ch_vb · 89.443 · 1989-10-06 · de


6. Oktober 1989 
N
1773
Interpellation Meizoz
längste und modernste Strassentunnel in ganz Südafrika. Herr
Ruckstuhl, Sektionschef, wurde anlässlich eines privaten Auf-
enthaltes in Pretoria 1976 von einem befreundeten südafrika-
nischen Berufskollegen mit der behördlichen Stelle in Kontakt
gebracht, welche für das Projekt verantwortlich war. Dabei
machte er diese im Gespräch darauf aufmerksam, dass das
Projekt überdimensioniert sei und nicht den schweizerischen
Erfahrungen entspreche.
Einige Zeit nach seiner Rückreise (1978) wurde Herr Ruck-
stuhl von dergleichen behördlichen Stelle eingeladen, um das
Tunnelprojekt in allen Einzelheiten mit ihr in Pretoria zu bera-
ten. Das Projekt wurde in der Folge vollständig überarbeitet.
Die Beratertätigkeit wurde von a. Direktor J. Jakob, Bundes-
amt für Strassenbau, nach Rücksprache mit dem damaligen
Departementschef (Bundesrat Hürlimann) bewilligt.
Angesichts der langjährigen Zusammenarbeit lag es nahe,
das vorhandene Ermessen zugunsten der Teilnahme an der
Einweihung auszuschöpfen, auch aus Geboten der Höflich-
keit. Das EVED hat daher die Reise bewilligt, womit diese offizi-
ellen Charakter erlangt. Ein Geschenk liegt nicht vor. Dem-
nach ist auch Artikel 26 des Beamtengesetzes nicht verletzt
worden. Daran ändert auch die Verlegung der Reise in die Fe-
rien aus verwaltungsökonomischen Gründen nichts.
2. Die Schweiz unterhält diplomatische Beziehungen mit Süd-
afrika. Der schweizerische Botschafter war an den Feierlich-
keiten anwesend und wurde von Präsident Botha begrüsst.
Die schweizerischen Beamten traten nicht als Redner in Er-
scheinung. Von einer Umgehungs-Diplomatie kann keine
Rede sein. Ein Zusammenhang zwischen einer geplanten
Reise eines Staatssekretärs nach Südafrika und der Einla-
dung von zwei Strassenbauexperten des Bundes zu einer
Tunneleinweihung besteht nicht.
3. Der Direktor der Militärverwaltung verbrachte seine Ferien in
Südafrika und hat die Reise auch selber finanziert. Für diese
Reise bestand weder eine Bewilligungs- noch eine Melde-
pflicht; sie war mit keinerlei offiziellen oder offiziösen Aufträgen
verbunden.
4. Für Dienstreisen von Beamten ins Ausland besteht in allen
Departementen eine Bewilligungspflicht. Das Departement für
auswärtige Angelegenheiten wird von den anderen Departe-
menten über politisch bedeutsame Auslandsreisen von Chef-
beamten informiert.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates nicht befriedigt.
#ST# 89.443
Interpellation Meizoz
Europäisches
Schienenschnellverkehrsnetz
und Aufwertung der Simplonlinie
Réseau européen des chemins de fer
à grande vitesse et revitalisation
de la ligne du Simplon
Wortlaut der Interpellation vom 5. Juni 1989
Die Verkehrskommission des Nationalrates hat nach den Ver-
handlungen, die sie am 22. Februar 1989 geführt hat, in einer
Pressemitteilung darauf hingewiesen, dass sie «eine Neubele-
bung der Simplonlinie im Zusammenhang mit Hochgeschwin-
digkeitszügen in Frankreich diskutiert und den Wunsch ge-
äussert hat, die Schweiz möge für eine beschleunigte Behand-
lung dieses Geschäftes auf politischer Ebene die Initiative er-
greifen». Dieser Wunsch erhält zu einem Zeitpunkt, da die Idee
eines europäischen 
Hochgeschwindigkeitsnetzes einen
durchschlagenden Erfolg hat und es immer mehr Projekte und
Projektentwürfe zur Verbesserung der Eisenbahn-Verbindun-
gen zwischen der Schweiz und den französischen TGV gibt,
seine volle Bedeutung.
Im Augenblick stehen drei Projekte im Vordergrund, die eine
bedeutende Verkürzung der Fahrzeit zwischen Genfund Paris
zum Ziel haben.
