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Taxes sur les carburants. Affectation
832
N 
22 juin 1982
#ST# Zehnte Sitzung - Dixième séance
Dienstag, 22. Juni 1982, Vormittag
Mardi 22 juin 1982, matin
8.00h
Vorsitz - Présidence: Frau Lang
82.017
Treibstoffzölle. Zweckbindung
Taxes sur les carburants. Affectation
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 820 hiervor - Voir page 820 ci-devant
Jost: Seit der Verteilung der Burgunderbeute ist es so,
dass sich die Eidgenossen fast nie einigen können, wenn
es etwas zu verteilen gibt. Nicht ganz zu Unrecht hat Herr
Bundesrat Ritschard kürzlich diese Feststellung gemacht.
Da die Interessenlagen und Zielsetzungen der im Vernehm-
lassungsverfahren und der in Eingaben und Aufrufen
geäusserten Anliegen sehr unterschiedlich sind, gilt es,
einen Kompromiss zu finden, der nicht allein möglichst
gerecht ist, sondern der auch Aussicht auf die Zustimmung
des Souveräns hat, weil wir sonst vor einem Scherbenhau-
fen stehen, den kaum jemand will und der der öffentlichen
Hand aller Stufen finanzielle Mittel vorenthalten würde, auf
die sie dringend angewiesen ist. Die Planung, die bisherige
Ausführung und auch das Finanzierungssystem unserer
Nationalstrassen dürfen gesamthaft sicher als weitsichtig
und gut gelungen bezeichnet werden, und allen jenen, die
daran beteiligt waren und sind, gebühren Dank und Aner-
kennung.
Der Fertigstellung dieses grossen Gemeinschaftswerkes
gehört, wenn Einzelprobleme auch noch nicht gelöst sind,
die erste Priorität. Diese Einstufung, wie sie vom Bundesrat
richtig vorgesehen wird, bedingt bis ungefähr Mitte der
neunziger Jahre annähernd die bisherigen jährlichen
Finanzaufwendungen. Es ist deshalb irreführend und weckt
falsche Hoffnungen, wenn heute in der Presse und in den
Medien bereits vom nahenden Ende des Nationalstrassen-
baues und von dadurch freiwerdenden Milliardenbeträgen
berichtet wird. Es geht einstweilen und noch auf längere
Sicht, auch in Berücksichtigung der allfälligen Teuerung, um
jenen Betrag, der durch die vollständige Rückzahlung des
Bundesvorschusses frei wird, nämlich um etwa 400 bis 450
Millionen Franken oder um 10 bis 11 Rappen pro Liter des
Treibstoffzollzuschlages, die inskünftig ausfallen würden,
wenn der Souverän nicht einer Erweiterung ihrer Zweckbe-
stimmung beipflichten würde. Damit würde aber
a. die Verwirklichung der GVK im privaten Verkehrsbereich
nachhaltig beeinträchtigt,
b. die dringend notwendige schrittweise Aufholung eines
ausgewiesenen hohen Nachholbedarfs 
auf dem sehr
bedeutsamen Gebiet der Haupt- und Verbindungsstrassen
in den Kantonen und Gemeinden langfristig behindert, was
wiederum den Thesen der GVK widersprechen würde, und
c. es müsste auf eine Finanzierungsquelle verzichtet wer-
den, die niemanden spürbar belastet.
Nur schwer verständlich dürfte es sein, einerseits mit
Vignetten, Schwerverkehrsabgaben oder sogar Tunnelge-
bühren neue Finanzquellen zu suchen und andererseits auf
jene Massnahme teilweise zu verzichten, die sich bewährt
hat und die sich auch inskünftig ohne jeglichen zusätzlichen
administrativen Aufwand fortführen lässt. Über die Richtig-
keit der Zweckbindung reiner Fiskalabgaben kann man sehr
wohl geteilter Meinung sein. Die Diskussion zu diesem
Thema scheint mir aber beim uns beschäftigenden Pro-
blemkreis müssig, denn bei den Treibstoffzöllen handelt es
sich bekanntermassen nicht allein um Fiskal-, sondern zu
einem grossen Teil um Kausalabgaben im Sinne des Verur-
sacherprinzips, die wohl in kombinierter Form, aber in
erfreulich kostensparender Weise erhoben werden. Gerade
deshalb ist auch die Verwendung dieser Mittel für den
kostenverursachenden Strassenbau und -verkehr im weite-
ren Sinne vorgegeben, damit wir dem eingangs erwähnten
Grundsatz der Gerechtigkeit möglichst folgen können.
Der Katalog der Verwendungsmöglichkeiten im vorgesehe-
nen Artikel 36ter der Bundesverfassung kann deshalb bei
aller Anerkennung des Gewichtes verschiedener Anliegen
nicht beliebig aufgebläht werden, wenn wir vor dem Sou-
verän nicht Schiffbruch erleiden wollen. Die Aufhebung der
Zweckbindung der Treibstoffzölle im Sinne des Antrages
von Herrn Ratskollege Herczog hätte zur Folge, dass die
Automobilisten zur Finanzierung von allgemeinen Bundes-
aufgaben herangezogen würden, bei denen sie allein weder
Verursacher noch Nutzniesser sind. Der Grundsatz der
Nichtzweckbindung einzelner öffentlicher Einnahmen hat
sich in der Praxis nie durchsetzen können. Unter den heuti-
gen Grundsätzen des Äquivalenzprinzips, das wir anstre-
ben, haben zielgerichtete Zweckbindungen - um eine sol-
che handelt es sich hier - im Gegenteil entscheidend an
Bedeutung gewonnen. Herr Herczog beruft sich offensicht-
lich auf veraltete und nicht marktwirtschaftliche Grundsätze
der Finanzwissenschaft. Abgesehen davon können wir uns
seinen Antrag materiell gar nicht leisten, weil die Treibstoff-
zölle in den öffentlichen Haushalten zu gewichtig sind, als
dass wir sie in den Kamin schreiben können. Sein Antrag
aber würde dazu führen. Ich bitte Sie deshalb höflich, sei-
nen Antrag abzulehnen und auf die Vorlage im Sinne der
Kommission einzutreten.
Frau Uchtenhagen: Die Vorlage, wie sie Ihnen die Mehrheit
der Kommission vorschlägt, ist das Resulat einer Verständi-
gung, wie sie nicht immer erzielt werden kann. Es handelt
sich nicht um irgendeine billige Konsenslösung, die
zustande kam, weil die unterschiedlichen Probleme und
Ansichten nicht ausdiskutiert wurden, sondern diese Mei-
nungen wurden sehr wohl vertreten, nämlich die des priva-
ten Verkehrs, des öffentlichen Verkehrs, des Umweltschut-
zes, der Sanierung der Bundesfinanzen und der Entflech-
tung der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen. Zum Teil
schlagen sich diese Ansichten noch in Minderheitsanträgen
nieder. Aber die Kommissionsarbeit unter der sehr ruhigen
und kompetenten Führung unseres Präsidenten, Herrn
Huggenberger, war geprägt vom Willen, eine für alle
annehmbare Lösung zu erarbeiten, die realpolitisch auch in
der Volksabstimmung eine Chance haben sollte.
Die Erweiterung und Präzisierung des Zweckbindungskata-
logs beschränkt sich nicht zuletzt mit Rücksicht auf die
Automobilverbände auf Massnahmen, die dem motorisier-
ten Verkehr dienen, wie dies Massnahmen der Entflechtung
und der gegenseitigen Ergänzung des Verkehrs, der
Schutzbauten und der Umweltschutzmassnahmen tun. Ich
war deshalb sehr enttäuscht, als ich am Samstag hörte,
dass der TCS eine Volksinitiative lancieren will. Diese
Lancierung ist für mich schwer verständlich, nicht einmal
wenn sie bloss als Druckmittel gedacht ist. Der TCS ist ja
nicht irgendeine kleine, wilde Gruppierung, sondern er ist
ein sehr grosser Verband und trägt damit auch staatspoliti-
sche Verantwortung. Er sollte meines Erachtens aus die-
sem Grund Hand bieten zu einer vernünftigen Verständi-
gungslösung.
Sehr viele Mitglieder - viele unter uns sind sehr wahrschein-
lich Mitglied des TCS - nehmen die Dienstleistungen dieses
Verbandes sehr gern in Anspruch, sind aber nicht gewillt,
sich damit gleichzeitig in ein ideologisches Korsett zwän-
gen zu lassen und unter allen Umständen nur die Interessen
des motorisierten Verkehrs zu vertreten ohne Rücksicht auf

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Treibstoffzölle. Zweckbindung
übergeordnete Allgemeininteressen, quasi ohne Rücksicht
auf Verluste.
Wenn das Vorgehen des TCS eine Einzelerscheinung wäre,
könnten wir sehr wahrscheinlich stillschweigend darüber
hinweggehen. Aber - und das erfüllt uns wahrscheinlich alle
mit Sorge - immer häufiger schliessen sich unsere Bürge-
rinnen und Bürger zu Interessengruppierungen, Bürger-
initiativen und ähnlichen losen Organisationen zusammen,
die sich ausschliesslich mit einem Problembereich beschäf-
tigen, über den dann natürlich Konsens besteht. Viele Bür-
ger sind offensichtlich der Ansicht, dass ihre wohlverstan-
denen Interessen von Parlament und Regierung nur unvoll-
ständig wahrgenommen werden. Ich gehöre mit vielen von
Ihnen zu jenen, die sowohl die zunehmende Stimmabsti-
nenz wie auch die zunehmenden sich ausserhalb der Par-
teien abspielenden politischen Aktivitäten ernst nehmen.
Aber ich sehe auch, dass damit Gefahren verbunden sind,
nämlich die Verstärkung der bereits bestehenden Polarisie-
rungen und Erschwerungen der für unser politisches
System nötigen Konsenserarbeitung sowohl im Parlament
als auch bei den Volksabstimmungen. Das Abwägen von
sich widersprechenden Interessen und Ansichten, die
Durchsetzung des Machbaren, ist schwieriger zu vertreten
und zu verteidigen als ausschliessliche, leicht in Schlag-
worte umzumünzende Stellungnahmen. Aber solange es
Parlamente gibt, wird es immer auch Aufgabe der Parla-
mentarier sein, nicht nur ihre eigenen Vorstellungen durch-
zusetzen, sondern auch Lösungen zu erarbeiten, die die
Vielfalt der Meinungen und Interessen berücksichtigen, und
dabei einen Konsens zu erarbeiten, der von der Mehrheit
der Stimmbürer akzeptiert werden kann.
In diesem Sinne möchte ich an Sie, geschätzte Kolleginnen
und Kollegen, appellieren und Sie bitten, der Vorlage zuzu-
stimmen, vor allem aber auch Ihren ganzen Einfluss geltend
zu machen, dass sowohl die Umweltschutzorganisationen
wie insbesondere der so mächtige TCS Hand bieten für
eine Verständigungslösung, sonst kommt es wirklich so
hinaus, wie Herr Kollege Lüchinger gesagt hat: dass wir
zuletzt dann alle die Verlierer sind.
Martignoni: Im Grunde genommen stehen die eidgenössi-
schen Räte vor einer recht klaren und übersichtlichen Alter-
native. Es geht nämlich um die konkrete Frage, ob rund 400
Millionen Franken Treibstoffzollerträge auch weiterhin in der
Verfügung der Öffentlichkeit bleiben oder ob sie - um.es
vielleicht etwas zurückhaltend auszudrücken - in den Markt
zurückfliessen sollen. Es herrscht in diesem Saal mit dem
Bundesrat Willensübereinstimmung, dass diese 400 Millio-
nen Franken der öffentlichen Hand erhalten bleiben sollen;
aber nicht nur hier im Saal, wo die Kommissionsreferenten,
die Fraktionssprecher und die Einzelvotanten sich in dieser
Richtung geäussert haben, sondern darüber hinaus auch in
den befragten Kreisen, bei den Interessierten, den Kanto-
nen und auch bei den Automobilverbänden herrscht im
Prinzip 
Übereinstimmung, 
dass diese Treibstoffzollzu-
schläge weiter erhoben werden sollen.
