ch_vb · 81.919 · 1982-03-18 · de


18. März 1982
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Postulat Miville
chende Kenntnisse über Wirklichkeit, Möglichkeiten und
Bedrohungen der Familie in der Schweiz fehlen jedoch weit-
gehend. Gerade sie sind aber für den Erfolg familienpoliti-
scher Bestrebungen, wie sie weitherum verlangt und auch
bereits geplant werden, ausschlaggebend. Weder der
«Bericht über die Lage der Familie in der Schweiz» des Eid-
genössischen Departementes des Innern von 1978 noch
der erwartete Schlussbericht der Arbeitsgruppe «Familien-
bericht» können diese Grundlagen liefern, beschränkt sich
doch der erstere auf die Zusammenstellung statistischen
Materials ohne systematische Auswertung und dürfte der
letztere eine pragmatische Präsentation von Meinungen
und Erfahrungen der Kommissionsmitglieder bieten, nicht
aber wissenschaftliche Grundlagen für die Familienpolitik
von morgen.
Dabei sehe ich folgende mögliche Schwerpunkte des For-
schungsprogramms: Bedingte Aspekte des Familienlebens
und der Erziehung in familiärem Rahmen sollen mit dem Ziel
untersucht werden, Einblick in die Wirkungszusammen-
hänge der Familiendynamik zu erhalten, Bedrohungen der
Familie zu identifizieren und daraus Grundlagen für wirk-
same familienpolitische Massnahmen abzuleiten.
Die Neubestimmungen der Aufgabe der Frau in Ehe und
Familie im Zusammenhang mit der verfassungsmässigen
Verankerung der Gleichberechtigung sowie die Revision
der familienrechtlichen Teile des ZGB werden nicht ohne
Einfluss auf die Familie bleiben. Die Berufstätigkeit von
Vätern und Müttern sowie ihre sich wandelnden Eigeninter-
essen und Aussenbeziehungen bilden Gegenstand vielfälti-
ger Rollenkonflikte. Die Arbeitsteilung gestaltet sich in der
«Normalfamilie» anders als in der Einelternfamilie oder in
alternativen 
Formen familiären 
Zusammenlebens. Die
Bedeutung familienexterner Erziehungsangebote (Schule,
Medien, Erziehungsliteratur, Freizeitbereich) nimmt zu und
kann in Konflikt zu den innerfamiliären Erziehungsangebo-
ten treten. Diese und ähnliche Fragen harren der Untersu-
chung in einem Rahmen, der ein für die vier Landesteile der
Schweiz repräsentatives Bild über die laufenden Entwick-
lungen und ihre möglichen Auswirkungen abgibt.
An der Familienkonferenz der Pro Familia Schweiz und der
Schweizerischen 
Gemeinnützigen 
Gesellschaft 
vom
22. November 1981 in Bern wiesen Vertreter von Politik,
Landesregierung und Wissenschaft auf die Bedeutung der
Arbeits- und Wohnverhältnisse für das Familienleben hin.
Dazu kommen die stabilisierenden oder destabilisierenden
Auswirkungen der finanziellen Verhältnisse auf die Familie.
Auch die Folgen der unterschiedlichen Möglichkeiten «privi-
legierter» Mütter gegenüber Müttern aus der Grundschicht,
die Rolle als Mutter wahrzunehmen, verdienen eine genaue
Untersuchung.
Die Familie von heute hat in einer vom ausgeprägten Wert-
pluralismus gekennzeichneten Welt Werthaltungen zu leben
und zu vermitteln. Wird Wertorientierung von der Familie
noch angeboten und wie? Welche Folgen kann eine unbe-
wältigte Wertorientierung der Erzieher haben (Gewalt in der
Familie usw.)? Ziel des Forschungsprogrammes ist es, eine
für unser Land repräsentative Bestandesaufnahme der
Familien im weiteren Sinne des Wortes und der darin ablau-
fenden Prozesse zu liefern. Ein ausgewählter Teil dieser
Familie ist in häufig auftretenden kritischen Situationen
intensiver zu untersuchen, wobei sich das Interesse vor
allem auf die Verarbeitungs- und Bewältigungsstrategien,
die in solchen Situationen verwendet werden, und ihre lang-
fristigen Auswirkungen richten soll. Als kritische Situati-
onen werden hierbei verstanden: Schuleintritt der Kinder,
Pupertät, Ablösung der Jugendlichen von der Familie, Wie-
dereintritt der Mütter ins Berufsleben, Wohnungswechsel,
Karrierekrisen von Eltern und Kindern usw. Die Untersu-
chungen sind so anzulegen, dass ihre Ergebnisse praxisre-
levant, d. h. für die Konzeption familienpolitischer Massnah-
men nützlich sind.
Nachdem der Bundesrat gemäss Verordnung vom März
1975 für die Nationalen Forschungsprogramme zuständig
ist und diese auch beschliesst, bitte ich Sie, der Motion
zuzustimmen und diese zu überweisen.
Bundesrat Hürlimann: Zurzeit laufen die Vorarbeiten für die
Wahl der Themen für eine vierte Serie Nationaler For-
schungsprogramme. Wir haben bis heute durch den Bun-
desrat 17 solche Programme festgelegt, die zum Teil abge-
schlossen sind, zum Teil noch immer untersucht werden.
Ich werde demnächst ein Programm über Gesundheitsfra-
gen, vor allem Herzkrankheiten, vorstellen können.
