ch_vb · 92.039 · 1992-05-26 · de


#ST# 92.039
Message
sur le crédit de programme destiné
à assurer le développement des entreprises
de transport concessionnaires
du 1er avril 1992
Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons par le présent message un projet d'arrêté fédéral concer-
nant le crédit de programme destiné à assurer le développement des entreprises
de transport concessionnaires, en vous proposant de l'approuver.
Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mes-
dames et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
1er avril 1992 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Felber
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
434
1992 - 107

Condensé
Le chapitre VII de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (RS 142.101)
autorise la Confédération à verser aux entreprises concessionnaires (ETC) du trafic
général des contributions pour des améliorations techniques, l'adoption d'un autre
mode de transport, le maintien de l'exploitation et la réparation des dégâts causés par
les forces de la nature. Les subventions pour le maintien de l'exploitation figurent
chaque année dans le budget. Les engagements concernant les autres contributions
sont fixés périodiquement, en règle générale tous les cinq ans, dans les crédits de
programme (ci-après crédits-cadres).
Le dernier crédit-cadre a été approuvé en 1987. Il reposait sur les plans d'investisse-
ment que les ETC avaient établis pour la période 1988-1992. Une somme de 930
millions de francs, englobant aussi le renchérissement, était disponible pour réaliser les
programmes d'investissement. Ce crédit d'engagement sera épuisé, comme prévu, en
1992. Afin de pouvoir garantir le développement régulier des ETC, il faut qu'un
nouveau crédit-cadre, le n° 8, suive immédiatement celui qui est en cours.
Les besoins d'investissement que 75 ETC ont recensés pour les années 1993-1997 ont
atteint le montant de 4634 millions de francs (prix au 1" janv. 1991). Sur cette somme,
1028 millions de francs peuvent être financés par les amortissements et le produit des
droits d'entrée sur les carburants. Après la mise au point des requêtes, les fonds
nécessaires pour les investissements financés au titre de la LCF se montent à 2114
millions de francs. La Confédération fournira 1000 millions de francs. Compte tenu
du renchérissement, sa part s'élèvera à 1300 millions de francs.
Cette somme sera encore augmentée d'un montant de 140 millions de francs que le
Parlement a alloué pour les investissements ordinaires du Chemin de fer rhétique
(RhB) dans le cadre des discussions sur le transit alpin. Cela étant, le crédit-cadre
demandé totalise 1440 millions de francs.
Le crédit-cadre n° 8 vise principalement à maintenir l'efficacité 
des installations
disponibles, à améliorer la sécurité, à développer l'offre de manière spécifique et à
concrétiser les projets de rationalisation par le biais d'une collaboration accrue entre
les ETC.
435

Message
I 
Partie générale
II 
Les transports publics en Suisse
III 
Importance macro-économique
En Suisse, les transports publics ont une grande importance pour l'économie
nationale. Ils servent aux objectifs les plus divers de la politique suisse. Mention-
nons notamment ceux qui ont trait à la politique économique, écologique et
régionale. Ces buts influent sur leur aménagement.
Les transports publics remplissent une tâche importante dans le transit inter-
national. Celui-ci ne peut être assuré que si le rail est en mesure d'absorber
l'augmentation du trafic provoquée par l'intégration européenne. Les raisons
militant en faveur d'une telle stratégie ont été exposées en détail lors des
discussions sur le transit alpin; elles ont trouvé un large appui.
Les transports ne sont pas importants uniquement en raison de cette dimension
européenne. Leur tâche dans le trafic intérieur est tout aussi significative. Il
importe, pour l'essentiel, de distinguer trois secteurs: le trafic sur de longues
distances, le trafic d'agglomération et le trafic régional (desserte capillaire).
Les transports publics remplissent une tâche différente dans chacun de ces
secteurs. Une mission est commune à tous les secteurs: ils assurent la mobilité de
base des couches de la population qui ne disposent pas de leurs propres moyens de
locomotion. Même si elle peut être considérée comme une sorte d'approvisionne-
ment de base, cette mission ne doit pas être sous-estimée.
Dans k trafic sur de longues distances, les transports publics doivent remplir des
tâches similaires dans les secteurs des voyageurs et des marchandises. En
acheminant rapidement et de manière fiable un grand nombre de personnes et un
grand volume de marchandises, ils constituent en général le moyen de transport
qui ménage le plus les ressources. Ils sont également compétitifs. Cela leur permet
d'obtenir des résultats financiers acceptables.
Pour pouvoir affronter la concurrence de la route, il faut que le rail dispose des
mêmes infrastructures. Dans le trafic voyageurs, cette condition est actuellement
en voie de réalisation avec RAIL 2000. Dans le secteur des marchandises, on se
rend compte de plus en plus que les transports publics doivent, pour réussir,
concentrer leur activité sur certains domaines. Ici aussi, les mesures d'infrastruc-
ture contribuent à garantir leurs succès.
La situation est beaucoup plus différenciée dans le trafic d'agglomération et dans
le trafic régional. En règle générale, leur importance se limite au transport des
voyageurs. Il apparaît clairement que les grands projets tels que RAIL 2000 et le
transit alpin ne sont pas les seuls qui soient nécessaires pour assurer judicieuse-
ment le trafic.
Dans le trafic d'agglomération, les transports publics sont chargés d'écouler le
trafic de masse. Ils y sont quasiment prédestinés. Il est donc clair que dans ce
secteur plus que dans n'importe quel autre, ils contribuent dans une très grande
436

mesure à maîtriser les problèmes écologiques. D'une part, ils peuvent éviter les
embouteillages assez importants. De l'autre, ils s'imposent pour créer les nouvel-
les capacités nécessaires, étant donné qu'ils ont besoin de moins de terrains, l'une
des denrées naturelles les plus rares. Cela étant, ils constituent le seul moyen
permettant de garantir un niveau de mobilité élevé dans les agglomérations,
moyennant une utilisation minime du sol.
Le grand inconvénient du trafic d'agglomération réside dans ses coûts importants.
Ceux-ci sont occasionnés par la nécessité de tenir à disposition de grandes
capacités pour les pointes de trafic. Cela conduit à un véritable dilemme, étant
donné que presque chaque nouveau passager tend à accroître la charge financière.
Cette situation peut cependant être tolérée, car elle correspond dans une très
large mesure aux buts visés. Nous avons modifié en conséquence l'ordonnance sur
la séparation des courants de trafic.
Le trafic régional en surface se justifie principalement par la contribution qu'il
apporte pour atteindre les objectifs de la politique régionale. Outre la mobilité de
base, particulièrement importante en l'occurrence, il permet la constitution
décentralisée de centres économiques, qui s'impose en raison de la stratégie de
l'aménagement du territoire. Dans divers cas, l'infrastructure des transports
publics constitue une condition sine qua non du développement économique et
touristique. Ils contribuent donc globalement à enrayer l'exode de la population
indigène. Il ne faut toutefois pas surestimer leur importance pour la politique
régionale. Les transports publics constituent davantage une mesure d'appoint
qu'un moyen d'agir directement en matière de politique régionale. La nature du
moyen de transport public garantissant l'offre n'a, en règle générale, que peu
d'importance.
L'importance du trafic régional en tant que service d'apport au trafic sur de
longues distances ne doit pas être sous-estimée. Le premier trafic contribue dans
une très large mesure à améliorer la compétitivité et la rentabilité du second. En
revanche, le.trafic régional en surface ne peut contribuer que marginalement à
atteindre l'objectif relevant de la protection de l'environnement.
Le volume du trafic régional étant naturellement faible, il en résulte de grands
déficits. Ceux-ci sont partiellement d'origine structurelle et sont inévitables
lorsque le service régional est indispensable. C'est pourquoi il est nécessaire
d'adapter systématiquement l'offre à la demande avec le moyen de transport le
plus approprié.
L'importance des transports publics ne ressort pas uniquement de la présentation
théorique de divers objectifs. La demande de prestations s'est effectivement
amplifiée. Ce n'est pas un effet du hasard si la prise de conscience accrue des
impératifs écologiques a fait augmenter sensiblement la demande à partir du
début des années 80. Le tableau ci-après illustre cette évolution dans le secteur
des voyageurs:
437

