ch_vb · 95.054 · 1995-11-28 · de


#ST# 95.054
Message
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux
pour 1996
du 18 octobre 1995
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'arrêté fédéral
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1996 et vous proposons de
l'approuver. Nous présentons également le plan à moyen terme 1997-2001 et vous
demandons d'en prendre acte.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
l'assurance de notre haute considération.
18 octobre 1995 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Villiger
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
N37946
1995-718 
77 Feuille fédérale. 147" année. Vol. IV 
1177

Condensé
Le budget 1996 subit l'influence des conditions-cadres difficiles 
et ne se distin-
gue donc pas des budgets des années précédentes. Les augmentations des tarifs
voyageurs appliquées au 1er janvier 1995 et dues à la taxe sur la valeur ajoutée
(TVA) n'ont pas abouti au résultat envisagé en ce sens que les charges fiscales
diminuent les recettes et augmentent le déficit de l'entreprise. D'ailleurs, une
telle évolution se produit aussi chez les entreprises de transport concessionnai-
res. Dans le secteur des marchandises, on constate certes une hausse des tonna-
ges, mais la marge de manoeuvre en matière de prix reste faible, étant donné
l'âpre concurrence constamment déployée par l'industrie des transports routiers.
Les CFF s'attendent bien sûr à ce que les produits de transport augmentent légè-
rement en 1996 sans toutefois atteindre le montant enregistré en 1994.
En termes nominaux, la charge que les CFF font peser sur les finances fédérales
sera moindre qu'en 1995. Cette amélioration est imputable, au fait que, dès le 1er
janvier 1996, les cantons financeront ausssi, à raison d'un quart, les coûts non
couverts du trafic régional des CFF. Compte tenu de ces prestations cantonales,
les subventions s'amplifieront de 4 pour cent, tandis que les objectifs financiers
du programme "renversement de tendance dans le trafic régional" seront réalisés
grâce aux mesures de rationalisation.
L'offre 
de base du ferroutage (46 trains) affiche 
un taux d'utilisation favorable
et produit ainsi les effets escomptés en matière de politique des transports. Cette
offre doit être maintenue notamment pour des considérations inhérentes à la poli-
tique européenne (accord de transit). Il faut donc garder l'indemnité ad hoc de
110 millions de francs.
Comme par le passé, les CFF ne seront pas en mesure de fournir une contribu-
tion d'infrastructure. De ce fait, la Confédération prendra en charge tous les
coûts d'infrastructure, soit 1543 millions de francs (budget 1995: 1425 mio.fr.).
Les investissements bruts (y compris RAIL 2000, le corridor de ferroutage, les
utilisations commerciales et les contributions de tiers) sont estimés par les CFF
à 2350 millions de francs, compte tenu de la déduction intégrale de l'impôt pré-
alable. La construction du corridor de ferroutage au Saint-Gothard est terminée
dans une large mesure sans que la limite supérieure des coûts budgétisés soit at-
teinte.
Le plan à moyen terme 1997 - 2001, actualisé, est encore amélioré par rapport à
celui de l'année dernière. Les modifications qui pourraient résulter de la réforme
des chemins de fer ne sont pas prises en considération. Les CFF s'attendent à ce
que les déficits baissent à nouveau dès 1999, même avec les conditions-cadres
actuelles. Ils fondent leurs espoirs sur les mesures qu'ils ont mises en place et
sur des prévisions optimistes en matière de recettes.
1178

Message
I 
Commentaire du message et plan à moyen terme des CFF
II 
Introduction
Le conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) a approuvé, le 14 septembre
1995, le budget 1996 et le plan à moyen terme 1997-2001. Par le présent message, nous
soumettons le budget à votre approbation et vous présentons le plan à moyen terme pour
que vous en preniez acte.
Nos commentaires portent principalement sur l'évolution de la politique des transports et des
finances. Nous renonçons à répéter les indications détaillées qui figurent déjà dans la docu-
mentation des CFF. Comme les années précédentes, les principaux tableaux et la présenta-
tion du fonctionnement du mandat de prestations 1987 se trouvent en annexe. La validité du
mandat a été prorogée par l'arrêté du 14 juin 1994 jusqu'à la fin de 1997.
Le chapitre 1 résume les principaux éléments du budget et du plan à moyen terme et présente
les commentaires y relatifs. L'accent est mis sur les secteurs de prestation indemnisés par la
Confédération. Les évolutions actuelles sont aussi indiquées.
Les chapitres 2 et 3 portent sur les répercussions financières qui concernent directement la
Confédération, us englobent notamment un commentaire de l'arrêté fédéral.
12 
Aperçu du budget 1996
Le contexte difficile en matière de politique des transports et d'économie limite les possibili-
tés d'accroître les recettes. Par ailleurs, certains postes de charges importants sont prédéter-
minés, tels les amortissements et intérêts des investissements tandis que d'autres dépendent
de causes extérieures, par exemple les frais de personnel, qui résultent des salaires fixés par
la Confédération. H importe donc d'autant plus que l'entreprise maîtrise bien les facteurs
qu'elle peut encore influencer, ce que le présent budget atteste une fois de plus. Compte te-
nu des prestations fédérales, celui-ci se présente de la manière suivante:
- Indemnité pour le trafic voyageurs régional: 516 millions de francs (95: 693 mio. fr.)
- Indemnité pour le ferroutage: 110 millions de francs (110 mio. fr.)
- Prestation d'infrastructure de la Confédération: 1543 millions de francs (1425 mio. fr.)
- 
Déficit budgétisé: 263 millions de francs (312 mio. fr.)
- Investissements bruts: 2350 millions de francs (2217 mio. fr.)
La figure 1 en fournit une vue d'ensemble; elle montre également le fonctionnement du man-
dat de prestations 1987.
1179

Budget CFF pour 1996
Figure 1
Charge de la Confédération (Optique CFF)
Exploitation
Charges
Produits
Déficit: 263
Infrastructure
Charges
Produits
Prestations fédérales
Indemnité pour
prestations de service
public
- Trafic régional
Ferro utage
Prestation d'infra-
structure Confédération
Constitution de pro-
vision pour déficit
Total (déficit inclus)
Charges de la Conf.
B 95
693
110
1425
312
2541
RV95
693
110
1446
341
2590
B 96
516
110
1543
263
2432
RV 95 = résultat vraisemblable en 1995
Comme par le passé, le déficit budgétisé est élevé, ce qui est imputable à la baisse des recet-
tes de transport, à la déduction réduite de l'impôt préalable (TVA) et à certains coûts de res-
tructuration. Selon le mandat de prestations 1987, le déficit doit être reporté à compte nou-
veau. Le solde passif du bilan prévisionnel passera ainsi vraisemblablement à 926 millions de
francs.
A noter que jusqu'à présent, les CFF ont rémunéré aux conditions du marché tous les prêts
consentis par la Confédération (et par la caisse de pensions). En 1996, le service de la dette
se montera à 841. millions de francs. En revanche, les entreprises de transport concession-
naires (ETC) obtiennent des prêts sans intérêts. Dans de telles conditions, les CFF ne pré-
senteraient aucun déficit et pourraient en outre verser une contribution d'infrastructure se
chiffrant à plusieurs centaines de millions de francs.
1180

