ch_vb · 90.06 6 · 1990-11-27 · de


#ST# 90.066
Message
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1991
du 24 octobre 1990
Messieurs les Présidents, Mesdames, Messieurs,
Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'arrêté
fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour
1991 et vous proposons de l'approuver. Nous vous présentons éga-
lement le plan à moyen terme 1992-1996 et vous demandons d'en
prendre acte.
Par la même occasion, nous vous proposons de classer l'interven-
tion parlementaire suivante:
1990 P ad 90.438 
Politique d'investissements des CFP
(E 20.3.90 Delalay)
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames,
Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
24 octobre 1990 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Koller
Le chancelier de la Confédération, Buser
924 
1990-679

Condensé
1. En 1991 également, la Confédération verra augmenter la charge
financière qu'elle supporte en raison des CFF. Ceux-ci met-
tront cependant tout en oeuvre pour que le taux de couverture
escompté de leurs charges (80,4 %) soit maintenu à peu près
au même niveau que l'année précédente. L'évolution des pro-
duits pourra donc compenser approximativement la hausse des
dépenses. Le résultat économique prévu n'empirera que dans
une mesure insignifiante. Par rapport au budget de 1990, les
charges d'infrastructure augmenteront à nouveau fortement à
cause des conditions défavorables prévalant sur le marché
financier et sur celui du travail.
2. Les Chambres fédérales ayant fixé à 25 millions de francs la
contribution des CFF pour l'infrastructure, ceux-ci auraient
pu enregistrer un excédent de produits de 20 millions. La
contribution doit cependant être considérée comme une limite
inférieure minimale. Etant donné la'surcharge des finances
fédérales, nous avons fait passer la contribution à 45 mil-
lions de francs, après des discussions avec les CFF. Ce mon-
tant couvre 3,9 pour cent de l'ensemble des coûts de l'in-
frastructure.
3. L'indemnité atteindra 650 millions de francs, car elle aug-
mentera de 50 millions au chapitre du transport régional des
voyageurs et de 8 millions à celui du ferroutage. Cette haus-
se résulte de l'accroissement du kilométrage du RER zuri-
chois, ainsi que de l'amélioration de l'offre de ferroutage
(passage de 150'000 envois prévus au budget 1990 à 170'000
envois en 1991). Pour accélérer 1'optimalisation du transport
régional des voyageurs, nous sommes restés en deçà des exi-
gences des CFF lorsque nous avons commandé les prestations de
service public et décidé de leur indemnisation.
4. Le plan à moyen terme 1992-1996 met en évidence la forte aug-
mentation des coûts d'infrastructure par rapport aux années
précédentes, ainsi que le faible niveau, inchangé, des con-
tributions d'infrastructure (25 mio. de fr.). Pour l'année
925

1996, les CFF n'envisagent qu'une contribution correspondant
approximativement à 1,5 pour cent du total des coûts d'in-
frastructure. Il en résultera une nouvelle hausse de la char-
ge que les CFF imposent aux finances fédérales, bien que
notre plan financier n'ait pas tenu compte des exigences de
l'entreprise concernant les rubriques "indemnité" et "coût,
d'infrastructure".
5. Nous maintenons le plafonnement des investissements ordinai-
res, décidé l'année dernière. Une somme de 1550 millions de
francs sera allouée tant pour 1991 que pour 1992. Font excep-
tion les dépenses pour les projets rentables de mise en va-
leur du parc immobilier et les fonds destinés à des projets
améliorant les résultats de l'entreprise. Compte tenu des
dotations pour RAIL 2000 et le corridor de ferroutage, les
investissements feront un véritable bond en avant en 1991,
malgré le plafonnement.
6. Par ailleurs, le présent message expose l'état d'avancement
du programme de mesures et explique de manière circonstanciée
la future réorganisation du transport régional des voyageurs.
926

Message
I 
Partie générale
II 
Introduction
Le Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) a
approuvé, le 25 septembre 1990, le budget 1991 et le plan à
moyen terme 1992-1996. Par le présent message, nous soumettons
le budget à votre approbation et vous présentons le plan à moyen
terme pour que vous en preniez acte.
Nous renonçons à répéter en détail les chiffres et commentaires
figurant dans le budget des CFF. Comme les années précédentes,
nous aimerions préciser notre rapport dans les domaines où le
mandat de prestations 1987 nous attribue d'importantes fonctions
de direction vis-à-vis des CFF et où d'autres décisions fonda-
mentales doivent être prises.
Pour agir à court terme sur la politique d'entreprise des CFF,
on peut, conformément au mandat, avoir recours à deux possibi-
lités:
- fixer la contribution d'infrastructure que les CFF sont appe-
lés à fournir à la Caisse fédérale à titre de "taxe d'utili-
sation" ,
et
- déterminer l'offre des prestations de service public et l'in-
demnité ad hoc.
Le plan à moyen terme et, notamment , la politique des investis-
sements y relative constituent un élément de la stratégie de
l'entreprise. Cette dernière est influencée tant par le train
des mesures 1990 - 1994, élaboré par les CFF pour améliorer leur
résultat, que par des projets particuliers tels que RAIL 2000.
La partie générale du message se subdivise en une appréciation
succincte du budget 1991, et en une présentation et des commen-
taires détaillés des rubriques budgétaires "contribution d'in-
frastructure" et "indemnité". Les chapitres suivants sont consa-
crés au plan à moyen terme 1992-1996, compte tenu tout particu-
lièrement du programme des mesures (notamment la réorganisation
du transport régional des voyageurs), de la planification des
investissements et de l'état d'avancement des divers grands
projets.
927

Dans la partie spéciale (répercussions financières sur la Confé-
dération), nous reprenons la présentation adoptée les années
précédentes.
12 
Appréciation succincte du budget 1991
121 
Vue d'ensemble des résultats
Les deux tableaux ci-après présentent sommairement les princi-
paux résultats du budget 1991. Le tableau 1 met en évidence ceux
du compte des investissements, le tableau 2 ceux du compte de
résultats d'entreprise. Les détails relatifs aux divers postes
du budget se trouvent dans le rapport des CFF.
121.1 
Budget du compte des investissements
Budget du compte des investissements
Tableau 1
Compte
1989
Budget 
Budget
1990
1991
en millions de francs
Différence par
rapport
au 
au
compte budget
1989
1990
en pour-cent
Investissements
bruts 
1630,6 
1653,3 
2264,9 
38,9 37,0
Contributions de
tiers
115,5 
103,1 
56,6 
-51,0 -45,1
Investissements
nets à la charge
des CFF 
1508,5 
1550,0 
2207,2 
46,3 
42,4
dont: RAIL 20001' 
45,9 
86,0 
222,02) 416,3 158,1
1) Le crédit d'engagement se monte à 5,4 milliards de francs.
2) Y compris 78 millions de francs pour l'acquisition des ter-
rains.
928

