, en indiquant un numéro de wagon, pourra savoir 
qui en est le détenteur. En revanche, il ne sera pas possible de demander quels 
wagons appartiennent à une entreprise déterminée. 
L’al. 1 dispose que les véhicules admis en Suisse correspondent uniquement à ceux 
que l’autorité suisse compétente a admis aux transports. Il n’est pas possible de 
régler ici la question de savoir si les admissions opérées par des autorités étrangères 
sont reconnues en Suisse. Il n’est pas non plus possible de déterminer si l’inscription 
dans un répertoire étranger est suffisante. 
 
112 RS 741.01 
113 RS 742.101

4260 
Vu les obligations du propriétaire du véhicule, mentionnées à l’al. 2, on garantit 
qu’il n’appartient pas à l’entreprise de transport ferroviaire de remplir les conditions 
pour qu’un véhicule puisse être mis en circulation. 
S’agissant des catégories de véhicules pour lesquelles il n’y a aucun besoin de 
consulter les données dans un répertoire, l’al. 3 autorise le Conseil fédéral à déroger 
à l’obligation d’inscription. 
L’al. 4 constitue la base légale permettant de communiquer aux autorités étrangères 
chargées de tâches de surveillance des transports publics les informations du réper-
toire suisse nécessaires à l’accomplissement de leur tâche. Cela s’applique égale-
ment aux chemins de fer étrangers, notamment aux gestionnaires d’infrastructure, 
qui en raison de leur responsabilité en matière d’infrastructure, ont besoin de ces 
renseignements. 
Art. 40b 
La formulation de l’al. 1 s’appuie sur l’avant-projet Widmer/Wessner. La condition 
préalable à la responsabilité réside dans la concrétisation des risques caractéristiques 
liés à l’exploitation de l’entreprise ferroviaire114. Il s’agit de sources de dangers 
particuliers, habituels lors de l’exploitation d’une entreprise ferroviaire. Ces risques 
sont les suivants: 
– 
la locomotion: elle peut déclencher des collisions, des déraillements, des 
écrasements, mais aussi des incendies dus à la surchauffe des freins ou des 
chutes dues à un freinage d’urgence. 
– 
l’énergie utilisée: dégâts dus à la projection d’étincelles, à la poussière de 
charbon. Selon la jurisprudence (critiquée par la doctrine) du Tribunal fédé-
ral115, les dégâts causés par l’électricité de la caténaire sont également sou-
mis à la responsabilité civile du chemin de fer et non à la loi du 24 juin 1902 
sur les installations électriques116. 
– 
les marchandises dangereuses transportées117, p.ex. en cas d’incendie dû à 
un transport d’essence118. La jurisprudence et la littérature ad hoc ne men-
tionnent pas encore cette source de danger. Ici, la responsabilité pour mise 
en danger est toutefois nécessaire. 
Contrairement au droit en vigueur, les accidents qui surviennent lors de la montée à 
bord du train ou de la descente de celui-ci alors qu’il est à l’arrêt ne seront plus régis 
par la responsabilité pour mise en danger. Les accidents qui surviennent lors de la 
construction du chemin de fer ne seront plus régis que dans la mesure où les risques 
cités se produisent, p. ex. lors du transport ferroviaire du matériel de construction. 
Comme par le passé, les dommages qui ne sont imputables ni à un dommage causé 
aux personnes ni à des dégâts matériels (dommages purement pécuniaires) ne sont 
pas compris dans la responsabilité pour mise en danger. En rapport avec la loi sur la 
circulation routière, le Tribunal fédéral a exclu toute responsabilité concernant les 
 
114 Cf. section 1.7.3. 
115 ATF 75 II 71, 81 II 561, 97 II 180 
116 RS 734.0 
117 Cf. Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dange-
reuses (RID), disponible sur demande à CFF SA, vente de matériel, 3000 Berne 65. 
118 Cf. section 1.7.1.

4261 
dommages purement pécuniaires, (ATF 106 II 75 ss; 117 II 106). Cela doit aussi être 
valable pour la responsabilité civile des chemins de fer, qui est également limitée 
aux dommages causés aux personnes et aux dégâts matériels. Les arrêts précités 
n’ont toutefois pas exclu expressément l’application d’autres dispositions en matière 
de responsabilité. Dans la littérature récente, on concède aux personnes lésées la 
possibilité de faire valoir, à choix, des prétentions liées à d’autres droits (autres 
dispositions de responsabilité extracontractuelle ou contractuelle)119. Concernant les 
dommages purement pécuniaires, cette responsabilité ne s’appliquerait que dans des 
cas inhabituels, lorsqu’un comportement standard visant à prévenir ces dommages 
n’a pas été respecté120. 
Le détenteur de l’entreprise ferroviaire est responsable. Ce terme est tiré de la 
LRespC. Le Tribunal fédéral entend par là la personne pour le compte et aux risques 
de laquelle le chemin de fer est exploité (ATF 82 II 69). Cela peut être une autre 
personne que le propriétaire ou le concessionnaire. 
L’avant-projet Widmer/Wessner utilise l’expression d’«exploitant». L’expression 
«exploiter» est cependant utilisée à l’art. 5 de la LCdF dans un sens plus restreint. 
Pour cette raison, le texte allemand garde le terme de «Inhaber» (détenteur). Lors de 
la consultation, les prises de position en allemand ont critiqué le fait que le terme de 
«Inhaber» n’était pas assez clair. Etant donné que la jurisprudence a confirmé ce 
terme, il est judicieux de le maintenir dans l’optique de la sécurité du droit. En 
français, le terme utilisé est «détenteur». Il correspond mieux à la notion de «Inha-
ber» que l’expression utilisée jusqu’ici («entreprise de chemin de fer»). 
L’al. 2 exclut toute responsabilité pour mise en danger liée aux objets qui sont sous 
la garde du voyageur (bagage à main) ou aux objets transportés(bagages et cargai-
son). Il s’agit d’appliquer exclusivement d’autre prescriptions: les dispositions de la 
loi sur le transport des voyageurs (LTV) ou de la loi sur le transport des marchandi-
ses, prévues dans les projets de développement des conditions-cadres pour le secteur 
ferroviaire, ou, dans la mesure où ces lois ne sont pas applicables (p. ex. dans le cas 
des téléskis ou des installations de transport à câble concessionnaires, qui sont 
soumis, conformément à l’art. 20 de la loi sur les installations de transport à câbles, 
à la responsabilité pour mise en danger) les dispositions du Code des obligations en 
matière de droit contractuel. En ce qui concerne les objets transportés, ce sont les 
prescriptions du contrat de fret qui sont applicables (art. 440 à 457 CO); les objets 
sous la garde du voyageur sont soumis aux prescriptions générales sur les consé-
quences de l’inexécution (art. 97 ss, CO). L’application exclusive de ces dispositions 
signifie que les dispositions hors contrat relatives à la responsabilité (p. ex. art. 41, 
55, CO) ne sont pas valables. Cela correspond à la loi en vigueur sur la responsabi-
lité civile des chemins de fer, qui règlemente à l’art. 11, de façon conclusive et en 
accord avec la loi sur les transports publics, la responsabilité hors contrat pour les 
objets qui sont sous la garde du voyageur. Si cette réglementation n’était pas exclu-
sive, la personne lésée pourrait se fonder sur la responsabilité de l’employeur, 
conformément à l’art. 55, CO, qui présuppose l’absence de faute et qui ne limite pas 
la responsabilité en termes de montants, contrairement à la loi sur le transport de 
voyageurs (art. 50, LTV) et au projet de loi sur le transport de marchandises dans le 
 
