ch_vb · 97.01 · 1997-04-16 · de


#ST# 
97.01
Message
concernant les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1996
du 16 avril 1997
Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs,
Par le présent message, nous soumettons à votre approbation le projet d'arrêté
fédéral concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer
fédéraux pour 1996.
Nous vous prions d'agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mes-
dames et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
16 avril 1997 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Koller
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
N39249
1997-216 
543

Condensé
Le compte de résultats d'entreprise 1996 des CFF se clôt par un déficit de 292,6
millions de francs, soit 29,9 millions de plus que prévu. La dissolution des réser-
ves latentes des biens-fonds et, partant, le remboursement des dettes vis-à-vis de
la caisse de pensions et de secours (CPS) ont contribué notablement à améliorer
le résultat annuel, le versement annuel de 123,4 millions de francs n'étant plus
nécessaire. Malgré le recul persistant des recettes, surtout dans le trafic mar-
chandises, le déficit a été réduit par rapport à l'année précédente. Nous venons
connaissance avec satisfaction des mesures d'économie et de rationalisation con-
sidérables prises par les CFF. Elles devront être poursuivies systématiquement.
La situation du trafic marchandises s'est détériorée de manière inquiétante. Le
maintien des parts du marché et du rendement du transport ferroviaire des mar-
chandises exige des CFF qu'ils prennent davantage de mesures en faveur de la
clientèle; il implique aussi que les autorités politiques arrêtent des décisions
claires pour engager rapidement la réforme des chemins de fer et établir la vérité
des coûts.
Abstraction faite de l'amortissement de la dette vis-à-vis de la CPS, les charges
ont été inférieures de 4,2 pour cent au budget. Des économies sensibles sont en-
registrées tant au chapitre des coûts du personnel qu'à celui des frais de choses.
Les produits ont fléchi surtout dans le trafic marchandises. Les recettes du trafic
voyageurs ont tout juste été maintenues. La situation difficile 
du marché et de la
conjoncture explique l'évolution défavorable des recettes. Etant donné, notam-
ment, que les cantons participaient pour la première fois à l'indemnisation du
trafic régional, la charge de la Confédération a diminué de 12,9 pour cent par
rapport à l'année précédente (sans déficit: -6,7 %) pour s'inscrire à 2394 mil-
lions de francs (- 354,4 mio. de fr.).
Le compte de résultats d'infrastructure s'est soldé par des charges de 1497 mil-
lions, soit 46 millions de mieux que prévu. Le montant des investissements bruts
(2350 mio. de fr.), fixé dans le budget par les Chambres fédérales, n'a pas été
entièrement utilisé par les CFF (- 454 mio. de fr.).
Les décisions politiques qui s'imposent au sujet de la réforme des chemins de
fer, de la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations et des négocia-
tions bilatérales seront déterminantes pour la future rentabilité et l'efficacité 
du
transport ferroviaire.
Si la réforme des chemins de fer peut se dérouler selon le calendrier prévu, les
présents comptes seront les avant-derniers de leur genre. Au lieu d'approuver le
budget et les comptes des CFF, le Parlement se prononcera sur une convention
sur les prestations qui inclura un plafond de dépenses valable pour une période
de quatre années. Il approuvera les crédits destinés aux CFF lors de l'examen du
budget de la Confédéraion.
544

Message
I 
Comptes et rapport de gestion
II 
Introduction
Le conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) nous a remis le 21 mars
1997 les comptes et le rapport de gestion de l'exercice 1996. Le résultat des comptes 1996
se caractérise par la situation difficile en matière de recettes et de trafic, surtout dans le sec-
teur des marchandises. Le résultat est nettement meilleur qu'en 1995, étant donné que les
CFF ont réalisé des économies considérables et amorti leurs engagements vis-à-vis de leur
caisse de pensions en revalorisant leurs propres biens-fonds. Bien que les salaires du per-
sonnel aient fait l'objet de mesures d'économie rigoureuses en 1997, les employés de
l'entreprise ont manifesté une nouvelle fois un dévouement remarquable et contribué à met-
tre en place une excellente offre ferroviaire. Nous leur exprimons nos remerciements à cet
égard.
12 
Aperçu des principaux résultats
121 
Production et prestations de trafic
Le tableau ci-après donne un aperçu des prestations ferroviaires effectives des CFF par rap-
port à l'année précédente.
Tableau 1
Production et
prestations de trafic
Unité
Compte 
Budget 
Compte 
Différence avec
1995 
1996 
1996 
Co 1995 Bu 1996
Trafic voyageurs:
- Trains-kilomètres 
mio. km 
90.4
- Voyageurs transportés mio. 
253.2
-Voyageurs-kilomètres 
mio. vkm 
11711.5
Trafic marchandises:
- Trains-kilomètres 
mio. km 
26.4
- Tonnes transportées 
mio. t 
47.3
-Tonnes-kilomètres 
mio. tkm 
8155.9
91.0 
89.8 
-0.7% 
-1.3%
263.3 
256.3 
1.2% 
-2.7%
11989.0 
11662.0 
-0.4% 
-2.7%
27.4 
26.3 
-0.4% 
-4.0%
51.2 
44.1 
. -6.8% 
-13.9%
8650.0 
7381.6 
-9.5% 
-14.7%
Entreprise:
- Trains-kilomètres
- Effectif du personnel
- Heures de travail
mio. km
personnes
mio. h
116.8 
118.4 
116.1 
-0.6% 
-1.9%
33529 
33158 
32581 
-2.8% 
-1.7%
58.7 
57.7 
57.0 
-2.8% 
-1.2%
545

122 
Compte de résultats d'entreprise
Tableau 2
CRE
m
Produits de transport
- Trafic voyageurs
- Trafic marchandises
- Prestations d'exploitation
- Utilis. de l'infrastructure p. des tiers
- Indemnité TVR Confédération
- Indemnité TVR cantons/tiers
- Indemnité ferroutage
Produits de location des domaines
Produits accessoires
Prestations propres pour le
compte des investissements
Prestations propres pour AlpTransit
Prestations pour ordres de magasin
Prestations pour le CRI
Déduction limitée impôt préalable TVA
Prélèvements sur les provisions
Revalorisation des bien-fonds
Produits hors exploitation et extraordinaire
Total des produits
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Dépenses d'investissements
non activables
Contribution d'infrastructure
Constitution de provisions
Déduction limitée impôt préalable TVA
Diminuation des dettes vis-à-vis de la CPS
Charges hors exploitation et extraordinain
Total des charges
Compte
1995
io. de fr.
3566.7
1578.4
1032.7
133.3
4.1
693.0
15.2
110.0
216.5
467.8
311.5
8.1
76.8
1449.7
19.8
IS 107.1
6244.0
3481.1
1277.8
846.4
675.9
286.2
0.0
82.3
27.4
3S 62.6
6739.7
Budget
1996
mio. de fr.
3723.4
1697.3
1077.0
131.9
3.2
5)6.0
188.0
110.0
236.6
488.3
330.0
9.0
78.0
1543.0
0.0
90.0
6498.3
3410.3
1358. 7
841.0
760.5
320.0
0.0
1.0
46.0
23.5
6761.0
Compte
1996
mio. de fr.
3443.4
1575.1
932.7
114.4
4.9
494.3
212.0
110.0
225.4
440.9
318.2
9.5
74.7
1497.1
18.0
73.6
583.7
82.4
6766.9
3258.6
1233.4
883.4
691.0
241.3
0.0
52.0
54.4
583.7
61.7
7059.5
Différence avec
Co 1995 Bu 1996
•3.5%
-0.2%
-9.7%
-14.2%
19.5%
-28.7%
0.0%
4.1%
-9.6%
2.2%
17.3%
-2.7%
3.3%
-23.1%
8.4%
-6.4%
-3.5%
4.4%
2.2%
-15.7%
98.5%
-1.4%
4.7%
-7.5%
-7.2%
-13.4%
-13.2%
52.1%
-4.2%
12.8%
0.0%
-4.7%
-9.7%
-3.6%
5.6%
-4.2%
-3.0%
-8.4%
4.1%
•4.4%
-9.2%
5.0%
-9.1%
-24.6%
18.3%
162.6%
4.4%
546

