ch_vb · <td class="metadataCell">20014146</td> · 1986-03-05 · de


Constitution fédérale (politique des transports)
80
N 
5 mars 1986
#ST# Vierte Sitzung - Quatrième séance
Mittwoch, 5. März 1986, Nachmittag
Mercredi 5 mars 1986, après-midi
15.00 h
Vorsitz - Présidence: Herr Bundi
82.082
Bundesverfassung
(koordinierte Verkehrspolitik)
Constitution fédérale
(politique coordonnée des transports)
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 29 hiervor - Voir page 29 ci-devant
Art. 36ter Abs. 4 - Art. 36ter al. 4
Fortsetzung - Suite
Flubacher, Berichterstatter: Herr Präsident, Herr Bundesrat,
sehr verehrte Herren Kollegen, sofern Sie anwesend sind!
Zu Absatz 4 hätte ich folgende Bemerkung zu machen: Herr
Herczog rennt offene Türen ein. Das ist ganz klar. Dessen ist
er sich sicher auch voll bewusst. Es heisst nämlich in der
Fassung der Kommissionsmehrheit, in der Fassung des
Ständerates: «....die der Allgemeinheit.... erwachsenden
Kosten...... Das bedeutet nichts anderes als eine Kosten/
Nutzen-Analyse im privaten Verkehr.
Wir werden nicht darum herumkommen, diese Kostenaus-
scheidungen einmal durchzuführen versuchen. Aber ich
sage Ihnen ganz offen: Das wird ausserordentlich schwierig
sein. Wenn wir uns vor Augen halten, dass wir uns noch
heute nicht über die Strassenkostenrechnung geeinigt
haben, können wir uns leicht vorstellen, wie lange es gehen
wird, bis wir eine Lösung für die Verrechnung von Kosten
und Nutzen des privaten und des öffentlichen Verkehrs
haben.
Wie berechnen wir den Nutzen des privaten Verkehrs, des
Strassenverkehrs? Stellen wir da das Pferd - das wäre
eigentlich die Voraussetzung - dem Auto gegenüber und
machen da eine komplette Rechnung? Wieviel würde der
Transport mit Pferdefuhrwerken kosten und wieviel mit
Autos? Wenn wir diese Rechnung machen, könnte es sein,
dass die externen Kosten viel geringer sind als der Nutzen.
Wie berechnen wir Spitalkosten? Während wir einerseits
das Problem der Umweltverschmutzung haben, steigt ande-
rerseits das Durchschnittsalter der Bevölkerung. Wie
berechnen wir da die externen Lasten? Wie berechnen wir
die Luftverschmutzung, den Lärm? Wir müssten dann alles,
auch die Industrie, mit einer Vollkostendeckung miteinbe-
ziehen.
Ist es unter diesen Umständen noch möglich, in der Schweiz
ausser Hochtechnologie noch anderes zu produzieren?
Wenn man die Abgeltung dieser Umweltschäden voll über-
wälzen will, wird unsere Industrie auf dem Weltmarkt nach
meiner Meinung konkurrenzunfähig werden. Wie berechnen
wir das? Wir müssten dann konsequent sein beim Bauer, bei
der Ausführung der Jauche. Auch das ist Umweltverschmut-
zung. Lasten wir das den Produkten an und übernehmen es
dann gleich wieder über Abgeltung?
Ich zweifle stark daran, dass die Hochschulen in der Lage
sind, brauchbare Praktiker auszubilden, die uns tatsächlich
diese Rechnungen erarbeiten können. Zwischen Theorie
und Praxis besteht ein grosser Unterschied.
Im Namen der Kommissionsmehrheit beantrage ich Ihnen,
den Antrag Herczog abzulehnen und der Mehrheit zuzustim-
men. Ich habe es bereits gesagt: Der Antrag der Mehrheit
lässt alles offen. Darin ist eine Kosten/Nutzen-Analyse ange-
sprochen. Es wird aber Jahre dauern, bis wir überhaupt
soweit sind, dass wir eine neue Strassenschlacht über die
externe Kosten/Nutzen-Rechnung hier im Parlament führen
können!
M. Cotti Gianfranco, rapporteur: La minorité propose que
l'on tienne compte des coûts et des bénéfices externes en
donnant suite au désir exprimé par plusieurs milieux inté-
ressés à la politique des transports. Le président de la
commission vous a dit que la version de la majorité tient
déjà compte de ces coûts. En plus des coûts et des avan-
tages internes, enregistrés par le marché, il y a des coûts et
des avantages sociaux dont il est difficile de tenir compte
actuellement. Si bien que l'énoncé qui en découle, en ce qui
concerne les coûts de changement et de transfert, n'est pas
exhaustif. De nombreuses interventions parlementaires
allant dans ce sens ont déjà été présentées et la commission
pour la conception globale des transports a sollicité une
étude exploratoire à cet égard qui a été effectuée dans le
cadre du programme de travail de l'état-major pour les
questions de transport. Cette étude avait deux objectifs: le
dépouillement des connaissances théoriques et méthodolo-
giques, d'une part, et la présentation d'instruments prati-
ques utilisables par l'administration à l'appui de la politique
suisse des transports testée au moyen des données empiri-
ques disponibles, d'autre part.
Je crois pouvoir dire qu'actuellement nous ne disposons
pas d'éléments suffisants pour une évaluation pécuniaire
des coûts et des avantages sociaux (CAS). L'état-major pour
les questions de transport arrive à la conclusion qu'il
n'existe pas de modèle objectif servant à définir, à mesurer
et à évaluer - je cite le rapport - «les coûts et les avantages
sociaux des transports».
Chacun repose, de façon explicite ou implicite, sur une
idéologie déterminée. Il est donc impossible que la science
parvienne, à elle seule, à résoudre le problème. D'ailleurs,
les coûts et les avantages sociaux des transports englobent
des effets de nature directe ou indirecte très diverse. Ces
derniers ne sont parfois que très difficilement mesurables.
Je pense que la formulation de la majorité, lorsqu'elle parle
de coûts que les usagers ont provoqué d'une façon géné-
rale, introduit dans la constitution un terme qui n'est pas
limitatif et certainement compréhensible, soit sur le plan des
coûts internes, soit sur celui des coûts externes, pour autant
que l'on parvienne à les relever et à les chiffrer. Je vous prie
donc de suivre la majorité de la commission.
Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat stimmt Antrag und
Begründung der Kommissionsmehrheit zu. Man sollte nicht
im gleichen Artikel, insbesondere aber nicht im gleichen
Absatz, unterschiedliche Begriffe schaffen. Das wäre aber
der Fall, weil Herr Herczog im ersten Satz den Terminus
«externe Kosten und Nutzen» einfügen will, um zu konkreti-
sieren, was die Benutzer der Verkehrsinfrastruktur zu bezah-
len haben. Im letzten Satz heisst es bereits, dass die von den
Benutzern verursachten, der Allgemeinheit durch den Ver-
kehr erwachsenden Kosten zu ermitteln seien. Dann hätten
wir also zweierlei Begriffe. Bei der Rechnung gilt der Termi-
nus «die der Allgemeinheit erwachsenden Kosten», und im
ersten Satz wird von «externen Kosten» gesprochen, also
von einer Kosten-Nutzen-Bilanz. Das wäre nicht gute Ge-
setzgebung!
Es gibt noch ein weiteres Gegenargument; die Herren Refe-
renten haben es bereits erwähnt: Wir sind auch methodisch
bei weitem nicht in der Lage, solche Berechnungen durch-
zuführen. Was wir in unserem Stab der GVK machen,
zusammen mit fachkundigen Dritten, ist eine Studie über
mögliche Methoden zur Erfassung von sozialen Kosten und
Nutzen. Wir sind noch nicht weiter. Und die Wissenschaft
samt Professor Jaeger kann uns leider noch nichts anbieten.
Herr Nationalrat Jaeger, ich frage nicht nach Methoden, mit

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Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
denen man auf eine Kommastelle genau, wie Sie gesagt
haben, soziale Kosten und soziale Nutzen beziffern könnte.
Ich wäre schon zufrieden, wenn man das etwa auf eine
achtstellige Ziffer genau beziffern könnte. Aber auch davon
sind wir- Sie wissen es- noch weit entfernt. Was wir haben,
sind Grundlagen für Quantifizierungen in Teilbereichen -
Sie haben einige erwähnt: Abgase usw. -, sonst nichts. Es
scheint mir deshalb nicht zweckmässig, den schwierigen
Unterbegriff «externe Kosten und Nutzen» in die Verfassung
hineinzuschreiben, in der wir doch schon festlegen, dass in
dieser Rechnung alle der Allgemeinheit durch den öffentli-
chen und privaten Verkehr erwachsenden Kosten zu erfas-
sen seien.
Ich möchte Sie also bitten, den Antrag von Herrn Herczog
abzulehnen.
Günter: Ich bitte den Präsidenten, feststellen zu lasser», ob
wir überhaupt beschlussfähig sind.
Le président: Le quorum étant atteint, nous pouvons pour-
suivre nos délibérations.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
68 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit (Herczog) 
38 Stimmen
Art. 37
Antrag der Minderheit (Lüchinger) siehe vorne
Abs. 1'
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 1
Antrag der Kommission
Mehrheit
Ziff. 2 Bst. b
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Für den Rest: Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Nauer, Ammann-St. Gallen, Bircher, Gloor, Herczog, Lon-
get, Mauch, Ruch-Zuchwil)
Hauptantrag
Für seine sämtlichen Verkehrsaufgaben verwendet der
Bund folgende Mittel:
a. einen Grundbeitrag von mindestens 5 Prozent seiner
Steuer- und Zolleinnahmen;
b. die Hälfte des Reinertrages des Treibstoffzolls oder einer
entsprechenden Verbauchssteuer;
c. den Reinertrag eines Zuschlags auf dem Treibstoffzoll
oder auf einer entsprechenden Verbrauchssteuer;
d. Abgaben der Benutzer der Verkehrswege zum Ausgleich
der von ihnen direkt und indirekt verursachten ungedeckten
Kosten.
Eventualantrag
1
a. einen Grundbeitrag im Ausmass von mindestens 5 Pro-
zent ....
Minderheit
(Herczog, Ammann-St. Gallen, Bircher, Gloor, 
Mauch,
Nauer, Ruch-Zuchwil)
1
c. mindestens je ein Drittel des Zollzuschlages auf Treibstof-
fen und des Reinertrages des Treibstoffzolls.
Minderheit
(Schmidhalter, Dupont)
Anm. Red.: Der Antrag der Minderheit zu Abs. 1 Ziff. 2
enthält seinerseits drei Absätze.
2. Für den privaten Verkehr:
Abs. 1
Die Hälfte des Reinertrages des Treibstoffzolls oder einer
entsprechenden Verbrauchssteuer sowie den gesamten
Ertrag eines allfälligen Zuschlages auf dem Treibstoffzoll
oder einer entsprechenden Verbrauchssteuer wie folgt für
Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenwesen:
a. für den Anteil des Bundes an den Kosten der Erstellung
des Betriebes und des Unterhaltes der Nationalstrassen;
b. für Beiträge an die Kosten des Baus der Hauptstrassen,
die zu einem vom Bundesrat in Zusammenarbeit mit den
Kantonen zu bezeichnenden Netz gehören und bestimmten
technischen Anforderungen genügen;
c. für Beiträge an die Aufhebung oder Sicherung von
Niveauübergängen, zur Förderung des kombinierten Ver-
kehrs, des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge und des
Baus von Bahnhofparkanlagen, sowie für andere Massnah-
men zur Trennung des Verkehrs;
d. für Beiträge an Umweltschutz- und Landschaftsschutz-
massnahmen, die durch den motorisierten Strassenverkehr
nötig werden, sowie an Schutzbauten gegen Naturgewalten
längs Strassen, die dem motorisierten Verkehr geöffnet
sind;
e. für allgemeine Beiträge an die Kosten der dem Motorfahr-
zeug geöffneten Strassen und den Finanzausgleich im
Strassenwesen;
f. für Beiträge an Kantone mit Alpenstrassen, die dem inter-
nationalen Verkehr dienen, und an Kantone ohne National-
strassen.