119 Roberto, S. 149 N 524 avec bibliographie; Oftinger/Stark II/3, p. 32, § 27 N 77. 
120 Oftinger/Stark II/3, op. cit.

4262 
cadre du projet législatif concernant le trafic marchandises (art. 20). Conformément 
à l’objectif d’exclure la responsabilité hors contrat, les dispositions contractuelles du 
CO sont applicables même aux resquilleurs. On peut, dans ce cas, admettre un 
rapport de fait contractuel. 
Art. 40c 
L’art. 40c réglemente la décharge de la responsabilité du détenteur de l’entreprise 
ferroviaire. L’al. 1 décrit les conditions préalables. L’al. 2 cite en exemple trois 
raisons classiques de décharge: force majeure, faute propre grave ou faute grave 
d’un tiers (citées jusqu’ici exclusivement à l’art. 1, al. 1, LRespC). La nouvelle 
réglementation s’appuie sur l’avant-projet Widmer/Wessner (art. 47a) et sur une 
thèse de la commission d’études121. 
La description générale des conditions préalables pour la décharge à l’al. 1 a pour 
but d’admettre d’autres raisons de décharge en sus des raisons classiques, notam-
ment le suicide d’une personne incapable de discernement. Selon le droit en vigueur, 
seul le suicide d’une personne capable de discernement est reconnu comme une 
faute propre grave et décharge de la responsabilité122. Les autres raisons à citer sont 
la tentative de suicide et le risque caractéristique que la personne lésée représente 
(p.ex. lorsqu’une voiture s’écarte de sa trajectoire en raison d’un défaut, lorsqu’elle 
glisse sur un talus et s’écrase sur un train en marche). Si, en revanche, le comporte-
ment d’une personne incapable de discernement laisse supposer qu’elle ne veut pas 
se suicider (p.ex. lorsque la personne erre sur la voie), la nouvelle réglementation ne 
prévoit pas de raison de décharge. Seuls les dommages-intérêts peuvent être dimi-
nués, de manière analogue à l’application de l’art. 54, CO (responsabilité pour équité 
de la personne incapable de discernement). Par ailleurs, les actes criminels ou mal-
honnêtes et la violation des prescriptions de la police (art. 6 et 7, LRespC) ne sont 
plus cités comme raisons de décharge indépendantes. Elles ne déchargent que dans 
la mesure où elles représentent une faute propre grave. 
La description générale des conditions préalables pour la décharge établit clairement 
que la raison de la décharge (p.ex. sauter hors du train en marche en tant que faute 
propre grave) n’annule pas entièrement la cause du dommage liée aux risques carac-
téristiques de l’exploitation ferroviaire (p.ex. la locomotion). Elle les fait cependant 
paraître comme insignifiants, car elle est à considérer comme la raison principale du 
dommage123. Par la formulation «doit être considéré», on exprime le fait que le 
tribunal doit procéder à une appréciation, lorsqu’il approuve une raison de décharge. 
Notons, en ce qui concerne la pratique par rapport aux raisons de décharge classi-
ques, qu’aucun jugement publié n’a admis la force majeure (événements naturels 
extraordinaires ou guerre) comme donnée, même lors d’avalanches ou de chutes de 
pierres, car l’accident aurait pu être évité à l’aide de précautions techniques124. En 
revanche, la responsabilité a été exclue à plusieurs reprises pour faute propre grave a 
été exclue à plusieurs reprises, notamment lorsque des personnes ont sauté pour 
 
121 Rapport de la Commission d’étude, p. 48 ss, p. 52 Thèse 52-9. 
122 Oftinger/Stark I, p. 159 § 3 N 155; Rey p.130 N 560 ss; Widmer/Wessner, rapport de 
commentaire, 114 ss; cf. également ATF 102 II 363 ss, 367. Keller I 93. et les auteurs 
cités par Rey, p. 130 N 565 sont au contraire favorables à la décharge même en cas 
d’incapacité de discernement. 
123 Cf. ATF 116 II 519 ss, 524. 
124 Oftinger/Stark II/3, p. 54 § 27 N 131 ss; Keller I 257.

4263 
prendre le train en marche ou pour en descendre, ou, lorsque elles ont été très 
imprudentes en traversant des voies ou des passages à niveau. Malgré la faute propre 
grave, la responsabilité a été imputée, pour autant que le danger de l’exploitation ait 
été accru (c.-à-d. des circonstances particulièrement dangereuses dans certains cas) 
ou que l’entreprise ferroviaire ait été fautive125. Dans certains cas, la responsabilité a 
été exclue à cause d’une faute grave de tiers, p. ex. lorsque des parents ont laissé 
voyager seul un enfant souffrant d’un handicap mental ou que des membres de 
l’armée ont traversé les voies imprudemment avec des éléments d’artillerie; même 
en cas de faute grave de tiers, la responsabilité a été imputée lorsqu’il existait un 
risque d’exploitation accru ou que l’entreprise ferroviaire était fautive126. La juris-
prudence actuelle concernant les raisons de décharge ne doit pas être modifiée par la 
nouvelle disposition. 
Art. 40d 
Cf. ci-avant ch. 1.7.4 
Art. 40e 
L’al. 1 reprend l’interdiction visée à l’art. 16 LRespC, à savoir l’interdiction 
d’exclure ou de restreindre la responsabilité dans le cadre d’un contrat, car le CO ne 
contient pas de prescription ad hoc. Il n’est en revanche pas nécessaire de mention-
ner dans la loi la nullité de déclarations unilatérales sur la restriction de la respon-
sabilité. 
L’al. 2 reprend la disposition de l’art. 17 LRespC concernant l’annulation de 
conventions fixant une indemnité manifestement insuffisante, car le CO ne contient 
pas de prescription à ce sujet. Toutefois, un délai d’une année est introduit, comme à 
l’art. 87, al. 2, LCR. Le moment de la conclusion de l’accord à l’amiable est déter-
minant pour évaluer l’insuffisance de l’indemnité par rapport aux chances du procès. 
La jurisprudence applique cette disposition avec parcimonie127. Elle est rarement 
invoquée128. Etant donné qu’en Suisse, plus de 99 % des cas de responsabilité civile 
sont réglés par accord à l’amiable129 et que la personne lésée peut préférer un accord 
désavantageux à un long procès130, il est justifié de maintenir la disposition. 
Art. 40f 
Le renvoi aux dispositions du CO applicables aux actes illicites est courant dans les 
récentes lois sur la responsabilité. Dans le cadre de la présente révision, il en découle 
les modifications suivantes quant au contenu: 
– 
la réparation du tort moral est à régler indépendamment de la faute 
(art. 47/49 CO au lieu de l’art. 8 LRespC). 
 
125 Keller I 259 ss; Oftinger/Stark II/3 p. 57 ss § 27 N 137 ss. 
126 Keller I 258; Oftinger/Stark II/3, p. 55 ss § 27 N 133 ss 
127 ATF 99 II 366 ss, 372 ss; 109 II 347 ss, 349. 
128 Keller I 328; Oftinger/Stark I, p. 662, § 12 N 42. 
129 Oftinger/Stark I, p. 655 § 12 N 18 Rq. 24. 
130 Oftinger/Stark I, p. 655 s. § 12 N 19.

4264 
– 
les dégâts matériels ne sont plus définis en fonction de la valeur marchande 
des objets, comme le prescrit l’art. 12, LRespC («valeur réelle»)131. Un 
dédommagement supplémentaire est admis, même sans faute, contrairement 
aux termes de l’art. 12, LRespC. Désormais, selon la pratique d’application 
de l’art. 42, CO, le dommage peut être calculé selon la valeur que l’objet a 
par rapport au reste de la fortune de la personne lésée132. Cela signifie 
notamment que l’amortissement d’une automobile peut être plus bas que 
l’amortissement pratiqué dans le commerce133. Une responsabilité causale 
sera désormais valable pour la perte de gain (bénéfice perdu) occasionné par 
le dégât matériel134. Selon l’art. 43, al. 1bis, CO, il est possible de tenir 
compte de la valeur affective des animaux domestiques. La réglementation 
de l’art. 12 LRespC, issue du droit des transports, n’est plus nécessaire, 
puisque la responsabilité concernant les objets transportés est exclusivement 
réglementée dans la législation sur les transports publics (art. 40b, al. 2). 
– 
le délai de prescription, à savoir deux ans, (art. 14, LRespC) est remplacé par 
un délai relatif d’une année à partir de la connaissance du dommage et du 
responsable ainsi que par un délai absolu de dix ans à partir de la survenance 
de l’acte qui a causé le dommage; les délais de prescription relevant du droit 
pénal sont réservés (art. 60, CO). 
L’interdiction de céder des demandes d’indemnité est supprimée (art. 15, 
LRespC)135. 
Les dispositions suivantes issues du droit de la responsabilité civile ferroviaire sont 
remplacées sans modification de leur contenu, ou alors uniquement avec de légères 
modifications, par des prescriptions du CO: 
– 
concernant les dommages en cas de décès et de lésions corporelles (art. 2, 3, 
9, 10, 13). Désormais, les art. 42, 45 et 46, CO seront appliqués. 
– 
concernant les dommages-intérêts (art. 4, 5, 9) 
– 
concernant le recours (art. 18). Désormais, les art. 50/51, CO, seront appli-
qués. 
A noter qu’il est possible de renoncer à une disposition sur la diminution des dom-
mages-intérêts si la personne lésée a un revenu inhabituellement élevé (art. 4, 
LRespC). La suppression n’implique pas la modification du contenu. Conformément 
à la pratique du Tribunal fédéral136 et selon une grande partie de la doctrine137, il 
 
