ch_vb · JAAC 67.130 · 2003-02-04 · de


JAAC 67.130
Entscheid der Rekurskommission UVEK vom 4.
Februar 2003 [A-2002-8]
Chemins de fer. Réduction du bruit à Killwangen. Répertoire des
émissions. Niveau moyen d’énergie équivalente (Leq). Corrections de
niveau. Rapport coût-utilité (RCU), allégements.
- Objectifs de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les
chemins de fer (LBCF; consid. 7).
- Art. 6 LBCF et art. 17 OBCF. But et caractère contraignant du
répertoire des émissions. La légalité de ce répertoire peut être examinée
accessoirement, avec une certaine retenue, dans le cadre d’une
procédure de recours (consid. 9.1).
- Considérations générales sur la représentation de l’intensité sonore et
sur le Leq (consid. 9.3.2.).
- Annexe 4 OPB. C’est à juste titre, en l’espèce, que la correction de
niveau K1 (le «bonus» ferroviaire) a été prise en compte (consid. 9.4) et
que la correction de niveau K2 (concernant le bruit des manoeuvres) ne
l’a pas été (consid. 9.5).
- Art. 38 OPB en corrélation avec art. 6 LBCF et art. 17 OBCF. Bien que des
opérations de mesure du bruit soient prévues par la loi pour déterminer
le niveau des immissions, il n’y a pas lieu d’en ordonner en l’espèce
(consid. 10.2).
- Art. 7 LBCF et art. 20 OBCF. Les mesures de construction envisagées sur
le chemin de propagation (parois antibruit) s’avèrent disproportionnées
en raison d’un RCU supérieur à 80, et on ne constate aucune situation
exceptionnelle qui justifie d’autoriser néanmoins des parois antibruit
(consid. 11).
- L’autorisation de fenêtres antibruit est accordée par l’autorité
cantonale compétente sur la base des allégements prévus dans la
décision d’approbation des plans. En l’espèce, l’Office fédéral des
transports doit encore déterminer en procédure simplifiée l’ampleur des
allégements dans les secteurs L2 et L3 (consid. 12).
1

Eisenbahnen. Lärmsanierung Killwangen. Emissionsplan.
Energieäquivalenter Mittelungspegel (Leq). Pegelkorrekturen.
Kosten-Nutzen-Index (KNI), Erleichterungen.
- Ziele des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen
(BGLE; E. 7).
- Art. 6 BGLE und Art. 17 VLE. Zweck und Verbindlichkeit des
Emissionsplans. Er kann in einem Beschwerdeverfahren akzessorisch
und mit einer gewissen Zurückhaltung auf seine Rechtmässigkeit hin
überprüft werden (E. 9.1).
- Allgemeine Ausführungen zur Darstellung der Schallintensität, bzw.
zum Leq (E. 9.3.2).
- Anhang 4 LSV. Die Pegelkorrektur K1 (so genannter Schienenbonus) ist
vorliegend zu Recht berücksichtigt (E. 9.4) und die Pegelkorrektur K2
(betreffend Rangierlärm) zu Recht nicht berücksichtigt (E. 9.5) worden.
- Art. 38 LSV in Verbindung mit Art. 6 BGLE und Art. 17 VLE.
Lärmmessungen zur Ermittlung der Immissionen sind gesetzlich wohl
vorgesehen, vorliegend aber nicht anzuordnen (E. 10.2).
- Art. 7 BGLE und Art. 20 VLE. Die geprüften baulichen Massnahmen
auf dem Ausbreitungsweg (Lärmschutzwände) erweisen sich infolge
eines KNI von mehr als 80 als unverhältnismässig und es liegt kein
Ausnahmetatbestand vor, wonach trotzdem Lärmschutzwände zu
bewilligen wären (E. 11).
- Die Bewilligung von Schallschutzfenstern erfolgt durch
die jeweils zuständige kantonale Behörde auf Grund der im
Plangenehmigungsentscheid gewährten Erleichterungen. Vorliegend
hat das Bundesamt für Verkehr den Umfang der Erleichterungen in
den Teilbereichen L2 und L3 in einem vereinfachten Verfahren noch
festzulegen (E. 12).
Ferrovie. Risanamento fonico Killwangen. Piano delle emissioni. Livello
energetico medio di rumore (Leq). Correzioni del livello. Indice dei costi
e dell’utilità (ICU), facilitazioni.
- Obiettivi della legge federale concernente il risanamento fonico delle
ferrovie (LRFF; consid. 7).
- Art. 6 LRFF e art. 17 ORFF. Scopo ed effetto vincolante del piano delle
emissioni. Nell’ambito di una procedura di ricorso, la conformità alla
legge di tale piano può essere verificata in modo accessorio e con una
certa prudenza (consid. 9.1).
- Considerazioni generali sulla presentazione dell’intensità del suono,
risp. sul Leq (consid. 9.3.2).
2

- Allegato 4 OIF. Nella fattispecie, è giustamente stata presa in
considerazione la correzione del livello K1 (il cosiddetto bonus per le
rotaie; consid. 9.4) e non la correzione del livello K2 (concernente il
rumore dell’esercizio di manovra; consid. 9.5).
- Art. 38 OIF in relazione con l’art. 6 LRFF e l’art. 17 ORFF. La legge
prevede misurazioni del rumore per determinare le immissioni,
ma nella fattispecie non è necessario ordinare tali misurazioni
(consid. 10.2).
- Art. 7 LRFF e art. 20 OIF. L’esame delle misure di edificazione sulla
via di diffusione (pareti di protezione contro il rumore) rivela che esse
sono sproporzionate a causa di un ICU di oltre 80 e non vi è alcuna
circostanza eccezionale che permetterebbe di autorizzare comunque
pareti di protezione contro il rumore (consid. 11).
- L’autorizzazione di finestre di protezione acustica è rilasciata
dall’autorità cantonale competente sulla base delle facilitazioni
accordate nella decisione di approvazione dei piani. Nella fattispecie,
l’Ufficio federale dei trasporti deve ancora fissare la portata delle
facilitazioni per le parti L2 e L3 in una procedura semplificata
(consid. 12).
Zusammenfassung des Sachverhalts:
Am 14. Oktober 1997 reichte die Generaldirektion der Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ein
Plangenehmigungsgesuch zur Lärmsanierung in der Gemeinde Killwangen ein.
Nach der öffentlichen Auflage waren diverse Einsprachen und behördliche
Stellungnahmen beim BAV eingegangen, so auch von A und Mitbeteiligte, von
der Gemeinde Killwangen und von B.
Nachdem am 1. Oktober 2000 das Bundesgesetz vom 24. März 2000 über die
Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE, SR 742.144) in Kraft getreten war,
überarbeiteten die SBB ihr Sanierungsprojekt aus dem Jahr 1997 und reichten
am 13. Februar 2001 ein neues Gesuch beim BAV zur Plangenehmigung ein.
Gemäss dem von der Gesuchstellerin erstellten Lärmbelastungsplan, der die
Lärmwerte für das jeweils oberste Geschoss der lärmbelasteten Gebäude
ausweist, sind die Immissionsgrenzwerte bei praktisch allen Wohngebäuden
der ersten und zum Teil auch der zweiten Bautiefe südlich der Bahnlinie
überschritten.
Da trotz der betrieblichen und baulichen Massnahmen (geplant waren
insgesamt 4 Lärmschutzwände) bei diversen Grundstücken und Gebäuden
noch Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte bestehen blieben, sollten
die betroffenen lärmempfindlichen Räume mittels 116 Schallschutzfenster
gegen Lärm geschützt werden. Für diese Objekte haben die SBB
Erleichterungen beantragt. Nach Durchführung der öffentlichen Auflage
sind 7 Einsprachen - so wiederum von A und Mitbeteiligte, von der Gemeinde
Killwangen und von B - sowie verschiedene Eingaben von kantonalen und
eidgenössischen Behörden beim BAV eingegangen.
3

