ch_vb · 85.304 · 1985-06-10 · de


Transports publics. Interventions
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N 
10 juin 1985
gerung des öffentlichen Verkehrs und erwartet daraus einen
Umsteigeeffekt. Der Widerstreit über die grundsätzliche
Marschrichtung wird die wichtigen Entscheidungen betref-
fend «Bahn 2000», über den künftigen Leistungsauftrag und
über 
den 
7. Rahmenkredit für 
die 
konzessionierten
Transportunternehmungen 
beeinflussen. Der Bundesrat
wird deshalb eingeladen, folgende Fragen zu beantworten:
1. Sieht der Bundesrat bei der Förderung des öffentlichen
Verkehrs die Priorität bei den Investitionen zur Leistungs-
und Attraktivitätssteigerung oder bei der Subventionierung
der Tarife?
2. Sollte neben der Realisierung des Nationalstrassenpro-
grammes ein umfassendes Investitionsprogramm für den
öffentlichen Verkehr eingeleitet werden?
3. Welches wären die wichtigsten Bereiche eines derartigen
Investitionsprogrammes?
4. Wie wäre ein derartiges Investitionsprogramm zur Lei-
stungs- und Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Ver-
kehrs zu finanzieren?
Texte de l'interpellation du 21 mars 1985
Encourager les transports publics c'est contribuer à proté-
ger l'environnement et plus particulièrement à lutter contre
la pollution atmosphérique. Dans ce but, nous avons deux
options, selon la réponse que l'on donne l'alternative sui-
vante: faut-il attirer les usagers à court terme par des abais-
sements tarifaires ou augmenter le rendement et l'attrait des
transports publics par un plan d'investissement à moyen et
long terme?
Ce choix fondamental sous-tend les importantes décisions
qui devront être prises concernant le projet «Rail 2000», le
prochain mandat de prestations, et le septième crédit de
programme destiné aux entreprises de transport conces-
sionnaires. D'où les questions suivantes au Conseil fédéral:
1. La priorité dans l'encouragement des transports publics
revient-elle selon lui à un plan d'investissement visant à en
accroître l'attractivité et l'éventail des services ou à un
subventionnement des tarifs?
2. Faut-il compléter le programme de construction des
routes nationales par un plan général d'investissements en
faveur des modes de transport en commun?
3. Quelles doivent être les priorités d'un tel plan?
4. Comment sera-t-il financé?
Sprecher - Porte-parole: Steinegger
#ST# 85.304
Postulat Müller-Meilen
Förderung des öffentlichen Verkehrs.
Investitionsplan
Développement des transports publics.
Programme d'investissements
Wortlaut des Postulates vom 4. Februar 1985
Der Bundesrat wird beauftragt, einen Investitionsplan zur
Förderung des Umsteigens vom privaten auf den öffentli-
chen Verkehr vorzulegen. Die Investitionen sollen ermögli-
chen:
1. die grossen Agglomerationen mit einem Halbstundentakt
zu bedienen;
2. die Langstreckenverbindungen unter möglichster Scho-
nung der Landschaft zu verbessern;
3. die ausreichende Bedienung auch wenig befahrener
Strecken aufrechtzuerhalten und die Wartezeiten beim
Umsteigen vom Regional- auf den Fernverkehr zu redu-
zieren;
4. den Gütertransport durch die Bahn durch Erleichterung
des Huckepack- und des Containertransports und die Ver-
mehrung der Gleisanschlüsse von Unternehmen auszu-
bauen.
Der Investitionsplan soll Vorschläge zur Verteilung der
anfallenden Kosten auf die Transportunternehmungen und
auf die öffentliche Hand enthalten.
Texte du postulat du 4 février 1985
Le Conseil fédéral est invité à présenter un programme
d'investissements propre à inciter les intéressés à utiliser,
pour leurs déplacements, les transports publics plutôt que
les transports privés. Ces investissements doivent per-
mettre:
1. De desservir les agglomérations de quelqu'importance à
raison d'une course par demi-heure;
2. D'améliorer les communications à longue distance, tout
en ménageant le paysage dans la mesure du possible;
3. De préserver la desserte convenable et suffisante de
lignes, même peu fréquentées, et de réduire les temps
d'attente au moment où l'on passe des transports régionaux
aux transports à longue distance;
4. De développer le transport des marchandises par chemin
de fer en facilitant les transports par ferroutage et par
conteneurs, comme en multipliant les voies industrielles de
raccordement des entreprises.
Ce programme d'investissements doit contenir des proposi-
tions en vue de répartir entre les entreprises de transport,
d'une part, et les pouvoirs publics, d'autre part, les charges
et dépenses qui en résulteront.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Aliesch, Aubry, Auer,
Bonny, Bremi, Candaux, Cevey, Cincera, Eng, Eppenberger-
Nesslau, Flubacher, Früh, Giger, Houmard, Kohler Raoul,
Künzi, Lüchinger, Martin, Mühlemann, Nef, Petitpierre,
Pfund, Revaclier, Rime, Schule, Spoerry, Steinegger,
Tschuppert, Wanner, Zwingli 
(30)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Für die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel und
damit auch für das Umsteigen vom privaten auf den öffentli-
chen Verkehr sind das Leistungsangebot, attraktives Roll-
material, möglichst umsteigefreie Verbindungen oder kurze
Wartezeiten in den Bahnhöfen durch gute Anschlüsse und
kurze Reisezeiten durch hohe 
Fahrgeschwindigkeiten
wesentlich. Für die mittel- und langfristige Förderung des
öffentlichen Verkehrs ist es deshalb besonders wichtig, die
Investitionen zur Erhöhung der Attraktivität der öffentlichen
Verkehrsmittel nicht zu vernachlässigen. Durch eine kun-
denfreundliche Gestaltung des Leistungsangebots der
öffentlichen Verkehrsmittel kann ein wesentlicher Beitrag
im Kampf gegen die Luftverschmutzung, aber auch zur
Entlastung der Strassen und durch grössere Frequenzen
und bessere Ausnützung der vorhandenen Infrastruktur teil-
weise sogar zur Senkung der Defizite geleistet werden. Die
grosse Steigerung der Zahl der Reisenden durch einen
dichten Taktfahrplan im Berner Vorortsverkehr, um über 50
Prozent bei der Forchbahn und auf der Linie zum Flughafen
Kloten-Zürich und um einen Drittel am rechten Zürichsee-
ufer nach der Einführung des Halbstundentakts belegen
dies.
Betrug das Verhältnis der Investitionen für Schiene und
Strasse 1950 noch 1 zu 1,4, so verschlechterte es sich vor
allem seit den sechziger Jahren zusehends. Seit 1960 wurde
das Vier- oder Fünffache der Investitionen für den öffentli-
chen Verkehr in den Strassenbau investiert; 1983 waren es
2770 Millionen Franken für den Strassen- und 730 Millionen
Franken für den Schienenverkehr. Parallel dazu ging der
Verkehrsanteil des Schienenverkehrs bis in die Mitte der
siebziger Jahre zurück. Zwischen diesen beiden Entwicklun-
gen besteht eine Wechselwirkung.

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Öffentlicher Verkehr. Vorstösse
Soll der Anteil des Schienenverkehrs aus Umweltschutz-
gründen und im Sinne der Gesamtverkehrskonzeption wie-
der ansteigen, so sind heute vermehrte Investitionen uner-
lässlich. Es ist nicht zu vermeiden, dass die öffentliche
Hand, vor allem der Bund und die Kantone, die heute schon
über die Deckung der Defizite einen Teil dieser Kosten
tragen, teilweise für diese Investitionen aufkommen.
Diese Investitionen sollten künftig in grösserem Umfang als
bisher auf die Bedürfnisse der Kunden im Personen- und im
Güterverkehr, nicht zuletzt im Sinne des in Ausarbeitung
befindlichen Konzeptes «Bahn 2000» ausgerichtet werden.
Dies würde im Personenverkehr in den grössern Agglomera-
tionen eine Verdichtung des Fahplans bis zu mindestens
einem Halbstundentakt voraussetzen, eine ausreichende
Bedienung auch wenig befahrener Strecken, eine Reduk-
tion der Wartezeiten beim Umsteigen vom Regional- auf den
Fernverkehr und eine Verbesserung der Langstreckenver-
bindungen vor allem im Mittelland, wo dies ohne grosse
Beanspruchung von Kulturland möglich ist. Im Güterverkehr
ist vor allem der Huckepack- und der Containertransport zu
forcieren und sind die Gleisanschlüsse von Unternehmen
auszubauen, wofür auch Gelder aus den Treibstoffzöllen zur
Verfügung gestellt werden sollten.
Um den Investitionen eine gezielte Richtung zu geben, wird
der Bundesrat aufgefordert, zusammen mit den Unterneh-
men des öffentlichen Verkehrs, vor allem auch zusammen
mit den SBB, einen Investitionsplan auszuarbeiten, der auch
über die Kosten und ihre Verteilung Auskunft gibt.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates vom 3. Juni 1985
Déclaration écrite du Conseil fédéral du 3 juin 1985
Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsde-
partement bearbeitet eine Botschaft über die Realisierung
der «Bahn 2000». Es erstellt ferner einen Bericht über Mass-
nahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Im Hin-
blick auf die Bewilligung eines weiteren Rahmenkredites
werden schliesslich die Investitionsbedürfnisse der konzes-
sionierten Transportunternehmungen erhoben. Im Rahmen
dieser Arbeiten sollen die vom Postulanten angestrebten
Ziele berücksichtigt werden. In diesem Sinne ist der Bundes-
rat bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
Bircher: Wir haben unsere bereits im Oktober letzten Jahres
eingereichte Motion noch zu begründen. Wir möchten das
nicht tun, ohne unsere Forderungen, wie in der Einleitung
des Vorstosses zu lesen, bewusst in den grossen Zusanv
menhang zur ganzen Umweltproblematik und zur grossen
Schadstoffbelastung der Luft zu stellen. Der Waldbericht
des Bundesrates, aber auch unzählige andere Rapporte, das
wrssen wir ja in der Zwischenzeit, haben deutlich festgehal-
ten, dass der weitaus grossie Anteil von Schadstoffen in der
Luft, jener des Stickoxids, dem Motorfahrzeugverkehr zuzu-
schreiben ist. Seine Menge hat sich seit 1950 verzehnfacht.
Auf dem FUSS folgen dann Kohlenwasserstoffe, die ebenfalls
zu einem grossen Teil dem motorisierten Verkehr anzula-
sten sind. Also muss - so ist nun die Stossrichtung unseres
Forderungspaketes für den öffentlichen Verkehr - der
Umschwung, müssen die Gegenmassnahmen schwerge-
wichtig im Bereich der Verkehrspolitik einsetzen. Wir erin-
nern daran, dass auch während unserer Walddebatte die
wirklich griffigen Massnahmen zugunsten des öffentlichen
Verkehrs ausgeblieben sind, dasS wir dort eigentlich einen
weissen Flecken auf der Karte beobachten mussten. Die von
uns damals diskutierten, teilweise beschlossenen Gegen-
massnahmen betrafen fast ausschliesslich den defensiven
Bereich; sie befassten sich mit Tempolimiten, mit dem blei-
freien Benzin, mit den Katalysatoren usw. Aber sie alle
bringen keine Verminderung der gewaltigen Zunahme des
motorisierten Strassenverkehrs.
Unsere Motion von 1984 enthält nun beide Pakete, die in der
Zwischenzeit diskutiert worden sind. Wir wollen Impulse
geben bei den Tarifen, wie auch bei den Investitionen.