Abs. 2
Soweit der Ertrag des zweckgebundenen Grundzolls zur
Sicherstellung der in Ziffer 2 Absatz 1 hievor genannten
Aufgaben nicht ausreicht, erhebt der Bund einen Zollzu-
schlag.
Abs. 3
Er verwendet ferner die Benützungsabgaben der Verkehrs-
teilnehmer zum Ausgleich der von ihnen verursachten unge-
deckten Kosten, soweit die Bundesverfassung den Bund
hiezu ermächtigt.
Abs. 2 und 3
Mehrheit
Abs. 2
.... Verkehrsteilnehmer, wie Entflechtung und Verknüpfung
des Verkehrs
Abs. 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit l
(Bircher, Ammann-St Gallen, Biel, Gloor, Longet, Mauch,
Nauer, Ruch-Zuchwil)
Abs. 2
Für Infrastrukturaufwendungen des öffentlichen Verkehrs,
für Massnahmen im ....
Minderheit II
(Nauer, Ammann-St. Gallen, 
Bircher, 
Gloor, Herczog,
Mauch, Ruch-Zuchwil)
Abs. 2
Der Bund setzt diese Mittel nach Massgabe der Bedürfnisse
der Gesamtverkehrspolitik ein. Er verwendet mindestens die
Hälfte für den öffentlichen Verkehr.
Abs. 3
Der Bund gleicht die Lasten der Kantone so aus, dass kein
Kanton gesamthaft gesehen unverhältnismässige Leistun-
gen für den Verkehr erbringen muss.
Minderheit III
(Schmidhalter, Dupont)
Abs. 2
Streichen
Abs. 3
.... gesondert Rechnung ab. (Rest des Absatzes streichen)
Antrag Steffen
Abs. 1 Bst. a
(Text des Hauptantrages der Minderheit)
a. einen Grundbeitrag, der vom Gesetzgeber im Ausmass

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eines Anteils der Steuer- und Zolleinnahmen periodisch
festgelegt wird;
Eventualantrag Etique
(falls der Minderheitsantrag Schmidhalter angenommen
wird)
Abs. 1 Ziff. 2 Bst. f
f. für Beiträge an Kantone.... und an Kantone ohne dem
Verkehr eröffnete Nationalstrassen.
Eventualantrag Schmidhalter
(falls der Antrag der Minderheit Schmidhalter abgelehnt
wird)
Abs. 1 Ziff. 2 Bst. c (Fassung Ständerat)
2. Für den privaten Verkehr:
c 
Kosten, soweit die Bundesverfassung den Bund hiezu
ermächtigt.
Antrag Salvioni (fällt dahin)
Abs. 3 Bst. g (neu)
(Text der Minderheit Lüchinger)
g. für Beiträge an Kantone mit Alpenstrassen, die dem inter-
nationalen Verkehr dienen, und an Kantone ohne National-
strassen.
Art. 37
Proposition de la minorité (Lüchinger) voir ci-devant
AI. T
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 1
Proposition de la commission
Majorité
Ch. 2 let. b
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Pour le reste: Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Nauer, Ammann-Saint-Gall, Bircher, Gloor, Herczog, Lon-
get, Mauch, Ruch-Zuchwil)
Proposition principale
Pour l'ensemble de ses dépenses de transport, la Confédé-
ration a recours:
a. A une contribution de base d'au moins cinq pour cent de
ses recettes provenant d'impôts et de droits de douane;
b. A la moitié du produit net des droits d'entrée sur les
carburants ou d'un impôt de consommation équivalent;
c. Au produit net d'un supplément aux droits d'entrée sur les
carburants ou d'un supplément à un impôt de consomma-
tion équivalent;
d. Aux redevances d'utilisation versées par les usagers à
titre de compensation des coûts directs et indirects qu'ils
occasionnent sans les couvrir.
Proposition subsidiaire
1
a. A une contribution de base de l'ordre d'au moins cinq
pour cent....
Minorité
(Herczog, Ammann-Saint-Gall, Bircher, Gloor, 
Mauch,
Nauer, Ruch-Zuchwil)
1
c. au moins un tiers du supplément aux droits d'entrée sur
les carburants et du produit net des droits d'entrée sur les
carburants.
Minorité
(Schmidhalter, Dupont)
Note de la rédaction: La proposition de la minorité à l'alinéa
1 chiffre 2 se subdivise en trois alinéas.
2. Pour les transports privés:
Al. 1
La moitié du produit net des droits d'entrée de base ou de
l'impôt de consommation institué à leur place et la totalité
d'une surtaxe ou de l'impôt de consommation institué à sa
place pour des tâches en rapport avec le trafic routier:
a. Participation aux frais de construction, d'exploitation et
d'entretien des routes nationales;
b. Contributions aux frais de construction des routes princi-
pales faisant partie d'un réseau à désigner par le Conseil
fédéral en collaboration avec les cantons et répondant à des
exigences techniques précises;
c. Contributions aux frais de suppression des passages à
niveau ou d'amélioration de leur sécurité, ainsi qu'aux frais
de promotion du trafic combiné, du transport de véhicules
routiers accompagnés, de la construction de places de parc
dans les gares et d'autres mesures qui favorisent la sépara-
tion des courants de trafic;
d. Contributions aux frais des mesures de protection de
l'environnement et du paysage nécessitées par le trafic
routier motorisé et aux frais des ouvrages de protection
contre les forces de la nature le long des routes ouvertes au
trafic motorisé;
e. Participation générale aux frais des routes ouvertes aux
véhicules à moteur et à la péréquation financière dans le
secteur routier;
f. Subventions aux cantons dotés de routes alpestres qui
servent au trafic international, et aux cantons dépourvus de
routes nationales.
Al. 2
La Confédération prélève une surtaxe dans la mesure où le
produit des droits d'entrée de base affectés ne suffit pas à
garantir la réalisation des tâches énumérées sous chiffre 2,
premier alinéa.
Al. 3
Elle utilise en outre les redevances versées par les usagers
des transports à titre de compensation des coûts qu'ils
occasionnent sans les couvrir, dans la mesure où la consti-
tution donne à la Confédération la compétence de les pré-
lever.
Al. 2 et 3
Majorité
Al. 2
.... courants de circulation, promouvoir la collaboration
entre les divers moyens de transport, améliorer la sécu-
rité ....
Al. 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité I
(Bircher, Ammann-Saint-Gall, Biel, Gloor, Longet, Mauch,
Nauer, Ruch-Zuchwil)
Al. 2
Pour financer les dépenses d'infrastructure des transports
publics, pour des mesures qui profitent....
Minorité II
(Nauer, Ammann-Saint-Gall, Bircher, Gloor, Herczog,
Mauch, Ruch-Zuchwil)
Al. 2
La Confédération engage ces ressources en fonction des
besoins de la politique d'ensemble des transports. Elle en
consacre au moins la moitié aux transports publics.
Al. 3
La Confédération garantit par une péréquation financière
qu'aucun canton ne sera contraint dans l'ensemble de supp-
orter des dépenses excessives dans le domaine des trans-
ports.
Minorité III
(Schmidhalter, Dupont)
Al. 2
Biffer
Al. 3
.... aux transports privés. (Biffer le reste de l'alinéa)

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Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Proposition Steffen
AI. 1 let. a
(texte de la proposition principale de la minorité)
a. A une contribution de base fixée périodiquement par le
législateur et correspondant à une fraction des recettes
fiscales et douanières; .
Proposition subsidiaire Etique
(si la proposition de minorité Schmidhalter est acceptée)
Al. 1 ch. 2 let. f
f. Subventions aux cantons .... et aux cantons dépourvus de
routes nationales ouvertes au trafic.
Proposition subsidiaire Schmidhalter
(si la proposition de la minorité Schmidhalter est rejetée)
AI. 1 ch. 2 let. c (version du Conseil des Etats)
2. Pour les transports privés:
c 
sans les couvrir, si la constitution donne à la Confédé-
ration la compétence de les prélever.
Proposition Salvioni (est caduque)
Al. 3 let. g (nouveau)
(texte de la minorité Lüchinger)
g. Subventions aux cantons dotés de routes alpestres qui
servent au trafic international, et aux cantons dépourvus de
routes nationales.
Abs. 1 -Al. 1
Herczog, Sprecher der Minderheit: In Artikel 37 geht es um
folgendes:
Welche Mittel verwendet der Bund neben den gemeinwirt-
schaftlichen Leistungen für den öffentlichen Verkehr? Der
Vorschlag des Bundesrates und des Ständerates sichert die
Finanzierung durch einen Grundbeitrag im Ausmass von 5
Prozent seiner Steuer- und Zolleinnahmen und durch die
Vergütungen der Verkehrsunternehmen für die Benützung
der Verkehrsnetze von nationaler Bedeutung.
Wie sieht die Finanzierung des Privatverkehrs nach Vor-
schlag des Bundesrates und des Ständerates aus? Einmal
durch die Hälfte des Reinertrages des Treibstoffzolls, dann
durch den Reinertrag eines Zuschlags auf dem Treibstoffzoll
und schliesslich durch die Benützungsabgaben der Ver-
kehrsteilnehmer zum Ausgleich der allfällig ungedeckten
Kosten.
Unsere Minderheit ist der Auffassung, dass diese Finanzie-
rung ungerecht ist. Die Finanzierung über die Treibstoffzölle
ist ausschliesslich für den Strassenverkehr bestimmt. Dieser
Finanzierungsautomatismus hat zur Folge, dass die Stras-
seninfrastruktur nach Massgabe des Steueraufkommens
und nicht nach Massgabe verkehrspolitischer Prioritäten
erfolgt. Dementsprechend wurde bei der Beratung der
Treibstoffzölle im Ständerat darauf hingewiesen, dass die
eigentliche politische Verteilung zwischen öffentlichem und
privatem Verkehr bei der KVP zu erfolgen habe.
Textlich ist der Antrag der Minderheit praktisch identisch
mit einem Teil der Initiative des Landesrings zur Förderung
des öffentlichen Verkehrs wie auch mit der parlamentari-
schen Initiative Hubacher zur selben Frage. Es geht dabei
um die Durchsetzung des Verursacherprinzips und um die
Umverteilung der Verkehrsmenge auf den öffentlichen Ver-
kehr.
Wenn es um die Frage der Verwendung der Treibstoffzoller-
träge zugunsten des öffentlichen Verkehrs geht, kommen
die Gegner und sagen, jetzt werde der Automobilist wieder
bestraft. Was heisst hier Bestrafung? Ich bin grundsätzlich
der Auffassung, dass es nicht darum geht, umweltpoliti-
sches Wohlverhalten zu belohnen, wie das beim Katalysator-
auto mit Steuervergünstigungen geschieht. Es geht viel-
mehr darum, umweltschädigendes Verhalten zu belasten.
Das verlangt das Verursacherprinzip. Hierzu ein Beispiel, die
Verkehrssicherheit. Wenn ich mit dem Auto bei einer Rotam-
pel vorbeikomme und die Ampel eben auf Rot ist, werde ich
nicht dafür belohnt, dass ich bei Rotlicht anhalte, sondern
ich werde dafür bestraft, wenn ich bei Rotlicht durchfahre.
Und das ist das richtige Prinzip, bei unserem Antrag geht es
genau um dasselbe wie bei der Verkehrssicherheit.
Umweltschädigendes Verhalten muss belastet werden, im
Gegensatz zu umweltgerechtem Verhalten: Mit dem Antrag
der Minderheit wollen wir den öffentlichen Verkehr nicht nur
bekenntnismässig bevorzugen, sondern ganz bewusst
gegenüber dem Privatverkehr privilegieren und durch das
Verursacherprinzip auch finanzieren lassen. Deswegen
unser Antrag, dass der öffentliche Verkehr dem privaten
dadurch gleichgestellt wird, dass man einen Drittel des
Zollzuschlages und des Treibstoffzolls für den öffentlichen
Verkehr verwendet. Ich frage Sie-das ist ein sehr wichtiger
Entscheid für den Inhalt der KVP überhaupt -: Woraus
finanzieren wir den öffentlichen Verkehr? Wenn man schon
von Lobbyismus am Anfang gesprochen hat - wie der Präsi-
dent der Kommission - und man oft auch die Abstimmungs-
akzeptanz dieser Vorlage betont hat, muss ich nun eindeutig
sagen, dass die Abstimmungsakzeptanz auch bei Umwelt-
schutzverbänden und über diese hinaus bei Leuten, die
heute umweltgerecht denken, ganz klar dahin geht, dass die
Treibstoffzollgelder auch zur Finanzierung des öffentlichen
Verkehrs heranzuziehen sind. Ich bitte Sie deshalb, dem
Antrag der Minderheit zu folgen.
