ch_vb · .223 · 1982-05-27 · de


#ST# 80.223
Initiative parlementaire
Loi sur la circulation routière. Quartiers d'habitation
Rapport de la commission des transports et du trafic du Conseil national
du 27 mai 1982
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs,
Le 12 mars 1980, le conseiller national Bratschi a déposé une initiative sous la
forme d'un projet rédigé de toutes pièces dont la teneur est la suivante:
La loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière est complétée par
l'adjonction à l'article 3 d'un 7e alinéa ayant la teneur suivante:
7 Les cantons et les communes peuvent restreindre le trafic des véhicules
dans les quartiers d'habitation afin d'y diminuer les nuisances et adopter
des réglementations spéciales de parcage, qui accordent un traitement pri-
vilégié aux habitants de ces quartiers.
Conformément à l'article 21 septies 2e alinéa, de la loi sur les rapports entre les
conseils (RS 171.11), le Bureau du Conseil national a chargé la commission des
transports et du trafic d'examiner l'initiative.
La commission propose de donner suite à l'initiative; cependant, se fondant
sur l'article 27, 3e alinéa, du règlement du Conseil national (RS 171.13), elle
présente un texte modifié.
En vertu de l'article 21 octies de la loi sur les rapports entre les conseils, nous
soumettons le projet de loi ainsi que le rapport explicatif au Conseil fédéral
pour avis et aux membres du conseil pour qu'ils en prennent acte.
Annexes
1 
Projet de loi de la commission
2 
Développement de l'initiative
3 
Considérations de la commission
Proposition
La commission des transports et du trafic propose à l'unanimité d'adopter
l'initiative dans sa version modifiée.
27 mai 1982 
Au nom de la commission
des transports et du trafic:
Le président, Räz
1982-432 
395

Annexes
l 
Projet de loi de la commission
Loi fédérale 
Projet
sur la circulation routière
Modification du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 37Ws de la constitution;
vu une initiative parlementaire;
vu le rapport de la commission du Conseil national du 27 mai 19821>;
vu l'avis du Conseil fédéral du
 
2>,
arrête:
I
La loi fédérale sur la circulation routière3' est modifiée comme il suit:
Art. 3, 4e al., deuxième phrase (nouvelle)
4 ... par les conditions locales. Pour protéger les quartiers d'ha-
bitation contre le bruit et la pollution de l'air, la circulation des
véhicules automobiles ou leur parcage peuvent notamment être
interdits ou restreints; on tiendra équitablement compte des
intérêts des habitants des quartiers concernés en matière de trafic
et de ceux des autres personnes touchées de manière comparable.
La décision cantonale ..,
n
1 Cette loi est soumise au référendum facultatif.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
27632
» FF 1982 II 895
2> FF ...
»> RS 741.01
896

