ch_vb · 88.230 · 1989-06-23 · de


23. Juni 1989 
N
1119
Parlamentarische Initiative (Béguelin)
Mme Uchtenhagèn présente au nom de la commission le rap-
port écrit suivant:
La validité de l'arrêté fédéral sur l'autorité indépendante d'exa-
men des plaintes en matière de radio-télévision expirera le 31
janvier 1990. L'activité de cette autorité devrait ensuite être
réglée par la nouvelle loi sur la radio et la télévision qui sera
vraisemblablement examinée par le Conseil national au cours
de la session de septembre 1989, puis ultérieurement par le
Conseil des Etats. Ensuite, il y aura lieu d'éliminer les diver-
gences, puis s'écoulera le délai référendaire de trois mois.
Dans ces conditions, il ne faut pas s'attendre à ce que ladite loi
entre en vigueur avant le 1er février 1990. Afin d'éviter une la-
cune législative de longue durée en matière de surveillance de
programmes, il y a lieu de proroger la validité de l'arrêté sur
l'autorité indépendante de plainte jusqu'au 31 janvier 1996. La
commission souhaite que la loi sur la radio-TV puisse entrer en
vigueur avant l'échéance de l'arrêté prorogé. Pour sa part, elle
a prévu une nouvelle conception au sujet de l'autorité indé-
pendante de plainte. Celle-ci doit renforcer le rôle de cette au-
torité au sens de l'article 55 de la constitution. Chaque diffu-
seur instituera un organe d'arbitrage chargé de régler à l'amia-
ble les plaintes relatives à des programmes. A côté de la
plainte proprement dite, toute personne pourra présenter une
réclamation écrite et motivée. S'il existe un intérêt public à ce
qu'une décision soit rendue, l'autorité de plainte pourra traiter
ces réclamations comme plaintes. L'accès à l'autorité de
plainte de l'auditeur et du téléspectateur sera ainsi facilité. De
nouvelles compétences seront attribuées à l'autorité de
plainte pour la constatation des faits. C'est ainsi qu'elle pourra
citer et entendre le plaignant, le diffuseur, ses collaborateurs
ainsi que des tiers et exiger de leur part la présentation de
pièces. Si des décisions de l'autorité de plainte sont portées
devant le Tribunal fédéral, celui-ci sera lié par les faits cons-
tatés.
Antrag der Kommission
Nachdem sie einen Antrag abgelehnt hat, die Geltungsdauer
lediglich bis 1994 zu verlängern, schlägt die Kommission ein-
stimmig vor, sich in Interesse einer grösseren Sicherheit dem
Antrag des Bundesrates anzuschliessen und die Geltungs-
dauer des Bundesbeschlusses über die Unabhängige Be-
schwerdeinstanzfür Radio und Fernsehen bis zum 31. Januar
1996 zu verlängern.
Proposition de la commission
Après avoir rejeté une proposition de limiter la durée de validité
à 1994, la commission, pour plus de sécurité, propose à l'una-
nimité de se rallier au projet de Conseil fédéral, soit de proro-
ger la validité de l'arrêté sur l'autorité indépendante de plainte
jusqu'au 31 janvier 1996.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Ziff. l und II
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, eh. l et II
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
119 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 88.230
Parlamentarische Initiative (Béguelin)
Revision von Artikel 36ter Absatz 1
der Bundesverfassung
Initiative parlementaire (Béguelin)
Révision de l'article 36ter, 1er alinéa,
de la Constitution fédérale
Herr Oehler unterbreitet im Namen der Kommission den fol-
genden schriftlichen Bericht:
1. Text und Begründung der Initiative
Am 22. Juni 1988 reichte Nationalrat Béguelin eine parlamen-
tarische Initiative in Form des ausgarbeiteten Entwurfs ein, die
folgenden Wortlaut hat:
«Gestützt auf Artikel 27 des Geschäftsreglementes des Natio-
nalrates beantrage ich folgende Aenderung von Artikel 36ter,
Absatz 1 der Bundesverfassung:
Bsf. g (neu)
g. für Beiträge an die Kosten der Infrastruktur des öffentlichen
Verkehrs in den Agglomerationen sowie in den Randregionen
und den Berggebieten.»
Die Initiative wurde wie folgt begründet:
«Der Agglomerationsverkehr ist in den letzten Jahren zu einem
Hauptproblem der Verkehrspolitik geworden: Wir brauchen
uns nur in den Stosszeiten auf die Strassen einer mittleren
odergrossen Stadt zu begeben, um festzustellen, wie sehr der
Verkehr uns zu ersticken droht. Niemand bestreitet, dass die-
ses Problem besteht und dass es vordringlich zu behandeln
ist (siehe z. B. die Motionen Scheidegger vom 29.2.1988 und
Paul-René Martin vom 13.6.1988).
Eine zufriedenstellende Mobilität lässt sich ohne Eingriff in die
Struktur unserer Städte nur erreichen, wenn die privaten und
öffentlichen Verkehrsmittel optimal genutzt werden, d. h.,
wenn zwischen Stadtrand und Zentrum ein attraktiver und lei-
stungsfähiger öffentlicher Verkehr, verbunden mit einem an-
gemessenen Parkplatzangebot, gewährleistet ist. Diese Lö-
sung ist jedoch mit beträchtlichen Investitionen verbunden,
die die kurz- und mittelfristig verwendbaren Mittel der meisten
betroffenen Städte und Kantone mit Sicherheit übersteigen.
Ein bedeutender Bundesbeitrag aus den Erträgen der Treib-
stoffzölle tut daher dringend not.
Obschon sich hierüber alle interessierten Kreise einig sind
(Schweizerischer Städteverband, TCS, Städtische Verkehrs-
betriebe), ist bisher auf politischer Ebene nichts Konkretes
passiert, einmal Wegen der Frage der Aufgabenteilung zwi-
schen Bund und Kantonen, dann aber auch darum, weil man
das Ergebnis der Abstimmung über die koordinierte Verkehrs-
politik abwarten wollte. Nachdem diese verworfen worden ist,
bleibt abzuklären, welche gesetzlichen und verfassungsmäs-
sigen Mittel uns gegenwärtig zur Lösung des Problems zur
Verfügung stehen. Eines ist klar: die geltenden Bestimmun-
gen genügen offensichtlich nicht. Diese Situation erstaunt in-
dessen nicht, ist sie doch «natürliche» Folge der Politik, die
sich auf die Gesamtverkehrskonzeption stützte, die in den letz-
ten zehn Jahren den verkehrspolitischen Kurs bestimmt hat
und ausdrücklich jegliche Beteiligung des Bundes an den In-
frastrukturkosten des Agglomerationsverkehrs ausgeschlos-
sen haben wollte. (Es sei daran erinnert, dass die an der Volks-
abstimmung vom 27.2.1983 angenommenen Verfassungs-
bestimmungen als Uebergangsregelung verstanden wurden,
die nur bis zur Annahme der «koordinierten Verkehrspolitik»
hätte gelten sollen, siehe dazu Teil II der Botschaft 84.020).
Unter den gegebenen Umständen scheint es nur einen gang-
baren Weg zu geben, den Erfordernissen des Agglomera-
tionsverkehrs gerecht zu werden. Er besteht darin, dass der
Verfassungsartikel 36ter, der die Verwendung der Treibstoff-
zölle regelt, mit einem Buchstaben g ergänzt wird. Zu diesem
Schluss kam auch der Verfassungsrechtler Professor Grisel in

Initiative parlementaire (Béguelin)
1120
N 
23 juin 1989
seiner Antwort auf eine entsprechende Frage des TCS (siehe
Verlautbarung des TCS vom 30.9.1988 über die «Verkehrspoli-
tik nach der Ablehnung der KVP»). Gewisse geltende Bestim-
mungen bieten zwar diesbezüglich gewisse Ansätze (z. B. im
Zusammenhang mit der «Trennung des Verkehrs»). Die Höhe
der benötigten Mittel und vor allem die im Vorfeld der Volks-
abstimmung vom 27. Februar 1983 abgegebene Zusiche-
rung, die Treibstoffzölle würden nur für «die im Verfassungsar-
tikel 36ter abschliessend aufgezählten Aufgaben» verwendet
(siehe Uebersicht zur Botschaft 84.020), erlauben jedoch
nicht, wirklich darauf zurückzugreifen. Folglich brauchen wir
heute klare Bestimmungen zugunsten des Agglomerations-
verkehrs und nicht vage Auslegungen von Normen, die ur-
sprünglich gar nicht zu diesem Zweck verfasst wurden.
Verfassungsänderungen sind in der Schweiz immer langwie-
rig, weil sie eine Volksabstimmung erfordern. Da jedoch die
Zeit drängt (die Probleme sind aktuell, und wir dürfen nicht
zehn Jahre warten, bis wir an deren Lösung herangehen),
schien mir, mit einer parlamentarischen Initiative gehe weni-
ger Zeit verloren als mit einer Volksinitiative.
