ch_vb · 95.3211 · 1995-10-06 · de


6. Oktober 1995 
N
2245
Interpellation Tschopp
précarité des finances est à l'origine de ce compromis néces-
saire.
2. En effet, l'évolution des coûts a empêché la réalisation du
projet d'offre de «Rail 2000», tel qu'il était prévu initialement.
Les travaux ont dû être échelonnés à la suite de la révision
du projet commencée en 1990. Toutefois, au terme de la pre-
mière étape, près de 75 pour cent des objectifs du projet ini-
tial seront déjà atteints.
L'égalité des temps de parcours entre la ligne du Pied du
Jura et celle de la ligne du Plateau sera rendue possible par
la construction de nouveaux tronçons et par la mise en ser-
vice de trains à caisses inclinables. La durée du trajet
Bienne-Zurich passera de 86 à 68 minutes et l'on se rendra
de Bienne à Lausanne en 58 minutes au lieu de 69. Dès lors,
à Bienne et à Lausanne, les noeuds de correspondances
s'établiront à 15 minutes et à 45 minutes après l'heure.
Les voyages de Bienne ou de Baie à destination de Delémont,
et vice-versa, durent chacun une trentaine de minutes. Les cor-
respondances au noeud ferroviaire de Baie ayant lieu aux
minutes 00 et 30, les trains en provenance des deux autres
gares ne peuvent arriver en même temps à la gare de Delé-
mont.
Pour la première étape du projet de «Rail 2000», ils ne pour-
raient arriver simultanément à la gare de Delémont que si:
a. la ligne Delémont-Bâle était détachée du reste du réseau,
ce qui entraînerait la suppression des liaisons directes et de
mauvaises correspondances en direction de Bienne et de Baie;
b. le temps de parcours actuel entre Bienne et Zurich n'était
pas réduit, auquel cas l'un des objectifs principaux de
«Rail 2000», à savoir l'égalité des temps de parcours entre le
Pied du Jura et le Plateau, ne serait pas atteint. Ceci remet-
trait toutefois en cause l'ensemble du projet;
c. le temps de parcours entre Bienne et Zurich était réduit à
moins de 60 minutes. Les énormes coûts d'investissement
qu'il faudrait alors engager pour l'infrastructure dépasse-
raient l'étroit cadre financier prévu pour la première étape de
«Rail 2000».
L'application de la cadence semi-horaire pour les intercités
sur la ligne Bienne-Delémont-Bâle, telle qu'elle était prévue
dans le message de 1985, résoudrait certainement le pro-
blème du noeud ferroviaire de Delémont. Cette mesure occa-
sionnerait cependant des coûts élevés étant donné que,
d'une part, l'accroissement nécessaire des capacités de l'in-
frastructure coûterait cher et que, de l'autre, le potentiel du
marché pour une cadence semi-horaire continue sur ce tron-
çon est insuffisant à l'heure actuelle. De surcroît, les mesures
d'infrastructure nécessaires à cet effet seraient également
importantes et coûteuses.
La première étape de «Rail 2000» intègre Delémont dans le
réseau des liaisons à longues distances. La capitale juras-
sienne jouira ainsi de relations plus rapides avec les grandes
agglomérations et les régions du pays.
Si quelques correspondances régionales deviennent plus
mauvaises, on notera une amélioration des liaisons à moyen-
nes et à longues distances. De plus, «Rail 2000» revalorisera
la liaison Delémont-Boncourt. Le trafic interne de cette ligne
atteint près de 70 pour cent alors que le trafic de transit en di-
rection de Bienne et de Baie s'élève respectivement à 20 et
à 10 pour cent.
Ces considérations permettent de conclure que les divers
avantages l'emportent sur les quelques inconvénients, si nous
ne voulons pas remettre en question «Rail 2000» dans son
ensemble.
L'amélioration du trafic régional a déjà donné lieu à la créa-
tion d'un groupe chargé d'optimiser l'offre. La solution devra
être trouvée dans une perspective globale intégrant égale-
ment les questions liées à l'aménagement du territoire.
