ch_vb · 86.007 · 1986-02-19 · de


#ST# 86.007
Message
sur le chemin de fer de la Vereina
du 19 février 1986
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur de vous soumettre le projet d'un arrêté fédéral sur le
chemin de fer de la Vereina et vous proposons de l'adopter.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Mes-
sieurs, les assurances de notre haute considération.
19 février 1986 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Egli
Le chancelier de la Confédération, Buser
1986-120 
54 Feuille fédérale. 138e année. Vol. I 
805

Condensé
Le gouvernement du canton des Grisons prie le Conseil fédéral d'octroyer
une contribution fédérale aussi importante que possible pour la construction
d'une ligne ferroviaire de 22 km, aménagée en grande partie dans la mon-
tagne et reliant Klosters (Prättigau) à Lavin (Basse-Engadine). L'élément
central de cette ligne, dite de la Vereina, est constitué par le tunnel du
même nom, qui aura une longueur de 19 km. Elle améliorera considéra-
blement l'accessibilité de la Basse-Engadine et du Val Mustair. Elle rédui-
ra d'environ deux heures le temps du parcours ferroviaire entre Landquart
et Scuol. En hiver, grâce à l'utilisation de trains-autos, les automobilistes
pourront eux aussi se rendre en Basse-Engadine et au Val Mustair plus
rapidement et dans de meilleures conditions de sécurité. Le gain de temps
pourra atteindre une heure.
L'amélioration de l'accessibilité des deux vallées est souhaitable sur le plan
de la politique générale et de l'aménagement du territoire. Les mauvaises
conditions d'accès, notamment en hiver, ont entravé les possibilités de déve-
loppement de cette région romanche et ont même conduit à une diminution
inquiétante du nombre des jeunes gens dans certaines communes. Nous
proposons de donner suite à la demande du canton des Grisons, d'autant
plus que l'on pourra ainsi réaliser un ouvrage correspondant à tous égards
aux objectifs du projet de RAIL 2000.
La construction de la ligne de la Vereina et l'acquisition de trains-autos
coûteront 538 millions de francs (prix de 1985). La part de la Confédération
s'élèvera à 457 millions de francs (85 %), celle du canton des Grisons à 81
millions (15 %). Les pouvoirs publics assurant un financement à fonds per-
du, le Chemin de fer rhétique (RhB) pourra exploiter la nouvelle ligne de
manière à couvrir ses coûts. L'établissement des projets de détail, la prépa-
ration des travaux et la construction de l'ouvrage dureront onze ans.
806

Message
•s
I 
Partie générale
I1 
Point de la situation
III 
Requêtes du Chemin de fer rhétique (RhB) et du
gouvernement du canton des Grisons
Le 5 septembre 1985, le RhB nous a prié d'étendre sa concession, valable
jusqu'au 31 décembre 2020, pour la construction et l'exploitation d'un che-
min de fer à voie étroite sur les parcours
a. Coire-Landquart-Klosters-Davos-Filisur;
b. Coire-Reichenau-Tamins-Thusis-Filisur-Bever-Sarnedan-
Saint-Moritz;
c. Reichenau-Tamins-Disentis/Mustér;
d. Bever-Lavin-Scuol-Tarasp;
e. Samedan-Pontresina ; ' >
à la nouvelle ligne
f. Klosters-Susch-Lavin (Ligne de la Vereina).
Par sa lettre du 27 septembre 1985, le gouvernement du canton des Grisons
nous a demandé d'octroyer une contribution aussi importante que possible
pour la construction de la ligne de la Vereina, dont le coût est estimé à 538
millions de francs.
112 
Justification des requêtes du RhB et du gouvernement
du canton des Grisons
112.1 
Accessibilité de la Basse-Engadine et du Val Mfistair
La construction de la ligne de la Vereina vise à améliorer l'accessibilité de
la Basse-Engadine et du Val Müstair. Ces deux vallées se trouvent dans le
coin le plus oriental de notre pays. Elles ne sont accessibles que par l'est,
c'est-à-dire du Tyrol, si l'on ne veut pas franchir de cols. "
La route reliant la Suisse alémanique à la Basse-Engadine passe par le col
de la Flüela, situé à 2383 m d'altitude. Elle est fortement menacée par des
avalanches et doit .souvent être fermée sans préavis. En hiver, il y a en
moyenne 40 jours de fermeture. Comme l'on ne sait pas toujours si elle
• peut être utilisée, il est très difficile de planifier des déplacements en auto-
mobile, même à court terme. Lorsque le col de la Fliiela est fermé, il faut
emprunter des itinéraires de contournement assez longs, à savoir le col du
Julier, situé à 2284 m d'altitude, ou le tunnel routier de l'Arlberg. Au lieu
de 79 km, il faut alors parcourir 153 ou 200 km pour se rendre de Sargans
" RT 1970 529; pour les lignes Coire-Arosa, Saint-Moritz-Campocologno/Fron-
tière nationale et Castione-Arbedo-Cama (chemin de fer utilisé uniquement pour
les marchandises), il existe des concessions distinctes.
21 Cf. annexe 1.
807

