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2002-2541
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Rapport
de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales
à l’attention des commissions des finances, des commissions de gestion
et des commissions des transports et des télécommunications
concernant la haute surveillance sur les travaux de construction
de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) en 2002
du 6 février 2003
Madame la Présidente,
Messieurs les Présidents
Mesdames et Messieurs,
Nous avons l’honneur de vous soumettre le rapport de la Délégation de surveillance
de la NLFA sur ses activités en 2002, conformément à l’art. 20, al. 5, de l’arrêté
fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à
travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104).
6 février 2003
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA
des Chambres fédérales:
Le président, Simon Epiney, conseiller aux Etats
Le vice-président, Andrea Hämmerle, conseiller national

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Condensé
La Délégation de surveillance de la NLFA exerce la haute surveillance parlemen-
taire concomitante et a posteriori sur la réalisation de la nouvelle transversale
alpine. Sa fonction consiste en particulier à vérifier la conformité des prestations
commandées par la Confédération ainsi que le respect des coûts, des échéances, des
crédits et des conditions cadres juridiques et organisationnelles. Pour accomplir
son mandat, elle jouit des mêmes droits que les commissions de gestion et la Délé-
gation des finances.
La Délégation de surveillance de la NLFA rédige chaque année un rapport
d’activité à l’intention des commissions des finances, des commissions de gestion et
des commissions des transports et des télécommunications des deux Chambres. Le
présent rapport repose sur les constatations de la Délégation de surveillance de la
NLFA en 2002. Les membres des commissions dont émane la délégation peuvent se
renseigner de manière détaillée au sujet des divers ouvrages de la NLFA par
l’intermédiaire des résumés des rapports de situation de l’Office fédéral des trans-
ports qu’ils reçoivent semestriellement.
Surveillance et contrôle
Sur mandat de la Commission des finances du Conseil des Etats, la Délégation de
surveillance de la NLFA a analysé la structure, les effets et l’efficacité du système
de surveillance de la NLFA (cf. ch. 3). Elle a conclu que l’application stricte et le
respect des instruments existants étaient garants d’une surveillance effective. En
l’état actuel des choses, la Délégation de surveillance de la NLFA ne voit donc
aucun besoin de restructurer la haute surveillance parlementaire qui lui incombe ou
la surveillance exercée par l’Office fédéral des transports. L’information avancée
de la part du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie
et de la communication (DETEC), de l’Office fédéral des transports (OFT), du
Contrôle fédéral des finances (CDF) et des constructeurs au sujet des risques
potentiels, de même que les entretiens avec les responsables et les visites sur place
permettent à la délégation de pratiquer une politique de communication factuelle,
transparente et précoce. L’annexe 3 donne un aperçu actuel des instances investies
de tâches de surveillance, de contrôle et d’exécution ainsi qu’une description des
tâches en question.
Conception de la NLFA
Le projet de NLFA de 1992 a été redimensionné par le Parlement par l’ajournement
des sous-projets non financés. Les tronçons ajournés pourront être construits plus
tard, en complément au projet NLFA approuvé et financé (NLFA 1), dans le cadre
d’une extension du projet (NLFA 2; cf. ch. 5.1). Selon l’art. 8bis, al. 2, de l’arrêté
sur le transit alpin, la réalisation et le financement des investissements non financés
de la NLFA sont régis par des arrêtés fédéraux de portée générale distincts.
La réalisation des sous-projets financés (NLFA 1) a été subdivisée en deux phases.
Les crédits d’engagement destinés à la construction échelonnée du projet sont

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adoptés par le Parlement par le biais d’arrêtés fédéraux simples. Les crédits
d’engagement relatifs à la première phase ont été libérés par le Parlement avec
l’adoption du crédit global pour la NLFA. Les crédits d’engagement relatifs à la
deuxième phase restent bloqués jusqu’à ce que le Conseil fédéral décide du début
des travaux et soumette au Parlement un message comprenant une nouvelle évalua-
tion des sous-projets évoqués ainsi qu’une demande de libération de la partie
encore bloquée du crédit d’engagement.
NLFA 1, phase 2: message concernant la libération des ressources bloquées
Pour que les travaux de la NLFA 1, phase 2, puissent commencer à temps et pour
éviter l’apparition de goulets d’étranglement dans les crédits d’engagement, le
Conseil fédéral a chargé l’OFT de s’atteler à la préparation d’un message concer-
nant la libération des ressources bloquées de la NLFA 1, phase 2 (cf. ch. 5.2). Dans
ce contexte, l’office étudie également d’autres variantes pour le prolongement du
tunnel du Zimmerberg entre Thalwil et Litti/Baar ainsi que pour les idées présen-
tées jusqu’ici pour établir la liaison entre les lignes de la rive gauche du lac de
Zurich et du Gothard.
Vers le milieu de 2003, le Conseil fédéral soumettra un message relatif à la libéra-
tion de la partie bloquée du crédit global pour la NLFA au Parlement, vraisembla-
blement avec une demande de crédit additionnel à ce même crédit.
NLFA 2: message relatif à un crédit de planification
Le Conseil fédéral a l’obligation d’inclure dans le plan sectoriel AlpTransit les
lignes d’accès qui ne sont pas encore financées. En revanche, il incombe exclusive-
ment au Parlement d’élargir le périmètre défini par l’arrêté sur le transit alpin,
d’ajouter des ouvrages supplémentaires et de régler leur financement.
Le 26 juin 2002, le Conseil fédéral a rendu une décision de principe favorable à la
réalisation du tracé de la ligne «montagne longue fermée» pour le prolongement de
la NLFA vers le nord, dans le canton d’Uri. Ce projet comporte un tunnel entre une
bifurcation Uri Sud (menant du tunnel de base du Gothard à la plaine de la Reuss
uranaise) et une bifurcation Uri Nord (menant du tunnel de l’Axen à la plaine de la
Reuss uranaise) avec une station de secours supplémentaire (cf. ch. 5.3 et 9.2.1).
La planification du projet décidé par le Conseil fédéral n’a pas encore été établie.
Le nouveau tracé souterrain de la ligne ne pouvant être réalisé sur la base des
arrêtés fédéraux en vigueur (NLFA 1), le Conseil fédéral a chargé le DETEC de
solliciter un crédit par le biais d’un message relatif à un crédit de planification afin
que la planification de cette variante «montagne longue fermée» puisse démarrer et
que dans le même temps d’autres projets ajournés et non financés de la NLFA
puissent être examinés (NLFA 2). La Délégation de surveillance de la NLFA a pris
bonne note du fait que l’OFT tiendra compte de la proposition de percer le second
tube du tunnel de base du Lœtschberg dans le cadre de la NLFA 2 (cf. ch. 5.4). Ces
mesures de planification seront financées par le biais du Fonds pour les grands
projets ferroviaires (FPF).

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Actuellement l’OFT élabore un message sollicitant un crédit destiné à financer la
planification d’une NLFA 2, message qui devrait être transmis au Parlement vers le
milieu de 2003.
Les questions du financement et des projets devant être réalisés feront l’objet
d’autres messages qui seront présenté plus tard, en fonction des décisions du Par-
lement au sujet du message relatif à un crédit de planification. Les travaux de
construction de la NLFA 2 devront commencer après l’achèvement de la réalisation
de la NLFA 1, phases 1 et 2. Dans l’état actuel des projets, ce sera vers 2020.
Le DETEC examine s’il existe une possibilité de prolonger la durée du Fonds pour
les grands projets ferroviaires d’une dizaine d’années pour financer les projets
d’une NLFA 2, la réalisation de cette dernière ne pouvant – pour des questions de
politique budgétaire – intervenir qu’après l’achèvement des ouvrages de la
NLFA 1, à moins que le Parlement n’en décide autrement.
Coûts: situation actuelle et prévisions
Fin octobre 2002, les coûts finaux présumés pour l’ensemble du projet AlpTransit
s’élevaient à quelque 14 544 millions de francs, soit une augmentation d’environ
1 milliard de francs par rapport à l’année précédente, compte tenu des valeurs
définitives de l’indice de renchérissement et sur la base des prix de 1998 (cf. ch. 6).
Ouvrage
Crédit d’ouvrage
NLFA
Surcoûts/
Economies
Coût final
prévu
Surveillance du projet
 76
 12,0
 88,0
Axe du Lœtschberg
 3 214
 530,5
 3 744,5
Axe du Saint-Gothard
 7 716
1 071,3
 8 787,3
Aménagements de la Surselva
 123
 –10,3
 112,7
Raccordement de la Suisse orientale
 992
 –39,3
 952,7
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau
 86
 12,5
 98,5
Aménagement des lignes du reste du réseau 550
 –20,0
 530,0
Surcoûts supplémentaires (estimation)
 230,0
 230,0
Situation fin octobre 2002
12 757
1 786,7
14 543,7
Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA n° 13, 1er janvier–30 juin 2002;
estimations de l’OFT jusqu’à fin octobre 2002; en millions de francs (base 1998), arrondi.
Actuellement, les coûts totaux présumés de la NLFA se situent tout juste dans
l’ordre de grandeur des crédits octroyés.
Les surcoûts liés aux projets s’élèvent à 1071 millions de francs pour l’axe du
Gothard – y compris les surcoûts dus au projet du tunnel de base du Ceneri – et à
531 millions pour l’axe du Lœtschberg.
et les fonds du crédit d’ouvrage «Réserves» sont aujourd’hui presque entièrement
consommés, à 160 millions de francs près. Jusqu’ici, seuls 395 millions de francs
des réserves utilisées ont été libérés, pour l’axe du Lœtschberg et pour la ligne
d’accès Saint-Gall–Arth-Goldau. Pratiquement la moitié des réserves est affectée

5319
aux modifications de commandes de la Confédération et environ 15 % aux modifi-
cations de projets, aux adjudications désavantageuses et au résultat négatif du
décompte final des constructeurs. Les compensations obtenues à ce jour représen-
tent 5 % des réserves (106 millions de francs).
Sur la période allant de 1991 (100 points d’indice) à fin septembre 2002, le renché-
rissement cumulé de la NLFA atteint 115 points d’indice, ce qui marque une rupture
avec la tendance clairement à la hausse enregistrée en 2000 (119,1 points) et 2001
(121,6 points). Si l’on y ajoute les intérêts intercalaires, la TVA et le renchérisse-
ment des contrats, le crédit global pour la NLFA s’en trouve augmenté de
746 millions de francs environ.
Coûts: mesures de compensation
Pour que le cadre budgétaire défini puisse être respecté, la Délégation de sur-
veillance de la NLFA demande que les réserves ne soient libérées par le Conseil
fédéral que s’il est attesté que les surcoûts ne peuvent être compensés d’aucune
autre manière (cf. ch. 6.3). Il faut que la Confédération évite par tous les moyens
des modifications de commandes pouvant entraîner des surcoûts. Il est exclu
d’entrer en matière sur des requêtes supplémentaires qui, bien que souhaitables sur
le plan de la politique régionale, ne sont pas supportables sur les plans matériel et
financier. Il faut envisager d’autres financements pour les modifications de com-
mande dues à l’élévation des exigences de sécurité ou au développement technolo-
gique. La Délégation de surveillance de la NLFA soutient le DETEC et l’OFT dans
leur volonté de rechercher une solution moins coûteuse pour le tunnel de base du
Zimmerberg, en étudiant soigneusement le tracé de la ligne, ainsi que pour le tunnel
du Hirzel, en évaluant avec rigueur la nécessité opérationnelle d’un tel ouvrage.
Globalement, la Délégation de surveillance de la NLFA a pu constater que les
constructeurs remplissent leurs obligations en matière d’optimisation des projets et
de compensations. Néanmoins, les mesures prises ne suffisent pas à compenser les
surcoûts. Elle estime donc qu’il est indispensable que toutes les instances compé-
tentes s’engagent pleinement à appliquer la planification des mesures de compen-
sation telle qu’elle est prévue par l’ordonnance sur le transit alpin (art. 2, al. 3) et
l’arrêté sur le financement du transit alpin (art. 3, let. c). La pression sur
l’administration et sur les constructeurs doit être maintenue. La gestion des coûts
doit être rigoureuse et toutes les possibilités de compensation doivent être explo-
rées. En outre, les constructeurs, qui sont responsables des projets, doivent plus
tenir compte des intérêts de la Confédération dans les questions ou requêtes rele-
vant à la fois du domaine de responsabilités de la Confédération et du leur.
Financement: crédit additionnel au crédit global pour la NLFA
En rapport avec le crédit global pour la NLFA, la Délégation de surveillance de la
NLFA relève que le crédit d’ouvrage «Réserves» va probablement s’épuiser et qu’il
se révélerait insuffisant en cas de survenance de risques majeurs (cf. ch. 7.2).

5320
Fin 2002, elle s’est penchée sur les questions suivantes:
–
Dans la situation actuelle, un crédit additionnel est-il nécessaire?
Si l’exploration de toutes les possibilités de compensation, le renforcement
et la mise en œuvre d’une planification d’abandon ainsi que le réexamen de
projets relatifs à la NLFA 1, phase 2, ne permettent pas d’assouplir à nou-
veau la marge de manœuvre financière, le Conseil fédéral devra demander
un crédit additionnel au Parlement.
–
A quel moment un éventuel crédit additionnel devrait-il être sollicité par le
Conseil fédéral ou voté par le Parlement?
Il incombe au Conseil fédéral d’apprécier quel sera le meilleur moment
auquel un éventuel crédit additionnel au crédit global pour la NLFA devra
être sollicité.
–
Quels crédits d’ouvrage du crédit global pour la NLFA seraient concernés
par un éventuel crédit additionnel?
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, la meilleure solution con-
sisterait à solliciter un crédit additionnel pour le crédit d’ouvrage «Réser-
ves» car ce dernier couvre des modifications de commandes de la Confédé-
ration.
La Délégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil fédéral de
prendre ses décisions en tenant compte des critères suivants:
–
La marge de manœuvre dont dispose le Parlement dans l’exercice de sa
souveraineté financière doit être garantie autant que faire se peut. Sauf
motifs impératifs, il convient donc de ne pas attendre que le seul moyen
pour éviter un arrêt des chantiers soit une procédure urgente, avec un crédit
provisoire ordinaire ou urgent à la clé.
–
Les solutions antiéconomiques, comme un arrêt de chantier dû à une insuf-
fisance de crédits, doivent être évitées. En aucun cas il ne faut arriver à des
situations extrêmes telles que la suspension, même provisoire, d’un projet à
cause d’un crédit additionnel demandé trop tard.
–
En revanche, une demande de crédit additionnel serait considérée comme
prématurée si elle était soumise dès les premiers signes d’un besoin encore
éventuel, et ce avant même que l’on ne dispose de calculs des coûts sérieux
et que l’on ait procédé aux investigations requises. Le Parlement ne peut
exercer ses compétences financières correctement que s’il dispose de bases
de décision suffisantes. Dans ce type de situation, les investigations doivent
être menées sans délai et de manière expéditive.
–
Une demande de crédit additionnel serait aussi prématurée s’il existait en-
core des possibilités d’économies et de compensation non exploitées. Le
Parlement attend de ses organes d’exécution qu’ils entreprennent tout ce
que l’on peut raisonnablement attendre d’eux pour respecter les limites de
crédit, même dans un contexte difficile.

5321
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note du fait que, dans le
cadre de ses travaux préparatoires en vue du message concernant la libération des
crédits de la NLFA 1, phase 2, l’OFT examine de manière approfondie la question
d’un éventuel crédit additionnel au crédit global pour la NLFA. Le message en
question devrait être approuvé par le Conseil fédéral dans le courant du premier
semestre 2003 avant d’être transmis au Parlement.
La Délégation de surveillance de la NLFA s’attend à ce qu’en 2003 le Conseil
fédéral procède à une nouvelle augmentation du crédit global pour la NLFA à
raison du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA non transférable
(cf. ch. 6.4).
Financement: Fonds pour les grands projets ferroviaires
Pour l’instant, l’alimentation du Fonds pour les grands projets ferroviaires (FPF)
par le biais de la RPLP, de l’impôt sur les huiles minérales, de la TVA et du marché
des capitaux, de même que le financement des projets FTP – y compris les surcoûts
liés aux projets et les charges découlant du renchérissement, de la TVA et des
intérêts intercalaires – par les crédits de paiement du fonds sont assurés. Par con-
séquent, la Délégation de surveillance de la NLFA juge qu’il n’y a actuellement
aucune raison d’intervenir sur le plan des crédits de paiement, ce qui n’est pas du
tout le cas pour les crédits d’engagement (cf. ch. 7.3).
La planification de trésorerie et la planification pluriannuelle des investissements,
dont l’OFT rend compte régulièrement, montrent que depuis la dernière période
examinée l’état du FPF n’a que légèrement varié.
Si, dans le cadre du programme d’allégement qui est en gestation, la part fédérale à
la RPLP destinée à alimenter le fonds venait à se contracter, la marge de manœuvre
financière pour les quatre projets FTP s’en trouverait réduite. En conséquence,
certains des projets planifiés devraient être abordés plus tard ou s’étendre sur une
plus longue période. La Délégation de surveillance de la NLFA s’oppose à ces
mesures d’assainissement des finances fédérales. Elle considère que les ressources
prévues pour les projets FTP, qui se fondent sur une décision du peuple et des
cantons, ne devraient pas être rognées par des mesures d’assainissement des finan-
ces fédérales. Cela risquerait de retarder la réalisation des projets, ce qui entraîne-
rait inévitablement des surcoûts à plus long terme.
L’OFT a demandé une étude de rentabilité dans l’optique du message relatif à la
libération des fonds pour la NLFA 1, phase 2. Le mandat prévoit entre autre
d’analyser si les compagnies de chemin de fer seront en mesure de remplir leur
obligation de rembourser 25 % des prêts à taux fixe. La Délégation de surveillance
de la NLFA s’informera sur les résultats de cette étude au cours de la prochaine
période de rapport.
Délais
Ligne de base du Gothard: aujourd’hui, en tenant compte d’une phase de mise en
service estimée à un an par l’OFT, il ne faut pas tabler sur une exploitation à pleine
capacité du tunnel de base avant 2014, c’est-à-dire avec un retard de trois ans et
quatre mois sur le calendrier initial (cf. ch. 8). Il subsiste cependant des risques en

5322
ce qui concerne le début des travaux pour le raccordement à la ligne principale
dans le canton d’Uri. Les délais deviennent critiques sur le tronçon d’Erstfeld et
toute modification des échéances se reportera directement sur la date de mise en
service prévue. Le retard estimé à trois ans et quatre mois jusqu’à l’achèvement de
la construction du tunnel d’Erstfeld doit être contrecarré par des mesures de plani-
fication.
Les retards prévus pour l’achèvement de la construction du tunnel de base ne
pourront plus être rattrapés d’ici la phase de mise en service. Début 2003, après
que l’OFT aura examiné le nouveau calendrier des échéances, la Délégation de
surveillance de la NLFA étudiera plus à fond la nécessité de modifier éventuelle-
ment les délais fixés et analysera les conséquences possibles.
Ligne de base du Lœtschberg: selon les prévisions actuelles de l’OFT et de BLS AT,
la mise en service de l’axe en 2007 est toujours d’actualité, malgré la modification
de certaines prestations. La Délégation de surveillance de la NLFA considère la
mise en œuvre du système d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2 comme un
risque pour une mise en service dans les délais impartis. Lors d’une entrevue, les
responsables de projet et les entreprises concernés ont assuré la Délégation de
surveillance de la NLFA de la faisabilité technique du système, tout en soulignant
que de nombreux problèmes devaient encore être résolus.
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA il est important de savoir si le
système sera prêt à l’emploi lors de l’ouverture de l’axe du Lœtschberg et quels
seraient les surcoûts en cas contraire. La décision de principe sur la nécessité
d’installer une signalisation conventionnelle (extérieure) en plus de la signalisation
en cabine (ETCS Level 2) pour assurer l’exploitation de l’axe du Lœtschberg ne
doit pas être prise avant un an. Il convient donc d’exploiter pleinement ce battement
pour étudier cette question plus à fond. L’ouverture de cet axe à l’échéance prévue
est essentielle dans la perspective de la perception intégrale de la RPLP et des
recettes supplémentaires qui alimenteront ainsi le FPF.
Raccordements à la NLFA: canton d’Uri
Sur recommandation des commissions dont elle émane et fidèle à sa pratique habi-
tuelle, en 2002 la Délégation de surveillance de la NLFA s’est attachée à faire en
sorte que le DETEC et l’OFT recherchent une solution consensuelle sur le plan
politique, parallèlement aux procédures légales en cours (cf. ch. 9.1 et 9.2.1).
La Délégation de surveillance de la NLFA a examiné dans quelle mesure les dispo-
sitions légales en vigueur sont respectées – pour le tracé de la ligne dans le canton
d’Uri il s’agit en particulier de l’arrêté sur le transit alpin, de l’échelonnement du
projet et des crédits votés.
Sur la base des entretiens qu’elle a eus avec le chef du DETEC, avec l’OFT et avec
une délégation du gouvernement uranais, elle considère que le Conseil fédéral a
exploré toutes les voies possibles pour trouver une solution à long terme favorable
au canton d’Uri et défendable tant sur le plan politique que sur le fond, dans le
cadre légal en vigueur.

