ch_vb · 93.3036 · 1986-12-17 · de


28. April 1993
283
«Bahn 2000». Kosten
Im Bericht sind das nach jetzigem Planungsstand für
«Bahn 2000» vorgesehene vollständige Angebots- und Be-
triebskonzept aufzuzeigen sowie die dafür notwendigen Inve-
stitionen.
Der Bericht soll zudem Aufschluss geben, bei welchen der
zahlreichen Investitionen, die dem Bundesbeschluss vom
17. Dezember 1986 über einen Verpflichtungskredit für die
Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, zu-
grunde gelegt waren, Einsparungen möglich sind und wo
Mehrkosten entstehen. Insbesondere sind auch Möglichkei-
ten von Neigezügen im Sinne einer Sparstrategie darzulegen.
Texte du postulat du 5 février 1993
Le Conseil fédéral est invité à soumettre au Parlement un rap-
port assorti de propositions éventuelles concernant un exa-
men général de «Rail 2000». Dans ce contexte, il devra infor-
mer sur les coûts supplémentaires des variantes des nouvel-
les lignes ferroviaires de «Rail 2000» telles q'elles sont propo-
sées par les cantons de Berne et de Soleure.
Le rapport doit montrer les concepts d'offre et d'exploitation
prévus pour «Rail 2000» ainsi que les investissements y relatifs
et ce, en l'état actuel de la planification.
Le rapport doit en outre fournir des indications sur les écono-
mies qu'il est possible de réaliser sur les nombreux investisse-
ments à l'origine de l'arrêté fédéral du 17 décembre 1986 rela-
tif au crédit d'engagement pour la réalisation du projet
«Rail 2000», partie CFF; ce projet doit également fournir des
indications sur les postes susceptibles d'engendrer des coûts
supplémentaires. Les possibilités de trains à caissons inclinés
devront également être présentées, dans le cadre d'une stra-
tégie d'économie.
#ST# 93.3036
Motion KVF-SR 91.306
(Minderheit Büttiker)
«Bahn 2000».
Varianten der Kantone
Bern und Solothurn
Motion CTT-CE 91.306
(minorité Büttiker)
«Rail 2000». Variantes
proposées par les cantons
de Berne et de Soleure
Wortlaut der Motion vom 5. Februar 1993
Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament eine Vorlage
über eine allfällige Finanzierung der von den Kantonen Bern
und Solothurn für die Neubaustrecken von «Bahn 2000» vor-
geschlagenen Varianten zu unterbreiten.
Es sind die Kostenberechnungen für den Abschnitt Mattstet-
ten-Rothrist sowohl für die Variante SBB, die Varianten der
Kantone Bern und Solothurn sowie für die vom EVED im Plan-
genehmigungsverfahren 
gewählte Linienführung, 
sofern
diese von der Variante SBB abweicht, auf den gleichen Stand
zu bringen und dem Parlament darzulegen.
Die Linienführungen und die Anteile Tunnelstrecken gemäss
Projekt, wie es dem Parlament 1986 vorgelegen hatte, sowie
der oben erwähnten Varianten sind synoptisch darzustellen.
In der Vorlage sind das nach jetzigem Planungsstand für
«Bahn 2000» vorgesehene vollständige Angebots- und Be-
triebskonzept aufzuzeigen sowie die dafür notwendigen Inve-
stitionen.
Die Vorlage soll zudem Aufschluss geben, bei welchen der
zahlreichen Investitionen, die dem Bundesbeschluss vom
17. Dezember 1986 über einen Verpflichtungskredit für die
Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, zu-
grunde gelegt waren, Einsparungen möglich sind und wo
Mehrkosten entstehen.
Texte de la motion du 5 février 1993
Le Conseil fédéral est chargé de soumettre au Parlement un
projet relatif à un éventuel financement des variantes des nou-
velles lignes ferroviaires de «Rail 2000» telles qu'elles sont pro-
posées dans les cantons de Berne et de Soleure.
Il y a lieu de présenter au Parlement une évaluation des coûts
de construction du tronçon Mattstetten-Rothrist aussi bien
pour la variante des CFF, celle des cantons de Berne et de So-
leure, que pour la ligne choisie par le DFTCE en procédure
d'approbation des plans, pour autant que cette ligne s'écarte
de la variante des CFF; toutes ces variantes doivent être pré-
sentées selon un état identique de développement
Les lignes ainsi que les tronçons de tunnels selon le projet tel
qu'il a été soumis au Parlement en automne 1986, ainsi que les
variantes mentionnées ci-dessus, doivent être présentés de
manière synoptique.
Le projet doit montrer les concepts d'offre et d'exploitation pré-
vus pour «Rail 2000» ainsi que les investissements y relatifs et
ce, en l'état actuel de la planification.
Le projet doit en outre fournir des indications sur les écono-
mies qu'il est possible de réaliser sur les nombreux investisse-
ments à l'origine de l'arrêté fédéral du 17 décembre 1986 rela-
tif au crédit d'engagement pour la réalisation du projet
«Rail 2000», partie CFF; ce projet doit également fournir des
indications sur les postes susceptibles d'engendrer des coûts
supplémentaires.
Mitunterzeichner-Cosignataires: Keine -Aucun
Danioth, Berichterstatter: Gestatten Sie, dass ich in Ergän-
zung des schriftlichen Berichtes und in Anbetracht der staats-
politischen und auch verkehrspolitischen Tragweite der Stan-
desinitiative Bern einige zusätzliche Ausführungen mache.
1. Aus dem Bericht Ihrer Kommission geht eines deutlich her-
vor: Für die Post aus dem Rathaus zu Bern in das Bundeshaus
zu Bern ist das Parlament leider derfalsche Adressat Die Stan-
desinitiative Bern verlangt nämlich nichts weniger als einen
neuen Bundesbeschluss für die Verwirklichung der soge-
nannten Kantonsvariante bei der Linienführung der SBB-
Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist auf dem Gebiet des Kan-
tons Bern, mit dem sogenannten Munibergtunnel als Kern-
stück. Hierfür wird dem Parlament die Bewilligung des erfor-
derlichen Zusatzkredites - Schätzungen gehen auf 300 bis
400 Millionen Franken-beantragt
In der Referendumsabstimmung vom 6. Dezember 1987 hat
das Volk bekanntlich dem Konzept «Bahn 2000» zugestimmt
Artikel 2 beschränkt sich auf die Feststellung, dass das Netz
der SBB unter anderem durch eine neue Linie Mattstetten-
Rothrist zu erweitern sei. Die Linienführung selber ist nicht Be-
standteil des Bundesbeschlusses. Nach Artikel 3 ist es viel-
mehr Sache des Bundesrates, die Bauetappen festzulegen
und zu genehmigen.
2. Sodann hat das Parlament am 21. Juni 1991 - also nach
dem Zustandekommen der Standesinitiative des Kantons
Bern - den Bundesbeschluss über das Plangenehmigungs-
verfahren für Eisenbahngrossprojekte verabschiedet Dieser
Beschluss soll sicherstellen, dass die eisenbahnrecht-
liche Plangenehmigung für Grossprojekte des Konzepts
«Bahn 2000» vereinfacht und beschleunigt wird. Diese neue
verfahrensrechtliche Ordnung ist also auf die in Frage ste-
hende Strecke der «Bahn 2000» anwendbar.
Im neuen Erlass ist das Plangenehmigungsverfahren klarer
strukturiert und gestrafft worden. Es gliedert sich zur Hauptsa-
che in ein verwaltungsinternes Vorprüfungsverfahren mit den
entsprechenden Anhörungen einerseits und in ein Plange-
nehmigungsverfahren mit einem entsprechenden Genehmi-
gungsentscheid des Departements anderseits.
Das Planauflageverfahren für den fraglichen Streckenab-
schnitt ist kürzlich ordnungsgemäss durchgeführt und am
8. März 1993 abgeschlossen worden. Nach Medienberichten
sind über 5200 Einsprachen betroffener Eigentümer und An-
wohner eingereicht worden. Der Genehmigungsentscheid
des EVED kann abschliessend - das möchte ich betonen - an
das Bundesgericht weitergezogen werden, so dass — und das
scheint mir auch politisch bedeutsam zu sein - eine richter-

«Rail 2000». Coûts
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liehe Ueberprüfung sicherstellt, dass und wie die Umwelt-
schutz- und die Raumplanungsgesetzgebung eingehalten
werden.
3. Ungeachtet der eindeutigen Feststellung, dass das Parla-
ment nicht befugt ist, in ein laufendes Verfahren der Verwal-
tung einzugreifen, hat sich Ihre Kommission für Verkehr und
Fernmeldewesen um einen Beitrag zur Lösung der darin impli-
zierten politischen Fragen und vielleicht auch um einen Bei-
trag zur Befriedung bemüht. Das Anliegen des Kantons Bern
und von angeblich nicht weniger als 63 betroffenen Gemein-
den konnte der Kommission sicherlich nicht gleichgültig sein,
galt es doch, sich erstmals anhand eines konkreten Verfah-
rens im Massstab 1:1 und im Hinblick auf die Beurteilung der
Realisierbarkeit dieses Grossprojektes auch auf parlamentari-
scher Ebene ein zuverlässiges Bild zu verschaffen.
Nach Einholung der Stellungnahme der SBB und des Depar-
tementes hat ein Ausschuss im Auftrag der Kommission die
Vertreter nicht nur des Initiativkantons Bern, sondern auch des
mitbetroffenen Kantons Solothurn angehört und sich die Pro-
jektierung sowie die geplante Linienführung im Gelände von
Vertretern der SBB aufzeigen lassen. Praktisch die ganze
Strecke wurde inspiziert und auch der letzte Teil, die Station
Rothrist, besichtigt, also der Kanton Aargau einbezogen. Wir
haben unser Augenmerk besonders auf die von den Kantonen
Bern und Solothurn favorisierten Tunnelvarianten Muniberg
und Oesch-Oenz gerichtet.
4. Die Kommission bringt für die Anliegen der betroffenen Re-
gionen und für die Sorgen der Anwohner um den Erhalt ihres
natürlichen Lebensraumes grosses Verständnis auf. Ich
möchte das als Kommissionspräsident, aber auch als Urner
betonen. Die umweit- und raumplanungsrelevanten Forderun-
gen der Anwohner sind in der Regel durchaus nachvollzieh-
bar. Dies geht auch aus den neuesten Eingaben hervor, in de-
nen die Sorge um das Grundwasser zum Ausdruck gebracht
wurde.
Wer von uns würde sich nicht herausgefordert fühlen ange-
sichts einer neuen Bahnlinie, die mitten durch Feld und Wald
gelegt werden soll und der mit Bau und Betrieb des neuen Ver-
kehrsträgers wertvolles Acker- und Wiesland geopfert werden
soll? Von den begleitenden Immissionen ganz zu schweigen.