Wieweit können und sollen Volk und Stände sich dieser Auf-
fassung anschliessen? Es stellt sich also die Frage nach
der Referendumstauglichkeit der Vorlage, die ja jetzt immer
wieder aufgeworfen worden ist.
Ich bin der Meinung, dass die Anträge des Bundesrates
und der Kommissionsmehrheit, so weit sie Artikel 36bis und
36ter betreffen, eine taugliche Grundlage bieten. Ich
möchte sogar sagen, dass sich auch die Automobilisten
überzeugen lassen können, dass auch von ihrer Seite ein
gewisser Beitrag zur Verbesserung der Bundesfinanzen
geleistet werden soll, dass also die Frage der Relationen,
50 oder 60 Prozent für den Strassenverkehr aus den Grund-
zöllen, trotz der Initiative, die der TCS lanciert hat, nicht im
Vordergrund steht, nicht die entscheidende Frage ist, die
hier spielen kann. Meines Erachtens geht es hier um eine
andere, wichtigere referendumspolitische Frage, nämlich
um die Frage der Zielsetzung, der Zweckbestimmung. Ich
habe vor etwa zwei Jahren hier in diesem Parlament gesagt,
dass der Bau von Mehrzweckflugzeugen in der helveti-
schen Finanzpolitik untauglich sei, dass diese Flugzeuge
abstürzen.
Wenn wir die Anträge, die ausserhalb der Kommission
unterbreitet worden sind, etwas genauer ansehen, so stel-
len wir fest, dass wiederum ein gewisses Risiko besteht,
dass hier im Parlament ein Mehrzweckflugzeug gebaut
wird. Ich möchte unterstreichen, dass die Artikel 36bis und
36ter mit der Fassung der Kommissionsmehrheit durchaus
tauglich sind; aber alle Anträge, die weitergehen in Rich-
tung der Zweckerweiterung oder sogar der Zweckentfrem-
dung, sind meines Erachtens Sargnägel für diese Vorlage.
Ich möchte noch einen Schritt weitergehen und auch die
Übergangsbestimmung Absatz 2 des Artikels 11 zur Dis-
kussion stellen. Bei allem Verständnis für die Sorgen des
Bundesrates muss ich hier meine Bedenken anmelden, und
zwar nicht als Finanzdirektor oder, wie man uns jetzt
bezeichnet, als «Schlüssler» eines Kantons, sondern als
Staatsbürger, der referendumspolitische Bedenken hat.
Wenn wir die Kompensationsfrage bereits hier einbringen
und sie jetzt in der Verfassung verankern, so öffnen wir die
Schleusen für alle möglichen Interpretationsmöglichkeiten.
Ich habe bereits heute nicht nur von den Verkehrs- und von
den Automobilverbänden, sondern auch von der anderen
Seite, nämlich vom öffentlichen Verkehr, kritische Stimmen
vernommen. Von beiden Seiten wird diese Übergangsbe-
stimmung bereits kritisiert. Ich glaube nicht, dass wir damit
etwas Gutes tun für die Erhaltung dieser Vorlage.
Wir bringen diese Treibstoffzollvorlage nur durch, wenn wir
das Motto wählen «Umstellen vom quantitativen auf den
qualitativen Strassenverkehr, Umdenken in Richtung eines
menschlichen und umweltgerechten Strassenverkehrs» (ich
unterstreiche Strassenverkehr). Wenn wir aber quasi als
Motto wählen «Von einem Kässeli ins andere Kässeli», dann
werden wir unweigerlich Schiffbruch erleiden. Ich bitte Sie,
bei der Detailberatung diese Überlegungen ebenfalls anzu-
stellen, dass wir zuhanden des Volkes eine ganz klare, ein-
fache und nicht nach allen möglichen Richtungen interpre-
tierbare Vorlage erstellen; der Souverän soll ganz klar ent-
scheiden können, ob diese 400 Millionen Franken weiterhin
für einen menschlichen Strassenverkehr verfügbar bleiben
sollen oder eben nicht.
Kopp: Ich bin zusammen mit Herrn Coutau und Herrn Biel
nicht sehr glücklich, dass wir diese sehr wichtige Vorlage
derart unter Zeitdruck behandeln müssen, und ich bin noch
unglücklicher darüber, dass wir sie nicht in einem grösse-
ren Zusammenhang, nämlich in jenem der Gesamtverkehrs-
konzeption, behandeln können. Aber das ist nicht der
Grund, weshalb ich hier das Wort ergreife, denn darüber
haben sich schon mehrere Kollegen beklagt. Hingegen
scheint es mir, dass noch ein Punkt der Klärung bedarf, und
zwar im Rahmen dieser Eintretensdebatte.
Herr Barchi hat festgestellt, dass diese Vorlage praktisch
das Ende der Gesamtverkehrskonzeption bedeuten könnte.
Unser Präsident, Herr Kollege Huggenberger, hat gesagt,
dass die Vorlage die GVK in keiner Art und Weise präjudi-
ziere, sondern sie gar durch die Mittelbeschaffung erleich-
tere. Die Ansicht von Herrn Kollege Huggenberger ist aber
nur dann richtig, wenn im dannzumaligen Zeitpunkt diese
Mittel auch im Sinne und gemäss den Vorstellungen der
GVK eingesetzt werden können. Und in dieser Richtung
habe ich nun eine Frage an Herrn Bundesrat Ritschard: Ist
der Bundesrat der Auffassung, dass, wenn es darum gehen
wird, einen Verfassungsartikel für die Gesamtverkehrskon-
zeption zu schaffen, der Artikel, über den wir heute disku-
tieren, wieder mit in diese ganzen Überlegungen miteinbe-
zogen wird. Oder bleibt dieser Artikel wie eine heilige Kuh
stehen? Und wird die Gesamtverkehrskonzeption, wenn
man dann überhaupt noch von einer Gesamtverkehrskon-
zeption sprechen kann, so quasi um diesen Artikel herum-
gebaut? Diese Frage ist insofern von einer gewissen
Bedeutung, als es mir je nach der Antwort richtig oder
falsch scheint, dass wir einen festen Prozentsatz zweckge-
bunden in die Verfassung aufnehmen. Wenn der Artikel, der
heute zur Diskussion steht, im Zusammenhang mit der GVK
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neu überdacht wird, dann erhält er - zumindest materiell -
den Charakter einer Übergangsbestimmung. In diesem
Sinne ist es zweifellos richtig, und auch abstimmungspoli-
tisch ist es zweifellos besser, wenn wir einen festen Pro-
zentsatz für zweckgebundene Mittel in die Verfassung auf-
nehmen. Sollte dies aber nicht der Fall sein, dann müsste
man sich doch überlegen, ob es nicht besser wäre, nur
einen Höchstsatz für zweckgebundene Mittel festzulegen,
damit man für einen späteren Zeitpunkt eine gewisse Flexi-
bilität hat. Ich gebe auch gerne zu, dass mir an sich die Vor-
lage, wie sie das Departement ausgearbeitet hat, besser
schien als diejenige, die wir nun zu diskutieren haben; aber
dieser Zug ist natürlich unterdessen längstens abgefahren.
Die Beantwortung dieser Frage ist aber auch für all diejeni-
gen wichtig, die nun Minderheitsanträge gestellt haben, die
weitergehend als diejenigen der Kommission sind und die
mehr Elemente der Gesamtverkehrskonzeption in diesen
Artikel hineinbringen möchten. Persönlich bin ich der Mei-
nung, dass wir diese Minderheitsanträge, auch wenn sie
von der Sache her berechtigt sein mögen, ablehnen müs-
sen, weil sie die Vorlage - auch meine Vorredner haben dar-
auf hingewiesen - in hohem Ausmass gefährden. Ich bin
der Meinung, dass die Vorlage, so wie sie jetzt aus der
Kommission herausgegangen ist, ein Optimum darstellt und
dass ihr alle Kreise einigermassen - mehr kann man bei den
verschiedenen Interessenlagen ja nicht erwarten - zustim-
men könnten.
Und nun noch ein Wort zum Rückweisungsantrag von Herrn
Herczog: Herr Herczog, Sie mögen mit gewissen ökologi-
schen Anliegen, die Sie immer wieder vertreten, zum Teil
recht haben. Hier muss ich aber sagen: Wenn man dieser
Vorlage den Vorwurf macht, dass sie nur den Strassenbau
begünstige, dann liegen Sie nicht richtig, dann wird man
dieser Vorlage nicht gerecht, denn diese Vorlage enthält
noch zahlreiche andere Elemente. Es sind dies Beiträge, die
der Sicherheit im Strassenverkehr dienen, denken wir nur
an die Beiträge zur Aufhebung von Niveauübergängen, an
jene für die Verkehrsentflechtung. Ich bin der Meinung,
dass die Sicherheit im Strassenverkehr durchaus auch zur
Lebensqualität gehört. Nicht zuletzt finden wir in diesem
Verfassungsartikel auch die rechtliche Basis für notwendige
Umweltschutzmassnahmen.
Wir leben nun einmal in einer technischen Zivilisation, und
es kann nicht darum gehen, zur Natur zurückzukehren. Wir
haben nun einmal den motorisierten Verkehr, und wir profi-
tieren alle davon. Es kann deshalb nicht darum gehen, nun
keine Strassen mehr zu bauen, sondern es muss darum
gehen, die noch notwendigen Strassen zu bauen, und zwar
so sicher und so umweltschonend wie möglich, aber auch -
was Herr Loretan mit seinem Antrag will - so landschafts-
freundlich wie möglich.
Ich möchte Sie, Herr Bundesrat, nun bitten, diese Frage
zwischen dem Verhältnis des Artikels 36bis und 36ter und
dem zukünftigen Artikel über die Gesamtverkehrskonzep-
tion zu beantworten und schliesse mich dem Appell von
Herrn Lüchinger und Frau Uchtenhagen an, alles zu unter-
nehmen, damit diese Vorlage auch in der Volksabstimmung
Erfolg hat.
Bircher: Eigentlich müsste man ja meinen, weil hier unser
Finanzminister Platz genommen hat, dass es sich bei den
Treibstoffzollabgaben um eine ausschliessliche Finanzvor-
lage handelt. Aber die kaum zufällig auf unser Sessionspro-
gramm abgestimmten und zum Teil handfesten Stellung-
nahmen von Verkehrsorganisationen zeigen uns, dass mit
dieser Vorlage auch und in erster Linie Verkehrspolitik
betrieben wird. Wie ist nun der fiskalpolitische und wie der
verkehrspolitische Charakter der Vorlage zu beurteilen?
Fiskalisch gesehen habe ich für die Treibstoffzollvorlage
grosses Verständnis. Wir können nicht behaupten, dass
unsere Bundesfinanzen auf die Dauer saniert sind. Die Defi-
zite werden wieder wachsen. Und Neueinnahmeriprojekte
sind auf die lange Bank geschoben worden oder werden -
wie bei der Schwerverkehrsabgabe - als stark gerupftes
Huhn kaum mehr sehr grosse Eier legen. In dieser Situation
und auch aus grundsätzlichen finanzpolitischen Überlegun-
gen gehörte meines Erachtens der Grundzoll in die Bun-
deskasse und müsste vom Strassenverkehrszweck entbun-
den werden. Wem fiele es denn zum Beispiel ein, bei ande-
ren Gebühren und Zöllen einen ähnlichen Verwendungs-
zweck vorzuschreiben? Ich denke da etwa an den Tabak-
zoll, Zölle für gebrannte Wasser oder für den Importzucker.
Auch ist die Fiskalbelastung beim Benzin im europäischen
Vergleich, das zeigt eine Tabelle hinten in der Botschaft,
keineswegs überdurchschnittlich; nur noch Spanien und
Luxemburg besteuern mit 30 bzw. 33 Prozent den Treibstoff
weniger hoch als wir mit rund 45 Prozent. Wo denn sonst,
so frage ich Sie, als hier beim Benzin, wäre eine gesicherte
und erst noch nach dem Verursacherprinzp gerechte Bun-
deseinnahme zu finden, für die der Bürger sicher ein grös-
seres Verständnis aufbringt, als gemeinhin - gerade jetzt
etwa von Verkehrsverbänden - behauptet wird? Wir werden
meines Erachtens hier beim Grundzoll eine grosse Möglich-
keit versäumen, der Sanierung der Bundeskasse einen ent-
scheidenden Schritt näherzurücken, wenn wir uns auf diese
nur 50 Prozent Abzweigung des Grundzolles in die Bundes-
kasse beschränken.