Les répercussions du compte des investissements sur le compte de
résultats d'entreprise ci-après se traduisent par une augmenta-
tion de la charge d'intérêts dès 1992 et par une hausse des
amortissements après la réalisation des divers projets.
121.2 
Budget du compte de résultats d'entreprise
Budget du compte de résultats d'entreprise
Tableau 2
Compte de résultats
d'entreprise
Compte
1989
Budget
1990
en millions de
Produits de transport
- Trafic-voyageurs
- Trafic-marchandises
- Indemnité pour les
prestations de ser-
vice public
Produits accessoires
Propres prestations
pour le compte des
investissements
Prestations pour
ordres de magasin
Prestations pour le
compte de résultats
d ' infrastructure
Autres produits
Total des produits
Charges de personnel
Frais de choses
Amortissements
Intérêts
Gros entretien ré-
sultant d'ordres
d ' investissement
Contribution d'in-
frastructure versée
a la Confédération
Autres charges
Total des charges
Excédent
Déficit
3172,
1370,
1243,
559,
541,
245,
94,
949,
42,
5045,
2776,
1062,
568,
336,
113,
102,
15,
4975,
70,
4
1
3
0
3
5
1
9
1
3
8
7
9
5
1
0
3
3
0
3271,
1406,
1276,
589,
531,
249,
53,
1023,
37,
5165,
2987,
1096,
579,
347,
109,
37,
8,
5165,
Résultat Budget
probable
1990 
1991
francs
7
0
7
0
7
0
0
0
3
7
2
9
7
9
0
0
0
7
3302
1420
1290
592
543
275
65
1067
40
5292
3004
1109
605
415
109
37
13
5292
3514
1516
1348
650
593
306
77
1155
73
5719
3207
1204
656
476
120
45
9
5719
,3
,0
,3
,0
,7
,0
rO
,0
,7
,7
,4
,7
,7
,9
,0
,0
,0
,7
Différence par
rapport
au 
au
compte budget
1989 1990
en pour-cent
+
+
+
+
+
+
-
+
+
+
+
+
+
+
+
-
-
+
10,8
10,6
8,4
16,3
9,7
24,6
18,2
21,6
75,1
13,4
15,5
13,4
15,4
41,7
6,1
55,9
41,2
15,0
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
7,4
6,8
5,6
10,4
11,7
22,9
45,3
12,9
97,6
10,7
7,4
9,8
13,3
37,1
10,1
21,6
12,5
10,7
-100,0
-
-
-
-
-
929

122
Appréciation
122.1 
Objectifs
Avec le présent budget, nous proposons aux Chambres fédérales
d'assigner les objectifs suivants aux CFF:
a. Ceux-ci sont tenus d'équilibrer leurs comptes;
b. Tout en bénéficiant d'une indemnité fixée préalablement à 650
millions de francs pour leurs prestations de service public,
et
c. En versant une contribution de 45 millions de francs destinée
à couvrir leurs dépenses d'infrastructure.
Il y a lieu de tenir compte de la mise à contribution de la
caisse fédérale par les CFF, qui a augmenté massivement ces der-
nières années. Elle est supérieure à l'évolution générale des
dépenses de la Confédération.
En liaison avec la présentation des comptes de l'entreprise, les
objectifs de celle-ci sont présentés ci-après sous une forme
simplifiée.
Objectifs pour le budget 1991
Figure 1
Budget 1991
Dans le secteur de l'exploita-
tion, les CFF sont tenus de réa-
liser un excédent de 45 millions
de francs. Celui-ci sera crédité
au compte de résultats d'infra-
structure à titre d'indemnité
pour l'utilisation de cette der-
nière. De plus, les CFF doivent
fournir à un "prix" de 650 mil-
lions de francs les prestations
de service public coinnandées par
la Confédération.
La contribution des CFF pour
l'infrastructure allège en consé-
quence les dépenses que la Confé-
dération consent à cette fin.
930

La figure 1 ne correspond pas à une présentation correcte du
point de vue comptable, mais elle met en évidence les montants
influençables, pertinents sur le plan politique, ainsi que leur
interdépendance.
122.2 
Conséquences
a. Poursuite de la détérioration du rendement
Les chiffres du budget permettent d'évaluer tant l'efficacité de
l'entreprise que les objectifs assignés par la Confédération.
Etant donné les conséquences probables, nous avons fixé des buts
ambitieux. La situation financière ne semble toutefois pas
s'améliorer à court terme. Nous avons donc exigé que les CPF en-
treprennent des efforts supplémentaires dans divers domaines. Il
sera malgré tout nécessaire de revoir leur situation financière
de fond en comble lors de l'établissement du prochain mandat de
prestations.
Chiffres-clés du budget 1991
Tableau 3
Compte de
résultats
d'entreprise
Compte 
Budget
1989
1990
Budget
1991
en millions de francs
Différence par
rapport
au 
au
compte budget
1989
1990
en pour-cent
Produits1' 
4095,4 
4142,7 
4564,7 
11,5 
10,2
Charges1' 
4873,3 
5128,7 
5674,7 
16,4 
10,6
Contribution
d'infrastructure.. 
102,0 
37,0 
45,0 
-55,9 
21,6
1) Montants nets (sans l'influence du compte d'infrastructure).
Les chiffres du budget et du compte précédent reflètent la si-
tuation financière de l'entreprise, qui reste délicate. Il a
certes été possible, grâce à d'énormes efforts, de faire croître
à peu près au même rythme les charges et les produits, compara-
tivement au budget 1990. Mais les problèmes sont évidents.
931

Les trafics marchandises et voyageurs augmentent, il est vrai,
leurs produits de
- 243 millions de francs ( + 7,4 %) par rapport au budget de 1990
ou de
- 212 millions de francs (+ 6,4 %) par rapport aux résultats
probables de 1990.
Mais, par rapport à ces résultats,
- les frais de personnel s'alourdiront de 203 millions de francs
(+ 6,8 %) et
- les charges d'intérêts de 62 millions de francs (+ 14,6 %).
b. Charge accrue pour la Confédération
Le rendement des CFF ayant baissé à nouveau, il en résulte une
nouvelle augmentation de la charge financière de la Confédéra-
tion qui se monte à 1799 millions de francs. Elle se compose de:
- 1110 millions de francs pour les dépenses d'infrastructure non
couvertes par les CFF,
- 650 millions de francs pour l'indemnisation des prestations de
service public, conformément au mandat de prestations 1987, et
de
- 39 millions de francs pour les allégements tarifaires prévus
par un arrêté fédéral spécial (FF 1986 III 401).
La figure 2 présente sous une forme simplifée les liens existant
entre le budget et la charge.
932