131 Oftinger/Stark I, p. 364 § 6 N 356; Keller II 104 interprète au contraire l’art. 12 LRespC 
dans le sens qu’il n’exclut que le remplacement de l’intérêt affectif. 
132 Oftinger/Stark I, p. 365 § 6 N 357; Keller II 104; Roberto, p. 195 N 673, modérément. 
133 Oftinger/Stark I p. 366 § 6 N 360 ss; Keller II 104. 
134 Oftinger/Stark I, p. 370 ss, § 6 N 371 ss. 
135 En ce qui concerne la cessibilité de la réparation, cf. Brehm, Commentaire bernois, N 126 
ad art. 47 CO; Oftinger/Stark I, p. 437 § 8 N 44. 
136 Le Tribunal fédéral a expliqué en général que les conditions économiques et sociales de 
chaque partie doivent être prises en compte dans le cadre de la mesure du dommage selon 
l’art. 43, al. 1, CO (ATF 104 II 188). 
137 Honsell, p. 103, § 9 N 36; Keller I 149; Rey, p. 98 § 4 N 438; Schnyder, Commentaire 
Bâlois, N 14 ad art. 43 OR; Werro, Commentaire Romand, N 26 ad art. 43 CO. – Autre 
interprétation (contre la prise en compte d’un revenu exceptionnellement élevé dans le 
cadre de l’art. 43 OR): Brehm, Commentaire bernois, N 63 ad art. 43 CO; Oftinger/Stark, 
p. 410 § 7 N 63; Roberto, p. 258 N 896 s.

4265 
faut pouvoir tenir compte, dans le cadre de l’évaluation des dommages-intérêts selon 
l’art. 43, CO, de la situation économique et sociale de la personne lésée. 
Il est également possible de renoncer à une disposition sur l’imputation des presta-
tions d’assurances en matière de responsabilité civile, pour autant que le responsable 
a payé les primes (art. 13). Certes, on considère en règle générale que les prestations 
d’assurances de sommes (p.ex. assurances-vie) ne peuvent pas être déduites des 
dommages-intérêt138; ce principe n’est cependant pas appliquée pour autant que le 
responsable ait payé les primes. Comme la règle n’est pas expressément fixée dans 
la loi, il n’y a pas besoin d’y intégrer l’exception139 (l’art. 96 de la loi sur le contrat 
d’assurance140, duquel découle la règle de la non-imputation, exclut uniquement le 
recours de l’assureur-capital contre le responsable; c’est aussi valable dans le présent 
cas). De plus, les art. 62, al. 3, LCR et 9, al. 2, loi sur la responsabilité civile en 
matière nucléaire (LRCN) contiennent des réglementations semblables à l’art. 13, 
LRespC. Une application analogue est donc possible. Etant donné qu’à l’heure 
actuelle, les employés sont obligatoirement assurés contre les accidents, on peut 
renoncer à la prescription de l’art. 13, al. 2, LRespC, selon laquelle l’imputation des 
prestations d’assurances au bénéfice des employés n’est admise que lorsque 
l’assurance couvre tous les accidents qui peuvent survenir lors de la construction ou 
de l’exploitation d’un chemin de fer. 
Avec le futur code de procédure civile suisse, la disposition relative à la libre appré-
ciation des preuves (art. 20) est devenue sans objet. 
La disposition selon laquelle la concession peut renforcer la responsabilité (art. 21) 
devient sans objet avec l’introduction de la responsabilité pour mise en danger. 
Dans le trafic ferroviaire international, on applique la Convention, mentionnée au 
ch. 1.7.1, relative aux transports internationaux ferroviaires141 (COTIF) et l’appen-
dice A, Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire 
des voyageurs (CIV) et l’appendice B, Règles uniformes concernant le contrat de 
transport international ferroviaire des marchandises (CIM). Il n’est pas nécessaire de 
formuler expressément une réserve pour cette convention, car la priorité du droit 
international public découle de l’art. 5, al. 4 de la Constitution fédérale (Cst.). 
2.3.2 
Loi sur les voies de raccordement 
Les dispositions actuelles de la loi sur les voies de raccordement sont adaptées, des 
points de vue terminologique et matériel, à la situation post-réforme des chemins de 
fer. En ce qui concerne la terminologie, la loi en vigueur se base entièrement sur les 
entreprises ferroviaires intégrées qui circulent sur leur propre réseau. Elle ne tient 
pas encore compte du principe du libre accès au réseau, concrétisé dès la réforme 
des chemins de fer 1. il semble indiqué, à la faveur de la révision partielle de la loi 
sur les voies de raccordement, de procéder à des adaptations terminologiques et de 
 
138 P.ex. Oftinger/Stark I, p. 269 § 6 N 65. 
139 La prescription de l’art. 13 LRespC (décompte des prestations d’assurances sur la respon-
sabilité civile, dans la mesure où le responsable a payé les primes) est considérée comme 
un principe de valeur générale par Oftinger/Stark I p. 269 ss § 6 N 67; p. 583 ss § 11 
N 138 ss; Widmer/Wessner, rapport de commentaire, p. 205, Rq. 1037 avec bibliogra-
phie. Autre interprétation: Deschenaux/Tercier, La responsabilité civile, p. 305 ss N 31. 
140 RS 221.229.1 
141 RS 0.742.403.1

4266 
parler de manière conséquente de gestionnaires d’infrastructure ainsi que d’entre-
prises de transport ferroviaire. Ces adaptations terminologiques concernent les art. 1, 
3, 6, 11, 14, 15 et 17. 
Les articles qui n’ont plus de signification propre en raison de changements dans le 
paysage ferroviaire (après la réforme des chemins de fer) sont abrogés. Il s’agit des 
art. 7 et 8 de la loi sur les voies de raccordement142. 
Art. 2 
Le terme de «voie de chargement» est biffé de la loi, car il n’apparaît nulle part dans 
la loi et a largement perdu de son importance en pratique. 
Art. 9 
Cet article introduit une nouvelle obligation pour le raccordé: ce dernier doit main-
tenir la voie de raccordement en bon état s’il existe des co-utilisateurs et d’autres 
raccordés. Cela s’explique par le fait que les possibilités d’utiliser leur raccordement 
dépendent directement de l’état de la voie de raccordement, sans qu’ils puissent faire 
valoir directement leur influence. Ils doivent participer aux coûts ad hoc proportion-
nellement à leurs intérêts. Cette règle de répartition des coûts est reprise de 
l’art. 741, al. 2, CCS143, qui régit les coûts d’entretien liés aux servitudes. 
Art. 12 
La surveillance de la sécurité dans le domaine des voies de raccordement doit être 
conçue selon des réflexions sur la sécurité et les risques. Etant donné le transfert de 
la surveillance de la sécurité des voies de raccordement reliées au réseau des CFF, 
les projets de lois imminents dans le domaine ferroviaire serviront de base pour une 
surveillance uniforme de la sécurité. 
En exécution de de la loi, il incombe à l’Office fédéral des transports et au Conseil 
fédéral de décider du projet concret permettant d’exercer cette surveillance. Dans ce 
contexte, il faut suivre une philosophie de la sécurité harmonisée notamment sur le 
plan intermodal (rail/route; voie de raccordement/centre d’entretien). Les adapta-
tions des lois créent uniquement les bases nécessaires. 
Art. 14 
La nouvelle forme de la surveillance (art. 17) permet de réduire sensiblement les 
dispositions sur les tâches et les compétences du gestionnaire de l’infrastructure. 
Comme par le passé, ce dernier doit avoir la possibilité de contrôler la voie de rac-
cordement et l’exploitation pour vérifier que la sécurité est garantie. S’il constate de 
quelconques défauts, il n’est pas habilité à ordonner des mesures vis-à-vis du rac-
cordé ou à y procéder lui-même, mais doit adresser une demande ad hoc à l’autorité 
de surveillance. 
 
