ch_vb · 85.592 · 1985-12-02 · de


Interpellation Frey-Neuchâtel
1900
N 
2 décembre 1985
enttäuscht. Ich werde mir vorbehalten, je nachdem wie die
Eventualabstimmung ausgeht, mich doch für die Initiative
einzusetzen.
Noch ein anderer Grund macht es mjr etwas schwer, mich
vollumfänglich für diese Fassung einzusetzen: Wie sollen
wir das denn vertreten vor dem Volk?
Es ist nicht Fisch, es ist nicht Vogel, es ist ganz nett. Die
Gefahr, dass niemand mehr sich wirklich dafür einsetzen
wird, ist damit praktisch programmiert.
Was die Motion des Nationalrates anbelangt: Ihr stimme ich
zu 100 Prozent zu; denn es scheint mirfalsch, wenn mandie
Leute, die sich privat für kulturelle Belange einsetzen, auch
noch fiskalisch bestraft. Es würde uns besonders deshalb
freuen, weil einer der grössten Mäzene in diesem Land die
Migros ist. Sie praktiziert das Kulturprozent und ist trotzdem
ein blühendes Unternehmen.
Renschier: Obwohl 
die nationalrätliche 
Kommission
bestrebt war, mit den Initianten den Dialog zu führen und
mit ihnen zusammen nach einer einvernehmlichen Lösung
zu suchen, entschied sich die Kommission letztlich doch für
das Trennende. Mit dem Einbezug der privaten Kulturförde-
rung in die mögliche Unterstützung durch den Bund ist das
Hauptanliegen der Initianten in keiner Art und Weise berück-
sichtigt. Die Initianten wollten ja in erster Linie, dass beim
Bund der Kultur in qualitativer und quantitativer Hinsicht ein
höherer Stellenwert eingeräumt werden soll.
Die Bestätigung dieser Absicht wäre ein Verfassungsartikel,
der nicht nur eine Kompetenznorm, sondern eine Verpflich-
tung zum Inhalt hätte. Aber wir wissen es: Weder Bundesrat
noch Parlament sind offenbar zu diesem Engagement, die-
sem Entgegenkommen bereit. Entsprechende Minderheits-
anträge, die wir hier in der Frühjahrssession stellten, wurden
abgelehnt. Auch wesentlich weniger weit gehende Kompro-
missanträge fanden an der Kommissionssitzung vom
13. September keine Gnade.
Stimmt der Rat nun dem Antrag der Kommissionsmehrheit
zu und schliesst sich der Ständerat dem Entscheid des
Nationalrates an, dann ist zwar hier im Bundeshaus eine
Einigung zustande gekommen, aber ich 
persönlich
bezweifle, dass dieser Gegenvorschlag zur Initiative eine
tragfähige Grundlage für eine positive Ausgangslage bei der
Volksabstimmung bilden kann. Diese Zweifel bestehen bei
mir auch dann, wenn die Initianten die Initiative zurückzie-
hen, wofür übrigens keinerlei Garantie besteht. Es ist doch
wohl kaum anzunehmen, dass sich die hinter der Initiative
stehenden Kulturschaffenden in der Oeffentlichkeit für den
höchst unbefriedigenden Gegenvorschlag einsetzen wer-
den. Es stellt sich also für mich die Frage, wer sich im
Abstimmungskampf für den Gegenvorschlag überhaupt
engagieren und exponieren wird.
Wird der Gegenvorschlag trotz Rückzug der Initiative von
Volk und Ständen abgelehnt, stehen wir tatsächlich vor
einem Scherbenhaufen; denn dieses Verdikt würde bedeu-
ten, dass sogar die bisherige unzulängliche Kulturförderung
durch den Bund keine Zustimmung durch Volk und Stände
gefunden hätte. Der Gegenvorschlag geht doch kaum über
das hinaus, was der Bund gegenwärtig, abgestützt auf unge-
schriebenes Verfassungsrecht, an Leistungen für die Kultur
erbringt.
