ch_vb · <td class="metadataCell">20011302</td> · 1983-03-16 · de


Renforcement de l'économie. Mesures
452
16 mars 1983
#ST# Dreizehnte Sitzung - Treizième séance
Mittwoch, 16. März 1983, Nachmittag
Mercredi 16 mars 1983, après-midi
15.00 h
Vorsitz - Présidence: Herr Eng
83.003
Stärkung der Wirtschaft. Massnahmen
Renforcement de l'économie. Mesures
Siehe Seite 368 hiervor - Voir page 368 ci-devant
Beschluss des Ständerates vom 16. März 1983
Décision du Conseil des Etats du 16 mars 1983
Differenzen - Divergences
Risi-Schwyz, Berichterstatter: In der Differenzbereinigung
der Vorlage hat die Kommission heute vormittag getagt und
folgendes zur Kenntnis genommen: Bei jenen Positionen,
bei denen in unserem Rate Beschlüsse gefasst wurden, die
keine finanziellen Auswirkungen beinhalten, hat der Stände-
rat dem Nationalrat zugestimmt. In einem Punkt, der auch
finanzielle Auswirkungen beinhaltet, hat der Ständerat
ebenfalls zugestimmt; es ist dies das Vorziehen der Einfüh-
rung des Zugfunks.
Wir haben nun noch drei wesentliche Differenzen ;:u behan-
deln: Es geht einmal um Artikel 2 Absatz 1, Position
313.413.90, Hauptstrassen. Hier haben wir im Nationalrat 50
Millionen für Lärmschutzeinrichtungen bewilligt. Der Stän-
derat hat einstimmig diesen Antrag abgelehnt. Wir haben
heute morgen in der Kommission über diesen Punkt
gesprochen und ebenso einhellig, das heisst, ohne Gegen-
antrag, dem Ständerat zugestimmt.
Die Hauptgründe, die auch uns veranlasst haben, dem Stän-
derat zuzustimmen, möchte ich nur stichwortartig erwäh-
nen. Ein kleiner formaler Grund, der allerdings nicht ent-
scheidend war: die Verpflichtungskredite sind im Strassen-
wesen nicht gängig, sondern es wird nur mit Zahlungskredi-
ten operiert. Das ist zwar nicht der entscheidende Punkt. In
erster Linie sind es rechtliche Gründe und Zahlungsschwie-
rigkeiten. Die heutige Gesetzgebung im Strassenbau deckt
einen engen Bereich ab, über den hinauszugehen heute lei-
der nicht möglich ist. Das mit diesen 50 Millionen ange-
strebte Ansinnen wurde nicht bestritten, aber wir sahen ein,
dass es aus rechtlichen Gründen und wegen Zahlungs-
schwierigkeiten nicht möglich ist, über diesen Rahmen hin-
auszugehen, soweit die gesetzlichen Grundlagen heute
bestehen. Wir haben im Nationalstrassenbau die Möglich-
keit, diese Lärmschutzanlagen aufgrund der heutigen
Gesetzesgrundlage zu installieren. Wir können unter der
heutigen Rechtslage im Hauptstrassennetz nur gleichzeitig
mit dem Um- oder Ausbau eines Streckenteils Lärmschutz-
massnahmen einbringen. Nicht möglich ist es rechtlich,
nachträglich, das heisst für schon ausgebaute Abschnitte,
noch solche Schutzvorrichtungen einzubauen. Dies wäre
aber das eigentliche Ziel dieses Vorstosses. Wir können lei-
der nicht über diesen Schatten springen.
Dann ist auch der Hinweis auf die Querverbindung zum
Umweltschutzgesetz 
und 
zum 
Anschlussgesetz 
der
unlängst abgehaltenen Abstimmung über den Eienzinzoll
gemacht worden. Diese Gesetzgebung ist noch nicht aus-
gereift. Bei den Umweltschutzmassnahmen ist zum Beispiel
gerade das Wort «Alarmwert» noch nicht umschrieben, und
beim Anschlussgesetz für den Benzinzoll lässt die Aus-
gangslage noch nichts Konkretes zu. Wir haben aber die
Auskunft erhalten, dass diese Gesetzgebungen in aller-
nächster Zeit zum Tragen kommen sollten und dass dann
möglicherweise (oder sogar sicher) im Jahre 1984 das
Ansinnen, das mit diesen 50 Millionen angepeilt wird, ver-
wirklicht werden könnte.
Daraus ergeben sich folgende materiellen Gründe, warum
trotz dieser heute in der Gesetzgebung bestehenden Mög-
lichkeiten keine fertigen Projekte angemeldet sind: Die Kan-
tone waren zurückhaltend in der Projektierung und Anmel-
dung solcher Schutzanlagen, weil sie richtigerweise erkannt
haben, dass ihnen später grössere Beträge als die hier vor-
gesehenen zur Verfügung stehen könnten. Aus diesen
Gründen haben wir uns der Auffassung des Ständerates
angeschlossen.
M. Coutau, rapporteur: A l'occasion de l'élimination des
divergences, votre commission a pris connaissance des
décisions du Conseil des Etats qui se rallie à notre point de
vue sur toute une série de questions notamment celles qui
sont exemptes de conséquences financières. Il s'agit de la
modification du préambule et de la modification des articles
la et 76. Le Conseil des Etats a également approuvé la
décision d'avancer le projet de transmission radio dans les
trains - je vous rappelle qu'il s'agit d'installer des liaisons
radio dans les locomotives et non pas de la diffusion des
programmes dans les wagons de voyageurs.
En ce qui concerne les objets financiers, le premier
concerne les routes principales et les mesures à prendre
pour la protection contre le bruit le long de ces dernières.