à Susch. La route conduisant en Basse-Engadine par l'Arlberg franchit le
territoire autrichien; si la destination se trouve dans le Val Miistair, il faut
en outre traverser la vallée de la Haute Venoste (Italie). En outre, les véhi-
cules routiers légers peuvent être acheminés par le rail de Tfausis à
Samedan. Le transport, y compris le chargement, dure de 1 h. 45 à 2 h. 15 ;
la durée globale du voyage est donc plus longue que sur les itinéraires
précités. Etant donné la capacité limitée du chemin de fer de l'Albula, il
n'est guère possible de rendre le transport des automobiles plus attrayant.
Les usagers du rail à destination de la Basse-Engadine empruntent égale-
ment le tunnel de l'Albula. La durée moyenne du parcours Zurich-Scuol
est de cinq heures, voire six heures jusqu'à Miistair ou Martina (automobile
postale).
112.2 
Répercussions de l'accessibilité défavorable
La Basse-Engadine compte 5900 habitants et 11 000 lits pour touristes,
répartis entre les communes de Zernez, Susch, Lavin, Guarda, Ardez, Ftan,
Tarasp, Scuol, Sent, Ramosch et Tschlin. Samnaun, la seule commune
germanophone de la région, située dans une haute vallée jouxtant la fron-
tière autrichienne, comprend 600 habitants et 1700 lits pour touristes. Le
Val Müstair, séparé de l'Engadine par le col de l'Ofen, abrite les communes
de Tschierv, Lu, Fuldera, Valchava, Santa Maria et Miistair, qui ont 1600
habitants et 2800 lits pour touristes.
Ces chiffres, plutôt modestes, résultent principalement des liaisons longues
et peu commodes avec les autres régions du pays. Les possibilités de déve-
loppement touristique de la contrée sont loin d'être épuisées. L'accessibilité
défavorable explique pourquoi l'effectif de la population a diminué dans la
plupart des communes au cours de ce siècle. Seuls Samnaun, Scuol et
Zernez ont enregistré une légère croissance durant ces 50 dernières années.
Le vieillissement croissant de la population est particulièrement inquiétant
dans de nombreuses communes.
112.3 
Efforts entrepris en vue d'améliorer l'accessibilité de
la Basse-Engadine et du Val Miistair
La région «Basse-Engadine/Val Miistain> est digne d'être encouragée au
sens de la loi fédérale du 28 juin 1974 sur l'aide aux investissements dans
les régions de montagne (RS 901.1). Elle doit donc être soutenue au titre de
cette loi, qui vise à améliorer les conditions d'existence dans les zones de
montagne.
Dans leur programme de développement approuvé en 1978 par le Départe-
ment fédéral de l'économie publique, la Pro Engiadina Bassa et la Corpora-
ziun Regiunala Val Miistair se sont proposé, en tant qu'associations char-
gées de la planification du développement, de maintenir la population au
moins au niveau actuel et d'augmenter la part de la région dans le revenu
national.
808