Ausgehend von diesen Ueberlegungen habe ich einiges
Verständnis für jene Initianten, die die Initiative aufrechter-
halten wollen. Dadurch wird zwar die Gefahr einer Null-
Lösung grösser, aber wenn Initiative und Gegenvorschlag in
der Volksabstimmung abgelehnt werden, lässt sich das
negative Resultat wenigstens in dem Sinne interpretieren,
dass die eine Variante zu weit und die andere zu wenig weit
ging. Daraus könnte dann die Legitimation für einen neuen
Anlauf zur verfassungsmässigen Verankerung der Kulturför-
derung abgeleitet werden.
Ich kann persönlich dem Bundeshauskompromiss - ohne
Beteiligung der hinter der Initiative stehenden Kulturschaf-
fenden-nicht zustimmen; er ist mir zu «billig» und bedeutet
für mich nicht viel mehr als eine Alibiübung.
Bundesrat Egli: Ich kann Ihnen vorweg mitteilen, dass der
Bundesrat sich dem Kommissionsantrag anschliessen kann.
Es geht doch darum, hier eine nüchterne, realistische Lage-
beurteilung vorzunehmen. Die meisten Votanten haben dies
getan. Ich möchte sie aber noch einmal kurz zusammen-
fassen.
Es geht darum, zwei Risiken abzuwenden. Das erste Risiko
besteht darin, dass sich die Räte nicht auf eine Formel
einigen können. Die Folge wäre dann die, dass man Volk
und Ständen nur die Initiative, aber keinen Gegenvorschlag
und auch keine Empfehlung unterbreiten könnte. Nach mei-
ner Beurteilung hat die Initiative allein keine Chance, das
werden Sie aus den bisherigen Beratungen und Stellung-
nahmen der meisten Fraktionen ersehen können. Der Vor-
schlag, der nun von der Kommission in Aussicht genommen
wird, hat aber eine grosse Chance, vom Ständerat angenom-
men zu werden, ist er doch nur minim verschieden vom
ursprünglichen Vorschlag des Bundesrates, den der Stän-
derat zu seinem eigenen gemacht hat. Also dieses erste
Risiko können wir mit dieser Fassung bestimmt abwenden.
Der Ständerat wird - ich habe mich erkundigt - dieser
Lösung voraussichtlich zustimmen.
Das zweite Risiko besteht darin, dass wir dem Volk zwei
Formulierungen unterbreiten müssten, wenn die Initianten
ihre Initiative nicht zurückziehen würden. Aber es gilt nun
doch, an die Initianten zu appellieren und ihnen die Situa-
tion ganz klarzumachen: Mit zwei Vorschlägen vor dem Volk
hätte keiner der beiden eine Chance! Herr Renschier, die
Folge wäre nicht die, dass man dann auf einen neuen,
besseren Kulturartikel losgehen könnte, sondern die Situa-
tion wäre schlimmer als die jetzige. Heute nimmt man an,
dass eine stillschweigende, ungeschriebene Verfassungs-
kompetenz für das Kulturengagement des Bundes besteht.
Wenn Volk und Stände aber einmal ausdrücklich einen oder
sogar zwei solche Vorschläge abgelehnt haben, dann weiss
ich nicht, ob diese Interpretation der Verfassung noch auf-
rechterhalten werden könnte. Vielmehr ergäbe sich daraus
der Schluss, dass Volk und Stände überhaupt kein Kulturen-
gagement des Bundes wollen.
Ich glaube also, dass die Initianten wohl beraten sind, wenn
sie die Initiative zurückziehen. Frau Grendelmeier hat es
gesagt: Besser ist der Spatz in der Hand als die Taube auf
dem Dach.
Aus diesen Gründen empfehle ich Ihnen, der Kommission
zuzustimmen.