142 RS 742.141.5 
143 RS 210

4267 
Art. 17 
Dans le cadre de la première étape de la réforme des chemins de fer, les tâches des 
CFF que cette entreprise devait assumer en tant qu’établissement de la Confédéra-
tion ont été confiées à l’OFT. On a omis, par erreur, de modifier en conséquence la 
loi sur les voies de raccordement. C’est ce qui est fait maintenant. Par la même 
occasion, on crée une base légale pour que le Conseil fédéral puisse attribuer la 
surveillance à des tiers. Le contrôle de la sécurité doit se faire selon les autres dispo-
sitions du droit ferroviaire. 
Art. 19, al. 2 
La référence que contient cet article doit être adaptée aux modifications de la loi 
fédérale du 18 juin 1999 sur la coordination et la simplification des procédures de 
décision. 
Disposition transitoire 
Un délai de transition approprié a été fixé afin que les parties contractantes modi-
fient les contrats sur les voies de raccordement pour tenir compte de l’attribution des 
droits et des devoirs aux gestionnaires d’infrastructure et aux entreprises de transport 
ferroviaires et qu’elles clarifient leurs relations juridiques. 
2.3.3 
Loi sur les installations de transport à câbles 
Le titre de la loi sur les chemins de fer ne mentionne pas les entreprises de transport 
à câbles. Il faut donc intégrer un renvoi à la loi sur les chemins de fer dans l’art. 20 
de la loi sur les installations de transport à câbles. 
2.3.4 
Loi sur le transport de voyageurs (art. 23) 
Art. 23 
La responsabilité de l’entreprise ferroviaire en ce qui concerne les bagages à main, 
qui était réglée jusqu’ici à l’art. 19, al. 2 de la loi sur les transports publics et qui sera 
intégrée dorénavant à la loi sur le transport de voyageurs, est modifiée en un seul 
point à l’art. 19, al. 2144: la charge de la preuve par rapport à la faute est inversée, tel 
qu’il est d’usage dans le droit contractuel (art. 97, CO). Si la personne lésée prouve 
que l’entreprise ferroviaire a causé le dommage, p.ex. en raison d’un freinage 
d’urgence, celle-ci est tenue de prouver qu’elle n’est pas fautive, p.ex. que le frei-
nage d’urgence était justifié et inévitable. Comme par le passé, la responsabilité pour 
mise en danger ne sera valable qu’en cas de lésion corporelle dont l’entreprise 
ferroviaire est responsable. Le renforcement de la responsabilité concernant les 
bagages à main est justifiée, car l’art. 40b, al. 2 de la loi sur les chemins de fer 
 
144 L’art. 19 de la loi sur les transports publics sera intégré dans la loi sur le transport des 
voyageurs (vraisemblablement à l’art. 23) dans le cadre de la «révision des actes norma-
tifs sur les transports publics» (RévTP; message complémentaire à la réforme des 
chemins de fer 2) (FF 2007 2517).

4268 
prévoit que la loi sur les transports publics est appliquée exclusivement aux domma-
ges causés aux bagages à main et au fret, et donc que la responsabilité (causale) 
indépendante de la faute de l’employeur n’est pas invoquée pour ses auxiliaires, 
conformément à l’art. 55, CO. 
A l’al. 3, l’actuelle responsabilité causale des voyageurs en rapport avec les bagages 
à main, issue du droit international de transport, est transformée en responsabilité 
pour faute causée et le fardeau de la preuve est renversé. Une telle réglementation 
s’insère mieux dans le droit contractuel suisse, qui ne prévoit normalement pas de 
responsabilité causale entre partenaires contractuels. Ainsi, les entreprises ferroviai-
res et les voyageurs sont soumis à une responsabilité comparable en ce qui concerne 
les bagages à main. 
Etant donné que la responsabilité selon la loi sur le transport des voyageurs doit être 
valable de manière exclusive (art. 40b, al. 2, LCdF), elle est aussi applicable aux 
voyageurs qui ne sont pas munis d’un titre de transport valable. Il n’est pas néces-
saire de formuler cela expressément. 
Art. 50a 
L’art. 50a correspond à l’actuel art. 5 de la loi fédérale du 18 juin 1993 sur le trans-
port de voyageurs. Cette disposition établit que les dispositions relatives à la respon-
sabilité des chemins de fer sont applicables aux entreprises concessionnaires régies 
par la loi sur le transport de voyageurs, les dispositions relatives à la responsabilité 
civile de la loi sur la circulation routière étant réservées aux véhicules automobiles. 
2.3.5 
Loi sur la navigation intérieure 
Contrairement à la LRespC, le titre de la loi sur les chemins de fer ne mentionne pas 
les entreprises de navigation. C’est pourquoi le renvoi à l’art. 30a à la loi sur les 
chemins de fer est justifié. 
2.3.6 
Loi sur le transport de marchandises 
Section 1 
Dispositions générales 
Art. 1 
Champ d’application 
L’art. 1 définit le champ d’application de la loi sur le transport des marchandises: la 
loi s’applique au transport de marchandises par les entreprises ferroviaires, d’instal-
lations de transport à câbles et les entreprises concessionnaires de navigation. 
Art. 2 
Véhicules 
Cet article définit ce qu’il faut entendre par véhicule au sens de la loi.

4269 
Art. 3 
Exigences qualitatives, réglementation de la collaboration 
L’art. 3 accentue l’importance des démarches visant à améliorer la qualité du trafic 
ferroviaire de marchandises. Ces démarches doivent être mises en œuvre par toutes 
les parties concernées, donc par les entreprises de transport ferroviaire, les gestion-
naires d’infrastructure et les chargeurs. Avec l’élaboration des conditions-cadres 
ainsi que grâce à la collaboration avec les autres gouvernements et d’autres adminis-
trations nationales, la contribution de la Confédération est également importante. 
L’al. 1 permet de définir des exigences de qualité précises, dans la mesure où elles 
sont conclues au niveau international et où elles sont valables. Dans ce cas, 
l’extension aux trafics ferroviaires nationaux est prévue. L’al. 2 donne au Conseil 
fédéral la compétence et le mandat d’œuvrer, dans son rôle face aux différents 
acteurs du transport marchandises ferroviaire, pour améliorer la collaboration ainsi 
que la qualité et la convivialité des prestations. 
Art. 4 
Transport de marchandises dangereuses (LTM art. 4) 
L’al. 1 confère au Conseil fédéral la compétence d’édicter des prescriptions sur le 
transport de marchandises dangereuses. Cela étant, le but est de garantir la propor-
tionnalité des mesures prises pour augmenter la sécurité du transport ferroviaire des 
marchandises dangereuses. Ces mesures doivent améliorer la compétitivité du rail 
par rapport à la route. 
L’al. 2 crée la base juridique qui permet de déléguer globalement les autorisations, 
les admissions et les contrôles des emballages de marchandises dangereuses. Pour 
cela, il faut pouvoir désigner plusieurs services ou organisations. 
Art. 5 
Transports dans le cadre de la coopération nationale 
en matière de sécurité (LTM art. 8a) 
L’art. 5 a été repris de la LTM et il réglemente la priorité des transports effectués 
pour des raisons de politique sécuritaire dans des cas particuliers et extraordinaires. 
De plus, le Conseil fédéral est investi du pouvoir d’édicter des dispositions 
d’exécution ad hoc; il a notamment la possibilité de libérer les entreprises de ces 
obligations, cela dans des cas isolés, lorsqu’elles font face à des difficultés d’exploi-
tation. Il est par ailleurs habilité à déléguer cette compétence. 
Art. 6 
Responsabilité hors contrat 
Jusqu’ici, la responsabilité civile hors contrat était déjà régie par les dispositions du 
droit ferroviaire sur la responsabilité civile. A la différence près qu’elle n’était pas 
expressément ancrée, de sorte que les dispositions sur la responsabilité civile liée au 
contrat qui n’étaient pas expressément définies en tant que telles pouvaient entraîner 
des interprétations erronées lors de l’application de la loi. Il s’agit désormais d’éviter 
cela. Ainsi, les dispositions sur la responsabilité civile hors contrat ne se trouvent 
plus dans la loi sur la responsabilité civile des entreprises de chemins de fer et de 
bateaux à vapeur et de La Poste Suisse (LRespC), mais dans la loi sur les chemins 
de fer.