Etant donné que la région ne se prête plus guère au développement de
l'économie alpestre, agricole et forestière, ou de l'industrie, les objectifs
fixés peuvent surtout être atteints par la promotion du tourisme. Pour cela,
il faut qu'on puisse la joindre et la quitter facilement en tout temps,
moyennant une durée de parcours raisonnable. C'est pourquoi les auteurs
du programme de développement estiment qu'il est indispensable de réali-
ser une liaison ouverte toute l'année entre le Prättigau et la Basse-
Engadine.
On essaie depuis 1972 de maintenir en service la route de la Fliiela
pendant toute l'année. L'expérience a montré cependant que cet objectif ne
peut entièrement être atteint sans de coûteuses améliorations des deux
rampes et sans un tunnel de faîte. Compte tenu d'un projet général établi
sur la base des prix de 1981 par l'Office du génie civil du canton des
Grisons, le coût des travaux précités est estimé à 340 millions de francs.
Les frais supplémentaires d'entretien et d'exploitation de la route, ainsi que
le coût de l'amortissement et de la rémunération du capital investi attein-
draient 22 millions par année.
A titre de solution de rechange par rapport à l'aménagement de la Flûela,
le RhB a élaboré un projet général de chaussée roulante entre Klosters et
Lavin. A l'exclusion des installations servant uniquement au transport
ferroviaire des voyageurs, les frais de construction, calculés d'après les prix
de 1981, s'élèveraient à 356 millions de francs, et les coûts financiers et
d'exploitation annuels à 22 millions, y compris l'amortissement et la rému-
nération des fonds relatifs aux trains-autos. Les produits nets du service de
transport des véhicules (après déduction des contributions fédérales
d'exploitation) devraient osciller entre 4 et 6 millions.
Ni le RhB ni le canton des Grisons ne disposent des fonds nécessaires pour
financer l'un ou l'autre ouvrage. C'est pourquoi le gouvernement cantonal
nous a prié en 1984 de nous prononcer sur la question du versement de
contributions fédérales pour l'amélioration de la route de la Flûela ou la
construction du chemin de fer de la Vereina. Dans notre réponse de mai
1984, nous avons promis une contribution de 85 pour cent au cas où la
route de la Flûela serait rendue praticable en hiver. L'article 13 de la loi du
22 mars 1985 concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les
carburants (RS 725.116.2) constitue la base légale nécessaire. Au cas où le
canton des Grisons préférerait la solution du chemin de fer, nous avons
accepté de proposer aux Chambres d'octroyer alors une contribution fédé-
rale se montant aussi à 85 pour cent des coûts. Dans cette hypothèse, les
constructions destinées à augmenter la capacité de la route de la Flûela
Davos-Susch ou à en améliorer la sécurité en hiver seraient exclues de
l'aide fédérale. Dans les deux cas, il faut que le canton des Grisons prenne
à sa charge les 15 pour cent restants.
Lors de sa séance du 3 octobre 1984, le Grand Conseil des Grisons a donné
la préférence à la construction du chemin de fer de la Vereina. Le 29 mai
1985, il a approuvé la part du canton, qui s'élèvera à 15 pour cent. Cet
arrêté du Grand Conseil a été soumis au peuple grison, qui l'a ratifié le
22 septembre 1985.
809

113 
Appréciation des requêtes du gouvernement du canton
des Grisons et du RhB
113.1 
Bases juridiques
Dans ce chapitre, nous examinerons deux demandes, à savoir:
- la requête du RhB en vue de l'extension de sa concession à la ligne de la
Vereina;
- la requête du canton des Grisons en vue d'une contribution fédérale pour
l'ouvrage en question.
Les deux requêtes sont étroitement liées quant au fond.
L'article 5 de la loi sur les chemins de fer (RS 742.101) régit l'extension des
concessions. Celles-ci ne peuvent être accordées que si des intérêts publics,
notamment ceux de la défense nationale, de l'aménagement du territoire ou
de la protection de la nature et du paysage ne sont pas lésés et que le trafic
ne peut être assuré plus judicieusement et économiquement par un autre
moyen de transport. Par ailleurs, le financement doit être garanti.
Le financement du chemin de fer de la Vereina n'est assuré que s'il est don-
né suite à la requête du canton des Grisons relative à une contribution
fédérale. L'article 23, 1er alinéa, de la constitution sert de base à ce sujet. Il
a la teneur suivante:
La Confédération peut ordonner à ses frais ou encourager par des subsides
les travaux publics qui intéressent la Suisse ou une partie considérable du
pays.
Par contre, la loi concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur
les carburants ne constitue pas une base juridique appropriée. Son article
21 dispose ce qui suit:
La Confédération alloue des contributions d'investissement ou d'exploita-
tion dans le but de promouvoir le trafic combiné et le transport ferroviaire
des véhicules routiers accompagnés.
Lors des débats parlementaires relatifs à cette loi, on est parti de l'idée que
la construction de nouvelles lignes ne tombait pas sous le coup des mesures
de promotion à financer par les droits de douane sur les carburants. '> On
peut malgré tout se demander si certaines installations, par exemple les
gares de chargement, ou le matériel roulant destiné au transport d'automo-
biles, pourraient à la rigueur être financés par de tels droits. On aurait
alors, suivant l'objet considéré, deux bases de financement différentes, ce
qui ne serait pas judicieux.
L'ordonnance du 20 novembre 1985 sur la promotion du trafic combiné et
du transport des véhicules à moteur accompagnés (RO 1985 1887), qui est
fondée sur la loi précitée, ne prévoit que des contributions d'exploitation
pour l'acheminement des automobiles à travers les tunnels alpins. Il
convient d'appliquer également cette réglementation à la chaussée roulante
à travers le tunnel de la Vereina.
'> Message sur l'arrêté réglant l'utilisation des droits sur les carburants (FF 1984 1
993 ss).
810