Charge imposée à la Confédération par le budget des CFF
Figure 2
Budget 1991
Charge de la Confédération
(Optique des CFF)
La charge imposée à la Confédération s'alourdit de 10,1 pour
cent par rapport au budget de 1990. Cette valeur est largement
supérieure aux objectifs budgétaires fixés par le Conseil fédé-
ral et le Parlement (env. 6 %). Cela étant, toutes les mesures
incisives prises dans le cadre du budget 1991 s'avèrent absolu-
ment nécessaires. D'autres mesures sont encore indispensables.
13 
Détail du budget
131 
Contribution d'infrastructure des CFF
131.1 
Fixation de la contribution d'infrastructure
Vu l'article 7, 2e alinéa, du mandat de prestations 1987, nous
avons pour la première fois déterminé en 1989 les contributions
d'infrastructure des CFF pour trois années. Sur notre proposi-
tion, les Chambres fédérales les ont approuvées par leur arrêté
sur le budget 1989 des CFF. Elles s'élevaient à 25 millions de
francs pour chacune des années 1989 à 1991. Nous avons toujours
estimé que le montant fixé d'avance constituait une limite mini-
male qu'il fallait absolument respecter.
933

Après plusieurs remaniements, les CFF ont présenté un budget qui
prévoyait une contribution de 25 millions de francs. Nous sommes
cependant d'avis que la budgétisation d'une somme de 45 millions
correspond à leur productivité actuelle.
131.2 
Appréciation de la contribution d'infrastructure et du
budget
Comme les années précédentes, l'Office fédéral des transports et
l'Administration fédérale des finances sont intervenus lors de
l'élaboration du budget des CFF, bien que la contribution d'in-
frastructure ait déjà été prescrite. En effet, il s'agit tou-
jours d'assigner à l'entreprise des objectifs qui la contrai-
gnent à entreprendre les plus grands efforts possible.
Etant donné cette situation, la contribution d'infrastructure,
en particulier, et le budget, en général, peuvent être appréciés
de la manière suivante:
Evolution de la contribution d'infrastructure
Tableau 4
Données concernant
la contribution
d' infrastructure
Différence par
rapport au
Résultats 
Budgets 
budget 1990
1988 
1989 
1990 1991
Contribution d'in-
frastructure en
millions de francs.. 135,0 102,0 
37,0 
45,0 
+ 8,0
Contribution des
CFF (en %) par rap-
port aux charges
d'infrastructure de
la Confédération 
15,3 
10,7 
3,6 
3,9 
+ 2,8
Taux de couverture
des charges
nettes (en %)1) 
84,7 
84,0 
80,8 
80,4 
- 0,5
1) Sans prestations pour le compte de résultats d'infrastructure
et sans contribution d'infrastructure.
934

Alors que le taux de couverture des charges d'infrastructure
reste stable par rapport à l'année précédente, celui des charges
nettes de l'entreprise et, partant, le rendement se détériorent
encore légèrement, mais cette tendance à la baisse est minime.
L'appréciation générale du budget montre que les objectifs assi-
gnés aux CFF sont conformes au mandat de prestations. Il sont
exigeants tout en étant réalistes.
Dans le secteur des voyageurs, les produits budgétisés pour 1991
dépassent de 145,9 millions de francs (+ 10,6 %) ceux du compte
de 1989 et de 96 millions (+ 6,8 %) les produits vraisemblables
de 1990. Les produits augmenteront donc dans une plus forte me-
sure que l'année précédente, bien que les volumes de transport
restent à peu près les mêmes. Cet objectif est ambitieux, mais
nécessaire. Outre d'autres mesures de gestion, les CFF ont déci-
dé de relever leurs tarifs de 12,7 pour cent en moyenne. Ce taux
dépasse quelque peu celui du renchérissement général, bien qu'il
soit encore inférieur à l'évolution des coûts intéressant l'en-
treprise.
Dans ce contexte, il sera inévitable à l'avenir que les CFF en-
visagent non seulement des économies sur les coûts, mais aussi
d'autres augmentations tarifaires. Ils en ont la compétence en
vertu de la loi sur le transport public (RS 742.40). Il s'agit,
pour l'essentiel, de trouver un équilibre optimal entre la prise
en charge d'une nouvelle part du trafic par les CFF et un poids
financier supportable.
Dans le secteur des marchandises, les CFF, vu la conjoncture,
s'attendent à ce que la demande de prestations de transport con-
tinue d'augmenter. Les chiffres des produits escomptés pour 1991
dépassent de 8,4 pour cent ceux des comptes 1989. Par rapport à
l'exercice en cours, les CFF tablent sur une croissance de 4,5
pour cent, ce qui est raisonnable. Mais ils doivent, en tout
cas, utiliser les possibilités que la conjoncture favorable leur
offre en ce qui concerne la fixation des prix. Il s'agit notam-
ment de mentionner dans les accords le relèvement tarifaire en-
visagé (+ 6 % env.) .
56 pour cent des charges CFF prévues pour 1991 concernent le
personnel. Les charges de ce secteur feront un bond de 430,6
millions de francs (15,5 %) par rapport aux comptes de 1989. Les
diverses mesures salariales prises par l'a Confédération obèrent
très fortement le compte de résultats de l'entreprise, bien
935

qu'aucune mesure de ce genre ne soit prise en compte dans le
budget 1991 des CFF.
Les CFF ont calculé leurs frais de personnel en se fondant sur
un effectif recrutable de 38'250 agents. En fait, ils sont
d'avis qu'il faudrait 38'699 collaborateurs pour fournir les
prestations et assurer la relève. Le budget des frais de person-
nel ne contient donc plus de réserves prévisibles.
La politique ambitieuse d'investissement préconisée expressément
par le Conseil fédéral et le Parlement pèse de plus en plus
lourd sur le compte de résultats d'infrastructure. Les nouveaux
projets d'installations et d'équipements conduisent nécessaire-
ment à la hausse des amortissements et des intérêts. Les déci-
sions prises antérieurement exercent maintenant sur le budget
des répercussions qu'il n'est pas possible de modifier à court
terme. A cet égard, l'évolution actuelle des intérêts est, à
l'évidence, particulièrement dramatique pour les CFF, qui ont
besoin de beaucoup d'investissements.
Il y aurait lieu de se demander si les CFF pourraient encore
être financés s'ils n'arrivaient plus à couvrir au moins leurs
dépenses de personnel par leurs produits de transport. Le budget
1991, compte tenu de l'indemnité, garantit cette possibilité,
puisqu'il prévoit un taux de couverture de 109,6 pour cent.
132 
Indemnisation des prestations de service public
132.1 
Eléments de l'indemnité
Outre la contribution d'infrastructure, la Confédération peut
influer de manière déterminante sur la gestion des CFF en défi-
nissant les prestations de service public. Elle les commande
dans les secteurs désignés par le Parlement et les indemnise.
L'indemnité est donc un dédommagement pour une prestation com-
mandée et, partant, un élément des produits de transport.
A l'heure actuelle, la Confédération commande aux CFF les pres-
tations de service public ci-après:
- conformément au mandat de prestations 1987, dans le transport
régional des voyageurs et dans le ferroutage, ainsi que
- conformément à l'arrêté fédéral, transitoire du 1er octobre
1986 (FF 1986 III 401), dans le domaine tarifaire.
936