Zunächst ganz kurz, was wir uns unter Investitionsförderung
vorstellen. Wir haben sie ja nur stichwortartig im Motions-
text aufführen können. Wir möchten sie hier etwas detaillier-
ter begründen.
Wir verstehen darunter besseres Rollmaterial; bessere Ver-
bindungen; auf den Hauptstrecken den Halbstundentakt;
aber auch im Güterverkehrsbereich den ausgeprägteren
Bau von Anschlussgeleisen und die Förderung des Hucke-
pack- und Containerverkehrs. Ganz konkret stellen wir uns
vor, dass der siebte Rahmenkredit für die Erneuerung des
Rollmaterials bei den konzessionierten Transportunterneh-
men, also den Privatbahnen, früher als vorgesehen vorge-
legt würde. Er sollte vor 1988 zur Verfügung stehen. Auch
hätten wir die Meinung, dass er gegenüber dem bisherigen
Plafond zu erhöhen wäre. Bisher hat sich der Bund ungefähr
mit rund 500 Millionen Franken mit diesen Rahmenkrediten
verpflichtet, verteilt auf etwa fünf bis sieben Jahre. Das
macht pro Jahr etwa den Betrag von 70 bis 90 Millionen aus.
Zusammen mit dem Investitionsbetrag für die SBB von 900
Millionen Franken ist das ein Betrag, der sich relativ klein
ausnimmt, verglichen mit dem Strasseninvestitionsbetrag,
der jährlich etwas über 2 Milliarden Franken ausmacht. Sie
sehen also, hier würden wir es wünschen, wenn dieser
gesamte Investitionsplafond heraufgesetzt würde. Positiv
beurteilen wir in diesem Zusammenhang die Absichtserklä-
rungen und die Pressedarstellungen zu «Bahn 2000». Diese
begrüssen wir ausdrücklich. Wir begrüssen auch die baldige
Realisierung - etappenweise natürlich - dieses Konzeptes
«Bahn 2000». Wir haben auch hier die Meinung, dass man
an die ganze Bewältigung dieses Programms etwas schnel-
ler, zügig herangehen muss. Vor allem aber begrüssen wir,
dass mit diesem neuen Konzept gegenüber der NHT-Pro-
jektvariante der öffentliche Verkehr im ganzen Land und
nicht nur zwischen den grossen Zentren verbessert und
ausgebaut wird.
Ein Vorschlag; Man könnte «Bahn 2000» analog dem
Armeeleitbild und der Rüstungsfinanzierung als Grundlage
für die langfristige Ausgestaltung der Bahn betrachten. Aus
der «Bahn 2000» sollten pro Legislatur im Rahmen von
Programmen Ausbauschritte abgeleitet werden, die dann in
die jährlichen Budgets der Bahnen aufgenommen würden.
Das als Anregung, wie man die Realisierung, die ja gegen-
über dem Parlament bis heute nicht sehr konkret dargestellt
wurde, ungefähr bewältigen könnte.
Dann noch ganz kurz zum Bereich Güterverkehr, Stichwort
Anschlussgeleise. Da sind wir der Meinung, dass die Über-
nahme der Gesamtkosten des Baus von solchen Geleisen
durch den Bund gerechtfertigt wäre; bei der Huckepack-
Containerförderung haben wir unsere Vorschläge bereits
bei der Treibstoffzollgesetzgebung dargelegt.
Gesamthaft möchten wir einfach zum Investitionsbereich
festhalten, dass von einem solchen Impulsprogramm, wie
immer wir es benennen und wie immer wir es auch im
einzelnen tranchenweise dann realisieren, nicht nur der
öffentliche Verkehr und damit die ganze Umwelt, sondern
auch die einheimische Industrie mit der Erhaltung von
Arbeitsplätzen profitieren wird. Mit einem jährlichen Auf-
tragsvolumen von zwischen 1,5 bis 2 Milliarden könnten
heute schon direkt und indirekt nach unserer Schätzung
etwas über 100 000 Arbeitsplätze in der Schweiz gesichert
werden. Es ist somit für uns gut angelegtes Geld, das wir mit
diesen Investitionen bei den Bahnen anlegen würden.
Nun zum zweiten Bereich, den Tarifen. Sie wissen, dass wir
in der Hauptstossrichtung und als Hauptforderung für die
unmittelbare nächste Zukunft, weil sich die Investitionen
erst mittel- und langfristig auswirken werden, eine Senkung
der Tarife beantragen. Der öffentliche Verkehr ist nach unse-
rer Meinung heute preislich einfach noch viel zu wenig
konkurrenzfähig. Es gibt dazu Dutzende von Berechnungen
und Aussagen, welche man zitieren könnte, ich verzichte
darauf. Ich möchte immerhin erwähnen: Auch Bundesrat
Egli hat in einem seiner Auftritte in einer Pressekonferenz
zum Waldsterben ungefähr wörtlich erklärt: «Die Attraktivi-
tät der Bahnen und ihrer Tarife muss gross genug sein,
damit der Prozess des Umsteigens auch wirklich erfolgt.»
Oder ich erwähne aus verschiedenen redaktionellen Kom-
mentaren das lakonische Zitat aus der «Basler Zeitung» vom

Transports publics. Interventions
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vergangenen Oktober 1984, wo wörtlich festgehalten ist:
«Das normale, unverbilligte Bahnbillett ist und bleibt zu
teuer.»
So verhält es sich nach unserer Meinung auch. Es wird für
die nächste Zukunft für den Schweizer zu teuer bleiben. Das
zeigt eine ganz neu von der Coop-Presse erhobene Reprä-
sentativbefragung bei 1000 Personen, welche ergab, dass
ungefähr 70 Prozent der Befragten die Bahnpreise - wört-
lich - als «überrissen», ungefähr 30 Prozent die Preise als
angemessen befanden. Das gibt auch einen Hinweis, wie
sich das Volk, wie sich eben diese potentiellen Bahnbenüt-
zer zum ganzen Preisgefüge äussern.
Wir haben schliesslich auch - nur nebenbei - unsere Trend-
meinung aus der vergangenen Budgetdebatte hier im Natio-
nalrat, als wir auch nur sehr knapp das Budget mit 84 zu 87
Neinstimmen, also 3 Stimmen Unterschied, akzeptierten.
Wir hatten nichts gegen die meisten Budgetpositionen. Aber
die 5,6 Prozent Tariferhöhung per 1. Mai 1985, welche in
diesem Budget verankert wurden, gaben den Anstoss auch
für den Nationalrat, hier tariflich ein Umdenken zu fordern.
Ohne Tarifmassnahmen, ohne Preissenkungen, erzielen wir
nach unserer Meinung keine markanten Umsteigerfolge.
Solche Umsteigerfolge braucht es einfach im Interesse einer
geringeren Schadstoffbelastung der Luft.
Ein interessanter Vergleich, der sich jetzt im privaten Motor-
fahrzeugsektor abzeichnet, ist preislich gesehen gar nicht
so abwegig: In vielen Kantonen besteht jetzt die Tendenz,
dass Steuersenkungen gewährt werden für Katalysatorau-
tos. Es bestehen also preisliche Vergünstigungen für jene
Automobilisten, welche eben auch selbst einen wirksamen
Beitrag zur Schadstoffverminderung leisten.
Wir fragen nun: Müssten nicht sogar jene stärker belohnt
werden, die sich mit dem öffentlichen Verkehsmittel begnü-
gen, dabei eben auch gewisse Nachteile, etwas längere
Reisezeit oder Gepäckprobleme auf sich nehmen? Diese
Menschen leisten aber einen massgeblichen Beitrag zugun-
sten dieser geforderten Schadstoffreduktion und helfen
auch mit, dass unsere Verkehrslawine nicht jedes Jahr um
weitere 100000 Fahrzeuge anwächst.
Wir haben sicher auch als Argument für Massnahmen im
tariflichen Sektor die Fingerzeige aus verschiedenen Städ-
ten und Regionen. Es besteht ein geglückter erstmaliger
Versuch der Basler Verkehrsbetriebe seit März 1984. Er hat
bisher nur positive Anzeichen und Resultate gebracht. Wei-
tere Schweizer Städte können mit solchen Tarifverbilli-
gungsmassnahmen erfolgreiche Frequenzstatistiken vor-
weisen. Alle Erfahrungen, soweit wir sie überblicken, zeigen
einfach, dass mit einfachen und verbilligten Angeboten im
öffentlichen Verkehr die Leute zum Umsteigen bewogen
werden können.
Wir haben in diesem Sinne diesen Tarifbereich in unsere
Motion eingebaut. Sie wissen aber auch, dass wir später
dann, im März, noch etwas weitergegangen sind. Um auch
den Bundesrat ganz konkret zu einer persönlichen Stellung-
nahme herauszufordern und um auch dem Parlament einen
Entscheid zu ermöglichen, verlangen wir halbe Taxen für
alle Benutzer im öffentlichen Verkehr mittels einer parla-
mentarischen Initiative, die dann später zu behandeln sein
wird.
Schwergewichtig wollen wir sämtliche Billettpreise für die
SBB senken, auch für Privatbahnen und für Postautos, um
nicht wieder stossende Unterschiede in diesen einzelnen
Benutzerkategorien herbeizuführen. Wir wollen sämtliche
Billettpreise für Einzelfahrten auf die Hälfte ermässigen, um
den geschilderten, wirksamen Anreiz zum Umsteigen von
der Strasse auf die Schiene zu schaffen. In diesem Sinne
nehmen wir auch den Gedanken der reduzierten Halbtaxab-
onnements auf: Wir schenken einfach jedem Schweizer für
sich persönlich ein Halbtaxabonnement im Wert von 360
Franken. Nachher ist er zum Bezug von Halbtaxbilletts
berechtigt. Etwas gezielt möchten wir auch die Preise für die
Generalabonnements, 
Streckenabonnements 
auf 
den
genau gleichen Betrag von 360 Franken ermässigen, damit
auch einigermassen Rechtsgleichheit herrscht.
Sie haben die Diskussion über unsere Berechnungen zum
Teil in der Presse gelesen. Wir rechnen ehrlicherweise
damit, dass das den Bund ungefähr 570 Millionen Franken
Mindereinnahmen kosten wird. Wir rechnen aber auch etwa
mit 170 Millionen Mehreinnahmen durch die Mehrbenüt-
zung, so dass sich per saldo etwa ein Nettoaufwand von 400
Millionen Franken ergeben würde. Die Hälfte davon soll die
Bundeskasse als gemeinwirtschaftliche Abgeltung tragen,
wie das Herr Bundesrat Schlumpf bei seinen Vorschlägen
ebenfalls sehen würde. Die andere Hälfte, etwa 200 Millio-
nen Franken, müsste aus Kosten der Treibstoffzollgelder
getragen werden. Das würde bedingen, das wir mittels eines
Bundesbeschlusses den Treibstoffzollbeschluss ändern
müssten.
Ich habe Ihnen unsere Vorstellungen zur Förderung des
öffentlichen Verkehrs im Rahmen der laufenden Massnah-
men gegen das Waldsterben vorgestellt. Wir werden auf
Ende Jahr einen Bericht des Bundesrates mit hoffentlich
konkreten Anträgen erhalten. Wir hoffen, dass Sie sich unse-
rer Doppelstrategie, nämlich Investitionsförderung und
Tarifvergünstigungen, ungeachtet jeden Prestigedenkens
anschliessen können.
Ich bitte Sie, in diesem Sinne unsere Motion zu unterstützen
und zu überweisen.