Die der Kommission zugeleitete illustrierte Dokumentation
hat, bekräftigt durch den Augenschein in dieser schönen und
naturnahen Gegend, drastisch aufgezeigt, dass leider auch
erhaltenswerte Landschaften in Mitleidenschaft gezogen wer-
den. Zu verweisen ist vor allem auf die Wässermatten des
Oberaargaus, eine Landschaft von nationaler Bedeutung.
Anderseits - dies muss im Sinne der Vollständigkeit und der
Wahrheit zuliebe auch gesagt werden - machen die SBB gel-
tend, dass bereits im jetzigen Zeitpunkt umweltbedingte
Massnahmen für über 200 Millionen Franken - gegenüber
den ursprünglich geplanten 50 Millionen Franken - vorgese-
hen sind, vor allem für Optimierungen in der Linienführung, für
aufwendigeres Normalprofil, zusätzliche oder längere Tunnels
bzw. Ueberdeckungen, konsequente Parallelführung mit der
N 1, Wildquerungen - hierüber könnte man allein eine Stunde
reden-, Lärmschutzmassnahmen usw.
Dies bedeute die äusserste Grenze des verhältnismässigen
und finanziell tragbaren Aufwands, sagen die SBB. Allein die
vom Buwal verlangten weiterführenden Massnahmen würden
700 Millionen Franken kosten. Wohl noch nie sei ein schweize-
risches Grossvorhaben so umsichtig und rücksichtsvoll
geplant worden wie die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist,
sagen die SBB. Ich sage das, damit auch die SBB zu Worte
kommen.
5. Im Zusammenhang mit der öffentlichen Planauflage sind
vom Komitee «Für eine umweltgerechte 'Bahn 2000'» sowie
anderen 
Gruppierungen 
neuerdings 
gleichwohl 
harte
Vorwürfe an die Adresse der SBB und ihrer Planer erhoben
worden.
Dazu möchte ich sagen, dass sich Ihre Kommission - und
auch das Rat, glaube ich - selbstverständlich auch hier nicht
in die Verfahrensabläufe und die öffentliche Diskussion einzu-
mischen hat
Rein objektiv, im Sinne der Wahrnehmung der parlamentari-
schen Aufsichtspflicht, muss indessen festgehalten werden,
dass der Vorwurf des mangelnden Demokratieverständnisses
einer sachlichen Grundlage entbehrt. Denn die SBB sind Par-
tei und nicht Schiedsrichter zwischen den Fronten. Sie haben
ihren gesetzlichen Auftrag nach technischen Kriterien und fi-
nanziellen Rahmenbedingungen zu erfüllen und dabei die
Rahmengesetzgebung einzuhalten.
Eine Verletzung des Umweltschutzgesetzes konnte nicht dar-
getan werden. Auf alle Fälle müsste das Buwal diesbezüglich
gelegentlich Farbe bekennen - das muss ich auch sagen -•
und sich dann entscheiden, auf welche Seite es sich stellen
will.
Es ist klar, dass sich über wünschbare Forderungen im Rah-
men der Umweltverträglichkeitsprüfung immer streiten lässt
Doch die Verwirklichung einer nicht nur über die Gesetzes-
norm hinausgehenden, sondern optimalen Umweltvariante
liegt ganz klar nicht im Auftrag und - meiner Meinung nach -
auch nicht in der Kompetenz der SBB, sondern der politischen
Behörde, des hier anwesenden Chefs des Departements.
Die Vorbehalte gegenüber den SBB sind auch insofern nicht
ganz gerechtfertigt, als die SBB-Planer die besonders kosten-
relevanten Tunnelvarianten, die ich vorhin erwähnt habe,
wenn auch nicht in die öffentliche Planauflage einbezogen,
so doch immerhin auf den gleichen Planungsstand gebracht
haben.
Dadurch wurde einem zentralen Begehren der Anwohner und
der Kantone entsprochen, das unter anderem auch vor der
Kommission an uns gerichtet wurde. So wird es den zuständi-
gen Instanzen des Departementes ermöglicht, im Plangeneh-
migungsverfahren wertvolle Quervergleiche zwischen der
SBB-Lösung und den Kantonsvarianten anzustellen. Dass da-
mit die Kostenfrage eine entscheidende Rolle spielt, ist selbst-
verständlich. Soweit die Ergänzung.
Darf ich noch zu den beiden Vorstössen, Motion und Postulat,
die in diesem Zusammenhang eingereicht wurden, Stellung
nehmen, um das Prozedere zu vereinfachen?
In die Schlussphase der Kommissionsberatung über die Stan-
desinitiative Bern platzte die «Enthüllung» - ich brauche das
Wort nicht gerne, weil es abgegriffen ist, aber es ist doch eine
gewisse Enthüllung - eines neuesten SBB-Berichtes, wonach
das Projekt «Bahn 2000» laut Planungsstand 1992 auf weit
über 10 Milliarden Franken zu stehen kommen werde.
Als Gründe wurden unter anderen angeführt, die in der seiner-
zeitigen Botschaft angegebenen Kosten von 5,4 Milliarden
Franken beruhten zum Teil auf falschen Schätzungen •- man
spricht sogar von massiven Fehlkalkulationen -; der für die
«Bahn 2000» formulierte Leistungsauftrag - möglichst viele
Knoten der Schweiz im Stundentakt untereinander zu ver-
knüpfen - sei in Frage gestellt.
Das geht an das Mark von «Bahn 2000». Der zuständige De-
partementsvorsteher hat nach Auffassung der Kommission
rasch und entschlossen reagiert und die SBB zur Redimensio-
nierung der ganzen Angelegenheit auf ein Kernprojekt von
maximal 8 Milliarden Franken aufgefordert
Die ständerätliche Kommission hat sich einlässlich mit der
höchst unerfreulichen Situation auseinandergesetzt, welche
zusätzlich in einen grösseren Rahmen unserer Mobilitätsbe-
dürfnisse zu stellen ist, wie das im Zwischenbericht der
Groupe de réflexion überdie SBB aufgezeigt wurde. Es fielen-
ich will das nicht verschweigen - in unserer Kommission harte
Worte zur bisherigen Kostenplanung: Die Glaubwürdigkeit im
seinerzeitigen Abstimmungskampf über «Bahn 2000» im
Jahre 1987 könne in Frage gestellt werden, sie sei nachträg-
lich in Frage gestellt worden, und anderes mehr wurde den
Behörden zum Vorwurf gemacht
Ihre Kommission ist der bestimmten Auffassung, dass unter
den gegebenen Umständen das Projekt «Bahn 2000» im An-
gebots- und Betriebsbereich nach einer grundlegenden Neu-
prüfung ruft Der Aus- und Neubau von zusätzlichen Strecken
fällt in der Prioritätsordnung hinter Rationalisierungsmassnah-
men im betrieblichen Bereich und bei der Anschaffung von
neuem Rollmaterial zurück. Dabei ist die Beschaffung von Nei-
gezügen «Pendolino» nun wirklich ernsthaft und vorurteilslos
an die Hand zu nehmen.
Mit einem Postulat verlangt die Kommission auch Aufschluss
darüber, wie sich die Mehrkosten zusammensetzen. Was ist

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«Bahn 2000». Kosten
auf umweltrelevante Zusatzkosten zurückzuführen? Auswir-
kungen beispielsweise der neuen Verordnung zum Umwelt-
schutz? Was geht auf das Konto Projektänderungen? Was ist
reine Teuerung? Was schliesslich ist auf ungenaue Projektie-
rung zurückzuführen?
In diesem Rahmen rechtfertigt sich auch die genaue Gegen-
überstellung der SBB-Variante und der Kantonsvarianten Bern
und Solothurn im Rahmen des Teilstücks Mattstetten-Roth-
rist, womit einem zentralen Anliegen der Bahngegner entspro-
chen wird. Es darf indessen nicht ausser acht gelassen wer-
den, dass das Teilstück Mattstetten-Rothrist nach Angaben
der SBB zu den unverzichtbaren Teilstücken der «Bahn 2000»
gehört, also nicht Manövriermasse in der Redimensionierung
darstellt
Die Kommissionsmehrheit möchte indessen den Bundesrat-
unabhängig von der Standesinitiative Bern - zur Offenlegung
der Planungs-und Kostenparameter veranlassen, sich jedoch
jeder verbindlichen Auftragserteilung enthalten, weil wir hierzu
heute nicht zuständig sind. Darum ist die Kommissionsmehr-
heit der Meinung, das Postulat sei notwendig, aber ausrei-
chend. Die Motion der Kommissionsminderheit Büttiker wäre
rechtlich der falsche Weg. Auch darf die Auflistung nicht zu ei-
nem Präjudiz hinsichtlich einer Zusatzkreditvorlage werden,
denn die Mehrkosten des gesamten Projektes «Bahn 2000»
sind dem Parlament zu gegebener Zeit in einem Sammelkredit
zu unterbreiten. Erst wenn diese Auflistung mit den entspre-
chenden finanziellen und zeitlichen Konsequenzen auf dem
Tisch des Hauses liegt, können sich die eidgenössischen Räte
darüber Gewissheit verschaffen, ob sich das Grundkonzept
von «Bahn 2000» in der Zielsetzung gemäss Bundesbe-
schluss überhaupt noch realisieren lässt oder nicht Dann erst
ist gegebenenfalls ein neuer Bundesbeschluss erforderlich,
der selbstverständlich wiederum dem Referendum zu unter-
stellen wäre. Von einer neuen Volksabstimmung zu sprechen,
ist damit heute verfrüht.
Ich persönlich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass
die hochgesteckte Zielsetzung von «Bahn 2000» mit dieser
Kadenz, die erwähnt wurde - einer äusserst dichten Zugsfolge
zwischen allen schweizerischen Knotenpunkten -, immer irra-
tionalere Gestalt annimmt.
Die Standesinitiative Bern - um den Kreis zu schliessen - nun-
mehr länger zu sistieren wäre zuständigkeitshalber und ver-
fahrensmässig problematisch und auch nicht zweckdienlich.
Sie hat der Kommission immerhin den Einstieg in die Ueber-
prüfung des Planungsverfahrens bei «Bahn 2000» ermöglicht
und bildet-vor dem Hintergrund der heutigen verkehrspoliti-
schen Situation in diesem Land - vorab dem Parlament eine
Brücke zu einer möglichst neuen finanzpolitischen Plattform
von «Bahn 2000» und SBB-Leistungsauftrag.
In diesem Sinne ersuche ich Sie, der Standesinitiative Bern
keine weitere - ich wiederhole: keine weitere - Folge zu ge-
ben, aber auf der anderen Seite das Postulat, das daraus her-
vorgegangen ist, zu überweisen.