Wir sind mit Frau Ständerat Lieberherr der Meinung, dass
die Familie im sozialen Wandel heute wichtig ist und als
Urzelle unseres Staates auch eine entsprechende wissen-
schaftliche Untersuchung verdient, gerade mit Rücksicht
auf die Probleme, die im Bereiche der Familie heute allge-
mein angetroffen werden. Jene, die das bereits laufende
Forschungsprogramm über die Probleme der sozialen Inte-
gration in der Schweiz betreuen, haben bereits vorgeschla-
gen, dieses Thema unter dem Titel: «Familie im sozialen
Wandel» zu erweitern. Diese Arbeitsgruppe unter dem Vor-
sitz von Frau Dr. Bögli-Rufinen wird demnächst ihren
Bericht abschliessen und uns voraussichtlich auch die For-
schungsbedürfnisse als Folgerungen dieser Arbeit unter-
breiten. Wir sind deshalb der Meinung, dass die Thematik
durchaus in die Liste der möglichen Nationalen For-
schungsprogramme aufgenommen werden kann. Aber ich
muss aus prinzipiellen Gründen darauf bestehen - ich habe
das schon einmal im Zusammenhang mit einem Postulat
von Herrn Piller gesagt -, dass wir diesen Vorschlag nicht
als Motion entgegennehmen können, denn die Auswahl der
Nationalen Forschungsprogramme liegt in der Kompetenz
des Bundesrates, zu Recht übrigens. Denn wenn wir uns
mit Motionen durch die eidgenössischen Räte, die Nationa-
len Forschungsprogramme festlegen Messen, dann wären
die Koordination mit den übrigen Departementen und die
optimale Selektion nicht gewährleistet. Rund 200 Vor-
schläge werden über ein strenges Selektionsverfahren auf
etwa vier oder fünf Programme reduziert. Ich habe gesagt,
wir haben jetzt 17 Programme und bereiten die vierte Serie
vor. Das Parlament ist hier soweit einbezogen, als diese
Nationalen Forschungsprogramme Entscheidungsgrundla-
gen für Vorlagen sind, die Sie mit Ihren Vorschlägen und
Motionen uns zur Pflicht machen. Aber die Kompetenz
muss letztlich schon aus Gründen dieses komplizierten
Selektionsverfahrens 
und 
zur 
Berücksichtigung 
der
Gesamtzusammenhänge notwendigerweise beim Bundes-
rat bleiben. Es ist auch für ihn nicht einfach abzuwägen,
was in diesem oder jenem Fall dringend und notwendig ist.
Berücksichtigt werden muss dabei alles, von den For-
schungsbedürfnissen der Wirtschaft an - denken Sie an
Neustrukturierungen, Umstrukturierungen, Erhaltung von
Arbeitsplätzen - bis hin zu Anliegen, wie Sie sie jetzt mit
Ihrer Motion dargelegt haben. Deshalb ist der Bundesrat
bereit, die Motion in Form des Postulates entgegenzuneh-
men. Ich stelle Ihnen in diesem Sinne Antrag.
Frau Lieberherr: Ich habe für die Bedenken des Herrn Bun-
desrates Verständnis und bin mit der Umwandlung in ein
Postulat einverstanden.
Überwiesen als Postulat - Transmis comme postulat
#ST# 81.919
Postulat Miville
Nationalstrassenfinanzierung
Financement des routes nationales
Wortlaut des Postulates vom 17. Dezember 1981
Seit den Anfängen des Nationalstrassenprogramms zeigt
es sich, dass die Aufnahme eines Bauvorhabens in das
Nationalstrassennetz dazu geeignet ist, auch Projekte von

Postulat Miville
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18 mars 1982
überwiegend lokaler Zielsetzung zu einem grossen Teil vom
Bund finanzieren zu lassen. Obwohl sich im letzten Jahr-
zehnt in der Beurteilung der Autobahnen ein deutlicher
Sinneswandel weitester Kreise abzeichnet, werden auch
weiterhin umstrittene Projekte - zu denen weder die kanto-
nalen Parlamente noch die Bevölkerung etwas zu sagen
haben - grosszügig dimensioniert, um Bundesbeiträge in
maximaler Höhe flüssig zu machen. Das Vorgehen ist zwar
volkswirtschaftlich wenig sinnvoll, dürfte aber in Zukunft
angesichts der Frage, wie die reichlich fliessenden Treib-
stoffzölle und Zollzuschläge verbraucht werden sollen, eher
noch vermehrte Anwendung finden.
Der Bundesrat wird ersucht, zu prüfen, ob als Berech-
nungsgrundlage für den Bundesbeitrag in Zukunft nicht die
vollen, sondern nur jene Kosten anzuerkennen sind, die
dem Verkehrsanteil von gesamtschweizerischem Interesse
entsprechen? Das Anliegen könnte in bestimmten Fällen
auch durch die vermehrte Verwirklichung von gemeinsamen
Grossprojekten von Schiene und Strasse erreicht werden,
um so den Spielraum des Bundes für Subventionen an die
Kantone im Interesse des öffentlichen Verkehrs zu erwei-
tern. Die Bestrebungen des Bundesrates in der Richtung
auf eine Lockerung der gegenwärtigen noch starren Zweck-
bindungen der Benzinzollerträge kämen einer solchen Ten-
denz entgegen.
Texte du postulat du 17 décembre 1981
Dès le début de la réalisation du programme des routes
nationales, il est apparu qu'on profitait de ce que certains
projets étaient inclus dans le réseau des routes nationales
pour faire également payer en grande partie par la Confédé-
ration des travaux d'intérêt essentiellement local. Bien que,
ces dix dernières années, on ait pu constater dans de nom-
breux milieux une évolution des esprits en ce qui concerne
le problème des autoroutes, on continue à dimensionner
très largement des projets de constructions controversés -
au sujet desquels, les parlements cantonaux et la popula-
tion n'ont rien à dire - simplement dans le but d'obtenir un
maximum de subventions fédérales. Du point de vue écono-
mique, cette manière de faire est peu judicieuse, c'est vrai,
mais le risque existe qu'à l'avenir on y recoure plus souvent
encore, étant donné qu'on se demande comment utiliser
les grosses sommes d'argent provenant des droits de
douane et de la taxe supplémentaire sur les carburants.
