ch_vb · 83,06 5 · 1983-09-07 · de


#ST# 8 3 , 0 6 5
Rapport
sur une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes
du 7 septembre 1983
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous remettons un rapport sur une nouvelle ligne ferro-
viaire à travers lés Alpes et vous proposons d'en prendre
connaissance.
Veuillez agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et
Messieurs, les assurances de notre haute considération.
7 septembre 1983 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le vice-président, Ritschard
Le chancelier de la Confédération,
Buser
1983-667 
1197

VUE D'ENSEMBLE
Conformément à des déclarations antérieures, le Conseil fédéral a déci-
dé le 9 juillet 1980, qu'un message sur le choix du tracé d'une nouvel-
le ligne ferroviaire transalpine (Saint-Gothard/Splügen) serait élabo-
ré lorsque les avis des cantons et des Etats limitrophes intéressés
seraient connus. Les prévisions de trafic disponibles à cette époque
indiquaient que les transversales actuelles seraient surchargées à par-
tir des années nonante.
Des enquêtes plus récentes montrent que la construction d'une nouvelle
ligne de transit ne revêt pas le degré d'urgence qu'on lui attribuait
encore en 1980. L'amélioration de l'axe Loetschberg-Simplon et les per-
formances accrues du futur matériel roulant permettront de doubler la
capacité de nos chemins de fer transalpins d'ici la fin de ce siècle".
Les lignes ferroviaires transalpines qui contournent notre pays con-
naissent aussi un processus d'extension. En l'an 2000, leur capacité
pour l'écoulement du trafic marchandises sera doublée par rapport à
l'année 1980.
Etant donné les prévisions disponibles, une nouvelle artère transalpine
devrait être mise à disposition vers l'an 2020. Cela étant, il faudrait
se prononcer sur sa construction au plus tôt au cours de la prochaine
décennie. Dans ces circonstances, il n'est guère judicieux de choisir
d'ores et déjà un tracé, car le Parlement alors en fonction pourrait
en préférer un autre lorsqu'il sera appelé à statuer sur l'arrêté ou-
vrant les travaux de construction.
Comme il n'y a pas péril en la demeure, la décision de construire une
nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes serait inopportune à
l'heure actuelle, pour les raisons suivantes:
Le trafic de transit des chemins de fer suisses n'est pas rentable
pour le moment- ïl est néanmoins intéressant, car il couvre leurs
frais variables, ainsi qu'une partie des frais fixes. Cette remarque
1198

vaut aussi longtemps qu'il peut être écoulé sur le réseau existant.
Dans les conditions actuelles, la construction d'une nouvelle ligne
deterioreira.it leur rendement. La situation des finances fédérales ne
permet pas de construire un axe de transit aussi longtemps qu'il
n'est pas garanti que son exploitation atteindra le seuil de rentabi-
lité en temps utile et que tous ses coûts pourront être couverts du-
rant • sa durée d'existence.
Les données que les CFF détiennent actuellement grâce au compte des
coûts de transport ne permettent pas de juger de manière suffisamment
circonstanciée la rentabilité du trafic de transit -
Son volume est déterminé par l'évolution de l'économie européenne.
Pour le moment, il est difficile de déceler des tendances bien défi-
' nies -
La date de construction de la nouvelle transversale ne dépend pas seu-
lement de la politique suisse des transports, mais aussi de celle des
autres pays d'Europe. En 1981, en Suisse, 95 pour cent du transit de
marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie était assuré par
le rail. En France, cette proportion était de 46 pour cent et en
Autriche de 26 pour cent seulement. Ces chiffres montrent la grande
importance des conditions-cadres existant en Europe. C'est d'elles
que dépend le moment où une nouvelle capacité ferroviaire est néces-
saire et peut être exploitée de manière rentable.
La décision de construire un ouvrage aussi important qu'une ligne trans-
alpine devra toujours être prise dans un climat d'incertitude. A l'heure
actuelle, divers éléments de décision fondamentaux sont cependant trop
aléatoires.
C'est la raison pour laquelle le Conseil fédéral a décidé, le 14 mars
1983, de renoncer à anticiper le choix du tracé. Un projet d'arrêté
fédéral sur la construction de la transversale sera présenté aux Chambres
fédérales en temps opportun.
1199

Statistique des Chemins de fer fédéraux (CFF) sur le trafic
marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie par voies
terrestre et maritime 
—
Cette récapitulation présente l'ensemble du trafic routier
et ferroviaire entre le nord de l'Europe et l'Italie, tel
qu'il'figure dans les statistiques suisses, françaises, ita-
liennes et autrichiennes. Elle définit ainsi le nord de l'Eu-
rope: France, Grande-Bretagne, Irlande, Bénélux, Scandinavie,
République fédérale d'Allemagne (RFA), République démocrati-
que d'Allemagne (RDA), Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie. Le
trafic entre le sud de la France et l'Italie passe par
Vintimille; il est inclus dans les chiffres publiés. Pour ce
qui est du trafic entre la Hongrie et l'Italie, il n'est
tenu compte que des transports qui traversent les Alpes. Le
transport routier des marchandises Grande-Bretagne/Bénélux -
Italie, traversant la France et les Alpes savoyardes
(Fréjus , Mont Cenis, Mont Blanc), n'est pas compris dans
la statistique des CFF; son volume était de 4 millions de
tonnes en 1980.
1200
RAPPORT
0 
REMARQUES PRÉALABLES
01 
Données statistiques
Trafic de transit des marchandises: prévisions du Centre
saint-gallois d'études prospectives (SGZZ), de janvier 1983
Cette analyse a été effectuée à la demande du Service d'étu-
de des transports (SET) du Département fédéral des transports,
Pour élaborer le présent rapport, nous avons dépouillé des
articles de revues spécialisées ainsi que les statistiques
et prévisions suivantes:

des communications et de l'énergie (DFTCE). La France n'est
pas attribuée au nord de l'Europe, mais aux pays alpins de
transit. Par conséquent, le trafic d'importation et d'expor-
tation de la France qui franchit la frontière franco-italien-
ne n'est pas reconnu comme trafic de transit entre le nord de
l'Europe et l'Italie. Le transport routier qui passe en tran-
sit à travers la France et par les cols savoyards n'est que
partiellement pris en considération.
Rapport du SET de février 1983 concernant les effets exercés
par le tunnel routier du Saint-Gothard sur les transports de
marchandises
1201
Cette étude porte sur le trafic transalpin dans la zone com-
prise entre Fréjus/Mont Cenis et Brenner, y compris le tran-
sit des poids lourds sur le parcours Grande-Bretagne/Bénélux
- France - Mont Blanc/Fréjus - Italie..La zone d'influence
et les itinéraires pris en considération ne coïncident donc
pas avec ceux qui ont fait l'objet des enquêtes précitées.
Les valeurs obtenues sont plus petites. Comme dans les pro-
nostics SGZZ, la France n'a pas été incluse dans le nord
de 1'Europe.
Rapport d'enquête du groupe de travail ad hoc
"Capacité de transport des chemins de fer," de juillet 1982
Ce rapport, élaboré par les directeurs d'exploitation des
chemins de fer des pays membres des Communautés européennes
(CE), ainsi que de la Suisse et de l'Autriche, fournit des in-
dications sur la capacité globale et le taux d'utilisation,
en 1981, des lignes ferroviaires transalpines conduisant en
Italie. L'augmentation de capacité réalisable par les cons-
tructions déjà mises en chantier, décidées ou prévues n'est
pas prise en considération.

En dérogeant parfois aux documents précités, nous définis-
sons de la manière suivante l'es notions utilisées dans le
présent rapport:
1. Mord de l'Europe: France, Grande-Bretagne, Irlande,
Bénélux, Scandinavie, RFA, RDA, Pologne, Tchécoslovaquie,
Hongrie (seulement le trafic Hongrie - Autriche - Italie)
Cette définition correspond à celle des CFF.
2. Trafic transalpin: trafic passant par Vintimille ou tra-
versant les Alpes sur la ligne de partage des eaux entre
le bassin de l'Adriatique et celui des autres mers. Ne
font donc pas partie du trafic transalpin les flux de
marchandises entre le nord de la Suisse et le Valais,
entre le nord de l'Autriche et le bassin de la Drave
(Tauern, Semmering), ainsi qu'entre la Slovénie et
l'Italie.
3. Trafic de transit transalpin: trafic routier et ferro-
viaire entité le nord de l'Europe et l'Italie. Le trafic
France - Italie est donc attribué au trafic de transit.
4. Trafic suisse transalpin d'importation et d'exportation:
trafic routier et ferroviaire entre le nord de l'Europe
et le Tessin, ainsi qu'entre la Suisse (Tessin excepté)
et l'Italie.
5. Trafic intérieur suisse transalpin: trafic routier et
ferroviaire entre le Tessin et les autres parties du
pays.
6. Trafic autrichien transalpin d'importation et d'expor-
tation: trafic routier et ferroviaire entre l'Autriche
et l'Italie.
7. Trafic intérieur autrichien transalpin: comme tout le
territoire autrichien se trouve au nord de la ligne de
partage des eaux entre, la mer Noire et l'Adriatique, il
ne peut y avoir, par définition, de trafic intérieur
autrichien traversant les Alpes.
8. Trafic combiné: ferroutage et transport de grands conte-
neurs.
1202
02 
Notions et définitions utilisées

9. Grands conteneurs: récipients durables mesurant, en rè-
gle générale, 6 à 12 m de long, 2 1/2 m de large et 2 1/2
à-3 m de haut. Ils sont utilisés pour le transport multi-
modal des marchandises, qui restent dans le conteneur
lors du transbordement de celui-ci.
10. Ferroutage: transports ferroviaires de camions, trains
routiers, véhicules articulés, remorques, semi-remor-
ques et ponts amovibles (caisses mobiles).
11. Chaussée roulante: transport ferroviaire de camions, de
trains routiers et de véhicules articulés accompagnés
par leurs chauffeurs.
1203

l SITUATION INITIALE
Le transport des marchandises en transit à travers les Alpes
es,t surtout marqué par les relations commerciales entre
l'Italie et ses partenaires des CE. Depuis la signature du
Traité de Rome en mars 1957, il a quintuplé et s'est élevé
à 53 millions de tonnes en 1981. 
La part de la route a
passé de moins de 10 à plus de 50 pour cent. Les transports
en transit par rail se sont également accrus d'une manière
notable, ceci malgré une nette diminution de leur part du
marché. L'évolution du trafic voyageurs vers l'Italie,-à
travers et au-dessus des Alpes, n'est pas moins impression-
nante. Il emprunte le rail à raison de 11 pour cent.
Jusqu'à la fin des années soixante, des mesures au niveau de
l'exploitation et des constructions ont permis d'adapter la
capacité des lignes ferroviaires transalpines aux besoins
du trafic. Toutefois, dès le début de cette décennie, il est
apparu qu'une nouvelle.ligne serait nécessaire dans un pro-
che avenir. En Autriche, plusieurs esquisses de projets con-
cernant un tunnel de base à travers le Brenner ont été dis-
cutées. En Suisse, le DFTCE a institué en 1963 la commission
"Tunnels ferroviaires à travers les Alpes" (CTA). Cette der-
nière n'était pas appelée à se prononcer sur la nécessité
d'une nouvelle transversale. Sa tâche consistait simplement
à examiner les nouveaux axes sur les plans de l'économie
générale, de l'économie d'entreprise et de la technique.
Ses hypothèses fondamentales montraient que toute augmenta-
tion de la capacité serait rentable. En 1970, elle a recom-
mandé par quinze voix contre trois de construire un tunnel
de base à travers le Saint-Gothard, dont le coût fut estimé
à deux milliards de francs.
1) Sans la navigation maritime et les transports par condui-
tes .
2) Loetschberg base, Saint-Gothard Ouest, Saint-Gothard base,
Tödi-Greina, Splügen .
1204

Les cantons de Suisse orientale 
s'étaient abstenus d'ap-
prouver les recommandations de la CTA, Ils estimaient que
les variantes relatives aux Alpes orientales 
n'avaient pas
été examinées avec suffisamment de soin et d'impartialité.
Le conseiller national Schmid ayant déposé en 1973 une motion
contresignée par 106 parlementaires, 
le Conseil fédéral a
créé un groupe de travail composé de représentants de la
Confédération, des cantons de Suisse orientale et des CFF
(groupe de contact "Ligne ferroviaire de transit Saint-
Gothard/Splügen") et l'a chargé d'élaborer un projet général
pour le chemin de fer du Splügen, compte tenu des enseigne-
ments obtenus pour le Saint-Gothard, et d'actualiser les pré-
visions de trafic, les études de capacité et les calculs de
rentabilité.
Dans son message du 4 février 1976 sur l'aménagement de bout
en bout de la double voie du chemin de fer Berne-Loetschberg-
Simplon (BLS) (FF 1976 I 577), le Conseil fédéral a défini
ainsi sa politique de transit:
- En aménageant sa capacité de transit par les Alpes,
la Suisse doit pour le moins maintenir la part qui
était jusqu'ici la sienne dans ce transit.
- La conception en matière de transit doit englober le
rail et la route, le trafic combiné (ferroutage de
trains routiers et de semi-remorques) devant, autant
que possible, être encouragé.
Cette politique a accordé la priorité au. doublement de la
voie du BLS. Elle ne s'est pas prononcée sur la nécessité
d'une nouvelle transversale alpine, mais elle a recommandé
qu'une décision soit prise prochainement sur le tracé de la
ligne, afin que les CFF et les chemins de fer des pays limi-
trophes puissent systématiquement axer leur stratégie d'in-
vestissement à long terme sur l'axe choisi.
1) Claris, Schaffhouse, Appenzell Rhodes extérieures,
Appenzell Rhodes intérieures, Saint-Gall, Grisons,
Thurgovie.
2) Tödi-Greina et Splügen.
3) Le Conseil national l'a adoptée en 1974 à titre de pos-
tulat.
80 Feuille federali:. 135- année. Vol. III 
1205