Präsident: Zum Antrag der Kommission des Nationalrates
sind keine anderen Anträge gestellt worden. Auch der Bun-
desrat kann sich diesem Antrag anschliessen. Damit ist
dieser Artikel bereinigt.
Angenommen - Adopté
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 85.592
Interpellation Frey-Neuenburg
Jurasüdfuss-Linie. Doppelspur
Interpellation Frey-Neuchâtel
Doublement de la ligne du pied du Jura
Siehe Jahrgang 1963, Seite 1869 - Voir année 1983, page 1869
Diskussion - Discussion
M. Frey-Neuchâtel: Le pied du Jura est une des principales
artères ferroviaires qui relient la Suisse romande à la Suisse
alémanique. Son tracé bénéficie du profil en long le plus

2. Dezember 1985 
N
1901
Interpellation Frey-Neuenburg
favorable, le plus plat. Or, cette ligne est mal utilisée au
grand désavantage des régions desservies.
Au printemps 1983, on se prenait à espérer. Le premier
arrondissement des CFF inaugurait la double voie sur le
tronçon Yverdon-Grandson. Ces travaux devaient immédia-
tement être suivis de la création d'une seconde voie entre
Onnens-Bonvillars et Gorgier-Saint-Aubin, ce ne fut pas le
cas. Dans sa réponse à mon interpellation, le Conseil fédéral
déclarait: «Les CFF mettent tout en oeuvre pour améliorer le
résultat de l'entreprise. Si les mesures engagées à court, à
moyen et à long terme y contribuent, il sera alors plus facile
de poursuivre le doublement prévu des lignes à simple
voie.». Depuis cette réponse, une commission cantonale
neuchâteloise des transports et communications, composée
de tous les milieux intéressés aux transports, a déposé son
rapport à l'intention du Conseil d'Etat neuchâtelois. Je vous
donne ici son appréciation de la situation: «La ligne CFF est
encore à voie unique entre Gléresse et Douanne de même
qu'entre Gorgier et Grandson, ce qui empêche l'améliora-
tion des cadences horaires;le matériel roulant n'est pas
confortable, aucun train intercity ne relie Genève à Zurich
par la ligne du pied du Jura; les trois liaisons par trains
intercity entre Genève et Baie sont en dehors de l'horaire
cadencé; une fois sur deux, pour les directs, il faut changer
de train à Bienne pour rallier Baie ou Zurich. La ligne Berne-
Neuchâtel est à voie unique, les correspondances pour la
poursuite de voyages au-delà de Berne sont médiocres, la
durée des parcours est allongée par de trop nombreux
arrêts des trains directs». Cette commission cantonale pro-
pose trois mesures: premièrement, le doublement de la voie
sur' tout son parcours, afin de permettre l'établissement
d'horaires attractifs; deuxièmement, l'utilisation de matériel
moderne, confortable et silencieux; troisièmement enfin,
l'amélioration des liaisons Genève-Cointrin avec Baie et
Zurich par Neuchâtel.