Tableau 1
Évolution des comptes CFF en chiffres absolus
(en mio. defr.) 
C88 C69 C90 C91 C92 C93 C94 RV95 
B96
Charges de personnel 
2645 2777 3006 3278 
3535 3537 3517 
3525 
3410
Intérêts 
256 
337 
460 
557 
656 
621 
664 
698 
761
Dépenses d'investissements
non activables 
96 
113 
118 
173 
186 
212 
290 
304 
320
Total des charges 
4756 4975 5364 5911 6337 6377 6545 
6727 
676»
Produits de transport 
3013 3172 3301 3530 3717 3861 3804 
3680 
3723
Total des produits 
4798 5045 5367 5882 6201 6279 
6347 
6386 
6493
Excédent de produits 
42 
70 
3
Déficit 
-29 
-136 
-98 
-198 
-341 
-263
13 
Appréciation des résultats en détail
131 
Résultat de l'entreprise
131.1 
Budget 1996
a. 
Charges
Par rapport au budget 1995,' les charges globales s'amplifient uniquement de 0,6 pour cent,
ce qui correspond à une hausse de 0,5 pour cent comparativement au résultat probable de
l'exercice 1995.
Les coûts de personnel baisseront de 115 millions de francs, soit de 3,3 pour cent par rap-
port au résultat vraisemblable de 1995. Durant l'année en cours, il est apparu que les mises
à la retraite administratives coûteront 160 millions et non 40 millions. Au cours d'une telle
opération, l'âge moyen des bénéficiaires a tendance à baisser lorsque les mesures en ques-
tion durent depuis longtemps, n en résulte une augmentation des versements transitoires jus-
qu'à la mise à la retraite ordinaire. Par ailleurs, la loi sur le libre passage exige que le mode
de calcul du capital de couverture soit modifié. Enfin, les bases techniques de la caisse de
pensions de la Confédération s'appliquent aussi aux CFF depuis le 1er janvier 1995. La ré-
duction de' l'effectif du personnel (environ 650 personnes, soit 1,9%) doit donc s'effectuer
pour l'essentiel par des départs naturels, car le contrat social actuel reste valable. Le budget
tient compte de la réduction de la durée du travail à 41 heures hebdomadaires, que nous
avons décidé d'introduire par étapes. De plus, un renchérissement de un pour cent est com-
pris dans les coûts de personnel budgétisés. Sont réservées les décisions du Conseil fédéral
et du Parlement relatives à la compensation du renchérissement pour le personnel fédéral.
1181

Les frais de choses augmenteront dans une faible mesure par rapport au budget 1995. us
s'amplifieront légèrement comparativement au résultat vraisemblable de l'exercice 1995.
Mentionnons à ce propos l'augmentation importante de la rubrique fermage/locations, due au
leasing des locomotives. H ne s'agit pas en l'occurrence d'un véritable surcoût, mais d'une
mutation entre deux postes de charges.
Les dépenses pour les amortissements et les intérêts, ainsi que pour les investissements ne
pouvant être portés à l'actif, continueront d'augmenter fortement. D s'agit des coûts consé-
cutifs aux investissements des années précédentes, sur lesquels les CFF ne peuvent plus in-
fluer.
Avec l'introduction de la TVA, il a fallu ajouter un nouveau poste de charges (réduction de
la déduction de l'impôt préalable). Vu l'ordonnance sur la TVA, les CFF ne sont pas autori-
sés à faire valoir cette déduction sur les chiffres d'affaires non soumis à la TVA. us doivent
donc comptabiliser comme charges un montant estimé à 86 millions de francs au maximum.
Comme divers points sujets à interprétation sont en suspens devant l'administration des fi-
nances, il a fallu prévoir le montant maximal éventuel.
b. 
Produits
Les produits dépasseront vraisemblablement tant le résultat probable de l'année 1995 que le
montant du budget de la même année. La situation concernant les hausses des tarifs voya-
geurs ne s'est pas modifiée. Le marché est tendu et ne permet pas, en principe, d'augmenter
les prix de transport. L'adaptation tarifaire résultant de l'introduction de la TVA (relèvement
de 3,6 % du tarif de base) et les ajustements spécifiques des prix de divers titres de trans-
port ne peuvent pas porter leur fruit durant l'année en cours, n n'est pas possible de réaliser
des recettes supplémentaires et il faut s'accommoder d'un recul de la demande.
Dans le secteur des marchandises, la situation se présente sous un jour un peu différent,
étant donné que les retombées de la TVA sont insignifiantes. En revanche, la compétitivité
du rail par rapport à la route (offres de dumping) ne s'est pas améliorée. Une fois de plus,
les valeurs budgétisées pour l'année en cours ne seront pas atteintes. Depuis 1993, les pro-
duits sont en baisse, malgré certaines augmentations des tonnages. Cette croissance des
quantités transportées montre bien l'importance du transport ferroviaire des marchandises
sur le plan de l'économie nationale et de la politique environnementale. Les décisions fonda-
mentales à prendre au sujet de l'avenir du trafic-marchandises ne doivent donc pas tabler
uniquement sur la situation actuelle sous l'angle de l'économie d'entreprise.
131.2 
Plan à moyen terme 1997-2001
Le plan à moyen terme, actualisé, tient compte des conditions actuelles de la politique finan-
cière. Par rapport à celui de l'année dernière, il enregistre une légère amélioration. Comme
par le passé, on peut se demander si les produits supplémentaires planifiés pourront effecti-
vement être réalisés. Par ailleurs, les frais de personnel ont été définis à partir d'hypothèses
qui échappent à la sphère d'influence des CFF.
Les figures ne tiennent pas compte des modifications qui découleraient de la réforme des
chemins de fer et des nouvelles bases du financement des transports publics.
1182

Avec le modèle du mandat de prestations 1987, les déficits devraient disparaître à nouveau à
partir de 1999. Nous avons déjà commenté en détail dans le message de l'année dernière les
hypothèses sous-tendant ce pronostic et nous renonçons à fournir ici de nouvelles explica-
tions.
Les coûts consécutifs aux investissements accusent une fois de plus les plus grands taux de
croissance. Contrairement aux ETC. les CFF sont tenus, selon le droit en vigueur, de rému-
nérer tous les fonds investis, à l'exception du capital de dotation de 3 milliards de francs, in-
changé depuis quatorze ans. Les CFF ne peuvent réduire ces coûts qu'en renonçant aux in-
vestissements. Une telle démarche les empêcherait de présenter une offre moderne.
132 
Indices
Figure 2
Indices de productivité
(nouvelle méthode de calcul dès 1991)
250 -
200 -
>v 
Occupation
350 -\ 
• . 
•" trafic voyageurs
__ 
(voyageurs)
300 H V 
s" 
""* 
N -x 
Tonnage
N trafic marchandises
(tonnes)
-•:..
Productivité d'exploitation
'"• (trains-km/100 h de travail)
150 -
100-
50 -
0
C90 C91 C92 C93 C94 B95 B96 P97 P98 P99 POO P01
La productivité d'exploitation budgétisée (trains-kilomètres par heure de travail) augmentera
en moyenne de 2 à 3 pour cent par année à partir de 1995. Cette évolution résulte de
l'introduction du service sans contrôleur, de la réduction de l'occupation des stations par du
personnel et d'autres mesures de rationalisation.
Le taux d'occupation moyen des trains voyageurs s'améliorera sans doute légèrement. A no-
ter cependant que ce taux se situe actuellement à quelque 130 voyageurs. En d'autres ter-
mes, chaque train CFF transporte en moyenne autant de personnes du début à la fin de son
parcours. Cette constatation est naturellement théorique, vu qu'il est impossible que les ra-
1183

mes, du convoi régional au train Eurocités, soient fréquentées uniformément durant toute
l'année, de cinq heures du matin à minuit et de la station de départ au terminus.
Dans le secteur des marchandises, la charge moyenne des trains, qui est passée ces derniè-
res années sous la barre des 300 tonnes, devrait maintenant retrouver ce niveau.
133 
Indemnités
133.1 
Trafic régional des voyageurs
Dès le 1er janvier 1996, l'indemnité du trafic régional des voyageurs des CFF ne sera plus
déterminée par le mandat de prestations 1987, mais par la loi révisée sur les chemins de fer.
Alors qu'il nous incombait jusqu'ici de fixer l'offre à indemniser et que la Confédération
prenait en charge tous les coûts non couverts, les cantons participeront désormais tant à la
définition de l'offre qu'au financement de celle-ci. Ainsi, les CFF seront mis sur le même
plan que les ETC et le Service des cars postaux. Le montant de l'indemnité ne doit donc
plus être décidé dans le cadre du budget CFF. H sera dorénavant fixé globalement pour les
CFF, les PTT et les ETC, car, pour optimiser l'offre globale, les cantons seront expressé-
ment habilités, à moyen et à long terme, à ventiler les prestations à convenir entre les CFF,
les PTT et les ETC.
Les dispositions transitoires dé la loi révisée sur les chemins de fer prévoient de financer
l'offre actuelle selon les nouvelles règles jusqu'à l'expiration de la période d'horaire
1995/1997, mais jusqu'en 1999 au plus tard. Les Chambres fédérales ont ainsi déterminé
cette offre, ce qui limite naturellement aussi à un minimum les possibilités d'économie offer-
tes aux pouvoirs publics. En effet, les coûts non couverts de l'offre commandée doivent, se-
lon la loi, être indemnisés, n conviendra d'en tenir compte lors des débats sur le budget.
En 1993, nous avons convenu avec les CFF de réduire l'indemnité pour le trafic régional et
de la faire passer progressivement de 725 millions de francs en 1993 à 688 millions en
1996. Nous sommes donc partis du principe que ce montant global, plus les prestations sup-
plémentaires jusqu'ici prises en charge exclusivement par les cantons, représenteraient la
somme que la Confédération et les cantons seront appelés à indemniser en commun confor-
mément aux nouvelles clés de répartition dès 1996. Comme les cantons doivent en moyenne
financer un quart des coûts non couverts, il reste 516 millions à la charge de la Confédéra-
tion. Le montant définitif ne pourra toutefois être fixé qu'au moment où les clés de réparti-
tion intercantonales seront mises au point, ce qui devrait encore prendre un certain temps.
Jusqu'à présent, les mesures prises par les CFF pour améliorer l'efficacité du trafic régional
ont pu, dans une large mesure, être réalisées selon les plans. L'introduction de l'exploitation
sans contrôleurs, la réduction de la durée d'occupation des stations par du personnel,
l'automatisastion des installations de sécurité, l'emploi de rames plus courtes et le remplace-
ment de certaines prestations ferroviaires par des prestations routières permettent des éco-
nomies considérables sans qu'il soit nécessaire de réduire l'offre de l'horaire. Dans le trafic
régional, le taux de couverture des coûts marginaux a pu être porté de 73 pour cent dans
l'année de l'horaire 1990/1991 à 93 pour cent durant l'année 1994/1995. L'indemnité a dû
1184