5323
Elle souligne que les autres exigences du gouvernement uranais débordent du cadre
légal en vigueur et requièrent obligatoirement de nouvelles décisions, au moins de
la part du Parlement. Le Conseil fédéral a la compétence, sur le plan de
l’aménagement du territoire, de définir les lignes d’accès dans le plan sectoriel
AlpTransit. En revanche, l’extension du périmètre de la NLFA ainsi que
l’adjonction et le financement de nouveaux ouvrages ne peuvent se faire que dans le
cadre d’un processus politique ordinaire. Selon l’art. 8bis, al. 2, de l’arrêté sur le
transit alpin, la réalisation et le financement des investissements non financés de la
NLFA sont régis par des arrêtés fédéraux de portée générale distincts.
Le nouveau projet Gothard Nord/Erstfeld pourra être consulté par le public dans le
canton d’Uri du 27 janvier au 25 février 2003. Le projet de mise à l’enquête 2003
est la première étape d’une variante entièrement souterraine de la ligne puisqu’il
prévoit une bifurcation sous la montagne, dans le tunnel de base du Gothard. Cette
mesure constitue un investissement préalable d’une centaine de millions de francs
pour la réalisation du tracé «montagne longue fermée». Le projet comporte un
tronçon bitube de 7,8 km pour le tunnel de base ainsi que la jonction des deux
nouvelles voies du tunnel avec la ligne principale à deux voies des CFF. Dans le
secteur de Rynächt, la voie sera complétée par deux voies de dépassement et la
hauteur du remblai sera ramenée à 3 m, contre 6 m dans le projet présenté en 2001.
Le coût de ce nouveau projet est estimé à 1,1 milliard de francs (hors coût de la
variante souterraine).
Le Conseil fédéral sollicitera vraisemblablement le Parlement en 2003 pour qu’il
vote un crédit destiné à financer les travaux de planification de la variante entière-
ment souterraine ainsi que le réexamen d’autres projets ajournés (NLFA 2).
Raccordements à la NLFA: canton de Schwyz
À l’instar du DETEC, la Délégation de surveillance de la NLFA considère que la
proposition du canton de Schwyz est très prometteuse car elle envisage une planifi-
cation globale des infrastructures routière et ferroviaire dans le cadre d’une politi-
que des transports durable et d’une politique budgétaire responsable (cf. ch. 9.2.2).
Elle a pris bonne note des propositions du canton et de sa volonté de mener une
politique d’information franche et elle soutient la démarche du Conseil fédéral
consistant à intégrer les résultats de ses réflexions futures dans les messages sur la
NLFA 2 qu’il soumettra au Parlement.
Raccordements à la NLFA: Ceneri et lignes d’apport en Italie
Pour le DETEC, la construction du tunnel de base du Ceneri est nécessaire et n’est
pas mise en cause par le nouveau plan stratégique italien concernant les lignes
d’apport en Lombardie (cf. ch. 9.4.1). Le nombre de trains et les tonnages sur
lesquels se fond la conception de la NLFA peuvent circuler par l’axe du Gothard.
Une croissance du trafic marchandises plus rapide que celle qui sous-tend la con-
ception présentée dans le message FTP nécessiterait de petits investissements com-
plémentaires ponctuels, par exemple dans le domaine des lignes d’accès ou pour un
aménagement partiel de la ligne de Luino qui devient vétuste. La construction
éventuelle du RER tessinois serait source de problèmes au sud de Biasca. Une fois

5324
la NLFA réalisée, la question se pose de savoir comment, à long terme, le trafic
sera absorbé côté italien (par des aménagements et des terminaux).
À l’occasion d’une rencontre avec des représentants de la société Rete Ferroviaria
Italiana (RFI), la Délégation de surveillance de la NLFA a pu constater que la
planification globale de RFI prévoit des ouvrages importants dans l’optique de la
politique suisse des transports et pour la NLFA, notamment une ligne d’apport de
Chiasso à Monza. Elle a également appris que RFI n’entend pas faire passer la
totalité du trafic marchandises par la ligne de Luino mais uniquement les convois
de containers dans le sens nord-sud avec un prolongement vers Laveno puis Novare
et Gênes. Le trafic à destination du nord-est de la Péninsule contournera également
Milan, mais dans ce cas via Bellinzone et Lugano. Le tunnel de base du Ceneri reste
donc utile pour une bonne partie du trafic marchandises.
La Délégation de surveillance de la NLFA va vouer la plus grande attention aux
décisions concernant les lignes d’apport dans le nord de l’Italie et continuera de
s’intéresser à cette problématique en 2003.
Sécurité
Il importe à la Délégation de surveillance de la NLFA que la sécurité et la santé des
travailleurs de la NLFA figurent en haut de la liste des priorités (cf. ch. 10). Elle est
satisfaite des contrôles effectués et de la réaction rapide des responsables lors de
l’apparition de risques pour la santé tels que l’amiante ou des températures trop
élevées.
En rapport avec les effets possibles des chantiers de la NLFA sur la sécurité des
barrages, la Délégation de surveillance de la NLFA a pu être rassurée quant à
l’efficacité du système d’alerte précoce mis en place pour les ouvrages concernés et
au niveau élevé des procédures de sécurité. Elle est néanmoins consciente que
malgré toutes les mesures prises un risque résiduel subsiste et subsistera toujours.
La Délégation de surveillance de la NLFA défend avec insistance la nécessité de
continuer à accorder une place prioritaire aux aspects liés à la sécurité opération-
nelle, tant au niveau de la construction qu’à celui des concepts de sécurité. Il s’agit
de trouver un équilibre optimal entre une sécurité opérationnelle maximale et des
possibilités financières limitées.
Gestion du projet par le biais des Directives sur le controlling de la NLFA
La Délégation de surveillance de la NLFA est satisfaite que les Directives sur le
controlling de la NLFA (DCN) élaborées par l’OFT soient désormais complètes et
améliorées en permanence (cf. ch. 11). Ces directives, dont le but est de permettre
une gestion correcte et transparente de cet immense projet, constituent aussi un
instrument essentiel pour la haute surveillance parlementaire. La Délégation de
surveillance de la NLFA note que les constructeurs appliquent activement les DCN
et que les contrôles relatifs au respect de ces dernières ont donné de bons résultats.

5325
Protection des travailleurs sur les chantiers de la NLFA
Le président de la Délégation de surveillance de la NLFA a visité le chantier de
Ferden et s’est informé sur place des conditions de travail ainsi que de la qualité de
l’air dans la galerie (cf. ch. 12). Sur la base des informations en sa possession, la
Délégation de surveillance de la NLFA n’a pu constater aucune lacune grave sur
les chantiers NLFA de Ferden et de Steg et ne voit pas matière à intervenir pour
elle. Elle considère que les bases juridiques actuelles sont suffisantes pour une
gestion correcte des chantiers. Elle attend des constructeurs et des entrepreneurs
qu’ils respectent les dispositions en vigueur et des autorités compétentes qu’elles
contrôlent les chantiers de manière adéquate. Elle attend aussi des partenaires
sociaux qu’ils trouvent des solutions permettant de préserver la paix du travail afin
que les chantiers de la NLFA ne soient pas retardés par des grèves.
La Délégation de surveillance de la NLFA part du principe que la protection des
travailleurs est une priorité. Elle approuve les solutions pragmatiques tenant
compte des désirs légitimes des travailleurs (rendre visite à leur famille) pour
autant qu’elles ne débordent pas du cadre légal.
La Délégation de surveillance de la NLFA exprime son profond regret pour les
accidents survenus sur les chantiers de la NLFA. Elle soutient les efforts des res-
ponsables visant à assurer et à maintenir un niveau de sécurité élevé, notamment la
volonté affichée, en particulier par les constructeurs, de continuer à accorder la
plus haute importance à la sécurité sur les chantiers de la NLFA.
Contrats et adjudications
Sur la base de récents contrôles de l’OFT, la Délégation de surveillance de la
NLFA constate que, ces derniers temps, les constructeurs ont encore optimisé leurs
compétences dans les domaines des adjudications et des contrats, en particulier
dans le cadre des grands lots de construction, et qu’ils ont largement respecté la
réglementation relative aux marchés publics (cf. ch. 15).
Conseils d’administration des constructeurs
Pendant la période sous examen, la Délégation de surveillance de la NLFA est
intervenue pour que, lors de l’élection de nouveaux membres des conseils
d’administration des constructeurs, l’on tienne plus compte de la qualité «publi-
que» du commettant (cf. ch. 16). Les administrateurs doivent avoir conscience que
leur société anonyme, malgré sa structure de société privée, travaille avec des
deniers publics et que les pouvoirs publics peuvent donc légitimement exiger des
explications précises sur leur utilisation. Le DETEC a pris note de cette recomman-
dation et a complété le profil d’exigences en conséquence. Lors de l’élection des
nouveaux présidents des conseils d’administration, le DETEC et les compagnies de
chemin de fer ont tenu compte des observations de la Délégation de surveillance de
la NLFA.

5326
Rapport
I. Mandat et organisation
1 
Mandat
1.1 
Bases
En vertu de l’art. 20, al. 3, de l’arrêté sur le transit alpin (RS 742.104), la Délégation
de surveillance de la NLFA exerce la haute surveillance parlementaire sur la cons-
truction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA).
Selon les lignes directrices édictées le 2 juin 1999 en accord avec les commissions
dont elle émane (commissions des finances, commissions de gestion et commissions
des transports et des télécommunications) et la Délégation des finances, la Déléga-
tion de surveillance de la NLFA examine la conformité des prestations, le respect
des échéances, des coûts et des crédits ainsi que l’observation des conditions cadres
juridiques et organisationnelles.
Elle n’a aucun pouvoir de décision ou droit d’émettre des directives. Elle peut
adresser des doléances ou des recommandations au Conseil fédéral, aux services
compétents de l’administration fédérale et aux constructeurs. Ce faisant, elle
n’assume aucune responsabilité directe, ni pour les décisions prises par ces instan-
ces, ni pour la surveillance immédiate de l’administration et des tiers par le Conseil
fédéral, tâche qui reste une prérogative de l’exécutif.
En sa qualité d’instance de surveillance parlementaire, elle peut également adresser
des propositions aux commissions dont elle émane afin que ces dernières intervien-
nent sur le plan politique au Parlement.
À l’instar du Conseil fédéral – respectivement du Département fédéral de
l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) et de
l’Office fédéral des transports (OFT) – et du Contrôle fédéral des finances (CDF), la
Délégation de surveillance de la NLFA est une composante du système de sur-
veillance et de contrôle de la Confédération vis-à-vis des mandataires chargés de la
planification, des études de projet et de la réalisation de la NLFA (cf. ch. 3).
1.2 
Droits à l’information
Pour accomplir son mandat, la Délégation de surveillance de la NLFA jouit des
mêmes droits que les commissions de gestion et la Délégation des finances, prévus
aux art. 47quater et 50 de la loi sur les rapports entre les conseils (LREC; RS 171.11).
Comparé aux commissions législatives permanentes, elle dispose d’un certain nom-
bre de droits particuliers vis-à-vis des instances soumises à sa surveillance. Ces
droits lui permettent de se procurer en toute circonstance les informations nécessai-
res à l’exercice de son activité de surveillance. Il s’agit pour l’essentiel des droits à
l’information suivants:

5327
Tableau 1
Droit
Portée
Renseignement
Demander les renseignements nécessaires aux autorités et
offices fédéraux et cantonaux ainsi qu’à des particuliers.
Droit de regard
Prendre connaissance des pièces en rapport avec la cons-
truction de la NLFA auprès des autorités et offices fédéraux
et cantonaux ainsi que des particuliers.
Remise de pièces
Requérir la remise de pièces en rapport avec la construction
de la NLFA. Lui sont remis spontanément et régulièrement,
entre autres: les rapports de situation semestriels de l’OFT,
toutes les décisions du Conseil fédéral ainsi que tous les
rapports de contrôle et d’inspection du CDF ayant trait à la
NLFA.
Audition
Auditionner des employés de la Confédération et des
particuliers en tant que tiers appelés à fournir des
renseignements.
Inspection des lieux
Procéder à des inspections et visites in situ.
Experts
Requérir l’avis d’experts sur des situations particulières.
Personnel
Disposer du personnel nécessaire pour effectuer des
contrôles et enquêtes particuliers.
1.3 
Rapports aux commissions dont sont issus les
membres de la Délégation de surveillance de la NLFA
La Délégation de surveillance de la NLFA assume son obligation de rendre des
comptes aux commissions dont elle émane par plusieurs canaux.
–
Annuellement, au moyen d’un rapport d’activité concernant l’exercice
écoulé.
–
Semestriellement, par un résumé du rapport de situation NLFA de l’OFT
qu’elle traite.
–
Oralement, par l’intermédiaire de ses membres qui rapportent le contenu de
la dernière séance de la délégation dans les commissions qui les ont délé-
gués. Si, en cours d’année, l’une de ces commissions demande une réponse à
une question non traitée, le rapport écrit de la Délégation de surveillance de
la NLFA est adressé à toutes les commissions dont elle émane.
–
En permanence, en transmettant aux commissions dont elle émane une copie
de tous ses courriers revêtant une importance politique, en particulier de
ceux adressés au Conseil fédéral.
–
Immédiatement, par écrit, dans les cas qui nécessitent une intervention
urgente.

5328
Ce système de rapports à plusieurs niveaux permet à toutes les commissions
dont émane la Délégation de surveillance de la NLFA de se tenir au courant de
l’évolution générale de ce grand projet tout au long de l’année et d’intervenir en
amont au besoin. Les membres des commissions dont émane la délégation peu-
vent se renseigner de manière détaillée au sujet de tous les ouvrages par
l’intermédiaire des résumés des rapports de situation établis semestriellement
par l’OFT.
2 
Composition
En vertu de l’art. 20, al. 4, de l’arrêté sur le transit alpin, les commissions des finan-
ces, les commissions de gestion et les commissions des transports et des télécommu-
nications des deux Chambres délèguent chacune deux de leurs membres à la Délé-
gation de surveillance de la NLFA. La présidence est exercée pendant un an à tour
de rôle par un député du Conseil national et du Conseil des Etats. Pour le reste, la
délégation se constitue elle-même.
Durant l’année sous revue, la composition de la Délégation de surveillance de la
NLFA était la suivante:
Tableau 2
Commission des transports
et des télécommunications
Commission des finances
Commission de gestion
Conseil
national
Max Binder
(président)
Andrea Hämmerle
Marlyse Dormond*
Hildegard Fässler-
Osterwalder**
Fabio Abate
Rudolf Imhof
Otto Laubacher
Conseil
des Etats
Rolf Büttiker
Ernst Leuenberger
Simon Epiney
(vice-président)
Thomas Pfisterer
Hans Hofmann
Hansruedi Stadler
* à partir de mi-2002, ** jusqu’à mi-2002
En 2003 la composition de la délégation restera identique. Le conseiller aux Etats
Simon Epiney assumera la présidence et le conseiller national Andrea Hämmerle la
vice-présidence.
La Délégation de surveillance de la NLFA dispose de son propre secrétariat qui est
intégré dans le Secrétariat des commissions des finances, de la Délégation des finan-
ces et de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales. Outre
ses tâches centrales d’assistance à la délégation et au président, le secrétaire de la
Délégation de surveillance de la NLFA est en charge de la coordination permanente
avec les secrétariats de la Délégation des finances, des commissions dont émane la
Délégation de surveillance de la NLFA ainsi qu’avec le Secrétariat des commissions
de politique extérieure (en rapport avec les lignes d’apport à l’étranger).

5329
3 
Surveillance et contrôle
3.1 
Surveillance et contrôle au niveau du Parlement
Lors de la discussion sur le dernier rapport d’activité de la Délégation de sur-
veillance de la NLFA, la Commission des finances du Conseil des Etats (CdF-E) a
chargé la délégation d’analyser plus en détail la structure, les effets et l’efficacité du
système de surveillance de la NLFA et de présenter les résultats de cette analyse
dans son prochain rapport d’activité.
L’idée d’une Délégation de surveillance de la NLFA était née au cours des débats
parlementaires sur le message du 26 juin 1996 concernant la réalisation et le finan-
cement de l’infrastructure des transports publics (message FTP) et avait été intégrée
dans l’arrêté sur le transit alpin en 1998.
Ce faisant, le Parlement allait dans le sens d’une initiative de la Délégation des
finances et de deux co-rapports des commissions des finances. Précédemment, la
Délégation des finances s’était chargée de la surveillance des travaux préparatoires
et de sondage. Mais compte tenu des milliards investis et de la durée de plus de
vingt ans de ce projet, le Parlement trouvait plus que justifié de créer une délégation
spéciale composée de membres des commissions de contrôle (commissions des
finances et commissions de gestion) et des commissions législatives compétentes
(commissions des transports et des télécommunications) des deux Chambres. Il avait
encore en mémoire le souvenir amer des dépassements budgétaires enregistrés lors
de la construction d’autres grands tunnels et lors de grandes acquisitions, mais se
rappelait aussi des succès obtenus lors du percement du tunnel de la Vereina. Dans
ce cas précis, il avait été possible de mettre en œuvre une planification d’abandon,
de blocage et de compensation; le Parlement avait suivi le projet de près et avec une
grande efficacité par l’intermédiaire de la Délégation des finances.
La fonction de la Délégation de surveillance de la NLFA est celle d’un système
d’alerte au niveau du Parlement. Elle exerce ainsi la haute surveillance financière
concomitante et a posteriori ainsi que le contrôle de l’administration dans le
domaine de la NLFA. Son objectif prioritaire est d’agir en amont et de communiquer
au Parlement les développements qui recèlent des risques de manière précoce et
fondée, par l’intermédiaire des commissions dont elle émane. Sa tâche principale
consiste à accompagner la réalisation des deux axes de la NLFA dans la perspective
de la haute surveillance parlementaire et à contrôler en particulier le respect des
prestations commandées, des échéances fixées, des crédits accordés et des coûts
finaux escomptés. Elle veille en outre au respect du cadre juridique, à la structure
d’organisation des projets et de la surveillance et à l’exercice effectif, par les autori-
tés de surveillance, de leurs fonctions de surveillance et de conduite.
Son activité repose sur les critères actuels du contrôle parlementaire de l’admi-
nistration – légalité, opportunité, capacité et efficacité – et de la surveillance parle-
mentaire des finances – légalité, urgence, rentabilité et économie.
En cette qualité, elle est à la tête d’une structure de surveillance et de contrôle qui
reflète les multiples niveaux de cet immense projet. Pour exercer son mandat légal,
elle doit en particulier s’assurer que les compétences et les responsabilités de tous
les intervenants sont clairement définies. Tel est l’objet des lignes directrices adop-
tées en 1999 en accord avec la Délégation des finances et les commissions dont

5330
émane la Délégation de surveillance de la NLFA. Les tâches et compétences du
DETEC, de l’OFT, du CDF et des constructeurs sont définies dans l’ordonnance du
28 février 2001 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(ordonnance sur le transit alpin, Otransa; RS 742.104.1). Les responsabilités des
constructeurs sont spécifiées dans les conventions conclues entre la Confédération et
les sociétés concernées. Ces dernières répondent, vis-à-vis de la Confédération, de la
conformité des projets et des infrastructures construites aux prestations comman-
dées, ainsi que de l’utilisation efficace des ressources financières mises à leur dispo-
sition.
Par ailleurs, la Délégation de surveillance de la NLFA doit pouvoir s’appuyer, à tous
les niveaux de compétences, sur des systèmes fiables en matière de gestion des
projets (controlling), de rapports et de contrôles (surveillance financière/révision et
contrôle de l’administration). En l’espèce, il lui importe que sa haute surveillance
n’interfère pas avec les compétences de surveillance, de contrôle et de controlling
des instances responsables, et de ne pas assumer elle-même ces tâches. Elle met
l’accent avant tout sur l’évaluation permanente des conceptions ainsi que sur leur
réalisation, leur capacité fonctionnelle et leur efficacité. Elle intervient lorsqu’elle
constate des lacunes, des faiblesses ou des redondances. Le suivi de la Délégation de
surveillance de la NLFA s’exerce ainsi de la réalisation jusqu’à l’aboutissement des
mesures, notamment sur l’application correcte des directives par les services com-
pétents.
3.2 
Surveillance et contrôle au niveau des autorités
fédérales
3.2.1 
Surveillance du projet
La surveillance stratégique du projet incombe au Conseil fédéral et au DETEC. Le
Secrétariat général du DETEC est chargé de l’évaluation de tâches centrales du
projet et d’événements exceptionnels. Pour accomplir cette mission, il bénéficie du
soutien d’un comité de suivi composé de consultants indépendants de l’admi-
nistration, auquel il peut faire appel pour répondre à des questions techniques spéci-
fiques.
C’est avant tout l’OFT qui, au niveau de l’administration, exerce la surveillance
opérationnelle directe des projets, assure la direction de projet et coordonne les
rapports. La section AlpTransit de la division Construction de l’OFT vérifie, au
moyen de contrôles complémentaires et spéciaux (cf. ch. 15), le respect des princi-
pes énoncés dans les Directives sur le controlling de la NLFA (DCN, cf. ch. 11), la
fiabilité et l’actualité des informations fournies à tous les niveaux d’organisation du
projet ainsi que le respect des conventions passées avec les constructeurs. Des
contrôles matériels sont effectués pour les crédits, les adjudications faisant l’objet de
contrôles ponctuels. L’office dispose d’un Groupe de suivi technique permanent
pour répondre à des questions très spécifiques.

5331
3.2.2 
Surveillance financière
La structure du contrôle financier concomitant et a posteriori (révision) est extrê-
mement complexe. Au niveau des autorités, le CDF exerce la haute surveillance
financière sur le projet de la NLFA et assure la coordination des services de révision
internes, des inspections des finances et des organes de révision statutaires des
constructeurs.
Le CDF veille à ce que le concept de contrôle soit approprié, à ce que l’OFT
s’acquitte correctement de ses tâches et à ce qu’aucun secteur n’échappe au contrôle.
Outre cette fonction de coordination, son mandat de contrôle prévoit aussi la révi-
sion de la comptabilité du Fonds pour les grands projets ferroviaires (FPF). Le CDF
effectue également des contrôles directs, formels et matériels, auprès des construc-
teurs; ces contrôles portent sur le domaine des soumissions et adjudications, sur la
marche des affaires et sur la gestion des contrats Les rapports de révision du CDF
constituent ainsi une base importante pour l’activité de surveillance de la Délégation
de surveillance de la NLFA (cf. ch. 14).
L’Inspectorat des finances de l’OFT s’occupe des interfaces entre les différentes
comptabilités et les systèmes de contrôle interne des constructeurs. Il effectue éga-
lement des contrôles spéciaux (cf. ch. 11.2).
3.2.3 
Surveillance dans le domaine du droit des étrangers
et de la loi sur le travail
Outre les autorités fédérales déjà mentionnées, l’Office fédéral des étrangers (OFE)
et la Direction du travail (DT) du Secrétariat d’Etat à l’économie (seco) exercent des
tâches de surveillance dans les domaines liés à la protection des travailleurs, suisses
et étrangers, qui sont engagés sur les chantiers de la NLFA (cf. ch. 12).
3.3 
Surveillance et contrôle au niveau des constructeurs
Pour leur part, les constructeurs ont leurs propres systèmes de controlling, de rap-
port et de contrôle interne, y compris le service de révision interne, dont ils assu-
ment la responsabilité. L’organe de révision statutaire vérifie essentiellement la
conformité au droit et aux statuts de la comptabilité financière. Dans ce contexte, le
rôle dévolu au service de révision interne intégré dans le système de contrôle des
entreprises n’en est que plus important. Depuis le milieu de 1999, la révision interne
des CFF SA assume cette fonction pour ATG avec rétroactif à l’année 1998. Pressé
par la Délégation de surveillance de la NLFA et le CDF, début 2003 le conseil
d’administration de BLS AT prendra une décision au sujet de la structure de son
service de révision interne, dont la mise en place devrait ensuite suivre rapidement
(cf. ch. 14.2.1).
En partie suite à une intervention de la Délégation de surveillance de la NLFA en
1999, les constructeurs ont délié leurs organes de révision statutaires de leur obliga-
tion légale de sauvegarder le secret des affaires prévue à l’art. 730 de la loi fédérale
du 30 mars 1911 complétant le code civil suisse (Livre cinquième: Droit des obliga-

5332
tions) (CO; RS 220). De la sorte, le CDF et l’OFT ont un accès illimité aux chiffres
et à la documentation des deux grands constructeurs, BLS AT et ATG.
Une récapitulation des principales instances investies de tâches de surveillance
et de contrôle ainsi que des principaux responsables de l’exécution figure à
l’annexe 3. La portée des tâches énumérées y est également décrite.
3.4 
Effets et efficacité du système de surveillance
3.4.1 
Effets
La CdF-E s’est demandée si le système actuel, selon lequel la surveillance incombe
au Conseil fédéral et au CDF et la haute surveillance à la Délégation de surveillance
de la NLFA, était suffisamment effectif pour prévenir de mauvaises surprises sur le
plan financier.
Dans son dernier rapport d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA avait
déjà relevé que, compte tenu des besoins de paiements accrus dans le FPF et du
rétrécissement de l’écart par rapport au plafond des avances, la marge de manœuvre
financière devient extrêmement étroite. Elle avait alors soutenu l’OFT dans son
intention de renforcer ses fonctions de direction de projet vis-à-vis des constructeurs
et de surveillance du FPF. Durant l’année sous revue, l’OFT a régulièrement infor-
mé la Délégation de surveillance de la NLFA des simulations du fonds.
La Délégation de surveillance de la NLFA avait également décidé de vérifier si les
instruments et mesures dont disposent l’OFT au niveau de l’administration et elle-
même au niveau parlementaire étaient suffisants pour assurer les tâches relatives à la
gestion opérationnelle et à la surveillance parlementaire.
Après une discussion approfondie, la Délégation de surveillance de la NLFA a
conclu que l’application stricte et le respect des instruments existants étaient
garants d’une surveillance effective. Les instruments en question sont les DCN,
les conventions avec les constructeurs, les simulations du fonds en tant
qu’indicateur du plafond des avances, la planification de compensation renfor-
cée, les contrôles complémentaires et spéciaux, le réexamen des normes et des
sous-projets avant leur réalisation, les rapports de situation semestriels de l’OFT
et les rapports des constructeurs établis lors d’événements particuliers de portée
générale.

