ch_vb · 81.055 · 1982-03-04 · de


Formation des jeunes pilotes
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N 
4 mars 1982
der Stückgutverkehr in diesem Umfang und auf diese Weise
ausgeführt, sei nicht wesensgerecht.
Wir bitten Sie deshalb, in Übereinstimmung mit der Kom-
missionsmehrheit, am Beschluss des Nationalrats festzu-
halten.
M. Loetscher, rapporteur: Alors que la divergence de l'arti-
cle 4 portait avant tout sur des nuances, celle de l'article 6
porte, elle, sur un montant, sur un chiffre que je voudrais
qualifier d'arbitraire, car très difficile à apprécier et à calcu-
ler exactement. Le Conseil fédéral et notre Conseil avaient
décidé que l'aide au trafic de délai serait amputée chaque
année de 25 millions; le Conseil des Etats, lui, propose 15
millions. Est-ce la sagesse légendaire de la Chambre haute
qui l'emportera ou la majorité de votre commission, je vous
laisse apprécier. Toujours est-il que par 16 voix contre 8
votre commission vous invite à maintenir sa proposition et à
vous en tenir à celle du Conseil fédéral, soit une amputation
de 25 millions par année.
Bundesrat Schlumpt: Diese 25 Millionen Franken jährliche
Reduktion wurden vom Bundesrat nicht einseitig festgelegt,
sondern mit den SBB abgesprochen. Nationalrat Kloter hat
das Problem bereits aufgezeigt. Gegenüber den SBB liegt
schon jetzt eine Kulanz vor. In der ersten Vorlage für den
Leistungsauftrag vom Jahre 1980 war nämlich vorgesehen,
dass die Reduktion der Abgeltung für den Stückgutverkehr
ab 175 Millionen im Jahr 1980 erfolge, während hier vorge-
sehen ist: Reduktion ab 150 Millionen im Jahre 1982. Zwi-
schen diesen beiden Botschaften liegt also bereits eine
Kulanz um eine Jahresrate von 25 Millionen Franken. Wenn
man auf der Botschaft 1980 aufgebaut und dort mit den
Amortisationen von 25 Millionen Franken begonnen hätte,
wäre man auf diese Differenz gekommen. Hier liegt somit
bereits ein Entgegenkommen im Abbaurhythmus gegen-
über den SBB vor. Der Bundesrat ist der Meinung, dass es
richtig sei, bei diesen 25 Millionen, d. h. bei seinem Antrag
zu bleiben. Ich bitte Sie, dem zuzustimmen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
57 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
34 Stimmen
Art. 8 Abs. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 8 al. 1
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen Adopté
Art. 9
Antrag der Kommission
Festhalten
Proposition de la commission
Maintenir
Bremi, Berichterstatter: Aus zwei Gründen hat die Kommis-
sion mehrheitlich, mit 15 zu 7 Stimmen, beschlossen, an der
Fassung des Nationalrats festzuhalten und den Zusatz-
antrag des Ständerats abzulehnen: Erstens betrachtet die
Kommissionsmehrheit den Antrag des Ständerats als eine
Ausdehnung der rein programmatischen Äusserungen in
diesem Gesetz, und sie hält es nicht für notwendig und
zweckmässig, diesen rein programmatischen Teil auszuwei-
ten. Zum zweiten stellt die Kommission fest, dass der erste
Satz in Artikel 9 «Der Bundesrat leitet alle erforderlichen
Massnahmen ein ...» durchaus einschliesst, dass der Bun-
desrat Gesetzesänderungen beantragt, wie das ausdrück-
lich im Antrag des Ständerrats formuliert wird. Es sei also
nicht nötig, das ausdrücklich zu formulieren, sondern in der
Formulierung des Bundesrats seien alle Wünsche, die der
Ständerat geäussert hat, bereits enthalten. Aus diesen
Gründen möchte die Kommissionsmehrheit am Antrag des
Nationalrats festhalten.