132.2 
Indemnité ordinaire
a. Procédure
L'article 7, 1er alinéa, de l'arrêté fédéral fixant les princi-
pes du mandat 1987 des Chemins de fer fédéraux et l'indemnisa-
tion de leurs prestations de service public (RS 742.73 ) dispose
que nous fixions au préalable l'indemnité de chaque année, en
fonction des coûts d'exploitation non couverts planifiés. Pour
le ferroutage, on couvre également la part, prévue, des frais
d'infrastructure.
L'indemnité repose sur le compte des coûts de transport plani-
fiés que les CFF utilisent depuis 1987. Les résultats effectifs
de l'exercice 1989 servent de base aux comptes prévisionnels de
1991. Les CFF calculent l'indemnité en fonction des prestations
de transport marchandises et voyageurs prévues en 1991 et les
pondèrent à l'aide des modifications de produits et de charges
attendues pour la même année.
A la fin de 1990, pour la première fois, les CFF vérifieront
après coup par calcul les résultats des deux trafics donnant
droit à l'indemnité. Ils se fonderont, pour ce faire, sur le
compte de résultats du management. Moyennant un calcul subsé-
quent approprié, l'indemnité pour 1992 sera pour la première
fois déterminée d'après le nouveau système, qui fournira des
données encore plus fiables.
b. Transport régional des voyageurs
Les CFF ont prévu de faire passer de 47,2 à 50,5 millions le
nombre des trains-kilomètres effectué dans le transport régional
des voyageurs. Cette mesure aurait conduit à une indemnité de
623 millions de francs, soit une augmentation de 73 millions
(+ 13 %) par rapport à 1990. Nous avons estimé que ces chiffres
étaient trop élevés tant du point de vue de l'ampleur des pres-
tations que de la charge financière. C'est pourquoi nous avons
assigné les objectifs suivants aux CFF:
1. Ramener l'offre à 49,3 millions de trains-kilomètres et
2. Réduire l'indemnité à 600 millions de francs.
Ad chiffre 1 ; Sur nos instructions, les CFF ont élaboré un train
de mesures destiné à améliorer les résultats de l'entreprise
(message sur le budget 1990 des CFF, FF 1989 III 1245). Ce pro-
jet prévoit des mesures de restructuration dans le transport
régional des voyageurs. Après avoir trouvé insuffisantes les
améliorations proposées par les CFF, nous attendons d'autres
65 Feuille fédérale. 142e année. Vol. III 
937

mesures de leur part. L'augmentation, approuvée, de 47,2 à 49,3
millions de trains-kilomètres est inférieure de 0,3 million au
développement de l'offre du RER zurichois durant l'année 1991.
Pour assurer cette dernière, les CFF seront donc obligés de
prendre des mesures de réorganisation dans le reste du trafic
régional.
Ad chiffre 2: La réduction de l'offre diminue de 10 millions de
francs les coûts du trafic régional. Une amputation supplémen-
taire de 13 millions de francs par rapport aux propositions des
CFF se justifie de la manière suivante: d'une part, nous devons
maintenir l'obligation faite aux CFF d'écouler plus efficacement
les transports régionaux, et de l'autre, les résultats effectifs
du compte de l'indemnité ont toujours été un peu plus faibles
que le montant prévu pour l'indemnité. Les CFF ont donc profité
d'un dédommagement plus élevé que celui qui correspond à leurs
prestations.
c. Ferroutage
Les CFF ont demandé une indemnité de 47 millions de francs pour
un volume de 170'000 envois (70 % de trafic non accompagné, 30 %
de chaussée roulante). Par ailleurs, il ont requis 12 millions
de francs pour la charge d'intérêts résultant du corridor de
transit. Comparativement à 1990, l'indemnité découlant de ces
propositions, sans le corridor de transit, fait un bond de 8
millions de francs (+ 20 %).
Le nombre des envois prévus met entièrement à contribution les
capacités des CFF. D'autre part, il répond aux offres que nous
avons promises lors des négociations ouvertes avec les CE au
sujet du transit. Il est dans l'intérêt de la Confédération
d'acheminer un nombre d'envois aussi grand que possible.
Les CFF veulent transporter le nombre d'envois prévu avec moins
de moyens de production qu'en 1990. Pour ce faire, ils augmente-
ront la capacité des trains, chacun d'entre eux acheminant 16
envois et non plus 14,5. La productivité augmente donc, mais la
rentabilité s'amenuise. En effet, pour assurer le corridor de
transit et pour promouvoir le trafic combiné en remplacement du
corridor routier pour les camions de 40 t, les CFF se voient
obligés de faire des concessions sur les prix en faveur des che-
mins de fer étrangers. C'est pourquoi ils entendent les faire
bénéficier des améliorations des produits. L'écart entre les
coûts et les recettes augmente donc, bien que les capacités
soient entièrement utilisées.
938

Aux termes de notre arrêté du 25 octobre 1989 concernant la so-
lution transitoire, les CFF peuvent imputer au compte de l'in-
demnité les intérêts des investissements inhérents au corridor
de transit. Ceux-ci se montent à 12 millions de francs et cor-
respondent pour l'essentiel à la commande déjà passée pour les
locomotives.
Lors des discussions budgétaires, nous avons décidé de limiter
l'indemnité à 50 millions de francs et d'ordonner aux CFF de
tout mettre en oeuvre pour acheminer malgré tout le nombre d'en-
vois prévu. Cela ne sera possible qu'au prix d'une hausse des
tarifs. Les circonstances extérieures indiqueront s'il existe
une marge de manoeuvre en l'occurrence. La somme mise à disposi-
tion au titre de l'indemnité pourrait donc s'avérer insuffi-
sante.
132.3 
Allégements tarifaires
Jusqu'à présent, la Confédération a versé un montant forfaitaire
de 41 millions de francs pour indemniser les CFF de leurs faci-
lités tarifaires. Une étude commandée par la Confédération au
sujet de l'efficacité des mesures tarifaires montre maintenant
que l'indemnité allouée aux CFF était trop élevée. Etant donné
la grande charge imposée à la Confédération par les CFF, nous
l'avons réduite à 22 millions de francs. S'appuyant sur des étu-
des internes, ils estiment que les conclusions de l'étude ne
sont pas exactes. Vu la situation financière, nous ne pouvons
toutefois faire de concessions.
14 
Plan à moyen terme 1992-1996
Le plan à moyen terme est un instrument de gestion. Se fondant
sur les structures actuelles et sur les éventuelles mesures pla-
nifiées, les CFF s'en servent pour prévoir le proche avenir. Son
résultat montre si des décisions fondamentales pour la conduite
des affaires ou de nouveaux objectifs de gestion s'imposent pour
la planification des prochaines années.
Nous employons le plan a moyen terme pour vérifier la politique
des CFF et fixer les nouveaux points forts.
939