Cet objet arrive aujourd'hui en discussion et c'est tout
particulièrement opportun, dans la mesure où aujourd'hui
même siège à Neuchâtel la Conférence intercantonale des
transports ferroviaires de l'arc jurassien, qui réunit les can-
tons et les communes de Baie à Genève. Elle discute
aujourd'hui d'un rapport de la Fédération du pied du Jura
dont je vous donne un résumé: «Les régions concernées
constatent que les lignes de chemin de fer du pied du Jura
sont de plus en plus défavorisées par rapport à la ligne du
Plateau. Cette dernière bénéficie d'investissements qui ont
permis une réduction du temps de parcours du trajet Zurich-
Berne de 90 à 73 minutes et une augmentation de la capa-
cité. Selon le projet Rail 2000 ce trajet sera réduit à moins de
60 minutes. Au contraire, les améliorations de la ligne Bâle-
Delémont-Bienne-Neuchâtel-Lausanne sont réduites au
minimum et les qualités particulièrement avantageuses du
tracé Olten-Bienne-Neuchâtel-Lausanne et Genève restent
inutilisées dans l'horaire actuel. C'est pourquoi, face à cette
situation, cette conférence propose de procéder aux trois
améliorations suivantes: dans une première étape, avec les
moyens actuels, réaliser pratiquement un horaire assurant
l'égalité entre les transversales; dans une deuxième étape,
réaliser rapidement les principes de Rail 2000, à savoir d'une
part des temps de parcours inférieurs à 60 minutes, d'autre
part la cadence à la demi-heure sur les tronçons Bâle-
Delémont-Bienne, Zurich-Soleure-Bienne et Bienne-Neu-
châtel-Lausanne. Grâce à ces deux étapes, le temps de
parcours Zurich-Genève - à titre d'exemple - par la ligne du
pied du Jura et la ligne Bussigny-Morges tombera à 2 h 35
dans un premier temps puis à moins de 2 h 30 dans la
deuxième étape. Le trafic voyageurs profitera ainsi, dix ans
avant la réalisation de la nouvelle ligne, d'un grand nombre
d'améliorations.
Nous demandons au Conseil fédéral de tout mettre en
oeuvre pour le doublement complet, dans les plus brefs
délais, de la ligne du pied du Jura et pour l'amélioration du
matériel roulant. Monsieur le Conseiller fédéral, nous ne
sommes pas des ingrats, nous savons ce que le Conseil
fédéral a fait pour les régions défavorisées, en particulier
grâce à la loi sur les investissements en faveur des régions
de montagne et à l'arrêté fédéral en faveur des régions
économiquement menacées. Nous voulons simplement rap-
peler que la politique des transports fait partie de la politi-
que économique régionale. Pour éviter les déséquilibres
économiques, il faut une bonne irrigation par le rail et par la
route de ces régions.
M. Kohler Raoul: Je tiens tout d'abord à remercier mon
collègue Claude Frey d'avoir sondé en 1983 les intentions
des responsables de nos CFF au sujet de la ligne du pied du
Jura. Je suis très déçu de la réponse du Conseil fédéral et je
me dois d'ajouter que la politique définie par les responsa-
bles des CFF à fin 1983 au sujet de la ligne du pied du Jura
est absolument inacceptable.
Cette ligne qui relie la Suisse romande à la Suisse alémani-
que et qui pourrait le faire dans les meilleures conditions est
négligée et défavorisée par rapport à la ligne du Plateau. Les
qualités particulièrement avantageuses de cette ligne res-
tent inutilisées et les quelques améliorations qui la ren-
draient particulièrement attractive - je pense ici aux élimina-
tions des dernières sections à voie simple et à l'assouplisse-
ment de sections à faibles rayons de courbure - sont ren-
voyées aux calendes grecques. Il ne fait pas de doute qu'à
relativement peu de frais, il serait possible d'augmenter
sensiblement la capacité des transports ferroviaires entre la
Suisse alémanique et la Suisse romande si l'on voulait faire
l'effort, sans tarder, d'une amélioration de l'infrastructure de
la ligne du pied du Jura. Les cantons concernés par cette
ligne l'ont fait savoir lors de la consultation sur les nouvelles
transversales ferroviaires. Il semble que, depuis lors, les
responsables des CFF aient légèrement corrigé le tir mais je
ne suis pas persuadé que la conception de »Rail 2'000«
réponde à tous les espoirs des populations du pied du Jura.
Nous aurons l'occasion, l'année prochaine j'espère, de reve-
nir sur ce sujet et je vous demande d'ici là, Monsieur le
Conseiller fédéral, de veiller à ce que, dans »Rail 2'000«, la
ligne du pied du Jura retrouve la place qui lui revient.