Präsident: Zu Ihrer Orientierung: Wir behandeln sämtliche
Anträge dieses Artikels 37 gemeinsam. So bekommen zuerst
alle Antragsteller das Wort und nachher die Einzelsprecher.
Schmidhalter, Sprecher der Minderheit: Ich habe zu Arti-
kel 37 Absatz 1 Ziffer 2 einen Minderheitsantrag eingereicht.
Mit der vorliegenden KVP-Vorlage wird der Artikel 36ter der
Bundesverfassung neu formuliert und damit der heute gül-
tige Artikel 36ter eliminiert. Nicht einmal im Ingress wird er
ehrlicherweise als aufgehoben angemerkt. Man könnte
auch von bewusster Verschleierung reden. Der Artikel 36ter
ist erst anlässlich der Volksabstimmung vom 27. Februar
1983 neu in die Bundesverfassung aufgenommen worden.
Er wurde damals total überarbeitet und neu formuliert. Mit
dieser Volksabstimmung wurde der Zollzuschlag auf Treib-
stoffe mit 30 Rappen je Liter in der Verfassung festgeschrie-
ben und die Finanzierung des Strassennetzes einer allseits
annehmbaren Lösung unterzogen. Die Betriebs- und Unter-
haltskosten, und nicht nur die Erneuerungskosten, sondern
die totalen Betriebskosten, also auch Ventilation und
Beleuchtung in einem Strassentunnel der Nationalstrassen,
müssen aufgrund des vorgenannten Artikels neu durch
Bund und Kantone übernommen werden. Die Beiträge zur
Sicherung und Trennung des Verkehrs, zur Förderung des
kombinierten Verkehrs sind genau umschrieben, auch die
Beiträge an Umweltschutz- und Landschaftsschutzmass-
nahmen sowie an Schutzbauten gegen Naturgewalten. Die
allgemeinen Beiträge, der Finanzausgleich und die Beiträge
an die Alpenstrassen sowie an Kantone ohne Nationalstras-
sen sind in der Verfassung geregelt. Auf der Grundlage
dieser genauen Verfassungsbestimmung wurde das Treib-
stoffzollgesetz vor kurzer Zeit durch das Parlament ange-
nommen. Bis heute hat der Bundesrat noch nicht alle Aus-
führungsbestimmungen in Kraft gesetzt. Vor allem ist zu
bemerken, dass diese Neuregelung der Treibstoffzölle und
damit die Finanzierung des Strassennetzes GVK-konform
durchgeführt wurde. Es besteht aus der Sicht der GVK kein
Grund, Aenderungen an diesem System vorzunehmen. Das
System ist gut und brauchbar, es ist nur noch nicht in
Funktion. Mit der uns vorgelegten Vorlage will man diese
Verfassungsbestimmungen ausser Kraft setzen und durch
eine sogenannte offene Verfassungsnorm ersetzen.
Laut Artikel 36ter Absatz 2 (neu) müssen die Verkehrsnetze
von nationaler Bedeutung neu festgelegt werden, und zwar
für die Strasse und die Bahn. Jeder Kanton wird seine
Begehren hier anmelden, und Herr Bundesrat Schlumpf hat
nun dreimal bestätigt, dass neu zirka 800 Kilometer Haupt-
strassen in dieses nationale Netz aufgenommen werden. Für
die Entflechtung des Verkehrs, die Hebung der Sicherheit
und den Schutz gegen Naturgewalten, welche im Interesse
der Gesamtheit der Verkehrsteilnehmer sein müssen, kann

Constitution fédérale (politique des transports)
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N 
5 mars 1986
der Bund neu die für den öffentlichen und den privaten
Verkehr bestimmten Mittel einsetzen. Auch über diese Fra-
gen müssen wir im Detail in der Ausführungsgesetzgebung
debattieren.
Das Schweizervolk hat 1983 diesen Zollzuschlag akzeptiert,
aber gleichzeitig auch ganz genau die Zweckbindung dieser
Gelder und die Verteilung in der Verfassung festgelegt.
Sofern mein Antrag nicht angenommen wird, muss über
diese Verteilung noch einmal eine Debatte eröffnet werden.
Der geltende Artikel 36ter der Bundesverfassung gibt eine
genaue und durch das Treibstoffzollgesetz nicht veränderte
Zweckumschreibung und Zweckbindung. Im vorliegenden
Entwurf zur koordinierten Verkehrspolitik wird weder in
Artikel 36ter neu noch in Artikel 37 festgehalten, worin diese
Zweckbindung besteht. Das widerspricht dem letzten Volks-
entscheid. In Artikel 36ter sind Planungsaufträge an den
Bund erteilt, die Ziele der schweizerischen Gesamtverkehrs-
politik festzulegen und dabei gewisse Verkehrsbedürfnisse
und sonstige damit im Zusammenhang stehende Gesichts-
punkte zu berücksichtigen. Ferner werden dem Bund Koor-
dinationsaufgaben zugewiesen. Er soll Massnahmen treffen
können, um die Strassen vom Güter-Fernverkehr zu entla-
sten, sodann hat er die Planung, den Bau und den Unterhalt
der Verkehrsnetze von nationaler Bedeutung sicherzustel-
len. Aber auch in Artikel 37 wird der Zweck nicht umschrie-
ben, sondern dieser Artikel legt ausschliesslich fest, welche
Mittel für den öffentlichen und welche für den privaten
Verkehr verfügbar sind. Ich bin der Meinung, dass es auch
verfassungsrechtlich und politisch unhaltbar ist, dem Bund
grosse finanzielle Mittel für Aufgaben zuzusprechen, die
nicht oder zum mindesten ungenau umschrieben sind.
Der heute gültige Artikel 36ter löst diese Frage einwandfrei,
und ich habe ihn daher praktisch ohne Aenderung voll
übernommen. Ich hoffe, dass auch der Rat diese Meinung
teilen wird.
In Buchstabe a habe ich zusätzlich die Kosten der National-
strassen mit der Erstellung des Betriebes und des Unterhal-
tes umschrieben. Darf ich Sie bitten, Artikel 37 Absatz 1
Ziffer 2 in der von mir eingegebenen Fassung anzunehmen
und zu bemerken, dass auf der gedruckten Fahne der
Absatz 3 zu streichen ist. Er wurde nämlich irrtümlicher-
weise hier angefügt.
Der Präsident hat mich gebeten, dass ich die beiden Strei-
chungsanträge auch noch begründe.
Dieser Absatz 3 betrifft Artikel 37 Ziffer 2 Buchstabe c (Fas-
sung Ständerat). Wenn mein Vorschlag bei dieser Ziffer 2
Buchstabe c nicht angenommen wird, habe ich dafür einen
Eventualantrag eingegeben, wonach dem Text «Benüt-
zungsabgaben der Verkehrsteilnehmer zum Ausgleich der
der Allgemeinheit durch den privaten Verkehr erwachsen-
den ungedeckten Kosten» hinzugefügt wird: «soweit die
Bundesverfassung den Bund hiezu ermächtigt.»
Mit dem Beschluss des Ständerates wird gegenüber der
bundesrätlichen Fassung eine Verschärfung eingebracht,
indem nicht mehr vom Ausgleich der von den Verkehrsteil-
nehmern verursachten ungedeckten Kosten die Rede ist,
sondern der der Allgemeinheit erwachsenden ungedeckten
Kosten. Es könnten damit eine Vielzahl von sonstigen
Kosten einbezogen werden. Man kann also zusätzliche
Benützungsabgaben miteinbeziehen. Eine solche Bestim-
mung ist mit Sicherheit ein Punkt, der dieser Vorlage negativ
angelastet werden wird. Es wird ein leichtes sein, auf die
unabsehbaren Konsequenzen einer solchen Verfassungsbe-
stimmung hinzuweisen. Ich habe daher als Eventualantrag,
wie gesagt, hier eingegeben - sofern mein vorgängiger
Antrag nicht angenommen wird - zu ergänzen, «soweit die
Bundesverfassung den Bund hierzu ermächtigt». Mit dieser
Präzisierung müssen zusätzliche Benützungsabgaben in
einem eigenen Verfassungsartikel ausserhalb der jetzigen
Vorlage behandelt werden.
Zusätzlich habe ich einen Antrag eingereicht, Artikel 37
Absatz 2 zu streichen. Ich glaube, wenn mein Primärantrag
angenommen wird, ist es klar, dass dieser Absatz gegen-
standslos wird. Bei Absatz 3 habe ich auch einen Strei-
chungsantrag eingegeben. Die Zweckbestimmung der ver-
fügbaren Mittel sollte man nicht auf dem Gesetzesweg abän-
dern können. Diese Vorschrift enthält eine weitgehende
Generalklausel zur Aenderung der Zweckbestimmung der
fiskalischen Mittel. Sofern diese Zweckbestimmung, die bis
heute in der Verfassung festgeschrieben ist, weiterhin in der
Verfassung verbleibt, muss dieser Absatz vorbehaltlos
gestrichen werden, und ich glaube, jeder, der noch etwas
von Föderalismus versteht, ist sich im klaren, dass wir hier
keine Zweckbestimmung ohne Ständemehr und ohne auto-
matische Volksabstimmung ändern können. Ich glaube, das
ist auch nicht der Wille der Volksabstimmung von 1983.
M. Etique: J'ai une proposition d'amendement à vous sou-
mettre à l'article 37, premier alinéa, chiffre 2, lettre f dans
l'hypothèse où vous accepteriez celle de M. Schmidhalter. Il
s'agit à mon avis de préciser que ces subventions sont
versées aux cantons dépourvus de routes nationales
ouvertes au trafic. Je suis en cela la proposition que j'avais
déjà faite lors de l'adoption de l'arrêté fédéral sur le même
objet, article 4, lettre d, chiffre 2, où vous aviez accepté
exactement la même proposition que celle que je vous
soumets aujourd'hui. Je ne m'étendrai pas sur la motivation.
Toutefois, je vous rends attentifs au fait qu'il existe des
cantons dotés théoriquement de routes nationales - le Jura
par exemple - mais ces dernières n'ayant pas encore été
construites, elles ne sont toujours pas ouvertes au trafic.
Dans ces conditions, ces cantons doivent bénéficier des
subventions fédérales pendant toute la période précédant la
construction de ces routes.
Bircher, Sprecher der Minderheit l: Herr Schmidhalter hat
sich vorhin entschuldigt, er habe ein Durcheinander
gemacht. Es ist natürlich schwierig, wenn jetzt Begründun-
gen zu ganz verschiedenen Absätzen folgen und auch teil-
weise andere, gänzlich verschiedene Ideen entwickelt wer-
den müssen. Ich möchte - um den Minderheitsantrag von
Herrn Nauer auch jetzt schon zu erwähnen - klar voraus-
schicken, dass wir natürlich im Endeffekt für den Einheits-
fonds bei der Finanzierung sind, wie er von Kollege Nauer
entwickelt werden wird, also einen Einheitsfonds, wo sämtli-
che Einnahmen des privaten Verkehrs, sämtliche neu fest-
geschriebenen Einnahmen für den öffentlichen Verkehr in
einen Einheitstopf fliessen und dann aus diesem Topf
gemäss politischer Prioritätensetzung die notwendigen
Investitionen getätigt werden. Das ist eigentlich unsere
Hauptzielsetzung. Wenn ich jetzt schon diesen Minderheits-
antrag entwickeln muss, wie er bei Ziffer 2 steht, dann nur
im Hinblick darauf, dass der gänzlich neue Finanzierungsar-
tikel gemäss Minderheit Nauer nicht durchkommen sollte.