123 
Compte de résultats d'infrastructure (CRI)
Tableau 3
CRI
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Dépenses d'investissements
non activables
Total des charges brutes
Part infrastructure de
l'indemnité ferroutage
Part Infrastructure des
indemnités selon la LTP
Déduction limitée imp. TVA (forfait 2.2 %)
Total des charges nettes
Contribution d'infrastructure CFF
Prestation d'infrastructure Confédération
Total des produits
Compte
1995
mio. de fr.
416.0
407.3
508.5
184.9
1516.7
-65.0
-2.0
1449.7
0.0
1449.7
1449.7
Budget
1996
mìo. de fr. r
408.4
443.7
527.5
230.4
1610.0
•67.0
0.0
1543.0
0.0
1S43.0
1543.0
Compte
1996
nio. de fr.
404.7
406.4
513.0
203.8
1527.9
-63.0
0.0
32.2
1497.1
0.0
1497.1
1497.1
Différence avec
Co 1995 
Bu 1996
-2.7% 
-0.9%
-0.2% 
-8.4%
0.9% 
-2.7%
10.2% 
-11.5%
0.7% 
-5.1%
-3.1% 
-6.0%
3.3% 
-3.0%
3.3% 
-3.0%
13
Résumé des principaux résultats
Le déficit a été réduit par rapport à l'année précédente, n n'a cependant pas été possible
d'atteindre l'objectif budgétaire. Les recettes sont restées très inférieures aux chiffres du
budget, notamment dans le trafic marchandises. Quant aux charges, les résultats ont été con-
formes aux prévisions, voire inférieures à celles-ci.
131 
Objectifs
Le mandat de prestations 1987 sert de base aux objectifs fixés par le Parlement et par nos
soins. Les buts suivants ont été fixés:
a. 
Depuis le 1er janvier 1996, les cantons doivent aussi, conformément à la loi révisée
sur les chemins de fer, participer aux coûts non couverts du transport régional des
voyageurs CFF. Selon la capacité financière et les conditions structurelles, la part can-
tonale oscille entre 6 et 48 pour cent (jusqu'à 68 % durant la phase transitoire), la
547

moyenne s'établissant à 25 pour cent. L'indemnité totale était budgétisée à 704 mil-
lions, la part de la Confédération à 516 millions.
b. 
Au chapitre du ferroutage, l'indemnité convenue reste inchangée; le montant de 110
millions correspond au maintien de l'offre de base de 44 trains par jour.
c. 
Par rapport à l'année précédente, les investissements ont de nouveau été augmentés en
1996. Leur volume brut a été fixé à 2350 millions de francs.
Selon le budget CFF, l'ensemble de la charge fédérale devait atteindre 2169 millions, à
l'exclusion du déficit budgétisé (262,7 mio. fr.).
132 
Résultats
D a été possible, en 1996, de stabiliser à un bas niveau le recul considérable des recettes du
trafic voyageurs. Quant au trafic marchandises, ses revenus sont toujours en forte baisse.
Dans ce secteur, la faiblesse de la conjoncture et le renforcement de la concurrence de la
route continuent d'avoir de grandes répercussions sur la demande et les prix.
Au chapitre des coûts en général, des mesures d'économie draconiennes ont permis de briser
la tendance à l'augmentation. Le recul des préretraites et la compression des effectifs, tou-
jours en vigueur, ont réduit sensiblement les frais de personnel. Suite à l'amortissement des
engagements vis-à-vis de la caisse de pensions et à la revalorisation des biens-fonds qui l'a
accompagné, les recettes et les charges ont progressé chacune de 583,7 millions de francs.
Cela étant, les totaux des recettes et des charges ne peuvent donc pas être comparés auto-
matiquement à ceux des années précédentes. Mis à part cette opération neutre quant au
compte de résultats, les charges ont diminué de 3,9 pour cent par rapport à 1996, bien que
les provisions et les amortissements nécessaires n'aient pas diminué. L'évolution réjouissan-
te des charges et le nouveau financement du trafic régional, consécutif à la loi révisée sur
les chemins de fer, ont eu pour effet que malgré la baisse des recettes, la charge de la Con-
fédération a été réduite de 354 millions (12,9 %) comparativement à l'année précédente. Ce-
la étant, elle s'établit à 2394 millions (y compris le déficit) pour l'exercice 1996.
132.1 
Objectifs de l'entreprise: degré de réalisation
Etant donné la pression financière, notamment en raison du déficit record de 1995, les CFF
ont été obligés en 1996 de poursuivre systématiquement leurs efforts de rationalisation.
Compte de résultats d'entreprise: D s'en faut de beaucoup pour que les recettes effective-
ment réalisées atteignent les montants budgétisés tant dans le trafic voyageurs que dans ce-
lui des marchandises. Les charges ont été nettement réduites par rapport à l'année précé-
dente. L'apurement des participations à CDS SA et à DACH Hotelzug SA a continué de pe-
ser sur le résultat de l'exercice.
Compte 
de résultats d'infrastructure: 
Contrairement à 
de nombreuses dépenses
d'exploitation, les dépenses d'infrastructure ne peuvent être influencées qu'à long terme, no-
548

tamment par le montant des investissements opérés antérieurement. Leurs coûts subséquents
comprennent les amortissements, les intérêts, l'entretien et les dépenses d'investissement ne
pouvant être portées à l'actif. En 1996, toutes les dépenses d'infrastructure ont été inférieu-
res de 5,1 pour cent aux prévisions budgétaires. Par rapport à l'année précédente, la hausse
a été très modérée (0,7 %). Cela étant, les charges brutes d'infrastructure se sont élevées à
1527,9 millions de francs, abstraction faite de la déduction limitée de l'impôt préalable
(TVA) de 32,2 millions (forfait de 2,2 % de la contribution fédérale).
132.2 
Charge de la Confédération et des cantons
La charge de la Confédération se compose de la prestation d'infrastructure et des indemni-
tés pour le trafic régional et le ferroutage. Pour 1996, la Confédération a dû dépenser à ce
titre 2101 millions de francs, soit une diminution de 6,7 pour cent par rapport à 1995. Comp-
te tenu du déficit, sa charge passe à 2394 millions de francs, ce qui équivaut à une baisse de
12,9 pour cent par rapport à l'année précédente. Pour 1997, vu l'arrêté fédéral sur le budget
1997, la Confédération compensera les déficits des CFF cumulés depuis 1991, soit 1110,7
millions, par un amortissement unique des prêts accordés à l'entreprise et par les provisions
constituées à cette fin, afin de réduire la charge d'intérêt des CFF. Les prestations fédérales
comprennent la réduction limitée de l'impôt préalable au titre de la TVA (18 mio. de fr. pour
les indemnités et 32,2 mio. de fr. pour l'infrastructure).
La figure ci-après indique le mode de fonctionnement du mandat de prestations de 1987:
549