Le Conseil des Etats a rejeté à l'unanimité notre proposition
de majorer de 50 millions, le crédit prévu sous cette rubri-
que. Votre commission s'est ralliée à la position du Conseil
des Etats, sans opposition. Cette unanimité s'explique
essentiellement pour le fait que les possibilités de couver-
ture financière sont disponibles par d'autres voies; en
revanche, les dispositions légales ne permettent pas, dans
l'immédiat, d'attribuer ces 50 millions supplémentaires. En
outre, les projets ne sont pas réalisables tout de suite. En
effet, pour que ces 50 millions puissent être dépensés au
titre du programme de relance, il faudrait que des chantiers
soient en cours, ou qu'ils s'ouvrent dans un avenir extrême-
ment proche. En réalité, tel n'est pas le cas et à l'heure
actuelle, de surcroît, des motifs juridiques nous empêchent
d'attribuer ces sommes à des constructions de protection
contre le bruit le long des routes principales. Ces obsta-
cles, de caractère juridique, sont essentiellement imputa-
bles au fait que la loi fédérale sur la protection de l'environ-
nement n'est pas encore sous toit ni l'ordonnance d'appli-
cation bien évidemment. Par conséquent, les valeurs
d'alerte en matière de bruit ne sont pas définitivement
fixées. D'autre part, l'arrêté fédéral sur la répartition du pro-
duit des droits de douane sur les carburants n'est pas
encore disponible et si l'article constitutionnel a été adopté
par le peuple, il convient maintenant d'attendre que l'arrêté
fédéral soit sous toit. Il n'est donc pas encore possible
d'attribuer aux communes et aux cantons, sur cette base
inexistante, des subventions correspondant à l'objectif visé
par cette majoration de 50 millions du crédit en cause.
Des engagement précis ont été pris quant à l'avance des
travaux législatifs et le Conseil fédéral s'est engagé à pré-
senter, dans le cadre du budget 1984, un certain nombre de
propositions de caractère financier permettant de mettre en
oeuvre ces mesures de lutte contre le bruit dont l'opportu-
nité n'a pas été contestée.
Art. 2 Abs. 1 Ziff. 313.413.90
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 2 al. 1 eh. 313.413.90
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats

16. März 1983
453
Stärkung der Wirtschaft. Massnahmen
Muheim: Ich spreche zu Artikel 2. Es geht hier um die 50
Millionen Franken, die unser Rat für Schallschutzmassnah-
men an Hauptstrassen beschlossen hat. Ich stelle keinen
Antrag auf Festhalten an unserem Beschluss, möchte aber
hier doch eine Erklärung dazu machen.
Ich halte fest an der Dringlichkeit solcher Massnahmen zum
Schütze gegen Lärm entlang den Hauptstrassen. Auch gibt
es ausführungsreife Projekte für Massnahmen an Kantons-
und Stadtstrassen, deren Verwirklichung der Arbeitsbe-
schaffung dienen könnte. Sie ruhen allerdings nicht in den
Schubladen des eidgenössischen Bern - das möchte ich
hier zugeben -, sondern in den Schubladen in Kantonen
und in Städten, wie Bern, St. Gallen, Zürich usw. Bei der
ganzen Sache «klemmt es» jedoch auf juristischem
Gebiete, und zwar mit der Ausführungsgesetzgebung zum
Verfassungsartikel über die Treibstoffzölle. Es muss näm-
lich noch ein Bundesbeschluss über die Verteilung des
Ertrages aus diesen Zöllen erlassen werden, worin die Bei-
tragsberechtigung auf Kantons- und Gemeindestrassen
ausgedehnt wird und wo auch die Beitragssätze festzule-
gen sind. Ich kann mich daher für den Moment mit dieser
Situation abfinden, möchte aber Herrn Bundesrat Furgler
bitten, auch hier vor dem Rate zu bestätigen, was er heute
in der Kommission im wesentlichen bereits bekanntge-
macht hat.
Insbesondere bitte ich den Bundesrat zu erklären, ob er
bereit ist, dafür zu sorgen, dass die Ausführungsgesetzge-
bung mit Wirkung ab 1. Januar 1984 in Kraft gesetzt werden
kann und dass die dafür nötigen Kredite auch im Budget
1984 aufgenommen werden, damit man mit dem Bau und
die Finanzierung des Schallschutzes an den Kantons- und
Gemeindestrassen im nächsten Jahr beginnen kann.
Kaufmann: Sie wissen es: Wir haben die Treibstoffvorlage
durchgebracht, nicht zuletzt mit dem Hinweis, wir könnten
Umweltschutzbauten und -massnahmen besser finanzieren.
Es ist nicht ganz verständlich, warum der Ständerat ausge-
rechnet hier, wo wir zweckgebundene Mittel in reichem
Masse zur Verfügung haben, 50 Millionen streicht. Ich muss
Ihnen auch sagen, dass mir bei der Fragestunde am Mon-
tag, als die Fragen Columberg und Kühne beantwortet wur-
den, nicht ganz klar wurde, wann jetzt diese gesetzliche
Grundlage geschaffen werden soll. Man sagt heute, die
rechtliche Grundlage für diese 50 Millionen Umweltschutz-
massnahmen an den Hauptstrassen sei nicht gegeben. Ich
würde hier einmal sagen: Für neue Hauptstrassen könnte
durchaus der bisherige Treibstoffbeschluss aus dem Jahre
1959 als rechtliche Grundlage herangezogen werden. Ich
glaube auch, dass man, wenn der nötige Wille vorhanden
wäre, einiges vorziehen könnte, allenfalls sogar mit Dring-
lichkeitsrecht.
Darf ich Ihnen noch zwei Beispiele aus der Ostschweiz prä-
sentieren, die ganz eindeutig das Problem aufzeigen?
Wir wissen seit einigen Tagen, das bezüglich der Beschäfti-
gungslage das Toggenburg und Appenzell-Ausserrhoden
Problemgebiete sind. Ausgerechnet diese Regionen haben
aber sehr viele Hauptstrassen. Nun wäre es für die Ankur-
belung der Beschäftigung sinnvoll, hier gewisse Umwelt-
schutzmassnahmen vorzuziehen. Auf jeden Fall müssten
auf den 1. Januar 1984 diese Mittel zur Verfügung stehen.
Letztes Beispiel: die Stadt St. Gallen. Wir haben auf dem
Gebiet der Stadt St. Gallen auch eine wichtige Haupt-
strasse. Die Stadt St. Gallen und die Grundeigentümer
bezahlen die Lärmschutzfenster auch an dieser Haupt-
strasse je zu 50 Prozent. Das ist nicht nötig und fehl am
Platze. Lärmschutzfenster sind voll aus dem Treibstoffzoll
zu finanzieren.
Wagner: Wir haben letzte Woche hier in diesem Saal über
den Lärm in den Städten gesprochen. Von wohnlicheren
Quartieren ist hier gross geredet worden, und Sie haben
auch in diesem Sinne Massnahmen beschlossen. Konse-
quent wäre hier gewesen, den Antrag zu stellen, der Rat
solle bei seinem Beschluss, also bei diesen 50 Millionen
bleiben. Aber gelegentlich sieht man die Aussichtslosigkeit
ein und resigniert.