141 
Résultats du plan à moyen terme 1992-1996
Evolution des principaux chiffres-clés du plan à moyen terme
Figure 3
a. En chiffres absolus
En milliers de francs
b. En pour-cent
Tableau 5
1991 
1992 
1993 
1994 
1995 
1996
Taux de couverture
des coûts nets
Taux de couverture
des coûts nets de
1'infrastructure...
80,4 
79,8 
79,6 
79,1 
78,6 
78,1
3,9 
2,0 
1,9 
1,8 
1,7 
1,6
940

Après une iégère amélioration, les perspectives financières des
CFF se détériorent à nouveau. Par rapport à la planification ef-
fectuée l'année dernière, ils ont corrigé à la baisse les résul-
tats de leur nouveau plan à moyen terme. Néanmoins, durant la
période de planification 1992-1966, ils réussiront à fournir
chaque année une contribution d'infrastructure de 25 millions de
francs. De plus, ils seront à même de couvrir leurs dépenses de
personnel par leurs produits de transport. Il faut éviter qu'ils
atteignent un jour cette limite critique.
Ces résultats font croître à nouveau la charge imposée à la Con-
fédération. Nous avons, certes, augmenté dans le plan financier
de la Confédération les chiffres planifiés pour l'indemnisation
des prestations de service public et l'infrastructure, mais nous
les avons nettement réduits par rapport aux demandes des CFF. Il
en est résulté une différence entre le plan à moyen terme des
CFF pour la période 1992-1996 et le plan financier de la Confé-
dération (indemnité pour le trafic régional: 30 a 50 mio. de
fr.; ferroutage: 8 à 19 mio. de fr.; prestation d'infrastructure
de la Confédération: env. 10 mio. de fr.). Nous attendons des
CFF qu'ils éliminent cette différence dans le prochain plan à
moyen terme. Dans le trafic régional, l'accent devra être mis
sur la réorganisation; dans le ferroutage, il faudra optimaliser
les prix.
Nous sommes inquiets de voir que la charge de la Confédération
dépassera en 1994 déjà la barre des deux milliards, que nous
considérons comme une limite critique. Il convient donc d'inten-
sifier l'application des mesures destinées à améliorer les ré-
sultats et de chercher encore de nouvelles solutions.
En ce qui concerne la couverture des coûts de certains secteurs
d'activité, on remarque que celle du transport des voyageurs sur
de longues distances baisse encore. Nous répétons la déclaration
faite l'année précédente, selon laquelle il convient de mieux
harmoniser l'offre et la demande. La couverture des coûts de
l'ensemble du trafic marchandises augmente. Les résultats du
trafic par wagons complets se détériorent, alors que ceux du
trafic combiné s'améliorent. Ceux du Cargo Domicile seront éga-
lement meilleurs à la fin de la période de planification. Par
rapport à l'année précédente, les CFF tablent sur une augmenta-
tion des volumes, surtout dans le corridor de transit rail-route
a travers la Suisse. Il est réjouissant de constater qu'ils en-
visagent d'accroître leurs produits à peu près au même rythme
que les volumes.
941

Les résultats de CARGO 2000 ne sont pas encore compris dans le
présent plan à moyen terme. L'élaboration des stratégies occa-
sionne aux CFF plus de difficultés que prévu. On s'attend à ce
que nous nous prononcions à ce sujet en 1991. Quoi qu'il en
soit, un essai concernant une partie de CARGO 2000 sera réalisé
en 1991; il s'agira de mettre en place un réseau pour le trafic
combiné intérieur (trains de ligne avec service de conteneurs).
Les résultats de l'essai permettront de' fixer la marche à suivre
dans ce secteur de l'offre.
142 
Programme des mesures 1990-1994
Comme les Chambres fédérales en ont pris acte le 12 décembre
1989 dans le message sur le budget 1990 des CFF (FF 1989 III
1245), le résultat global du plan à moyen terme présente les
effets du train de mesures 1990-1994 destiné à améliorer la
gestion de l'entreprise.
Les CFF s'emploient à réaliser les mesures envisagées. Leur con-
crétisation systématique, notamment au niveau opérationnel,
constitue une importante tâche de gestion. Il apparaît que les
CFF ne réussiront pas encore en 1991 à réaliser le potentiel
global d'amélioration se chiffrant à 43 millions de francs. La
situation actuelle exige de nouveaux efforts. Nous présentons
ci-après l'état d'avancement des mesures.
142.1 
Desserte de la surface
Les CFF ont publié un projet de desserte en surface qui prévoit
de réduire la présence du personnel dans les transports de voya-
geurs et de marchandises. Il en résultera, certes, une diminu-
tion des contacts humains, mais la qualité des prestations sera
maintenue. Pour appliquer ce projet, les CFF bénéficient de tout
notre soutien. Ils sont cependant tenus de faire connaître leurs
intentions et de consulter les intéressés lors de l'élaboration
des solutions de rechange visant à maintenir les prestations de
transport.
142.2 
Différenciation des prix
Les CFF ont aussi intensifié l'étude des moyens de différencier
les prix. Des conclusions concrètes sont disponibles quant à la
faisabilité. Comme la différenciation dans le temps n'est pas
942

réalisable, ils se concentrent sur celle qui existe en matière
spatiale et de relations de transport. Un calendrier de réalisa-
tion permettra d'obtenir à partir de 1994 des produits poten-
tiels d'environ 40 millions de francs.
142.3 
Normes d'investissement
Avec le train des mesures, les CFF ont l'intention de revoir
leurs normes d'investissement. Nos attentes en la matière sont
restées vaines. Toutefois, les CFF ont terminé leurs travaux
préparatoires, de sorte que la Confédération peut en réexaminer
les conséquences en collaboration avec l'entreprise. Cela a
notamment une importance fondamentale eu égard au coût de
RAIL 2000 qui ne cesse d'augmenter.
142.4 
Responsabilité accrue des CFF quant aux résultats
Les travaux visant à restructurer les CFF et à y créer des ser-
vices autogérés sont assez avancés. Les CFF mettent beaucoup
d'espoir dans cette mesure. Néanmoins, une telle forme d'organi-
sation pose des exigences très élevées à la direction, puisqu'il
s'agit de garantir que les intérêts parfois contradictoires des
divers secteurs d'activité soient intégrés dans un ensemble
optimal.
142.5 
Optimalisation du transport régional des voyageurs
Le transport régional des voyageurs a une importance particuliè-
re dans le cadre du train des mesures 1990-1994. On vise à met-
tre sur pied des systèmes de transports publics régionaux qui
augmentent les avantages offerts aux voyageurs et améliorent
l'utilisation rationnelle des ressources. Les contacts étroits
établis entre l'administration et les CFF tendent à créer les
conditions permettant de réaliser rapidement toutes les mesures
appropriées. Nous nous rendons compte que nous abordons ici une
question délicate sur le plan politique, à savoir l'utilisation
judicieuse des moyens de transport dans le trafic-voyageurs ré-
gional, notamment en surface. Nous axons nos interventions sur
la devise suivante: "offrir de meilleurs moyens de transports
publics à moindres coûts".
Dans le secteur de service public du transport régional des
voyageurs, il incombe aux CFF de traduire le mandat de presta-
tions par des offres concrètes, par la fourniture rationnelle de
943