M. Loetscher, rapporteur: A l'article 9, la majorité de votre
commission, par 15 voix contre 7, vous propose de mainte-
nir son texte. Le Conseil des Etats y a ajouté des éléments;
pourtant la majorité de votre commission est d'avis que
ceux-ci sont superflus et qu'ils peuvent tous être compris
dans la phrase suivante: «Le Conseil fédéral met en œuvre
toutes les mesures nécessaires.» Cette formulation permet
d'atteindre les deux points ajoutés par le Conseil des Etats.
Je vous demande donc, là aussi, de soutenir la majorité de
votre commission.
Angenommen - Adopté
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 81.055
Flieger- und Fallschirmgrenadier-Nachwuchs.
Förderung
Formation des jeunes pilotes et
grenadiers parachutistes. Encouragement
Botschaft und Beschlussentwurf vom 2. September 1981 (BBI III 269)
Message et projet d'arrêté du 2 septembre 1981 (FF III 241)
Beschluss des Ständerates vom 7. Dezember 1981
Décision du Conseil des Etats du 7 décembre 1981
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Wellauer, Berichterstatter: Wir behandeln dieses Geschäft
als Zweitrat. Der Ständerat hat die Vorlage am 7. Dezember
1981 einstimmig (mit 43 Stimmen) verabschiedet. Das
Schwergewicht liegt hier auf der fliegerischen Ausbildung.
Am 20. Dezember 1972 hatten die eidgenössischen Räte
einen Bundesbeschluss über die Förderung des Flieger-
und 
Fallschirmgrenadier-Nachwuchses 
verabschiedet.
Nach diesem Beschluss beteiligt sich der Bund an der Ver-
besserung der Grundlagen für die Rekrutierung des Flie-
ger- und Fallschirmgrenadier-Nachwuchses. Der Beschluss
ist bis zum 31. Dezember 1982 befristet. Dies ist der Grund,
weshalb sich das Parlament heute mit der Vorlage zu befas-
sen hat. Der Bundesrat unterbreitet eine Botschaft, die
materiell nur eine Verlängerung der bisherigen Regelung
um weitere zehn Jahre bringt.
Was enthält dieser Beschluss? Der Bund untestützt die
Vorschulung der Anwärter, welche für die Ausbildung zum
Militärpiloten, Berufspiloten oder Fallschirmgrenadier in
Betracht kommen. Die Vorschulung erfolgt in hierzu geei-
gneten Schulen der privaten Luftfahrt. Die administrative
Leitung der Vorschulung ist dem Aero-Club der Schweiz
übertragen. Der Bund entschädigt den Aero-Club für die
entstehenden Selbstkosten. Die fliegerische Vorschulung
wird von Inspektoren der Abteilung für Flugwesen und Flie-
gerabwehr des Eidgenössischen Luftamtes und der
Schweizerischen Luftverkehrsschule überwacht. Für die
eigentliche Pilotenausbildung, 
vor allem 
Linienpiloten,
errichtet der Bund eine schweizerische Luftverkehrsschule
oder überträgt sie gegebenenfalls einem Drittunternehmen.

4. März 1982 
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Flieger- und Fallschirmgrenadier-Nachwuchs
Heute wird die Schweizerische Luftverkehrsschule im Auf-
trag und auf Rechnung des Bundes durch die Swissair
betrieben.
Die Einzelheiten über die Aufgaben der Schule, die Zulas-
sungsbedingungen, die Lehrverträge und die Verteilung der
Kosten, Stipendien usw. sind in der Verordnung über die
Schweizerische Luftverkehrsschule geregelt. Dort ist auch
festgehalten, welchen Anteil an den Ausbildungskosten die
schweizerischen Luftfahrtunternehmen (neben der Swissair
auch andere Fluggesellschaften) zurückerstatten, nämlich
dann und in jenem Umfang, in dem sie Personal aus dieser
Schule für ihre Betriebe übernehmen. Der Kostenanteil wird
durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt im Einvernehmen mit
der eidgenössischen Finanzverwaltung jeweils für drei
Jahre festgelegt. Er beträgt zurzeit 33 Prozent. Dem Bund
verbleiben trotzdem noch beträchtliche Kosten. Entspre-
chende Angaben finden Sie in der Botschaft. Zurzeit'hat der
Bund mit jährlichen Kosten für die Vorschulung von 1,3 bis
1,4 Millionen Franken zu rechnen. Die Nettokosten für die
Pilotengrundausbildung in der Schweizerischen Luftver-
kehrsschule bedingen einen Aufwand von 5,5 bis 6 Millio-
nen Franken.
