ch_vb · 93.3244 · 1993-09-20 · de


20. September 1993 
N
1483
Seetalbahn. Motionen
auf Bus könnte sogar viel Land wieder renaturiert werden. Mit
dem Busbetrieb würden Baukosten von etwa 700 Millionen
Franken eingespart. Die vorhandenen Infrastrukturen der
Strasse könnten fast gratis von den Bussen benutzt werden.
Der Energie-Engpass der SBB (elektrischer Strom) würde
durch den Wegfall des Bahnbetriebs verringert. Die Linie Lenz-
burg-Emmen wird für den Güterverkehr nur wenig und nicht
sinnvoll betrieben. Das Angebot für die Benutzer des öffentli-
chen Verkehrs kann mit Bussen effizient ausgebaut werden. In
Spitzenzeiten könnten mehr Busse eingesetzt werden, in
flauen Zeiten könnten sogar Kleinbusse eingesetzt werden.
Beim Busbetrieb könnten sogar Privatunternehmer eingesetzt
werden. (Reprivatisierung). Vorhandene Bahnhöfe könnten
umgenutzt werden (Gewerbe und Wohnungen). Die Kantone
Aargau und Luzern würden finanziell entlastet. Das Defizit der
SBB würde verringert.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 31. August 1992
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 31 août 1992
Ein Entscheid über die Betriebsform bei SBB-Angeboten liegt
in der Kompetenz des Bundesrates, soweit nicht eine defini-
tive Stillegung beabsichtigt ist. Der Bundesrat ist nicht ver-
pflichtet, Motionen im delegierten Rechtsetzungsbereich ent-
gegenzunehmen.
Der Bundesrat hat in der Zwischenzeit die Lage der Seetal-
bahn eingehend analysiert. Er kommt zum Schluss, dass sich
ihre Aufrechterhaltung nach wie vor rechtfertigt Ein Busbe-
trieb kann insbesondere im Bereich Hochdorf-Luzern den An-
forderungen des Marktes nicht entsprechen. Darum ist dort
eine rasche Sanierung der Bahn nötig.
Der Bundesrat hat eine etappenweise Sanierung beschlos-
sen. Zu jeder Etappe ist eine Zweckmässigkeitsstudie vorzule-
gen. Dabei wird vor allem die Umstellung des Mittelteils der Li-
nie auf Bus zu prüfen sein. Der Bundesrat genehmigt die ein-
zelnen Etappen, wenn sie sich auf die sicherheitstechnische
Sanierung beschränken. Forderungen für die Leistungsstei-
gerung der Bahn sind von den Kantonen zu tragen.
Dieses Vorgehen stellt eine den Marktanforderungen und der
finanziellen Lage von Bund und SBB angepasste Sanierung
sicher.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
Giezendanner: Wie Sie wissen, habe ich meine Motion vor ei-
nem Jahr eingereicht. Sie können darin lesen, dass ich die
Umstellung der Seetalbahn von Bahn- auf Busbetrieb auf der
Strecke Emmen-Lenzburg verlangt habe.
Inzwischen haben sich einige neue Aspekte ergeben. Sie ha-
ben gelesen, dass in den Gemeinden Hitzkirch und Hochdorf
etwa 30 000 Tonnen Güter per Cargo Rail verladen werden.
Das ist für mich ein Argument, diese Strecke unter Umständen
bestehenzulassen. Ein Argument ist auch der Personenver-
kehr, wenn man diese Bahn bis Hitzkirch ausweitet.
Mit der Motion der Kommission für Verkehr und Fernmeldewe-
sen (KVF) ist meine Motion eigentlich erledigt, weil die Motion
der KVF vor allem die Strecke Hitzkirch-Lenzburg überprüfen
lassen will.
Ich glaube, es ist deshalb sinnvoll, meine Motion zurückzu-
ziehen.
