ch_vb · 95.02 7 · 1995-06-06 · de


#ST# 95.027
Message
sur le deuxième crédit d'engagement concernant
la réalisation du projet de la ligne ferroviaire suisse
à travers les Alpes
du 12 avril 1995
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur de vous soumettre le présent message et de vous proposer
d'approuver un arrêté fédéral relatif à un deuxième crédit d'engagement (crédit
intermédiaire) pour la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les
Alpes.
Nous Vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, les
assurances de notre haute considération.
12 avril 1995 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Villiger
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1995 - 236 
16 Feuille fédérale. 147° année. Vol. III 
229

Condensé
Le 4 octobre 1991, les Chambres fédérales ont approuvé la réalisation d'un projet qui
comprend l'aménagement des axes de transit du Saint-Gothard et du Loetschberg-
Simplon en tant que système global, ainsi que l'intégration des chemins de fer suisses
dans le réseau des chemins de fer européens à grande vitesse. Le transfert du trafic
marchandises sur le rail et le respect de l'accord de transit conclu avec l'Europe
constituent d'autres éléments fondamentaux de la politique suisse des transports.
L'intégration de la Suisse orientale sera garantie par une meilleure liaison avec la ligne
du Saint-Gothard.
L'élaboration des avant-projets du Saint-Gothard et du Loetschberg s'est faite en
diverses étapes pour garantir que toutes les variantes possibles du tracé soient déjà
examinées dans une phase initiale. Les cantons concernés ont été associés aux travaux
de planification. Les deux chemins de fer (CFF et BLS) ont déposé les dossiers des
avant-projets au début de mars 1994 pour examen. Les autorités fédérales, les cantons
et les communes ont été entendus dans le cadre de la procédure de consultation.
Le dossier des CFF décrit une «variante de base» d'une longueur de 124 km, dont 75
pour cent sont aménagés en tunnel et dont le coût est conforme à l'enveloppe
financière de 9,7 milliards de francs. Des «variantes de rechange» sont présentées pour
divers tronçons. Elles correspondent en partie aux propositions des cantons et des
services fédéraux. La longueur globale de ce tracé de remplacement est de 132 km,
dont 86 pour cent sont constitués par des tunnels. Les coûts globaux sont évalués à
10,8 milliards de francs (base des prix: 1991, sans renchérissement et sans intérêts).
Le BLS déclare que le projet se composant du tunnel à double voie au flanc du Niesen
et de la section de tunnel vers Mundbach constitue l'aménagement global de l'axe du
Loetschberg. Cette variante tient compte des propositions cantonales et des demandes
des services fédéraux. Les coûts globaux sont estimés à 4,9 milliards de francs. La
variante comportant un tunnel de base entre Frutigen et Steg, qualifiée d'aménage-
ment échelonné, se situe dans les limites de l'enveloppe financière de 4,2 milliards.
Dans notre décision du 12 avril 1995, nous avons approuvé les avant-projets des deux
tunnels de base au Saint-Gothard (Erstfeld-Bodio) 
et au Loetschberg (Frutigen-
Steg), ainsi que le tronçon reliant Bodio à la région de Biasca. Les chemins de fer sont
tenus de procéder dans divers domaines à de nouvelles études pour les lignes d'accès.
Ces études s'imposent afin que nous puissions nous prononcer sur les avant-projets.
La conception du chargement des automobiles doit notamment être revue. La
prochaine étape concerne l'approbation des plans des tunnels de base. Le DFTCE
délivrera l'autorisation de construire puisqu'il est la première autorité chargée de
statuer en la matière.
A notre avis, le financement de la NLFA doit être revu et inséré dans le cadre global
des affaires de transport qui auront une incidence financière au cours des prochaines
années. Il s'agit notamment des projets d'infrastructure. Le modèle de financement
fixé dans l'arrêté fédéral du 4 octobre 1991 sur le crédit global pour la réalisation du
projet de transit alpin est en discussion. Il faudra étudier d'autres modèles. Il faudra
230

aussi préparer de manière approfondie, sur le plan politique, la décision fondamentale
relative au financement des transports publics et au financement particulier de la
NLFA.
Le 1er octobre 1991, les Chambres ont alloué un premier crédit d'engagement de 800
millions de francs pour la mise au point du projet et la préparation de la construction.
Cette somme englobe notamment les coûts du système de sondage de Fiora, les
galeries de sondage au Ceneri et au Kandertal, ainsi que les travaux préparatoires pour
les attaques intermédiaires de Sedrun, d'Amsteg, de Faido au Saint-Gothard et de
Goppenstein au Loetschberg.
D'après les connaissances actuelles, un crédit de 8,6 milliards de francs (5,8 mia. pour
le Saint-Gothard et 2,8 mia. pour le Loetschberg) est nécessaire pour construire les
deux tunnels de base. Avant de discuter de cette tranche de crédit, il y a lieu de revoir
entièrement le financement de la NLFA. Mais il importe de poursuivre les travaux de
planification, de sondage et de préparation afin d'éviter tout retard dans le programme
de réalisation. Ainsi, toutes les tâches qui sont financées par le premier inédit
d'engagement déjà approuvé se poursuivent conformément au programme prévu. Le
deuxième crédit d'engagement garantira le passage sans à-coups à la construction
proprement dite des tunnels. Il faut cependant éviter d'anticiper sur la suite des travaux
de construction.
A cette fin, il est nécessaire d'accorder un deuxième crédit d'engagement de 855
millions de francs (Saint-Gothard: 570 mio.; Loetschberg: 285 mio.). Il permettra de
financer les dépenses pour l'acquisition des terrains et la direction des travaux, ainsi
que les mesures à prendre en vue de la préparation de la construction et des premiers
travaux. Il sera donc aussi utilisé en partie pour couvrir les coûts des attaques
intermédiaires, mentionnées plus haut, au Saint-Gothard et au Loetschberg. Un tel
crédit permettra d'effectuer les travaux jusqu'au début de 1997. D'ici là, le finance-
ment des tunnels de base devrait être précisé.
231

Message
I 
Partie générale
II 
Point de la situation
Par l'arrêté du 4 octobre 1991 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers
les Alpes, les Chambres fédérales ont approuvé la réalisation d'un vaste projet visant à
renforcer la position de la Suisse sur le plan de la politique européenne des transports et à
protéger les Alpes de nouvelles atteintes à l'environnement. Le 27 septembre 1992, le
peuple et les cantons ont aussi donné le feu vert à ce projet.
Le projet prévoit l'aménagement des axes de transit du Saint-Gothard et du Loetschberg -
Simplon comme système global et l'intégration des chemins de fer suisses dans le réseau
des chemins de fer européens à grande vitesse. Par ailleurs, le transfert du trafic
marchandises de la route vers le rail et le respect de l'accord sur le transit conclu avec
l'Europe constituent d'autres objectifs fondamentaux de la politique suisse des transports.
L'intégration de la Suisse orientale sera garantie par une meilleure liaison avec la ligne du
Saint-Gothard.
Par l'arrêté fédéral du 1er octobre 199l1), les Chambres fédérales ont alloué un crédit
global de 
14'000 millions de francs2) et un autre crédit3) de 850 millions4) pour
l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de ligne ferroviaire suisse à travers les
Alpes. Par la même occasion, on a accordé un premier crédit d'engagement de 800 millions
destiné à la mise au point du projet et à la préparation de la construction des deux axes de
transit5), ainsi qu'à la planification de la liaison de la Suisse orientale avec la ligne du
Saint-Gothard 6).
Les avant-projets du Saint-Gothard et du Loetschberg ont été élaborés en diverses étapes.
Dans un premier temps, on a comparé sommairement les variantes, divers tracés étant
envisagés. La gamme des variantes a été sciemment très large, pour garantir que toutes les
solutions possibles soient considérées et toutes les idées judicieuses examinées dès cette
phase initiale. Les options restantes ont ensuite été soumises à une comparaison
approfondie et étudiées sur la base d'une analyse de valeur développée à cette fin. Les
cantons concernés ont participé aux travaux de planification.
1 
Arrêté fédéral concernant le crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse &
travers les Alpes (FF 1993 1119)
2 
Prix de 1991, état du projet en 1989
3 
Arrêté fédéral du 26 septembre 1991 sur le financement de l'intégration de la Suisse orientale dans le
projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (FF 1993 1122)
4 
Prix et état du projet en 1990
5 
Saint-Gothard: 500 millions de francs; Loetschberg: 250 millions de francs .
6 
50 millions de francs
232

12 
Procédure d'approbation des avant-projets
121 
Bases juridiques
Parallèlement aux dispositions de la législation actuelle sur les chemins de fer, des règles
spéciales ont été instaurées pour la réalisation de la nouvelle transversale alpine. La
procédure en deux étapes adoptée pour la législation sur les routes nationales a servi de
modèle pour mettre au point ces dispositions7). D'après cette procédure, l'approbation des
avant-projets a lieu dans une première étape. Vient ensuite la procédure de mise à
l'enquête publique, qui doit être considérée comme la procédure d'approbation proprement
dite»).
Dans le cadre de la procédure d'approbation des avant-projets, nous décidons des
avant-projets après avoir entendu les cantons et les services fédéraux. Nous déterminons
le tracé, les étapes de construction et le calendrier de réalisation"). Le tracé est fixé
uniquement selon le degré de détail requis par l'avant-projet De ce fait, des écarts de 100
m au plus par rapport à l'axe sont encore possibles10). Notre décision sert de base à
l'élaboration des projets à mettre à l'enquête, qui feront l'objet de la procédure
d'approbation1!).
L'Office fédéral des transports (OFT) est habilité à effectuer la procédure d'approbation
des avant-projets12). Ces derniers doivent être soumis globalement à notre approbation13).
Cette démarche garantit que la décision puisse être prise compte tenu de tous les éléments
pertinents. Par contre, le Conseil fédéral est habilité à approuver uniquement certaines
parties de l'avant-projet ou des étapes de construction et, par conséquent, à en différer
d'autres provisoirement.
La procédure d'approbation des avant-projets, destinée exclusivement aux autorités, sert à
consulter les cantons, les communes et les autorités fédérales. A ce stade, les particuliers
et les corporations concernés, de même que les organisations écologiques ayant droit de
recours ne peuvent exercer les droits des parties. Cette possibilité ne leur est concédée
que durant la procédure consécutive d'approbation des plans, qui se termine au premier
7 
Loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales, RS 725.11
8 
Bases légales: arrêté fédéral du 4 octobre 1991 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à
travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104); ordonnance du 20 janvier 1993 sur
l'approbation des projets selon l'arrêté sur le transit alpin (ordonnance sur les procédures applicables
aux NLFA; RS 742.104.2); ordonnance du 30 novembre 1992 sur les compétences des organes
fédéraux et des chemins de fer chargés d'appliquer les arrêtés sur le transit (ordonnance sur les
compétences NFLFA; RS 742.101.5)
9 
Article 11, 5e alinéa , de l'arrêté sur le transit alpin
10 Article 6 de l'ordonnance sur les procédures applicables aux NLFA
11 Base juridique: arrêté fédéral du 21 juin 1991 sur la procédure d'approbation des plans des grands
projets de chemins de fer (AF GPF; RS 742.000.1)
12 Article 4 de l'ordonnance sur les procédures applicables aux NLFA
13 Article 9,1er alinéa, de l'ordonnance sur les procédures applicables aux NLFA
233