2 
Développement de l'initiative
21
II ressort des constatations faites sur l'évolution démographique des villes, que
la population active de celles-ci diminue fortement depuis une dizaine d'années
(de 1500 personnes, dont 600 avec leurs familles, annuellement, dans la ville de
Berne). Les habitants préfèrent s'installer dans les communes formant l'agglo-
mération urbaine, qui offrent davantage d'espaces verts. La vie y est plus
calme, le trafic moins intense, les enfants peuvent jouer dehors, bref, la qualité
de la vie y est supérieure. Les banlieusards gardent leur lieu de travail en ville
et font la navette. Les citadins en revanche voient un flot de voitures envahir
quotidiennement la ville. Les voitures qui traversent celle-ci ou qui errent dans
les rues à la recherche d'un parking affectent considérablement les quartiers
d'habitation. Le trafic, qui est partout, constitue la principale source de bruit
dans les villes; les citadins respirent (bien involontairement) des gaz extrême-
ment nocifs, chargés de résidus de plomb (dans la ville de Berne, 63 % des gaz
proviennent des véhicules); le risque d'accident s'accroît en raison du grand
nombre de piétons et de voitures ; les dommages causés aux édifices, aux ponts
et à d'autres installations routières par les secousses, ainsi que la corrosion des
constructions et des façades par les gaz, entraînent des dépenses considérables.
Il importe d'arrêter cette évolution fâcheuse qui pousse la population active à
quitter les villes dont les agréments diminuent, tandis que s'aggravent les
problèmes de trafic, les nuisances et Jes difficultés financières auxquelles les
villes doivent faire face en raison de l'accroissement du trafic suburbain
quotidien.
22
Grâce aux impôts que payent leurs habitants, les villes entretiennent des
moyens de transports publics dont les travailleurs venant des faubourgs bénéfi-
cient également. L'usage des autobus, des trolleybus, du tram et du train, qui
non seulement ne nuit pas à l'environnement, mais est plus économique, est
aussi acceptable pour ces personnes qu'il semble naturel aux citadins. Les villes
entreprennent de gros efforts pour étendre le réseau des moyens de transport
publics au-delà de leurs limites. Deux conditions doivent être remplies à cet
effet: des mesures visant à régler le trafic dans les villes elles-mêmes doivent
compléter ces efforts que les communes des agglomérations doivent également
soutenir financièrement.
23
Une mesure de planification rationnelle du trafic a été envisagée à Berne. La
zone bleue serait introduite dans les quartiers d'habitation; les habitants de
ceux-ci et les commerçants établis dans le quartier auraient le droit d'y parquer
sans restriction. L'expérience prouve que les habitants d'un quartier ne sont
pas disposés à accepter des limitations générales de parcage, des zones bleues
ou l'installation de compteurs, car de telles mesures provoquent une inégalité
897

de traitement. Alors que l'habitant des faubourgs n'a aucune difficulté à
parquer sa voiture près de son domicile, les places de parking dont dispose le
citadin deviennent de plus en plus rares. Depuis des années déjà, celui-ci ne
peut plus se rendre en voiture à son lieu de travail, dans la ville même, alors
que le banlieusard tente toujours de le faire, ce qui a les conséquences que nous
avons décrites.
La situation du citadin est donc déjà altérée. Toute restriction de ses possibi-
lités de parcage le touche plus durement que le banlieusard, l'intérêt de celui-ci
à parquer sa voiture n'ayant pas la même importance que le besoin du résident
à jouir de certaines commodités. Il est en outre essentiel pour un grand nombre
de personnes ne disposant pas d'automobile d'habiter dans les villes sans avoir
à pâtir du manque d'égards dont font preuve les masses de banlieusards
(20 000 véhicules pénètrent chaque jour dans la ville de Berne).
24
Le Conseil fédéral estime que la situation juridique actuelle empêche l'appli-
cation du système envisagé à Berne (comme il ressort de sa décision du 16 jan-
vier. 1980 sur un recours de la commune municipale de Berne), Bien que les
motifs invoqués à cet effet ne soient nullement convaincants, il faut donc
compléter la loi sur la circulation routière afin d'assurer bientôt une protection
efficace des quartiers d'habitation qui répond à une impérieuse nécessité.
898