Dann hätten wir die Meinung, dass an sich heute die rein
sektorielle Verkehrspolitik vorbei ist, wo man streng unter-
scheidet zwischen einem Einnahmenbereich für den priva-
ten Verkehr und einem für den öffentlichen Verkehr. Immer-
hin begrüssen wir, dass der Bundesrat bei Ziffer 2 eine
gewisse Klammer öffnet. Sie sehen hier die Formulierung,
dass der Bund für Massnahmen im Interesse der Gesamtheit
der Verkehrsteilnehmer entsprechend der Interessenlage
sowohl die für den öffentlichen als auch die für den privaten
Verkehr bestimmten Mittel einsetzen kann. Schade finden
wir es, dass diese Klammer nicht etwas weiter gezogen
worden ist. Es ist schon so, dass die Automobilisten, die
Benutzer der privaten Verkehrsmittel, sehr häufig gleichzei-
tig auch die Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs, bei-
spielsweise die Bahnen, benutzen. Deshalb schiene es uns
berechtigt, eine etwas grössere Erweiterung dieser Klammer
zu machen, in dem Sinne, dass man aus diesen gemeinsa-
men Mitteln die Infrastrukturaufwendungen des öffentlichen
Verkehrs alimentieren könnte. Es geht ja nur um eine Kann-
Formulierung, und diese - das muss man auch sehen -
bedarf zuerst noch der Gesetzgebung. Wir gewinnen eine
gewisse Zeit, in der wir auch besser überblicken können,
wie sich die Entwicklung der «Bahn 2000» anlassen wird. Es
geht um die Frage: Haben wir genügend Mittel, um das
grosse, dringende Projekt «Bahn 2000» zu finanzieren, oder
wäre es nicht doch vorsichtiger, hier schon die Möglichkeit

5. März 1986 
N
85
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
zu schaffen, auch aus Treibstoffzollgeldern reine Infrastruk-
turkosten der Bahnen zu finanzieren? Das wäre die Idee
dieses Minderheitsantrages. Wie Sie auf der Fahne sehen,
ist er beispielsweise auch von GVK-Kommissionsmitglied
Biel unterzeichnet, der darin auch einen logischen Sinn
gesehen hat.
Ich bitte Sie, wenn es zur Abstimmung kommt, an die
eingangs gemachten Erläuterungen zu denken, dass wir
zuerst doch den Einheitsfonds als langfristige Zielsetzung
anstreben und erst, wenn dieser Einheitsfonds scheitern
würde, diese Klammer etwas öffnen würden.
Präsident: Das Wort hat Herr Steffen zur Begründung sei-
nes Antrages.
Steffen: Die Fraktion der Nationalen Aktion und der Vigi-
lants hat mich beauftragt, Ihnen unter meinem Namen den
vorliegenden Antrag zum Hauptantrag der Minderheit zu
unterbreiten.
Wir unterstützen diesen Hauptantrag der Minderheit, weil er
auch den finanziellen Bereich der Vorlage zu koordinieren
wünscht. Warum aber der Abänderungsantrag? Es liegen
uns drei Vorschläge für die Festlegung eines Grundbeitra-
ges auf dem Tisch. Der Bundesrat will fünf Prozent der
Steuer- und Zolleinnahmen einsetzen. Die Minderheit der
Kommission verlangt einen Grundbeitrag im Ausmass von
mindestens fünf Prozent der Steuer- und Zolleinnahmen,
während der Ständerat wünscht, dass der Anteil der Steuer-
und Zolleinnahmen vom Gesetzgeber langfristig festzulegen
sei. Es ist offensichtlich, dass der Ständerat mit seiner
Formulierung das Mitspracherecht des Parlamentes sichern
möchte. Unsere Fraktion teilt diese Absicht. Wir ermuntern
Sie, dem Ständerat in dieser Richtung zu folgen.
Mein Antrag will nun die Grundgedanken des Ständerates in
den Hauptantrag der Minderheit einfügen, indem der Anteil
der Steuer- und Zolleinnahmen nicht langfristig, sondern
periodisch festzulegen ist. Periodische Festlegung hat den
Vorteil, dass Bundesrat und Parlament immer wieder eine
Neubeurteilung der Situation im Bereich Verkehr vorzuneh-
men haben und aufgrund einer Analyse dann auch ihre
Finanzbeschlüsse fassen.
Mit der Lösung, wie sie von mir vorgeschlagen wird, kann
sich der Anteil über fünf Prozent, genau bei fünf Prozent,
aber eben unter Umständen, je nach Situation, auch unter
fünf Prozent bewegen.
Ein letztes: Ich schliesse mich der Meinung von Herrn Kol-
lege Arnold im Ständerat an. Er hat dort am 12. Juni 1985
ausgeführt: «Ich bin ein Gegner jeder Prozentlösung, insbe-
sondere Prozentlösung in einer Verfassung. Es ist nämlich
nicht einzusehen, warum wir nur auf diesem Gebiet zu
dieser Finanzierung greifen und nicht auch bei anderen
Bundesaufgaben.»
Ich bitte Sie, meinem Antrag zuzustimmen.
Nauer, Sprecher der Minderheit: Mein Hauptantrag zu Arti-
kel 37 richtet sich gegen die Führung von Sonderrechnun-
gen für den privaten und den öffentlichen Verkehr und die
damit 
verbundenen 
finanz- 
und 
verkehrspolitischen
Umwege und Unklarheiten. So wie die Vorlage nach der
Beratung in der Kommission in bezug auf Artikel 37 unse-
rem Rate zugegangen ist, besteht eben die Gefahr, dass von
der gesuchten Koordination des Verkehrs nicht viel übrig-
bleiben wird. Wir haben wohl in Artikel 36ter Absatz 1 eine
entsprechende Willenskundgebung. Diese Willenskundge-
bung wird jedoch mit Artikel 37 unterlaufen, weil sich ausge-
rechnet bei der Finanzierung der Verkehrsaufgaben die
unangetastete Verkehrsfreiheit negativ auswirkt.
Koordinieren heisst gleichstellen, so heisst es wenigstens im
Duden. Artikel 37 bringt aber keine Gleichstellung und liegt
daher quer zur gesuchten Koordination. Nach wie vor ist die
Strasse dank dem Anteil an den Treibstoffzollerträgen im
Vorteil gegenüber dem öffentlichen Verkehr mit einem gros-
sen und nicht gelösten Nachholbedarf. Um der einseitigen
Gewichtung der über den Strassenverkehr eingehenden
Gelder entgegentreten zu können, stelle ich meinen Antrag,
einen Einheitsfonds zur Finanzierung des privaten und
öffentlichen Verkehrs zu schaffen, der Lösung des Bundes-
rates gegenüber. Sie finden die Details auf der Fahne,
Seite 3. Ich bin der Auffassung, dass nur eine solche Lösung
die Finanzierung der Verkehrsaufgaben nach Massgabe der
tatsächlichen Bedürfnisse sichern kann.
Der Einheitsfonds schafft auch einen besseren Freiraum für
die jeweilige Anpassung der politischen Prioritätensetzung
an die nie abgeschlossenen Wandlungen in den verschiede-
nen Verkehrsbereichen. Anlässlich der Kommissionsbera-
tungen konnte nicht bestritten werden, dass manche Kan-
tone Mühe haben, die ihnen für den Strassenbau zufliessen-
den Mittel tatsächlich auch im Strassenbau unterzubringen.
Dementsprechend sind letztes Jahr namhafte Beträge beim
Bund nicht abgerufen worden. Im Klartext heisst das, dass
die Strassenfranken entsprechende Anlagen suchen, wäh-
rend der öffentliche Verkehr mit der Finanzierung seiner
Aufgaben dauernd Mühe hat. Seit Jahren fahre ich im Vor-
ortszug Zürich-Oerlikon in den wohl miesesten Waggons.
Ich habe keinen Lohn für meine Treue, mit dem Vorortszug
zu fahren. Geld hätten wir, aber wir haben es am falschen
Ort.
Diese Tatsache zeigt deutlich, dass ein Festhalten am Kon-
zept Bundesrat mit der Aufsplittung der Finanzierung der
Verkehrsaufgaben uns nicht weg führt vom heutigen sekto-
riellen Verkehrsdenken. Die Fassung Bundesrat ist zudem
nicht elastisch genug, um den jeweiligen Veränderungen
und neuen Gegebenheiten auf den verschiedensten Ver-
kehrsebenen rechtzeitig begegnen oder folgen zu können.
Für die meisten unter uns bedeutet das Auto immer noch
eine grossartige Erfindung. Sicher ist auf jeden Fall, dass
das Auto ein grosses Geschäft ist. Es wird darum nicht nur
geliebt, sondern auch unter dem Titel «Privater Verkehr»
entsprechend gepflegt und gehätschelt.
Wir sollten uns aber endlich dazu aufraffen, die Vergötzung
und Voranstellung des Autos nicht mehr unbesehen weiter-
zuführen. Die vergangenen Wochen mit den Schneefällen
haben deutlich gezeigt, dass das Auto weder überall noch
immer fahren kann. Wir haben uns offensichtlich im Ver-
kehrswesen in einem System von selbstgeschaffenen Sach-
zwängen verfangen. Den negativen Folgen dieser Sach-
zwänge wollen wir politisch nicht begegnen, weil sonst der
Traum von der individuellen Freiheit sehr rasch - wie eine
Seifenblase - platzen müsste. Aus dieser Sackgasse heraus-
führen kann nur die Gleichstellung des öffentlichen Ver-
kehrs im Bereich der Finanzierung der Verkehrsausgaben.
Hierzu bietet nach meiner Ueberzeugung der mit dem Min-
derheitsantrag vorgeschlagene Einheitsfonds langfristig die
alleinige Möglichkeit.
Ich bitte Sie darum, dem Hauptantrag der Minderheit, so wie
er auf Seite 3 der Fahne in Absatz 1a bis 1d festgehalten ist,
zuzustimmen. Bestandteil dieses Hauptantrages sind auch
die irrtümlicherweise auf die Seite 4 in den Minderheitsan-
trag II weggerutschten Absätze 2 und 3.
Lüchinger, Sprecher der Minderheit: Ich bitte Sie, die Fahne
aufzuschlagen und sich den Minderheitsantrag Artikel 37
vorzunehmen. Ich werde den Artikel kurz erläutern. In
Absatz 1 wird festgelegt, welche Abgaben für den Strassen-
verkehr erhoben werden dürfen. Das knüpft an die heutige
Regelung an: Es ist wie heute der Treibstoffzoll, es ist wie
heute der Zollzuschlag, und es sind - wie heute vorüberge-
hend in einer Uebergangsbestimmung der Bundesverfas-
sung festgehalten - die Autobahnvignette und die Schwer-
verkehrsabgabe. Autobahnvignette und Schwerverkehrsab-
gabe werden nach unserem Vorschlag in das ordentliche
Verfassungsrecht übergeführt.
In Absatz 2 wird dann eine Begrenzung für die Erhebung
von Autobahnvignette und Schwerverkehrsabgabe festge-
legt, aber auch für die Erhebung des Zollzuschlages. Es
heisst dort: «Die Abgaben nach Absatz 1 Buchstaben b - d
werden in dem Masse erhoben, in dem der Strassenverkehr
ohne sie die Kosten nach Massgabe von Absatz 3 nicht
deckt; Absatz 7 bleibt vorbehalten.» Ich werde mich zum
letzteren noch äussern. Hier wird also vor allem die Subsi-

Constitution fédérale (politique des transports)
86
5 mars 1986
diarität der Erhebung des Zollzuschlages festgenagelt. Nur
soweit der Zollzuschlag zur Deckung der Strassenkosten
notwendig ist, darf er erhoben werden.
Dann kommt der Absatz 3: Da finden sich die zusätzlichen
Zweckbestimmungen für die Verwendung des Ertrages des
Treibstoffzolls oder eine ihn ersetzende Verbrauchssteuer
für Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr.
Hier knüpfen wir an das an, was das Schweizervolk in der
Volksabstimmung vom Februar 1983 bereits genehmigt hat.
Wir übernehmen also das geltende Recht. Ich habe Ihnen in
der Eintretensdebatte schon gesagt, dass wir der Meinung
sind, dass wir stärker an das geltende Recht anknüpfen
müssen.
In Absatz 4 werden Kriterien zur Verteilung des Treibstoff-
zolls zugunsten dieser zusätzlichen Aufgaben im Zusam-
menhang mit dem Strassenverkehr festgehalten.
