ch_vb · 88.206 · 1989-09-27 · de


27. September 1989 
N
1485
Standesinitiativen Zürich und Bern
#ST# 87.206
Standesinitiative Zürich
Motorfahrzeugsteuern
Initiative du canton de Zürich
Taxe sur les véhicules à moteur
Beschluss des Ständerates vom 9. Juni 1988
Décision du Conseil des Etats du 9 juin 1988
Wortlaut der Initiative vom 14. Oktober 1987
Der Bund wird eingeladen, die bisher durch die Kantone erho-
benen, verschieden hohen Motorfahrzeugsteuern einheitlich
über den Treibstoffpreis zu erheben und den Ertrag aus dieser
Abgabe auf die Kantone aufzuteilen. Massgebend für die
Höhe der Auszahlung ist die Anzahl der in den einzelnen Kan-
tonen eingelösten Motorfahrzeuge.
Texfe de l'initiative du 14 octobre 1987
La Confédération est invitée à prélever sur les véhicules à mo-
teur une taxe d'un montant uniforme, incluse dans le prix du
carburant-qui remplacerait les impôts perçus jusqu'ici par les
cantons sur lesdits véhicules et dont le montant varie d'un can-
ton à l'autre - et à répartir le produit de cette taxe entre les can-
tons en fonction du nombre des véhicules à moteur immatri-
culés dans chacun d'eux.
#ST# 88.206
Standesinitiative Bern
Erhebung der kantonalen Motorfahrzeug-
steuern über den Benzinpreis
Initiative du canton de Berne
Perception sur le prix de l'essence
de l'impôt cantonal sur les véhicules à moteur
Bericht der Kommission des Nationalrates vom 13. Februar 1989
Rapport de la commission du Conseil national du 13 février 1989
Wortlaut der Initiative vom 12. Juli 1988
Der Bund wird eingeladen, die bisher durch die Kantone erho-
benen, verschieden hohen Motorfahrzeugsteuern einheitlich
über den Benzinpreis zu erheben und den Ertrag aus dieser
Abgabe auf die Kantone aufzuteilen. Massgebend für die
Höhe der Auszahlung ist die Anzahl der in den einzelnen Kan-
tonen eingelösten Motorfahrzeuge.
Texte de l'initiative du 12 juillet 1988
La Confédération est invitée à inclure dans le prix de l'essence
les taxes de montants variables jusqu'ici perçues par les can-
tons et à répartir la recette ainsi obtenue entre les cantons. Le
montant de ce versement sera fonction du nombre de véhicu-
les routiers immatriculés dans les différents cantons.
Herr Hari unterbreitet im Namen der Kommission für Gesund-
heit und Umwelt den folgenden schriftlichen Bericht:
I. Begründung der Initiativen
I1. Initiative des Kantons Zürich
Aufgrund einer überwiesenen Motion hat der Regierungsrat
des Kantons Zürich dem Kantonsrat einen Antrag betreffend
Einreichung einer Standesinitiative zur Erhebung der Motor-
fahrzeugsteuern über den Treibstoffpreis vorgelegt. Der Kan-
tonsrat hat in seiner Sitzung vom 14. September 1987 den An-
trag des Regierungsrates mit 131 zu 0 Stimmen gutgeheissen.
Gestützt auf diesen nach Artikel 35 der Staatsverfassung des
Kantons Zürich ergangenen Beschluss des Kantonsrates hat
der Regierungsrat am 14. Oktober 1987 die Standesinitiative
eingereicht.
Die Standesinitiative wurde wie folgt begründet:
«Es ist unbestritten, dass eine vom Bund anstelle kantonaler
Verkehrsabgaben erhobene zusätzliche Treibstoffsteuer eine
Verminderung des administrativen Aufwandes und damit eine
wesentliche Kosteneinsparung bei den Kantonen mit sich
bringen würde. Da der Bund ohnehin Treibstoffpreiszu-
schläge erhebt, wären die Kantone mit dem vorgeschlagenen
System vom Inkasso entlastet. Vor allem trüge aber die Treib-
stoffsteuer dem Verursacherprinzip auf einfachste Weise
Rechnung: Wer mit seinem Motorfahrzeug viel Treibstoff ver-
braucht, muss dementsprechend mehr Verkehrsabgaben ent-
richten. Der Uebergang von der Besitzes- zur Verbrauchs-
steuer kann dazu anspornen, Motorfahrzeuge mit geringem
Treibstoffverbrauch zu benutzen, eine sparsame Fahrweise zu
wählen oder auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.»
12. Initiative des Kantons Bern
Aufgrund einer Motion hat der Grosse Rat des Kantons Bern
am 12. Mai 1987 entgegen dem Antrag des Regierungsrates
mit 134 zu 38 Stimmen beschlossen, eine Standesinitiative
einzureichen.
Die Initiative wurde vom Motionär im Grossen Rat wie folgt be-
gründet:
«1. Die Erhebung der Motorfahrzeugsteuern über den Benzin-
preis trägt auf einfachste und wirksamte Weise dem Verursa-
cherprinzip Rechnung.
2. Die Kantone werden damit vom Inkasso ihrer Motorfahr-
zeugsteuern entlastet.
3. Diese Motion unterstützt ein gleichlautendes Begehren der
Zürcher Kantonsregierung für eine Standesinitiative. Ein glei-
cher Vorstoss des Kantons Bern verstärkt die Wirkung und
Stimmkraft in der Bundesversammlung.»
2. Erwägungen der Kommission für Gesundheit und Umwelt
Mit verschiedenen Vorstössen haben 1987 National- und Stän-
derat verlangt, dass die Umwandlung der kantonalen Motor-
fahrzeugsteuern in leistungsabhängige Abgaben geprüft
werde. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe bestehend aus Ver-
tretern der Konferenz der kantonalen Finanzdirektoren und
des Bundes hat am 20. April 1988 einen Bericht zuhanden des
Bundesrates verabschiedet, der in bezug auf die Umlegung
der Motorfahrzeugsteuern auf den Treibstoffpreis zu folgen-
der Beurteilung kommt: «Für eine Umlegung der heutigen
kantonalen Motorfahrzeugsteuern auf den Treibstoffpreis
spricht der unbestreitbare, wenn auch verhältnismässig be-
scheidene Umweltnutzen sowie die verursachergerechte Be-
lastung des Motorfahrzeugverkehrs. Die Rückverteilung des
vom Bund erhobenen Zuschlags auf die Kantone wäre mach-
bar. Mit zusätzlichen Massnahmen liesse sich der heutige Be-
sitzstand der Kantone weitgehend garantieren. Allfällige nega-
tive regionalwirtschaftliche Auswirkungen wären kaum derart
stark, dass deswegen auf die Neuerung verzichtet werden
müsste.
Die Argumente, die gegen eine Umlegung sprechen, ergeben
sich aus der überaus starken Verzahnung der Schweiz mit den
umliegenden Staaten, aus der unterschiedlichen Preissitua-
tion in Deutschland und Oesterreich, aus der Kleinheit des
Landes und der internationalen Rechtslage. Angesichts der
weiter fortschreitenden Integration in Europa befindet sich die
Schweiz schon heute in einer nicht einfachen Lage. Ein Allein-
gang bei den Motorfahrzeugsteuern machte sie auf einem wei-
teren Gebiet zu einem Sonderfall. Die in der grenzüberschrei-
tenden Verkehrspolitik bestehenden Probleme würden zu-
sätzlich akzentuiert. Ein Gutscheinsystem für Ausländer wäre
administrativ sehr aufwendig und könnte die integrationspoliti-
schen Vorbehalte nicht entkräften.
Die deutliche Benachteiligung der Mehrzahl der Schweizer
Automobilisten gegenüber der Bevölkerung im grenznahen
Nordteil unseres Landes würde kaum widerspruchslos hinge-
nommen. Sie könnte nur mit Gegenmassnahmen verhindert
werden, die zusätzliche Kontrollen an der Grenze bedingen
und deshalb auf Widerstand stossen würden. Sie stünden

Initiatives des cantons de Zurich et Berne
1486
N 
27 septembre 1989
auch in deutlichem Widerspruch zur allgemeinen Tendenz im
grenzüberschreitenden Verkehr in Europa.