niveau de décision, par la décision du Département fédéral des transports, des communica-
tions et de l'énergie (DFTCE) 14).
122 
Description des documents présentés à l'appui des projets
Le 1er mars 1994, les Chemins de fer fédéraux (CFF) ont présenté les documents relatifs à
l'ouverture de la procédure d'approbation des avant-projets de la ligne du Saint-Gothard et
ils ont demandé que l'on renonce à l'examen préalable visé aux articles 3 à 9 de la loi
fédérale sur les grands projets de construction de chemins de fer. Leur dossier met en
évidence, d'une part, une variante de base d'une longueur de 124 km, dont 75 pour cent
sont aménagés en tunnel, et qui respecte, selon leurs calculs, l'enveloppe financière de
9 700 millions de francs. Des variantes de rechange sont en outre présentées pour divers
tronçons. Elles correspondent en partie aux propositions des cantons et des services
fédéraux. La longueur globale résultant de ce tracé de rechange est de 132 km, dont 86
pour cent sont aménagés en tunnel. Les CFF estiment que les coûts globaux de cette
variante atteignent 10 800 millions de francs.
La Société du Chemin de fer des Alpes bernoises Berne-Loetschberg-Simplon (BLS),
représentée par la SA BLS AlpTransit, a présenté les 28 février et 15 mars 1994 les
avant-projets de la ligne de base du Loestchberg et a proposé d'approuver "l'aménagement
global" ou "l'aménagement échelonné".
Le premier aménagement, qui selon les explications du BLS, comprend tous les nouveaux
tronçons dans le périmètre de planification d'Heustrich, de Steg et de Mundbach, contient
les éléments suivants: chargement des automobiles à Heustrich, tunnel à double voie au
flanc du Niesen, contournement de Frutigen, tunnel de base de Fmtigen à Steg, section de
tunnel vers Mundbach et chargement des automobiles à Steg. La SA BLS AlpTransit
estime à 4 935 millions de francs les coûts de "l'aménagement global". Cet aménagement
doit être considéré comme une variante'^) selon la terminologie de la législation sur les
procédures NLFA.
La proposition d'"aménagement échelonné" doit être envisagée comme la réalisation d'un
ouvrage global par étapes, lesquelles peuvent être exploitées de manière fonctionnelle. D
est souligné que cette propostion constitue un premier pas vers l'"aniénagement global",
qui diffère la construction du tunnel du Niesen et la section de transit vers Mundbach dans
un premier temps, mais qui prévoit une section provisoire 
vers Rarogne-Est.
L'"aménagement échelonné" a été présenté au titre de l'avant-projet16). Ce tracé peut être
décrit de la manière suivante: chargement des automobiles à Heustrich, utilisation de la
ligne à double voie Heustrich - Wengi-Ey, qui doit être adaptée, contournement de Frutigen,
tunnel de base Frutigen - Steg, section de tunnel vers Rarogne-Est (raccordement
provisoire à la ligne de la vallée du Rhône), et chargement des automobiles à Steg. La SA
BLS AlpTransit estime les coûts de construction à 4216 millions de francs. Selon la
14 Article 12 et 18 AFGPF
15 Au sens de l'article 7 de l'ordonnance sur les procédures applicables aux NLFA
16 Au sens de l'article 7 de l'ordonnance sur les procédures applicables aux NLFA
234

proposition du BLS, "l'aménagement échelonné" constitue une variante de base au sens
défini dans la loi sur les procédures applicables aux NLFA.
123 
Déroulement de la procédure
Le 22 mars 1994, l'Office fédéral des transports a ouvert la procédure d'approbation des
avant-projets pour les deux axes et a entamé la procédure de consultation. Les cantons ont
pu donner leurs avis jusqu'à la fin du mois de juin 1994. Les autorités fédérales participan-
tes ont eu la possibilité de présenter leurs propositions jusqu'à la fin du mois d'août 1994.
Par la suite, les deux compagnies de chemins de fer ont pris position sur le résultat de la
consultation et ont mis au point leurs propositions définitives. Dans sa décision
d'ouverture de la procédure, l'OFT a relevé expressément qu'il pouvait exiger des CFF et
de la SA BLS AlpTransit des renseignements supplémentaires en cours de procédure.
Quant aux avant-projets, il faut souligner qu'ils reposent sur des connaissances plus
précises que celles dont on disposait lors de l'élaboration du message sur la construction
de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes. Les variantes qui y étaient décrites ont dû
nécessairement être adaptées, par la suite, aux nouvelles connaissances et ont donc subi
quelques modifications. D ne faut pas perdre de vue que seuls les arrêtés sur le transit
alpin adoptés par le Parlement et les dispositions d'exécution y relatives sont en vigueur et
ont force de loi. Les avant-projets doivent donc respecter les prescriptions de ces arrêtés.
S'agissant des tracés, les lieux et les régions mentionnés expressément dans l'arrêté sont
contraignants. Le texte du message renseigne, pour sa part, sur les endroits qui n'ont pas
valeur obligatoire et pour lesquels seuls des secteurs sont indiqués. De cette façon, des
écarts par rapport à un tronçon mentionné dans le message sont tout à fait possibles dans
la mesure où des critères objectifs le requièrent. D n'y a en revanche aucune marge de
manoeuvre lorsque l'arrêté fédéral indique expressément des lieux et des installations17).
124 
Arrêté fédéral du 12 avril 1995 sur l'approbation des
avant-projets
Par l'arrêté du 12 avril 1995, nous avons décidé ce qui suit au sujet des avant-projets:
- Saint-Gothard
Les tronçons entre les portails du tunnel de base d'Erstfeld (nord) et de Bodio (sud) et
au-delà jusqu'au nord de la jonction de Giustizia (région de Biasca) ont été approuvés.
Par ailleurs, il a été ordonné de lancer un appel d'offres pour la galerie de sondage du
tunnel de base du Ceneri. Pour le reste, l'approbation des avant-projets a été différée.
Les CFF doivent procéder à des études supplémentaires.
- Loetschberg
17 Arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin
235

Le tronçon entre le portail du tunnel de base à Frutigen et le portail de Steg a été
approuvé, de même que l'attaque intermédiaire de Ferden (Goppenstein). Pour le reste,
l'approbation des avant-projets a été différée. Le BLS a été chargé de procéder à des
études supplémentaires, notamment au sujet du projet de chargement des automobiles et
de l'emplacement de l'installation de chargement nord.
Les deux chemins de fer ont été chargés d'élaborer un vaste programme de sécurité pour
les tunnels de base et les tronçons en tunnel sur les lignes d'accès. Ce programme sera
présenté et mis à l'enquête publique un même temps que les projets des tubes principaux
des tunnels.
Dans le cadre de la décision sur les avant-projets, nous avons aussi approuvé les projets
de gestion des matériaux des CFF et du BLS, ainsi que le plan sectoriel d'AlpTransit. Par
ailleurs, il a été décidé, en ce qui concerne les deux tunnels de base et le tronçon Bodio -
Giustìzia, de renoncer à la procédure d'examen préalable interne à l'administration, prévue
par l'arrêté fédéral sur l'approbation des plans des grands projets de chemins de fer.
Afin que les deux axes puissent être mis en service intégralement, nous devons nous
prononcer avant fin 1996 au début 1997 au plus tard sur les avant-projets des tronçons
différés.
13 
Arrêtés du Conseil fédéral fixant la marche à suivre
131 
Arrêté du Conseil fédéral des 19 et 20 février 1995
Lors de la séance spéciale des 19 et 20 février 1995 consacrée à la NLFA, nous avons
décidé que cette ligne ferroviaire serait réalisée intégralement en tant que "variante réseau",
sur la base de l'arrêté fédéral du 4 octobre 1991 sur la construction de la ligne ferroviaire
suisse à travers les Alpes. La construction des deux tunnels de base est donc confirmée
expressément. Nous faisons en outre examiner comment il faut organiser les divers lots de
construction, notamment les accès, pour que les besoins financiers soient répartis de façon
aussi égale que possible entre les différentes années de construction. Ces besoins doivent
être coordonnés avec le modèle de financement, qui sera revu. Par ailleurs, il faut chercher
en collaboration avec les cantons les réalisations les plus économiques de la variante de
base et de la variante de rechange, afin de pouvoir rester dans le cadre initial des devis
tout en tenant compte de l'impact écologique de la variante choisie. La conception du
chargement des automobiles doit être revue dans son ensemble.
132 
Arrêté du Conseil fédéral du 6 mars 1995
Dans le prolongement de la discussion sur le nouvel modèle de financement pour les
transports publics et sur le financement spécial de la NLFA, nous avons décidé qu'il fallait
rédiger un message relatif à un crédit intermédiaire pour le financement des travaux de
planification et de préparation de la construction. Les travaux doivent se dérouler sans
236

interruption et ne pas anticiper, si possible, sur la suite de la construction. En outre, on
dressera une liste des dossiers qui auront une incidence financière importante et occupe-
ront une place de premier plan dans la politique des transports des prochaines années.
Mentionnons notamment les projets d'infrastructure, le projet de réforme des chemins de
fer, la connexion entre la NLFA et RAIL 2000, la vue d'ensemble des lots de construction,
etc. Cette présentation devra aussi renseigner sur le calendrier de réalisation et sur les
répercussions financières des projets. Simultanément, il faudra établir une liste des projets
de redevances importants prévus pour les prochaines années. Ces redevances comprennent
principalement la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations, la taxe sur le
transit alpin, la taxe sur le CC>2 et les droits de douane sur les carburants. Les deux listes
devront être disponibles au début de mai 1995. Les variantes de financement seront
examinées sur cette base dans la mesure où elles concernent à la fois le financement
spécial de la NLFA et le financement des transports publics en général.
14 
Marche à suivre concernant le financement
141 
Bases actuelles
L'arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin 18> et l'arrêté fédéral du 1er octobre 1991
sur le crédit global pour la réalisation du projet de ligne ferroviaire à travers les Alpes
demeurent les bases légales applicables au financement d'AlpTransit. En principe, un crédit
d'engagement porte sur tous les coûts prévisibles des projets d'infrastructure. S'agissant
de la réalisation d'AlpTransit, une exception s'impose, parce qu'à l'heure actuelle, les
coûts ne peuvent être calculés qu'avec une certaine probabilité. C'est pourquoi un cadre
global a été fixé pour la réalisation des axes du Saint-Gothard et du Loetschberg,
intégration de la Suisse orientale y comprise. Les crédits d'engagement nécessaires aux
divers projets seront donc libérés par tranches. Avec cette procédure par étapes, les
Chambres se sont réservées un instrument de contrôle pour influencer éventuellement
l'évolution des coûts.
142 
Discussion sur la marche à suivre
Ces dernières années, la situation financière de la Confédération s'est distinguée par un
déficit conjoncturel et structurel. Les efforts visant à assainir les finances fédérales
doivent être renforcés dans tous les domaines. Diverses interventions parlementaires ont
traité des problèmes liés au financement de la NLFA et exigé que d'autres modèles soient
examinés.
H faut préparer une décision sur le problème fondamental du financement des transports
publics et sur la possibilité d'un financement spécial de la NLFA. n y a lieu d'obtenir un
vaste consensus politique.
La consultation des partis politiques, des cantons et des associations, réalisée après notre
séance spéciale des 19 et 20 février 1995, a mis en évidence des divergences quant aux
18 Chapitre 4: financement (articles 14 à 17)
237