Le Conseil fédéral est invité à examiner s'il ne conviendrait
pas, lors du calcul de la subvention fédérale, de reconnaître
à l'avenir uniquement les frais correspondant à la part du
trafic qui intéresse l'ensemble de la Suisse, au lieu de se
baser sur le coût total. Dans certains cas, ce but pourrait
également être atteint par la réalisation plus fréquente de
grands projets communs rail/route afin que la Confédéra-
tion dispose d'une plus grande marge de manœuvre dans
l'octroi de subventions aux cantons, pour mieux servir les
intérêts des transport publics. Les efforts du Conseil fédé-
ral, tendant à assouplir le régime de l'affectation des droits
de douane sur l'essence, iraient dans ce sens.
Mitunterzeichner- Cosignataires: Belser, Bührer, Piller (3)
Miville: Nationalstrassen sind Projekte von nationaler
Bedeutung, 
welche gemäss Bundesverfassung Artikel
36bis grundsätzlich vom Bund finanziert werden. Sie haben
das Ziel, ein Netz von Strassenverbindungen von gesamt-
schweizerischer Bedeutung herzustellen. Der Bund dele-
giert zwar die Erstellung der Nationalstrassen an die Kan-
tone, behält sich aber eine enge Kontrolle über die Planung
vor. Er unterstützt die Kantone mit einem Beitrag, der sich
nach Interesse und Finanzkraft des einzelnen Kantons rich-
tet und meines Wissens so ungefähr zwischen 65 Prozent
für den Kanton Basel-Stadt und 92 Prozent für den Kanton
Uri schwankt. Eine verkehrspolitische Differenzierung des
Bundesbeitrages gibt es nicht. Was gesamtschweizerische
Bedeutung im Nationalstrassenbau heisst, ist nirgends ver-
bindlich definiert worden. In einem Projekt, welches sich
über mehrere Jahrzehnte erstreckt, können und dürfen sich
die Vorstellungen darüber auch durchaus wandeln. In unse-
rer föderalistischen Entscheidungsstruktur kam es in der
Praxis aber darauf hinaus, dass jene Regionen, welche sich
politisch durchsetzen konnten, auch zu ihrer National-
strasse kamen. Die verkehrspolitische Zweckmässigkeit der
einzelnen Strasse trat dabei gegenüber den politischen -
d. h. bei uns auf Ausgleich ausgerichteten Zielsetzungen -
in den Hintergrund. Der finanzpolitische Aspekt wurde wei-
ter verstärkt durch den zweckgebundenen Treibstoffzu-
schlag, der reichlich vorhanden war und auch ausgegeben
werden musste. 1980 waren das 1260 Millionen.
Der Artikel 36bis der Bundesverfassung - und das ist mir
nun sehr wichtig - wurde vom Volk in einer Zeit, in der noch
ganz andere Vorstellungen herrschten (auch bei mir
damals), im Jahre 1958 angenommen. Das sind 24 Jahre
her. Man wollte wichtigste Strassenverbindungen von
gesamtschweizerischer Bedeutung, und man sah in diesem
Begriff eine Art Achsenkreuz West-Ost/Nord-Süd. Sie alle
wissen, was dann tatsächlich bis heute geschehen ist, was
alles gebaut und was da alles einbezogen wurde an Zufahr-
ten zu Kantonshauptorten, an sogenannten Vernetzungen.
Ich möchte fast sagen: vieles, was gebaut wurde und noch
geplant ist, wird einmal übrig bleiben als Denkmal einer
nicht mehr ganz aktuellen Mentalität.
Die Finanzierung des Bundesanteils geschah und geschieht
heute im wesentlichen aus drei Quellen. Erstens der feste
Anteil aus den gemäss Artikel 36ter BV für motorische
Zwecke reservierten drei Fünfteln des Reinertrages des
Treibstoffzolls. Seit 1977 ist das ein fester Anteil von 42 Pro-
zent, und das waren 1980 rund 240 Millionen. Die weiteren
330 Millionen flössen auch den Kantonen zu. Seit 1958 sind
unter diesem Titel 3,355 Milliarden ausgegeben worden. -
Zweitens der Zollzuschlag aufgrund des allgemeinverbindli-
chen Bundesbeschlusses, jetzt noch zweckgebunden für
Nationalstrassen. Seit 1974 sind das 30 Rappen pro Liter
Benzin. Das waren 1980 eben diese 1260 Millionen, und seit
1962 sind unter diesem Titel 12,45 Milliarden ausgegeben
worden. - Drittens der Beitrag aus allgemeinen Bundesmit-
teln, 1965 bis 1975 à fonds perdu 1,2 Milliarden. Wegen
Finanzknappheit des Bundes wurde dieser Beitrag 1975
aufgehoben; weil diese Mittel nicht ausreichten, gewährte
der Bund 1962 bis 1972 etwa 2,8 Milliarden Vorschüsse, die
jetzt zurückbezahlt werden. Alles in allem haben uns die
Nationalstrassen bis jetzt 20,8 Milliarden gekostet, woran
die Kantone 2,7 Milliarden (13 Prozent) aus allgemeinen
Steuereinnahmen bezahlten, der Bund 18,1 Milliarden (87
Prozent).
Die Bundesbeiträge werden nurmehr mit finanzpolitischen
Augen gesehen. Sie sind zur gewöhnlichen Subvention
geworden. Als geschickt scheint mir hier zu gelten, wer viel
herausholt. Jeder will und soll mindestens so viel zurückbe-
kommen, wie er einbezahlt hat. Herr Gassmann beispiels-
weise, der sich vielleicht noch äussern wird vom Stand-
punkt eines in dieser Beziehung benachteiligten Kantons -
das gebe ich gerne zu -, wird vielleicht finden und es viel-
leicht sogar sagen: «Wir haben über 400 Millionen an dieses
Benzin bezahlt, und wir wollen nun auch unsere Strasse.»