donc couvrir non seulement les frais fixes, mais aussi 7 pour cent (27 mio. fr.) des coûts
proportionnels.
133.2 
Ferroutage
Le mandat de prestations de 1987 prévoit que nous fixions l'offre à indemniser et que nous
veillions à ce que les prestations soient fournies aux moindres coûts dans une qualité cor-
respondant aux exigences de la clientèle. Dès 1996, cette disposition ne s'appliquera plus
qu'au ferroutage.
La promotion du ferroutage est conforme aux promesses que la Suisse a faites à la CE dans
le cadre de l'accord sur le transit. Les offres correspondantes suscitent une vive demande et
les tonnages peuvent être augmentés constamment. Cette évolution montre que la voie em-
pruntée est la bonne. Malheureusement, la couverture des coûts, notamment celle de la
"chaussée roulante", est défavorable; pour atteindre les objectifs de la politique des trans-
ports, il faut néanmoins maintenir l'offre de base, à savoir 46 trains. L'indemnité doit donc
rester au même niveau (110 mio. fr.). A noter que près de 70 millions de francs sont néces-
saires uniquement pour couvrir les coûts d'infrastructure (coûts consécutifs aux investisse-
ments). Etant donné la pan élevée des coûts fixes, une réduction de l'offre conduirait à une
augmentation du déficit de l'entreprise. Les finances fédérales seraient déchargées dans une
très faible mesure, alors que les dégâts seraient considérables dans le domaine de la politique
des transports.
Les prix de la "chaussée roulante" doivent être appréciés par rapport aux coûts marginaux de
la course d'un train routier, us sont relativement bas si l'on tient compte de la charge brute
à transporter. La situation ne se modifiera que si les coûts variables du trafic lourd aug-
mentent (prix du carburant, péages, redevance poids lourds proportionnelle aux prestations,
redevance éventuelle au titre d'AlpTransit). L'introduction de la redevance poids lourds pro-
portionnelle aux prestations, qui renchérira de 10 pour cent le transport routier en Suisse,
permettrait théoriquement, selon les CFF, de relever les tarifs ferroviaires de 3 pour cent
dans le trafic intérieur, d'importation et d'exportation. Aucune augmentation des tarifs n'est
possible dans le trafic de transit, car le prix déterminant résulte du coût du contournement de
la Suisse par la route. Une certaine marge de manoeuvre ne s'instaurera qu'au moment où
l'UE concrétisera les principes qu'elle a adoptés en matière de vérité des coûts. Etant donné
la forte position du lobby routier, notamment dans les pays du sud de l'UE, cette concrétisa-
tion n'est pas encore en vue.
Par ailleurs, l'adhésion de l'Autriche à l'UE et 1'"harmonisation" des redevances frappant le
trafic lourd ont conduit à une diminution des coûts de transport en Allemagne et en Autriche.
La suppression des formalités douanières réduit la durée de la rotation des camions, amélio-
rant encore la productivité. De plus, les CFF doivent, dans le trafic international, faire leurs
décomptes en ECUS, ce qui leur occasionne des manques à gagner supplémentaires étant
donné le cours élevé du franc suisse. Enfin, le transport ferroviaire via l'Autriche et la
France est aussi devenu meilleur marché en termes relatifs. Les CFF ne sont donc pas libres
de fixer leurs tarifs comme ils l'entendent, mais ils doivent tenir compte des chemins de fer
étrangers.
1185

Dans ces conditions, il est peu probable que des adaptations tarifaires soient acceptées par le
marché. Nous vous renvoyons à cet égard aux explications données au chiffre 145 du mes-
sage de l'année dernière.
L'indemnité pour le ferroutage a été diminuée dans le plan financier de la Confédération suite
à l'introduction de la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations.Vu les raisons
précitées, les CFF estiment que cette réduction est irréaliste. Leur plan à moyen terme part
donc d'une augmentation de celle-ci dans le cadre du renchérissement et du développement
de l'offre prévu dans l'accord de transit (corridor du Loetschberg ouvert aux camions d'une
hauteur de 4 m aux angles).
Contrairement à la couverture des coûts, l'utilisation de l'offre en question est très bonne,
ce qui confirme son efficacité sur le plan de la politique des transports.
134 
Prestation d'infrastructure de la Confédération
134.1 
Budget 1996
Les coûts du compte d'infrastructure, qui doivent être pris en charge, ne reposent pas sur
une commande directe de la Confédération, us expriment plutôt la politique d'investissement
des CFF et la situation du marché des capitaux (intérêts). Selon le mandat de prestations
1987, la Confédération finance a posteriori les coûts d'infrastructure non couverts, contrai-
rement à ce qu'elle fait pour les indemnités. Le résultat comptable de 1996 du compte de ré-
sultats d'infrastructure n'influera donc qu'en 1997 sur les comptes de la Confédération.
134.2 
Plan à moyen terme 1997-2001
Comme l'illustre la figure ci-après, la part des coûts consécutifs aux investissements
d'infrastructure, comparée aux charges globales, ne cesse d'augmenter. Cela résulte des vas-
tes besoins d'investissement (extension, renouvellement, sécurité, rationalisation). Le volu-
me des investissements à réaliser ces prochaines années augmentera encore, même avec la
réduction du programme de RAIL 2000. La part des coûts d'infrastructure dans les charges
globales devrait dépasser 27 pour cent si les conditions-cadres restent les mêmes jusqu'en
l'an 2001. A l'inverse, la part des charges d'exploitation diminuera lentement, passant de
81,4 pour cent en 1988 à 72,9 pour cent en l'an 2000.
Les chiffres mentionnés ici ne sont valables que pour le mandat de prestations 1987. Dès
que le financement 'de l'infrastructure se fera, même partiellement, par le biais de prêts sans
intérêt (ou "avec taux d'intérêt variable"), la situation se modifiera sensiblement.
1186

Figure 3
Part des frais d'infrastructure dans les charges globales
0.32 -,
0.28 -
0.24 -
0.2 -
0.16
0.12 -
0.08 -
0.04
0
charges d'exploitation
ifrais d'infrastructure!
t
r
i
i
i
r
r
1
i
i
r
i
i
i
r
C88 C89 C90 C91 C92 C93 C94 R95 B96 P97 P98 P99 POO P01
Depuis le début du mandat de prestations 1987, l'augmentation des charges d'infrastructure
consécutives au retard pris en matière d'investissement s'est accompagnée d'une détériora-
tion du résultat de l'entreprise. En d'autres termes, les dépenses d'exploitation ont augmenté
plus fortement que les recettes commerciales. Le plan à moyen terme table sur un revirement
de tendance dans ce domaine, mais il estime de manière optimiste l'évolution des produits et
des frais de personnel.
H est clair que les conditions de 1987 ne pourront plus être réalisées prochainement, même
si l'on envisage les choses avec des chiffres constants, corrigés de l'inflation. Cette remar-
que est valable pour autant qu'aucune modification durable de la politique des transports ne
permette aux CFF d'élever le niveau de leurs prix. H apparaît, ici aussi, que la direction de
l'entreprise peut certes obtenir certains résultats, mais qu'elle reste tributaire des condi-
tions-cadres politiques.
1187