Zurückgezogen - Retiré
#ST# 93.3244
Motion FK-NR (93.027)
Seetalbahn
Motion CdF-CN (93.027)
Chemin de fer du Seetal
Wortlaut der Motion vom 11. Mai 1993
Im Rahmen des zweiten Sanierungsprogramms wird der Bun-
desrat ersucht, auf das Projekt der Seetalbahnsanierung zu-
rückzukommen und es den finanzpolitischen Rahmenbedin-
gungen anzupassen.
Texte de la motion du 11 mai 1993
Dans le cadre du deuxième programme d'assainissement, le
Conseil fédéral est invité à examiner le projet d'assainisse-
ment du chemin de fer du Seetal, pour en adapter les condi-
tions-cadres sur le plan de la politique financière.
Schriftliche Begründung
Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen
eine schriftliche Antwort
Développement par écrit
Les auteurs renoncent au développement et demandent
u ne réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 8. September 1993
Der Bundesrat hat am 31. August 1992 seinen Beschluss von
1979 bestätigt und beschlossen, dass das Seetal grundsätz-
lich mit der Bahn erschlossen werden soll. Insbesondere hat
er anerkannt, dass der Bahn eine regionale Bedeutung als
Vorortsbahn ab Luzern zukommt. Er hat dabei aber offenge-
lassen, ob es eine durchgehende Bahn sein soll oder wieweit
allfällige Stichlinien reichen sollen. Dies soll durch eine (sich
im Gang befindliche) Ueberprüfung der Betriebsform im Mit-
telteil und Zweckmässigkeitsprüfungen für jede zu bewilli-
gende Etappe geklärt werden.
Er erschien dem Bundesrat als unangebracht, für die Sanie-
rung dieser Regionallinie gegen 600 Millionen Franken aufzu-
wenden, wie dies das Projekt der Kantone vorsah. Er be-
schränkte die Möglichkeit von Bundesbeiträgen auf das si-
cherheitstechnisch Unabdingbare und verlangte von den Kan-
tonen, leistungssteigernde Teile, insbesondere den Erlosen-
tunnel, selbst zu bezahlen. Durch die Abkehr vom ursprüngli-
chen Sanierungskonzept, das eine generelle Modernisierung
und Verbesserung der Bahnlinie beabsichtigte, hin zur Be-
schränkung auf die Verbesserung der Sicherheit an den zahl-
reichen Niveauübergängen erscheint nach dem gegenwärti-
gen Stand der Untersuchung zumindest eine Halbierung der
Sanierungskosten möglich. Das Eidgenössische Verkehrs-
und Energiewirtschaftsdepartement wird indessen sämtliche
Teilprojekte weiter auf Einsparungen hin untersuchen. Die An-
passung an die finanzpolitischen Rahmenbedingungen ist
demnach bereits im Gange. Sie wird jedoch nicht vor Ende
Jahr abgeschlossen sein, so dass eine Berücksichtigung im
zweiten Sanierungspaket nicht möglich ist.
Es handelt sich bei der Sanierung der Seetalbahn um eine
Trennung von Schiene und Strasse sowie die Sanierung von
Bahnübergängen. Diese Arbeiten sind zur Sicherheit des
Strassenverkehrs notwendig. Auf Bahnübergängen im aar-
gauischen Teil sind in neuerer Zeit jährlich 15 Unfälle (Basis
1987 bis 1992, Tendenz zunehmend) mit ein bis zwei Toten
und drei Verletzten (zwei davon schwer) zu verzeichnen. Im lu-
zernischen Teil werden diese Zahlen im langjährigen Durch-
schnitt (1950 bis 1989) erreicht, dürften also heute bereits
höher liegen. Allein ein Drittel der Toten sind in Emmen zu be-
klagen.
Die massgebende Rechtsgrundlage für die Finanzierung ist
die Verkehrstrennungsverordnung vom 6. November 1991

Chemin de fer du Seetal. Motions
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(SR 725.121). Von den Gesamtkosten sind zunächst die nicht
anrechenbaren Kosten auszuscheiden, das heisst Projekt-
teile, die für die Hebung der Sicherheit nicht notwendig wären
(z. B. Leistungssteigerungen). An die verbleibenden anre-
chenbaren Kosten bezahlt der Bund im Kanton Luzern
77,5 Prozent und im Kanton Aargau 75 Prozent Bezogen auf
die Gesamtkosten der Sanierung ergibt dies einen Anteil von
rund 60 Prozent zu Lasten der Treibstoffzollkasse. Der Rest ist
von den beiden Kantonen und zu einem geringen Teil durch
die SBB (Interessenbeitrag) zu tragen.