Au sujet de la section Gléresse-Dpuanne, actuellement
encore à voie unique, et qu'il s'agit de mettre à double voie,
aussi bien votre prédécesseur, Monsieur le Conseiller fédé-
ral - je parle ici de Monsieur Willi Ritschard - que Mon-
sieur le Conseiller fédéral Hürlimann, alors chef du Départe-
ment de l'intérieur, ont estimé, à la fin des années septante,
que le site de Gléresse devait absolument être protégé. Ils
ont recommandé l'un et l'autre que l'aménagement d'une
double voie de chemin de fer dans ce secteur se fasse sous
un tunnel contournant Gléresse. Depuis lors, la situation est
bloquée parce que les CFF n'entendent pas assumer les
frais supplémentaires qui résultent de ce nouveau projet. La
commune de Gléresse, obligée par la loi à procéder à une
planification des rives du lac, se trouve elle aussi bloquée
dans ses travaux, par l'opposition des CFF. Puis-je vous
demander, Monsieur le Conseiller fédéral d'intervenir
auprès des CFF pour qu'ils accélèrent la construction d'une
double voie contournant Gléresse sous la montagne, pour
qu'ils retirent l'opposition qu'ils ont formulée à l'égard du
plan d'aménagement des rives du lac à Gléresse et pour
qu'ils participent aux frais d'aménagement de voies d'accès
déjà financées par la commune de Gléresse qui a d'ailleurs
tenu compte des exigences de la double voie de chemin de
fer. Je suis persuadé qu'une intervention de votre part dans
ce sens auprès des CFF favorisera grandement la mise à
double voie de la section Gléresse-Douanne de la ligne du
pied du Jura.
M. Clivaz: Le doublement de la ligne du pied du Jura, dont
nous parlons maintenant est une longue histoire d'occa-
sions manquées. La dernière fois que cette occasion fut
manquée, c'était en 1983. Le tronçon Yverdon-Grandson
était achevé, tout était en place pour poursuivre les travaux
entre Onnens-Bonvillard et Gorgier-Saint-Aubin. On a mal-
heureusement renoncé à poursuivre ces travaux pour
concentrer les investissements dans d'autres parties du
réseau, notamment dans le RER zurichois. Ce qui se révèle
aujourd'hui un handicap sérieux pour réaliser les nouveaux

Interpellation Reichling
1902
N 
2 décembre 1985
objectifs des CFF, notamment dans le cadre de Rail 2'000
qui commencera déjà lors du changement d'horaire de
1987. Ce matin même, les dirigeants des CFF ont présenté à
la presse spécialisée leur offre-voyageurs dès le change-
ment d'horaire 1987. Or, ces dirigeants doivent reconnaître
qu'il est difficile d'élaborer un horaire, comme on veut le
faire à partir de 1987, lorsqu'un train doit emprunter plu-
sieurs goulots d'étranglement, comme c'est le cas sur la
ligne du pied du Jura. Il est donc impératif d'aménager en
double voie, sans retard, le parcours Gorgier-Onnens et
Gléresse-Douanne. C'est ce qu'un directeur des CFF a
annoncé ce matin à la presse et ce que vous lirez probable-
ment dans vos journaux demain. On peut donc dire que les
CFF sont maintenant conscients du fait qu'il faut accélérer
les travaux sur ce tronçon; c'est aussi le voeu émis par
l'interpellateur.
Bundesrat Schlumpt: Nationalrat Clivaz hat in verdankens-
werter Weise einige Auskünfte bereits erteilt. Zu den heuti-
gen Ausführungen der Herren Frey und Kohler: Seit 1983
hat sich natürlich manches geändert in diesem Lande.