possibilités de financement. On critique en général le manque de vue globale sur les projets
d'infrastructure de transport et de futures redevances. En revanche, on se félicite de la
continuité des travaux de planification et de préparation de la construction sur les deux
axes. La décision sur la "variante réseau" doit en outre être maintenue. Lors de l'enquête,
on a exigé que l'échelonnement de la NLFA soit examiné.
143 
Deuxième crédit d'engagement (crédit intermédiaire)
143.1 
Point de la situation
Aux termes de l'article 20 de l'arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin, nous avons
renseigné les Chambres dès 1992 et chaque année sur l'état d'avancement du projet, sur
les dépenses consenties sur la base des crédits d'engagement alloués, sur les charges
financières actuelles de la Confédération et sur les charges financières attendues pour les
cinq années à venir. Lors de chaque demande de nouveau crédit, nous les informons en
outre sur les coûts globaux prévisibles pour la réalisation du projet et leur présentons un
calcul de rentabilité actualisé. Comme le financement de la NLFA doit être revu1') et que
nous demandons un crédit intermédiaire et non un crédit de construction, nous commen-
tons ci-après uniquement les aspects du projet liés au crédit intermédiaire.
143.2 
Premier crédit d'engagement
Le premier crédit d'engagement de 800 millions de francs (prix de 1991) a été alloué par
l'arrêté fédéral du 1er octobre sur le crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne
ferroviaire suisse à travers les Alpes. H a été réparti entre les objets suivants (en millions
de francs):
- Saint-Gothard: mise au point du projet et préparation de la 
500 millions de
construction 
francs
Ce montant comprend les postes suivants:
— part de la phase intermédiaire
- 
avant-projet pour tout l'axe
- 
projet mis à l'enquête pour tout l'axe
— projets de construction avec devis (pour l'axe complet)
- 
sondages, y compris ceux de Piora et la galerie du Ceneri
- 
mesures de préparation de la construction pour les attaques intermédiaires de
Sedrun, Amsteg, Faido (accès, installations, dispositifs de protection)
- 
dépenses au prorata pour les travaux de géomètre, la direction générale CFF
AlpTransit, EMCC/OFT et certaines parties de l'accès de Surselva
19 Cf. aussi le rapport de la Délégation des finances des Chambres fédérales du 22 mars 1995 sur le
financement de la NLFA.
238'

Les prélèvements suivants ont été effectués sur ce crédit au 31 décembre 1994:
- 
des adjudications ont été passées pour un montant d'environ 265 millions de francs
et
— des versements ont été effectués pour 119 millions.
— Loetschberg: mise au point du projet et préparation des travaux 
250 millions de
francs
Ce montant comprend les postes suivants:
— part de la phase intermédiaire
- 
avant-projet pour tout l'axe
- 
projet mis à l'enquête avec devis pour tout l'axe
- 
projets de construction et devis pour tout l'axe du Loetschberg
— sondages, y compris la galerie du Kandertal et la fenêtre de Mitholz
- 
travaux de préparation pour l'attaque intermédiaire de Ferden (accès, installations et
dispositifs de protection)
— dépenses au prorata pour les travaux de géomètre, la direction générale BLS
AlpTransit et EMCC/OFT
Quant au crédit de 250 millions de francs, la situation au 31 décembre 1994 était la
suivante:
— des adjudications ont été passées pour 195 millions de francs et
— des payements ont été effectués pour quelque 70 millions de francs.
— Planification: liaison de la Suisse orientale à la ligne du 
, 
50 millions de
Saint-Gothard 
francs
143.3 
Approbation, par tranches, des crédits d'engagement
D'après les connaissances dont on dispose actuellement, il faut un crédit de 8600 millions
de francs (prix de 1991) pour réaliser entièrement les deux tunnels de base ainsi que les
travaux de planification sur tout l'axe. Ce montant comprend aussi une part des dépenses
pour l'acquisition des terrains.
— Saint-Gothard: besoins financiers de 5800 millions de francs
- 
les travaux de planification restants et tous les travaux de construction, y compris
la technique ferroviaire pour le tunnel de base et le tronçon de Bodio jusqu'au nord
de Giustizia (région de Biasca),
— les travaux de planification restant à exécuter pour les tronçons Gothard Nord et
Sud, ainsi que
— environ 30 pour cent de l'acquisition des terrains sur l'axe concerné.
- Loetschberg: besoins financiers de 2800 millions de francs
239

- 
les travaux de planification et tous les travaux de construction, y compris la
technique ferroviaire pour le tunnel de base du portail de Frutigen jusqu'à celui de
Steg,
- 
les autres travaux de planification pour les tronçons Loetschberg Nord et Sud, ainsi
que
- 
environ 40 pour cent de l'acquisition des terrains sur l'axe concerné.
Nous avons cependant renoncé provisoirement à demander une deuxième tranche de crédit
de 8600 millions de francs pour réaliser les deux tunnels de base, étant donné que le
financement de la NLFA doit être revu. Les travaux de planification, de sondage et de
préparation de la construction doivent, cependant, être poursuivis selon notre arrêté. Par
conséquent, il y a lieu de poursuivre, conformément au programme prévu, toutes les tâches
qui sont financées par le premier crédit d'engagement déjà alloué. Par ailleurs, on prendra
des mesures sur les deux axes et on commencera les travaux préparatoires de la construc-
tion, de manière que le percement des tunnels de base puisse se faire sans perte de temps.
On attendra toutefois que la tranche de crédit destinée aux tunnels de base soit libérée
avant d'entamer le percement et de construire et mettre en service les tunneliers pour les
tubes. On évitera ainsi, conformément à nos arrêtés, d'anticiper, avant que la question du
financement ne soit réglée, sur la suite qui sera donnée au projet de construction des deux
tunnels de base.
143.4 
Financement intermédiaire
H était prévu, à l'origine, de proposer le prochain crédit d'engagement pour construire
intégralement les deux tunnels de base. Cette manière de faire correspond aux dispositions
légales de financement fixées dans l'arrêté sur le transit alpin. Mains comme nous sommes
chargés d'examiner de nouveaux modèles de financement, cette procédure n'est plus
possible. Pour des raisons de temps, on ne peut attendre de connaître la nouvelle
réglementation qui sera adoptée, le cas échéant, au sujet du financement de la NLFA. Selon
l'annexe 2 de l'accord sur le transit conclu avec l'UE2"), la Suisse est tenue d'ouvrir au
trafic en 2005 les premiers tronçons du réseau de transit modernisé. Le transfert, sur le
rail, du transit transalpin des marchandises doit d'ailleurs être terminé d'ici au 20 février
2004. Le calendrier de la réalisation et notamment la date de mise en service des deux axes
ne pourraient plus être respectés s'il fallait d'abord attendre un nouvel arrêté parlementaire
sur le financement et, le cas échéant, une nouvelle votation populaire, car on ne pourrait
plus octroyer de nouvelles tranches du crédit d'engagement pendant ce laps de temps. H
faut donc emprunter la voie du financement intermédiaire (deuxième crédit d'engagement)
afin de pouvoir préparer la construction et commencer les travaux de percement des deux
tunnels dès que le nouvel modèle de financement et le troisième crédit d'engagement auront
été approuvés. De ce fait, le deuxième crédit permettra de respecter largement le calendrier
de la NLFA, sans pour autant donner le feu vert à l'ouverture des travaux de construction
dans les deux tunnels de base.
20 RO1993 1197
240

Si le crédit intermédiaire demandé est approuvé intégralement, les travaux ad hoc pourront
être attribués avant le début de 1997. Selon notre programme, la question du financement
devrait être réglée d'ici là. Par ailleurs, une décision d'approbation des plans ayant force de
loi doit être arrêtée pour les projets des tunnels de base à mettre à l'enquête. La construc-
tion ne peut pas commencer auparavant. Le respect du calendrier de réalisation de la NLFA
dépend encore d'autres facteurs; ils sont résumés dans le tableau qui suit et commentés à
l'annexe 8.
241

a) 
Approbation des avant-projets
SI
E
J5Q.
0)
b) 
Approbation des plans
d) 
Etudes finales sud/nord
g) 
Normes de planification
ou
h) 
Prévisions géologiques
0)
J
CL
i) 
Méthodes/concepts de construction
k) 
Gestion des matériaux
ge.s-
1) 
Paix du travail
m) 
Alimentation en courant
g
8
n)
p) 
Autorisation d'exploitation
242
• Décision du CF sur le tracé
• Respect des délais
• La négociation sur le contrat
se déroule rapidement
• Les points de jonction ne sont
pas remis en cause
• Garantis
• A disposition
• Aucune adaptation
• Elles se confirment
• Us ne sont pas soumis à des
contraintes négatives
• L'idée de l'avant-projet peut
être réalisée
• Le service continu est garanti
• Garantie
• La livraison et le montage
sont garantis.
• A disposition
• Testée, personnel formé
Conditions-cadres pour garantir la mise en service des nouveaux tronçons
AlpTransit selon Pavant-projet