113.2 
Intérêt de la Confédération pour une liaison ouverte toute
l'année entre le Prättigau et la Basse-Engadine
On peut répondre de la manière suivante à la question de savoir si une liai-
son ouverte toute l'année entre le Prättigau et la Basse-Engadine est dans
l'intérêt de la Confédération ou d'une partie considérable du pays:
Le réseau des routes principales comprend les routes d'importance suisse
ou internationale. " La route alpine A 28 (Landquart-Col de la Flüela-
Col de FOfen-Mustair/Frontière nationale) fait partie de ce réseau. La
commission fédérale pour la conception globale suisse des transports l'a
également classée comme axe d'importance nationale. Elle s'est prononcée
comme il suit sur la nécessité de l'ouvrir également en hiver:2'
Les calculs par modèle indiquent le besoin d'une liaison routière pratica-
ble toute l'année entre le Prättigau et la Basse-Engadine... Cette liaison
est d'une valeur incontestable pour améliorer l'accessibilité de la partie du
territoire suisse la plus décentrée. A la place d'un tunnel routier, peut être
aussi envisagée une nouvelle liaison ferroviaire avec transport d'autos. Le
choix entre ces deux solutions nécessite une étude de détail.
Le plan directeur du canton des Grisons, que nous avons approuvé en
décembre 1982, contient le projet à titre de résultat préalable. Une liaison
ouverte toute l'année avec le Prättigau améliore l'accessibilité de la région
Basse-Engadine/Val Mustair et peut contribuer à faire progresser modéré-
ment sa démographie et son économie. En revanche, elle ne permet pas à
cette région de tomber sous la dépendance des grandes agglomérations du
nord de la Suisse, les distances étant trop grandes. Dans ces conditions, le
volume supplémentaire de trafic et de tourisme ne devrait pas menacer
sérieusement les structures démographiques et culturelles. Il n'y a pas de
raison de craindre que l'itinéraire Vereina-Ofen/Resia devienne un corri-
dor de transit pour le trafic lourd, car les voies de communication par le
Brenner, le San Bernardino et le Saint-Gothard sont nettement mieux amé-
nagées. En revanche, le chemin de fer de la Vereina contribuera dans une
très large mesure à décentraliser l'habitat et l'économie.
Les répercussions prévisibles correspondent donc aux objectifs de la Confé-
dération en matière de politique régionale et de développement, tels qu'ils
figurent par exemple dans la loi sur l'aménagement du territoire (RS 700).
Elles sont également conformes à la loi sur l'aide en matière d'investisse-
ments dans les régions de montagne (RS 901.1).
Les explications ci-dessus montrent clairement qu'une liaison ouverte toute
l'année entre le Prättigau et la Basse-Engadine est dans l'intérêt de la
Confédération ou d'une grande partie du pays.
"Art. 12, 2e al., de la loi concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur
les carburants.
2> Conception globale suisse des transports,.rapport final Berne, 1977, p. 274 et 275.
811