5333
3.4.2 
Efficacité
Des voix critiques se sont élevées à propos de l’efficacité du système de sur-
veillance, notamment du côté des constructeurs. Ces derniers voulaient mettre en
garde contre l’excès de contrôles qui pourrait découler de la multiplication des
instances de contrôle, en précisant que cette situation recèlerait un risque que l’on
contrôle trop et que l’on immobilise ainsi trop de ressources.
La Délégation de surveillance de la NLFA comprend les soucis des constructeurs et
elle soutient les mesures d’optimisation engagées par le CDF et l’OFT. La mise en
place et la réalisation de l’organisation du projet et de la surveillance de la NLFA
sont des processus d’apprentissage permanent dans le cadre desquels l’efficacité de
l’ensemble du système doit être sans cesse améliorée afin d’obtenir les effets désirés.
Au début de chaque année, dans le cadre de la coordination des activités de contrôle
financier, le CDF soumet à la Délégation de surveillance de la NLFA le programme
de vérifications coordonné qui vise en particulier à éviter lacunes et redondances.
Par ailleurs, au cours de l’année écoulée l’institutionnalisation de processus essen-
tiels entre l’OFT et les constructeurs a permis d’intensifier encore la surveillance et
la direction de projet. Les problèmes qui se dessinent, la procédure à adopter et les
éventuelles mesures à prendre sont discutés en détail lors de séances de coordination
entre l’OFT et les constructeurs qui ont lieu à intervalles réguliers. Le but de ces
réunions est de déplacer le centre de l’attention des solutions aux problèmes ren-
contrés vers la détection précoce des risques. Ainsi, la gestion des risques associée à
la planification des contrôles sert aussi à détecter assez tôt les écarts significatifs en
termes d’échéances, de prestations et de coûts.
La Délégation de surveillance de la NLFA tient cependant à relever que les contrô-
les, aussi désagréables puissent-ils être pour les organes contrôlés, représentent
avant tout une chance et non un risque. Des indications claires, non personnelles,
qui doivent être respectées de la même manière par tous les intervenants constituent
une condition indispensable à la mise à disposition de bases probantes et compara-
bles en vue de la haute surveillance parlementaire.
Enfin, il faut aussi rappeler que les deux principaux constructeurs, en tant que
sociétés anonymes de droit privé, sont soumis aux dispositions du CO ainsi qu’aux
contrôles de l’administration fiscale (TVA), de la CNA, d’autres institutions
d’assurances sociales et de l’organe de révision statutaire prescrit par le droit de la
société anonyme.
En l’état actuel des choses, la Délégation de surveillance de la NLFA ne voit
aucun besoin de restructurer la surveillance de l’OFT ni la haute surveillance
parlementaire. Jusqu’ici, l’information avancée de la part du DETEC, de l’OFT,
du CDF et des constructeurs au sujet des risques potentiels, de même que les
entretiens avec les responsables et les visites sur place ont permis à la Déléga-
tion de surveillance de la NLFA, comme le montrent les chapitres suivants,
d’informer tant les commissions dont elle émane que l’opinion publique de
manière précoce, factuelle et transparente.

5334
4 
Activités de contrôle
Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est réunie
à cinq reprises dans le cadre de séances ordinaires de deux jours en moyenne. Ses
membres se sont également rencontrés à l’occasion d’une séance extraordinaire
pendant la session parlementaire d’automne pour traiter du rapport de situation
relatif au 1er semestre 2002.
Pour sa troisième séance ordinaire qui s’est tenue fin mai 2002, elle s’est rendue
dans la région de Zurich afin de s’y informer sur le système de sécurité ferroviaire
dans lequel la NLFA sera intégrée (cf. ch. 10.3).
Lors de sa quatrième séance ordinaire, à mi-septembre 2002, elle a visité pendant
trois jours des sites et des chantiers importants le long de l’axe du Gothard et a
rencontré les gouvernements des cantons de Schwyz, d’Uri et du Tessin ainsi qu’une
délégation de la société Rete Ferroviaria Italiana (RFI) emmenée par M. Ezio Fac-
chin, directeur RFI Nord-Est, pour des échanges de vues. Elle s’est en outre intéres-
sée de près à la question des conséquences de la construction de la NLFA sur la
sécurité des barrages.
Pendant ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA peut faire appel à des
représentants de l’OFT, du CDF et de l’Administration fédérale des finances (AFF)
afin de clarifier et d’approfondir certains points. Dans la plupart des cas, elle s’est
également entretenue avec des délégations du conseil d’administration ou de la
direction des constructeurs, ATG et BLS AT.
Lors de ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA a traité quatre objets
du Conseil fédéral, quatre rapports de révision et quatre notes du CDF, deux rap-
ports de situation de l’OFT (du 1er juillet au 31 décembre 2001 et du 1er janvier au
30 juin 2002) ainsi que le rapport de gestion 2001 des sociétés ATG et BLS AT.
Elle a également été informée d’une douzaine de contrôles complémentaires et
spéciaux effectués par la section AlpTransit de l’OFT.
Les ch. 13 à 16 relatifs aux affaires courantes de la Délégation de surveillance de la
NLFA donnent un aperçu des objets du Conseil fédéral, des rapports de révision et
prises de position du CDF, des contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT et
des rapports annuels des deux principaux constructeurs, à moins que ces points
n’aient fait l’objet d’explications détaillées dans le chapitre suivant: «Affaires de
première importance».
II. Affaires de première importance
5 
Construction de la NLFA 1 et planification
d’une NLFA 2
5.1 
Conception de la NLFA
Lors des votations de septembre 1992, le peuple suisse avait accepté l’arrêté sur le
transit alpin qui prévoyait alors l’aménagement complet de la NLFA. Par la suite, les
conditions-cadres ayant changé – cumul de divers grands projets ferroviaires, dété-
rioration des finances fédérales, révision à la baisse des perspectives de rendement,

5335
évolution technologique dans le secteur ferroviaire –, une nouvelle réglementation
du financement et un redimensionnement de la NLFA se sont imposés.
La préparation du message concernant la réalisation et le financement de
l’infrastructure des transports publics (message FTP; FF 1996 IV 648), en 1995, a
été l’occasion d’établir un catalogue des grands projets d’infrastructure des trans-
ports publics, de présenter les tâches et les obligations financières de manière trans-
parente, de régler le financement de ces projets sur les vingt années à venir et
d’analyser une nouvelle fois le tracé de la ligne et l’aménagement de la NLFA. Pour
la NLFA en particulier, on avait alors examiné quelles étaient les lignes d’accès dont
la réalisation pourrait être ajournée.
Lors des votations du 29 novembre 1998, après un débat long et houleux aux
Chambres, le peuple suisse avait accepté à une nette majorité l’arrêté fédéral du
20 mars 1998 relatif à la réalisation et au financement des projets d’infrastructure
des transports publics (art. 196, ch. 3, al. 2, de la Constitution, Cst.; RS 101). Suite à
cette acceptation par le souverain, l’arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant règle-
ment du fonds pour les grands projets ferroviaires (règlement du fonds; RS 742.140)
et l’arrêté sur le transit alpin révisé ont également pu entrer en vigueur.
En vertu de la Constitution, les grands projets ferroviaires (projets FTP) compren-
nent la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), RAIL 2000 (première
et deuxième étape), le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau
européen des trains à haute performance et l’amélioration de la protection contre le
bruit le long des voies ferrées.
Conformément à l’arrêté sur le transit alpin, la conception de la NLFA comprend
l’aménagement des axes de transit du Gothard et du Lœtschberg–Simplon en un
système global ainsi que le raccordement de la Suisse orientale à l’axe de transit du
Gothard.
Le projet de NLFA de 1992 a été redimensionné par l’ajournement des sous-projets
non financés. Les sous-projets financés ont été subdivisés en deux phases. Les
crédits d’engagement relatifs à la première phase ont été libérés par le Parlement
avec l’adoption du crédit global pour la NLFA. Les crédits d’engagement relatifs à
la deuxième phase restent bloqués jusqu’à ce que le Conseil fédéral décide du début
des travaux et soumette au Parlement un message concernant leur libération, avec
une nouvelle évaluation des sous-projets en question.
Selon l’art. 8bis, al. 2, de l’arrêté sur le transit alpin, la réalisation et le finance-
ment des investissements non financés de la NLFA sont régis par des arrêtés
fédéraux de portée générale distincts. Les crédits d’engagement pour la réalisa-
tion par étapes des lignes de base du Gothard et du Lœtschberg ainsi que pour le
raccordement de la Suisse orientale sont votés par le Parlement sous la forme
d’arrêtés fédéraux simples.
Grâce à la mise en service de trains pendulaires et de trains de marchandises plus
longs et plus lourds, les prestations visées initialement devraient en grande partie
pouvoir être atteintes. Les tronçons ajournés pourront être construits plus tard, en
complément au projet NLFA approuvé et financé (NLFA 1), dans le cadre d’une
NLFA 2.

5336
Tableau 3
Projet
Financement
NLFA 1
financé
NLFA 2
non financé
Phase
Phase 1
Phase 2
Phases possibles
Lœtschberg
– Tunnel de base du
Lœtschberg (en partie
à voie unique) entre
les régions de Frutigen
et Steg/Baltschieder
– Raccordement
à la ligne principale
(Les éléments de la
NLFA 2 seront soumis au
Parlement dans le cadre
d’un message distinct)
Gothard/
Raccordement
de la Suisse
orientale
– Tunnel de base du
Gothard (deux tubes
unidirectionnels à voie
unique entre
Altdorf/Erstfeld et
Bodio/Biasca)
– Raccordement à la
ligne principale
– Nouveau tronçon dans
la région de Giustizia
– Accès aux chantiers
dans la Surselva
– Aménagements
partiels sur la ligne
Saint-Gall–Arth-
Goldau
– Tunnel de base du
Ceneri (deux tubes
unidirectionnels à
voie unique entre
les régions de
Sant’Antonio/Cade-
nazzo et Lugano/Vezia
– Raccordement à la
ligne principale
– Tunnel du Zimmerberg
entre Thalwil et Litti/
Baar
– Raccordement à la
ligne principa
– Liaison directe entre
les lignes de la rive
gauche du lac de
Zurich et du Gothard
– Aménagements
partiels sur la ligne
Saint-Gall–Arth-
Goldau
(Les éléments de la
NLFA 2 seront soumis au
Parlement dans le cadre
d’un message distinct)
Source: Message du 26 juin 1996 concernant la réalisation et le financement de l’infra-
structure des transports publics; mise à jour de l’OFT début 2003
La Délégation de surveillance de la NLFA s’occupe essentiellement des projets
de la NLFA 1, phases 1 et 2. Elle ne s’intéresse cependant pas qu’à la réalisation
en tant que telle, mais aussi aux exigences liées à la sécurité opérationnelle
future dont il faut déjà tenir compte dans les activités de planification et de
construction. Forte de sa compétence de haute surveillance concomitante, elle
traite aussi de questions connexes. Il en est ainsi car le système implique de
nombreuses interactions entre la NLFA et les autres projets FTP, interactions
dues en particulier au FPF et à l’importance de ces projets pour une exploitation
de la NLFA à pleine capacité dans les délais prévus. La Délégation de sur-
veillance de la NLFA doit également veiller à ce que la volonté du peuple et du
Parlement soit respectée, notamment lorsque des souhaits dépassant le cadre des
sous-projets de la NLFA décidés ou ajournés sont exprimés. Elle tient encore à
ne pas empiéter sur la sphère de compétences du Conseil fédéral, sans pour

5337
autant omettre d’informer les commissions dont elle émane des décisions préli-
minaires qui ont été prises et de la direction poursuivie, car ces commissions
auront par la suite à traiter des messages et à approuver les crédits concernés.
5.2 
NLFA 1, phase 2: message concernant la libération
des ressources bloquées
Selon l’art. 10bis, al. 2, de l’arrêté sur le transit alpin, le Conseil fédéral fixe le début
des travaux de la NLFA 1, phase 2. Ces dernières années, la Délégation de sur-
veillance de la NLFA s’est exprimée à plusieurs reprises sur la nécessité de respecter
le cadre juridique fixé en cas de réalisation anticipée d’importantes parties des
projets prévus pour la deuxième phase. Elle a souligné que la décision du peuple et
du Parlement de procéder de manière échelonnée ainsi que la limite supérieure des
avances, fixée à 4,2 milliards de francs dans le règlement du FPF (prix 1995), doi-
vent impérativement être respectées. De plus, la réalisation des projets financés par
le fonds dans les délais impartis doit être garantie, surtout en ce qui concerne les
projets de la première phase.
Le 3 juillet 2001 le Conseil fédéral a décidé que, pour des questions de sécurité, le
tunnel de base du Ceneri serait un ouvrage à deux tubes unidirectionnels à voie
unique (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 9.3.3). Il a également décidé d’imputer les
coûts de plus de 500 millions de francs (prix 1995) qu’implique cette modification
du projet sur les réserves du crédit global pour la NLFA, cette compétence lui étant
réservée. À cause d’autres modifications de projet décidées pour des questions de
sécurité et d’adjudications désavantageuses, actuellement les réserves sont prati-
quement épuisées.
Pour l’instant, les ressources concernant la phase 2 sont encore bloquées. Pour que
les travaux concernant cette phase puissent commencer à temps et pour éviter
l’apparition de goulets d’étranglement dans les crédits d’engagement, le Conseil
fédéral a chargé l’OFT de s’atteler à la préparation d’un message concernant la
libération des ressources bloquées de la NLFA 1, phase 2. Dans ce contexte, l’OFT
vérifie également s’il existe des possibilités d’obtenir les prestations visées pour
l’axe du Gothard avec des mesures moins coûteuses, sans pour autant réduire les
capacités des transversales alpines telles que la Confédération les a définies. Il
étudie en particulier d’autres variantes pour le prolongement du tunnel du Zimmer-
berg entre Thalwil et Litti / Baar ainsi que pour les idées présentées jusqu’ici pour
établir la liaison entre les lignes de la rive gauche du lac de Zurich et du Gothard.
Il s’agit donc d’étudier, conjointement à la libération des ressources pour la phase 2,
la question d’un éventuel crédit additionnel au crédit global pour la NLFA
(cf. ch. 7.2.2).
Vers le milieu de 2003, le Conseil fédéral soumettra un message relatif à la libé-
ration de la partie bloquée du crédit global pour la NLFA au Parlement, vrai-
semblablement avec une demande de crédit additionnel à ce même crédit.

5338
5.3 
NLFA 2: message relatif à un crédit de planification
Dans sa version initiale du 4 octobre 1991, l’arrêté sur le transit alpin prévoyait la
réalisation des tunnels de base mais aussi celle des lignes d’accès à la NLFA. Des
avant-projets concernant l’aménagement complet de la NLFA avaient été déposés en
1994, mais lors des débats parlementaires sur le message FTP la réalisation de toutes
les lignes d’accès avaient été ajournée (cf. tableau 3).
Lorsqu’il a pris sa décision définitive sur le tracé de la ligne dans le canton d’Uri, le
26 juin 2002, le Conseil fédéral a aussi chargé le DETEC d’élaborer un message
concernant un mandat et un crédit de planification pour une NLFA 2 (cf. ch. 13.1.1).
À cette occasion, il a rappelé que le redimensionnement de la NLFA dans le cadre
de l’arrêté sur le transit alpin était intervenu dans un contexte politique difficile.
Toutes les régions concernées par la NLFA avaient alors dû accepter des suppres-
sions de projets. Il considère cependant qu’il serait très difficile de faire admettre,
sur un plan politique, une anticipation du financement et de la réalisation des tron-
çons ajournés du seul canton d’Uri, compte tenu des exigences fondées de toutes les
régions concernées et par respect du principe de non-discrimination. C’est pourquoi
il a décidé que les bases d’un éventuel message au Parlement concernant la NLFA 2
devraient prendre en considération tous les tronçons ajournés de la NLFA.
Ainsi, la NLFA 2 comportera les lignes d’accès situées dans le périmètre de la
NLFA, qui figurent en seconde priorité dans l’arrêté sur le transit alpin et qui ne
sont pas encore financées, ainsi que la variante du tracé «montagne longue fermée»
dans le canton d’Uri. Le Conseil fédéral a l’obligation d’inclure dans le plan secto-
riel AlpTransit les lignes d’accès qui ne sont pas encore financées. En revanche, il
incombe exclusivement au Parlement d’élargir le périmètre défini par l’arrêté sur le
transit alpin, d’ajouter des ouvrages supplémentaires et de régler leur financement.
Géographiquement, le périmètre de la NLFA s’étend d’Arth-Goldau jusque dans la
région de Lugano sur l’axe du Gothard et de Heustrich à la vallée du Rhône sur
l’axe du Lœtschberg. L’écart toléré en largeur est de +/–100 m.
Les demandes de modification du tracé de la ligne qui sortent du périmètre d’origine
et qui ont été écartées lors de l’analyse menée au début des années nonante dans le
cadre d’un processus de décision à plusieurs niveaux – par exemple la variante du
Seelisberg – ne seront pas soumises à un nouvel examen.
Actuellement l’OFT élabore un premier message relatif à un crédit pour
l’élaboration des bases de décision (message relatif à un crédit de planification)
qui devrait être transmis au Parlement vers le milieu de 2003. Les questions du
financement et des projets devant être réalisés feront l’objet d’autres messages
qui seront présenté plus tard, en fonction des décisions du Parlement au sujet du
message relatif à un crédit de planification.
Les travaux de construction de la NLFA 2 devront commencer après l’achèvement
de la réalisation de la NLFA 1, phases 1 et 2. Dans l’état actuel des projets, ce sera
aux alentours de 2020. La NLFA 2 ne pourra pas être réalisée avant pour diverses
raisons.

5339
Le coût global de la réalisation de la NLFA 2, si elle inclut tous les tronçons de la
NLFA qui avaient été ajournés, devrait se situer entre 6 et 8 milliards de francs, soit
la somme prévue dans le FPF pour la réalisation de la deuxième étape de RAIL 2000
et du raccordement au réseau des trains à grande vitesse. Dans l’optique de la politi-
que budgétaire, ni l’élévation du plafond des avances du FPF ni la recherche de
sources de financement complémentaires ne semblent réalistes. Par ailleurs, selon
l’art. 6 du règlement du fonds, la limite supérieure des avances ne peut être aug-
mentée en vue de réaliser de nouveaux projets. Enfin, la réalisation de la NLFA 2
n’est pas souhaitable d’un point de vue politique en raison de la situation précaire
des finances fédérales et du frein à l’endettement. Un ajournement des projets de la
deuxième étape de RAIL 2000 et du raccordement au réseau des trains à grande
vitesse poserait également nombre de questions en termes de politique des trans-
ports.
Le DETEC examine s’il existe une possibilité de prolonger la durée du FPF
d’une dizaine d’années pour financer les projets d’une NLFA 2, la réalisation de
cette dernière ne pouvant intervenir qu’après l’achèvement des ouvrages de la
NLFA 1, à moins que le Parlement n’en décide autrement.
5.4 
NLFA 2: percement du second tube du tunnel
de base du Lœtschberg
En août 2002, BLS AT a déposé une demande auprès de l’OFT en vue de percer le
tube Ouest de la section Nord du tunnel de base du Lœtschberg près de Frutigen. Sa
motivation était une avance de quelque huit mois d’un consortium de construction
de tunnels sur le programme du contrat d’entreprise. Cette proposition consistait à
percer ce tunnel, qui pourrait aussi être utilisé comme galerie de sauvetage, pour un
montant de 102 millions de francs (hors honoraires du maître d’ouvrage, frais finan-
ciers et frais d’exploitation et d’entretien).
BLS AT a décrit la situation dans le détail à la Délégation de surveillance de la
NLFA en indiquant que cette solution permettrait d’améliorer le niveau de sécurité
prévu, et déjà autorisé, à un prix avantageux.
De son côté, la Délégation de surveillance de la NLFA a signalé que la nécessité, ou
la preuve de la nécessité d’une telle extension du projet devait d’abord faire l’objet
d’un examen approfondi tenant compte non seulement du coût de la construction
mais aussi des intérêts, soulignant au passage qu’il ne fallait en aucun cas empiéter
sur les prérogatives du Parlement.
L’OFT a examiné cette demande avec soin et a rapporté les résultats de son analyse
à la Délégation de surveillance de la NLFA.
–
La construction du second tube n’est pas prévue dans l’arrêté sur le transit
alpin. Comme il n’existe aucune commande de la Confédération, le Parle-
ment devrait se prononcer sur le sujet par le biais d’un arrêté fédéral distinct.

5340
–
Sur le plan purement technique, le percement immédiat du second tube serait
plus avantageux. Cet état de fait, qui était connu lors du redimensionnement
de la NLFA, avait été admis par le législateur pour des raisons politiques.
–
Le groupe de travail «Organisation de projet Rapport de sécurité AlpTransit»
(PO SiB-AT) a examiné la proposition et a conclu que le gain en termes de
sécurité était certain, mais qu’il ne justifiait pas une dépense de 100 millions
de francs environ. En outre, le projet actuel a été approuvé avec son concept
de sécurité, la galerie de sondage remplissant déjà la fonction de tube de
sauvetage.
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note du fait que l’OFT
tiendra compte de cette proposition dans ses travaux préliminaires en vue de la
préparation du message relatif à la NLFA 2.
6 
Coûts
6.1 
Vue d’ensemble des coûts
L’une des tâches les plus importantes de la Délégation de surveillance de la NLFA
est la surveillance du crédit global pour la NLFA sur mandat des Chambres fédéra-
les. La délégation doit en outre notifier dès que possible l’apparition d’un risque de
surcoûts et constitue en ce sens un instrument politique dont le but est de prévenir
tout risque de dépassement des crédits.
Sur la base de l’art. 4 de l’arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit
global pour la NLFA (FF 2000 142), le DETEC rend compte chaque semestre de
l’avancement des travaux de construction et de l’évolution des coûts à la Délégation
de surveillance de la NLFA. Par ailleurs, conformément aux DCN, en cas d’événe-
ment exceptionnel les constructeurs en informent sans tarder l’OFT et la Délégation
de surveillance de la NLFA par le biais d’un rapport d’événement.
Sur la base du dernier rapport de situation de l’OFT portant sur la période du
1er janvier au 30 juin 2002, la Délégation de surveillance de la NLFA a constaté que,
globalement, les travaux de construction avancent bien et que le total des coûts se
situe toujours dans l’ordre de grandeur du crédit global pour la NLFA. Il apparaît
toutefois que sans compensations et sans planification d’abandon, les coûts risquent
de dépasser le cadre financier fixé à cause des modifications de commandes de la
Confédération, d’optimisations de projet et d’adjudications désavantageuses. Les
réserves du crédit global pour la NLFA, prévues pour couvrir les modifications de
commandes et de projets ainsi que les risques géologiques, sont déjà presque entiè-
rement absorbées par les adaptations de projets, si l’on tient compte des postes de
réserves qui n’ont pas encore été autorisés mais qui sont déjà annoncés ou prévisi-
bles.
Fin octobre 2002, les coûts finaux présumés pour l’ensemble du projet AlpTransit
s’élevaient à quelque 14 544 millions de francs, soit une augmentation d’environ
1 milliard de francs par rapport à l’année précédente, compte tenu des valeurs défi-
nitives de l’indice de renchérissement et sur la base des prix de 1998.