Steinegger: Die Diskussion um den Umweltschutz, insbe-
sondere um das Waldsterben, hat die Bedeutung des öffent-
lichen Verkehrs in den Vordergrund gerückt. Am lautesten
ist dabei über Tarifverbilligungen diskutiert worden. Von
Tarifverbilligungen erhofft man einen Umsteigeeffekt und
damit eine Entlastung der Umwelt vom Individualverkehr.
Die Idee eines Tarifverbilligungsprogrammes hat in der par-
lamentarischen Initiative Bircher vom 20. März 1985 ihren
markantesten Ausdruck gefunden. Auf der anderen Seite
müssen wir aber feststellen, dass der öffentliche Verkehr,
und insbesondere die SBB, grosse Mühe haben, ein vernüf-
tiges Investitionsbudget aufrechtzuerhalten. Es besteht die
Gefahr, dass die SBB mit über hundertjährigen Geleiseanla-
gen und einem veralteten Wagenpark in eine Zukunft fah-
ren, die uns ökologisch grössere Probleme aufgibt. Wenn
wir uns also für die Zukunft wappnen wollen, braucht es
eine Leistungs- und Attraktivitätssteigerung für den öffentli-
chen Verkehr.
Der Bund gibt heute rund 1,5 Milliarden für die Bahnen aus.
Kantone und Gemeinden geben für den öffentlichen Ver-
kehr zusätzlich ungefähr 530 Millionen aus. Wenn wir davon
ausgehen, dass ein Tarifverbilligungsprogramm etwa 500
Millionen Franken jährlich und ein Investitionsprogramm
ebenfalls 500 Millionen jährlich kosten würde, dann sehen
wir sofort, dass nicht beides verkraftet werden kann. Wir
müssen Prioritäten festlegen, und wir wollen vom Bundesrat
wissen, wohin nach seiner Meinung die Fahrt gehen soll. Ein
klärendes Wort ist dringend nötig. Die Tarifverbilligungsdis-
kussion hat nämlich ein Bild der teuren Bahn geschaffen.
Kollege Bircher hat davon gesprochen. Dass dies nicht zur
Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs beiträgt,
ist offenkundig. Mindestens für Einzelfahrten ist damit ein
Verkaufsargument für die Bahn ins Gegenteil verkehrt wor-
den. Dabei rechnen beispielsweise die SBB mit einem
Grundtarif von etwa 21 Rappen pro Person und Kilometer in
der zweiten Klasse, bei Hin- und Rückfahrt mit etwa 17
Rappen. Fahren Sie einmal mit solchen Ansätzen Autol
Auch andere Vergleichszahlen zeigen, dass sich die Fahr-
preise des öffentlichen Verkehrs viel schwächer entwickelt
haben als andere Kosten. Die Löhne sind beispielsweise viel
stärker gestiegen. Damit möchte ich nichts gegen gezielte
Verkaufsmassnahmen, Gruppentarife usw. aussagen. Wir
fragen uns aber, wie man steigende Personalkosten mit
Teuerungszulage und Alterssicherung finanzieren will,
wenn den Bahnen nicht nur der Teuerungsausgleich verwei-
gert, sondern sogar für eine reale Schlechterstellung
gesorgt würde.
Massive Einnahmeausfälle wegen Tarifverbilligungen wer-
den den öffentlichen Verkehr auf die Dauer ruinieren. Der
Steuerzahler wird nämlich nicht bereit sein, sowohl die
Tarife massiv zu subventionieren als auch die Modernisie-

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Öffentlicher Verkehr. Vorstösse
rung zu finanzieren. Von einem künstlich verbilligten Tarif-
niveau werden Sie nie mehr zu kostendeckenden Preisen
kommen. Unter dem Gesichtspunkte des Umweltschutzes
steht auch beim Verkehr das Verursacherprinzip im Vorder-
grund. Man kann deshalb nicht nach Umwelt- und Kausalab-
gaben rufen und gleichzeitig die Subventionierung der
Transportleistungen fordern. Gerade die Billigkeit der
Transportleistungen hat zu Umweltproblemen geführt und
beispielsweise das Auseinanderfallen von Wohnen und
Arbeiten erst ermöglicht.
Gestatten Sie mir noch ein Wort zum Szenario, wonach der
Schadenverlauf im Schweizer Wald so dramatisch ablaufen
wird, dass die beschlossenen und in Aussicht genommenen
Massnahmen, insbesondere die Massnahmen im Bereiche
des technischen Umweltschutzes (Katalysatortechnik) zu
spät greifen werden. Gerade um kurzfristige Umsteige-
effekte zu erreichen, wird ja die Tarifverbilligung verlangt.
Wir sind uns bewusst, dass wir zur Nagelprobe antreten
müssen, wenn der Bundesrat das in der Motion vom
18.Januar 1985 und auch von Kollege Bircher geforderte
Konzept zur Reduktion der Luftbelastung vorstellt. Wir sind
aber der Meinung, dass auch bei einem derartigen Szenario
das Verursacherprinzip nicht ausgeblendet werden darf.
Nicht der Retter ist zu verbilligen, der öffentliche Verkehr ist
dann seines Preises wert; die zusätzlich notwendigen Mass-
nahmen sind bei den Verursachern zu treffen, und die
allenfalls einzusetzenden Steuergelder sind für notwendige
Leistungsverbesserungen zu verwenden.
Ohne die Luftverschmutzung als wichtigen Faktor beim
Waldsterben in Frage zu stellen - die Probe aufs Exempel
kann bei geschlossenem Garagetor jeder selbst durchfüh-
ren - muss der gegenwärtige Kenntnisstand über die Ursa-
chen des Waldsterbens doch als engagierte Ratlosigkeit
bezeichnet werden. Es entsteht deshalb heute der Wunsch,
irgend etwas zu unternehmen, und es gibt nichts schmerz-
loseres, als neue Subventionen zu beschliessen. So entsteht
die Versuchung, den Null-Tarif nunmehr mit der umweltpoli-
tischen Begründung zu verlangen, nachdem die sozialpoliti-
sche, die raumplanerische und die energiepolitische Be-
gründung nicht verfangen haben.
Die FdP-Fraktion glaubt, dass wir zur Bewältigung der
Umweltprobleme, aber auch zur Sicherung der Zukunft, auf
einen leistungsfähigen und attraktiven öffentlichen Verkehr
angewiesen sind. Auch der Automobilist dürfte bereit sein,
sich mit einer Art Bereitschaftstaxe an der Verbesserung des
öffentlichen Verkehrs zu beteiligen. Auch der grossie Auto-
fan erwartet ja, dass die öffentlichen Transportmittel zur
Verfügung stehen, wenn er einmal wegen schlechten Wet-
ters oder wegen einer Panne umsteigen muss.
Heute würde ein massives Umsteigen auf den öffentlichen
Verkehr an dessen gegenwärtiger Leistungsfähigkeit schei-
tern. Auch in Zukunft muss der öffentliche Verkehr minde-
stens gleichwertige Leistungen wie der Individualverkehr
anbieten können. Die Automobilwirtschaft wird sich mit der
Katalysatortechnik wieder erholen. Die entsprechenden vom
öffentlichen Verkehr geforderten Leistungen können mit
einem Schienennetz aus dem letzten Jahrhundert und mit
einem veralteten Wagenpark nicht erbracht werden.
Wir sind deshalb neugierig, welche Prioritäten der Bundes-
rat setzt, welche Massnahmen zur Attraktivitäts- und Lei-
stungssteigerung der Bundesrat sieht, und wie sich der
Bundesrat die Finanzierung vorstellt.
Bundesrat Schlumpf: Darf ich den Herren Nationalräten
Bircher und Steinegger vorab danken für das Wohlwollen,
das Verständnis und die Mitwirkungsbereitschaft bei den
Belangen der Förderung des öffentlichen Verkehrs? Ich
weiss, dass diese Ausführungen ehrlich gemeint sind und
hoffe, dass die Herren Bircher und Steinegger auch in
einigen Jahren hier sein, den Bundesrat bei der Förderung
des öffentlichen Verkehrs noch unterstützen und ihn nicht
ganz allein im Regen stehen lassen werden. Die Herren
Bircher und Steinegger werden dann an unserer Seite
stehen.
Zu den beiden konkreten Vorstössen, der Motion der sozial-
demokratischen Fraktion und der Interpellation der freisin-
nig-demokratischen 
Fraktion, 
einige 
Stellungnahmen,
wobei die Aufträge der sozialdemokratischen Motion über
die Begründungen, die Nationalrat Bircher heute gab, im
Umfang noch hinausgehen. Ich werde zu den anderen
Punkten ganz kurz auch etwas sagen.
Mildem Leistungsauflrag 1982 der SBB haben wir ein klares
Unlernehmungskonzepl geschaffen. Das muss immer wie-
der beloni werden. Wir haben uns lelzle Woche hier darüber
unlerhallen. Es isl zuzugeben: Die Leislungsziele, die wir
damals mileinander festlegten, können in weiten Teilen
nicht bis Ende 1986 erreichl werden. Das isl aber auch nichl
das Wesentliche daran. Viel wesenllicher und für die
Zukunft enlscheidend isl die Richtigkeit des Konzeptes. Die
Zielselzungen (Eigenwirtschaftlichkeit, Wagenladungsver-
kehr, Kostendeckung, Abbau der Finanzhilfe, Huckepack-
verkehr usw.) müssen anhand der seit 1982 gemachten
Erfahrungen neu erarbeitet werden. Das isl im Gange. Das
wird dann in unserer Bolschaft, die wir Ihnen im nächsten
Winter für den Leistungsauftrag ab 1987 unlerbreilen,
berücksichligt sein. Diese Erkenntnisse können wir beim
Nachfolgeauftrag aus den bisherigen Erfahrungen ziehen.
Aber eines möchte ich auch hier wieder sagen: Am Grund-
konzept - nämlich einerseits öffenllicher Aufgabenbereich,
gemeinwirtschafllicher Bereich, und hier ehrlich und redlich
Abgeltung dessen, was nichl erwirtschaftet werden kann, im
übrigen kommerziellen Bereich dann aber Eigenwirtschaft-
lichkeit als verpflichtende Zielsetzung - werden wir feslhal-
len. Denn die bisherige Erfahrung zeigl, dass dieses Kon-
zepl richlig ist und jedenfalls durch nichts Besseres ersetzt
werden könnte. Wir haben - das ist Ihnen auch bekannt und
wurde mil dem Konzept »Bahn 2000» so richtig evident
gemacht - den Investilionsbereich für die Förderung des
öffenllichen Verkehrs seit langem als prioritär bezeichnet In
diesem Investitionsbereich - ich bin Herrn Bircher dankbar,
dass er das auch so dargelegt hat - kommt dem Konzept
«Bahn 2000» nalürlich sowohl vom Aufwand, als vor allem
auch von der Bedeulung her eine zenlrale Slellung zu. Sie
wissen: Es gehl bei dieser «Bahn 2000» um einen jelzl
einmal geschälzlen Aufwand von 5 bis 6 Milliarden Franken
bei einer Realisierungszeit von etwa 12 Jahren ab 1987.