3 
Considérations de la commission
31 
Historique
En 1973, les autorités de la ville de Berne ont élaboré un plan destiné à limiter
le parcage des véhicules appartenant aux pendulaires. Ce plan prévoyait les
mesures suivantes:
a) A la périphérie, le parcage est autorisé pour une durée illimitée et il
est gratuit (système «Park and ride»).
b) Dans les quartiers d'habitation, il est prévu des places de parc payan-
tes, moyennant une modeste taxe et pour une durée maximum de
12 heures, à des endroits choisis à cet effet, d'accès facile et relative-
ment peu exposés aux nuisances.
c) Le reste du quartier est classé en zone bleue. Sur demande, les rive-
rains et les commerçants établis dans le quartier reçoivent pour leurs
véhicules d'affaires l'autorisation de parquer en zone bleue pendant
une durée illimitée.
Ces mesures avaient pour but de réduire le nombre de véhicules stationnés
dans les quartiers d'habitation et partant, des voitures à la recherche d'une
place de parc. Les représentants de la population (représentants des associa-
tions de quartier, de l'économie privée, des associations automobiles, etc.) ont
approuvé ce plan à une nette majorité. On décida de commencer par essayer ce
système sur une échelle réduite, pour autant que la population d'un quartier en
fasse la demande. Le quartier de la Matte fut le premier à prendre une telle
initiative. C'est pourquoi la direction de la police de la ville de Berne édicta, le
21 octobre 1977, l'arrêté suivant:
Limitation de la durée de parcage à la Matte
A titre d'essai, la zone bleue est introduite dans tout le quartier de la Matte
(y compris le Läuferplatz), afin de recueillir des enseignements. Sont excep-
tées 9 places à la Gerberngasse, où le parcage est limité à 12 heures, et où
une taxe de parcage de 50 et. par heure est prélevée au moyen de parco-
mètres.
Sur demande, la police délivre aux riverains des autorisations spéciales
donnant le droit de parquer en zone bleue pendant une durée illimitée.
Les mêmes avantages seront accordés aux exploitants d'un commerce, etc.,
pour les véhicules d'affaires qui sont régulièrement utilisés pour le charge-
ment, le déchargement et le transport de marchandises.
Dans le quartier de la Matte, il y a environ 270 places de stationnement
publiques et 80 places privées. La direction de la police estimait à 130 environ
le nombre d'autorisations spéciales à délivrer en vertu de l'arrêté mentionné.
Sur la place voisine du «Klosterli», il y a, en chiffres ronds, 120 places.
Une maison ayant son siège à proximité du quartier de la Matte déposa auprès
du préfet un recours contre cet arrêté. Elle rnotiva son recours par le fait que le
privilège accordé aux habitants du quartier de la Matte violait l'égalité des
droits. Cette maison doit pouvoir disposer librement des places de parc situées
à proximité, de même que les locataires de cette maison ont aussi besoin d'une
place dans le quartier de la Matte, faute de quoi ils ne pourraient plus parquer
leur voiture à proximité de leur lieu d'habitation.
899

Le 20 mars 1978, le préfet admit le recours et annula l'arrêté contesté du
21 octobre 1977. A l'appui de sa décision, il fit valoir que, selon la doctrine et
la jurisprudence, les riverains n'avaient pas un meilleur droit à l'utilisation du
domaine public que les autres citoyens et que, par conséquent, les tiers avaient
le même droit que les riverains d'utiliser la voie publique. D'éventuelles autori-
sations spéciales ne doivent pas aller à l'encontre du principe de l'égalité qui
figure à l'article 4,1er alinéa, de la constitution1). La création d'une zone bleue
a pour but de mettre à la disposition du public le plus grand nombre possible
de places de parc. Cet objectif n'est en grande partie pas atteint si, sur environ
270 places de parc publiques, environ 130 sont réservées aux riverains dispo-
sant d'une autorisation spéciale/Un tel privilège accordé aux habitants du
quartier est contraire au principe de l'égalité.
La commune de Berne se pourvut auprès du Conseil exécutif du canton de
Berne, qui se rallia à la décision et à l'exposé des motifs du préfet (16 août
1978). Se fondant sur l'article 3, 4e alinéa, de la loi sur la circulation routière,
la ville de Berne déposa un recours auprès du Conseil fédéral, mais fut
déboutée le 16 janvier 1980. Le Conseil fédéral motiva ainsi sa décision: la
réglementation spéciale, telle qu'elle a été édictée par la direction de la police de
la ville de Berne le 21 octobre 1977, viole le principe de l'égalité (Jurisprudence
des autorités administratives de la Confédération, 1980, p. 100-109).
32 
Travaux de la commission
Lors de sa première séance, tenue le 18 août 1980, la commission a entendu
l'auteur de l'initiative. Après examen, elle a, par 16 voix contre 1, décidé en
principe de donner suite à l'initiative. Elle a demandé à Monsieur Etienne
Grisel, professeur de droit public à l'Université de Lausanne, et à Monsieur
Jörg P. Müller, professeur de droit public à l'Université de Berne, de donner
leur avis, indépendamment l'un de l'autre, sur la question suivante :
Un règlement de stationnement différent pour les résidents de quartiers et
pour les autres automobilistes peut-il Être rendu compatible avec l'article 4
est. par l'élaboration d'une compétence de réglementation y relative, accor-
dée aux cantons et, si oui, dans quelle mesure?
Lors de la séance du 23 février 1981, on disposait des deux expertises
demandées. Il ressortit de la discussion avec les experts qu'il était nécessaire de
modifier l'initiative. Les deux experts élaboraient ensuite un nouveau texte, qui
servit de base ,à la commission des transports et du trafic pour rédiger son
propre projet lors de la séance du 19 janvier 1982. Le présent rapport a été
adopté le 27 mai 1982.
!) L'art. 4, 1er al., est., a la tenenr suivante: «Tous les Suisses sont égaux devant la loi.
Il n'y a en Suisse ni sujets, ni privilèges de lieu, de naissance, de personnes ou de
familles.»
900