Par ailleurs, étant donné la construction de la Transjurane et
le transfert partiel du trafic sur la route qui s'ensuivra, il n'est
pas sûr qu'il soit judicieux d'entreprendre de coûteuses me-
sures d'infrastructure dans le domaine du rail alors que le po-
tentiel du marché se révèle peu important.
Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt
Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait
#ST# 95.3211
Interpellation Tschopp
SBB-Programm «Impuis 97»
Programme des CFF «Impulsion 97»
Wortlaut der Interpellation vom 6. Juni 1995
Ist sich der Bundesrat, Oberaufsichtsbehörde der SBB, be-
wusst, welche Tragweite die Änderungen des Fahrplans und
der direkten Verbindungen haben, die am 28. Mai 1995 von
der Boulevardpresse angekündigt und tags darauf von der
«Neuen Zürcher Zeitung» in einem Bericht bestätigt wurden?
In diesem Bericht steht namentlich, dass täglich 12500
Bahnreisende (was etwa einer Division entspricht), die ge-
wöhnlich für lange Strecken wie beispielsweise Genf-Ro-
manshorn oder Genf-Zürich die eigentlich leistungsfähige
Jurafusslinie Genf-Basel benützen, «geopfert» werden sol-
len. Dafür sollen die Verbindungen, auf denen 96 Prozent der
Fahrgäste befördert werden, und die kurzen Pendelstrecken,
die wegen der für die Leistungserhöhungen nötigen Investi-
tionen wahrscheinlich wenig Gewinn abwerfen, verbessert
werden.
Texte de l'interpellation du 6 juin 1995
Je demande au Conseil fédéral, instance de haute sur-
veillance des CFF, s'il est conscient de la portée des modifi-
cations d'horaires et d'acheminements directs, annoncées
par la presse de boulevard du dimanche 28 mai 1995 et
substantifiées par un compte rendu paru le 29 mai 1995 dans
la «Neue Zürcher Zeitung».
On y lit en particulier que 12 500 voyageurs par jour (l'équi-
valent d'une division), qui ont l'habitude d'utiliser le chemin
de fer pour des trajets longs, de type Genève-Romans-
horn, Genève-Zurich, par la ligne potentiellement perfor-
mante du Pied du Jura, Genève-Baie, sont «sacrifiés» pour
améliorer les liaisons qui transportent 96 pour cent des pas-
sagers, fût-ce pour des trajets pendulaires de courte dis-
tance et donc probablement de rentabilité médiocre,
compte tenu des investissements nécessaires pour aug-
menter les capacités.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Keine - Aucun
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Par cette interpellation, j'aimerais en particulier apprendre du
Conseil fédéral comment il pondère les légitimes calculs
commerciaux opérés par les CFF par rapport aux intérêts de
politique nationale et de cohésion entre les régions linguisti-
ques de la Suisse.
Cette question revêt, dans l'esprit de l'interpellateur, une im-
portance fondamentale. La politique allemande des trains de
grande vitesse ICE montre le rôle central que les autorités de
l'Allemagne attachent à l'établissement d'un réseau de trains
rapides, sans rupture de charge et confortables pour les pas-
sagers, afin de marquer l'unité du pays désormais réunifié.
La France, en précurseur, a entamé le même chemin, en éta-
blissant une toile d'araignée de TGV reliant même la Grande-
Bretagne.
Il serait très souhaitable que le Conseil fédéral étudie la rup-
ture de parallélisme entre la politique ferroviaire suisse inté-
ressant les personnes avec ce qui se passe dans nos pays
voisins. En tant que Romand, je constate simplement, et ce
n'est qu'un exemple, que le TGV Genève-Paris ou Lau-
sanne-Paris a provoqué un boom d'achats sans précédents
de résidences secondaires à Paris et en Bourgogne par des
Romands. A contrario, on peut supposer que la péjoration in-
troduite par le programme «Impulsion 97» des CFF finira par
constituer un élément non négligeable de division spatiale
des Suisses, cela un an avant les festivités de 1998, qui se-
ront célébrées sous le signe des retrouvailles avec la Suisse
«Willensnation».