Der Initiativtext bedarf noch zweier Ergänzungen:
a) « .... Kosten der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs .... »
In städtischen Gebieten ist die Verkehrsinfrastruktur sehr kost-
spielig. Die grossen Strasseninfrastrukturen wie die National-
strassen, die durch Agglomerationen führen, und ihre An-
schlüsse in Siedlungsgebieten werden bereits vom Bund fi-
nanziert. Für die Auffangparkplätze in den städtischen Rand-
gebieten lassen sich zur Sicherstellung einer finanziellen Un-
terstützung die bestehenden gesetzlichen Bestimmungen
ausdehnen. Es geht also schliesslich um Investitionen für den
öffentlichen Verkehr (unter Ausschluss von Betriebskosten).
b) « .... sowie in den Randregionen und Berggebieten.»
Die geltende Gesetzgebung sieht zwar bereits eine bedeu-
tende Hilfe zugunsten dieser Regionen und Gebiete vor. Die-
ser Zusatz ist jedoch politisch notwendig: Würden diese Re-
gionen nämlich im Initiativtext nicht ausdrücklich erwähnt,
bestünde aller Grund zur Befürchtung, die Bevölkerung dieser
Gebiete würde sich in der Abstimmung gegen die Gewährung
von bedeutenden Beiträgen aussprechen, die allein für Agglo-
merationsgebiete bestimmt wären (die Debatte, die der Ab-
stimmung über die koordinierte Verkehrspolitik vorausgegan-
gen ist, war in dieser Hinsicht bezeichnend). Ausserdem
könnte die Hilfe an diese Regionen und Gebiete besser koor-
diniert und auf ergänzende, bisher zu wenig beachtete Berei-
che ausgedehnt werden. So könnten in schwachbesiedelten
Gebieten zur Optimierung der bestehenden Verkehrsmittel
beispielsweise Versuche mit Kollektivtaxis finanziert werden.
Zusammenfassung
Das Problem des Agglomerationsverkehrs ist von brennener
Aktualität. Es könnte mit geeigneter Bundeshilfe aus den Mit-
teln der Treibstoffzölle weitgehend gelöst werden - hierüber
sind sich alle beteiligten Kreise einig. Der Umfang der benötig-
ten Mittel und die gegenüber dem Bürger unbedingt notwen-
dige Transparenz erfordern jedoch eine solide, eindeutige
Rechtsgrundlage. Die vorliegende Initiative zielt in diese Rich-
tung. Auch will sie dem Bundesrat die Möglichkeit geben,
nach der Ablehnung der koordinierten Verkehrspolitik in der
Volksabstimmung vom 12. Juni 1988 ohne Verzug die erfor-
derlichen Arbeiten an die Hand zu nehmen».
2. Erwägungen der Kommission
Die Kommission steht dem Anliegen des Initianten positiv ge-
genüber.
Eines der Hauptprobleme beim Agglomerationsverkehr liegt
darin, dass sich die Siedlungen von den öffentlichen Verkehrs-
mitteln weg entwickelt haben. Die in den letzten vierzig Jahren
entstandene Siedlungsstruktur erlaubt es oft nicht, mit öffentli-
chen Verkehrsmitteln vom Wohnort zum Arbeitsort zu gelan-
gen und umgekehrt, ohne unverhältnismässigen Zeitaufwand
in Kauf zu nehmen. Der individuelle Motorfahrzeugverkehr hat
deshalb stark zugenommen. Dies bringt grosse Probleme in
bezug auf Lärm, Lüftverschmutzung und Bodenbedarf. Eine
Lösung ist nur möglich, wenn neue Linien des öffentlichen Ver-
kehrs zu den Wohnsiedlungen und Arbeitsplätzen geführt wer-
den. Das öffentliche Verkehrsmittel muss in bezug auf Zeitbe-
darf mit dem Privatauto konkurrenzfähig sein. Das bedeutet
separate und möglichst kreuzungsfreie Linienführung für Bus,
Tram oder Bahn. Die damit verbundenen Investitionskosten
übersteigen oft die Möglichkeiten von Kantonen und Gemein-
den. Andererseits liegt es im Interesse des Automobilisten,
möglichst wenig durch öffentliche Verkehrsmittel oder Staus
infolge Verkehrsüberlastung behindert zu werden. Der Tou-
ring Club der Schweiz (TCS) befürwortet deshalb eine Förde-
rung des Agglomerationsverkehrs mit Hilfe von Treibstoffgel-
dern.
Der Initiant sieht Massnahmen auch für die Berg- und Randge-
biete vor. Die Kommission beurteilt dies als richtig, denn die
Massnahmen in den Agglomerationen dürfen nicht zu einer
Entleerung in ändern Gebieten führen. Ein Mittel gegen eine
Abwanderung aus den Berggebieten sind unterbruchsfreie
Verkehrsverbindungen, sei es auf der Strasse oder auf der
Schiene. Dazu braucht es Lawinenverbauungen, Galerien
oder Tunnels.
Aufgrund von Artikel 21 ter des Geschäftsverkehrsgesetzes hat
die Kommission im Rahmen der Vorprüfung insbesondere
über folgende Punkte zu berichten:
a) Stand der Arbeiten der Bundesversammlung und der Ver-
waltung zum gleichen Gegenstand
Zurzeit ist bei der Bundesversammlung die eidgenössische
Volksinitiative «zur Förderung des öffentlichen Verkehrs»
(89.015) hängig. Diese sieht unter anderem folgende Aende-
rungen der Bundesverfassung vor:
«M. 26 Abs. 3 (neu)
Um Leistungsfähigkeit und Leistungsangebot im Personen-
und Güterverkehr zu erhalten und auszubauen, fördert der
Bund insbesondere:
a. die Schaffung einer leistungsfähigen Infrastruktur;
b. dichte Fahrpläne und günstige Tarife;
c. die Erschliessung von Berg- und Randgebieten und deren
Anschlüsse;
d. den Tarifverbund in dafür geeigneten Regionen;
.... »
Die Volksinitiative sieht weiter vor, dass für die erwähnten Auf-
gaben im Bereich des öffentlichen Verkehrs ein Teil der Treib-
stoffeinnahmen verwendet werden soll. Der Bundesrat bean-
tragt, die Initiative abzulehnen und keinen Gegenvorschlag zu
unterbreiten.
Die parlamentarische Initiative Béguelin wird zurzeit durch die
Volksinitiative nicht berührt, weil sie sich erst in der Vorprüfung
befindet. Sofern der Nationalrat beschliesst, der Initiative
Folge zu geben, wird eine Kommission (aufgrund von Art.
21quaterAbs. 1 GVG) beauftragt, eine Vorlage auszuarbeiten.
Die Kommission kann einen Gegenentwurf vorlegen. Dabei
muss allenfalls geprüft werden, ob das Ziel mit einer Aende-
rung der Verfassungsstufe oder auf Gesetzesstufe erreicht
werden soll. Falls die Verfassungsstufe gewählt wird, ist abzu-
wägen, ob die Aenderung als Gegenvorschlag der Volksinitia-
tive gegenüberzustellen ist.
Von der Verwaltung wurden Vorschläge ausgearbeitet betref-
fend Beiträge für den Agglomerationsverkehr aus Treibstoff-
geldern. Diese gehen demnächst in die Vernehmlassung bei
den Kantonen (Eröffnung der Vernehmlassung 24. Mai 1989).
Ob allenfalls eine entsprechende Vorlage des Bundesrates zu-
sammen mit der parlamentarischen Initiative Béguelin behan-
delt werden soll, kann erst entschieden werden, wenn der Na-
tionalrat beschlossen hat, der Initiative Folge zu geben, und
der Zeitplan für die Vorlage des Bundesrates bekannt ist.
b) Aufwand und Zeitplan der parlamentarischen Arbeit
Falls der Nationalrat beschliesst, der Vorlage sei Folge zu ge-
ben, benötigt die Kommission rund ein halbes Jahr, um einen
Verfassungs- oder Gesetzestext mit Bericht auszuarbeiten.
Eine erneute Vernehmlassung zum gleichen Thema ist nicht
nötig, wenn ein Antrag auf Gesetzesstufe ausgearbeitet wird,
weil die Vorschläge der Verwaltung ähnlich sind. Sollte aber
die Verfassung geändert werden, müsste unter Umständen
der Bundesrat beauftragt werden, die Vernehmlassung durch-
zuführen. Für die Stellungnahme des Bundesrates sind 3 Mo-
nate zu rechnen. Ohne eine allfällige neue Vernehmlassung
muss vom Datum der Beschlussfassung des Nationalrates
betr. «Folge geben» mit einem Zeitbedarf von rund 1 Jahr ge-

23. Juni 1989 
N
1121
Parlamentarische Initiative (Béguelin)
rechnet werden, bis die Vorlage vom Nationalrat behandelt
werden kann.
c) Möglichkeit, das angestrebte Ziel mit einer Motion oder ei-
nem Postulat zu erreichen
Die Kommission ist der Ansicht, dass das Ziel mit einer Motion
oder einem Postulat nicht genügend schnell erreicht werden
kann. Sofern eine entsprechende Vorlage des Bundesrates
rechtzeitig unterbreitet wird, kann allenfalls die Initiative ab-
geschrieben werden.
d) Zweckmässigkeit der Behandlung, wenn über den glei-
chen Gegenstand eine Volksinitiative zustande gekommen ist.