Das erste Projekt ist das Ergebnis von Untersuchungen des In-
genieurbüros Bonnard & Gardel in Lausanne. Das Büro
schlägt den Bau einer neuen Linie zwischen Genf und Bourg-
en-Bresse (Frankreich) vor, auf der die Züge mit 160 km/h ver-
kehren könnten. Die Distanz zwischen Genf und Paris würde
in etwa 2 Stunden und 30 Minuten zurückgelegt.
Die Zeitschrift «La Vie du rail» vom 30. März 1989 stellt fest,
dass dieses Projekt im Augenblick «nur von Schweizer Seite
studiert worden ist und dass diesbezüglich mit Frankreich
noch kein Gedankenaustausch, auch nicht über die Finanzie-
rung, stattgefunden hat». Ferner werde «seitens der SNCF be-
tont, dass in bezug auf die Uebernahme der Investitionskosten
noch nichts gesagt werden kann, solange die Frage der Ren-
tabilität noch nicht geklärt ist». Soll man aus diesen Bemerkun-
gen schliessen, dass dieses Projekt nicht voll überzeugt? Man
muss es fast annehmen, da die Ueberlegungen der SNCF -
immer noch gemäss «La Vie du rail» - in verschiedene, von
den zwei ändern Projekten vorgezeichnete Richtungen ge-
hen:
- Eines geht von einer neuen Linie aus, «die von Bourg-en-
Bresse nach Genf führen würde, wobei aber die Linienführung
anders verliefe, damit die TGV mit einer Geschwindigkeit von
270 km/h fahren könnten». Die Fahrt Paris-Genf wäre auf
2 Stunden verkürzt, die von Paris nach Mailand oder die von
London nach Genf auf rund 5 Stunden.
- Das andere «stützt sich auf ein Konzept der europäischen
Verbindungen. Eine neue Linie würde zwischen Lyon-Satolas
und Chambéry gebaut, von wo eine Abzweigung nach Genf
ginge». In diesem Fall würde die Fahrt Paris-Genf rund 2 Stun-
den 30 Minuten/2 Stunden 45 Minuten dauern.
Die Simplonlinie kann wahrscheinlich nur wiederbelebt wer-
den, wenn das erste oder das zweite Projekt verwirklicht wird.
Für die Integration unserer Eisenbahnen in das europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz genügt die Schaffung einer neuen
Alpentransversale allein noch nicht. Nur schon der Vergleich
der nationalen Projekte untereinander zeigt, dass noch einige
«Bindeglieder fehlen», die erst noch eingefügt werden müs-
sen, wenn Verbindungen von hoher Qualität zwischen den
wichtigsten Städteballungen Westeuropas hergestellt und die
Randregionen zugänglicher gemacht werden sollen. Aus die-
ser Sicht erhält eine direktere Verbindung zwischen der
Schweiz und dem TGV-Südost in Frankreich eine ganz beson-
dere Bedeutung.
Aehnlich stellt sich das Problem für die Verbindung mit dem
künftigen TGV-Ost (Paris-Strassburg) ab Basel, der gegen
1995/96 einsatzbereit sein könnte.
Bis heute ist die Frage der Eisenbahn-Verbindungen mit den
französischen TGV nur Gegenstand eines Informationsaus-
tausches zwischen den SBB und der SNCF gewesen. Das eu-
ropäische Hochgeschwindigkeitsnetz wird geknüpft, ohne
dass wir wirklich Einfluss auf diese Entwicklung ausüben
könnten.
Wenn die Schweiz sich nicht rechtzeitig Gehör verschafft und
an die richtige Türe klopft, läuft sie Gefahr, im Norden auf einer
Achse Paris-Strassburg-München, im Süden auf einer Achse
Modane-Turin und im Osten via Brenner umfahren zu werden.
