ch_vb · 92.3139 · 1993-03-19 · de


19. März 1993 
N
625
Interpellation Thür
#ST# 92.3541
Interpellation Tschopp
Europapolitik nach der EWR-Abstimmung
Politique européenne de la Suisse
après le rejet de l'EEE
Wortlaut der Interpellation vom 17. Dezember 1992
Im Mai 1992 hat der Bundesrat seine Absicht erklärt, die
Schweiz solle an der nächsten Verhandlungsrunde betreffend
die Erweiterung der Europäischen Gemeinschaft teilnehmen.
Er begründete diesen politisch weitsichtigen Schritt mit der
Notwendigkeit, dass sich unser Land alle europapolitischen
Optionen offenhalten müsse.
Nachdem die Europäische Gemeinschaft soeben in Edin-
burgh beschlossen hat, die nächste Verhandlungsrunde mit
unseren wichtigsten Efta-Partnern zu eröffnen, stellt sich die
Frage, ob und wie sich die Schweiz ihre europäischen Optio-
nen offenhalten kann und will.
Sorgfältiges innen- und aussenpolitisches Abwägen dieser
Frage ist um so dringender, als die Europäische Gemeinschaft
vom Bundesrat nach der EWR-Abstimmung im Blick auf die
bevorstehende Verhandlungsrunde eine Klärung des europa-
politischen Standortes der Schweiz erwartet.
Wir ersuchen den Bundesrat um die Beantwortung folgender
Fragen:
1. Welche europapolitischen Optionen will der Bundesrat
nach der EWR-Abstimmung unserem Land offenhalten?
2. Welches sind die Vor- und Nachteile einer Teilnahme bezie-
hungsweise Nichtteilnahme an der nächsten Verhandlungs-
runde innen- und aussenpolitisch?
3. Wie gewichtet der Bundesrat die Vor- und Nachteile einer
Teilnahme beziehungsweise Nichtteilnahme mittel- und län-
gerfristig?
Texte de l'interpellation du 17 décembre 1992
En mai 1992, le Conseil fédéral avait exprimé son intention de
faire participer la Suisse aux prochaines négociations sur
l'élargissement de la Communauté européenne. Il avait justifié
cet acte politique à long terme en faisant valoir qu'il était indis-
pensable que la Suisse garde ouvertes toutes les options de la
politique européenne.
Or, comme les Douze viennent de décider à Edimbourg d'ou-
vrir la prochaine phase des négociations avec nos principaux
partenaires de l'AELE, il faut se demander si la Suisse peut
garder ouvertes toutes ses options en matière de politique eu-
ropéenne et si elle y est toujours disposée.
L'examen minutieux de cette question, à la lumière des don-
nées de la politique intérieure et de celles de la politique exté-
rieure, s'avère être d'autant plus urgent que, depuis le rejet de
l'EEE, et en prévision de la phase de négociations à venir, la
Communauté européenne attend du Conseil fédéral qu'il défi-
nisse clairement quelle est la position de la Suisse vis-à-vis de
l'Europe.
Nous demandons au Conseil fédéral de répondre aux ques-
tions suivantes:
1. L'EEE ayant été rejeté, dans quels domaines le Conseil fé-
déral entend-il que la Suisse garde ouvertes ses options en
matière de politique européenne?
2. Quels avantages et quels inconvénients résultera-t-il sur le
plan politique, à l'intérieur du pays et sur la scène internatio-
nale, de la participation ou de la non-participation de la Suisse
aux prochaines négociations sur l'élargissement de la Com-
munauté européenne?
3. Comment juge-t-il et comment pondère-t-il ces avantages et
ces inconvénients, à moyen terme et à plus long terme?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Aguet, Béguelin, Borei
François, Camponovo, Caspar-Hutter, Chevallaz, Comby,
Darbellay, David, Dormann, Ducret, Eggly, Engler, Epiney, Fa-
sel, Gardiol, Gros Jean-Michel, Leuenberger Moritz, Maître,
Mamie, Nabholz, Rebeaud, Ruffy, Scheidegger, Scheurer
Rémy, Segmüller, Seiler Rolf, Tschäppät Alexander, Wanner,
Wick.WyssPaul 
(31)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
L'auteur renonce au développement et demande une
réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 3. Februar 1993
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 3 février 1993
Les questions posées par l'interpellateur, dont il convient de
souligner l'intérêt, trouveront réponses dans le message que
le Conseil fédéral adresse aux Chambres fédérales début
mars 1993 pour présenter, notamment, les grandes lignes de
sa politique d'intégration après le rejet de l'EEE.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra-
tes nicht befriedigt und verlangt Diskussion.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
Verschoben - Renvoyé
offensichtliche Mehrheit
Minderheit
#ST# 92.3139
Interpellation Thür
Kapazitätssteigerungen bei den
heutigen Alpentransversalen
Transversales alpines.