Die erwähnte Volksinitiative «zur Förderung des öffentlichen
Verkehrs» betrifft nur am Rande den gleichen Gegenstand.
Nachdem der Bundesrat beantrag^ diese Volksinitiative abzu-
lehnen und keinen Gegenvorschlag zu unterbreiten, das
Anliegen der parlamentarischen Initiative aber dringlich ist,
besteht kein Grund, der Initiative keine Folge zu geben.
M. Oehler présente au nom de la commission le rapport écrit
suivant:
1. Texte et développement de l'initiative
M. Béguelin, conseiller national, a déposé le 22 juin 1988 une
initiative parlementaire sous forme d'un projet rédigé de toutes
pièces de la teneur suivante:
«Me fondant sur l'article 27 du Règlement du Conseil national,
je propose que l'article 36ter, 1 er alinéa, de la Constitution
fédérale soit modifié comme il suit:
Lett. g (nouvelle)
g. Contributions aux frais d'infrastructures pour le trafic public
dans les agglomérations, ainsi que dans les régions périphéri-
ques ou de montagne. L'initiative a été motivée comme il suit:
«Depuis quelques années, le trafic d'agglomération est de-
venu l'un des points chauds de la politique des transports. Il
suffit de se déplacer aux heures de pointe dans nos villes,
moyennes et grandes, pour constater combien l'asphyxie me-
nace. L'existence et l'urgence du problème sont unanime-
ment reconnues (voir par exemple les motions Scheidegger
du 29 février 1988 et Paul-René Martin du 13 juin 1988).
La seule solution pour offrir une mobilité acceptable tout en
préservant la structure de nos villes consiste à optimaliser
l'usage de la voiture privée et des transports publics, c'est-à-
dire d'offrir des transports publics attrayants et performants de
la périphérie vers le centre, en liaison avec des parkings ap-
propriés. Mais cette solution implique des investissements
considérables qui dépassent à coup sûr les moyens à court et
moyen termes de la plupart des villes et des cantons con-
cernés. Une contribution fédérale importante, par l'inter-
médiaire des droits de douane sur les carburants, est une
nécessité.
Tous les partenaires du trafic d'agglomération sont d'accord
sur ce principe (Association des villes suisses, TCS, entrepri-
ses de transports urbains). Cependant, sur le plan politique,
ce consensus de fait n'a pas pu se concrétiser, tout d'abord à
cause de la question de la répartition des tâches entre la Con-
fédération et les cantons, puis par l'attente du résultat de la vo-
tation sur «la politique coordonnée des transports». L'échec
de cette dernière conduit tout naturellement à établir le bilan
actuel des possibilités légales et constitutionnelles pour faire
face au problème. Le constat est évident: les dispositions exis-
tantes sont notoirement insuffisantes. Cette situation n'est pas
étonnante; elle découle «naturellement» de la politique héritée
de la CGST, qui a servi de ligne directrice durant ces dix der-
nières années et qui voulait exclure expressément toute parti-
cipation de la Confédération au trafic d'agglomération (Rap-
pelons que les dispositions constitutionnelles actuelles adop-
tées par le peuple le 27 février 1983 étaient considérées
comme transitoires, en attendant l'acceptation de «la politique
coordonnée des transports». Voir partie II du message
84.020).
Dans l'état actuel des choses, la seule possibilité pratique sus-
ceptible de répondre aux besoins en matière de trafic d'agglo-
mération semble passer par l'adjonction d'une lettre g) à l'arti-
cle 36ter de la constitution, article qui règle l'utilisation des
droits de douane sur les carburants. Le professeur Grisel,
spécialiste de droit constitutionnel, consulté par le TCS, est ar-
rivé à la même conclusion (voir le texte du TCS du 30 septem-
bre 1988 («La politique des transports après le rejet de la
PCT»). Certaines dispositions actuelles offrent bien un début
d'ouverture dans ce sens, par exemple, «la séparation des
courants de trafic», mais l'ampleur des sommes nécessaires
et surtout les affirmations faites avant la votation du 27 février
1983 (les droits d'entrée sur les carburants ne seront affectés
qu'à des tâches en rapport avec le trafic routier), «énumérées
de façon exhaustive à l'article 36ter de la Constitution». (Vue
d'ensemble du message 84.020), ne permettent pas d'y re-
courir valablement. Par conséquent, nous avons besoin au-
jourd'hui de dispositions claires au profit du trafic d'agglo-
mération et non pas d'interprétations élastiques de textes qui à
l'origine n'ont manifestement pas été rédigés dans ce but.
La voie constitutionnelle est toujours longue en Suisse,
puisqu'elle passe obligatoirement par un vote populaire.
Comme le temps presse (les problèmes sont actuels et il fau-
drait éviter d'attendre dix ans avant de commencer à les résou-
dre), il m'a semblé qu'une initiative parlementaire permettrait
de gagner du temps par rapport aune initiative populaire.
Le texte proposé nécessite encore deux explications com-
plémentaires:
a) «frais d'infrastructures pour le trafic public»
En milieu urbain, ce sont les infrastructures qui sont très coû-
teuses. Les infrastructures routières lourdes, comme les jonc-
tions et le passage des routes nationales à travers les agglo-
mérations sont déjà prises en charge par la Confédération.
Quant aux parkings de dissuasion situés dans les périphéries,
les dispositions légales actuelles peuvent être étendues sans
difficultés pour apporter une aide financière. Il s'agit donc bien
finalement d'investissements pour le trafic public, à l'exclusion
de frais d'exploitation.
b) «ainsi que dans les régions périphériques ou de montagne»
La législation actuelle permet déjà une aide substantielle en fa-
veur des régions en question. Toutefois, cette adjonction re-
présente une nécessité politique: si rien n'est prévu formelle-
ment dans le texte de l'initiative pour ces régions, il y a toutes
les raisons de craindre qu'elles s'opposeront en votation po-
pulaire à l'octroi de sommes importantes en faveur des seules
agglomérations (le débat qui a précédé la votation sur la politi-
que coordonnée des transports a été significatif à cet égard).
De plus, l'aide à ces régions pourrait être mieux harmonisée et
s'ouvrir à des aspects complémentaires un peu négligés
jusqu'ici. Par exemple, financer des essais de taxis collectifs
dans les régions à faible densité de population, de façon à op-
timaliser les moyens de transports existants.
Résumé
Le problème du trafic d'agglomération est brûlant. Une grande
partie de la solution peut passer par une aide fédérale adaptée
via les droits de douane sur les carburants. Un consensus in-
contestable existe à cet égard. Mais l'ampleur des moyens
nécessaires ainsi que l'indispensable transparence due aux
citoyens obligent à élaborer une base légale solide, indiscuta-
ble. L'initiative parlementaire proposée va dans ce sens. Elle
vise aussi à donner au Conseil fédéral la possibilité d'agir sans
attendre après le refus par le peuple le 12 juin 1988 de la «poli-
tique coordonnée des transports».
2. Considérations de la commission
La commission est favorable à l'initiative.
Un des principaux problèmes qui se posent au trafic dans les
agglomérations est que les localités se développent de plus
en plus à l'écart des axes desservis par les transports publics.
Au cours des 40 dernières années, l'évolution a été telle que
les habitants mettent souvent trop de temps pour se rendre de
leur domicile au lieu de travail et vice-versa au moyen des
transports publics. Cela a provoqué u n fort accroissement des
transports privés et des nuisances qui s'ensuivent (bruit, pollu-
tion atmosphérique, pénurie de terrains). Il est indispensable
de créer de nouvelles lignes reliant les zones habitées aux
lieux de travail. Les moyens de transports publics doivent per-
mettre d'arriver à destination aussi rapidement qu'avec une
automobile. Il importe à cet effet de faire en sorte que les auto-
bus, les trams ou les trains circulent sur des voies séparées, en

Initiative parlementaire (Béguelin)
1122
N 
23 juin 1989
restreignant autant que possible les croisements. Les investis-
sements nécessaires constituent souvent des charges exces-
sives pour les cantons et les communes. Les automobilistes
ont également intérêt à ce que les transports publics ne
gênent pas la circulation et ne provoquent pas d'embouteilla-
ges lorsque le trafic est intense. Aussi le Touring Club suisse
(TCS) est-il favorable à ce qu'on soutienne les transports pu-
blics dans les agglomérations en utilisant à cet effet les recet-
tes provenant des taxes prélevées sur les carburants.
L'auteur de l'initiative propose également de prendre des me-
sures pour les régions périphériques et celles de montagne.