Nun zur verkehrspolitischen Beurteilung der Vorlage: Lei-
der fehlte bei weiten Kreisen - auch hier muss ich wie-
derum die Verkehrsverbände erwähnen -, die Einsicht, dass
eine Weichenstellung für eine Trendwende beim Strassen-
bauautomatismus fällig gewesen wäre. Noch immer sollen
also in Zukunft die Hälfte des Grundzolls von rund einer hal-
ben Milliarde sowie die 1,3 Milliarden des Treibstoffzollzu-
schlages in den Ausbau des Strassennetzes fliessen, wäh-
rend andererseits für den Nachholbedarf beim öffentlichen
Verkehr, der uns allen dienen würde, nichts Entsprechen-
des existiert. Es ist eben nicht so, wie Frau Kopp gesagt
hat, dass hier eine wesentliche Umlagerung stattfinden
wird; gemäss Verteilschlüssel kommen für diese Umwelt-
und verkehrsentflechtenden Massnahmen ganze 70 Millio-
nen zum Einsatz, gegenüber weit über anderthalb Milliarden
für den eigentlichen Strassenbau.
Die strassenzweckgebundene Verwendung dieser ergiebi-
gen Finanzquelle hat bisher schon genug Wunden in unse-
rem Lande geschlagen. Ich denke etwa an die stetig grös-
ser werdende Strassenfläche, die heute bereits grösser ist
als die Kantone Schaffhausen und Zug. Sie verkleinert
unsere Kultur-, Wohn- und Erholungsgebiete. Ich denke an
das perfekte, fast alle Hindernisse überwindende National-
strassennetz mit gigantischen Brücken, Stützmauern und
Dämmen - mit gewaltigen Schäden in der Landschaft. Als
Beispiel erwähne ich die N 2 in der Leventina, die Bieler-
see-Autobahn, die N 6 entlang der Aare oder die Zürcher
Sihlhochstrasse.
Für mich stellt sich die Grundsatzfrage, ob wir im Strassen-
bau weiter «begradigen» und verbreitern, Dörfer zerschnei-
den und Landschaften zerschandeln wollen, getreu der
Devise, dass jeder Engpass und feststellbare Mehrverkehr
mit neuen Bauten behoben werden soll. Diese Rechnung
wird nicht aufgehen. Nicht nur üben neue, schnellere Stras-
sen eine direkte Magnetwirkung auf den Individualverkehr
aus; auch indirekt verdrängen die Lärm- und Abgasfolgen
dieser Strassen weite Bevölkerungskreise in entferntere
Wohngebiete, schaffen neuen Pendelverkehr und rufen
nach erneutem Strassenbau. Ein Teufelskreis also!
In Städten und Dörfern engt unser Strassennetz die Bewe-
gungsfreiheit des Fussgängers immer mehr ein und
benachteiligt schwächere Verkehrsteilnehmer, wie Velofah-
rer, Kinder und Ältere. Mir wäre es recht - wie es Frau Kopp
gesagt hat -, wenn hier eine Umlagerung stattfinden würde
und die Mittel schwergewichtig stärker als Landschaft-,
Umwelt- und Lärmschutzmassnahmen Verwendung finden
könnten oder eben andere Strassenbenützer, wie Fussgän-
ger und Radfahrer, etwas mehr von diesen Treibstoffzollab-
gaben erhalten könnten.
In diesem Sinne bin ich der Vorlage gegenüber sehr skep-
tisch, hoffe aber noch auf wesentliche Verbesserungen in
der Detailberatung.

22. Juni 1982
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Treibstoffzölle. Zweckbindung
Zbinden: Ich habe mit der Präsidentin gewettet, dass ich
nicht länger als zwei Minuten spreche. Ich muss mich also
kurz halten.
Treibstoff ist eine explosive Flüssigkeit, und deren Bela-
stung mit Zöllen bildet den Zündstoff dazu. In einen grösse-
ren Rahmen der Verkehrsabgaben gestellt, könnte sich das
Gesamte als geballte Ladung entpuppen. Ich befürworte
grundsätzlich 
die vorgeschlagenen Treibstoffzölle und
erachte sie als unerlässlich und prioritär. Es ist aber zu
befürchten, dass wir unser Stimmvolk mit der gleichzeitigen
parlamentarischen Behandlung von drei verschiedenen Ver-
kehrsabgaben - Treibstoffzölle, Schwerverkehrsabgabe
und Autobahnvignette - 
kopfscheu machen. Deshalb
erkläre ich schon heute, drei verschiedenen kumulativen
Verkehrsabgaben nicht zustimmen zu können. Es wäre dies
wohl ein gewagtes Spiel.
Die zeitlich vorgezogene Treibstoffzollvorlage hingegen
unterstütze ich voll und ganz. Die Vorlage ist auch insofern
angemessen und zumutbar, als die Hälfte des Grundzolls in
die allgemeine BundesRasse fliesst. Ich fürchte aber, dass
die andere Hälfte des Grundzolls und der Zollzuschlag als
gebundene Abgaben in allzu viele verschiedenartige, teils
verkehrsfremde und gelegentlich auch skurrile Kanäle,
geleitet werden sollen. Wenn wir diese Abgaben nicht
strikte an echte, verkehrsgebundene Kriterien knüpfen,
gefährden wir meines Erachtens die Vorlage. Ich werde
daher alle Anträge mit Ballast ablehnen. Mit Speck fängt
man zwar Mäuse und mit grosszügigen Zweckbestimmun-
gen die Nutzniesser. Aber die Maus dürfte unschwer mer-
ken, dass der Speck in einer Mausefalle liegt. Beschränken
wir daher die Zweckbestimmung der Treibstoffzölle auf
einige wenige verkehrsgebundene Kanäle und auf nationale
Aufgaben und vermeiden wir jede sachfremde Widmung.
Dann, aber nur dann, gebe ich der Vorlage eine echte
Chance.
Bundi: Zu dieser Vorlage gestatte ich mir drei Bemerkun-
gen.
1. Zur Fixierung des zweckgebundenen Anteils des Grund-
zolls: Am S.September 1981 überwies der Nationalrat auf
Antrag der Kommission Nebiker -, die sich damals mit der
Schwerverkehrsabgabe usw. beschäftigte -, ein Postulat,
mit dem gefordert wurde, es sei vorzusehen, dass höch-
stens die Hälfte des Treibstoffzolles nebst dem Zollzu-
schlag für Strassenzwecke verwendet werde. Es ging also
dort um das bedeutsame Wörtchen «höchstens». In diesem
Sinne wollte dann der Bundesrat auch handeln. Inzwischen
ist das Vernehmlassungsverfahren ins Land gegangen, und
es haben Besprechungen zwischen Kantonen, Automobil-
verbänden und einer Bundesratsdelegation stattgefunden.
Als Kompromiss, der unter anderem auch ein angedrohtes
Referendum fernhalten sollte, hat sich nun beim Grundzoll
die Formel «50 Prozent zweckgebunden, 50 Prozent in die
Bundeskasse» herausgeschält. So sehr man einerseits für
Kompromisslösungen dieser Art Verständnis haben kann,
muss man andererseits bedauern, dass nicht eine flexiblere
Lösung gewählt wurde. Was soll man von solchen Kompro-
missen halten, wenn der «Verhandlungspartner» auch diese
mittlere Linie desavouiert, wie das die nun angekündigte
Initiative des TCS demonstriert?
Eine Formulierung mit bis höchstens 50 Prozent Zweckge-
bundenheit des Grundzolls, wie es auch Frau Kopp in ihrem
Votum erwähnte, hätte ermöglicht, weitere Mittel für die all-
gemeine Verwendung einzusetzen. Sachlich hätte sich dies
gerechtfertigt, da die Verwaltung aufzeigte, dass nicht so
viel zweckgebundene Mittel benötigt werden. Heute wird
•nicht eine befristete Verfassungsänderung gemacht, und
demnach hätte eine auf längere Dauer ausgerichtete
Bestimmung vorgezogen werden sollen. Nachdem ein ent-
sprechender Antrag in der Kommission keine Chancen
hatte, verzichtete ich darauf, hier einen solchen einzubrin-
gen.
2. Zur Verteilung der Beiträge an die Kantone: Der Artikel
36ter bietet die Grundlage für eine angemessene Verteilung
der Beiträge an die Kantone. Für einen Teil davon wird eine
neue Regelung im demnächst zu revidierenden Bundesbe-
schluss vom 23. Dezember 1959 vorgesehen. Es ist zu hof-
fen, dass dabei - wie in der Botschaft ausgeführt - die Kan-
tone, die wegen der schwierigen topographischen und kli-
matischen Bedingungen grosse Opfer für den Strassenbau
erbringen, gebührend entlastet werden. Bei bevölkerungs-
schwachen Kantonen mit einem ausgedehnten Strassen-
netz ist die Belastung pro Kopf der Bevölkerung unverhält-
nismässig höher als im. schweizerischen Durchschnitt. Es
muss darum auch der Finanzausgleich im Strassenwesen
verbessert werden.
3. Eine Bemerkung zu den Investitionen des Gesamtver-
kehrs: Nach Meinung verschiedener Vernehmlasser sollte
die Zweckbindung des Grundzolls von 50 Prozent nicht
allein für Ausgaben des Strassenwesens verwendet, son-
dern auch für Investitionen des Gesamtverkehrs reserviert
werden. In diesem Zusammenhang wurden auch bestimmte
Quoten vorgeschlagen. Mit Recht hat man auf starre Fixie-
rungen verzichtet. Nun bietet der Antrag der Minderheit III
respektive II auf der zweiten Fahnenseite die Möglichkeit,
den Grundzollanteil grundsätzlich für den Gesamtverkehr,
also auch für öffentliche Verkehrsmittel zu verwenden. Für
Strassenzwecke soll davon nur soweit wie nötig Gebrauch
gemacht werden. Diese Umschreibung ist flexibel und
gestattet es, weitgehend die ursprünglichen Vorstellungen
des Bundesrates, aber auch des Nationalrates, als er vor
dreiviertel Jahren sein Postulat überwies, zu realisieren. Ich
bitte Sie deshalb, diesen Minderheitsantrag III unterstützen
zu wollen.
Oehen: Ich werde den Rückweisungsantrag von Herrn Kol-
lege Herczog unterstützen und ihm zustimmen und möchte
diese Haltung kurz begründen. Herr Kollege Barchi hat
gestern hier den Antrag Herczog als selbstmörderisch
bezeichnet. Dieser Ausspruch veranlasst mich, jetzt das
Wort zu ergreifen.
Herr Barchi behauptete, dass die Anrufung des Verursa-
cherprinzips durch Herrn Herczog ein Widerspruch in sich
sei. Ich meine, dass hier die Aussagen von Herrn Kollega
Barchi und von Herrn Herczog zwei Welten offenbart
haben, nämlich auf der einen Seite das ökonomische Den-
ken des Herrn Barchi und auf der anderen Seite das ökolo-
gische Denken, das neuerdings in den Kreisen von Herrn
Herczog offenbar gepflegt wird. Diese beiden Welten schei-
nen mir vorläufig so weit auseinander zu liegen, dass die
Vertreter sich ganz einfach nicht verstehen können oder
verstehen wollen. Wenn man beim Verkehr vom Verursa-
cherprinzip spricht und dieses ökologisch versteht, denkt
man natürlich nicht bloss an die Verkehrsprobleme im
engeren Sinne, dies übrigens an die Adresse und in Unter-
stützung von Herrn Affolter, sondern auch an die Folgen
des ungeheuren und ungebremsten Bewegungsdrangs der
Menschen in den reichen Industrieländern. Ein Drang, der
mit Hilfe des Automobils auf für den einzelnen billige Weise,
für die Gemeinschaft aber auf höchst kostspielige, ja tragi-
sche Art befriedigt wird.