Wir wissen, dass Tausende von Menschen bei uns in der
Schweiz sehr unter dem Verkehrslärm leiden. In Kantonen,
Städten und Gemeinden wird immer wieder der Ruf laut, es
solle Abhilfe geschaffen werden gegen diesen Lärm. Ich
komme aus einem autobahngeplagten Kanton, Basel-Land;
und ich weiss, wie unsere Bevölkerung etwa denkt. Es ist
bedenklich, wenn der Vorsteher vom Amt für Strassenwe-
sen hier in Bern erklären muss, es lägen überhaupt keine
Anträge aus den Kantonen vor, um solche Lärmschutzanla-
gen zu erstellen. Das finde ich absolut bedenklich. Da
kommt wirklich der Teufel nicht mehr draus! Es werden
Leute krank wegen Lärms, und die Kantone machen nichts.
Da bleibt mir wirklich der Verstand stehen.
Bundesrat Furgler: Die Lage im Strassenbau hat sich ohne
Zweifel mit dem Volksentscheid über die Treibstoffzölle
geändert. Mit dem neuen Verfassungsartikel - und das darf
ich den Herren Muheim, Kaufmann und Wagner antworten -
können Beiträge für Umweltschutzmassnahmen an Stras-
sen, die dem motorisierten Verkehr geöffnet sind, gewährt
werden. Unter diesen Begriff fallen sowohl Kantons- als
auch Gemeindestrassen. Die Anwendung dieser Bestim-
mung bedingt aber eine Änderung des Bundesbeschlusses
über die Verwendung des für den Strassenbau bestimmten
Anteils am Treibstoffzollertrag vom 23. Dezember 1959.
Sofern die eidgenössischen Räte eine solche Änderung im
Sommer dieses Jahres beschliessen und die Referendums-
frist unbenutzt verstreicht, können die neuen Bestimmun-
gen spätestens rückwirkend auf den 1. Januar 1984 in Kraft
treten. Ein bestimmter Prozentsatz der zweckgebundenen
Mittel wird dann für solche Massnahmen - die jetzt Gegen-
stand des Antrages von Herrn Muheim bilden und die sei-
nerzeit von der Kommission übernommen worden sind -
eingesetzt werden.
Die Projekte werden jedoch vom Kanton ausgewählt und
dem Bund eingereicht. Der Bund hat nach den Kriterien der
Dringlichkeit und der Wichtigkeit eine Auswahl vorzuneh-
men. Bis zu diesem Zeitpunkt - und das möchte ich mit
Blick auf die ständerätliche Debatte festhalten - besteht
eben keine Rechtsgrundlage. Ich teile die Auffassung des
Ständerates, der hier feststellte: Wir müssen zuwarten, bis
wir eine klare Rechtsgrundlage haben, um isolierte Schall-
schutzmassnahmen an städtischen Hauptverkehrs- und
Kantonsstrassen subventionieren zu können.
Noch ein Gedanke: Die Abstützung auf das Bundesgesetz
über die Krisenbekämpfung hat uns auch beschäftigt. Wenn
man das täte, bestünde die Folge darin, dass der Schall-
schutz über allgemeine Bundesmittel und nicht über die
Zweckbindung finanziert werden müsste.
Mit anderen Worten: Das Problem der Finanzierung, auf das
auch Herr Kaufmann mit Blick auf die Lasten hingewiesen
hat, die der einzelne oder die städtischen Gemeinwesen zu
tragen haben, wäre nicht gelöst. Wir brauchen den Bundes-
beschluss über die Verwendung des Treibstoffzollertrages,
und dieser muss durch einen allgemeinverbindlichen Bun-
desbeschluss entsprechend ergänzt werden.
Darf ich zusammenfassend festhalten: Mit einem einfachen
Bundesbeschluss, wie wir ihn jetzt beraten, kann die in
einem allgemeinverbindlichen Bundesbeschluss festgelegte
Zweckbindung nicht abgeändert werden. Der Hinweis dar-
auf, dass kantonale und vor allem kommunale Projekte
bestünden, darf notifiziert werden. Obschon das der Fall zu
sein scheint, wie Herr Muheim und Herr Kaufmann erwäh-
nen, sind von den Kantonen im Moment, da ich spreche,
dem Amt für Strassenbau keine Projekte gemeldet worden.
Das Kriterium der Auftragsvergabe innert sechs Monaten,
das wir für diesen Bundesbeschluss gewählt haben, könnte
daher nicht eingehalten werden. Mit dem gegenwärtigen
Beschaffungsprogramm kann somit das Anliegen des Lärm-
schutzes - so berechtigt es ist, ich möchte das an die
Adresse von Herrn Wagner, von Herrn Kaufmann und von
Herrn Muheim nachdrücklich unterstreichen - nicht gelöst
werden.
58-N

Renforcement de l'économie. Mesures
454
N 
16 mars 1983
Der Beschluss des Nationalrates muss aus diesem Grunde
korrigiert werden. Aber ich füge sofort bei, dass der Bun-
desrat mit den Antragstellern brennend daran interessiert
ist - in Übereinstimmung übrigens mit den Kantonsregie-
rungen und den Gemeindebehörden -, dass so rasch als
möglich eine einwandfreie Rechtsgrundlage geschaffen
wird, um diese Probleme zu meistern.
Der Gedanke von Herrn Kaufmann, dass man hier mit Dring-
lichkeitsrecht operieren könnte, ist zwar wie jede Frage
über das Dringlichkeitsrecht hochinteressant, seminarwür-
dig, aber soweit ich Herrn Kaufmann und dessen strenge
Anforderungen an das Dringlichkeitsrecht kenne, würde er
vermutlich, wenn ich das vorgeschlagen hätte, sagen:
«Bedenken Sie, dass die Voraussetzungen von Artikel 89
bis BV ausserordentlich streng sind.» Diese Klammerbe-
merkung nur mit Blick auf jene Stadt, der ich besonders
verbunden bin.
Ich darf daher Herrn Muheim sagen, dass wir, wenn wir ziel-
strebig arbeiten und wenn das Parlament im Juni mitmacht
- das habe ich nicht in meiner Hand -, per I.Januar des
nächsten Jahres handeln können, und es liegt ebenfalls an
Ihnen - ich werde das im Bundesrat getreulich rapportieren
-, dass budgetmässig die entsprechenden Vorkehren
getroffen werden.
Präsident: Die Kommission beantragt Ihnen Zustimmung
zum Ständerat. Ein anderer Antrag ist nicht gestellt.