Es gilt jetzt, über das Stadium des einfachen Informationsaus-
tausches hinauszukommen und Verhandlungen auf Regie-
rungsebene aufzunehmen. Ein Ausdruck dieser Sorge ist der
Brief, den Bundesrat Ogi soeben an den französischen Trans-
portminister Delebarre gerichtet hat, um ihm das Interesse der
Schweiz an der Verwirklichung einer TGV-Linie zwischen
Bourg-en-Bresse und Genf kundzutun. Der Brief stellt den will-
kommenen Auftakt für ein Gespräch dar, das ein vertieftes Stu-
dium des Problems unter allen seinen Aspekten erlauben
sollte. Die Zeit drängt, dies um so mehr, als nach einer jüng-
sten Erklärung Delebarres auf Ende 1989 von seinem Ministe-

Interpellation Meizoz
1774
N 
6 octobre 1989
rium ein «Leitkonzept» für die künftige Entwicklung des TGV-
Netzes ausgearbeitet wird.
In dieser sich schnell ändernden Lage müssen wir zuerst eine
klare Position einnehmen, unsere Prioritäten zum Ausdruck
bringen und dann mit unseren französischen Partnern eine
Lösung suchen, die am besten den allgemeinen sowie den
spezifischen Interessen beider Parteien entspricht.
In diesem Zusammenhang wird der Bundesrat eingeladen,
folgende Fragen zu beantworten:
1. Wie beurteilt er die drei bis heute bekannten Projekte für
eine Hochgeschwindigkeits-Verbindung zwischen Genf und
der Linie TGV-Südost in Frankreich?
2. Ist er nicht auch der Ansicht, dass eine Beteiligung der
Schweiz (Bund, Kantone, andere öffentlich-rechtliche Körper-
schaften, evtl. die Privatwirtschaft) an der Finanzierung eines
solchen Unternehmens in Betracht zu ziehen ist und dass da-
durch die Wahl derjenigen Linienführung erleichtert wird, wel-
che die Simplonlinie aufwerten kann?
3. Was gedenkt er im Anschluss an den Brief von Bundesrat
Ogi an den französischen Transportminister Delebarre zu tun,
damit die Prüfung dieses Dossiers vorankommt und es nach
den Gesichtspunkten der Linienführung, der Finanzierung
und des Zeitplans behandelt wird?
Texte de l'interpellation du 5 juin 1989
Dans le communiqué qu'elle a publié à l'issue de ses délibéra-
tions du 22 février 1989, la Commission des transports et du
trafic du Conseil national signale qu'elle a «discuté de la revita-
lisation de la ligne du Simplon en liaison avec les projets de
trains à grande vitesse en France et exprimé le voeu que la
Suisse prenne des initiatives afin d'accélérer au niveau politi-
que le traitement de ce dossier». Ce voeu prend toute sa signi-
fication en un moment où l'idée d'un réseau européen à
grande vitesse progresse de façon spectaculaire et où se mul-
tiplient les projets ou esquisses de projets visant à améliorer
les connexions ferroviaires entre la Suisse et les TGV français.
Actuellement trois scénarios sont avancés qui ont pour objet
de réduire considérablement le temps de parcours entre
Genève et Paris.
Le premier est le fruit d'études réalisées par le bureau d'in-
génieurs-conseils Bonnard & Gardel à Lausanne. Il postule la
construction d'une ligne nouvelle entre Genève et Bourg-en-
Bresse (France) sur laquelle les trains pourraient rouler à 160
km/h. La distance entre Genève et Paris serait franchie en
2 h.30 environ.
«La Vie du rail» du 30 mars 1989 relève que, pour l'instant, ce
projet «n'a été étudié que par la partie helvétique et qu'aucune
réflexion, notamment sur le financement, n'a été menée con-
jointement avec la France». Elle ajoute que «quant à la prise en
charge de l'investissement rien ne peut être avancé tant que la
rentabilité n'aura pas été évaluée, souligne-t-on à la SNCF».
Faut-il en déduire que le pouvoir de séduction de ce projet a
ses limites? On est conduit à le penser dès l'instant où, tou-
jours selon «La Vie du rail», la SNCF développe sa réflexion
dans des directions différentes à partir des deux autres scéna-
rios suivants:
- l'un s'appuie sur une ligne nouvelle «qui irait de Bourg-en-
Bresse à Genève, mais par un autre tracé afin que les TGV
puissent y circuler à la vitesse de 270 km/h.» La durée du
voyage Paris-Genève en serait ramenée à deux heures, celle
de Paris à Milan, ou encore celle de Londres à Genève, à quel-
que cinq heures;
- l'autre «s'inscrit dans un schéma de desserte européenne».