Wenn Sie dann bei der Behandlung der Botschaft mitma-
chen, handelt es sich um Aufwendungen von elwa 500
Millionen Franken jährlich. Das isl die zenlrale Zielselzung
für die Förderung des öffenllichen Verkehrs. Damil isl nicht
gesagt, dass wir larifarische Massnahmen nicht auch vorse-
hen, aber, wie ich Ihnen schon beim SBB-Geschäftsbericht
sagte, als flankierende Massnahmen. - Wir werden Ihnen
den Bericht, den wir ja in Ihrem Auftrag erarbeilen - es sind
viele Massnahmen, die geprüft und auch koslenmässig
abgeschälzl werden müssen - vorlegen und die enlspre-
chenden Massnahmen dann auch vorschlagen. Seitens der
SBB und unseres Departementes - aber für den Bundesrat
noch freibleibend -, er hai dazu noch nichl Slellung genom-
men; es halte besondere Gründe, Sie kennen Sie, weshalb
wir an die Öffentlichkeit gelangten - geht es um die Reduk-
tion des Halbtaxabonnements von 360 auf 100 Franken und
um eine Ausweitung der Verwendbarkeit des Generalabon-
nements auf Familienangehörige (Ehefrau und Kinder) zu
besonderen Tarifen oder ohne zusälzliche Preise.
Es gehl dabei um einen Aufwand, den man mil elwa 60
Millionen Franken veranschlagen kann, und das ist ohne
Zweifel als flankierende Massnahme neben dem Schwer-
punkt Inveslilionsbereich durchaus erträglich und verant-
wortbar. Daneben werden nun im Bereich des Tarifverbund-
systems und anderer neuerer Tarifformen verschiedene Teil-
experimenle seilens der SBB gemacht, die zum Schluss
ergeben müssen, ob es sich nach den anzunehmenden
Erwartungen lohnt und rechtfertigt derartige tarifarische
Massnahmen weiter flankierend einzuselzen über das hin-
aus, was ich Ihnen gesagt habe. Letzten Endes geht es um
eminent polilische Enlscheide, weil - Nalionalrat Bircher hat
das zu Recht erwähnt - die Nagelprobe, von der auch Herr
Steinegger sprach, kommen wird, nämlich, wenn es um die

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Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen geht. Bei
diesem Prinzip müssen wir bleiben nach Leistungsauftrag
SBB, übrigens auch nach GVK. Dieses Prinzip der Abgel-
tung gemeinwirtschaftlicher Leistungen ist völlig abgestützt
auf die GVK und damit in völligem Einklang mit der KVP-
Vorlage, die übrigens morgen im Ständerat zur Beratung
gelangt.
Im Punkt 3 der Motion werden Fahrplanverdichtungen, ins-
besondere in Richtung Halbstundentakt, postuliert. Hier
müssen wir auf den Markt Rücksicht nehmen. Eine Intensi-
vierung der Verbindungen, also eine Steigerung des Fahr-
planangebotes, setzt ein genügendes Verkehrsaufkommen
voraus. Das ist vorderhand mindestens nur auf Einzelstrek-
ken, insbesondere bei der Haupttransversale und zu be-
stimmten Tageszeiten, gegeben. Mit der Einführung des
Taktfahrplanes vor drei Jahren haben wir das Angebot im
Reiseverkehr um gut 20 Prozent erhöht. Es handelt sich
dabei um Leistungen, für die in der Regel inzwischen auch
ein Bedürfnis ausgewiesen war. Dort, wo die Nachfrage
völlig ungenügend war, müssen auf den nächsten Fahrplan
einige Korrekturen im Sinne von Streichungen erfolgen.
Zum vierten Punkt: Förderung des Huckepackverkehrs. Das
machen wir bei den SBB im Rahmen des laufenden Lei-
stungsauftrages. Sodann haben wir bekanntlich im neuen
Treibstoffzollgesetz eine zusätzliche Finanzierungsmöglich-
keit sowohl für Investitionen als auch für Betriebsbeiträge.
Auch die Förderung der Anschlussgeleise für Bahnan-
schlüsse wurde durch die neue Treibstoffgesetzgebung,
unter Einsatz von Treibstoffzollgeldern, ermöglicht. Wir sind
bestrebt, den kombinierten Verkehr ganz allgemein zu för-
dern, auch mit Blick auf unsere Transitpolitik. Ein genügen-
des Angebot für den kombinierten Verkehr über die Grenzen
hinweg, also international, ist eine echte Alternative zur
Beanspruchung des Nationalstrassennetzes für den Güter-
verkehr.
Der fünfte Punkt: Schaffung von Park-and-Ride-Systemen.
Sie wissen, dass die Mitfinanzierung von Park-and-Ride-
Anlagen aus Treibstoffzollgeldern durch die Verfassungsbe-
stimmung ausgeschlossen ist. Das haben wir bei der Treib-
stoffzollgesetzgebung lang und breit miteinander diskutiert.
Es ist also insbesondere Sache der betroffenen und anlie-
genden Gemeinwesen, das Park-and-Ride-System im Regio-
nalverkehr zu fördern.
In bezug auf die KTU, das ist der sechste Punkt der Motion,
und zu der entsprechenden Ausführung von Nationalrat
Bircher einige zahlenmässige Präzisierungen: Den laufen-
den sechsten Rahmenkredit haben wir vor einigen Monaten
um 129 Millionen Franken aufgestockt. Der Bundesaufwand
beträgt jetzt 654 Millionen Franken. Hinzu kommen 672
Millionen Beiträge der Kantone. Insgesamt stehen also etwa
1,3 Milliarden Franken für diese Periode zur Verfügung.
Wenn man noch die Eigenmittel der betroffenen Unterneh-
men hinzurechnet, kann man mit einem Investitionsvolumen
von 1,8 Milliarden rechnen. Dieses entfällt je etwa zur Hälfte
auf Infrastrukturaufwendungen der konzessionierten Trans-
portunternehmungen und auf Fahrzeugbeschaffungen. Es
wäre nicht realistisch, für den laufenden sechsten Rahmen-
kredit noch mehr vorzusehen. Diese Aufwendungen müss-
ten seitens der KTU, seitens der Kantone, aber auch seitens
der damit beauftragten Unternehmen, insbesondere im
industriellen Bereich, längerfristig geplant werden. Ab 1988
muss dann der siebte Rahmenkredit zur Verfügung stehen.
Wir haben die Erhebungen bei den KTU bereits in die Wege
geleitet. Wir werden Ihnen rechtzeitig eine solche Botschaft
unterbreiten, und es ist voraussehbar, dass die Mittelbean-
spruchung sowohl gegenüber dem Bund als auch gegen-
über den Kantonen nicht kleiner werden wird.
Zum Bericht des Bundesrates über das Waldsterben: Sie
wissen, dass darin insgesamt über 100 Massnahmen aufgeli-
stet waren. Den Bericht haben Sie behandelt. Ein Grossteil
dieser Massnahmen - etwa 45 - betrafen den Verkehr insge-
samt, darunter viele den öffentlichen Verkehr. Wir werden
mit Blick auf diese Umweltanliegen, aber auch mit energie-
politischen Überlegungen, die Einzelmassnahmen prüfen.
Man wird sie nach dem Kostenaufwand schätzen und dann
eine Bewertung im Rahmen dessen vornehmen, was seitens
des Bundeshaushaltes insgesamt tragbar sein wird. Es
würde nichts nützen, wenn wir einfach Massnahmen katalo-
gisierten, die Realisierung aber aus Finanzierungsgründen
sine die vertagen müssten.
Der Bundesrat kann, weil in dieser Motion in einzelnen
Punkten Aufträge enthalten sind, die wir in dieser Weise
nicht verwirklichen könnten, den Vorstoss nicht in der ver-
bindlichen Form entgegennehmen; weil wir aber die Rich-
tung und die Grundhaltung, die diesem Begehren zugrunde
liegen, durchaus teilen, möchten wir Ihnen vorschlagen, die
Motion als Postulat zu überweisen.
Zu den Fragen in der Interpellation der freisinnig-demokrati-
schen Fraktion: Wir sind uns mit Ihnen der Notwendigkeit
bewusst, aus Gründen einer optimalen Nutzung der Investi-
tionen im Verkehrsbereich (Titel: Koordinierte Verkehrspoli-
tik), aber auch mit Blick auf die unbedingte Notwendigkeit,
den Verkehrsanfall umweltschonend zu bewältigen sowie
im Hinblick auf die Relationen in bezug auf den Energiever-
brauch - ich nenne noch einmal 1 zu 10 Transporteinheiten
öffentlicher Verkehr/Privatverkehr - den öffentlichen Ver-
kehr mit allen verfügbaren Mitteln zu fördern. Es geht dabei
- ich habe das bereits zu den Ausführungen von National rat
Bircher gesagt- im wesentlichen einerseits um den Investi-
tionsbereich (Steigerung des Angebotes, um ein attraktives
Leistungsangebot des öffentlichen Verkehrs, insbesondere
der Bahnen, zu ermöglichen) und andererseits um Tarifre-
duktionen. Ich habe Ihnen auch bereits gesagt: Nach Beur-
teilung des Bundesrates kommt dem Investitionsbereich
absolute Priorität zu. Die tarifarischen flankierenden Mass-
nahmen sollen keineswegs unterschätzt werden, aber die
Erfahrung zeigt, dass nur massive Tarifsenkungen wirklich
spürbaren Mehrverkehr, vor allem im Sinne eines Umstei-
gens vom privaten auf den öffentlichen Verkehr, zur Folge
haben. Spürbar und markant wäre eine Tarifreduktion, wie
das in der parlamentarischen Initiative, auf die Herr Bircher
hingewiesen hat, vorgeschlagen wird, nämlich eine Halbie-
rung der Taxen für jedermann, also quasi eine generelle
globale Taxreduktion um die Hälfte. Nach unseren Schät-
zungen würde das einen Nettoaufwand von ungefähr einer
halben Milliarde Franken bedeuten, und das käme dann
natürlich zu den Aufwendungen, die wir für die Realisierung
des Konzeptes «Bahn 2000» veranschlagen, also diesen
rund 500 Millionen Franken jährlich, hinzu. Von einer neuen
Eisenbahn-Alpentransversale wollen wir jetzt noch nicht
sprechen; das kommt ja auch noch dran und würde weitere
etwa 500 Millionen pro Jahr erfordern, wenn man sie über
eine Zeitspanne von etwa 15 Jahren realisieren wollte.
Das sind die Schätzungen, die ich Ihnen schon letzte Woche
bekanntgegeben habe.
Nun sind aber die Erfahrungen mit Tarifreduktionen in
bezug auf den daraus resultierenden Mehrverkehr, die man
bereits gemacht hat, interessant. Der Verkauf von Abendbil-
letten durch die SBB bei einer Tarifreduktion um volle 50
Prozent brachte einen Mehrverkehr von nur 40 Prozent. Im
Militärverkehr haben wir durch das 5-Franken-Billett für
Rekrutenschulen eine Erhöhung der Benützerzahlen für den
öffentlichen Verkehr von 27 auf 51 Prozent, also nicht ein-
mal eine Verdoppelung, feststellen können. Ganz generell -
das sind Erfahrungen, die man übrigens vor einigen Jahren
in Schweden in genau gleichem Sinne gemacht hat - ist
festzustellen, dass die Einnahmen aus dem Mehrverkehr
sogar bei markanten Tarifsenkungen bei weitem nicht aus-
reichen, um eine Kompensation zu erreichen. Nun ist das
natürlich nicht das einzig massgebende Kriterium, weil
Umweltgesichtspunkte, energiepolitische Gesichtspunkte
und eine optimale Ausnützung der Verkehrsinfrastrukturen
hinzukommen.
Aber ein anderer Gesichtspunkt - Herr Steinegger hat ihn
kurz erwähnt - ist zu bedenken: Wenn wir mit Tarifverbilli-
gungen so markante Schritte machen, können wir in einen
Engpass gelangen in bezug auf die Leistungsfähigkeit der
öffentlichen Verkehrsmittel zu bestimmten Spitzenzeiten.