Am 21. Dezember 2001 genehmigte das BAV die Planvorlage teilweise mit
diversen Auflagen und Vorbehalten. Unter anderem lehnte es die Errichtung
der Lärmschutzwände 1-3 in den Teilbereichen L2 und L3 ab.
Gegen diese Plangenehmigungsverfügung erhoben A und Mitbeteiligte
(nachfolgend: Beschwerdeführende 1) am 28. Januar 2002, die Gemeinde
Killwangen (nachfolgend: Beschwerdeführerin 2) am 29. Januar 2002
sowie B (nachfolgend: Beschwerdeführerin 3), am 30. Januar 2002
Verwaltungsbeschwerde bei der Rekurskommission des Eidgenössischen
Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(Rekurskommission UVEK, REKO/UVEK). Die Beschwerdeführenden verlangen,
dass sie besser gegen die Lärmimmissionen der betreffenden Bahnlinie
geschützt werden.
Aus den Erwägungen:
(…)
7. Das Bundesgesetz vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz
(Umweltschutzgesetz [USG], SR 814.01) bezweckt den Schutz von Menschen,
Tieren und Pflanzen, ihren Lebensgemeinschaften und Lebensräumen gegen
schädliche oder lästige Einwirkungen und die Erhaltung der Fruchtbarkeit
des Bodens (vgl. Art. 1 Abs. 1 USG). Hierzu sollen Luftverunreinigungen, Lärm,
Erschütterungen und Strahlen durch Massnahmen bei der Quelle begrenzt
werden (Emissionsbegrenzungen; Art. 11 Abs. 1 USG). Für die Beurteilung der
schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat durch Verordnung
Immissionsgrenzwerte fest (Art. 13 Abs. 1 USG). Immissionsgrenzwerte für
Lärm und Erschütterungen sind so festzusetzen, dass nach dem Stand der
Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die
Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören (Art. 15 USG).
Weiter sieht das Umweltschutzgesetz die Sanierung von Anlagen vor, die
den Vorschriften des USG oder anderen Bundesgesetzen nicht genügen
(Art. 16 Abs. 1 USG; vgl. auch Art. 13 ff. der Lärmschutz-Verordnung vom
15. Dezember 1986 [LSV], SR 814.41). Ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur
Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, sind soweit zu sanieren,
als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist
und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2
LSV). Die Lärmimmissionen (Aussenlärmimmissionen) ortsfester Anlagen
werden anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. der
Lärmschutz-Verordnung beurteilt (Art. 40 Abs. 1 LSV).
Auf den 1. Oktober 2000 ist das BGLE in Kraft getreten. Es regelt in Ergänzung
zum Umweltschutzgesetz die Lärmsanierung der Eisenbahnen mittels
verschiedener Lärmschutzmassnahmen technischer und baulicher Art
(Sanierung des bestehenden Rollmaterials, bauliche Massnahmen an
bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen, Schallschutzmassnahmen an
bestehenden Gebäuden; vgl. Art. 1 BGLE). Die hierzu benötigten Mittel
wurden vom Bund durch den Bundesbeschluss über die Finanzierung
der Lärmsanierung der Eisenbahnen vom 6. März 2000 (BBl 2000 4802)
zur Verfügung gestellt. Die Verbesserung des Lärmschutzes entlang der
Eisenbahnen wird als erklärtes Ziel des Bundes ebenfalls im Bundesbeschluss
vom 24. März 1998 über Bau und Finanzierung der Infrastrukturvorhaben des
öffentlichen Verkehrs (Übergangsbestimmungen der Bundesverfassung der
Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV], SR 101, Art. 196
4

Ziff. 3) festgehalten. Schliesslich hat der Bundesrat mit der Verordnung
vom 14. November 2001 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (VLE, SR
742.144.1) Ausführungsbestimmungen zum BGLE erlassen.
Das BGLE definiert bei der Bekämpfung des Bahnlärms eine eindeutige
Rangfolge der Massnahmen. Im Vordergrund stehen Massnahmen, die die
Lärmerzeugung verhindern oder verringern, d. h. der Lärmschutz soll in
erster Linie durch technische Massnahmen an Schienenfahrzeugen erreicht
werden (Massnahmen an der Quelle; Art. 2 Abs. 1 BGLE). Die Lärmemissionen
der Schienenfahrzeuge sind durch technische Massnahmen soweit zu
begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich
tragbar ist (Art. 4 Abs. 1 BGLE). In zweiter Linie ist die Ausbreitung des
Eisenbahnlärms zu bekämpfen, indem bauliche Massnahmen an bestehenden
ortsfesten Eisenbahnanlagen zu treffen sind, und zwar grundsätzlich so
weit, bis die Immissionsgrenzwerte eingehalten sind (z. B. Erstellung von
Lärmschutzwänden; Art. 2 Abs. 2 und Art. 7 Abs. 1 BGLE). Mit der technischen
Verbesserung des Rollmaterials und den baulichen Massnahmen im näheren
Ausbreitungsbereich des Lärms sollen netzweit mindestens zwei Drittel der
schädlichem oder lästigem Eisenbahnlärm ausgesetzten Bevölkerung vor
diesem geschützt werden. Das restliche Drittel ist gemäss der gesetzlichen
Prioritätenordnung durch Schallschutzmassnahmen an Gebäuden zu schützen
(z. B. Schallschutzfenster; Art. 2 Abs. 3 BGLE).
8. Die Gemeinde Killwangen weist heute ein hohes Verkehrsaufkommen
auf, fahren im Jahresschnitt doch etwa 555 Züge pro Tag durch Killwangen.
Insbesondere (aber nicht nur) der nächtliche Güterverkehr führt zu
übermässigen Lärmbelastungen im südlich der SBB-Linie Zürich-Brugg
gelegenen Siedlungsgebiet, welches je zur Hälfte als Industrie- und
Gewerbezone bzw. Wohnzone ausgeschieden ist. Dass die fragliche
Bahnlinie im Abschnitt von km 15.700 bis 16.900 saniert werden muss, ist
deshalb unbestritten. Uneinigkeit herrscht in Bezug auf die zu treffenden
Lärmschutzmassnahmen. Die Beschwerdeführenden bringen diverse
Beanstandungen vor, die nachfolgend behandelt werden.
9. Die Beschwerdeführenden rügen, mit der angefochtenen Verfügung werde
den speziellen Verhältnissen in Killwangen nicht genügend Rechnung getragen.
In Killwangen bestehe ein ausserordentlich hohes Zugsaufkommen (mehr als
600 Züge pro 24 Stunden). Besonders stark sei der Güterverkehr, vorwiegend
in den Abend- und Nachtstunden. Auf die Pegelkorrektur K2 (richtig: K1) sei
deshalb zu verzichten. Aufgrund der Nähe zum Güterbahnhof Limmattal
müsse in den Lärmberechnungen zudem die Pegelkorrektur K2 berücksichtigt
werden. Damit beanstanden die Beschwerdeführenden implizit die im
Emissionsplan[253] für Killwangen ausgewiesenen Beurteilungspegel.
9.1. Vorab ist deshalb auf den Emissionsplan einzugehen und insbesondere
dessen Verbindlichkeit sowie die Möglichkeit seiner Anfechtung im Rahmen
eines Beschwerdeverfahrens vor der REKO/UVEK zu prüfen.
Der Emissionsplan ist Ausgangspunkt für die Ermittlung der konkret
massgebenden Lärmimmissionen auf den vom Bahnlärm betroffenen
Grundstücken und enthält die bis am 31. Dezember 2015 zu erwartenden
Lärmemissionen bestehender ortsfester Eisenbahnanlagen (Art. 6 BGLE
und Art. 18 VLE). Er bildet die Grundlage für den Entscheid über bauliche
Sanierungsmassnahmen (Art. 6. Abs. 1 BGLE und Art. 18 Abs. 1 VLE; vgl. auch
5