Entscheide der kantonalen Parlamente
Die Kantonsregierungen und die kantonalen Parlamente stan-
den bisher in ihrer Mehrheit klar zur Sanierung der Seetal-
bahn. Durch den Grossen Rat des Kantons Luzern wurde 1991
der Planungsbericht für die Sanierung der Seetalbahn geneh-
migt. Der Grosse Rat des Kantons Aargau genehmigte 1988
das Sanierungskonzept In den folgenden Jahren wurden
Ausführungs- und Kreditbeschlüsse für die Etappen Boniswil
und Reinach-Menziken (Verlegung WSB) gefasst Anfang
Juni 1991 hat das aargauische Kantonsparlament erneut
seine befürwortende Haltung bekräftigt Es würde von den
Kantonen als Vertrauensbruch betrachtet, wenn sich der Bund
nach jahrelangen Versprechen und nach erheblichen Vorinve-
stitionen seitens der Kantone vollständig zurückziehen würde.
Eine Reduktion des Projektes auf das Wesentliche wird hinge-
gen auf ein weitgehend positives Echo stossen.
Bereits ausgeführte Arbeiten
Nach dem positiven Entscheid des Bundesrates von 1979
wurden verschiedene Einzelobjekte sowie die Einfahrt nach
Hochdorf für insgesamt über 30 Millionen Franken bereits
ausgeführt Hingegen wurde die Inangriffnahme der Umfah-
rung Emmen durch ein langwieriges Enteignungsverfahren
hinausgezögert Die Notwendigkeit und Verhältnismässigkeit
der gewählten Lösung wurden dabei bestätigt
Umfahrung Emmen
Die Umfahrung Emmen ist nun baureif. Dieses Teilstück ist
das bestausgelastete, da es dem Luzerner Vorortsverkehr
dient Zugleich ist es das gefährlichste, weshalb die Sanierung
dringend ist Hier kann ein Bus die Leistungen der Bahn nicht
erbringen. Durch die Motion der Finanzkommission des Natio-
nalrates wird die Ausführung weiter verzögert Nur zwei Tage
nach dem Beschluss der Finanzkommission verunglückte in
Emmen erneut ein Kind.
Bei einer baldigen Vergabe der Bauarbeiten könnte man von
den derzeit gedrückten Preisen der Bauwirtschaft profitieren.
Gesamtwürdigung
Die Seetalbahn ist sicher keine hochbelastete Magistrale.
Aber sie ist eine durchschnittlich ausgelastete Regional- und
Vorortsbahn. Der Regionalverkehr - auch jener mit Bussen -
kann seine Kosten unter den gegenwärtigen Bedingungen
nicht mit den Billett- und Frachteinnahmen decken. Ob im
Seetal minimale Investitionen getätigt werden, hängtauch mit
der grundsätzlichen Frage zusammen, ob wir weiterhin bereit
sind, einen funktionierenden Regionalverkehr aufrechtzuer-
halten und ihm die notwendigen Investitionen zu gewähren.
Der Bundesrat muss dafür sorgen, dass der Regionalverkehr
möglichst kostengünstig erbracht werden kann. Auch ein Bus-
betrieb im Seetal würde zunächst einmal Investitionen bedin-
gen. Angefangen von den Bussen über eine Garage und die
Erstellung der Haltestellen bis hin zu einigen notwendigen
Strassenausbauten ergibt sich ein nicht unerheblicher Investi-
tionsbedarf. Dazu kommen jene Investitionen, die durch die
vollständige Verlegung der jährlich 100 000 Gütertonnen auf
die Strasse bedingt sind.
Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die Sanierung der Seetal-
bahn nicht 600 Millionen Franken kosten darf. Er erachtet aber
die Erhaltung und Sanierung des Schienenverkehrs zumin-
dest im Luzerner Abschnitt als tragbar, notwendig und sinn-
voll. Für definitive Aussagen zum Mittelteil und zum Aargauer
Abschnitt will er die Resultate der gegenwärtigen Untersu-
chungen abwarten, die etwa Ende Jahr vorliegen.
Im Budget 1994 ist bisher nur die Umfahrung Emmen enthal-
ten. Dafür vorgesehen ist ein Bundesbeitrag von etwas über
50 Millionen Franken, verteilt über etwa 5 Jahre. Die Sanie-
rung dieses Abschnittes ist dringend und sinnvoll. Ein integra-
ler Strassentransportdienst würde zu einer insgesamt wesent-
lich schlechteren Verkehrsbedienung führen und ebenfalls er-
hebliche Kosten verursachen. Einsparungen beim Gesamtpro-
jekt sind jedoch sinnvoll und werden vom Bundesrat beabsich-
tigt Dies ist in den Finanzplanzahlen bereits berücksichtigt
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 8 septembre 1993
Le 31 août 1992, nous avons confirmé notre décision de 1979,
selon laquelle le Seetal doit, en principe, être desservi par le
rail. Nous avons notamment reconnu que la ligne irriguant
cette vallée revêtait une importance régionale en tant que che-
min de fer de banlieue au départ de Lucerne. Nous ne nous
sommes toutefois pas prononcés sur la question de savoir si
elle devait être maintenue de bout en bout ou dans quelle me-
sure d'éventuelles antennes étaient suffisantes. Cette ques-
tion sera élucidée par l'enquête (en cours) sur la forme d'ex-
ploitation nécessaire pour la partie médiane et par les études
d'opportunité pour chaque étape à approuver.
Nous avons estimé inapproprié de dépenser quelque
600 millions de francs pour rénover cette ligne régionale,
comme le prévoyait le projet des cantons. Nous avons limité
l'octroi des contributions fédérales aux mesures absolument
nécessaires pour la sécurité et exigé des cantons qu'ils paient
eux-mêmes les ouvrages augmentant la capacité, notamment
le tunnel de l'Erlosen. D'après l'état actuel de l'enquête, il sem-
ble possible de diviser au moins par deux les coûts de rénova-
tion, étant donné qu'on abandonne le projet d'assainissement
initial, qui prévoyait une modernisation générale de la ligne fer-
roviaire, et qu'on se limite à améliorer la sécurité des passages
à niveau. Le Département fédéral des transports, des commu-
nications et de l'énergie continuera cependant d'examiner
tous les projets partiels quant aux économies possibles. Cela
étant, l'adaptation aux conditions-cadres de la politique finan-
cière est déjà en cours. Elle ne sera cependant pas terminée
avant la fin de l'année, raison pour laquelle il n'est pas possible
d'en tenir compte dans le deuxième paquet d'assainissement
II s'agit en l'occurrence de séparer le rail de la route et d'amé-
liorer la sécurité des passages à niveau. Ces travaux sont né-
cessaires pour la sécurité de la circulation routière. Ces der-
niers temps, 15 accidents (tendance à la hausse de 1987 à
1992) se sont produits chaque année sur le tronçon argovien,
occasionnant 1 à 2 décès et 3 blessés, dont 2 grièvement Sur
le tronçon lucernois, ces chiffres sont atteints, en moyenne, de
1950 à 1989, mais ils devraient être plus élevés à l'heure ac-
tuelle. Un tiers des accidents mortels a eu lieu à Emmen.
La base légale déterminante pour le financement est consti-
tuée par l'ordonnance du 6 novembre 1991 sur la séparation
des courants de trafic (RS 725.121 ). Il convient tout d'abord de
calculer les coûts non imputables, c'est-à-dire ceux des ouvra-
ges qui ne seraient pas nécessaires pour accroître la sécurité
(p. ex les constructions servant à augmenter la capacité).