Figure 4
Résultats nets de l'entreprise, charges d'infrastructure
après correction du renchérissement, base de prix 1990
Mio. Fr.
2000 -,
~" 
_..-—" 
Charges d'infrastructure
brutes
1200 - '"
800 -
400 -
0 -
-400
Résultats de l'entreprise
sans l'infrastructure
C90 C91 C92 C93 C94 R95 B96 P97 P98 P99 POO P01
135 
Déficit
Le mandat de prestations 1987 n'a pas envisagé qu'un déficit (structurel) puisse se manifes-
ter pendant plusieurs périodes. A l'époque, on partait du principe que le secteur de
l'économie de marché pourrait au moins couvrir ses coûts directs à long terme. Cette hypo-
thèse s'est révélée erronée, parce qu'on a jugé d'un autre point de vue, à l'époque,
l'évolution des prix dans le secteur des marchandises et leur élasticité dans le trafic voya-
geurs. Les CFF s'attendent à une nouvelle amélioration qui repose principalement sur des
coûts de production plus favorables. Ces objectifs ne peuvent toutefois être atteints si les
produits du trafic marchandises n'augmentent pas et si les tarifs voyageurs ne sont pas
adaptés au renchérissement. Sans modifications de la politique des transports, on peut pour
le moins émettre de très sérieux doutes sur la possibile de réaliser les recettes supplémentai-
res escomptées. Nous avons déjà relevé les liens existant entre les produits de transport et
la vérité des coûts.
A la fin de 1994, le solde passif cumulé s'élevait à 322 millions de francs et devrait attein-
dre 663 millions à la fin de 1995. Vu les déficits prévus jusqu'en 1988, il devrait, dans les
conditions actuelles, dépasser un milliard de francs. Pour sa part, la Confédération couvrira
le solde passif par des provisions ad hoc.
1188

136 
Répercussions sur les Finances fédérales
L'évolution des paramètres pertinents pour les finances fédérales se présente de la manière
suivante:
Figure 5
Charge de la Confédération selon budget et plan à moyen terme
en termes nominaux et réels (chiffres corrigés du renchérissement sur la base de 1990)
La prestation d'infrastructure représente une charge croissante pour les finances fédérales.
Si l'on veut pour le moins maintenir le potentiel de l'entreprise et garantir une extension ju-
dicieuse de celle-ci (notamment RAIL 2000), cette tendance se poursuivra, compte tenu des
conditions-cadres actuelles (mandat de prestations de 1987).
En revanche, il a été possible de stabiliser le montant des indemnités. Cela signifie que
l'offre stagne elle aussi. Des prestations supplémentaires sont exclues.
Lorsqu'on considère la charge totale de la Confédération, d'environ 2,5 milliards de francs,
il faut toujours se demander ce qui se passerait si ce montant était économisé et si l'offre
correspondante était supprimée. La réponse à cette question n'est pas simple. La mobilité de
nombreux citoyens serait certainement limitée et une large part du trafic passerait à la route.
Les coûts de la construction routière augmenteraient, la qualité de l'environnement diminue-
rait, de même que la qualité de la vie. On pourrait même assister à l'émergence de tensions
sociales. Dans cette optique, l'engagement considérable de la Confédération se justifie certai-
nement.
1189

Tableau 2
Charges de la Confédération en millions de francs
Confédération (Optique CFF) 
91 
92
Au titre de la léaîslation concernant les CFF
93
94
95
96 
97 
98 
99 
00
01
- Trafic voyageurs régional 
600 
670 
725
- Ferroutage 
50 
88 
99
- Prestation d'infrastructure 1) 
1183 1215 1297
725 
693 
5(6 533 
545 
557 570 583
105 
110 
110 
110 
115 
122 
131 
132
1399 1446 (543 (636 1728 1826 1911 1990
1833 1973 2121 
2229 
2249 
2169 2279 2388 2S05 2612 2705
Autres arrêtés fédéraux
- Allégements tarifaires dans
les transports publics
- Transport auto au Simplon
Total
Déficit 2)
Total, y compris déficit
39
1
1873
29
1901
17
1
1991
136
2127
0
0
2121
98
2219
0
0
2229
198
2427
0
0
2249
341
2590
0
0
2169
263
2432
0
0
2279
(65
2444
0
0
2388
26
24(4
0
0
2505
0
2505
0
0
2612
0
2612
0
0
2705
0
2705
1) Apparaît dans le compte financier de la Confédération une année plus tard
2) Donne lieu l'année suivante à la constitution d'une provision dans le compte financier de la Conféd.
137 
Compte des investissements
137.1 
Budget 1996
Les priorités fixées dans la politique des transports ont conduit à une nouvelle poussée des .
investissements dans les transports publics. Cela a été nécessaire, parce qu'il fallait adapter
le réseau, achevé vers le début du siècle, aux exigences actuelles des clients et aux impéra-
tifs modernes en matière d'efficacité, tout en rattrapant le retard accumulé par rapport à
l'infrastructure routière. Ce processus n'est pas terminé, mais il a dû être ralenti en raison
du manque de moyens financiers. Nous sommes convaincus que seule une infrastructure fer-
roviaire moderne permet de maîtriser la croissance du trafic de manière efficace et écologi-
que.
Le montant élevé des investissements se traduit cependant par la hausse des coûts subsé-
quents. Toute nouvelle installation doit être rémunérée, amortie, entretenue et exploitée. Le
maintien du potentiel de'l'entreprise occasionne, à lui seul, une hausse des coûts. Les instal-
. lations ferroviaires ont sur le plan comptable une durée d'utilisation de 35 à 40 ans, mais
celle-ci est souvent beaucoup plus longue. D est clair qu'après ce laps de temps, les fonds
d'amortissement ne sont pas suffisants pour les remplacements et qu'il faut tenir compte de
l'évolution technique et des impératifs écologiques qui se sont manifestés dans l'intervalle, n
s'agit aussi de tirer parti des possibilités de rationalisation.
1190

Le budget prévoit des investissements bruts de 2350 millions de francs, dont 108,7 millions
sont pris en charge par des tiers. Sur les investissements nets restants, 94 millions se rap-
portent à des utilisations commerciales et à l'achat de terrains, 508,8 millions concernent
des investissements à la charge des crédits d'engagement de RAIL 2000 et du corridor de
ferroutage et 17,5 millions ont trait aux mesures anti-bruit. Les investissements ordinaires
sont limités avant impôts à 1581 millions (sans la réduction de la déduction de l'impôt préa-
lable). Enfin, le compte des investissements contient à titre de précaution un montant de 40
millions de francs pour les déductions de l'impôt préalable qui, de l'avis de l'administration
des finances ne peuvent pas être effectuées.
Sur le total des investissements bruts, 1733,5 millions de francs concernent les installations
ferroviaires, le reste (616,5 mio. fr.) se répartissant entre le matériel roulant, les ateliers et
les usines électriques.
Tableau 3
Comptes des investissements
Cl
Compte
1993
Compte
1994
Budget
1995
Budget Différence par rapport
1996 au C 1994 au B 1995
mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr.
Investissements bruts
Contributions de tiers
Divers produits
Investissements nets
à la charge des CFF
dont
- Investissements ordinaires
-RAIL 2000 1)
- Corridor de ferroutage
- Mesures anti-bruit 3)
- Divers 2)
2147.6
73.7
3.3
2070.6
1550.1
137.7
343.8
0.0
39.1
2020.6
94.2
3.1
1923.3
1519.4
155.9
205.5
0.0
42.5
2216.5
94.6
2121.9
1581.0
313.3
84.1
15.0
128.5
2350.0
108.7
2241.3
1581.0
437.3
71.5
17.5
134.0
16.3%
15.4%
16.5%
4.1%
180.5%
-65.2%
215.3%
6.0%
14.9%
5.6%
0.0%
39.6%
-15.0%
4.3%
1) Seulement investissements à la charge du crédit d'engagement de 5.4 milliards de francs
2) taxe occulte (dès 95), acquisitions de biens-fonds et Invest. mises en valeur commerciales
3) Financement non encore réglé
Pour limiter les besoins financiers et répartir les risques, les CFF font preuve de souplesse
en matière de politique immobilière, us s'efforcent notamment de coopérer avec les tiers et
peuvent ainsi, dans certains cas, s'affranchir du financement par la Confédération.
1191