4270 
Art. 7 
Obligation du détenteur du véhicule 
Etant donné qu’un wagon ne doit plus figurer dans le répertoire des véhicules d’une 
entreprise de transport ferroviaire et qu’il ne peut dès lors plus être attribué à un 
chemin de fer, il faut dorénavant désigner une personne responsable: le détenteur. Il 
doit veiller à ce que le wagon soit inscrit dans le répertoire des véhicules admis, ce 
qui est indispensable pour son homologation. Le détenteur doit aussi veiller à ce que 
le wagon soit maintenu en bon état et qu’il soit muni d’une inscription. En d’autres 
termes, il est responsable de l’état opérationnel du wagon. L’entreprise de transport 
ferroviaire doit pouvoir partir du principe que les wagons qu’elle doit tracter corres-
pondent aux exigences. 
Section 2 
Contrat d’utilisation des wagons et contrat de transport 
Art. 8 
Contrat d’utilisation des wagons 
Etant donné l’évolution du marché du transport marchandises, l’art. 27 LTM s’avère 
par trop rudimentaire. Les rapports entre l’entreprise de transport ferroviaire et celui 
qui met un wagon à disposition doivent être réglés en détail. 
Comme de nombreux opérateurs exercent leur activité non seulement dans le trafic 
national, mais aussi dans le trafic international et que, partant, de nombreux wagons 
circulent aussi dans le trafic international, il n’est ni souhaitable ni judicieux que la 
Suisse édicte des règles distinctes pour le trafic intérieur. La Convention du 9 mai 
1980 relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) que l’Assemblée 
fédérale a approuvée le 14 décembre 2001145 et dont la mise en vigueur pour le 
trafic international a eu lieu en Suisse le 1er juillet 2006, comprend une réglementa-
tion ad hoc (CUV) à l’appendice D. Tous les participants ont intérêt à l’appliquer 
également dans le trafic national. 
Art. 9 
Contrat de transport 
L’al. 1 comprend deux innovations par rapport à l’actuel art. 28, al. 1, LTM: le 
terme de «contrat de fret» est remplacé par «contrat de transport», qui est usuel dans 
la branche à l’heure actuelle et qui est aussi utilisé en droit international. Le contrat 
ne porte plus sur le transport entre «certaines stations», mais sur le transport jus-
qu’au «lieu de destination». Cela s’explique par le fait que le transport convenu ne 
doit pas obligatoirement se terminer à une gare ou un arrêt des transports publics, 
mais peut aussi, comme cela se fait actuellement, englober la distribution fine, dans 
le cadre de laquelle la marchandise sera fournie directement au destinataire. 
L’al. 2 mentionne explicitement le fait que le contrat de transport n’est pas lié à une 
forme précise. C’est une modification déterminante par rapport au droit actuel en 
vertu duquel la conclusion du contrat nécessite la remise de la marchandise et du 
document de transport à l’entreprise de transport (art. 28, al. 2, LTM). Ce passage du 
contrat réel au contrat consensuel a aussi constitué la modification principale du 
droit international. 
 
145 RO 2006 3099

4271 
Al. 3: La Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) 
contient la CIM dans son appendice B. Dans le cadre de la consultation et des tra-
vaux d’approfondissement, tant les expéditeurs que les chemins de fer ont souhaité 
que le trafic national soit soumis aux mêmes dispositions que le trafic international. 
Il n’est pas nécessaire d’édicter une réglementation spéciale pour le trafic intérieur, 
d’autant plus que la CIM présente en grande partie un droit potestatif, garantissant 
ainsi que dans des cas particuliers, les parties contractantes décident de convenir de 
dispositions dérogatoires. 
Comme la CIM présente le contrat de transport comme un contrat consensuel, mais 
qu’elle prescrit malgré tout à son art. 6 § 2 que le contrat de transport doit être rédigé 
selon un modèle uniforme, la liberté de la forme a été ancrée expressément à l’art. 9, 
al. 2. Cette disposition prime sur la CIM, ce qui est clarifié dans l’alinéa. Si les 
parties souhaitent, toutefois, rédiger le contrat de transport sous forme de lettre de 
voiture, ils sont tenus de l’établir selon l’art. 7 CIM (contenu de la lettre de voiture), 
parce que cet article n’est pas potestatif. 
Section 3 
Surveillance, juridiction et dispositions pénales 
Art. 10 
Surveillance (LTM art. 49a) 
Le contenu de la disposition est repris tel quel, mais avec quelques modifications 
rédactionnelles. 
Art. 11 
Voie de droit (LTM art. 50) 
Le contenu de la disposition est repris tel quel, mais avec quelques modifications 
rédactionnelles. 
Art. 12 
Infractions 
Celui qui ne remplit pas ses obligations soit dans le cadre de la coopération interna-
tionale en matière de sécurité soit en tant que détenteur du véhicule est passible 
d’une amende. 
Art. 13 
Délits (LTM art. 51) 
La disposition est reprise sans modification. 
Art. 14 
Poursuite d’office (LTM art. 51a) 
La disposition est reprise sans modification. 
Art. 15 
Compétence (LTM art. 51b) 
La disposition est reprise sans modification.

4272 
2.4 
Arrêté fédéral allouant un plafond 
de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire 
de marchandises à travers les Alpes 
L’arrêté fédéral précité sert à financer les mesures d’appoint. Comme pour l’arrêté 
fédéral du 28 septembre 1999 sur le plafond de dépenses relatif à la promotion de 
l’ensemble du trafic marchandises, les contributions d’investissement pour les 
terminaux et les voies de raccordement reposent sur des bases de financement pro-
pres (loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affec-
tation obligatoire, LuMin) et ne font pas l’objet du plafond de dépenses. L’inten-
sification des contrôles du trafic lourd est financée par les ressources fédérales 
provenant de la RPLP. 
Ainsi, les indemnités d’exploitation pour le trafic combiné à travers les Alpes, 
accompagné ou non, se placent au centre des ressources mises à disposition par ce 
plafond de dépenses. 
Le montant de 1600 millions fixé à l’art. 1 de l’arrêté fédéral garantit le financement 
des indemnités pour le trafic combiné. Il s’agit, en moyenne, de 200 millions de 
francs par année. Comparativement à la situation actuelle, cela correspond à une 
réduction de 20 millions (sans compter les subventions pour les prix des sillons du 
trafic par wagons complets, qui sont encore versées à l’heure actuelle). Vu l’art. 2, 
al. 1, il ne faut pas dépasser le crédit-cadre de 220 millions de francs par année. 
A partir de 2011, le plafond de dépenses mettra à disposition les fonds nécessaires 
pour financer les mesures d’appoint. Il est axé sur une période de huit ans. Mais la 
subvention sera supprimée au plus tard lors de l’introduction de la Bourse du transit 
alpin. 
3 
Conséquences 
3.1 
Conséquences pour la Confédération 
3.1.1 
Répercussions financières 
La réalisation du plan de transfert décrit dans la loi sur le transfert du trafic de mar-
chandises requiert encore des fonds pour promouvoir le trafic transalpin de mar-
chandises. 
Pour réaliser le train de mesures présenté par la loi sur le transfert du trafic mar-
chandises en vue de réaliser un objectif de 650 000 courses transalpines, il faut – 
sans introduire la Bourse du transit alpin – une somme de 1600 millions de francs 
pour subventionner le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes durant 
les années 2011 à 2018. Ces fonds seront demandés en même temps que le projet 
législatif concernant le trafic de marchandises, dans le cadre d’un arrêté fédéral sur 
un nouveau plafond des dépenses. Ce plafond a pour but de mettre à disposition des 
moyens financiers pour subventionner l’exploitation des trafics combinés accompa-
gné et non accompagné. Différentes mesures continueront d’être réalisées, pour 
lesquelles il existe déjà des bases de financement. 
En 2005, les mesures d’accompagnement du transfert disposaient d’un budget de 
350 millions. En 2006, la somme se chiffrait à 302 millions de francs. Comme la 
politique de transfert se poursuivra dans le cadre de la loi sur le transfert du trafic