143.5 
Deuxième crédit d'engagement (crédit intermédiaire): présentation
détaillée
Les divers postes de ce crédit peuvent en principe se subdiviser selon les critères suivants:
acquisition des terrains, sondages et autres activités de terrassements et de gros-oeuvre,
honoraires et indemnités versés pour la direction des travaux, et charges générales21). A
l'exception des attaques intermédiaires qui sont comptabilisées dans le poste "terrassement
et gros-oeuvre", les dépenses couvertes par le deuxième crédit d'engagement peuvent
clairement être considérées comme des activités22) qui n'anticipent pas sur la construction
des deux tunnels de base. Les attaques intermédiaires et la préparation des travaux près
des portails constituent cependant, en cas de réalisation d'un tunnel de base, un élément
indispensable pour respecter le calendrier, le programme de construction et une méthode de
construction rationnelle. Les investissements de construction que constituent les galeries
d'accès des attaques intermédiaires ne perdraient leur signification initiale que si l'on
renonçait définitivement au percement d'un tunnel de base.
Nous avons en outre précisé dans nos décisions que nous rendrions compte régulièrement
de l'état d'avancement de la réalisation de la NLFA et, plus particulièrement, des
obligations contractées. Nous voulons notamment bloquer la libération des diverses
tranches du deuxième crédit d'engagement (environ 695 millions de francs; état des coûts:
1995) tant que le nouveau financement de la NLFA n'aura pas été réglé. Selon notre
calendrier, nous prévoyons éventuellement une votation populaire en juin, au plus tard en
septembre 1996. Cette planification touche notamment les attaques 
intermédiaires
d'Amsteg et de Faido (Saint-Gothard), de Ferden et de Mitholz (Loetschberg), ainsi que les
travaux préparatoires en vue du percement des tubes principaux aux portails du Saint-Go-
thard et du Loetschberg. L'attaque intermédiaire de Sedrun fait exception. Nous libérerons,
sur proposition du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie
(DFTCE), les fonds nécessaires à cet ouvrage qui est soumis à des contraintes de temps.
143.6 
Aperçu des divers éléments du deuxième crédit d'engagement
- Saint-Gothard: un crédit de 570 millions de francs23) est demandé:
- Divers éléments24):
- 
préparation de la construction et acquisition du terrain pour le portail nord;
— attaque intermédiaire avec acquisition du terrain, installations extérieures, galerie
d'accès, galerie d'aération et environ 25 pour cent des coûts du puits;
- 
attaque intermédiaire d'Amsteg avec acquisition du terrain, installations et environ
66 pour cent des coûts de la galerie d'accès;
21 Annexe 1
22 Annexe 2
23 Etat des coûts: 1995; état du projet: 1994
24 Annexe 6
243

— galerie d'accès de Faido avec acquisition du terrain, installations et environ 33 pour
cent des coûts de la galerie d'accès;
- 
environ 50 pour cent des coûts de la galerie pilote de Bodio ;
- 
environ 50 pour cent du tronçon à ciel ouvert de Bodio, près du portail de la galerie
pilote de Bodio;
- 
préparation des travaux pour le portail sud;
— dépenses au prorata pour les travaux de géomètre, la planification des travaux, la
direction générale CFF AlpTransit, EMCC/OFT et certaines parties de l'accès de
Surselva;
- 
Loetschberg : un crédit de 285 millions de francs 2^) est demandé:
Divers éléments 26):
— préparation des travaux et acquisition des terrains pour le portail nord;
- 
attaque intermédiaire de Ferden (Goppenstein) avec acquisition de terrain, installa-
tions et 100 pour cent des coûts de la galerie d'accès;
- 
préparation des travaux et acquisition du terrain pour le portail sud;
- 
dépenses au prorata pour les travaux de géomètre, la planification de la construc-
tion, la direction générale BLS AlpTransit, EMCC/OFT.
25 Prix de 1995, état du projet en 1994
26 Annexe 5
244

2 
Partie spéciale
21 
Aspects relevant de la politique intérieure et de la politique
étrangère
211 
NLFA et accord sur le transit27)
Eu égard à l'augmentation prévisible du trafic nord-sud en Europe, la Suisse était
quasiment tenue d'offrir une véritable solution de rechange par rapport au transit routier à
travers la Suisse. Ce choix a été porté à la connaissance de notre pays dès l'ouverture des
pourparlers exploratoires avec TUE en 1987. Durant la première phase des discussions,
TUE a demandé que la limite de poids soit portée à 40 t dans tout le territoire helvétique.
Dès le début, la Suisse a fait valoir que les problèmes écologiques délicats que pose l'axe
de transit ne pouvaient être résolus que par une NLFA et que le transit des marchandises
devrait donc se faire par le rail. En décembre 1988, l'UE, se fondant sur une adaptation du
mandat des négociations, demandait à la Suisse un corridor routier pour les 40 t. Après
que les Chambres fédérales eurent adopté l'arrêté sur le transit alpin, l'UE accepta que la
Suisse maintienne en principe la limite de poids actuelle et qu'elle n'accorde qu'un nombre
limité d'autorisations pour les 40 tonnes en transit. D'après le modèle dit du surplus, les
transporteurs étrangers ont la possibilité de solliciter de telles autorisations lorsque les
conditions prescrites par la loi sont remplies, n faut notamment que la capacité ferroviaire
(trafic combiné) soit épuisée. Depuis le 22 janvier 1993, seules 7 autorisations ont été
octroyées.
Ces explications montrent que le projet de NLFA accepté par le peuple et les cantons a
contribué dans une mesure déterminante à la conclusion de l'accord sur le transit avec
l'UE et au maintien des principes-clés qui régissent le transport des marchandises en
Suisse (limite de 28 t, interdiction de circuler la nuit et le dimanche). Par ailleurs, les
transporteurs suisses continuent de circuler dans les Etats de l'UE avec leurs 40 tonnes.
Selon l'accord sur le transit, la Suisse est tenue de réaliser certains projets
d'infrastructure. 28)
- Projets à court et à moyen terme (d'ici à 1994/1995)
La solution transitoire adoptée pour le Saint-Gothard et le Loetschberg/Simplon
permettra de porter à 710 000 envois la capacité du transport combiné. Le Saint-Go-
thard sera aménagé pour permettre le passage des camions d'une hauteur de 3,80 m en
chaussée roulante et des remorques de 4 m en trafic non-accompagné. L'axe du
Loetschberg/Simplon sera aménagé pour permettre le passage des camions ayant une
hauteur de 4 m (chaussée roulante).
27 Accord entre la Communauté économique européenne et la Confédération suisse sur le trafic
ferroviaire par route et par rail (accord sur le transit), conclu le 21 octobre 1991 et signé le 2 mai
1992.
28 Présentation détaillée, cf. article 5, en liaison avec l'annexe 2 de l'accord sur le transit.
17 Feuille fédérale. 147e année. Vol. III 
245

— Projets à long terme
Le projet de la NLFA sera réalisé avec les deux nouveaux tronçons au Saint-Gothard et
au Loetschberg, y compris la construction des tunnels de base. Les premiers tronçons
du réseau de transit modernisé seront ouverts au trafic en 2005.
Le projet de la NLFA sera intégré dans le réseau euroopéen des chemins de fer à
grande vitesse. Par ailleurs, l'Allemagne et l'Italie se sont engagées à améliorer
l'infrastructure des lignes d'accès à la NLFA 2').
Dans l'accord sur le transit, L'Union européenne s'est notamment engagée à prendre
les mesures suivantes:
engager dans les meilleurs délais les négociations sur l'ouverture réciproque des
marchés de transport selon des modalités à fixer;
tenir compte de la limitation à 28 t du poids global des camions autorisés en Suisse
et de l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche, sous réserve de certaines
dérogations (modèle dit du surplus);
élargir le profil du gabarit d'espace libre des tronçons du nord de l'Italie avant la fin
de 1994 ou 1995. La Suisse s'efforce toujours de respecter les obligations de
l'accord de transit, mais elle présuppose que l'UE honore, pour sa part, tous ses
engagements.
212 
NLFA et application de l'initiative des Alpes: négociations sur les
transports
Le 20 février 1994, l'initiative populaire sur la protection des Alpes contre le transit alpin
a été acceptée. Le nouvel article 36sexies de la constitution vise à protéger la région alpine
des répercussions négatives du transit alpin et à limiter les nuisances de façon à ce
qu'elles ne soient pas dommageables pour les êtres humains, pour les animaux et pour les
plantes, ni pour leurs espaces vitaux. A cet effet, le volume du transit des marchandises
doit être transféré sur le rail dans un délai de dix ans.
Les pays membres de l'UE ont réagi avec retenu au résultat de la votation, mais ils ont été
déçus et inquiets, us ont exprimé surtout la crainte que les transporteurs étrangers ne
soient discriminés et que le trafic ne se déplace vers des axes de transit routier étrangers.
Le 9 septembre 1994, nous avons adopté la conception relative à la concrétisation de
l'initiative des Alpes. H s'agissait de trouver une solution qui respecte les principes
29 Accord du 3 décembre 1991 entre le ministre fédéral des transports de la République allemande, le
chef du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie de la Confédération
suisse et le ministre des transports de la République italienne au sujet de l'amélioration du trafic
marchandises combiné rail/route à travers les Alpes suisses.
246

constitutionnels, qui tienne compte des caractéristiques de la Suisse et qui soit aussi
eurocompatible. Les négociations bilatérales entre la Suisse et l'UE étant alors difficiles, la
publication du projet de concrétisation, le 9 septembre 1994, a réussi à débloquer la
situation. L'UE est arrivée à la conclusion que la stratégie du gouvernement suisse
concordait, dans son principe, avec sa propre politique des transports et s'est déclarée
disposée à accepter en mars 1995 les mandats de négociation pour le trafic aérien et
routier. Cependant, les négociations dans les sept domaines de la première phase (acquisi-
tions publiques, recherche, transport de voyageurs, agriculture, obstacles techniques au
commerce, trafic aérien et trafic terrestre) ont été ouvertes formellement dès le 12
décembre 1994. Notre conception pourrait jeter les bases d'une politique coordonnée des
transports et de l'environnement dans la région alpine lors des négociations bilatérales. Le
14 mars 1995, les ministres des transports de l'UE ont adopté les mandats pour les
négociations avec la Suisse en matière de trafic aérien et terrestre.
Par conséquent, les négociations sur les transports, prévues déjà dans l'accord sur le
transit du 2 mai 1992, peuvent être ouvertes. Les premières rencontres concernant les
deux domaines ont déjà eu lieu; elles font partie de la première phase des négociations
sectorielles entre la Suisse et l'UE. Nous mettrons tout en oeuvre pour trouver des
solutions qui respectent l'accord de transit entre la Suisse et l'UE, qui soient conformes à
l'application non-discriminatoire de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes et
qui répondent aux intérêts des deux parties.
Plusieurs principes sont déterminants pour la concrétisation de cet article. Tout d'abord, la
solution retenue doit respecter l'objectif de la protection des Alpes et tenir compte des
intérêts de nos partenaires européens. Elle doit aussi ne pas être discriminatoire
vis-à-vis de la Suisse ni de l'étranger. Ce principe sera garanti par l'égalité de traitement
accordée à tous les transports, qu'ils soient intérieurs ou de transit, qu'ils soient effectués
par des suisses ou par des étrangers. Sur le territoire national, les éventuelles pénalisa-
tions de certaines régions seront compensées par des mesures appropriées. Autre principe:
des instruments d'incitation conformes à l'économie de marché seront appliqués afin
de garantir le libre choix du moyen de transport, tout en permettant d'influer sur la
répartition du trafic. Enfin, les engagements souscrits par la Suisse dans le cadre d'accords
internationaux doivent être tenus. L'introduction des mesures nécessaires se fera en
coordination avec l'UE.
Le transfert du trafic de la route vers le rail sera opéré par le biais d'une série de
mesures. En 2004, l'ampleur du transfert correspondra au minimum au volume de transit,
c'est-à-dire à 350 000 véhicules par année. Ce volume sera réparti entre toutes les formes
de transport et tout le trafic transalpin (importations, exportations, trafic intérieur, transit).
H est prévu de faire jouer les divers instruments selon un système de modules. La
redevance poids lourds proportionnelle aux prestations représente la base de la série des
mesures; un projet d'instauration d'une telle redevance poids lourds sera mis en consulta-
tion au milieu de l'année 1995. L'objectif est de réaliser pour tout le territoire le principe
de l'équité des coûts du trafic lourd, n s'agit d'un objectif qui gagne en importance même
pour les Etats de l'UE. Cette redevance devrait favoriser le déplacement du trafic de
marchandises vers le rail. Elle ne suffira toutefois pas, à elle seule, pour réaliser le
transfert souhaité.
247