Une ligne nouvelle serait construite entre Lyon-Satolas et
Chambéry où une bifurcation permettrait de joindre Genève«.
Dans ce cas, le temps de parcours entre Paris et Genève serait
de 2 h.30 et 2 h.45 heures.
La revitalisation de la ligne du Simplon passe vraisemblable-
ment par la réalisation de l'un ou de l'autre des deux premiers
scénarios évoqués ci-dessus.
L'intégration de nos chemins de fer au réseau européen à
grande vitesse né saurait se suffire de la création d'une nou-
velle traversée alpine. La juxtaposition des seuls projets natio-
naux fait apparaître, en effet, un certain nombre de «maillons
manquants» qu'il faudra bien forger si l'on veut aménager des
liaisons de grande qualité entre les principaux centres urbains
d'Europe occidentale et améliorer l'accessibilité des zones
périphériques. Dans cette perspective, une connexion plus di-
recte entre la Suisse et le TGV Sud-Est, en France, prend un
relief tout particulier.
Le problème se pose en des termes semblables en ce qui con-
cerne la liaison, à partir de Baie, avec le futur TGV-Est (Paris-
Strasbourg) qui pourrait voir le jour à l'horizon 1995/1996.
Jusqu'ici, la question des liaisons ferroviaires avec le TGV fran-
çais n'a fait l'objet que d'un échange d'informations entre les
CFF et la SNCF. Le réseau européen à grande vitesse se tisse
ainsi sans que nous puissions véritablement peser sur le
cours des choses.
Faute de faire entendre sa voix en temps utile et de frapper à la
bonne porte, la Suisse court le risque d'être contournée au
nord par un axe Paris-Strasbourg-Munich, au sud par l'axe
Modane-Turin, à l'est par le Brenner. Il s'agit maintenant de
dépasser le stade du simple échange d'informations pour
aborder celui de pourparlers à l'échelon gouvernemental. La
lettre que M. Ogi, conseiller fédéral, vient d'adresser à M. Dele-
barre, ministre français des transports, pour lui faire part de
l'intérêt témoigné par la Suisse à la réalisation d'une ligne TGV
entre Genève et Bourg-en-Bresse répond à cette préoccupa-
tion. Elle constitue l'amorce bienvenue d'une discussion qui
devrait permettre un approfondissement de toutes les don-
nées du problème. Le temps presse; d'autant que, selon une
récente déclaration de M. Delebarre «un schéma directeur» du
développement du futur réseau TGV sera élaboré par son mi-
nistère pour la fin 1989.
Dans cette situation en rapide évolution, il nous appartient tout
d'abord d'adopter une position claire, de dire où va notre
préférence, puis de rechercher avec nos partenaires français
une solution pouvant servir au mieux les intérêts généraux et
spécifiques des deux parties.
Vu ce qui précède, le Conseil fédéral est invité à répondre aux
questions suivantes:
1. Quelle appréciation porte-t-il sur les trois scénarios connus
à ce jour de nouvelle liaison ferroviaire rapide entre Genève et
la ligne du TGV Sud-Est en France?
2. N'estime-t-il pas qu'une participation de la Suisse (Confé-
dération, cantons, autres collectivités publiques, éventuelle-
ment l'économie privée) au financement d'une telle entreprise
peut non seulement être envisagée mais encore qu'elle serait
de nature à faciliter le choix d'un tracé propre à valoriser la li-
gne du Simplon?
3. Que compte-t-il entreprendre dans le prolongement de la
lettre écrite par M. Ogi, conseiller fédéral, à M. Delebarre,
ministre français des transports, pour faire avancer l'examen
de ce dossier et le traiter en des termes de tracé, de finance-
ment et de calendrier?
Mitunterzeichner-Cosignataire: Keine-Aucun
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
L'auteur renonce au développement et demande une
réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 6. September 1989
Rapport écrit du Conseil fédéral du 6 septembre 1989
1. Le Conseil fédéral est décidé à sauvegarder les intérêts de
la Suisse romande, afin que la ligne du Simplon conserve sa
compétitivité. Ses efforts portent principalement sur l'établis-
sement d'une ligne TGV directe reliant Genève à Maçon par
Nantua. Cette ligne réduirait de 60 minutes le temps de par-
cours entre Genève et Paris, le ramenant à deux heures et de-
mie. Conjointement avec l'amélioration de la vitesse sur la li-
gne à grande vitesse Paris-Maçon, on obtiendrait des temps
de parcours de 2 heures 15 minutes pour Genève, de 2 heures
50 minutes pour Lausanne et de 5 heures 50 minutes pour Mi-
lan.