Frau Beerli: 5200 Einsprachen, Einsprachen des Kantons
Bern, des Kantons Solothurn sowie unzähliger Gemeinden:
Diese Tatsache lässt aufhorchen und zeigt, dass es im Ober-
aargau brodelt. Die betroffene Bevölkerung ist nicht grund-
sätzlich gegen «Bahn 2000». Sie weiss um die Bedeutung die-
ses Projektes, vor allem im Zusammenhang mit dem Lötsch-
bergarm der Neat, dieses Löstschbergarms, der für den Kan-
ton Bern von ganz grosser Wichtigkeit und für die gesamte
Westschweiz unverzichtbar ist. Aber vor der Abstimmung über
den «Bahn 2000»-Beschluss ist-damals noch von Herrn Bun-
desrat Schlumpf - immer wieder und ohne Einschränkung
versichert worden, man werde bei der Realisierung des Pro-
jektes den Belangen des Umweltschutzes höchste Beachtung
schenken. Nun liegt ein einziges Projekt der SBB auf, und die-
ses Projekt trägt den Anliegen des Umweltschutzes wenig
Rechnung. Die SBB-Variante gefährdet die Grundwasserver-
sorgung der Region, sie verletzt das Gewässerschutzgesetz,
und sie zerstört das im Bundesinventar enthaltene Natur- und
Landschaftsgebiet der Wässermatten und des Mumenthaler
Weihers.
Die betroffenen Kantone haben zumindest das Recht zu wis-
sen, welcher Preisunterschied zwischen den von ihnen gefor-
derten Varianten und der SBB-Variante besteht Diese Infor-
mation ist eine absolut unverzichtbare Entscheidgrundlage.
Ich unterstütze daher gemeinsam mit meinem Kollegen Zim-
merli mit Ueberzeugung die Inhalte des von der Kommission
erarbeiteten Postulates. Ich vertraue darauf, dass die Fragen
dieses Postulates mit Sorgfalt beantwortet werden und es
keine Verzögerung mit sich bringen wird, dass aus rechtlichen
Gründen keine Motion eingereicht werden kann.
Die Standesinitiative Bern hat eine Diskussion ausgelöst, sie
hat das Problembewusstsein gestärkt, und sie hat zur Einrei-
chung eines Kommissionspostulates geführt. Sie hat daher
ihre Ziele weitgehend erreicht, auch wenn darauf aus rechtli-
chen Gründen nicht eingetreten werden kann, d. h., auch
wenn ihr keine weitere Folge gegeben werden kann, als das
Kommissionspostulat es vorsieht. Diese Folge ist schon sehr
wichtig, und ich vertraue darauf, dass die Fragen des Postula-
tes abschliessend und gut beantwortet werden.
Büttiker, Sprecher der Minderheit: Ich möchte vorerst Herrn
Kommissionspräsident Danioth für die gründliche Behand-
lung dieser Standesinitiative in der Kommission und für seine
detaillierte Berichterstattung danken, insbesondere für seine
Ausführungen in bezug auf die Nichtfolgegebung der Stan-
desinitiative.
Gestatten Sie mir trotzdem, auch einige Ausführung im Zu-
sammenhang mit «Bahn 2000» und mit der Forderung nach
einer Motion zu machen, obwohl ich mich frage, ob man im
Zusammenhang mit der Standesinitiative überhaupt von der
Ablehnung einer Motion sprechen kann.
Wer heute für eine umweltgerechte Realisierung von
«Bahn 2000» auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist ein-
tritt, läuft immer noch am Prellbock der Unnachgiebigkeit von
Bundesrat und SBB auf. Der Vollzug von «Bahn 2000» ist im
Entgleisen begriffen. Viele Leute in diesem Land fragen sich
besorgt, ob die Notbremse des Bundesrates überhaupt noch
rechtzeitig gekommen ist Im Rückspiegel betrachtet muss
man zugeben - ohne Wenn und Aber -, dass die Gegner der
«Bahn 2000»-Abstimmungsvorlage (ich gehöre nicht dazu) in
bezug auf Kostenüberschreitungen und Umweltbelastungen
im nachhinein recht bekommen haben.
Die Gründerväter von «Bahn 2000» sind heute nicht mehr im
Amt. Ihnen haben wir es heute zu «verdanken», dass der Voll-
zug von «Bahn 2000» zu einem bahn-, umweit- und staatspoli-
tischen Fiasko zu werden droht. Zu viele Fragen waren schon
im Vorfeld der Volksabstimmung offen, sind bis heute offenge-
blieben oder sind dem Parlament und dem Volk nicht oder
falsch beantwortet worden. Landschafts- und umweltpoliti-
sche Befürchtungen der betroffenen Bevölkerung wurden
durch übertriebene Versprechungen zerstreut, von denen
man heute einfach nichts mehr wissen will.
Ich zitiere als Beispiel alt Bundesrat Leon Schlumpf im Stände-
rat: «Etwas möchte ich hier ausdrücklich festhalten. Wir wer-
den dafür besorgt sein, dass bei der Ausführungsprojektie-
rung, der definitiven Festlegung der Linien und dann auch bei
der Bauausführung im Gelände jede mögliche Rücksicht auf
Landschaft, Umwelt, Siedlungsgebiete und auch auf die Be-
lange von Land- und Forstwirtschaft genommen wird. Es sol-
len nicht aus Kostengründen Abstriche gemacht werden.»
Und wir dürfen und werden es nicht zulassen, dass solche Ver-
sprechen heute einfach in den Wind geschlagen werden.
Noch geniessen der neue Chef EVED und die neue SBB-
Spitze in bezug auf «Bahn 2000» eine gewisse Schonzeit Alles
andere wäre unfair. Aber es ist und bleibt ihre Pflicht:
1. «Bahn 2000» mit «Landschaft 2000» zu verbinden;
2. die gemachten Versprechen in bezug auf eine umweltge-
rechte Linienführung einzulösen;
3. die Kostenwahrheit rasch auf den Tisch zu legen, und
4. im Zweifelsfall eine neue Volksabstimmung 
zu er-
möglichen.
Erstaunlich sind in diesem Zusammenhang die Antworten der
Groupe de réflexion im Grünbuch über die Zukunft der SBB.
Dort steht unter anderem zum Projekt «Bahn 2000»: «Die
Graupe de réflexion ist der Ansicht, dass das Projekt

«Rail 2000». Coûts
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'Bahn 2000' bezüglich Angebot und Netz und der zeitlichen
Abfolge der Realisierung überprüft und nötigenfalls redimen-
sioniert werden muss.»
Ich bin für einen verbindlichen Auftrag, eine solche Neubeur-
teilung vorzunehmen. Ich kann den Bundesrat nicht verste-
hen, dass er nicht verbindlich den Auftrag entgegennehmen
will, diese ganze Geschichte zu überprüfen. Besser zu spät als
nie! Aber wenn die Kongruenz zur Volksabstimmungsvorlage
verlorengeht, was leicht absehbar ist, muss eine neue Vorlage
mit Volksabstimmungshürde her.
Mit dem Konzeptbeschluss ist über die ungefähre Linienfüh-
rung auf der Strecke Mattstetten-Rothrist entschieden und zu-
gleich ein Handlungsspielraum für die weitere Bearbeitung
belassen worden, der namentlich dazu genutzt werden soll,
das Vorhaben möglichst umweltgerecht im weitesten - den
Natur- und Landschaftsschutz einschliessenden - Sinne aus-
zugestalten.
Der Finanzierungsbeschluss nennt zwar eine bestimmte Kre-
ditsumme für die Netzerweiterung ohne Aufteilung auf die ein-
zelnen Neubaustrecken; er rechnet jedoch mit Mehrkosten als
Folge von Projektänderungen im Zuge der Weiterbearbeitung
des Vorhabens im Hinblick auf die Plangenehmigung.
Mit der Tunnelvariante haben die SBB in Uebereinstimmung
mit Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe d des Umweltschutzgeset-
zes eine Möglichkeit aufgezeigt erhalten, die nachteiligen Aus-
wirkungen einer offenen Linienführung auf Natur und Land-
schaft zu vermeiden. Bei der Beurteilung des Detailprojektes
im Plangenehmigungsverfahren gilt es nun, die Tunnelva-
riante im Sinne der einschlägigen Vorschriften - Natur- und
Heimatschutzgesetz, Raumplanungsgesetz, Raumplanungs-
verordnung, Eisenbahnverordnung - in die Interessenabwä-
gung einzubeziehen, um zum sachlich gebotenen Entscheid
zu gelangen. Diese Interessenabwägung hat sich an den
konkreten Gegebenheiten der betroffenen Landschaft zu
orientieren.
Es geht also um eine fallbezogene und nicht um eine generelle
Entscheidung. Damit ist bereits gesagt, dass ein Entscheid zu-
gunsten der Tunnelvariante nur insofern zu einem Präjudiz
werden könnte, als bei anderen Detailprojekten die gleichen
Gegebenheiten bestünden, was kaum zutreffen wird.
Der Entscheid für oder gegen die Tunnelvariante ist aufgrund
der anwendbaren umweltrechtlichen Vorschriften zu treffen.
Soweit diese einen Ermessensspielraum belassen, gilt es, die
sachgerechte Lösung zu finden. Das erlaubt zwar auch, die
mit der Tunnelvariante verbundenen Mehrkosten als solche in
die Interessenabwägung einzubeziehen. Werden Motionstext
liest, kann sich überzeugen, dass es vor allem um diese Inter-
essenabwägung geht Nicht zulässig ist es dagegen, den
sachgerechten Entscheid nur dann zu treffen, wenn bereits für
eine Zusatzfinanzierung gesorgt ist Das wäre eine Verletzung
des Legalitätsprinzips.
Die aufgelegte Linienführung vermag den gesetzlichen Anfor-
derungen an die Umweltverträglichkeit nicht zu genügen. Dies
beweist der Bericht über das Vorprüfungsverfahren des Bun-
desamtes für Verkehr, beantragen doch sowohl die meisten
Bundesstellen als auch die Eidgenössische Natur- und Hei-
matschutzkommission die Verwirklichung der wesentlich we-
niger problematischen, sogenannten alternativen Linienfüh-
rungen: die Tunnel Oesch-Oenz und Muniberg. Nach einge-
hender Prüfung der aufgelegten Pläne und Expertenberichte
muss man zur Ueberzeugung gelangen, dass die Realisie-
rung der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist erst mit den bei-
den Tunnel Oesch-Oenz und Muniberg als umweltverträglich
im Sinne der Gesetzgebung bezeichnet werden kann.