Angenommen - Adopté
Art. 3 Ziff. 83.725.90
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 3 eh. 83.725.90
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Art. 6
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Jaggi, Borei, Crevoisier, Deneys, Jaeger, Jelmini, Muheim,
Reimann, Uchtenhagen, Ziegler-Solothurn)
Festhalten
Art. 6
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Jaggi. Borei, Crevoisier, Deneys, Jaeger, Jelmini, Muheim,
Reimann, Uchtenhagen, Ziegler-Soleure)
Maintenir
Risi, Berichterstatter: Unser Rat hatte in Artikel 6 (Voran-
schlag SBB) mit einem Stimmverhältnis von 35 zu 78
beschlossen, 50 Einheitswagen IV zu beschaffen. Der Stän-
derat hat diesen Beschluss mit 28 zu 5 Stimmen abgelehnt.
Die Beurteilung in der Kommission war heute morgen sehr
kontrovers, und Sie sehen, dass auch ein Minderheitsan-
trag gestellt wird. Wir haben in der Kommission mit einer
Stimme Mehrheit, also mit 12:13 dem Ständerat zuge-
stimmt.
Die Überlegungen, die dazu geführt haben, möchte ich nur
ganz kurz erwähnen. Ich glaube, dass sie in der anschlies-
senden Diskussion noch ausgeprägter zum Ausdruck kom-
men v/erden.
Es ist einmal die Situation zu beurteilen, wie sie uns in der
Ausgangslage von seilen der SBB geschildert wurde.
Damals waren keine Beschaffungen vorgesehen. Man hatte
intern geplant, die Einheitswagen III zu revidieren. Anderer-
seits ist im Ratsplenum die Begründung gekommen, die
Auslastung der Waggonindustrie sei sehr prekär und die
Beschaffung von 50 Wagen liege in der richtigen Richtung.
Nun haben wir aber vernommen, dass 100 Wagen in näch-
ster Zeit ohnehin bestellt werden, und es bestehen weiter-
hin divergierende Auffassungen, ob diese 100 Wagen eine
Auslastung ergeben, die einigermassen genügend sei, oder
ob dies zu wenig ist.
Die Mehrheit der Kommission hat sich der Argumentation
angeschlossen, dass im Moment, nach den Kriterien dieses
Beschaffungsprogramms, wo wir möglichst sofort wirk-
same 
Massnahmen 
treffen 
sollten, 
eine zusätzliche
Beschaffung nicht angebracht sei. Ich habe aber gerade
vorhin noch ein Schreiben zu Gesicht bekommen von einer
der interessierten Fabriken. Darin wird selbstverständlich
die Beschaffung befürwortet, aber auch dort wird gesagt,
dass die Lücke in der Arbeitsauslastung vor allem Mitte der
achtziger Jahre auftreten werde. Ich glaube, dass man
sicher dannzumal wieder über diese Situation sprechen
muss. Im Moment glaubt die Mehrheit der Kommission,
dass die Kapazitäten mit der Bestellung von 100 Wagen
einigermassen ausgelastet sind und dass ein zusätzlicher
Kauf nicht verantwortet werden kann.
M. Coutau, rapporteur: II s'agit du point qui est resté le plus
controversé lors de la séance de notre commission, ce
matin. Une faible majorité de 13 voix contre 12 vous recom-
mande de vous rallier à la proposition du Conseil des Etats.
Le Conseil des Etats, quant à lui, a pris la décision de biffer
cette augmentation de crédit de 50 millions par 25 voix
contre 8.
Je ne veux pas reprendre ici la totalité des arguments qui
ont été développés fort longuement lors de notre précé-
dente séance. Ils seront développés à nouveau par la mino-
rité. Je me réserve de reprendre la parole tout à l'heure. On
n'a pas apporté ce matin, dans la commission, d'éléments
fondamentalement nouveaux pour ou contre cette augmen-
tation de crédit en faveur de l'achat de 50 wagons des CFF.
Par conséquent, je ne peux que vous recommander de
vous rallier à la majorité de la commission et d'adopter la
proposition du Conseil des Etats.
Mme Jaggi, porte-parole de la minorité: Lundi dernier,
notre conseil a accepté le projet de commande de 50 voi-
tures unifiées du type E IV (communément appelées
wagons gris) en vue du remplacement anticipé des wagons
oranges et beiges (en langage technique: voitures unifiées
E III), qui ont fourni une dizaine d'années de services
moyennement satisfaisants.
Le Conseil des Etats a repoussé cette idée de notre
conseil, à laquelle notre commission a également renoncé à
la très étroite majorité de 13 voix contre 12.
Le rapporteur de langue française vient de nous dire qu'il
n'y a pas eu ce matin, dans le débat de la commission,
d'éléments fondamentalement nouveaux. C'est tout simple-
ment que les arguments avancés il y a deux jours gardent
toute leur valeur, même si le Conseil des Etats et une très
faible majorité de notre commission n'en ont pas jugé ainsi.
Ces arguments portaient d'abord sur la nécessité d'amélio-
rer la qualité des prestations offertes par les CFF. En effet,
ces prestations ont surtout été augmentées en quantité ces
dernières années, principalement avec l'introduction de
l'horaire cadencé au printemps dernier. Mais on a insisté
surtout sur la nécessité de maintenir l'emploi. Avec l'horlo-
gerie, le secteur de la construction des machines et de la
métallurgie est un des plus menacés dans la crise actuelle.
A l'intérieur de ce secteur, la production de matériel ferro-
viaire est particulièrement touchée. On y pratique depuis
des mois les retraites anticipées, le chômage partiel notam-
ment.

16. März 1983
455
Stärkung der Wirtschaft. Massnahmen
Certes, une commande d'une centaine de voitures unifiées
grises (E IV) est prévue pour cette année au budget des
CFF. Cette commande n'a cependant pas encore été for-
mellement approuvée par le conseil d'administration de
notre grande régie. Il est certain que si une telle commande
était passée, en sus de celle dont il est question
aujourd'hui, le secteur de la construction de matériel rou-
lant s'en trouverait renforcé. Notre pays peut-il s'offrir le
luxe - demandent certains - ou a-t-il besoin - demandent
d'autres - d'avoir un appareil de production dont la capa-
cité peut paraître excédentaire? Il est important, et cela a
été dit en commission, que dans ce secteur aussi plusieurs
entreprises exercent parallèlement leur activité, ce qui per-
met à la fois de maintenir une certaine concurrence et sur-
tout une certaine spécialisation.