Dafür hätte ich einiges Verständnis.
Wir bauen unsere Autobahnen, weil das Geld vorhanden ist,
und vor allem bauen wir sie dort, wo das Geld ist. Verkehrs-
politische Argumente, Gesamtverkehrsplanung, veränderte
Wertstrukturen, 
Rücksichtnahmen 
auf 
Umweltschutz,
Raumplanung usw. blieben bisher von zweitrangiger Be-
deutung. Wir haben ein Entscheidungssystem aufgebaut,
das riesige Geldmittel zwingend in Strassenbauten geführt
hat und weiter führt, die wir weder brauchen noch zum Teil
mehr wollen. Mein Postulat zielt darauf ab, hier korrigierend
zu wirken. Es sagt nichts, aber auch gar nichts aus über die
Zweckmässigkeit von Autobahnen. Es will nurmehr Ver-
kehrspolitik in die Entscheidungsfindung hineinbringen. Die
Bundesverfassung gibt uns dafür ja den Auftrag: «Strassen-
verbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung» -
ich möchte ergänzen: von gesamtschweizerischer Bedeu-
tung im Rahmen einer klaren und einheitlichen Verkehrspo-
litik. Ich schlage nichts anderes vor, als im Verkehr ver-

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Postulat Miville
kehrspolitische wieder vor finanzpolitische Argumente zu
stellen. Da wir uns in der Schweiz daran gewöhnt haben,
alles in Geld auszudrücken, heisst das im Klartext: Der
Bund muss seine Beiträge an die Kantone nicht nur auf-
grund von deren Finanzstärke, sondern zuerst aufgrund von
verkehrspolitischen Überlegungen bemessen. Darin liegt
der Schlüssel zu einer flexibleren Autobahnpolitik, zu einer
ausgewogeneren Investitionspolitik, welche alle Verkehrs-
träger angemessen berücksichtigt und nicht - wie in den
letzten Jahren - das Investitionsverhältnis zwischen
Schiene und Strasse auf 1 zu 4 bis 6 anwachsen lässt. Die-
ses Verhältnis kann ja nicht so bleiben in unserem Lande.
Was können nun solche Entscheidungskriterien für die
Bemessung der Bundesbeiträge an Nationalstrassenpro-
jekte sein (das gilt übrigens auch für andere Strassenbei-
träge)? Einmal das Gesamtverkehrsaufkommen, dann der
Anteil des lokalen, regionalen und ausserregionalen Ver-
kehrs (je höher der ausserregionale Anteil, desto höher der
Bundesbeitrag, wobei «ausserregional» etwa 30 bis 80 Kilo-
meter bedeutet), Anteil des Pendlerverkehrs (dieser sollte
bewusst von Bundesbeiträgen ausgeschlossen werden;
damit ist nichts gesagt über den Pendlerverkehr an sich,
sondern nur, dass er nicht von gesamtschweizerischer
Bedeutung ist), und zum Schluss dann selbstverständlich
auch die Finanzkraft des Kantons. Ich bin mir bewusst, dass
aus derartigen Kriterien ein wesentlich anderer Strassen-
geldfluss Bund-Kantone resultieren wird, einer der mehr
von der Verkehrspolitik und weniger von der Finanzpolitik
bestimmt ist. Ich schlage neue Entscheidungskriterien vor.
Es ist daher auch keineswegs eine logische Folge meines
Postulats - allerdings meine persönliche Erwartung -, dass
zum Beispiel Stadtautobahnen wie die Nordtangente, das
Zürcher Y, der Zubringer Lausanne oder Strassenprojekte
wie die N 6 (Rawil) oder die N 4 (Knonaueramt) nicht mehr
gebaut werden. Sie müssen nur von den betroffenen Städ-
ten bzw. Regionen selbst bezahlt werden, da ihr gesamt-
schweizerisches Interesse im Sinne meiner oben ausge-
führten Kriterien beschränkt ist. Erfahrungsgemäss verän-
dert sich dann die Optik einer Stadt oder einer Region
ziemlich schnell, womit genau das erreicht würde, was mein
Postulat anstrebt: Verkehrs- statt Finanzpolitik zu betrei-
ben. Stadtautobahnen dienen zum grössten Teil dem Lokal-
verkehr (die Nordtangente im Kanton Basel-Stadt zu 80
Prozent, das Zürcher Y noch mehr).
Noch ein Wort zu jenen Regionen, die heute noch nicht
über ihre Autobahn verfügen. Sie brauchen sich nicht
gegen mein Postulat zu wenden mit dem Hinweis, dass sie
als letzte im Bauprogramm die Geprellten sind. Die junge
Generation, auch in solchen Gebieten, wendet heute eben-
falls andere Beurteilungskriterien an. Das Bundesgeld kann
und wird, wie gesagt, immer noch fliessen, aber unter
Umständen - wenn den Erwägungen meines Postulates
Rechnung getragen wird - eben mehr auf der Schiene, was
unbestreitbar neuen und modernen Verkehrskonzeptionen
entspricht. Im übrigen sollten die in meinem Postulat vorge-
schlagenen Beitragskriterien auch auf den Unterhalt der
Nationalstrassen Anwendung finden, und der erstreckt sich
noch über viele Jahrzehnte.
Mein Postulat hängt zusammen, und stellt zugegebener-
massen in diesem Sinne auch eine gewisse Demonstration
dar, mit dem Sinneswandel in bezug auf Fragen wie
Lebensqualität, Energie, Raumplanung, Verkehr und Ökolo-
gie, jenem Gesichtspunkt des «Menschen im Mittelpunkt»,
der vom CVP-Parteipräsidenten Wyer am letzten Sonntag-
abend in Tatsachen und Meinungen auf eindrückliche Weise
immer wieder betont worden ist. Von hier her gesehen hat
ein Marschhalt im Nationalstrassenbau seine Berechtigung.