Herr Bundespräsident, mit der SBB-Linienführung Mattstet-
ten-Rothrist sind die Weichen falsch gestellt worden. Der
«Bahn 2000»-Vollzug ist damit auf ein auswegloses Stumpen-
geleise manövriert worden. Am Prellbock des Legalitätsprin-
zips und des Volkes wird der Zug jäh entgleisen, wenn nicht
durch sofortige Signalstellung auf die Tunnelvarianten der
Kantone Bern und Solothurn umrangiert wird.
Dazu ist aber die Zeit des Unverbindlichen längst abgelaufen.
Wir brauchen jetzt keine unverbindlichen «Postulätchen»
mehr, die schliesslich nichts bewegen. Was wir jetzt dringend
nötig haben, Herr Bundespräsident Ogi, sind verpflichtende
Aufträge mit Vorgaben, die endlich Klarheit in Gegenwart und
Zukunft des Projektes «Bahn 2000» bringen. Das laue Lüft-
chen eines «Postulätchens» wird als Korrekturinstrument des
Parlamentes der heutigen Situation um das Projekt
«Bahn 2000» nicht gerecht
Ich bitte Sie deshalb, der Motion zuzustimmen.
Bundespräsident Ogi: Ich danke zunächst Herrn Büttiker,
dass er dem «Prellbock» Bundesrat noch eine Schonzeit ge-
geben hat, aber geschossen hat er jetzt trotzdem.
Das Votum zeigt, dass die Behandlung der Standesinitiative
Bern zum heutigen Zeitpunkt Schwierigkeiten - ich betone:
Schwierigkeiten - bereitet, und so einfach, wie es jetzt Herr
Büttiker gemacht hat, kann man es nicht tun.
Es sind verschiedene Problemkreise, die sich überlagern. Da
ist einmal der Problemkreis der gegenwärtig hängigen Ein-
sprachen, das sogenannte Einspracheverfahren. Zweitens ist
da die Ueberprüfung des Konzeptes «Bahn 2000». Wir sind
nicht «Prellbock», sondern wir gehen in die Offensive, und wir
haben sofort gehandelt, als man handeln musste. Drittens
geht es um die Behandlung der Standesinitiative Bern.
Aufgrund der Ausführungen von Herrn Büttiker bin ich ge-
zwungen, diese drei Themata anzusprechen.
1. Zum Einspracheverfahren: Hierzu kann das EVED, mein
Departement, zurzeit keine Aussagen machen; Frau Beerli,
nach neuesten Informationen sind es nicht 5000, sondern
6000 Einsprachen-für nicht einmal 50 Kilometerl Ueberlegen
Sie einmal, wenn wir hier einfach ohne Prüfung der rechtlichen
Notwendigkeit zu etwas Hand bieten: Dann können wir sofort
die für die nächste Generation vorgesehene und von Herrn
Salvioni sowie auch von mir unterstützte Swissmetro bauen.
Es wird bei «Bahn 2000» bekanntlich zu einer Swissmetro
kommen, wenn wir alle Forderungen erfüllen werden; ich sage
nicht «müssen», sondern «werden».
Wir haben also 6000 Einsprachen für weniger als 50 Kilome-
ter, und diese Einsprachen sind im Moment bei den Präsiden-
ten der Schätzungskommissionen. Sie ordnen und bündeln
diese Einsprachen und werden sie meinem Departement
demnächst übergeben. Einzig dieses Einspracheverfahren
kann zeigen - und ich bitte Sie, etwas zurückhaltender zu
sein -, wie die Neubaustrecke umweltverträglich zu realisieren
ist
Frau Beerli, das EVED wird dann im Rahmen dieses Plange-
nehmigungsverfahrens prüfen, ob die Umweltschutzgesetz-
gebung tatsächlich mit dem SBB-Projekt zu vereinbaren ist
oder ob sie verletzt worden ist Warten Sie doch diese Stel-
lungnahme ab, Herr Büttiker, bis Sie das behaupten. Seien Sie
doch in dieser Situation fair! Wenn es der Fall sein sollte, dass
das Umweltschutzgesetz verletzt worden wäre, könnte das
EVED zusätzliche Auflagen verfügen. Schliesslich wird auch
das Bundesgericht prüfen können, ob das EVED ein «Prell-
bock» ist, wie das Herr Büttiker sagt, oder ob das EVED viel-
leicht einmal recht gehabt hat
Im Rahmen der Beantwortung des Postulates wird der Bun-
desrat über diese Entwicklung, Frau Beerli, ganz sicher Aus-
kunft geben. Das ist das Verfahren, d. h. die Abwicklung, wie
sie im Moment im Gang ist; das ist vor allem der rechtliche
Rahmen, der auch den Parteien und den Kantonen bekannt
und mit diesen abgesprochen ist Wir können deshalb heute
nicht sagen, welche Linienführung die richtige ist; ich bedaure
das eigentlich, aber ich werde aufgrund dessen, was Herr
Büttiker gesagt hat, beim zweiten Punkt einiges dazu sagen
müssen.
2. Zur Ueberprüfung des Konzeptes «Bahn 2000»: Für die
Realisierung der Bauten im Rahmen des Angebotskonzeptes
hat das Parlament im Jahre 1986 einen Kredit von 5,4 Milliar-
den Franken bewilligt (Preisstand 1985).
Gemäss Bericht vom 16. Dezember 1985 über das Konzept
«Bahn 2000» schätzten die SBB den Eisenbahn-Personenver-
kehr im Jahre 2000, ohne «Bahn 2000», auf 10,2 Milliarden
Personenkilometer. Ich kann Ihnen sagen, dass wir diese Ziel-
setzung schon bald erreicht haben werden. Und -vielleicht ist
es Herrn Danioth entgangen -: die SBB haben Pendolini be-
stellt Wir haben also ein Umdenken in Ihrem Sinne nicht nur
eingeleitet, sondern bereits durchgesetzt

28. April 1993
287
«Bahn 2000». Kosten
Die Schwellenwertanalyse - wir dürfen nicht nur an den Bau,
sondern müssen vor allem an den Betrieb denken - für
«Bahn 2000» zeigte, dass es einen Mehrverkehr von 3 bis
4 Milliarden Personenkilometern brauchen würde, um die Be-
triebs- und Kapitalkosten von «Bahn 2000» decken zu können.
Aufgrund von eingehenden Plausibilitätsüberlegungen durfte
auch angenommen werden, dass dieser Mehrverkehr mit dem
Attraktivitätsgewinn von «Bahn 2000» zu erreichen wäre.
Das war die Ausgangslage, wie sie sich vor der Abstimmung
des «Samichlaustags» 1987 präsentiert hat Und dies - konsul-
tieren Sie wieder einmal die Botschaft- Hess den Bundesrat im
Abstimmungsbüchlein für den 6. Dezember 1987 folgern, die
«Bahn 2000»-lnvestitionen könnten durch den zu erwartenden
Mehrverkehr finanziert werden.
Was ist seither passiert? Die SBB haben ein recht grosszügi-
ges Angebot erarbeitet, das auf einzelnen Streckenabschnit-
ten über den Halbstundentakt hinausgeht Ich bitte Sie, einmal
nicht nur die schöne Lokomotive anzuschauen, wenn Sie ei-
nen Zug durch die Landschaft fahren sehen, sondern immer
genau in die Waggons hineinzuschauen und Ueberlegungen
anzustellen, ob der Zug benützt oder nicht benützt wird, ob er
voll oder leer herumfährt
Das Angebot, das ich erwähnt habe - Streckenabschnitte mit
einem Angebot über den Halbstundentakt hinaus -, wurde auf
vielen Strecken um mindestens ein Zugspaar pro Stunde er-
weitert, so etwa auf den Abschnitten Genf-Biel-Olten-Zürich,
Lausanne-Bern, Olten-Luzern und Zürich-Weinfelden. Zu-
dem wurden offenbar grosszügigere Annahmen über die Ent-
wicklung des Güter- und Regionalverkehrs in den Agglomera-
tionen getroffen. Des weiteren hat die stärkere Sensibilisie-
rung der Bevölkerung, vor allem in den achtziger Jahren und
vor allem für Umweltanliegen, sowohl zu einer wesentlichen
Verlangsamung - ich muss das einfach sagen - als auch zur
wesentlichen Verteuerung des Planungsprozesses sowie zu
grösseren Projektänderungen Anlass gegeben.
Ich möchte hier nur das Beispiel der geplanten Neubau-
strecke Mattstetten-Rothrist anführen. Das ursprüngliche Pro-
jekt von 1986: 823 Millionen Franken. Das Vorprojekt Mai
1990:1,372 Milliarden Franken. Wenn man diese Beträge be-
urteilt, darf man nicht sagen, die SBB hätten quasi ein Projekt
vorgelegt, wie das Frau Beerli gesagt hat, das den Umweltan-
sprüchen in keiner Weise entgegenkomme.
Das Projekt, welches wir, d. h. die SBB, jetzt aufgelegt haben,
kostet 1,498 Milliarden Franken - ursprünglich waren es
823 Millionen Franken. Man kann es auch anders sagen: Die
Botschaft sieht rund 700 Millionen Franken vor, beim Projekt
sind noch einmal rund 700 Millionen Franken dazugekom-
men; das macht 1,5 Milliarden Franken, und jetzt kommen
noch die neuesten Forderungen mit 700 Millionen Franken
dazu.
Ich sage Ihnen, was in diesem Forderungskatalog alles enthal-
ten ist: Munibergtunnel, er wurde auch durch ein Bundesamt
gefordert: 220 Millionen Franken; Wildquerung Unterwald,
Verlängerung: 5 Millionen Franken; Verlängerung Giesshü-
beltunnel: 5 Millionen Franken; Südumfahrung Inkwil: 37 Mil-
lionen Franken; Tunnel Oesch-Oenz: 175 Millionen Franken;
Wildquerung Lutermoos: 14,5 Millionen Franken; Wildque-
rung Neu-lschlag, Strassenführung: 6 Millionen Franken; Ver-
längerung Emmenquerung nach Süden: 11 Millionen Fran-
ken; Wildquerung Birchiwald: 14,5 Millionen Franken.
Weitere Forderungen: Boden: 2,5 Millionen Franken; Natur-
und Landschaftsschutz, allgemeine landschaftspflegerische
weiterführende Massnahmen: 8,5 Millionen Franken; Gewäs-
serschutz: 95 Millionen Franken; Jagd und Wild: 16 Millionen
Franken; 
Fischerei: 
3,5 Millionen 
Franken; 
Deponien:
30,5 Millionen Franken; Körperschall und Erschütterungen:
9 Millionen Franken; Lärm: 9 Millionen Franken.
Das alles gilt für eine Strecke von 48 Kilometern. Von diesen
48 Kilometern sind heute 500 Meter untertunnelt Es sind beim
Auflageprojekt in etwa 12 Kilometer Untertunnelung vorgese-
hen; wenn wir den Forderungen eines Bundesamtes und der
Region entsprechen, wird die Hälfte untertunnelt Swissmetro
lässt hierauch grüssen!