4273 
marchandises, les besoins financiers pour les premières années atteindront 320 
millions pour être réduites à au moins 280 millions suite à l’augmentation progres-
sive de l’efficacité du trafic transféré ainsi qu’à la diminution des contributions 
versées pour le trafic combiné ne traversant pas les Alpes. Suivant l’année de réfé-
rence, la charge de la Confédération diminuera en moyenne de 50 millions de francs. 
A l’origine, il était prévu de réduire les mesures de promotion du trafic global de 
marchandises par rail au niveau de 1999, cela avec l’expiration du plafond des 
dépenses. À l’époque, le niveau se montait à 145 millions de francs. Cette valeur de 
référence continuera d’être dépassée de 35 à 75 millions de francs si le plan de 
transfert prévu est mis en œuvre. 
L’introduction, dans le cadre d’une politique des transports coordonnée entre les 
pays alpins, d’une Bourse alpine de transit aurait de fortes répercussions pour la 
Confédération. La vente aux enchères des droits de passage générerait des recettes 
supplémentaires, qui seraient affectées à nouveau au domaine du trafic marchandi-
ses. En même temps, le volume de marchandises transporté par rail pourrait être 
nettement réduit. 
Les moyens financiers destinés à promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises 
par rail ne peuvent pas être compensés dans le domaine des transports publics sans 
avoir des conséquences importantes sur l’infrastructure et les offres de trafic régio-
nal. Une compensation sans conséquences importantes n’est pas non plus possible 
par le biais des indemnités fédérales allouées à l’infrastructure ou du fonds FTP. 
L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire sur les axes nord-sud représente un 
pilier complémentaire et indispensable de la politique du transfert. 
Les modifications du droit des transports dans le domaine des voies de raccordement 
ainsi qu’avec l’adaptation du droit sur la responsabilité des chemins de fer 
n’entraîneront pas de nouvelles charges financières pour la Confédération. 
3.1.2 
Répercussions sur le plan du personnel 
Il n’est pas nécessaire d’augmenter l’effectif du personnel pour mettre en œuvre les 
mesures d’accompagnement dans le domaine de la promotion du trafic ferroviaire de 
marchandises. 
Il faudra évaluer les besoins en personnel nécessaire à la mise en place et à la ges-
tion de la Bourse du transit alpin. Mais ces dépenses supplémentaires sont directe-
ment finançables par les recettes issues de la mise aux enchères des droits de pas-
sage. L’organisation de la Bourse de transit alpin pourra aussi être déléguée à des 
tiers. 
3.2 
Conséquences pour les cantons et les communes 
3.2.1 
Répercussions financières 
On ne s’attend pas à ce que les cantons et les communes supportent des conséquen-
ces financières. Les cantons se chargeront de l’intensification des contrôles du trafic 
lourd et la Confédération la financera avec les recettes issues de la RPLP.

4274 
Les cantons et les communes ne sont touchés directement par les modifications de la 
responsabilité civile que dans de rares cas: lorsqu’elles exploitent elles-mêmes des 
lignes de tram (p.ex. ville de Bâle) ou des installations de transport à câbles (p.ex. 
canton du Valais) ou une autre entreprise régie par cette loi (entreprise ferroviaire, 
de transports à câbles, téléskis ou entreprises concessionnaires de navigation). Elles 
sont concernées indirectement par les modifications dans la mesure où elles sont 
propriétaires d’une partie des actions des entreprises concessionnaires de transport. 
Des répercussions sont acceptables, comme le présente la section suivante 
(ch. 3.3.4). 
Il n’y aura pas d’autres conséquences financières pour les cantons et les communes. 
3.2.2 
Répercussions sur le plan du personnel 
L’intensification des contrôles du trafic lourd nécessite du personnel supplémentaire. 
Il s’agit d’une conséquence directe de l’accord entre la Confédération et les cantons, 
couverte financièrement dans le cadre de conventions. 
Il n’y a pas d’autres répercussions sur le personnel des cantons ou des communes. 
3.3 
Conséquences économiques 
3.3.1 
Répercussions sur le trafic ferroviaire 
Le projet de transfert, tel qu’il est proposé dans la loi sur le transfert du trafic mar-
chandises ainsi que les modifications dans le domaine de la responsabilité civile des 
entreprises de transport et des chemins de fer renforceront de manière générale le 
marché du trafic de marchandises par rail. Celui-ci répondra ainsi mieux aux besoins 
macroéconomiques en matière de transports. 
Les mesures d’accompagnement accélèront l’évolution du trafic combiné et permet-
tront de construire des capacités intermodales supplémentaires. A long terme, cela 
entraînera un transfert durable. 
L’extension de l’offre des trafics combinés accompagné et non accompagné, 
notamment l’extension substantielle de la chaussée roulante, pourra concurrencer 
l’étoffement de l’offre dans le trafic ferroviaire de voyageurs. Une nouvelle exten-
sion des offres, conformes à la demande, dans le trafic marchandises et voyageurs 
longues distances dépend donc des augmentations de la capacité le long des axes 
nord-sud. Il est dès lors indispensable de planifier globalement la capacité, tant pour 
le trafic marchandises que pour le trafic voyageurs. Cette planification a lieu dans le 
cadre de la vue d’ensemble FTP. 
Les modifications proposées dans le droit des transports, dans la législation sur les 
voies de raccordement et dans le droit sur la responsabilité civile des chemins de fer 
permettent aux acteurs du marché, dans le cadre de leurs relations professionnelles, 
d’effectuer les transports de manière plus efficace et sûre sur le plan juridique. La 
capacité et la compétitivité du système ferroviaire sont donc renforcées de manière 
générale.

4275 
3.3.2 
Répercussions sur le trafic routier 
Dans un premier temps, les mesures proposées par la politique de transfert 
n’entraînent pas de charges supplémentaires pour le trafic routier. L’intensification 
des contrôles du trafic lourd et l’éventuelle hausse des amendes ont pour but de 
garantir le respect des prescriptions en vigueur. Les coûts en question sont déjà 
prévus dans la situation juridique actuelle. 
L’introduction de la Bourse du transit alpin et, partant, la limitation du nombre de 
courses transalpines aurait des conséquences importantes pour le trafic routier de 
marchandises. Un accompagnement insuffisant pourrait entraver la circulation ou 
induire des trafics de contournement. L’industrie du trafic routier de marchandises 
serait durablement touchée, en Suisse et à l’étranger. 
Grâce aux mesures ferroviaires ciblées accompagnant la Bourse du transit alpin, 
telle qu’elle est présentée dans la première variante visant à réaliser le mandat de 
transfert, ces conséquences peuvent être nettement réduites. L’offre ferroviaire 
améliorée et dotée de capacités suffisantes (CR et TCNA) empêcherait toute insuffi-
sance des capacités de transport. En utilisant la chaussée roulante, les transporteurs 
ne seraient pas obligés de modifier leurs processus de production. 
On ne s’attend pas à ce que les autres mesures aient des répercussions sur le trafic 
routier. 
Le transfert du trafic lourd de la route au rail déleste globalement les capacités de 
l’infrastructure routière transalpine et peut, par conséquent, améliorer le déroulement 
du trafic individuel motorisé sur les axes nord-sud. 
3.3.3 
Répercussions sur le plan économique global 
Le renforcement global du trafic de marchandises par rail peut entraîner une amélio-
ration du déroulement des transports de marchandises dans tous les domaines éco-
nomiques. Cela ouvre la voie à une répartition judicieuse des tâches. Un marché 
ferroviaire renforcé offre des options à tous les chargeurs. 
La restriction quantitative des capacités de la route au travers d’une Bourse du 
transit alpin pourrait influencer durablement le processus de la répartition du travail, 
au niveau de l’espace et au niveau international. En complétant la Bourse par une 
offre ferroviaire suffisante et de grande qualité (CR et TCNA), il est possible 
d’éviter la majeure partie des répercussions négatives. 
Du point de vue de l’économie nationale, l’éventuel renchérissement du transport 
des marchandises à travers les Alpes aura des répercussions négligeables. Comme le 
montre l’expérience, la part des coûts de transport dans un produit se monte en 
moyenne à 3 à 4 %. Par ailleurs, la mise en place de la Bourse du transit alpin avec 
un prix moyen de 100 francs pour un droit de passage fera renchérir la traversée des 
Alpes de moins de 10 %, de sorte qu’en fonction de la distance, le surcoût de la 
production inhérent au transport à travers les Alpes sera inférieur à 1 %.