Interpellation Reimann Maximilian
2246
N 
6 octobre 1995
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 30. August 1995
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 30 août 1995
1. Le nouveau projet «Impulsion 97» s'applique au trafic sur
de longues distances. Il repose principalement sur un horaire
établi selon les principes du marché. Cela signifie que l'offre
est développée sur les tronçons où la demande est suffi-
sante. Avec «Impulsion 97», les CFF augmenteront leur tra-
fic d'environ 4 pour cent. Le projet améliore l'offre en faveur
de la clientèle existante, mais vise également à gagner de
nouveaux usagers.
2. «Impulsion 2000» est le premier élément de «Rail 2000».
Une délégation de la Direction générale des CFF l'a pré-
senté le 27 juin 1995 à la Commission des transports et des
télécommunications du Conseil national. Par la suite, les
cantons et les chemins de fer privés ont eu la possibilité
jusqu'au 10 juillet de se prononcer à ce sujet. Les cantons et
les communes ont encore pu formuler leurs requêtes pour
«l'horaire Impulsion 1997-1999» lors de la procédure d'ho-
raire ordinaire. «Impulsion 97» prend donc les régions en
considération lorsqu'il s'agit de préciser les exigences à
remplir.
3. Chaque jour, le trafic sur de longues distances compte
330 000 voyageurs, dont 100 000 bénéficieront des avanta-
ges du projet «Impulsion 97». 60 000 d'entre eux habitent en
Suisse alémanique et 40 000 en Romandie. Les déséquili-
bres entre les régions du pays ne seront donc pas renforcés;
au contraire, ils seront diminués.
Même les CFF ne s'accommodent pas des inconvénients à
court terme qui toucheront 12000 voyageurs; pour 5000
d'entre eux, ces désavantages se mesureront en minutes.
Mais ils peuvent surtout développer leur offre sur les par-
cours où l'infrastructure de «Rail 2000» est déjà terminée.
Cela étant, il n'y aura pas d'amélioration de l'offre, notam-
ment au Pied du Jura, pour 1997. De ce fait, les
3400 voyageurs empruntant l'axe est-ouest seront chaque
jour confrontés à des inconvénients entre 1997 et 2001:
- sur l'axe Suisse romande-Saint-Gall, 1100 personnes de-
vront changer de train à Berne ou à Zurich;
- 1000 voyageurs devront s'accommoder d'un temps de par-
cours plus long lorsqu'ils utiliseront des trains directs Ge-
nève/Lausanne-Suisse orientale via Bienne. En revanche,
ils ne devront pas changer de train;
- 1300 voyageurs perdront la liaison directe entre le Pied du
Jura et le Valais. En contrepartie, le Bas-Valais bénéficiera
d'une cadence semi-horaire systématique entre Lausanne et
Sion.
Pour les 3000 voyageurs du Pied du Jura, les inconvénients
à court terme seront plus que compensés à partir de 2001.
L'un des principaux objectifs de «Rail 2000», l'égalité des
temps de parcours entre Lausanne et Zurich tant par le Pied
du Jura (Bienne) que par le Plateau (Berne), sera atteint
grâce aux infrastructures terminées à ce moment-là et à l'uti-
lisation des trains à caisses inclinables.
De 1997 à 2001, des trains directs (3 ou 4 liaisons) circule-
ront encore tant entre la Suisse orientale et la Suisse ro-
mande qu'entre le Pied du Jura et le Valais. Par conséquent,
il y aura une offre sans rupture de charge, du moins dans les
heures à fort trafic.
4. Il n'est pas justifié de reprocher aux CFF d'élargir leur offre
en 1997 sur les liaisons où seuls de grands investissements
et, partant, une baisse de rentabilité, permettraient d'aug-
menter les prestations. «Impulsion 97» vise surtout à amélio-
rer l'offre sans devoir construire de nouvelles infrastructures.
Les CFF utiliseront l'infrastructure déjà terminée pour
«Rail 2000» et destinée à augmenter la capacité des tron-
çons, notamment le tunnel du Grauholz et la deuxième dou-
ble voie Aarau-Rupperswil, indispensables pour offrir une
cadence semi-horaire intégrale entre Berne et Zurich.