Ihre Militärkommission hat sich mit der Vorlage eingehend
befasst und Hess sich über interne und externe Überprüfun-
gen in bezug auf die Richtigkeit der Zielsetzungen, die
Zweckmässigkeit und Ökonomie des gesamten Systems
auf militärischem und zivilem Sektor orientieren. Man hat
auch den Bedarf, die Rekrutierung und die Organisation
sowie die Effizienz überprüft. Mögliche Alternativen sind in
den Ziffern 23 und 24 der Botschaft dargestellt.
Für uns stellte sich dennoch die Frage, ob das öffentliche
Interesse genüge, um in diesem Bereich mit finanziellen
Leistungen zu helfen. Was die fliegerische Vorschulung
betrifft, ist diese Frage zu bejahen. Der finanzielle Aufwand
für die Pilotenausbildung ist beträchtlich. Die Grundausbil-
dung eines Piloten in der Schweizerischen Luftverkehrs-
schule kostet zirka 140000 Franken. Die fliegerische Vor-
schulung dient nicht so sehr der Ausbildung, sondern stellt
vielmehr einen Selektionsprozess dar. Von den jährlich
zirka 1800 gültigen Anmeldungen verbleiben am Schluss
der fliegerischen Vorschulung noch etwa 150 bis 180
Pilotenanwärter. Von diesen wählen 60 bis 90 den Beruf
eines Militär- oder Zivilpiloten. Ein Teil gibt die Fliegerei
gänzlich auf, ein anderer tritt zur Hobby-Fliegerei über. Die
Selektion in höhere Ausbildungsstufen zu verlegen, wäre
unwirtschaftlich.
Etwas anders stellt sich die Frage einer Förderung .der
Grundschulung in der schweizerischen Luftverkehrsschule.
Eine gewisse staatliche Hilfe für die Zivilluftfahrt ist sicher
angemessen; dies auch deshalb, weil der ganze Bereich
Flugwesen als Bundessache zu betrachten ist. Die Ausbil-
dung in der fliegerischen Vorschulung und in der schweize-
rischen Luftverkehrsschule kommt auch der sogenannten
Hobby-Fliegerei zugut, und die ist nicht unbedingt Bundes-
sache.
Ein anderes Problem liegt darin, dass Organisation und
Betrieb der Schweizerischen Luftverkehrsschule auf die
Bedürfnisse der Swissair als nationale Linienunternehmung
ausgerichtet sind. Die Gewichte zwischen der Swissair und
den anderen Luftfahrtunternehmungen haben sich seit 1958
etwas verschoben. Das Postulat, die Schweizerische Luft-
verkehrsschule auch anderen schweizerischen Unterneh-
mungen dienstbar zu machen, ist verständlich. Ob es ver-
wirklicht werden kann, wird aber davon abhängen, ob
andere Unternehmungen den von ihnen gestellten Schülern
finanzielle Beihilfen wie die Swissair gewähren können.
Diese Frage stellt sich vor allem bei der Helikopterpiloten-
Ausbildung. Jährlich lassen sich zirka 20 bis 30 Private zu
Helikopterpiloten ausbilden. Die meisten haben Erfahrung
auf Flächenflugzeugen und nur wenige beginnen von Null
an mit der Helikopterausbildung. Seit 1976 werden keine
Bundessubventionen für Helikopterausbildung mehr ausge-
richtet. Früher war dies in Einzelfällen und auf begründetes
Gesuch hin der Fall. Man kann sich aber heute die berech-
tigte Frage stellen, ob es auch im Helikopterflugwesen qua-
lifizierte Tätigkeiten gibt, die eine Unterstützung rechtferti-
gen würden. Ich erinnere an das Rettungswesen, an Trans-
porte im Gebirge usw. Der jährliche Bedarf der privaten
Heli-Unternehmen liegt bei etwa drei Piloten. Vorausset-
zung, um einen Helikopter zu pilotieren, ist ein Berufs-
pilotenbrevet, das mit 300 Flugstunden Erfahrung erworben
werden kann. Bis ein Pilot voll einsatzfähig ist, investiert ein
Heli-Unternehmer zirka 60000 bis 100000 Franken. Die
Unterstützung dieser Ausbildung durch den Bund hätte
natürlich nicht unerhebliche finanzielle Folgen.