33 
Avis des experts
331
Le professeur Grisel est arrivé à la conclusion qu'en donnant, au moyen d'une
modification de la loi sur la circulation routière, la compétence aux cantons et
aux communes d'accorder, dans leurs réglementations de parcage, un traite-
ment privilégié aux riverains, comme le propose l'auteur de l'initiative, l'As-
semblée fédérale violerait le principe de l'égalité.
Cette appréciation se rapportait au texte de l'initiative ainsi qu'au «modèle
bernois». Grisel s'appuyait sur l'argumentation du préfet du district de Berne,
du Conseil exécutif du canton de Berne et du Conseil fédéral. Il mentionnait
d'autres motifs encore: dans un arrêt du 17 mars 1922, le Tribunal fédéral a
décidé qu'un canton ne saurait, sans violer le principe de l'égalité de droit
prévu à l'article 4 de la constitution, interdire aux personnes qui ne sont pas
domiciliées sur son territoire d'y circuler le dimanche en automobile (ATF 481
1). Le domicile ne peut pas constituer un motif de discrimination.
Grisel relève en outre qu'une commune peut réserver à ses propres habitants
l'entrée d'une piscine construite en fonction de leurs besoins et à leurs frais
(ÀTF 100 la 292 et 293). Par contre, la voie publique doit être affectée à
l'usage commun. Le fait qu'un canton peut réserver les places de stationne-
ment aux entreprises de taxi domiciliées sur son territoire (ATF 99 la 398 à
400) est un cas exceptionnel qui se justifie par le fait que les taxis assurent un
service public.
Cependant, Monsieur Grisel a soutenu le point de vue qu'il était également
possible d'atteindre partiellement le but de l'initiative au moyen d'un autre
texte, qui ne violerait pas l'article 4 de la constitution.
332
Le professeur Müller a estimé qu'une modification de la loi sur la circulation
routière dans le sens voulu par l'auteur de l'initiative n'était pas, à priori,
anticonstitutionnelle :
II s'agit de savoir si, dans le cas d'espèce, la norme qui confère ce pouvoir
d'une façon abstraite aux cantons et aux communes viole l'article 4 de la
constitution. La réponse est affirmative si toutes les communautés qui, sous
la protection de la loi fédérale, font usage de cette compétence risquent de
violer - ou violent nécessairement - l'article 4 de la constitution. La
réponse est négative si cette norme garde un sens lorsqu'elle est appliquée
par les cantons et les communes d'une manière conforme à la constitution.
Cet expert a proposé d'apporter différentes modifications au texte légal et de
prévoir notamment qu'un traitement privilégié des habitants d'un quartier
n'est permis que dans l'intérêt public pour des raisons relevant de l'urbanisme,
et pas simplement pour des raisons de commodité des habitants de la ville. U
faudra en outre examiner dans chaque cas d'espèce la question de savoir si le
règlement sur le parcage n'entraîne pas des inégalités de traitement indéfen-
dables entre les personnes qui réalisent des places de parc privées et les autres
62 Feuille federale. 134« année. Vol. n 
901