Gegen eine Umlegung spricht nach Ansicht der Arbeits-
gruppe letztlich auch der Gedanke des Föderalismus. Eine
Bundeslösung setzt voraus, dass die Kantone in einem wichti-
gen Bereich ihre Steuerhoheit aufgäben.
Unter Würdigung aller Aspekte und aus heutiger Sicht lehnt
die Arbeitsgruppe eine Umlegung der kantonalen Motorfahr-
zeugsteuern auf den Treibstoffpreis deshalb ab.»
Die Mehrheit der Kommission für Gesundheit und Umwelt
kommt zur gleichen Beurteilung.
Hingegen kam die Arbeitsgruppe zum Schluss, dass einefahr-
leistungsabhängige kantonale Motorfahrzeugsteuer prüfens-
wert sei. Die Kommission für Gesundheit und Umwelt schliesst
sich dem an und beantragt die Ueberweisung eines entspre-
chenden Postulates. Die technischen, administrativen und be-
tragsmässigen Einzelheiten einer kantonalen Motorfahrzeug-
steuer nach Fahrleistung sind offen und könnten auch von
den Kantonen selbständig festgelegt werden. Es ist auch zu
prüfen, ob eine kilometerabhängige Abgabe aufgrund eines
Durchschnitts pauschal erhoben werden könnte, dass aber
beim Nachweis einer unterdurchschnittlichen Fahrleistung
eine Rückerstattung möglich wäre. Damit könnte das admini-
strative Verfahren vereinfacht werden. Die verursacherge-
rechte Belastung des Treibstoffes würde belassen wie bisher.
M. Hari présente au nom de la Commission de la santé publi-
que et de l'environnement le rapport écrit suivant:
I. Développement des initiatives
I1. Initiative du canton de Zurich
Se fondant sur une motion qui lui a été transmise, le Conseil
d'Etat du canton de Zurich a présenté au parlement zurichois
une proposition concernant le dépôt d'une initiative du canton
en vue du prélèvement d'une taxe sur les véhicules à moteur,
incluse dans le prix du carburant. Dans sa séance du 14 sep-
tembre 1987, le parlement cantonal a approuvé, par 131 voix
contre 0, la proposition du Conseil d'Etat. Se fondant sur cette
décision prise par le parlement en vertu de l'article 35 de la
Constitution du canton de Zurich, le Conseil d'Etat a déposé
l'initiative le 14 octobre 1987.
L'initiative cantonale est motivée comme il suit:
II est incontestable que si la Confédération se chargeait de
prélever une taxe supplémentaire sur le carburant en rempla-
cement des impôts perçus jusqu'ici sur les véhicules par les
cantons, il en résulterait une diminution du travail administratif
et, partant, une économie importante pour les cantons.
Comme la Confédération prélève de toute façon une surtaxe
sur les carburants, le système proposé épargnerait aux can-
tons les opérations d'encaissement. Mais surtout, la taxe sur
les carburants permettrait de tenir compte du principe de cau-
salité de la façon la plus simple: celui dont le véhicule con-
somme beaucoup de carburant doit payer davantage au titre
de cette taxe. En renonçant à taxer la détention d'un véhicule
pour prélever un impôt sur son utilisation, on incitera peut-être
les conducteurs à acheter des véhicules qui consomment
peu, à conduire de façon économique ou encore à prendre
plus souvent les transports publics.
12. Initiative du canton de Berne
Se fondant sur une motion, le Grand Conseil du canton de
Berne a, le 12 mai 1987, contre l'avis du Conseil-exécutif,
décidé par 134 voix contre 38 de déposer une initiative canto-
nale.
Au Grand Conseil, l'initiative avait été motivée comme il suit:
1. La perception des taxes sur les véhicules routiers par le
biais du prix de l'essence constitue la manière la plus simple et
la plus efficace de tenir compte du principe de causalité.
2. Les cantons seront ainsi déchargés de l'obligation d'encais-
ser leurs taxes sur les véhicules routiers.
3. Cette motion appuie une demande analogue du gouverne-
ment du canton de Zurich pour une initiative cantonale. Une
telle intervention du canton de Berne renforcerait l'effet et le
poids de cette initiative auprès de l'Assemblée fédérale.
2. Considérations de la Commission de la santé publique et de
l'environnement
En 1987, le Conseil national et le Conseil des Etats ont trans-
mis des interventions demandant que l'impôt cantonal sur les
véhicules à moteur soit transformé en une redevance propor-
tionnelle aux prestations fournies par les véhicules. Un groupe
de travail composé de représentants de la Conférence des di-
recteurs cantonaux des finances et de la Confédération a
transmis le 20 avril 1988 un rapport au Conseil fédéral qui ar-
rive à l'appréciation suivante en ce qui concerne le principe
d'une transformation de l'impôt sur les véhicules à moteur en
taxe sur les carburants:
En faveur de la transposition dans le prix du carburant des
impôts cantonaux actuels sur les véhicules à moteur, il faut ci-
ter les effets positifs incontestables •- quoique relativement
modestes - qu'une telle mesure apporterait pour l'environne-
ment, ainsi qu'une imposition du trafic des véhicules à moteur
conforme au principe de causalité. La répartition subséquente
aux cantons du supplément perçu par la Confédération serait
parfaitement réalisable. Des mesures complémentaires per-
mettraient de garantir les recettes actuelles des cantons. S'il
devait en résulter des effets négatifs pour les économies régio-
nales, ils ne seraient certainement pas à ce point importants
qu'il faille renoncer a priori à une telle innovation.
Les arguments qui plaident contre une transposition de
l'impôt sur les véhicules découlent de la très forte imbrication
de la Suisse dans les Etats limitrophes, du régime de prix dif-
férents qui existe en Allemagne et en Autriche, de l'exiguïté de
notre territoire et de la situation juridique internationale. Vu
l'intégration européenne croissante, la Suisse se trouve au-
jourd'hui déjà dans une position complexe. A vouloir faire ca-
valier seul en matière d'impôt sur les véhicules à moteur, elle
s'érigerait en «cas particulier» dans un domaine supplémen-
taire. Les problèmes actuels en matière de trafic transfron-
tières s'en trouveraient accentués. Un système de bons ins-
tauré pour les étrangers entraînerait des coûts administratifs
très élevés et les réserves qu'une telle mesure ne manquerait
pas de susciter du point de vue de la politique d'intégration
n'en seraient pas amoindries.
Le préjudice évident que subirait la majorité des automobilis-
tes suisses par rapport à la population frontalière du nord du
pays ne serait guère accepté sans récrimination. Il ne pourrait
être évité qu'au prix de contre-mesures impliquant des con-
trôles supplémentaires à la frontière, qui se heurteraient à la
résistance de la population. Ces contrôles seraient aussi en
contradiction flagrante avec la tendance générale qui préside
aux échanges transfrontaliers en Europe.
Selon le groupe de travail, l'idée du fédéralisme est finalement
un autre élément qui parle contre le principe d'une telle trans-
position. Une solution fédérale supposerait que les cantons
renoncent à un domaine important de leur souveraineté fis-
cale.
En considération de tous les aspects du problème et de la si-
tuation actuelle, le groupe de travail décline le principe d'une
transposition dans le prix du carburant des impôts cantonaux
sur les véhicules à moteur.
La majorité de la Commission de la santé publique et de l'envi-
ronnement arrive aux mêmes conclusions.
Le groupe de travail estime en revanche que l'idée d'un impôt
cantonal sur les véhicules à moteur proportionnel aux presta-
tions kilométriques mérite d'être examinée. La Commission de
la santé publique et de l'environnement partage cet avis et re-
commande au Conseil d'adopter un postulat allant dans ce
sens. La commission renonce à fixer les détails techniques et
administratifs ainsi que le barème de cet impôt cantonal sur
les véhicules à moteur proportionnel aux prestations kilométri-
ques et laisse ce soin aux cantons. Il conviendrait aussi
d'examiner si l'impôt proportionnel aux prestations kilométri-
ques pourrait être perçu sous forme de forfait calculé sur la
base de chiffres moyens. Il suffirait alors de rembourser les
détenteurs de véhicules qui ont parcouru un nombre de kilo-
mètres inférieur à la moyenne, ce qui simplifierait beaucoup
les travaux administratifs. L'impôt sur les carburants, quant à
lui, continuerait d'être perçu selon la formule actuelle, qui tient
compte du principe de causalité.