Diejenigen, welche das Auflageprojekt in Langenthal oder in
der BEA-Ausstellungshalle besichtigt haben - man brauchte
einige hundert Meter, um dieses Projekt im Massstab zeigen
zu können - und die das Gelände kennen, dürfen nicht sagen,
dass die SBB ohne Sensibilität für die Belange dieser betroffe-
nen Region gearbeitet haben. Die SBB glauben, mit dem Auf-
lageprojekt ein Projekt vorgelegt zu haben, das den geltenden
Umweltschutzbestimmungen gerecht wird. Ob das dann
stimmt, werden wir entscheiden. Und das Bundesgericht wird
darüber zu entscheiden haben; ich mache mir diesbezüglich
keine Illusionen. Nun verlangen aber diese Regionen, diese
Kantone, diese Gebiete und ein Bundesamt zusätzliche Aufla-
gen in der Höhe von 700 Millionen Franken; ich habe Ihnen
die Liste zur Kenntnis gebracht
Ich kritisiere das überhaupt nicht, aber ich muss Ihnen sagen:
Wenn man Anforderungen in Sachen Umweltschutz stellt und
diese noch hochschraubt, dann muss man auch bereit sein,
wenn die Stunde der Wahrheit kommt, diese zusätzlichen Mit-
tel zu bewilligen. Man darf nicht von «Prellbock» sprechen,
man darf nicht von «Debakel» sprechen, und man darf nicht
von «Verantwortungslosigkeit» und von «Fiasko» sprechen.
Man kann schon immer fordern, im Umweltbereich, aber man
darf dann nicht über die Kostenexplosion jammern.
Heute haben wir betreffend «Bahn 2000» 10 Prozent entweder
in Realisation oder bereits gebaut Wir können jetzt noch korri-
gieren. Es ist unfair zu sagen, wir hätten hier bereits etwas ein-
geleitet, das nicht in Ordnung sei. Man kann immer fordern,
aber die Rechnung wird präsentiert werden.
Ich komme noch auf etwas zu sprechen, das ich Ihnen im Zu-
sammenhang mit Mattstetten-Rothrist auch sagen muss: Falls
diese geforderten Massnahmen umgesetzt werden müssen,
werden wir Ihnen eine Zusatzbotschaft unterbreiten, und wir
werden wieder darüber sprechen müssen. Ich möchte Ihnen
auch sagen, dass dasfürdie anderen Strecken beispielgebend
sein wird. Wir haben nicht nur Mattstetten-Rothrist, sondern wir
haben andere Neubaustrecken, und wir haben auch Neat-
Strecken, die wir realisieren müssen. Das wird dann Auswirkun-
gen haben, zu denen Sie auch Stellung beziehen müssen.
Ich möchte auch festhalten, dass mein Departement bereits
im Herbst 1990, als erstmals über Mehrkosten orientiert
wurde, sofort gehandelt hat Die SBB wurden bereits am 8. No-
vember 1990 beauftragt, sämtliche Möglichkeiten zur Kosten-
reduktion aufzuzeigen. Wir mussten handeln, weil ich Zahlen
von 16 oder 17 Milliarden Franken gehört habe. Wir konnten
das Ganze nicht «laisser aller, laisser rouler».
Das Resultat dieser Ueberarbeitung durch die SBB war für
mich völlig unbefriedigend. Die von den SBB vorgesehenen
Massnahmen hätten nur gerade Einsparungen von 1,5 Milliar-
den Franken gebracht Viel zuwenig, um die Rentabilität zu si-
chern - denken Sie an den Betrieb der Bahn, wenn sie einmal
gebaut ist Deshalb hat mein Departement erneut und rasch
gehandelt und von den SBB eine Beschränkung auf das für
die Verwirklichung des ursprünglichen Konzepts Notwendige
verlangt. Es geht um die Wirtschaftlichkeit unserer Steuergel-
der, es geht um das Geld, das wir für dieses Projekt zur Verfü-
gung stellen müssen.
Die SBB - die neue Generaldirektion ist absolut einverstan-
den - müssen nun ein Konzept ausarbeiten, das sich im Rah-
men des bewilligten Kredites plus Teuerung realisieren lässt
Danach werden wir entscheiden. Das macht heute rund 8 Milli-
arden Franken aus, wenn man die Teuerung aufrechnet. Ich
bin überzeugt, dass wir für dieses Geld ein wirtschaftliches
Konzept realisieren und mit anderen Massnahmen, z. B. dem
Rollmaterial - ein Stichwort wurde bereits erwähnt: Neige-
züge -, ebenfalls Verbesserungen erreichen können.
Aber nicht nur das: Die Beschränkung auf das Wesentliche
hindert die SBB auch nicht daran, den Stunden- bzw. den
Halbstundentakt mit möglichst vielen Anschlussspinnen zu
verwirklichen - dort, wo es nötig ist; dort, wo das Angebot ge-
braucht wird; dort, wo nicht leere Züge herumfahren. Aber für
Angebote mit vier Zügen pro Stunde und Richtung zwischen
Bern und Lausanne oder deren drei zwischen Biel und dem
Genfersee, dem Jurasüdfuss entlang, fehlen - so muss ich
aufgrund der heutigen Situation, der heutigen Zahlen, der
heutigen Frequenzen und der heutigen Streckenanalysen sa-
gen - die Nachfrage und damit auch das Bedürfnis, sich in die-
ses Abenteuer hineinzubegeben.

«Rail 2000». Coûts
288
28avril1993
Hier könnte auch die Erkenntnis der Groupe de réflexion über
die Auslastung und den Kostendeckungsgrad des heutigen
Angebots wertvolle Hinweise und Ratschläge liefern. Deshalb
der Grundsatz, dass Angebotsverbesserungen nur dann ein-
zuplanen sind, wenn die Wirtschaftlichkeit dadurch nicht ver-
schlechtert und das Angebot schliesslich auch benützt wird.
Ich sage ganz bewusst: auch benützt wird.
Die Generaldirektion der SBB hat diese Aufgabe übernom-
men, und sie ist willens, ein Projekt vorzulegen, das sich für
die rund 8 Milliarden Franken - also 5,4 Milliarden plus Teue-
rung - realisieren lässt. Ich erwarte diesen Bericht auf Ende
Juni 1993.
3. Zur Standesinitiative Bern: Nur die Standesinitiative Bern ist
heute formell Gegenstand unserer Beratung. Der Kommis-
sionspräsident hat Ihnen dargelegt, weshalb der Standesin-
itiative Bern keine Folge gegeben werden sollte. Ich danke
Herrn Büttiker und Frau Beerli, dass auch sie das einsehen.
Herr Büttiker verlangt die Ueberweisung der Motion, Frau
Beerli ist auch mit dem Postulat einverstanden.
Die Annahme der Standesinitiative Bern hätte zur Folge, dass
das Parlament in einer Frage entscheiden würde, für welche
es schlicht und einfach nicht zuständig ist Durch die An-
nahme der Initiative würde die erst kürzlich durch den Bundes-
beschluss über die Eisenbahngrossprojekte festgelegte Zu-
ständigkeitsordnung durchbrochen. Danach ist es erstin-
stanzlich Sache des EVED und letztinstanzlich Sache des
Bundesgerichtes, zu prüfen, ob ein Ausführungsprojekt für
eine neue Eisenbahnlinie umweltverträglich ist oder nicht Das
ist klar zu sagen.
Das vorgesehene Verfahren, Herr Büttiker, bietet Gewähr,
dass nur ein Projekt bewilligt wird, das den Anforderungen des
Umweltschutzes und der Raumplanung voll entspricht Die
Anliegen der Kantone werden damit berücksichtigt Ob dies
dann so weit gehen wird, wie Sie und die Kantone das verlan-
gen, kann ich Ihnen im heutigen Zeitpunkt nicht sagen. Einer
Durchbrechung der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung
können wir deshalb heute nicht zustimmen.
Die Mehrheit Ihrer Kommission teilt diese Auffassung, und sie
ist der Meinung, es genüge, wenn sie ein Postulat einreiche.
Der Bundesrat ist bereit, dieses Postulat zu akzeptieren.
Der Bundesrat ist aber nicht der Meinung, dass Sie die Motion
überweisen sollten. Wenn Sie die Motion überweisen würden,
müsste der Bundesrat dem Parlament sozusagen eine Vor-
lage über die Finanzierung der Kantonsvarianten unterbreiten.
Das wäre wiederum eine Durchbrechung der gesetzlichen Zu-
ständigkeitsordnung. Mit einer Motion würde praktisch das
gleiche passieren wie mit der Standesinitiative Bern. Die Zu-
ständigkeitsprobleme würden wieder auftauchen, gleich wie
bei der Standesinitiative.
Die Plangenehmigungsverfahren laufen. Führen sie dazu,
dass die Tunnels aus Umweltschutzgründen gebaut werden
müssen, rennt die Motion offene Türen ein. Ergibt sich hinge-
gen, dass das Vorhaben ohne Tunnel umweltverträglich reali-
siert werden kann, müsste der Bundesrat trotzdem die ver-
langte Vorlage ausarbeiten, wenn Sie die Motion überweisen
würden, gleichzeitig aber deren Ablehnung beantragen. Das
wäre wiederum Bürokratie in Reinkultur. Das Parlament
müsste sich bei einer Ueberweisung der Motion dem Ableh-
nungsantrag anschliessen. Andernfalls würde es sich in Wi-
derspruch zu der Zuständigkeitsordnung des Bundesbe-
schlusses setzen.
Eine Ueberweisung der Motion würde ausserdem zu weiteren
Verzögerungen führen. Wir können hier keine weiteren Verzö-
gerungen akzeptieren! Mit dem Bau könnte erst begonnen
werden, nachdem das Parlament über die Finanzierungsvor-
lage entschieden hätte. Die Vorlage kann nicht ausgearbeitet
werden, solange das Plangenehmigungsverfahren nicht ab-
geschlossen ist und nicht feststeht, welche Variante schliess-
lich umweltverträglich ist Ich weiss, es ist etwas kompliziert,
aber es ist klar. Der Baubeginn könnte somit um die Zeit verzö-
gert werden, die für die Ausarbeitung einer neuen Vorlage und
für ihre Behandlung im Parlament benötigt wird.
Auf dieses Chantage (ich sage es ganz bewusst vornehm, in
der Diplomatensprache, damit ich keinen Kantenfehler be-
gehe) - dass wir diese Tunnels sofort bauen könnten, wenn
wir sie bewilligen würden - kann und darf sich der Bundesrat
nicht einlassen. Ich wohne in dieser Gegend; ich kenne diese
Gegend wie meine Hosentasche, und ich weiss auch, wovon
ich rede.