Tableau 1
Moyens de transport 
Personnes transportées (en mio.)
CFF
ETC
PTT
Total . . .
I960
225 8
731 9
25,7
9834
1970
230,7
8653
42,0
1138,0
1980
2163
10025
63,0
12818
1985
224,6
10885
69,8
1382,9
1990
264,0
13188
84,7
16675
Toutes les prévisions partent du fait que les transports publics se développeront
encore à l'avenir. Les pronostics pour le secteur des voyageurs tablent sur une
augmentation d'environ 4 pour cent entre 1993 et 1997. Cette estimation repose
principalement sur la conviction que des améliorations systématiques de l'offre
permettront aux transports publics d'absorber la majeure partie du trafic supplé-
mentaire escompté.
Ce développement positif contraste cependant avec l'évolution des parts du
marché des transports publics et du trafic privé. Bien que la demande ait
augmenté en termes absolus, la part des transports publics n'a cessé de reculer.
Les deux moyens de transport couvrent un besoin de mobilité en pleine expansion.
La part des transports publics ne s'est pas modifiée selon les prévisions. On peut
cependant supposer qu'elle se serait détériorée davantage si l'on ne les avait pas
soutenus systématiquement jusqu'ici.
La figure 1 ci-après montre cependant que les pertes concernant les parts du
marché se sont stabilisées. Cet état de fait met certainement en évidence le succès
remporté par la politique de soutien appliquée jusqu'ici. L'objectif doit être de
garantir tout d'abord cette stabilisation pour influencer à moyen terme l'évolution
en faveur des transports publics.
438

a. Répartition modale du trafic voyageurs
Figure 1
b. Répartition modale du trafic marchandises
439
Transport public
Transport individuel
Transport public
Transport individuel

112 
Entreprises de transport concessionnaires:
Importance et trafic
En Suisse, le réseau des transports publics a des mailles relativement serrées. Ce
fait souligne sa grande importance.
Réseau des transports publics
(état en 1990)
Tableau 2
Moyens de transport
Nombre
d'entreprises
Longueur
du réseau
en km
Gares
Arrêts
Effectif du
personnel
CFF 
1 
2990 
817 
37432
Entreprises de transport
concessionnaires1' 
549 
10035 
12356 
27000
PTT2) 
1 
8 508 
6 980 
2 002
Total
551
21533
20153
66434
') Gares, arrêts, effectif du personnel (y compris les entreprises de transport urbain):
estimation.
2> Uniquement le personnel roulant.
Les deux entreprises de la Confédération, à savoir les CFF (14%) et les PTT
(39%), détiennent ensemble la plus grande part du réseau (53%). Avec 47 pour
cent, les ETC en occupent près de la moitié. Les ETC et les deux entreprises
fédérales se complètent et garantissent le bon fonctionnement de l'ensemble du
système suisse des transports publics.
La longueur du réseau et les prestations de transport des ETC se répartissent
comme il suit (état en 1990):
Tableau 3
Moyens de transport
Chemins de fer privés
Chemins de fer à crémaillière . .
Funiculaires . . 
... 
...
Téléphériques
Moyens de transport local
Entreprises d'automobiles
concessionnaires
Navigation . . 
. 
...
Total
Longueur
du réseau
en km
2 030,0
97,0
57,0
785,0
1 426,0
4 895,0
745,0
10 035,0
Personnes
transportées
(en mio.)
118,0
17,1
19,4
110,1
891,2
153,0
10,0
1318,8
Marchandises
acheminées
(en 1000 t)
15 836,0
40,0
43,0
95,8
0,5
15,0
09
16 031,2
A quelques exceptions près, le champ d'activité des ETC englobe le trafic
d'agglomération et le trafic régional. Leurs prestations profitent donc à toutes les
régions et, partant, à tous les usagers. Nous avons exposé au chiffre 111
440

l'importance que ces deux catégories de trafic présentaient. Cela étant, leurs
prestations sont indispensables non seulement quant au réseau, mais aussi quant à
leur fonction.
Comme nous avons signalé à plusieurs reprises que les prestations de transports
publics des CFF devaient être confiées davantage aux ETC, leur importance
augmentera à l'avenir. Il s'agit d'en tenir compte dans la politique de promotion
des transports publics.
Les ETC sont principalement actives dans des domaines où le «succès» financier
soulève des problèmes en raison des structures existantes. Elles se trouvent dès
lors dans une situation peu confortable à cet égard. Cela nous oblige à les
encourager spécifiquement et à nous poser sans cesse la question de leur
optimalisation.
Dans le secteur des marchandises, la part des ETC ne représente que 5,5 pour cent
du total. Mis à part quelques exceptions, ce trafic n'a qu'une fonction accessoire.
113 
Evolution de la situation financière des entreprises
de transport concessionnaires
L'essor des transports publics n'a pas amélioré la situation financière des ETC.
Celles-ci ont néanmoins réussi ces dernières années à stabiliser leur taux de
couverture des coûts à environ 77 pour cent.
En 1990, les frais de personnel ont représenté 50 pour cent des charges globales,
les frais de choses 33 pour cent et les coûts consécutifs aux investissements
(amortissements, renouvellements) 17 pour cent. Les charges d'intérêt ne sont pas
comprises dans cette récapitulation, car elles sont supportées par les pouvoirs
publics au titre de leurs charges d'intérêt générales. Si l'on table sur les engage-
ments souscrits par la Confédération et les cantons jusqu'en 1990 (3,7 mia. de fr.)
et sur un taux d'intérêt moyen de 3 pour cent, les charges d'intérêt (calculées)
atteindraient 111 millions en 1990. Cela correspondrait à 7 pour cent des charges
globales.
Le fort renchérissement et les augmentations des salaires réels, déjà décidées,
détérioreront sensiblement l'état des finances à partir de 1991.
Pour pouvoir supporter financièrement les vastes investissements prévus, les ETC
sont appelées à prendre des mesures de gestion:
Elles devront en premier lieu maîtriser leurs frais de personnel et, tout parti-
culièrement, l'effectif de celui-ci. Des postes supplémentaires ne doivent être
autorisés que s'ils sont indispensables à la sécurité de l'exploitation. Dans tous les
autres cas, les postes supplémentaires doivent améliorer le rendement des
entreprises. Des économies de personnel peuvent également être réalisées si les
spécialistes sont employés simultanément dans plusieurs entreprises.
Il importe également que l'offre actuelle, déjà très dense dans de nombreux cas,
soit améliorée spécifiquement. Pour pouvoir apprécier correctement les nom-
breux souhaits d'extension, l'Office fédéral des transports (OFT), compétent en la
matière, a édicté une directive interne à ce sujet. Celle-ci permet de contrôler la
croissance du trafic régional en fonction des besoins du marché. Elle permet
29 Feuille fédérale. 144e année. Vol. III 
441