C'est pourquoi, elle sera complétée par une taxe d'incitation. La perception d'une taxe
sur le transit alpin est prévue pour le passage du Saint-Gothard, du San Bernardino, du
Simplon et du Grand-Saint-Bernard. Elle conduira à une égalisation du rapport coûts-pres-
tations entre le rail et la route, car il faut que les coûts du transport par route soient au
moins être aussi élevés que les coûts du transport par rail pour que le transfert soit
suffisant. Un programme spécial de promotion du trafic combiné fait aussi partie de la série
des mesures. Comme le rail doit représenter une solution compétitive par rapport à la
route, il y a lieu d'améliorer la qualité de son offre. La réalisation de RAIL 2000 et de la
NLFA constitue un élément essentiel de l'amélioration des prestations.
La réalisation de la NLFA créera les capacités nécessaires au transfert du trafic marchandi-
ses transalpin de la route vers le rail. La réduction considérable des temps de parcours
augmentera sensiblement l'attrait de l'offre ferroviaire et favorisera donc ce transfert.
22 
Aspects économiques
221 
Fondements
221.1 
Situation telle qu'elle est définie par l'arrêté sur le transit alpin
La NLFA, qui comprend les chemins de fer de plaine du Saint-Gothard et du Loetschberg,
est un projet d'infrastructure qui marquera durablement le système des transports et le
potentiel du développement économique de la Suisse. Pendant la construction, il faut
s'attendre à ce que le secteur de la construction, les fournisseurs de ce secteur et les
régions concernées subissent des répercussions. Une fois terminée, la NLFA améliorera de
manière déterminante le système des transports suisses, réduira sensiblement la charge
polluante, particulièrement dans les Alpes, et augmentera beaucoup l'accessibilité de notre
pays.
Le financement de la NLFA et les modalités concrètes de financement sont définis dans le
message30) et dans les arrêtés fédéraux correspondants31). Les trois quarts des fonds
destinés à la construction seront prélevés par la Confédération sur le marché des capitaux.
Le reste proviendra de la caisse des droits d'entrée sur les carburants. Les prêts seront
remis aux chemins de fer au taux d'intérêt coûtant. Après chaque étape de construction,
les crédits de construction seront consolidés - intérêts cumulés y compris - en un emprunt
remboursable, portant intérêt.
30 Message du 23 mai 1990 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, FF 1990
11 1075
31 Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes,
arrêté fédéral au 1er octobre 1991 sur le crédit global desiine à la réalisation du projet de ligne
ferroviaire suisse à travers les Alpes el arrêlé fédéral au 26 septembre 1991 sur le financement de
l'inlégralion de la Suisse orientale dans le projet de ligne ferroviaire suisse a travers les Alpes.
248

221.2 
Financement au moyen de prêts de la Banque européenne
d'investissement
Le 14 février 1995, une délégation de l'Office fédéral des transports et de l'Administration
fédérale des finances a eu des entretiens avec la Banque européenne d'investissement
(BEI) pour examiner si cet établissement pourrait éventuellement accorder un prêt pour le
financement de la NLFA.
La BEI est disposée en principe à accorder un tel prêt. S'agissant de l'octroi d'un crédit, la
non-appartenance de la Suisse à l'EEE ne joue aucun rôle pour la BEI. Mais elle ne
fournirait un prêt que pour une partie des coûts globaux de la NLFA, soit environ 10 pour
cent des frais de construction. Le prêt serait en outre accordé selon les conditions du
marché.
Compte tenu de la durée du prêt et du fait qu'il serait libellé en francs suisses, les
conditions accordées par la BEI sont plus défavorables que si la Confédération prélevait les
fonds directement sur le marché suisse des capitaux. C'est pourquoi le recours à la BEI ne
s'impose pas.
222 
Rentabilité et aspects macro-économiques
Le Département fédéral des finances et celui des transports, des communications et de
l'énergie élaboreront en temps utile les chapitres concernant la rentabilité et le finance-
ment, en liaison avec les messages sur le financement des transports publics et de la
NLFA, d'une part, et le troisième crédit d'engagement de la NLFA, d'autre part. Cette
procédure se justifie parce que le financement des nouvelles transversales sera revu. H
importe de tenir compte des résultats des études actuelles, notamment celle de la maison
Coopers & Lybrand, en rapport avec la rentabilité de la NLFA.
23 
Coûts, délais et risques
231 
Coûts 32)
231.1 
Objectifs
Selon l'arrêté fédéral sur le crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne
ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté C sur le transit alpin), le crédit global alloué
est de 14 000 millions de francs. Ce montant se répartit entre l'axe du Saint-Gothard
(9700 mio. de fr.), celui du Loetschberg (4250 mio. de fr.) et les travaux de planification
pour le raccordement de la Suisse orientale (50 mio. dé fr.). Dans la suite du message,
seuls les coûts des deux axes précités seront comparés avec le crédit global qui les
concerne, à savoir 13 950 millions de francs.
32 Prix de 1991
249

Les conventions que la Confédération a conclues le 1er septembre 1993 avec les CFF et le
BLS spécifient que les chemins de fer assument vis-à-vis de cette dernière l'entière
responsabilité de la planification et de la réalisation correctes de l'ouvrage et du respect de
l'enveloppe financière. Lorsque le DFTCE a remis la gestion du projet aux CFF et au BLS,
les coûts pour les "tracés de référence 1992" (qui reposent sur les résultats de la
comparaison détaillée des variantes) atteignaient respectivement 10 572 et 3990 millions de
francs, soit 14 562 millions au total. Les chemins de fer ont été mandatés pour concevoir
les avant-projets de telle manière que les devis ne dépassent pas le montant fixé dans
l'arrêté fédéral.
231.2 
Calculs de coûts et précision de ces calculs
Les coûts calculés par les chemins de fer correspondent aux frais les plus vraisemblables
tels qu'ils sont évalués au chiffre 221 du message relatif à l'arrêté fédéral sur le transit
alpin. Us ne comprennent pas de réserves, us se fondent sur le niveau de prix de 1991
sans renchérissement ni intérêts intercalaires, et sont établis d'après les prix moyens du
marché en 1991.
La fourchette des coûts présente le niveau de précision atteint et l'ampleur des incertitudes
que soulève encore le calcul des coûts. Elle montre donc entre quelles limites les coûts
finals du projet peuvent se situer. Elle tient compte notamment des inconnues de la
géologie et de la technique de construction. Elle ne comprend pas les réserves (supplément
de coût exprimé en pourcentage par rapport aux coûts globaux) et ne tient pas compte des
modifications ou compléments des projets.
Pour l'axe global, la marge de variation est de - 10 / + 15 pour cent Elle correspond donc
au degré de précision exigé dans l'ordonnance concernant les procédures applicables aux
NLFA. Pour certaines sections, un degré de précision de - / + 20 pour cent, degré prescrit
par les normes de l'Association suisse des ingénieurs et des architectes (SIA), est attesté.
Selon les indications des chemins de fer, on peut s'attendre à une compensation entre les
diverses sections, de sorte que la précision requise par l'ordonnance précitée pourra être
atteinte pour l'ensemble de l'axe.
Le crédit doit être adapté s'il n'y a pas de possibilité de compensation dans le cadre du
projet ou si ce dernier est modifié et que cette modification entraîne des coûts supplémen-
taires. Les devis des avant-projets se fondent sur le même niveau de prix (1991) que le
crédit global alloué et peuvent donc être comparés directement entre eux et avec le crédiî
global.
231.3 
Coûts des variantes de base
Avec les avant-projets qui ont été déposés, seules les variantes de base des deux axes
respectent le crédit global fixé dans l'arrêté C sur le transit alpin (axe du Saint-Gothard:
9 703 mio. de fr.; axe du Loetschberg: 4 216 mio. de fr.; total: 13 919 mio. de fr.). Les
indications en pour-cent se réfèrent aux coûts indiqués dans l'arrêté fédéral concernant le
250

crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(Saint-Gothard: 9 700 mio.; Loetschberg 4 250 mio.), le pourcentage de 100 pour cent
correspondant au montant prévu dans cet arrêté.
231.4 
Coûts des variantes de rechange
Les coûts de ces variantes totalisent 15 697 millions de francs (113 %), 10 762 millions
(111 %) étant affectés au Saint-Gothard et 4 935 (116 %) au Loetschberg.
231.5 
Coûts des propositions des cantons (sans Uri)
Compte tenu des propositions cantonales, les coûts globaux augmentent d'environ 15 700
millions de francs (113%). Ceux de l'axe du Saint-Gothard passent à 10 800 millions (111
%). Sur l'axe du Loetschberg, les solutions de rechange proposées par les cantons
représentent 4 935 millions de francs (116 %).
231.6 
Coûts des propositions des cantons (avec Uri)
Les coûts de la variante "montagne", dont le canton d'Uri a fait étudier le tracé, sont aussi
élevés que ceux de la variante de rechange. Leur calcul n'est cependant pas aussi
approfondi que celui des avant-projets. L'OFT et les CFF estiment que les coûts indiqués
sont trop faibles, car le tunnel, qui traverse une roche fiable, est supposé ne pas se
trouver dans la zone des eaux souterraines, contrairement à ce qui est indiqué dans les
expertises géologiques antérieures. Compte tenu de toutes les propositions cantonales
relatives à l'axe du Saint-Gothard, le coût de cet axe passe à un montant se situant entre
10 800 et 11 200 millions de francs. (111% - 115 %).
231.7 
Coûts intégrant toutes les exigences (cantons et offices fédéraux)
Compte tenu de toutes les exigences et requêtes (y compris celles des offices fédéraux), le
montant des coûts atteint 15 200 à 16 800 millions de francs (109 % à 119 %).
Relevons que les indications des coûts des tracés proposés par les cantons et les offices
fédéraux n'ont pas le même degré de précision que celui des avant-projets. Par ailleurs, les
propositions concernant les tracés ne peuvent pas se combiner à volonté.
231.8 
Coûts des propositions des chemins de fer
Les CFF proposent un tracé qui coûte 9970 millions de francs (103 %). Quant au BLS, sa
proposition comprend des coûts oscillant entre 4 150 (98 %) et 4 700 millions (111 %) de
francs.
251