La nouvelle liaison via Nantua raccourcirait aussi la durée du
trajet entre Genève et Lyon, la faisant passer de deux heures à
1 heure et 15 minutes.
Une ligne TGV reliant Lyon-Satolas à Genève par Chambéry et

6. Oktober 1989 
N
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Interpellation Caccia
Annecy serait plus longue de 120 km. La durée du parcours
Genève-Paris serait de 2 heures 45 minutes. Par rapport à la
liaison directe par Nantua, ce tracé serait plus défavorable, ne
serait-ce qu'en raison de l'allongement de la durée du trajet.
Mais elle aurait surtout pour conséquence que le trafic entre la
région genevoise et Milan serait transféré de la ligne du Sim-
plon à celle du Mont-Cenis. En d'autres termes, la Suisse ris-
que d'être contournée, ce qui conduirait aune dépréciation de
laligneduSimplon.
La SNCF insiste pour que des études de faisabilité soient réali-
sées pour les deux tracés, à savoir celui qui passe par Nantua
et celui qui dessert aussi Chambéry et Annecy. Cette démar-
che permettra de comparer les deux projets.
Un groupe de travail SNCF/CFF élabore actuellement une
étude de faisabilité sur une liaison TGV directe desservant
Nantua et Genève. Les potentiels de trafic de la nouvelle ligne
font également l'objet d'estimations.
2. La Suisse ne peut pas influer directement sur la politique de
la France en matière d'infrastructure TGV, à moins qu'elle ne
participe au financement du projet si celui-ci s'avérait être
d'une rentabilité insuffisante. On a aussi envisagé la possibilité
d'un financement mixte, assuré par des particuliers et par les
Etats. Vu l'état actuel de la planification, il n'est pas encore
possible de donner des informations précises quant à la parti-
cipation de la Suisse.
3. Sur le plan politique, divers contacts ont eu lieu avec le
ministère français des transports au sujet d'une liaison directe
par TGV entre Genève et Maçon via Nantua. Le chef du Dépar-
tement fédéral des transports, des communications et de
l'énergie a rencontré encore une fois son collègue français le 5
juillet 1989. Il afait part de l'intérêt de la Suisse pour une liaison
directe par Nantua, qui intégrerait mieux Genève et la Suisse
romande dans le réseau TGV.
Le ministre français des transports a reconnu l'importance
qu'une liaison TGV directe pour Genève aurait dans le réseau
européen des trains à grande vitesse. Il a donné l'assurance
que les études relatives à cette ligne seraient poursuivies et
qu'elles seraient examinées au même titre que les autres liai-
sons TGV pour Genève via Chambéry et pour Baie via Belfort.
Des décisions sont attendues d'ici à lafin de cette année, dans
le cadre du schéma directeur français pour le développement
du réseau TGV. Il a été convenu que, dans l'intervalle, la
France et la Suisse s'informeraient mutuellement des autres
travaux et de l'analyse des divers projets.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates befriedigt.
#ST# 89.447
Interpellation Caccia
Verkehrspolitik in Europa
Interpellanza Caccia
Politica dei trasporti in Europa
Interpellation Caccia
Politique européenne des transports
Wortlaut der Interpellation vom 5. Juni 1989
Da es in den letzten dreissig Jahren auf europäischer Ebene
keine eigentliche Verkehrspolitik gab, sind heute im alpen-
querenden Güterverkehr schwere strukturelle Mängel festzu-
stellen. Erachtet es der Bundesrat angesichts dieses Umstan-
des nicht als gerechtfertigt, sowohl auf technischer als auch
auf politischer Ebene, zur Planung und Lenkung des alpen-
querenden Güterverkehrs vermehrt Vorschläge zu machen
und Forderungen zu stellen?
Testo dell'interpellanza del 5 giugno 1989
Di fronte alle carenze strutturali del traffico merci attraverso le
Alpi, provocato da una trentennale assenza di vera politica dei
trasporti a livello europeo, il Consiglio federale non ritiene giu-
stificato, sul piano tecnico e politico, assumere un atteggia-
mento più deciso e rivendicativo in merito all'organizzazione e
alla gestione del traffico merci attraverso le Alpi?