Denken wir daran: Wir haben jetzt im Personenverkehr bei
den SBB und den Privatbahnen eine Auslastung im Tages-

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951
Öffentlicher Verkehr. Vorstösse
durchschnitt von nur knapp 30 Prozent. Wir haben aber
natürlich in den Spitzenzeiten, vor allem bei Städteschnell-
zügen, Intercityzügen, gelegentlich eine 100- oder über
100prozentige Auslastung. Wenn wir nun durch massive
Tarifsenkungen globaler Art einfach undifferenziert ein
Umsteigen veranlassen wollten, kann sich das ausserordent-
lich nachteilig auf die Kapazität des Leistungsangebotes zu
den Spitzenzeiten auswirken, ohne dass wir im Tagesdurch-
schnitt und im Wochendurchschnitt zu einem genügenden
Anheben der Verkehrsfrequenzen im Personenverkehr kom-
men. Das Resultat wäre natürlich eine Einbusse an Komfort,
wenn man dann mit Erstklassbi l leiten zwischen Bern und
Zürich oder Bern und Genf nur einen Stehplatz zur Verfü-
gung hätte.
Zu den konkreten Fragen in der Interpellation: Es ist ein
politischer Entscheid, wieweit wir neben dem Investitionsbe-
reich - und der ist absolut zentral und prioritär - auch noch
flankierend mit tarifarischen Massnahmen operieren wollen.
Das ist eine Frage der Tragfähigkeit des Bundeshaushaltes.
Dass Tarifvergünstigungen über eine lange Zeit nicht mehr
rückgängig gemacht werden können, ist eine Binsenwahr-
heit, genau gleich, wie nicht ausgeglichene Teuerungsraten
post festum nicht nachgezogen werden können. Das haben
wir bei den SBB erfahren. Wir sind dort jetzt noch mit dem
Aufholen von Teuerungsraten im Rückstand, die der böse
Preisüberwacher - dessen Name sei jetzt diskreterweise
nicht genannt - in den siebziger Jahren den SBB nicht
bewilligt hatte.
Die Priorität liegt also bei den Investitionen. Flankierende
Tarifmassnahmen sind möglich im Rahmen dessen, was
finanziell längerfristig verkraftbar ist und deshalb dann eben
auch vom öffentlichen Haushalt abgegolten wird, also nicht
zulasten der Rechnung der Bahnunternehmungen geht. Das
gilt für die SBB und KTU.
Zur zweiten Frage: Langfristig sind grosszügige Investitio-
nen unerlässlich. Ich habe sie Ihnen umschrieben (Stich-
wort: «Bahn 2000»); dafür werden ab 1987 im langjährigen
Mittel etwa 500 Millionen Franken aufzuwenden sein.
Zur dritten Frage, die wichtigsten Bereiche dieses Pro-
gramms «Bahn 2000»: Es geht einmal um eine Erhöhung
der Streckenkapazität und der Knotenkapazität mit maximal
stündigen Verbindungszeiten. Es geht um Streckenbegradi-
gungen, um Doppelspuren, dort wo wir nur eingleisige
Hauptstrecken haben; um die Ausstattung der Bahnhöfe mit
Rampen und Unterführungen. Dann geht es um noch vier-
nur noch vier - Neubaustrecken. Sie sind Ihnen bekannt:
Vauderens-Villars-sur-Glâne, von Mattstetten in den Raum
Ölten, dann Olten-Muttenz und Zürich-Flughafen-Winter-
thur. Für diese vier Neubaustrecken von etwa 130 Kilome-
tern Länge beträgt der Kostenaufwand etwa 3 Milliarden
Franken; 2 Milliarden werden weiter benötigt für die ande-
ren Aufwendungen bei den SBB. Das sind die Neubaustrek-
ken, die notwendig sind, um dieses Konzept «Bahn 2000»
bei den SBB zu verwirklichen. Hinzu kommen die Aufwen-
dungen der KTU.
Zur vierten Frage. Der Investitionsbedarf wird auf 5 Milliar-
den Franken geschätzt. Hinzu kommt der Anteil des Bundes
an den entsprechenden Aufwendungen der KTU, der noch
nicht feststeht, aber mindestens 1 Milliarde Franken betra-
gen wird. Wie soll dies finanziert werden? Auf welche
Rechtsgrundlagen werden wir uns abstützen? Nach heuti-
ger Optik soll dies über die KVP-Vorlage geschehen. Ich
hoffe, dass ich morgen dasselbe noch sagen kann, nämlich
nach der Beratung der KVP-Vorlage im Ständerat. Welche
Ersatzmöglichkeiten vorhanden wären, Nationalrat Steineg-
ger, möchte ich Ihnen nicht sagen. Ich bin nicht nur zuver-
sichtlich, sondern ich habe volles Vertrauen in die Bereitwil-
ligkeit auch des Ständerates, eine zuverlässige Verfassungs-
grundlage für eine echte, langfristige und grosszügige För-
derung des öffentlichen Verkehrs zu schaffen.
Morgen mittag werden wir es wissen.
Präsident: Der Bundesrat beantragt Umwandlung der
Motion der sozialdemokratischen Fraktion in ein Postulat.
Damit ist gemäss unserem Reglement automatisch die Dis-
kussion eröffnet.
Müller-Meilen: Über das Ziel, die Förderung des öffentlichen
Verkehrs, scheint in diesem Rate Einigkeit zu herrschen.
Über den Weg dazu hat sich in den letzten Monaten immer-
hin eine Kontroverse ergeben. Wir legen, wie der Bundesrat,
das Schwergewicht auf Investitionen zur Erhöhung einer
kundenfreundlichen Leistungsfähigkeit der Bahnen, wie sie
in meinem Postulat konkret verlangt wird. Die Sozialdemo-
kraten haben das Schwergewicht in letzter Zeit eher auf
Tarifmassnahmen gelegt, wie etwa die Halbierung der Tarife
durch einen Notrechtserlass. In der heute zur Diskussion
stehenden Motion verlangen Sie beides: Tarifmassnahmen
und Investitionen.
Wir müssen uns klar sein, dass auch für den öffentlichen
Verkehr die Steuergelder nicht wie bei einem Platzregen
strömen. Der Bund leistete 1984 immerhin bereits 1600
Millionen aus allgemeinen Mitteln an den Schienenverkehr;
die PTT weitere 100 Millionen an das Defizit der Reisepost.
All dies vorwiegend für Tarif reduktionen. Man kann nicht die
Giesskanne für massive Tarifsenkungen betätigen und so
tun, als habe dies keine Auswirkungen auf die Bundesfinan-
zen. Eine Halbierung der Tarife dürfte ja ungefähr eine halbe
Milliarde an Ertragsausfällen bringen. Damit allein würden
die Aufwendungen des Bundes für den öffentlichen Verkehr
die Hälfte des Wehrsteuerertrages erreichen, und es wäre
dann noch nichts Zusätzliches für die Investitionen getan.
Wir kommen wohl auch in diesem Bereich nicht um Prioritä-
ten herum, um eine kluge und sorgsame Verwendung der
beschränkten Mittel, die für die Förderung des öffentlichen
Verkehrs zur Verfügung stehen. Wir legen deshalb das
Hauptgewicht auf die Investitionen zur Erhöhung des Lei-
stungsangebotes, zur Anschaffung attraktiveren Rollmate-
rials, zur Schaffung umsteigfreier Verbindungen oder kürze-
rer Wartezeiten im Sinne des Konzepts «Bahn 2000». Diese
Mittel verpuffen nicht kurzfristig, sondern verbessern die
Lage der Bahnen mittel- und langfristig, und das ist auch im
Rückblick wichtig. 1950 war das Verhältnis der Investitionen
für Schiene und Strasse noch 1 zu 1,4. Seither sind die
Strasseninvestitionen auf das Vier- bis Fünffache gestiegen,
was nicht ohne Folgen blieb. Die starke Steigerung der
Frequenzen im Berner Vorortsverkehr, um über 50 Prozent
auf der Forchbahn und auf der Flughafenlinie Zürich-Kloten
und um über einen Drittel am rechten Zürichseeufer nach
der Einführung eines dichten Taktfahrplanes zeigt, dass hier
durchaus ein Nachholpotential vorhanden ist.
Herr Hubacher hat mir im sozialdemokratischen Presse-
dienst vorgeworfen, ich peile lediglich die längerfristigen
Investitionsmassnahmen an und lehne billigere Tarife ab.
Am einfachsten ist ja bekanntlich die Polemik gegen einen
Gegner, dessen Bild man sich selbst nach eigenem Wunsch
vorher gezeichnet hat.
Ich habe bereits in der Walddebatte gesagt und in dem von
Herrn Hubacher kritisierten Artikel nochmals geschrieben:
«Bei der Gestaltung der Tarife muss auf die Aufnahmefähig-
keit des Marktes geachtet werden. In den Agglomerationen
vor allem können Verbilligungen durchaus mehr Verkehr
und mehr Ertrag auslösen.» Die Bahnen haben in letzter Zeit
durchaus gezeigt, dass sie in Tariffragen flexibel sein und
auch auf den Markt achten können, und diese Haltung ist zu
begrüssen. Nach allgemeinem Empfinden-hier teile ich die
Auffassung von Herrn Bircher - sind die Bahntarife heute
hoch, auch wenn sie langfristig die Teuerung nicht ausgegli-
chen haben und den internationalen Vergleich durchaus
auszuhalten vermögen. Vielfach werden auch Vergünsti-
gungen zuwenig ausgenützt, weil sie zuwenig bekannt sind.
Aber die Bahnen können sicher auf den Ausgleich der
Teuerung, wie er bei den Löhnen selbstverständlich ist,
nicht zum vornherein grundsätzlich verzichten. Deshalb
müssen zusätzliche Mittel für den öffentlichen Verkehr sorg-
sam und vor allem für Investitionen eingesetzt werden. Die
Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000» dürfte ja, wie
wir gehört haben, zusätzlich etwa 400 bis 500 Millionen im
Jahr kosten.

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Mit dem Ruf nach «Priorität den Investitionen», den wir von
unserer Seite aus erheben, befinden wir uns übrigens in der
guten Gesellschaft des Bundesrates, der Führung der SBB
und der LITRA, des Informationsdienstes für den öffentli-
chen Verkehr; ich hoffe, dass Sie das Postulat, das ich
eingereicht habe und das der Bundesrat entgegennehmen
will, überweisen.
Jaeger: Letzte Woche hatten wir bereits Gelegenheit, vor
allem über die Unternehmenspolitik der SBB zu sprechen.
Es ist sehr viel Lob verteilt worden, Lob vor allem auch für
die Pläne «Bahn 2000». Fast hörbar war auch das Aufatmen
des Bundesrates nach diesem doch nicht zuletzt auch von
ihm moderierten Festival der Komplimente, die da verteilt
worden sind, und es wird wahrscheinlich kaum jemanden
geben, der im Moment nicht in diese Komplimente einstim-
men würde.
Weniger hoffnungsvoll, ich würde sogar sagen eher düster,
sieht nun aber die verkehrspolitische Lagebeurteilung aus.
Obwohl heute nachmittag sehr viel Positives und sehr viel
Vertrauenerweckendes über die schweizerische Verkehrs-
politik gesagt worden ist - es wurden verschiedene Wün-
sche angebracht und auch einige Versprechen abgege-
ben -, möchte ich doch einmal mehr an die Realitäten
erinnern, die nun ganz einfach nicht so rosig ausschauen,
sowohl wenn wir in die Vergangenheit blicken als auch
wenn wir die Zukunft beurteilen.