231.9 
Récapitulation des coûts des variantes et des propositions
pro,*t
ropOBi
Axo Qothord
mio Ff. 
%
Axo Loetschberg
mio Fr. 
! 
%
4250
Total
mio Ff. 
i 
*
i
i
13919
15697
I
15700 
e 100 ,
232
Délais
Dans les conditions actuelles, les programmes de réalisation, tels qu'ils résultent de l'état
actuel de la planification, peuvent généralement être qualifiés de réalistes, compte tenu des
connaissances dont on dispose à ce jour.
Pour les deux axes, un retard dans la construction des tunnels de base peut compromettre
la réalisation du projet global. Pour pouvoir respecter les dates de mise en service désirées
(Saint-Gothard 2006/2007, Loetschberg 2004/2005), U faut observer le calendrier prévu
pour ces sections.
En ce qui concerne le tunnel de base du Saint-Gothard, c'est le point d'attaque intermé-
diaire de Sedrun qui doit être réalisé dans le délai prévu. Des retards dans ce secteur
entraîneraient automatiquement le report de la date de mise en service (2006/2007). Il est
donc indispensable d'octroyer une autorisation de construire durant le second semestre de
1995. Pour les attaques intermédiaires d'Amsteg et de Faido, l'autorisation de construire
doit être disponible vers la mi-1996.
Au Saint-Gothard, on dispose au maximum d'un an et demi pour décider du tracé de la
section d'accès nord au tunnel de base. Pour le tronçon d'accès sud (sans le tunnel du
Ceneri), ce délai est de 2 ans.
Pour garantir la mise en service intégrale de l'axe global à la date prévue, il faut réduire la
durée de construction du tunnel du Ceneri, ce qui implique l'ouverture d'un nouveau point
d'attaque intermédiaire et, par conséquent, des dépenses supplémentaires.
Pour le tunnel de base du Loetschberg c'est l'attaque intermédiaire de Ferden (Goppens-
tein) qui doit être réalisée sans délai. Tout retard dans ce secteur entraîneraient automati-
quement le report de la date de mise en service (2004/2005). L'autorisation de construire
doit donc être délivrée durant le premier semestre 1996. En ce qui concerne la décision
relative aux installations de chargement des automobiles et aux tronçons d'accès nord et
sud, on dispose encore d'une réserve de temps d'environ un an et demi.
252

233 
Risques
Les délais et coûts indiqués présupposent que certaines conditions générales soient
respectées. Toute modification de ces hypothèses peut avoir des répercussions considéra-
bles sur le calendrier et, dans le plupart des cas, sur les coûts.
L'annexe 8 montre les facteurs à observer dans les diverses phases du projet 33) pour que
le programme soit réalisé conformément à l'avant-projet (mise en service: Saint-Gothard
2006/2007; Loetschberg 2004/2005).
L'annexe 9 quantifie le risque inhérent aux délaisHi. Elle montre que certains facteurs
peuvent entraîner des retards ou des gains de temps qui se répercuteront sur les coûts. Le
calendrier prévu pour les avant-projets se fonde sur des hypothèses optimistes/réalistes.
Les mises en service ne pourront avoir lieu aux dates prévues (2006/2007 ou 2004/2005)
que si les délais d'organisation des procédures d'approbation des plans (une année après la
remise des plans pour les tunnels de base) sont respectés.
Le percement des tunnels de base sera effectué en grande partie dans des terrains
inconnus. Ce travail présentera plusieurs particularités: difficultés liées aux énormes
pressions d'eau et aux températures élevées pendant le percement et l'exploitation,
structure de la couche de couverture et forte pression exercée par cette couche sur le
tunnel. Les matériaux utilisés (béton, acier, matière synthétique) subiront, à long terme,
des agressions extrêmes (poids, températures, gaz et eaux). D'après les connaisances dont
on dispose actuellement, les matériaux et les méthodes proposés, semblent adaptés aux
conditions générales. La question de la durabilité n'a pas encore été analysée de façon
exhaustive. Les preuves nécessaires seront fournies au fur et à mesure.
3 
Programme de la législature
Le projet concernant le message du 23 mai 1990 sur la construction de la ligne ferroviaire
suisse à travers les Alpes est annoncé dans le rapport sur la planification de la législature
pour 1987-1991. H est compris dans le programme de la première moitié de la législature
1987-1991. Le chapitre sur les modalités de financement (ch. 243.3, libération des crédits
par tranches) prévoit que d'autres fonds devront être alloués pour les étapes d'extension
ultérieures. Le rapport sur la planification de la législature 1991-1995 annonce la rédaction
du présent message.
33 Annexe 8
34 Annexe 9
253

4 
Bases juridiques
41 
Constitutionnalité et conformité aux lois
La constìtutìonnalité des textes législatifs nécessaires à la réalisation du projet repose sur
les articles 23, 26, 36ter et 85, chiffre 10, de la constitution.
L'article 23 de la constitution autorise la Confédération, dans l'intérêt de celle-ci ou d'une
grande région, à ériger des ouvrages publics, à en promouvoir la construction et à procéder
avec le droit d'expropriation. L'article 26 sert de base aux textes législatifs fédéraux
concernant la construction et l'exploitation des chemins de fer. Ces articles représentent
donc une base constitutionnelle pour la planification et la construction des nouvelles
transversales ferroviaires alpines.
L'article 36ter régit l'utilisation des produits des droits d'entrée sur les carburants. Dans
le domaine des chemins de fer, il prévoit (1er al., let. c) que des contributions peuvent être
accordées pour la suppression ou l'amélioration des passages à niveau, le développement
du trafic combiné, le transport de véhicules à moteur accompagnés et la construction de
parcs de stationnement près des gares et pour d'autres mesures destinées à séparer les
flux de trafic. Relevons d'ailleurs que cette base constitutionnelle a été modifiée (parcs de
stationnement près des gares) par suite de l'adoption des mesures d'assainissement des
finances fédérales arrêtées en 1994.
L'article 85, chiffre 10, de la constitution habilite la Confédération à décider des dépenses
et à accepter des obligations financières telles que les crédits d'engagement
L'article 16 de l'arrêté sur le transit alpin prescrit que les fonds nécessaires pour le
Saint-Gothard et le Loetschberg seront fixés globalement par les Chambres fédérales et
qu'ils seront octroyés par tranches comme le présent crédit.
42 
Forme de l'acte à adopter
Comme le présent texte législatif ne contient pas de norme légale et qu'il n'est pas prévu
de forme particulière, l'arrêté autorisant un deuxième crédit d'engagement (crédit
intermédiaire) doit, vu l'article 8 de la loi sur les rapports entre les Conseils, revêtir la
forme d'un arrêté fédéral simple, de portée non générale et non sujet au référendum.
254

43 
Explications
L'article 4 tient compte de nos décisions des 19 et 20 février, du 6 mars et, notamment, du
5 avril 1995. Cette disposition doit donc être considérée en liaison avec la discussion
fondamentale sur le financement. D faut éviter, en particulier, que la Confédération ne
contracte des engagements ayant une incidence financière avant que le financement de la
NLFA ne soit revu. Les travaux de planification et de préparation peuvent se poursuivre
par les deux axes. Cette réglementation permet notamment de lancer la procédure d'appels
d'offres. Pour les ouvrages soumis à un blocage financier, en revanche, il faut attendre
que le financement soit réglé avant de conclure des contrats entraînant des obligations
financières. Les contrats doivent être soumis à l'approbation de l'Office fédéral des
transports.
L'attaque intermédiaire de Sedrun, qui doit être réalisée sans délai, n'est pas assujettie au
blocage des dépenses, car elle fait l'objet d'une procédure spéciale. Nous en avons déjà
approuvé l'avant-projet en juin 1994.
255

Annexes
Annexe l 
Récapitulation des tableaux des coûts du 2e crédit d'engagement, axes du
Saint-Gothard et du Loetschberg
Annexe 2 
Esquisse des chantiers, 2e crédit d'engagement
Annexe 3 
Besoins financiers pour le 2e crédit d'engagement, axe du Saint-Gothard
Besoins financiers pour le 2e crédit d'engagement, axe du Loetschberg
Annexe 4 
Besoins financiers pour le 2e crédit d'engagement, axes du Saint-Gothard et
du Loetschberg réunis
Annexe 5 
Tableau des coûts du 2e crédit d'engagement, axe du Loetschberg
Annexe 6 
Tableau des coûts du 2e crédit d'engagement, axe du Saint-Gothard
Annexe 7 
Plans
Annexe 8 
Conditions-cadres pour garantir les dates de mise en service
Annexe 9 
Estimation sommaire de la répercussion de certains facteurs sur la date de
mise en service
256

Annexe 1
Récapitulation des tableaux des coûts du deuxième
crédit d'engagement. Axes du St-Gothard et du Loetschberg.
St-Gothard + Loetschberg
Types de coûts
Acquisition 0» terrain*
Terrassements, gros oeuvre
Installations, «ménagement, équipement
Honoraires
Direction générale
Sondage
Généralités
TOTAL ST-GOTHARD + LOETSCHBERG
Total
295.5
9XÌ19.3
2'433.3
f381.3
629.5
150.1
91.0
14'OOD.O
!|
il
0.0
139.9
2.0
413.1
33.5
150.1
11.4
750:0
il
o E
P
78J
537.6
22.0
185.9
63.6
0.0
12.6
900.0
il
11
17.9
5'517.4
V306.7
475.6
294.4
0.0
38.0
7'650.0
H
w .ë
§'
199.3
2B24.4
1 '102.6
306.7
238.0
0.0
29.0
4700.0
Prix : base 1991 (indice 119.3)
Sans renchérissement
Sans intérêt intercalaires
Marge de variation -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
Proposition pour le 2e crédit d'engagement
Prix de 1995 (indice 113.2)
Sans intérêts intercalaires
Marge de variation -107+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
Axes du St-Gothard et du Loetschberg: 855 millions de francs
Tous les calculs de coûts sont tirés du dossier de l'avant-projet et reposent
sur les prix de 1991 (indice 119.3).
Le 2e crédit d'engagement est fondé sur le niveau de prix en vigueur au moment
de l'adoption de l'arrêté : prix de 1995 (indice 113.2 - baisse du coût de la vie entre
1991-1995).
257

Esquisse des chantiers, 2e crédit d'engagement
Annexe 2
Tunnel de base du St-Gothard 
570 millions de francs
Tunnel de base du Loetschberg 
285 millions de francs
258

259
Attaque intermédiaire
de Sedrun
Attaques intermédiaires
d'Amsteg / de Faido
Galerie pilote et de
sondage de Bodio
Portails: préparation
des travaux
Besoins financiers pour 2e crédit d'engagement
Axe du St-Gothard
Annexe 3