Les investissements pour le corridor de ferroutage au Saint-Gothard seront bientôt terminés;
le service complet a pu être ouvert le 1er janvier 1994. Certains travaux seront cependant
achevés plus tard. La limite des coûts budgétisés n'a pas été atteinte.
Le problème de la lutte contre le bruit des installations existantes (parois anti-bruit) n'est
pas résolu, notamment quant au financement. Les solutions proposées par le groupe de tra-
vail "Financement des transports publics" sont maintenant disponibles. Jusqu'à ce que la
question du financement soit réglée, celui-ci est assuré par la méthode traditionnelle,
c'est-à-dire par des prêts portant intérêt. Cette rubrique apparaît cependant déjà comme un
poste distinct
Figure 6
Investissements
et augmentation de l'endettement net résultant des Investissements
= Investissements bruts
Contributions de tiers
= Investissements nets
Augmentation de
l'endettement net
Dépenses d'inves-
tissements non activables
Amortissements
C89 C90 C91 C92 C93 C94 B95 B96 P97 P98 P99 POO P01
La figure ci-dessus montre quelle partie des investissements peut être couverte par les fonds
gagnés par l'entreprise (c'est-à-dire par les recettes commerciales et les indemnités). Le sol-
de, qualifié d'"augmentation de l'endettement net" doit être financé par des emprunts..Chez
les ETC, ces fonds proviennent des prêts conditionnellement remboursables relevant du cré-
dit-cadre pour l'aide aux investissements. Jusqu'à présent, les CFF ne peuvent bénéficier
que de prêts rémunérés au taux usuel du marché.
137.2 
Plan à moyen terme 1997-2001
Le plan à moyen terme revêt une importance particulière pour les mises de fonds, étant don-
né que celles-ci exigent une planification et une préparation à long terme et qu'elles détermi-
nent pour longtemps une partie essentielle des futures charges des CFF. n faut aussi se ren-
1192

dre compte de l'importance macro-économique de tels investissements. A court terme, de
nombreuses emplois des CFF et de l'industrie en dépendent. Par ailleurs, on construit et
maintient ainsi une infrastructure qui permet, à moyen et à long terme, de créer une valeur
ajoutée en faveur de l'économie suisse.
D'ici à la fin 1996, la limite supérieure des investissements ordinaires est fixée (avant im-
pôts) à 1581 millions de francs par année. Dès 1997, il faudra faire passer le plafonnement à
1630 millions, puis l'augmenter de 20 millions tous les deux ans, faute de quoi le potentiel
de l'entreprise ne serait plus assuré. Relevons d'ailleurs que le plafonnement des investisse-
ments est calculé pour l'ensemble du réseau CFF. Les investissements pour le maintien du
potentiel de l'entreprise et les importantes mesures de rationalisation pour les lignes régiona-
les doivent donc y trouver leur place. Jusqu'en 1995, l'accent a été mis sur les véhicules
(pour l'exploitation sans contrôleur). Dès 1996, on s'occupera principalement des installa-
tions de sécurité.
Figure 7
Investissements
Mio. Fr.
3000 n
2500 -
2000 -
1500-
1000 -
500-
I 
j - Investissements ordinaires
- RAIL 2000 1)
HU 
- Corridor de ferroutage
^f - Mesures anti-bruit 3)
- Divers 2)
explications des notes
voir tableau 3
14
141
C91 C92 C93 C94 B95 B96 P97 P98 P99 POO P01
Evolutions actuelles
Introduction de la TVA le 1er janvier 1995
141.1 
Augmentation de prix due à la TVA
Le remplacement de l'ICHA par la TVA a de nombreuses répercussions sur les transports
publics. Comme les prestations sont dorénavant soumises à l'impôt, la plupart des recettes
des transports publics sont assujetties à la TVA. Les adaptations tarifaires ont servi à reporr
78 Feuille fédérale. 147e année. Vol. IV
1193

ter, si possible, l'impôt sur les clients, ce qui n'a cependant pas réussi dans le trafic-voya-
geurs. Dans le secteur marchandises, la situation est différente étant donné que la plupart
des clients de ce trafic peuvent neutraliser la TVA en déduisant l'impôt préalable. A long
terme, il peut se produire des allégements, étant donné que l'impôt préalable sur les investis-
sements ("taxe occulte") sera restitué au moins en partie.
La commisison des finances du Conseil des Etats nous a priés de nous prononcer sur cer-
tains problèmes liés à la TVA, ce que nous faisons ci-après.
141.2 
Déduction réduite de l'impôt préalable
Les entreprises de transport public, y compris les CFF, se trouvent placées devant une situa-
tion un peu plus difficile en ce qui concerne la déduction de l'impôt préalable. La directive ad
hoc de TUE, qui a largement servi de modèle aux dispositions légales suisses, prévoit que la
restitution de l'impôt préalable peut être réduite proportionnellement au rapport entre les
subventions obtenues et les recettes du marché. Cette opération est qualifiée de "pseudo-
exonération fiscale". A notre connaissance, aucun pays membre ne fait usage de cette possi-
bilité. En Allemagne, les subventions versées aux entreprises (par ex. couverture du déficit,
indemnité) sont franches d'impôt et ne donnent donc pas lieu à une réduction de l'impôt
préalable. En revanche, les subventions en faveur du client (par exemple les contributions
destinées à réduire le prix des titres de transport) sont entièrement assujetties à la TVA.
Lors de la promulgation de l'ordonnance sur la TVA, nous avons choisi la solution de la
pseudo-exonération selon la directive UE, en soumettant cependant toutes les subventions à
cette réglementation, y compris celles qui avaient pour but de réduire le prix des titres de
transport.
Comme l'activité étatique ne tombe pas, en général, sous le coup de la TVA, les biens et
prestations utilisées dans ce cadre sont taxés à titre de consommation finale. Une déduction
de l'impôt préalable est donc exclue. Pour les prestations subventionnées, on part du princi-
pe que la partie payée par le client (et soumise à la TVA) donne droit à la déduction. Mais il
n'en va pas de même de la partie financée par les ressources fiscales générales. Cette pres-
tation est donc répartie fictivement entre la consommation privée et la consommation de
l'Etat.
Nous savions que cette solution (réduction de la déduction de l'impôt préalable) pouvait aug-
menter les subventions de la Confédération, des cantons et des communes pour les trans-
ports publics (tout report sur les tarifs n'étant pas adéquat, ni réalisable vu la situation du
marché). Au moment de la décision, on ne se rendait toutefois pas compte des multiples pro-
blèmes d'exécution qui se poseraient par la suite.
Les problèmes liés aux investissements dans les transports publics étaient les plus difficiles.
Les entreprises de transports publics ont donc été autorisées, par analogie avec le mode de
décompte des collectivités, à calculer séparément l'impôt préalable et la réduction de l'impôt
préalable, tant pour le compte des investissements que pour celui d'exploitation. Pour garan-
tir la neutralité en matière de concurrence et la légalité de cette réglementation, les amortis-
sements sur les investissements et les éléments d'investissements pour lesquels on a accor-
dé une déduction de l'impôt préalable doivent être soumis à l'impôt à titre de consommation
1194