die Botschaft des Bundesrates über die Lärmsanierung der Eisenbahnen, BBl
1999 4904 ff., Ziff. 222 sowie Ziff. 5 des Kommentars des BAV vom Dezember
2001 zum Emissionsplan[254] [nachfolgend: Kommentar Emissionsplan]).
Hinsichtlich des Zwecks des Emissionsplans hält der Bundesrat in der
Botschaft über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (Botschaft, a.a.O.,
S. 4913) fest, dass der Emissionsplan als Grundlage für die Planung und
Beurteilung der baulichen Lärmschutzmassnahmen bei bestehenden
Eisenbahnanlagen diene. Er könne somit auch als Nutzungsplan für die
entsprechende Strecke betrachtet werden. Obwohl im BGLE und in der
VLE nirgends ausdrücklich erwähnt, ist deshalb von der Verbindlichkeit des
Emissionsplanes für die Festlegung der baulichen Massnahmen auszugehen
(vgl. auch Ziff. 2 Kommentar Emissionsplan). Diese Verbindlichkeit wirkt
sich in zwei Richtungen aus: Einerseits soll es der Bahnunternehmung
gemäss der bundesrätlichen Botschaft ermöglicht sein, Veränderungen
im Betrieb und an der Infrastruktur vornehmen zu können, solange der
Emissionsplan eingehalten wird (vgl. Botschaft, a.a.O., S. 4913). In diesem
Sinne schützt der Emissionsplan das Bahnunternehmen insofern, als ihm ein
«Lärmkontingent» zugestanden wird, über das es verfügen kann. Andererseits
ist die Bahnunternehmung grundsätzlich an den Emissionsplan gebunden
und hat die darin ausgewiesenen Emissionspegel spätestens ab dem Jahr
2015 einzuhalten. Dies schon deshalb, weil sich die getroffenen (baulichen)
Lärmschutzmassnahmen auf den Emissionsplan stützen und sie bei einer
Überschreitung der darin festgelegten Emissionspegel unter Umständen nicht
mehr genügen würden, um ihre Schutzfunktion zu erfüllen. In diesem Sinne
schützt der Emissionsplan auch die vom Bahnlärm betroffene Bevölkerung.
Als verbindliche Basis der Immissionsberechnungen hat der Emissionsplan
demzufolge erhebliche Auswirkungen auf die Rechtsstellung der Anwohner
von Eisenbahnanlagen. Der Emissionsplan wurde vom Bundesrat im
November 2001 gutgeheissen (vgl. auch Art. 6 BGLE in Verbindung
mit Art. 17 VLE), wobei weder eine Planauflage noch anderweitige
Äusserungsmöglichkeiten der Betroffenen vorgesehen waren. Auch ein
Rechtsmittel gegen die Festsetzung des Emissionsplanes gab und gibt es
nicht. Allein gestützt auf den Emissionsplan ist zudem nicht klar, inwiefern
an einem bestimmten Ort Lärmschutzmassnahmen zu treffen sind. Diese
werden erst im Rahmen eines konkreten Sanierungsprojekts erarbeitet. Somit
wäre für die Betroffenen selbst bei Vorliegen einer Anfechtungsmöglichkeit
des Emissionsplans unter Umständen gar nicht erkennbar, welche
Auswirkungen dieser für sie im Hinblick auf den Lärmschutz haben könnte.
Unabhängig davon, welche Rechtsnatur der Emissionsplan hat, ob er nun als
allgemeinverbindlicher Erlass oder als Allgemeinverfügung zu qualifizieren
ist, muss es daher möglich sein, seinen Inhalt bei der Anwendung im Einzelfall
zu überprüfen. Als allgemeinverbindlicher Erlass wäre die akzessorische
Überprüfung ohne weiteres zu bejahen (Alfred Kölz / Isabelle Häner,
Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 2. Aufl.
Zürich 1998, Rz. 637 ff.). Auch Allgemeinverfügungen, als allgemein-konkrete
Anordnungen, können, obwohl grundsätzlich als Einzelakt behandelt, wie ein
Rechtssatz akzessorisch auf ihre Rechtmässigkeit hin überprüft werden (Ulrich
Häfelin / Georg Müller, Grundriss des Allgemeinen Verwaltungrechts, Zürich
1998, Rz. 737 ff.). Selbst nach den Regeln der Anfechtung von Nutzungsplänen
wäre eine Überprüfung des Emissionsplans möglich. Auch der Nutzungsplan
ist von seiner Rechtsnatur her zwischen Erlass und Verfügung anzusiedeln.
6

Entsprechend bleibt der Nutzungsplan im Anwendungsfall dann anfechtbar,
wenn die Tragweite seiner Eigentumsbegrenzungen nicht von Anfang an
erkennbar war oder dem Betroffenen jedenfalls kein Rechtsmittel offen stand,
womit er seine Interessen hätte wahren können (Peter Hänni, Planungs-, Bau-
und besonderes Umweltschutzrecht, 4. Aufl., Bern 2002, S. 517 f.).
Im Rahmen von Verwaltungsbeschwerdeverfahren ist die REKO/UVEK
verpflichtet, ihre (umfassende) Kognition voll auszuschöpfen, soweit nicht die
Natur der Streitsache einer unbeschränkten Sachprüfung der angefochtenen
Verfügung entgegensteht (vgl. Kölz / Häner, a.a.O., Rz. 617 ff.). Zurückhaltung
ist insofern angezeigt, als bei der Festsetzung des Emissionsplans ein
Beurteilungsspielraum besteht, da die Beurteilung des Bundesrates, der vom
Gesetz mit dem Erlass des Emissionsplans betraut worden ist, grundsätzlich
Vorrang hat. Dies trifft etwa zu für die Beurteilung von Verkehrsprognosen
oder der Anforderungen von Berechnungsprogrammen. Ein Abweichen
vom Emissionsplan ist daher nur möglich, wenn die Festlegungen des
Planes eindeutig unzutreffend sind oder auf offensichtlich unzutreffenden
bzw. nicht mehr aktuellen Annahmen beruhen. Im Zusammenhang mit
Verkehrsprognosen etwa genügt es, wenn sie für die Beschwerdeinstanz
plausibel und nachvollziehbar sind (vgl. Ulrich Zimmerli / Walter Kälin /
Regina Kiener, Grundlagen des öffentlichen Verfahrensrechts, Bern 1997,
S. 94; Fritz Gygi, Bundesverwaltungsrechtspflege, 2. Aufl., Bern 1983, S. 273; im
Zusammenhang mit Verkehrsprognosen im Luftverkehr: BGE 126 II 522 E. 13
und 14).
Als Zwischenergebnis kann somit festgehalten werden, dass der Emissionsplan
als Grundlage für bauliche Massnahmen und Schallschutzmassnahmen
grundsätzlich berücksichtigt werden muss und anlässlich eines
Beschwerdeverfahrens vor der REKO/UVEK mit einer gewissen Zurückhaltung
auf seine Rechtmässigkeit hin überprüft werden kann. Die einzelnen gegen
die inhaltliche Richtigkeit des Emissionsplans vorgebrachten Einwände sind
nachfolgend zu beurteilen.
9.2. Die Beschwerdeführerin 2 beziffert den heutigen täglichen
Zugsverkehr in ihrer Beschwerde mit über 600. Zudem bezweifeln die
Beschwerdeführenden 1, dass die starke Zunahme des Güterverkehrs in den
letzten Jahren berücksichtigt worden sei.
In den Gesuchsunterlagen der Beschwerdegegnerin ist die tägliche Anzahl
Züge für das Jahr 2000 mit 555 ausgewiesen (Emissionskataster 2000,
Basis-Dokument, Register 5, S. 6). Der für die Bestimmung der
Lärmschutzmassnahmen massgebende Emissionsplan weist für das Jahr 2015
im Jahresdurchschnitt täglich 570 Züge aus. Die Beschwerdeführenden 1 und
2 setzen sich mit diesen Angaben nicht auseinander und geben insbesondere
7