Le rapport final de la Commission fédérale de la conception
globale suisse des transports (CGST), de décembre 1977, ne
prend pas position sur le choix des variantes. Il se borne
à constater qu'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les
Alpes ne devra pas être mise en service ayant l'an 2000.
Le groupe de contact "Ligne ferroviaire de transit Saint-
Gothard/Splügen" a déposé son rapport final en 1979. Aucune
des sept variantes étudiées 
ne permet de rémunérer de ma-
nière satisfaisante le capital engagé. La ligne de base du
Saint-Gothard est celle qui remporte les meilleurs résultats.
Les avantages macro-économiques d'une nouvelle transversale
alpine ayant les caractéristiques d'un chemin de fer de plai-
ne (réduction des temps de parcours et, partant, meilleure
accessibilité de certaines parties du pays, incitation au
transfert du trafic de la route et de l'air vers le rail,
augmentation des recettes en devises étrangères, stimulation
de l'activité des transitaires) ne sont toutefois pas englo-
bés dans cette analyse micro-économique.
Par arrêté du 9 juillet 1980, le Conseil fédéral a chargé
le DFTCE de consulter les cantons sur le rapport et le choix
de la variante. En même temps il a autorisé le chef de ce
département à discuter de la question du transit avec les
ministres compétents des pays limitrophes, cela dans le ca-
dre de la Conférence européenne des ministres des transports
(CEMT). Par la suite, une proposition sur la solution choi-
sie devait lui être remise. Les avis ont été publiés en
1982. Les cantons du nord-ouest, du centre et de l'est de
la Suisse, ainsi que ceux'de Genève et du Tessin, estiment
que la construction d'une nouvelle transversale est'impor-
tante et urgente. Ce n'est pas le cas pour Berne et les can-
tons romands (sans Genève); certains d'entre eux demandent
1) Ligne de base du Saint-Gothard, d'une part, Splügen Ouest
et Splügen Est, ayant chacun accès par le lac de Zurich,
par la Reuss et par le Rhin supérieur, d'autre part.
1206

que l'itinéraire Baie - Lausanne - Simplon soit d'abord amé-
lioré et mis entièrement à contribution. Treize cantons et
demi-cantons se prononcent en faveur de la construction de
la ligne de base du Saint-Gothard, dix (parmi lesquels se
trouve toute la Suisse orientale, Zurich non compris) optent
pour le Splügen.
L'environnement économique et la situation du trafic de tran-
sit se sont modifiés radicalement depuis le début des dis-
cussions sur la nouvelle ligne transalpine. La crise de
l'énergie de 1973 et la récession mondiale qui y a fait sui-
te ont infirmé les prévisions de croissance économique illi-
mitée. De plus, la "rentabilité du transit ferroviaire s'est
notablement détériorée. La concurrence du camion, favorisée
par de nouvelles routes à grand débit, la possibilité du
transport de porte à porte et une fiabilité relativement
grande créent des problèmes pour le chemin de fer, non seu-
lement sur le plan des prix, mais aussi sur celui de la qua-1
lite. Le trafic routier ne cesse d'accroître sa part du mar-
ché. Sans politique adéquate, cette ten'dance ne manquera pas
de se poursuivre.
Etant donné cette situation, il ne serait guère judicieux de
choisir une variante sans se demander si et quand une nou-
velle ligne transalpine doit être construite. Il faut d'abord
examiner la question du besoin et les contraintes politiques,
puis peser soigneusement les diverses solutions de rechange.
En Suisse comme à l'étranger, on n'est pas enthousiasmé à
l'idée de construire de telles transversales. On est peu
disposé à dépenser des milliards pour des infrastructures
ferroviaires, alors qu'on ignore si et quand leur exploita-
tion pourra atteindre le seuil de rentabilité. Cela étant,
1207

on essaie de créer des capacités supplémentaires en prenant
des mesures spécifiques sur les axes existants. De nombreux
projets de ce genre sont en voie de réalisation ou sont pré-
vus à court terme.
En Suisse également, il y a lieu d'identifier toutes les pos-
sibilités d'améliorer les transversales alpines existantes
et de comparer leurs effets avec ceux d'un nouvel axe. Cer-
taines données font encore défaut à ce sujet. Les éléments
de décision peuvent encore être améliorés. Quoi qu'il en soit,
cela ne changera rien au fait que la décision de construire
une nouvelle transversale sera toujours entachée d'incerti-
tudes, compte tenu de la longue durée de réalisation.
Le présent rapport expose les données qui conditionnent la'
décision du Conseil fédéral relative à la marche à suivre
en la matière.
1208

2 EVOLUTION DES TRANSPORTS JUSQU'À CE JOUR
2l Trafic marchandises
Depuis la signature du Traité de Rome au mois de mars 1957,
la croissance moyenne du trafic terrestre entre le nord de
l'Europe et l'Italie a été de quelque 7 pour cent par an-
née. De 1965 à 1980, la part des chemins de fer est tombée
de 87 à 50 pour cent. Malgré cela, leur volume de transport
s'est accru de 10 millions de tonnes durant cette période,
passant de 16 à 26 millions. La croissance du trafic routier
a dépassé les 20 millions. Le rail a ainsi perdu sa position
prédominante d'autrefois. Les CFF et le BLS accusent la plus
grande perte alors qu'ils assuraient jusqu'en 1970 quelque
40 pour cent du trafic marchandises transalpin (rail et rou-
te). Dans le trafic routier, la Suisse est dans une large
mesure contournée via le Mont Blanc et le Brenner.
22 Trafic voyageurs
Les statistiques sur l'évolution du trafic voyageurs trans-
alpin vers l'Italie sont rudimentaires. Pour la dernière
décennie, le nombre des courses de voyageurs (sans le trafic
local) s'est situé entre 50 et 55 millions d'unités par an-
née .
1209

Trafic de transit des marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie, 1965 à 1981
Tableau 1
1965
1970
1972
1974
1976
1978
I960
1961
augmen-
tation
1965-73
augmen-
tation
1973-81
Rail
Suisse
»lo t
7,7
10,4
9,9
9,9
8,5
8,8
11,2
1D,7
2,6
0,*
î
42
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21
20
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*
Trance
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Route à trafic mixte
«•«•• Projet
.Francfort
Hanche
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I Munich
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Dijon
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l
I
«
Besançon
Genève 
I
| MT-BLANC
• l BRENNER!
SAN
BERNARDINO
RNARDINOI 
I
A
*
ST-BERNARD
il PONTEBBA
Trieste
Cannes,
Atlantique
| VINTIMILLE |
Gênes •
Rome
Bologne
Bari
Rome
1216
SAINT-
GOTHARD
Baie
FRÉJUSI
Turin I
Milan
Vérone
STELVIO
PLÜCKEN
TAUERN |
FELBER-
TAUERN \
Jim
Metz
Lyon

la création d'un marché commun dans le cadre des CE, le vo-
lume du commerce et, partant, des transports n'aurait cepen-
dant pas enregistré une croissance aussi importante. Par
ailleurs, le démantèlement des barrières douanières a favo-
risé la division internationale du travail, les disparités
de salaire entre le nord et le sud de l'Europe étant mises
à profit. L'amélioration du bien-être dans les pays situés
de part et d'autre des Alpes est imputable pour une large
part aux .facteurs précités; elle a contribué à l'essor du
trafic non seulement dans le secteur des marchandises, mais
:aussi dans celui des voyageurs.
Le trafic marchandises s'étant développé de manière extraor-
dinaire entre 1968 et 1972, les limites de capacité des trans-
versales ferroviaires alpines n'ont pas tardé à devenir évi-
dentes. En Suisse, malgré l'extension des installations de
Muttenz, Chiasso et Brigue, ce trafic n'a pu être écoulé
entièrement, principalement en raison de longs travaux admi-
nistratifs dans les gares frontière italo-suisses et des ca-
pacités d'absorbtion restreintes des chemins de fer italiens-
Par ailleurs, les interruptions de travail du personnel doua-
nier et ferroviaire de la région méditerranéenne ont conduit
à des irrégularités dans le déroulement de l'exploitation.
La valeur de l'offre ferroviaire s'en étant ressentie, le rail
1) La simplification des formalités douanières et l'intro-
duction d'un système de régulation du trafic en direction
de l'Italie, connu sous le nom de planification des trans-
ports, a en 1974 amélioré la situation dans une certaine
mesure. Comme la capacité du réseau lombard n'a guère été
accrue, abstraction faite de l'acquisition de locomotives
plus puissantes, l'essor du trafic des années 1979 et 1980
a entraîné à nouveau des difficultés.
1217

n'entre plus en considération pour certains transports, non
pas pour des questions de prix, mais pour des questions de
qualité. Abstraction faite des problèmes de capacité en Suis-
se et à l'étranger, ainsi que de la concurrence routière,
la récession et les revalorisations du franc ont notablement
contribué à détériorer la position des CFF et du BLS sur le
marché des transports de marchandises.
D'un autre coté, la capacité du réseau des routes transalpi-
nes à longues distances a subi une hausse considérable au
cours de cette période. 
Les nouvelles artères et les amé-
liorations techniques apportées aux véhicules ont contribué
à réduire les temps de parcours ainsi que l'usure des camions.
Il en est résulté une offre de meilleure qualité, les frais
par tonne-kilomètre ayant tendance à baisser. Grâce à ces
avantages, souvent complétés par des coûts de personnel moins
importants, le transport par camions établit une norme de
qualité et contraint le rail à adapter ses prix pour mainte-
nir sa position sur le marché. Le ferroutage est également
soumis à cette pression.
1) Cf. ch.312
1218

Le trafic routier lourd entre le nord de l'Europe et l'Italie
utilise surtout l'autoroute du Brenner (1980: 10,5 millions
de tonnes) et en second lieu le tunnel du Mont Blanc (1980:
9,4 millions de tonnes). L'interdiction de circuler le diman-
che et de nuit, 
les itinéraires interdits aux trains rou-
tiers à certaines heures, 
ainsi que les limitations de poids
et les tronçons non encore aménagés en sections d'autoroutes
ne rendent pas attrayantes les routes alpines de notre pays.
En 1981, 500 000 tonnes y ont transité. Si nos voies de com-
munication avaient pu être empruntées de la même manière que
les routes de contournement, il aurait fallu s'attendre à un
4 )
trafic de quelque 15 millions de tonnes.
1) Aux termes de l'article 91 de l'ordonnance du 15 novembre
1962 sur les règles de la circulation routière (OCR;
RS 741.11), les camions, trains routiers et véhicules arti-
culés ne peuvent emprunter le réseau routier ni les diman-
ches, ni la nuit (de 22 à 4 heures en été et de 21 à 5 heu-
res en hiver).
2) Selon les deux décisions du Département fédéral de justice
et police (DFJP) du 1er juillet 1982 (FF 1982 II 724 et s.),
les trains routiers et les véhicules articulés ne peuvent
entrer eh Léventine et sur le tronçon Thusis-Mesocco (N 13)
que du lundi au vendredi de 4 à 7 heures en été ou de 5 à
8 heures en hiver, de 12h30 à 14 heures et a partir de 18
heures en été ou de 17 heures en hiver. De plus, il faut
respecter l'interdiction de circuler de nuit. Les routiers
qui ne désirent pas passer une nuitée en Suisse doivent
donc profiter de l'heure et demie qui leur est accordée au
début de l'après-midi.
3) Selon l'article 9 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur
la circulation routière (LCR; RS 741.01), les véhicules à
moteur de plus de 28 tonnes ne sont pas admis sur les rou-
tes suisses. Ce poids correspond à une charge utile maxima-
le de 17 tonnes. A titre de comparaison, le poids total
autorisé sur les routes de contournement est de 38 tonnes,
la charge utile maximale s'élevant à 27 tonnes.
4) 53 pour cent de 27,7 millions de tonnes; cf. tableau 1
ch. 42, deuxième alinéa avant la fin.
1219