propre. Cette solution est équitable et transparente, mais elle est assez compliquée. Elle em-
pêche toutefois que les grands investissements pour RAIL 2000 et la NLFA conduisent à une
forte augmentation de l'impôt préalable déduit.
Accorder des allégements par rapport à cette solution constitue une question politique. Une
véritable exonération fiscale conduit à des manques à gagner de la part de la Confédération;
la réduction des dépenses (subventions pour les transports publics) se répartit cependant en-
tre la Confédération, les cantons et les communes. Assujettir les subventions au taux réduit
de la TVA entraîne une légère surcharge par rapport à la méthode de décompte précitée, qui
est neutre du point de vue de la concurrence. Cela permettrait cependant de simplifier les cal-
culs. Une telle simplification pourrait encore être obtenue par une troisième variante consis-
tant à déterminer de façon forfaitaire la réduction de l'impôt préalable sur la base du montant
des subventions et non sur la relation entre les subventions et les produits globaux. Pour les
transports publics, un calcul fondé sur la statistique des transports de 1992 a abouti à un
taux de 1,5 pour cent. Cela signifierait que sur chaque franc de subvention pour les trans-
ports publics, 1,5 centime d'impôt préalable ne devrait pas être restitué ou payé, quelles que
soient les autres recettes. Cette solution serait transparente et praticable pour les pouvoirs
publics. Les décisions ad hoc devraient être prises lors de la promulgation de la loi sur la
TVA, une mise en vigueur à titre rétroactif étant concevable en principe. En ce qui concerne
la TVA, nous nous efforçons d'établir au niveau de la loi une solution à la fois transparente
et adaptée à la situation financière des transports publics. Ceux-ci ne doivent pas être défa-
vorisés davantage face à la concurrence de la route.
141.3 
Egalité de traitement avec l'aviation
Etant donné les us et coutumes internationaux, le trafic aérien international n'est pas soumis
à la TVA. En revanche, des courses analogues par voie terrestre le sont. D s'agit en
l'occurrence d'un problème de délimitation: supposons que deux personnes veuillent se ren-
dre de Thoune à Paris. L'une d'elles achète un billet Thoune - Paris , valable dans le TGV
dès Berne. L'autre possède un abonnement jusqu'à Neuchâtel (la dernière halte du TGV sur
le sol suisse) et n'acquiert un billet que pour le tronçon Neuchâtel-Paris. A partir de quel
endroit l'exonération fiscale devrait-elle être accordée? Pour les billets internationaux (Thou-
ne-Paris et Neuchâtel-Paris), pour le trajet TGV au départ de Berne ou pour le tronçon entre
la dernière halte et la frontière? Du point de vue strictement pratique, l'exonération fiscale
des billets serait la solution la plus simple, mais elle priverait le fisc de revenus considéra-
bles. Nous souhaitons laisser au Parlement le soin de décider, afin qu'il puisse faire une pe-
sée d'intérêts entre les éventuels manques à gagner fiscaux et l'égalité de traitement entre
l'avion et le chemin de fer. Dans ce contexte, il faudra aussi se prononcer sur le traitement
des transports internationaux par bus.
141.4 
Passage de PICHA à la TVA
Lors du passage de l'ICHA à la TVA, on a exigé que les prestations vendues en 1994 et
consommées uniquement en 1995 soient soumises à la TVA, ce qui a obligé les entreprises
1195

de services à s'accommoder de travaux de comptabilité supplémentaires ou de manques à ga-
gner. Cela a soulevé des problèmes dans le transport public, étant donné que les entreprises,
astreintes par la loi à publier leurs tarifs, n'ont pas été en mesure d'appliquer avant le 1er
janvier 1995 les prix comprenant la TVA. L'imposition des titres de transport vendus avant
cette date entraîne obligatoirement une hausse des déficits. Le produit de la TVA perçue en
sus devrait donc être utilisé derechef pour couvrir le déficit. Ce n'est pas judicieux.
142 
Cargo Domicile
Cargo Domicile a été transformé en société anonyme le 1er janvier 1995 et doit être organisé
de manière à couvrir ses coûts. Le projet de base introduit en 1985 est conservé, mais il est
amélioré de manière cohérente pour donner lieu à un produit compétitif. La société ansi créée
a la même structure de production que de nombreuses autres compagnies de transport
s'occupant du trafic de détail, mais elle achemine les colis entre les centres régionaux non
par des camions, mais par le rail, comme wagons complets. Cargo Domicile SA devient ainsi
un gros client "traditionnel" pour les entreprises disposant de voies de raccordement. Mal-
heureusement, quelques problèmes informatiques et d'organisation sont apparus au début,
mettant en évidence certaines difficultés. Celles-ci indiquent que la nouvelle société doit se
transformer en une unité économique. Cargo Domicile SA étant l'un des grands clients des
CFF dans le trafic marchandises, ceux-ci sont intéressés à l'essor de l'entreprise et lui ac-
corderont, dans la mesure du possible, l'aide initiale nécessaire.
143 
RAIL 2000
143.1 
Généralités
Les Chemins de fer fédéraux et le Département fédéral des transports, des communications
et de l'énergie ayant revu le projet RAIL 2000, il en est résulté un rapport sur la première
étape de RAIL' 2000 . Dans ce document, les objectifs initiaux du projet ont pu être mainte-
nus dans une large mesure malgré certaines amputations. Ce résultat a été rendu possible
grâce aux mesures d'exploitation et à la prise en considération du matériel roulant le plus
moderne, prévu pour 2001 et 2005.
Le 11 mai 1994, nous avons adopté ce rapport à l'intention des Chambres fédérales. Le 4
octobre 1994, le Conseil des Etats en qualité de premier conseil, l'a approuvé. Le 6 mars
1995, le Conseil national en a pris acte à son tour.
L' offre prévue pour la première étape de RAIL 2000, décrite dans notre rapport du 11 mai
1994, sera réalisée d'ici à 2003 ou 2005, moyennant des coûts de 7,4 milliards de francs
(+/- 20 %, état des prix et du projet en mai 1993, à l'exclusion des créances de tiers). Cette
enveloppe financière correspond, en francs constants, au crédit de 5,4 milliards de francs
voté par le peuple et alloué initialement par le Parlement.
Sur les nouveaux tronçons initialement prévus, le rapport sur la première étape de RAIL
2000 prévoit de construire uniquement celui de Mattstetten - Rothrist et le tunnel de Vaude-
1196

rens. La construction des autres tronçons planifiés au début a été différée, parce qu'elle
n'est pas nécessaire pour le moment, eu égard à la capacité.
Le système des noeuds ferroviaires est fondamental dans le projet RAIL 2000. Pour le réali-
ser, il faut que les temps de parcours entre les grands centres ne dépasse pas une heure.
Quelque 40 projets d'infrastructure' d'une certaine importance, ainsi que des mesures
d'exploitation et améliorations du matériel roulant (p.ex. emploi de rames à caisses inclina-
bles et de voitures à deux étages) permettront d'atteindre cet objectif.
143.2 
Calendrier
Parallèlement aux débats parlementaires, les CFF ont commencé de réaliser le projet. Leurs
rapports semestriels sur RAIL 2000 présentent l'avancement des travaux et la situation fi-
nancière.
La faisabilité de l'étape intermédiaire de l'offre "Impulsions 97" a été confirmée et présentée
au public durant l'été 1995. Le projet général de l'étape intermédiaire 2001, qui prévoit com-
me élément de base l'égalité des temps de parcours entre Lausanne et Zurich via le pied du
Jura ou Berne, a fait l'objet d'une étude approfondie.
La planification et la réalisation de certains projets sont critiques en ce qui concerne les dé-
lais. La plupart des mandats pour l'élaboration des avant-projets et des projets de construc-
tion ont pu être attribués.
Parmi les nombreux projets, il y a lieu de mentionner surtout celui du nouveau tronçon
Mattstetten - Rothrist:
Un semestre après la décision relative à la section 4, Murgenthal - Rothrist, le DFTCE a ap-
prouvé fin mai la section 1, Mattstetten - Koppigen. Celle-ci a une longueur de 12,7 km; des
mesures supplémentaires de protection de l'environnement entraîneront vraisemblablement
des surcoûts se chiffrant à plusieurs douzaines de millions de francs. Quatre recours relatifs
à cette section sont pendants devant le Tribunal fédéral.
D'autres projets assez importants, tels que les deuxièmes doubles voies Zurich - Thalwil et
Dietikon - Killwangen-Spreitenbach, se trouvent au stade de l'approbation des plans. La.
construction du tunnel de l'Adler (BL) a commencé dans les délais. En Romandie, les tra-
vaux du doublement de la voie Onnens-Bonvillars - Vaumarcus - Gorgier-Saint-Aubin ont pu
démarrer.
143.3 
Respect des coûts
Un système de contrôle interne propre aux CFF, ainsi que l'organe de haute surveillance di-
rigé par l'Office fédéral des transports (comité du suivi de RAIL 2000) veillent à ce que les
travaux soient exécutés dans les délais et conformément au budget.
Sur tous les projets d'infrastructure relevant de RAIL 2000, des constructions pour un mon-
tant de 210 millions de francs sont en service à la fin de juin 1995, ce qui représente 3 pour
cent des coûts globaux. Des projets sont en cours de réalisation pour un montant de 1230
millions de francs (17 % des coûts globaux). D'autres se trouvent au stade de l'approbation
1197