d'éviter un mode de pensée schématique, inadapté au marché, qui se traduirait
automatiquement par des cadences semi-horaires. Les cas dont on a eu connais-
sance jusqu'ici montrent que la directive permet effectivement d'assurer la
croissance du trafic régional, de manière systématique et en fonction des coûts.
Par ailleurs, les ETC ont tendance à s'adonner au perfectionnisme en matière
d'exploitation, d'où une amplification des coûts. Il faut également changer
d'attitude dans ce domaine. La tâche des ETC, très délicate sur le plan de la
gestion, vise l'efficacité; la perfection n'est pas de mise.
Du côté des produits, les ETC sont tenues d'épuiser entièrement les possibilités
du marché. Leur liberté est toutefois limitée dans le secteur des tarifs. En effet, les
principales structures tarifaires dépendent des CFF.
En fin de compte, les investissements n'atteindront les objectifs que si les ETC
sont à même d'accomplir leur tâche de gestion. La Confédération modulera le
volume de son aide aux investissements en fonction des nécessités de la politique
régionale et, dans une plus forte mesure, selon l'efficacité de la gestion des ETC.
Nous demandons dès lors de meilleures bases de décision ainsi que l'introduction
intégrale de systèmes de comptabilité analytique simples et efficaces. Ceux-ci
constituent la base des futures décisions à prendre en matière d'investissements.
114 
Conclusion
Les ETC constituent une partie importante du système suisse des transports.
Celui-ci requiert des renouvellements et des extensions spécifiques afin que les
entreprises puissent également remplir leurs tâches à l'avenir.
Le nouveau crédit-cadre représente l'instrument le plus important à ce propos. Il
contribuera en fin de compte à réaliser la politique fédérale dans le trafic régional.
Celle-ci est expressément placée sous le signe de la «croissance contrôlée».
A l'inverse, l'application de cette politique d'investissement exige des ETC
qu'elles assurent leurs tâches de gestion et qu'elles améliorent leur situation
financière tant au chapitre des coûts qu'à celui des produits.
12 
Financement des entreprises de transport concessionnaires
121 
Généralités
La loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCF; RS 742.101) régit les
relations entre la Confédération et les ETC.
Les mesures de soutien financier sont réglementées aux chapitres VI et VII. Sans
la LCF, les prestations actuelles des ETC ne seraient pas possibles dans le trafic
général de notre pays.
La loi sur le transport public (LTP; RS 742.40), la loi concernant l'utilisation du
produit des droits d'entrée sur les carburants (LUDEC; RS 725.116.2) et l'arrêté
sur le rapprochement tarifaire (ART; RS 742.402.2) offrent d'autres possibilités
de financement.
442

122 
Loi sur les chemins de fer: Champ d'application des mesures
de promotion
122.1 
Trafic général
Les mesures de financement de la LCF ne sont applicables qu'aux ETC du trafic
général. Le premier article de l'ordonnance sur l'exécution des chapitres VI et VII
de la LCF (RS 742.101. ï) définit cette notion de la manière suivante:
Art. 1", 1" al
1 Sont réputés chemins de fer du trafic général les lignes ou tronçons de lignes
d'entreprises suisses de chemins de fer:
a. Sur lesquels des voyageurs ou des marchandises sont transportés régulière-
ment pendant toute l'année en vertu de la loi, de la concession ou d'autres
engagements ou encore en raison d'un besoin de transport public, princi-
palement dans l'intérêt de localités habitées l'année entière, et
b. Qui sont importants pour le trafic du pays ou pour l'une de ses régions.
Les lignes d'automobiles, de trolleybus et de navigation servant au trafic général
peuvent également être soutenues en vertu de l'article 95,1er et 2e alinéas, LCF.
Les téléphériques sont exclus.
122.2 
Trafic particulier
Le trafic particulier comprend toutes les offres qui doivent être attribuées
principalement au trafic local et de banlieue, ainsi qu'au trafic touristique.
L'article premier, 2e alinéa, de l'ordonnance susmentionnée le définit de la
manière suivante:
Art. 1", 2e al.
2 Les chemins de fer servant surtout au trafic local ou touristique n'entrent pas en
considération.
D'après une pratique constante, le trafic touristique est assimilable aux ex-
cursions. Les chemins de fer de montagne proprement dits ne peuvent donc pas
bénéficier de l'aide fédérale. En revanche, les chemins de fer desservant les
centres de villégiature sont attribués au trafic général, car ils mettent en valeur des
localités habitées toute l'année.
La notion de trafic local et de banlieue englobe les lignes qui ne quittent pas le
territoire d'une zone à forte densité de construction. Ce sont surtout les lignes des
transports urbains qui relèvent de cette rubrique.
123 
Possibilités de promotion offertes par la loi sur les chemins
de fer
La LCF prévoit les mesures d'aide suivantes pour le trafic général:
Articles 49 à 51 LCF
Pour les prestations de service public des ETC, la Confédération verse une
indemnité annuelle, fondée sur le transport des travailleurs et des écoliers, sur le
443

marché des transports et sur les investissements dans les voies de communication.
Cette indemnité est prise entièrement en charge par la Confédération (1990:
68 mio. de fr.).
Article 56 LCF
La Confédération peut allouer aux ETC des contributions pour les améliorations
techniques à condition que celles-ci servent à améliorer la sécurité et/ou la
rentabilité. La Confédération a versé à ce jour 2,033 milliards de francs à ce titre.
Les parts des cantons se montent à 1,981 milliard de francs.
Pour 1991, les contributions fondées sur l'article 56 LCF se présentent de la
manière suivante:
Figure 2
28,5%
Véhicules
Voie 
Voie 
Divers 
Total
normale étroite
Dconfédération
Total
Article 57 LCF
S'il est nécessaire de remplacer un chemin de fer par un service routier, la
Confédération peut fournir des contributions à ce propos.
Le problème de l'adoption d'un autre mode de transport est contesté sur le plan
politique. Il faut sélectionner pour chaque desserte l'option qui est optimale dans
une optique macro-économique.
444