33 Rentabilité
Jusqu'en 1975, le trafic de transit était -rentable pour
les CFF et le BLS. Afin de regagner les transports perdus
par suite du .fléchissement conjoncturel, les chemins de
fer ont fait des concessions sur les.tarifs. Ainsi, le
taux de couverture des frais, attesté dans le comate des
coûts de transport CFF, est tombé à 81 pour cent. 
Mal-
gré tout, ce trafic est resté intéressant pour eux, car
il couvre les frais variables et une partie des frais
fixes. Par ailleurs, il produit des effets positifs sur
'le secteur des transitaires et des services connexes.
La plupart du temps, les camions étrangers traversent la
Suisse sans faire le plein. Le carburant diesel est meil-
leur marché à l'étranger et les véhicules entrant dans .
notre pays peuvent avoir des réservoirs pleins (y compris
les réservoirs fixes supplémentaires). Ils ne contribuent
donc rien à la couverture des coûts d'infrastructure occa-
sionnés en Suisse, qui sont estimés à quelque 200 francs
pour un trajet Bàie-Chiasso•
Les trains directs transalpins apportent aux chemins de
fer suisses des recettes kilométriques supérieures à la
moyenne nationale. Selon le compte des coûts de transport
1980, le taux de couverture des coûts des trains directs
internationaux, importants pour la ligne du Saint-Gothard,
atteint 161 pour cent.
1) Taux de couverture des coûts du trafic de transit à
travers la Suisse (transports nord-sud et ouest-est)
en 1980 •
2) Message sur une vignette autoroutière et une redevan-
ce sur le .trafic de poids lourds, du 16 janvier 1980
(FF 1980 I 1143) •
1220

4 
BASES DU FUTUR DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS
41 . Offre
411 . Réseau ferroviaire
Dans dix ans, les six axes, 
sans exception, seront à dou-
ble voie sur tout leur parcours. 
Des installations de
triage modernes sont en construction sur les lignes du Mont
4 )
Cenis, du Simplon et de la Pontebbana. 
Les voies d'accès
sud sont modernisées au Mont Cenis,' au Simplon, au Saint-
Gothard 
et au Brenner.
1) Les divers projets d'extension sont mentionnés sommaire-
ment, les détails se trouvant à l'annexe 5.
2) Rivièra, Mont Cenis, Simplon, Saint-Gothard, Brenner,
Pontebbana, cf. carte 1.
3) Doublement des derniers tronçons à voie unique suivants:
Vintimille - Savone, Mont Cenis - Turin, Frutigen -
Brigue, Bologne - Vérone, Villach - Udine.
4) Orbassano près de Turin, Domodossola, Cervignano près de
Trieste.
5) Troisième axe conduisant de Turin vers l'e'st: Turin -
Chivasso - Valenza - Pavie - Casalpusterlengo - Mantoue -
Monselice - Padoue.
6) Tunnel du Monte Olimpino II,; amélioration de l'accès à
Milan, ainsi que des lignes contournant ce noeud ferro-
viaire par l'est et l'ouest.
7) Modernisation de la ligne Bolgano - Vérone et des gares
de Trente et de Vérone.
SI 
Feuille fédérale. 135- année. Vol. 
ïïl 
1221

Capacités des chemins de fer transalpins en l'an 2000
(en millions de tonnes)
Tableau 4
Axe
Mont Ceni s
Simplon
Saint-Gothard
Brenner
Pontebbana
Total
Capacité
globale
IZâlB
15 D
15 D
8àl2
12-àl4
62Ì72
Importations,
Exportations et
trafic intérieur
_
1
3 2 1
1
2 2)
7
Capacité de
transit
12àl6
14
123)
7àll
3)
10àl2
55àB5
1) Grâce à un matériel roulant plus performant, la capacité
du Saint-Gothard et du Simplon, qui sera respectivement
de 12 et de 13 millions de tonnes après la mise en ser-
vice de la ligne à double voie du BLS et de la gare de
triage de Domodossola, s'accroîtra jusqu'à 15 millions
de tonnes pour chaque axe en l'an 2000.
2) Scénario 2, cf. ch. 42.
Dans les autres scénarios, les valeurs sont les suivan-
tes:
Simplon
Saint-Gothard
Brenner
Pontebbana
3) Scénario 2
Scénario 1
1
2
1
1
Scénario 3
1
4
1
3
1222

La situation économique actuelle diffère sensiblement de
celle qui prévalait après la signature du Traité de Rome.
Les barrières douanières sont pratiquement supprimées, la
population a plutôt tendance à diminuer et son âge moyen
augmente. On peut douter que des innovations mûres pour la
production de masse donnent les mêmes impulsions qu'au
cours des trois dernières décennies (exemples: industries
automobile, aéronautique et électronique). A cette époque,
la création d'emplois a enregistré une ampleur inconnue
jusque-là. A l'avenir, il ne faut guère s'attendre à une
croissance économique aussi vigoureuse que par le passé.
Par ailleurs, les produits sociaux bruts croissent moins
rapidement et le secteur tertiaire, qui n'engendre guère
de trafic marchandises, devient toujours plus important.
1) Les divers-projets de construction sont présentés som-
mairement, les détails se trouvant à l'annexe 6.
1223
42 
Demande et répartition modale
412 Réseau routier
D'ici à la fin du siècle, les tunnels du Fréjus, du Mont
Blanc, du Grand Saint-Bernard, du Saint-Gothard et du San
Bernardino, ainsi que les itinéraires du Simplon et de
Pontebba seront entièrement intégrés dans le réseau auto-
routier européen. D'autres itinéraires sont à l'étude, soit
Ulm - Kempten - Landeck - tunnel du Stelvio - Milan et
Munich - Kufstein - tunnel du Felbertauern - tunnel du
Flocken - Udine - Trieste.

Le centre saint-gallois d'études prospectives (SGZZ) esti-
me que le taux de croissance annuelle du trafic de transit
transalpin des marchandises, qui était de quelque 7 pour
cent au cours des 25 dernières années, 
s'abaissera à moins
de 2 pour cent entre 1990'et l'an 2020. C'est sur cette
base que les résultats ci-après ont été calculés:2)
Evolution de la demande de trafic transalpin (rail et coûte)
Tableau 5
Année
1980
2000
2020
Demande de transport en millions de tonnes
Transit
53
97
121
Importations, Exportations
et trafic intérieur
Suisse
6
8
10
Autriche
4
6
7
Total
63
111
138
1) Cf. ch. 21
2) Moyennes entre les scénarios SGZZ "Crise et adaptation"
et "Croissance qualitative".
1224

La future répartition du trafic (modal split) dans le transit
alpin dépend des facteurs mentionnés au chiffre 32 ainsi
que de la politique des transports suivie dans les pays mem-
bres des CE et en Autriche. Il n'est guère possible de pré-
voir à coup sûr l'évolution des paramètres. En revanche, les
répercussions des divers développements peuvent être présen-
tées sous forme de scénarios.
Scénario 1: La part du transit transalpin détenue par le rail
tombe de 50 pour cent (situation actuelle) à un
tiers en l'an 2020.
gcénario 2; Les parts du rail et de la route se stabilisent
à 50 pour cent chacune d'ici à 1'an 2020.
Scénario 3 : La part du rail passe à deux tiers d'ici à l'an
2020.
Dans le scénario 1 aucune mesure de politique des transports
en faveur des chemins de fer n'est prévue. Pour maîtriser le
trafic futur, les scénarios 2 et 3 prévoient d'importantes
améliorations de l'offre ferroviaire pour toutes les trans-
versales alpines ainsi que des mesures de politique des
transports au profit du rail, en Suisse et au delà, en parti-
culier dans les pays des CE et en Autriche.
La répartition du trafic entre les divers itinéraires de
transit dépend notamment des facteurs suivants;
- longueur de 1'itinéraire
- normes de son aménagement
- profil de l'itinéraire
- prix de transport
- modalités du passage à la douane
- heures d'ouverture des bureaux de douane.

En plus, le trafic routier est influencé par les mesures ci-
après :
- limites de poids .
- interdiction de circuler le dimanche et de nuit
- interdiction de circuler à certaines heures sur des axes
. déterminés
- péages.
Si ces facteurs étaient identiques sur tous les axes, le tra-
fic de transit se répartirait de la manière suivante entre
les divers pays alpins:
Rail 
Route
En pour cent
France 
30 
30
Suisse 
48 
53
Autriche 
22 
17
Total 
100 
100
Etant donné la disparité des conditions d'exploitation
(notamment au sujet des poids maximaux autorisés), la future
part de la Suisse dans le transit des camions devrait être
plus faible que les proportions précitées. Se fondant sur
les enquêtes effectuées au Mont Blanc et au Brenner, 
on
peut supposer qu'environ 27 pour cent des poids lourds 
et
18 pour cent du tonnage pourraient emprunter les itinéraires
passant par notre pays. Si l'on tient compte seulement de la
longueur des itinéraires et des restrictions de poids mais pas
des interdictions de circuler les dimanches et de nuit ni de
l'ouverture réduite des bureaux de douane, etc., nous obtenons
les valeurs figurant au tableau 6.
1) Pourcentages calculés sur la base des données obtenues dans
le cadre de l'étude du SET du DFTCE concernant les effets
exercés par le tunnel routier du Saint-Gothard sur les
transports de marchandises.
2) Au Mont Blanc et au Brenner, la moitié de tous les trains
routiers acheminent des marchandises légères ou encombran-
tes; leur poids brut ne dépasse pas 28 tonnes. Ils pour-
raient dès lors traverser notre pays.
3) C'est-à-dire la moitié des 53 pour cent précités.

Trafic de transit des marchandises entre le nord de
l'Europe et l'Italie
(en millions de tonnes)
Tableau 6
Année
Mayens de transport
Scénario 1
France
Suisse
Autriche
Scénario 2 .
France
Suisse
Autriche
Scénario 3
France
Suisse
Autriche
1980
Rail
26,4
9,6
11,2
5,6
26,4
9,6
11,2
5,6
26,4
9,6
11,2
5,6
Route
26,1
12,6
0,5
13,0
26,1
12,6
0,5
13,0
26,1
12,6
0,5
13,0
2000
Bail
41
12
20
9
49
15
23
11
57
17
27
13
Route
57
21
10
26
49
18
9
22
41
15
7
19
2020
Rail
40
12
19
9
61
18
29
14
81
24
39
18
Route
81
29
15
37
61
22
11
28
40
14
7
19
Le trafic voyageurs transalpin continuera de se développer,
bien qu'à un taux plus faible que dans le passé (4 % lors
des années septante). Dans le. trafic à travers la Suisse,
la part de la route devrait augmenter. Lorsque la N 2
sera terminée, le rapport des temps de parcours rail/route
entre Baie/Zurich et Milan passera de 4:3 à 3:2. Il faut
donc s'attendre à un recul du trafic voyageurs par chemin de
fer si l'offre dans ce secteur n'est pas améliorée considéra-
blement.
1227

43 
Comparaison de l'offre et de la demande
431 Rail
Les considérations figurant au chiffre 42 conduisent à une
demande de trafic de transit de 97 millions de tonnes en l'an
2000 et de 121 en l'an 2020. Sans la ligne de plaine passant
par Vintimille, la capacité de transit des chemins de fer se
situe entre 53 et 67 millions de tonnes. 
Cela signifie que
dans une optique globale, ils seraient à même d'acheminer 58
à 73 pour cent de ce trafic en l'an 2000 et 46 à 58 pour cent
en l'an 2020. 
Cela étant, la capacité de transit des
réseaux transalpins suffirait au moins jusqu'à l'an 2020
dans les scénarios 1 et 2, alors que dans le scénario 3, des
problèmes se présenteraient dès la première décennie du siè-
cle à venir. Ce dernier scénario prévoit en effet un triple-
ment du trafic marchandises ferroviaire d'ici à l'an 2020.
Cela n'entraînerait pas seulement des goulets d'étranglement
sur les chemins de fer alpins, mais aussi sur les lignes d'ac-
cès entre la mer du Nord et le sud de l'Italie. Sans de grands
investissements dans ces artères, il ne devrait guère être
possible de transporter 81 millions de tonnes de marchandi-
ses jusqu'aux abords des Alpes.
Pour la France et la Suisse, l'analyse aboutit à des résultats
semblables, alors que la capacité des chemins de fer autri-
chiens serait suffisante dans tous les scénarios. Les résul-
tats détaillés sont mentionnés dans le tableau 7.
1) Cf. ch. 411
2) Dans cette hypothèse, on suppose que les transports par
Vintimille correspondent toujours à un sixième du tra-
fic France-Italie, soit 5 millions de tonnes en l'an 2000
et 6 millions en l'an 2020. Ces transports ne sont plus
pris en considération par la suite.
1228