La commission estime que cela est judicieux, les dispositions
prises en faveur du trafic dans les agglomérations ne devant
pas povoquer la dépopulation d'autres régions. Pour lutter
contre l'exode de la population des régions de montagne, il
faut créer pour celles-ci un réseau de communications ferro-
viaires ou routières ininterrompues, ce qui exige la construc-
tion d'ouvrages paravalanches, de galeries ou de tunnels.
Conformément à l'article 21 ter de la loi sur les rapports entre
les conseils, la commission doit notamment se prononcer,
dans le cadre de l'examen préliminaire, sur les points suivants:
a) Etat des travaux du Parlement et de l'administration sur le
même sujet
Actuellement, l'initiative populaire intitulée «Pour l'encourage-
ment des transports publics» (89.015) est pendante à l'Assem-
blée fédérale. Cette initiative propose en particulier de reviser
la constitution fédérale comme il suit:
«Article 26,3e alinéa (nouveau)
Afin de maintenir et de développer l'efficience et l'éventail des
services dans les secteurs voyageurs et marchandises, la
Confédération encourage en particulier:
a. La création d'une infrastructure efficiente;
b. L'établissement d'horaires bien étoffés et de tarifs avanta-
geux;
c. La desserte de régions montagneuses ou écartées y com-
pris les raccordements et les correspondances nécessaires;
d. L'union tarifaire dans les régions qui s'y prêtent;
»
L'initiative populaire prévoit en outre d'utiliser une partie des
recettes provenant de l'imposition des carburants pour finan-
cer la réalisation des tâches précitées touchant les (rapports
publics. Le Conseil fédéral recommande de rejeter l'initiative
sans lui opposer de contre-projet.
L'initiative populaire n'a aucune influence, en l'état actuel de la
question, sur l'initiative parlementaire Béguelin, parce que cel-
le-ci est encore au stade de l'examen préliminaire. Si le Con-
seil national décide de lui donner suite, une commission sera
chargée, conformément à l'article 21 quater, 1 er alinéa, de la
loi sur les rapports entre les conseils, d'élaborer un projet. La
commission peut soumettre un contre-projet. En l'occurrence,
il faudra déterminer si l'objectif visé exige une revision de la
constitution ou peut être atteint par une modification de loi. Si
une revision constitutionnelle s'impose, il faut décider si cel-
le-ci doit être conçue sous forme d'un contre-projet à l'initia-
tive.
L'administration a élaboré des propositions concernant le fi-
nancement des transports publics dans les agglomérations
au moyen des recettes découlant de l'imposition des carbu-
rants. Ces propositions seront bientôt soumises aux cantons
dans une procédure de consultation (Ouverture de la procé-
dure de consultation: 24 mai 1989). On ne saura s'il faudra, le
cas échéant, examiner un projet gouvernemental en même
temps que l'initiative parlementaire Béguelin, que si le Conseil
national décide de donner suite à l'initiative et que le calendrier
pour l'examen du projet du Conseil fédéral est connu.
b) Ampleur du travail parlementaire; calendrier
Si le Conseil national décide de donner suite au projet, la com-
mission mettra environ six mois pour élaborer un texte consti-
tutionnel ou législatif. Une nouvelle procédure de consultation
sur le même sujet n'est pas nécessaire si une proposition de
loi est mise au point, parce que les projets de l'administration
vont dans le même sens. Cependant, si la constitution est mo-
difiée, le Conseil fédéral doit être chargé, le cas échéant, d'ou-
vrir une procédure de consultation. Le Conseil fédéral devra
disposer de trois mois pour donner son avis. Si aucune nou-
velle procédure de consultation n'a lieu, il faut compter enivron
un an entre le moment où le Conseil national prend la décision
de donner suite à l'affaire et le moment où il traite le projet.
c) Possibilité d'atteindre l'objectif visé par une motion ou un
postulat
La commission est d'avis que l'objectif ne pourra être atteint
assez rapidement par une motion ou un postulat. Si le Conseil
fédéral soumet à temps un projet y relatif, l'initiative pourra être
classée le cas échéant.
d) Opportunité de traiter la question si une initiative populaire
sur le même sujet a été déposée
L'initiative populaire pour l'encouragement'des transports'pu-
blics ne touche le même objet qu'incidemment. Etant donné
que le Conseil fédéral a proposé de rejeter l'initiative populaire
sans lui opposer de contre-projet, et que l'objectif visé doit être
atteint rapidement, il n'y a pas lieu d'attendre les décisions
concernant l'initiative populaire.
Antrag der Kommission
Die Kommission beantragt dem Nationalrat einstimmig, der
Initiative Folge zu geben.
Antrag Frey Walter
Der Initiative ist keine Folge zu geben.
Proposition de la commission
La commission propose à l'unanimité au Conseil national de
donner suite à l'initiative.
Proposition Frey Walter
Ne pas donner suite à l'initiative.
Frey Walter: Im schriftlichen Bericht der Kommission steht,
dass sie den Anliegen des Initianten positiv gegenübersteht.
Ich bin Mitglied dieser Kommission, habe aber leider nur an
der ersten Sitzung teilgenommen, stehe den Anliegen des In-
itianten nicht positiv gegenüber, konnte das in der Schlussab-
stimmung aber natürlich nicht ausdrücken. Sie könnten zu
Recht sagen : Les absents ont toujours tort. Das möchte ich Ih-
nen hiereinleitend sagen.
Präzisieren möchte ich auch, dass der Touring-Club der
Schweiz der Initiative, so wie sie vorliegt, nicht positiv gegen-
übersteht. Er ist für eine Förderung des Agglomerationsver-
kehrs, aber nicht des öffentlichen Agglomerationsverkehrs, so
wie das in der Initiative des Kollegen Béguelins gefordert wird.
Nun meine Begründung: 10 Tage nach der eindeutigen Ableh-
nung der KVP-Verfassungsvorlage im letzten Jahr hat Natio-
nalrat Béguelin die vorliegende parlamentarische Initiative ein-
gereicht. Das Ziel ist klar: Aus Treibstoffzollerträgen soll der öf-
fentliche-ich betone: der öffentliche-Agglomerationsverkehr
finanziert werden, ein altes KVP-Anliegen, aber diesmal über
die Hintertür. Der Initiant schreibt es selbst in seiner Begrün-
dung: « .... über eine parlamentarische Initiative, weil dies ein-
facher, billigerund schneller geht als bei einer Volksinitiative.»
Die Erwähnung der Randregionen und Berggebiete - auch
das in der Begründung enthalten - erscheint ihm politisch
wichtig. Faktisch wird nichts dazu aufgeführt. In Realität wird
den Berg- und Randregionen auf der Basis der heutigen Ge-
setzgebung bereits sehr bedeutend geholfen.
Die Kommission möchte Folge leisten, obwohl sie weiss, dass
die Verwaltung am 24. Mai dieses Jahres Vorschläge betref-
fend Beiträge an den Agglomerationsverkehr aus Treibstoff-
geldern in die Vernehmlassung gegeben hat. Die gleiche Ma-
terie wäre also bei einer bundesrätlichen Botschaft von der
gleichen Kommission noch einmal zu behandeln. Ob das der
Effizienz der parlamentarischen Arbeit zugute kommt, möchte
ich persönlich bezweifeln.
Ich bitte den Rat - ich denke da auch an die Ratsmitglieder, die
mit dem Inhalt der Initiative sympathisieren -, auch die politi-
sche Komponente dieser Initiative zu bedenken. Der Automo-
bilist ist nicht mehr bereit, einerseits zum Sündenbock der
Wohlstandsgesellschaft ernannt zu werden und andererseits
wie eine Milchkuh von Teilen dieser Gesellschaft wieder ge-
molken zu werden.
Transparenz in der Vekehrspolitiktut not, wenn man ehrlich an

23. Juni 1989 
N
1123
Parlamentarische Initiative (Béguelin)
einer koordinierten Verkehrspolitik mitarbeiten will. Viele Kan-
tone und Gemeinden, Rand- und Berggebiete können heute -
das wissen Sie alle aus Ihrer praktischen Erfahrung - die Ko-
sten für Unterhalt und Bau ihrer Strassen nicht mehr aus den
Kantons- oder Gemeindemitteln aufbringen. Dass die Treib-
stoffzollgelder, die ja vom Automobilisten stammen, vielleicht
in erster Priorität dorthin geleitet werden sollten, ist wohl jedem
in diesem Rat klar. Dass der Automobilist in dieser Beziehung
auch Verständnis haben könnte, das versteht sich von selbst.
Ich bitte Sie: Geben Sie dieser Initiative keine Folge.
Die Gefahr, dass wir plötzlich ganz ohne Treibstoffzölle daste-
hen, ist nicht auszuschliessen und wird mit einer solchen Ak-
tion sogar noch gefördert. Schütten Sie das Kind bitte nicht mit
dem Bade aus, spielen Sie nicht mit der Lunte in der Nähe des
Pulverfasses!