Figure 1
Comptes CFF1996
Versements de la Confédération
en faveur des CFF
Exploitation
Charges 
Produits
•
otal: 7060l» B^Total: 59511
Déficit: 293
Infrastructure
Charges 
Produits
Prestations fédérales
Indemnité pour les
prestations de
service public
- Trafic régional
- Ferroutage
Presi, infra, de la Conf.
(à la charge du co. 97)
Total (sans déficit)
Constitution de pro-
vision pour déficit non
couvert
Total (incl. déficit)
Charges Conf.
Bu 96
516
110
1543
2169
263
2432
Co 96
494
110
1497
2101
293
2394
Diff.
-22
0
-46
-68
30
-38
En 1996, les cantons ont, pour la première fois, participé avec près de 200 millions de francs
à l'indemnisation du trafic régional des CFF. Ceux de Zurich et de Berne, notamment, ont
effectué volontairement des paiements pour leurs réseaux RER.
14 
Appréciation détaillée des résultats comptables
141 
Efficacité de l'entreprise
141.1 
Réalisation du mandat de prestations
Le mandat de prestations 1987, prorogé, s'applique jusqu'à la fin de 1997 aux relations en-
tre la Confédération et les CFF. n prévoit que la Confédération indemnise les CFF des coûts
non couverts des prestations de service public, à savoir celles du trafic régional et du ferrou-
tage. Le secteur des CFF relevant de l'économie de marché comprend surtout le transport
des voyageurs sur de longues distances et le trafic marchandises. Ce dernier devrait couvrir
les dépenses d'exploitation, ainsi qu'une partie des charges d'infrastructure fixée par nos
soins. La Confédération paye l'année suivante le reste des charges inhérentes au compte de
550

résultats d'infrastructure. Depuis 1992, les produits du secteur de l'économie du marché ne
suffisent toutefois plus pour couvrir les charges d'exploitation. D est renoncé à la contribu-
tion d'infrastructure des CFF et le déficit d'exploitation est porté à compte nouveau.
Les CFF entreprennent de grands efforts pour maîtriser l'évolution des coûts. Ds ont obtenu
des succès remarquables en 1996, puisque la part des frais de personnel dans les coûts glo-
baux est passée de 51,7 (année précédente) à 46,2 pour cent. La rationalisation de
l'entreprise se poursuivra. Les recettes dépendent des conditions du marché. Aussi long-
temps que les conditions-cadres de la concurrence entre le rail et la route ne sont pas modi-
fiés fondamentalement, un relèvement général des tarifs ferait perdre de grandes parts du
marché, tant dans le trafic voyageurs que dans celui des marchandises. Les déficits
s'alourdiraient. La relance de la conjoncture améliorerait, certes, le rendement dans une mo-
deste mesure, mais elle ne provoquerait pas une redistribution fondamentale des parts du
marché entre le rail et la route. Pour que le chemin de fer puisse maintenir sa part du trafic
marchandises, il est indispensable de grever plus lourdement le trafic routier. Dans la situa-
tion actuelle, les CFF sont obligés de réagir au recul des transports ferroviaires en procédant
à des restructurations (diminution des capacités et réduction des coûts).
La figure 2 montre l'évolution des coûts d'infrastructure et du résultat économique de
l'entreprise. La légère stagnation de ces coûts en 1996 est imputable à la faible baisse des
investissements au cours de ces deux dernières années. A moyen terme, la gestion rigoureu-
se des coûts par les CFF permettra à nouveau aux deux courbes d'évoluer dans une direc-
tion positive à condition toutefois que les recettes commerciales puissent être maintenues au
cours des années à venir. L'année 1996 a marqué un début.
Figure 2
Résultats nets de l'entreprise, charges d'infrastructure
après correction du renchérissement, base des prix 1990
mio. de fr.
1800 -,
1500 -
1200 -
900 -
600 -
300 -
O
-300 -
-600
Charges d'infrastructure
brutes
Résultats de l'entreprise
sans l'infrastructure
C91 C92 C93 C94 C95C96 B97 P98 P99 POO P01 P02
551

La figure 3 montre qu'il a tout juste été possible de maintenir les recettes du trafic voya-
geurs, que celles du trafic marchandises ont continué à reculer fortement, mais que la ten-
dance insatisfaisante des charges a pu être être freinée. Les autres postes des produits ont
évolué favorablement.
Figure 3
Couverture des charges nettes
(sans imputation interne, y compris l'infrastructure)
Charges nettes, couvertes par
Prestations d'infrastructure
et indemnité de la Confédération
+ déficit ou
- excédent de produits
Autres produits
Produits du trafic marchandises
Produits du trafic voyageurs
C90C91 C92C93C94C95Ç96B97P98P99POOP01 P02
141.2 
Comparaison avec le budget 1996 et les comptes 1995
Les objectifs financiers n'ont pas été atteints entièrement en 1996. Le déficit effectif est su-
périeur de 29,9 millions à celui qui a été prévu. Comparativement à l'année précédente,
l'amélioration a été de 203,1 millions de francs. Ce résultat aurait été détérioré de 123 mil-
lions si les engagements des CFF vis-à-vis de leur caisse de pensions n'avaient pas été
amortis à l'aide de la revalorisation de leurs biens-fonds. La prestation d'infrastructure four-
nie par la Confédération a été 45,9 millions plus faible que prévu, mais elle dépasse de 47,4
millions le montant versé en 1995. La contribution budgétisée pour les investissements bruts
n'a pas été entièrement utilisée (- 454,1 mio. de fr.).
Au chapitre des produits et abstraction faite de la revalorisation des biens-fonds, le résultat
global s'est détérioré de 1 pour cent (- 60,8 mio. de fr.) par rapport à 1995; il est inférieur
de 4,8 pour cent (315,1 mio. de fr.) à la valeur budgétisée. Dans le secteur des voya-
geurs, tant les prestations que les produits de transport ont légèrement diminué.
552

L'entreprise a transporté 256,3 millions de personnes (+ 1,2 %) de plus qu'en 1995. Cela
signifie que l'on a utilisé davantage le chemin de fer, mais sur une distance moyenne plus
courte. H en résulte des recettes de 1575,1 millions de francs (- 0,2 %). Le trafic régional et
les transports sur de longues distances ont progressé (+ 3 % et + 9,8 % respectivement).
Le trafic international a enregistré des pertes importantes comme les années précédentes (-
11,6 %).
Dans le secteur des marchandises, le rendement s'est encore détérioré dans une mesure
considérable par rapport à l'année précédente. Alors que les tonnages ont reculé de 6,7
pour cent (- 3,2 mio. de t.), les recettes ont baissé de 9,7 pour cent (100 mio. de fr.). Les
deux tiers des pertes sont imputables à Cargo Rail Suisse, un tiers à Cargo Transit.
L'établissement du budget 1996 a été beaucoup trop optimiste. Dans le secteur des marchan-
dises, le résultat a été nettement influencé, comme auparavant, par les conditions-cadres ré-
gissant la concurrence avec la route et par la situation économique défavorable.
Le produit de la location des immeubles n'a pas atteint l'objectif visé, mais a enregistré une
hausse de 4,1 pour cent comparativement à l'année précédente. Les produits accessoires ne
correspondent pas non plus aux chiffres budgétisés. Ils ont diminué de 9,6 pour cent par rap-
port à 1995.
Quant aux charges, on relève une évolution positive. Abstraction faite de l'amortissement
des dettes vis-à-vis de la CPS, elles ont baissé de 263,9 millions (3,9 %) par rapport à
l'année précédente et de 285 millions (4,2%) comparativement au budget. Les économies sur
les frais de personnel, de 6,4 pour cent par rapport à l'année précédente et de 4,4 pour cent
par rapport au budget, résultent principalement de la nouvelle réduction de l'effectif du per-
sonnel, du délestage au titre de l'amortissement de la charge supplémentaire du capital de
couverture de la CPS et du net recul des préretraites. Une politique de dépenses restrictive a
permis de diminuer aussi les frais de choses de 3,5 pour cent comparativement à l'année
précédente et de 9,2 pour cent par rapport au budget. Les amortissements et les intérêts se
sont alourdis par rapport à l'année précédente, mais les seconds restent inférieurs à la va-
leur budgétisée. Les provisions à constituer continuent d'être importantes, étant donné la
restructuration des affaires de Cargo Domicile.
Un groupe de travail fédéral institué par nos soins a examiné sur la question de la réduction
de l'impôt préalable, dans le cadre du train de mesures relatives au budget 1997. La régle-
mentation actuelle reste valable jusqu'à l'entrée en vigueur de la loi sur la TVA, qui est ac-
tuellement examiné par les Chambres. Elle prévoit que les subventions et les contributions
des pouvoirs publics ne sont pas imposables, mais que la déduction de l'impôt préalable doit
être réduite proportionnellement aux subventions obtenues. Une réduction forfaitaire de 2,2
pour cent des subventions allouées est appliquée pour les transports publics. La Confédéra-
tion et les cantons reconnaissent cette réduction de l'impôt préalable comme une charge. Cel-
le-ci donne droit dès lors à l'indemnité et le tout constitue une opération blanche pour les
CFF. Elle apparaît, d'une part, comme charge fiscale, et de l'autre, comme produit au titre de
l'indemnité pour le trafic régional et de la prestation d'infrastructure de la Confédération.
37 Feuille fédérale. 149e année. Vol. Ili 
553