Dans le canton de Lucerne, la Confédération paie 77,5 pour
cent des coûts imputables restants. Dans celui d'Argovie,
cette proportion atteint 75 pour cent. Rapporté aux coûts glo-
baux de l'amélioration, cela donne une part de 60 pour cent à
la charge de la caisse des droits d'entrée sur les carburants. Le
reste est pris en charge par les deux cantons et, dans une fai-
ble mesure, par les CFF (contribution de la partie intéressée).
Décisions des parlements cantonaux
Jusqu'à présent, la majorité des gouvernements et des parle-
ments cantonaux s'est prononcée clairement en faveur de la
réfection du chemin de fer. Le Grand Conseil du canton de Lu-
cerne a approuvé en 1991 le rapport sur sa planification. Celui
du canton d'Argovie a fait de même en 1988. Les années sui-
vantes, il a pris des décisions relatives aux travaux et aux
crédits pour les étapes de construction de Boniswil et de Rei-
nach-Menziken (déplacement de la voie du WSB). Au début
de juin 1991, le Parlement du canton d'Argovie a réaffirmé son
attitude positive. Dès lors, les cantons considéreraient que la
Confédération manquerait à sa parole si elle se retirait entière-
ment du projet après avoir fait des promesses pendant des an-
nées et après qu'ils ont consenti d'importants investissements
préalables. Réduire le projet à l'essentiel suscitera, en revan-
che, un écho largement positif.

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Seetalbahn. Motionen
Travaux déjà exécutés
Suite à notre décision positive de 1979, divers projets isolés
tels que l'entrée à Hochdorf ont déjà été réalisés pour une
somme dépassant 30 millions de francs. En revanche, le dé-
but des travaux de contournement d'Emmen a été retardé par
une longue procédure d'expropriation. La nécessité et la pro-
portionnalité de la solution choisie ont cependant été con-
firmées.
Contournement d'Emmen
Ce projet est prêt à être réalisé. Il s'agit du tronçon le plus
chargé, car il sert au trafic de banlieue de Lucerne. Comme il
est aussi le plus dangereux, l'assainissement est urgent. Un
service routier ne pourrait pas fournir les prestations du che-
min de fer. Or, la mise en chantier a été encore retardée par la
motion de la Commission des finances du Conseil national.
Un nouvel accident, impliquant un enfant, s'est produit à
Emmen deux jours seulement après la décision de cette
commission.
Si les travaux étaient adjugés prochainement, on pourrait pro-
fiter de la diminution actuelle des prix du secteur de la cons-
truction.
Appréciation globale
Le chemin de fer du Seetal n'est pas un axe à fort trafic. C'est
un chemin de fer régional et de banlieue dont la fréquentation
est moyenne. Dans les conditions actuelles, le trafic régional,
même s'il est assuré par des autobus, ne peut pas couvrir ses
coûts avec le produit des billets et des frets. Pour savoir si des
investissements minimaux doivent être opérés pour le Seetal,
il faut répondre aune question de principe: sommes-nous tou-
jours disposés à maintenir un trafic régional performant et à lui
accorder les investissements nécessaires? Le Conseil fédéral
doit veiller à ce que ce trafic coûte le moins possible. Même un
service routier nécessiterait des investissements, du moins au
début. Il faudrait acquérir des autobus, construire un garage,
aménager des points d'arrêt et améliorer certaines parties de
la route. Il en résulterait des mises de fonds importantes, aux-
quelles s'ajouteraient les investissements indispensables
pour transférer intégralement vers la route le trafic marchandi-
ses (100 000 tonnes par année).
Nous sommes d'avis que la rénovation du chemin de fer du
Seetal ne doit pas coûter 600 millions de francs. Nous esti-
mons cependant que le maintien et l'assainissement du trafic
ferroviaire sur le tronçon lucernois est supportable, nécessaire
et judicieux. Nous attendrons les résultats des enquêtes en
cours avant de nous prononcer définitivement sur la partie mé-
diane et sur le tronçon argovien. Ces résultats seront disponi-
bles vers la fin de l'année.