5341
Tableau 4
Ouvrage
Crédit d’ouvrage
NLFA
Surcoûts/
Economies
Coût final
prévu
Surveillance du projet
 76
 12,0
 88,0
Axe du Lœtschberg
 3 214
 530,5
 3 744,5
Axe du Saint-Gothard
 7 716
1 071,3
 8 787,3
Aménagements de la Surselva
 123
 –10,3
 112,7
Raccordement de la Suisse orientale
 992
 –39,3
 952,7
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau
 86
 12,5
 98,5
Aménagement des lignes du reste du réseau 550
 –20,0
 530,0
Surcoûts supplémentaires (estimation)
 230,0
 230,0
Situation fin octobre 2002
12 757
1 786,7
14 543,7
Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA n° 13, 1er janvier–30 juin 2002; esti-
mations de l’OFT jusqu’à fin octobre 2002; en millions de francs (base 1998), arrondi.
6.2 
Surcoûts présumés liés aux projets
Les surcoûts effectifs à fin juin 2002 se montent à quelque 1557 millions de francs.
À cela s’ajoutent des surcoûts annoncés oralement à hauteur de 230 millions. Il
s’agit de coûts éventuels liés à la création d’une base de documentation multimédia
sur la NLFA (10 mio.) ainsi que des coûts prévisibles pour la mise en service du
tunnel de base du Lœtschberg (120 mio.) et pour des investissements préalables
nécessaires dans le canton d’Uri (100 mio. env.).
Ainsi, les surcoûts estimés à fin octobre 2002 s’élèvent à 1787 millions de francs
environ, soit quelque 12 % du crédit global actuel (base 1998, hors réserves, renché-
rissement, TVA et intérêts intercalaires) et presque 92 % des réserves. Les réserves
de 1947 millions (base 1998) dont le Conseil fédéral peut disposer dans le crédit
global sont donc pratiquement consommées, à 160 millions de francs près.
Sur recommandation de la Délégation de surveillance de la NLFA, dans son dernier
rapport de situation l’OFT a pour la première fois établi un catalogue complet,
homogène et transparent des mesures de compensation.
Il en ressort la composition suivante des surcoûts nets, ventilés selon leur origine.

5342
Tableau 5
Origine
Montant
Pourcentage
Modifications de commandes de la Confédération
 926
 48 %
Réserves centrales négatives
 445
 23 %
Modifications de projets, adjudications désavantageuses
et résultat négatif du décompte final des constructeurs
 292
 15 %
Compensations
–106
 –5 %
Total des surcoûts attestés à fin juin 2002
1557
 80 %
Autres surcoûts annoncés
(estimation; pas encore ventilés)
 230
 12 %
Total des surcoûts estimés à fin octobre 2002
1787
 92 %
Part libre des réserves du crédit global pour la NLFA
 160
 8 %
Total des réserves du crédit global pour la NLFA
1947
100 %
Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA n° 13, 1er janvier–30 juin 2002; esti-
mations de l’OFT jusqu’à fin octobre 2002; en millions de francs (base 1998), arrondi.
Les réserves centrales négatives comprennent les surcoûts par rapport l’objectif de
coûts initial, qui avait été chiffré dans les conventions conclues entre la Confédéra-
tion et les constructeurs. À l’origine, on imaginait que ces surcoûts pourraient être
compensés par d’autres économies réalisées dans le projet.
Les modifications de commandes de la Confédération se rapportent en particulier
aux coûts générés par la construction de deux tubes à voie unique au Ceneri, par
l’optimisation du raccordement à Frutigen et par la technique ferroviaire le long de
l’axe du Lœtschberg.
6.2.1 
Surveillance du projet
Les coûts finaux présumés de 88 millions de francs comprennent des surcoûts totali-
sant 12 millions, dus à une période de planification plus longue que prévu et aux
dépenses supplémentaires encourues jusqu’ici. Dans le cadre des efforts d’économie
de la Confédération, le DETEC examine actuellement s’il y a lieu de renoncer
maintenant à une dépense de 10 millions de francs (incluse dans les surcoûts de
230 millions annoncés oralement) prévue pour la création de la base de documenta-
tion multimédia sur la NLFA alors que les préparatifs sont en cours depuis long-
temps déjà.

5343
6.2.2 
Axe du Lœtschberg
Les coûts finaux présumés de 3745 millions de francs (fin juin 2002) dépassent
l’objectif de coûts actuel de 531 millions de francs environ, soit de 16,5 %. Compte
tenu des modifications apportées aux avant-projets (p. ex. raccordement à Frutigen),
des modifications de projet attestées et des adjudications désavantageuses, ces
surcoûts se répartissent entre les postes suivants:
Composition des surcoûts prévus sur l’axe du Lœtschberg
Tableau 6
Postes ventilés par tronçons
Surcoûts (+) /
Economies (–)
Direction générale Lœtschberg
Réserves centrales selon convention
 +81
Modifications de commandes Confédération
 +3
Modifications de projets Constructeur
 +1
Produit des adjudications
 +3
Lœtschberg Nord
Modifications de commandes Confédération
– raccordement Frutigen
+194
– technique ferroviaire (Frutigen)
 +68
Compensations
– participation du canton de Berne
 –4
– produit estimé de la revente de terrains
 –2
Modification de projet Constructeur
 –6
Produit des adjudications
 –12
Décompte final du constructeur
 +8
Tunnel de base du Lœtschberg
Modifications de commandes Confédération, approuvées
– réaction alcali-agrégat (RAA)
 +5
– changement de voie Ferden
 +3
– portail Frutigen (raccordement Frutigen)
 +4
Modifications de commandes Confédération, à approuver
– mécanique des roches lors du percement
 +10
– dispositif d’arrêt automatique ETCS Level 2
 +13
Compensations
– produit estimé de la revente de terrains
 –4
– aération, transports de matériel, drainage
 –11
Modifications de projets Constructeur
– radier voûté Mitholz
 +23
– technique ferroviaire Tunnel de base
 –45
– galerie expérimentale Mitholz
 +5
– modification de projet Ferden
 +27
– sondages Mitholz
 +11

5344
Postes ventilés par tronçons
Surcoûts (+) /
Economies (–)
– aération Ferden
 +2
– mesures contre les gaz dans les drainages
 +2
– sécurité (élévation des quais, etc.)
 +1
– roches effondrées
 +2
– percements et injections Ferden
 +6
– amiante Steg/Rarogne
 +4
– divers
 +25
Produit des adjudications
– technique ferroviaire
 +69
– travaux de construction Ferden
 +50
– planifications Tunnel de base
 +28
– divers
 –58
Décompte final du constructeur
 –13
Lœtschberg Sud
Modifications de projets Constructeur
– technique ferroviaire
 +8
– raccordement Rarogne
 +18
– ponts sur le Rhône Rarogne
 +2
Produit des adjudications
 +1
Décompte final du constructeur
 +5
Total des surcoûts liés aux projets
+531
Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA n° 13, 1er janvier–30 juin 2002; en
millions de francs (base 1998), arrondi.
Ce catalogue ne comprend pas les coûts prévus pour la mise en service et les équi-
pements qui permettront d’assurer l’exploitation et la sécurité du tunnel. Ceux-ci
sont évalués à 120 millions de francs et sont inclus dans les surcoûts de 230 millions
annoncés oralement après le 30 juin 2002.
6.2.3 
Axe du Saint-Gothard
Les coûts finaux présumés, qui reposent sur les modifications apportées par ATG
pour des raisons de planification (en particulier les modifications de devis),
s’élèvent à 8787 millions de francs. Il s’ensuit des surcoûts à hauteur de
1071 millions, soit un dépassement de 14 % par rapport à l’objectif de coûts actuel.
Ces surcoûts se répartissent entre les postes suivants:

5345
Composition des surcoûts prévus sur l’axe du Gothard
Tableau 7
Postes ventilés par tronçons
Surcoûts (+) /
Economies (–)
Direction générale Gothard
Réserves centrales selon convention
 +353
Modifications de commandes Confédération
– indemnisation
 +1
Gothard Nord
Modifications de commandes Confédération
– planifications
 –8
– optimisation du projet de mise à l’enquête 2001 Uri
 +70
Compensations
– produit estimé de la revente de terrains
 –3
Transferts neutres
– communication
 +7
Divers
 +4
Tunnel de base du Gothard
Modifications de commandes Confédération
– système séparation (Faido, Bodio, Sedrun, Amsteg)
 +39
– filtres à particules
 +2
– optimisation du projet de mise à l’enquête 2001 Uri
 +1
– concept de sécurité et de sauvetage
 +2
Compensations
– produit estimé de la revente de terrains
 –27
Modifications de projets Constructeur
– controlling des chantiers
 +1
– installation de flottation pour mica
 +4
– poulie d’ascenseur de puits
 +3
– assurance construction
 +16
– divers
 +11
Produit des adjudications (notamment Sedrun)
 +131
Décompte final du constructeur
 +15
Résultat du décompte Piora
 –20
Transferts neutres
– communication
 –14
– décharge Buzza di Biasca
 –13
Gothard Sud
Compensations
– produit estimé de la revente de terrains
 –14
– coûts moindres du projet de construction
 –19
Produit des adjudications
 –10

5346
Postes ventilés par tronçons
Surcoûts (+) /
Economies (–)
Transferts neutres
– communication
 +7
– décharge Buzza di Biasca
 +13
Tunnel de base du Ceneri
Modifications de commandes Confédération
– décision préliminaire: deux tubes à voie unique
 +519
Total des surcoûts liés aux projets
+1071
Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA n° 13, 1er janvier–30 juin 2002; en
millions de francs (base 1998), arrondi.
Il faut ajouter aux chiffres indiqués dans ce tableau des investissements préalables à
hauteur de 100 millions de francs dans le canton d’Uri (cf. ch. 9.2.1). Ce montant est
inclus dans les surcoûts de 230 millions annoncés oralement après le 30 juin 2002.
En outre, ATG a déjà annoncé d’autres surcoûts. Ceux-ci ne sont pas compris dans
les surcoûts mentionnés car ils doivent encore être quantifiés. Ils sont notamment
imputables à des dépenses de planification plus élevées dues à la révision des projets
de mise à l’enquête d’Erstfeld et du Gothard Nord, aux exigences du seco en matière
de durée du travail et à celles posées dans le domaine de l’aération et du refroidis-
sement ainsi qu’aux conséquences de la refonte du programme global des échéances
pour les chantiers du Gothard.
6.2.4 
Aménagements de la Surselva
Les coûts finaux présumés s’élèvent à 113 millions de francs environ, soit une
économie de 10,3 millions. Les économies réalisées sur le tronçon des RhB en gare
de Disentis et sur le projet d’approvisionnement en énergie avoisinent 8,9 millions
et celles concernant le tronçon du FO (Sedrun–Disentis) 1,4 million.
6.2.5 
Raccordement de la Suisse orientale
Les coûts finaux présumés du raccordement de la Suisse orientale, qui comprend le
tunnel du Zimmerberg entre Thalwil et Litti / Baar et la jonction entre les lignes de
la rive gauche du lac de Zurich et du Gothard, atteignent 952,7 millions de francs et
les économies 39,3 millions. Ces ouvrages seront réalisés dans le cadre de la
NLFA 1, phase 2.

5347
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note du fait qu’en vue
du message relatif à la libération des crédits d’ouvrage pour la NLFA 1, phase 2,
l’OFT a donné des mandats d’étude afin d’examiner le tracé de la ligne du tun-
nel de base du Zimmerberg ainsi que la nécessité opérationnelle d’un tunnel au
Hirzel (cf. ch. 5.3).
6.2.6 
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau
Les coûts finaux présumés pour l’ensemble des tronçons de Südostbahn (SOB) et
des CFF s’élèvent à présent à 98,5 millions de francs. L’objectif de coûts a été
relevé de 5 millions et s’établit désormais à 91 millions de francs. Les surcoûts
atteignent 12,5 millions par rapport au coût initial prévu.
6.2.7 
Aménagements des lignes du reste du réseau
Les informations sur les coûts finaux présumés correspondant à la situation des
projets en 1998 affichent une précision de +/–25 %. Du fait du transfert de certaines
prestations sur l’axe du Lœtschberg, les coûts finaux présumés se sont réduits de
20 millions de francs et sont actuellement chiffrés à 530 millions (cf. ch. 9.3.1).
L’évolution définitive des coûts, ainsi que la situation des échéances et des
finances au 2e semestre 2002 seront traitées dans le rapport de situation n° 14 de
l’OFT qui sera soumis à la Délégation de surveillance de la NLFA au printemps
2003.
6.3 
Optimisation des projets et planification
de compensation
Malgré les efforts déployés par l’OFT et les constructeurs au cours de l’année sous
revue, le volume des économies (106 mio. de fr., base 1998) réalisées grâce à
l’optimisation des projets et aux mesures de compensation est resté faible. Il ne
représente en effet que 5 % environ des 1947 millions de francs du crédit d’ouvrage
«Réserves» du crédit global pour la NLFA, c’est-à-dire moins que les surcoûts nets
imputables aux modifications de projets, aux adjudications désavantageuses et aux
résultats négatifs du décompte final des constructeurs (15 % environ des surcoûts
prévus). En outre, des réserves centrales négatives de 445 millions de francs repré-
sentent 23 % des réserves disponibles. Or initialement, on pensait que les réserves
centrales négatives pourraient être compensées.
Les modifications de commandes de la Confédération représentent plus de la moitié
des surcoûts (51 %) avec 996 millions de francs environ. Ces modifications, sur
lesquelles les constructeurs n’ont aucune emprise, sont dues à l’évolution dans le
domaine des normes internationales de sécurité dans la construction des tunnels, à

5348
des optimisations nécessaires du projet ainsi qu’à de nouvelles exigences dans le
secteur de la technique ferroviaire (ETCS Level 2).
Dans son dernier rapport d’activité (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 6.3) la Déléga-
tion de surveillance de la NLFA avait déjà constaté que contrairement à d’autres
projets d’infrastructure ferroviaire, comme la première étape de RAIL 2000 compo-
sée de plusieurs ouvrages isolés ou la construction du tunnel de la Vereina, la NLFA
ne permet que difficilement la concrétisation d’une planification de blocage ou
d’abandon d’éléments distincts en raison de la forte interdépendance entre les diffé-
rentes parties de projet.
Globalement, la Délégation de surveillance de la NLFA a pu constater, sur la
base des informations mises à sa disposition, que les constructeurs remplissent
leurs obligations en matière d’optimisation des projets et de compensations.
Néanmoins, les mesures prises ne suffisent pas à compenser les surcoûts.
Elle estime donc qu’il est indispensable que toutes les instances compétentes
s’engagent pleinement à appliquer la planification des mesures de compensation
telle qu’elle est prévue par l’ordonnance sur le transit alpin (art. 2, al. 3) et
l’arrêté sur le financement du transit alpin (art. 3, let. c). La pression sur
l’administration et sur les constructeurs doit être maintenue. La gestion des coûts
doit être rigoureuse et toutes les possibilités de compensation doivent être explo-
rées.
Des réserves ne doivent être libérées par le Conseil fédéral que s’il est attesté,
après une analyse approfondie de toutes les possibilités de compensation, que
les surcoûts ne peuvent pas être neutralisés par d’autres moyens. En outre, les
constructeurs, qui sont responsables des projets, doivent plus tenir compte des
intérêts de la Confédération dans les questions ou requêtes relevant à la fois du
domaine de responsabilités de la Confédération et du leur.
Pour que le total des coûts ne dépasse pas le cadre fixé, l’OFT a défini des critères
que la Délégation de surveillance de la NLFA appuie sans réserve. Il a aussi saisi
des mesures dont les effets seront contrôlés régulièrement par la délégation au cours
des prochaines années.
La Délégation de surveillance de la NLFA admet que, malgré ces mesures, une
nouvelle augmentation des coûts finaux présumés n’est pas exclue. D’une part,
parce qu’ATG a déjà annoncé des surcoûts supplémentaires qui n’ont pas encore été
chiffrés et, d’autre part, parce que sur la base de nouvelles analyses des risques il est
prévu de constituer une réserve de couverture des risques de 200 à 400 millions de
francs. À défaut de compensations rigoureuses et d’une analyse globale des possibi-
lités d’abandon, les coûts de la NLFA risquent de dépasser le cadre fixé.
Se référant aux explications fournies aux ch. 6.2 et 6.3, la Délégation de sur-
veillance de la NLFA relève que le crédit d’ouvrage «Réserves» va probable-
ment s’épuiser et qu’il se révélerait insuffisant en cas de survenance de risques
majeurs.

5349
À l’avenir, la Confédération devra éviter par tous les moyens les modifications
de commandes pouvant induire des surcoûts afin de s’assurer que les coûts
totaux ne sortent pas du cadre fixé.
Il est exclu d’entrer en matière sur des requêtes supplémentaires qui, bien que
souhaitables sur le plan de la politique régionale, ne sont pas supportables sur
les plans matériel et financier.
Il faut envisager d’autres financements pour les modifications de commande
dues à l’élévation des exigences de sécurité ou au développement technologique.
Les constructeurs doivent appliquer une stratégie de rigueur contre les augmen-
tations des coûts. En outre, des mesures de gestion des coûts efficaces doivent
être prises afin d’abaisser le coût de l’exécution, et les compensations doivent
être plus actives.
La Délégation de surveillance de la NLFA soutient le DETEC et l’OFT dans
leur volonté de rechercher une solution moins coûteuse en étudiant avec rigueur
le tracé de la ligne du tunnel de base du Zimmerberg ainsi que la nécessité opé-
rationnelle d’un tunnel au Hirzel dans le cadre des préparatifs du message relatif
à la libération des crédits d’ouvrage pour la NLFA 1, phase 2.
6.4 
Charges présumées au titre du renchérissement,
de la TVA et des intérêts intercalaires
6.4.1 
Composition des charges
Les charges imputables au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA,
sur lesquelles les responsables de projet n’ont aucune emprise, ne sont pas compri-
ses dans le crédit global pour la NLFA. Dans l’art. 3 de l’arrêté sur le financement
du transit alpin, le Parlement a délégué au Conseil fédéral la compétence d’aug-
menter le crédit global pour la NLFA à raison du renchérissement attesté, de la TVA
et des intérêts intercalaires par le biais de rallonges de crédit.
Les charges dues au renchérissement résultent du renchérissement mesuré par
l’indice et du renchérissement des contrats.
–
Le renchérissement de l’indice est appliqué entre l’établissement du devis et
la conclusion du contrat, après l’adjudication du lot. Il reflète l’évolution des
prix sur le marché, autrement dit de la conjoncture, et du rapport entre
l’offre et la demande. Il est calculé à l’aide du nouvel indice de renchérisse-
ment de la NLFA (NIR).
–
Le renchérissement des contrats est calculé par l’entrepreneur et reflète
l’évolution des coûts des salaires, du matériel et des machines. Il est appli-
qué pour la période qui va de la conclusion du contrat jusqu’au décompte
final et se calcule sur la base de directives précises émises par la Coordina-
tion des services fédéraux de la construction et de l’immobilier (KBOB).

5350
6.4.2 
Indice de renchérissement de la NLFA
jusqu’à fin octobre 2002
Dans son dernier rapport d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA avait
déjà rendu compte de manière détaillée sur la composition, la méthode de calcul et
la définition du NIR par l’administration (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 5.1.1).
Sur la période allant de 1991 (100 points d’indice) à fin septembre 2002, le renché-
rissement cumulé de la NLFA atteint 115 points d’indice, ce qui marque une rupture
avec la tendance clairement à la hausse enregistrée en 2000 (119,1 points) et 2001
(121,6 points).
Si l’on y ajoute les intérêts intercalaires, la TVA et le renchérissement des contrats,
le crédit global pour la NLFA s’en trouve augmenté de 746 millions de francs envi-
ron. Les fonds ne seront libérés par le Conseil fédéral que lorsqu’ils devront être
utilisés.
L’évolution définitive du renchérissement à partir d’octobre 2002 sera traitée
dans le rapport de situation n° 14 de l’OFT qui sera soumis à la Délégation de
surveillance de la NLFA au printemps 2003.
7 
Financement de la NLFA
7.1 
Contrôle du financement par le biais des crédits
Les liquidités requises pour la NLFA sont issues du FPF. Le montant des engage-
ments que les responsables de projet sont autorisés à prendre est géré par le biais de
crédits d’engagement. En principe, les crédits d’engagement et de paiement sont
votés par le Parlement dans le cadre de sa souveraineté budgétaire.
Pour la NLFA, le Parlement a prévu diverses dérogations à la réglementation de la
loi fédérale du 6 octobre 1989 sur les finances de la Confédération (LFC; RS 611.0).
Par le passé, la Délégation de surveillance de la NLFA a constaté que les divers
types de crédits étaient sujets à confusion, tant dans les commissions dont elle
émane que dans l’opinion publique. Le tableau ci-dessous donne une vue d’en-
semble de la terminologie et de la portée des différents crédits NLFA, ainsi que des
compétences de décision en la matière (Parlement ou Conseil fédéral).