141.3 
Efficacité des ŒF
La productivité reflète le rapport entre les moyens employés et la prestation obtenue (figure
4). Dans le secteur des voyageurs, le taux d'utilisation (voyageurs-kilomètres par train-kilo-
mètre) ne s'est pas modifié. Le trafic marchandises enregistre une évolution négative au cha-
pitre de l'utilisation (tonnes-kilomètres par train-kilomètre). Etant donné la compression de
l'effectif, la productivité de l'exploitation (heures de personnel par train-kilomètre) a conti-
nué d'augmenter.
Indices de productivité
(nouvelle méthode de calcul dès 1991 )
350-,
300 -
250 -
200 -
150 -
100 -
50 -
0
Figure 4
N. 
Occupation
N (voyageurs)
\^s 
Tonnage
N (tonnes)
Productivité d'exploitation
(trains-km/100 h de travail)
C91 C92 C93 C94 C95ÇJ6 B97 P98 P99 POO P01 P02
142
Secteurs bénéficiant de l'indemnité
142.1 
Transport régional des voyageurs (TRV)
L'entrée en vigueur de la loi révisée sur les chemins de fer a modifié, le 1er janvier 1996, le
principe du financement du trafic régional. Cela étant, le mandat de prestations 1987 ne sera
plus applicable au transport régional des voyageurs. L'année 1996 est une année de transi-
tion, au cours de laquelle les nouvelles règles de financement sont certes entrées en vigueur,
sans que la procédure de commande au préalable ait été appliquée . Les dispositions transi-
toires prévoient que l'offre actuelle sera financée selon les nouvelles règles jusqu'à
l'expiration de la période d'horaire 1995/97, mais au plus tard jusqu'en 1999. Les cantons
ont, pour la première fois, participé au financement du transport régional des voyageurs.
Suivant leur capacité financière, leur part oscille actuellement entre 6 et 68 pour cent. Rap-
portée à toute la Suisse, elle équivaut, en moyenne, à 25 pour cent. La budgétisation de la
part fédérale était fondée sur cette proportion. Mais il est apparu que les CFF desservent
554

surtout des cantons relativement riches, dotés de solides structures, alors que les entrepri-
ses de transport concessionnaires (ETC) sont plutôt implantées dans des cantons financiè-
rement faibles, aux structures fragiles, d'où un résultat inférieur à la prévision pour la part
fédérale et un dépassement pour les contributions cantonales. La participation moyenne des
cantons est de 28,5 pour cent en ce qui concerne les CFF. De ce fait, les fonds fédéraux
non employés pour les CFF ont dû être affectés aux ETC.
Abstraction faite de quelques écarts, l'indemnisation globale du transport régional des voya-
geurs CFF par les pouvoirs publics a correspondu en 1996 tant au budget qu'aux résultats
de l'année précédente.
Etant donné certaines incertitudes, il importe de relever ce qui suit: les produits du "trafic
régional et d'agglomération", qui figurent dans le rapport de gestion de l'entreprise, ne cor-
respondent pas aux produits des trains régionaux, mais englobent les recettes provenant de
certaines catégories de titres de transport. Ainsi, les billets individuels pour de courtes dis-
tances, importants pour les trains régionaux, sont attribués à la catégorie de produits "trafic
suisse sur de longues distances".
142.2 
Ferroutage
Le mandat de prestations 1987 est encore déterminant pour le ferroutage de 1996. Pour les
coûts non couverts du ferroutage (transport de camions, de semi-remorques et de caisses
mobiles, les conteneurs n'en faisant pas partie), les CFF ont disposé de 110 millions de
francs sur la base de leurs comptes planifiés ad hoc. Sur cette somme, 63 millions concer-
nent les coûts d'infrastructure (coûts complets), y compris les coûts consécutifs aux inves-
tissements dans le corridor de ferroutage. Le calcul définitif ne sera disponible qu'au milieu
de l'année.
143 
Secteur de l'économie de marché
143.1 
Transport voyageurs sur de longues distances
Le transport suisse sur de longues distances a progressé de 1 pour cent en 1996, mais les
attentes ne se sont pas réalisées. Le trafic international recule à nouveau en 1996, ses pro-
duits étant en baisse de 4,3 pour cent. Cette diminution s'explique en particulier, comme
auparavant, par la récession économique, par le cours élevé du franc suisse, qui n'a baissé
que vers la fin de l'année, et par la concurrence de l'aviation au niveau des prix. Dans le
secteur des titres de transport, l'abonnement général a remporté un très grand succès cette
année (+ 13 %), alors que les ventes de l'abonnement demi-prix ont baissé (- 4 %). Durant
l'année sous revue, un plus grand nombre de personnes a effectué des parcours plus petits,
de sorte que la recette par trajet a légèrement diminué. Le taux d'utilisation est resté à peu
près constant (cf. tableaux 1 et 4).
555