L'introduction des premières voitures à deux étages et leur
utilisation entre Saint-Gall et Interlaken-Est montrent aussi
que les CFF sont disposés à améliorer leur offre sur le plan
de la qualité et de la quantité lorsque la demande et la contri-
bution de couverture (gain) sont, aujourd'hui déjà, supérieu-
res à la moyenne (Berne-Zurich, Zurich-Saint-Gall, Berne-
Thoune-Spiez).
5. «Rail 2000» se caractérise par les objectifs suivants: da-
vantage de liaisons, augmentation de la vitesse et des par-
cours directs, amélioration du confort. Cette conception s'ap-
plique à l'ensemble du réseau suisse. Aucun autre pays ne
dispose d'une meilleure offre de transport public. En juin, le
périodique anglais renommé «Business Travel World» a at-
tribué aux CFF le prix du meilleur chemin de fer de l'année.
Les CFF l'ont accepté au nom de toutes les entreprises suis-
ses de chemins de fer et de bus. La conception du réseau
suisse correspond à une politique décentralisée de l'urbani-
sation et de l'économie. Il n'est donc pas judicieux de citer la
SNCF à titre de comparaison, car ce réseau, vu le centra-
lisme de l'Etat, est conçu en forme d'étoile pour relier la capi-
tale aux centres provinciaux.
«Rail 2000» relie mieux et plus directement les diverses ré-
gions que ce n'est le cas à l'heure actuelle. Du point de vue
politique, ce fait est tout à fait positif.
Les Romands qui profiteront des avantages d'«lmpul-
sion 97» seront plus nombreux que le nombre des passagers
qui seront confrontés à des inconvénients. Dès 2001, l'offre
sera encore améliorée, cette fois-ci de manière beaucoup
plus sensible, d'où un véritable bond de la qualité.
Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt
Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait
#ST# 95.3214
Interpellation Reimann Maximilian
Politische Werbung
in elektronischen Medien
Publicité politique
dans les médias électroniques
Wortlaut der Interpellation vom 6. Juni 1995
Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden
Fragen:
1. Hält der Bundesrat das in Artikel 18 des Bundesgesetzes
über Radio und Fernsehen (RTVG) enthaltene Verbot der
politischen Werbung noch für zeitgemäss? Teilt er die An-
sicht, dass hier- mindestens was die privaten elektronischen
Medien anbetrifft - Handlungsbedarf im Sinne von Deregulie-
rung, Liberalisierung und Marktöffnung besteht?
2. Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass mit diesem
Verbot gerade die privaten elektronischen Medien, die nicht
durch Monopolgebühren finanziert sind und deren Existenz
ausschliesslich vom Werbemarkt abhängt, einer wichtigen
Einnahmequelle beraubt worden sind?
3. Da das Verbot in der Botschaft des Bundesrates vom
28. September 1987 zum RTVG damit begründet wurde,
dass finanzkräftige Gruppen keinen politischen Werbevorteil
erhalten sollen, stellen sich noch folgende Zusatzfragen:
a. Zeugt es nicht von staatlicher Inkonsequenz oder gar be-
hördlicher Willkür, wenn die angeblich finanzkräftigen Grup-
pen in allen anderen Medien uneingeschränkt zur politischen
Werbung zugelassen werden?
b. Glaubt der Bundesrat nicht auch, dass sich die politische
Bevorteilung von gewissen Gruppen durch intransparente re-
daktionelle Mittel gefährlicher für das demokratische Funktio-
nieren unseres Staates auswirken kann als durch transpa-
rente bezahlte Werbung?
Texte de l'interpellation du 6 juin 1995
Le Conseil fédéral est. prié de répondre aux questions sui-
vantes:

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Tschopp SBB-Programm «Impuls 97»
Interpellation Tschopp Programme des CFF «Impulsion 97»
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
95.3211
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
06.10.1995 - 08:00
Date
Data
Seite
2245-2246
Page
Pagina
Ref. No
20 026 231
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