Article 58 LCF
Cet article permet à la Confédération de soutenir des ETC obérées en allouant
des contributions pour le maintien de l'exploitation. Mis à part quelques excep-
tions justifiables par des raisons particulières, cette mesure concerne l'ensemble
des ETC. En 1990, la Confédération a dépensé 160,6 millions de francs à ce titre et
les cantons 210,6 millions de francs.
Article 59 LCF
La Confédération peut allouer aux ETC touchées par les forces de la nature des
contributions pour réparer ou remplacer les installations et véhicules endomma-
gés ou détruits ainsi que pour les travaux de déblaiement. Elle ne fournit
cependant des contributions que si l'ampleur des dégâts dépasse les possibilités
financières des ETC concernées et des cantons. En 1990, elle a déboursé
8,7 millions de francs pour ces mesures d'aide.
L'article 60,1er alinéa, LCF, présuppose que les cantons participent aux mesures
d'aide fédérales prévues aux articles 56, 57 et 58. Les taux des contributions
dépendent de leur capacité financière et des charges résultant des prestations
fournies aux ETC en raison du droit fédéral.
Ils sont échelonnés de la manière suivante:
Tableau 4
Contributions
cantonales
en pour-cent
Améliorations techniques (art. 56 LCF) 
40 à 95
Adoption d'un autre mode de transport (art. 57 LCF) .... 
20 à 50
Couverture du déficit (art. 58 LCF) 
40 à 95
Dans des cas exceptionnels, les contributions des cantons particulièrement
chargés sur le plan financier peuvent être ramenées à 15 pour cent. En revanche,
les contributions cantonales peuvent être relevées pour les ETC présentant
surtout une importance régionale (art. 60, 5e al., LCF).
124 
Autres aides financières, notamment le produit des droits
d'entrée sur les carburants
Outre la LCF, d'autres lois et arrêtés prévoient des mesures de promotion
supplémentaires.
1. L'article 8 de la LTP régit les prestations supplémentaires demandées par les
pouvoirs publics. De telles prestations peuvent être convenues avec les ETC.
Les pouvoirs publics doivent cependant prendre en charge toute l'indemnité,
car l'ETC n'offrirait pas cette prestation en cas de gestion axée sur l'écono-
mie d'entreprise. Cet article peut être considéré comme un complément aux
articles 51 et 58 LCF. Il s'adresse notamment aux cantons ou, éventuelle-
ment, aux communes.
445

2. La LUDEC offre diverses possibilités de soutenir financièrement les ETC.
Le chapitre 5 régit cette série de mesures.
- La séparation du rail et de la route et la suppression ou l'amélioration des
passages à niveau sont traités dans la première section. La part pouvant
être financée au titre de la LUDEC oscille entre 40 et 80 pour cent des
coûts imputables, suivant la capacité financière des intéressés et les coûts
des mesures.
Dès le 1er janvier 1992, la nouvelle ordonnance sur la séparation des
courants de trafic permet aussi de soutenir financièrement les mesures de
séparation du trafic dans les agglomérations. Mentionnons à ce titre les
nouveaux tracés des lignes de tramways, la création de voies de circulation
réservées aux autobus et d'autres mesures de régulation du trafic qui
servent aux transports publics et privés.
Des contributions fédérales peuvent aussi être allouées pour la construc-
tion de voies de raccordement privées.
En 1990, la Confédération a dépensé 78,6 millions de francs pour les
mesures réglementées dans cette section.
- La deuxième section est consacrée à la promotion du trafic combiné. La
Confédération soutient principalement le trafic de transit. Les transports
de véhicules à moteur accompagnés donnent également droit à une
indemnité. Parmi les ETC, le Chemin de fer Berne-Loetschberg-Simplon
(BLS), le Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) et le Chemin de fer rhétique
(RhB) connaissent cette offre. Dans le trafic intérieur, le système de
conteneurisation intermodal (ACTS) bénéficie des contributions d'inves-
tissements.
Toutes ces mesures de promotion sont justifiées notamment par les
impératifs de la politique écologique. En 1990, elles ont coûté 23,9 millions
de francs (sans les contributions d'exploitation pour les CFF).
- La construction de places de parc près des gares, qui vise à encourager le
passage du trafic privé aux transports publics, est réglée à la troisième
section. Les contributions fédérales peuvent varier de 20 à 50 pour cent
des coûts imputables.
3. L'arrêté sur le rapprochement tarifaire, qui n'est pas, en fait, une aide aux
investissements, mais une aide au financement, rapproche les tarifs, forts
élevés, des ETC de ceux des CFF. Sa tâche principale consisterait à
encourager le développement des régions défavorisées par le biais d'une
subvention à la consommation. La Confédération prend à sa charge les
manques à gagner effectifs qui résultent du rapprochement. En 1990, elle a
dû verser à ce titre une indemnité de 124 millions de francs.
Il est urgent d'adapter le rapprochement tarifaire aux conditions actuelles.
Son efficacité sur le plan de la politique régionale n'est pas prouvée. La
révision devra mieux tenir compte que par le passé des intérêts de la
politique régionale et permettre des prix correspondant aux possibilités du
marché.
446

125 
Forme des contributions allouées pour les investissements
Les aides aux investissements accordées au titre de la LCF servent principalement
à renouveler les installations et les véhicules. En effet, les fonds d'amortissement
ne suffisent pas pour procéder aux investissements de remplacement ni aux
nouvelles mises de fonds.
La structure financière et la situation financière et économique des ETC déter-
. minent la forme des contributions fournies en vertu des articles 56 et 57 LCF. A
l'heure actuelle, il s'agit en règle générale de subventions conditionnellement
remboursables. Celles-ci ne portent généralement pas d'intérêts et doivent être
remboursées, si possible, au moyen des amortissements ou des excédents d'exploi-
tation non réinvestis.
Pour l'acquisition des véhicules, on n'accorde que des subventions incondi-
tionnellement remboursables. Le taux d'amortissement sert de base à la somme
qui doit être remboursée chaque année. Lorsque celle-ci n'est pas gagnée, la
restitution est imputée sur les contributions allouées en vertu de l'article 58 LCF.
Les investissements qui ne peuvent être mis à l'actif en vertu des dispositions de la
LCF sont considérés comme des aides financières.
L'aide accordée au titre de l'article 56 peut également se concrétiser par une
participation au capital social ou à l'augmentation de celui-ci. Ce genre de
financement constitue cependant une exception.
Sur les prestations que la Confédération et les cantons ont fournies jusqu'en 1991
pour les améliorations techniques,
- 75,6 pour cent ont été accordées sous forme de subventions conditionnellement
ou inconditionnellement remboursables,
- 17,5 pour cent sous forme d'aides financières,
- 
1,7 pour cent sous forme de prêts et
- 
5,2 pour cent sous forme de participations au capital social.
126 
Révision de la loi sur les chemins de fer
La révision de la LCF est actuellement en cours d'examen. La procédure de
consultation est terminée et fait maintenant l'objet d'une analyse. Les résultats de
celle-ci permettront de mettre au point une réglementation moderne pour le
financement des transports publics. Les principales propositions figurant dans le
projet mis en consultation sont les suivantes:
- Le financement du trafic régional des CFF, du service des automobiles postales
et des ETC sera harmonisé: chaque moyen de transport bénéficiera des mêmes
règles de financement.
- Le rapprochement tarifaire, qui n'est plus conforme aux exigences de notre
époque, sera intégré dans le nouveau modèle prévu pour l'indemnité.
- En ce qui concerne la nouvelle indemnité, on ne fera plus de différences entre
le secteur d'économie de marché et le secteur de service public. Un nouveau
modèle, fondé sur les divers genres de trafic, est mis en discussion: cela signifie
que le financement se fera d'après les divers secteurs d'activité.
447