habitants. Le cas échéant, le privilège accordé sera compensé par le prélève-
ment d'une taxe correspondante.
Dans son avis de droit, le professeur Müller a cependant souligné qu'une
chose était de répondre à la question de savoir si une disposition légale telle
qu'elle est proposée par l'initiative est conforme à la constitution, autre chose
était de se prononcer sur la compatibilité avec l'article 4 de la constitution d'une
réglementation du parcage édictée plus tard par un canton ou une commune
dans un cas d'espèce.
34 
Arguments en faveur de réglementations spéciales du parcage
dans les quartiers d'habitation
Au cours des dernières années, le nombre d'automobilistes venant de l'exté-
rieur, qui parquent leurs voitures toute la journée dans les quartiers d'habi-
tation des villes, a fortement augmenté. Ces personnes travaillent parfois au
centre de la ville mais ne peuvent y parquer, la durée autorisée de stationne-
ment sur la voie publique étant relativement courte. Pour éviter des frais, ces
automobilistes ne veulent pas parquer leurs voitures dans un garage payant,
mais les laissent dans un quartier d'habitation et se rendent à leur lieu de
travail à pied.
De plus, l'accroissement du nombre de voitures que les pendulaires laissent
durant la journée dans les quartiers d'habitation est dû au fait que beaucoup
de places de travail ont été transférées du centre des villes dans ces quartiers au
cours des dernières années; pour des raisons d'urbanisme, il n'a cependant pas
été possible d'y aménager suffisamment de places de parc privées.
Le stationnement d'automobiles appartenant aux pendulaires a de graves
inconvénients pour les habitants de ces quartiers. A leur arrivée et à leur
départ, ces véhicules font du bruit. En outre ils mettent en danger les habitants
du quartier, notamment les enfants. Au surplus, les gaz d'échappement incom-
modent les gens, quand bien même les prescriptions y relatives du 1er mars
1982 se traduiront à la longue par une réduction notable de la charge polluante
émise par les voitures automobiles équipées d'un moteur à essence. Enfin, les
habitants de l'endroit ont parfois du mal à parquer leurs voitures à proximité
de leur domicile. Les quartiers d'habitation qui ont été construits il y a
quelques décennies selon le modèle traditionnel n'ont qu'un nombre restreint
de places de parc privées, car celles-ci n'étaient pas indispensables autrefois,
II est vrai que plusieurs lois cantonales relatives à la construction d'immeubles
exigent qu'un nombre süffisant de places de parc soient aménagées sur terrain
privé lorsque l'on bâtit des édifices, qu'on en agrandit ou qu'on modifie leur
affectation. Généralement, les places de parc remplacent des espaces verts; les
parcs souterrains sont très chers (ils coûtent environ cinq fois plus chers que
ceux qui sont en surface), et il est souvent impossible de les aménager pour des
raisons relevant de la technique de la construction ou de l'architectonique.
Tant que les places de stationnement dont on dispose sur la voie publique dans
les quartiers d'habitation n'étaient utilisées que par les riverains, leur nombre
était suffisant. L'accroissement du nombre des pendulaires qui travaillent au
902