Ein anderes Problem, das in der Militärkommission zur Dis-
kussion Anlass gab, war die Ausbildung von Frauen zu Pilo-
tinnen, und zwar zu Berufspilotinnen. Die Förderung des
Bundes richtet sich bis heute grundsätzlich auf das Militär
und die Swissair aus. An beiden Orten sind bisher keine
Frauen zugelassen. Vielleicht wird sich dies in Zukunft
ändern, nachdem nun die Gleichberechtigung in der Bun-
desverfassung verankert ist. Wohl wäre es möglich, dass
Frauen in die SLS (Schweizerische Luftverkehrsschule) ein-
treten, aber sie haben die Ausbildung heute selber zu
bezahlen. Die Ausbildung in der SLS gibt noch keine Garan-
tie, dass der oder die Ausgebildete nachher eine Stelle bei
der Swissair erhält.
Die Militärkommission ist der Ansicht, dass sich in den letz-
ten Jahren im System der Förderungsmassnahmen ver-
schiedene Situationen und Probleme ergaben, die eine
besondere Beachtung verlangen. Aus diesem Grunde ist
auch eine Totalrevision der Luftfahrtgesetzgebung im
Gange. Ein ausgearbeiteter Vorentwurf liegt vor. Im Laufe
dieses Jahres soll daraus ein Entwurf werden, der dann in
die Vernehmlassung gehen kann. Es ist anzunehmen, dass
das neue Gesetz Mitte der achtziger Jahre in Kraft treten
kann. In der Kommission wurde kein Antrag gestellt, detail-
lierte Probleme aus dem bisherigen Beschluss, der verlän-
gert wird, herauszugreifen und anders festzulegen.
Im Namen der einstimmigen Kommission - bei zwei Enthal-
tungen - stelle ich Ihnen den Antrag, auf den Bundesbe-
schluss einzutreten und ihn zustimmend zu verabschieden.
Mme Aubry, rapporteur: Le message qui concerne les
mesures à prendre pour encourager la formation des
jeunes pilotes et des grenadiers parachutistes a été traité le
11 février dernier par la Commission militaire de notre
conseil. Il s'agit de proroger la validité de l'arrêté fédéral qui
date du 20 décembre 1972 et qui échoit le 31 décembre
1982. Le message du Conseil fédéral, du 2 septembre 1981,
demande une prorogation de dix ans. Cette prorogation a
plus particulièrement des implications financières, l'arrêté
reste en lui-même inchangé. On lit à l'article 1er de cet
arrêté que «la Confédération contribue à l'amélioration des
conditions de recrutement du personnel aéronautique et
des grenadiers parachutistes et qu'elle soutient l'instruc-
tion des candidats capables de recevoir une formation de
pilotes militaires, de pilotes professionnels ou de grena-
diers parachutistes.» On assiste donc à une étroite collabo-
ration entre la Confédération et les associations aéronauti-
ques privées. La Confédération dédommage l'Aéro-Club de
Suisse et d'autres écoles d'aviation pour les frais occasion-
nés par la formation de futurs pilotes, mais cela uniquement
au prix de revient. Elle confie, en outre, la direction adminis-
trative de l'instruction préparatoire et l'information sur la
carrière aéronautique à l'Aéro-Club. Les modalités sont
précisées aux articles 2 et 3 de l'arrêté. La surveillance de
la formation des pilotes et grenadiers parachutistes se fait
par des inspecteurs reconnus par la Confédération. L'arti-
cle 5 de cet arrêté accorde la possibilité à la Confédération
de créer une Ecole suisse d'aviation de transports, appelée
ESAT, ou de donner mandat de le faire. Actuellement, c'est
Swissair qui exploite l'ESAT sous la surveillance de l'Office
fédéral de l'air, comme le précise l'article 6 de cet arrêté.