Le crédit-cadre n° 8 n'est en général pas touché par cette révision. Le futur article
56 LCF vise cependant à ce que le financement soit en règle générale fourni sous
forme de prêts rémunérés selon les taux usuels du marché. La révision de la LCF
ne change donc rien au recensement des investissements et à la réalisation des
projets.
13 
Crédit-cadre 1988-1992
Par l'arrêté fédéral du 29 septembre 1987 (FF 1987 III 273), les Chambres ont
alloué un crédit-cadre de 930 millions de francs pour la promotion des ETC. Ce
crédit a été calculé sur la base du programme d'investissement 1988-1992, que
l'OFT a dressé d'après les renseignements fournis par les entreprises ayant droit
aux contributions. Celles-ci ont annoncé des besoins financiers se chiffrant à
quelque 3400 millions de francs. Le montant des projets absolument nécessaires a
été réduit à 2300 millions de francs, dont 724 millions de francs ont été pris en
charge par la Confédération. Compte tenu du renchérissement et des réserves
prescrites par la loi, la part fédérale s'est élevée à 930 millions de francs.
38 pour cent du crédit étaient réservés aux acquisitions de véhicules, 62 pour cent
étaient destinés aux installations.
Jusqu'à la fin d'octobre 1991, la Confédération a souscrit des crédits d'engage-
ment pour 610 millions de francs à la charge du 7e crédit-cadre. Abstraction faite
du renchérissement, il est encore possible d'engager 100 millions de francs en
1992. Les projets ad hoc sont prévus dans le plan d'investissement. Lé crédit
d'engagement sera épuisé à la fin de 1992.
La plupart des projets d'investissement subventionnés sont en cours de réalisa-
tion. Les acquisitions des véhicules seront bientôt terminées. Quant aux projets
d'infrastructure, leur degré d'avancement varie selon les cas. Quelques-uns sont
déjà achevés, mais la majeure partie d'entre eux est en cours de réalisation. Les
projets d'une certaine importance sont encore au stade de la planification. Ils ne
seront terminés que dans la seconde moitié de cette décennie et c'est à ce
moment-là qu'il faudra effectuer les versements. Du point de vue des paiements,
les fonds du 7e crédit-cadre seront utilisés pendant une large partie de la durée du
8e crédit.
Ce chevauchement sera encore renforcé par le prolongement des procédures
d'approbation des plans et d'autorisation de construire. La réserve prévue pour le
renchérissement sera largement dépassée. De ce fait, d'autres projets ne pourront
pas être réalisés comme prévu ou devront être différés.
2 
Partie spéciale: Crédit-cadre 1993-1997
21 
Généralités
211 
Nécessité
D'ici à la fin de 1992, les fonds du crédit-cadre en cours (n° 7) seront entièrement
engagés. Pour maintenir l'efficacité actuelle des ETC et permettre, le cas échéant,
des extensions spécifiques, il est nécessaire de créer les bases permettant de
448

souscrire de nouveaux engagements. Il est très important que le passage du 7e au
8e crédit se fasse sans à-coups, parce que les demandes justifiées de certaines ETC
ont déjà dû être ajournées, le 7e crédit-cadre n'ayant pas offert une marge de
manœuvre suffisante.
212 
Objectifs de la loi sur les chemins de fer
L'article 56 LCF décrit l'objectif général de la politique d'investissement. Les
projets doivent améliorer la rentabilité et la sécurité des entreprises.
213 
Crédit-cadre n° 8: Procédure appliquée pour déterminer
les besoins de financement
Pour déterminer le montant du crédit-cadre, il faut recenser les exigences
financières des ETC. Comme on le sait, l'enregistrement des besoins conduit à des
requêtes excessives, les projets présentés étant définis en fonction de ce qui est
souhaitable et non en fonction de ce qui est nécessaire.
Comme le volume des fonds à mettre à disposition augmente toujours plus, il
importe de vérifier avec soin les besoins annoncés. C'est pourquoi l'OFT s'est
déclaré disposé à ce que le financement des investissements alloués aux ETC en
vertu de l'article 56 LCF soit intégré comme projet-pilote dans le vaste pro-
gramme de «controlling» de la Confédération.
Pour faire face à ces éléments et à ces conditions-cadres, l'OFT a, par diverses
innovations, redéfini la manière de recenser les besoins des ETC pour le
8e crédit-cadre.
Dans une première phase, il a tout d'abord fixé les conditions-cadres et les
objectifs financiers et matériels applicables aux ETC. Les conditions financières
ont été déterminées sous la forme d'objectifs fixes (tranches). Quant au fond,
l'OFT a, dans une optique supérieure, formulé des points forts pour les investisse-
ments. Pour pouvoir apprécier de manière judicieuse les projets, l'office a
demandé que divers instruments d'évaluation soient élaborés. Les ETC ont dû
soumettre une conception directrice de l'entreprise et un projet d'offre, le tout
servant à préciser leurs besoins. De plus, la planification permanente des mises de
fonds et les calculs de rentabilité constituent d'autres instruments d'évaluation et
de contrôle des demandes.
Cette méthode contribuera à ne réaliser que les projets absolument nécessaires et
à garantir un optimum en matière de sécurité et de rentabilité.
22 
Crédit-cadre n° 8
221 
Objectifs
221.1 
Cadre financier général
D'après les objectifs politiques, les dépenses de la Confédération doivent progres-
ser au même rythme que le produit intérieur brut (PIB). Cela étant, le volume réel
du crédit-cadre n° 7 (724 mio. de fr.) a servi de base pour l'enveloppe financière
449

du 8e crédit. Pour déterminer le montant de ce dernier, on a extrapolé le montant
du 7e crédit en se fondant sur la croissance du PIB de 1986 à 1990. Il en est résulté
une enveloppe financière de 950 millions de francs.
Le nouveau crédit-cadre doit être supportable financièrement et doit contribuer à
l'amélioration de la rentabilité des ETC. La LCF et son ordonnance d'exécution
obligent ces dernières à épuiser toutes les mesures de rationalisation. Malgré les
efforts entrepris jusqu'ici, il est toujours possible de réaliser de nouvelles écono-
mies, notamment en concentrant les services nécessaires à l'entretien et au
maintien de l'exploitation tels que les ateliers et les services techniques. Pour
concentrer les efforts, il ne faudrait envisager des investissements dans ces
services que s'ils sont absolument et directement nécessaires.
221.2 
Objectifs financiers
Vu ces objectifs généraux, l'OFT a précisé les buts financiers à atteindre par les
ETC. Ils se présentent comme il suit:
1. Une tranche de base par ETC, fixée par l'OFT,
2. Une réserve libre, limitée, destinée à augmenter la tranche de base de
certaines ETC pour des projets spécialement justifiés,
3. Une tranche librement disponible pour RAIL 2000.
Ad point 1
Chaque entreprise d'une certaine taille a obtenu une tranche d'investissement
pour qu'elle se rende compte des limites de la marge de manœuvre financière.
Cette tranche résulte d'un facteur de base (grandeur de l'entreprise et besoin de
renouvellement en découlant), complété par les facteurs «utilisation de la
capacité», «degré de rationalisation», «taux de couverture des frais de personnel»
et «produits de transport proprement dits». Cette formule montre clairement que
les entreprises disposant d'un volume de transport élevé, d'un bon degré de
rationalisation et d'un sens approfondi des économies devraient délibérément
être traitées de manière privilégiée. La somme de toutes les tranches de base
planifiées conduit à une part fédérale de 550 millions de francs.
Ad point 2
La réserve libre a servi à compenser les éventuels cas de rigueur provoqués par la
tranche de base. La Confédération a prévu 200 millions de francs à ce titre. Les
ETC ont dû prouver la nécessité d'avoir recours à cette réserve. Celles qui avaient
des tranches de base très faibles et des projets qui relèvent de RAIL 2000 au sens
large devraient être favorisées lors de l'attribution des fonds.
Ad point 3
La tranche «RAIL 2000» a englobé exclusivement les constructions d'infrastruc-
ture d'intérêt national dont le coût dépasse 50 millions de francs. Le message sur
RAIL 2000 a servi de ligne directrice pour apprécier l'importance nationale. Les
gares communes CFF/ETC ont dans tous les cas été incluses dans cette tranche.
La Confédération a réservé 200 millions de francs à celle-ci.
450