Ich möchte vier Punkte erwähnen: Ein erster Punkt ist die
verkehrswirtschaftliche Beurteilung. Wir müssen doch zur
Kenntnis nehmen, dass wir es seit einiger Zeit mit einem
dauerhaft steigenden Tarifniveau zu tun haben, ungeachtet
dessen, was an speziellen Anstrengungen in dieser Rich-
tung jetzt neuestens unternommen wird. Trotz dieser stei-
genden Tarife haben wir einen stagnierenden oder gar sin-
kenden Kostendeckungsgrad in verschiedenen Sparten des
Güter- und des Personenverkehrs - ich denke da vor allem
auch an den internationalen Personenverkehr-, wir haben
eine stagnierende Tendenz bei den Kundenfrequenzen, aus-
genommen auf den wichtigsten Hauptlinien, und wir sind
mit der Tatsache konfrontiert, dass der Kilometer, der mit
öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren wird, verglichen mit
dem Kilometer, der mit dem individuellen Verkehrsmittel
gefahren werden kann, immer teurer wird. Wenn heute eine
Einzelperson, die mit einem Auto von Bern nach Basel will,
noch billiger fährt, wenn sie den Zug benützt, so ist doch die
Tatsache die, dass, wenn zwei Personen mit dem Auto
fahren, die Fahrt für sie bereits billiger zu stehen kommt, als
wenn sie ein Zweitklassbillett von Bern nach Basel lösen.
Wir müssen aber auch an die Steuerleistungen denken -
Herr Bircher hat darauf hingewiesen -, die eine neue Privile-
gierung des individuellen Verkehrsmittels bringen.
Der zweite Punkt ist die koordinierte Verkehrspolitik, die
diese Woche im Ständerat behandelt wird. Wir wissen, dass
die koordinierte Verkehrspolitik in wichtigen Fragen auf
Sand gelaufen ist. Zum Beispiel ist der Ständerat mit der
Prozentklausel bei der öffentlichen Verkehrsfinanzierung
nicht einverstanden, was mir sehr, sehr gravierend er-
scheint.
Drittens, die finanzielle Sicherung der Projekte «Bahn
2000», Transversalen, tarifliche Attraktivitätsangebote, wie
sie von verschiedenen Seiten verlangt und vorgeschlagen
werden: Die finanzielle Sicherung dieser Projekte ist
schlicht und einfach - da muss ich Herrn Bundesrat
Schlumpf recht geben - zurzeit nicht gewährleistet. Wir
müssen schon aufpassen, dass wir uns da nicht einreden,
wir könnten das alles realisieren, ohne an die finanziellen
Konsequenzen dieser Projekte und Pläne zu denken.
Wir wissen, dass unter Einbezug des Zinsverzichtes des
Bundes auf dem Dotationskapital heute etwa 1,7 bis 1,75
Milliarden von Bundesseite für den öffentlichen Verkehr
ausgegeben werden. Herr Bundesrat Schlumpf hat das
angetönt. Aber es sind eben 1,5 Milliarden zusätzlich, die
gebraucht würden, um alle die erwähnten Massnahmen zur
Attraktivitätsverbesserung sowohl auf der Angebotsseite als
auch im Bereich der Tarifpolitik zu treffen, d.h. um über-
haupt einen Anreiz - und das wollen wir ja - Richtung
Umsteigen auf das öffentliche Verkehrsmittel zu schaffen.
Obwohl es vielleicht etwas komisch tönt, nach diesem schö-
nen Dankgottesdienst, den wir jetzt miterleben durften: Es
besteht auch Uneinigkeit. Ich bin froh, dass Herr Müller das
wieder klargestellt hat, und auch Herr Steinegger hat an sich
in seinem Votum deutlich zum Ausdruck gebracht, dass bei
Ihnen die Prioritäten eindeutig bei den Investitionen liegen.
Herr Bundesrat Schlumpf hat sich dieser Strategie ange-
schlossen. Ich habe festgestellt, dass im Gegensatz dazu
Herr Bircher sich nicht, wie ich das anfangs auch befürch-
tete, nur auf tarifpolitische Massnahmen konzentrierte, im
Gegensatz zu den anderen hat er sich doch «für beide
Beine» ausgesprochen. Es gibt also noch viel Uneinigkeit.
Wir werden dieser Diskrepanz und Meinungsdivergenz ganz
sicher wieder begegnen, wenn es um die Beurteilung des
Leistungsauftrages geht. Seien wir doch ehrlich, es geht
letzten Endes um die Frage: Sollen die Tarife gesenkt wer-
den, oder soll man die Ausgaben auf der Investitionsseite
machen? Insgesamt besteht eine sehr schlechte Situation
für die Bahnen, wenn wir nun an die Dringlichkeit denken,
die an sich vonnöten wäre. Ich möchte keine Schuldfrage
daraus machen. Das wäre zu billig, aber ich möchte doch
darauf hinweisen, dass es eigentlich dringlich wäre, nicht
einfach nur mit einem Bein zu laufen, entweder nur mit den
Tarifen oder dann eben nur mit den Investitionen. Es
braucht beide Beine dazu, zumal die Investitionen ja einige
Jahre brauchen, bis sie dann angebotsseitig die erforderli-
chen Attraktivitätsgewinne bringen. Wir haben in der letzten
Budgetdebatte von unserer Seite ja klar zum Ausdruck
gebracht, was wir uns da vorstellen. Wir haben es auch in
der von zahlreichen Organisationen mitgetragenen Volksin-
itiative, die wir noch diesen Herbst einreichen wollen, klar
zum Ausdruck gebracht:
Wir wollen die Basisinfrastruktur durch den Bund finanziert
haben. Wir können uns in diesem Punkt voll den Forderun-
gen und Vorstellungen von Herrn Steinegger anschliessen,
aber wir sind der Meinung, dass das nicht ausreicht. Es
braucht dazu eine flankierende Strategie, das andere Bein
sozusagen. Wir können nur mit zwei Beinen springen, Tarif-
verbilligungen sind nötig. Eine Tarifoffensive ist als Markt-
eroberungsstrategie 
einfach 
unumgänglich. 
Um eine
gewisse Subventionierung in dieser Richtung kommen wir
nicht herum. Sie können lange sagen, der Konsument sei
nicht so auf die Tarife ausgerichtet. Das ist eine Frage, die
nicht so eindeutig zu beantworten ist. Es gibt da unter-
schiedliche Marktforschungsergebnisse, auch solche, die
zum Beispiel ganz klar zum Ausdruck bringen, dass letztlich
eben Investitionen und Tariofpolitik zählen. Niedrige, gün-
stige Tarife sind eben eine Voraussetzung dafür, dass über-
haupt auf öffentliche Verkehrsmittel umgestiegen wird.
Wenn Sie diese beiden Beine fördern wollen, dann kommen
Sie letzten Endes nicht darum herum, sich auch über die
Frage der Finanzierung Gedanken zu machen. Mit den heu-
tigen Konzeptionen werden wir das Ziel der Attraktivitätsver-
besserung unmöglich erreichen. Es braucht da neue finan-
zielle Mittel. Wir haben unser diesbezügliches Konzept
schon einige Male vorgeschlagen. Eine hinreichende Finan-
zierung ist auf der Basis des heutigen Verfassungsartikels
nicht möglich. Das wissen wir. Wir wollen das ja deshalb mit
unserer Initiative auch entsprechend modifizieren. Wir wer-
den darüber noch zu diskutieren haben.
Herczog: Unsere Fraktion unterstützt die Motion der sozial-
demokratischen Fraktion. Es geht nämlich nicht in dieser
Richtung, wie es Herr Steinegger erwähnt hat oder auch
Herr Müller, Herr Jaeger hat darauf hingewiesen; es stellt
sich nicht die alternative und apodiktische Frage: entweder
Investitionen oder Tarifgestaltung. Sondern es geht tatsäch-
lich um alle diese Punkte, die in der Motion enthalten sind.
Erstens sehr entscheidend ist die Frage des neuen Lei-
stungsauftrages. Zweitens ist ebenso entscheidend die
Frage der niedrigen Tarife und drittens selbstverständlich
braucht es mehr Investitionen.

10. Juni 1985 
N
953
Öffentlicher Verkehr. Vorstösse
Ich möchte Sie nochmals an unsere Budgetdebatte über die
SBB in der letzten Wintersession erinnern. Es wurde bereits
am Anfang dieser Debatte erwähnt, nur mit 3 Stimmen
Differenzen wurde dieses Budget nicht zurückgewiesen,
und zwar genau aus diesem Grunde, weil man eine derartig
laufende Erhöhung der Tarife als Provokation empfunden
hat, namentlich in der aktuellen Umweltsituation, worin wir
uns jetzt befinden.
Zum Leistungsauftrag: Ich möchte mich hiermit kurz ausein-
andersetzen. Der bisherige Leistungsauftrag bejammerte ja
immer das Defizit der SBB. Man bewertete diese Defizite nie
verkehrspolitisch und man hat daraus dann eine Sparideolo-
gie entwickelt. Diese Sparideologie hatte für den öffentli-
chen Verkehr, für die Bahnen, fatale Folgen auf drei Ebe-
nen: erstens den Personalstopp. Die Einführung des Takt-
fahrplans hat vom Personal 20 Prozent mehr Leistung gefor-
dert, aber man war umgekehrt nicht bereit, dem Personal
seinerseits auch die Möglichkeit zu schaffen, diese Leistun-
gen zu erbringen.
Die zweite fatale Folge: niedrige Investitionen. Wenn Sie
vergleichen mit dem Nationalstrassenbau, sind selbstver-
ständlich die infrastrukturbedingten Produktivitätssteige-
rungen bei der Strasse vorhanden, weil hier die Gelder
gesprochen werden. Man gibt über Treibstoffzollgelder oder
andere dem Nationalstrassenbau, was er will, und selbstver-
ständlich erzeugt das natürlich Schwierigkeiten mit der
Wagenladung, also Huckepackverkehr usw.
Die dritte fatale Folge waren Tariferhöhungen. Seit 1974
wurden bei den Bahnen die Tarife um 43 Prozent erhöht;
wenn Sie noch die öffentlichen Verkehrsmittel der verschie-
denen Städte in der gleichen Periode dazuzählen, um 50
Prozent. Das hat hier, wie Herr Müller meint, mit der «Auf-
nahmefähigkeit des Marktes» überhaupt nichts zu tun. Seit
zehn Jahren verfolgt man eine ständige Tariferhöhung. Aus
umweit-, energie- und verkehrspolitischen Gründen müssen
heute die SBB mit einem neuen Leistungsauftrag gestärkt
werden. Die Defizite - und darauf hat richtigerweise endlich
das erste Mal auch die Unternehmensleitung Anfang dieses
Jahres hingewiesen, als der neue Leistungsauftrag vorge-
stellt wurde - diese Defizite müssen Verkehrs- und umwelt-
politisch in Kauf genommen werden. In der Botschaft zum
bestehenden Leistungsauftrag wurde eine Expertise des
betriebswissenschaftlichen Instituts der ETH Zürich darge-
legt. Dort hat das BWI unter anderem geschrieben: «Man
muss nicht primär von einem marktwirtschaftlichen Unter-
nehmen, sondern von einem gemeinwirtschaftlichen Grund-
angebot ausgehen, auf dem weitere freie Verkehrsangebote
aufgebaut werden können.» Das ist die richtige Grundvor-
aussetzung. Wir haben das damals auch unterstrichen in der
Leistungsauftragsdebatte, und wir unterstreichen das auch
heute wieder. Das muss die Kernfrage überhaupt sein im
neuen Leistungsauftrag.