260
Besoins financiers 2e crédit d'engagement
Axe du Loetschberg
Attaque intermédiaire
de Ferden (Goppenstein)
Portails : préparation
des travaux

18 Feuille fédérale. 147= année. Vol. III
261
Besoins financiers 2e crédit d'engagement
Axes du St-Gothard et du Loetschberg réunis
Annexe 4

Annexe 5
Tableau des coûts du deuxième crédit d'engagement
Axe du Loetschberg
Acquisition du terrain
Sections / Projets
Loetschbtrg
non!
Tunnel de
base du
Loetschberg
Loetschberg
sud
Travaux généraux
Chargement autos Heustrich
Kandertal
Total Loetschberg nord : acquisition du terrain
Travaux généraux
Frutigen - Steg
Section Rarogne - est
Total Loetschberg tunnel de base: acquisition du terrain
Travaux généraux
Rarogne • est
Steg (atelier)
Steg (chargement autos)
Raccordement Rai! 2000
Total Loetschberg sud : acquisition du terrain
Total axe du Loetschberg 
| 
44.2
premier crédit
d'engagement
0.0
0.0
-
0.0
0.0
11
3.0
3.0
7.1
7.1
7.0
7.0
17.1
1*
0.5
0.5
-
0.0
• 
0.5
0.5
1.0
quatrième crédit
d'engagement
4.0
4.0
0.0
22.1
22.1
26.1
• L'acquisition du terrain pour la galerie de sondage de Kandenal/Mitholz est comprise dans l'ouvrage
Acquisition du terrain
1er Crédit d'engagement 
0.0
2e Crédit d'engagement 
17.1
3e Crédit d'engagement 
1.0
4e Crédit d'engagement 
26.1
Prixbase 1991 (ìndice 119.3)
Sans renchérissement
Sans intérêts Intercalaires
Marge de variation des coûts -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
262

{,
*
r1
base du Loet
«
H
Loetschberg
sud
Terrassements, gros-oeuvre
Sections 1 Projets
Travaux généraux
Chargement autos Heustrich
Kandertal
Total Loetschberg nord : Terrass. et gros-oeuvre 
344.7
Tellenfeld
Galerie de sondage de Frutigen
Préparation des travaux
2 x Tunnel à simple voie
Ouvrages accessoires
490.0
Mitholz
Fenêtre de Mitholz
Préparation des travaux
2 x Tunnel à simple vole
Ouvrages accessoires
403.0
Goppenstein
Fenêtre de Ferden
Préparation des travaux
2 x Tunnel à simple voie
Ouvrages accessoires
435.0
Branche du tunnel Steg
Préparation des travaux
2 x Tunnel à simple vole
Ouvrages accessoires
Section Rarogne-est (investis, préalable)
530.0
Section de tunnel Rarogne-est
Tunnel à double voie
196.3
Total tunnel de base Loetschberg: terrass., gros-oeuvre 
2'054.3
Travaux généraux
Rarogne • est
Steg (atelier)
Steg (chargement autos)
Raccordement Rail 2000
Total Loetschberg sud: terrassements, gros-oeuvre 
1 01 .9
Total axe du Loetschberg 
| 
2'500.9
uli
0.0
90.0
90.0
26.0
26.0
0.0
0.0
0.0
116.0
0.0
116.0
li
'S gl*
•
0.0
10.4
10.4
25.0
25.0
100.0
20.0
120.0
17.0
17.0
..
0.0
172.4
-
0.0
172.4
»me crédit
gagement
"B Sil
0.0
29.6
250.0
110.0
389.6
15.0
325.0
12.0
352.0
207.0
108.0
315.0
33.0
318.0
12.0
150.0
513.0
0.0
1 '569.6
-
0.0
1 '569.6
11li
a*
81.1
263.6
344.7
0.0
0.0
0.0
0.0
196.3
196.3
196.3
25.7
14.8
50.3
11.1
101.9
642.9
263

Terrassements, gros-oeuvre
1 er Crédit d'engagement 
116.0
2e Crédit d'engagement 
172.4
3e Crédit d'engagement 
1'569.6
4e Crédit d'engagement 
642.9
Prix: basa 1991 (ìndica 119.3)
Sans renchérissement
Sans Intérêts intercalaires
Marge de variation des coûts -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
264

Installations, aménagement,
équipement pour l'explotation
Sections / Projets
Loetschberg
nord
Tunnel de base
du Loetschberg
Loetschberg
sud
Total Loetschberg nord: Installations, aménagement
Travaux généraux
Frutigen - Steg 
Transformateurs Wimmis (pan)
Section Rarogne - est
Total tunnel de base du Loetschberg: Installations, aménagement
Travaux généraux
Rarogne - est
Steg (atelier)
Steg (chargement autos)
Raccordement Rail 2000
Total Loetschberg sud: installations, aménagement
Total axe Loetschberg 
| 
932.8
!|
s.1
2.0
2.0
- 
•
0.0
-
0.0
2.0
lï
-
0.0
22.0
22.0
•
0.0
22.0
troisième crédit
d'engagement
-
0.0
558.0
558.0
-
0.0
S58.0
quatrième crédit
d'engagement
159.7
159.7
109.4
109.4
81.7
81.7
350.8
Installations, aménagement, équipement
pour l'exploitation
1er Crédit d'engagement 
2.0
2e Crédit d'engagement 
22.0
3e Crédit d'engagement 
558.0
4e Crédit d'engagement 
350.8
Prix : base 1931 (indice 119.3)
Sans renchérissement
Sans intérêts Intercalaires
Marge de variation des coûts -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
265

Honoraires
Sections / Projets
L
Tunnel de
base du
Loettchberg
Loetschberg
sud
Travaux généraux
Chargement autos Heustrich
Kanderta!
Total Loetschberg nord: Honoraires 
68.5
Travaux généraux
Frutlgen - Steg
Section Rarogne - est
Total tunnel de base Loetschberg: honoraires 
277.5
Travaux généraux
Rarogne - est
Steg (atelier)
Steg (cahrgement autos)
Raccordement Rail 2000
Total Loetschberg Sud: honoraires 
23.5
Total axe Loetschberg 
| 
368.5
b I
al
20.5
20.5
41.0
4.8
45.8
16.4
16.4
82.7
deuxième crédit
d'engagement
5.0
5.0
36.0
36.0
5.0
5.0
46.0
tJ 1
||
1^
0.0
152.0
152.0
0.0
152.0
II
43.0
43.0
43.7
43.7
2.1
2.1
88.8
Honoraires
1er Crédit d'engagement 
82.7
2e Crédit d'engagement 
46.0
3e Crédit d'engagement 
152.0
4e Crédit d'engagement 
88.8
Prix : base 1991 (indica 119.3)
Sans renchérissement
Sans Intérêts intercalaires
Marge de variation des coûts -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
266

Direction générale des travaux
+ imprévus
Sections /Projets
Loetschberg
nord
Tunnel de base
du Loetschberg
Loetschberg
sud
Travaux généraux
Chargement autos Heustrich
Kandertal
Total Loetschberg nord: Dir. générale des travaux + Imprévus
Travaux généraux
Frutigen - Steg
Section Rarogne - est
Total tunnel de base: Dir. générale des travaux + imprévus
Travaux généraux
Rarogne - est
Steg (atelier)
Steg (chargement autos)
Raccordement Rail 2000
Total Loetschberg sud: Dir. générale des travaux + imprévus
Total axe Loetschberg 
. 
| 
339.8
. S.TJ
2.0
2.0
4.0
10.0
3.0
13.0
2.0
2.0
19.0
deuxième crédit
d'engagement
-
0.0
35.0
35.0
-
0.0
35.0
troisième crédit
d'engagement
2.5
5.0
7.5
13.8
129.1
142.9
4.0
4.0
ilil
ZT
8.7
29.2
37.9
79.5
79.5
14.0
14.0
154.4 
! 
131.4
Dir. générale des travaux + imprévus
1er Crédit d'engagement 
19.0
2e Crédit d'engagement 
35.0
3e Crédit d'engagement 
154.4
4e Crédit d'engagement 
131.4
Prix: basa 1991 (indice 119.3)
Sans renchérissement
Sans intérêts intercalaires
Marge de variation des coûts -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
267

Sondages
Sections / Projets
11
Tunnel de
base du
Loettcchberg
Loettchberg
sud
Travaux généraux
Chargement autos Heustrich
Kandertal
Total Loetschberg nord: sondages 
2.0
Travaux généraux
Frutigen - Steg
Section Rarogne - est
Total tunnel de base Loetschberg : sondages 
1 8.0
Travaux généraux
Rarogne - est
Steg (atelier)
Steg (chargement autos)
Raccordement Rail 2000
Total Loetschberg sud: sondages 
0.6
Total «w Loetschberg 
| 
20.6
0 §
~ I
§. 
1
1
?
Rigi
Axen
Uri
Total St-Gothard nord: honoraires 
223.90
Travaux généraux
Aménagement RhB/FO
Avant - tunnel Uri
Amsteg
Sedrun
Fädo
Bodo
Total tunnel de base du St-Gothard: honoraires 
507.30
Riviera nord
Riviera sud
BeIGnzone
Ceneri
Total St-Gothard sud: honoraires 
280.60
Total axe St-Gothard 
| 
| 
1011.8
er crédit
agemerrt
II
S. 5
90.9
90.9
133.8
133.8
105.7
105.7
330.4
3 ^
II
1.0
1.0
97.8
1.5
5.1
10.0
5.5
13.0
132.9
6.0
6.0
139.9
6 i
i s
34.0
34.0
240.6
240.6
49.0'
49.0
323.6
l|
ö 1
1 1
§•£
98.0
98.0
•
0.0
119.9
119.9
217.9
Honoraires
1er Crédit d'engagement
2e Crédit d'engagement
3e Crédit d'engagement
4e Crédit d'engagement
330.4
139.9
323.6
217.9
Prix: base 1991 (indice 119.3)
Sans renchérissement
Sans intérêts intercataires
Marge de variation des coûts -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
275

Direction générale des travaux
Sections / Projets
St-Gothard
nord
St-Gothard
milieu
Si-Go thard
tud
Rigi
Axer
Uri
Total St-Gothard nord: direction générale des travaux
Travaux généraux (mensurations}
Aménagement RhB/FO
Avant-tunnel Uri
Amsteg
Sedrun
Faldo
Bcdio
Total tunnel de base St-Gothard: direction générale des travaux
Riviera nord
Riviera sud
Bellnzone
Ceneri
Total St-Gothard sud: direction générale des travaux
Total axe St-Gothard 
1 
1 
289.7
!!
- i
Q.Ì3
2.8
2.8
7.8
7.8
3.9
3.9
14.5
II
•S '
0.6
0.6
14.3
1.0
2.3
4.2
1.3
4.3
27.4
0.6
0.6
28.6
troisième crédit
d'engagement
8.4
8.4
123.2
123.2
8.4
8.4
140.0
quatrième crédit
d'engagement
50.0
50.0
0.0
56.6
56.6
106.6
Direction générale des travaux
1er Crédit d'engagement 
14.5
2e Crédit d'engagement 
28.6
3e Crédit d'engagement 
140.0
4e Crédit d'engagement 
106.6
Prix: base 1991 l'indice 119.3)
Sans renchérissement
Sans intérêts intercataires
Marge de variation des coûts -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
276