113.3 
Opportunité de la solution proposée
Un groupe de travail interdépartemental de l'administration fédérale a exa-
miné tant le projet de la Fliiela que celui de la chaussée roulante dans
l'optique de l'économie, de la politique des finances, de l'aménagement du
territoire, de la politique régionale, de l'énergie et de la défense nationale,
ainsi que sous l'angle de la protection de l'environnement, de la nature et
du paysage."
Il a trouvé que les deux solutions étaient aussi judicieuses l'une que l'autre
pour accroître l'accessibilité et les possibilités de développement de la
région Basse-Engadine/Val Miistair. Il a aussi étudié des solutions moins
coûteuses, mais il est arrivé à la conclusion qu'il n'était pas possible de
réduire sensiblement les coûts de construction sans porter atteinte à la
sécurité de la route de .la Fliiela en hiver ou à l'exploitation sûre et réguliè-
re du tunnel de la Vereina. Les arguments fondés sur la protection de
l'environnement, de la nature et du paysage ainsi que sur la politique
énergétique, ont milité nettement en faveur de la solution de la Vereina.
L'examen des autres aspects n'a guère modifié la valeur des deux variantes.
Comme la ligne de la Vereina est aménagée dans la montagne sur la
majeure partie de son tracé, elle ne peut guère exercer des influences
négatives sur l'environnement. Les installations de chargement des automo-
biles de Klosters et de Lavin se trouvent bien à 1,5 km des centres habités,
à l'entrée des tunnels et en partie à l'intérieur de ces derniers. Leur liaison
avec les routes du Prättigau et de l'Engadine se fait également à l'extérieur
des localités et sans atteinte notable au site. Environ la moitié des maté-
riaux d'excavation du tunnel sera utilisée pour construire les gares de char-
gement des automobiles. Une partie sera transformée en gravier (béton,
route). Le reste sera soit transporté de Selfranga par rail sur une décharge
de la vallée du Rhin, soit déposé à proximité immédiate du portail sud, au
bord de l'Inn. Ainsi, les impératifs de la protection de l'environnement
seront respectés au mieux. Par ailleurs, les intérêts de la protection de
l'environnement selon les dispositions de l'article 9 LPE (étude de l'impact
sur l'environnement) seront examinés de manière plus approfondie lors de
l'établissement des projets de détail (approbation des plans).
113.4 
Conclusions
La construction du chemin de fer de la Vereina est dans l'intérêt de la
Confédération ou d'une grande partie du pays. Le projet élaboré par le
RhB constitue une solution valable et judicieuse sous tous les aspects exa-
minés. Il correspond également à tous égards aux objectifs du projet de
RAIL 2000. Les intérêts publics, notamment ceux de la défense nationale,
de l'aménagement du territoire, ainsi que de la protection de la nature et
'i Rapport au chef du DFTCE sur l'intérêt du canton des Grisons pour «une liaison
ouverte toute l'année entre la Basse-Engadine et le Prättigau/Davos», appréciation
dans l'optique de la Confédération; Berne 1983.
812

du paysage ne sont pas lésés. Les conditions juridiques sont donc remplies
pour que la concession du RhB soit étendue à la ligne de la Vereina et
qu'une contribution fédérale soit octroyée.
2 
Partie spéciale
Projet de la ligne de la Vereina
21 
Définition de la ligne
La ligne de la Vereina quitte la ligne de Davos du RhB à la gare de Klos-
ters. Elle aboutit à la ligne de la Basse-Engadine près de la limite des
communes de Susch et de Lavin. Elle sera construite en principe à voie
unique et son écartement sera de 1 m. Son profil d'espace libre permettra
d'acheminer par ferroutage tous les véhicules routiers à moteur admis en
Suisse et par truc transporteur la plupart des wagons à voie normale.
La ligne se compose des ouvrages suivants:
- sortie de Klosters,
- tunnel de Zugwald,
- gare de chargement de Klosters Selfranga,
- tunnel de la Vereina,
- tunnel de liaison entre le tunnel de la Vereina et le portail ouest du
tunnel de Sasslatsch (liaison en direction de Zernez-Haute-Engadine),
- gare de chargement de Susch-Lavin.
Le projet porte en outre sur l'amélioration de l'alimentation en courant,
l'agrandissement des installations des gares de Klosters et de Lavin, et
l'adaptation des routes locales.
22 
Description de la ligne "
La ligne de la Vereina part de la gare de Klosters, suit la ligne de Davos,
traverse la Landquart et aboutit au tunnel de Zugwald, long de 2,1 km.
Celui-ci présente une dénivellation de 40 pour mille pour déboucher à la
gare de chargement de Klosters Selfranga. Cette dernière se compose de
deux voies de chargement sises des deux côtés du quai pour autos, d'une
voie de garage et d'une voie de passage pour les trains de voyageurs. A
l'extérieur de ce quai, les voies de chargement pénètrent dans le tunnel de
la Vereina et rejoignent à 300 m du portail la ligne proprement dite. La
voie d'accès routière à la gare de chargement est reliée à la route principale
Klosters-Davos, au lieu-dit Badwald, au-dessus du village de Klosters. La
zone d'accumulation peut accueillir 140 voitures de tourisme.
Partant de la gare de chargement de Klosters Selfranga, le tunnel de la
Vereina arrive, par une pente de 15 pour mille, à son point culminant,
situé à 12,5 km de l'entrée, sous le col de Fless. Il redescend ensuite sur
6,5 km (pente de 5 %o) pour atteindre la gare de chargement de Susch-
" Cf. annexe 2.
813