Pour le moment, le budget 1994 ne prévoit que le contourne-
ment d'Emmen, financé par une contribution fédérale d'un
peu plus de 50 millions de francs, répartie sur cinq ans. La ré-
novation de ce tronçon est urgente et opportune. Un service
routier intégral conduirait à une nette détérioration de la des-
serte et occasionnerait aussi des coûts considérables. Il est
cependant préférable d'économiser sur le projet global et
nous avons l'intention de le faire. Cela est déjà pris en compte
dans les chiffres du plan financier.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzu-
wandeln.
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en pos-
tulat.
Antrag der Kommission
Mehrheit
Ueberweisung der Motion
Minderheit
(Leuenberger Ernst, Bäumlin, Borei François, Leemann, Marti
Werner)
Ablehnung der Motion
Antrag Bircher Peter
Ablehnung der Motion auch als Postulat
Proposition de la commission
Majorité
Transmettre la motion
Minorité
(Leuenberger Ernst, Bäumlin, Borei François, Leemann, Marti
Werner)
Rejeter la motion
Proposition Bircher Peter
Rejeter la motion, même sous forme de postulat
#ST# 93.3380
Motion KVF-NR
Seetalbahn
Motion CTT-CN
Chemin de fer du Seetal
Wort/auf der Motion vom 7. September 1993
Angesichts der nicht mehr haltbaren sicherheitstechnischen
Situation der Seetalbahn wird der Bundesrat eingeladen, die
Sanierung des gefährlichen Abschnittes Emmenbrücke-
Hitzkirch nach der Verkehrstrennungsverordnung zu unter-
stützen.
Gleichzeitig wird der Bundesrat ersucht, den von ihm einver-
langten Ueberprüfungsbericht für die Sanierung und Erneue-
rung der Bahn im Mittelteil (Bahnsanierung an Ort, neue Lini-
enführung über Reinach-Menziken, Busvariante) nach der
Fertigstellung den eidgenössischen Räten mit entsprechen-
den Anträgen unverzüglich zu unterbreiten. Diese werden
dann über die weiteren Sanierungsschritte entscheiden kön-
nen, insbesondere auch über die Grundsatzfrage, ob die
Bahn durchgehend bis nach Lenzburg erhalten und saniert
werden soll.
Bei einer Umstellung von Bahn- auf Busbetrieb im Kanton Aar-
gau dürfen die Kantone nicht schlechtergestellt werden als bei
einer Sanierung der Bahn.
Texte de la motion du 7 septembre 1993
En considération de la situation intenable du point de vue des
techniques de la sécurité du chemin de fer du Seetal, le
Conseil fédéral est invité à apporter son appui à la rénovation
du tronçon dangereux Emmenbrücke-Hitzkirch, conformé-
ment à l'ordonnance sur la séparation des courants de trafic.
Simultanément, le Conseil fédéral est prié de soumettre sans
retard à l'Assemblée fédérale, dès qu'il sera terminé, le rapport
d'enquête qu'il a lui-même demandé sur la rénovation et le re-
nouvellement de la partie médiane de la ligne de chemin de fer
(rénovation ponctuelle de la ligne de chemin de fer, nouveau
tronçon Reinach-Menziken, variante autobus) ; le rapport sera
assorti de propositions adéquates. L'Assemblée fédérale sera
ensuite en mesure de prendre des décisions quant aux pha-
ses ultérieures de rénovation et, en particulier, de répondre à
la question fondamentale de savoir s'il y a lieu de maintenir et
de rénover la ligne de chemin de fer jusqu'à Lenzbourg.
En cas de passage du train au bus dans le canton d'Argovie,
les cantons ne devraient pas être défavorisés par rapport à
une solution prévoyant une amélioration de la ligne ferro-
viaire.
Schriftliche Begründung
Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen
eine schriftliche Antwort.
Développement par écrit
Les auteurs renoncent au développement et demandent
une réponse écrite.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion FK-NR (93.027) Seetalbahn
Motion CdF-CN (93.027) Chemin de fer du Seetal
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
93.3244
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
20.09.1993 - 15:30
Date
Data
Seite
1483-1485
Page
Pagina
Ref. No
20 023 127
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