nicht an, inwiefern die Erhebungen der SBB unkorrekt sein sollen. Die
REKO/UVEK geht daher von deren Richtigkeit aus und legt den nachfolgenden
Erwägungen diese Zugverkehrszahlen zu Grunde.
9.3. Die Beschwerdeführenden 1 werfen der Beschwerdegegnerin in
ihrer Eingabe vom 26. Februar 2002 vor, sie hätte die massgebenden
Pegelberechnungen manipuliert, indem sie durch die Computerberechnungen
den Güter- und Rangierverkehr auf alle Wochentage verteilt habe.
9.3.1. Gemäss Art. 17 Abs. 1 VLE enthält der Emissionsplan für jeden
Streckenabschnitt den für den Planungshorizont 2015 prognostizierten
Beurteilungspegel Lr,e nach Ziff. 3 des Anhangs 4 LSV. Danach wird der
Beurteilungspegel Lr aus den Teilbeurteilungspegeln für Fahrlärm (Lr1)
und Rangierlärm (Lr2) berechnet. Die Teilbeurteilungspegel Lr1 und Lr2
werden für den durchschnittlichen Tages- und Nachtbetrieb (6.00 Uhr bis 22.00
Uhr bzw. 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) ermittelt (Ziff. 31 Abs. 4 in Verbindung mit
Ziff. 32 Abs. 1 Anhang 4 LSV). Die anwendbaren Bestimmungen sehen nicht
vor, dass ein separater Wochen- bzw. Wochenendpegel berechnet wird, wie
die Beschwerdeführenden offenbar wünschen. Es ist nicht ersichtlich, dass
die Berechnung der Beurteilungspegel Bestimmungen des BGLE oder des
Umweltschutzgesetzes verletzten. Das wird von den Beschwerdeführenden
denn auch nicht geltend gemacht. Ihr Vorwurf, die Berechnungen der
Beschwerdegegnerin seien falsch, da der Güter- und Rangierverkehr durch die
Computerberechnungen auf alle Wochentage verteilt würden, stösst daher ins
Leere.
9.3.2. Zum besseren Verständnis der Pegelberechnung rechtfertigen sich
nachfolgend einige Ausführungen zu den Eigenheiten der logarithmischen
Darstellung der Schallintensität. Der Hörbereich des menschlichen Ohres
beginnt bei einer Frequenz von 1000 Hertz (Hz) bei etwa 10-12 Watt pro m2
(W/m2) und endet ungefähr bei 10 W/m2. Er umfasst somit 13 Zehnerpotenzen.
Eine lineare Skala zur Darstellung dieses sehr grossen Bereichs wäre nicht
geeignet. Üblicherweise wird daher eine logarithmische Skala benutzt,
was bedeutet, dass die vorerwähnten 13 Zehnerpotenzen in 13 Schritten
dargestellt werden. In dieser Darstellung sind diese Schritte zwar gleich
gross, drücken aber physikalisch jeweils einen Faktor 10 aus. Diese Bel-Skala
(genannt nach Graham Bell) wird nochmals zehnfach unterteilt, womit
man als Einheit das Dezibel (dB) erhält. Dies bedeutet nun, dass eine
Zunahme um 10 dB in Wirklichkeit einer Verzehnfachung der Intensität
entspricht. Eine Verdoppelung der Schallintensität bewirkt eine Zunahme
von 3 dB (vgl. ausführlich: Robert Hofmann, Lärm und Lärmbekämpfung
in der Schweiz, 2. Aufl. [ergänzter Nachdruck], Wallisellen 2000, S. 2-13 f.).
Schallpegelveränderungen werden jedoch subjektiv insofern weniger
stark wahrgenommen, als eine Veränderung von 10 dB in etwa als doppelt
respektive halb so laut empfunden wird (vgl. Werner Stalder, Skript Aus- und
Weiterbildungskurs «Lärmschutz», Emmenbrücke 12. Juni 2000, S. 3.6).
Da wegen der grossen Schwankungen des Momentanpegels (vgl. z. B.
Pegelaufzeichnung in der Nähe einer Hauptstrasse in einfacher Registrierung,
Hofmann, a.a.O., Fig. 5.3-1, S. 5-10) für die Beurteilung einer Lärmsituation
nicht auf diesen abgestellt werden kann, stellt die Lärmschutz-Verordnung
beim Eisenbahnlärm, wie auch bei anderen Lärmarten, hauptsächlich auf den
A-bewerteten energieäquivalenten Dauerschallpegel (Mittelungspegel oder
8

Leq) als Ausgangsgrösse ab. Der Leq ist ein zeitlich konstanter Pegel mit der
genau gleichen Schallenergie, wie die des zeitlich veränderlichen Schallpegels
im selben Beurteilungszeitraum (vgl. etwa: Kurt Eggenschwiler, Dezibel & Co.
- zu den Grundlagen der Akustik, in Umweltrecht in der Praxis [URP] 1994,
396 ff., S. 404; Stalder, a.a.O., S. 5.3 f.; Hofmann, a.a.O., S. 5-11 ff.). Der Leq
vereinigt die Ruhezeitanteile, die Ereignishäufigkeit und die Pegelspitzen auf
ein einziges Mass, wobei der Leq jeweils spitzenorientiert ist (vgl. Abb. 2.11 in
Stalder, a.a.O., S. 2.8; Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL),
Schriftenreihe Umwelt Nr. 329, Lärmbekämpfung in der Schweiz, Bern 2002,
S. 89 f.). Der Leq ist sowohl beim Teilbeurteilungspegel Lr1 als auch beim
Teilbeurteilungspegel Lr2 von Bedeutung. So ist der Teilbeurteilungspegel Lr1
die Summe des vom Fahrbetrieb verursachten A-bewerteten Mittelungspegels
Leq,f und der Pegelkorrektur K1 (Lr1 = Leq,f + K1; Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4
LSV). Der Teilbeurteilungspegel Lr2 ist die Summe des vom Rangierbetrieb
verursachten A-bewerteten Mittelungspegels Leq,r und der Pegelkorrektur K2
(Lr2 = Leq,r + K2; Ziff. 31 Abs. 3 Anhang 4 LSV). Die Teilbeurteilungspegel
Lr1 und Lr2 bestehen demnach aus dem eigentlichen akustischen Teil
(Leq,f oder Leq,r) und der entsprechenden Pegelkorrektur (K1 oder K2). Die
Pegelkorrekturen berücksichtigen auch nichtakustische Aspekte und beruhen
auf Erfahrungswerten (Hofmann, a.a.O., S. 7-10).
9.4. Alle Beschwerdeführenden beanstanden nun, dass im Sanierungsprojekt
für die Gemeinde Killwangen die Pegelkorrektur K1 zu Unrecht berücksichtigt
worden ist.
Die Pegelkorrektur K1 (so genannter Schienenbonus; vgl. Ziff. 33 Abs. 1
Anhang 4 LSV) beträgt je nach der Anzahl Zugsfahrten pro Tag bzw. Nacht
zwischen -5 und -15 dB(A), vorliegend -5 dB(A). Diese Pegelkorrektur wurde
eingeführt, da verschiedene soziologische Studien gezeigt haben, dass
Bahnlärm (bei gleicher physikalischer Intensität) allgemein als deutlich
weniger störend wahrgenommen wird als Strassenlärm. Mit anderen
Worten wird Bahnlärm bei gleichem Leq wie Strassenlärm als weniger lästig
empfunden (vgl. Hofmann, a.a.O., S. 13-9 f.; Stalder, a.a.O., S. 8.2). Auch wenn
die von der LSV eingeführte Pegelkorrektur K1 bezüglich der Nacht teilweise
kritisiert wird (vgl. Hofmann, a.a.O., S. 13-9), kann nicht ohne weiteres davon
abgewichen werden. Insbesondere führen die Beschwerdeführenden nicht
aus, inwiefern der Bundesrat beim Erlass der LSV in Bezug auf die Festsetzung
der Pegelkorrektur K1 Gesetz oder Verfassung verletzt haben sollte. Auch die
für Umweltschutzbelange zuständige Fachbehörde des Bundes (BUWAL) hält
ausdrücklich fest, der Schienenbonus (Pegelkorrektur K1) sei nach wie vor
gerechtfertigt.
Der Antrag der Beschwerdeführenden, auf die Pegelkorrektur K1 sei zu
verzichten, wird daher abgewiesen.
9.5. Die Beschwerdeführenden 1 berufen sich verschiedentlich auf die Nähe
des Rangierbahnhofs Limmattal und die von diesem ausgehenden Emissionen.
Sie sind offenbar der Ansicht, der Rangierlärm des Rangierbahnhofs
Limmattal sei bei der Berechnung des Emissionsbeurteilungspegels zu Unrecht
nicht berücksichtigt worden.
Gemäss Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 4 LSV berücksichtigt die Pegelkorrektur K2
für Rangierlärm die Häufigkeit und die Hörbarkeit aller impulsartigen,
tonhaltigen und kreischenden Lärmereignisse und beträgt je nach
9