Demande et capacité de transit du rail
(en millions de tonnes)
Tableau 7
Axe
2000
Vintimille
Mont Cetiis
Simplon
Saint-Gothard
Brenner
Pontebbana
Tbtal sans
Vintimille
2020
Vintimille
Mont Cenis
Simplon
Saint-Gothard
Brenner
Pontebbana
Total sans
Vintimille
.Capacité de transit
Se. 1
Se. 2
Se. 3
1)
12 à 16
27
18à24
57à67
26
17123
55à65
25
16à22
53à63
1)
12 à 16
27
18à24
57à67
25
17à23
55à65
23
16à22
53163
Demande de transit
Se. 1
Se. 2
Se. 3
2
3
3
. 1 0 
12 
14
20
9
39
23
11
46
2 
3
10 
15
19
9
38
29
14
58
27
13
54
5
19
39
18
76
1) Conformément à la moyenne des années septante, on fixe à
un sixième la part de la gare frontière de Vintimille
dans le trafic entre les réseaux français et italiens. La
capacité de la ligne de la Rivièra, à double voie, n'est
donc pas épuisée. Le trajet Dijon - Vintimille - Gênes a
300 km de plus que l'itinéraire direct passant par Modane.
Cela étant, il n'entre guère en ligne de compte comme so-
lution de rechange par rapport au Mont Cenis.
1228

432 Route
II est difficile de calculer la capacité de transit des grands
axes routiers transalpins. Pour les routes étrangères, on ne
dispose pas des données de génie civil et de planification,
ni de valeurs dignes de foi sur le volume actuel du trafic
intérieur voyageurs et marchandises.
En France, il serait vraisemblablement possible d'absorber
sans de trop grands problèmes le trafic qui résulterait en
l'an 2000 du scénario 1. 8,5 millions de tonnes (soit quel-
que 2 300 camions par jour) passeraient par le Mont Blanc,
autant par le Fréjus et 4 millions de tonnes par Vintimille.
En l'an 2020, ces valeurs 'augmenteraient de "40 pour cent au
mojns, ce qui correspondrait à plus de 3 000 camions par tun-
nel alpin.
En Autriche, le réseau des routes alpines devrait être à mê-
me d'écouler le trafic, quel que soit le scénario envisagé.
En Suisse, le trafic routier transalpin des marchandises
pourrait être maîtrisé si les transports se répartissaient
de manière optimale entre les quatre principaux axes (Grand
Saint-Bernard, Simplon, Saint-Gothard / tunnel à un tube,
San Bernardino).
Selon le scénario 1, des difficultés apparaîtraient vers
l'an 2020 dans les trois pays. En France et en Suisse, les
goulets d'étranglement se produiraient surtout dans les tun-
nels et en Autriche sur le reste du réseau.
1) Cette hypothèse est théorique. Le trafic lourd se concen-
trerait plutôt sur la N 2 où il évincerait les voitures
de tourisme.
1230

La construction d'un nouvel axe routier transalpin assaini-
rait la situation. Ainsi, l'itinéraire Reschen - Stelvio,
mentionné au chiffre 412, contribuerait dans une mesure
déterminante à délester le Saint-Gothard, le San Bernardino
et le Brenner. Les goulets des Alpes occidentales pourraient
être supprimés par le percement d'une seconde galerie au
Mont Blanc ou au Fréjus.
Dans toutes les analyses, il importe de ne pas perdre de vue
que les limites de charge sont moins conditionnées par la
capacité des infrastructures que par les nuisances encore ac-
ceptées par les riverains et par les entraves encore tolérées
par les automobilistes.
44 Rentabilité
L'extension du réseau des autoroutes transalpines, décrite
au chiffre 412, notamment l'achèvement de la N 2, provoque-
ra une nouvelle réduction des frais d'exploitation des camion-
neurs. 
Par contre, l'effet de rationalisation produit par
l'amélioration du réseau ferroviaire serait relativement fai-
ble. Quant à la couverture des coûts d'infrastructure, la
situation correspond à celle qui est décrite au chiffre 33.
Dans le trafic voyageurs à moyennes distances, la réduction
des temps de parcours sur la N 2, qui déploiera tous ses ef-
fets à partir de 1987, entraînera une diminution des recettes
CFF dans le trafic du Saint-Gothard. Cette évolution ne man-
quera pas de se répercuter sur le taux de couverture des frais
des trains directs internationaux du Saint-Gothard.
1) Cf. chiffre 32
2) Cf. chiffre 411
3) Cf. chiffre 22, dernier alinéa et chiffre 33.
1231

5 
POSSIBILITÉS D'INFLUENCER LE FUTUR DÉVELOPPEMENT
DES TRANSPORTS
51 Augmentation de l'offre
511 Rail
La capacité d'une ligne peut être accrue en minimisant les
interférences entre les trains circulant à des vitesses dif-
férentes et en planifiant de manière optimale les travaux
d'entretien. Ces possibilités sont largement épuisées sur
les transversales alpines suisses.
Un accroissement de la capacité peut être obtenu par des
détournements de trains sur les lignes parallèles. Cette pos-
sibilité n'existe généralement que sur les voies d'accès à
l'arc alpin telles Dijon - Charabéry, Domodossola/Bellinzone -
Novare, Munich - Innsbruck/Salzbourg. Par contre, le détour-
nement Bile - Brigue par le pied du Jura et la vallée du
Rhône, proposé notamment par des gouvernements cantonaux et
des hommes politiques de la Suisse romande, 
conduit au mi-
lieu de la zone alpine.
1) Cf. chiffre 1
2}-Les partisans de cette option partent du principe que la
capacité du tronçon Baie - Berne sera augmentée de maniè-
re sensible à la suite du doublement de la voie du BLS et
que dès lors, il n'y aura plus de problèmes de capacité
dans cette région.
-Au cours de ces dernières années, le volume moyen journa-
lier était de quelque 25 000 tonnes brutes entre Bienne
et la Rivièra lémanique et de 15 000 dans la vallée du
Rhône. La fréquence moyenne journalière des trains oscil-
lait entre 80 et 120 convois suivant le tronçon. Par rap-
port à cette ligne de plaine, le chemin de fer du Saint-
Gothard, ligne de montagne, absorbe chaque jour 70 000
tonnes1 brutes, acheminées par 160"à 200 trains.
- Longue de 510 km, la relation Baie - Olten - Bienne -
Lausanne - Brigue - Milan a 150 km de plus que la ligne
actuelle du Saint-Gothard-

Pour être apprécié, ce postulat doit être examiné de manière
approfondie. Il s'agit de déterminer les frais d'exploita-
tion, 
d'analyser le tronçon Brigue - Domodossola qui,
après l'achèvement de la double voie du BLS, sera alimenté
par les 15 millions de tonnes passant par cette ligne et de
prendre en considération les deux voies d'écoulement condui-
sant au sud. 
Comme on ne peut guère supposer que la capa-
cité de l'itinéraire Baie - Lausanne - Brigue pourrait, être
augmentée sans constructions supplémentaires, il y a lieu
d'examiner jusqu'à quel point celles-ci sont intéressantes
sur le plan économique (rapport entre les frais de construc-
tion et les frais subséquents, d'une part, et le gain de
capacité, d'autre parti.
Augmenter la capacité de transit au détriment du trafic inté-
rieur constitue une question qui doit être examinée séparé-
ment. Tant dans l'optique de l'économie d'entreprise que de
l'économie générale, il est surtout question de transférer
à la route les faibles flux du trafic régional. Si la moitié
des trains régionaux du Saint-Gothard et du Loetschberg
étaient remplacés par des services routiers on pourrait
obtenir pour le trafic marchandises 18 courses ferroviaires
supplémentaires par direction, ce qui correspondrait a 6 mil-
lions de tonnes. 
L'utilisation de cette capacité supplé-
mentaire dépendrait toutefois du potentiel d'absorption des
gares frontière et de triage.
1) L'accroissement de la distance ferait augmenter les coûts "
d'exploitation sans entraîner des recettes supplémentai-
res, car les prix de transport pour le transit des marchan-
dises sont fixés en fonction de la situation du marché et
non de la longueur du parcours.
2) Cf. Annexe 2.
3) 36 trains x 544 tonnes (charge utile moyenne des trains de
transit marchandises en l'an 2000) x 300 jours de circula-
tion.
1233

512 Route
Les possibilités d'accroître la capacité d'une route sont
limitées et il n'y a pas lieu d'en discuter ici. Pour ce qui
est des Alpes suisses, nous avons inclus dans notre analyse
l'ensemble des axes ouverts toute l'année, 
de sorte qu'il
n'existe plus d'autres possibilités de transit.
En revanche, il est possible par le rail de "contourner la
route", grâce au ferroutage. Les trains routiers de plus de
28 tonnes peuvent ainsi traverser la Suisse. Un convoi du
type "chaussée roulante" peut acheminer quelque 17 trains
routiers. La charge utile maximale d'un train routier de 38
tonnes atteint 27 tonnes; le poids de charge moyen des.trains
routiers traversant la Suisse par le rail s'élève à 21 ton-
nes. Dans ces conditions, un convoi de ferroutage chargé de
13 trains routiers 
peut acheminer 273 tonnes. Cela équi-
vaut environ à la moitié de la charge utile d'un train moyen
de marchandises desservant la ligne du Saint-Gothard en l'an
2000 (544 tonnes).
Le rapport entre la charge utile et la tare pourrait être
amélioré s'il était possible de transporter davantage de
caisses mobiles et de remorques au lieu de recourir au sys-
tème de la chaussée roulante. Néanmoins, ces transports sont,
eux aussi, moins rentables que le trafic par wagons complets,
qui est idéal pour le chemin de fer. Quoi qu'il en soit, il
faut tenir compte non seulement de l'aspect micro-économique
1) A l'exception de l'itinéraire Julier - Maloja/Ofen qui
ne convient pas au trafic lourd.
2) Par contre, il est question de construire un itinéraire
de transit Ulm - Reschen - Stelvio - Milan. Il passerait
tout près de notre frontière (cf. ch. 412).
3) Taux d'utilisation: 76 pour cent.
1234

du ferroutage, mais aussi de ses avantages macro-économiques.
L'ampleur du transit routier, perturbateur, dépend surtout
de nos limites de poids pour les camions. La Suisse ne pour-
ra circonscrire ce trafic que si elle maintient la limite de
28 tonnes. En proposant un corridor de transit en ferroutage
qui soit attrayant pour les camions européens, elle serait
mieux à même de résister aux pressions que les pays étran-
gers pourraient effectuer en vue de faire adapter ses normes
(poids maximal: 28 tonnes) aux leurs (38 tonnes et davanta-
ge) .
La comparaison de la capacité et de la demande de transit
(tableau 7) indique le potentiel disponible pour développer
le trafic de ferroutage. En l'an 2000, celui-ci sera de 7
ou de 3 millions de tonnes voire nul, selon le scénario.
D'après les explications fournies au chiffre 511, il pour-
rait être accru si l'offre de trains régionaux était dimi-
nuée.
Compte tenu de ces facteurs et à supposer que l'offre de
trains directs sur les transversales alpines reste au niveau
actuel, nous obtenons au tableau 8 les capacités du dévelop-
pement potentiel de la chaussée roulante. Dans ce tableau
(troisième colonne), nous admettons comme hypothèse de tra-
vail que tous les convois régionaux des lignes alpines sont
remplacés par des services routiers.
1) Au lieu de supprimer les convois régionaux du Loetschberg,
on pourrait examiner la possibilité de détourner les
trains marchandises par Lausanne (cf. ch. 511).
1235

Capacité potentielle de la chaussée roulante
(en millions de tonnes nettes)1)
Tableau 8
Année et
scénario
2000
Scénario 1
Scénario 2
Scénario 3
2020
Scénario 1
Scénario 2
Scénario 3
Offre de trains régionaux
comparativement à la situation actuelle
Pas de changement
(100 %)
4
2
-
4
-
-
Réduction de
50 %
7
5
1
7
-
-
Suppression
(0 %)
10
8
4
10
2
-
1) Chargement des trains routiers à transporter. La charge
utile d'un convoi de ferroutage du type "chaussée rou-
lante" correspond à la moitié de celle d'un train moyen
de marchandises desservant le Saint-Gothard en l'an 2000.
1236

52 Réduction de la demande
La demande peut être influencée par la qualité de l'offre,
par les tarifs ou par des obligations ou des interdictions.
Le transit par la Suisse ne couvre pas ses coûts, ce qui
résulte visiblement des prix trop bas pratiqués tant par les
camionneurs que par les chemins de fer. 
Ces derniers doi-
vent s'efforcer de couvrir tous leurs frais en prenant des
mesures adéquates de gestion et de marketing. Quant à la
route, il s'agit en premier lieu de couvrir les coûts d'in-
frastructure. Comme l'a montré la discussion relative au pro-
jet de redevance sur le trafic lourd, les possibilités de
percevoir des taxes à ce titre sont limitées.
Outre les coûts d'infrastructure, les transports occasion-
nent des coûts sociaux, notamment dus au bruit, aux gaz
d'échappement et aux accidents. Ces coûts sont plus élevés
dans le trafic routier que dans le trafic ferroviaire. Leur
conversion en termes monétaires est cependant difficile et
les redevances qui seraient perçues en fonction de ces nui-
sances sont extrêmement contestées sur le plan politique.
Il est donc judicieux de les contenir par des interdictions
et des mesures de police. Cela n'exclut pas que les frais
qu'elles provoquent soient mis à la charge de leurs auteurs.
Les possibilités d'influer sur le trafic par des mesures de
police sont restreintes, elles aussi. Ces mesures ne doivent
viser que des objectifs de police et, partant, .aucun objec-
tif politique. Elles doivent respecter le principe de la
proportionnalité et ne discriminer personne. Elles peuvent
avoir des effets secondaires sur la politique des transports.
1) Cf. ch. 33
82 Feuille fédliralc. 135'année Vol III