27. September 1989 
N
1487
Standesinitiativen Zürich und Bern
Antrag der Kommission
Die Kommission für Gesundheit und Umwelt beantragt dem
Nationalrat mit 7 zu 5 Stimmen, beiden Initiativen
Mehrheit
keine Folge zu geben.
Minderheit
(Diener, Ammann, Danuser, Lanz, Wiederkehr)
Folge zu geben.
Proposition de la commission
La Commission de la santé publique et de l'environnement
propose au Conseil national, par 7 voix contre 5,
Majorité
de ne pas donner suite aux deux initiatives
Minorité
(Diener, Ammann, Danuser, Lanz, Wiederkehr)
d'y donner suite.
Hari, Berichterstatter: Die beiden Initiativen-Standesinitiative
Zürich und Standesinitiative Bern betreffend Erhebung der
Motorfahrzeugsteuern über den Benzinpreis - haben prak-
tisch das gleiche Ziel, nämlich die Abgeltung der Motorfahr-
zeugsteuern über den Treibstoff.
Die Kommission für Gesundheit und Umwelt hat diese beiden
Initiativen am 14. November 1988 eingehend behandelt. Auf
den ersten Blick könnte man versucht sein, dieses verursa-
chergerechte Steuersystem als richtig anzusehen. Es birgt
aber viele Schwierigkeiten bei der Verwirklichung in sich:
Etwa die Hälfte der Kantone würde weniger Motorfahrzeug-
steuern kassieren als bisher. Ein weiteres Problem ergäbe
sich im Tourismus. Unser Land, das im europäischen Raum
ohnehin nicht zu den billigsten Ferienländern zählt, würde
durch den teuren Treibstoff nochmals teurer. Die Erhöhung
des Benzinpreises würde etwa 30 Rappen je Liter betragen.
Man hat weiter erkannt, dass die in Grenznähe wohnenden
Bürger bevorzugt würden. Etwa 50 Prozent unserer Bevölke-
rung leben in einem Gürtel der Grenze entlang, zwischen 30
und 50 Kilometer von der Grenze entfernt. Wenn nun nur die
Hälfte dieser in Grenznähe wohnenden Motorfahrzeugführer
ihren Treibstoff ausserhalb unseres Landes beschafft, führt
dies zu einem zusätzlichen Grenztourismus einerseits und an-
dererseits wäre die Folge, dass der Teibstoffpreis noch mehr
ansteigen würde, nämlich um schätzungsweise 40 bis 45 Rap-
pen je Liter. Im Klartext heisst dies, dass die Bürger in der Mitte
der Schweiz den in Grenznähe wohnenden Bürgern die Mo-
torfahrzeugsteuer über den Benzinpreis bezahlen müssten.
Ganz besonders betroffen wären natürlich die Bewohner in
den Berggebieten, die vielerorts mangels öffentlicher Ver-
kehrsmittel weitgehend auf das Auto angewiesen sind und
sehr wenig zum Vergnügen herumfahren.
Unsere Kommission hat beschlossen, diesen beiden Initiati-
ven keine Folge zu geben. Allerdings möchte eine Kommissi-
onsminderheit Folge geben.
M. Savary-Vaud, rapporteur: Vous avez reçu un rapport écrit
de la commission, ce qui me permettra d'être bref à propos de
ces deux initiatives cantonales.
Il est incontestable que, si la Confédération se chargeait de
prélever une taxe supplémentaire sur le carburant, en rempla-
cement des impôts perçus jusqu'ici sur les véhicules par les
cantons, il en résulterait une diminution de travail administratif
et certainement une économie importante pour les cantons.
Mais, il y a d'autres problèmes, entre autres les relations inter-
nationales, le fédéralisme. De plus il n'appartient pas à la Con-
fédération de fixer, avec exactitude, ces taxes cantonales.
C'est pourquoi la majorité de la commission, après avoir bien
soupesé le pour et le contre, vous propose de rejeter ces deux
initiatives cantonales. Par contre, elle a émis un postulat dont
nous parlerons tout à l'heure.
Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Ich stelle Ihnen hier
wie schon in der Kommission den Antrag, den beiden Initiati-
ven sei Folge zu geben. Das Thema an sich ist nicht neu.
Schon vor 13 Jahren hat der Kanton Schaffhausen einen
gleichlautenden Vorstoss gemacht. 1984 und 1987 wurde in
der Waldsterbedebatte und in der Debatte über das Luftrein-
haltekonzept über das Thema der Umlagerung der fixen auf
die variablen Kosten aus Umweltschutzgründen diskutiert.
Eine Analyse des Schweizerischen Nationalfonds hat schon
1985 die Wünschbarkeit einer solchen Umlagerung bestätigt.
Die beiden vorliegenden Initiativen folgen ganz klar dem Ver-
ursacherprinzip, wie wir es im Artikel 2 des Umweltschutz-
gesetzes verankert, leider jedoch nur durch sehr wenige kon-
krete Massnahmen verwirklicht haben. Die Umlagerung die-
ser Fixkosten auf den Treibstoff preis bedeutet, dass, wer viel
fährt, viel bezahlt, wer wenig fährt, entsprechend weniger be-
zahlt. Wir wissen ja alle, dass wir den Fahrzeugbestand in der
Schweiz nicht senken können. Was wir aber senken können,
das sind die gefahrenen Kilometer.
Die Vorteile, die die Variabilisierung der Fixkosten auf Bundes-
ebene haben, sind bedeutend. Erstens wird das Verursacher-
prinzip verwirklicht, ein Postulat, das wir in allen Parteipro-
grammen haben, das jedoch jedesmal wieder scheitert, wenn
es konkretisiert werden müsste. Wir haben eine Verminderung
des Treibstoffverbrauchs um etwa 2 bis 4 Prozent, was auch
bedeutet, dass wir eine Reduktion der Luftbelastung und der
Lärmbelastung haben. Ein nicht zu vergessender Aspekt ist
auch, dass der administrative Aufwand verkleinert wird. Allein
der Kanton Zürich wird beim administrativen Aufwand 8 Millio-
nen Franken einsparen.
Was wir nicht unterschätzen dürfen, ist, dass die Lernprozesse
bei uns Menschen in der Regel am ehesten über das Porte-
monnaie geschehen. Wenn wir also den privaten Verkehr ver-
ursachergerecht bezahlen müssen, ist die Möglichkeit mit ein-
geschlossen, dass ein echtes Umsteigen auf den öffentlichen
Verkehr unterstützt werden kann.
Die Frage der Europafähigkeit dieser Massnahme wurde in
der Kommission kurz gestreift. Es wurde auch begründet,
dass wir auf das Ausland Rücksicht nehmen müssen. Ich per-
sönlich bin der Meinung, dass es gar nichts macht, wenn die
Schweiz eine aktive Verkehrspolitik betreibt, also ohne weite-
res auch einmal eine Pionierrolle übernimmt.
Ein ganz wichtiger Punkt beim Umsetzen dieser Initiative ist
der, dass sie für die Automobilindustrie Anreiz für die Entwick-
lung treibstoffsparsamer Techniken gibt. Der heutige Trend ist
klar. Schnellere und grössere Autos sind im Aufwind, was aus
umweltpolitischen Ueberlegungen überhaupt nicht zu unter-
stützen ist.
Vielleicht noch ein letzter Punkt: Es ist so, dass die Mehrheit
hier im Saal eine Neat unterstützen wird, und mit dieser Umla-
gerung der Motorfahrzeugsteuer auf den Treibstoffpreis ha-
ben wir mit eine Bestärkung, dass diese Güter dann effektiv auf
der Schiene transportiert werden; denn im Moment ist ja das
Preisgefälle neben der Zeiteinsparung ein Hauptpunkt, dass
diese Umlagerung nicht freiwillig stattfindet.
Die Argumentation über die Nachteile ist mir bekannt:
Ein ganz grosser Punkt, der eingeworfen wurde, ist das Pro-
blem der Randregionen. Es wurde befürchtet, dass die Rand-
regionen bei dieser Massnahme benachteiligt werden. Ande-
rerseits bieten die abgelegenen Regionen auch Vorteile: z. B.
sind die Wohnungen viel günstiger, die Ruhe ist grosser, es
gibt vielleicht noch die Möglichkeit, einen Garten zu bebauen.