Wenn Frau Kopp hier erklärt, diese Vorlage sei doch sehr
positiv, denn sie enthalte Wesentliches, um die Sicherheit
im Strassenverkehr zu verbessern, dass man eben in einer
technischen Zivilisation lebe, und kein «Zurück zur Natur»
propagieren könne, so beweist auch die sonst so aufge-
schlossene Frau Kopp, dass sie das Problem, ökologisch
gesehen, nicht durchschaut hat. Wenn Sie, Frau Kopp,
sagen: Wir müssen die notwendigen Strassen bauen, dann
muss ich Sie fragen: Wann und wo hört denn die Entwick-
lung auf, dass immer wieder noch weitere Strassen gebaut
werden müssen? Wenn unsere Gesellschaft, wenn wir nicht
den Mut haben, irgend einmal einen Endpunkt zu setzen,
dann hört eine solche Entwicklung natürlich nie auf; es wer-
den immer neue Bedürfnisse entstehen.
Herr Herczog begründet seinen Rückweisungsantrag mit
drei Feststellungen. Er sagt, die Vorlage bevorzuge den pri-
vaten Strassenverkehr zulasten des öffentlichen Verkehrs,
sie bevorzuge den Strassenverkehr zulasten anderer Auf-

Taxes sur les carburants. Affectation
836
N 
22 juin 1982
gaben der öffentlichen Hand. Ohne auf die Begründung des
Antragstellers näher einzugehen, muss ganz nüchtern fest-
gestellt werden, dass diese Behauptungen, wenn man sie
genau überlegt, im Ernst nicht bestritten werden können.
Man könnte vielmehr noch weitere Punkte aufführen, wie
zum Beispiel jene, dass dieses von uns so gehätschelte
Verkehrssystem trotz allen Sicherheitsmassnahmen Jahr
für Jahr über 1000 Tote und über 30000 Verletzte fordert
und ungeheure volkswirtschaftliche Folgekosten mit sich
bringt, dass immer neue Gebiete unseres Landes unter den
vernichtenden Hammer des ungebremsten Bewegungs-
dranges (Privatverkehr) kommen und mit diesem Verkehrs-
system unersetzliche Rohstoffe in irrsinnigem Tempo ver-
nichtet werden. Ich kenne auf diesem Gebiet nichts Drin-
genderes, als dass man das Problem in seiner ganzen Tiefe
überdenken würde, um ein Verkehrsverhalten und ein Ver-
kehrssystem zu entwickeln, das weniger Blutzoll, Tränen
und Schmerz, Kulturland und Erholungsraum kostet und
prinzipiell nur dem effektiv notwendigen Verkehr dient, wäh-
rend der Luxusverkehr belastet werden müsste.
Gewiss, man könnte auch 100 Prozent des Zollertrages für
die Kosten des Strassenverkehrs reservieren, ohne dass
deswegen die wirklichen Kosten dieses Verkehrssystems
tatsächlich abgedeckt würden. Man kann sich auch fragen,
ob nicht ein massiver Geldmangel für den Strassenbau eine
heilsame Wirkung auf das Verkehrsverhalten der Menschen
haben würde. Würde man nämlich den Privatverkehr an sich
selbst ersticken lassen, Hessen sich möglicherweise breite
Bevölkerungskreise zum Umdenken veranlassen.
Wir suchen jetzt eine Lösung der politischen Realisierbar-
keit mit Augenmass, wie ein Kollege gesagt hat, einen Kom-
promiss, der allen etwas gibt und zur mittleren Unzufrieden-
heit führen soll. Es wird nun tapfer um Details gefeilscht
werden, aber das Grundsätzliche wird kaum eine Rolle spie-
len. Wir haben gehört, dass der TCS gegen diese Vorlage
des Augenmasses das Referendum ergreifen will.
Unter verschiedenen Gesichtspunkten muss man die Hal-
tung der TCS-Gewaltigen als kurzsichtig, ja verantwor-
tungslos gegenüber der eigenen Gemeinschaft bezeichnen.
Würden diese sogenannten Vertreter des Privatverkehrs
ihrer Verantwortung gerecht, müssten sie nämlich mithel-
fen, dass ein Umdenken einsetzt, ein Umdenken gegenüber
der eigenen Sucht des unbeschränkten Bewegungsdran-
ges. Ich betrachte die Zustimmung zum Rückweisungsan-
trag und alle Anträge zur teilweisen Freisetzung der Mittel
zugunsten anderer Staatsaufgaben als Manifestation der
Einsicht, dass wir einen anderen Weg zur Lösung der ech-
ten Verkehrsbedürfnisse suchen müssen. Ich hoffe, dass
die Realpolitiker nicht am Schluss vor einem Scherbenhau-
fen stehen werden!
Meier Werner: Dem unbestreitbaren Positivum, dass nun
alle Parteien für die Weitererhebung des Zollzuschlages ein-
treten, also einen Einnahmenausfall verhindern wollen, steht
andererseits ein Negativum im Sinne einer ausschliesslich
strassenbezogenen Zweckbindung gegenüber.
Wie in dieser Debatte bereits dargelegt wurde, müsste der
Bundesrat 
seine ursprünglich weiter gesteckten Ziele
zurücksetzen. Die mächtigen Strassenorganisationen wie
auch die grossen bürgerlichen Parteien haben die zaghaft
in die Vernahmlassung gegebene Idee einer Zweckerweite-
rung in Richtung Gesamtverkehrspolitik unter Einschluss
des öffentlichen Verkehrs abgelehnt. Der Bundesrat hat
dann verkehrspolitische Gedanken fallengelassen und dafür
abstimmungspolitische 
und fiskalische 
Konsequenzen
gezogen.
Ich kritisiere diesen bundesrätlichen Realismus nicht;
sicher ist es besser, den Spatz in der Hand zu haben, als
die Taube auf dem Dach; aber ich muss einfach feststellen,
dass diese Vorlage des Bundesrates und nun auch die
leicht verbesserte Version der Kommission einen Kompro-
miss darstellen; der seine für unsere verkehrspolitische
Situation typischen Merkwürdigkeiten enthält. So wird im
Buchstaben c des Verfassungsartikels - der zentralen
Bestimmung - von Entlastung der Strasse, Förderung,
gegenseitiger 
Ergänzung, Entflechtung 
des Verkehrs
gesprochen. Das sind wohl sehr begrüssenswerte Grund-
sätze; man muss sich jedoch fragen, wie diese realisiert
werden können, wenn das Ganze unter das Motto gestellt
sein soll: «Alles Geld, jeder Rappen nur für die Strasse,
keine Unterstützung des öffentlichen Verkehrs.» Mit diesem
Motto laufen wir im alten Trott weiter.
Eine verkehrspolitische Kehrtwende, wie sie längst notwen-
dig gewesen wäre - ich schliesse mich diesbezüglich den
Ausführungen des Kollegen Oehen an -, ist leider nicht in
Sicht. Gewiss sind die Anträge, die stark mehrheitlich in der
Kommission angenommen worden sind (ich denke an die
Förderungsbeiträge an den kombinierten Verkehr, Beiträge
am begleiteten Motorfahrzeugtransport durch die Alpentun-
nel, Beiträge an Bahnhofparkings) wenigstens bescheidene
Ansätze zu Lenkungsmassnahmen. Es sollte jedoch jeder-
mann klar sein, dass eine wirksame Entlastung der Stras-
sen, die also im Interesse des Strassenbenützers und auch
des TCS liegen soll, nur im Sinne des Antrages der Minder-
heit II, des Kollegen Affolter, realisiert werden kann, nämlich
indem gesamtverkehrspolitische Aspekte miteinbezogen
werden. Alles andere ist meines Erachtens Stückwerk,
wenn nicht gar in der Praxis Illusion. Von den rein verkehrs-
politischen Überlegungen her könnte ich den Ausführungen
der Kollegen Herczog und Oehen zustimmen, aus realisti-
schen Erwägungen will und kann ich das aber nicht tun.
Hingegen bekenne ich mich zum Minderheitsantrag Bircher
zu Litera g betreffend Beiträge an FUSS- und Radwege, ein
verkehrspolitisch 
hochinteressanter 
und hochaktueller
Aspekt. Ebenso unterstütze ich die beiden Minderheitsan-
träge Biel und Affolter, weil beide wenigstens gesamtver-
kehrspolitische Tendenzen enthalten.
Was nun - und da möchte ich ein Wort an Herrn Bundesrat
Ritschard richten - die Übergangsbestimmung Artikel 18
betrifft, ist mir die Formulierung des Bundesrates etwas zu
vage. Dasselbe trifft zu für die vorliegenden diesbezügli-
chen Anträge. Gerne hätte ich dazu einen eigenen Antrag
eingebracht in dem Sinne, dass der Bundesrat nicht einfach
eine Entlastung des Bundes in anderen Bereichen erwartet,
dass er vor allem nicht an eine Einschränkung seiner eige-
nen Leistungen für den öffentlichen Verkehr denkt, sondern
dass er im Gegenteil die Kantone zu einem gegenüber dem
bisherigen Stand vermehrten finanziellen Engagement
zugunsten des öffentlichen Verkehrs auffordert. Ich weiss,
dass ein solcher Antrag unter der vorliegenden Konstella-
tion kaum eine Chance hätte, obwohl ich von verschiede-
nen Kollegen, auch aus dem bürgerlichen Lager, auf eine
derartige Möglichkeit hin angesprochen worden bin.
Die Strassenlobby und deren propagandistisches Kessel-
treiben, das seit langem im Gange ist, sind heute zu starke
politische Hindernisse für umweltgerechte und energiespa-
rende, grundsätzliche verkehrspolitische Lösungen, so
dass ich auf einen solchen Antrag verzichte.
Gleichgültig, ob Artikel 18 im Sinne der vorliegenden
Anträge geändert wird (die Kompensation bedürfte ja ohne-
hin einer gesetzlichen Regelung) oder ob er gestrichen
wird: ich wäre dem Bundesrat äusserst dankbar für eine
Erklärung dahingehend, dass der Bund auf seiner immer
wieder neu in den Regierungsrichtlinien proklamierten Prio-
rität der Förderung des öffentlichen Verkehrs beharrt und
dass er diesbezüglich keinerlei eigene Restriktionen zu
Lasten der Kantone anvisiert, sondern dass er von den Kan-
tonen nach der nun vorgesehenen Entlastung auf dem
Strassensektor zusätzliche Leistungen zugunsten des
öffentlichen Verkehrs erwartet. In diesem Sinne empfehle
ich Ihnen Eintreten auf die Vorlage.
Huggenberger, Berichterstatter: Alle Fraktionssprecher
sind für Eintreten und damit für die Erhaltung des Zollzu-
schlages. Die Dringlichkeit der Vorlage wurde anerkannt.
Die Unzulänglichkeiten des rasch abgewickelten Verfahrens
als Einzelvorlage wurden erwähnt, aber sie treten vor dieser
Dringlichkeit in den Hintergrund. Es besteht allgemein der
Wille, eine Lösung zu finden, was eine einfache, eine Mittel-

22. Juni 1982
837
Treibstoffzölle. Zweckbindung
lösung verlangt. Wir können somit in die recht anspruchs-
volle und umfangreiche Detailberatung einsteigen.
Der Rückweisungsantrag von Herrn Herczog ist doch eine
recht theoretische, planerisch ökologische Abhandlung und
geht an den Gegebenheiten eines demokratisch regierten
Landes vorbei, in dem das Volk an der Urne entscheidet.
Wir können hier nicht irgendeine wissenschaftliche Abhand-
lung machen, sondern wir brauchen einen Verfassungstext,
der einen Rückhalt findet. Zu der heraufbeschworenen
Strassenbaueuphorie, die mit diesen Mitteln eintreten
sollte, möchte ich doch immerhin feststellen, dass von den
knapp 500 Millionen 100 Millionen in die allgemeine Bundes-
kasse fliessen sollten, gegen 200 Millionen benötigen der
Strassenunterhalt und der Betrieb, so dass noch knapp 200
Millionen übrigbleiben, um im ganzen Land Kantonen und
Gemeinden unter die Arme zu greifen für all diese zusätzli-
chen Massnahmen, die wir hier in den Katalog aufnehmen.
Die Gefahr einer Strassenbaueuphorie besteht bestimmt
nicht.