A part ces considérations d'emploi, on a également évoqué
des arguments de politique régionale. La construction des
wagons se fait principalement à Pratteln et à Altenrhein. Vu
du côté romand de la Sarine, le triangle prospère de la géo-
graphie économique de notre pays est sans doute une
zone privilégiée. En fait, ce fameux triangle prospère n'est
pas en or massif partout, et notamment pas dans la région
de Baie-Campagne. C'est un élément que nous devons
savoir et prendre en considération.
Par ailleurs, il importe que le critère régional, dont on s'est,
à bien des égards, peu préoccupé - pensons notamment à
l'importante commande des engins Skyguard - soit, lui
aussi, respecté. Nous avons pris notre décision également
pour des raisons, peut-être subsidiaires dans un plan à
court terme, mais importantes: ce train de mesures visant à
stimuler l'économie suisse doit être rééquilibré pour tenir
davantage compte d'impératifs civils, de protection de
l'environnement, d'énergie, et de transports publics notam-
ment.
Le groupe radical s'est abstenu, lors du vote d'ensemble
dans notre conseil lundi dernier, parce qu'il trouvait ce
«paquet trop rempli». Nous avions nous-mêmes contribué à
le remplir parce que nous le trouvions mal ficelé, parce que
son contenu était trop exclusivement axé sur les dépenses
militaires, qui représentent à, elles seules, près de la moitié
du total des dépenses supplémentaires de la Confédération
prévues dans le cadre de ce premier train de mesures. La
navette entre nos conseils a permis d'alléger le «paquet» et,
par conséquent, de donner satisfaction à ceux qui le trou-
vaient trop lourd. Ainsi, nous n'avons pas maintenu les 50
millions du système de protection contre le bruit, le long
des routes; nous avons renoncé également, faute de pro-
jets mûrs, à un encouragement supplémentaire de la réno-
vation de logements en région de montagne. Les coupes
représentent un total de 61 millions.
Nous maintenons, en revanche, les 51 millions en chiffres
ronds pour l'achat des wagons dont il est question, pour les
raisons rappelées tout à l'heure, auxquelles vous avez
souscrit il y a deux jours, et auxquelles nous vous deman-
dons de rendre à nouveau en soutenant la proposition de la
minorité.
Wagner: Sie sind mir sicher nicht böse, wenn ich für diese
50 Millionen noch einmal auf die Barrikade gehe. Aber es ist
mir wirklich nicht gleichgültig, was mit den Arbeitsplätzen
vor allem auf dem Platze Pratteln bei der Firma Schindler
geschieht. Wenn Herr Ständerat Kündig als Vertreter des
Kantons Zug davon gesprochen hat, es sei alles in bester
Ordnung und sei nicht angebracht, im jetzigen Moment
diese 50 zusätzlichen Wagen in die Fabrikation zu geben,
so geht er einfach von der glücklichen Situation seines Hei-
matkantons aus. Der Kanton Zug hat mit 0,1 Prozent prak-
tisch keine Arbeitslosen.
Ich habe Ihnen am Montag gesagt, dass die Kantone
Basel-Land heute bereits 1,1 Prozent und Basel-Stadt
sogar 1,9 Prozent Arbeitslose aufweisen; sie befinden sich
also bei den Spitzenkantonen. Es sind vielleicht noch zwei
Kantone in der Schweiz, die höhere Zahlen aufweisen als
der Kanton Basel-Stadt.
Es geht mir nicht nur um die traditionellen Waggonfabriken.
Wir haben Hunderte von Zulieferfirmen, von kleinen Firmen,
die indirekt für diese Waggonfabriken arbeiten. In diesen
Kleinbetrieben sieht es nicht so rosig aus, wie man hier
gelegentlich behauptet. Ich möchte Sie eindringlich bitten,
am Beschluss, den wir gefasst haben, festzuhalten. Ich
möchte aber immerhin beifügen, dass nach meiner Meinung
die Verantwortlichen der SBB der ganzen Sache einen
schlechten Dienst erwiesen haben. Bei uns würde man ein-
fach sagen, man komme nicht mehr draus.
Feigenwinter: Herr Wagner hat die Probleme der Region
Basel bezüglich dieses Geschäftes dargelegt. Das Problem
ist aber weiter zu fassen. Es ist nicht nur ein Problem unse-
rer Region. Es stimmt, dass wir mehr Arbeitslose haben als
im schweizerischen Durchschnitt. Es ist ein Problem der
gesamten Maschinenbauindustrie, und dazu gehört natür-
lich auch die Waggonbauindustrie.
Leider gerät dieses Geschäft langsam in den Bereich des
Melodramas, und zwar deshalb, weil man es politisch abzu-
schiessen versucht, weil es offenbar aus der falschen politi-
schen Ecke kommt, und zum zweiten, weil das Unterneh-
men, das zur Hauptsache an diesem Geschäft interessiert
wäre, die ganze Angelegenheit gründlich verschlafen hat.
Es geht hier um die SBB, die offensichtlich nicht realisier-
ten, welche Chance sich ihnen im Zusammenhang mit die-
sem Beschäftigungsprogramm geboten hätte. Das ist das
Bedauerliche an dieser Angelegenheit. Die SBB haben ein
Beschaffungsprogramm aufgestellt, das nach ihren finan-
ziellen Mitteln ausgerichtet ist, und weil die SBB geglaubt
haben, sie haben kein Geld, haben sie auf absolut notwen-
dige Innovationen im Waggonbereich verzichtet, sie haben
nur die Hälfte der neuen Waggons beschafft, die sie nötig
hätten.
Von seifen der SBB wurde sehr zweideutig über diese Wag-
gonbeschaffung Auskunft gegeben. Man kommt um den
Eindruck nicht herum, dass hier - wie gesagt - etwas ver-
schlafen worden ist. Aber eines haben die SBB natürlich nie
getan. Die SBB haben nie gesagt: Wir können diese 50
Waggons nicht gebrauchen. Denn sie wissen ganz genau,
dass sie sie bestens gebrauchen könnten.
Zum zweiten: Wir beraten hier ein Beschäftigungspro-
gramm, und an der Wurzel dieses Beschäftigungspro-
gramms steht die Arbeitslosigkeit, die wir vermindern wol-
len. Wir wollen die Wirtschaft ankurbeln. Die schweizerische
Waggonbauindustrie hat in diesem Sektor in allen Fabriken
Kurzarbeit von 20 bis 40 Prozent. Die Restrukturierungspro-
zesse in der Waggonbauindustrie in den vergangenen zwei
Jahren haben 1200 Arbeitsplätze gekostet, und die Wag-
gonbauindustrie wird trotz dieser 100 bzw. 150 wünschens-
werten neuen Waggons weitere Arbeitsplätze abbauen
müssen.