Sie haben ja auch gesehen, wie die Vorschläge der Kom-
mission Biel weitherum in der Presse und in der Öffentlich-
keit aufgenommen worden sind: mit eindeutiger Zurückhal-
tung und mit eindeutigem Misstrauen alldem gegenüber,
was hier noch gebaut werden soll. Das war ein Fingerzeig,
und dieser Fingerzeig muss auch für uns etwas bedeuten.
Der Nationalstrassenbau stellt genau wie der Kernkraft-
werkbau eines jener Gebiete dar, zu dem die kantonalen
Parlamente nichts bis wenig zu sagen haben, eines jener
Gebiete, in denen die Demokratie von den Bestimmungen
her, die wir für diese Sektoren erlassen haben, nicht recht
spielt. Eine moderne Verkehrspolitik heisst: Umlagerung
der Investitionen auf den öffentlichen Verkehr, davon habe
ich mich im Laufe der letzten Jahre überzeugen lassen, es
heisst: Förderung der Belange der nicht motorisierten Ver-
kehrsteilnehmer, Radfahrer, Fussgänger; heisst Rücksicht-
nahme auf Lebensqualität, Verbesserung der Wohnlichkeit
der Quartiere durch Verkehrseinschränkungen und Ver-
kehrsberuhigung.
Im Zusammenhang mit all diesen Tendenzen und Motivatio-
nen ist mein Postulat zu sehen, das ja nicht wie eine Motion
Änderungen verlangt, sondern das nur um eine Prüfung die-
ser Gesichtspunkte bittet, bittet, sich Gedanken zu machen
über ein neues Verhältnis zwischen der Autobahneuphorie
der Vergangenheit, der Autobahnvernunft, der wir uns
zuwenden möchten, den Fragen der Lebensqualität und
dann auch noch den Bundesfinanzen, die ja auch eine
wesentliche Sorge von uns allen darstellen müssen.
Bundesrat Hürlimann: In der schriftlichen Formulierung die-
ses Postulates schreibt Herrr Miville im letzten Satz: «Die
Bestrebungen des Bundesrates in der Richtung auf eine
Lockerung der gegenwärtig noch starren Zweckbindung
der Benzinzollerträge kämen einer solchen Tendenz entge-
gen.» Ich kann mit Rücksicht auf diesen Satz dieses Postu-
lat entgegennehmen; denn die Bestrebungen des Bundes-
rates haben sich bereits nicht etwa nur in einer Absicht aus-
gedrückt, sondern wir haben schon einen entsprechenden
Antrag zuhanden der eidgenössischen Räte über die Ände-
rung der Verfassung von Artikel 36bis und Artikel 36ter
grundsätzlich verabschiedet. Dieser Artikel wird Ihnen dann
Gelegenheit geben, die Frage, wie inskünftig die sogenann-
ten Benzinzollzuschläge verwendet werden sollen, zu
behandeln. Wir sind mit den eidgenössischen Räten der
Meinung und zum Teil auch aus den Gründen, die Sie ange-
führt haben, Herr Ständerat Miville, dass wir vor allem die
Zweckbindung für den Benzinzollzuschlag erweitern soll-
ten, allerdings im Rahmen der Verwendung für unser
gesamtes, dem motorisierten Strassennetz dienendes Ver-
kehrsnetz.
Tatsache ist, dass der grösste Einnahmenbetrag aus diesen
Erhebungen aus dem Benzinzollzuschlag stammt. Das sind
rund 1,3 Milliarden Franken jährlich, und die sind nach der
Verfassung nur für den Nationalstrassenbau zu verwenden.
Wir haben diese Mittel, das werden verschiedene Herren,
die vor allem mit Regierungen oder überhaupt mit diesem
Problem des Strassenbaues konfrontiert sind, wissen, nicht
nur für die Vekehrswege eingesetzt, sondern wir haben
heute schon im Sinne von Umweltschutzmassnahmen,
Schallschutzmassnahmen durchaus nicht nur an den Ver-
kehr, sondern auch an die Umwelt gedacht. Das haben wir
auch mit den Mitteln, die vor allem für den Nationalstrassen-
bau nach Verfassung zweckgebunden reserviert werden
müssen, getan. Es ist nicht so, das wissen auch einige Her-
ren, die in diesem Saale sind, dass wir einfach jedes Bittge-
such bewilligen, das uns zugeht, man möchte Geld schik-
ken für den Nationalstrassenbau, weil es ja vorhanden sei.
Wir haben es nicht ohne weiteres postwendend überwie-
sen. Es gehört nicht zu den einfachsten Aufgaben in mei-
nem Departement, von diesen Mitteln des Benzinzollzu-
schlages nur jene den Kantonen zu gewähren, für die
rechtsgenüglich und auch vom Standpunkt der von Ihnen
gebilligten Praxis diese Mittel zur Verfügung stehen. Aber,
Herr Miville, auch wenn wir inskünftig die Zweckerweiterung
für den Benzinzollzuschlag vornehmen: Die Mittel für die
Fertigstellung des Nationalstrassennetzes - soweit es fer-
tiggestellt werden muss - müssen jedenfalls weiterhin zur
Verfügung stehen.