M. Frey-Neuchâtel, rapporteur: M. Herczog demande le
renvoi au Conseil fédéral afin qu'il supprime l'affectation de
la taxe et de la surtaxe. M. Oehen - curieuse alliance -
l'appuie. Dès lors, je vous demande, messieurs Herczog et
Oehen, êtes-vous masochistes? Vous n'ignorez pas en
effet, que l'affectation est précisément le point central de
cet objet, le passage obligé, et que si nous supprimons
l'affectation, il n'y a aucun consensus possible; donc vous
savez fort bien que ce projet n'a alors aucune chance ni
dans cette salle ni devant le peuple et les cantons.
Hier, M. Vetsch a dit - et je voudrais le souligner - qu'en fait
le passage de 60 à 50 pour cent de l'affectation de la taxe
de base n'est pas le plus important: le passage obligé, le
point central, c'est l'affectation au seul domaine routier.
Monsieur 
Herczog, votre 
coreligionnaire 
d'occasion,
M, Crevoisier, a déclaré hier qu'il était pour l'affectation car
c'était un acte de défiance envers le Parlement. A contrario,
on peut constater qu'en étant contre l'affectation, vous
faites acte de confiance à l'égard du Parlement et nous
vous en remercions. Ce n'est toutefois pas suffisant pour
soutenir votre position.
Tous les porte-parole des groupes se sont déclarés favora-
bles à l'entrée en matière. La plupart des porte-parole ont
regretté cependant l'absence de liens avec la conception
globale suisse des transports. On a parlé de manque de
coordination, de politique décousue. Je crois personnelle-
ment que ce débat, comme celui qui l'a précédé à propos
de la vignette et des taxes pour les tunnels routiers, est
aussi une occasion d'enterrer, hélas! la conception globale
suisse des transports. Nous devons tirer de ce débat et du
précédent un enseignement: la conception de globale n'a
été d'une manière générale qu' une mode coûteuse et qui
n'a servi ni à la définition d'une politique ni à la clarification
d'une volonté politique.
Tous les groupes sont favorables à l'entrée en matière; la
commission à l'unanimité vous propose également d'entrer
en matière.
Bundesrat Ritschard: Die Vorlage bringt viel, aber sie bringt
nicht alles, hat gestern Herr Vetsch sehr klug gesagt. Ich
glaube, dass damit die Vorlage richtig charakterisiert wurde.
Es sind bei weitem nicht alle Wünsche erfüllt. Man kann, wie
das Herr Herczog gestern mit seinem Rückweisungsantrag
gemacht hat, aus grundsätzlichen Überlegungen ablehnen.
Aber man muss bei dieser Vorlage von ganz entscheiden-
den Fakten ausgehen, an denen sich das Bewusstsein des
Volkes in dieser Frage in den letzten Jahrzehnten gebildet
hat; ich denke da nicht nur an engstirnige Automobilisten.
Man muss davon ausgehen, dass wir in unserem Lande seit
1961 für 17,5 Milliarden Franken Autobahnen 
gebaut
haben, 52 Millionen kostete die Verwaltung und 1,6 Milliar-
den beanspruchten die Zinsen. Diese gewaltige Summe von
20 Milliarden Franken Ausgaben innert zwanzig Jahren ist
bis auf eine halbe Milliarde aus laufenden Benzinzolleinnah-
men bar bezahlt worden. Das ist ein Faktum, das sich über
zwanzig Jahre hinweg entwickelt hat, an das man sich eben
auch gewöhnt hat und über das man nicht einfach - wenn
man politisch denkt - hinweggehen kann. Man kann
behaupten, wir hätten zu viele Autobahnen oder wir hätten
die falschen gebaut. Darüber wird man immer streiten; Herr
Biel wird jetzt mit seinem Kommissiohsbericht diesen Streit
endlich beerdigen. Aber bis auf die A-fonds-perdu-Leistung
von 1,2 Milliarden Franken, die der Bund bis 1977 geleistet
hat, ist für den Bau, für die Verwaltung und für alles, was mit
diesen Autobahnen zusammenhängt, der Steuerzahler mit
seinen direkten und indirekten Steuern nie zur Kasse gebe-
ten worden.
Alles ist über diesen Benzinzoll und über diesen Benzinzoll-
zuschlag bezahlt worden. Diese Tatsache muss man sich
einfach vor Augen halten, wenn man die Autobahnpolitik
politisch beurteilen will. Dieser Autobahnbau hat nicht nur
wirtschaftlich etwas gebracht. Er ist eben auch bezahlt wor-
den. Diese Tatsache wird ganz sicher unser Volk vor Augen
haben, wenn es über die Vorlage, die wir jetzt hier beraten,
zu entscheiden hat. Niemand ist ja - auch die Verkehrsver-
bände nicht - gegen die Weiterführung des Zollzuschlages
von 30 Rappen, obschon er nach den geltenden Bestim-
mungen an sich reduziert werden könnte. Aber Herr Schärli
und Herr Couteau haben es gestern ja mitgeteilt und auch
richtig gesagt, dass eine Reduktion des Benzinpreises, des
Zolles oder( des Zollzuschlages in unserem Lande wahr-
scheinlich nicht zu niedrigeren Benzinpreisen führen würde.
Vor allem die grossen internationalen Gesellschaften wür-
den es wahrscheinlich nicht zulassen, dass an den Grenz-
tankstellen grosse Preisunterschiede bestehen würden.
Diese würden sehr rasch wieder verschwinden.
Dass man nun neu die Verwendung der Benzinzölle nicht
mehr allein auf den Bau von Autobahnen beschränkt, ist ja
an sich auch in dieser Debatte nicht bestritten worden. Ich
weiss, dass die Anhänger des öffentlichen Verkehrs gerne
eine konsequentere Verteilung in Richtung der Eisenbah-
nen sehen würden. Aber ich glaube, gerade sie sollten hier
nicht nur das sehen, was nicht erreicht worden ist. Sie soll-
ten doch auch das in Betracht ziehen, was mit dieser Vor-
lage für den öffentlichen Verkehr -t Herr Meier hat es
schweren Herzens jetzt auch gesagt und sich zum Kompro-
miss durchgerungen - erreicht wird. Die Aufhebung und die
Sanierung von Niveauübergängen hat man schon bis jetzt
aus diesen Strassenmitteln finanziert. Neu hinzu kommt
aber in die Verfassung die entscheidende Bestimmung, wel-
che die Kommission in Absatz b umschrieben hat, dass
auch noch andere Massnahmen zur Förderung der gegen-
seitigen Ergänzung der Verkehrsmittel finanziert werden
können, was zur Entlastung von Strassen und Entflechtung
des Verkehrs sehr wichtig sein kann. Das können im Einzel-
fall sehr entscheidende Hilfen auch für den öffentlichen Ver-
kehr sein. Es ist unbestritten, dass darunter die Ausgaben
für die Trennung von Schiene und Strasse wie auch für die
Einrichtungen, die für den zukunftsträchtigen Huckepack-
verkehr notwendig sind, verstanden werden können. Das ist
nicht nichts, das kann uns einiges erleichtern, und das ist
auch Geld für den öffentlichen Verkehr. Man darf das wirk-
lich nicht vergessen.
Ich weiss, dass man gerne mehr Geld für den Regionalver-
kehr hätte. Aber vielleicht könnten ja die Kantone hier
etwas dem Beispiel Zürich folgen, das mit seinem Fonds
angefangen hat, selber auch ganz wesentlich für diesen
Regionalverkehr aufzukommen. Wenn dieses Beispiel
Zürich etwas Schule macht, dann werden in vermehrtem
Masse eben auch Mittel für diesen etwas notleidenden
Regionalverkehr zur Verfügung stehen. Ich bin froh, dass
die Vertreter des öffentlichen Verkehrs - mit Ausnahmen -
das einsehen. Es wäre falsch, gegen diese Vorlage zu sein,
weil sie für den öffentlichen Verkehr eben nicht mehr bringt.
Wenn man die Relationen sieht, wird klar, dass nicht einfach
von einem «Stiefkinddasein» des öffentlichen Verkehrs
gesprochen werden kann. Es gibt in der Schweiz 4981 Kilo-
meter Eisenbahnen; und es gibt 64 800 Kilometer Strassen.
In der Zeit von 1971 bis 1980 sind in diese rund 5000 Kilo-
meter Eisenbahnen 7,9 Milliarden Franken vom Bund inve-

Taxes sur les carburants. Affectation
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N 
22 juin 1982
stiert worden, und in die Strassen, in diese 65 000 Kilome-
ter, dreizehnmal mehr. Es sind seit 1971, also in den letzten
zehn Jahren, 13,2 Milliarden investiert worden.
Die Gesamtverkehrskonzeption (GVK) - ich möchte das
ganz allgemein sagen - muss die Prioritäten setzen; und
hier werden wir die Auseinandersetzungen führen müssen.
Der Bundesrat steht ganz eindeutig auf dem Boden dieser
Gesamtverkehrskonzeption. Dabei wollen wir uns vor
Augen halten, dass auch das, was die GVK an neuen Linien
will - denken Sie an die NHT, denken Sie an die Rangier-
bahnhöfe -, in der Öffentlichkeit auf einigen Widerstand
stossen wird und dass bei vielen eben dieses Bekenntnis
zum öffentlichen Verkehr genau dort aufhört, wo er selber
betroffen wird.
Herr Herczog hat von Frau Kopp und von Herrn Jost die
Antworten erhalten. Ich kann mir nicht vorstellen - auch
wenn man das grundsätzlich begründen kann, wie Sie es
getan haben, Herr Herczog -, dass Sie hoffen, Ihr Antrag
würde angenommen. Ich hoffe, Sie hoffen das nicht! Sonst
müsste ich wirklich an Ihrem Verstand zweifeln, aber sol-
chen haben Sie! Das würde dazu führen, dass wir «vis-à-vis
de rien» stehen würden. Im nächsten Jahr müssten wir den
Benzinzollzuschlag reduzieren; wir würden 400 Millionen
Franken verlieren. Damit wäre wirklich niemandem ge-
holfen.
Ich teile die Auffassung von Herrn Oehen etwa gar nicht.
Herr Oehen teilt die ganze Bevölkerung immer in zwei Sor-
ten ein; die einen sind wie er, und das sind die Richtigen,
und die anderen sind wie wir, und wir sind die Falschen. Es
gibt jedoch nicht nur Ökologen und Nichtökologen; es gibt
auch noch Politiker, die sehen, was in diesem Lande mög-
lich ist. Es gibt ein Volk, das nicht so rein ökologisch denkt,
wie Sie denken mögen. Ich weiss nicht, ob Sie es in allen
Teilen tun, nehme aber an, dass Sie keinen Kunstdünger im
Tessin unten verwenden, sondern die Sonne wirken lassen
und den Regen. (Heiterkeit).
Auch ich halte mich für einen Ökologen in dem Sinne, als
ich überall ja sage zu dem, was den Umweltschutz fördert,
und ich bin auch bereit, dafür finanzielle Opfer zu erbringen.
Aber man muss die politischen Grenzen sehen. Wie Sie mit
dieser Vorlage Ökologie treiben wollen, ist mir eher etwas
rätselhaft.
Wir hätten gerne - wie das Herr Bundi und auch Herr Wer-
ner Meier gesagt haben - das Wort «höchstens» in dieser
Vorlage gehabt, aber der Widerstand von den Autoverbän-
den und vor allem von den Kantonen war derart, dass wir
aus politischen Gründen auf diese Flexibilität verzichten
müssen.
Es wird immer wieder kritisiert - auch Frau Kopp machte
es; Herr Affolter hat es gestern getan -, dass die Vorlage
des Bundesrates zur Gesamtverkehrskonzeption 
noch
nicht vorliegt. Der Bundesrat hätte diese Vorlage schon
längstens verabschiedet, wenn sie fertig wäre und alle
Abklärungen vorliegen würden. Aber zur Frage, wie man die
Kantone an den Kosten des Regionalverkehrs beteiligen
will, sagte der Expertenbericht über die GVK leider nichts
aus. Das stand nicht in diesen Thesen, sondern müsste in
den vergangenen zwei, drei Jahren vom Stab für Gesamt-
verkehrsfragen erarbeitet werden, nachdem man beim Lei-
stungsauftrag zuerst auf diese Frage gestossen war und
nachher gesehen hatte, dass man genaue Kriterien schaf-
fen muss, wie man die Kantone heranziehen soll. Diese
Arbeit ist erst in den letzten Tagen fertig geworden. Aber
die GVK wird Ihnen voraussichtlich noch dieses Jahr unter-
breitet werden, wie das Herr Schlumpf ja immer wieder
sagt.