Mit den Mietzinsdifferenzen von Randregionen zu den städti-
schen Agglomerationen und den Städten könnten einige hun-
dert Kilometer pro Monat gefahren werden. Zudem haben
auch Randregionen durchaus ihren öffentlichen Verkehr, und
der Ausbau des öffentlichen Verkehrs in den nächsten Jahren
steht uns ja noch bevor.
Ein zweites Argument war die Frage des Benzintourismus. Ich
glaube, dass auch das nur ein hochgespieltes Problem ist. Es
gibt durchaus Kontrollmöglichkeiten, die man hier einsetzen
könnte.
Ein dritter Punkt, der gegen diese zwei Initiativen eingebracht
wurde, ist die Frage des Föderalismus. Wir haben heute in je-
dem Kanton eine andere Motorfahrzeugsteuer. Ich war letzte
Woche im Ständerat, als er die zweite Standesinitiative des
Kantons Zürich behandelte. Es ging um den Oekobonus und
den Radumdrehzähler. Ein Ständerat hat sogar gefordert,
dass der Kanton Zürich solche Massnahmen im Alleingang er-
greifen soll. So weit führt das Argument des Föderalismus. Da

Initiatives des cantons de Zurich et Berne
1488
N 
27 septembre 1989
möchte ich einfach wieder einmal betonen, dass sich die Fol-
gen des Verkehrs überhaupt nicht um den Föderalismus küm-
mern. Es war überhaupt eindrücklich, letzte Woche beim Stän-
derat zu hören, mit welchen Argumenten diese zweite Stan-
desinitiative des Kantons Zürich gebodigt wurde. Es waren ge-
nau die gleichen Argumente, die bei der Initiative, die wir heute
besprechen, vorgebracht wurden. Es zeigte mir einmal mehr
ganz klar, dass das verbal immer gepriesene Verursacherprin-
zip beim Umsetzen, bei den Konkretisierungsmassnahmen,
immer wieder gebodigt wird. Die bürgerliche Mehrheit im
Ständerat war ganz klar gegen das Verursacherprinzip auch
beim Radumdrehzähler und dem Oekobonus. Doch wir ha-
ben den Artikel 2 des Umweltschutzgesetzes, und wir sollten
im Rahmen des Luftreinhaltekonzeptes endlich konsequent
sein. Ich glaube, dass es allen klar sein sollte, dass marktwirt-
schaftliche Prinzipien mit dem Verursacherprinzip absolut
konform sind.
Der Kanton Zürich hat diese Standesinitiative mit 131 zu 0
Stimmen verabschiedet, und da waren auch die Stimmen der
FDP und die Stimmen der SVP mit dabei. Sie haben sie verab-
schiedet, wohl im Wissen darum, dass die Kantone je länger je
mehr keine abschliessende Kompetenz mehr haben, weil er-
stens kantonales und Bundesrecht sehr miteinander vernetzt
sind und weil zweitens die Mobilitätsprobleme bundesweit ge-
löst werden müssen.
Aus den dargelegten Gründen empfehle ich Ihnen, den bei-
den Initiativen Folge zu geben. Sie sind in der Form einer allge-
meinen Anregung gehalten, und so bleibt dem Bundesrat bei
der Einzelausgestaltung ein gewisser Spielraum. Es geht
darum, ein politisches Signal zu geben, dass das Parlament
die Bemühungen des Bundesrates bezüglich Durchsetzung
der Luftreinhalteverordnung und die entsprechenden Konkre-
tisierungsmassnahmen beim Verkehr unterstützt.
Rutishauser: Verschiedene Mitglieder der SVP-Fraktion fan-
den anfänglich einige Sympathien für diese zwei Standesin-
itiativen, weil sie dem Verursacherprinzip gerecht werden. Bei
näherem Studium, vor allem wenn es um den Vollzug und die
praktische Durchführung dieser Massnahmen geht, wird der
Optimismus rasch gedämpft. Es wäre unverantwortlich, eine
Massnahme zu beschliessen, die so viele Ungerechtigkeiten
bringen würde und deren Vollzug mit so vielen Schwierigkei-
ten verbunden wäre.
Auch wir bewerten den im vorliegenden Bericht befürchteten
Benzintourismus in den Grenzgebieten als Hauptargument,
welches gegen diese Massnahme spricht. Daneben würden
die abgelegenen Gebiete, vor allem die Bergregionen, stark
benachteiligt. Und diese Nachteile, Frau Diener, könnten nicht
mit anderen Vorteilen aufgewogen werden. Denn die Möglich-
keiten zur Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel sind sehr
unterschiedlich: Je nach Wohnort, je nach Beruf ist nicht jeder-
mann in gleichem Masse auf das Auto angewiesen. Bei Preis-
zuschlägen auf Treibstoffen in dieser Höhe müssten für den
Treibstoffverbrauch in der Land- und Forstwirtschaft sowie für
stationäre Motoren im Gewerbe komplizierte Rückerstattungs-
systeme eingeführt werden.
Alle diese Bedenken haben die SVP-Fraktion bewogen, ein-
stimmig zu beschliessen, diesen zwei Standesinitiativen keine
Folge zu geben. Dem Postulat der Kommission für Gesund-
heit und Umwelt stimmen wir aber zu, weil Mittel und Wege ge-
sucht werden müssen, um dem Verursacherprinzip gerechter
zu werden, wobei aber die erwähnten Nachteile eliminiert wer-
den müssen.
Frau Spoerry: Als Sprecherin der FDP-Fraktion beantrage ich
Ihnen, die beiden Standesinitiativen der Kantone Bern und Zü-
rich abzulehnen. Unsere Fraktion unterstützt aber mehrheit-
lich das Postulat der Kommission, welches eine fahrleistungs-
abhängige Besteuerung der Motorfahrzeuge durch die Kan-
tone anvisiert. Gestatten Sie mir ein paar präzisierende Aus-
führungen, nicht zuletzt auch in meiner Funktion als Vertreterin
eines der involvierten Kantone.
Der Grundsatz, möglichst viele fixe Kosten im Zusammenhang
mit dem Autoverkehr auf die variablen Kosten umzulegen, ist
richtig. Ich stimme Frau Diener zu: Wir haben das Umwelt-
schutzgesetz mit dem Artikel 2, der das Verursacherprinzip
verankert. Man kann aber dem Verursacherprinzip in diesem
Bereich auf verschiedene Wege nachleben: zum ersten in der
Form, wie es die beiden Standesinitiativen verlangen, nämlich
den Benzinpreis auf eidgenössischer Ebene zu verteuern und
den Ertrag davon auf die Kantone nach Massgabe der dort re-
gistrierten Fahrzeuge zu verteilen. Es gibt aber auch eine
zweite Möglichkeit, dem Verursacherprinzip nachzuleben,
und zwar in dem Sinne, dass nach wie vor die Kantone die Mo-
torfahrzeugsteuern erheben, dies aber nach Massgabe der
gefahrenen Kilometer tun.
Der Kanton Zürich hat zwei Standesinitiativen eingereicht; da-
durch ist eine gewisse Verunsicherung eingetreten. Die Stan-
desinitiative, über die wir heute sprechen, datiert aus dem
Jahre 1987 und visiert die Umlage der Motorfahrzeugsteuern
auf den Benzinpreis auf eidgenössischer Ebene an. Das ist
nicht die Standesinitiative, über die der Ständerat letzte Woche
befunden hat. Jene Standesinitiative hat der Kanton Zürich
1988 eingereicht mit dem Ziel, eine kilometer-, eine fahrlei-
stungsabhängige Motorfahrzeugsteuer einzuführen. Diese
zweite Standesinitiative des Kantons Zürich ist unserer Kom-
mission und unserem Rat noch nicht vorgelegen.
Wenn wir die erste Standesinitiative des Kantons Zürich aus
dem Jahre 1987 ablehnen, so deswegen, weil ihre Verwirkli-
chung vier Nachteile aufweist. Vier Nachteile, die in einem aus-
führlichen Gutachten der Finanzdirektorenkonferenz überzeu-
gend dargelegt worden sind.
Der erste Nachteil ist innenpolitischer Art: Benachteiligung der
Bergregionen gegenüber den gut erschlossenen städtischen
Agglomerationen.