4276 
3.3.4 
Répercussions macroéconomique des dispositions 
sur la responsabilité 
Les opérateurs d’entreprises ferroviaires, de transports à câbles, de téléskis et 
d’entreprises concessionnaires de navigation devront faire face à des dépenses 
supplémentaires, car la responsabilité sera renforcée en ce qui concerne la réparation 
du tort moral et les dégâts matériels. Ces dépenses supplémentaires sont supporta-
bles. En effet, on introduit uniquement une réglementation sur la responsabilité 
civile valable pour les véhicules à moteur. On élimine donc une distorsion de la 
concurrence, notamment entre les différentes branches des transports publics: les 
chemins de fer, les tramways, les installations de transport à câbles, les téléskis et les 
entreprises concessionnaires de navigation seront désormais régies par la même 
responsabilité que les trolleybus, les autobus et les cars postaux. Par ailleurs, la 
responsabilité n’est renforcée que dans des domaines partiels. En ce qui concerne les 
domaines importants tels que la couverture des frais de guérison, la perte de gain et 
les dommages consécutifs au décès du soutien de famille, la responsabilité reste 
inchangée. 
Côté chiffres, les conséquences de cette responsabilité plus sévère ne peuvent 
qu’être estimées grossièrement. En 2001, il y a eu 195 accidents ferroviaires dans 
lesquels des personnes ont été tuées ou blessées ou dans lesquels les dégâts matériels 
se sont montés à plus de 15 000 francs146. 25 personnes ont été tuées et 22 blessées, 
ce qui donne un montant des dommages estimé entre 15 et 20 millions de francs. Les 
indications sur les dégâts matériels subis par des tiers n’existent qu’en rapport avec 
les accidents survenus sur des passages à niveau. Les dégâts résultant de ces 78 
accidents se chiffrent à 605 000 francs147. Il faut donc s’attendre à ce que le renfor-
cement proposé de la responsabilité augmente en moyenne de 20 000 francs par 
accident les versements effectués à ce titre. Au total, cela représente 3,9 millions de 
francs par année, soit 0,5 o/oo des dépenses totales des chemins de fer (7,668 mil-
liards en 2001)148. En ce qui concerne les tramways et les installations de transport à 
câbles, il faut également s’attendre une légère augmentation des coûts149. 
 
146 Office fédéral de la statistique: E-E 21, Chemins de fer 1990–2001: accidents, sur Inter-
net: www.portal-stat.admin.ch/stat_ch/ber11/oev/inhalt_oev_f.htm 
147 Statistique des événements de l’Office fédéral des transports (non publié). 
148 Office fédéral de la statistique, Compte des chemins de fer suisses 2002, Neuchâtel 2004, 
p. 7. 
149 8 voyageurs ont été tués dans des accidents de tramways en 2001 et 104 blessés; au total, 
en 2001, 377 millions de voyageurs ont été transportés. En 2001, 18 voyageurs ont été 
blessés dans des accidents de téléphériques; on estime qu’au total, en 2001, 185 millions 
de voyageurs ont été transportés. 
Sources: Office fédéral des transports (accidents de tramways, non publié); Office fédéral 
de la statistique: N-E-6, trafic de banlieue-tramways, trolleybus et autobus – 1990–2001: 
services de transport –voyageurs; T 11.3.5.1, accidents par mode de transport (pour les 
accidents de téléphérique); statistiques des transports 02, édité par LITRA, Service 
d’information pour les transports publics, Berne (nombre de voyageurs transportés par 
téléphérique).

4277 
3.4 
Autres conséquences 
Le projet de loi, qui vise à réduire le nombre de courses et le niveau des émissions 
du trafic lourd, aura des conséquences directes sur l’environnement. La réalisation 
des objectifs et chaque pas vers leur réalisation amélioreront durablement la qualité 
de l’environnement le long des axes du trafic transalpin. L’intensité de ces effets 
variera en fonction des différentes variantes présentées. Etant donné qu’une grande 
partie du trafic transféré est du trafic de transit, toutes les régions situées le long des 
axes (région bâloise, Plateau, Tessin) seront nettement délestées. Les répercussions 
négatives que le trafic lourd de marchandises a sur la santé et l’environnement 
pourront diminuer notablement ou être stabilisées (dans le cadre de la variante 2). 
De cette manière il sera possible d’éviter des coûts élevés liés à l’environnement, 
coûts qui grèvent l’économie nationale. 
4 
Lien avec le programme de la législature 
et le plan financier 
Le projet concernant le trafic marchandises est annoncé dans le rapport sur le pro-
gramme de la législature 2003–2007150. Ce n’est pas le cas de la réglementation de 
la responsabilité civile des chemins de fer. Etant donné que la révision globale du 
droit de la responsabilité civile n’a pas été intégrée au programme de législature 
2003–2007, il est justifié de modifier les dispositions concernant la responsabilité 
civile des chemins de fer dans un projet séparé et durant la présente période de 
législature. Cette révision comble des lacunes juridiques importantes151 et elle est 
réalisable à peu de frais. 
Les moyens financiers nécessaires proposés dans la loi sur le transfert du trafic 
marchandises ne font pas partie intégrante de la période actuelle de planification 
(2009 à 2011). Cette loi crée le cadre juridique pour le plafond des dépenses néces-
saire au financement des mesures (env. 1,6 milliards de francs). La décision concer-
nant l’arrêté fédéral sur ce plafond de dépenses sera prise en même temps que celle 
concernant le projet législatif sur le trafic marchandises. 
5 
Aspects juridiques 
5.1 
Constitutionnalité et conformité aux lois 
5.1.1 
Buts de la loi sur le transfert 
du trafic marchandises 
La loi sur le transfert du trafic marchandises est la loi d’exécution de l’art. 84 Cst, 
valable pour une durée indéterminée. Elle remplace la loi de durée déterminée sur le 
transfert du trafic. La nouvelle loi étend le délai pour atteindre l’objectif à deux ans 
 
150 FF 2004 1035 
151 Ci-dessus ch. 1.7.1.

4278 
après l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard, donc vraisemblablement à l’an 
2018. Les dispositions transitoires relatives à l’art. 84 Cst, fixées à l’art. 196 Cst, 
stipulent toutefois que le contenu de l’article sur la protection des Alpes soit réalisé 
en dix ans. Ce délai a expiré à la mi-2004. 
Dans la loi fédérale du 8 octobre 1999 sur le transfert du trafic, l’objectif du nombre 
de courses en trafic transalpin de marchandises est fixé à 650 000. Ce chiffre corres-
pond au nombre de courses à travers les Alpes en trafic lourd intérieur, d’exportation 
et d’importation (donc sans le trafic de transit) de l’année 1999. Etant donné que 
seul le trafic marchandises de transit doit être transféré sur le rail d’une frontière à 
l’autre, le chiffre visé répond aux prescriptions de l’art. 84, al. 2, Cst152. Chaque 
objectif de transfert qui dépasse ce chiffre ne remplit pas le mandat constitutionnel. 
5.1.2 
Taxe sur le transit alpin 
Une base juridique formelle est en principe nécessaire pour percevoir des redevances 
telles que les taxes sur le transit alpin présentées dans le présent projet. Celle-ci doit 
décrire les cercles astreints à verser ces redevances, l’objet de ces dernières ainsi que 
les modalités de calcul (art. 164, al. 1 Cst.153). 
En principe, l’introduction d’une taxe sur le transit alpin ne contredit pas la gratuité 
de l’utilisation des routes, garantie par l’art. 82, al. 3 Cst, qui réglemente aussi 
l’approbation de dérogations par l’Assemblée fédérale. L’estimation effectuée lors 
de la consultation d’avril 1997 concernant la mise en œuvre de l’article constitution-
nel sur la protection des Alpes et le projet de loi fédérale sur une taxe du trafic 
transalpin reste valable: les sections de route transalpines soumises à une taxe seront 
mentionnées individuellement et concrètement. Il s’agit de cas particuliers définis 
avec précision et non de taxes liées à l’utilisation générale. Les exigences auxquelles 
doit satisfaire une réglementation exceptionnelle sont dès lors remplies. L’art. 82, al. 
3, Cst n’exclut donc pas la perception d’une taxe à des passages alpins bien définis. 
5.1.3 
Bourse du transit alpin 
L’introduction de la Bourse du transit alpin aura pour effet qu’un droit de passage 
sera exigible pour la traversée des Alpes par les camions. Jusqu’ici, la traversée était 
possible sans autres dans le cadre des restrictions et des conditions légales. Il est 
prévu que le Conseil fédéral fixe chaque année le nombre des droits de passage 
(art. 6, al. 5 du projet de loi). Si l’on part du principe que le trafic marchandises 
routier est d’usage général et que, partant, les transports de marchandises sur la route 
ne sont pas soumis à une limitation quantitative, il faut se poser la question de savoir 
si le contingentement des droits de passage est conciliable avec la liberté économi-
que (art. 27, Cst.). Selon l’art. 36, Cst., la liberté économique (comme chaque droit 
fondamental) peut faire l’objet de restrictions à condition de relever de l’intérêt 
public, de reposer sur une base juridique et d’être proportionnelles. L’intérêt public 
découle directement de l’art. 84, Cst. et le projet de loi crée la base juridique néces-
saire. L’instrument en question est aussi proportionnel, car la réduction du trafic 
 