Ich bitte Sie aus all diesen Gründen und Ueberlegungen, der
Standesinitiative Bern keine Folge zu geben, dem Postulat der
Kommission zuzustimmen und die Motion der Kommissions-
minderheit abzulehnen. Würden Sie die Motion überweisen,
würden Sie in bezug auf die Realisierung ein Eigengoal
schiessen. Wenn wir schon bei der Fussballsprache sind: Bis
jetzt ist mir nicht bekannt, dass der Ständerat Eigengoals
schiesst
Loretan: Ich unterstütze die Anliegen, wie sie in den Voten
meiner Nachbarn aus den Kantonen Bern und Solothurn zum
Ausdruck gekommen sind.
Ich möchte vier kurze Bemerkungen zum ganzen Fragenkom-
plex anbringen, um Ihnen am Schluss zu sagen, dass ich die
Motion unterstütze:
1. Die ganze Diskussion bewegt sich im Umfeld der massiven
Kostenüberschreitungen, die entstehen, wollte man das Pro-
jekt «Bahn 2000» integral und den Anforderungen der Umwelt-
schutz- und Landschaftsschutzgesetzgebung entsprechend
realisieren. Das kann heute niemand bestreiten. Ob mit den
rund 8 Milliarden Franken, die der Bundespräsident seinen
«Getreuen» freigegeben hat, auch nur das absolut notwen-
dige Grundgerüst erstellt werden kann, ist zurzeit völlig offen.
Nach meiner Ueberzeugung wird der Bundesrat nicht darum
herumkommen, dem Parlament so oder so Vorlagen für Zu-
satzkredite zu unterbreiten, nicht zuletzt auch deshalb, um ge-
wisse Versprechungen Richtung Umweltschutz und Land-
schaftsschutz einzulösen beziehungsweise sich davon wegen
Nichtfinanzierbarkeit entbinden zu lassen. Nur das Parlament
kann solche Entbindungen vornehmen, nicht der Bundesprä-
sident Ogi an sich selber. Entschuldigen Sie dieses unge-
schickte Bild!
Im Rahmen der Zusatzkreditbegehren müssen der Bundesrat
und dann logischerweise auch das Parlament zu den Forde-
rungen der Kantone Solothurn und Bern Position beziehen -
d. h. zu den beiden Tunnelvarianten Oesch-Oenz und Muni-
berg. Damit wäre die Zuständigkeitsordnung wieder gewahrt
2. Bundesrat und SBB haben im Abstimmungskampf um
«Bahn 2000» immer wieder umweltfreundliche Lösungen für
empfindliche Lebensräume in Aussicht gestellt. Herr Büttiker
hat dazu Zitate vorgebracht. Wir haben gerade auch aus dem
Westteil des Kantons Aargau, aus meiner Region, den SBB im-
mer wieder empfohlen, in kritischen Abschnitten Varianten
aufzulegen - nicht nur ihre eigene, sondern auch umwelt-
freundliche, wie sie die beiden Kantone fordern. Wohl hat man
die Kantonsvarianten auf den gleichen Planungsstand wie die
SBB-Variante gebracht Warum hat man sie denn nicht gleich-
zeitig aufgelegt? Man hätte so die Einsprachen kanalisieren
können; man hätte die Einspracheflutdämpfen können.
Nun geht die SBB-Variante eben alleine, nach der Plangeneh-
migungsverfügung des EVED, so sicher wie das Amen in der
Kirche an das Bundesgericht- an ein Gericht, das in der Hand-
habung der Umweltschutz- und Raumplanungsgesetzge-
bung eine klare und restriktive Haltung einnimmt Das wird mit
einiger Wahrscheinlichkeit zur Folge haben, dass man nach
dem höchstrichterlichen Spruch die Kantonsvarianten doch
noch als Grundlage für eine Neuauflage der Projekte hervor-
nehmen muss. Man wird dann enorm viel Zeit durch ein zwei-
stufiges Verfahren verloren haben, das ich nicht empfehlen
konnte beziehungsweise kann.
3. Zum finanziellen Aspekt: Man-«man», das sind Bundesrat,
Verwaltung und SBB-schiebt nun (oder man hat mindestens
die Tendenz dazu) das finanzielle «Fiasko» - das ist vielleicht
ein starkes Wort, aber ich setze es in Anführungszeichen - mit
«Bahn 2000» dem Umweltschutz in die Schuhe. Das ist nicht
sehr nett, nicht richtig und politisch auch nicht gut Die planen-
den und projektierenden Behörden würden besser die Linien-
führung über heikle Abschnitte hinweg mit grossen Würfen
wie Tunnels verbessern, als gehäuft punktuelle, aber sehr
teure Einzelmassnahmen wie Wildpassagen, Ausgleichsflä-
chen usw. zu treffen.

28. April 1993
289
«Bahn 2000». Kosten
Herr Bundespräsident Ogi hat Ihnen Beispiele von Wildpassa-
gen genannt, die fast astronomische Summen kosten. Es
wäre also besser, massive, griffige Massnahmen zu treffen
und alles andere eher wegzulassen, also nicht die Mittel zu-
gunsten des Umweltschutzes zu verzetteln.
4. Die Stossrichtung des Postulates der Kommission ist
grundsätzlich richtig, aber das Instrument ist zu fein. Die Mo-
tion der Minderheit Büttiker greift so wenig wie das Postulat in
ein hängiges Verfahren ein und ist klar. Sie verlangt eine Vor-
lage mit Bericht und Anträgen, sie verlangt Kostenberechnun-
gen für zwei bis drei Varianten. Gestützt auf eine solche Vor-
lage kann das Parlament Entscheide treffen und muss nicht
einfach von einem Bericht Kenntnis nehmen.
Das Projekt «Bahn 2000» ist auf Langsamfahrt. Ich will jetzt
nicht «Schwarze Peter» verteilen, um herauszufinden, wer
schuld daran ist. Aber das Projekt ist auf Langsamfahrt, das
kann nicht bestritten werden. Bevor das Signal auf volle Fahrt
gestellt wird, müssen die eidgenössischen Räte dem Bundes-
rat und den SBB sagen, auf welches Geleise der Zug geleitet
werden soll. Deshalb bin ich für die verpflichtende Form der
Motion.
M. Collier: Je m'exprimerai brièvement sur le postulat pré-
senté par M. Danioth pour la majorité de la Commission des
transports et des télécommunications, et je soutiens ce pos-
tulat
«Rail 2000» comprend aussi le trajet allant de Genève à Ro-
manshorn en passant par Lausanne, Fribourg et Berne. Il était
prévu que cette ligne serve de liaison principale entre l'ouest
et l'est du pays. Elle forme, d'ailleurs, un axe prioritaire de «Rail
2000». La croissance démesurée des coûts a amené le
Conseil fédéral et les Chemins de fer fédéraux à revoir certai-
nes lignes. Or, l'acceptation de la motion de la minorité Bütti-
ker augmenterait encore considérablement les dépasse-
ments des coûts. Quelques exemples furent cités tout à
l'heure. Il n'est dès lors pas question de voter cette motion, car
elle mettrait en danger l'ensemble du projet et finalement la
cohésion nationale.
Pour des raisons d'économie et dans le but de diminuer les
coûts, il a été envisagé de remettre en cause la liaison entre
la Suisse romande et la Suisse alémanique. Les études entre-
prises par les Chemins de fer fédéraux sont toujours en
cours. La coupure, l'interruption de la ligne à Berne, voire
l'exclusion du trajet Lausanne-Berne a été évoquée comme
mesure d'économie extrême. On commettrait une faute capi-
tale. Un obstacle, un mur serait dressé entre la partie ro-
mande et la partie alémanique du pays. Les autorités aux-
quelles l'exécution a été confiée feraient d'abord preuve de
leur incapacité de planifier sérieusement l'ouvrage et ensuite
de le réaliser. On ferait peu de cas des rapports de compré-
hension et de coexistence entre les communautés linguisti-
ques et le fossé s'élargirait
Je conclus. Le réexamen du projet devra donc non seulement
prendre en considération des critères de technique du rail ou
de la finance, mais également englober dans son évaluation
des appréciations de politique intérieure, tel que le passage
sans heurts, sans obstacles d'une région linguistique à l'autre.
Et cet acte sera bien plus important que l'institution de com-
missions de compréhension mutuelle.
J'invite donc le Conseil fédéral à prendre en compte dans le
rapport qu'il devra fournir à la suite du postulat les considéra-
tions qui précèdent dans le sens du maintien de cette liaison
prioritaire.
Frau Simmen: Gestatten Sie einem Nichtmitglied der Kom-
mission, aber einer direkt betroffenen Bürgerin, auf ein Argu-
ment einzugehen. Die rechtlichen und materiellen Aspekte
sind von Kollege Büttiker eingehend behandelt worden, und
ich möchte mich auf ein Argument beschränken, dem ich in
den letzten Tagen und Wochen bei der Diskussion mit Kolle-
gen aus anderen Landesteilen mehrfach begegnet bin. Es
handelt sich um das Argument, es gehe bei der Linienführung
Mattstetten-Rothrist lediglich um Probleme mit der Land-
schaft; Menschen hingegen seien davon nicht betroffen. Dies
im Unterschied zu den Einsprachen anderer Kantone, wel-
chen von den SBB weitgehend Beachtung geschenkt worden
ist. Dazu möchte ich zweierlei sagen:
1. Es stimmt so nicht. Die Gemeinde Recherswil zum Beispiel
liegt eingeklemmt zwischen der N 1 und der «Bahn 2000». Un-
ter ihr befindet sich ein riesiges Grundwasservorkommen. Auf-
grund dieser hydrologischen Gegebenheit ist eine Untertun-
nelung nicht möglich. In jenem Abschnitt also wird die Bevöl-
kerung so oder so in Mitleidenschaft gezogen werden. Eine
ebenerdige Linienführung anstelle eines drei Meter hohen
Dammes ist hier die einzige Möglichkeit, die Anwohner wenig-
stens einigermassen zu schonen. Für den Rest müssen sie
sich ins Unvermeidliche schicken, und sie werden das auch
tun, denn auch die Anwohner sind nicht generell gegen die
«Bahn 2000».
2. Das äussere Wasseramt ist eine der wenigen noch intakten
Landschaftskammern im Mittelland. Sie würde durch die of-
fene Linienführung vor allem im Gebiete des Muniberges und
zwischen Oesch und Oenz entzweigeschnitten. Die Schweiz
ist bereits ein sehr stark aufgeteiltes Land. Wenn wir weiterhin
neue Sperren durch die Landschaft legen, fördern wir damit
eine Atomisierung, die wir an anderen Orten - zum Beispiel in
der Landwirtschaft - mit Mühe rückgängig zu machen versu-
chen. Ein Eingriff vom Ausmass einer derart breiten Schneise
aber ist nicht mehr rückgängig zu machen. Von einem solchen
Verlust sind Menschen, direkt als Anwohner oder indirekt als
Bewohner dieses Landes, durchaus betroffen. Es trifft auch
nicht zu, dass die Landschaft nach der Halbierung nur noch
halb so schön ist: Sie existiert nachher als solche nicht mehr,
denn die Grosse, das Ausmass, ist einer der integrierenden
Bestandteile.