Tableau 4
Indices de produits
trafic voyageurs 
Unité
Compte Compte Compte Compte Compte Compte Variation
1991 
1992 
1993 
1994 
1995 
1996 1995-1996
Produits 1)
- par course 
fr.
- par voyageur-km et.
6.26 
6.63 
6.63 
6.44 
6.23 
6.15 
-1.4%
13.02 
14.28 
14.50 14.07 
13.48 
13.51 
0.2%
Occupation
vkm/train-km 125.3 
121.4 
123.7 
131.6 
130.0 
130.3
0.2%
1) sans l'indemnité pour le TVR
143.2 
Trafic marchandises
Alors que ces dernières années les recettes ont certes reculé mais que les tonnages achemi-
nés étaient maintenus, ceux-ci ont aussi diminué en 1996. Cette baisse est imputable à la fai-
blesse de la conjoncture et à la pression accrue que la route exerce sur les prix. La concur-
rence et la lutte sur les prix se sont encore renforcées, notamment dans le transit. Dans les
transports intérieurs, la baisse a surtout porté sur les matériaux de construction et les pro-
duits sidérurgiques (gravier, ciment, acier, etc.), ainsi que sur le secteur militaire. Par
ailleurs, la concurrence en matière de transport des colis postaux a conduit à de notables
transferts sur la route. Des transports supplémentaires ont été enregistrés aux chapitres de
l'huile minérale, des matériaux d'excavation et des betteraves à sucre. La situation du trafic
marchandises exige de la souplesse, de nouveaux efforts de vente, l'assistance individuelle
aux clients et des mesures propres à réduire les coûts. Les CFF ont déjà pris des mesures
dans ce sens et de nouveaux efforts seront nécessaires. Mais seule la modification des con-
ditions-cadres de la politique des transports et l'instauration de la vérité des coûts apporte-
ront une amélioration sensible.
Tableau 5
Indices de produits
trafic marchandises Unité
Compte Compte Compte Compte CompteCompte Variation
1991 
1992 
1993 
1994 
1995 
1996 1995-96
Produits 1)
- par tonne
- par tonne-km
Tonnage
fr.
et.
tkm/train-km
25.81
16.14
283.5
27.75
17.16
272.7
26.86
16.18
270.4
23.63
13.93
297.4
21.83
12.66
308.9
21.15
12.64
280.7
-3.1%
-0.2%
-9.1%
1) sans l'indemnité pour le ferroutage
556

143.3 
Restructuration des participations à Cargo Domicile Suisse SA et
DACH Hotelzug SA
La restructuration de la participation à Cargo Domicile Suisse SA (CDS SA) a aussi entraîné
de grandes charges en 1996 aussi, à savoir 42,7 millions de francs contre 60,5 millions nets
en 1995. Il s'agit d'amortissements qui ont été au-delà de la dissolution des provisions de
l'année précédente et de la constitution de nouvelles provisions pour l'assainissement du bi-
lan. Après de longues négociations, les CFF ont vendu pour le 31 octobre 1996 leur partici-
pation à CDS SA aux partenaires du consortium Transvision. A la fin de 1996, il restait en-
core 36 millions pour faire face aux créances encore ouvertes. Dans l'optique actuelle, ce
montant devrait être suffisant.
La SA DACH Hotelzug grève encore les comptes de 1996 à raison de 2,7 millions de francs
(année précédente: 17,5 mio. de fr.) en raison de l'amortissement des créances. Les provi-
sions encore disponibles devraient suffire pour couvrir les éventuels risques résiduels.
144 
Personnel
En 1996, l'effectif moyen (32 581 collaborateurs) était inférieur de 948 personnes à celui
de l'année précédente. A moyen terme, il faut s'attendre à ce que l'effectif diminue encore
pour atteindre la barre de 30 000 unités, le "contrat social" restant toujours en vigueur (pas
de licenciements). Une telle politique entraîne cependant des coûts pour les préretraites. Du-
rant l'année sous revue, les frais de personnel ont été notablement diminués (- 222,5 mio.
de fr.; - 6,4 %). Trois faits expliquent cette évolution: les économies résultant de la réduc-
tion du personnel, la baisse sensible du nombre des préretraites, la suppression des parts à
amortir vis-à-vis de la caisse de pensions, la dette étant amortie par la revalorisation des
biens-fonds de l'entreprise.
La revalorisation des biens-fonds consiste en la dissolution de réserves latentes qui se sont
produites en raison de la valeur modique qui leur a été attribuée (prix d'acquisition). Une en-
treprise de conseil externe a examiné les comptes et a estimé qu'il s'agissait bel et bien de
réserves latentes. Le capital de couverture a dû chaque fois être augmenté pour incorporer
les allocations de renchérissement dans les rentes servies par la caisse de pensions et de se-
cours (CPS). Les CFF ont porté à l'actif du bilan ce versement supplémentaire et l'ont
amorti par tranches les années suivantes. L'acompte s'est élevé à 120-150 millions de francs
par année. A la fin de 1996, ces engagements financiers totalisaient 583,7 millions, ce qui
correspond au montant de la revalorisation des biens-fonds. Cette opération n'influe pas sur
les résultats et n'entraîne aucun gain pour les CFF. Le délestage se traduit par le fait que la
tranche d'amortissement prévue (136 mio. de fr.) est supprimée et disparaîtra à l'avenir.
L'amortissement de la dette des CFF vis-à-vis de la CPS était prévu à la fin de 1996 dans le
cadre des mesures envisagées pour le budget 1997 et adoptées par le Parlement.
557

145
Investissements
Selon l'ordonnance sur les CFF, nous fixons chaque année le volume des investissements de
l'entreprise. Le plafonnement des investissements garantit notamment la limitation des coûts
consécutifs aux mises de fonds, qui ne sont guère influençables ultérieurement.
Comme les investissements ont déjà diminué très fortement en 1995 par rapport aux années
précédentes, les CFF n'ont pas entièrement utilisé en 1996 les fonds ad hoc disponibles, pla-
fonnés à 1581,0 millions (- 10,3 %). Comparativement à l'année précédente, ils ont investi
davantage en termes bruts (+ 4,5 %) (tableau 6, figure 5). Le budget n'a pas été entièrement
mis à contribution, car des décisions d'approbation des plans ont fait défaut, l'ouverture des
chantiers a été retardée, des travaux ont été adjugés à des conditions plus favorables, des
difficultés géologiques sont apparues au sujet du tunnel de l'Adler et l'on a renoncé à ache-
ter préventivement du terrain pour les grands projets.
Tableau 6
Cl
Investissements bruts
Contributions de tiers
Divers produits
Investissements nets
à la charge des CFF
dont
- Investissements ordinaires
-RAIL 20001)
- Corridor de ferroutage
- Mesures anti-bruit 3)
- Divers 2)
Compte
1994
mio. de fr.
2020.6
94.2
3.1
1923.3
1519.4
155.9
205.5
0.0
42.5
Compte
1995
mio. de fr.
1814.4
88.9
18.6
1706.9
1358.3
154.7
89.3
1.4
103.2
Budget
1996
mio. de fr.
2350.0
108.7
2241.3
1581.0
437.3
71.5
17.5
134.0
Compte
1996
mio. de fr.
1895.9
80.0
35.5
1780.4
1418.3
291.6
35.3
1.6
33.6
Différence avec
Co 95
4.5%
-10.0%
4.3%
4.4%
88.5%
-60.5%
-67.4%
Bu 96
-19.3%
-26.4%
-20.6%
-10.3%
-33.3%
-50.6%
-90.9%
-74.9%
1) Seulement investissements à la charge du crédit d'engagement de 5.4 milliards de francs
2) Réduction de l'impôt préalable (dès 95), acquisitions de biens-fonds et invest. mises en valeur
3) Financement par la voie ordinaire jusqu'à la décision relative au financement des transports pu
558

*
Figure 5
Investissements
Mio. de fr.
2700-1
2400 -
2100 -
1800 -
1500 -
1200-
900 -
600 -
300 -
- Investissements ordinaires
- RAIL 2000 1)
- Corridor de ferroutage
- Mesures anti-bruit 3)
- Divers 2)
explication des notes
voir tableau 6
C92 C93 C94 C95 C96 B97 P98 P99 POO P01 P02
La diminution du volume des investissements a ralenti la hausse de l'endettement net. Mais
les investissements augmenteront à nouveau ces prochaines années, notamment en raison
des grands projets (RAIL 2000, etc). Dans la figure 6, les fonds nécessaires aux investisse-
ments sont mis en comparaison avec les amortissements et les coûts des investissements ne
pouvant être portés à l'actif (amortissements directs). Les fonds d'amortissement servent à
financer de nouveaux investissements. Toute partie du volume des investissements qui dé-
passe ces fonds indique les besoins de financement que la Confédération ou des tiers couvri-
ront par des prêts, d'où une augmentation de l'endettement des CFF.
En ce qui concerne les années de planification, la figure ci-dessous doit être relativisée eu
égard à la réforme des chemins de fer et aux modifications du financement en 1997 (cf. ch.
222).
559