Loretan: Ich beantrage Ihnen aus der Sicht des Schweizeri-
schen Städteverbandes, dessen Vorstandsmitglied ich bin,
Zustimmung zum Antrag der Kommission und damit zur Initia-
tive.
Ich begründe dies kurz wie folgt: Die Städte und Gemeinden
wünschen seit einigen Jahren - in wiederholten Vorstössen an
den Bundesrat - eine verstärkte Einflussnahme des Bundes
im Bereich des Agglomerationsverkehrs. Der Bund führt natio-
nale Verkehrsachsen in die Städte. Der Bund beeinflusst über
die SBB und die PTT die regionalen Verkehrssysteme. Der
Bund erlässt Gesetze und Verordnungen im Bereich des
Strassenverkehrs, des Umweltrechtes usw. und verteilt vor al-
lem Gelder aus Treibstoffzollerträgen, die auch wieder den Ag-
glomerationsverkehr beeinflussen. Der Bund schafft Pro-
bleme- meistens in guter Absicht- und überlässt es den Städ-
ten, Gemeinden und Agglomerationen, sie zu lösen. Vom
Bund wird aber nicht nur eine verstärkte Einflussnahme, ins-
besondere in Sachen Koordination des Agglomerationsver-
kehrs mit dem nationalen Verkehr, gefordert, sondern auch
ein stärkeres finanzielles Engagement.
Nur rund 20 Prozent der gesamten Verkehrs- und Strassenauf-
wendungen der Städte und Gemeinden lassen sich durch Bei-
träge aus irgendwelchen Kassen und Kässeli decken. Der
Rest, rund 1,3 Milliarden Franken pro Jahr, muss aus Steuer-
geldern berappt werden. Angesichts der Tatsache, dass der
Bund und zum Teil auch die Kantone in Treibstoffzollgeldern
«schwimmen», kann dies nicht länger hingenommen werden.
Die Städte und Gemeinden fordern ihren Anteil an den Treib-
stoffzollerträgen für den Agglomerationsverkehr.
Herr Frey hat in seinem Votum ein gewisses Verständnis dafür
durchblicken lassen. Es ist völlig klar, dass die Forderung der
Städte und Gemeinden nur auf verfassungsrechtlich sauberer
Basis realisiert werden kann. Der Bundesrat will dazu ja eine
Aenderung des Treibstoffzollgesetzes einleiten. Das Vernehm-
lassungsverfahren läuft. Der Bundesrat will im weiteren durch
eine kurzfristig vorzunehmende Aenderung der Bahnhofpark-
platzverordnung sowie der Verkehrstrennungsverordnung er-
ste Schritte in eigener Kompetenz einleiten. Ich möchte dafür
insbesondere dem Vorsteher des EVED danken. Sein Vorgän-
ger hat jahrelang - entgegen Parlamentsbeschlüssen, wie mir
scheint, er war allerdings anderer Meinung - den Anliegen der
Städte zur Bahnhofparkplatzverordnung wenig Gehör ge-
schenkt. Mit dem neuen Departementschef sind wir einen
Schritt vorangekommen. Ich bin der Meinung, das schritt-
weise Vorgehen ist richtig. Es braucht eine Aenderung des
Verordnungsrechts, eine Aenderung des Treibstoffzollgeset-
zes - im Interesse der Agglomerationen und des Agglomera-
tionsverkehrs - und später vielleicht eine Verfassungsände-
rung. Die parlamentarische Initiative Béguelin liegt in dieser
Richtung.
Deshalb beantrage ich Ihnen mit der einstimmigen Kommis-
sion, der Initiative Folge zu geben.
Wellauer: Ich bin für die Förderung des Agglomerationsver-
kehrs durch Beiträge aus den Treibstoffzöllen.
Nach der parlamentarischen Initiative Béguelin könnten aber
Beiträge aus Treibstoffzöllen nur an die Infrastruktur des öf-
fentlichen Verkehrs in den Agglomerationen, Rand- und Berg-
gebieten ausgerichtet werden. Ich zitiere aus dem schriftli-
chen Bericht Seite 3: «Der Touringclub der Schweiz befürwor-
tet deshalb eine Förderung des Agglomerationsverkehrs mit
Hilfe von Treibstoffzollgeldern.» Im Initiativtext wird aber nur
die Förderung des öffentlichen Verkehrs ausdrücklich er-
wähnt. Einer solch einseitigen Förderung des öffentlichen Ag-
glomerationsverkehrs könnten die Automobilverbände nie zu-
stimmen.
Der Touringclub der Schweiz hatte die Absicht, zu diesem Pro-
blem eine Volksinitiative zu lancieren. Er hat aber vorläufig dar-
auf verzichtet, weil der Bundesrat zurzeit eine Vernehmlas-
sung betreffend Ergänzung des Treibstoffzollgesetzes durch-
führt. Sie sieht vor, mit zweckgebundenen Treibstoffzollerträ-
gen Werke für den privaten und den öffentlichen Verkehr in
den Agglomerationen zu unterstützen.
Die Stossrichtung der parlamentarischen Initiative Béguelin ist
zu einseitig nur auf die Förderung des öffentlichen Verkehrs
ausgerichtet.
Ich bitte Sie deshalb, dem Antrag von Herrn Frey Walter zu fol-
gen und der Initiative keine Folge zu geben.
Dreher: «Marktwirtschaft» ist in diesem Rat ein.Fremdwort.
Das kann ich eine Session vor der Halbzeit unserer Legislatur
aus persönlicher Erfahrung sagen. Die Initiative Béguelin ist
eine ordnungspolitische Absurdität - eine mehr, wenn ich an
gestern abend denke -, und sie muss abgelehnt werden. Ich
bitte Sie darum.
Man versucht, den in diesem Rat oft beschworenen Volkswil-
len, der an der KVP-Abstimmung mit über 70 Prozent Nein-
Stimmen mit aller Deutlichkeit geäussert wurde, wieder zu un-
terlaufen. Wir sagen nicht a priori nein zur Verwendung von
Treibstoffzollgeldern auf kantonaler oder kommunaler Ebene.
Wenn es um den Bau von Umfahrungsstrassen, zusätzlichen
Entlastungstunnels oder Parkhäusern geht, dann ist das
durchaus ein diskussionswürdiger Gegenstand. Es geht aber
nicht an, dass diese Gelder für die sogenannte Förderung des
öffentlichen Verkehrs verwendet werden -vorbei an jeder aus-
gewiesenen Nachfrage -undnun90 Prozent der Bevölkerung
den anderen 10 Prozent der Bevölkerung ihren Aufwand be-
zahlen sollen.
Die Treibstoffkasse ist kein Selbstbedienungsladen für Staats-
betriebe, vertreten durch gewisse Politiker, welche glauben,
ausserhalb des Gesetzes von Angebot und Nachfrage operie-
ren zu können.
Noch ein zweiter Punkt: Sie wissen, dass der Bundesrat auf
meine Interpellation vom 15. Dezember 1988 betreffend Aus-
bau und Ergänzung des Autobahnnetzes geantwortet hat:
Aus Umweltgründen, wegen der Luftreinhalteverordnung
könnten keine Autobahnen mehr gebaut werden. Das ist ein
staatspolitischer Führungsentscheid, den wir im Moment na-
türlich achten müssen. Wahrscheinlich erachtet man Staus als
besonders umweltfreundlich. Das entzieht sich meiner Kennt-
nis.
Sie wissen, dass aufgrund der Treibstoffzollzuschläge derzeit
rund 2300 Millionen Franken in der Staatskasse gehortet wer-
den. Verzinst wird dieses Geld nicht. Der hypothetische Ertrag
wird auch nicht der Strassenrechnung -zumindestpro memo-
ria - gutgeschrieben. Es ist offensichtlich, dass mit diesen
enormen Summen neue Begehrlichkeiten geweckt werden
und eine Zweckentfremdung still und leise geplant wird.
Ich benütze daher die heutige Debatte, Ihnen anzukündigen,
dass noch dieses Jahr über die Lancierung einer Volksinitia-
tive zur Aufhebung von Artikel 16 der Uebergangsbestimmun-
gen unserer Bundesverfassung beschlossen werden wird,
weil wir der Ueberzeugung sind, dass in diesem Rat und in der
Schweizer Politik nur noch diese Sprache das nötige Ver-
ständnis zu wecken vermag.
Ich bitte Sie also, den Antrag Frey Walter zu unterstützen.
Bircher: Die parlamentarische Initiative von Herrn Béguelin
wird nun aus allen möglichen Ecken bekämpft, obwohl sie von
der Kommission als sehr sinnvoller Beitrag gewertet wird - ein-
hellige Empfehlung zur Ueberweisung - und obwohl sie die
starre Definition des Treibstoffzoll-Artikels endlich etwas er-
weitern und lockern will.