Heute sind wir in der Lage, konkrete Auskünfte zu erteilen,
was damals noch nicht möglich war, weil wir die Unterlagen
nicht hatten. Es ist so, wie es gesagt wurde: Wir sind ja
inzwischen zum Konzept »Bahn 2000« gekommen, gerade
aus den Gründen, die Nationalrat Frey darlegte, nämlich
weil wir nicht eine bahnmässige Optimierung der Verkehrs-
anlagen suchten, sondern eine gesamtheitliche Optimie-
rung auch unter regionalpolitischen und regionalwirtschaft-
lichen Gesichtspunkten. Das ist die Idee, die dem Konzept
»Bahn 2000« zugrunde liegt. Verbunden damit ist auch der
qualitative Ausbau des Strassennetzes. In diesem Zusam-
menhange kommt der Jurasüdfuss-Linie als dezentralem
Erschliessungs- und Versorgungsträger eine grosse Bedeu-
tung zu. Diese Lücken - es sind insgesamt noch etwa
15 Kilometer auf den drei Teilstrecken - sollen alle geschlos-
sen werden. Die zeitliche Abfolge muss etwas modifiziert
werden, weil inzwischen eben auch - es wurde dargelegt-
andere Gesichtspunkte hinzugekommen sind. Heute kann
ich Ihnen positiver antworten als im Jahre 1983, nicht des-
wegen, weil der Wind gewechselt hätte, sondern weil wir
heute aufgrund der jetzt verfügbaren konkreten Vorhaben
dazu in der Lage sind.
Zum Tunnelanliegen Ligerz kann ich nicht Stellung nehmen.
Ich nehme den Wunsch von Nationalrat Kohler entgegen.
Ich möchte nur sagen, wenn ich Stellung nehmen könnte,
wäre dies zwar nicht das richtige Forum, um über diese
Projektierungsfragen zu diskutieren. Aber Nationalrat Koh-
ler hat eine Antwort erhalten. Er weiss, dass wir die Frage
prüfen.
M. Frey-Neuchâtel: Je tiens à vous remercier car la réponse
est beaucoup plus positive maintenant qu'en 1983. Je suis
satisfait.
#ST# 83.908
Interpellation Reichling
Unbewachte Niveauübergänge. Aufhebung
Passages à niveau non gardés. Suppression
Siehe Jahrgang 1983, Seite 1870 - Voir année 1983, page 1870
Diskussion - Discussion
Reichling: In den letzten zwanzig Jahren sind jährlich über
einhundert Bahnübergänge den Sicherheitsvorkehren der
SBB und der Privatbahnen zum Opfer gefallen, das heisst
aufgehoben worden. Viele davon ersatzlos, andere unter
Zumutung von Umwegen. Dem motorisierten Verkehr ist das
zuzumuten. Gravierend ist der Verlust von Fussgängerver-
bindungen. Der Bundesrat schreibt, dass aus Verhältnis-
mässigkeitsgründen nicht alle vorhandenen Verbindungen
aufrechterhalten werden können. Tatsächlich sind die
Gründe des Verzichtes in der Regel finanzieller Natur. Den
Fussgängern wird heute einfach nicht mehr der gleiche
Stellenwert beigemessen wie zur Zeit des Eisenbahnbaus,
als man diese Verbindungen aufrechterhielt. Das Eisen-
bahngesetz begründet bei der Sanierung von Kreuzungen
eine Kostenabwälzung auf die Strasseneigentümer, obwohl
die erhöhte Gefährlichkeit von Fussgänger-Niveauübergän-
gen gegenüber den Tagen des Bahnbaus ausschliesslich
der Geräuscharmut moderner Züge, der auf das Mehrfache
erhöhten Zugsdichte, der vervielfachten Fahrgeschwindig-
keit der Züge und dem Verzicht auf Pfeifsignale zuzuschrei-
ben ist und in keiner Weise der Verhaltensweise der Fuss-
gänger. Obwohl der Bahnverkehr die alleinige Ursache der
Gefährdung ist, müssen die Gemeinden hohe Kostenanteile
tragen. Wenn im Rahmen einer Streckensanierung einer
Gemeinde gleichzeitig die Mitfinanzierung für mehrere
Uebergänge zugemutet wird, ergeben sich Kosten von vie-
len Hunderttausenden von Franken. Die Folge sind Resigna-
tion der Gemeindebehörden, Verzicht auf eine Sanierung
oder Ablehnung der notwendigen Kredite durch die Ge-
meindeversammlungen.