Der Absatz 5 legt ein Verbot der Erhebung von Strassenge-
bühren durch die Kantone fest. Dieser Absatz ist identisch
mit dem Absatz 4 des Vorschlages von Bundesrat und Stän-
derat.
In Absatz 6 folgt die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs.
Auch hier wird nach den heutigen Rechtsgrundlagen die
Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen erwähnt.
Es wird wie beim Bundesrats- und Ständeratsvorschlag der
Grundbeitrag aus den allgemeinen Bundesmitteln erwähnt,
und dann werden unter c die Vergütungen der Verkehrsun-
ternehmen angeführt, wiederum in Anlehnung an den Vor-
schlag des Bundesrates und des Ständerates.
Schliesslich folgt Ziffer 7: Sie übernimmt ebenfalls eine
Regelung aus dem Vorschlag des Bundesrates und des
Ständerates, nämlich deren Artikel 37 Absatz 3: «Der Bund
legt über den Eingang und die Verwendung der für die
Strassen und den öffentlichen Verkehr bestimmten Mittel
gesondert Rechnung ab.» Und jetzt folgt der entscheidende
Satz: «Er kann vorübergehend auf dem Wege der Gesetzge-
bung die Zweckbestimmung dieser Mittel ändern, wenn dies
zur Verwirklichung der Ziele der Gesamtverkehrspolitik not-
wendig ist.» Unser Vorschlag ist eine Mittellösung zwischen
dem Antrag des Bundesrates und des Ständerates einerseits
und dem bereits begründeten Antrag unseres Kollegen
Schmidhalter andererseits.
Im Vergleich zu der von der Mehrheit übernommenen Rege-
lung von Bundesrat und Ständerat mache ich vor allem
darauf aufmerksam, dass in unserem Antrag der Absatz 2
von Artikel 37 Bundesrat/Ständerat fehlt. Ich habe bereits in
einem früheren Votum darauf hingewiesen, dass die dortige
Bestimmung sehr weit geht, dass da bezüglich der Verwen-
dung von Strassengeldern für den öffentlichen Verkehr eine
offene Verfassung vorliegt. Es heisst dort, dass für Massnah-
men «im Interesse der Gesamtheit der Verkehrsteilnehmer»
die Mittel des privaten Verkehrs auch für den öffentlichen
Verkehr eingesetzt werden können, und wir sind der Mei-
nung, dass diese Umschreibung als einziges Kriterium viel
zu allgemein und unbestimmt ist; da sehen wir ein Element
der offenen Verfassung.
Dann habe ich auch schon darauf hingewiesen, dass die im
Antrag Bundesrat/Ständerat vorgesehene Verwendung pri-
vater Mittel für den Lastenausgleich an die Kantone ausser-
ordentlich weit geht, weil vor allem beim Regionalverkehr
der Lastenausgleich sehr beträchtlich sein wird; da werden
sehr umfangreiche Mittel eingesetzt werden müssen. Dieses
ganze Element der offenen Verfassung bezüglich des Ein-
satzes privater Mittel für den öffentlichen Verkehr fehlt bei
unserem Vorschlag.
Ferner sieht unser Vorschlag für den Treibstoffzollzuschlag
ausdrücklich das Subsidiaritätsprinzip vor. Das ist der
Unterschied zum Antrag Bundesrat/Ständerat.
Und nun der Unterschied unserer Lösung zum Antrag
Schmidhalter: Herr Schmidhalter sieht keine Ueberführung
der Autobahnvignette und der Schwerverkehrsabgabe in
das ordentliche Recht vor. Er klammert das einfach aus und
lässt es bei der heutigen befristeten Bestimmung im Ueber-
gangsrecht der Bundesverfassung bewenden. Wir meinen
demgegenüber, das müsse man in das ordentliche Verfas-
sungsrecht überführen.
Zum zweiten sind wir der Meinung, dass wir doch etwas
mehr für den öffentlichen Verkehr tun müssen. Ich habe
Ihnen darum Absatz 7 zitiert, der die Möglichkeit beinhaltet,
vorübergehend auf dem Wege der Gesetzgebung die
Zweckbestimmung der Mittel zu ändern, wenn dies zur
Verwirklichung der Ziele der Gesamtverkehrspolitik notwen-
dig ist. Danach ist es möglich, auf dem blossen Wege der
Gesetzgebung private Mittel, Treibstoffzölle und Treibstoff-
zollzuschläge, zur Verwendung für den öffentlichen Verkehr
einzusetzen. Das ist ein Zusatz, den unser Antrag gegenüber
dem Antrag von Herrn Schmidhalter aufweist. Im Grunde
genommen vertritt der Antrag von Herrn Schmidhalter ein-
fach die Meinung von ACS und TCS. Das genügt uns nicht.
Wir sind der Ueberzeugung, dass ein Mehreres für den
öffentlichen Verkehr und für die Umwelt getan werden
muss.
Abschliessend möchte ich sagen, dass die Krux dieser gan-
zen Verfassungsvorlage die Finanzierung ist. Ich habe das
schon in der Eintretensdebatte gesagt. Ob diese Vorlage
überhaupt in der Volksabstimmung durchkommt, bezweifle
ich schon jetzt. Das hängt aber letztlich von der Finanzie-
rungsregelung ab. Darum sollten wir hier vorsichtig sein.
Das ist der Grund, warum Ihnen mit der Minderheit auch die
freisinnig-demokratische Fraktion diese Mittellösung vor-
schlägt.
Jaeger: Es wurden jetzt verschiedene Anträge begründet,
und es wurden die verschiedenen Unterschiede herauszu-
schälen versucht. Aber ich glaube, Ihnen ist es wahrschein-
lich ähnlich wie mir gegangen: Je mehr diese Anträge einan-
der gegenübergestellt werden, um so mehr verlieren wir die
Uebersicht. Ich glaube, einige von uns wissen nicht mehrso
ganz genau, was da mit den verschiedenen Anträgen
bezweckt wird.
Ich möchte dieses Durcheinander nicht noch vergrössern.
Aber über eines müssen wir uns doch im klaren sein: Hier
geht es letzten Endes bei aller Kompliziertheit der verschie-
denen Varianten um eine ganz entscheidende Frage, näm-
lich um die Frage des Geldes, um die Frage: Wie sollen
unsere verkehrspolitischen Leitbilder, wie sie jetzt auch vom
Bundesrat proklamiert werden - Stichworte «Bahn 2000»,
Tarifsenkungen -, letzten Endes finanziert werden können?
All diese Vorstellungen, die wir und der Bundesrat ins Auge
fassen, werden letzten Endes Schäume und Träume bleiben,
wenn wir nicht bereit sind, die nötigen finanziellen Mittel zur
Verfügung zu stellen.
Wenn man die Anträge an diesem Anspruch misst, kann
man feststellen, dass einige davon tatsächlich diese finan-
zielle Basis zur Verfügung stellen wollen und auch können.
Das sind die Anträge Nauer, Herczog und Bircher. Unsere
Fraktion unterstützt diese Anträge samt und sonders. Alle
übrigen lehnt sie ab, weil sie die Zurverfügungstellung der
finanziellen Basis nicht sicherstellen können. Sämtliche
Proklamationen von heute morgen, als wir uns doch zu
einer gesamtheitlichen Verkehrspolitik und für den öffentli-
chen Verkehr durchgerungen haben, nützen nichts, wenn
wir die Finanzierung nicht sicherstellen können.
Wir haben heute morgen mit der Mehrheit des Nationalrates
- was dem Bundesrat nicht so gepasst hat- etwas Abstand
genommen von der Netzhierarchisierung. Das ist immerhin
schon ein Fortschritt gegenüber dem Bundesrat. Aber es
gibt noch andere Pläne. Der Bundesrat hat auch fortschrittli-
che Pläne, zum Beispiel die «Bahn 2000». Aber, Herr Bun-
desrat Schlumpf, es genügt nicht, dass wir all diese Pläne
dem Volk unterbreiten, um damit zu dokumentieren, wie wir
alle für den öffentlichen Verkehr eingestellt sind, wenn wir
auf der anderen Seite nicht ganz klar sagen, wie die Finan-
zierung aussehen soll.
Ich muss sagen, der Antrag von Herrn Nauer ist wahrschein-
lich der sauberste Antrag. Er kommt zurück auf die Idee des
Verkehrsfonds. Ich mache mir auch keine Illusionen. Wahr-
scheinlich werden wir hier mit diesem Antrag keine Chance
haben. Aber mit diesem Konzept wäre es an sich möglich,
vom sektoriellen verkehrspolitischen Denken wegzukom-
men zu einer ganzheitlichen Finanzierung, und zwar so,

5. März 1986 
N
87
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
dass sowohl Steuereinnahmen als auch Treibstoffzollein-
nahmen zur Finanzierung herangezogen würden.
Da aber dieser Antrag - wir unterstützen ihn - wahrschein-
lich kaum Chancen hat, wird man sich doch noch etwas
mehr Gedanken machen müssen über den Vorschlag der
Minderheit Herczog.
Darin geht es nämlich um nichts anderes als um den Vor-
schlag, die Zweckbindung der Treibstoffzolleinnahmen
nicht etwa aufzuheben - ich muss das immer wieder beto-
nen -, sondern lediglich darum, die Zweckbindung zu lok-
kern, sie bereichsspezifisch auszurichten, indem die koordi-
nierte Verkehrspolitik aus den verkehrsbesdingten Einnah-
men finanziert werden soll. Der Antrag ist konkret: Ein
Drittel des Zollzuschlages und des Reinertrages des Grund-
zolles soll in die koordinierte Verkehrspolitik fliessen. Ich
glaube, das wäre die Voraussetzung, um auch die Finanzie-
rungsseite für den öffentlichen Verkehr langfristig sicher-
stellen zu können. Das ist schon deshalb gerechtfertigt, weil
wir heute morgen festgestellt haben - dem wurde nicht
widersprochen -, dass der Individualverkehr einen grossen
Teil der externen Kosten nicht tragen muss und dass ein
grosser Teil des externen Nutzens des öffentlichen Verkehrs
diesem noch zu wenig gutgeschrieben wird. Aus dieser
Sicht ist die Lockerung der Zweckbindung durchaus ge-
rechtfertigt.
Als wir bei den Beratungen um die Treibstoffzollgesetzge-
bung diese Lösung vorsehen wollten, hat man uns wieder
auf den Verfassungsweg hingewiesen. Man hat uns an die
Abstimmung vom Februar 1983 erinnert, die die damalige
Regelung bestätigt hat. Das Abstimmungsresultat war sehr
knapp. Schon damals haben wir über die Frage der Finan-
zierung gesprochen. Heute haben wir die Möglichkeit, diese
Frage auf der Verfassungsebene zu regeln.
Ich muss Sie daran erinnern, dass wir nicht darum herum-
kommen werden, über diese Frage auch im Parlament zu
diskutieren, weil unsere Volksinitiative, die wir vor einigen
Tagen eingereicht haben, genau auf dieser Linie liegt. Die
Möglichkeit der Lockerung der Zweckbindung in Absatz 2
des bundesrätlichen Antrages genügt uns in dieser Hinsicht
noch nicht.
Zum Schluss: Es gibt zwei Möglichkeiten, wie wir den
öffentlichen Verkehr finanzieren können. Es gibt die Mög-
lichkeit, Steuererhöhungen vorzunehmen. Der Bundesrat
hat ja vor einer Woche in dieser Richtung, ein gewagtes
Unternehmen eingeleitet. Solche Steuererhöhungen sind
sicher dann gerechtfertigt, wenn die Erträge zweckgebun-
den werden, beispielsweise für die Finanzierung der
«Bahn 2000». Nur unter diesen Umständen könnten wir uns
auch mit solchen Steuererhöhungen befreunden. Wenn
aber zweckgebundene Steuererhöhungen nicht möglich
sind, müssen wir eine Umverteilung im Bereich der gesamt-
verkehrspolitischen Zweckbindung vornehmen, indem wir
die Einnahmen aus dem Treibstoffzoll zugunsten einer ech-
ten Förderung des öffentlichen Verkehrs umverteilen. Nach-
dem wir ja wissen, dass der Bedarf für den Bau neuer
Strassen - nicht für den Unterhalt - in den nächsten Jahren
eher zurückgehen wird, werden hier Ressourcen frei, die es
möglich machen, dem öffentlichen Verkehr die nötige
Unterstützung zu geben, damit die Wettbewerbsspiesse
gleich lang werden und der öffentliche Verkehr eine echte
Chance erhält. Der öffentliche Verkehr wird nicht durch
Deklamationen gefördet, sondern indem wir das nötige Geld
zur Verfügung stellen, damit die skizzierten Träume nicht
Schäume werden, sondern verwirklicht werden, auch zum
Wohle unserer Umwelt.