Augmentation des capacités de transport
Wortlaut der Interpellation vom 20. März 1992
Falls die Neat vom Volk abgelehnt würde, stellt sich neben der
Ausarbeitung eines redimensionierten Projektes die Frage,
wie, in welchem Ausmass, in welchem Zeitraum, mit welchen
Investitionen neben der Fertigstellung von «Bahn 2000» zu-
sätzliche Transitkapazitäten zur Verfügung gestellt werden
können. Aus diesen Gründen bitte ich den Bundesrat um die
Beantwortung folgender Fragen:
1. Welche Kapazitätssteigerungen sind bei den heutigen Al-
pentransversalen möglich, wenn
a die Haupttransversalen Basel-Chiasso und Basel-Domo-
dossola mit einem LZB-System (Linienzugsbeeinflussung)
ausgerüstet werden, wie es die SBB bereits in den siebziger
Jahren mit Erfolg getestet haben?
b. ab 1994 nicht nur die Huckepackzüge, sondern auch alle
anderen Güterzüge auf der Gotthardroute in der maximal
möglichen Zugslänge von 700 Metern geführt werden?
2. In welchem Zeitraum und mit welchen Investitionen könn-
ten solche Steigerungen realisiert werden?
3. Trifft es zu, dass das elektronische System, welches die
SBB derzeit einführen, nicht auf dem neuesten Stand ist?
Weshalb?
Texte de l'interpellation du 20 mars 1992
Si le peuple devait rejeter le projet de NLFA, il faudrait non seu-
lement élaborer un projet redimensionné, mais aussi se de-
mander comment on pourrait, parallèlement à la construction
de «Rail 2000», créer des capacités de transit supplémentai-
res, dans quelle mesure il faudrait le faire et de combien de
temps on disposerait à cet effet Je prie donc le Conseil fédéral
de répondre aux questions suivantes:

Interpellation Thür
626
N 
19 mars 1993
1. Quelles seraient les possibilités d'augmenter la capacité
des transversales alpines existantes si
a les transversales principales Bàie-Chiasso et Bâle-Domo-
dossola étaient équipées d'une commande automatique li-
néaire de la marche des trains, système que les CFF ont déjà
testé avec succès entre 1970 et 1980?
b. à partir de 1994, tous les trains de marchandises circulant
sur la route du Saint-Gothard avaient la longueur maximum de
700 mètres, comme c'est déjà le cas pour les trains servant au
ferroutage?
2. En combien de temps pourrait-on obtenir de telles augmen-
tations des capacités? Quels seraient les investissements né-
cessaires à cet effet?
3. Est-il exact que le système électronique que les CFF sont en
train d'installer n'est pas le plus moderne? Pourquoi?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Bühlmann, Diener, Gon-
seth, Hafner Rudolf, Meier Hans 
(5)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
1a. Die deutsche Regierungskommission Bahn hat in ihrem
Schlussbericht, der im Dezember 1991 publiziert worden ist,
festgehalten, dass die Kapazitäten der Hauptstrecken durch
Ausrüstung mit LZB um mindestens einen Drittel gesteigert
werden können. Das System erlaubt eine dichtere Zugsfolge
und damit mehr Züge pro Zeiteinheit.
Die SBB haben bereits in den siebziger Jahren in der Leven-
tina und zwischen Turgi und Koblenz Versuche angestellt Die
Versuche waren erfolgreich. Wegen angeblich zu hohen Ko-
sten wurde die Sache aber wieder begraben. Heute ist die
Elektronik weit besser und billiger als vor 15 oder 20 Jahren. In
Deutschland rechnet man für die Umrüstung mit Kosten von
einer halben Million Deutsche Mark pro Kilometer. Die Strecke
Basel-Chiasso umfasst 296 Kilometer, die Elektronisierung
würde also bei dieser Rechnungsbasis rund 150 Millionen
Franken kosten. Ein Vergleich: Der Huckepackkorridor kostet
unser Land rund 1,4 Milliarden Franken. Nach Angaben der
erwähnten deutschen Kommission übertrifft diese Möglichkeit
zur kurzfristigen Leistungssteigerung «alle Alternativen im Nut-
zen-Kosten-Verhältnis mit grossem Abstand.»
Wenn wir von den künftigen Kapazitäten auf den Nord-Süd-
Transitachsen nach der Fertigstellung von «Bahn 2000» (rund
37 Millionen Tonnen) ausgehen, wäre dies eine Kapazitätser-
weiterung von rund 12 Millionen Tonnen. Zum Vergleich: Die
Kapazität des Huckepackkorridors, der 1,4 Milliarden Franken
kostet, wird von den SBB mit 480 000 Sendungen bzw.
10,5 Millionen Nettotonnen pro Jahr angegeben.
1b. Der Bau des Huckepackkorridors ermöglicht ab 1994 die
Führung von 700 Meter langen Huckepackzügen. Die Züge
werden am Berg von zwei Lokomotiven gezogen und von ei-
ner dritten geschoben werden. Alle drei Lokomotiven werden
per Funk von einem einzigen Lokführer bedient Es ist nicht
einzusehen, warum andere Güterzüge nicht ebensolang sein
können wie die Huckepackzüge, sofern das Maximalgewicht
nicht überschritten wird.