Und zum letzten: Auch wenn Sie diese 50 Waggons
beschliessen, wird die Waggonbauindustrie in den näch-
sten Jahren nicht ausgelastet sein. Sie wird nach wie vor
Arbeitsplätze abbauen müssen. Ich habe mich heute mor-
gen mit Herrn Bremi über dieses Thema in aller Freund-
schaft unterhalten. Er vertritt mit guten Gründen den ande-
ren Standpunkt. Er hat gesagt, er habe bei den SBB rück-
gefragt, und man habe ihm dort gesagt, die Waggonbauin-
dustrie sei nach der Bestellung von 100 Wagen wieder voll
beschäftigt. Mich wundert, wie das Unternehmen SBB die
Waggonbau-Unternehmen beurteilen kann, wenn die SBB -
meines Erachtens - nicht imstande sind, ihre eigene Lage
grundlegend zu analysieren und vor allem zu verbessern.
Ich möchte Sie bitten, dieser Zusatzbestellung zuzustim-
men, und zwar deshalb, weil Beschäftigungswirksamkeit
sich nicht nur für die betroffenen Regionen Pratteln, Alten-
rhein, Neuhausen und Zürich ergibt, sondern auch für die
Region Vevey. Wir haben auch dort eine Waggonbauindu-
strie, die zwar nicht an diesem Beschäftigungsprogramm
beteiligt wird, die aber im Rahmen des Privatbahnkredites
natürlich auch auf Aufträge hoffen kann.
Ich bin davon überzeugt, dass wir hier etwas tun würden,
das unmittelbar beschäftigungswirksam ist, denn wenn Sie

Renforcement de l'économie. Mesures
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N 
16 mars 1983
diese Bestellung heute aufgeben, wird die Waggonbauindu-
strie in vier Monaten den ersten zusätzlichen dieser 50 EW-
4-Wagen abliefern. Das würde bedeuten, dass die Kurzar-
beit mindestens für dieses Jahr eliminiert wäre.
Ich bitte Sie deshalb, mit Blick auf die Beschäftigungssitua-
tion - wir schaffen tatsächlich Arbeit, und zwar volkswirt-
schaftlich nützliche Arbeit - dieser zusätzlichen Bestellung
zuzustimmen.
Bremi: In der Zwischenzeit sind weitere Informat onen bei
uns eingetroffen, die uns eine Beurteilung erleichtern -
wobei ich selbstverständlich gerne zugebe, dass Herr Fei-
genwinter in bezug auf die Situation in der Waggoriindustrie
besser informiert ist als wir.
Die Beschaffung von 100 Wagen entspricht den Dispositio-
nen, die die SBB mit den Zulieferfirmen getroffen haben,
und zwar im Rahmen ihres mittelfristigen Beschaflungspro-
grammes. Damit sollte mutmasslich die Kurzarbeit - ich
zitiere hier präzis - in diesen Bereichen bald, das heisst in
diesem Sommer, aufgehoben werden können. Es werden
weitere Bestellungen folgen. Die SBB sind natürlich nicht
die einzigen Wagenbenützer und Wagenbesteller; es gibt
auch noch schweizerische und ausländische Privatbahnen.
Ferner werden die SBB bei späteren Beschaffungspro-
grammen wiederum Wagen dieses Typs IV oder der nach-
folgenden Modelle bestellen. Insbesondere soll im näch-
sten Jahr - also 1984 - die Prototyp-Serie der S-Bahn im
Betrag von zirka 100 Millionen Franken bestellt werden; in
den Jahren 1987 bis 1990 werden für die S-Bahn 30 bis 40
Züge im Umfang von 300 bis 400 Millionen Franken mit den
entsprachenden Triebwagen bestellt werden.
Ich achte diesen Rat dafür, dass er sich zumutet, die Unter-
nehmensplanung für die SBB und ihre Lieferfirmen auf viele
Jahre hinaus übernehmen zu können. Es ist tatsächlich
denkbar, dass in einigen Jahren eine neue Lücke entstehen
wird, aber nicht nur bei dieser Industrie, sondern bei vielen
anderen. Ich bin durchaus der Meinung, dass die Generaldi-
rektion der Schweizerischen Bundesbahnen - die nach mei-
ner Meinung die Sache nicht verschlafen hat - und die
zuständigen Unternehmensleitungen der Lieferfirmen in der
Lage sind, diese Probleme dannzumal selbst zu lösen und
uns zu gegebener Zeit auf dem Budgetweg - allenfalls auf
einem anderen Weg - wieder Anträge zu stellen, um die
späteren Schwierigkeiten zu meistern.
Persönlich werde ich mich dafür einsetzen - wie ich es
schon früher getan habe -, dass die SBB ihre Aufträge an
die Lieferfirmen verstetigen und damit eigene und fremde
Arbeitsplätze sichern können. Ich bitte Sie aber, im Hinblick
auf unser jetziges kurzfristiges Beschaffungsprogramm,
den Anträgen der Mehrheit zuzustimmen.
Frau Uchtenhagen: Ich weiss nicht, mit wem Herr Bremi
unterdessen Kontakt aufgenommen hat; die Direktionen
sind ja sehr gross. Auch ich habe das getan und mit ver-
schiedenen Direktoren solcher Firmen gesprochen. Es ist
genauso, wie wir es schon letztes Mal sagten: Es gibt
eigentlich keine neuen Informationen. 100 Wagen zu bestel-
len ist geplant; sie sind noch nicht bestellt. Es ergibt sich
die Frage: Wenn wir diese 50 Wagen in Auftrag geben
könnten, würden sie sehr wahrscheinlich vorgezogen und
später die anderen 100 bestellt. Letztlich ist es aber Sophi-
sterei, ob zuerst das eine oder das andere erfolgt. Wichti-
ger ist, dass die Waggonfabriken ihrem ganzen Charakter
nach mittel- und langfristig planen müssen. Sie sprengen
von ihrer Struktur her quasi diese Frist, die wir uns beim
Beschäftigungsprogramm 
gegeben haben. Sie können
nicht wie beispielsweise in einer Stanzerei loslegen und
dann wieder bremsen, sondern sie müssen planen.