Zweiter Nachteil: Problematik des Grenzgebietes. Wir haben
in der Schweiz 50 Prozent der Bevölkerung, die innerhalb von
25 km Entfernung von der Grenze wohnen. Wenn die Preisdif-
ferenz beim Benzin zwischen Ausland und Inland zu gross
wird, haben wir hier eine Ausweichmöglichkeit, die man nur
mit intensiven Kontrollmechanismen verhindern könnte.
Dritter Nachteil: der föderalistische Nachteil. Die Kantone
empfänden es als Eingriff in ihre Finanzautonomie, wenn nicht
mehr sie, sondern der Bund die Motorfahrzeugsteuern erhe-
ben würde.
Der vierte Nachteil, und von mir aus gesehen der entschei-
dende, liegt bei den internationalen Beziehungen: Wenn wir
auf dem Benzinpreis die Motorfahrzeugsteuern erheben,
heisst das, dass jeder Ausländer, der in der Schweiz tankt, eid-
genössische Motorfahrzeugsteuern bezahlt - nebst den
zweckgebundenen Abgaben für den Nationalstrassenbau,
die er ohnehin schon bezahlt. Wir sollten es nachgerade wis-
sen, dass das Verkehrsgebiet europaweit gesehen ein ausser-
ordentlich sensibles Gebiet ist, wo wir Wichtiges zu vertreten
haben und in wichtigen Punkten der EG nicht entgegenkom-
men können. Es ist daher wirklich zu verhindern, dass wir hier
- wie bei der Schwerverkehrssteuer - neue Spannungsfelder
zu unseren Nachbarn aufbauen, die unsere Verhandlungen in
anderen Bereichen massivstens benachteiligen.
Die fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugsteuer, welche die
zweite Standesinitiative des Kantons Zürich verlangt und de-
ren Weiterverfolgung mit dem Postulat der Kommission ver-
langt wird, hat von den vier vorerwähnten Nachteilen «nur»
noch einen, nämlich den innenpolitischen. Das Spannungs-
feld Bergregionen-städtische Agglomerationen wird beste-
hen bleiben, auch bei dieser zweiten Möglichkeit, dem Verur-
sacherprinzip nachzuleben. Aber das Postulat will ja eben ge-
rade den Bundesrat auffordern zu prüfen, wie man dieses
Spannungsfeld abbauen könnte. Im übrigen aber bietet dieser
zweite Weg für den Föderalismus kein Problem mehr. Die Mo-
torfahrzeugsteuern bleiben kantonal. Das Grenzproblem fällt
weg, weil die gefahrenen Kilometer zählen, egal, wo man
tankt, ob im In- oder Ausland, und die Friktionen zum Ausland
fallen weg, weil kein Ausländer bei uns Motorfahrzeugsteuern
bezahlt. Deswegen erscheint uns dieser Weg besser, auch
wenn wir uns bewusst sind, dass auch er Probleme bietet und
dass wir innenpolitisch Schwierigkeiten haben werden. Aber
aus der Ueberzeugung heraus, dass wir Mittel und Wege fin-
den sollten, die fixen Kosten auf die variablen umzulegen, bit-
ten wir, zusammen mit der Kommissionsmehrheit, den Bun-

27. September 1989 
N
1489
Standesinitiativen Zürich und Bern
desrat zu prüfen, ob es nicht einfache Lösungen gäbe und ob
nicht, wie gesagt, das Gefalle zum Berggebiet gerecht aus-
geglichen werden könnte.
Namens der FDP-Fraktion beantrage ich daher, die erste Stan-
desinitiative des Kantons Zürich und die Standesinitiative des
Kantons Bern abzulehnen und dem Postulat der Kommission
Folge zu leisten.
Frau Danuser: In der Schweiz hat heute jeder Kanton seine ei-
gene Motorfahrzeugsteuer. Diesen heutigen interkantonalen
Wirrwarr sollten wir nicht vergessen, wenn wir die Nachteile ei-
ner neuen Lösung aufzählen.
Sie haben eben von Vorrednern einige Nachteile gehört. Ich
möchte Ihnen ein paar Vorteile beliebt machen. Der Ständerat
hat letzte Woche zwei ähnliche Vorstösse abgelehnt. Er hat in
einer früheren Behandlungsphase auch diese Initiative ab-
gelehnt. Dieser Unterschied, Frau Spoerry, ist uns natürlich
bewusst. Aber bei der Behandlung dieser Initiative haben im
Ständerat die Zürcher Vertreter zumindest hinter ihrer Regie-
rung und hinter ihrem Parlament gestanden!
Aber an der Tatsache, dass die fossilen Brennstoffe unseres
Planeten endlich sind und dass ihre Verbrennung unsere Um-
welt in schwerem Ausmass belastet, hat sich nichts geändert.
In kantonalen Parlamenten befürchtete man, dass für solche
Vorstösse in Bern ein Massengrab vorbereitet sei. Wenn wir
verfahren wie der Ständerat, wird diese Befürchtung wahr. Die
Minderheit der Kommission findet, wir müssten dies vermei-
den.
Einige Gründe, die für eine Ueberweisung der Initiative spre-
chen:
1. Die bestehenden Schadstoffbelastungen können nur in
kleinen Schritten gesenkt werden. Diese Massnahme stellt ei-
nen solchen kleinen Schritt dar. Es muss jede Gelegenheit ge-
nutzt werden, um die Schadstoffbelastung kontinuierlich zu
senken.
2. Die Stossrichtung dieser Massnahme ist es, den Verbrauch
des Treibstoffs zu senken. Dies ist ein wichtiges Ziel einer
glaubhaften Luftreinhaltepolitik.
3. Mit der Umlegung der fixen Kosten - für einmal möchte ich
nicht Steuer sagen, es ist ja eher eine Gebühr als eine Steuer -
werden die sparsamen Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteil-
nehmerinnen begünstigt. Dies ist voll und ganz im Sinne des
Verursacherprinzips. Wer mehr fährt, wird mehr bezahlen.
4. Der Bundesrat ist begrüssenswerterweise selber tätig ge-
worden. Laut der Pressemitteilung vom 23. August dieses Jah-
res ist diese Massnahme, die verbrauchsabhängige Motor-
fahrzeugsteuer, unter dem Titel «Massnahmenpaket Parla-
ment» als eine neben 14 anderen Massnahmen aufgeführt.
Der Bundesrat hat den Auftrag zur Konkretisierung und Ver-
wirklichung erteilt.
Mit der Lösung der Luftreinhalteprobleme müssen wir ernst
machen. Mit Reinigungstechniken allein können wir dies nicht
tun.
Ich bitte Sie, der Minderheit zu folgen und der Ueberweisung
der Initiativen zuzustimmen, Inbegriffen die Zustimmung zum
Postulat von Frau LeuteneggerOberholzer.
M. Gros: Les deux initiatives cantonales de Zurich et Berne
constituent de bien curieuses démarches. Ne visent-elles pas,
en effet, à supprimer purement et simplement des compéten-
ces fiscales aux autres cantons? Malgré leurs objectifs écolo-
giques louables, vous admettrez avec moi, chers collègues,
que ces démarches ont quelque chose d'incongru, de
déplacé, qu'elles n'ont pas grand-chose à faire avec le «fair
play» confédéral, bref, qu'elles ne tiennent aucun compte du
fédéralisme le plus élémentaire.
Lorsqu'on vient d'un canton jaloux de ses prérogatives, on a
envie de dire aux Grands Conseils zurichois et bernois: «Occu-
pez-vous de vos affaires, changez votre mode de perception
de l'impôt des véhicules automobiles si ça vous chante et lais-
sez-nous faire comme nous l'entendons.». Faut-il s'étonner
d'ailleurs que les deux cantons qui nous adressent ces initiati-
ves sont précisément ceux qui nous ont délégué au Conseil
national deux élus du Parti des automobilistes?
Comme la majorité de la commission, le groupe libéral vous
engage à ne pas donner suite à ces initiatives, pour plusieurs
raisons. Tout d'abord, elles sont antifédéralistes. Les cantons
sont compétents pour fixer leur impôt auto et ils ne se privent
pas de marquer leur diversité dans ce domaine, puisque les
statistiques montrent que les habitants de Baie-Campagne
paient plus du double des Valaisans. Les citoyens des cantons
sont eux-mêmes attachés à la prérogative de fixer le montant
de l'impôt auto, puisque plusieurs tentatives de l'augmenter
se sont heurtées à des référendums.