221.3 
Objectifs matériels
L'enquête a porté non seulement sur les objectifs financiers, mais aussi sur les
points matériels. Cela reflète les priorités que l'OFT doit fixer de par sa fonction
de surveillance.
Les difficultés financières de la Confédération et des cantons conduisent à se
demander si des restructurations ne sont pas nécessaires. Pour limiter le nombre
des lignes ferroviaires à démanteler, il est indispensable que les ETC collaborent
davantage. Cette collaboration doit se faire tout d'abord au niveau des ateliers, de
l'emploi des spécialistes, des appareils spéciaux et du matériel de réserve.
Le crédit-cadre n° 8 met l'accent sur les investissements d'infrastructure, même si
leur réalisation soulève de grandes difficultés. En effet, l'efficacité de l'entreprise
ne peut se maintenir à long terme que si l'on investit dans l'infrastructure. Si des
lacunes flagrantes existent en matière de sécurité, il est urgent de les combler. En
matière de sécurité, il importe toutefois de séparer les mesures nécessaires des
mesures souhaitables. En effet, les secondes ne peuvent pas être réalisées, ni
financées. Il va de soi que tous les nouveaux projets doivent satisfaire aux
exigences de la protection de l'environnement et de la protection contre le bruit. Il
faut partir du principe que les ETC en ont tenu compte dans l'estimation des coûts
de leurs projets. A l'avenir, il faudra à nouveau examiner l'opportunité de
nouveaux regroupements, voire de fusionnements.
Dès le début, le financement des véhicules s'est placé en deuxième priorité. Le
nouveau crédit ne doit financer que les investissements de remplacement absolu-
ment nécessaires et les acquisitions indispensables aux extensions spécifiques de
l'offre (art. 56 LCF), parce que les crédits nos 6 et 7 ont déjà servi à réaliser des
investissements considérables dans ce secteur.
221.4 
Objectifs formels
Une certaine uniformisation de l'enquête s'est imposée pour pouvoir apprécier de
manière judicieuse les multiples programmes d'investissement. Les ETC ont dû
présenter leurs demandes selon la même formule. Celle-ci prévoyait une concep-
tion directrice de l'entreprise, un programme d'investissement y relatif, une
planification permanente des mises de fonds et des réflexions en matière de
rentabilité.
Avec la conception directrice, les entreprises ont dû exposer leur futur développe-
ment. Elles étaient libres de fixer leurs objectifs. Leur tâche consistait à définir les
buts et à en tirer elles-mêmes les conséquences. Pour la sélection des projets, les
critères d'appréciation étaient les suivants: cohérence des objectifs choisis, projet
d'offre ad hoc (horaire) et programme d'investissement axé sur ces données. Si les
ETC ont effectué correctement leur tâche, leur planification a dû dépasser la
durée du crédit n° 8. Mais le recensement ne concernait que les investissements
prêts à être réalisés dans les cinq prochaines années.
La planification permanente des investissements doit garantir la continuité de la
politique des ETC et la surveillance de l'évolution des coûts, ainsi que la
réalisation des objectifs initiaux. Le calcul de rentabilité sert à apprécier l'utilisa-
451

tion rationnelle des fonds. Il permet d'évaluer le rapport coûts-bénéfices des
investissements. Conjointement avec la planification des mises de fonds, il ne
deviendra important qu'au moment où les ETC présenteront des projets concrets.
222 
Résultat de l'enquête
222.1 
Déclarations générales
63 entreprises ferroviaires, dix entreprises de transport routier et deux entreprises
de navigation ont présenté leurs documents dans les délais. Comme le montre
l'expérience, ces chiffres augmenteront avec le temps, d'autres données étant
reçues.
Le résultat de l'enquête est satisfaisant dans l'ensemble. Les ETC d'une certaine
importance se sont efforcées de respecter les prescriptions. Les petites entreprises
disposant d'une tranche de base très faible ont essayé cependant de souligner leur
importance en présentant des projets surdimensionnés.
La durée de réalisation des programmes n'a cependant pas été appréciée
correctement. Les entreprises ont surestimé les conditions prévalant actuelle-
ment. Alors que leur propre capacité de traitement des dossiers peut parfois être
mise en doute, les ETC n'ont pas suffisamment tenu compte de celle des autorités
chargées des autorisations. C'est là que se produiront les véritables retards,
compte tenu du régime juridique en vigueur et de l'usage qu'on en fait. Il faut en
tenir compte de manière appropriée lorsqu'on juge l'importance des objets
annoncés
Dans l'ensemble, 75 entreprises ont annoncé pour les années 1993 à 1997 des
projets d'investissement coûtant 4634 millions de francs (prix au premier trimestre
1991). Selon leurs dires, 1028 millions de francs pourront être financés par des
fonds propres (amortissements) et par des contributions de tiers (notamment par
le biais de la LUDEC). Ainsi, le besoin d'investissement net à financer au titre de
l'article 56 LCF a atteint 3606 millions de francs.
Cette somme a dépassé le cadre prescrit. C'est pourquoi il a fallu procéder à une
première révision approximative. L'enquête ayant été préparée de manière
approfondie et les priorités ayant été fixées clairement, il a été possible de
redimensionner le programme global en peu de temps. On a réussi à ramener les
besoins globaux à 2114 millions de francs. Cela correspond à une prestation
fédérale de quelque 910 millions de francs, soit moins que l'objectif de 950
millions de francs.
Les objectifs prescrits peuvent être atteints à l'intérieur de cette enveloppe
financière. Les projets qui garantissent une exploitation sûre, adaptée aux besoins,
sont pris en considération. Par la même occasion, il est possible de procéder au
renouvellement nécessaire pour le maintien de l'efficacité, tout en construisant
certains ouvrages spécifiques^
Deux catégories de projets n'ont toutefois pas été englobées dans l'enveloppe
prévue.
En liaison avec l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de ligne
ferroviaire suisse à travers les Alpes, le Parlement a promis au Chemin de fer
452