Frau Kopp, diese Vorlage ist ein Schritt in Richtung der
Gesamtverkehrskonzeption. Und ich glaube mit Ihnen, dass
diese Vorlage irgendwie in diese Verkehrskonzeption inte-
griert werden muss. Möglicherweise drängen sich Anpas-
sungen oder Ergänzungen in einzelnen Fragen auf. Sicher
präjudiziert diese Vorlage die GVK in keiner Weise. Wir
haben das nicht nur mit dem Verkehrsdepartement, son-
dern auch mit dem Stab für Gesamtverkehrsfragen und mit
dem Präsidenten, Herrn Hürlimann, abgesprochen.
Herr Nationalrat Reiniger: Wenn wegen des Baus Von Auto-
bahnen Häuser abgebrochen werden müssen, dann muss
aus Autobahngeldern voller Ersatz geleistet werden. Das
war schon bis jetzt so, und diese Vorlage hat sicher nichts
damit zu tun. Herrn Ganz kann ich mitteilen, dass der Bun-
desrat zu dem steht, was Herr Hürlimann am 28. März auf
sein Postulat mit Bezug auf die Fahrradwege geantwortet
hat.
Herr Nationalrat Biel, der von der Fiskalität gesprochen hat,
weiss natürlich so gut wie ich, dass die Strassenrechnung
im ganzen gesehen noch immer eine Unterdeckung auf-
weist. Die Eigenwirtschaftlichkeit beträgt nur 87,2 Prozent.
Der Bundesrat strebt keineswegs eine Fiskalisierung dieses
Zolles an. Da das Zollwesen dem Finanzdepartement ange-
gliedert ist; ist mein Departement im letzten Jahr beauftragt
worden, sich mit dieser Vorlage auseinanderzusetzen. Aber
wir wollen, wenn wir von Fiskalisierung reden, immerhin
feststellen, dass auch der Benzinzoll ein Gewichtszoll ist. Er
hat also in keiner Weise mit dem Wert dieses eingeführten
Benzins oder Rohöls Schritt gehalten. Da ist überhaupt
nichts fiskalisiert worden! Ich darf auch festhalten, dass bis
1958 der Bund bereits 50 Prozent Anteil am Grundzoll
hatte, den er jetzt zurückhaben will, weil der Strassenbau
mit etwas weniger auskommt, hier mit 10 Prozent weniger.
Ich sehe nicht ein, weshalb der Bund diese 50 Prozent in
seiner heutigen finanziellen Situation nicht wieder zur Verfü-
gung haben soll. Ansonsten wird ja dieser Treibstoffzoll
weiterhin so zur Verfügung stehen, wie er gedacht ist: im
Bereich des Strassenbaus und allem im Zusammenhang mit
dem, was wir hier jetzt beraten.
Man kann sicher sagen, dass diese Vorlage - Sie haben das
ja auch bestätigt - ausgewogen ist. Herr Bundesrat Hürli-
mann und ich mit unseren Mitarbeitern haben das, was wir
Ihnen unterbreiten, zweimal mit den Spitzenverbänden des
Automobilverkehrs diskutiert. Herr Hürlimann und ich hat-
ten nach der zweiten Besprechung die Überzeugung, dass
auch die Verkehrsverbände mit unserem Vorschlag, so wie
er jetzt vorliegt, einverstanden sind. Die Gründe, weshalb
nun trotzdem eine Initiative lanciert wird, sind uns nicht
bekannt. Aber die Initiative ändert gar nichts daran - das
sollten wir unterstreichen -, dass wir diese Vorlage jetzt
behandeln und jetzt dem Volke vorlegen müssen.
Ich bitte Sie sehr, diese Vorlage so gestalten zu helfen,
dass ihr das Volk dann zustimmen wird. Ich würde glauben,
dass das, so wie die Vorlage jetzt gestaltet ist, auch der Fall
sein wird. Bei einer Verwerfung - Herr Lüchinger hat das
gestern in seinem Votum gesagt - würden wir alle die Ver-
lierer sein, und daran kann ja weiss Gott niemand ein Inter-
esse haben!
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Präsidentin: Es liegt ein Rückweisungsantrag Herczog vor.
Abstimmung - Vote
Für den Rückweisungsantrag Herczog
Dagegen
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Ziff. l Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, eh. l préambule
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 36bis Abs. 4 und S
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
3 Stimmen
146 Stimmen

22. Juni 1982
N
839
Treibstoffzölle. Zweckbindung
Art. 36bis al. 4 et 5
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Huggenberger, Berichterstatter: Hier habe ich noch eine
Feststellung der Kommission zu machen. Mit diesem Artikel
wird ja neu der Bund verpflichtet, auch an den Betrieb und
Unterhalt der Nationalstrassen Beiträge zu leisten.
Was sind Betrieb und Unterhalt? Die Kommission legt Wert
darauf, festzustellen, dass unter Betrieb auch die Kosten
für die Polizeidienste mitzuberücksichtigen sind. Es ist ja
vorgesehen, all diese Beiträge für Unterhalt und Betrieb
pauschal nach verschiedenen Abstufungen auszurichten,
und dazu gehören nach Ansicht der Kommission auch Bei-
träge an den Polizeidienst.
M. Frey-Neuchâtel, rapporteur: Je voudrais apporter une
simple précision à l'article 36bis, 4e alinéa, concernant le
point «exploitation et entretien des routes nationales». La
commission est d'accord d'inclure également les coûts
afférents à la surveillance des routes nationales par la
police.
Angenommen - Adopté
Art. 36ter Ingress
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit l
(Biel, Coutau)
.. . zusammen mit drei Fünfteln des Reinertrages ...
Minderheit II
(Barchi, Coutau, Lüchinger, Oehler)
... des Treibstoffzolls im Bereiche des Strassenwesens:
Minderheit III
(Affolter, 
Bircher, 
Christinat, 
Deneys, 
Meier Werner,
Uchtenhagen)
Der Bund erhebt auf Treibstoffen einen Zollzuschlag und
verwendet ihn für:
Art. 36<er préambule
Proposition, de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité I
(Biel, Coutau)
..., avec trois cinquièmes du produit net ...
Minorité II
(Barchi, Coutau, Lüchinger, Oeler)
..., aux fins suivantes dans le domaine routier:
Minorité III
(Affolter, 
Bircher, 
Christinat, 
Deneys, Meier 
Werner,
Uchtenhagen)
La Confédération prélève une taxe supplémantaire sur les
carburants et l'affecte aux fins suivantes:
Huggenberger, Berichterstatter: 
Hier geht es um das
Wesentliche dieser Vorlage. Die Formulierung, die dieser
Verfassungsartikel nun gefunden hat, erhebt neu zum
Grundsatz, dass für die Finanzierung von Kosten im Zusam-
menhang mit dem Strassenverkehr nebst einem Anteil des
Grundzolls ein Zollzuschlag erhoben werden soll. Bisher
konnte ein Zollzuschlag gemäss Artikel 36ter Absatz 2 nur
dann erhoben werden, sofern die verfügbaren Mittel zur
Deckung des Anteils des Bundes an die Kosten der Natio-
nalstrassen nicht ausreichten, und zwar durch allgemein
verbindlichen Bundesbeschluss. Die Höhe des Zollzuschla-
ges wird neu in den Übergangsbestimmungen zur Bundes-
verfassung in Artikel 18 geregelt. Der Betrag soll dort ent-
sprechend dem heutigen Ansatz mit 30 Rappen je Liter
beziffert werden. Eine Änderung des Belastungssatzes ist
nur durch einen dem fakultativen Referendum unterstellten
Erlass möglich. Sodann ändert der neue Artikel den Anteil,
wie weit der Grundzoll zweckgebunden verwendet werden
soll. Neu werden 50 Prozent beantragt, gegenüber den
60 Prozent, die etwas mehr als zwanzig Jahre Geltung hat-
ten. Schliesslich geht es noch darum, dass der neue Artikel
für Grundzoll und Zollzuschlag einen einheitlichen Verwen-
dungszweck statuiert und diesen Zweck gegenüber den
bisherigen Umschreibungen erweitert. Die Behandlung die-
ses Artikels zerfällt in zwei Bereiche: auf der einen Seite
sind es die verschiedenen Zweckbestimmungen Literae a
bis f, und auf der anderen Seite geht es um die grundsätzli-
che Festlegung, wie die Gelder verteilt werden sollen. Dafür
liegen einige Minderheitsanträge vor, teilweise betreffen sie
den Einleitungssatz zu Artikel 36ter Absatz 1, teilweise wird
dafür ein neuer Absatz 2 beantragt.
Welches sind nun die Differenzen, über die es zu entschei-
den gilt und über die wir zuerst abzustimmen haben? Die
Kommission beantragt Ihnen, neu soll die Hälfte des Grund-
zolles, nämlich 50 Prozent, zweckgebunden sein, dies
gegenüber einem Antrag, der dafür 60 Prozent oder drei
Fünftel statuieren möchte. Wir haben bereits beim Eintreten
ausgeführt und auch heute gehört, dass der Grundzoll seit
1937 als Zoll, der auf dem Gewicht erhoben wird, unverän-
dert mit Fr. 26.50 festgesetzt ist.
Heute sieht man den Aufgabenberg des Nationalstrassen-
baus nicht mehr vor sich. Man glaubt, man könne ihn in
absehbarer Zeit abtragen, und damit bestehe die Möglich-
keit, die vor zwanzig Jahren eingeführte Erhöhung des
Grundzollanteils wieder von 60 Prozent auf 50 Prozent zu
reduzieren. Damit profitiert der Bund 100 Millionen Fran-
ken, die nicht zweckgebunden in die Kasse fliessen. Dabei
ist zu erwähnen, dass er im Verlaufe der Jahre immerhin
1.2 Milliarden Franken à fonds perdu geleistet hat. Damit,
dass er nun jährlich etwa 100 Millionen erhalten würde,
könnte ein gewisser Ausgleich dafür geschaffen werden.
Nun muss man bei diesen Prozentzahlen (50 bzw. 60 Pro-
zent) auch die effektiven Summen sehen, die dahinter stek-
ken. Es geht darum, diese Gelder gesamthaft zu verwen-
den. Wir haben einmal den Zollzuschlag von 1,3 Milliarden,
und zu diesem kommt nun noch ein Anteil des Grundzolls
hinzu. Nach der Ansicht des Bundesrates und der Kommis-
sion sind das 50 Prozent oder rund 500 Millionen. Das
ergibt total 1,8 Milliarden, die für diese Aufgaben zur Verfü-
gung stehen. Nach dem Antrag Biel/Coutau, der auf
60 Prozent oder drei Fünftel geht, kommen zu diesen
1.3 Milliarden 600 Millionen dazu, was 1,9 Millionen macht.
Das ergibt die Differenz von 100 Millionen, von der wir
immer gesprochen haben. 100 Millionen auf 1,9 Milliarden,
hier sieht man die Relation, sind etwa 5 Prozent. Es ist
schwer verständlich, warum gerade der TCS bei seiner In-
itiative auf diese Position derart Gewicht legt, dieser
100 Millionen wegen, die doch wirklich dem Bund, der
1,2 Milliarden vorgeleistet hat, auch zu gönnen sind.
Nun haben wir noch einen Minderheitsantrag II von Herrn
Barchi. Da geht es nicht um die Verteilung der Gelder, son-
dern um die grundsätzliche Einleitung, wie die Gelder ver-
wendet werden können. Herr Barchi beantragt, der Einlei-
tungssatz sei mit dem Zusatz zu ergänzen, die Gelder seien
«im Bereich des Strassenwesens» zu verwenden. Die Kom-
mission hat diesen Zusatz mit deutlichem Mehr abgewie-
sen. Warum? Sie ging davon aus, dass die wörtlich
umschriebenen 
Verwendungszwecke 
in 
diesem 
Arti-
kel 36ter verbindlich und abschliessend aussagen, wozu
diese Gelder verwendet werden können. Es soll keine Diffe-
renz entstehen zwischen einem global umschriebenen Ver-
wendungszweck und den wörtlich umschriebenen Verwen-
dunszwecken in den einzelnen Buchstaben a bis f.