Lavin. Une station de croisement automatique sera construite au milieu du
tunnel, près de la zone Vereina - Süsertal. Les trains pourront également se
croiser sur les sections à double voie du tunnel, situées près des deux
portails. 450 m avant la sortie du tunnel en Engadine, une voie de jonction
de 320 m bifurque vers le sud. Immédiatement après avoir quitté la monta-
gne, à 1 km au nord de la gare de Susch, elle rejoint la ligne du RhB en
direction de Zernez-Saint-Moritz.
La gare de chargement de Susch-Lavin se trouve dans un défilé, à mi-
chemin entre les villages de Susch et de Lavin. La disposition des voies et
de la rampe est en principe la même qu'à Klosters Selfranga. La voie de
passage pour les trains de voyageurs rejoint, près de la gare de chargement,
la ligne de la Basse-Engadine. Le raccordement des rampes de chargement
avec la route de l'Engadine se fait à proximité immédiate. La zone d'accu-
mulation peut accueillir 135 voitures de tourisme.
23 
Capacité
Les installations de chargement sont dimensionnées pour quatre trains par
heure et par direction. Le tunnel de la Vereina peut être parcouru par six
trains par heure et par direction. La capacité non utilisée par les trains-
autos est disponible pour le transport des voyageurs et des marchandises.
Elle peut être mise à contribution pour délester la ligne de l'Albula. La
capacité de cette dernière (2 à 3 trains par heure et par direction) est insuf-
fisante pour écouler sans accroc le trafic de pointe durant le week-end. Il en
résulte des complications au niveau de l'exploitation et des retards dans la
circulation des trains.
24 
Géologie et exécution des travaux
241 
Bases géologiques
241.1 
Elaboration
Etant donné la longueur du tunnel de la Vereina et la hauteur du terrain de
couverture au-dessus du tunnel, une attention particulière a été accordée à
l'élaboration d'études géologiques sérieuses. Vastes et coûteuses, elles ont
été effectuées bien au-delà de ce qui est habituel pour un projet général.
Des sondages, d'une longueur globale de 1220 m, ont été réalisés jusqu'à
une profondeur de 650 m. Par ailleurs, des analyses pétrographiques et de
mécanique des roches ont été effectuées sur des carottes; des mesures de
perméabilité, de courant et de températures ont été faites dans les trous de
sondage, et des levées géologiques ont eu lieu sur le terrain situé entre
Klosters et Lavin.
814

-f 
241.2 
Résultats
 Haute-Engadine, Val Bregaglia, Val Poschiavo, provinces de Sondrio et de Bolzano.
819

quand bien même la part actuelle du chemin de fer dans le trafic de cette
région (100 000 personnes transportées chaque année) est faible, cet objectif
semble atteignable. Il en résulterait pour le RhB des recettes supplémentai-
res de 2 millions de francs par année.
L'augmentation escomptée du trafic sur la ligne de la Vereina fera égale-
ment augmenter le nombre des voyageurs acheminés sur les lignes d'accès
des CFF. Si la moitié des voyageurs de la Vereina utilisent les CFF sur une
distance de 100 km (distance Zurich-Landquart), le produit des CFF
s'améliorera de 1 million de francs. Il est vraisemblable qu'ils pourront
assurer le surcroît de trafic sans de nouveaux frais. L'ensemble des produits
supplémentaires atteindrait ainsi 3 millions de francs et le taux de couver-
ture des coûts serait de 55 pour cent.
271.3 
Trains de marchandises
L'influence du trafic marchandises sur les coûts et les produits de la ligne
de la Vereina est négligeable. Le trafic provenant du nord des Grisons et
au-delà, et se dirigeant vers la Basse-Engadine, atteint en moyenne 110 t
par jour ouvrable. Dans le sens opposé, le chiffre correspondant est de 40 t.
271.4 
Trafic global
Les frais annuels du chemin de fer peuvent être estimés à 32 millions de
francs. Les produits supplémentaires du RhB et des CFF devraient être
compris entre 11 et 15 millions de francs. Les contributions que la
Confédération versera vraisemblablement pour réduire le prix de transport
des véhicules devraient atteindre 4 à 6 millions. Le taux de couverture des
coûts du RhB oscillerait entre 31 et 44 pour cent.
272 
Sans rémunération du capital investi
Le calcul de rentabilité mentionné au chiffre 271 montre les répercussions
du chemin de fer de la Vereina sur le rendement du RhB si le capital inves-
ti doit être rémunéré à 5 pour cent. Avec un tel taux, la nouvelle ligne ne
peut être exploitée de manière à couvrir ses coûts.
Si, en revanche, toute la ligne est financée à fonds perdu, le calcul se
présente de la manière suivante (en millions de francs):
Trains-autos 
Trains de
voyageurs
Coûts
Entretien 
1,0
Personnel 
1,2
Energie 
0,8
Amortissements " 
6,0
9,0
820