Les principales mesures de police en vigueur à l'heure actuel-
le et qui nous intéressent dans ce contexte sont les suivan-
1)
tes:
Les poids autorisés pour les véhicules sont plus bas
qu'ailleurs pour maintenir dans des limites supporta- ..
blés l'afflux des camions étrangers en transit et de
ce fait, prévenir les accidents, lutter contre les nui-
sances et éviter les dégâts coûteux infligés aux routes ;
La circulation des camions est interdite la nuit et les
.dimanches afin de protéger la tranquillité des riverains;
Dans la Lëventine et au San Bernardino, le trafic rou- -
tier lourd est interdit à certaines heures en vue d'amé-
liorer la fluidité de la circulation et de protéger les
riverains.
La construction de la M 2 en Léventine devrait faire dispa-^
raître dans quelques années les raisons de police qui ont
conduit à l'établissement d'heures où la circulation des
poids lourds est interdite dans cette vallée. Toutefois, grâ-
ce au maintien des autres mesures de police, incontesté sur
le plan intérieur, la route du Saint-Gothard restera peu
attrayante pour de nombreux transports. Il faut malgré tout
s'attendre à un fort accroissement du trafic lourd. Il n'est
donc pas exclu que des heures d'interdiction soient à nouveau
nécessaires sur cet axe pour garantir un minimum de fluidité.
Les mesures de politique des transports et les mesures de
police ne doivent être contraires ni aux objectifs de la poli-
tique générale ni aux normes des conventions internationales.
Cela signifie, en d'autres termes, que les transports vers
le Tessin ne doivent pas être entravés par rapport à ceux qui
existent entre les autres régions du pays. Les usagers étran-
gers ne doivent pas être discriminés.
1) Cf. en. 32

Les articles complémentaires du Traité de Rome, qui contien-
nent les principes des CE en matière de politique des trans-
ports, comprennent une disposition suivant laquelle le déve-
loppement harmonieux du trafic intracommunautaire exige 1'amé-
lioration des liaisons routières et ferroviaires entre les
pays membres. Bien que ne faisant pas partie des CE, notre
pays s'est toujours efforcé d'améliorer, conformément aux
besoins, les voies de communication entre sa frontière nord
et sa frontière sud. Lors de la signature de l'Accord entre
la Suisse et les CE concernant la création d'une zone de
libre-échange (22 juillet 1972), les parties contractantes
ont remis une "Déclaration relative aux transports de mar-
chandises en transit".
Dans ce document, elles "considèrent qu'il est dans l'intérêt
commun que, pour les transports de marchandises
- en provenance et à destination de la Communauté qui emprun-
tent en transit le territoire de la Suisse,
- ou en provenance et à destination de la Suisse qui emprun-
tent en transit le territoire de la Communauté,
les prix et conditions ne comportent pas de discriminations
ou de distorsions fondées sur le pays de provenance ou de
destination de ces marchandises susceptibles d'exercer une
incidence négative sur le bon fonctionnement de la libre
circulation de ces marchandises" (RO 1972 3353).
La collaboration avec les CE trouve néanmoins ses limites
dans l'autonomie de la politique suisse des transports,
notamment en ce qui concerne les poids maximaux autorisés
pour les camions (28 tonnes dans notre pays, contre 38 ton-
nes et plus dans les pays membres des CE). Cette question ne
relève pas du domaine d'application de l'Accord précité.
1239

Lors des négociations, les CE ont confirmé expressément que
la limite de poids suisse ne perturbe pas le trafic intra-
communautaire et qu'elle ne constitue ni "une discrimina-
tion ni une distorsion" au sens de la Déclaration susmention-
née (FF 197_2 II 952) .
53 Rentabilité
La rentabilité des mesures précitées ne peut pas être jugée
de manière définitive, les éléments d'appréciation faisant
défaut.
Avec la chaussée roulante, les CFF estiment que le transport
d'un train routier de Fribourg-en-Brisgau à Milan coûte un
millier de francs. En utilisant ce service, un camionneur
peut économiser 400 francs pour un train routier de 28 ton-
nes et 500 à 600 francs pour un train routier de 38 tonnes.
La rentabilité de ce trafic pourrait néanmoins être amélio-
rée par des mesures d'appoint supplémentaires et si le tra-
fic lourd couvrait intégralement non seulement les coûts
d'infrastructure, mais aussi les coûts sociaux qu'il provo-
que (notamment les effets du bruit et des gaz d'échappement).
Si une nouvelle transversale devait être construite pour
absorber le trafic supplémentaire, il en résulterait une
détérioration sensible du taux de couverture des coûts du
trafic transalpin, compte tenu des contraintes du moment.
Pour le niveau tarifaire actuel des CFF, ce taux atteindrait
90 pour cent dans le meilleur des cas, même si le tunnel
était entièrement mis à contribution. Cette hypothèse est
plutôt optimiste, car elle présuppose que le devis établi
par le groupe de contact "Ligne ferroviaire de transit
Saint-Gothard/Splügen" pourrait être respecté, malgré les
nombreuses modifications de projet rendues nécessaires pour
des raisons inhérentes a l'écologie. De plus, elle admet
1240

que l'indice des coûts de construction et les coûts ferro-
viaires augmentent au même rythme que le renchérissement
général et que ce dernier pourrait être entièrement compen-
sé par des relèvements tarifaires. En fait, ces valeurs de
référence ont évolué en sens contraire depuis l'année 1975,
qui a servi de base au groupe de contact.
1241

6 CONCLUSIONS
Depuis la fondation de la Confédération, le trafic de transit
a toujours constitué pour notre pays une source de recettes
non négligeable. Aussi la Suisse a-t-elle été intéressée à
écouler la plus large part de ce trafic. La conception du
transit élaborée en 1976 par le Conseil fédéral 
repose sur
l'idée que notre pays doit maintenir "au moins la part actuel-
le du trafic de transit". Il est toutefois apparu, dès 1976,
que le transit routier n'apportait aucun gain, mais occasion-
nait, au contraire, une perte en raison de sa couverture
insuffisante des coûts d'infrastructure et de ses multiples
inunissions, que l'on ne peut guère quantifier ou exprimer en
termes monétaires. Il était donc logique d'envisager des
mesures propres à empêcher un transfert de trafic du rail à
la route au moment où la N 2 serait achevée. Comme la Suisse
ne peut guère influencer les expéditeurs étrangers quant au
choix des moyens de transport et d'itinéraire, il fallait
prévoir le ferroutage comme solution de rechange au transit
des camions.
Les explications précitées montrent que le trafic routier et
le transport ferroviaire des marchandises ne couvrent pas
leurs coûts complets. Le rail couvre cependant tous ses frais
variables, ainsi qu'une partie notable des frais fixes. Il
faut donc continuer à l'encourager. Dans l'optique de l'éco-
nomie d'entreprise (micro-économie), cette remarque ne vaut
que si sa croissance n'exige pas un plus grand développement
des installations actuelles ou la construction de nouveaux
équipements. Si des investissements doivent être opérés pour
écouler le trafic supplémentaire, le surplus des frais fixes
qui en résulte doit pouvoir être absorbé entièrement par
1) Cf. ch. 1
1242

l'augmentation des recettes découlant de ce trafic, et cela
durant la durée d'usage des installations. Lorsque ces con-
ditions ne sont pas remplies, chaque investissement détério-
re la rentabilité.
Dans l'optique de l'économie d'entreprise, il est probléma-
tique d'exiger une part de transit aussi grande que possible.
La première priorité doit plutôt consister à améliorer le
degré de couverture des coûts du rail et de la route. Cet
objectif diverge, il est vrai, du libellé de la conception
du transit de 1976, mais il correspond à son contenu: jus-
qu'à présent, la Suisse ne s'est intéressée ä ce trafic
qu'à la condition d'en retirer des bénéfices. Seules des
raisons d'ordre supérieur relevant de la politique des trans-
ports ou de l'économie générale pourraient justifier une
dérogation à cette ligne directrice. Ainsi, il peut être
judicieux d'offrir un corridor de ferroutage pour le transit
des camions étrangers, même si celui-ci ne peut pas couvrir
tous ses frais. Le maintien de notre limite de poids (28 ton-
nes) dépend principalement de cette solution de rechange qui
permet un passage rationnel et rapide des camions trop lourds.
Il n'est pas encore urgent de prendre une décision au sujet
de la construction de la nouvelle ligne ferroviaire transal-
pine. En revanche, il est judicieux d'éliminer les goulets
des axes existants. Les mesures nécessaires à cet effet ont
été mentionnées au chiffre 411. Outre les projets de cons-
truction déjà décidés, il s'agit notamment d'accroître la
capacité entre Baie et Berne ainsi qu'entre Iselle et
Domodossola.
Aujourd'hui déjà, il convient d'examiner avec soin toutes les
mesures d'organisation nécessaires pour accroître la capacité
de transit. Il y a lieu de continuer l'étude de celles qui
pourront exercer une influence positive sur le rapport entre
les coûts et les produits.
1243

Le développement des lignes de transit actuelles trouve néan-
moins ses limites dans les cas où les frais supplémentaires
dépasseraient ceux qui résultent d'une nouvelle transversale
alpine. Dans certaines conditions, ce point peut être atteint
assez rapidement parce que l'augmentation du potentiel des
lignes existantes entraînerait des frais d'exploitation sen-
siblement plus élevés qu'une nouvelle ligne de transit. En
effet, cette dernière serait conçue en fonction de la renta-
bilité optimale de l'exploitation (caractéristiques du che-
min de fer de plaine).
Pour apprécier si une nouvelle ligne ferroviaire à travers
les Alpes est désirable, il ne faut pas seulement tenir
compte des aspects du trafic transalpin sur le plan de l'éco-
nomie d'entreprise et de l'exploitation, mais aussi des objec-
tifs généraux de la politique des transports. Le postulat
fondamental de la rentabilité reste en vigueur. L'approche
sectorielle s'efface cependant derrière la vue d'ensemble;
le nombre des avantages et des coûts à examiner se multiplie.
La conception globale des transports propose d'encourager
davantage les transports publics. Dans l'ensemble du pays,
la répartition modale doit être modifiée en leur faveur. La
réalisation de cet objectif implique une politique bien défi-
nie, ainsi que des mesures cohérentes, axées sur cette poli-
tique, tant dans le secteur ferroviaire que dans le secteur
routier. Elles doivent contribuer à une amélioration de la
compétitivité du rail. Cet objectif ne peut être atteint par
des améliorations ponctuelles du réseau que si elles condui-
sent à une exploitation beaucoup plus performante. Il est
quasi certain que ces conditions ne sont pas remplies pour
une grande partie des mesures citées ci-dessus. Des amélio-
rations partielles ne peuvent augmenter que d'une manière
restreinte le potentiel des transversales actuelles,construi-
tes selon les normes du siècle dernier.
1244

Le rail ne peut accroître sensiblement sa compétitivité dans
le trafic voyageurs à travers les Alpes que s'il augmente
notablement sa vitesse commerciale. Chaque étude de marché
confirme l'énorme importance du facteur "temps". La construc-
tion d'une nouvelle ligne transalpine réduirait d'environ
deux heures 
la durée du parcours, améliorerait la position
du chemin de fer par rapport à la route et renforcerait sa
part du marché.
Dans le trafic marchandises, un nouvel axe, ayant les carac-
téristiques d'un chemin de fer de plaine, ne pourrait pas, à
lui seul, provoquer un revirement de tendance en faveur du
rail. La qualité des prestations ferroviaires doit également
être améliorée. Au cours de ces dernières années, l'un des
plus grands goulets d'étranglement du trafic ferroviaire
transalpin résidait dans l'insuffisance de la capacité d'ab-
sorption du réseau italien. Ces derniers temps, l'Italie a
démontré sa volonté politique d'éliminer les points faibles
et d'écouler sur le rail une large part du trafic marchan-
dises. En vertu du "piano integrativo" décidé par le Parle-
ment italien, des fonds considérables seront investis dans
le réseau ferroviaire au courant de cette décennie. Le Gou-
vernement italien a en outre été prié de présenter au Parle-
ment un programme sur les projets d'extension à réaliser
dans une phase ultérieure. Il s'agit du "piano pluriennale".
Ces plans diminuent considérablement le risque que les ou-
vrages aménagés en Suisse soient dépréciés par le manque de
capacité du réseau italien.
1) Cf. le rapport "Nouvelle ligne ferroviaire à travers les
Alpes. Comparaison entre la ligne de base du Saint-Gothard
et la ligne du Splügen", Berne 1979, tableau 4, page 42.
1245