Wir beantragen Ihnen von selten der Kommission 50 Pro-

Taxes sur les carburants. Affectation
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N 
22 juin 1982
zent zweckgebundenen Grundzollanteil und Ablehnung des
Minderheitsantrages Sarchi.
M. Frey-Neuchâtel, rapporteur: En ce qui concerne la taxe
de base, la commission, par 19 voix contre 2, vous propose
la répartition prévue par le Conseil fédéral, soit 50 pour
cent. Il ne nous paraît pas que le refus d'en rester aux
60 pour cent soit un abcès de fixation. L'affectation au seul
domaine routier est beaucoup plus importante, selon la
majorité de la commission, que cette répartition entre 50 et
60 pour cent. Il faut rappeler, en effet - M. Ritschard,
conseiller fédéral, l'a fait tout à l'heure - que nous avions
déjà une répartition au taux de 50 pour cent avant 1958. En
1958, nous avons passé à 60 pour cent pour faire un effort
en faveur de la construction des routes nationales. Alors
que nous avons atteint la vitesse de croisière dans la
construction des routes nationales et, surtout, que la
Confédération éprouve des difficultés financières très réel-
les, il nous paraît raisonnable d'en revenir au statu quo
ante, soit à une répartition au taux de 50 pour cent.
Une proposition de la minorité II, représentée par M. Barchi,
tend à insérer dans l'article 36ler. 1er alinéa, les mots «aux
fins suivantes dans le domaine routier». Lors des délibéra-
tions de la commission, il a paru inutile de préciser «dans le
domaine routier» parce que nous avons considéré que cela
allait de soi. Depuis quelques jours, soit depuis le lance-
ment d'une initiative populaire, on peut simplement se
poser la question de savoir si cela va de soi, ou si cela ne va
pas mieux en le disant, en le répétant. Il ne s'agit donc pas
de modifier le contenu de l'article quant au fond, mais uni-
quement quant à la forme, en le précisant.
Cependant, lors de ses délibérations, la commission a sug-
géré de rejeter cette proposition - formulée sous la forme
de deux variantes - cela par 17 voix contre 2 et par 15 voix
contre 1. Le contexte a maintenant simplement quelque
peu changé et, psychologiquement, il peut être utile
d'inclure cette précision.
Une minorité III présente une proposition relative à l'ali-
néa 1. Nous y reviendrons par la suite, étant donné que
cette proposition est intimement liée à celle de M. Affolter
concernant l'article 36lor. 2e alinéa, à savoir l'affectation aux
transports en général.
Biel, Sprecher der Minderheit l: Die Minderheit l beantragt
Ihnen, wie bisher drei Fünftel des Reinertrages zweckge-
bunden zu verwenden. Mein Antrag steht natürlich im
Zusammenhang mit dem, was die Kommission in bezug auf
den Inhalt der Zweckbestimmung geändert hat, sowie mit
meinem Antrag zu einem Absatz 2, den Sie auf der Rück-
seite der Fahne finden. Allerdings kommt diesem Minder-
heitsantrag auch durchaus selbständige Bedeutung zu, ich
musste aber doch darauf hinweisen, dass hier Zusammen-
hänge bestehen. Unser Antrag dient der ganzen Vorlage, da
er nicht nur dem Anliegen der nun viel genannten Strassen-
verkehrsverbände entspricht, sondern auch wörtlich dem,
was die Gesamtverkehrskonzeption in ihrem Schlussbericht
festhält.
Der Treibstoffgrundzoll ist ein Fiskalzoll. Seine Höhe ist
immer mit der Zweckbestimmung begründet worden, vor
allem seit man 1923 den Grundzoll verdoppelte. Man hat
gesagt, man brauche diese Verdoppelung, um Strassen zu
bauen. Den Wechsel hat man allerdings spät, erst nach dem
Zweiten Weltkrieg, richtig einzulösen begonnen. Der dama-
lige Bundesrat Häberlin hat 1923 erklärt: «Der hinterste
Rappen strömt wieder hinaus in die Kantone.» Da hat er
den Mund allerdings voll genommen, denn der hinterste
Rappen ist eben nicht in die Kantone hinausgeströmt, son-
dern ist all die Jahrzehnte in der Bundeskasse verblieben,
und nur ein Teil davon ist weitergegangen.
Wie wir bereits in der Eintretensdebatte betont haben, ist
schon heute die eigentliche Fiskalleistung des Strassenver-
kehrs ausserordentlich hoch, nämlich etwa so hoch wie
alles, was der Bund jährlich für die Schiene ausgibt - mehr
als 1 Milliarde. Das sollte man nicht vergessen, wenn man
hier eine Änderung des Schlüssels diskutiert. Aus meiner
Sicht sehe ich keine Begründung aus dem Verkehr, die eine
Änderung dieses Schlüssels rechtfertigt. Schon heute dürf-
ten aus dem Treibstoffgrundzoll pro Liter 9 Rappen in die
allgemeine Bundeskasse gehen. Das sind immerhin 15 Pro-
zent der 60 Rappen betragenden allgemeinen Abgaben auf
dem Liter Benzin. Das scheint mir genügend zu sein.
Wir wollen ja - und ich bin froh, dass das Herr Bundesrat
Ritschard betont hat - eine verursachergerechte Verkehrs-
finanzierung. Wie sieht diese aus? Meines Erachtens so,
wie heute die Treibstoffbelastung verteilt wird. Hier möch-
ten wir nichts ändern: Drei Fünftel sollten zweckbestimmt
bleiben. Dann sollte natürlich der Zollzuschlag fest zweck-
bestimmt bleiben. Da haben wir keine Differenz. Dazu - das
möchte ich auch betonen - sind wir aus unserer Gruppe für
die Schwerverkehrsabgabe eingetreten. Neuerdings streitet
man ja darüber, wieviel sie betragen sollte.
Ich habe seinerzeit, aufgrund der damaligen Rechnung, den
Anträgen des Bundesrates mit der Ausgangslage von 300
bis 350 Millionen zugestimmt. Nun haben neuere Studien
ergeben - wir konnten es der Presse entnehmen -, dass es
um wesentlich weniger geht und man natürlich auch die
Kategorienverteilung neu überprüft. Ich werde hier von uns
aus keinen Streit entfachen. Ich akzeptiere das, wenn diese
Rechnung einigermassen vernünftig ist; mit diesen Elemen-
ten sehe ich eine verursachergerechte Verkehrsfinanzie-
rung.
Allerdings glaube ich nicht, dass die Kilometerzählung, so
wie sie der Bundesrat beim Schwerverkehr vorgesehen hat,
richtig ist, weil die Unkosten in einem schlechten Verhältnis
zum Gesamtertrag stehen. Berechnungen aufgrund schwe-
discher Erfahrungen haben ergeben, dass man pro Jahr
und Fahrzeug mit Kosten für den Staat und für den Fahr-
zeughalter von 1300 Franken rechnen muss. Es wäre ein
Unsinn, eine solche Abgabe zu erheben. Eine Pauschale
drängt sich darum auf. Richtigerweise musste jedoch nach
Überlandverkehr und Nahverkehr differenziert werden. Aber
darüber wird hoffentlich, wenn die Grundlagen vorliegen,
noch diskutiert werden.
Nun noch ein Wort zur Strassenrechnung. Es stimmt, Herr
Bundesrat, dass nach der Strassenrechnung, so wie sie
heute vorliegt, eine Unterdeckung vorhanden ist. Das habe
ich nie bestritten. Aber wir wissen jetzt noch nicht genau,
wie sie kategorienmässig aussieht. Bei den mittleren und
grossen Personenwagen scheint eine Überdeckung vor-
handen zu sein. Aber das Argument ist insofern für Sie
nicht günstig, als natürlich die Strassenrechnung die Auf-
wendungen der Kantone und der Gemeinden auch enthält.
Wenn wir nur den Bund ansehen, macht er das beste
Geschäft, das man aus der ganzen Geschichte machen
kann. Darum ja die Forderung der Kantone, dass sie einen
grösseren Anteil bekommen, weil sie vor allem auch den
Gemeinden Mittel weiterleiten müssen; so, wie wir es heute
wissen, sind es die Gemeinden, die grosse Lasten tragen
und über keine entsprechenden Einnahmen verfügen.
Unser Antrag entspricht vollumfänglich dem Grundsatz 23
der GVK und auch dem Begleittext im Schlussbericht. Wir
lehnen es ab, weitere Mittel aus der Treibstoffbelastung in
die allgemeine Bundeskasse abzuführen, weil genau diese
Umverteilung von weiteren 100 Millionen eine fiskalische
Komponente hat, und gegen die wehren wir uns.
Ich komme noch auf die Bemerkung unseres Kommissions-
präsidenten zurück. Er hat von der Vorleistung der Bundes-
kasse - von diesen 1,2 Milliarden - gesprochen. Wenn Sie
all die Jahre zurück aufaddieren, was alles allein aus der
Treibstoffbelastung kommt, haben natürlich die Strassenbe-
nützer auch diese 1,2 Milliarden bezahlt und nicht die allge-
meine Bundeskasse. Ich bitte Sie im Interesse der Vorlage,
der .Minderheit zuzustimmen und diese Änderung in der
Verteilung nicht vorzunehmen.
Begrüssung - Bienvenue
Präsidentin: Ich habe das Vergnügen, auf der Tribüne die
Delegation des dänischen Parlamentes, des Folketings, zu

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Treibstoffzölle. Zweckbindung
begrüssen. Die Delegation weilt auf Einladung der Bundes-
versammlung in der Schweiz. Sie wird vom Präsidenten des
Folketings, Herrn Svend Jakobsen, geleitet. Wir wünschen
der Delegation einen guten und angenehmen Aufenthalt in
der Schweiz.
Barchi, Sprecher der Minderheit II: Ich möchte zuerst dem
Berichterstatter französischer Zunge für das grosse Wohl-
wollen danken, das er meinem Minderheitsantrag gegen-
über gezeigt hat. Er hat gesagt, mein Antrag sei in der Kom-
mission abgelehnt worden, weil die von mir vorgeschlagene
Präzisierung als nicht unbedingt notwendig betrachtet
wurde. Aber er hat richtig betont: Nachdem die TCS-lnitia-
tive angekündigt worden sei, werde meine Präzisierung
wenn nicht notwendig, so doch nützlich sein.
Was für einen Sinn hat die von mir vorgeschlagene Präzisie-
rung? Sie hat den Sinn, dass die Beiträge im Bereiche des
Strassenwesens verwendet werden müssen. Einmal hat
diese Präzisierung den Sinn, noch vor der Enumeration der
Beitragsfälle ganz generell festzulegen, dass jede Mass-
nahme bzw. jeder Beitrag einen direkten Konnex mit dem
Strassenwesen aufweisen, d. h. dem Strassenbenützer
direkt zugute kommen muss, und dass die Massnahme
nicht die Konkurrenzfähigkeit anderer Leistungsträger erhö-
hen darf.
Einen zweiten Sinn hat diese Präzisierung. Sie will eine Aus-
legungshilfe schaffen, die eine Interpretation betreffend die
genaue Tragweite der verschiedenen Massnahmen, die in
der Enumeration aufgezeichnet sind, erleichtern soll. Ist
diese Präzisierung wichtig? Das ist das Problem, mit dem
wir konfrontiert sind. Ich behaupte, dass diese Präzisierung
wichtig ist:
1. Referendumspolitisch, 
psychologisch 
hat 
sie 
eine
grosse Bedeutung. Warum? Weil die Automobilverbände
einen grossen Wert darauf legen, dass der Benzinrappen
nur für die Strassenbedürfnisse verwendet wird. Das ist
psychologisch, referendumspolitisch sehr wichtig.