Les sommes dont dispose l'ESAT sont inscrites au budget
de la Confédération chaque année.
Comme je l'ai relevé, la question financière est également
posée avec la prorogation de cet arrêté. Ce n'est donc pas
uniquement une question de durée. Il y a, en Suisse, un lien
31-N

Formation des jeunes pilotes
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4 mars 1982
étroit entre notre compagnie nationale Swissair et les
troupes d'aviation. Dans notre système de milice, une partie
des pilotes sert aussi bien dans les troupes d'aviation que
dans le transport aérien civil. En 1980, lors de l'élaboration
de ce message, 264 des 840 pilotes de Swissair étaient des
pilotes militaires. Cela ne facilite pas, comme on pourrait
l'imaginer, la tâche de Swissair qui doit disposer de 30 à 35
pilotes supplémentaires pour compenser les absences de
ses pilotes de lignes, absences dues au service militaire.
L'inverse se produit également: des pilotes professionnels
militaires, même très motivés, cherchent à faire carrière
très tôt et passent à Swissair.
La profession de pilote suscite de nombreuses vocations
puisque l'on compte 1800 candidats inscrits annuellement;
on n'en garde que 280, pour une première formation prépa-
ratoire. Les cours de vol à voile ou à moteur se donnent sur
nos différents aérodromes régionaux. Après deux cours
supplémentaires, on ne garde que les candidats aptes à la
formation de pilotes civils ou militaires. D'autres candidats
n'ayant pas reçu la même formation de départ peuvent éga-
lement participer à cette sélection pour devenir pilotes mili-
taires. Swissair n'accepte, en principe, que des pilotes
issus de l'ESAT. La Confédération a consacré, en 1980,
5 681 000 francs pour la formation de ses pilotes militaires;
Swissair, elle, fait des investissements encore plus grands
pour la formation continue de ses propres pilotes
puisqu'elle a investi quatre fois plus, soit 20 millions de
francs. Cette seule dépense montre combien Swissair
prend la formation de ses pilotes de ligne au sérieux; cela
se répercute évidemment sur la qualité de nos pilotes mili-
taires. La solution choisie consistant à sélectionner à la
base les candidats élimine des frais élevés pour la forma-
tion proprement dite. Il faut aussi relever que les échecs en
fin de formation sont extrêmement rares.
Quant aux pilotes d'hélicoptères, cet arrêté fédéral com-
porte un encouragement accru à leur formation, même s'il
n'y a pas carence actuellement. Le Conseil fédéral appor-
tera encore toute son attention à cette question lors de
l'examen du texte. Les candidats pilotes d'hélicoptères
sont normalement choisis parmi les pilotes d'avions à
hélices. Il n'y a donc pas de formation à partir de la base
uniquement sur hélicoptères. En général, c'est aussi le cas
dans le civil, car le coût de la formation, dès la base, sur
hélicoptères serait beaucoup trop important. Pour des
questions de coût, il est difficilement imaginable qu'un
aéro-club ou une autre organisation entreprenne la forma-
tion de pilotes sur hélicoptères. Actuellement, 1,5 million
sont versés à titre de subventionnement pour la sélection
de ces pilotes. Il y en a normalement environ 150 par année.
Vu le nombre croissant des participants dû à une demande
plus élevée de pilotes, l'emploi de matériel plus moderne,
l'augmentation considérable du prix du carburant et, natu-
rellement, le renchérissement dans le cadre des cours pré-
paratoires et de l'ESAT, il faut s'attendre à une augmenta-
tion des frais. Le message parle de 2 millions par an, dans
les années à venir, pour la formation préparatoire, tandis
qu'en ce qui concerne l'ESAT, les frais passeraient de 6 à 7
millions de francs par année. A noter qu'en 1980 les frais
payés pour la formation préparatoire étaient de 1 450 000
francs, ceux de l'ESAT s'élevant à 681 000 francs, comme je
vous l'ai dit. Il n'y aura - et ceci est capital, précisons-le -
aucune augmentation de l'effectif du personnel.