5351
Tableau 8
Terme
Définition
Compétence
de décision
Crédits d’engagement
– Crédit global pour
la NLFA
Crédit d’engagement comprenant un crédit
d’ouvrage (crédit d’engagement affecté à un
ouvrage) pour chaque objet (p. ex. le crédit
d’ouvrage «Réserves»).
Parlement
– Crédit additionnel
relatif au crédit
global pour la
NLFA
Crédit d’engagement supplémentaire que le Conseil
fédéral devrait proposer au Parlement avec un
nouveau message au cas où les crédits d’ouvrage
du crédit global pour la NLFA s’avéreraient
insuffisants.
Parlement
– Rallonge de crédit
au crédit global
pour la NLFA
Relèvement d’un crédit d’engagement à raison
des facteurs prévus explicitement par une loi ou
un arrêté fédéral (p. ex. TVA, intérêts intercalaires,
renchérissement).
Conseil fédéral*
Crédits de paiement
– Crédits de
paiement du FPF
Les crédits de paiement autorisent l’administration
à effectuer, durant l’exercice budgétaire, des
paiements aux fins indiquées et jusqu’à concurrence
du montant voté. Le FPF comporte, pour les quatre
projets FTP, les crédits de paiement nécessaires qui
sont votés chaque année par le Parlement dans le
cadre d’un arrêté fédéral spécifique relatif au budget
de la Confédération.
Parlement
– Crédits supplémen-
taires au FPF
Crédits de paiement autorisés après coup, en com-
plément du budget. Il en existe plusieurs formes:
– crédit supplémentaire ordinaire
– crédit provisoire ordinaire
– crédit provisoire urgent
Parlement
DelFin
Conseil fédéral
Relèvement du crédit de paiement annuel relatif à
un ouvrage à hauteur de 15 % maximum du crédit
de paiement original lorsque les travaux progressent
plus rapidement que prévu et que les coûts évoluent
dans le cadre fixé.
Conseil fédéral**
*
délégation de compétences prévue explicitement dans l’arrêté sur le financement
du transit alpin
** délégation de compétences prévue explicitement dans le règlement du fonds
7.2 
Crédits d’engagement
7.2.1 
Crédit global pour la NLFA: utilisation du crédit
d’ouvrage «Réserves»
Le crédit global pour la NLFA a été adopté par le Parlement en 1999. En 2001, le
Conseil fédéral en a adapté le montant sur la base du NIR au moyen d’une rallonge
de crédit. Pour l’instant, les crédits d’ouvrage concernant la deuxième phase du
projet sont encore bloqués et ils ne seront libérés par le Parlement que lorsque le

5352
coup d’envoi de cette phase aura été donné. Le crédit d’ouvrage «Réserves» repré-
sente 15 % du crédit global pour la NLFA, soit 1947 millions de francs (base 1998,
adapté selon le NIR).
Voici ce qui est dit à ce sujet, notamment à propos du but des réserves, au ch. 231.4
du message FTP:
«En sont exclus les coûts supplémentaires pour la transformation éventuelle des
tunnels du Ceneri et du Zimmerberg (transformation d’un tube à deux voies en deux
tubes à une voie chacun). Selon les CFF, une telle modification engendrerait des
coûts supplémentaires de l’ordre de 650 à 850 millions de francs. […]
La marge de variation des coûts reflète la précision des calculs et les incertitudes
qui demeurent quant aux coûts calculés. Elle donne un ordre de grandeur du coût
final du projet. Elle tient notamment compte des incertitudes liées à la géologie et
aux techniques de construction. Des conditions géologiques et hydrologiques défa-
vorables, qui ne correspondent pas à l’état des connaissances au moment du calcul
des coûts entraînent une augmentation des frais par rapport aux coûts envisagés.
[…]
C’est pourquoi on prévoit dans le cas des NLFA une réserve correspondant à
15 pour cent des coûts du projet pour couvrir les coûts non prévus et garantir
l’équilibre du plan de financement. […]»
Selon les explications données dans le message FTP et dans le message du 31 mai
1999 sur le nouveau crédit d’ensemble pour la réalisation de la NLFA, et si l’on se
réfère aux débats parlementaires et au matériel produit par la commission d’examen
préalable, cette réserve a pour but de couvrir les incertitudes dues à l’évolution des
coûts probables des projets et de stabiliser le plan de financement.
Par incertitudes on entend surtout les risques imprévisibles liés à la géologie et aux
techniques de construction. La réserve peut également être utilisée lorsque la Confé-
dération, qui est le commettant de ce projet, modifie la commande en cas d’élévation
des exigences de sécurité, comme ce fut le cas, par exemple, dans la décision de
construire deux tubes à voie unique plutôt qu’un seul tube à deux voies au Ceneri.
La compétence de libérer des fractions des réserves incombe au Conseil fédéral.
Néanmoins, il ne peut en disposer que s’il est impossible de compenser les surcoûts
résultant des incertitudes évoquées précédemment ou si ceux-ci ne peuvent être
supprimés en renonçant à des parties de projets.
Jusqu’ici, 395 millions de francs des réserves utilisées ont été libérés pour l’axe du
Lœtschberg et pour la ligne d’accès Saint-Gall–Arth-Goldau (cf. ch. 13.1.2).
Comme indiqué au ch. 6.1, actuellement les coûts totaux présumés de la NLFA se
situent tout juste dans l’ordre de grandeur des limites disponibles et les fonds du
crédit d’ouvrage «Réserves» sont aujourd’hui presque entièrement consommés, à
160 millions de francs près.

5353
7.2.2 
Crédit global pour la NLFA: crédit additionnel
Vu la faible marge de manœuvre et les possibilités réduites de réaliser un potentiel
d’économies suffisant par des mesures de compensation, au cours du dernier trimes-
tre 2002 la Délégation de surveillance de la NLFA a mené une réflexion de fond
dans la perspective d’un éventuel crédit additionnel au crédit global pour la NLFA
et a eu divers entretiens avec le chef du DETEC ainsi qu’avec des représentants de
l’AFF, du CDF et de l’OFT.
Fin 2002, la Délégation de surveillance de la NLFA avait les questions suivantes
dans sa ligne de mire:
–
Dans la situation actuelle, un crédit additionnel est-il nécessaire?
–
À quel moment un éventuel crédit additionnel devrait-il être sollicité par le
Conseil fédéral ou voté par le Parlement afin d’assurer la marge de manœu-
vre requise?
–
Quels crédits d’ouvrage seraient concernés par un éventuel crédit addition-
nel?
7.2.3 
Nécessité d’un crédit additionnel
La Délégation de surveillance de la NLFA s’est longuement penchée sur la question
de savoir si et dans quelle mesure l’utilisation que le Conseil fédéral a faite jusqu’ici
du crédit d’ouvrage «Réserves» pour financer des modifications de projets dictées
par des motifs de sécurité – notamment le changement de système au tunnel de base
du Ceneri pour quelque 519 millions de francs – était conforme à la volonté du
Parlement.
Dans cette perspective, elle a eu des entretiens approfondis avec le chef du DETEC
et avec un spécialiste des questions budgétaires du Département fédéral des finances
(DFF). Le chef du DETEC a souligné que le cumul récent de catastrophes survenues
dans des tunnels et l’évolution des nouvelles technologies appelaient une réaction
politique afin d’optimiser la sécurité dans le cadre de la planification continue,
même si cela doit entraîner des surcoûts justifiables.
Dans l’optique de la politique budgétaire, la décision du Conseil fédéral a été guidée
par le principe selon lequel il convient de solliciter un crédit additionnel, même si
cela ne va pas sans peine, pendant que les réserves disponibles sont encore suffi-
santes. Mais la réalisation du projet «Tunnel de base du Ceneri» est prévue dans le
cadre de la NLFA 1, phase 2. Cette phase doit tout d’abord être lancée par le Con-
seil fédéral, puis le Parlement doit libérer les ressources financières nécessaires, et
ce n’est qu’ensuite qu’un crédit additionnel pourra être sollicité. En donnant le coup
d’envoi de la phase 2 trois ans seulement après la libération des ressources concer-
nant la phase 1, l’intention du Parlement de réaliser la NLFA par étapes aurait été
piétinée. En outre, cela aurait supprimé trop tôt la pression sur les responsables de
projet pour qu’ils continuent à utiliser les fonds mis à disposition avec parcimonie.

5354
Si l’exploration de toutes les possibilités de compensation, le renforcement et la
mise en œuvre d’une planification d’abandon et le réexamen de projets relatifs à
la NLFA 1, phase 2, ne permettent pas d’assouplir à nouveau la marge de
manœuvre financière, la Délégation de surveillance de la NLFA est d’avis que le
Conseil fédéral devrait demander un crédit additionnel au Parlement.
7.2.4 
Moment opportun d’une demande
de crédit additionnel
Selon l’art. 31, al. 1, de la LFC, un crédit additionnel doit être demandé sans délai
s’il se révèle avant l’exécution d’un projet ou au cours de celle-ci que le crédit
d’engagement est insuffisant.
Selon l’art. 32, al. 1, de l’ordonnance du 11 juin 1990 sur les finances de la Confé-
dération (OFC; RS 611.1), les crédits additionnels doivent être sollicités sans retard,
c’est-à-dire avant que les dépenses ne soient engagées.
Comme le moment idéal ne peut être déterminé selon des critères mathématiques, la
Délégation de surveillance de la NLFA s’est entretenue avec le chef du DETEC
ainsi qu’avec des représentants de l’OFT, du CDF et du service juridique du DFF
afin de définir plusieurs critères qui devront guider le Conseil fédéral dans son choix
du moment opportun.
–
La marge de manœuvre dont dispose le Parlement dans l’exercice de sa sou-
veraineté financière doit être garantie autant que faire se peut. Sauf motifs
impératifs, il convient donc de ne pas attendre que le seul moyen pour éviter
un arrêt des chantiers soit une procédure urgente, avec un crédit provisoire
ordinaire ou urgent à la clé.
–
Les solutions antiéconomiques, comme un arrêt de chantier dû à une insuffi-
sance de crédits, doivent être évitées. En aucun cas il ne faut arriver à des
situations extrêmes telles que la suspension, même provisoire, d’un projet à
cause d’un crédit additionnel demandé trop tard.
–
En revanche, une demande de crédit additionnel serait considérée comme
prématurée si elle était soumise dès les premiers signes d’un besoin encore
éventuel, et ce avant même que l’on ne dispose de calculs des coûts sérieux
et que l’on ait procédé aux investigations requises. Le Parlement ne peut
exercer ses compétences financières correctement que s’il dispose de bases
de décision suffisantes. Dans ce type de situation, les investigations doivent
être menées sans délai et de manière expéditive.
–
Une demande de crédit additionnel serait aussi prématurée s’il existait
encore des possibilités d’économies et de compensation non exploitées. Le
Parlement attend de ses organes d’exécution qu’ils entreprennent tout ce que
l’on peut raisonnablement attendre d’eux pour respecter les limites de crédit,
même dans un contexte difficile.

5355
Il incombe au Conseil fédéral d’apprécier quand le moment sera opportun pour
solliciter un éventuel crédit additionnel au crédit global pour la NLFA.
7.2.5 
Relèvement du crédit d’ouvrage «Réserves»
au moyen d’un crédit additionnel
Lors de son entretien avec le chef du DETEC, la Délégation de surveillance de la
NLFA a également abordé la question des crédits d’ouvrage auxquels devrait se
rapporter un éventuel crédit additionnel.
Après une discussion approfondie, elle est arrivée à la conclusion que la
meilleure solution serait de solliciter un crédit additionnel pour le crédit
d’ouvrage «Réserves» car ce dernier couvre des modifications de commandes de
la Confédération.
Elle recommande donc au Conseil fédéral de prendre ses décisions en tenant
compte des critères et des enseignements évoqués lors de l’entrevue avec le chef
du DETEC.
Elle a aussi pris bonne note du fait que, dans le cadre de ses travaux préparatoi-
res en vue du message concernant la libération des crédits de la NLFA 1,
phase 2, l’OFT examine de manière approfondie la question d’un éventuel crédit
additionnel au crédit global pour la NLFA. Le message en question devrait être
approuvé par le Conseil fédéral dans le courant du premier semestre 2003 avant
d’être transmis au Parlement.
7.2.6 
Rallonges de crédit décidées par le Conseil fédéral
Au cours de l’année sous revue, le Conseil fédéral n’a décidé aucune rallonge de
crédit pour la compensation du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la
TVA. L’année précédente il avait approuvé des rallonges de crédit au crédit global
pour la NLFA à hauteur de 2,104 milliards de francs pour le NIR et de
22,75 millions de francs pour les aménagements de la Surselva (cf. Rapport
d’activité 2001, ch. 5.1).
La Délégation de surveillance de la NLFA s’attend à ce qu’en 2003 le Conseil
fédéral procède à une augmentation du crédit global pour la NLFA à raison du
renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA non transférable.

5356
7.3 
Crédits de paiement
7.3.1 
Fonds pour les grands projets ferroviaires
Les différents projets FTP se situent à des stades de développement différents
(avant-projets, planification, consultation politique, approbation, exécution, mise en
service). Leur financement et l’utilisation des ressources financières sous la forme de
crédits de paiement sont gérés par le biais du FPF. Pour limiter les prélèvements de
la caisse fédérale, le Parlement a fixé la limite supérieure des avances à 4,2 milliards
de francs nominal, ce montant étant indexé au renchérissement.
L’alimentation (financement) du fonds est en principe garantie par les sources
spécifiées à l’art. 196, ch. 3, al. 2, de la Constitution fédérale (RPLP, impôt sur
les huiles minérales, TVA, marché des capitaux).
Si, dans le cadre du programme d’allégement qui est en gestation, la part fédérale à
la RPLP destinée à alimenter le fonds venait à se contracter, la marge de manœuvre
financière pour les quatre projets FTP s’en trouverait réduite. En conséquence,
certains des projets planifiés devraient être abordés plus tard ou s’étendre sur une
plus longue période. La Délégation de surveillance de la NLFA s’oppose à ces
mesures d’assainissement des finances fédérales.
La Délégation de surveillance de la NLFA considère que les ressources prévues pour
les projets FTP, qui se fondent sur une décision du peuple et des cantons, ne
devraient pas être rognées par des mesures d’assainissement des finances fédérales.
Cela risquerait de retarder la réalisation des projets, ce qui entraînerait inévitable-
ment des surcoûts à plus long terme.
Les ressources nécessaires pour couvrir les charges imputables au renchérissement, à
la TVA et aux intérêts intercalaires sont prévues dans le FPF. Le calcul repose sur
les taux de croissance moyens estimés de ces trois facteurs sur toute la durée de vie
du fonds.
Le FPF couvre toutes les dépenses déjà planifiées qui n’ont pas encore été libérées,
par exemples celles relatives à la NLFA 1, phase 2.
Les surcoûts liés aux projets et les charges imputables au renchérissement, à la
TVA et aux intérêts intercalaires sont pris en compte dans le FPF et sont actuel-
lement réputés financés.
La gestion du fonds incombe à l’OFT. Grâce à une simulation électronique continue,
ce dernier veille, en se fondant sur les informations disponibles, à ce qu’aucun
engagement ne débouche sur un dépassement de la limite supérieure des avances et
ne viole le plafond fixé par le Parlement. Ces simulations reposent sur des données
effectives ainsi que sur des projections concernant les recettes et les dépenses du
fonds.

5357
Les facteurs suivants et leurs implications jouent un rôle essentiel dans
l’actualisation des simulations du fonds:
–
calcul de l’indice de renchérissement
–
actualisation de l’état des coûts de la NLFA
–
actualisation de l’état des coûts des autres projets FTP
–
produit de la RPLP
–
calcul des intérêts intercalaires et de leur portée ainsi que du coût des
retards, en particulier sur l’axe du Gothard
Au cours de l’année écoulée, la Délégation de surveillance de la NLFA a demandé à
être informée régulièrement sur les prévisions relatives à l’évolution du fonds, autre-
ment dit sur la planification de trésorerie. Pour surveiller l’évolution des liquidités
disponibles à divers moments, et par là la marge de manœuvre financière, la délégation
utilise l’écart entre la limite supérieure des avances et les avances cumulées.
Depuis le début des simulations, l’écart de trésorerie s’est contracté à 125 millions
de francs dans la phase la plus critique (situation fin 2002). Les années critiques,
c’est-à-dire celles au cours desquelles l’écart sera le plus serré, se situent entre 2005
et 2010.
Cette planification de trésorerie et la planification pluriannuelle des investisse-
ments, dont l’OFT rend compte semestriellement dans son rapport de situation,
montrent que depuis la dernière période examinée, l’état du FPF n’a que légè-
rement varié et qu’il ne doit pas être qualifié de dramatique. Aujourd’hui, tant le
financement du FPF que celui des projets FTP par les crédits de paiement du
fonds sont assurés. Par conséquent, la Délégation de surveillance de la NLFA
juge qu’il n’y a actuellement aucune raison d’intervenir sur le plan des crédits de
paiement, ce qui n’est pas du tout le cas pour les crédits d’engagement.
L’OFT a demandé une étude de rentabilité dans l’optique du message relatif à la
libération des fonds pour la NLFA 1, phase 2. Le mandat prévoit entre autre
d’analyser si les compagnies de chemin de fer seront en mesure de remplir leur
obligation de rembourser 25 % des prêts à taux fixe.
La Délégation de surveillance de la NLFA a décidé de prendre des informations
détaillées sur les résultats de cette étude au cours de la prochaine période de
rapport.

5358
7.3.2 
Augmentation des crédits de paiement
par le Conseil fédéral
Au cours de l’exercice sous revue, le Conseil fédéral n’a pas dû augmenter de crédit
de paiement pour cause d’avancement plus rapide que prévu des travaux de cons-
truction.
7.3.3 
Adoption d’un crédit supplémentaire et
d’un crédit reporté par le Parlement
Dans un arrêté fédéral concernant les prélèvements sur le fonds pour les grands
projets ferroviaires pour l’année 2002 (FF 2002 4174) adopté le 11 juin 2002,
l’Assemblée fédérale a augmenté les crédits de paiement pour la NLFA comme suit:
–
3,2 millions de francs pour la surveillance du projet, notamment pour
l’évaluation d’une documentation multimédia sur la NLFA;
–
159,0 millions de francs pour la ligne de base du Lœtschberg, requis pour le
plan de paiement du projet Technique ferroviaire (76 millions), pour le ren-
chérissement des contrats et les ajustements salariaux (47 millions) ainsi que
pour des travaux de percement plus rapides que prévu (36 millions);
–
3,75 millions de francs pour les travaux d’aménagement de la Surselva en
raison d’une extension des prestations pour le réaménagement complet du
tronçon Tscheppa – Tunnel de Disentis.
Lors des débats concernant le message relatif au premier supplément au budget
2002, l’Assemblée fédérale a en outre décidé d’augmenter un crédit de paiement
pour le raccordement de la Suisse orientale adopté dans le cadre du budget 2002 au
moyen d’un crédit reporté de 15,9 millions de francs.
8 
Délais
8.1 
Retards importants au Gothard
Au cours de l’exercice sous revue, les perspectives pour la mise en service du nou-
veau tronçon de l’axe du Gothard se sont encore dégradées. ATG a entièrement revu
le programme global des échéances en se fondant sur les contrats d’entreprise con-
clus jusqu’ici, sur les retards accumulés et sur l’hypothèse d’une procédure rapide
jusqu’à l’approbation des plans à Uri. Aujourd’hui, en tenant compte d’une phase de
mise en service estimée à un an par l’OFT, il ne faut pas tabler sur une exploitation à
pleine capacité du tunnel de base du Gothard avant 2014, c’est-à-dire avec un retard
de trois ans et quatre mois sur le calendrier initial. Il subsiste cependant des risques
en ce qui concerne le début des travaux pour le raccordement à la ligne principale
dans le canton d’Uri.
La décision d’approbation des plans de ce projet dépendant de facteurs externes,
l’OFT juge très improbable une mise en chantier en octobre 2004. Des mesures de
planification devront donc être prises au cours de la procédure d’approbation des
plans, car en l’état actuel l’achèvement des travaux est prévu en 2017 à Rynächt,

5359
avec un retard de quatre ans et dix mois, et en 2014 pour la technique ferroviaire au
Gothard Nord, avec un retard de deux ans et sept mois.
Les délais deviennent critiques sur le tronçon d’Erstfeld et toute modification
des échéances se reportera directement sur la date de mise en service prévue. Le
retard estimé à trois ans et quatre mois jusqu’à l’achèvement de la construction
du tunnel d’Erstfeld doit être contrecarré par des mesures de planification.
Les retards estimés pour la fin des travaux de construction du tunnel de base
(Amsteg un an et cinq mois, Sedrun Nord un an et neuf mois, Faido un an et
deux mois, Bodio un an) ne pourront plus être rattrapés d’ici le début de la
phase de mise en service.
Vu ces développements, les dates de mise en service des tunnels de base du Gothard
et du Ceneri se sont encore rapprochées. La mise en service du tunnel de base du
Ceneri pourra en effet être avancée de deux à trois ans, c’est-à-dire à 2015, sans
qu’il soit nécessaire de commencer les travaux plus tôt grâce à la décision du Con-
seil fédéral de percer deux tubes à voie unique d’un plus petit diamètre.
Début 2003, après que l’OFT aura examiné le nouveau calendrier des échéances,
la Délégation de surveillance de la NLFA étudiera plus à fond la nécessité de
modifier éventuellement les délais fixés et analysera les conséquences possibles.
8.2 
Calendrier respecté au Lœtschberg
Selon les prévisions actuelles de l’OFT et de BLS AT, la mise en service de l’axe du
Lœtschberg en 2007 est toujours d’actualité, malgré la modification de certaines
prestations.
En ce qui concerne l’ensemble de l’ouvrage, les travaux de percement sont en
avance sur le calendrier à Mitholz mais ils ont pris du retard à Ferden. Les travaux
relatifs à la traversée du Rhône à Rarogne sont aussi en retard sur le plan des
échéances.
Outre ces deux chantiers, les délais sont aussi remis en cause pour le raccordement
de Frutigen en raison de la modification de la commande par la Confédération.
La Délégation de surveillance de la NLFA considère la mise en œuvre du système
d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2 comme un risque pour une mise en
service dans les délais impartis. Ce dispositif sera d’abord exploité à partir de 2004
sur le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist dans le cadre de RAIL 2000. S’ils ne
sont pas équipés de ce système, les convois ne pourront pas circuler à la vitesse
prévue de 200 km/h environ. L’utilisation du système ETCS Level 2 dans les tun-
nels de base du Lœtschberg et du Gothard a été décidée par l’OFT.
Lors d’une entrevue, les responsables de projet (BLS SA, CFF SA, BLS AT et
représentants de la société Alstom (Suisse) SA) ont assuré la Délégation de sur-
veillance de la NLFA de la faisabilité technique du système, tout en soulignant que

5360
de nombreux problèmes devaient encore être résolus. En ce qui concerne
l’application du système ETCS Level 2 sur la nouvelle ligne de RAIL 2000, à fin
2002 les CFF SA ont décidé d’installer parallèlement un système palliatif avec
signalisation conventionnelle.
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA il est important de savoir si le
système sera prêt à l’emploi lors de l’ouverture de l’axe du Lœtschberg et quels
seraient les surcoûts en cas contraire. La décision de principe sur la nécessité
d’installer une signalisation conventionnelle (extérieure) en plus de la signalisa-
tion en cabine (ETCS Level 2) pour assurer l’exploitation de l’axe du
Lœtschberg ne doit pas être prise avant un an. Il convient donc d’exploiter plei-
nement ce battement pour étudier cette question plus à fond. L’ouverture de cet
axe à l’échéance prévue est essentielle dans la perspective de la perception inté-
grale de la RPLP et des recettes supplémentaires qui alimenteront ainsi le FPF.
8.3 
Echéances pour la mise en service
des autres ouvrages
Pour les autres ouvrages, les délais prévus sont globalement maintenus.
Une convention conclue avec les constructeurs des aménagements de la ligne
Saint-Gall–Arth-Goldau au cours de la dernière période examinée ramène l’échéance
fixée pour l’achèvement des projets des phases 1 et 2 de 2016 à 2012. Cet objectif
pourra être atteint si les crédits relatifs à la deuxième phase des travaux sont libérés à
temps.
9 
Raccordements à la NLFA
9.1 
Raccordement du tunnel de base du Gothard
à la ligne principale dans la région d’Uri (NLFA 1)
Le tunnel de base du Gothard est en chantier et, selon les estimations actuelles, il
pourra être mis en service vers 2014 / 2015. Il devra être relié à la ligne principale
des CFF existante. D’après la planification actuelle, ce raccordement se fera dans la
plaine de la Reuss uranaise entre Erstfeld et Altdorf. Ce projet fait partie de la
NLFA 1 et est financé dans le cadre du crédit global pour la NLFA et du FPF
(cf. ch. 5.1).
Le prolongement de la NLFA vers le nord n’est pas financé. Lors des débats sur le
message FTP et du redimensionnement de l’ensemble du projet, le Parlement avait
renoncé à un aménagement complet de la NLFA et avait ajourné la réalisation de
certaines lignes d’accès, et pas uniquement dans le canton d’Uri. Ces projets ajour-
nés ne font l’objet ni d’un arrêté fédéral du Parlement en vigueur ni d’un finance-
ment concret (cf. ch. 5.1).