Nach Schätzungen dürften 1994 neben den 58 Huckepack-
zügen 110 normale Güterzüge auf den beiden Transitachsen
Gotthard und Lötschberg verkehren. Wenn deren Länge und
Gewicht nur schon um 10 Prozent gesteigert werden könnten,
so bedeutete dies Mehrkapazitäten von 1 bis 3 Millionen Ton-
nen pro Jahr.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 11. November 1992
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 11 novembre 1992
Am 27. September 1992 wurde die Neat vom Volk angenom-
men. Die Interpellation hat deshalb nicht mehr den gleichen
Stellenwert. Die Fragen des Interpellanten beantworten wir
wie folgt:
Durch die vom Interpellanten vorgeschlagenen Massnahmen
kann die Kapazität kaum gesteigert werden.
Massgebend für die Kapazität einer Strecke sind die Zugfolge-
zeiten, und diese wiederum hängen vom Bremsweg ab. Wenn
die Blockabschnitte kaum länger sind als der Bremsweg, wie
das heute am Gotthard der Fall ist, so bringt auch die Linien-
zugsbeeinflussung keinen nennenswerten Kapazitätsgewinn.
Es wird nie möglich sein, alle Züge mit der maximal möglichen
Nutzlast und mit der maximal möglichen Länge über den
Gotthard zu führen. Bei der Kapazitätsberechnung sind tages-
zeitliche und saisonale Schwankungen zu berücksichtigen.
Im übrigen ist die vom Interpellanten vorgeschlagene Lösung
teurer (es braucht dafür drei Lokomotiven statt einer) und im
Wagenladungsverkehr in technischer Hinsicht noch nicht bis
in alle Details ausgereift
Die europäischen Bahnen sind zurzeit daran, die Frage der
künftigen europakompatiblen Zugsicherung in einer Studien-
gruppe vertieft zu prüfen. Es werden auch Systeme der Linien-
zugsbeeinflussung evaluiert Die SBB sind an diesen Arbeiten
massgebend beteiligt. Die Resultate werden für die SBB weg-
leitend sein.
Auch die modernste Elektronik kann allerdings an den oben
erwähnten Sachverhalten nicht viel ändern. Im übrigen ist das,
was die SBB heute einbauen, in keiner Weise eine veraltete
Technik.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra-
tes teilweise befriedigt und verlangt Diskussion.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
Verschoben - Renvoyé
offensichtliche Mehrheit
Minderheit
#ST# 92.3147
Interpellation Thür
Neat-Ablehnung
und zweiter Autotunnel am Gotthard
RejetdelaNLFA
et deuxième tunnel routier du Gothard
Wortlaut der Interpellation vom 20. März 1992
Bundesrat Adolf Ogi hat kürzlich darauf hingewiesen, dass die
Ablehnung der Neat zwingend den Bau eines zweiten Auto-
tunnels am Gotthard provozieren würde. Im Zusammenhang
mit dieser Drohung stellen sich einige grundsätzliche Fragen:
1. Welche Rechtslage ist beim Bau eines zweiten Autotunnels
am Gotthard zu berücksichtigen? Wäre dieser Tunnel als Neu-
baustrecke zu betrachten, welche dem Parlament zur Ent-
scheidung vorgelegt werden müsste und gegen welche das
fakultative Referendum ergriffen werden kann, oder liegt der
Entscheid hierüber in der alleinigen Kompetenz des Bundes-
rates, weil es sich um den Ausbau einer bestehenden Linie
handelt?
2. Wenn letzteres der Fall wäre, ist die Drohung von Bundesrat
Ogi so zu verstehen, dass der Bundesrat bei einer Ablehnung
des heutigen Neat-Projektes den Bau eines zweiten Auto-
bahntunnels beschliessen würde? Liegen solche Pläne be-
reits vor? Sind der EG diesbezüglich irgendwelche Zusiche-
rungen gemacht worden? Wäre der Bundesrat bereit, wenn
der Entscheid in seiner Kompetenz liegen würde, das Projekt
dem Parlament zur Entscheidung zu unterbreiten und einen
Volksentscheid zu ermöglichen?
3. Ist der Bundesrat bereit, im Falle eines ablehnenden Neat-
Entscheides dem Parlament ein redimensioniertes Projekt
vorzulegen, welches finanziell tragbar ist, den Umweltschutz-
anliegen und den Anliegen des Regionalverkehrs der von der
Linienführung betroffenen Kantone Rechnung trägt, den Gü-
tertransitverkehr verbindlich auf die Schiene bringt und auch
garantiert, dass der Gütertransit die von ihm verursachten
Kosten vollumfänglich deckt (Internalisierung der externen
Kosten)?

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Thür Kapazitätssteigerungen bei den heutigen Alpentransversalen
Interpellation Thür Transversales alpines. Augmentation des capacités de transport
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
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Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
16
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
92.3139
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
19.03.1993 - 08:00
Date
Data
Seite
625-626
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Pagina
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