Das umweltpolitische Hauptpostulat ist heute zweifellos -
das wird ja nicht mehr bestritten -, mit allen Mitteln das
Umsteigen zu fördern. Hier ist selbstverständlich - das kann
man nicht wegdiskutieren - das Umsteigen mit der Tarifge-
staltung verknüpft. Es ist natürlich eigenartig, wenn wir hier
seit der Walddebatte und mittlerweilen in allen Kantonen
das Autofahren verbilligen. Jene Autofahrer werden begün-
stigt, die sogenannt umweltfreundlich Auto fahren, mit Kata-
lysatoren, bleifreiem Benzin usw. Stellen Sie sich vor, Fuss-
gänger und Bahnfahrer schauen sich das an: Der private
Verkehr wird ständig billiger, und der öffentliche Verkehr
wird ständig teurer. Das fällt visuell auf. Diese Autofahrer
werden fälschlicherweise belohnt. Sie werden nicht umge-
kehrt nach dem Verursacherprinzip zur Kasse gebeten. Sie
werden belohnt. Aber jene, die Bahn fahren, müssen «not-
gedrungen» die teuren Tarife in Kauf nehmen. Herr Steineg-
ger erliegt natürlich einem Irrtum, wenn er glaubt, dass das
Auseinanderklaffen von Wohnen und Arbeitsplatz in erster
Linie veranlasst sei durch die Billigkeit der Verkehrsmittel.
So, wie ich als Planer das auch erlebt habe, ist selbstver-
ständlich dieses Auseinanderklaffen zurückzuführen auf die
hohen Bodenpreise in den Agglomerationen und in der
Stadt.
Keinesfalls kann künftig, und das haben die SBB ebenfalls
in der Unternehmensleitung neu festgestellt, beim Lei-
stungsauftrag wieder auf das Eigenwirtschaftlichkeitsprin-
zip abgestellt werden. Wir wollen beim neuen Leistungsauf-
trag nicht, dass hier lediglich irgendein Umbuchungsmanö-
ver vorgenommen wird und die SBB kommen und sagen:
Bitte, hier haben wir Defizite; gemeinwirtschaftliche Leistun-
gen übernimmt der Bund. Den Rest übernehmen wir. Es
muss eine verkehrspolitische Wertung dieser Tatsache
geschehen, dass man hier zur Kenntnis nimmt, dass eine
Eigenwirtschaftlichkeit nicht mehr angestrebt werden kann,
aber aus umweltpolitischen Gründen auch nicht mehr ange-
strebt werden soll.
Zum Schluss: Es gibt drei Kriterien für die Attraktivität des
öffentlichen Verkehrsmittels. Erstes Kriterium: Netzdichte
und Bequemlichkeit; zweites Kriterium: Fahrplandichte und
Geschwindigkeit; drittes, entscheidendes Kriterium: nied-
rige Tarife. Hierauf legen wir auch das Hauptgewicht. Dass
selbstverständlich die Investitionen hier mit hineingehören,
was Netzdichte, Fahrplandichte und Geschwindigkeit
betrifft, ist eindeutig. Wir haben die Vorzüge des TGV in
Frankreich auch schon x-mal betont.
Diese Attraktivitätskriterien sind mit dem heutigen Lei-
stungsauftrag nicht gewährleistet, mit der Motion der sozial-
demokratischen Fraktion hingegen wären sie gewährleistet.
Ich bitte Sie, dieser Motion zuzustimmen und im Hinblick
auf einen neuen Leistungsauftrag die Marschrichtung ein-
mal mit einer Tendenzwende zu markieren.
Präsident: Es folgen noch drei Einzelsprecher, deren Rede-
zeit auf fünf Minuten beschränkt ist.
Mme Christinat: Le large débat qui s'instaure aujourd'hui
sur l'ensemble des problèmes concernant les transports
publics en général et les CFF en particulier permet enfin à ce
conseil de donner son opinion sur l'avenir de nos chemins
de fer.
Après la parution, il y a huit ans déjà, du volumineux rapport
sur la conception globale suisse des transports, sorte de
bible des transports dans notre pays, il paraissait logique et
normal de pouvoir, même de devoir, s'y référer. Or, à peine
les CFF avaient-ils envisagé de tenir compte des solutions
proposées dans la conception globale des transports pour
développer le chemin de fer de demain en réalisant les
nouvelles transversales ferroviaires, en abrégé NTF, que les
premières oppositions sont apparues dès la procédure de
consultation.
Face à ces oppositions, les CFF n'ont pas osé insister et
proposent maintenant un nouveau projet, baptisé un peu
pompeusement «Rail 2000». Certains optimistes estiment
même qu'il pourrait être demain le réseau de transport
public globalement le plus performant du monde (sic). Nous
voici donc devant ce «Rail 2000» qui, soit dit en passant,
aurait pu être élaboré il y a fort longtemps; on aurait ainsi
évité de perdre un temps inutile à mettre sur pied une
conception globale des transports qui ne semble plus inté-
resser personne.
A mes yeux, ce projet de «Rail 2000» n'est qu'une mini-
solution. Il correspond, c'est vrai, à la manie suisse du
compromis, qui veut contenter tout le monde en ne satisfai-
sant personne.
Pendant que les CFF vont s'efforcer de gagner dix ou quinze
minutes par ci par là, - les quarante minutes gagnées entre
Genève et Interlaken ne le seront que par la réduction de
l'attente en gare de Berne qui est actuellement de 49
minutes - la France, l'Allemagne, l'Italie vont de l'avant et
lanceront bientôt des trains rapides sur de nouvelles lignes,
avec des temps de parcours massivement réduits. Par con-
tre, la Suisse se contentera d'un raccommodage artisanal de
ses lignes en supprimant'quelques virages. Ce manque de
dynamisme et de courage, imposé visiblement aux CFF par
les pouvoirs publics et quelques groupes de pression, est
pour le moins regrettable. Si les pionniers de la fin du siècle
dernier qui ont construit notre réseau ferroviaire avaient été

Transports publics. Interventions
954
N 
10 juin 1985
aussi timorés, nos CFF ne seraient pas ce qu'ils sont et le
Tessin serait peut-être encore isolé du reste de la Suisse.
Evidemment, la formule de la procédure de consultation,
tant prônée dans notre pays, n'arrange rien, car elle compli-
que souvent et retarde à coup sûr des décisions politiques.
Sans condamner totalement ces consultations, je souhaite-
rais que parfois les élus du peuple puissent se prononcer
sur un sujet important sans attendre de connaître les opi-,
nions généralement contradictoires de tel ou. tel groupe-
ment, de tel ou tel canton.
Nous arrivons pratiquement au terme de la construction de
notre réseau routier. Peu de voix, et surtout pas celles des
cantons, se sont élevées contre l'utilisation des terrains
cultivables pour la construction des routes. Or, l'emprise de
nos autoroutes sur ces terres a certainement été beaucoup
plus importante que pourrait être celle de quelque nouvelles
lignes ferroviaires rapides. Au cours de ces vingt dernières
années, on a laissé bétonner en tout liberté, et aujourd'hui,
on voudrait nous faire croire qu'il n'y a plus de terrains
disponibles pour les CFF. Est-ce vraiment la bonne raison?
Le TGV, le train à grande vitesse, est là pour démontrer qu'il
est le train de l'avenir et qu'il a fait venir - ou revenir - au
train en le rendant attractif, des centaines de milliers de
voyageurs. Les ingénieurs des CFF sont certainement capa-
bles de trouver des solutions originales pour autant qu'on
leur en donne les moyens financiers et surtout la liberté, afin
que notre pays, en l'an 2000, puisse tenir son rôle de plaque
tournante dans le réseau ferroviaire international.
Avoir décidé l'abandon des nouvelles transversales ferro-
viaires me paraît une erreur que nous pourrions regretter
dans un futur pas forcément lointain. Dans ces conditions,
«Rail 2000» est-il vraiment la formule de l'avenir? Je me
permets d'en douter, malgré l'enthousiasme que vous avez
manifesté tout à l'heure, Monsieur le Conseiller fédéral, car
le débat s'étant engagé d'une façon un peu inhabituelle,
vous avez déjà en partie répondu par avance en faisant
l'éloge de «Rail 2000». Je ne partage pas cet enthousiasme.
Kühne: Es besteht Einigkeit darüber, dass der öffentliche
Verkehr gefördert werden soll und muss. Das ist immerhin
schon ein gewisser Fortschritt gegenüber dem Stand der
Meinung, der in diesem Hause vor wenigen Jahren
geherrscht hat. Die Frage ist: Wie und mit welchen Mitteln?
Die Interpellation stellt die Frage nach den Prioritäten und
geht davon aus, dass ein Zielkonflikt darin besteht, ob das
Schwergewicht bei den Investitionen oder bei der Subven-
tionierung der Tarife gesetzt werden soll. Das wäre ein
Zielkonflikt, vor allem dann, wenn man den einen Punkt voll
erfüllen und den anderen vollständig vernachlässigen
würde. Es gibt Leute, die beides vollumfänglich für möglich
erachten. Der Bundesrat verfolgt eine Marschrichtung, die
zwischen den Extremen liegt. Wir sehen es auch so. Ich
habe anlässlich des Geschäftsberichtes dargetan, dass die
CVP-Fraktion angemessene Investitionen als Voraussetzung
für eine zukunftsorientierte Bahn sieht. Die nicht komforta-
ble Lage der SBB hat ihre Ursache weitgehend im Ungleich-
gewicht der Verteilung der Investitionen zwischen Schiene
und Strasse der letzten 25 Jahre. Die SBB haben zweifellos
einen grossen Nachholbedarf. Anlagen und Rollmaterial
sind auf den neuesten Stand zu bringen, damit schneller
gefahren werden kann und Bahnfahrten nicht zwangsläufig
immer länger dauern als entsprechende Autofahrten.
Die Investitionen sind auch Voraussetzung, dass überhaupt
das Konzept «Bahn 2000», welchem wir entscheidende Fort-
schritte zubilligen, in die Realität umgesetzt werden kann.
Die Frage der Tarifgestaltung ist hier schon wiederholt dis-
kutiert worden. Sicher sind Geschäftsleitungen der Ver-
kehrsunternehmungen am besten in der Lage, diese Fragen
kompetent zu beurteilen und zu entscheiden. Wir haben
gewisse Hemmungen, politische Bahnpreise mit Tarifsen-
kungen nach dem Giesskannenprinzip zu diktieren. Wir
gehen davon aus, dass wir nicht den Fünfer und das Weggli
haben können. Hingegen unterstützen wir gezielte tarifari-
sche Attraktivitätsverbesserungen wie Sonntagsbillette,
reduzierte Halbtaxabonnemente, Gruppenvergünstigungen
und begrüssen ausdrücklich die familienfreundlichere
Anwendung des Generalabonnements. Zu hohe Tarife sind
sicher ein Hindernis für Frequenzsteigerungen. Wir sind
daher dafür, dass nicht jährliche Tariferhöhungen die Bahn-
kunden erzürnen sollen und würden es auch begrüssen,
wenn 1986 hier ein Stillhalten erreicht werden könnte.
Den Vorstoss der sozialdemokratischen Fraktion werde ich
in der Form des Postulates unterstützen.
M. Clivaz: Lors de la conférence de presse du 23 mai dernier
au cours de laquelle le Département des transports, des
communications et de l'énergie a présenté le projet Rail
2000, M. Schlumpf a déclaré: «On a assez parlé, il faut
maintenant passer aux actes.»