Texte de l'interpellation du 5 juin 1989
Face aux carences constatées dans les structures du trafic
marchandises à travers les Alpes, carences résultant de l'ab-
sence depuis quelque trente ans d'une véritable politique eu-
ropéenne des transports, le Conseil fédéral n'estime-t-il pas
qu'il se justifie, sur les plans technique et politique, d'assumer
une position plus résolue et renvendicatrice en ce qui con-
cerne l'organisation et la gestion dudit trafic?
Mitunterzeichner- Cofirmatari-Cosignataire: Nessuno.
Schriftliche Begründung - Motivazione scritta
Développement par écrit
La realizzazione di nuove infrastrutture ferroviarie attraverso le
Alpi, certamente necessaria, richiede molto tempo, oltre ad in-
contrare opposizioni.
Frattanto i 2/3 del tonnellaggio passano attraverso la strada.
Le soluzioni intermedie per aumentare il traffico Huckepack
non riusciranno nemmeno ad assorbire l'aumento di questo
traffico, oltre a costituire un modo di trasporto non molto ragio-
nevole, poiché si trasporta anche la motrice insieme con la
mercé.
L'assenza di una vera politica dei trasporti a livello europeo ne-
gli ultimi decenni ha portato a queste difficili situazioni, rese
ancora più evidenti nei loro squilibri dal fatto che, sul San Gol-
iardo, si registra un traffico di autocarri vuoti pari al 30 per
cenlo e il carico medio non raggiunge nemmeno le 10 tonnel-
late.
Prima di chiedere (talvolta in termini perentori) nuovi sacrifici fi-
nanziari e ambientali alla Svizzera e all'Austria, i Paesi europei
dovrebbero essere richiamali all'esigenza di porre rimedio a
quesle carenze strutturali.
La proposta che ho avanzato a Colonia (nell'ambito della Con-
ferenza dei Poteri Locali e Regionali d'Europa, CPLRE) di pro-
muovere un sistema di trasporti integrato, gestito da un'alta
Autorità europea (del tipo CECA o EURATOM), ha riscosso no-
tevole interesse.
Potrebbe rappresentare una via che permetta di assumere al-
leggiamenti meno difensivi da parte del noslro Paese.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 23. August 1989
Risposta scritta del Consiglio federale
del 23 agosto 1989
Rapport écrit du Conseil fédéral du 23 août 1989
1. Negli ultimi decenni, la quota del traffico stradale transal-
pino, particolarmente importante per la Svizzera, ha in effetti
subìlo un aumento notevole. Menlre nel 1980 detta quola di
traffico ammontava al 40 per cento nel 1988 raggiunse il 57 per
cento (Brennero-Moncenisio). Questo sviluppo è dovuto a
cambiamenti della struttura delle merci e dei processi di pro-
duzione e di distribuzione (merci più leggere e più sofisticale,
produzione in funzione delle necessità reali, la cosiddetta pro-
duzione «just in lime», soppressione dei magazzini intermedi,
ecc.). Il trasporto slradale si è adattalo alla nuova siluazione
con maggiore flessibilità rispetto al Irasporto ferroviario. D'al-
Iro canto il Irasporto slradale ha approfittalo degli sviluppi del
settore in generale (ampliamento della rete autostradale che
ha abbreviato notevolmente la durala dei tragitti, ecc.). Anche
per il Irasporto viaggiatori gli sviluppi del settore dei Irasporti e
dei settori annessi hanno portalo a un chiaro predominio della
slrada. Infatti, in rapporto ai salari e all'evoluzione generale dei
prezzi, gli autoveicoli privati sono diventati sempre più a buon
mercato, sicché circa 2/3 delle economie domestiche svizzere
dispone dell'un'autovettura. A questo si aggiunge che l'evolu-
zione dell'urbanizzazione non sollanto ha favorito l'uso del-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Meizoz Europäisches Schienenschnellverkehrsnetz und Aufwertung der
Simplonlinie
Interpellation Meizoz Réseau européen des chemins de fer à grande vitesse et revitalisation
de la ligne du Simplon
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
16
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
89.443
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
06.10.1989 - 08:00
Date
Data
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1773-1775
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