Investissements
et augmentation de l'endettement net
Mio. de fr.
2700 -,
Figure 6
= Investissements bruts
Contributions de tiers
= Investissements nets
Augmentation de
l'endettement net
Dépenses d'inves-
tissement non activables
Amortissements
C90 C91 C92 C93 C94 C95
B97 P98 P99 POO P01 P02
15 
AlpTransit (NLFA)
151 
Compte spécial pour AlpTransit, axe du Saint-Gothard, (compte
d'investissement)
En juillet 1995, les CFF, à savoir la Direction du projet AlpTransit Saint-Gothard, ont estimé
à 302,7 millions de francs les besoins d'investissement pour 1996 (y compris les aménage-
ments de la ligne de la Surselva du RhB/FO, 25 mio. de fr.).
Le budget 1996 était fondé sur nos arrêtés du 5 et du 12 avril 1995, sur le message concer-
nant un deuxième crédit d'engagement (crédit intermédiaire) et sur les avant-projets approu-
vés. Cela étant, de nouvelles conditions-cadres ont été créées pour la poursuite des travaux
de la NLFA.
Le programme de planification et de construction pour 1996 comprenait les travaux suivants:
Travaux de planification:
• 
Mandats supplémentaires selon notre arrêté du 12 avril 1995
• 
Planification du projet de construction pour le tunnel de base du Saint-Gothard
560

Travaux ce construction:
• 
Puits de Sedrun
• 
Galerie de sondage de la dépression de Fiora
• 
Galerie de sondage de Sigirino
• 
Aménagements de la ligne de la Surselva
Acquisition de terrains et de droits:
• 
Sedrun
• 
Sigirino
• 
Acquisition de terrains et de droits pour garantir le tracé et le site
A la mi-décembre 1995, la Confédération a approuvé le budget réduit, qui s'établissait à
250,5 millions de francs. Ce montant comprenait les dépenses pour les CFF, le RhB, le FO,
une partie des coûts de surveillance du projet par l'OFT et l'EMCC, ainsi que les intérêts
sur le compte courant et les prêts (intérêts intercalaires).
Comme nous nous étions prononcés le 24 avril 1996, quant au fond, sur la réalisation et le
financement de l'infrastructure des transports publics, le budget de juillet 1996 a été révisé
et ramené à 109,7 millions.
En 1996, le compte courant AlpTransit CFF a été grevé à raison de 72,8 millions de francs.
A cela s'ajoutent les investissements de 7,4 millions pour l'aménagement de la ligne de Sur-
selva (RhB/FO), la part de 8,6 millions pour la surveillance du projet par l'OFT et l'EMCC,
ainsi que les intérêts intercalaires de 10,9 millions. Dans l'ensemble, le compte AlpTransit
CFF (Saint-Gothard) a été grevé à raison de 99,7 millions.
Par rapport au budget 1996, les différences peuvent se justifier comme suit:
• 
Comme nous avons ordonné la révision générale du programme des investissements et
du financement, le programme de planification et de construction a été modifié et ralenti.
• 
La construction de la galerie de sondage de Sigirino n'a pas pu commencer en 1996.
Tableau 7
Cl AT Saint-Gothard 
Compte 
Budget 
Compte 
Différence avec
1995 (CFF) 199 
1996 
Co 1995 
Bu 1996
mio. de f r. mio. de fr. mio. de fr.
Total des investissements au Saint-Gothard
à la charge d'AlpTransit (y compris EMCC) 
74.4 
302.7 
99.7 
34.0% 
-67.1%
dont financés par 
|
- Prêts de trésorerie 
71.0 
97.3
- Prêts produit droits de douane sur les carb. 
3.0 
1.7
- Crédit de construction (compte courant) 
0.4 
0.7
561

152 
Compte spécial AlpTransit 
pour le raccordement de la Suisse
orientale
(compte des investissements)
En juillet 1995, les CFF, à savoir la Direction du projet AlpTransit Saint-Gothard, ont com-
muniqué que les besoins d'investissement pour 1996 se montaient à 5,8 millions de francs.
Le budget 1996 contenait 5,30 millions pour les planifications et 0,5 million pour les sonda-
ges.
A la mi-décembre 1995, la Confédération a approuvé le budget de 1996, soit 6,2 millions.
Ce montant comprend les dépenses des CFF de 6 millions et les intérêts intercalaires de
0,15 million.
Le compte courant AlpTransit "Raccordement de la Suisse orientale" a été grevé de 3,3 mil-
lions en 1996. Ce montant comprend des intérêts intercalaires de 0,2 million.
Le compte courant, y compris les intérêts, a été converti en un prêt de trésorerie de
3,2 millons. Le solde de 0,1 million est porté à compte nouveau.
Les charges globales du compte CFF AlpTransit "Raccordement de la Suisse orientale"
s'élèvent à 3,3 millions en 1996.
Les différences par rapport au budget 1996 peuvent se justifier comme suit:
• 
Comme nous avons ordonné la révision générale du programme d'investissement et du
financement, le programme de planification et de construction a été modifié et ralenti.
• 
Une partie des sondages a été reportée à la phase du projet concernant les mises à
l'enquête.
• 
Les travaux d'ingénieurs ont pu être adjugés à des conditions plus favorables que prévu.
Tableau 8
Cl AT Raccordement Suisse orientale 
Budget 
Compte 
Différ. avec
96 (CFF) 
1996 
budget 1996
mio. de fr. 
mio.de fr.
Total des investissements
Suisse orientale à la charge 
5,8 
3,3 
-43,1%
d'AlpTransit
dont financés par
- Prêts de trésorerie 
2,3
- Prêts produit droit de douane sur les carb. 
0,0
- Crédit de construction (compte courant) 
0,1
562