Sie erinnern sich: Wir haben rund zwei Milliarden Franken jähr-

Initiative parlementaire (Béguelin)
1124
N 
23 juin 1989
lieh aus Treibstoffzollgeldern zu verteilen. Wir haben im Bun-
desverfassungsartikel sehr eng definiert, dass diese Gelder
praktisch nur für die Nationalstrassen, für ein genau bezeich-
netes Hauptstrassennetz und für zwei, drei weitere Verwen-
dungszwecke - wie etwa den kombinierten Verkehr oder die
Sanierung der Niveauübergänge - verwendet werden dürfen.
Was sich immer mehr als Mangel erweist, ist die Tatsache,
dass wir für den öffentlichen Verkehr in unseren Städten und
grossen Agglomerationen aus diesem grossen Fonds keine
Mittel sprechen können. Wir haben es also eindeutig mit ei-
nem zu engen Rahmen dieses Verfassungsartikels oder der
darauf aufbauenden Gesetzgebung zu tun.
Herr Frey Walter hat in seinem Rückweisungsantrag gesagt,
der Automobilist sei nicht mehr bereit, sich langerais Milchkuh
zur Verfügung zu stellen. Herr Frey, der Automobilist - vor al-
lem in der Agglomeration - denkt jedoch je länger, je weniger
nur als Benutzer des Individualverkehrsmittels. Er denkt aber
auch nicht als ausschliesslicher Benutzer des öffentlichen Ver-
kehrs. Der Mensch, der in der Agglomeration, in der Stadt
wohnt, denkt heute vielmehr gesamtheitlich. Wenn es auf-
grund der Verkehrsverhältnisse nicht mehr anders geht, ist er
auch bereit - denken Sie an die Grossagglomeration Zürich -,
mehr Geld für den öffentlichen Verkehr, für Tram, für Buslinien
usw. zur Verfügung zu stellen. Er wünscht eben in erster Linie
eine leistungsfähige Verknüpfung seines Wohnortes mit dem
Arbeitsort. Er will nicht coûte que coûte mit dem Auto in seiner
Stadt umherfahren.
Hier setzt die parlamentarische Initiative Béguelin ein. Heute
übersteigt eine Sanierung dieser Agglomerationsverhältnisse
die Möglichkeiten der Kassen von Gemeinden und Kantonen.
Umgekehrt haben wir genügende Mittel bei den Treibstoffzoll-
geldern. Da liegt es auch im wohlverstandenen Interesse der
Automobilisten, dass diese Treibstoffzollgelder etwas anders
verteilt werden.
In der Bundesrepublik Deutschland, wo bei Gott keine Auto-
feindlichkeit herrscht, sind in den letzten Jahren 37 Milliarden
DM aus Treibstoffzollgeldern für den öffentlichen Nahverkehr
eingesetzt worden, also ein Betrag, der sich sehen lässt.
Zum Schluss: Wir haben es formal erst mit der Vorprüfung der
Initiative Béguelin zu tun. Das heisst: Wenn unsere Vorprüfung
positiv ausfällt, wird sich die Kommission Oehler definitiv mit
dem Anliegen befassen. Dann können wir auch diesen von
Herrn Béguelin vorgeschlagenen Verfassungsartikel noch-
mals anschauen. Wir sind völlig frei, eine endgültige Fassung
dieser Lösungsmöglichkeiten vorzuschlagen. Es handelt sich
also keineswegs darum, jetzt schon einen definitiven Verfas-
sungsartikel zu beschliessen.
Deshalb bitte ich Sie sehr, dieser Initiative Folge zu geben.
Frau Diener: Silvio Bircher hat praktisch alle Argumente auf-
gezählt, die ich Ihnen auch unterbreiten wollte. Ich werde sie
nicht wiederholen.
Der Agglomerationsverkehr ist ein grosses Problem bei uns,
und wenn Sie, Herr Dreher, das noch nicht gemerkt haben,
heisst das trotzdem nicht, dass dem nicht so ist. Wir haben in
unserer Siedlungspolitik Fehler gemacht. Das zeigt sich je län-
ger, je mehr. Unsere Mobilität ist zu gross; auch das zeigt sich
immer mehr.
Aus den Ueberlegungen betreffend die Belastung der Strasse
und der finanziellen Belastung, was den Agglomerationsver-
kehr betrifft, unterstützt die grüne Fraktion die parlamentari-
sche Initiative von Herrn Béguelin. Es hat keinen Sinn, jetzt
schon materiell darauf einzugehen. Es geht nur darum, dieser
Initiative stattzugeben. Ich bin erstaunt: Wir haben in der Kom-
mission - bis auf eine Stimme - alle dieser parlamentarischen
Initiative zugestimmt, und jetzt kommen nur Voten zum Tra-
gen, die gegen diese Initiative sprechen.
Herrn Walter Frey möchte ich folgendes sagen: Jeder
Mensch, der das öffentliche Verkehrsmittel benutzt, ermög-
licht den Autofahrern ein bisschen mehr freie Fahrt. Im Grunde
genommen wären nicht total verstopfte Strassen doch wohl in
Ihrem Interesse.
Aliesch: Ich gebe Ihnen in aller Kürze die Stellungnahme der
FDP-Fraktion bekannt.
Wir erachten den Agglomerationsverkehr als ein vordringli-
ches nationales Verkehrsbedürfnis, das einer Lösung zuge-
führt werden muss. Wir wollen die Attraktivität des öffentlichen
und des Agglomerationsverkehrs steigern, wobei wir Ange-
bots- und Leistungsverbesserungen an erster Stelle sehen.
Wie hat das konkret zu geschehen? Ich sage das hier mit aller
Deutlichkeit. Eine beliebige Umleitung von Treibstoffzollgel-
dern in den öffentlichen Verkehr im Sinne der kommunizieren-
den Röhren kommt für uns nicht in Frage. Dazu sagen wir klar
nein. Das wäre gegen den Volkswillen. Das haben wir mit der
Abstimmung über die koordinierte Verkehrspolitik abgelehnt.
Das wäre auch gegen geltendes Verfassungsrecht. Stichwort:
Artikel 36ter.
Wir befürworten in einem ersten Schritt die Gesetzesrevision,
wie sie vom Bundesrat eingeleitet worden ist. Es geht bei die-
ser Revision des Treibstoffzollgesetzes darum, Investitions-
beiträge für den Agglomerationsverkehr freizumachen.
Selbstverständlich, Herr Dreher und Herr Walter Frey, sind im
Rahmen des geltenden Verfassungsrechtes - Sie wissen es ja
- die Kompetenzen des Bundes in Artikel 36ter abschliessend
aufgezählt und umschrieben. Das Problem ist aber vorhan-
den, und dieses Problem wollen wir lösen.
In einem zweiten Schritt soll eine Verfassungsrevision geprüft
und eingeleitet werden. Wir wollen eine saubere Verfassungs-
grundlage. Die Initiative Béguelin greift gerade dieses Pro-
blem auf. Wie Frau Diener gesagt hat: Heute geht es nicht um
die materielle Behandlung dieser Frage, sondern darum, ob
dieses Problem aufgegriffen werden soll oder nicht. Es sollte
behandelt werden. Wir wollen das Problem Agglomerations-
verkehr angehen.
Wir von der FDP-Fraktion setzen uns für eine Förderung des
Agglomerationsverkehrs ein, nach Möglichkeit auch mit Mit-
teln aus Treibstoffzollgeldern. Wir gehen mit dem TCS einig,
wobei wir selbstverständlich unter «Agglomerationsverkehrs-
förderung» nicht nur den öffentlichen, sondern auch den priva-
ten Verkehr verstehen.
Ich bitte Sie, dieser Initiative Folge zu geben, damit sich an-
schliessend eine Kommission mit dieser Frage auseinander-
setzen kann. Wir erachten die Lösung des Problems Agglome-
rationsverkehr als vordringlich. Kurzfristig soll das im Rahmen
einer Revision des Treibstoffzollgesetzes erfolgen, und mittel-
fristig wäre eine Verfassungsrevision zu prüfen.
M. Béguelin: Je me limiterai à l'essentiel. Je cite la première
conclusion du rapport du Touring Club Suisse du 30 septem-
bre 1988 sur son analyse après la votation sur la politique coor-
donnée des transports: «Le TCS maintient que les problèmes
du trafic d'agglomération doivent être résolus à l'aide de con-
tributions fédérales provenant du produit des droits de
douane sur les carburants, le cas échéant, il recourra à une ini-
tiative populaire pour parvenir à ses fins».
Je pense qu'une initiative parlementaire permet de gagner au
moins deux à trois ans par rapport à une initiative populaire. Je
note que le Touring Club Suisse, de très loin la plus forte com-
posante de la Fédération routière suisse, a contribué à finan-
cer une étude-pilote dans la région de Berne sur le développe-
ment des transports publics. Le TCS - c'est là son mérite - ad-
met que la seule façon d'améliorer de manière importante la
situation dans les villes, c'est d'y développer les transports pu-
blics. Il poursuit en la matière une excellente politique de
complémentarité des moyens de transport.