Lors de la séance ayant trait à l'étude de ce message, la
question a été posée de savoir si des jeunes filles s'intéres-
sant à la formation de pilote et ayant les capacités voulues,
auraient désormais les mêmes possibilités de formation
que les jeunes gens. Jusqu'à ce jour, et telle était la
réponse du commandant Moli, la question ne s'est pas
posée et Swissair n'a pas encore ouvert cette carrière aux
femmes, pas plus d'ailleurs que notre armée.
Notre commission a accepté la prorogation de cet arrêté à
l'unanimité moins deux abstensions, dont une est juste-
ment due au manque d'intégration des femmes dans cette
profession.
Permettez-moi encore une appréciation personnelle. Nous
nous trouvons devant un système qui a fait ses preuves. Il
serait faux de vouloir le changer en ce moment, car la revi-
sion totale de la loi sur la navigation aérienne est à l'étude.
Au nom de la Commission militaire, et comme son prési-
dent, je vous recommande d'accepter la prorogation de cet
arrêté qui s'avère nécessaire pour la continuation de la for-
mation de nos pilotes.
Vizepräsident: Die Fraktionen der CVP, FdP, SVP, die Frak-
tion der Liberalen und die unabhängige und evangelische
Fraktion beantragen Eintreten und Zustimmung.
Mme Deneys: A plusieurs reprises, ces derniers temps, j'ai
eu la fâcheuse impression que des réponses extrêmement
évasives étaient apportées à des questions soulevées en
séance de commission des affaires militaires, mais comme
l'indignation est une spécialité radicale dans le canton de
Neuchâtel, je préfère cultiver l'obstination. Voilà pourquoi je
prends la parole ici et maintenant.
J'ai repris calmement et sereinement le procès-verbal de la
séance du jeudi 11 février consacrée à l'examen du mes-
sage sur les mesures à prendre pour encourager la forma-
tion des jeunes pilotes et des grenadiers parachutistes.
J'avais notamment soulevé deux problèmes: premièrement
celui de l'accès des filles à l'instruction aéronautique prépa-
ratoire et à la formation de pilote assurée par l'Ecole suisse
d'aviation de transport; deuxièmement, celui de la forma-
tion des pilotes d'hélicoptère.
A la première question, j'ai d'abord obtenu comme réponse
des sourires narquois, mais ensuite celle-ci: «Jusqu'à pré-
sent, les demandes de candidature de pilote ont été axées
,soit vers le militaire soit vers le transport aérien de ligne;
comme ni le militaire ni le transport aérien de ligne n'ont
occupé de femmes jusqu'à maintenant, le problème de can-
didatures de jeunes filles ne s'est jamais posé.» En clair,
cela signifie qu'il suffit que Swissair n'engage pas de pilote
femme pour que soit refusé aux jeunes filles le droit
d'acquérir une formation, dans des conditions identiques à
celles des garçons, formation largement subventionnée par
la Confédération.
Il est évident que puisque les femmes ne peuvent pas sui-
vre cette voie de formation, le problème est ainsi pratique-
ment résolu. Il ne se pose même pas. C'est d'une logique
toute militaire, à n'en pas douter, mais cette manière de
faire me paraît contrevenir à l'article 4, 2" alinéa, de la
constitution fédérale qui, je vous le rappelle, prévoit textuel-
lement l'égalité des chances en matière d'instruction. Cette
exigence n'a strictement rien à voir avec une quelconque
assurance d'occuper un emploi par la suite. Vous savez
bien que les hommes qui deviennent pilotes professionnels
en Suisse ne sont pas assurés d'obtenir un emploi à Swiss-
air.
Comme je n'ai reçu jusqu'ici ni réponse satisfaisante ni
explications convaincantes, je vous prie, Monsieur le
conseiller fédéral, - et je regrette l'absence de M. Chevallaz
- de me dire si les jeunes filles de la classe d'âge concer-
née seront admises l'année prochaine à l'instruction aéro-
nautique préparatoire. Si elles satisfont aux exigences
posées tout au long du processus de sélection, pourront-
elles ensuite entrer à l'Ecole suisse d'aviation de transport?