L'extension du réseau ferroviaire et, partant, l'améliora-
tion qualitative des prestations ne pourraient guère, à elles
seules, empêcher le déplacement du trafic vers la route. Il
serait indispensable de prendre des mesures d'appoint concer-
nant le trafic des trains routiers. Celles-ci ne pourraient
se limiter à la perception d'une redevance sur les poids
lourds qui compenserait uniquement les coûts non couverts
selon le compte routier par catégories. Toute taxe ainsi con-
çue ne modifierait guère la répartition modale, étant donné
la structure des coûts et les avantages qualitatifs actuels
du trafic routier. Les débats concernant le message du Con-
seil fédéral sur l'introduction d'une "véritable" redevance
sur le trafic des poids lourds ont toutefois montré claire-
ment les énormes difficultés politiques que rencontre un tel
projet.
La nécessité d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les
Alpes dépend de la conception qui servira de base aux inves-
tissements dans l'infrastructure des transports. Les diffé-
rents résultats des trois scénarios décrits dans le présent
rapport montrent que la date optimale de la mise en service
de la nouvelle ligne est déterminée principalement par l'am-
pleur du soutien accordé aux transports publics, au détriment
du trafic routier. Jusqu'à présent, le flux des marchandises
en transit sur nos routes était relativement faible, puisqu'il
s'établissait à environ 500 000 tonnes en 1981. Quant, à la
décision de construire une nouvelle transversale, il ne s'a-
git pas seulement de savoir, dans la situation actuelle, si
une part plus ou moins grande de ce trafic peut être déviée
sur le rail grâce aux mesures de politique des transports pri-
ses dans notre pays. Le moment où une nouvelle transversale
est nécessaire et peut être rentabilisée de manière satisfai-
sante ne dépend pas moins des conditions-cadres en vigueur
à l'étranger. Il importe de savoir si ce dernier laissera plus
1246

ou moins libre cours à la croissance du trafic routier lourd
à longues distances ou s'il sera disposé à transférer davan-
tage ce trafic vers -le rail. Cette question n'est pas encore
suffisamment élucidée.
Ces remarques ne doivent, toutefois pas conduire à une inter-
ruption des travaux préparatoires en la matière. Avec l'ou-
verture de la N 2 dans la Léventine et avec la forte crois-
sance prévisible du trafic de transit lourd, il est proba-
ble que des voix s'élèveront dans notre pays pour demander
des mesures restrictives. Par ailleurs, les camionneurs
étrangers essayeront de militer en faveur de la suppression
des limitations de police existantes. On ne pourra faire
face efficacement à ces deux tendances que si l'on dispose
de conceptions claires en matière d'écoulement de ce trafic.
1247

7 MARCHE À SUIVRE
Tj^Prgcédure envisagée jusqu'à présent
Les travaux du.groupe de contact "Ligne ferroviaire de tran-
sit Saint-Gothard/Splugen"ayant été achevés, le Conseil
fédéral, par son arrêté du 9 juillet 1980, a fixé la marche
à suivre pour la construction d'une nouvelle ligne ferro-
viaire transalpine. Conformément a ses déclarations anté-
rieures, il prévoyait de soumettre aux Chambres d'abord un
arrêté relatif au choix du tracé. D'après cette conception,
la décision d'ouvrir les chantiers aurait été prise plus
tard, en temps opportun.
Le Conseil fédéral a donc autorisé le DFTCE à:
consulter les cantons sur le choix du tracé, compte tenu
du rapport final du groupe de contact "Ligne ferroviaire
de transit Saint-Gothard/Splugen";
demander une expertise à la Commission fédérale de la pro-
tection de la nature et du paysage;
traiter le problème du développement des lignes ferroviai-
res transalpines dans le cadre de la CEMT, avec les minis-
tres des transports de la République fédérale d'Allemagne,
d'Italie et d'Autriche.
Le DFTCE a été chargé d'élaborer un message sur le choix de
la ligne (Saint-Gothard ou Splügen) lorsque les avis des can-
tons et des pays limitrophes intéressés seront connus.
1248

72 Nouvelle procédure proposée
Le 14 mars 1983, le Conseil fédéral est revenu sur la ques-
tion de la procédure et de la marche a suivre. Se fondant sur
des considérations inhérentes à la procédure, ainsi que sur
l'évolution du trafic transalpin, constatée depuis 1980 et
attendue pour l'avenir, il est arrivé à la conclusion qu'il
ne fallait pas anticiper le choix du tracé. Il fallait plu-
tôt, en temps opportun, demander aux Chambres de se pronon-
cer simultanément sur le tracé et sur l'ouverture des tra-
vaux. Il a donc décidé d'emprunter cette voie et de rensei-
gner le Parlement sur les raisons qui l'ont incité à aban-
donner la façon de procéder antérieure.
L'arrêté du 14 mars 1983 reposait principalement Sur les con-
sidérations ci-après:
721 Aspects fondamentaux de la procédure
La construction d'une nouvelle ligne CFF requiert un à trois
arrêtés fédéraux.
- S'il existe plusieurs possibilités de tracé, on peut pro-
céder d'abord au choix de l'une d'entre elles. Ce choix
pourrait être fait par le Conseil fédéral. En raison de
l'importance politique que revêt cette question/ il appa-
raît cependant plus.judicieux que le Parlement se pro-
nonce sur la base d'un arrêté fédéral -simple. Du point de
vue juridique, la décision pourrait alors être assimilée à
une déclaration d'intention de l'Assemblée fédérale.
- Aux termes de l'article 2 de la loi fédérale du 23 juin
1944 sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF; RS 742.31),
la construction d'une nouvelle ligne ne peut se faire
qu'en vertu d'un arrêté fédéral soumis au référendum
facultatif. Selon l'article 19 LCFF, il doit déterminer
le montant dont sera grevé le compte de construction des
1249

CFF. Ce montant ne devra pas dépasser la valeur commer-
ciale que la nouvelle ligne représentera pour eux.
Si ses coûts de construction dépassent sa valeur commer-
ciale, il y a lieu d'édicter un arrêté sur le financement
du montant non couvert. Cet arrêté n'est pas soumis au
référendum.
Dans cette procédure, il n'y a que deux arrêtés indispensa-
bles: celui qui régit la construction et, éventuellement,
celui qui s'applique au financement. Il est possible, sans
aucune difficulté, de définir le tracé en se prononçant sur
la construction proprement dite. Dans certaines circonstan-
ces, un choix anticipé du tracé peut simplifier la procédu-
re, réduire ses délais et la rationaliser. Il permet aux
CFF et aux chemins de fer des pays limitrophes d'axer systé-
matiquement leur politique d'investissement sur la variante
choisie et de stopper les travaux préparatoires, longs et
coûteux, qui ont déjà été entamés pour l'option rejetée. Des
déclarations d'intention fermes et définitives facilitent
également la coordination de la construction et de l'aména-
gement des lignes d'accès étrangères et, éventuellement, les
négociations internationales sur le financement de la nouvel-
le artère.
Les avantages d'une décision anticipée en.matière de tracé
ne peuvent toutefois se concrétiser que si elle est généra-
lement incontestée et s'il est vraisemblable que la décision
de construire la ligne pourra être prise en temps utile. Si
ces conditions ne sont pas remplies, il n'est pas exclu que
les opposants de la variante choisie puissent obtenir la
majorité grâce à une activité politique accrue et qu'ils
imposent leur projet lors de l'adoption de l'arrêté sur la
construction. Cette possibilité existerait notamment si l'ar-
rêté sur le tracé et celui qui concerne la construction
n'étaient pas promulgués durant la même législature.
1250

L'ancienne conception prévoyait d'échelonner dans le temps
le choix du tracé et la décision de construire. D'après les
hypothèses adoptées à l'époque, l'intervalle entre les deux
décisions n'aurait pas été important. Les prévisions de tra-
fic disponibles à ce moment-là laissaient entrevoir une sur-
charge des lignes transalpines pour les années nonante. La
construction d'un axe ferroviaire s'étendant sur quinze à
vingt ans, la décision d'ouvrir les chantiers revêtait donc
une certaine urgence. Cela étant, un choix anticipé du tracé
semblait avantageux, mime si l'on s'attendait déjà, à ce
moment-là, à ce qu'il soit contesté.
722 Degré d'urgence et priorités
Les explications contenues dans le présent rapport montrent
que dans la situation actuelle, la construction d'une nou-
velle ligne transalpine n'est pas aussi urgente qu'on le
supposait en 1980. Pour le moment, il faut plutôt concentrer
les efforts sur l'utilisation optimale des capacités dispo-
nibles ou en voie de création. Cela signifie qu'il y a lieu
d'intensifier en priorité l'extension des voies d'accès au
chemin de fer Berne-Loetschberg-Simplon (BLS), telle qu'elle
est déjà mentionnée dans le message du 4 février 1976 sur le
doublement de la voie de cette ligne. Cette extension est en
cours de réalisation sur certains petits tronçons. Pour pou-
voir tirer profit du potentiel supplémentaire du Loetschberg^
il est donc indispensable d'accroître par des extensions ap-
propriées la capacité de l'axe de transit Baie - Berne.
723 Résultat de la consultation des cantons
La réalisation du projet n'étant pas urgente, le premier cri-
tère en faveur d'un choix anticipé du tracé est devenu caduc.
1251

Quant au deuxième, la consultation des cantons a montré
qu'il serait impossible de trouver un consensus sur la fixa-
tion du tracé.
La consultation des cantons n'a pas permis de clarifier la
situation. Treize d'entre eux se sont prononcés en faveur
de la ligne de base du Saint-Gothard et dix en faveur du
Splügen; trois se sont abstenus de donner leur avis . En
ce qui concerne la position de principe, une majorité s'est
prononcée en faveur de la ligne de base du Saint-Gothard.
Les avis de plusieurs cantons sont formulés avec des nuances.
De plus, dans la plupart des cantons touchés par l'une des
lignes, il existe des courants d'opinion plus ou moins forts
qui divergent de l'opinion affichée officiellement. Les deux
solutions sont défendues avec une telle ténacité qu'il n'est
guère probable que le problème puisse se résoudre par une
décision des Chambres. On ne saurait guère éviter que le
choix du tracé soit remis en discussion lors du moment du
vote sur la construction de la ligne.'On ne pourrait donc
parvenir à une réglementation définitive que par un arrêté
fédéral soumis au référendum facultatif, c'est-à-dire l'ar-
rêté prévu par les articles 2 et 19 LCF. Cette situation an-
nulle tous les avantages qu'un choix anticipé du tracé aurait
pu apporter.
1) Pour la ligne de base du Saint-Gothard: Zurich, Berne,
Lucerne, Schwyz, Obwald, Nidwald, Zoug, Soleure, Baie-
Ville, Bâle-Campàgne, Argovie, Tessin et Vaud .
Pour la ligne du Splügen: Claris, Schaffhouse, Appenzell
Rhodes-Extérieures, Appenzell Rhodes-Intérieures, Saint-
Gall, Grisons, Thurgovie, Valais, Neuchâtel et Genève .
Abstentions : Uri, Fribourg et Jura.
1252

724 Avis des Etats limitrophes intéresses
Le tracé d'une nouvelle transversale ne peut être déterminé
qu'en concertation avec les pays limitrophes directement in-
téressés. Sans ces pourparlers internationaux, il ne serait
pas possible de se prononcer en faveur de la ligne de base
du Saint-Gothard et encore moins en faveur du Splügen. De
par leur nature, de telles transversales doivent être inté-
grées dans le réseau ferroviaire des pays limitrophes.
Dans ce contexte, des entretiens bilatéraux et multilatéraux
Ont eu lieu ces dernières années, tant au niveau des admi-
nistrations des chemins -de fer qu'a celui des ministres des
transports. Les premières donnent plutôt la préférence à la
ligne de base du Saint-Gothard. Les prises de position offi-
cielles des seconds, voire des gouvernements de l'Italie et
de la République fédérale d'Allemagne n'ont, en revanche,
pas pu être obtenues. On constate dans ces deux pays des
activités régionales fortement axées sur l'un ou l'autre
tracé. Il est donc difficile d'obtenir des"avis clairs et
nets.
725 Nécessité d'accroître la capacité
Abstraction faite des prises de position définitives des
Etats limitrophes qui font encore défaut, la qualité des don-
nées disponibles suffirait pour choisir le tracé de la ligne.
Mais lors de la discussion sur la construction, on se deman-
dera également si et à quelle date il faut créer un supplé-
ment de capacité. Il n'est pas encore possible de donner une
réponse définitive à cette question. L'incertitude qui sub-
siste à ce sujet diminuerait l'importance de la décision
relative au tracé et remettrait en cause les avantages qu'on
espère en tirer.
83 Feuille federale. 135';arum. Vol. lu 
1253