Ich nehme Ihre Bemerkung selber auf und sage an Herrn
Gassmann: Wir wollen vom Standpunkt des Bundesrates
aus die Transjurane. Der Kanton Jura hat ein Recht, dass
auch er an dieses Nationalstrassennetz angeschlossen
wird. Eine konsultative Abstimmung in Ihrem Kanton hat

Postulat Miville
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das ja vor etwa 14 Tagen mit einem deutlichen Mehr bestä-
tigt. Die Vorlage liegt nun vor. Wir werden demnächst im
Bundesrat das Vernehmlassungsverfahren beschliessen,
weil wir der Meinung sind, dass auch der Kanton Jura an
dieses nationale Strassennetz angeschlosssen werden soll,
schon mit Rücksicht auf seine periphere Lage. Was mich
etwas stutzig macht, Herr Miville, ist der Begriff «Marsch-
halt». Wir müssen dieses Netz vollenden. Sie haben dann
letztlich darüber zu entscheiden, welche der umstrittenen
Strecken, die die Kommission überprüft hat, im Netz blei-
ben sollen. Aber unser Nationalstrassennetz kann nicht ein
Torso bleiben. Ich muss, wie vor einer Stunde im National-
rat, zusätzliche Geldbegehren, die man rückwirkend aus
dieser zweckgebundenen Kasse verlangt, im Auftrag des
Bundesrates bekämpfen. Es müssen jedoch Mittel für den
Nationalstrassenbau zur Verfügung stehen, denn der
sicherste Weg für den motorisierten Verkehr ist und bleibt
die Nationalstrasse; das können Sie nicht wegdiskutieren.
Von den rund 1500 Verkehrstoten, die wir jährlich leider
immer noch zu beklagen haben, entfallen nur etwa 3 Pro-
zent auf die Nationalstrassen, obwohl diese intensiv befah-
ren werden. Der sogenannte gemischte Verkehr, wie er im
Ortsinnern gängig ist, wo beispielsweise Schüler mit ihren
Velos die Fahrstrasse mit dem sogenannten motorisierten
Verkehr teilen müssen, führt besonders in Nebel- und
Schneesituationen viel häufiger zu Verkehrstoten.
Unsere Politik geht genau in der Richtung, dass wir eine
sogenannte gesamte Verkehrspolitik - auch im Sinne der
Entflechtung des Verkehrs - betreiben, dies nicht nur für
die Nationalstrassen, sondern auch für die Hauptstrassen
und sogar für Gemeindestrassen. Mittel, die uns vom Ben-
zinzoll und dem Benzinzollzuschlag zur Verfügung stehen,
wollen wir auch dem Bau dieser Strassen zufliessen lassen.
Ich wollte lediglich diese Akzente setzen, um Ihnen zu zei-
gen, Herr Miville, dass wir durchaus in der gleichen Rich-
tung denken; mit Rücksicht auf den Begriff «Marschhalt»
muss ich aber sagen: Über gewisse Strecken im National-
strassenbau werden Sie noch definitv zu entscheiden
haben; eine zusätzliche Strecke, die noch nicht im Pro-
gramm ist, wird Ihnen der Bundesrat dann, wenn die Ver-
nehmlassung durchgeführt ist, zur Entscheidung vorlegen,
nämlich die Verbindung mit dem Kanton Jura. Diese Strek-
ken sind auch in Zukunft - vom Standpunkt unseres stets
zunehmenden Verkehrs im Inland, aber vor allem auch
wegen unserem Transitverkehr - notwendig.
Die sogenannte Verkehrpolitik haben Sie selber für den
Raum Basel - im Zusammenhang mit der Kombination von
SBB-Bauten beim Ausbau von Bahnanlagen im sogenann-
ten Gellert-Dreieck mit dem Nationalstrassenbau dargelegt.
Ich möchte mit diesem Beispiel nur zeigen, dass wir tat-
sächlich an eine Verkehrspolitik denken, die letztlich einer-
seits den Verkehr sicher kanalisiert und vor allem auch für
die Umwelt eine erträgliche Situation schafft. In diesem
Sinne, Herr Ständeratspräsident, beantrage ich Ihnen im
Namen des Bundesrates, das Postulat entgegenzunehmen.
Präsident: Ich stelle die obligate Frage, ob das Postulat aus
der Mitte des Rates bekämpft werde.
M. Gassmann: Je voudrais tout d'abord remercier M. Miville
de m'autoriser à émettre ich quelques critiques au sujet du
postulat qu'il vient de développer.
Je tiens à rappeler, comme on l'a déjà fait, que le réseau
des routes nationales n'est pas encore terminé et que, pour
l'instant en tout cas, aucune liaison satisfaisante n'existe
entre Baie et Genève, qui permettrait de relier la chaîne du
Jura au réseau actuel des routes nationales. Le Jura, mais
aussi les cantons de Vaud et de Neuchâtel sont concernés
par cette question. Les citoyens du Jura viennent justement
de se prononcer nettement pour la réalisation d'une route
nationale à travers le Jura.
Lors de la campagne précédant le vote sur le principe de la
construction d'une route nationale, les problèmes de la
sauvegarde de l'environnement ont été discutés de façon
très approfondie et très démocratique. Le gouvernement
jurassien a eu l'occasion de préciser ses intentions à ce
sujet et de rassurer les tenants d'une saine protection de
l'environnement. Cependant, la situation économique dans
le Jura a également joué un rôle important dans le choix
qu'ont fait les citoyens.
Le postulat de M. Miville nous fait craindre que la Confédé-
ration ne fasse pas tout l'effort nécessaire à la construction
urgente de cette route au cas où le Conseil fédéral accep-
terait ce postulat.
La Transjurane permettra certes d'assurer la liaison entre
les réseaux d'autoroutes français et suisse, donc, par là-
même, de désenclaver notre région, laissée jusqu'ici à
l'écart. Mais la Transjurane permettra aussi d'améliorer sen-
siblement les liaisons intérieures entre les régions juras-
siennes. Or, pour notre canton et son économie, cela est
d'une importance vitale. Accepter le postulat de M. Miville
serait, pour nous, remettre en question le financement par
la Confédération des infrastructures nécessaires pour
assurer ces liaisons interrégionales.
Au moment où tous les cantons suisses, à l'exception
d'Appenzell et du Jura notamment, ont très largement
bénéficié de la manne fédérale pour la mise en place de
leurs réseaux routiers, il nous paraîtrait injuste que le Jura
soit, une fois de plus, pénalisé.