Loretan: Ich spreche zu Artikel 37 Absatz 2: Er findet sein
Vorbild im geltenden Artikel 36ter Absatz 1 der Bundesver-
fassung, dem neuen Treibstoffzollartikel. Gemäss diesem
Artikel verwendet der Bund die Hälfte des Reinertrags des
Treibstoffzolls und den gesamten Ertrag des Zollzuschlags
unter anderem für Beiträge an Umweltschutz- und Land-
schaftsschutzmassnahmen, die durch den motorisierten
Strassenverkehr nötig werden, dies im Sinne einer zwingen-
den Verfassungsvorschrift für den Gesetzgeber.
Die Räte haben diesen Auftrag als Gesetzgeber mit dem
neuen Treibstoffzollgesetz erfüllt. Ich habe mich seinerzeit
bei der Debatte um den neuen Treibstoffzollartikel für die
ausdrückliche Erwähnung von Landschaftsschutzmassnah-
men als beitragswürdig eingesetzt. Sie begreifen, dass ich
mich dagegen wehre, diesen wenn auch bescheidenen
Erfolg heute zu relativieren, denn der neue Treibstroffzollar-
tikel 36ter ermöglicht auf dem Gebiet des Landschaftsschut-
zes im Zusammenhang mit dem Strässenbau echte und
nötige Verbesserungen. Dieser immer noch neue Artikel
36ter Absatz 1, der in Geltung steht, soll nun durch einen
noch neueren Artikel 37 Absatz 2 abgelöst werden.
Es ist mir nun in die Nase gestochen, dass Artikel 37
Absatz 2, in der Fassung Ständerat/Kommissionsmehrheit,
die bisher in Artikel 36ter aufgezählten Massnahmen mit
einer Kann-Formel neu ins Belieben des Gesetzgebers stellt.
Diese Kann-Formel ist möglicherweise gegenüber der heute
geltenden Regelung ein Rückschritt. Dies gilt auch für die
anderen 
Bereiche, die nach Treibstoffzollartikel 36ter
Absatz 1 ebenfalls zwingend zu unterstützen sind.
Die uns neu vorgeschlagene Kann-Formel in Artikel 37
Absatz 2 bezieht sich aber möglicherweise nur auf den letz-
ten Satzteil von Absatz 2.
Ich bitte wegen dieser Unklarheit Herrn Bundesrat Schlumpf
um Aufklärung, vor allem auch zuhanden der Materialien.
Ich möchte dabei gerne die Garantie erhalten, dass der
Bundesrat nicht gedenkt, hinter den heute festgeschriebe-
nen Stand der Gesetzgebung zurückzugehen.
M. Clivaz: Nous avons longuement discuté ce matin de la
répartition des compétences, il s'agit maintenant de nous
entendre au sujet du financement. Une politique coordon-
née implique aussi une coordination en matière de finance-
ment et l'article 37 doit tenir compte de cette nécessité. Il
faut ici également s'écarter de la politique sectorielle que
nous avons appliquée jusqu'à maintenant. La proposition
principale faite par M. Nauer me paraît à cet égard impor-
tante. Elle constitue un élément de financement. Au début,
la commission CGST avait accordé à la constitution d'un
fonds commun une attention très grande mais sous la
pression de certains milieux, elle avait finalement renoncé à
cette idée et proposé la création de deux fonds fonctionnant
selon le principe des vases communicants. En somme, cette
idée était assez conforme à la politique coordonnée et au
fait que les transports constituent un tout. Les transports
privés et les transports publics sont complémentaires. Notre
société ne peut se passer ni des uns ni des autres. Le
financement qui est proposé doit tenir compte de cette
constatation et aussi des besoins d'investissements de l'un
ou de l'autre moyen de transports selon les époques.
Le système a surtout l'avantage de permettre la promotion
des transports publics qui ont été, comme on l'a déjà sou-
vent souligné au cours de ces débats, singulièrement
délaissés au cours des dernières décennies. La constitution
d'un fonds commun aurait aussi l'avantage de permettre les
investissements sans mettre à contribution de façon exagé-
rée la caisse fédérale. Je vous engage donc à accepter la
proposition principale présentée par la minorité de la com-
mission.
Quant à la proposition de M. Schmidhalter, elle ne me paraît
présenter absolument rien de nouveau par rapport à la
situation actuelle sinon qu'elle rejoint, comme l'a souligné
M. Lüchinger tout à l'heure, simplement la politique de l'ATS
et du TCS. Je ne crois pas que nous soyons ici pour faire la
politique de ces deux institutions mais au contraire pour
tenter de mettre sur pied une politique vraiment coordonnée
des transports aussi en ce qui concerne le financement.
Mitteilung - Communication
Präsident: Bevor ich dem Kommissionspräsidenten das
Wort erteile, möchte ich Ihnen das Ergebnis einer Sitzung
der Fraktionspräsidentenkonferenz bekanntgeben, die wir
heute um 14.30 Uhr abgehalten haben. Auf Ersuchen der
freisinnig-demokratischen und der liberalen Fraktion sollte

Constitution fédérale (politique des transports)
88
N 
5 mars 1986
die Vorlage des Bundesrates betreffend Erhöhung des Heiz-
ölzolls noch in dieser Session behandelt werden. Die Frak-
tionspräsidentenkonferenz hat dieses Anliegen mehrheitlich
abgelehnt und ist für die Behandlung der Vorlage in der
Sommer-Session.
Flubacher, Berichterstatter: Die Kommission hat sich über
diese Anträge stundenlang unterhalten und ist grossmehr-
heitlich bei allen zur Ablehnung gelangt. Die Kommissions-
mehrheit ist in keiner beneidenswerten Lage: Wir stehen
zwischen den Anhängern des Umweltschutzes und öffentli-
chen Verkehrs auf der einen Seite und den Automobilisten
auf der ändern Seite und haben versucht, eine Lösung zu
erarbeiten, die noch eine gewisse Chance hat, vom Sou-
verän angenommen zu werden.
Zu Artikel 37 Absatz 1 Ziffer 1: Die Minderheit von Herrn
Herczog verlangt, dass ein neuer Buchstabe c eingeführt
werde. Ein Drittel der Treibstoffzollerträge soll für den
öffentlichen 
Verkehr eingesetzt werden. . Lieber eine
begrenzte Verwendung von Treibstoffgeldern für Investitio-
nen des öffentlichen Verkehrs wird man bestimmt in einigen
Jahren wieder diskutieren müssen. Nachdem aber die neue
Regelung der Treibstoffzölle erst in Kraft getreten ist, wäre
eine Aenderung verfrüht. Zudem werden ohnehin dank dem
in Artikel 37 Absatz 2 vorgesehenen Kostenausgleich Ben-
zingelder für den öffentlichen Regionalverkehr verwendet
werden können, so dass eine weitergehende Zweckände-
rung die Vorlage nur belasten würde. Ich bin der festen
Ueberzeugung, dass die Vorlage, wenn wir den Raubzug auf
die Zollzuschläge allzu stark vorantreiben, keine Chance
haben wird.
Zu Artikel 37 Absatz 1 Ziffer 2, Anträge Schmidhalter: Die
Systematik ist hier etwas hinkend. Der Minderheitsantrag
Schmidhalter entspricht dem 1983 genehmigten Treibstoff-
zollartikel. Was fehlt, ist der Kostenausgleich an die Kan-
tone. Zudem will die Minderheit den Zollzuschlag nur erhe-
ben, wenn der Grundzoll nicht ausreicht. Bei den gewaltigen
Unterhalts- und Reparaturkosten wäre es eine Illusion zu
glauben, man könne je auf den Zuschlag verzichten. Ich
halte es für reine Augenwischerei, wenn wir sagen, wir
halten am Subsidiaritätsprinzip fest. Die 30 Rappen Zollzu-
schlag von 1974 sind heute noch 15 Rappen wert. Die
Kosten steigen an, der reale Wert dieser Zuschläge sinkt ab.
Wir müssen sicher in einigen Jahren darüber diskutieren,
woher wir die Gelder für alles nehmen wollen, was wir
beschlossen haben, und nicht darüber, ob wir auf die
30 Rappen Zollzuschlag verzichten können oder nicht. Ich
würde eine solche Diskussion unsinnig finden.
Herr Etique hat eine Frage zu einem Antrag hinsichtlich der
Nationalstrassen. Herr Bundesrat Schlumpf wird sie wahr-
scheinlich beantworten. Es denkt bestimmt kein Mensch
daran, Kantonen Beiträge wegzunehmen, bevor die entspre-
chenden Strassen gebaut sind.
Ich bitte Sie, den Antrag Bircher zu Absatz 2 ebenfalls abzu-
lehnen. Ich verzichte auf eine Begründung, da ich wieder-
holt auf diese Angelegenheit hingewiesen habe.
Herr Steffen, d.h. die Nationale Aktion, unterstützt die Min-
derheit. Er reicht hierzu Veränderungen ein und ersetzt
«langfristig» durch «periodisch». Was heisst langfristig, was
periodisch? Auch periodisch kann langfristig sein. Und
langfristig kann bei der Hektik, in der wir heute leben, sehr
kurzfristig werden.
Ich bin der Meinung, wir sollten den Anträgen der Mehrheit
folgen. Das Problem hierbei ist, dass wir nicht ganz kurzfri-
stig planen können. Wenn die heutigen Mehrheitsanträge
Verfassungsrecht werden, dann kommen wir nicht darum
herum, langfristige Kredite für die Investitionen bei den
Privatbahnen festzulegen, d.h. langfristige Verpflichtungs-
kredite. Wir müssten über eine gewisse Zeit die Finanzie-
rung festlegen. Diese Finanzierung darf nicht fünf Prozent
betragen. Beim Eintreten führte ich schon aus: Fünf Prozent
können zu niedrig oder zu hoch sein. Sie sind wohl eher zu
niedrig. Ich bin dagegen, solche Sätze in der Verfassung
festzulegen, der Rat soll stattdessen periodisch festsetzen,
welche Anteile der Bundessteuern für den öffentlichen Ver-
kehr zu verwenden sind.
Herr Nauer hat einige sehr interessante Ausführungen
gemacht. Sein Vorstoss ist gut gemeint, aber äusserst
gefährlich. Wir können die Sache nicht über die Runden
bringen, wenn wir seinen Anträgen zustimmen.
Das gilt ebenso, wenn wir den TCS-Anträgen von Herrn
Schmidhalter zustimmen.
Herr Jaeger hat von Visionen gesprochen. Diese habe ich in
Verkehrsangelegenheiten längst nicht mehr. Ich bin so weit
Realist, dass ich Ihnen, Herr Jaeger, sagen muss: Trotz Ihrer
Initiative, die Sie nun eingereicht haben oder einreichen
können, werden Sie mit Ihren Ideen beim Volk keine grosse
Unterstützung finden. Es kann nicht so weit kommen, dass
wir den Benzinzoll für den öffentlichen Verkehr verwenden,
mit den Steuern hingegen Strassen bauen. Es gibt eine
gewisse Grenze.
Herr Loretan wird vom Departementschef sicher noch eine
Antwort auf seine Anfrage zum Landschaftsschutz be-
kommen.
Ich möchte Sie bitten, für die Automobilverbände noch
etwas Fleisch am Knochen zu lassen, den Sie diesen mit der
Vorlage vor die Fusse werfen. Hier nützen Visionen nichts,
hier gibt es nur Realitäten, und es nützt nichts, wenn in zehn
Jahren wieder mit einer neuen Verkehrskonzeption begon-
nen wird. Jetzt müssen wir den öffentlichen Verkehr fördern.
Wir haben Mühe, es zu tun, wenn wir diese KVP nicht
durchbringen.