Pourtant, la question fondamentale qui se pose est la suivante:
que peut-on faire dans le cadre des dispositions légales actu-
elles en faveur du trafic d'agglomération et en faveur des
régions périphériques? M. Aliesch a très bien situé le pro-
blème. Il faut rappeler que la loi actuelle date de 1983, à une
époque où le Conseil fédéral ne voulait pas entendre parler de
contributions de la Confédération pour les agglomérations et
les régions. Le message 84.020 est très clair à ce sujet. Mainte-
nant, sur la base de ces mêmes textes, on pourrait trouver 150
à 200 millions de fanes par année pour des objectifs auxquels
on ne s'intéressait plus à l'époque. La question est pertinente.
Il faut de la transparence en la matière. A mon avis, pour le mo-
ment, les réponses du département de M. Ogi ne vont pas as-
sez loin. Un texte est soumis à la procédure de consultation

23. Juni 1989 
N
1125
Parlamentarische Initiative (Béguelin)
jusqu'au 30 novembre, on verra ce que le DFTCE nous propo-
sera alors. Il est évident que si la commission estime que ces
propositions sont suffisantes, je retirerai mon initiative. Pour le
moment, pourtant, je la maintiens.
Je vous invite par conséquent à suivre l'avis unanime de la
commission et à entrer en matière.
M. Friderici: Vous connaissez sans doute tous la boutade
lancée après la Conférence de Yalta; Staline aurait dit à Roose-
velt: «tout ce qui est à moi est à moi, tout ce qui est à toi est
négociable». C'est à peu près ce à quoi nous en sommes au-
jourd'hui, avec le fonds routier.
M. Béguelin, en développant son initiative, parle du TCS. Il ou-
blie de préciser que cette organisation a très largement fait sa-
voir qu'elle était favorable à des contributions aux frais d'infra-
structure, mais pour le trafic routier en général et non, seule-
ment pour le trafic public des agglomérations.
Peu avant la votation sur la politique coordonnée des trans-
ports, le TCS m'avait fait parvenir une étude du professeur Gri-
sel, d'ailleurs citée par M. Béguelin. Cette étude faisait ressor-
tir que, dans l'état actuel de la constitution, la possibilité offerte
aux agglomérations de recevoir des fonds en faveur de leur
trafic était plus grande que celle figurant dans le texte de la po-
litique coordonnée des transports. Or, cela m'étonnerait que
le professeur Grisel ait changé d'avis aujourd'hui, si ce n'est
pour penser que le transport, à ce moment-là, est considéré
comme transport d'agglomération dans son ensemble et non
seulement comme transport public tel que le voit M. Béguelin.
J'ai relevé également que M. Béguelin utilise les régions péri-
phériques comme alibi, et il le reconnaît. Les problèmes con-
cernent bel et bien le transport dans les agglomérations, mais
l'auteur de l'initiative se sert des régions périphériques en vue
d'une votation populaire.
Mme Diener nous a dit ici que chaque automobiliste utilisant
les transports publics laissait davantage de place sur la route
aux autres automobilistes. Cela est vrai - et je regrette que
Mme Diener ne soit pas présente - pour autant que l'on ne di-
minue pas dans la même proportion la surface réservée aux
transports privés, et c'est à cela que tend en général le groupe
écologiste en ce qui concerne la circulation routière.
Monsieur Béguelin, lorsque vous parlez de complémentarité -
et je pense encore ici à la boutade entre Staline et Roosevelt-
vous pourriez la citer chaque fois qu'elle est utilisée à sens uni-
que. Je vous donne un exemple où cette complémentarité
n'est pas le fait des chemins de fer, c'est-à-dire lorsque le
département de M. Ogi met à l'enquête publique un tronçon
d'autoroute à Löwenberg et que, dans le même département,
les chemins de fer sont un des 26 opposants qui ont fait re-
cours au Tribunal fédéral. Il faut donc croire que la com-
plémentarité a des limites pour le transport public.
Jaeger: Ich möchte doch noch zwei oder drei Argumenten
entgegentreten, die hier vorgebracht worden sind.
Das Sperrfeuer gegen die Förderung des Agglomerationsver-
kehrs - Aufhänger ist die Initiative Béguelin - überrascht eini-
germassen. Wenn gesagt wird, es gehe darum, öffentliche
Gelder zweckzuentfremden, wenn gesagt wird, es gehe
darum, sich bei einer Milchkuh zu bedienen, und das erst
noch still und leise, so trifft das schlicht und einfach nicht zu.
Denn die Rechtslage war schon in der Kommission klar. Die
verfassungsmässige Grundlage für die Initiative Béguelin lag
nicht vor. Also konnten wir die entsprechenden Massnahmen
nicht direkt einleiten. Es ist dies auch zugegeben worden. Wir
haben mit Vertretern des Amtes für Verkehr ganz intensive Dis-
kussionen geführt. Diese haben uns in Aussicht gestellt, dass
die Frage geprüft und auch abgeklärt werde, inwiefern eine -
und wenn, welche - Verfassungsgrundlage geschaffen wer-
den müsse.
Wenn heute die Initiative Béguelin überwiesen wird, ist damit
nur gemeint, dass diese Fragen abgeklärt werden. Es muss
abgeklärt werden, welche Verfassungsgrundlage zu schaffen
ist. Das muss hier verdeutlicht werden. Von «still und leise»
kann keine Rede sein. Gerade hier hat die Kommission sehr
sorgfältig gearbeitet. Wenn nun von aussen her Kritik ange-
bracht wird, so geschieht das entweder wider besseres Wis-
sen, oder man möchte eine Polemik einleiten, die völlig fehl
am Platze ist. Es geht in erster Linie um eine Verfahrensfrage.
Dann wurde ein zweites Argument vorgebracht, nämlich, man
bewege sich mit dieser Politik jenseits von Angebot und Nach-
frage. Jeder, der sich ernsthaft mit Marktwirtschaft befasst und
nicht einfach nur so zum Gaudi - es ist hier einiges zur Markt-
wirtschaft gesagt worden, was ich eher belustigend finde -,
wird zugeben müssen, dass immer dort Preise und Wettbe-
werb verzerrt werden, wo externe Effekte nicht berücksichtigt
werden. Es ist doch offensichtlich so, dass im Zusammenhang
mit dem privaten Verkehr in den Agglomerationen solche ex-
ternen Effekte entstehen. Wenn Sie den Ozon-Bericht, der Ih-
nen unter der Aegide von Herrn Bundesrat Cotti vorgelegt wor-
den ist, genau lesen, stellen Sie fest, dass wir uns in einer alar-
mierenden Situation befinden und dass es auf diesem Gebiet
tatsächlich soziale und ökologische Folgekosten gibt, die in
den Preisen des privaten Verkehrs nicht berücksichtigt wer-
den.
Wenn man solche Wettbewerbsverzerrungen ausgleichen
will, kann man dies, indem man entweder den privaten Ver-
kehr verteuert oder aber versucht, den öffentlichen Verkehr ge-
nerell zu verbilligen. Mit der Initiative Béguelin wird der zweite
Weg gewählt. Ich meine, das ist sicher vernünftig. Es kann also
gar nicht darum gehen, die Mittel dem Zweck zu entfremden.
Ich möchte Sie - auch im Namen unserer Fraktion - bitten, die
Initiative zu überweisen. Es geht ja nur um die Vorprüfung.
Ich möchte zum Schluss noch etwas zur Kommissionsarbeit
sagen.
In der Kommission ist dieser Antrag nicht bestritten worden.
Ich bedaure es, Herr Frey, dass Sie Ihren Nichtüberweisungs-
antrag in der Kommission nicht begründet haben. Sie waren
Mitglied der Kommission, haben an dieser Sitzung nicht teil-
nehmen können. Es ist schade, dass Ihre Argumentation nicht
bereits in der Kommission gehört werden konnte, denn damit
- glaube ich - hätten wir uns eine unnötige Debatte ersparen
können.
Oehler, Berichterstatter: Ob Sie der Initiative Béguelin zustim-
men oder nicht, ist eine Sache. Fest steht- das war heute mor-
gen unbestritten -, dass die Probleme im Agglomerationsver-
kehr bestehen und auch weiter bestehen werden. Das ist denn
auch der Grund, warum die Kommission nach eingehenden
Beratungen zum Schluss gekommen ist, Ihnen die Annahme
der Initiative Béguelin zu empfehlen, damit wir aufgrund dieser
Vorarbeiten und aufgrund der noch auf uns zukommenden Ar-
beiten eine Lösung für die Probleme finden können.
Es ist heute morgen klar zum Ausdruck gekommen, dass die
Lösung der Probleme auf verschiedenen Ebenen gesucht
werden muss. Herr Aliesch hat es dargelegt. Wir haben auch
den Eindruck gewonnen, die Regierung, die Verwaltung ver-
suchen, die Probleme nicht in unserem Sinn zu lösen. Das ist
auch der Grund, warum wir uns verpflichtet fühlen sollten zu
handeln.