Le problème de la formation des pilotes d'hélicoptère ne
trouve pas non plus de réponse et de solution satisfai-
santes dans l'arrêté qui nous est proposé. Cette formation
est aujourd'hui insuffisante. Je n'ai pas inventé cette criti-
que, elle vient de pilotes chevronnés qui l'affirment. Etablie
uniquement sur des bases privées, très coûteuse de par la
nature du moyen de transport lui-même, réduite à une cen-
taine d'heures d'entraînement, alors qu'il en faudrait quatre
à cinq fois plus, elle ne garantit pas la sécurité des usagers
ni du public en général. C'est d'autant plus grave à mon
avis qu'une concession n'est pas nécessaire pour créer
une compagnie de transport par hélicoptère et que la sur-
veillance que devrait exercer l'Office fédéral de l'air est très
problématique, notamment à cause des mesures de blo-

4. März 1982 
N
239
Grenzbereinigungen. Abkommen mit Italien
cage du personnel. D'autre part, cette profession requiert
des qualités et des compétences bien particulières qui ne
sont pas identiques à celles qu'on attend d'un pilote
d'avion. Malheureusement le système .actuel ne permet
qu'à des «mordus» prêts à tout y sacrifier ou à des individus
très fortunés d'acquérir cette formation. C'est profondé-
ment injuste à l'égard des jeunes qui, ayant subi avec suc-
cès la formation préparatoire, pourraient devenir d'excel-
lents pilotes d'hélicoptère si la possibilité leur en était
offerte.
L'hélicoptère est devenu, surtout dans notre pays, un
moyen de transport des personnes et des marchandises
suffisamment important pour qu'il mérite d'être pris en
charge par les meilleurs pilotes et non par les moins mau-
vais parmi ceux qui ont eu les moyens de le devenir.
On sait que l'armée envisage, dans un avenir plus ou moins
lointain, l'acquisition d'hélicoptères de combat. A ce
moment-là, on devra se préoccuper sérieusement de la for-
mation de leurs pilotes, mais je considère que c'est vérita-
blement manquer du sens des responsabilités que de retar-
der jusque là la décision d'accorder à cette formation les
mêmes moyens qu'à celle des pilotes d'avion. Il serait tout à
fait concevable que dans un délai plus bref, la Confédéra-
tion organise cette formation après la sélection effectuée
au cours de l'instruction aéronautique préparatoire et avec
la participation de compagnies de transport par hélicoptère.
Le Conseil fédéral est-il prêt à prendre en considération
cette nécessité d'assurer une formation professionnelle
sérieuse aux pilotes d'hélicoptère lorsqu'il entreprendra la
revision, partielle ou totale et qui nous est annoncée pour
1983/1984, de la loi sur la navigation aérienne?
En principe le groupe socialiste ne contestera pas le projet
d'arrêté. Quelques-uns de ses membres se détermineront
toutefois sur la base des réponses que vous voudrez bien
nous donner, Monsieur le conseiller fédéral, mais je sais
déjà que c'est un espoir vain.
Wellauer, Berichterstatter: Die Fragen von Madame Deneys
betreffen vornehmlich das Eidgenössische Militärdeparte-
ment. Der Departementschef ist heute abwesend. Er wird
die Fragen später beantworten, vermutlich im Rahmen der
Debatte über den Geschäftsbericht. 
Ich hoffe, dass
Madame Deneys mit diesem Vorgehen einverstanden ist.
Noch eine Antwort zur Frage der Helikopterpiloten-Ausbil-
dung. Es ist nicht so, wie Madame Deneys gesagt hat, dass
diese Ausbildung nur Bemittelten möglich ist und Unbemit-
telten nicht. Die Weichenstellung für die Helikopterpiloten-
Ausbildung geschieht nämlich nicht in der fliegerischen
Vorschulung, sondern viel später. Die Selektion geht so vor
sich: Jährlich melden sich zirka 3000 Anwärter, die sich in
der fliegerischen Vorschulung ausbilden lassen möchten.