«Hörbarkeit» und Häufigkeit zwischen 0 und 8 dB(A). Die Pegelkorrektur K2
dürfte bei grösseren Rangierbahnhöfen - wie dem Rangierbahnhof Limmattal
- zwar grundsätzlich zum Tragen kommen. Dass die typischerweise beim
Rangieren auftretenden Geräusche des Güterbahnhofes Limmattal von
den Beschwerdeführenden wahrgenommen werden, wird nicht bestritten.
Diese können auf Grund ihrer Struktur und der Frequenz sicher ein gewisses
Störpotential entwickeln.
Weder die Vorinstanz noch das BUWAL äussern sich zu den Voraussetzungen
der Anwendbarkeit von Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 4 LSV. Sie halten
lediglich fest, der Güterbahnhof Limmattal befinde sich ausserhalb des
Sanierungsperimeters, womit die anfallenden Lärmimmissionen und
dementsprechend auch die Pegelkorrektur K2 nicht berücksichtigt werden
könnten. Sie gehen weiter übereinstimmend davon aus, dass die durch
den Güterbahnhof Limmattal verursachten Lärmimmissionen durch die
unmittelbare Nähe der Bahnlinie Zürich-Brugg und des Bahnhofs Killwangen
konsumiert würden.
Angesichts der Tatsache, dass die Beschwerdeführenden 1 etwa 2 km vom
Güterbahnhof Limmattal entfernt wohnen und zwischen ihrem Wohnort und
dem Güterbahnhof noch das Industriegebiet der Gemeinde Spreitenbach liegt,
die Bahnlinie Zürich-Brugg andererseits in einer Distanz von etwa 70 m von
der Liegenschaft der Beschwerdeführenden 1 entfernt vorbeiführt, kann der
Auffassung von Vorinstanz und BUWAL gefolgt werden. Die Pegelkorrektur K2
ist deshalb nicht zu berücksichtigen.
9.6. In ihrer Eingabe vom 14. November 2002 machen die
Beschwerdeführenden 1 geltend, der Bahnhof Killwangen diene als
Sammelplatz für Personal und für das Umladen von Material und Maschinen.
Sinngemäss verlangen sie damit wohl, dass dieser Umstand bei der
Berechnung des Beurteilungspegels hätte miteinbezogen werden müssen.
Gemäss der LSV berücksichtigt der massgebende Beurteilungspegel und
damit auch der Emissionsplan nur die Lärmemissionen des Fahr- und
Rangierbetriebs (vgl. E. 9.3.1 und 9.3.2). Insbesondere die Lärmemissionen des
erwähnten Sammelplatzes sind im Emissionsplan nicht berücksichtigt. Diese
Emissionen werden vom USG zwar ebenfalls erfasst (vgl. Wolf, Kommentar
USG, Vorbemerkungen zu Art. 19-25, Rz. 19 ff.), sind aber gemäss Ziff. 1 Bst. b
Anhang 6 LSV als Industrie- und Gewerbelärm zu qualifizieren, der nach
der Konzeption des BGLE und der VLE bzw. der LSV bei der Ermittlung der
Lärmimmissionen von Eisenbahnanlagen nicht zu berücksichtigen und
allenfalls einzeln zu beurteilen ist.
Hinzu kommt, dass der der Berechnung der Bahnlärmbelastung zu Grunde
liegende Leq spitzenorientiert ist (vgl. E. 9.3.2). Damit fallen Lärmereignisse,
die neben einem energetisch deutlich stärkeren Hauptverursacher auftreten,
kaum ins Gewicht. Der von den Beschwerdeführenden ins Feld geführte
Lärm dürfte daher gegenüber dem eigentlichen Bahnlärm (im Durchschnitt
570 Züge pro 24 Stunden für den Zielhorizont 2015) unter Berücksichtigung
des unregelmässigen Auftretens (manchmal täglich, teilweise nur wöchentlich
10

oder nicht einmal) kaum ein relevantes Ausmass annehmen. Daher wäre
auch bei einer gemeinsamen Beurteilung mit dem Bahnlärm nicht mit einer
relevanten Erhöhung des Emissionspegels zu rechnen.
9.7. Zusammenfassend kann somit festgehalten werden, dass der vom
Bundesrat festgelegte Emissionsplan für den vorliegend zu beurteilenden
Steckenabschnitt nicht zu beanstanden ist. Er ist für die Beschwerdeinstanz
folglich verbindlich.
10. Die Beschwerdeführenden 1 und 3 beanstanden sodann implizit auch
die Ermittlung der Immissionen bei den Liegenschaften X-Strasse ([…],
Teilbereich L2). So scheinen sie die Richtigkeit der Berechnungen in Frage
zu stellen. Die Beschwerdeführenden 1 verlangen zudem die Durchführung
von Lärmmessungen.
10.1. Die Berechnung der Lärmimmissionen selbst erfolgte mittels
des Berechnungsmodells SEMIBEL (Schweizerisches Emissions- und
Immissionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm). Dieses
Berechnungsmodell, von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und
Forschungsanstalt (EMPA) in Zusammenarbeit mit dem BUWAL und dem
Ingenieurbüro Grolimund & Petermann entwickelt, entspricht gemäss der
Vorinstanz den gesetzlichen Anforderungen für Berechnungsverfahren
(Art. 38 in Verbindung mit Anhang 2 LSV). Auch das BUWAL hält fest, die
Lärmbelastung sei korrekt gemäss Anhang 4 LSV ermittelt worden.
Die Beschwerdeführenden 1 scheinen zwar die Berechnungen generell in
Frage zu stellen, legen abgesehen von der Rüge der unzulässigen Verteilung
der verkehrenden Züge auf alle Wochentage (vgl. E. 9.3.1) aber nicht dar,
inwiefern das SEMIBEL nicht den gesetzlichen Anforderungen genügen
sollte. Auf das SEMIBEL ist daher nicht weiter einzugehen. Auch die
Berechnungen der Beschwerdeführerin 3 vom 27. Februar 2002, wonach
die Lärmbelastung am Tag 62.2 dB(A) und in der Nacht 60.6 dB(A) betragen
soll, ändern an der Richtigkeit der Lärmimmissionsberechnungen nichts.
Die Beschwerdeführenden erläutern nicht, für welchen Ort sie diese
Berechnungen vorgenommen haben. Sie berücksichtigen zudem einen
unbegründeten Zuschlag von 8 dB(A), wahrscheinlich bezüglich der
Pegelkorrektur K2 (vgl. E. 9.5).
Gemäss Lärmbelastungsplan in den Gesuchsunterlagen betragen die
Immissionswerte beim Empfangspunkt 47a (X-Strasse […]) 64 dB(A)
tags und 61 dB(A) nachts und für den Empfangspunkt 48b (X-Strasse
[…]) 62 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts. Diese Werte liegen im Bereich
der von der Beschwerdeführerin 3 errechneten Werte, womit die
angestellten Berechnungen nicht tauglich sind, die gestützt auf das
SEMIBEL errechneten Immissionswerte in Frage zu stellen. Zudem
scheinen die Beschwerdeführenden 3 davon auszugehen, dass nachts ein
Immissionsgrenzwert von 50 dB(A) und tagsüber ein solcher von 60 dB(A) gilt.
Die massgeblichen Grenzwerte bestimmen sich nach der Art der Nutzung des
betroffenen Gebietes (vgl. Art. 43 LSV). Die fraglichen Liegenschaften an der
X-Strasse sind unbestrittenermassen der Empfindlichkeitsstufe 3 zugewiesen,
11