Trains-autos 
Trains de
voyageurs
Produits
Economies réalisables pour l'Albula 
1,62)
Produit du transport des automobiles 
8,0-12,0
Produit supplémentaire du trafic voyageurs 
2,0
8,0-12,0 
3,6
273 
Conclusions
Si l'on ne veut pas détériorer le rendement du RhB, son compte ne doit pas
être grevé par les intérêts du capital investi dans la nouvelle ligne. Pour ce
faire, il est nécessaire que les pouvoirs publics - comme cela est prévu -
financent à fonds perdu le chemin de fer.
3 
Conséquences
31 
Conséquences financières et effet sur Fêtât du personnel
311 
Sur le plan de la Confédération
Etant donné que le taux des contributions est de 85 pour cent, la charge de
la Confédération pour la construction du chemin de fer de la Vereina est de
457 millions de francs. Comme cette somme est répartie sur onze ans, cela
correspond à une dépense moyenne de 42 millions par année.
Si le chemin de fer de la Vereina est financé à fonds perdu, il est probable
qu'on pourra l'exploiter de manière à couvrir ses coûts. Le montant des
contributions fédérales pour le maintien de l'exploitation en vertu de
l'article 58 de la loi sur les chemins de fer (RS 742.101) ne devrait donc pas
être influencé.
Conformément à l'article 21 de la loi sur l'utilisation du produit des droits
d'entrée sur les carburants (RS 725.116.2), les contributions fédérales desti-
nées à réduire le prix du transport des véhicules à moteur accompagnés
oscilleront entre 4 et 6 millions de francs par année. L'économie correspon-
dante pour l'Albula est de 0,1 million.
'' On peut se demander s'il est judicieux de comptabiliser les montants des amortisse-
ments des ouvrages financés à fonds perdu. Du point de vue économique, il est re-
commandé de tenir compte de la dépréciation des installations et des ouvrages
consécutive au vieillissement et à l'usure. L'exploitation ne doit pas couvrir simple-
ment les frais d'entretien, mais aussi ceux de remplacement et de reconstruction. Il
n'y a pas lieu de se prononcer ici sur l'aspect comptable de la question. La compta-
bilisation se fera d'après les bases juridiques valables au moment de la mise en ser-
vice du chemin de fer. Le tableau ci-dessus, relatif à la rentabilité, n'anticipe pas
sur la comptabilisation.
21 Ce montant comprend également les économies réalisables grâce à la suppression
du transport des véhicules.
55 
Feuille fédérale. 138« année. Vol. I
821