Ich bitte Sie, die Motion der Minderheit Büttiker auf Abklärung
der Kosten für die verschiedenen Linienführungen als Motion
zu überweisen. Nur damit ist gewährleistet, dass die materiel-
len Kosten verglichen und den immateriellen gegenüberge-
stellt werden können.
Herr Bundespräsident, Sie haben seinerzeit die ausgezeich-
nete Idee gehabt, die EG-Verkehrsminister zur Kirche von
Wassen einzuladen, damit sie sich das Reusstal ansehen
könnten. Wir kennen alle den positiven Effekt, den jener Be-
such gehabt hat Lassen Sie mich diese Idee aufnehmen: Sie
kennen wahrscheinlich die Kirche von Aeschi, die liegt ja nicht
weit von Ihrem Wohnort Die Baudirektorin und die Ständerätin
des Kantons Solothurn möchten Sie zu einem Rundblick vom
Kirchturm der Kirche Aeschi einladen. Dort liegt Ihnen ein
grosserTeil des noch intakten Wasseramtes und des Oberaar-
gaus zu Füssen; ich möchte die Herausforderung annehmen
und sehen, ob Sie davon nicht ebenso beeindruckt wären, wie
es Ihre EG-Kollegen im Reusstal waren.
M. Salvioni: Un écrivain italien, Manzoni, aécrit une petite his-
toire intéressante. Un vieux juge, très sage, recevait deux par-
ties en présence de son jeune neveu. Après avoir écouté la
première partie, il lui a donné raison. Après avoir écouté la par-
tie adverse, il lui a donné raison aussi. Le neveu lui a dit qu'ils
ne pouvaient pas avoir raison tous les deux et l'oncle lui a ré-
pondu: «Toi aussi, tu as raison.»
On se trouve ici dans la situation où M. Büttiker, quia présenté
une motion, et Mme Beerli, qui a défendu l'initiative du canton
de Berne, ont raison; M. Ogi a également raison, car il y a un
problème des finances; et la réalité est que tout le monde a rai-
son parce qu'aujourd'hui on ne peut pas construire une ligne
de chemin de fer en surface dans une zone à haute densité
d'habitations sans déranger les habitants. C'est une vérité ab-
solue. On peut essayer de limiter les dégâts, on peut essayer
de limiter le bruit et toutes les autres conséquences que l'on
connaît, mais on ne peut pas les éliminer.
Pour les éliminer, il faut quelque chose d'autre, et c'est la raison
pour laquelle je prends la parole, car le problème que l'on dis-
cute maintenant n'est qu'une anticipation; il faut être clair: c'esl
le hors-d'oeuvre. Il y auraunesuitequand nous construirons les
NLFA Je ne sais pas si vous l'avez lu: au Tessin, on demande
que tout soit mis en tunnel. Je pense que dans les cantons du
versant nord du Gothard on dira la même chose. Les coûts vont
monter jusqu'aux étoiles et ce n'est pas soutenable.

«Rail 2000». Coûts
290
28 avril 1993
II faudrait donc avoir le courage et la sagesse d'examiner la
question. Je me suis toujours retenu ici; je n'ai jamais voulu
parler du projet Swissmetro, parce qu'on aurait pu penser que
je parlais prò domo, même s'il s'agit d'une «non profit corpora-
tion», donc où tout le monde travaille gratuitement Mais je
pense que le temps est venu d'ouvrir un peu les yeux puisqu'il
y a une étude de faisabilité qui dit que le projet est réaliste et
réalisable, et puisque ce serait la solution dans une zone telle-
ment densément habitée au point que l'on ne peut plus penser
faire passer de nouvelles lignes de chemin de fer. Je pense
alors qu'il faudrait avoir le courage de financer un peu plus les
études, notamment l'étude principale qui est en cours, mais
surtout je pense qu'il faudrait faire une chose que j'avais déjà
suggérée à M. Ogi, président de la Confédération, et j'espère
avoir l'occasion de lui en reparler une autrefois: il faudrait faire
une étude sur les conséquences financières d'une intégration
du système Swissmetro avec le système en surface des che-
mins de fer. Si les opinions des experts vont dans le sens que
cela pourrait contribuer à diminuer les déficits des Chemins de
fer fédéraux, il pourrait être justifié de continuer dans une voie
qui est probablement la seule qui nous permettrait de cons-
truire des systèmes de transports rapides.
Ici, je ne vois pas de solution. La solution est que quand on a
décidé de faire passer une ligne de chemin de fer et qu'il faut
appliquer des mesures de protection de l'environnement,
c'est-à-dire lorsqu'il faut diminuer les conséquences défavora-
bles, il faut à ce moment laisser le Conseil fédéral et les spécia-
listes proposer les mesures adéquates, mais il faut se convain-
cre que les dérangements ne seront jamais totalement élimi-
nés. Cela est un fait absolu.
Je suis d'avis que, si l'on veut tout mettre en tunnel, il vaut
mieux choisir un système de tunnel qui coûte le tiers.
Danioth, Berichterstatter: Ich möchte nicht auf die ganze Dis-
kussion eingehen, aber es liegt mir daran, in Anbetracht der
politischen Brisanz vor allem ein Missverständnis klarzustellen
oder zu beseitigen, das vor allem aus den Voten der beiden
Vertreter des Kantons Solothurn und von Herrn Loretan her-
vorgegangen ist.
Wenn Sie die Meinung haben sollten, dass wir mit dem Po-
stulat anstelle der Motion eine weiche Linie einschlagen wol-
len, ist das nicht richtig. Ich glaube es klar dargelegt zu haben:
Uns ist es mit dem Postulat sehr Ernst; lesen Sie den Text, den
Auftrag, der hier erteilt ist Es geht nicht um die Verbindlichkeit,
sondern um das geeignete Instrument Wenn wir jetzt mit einer
Motion in das Verfahren eingreifen, dann verletzen wir ein Ge-
setz, das wir selber erarbeitet und erlassen haben.
Immerhin darf ich darauf hinweisen, dass Frau Beerli, wenn
ich sie richtig verstanden habe, erklärt hat, sie sei dankbar und
froh - ich habe auch von Kollege Zimmerli nichts anderes er-
halten; das sind die beiden Vertreter des Kantons der Stan-
desinitiative-: Man sei einverstanden, dieses Postulat als Pro-
dukt der Standesinitiative Bern hie et nunc zu haben, um abzu-
klären, wie es mit den Kosten stehe.
Kollege Büttiker geht eigentlich hin, heizt den Zug wieder an
und fährt mit der Motion drauflos; er will dem Bundesrat heute
einen Auftrag erteilen, obschon wir nicht wissen, wie es mit
den Kosten steht Lassen Sie einmal den Departementsvorste-
her entscheiden, lassen Sie nachher das Bundesgericht ent-
scheiden, und lassen Sie vor allem die Auslegeordnung ma-
chen, die der Bundesrat mit diesem Postulat machen muss.
Ich würde dem Bundesrat nicht empfehlen, das Postulat zu
schubladisieren; er hat auch nicht die Absicht dazu. Der Bun-
desrat muss eine Auslegeordnung machen, aber wir verzich-
ten darauf, heute schon die Kosten zu präjudizieren; das aber
würde die Motion machen.
Wir haben also mit Bedacht das Florett gebraucht und nicht
den Zweihänder, weil wir glauben, dass das Florett richtig ist
Das Postulat ermöglicht, alle Varianten abzuklären, Grund-
satzentscheide offenzulassen und vor allem einmal eine Aus-
legeordnung der Mehrkosten und der Gründe hierfür zu erhal-
ten, ohne dass wir heute bereits Präjudizien schaffen, wie es
mit der «Bahn 2000» weitergehen soll.
Die Kommissionsmehrheit ist der Meinung: Der Bundesrat
muss nachher an das Parlament gelangen, wenn er die Ko-
sten genau kennt, die Gründe dafür und die Mehrkosten, die
damit verbunden sind. Ich glaube, wir können froh sein, dass
die Standesinitiative Bern das ermöglicht hat
Die Kommissionsmehrheit beantragt Ihnen, die Motion der
Minderheit Büttiker abzulehnen und das Postulat der Kommis-
sion zu überweisen.
Büttiker, Sprecher der Minderheit: Nach dem Votum von
Herrn Danioth muss ich doch noch etwas sagen.
1. Wenn man den Motionstext liest, sieht man, dass die Kosten
nicht präjudiziert werden, sondern wir verlangen mit der Mo-
tion, dass die Kosten nebeneinandergestellt werden. Es wird
sogar explizit erklärt, dass sie synoptisch nebeneinanderge-
stellt werden sollen.
2. Ich bin etwas erstaunt über die Diskussion, weil die Motion
nicht mit sachlichen Argumenten bekämpft wird, sondern mit
rechtlichen Argumenten. Ich bin erstaunt, weil das Vorgehen
im Zusammenhang mit einer Standesinitiative - die Motion
und das Postulat stehen im Zusammenhang mit der Standes-
initiative, wie Sie alle wissen - rechtlich nicht geregelt ist Ich
erinnere Sie daran, dass die Standesinitiative auch dem Natio-
nalrat noch unterbreitet wird, und dort muss möglicherweise
sogar ein anderes Verfahren vorgeschlagen werden, nur weil
die Sache mit der Standesinitiative nicht geregelt ist
3. Ich lehne es ab, dass man nun die Motion und das Postulat
gegeneinander ausspielt Ich glaube, es ist allen klar, dass
man die Motion wählen muss: In Anbetracht der Situation von
«Bahn 2000» ist die verbindliche Motion dem unverbindlichen
Postulat vorzuziehen.
Betreffend das Eigengoal im Zusammenhang mit der rechtli-
chen Beurteilung von Motionen möchte ich den Ständerat
daran erinnern, dass er seinerzeit, als es um die «Gipfel-Pro-
duktion bei den PTT ging - das liegt bereits etwas zurück, es ist
aber ein klassisches Beispiel -, auch in den delegierten Recht-
setzungsbereich des Bundesrates hineinmotioniert hat: bei ei-
nem bedeutend weniger wichtigen Geschäft als der jetzt zur
Diskussion stehenden Kostenüberschreitung.
Bundespräsident Ogi: Ich weiss, dass ich mich kurz fassen
soll.