Wir haben am 15. Oktober ein Gesetz verabschiedet, das die
Planung, Anlage und Erhaltung zusammenhängender Fuss-
und Wanderwege zum Zweck hat. Dabei sollen historische
Wegstrecken einbezogen werden. Es wirkt heute wie ein
Faustschlag aufs Auge, wenn durch die Sicherheitsvorkeh-
ren der Bahnbetriebe gleichzeitig dutzendweise alte Weg-
verbindungen zum Verschwinden gebracht werden. Arti-
kel 19 und 26 des Eisenbahngesetzes widersprechen den
Zielsetzungen des Wanderweggesetzes diametral. Bezogen
auf FUSS- und Wanderwege wirkt die Aussage des Bundesra-
tes eigentlich fast zynisch, wenn er sagt, mit der Sicherung
eines Bahnüberganges würden dem Strassenbenützer meist
überwiegende Vorteile erwachsen, was die Aufteilung der
Kosten rechtfertigte. Wie wenn dem Benutzer einer Fuss-
gängerüberführung über die Bahn in offener Flur nicht
sämtliche Gefahr allein vom Zug her erwachsen würde! Ich
teile die Auffassung nicht, dass die heutige Praxis keine
Fussgängerfeindlichkeit erkennen lasse. Die Vorkehren der
Bahnbetriebe zur Erhaltung der bestehenden FUSS- und
Wanderwegnetze sind ungenügend. Ich erwarte, dass in
Anwendung des Gesetzes über die FUSS- und Wanderwege
neue Finanzierungsmodelle für die Sicherung von Fuss-
gängerüberführungen entwickelt werden und dass in der
Zwischenzeit gegen den Willen von Gemeindebehörden
keine Fussgängerverbindungen mehr aufgehoben werden.
Bundesrat Schlumpt: Auch hier gilt im Prinzip das, was wir
vorher bei der Interpellation von Nationalrat Frey diskutier-
ten. Unsere Antwort stammt aus dem Jahre 1983. Inzwi-
schen hat sich einiges ereignet. Ein neues Treibstoffzollge-
setz wurde durch die Räte verabschiedet und ist in Kraft
getreten. Dieses neue Treibstoffzollgesetz trägt wesentlich
dazu bei, dass eine Schwierigkeit, die Nationalrat Reichling
erwähnte, für die Lösung dieser Fragen weitgehend beho-
ben werden kann. Nach dem alten Verteilschlüssel, der auf
einer Verordnung vom Jahre 1975 beruhte, waren die stras-
senseitigen Aufwendungen, die der Kanton oder oft die
Gemeinde tragen mussten, so hoch, dass viele Gemeinden -
wie Sie sagten - resignierten, auf jeden Fall dann einfach
nicht mehr weitermachten. Heute haben wir nach dem
Treibstoffzollgesetz eine ganz andere Beitragsgrundlage,
nachdem die Beiträge aus Treibstoffzollgeldern vom Total
der anrechenbaren Kosten berechnet werden. Dadurch kön-
nen auch die Strasseneigentümer, ob Kanton, Gemeinde
oder Korporation, finanziell weit mehr entlastet werden.
Diese erwähnte Verordnung zum Treibstoffzollgesetz ist
allerdings noch nicht in Kraft, sondern erst im Vernehmlas-
sungsverfahren. 
Wir 
rechnen 
damit, 
dass 
wir 
sie
anfangs 1986, etwa im Februar oder März, in Kraft setzen

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
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Interpellation Frey-Neuenburg Jurasüdfuss-Linie. Doppelspur
Interpellation Frey-Neuchâtel Doublement de la ligne du pied du Jura
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.592
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Numero dell'oggetto
Datum
02.12.1985 - 14:30
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Data
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1900-1902
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