La construction et l'exploitation de la ligne de la Vereina n'auront pas
d'effet sur l'effectif du personnel de la Confédération.
312 
Sur le plan du canton et des communes
Le canton des Grisons fournira une contribution non remboursable de 81
millions de francs (15% des coûts) pour la construction du chemin de fer."
On peut supposer que le revenu et les recettes fiscales des communes
situées dans la zone d'alimentation de la ligne seront influencés favorable-
ment tant par les nouveaux emplois du RhB que par la revalorisation de
l'accessibilité des entreprises touristiques et commerciales.
La construction et l'exploitation de la ligne n'auront pas non plus d'effet
sur l'effectif du personnel du canton des Grisons. Les frais supplémentaires
de personnel du RhB sont compris dans les valeurs mentionnées aux chif-
fres 25 et 27. Le calcul des coûts tient compte de 30 à 36 agents supplé-
mentaires, dont, suivant la saison, 21 pour le service du roulement et de 9
à 15 pour le service des gares. Il est prévu de compenser au moins partiel-
lement l'effectif supplémentaire par des mesures de rationalisation sur le
reste du réseau.
4 
Conformité aux Grandes lignes de la politique
gouvernementale
Le projet est mentionné dans les Grandes lignes de la politique gouverne-
mentale de 1983 à 1987 (FF 1984 I 153, ch. 622). Dans le rapport sur les
priorités de la législature 1983-1987 (FF 1984 II 1348), il bénéfice de la
priorité n° 1.
5 
Bases juridiques
51 
Constitutionnalité et conformité aux lois
L'octroi d'une contribution fédérale pour la construction du chemin de fer
de la Vereina repose sur l'article 23 de la constitution. Cette disposition
contient un principe qui régit de manière suffisante la pratique des subven-
tions (FF 1984 III 1068). L'octroi d'une contribution fédérale répond en ou-
tre aux principes des lois fédérales sur l'aménagement du territoire (RS 700)
et sur l'aide en matière d'investissements dans les régions de montagne (RS
907.7). L'article 5 de la loi fédérale sur les chemins de fer (RS 742.101) sert
de base pour étendre la concession du RhB à la ligne de la Vereina.
30576
"Base des prix: 1985; calculée avec les prix de 1981 (base de l'arrêté du Grand
Conseil des Grisons), la somme serait de 68 millions.
822

Zurich
APPENDICE 1
VOIES DE COMMUNICATION AVEC
LA BASSE-ENGAD1NE
(ETAT EN L'AN 2000)
00
K)
1>J
Autoroutes ou
semi-autoroutes
Routes
Lignes ferroviaires avec
service de transport de
véhicules à moteur:
Julier

824

825
APPENDICE 3
PROFIL EN LONG
Serpentinites
Granit
Aire de glissement de Gotschna
Charriages, limites des nappes
Failles, plans de cisaillement
Surtout amphibolites
Surtout gneiss
Dolomites et calcaires
Argili tes/schistes cale.
Cornieuls et gypses

Arrêté fédéral 
Projet
relatif au chemin de fer de la Vereina
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 23 de la constitution;
vu l'article 5 de la loi fédérale du 20 décembre 19571' sur les chemins de
fer;
vu le message du Conseil fédéral du 19 février 19862),
arrête:
Article premier 
Concession
La concession du Chemin de fer rhétique pour la construction et l'exploita-
tion des lignes
a. Coire-Landquart-Davos-Filisur;
b. Coire-Reichenau-Tamins-Thusis-Filisur-Bever-Saint-Moritz ;
c. Reichenau-Tamins-Disentis/Mustér;
d. Bever-Scuol-Tarasp;
e. Samedan-Pontresina;
octroyée par l'arrêté fédéral du 14 décembre 19703) et valable jusqu'au
31 décembre 2020, est étendue au tronçon
f. Klosters-Susch-Lavin (ligne de la Vereina).
Art. 2 
Contribution fédérale
1 La Confédération alloue au Chemin de fer rhétique une contribution à
fonds perdu de 457 millions de francs pour la construction de la ligne de la
Vereina et l'acquisition du matériel roulant nécessaire au transport des
véhicules.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à augmenter cette contribution fédérale
dans les limites des frais supplémentaires dus au renchérissement.
Art. 3 
Contribution cantonale
L'octroi de la contribution fédérale est lié à la condition que le canton des
Grisons fournisse une contribution à fonds perdu de 81 millions de francs
et qu'il participe à la couverture du renchérissement proportionnellement à
sa part.
') RS 742.101
2> FF 1986 I 805
3> RT 1970 589
826

Chemin de fer de la Vereina
Art. 4 
Délais
1 Les plans réglementaires pour la construction du nouveau tronçon ferro-
viaire doivent être présentés à l'autorité de surveillance (Office fédéral des
transports) dans un délai de deux ans à compter de la date du présent
arrêté.
2 La construction du nouveau tronçon doit commencer durant l'année qui
suit l'approbation des plans. Le début des travaux sera annoncé à l'autorité
de surveillance.
3 Le nouveau tronçon doit être achevé et ouvert à l'exploitation dans un
délai de douze ans à compter de l'ouverture des travaux.
4 Le présent arrêté fédéral devient caduc si l'un de ces délais n'est pas
respecté et s'il n'est pas prolongé.
Art. 5 
Entrée en vigueur
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au
référendum.
30576
827

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur le chemin de fer de la Vereina du 19 février 1986
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
12
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
86.007
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
01.04.1986
Date
Data
Seite
805-827
Page
Pagina
Ref. No
10 104 684
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