weshalb die einzuhaltenden Immissionsgrenzwerte für den Tag 65 dB(A) und
für die Nacht 55 dB(A) betragen (vgl. Ziff. 2 Anhang 4 LSV). Damit ist von der
Richtigkeit der Lärmimmissionsberechnungen auszugehen.
10.2. Die Beschwerdeführenden 1 verlangen ausdrücklich die
Durchführung von Lärmmessungen. Die Zonen aktiver und passiver
Lärmschutzmassnahmen seien aufgrund effektiver (und nicht
durchschnittlicher) Lärmwerte - gemessen über 24 Stunden - von einer
neutralen Stelle zu überprüfen und neu zu bestimmen.
Art. 38 Abs. 1 LSV sieht wohl vor, dass die Lärmimmissionen anhand
von Berechnungen oder Messungen ermittelt werden. Die baulichen
Sanierungsmassnahmen sind jedoch auf den Emissionsplan 2015, d. h. die im
Jahr 2015 zu erwartenden Lärmimmissionen auszurichten (Art. 6 Abs. 1 BGLE).
Es handelt sich somit um prognostizierte Werte, die auf Grund verschiedener
Kriterien, wie die Emissionen der sanierten Schienenfahrzeuge sowie die
Verkehrsmenge und -zusammensetzung errechnet werden (vgl. Art. 17 Abs. 2
in Verbindung mit Anhang 2 VLE). Kontrollmessungen haben ergeben, dass
Berechnungen und durchgeführte Messungen sehr eng beisammen liegen, ja
sogar eine leichte Tendenz des Berechnungsmodells zur Überschätzung des
Lärmpegels besteht (vgl. Hofmann, a.a.O., S. 13-8).
Unter diesen Umständen ist es gar nicht möglich, die für die baulichen
Massnahmen massgebenden Lärmimmissionen im Jahr 2015 zu messen.
Insofern trifft auch die Aussage der Vorinstanz zu, wonach Messungen der
aktuellen Lärmbelastung im Regelfall nicht von Bedeutung seien. Solche
würden nur in Spezialfällen vorgenommen. Dass in Killwangen kein solcher
Spezialfall vorliegt, wird auch vom BUWAL bestätigt. Es ist somit nicht zu
beanstanden, dass die Vorinstanz in Killwangen keine Lärmmessungen
vorgenommen hat. Solche sind auch im vorliegenden Beschwerdeverfahren
nicht anzuordnen. Der Antrag der Beschwerdeführenden 1 ist deshalb
abzuweisen.
11. Die Beschwerdeführenden 1 und 2 verlangen sodann, der
Kosten-Nutzen-Index (KNI) sei im Falle von Killwangen nicht anzuwenden.
In Killwangen sei die tatsächliche Situation (Ein- und Ausfahrtsbereich des
Rangierbahnhofs Limmattal; Brems- und Anfahrbereich für Rangierbahnhof
und Abzweiglinien; starker Güterverkehr vorwiegend in den Abend-
und Nachtstunden; ausserordentlich hohes Zugsaufkommen; hohe
Fahrgeschwindigkeit [> 140 km/h]; geographische und topographische Lage
in der Talverengung; kompakte Wohnüberbauung X-Strasse) derart speziell,
dass das Zusammenwirken von Pegelkorrektur und KNI zu unakzeptablen
Verhältnissen führe.
Die Beschwerdeführenden rügen damit nicht, der in der VLE vorgesehene KNI
sei gesetzes- oder verfassungswidrig oder im vorliegenden Fall nicht korrekt
berechnet worden. Hingegen verlangen sie implizit, dass vorliegend im
Teilbereich L2 trotz eines KNI grösser als 80 bauliche Lärmschutzmassnahmen
angeordnet werden. Bevor auf die Frage der allfälligen Gewährung einer
Ausnahme von der Anwendung des KNI eingegangen wird (E. 11.2), sind einige
grundsätzlich Ausführungen zum KNI angebracht (E. 11.1).
11.1. Bei bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen sind bauliche
Massnahmen so weit anzuordnen, bis die Immissionsgrenzwerte eingehalten
sind (Art. 7 Abs. 1 BGLE). Wenn die Sanierung jedoch unverhältnismässige
12

Kosten verursachen würde oder überwiegende Interessen, namentlich
des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes oder der Verkehrs- oder
Betriebssicherheit, der Sanierung entgegenstehen, sind Erleichterungen zu
verfügen (Art. 7 Abs. 3 Bst. a und b BGLE).
Die Beurteilung der Verhältnismässigkeit baulicher Massnahmen auf dem
Ausbreitungsweg erfolgt anhand eines standardisierten Bewertungsmodells
mit dem vom Bundesrat definierten KNI (Art. 7 Abs. 4 BGLE und Ziff. 1
Abs. 1 Anhang 3 VLE; vgl. hierzu und zum Nachfolgenden auch Botschaft,
a.a.O., Ziff. 224.2). Dieser dient dazu, die finanziellen Aufwendungen einer
baulichen Massnahme auf dem Ausbreitungsweg und die dadurch bei
der betroffenen Bevölkerung bewirkte Lärmentlastung ins Verhältnis zu
setzen. Durch die Anwendung des KNI kann zudem sichergestellt werden,
dass gesamtschweizerisch bei vergleichbaren Verhältnissen betreffend die
Kosten-Nutzen-Situation die gleichen baulichen Massnahmen getroffen
werden. Schliesslich soll damit auch der Vollzug des Lärmschutzes im Bereich
des Eisenbahnlärms vereinfacht werden.
Nach Art. 20 VLE gelten die Kosten für bauliche Lärmschutzmassnahmen
in der Regel dann als verhältnismässig, wenn das nach Anhang 3 zur VLE
ermittelte Verhältnis zwischen den Kosten der baulichen Massnahmen
und dem Nutzen für die betroffene Bevölkerung höchstens 80 beträgt.
Übersteigt der KNI den Wert 80, beantragt die Bahnunternehmung jeweils
Erleichterungen. In solchen Fällen soll somit auf die Realisierung baulicher
Massnahmen verzichtet werden bzw. sind unter bestimmten Voraussetzungen
Schallschutzfenster vorgesehen. Die VLE sieht vor, dass das lärmbelastete
Gebiet eines bestehenden Streckenabschnitts nach bestimmten Kriterien in
Teilbereiche unterteilt wird (Ziff. 1 Abs. 2 Anhang 3 VLE). Für jeden dieser
Teilbereiche wird der KNI einzeln berechnet (Ziff. 1 Abs. 3 Anhang 3 VLE),
wobei diese Berechnung nach der folgenden Formel erfolgt:
Kosten S (Kostenansatz x Teillänge der Massnahme)
------ = ------------------------------------
Nutzen S (DdB(A) gewichtet x Personen)
Der Kostenansatz pro Laufmeter nach Ziff. 2.2 Abs. 1 Anhang 3 VLE ist
für die Lärmschutzwände in Abhängigkeit zur Wandhöhe gemäss Art. 21
VLE zu bestimmen. Der Nutzen entspricht der gewichteten Differenz der
Lärmbelastung mit und ohne bauliche Lärmschutzmassnahme, multipliziert
mit der Anzahl betroffener Personen (Ziff. 2.3 Anhang 3 VLE).
Die KNI für die Lärmschutzwände in den einzelnen Teilbereichen betragen im
vorliegenden Fall:
Teilbereich
LSW
KNI
L1
L: 105 m, H: 2 m
934
L2
L: 60 m, H: 2 m
271
L3
L: 131 m, H: 3 m
90
L5
L: 180 m, H: 2 m
552
13