2. Der zweite Grund, warum diese Präsizierung wichtig ist:
Sie stellt eine Sicherung dar. Wir dürfen nicht ableugnen,
dass eine Gefahr besteht, nämlich die Gefahr, dass unter
dem Vorwand, den Strassenverkehr zu entlasten, mögli-
cherweise eine direkte Finanzhilfe an andere Verkehrsträ-
ger geleistet wird, und das wollen wir nicht. Diese Präzisie-
rung ist also eine Absicherung in der Verfassung gegen die
Gefahr dieses Missbrauches.
Ich empfehle Ihnen, meinen Minderheitsantrag gutzuheis-
sen.
M. Coutau: Je m'exprimerai tout d'abord au sujet de la pro-
position de la minorité I relative à la part du produit des '
droits de base qui doit être versée dans la caisse fédérale.
Je tiens à souligner combien sont aujourd'hui déterminants
et démontrés les besoins en matière de routes et l'impor-
tance non seulement des besoins, mais également des
engagements qui ont été pris dans ce domaine. Je ne vous
ferai pas une longue énumération, mais vous rappellerai
simplement, en ce qui concerne les routes nationales - le
rapporteur de langue française l'a souligné dans le débat
d'entrée en matière - qu'il importe absolument de tenir les
engagements que nous avons pris dans le domaine de la
construction du réseau routier et de le réaliser tel que le
Conseil fédéral l'a programmé. En effet, il reste des lacunes
béantes et il convient que les travaux entrepris puissent se
poursuivre sans que le programme subisse la moindre res-
triction.
En ce qui concerne la protection de l'environnement, les
dispositions de la loi relatives à la protection contre le bruit
- le long des routes en particulier - que nous sommes en
train de voter imposeront aux cantons et aux communes
des charges considérables et à ce titre précisément une
partie du produit des droits de base doit pouvoir être dispo-
nible. Il en va de même en ce qui concerne toute une série
de travaux de contournement d'agglomérations. Il y va là
non seulement de la sécurité du trafic et de sa fluidité, mais
également de la qualité de la vie à l'intérieur de nos villes et
de nos villages. Ce sont là aussi des éléments qui sont coû-
teux et auxquels une part importante du produit des droits
de base doit être affectée. Il en va de même du besoin de
rattraper les retards qui sont intervenus dans la construc-
tion de certaines routes principales. Elle a été dans plu-
sieurs régions délaissée au profit de celle, prioritaire, du
réseau des routes nationales; mais là aussi, les deux gen-
res de routes sont complémentaires et il convient de ne
négliger en aucun cas cette complémentarité.
Enfin, il a été ajouté au projet du Conseil fédéral, pour tenir
compte de la complémentarité des trafics, toute une série
de dispositions auxquelles le groupe libéral souscrit, mais
cela implique aussi que les recettes correspondantes
soient effectivement disponibles.
Cela pour bien marquer que les besoins en matière de
construction de routes sont durables et démontrés et qu'ils
répondent à des promesses et à des engagements qu'il
convient de tenir.
Mon deuxième argument a trait à la part actuelle en pour-
cent des droits sur les carburants qui est versée à la caisse
fédérale.
En 1981, la valeur des importations de carburants sur les-
quelles des droits de douane sont prélevés s'élevait à 1,634
milliard de francs. Etant donné que 400 millions de francs
en chiffre rond sont tombés dans la caisse de la Confédéra-
tion au titre de la quote-part de 40 pour cent du produit des
droits de base, on constate que le quart de la valeur des
importations vient alimenter la caisse fédérale. Je connais
peu de marchandises de consommation courante qui sont
frappées dans notre pays d'un droit de douane de l'ordre
de 25 pour cent au profit de la caisse générale de la Confé-
dération, c'est à dire sans affectation particulière.
Si la proposition visant à une répartition 50 pour cent - 50
pour cent est acceptée, cette marchandise serait frappée
d'un impôt non plus d'un quart, mais d'un tiers. Il serait très
exactement de 32 pour cent. Nous estimons qu'il est
excessif d'affecter un tiers de la valeur d'importation des
carburants aux besoins généraux de la collectivité. L'effort
demandé aux automobilistes doit être en priorité consacré
à la couverture de besoins qui sont en rapport avec le trafic
routier.
Quant à la proposition de la minorité II, je ne peux que répé-
ter ce que M. Barchi a déclaré tout à l'heure à propos de
l'opportunité d'affecter en priorité ces ressources au
«domaine routier».
Il semble effectivement que ce qui va sans dire va mieux
encore quand on le dit. L'annonce du dépôt d'une initiative
devrait nous inciter à confirmer notre volonté effective, que
nous n'avons pas exprimée mais qui, je le répète, semble
devoir être plus explicite. Elle sera de nature à apaiser les
inquiétudes de ceux qui pensent que la nouvelle affectation
des taxes sur les carburants n'est rien d'autre qu'une tenta-
tive de détournement des fonds qu'ils mettent eux-mêmes
à la disposition de la Confédération.
Voilà les raisons pour lesquelles je vous invite à soutenir les
propositions des minorités I et II.
Lüchinger: Ich äussere mich zugunsten des Minderheitsan-
trages II (Barchi). Wir möchten mit diesem Minderheitsan-
trag den Automobilverbänden eine Brücke bauen. Die Kom-
mission hat im Zusammenhang mit Artikel 36ter Litera c ein-
zelne, ganz konkrete Massnahmen diskutiert, die mit den
Benzinzollzuschlägen finanziert werden können. Wir haben
einzeln darüber abgestimmt, was zulässig ist und was nicht.
In einem zweiten Schritt haben wir die Massnahmen, denen
wir zugestimmt haben, in einer generellen Formulierung
zusammengefasst. Wir haben Ihnen folgendes beantragt -
ich zitiere Litera c -: Die Beiträge sollen verwendet werden
«. . . für andere Massnahmen zur Förderung der gegenseiti-
gen Ergänzung der Verkehrsmittel, zur Entlastung von
Strassen und zur Entflechtung des Verkehrs.»
Die Automobilverbände, die nicht in der Kommission waren,
können natürlich den Werdegang dieser sehr allgemeinen
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Taxes sur les carburants. Affectation
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Bestimmungen nicht nachvollziehen. Wir hatten letzte
Woche einen Kontakt mit der Verbandsleitung des ACS der
Schweiz; dort hat man uns gesagt, dass die allgemeine For-
mulierung so generell sei, dass man damit auch eine Tarif-
verbilligung für den Regionalverkehr finanzieren könnte.
Das war selbstverständlich nicht die Meinung der Kommis-
sion. Mit unserem Antrag möchten wir zum Ausdruck brin-
gen, dass keine extensive Interpretation'der allgemeinen
Formulierung in Litera c zulässig ist. Es ist, wie Herr Barchi
zu Recht gesagt hat, eine Auslegungshilfe.
Dieser Antrag hindert aber nicht, dass man mit dem Benzin-
zollzuschlag auch Massnahmen des öffentlichen Verkehrs
unterstützen kann, zum Beispiel Bahnhofparkierungsanla-
gen: das dient dem öffentlichen Verkehr, dient aber auch
der Strasse, ist also zulässig; Huckepackverkehr: dient
auch der Strasse und dem öffentlichen Verkehr, ist also
zulässig; Autotransporte durch Bahntunnel: dienen der
Strasse, sind auch zulässig.
Ich bin der Meinung, dass wir mit diesem Antrag an den
Auffassungen und Vorschlägen der Kommission nichts
ändern, dass wir aber damit die Automobilverbände beruhi-
gen und ihnen eine Zustimmung erlauben.
Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
#ST# 82.031
KUVG und Arbeitslosenversicherung.
Versicherter Verdienst
LAMA et assurance-chômage. Gain assuré
C
Bundesbeschluss betreffend die Änderung des Bundes-
gesetzes über die Arbeitslosenversicherung
Arrêté fédéral concernant la modification de là loi fédé-
rale sur ('assurance-chômage
Dringlichkeitsklausel - Clause d'urgence
Abstimmung - Vote
Für Annahme der Dringlichkeitsklausel 
161 Stimmen
(Einstimmigkeit)
Das qualifizierte Mehr ist erreicht
La majorité qualifiée est acquise
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 82.017
Treibstoffzölle. Zweckbindung
Taxes sur les carburants. Affectation
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 832 hiervor - Voir page 832 ci-devant
Präsidentin: Wir fahren mit der Detailberatung weiter. Die
Anträge der Mehrheit, Minderheit l und Minderheit II zum
Einleitungssatz von Artikel 36ter wurden begründet. Die
Berichterstatter verzichten auf das Wort.
Bundesrat Ritschard: Ich habe einigermassen Mühe, die
beiden Anträge zu verstehen.
Zum Antrag der Minderheit l: Der Bund hat Anspruch auf
diese neuen 10 Prozent. Er könnte sie schon geltend
machen mit Rücksicht auf den 1,2-Milliarden-Vorschuss,
den er à fonds perdu geleistet hat. Der Antrag von Herrn
Biel (Minderheit l) ist also abzulehnen.
Den Antrag der Minderheit II verstehe ich nicht: Er will den
Bereich des Strassenwesens deutlich einengen, vermutlich
um die Verkehrsverbände zu beruhigen. Sie schreiben mit
dieser Vorlage ganz deutlich in der Verfassung, was Sie mit
diesem Geld alles tun wollen. Sie wollen die Hauptstrassen
subventionieren, Sie wollen für die Entlastung des Stras-
senverkehrs, für die Entflechtung Geld geben. Ich fürchte
sehr: Wenn Sie im Einleitungssatz derart einengen, wird
man später laufend Schwierigkeiten haben, wenn man die
Buchstaben a bis f anwenden will. Immer wieder wird dann
geltend gemacht werden, es gehe hier um Strassenzwecke,
und gefragt, was nun wirklich ein Strassenzweck sei. Der
Streit wird dann doppelt so gross sein.
Deshalb finde ich, dass diese Beruhigung, die man da aus-
drücken will, einfach nicht nötig sei. Die Beruhigung kommt,
indem man in der Verfassung abschliessend aufzählt, was
mit diesem Benzinzoll alles gemacht werden darf. Mir
scheint, das müsste genügen; man sollte das nicht noch
juristisch - soweit ich das verstehe - erschweren.
Herr Coutau hat einmal mehr darauf hingewiesen, dass der
Benzinzoll am meisten belastet werde. Wir haben jetzt auf
dem Verkaufspreis eine Zollbelastung (mit dem Zuschlag,
mit der WUST, mit der Carbura-Gebühr usw.) von 46 Pro-
zent. Dabei ist dieser Benzinzoll zur Hauptsache zweckge-
bunden, im Sinne eines Verursacherprinzips. Wir haben
beim Alkohol oder Tabak, ohne von einem Verursacherprin-
zip sprechen zu können, eine Zollbelastung von 52 Prozent.
Das Geld geht an die AHV. Gut, wir müssen den starken
Rauchern wahrscheinlich in den meisten Fällen etwas frü-
her eine AHV- oder IV-Rente geben. Aber im Grunde
genommen ist hier der Konnex und das Verursacherprinzip
viel weniger gegeben. Wir haben bei den gebrannten Was-
sern Zollabgaben an der Grenze bis zu 75 Prozent, beim
Whisky zum Beispiel. Da gibt es auch kein eigentliches Ver-
ursacherprinzip, es geht hier um den Schutz der inländi-
schen gebrannten Gewässer und natürlich um die Volksge-
sundheit. Es gibt die Zölle auf Wein, die allerdings kleiner
sind, es gibt die Zölle auf Bier, all diese Artikel sind sehr
stark belastet mit Fiskalabgaben. Man kann nicht sagen,
dass das Benzin über Gebühr belastet würde, um so mehr
nicht, weil ja all dieses Geld wieder für die Strassen verwen-
det wird.
Ich bitte Sie, im Sinne der Klarheit dieser Verfassungsvor-
lage auf die Zusätze zu verzichten und die 50 Prozent zu
beschliessen. Ich glaube, wir werden so die Sache viel bes-
ser anwenden können!
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag der Mehrheit 
124 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit l 
26 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Minderheit II 
52 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
96 Stimmen
Bst. a
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Lei. a
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Treibstoffzölle. Zweckbindung
Taxes sur les carburants. Affectation
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
82.017
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
22.06.1982 - 08:00
Date
Data
Seite
832-842
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Pagina
Ref. No
20 010 525
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