Avant même de les avoir demandées, j'ai reçu certaines
assurances de la part de M. le conseiller fédéral. Je le
remercie d'avoir insisté sur la nécessité de ne pas remettre
en question cette construction urgente de la Transjurane.
Je ne puis cependant accepter le postulat de M. Miville: une
prudence élémentaire m'incite à suivre cette voie. Je vous
invite à en faire de même.
Guntern: Ich bin nur aufgrund der Erklärung des Bundesra-
tes bereit, dieses Postulat anzunehmen. Meiner Ansicht
nach ist das schweizerische Nationalstrassennetz ein Bei-
spiel einer ausgezeichneten Planung. Ich bin der Auffas-
sung, dass jene Leute, die im Jahre 1960 dieses National-
strassennetz geplant haben, sehr weise Leute waren, denn
sie haben nicht nur geplant, sondern auch die Finanzierung
dieser Planung sichergestellt, wie das selten der Fall war.
Der Nationalstrassenbau ist ein Musterbeispiel, wie man
das auch in Zukunft bei uns tun sollte.
Ich bin mit Herrn Miville einverstanden: Es hat ein Umden-
ken stattgefunden. Aber dieses Umdenken erfolgte vor
allem in jenen Gegenden, die heute bestens mit National-
strassen bedient sind, d. h. die die Belastungen, die beste-
hen, wenn keine Nationalstrassen vorhanden sind, eben
nicht fühlen müssen. In dieser Situation kann man sehr gut
und sehr leicht auf eine Nationalstrasse verzichten.
Ich bin der Auffassung, dass die Unterscheidung, die heute
hier zwischen lokaler, regionaler und nationaler Bedeutung
angetönt worden ist, nicht so einfach vorgenommen wer-
den kann, wie dies Herr Miville dargelegt hat. Wenn wir die
Nationalstrassenabschnitte, die ja noch in Diskussion ste-
hen, hier behandeln werden, werden uns die Zürcher Ver-
treter unseres Rates bald einmal darlegen, dass das Y nicht
nur für den Ort Zürich von Bedeutung ist, sondern aufgrund
der nationalen Bedeutung Zürichs eine überregionale
Bedeutung aufweise. Ich wähle dieses Beispiel, weil ich
nicht ein näheres Beispiel hier aufführen möchte. Man kann
nicht einfach Zubringerstrassen bauen und diese dann
irgendwo enden lassen; so ist das Problem nicht zu lösen.
Vor dem Wort «Marschhalt» habe ich persönlich genau die
gleichen Bedenken wie Herr Bundesrat Hürlimann. Ich
möchte nicht, dass der Spruch hier zutrifft: «Die Letzten
beissen die Hunde».
Muheim: Ich weiss persönlich nicht, was ich jetzt eigentlich
durch Stillschweigen genehmigen soll. Wenn Sie die
Begründung des Kollegen Miville gehört haben und diese
mit seinem Text konfrontieren, der ja Ihnen und uns allen
zur Verfügung steht, dann sehe ich Differenzen prinzipieller
Art. Ich möchte den Herrn Bundesrat bitten, zu erklären,
was er denn eigentlich entgegenzunehmen bereit ist. Denn
der Text des Herrn Kollegen Miville deckt sich meines

18. März 1982
179
Postulat Miville
Erachtens nicht genau mit der Annahmeerklärung des Bun-
desrates. Ich bitte um diesbezügliche Klärung, sonst
müsste ein Antrag gestellt werden, das Postulat abzuleh-
nen; im Moment kann ich das nicht tun.
Miville: Vielleicht darf ich ein wenig zur Klärung beitragen,
indem ich mich bemühe, den drei Votanten zu antworten.
Ich habe es bereits in meinen Ausführungen gesagt: Ich
habe für das Misstrauen des Kantons Jura meinem Vor-
stoss gegenüber alles Verständnis. Es ist klar, dass sich da
Überlegungen einstellen müssen, wie sie auch von Herrn
Guntern formuliert worden sind: diejenigen, die sich be-
dient haben und diejenigen, die noch nicht bedient worden
sind. Ich glaube aber, dass man jetzt eine Frage von
gesamtschweizerischer Bedeutung nicht einfach aus der
Optik einiger weniger Kantone ansehen und entscheiden
sollte, um so weniger als ja Herr Bundesrat Hürlimann in
dieser Beziehung eindeutige Erklärungen abgegeben hat.
Herrn Guntern und zugleich Herrn Muheim möchte ich
sagen: Es gibt in meinem Postulat ein zentrales Anliegen.
Was da an Begründungen und Motivationen vor mir gesagt
worden sind, macht es vielleicht notwendig, noch einmal
das zentrale Anliegen zu erläutern; denn es liegt mir schon
daran, wenn Sie schon so freundlich sind und mir zustim-
men, dass Sie wissen, was Sie gebilligt haben.
Artikel 36bis Absatz 1 der Bundesverfassung sagt: «Der
Bund wird auf dem Wege der Gesetzgebung die Errichtung
und Benützung eines Netzes von Nationalstrassen sicher-
stellen. Zu solchen können die wichtigsten Strassenverbin-
dungen von gesamtschweizerischer Bedeutung erklärt wer-
den.» Nun geht es mir darum - aber bitte, Herr Muheim, mit
einem Postulat - darüber nachdenken zu lassen, diese
Begriffsabgrenzung prüfen zu lassen, mehr nicht. Die Prü-
fung kann ja auch mit der totalen Ablehnung meiner Vor-
stellungen enden. Es geht mir darum, den Begriff «Stras-
senverbindung von gesamtschweizerischer Bedeutung»
heute und angesichts dessen, was alles gebaut worden ist
und gebaut werden soll, wieder einmal in eine Überlegung
einzubeziehen, die dann in folgender Richtung gehen
müsste - und das ist der Kernsatz meines Postulates — :
ob als Berechnungsgrundlage für den Bundesbeitrag in
Zukunft nicht die vollen, sondern nur jene Kosten anzuer-
kennen sind, die dem Verkehrsanteil von gesamtschweizeri-
schem Interesse entsprechen. Voilà!