centre des villes, mais parquent leurs voitures dans les quartiers d'habitation,
et le transfert des places de travail vers ces quartiers ont fait que le nombre de
places dont on dispose ne suffit plus.
Le manque de places de parc est un inconvénient pour les habitants d'un
quartier, notamment pour ceux qui désirent parquer leurs voitures pendant la
journée, avant le départ des pendulaires.
Les inconvénients résultant du trafic des pendulaires dans les quartiers d'habi-
tation et le manque de places de parcage pour les habitants du lieu réduisent
considérablement les agréments que les villes peuvent offrir et renforcent la
propension à s'installer dans les banlieues. Les loyers des nouveaux immeubles
disposant de places privées de parcage sont généralement élevés, ce qui
contribue également à cet exode.
Des réglementations spéciales de parcage pour les quartiers d'habitation
doivent permettre de lutter contre ce phénomène et de protéger les habitants
contre le bruit et la pollution de l'air. Elles doivent être arrêtées dans l'intérêt
public et non seulement pour assurer le confort des habitants des quartiers
d'habitation. Dans la mesure où les dispositions prises à cet effet assurent une
utilisation judicieuse du sol et une occupation rationnelle du territoire, elles
contribuent à sauvegarder un intérêt public que la constitution reconnaît
expressément (art. 22iuater est.). Le Tribunal fédéral a considéré, dans son
arrêt du 21 janvier 1976, que les dispositions visant à empêcher que les centres
urbains ne se dépeuplent sont des objectifs légitimes à prendre en considération
dans une planification (ATF 102 la 117). La protection de l'homme contre le
bruit et la pollution de l'air est aussi d'intérêt public (cf. ci-dessous ch. 36).
On peut, pour réduire le trafic dans les quartiers d'habitation, interdire la
circulation à l'exception de la desserte. L'actuelle loi sur la circulation routière
permet déjà de prendre une telle mesure. Il s'ensuit automatiquement que seuls
les riverains peuvent stationner longtemps dans les rues soumises à une pareille
réglementation. Cette mesure est cependant discriminatoire pour les habitants
des rues à grand trafic, qui sont tout particulièrement incommodés par le bruit
et les gaz d'échappement. Ils ne peuvent pas parquer dans les rues voisines où
la circulation est interdite, parce qu'ils ne sont pas des riverains au sens de la
loi, alors que les rares places de stationnement situées sur la route à grand
trafic sont occupées par les pendulaires. L'interdiction de circuler ne permet
d'atteindre l'objectif de l'initiative examinée que dans un nombre restreint de
quartiers formant des unités bien distinctes.
35 
Le modèle lucernois
La réglementation suivante est appliquée depuis quelque temps dans la ville de
Lucerne :
351 
Vieille ville
La partie centrale de la vieille ville constitue une zone fermée aux véhicules à
moteur par une interdiction générale de circuler. Seule la desserte est autorisée
903

de 06.00 à 10.00 heures, sauf les jours fériés officiels. En dehors de ces heures,
il n'est permis de circuler dans la zone fermée au trafic qu'avec une autorisa-
tion spéciale accordée à titre exceptionnel pour des livraisons urgentes. Les
véhicules appartenant aux services publics peuvent entrer n'importe quand,
sans autorisation spéciale, dans la zone interdite au trafic; il en est de même
des voitures dont les propriétaires disposent de places de parc privées dans
cette zone ou qui ont leur domicile permanent (cette réglementation ne
s'applique qu'à l'accès direct à la place de parc ou au domicile). Il n'existe pas
de places de parc publiques dans la zone interdite au trafic.
352 
Autres quartiers du centre de la ville
Dans les autres quartiers du centre de la ville, il n'est permis de stationner sur
les places de parc publiques que pendant une durée déterminée (parcomètres
ou zone bleue).
353 
Périphérie du centre de la ville
Les quartiers d'habitation avoisinant le centre de la ville, dans lesquels un
grand nombre de pendulaires parquaient leurs autos, ont été déclarés en 1977
«zone bleue avec réglementation particulière spécialement signalisée, sans
limitation de la durée de parcage». Chaque automobiliste qui paye une taxe de
parcage permanent de 15 à 25 francs par mois peut parquer son auto dans la
zone bleue, soit pour une durée illimitée, soit toute la journée ou toute la nuit,
selon le montant payé.
354 
Reste de lu ville
Dans Je reste de la ville, le stationnement sur les places de parc publiques est
autorisé sans restriction et gratuitement, sauf lorsque les conditions permettant
de prélever une taxe pour stationnement illimité sont remplies. Des parco-
mètres n'ont été installés qu'aux endroits où on doit disposer de possibilités de
parcage pour une durée limitée, devant des hospices ou des bâtiments publics
par exemple.
Les autorités de la ville de Lucerne considèrent que ces mesures ont donné
satisfaction.
36 
Commentaire du projet de loi
L'actuel 4e alinéa de l'article 3 de la loi sur la circulation routière autorise déjà
les cantons et les communes à édicter «d'autres limitations ou prescriptions»
lorsqu'elles sont nécessaires pour des raisons relevant de la police des routes ou
pour «satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales». Le
Conseil fédéral est de l'avis que des considérations relevant de la protection de
l'environnement, à savoir la nécessité d'assurer la protection contre le bruit
904