2 
Commentaires, appréciations et perspectives
21 
Résultat
Après le déficit record de 1995, l'exercice 1996 a apporté une légère amélioration. Une par-
tie du déficit 1995 était due à des événements extraordinaires, qui ont encore déployé cer-
tains effets en 1996, comme par exemple la restructuration de la participation à Cargo Domi-
cile Suisse SA. Les recettes de transport reculent toujours. La situation du marché du trans-
port des marchandises est particulièrement grave. Dans les conditions-cadres actuelles, les
CFF et les chemins de fer en général n'ont guère de possibilités d'accroître leurs recettes.
Seule une modification des conditions-cadres politiques inhérentes au rapport rail - route
permettra de changer le rendement en général. Au niveau des coûts, les attentes auxquelles
sont confrontés les CFF sont, à juste titre, élevées. Les restructurations qui ont commencé
lors de l'émergence des déficits, les mesures de rationalisation et les efforts d'économie ont
conduit à des succès remarquables en 1996. D'autres pas sont envisagés dans ce sens. A el-
les seules, les économies ne pourront toutefois pas conduire à un renversement de tendance,
tel qu'il est prévu dans le plan à moyen terme 1998 - 2002. 
D appartient maintenant aux
autorités politiques de créer les bases d'un assainissement à long terme des CFF et de
l'ensemble du transport ferroviaire, par exemple en appliquant la réforme des chemins de fer
ou en instituant la vérité des coûts dans le trafic marchandises.
22 
Modifications en cours dans les transports publics
221 
La loi sur les chemins de fer, révisée au 1er janvier 1996
L'entrée en vigueur de la loi révisée sur les chemins de fer (RS 741.101) a suscité diverses
attentes. La régionalisation doit permettre de mieux tenir compte des besoins des clients. La
responsabilité de l'offre incombe aux régions et, partant, aux cantons. Des unités régionales
doivent garantir un emploi plus efficace des fonds et délester ainsi les pouvoirs publics. Do-
rénavant, les prestations de transport régional pourront faire l'objet d'appels d'offres. Pour
une entreprise de transport, cela signifie que chacune de ses prestations devra être concur-
rentielle, fl ne faut pas s'attendre à une nuée d'appels d'offres, étant donné que la possibilité
de lancer un tel appel provoque déjà un comportement plus efficace. Les prestations de
transport couvrant l'ensemble du territoire nécessiteront toujours des indemnités dans certai-
nes limites. La révision de la loi sur les chemins de fer a fortement uniformisé le finance-
ment de l'ensemble du transport régional. Les cantons participent ainsi pour la première fois
à celui des CFF. Contrairement aux entreprises de transport concessionnaires, ils ne cofi-
nancent pas les amortissements de l'infrastructure, les intérêts et l'entretien des construc-
tions des CFF, ces coûts étant couverts par la Confédération au moyen de sa prestation
d'infrastructure. Les cantons sont intégrés dans la mise au point du trafic régional. Conjoin-
tement avec la Confédération, ils passent des commandes et obtiennent dès lors un droit de
regard.
La procédure de la commande occupe une place fondamentale dans la détermination de l'offre
du transport régional. Dans une première étape, nous fixerons d'avance pour une période de
563

quatre années les fonds disponibles pour le trafic régional. Ceux-ci seront attribués aux can-
tons suivant la pratique suivie jusqu'ici pour les prestations fédérales. Afin que le trafic ré-
gional puisse être adapté à l'horaire, les CFF informeront chaque année de leurs nouveaux
projets en matière de transport sur de longues distances. Lorsque ces conditions-cadres sont
connues, les cantons et la Confédération peuvent demander aux entreprises de leur présenter
une offre ou, éventuellement, plusieurs variantes. Si aucune des offres n'est satisfaisante, le
mandat est mis à nouveau au concours. Lorsque les commanditaires sont d'accord sur une
offre, ils en informent l'entreprise de transport. Si cette dernière confirme la commande, la
convention valable pour une année de l'horaire est réputée conclue. Le montant de
l'indemnité est donc fixé à l'avance et ne devrait plus se modifier pendant l'année. Pour la
deuxième année comprise dans une période d'horaire bisannuelle, on se contente d'une pro-
cédure simplifiée. Comme en 1996, le montant facturé pour l'indemnité CFF concernant le
trafic régional ne correspondra plus, à l'avenir, au montant comptabilisé, car la budgétisation
se fait beaucoup plus tôt que la conclusion des conventions.
Les années 1996, 1997 et 1998 sont des années de transition de l'ancien au nouveau droit.
Cela signifie que les nouvelles règles de financement portent déjà leurs fruits, mais que la
procédure de commande, prise intégralement, ne fonctionnera entièrement qu'à partir du
changement d'horaire 1999. Les dispositions transitoires de la loi sur les chemins de fer pré-
voient que l'offre donnant droit à l'indemnité à la fin de 1995 doit tout au plus être financée
jusqu'en 1999.
222 
Réforme des chemins de fer
En tant que mesure supérieure, structurelle et politique, la réforme des chemins de fer (FF
1997 \ 853) 
doit augmenter l'efficacité de tout le trafic ferroviaire, améliorer sa position
concurrentielle, contribuer à un financement et à une gestion des dépenses transparents et
assumer l'adaptation aux directives de l'UE. Des réformes de ce genre ne sont judicieuses
que par étapes. Dans un premier temps, il faudra introduire le libre accès au réseau, étendre
le principe de la commande à tous les secteurs et assainir et garantir l'autonomie des CFF.
Ceux-ci sont touchés par toutes ces mesures. La réforme sera traitée au Parlement en 1997,
ne pourra pas être mise en vigueur avant le 1er janvier 1998. Si les Chambres l'acceptent, il
en résultera les modification suivantes pour les CFF:
Pour assumer l'accès au réseau, il faut en premier lieu séparer sur le plan comptable
l'infrastructure et les transports. Les CFF accomplissent cette opération avec la réforme des
chemins de fer, terminée en 1997. Les concessions seront délivrées séparément pour
l'infrastructure et les transports. Les CFF auront désormais besoin de concessions pour le
secteur des transports. D est renoncé à la concession pour le secteur de l'infrastructure. On
s'attend à ce que l'accès au réseau relance surtout le trafic marchandises.
La procédure de commande et d'indemnité dans le trafic combiné sera harmonisée avec celle
du trafic régional. En principe, il ne faut créer aucun nouvel élément donnant droit à une in-
demnité. D sera toutefois possible de passer des commandes dans d'autres domaines, éven-
tuellement dans le trafic marchandises.
564

Le financement des investissements des CFF correspondra à celui qui est valable pour les
entreprises 
de 
transport 
concessionnaires. 
Dorénavant, 
les 
objets 
nécessaires 
à
l'infrastructure seront financés à l'aide de prêts conditionnellement remboursables et portant
un intérêt variable. Les investissements relatifs aux transports et les autres mises de fonds
continueront de produire des intérêts normaux et d'être remboursables.
Les CFF seront transformés en une société anonyme de droit public, dont la Confédération
sera, provisoirement, le seul actionnaire. Lors du refinancement, une partie des prêts de la
Confédération sera convertie en capital propre, une autre en prêts à intérêt variable, le reste
produisant un intérêt fixe. L'amortissement des déficits cumulés du bilan est déjà décidé
dans le cadre de la série de mesures prévues par le budget 1997: il se fera par le biais de
l'imputation des provisions ad hoc de la Confédération.
Dorénavant le Parlement approuvera non les comptes et le budget, mais une convention sur
les prestations comprenant un plafond de dépenses pour les quatre années suivantes. Nous
approuverons les comptes et le budget. Avec ces modifications, les rapports entre la Confé-
dération et les CFF seront redéfinis en vue de rendre plus transparente la répartition des tâ-
ches. La Confédération se limitera à fixer les objectifs politiques et financiers, la responsabi-
lité de la gestion opérationnelle incombant aux CFF. Cependant, la Confédération disposera
toujours d'une large palette d'instruments, clairement définis, pour exercer son influence sur
les CFF:
convention sur les prestations et plafond des dépenses pour quatre années, le Parlement
étant appelé à donner son approbation,
- 
approbation des crédits CFF lors de l'examen du budger fédéral par le Parlement,
- 
exercice des compétences lors de l'assemblée générale (la Confédération étant le seul ac-
tionnaire),
- 
approbation des comptes et du budget par le Conseil fédéral,
activité des représentants de la Confédération dans le conseil d'administration,
législation.
Lors d'autres étapes, la réforme des chemins de fer sera harmonisée avec le reste de la poli-
tique des transports et l'évolution de la réglementation en Europe. Elle ne saurait remplacer
une politique des transports vaste et coordonnée, dont elle est une partie intégrante. Elle ne
résout pas non plus tous les problèmes du trafic ferroviaire et des transports publics et né-
cessite des mesures d'appoint pour rapprocher les conditions de concurrence du rail et de la
route et leur imputer les coûts externes.
565