L'objectif écologique justifierait-il cette entorse au fédéra-
lisme? Si le transfert de l'impôt cantonal sur le prix de l'es-
sence provoquait une amélioration réelle de la qualité de l'air,
nous serions prêts à examiner cette éventualité. Mais tel ne se-
rait vraisemblablement pas le cas. Le rapport de la Conférence
des directeurs cantonaux des finances est plus que prudent à
cet égard. Il parle d'une réduction de 5,5 pour cent de la con-
sommation d'essence, en admettant que celle-ci augmente
de 30 centimes par litre. L'estimation des directeurs des finan-
ces me semble même optimiste. Car si l'on se souvient du prix
de l'essence, il n'y a que deux ans, on n'avait pas remarqué
alors de baisse sensible de la consommation.
Le système proposé par Zurich et Berne a aussi le défaut ma-
jeur de créer une inégalité de traitement entre les citoyens des
diverses régions du pays. Ceux qui habitent près des centres
urbains, qui bénéficient de ce fait d'infrastructures de trans-
ports publics importantes se trouveraient largement favorisés
par rapport à ceux qu vivent à l'écart des grands axes de trans-
ports et pour qui le véhicule privé est indispensable. Il en va de
même pour ceux qui ont absolument besoin d'un véhicule
privé pour leurs déplacements professionnels. Serait-il dès
lors normal de favoriser encore ceux qui bénéficient déjà de
moyens efficaces de transports publics, payés par l'ensemble
des contribuables?
Qu'en serait-il ensuite sur le plan international, si nous accep-
tions ces initiatives cantonales?
Actuellement l'essence est en général moins chère en Suisse
que chez nos voisins. De nombreux étrangers viennent, de ce
fait, se ravitailler dans notre pays, contribuant ainsi à alimenter
de manière substantielle la caisse de la Confédération. Si,
comme le prévoit les directeurs cantonaux des finances, nous
devions augmenter de 30 centimes le litre d'essence, cette
manne cesserait du jour au lendemain. Au contraire, nous ver-
rions nos concitoyens habitant près des frontières, notam-
ment allemande et autrichienne, aller faire le plein de l'autre
côté, d'où, une fois de plus, des pertes pour la caisse de la
Confédération, mais aussi une nouvelle catégorie de citoyens
favorisés par rapport à ceux qui habitent l'intérieur du pays.
Comme l'a dit Mme Spoerry, on peut s'attendre à des réac-
tions des pays voisins. Au regard du droit international, il nous
est interdit de prélever un impôt sur les véhicules étrangers cir-
culant temporairement chez nous. Si nous transférons l'impôt
auto dans le prix de l'essence, nous devrons mettre en place
un système très compliqué de rétrocession et d'exemption
pour les automobilistes étrangers faisant le plein en Suisse.
Une fois de plus, notre pays se singulariserait au sein de l'Eu-
rope, puisque nous serions les seuls à adopter de telles mesu-
res. Est-ce vraiment le moment de faire cavalier seul dans ce
domaine, au risque de s'exposer à des mesures de rétorsion?
Ne répétons pas l'erreur de la taxe poids lourds.
Bien entendu, nous objectera-t-on, le principe pollueur
payeur, avec lequel tout le monde est d'accord, implique que
celui qui roule plus paie plus. Mme Diener nous l'a rappelé
également tout à l'heure. Mais c'est déjà ce qui se passe, Ma-
dame Diener: le prix de l'essence est d'ores et déjà constitué,
dans sa majorité, par des taxes et des droits de douane. Il est
évident que celui qui roule plus contribue plus à alimenter le
fonds provenant des surtaxes sur les carburants que celui qui
utilise les transports publics. Aller plus loin ne peut que créer
une inéquité fiscale, face à ceux qui ne peuvent utiliser les
transports publics, absents de leur région.
Un mot encore sur le transfert d'un impôt cantonal à la Confé-
dération. Le système de répartition entre les cantons, a poste-
riori, proposé par Zurich et Berne ne peut qu'éveiller la
méfiance des libéraux. On ne peut que redouter qu'à la lon-
gue, la Confédération, devant tant de rentrées fiscales, ne suc-

Initiatives des cantons de Zurich et Berne
1490
N 
27 septembre 1989
combe à la tentation de prélever au passage une part de plus
en plus importante de ces recettes. L'histoire nous enseigne
qu'il faut rester prudent en cette matière. Pour tous ces motifs,
il convient donc de ne pas donner suite à ces deux initiatives
cantonales.
Quant au postulat proposé par la commission, il n'y a pas
grand-chose à en penser. Il ne vaut même pas la peine de le
combattre. Il demande au Conseil fédéral de poursuivre l'exa-
men d'une éventuelle perception par les cantons d'un impôt
proportionnel aux kilomètres parcourus. Le groupe libéral ne
s'opposera pas à la poursuite de l'examen, tout en étant per-
suadé que tout ceci ne nous regarde pas et doit rester l'affaire
des cantons. Que chacun perçoive l'impôt auto de la manière
qui lui paraît être la meilleure, nous éviterons ainsi que deux
cantons n'essaient, à nouveau, de faire adhérer les vingt-qua-
tre autres à leur manière de penser.
Wiederkehr: Das Verursacherprinzip ist vielgepriesen in allen
Parteipapieren. Es bleibt offenbar ein Papiertiger.
Frau Spoerry ist nicht mehr hier. Aber ich bin überzeugt, wenn
die kilometerabhängige Abgabe, die sie so hoch preist, hier in
diesem Rat zur Behandlung steht, werden sich in den Reihen
der bürgerlichen Parteien - wie das Herr Gros soeben darge-
legt hat - garantiert wieder alle Scheinargumente auftreiben
lassen, um diese kilometerabhängige Abgabe ebenfalls zu
«bodigen»-weil man einfach nicht will.
Mit der kilometerabhängigen Abgabe bleiben die Ungerech-
tigkeiten in den Randregionen. Sie zu fordern als angeblich
bessere Lösung und die Initiative des Kantons Zürich (im Kanr
tonsrat mit 131 zu 0 Stimmen angenommen) abzulehnen, ist
ein Hinausschieben des Problems auf die lange Bank.
In der Kommission wurden zwei Hauptargumente vorge-
bracht, die Scheinargumente sind. Das Hauptargument Herrn
Rutishausers ist der Benzintourismus. Wenn es stichhaltig
wäre, gäbe es ja heute einen bleibenden Alkoholtourismus
vom Ausland in die Schweiz! Wir haben doch das Vertrauen in
unser Volk, und wo das allenfalls nicht ausreicht, haben wir
doch auch Zollorgane. Mit beiden ist das Problem des Benzin-
tourismus ganz einfach zu lösen. Jedermann darf nur mit vol-
lem Tank aus der Schweiz fahren und nur mit vollem Tank
auch wieder in die Schweiz fahren.
Das zweite Hauptargument in der Kommission waren nicht die
Randregionen, sondern es war die Europakompatibilität.
Auch da die Frage: Haben wir denn alles, was fortschrittlich
wäre in unserem Land, auf dem Altar dieser Europaverträglich-
keit zu opfern?
Unsere Nachbarländer werden über kurz oder lang nicht
darum herumkommen, in Umweltbelangen nachzuziehen.
Die kleine Schweiz, die von keiner Autoindustrie abhängig ist -
abhängig sein sollte -, sollte es sich leisten, auch hier voranzu-
gehen, besonders wenn es der Wunsch der Kantone ist.
Die LdU/EVP-Fraktion empfiehlt Ihnen, nicht auf den Sankt-
Nimmerleins-Tag zu warten, sondern die beiden Standesin-
itiativen der Kantone Zürich und Bern zu überweisen.
Ruckstuhl: Ich bitte Sie im Namen der CVP-Fraktion, diese
beiden Standesinitiativen abzulehnen und das Postulat der
Kommission zu überweisen. Ich schliesse mich den Argumen-
ten der Vorredner an, was die Randregionen, was den Unter-
schied zwischen Berg und Tal betrifft, und auch den Argumen-
ten - die zwar Herr Wiederkehr zu widerlegen versuchte -, was
die Grenzbereiche betrifft: Wir müssen doch klar sehen, dass
wir ernsthafte Probleme hätten.