excessif et l'influence nocive des gaz d'échappement, sont à compter parmi les
«autres exigences imposées par les conditions locales».1'
La commission veut consacrer expressément dans la loi le principe actuelle-
ment déjà appliqué dans la pratique selon lequel la protection des quartiers
d'habitation contre le bruit et la pollution de l'air est d'intérêt public.
Pour cette raison, le projet de loi prévoit que les cantons et les communes
peuvent
a. Restreindre ou interdire la circulation dans les quartiers d'habitation;
b. Restreindre ou interdire le stationnement des véhicules dans ces quartiers.
Pour tenir compte des intérêts des habitants des quartiers concernés en matière
de traile et des autres personnes touchées de manière comparable, il appartient
aux autorités cantonales ou communales de déterminer les personnes ayant le
droit de circuler ou de parquer dans un quartier où le trafic est soumis à des
restrictions. Les interdictions imposées à certains types de véhicules ne doivent
cependant pas enfreindre l'article 4 de la constitution.
Les habitants d'un quartier n'ont aucun droit particulier de stationner sur la
voie publique. Ils ont par contre droit à une certaine protection contre le bruit
et la pollution. Un traitement privilégié pour le parcage des voitures peut
cependant découler d'une mesure de protection contre les nuisances. Il ne faut
toutefois pas qu'une telle mesure aboutisse à une inégalité de traitement
choquante entre les habitants du quartier qui peuvent utiliser une place privée
pour leur voiture et les autres automobilistes devant parquer leur voiture sur le
domaine public.
La notion d'« intérêts en matière de trafic» peut dans certains cas englober la
nécessité de stationner. Il convient en tout cas, lors de l'établissement d'un
règlement de stationnement, de prendre en considération la possibilité pour les
habitants du quartier de garer leur voiture pendant des périodes d'une certaine
durée, si un tel besoin se fait sentir pour des raisons d'urbanisme.
En stipulant que la loi ne doit pas seulement tenir compte des intérêts des
habitants du quartier en matière de circulation, mais aussi «des autres person-
nes touchées», le législateur fédéral a voulu laisser aux cantons et aux com-
munes une plus grande marge de manœuvre dans l'établissement de leur
réglementation.
Les restrictions de circulation et de parcage que prévoit l'initiative peuvent
faire l'objet d'un recours au Conseil fédéral, comme c'est déjà le cas pour les
mesures de police routière ou d'ordre technique qui peuvent être prises confor-
mément au 4e alinéa de l'article 3 de la loi sur la circulation routière. Aussi la
commission propose-t-elle d'insérer la nouvelle disposition dans l'alinéa précité
et de renoncer à l'adjonction de l'alinéa 7 que suggère l'auteur de l'initiative.
La discussion au sein de la commission a porté sur le choix entre le recours de
droit public au Tribunal fédéral pour violation de droits constitutionnels des
citoyens et le recours de droit administratif auprès de ce même tribunal. Etant
donné que les restrictions de circulation et de parcage et les limitations de
" Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération, 1975 p. 94-95.
905

vitesse décidées par Jes cantons et les communes peuvent, selon le droit en
vigueur, faire l'objet d'un recours au Conseil fédéral, la commission cherche à
éviter, pour des raisons d'ordre pratique, d'instituer une autre autorité de
recours contre les restrictions de circulation et de parcage décidées en vue
d'assurer la protection des quartiers d'habitation contre le bruit et la pollution
de l'air.
En complétant ainsi la loi, le législateur entend étendre la portée de l'article 3
de la loi sur la circulation routière en rendant celui-ci plus clair. Il désire
souligner le fait qu'une réglementation de cette question dans un sens qui
tienne compte des intérêts publics ne viole pas l'article 4 de la constitution.
27632
906

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Initiative parlementaire Loi sur la circulation routière. Quartiers d'habitation Rapport de
la commission des transports et du trafic du Conseil national du 27 mai 1982
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10.08.1982
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