5361
Il existe cependant des liens entre le raccordement à la ligne principale financé dans
le cadre de la NLFA 1 et le prolongement de la NLFA vers le nord (NLFA 2) – qui
n’est pas encore financé. Suivant le tracé de la ligne qui sera défini dans le plan
sectoriel, il pourrait s’avérer nécessaire de concevoir le raccordement différemment,
surtout en ce qui concerne l’emplacement du portail Nord du tunnel de base.
Pour que les chantiers du tunnel de base du Gothard puissent se poursuivre sans
accuser de nouveaux retards, le Conseil fédéral devait prendre une première décision
en 2002 au sujet du tracé de la ligne à longue échéance avant que le raccordement à
la ligne principale ne puisse être fixé définitivement (cf. ch. 13.1.1). Compte tenu de
la forte interdépendance entre ces deux éléments, le présent rapport d’activité consa-
cre entièrement le ch. 9.2.1 ci-dessous aux décisions prises et à leurs conséquences
pour les deux domaines (NLFA 1 et NLFA 2).
9.2 
Jonctions avec le tunnel de base sur l’axe du Gothard
9.2.1 
Jonction dans le canton d’Uri:
projet «montagne longue fermée» (NLFA 2)
Depuis sa mise en place, la Délégation de surveillance de la NLFA a suivi les déve-
loppements sur les questions du raccordement du tunnel de base du Gothard à la
ligne principale dans le canton d’Uri et du prolongement de la NLFA vers le nord
avec la plus grande attention (cf. Rapports d’activité 2000 et 2001, ch. 9.3.1). Dans
son dernier rapport, début 2002, elle avait informé les commissions dont elle émane
de manière détaillée au sujet des études sur le tracé de la ligne réalisées par des
experts indépendants sur mandat de l’OFT et dont les résultats avaient été présentés
fin 2001. La Commission des transports et des télécommunications du Conseil
national (CTT-N) l’avait alors chargée de s’investir, dans le cadre de son mandat de
haute surveillance, pour débloquer la situation dans le canton d’Uri.
L’élément nouveau le plus important apporté par ces études était que le prolonge-
ment de la NLFA au nord du tunnel de base du Gothard par un tracé de la ligne
souterrain était qualifié d’alternative viable à long terme à un tracé dans la plaine de
la Reuss, à condition toutefois – pour des raisons de sécurité – de construire des
bifurcations vers la plaine de la Reuss uranaise dans le tunnel de base du Gothard et
dans celui de l’Axen.
Sur recommandation des commissions dont elle émane et fidèle à sa pratique
habituelle, en 2002 la Délégation de surveillance de la NLFA s’est attachée à
faire en sorte que le DETEC et l’OFT recherchent une solution consensuelle sur
le plan politique, parallèlement aux procédures légales en cours.
Dans sa vision des choses, son rôle ne consistait pas à intervenir au niveau du
pouvoir de décision du Conseil fédéral en matière d’aménagement du territoire
et de définition du tracé de la ligne dans le canton d’Uri, mais plutôt d’obtenir
du chef du DETEC, des autorités fédérales compétentes et du gouvernement
uranais des informations récentes et complètes sur leurs points de vue et inten-
tions. La Délégation de surveillance de la NLFA envisageait aussi, au besoin, de
faire office de catalyseur en vue d’obtenir une solution acceptable pour toutes
les parties. Son but était de disposer d’informations complètes afin de pouvoir

5362
évaluer les conséquences de l’évolution de la situation sur le plan des finances et
des échéances de la NLFA et d’informer les commissions dont elle émane de
manière détaillée.
Début 2002, la Délégation de surveillance de la NLFA a appris qu’après la publica-
tion des résultats des études, l’OFT avait été chargé, avec l’Office fédéral du déve-
loppement territorial (ARE), d’élaborer plusieurs options et de rechercher une
solution globale optimisée d’ici le milieu de l’année. À ce propos, dans son dernier
rapport d’activité elle avait constaté que les études sur le tracé de la ligne élargissent
la marge de manœuvre de la Confédération et facilitent la recherche d’une solution
consensuelle. Elle avait alors insisté sur le fait qu’avant toute décision du Conseil
fédéral il faudrait évaluer correctement les conséquences politiques, financières et
temporelles d’une éventuelle réalisation plus tardive du tracé souterrain de la ligne,
après la construction du tunnel de base du Gothard.
L’OFT a informé la Délégation de surveillance de la NLFA de manière approfondie
sur l’évaluation des études et sur leurs conséquences pour la réalisation de la NLFA.
Sur le plan financier, au milieu de 2002 l’OFT évaluait les coûts à 1,5 milliard de
francs pour l’option «variante vallée optimisée», à 1,8 milliard pour la variante
«montagne longue ouverte» et à 2,2 milliards pour la variante «montagne longue
fermée» (base 1998 avec une marge d’erreur de +/–25 %).
Le Conseil d’Etat du canton d’Uri a pris position au sujet des résultats des études en
concluant que la faisabilité d’une variante souterraine longue et d’un passage sous la
Schächen fournissait une base de réflexion entièrement nouvelle, jugeant aussi que
la décision du peuple suisse et du Parlement au sujet du FTP de même que le plan
sectoriel décidé par le Conseil fédéral en juin 2000 étaient fondés sur une erreur de
base.
Le 26 février 2002, dans une demande de réexamen, il a requis l’abrogation des
arrêtés fédéraux de juin 2000 relatifs au plan sectoriel et à l’avant-projet, l’inté-
gration de la variante «montagne longue fermée» dans le plan sectoriel, le lancement
immédiat des mesures nécessaires pour élargir le périmètre du projet et de finance-
ment afin que cette variante puisse être réalisée tout de suite, le retrait des projets de
mise à l’enquête en cours et leur révision sur la base des requêtes mentionnées
précédemment.
Le 11 juin 2002, dans la perspective d’une séance du Conseil fédéral consacrée au
tracé de la ligne dans le canton d’Uri, le DETEC et une délégation du Conseil d’Etat
du canton d’Uri se sont rencontrés. À cette occasion, le gouvernement uranais a
répété à quel point il tenait à une variante souterraine.
Le 26 juin 2002, le Conseil fédéral a rendu une décision de principe favorable à
la réalisation du tracé de la ligne «montagne longue fermée» dans le cadre du
prolongement de la NLFA vers le nord (NLFA 2). Le projet comporte un tunnel
entre une bifurcation Uri Sud (menant du tunnel de base à la plaine de la Reuss
uranaise) et une bifurcation Uri Nord (menant du tunnel de l’Axen à la plaine de
la Reuss uranaise) avec une station de secours supplémentaire. La protection de
l’environnement, l’utilisation moindre de terrains et la nécessité de débloquer la
situation sur le plan politique ont plus pesé dans sa décision que les aspects

5363
financiers. Cette solution devrait permettre un développement durable des trans-
ports dans le canton d’Uri.
La planification du projet décidé par le Conseil fédéral n’a pas encore été éta-
blie. Le nouveau tracé souterrain de la ligne ne pouvant être réalisé sur la base
des arrêtés fédéraux en vigueur, le Conseil fédéral a chargé le DETEC de solli-
citer un crédit par le biais d’un message relatif à un crédit de planification afin
que la planification de cette variante dans la montagne puisse démarrer et que
dans le même temps d’autres projets ajournés de la NLFA puissent être exami-
nés (cf. ch. 5.3). Selon les affirmations de l’OFT et de l’AFF, ces mesures de
planification devront être financées par le biais du FPF.
Sous réserve de l’approbation du Parlement, et éventuellement du peuple, la cons-
truction du tronçon «montagne longue fermée» pourra commencer à partir de 2020.
Pour le Conseil fédéral une échéance plus proche n’entre pas en discussion car cela
risquerait de compromettre d’autres ouvrages importants comme les projets NLFA
déjà décidé, RAIL 2000 2e étape ou le raccordement au réseau européen des trains à
grande vitesse (cf. ch. 7.3.1).
Le DETEC a été chargé d’amener le projet de tracé souterrain au même niveau de
planification que les autres projets ajournés lors du redimensionnement de la NLFA.
La concrétisation formelle de la décision du Conseil fédéral dans le plan sectoriel
interviendra en collaboration avec l’OFT et l’ARE, avec la participation du canton
d’Uri, dans la première moitié de 2003. Le plan sectoriel définitif sera approuvé par
le Conseil fédéral courant 2003 par le biais d’une décision distincte. La variante
«montagne longue fermée» sera définitivement adoptée avec la modification du plan
sectoriel et la solution du tracé à ciel ouvert dans la plaine de la Reuss, au nord
d’Altdorf, sera alors définitivement enterrée.
Le coût du prolongement du tunnel de base d’environ 37 km est estimé à
2,2 milliards de francs (base 1998 avec une marge d’erreur de +/–25 %), soit
1 milliard de plus que prévu initialement. Ce montant comprend le projet de tunnel
de la variante «montagne longue fermée» avec les bifurcations ainsi que la jonction
du tunnel de l’Axen avec la ligne principale Uri Nord à partir de 2020.
La jonction entre la ligne principale et le tunnel de base dans le cadre du projet déjà
financé par la NLFA 1 sera réalisée par un projet optimisé. Elle permettra d’assurer
l’accès de la région à la NLFA et de remplir les exigences de l’exploitation et de la
sécurité. Elle remplace la variante vallée décidée par le Conseil fédéral en 2000,
contre laquelle 800 recours avaient été déposés.
Le nouveau tracé nécessite des modifications du projet pour la future bifurcation
souterraine Uri Sud ainsi que des investissements préalables pour pouvoir continuer
plus tard le tracé souterrain sans interruption de l’exploitation. Ces investissements,
qui devront déjà être effectués dans le cadre de la NLFA 1, s’élèvent à 100 millions
de francs environ (base 1998 avec une marge d’erreur de +/–25 %; cf. ch. 6.2.3).
Par ailleurs la Confédération renonce au passage sous la rivière Schächen réclamé
par le canton d’Uri, car après la mise en service du tracé souterrain le nombre de
trains passant dans la plaine et, partant, les nuisances, devraient fortement diminuer.
Pour le Conseil fédéral, l’investissement supplémentaire à hauteur de 250 millions

5364
de francs requis pour ce projet n’est pas justifié au vu des concessions importantes
déjà accordées au canton d’Uri et de la détérioration des finances fédérales.
Dans le cadre de l’optimisation, la hauteur du remblai sera réduite de moitié, à 3 m.
Pour pouvoir utiliser pleinement la capacité du tunnel de base du Gothard dès son
ouverture, même avec le tracé de la variante «montagne longue fermée», il faut
obligatoirement construire une installation de voies de dépassement dans la zone de
Rynächt (les deux voies de la ligne principale actuelle, deux voies pour le nouveau
tracé et deux voies de dépassement) sans quoi la capacité utile du tunnel de base
serait réduite de 20 à 35 %. Cette installation pourra être redimensionnée après la
mise en service du tracé souterrain.
Dans le courant du second semestre 2002, ATG a préparé un nouveau projet de mise
à l’enquête comprenant la jonction Uri Sud y compris un investissement préalable
pour la bifurcation souterraine. Ce projet devrait être présenté fin janvier 2003.
Début juillet 2002, le gouvernement uranais s’est réjoui de la décision du Conseil
fédéral en faveur d’un tracé souterrain et a souligné son intérêt pour une réalisation
aussi rapide que possible de la NLFA. Il a cependant relevé que le Conseil fédéral
n’avait pas accordé l’attention requise à la demande de réexamen et aux recours
déposés contre le projet mis à l’enquête en juin 2001, ni sur le fond, ni en termes de
délais. Il a également fait part de son inquiétude de ne voir aucune amélioration
possible dans la plaine de la Reuss uranaise pour les trente années à venir, ni pour la
population, ni pour l’environnement, si les travaux ne débutent pas avant l’échéance
fixée actuellement en 2020. C’est pourquoi il a demandé des garanties suffisantes
pour la réalisation de la variante souterraine sous la forme d’un arrêté du Parlement
prévoyant le financement du projet «montagne longue fermée» ainsi que le début des
travaux en 2012. Faute de quoi le canton sera contraint de camper sur ses positions
en ce qui concerne le passage sous la Schächen.
La Délégation de surveillance de la NLFA s’est rendue dans la plaine de la Reuss
uranaise le 10 septembre 2002 afin de visiter les sites critiques. Elle en a profité
pour rencontrer une délégation du Conseil d’Etat emmenée par sa présidente,
Mme Gabi Huber, pour un échange de vues au cours duquel le canton a pu exprimer
sa position officielle.
Fin 2002 la Délégation de surveillance de la NLFA a en outre eu un entretien avec le
chef du DETEC sur l’évolution de la situation, la position du département et la suite
de la procédure.
La Délégation de surveillance de la NLFA a examiné dans quelle mesure les
dispositions légales en vigueur sont respectées – pour le tracé de la ligne dans le
canton d’Uri il s’agit en particulier de l’arrêté sur le transit alpin, de l’échelon-
nement du projet et des crédits votés.
Sur la base des entretiens qu’elle a eus, elle considère que le Conseil fédéral a
exploré toutes les voies possibles pour trouver une solution à long terme favora-
ble au canton d’Uri, défendable tant sur le plan politique que sur le fond, en res-
pectant les dispositions légales en vigueur et en tenant compte de la situation
actuelle des finances fédérales.
Elle souligne que les autres exigences du gouvernement uranais débordent du
cadre légal en vigueur et requièrent obligatoirement de nouvelles décisions, au

5365
moins de la part du Parlement. Le Conseil fédéral a la compétence, sur le plan de
l’aménagement du territoire, de définir les lignes d’accès dans le plan sectoriel
AlpTransit. En revanche, l’extension du périmètre de la NLFA ainsi que
l’adjonction et le financement de nouveaux ouvrages ne peuvent se faire que
dans le cadre d’un processus politique ordinaire. Selon l’art. 8bis, al. 2, de
l’arrêté sur le transit alpin, la réalisation et le financement des investissements
non financés de la NLFA sont régis par des arrêtés fédéraux de portée générale
distincts.
Le nouveau projet Gothard Nord/Erstfeld pourra être consulté par le public dans le
canton d’Uri du 27 janvier au 25 février 2003. Le projet de mise à l’enquête 2003
est la première étape d’une variante entièrement souterraine de la ligne puisqu’il
prévoit une bifurcation sous la montagne, dans le tunnel de base du Gothard. Cette
mesure constitue un investissement préalable d’une centaine de millions de francs
pour la réalisation du tracé «montagne longue fermée». Le projet comporte un tron-
çon bitube de 7,8 km pour le tunnel de base ainsi que la jonction des deux nouvelles
voies du tunnel avec la ligne principale à deux voies des CFF. Dans le secteur de
Rynächt, la voie sera complétée par deux voies de dépassement et la hauteur du
remblai sera ramenée à 3 m, contre 6 m dans le projet présenté en 2001. Le coût de
ce nouveau projet est estimé à 1,1 milliard de francs (hors coût de la variante souter-
raine).
9.2.2 
Jonction dans le canton de Schwyz (NLFA 2)
En septembre 2002 la Délégation de surveillance de la NLFA a eu un échange de
vues avec des représentants du gouvernement schwyzois qui lui a présenté une
conception alternative au tracé de la ligne d’accès à la NLFA dans la région de
Brunnen/Felderboden. Tous les projets schwyzois font partie des tronçons ajournés
dans le message FTP et sont donc intégrés dans le crédit de planification pour la
NLFA 2.
Dans le chapitre du plan sectoriel AlpTransit du 15 mars 1999 consacré aux lignes
d’accès Rigi Sud / Axen Nord (Felderboden), il est spécifié que le tracé dans le
Felderboden est à ciel ouvert avec remblais et viaducs. L’altitude de la ligne doit
donc être choisie de telle sorte qu’un croisement avec l’autoroute soit possible, ce
qui signifie qu’il faudrait aménager un remblai dont la hauteur pourrait atteindre
11 m. Le Conseil d’Etat schwyzois s’était prononcé quant à lui pour une traversée
souterraine du Felderboden.
En 2002, le canton de Schwyz a initié les travaux de projet relatifs à l’assai-
nissement des ouvrages d’art de l’autoroute A4 entre Küssnacht et Brunnen. Dans le
cadre de ces mandats de planification, le canton s’est intéressé de plus près à
l’avenir de la NLFA dans le Felderboden et à cette occasion il a remarqué qu’une
planification conjointe et un regroupement des axes de transport routier et ferro-
viaire permettrait d’obtenir une solution optimisée. La conception ne prévoit plus
qu’une circulation sur un seul niveau avec une hauteur maximale située au niveau
du tracé actuel de l’A4. Mais cela n’est possible qu’en déplaçant le tracé de la
NLFA d’une bonne cinquantaine de mètres vers le sud. Un tel tracé devrait permet-
tre de réaliser d’importantes économies.

5366
Après l’ouverture du tunnel de base du Gothard, en 2014 selon les prévisions
actuelles, le tronçon Flüelen – Brunnen restera le seul obstacle, au nord du tunnel, à
la circulation des wagons d’une hauteur aux angles de 3,8 m. Pour assurer le fonc-
tionnement de l’axe de transit dès 2014, le canton de Schwyz propose d’examiner si
cette lacune ne pourrait être comblée au moyen d’une troisième voie entre Flüelen et
Brunnen sur le tracé de la NLFA. Pour le canton, l’avantage d’une telle solution est
qu’elle permettrait au trafic marchandises d’éviter Brunnen. Pour l’exploitant du
chemin de fer, la boucle du Felderboden apporterait une plus grande souplesse du
système ferroviaire. Le financement devrait être considéré séparément car il s’agit à
la fois d’une ligne d’accès à la NLFA et d’une solution de substitution à long terme
aux tunnels ferroviaires actuels entre Schwyz et Uri.
En rapport avec le nouveau tracé proposé pour la NLFA et une troisième voie, il
conviendrait également d’analyser dans quelle mesure il serait possible d’exploiter
des installations de sécurité commune pour la nouvelle route nationale et les tunnels
ferroviaires. Une telle solution contribuerait également à une nette réduction des
frais d’investissement et d’exploitation.
La proposition du canton de Schwyz crée des synergies entre les planifications de la
Confédération et du canton pour les années 2003/2004. La planification se déroule-
rait en parallèle, puis la réalisation pourrait ensuite être échelonnée en fonction des
exigences de la politique des transports et des possibilités financières.
Lors de l’échange de vues avec la Délégation de surveillance de la NLFA et d’un
entretien subséquent qu’il a eu avec le chef du DETEC, le gouvernement schwyzois
s’est déclaré prêt à revenir sur la question du tracé souterrain de la NLFA si le
Conseil fédéral donnait au canton un mandat de regroupement des modes de trans-
port dans le Felderboden.
Entre-temps l’OFT est entré en matière sur cette approche jugée positive de coordi-
nation entre les infrastructures routière et ferroviaire. Un groupe de travail se penche
actuellement sur cette question et les résultats de ses réflexions seront pris en
compte dans le crédit de planification et dans le message relatif à la NLFA 2.
À l’instar du DETEC, la Délégation de surveillance de la NLFA considère que
la proposition du canton de Schwyz est très prometteuse car elle envisage une
planification globale des infrastructures routière et ferroviaire dans le cadre
d’une politique des transports durable et d’une politique budgétaire responsable.
Elle a pris bonne note des propositions du canton et de sa volonté de mener une
politique d’information franche et elle soutient la démarche du Conseil fédéral
consistant à intégrer les résultats de ses réflexions futures dans les messages sur
la NLFA 2 qu’il soumettra au Parlement.

5367
9.2.3 
Jonctions dans le canton du Tessin (NLFA 2)
Lors sa séance de trois jours le long de l’axe du Gothard, en septembre 2002, la
Délégation de surveillance de la NLFA a également rencontré une représentation du
gouvernement tessinois pour un échange de vues. Lors de cet entretien il a notam-
ment été question des jonctions de la NLFA au sud du tunnel de base du Gothard, en
particulier du contournement de Bellinzone avec la traversée de la plaine du Maga-
dino, des tunnels de Sementina et de Riviera ainsi que des tronçons complémentai-
res entre ces tunnels.
Pour le canton du Tessin, la réalisation d’AlpTransit est décisive pour la mise en
place d’un système intégré combinant le trafic ferroviaire sur de longues de distan-
ces avec le trafic ferroviaire régional dans le cadre d’un RER reliant Locarno, Bel-
linzone et Lugano ainsi que Côme et Varese. L’idée d’un RER tessinois sera évaluée
dans le cadre de RAIL 2000 2e étape, mais elle pose divers problèmes, car dès
l’ouverture du tunnel de base du Gothard les rames du RER circuleront sur les
mêmes tronçons que le trafic marchandises à grande distance. À long terme le con-
tournement de Bellinzone, qui avait été ajourné, devra donc aussi être évalué dans
cette perspective.
9.3 
Lignes d’accès à la NLFA en Suisse
9.3.1 
Aménagements des lignes du reste du réseau
Le crédit global pour la NLFA prévoit un crédit d’ouvrage de 550 millions de francs
(base 1998 ) à la rubrique «Aménagements des lignes du reste du réseau» pour
augmenter les capacités des principales lignes d’apport nationales et les amener au
niveau de performance des deux tunnels de base. 250 millions doivent être consacrés
à résoudre les problèmes de capacités et autres faiblesses de la ligne actuelle Bâle–
Domodossola et les 300 millions restants sont destinés à l’axe du Gothard. Les tra-
vaux sont financés par le biais de crédits NLFA et exécutés par les compagnies de
chemin de fer concernées, les CFF SA et le BLS SA.
Au cours de l’année sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a été
informée par l’OFT, les CFF SA et le BLS SA sur la situation des études en cours,
des simulations de l’exploitation et de la planification. Elle a pris note du fait qu’un
accord avait été passé entre les différentes parties impliquées pour le financement de
l’extension de la gare de Viège. La mise à l’enquête est prévue au milieu de 2003 et
la mise en service vers 2006/2007.
9.4 
Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger
Au vu des milliards investis dans la NLFA, ce grand projet d’infrastructure n’a
réellement de sens que si les lignes d’accès au sud et au nord du périmètre défini
sont au moins intégrées dans les plans d’aménagement du territoire jusqu’à la fron-
tière et si, au delà des frontières, les capacités du trafic de transit sont assurées par la
construction ou l’aménagement de lignes d’apport performantes. Bien que ce sujet
ne fasse pas partie de ses tâches prioritaires, au cours de l’année sous revue la Délé-

5368
gation de surveillance de la NLFA s’est intéressée, sur mandat des commissions de
gestion et des commissions des transports et des télécommunications, aux questions
liées à la planification et à l’évolution de la situation dans le domaine des raccorde-
ments à la NLFA à l’étranger.
9.4.1 
Lignes d’apport au sud et tunnel de base du Ceneri
L’accent a été mis essentiellement sur les questions non résolues concernant le
prolongement de la NLFA vers le sud, en particulier vers la Lombardie à partir de
l’axe du Gothard. La Délégation de surveillance de la NLFA s’est ainsi rendue au
Tessin sur le site du futur tracé de la ligne au sud de Bodio et le long de la partie
suisse de la ligne de Luino. Elle a également eu un échange de vues avec des repré-
sentants du gouvernement tessinois et avec une délégation de la société Rete Ferro-
viaria Italiana (RFI) emmenée par M. Ezio Facchin, directeur RFI Nord-Est. Enfin,
elle s’est entretenue avec le chef du DETEC et avec l’OFT sur l’état des discussions
avec les autorités politiques compétentes.
L’élément déclencheur des nouvelles négociations avec l’Italie est un plan stratégi-
que présenté la première fois en février 2001 à l’occasion d’une rencontre à Milan
entre le chef du DETEC et l’ancien ministre italien des transports. Ce «Piano strate-
gico» prévoit de diviser le trafic international de marchandises au sud de Bellinzone
et d’en faire passer une partie par la ligne de Luino. Pour assurer une exploitation
efficace de cette ligne, de gros investissements sont requis, en partie en Suisse mais
surtout sur le tronçon italien. Concrètement, l’Italie prévoit des investissements à
court terme pour sécuriser la ligne, à moyen terme pour de petits aménagements sous
forme d’îlots à deux voies et à long terme pour la construction d’une nouvelle ligne
souterraine d’une vingtaine de kilomètres avec une participation financière de la
Suisse.
Ce nouveau plan stratégique a relativisé la portée des études que l’OFT avait réali-
sées avec ses anciens interlocuteurs italiens au sujet du prolongement de la NLFA
vers le sud via Bellinzone, le Ceneri, Côme et Varese en direction de Milan. Début
2001, ces études touchaient pratiquement à leur fin et tablaient sur la construction de
nouveaux tronçons côté italien.
Le nouveau plan stratégique a obligé les CFF et l’OFT à réévaluer l’ensemble de la
situation. Sur la base de l’analyse des conséquences de ce plan stratégique pour le
tunnel de base du Ceneri et pour d’autres aménagements de la NLFA, qui a été
réalisée au cours de l’exercice sous examen, le DETEC est arrivé aux conclusions
suivantes.
–
La construction du tunnel de base du Ceneri est nécessaire et n’est pas mise
en cause par le nouveau plan stratégique.
–
Le nombre de trains et les tonnages sur lesquels se fond la conception de la
NLFA peuvent circuler par l’axe du Gothard.
–
Une croissance du trafic marchandises plus rapide que celle qui sous-tend le
message FTP ne nécessiterait que de petits investissements complémentaires
ponctuels, par exemple dans le domaine des lignes d’accès ou pour un amé-
nagement partiel de la ligne de Luino.