M. Cotti Gianfranco, rapporteur: Je cherche à faire une
intervention en style télégraphique. Nous sommes face à
des propositions de différentes natures. La proposition
Nauer, la proposition Bircher, la proposition Herczog ten-
dent à transférer des fonds vers les transports publics. Nous
avons la proposition Schmidhalter sur laquelle la commis-
sion n'a pas pu se prononcer car elle a été présentée trop
tard. Cette dernière tend à garder les fonds provenant de la
route à la route. Nous sommes face à une proposition de la
majorité de la commission qui cherche à garder un certain
équilibre entre les deux tendances. Nous avons, dans la
proposition de la majorité de la commission, la possibilité de
conserver la surtaxe même si elle n'est pas strictement
nécessaire pour couvrir des dépenses occasionnées par les
constructions de la route. Nous avons gardé cette possibilité
pour avoir les moyens, selon l'alinéa 2 de l'article 37, de
financer des mesures qui profitent à tous les usagers. Tout
le reste, ce sont des détails très importants selon certains,
mais en tout cas des détails.
Si on fait un examen analytique des différentes propositions,
on trouve du bon et du mauvais dans chacune d'elles. Mais
je crois qu'après sept heures de débat, qu'après avoir dis-
cuté à fond sur les principes de la politique coordonnée des
transports, il faut s'en tenir aux critères de base que je viens
d'indiquer, et je vous prie de bien vouloir voter pour les
décisions de la majorité de la commission. C'est un acte en
conformité avec les principes que l'on a acceptés ce matin
et c'est un acte d'équilibre dans la politique financière.
Bundesrat Schlumpf: Zu den verschiedenen Anträgen, die
jetzt in Diskussion stehen, möchte ich den Standpunkt des
Bundesrates darlegen.
Eine Ausweitung, wie sie Nationalrat Bircher zu Absatz 2
vorschlägt, nämlich für die Infrastrukturaufgaben des öffent-
lichen Verkehrs generell Mittel beiderlei Herkunft, also Mittel
aus öffentlichem und aus privatem Verkehr, einzusetzen,
ginge zu weit. Das wäre dann in der Tat eine offene Verfas-
sung. Es würde ganz generell heissen: «für Infrastrukturauf-
wendungen des öffentlichen Verkehrs». Dann hiesse es so,
wie wir es in Absatz 2 geregelt haben. Aber was diese
Infrastrukturaufwendungen 
des öffentlichen Verkehrs
genau wären, ist überhaupt nicht abgesteckt. Weder qualita-
tiv- mit Ausnahme des Begriffes Infrastruktur-noch quan-
titativ. Es wäre eine ganz bedeutende Ausweitung. Der Bun-
desrat lehnt dies ab.

5. März 1986 
N
89
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Zu Herrn Schmidhalter: Ich nehme zu ihm später zugleich
mit Herrn Lüchinger Stellung, um Ihnen die Uebersicht nicht
noch zu erschweren.
Zu Herrn Steffen: Er möchte in Absatz 1 Buchstabe a (es
geht um die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs) den
Ausdruck «langfristig» durch «periodisch» ersetzen. Er will
damit eine immer wieder erfolgende Zwischenbilanzierung
über den Status möglich machen. Das entspricht aber nicht
unserem Anliegen. Für uns ist eben die Sicherung einer
langfristigen Finanzierung das Wesentliche, es geht bei die-
sen Infrastrukturaufgaben um viele Milliarden. Sie wissen,
dass das Beispiel der «Bahn 2000» sich in der Grössenord-
nung von sechs bis sieben Milliarden Franken bewegt. Eine
Eisenbahn-Alpentransversale gehört ja auch in das natio-
nale Netz und damit zur Infrastruktur, die der Bund zu
finanzieren hat. Hier geht es um sieben bis acht Milliarden.
Das sind Bauwerke, die langfristig finanziert werden müs-
sen, weil die meisten dieser Objekte erst zu einem Nutzen
gebracht werden, wenn sie fertiggestellt sind. Die Ueberle-
gung, warum der Bundesrat 5 Prozent als Bestimmungs-
grösse für diese Beiträge aus dem Bundeshaushalt in die
Verfassung geschrieben hat - was der Ständerat dann nicht
wollte -, war, diese Langfristigkeit durch Verankerung der
5 Prozent in der Verfassung - das ergibt gut 1 Milliarde
jährlich - zu sichern, weil eine Verfassungsänderung doch
schwerer wiegt. Man kann diese 5 Prozent auch im Gesetz
regeln. Aber eine solche Bestimmung ist unerlässlich, sonst
sind wir bei der Finanzierung der Infrastrukturen des öffent-
lichen Verkehrs von den Jahresbudgets abhängig. So kann
langfristig keine Infrastrukturpolitik betrieben werden. Ich
wollte das noch einmal in Erinnerung rufen, um zu betonen,
dass unser Anliegen die Langfristigkeit ist, und es wäre sehr
nachteilig, wenn man den Begriff «langfristig» aus der Fas-
sung des Ständerates herausnehmen würde, wenn die
5 Prozent nicht in der Verfassung stehen. Ich möchte Natio-
nalrat Steffen bitten, sich das zu überlegen. Es war ihm
vermutlich nicht präsent.
Zu den Anträgen von Nationalrat Nauer. Zuerst zu seinem
Hauptantrag: Das ist eine perfekte Pipeline, ein Einheits-
fonds, eine Einheitsfinanzierung für sämtliche Verkehrsauf-
gaben. Der Bundesrat könnte sich damit vielleicht ganz gut
arrangieren, nachdem ja die Aufgaben des Bundes nach
Ihrem Beschluss zu Artikel 36ter Absatz 3 völlig offen sind.
Es wäre vielleicht im Sinne eines Gleichgewichtes zu sagen:
Gut, die Finanzierung besorgen wir einfach aus Mitteln,
welche irgendwoher kommen. Das wäre aber inkonsequent,
denn damit ist natürlich eine eindeutige Zweckentfremdung
verbunden, weil dann ohne jede Rücksicht auf Herkunft und
Verursachung von der einen Seite Mittel für ganz andere
Zwecke eingesetzt werden. Der Bundesrat könnte dem nicht
zustimmen, abgesehen von der referendumspolitischen
Seite, die eine solche Regelung mit sich bringen würde.
Nationalrat Nauer hat zur Begründung seines Antrages bei-
läufig darauf hingewiesen, dass wir ja im vergangenen Jahr
nicht alle Mittel, die für Strassenzwecke budgetiert waren,
verausgaben konnten. Das stimmt. Es sind etwa 240 Millio-
nen Franken, die wir für National- und Hauptstrassen vorge-
sehen hatten und die nicht ausgegeben wurden. Wissen Sie
weshalb? Weil wir mit den entsprechenden Bauwerken
nicht beginnen oder nicht weitermachen konnten, weil
Entscheide zu treffen sind, die nicht in unseren Händen
liegen. Stichworte: Bözberg N 3 liegt nicht mehr beim Parla-
ment, sondern wieder beim Kanton Aargau; N 5, dieses
Geschäft lag beim Parlament, die NUP-Vorlage, insbeson-
dere die zu überprüfenden Strecken. Deshalb haben wir im
vergangenen Jahr die vorgesehenen Mittel nicht voll veraus-
gabt.
Nationalrat Herczog, Sie möchten einen Drittel von Zoll und
Zollzuschlag für öffentliche Verkehrsinfrastrukturzwecke
verwenden. Das geht in der praktischen Handhabung nicht
ganz soweit, wie der Antrag von Herrn Nauer. Aber es geht
um eine Grössenordnung von jährlich etwa 600 Millionen
Franken, die konstitutionell zweckentfremdet würden. Das
wäre rechtlich zwar gültig. Wenn es in der Verfassung so
geschrieben ist, dann ist es keine unzulässige Zweckent-
fremdung. Aber von der Mittelherkunft und den Finanzieren-
den her wäre das ein gewaltiger Eingriff. Der Bundesrat
könnte dem nicht zustimmen.
Die Herren Schmidhalter und Lüchinger haben recht detail-
lierte Anträge eingebracht, die sich beide weitgehend auf
das bisherige Recht, Artikel 36ter (alt) der Bundesverfas-
sung, abstützen. Ich darf Herrn Schmidhalter mit aller
Zurückhaltung, die ein Bundesrat gegenüber den Mitglie-
dern des Parlamentes auch dann noch übt, wenn Gegen-
recht in keiner Art und Weise eingehalten wurde, sagen:
Bevor man mir hier an der Tribüne eine bewusste Ver-
schleierung von Tatsachen gegenüber dem Parlament
unterschiebt, sollte man die Botschaft lesen! Die Botschaft,
die seit vier Jahren in Ihren Händen ist, legt auf Seite 71 und
74 ganz genau dar, dass dieser Artikel 36ter BV durch einen
neuen Verfassungstext ersetzt und deshalb nicht aufgeho-
ben wird. Das ist Gesetzgebungstechnik. Aufgeführt als auf-
zuheben werden diejenigen Verfassungs- oder Gesetzesbe-
stimmungen, die nicht mehr ersetzt werden und in einem
bestehenden Gesetzeswerk zu leeren Stellen führen. Das
haben wir dargelegt. Meine Meinung: Bevor man einem
Mitglied des Bundesrates gegenüber derartige Unterstellun-
gen macht, sollte man zum mindesten die Botschaft gelesen
haben. Dann wäre Ihnen dieser Lapsus nicht passiert.
Nun zur Sache. Nationalrat Schmidhalter, Sie möchten die
Abgrenzung nach Artikel 36ter, die genau enumerierte Mit-
telverwendung für Grundzoll und Zollzuschlag, beibehalten.
Das ist an sich - mit einer gewissen Erweiterung - auch das
Anliegen von Nationalrat Lüchinger. Wohin das führt, erle-
ben wir bereits heute. Wie genierlich so enge Begrenzungen
auf Verfassungsstufe sind, möchte ich Ihnen an einem aktu-
ellen Beispiel belegen: Seinerzeit, als hier der heutige Arti-
kel 36ter zur Diskussion stand und auch die Beitragsleistung
des Bundes an Bahnhofparking-Anlagen diskutiert wurde,
ging es auch um Anträge, Park-and-Ride einzubeziehen,
also Beiträge des Bundes an Parkierungsmöglichkeiten
abseits der Bahnhöfe, am Stadtrand. Man hat das damals,
im Jahre 1982, ausdrücklich abgelehnt. Wir sind bei der
Ausführungsordnung an diesen klaren Verfassungswillen
gebunden. Ich sage Ihnen offen: Ich bedaure das. Das ist
verkehrspolitisch kaum verständlich; denn derartige Parkie-
rungsmöglichkeiten insbesondere in grösseren Städten
würden sinnvollerweise doch am Stadtrand errichtet. Man
sollte Parkhäuser nicht ausgerechnet in den städtischen
Zentren - und nur dort - durch Bundesbeiträge möglich
machen. Dieses Problem können wir gegenwärtig nicht
lösen. Wir sind an die Verfassung gebunden.
Wenn wir nun in diesem Artikel 37 einfach wieder bisheriges
Verfassungsrecht übernehmen, den alten Artikel 36ter ein-
bauen nach den Vorschlägen Schmidhalter und Lüchinger,
behalten wir auch die engen Grenzen. Es wird dann nicht
möglich sein, zeitgemässe Mittelverwendungen vorzuneh-
men. Es ist zu eng begrenzt, wenn wir nur jene Verwen-
dungszwecke für Grundzoll und Zollzuschlag möglich
machen, die im Jahre 1983 in die Verfassung hineingekom-
men sind.
Zum Eventualantrag von Herrn Etique: Er bezieht sich auf
den Antrag von Herrn Schmidhalter. Er ist nicht nötig, weil,
wenn nach dem Antrag von Nationalrat Schmidhalter in der
Verfassung steht: «für Beiträge an Kantone mit Alpenstras-
sen ... und an Kantone ohne Nationalstrassen», das gilt, was
ich beim Treibstoffzollgesetz schon sagte: «Ohne National-
strassen» ist zu interpretieren als «Kantone mit nicht verfüg-
baren Nationalstrassen». Sie haben damals vorgezogen, das
in das Treibstoffzollgesetz hineinzuschreiben. Ich hatte
nichts dagegen, weil das quasi eine authentische Interpreta-
tion war. Es bleibt bei dieser Regelung im Treibstoffzollge-
setz, auch wenn hier nichts hineingeschrieben wird.