11.2. Nachfolgend ist zu prüfen, ob die Vorinstanz im Teilbereich L2 trotz
eines KNI von über 80 bauliche Massnahmen hätte bewilligen sollen.
11.2.1. Ausnahmeregelungen bezwecken, die gesetzliche Regelordnung
einzelfallgerecht zu verfeinern, so dass rechtlich nicht gewollte Härten
und offensichtliche Unzweckmässigkeiten vermieden werden können.
Sie stellen das notwendige Korrektiv zur gesetzlichen Regelordnung dar,
welche aus Gründen der Rechtsklarheit und Rechtssicherheit notwendig
generalisierenden Charakter aufweisen muss. Denn es ist aus Sicht des
Gesetzgebers weder möglich noch sinnvoll, alle möglichen Sondersituationen
vorweg rechtlich zu erfassen (Pierre Tschannen / Ulrich Zimmerli / Regina
Kiener, Allgemeines Verwaltungsrecht, Bern 2000, S. 291).
11.2.2. Art. 20 VLE legt fest, dass bauliche Lärmschutzmassnahmen in der
Regel als verhältnismässig gelten, (…) wenn der KNI nicht mehr als 80 beträgt.
Mit dieser Formulierung bringt der Verordnungsgeber zum Ausdruck, dass
Ausnahmen grundsätzlich möglich sind. Der französische Gesetzestext
(«en règle générale») bestätigt dies. Die VLE äussert sich nicht dazu, welche
Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit auch bei einem KNI von mehr als
80 bauliche Massnahmen bewilligt werden können. Art. 20 VLE ist deshalb
auszulegen (vgl. dazu Häfelin / Müller, a.a.O., Rz. 214 ff.).
Der Botschaft kann entnommen werden, dass die Vollzugsbehörde bei
der Prüfung der Verhältnismässigkeit baulicher Massnahmen über einen
genügend grossen Spielraum verfügen solle, um im Einzelfall auf Grund
besonderer Umstände lokale Abweichungen von den festgelegten Normwerten
prüfen und anordnen zu können. Auch der Bericht der interdepartementalen
Arbeitsgruppe vom Juni 1996 über die Lärmsanierung von Eisenbahnanlagen
(IDA-E; nachfolgend: Bericht IDA-E) äussert sich dahingehend, dass die
Plangenehmigungsbehörde auf Grund lokaler Gegebenheiten in Einzelfällen
Abweichungen vom Regelfall prüfen könne (Bericht IDA-E, S. 25 f.). In den
parlamentarischen Beratungen zum BGLE wurden zwar einzelne Punkte
des BGLE in Frage gestellt und eingehend diskutiert. Im Zusammenhang mit
den baulichen Massnahmen waren im Nationalrat zwei Vorstösse betreffend
die Mindestzahl zu schützender Personen zu verzeichnen: Einerseits der
Antrag von Urs Hofmann, wonach netzweit mindestens 85 Prozent durch
Lärmschutzwände hätten geschützt werden sollen, andererseits der Antrag
von Max Binder, der diesen Mindestansatz auf 75 Prozent festlegen wollte
(vgl. Voten Hofmann Urs und Binder, AB 1999 N 2615 f.). Beide Anträge wurde
aber abgelehnt. In den Beratungen wurde sodann verschiedentlich darauf
hingewiesen, dass das Konzept des Bundesrates (2/3-1/3) ein ausgeklügeltes
System darstelle, das verschiedene Kriterien (Geographie, Landschaftsschutz,
Kosten) berücksichtige. Ein Abweichen davon würde das System ins Wanken
bringen (vgl. Votum Bundesrat Leuenberger, AB 1999 N 2617 f.).
Sinn und Zweck von Art. 20 VLE muss folglich sein, dass zwar Abweichungen
vom KNI gleich 80 möglich sind, diese das System des BGLE jedoch nicht
aus den Angeln heben dürfen. Die Annahme einer Ausnahmesituation ist
nur dann möglich, wenn sie wesentlich von der Situation abweicht, die der
Gesetzgeber bei Erlass der Regelordnung vor Augen hatte (vgl. Tschannen /
14

Kiener / Zimmerli, a.a.O., S. 293; Ulrich Gygi, Verwaltungsrecht, Bern 1986,
S. 86). Ausnahmen sind insbesondere auch unter Berücksichtigung der
Gesamtkosten und der Rechtsgleichheit zu beurteilen.
11.2.3. Das BAV hat sich in seiner Eingabe vom 30. Oktober 2002 wie folgt
zu den Kriterien geäussert, die es bei der Gewährung von Ausnahmen vom
KNI 80 berücksichtigt:
«Nach den nun von BAV und BUWAL erstellten Beurteilungskriterien sollen
Ausnahmen nur in solchen Fällen möglich sein und anerkannt werden, in
welchen sich die Verhältnismässigkeit einer baulichen Massnahme mit dem KNI
gar nicht korrekt bestimmen lässt. Dies ist gegeben, wenn spezielle Lärmarten
auftreten, die nicht im Emissionsplan berücksichtigt sind bzw. nicht in die
SEMIBEL-Berechnung einfliessen können, obwohl sie einen relevanten Anteil
am Gesamtlärmpegel aus dem Eisenbahnbetrieb haben: z. B. Rangierlärm,
Kurvenkreischen, andere Lärmquellen im Zusammenhang mit dem Bahnbetrieb.
Diesfalls ist die jeweilige Lärmsituation aufgrund der gegebenen Gelände- und
Bebauungssituation situativ - durch einfache Messungen, Abschätzungen oder
Analogieschlüsse - zu quantifizieren.»
Das BAV kommt dann - wie bereits in der angefochtenen Verfügung - zum
Schluss, dass bezüglich des Gemeindegebietes Killwangen keine besonderen
Verhältnisse vorliegen, die ein Abweichen vom Grundsatz (KNI = 80)
rechtfertigen würden. Diese Ansicht wird auch vom BUWAL geteilt.
Zu den Kriterien des BAV gilt es Folgendes zu bemerken: Der Rangierlärm
ist im Emissionsplan nicht separat ausgewiesen. Die spezielle Lärmsituation
in Bahnhöfen wird gemäss Aussagen der Vorinstanz (vgl. Stellungnahme
vom 29. November 2002) generell durch die Annahme der Durchfahrt
mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mitberücksichtigt. Zudem
sind nach Art. 18 VLE die im Emissionsplan nicht berücksichtigten
Lärmquellen separat zu ermitteln und bei der Beurteilung der Immissionen zu
berücksichtigen. Insbesondere der Rangierlärm ist daher grundsätzlich bereits
im Emissionsplan bzw. bei der Ermittlung der Immissionen einzubeziehen
und nicht erst bei der Wirtschaftlichkeitsprüfung (vgl. auch E. 9.5). Letztlich
kann im vorliegenden Fall jedoch offen bleiben, ob sich die von der Vorinstanz
gewählten Kriterien als sachgemäss erweisen. Die Gewährung einer
Ausnahme drängt sich im Teilbereich L2 bereits aus anderen Gründen nicht
auf:
So beträgt der KNI im Teilbereich L2 271 und übersteigt den Wert von
80 damit massiv. Die Situation ist zudem nicht derart speziell, dass sich
eine Ausnahme rechtfertigen würde. Im Teilbereich L2 ist die gegenüber
dem Geleisefeld leicht erhöhte Lage der betroffenen Liegenschaften nicht
derart ausserordentlich, sondern im Schweizerischen Mittelland vielfach
anzutreffen. Selbst die Beschwerdeführenden 1 scheinen sich dessen
bewusst zu sein, wenn sie in ihrer Beschwerde ausführen, dass die Lage
Killwangens gar nicht so einzigartig sei, zumal das ganze Limmattal (…) diesen
Lärmbelastungen ausgesetzt sei. Auch der Umstand, dass die angrenzenden
Häuser gemäss Angaben der Beschwerdeführerin 3 in den 60er und 70er
Jahren erstellt worden sind, zu einer Zeit, als noch wesentlich weniger
Zugslärm bestand, ändert daran nichts. Würde in der vorliegenden Situation
eine Ausnahme gewährt, liefen die Vollzugsbehörden Gefahr, dass die in
Art. 20 VLE vorgesehene Regel unterlaufen würde. Auch die Nähe zum
15