1. Wir müssen die Projekte, die Sie uns in Auftrag gegeben ha-
ben, mit ökologischer Verantwortung, aber auch mit ökonomi-
scher Vernunft realisieren, wenn wir sie realisieren wollen.
2. Man kann heute nicht mehr umweltfeindlich bauen. Das ist
nicht mehr möglich.
3. Ich habe den Eindruck, dass diejenigen, die die Bahn be-
kommen, sie nicht wollen, und diejenigen, denen man sie viel-
leicht nicht geben will, sie dringend wollen.
4. Herr Loretan, es ist nicht so, dass wir den Umweltschutz nun
wegen der Kosten anklagen. Aber die Transparenz und die Of-
fenlegung der Kosten sind unsere verdammte Pflicht - ich
muss das einmal sagen. Ich weiss, wie Sie reagieren würden,
wenn wir mit einer Variante kämen, für die das Volk 5,4 Milliar-
den Franken beschlossen hat und die am Schluss dann
18 Milliarden Franken kosten würde. Was wir tun, ist verant-
wortungsvolles Handeln.
5. Die Differenz zwischen Motion und Postulat habe ich erklärt.
Wenn Sie die Motion überweisen, hat diese praktisch die glei-
che Wirkung wie eine Standesinitiative.
6. Die langsame Fahrt ist nicht durch die Verwaltung bedingt,
Herr Büttiker, sondern dadurch, dass man immer wieder neue
Varianten erarbeitet hat
Im Zusammenhang mit der Frage, warum wir nicht zwei Va-
rianten vorgelegt haben, möchte ich Sie daran erinnern, dass
die SBB-Variante und die Kantonsvariante ausgearbeitet wur-
den. Man kann nicht sagen, es sei nur eine Variante vorgelegt
worden.
Ein Zusatzkredit, Herr Loretan, ist erst nötig, wenn die Gesamt-
rechnung 8 Milliarden Franken für «Bahn 2000» übersteigt
Das bedeutet nicht unbedingt, dass allein wegen Mattstetten-
Rothrist ein Zusatzkredit nötig wird. Primär muss versucht wer-
den, durch eine Redimensionierung des Konzepts den ur-
sprünglichen Kredit einzuhalten. Das angewendete Verfahren
ist nicht falsch. Es ist eine vertiefte Prüfung und wird zeigen,
was uns die Umweltschutzanliegen kosten werden. Wir kön-

28. April 1993
291
Empfehlung Simmen
nen in diesem Verfahren - Herr Büttiker - nicht einfach eine
Massnahme, beispielsweise die Tunnels, jetzt schon be-
schliessen; das können wir nicht vorwegnehmen.
7. Zur Bemerkung von Herrn Cottier möchte ich folgendes sa-
gen: Die Ueberprüfung des Konzepts ist Sache der SBB und
der Verwaltung. Es ist aber Aufgabe des Bundesrates, die poli-
tischen Entscheide zu treffen. Ich habe Ihrer Regierung ge-
schrieben, dass ich sehr gerne bereit bin, mit ihr zusammen-
zukommen, wenn die Anträge der SBB vorliegen. Das ist vor
Ende Juni 1993 nicht möglich. Wie ich Ihnen in Aussicht ge-
stellt habe, werden die SBB die Anträge bis Ende Juni 1993
vorlegen. Der Bundesrat wird danach alle erwähnten Kri-
terien - Verkehrspolitik, Raumordnung, Kohäsion der ver-
schiedenen Landesgegenden - berücksichtigen.
Aber Herr Cottier ist etwas weit gegangen; der «Röstigraben»
wurde von ihm durch eine «mur» ersetzt; ich bitte Sie, diese
«mur» nicht jetzt schon zu sehen. Es ist heute noch nichts ent-
schieden.
8. In bezug auf die Einladung von Frau Simmen: Es ist natür-
lich eine andere Ausgangslage, Frau Simmen. Meine EG-Kol-
legen hatten zum Teil noch nie Berge gesehen, währenddem
ich den Oberaargau und das Wasseramt sehr gut kenne. Hier
müssen Sie vielleicht eine kleine Differenzierung anstellen. Ich
bin etwas überrascht, dass Sie mir diese Einladung öffentlich
überreichen, nachdem mir Ihre Baudirektorin einen persönli-
chen Brief geschrieben hat
Ich werde selbstverständlich alle Umweltanliegen prüfen.
Auch die Probleme der betroffenen Menschen, Frau Simmen,
werden wir berücksichtigen. Dazu ist das Verfahren da, und
dazu braucht es keine Motion. Ich kenne die Gegend sehr gut
Ich kenne auch Aeschi gut Meine Mutter kommt aus dieser
Region. Ich werde mir aber vorbehalten, die entsprechenden
Orte so zu besichtigen, wie ich es als richtig erachte. Ich kann
nicht mit jedem Einsprecher eine Besichtigung mit dem Velo
oder zu FUSS durchführen. Aber wenn meine Mitarbeiter den
Antrag stellen, werde ich den Weg wählen, der mir richtig
scheint, und werde hoffentlich auch richtig entscheiden. Nur:
In dieser Situation kann ich gar nicht richtig entscheiden, wenn
ich Ihnen allen zuhöre.
Im übrigen wird das EVED im Rahmen des Plangenehmi-
gungsverfahrens 
prüfen, 
ob 
die 
Umweltschutzgesetz-
gebung -wie das Herr Büttiker noch einmal zum Ausdruck ge-
bracht hat - mit dem SBB-Projekt, wie es vorgelegt wurde, tat-
sächlich verletzt wurde. Sie können das im Moment nicht be-
haupten. Sie dürfen auch nicht nur Fürsprecher Ihrer Region,
Ihres Dorfes sein. Sie müssen die Verantwortung für das
ganze Land tragen und an die finanziellen Auswirkungen
denken.
Herr Salvioni hat ein gutes Beispiel vorgelegt Jetzt haben die
Ingenieure eine neue Neat-Linie im Tessin ausgearbeitet, ei-
nen Tunnel von Biasca bis nach Chiasso. Das geht doch ein-
fach nicht! Ich bitte Sie, im Interesse des Landes zu stimmen
und nicht nur im Interesse Ihrer Region. Sagen Sie den Leuten
in Ihren Regionen, dass sie vernünftig sein und mit beiden Bei-
nen auf dem Boden bleiben müssen, dass sie die ökologische
Verantwortung 
mit 
ökonomischer 
Vernunft verbinden
müssen.
Wir hatten letzte Woche eine Sitzung der nationalrätlichen
Kommission in Solothurn. Dort sagte ein Nationalrat, es garan-
tiere ja niemand, dass nicht in einigen Jahren Häuser in dieser
Region gebaut würden, wenn wir keine Bahn bauten. Ich bitte
Sie, auch das zu beachten.
Ich bitte Sie dringend, die Motion abzulehnen. Ich bitte Sie
dringend, das Postulat zu akzeptieren.
Initiative 91.306
Präsident: Die Kommission beantragt Ihnen, der Initiative
keine Folge zu geben.
Zustimmung - Adhésion
An den Nationalrat-Au Conseil national
Postulat 93.3035
Ueberwiesen - Transmis
Motion 93.3036
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung der Motion 
4 Stimmen
Dagegen 
22 Stimmen
#ST# 92.3502
Empfehlung Simmen
Nationalstrassenbau
in der Westschweiz
Recommandation Simmen
Construction des routes nationales
en Suisse romande
Wortlaut der Empfehlung vom 9. Dezember 1992
Anlässlich der Abstimmung vom 6. Dezember 1992 hat sich
ein schweres Auseinanderklaffen von Westschweiz einerseits
und Inner- und Ostschweiz andererseits gezeigt
Ein Grund unter anderen hierfür ist die in der Westschweiz be-
deutend schlechtere Wirtschaftslage, welche auch auf die
schlechtere verkehrsmässige Erschliessung dieses Landes-
teiles zurückzuführen ist Ich ersuche daher den Bundesrat,
die Mittel für den Nationalstrassenbau in erster Linie für die
Fertigstellung des Nationalstrassennetzes in der Westschweiz
zu verwenden, um ein wirtschaftliches Aufholen dieser Region
nach Möglichkeit zu beschleunigen.
Texfe de la recommandation du 9 décembre 1992
La votation du 6 décembre 1992 a fait apparaître un grave cli-
vage entre la Suisse romande et la Suisse centrale et orientale.
Ce clivage s'explique notamment par le fait que la situation
économique en Suisse romande est nettement plus mauvaise
qu'en Suisse alémanique. Or, cette réalité esten partie due au
développement moins avancé du réseau routier en Roman-
die. C'est pourquoi je prie le Conseil fédéral d'utiliser les fonds
destinés à la construction des routes nationales en priorité
pour l'achèvement du réseau en Suisse romande, afin d'accé-
lérer autant que possible la relance de l'économie dans cette
région.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Keine - Aucun
Frau Simmen: Der 6. Dezember 1992 hat einmal mehr ein Ab-
stimmungsergebnis gebracht, das die Westschweiz - ver-
stärkt durch die beiden Basel - in Gegensatz zur Deutsch-
schweiz gesetzt hat Wir haben gestern ohne Gegenstimme
eine Motion überwiesen, die den Bundesrat beauftragt, Mass-
nahmen zur Verbesserung der gegenseitigen Verständigung
auf den verschiedensten Gebieten zu ergreifen.
Der Motionär hat in seiner Begründung darauf hingewiesen,
dass die Westschweiz bei Abstimmungen immer wieder in die
Minderheit versetzt wird, dies auch auf Gebieten, die keinen ei-
gentlich kulturellen Inhalt haben. Ein solches Gebiet ist zum
Beispiel die Verkehrspolitik, insbesondere der Nationalstras-
senbau.
In der Deutschschweiz ist die Skepsis gegenüber weiteren Na-
tionalstrassen weit verbreitet Das hat allerdings nicht nur mit
ökologischen Aspekten zu tun, sondern - bis zu einem gewis-
sen Grad - auch mit der Sättigung der Habenden. Die
Deutschschweiz ist weitgehend erschlossen und hat neben
den Nachteilen durchaus auch die Vorteile der Erschliessung.
Anders ist es in der Westschweiz, die noch immer auf eine
Schliessung der Lücken im Nationalstrassennetz wartet An-
schluss an das Nationalstrassennetz bedeutet eben auch wirt-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion KVF-SR 91.306 (Minderheit Büttiker) «Bahn 2000». Varianten der Kantone Bern
und Solothurn
Motion CTT-CE 91.306 (minorité Büttiker) «Rail 2000». Variantes proposées par les
cantons de Berne et de Soleure
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Aprilsession
Session
Session d'avril
Sessione
Sessione di aprile
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
93.3036
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
28.04.1993 - 08:00
Date
Data
Seite
283-291
Page
Pagina
Ref. No
20 022 729
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