Im weiteren sehen wir - das Postulat weist darauf hin -, dass
sich die Finanzdirektorenkonferenz dieses Problems ange-
nommen hat. Wenn wir dem Postulat zustimmen und nicht die-
sen Standesinitiativen, bringt das keine Verzögerung des Ge-
setzes. Ich habe den Eindruck, dass die beiden Stände ein we-
nig kurzsichtig gehandelt und nur ihren eigenen Garten gese-
hen haben. Zürich und Bern sind wahrscheinlich die Kantone,
die die beste Erschliessung mit öffentlichen Verkehrsmitteln
haben, sowohl bei den SBB als auch bei den innerstädtischen
Verkehrsmitteln. Ich möchte die Vertreter dieser Kantone oder
diejenigen, die diese Standesinitiativen unterstützen, anfra-
gen, ob sie auch bereit wären, in diesen Kantonen die entspre-
chenden Steuertarife zu verdoppeln. Denn hier kann man
ohne weiteres auf die privaten Verkehrsmittel verzichten, wenn
man nicht in abgelegenen Regionen wohnt. Das wäre ein Akt
der Gerechtigkeit, aber davon ist offenbar in diesen Kantonen
nicht die Rede.
M. Etique: Je voudrais faire mienne la proposition de la com-
mission qui suggère de ne pas donner suite aux deux initiati-
ves cantonales, zurichoise et bernoise. Le rapport d'experts
contient d'excellents arguments qui militent contre une trans-
position de l'impôt sur les véhicules dans le prix de l'essence.
Je ne reviendrai donc pas sur ces arguments.
Je regrette toutefois que le rapport du groupe de travail ne
fasse aucune mention des régions périphériques qui ne man-
queraient pas d'être durement pénalisées par une fiscalité de-
venant proportionnelle aux prestations kilométriques. Les au-
teurs de telles propositions semblent en effet ignorer que,
pour beaucoup de nos concitoyens, la voiture automobile
privée n'est pas un luxe mais tout simplement une nécessité
afin d'assurer les déplacements des personnes et des mar-
chandises dans ces régions.
Compte tenu de l'impossibilité réelle d'étoffer suffisamment
l'offre de transports publics pour qu'elle réponde aux besoins
des populations concernées, il me paraît totalement illusoire
d'espérer une nouvelle répartition modale du trafic, qui inter-
viendrait à la faveur de nouvelles mesures fiscales. En fait,
malgré une nouvelle fiscalité, on continuera à rouler autant sur
nos routes, non pas par plaisir mais par nécessité, les trans-
ports publics n'en retireront aucun avantage important, mais,
une fois de plus, ce sont les régions périphériques qui seront
pénalisées par une augmentation de leurs coûts de trans-
ports.
C'est la raison pour laquelle je vous propose de rejeter ces
deux initiatives.
Präsident: Ich beantrage Ihnen, die Rednerliste zu schlies-
sen.
Dreher: Ich habe im Jahre 1972 das erste Mal über die Umla-
gerung der Hubraumbesteuerung auf den Benzinpreis in be-
fürwortendem Sinn geschrieben; nicht wegen der mittlerweile
grün gewordenen Argumentation, sondern weil ich die tech-
nologisch unhaltbare Bemessungsgrundlage aufgrund der
Hubraumbesteuerung damit abschaffen wollte. Sie wissen,
dass die Versicherungsprämien nach wie vor auf dem Hub-
raum basieren, was als Bemessungsgrundlage ebenfalls
überholt und nicht mehr haltbar ist.
Am 21. Juni 1973 wurde in einem Expertenbericht über die Re-
vision der Verkehrsabgaben dem Regierungsrat des Kantons
Zürich empfohlen, darauf hinzuwirken, dass die Kompensa-
tion der kantonalen Motorfahrzeugsteuern über einen Zu-
schlag auf dem Treibstoffpreis herbeigeführt werden könnte.
Ich habe mich letztmals mit diesem Thema am 19. Juli 1985 in
einem ausgiebigen Artikel im «Tagesanzeiger» befasst, und da
sind wir zum Teil zu anderen Ergebnissen gekommen - ich
habe mit der Erdölvereinigung zusammengearbeitet - als hier
die Kommission. Das Wichtigste: Es sind nicht 30 Rappen
Kompensationszuschlag pro Liter nötig, sondern 17 Rappen.
Das ist ausgerechnet worden; es wären 17 Rappen pro Liter
nötig, um die kantonalen Motorfahrzeugsteuern auf der Basis
der Werte 1982 zu kompensieren. Wir hatten damals die Steu-
ern und Gebühren zusammengezählt, total 832 Millionen
Franken, und diese Summe durch den Treibstoffabsatz in Li-
tern geteilt, der mit Umrechnungsfaktoren aufgrund der ver-
kauften Tonnagen ermittelt wurde. Das Resultat: 17 Rappen.
Heute - ich habe das überschlagsmässig angeschaut - wären
es 16 bis 18 Rappen, niemals aber 30.
Damit entfällt eine Reihe von Argumenten, insbesondere das-
jenige des grenznahen Benzintourismus. Der Preisunter-
schied zwischen einem Liter Benzin Italien/Schweiz wäre auch
nach einer Erhöhung von 17 Rappen immer noch so attraktiv,
dass die italienischen Grenzgänger und Touristen in der
Schweiz tanken würden, ebenso die Franzosen. Andererseits

27. September 1989 
N
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Standesinitiativen Zürich und Bern
wird kaum ein grenznah wohnender Schweizer wegen einer
Tankfüllung von 60 Litern mal 17 Rappen - Sie können diese
Kopfrechnung selber anstellen - extra ins Ausland fahren.
Wenn ich nun gegen diese Vorlage rede, hat das einen ande-
ren Grund. Diese 17 Rappen müssten in der Verfassung fixiert
werden. Andernfalls hätten wir das Chaos. Sonst würde jeder
noch so dünne Vorwand - im Moment sind es «Umwelt-
schutz», «saubere Luft» - als Argument genügen, um den Au-
tofahrer bei jeder Gelegenheit höher zu belasten. Aus diesem
Grunde sage ich nein dazu.
Ich möchte mich noch zur Standesinitiative des Kantons Zü-
rich betreffend fahrleistungsabhängige Abgabe äussern. Es
steht dem Kanton Zürich frei, sich gesamtschweizerisch wie-
der einmal lächerlich zu machen. Sie wissen doch aus Erfah-
rung, wie hoch die Mehrheiten sind, mit denen Motorfahrzeug-
steuererhöhungsvorlagen vom Volk bachab geschickt wer-
den. Ich erinnere Sie an die letzte Vorlage im Kanton Zürich, in
der die Auto-Partei allein gegen den ACS und alle anderen au-
tofreundlichen Parteien die Nein-Parole vertreten und durch-
gesetzt hat. 64 Prozent der Bevölkerung sind uns gefolgt.
Glauben Sie denn im Ernst, Radumdrehungszähler hätten in
einer Volksabstimmung auch nur die Spur einer Chance? Wir
sollten doch - angesichts der Arbeitsüberlastung in diesem
Rat - darauf verzichten, wertvolle geistige Substanz in Totge-
burten zu investieren. Das ist einfach Unsinn! Ich kann es nicht
anders formulieren! Hören Sie mit diesen gutgemeinten, aber
umweltistisch motivierten steuerlichen Hirngespinsten auf!
Sie haben doch nicht die geringste Chance! Fangen wir also
gar nicht damit an!
Aus diesem Grunde bitte ich Sie, beide Standesinitiativen so-
wie das Postulat der Kommission abzulehnen - das ist am ein-
fachsten.
Fierz: Nicht wahr, Herr Dreher, die geistigen Totgeburten ka-
men aus Mehrheiten der Parlamente in Zürich und in Bern. Da
waren Leute beteiligt, die Sie als normal betrachten. Die Frage
ist, wie sie dann dazu kamen, solche Totgeburten zu produzie-
ren. Wahrscheinlich waren es geplante Totgeburten: Zur Kon-
zeption ist es in den Parlamenten kurz vor den Wahlen gekom-
men, weil man sich mit grossen Mehrheiten umweltfreundlich
geben wollte und man wusste, dass man das «Kind» im Natio-
nalrat schon noch abtreiben konnte. Und all die Herren, die
dann gewählt wurden, helfen jetzt mit, es wieder abzutreiben!
Das ist doch eine politische Unehrlichkeit sondergleichen!