des plans ou du projet pour une somme de 3060 millions de francs (41 % des coûts glo-
baux). Les projets restants, d'un montant de 2900 millions de francs (39 % des coûts glo-
baux), sont au stade de l'étude ou de l'avant-projet
Parmi les projets déjà commencés, on n'a constaté aucun cas de dépassement notable des
crédits.
143.4 
Perspective pour 1996
Pour la planification de l'offre 1996, RAIL 2000 table sur la réalisation de l'étape "Impulsion
97", qui apportera surtout des améliorations dans le Plateau et en Suisse orientale.
Dans le secteur du matériel roulant, les essais de la première série des voitures Intercités à
deux étages commenceront à la fin de 1996. Quant à l'infrastructure, les grands projets déjà
commencés, à savoir le tunnel de l'Adler, l'aménagement de la ligne le long du lac de Neu-
châtel, les améliorations dans la région d'Aarau et ailleurs, se poursuivront rapidement Les
grands projets ci-après seront mis en chantier:
- 3e voie Berne Wankdorf - Ostermundigen,
- section 1 du nouveau tronçon Mattstetten - Rothrist ainsi que section 4 Rothrist et tunnel
du Murgenthal,
- amélioration de la gare d'Olten,
- deuxième double voie Dietikon - Killwangen-Spreitenbach,
- adaptations des tunnels pour les voitures à deux étages.
15 
AlpTransit (NLFA)
Les travaux pour AlpTransit au Saint-Gothard se déroulent selon le programme. Depuis sep-
tembre 1993, les CFF, maîtres de l'ouvrage, planifient et réalisent pour le compte de la Con-
fédération une nouvelle ligne Arth-Goldau - Lugano, longue de 125 kilomètres, us bénéfient
à cette fin d'un premier crédit d'engagement de 500 millions de francs, que les Chambres fé-
dérales ont alloué le 1" octobre 1991.
Approbation des avant-projets
Vu la proposition du DFTCE du 25 mars 1995, nous avons approuvé le 12 avril 1995
l'avant-projet du tracé du tunnel de base du Saint-Gothard. L'approbation des avant-projets
pour les autres tronçons de la nouvelle ligne du Saint-Gothard a été différée. Nous nous
prononcerons plus tard sur les étapes et le calendrier de la construction.
Projets à mettre à l'enquête et projets de construction
Le DFTCE ouvre à la fin de septembre 1995 la procédure d'approbation des plans pour le
projet qui sera publié au sujet du tunnel de base du Saint-Gothard.
L'autorisation de construire le puits de Sedrun pourra très vraisemblablement être octroyée
durant le quatrième trimestre 1995. Le réseau actuel du RhB/FO sera aménagé comme voie
d'accès pour l'attaque intermédiaire de Sedrun. Les projets sont en train d'être examinés
pour pouvoir être mis à l'enquête. L'OFT a déjà ouvert la procédure d'approbation des plans
1198

pour certains d'entre eux. La deuxième des trois étapes de construction portant sur le re-
nouvellement de la superstructure Versam-Safien - Valendas-Sagogn a été terminée à la fin
juin 1995.
Galeries de sondage, études géologiques
La galerie de sondage de Fiora s'approche de la zone critique constituée par la dépression de
Fiora. Des sondages horizontaux de 400 m au maximum servent à connaître la roche avant
que la galerie ne soit percée. D'ici à la fin de l'année, on devrait avoir obtenu d'autres infor-
mations essentielles sur l'extension de la dépression de Fiora. Les travaux géologiques pour
la galerie de sondage de Sigirno (tunnel de base du Ceneri) commenceront en automne 1995.
Les deux galeries de sondage apporteront des connaissances importantes pour la planification
de détail des tunnels de base. Elles auront une importance déterminante lorsqu'on fixera la
marche à suivre quant aux décisions politiques et à la définition des techniques et des pro-
grammes de construction.
Crédits d'engagement
Le deuxième crédit d'engagement est destiné aux préparatifs des tunnels proprement dits,
c'est-à-dire aux attaques intermédiaires d'Amsteg, de Sedrun et de Faido, ainsi qu'à la pré-
paration des portails des tunnels d'Erstfeld et de Faido. Le Conseil des Etats et le Conseil
national ont approuvé ce deuxième crédit - avec une clause de blocage liée au financement de
la NLFA.
Tableau 4
Besoins financiers des CFF pour le transit alpin au Saint-Gothard
et le raccordement de la Suisse orientale, 1996-1999
y inclus l'accès aux chantiers AlpTransit via RhB/FO Surselva
. (en mio. de fr.) 
1996 
1997 
1998 
1999
Planification CFF 1) 
309 
396 
517 
689
Confédération 2) 3) 
273 
431 
577 
782
1) Budget des investissements CFF selon le message sur le budget des CFF (prix de 1991,
sans les intérêts intercalaires et sur les emprunts ni la TVA).
2) Budget des besoins financiers de la Confédération (base pour le budget 96 et le
plan financier 97-99, prix de 1991, y compris les intérêts intercalaires et sur les emprunts,
sans TVA, y compris les parts du compte capital)
3) Le budget 1996 a été adapté au programme réduit des constructions,
compte tenu de notre arrêté du 12 avril 1995 (décision sur l'avant-projet)
1199

2 
Commentaire relatif à l'arrêté fédéral
21 
Article premier
Aux termes de l'article 7, lettre dbis, de la loi sur les CFF (RS 742.31), il appartient aux
Chambres fédérales d'approuver la contribution des CFF à l'infrastructure indépendamment
du budget. Le montant de la contribution influant sur l'arrêté de portée générale relatif au
budget des CFF et figurant à l'article 2, il doit être traité en premier lieu.
Selon l'article 7, 2e alinéa, du mandat de prestations 1987 (RS 742.37), dont la validité a
été prolongée à 1997 au plus tard, le Conseil fédéral soumet à l'approbation des Chambres la
contribution d'infrastructure des CFF pour les trois prochaines années. Etant donné les
grandes difficultés financières des CFF, il a été décidé en 1994 - comme déjà en 1991 - de
renoncer temporairement à cette contribution pour les trois prochaines années. Cet arrêté
doit être confirmé.
22 
Article 2
L'article 2 se rapporte aux budgets concernant les investissements, le compte de résultats et
l'effectif du personnel.
Le 3« alinéa repose sur l'article 2 de la loi fédérale du 4 octobre 1974 instituant des mesures
destinées à améliorer les finances (RS 611.010). Cet article exige que l'effectif budgétisé du
personnel des CFF soit soumis à l'approbation du Parlement.
23 
Article 3
Les CFF soumettent pour information au Parlement, sous forme d'un plan à moyen terme, la
planification pluriannuelle inscrite à l'article 6 du mandat de prestations 1987.
1200

3 
Répercussions financières sur la Confédération
La charge financière de la Confédération est présentée sur la base de la planification des
CFF, selon le tableau suivant. Du point de vue de la Confédération, des modifications peu-
vent encore se produire, car le plan financier de la législature n'est pas encore mis au point
et nous ne l'avons pas encore approuvé.
Tableau 5
Charge imposée par les CFF au compte financier de la Confédération (en mio. de fr.)
Prntation» financière» de la
Confédération (Optique Conféd.)
Au titre de la léqislatiort concerna
- Trafic voyageurs régional 1)
- Ferroutage 2)
- Prestation d'infrastructure 3)
Total
1994
int les CFF
725
105
1297
2127
1995
693
. 110
1399
2202
Bud et
1996
516
110
1448
2072
Plan fina
1997
S33
110
1543
2185
1998
545
115
1636
2296
1999
557
122
1728
2407
1) Compte tenu des mesures d'assainissement de la Confédération
2) Financement au moyen du produit affecté des droits d'entrée sur les carburants
3) Couverture des coûts d'infrastructure de l'année précédente
Les indemnités pour le transport régional des voyageurs et le ferroutage grèvent les comptes
fédéraux durant la même année. En revanche, la Confédération ne compense qu'une année
plus tard les coûts non couverts du compte d'infrastructure. Le déficit de ce compte en 1995
(1446 mio. fr.) n'apparaîtra donc qu'en 1996. Cette année-là, la Confédération constituera à
titre préventif une réserve de 341 millions de francs pour le déficit vraisemblable de 1995.
1201