Durch eine administrative Vorselektion werden etwa 1800
Anwärter für eine weitere Selektion ausgewählt, die in drei
Phasen vorgenommen wird. In der ersten Phase erfolgen
eine erste medizinische Beurteilung und eine regionale Eig-
nungsprüfung, die von etwa 800 Anwärtern bestanden wer-
den. Diese werden in einer zentralen Selektion einer eintägi-
gen psychotechnischen Untersuchung in kleinen Gruppen
unterzogen. In der dritten Phase folgt die sanitarische
Untersuchung durch das fliegerärztliche Institut, das dem
Bundesamt für Militärflugwesen und Fliegerabwehr unter-
stellt ist. Schliesslich verbleiben von den ursprünglich 1800
noch etwa 250 bis 280 Anwärter, die in die vom Aeroclub
durchgeführte fliegerische Vorschulung eintreten. Diese
besteht aus zwei Kursen zu zwei Wochen für Motor- und
Segelflug, der sogenannten Grundschulung. Wie ich im
Referat gesagt habe, dient diese fliegerische Vorschulung
weniger der fliegerischen Ausbildung als eher einer weite-
ren Selektion. Es verbleiben dann nämlich noch etwa 160
Anwärter, die dann die Möglichkeit haben, in die Schweize-
rische Luftverkehrsschule einzutreten.
Der Anwärter für die Helikopterausbildung macht die genau
gleiche Vorschulung durch. Anschliessend kann er sich bei
den Fliegertruppen für die Fliegerrekrutenschule melden.
In der Fliegerrekrutenschule wird heute relativ rasch der
Entscheid gefällt, ob einer auf Jet-Pilot oder auf Leichtflie-
ger-Pilot umsteigen will. Das geschieht in den ersten vier
Wochen der Rekrutenschule für Piloten. Der Weg zum zivi-
len Helikopterpiloten führt ebenfalls über den Aero-Club
und über die fliegerische Vorschulung. Erst nachher wird
die Selektion vorgenommen.
Mme Aubry, rapporteur: En raison de l'absence de M. Che-
vallaz, chef du Département militaire fédéral, le Conseil
fédéral répondra dans le courant du mois de juin à la ques-
tion posée par Mme Deneys. Je réponds d'autre part à
Mme Deneys que, si le principe de l'égalité de droits des
hommes et des femmes a été introduit dans la législation
fédérale, sa traduction dans les faits demandera encore un
certain temps, si bien qu'il faudra encore patienter pendant
quelque temps. Cependant, la revision totale de la loi sur la
navigation aérienne est actuellement à l'étude et je crois,
chère collègue, que la nouvelle loi sera certainement de
nature à vous donner satisfaction.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Titel und Ingress, Ziff. l und II
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Titre et préambule, eh. l et II
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfs 
64 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Bundesrat -Au Conseil fédéral
#ST# 81.060
Grenzbereinigungen. Abkommen mit Italien
Rectifications de frontière
Convention avec l'Italie
Botschaft und Beschlussentwurf vom 16. September 1981 (BBI III 509)
Message et projet d'arrêté du 16 septembre 1981 (FF III 469)
Beschluss des Ständerates vom 30. November 1981
Décision du Conseil des Etats du 30 novembre 1981
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Herr Renschier unterbreitet namens der Kommission für
auswärtige Angelegenheiten den folgenden schriftlichen
Bericht:
Die Kommission für auswärtige Angelegenheiten hat sich
an ihrer Sitzung vom 18. Februar 1982 mit der Botschaft
zum Abkommen vom 12. Juni 1981 mit Italien über zwei
Grenzbereinigungen bei den Grenzübergängen Mulini und
Pedrinate befasst.
Die Grenze zwischen dem italienischen Grenzposten von
Mulini und dem schweizerischen Posten von Ponte Falop-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Flieger- und Fallschirmgrenadier-Nachwuchs. Förderung
Formation des jeunes pilotes et grenadiers parachutistes. Encouragement
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
04
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
81.055
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
04.03.1982 - 08:00
Date
Data
Seite
236-239
Page
Pagina
Ref. No
20 010 303
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