3 
Répercussions financières sur la Confédération
L'évolution des facteurs pertinents pour les finances fédérales se présente de la manière sui-
vante:
Figure 7
Charge de la Confédération selon budget et plan à moyen terme
en termes nominaux et réels (chiffres corrigés du renchérissement sur la base de 1990)
mio. de fr.
2000 -i
1500 -
1000 -
500 -
--A
/.. "V—
/V~"
/ X
en termes nominaux
en termes réels
Prestation d'infrastructure
Trafic voyageurs régional
Ferroutage
Déficit
C92 C93 C94 C95 C96 B97 P98 P99 POO P01 P02
566

Tableau 9
Charge imposée par les CFF au compte financier de la Confédération (en mio. de f r.)
Prestations financières de la
Confédération (Optique Conféd.)
- Trafic voyageurs régional 1)
- Ferroutage 2)
- Prestation d'infrastructure 3)
Compte
1994
725
105
1297
Compte
1995
693
110
1297
Compte
1996
494
110
1450
1) Compte tenu des mesures d'assainissement de confédération; dés 1996, participation des cantons
2) Financement au moyen du produit affecté des droits d'entrée sur les carburants
3) Couverture des coûts d'infrastructure de l'année précédente
Jusqu'en 1998, la prestation d'infrastructure sera versée par la Confédération l'année sui-
vante. Outre les payements attestés et versés aux CFF, une provision correspondant au défi-
cit de l'année précédente est constituée dans le compte de résultats de la Confédération, fl
faut donc ajouter 496 millions de francs (provision pour le déficit de 1995) aux 2054 mil-
lions réservés pour l'exercice 1996. En 1997, les provisions provenant des années déficitai-
res depuis 1992 seront dissoutes et compensées avec le déficit cumulé des CFF. Jusqu'en
1996, les prêts de la trésorerie fédérale pour le financement des investissements se sont
faits entièrement par le biais du compte capital. Ils n'apparaissent ni dans le compte financier
ni dans le compte de résultats de la Confédération.
4 
Bases légales
41 
Article premier
Aux termes de l'article 7, lettre c, de la loi du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux
(RS 742.31), les comptes annuels et le rapport de gestion sont approuvés par l'Assemblée
fédérale.
42 
Article 2
Vu la même base légale, l'arrêté selon l'article premier n'est pas de portée générale et n'est
pas sujet au référendum.
567

Bilan des CFF
Bilan (en mio. de fr.)
Immobilisations
- Immeubles, inst., véhicules
- Amortissements
- Ouvrages inachevés
- Participations et avances de tiers
Fonds de roulement
- Caisse, compte postal, avances
- Adm. féd. des finances
- Banques
- Prestations Conféd p. l'infrast.
- Prêts et titres en portefeuille
- Stocks
• Autres créances
Actifs transitoires
Dette CPS
Découvert du bilan
TOTAL ACTIFS
Capital de dotation
Engagements à long terme
- Prêts de la Confédération
- Prêts de la CPS
- Autres prêts
Engagements à court terme
- Adm. féd. des finances
- Institutions sociales des CFF
- Autres
- Provision grands dommages
Engag. cumulés de la CPS
Passifs transitoires
Réserve pour futurs déficits
TOTAL PASSIFS
1995
15469
24002
-14850
6034
283
3418
34
0
83
1450
828
352
672
452
547
818
20704
3000
12597
6860
5410
327
4048
1046
1723
1238
42
547
512
0
20704
Annexe 1
Tableau 10
1996
16741
25772
-15491
6170
290
3445
53
0
94
1497
830
344
627
945
0
1111
22242
3000
14087
7850
5910
327
4555
1126
1834
1558
37
0
601
22243
568

Fonctionnement du mandat de prestations de 1987
1. 
Le compte des investissements (infrastructure et véhicules) influe indirectement
sur le compte de résultats de l'entreprise et le compte de résultats
d'infrastructure, étant donné qu'il détermine le montant des coûts annuels sub-
séquents (intérêts, amortissements, entretien).
2. 
Selon le mandat de prestations 1987 et la loi sur les CFF, la Confédération couvre
les dépenses d'infrastructure (amortissements, intérêts, entretien des construc-
tions). Les CFF sont tenus d'y participer en fournissant une contribution dite
d'infrastructure. Celle-ci constitue une taxe d'utilisation de l'infrastructure pour
le secteur de l'économie de marché (transport de voyageurs sur de longues dis-
tances, trafic-marchandises). Depuis 1992, les CFF ne sont plus en mesure de
fournir une telle contribution.
3. 
L'infrastructure est d'abord comptabilisée normalement dans le compte de résul-
tats CFF (1). Dans un second temps, les amortissements, les intérêts et les dé-
penses pour l'entretien des constructions grèvent le compte de résultats de
l'infrastructure (2). Ce montant est porté simultanément dans le côté "produits"
du compte de résultats de l'entreprise (3). On en déduit le montant des charges
d'infrastructure qui est déjà compris dans les indemnités (4).
La contribution des CFF aux dépenses d'infrastructure est fixée tous les trois ans
dans le cadre du budget. Elle représente donc une charge pour les CFF et leur
compte de résultats d'entreprise 
(5). Pour leur compte de résultats
d'infrastructure, elle constitue en revanche un produit (6). La prestation
d'infrastructure de la Confédération (7) représente la différence entre les char-
ges du compte de résultats d'infrastructure et la contribution des CFF.
4. 
Le mandat de prestations 1987 était limité, initialement, à la fin de 1994. Sa validi-
té a été prorogée jusqu'à la fin de 1997 au plus tard par l'arrêté du 14 juin 1994. H
est prévu de le remplacer dans le cadre de la réforme des chemins de fer.
38 Feuille fédérale. 149' année. Vol. III 
569

Figure 8
Présentation du mandat de prestations 1987 avec les chiffres des comptes
pour 1996 (en mio.fr.)
Compte de résultats d'entreprise
Compte de résultats de l'infrastructure
Charges 1)
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Dépenses d'investissements
non àctivables
Autres charges
7059.5
Parts 1527.9
TVA
forfait 32.2
Contribution d'infrastructure CFF 5) 
0.0
Excédent de produits
Produits
Trafic voyageurs/marchandis
Prestations d'exploitation
Indemité
Rendement locatif des
biens-fonds
Produits accessoires
Prestations propres
Autres produits
6766.9
es
Part 4) 63.0
Prestations pour le compte de
résultats de l'infrastructure 3) 
1497.1
Déficit
292.6
-
Charges brutes 2) 
1527.9
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Dépenses d'investissements
non àctivables
Parts de l'infrastructure dans
les indemnités 4) 
-63.0
Déduction de l'impôt préalable
TVA 
32.2
Charges nettes 
1497.1
Produits
Contribution d'infrastructure CFF 6) 0.0
Prestation d'infrastructure
Confédération 7) 
So|de. 1497.,
570

Arrêté fédéral 
Projet
sur les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1996
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 3, alinéa 2bls, et l'article 7, lettre c, de la loi du 23 juin 1944'' sur les
Chemins de fer fédéraux;
vu le rapport de gestion et les comptes des Chemins de fer fédéraux pour 1996;
vu le rapport et les propositions adressés au Conseil fédéral par le conseil
d'administration des CFF le 21 mars 1997;
vu le message du Conseil fédéral du 16 avril 19972),
arrête:
Article premier
1 Les comptes de 1996 et le bilan des Chemins de fer fédéraux au 31 décembre
1996 sont approuvés.
2 Le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1996 est approuvé.
Art. 2
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au référendum.
N39249
') RS 742.31
2) FF 1997 III 543
571

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour
1996 du 16 avril 1997
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1997
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
22
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
97.011
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
10.06.1997
Date
Data
Seite
543-571
Page
Pagina
Ref. No
10 109 058
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