Aus Berner Sicht muss das hier zuerst gesagt werden.
Der zweite Punkt, der hier noch ungenügend herauskam: Alle
unsere Luftreinhaltemassnahmen und der Bericht der Elektro-
watt kamen aufgrund der Bedrohung durch die klassische
Luftverschmutzung zustande. Inzwischen haben wir den Be-
richt Brundtland, wir haben die CCyProblematik. Wir konnten
soeben mittels gelbem Zettel den Bericht des Paul-Scherrer-
Institutes über die CCyProblematik bestellen; dieser Bericht
ist soeben herausgekommen; dies ist gewiss kein linksunter-
wandertes Institut, Herr Dreher. Professor Blaser, der Leiter, ist
einer der angesehensten Physiker der Welt. Der Schluss ist
doch ganz einfach: Wir müssen den fossilen Treibstoffver-
brauch weltweit um etwa 50 Prozent senken und in den indu-
strialisierten Staaten um 80 Prozent-wenn wir ehrlich handeln
wollen. Damit müssen wir irgendwann anfangen.
Hier hat Herr Dreher natürlich schon recht: Die 16 Rappen, die
er ausrechnet, lösen noch nichts. Aber man muss mit den
Hirngespinsten und den Totgeburten, wie Herr Dreher sie zu
nennen beliebte, weitermachen. Man muss berücksichtigen,
dass die Hälfte der Rentenzahlungen, der Zahlungen der obli-
gatorischen Unfallversicherung und der Militärversicherung
Beiträge an Verkehrsopfer sind. Diese Prämien gehören auch
noch auf den Benzinpreis. Bei der Haftpflichtversicherung
können wir das gleich nochmals machen. Dann bekommen
wir langsam einen wirksamen Zuschlag, der hilft, eine Lösung
zu finden, um die Umwelt und die Luft zu entlasten.
Ich bitte Sie alle, diese Scheingefechte abzubrechen und die-
sen beiden parlamentarischen Initiativen zuzustimmen; sonst
muss man sich wirklich fragen, ob man Umweltpolitik noch
den herrschenden Mehrheiten überlassen darf.
Präsident: Herr Dreher hat das Wort für eine kurze persönli-
che Erklärung.
Dreher: Herr Kollege Fierz, ich bin mit Ihnen im ersten Punkt
Ihres Votums einverstanden, nämlich dass es die Unehrlich-
keit der Zürcher Politiker war. Sie haben den Nagel auf den
Kopf getroffen; das ist ja das Problem. Sie sehen, wir haben
sogar Gemeinsamkeiten in den Auffassungen!
Scherrer: Ich ersuche Sie, die beiden Standesinitiativen be-
treffend die Erhebung der Motorfahrzeugsteuern über den
Treibstoffpreis abzulehnen; dasselbe gilt auch für das Postulat
der Kommission für Gesundheit und Umwelt.
An die Adresse all derer, die fahrleistungsabhängige Motor-
fahrzeugsteuern und zum Beispiel deren Umlegung auf den
Treibstoffpreis fordern, ist festzuhalten, dass wir diese Be-
steuerung in der Schweiz schon lange kennen. Jeder Motor-
fahrzeugbesitzer entrichtet pro Liter Treibstoff, den er tankt,
rund 62 Rappen an Abgaben und Steuern in die Bundes-
kasse. Für ein Fahrzeug, welches einen Verbrauch von 10 Li-
tern pro 100 Kilometer aufweist, werden bei einer jährlichen
Fahrleistung von 15 000 Kilometern - das ist der schweizeri-
sche Durchschnitt - jährlich 930 Franken an Steuern entrich-
tet. Beträgt die Fahrleistung 50 000 Kilometer, wie sie im Be-
rufsverkehr und zum Beispiel bei Aussendienstmitarbeitern
gang und gäbe ist, werden gar 3100 Franken jährlich in die
Bundeskasse abgeliefert. Mithin wird dem Verursacherprinzip
bereits Rechnung getragen, und deshalb sollen die Motorfahr-
zeugsteuern bleiben, was sie sind, nämlich eine fixe Grund-
steuer, deren Erhebung in der Kompetenz der Kantone blei-
ben soll.
Frau Diener hat die Automobilindustrie aufgefordert, treibstoff-
sparende Motoren zu entwickeln. Das macht die Automobilin-
dustrie schon, seit sie besteht. Frau Diener, in den letzten 13
Jahren hat die Automobilindustrie den spezifischen Ver-
brauch, d. h. den Verbrauch pro Fahrzeug, um weit über 20
Prozent gesenkt. Diese Tat hat die Industrie alleine vollbracht,
ohne staatlichen Zwang. Es ist in solchen Fragen wichtig, der
Industrie ihre Entwicklungsmöglichkeiten nicht zu nehmen;
sie sorgt nämlich durch die Weiterentwicklung der Technik
auch ganz wesentlich für ihren Beitrag zum so viel zitierten
Umweltschutz.
Fischer-Seengen: Namens der freisinnigen Fraktion hat Frau
Spoerry in materieller Hinsicht alles Notwendige gesagt, was
zu dieser Thematik zu sagen ist. Sie hat auch bekanntgege-
ben, dass wir - neben der Ablehnung der beiden Standesin-
itiativen - das Postulat der Kommission unterstützen. Nun
kommt Herr Wiederkehr und behauptet kurzerhand, das sei
eine unehrliche Politik und die freisinnige Fraktion bzw. Frau
Spoerry betreibe hier in politischer Hinsicht eine unlautere
Handlung. Ich möchte Herrn Wiederkehr einfach sagen: Wenn
sich die FDP für dieses Postulat einsetzt, dann tut sie das, weil
sie der Ueberzeugung ist, dass es richtig sei, und sie wird sich
auch künftig dahinterstehen. Allerdings muss ich sagen: Wir
behalten uns die Freiheit vor, das Resultat dieser Abklärungen
dann einer genauen Prüfung zu unterziehen und genau zu
schauen, ob dieses wirklich praktikabel, ob es gerecht, ob es
europakonform sei usw. Dann werden wir uns abschliessend
dazu äussern.
Wir haben durch Frau Spoerry unsere Haltung absolut klar be-
kanntgegeben, und wir haben es nicht nötig, uns solche
Dinge vorhalten zu lassen.
Hari, Berichterstatter: Angesichts der knappen Zeit, die uns
noch zur Verfügung steht, will ich mich kurz fassen und
möchte eigentlich nur Kollege Wiederkehr eine Antwort ge-
ben.
Herr Wiederkehr spricht von einer einfachen Lösung betref-
fend Grenzüberfahrung mit vollem Tank. Hier muss man sich
schon die Frage stellen, ob unsere Grenzorgane, deren Be-
stand ohnehin recht knapp bemessen ist, überhaupt in der
Lage sind, den Benzinstand bei jedem Fahrzeug zu überprü-
fen. Wir sollten hier doch keine Massnahmen beschliessen,
die nicht kontrolliert werden können.

Initiatives des cantons de Zurich et Berne 
1492 
N 
27 septembre 1989
M. Savary-Vaud, rapporteur: Le débat a bien montré que la si-
tuation n'est pas la même à Zurich, à Berne ou dans les
régions périphériques de notre pays. C'est donc la raison es-
sentielle pour laquelle il faut laisser aux cantons les compéten-
ces fiscales dans ce domaine. Evitons les mesures de rétor-
sion, évitons d'opposer les campagnards aux citadins et évi-
tons de pénaliser le tourisme: ces trois raisons doivent vous
faire aller dans le sens de la commission et refuser les deux ini-
tiatives cantonales.
Präsident: Wir stimmen ab. Die Kommission für Gesundheit
und Umwelt beantragt Ihnen, beiden Initiativen keine Folge zu
geben. Die Minderheit Diener beantragt Ihnen, den Initiativen
Folge zu geben.
Abstimmung - Vote
Fürden Antrag der Mehrheit 
80 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
45 Stimmen
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
Schluss der Sitzung um 11.55 Uhr
La séance est levée à 11 h 55

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Standesinitiative Bern Erhebung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern über den
Benzinpreis
Initiative du canton de Berne Perception sur le prix de l'essence de l'impôt cantonal sur les
véhicules à moteur
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
88.206
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
27.09.1989 - 08:00
Date
Data
Seite
1485-1492
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Pagina
Ref. No
20 017 736
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