prestations et, enfin, par l'utilisation spécifique des moyens
de transport. Le mandat 1987 ne les libère pas de cette respon-
sabilité. Nous maintenons notre obligation de surveillance: les
CFF sont tenus d'assumer davantage leur responsabilité de ges-
tion et de trouver des solutions appropriées dans le transport
régional des voyageurs -indépendamment des résistances politi-
ques. Nous attendons une attitude claire de la part des Chambres
fédérales afin que l'entreprise soit confortée dans cette tâ-
che. Si, pour des raisons politiques, il faut réaliser dans le
transport en question des mesures autres que celles qui semblent
appropriées du point de vue économique dans le cadre du mandat
en vigueur, la Confédération ou les cantons seront appelés à
commander des prestations particulières et à en supporter les
conséquences financières.
Pour appliquer cette idée fondamentale, le Département fédéral
des transports, des communications et de l'énergie (DFTCE), en
collaboration avec l'entreprise, a élaboré une directive concer-
nant la concrétisation des mesures de réorganisation du trans-
port régional des voyageurs CFF.
La directive vise à garantir que l'offre de transport régional
soit fournie en fonction de la demande et avec des moyens de
transport appropriés. Elle régit notamment les compétences du
département et des CFF. Elle enjoint à ces derniers d'examiner
la mise sur pied de services routiers de remplacement pour allé-
ger à long terme le compte de l'indemnité lorsque les offres
ferroviaires sont insuffisamment utilisées, que le trafic ferro-
viaire souffre de goulets d'étranglement, que l'offre des trans-
ports publics d'une région est modifiée et que cela a des réper-
cussions sur leurs prestations. Ils sont responsables de l'ap-
plication des mesures. Le département n'intervient que s'ils ne
peuvent pas respecter la procédure prévue, ni observer les prin-
cipes fixés pour l'offre et son financement. Ces principes sont
formulés de manière qu'on puisse offrir des services routiers de
remplacement attrayants en lieu et place des prestations ferro-
viaires. Les fermetures de lignes ne font pas l'objet de la di-
rective, car elles relèvent de l'Assemblée fédérale (art. 4,
3e al., loi sur les CFF).
Les problèmes liés aux services routiers de remplacement peuvent
être esquissés de la manière suivante:
944

- A l'heure actuelle, les CFF ont besoin, en moyenne, d'une con-
tribution de 11,65 francs par unité de transport régional (in-
demnité pour les coûts non couverts des trains régionaux divi-
sée par le nombre de kilomètres parcourus par ces trains).
Cela correspond à cinq fois la somme que la Confédération, les
cantons et les communes versent ensemble pour chaque kilomètre
d'autobus parcouru par les PTT ou les entreprises de transport
concessionnaires. En 1991, l'indemnité pour les prestations
des trains régionaux CFF atteindra déjà 12,17 francs par kilo-
mètre. Etant donné ces coûts, il est indispensable de veiller
avec une attention accrue à ce que les moyens de transport
soient employés de manière appropriée, en fonction de leurs
caractéristiques.
- Dans le transport régional des voyageurs, les services rou-
tiers de remplacement conviennent particulièrement pour des-
servir les lignes à faible trafic dont les gares se situent en
dehors de la zone habitée ou à la limite de celle-ci. Ils amé-
liorent la qualité des transports publics et leur procurent
davantage de voyageurs.
- Les prestations des trains régionaux CFF sont presque exclusi-
vement financées par la Confédération. Cela entraîne souvent
une certaine stagnation dans l'aménagement de l'offre, étant
donné que les régions et les cantons maintiennent des presta-
tions qui ne sont plus conformes aux besoins et au marché,
celles-ci leur étant fournies quasiment à titre gratuit. Une
telle situation contribue même à l'effondrement des transports
publics régionaux.
Nous sommes persuadés que les services routiers de remplacement
et un emploi judicieux des moyens de transports dans le trafic
régional des CFF doivent être examinés objectivement dans l'in-
térêt d'une utilisation efficace et économique des ressources.
Seules les prestations répondant aux exigences et fournies par
des moyens de transport appropriés sont judicieuses sur le plan
de la politique de l'environnement. En fin de compte, les trans-
ports publics ne constituent pas une fin en soi; ils sont of-
ferts pour rendre service aux voyageurs et à la collectivité.
143 
Planification des investissements
Pour notre part, le plan des investissements à moyen terme cons-
titue le principal élément du plan de l'entreprise. En effet, la
détermination des mises de fonds entraîne à long terme une gran-
de partie des futures charges. Cela étant, il est plus difficile
945

de procéder rapidement à d'importantes coupes dans le budget an-
nuel. Aussi la politique des investissements ne saurait être
exclue des considérations visant à améliorer les résultats fi-
nanciers des CFF.
En collaboration avec les CFF, l'Office fédéral des transports
et l'Administration fédérale des finances ont affiné les instru-
ments permettant d'axer la politique d'investissement de l'en-
treprise sur les impératifs du mandat de prestations.
143.1 
Volume des investissements en 1992 et au-delà
En déterminant le volume des investissements, nous assignons un
objectif aux CFF. Ce dernier a une valeur imperative pour leur
planification. Nous déterminons le volume des investissements
non pour le budget, mais pour la première année du plan à moyen
terme (1992). Par ailleurs, nous formulons notre politique pour
les années subséquentes afin que les CFF puissent fonder leur
planification sur ces données.
Cela étant, nous avons décidé en 1989 de plafonner les investis-
sements ordinaires à 1550 millions de francs en termes réels.
Nous avons ensuite fixé une limite de 1550 millions de francs en
termes nominaux. Cette modification se justifie d'autant plus
que toute une série de conceptions et de projets n'est pas sou-
mise au plafonnement.
En 1991, malgré la limitation, les investissements feront un
véritable bond en avant. Cela est dû au fait que RAIL 2000 et le
corridor de transit, ainsi que des projets à promouvoir particu-
lièrement (affaires immobilières, essai-pilote de CARGO 2000) ou
des investissements indemnisés par des tiers sont exclus du pla-
fonnement. On peut donc se demander si les CFF pourront, en
fait, opérer ces investissements avec le personnel dont ils dis-
posent.
Etant donné qu'ils pourront, grâce à des mesures internes, res-
pecter le plafonnement des investissements ordinaires en 1992 et
en 1993, nous maintenons pour ces deux années la limite fixée en
termes nominaux. Nous autorisons en outre pour 1992 des mises de
fonds de 221 millions de francs pour le corridor de transit et
de 114 millions pour les affaires immobilières. L'entreprise
pourra aussi respecter le budget afférent au corridor de tran-
sit. Quant aux affaires immobilières, elles sont absolument
946