Bei allen Beteiligten gehen die Meinungen dahin - das
sagen heute auch die SBB -, es sei anzunehmen, dass die
S-Bahn-Bestellungen nicht 1984 erfolgen werden, sondern
eventuell erst 1986, denn es sind dort noch sehr viele Pro-
bleme zu lösen. Man weiss, dass ein «Loch» kommen wird,
von dem man noch keine Ahnung hat, wie es ausgefüllt wer-
den soll.
Jene unter Ihnen, die bereits Betriebe redimensioniert
haben - wie man es heute so schön nennt -, wissen, dass
die beste Art, das zu tun, jene ist, die Abgänge nicht zu
ersetzen. Das ist es, was diese Fabriken heute tun, zum Teil
auch ihre Zulieferer: Die altersmässigen Abgänge werden
nicht ersetzt, weil man alle diese Fabriken im Blick auf den
längerfristigen Bedarf verkleinern muss. Aber das ist viel
einfacher, menschlicher und sozialer, als wenn Sie plötzlich
eine Lücke haben und zu Entlassungen schreiten müssen.
Ein weiteres Argument: Die Grossfirmen haben natürlich
sehr viele Zulieferer. Wenn die Aufträge knapp werden,
dann ist es ganz klar, dass man versucht, wenn möglich
alles in den eigenen Werkstätten und Betrieben herzustel-
len; man gibt nichts ab an kleinere Zulieferbetriebe. Wenn
der Auftragsbestand aber einigermassen gesichert ist für
die nächsten sechs Jahre, dann ist man eher geneigt, die
Zulieferbetriebe in den Regionen mitzubeteiligen.
Das letzte Argument ist auch schon erwähnt worden; für
mich ist es ein politisches. Das Paket ist - und zwar nicht
nur aus sozialdemokratischer Sicht - nicht sehr ausgewo-
gen; das können Sie auch in der Presse lesen. Der zivile
Bedarf ist im Vergleich zum militärischen relativ klein
bemessen.
Ich möchte einfach bitten, hier eine Geste zu machen und
für den öffentlichen Verkehr und die beteiligten Unterneh-
mer bzw. Arbeitnehmer diese 50 Millionen Franken zu spre-
chen. Ich wende mich vor allem an die freisinnigen Kolle-
gen. Wenn man nicht immer durchkommt oder einmal
unterliegt, kann man nicht sofort «den Kopf machen» und
sagen: Ich mache nicht mehr mit. Da könnten wir Sozialde-
mokraten oft nicht mehr mitmachen; wir unterliegen prak-
tisch bei jeder Vorlage mit der grossen Mehrheit unserer
Minderheitsanträge, sind aber trotzdem bereit - wenn Sie
es nicht allzu stark übertreiben -, Hand zu bieten zu Kom-
promissen. Ich bitte Sie einfach auch hier, Hand zu bieten
zu einem politischen Kompromiss.
Affolter: Ich bin den beiden Räten - sowohl dem National-
wie auch dem Ständerat - dankbar, dass wenigstens der
Zugfunk in der gegenwärtigen Diskussion unbestritten
geblieben ist. Trotzdem erlaube ich mir dazu wenige
Bemerkungen.
Ich habe im Dezember 1980 eine Motion eingereicht. In der
Antwort darauf wurde uns auf Ende 1982 ein Bericht zu die-
ser Frage versprochen. Dieser Bericht ist nicht eingetrof-
fen; aber wir stehen heute in der Diskussion zu diesem
Beschäftigungsprogramm.
Beim Zugfunk ist vielleicht noch interessant, dass - abge-
sehen davon, dass die Forderung schon aus dem Juli 1974
stammt - die SBB am 10. September 1979 erklärt haben,
die technische Planung sei abgeschlossen, für die Einfüh-
rung des Zugfunks fehlten nur noch die 40 Millionen Fran-
ken.
Daraus schliesse ich, dass eigentlich in diesem Programm
der Zugfunk enthalten sein müsste. Die SBB hätten also
diese Forderung anbegehren müssen, weil sie 1979 offen-
bar vorgelegen hat. Das wurde hier nicht gemacht.
Damit will ich nur die Bedeutung unseres Antrages verstär-
ken, dass wir auch bei der zusätzlichen Beschaffung von 50
neuen Eisenbahnwagen davon überzeugt sind, dass hier
Argumente eingebracht werden können, die - gerade weil
wir jetzt unter beschäftigungspolitischem Druck stehen -
aufzeigen, dass diese Wagen bestellt werden sollten, auch
dann, wenn die SBB dem Bundesrat etwas verwirrende
Briefe zuleiten lassen.
Herr Bremi hat gesagt, dass die 100 an die Waggonindustrie
versprochenen Wagen auf einer Absprache zwischen SBB
und Zulieferfirmen beruhten. Sie nehmen es mir sicher nicht
übel, wenn ich diese Zusicherung etwas abgeschwächt ver-
stehe, nachdem wir im Dezember über diese Waggonrevi-
sionen ebenfalls einen grösseren Disput hatten. In dieser
Angelegenheit sollen die SBB angeblich auch Absprachen
mit der Industrie getroffen haben. Es ist für mich heute
somit nicht sicher, dass diese 100 Wagen dann auch

16. März 1983
457
Schutz der Mutterschaft. Volksinitiative
bestellt werden. Daher meine ich, wir sollten diese 50
zusätzlichen Wagen jetzt bestellen.
Ich halte mich da ganz streng an die Botschaft des Bundes-
rates, wo auf Seite 14 steht: «Beschaffungsprogramme soll-
ten ein gewisses Auftragsvolumen nicht unterschreiten. Die
Finanzlage des Bundes setzt einem Beschaffungspro-
gramm umgekehrt nach oben Grenzen.» Das ist klar. Dann
schreibt der Bundesrat weiter: «Die Grössenordnung des
vorliegenden Beschaffungsprogrammes liegt näher an der
unteren Grenze.»
Frau Uchtenhagen hat darauf hingewiesen, dass das in
bezug auf die Berücksichtigung von Beschaffungsaufträgen
im zivilen Bereich ein sehr unausgewogenes Programm sei.
Deshalb glaube ich, dass wir auch aus diesem Grunde die-
sen 50 zusätzlichen Wagen zustimmen können. Das liegt
auf der Linie dieser Botschaft und wird die Finanzen des
Bundes nicht in einer Art strapazieren, die nicht verantwor-
tet werden könnte.
Ich bitte Sie, an unserem Kreditbeschluss von 50,6 Millio-
nen Franken für 50 Eisenbahnwagen festzuhalten.