Bundesrat Hürlimann: Wir machen als Bundesräte im Natio-
nalrat eine etwas andere Erfahrung. Dort werden morgen
wieder in Scharen Postulate überwiesen, ohne dass dazu
überhaupt ein Wort gesagt wird. Zur Praxis, wie jetzt in der
Bundesversammlung, d. h. in beiden Räten, Vorstösse in
der Form von Motionen gemacht und dann in Postulate
umgewandelt werden, muss ich ganz einfach erklären: Ein
Wort von Artikel 25 des Geschäftsverkehrsgesetzes hat in
diesem Zusammenhang ein ganz entscheidendes Gewicht.
Es heisst dort: «Das Postulat beauftragt den Bundesrat zu
prüfen ...» «Prüfen» ist hier das wichtigste, und glücklicher-
weise hat Herr Miville diesen Begriff auch aufgenommen.
Wir prüfen alles, behalten aber nur das Beste. Deshalb kön-
nen wir im Grunde genommen Postulate ohne weiteres ent-
gegennehmen. Wir wissen zum Teil zum voraus, dass
Postulate, die entgegengenommen werden, im jetzigen
Zeitpunkt nicht realisiert werden können. Mit anderen Wor-
ten: Wir lehnen Postulate nicht ab, weil vielleicht in irgendei-
nem Zusammenhang ein Postulat doch noch seinen tiefe-
ren Sinn bekommen kann. Wir haben auch schon Postulate
entgegengenommen, gegen die wir anfänglich eher Beden-
ken hatten, worauf uns diese Postulate bei der Durchset-
zung einer politischen Idee des Bundesrates dann doch
sehr willkommen waren. Das brauche ich Ihnen nicht weiter
zu exemplifizieren. Dies ist eine Erfahrung, die man in unse-
rem Kollegium macht.
Herrn Muheim antworte ich wie folgt: Der frühere General-
sekretär der Bundesversammlung und heutige Bundesrich-
ter Alois Pf ister hat uns im Nationalrat sogar gesagt: Eine
Entgegennahme des Postulates bedeutet für den Bundes-
rat noch gar nichts. - In Ihrem Rat verhält es sich etwas
anders. Der Begriff «Marschhalt» - es ging mir hier genau
gleich wie Herrn Guntern - hat mich dann veranlasst, einen
Vorbehalt gegenüber dem Postulat anzubringen, und zwar
deshalb, weil eben Postulate in Ihrem Rate ein etwas ande-
res Gewicht haben als im Nationalrat. Ich will damit nichts
qualifizieren, sondern bloss feststellen, dass hier die per-
sönlichen Vorstösse ganz anders diskutiert werden als im
Nationalrat. Das Problem der Transjurane haben wir übri-
gens schon längst besprochen, und die Erweiterung des
Nationalstrassennetzes wird schliesslich durch die Bundes-
versammlung beschlossen werden müssen. Der Vorentwurf
für eine entsprechende Botschaft geht demnächst in die
Vernehmlassung. Nur der Begriff «Marschhalt» hat mir in
den Ohren etwas weh getan, weshalb ich deutlich machen
wollte, dass die Prüfung nicht in dieser Richtung gehen
wird. Das heisst, wir werden im Zusammenhang mit der Dis-
kussion über die sogenannt umstrittenen Strecken, die Sie
noch zu führen haben werden, letztlich durch die eidgenös-
sischen Räte festlegen lassen, wie das Nationalstrassen-
netz in der nächsten Phase aussehen soll.
Ich teile die Meinung von Herrn Guntern: Die Planung des
Nationalstrassennetzes war eine sehr sinnvolle Planung,
und die Finanzierung wurde beschlossen, bevor man an die
Planung ging. Die Artikel 36bis und 36ter der Bundesverfas-
sung wurden im Jahre 1958 vom Volk angenommen, worauf
die eidgenössischen Räte im Jahre 1960 die Planung des
Nationalstrassennetzes festgelegt haben. Dafür, wie das
Nationalstrassennetz aussehen soll, ist nämlich - glückli-
cherweise, würde ich sagen - die Bundesversammlung
zuständig. In diesem Sinn, Herr Muheim, möchte ich das
Postulat entgegennehmen, das uns zunächst zu gar nichts
anderem verpflichtet, als dass wir die aufgeworfenen Fra-
gen prüfen. Um aus den Ausführungen von Herrn Miville
nicht etwas als akzeptiert ableiten zu können, habe ich
meine Vorbehalte angebracht, und nur unter diesen Vorbe-
halten nehme ich das Postulat im Auftrage des Bundesrates
entgegen.
Muheim: Ich möchte den Antrag stellen, das Postulat abzu-
lehnen. Eine Begründung gebe ich nicht mehr. Ich habe den
Eindruck: Wenn das Ganze für den Bundesrat ohnehin
nicht mehr ist als ein «Papier mit vielen Reserven», dann
möchte ich, dass der Rat sich für Ja oder Nein entscheidet.
Ich bin für ein Nein.
Guntern: Der Bundesrat prüft also diese Frage bereits. Eine
Kommission ist eingesetzt worden, und der Bundesrat wird
sich entscheiden müssen. Es scheint mir nicht mehr nötig,
hier ein Postulat zu überweisen.
Abstimmung - Vote
Für Überweisung des Postulates 
6 Stimmen
Dagegen 
25 Stimmen
Schluss der Sitzung um 10.30 Uhr
La séance est levée à 10 h 30

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Miville Nationalstrassenfinanzierung
Postulat Miville Financement des routes nationales
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
81.919
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
18.03.1982 - 08:00
Date
Data
Seite
175-179
Page
Pagina
Ref. No
20 010 464
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