rentables et améliorent ainsi le résultat. Par ailleurs, nous
allouons un volume d'investissement de 345 millions de francs
pour RAIL 2000.
Dans leur plan à moyen terme, les CFF se fondent dès 1994 sur
des investissements ordinaires plus élevés que ceux qui ont été
autorisés. Ils justifient leurs prévisions par le fait que le
renchérissement de la construction est supérieur à la moyenne.
Pour le moment, étant donné les grands investissements prévus,
nous ne voyons pas de raison de modifier notre décision concer-
nant le plafonnement. De plus, les CFF devront d'abord présenter
clairement les normes minimales applicables à leurs mises de
fonds.
143.2 
Grands projets
a. Corridor de transit rail/route
Les CFF ont mis au point pour ce projet un système de "control-
ling" qui permet d'évaluer la planification, l'état d'avancement
et les coûts. Les résultats sont satisfaisants. D'après les in-
formations actuellement disponibles, le corridor de transit
pourra être réalisé aux dates prévues et dans le cadre du de-
vis. En revanche, le BLS n'a pas encore commencé l'aménagement
du Loetschberg, car les négociations en cours sur le transit
n'ont pas encore abouti à des résultats concrets.
b. RAIL 2000
Les CFF soumettent périodiquement des rapports sur RAIL 2000 qui
présentent l'état de la planification et les nouvelles estima-
tions des coûts. Les CFF tiennent en outre un contrôle extensif
des engagements qui indique de manière fiable l'évolution du
crédit ainsi que les écarts et les coûts finals probables. Les
instruments comptables sont donc disponibles pour exercer un
contrôle suffisant.
L'état actuel de la planification montre qu'il est encore possi-
ble, en théorie, de terminer les travaux en l'an 2000. Quant à
savoir si cet objectif sera atteint, cela dépendra de la mesure
dans laquelle les voies de recours contre les constructions en-
visagées seront utilisées. Les CFF et la Confédération prendront
les mesures nécessaires pour faciliter le déroulement des tra-
vaux. Dans son plan à moyen terme, l'entreprise a axé sa plani-
fication financière sur cet objectif. Etant donné les grands
impondérables en question, nous prenons acte des chiffres sans
les approuver.
947

Lorsque les CFF auront défini concrètement leur offre et actua-
lisé leurs calculs de rentabilité, on pourra se rendre compte de
l'envergure financière de RAIL 2000. Dès que les rapports seront
disponibles, la Confédération appréciera l'ensemble du projet et
soumettra éventuellement des propositions aux Chambres fédéra-
les. L'appréciation des rapports présentés jusqu'ici montre que
les coûts de RAIL 2000 pourront augmenter très fortement.
c. Transit alpin
Les Chambres fédérales ont alloué en 1989 un crédit d'engagement
de 130 millions de francs pour affiner les bases de décision. Il
sera débité de 90 millions de francs de 1990 à 1992. En mai
1990, nous avons adopté le message sur le transit alpin. Comme
nous avons supposé que les bases légales seraient disponibles
d'ici à 1993, nous avons inscrit à titre prévisionnel des fonds
pour le Loetschberg et le St-Gothard dans le plan financier pour
1993 et 1994. En revanche, les CFF n'ont pas encore pris en
compte le transit alpin dans leur plan à moyen terme 1992-1996.
Il faudra tout d'abord patienter jusqu'à ce que soient connues
les modalités du compte spécial du transit alpin, prévu dans le
projet de loi.
143.3 
Postulat Delalay
Le postulat Delalay a exigé que les CFF présentent des informa-
tions sur:
1. leurs investissements au cours des six dernières années,
classés d'après les arrondissements, l'alimentation en cou-
rant et le matériel roulant, ainsi que d'après les axes de
trafic;
2. les plans d'investissements à moyen terme selon les critères
précités et
3. leur politique concernant le développement de l'axe Paris-
Simplon-Milan.
Les CFF ont mis à disposition les documents nécessaires:
Ad chiffre 1 ; Les dépenses actuelles pour les projets dépassant
10 millions de francs, sans le renouvellement ordinaire en
cours, se présentent comme il suit:
948

Investissements des CFF de 1985 à 1990, selon certains domaines
Figure 4
En millions de francs
2400
2000
1600 •
1200 -,
800
400 H
ARI ARII ARIII Al. 
Mat.
Axel Axe2 Axe3 Axe4 Axe5
Gares Installations de sécurité Installations en pleine voie
| 
Alimentation en courant (Al.)
Matériel roulant (Mat.)
Axe 1: Genève - Saint-Gall 
Axe 2: Baie - Ölten - Chiasso
Axe 3: Vallorbe - Lausanne - Domodossola
Axe 4: Lausanne - Neuchâtel - Olten
Axe 5: Zurich - Coire
Ad chiffre 2; Les projets planifiés dépassant 10 raillions de
francs -sans les renouvellements ordinaires- sont résumés à
l'annexe 5 du plan à moyen terme 1992 - 1996. Ils y sont classés
d'après les arrondissements. La description des projets permet
cependant de classer les investissements d'après leur genre et
d'après leur situation quant aux axes de trafic.
949

Ad chiffre 3; La durée globale du parcours entre Paris et Milan
et entre la Suisse et ces deux métropoles est trop longue. Il
est donc indispensable de la réduire sensiblement, tout en amé-
liorant le raccordement de la Suisse romande au réseau français
des TGV. L'aménagement des tronçons Genève-Lausanne et Salque-
nen-Loèche est programmé, que ce soit dans le cadre de RAIL 2000
ou à un autre titre. A première vue, une nouvelle ligne reliant
Genève à Maçon par le Jura français mettrait Paris à 5 h. 30 de
Milan (anciennement: 7 h.).
2 
Partie spéciale
21 
Répercussions financières sur la Confédération
En sus de la prestation pour l'infrastructure et des indemnités,
le budget et la planification financière de la Confédération
prévoient d'autres contributions pour les CFF. Celles-ci sont
fondées sur des arrêtés fédéraux spécifiques et représentent le
prix des prestations commandées. Le budget du compte financier
et les perspectives financières de la Confédération prévoient
les dépenses figurant dans le tableau ci-après. En règle géné-
rale, les chiffres de la Confédération correspondent à ceux des
CFF. Les écarts constatés cette fois aux chapitres de la presta-
tion d'infrastructure (1991, 1993 et 1994) et de l'indemnité
(1992-1994) résultent des réductions que nous avons décidées et
dont les CFF devront tenir compte dans le cadre du prochain plan
à moyen terme.
950