Nun kann ich Ihnen aber entgegenkommen. Wenn Sie, was
den Anschein macht, unsere Verfassung als einen Kalender
oder als einen Fahrplan ausgestalten wollen, können Sie
noch viel hineinschreiben; dann hat auch das noch Platz.
Allmählich gerät der Verfassungstext - bisher war das bei
Artikel 32bis der Fall (mit neun Absätzen über Obstabfälle,
Trester, Enzianwurzeln usw.)-auch hierzu einem Kalender.

Constitution fédérale (politique des transports)
90
5 mars 1986
Da hat natürlich diese Bestimmung schon auch Platz. Nötig
ist sie nicht, es bleibt bei der Regelung im Treibstoffzollge-
setz.
Nun noch zum Antrag von National rat Lüchinger. Wenn man
sehr stark auf die bisherige Ordnung der Verwendungs-
zwecke abstellen möchte, wäre dieser Antrag gegenüber
dem Antrag von Herrn Schmidhalter zu bevorzugen. Hier
sind aber die Vorbehalte anzubringen, die die Herren Kom-
missionsreferenten schon erwähnten: Einmal die Subsidiari-
tät des Zollzuschlages: Ein Treibstoffzollzuschlag darf nur
erhoben werden, soweit der Grundzoll nicht ausreicht, um
die für den Strassenbereich notwendigen Mittel zu finanzie-
ren. Das macht eine Finanzierung für gemeinsame Aufga-
ben nach Absatz 2 hinfällig, weil wir dann natürlich nur die
Mittel erheben dürfen - Zoll und Zollzuschlag -, welche für
den Strassenbereich notwendig sind. Das ist zu eng und
geht auch an den Gegebenheiten, an den Realitäten, vorbei.
Ein Zweites: Die Regelung, die Nationalrat Lüchinger im
Absatz 7 aufführt, ist zwar in der Zielsetzung ähnlich. Der
letzte Satz im Antrag von Herrn Lüchinger ist aber weniger
präzis definiert als in der Fassung Bundesrat/Ständerat, wo
gesagt wird, unter welchen Voraussetzungen Mittel für
andere Zwecke verwendet werden dürfen.
Darf ich Ihnen noch sagen, Nationalrat Lüchinger: Sie
haben bei Absatz 3 darauf hingewiesen, dass Ihr Katalog
nicht eine offene Verfassung darstelle. Das, was Bundesrat
und Ständerat in bezug auf Mittelverwendung vorschlagen,
ist keine offene Verfassung. Es sind abgesteckte Mittelver-
wendungen, abgesteckt so, wie das für die Ausführungsge-
setzgebung notwendig ist. Es geht ja bei allen diesen Nor-
men um nicht direkt anwendbares Verfassungsrecht, um
Verfassungsrecht, das erst durch die Ausführungsgesetzge-
bung operabel gemacht werden muss.
Nationalrat Loretan, Sie wünschen von mir eine Erklärung.
Ich kann sie abgeben. Diese Fassung mit dem «kann» deckt
das, was wir im Treibstoffzollgesetz für Natur- und Land-
schaftsschutz bereits geregelt haben, völlig ab, und es bleibt
dabei. Wir werden nicht rückwärts revidieren und etwas
herausnehmen, was bereits Gesetz ist und was in Kraft steht,
weil ja diese Verfassungsnorm ausreichend ist.
Nationalrat Jaeger, ich muss diese Gelegenheit benützen,
um eine Korrektur anzubringen, zu der ich noch nicht Gele-
genheit hatte. Sie, Herr Jaeger, haben mich hier bei der
Budgetberatung zitiert. Sie haben die Aussage gemacht, ich
hätte beim Treibstoffzollgesetz zugesichert, dass wir jährlich
zusätzlich 300 Millionen Franken für umweltbezogene
Massnahmen beim Strassenbau aufwenden werden. Lesen
Sie im Protokoll vom 4. Dezember 1984 nach, was ich in
dieser Sache ganz genau sagte! Ich sagte nämlich damals,
dass der Bund schon bis anhin im Durchschnitt jährlich
300 Millionen Franken - genau gesehen waren es etwas
mehr, es sind 3,6 Milliarden in zehn Jahren gewesen -
aufwendete für umweit-und landschaftsbezogene Massnah-
men und dass wir damit weiter machen und diese Ausgaben
bis auf etwa 400 Millionen steigern werden, eben auch für
nicht projektbezogene, auf einzelne Strassenprojekte bezo-
gene Umweltschutzmassnahmen. Da war mit keinem Wort
die Rede davon, dass neu weitere 300 Millionen und dann
400 Millionen eingesetzt würden. Das haben Sie gesagt, und
das hat weitherum zu Vorwürfen an das Parlament geführt,
man bleibe bei der Budgetierung nicht bei dem, was seiner-
zeit versprochen worden sei.
Ich möchte zum Schluss sagen: Was Ihnen der Bundesrat
und der Ständerat vorschlagen, ist eine ganz klare Ordnung.
Ich kann es nicht annehmen, dass man dieser Ordnung
entgegenhält, sie sei nicht überschaubar. Was regeln wir
denn mit diesem Artikel 37 in der Fassung Ständerat? In
einem ersten Absatz wird geregelt, dass die Abgeltung
gemeinwirtschaftlicher Leistungen aus dem allgemeinen
Bundeshaushalt zu erfolgen hat. In einem Absatz 2 regeln
wir die Finanzierungen aus zweckgebundenen Mitteln für
den öffentlichen und für den privaten Verkehr. In einem
Absatz 3 machen wir eine Einschränkung zu diesen Zweck-
bindungen, indem wir gemeinschaftliche Finanzierungen,
eng abgesteckt, möglich machen. Diese abgesteckten Ver-
wendungen müssen dann auf dem Wege der Gesetzgebung
konkretisiert werden. In Absatz 4 haben wir- nur vorüberge-
hend - einen begrenzten Transfer auf dem Wege der Gesetz-
gebung für bestimmte Aufgaben im Interesse aller Verkehrs-
teilnehmer.
Das ist nach Auffassung des Bundesrates Verfassungsrecht;
abgesteckt, nicht offen, aber auch nicht korsettiert;
begrenzt flexibel, klar genug, um für die Ausführungsgesetz-
gebung die nötigen Grenzen zu setzen, aber auch weit
genug, um eine vernünftige, sinnvolle Ausführungsgesetz-
gebung möglich zu machen.
Ich möchte Sie deshalb bitten, den Anträgen des Bundesra-
tes mit den Modifikationen des Ständerates zuzustimmen.
Abs. 1'-AI. 1'
Angenommen - Adopté
Abs. 1 Einleitungssatz und Ziff. 1 Bst. b
AI. 1 phrase introductive et eh. 1 let. b
Angenommen - Adopté
Abs. 1 Ziff. 1 Bst. c-AI. 1 eh. 1 let. c
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit (Herczog) 
46 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
90 Stimmen
Abs. 1 Ziff. 2-AI.1 eh. 2
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
87 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit (Schmidhalter) 
28 Stimmen
Bst. c - Let. c
Abstimmung - Vote
Für den Eventualantrag Schmidhalter 
32 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
70 Stimmen
Der Antrag Etique wird hinfällig - La proposition Etique est
caduque
Abs. 2-AI. 2
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag der Minderheit l (Bircher) 
50 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
90 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Minderheit III (Schmidhalter)17 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
91 Stimmen
Abs. 3-AI. 3
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit (Schmidhalter) 10 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
115 Stimmen
Abs. 4-AI. 4
Angenommen - Adopté
Präsident: Jetzt haben wir die Konzeption bereinigt. Grund-
sätzlich geht es nun darum, dass wir diese der Konzeption
Nauer gegenüberstellen. Auf der Liste, die Ihnen ausgeteilt
wurde, fehlt aber der Antrag Steffen; das ist ein Modifika-
tionsantrag zum Buchstaben a des Antrages Nauer. Wir
stimmen zuerst eventuell ab zwischen den Anträgen Nauer
und Steffen in bezug auf Buchstabe a. ,

5. März 1986 
N
91
Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative
Abs. 1-4-AI. 1 à 4
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag Steff en 
5 Stimmen
Für den Haupt-Minderheitsantrag (Nauer) 
68 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Haupt-Minderheitsantrag (Nauer) 
58 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
89 Stimmen
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Eventual-Minderheitsantrag (Nauer) 
57 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
81 Stimmen
Definitiv- Définitivement
Für den Antrag Lüchinger 
37 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
93 Stimmen
Art. 41 ter Abs. 4 Bst. a zweiter Satz
Art. 41 ter al. 4 let. a deuxième phrase
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Uebergangsbestimmungen - Dispositions transitoires
Art. 19 und Ziff. Il - Art. 19 et ch. Il
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
71 Stimmen
Dagegen 
26 Stimmen
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
Abschreibung - Classement
Präsident: Der Bundesrat beantragt, einen parlamentari-
schen Vorstoss gemäss Seite 1 der Botschaft abzu-
schreiben.
Zustimmung - Adhésion
#ST# 85.048
Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative
Redevance sur les poids lourds.
Initiative populaire
Botschaft und Beschlussentwurf vom 26. Juni 1985 (BBI II, 650)
Message et projet d'arrêté du 26 juin 1985 (FF II, 655)
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Müller-Aargau
Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, einen
Gegenvorschlag auszuarbeiten, der zum vorgeschlagenen
Verfassungsartikel andere Uebergangsbestimmungen vor-
sieht, worin eine Lösung über die Dieseltreibstoffbelastung
angestrebt wird.
Antrag Fankhauser
Art. 2
Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die
Initiative anzunehmen.
Antrag Carobbio
Art. 2
Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die
Initiative anzunehmen.
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Müller-Argovie
Renvoi au Conseil fédéral en l'invitant à élaborer un contre-
projet qui prévoie pour l'article constitutionnel proposé,
d'autres dispositions transitoires de nature à résoudre le
problème par le biais de l'imposition du diesel.
Proposition Fankhauser
Art. 2
L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux can-
tons d'accepter l'initiative.
Proposition Carobbio
Art. 2
L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux can-
tons d'accepter l'initiative.
Kühne, Berichterstatter: Wenn Sie gerne etwas Abwechs-
lung im Programm hätten, muss ich Sie gleich enttäuschen,
es geht nämlich weiter mit Verkehrspolitik, und zwar mit der
Volksinitiative für eine gerechte Belastung des Schwerver-
kehrs.
Ihre Verkehrskommission hat sich an zwei Sitzungstagen
mit dieser Volksinitiative befasst, und sie hat festgestellt,
dass die Initiative formell in Ordnung ist. Unter der Leitung
meines verehrten Vorgängers, Herrn Nationalrat Aregger,
haben wir am 11. November 1985 von der Stellungnahme
des Bundesrates Kenntnis genommen und eine erste Aus-
sprache gepflogen. Mit 10 zu 4 Stimmen beschloss die
Kommission, die Beratungen auszusetzen und an einer
nächsten Sitzung die Initianten anzuhören. Als Vertreter der
Initianten legte dann am 14. Februar 1986 Dr. Schulz dar,
dass seit der Einreichung der Volksinitiative wohl eine
Schwerverkehrsabgabe eingeführt worden sei, diese weise
aber aus seiner Sicht wesentliche Mängel auf: Sie sei finanz-
politisch und nicht verkehrspolitisch ausgerichtet, sie sei
zuwenig griffig, da die Ansätze zu gering seien, sie trage
dem Verursacherprinzip zuwenig Rechnung, da sie nicht
leistungsabhängig sei, pauschale Ansätze setzten falsche
Anreize und sie sei nur als möglichst kurze Uebergangs-
massnahme akzeptabel.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Bundesverfassung (koordinierte Verkehrspolitik)
Constitution fédérale (politique coordonnée des transports)
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
04
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
82.082
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
05.03.1986 - 15:00
Date
Data
Seite
80-91
Page
Pagina
Ref. No
20 014 146
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