Sie haben heute morgen gehört, dass die Verwaltung zumin-
dest in einem Fall die Verordnungen und sogar das Gesetz
nicht so ausführt, wie wir es aufgrund der geltenden Bestim-
mungen wünschen. Uns allen ist bekannt, dass mehr als 2 Mil-
liarden Franken gehortet werden, die letztlich doch von den
Automobilisten einverlangt werden, damit sie ihnen - minde-
stens teilweise - über den Verkehr wieder zufliessen.
Wenn wir nun - was ich heute morgen festzustellen glaube -
einen Wettlauf in Volksinitiativen machen, lösen wir eines
nicht: die Probleme im Agglomerationsverkehr. Ich war auch
ein Gegner der KVP. Deswegen fühle ich mich verpflichtet,
Hand zu bieten zu einer möglichst raschen Lösung, damit wir
nicht weiterhin Hunderte von Millionen Franken anhäufen,
während die Städte und Agglomerationen im Verkehr er-
sticken.
Mit der Zustimmung zur Initiative Béguelin gehen wir in diese
Richtung, schaffen wir uns vor allem aber die Möglichkeit, um-
gehend aktiv zu werden. So können wir handeln und müssen
nicht warten, bis uns die Verwaltung allenfalls Vorschläge
macht.
Wir haben es in der Hand, zu den Vorschlägen der Kommis-
sion ja oder nein zu sagen. Das wird auch Herr Wellauer dem

Motion Ziegler
1126
N 
23 juin 1989
TCS mitteilen müssen, weil wir nicht starr und stur nur den öf-
fentlichen Verkehr im Auge haben, sondern als Teilnehmer
des privaten Verkehrs auch seine Anliegen berücksichtigen.
Aus diesem Grunde bitte ich Sie im Namen der Kommission,
der Initiative Folge zu geben, damit wir weiterarbeiten und Ih-
nen nachher eine Lösung vorschlagen können.
M. Cavadini, rapporteur: Le rapport qui vous a été distribué
décrit assez complètement l'état des travaux au sein du Parle-
ment et dans l'administration ainsi que les délibérations de la
commission. J'attirerai simplement votre attention sur quel-
ques éléments qui sont ressortis aujourd'hui dans la discus-
sion.
Le problème du trafic dans les agglomérations existe et il est
devenu encore plus aigu au cours de ces dernières années.
Les communes urbaines se trouvent confrontées à des réali-
sations techniques importantes et à des investissements con-
sidérables. Au niveau des agglomérations, il faut essayer
d'améliorer les possibilités de circulation par plusieurs
moyens, dont l'encouragement des transports publics qui doi-
vent devenir plus rapides et attrayants. Dans certains cas, il
sera nécessaire de créer de nouvelles lignes, mais il faudra
aussi améliorer la fluidité du trafic routier, avec l'élimination
des obstacles à la circulation privée qui ne pourra jamais être
supprimée à l'intérieur des agglomérations, et par une sépara-
tion accrue des courants de trafic et la création de parkings
suffisants.
Les transports publics et le trafic privé sont ainsi liés. Si on veut
avoir des transports publics plus efficaces, on doit alléger le
trafic privé et le rendre plus fluide. Pour cela des investisse-
ments considérables en infrastructures sont nécessaires, qui
ne seront pas seulement réalisés pour les transports publics
mais aussi pour le trafic privé routier.
La commission a estimé que ce problème est bien réel et qu'il
faut essayer de trouver des solutions aux problèmes financiers
des communes dans des délais assez brefs. L'article constitu-
tionnel actuel précise comment peuvent être utilisés les droits
sur les carburants. L'interprétation de cet article a toujours été
assez restrictive, en particulier en ce qui concerne le trafic
dans les agglomérations.
Si le Conseil accepte la proposition de la commission de don-
ner suite à l'initiative Béguelin, une commission sera chargée
d'examiner des solutions concrètes à ces problèmes. La com-
mission connaîtra alors les propositions définitives du Conseil
fédéral qui tiendront compte des observations recueillies pen-
dant la procédure de consultation. Elle pourra donc décider
s'il faut.donner suite immédiatement à certaines modifications
de la loi concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée
sur les carburants, en faisant vérifier la constitutionnalité des
mesures proposées, ou encore elle pourra étudier un amen-
dement à la constitution s'il s'avère nécessaire pour réaliser
d'autres objectifs. Les deux solutions pourraient ainsi re-
présenter un contre-projet à l'initiative Béguelin, tout en tenant
aussi compte des nécessités du trafic routier privé. Je souligne
que le vote préliminaire d'aujourd'hui doit donc être considéré
comme un vote d'entrée en matière sur ce sujet du finance-
ment du trafic dans les agglomérations. La commission et le
Conseil restent toutefois libres de chercher la solution qui leur
semblera la meilleure dans l'examen de détail, une solution
qui devra respecter les dispositions constitutionnelles.
Pour toutes ces raisons, je vous prie d'accepter l'initiative
Béguelin.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
Für den Antrag Frey Walter
95 Stimmen
32 Stimmen
#ST# 88.329
Motion Ziegler
Sozialistische Republik Vietnam.
Beziehungen
République socialiste du Vietnam.
Relations
Wortlaut der Motion vom 2. März 1989
Nach 31 Jahren Krieg und schrecklichen Verwüstungen und
13 Jahre nach der Befreiung von Saigon und der Wiederverei-
nigung des Landes ist die Sozialistische Republik Vietnam
immer noch der Blockade durch den Westen ausgesetzt. Die
Schweiz folgt, anders als beispielsweise Schweden oder die
Bundesrepublik Deutschland, passiv dem amerikanischen
Boykott-Befehl.
Der Bundesrat wird eingeladen,
1. unverzüglich in Hanoi eine Botschaft und in Ho-Chi-Minh-
Stadt (ehemals Saigon) ein Konsulat zu eröffnen.
2. Kredite für humanitäre Hilfe und Entwicklungszusammenar-
beit den schweizerischen Hilfsorganisationen - der Centrale
sanitaire, dem Hilfswerk der evangelischen Kirchen der
Schweiz, Brot für Brüder, Terre des Hommes - zu gewähren,
die mit konkreten Projekten besonders benachteiligten Bevöl-
kerungsschichten des vietnamesischen Volkes Hilfe leisten
wollen (invaliden Kindern, Kriegsverwundeten, Bauern, die
Opfer der Entlaubungsmittel wurden, usw.)
3. den schweizerischen Unternehmen, die in Vietnam investie-
ren oder mit diesem Land Handel treiben wollen, die Investi-
tions- und Exportrisikogarantie des Bundes zu gewähren.
Texte de la motion du 2 mars 1989
Après 31 ans de guerre et des dévastations terribles, la Répu-
blique socialiste du Vietnam continue -13 ans après la libéra-
tion de Saïgon et la réunification du pays - d'être soumise au
blocus occidental. Contrairement à ce que font des pays
comme la Suède, la République fédérale allemande par exem-
ple, la Suisse se soumet passivement à l'ordre de boycottage
américain.
Le Conseil fédéral est invité:
1. A procéder sans tarder à l'ouverture d'une ambassade à
Hanoï et d'un consulat à Ho-Chi-Minh-Ville (ex-Saïgon).
2. A accorder des crédits d'aide humanitaire et de coopération
technique aux organisations d'entraide suisses - Centrale
sanitaire, HEKS, Pain pour le prochain, Terre des Hommes -
désirant aider par des projets concrets certaines couches par-
ticulièrement défavorisées du peuple vietnamien (enfants
mutilés, blessés de guerre, paysans victimes des défoliants,
etc.)
3. A mettre les entreprises suisses désireuses d'investir ou de
commercer au Vietnam au bénéfice de la garantie fédérale à
l'investissement et de la garantie fédérale à l'exportation.
Mitunterzeichner- Cosignataires:Ammann, Bäumlin Richard,
Bundi, Hubacher, Leuenberger-Solothurn, Ort, Spielmann,
Ulrich 
(8)
M. Ziegler: Ma motion concerne un des chapitres les plus
sombres de la politique étrangère de la Confédération. Elle
se rapporte au manque de relations avec la République socia-
liste du Vietnam. J'émettrai trois séries de remarques. Le Viet-
nam, qui compte 62 millions d'habitants sur un territoire d'une
surface de 335 000 kilomètres carrés, est un des pays les plus
éprouvés, les plus dévastés de cette planète. Il a vécu 31 ans
de guerre. Le processus de décolonisation commencé en
1945 a avorté à la suite d'une agression française par voies
de terre et de mer. La guerre avec les Français s'est terminée
en 1954 avec la victoires des patriotes vietnamiens à Diên Bien
Phu. C'était la première armée du tiers monde qui avait em-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Parlamentarische Initiative (Béguelin) Revision von Artikel 36ter Absatz 1 der
Bundesverfassung
Initiative parlementaire (Béguelin) Révision de l'article 36ter, 1er alinéa, de la Constitution
fédérale
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
16
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
88.230
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
23.06.1989 - 08:00
Date
Data
Seite
1119-1126
Page
Pagina
Ref. No
20 017 470
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.