Sondages
Sections / Projets
St-Gothard
nord
St-Gothard
milieu
St-Gothard
sud
Rigi
Axen
Uri
Total St-Gothard nord: sondages
Travaux généraux
Aménagement RhEVFO
Avant-tunnel Uri
Amsteg
Sedrun
Faido (Piora)
Bodb
Total tunnel de base St-Gothard: sondages
Ri vi era nord
Riviera Sud
Beinzone
Ceneri
Total St-Gothard sud: sondages
Total axe St-Gothard 
| 
| 
129.5
premier crédit
d'engagement
4.8
4.8
107.1
107.1
17.6
17.6
129.5
(ueuje6efiuB,p
lipeja etutpmep
-
0.0
-
0.0
-
0.0
0.0
troisième crédit
d'engagement
-
0.0
0.0
-
0.0
0.0
il
-
0.0
0.0
o.o'
0.0
Sondages
1er Crédit d'engagement
2e Crédit d'engagement
3e Crédit d'engagement
4e Crédit d'engagement
129.5
0.0
0.0
0.0
Prix : base 1991 (indice 119.3)
Sans renchérissement
Sans intérêts intercalaires
Marge de variation des coûts -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
19 Feuille fédérale. 147' année. Vol. III
277

Travaux généraux
Sections / Projets
St-Gothard
nord
St-Gothard
milieu
St-Gothard
sud
Rigi
Axen
Uri
Total St-Gothard nord : travaux généraux
Travaux généraux
Aménagement RhB/FO
Avant-tunnel Uri
Amsteg
Sedrun
Faido
Sodio
Total tunnel de base St-Gothard : travaux généraux
Riviera nord
Riviera sud
BelBnzone
Ceneri
Total St-Gothard sud : travaux généraux
BAV/SKK
Total axe St-Gothard 
| 
| 
48.8
il
b |
- i
II
0.5
O.S
0.7
0.7
0.5
O.S
0.0
1.7
dsuidèrns crédit
d'engagement
-
0.0
-
0.0
•
0.0
S.1
5.1
troisième crédit
d'engagement
-
0.0
0.0
0.0
23.0
23.0
•o V
f«
-
0.0
-
0.0
0.0
19.0
19.0
Travaux généraux
1 er Crédit d'engagement 
1.7
2e Crédit d'engagement 
5.1
3e Crédit d'engagement 
23.0
4e Crédit d'engagement 
19.0
Prix : base 1991 (indice 119.3)
Sans renchérissement
Sans Intérêts Intercalaires
Marge de variation des coûts • 1-10/+15% 15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
278

TOTAL AXE ST-GOTHARD
9750.0
•- t:
h E
sl
s
 
3'450.0
TOTAL AXE ST-GOTHARD
1er Crédit d'engagement 
500.0
2e Crédit d'engagement 
600.0
3e Crédit d'engagement 
S'200.0
4e Crédit d'engagement 
3'450.0
Prix : base 1991 (indice 119.3)
Sans renchérissement
Sans intérêts intercataires
Marge de variation des coûts -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
Proposition pour le 2e crédit d'engagement
Prix : base 1995 (indice 113.2)
Sans intérêts intercalaires
Marge de variation -10/+15%
Etat du projet : avant-projet de 1994
Axe St-Gothard : 570 millions de francs
Tous les calculs de coûts sont tirés du dossier de l'avant-projet et reposent sur les
prix de 1991 (indice 119.3).
Le 2e crédit d'engagement est fondé sur le niveau de prix en vigueur au moment
de l'adoption de l'arrêté : prix de 1995 (indice 113.2 - baisse du coût de la vie entre
1991-1995).
279

Annexe 7
280

282

Proposition BLS-VA:
-Tunnel à simple voie au flanc du Niesen
283

AIpTr
AlpTransit 
Annexe 8
OFT/Division Infrastructure
Conditions-cadres pour garantir les dates
de mise en service
des nouveaux tronçons AlpTransit selon /'avant-projet
a) 
Approbation des avant-projets
Les dates des approbations des avant-projets peuvent être respectées:
Nous nous prononcerons sur les deux tunnels de base au printemps 1995.
b) 
Approbation des plans
Les dates d'approbations des plans seront respectées par toutes les autorités
participantes:
approbation des plans pour l'attaque de Sedrun durant le second semestre 1995;
approbation des plans pour l'attaque intermédiaire de Ferden (Goppenstein) durant
le premier semestre 1996;
approbation des plans pour les attaques intermédiaires d'Amsteg et de Faido
durant le second semestre 1996.
c) 
Soumissions
Les négociations sur les contrats pour les soumissions n'entraînent pas de complica-
tions.
d) 
Etudes complémentaires
Les planifications et les études se déroulant en parallèle dans le nord de la Suisse
(Suisse orientale, Rotkreuz) ne conduisent pas à des solutions qui remettent en
question la décision sur le tracé.
e) 
Flux financiers
Les moyens financiers sont mis à disposition assez tôt et correspondent aux besoins
financiers annuels prévus pour un déroulement optimal de la construction.
f) 
Capacités
Les capacités requises en matière de personnel (planification et construction) et
d'appareils pour la construction et le transport peuvent être libérées.
284

g) 
Normes de planification
Les normes de planification servant de base au projet (eurocompatibles) ne subissent
pas de modifications fondamentales jusqu'à la réalisation des nouveaux tronçons et
pendant celle-ci.
h) 
Prévisions géologiques
Les prévisions géologiques (état de l'avant-projet) qui déterminent les hypothèses
. pour le calendrier et les travaux de percement (les plus vraisemblables) se confirment
durant la phase de construction.
i) 
Méthodes de construction
Les méthodes de construction adoptées pour les tunnels et les systèmes de sondage,
qui déterminent aussi le calendrier, n'exigent durant la construction aucune adaptation
fondamentale découlant de certaines contraintes négatives (p.ex. retards dans les
livraisons des grands tunneliers).
k) 
Gestion des matériaux
Les dépôts intermédiaires et finals ainsi que les axes de transport pour les matériaux
d'excavation sont garantis. La gestion des matériaux peut être concrétisée dans la
mesure prévue par l'avant-projet
1) 
Paix du travail
La paix du travail règne entre les partenaires sociaux et le percement en continu (trois
équipes par jour pendant 320 jours par année), qui sous-tendent pour une large part
les programmes de construction (tunnels), peut être respecté.
m) Alimentation en courant
L'alimentation en courant est garantie tant pour la construction que pour la période
des tests et des essais.
n) 
Installations ferroviaires
La fourniture et le montage des installations ferroviaires peuvent être assurés sans
retards.
o) 
Matériel roulant
Le matériel roulant est disponible.
p) 
Autorisation d'exploiter
La conception du sauvetage a été testée avec succès, le personnel formé en consé-
quence et l'autorisation d'exploiter accordée.
285

Annexe 9
Estimation sommaire de la répercussion de certains
facteurs sur la date de mise en service
Mise en service selon avant-projet
St-Gothard
2006/07
réduction
Thèmes / secteurs 
[en année!
a) | Approbation avant-projets | 
0
b) (Approbation des plans| 
• 
-Vi
c) (Soumissions | 
0
d) | Etudes complémentaires Sud/Nord | 
0
TOTAL planification (A) 
- Vi
e) 1 Flux financiers!
f) | Capacités! 
0
g) | Normes de planification!
TOTAL objectifs (B) 
0
h) | Prévisions géologiques! 
1
1 
1
i) ! Méthodes/concepts construction | •*
k) {Gestion des matériaux! 
0
1) ! Paix du travail! 
0
m) | Alimentation en courant j 
0
TOTAL exécution des travaux (C) 
-1
n) {installations ferroviaires!
o) | Matériel roulant! 
0
p) | Autorisation d'exploiter | 
0
TOTAL équipement (D) 
0
prolongation
len année!
1/2
VÌ
1/4
0
1 Vi
3'/4
1/2
Loetschberg
2004/05
réduction
len année]
0
0
0
0
0
| 
spéculation 
|
3%
2
0
'/4
0
2V*
1
0
VÌ
1 Vi
0
-Vfe
0
0
0
-Vi
0
0
0
prolongation
Tan année!
1/2
1/2
1/4
11/4
2'/2
'/2
3
'/2
0
1/4
0
%
Va
Va
'/2
1'/2
286

TOTAL A+B
TOTAL A+B+C
TOTAL A+B+C+D
TOTAL A+C+D
.1/2
- 1 1/2
- 1 1/2
-1 '/2
: 
5 
' •
. : 7 '/4
8%
5
• • (jV'
-Val
.1/2
- 1/2
4V4
5
6'/2
31/2
287

Arrêté fédéral 
Projet
sur le deuxième crédit d'engagement (crédit intermédiaire)
pour la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse
à travers les Alpes
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu les articles 23 et 85, chiffre 10, de la constitution;
vu l'article 16 de l'arrêté fédéral du 4 octobre 199l1' sur la construction de la ligne
ferroviaire suisse à travers les Alpes;
vu le message du Conseil fédéral du 12 avril 1995 2\
arrête:
Article premier
Un deuxième crédit d'engagement de 855 millions de francs (prix de 1995, état du
projet en 1994) est alloué pour garantir la transition entre les travaux de
planification, de sondage et de préparation et la construction des deux tunnels de
base.
Art. 2
Un montant de 570 millions de francs est alloué pour la ligne de base du
Saint-Gothard.
Art. 3
Un montant de 285 millions de francs est alloué pour la ligne du Loetschberg.
Art. 4
1 Le crédit d'engagement selon le premier article comprend un montant bloqué de
695 millions de francs (prix de 1995). L'attaque intermédiaire de Sedrun (env. 160
mio. de fr., prix de 1995) n'est pas soumise au blocage.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à libérer le montant bloqué indiqué au premier
alinéa dès que le nouveau financement de la ligne ferroviaire alpine est garanti.
3 Le Conseil fédéral fixe les détails concernant le déblocage du crédit.
» RS 742.104
2> FF 1995 III 229
288

Deuxième crédit d'engagement (crédit intermédiaire) de la NLFA. AF
Art. 5
Le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie fait
rapport chaque semestre à la Délégation des finances des deux Conseils sur
l'avancement de la construction et l'évolution des coûts.
Art. 6
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet à référendum.
N37535
289

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur le deuxième crédit d'engagement concernant la réalisation du projet de la ligne
ferroviaire suisse à travers les Alpes du 12 avril 1995
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
22
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
95.027
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
06.06.1995
Date
Data
Seite
229-289
Page
Pagina
Ref. No
10 108 242
Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.
Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.
Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.