152 RS 101 
153 RS 101

4279 
marchandises à travers les Alpes à 650 000 courses par année ne peut pas être 
atteinte durablement sans Bourse du transit alpin. Le renchérissement que la Bourse 
entraîne pour les intéressés ne saurait avoir une plus grande importance que l’intérêt 
public inhérent à la réalisation d’un objectif constitutionnel. Etant donné que la 
Bourse sera accompagnée par des mesures ferroviaires, le renchérissement sera 
maintenu à un niveau aussi faible que possible. 
Il faut notamment déterminer si le contingentement des passages équivaut non 
seulement à une restriction, mais constitue aussi un écart fondamental par rapport à 
la liberté économique au sens de l’art. 94, al. 4, Cst. Dans les faits, la doctrine et la 
pratique considèrent les contingentements comme des dérogations à la liberté éco-
nomique (cf. J.F. Aubert, in: Aubert/Mahon, Petit commentaire de la Constitution 
fédérale de la Confédération suisse, 2003, N 17 ad art. 94, avec d’autres remarques). 
Ces dérogations requièrent un pouvoir constitutionnel particulier. Celui-ci ne doit 
toutefois pas être explicite; il peut découler implicitement de l’interprétation d’une 
compétence constitutionnelle (cf. Aubert, op. cit., N 21 ad art. 94, avec d’autres 
remarques). Dans le cas présent, le contingentement est la conséquence directe de 
l’interprétation de l’art. 84, al. 2, Cst. qui voit dans le transfert vers le rail du transit 
de marchandises à travers les Alpes une limitation non discriminatoire de tout le 
trafic routier de marchandises en transit à travers les Alpes. Sous ce point de vue, il 
s’agit carrément d’une volonté constitutionnelle de limiter quantitativement le trafic 
routier de marchandises à travers les Alpes. Si l’on considère cette interprétation 
comme conforme à la Constitution (du point de vue d’une interprétation conforme 
au droit international public), il en découle le pouvoir implicite de limiter le trafic en 
question par la vente aux enchères de droits de passage contingentés. 
5.1.4 
Droit sur le transport des marchandises et législation 
sur les voies de raccordement 
La compétence de régir le transport marchandises par les entreprises ferroviaires et 
de navigation résulte de l’art. 87 Cst, selon lequel la législation sur le trafic ferro-
viaire, les remontées mécaniques et la navigation est du ressort de la Confédération, 
et de l’art. 122 Cst., en vertu duquel la législation en matière de droit civil relève de 
la Confédération. 
La compétence de la Confédération concernant la légifération dans le domaine des 
voies de raccordement repose sur l’art. 87 Cst, selon lequel la législation sur les 
chemins de fer, les remontées mécaniques et la navigation est du ressort de la 
Confédération, sur l’art. 122, Cst. selon lequel la législation en matière de droit civil 
appartient à la Confédération, sur l’art. 26 Cst., qui garantit la propriété, et sur 
l’art. 36 en vertu duquel les restrictions des droits fondamentaux requièrent une base 
légale.

4280 
5.1.5 
Droit sur la responsabilité civile des chemins de fer 
La compétence de la Confédération de régir la responsabilité civile des chemins de 
fer découle de l’art. 87 Cst, selon lequel la législation sur les chemins de fer, les 
remontées mécaniques et la navigation est du ressort de la Confédération, ainsi que 
de l’art. 12 Cst., selon lequel la législation en matière de droit civil est du ressort de 
la Confédération. 
5.2 
Compatibilité avec les obligations internationales 
de la Suisse 
Le train de mesures proposé par la loi sur le transfert du trafic marchandises n’est 
réalisable que s’il est compatible avec toutes les obligations internationales. La 
perception d’une taxe sur le transit alpin n’est donc pas possible immédiatement 
avec l’entrée en vigueur de la loi sur le transfert du trafic marchandises, mais elle 
dépend d’une harmonisation sur le plan international. L’introduction de la Bourse du 
transit alpin exigera, les cas échéant, une modification des dispositions de l’ATT. La 
loi sur le transfert du trafic marchandises donne au Conseil fédéral la compétence 
explicite de conclure les conventions internationales nécessaires à la coordination 
permettant de réaliser cette mesure. Les dispositions de l’accord sur les transports 
terrestres couvrent la poursuite de la promotion du trafic combiné. 
5.3 
Forme de l’acte à adopter 
Le projet de loi fédérale visant à transférer de la route vers le rail le trafic marchan-
dises traversant les Alpes (LTTM) constitue l’élément principal du projet concernant 
le trafic marchandises. Cette loi est soumise au référendum facultatif (art. 141, al. 1, 
let. a, Cst.); le pouvoir de co-décision par la démocratie directe est ainsi garanti. 
Le projet de loi fédérale sur les modifications du droit des transports constitue un 
acte modificateur soumis au référendum; il englobe sous un titre collectif des actes 
normatifs du même niveau, mais de différents domaines d’application. Etant donné 
que les révisions partielles de la loi sur les chemins de fer et de la loi sur les voies de 
raccordement et la révision totale de la loi sur le transport de marchandises sont en 
étroite corrélation, la loi sur les modifications du droit des transports peut déployer 
tous ses effets uniquement si les modifications sont acceptées intégralement et en 
même temps. La condition de l’opportunité de la réunion sous un titre collectif est 
donc remplie. 
5.4 
Assujettissement au frein aux dépenses 
Selon l’art. 159, al. 3, let. b, Cst. le plafond de dépenses proposé doit être accepté à 
la majorité des membres des deux Chambres, car il entraîne des dépenses récurrentes 
de plus de deux millions de francs pour la durée de sa validité.

4281 
5.5 
Compatibilité avec la loi sur les subventions 
Les aides financières et indemnités prévues dans le cadre du projet législatif sur le 
trafic marchandises seront versées selon les principes de la loi sur les subventions154. 
 
 
154 RS 616.1

4282 
Bibliographie 
Bericht der Studienkommission für die Gesamtrevision des Haftpflichtrechts/ 
Rapport de la Commission d’étude pour la révision totale du droit de la responsabi-
lité civile, 1991, épuisé 
Basler Kommentar zum Schweizerischen Privatrecht, Hg. Honsell H./Vogt N./ 
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2003 
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Entstehung durch unerlaubte Handlungen, Kommentar zu Art. 41–61 OR, Bern 1990 
Commentaire Romand, édité par Thévenoz L./Werro F., Code des obligations I, 
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– 
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– 
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Widmer Pierre/Wessner Pierre, Revision und Vereinheitlichung des Haftpflicht-
rechts, Vorentwurf eines Bundesgesetzes (Vorentwurf Widmer/Wessner) 
Widmer Pierre/Wessner Pierre, Revision und Vereinheitlichung des Haftpflicht-
rechts, Erläuternder Bericht (ohne Jahrgang, vergriffen)

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur le projet de législation concernant le transport de marchandises
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2007
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
27
Cahier
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Geschäftsnummer
07.047
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Numero dell'oggetto
Datum
03.07.2007
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