5369
–
La construction éventuelle du RER tessinois serait source de problèmes au
sud de Biasca (cf. ch. 9.2.3).
–
Une fois la NLFA réalisée, la question se pose de savoir comment, à long
terme, le trafic sera absorbé côté italien (par des aménagements et des termi-
naux).
Le directeur de RFI Nord-Est a dévoilé à Bellinzone le détail des mesures et ouvra-
ges qui seront réalisés au niveau de l’infrastructure ferroviaire italienne pour absor-
ber le trafic dès l’ouverture du tunnel de base du Gothard. L’objectif primaire de
RFI est de délester le nœud ferroviaire de Milan.
Grâce à ces explications, la Délégation de surveillance de la NLFA a pu consta-
ter que la planification globale de RFI prévoit des ouvrages importants dans
l’optique de la politique suisse des transports et pour la NLFA, notamment une
ligne d’apport de Chiasso à Monza. Elle a également appris que RFI n’entend
pas faire passer la totalité du trafic marchandises par la ligne de Luino mais uni-
quement les convois de containers dans le sens nord-sud avec un prolongement
vers Laveno puis Novare et Gênes. Le trafic à destination du nord-est de la
Péninsule contournera également Milan, mais dans ce cas via Bellinzone et
Lugano.
Le tunnel de base du Ceneri reste donc utile pour une bonne partie du trafic
marchandises.
L’accord bilatéral conclu entre la Suisse et l’Italie au sujet des lignes d’accès à la
NLFA prévoit la constitution d’un comité directeur. Au cours de l’année sous revue
l’OFT et le Ministère italien des transports ont mis sur pied une délégation compo-
sée de quatre groupes de travail qui se réunissent depuis le printemps. Un de ces
groupes s’est attelé à la préparation de la négociation de reconduction de la conven-
tion sur le Simplon qui devra régler les questions de l’entretien et de l’exploitation
ainsi que de la propriété de l’ouvrage.
9.4.2 
Lignes d’apport à l’est et à l’ouest
L’OFT examine la question des lignes d’apport entre la frontière suisse et les
régions de Zurich et Saint-Gall qui auront pour fonction de raccorder ces villes au
réseau européen des trains à grande vitesse. Des premiers contacts ont été établis
avec les autorités autrichiennes.
9.4.3 
Lignes d’apport au nord
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note que les travaux sur les lignes
d’apport au nord, c’est-à-dire par l’axe de la vallée du Rhin, ne posent aucun pro-
blème particulier. Comme prévu dans la convention germano-suisse, les capacités
côté allemand seront augmentées progressivement, soit parallèlement à la mise en
service de la NLFA. L’achèvement d’une première étape d’ici la mise en service de

5370
l’axe du Lœtschberg, en 2007, est actuellement sûre. Le trafic marchandises français
passera également en priorité par cet axe.
10 
Sécurité lors de la construction et de l’exploitation
de la NLFA
Comme les années précédentes (cf. Rapports d’activité 2001, ch. 13; 2000, ch. 8;
1999, ch. B 4.3), en 2002 la Délégation de surveillance de la NLFA a étudié les
questions liées à la sécurité lors de la construction et de l’exploitation de la NLFA.
Pour la première fois, elle a également examiné le problème de la sécurité des barra-
ges dans le périmètre des chantiers de la NLFA.
10.1 
Sécurité lors de la construction de la NLFA
Lors de sa séance de mai à Zurich, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est
renseignées sur la conception du sauvetage en cas d’incendie. Le commandant du
corps des sapeurs-pompiers professionnels de Zurich a expliqué quels étaient les
dangers et les difficultés auxquels les forces d’intervention sont confrontées lors
d’un incendie dans un tunnel. La nécessité de mesures de protection efficaces a été
prouvée lors d’un incendie survenu sur le chantier NLFA de Ferden, où une foreuse
pneumatique a pris feu. Le groupe d’intervention NLFA Sud, formé et préparé sur
place, était arrivé rapidement sur les lieux et avait pu venir à bout de l’incendie sans
qu’il n’y ait à déplorer de blessés, et que des dégâts matériels mineurs.
La sécurité est aussi un sujet dont se préoccupent les constructeurs. La division
technique «Ventilation, climatisation, sécurité» de BLS AT a ainsi procédé à une
évaluation globale des mesures de sécurité en cas d’incendie sur les chantiers de
Mitholz, Ferden et Rarogne et a évoqué des améliorations possibles avec les respon-
sables de ces sites. Cet examen n’a révélé aucune lacune grave.
Les mesures de sécurité concernant la protection de la santé des travailleurs sont un
autre sujet de préoccupation constant. Les autorités compétentes en la matière ont
informé la Délégation de surveillance de la NLFA sur les normes en vigueur et les
contrôles effectués.
L’un des risques sanitaires survenus, par exemple, sur les chantiers de Steg/Nieder-
gesteln et de Ferden est l’apparition soudaine de couches de roche contenant de
l’amiante à l’état naturel. Le chantier de Steg a dû être fermé onze jours, pendant
que la CNA procédait à des analyses approfondies afin de protéger les travailleurs.
Une conception relative à la protection de la santé du personnel a immédiatement été
élaborée et mise en œuvre. Le problème a pu être résolu au moyen de mesures
techniques, mais pendant un certain temps, les ouvriers ont dû porter des vêtements
et des masques de protection neufs chaque jour. Une procédure a également été mise
au point afin d’être préparé en cas d’apparition de nouvelles couches d’amiante. Des
mesures effectuées sur les sites de transbordement du matériel d’excavation, à
l’extérieur, n’ont pas révélé d’augmentation des concentrations, si bien que BLS AT
peut considérer la gestion des matériaux sans danger pour l’environnement. Les
expériences faites sur le chantier de Steg et les enseignements qui en ont été tirés ont

5371
pu être mis en pratique à Ferden, où des couches d’amiante sont également appa-
rues.
Les températures élevées qui règnent dans les galeries constituent aussi un risque
pour la santé des travailleurs. Lors de mesures de contrôle effectuées le 19 avril
2002 sur le front du chantier de Ferden, la CNA a constaté des températures trop
élevées. La direction de BLS AT a alors suspendu les travaux de percement et exigé
l’installation immédiate d’un groupe de refroidissement supplémentaire à titre provi-
soire. Après la mise en service de cette nouvelle installation, les températures ont à
nouveau atteint des valeurs admissibles et le chantier a pu reprendre le 1er juillet
2002.
Il importe à la Délégation de surveillance de la NLFA que la sécurité et la santé
des travailleurs figure en haut de la liste des priorités. Elle est satisfaite des con-
trôles effectués et de la réaction rapide des responsables lors de l’apparition de
risques pour la santé tels que l’amiante ou des températures trop élevées.
10.2 
Sécurité des barrages dans le périmètre des chantiers
de la NLFA
Les problèmes de sécurité concernent aussi les barrages qui se trouvent au-dessus
des tunnels de base de la NLFA. L’arrêt forcé des travaux de percement du tunnel du
Rawil en raison des dommages causés au barrage de Tseuzier, dans les années
septante, montre clairement que ce risque ne doit pas être pris à la légère. Les affais-
sements constatés à St. German (commune de Rarogne), provoqués par le chantier
du tunnel de base du Lœtschberg, prouvent aussi l’existence de ce risque lié à la
construction de tunnels et la nécessité d’une observation assidue des phénomènes de
surface. Lors de sa séance de septembre, la Délégation de surveillance de la NLFA
s’est penchée sur la question de la sécurité des barrages situés dans le périmètre des
chantiers de la NLFA, en particulier sur les aspects organisationnels et techniques.
Une visite prévue au barrage de Nalps n’a pas pu avoir lieu en raison des mauvaises
conditions météorologiques et a dû être reportée à une date ultérieure.
Selon l’art. 3bis, al. 1, de la loi fédérale du 22 juin 1877 sur la police des eaux
(RS 721.10), le Conseil fédéral veille à ce que, pour les ouvrages de retenue actuels
ou futurs, les mesures nécessaires soient prises pour prévenir le plus possible les
dangers et les dommages. L’exécution de la loi est régie par l’ordonnance du
7 décembre 1998 concernant la sécurité des ouvrages d’accumulation (ordonnance
sur les ouvrages d’accumulation, OOA; RS 721.102). L’art. 21 OOA attribue à
l’Office fédéral des eaux et de la géologie (OFEG) la surveillance de l’exécution de
l’ordonnance, raison pour laquelle toutes les questions liées à la surveillance des
barrages sont du ressort de cet office. En collaboration avec l’OFT et les construc-
teurs (BLS AT et ATG), l’OFEG assure donc aussi la coordination des contrôles.
Lors de l’approbation de ces projets de tunnels, le DETEC avait prévu la création
d’un comité de suivi dirigé par l’OFEG afin d’assurer la circulation de l’information
et la coordination des mesures requises. De la sorte, la continuité des travaux de
percement des tunnels peut être garantie sans que la sécurité des barrages ne soit
compromise.

5372
Selon les experts de l’OFEG, il n’est pas exclu que le phénomène qui s’était produit
à Tseuzier se reproduise lors du percement des tunnels de base du Gothard et du
Lœtschberg. C’est pourquoi dès le début des années nonante, la Confédération a pris
des mesures destinées à garantir la sécurité des barrages. Des instruments de mesure
très précis ont ainsi été installés près des barrages de Santa Maria, Curnera et Nalps
dans le massif du Gothard et près de celui de Ferden dans le Lœtschberg. Ces ins-
truments surveillent les travaux de percement des tunnels dans l’optique des condi-
tions hydrogéologiques.
La surveillance des barrages est permanente. En hiver, lorsque l’accès sur site est
impraticable, la surveillance se fait par satellite. En outre, les experts de l’OFEG ont
développé un modèle de calculs permettant de simuler l’influence des travaux de
percement des tunnels sur les différents barrages.
Si en raison d’un événement provoqué par les travaux de construction de la NLFA,
le niveau d’un lac de retenue doit être abaissé, le dommage économique est pris en
charge par une assurance de responsabilité civile (RC), car les constructeurs ont
conclu une assurance de chantier. Cette assurance couvre les dommages, mais pas
les mesures de prévention qui doivent éventuellement être prises. En cas de sinistre,
le droit d’expropriation serait applicable et la Commission fédérale d’estimation
devrait évaluer le dommage. Les décisions concernant d’éventuelles mesures de
prévention sont prises par un groupe de suivi conjoint regroupant les constructeurs
de la NLFA et les exploitants des barrages. Un abaissement du niveau serait ordonné
par l’OFEG et le propriétaire de la centrale aurait à en supporter les conséquences,
mais il aurait un droit de recours contre le responsable du sinistre.
Si le dommage économique prenait des proportions très importantes, la Confédéra-
tion aurait vraisemblablement aussi à en supporter les conséquences financières,
malgré l’indemnisation par la RC. Mais tout a été entrepris pour détecter les risques
de manière précoce afin d’empêcher la survenance d’un sinistre. C’est ainsi qu’un
certain nombre d’exigences posées à l’obtention des autorisations de construire
avaient pour but de limiter le risque de survenance de ce type d’événement. Actuel-
lement l’AFF effectue aussi une analyse des risques.
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’un système d’alerte effi-
cace a été mis en place et prend note que, selon les services compétents, le
niveau de sécurité des barrages est très élevé. Elle est néanmoins consciente que
malgré toutes les mesures prises un risque résiduel subsiste et subsistera tou-
jours. C’est pourquoi à l’avenir elle continuera à se préoccuper de la probléma-
tique de la sécurité des barrages.
10.3 
Sécurité opérationnelle de la NLFA
Cette année encore, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est intéressée à la
question de la sécurité opérationnelle de la NLFA qui revêt une importance toute
particulière si l’on songe que le tunnel du Gothard battra tous les records de lon-
gueur. En effet, en cas de réalisation de la variante «montagne longue fermée» dans
le canton d’Uri, l’ouvrage ne mesurera plus 57 km mais pratiquement 78 km, et une

5373
bifurcation vers la plaine de la Reuss uranaise devra être construite après 57 km
pour des raisons de sécurité. Dans ces conditions, les expériences faites lors de
l’exploitation d’autres ouvrages ne peuvent guère être utilisées. Lors de sa séance de
mai, la Délégation de surveillance de la NLFA a visité le centre de télécommande
des CFF de Zurich où des experts l’ont informée des différents aspects liés à la
sécurité opérationnelle des tunnels ferroviaires.
L’OFT est responsable de la sécurité dans les tunnels de la NLFA et dans cette
optique, il a institué l’organisation de projet «Rapport de sécurité AlpTransit»
(PO SiB-AT). Par ailleurs, en collaboration avec l’Office fédéral de l’environne-
ment, des forêts et du paysage (OFEFP), il élabore des normes techniques de sécu-
rité et publie des recommandations fondées sur des expériences pratiques (comme
l’incendie dans le tunnel routier du Saint-Gothard). Mais dans la formulation de ses
normes, l’OFT s’est aussi appuyé sur les normes en vigueur à l’étranger et sur les
tendances internationales. Ainsi tous les autres pays, à l’exception de l’Autriche,
séparent le trafic mixte (personnes et marchandises) sur les lignes à haute perfor-
mance. Dans cette perspective, l’OFT a recommandé la construction de deux tubes à
voie unique au tunnel de base du Ceneri.
La PO SiB-AT a aussi donné des recommandations, en particulier sur la conception
des drainages, de l’aération et du refroidissement. Dans un rapport du 15 avril 2002
elle s’est exprimée sur le concept d’alarme et de sauvetage du tunnel de base du
Gothard, fruit de plusieurs années de travail. Les remaniements découlant de la prise
de position d’ATG seront opérés dans la seconde moitié de 2003.
Les représentants des constructeurs se sont exprimés au sujet des normes fixées ainsi
que sur l’approche adoptée pour garantir la sécurité future de l’exploitation. Les
principes de la planification de sécurité doivent déjà être observés lors de la cons-
truction. Il faut en première priorité prévoir des mesures de nature à empêcher la
survenance des sinistres et en seconde priorité des mesures propres à en réduire
l’ampleur. En d’autres termes, il s’agit d’éviter à tout prix les événements excep-
tionnels.
Les mesures de nature à empêcher la survenance des sinistres sont, par exemple:
–
la construction de deux tubes à voie unique comme il est prévu de le faire au
tunnel de base du Ceneri;
–
la limitation du nombre d’aiguillages afin de réduire le risque de déraille-
ment au strict minimum;
–
l’installation de dispositifs de contrôle des convois avant les portails du tun-
nel afin de n’autoriser que du matériel roulant en parfait état à pénétrer dans
l’ouvrage;
–
le recours à des postes d’aiguillage modernes et à un système de signalisa-
tion en cabine fiable afin de limiter les pannes et les erreurs humaines.
Les mesures propres à réduire l’ampleur des sinistres sont, par exemple, la détection
précoce des irrégularités par un système d’alarme ou leur prise en main immédiate à
l’aide d’un système de gestion des événements.
Si un accident devait se produire, il faut faire en sorte que les dommages à l’homme,
au matériel et à l’infrastructure restent aussi faibles que possible. Dans cette pers-
pective, les principes suivants ont été formulés:

5374
–
Tout ce qui est nécessaire – Le moins possible. Toutes les installations doi-
vent être entretenues et rénovées.
–
Simple et robuste. L’expérience montre qu’en cas d’événement, seules des
procédures simples peuvent être mises en pratique et atteindre leur objectif.
Malgré une formation ciblée et un entraînement intensif, en situation de
stress l’homme peut être désorienté s’il dispose d’un trop grand nombre
d’options.
Le point cardinal des normes de sécurité est qu’en cas d’incendie, les personnes qui
se trouvent dans le tunnel aient de bonnes chances de survie. Les objectifs prioritai-
res sont donc la prévention, l’autosauvetage et le sauvetage par des tiers.
Les connaissances en matière de sécurité évoluent sans cesse, induisant des adapta-
tions des projets qui entraînent à leur tour des surcoûts par rapport aux coûts prévus
initialement. Sur l’axe du Lœtschberg, par exemple, le projet a été modifié en raison
de l’évolution des connaissances en matière de sécurité dans les tunnels. La distance
entre les galeries transversales reliant les deux tubes a ainsi été réduite de 500 à
333 m. L’élévation des normes de sécurité entraînera des surcoûts de l’ordre de
41 millions de francs sur l’axe du Lœtschberg. Selon l’OFT, pour garder le contrôle
des coûts, il faut envisager un autre financement ou un crédit additionnel pour
couvrir les modifications de commande motivées par l’élévation des exigences de
sécurité (cf. ch. 6.3).
Comme elle l’a déjà fait dans son dernier rapport (cf. Rapport d’activité 2001,
ch. 13.3), la Délégation de surveillance de la NLFA rappelle qu’elle attache la
plus grande importance à ce que la sécurité opérationnelle figure en tête de la
liste des priorités, tant au niveau des mesures prises lors de la construction qu’à
celui de l’élaboration des concepts de sécurité. Il s’agit de trouver un équilibre
optimal entre une sécurité opérationnelle maximale et des possibilités financiè-
res limitées.
11 
Directives sur le controlling de la NLFA
11.1 
Directives optimisées et complétées
Dans ses deux derniers rapports (cf. Rapports d’activité 2001, ch. 10.1; 2000,
ch. 12.2), la Délégation de surveillance de la NLFA avait insisté sur la nécessité de
compléter les Directives sur le controlling de la NLFA (DCN). Le 30 avril 2002, le
chef du DETEC a décrété l’entrée en vigueur de la Version 4.00 complétée et entiè-
rement refondue qui comporte désormais 21 chapitres (anc. 19). Ainsi les principes
de controlling ont été adaptés aux exigences de l’ordonnance sur le transit alpin.
Dans l’optique d’une amélioration continue des processus, les annexes des DCN –
en particulier les chapitres sur les rapports, le contrôle des échéances et la procédure
de modification – seront adaptées et optimisées en permanence sur la base des
expériences pratiques, si cela est nécessaire et justifié. Fin 2002 par exemple, les
annexes relatives à la structure des projets et aux procédures de modification ont été
actualisées.

5375
Les constructeurs et l’OFT ont constaté qu’une redéfinition des échéances clés
permettait une structure du controlling plus ciblée débouchant sur des interprétations
plus fiables. La qualité des données sur le contrôle des coûts et le controlling finan-
cier doit également être améliorée. En novembre 2002, l’OFT a organisé un pro-
gramme de formation sur les DCN afin d’en optimiser l’application.
La Délégation de surveillance de la NLFA est satisfaite que les DCN aient été
complétées et qu’elles soient améliorées en permanence. Ces directives, dont le
but est de permettre une gestion correcte et transparente de cet immense projet,
constituent aussi une référence essentielle pour la délégation.
11.2 
Contrôle de la conformité aux DCN
Divers organes vérifient régulièrement si les DCN sont respectées et si elles
déploient leurs effets. Le CDF a ainsi examiné, dans le cadre d’un rapport sur le
suivi d’un précédent contrôle mené auprès de l’OFT, l’efficacité des contrôles
spéciaux et complémentaires et les procédures de modification selon les DCN. Il a
pu constater que la section AlpTransit de l’OFT applique activement les procédures
de modification prévues par les DCN et qu’il met en œuvre les recommandations
émises après la révision de l’année précédente selon leur ordre de priorité. Des
mesures d’optimisation de l’organisation fondées sur les dernières recommandations
du CDF sont planifiées et devaient être réalisées début 2003.
Le respect des DCN par les constructeurs fait également l’objet d’une surveillance
régulière. Selon l’OFT, les deux constructeurs disposent d’un système de gestion des
risques professionnel fondé sur les DCN. En mai–juin 2002, l’Inspectorat des finan-
ces de l’OFT (IF OFT) a procédé à une révision des comptes spéciaux 2001 d’ATG
sur une durée totale de cinq jours. L’objectif de cet examen était de contrôler les
interfaces entre les systèmes de la Confédération et du constructeur ainsi que la
conformité aux DCN et à l’ordonnance sur les finances de la Confédération de
divers éléments du relevé de situation du crédit d’ouvrage. L’IF OFT a conclu
qu’ATG effectue correctement les contrôles qui lui incombent dans les domaines
examinés. Un important différend reporté d’année en année – la différence entre le
bilan et le compte de projet – a pu être résolu par une passation par pertes et profits
à caractère unique. La procédure comptable basée sur les valeurs cumulées, suggérée
par l’IF OFT, a été adoptée par ATG et s’est révélée probante.
Au cours du premier semestre 2002, le CDF a examiné les processus de prévision
des coûts finaux et de modification auprès de BLS AT. Dans le cadre de l’examen
du processus de prévision des coûts finaux, il a non seulement contrôlé si les
recommandations faites après la révision de l’année précédente avaient été suivies
d’effets, mais a également procédé à une appréciation «matérielle» de la prévision
des coûts finaux sur place, soit sur les chantiers. Il a pu constater que BLS AT avait
mis en œuvre ses recommandations, que le flux des informations des chantiers vers
la direction avait été amélioré et que les indications fournies par BLS AT dans son
rapport de situation étaient suivies d’effets jusque sur les chantiers. Sous réserve des
recommandations émises suite à l’examen effectué cette année, le processus de
modification est appliqué activement et en conformité avec les dispositions des

5376
DCN. Le CDF a procédé à un examen du même type auprès d’ATG en août 2002.
Les résultats de ce contrôle seront connus et présentés à la Délégation de sur-
veillance de la NLFA début 2003.
Ces examens ont donc montré que la mise en œuvre des DCN a aussi été améliorée
au niveau des constructeurs. Le niveau des données fournies par les constructeurs a
atteint un bon niveau grâce à l’intervention du groupe de travail «Mise au point des
données» institué par l’OFT en avril 2001. Celui-ci a donc pu être dissous au pre-
mier trimestre 2002. Les données fournies périodiquement par les constructeurs
seront désormais vérifiées par l’OFT dans le cadre du processus de révision ordi-
naire.
La Délégation de surveillance de la NLFA note avec satisfaction que les cons-
tructeurs appliquent activement les DCN et que les contrôles relatifs au respect
de ces dernières ont donné de bons résultats.
12 
Droit du travail, droit des contrats,
droit des étrangers et droit des assurances sociales
sur les chantiers NLFA
Comme les années précédentes (cf. Rapports d’activité 2001, ch. 12; 2000, ch. 7), en
2002 la Délégation de surveillance de la NLFA s’est penchée sur les questions liées
au droit du travail, au droit des contrats, au droit des étrangers et au droit des assu-
rances sociales sur les chantiers de la NLFA.
12.1 
Droit du travail et droit des contrats
Lors de sa séance de novembre, la Délégation de surveillance de la NLFA a audi-
tionné diverses parties afin de s’informer sur les derniers développements dans le
domaine du droit du travail et sur le respect de la législation en la matière. Les
responsables du secteur Protection des travailleurs du seco ont ainsi expliqué quels
types de contrôles et de mesures leur incombaient. Les représentants des construc-
teurs se sont également exprimés sur les activités déployées afin de garantir la sécu-
rité des travailleurs et de bonnes conditions de travail. Le sujet le plus préoccupant
reste le modèle de durée du travail ainsi que le nombre élevé d’heures de travail, qui
flirte avec les limites du droit en vigueur. Le Tribunal cantonal a partiellement
confirmé le jugement du Tribunal de district d’Uri concernant les heures supplé-
mentaires irrégulières effectuées sur le chantier NLFA d’Amsteg, dont la Délégation
de surveillance de la NLFA avait déjà parlé dans son dernier rapport (cf. Rapport
d’activité 2001, ch. 12.1). En condamnant les deux constructeurs à des amendes de
4000 et 3000 francs pour violation intentionnelle de la loi sur le travail, il a confirmé
le jugement de première instance. En outre, les accusés devront s’acquitter chacun
des trois quarts des frais de procédure. Par contre, il a infirmé le jugement de pre-
mière instance sur la peine d’emprisonnement en ne condamnant le coupables qu’à
dix jours avec sursis.