726 Résumé
L'objectif principal d'un choix anticipé du tracé serait de
permettre aux CFF et aux réseaux des Etats voisins d'axer
leurs investissements sur la solution choisie, cela durant
toute la période précédant la construction. Etant donné
leur situation financière actuelle, ces compagnies de che-
min de fer ne seraient pourtant guère en mesure de procéder
à. d'importants'investissements préalables. Dans ces condi-
tions, le Conseil fédéral renonce à s'en tenir encore à une
décision anticipée sur le choix de la ligne. Il préfère sou-
mettre au Parlement simultanément, en temps opportun, un pro-
jet d'arrêté sur le choix du tracé et un autre sur la cons-
truction. Seule cette procédure conduit à un résultat suffi-
samment étayé sur le plan juridique et politique.
73 Arrêté sur la construction
S'il ne semble pas judicieux de séparer les deux décisions
(choix du tracé et ouverture des chantiers), on peut se
demander s'il n'était pas possible et souhaitable de statuer
maintenant sur la construction de la ligne.
Le Conseil fédéral a examiné cette question et renonce à
présenter une proposition dans ce sens. D'une part, celle-ci
ne s'impose pas encore au vu des éléments de décision dis-
ponibles. D'autre part, elle est influencée par divers fac-
teurs qui ne seront élucidés que dans un proche avenir:
La politique du transit étant étroitement liée aux prin-
cipes généraux de celle des transports, le résultat des
débats parlementaires sur le message du 20 décembre 1982
relatif aux bases de la politique globale des transports
1254

exercera une influence déterminante sur la discussion
se rapportant à la construction d'une nouvelle transver-
sale.
La date à laquelle la nouvelle transversale doit être
disponible ne dépend pas seulement de la politique suis-
se des transports, mais aussi de celle des autres pays
d'Europe. En 1981, en Suisse, 95 pour cent du transit
de marchandises entre le nord de l'Europe et l'Italie
était assuré par le rail. En France, cette proportion
était de 46 pour cent et en Autriche de 26 pour cent
seulement. Ces chiffres montrent la grande importance
des conditions-cadres existant en Europe. C'est d'elles
que dépend le moment où une nouvelle capacité ferroviai-
re est nécessaire et peut être rentabilisée de manière
satisfaisante.
Etant donné la situation des finances fédérales, il est
impossible de construire une nouvelle ligne ferroviaire
à travers les Alpes aussi longtemps qu'.il n'est pas garan-
ti que son exploitation atteindra le seuil de rentabili-
té en temps utile et couvrira l'ensemble de ses frais
durant toute sa durée d'existence. Les données que les
CFF détiennent actuellement grâce au compte des coûts
de transport ne permettent pas de juger de manière suf-
fisamment différenciée la rentabilité du trafic de tran-
sit. D'autre part, seule la discussion sur les principes
de la politique globale des transports fournira des indi-
ces déterminants pour savoir dans quelle mesure les con-
sidérations micro-économiques seront utilisées pour for-
muler la politique du transit.
1255

Le développement du trafic de transit est dicté par celui
de l'économie européenne. Pour le moment, il est diffi-
cile de déceler des tendances bien définies.
La construction d'une ligne ferroviaire transalpine repré-
sente l'ouvrage marquant un siècle. Cela étant, la décision
y relative devra être prise bien que certains facteurs soient
nécessairement mal connus. Toutefois, à l'heure actuelle,
le degré d'incertitude affectant certains éléments est tel
qu'il n'est pas raisonnable de se prononcer en la matière.
74 Poursuite des travaux préparatoires
La renonciation au choix anticipé du tracé et à la décision
d'ouvrir les chantiers ces prochaines années ne doit pas
entraîner l'arrêt des travaux préparatoires. Selon les thè-
ses 10 et 11 de la conception globale des transports, l'op-
portunité des grands investissements dans l'infrastructure
doit dans chaque cas être vérifiée à l'aide des objectifs
de la politique des transports. Il y a lieu, à cet égard,
de tenir compte de tous les coûts et bénéfices économiques
globaux, qu'ils soient mesurables ou non. Pour chaque pro-
jet d'infrastructure d'importance nationale, il convient
en outre de démontrer l'utilité par des études comparatives
tenant compte notamment de l'utilisation des infrastructu-
res existantes et des autres solutions envisageables. Il
faut donner la préférence à la variante et à la date de
réalisation qui répondent le mieux aux critères de la con-
ception globale des transports.
Le projet d'une nouvelle transversale ferroviaire (NTF) a
été soumis à une telle analyse. A cet égard, on a défini la
méthode et l'ampleur des investigations à effectuer.
1256

Des enquêtes approfondies sont disponibles sur la nécessité
d'une nouvelle ligne ferroviaire transalpine et sur le choix
de son tracé. Mais dans certains .cas, elles ne sont pas aus-
si détaillées que les analyses d'opportunité de la NTF. Une
politique cohérente en matière d'infrastructure présuppose
toutefois que des éléments de décision élabores selon des
critères uniformes existent pour chaque projet. En ce qui
concerne la construction d'une nouvelle ligne transalpine,
il importe donc de poursuivre les enquêtes qui font encore
défaut par rapport à l'analyse d'opportunité de la NTF et
de compléter celles qui partent de données différentes.
Comme aucune décision ne doit, pour le moment, être prise
au sujet du tracé, les CFF poursuivent les enquêtes de fai-
sabilité exigées pour les deux solutions.
Relevons, pour terminer, qu'il faut réserver les terrains
prévus pour les projets en question, afin que la réalisa-
tion de la ligne ne soit pas rendue impossible par d'autres
constructions. Ils doivent donc figurer dans les plans
directeurs cantonaux au titre de projets fédéraux ayant une
influence sur l'occupation du sol.
1257

Appendice la
Réseau ferroviaire transalpin à la fin des années cinquante
- Ligne à voie unique sur une grande partie
du tracé;
- sur le parcours français: rail conducteur
de courant au lieu de caténaire;
- sur le parcours italien: caténaire à cou-
rant triphasé et bloc manuel avec sections
allant jusqu'à 12 km;
- pas de gares de triage (GT) à grand débit.
Simplon:
Tronçons à simple voie Sion - Granges,
Sierre - Viège, Spiez - Kandersteg,
Goppenstein - Brigue;
pas de gares de triage à grand débit;
traction à vapeur sur le parcours
Domodossola - Omegna - Novare.
- Tronçon à une seule voie Wohlen - Immensee;
- pas de gares de triage à grand débit;
- Cadenazzo - Luino - Novare (contournement
de Milan par l'ouest).: traction à vapeur;
- Seregno - Carnate - Bergame - Treviglio
(contournement de Milan par l'est): par-
cours inapproprié pour les trains lourds,
traction à vapeur.
Brenner:
Double voie Munich - Vérone;
ligne à simple voie Vérone - Bologne;
caténaire à courant triphasé sur la rampe
sud;
pas de gares frontière à grand débit;
pas de gares de triage à grand débit.
- Ligne à simple voie;
- plusieurs tronçons d'accès nord sont à
simple voie et ne sont pas entièrement
électrifiés-;
- le terminus sud (Trieste) n'a une certaine
importance que depuis que cette région a
été rattachée à l'Italie.
1258
Mont Cenis:
Saint-Gothard:
Pontebbana:

Transversales ferroviaires entre le nord de l'Europe et l'Italie
Grande-Bretagne
Rotterdam
Bruxelles
Thionvllle
Paris
Ports de la mer du Nord
Scandinavie
Pologne
Tehêcoslovaquie
Dijon
Munich . Salzbourg
BRENNER l
Villach
PONTEBBA
Trieste
l MONT CENIS|
Atlantique
Bari
Marseille
VINTIMILLE
1259
Hannovre
Dortmund
Colore
Mannheim
tienne
SAINT-
GGTHARC
Baie
SIMPLON |
Turin
Milan
Vérone
Gènes
Bologne
L 
T
Rome
Appendice lb

Append ice 2a
Extension du réseau ferroviaire transalpin, 1957 à 1982
- Doublement de la voie;
- modernisation de l'alimentation en courant:
- France: caténaire de 1500 V en courant
continu,
- Italie: caténaire de 3000 V en courant
continu;
- bloc automatique avec installations de sécu-
rité pour la banalisation;
- voies de dépassement d'une longueur utile
de 650-750 m;
- groupe de voies de garage à Saint-Avre-la-
Chambre;
- gares de triage (GT) de Culoz (extension),
Saint-Jean-de-Maurienne (construction),
Orbassano (construction, première étape en
exploitation, achèvement de toute l'ins-
tallation en 1983);
- amélioration et électrification de la ligne
Dijon - Saint-Amour - Ambérieu;
- délestage de l'accès à Paris par la ligne
TGV Paris - Maçon - Lyon.
Désenchevêtrement du noeud d'Olten et nou-
velle ligne jusqu'à Rothrist;
contournement de Berne;
doublement de la voie Spiez - Kandergrund
et Lalden - Brigue;1)
gare de triage de Lausanne-Denges (cons-
truction) ;
doublement des tronçons à simple voie dans
la vallée du Rhône;2)
nouveaux groupes de voies à la gare de
triage de Brigue et adaptations correspon-
dantes à Domodossola;
division plus fine du bloc dans le tunnel
du Simplon.
1) Sans le tunnel de Hondrich.
2) Sans le tronçon Salquenen - Loèche.
1260
Mont Cenis:
Simplon:

Appendice 2b
Saint-Gothard:
Doublement des tronçons encore a simple voie;
développement du bloc et réduction de la
longueur des sections;
nouvelles gares de triage de Muttenz II et
de Chiasso;
dêsenchevêtrement du noeud d'Olten et troi-
sième voie jusqu'à Däniken;
ligne du Heitersberg: liaison entre la ligne
du Saint-Gothard et la gare de triage du
Limmattal;
électrification de la ligne Cadenazzo -
Luino - Novare (contournement de Milan par
1'ouest);
électrification de la ligne Seregno -
Carnate - Bergame - Treviglio (contourne-
ment de Milan par l'est);
quatre voies entre Monza et Milan;
nouvelle gare aux marchandises de Lugano-
Vedeggio.
Brenner :
Modernisation de l'alimentation en électri-
cité (courant continu de 3000 V) sur la
rampe sud;
agrandissement de la gare frontière de
Rufstein;
agrandissement de la gare de triage de
Solbad Hall (Tirol), capacité: 3000 wagons
par jour;
commencement du doublement de la voie entre
Vérone et Bologne.
- Doublement de la voie Tarcento - Trieste;
- voies de dépassement d'une longueur utile
de 650 m;
- agrandissement de la gare d'Udine,-
- dpublement partiel de la ligne d'accès nord
Schwarzach - Villach;
- électrification des lignes d'accès.
1261
Pontebbana:

Dijon
Os
Mont Denis: ligne ferroviaire transalpine
Appendice 2c
Besançon
Dijon
Bourg
Ambérieu
Culoz
Lyon
St-Etienne
St-André
Montmé H an
Chambéry
St-Pierre
St-Avre-la-Chambre
St-Jean-de-Maurienne
Modane
[Mont Cenis 1
Grenoble
Valence
Marseille
Chivasso
Turin
Alessandria \
Simplon
Saint-Gotha rd
Novare
Rho
Milan
Venise
Bologne
Gênes

Appendice 2d
Simplon et Saint-Gothard: lignes ferroviaires transalpines
Lötschberg l
Saint-Gothard
Simplon]

Appendice 3a
Les voies d'accès à la zone alpine se caractérisaient par des
normes d'aménagement moins perfectionnées qu'à l'heure actuel-
le. A cette époque, il n'y avait pratiquement pas d'autorou-
tes en France. Celles de l'Allemagne conduisaient jusqu'à
Baie et Salzbourg, mais ne se poursuivaient pas sur le ter-
ritoire des pays limitrophes. Le nord de l'Italie disposait
des autoroutes rayonnant de Milan vers Turin, Sesto Calende,
Varèse, Corne, Brescia, Gênes et en direction de Bologne, cet-
te dernière autoroute étant la seule à être construite selon
des méthodes modernes (bande verte). Les liaisons reliant
Turin à la Vallée d'Aoste et Brescia à Vérone - Padoue
étaient en chantier.
1) Dans les Alpes occidentales, le Montgenèvre était certes
ouvert toute l'année, mais il n'entrait guère en ligne de
compte en raison de sa situation géographique pour le
trafic entre le nord de l'Europe et l'Italie.
1266
Réseau routier transalpin à la fin des années cinquante
II y a vingt-cinq ans, ni les tunnels routiers ni les auto-
routes n'aidaient à franchir la chaîne alpine. Les passages
construits à une altitude relativement basse et ouverts tou-
te l'année ne se trouvaient que dans les Alpes orientales;
le Brenner était le plus important d'entre eux.