Risi-Schwyz, Berichterstatter: Ich will diese materiellen
Divergenzen nicht mehr breiter auswalzen. Ich möchte Sie
nur noch darauf hinweisen, wie die Situation auf der parla-
mentarischen Ebene ist. Wir haben diesen Antrag auf
Ankauf von 50 Wagen relativ knapp mit 85 zu 78 Stimmen
angenommen, worauf der Ständerat einen Zusatzkredit mit
25 zu 8 Stimmen abgelehnt hat. Ich bezweifle, dass der
Ständerat bei einer knappen Annahme im Nationalrat
umkippen wird, nachdem sein Entscheid doch eindeutig
ausgefallen ist. Ich möchte nur darauf hingewiesen haben.
Wir haben wegen dieses einen Punktes nicht die Absicht -
und dürfen sie nicht haben -, die ganze Sache umstehen zu
lassen.
In diesem Sinne möchte ich einen Appell zur Verständigung
an Sie richten. Man könnte auch sagen, umgekehrt solle
man sich verständigen, aber die Abstimmungsresultate sind
doch derart einseitig, dass ich nicht an ein Umfallen des
Ständerates glaube.
M. Coutau, rapporteur: Je crois que les arguments sont
tombés; il convient de décider. Avant de le faire, je voudrais
. attirer votre attention sur le fait que nous avons apporté, il y
a deux jours, une modification au projet initial du Conseil
fédéral. Celui-ci n'avait pas prévu cette possibilité de
dépenses complémentaires; la régie des CFF n'avait pas
inclu dans sa planification l'acquisition de ces wagons. Elle
n'avait pas jugé possible de la présenter comme proposi-
tion, lorsque le Conseil fédéral avait demandé à tous les
services qui dépendent de son autorité de lui soumettre
des projets éventuellement réalisables.
Nous avons donc, il y a deux jours, adopté cette modifica-
tion du projet du Conseil fédéral pour la somme importante
de 50,6 millions - je vous le rappelle - à la majorité relative-
ment faible de 85 voix contre 78. En revanche, le Conseil
des Etats a été très net dans sa décision, puisqu'il rejette
cette proposition par 25 voix contre 8.
Je crois qu'il ne faut pas faire de cette décision une ques-
tion de prestige. Je pense qu'il faut s'en tenir, comme vous
le propose la majorité de votre commission, au projet initial
du Conseil fédéral. Nous devons tenir compte du fait que
nous sommes à l'avant-dernier jour de la session et que
nous prenons le risque, en prolongeant là procédure d'éli-
mination des divergences, de ne pas pouvoir nous mettre
d'accord sur ce programme au cours de la présente ses-
sion. C'est un risque sur lequel j'attire votre attention en
vous demandant de vous rallier à la majorité de la commis-
sion.
Bundesrat Purgier: Ich kann mich sehr kurz fassen, hat sich
doch seit der letzten Sitzung am Standpunkt des Bundesra-
tes nichts geändert. Wir haben aufgrund des Briefwechsels
mit den SBB damals festgestellt, dass die SBB ihr Pro-
gramm nicht in diesem Sinne anreicherten, dass sie aber im
zweiten Schreiben vom 24. Februar an den Chef des Ver-
kehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes, der mich
sofort informierte, festhielt, dass sie selbstverständlich
bereit wären mitzumachen, wenn die entsprechenden
Buchwertpositionen von 50,6 Millionen Franken durch den
Bund übernommen würden. Ich habe über diese Situation
in beiden Räten freimütig orientiert, auch in beiden Kom-
missionen. Aber es versteht sich von selbst, dass der Bun-
desrat für diese Fechtweise der als eigene Unternehmens-
persönlichkeit operierenden SBB nicht einfach einzustehen
hat. Sie kennen das Dilemma: Leistungsauftrag einerseits,
Abgeltung und Defizite andererseits; Sie kennen die dies-
bezüglich eher zurückhaltende Bestellungspolitik der SBB.
Ich kann Ihnen nur sagen: Diese Briefe, die ich Ihnen offen
zitierte, haben den Bundesrat bewogen, im Januar 1983 das
nicht aufzunehmen, und nach der zweiten Erklärung vom
24. Februar hat er seinen Standpunkt nicht geändert. Sie
müssen entscheiden.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
68 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
78 Stimmen
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 82.074
Schutz der Mutterschaft. Volksinitiative
Protection de la maternité. Initiative populaire
77.231
Parlamentarische Initiative. Familienpolitik
(Manchen)
Initiative parlementaire. Politique familiale
(Manchen)
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 439 hiervor - Voir page 439 ci-devant
Präsident: Nachdem Frau Vannay ihre Anträge begründet
hat und auch die Fraktionssprecher Stellung genommen
haben, gebe ich das Wort Frau Lang zur Begründung ihres
Antrages zur parlamentarischen Initiative.
Frau Lang: Die Initiative «Familienpolitik» von Frau Nanchen
stammt aus der Zeit der Auseinandersetzungen um die
Neuregelung des Schwangerschaftsabbruches. Sie wurde
am 13. Dezember 1977 eingereicht, nach der Abstimmung
über die Fristenregelung und vor der Abstimmung über das
Gesetz mit der sozialen Indikationsmöglichkeit. Damals
waren alle für die sozialen Hilfen an die Familien und für den
Schutz von Mutter und Kind; sowohl die Aktionsgemein-
schaften «Ja zum Leben» und «Helfen statt töten» als auch
die Anhänger der Fristenregelung, um nur die grossen
Gruppierungen zu nennen.
Im Nachgang folgte die Volksinitiative «Schutz der Mutter-
schaft», die nun der parlamentarischen Initiative zum Ver-
hängnis werden soll, denn meine in der damaligen Kommis-
sion angemeldeten Befürchtungen haben sich als reali-
stisch erwiesen. Mit dem mit 9 zu 8 Stimmen erfolgten
Kommissionsentscheid von 1979, die Weiterberatung der
Initiative Nanchen bis zur Behandlung der Volksinitiative
aufzuschieben, erfährt diese parlamentarische Initiative eine
Behandlung, die sie nicht verdient. Die heutige Kommission
lehnt sie ebenso deutlich ab wie die Volksinitiative. Dabei ist
aus dem schriftlichen Bericht der Kommission nicht ersicht-
lich, ob die über die Mutterschutzinitiative hinausgehenden

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Stärkung der Wirtschaft. Massnahmen
Renforcement de l'économie. Mesures
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1983
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
83.003
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
16.03.1983 - 15:00
Date
Data
Seite
452-457
Page
Pagina
Ref. No
20 011 302
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