Güterbahnhof Limmattal ändert nichts daran (vgl. auch E. 9.5). Der Antrag der
Beschwerdeführenden 1 und 2, im Teilbereich L2 sei trotz KNI grösser als 80
eine Lärmschutzwand zu erstellen, ist deshalb abzuweisen.
12. Die Beschwerdeführenden 3 beantragen, dass alle ihre Wohnungen auf
der Ost-, Nord- und Westseite mit Schallschutzfenstern und die Schlafzimmer
mit Schallschutzlüftern ausgerüstet werden. Auch die Beschwerdeführenden 1
beantragen für ihre Wohnungen die gleichen Massnahmen.
12.1. Schallschutzmassnahmen (wie z. B. der Einbau von Schallschutzfenstern)
sind vom BGLE dort vorgesehen, wo der Lärmschutz weder durch technische
Massnahmen an Schienenfahrzeugen noch durch bauliche Massnahmen
an bestehenden ortsfesten Anlagen bewerkstelligt werden kann (vgl. Art. 2
BGLE). Würde die Sanierung unverhältnismässige Kosten verursachen
oder ihr überwiegende Interessen, namentlich des Ortsbild-, Natur- und
Heimatschutzes entgegenstehen, gewährt das BAV deshalb Erleichterungen
(vgl. Art. 7 Abs. 3 BGLE). Können aus diesem Grund die Alarmwerte nicht
eingehalten werden, müssen die Eigentümer von bestehenden Gebäuden
(auf Kosten des Bundes) die Fenster von Räumen mit lärmempfindlicher
Nutzung gegen Schall dämmen oder ähnliche bauliche Massnahmen treffen.
Werden die Immissionsgrenzwerte überschritten, stellt der Bund denjenigen
Eigentümern der bestehenden Gebäude, welche Fenster von Räumen mit
lärmempfindlicher Nutzung gegen Schall dämmen oder ähnliche bauliche
Massnahmen treffen, 50 Prozent der Kosten à fonds perdu zur Verfügung
(Art. 10 Abs. 1 und 2 BGLE). Die Gewährung von Erleichterungen liegt in der
Zuständigkeit der Bundesbehörden. Für den Vollzug der Vorschriften über
Schallschutzmassnahmen an Gebäuden sorgen demgegenüber die Kantone
(Art. 13 BGLE).
12.2. In der angefochtenen Verfügung hat das BAV für die Teilbereiche L1
und L5 diverse Erleichterungsanträge (Dispositiv Ziff. 3.1) genehmigt. Für
die Teilbereiche L2 und L3 hat das BAV «im Sinne der Erwägungen mit
nachstehender Auflage (Ziff. 4.1.2) Erleichterungen» angeordnet. Gemeint
dürfte wohl Auflage 4.1.6 (Immissionsberechnungen/Nachzureichende
Pläne) sein. Danach haben die SBB dem BAV innert einer Frist von
6 Monaten ab Rechtskraft der angefochtenen Verfügung die folgenden
Unterlagen zur Neuberechnung der Lärmbelastungen in der Gemeinde
Killwangen einzureichen: Lärmbelastungspläne, Lärmbelastungstabellen,
Erleichterungsübersicht, statistische Auswertungen.
Die Behörde, die für den Vollzug der Sanierungsvorschriften zuständig ist,
hat auch über die Gewährung oder Verweigerung von Erleichterungen
zu entscheiden (vgl. auch Art. 17 USG). Dies geschieht vorzugsweise im
Sanierungsverfahren selbst. Ein separates Verfahren ist jedoch nicht in jedem
Fall ausgeschlossen, sondern in komplexen Fällen allenfalls möglich (vgl. auch:
Schrade / Wiestner, Kommentar USG, Art. 17, Rz. 36 mit Verweis auf BGE 124
II 293 E. 19c). Jedenfalls dürfen bei einer Aufteilung, wie sie die Vorinstanz
vorgenommen hat, die Beschwerderechte der Betroffenen nicht beeinträchtigt
werden.
Die Vorinstanz hat in der zu überprüfenden Plangenehmigungsverfügung
zwar über den Grundsatz der Gewährung von Erleichterungen entschieden,
den Umfang dieser Erleichterungen aber von durch die SBB noch
durchzuführenden Berechnungen abhängig gemacht. Gegen diese neuen
16

Berechnungen der SBB müssen sich die Betroffenen ebenfalls wehren
können, falls sie damit bzw. mit dem Umfang der Erleichterungen nicht
einverstanden sein sollten. Auflage 4.1.6 der angefochtenen Verfügung
ist deshalb dahingehend zu interpretieren, dass das BAV die effektiven
Erleichterungen für die Teilbereiche L2 und L3 in einem vereinfachten
Verfahren nach Art. 18i des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG,
SR 742.101) gestützt auf die Berechnungen der SBB erst noch genehmigen
wird. Dann werden die Betroffenen wiederum die Möglichkeit haben,
gegen den Umfang der Erleichterungen Beschwerde zu erheben. Mangels
Beschwer ist im vorliegenden Verfahren auf ihre Rüge, auch bei anderen
Räumen von Liegenschaften an der X-Strasse seien die Immissionsgrenzwerte
überschritten, deshalb nicht einzutreten. Bereits heute kann aber festgehalten
werden, dass nach den im Rahmen des Beschwerdeverfahrens bei der
REKO/UVEK bereits eingereichten Berechnungen bei der X-Strasse (…) und
(…) auf der Ost-, West- und Südfassade die Immissionsgrenzwerte nicht
überschritten sein dürften.
Gestützt auf die vorliegende und die im vereinfachten Verfahren
noch zu erlassende Plangenehmigungsverfügung wird die zuständige
kantonale Behörde dann zu bestimmen haben, in welchen Räumen mit
Überschreitungen der Immissions- oder Alarmwerte eine lärmempfindliche
Nutzung vorliegt und welche Schallschutzmassnahmen zu ergreifen
sind. Ebenfalls im kantonalen Verfahren zu behandeln sind die
Entschädigungsbegehren für bereits eingebaute Schallschutzfenster und
Schallschutzlüfter (vgl. Art. 13 Abs. 2 BGLE und Art. 30 ff. VLE). Auf die
Begehren der Beschwerdeführenden 1 und 3 um zusätzlichen Einbau von
Schallschutzfenstern und Schallschutzlüftern sowie um Kostenrückerstattung
kann im vorliegenden Beschwerdeverfahren folglich ebenfalls nicht
eingetreten werden.
(…)
(Die REKO/UVEK weist die Beschwerden ab, soweit darauf eingetreten werden
kann)
[253] Abrufbar beim BAV unter: http://www.bav.admin.ch/laerm/index.htm
(Stand: Sept. 03)
[254] Abrufbar beim BAV unter: http://www.bav.admin.ch/laerm/index.htm
(Stand: Sept. 03)
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17

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
JAAC 67.130 - Entscheid der Rekurskommission UVEK vom 4. Februar 2003 [A-2002-8]
In
Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans
Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In
Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione
Jahr
2003
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Volume
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