Routes ouvertes toute l'année entre le nord de l'Europe et l'Italie,
fin des années cinquante
Appendice 3b
Autoroute ou
semi-autoroute
Route à trafic
mixte
Her du Nord
| RESCHEN
RADSTÄDTER
TAUERN
BRENNER l
I PONTEBBAPOTEBBA
kI
VINTIMILLE
MONT-
GENÉVRE
Pays Bas
Bruxelles
V
Cologne
1 Dortmund
Kassel
Francfort
* Metz
flanche
Karlsruhe
Ulm
1 Nuremberg
Munich
Salzbourg
Vienne
Villach
Bolzano
Padou
Venise
Trieste
Bologne
Rome
f Alexandrie
Gênes
Milan
Turinj
Grenoble
Gap
Avignon
Atlantique
Lyon
Genève
Besaçon
Bâle
ni -Ion -
Paris

Appendice 4a
C'est vers le milieu des années soixante que les premiers
tunnels routiers (San Bernardino, Grand Saint-Bernard et
Mont Blanc) ont été mis en service entre le nord de l'Eu-
rope et la zone d'influence .du Pô. Puis ce fut le tour de
l'autoroute Aoste- Turin et, un peu plus tard, de la bre-
telle Ivrée - Santhia, reliant l'artère valdôtaine à l'auto-
route Turin - Milan. L'"autostrada del sole" Milan - Bologne
Rome - Naples a aussi été ouverte au trafic durant la se-
conde moitié des années soixante, de même que les autoroutes
Turin - Tortona - Plaisance et Trieste/Udine - Bologne.
1) A l'exception du tronçon Chiggiogna - Gorduno, qui ne sera
terminé qu'en 1987.
2) A l'exception du tronçon Villach - Carnia.
1268
Les derniers tronçons des autoroutes du Brenner et de la
Rivièra ont été terminés vers la fin des années septante,
ce qui a permis d'interconnecter à deux endroits le réseau
du nord de l'Europe et celui de l'Italie.
Au nord des Alpes, les liaisons autoroutières Neuenburg
(Baden) - Beaune, Lyon - Chambéry, Berne - Martigny,
Stuttgart - Singen, Ulm - Memmingen - Kempten et Lindau -
Bludenz ont été mises en service au cours de ces cinq der-
nières années. Il en a été de même pour trois nouvelles
transversales alpines ouvertes toute l'année, à savoir le
tunnel du Fréjus, l'autoroute du Saint-Gothard 1) et 1'auto-
2)
route du Tauern Salzbourg - Trieste. 
En Italie, les auto-
routes (Mont Blanc/Grand Saint-Bernard-) Santhia - Stroppia-
na - Gênes et (Brenner-) Brescia - Plaisance (- Gênes) ont
été construites.
Extension du réseau routier transalpin, 1957 à 198?

Autoroutes reliant le nord de l'Europe à l'Italie, 1982
Pays-Bas
Belgique
Her du Nord
Ruhr
Cologne
Ports de la
mer du Nord
Kassel
Autoroute en service
ou en construction
— 
Route à trafic mixte
«»••« Projet
. Francfort
Manche
Picardie
Nuremberg
Paris
I Dijon
Genève
Bâle
TAUERN
• 
K
I
.Lyon
Atlantique
l BRENNER]
\
FELBER-
TAUERN
| PLÖCKEN | •
Vérone
[Bologne
t
Bari
Rome
Trieste
84 Feuille federale. 135- année. Vol. III
1269
Metz
Ulm
Munich
L
STELVIO [
PONTEBBA
Besançon
SAINT-
GOTHARD
SAN
BERNARDINO
ST-BERNARD
Milan
[Turin |
*— 
'
Gênes
Rome
VINTIMILLE l
Cannes,
FREJUS
3
| MT-BLANC
Appendice Ab

Appendice Sa
Extensions décidées ou envisagées du réseau ferroviaire
- Achèvement de la gare de triage d'Orbassano
(d'ici à la fin de 1983, capacité: 5000 wa-
gons par jour);
- électrification de la ligne Lyon - Saint-
André - Chambéry;
- seconde double voie Turin - Chivasso et
développement de l'itinéraire Chivasso -
Valenza - Pavie - Casalpusterlengo -
Mantoue - Nogare - Padoue pour le passage
des trains lourds.
Simplon:
Construction d'une seconde double voie de
Baie à Berne ; !)
développement de la ligne Berne - Thoune;
agrandissement des gares de Spiez et de
Frutigen;
doublement des derniers tronçons à simple
voie sur la ligne du Loetschberg;
relèvement de la capacité de la rampe
Iselle - Domodossola pour parvenir au même
débit qu'au Saint-Gothard;
gare de triage de Domodossola II;
bloc automatique avec installations de
sécurité pour la banalisation du parcours
Domodossola - Milan;
développement de la ligne Domodossola -
Omegna - Novare.
Saint-Gothar d :
Nouvelle ligne à double voie, mieux tracée
entre Chiasso et Albate-Camerlata (deuxiè-
me tunnel du Monte Olimpino);
nouvelle double voie Albate-Camerlata -
Monza; 1 '
deuxième voie Sesto Calende - Vignale
(contournement de Milan par l'ouest);
deuxième voie Ponte San Pietro - Bergame et
Treviglio - Fidenza (contournement de Milan
par l'est) .
1) Non encore décidées.
1270
Mont Cenis:

Appendice 5b
Brenner:
Développement de la ligne Bolzano - Vérone;
agrandissement des gares de Trente (capaci-
té de triage prévue: 1500 wagons par jour)
et de Vérone;
doublement des derniers tronçons à simple
voie entre Vérone et Bologne;
aménagement de la ligne (Vérone -) Nogare -
Mantoue - Crémone - Fidenza (- La Spezia/
Livourne) pour les trains de marchandises
lourds.2)
- Gare de triage de Villach Fürnitz (capaci-
té: 4000 wagons par jour);
- gare de triage de Cervignano (capacité:
3000 wagons par jour);
- doublement des derniers tronçons à simple
voie Tarcento - Pontebba (d'ici à 1986)
et Pontebba - Tarvisio -Villach (début des
années nonante);
- développement de la ligne Trévise - Castel-
franco - Vicence (contournement de Venise
par le nord).
La capacité de l'itinéraire du Brenner pourrait être accrue
sensiblement par une grande installation de triage située
dans la zone frontière. L'emplacement prévu est Vipiteno,
Aussi longtemps que l'on ne sait pas s'il faut améliorer la
ligne du Brenner sur les rampes de 26 pour mille existantes
(comme pour le Mont Cenis) ou s'il faut donner la préféren-
ce à la ligne de base passant en tunnel sous Vipiteno, aucu-
ne décision ne peut être prise au sujet des travaux. La ca-
pacité d'une ligne modernisée, passant par le col du Brenner
avec gare de triage à Vipiteno, est estimée à 12 millions
de tonnes par année, celle d'un chemin de fer de base à
30 millions.
2) Cf. Mont Cenis et Saint-Gothard ,
1271
Pontebbana:

Appendice Se
Pour la Pontebbana, il y a lieu de s'attendre à une augmen-
tation considérable de la capacité à partir de 1986. La
question de l'accès nord reste toutefois .posée. Le trafic
en provenance de l'Allemagne doit emprunter le chemin de
fer du Tauern, certes modernisé, mais qui ne sera pas en-
tièrement à double voie avant la fin des années nonante.
Cette ligne sert surtout au trafic entre l'Allemagne et
la Yougoslavie, mais il serait possible de le détourner
dans une mesure restreinte par la vallée de 1'Enns ou sur
le chemin de fer du Pyhrn et par la Styrie.
1272 -

Appendice 6 a
Pour le Prévus, les tronçons manquants d'autoroute ou de
semi-autoroute se trouvent dans la phase des avant-projets.
Pour le Mont Blanc, il faut s'attendre, à long terme, à
une évolution semblable, bien qu'aucune décision n'ait
encore été prise à ce sujet.
En sus des lignes d'accès provenant de Paris et de l'Alsace,
une troisième autoroute partira bientôt de la Picardie en
direction de Dijon et de la région des Alpes.
L'extension des voies d'accès au Grand Saint-Bernard et au
Simplon se déroule dans le cadre du programme suisse des
autoroutes nationales. Par ailleurs, il est décidé de mo-
derniser l'accès Besançon - Vallorbe et de construire une
autoroute reliant le Val d'Ossola à Stroppiana (- Gênes).
Au Saint-Gothard et au San Bernardino, les travaux visant
à terminer les derniers tronçons d'autoroute ou de semi-
autoroute manquants se poursuivent à un rythme accéléré.
Les accès d ' Ulm et de, Munich à la N 13 sont, suivant le
tronçon, ouverts, en construction, à l'état de projet ou
d'avant-projet.
De plus, il existe une esquisse de projet pour une liaison
Ulm/Munich - Fernpass - Landeck - Reschen - Tunnel du
Stelvio - Milan.
Au Brenner, la liaison directe Trente - Vicence se trouve
au stade de l'avant-projet et la voie d'accès en provenance
de la zone du lac de Constance (via le tunnel de l'Arlberg)
est en train d'être améliorée.
1273
Extensions décidées ou envisagées du réseau routier

On étudie la possibilité de relier la route du Felbertauern,
ouverte toute l'année, à l'autoroute de Pontebba, via le tun-
nel du plöcken.1)
Sur la liaison Salzbourg - Trieste via Tauern et Pontebba,
il est prévu de terminer l'autoroute entre Villach et Carnia.
Les travaux sont déjà à un stade avancé dans le Frioul et
ils sont au stade de la planification en Autriche.
1) Route Munich - Kufstein - Felbertauern - Lienz (Tirol
oriental) - Oberdrauburg - Flocken - Tolmezzo - Carnia
Udine - Trieste.
1274
Appendice 6b

Appendice 7
Coûts de construction Saint-Gothard/Splügen
(en millions de francs, prix de 1975)
1 . Tunnel de base
Amsteg-Bodio
Thusis-Chiavenna
2 . Lignes de raccordement
Erstfeld-Portail norc
Portail sud-Biasca
Coire-Thusis
Chiavenna-Lecco
3. Lignes de base
4. Lignes d'accès
suisses
St-Gothard
Splügen variante A
Splügen variante A'
Spliigen variante B
italiennes
5. Axe de transit
St-Gothard
Splügen variante A
Splügen variante A1
Splügen variante B
St-Gothard
Total
2 460
2 460
345
185
160
2 805
3 150
320
6 275
CH
2 460
2 460
345
185
160
2 805
3 150
-
5 955
I
-
-
-
-
-
320
320
Splügen Est
Total
2-465
2 465
2 415
640
1 775
4 880
2 800
2 490
1 660
440
8 120
7 810
6 980
CH
1 233
1 233
640
640
-
1 873
2 800
2 490
1 660
-
4 673
4 363
3 533
I
1 232
1 232
1 775
-
1 775
3 007
-
440
3 447
3 447
3 447
Splügen Ouest
Total
3 125
3 125
2 415
640
1 775
5 540
2 800
2 490
1 660
440
8 780
8 470
7 640
CH
1 805
1 805
640
640
-
2 445
2 800
2 490
1 660
-
5 245
4 935
4 105
I
1 320
1 320
1 775
-
1 775
3 095
-
440
3 535
3 535
3 535
(1 Tunnel de base et lignes de raccordement.
(2 
Tunnel de base, lignes de raccordement et lignes d'accès
(de la frontière nord de la Suisse jusqu'à Milan).
Source: Rapport final du groupe de contact "Ligne de transit ferroviaire
Saint-Gothard/Splügen", Berne 1979, p. 41.
1275

Appendice 8
Prévisions de la CGST concernant les besoins d'infrastructure
jusqu'en l'an 2000 (Prix de 1980)
Routes nationales
Autre réseau routier
Projets de construction de routes locales
Total pour réseau routier
en milliards
de francs
15
18
11
44
Réseau ferroviaire sans NTF
NTF (sans matériel roulant) 1)
- dont les parcours Muttenz - portail
sud du deuxième tunnel du Hauenstein
et Roggwil - Mattstetten
(première étape)
Total pour réseau ferroviaire
7,3
4,1
1,2-1,4
11,4
Les NTF se composent de 200 km de nouvelles lignes et de
45 km de tronçons aménagés. Les 125 km restants, situés
entre Genève et Saint-Gall, ne seront généralement pas mo-
difiés. Le projet général n'est disponible que pour la pre-
mière étape (Muttenz - Olten, Roggwil - Mattstetten). Les
coûts des autres tronçons ont été estimés sur la base d'étu-
des de planification. Ces montants sont très approximatifs,
notamment pour les tronçons situés à l'ouest de Berne et
à l'est de Winterthour.
28609
1) Sans la ligne du Grauholz.
1276

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Rapport sur une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes du 7 septembre 1983
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1983
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
42
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
83.065
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
25.10.1983
Date
Data
Seite
1197-1276
Page
Pagina
Ref. No
10 103 854
Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.
Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.
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