rhétique (RhB) d'augmenter ses fonds d'investissements au-delà de la mesure,
ordinaire envisagée dans le crédit-cadre. Cela étant, nous avons majoré la tranche
du RhB des coûts d'assainissement du nœud ferroviaire de Coire. Outre les
constructions de la gare proprement dites (introduction de la ligne d'Arosa), les
coûts directs subséquents (changement complet du mode d'électrification de la
ligne Coire-Arosa et véhicules de remplacement) sont inclus. Ces investissements
ont pour effet une hausse du crédit-cadre de 110 millions de francs en termes réels
ou de 140 millions de francs en termes nominaux, la Confédération prenant ici en
charge toutes les dépenses. La quote-part d'investissements en faveur du RhB se
monte dès lors à 280 millions de francs en termes réels. Cette somme est
considérée comme une quote-part globale, traitée comme pour les autres ETC.
Les fonds ne seront donc libérés que s'il existe un projet prêt à être réalisé, que ce
soit un projet ordinaire ou un projet relevant de la quote-part supplémentaire.
Deux projets d'investissements assez importants du Chemin de fer Mittel-Thurgau
(MThB) et du Chemin de fer Beme-Neuchâtel (BN) doivent être mis en relation
avec le projet RAIL 2000:
- En ce qui concerne le MThB, il s'agit de relier Kreuzungen (-Constance) au
réseau de RAIL 2000, selon le message du 16 décembre 1985 (annexe 3). Ce
projet coûtera environ 93 millions de francs (y compris la part du produit des
droits d'entrée sur les carburants de 30 mio. de fr.).
- Le doublement de la voie du BN présente une grande importance pour la
réalisation de RAIL 2000 et pour le trafic international. Le coût de ce projet est
estimé à 93 millions de francs, les cantons devant participer au financement.
Nous avons l'intention de proposer la réalisation de ces deux projets dans le cadre
d'un message supplémentaire sur RAIL 2000, à condition que des demandes
justifiées soient présentées d'ici là.
222.2 
Détail des résultats
En ce qui concerne les objectifs financiers, la définition de la tranche concernant
RAIL 2000 s'est avérée trop restrictive. A l'exception du MThB et de la BN, il
n'existe pratiquement pas de projets dont le volume de construction atteint
50 millions de francs. C'est pourquoi nous avons fixé la limite à un niveau
inférieur, mais nous n'avons malgré tout pas utilisé entièrement la tranche ainsi
constituée. Les 50 millions de francs restants ont été affectés à la réserve libre.
51 l'on compare la répartition en pour-cent des fonds entre les chemins de fer,
comme cela a été prévu selon la tranche de base fixée initialement à 550 millions
de francs, avec la répartition effectuée en fin de compte (1020 mio. de fr., y
compris le supplément pour le RhB), la situation se présente de la manière
suivante:
453

Figure 3
répartition en pour-cent de la tranche de base
répartition en pour-cent après l'enquête
Axe x: chaque point représente, pour les deux répartitions,
une certaine entreprise (total 58 entreprises)
Ce résultat permet de tirer diverses conclusions:
- Le traitement de faveur accordé au RhB a diminué le poids relatif des autres
chemins de fer. Ceux-ci obtiennent donc une part proportionnellement plus
faible que celle prévue initialement, mais les fonds alloués ne sont pas
nécessairement moindres en termes absolus. Cette mesure affecte cependant
tous les chemins de fer de la même manière.
- Abstraction faite de cette démarche, les fonds ont, quant à leur ordre de
grandeur, été répartis de la manière prévue initialement.
- Pour le moment, les chemins de fer de banlieue affichant un besoin véritable de
nouvelles constructions ont bénéficié d'une part proportionnellement plus
grande que celle qui était prévue. Les chemins de fer qui enregistrent de grands
besoins de remplacement ou qui doivent planifier un projet important au vu de
leur taille en ont également profité.
454

- Lorsqu'il s'agit de petits chemins de fer, le cadre prescrit est dépassé par tout
investissement de remplacement important ou par certaines constructions
spécifiques. Des variations assez grandes sont donc inévitables. L'objectif
constitué par une tranche ne visait toutefois pas à attribuer des droits aux
diverses ETC.
D'autre part, ce fait montre les problèmes liés aux très petites structures des
chemins de fer. En règle générale, les petites entreprises ferroviaires ne peuvent
pas gérer leurs coûts de manière optimale. Cette situation se produit parti-
culièrement lorsqu'il faut procéder à de grandes augmentations de capacité que
le marché ne peut pas utiliser entièrement pendant une longue période.
En ce qui concerne les objectifs matériels généraux, il y a lieu de relever que l'on a
donné systématiquement la priorité à l'infrastructure. Les chemins de fer qui n'ont
pas de besoins de renouvellement absolument nécessaires, qui n'ont pas une
conception claire de leur offre et qui ne peuvent pas en déduire des besoins précis,
n'obtiennent pas de fonds pour acquérir des véhicules. D'après la répartition
prévue actuellement, la part de l'infrastructure correspond à deux tiers des
contributions fédérales de 1020 millions de francs.
223 
Renchérissement et réserves
Selon l'article 26, 2e alinéa, de la loi sur les finances fédérales (LFF; RS 611.0), il
faut constituer une réserve pour compenser les incertitudes liées à l'estimation
des coûts.
Les requêtes des ETC sont fondées sur de telles estimations. Les expériences
faites jusqu'ici montrent que les devis détaillés peuvent varier considérablement
par rapport aux estimations. Les mesures visant à protéger l'environnement et à
lutter contre le bruit sont souvent sous-estimées. Par ailleurs, les éventuels projets
conformes à l'intérêt de la Confédération peuvent dépasser la capacité financière
de certains cantons. La loi sur les chemins de fer prévoit des solutions spéciales
dans de tels cas. Vu tous ces facteurs impondérables, nous créons une réserve de
90 millions de francs, soit à peine 9 pour cent de l'enveloppe prévue.
Ce montant comprend également 15 millions de francs pour la réparation des
dommages causés par les forces de la nature. Ces dégâts imprévisibles doivent
totalement être couverts par le crédit-cadre en cours au moment des catastrophes.
Il convient en outre d'additionner le renchérissement probable pendant la durée
du crédit-cadre. Il est actuellement très difficile d'estimer le taux de renchérisse-
ment. S'il est fixé à un niveau trop bas, il réduit le pouvoir d'achat réel du
crédit-cadre. Ces dernières années, le renchérissement déterminant pour les
chemins de fer a dépassé la hausse moyenne des prix, en raison des fortes poussées
inflationnistes dans le secteur des véhicules et des installations de sécurité.
Comme les paiements du crédit-cadre auront lieu vraisemblablement pendant dix
ans, la réserve constituée pour la couverture du renchérissement est fixée à 330
millions de francs (30%). Ce taux moyen de croissance (3%) se place plutôt à la
limite inférieure.
455

224 
Fonds ne provenant pas du crédit-cadre
Vu l'enquête, les entreprises peuvent contribuer aux investissements à raison de
1028 millions de francs (fonds propres et contributions de tiers).
Les fonds propres (environ 631 mio. de fr.) sont constitués par les amortissements
réalisés durant cette période, ainsi que par les dépenses pouvant être financées
par le compte annuel des résultats. La principale source des contributions de tiers
est fournie par la LUDEC. Ces fonds sont destinés à l'élimination des passages à
niveau et à la séparation du rail et de la route (cf. ch. 124). La nouvelle
ordonnance sur la séparation des courants de trafic offre encore d'autres
possibilités.
225 
Conclusion
Nous demandons que le crédit-cadre à financer par la Confédération soit fixé à un
total de 1440 millions de francs. Sans tenir compte des réserves, cette contribution
déclenchera dans les cantons un volume supplémentaire d'investissement estimé à
1300 millions de francs. Compte tenu de toutes les sources de financement, les
ETC pourront souscrire entre 1993 et 1997 à des engagements se chiffrant à 3770
millions de francs en termes nominaux.
La part fédérale du crédit-cadre 1993-1997 se compose de la manière suivante:
Tableau 5
En mio. de fr.
Infrastructure 
580
- ordinaire 
430
- RAIL 2000 
150
Matériel roulant 
330
Réserve (art. 26, 2e al., LFF) (y compris 15 mio. de fr. pour la
couverture des dégâts causés par les forces de la nature) . . 
90
Supplément pour le RhB 
110
Renchérissement de 1991 à 1999 
330
Total 
1440
Seuls le renchérissement (calculé sur une assez longue période) et la constitution
des réserves pour le crédit-cadre se sont modifiés par rapport aux objectifs
initiaux. Les dépenses supplémentaires proprement dites résultent uniquement de
l'intégration de l'aide supplémentaire de 140 millions de francs (y compris la
réserve pour le renchérissement), allouée au RhB.
456