La motion du Parti socialiste veut précisément engager le
Conseil fédéral à passer aux actes. La situation dans
laquelle nous nous trouvons à l'heure actuelle en matière de
transport est due en grande partie au fait qu'au cours des
vingt-cinq dernières années on a investi cinq fois plus dans
la route que dans les transports publics. Aujourd'hui, il faut
corriger cette politique des transports en agissant sur deux
plans: investir et introduire des allégements tarifaires, si l'on
veut vraiment promouvoir de manière efficace les transports
publics.
Je crois pour ma part que le projet de chemins de fer 2000
permettra de réaliser sinon tous du moins une partie impor-
tante des objectifs visés par la motion du groupe socialiste,
notamment en ce qui concerne les horaires, le trafic com-
biné, le renouvellement du matériel roulant pour ne citer que
ces éléments. Il ne faudra toutefois pas attendre l'année
2000 pour mettre en application ces idées. Le programme de
chemins de fer 2000 doit commencer à être appliqué déjà en
1987, lors du changement d'horaire; c'est d'ailleurs ce que
les CFF envisagent de faire.
La modification du mandat de prestations qui est devenue
absolument indispensable devra en outre améliorer la posi-
tion des CFF par rapport à la route. C'est une condition
essentielle de la promotion des transports publics. Enfin, la
politique coordonnée des transports, dont M. Schlumpf,
conseiller fédéral, a parlé tout à l'heure, doit constituer le
troisième et principal élément du développement des trans-
ports publics.
A mon avis - cela a d'ailleurs déjà été souligné - la réalisa-
tion de cet objectif exige trois sortes de mesures: des
investissements, une adaptation des tarifs et une améliora-
tion de l'offre, qui est précisément envisagée dans le cadre
du projet «Rail 2000». A cet égard, il serait tout à fait faux de
vouloir établir une priorité entre les investissements et les
allégements tarifaires: les deux mesures doivent être appli-
quées simultanément pour promouvoir les transports
publics et améliorer la situation de nos CFF.
Il ne faut toutefois pas penser qu'aux CFF. Il y a lieu de tenir
compte également des chemins de fer privés. Le septième
crédit-cadre devrait permettre d'apporter aussi sur ce plan
les améliorations nécessaires. Je voudrais souligner encore
à cet égard que la planification des travaux à entreprendre
souffre, dans les chemins de fer privés, du manque de
personnel. Or, pour pouvoir utiliser les fonds que nous
mettrions à disposition, il importe que les plans puissent
être établis à temps voulu.
Il faut maintenant changer de politique, tout le monde sem-
ble disposé à le faire dans cette salle. C'est pourquoi je vous
engage moi aussi à accepter la motion présentée par le
groupe socialiste.
Bundesrat Schlumpf: Gestatten Sie mir einige wenige Ant-
worten.
Nationalrat Müller, der Bundesrat nimmt Ihr Postulat entge-
gen, weil es ganz auf der Linie unserer Politik liegt. Zu den
Bahntarifen - Sie haben die Frage beiläufig erwähnt -:
Unsere Bahntarife befinden sich im internationalen Ver-
gleich im unteren Feld, aber in bezug auf das Leistungsan-
gebot dürfen wir feststellen, dass sich unsere Bahnen im
obersten Feld der Attraktivitäten bewegen (TGV möchte ich
ausklammern).

10. Juni 1985 
N
955
Motion der sozialdemokratischen Fraktion
Nationalrat Herczog, Sie haben das Gutachten des Betriebs-
wissenschaftlichen Instituts nicht richtig interpretiert. Es
geht dort nicht um das Prinzip der Teilung - gemeinwirt-
schaftliche Leistung, Abgeltung, kommerzieller Bereich und
Eigenwirtschaftlichkeit -, sondern nur um die Methode. Das
BWI geht von einer eigentlichen Sockelmethode aus:
gemeinwirtschaftlicher Bereich als Sockelangebot und
dann Aufstockung der kommerziellen Leistungen. Die SBB
haben - weder im Januar noch vor- oder nachher- in bezug
auf den Leistungsauftrag 1982 und die Auswertung etwas
anderes vertreten, als das, was ich hier gesagt habe. Darf ich
Ihnen ganz generell empfehlen, immer das als gültig hinzu-
nehmen, was ich hier in diesen Fragen meines Departemen-
tes für den Bundesrat sage?
Nationalrat Jaeger, die Finanzierung der Vorhaben, die wir
verfolgen - also «Bahn 2000» und auch Tarifmassnahmen -
ist dann gesichert, wenn das bundesrätliche Konzept inklu-
sive KVP insgesamt realisiert wird. Wir können für unbe-
stimmte Varianten natürlich nicht auch noch Finanzierungs-
möglichkeiten anbieten. Die Aussichten sind keineswegs
schlecht; sie sind sogar gut, wenn wir bei den klar festgeleg-
ten Zielen bleiben, wenn wir eine gerade Linie einhalten und
diese tatkräftig realisieren. Es wurde natürlich schon viel in
Richtung «Bahn 2000» gemacht: die KVP-Vorlage, der Lei-
stungsauftrag SBB, die Rahmenkredite KTU - die neue
Treibstoffzollverwendung ist auch integriert- und dann die
Vorlage für die Nationalstrassenpolitik der. kommenden
Jahre.
Frau Christinat, darf ich Ihnen empfehlen, die GVK noch
einmal zur Hand zu nehmen und zu lesen? Sie werden dort
nämlich die offenbar überraschende Feststellung machen,
dass das, was wir jetzt als «Bahn 2000» präsentieren, kon-
zeptionell bereits durch die Expertenkommission Hürlimann
(GVK) vorgeschlagen war. Nur ging die NHT in der Realisie-
rung voraus. Aber die Kommission Hürlimann hat in der GVK
bereits einen Aufwand von etwa 5 Milliarden Franken für das
übrige Schienennetz namhaft gemacht. Es ging der Kom-
mission Hürlimann - also der GVK - nie um die NHT. Jetzt
haben wir das Ganze in ein Konzept integriert, und wir
haben die Neubaustrecken wesentlich reduziert. Das ist die
Neuerung.
Nationalrat Clivaz, ich danke Ihnen für das Zitat. Ich kann
diese Auffassung nur teilen und sagen: Jawohl, Taten sind
notwendig, aber natürlich die richtigen. Es müssen die
zweckmässigen und auch die unter finanziellen und ändern
Gesichtspunkten realisierbaren Taten sein. Dem wird die
Motion in verschiedenen Punkten nicht oder nur teilweise
gerecht. Es wäre beispielsweise undenkbar, Ziffer 1 beim
Leistungsauftrag 87 (die Eigenwirtschaftlichkeit) fallen zu
lassen. Das wäre eine völlig neue Weichenstellung in Abwei-
chung auch dessen, was die GVK vorschlägt. Oder: Generell
im ganzen Lande den Halbstundentakt einzuführen, das
wäre im Hinblick auf die betriebswirtschaftlichen Möglich-
keiten nicht gangbar. Auch das vorzeitige Inkraftsetzen
eines siebten Rahmenkredites (Ziffer 6) wäre gar nicht reali-
sierbar, weil wir weder die Beteiligung der Kantone mit
ungefähr der Hälfte noch die Vergabe der Bestellungen
bereits, um ein Jahr vorgezogen, ab 1986 realisieren
könnten.
Im Punkt 7 - ich will darauf nicht näher eingehen - hat es
einige Elemente, für die es einer Verfassungsrevision
bedürfte, wenn man sie realisieren wollte.
Ich möchte Sie also bitten, die Motion nicht in dieser Form
zu überweisen. Hingegen ist der Bundesrat bereit, sie als
Postulat entgegenzunehmen.
Motion der sozialdemokratischen Fraktion
Motion du groupe socialiste
Präsident: Wir bereinigen die Vorstösse. Der Bundesrat
beantragt Ihnen, die Motion der sozialdemokratischen Frak-
tion in ein Postulat umzuwandeln. Herr Bircher hält als
Sprecher der sozialdemokratischen Fraktion an der Motion
fest.
Abstimmung - Vote
Für die Überweisung als Motion
Für die Überweisung als Postulat
Überwiesen - Transmis
40 Stimmen
58 Stimmen
Interpellation der freisinnig-demokratischen Fraktion
Interpellation du groupe radical 
•
Präsident: Herr Steinegger bestätigt, dass er von der Ant-
wort des Bundesrates befriedigt ist.
Postulat Müller-Meilen
Präsident: Der Bundesrat ist bereit, dieses Postulat entge-
genzunehmen. Wird es aus der Mitte des Rates bekämpft? -
Das ist nicht der Fall.
Überwiesen - Transmis
#ST# 83.514
Motion der sozialdemokratischen Fraktion
SBB. Leistungsauftrag
Motion du groupe socialiste
Contrat d'entreprise des CFF
Wortlaut der Motion vom 23. Juni 1983
Der Bundesrat wird beauftragt, den eidgenössischen Räten
Bericht und Antrag zur Anpassung des Leistungsauftrages
der SBB an die heutigen veränderten Verhältnisse zu unter-
breiten, wobei die volkswirtschaftlichen Aufgaben, welche
die Bundesbahnen von Gesetzes wegen zu erfüllen haben,
mitzuberücksichtigen sind.
Texte de la motion du 23 juin 1983
Le Conseil fédéral est chargé de soumettre aux Chambres
fédérales un rapport assorti de propositions tendant à adap-
ter le mandat conféré aux CFF à l'évolution de la situation;
les réajustements préconisés devraient également porter sur
les tâches relevant de l'économie publique, que les CFF sont
tenus d'accomplir en vertu de la législation.
Sprecher - Porte-parole: Weber-Arbon
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Nach Artikel 3 des SBB-Gesetzes vom 23. Juni 1944 haben
die Bundesbahnen der Volkswirtschaft und der Landesver-
teidigung zu dienen. Sie sind zudem nach gesunden
betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu verwalten und zu
betreiben. Sie sind dauernd in gutem Zustand zu erhalten
und haben sich den Erfordernissen des Verkehrs.und den
Fortschritten der Technik anzupassen.
Nach dem Leistungsauftrag 1982/1986 haben die SBB nach
unternehmerischen Grundsätzen den vollen Rechnungsaus-
gleich anzustreben. Bereits im ersten Jahr hat sich leider
gezeigt, dass die SBB nicht in der Lage sind, diesen Lei-
stungsauftrag zu erfüllen: So sollte zum Beispiel der Wagen-
ladungsverkehr bis 1986 volle Kostendeckung erzielen, der
Stückgutverkehr einen höchstmöglichen Beitrag an die Ver-
bundskosten erwirtschaften. In Tat und Wahrheit ergab sich
beim Wagenladungsverkehr 1982 ein Volumenrückgang von
nicht weniger als 8,2 Prozent, beim Stückgutverkehr sogar
ein solcher von 10,4 Prozent. Die im Leistungsauftrag
enthaltene Herabsetzung der Finanzhilfe des Bundes im
Stückgutverkehr ist deshalb völlig unrealistisch, ebenso die
volle Kostendeckung für den Wagenladungsverkehr in den
nächsten vier Jahren.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Müller-Meilen Förderung des öffentlichen Verkehrs. Investitionsplan
Postulat Müller-Meilen Développement des transports publics. Programme
d'investissements
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
06
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.304
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
10.06.1985 - 14:30
Date
Data
Seite
946-955
Page
Pagina
Ref. No
20 013 443
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