Aperçu des principaux chiffres du budget
1. Compte de résultats d'entreprise
Tableau 6
CRE
Produits de transport
- Trafic voyageurs
- Trafic marchandises
• Prestations d'exploitation
• Utilis. de l'infrastructure p. des tiers
- Indemnité TVR Confédération
• Indemnité TVR cantons/tiers 1)
- Indemnité ferroutage
Produits de location des domaines
Produits accessoires
Prestations propres pour le
compte des investissements
Prestations propres pour AlpTransit
Prestations pour le compte de
résultats de l'infrastructure
Prélèvements sur les provisions
Produits hors exploitation
el extraordinaires
Total des produits
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Dépenses d'investissements
non activables
Contribution d'infrastructure
Constitution de provisions
Déduction limitée impôt préalable TVA
Charges hors exploitation
et extraordinaires
Total das charges
Excédent de produits
Déficit
Compi«
1994
mio. de fr.
3604.4
1702.1
1122.5
149.8
0.0
725.0
105.0
220.4
407.7
310.6
6.2
75 7
1399.0
2.0
120.5
6346.7
3516.9
1286.1
743.9
664.0
290.1
0.0
3.6
40.2
6544.8
•198.1
Budget
1995
mio. de fr.
3805.5
1710.7
1112.0
163.0
3.1
693.0
13.7
110.0
213.7
452.2
330.0
s.e
76 0
142S.3
0.0
96.6
6407.9
3516.3
1373.8
794.5
699.4
223.0
0.0
1.0
91.0
21.2
6720.2
-312.3
Rèe. vraie.
1995
mio. da fr.
3680.0
1643.0
1072.0
145.0
3.0
693.0
14.0
110.0
220.0
465.0
325.0
9.0
75 0
1446.0
0.0
166.0
£386.0
3525.0
1330.0
790.0
698.0
304.0
0.0
1.0
53.0
26.0
6727.0
-341.0
Budget
1998
mio. de fr.
3723.4
1697.3
1077.0
131.9
3.2
S16.0
188.0
110.0
236.6
488.3
330.0
9.0
78 0
1543.0
0.0
90.0
6498.3
3410.3
1358.7
841. 0
760.5
320.0
0.0
1.0
46.0
23.5
6761.0
-262.7
Différence per repport
au C 1994 
•
-2.1%
-0.3%
-4.0%
•12.0%
-26.8%
4.8%
7.4%
19.8%
6.2%
45.2%
3 0%
10.3%
0.0%
-25.3%
2.4%
•3.0%
5.6%
13.1%
14.5%
10.3%
0.0%
•72.2%
•41.5%
3.3%
0.0%
32.6%
u B 1995
-2.2%
•0.8%
-3.1%
-19.1%
•25.5%
0.0%
10.7%
8.0%
0.0%
2 6%
8.3%
0.0%
•6.8%
1.4%
-3.0%
-1.1%
5.9%
8.7%
43.5%
0.0%
0.0%
10.8%
0.6%
0.0%
•15.9%
1) Enregistrée dans les produits accessoires jusqu'en 1994
1202

Tableau 7
2. Compte de résultats de l'infrastructure
CRI
Compte 
Budget 
Budget Différence par rapport
1994 
1995 
1996 au C 1994 
au B 1995
mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr.
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Dépenses d'investissements
non activables
Déduction limitée impôt préalable TVA
374.6 
3B6.6 
408.4 
9.0% 
5.6%
387.9 
396.6 
443.7 
14.4% 
11.9%
495.8 
528.3 
S27.S 
6.4% 
-0.2%
202.7 
1SS.3 
230.4 
13.7% 
45.5%
23.5
Total des charges brutes
Part infrastructure de
l'indemnité ferroutage
Part infrastructure des
indemnités selon la LTP
Réduction des frais à la charge du
compte de résultats d'entreprise
Total des charges nettes
Contribution d'infrastructure CFF
Prestation d'infrastructure Confédération
Total des produits
1461.0
-62.0
0.0
, 0.0
1399.0
0.0
1399.0
1399.0
1493.3
-66.0
-2.0
0.0
1425.3
0.0
1425.3
1425.3
1610.0 
10.2%
-67.0 
8.1%
0.0
1543.0 
10.3%
0.0
1543.0 
10.3%
1S43.0 
10.3%
7.8%
1.5%
8.3%
8.3%
8.3%
Compte d'investissements, voir chiffre 137.1, tableau 3
1203

Modalités d'exécution du mandat de 1987
1. 
Le compte des investissements (infrastructure et véhicules) influe indirectement
sur le compte de résultats d'entreprise et le compte de résultats d'infrastructure,
étant donné qu'il détermine le montant des coûts subséquents annuels (intérêts,
amortissements, entretien).
2. 
Selon le mandat de prestations 1987 et la loi sur les CFF, la Confédération couvre
les dépenses d'infrastructure (amortissements, intérêts, entretien). Les CFF sont
tenus d'y participer en fournissant une contribution dite d'infrastructure. Celle-ci
représente une taxe d'utilisation de l'infrastructure pour le secteur de l'économie
de marché (transport intercités de voyageurs, transport de marchandises). De-
puis 1992, les CFF ne peuvent plus verser de contribution d'infrastructure.
3. 
Toutes les charges sont d'abord comptabilisées dans le compte de résultats
d'entreprise des CFF (1). Les amortissements, les intérêts et l'entretien de
l'infrastructure sont imputés ensuite dans le compte de résultats de l'infra-
structure (2). Simultanément, ce montant est comptabilisé dans la partie "pro-
duits" du compte de résultats d'entreprise (3). On en déduit le montant des coûts
d'infrastructure déjà inclus dans les indemnités (4).
La contribution des CFF aux dépenses d'infrastructure est fixée tous les trois ans
dans le cadre du budget. Elle représente donc une charge pour les CFF et leur
compte de résultats d'entreprise (5). Pour leur compte de résultats d'infrastruc-
ture, elle constitue en revanche un produit (6). La prestation d'infrastructure de
la Confédération (7) représente la différence entre les charges du compte de ré-
sultats de l'infrastructure et la contribution des CFF.
4. 
Le mandat de prestations 1987 était en vigueur jusqu'à fin 1994. Il a été prorogé
par arrêté du 14 juin 1994 jusqu'à fin 1997 au plus tard. Son remplacement est
prévu sous forme d'un contrat d'entreprise dans le cadre de la réforme des che-
mins de fer.
1204

Figure 8
Présentation du mandat de prestations 1987 avec les chiffres du budget
pour 1996
Compte de résultats d'entreprise 
Compte de résultats de l'Infrastructure
Charges 1)
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Dépenses d'investissements
non activables
Autres charges
6761.0
Parts 1610.0
Contribution d'infrastructure CFF 5) 
0.0
Excédent de produits
Produits
Trafic voyageurs/marchandis
Prestations d'exploitation
Indemnité
Produits accessoires
Prestations propres
Autres produits
6498.3
3S
| Part 4) 67.0
Prestations pour le compte de
résultats de l'infrastructure 3) 
1543.0
Déficit
262.7
"l
Charges brutes 2) 
1610.0
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Dépenses d'investissements
non activables
Parts de l'infrastructure dans
les indemnités 4) 
-67.0
Charges nettes 
1543.0
Produits
Contribution
d'infrastructure CFF 6)
0.0
Prestation d'infrastructure
Confédération 7) 
Sa|do: 1543 Q
1205

Arrêté fédéral 
Projet
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux
pour 1996
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le rapport et les propositions du Conseil d'administration des Chemins de fer
fédéraux du 14 septembre 1995;
vu le message du Conseil fédéral du 18 octobre 19951\
arrête:
Article premier
Les CFF sont exemptés de fournir la contribution aux dépenses d'infrastructure
prévue par le mandat de prestations 19872'.
Art. 2
1 Le budget du compte des investissements bruts, d'un montant de 2350 millions
de francs (taxe sur la valeur ajoutée non comprise), est approuvé. Après déduction
des contributions de tiers, de 109 millions de francs, une somme de 2241 millions
de francs est mise à la charge des CFF.
2 Le budget du compte de résultats de l'entreprise est approuvé; il accuse un
déficit de 263 millions de francs, les charges atteignant 6761 millions et les '
produits 6498 millions.
3 Le budget relatif à l'effectif du personnel, qui se monte à 33 158 postes, est
approuvé.
Art. 3
II est pris acte du plan à moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années
1997 à 2001.
Art. 4
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au référendum.
N37946
') FF 1995 IV 1177
2> RS 74237
1206

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1996 du 18 octobre 1995
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
4
Volume
Volume
Heft
47
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
95.054
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
28.11.1995
Date
Data
Seite
1177-1206
Page
Pagina
Ref. No
10 108 438
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