Indemnités et aides financières de
la Confédération en faveur des CFF
(dans l'optique de la Confédération)
Tableau 6
Prestations
financières
de la Con-
fédération
Compte
1989
Budgets
1990 1991
Plan
1992
financier/Perspectives
1993 1994 19951996
en millions de francs
Législation ordinaire sur les CFF
- Transport
régional des
voyageurs
- Ferroutage1' 2'
- Prestation
de la Confé-
dération
pour l'in-
frastructure31
523
36
748
550 
600 
620 
640 
661 
724 
770
42 
50 
66 
81 
96 
98 
101
8484) 956 
1110 1207 1284 1388 1493
Autres arrêtés fédéraux
- Allégements
tarifaires
- Chargement
des automobiles
au Simplon2'
57
1
58
1
39
1
39
1 
. -
Total 
1365 
1499 1646 
1836 1928 2041 2210 2364
1) Y compris la solution transitoire.
2) Financement au moyen du produit affecté des droits d'entrée sur les carbu-
rants.
3) Couverture de la prestation d'infrastructure de l'année précédente.
4) Prestation d'infrastructure effective pour 1989; elle figure à raison de
869 millions dans le budget 1990 de la Confédération.
Les CFF seront indemnisés en 1991 des prestations de service pu-
blic (650 mio. de f r . ) et des allégements tarifaires (39 mio. de
f r . ) concernant cet exercice. En revanche, la prestation de la
Confédération pour l'infrastructure leur est versée avec une an-
née de retard. La somme de 1110 millions de francs prévue dans
le budget 1991 des CFF ne se répercutera donc qu'en 1992 sur les
finances fédérales.
951

Dans leur plan à moyen terme 1992-1996, les CFF s'attendent à ce
que le taux moyen de croissance de l'indemnité s'inscrive chaque
année à: .
5,6 pour cent dans le transport régional des voyageurs et à
- 11,6 pour cent dans le ferroutage.
La prestation fédérale pour l'infrastructure s'amplifiera vrai-
semblablement de 10,4 pour cent en moyenne par année.
Les besoins d'investissement des CFF ne peuvent être couverts
que partiellement par les fonds des amortissements et l'imputa-
tion directe au compte de résultats de l'entreprise (gros entre-
tien). La Confédération met des prêts à leur disposition par le
biais du compte capital. Ces prêts se monteront à 1300 millions
de francs pour chacune des années 1991 et 1992 (budget 1990: 900
mio. de fr.). Les chiffres concernant RAIL 2000 sont inclus.
22 
Bases juridiques
221 
Article premier
L'article premier concrétise la compétence figurant à l'article
7, lettre dbis, de la loi sur les CFF, selon laquelle les Cham-
bres fédérales approuvent la contribution d'infrastructure des
CFF indépendamment du budget. Le montant de la contribution in-
fluant sur l'arrêté de portée générale relatif au budget des CFF
et figurant à l'article 2, il doit être traité en premier lieu.
Aux termes de l'article 7, 2e alinéa, du mandat de prestations
1987, les Chambres fédérales ont pour la première fois fixé la
contribution d'infrastructure des CFF pour chacune des années
1989, 1990 et 1991. Elles ont exigé une contribution s'élevant à
25 millions de francs par année. Etant donné la grande croissan-
ce de la charge imposée par les CFF, nous proposons, en accord
avec eux, de faire passer la contribution à 45 millions de
francs.
222 
Article 2
L'article 2 se rapporte au budget concernant le compte des
investissements, le compte de résultats et l'effectif du per-
sonnel .
La somme de 2207,2 millions de francs mentionnée au chiffre 1,
budgétisée dans le compte des investissements et mise à la char-
ge des CFF, correspond au plafonnement des investissements que
952

nous avons fixé l'année précédente à 1'550 millions de francs.
La différence est imputable aux investissements consacrés a RAIL
2000 (222 mio. de fr.), au corridor de ferroutage (343,5 mio.
de fr.) et à d'autres investissements hors plafonnement.
Le montant du compte de résultats, inscrit au chiffre 2, tient
compte de la contribution d'infrastructure de 45 millions de
francs que nous proposons d'exiger des CPF.
Le chiffre 3 repose sur l'article 2 de la loi fédérale insti-
tuant des mesures destinées à améliorer les finances fédérales
(RS 611.010). Cet article exige que l'effectif budgétisé du per-
sonnel des CFF soit soumis à l'approbation du Parlement.
La loi se réfère à l'effectif du personnel en 1974. Aux CFF,
celui-ci était à ce moment-là de 41'031 collaborateurs. Depuis
lors, il a toujours été inférieur à ce chiffre. Avec 38'699 col-
laborateurs prévus dans le budget 1991, les CFF se trouvent bien
en deçà de la base initiale de 1974. Il reste à savoir s'ils
pourront véritablement recruter le nombre de personnes indiqué.
223 
Article 3
Les CFF soumettent pour information au Parlement, sous forme
d'un plan à moyen terme, la planification pluriannuelle prescri-
te à l'article 6 du mandat de prestations 1987.
34019
66 Feuille fédérale. 142' année. Vol. III 
953

Arrêté fédéral 
Projet
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux
pour 1991
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le rapport et les propositions du Conseil d'administration des Chemins de fer
fédéraux, du 25 septembre 1990;
vu le message du Conseil fédéral du 24 octobre 19901\
arrête:
Article premier
La contribution des Chemins de fer fédéraux pour l'infrastructure, qui se monte à
45 millions de francs pour l'année 1991, est approuvée en dérogation à la limite de
25 millions de francs fixée par les Chambres fédérales. Les coûts globaux
d'infrastructure s'élevant à 1155 millions de francs en 1991, la Confédération
prend à sa charge 1110 millions de francs au titre des dépenses d'infrastructure
des Chemins de fer fédéraux.
Art. 2
Le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1991 est approuvé avec les montants
ci-après; il comprend:
1. Le budget du compte des investissements, s'élevant à 2264,9 millions de
francs. Après déduction des contributions de tiers et de divers produits
(57,7 mio. de fr.), 2207,2 millions de francs sont mis à la charge des CFF;
2. Le budget du compte des résultats, qui est équilibré, les produits et les
charges atteignant chacun 5719,7 millions de francs;
3. Le budget relatif à l'effectif du personnel (38 669 postes).
Art. 3
II est pris acte du plan à moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années
1992 à 1996.
Art. 4
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au référen-
dum.
» FF 1990 III 924 
34019
954

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1991 du 24 octobre 1990
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
47
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
90.066
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
27.11.1990
Date
Data
Seite
924-954
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