3 
Conséquences
31 
Confédération
Des crédits de paiement annuels seront ouverts sur la base du crédit d'engage-
ment de 1440 millions de francs, dont la durée sera au moins de cinq ans. Le plan
financier de la Confédération pour 1993-1995 prévoit 620 millions de francs pour
les investissements des ETC. Comme le crédit-cadre en cours occasionnera encore
des paiements au-delà de sa durée (1988-1992), ces 620 millions de francs seront
utilisés jusqu'en 1995 pour l'application des deux crédits-cadres. Dès 1996, les
paiements augmenteront à peu près au rythme de la croissance du PIB. Les
contributions doivent donc être allouées en conséquence. Les réductions prévues
dans le programme d'assainissement ne sont pas encore comprises dans ces
chiffres.
Les coûts subséquents de l'enveloppe financière globale se montent pour la
Confédération à quelque 75 millions de francs par année. La majeure partie de
ceux-ci se produira toutefois au plus tôt dans dix ans. Par ailleurs, il faudrait
déduire de cette somme les améliorations de produits résultant du programme des
investissements ainsi que les autres répercussions positives. Pour le moment, il
serait tout à fait aléatoire de quantifier ces améliorations.
Pour la Confédération, le nouveau crédit-cadre n'entraînera pas de conséquences
sur le plan du personnel.
32 
Cantons
Aux termes de l'article 60 LCF, les cantons sont tenus de participer aux
contributions. La planification repose aussi sur leurs possibilités financières, car
ils fournissent en moyenne environ la moitié des dépenses prévues pour les
investissements. Les cantons concernés ont reçu pour appréciation les divers
programmes des ETC. Cela étant, il est possible, lors de la mise au point définitive
desdits programmes, de tenir compte des besoins des cantons quant aux montants
et au calendrier.
Pour les cantons également, le crédit-cadre prévu n'entraîne pas de conséquences
sur le plan du personnel.
33 
Conséquences sur l'emploi
Comme de nombreuses ETC desservent surtout des régions peu développées
économiquement, leurs investissements dans le secteur de l'infrastructure per-
mettent de revitaliser l'économie de ces régions. Ils contribuent donc à stabiliser
l'emploi.
34 
Conséquences sur la politique régionale
Les transports publics constituent une mesure d'appoint permettant d'atteindre
les objectifs de la politique régionale. Le genre du moyen de transport joue en
l'occurrence un rôle moins important que la fréquence de l'offre. Comme les
30 Feuille fédérale. 144' année. Vol. III 
457

fonds d'investissement sont attribués à des entreprises du trafic régional, le
crédit-cadre sert aux objectifs de la politique régionale. Les transports publics ne
déployant que des effets indirects, il faut en cas de doute que la politique
financière l'emporte sur la politique régionale.
4 
Programme de législature
Le crédit-cadre est prévu dans le programme de législature 1991-1995.
5 
Constitutionnalité
51 
Bases légales
Les mesures d'aide pour les améliorations techniques, l'adoption d'un autre mode
de transport, le maintien de l'exploitation et la réparation des dommages causés
par les forces naturelles sont fondés sur les articles 56, 57, 59, 60 et 95 de la LCF.
Nous sommes habilités à verser des contributions aux ETC dans les limites des
crédits disponibles. Les fonds nécessaires doivent être approuvés par l'Assemblée
fédérale (art. 85, ch. 10, est.).
52 
Arrêté financier
Comme l'aide financière s'étend sur plusieurs années et qu'elle englobe divers
projets, l'Assemblée fédérale doit allouer un crédit-cadre au sens de l'article 29,7e
alinéa, de l'ordonnance du 11 juin 1990 sur les finances fédérales (RS 611.01).
L'arrêté sur le crédit ne comprend pas de normes législatives. Aux termes de
l'article 8 de la loi du 23 mars 1962 sur les rapports entre les Conseils (RS 171.11),
il doit être établi comme un simple arrêté fédéral. En tant que tel, il n'est pas
soumis au référendum.
458

Crédits-cadres accordés jusqu'à présent
Evolution des crédits-cadres de 1958 à 1997
(en mio. de fr.)
1500 -,
1200 -
900 -
600 -
300 -
Annexes
Annexe 1
en termes nominaux
en termes réels 1)
I 
II 
III 
IV 
V 
VI 
VII VIII
1) Aux prix de 1958
459

Annexe 2
Crédits-cadres accordés jusqu'à présent
Crédit 
Arrêté fédéra] 
Montant
en mio. de fr.
I
II
III
IV
V
VI
Via
VII
17 décembre 1958 (FF 1958 II 1739)
19 septembre 1963 (FF 1963 II 829)
1er mars 1967 
(FF 7967 I 643)
4 mars 1971 
(FF 7977 I 599)
19 septembre 1973 (FF 7973 II 578)
3 mars 1976 
(FF 7976 1 1106)
2 décembre 1981 
(FF 1981 III 1105)
17 mars 1983 
(FF 1983 I 1190)
24 mars 1985 
(FF 1985 I 864)
29 septembre 1987 (FF 1987 III 273)
120
120
150
250
40
500
515
10
129
930
Total 
2764
Les crédits-cadres ï à III ainsi que la première tranche du crédit-cadre IV ont servi
également à couvrir les déficits. La Confédération a dépensé à cet effet quelque
273 millions de francs jusqu'à la fin 1972. Ainsi donc, 2491 millions de francs ont
été disponibles jusqu'à présent pour financer des améliorations techniques, le
remplacement du rail par la route et pour couvrir les dommages dus aux forces
naturelles.
35179
460

Arrêté fédéral 
Projet
ouvrant un crédit de programme destiné
à assurer le développement des entreprises
de transport concessionnaires
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 85, chiffre 10, de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 1er avril 19921),
arrête:
Article premier
1 Aux fins de poursuivre l'application des mesures prévues par la loi sur les
chemins de fer en faveur des entreprises de transport au bénéfice de concessions
fédérales, un crédit de programme de 1440 millions de francs est ouvert pour
permettre des améliorations techniques, le remplacement de chemins de fer par
des services routiers et la réparation des dommages causés par les forces
naturelles.
2 Ce crédit est valable à partir de 1993 et au moins jusqu'à la fin de 1997.
Art. 2
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au référen-
dum.
35179
i) FF 1992 III 434
461

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur le crédit de programme destiné à assurer le développement des entreprises de
transport concessionnaires du 1er avril 1992
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1992
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
20
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
92.039
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
26.05.1992
Date
Data
Seite
434-461
Page
Pagina
Ref. No
10 106 975
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