5377
En 2002, plusieurs conflits du travail dus à des motifs divers ont conduit à des arrêts
temporaires de certains chantiers de la NLFA. Cette question intéresse aussi la
Délégation de surveillance de la NLFA dans la mesure où son mandat de haute
surveillance parlementaire l’oblige à contrôler le respect des échéances et des coûts.
Le Syndicat Industrie & Bâtiment (SIB) exigeait une hausse de salaire d’environ
900 franc par personne et par mois sur le chantier d’Amsteg. Pour le constructeur en
charge du chantier, ATG, cette question doit être réglée entre les syndicats et les
entreprises. Si, suite à ce conflit, les coûts salariaux devaient augmenter, ATG con-
sidère que ceux-ci devraient être à la charge des entrepreneurs et non du construc-
teur.
Le chantier NLFA de Ferden a aussi connu des conflits du travail. En mars, le SIB a
mené une enquête auprès des ouvriers du consortium «ARGE Ferden» au sujet de la
qualité des conditions de travail sur le chantier. Selon le SIB, 90 % des travailleurs
jugeaient la situation insupportable, en particulier la qualité de l’air et les températu-
res dans la galerie. Ils se plaignaient notamment des gaz d’échappement des véhicu-
les diesel. Le SIB a exigé des contre-mesures techniques ainsi qu’un meilleur suivi
médical – il aurait fallu par exemple procéder immédiatement à des examens médi-
caux préventifs. Le 18 avril 2002 une partie des ouvriers a débrayé et la situation a
dégénéré: partisans et opposants au mouvement de grève en sont venus aux mains.
Le consortium a reproché aux syndicats d’avoir empêché les travailleurs qui le
voulaient de se rendre sur leur lieu de travail, arguant que la grève était illégale et
qu’elle rompait l’accord sur la paix du travail. En principe, les litiges entre partenai-
res sociaux devraient être arbitrés par la Commission professionnelle paritaire pour
les travaux souterrains (CPPTS), mais celle-ci n’est pas parvenue à instaurer un
dialogue entre les parties afin d’éviter la grève. Pour finir, ce conflit du travail a pu
être résolu par une négociation entre les entrepreneurs et les syndicats. Le consor-
tium et le SIB ont convenu que les ouvriers du tunnel obtiendraient un droit de
codécision. Chaque équipe choisit deux ouvriers qui, d’un commun accord avec le
chef d’équipe, peuvent décider d’une interruption du travail en cas de dégradation
des conditions. Un système de refroidissement supplémentaire a été installé pour
remédier au problème des températures élevées, et la température a effectivement pu
être abaissée de cinq degrés dans le tunnel.
BLS AT n’a pas voulu intervenir dans ce conflit du travail en sa qualité de maître de
l’ouvrage. Elle a toutefois indiqué que les conditions réellement difficiles dans
lesquelles les ouvriers devaient travailler étaient liées à la mise en place du chantier,
que le système de ventilation ne fonctionnait certes pas encore à plein rendement
mais que la CNA avait régulièrement inspecté le chantier, parfois sans prévenir, et
n’avait émis aucune réserve. Et d’ajouter que son rôle de maître de l’ouvrage
l’obligeait à s’assurer de la conformité des conditions de travail avec la législation
en vigueur, mais qu’il incombait à la CNA et aux inspections cantonales du travail
d’effectuer des contrôles en la matière. BLS AT a encore souligné que les conflits du
travail entre entreprises de construction et syndicats devaient être résolus entre ces
partenaires dans un esprit de dialogue constructif.

5378
Le président de la Délégation de surveillance de la NLFA a visité ce chantier et
s’est informé sur place des conditions de travail ainsi que de la qualité de l’air
sur les chantiers de Ferden et de Steg. Sur la base des informations en sa posses-
sion, la Délégation de surveillance de la NLFA n’a pu constater aucune lacune
grave sur les chantiers NLFA de Ferden et de Steg et ne voit donc pas matière à
intervenir pour elle.
Les tensions sur les chantiers de l’axe du Lœtschberg peuvent certainement être mis
en relation avec la grande pression financière et temporelle induite par l’échéance de
mise en service du tunnel de base. L’ouverture de cet axe est cruciale sur le plan
financier car ce n’est qu’à partir de ce moment que la RPLP pourra être perçue
intégralement.
Les syndicats ont procédé à des contrôles très pointilleux sur les chantiers tessinois
de la NLFA. Le SIB était présent quotidiennement sur place et a échangé ses
impressions sur la situation avec les entrepreneurs. Selon le SIB, la qualité de l’air y
est bonne, compte tenu des circonstances.
La Délégation de surveillance de la NLFA considère que les bases juridiques
acruelles sont suffisantes pour une gestion correcte des chantiers. Elle exige de
la part des constructeurs et des entrepreneurs qu’ils respectent les dispositions
en vigueur et attend des autorités compétentes qu’elles contrôlent les chantiers
de manière adéquate. Elle attend aussi des partenaires sociaux qu’ils trouvent
des solutions pour préserver la paix du travail afin que les chantiers de la NLFA
ne soient pas retardés par des grèves.
12.2 
Droit des étrangers
Les tunneliers qui travaillent sur les chantiers de la NLFA sont pour la plupart des
travailleurs étrangers, si bien que les dispositions sur le droit des étrangers revêtent
une importance particulière pour la construction de la NLFA. Lors de sa séance de
novembre, la Délégation de surveillance de la NLFA a entendu des représentants de
l’Office fédéral des étrangers (OFE) sur la situation dans ce domaine. Elle a observé
que les contrôles de l’OFE avaient permis de noter quelques améliorations par
rapport à 2001.
Un autre point important est l’entrée en vigueur, le 1er juillet 2002, des accords
bilatéraux avec l’UE. Le nouveau régime a certaines répercussions sur l’exécution
du droit des étrangers, bien que la Suisse ait pu négocier une période transitoire de
cinq ans. Les autorités fédérales restent investies des tâches de haute surveillance,
par contre l’exécution est désormais en grande partie dans les mains des cantons.
L’OFE ne doit donner son autorisation plus que pour les ressortissants d’Etats tiers
(hors UE / AELE). Les contingents fédéraux pour les entreprises ont également été
abolis au profit d’une réserve fédérale pour les cantons.

5379
La question du modèle de durée du travail reste un sujet de premier plan pour
l’OFE, car les travailleurs étrangers souhaitent des modèles exploitant au maximum
la marge de manœuvre prévue par la loi, voire des options que cette dernière ne
permet pas. Ils voudraient pouvoir travailler le plus longtemps possible sans inter-
ruption et se rendre ensuite auprès de leur famille. Cette question intéresse moins les
travailleurs suisses qui disposent de meilleures possibilités pour revoir leur famille.
Les intérêts des travailleurs suisses et étrangers divergent donc sur la question. Le
seco, en tant qu’office fédéral compétent, a entièrement utilisé la marge de manœu-
vre prévue par la législation afin d’autoriser un modèle de travail allant à la rencon-
tre des besoins des travailleurs. Des garde-fous garantissant la protection des tra-
vailleurs ont toutefois été mis en place.
La Délégation de surveillance de la NLFA veut que les dispositions légales
soient respectées et que la protection des travailleurs figure en haut de la liste
des priorités. Elle approuve les solutions pragmatiques tenant compte des désirs
légitimes des travailleurs (rendre visite à leur famille) pour autant qu’elles ne
débordent pas du cadre légal.
12.3 
Droit des assurances sociales
La situation sur les chantiers de la NLFA a également été influencée par des évolu-
tions relevant plutôt du domaine des assurances sociales, comme la question de la
retraite anticipée pour les travailleurs du bâtiment. Le chantier d’Amsteg a d’ailleurs
connu une grève pour cette raison (en plus des exigences salariales).
En 2001, la Délégation de surveillance de la NLFA avait dû enregistrer des cas de
décès sur les chantiers de la NLFA (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 12.3). Les
enquêtes sur l’accident dans le puits de Sedrun du 13 mars 2001 n’ont pas progres-
sé. ATG pense qu’elles seront suspendues. En août 2002, sur le chantier NLFA de
Pollegio (TI), un ouvrier est tombé d’un échafaudage d’une hauteur de 4 m. Grave-
ment blessé, il a dû être transporté à l’hôpital.
La CNA a maintenu son recours contre les CFF SA et ATG fondé sur la loi sur
l’assurance-accidents pour les prestations versées à des assurés employés par des
entreprises mandatées par ATG. Les parties se sont mises d’accord pour demander
une expertise juridique afin d’éclaircir ce cas.
ATG s’investit pour une application systématique des règles sur le contrat
d’entreprise et des dispositions légales. Dans ce but, elle a créé un poste de délégué
à la sécurité du travail. Sur les chantiers tessinois, des accords ont été passés avec les
forces d’intervention locales, par exemple avec le centre de renfort de sapeurs-
pompiers de Biasca. Elle attache également une grande importance à la formation et
à l’équipement des travailleurs. Des conteneurs de sauvetage ont ainsi été placés
dans le tunnel. BLS AT accorde également la plus grande importance au respect des
prescriptions de sécurité.

5380
La Délégation de surveillance de la NLFA regrette profondément les accidents
survenus sur les chantiers de la NLFA. Elle soutient les efforts des responsables
visant à assurer et à maintenir un niveau de sécurité élevé et insiste lourdement
sur la nécessité de continuer à accorder la plus haute importance à la sécurité sur
les chantiers de la NLFA.
III. Affaires courantes
13 
Objets du Conseil fédéral
13.1 
Décisions du Conseil fédéral
13.1.1 
Tracé de la NLFA dans le canton d’Uri
Le 26 juin 2002, le Conseil fédéral a pris une décision de principe en faveur du tracé
de la ligne dit «montagne longue fermée» dans le canton d’Uri. Il a également décidé
de modifier le projet de jonction entre le tunnel de base et la ligne principale. Cette
nouvelle solution remplace la variante «vallée» retenue jusqu’ici et sera mise à
l’enquête dans la première moitié de 2003. En outre, vers le milieu de l’année il
sollicitera le Parlement pour qu’il vote un crédit destiné à financer les travaux de
planification de cette variante entièrement souterraine ainsi que l’examen d’autres
projets ajournés de la NLFA. Sous réserve de l’approbation du Parlement et éven-
tuellement du peuple, la construction du tronçon «montagne longue fermée» pourra
commencer à partir de 2020.
En prenant cette décision, le Conseil fédéral a exploité au maximum les possibilités
dont il disposait pour satisfaire ses partenaires dans le cadre légal en vigueur. Les
requêtes qui vont plus loin que cette décision relèvent des compétences du Parle-
ment et doivent donc faire l’objet d’un message avant que celui-ci, voire le souve-
rain, ne puisse se prononcer à leur sujet (pour plus de détails, cf. ch. 9.1 et 9.2.1).
13.1.2 
Libération de réserves et transfert de crédits
d’ouvrages
Le 21 août 2002 le Conseil fédéral a libéré pour la première fois des fonds des
réserves du crédit global pour la NLFA. Ces ressources devaient financer des amé-
liorations et des modifications apportées au projet de la NLFA que le Conseil fédéral
avait déjà approuvées précédemment. Les 395 millions de francs libérés sont desti-
nés à l’axe du Lœtschberg et à la ligne d’accès à la NLFA Saint-Gall–Arth-Goldau
(cf. ch. 7.2.1).
Les surcoûts à couvrir sur l’axe du Lœtschberg se montent à 390 millions de francs.
Le projet a dû être modifié en raison de l’évolution des connaissances en matière de
sécurité dans les tunnels. La distance entre les galeries transversales reliant les deux
tubes a ainsi été réduite de 500 à 333 m. Par ailleurs, le raccordement du tunnel de
base à la ligne principale dans la région de Frutigen a été amélioré afin d’optimiser
l’exploitation du tunnel tout en renonçant à la troisième voie prévue entre Frutigen

5381
et Winklen. Associée à un changement de voie plus rapide à Frutigen, cette modifi-
cation entraîne une réduction du temps de parcours et la mise en place d’un nœud
ferroviaire complet à Viège. D’autres modifications du projet concernent des chan-
gements dans le domaine de la technique ferroviaire, comme l’introduction de la
signalisation en cabine (European Train Control System ETCS Level 2) dans le
tunnel de base du Lœtschberg (cf. ch. 8.2).
Des surcoûts à hauteur de 5 millions de francs sont également à signaler pour la
ligne d’accès à la NLFA Saint-Gall–Arth-Goldau.
Les surcoûts liés à des modifications des projets ont pu être réduits d’environ
11 millions de francs grâce à des économies obtenues avec l’optimisation du sys-
tème d’aération et de drainage ainsi que des transports de matériaux au Lœtschberg.
L’abandon de la réalisation d’une troisième voie dans la région de Frutigen a égale-
ment permis une économie de 20 millions et le produit estimé de la vente de terrains
atteint 10 millions. Ces montants pourront être affectés au financement des modifi-
cations de projet.
13.1.3 
Exploitant de l’infrastructure de la ligne de base
du Lœtschberg
Le 16 octobre 2002, le Conseil fédéral a confié à BLS SA l’exploitation de
l’infrastructure de la ligne de base du Lœtschberg jusqu’en 2010. Cette décision a
été prise sur la base de la concession valable jusqu’à cette date et d’autres conven-
tions déjà en vigueur.
Afin que les travaux préliminaires nécessaires à la mise en service puissent se pour-
suivre sans heurts, le Conseil fédéral a aussi décidé de financer ces prestations par
imputation sur le crédit d’ouvrage «Réserves» du crédit global pour la NLFA. D’ici
l’ouverture du tunnel de base du Lœtschberg, en 2007, les prélèvements en question
devraient atteindre 120 millions de francs (cf. ch. 6.2).
Le DETEC statuera sur l’octroi de la concession d’infrastructure pour l’après 2010
dans le cadre d’une procédure ordinaire. Parmi les décisions prises dans ce contexte,
le Conseil fédéral a en outre chargé le DETEC de lui soumettre assez tôt des bases
de décision sur la forme future de la propriété de l’infrastructure ferroviaire suisse.
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note des efforts du Con-
seil fédéral pour éviter de créer un précédent au sujet de l’exploitation des infra-
structures de la ligne de base du Lœtschberg après 2010.
Elle accueille favorablement les décisions prises, qui doivent permettre de
garantir la mise en service rapide et sans heurts du tunnel de base du Lœtsch-
berg. L’ouverture du tunnel dans les meilleurs délais est décisive pour remplir le
mandat constitutionnel visant à transférer le trafic alpin lourd de la route au rail.
Outre une augmentation de capacité pour le trafic ferroviaire, l’ouverture
du tunnel de base permettra aussi de percevoir l’intégralité de la RPLP, de sorte
que le FPF bénéficiera d’une nouvelle source de liquidités qui pourront être
employées pour réaliser les quatre grands projets ferroviaires.

5382
13.2 
Objets du Conseil fédéral en préparation
Dans la perspective de sa haute surveillance financière concomitante et du contrôle
de l’administration dans le domaine de la NLFA, la Délégation de surveillance de la
NLFA s’est intéressée aux objets en préparation qui seront soumis au Conseil fédé-
ral et au Parlement en 2003.
–
Conclusion des conventions relatives à l’ouvrage «Aménagements des lignes
du reste du réseau» avec les CFF SA et le BLS SA.
–
Adaptation des conventions passées entre la Confédération et les construc-
teurs aux nouveaux objectifs de coûts et échéances.
–
Demande de libération des réserves et d’adaptation du crédit global pour la
NLFA en raison du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA
non transférable (cf. ch. 6.4).
–
Message concernant la libération des ressources bloquées de la NLFA 1,
phase 2 ainsi qu’un crédit additionnel au crédit global pour la NLFA
(cf. ch. 5.2).
–
Message relatif à un crédit de planification pour la NLFA 2, y compris le
financement des études sur les tracés prévus à l’art. 8bis de l’arrêté sur le
transit alpin (cf. ch. 5.3).
14 
Rapports du CDF
14.1 
Contrôles du CDF auprès de l’OFT
Dans le cadre d’un contrôle de suivi, en 2002 le CDF a contrôlé la mise en œuvre
des recommandations qu’il avait faites à l’OFT au printemps 2001. Il a également
examiné l’efficacité des contrôles complémentaires et spéciaux ainsi que la confor-
mité des procédures de modification aux DCN. Dans son rapport le plus récent, le
CDF constate que la section AlpTransit de l’OFT applique activement les procédu-
res de modification prévues par les DCN et qu’il met en œuvre les recommandations
faites l’année précédente selon leur ordre de priorité.
Dans son rapport sur la révision des comptes 2001 du FPF, le CDF a relevé la régu-
larité de la comptabilité et a noté que les recommandations faites au sujet des
comptes 2000 avaient été intégralement mises en œuvre en 2001.
Le CDF a en outre demandé à l’OFT de prendre position sur les principes
d’organisation des constructeurs ATG et BLS AT. L’OFT a donc analysé leur
structure et a conclu que les deux formes d’organisation se prêtent à une maîtrise
efficace et effective de la construction des tunnels de base. Toutes deux se justifient
et ont leurs points forts ainsi que leur points faibles. Les opportunités et les risques
qui en découlent sont connus des deux directions et les risques résiduels sont gérés
activement.

5383
14.2 
Contrôles du CDF auprès des constructeurs
14.2.1 
Evaluation du processus de prévision des coûts
finaux chez les constructeurs
Pour émettre un avis politique sur l’évolution des coûts, la Délégation de sur-
veillance de la NLFA et le Parlement doivent pouvoir s’appuyer sur un flux
d’informations sans faille, à tous les niveaux: des entreprises de construction et
consortiums au Parlement, en passant par les constructeurs et les services fédéraux
compétents.
L’année dernière, le CDF avait procédé à un examen formel de la circulation des
données et des informations dans l’entreprise BLS AT, en partant des chantiers pour
aboutir à la direction (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 3.3.5). Il s’était attaché en
particulier aux réglementations relatives au controlling, à la préparation des rapports
et aux procédures de modification, ainsi qu’à la manière dont celles-ci sont appli-
quées au niveau des chantiers et du constructeur.
En 2002, le CDF a effectué un contrôle de suivi auprès de BLS AT au sujet des
processus de prévision des coûts finaux et de modification. Dans le cadre du con-
trôle de suivi du processus de prévision des coûts finaux, il a non seulement vérifié
si les recommandations de l’année précédente avaient été suivies mais il a également
procédé à une appréciation «matérielle» de la prévision des coûts finaux sur place,
soit sur les chantiers (cf. ch. 11.2).
Il a pu constater que BLS AT avait mis en œuvre les mesures proposées lors du
contrôle effectué l’année précédente, que le flux des informations des chantiers vers
la direction était assuré et que les indications fournies par BLS AT dans son rapport
de situation étaient suivies d’effets jusque sur les chantiers. Sous réserve des
recommandations émises suite à l’examen effectué cette année, le processus de
modification est appliqué activement et en conformité avec les dispositions des
DCN.
En 2001, BLS AT avait rejeté la recommandation du CDF lui suggérant de consti-
tuer un service de révision interne indépendant (cf. ch. 3.3).
La Délégation de surveillance de la NLFA avait salué la volonté de BLS AT de
consolider sa gestion financière. Mais vu le volume important des ressources enga-
gées et la complexité du projet, elle avait aussi appuyé la recommandation du CDF
suggérant au conseil d’administration de BLS AT de créer, comme cela se fait dans
toutes les sociétés anonymes d’une certaine taille, un service de révision interne
indépendant, en plus de l’organe de révision statutaire. Ce d’autant que, suite à
l’intervention du CDF et de la Délégation de surveillance de la NLFA (cf. Rapport
d’activité 1999, ch. B 2.5) ATG dispose d’un tel organe depuis deux ans (service de
révision interne des CFF).
Après plusieurs tours de tables et divers contacts entre la direction de BLS AT et le
CDF, le conseil d’administration de la société a décidé de statuer sur la structure de
son service de révision interne début 2003. Le cahier des charges sera défini en
collaboration avec le CDF et ce service pourra ensuite rapidement être opérationnel.
En 2001, le CDF avait également procédé à un contrôle du processus de prévision
des coûts finaux auprès d’ATG. Le rapport du 21 janvier 2002 constate qu’un sys-

5384
tème de contrôle logique et sans faille a été établi pour les comptes et que les pro-
cessus et les principes nécessaires au controlling des coûts sont définis.
14.2.2 
Séparation des fonctions d’étude de projet
et d’exécution chez les constructeurs
Lors d’un précédent contrôle auprès d’ATG, le CDF avait constaté que les fonctions
d’étude de projet et d’exécution avaient été attribuées au même mandataire. Chez
BLS AT, l’attribution des mandats de ce type à des mandataires différents avait
conduit à une forme de «séparation des pouvoirs» permettant de gérer d’éventuels
risques.
À la demande de la Délégation de surveillance de la NLFA, le CDF a examiné cette
problématique avec l’OFT. Ils en ont conclu que les structures d’ATG et de BLS AT
comportent chacune des avantages et des inconvénients. ATG surveille les risques
en assumant elle-même une haute direction forte ainsi que des tâches clés qui
incombent généralement à la direction de chantier. Selon le CDF, la pluralité
d’opinions et le principe du double contrôle sont ainsi garantis.
La Délégation de surveillance de la NLFA convient avec le CDF qu’une organi-
sation ne prévoyant pas la séparation des tâches d’étude de projet et d’exécution
nécessite un système de contrôle interne efficace et bien rôdé. Sur la base de
l’évaluation faite par le CDF et l’OFT, elle constate qu’ATG remplit cette con-
dition et que ses responsables sont conscients de son importance.
15 
Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT
15.1 
Contrôles dans le domaine des contrats
et des adjudications
Les derniers contrôles des adjudications des lots principaux de tunnels se sont
formellement achevés pendant la période sous revue. Il s’agit en l’occurrence de la
modification/extension du mandat relatif à la base de Ferden, sur l’axe du
Lœtschberg, et de l’adjudication du lot principal combiné Faido/Bodio sur l’axe du
Gothard.
En ce qui concerne la procédure d’adjudication de Ferden, l’OFT a conclu qu’elle
s’était déroulée correctement dans l’optique du droit sur les marchés publics et du
droit des contrats.
Concernant les adjudications de gré à gré, notamment lors d’une extension du man-
dat, il a recommandé de ne se prévaloir qu’avec retenue des exceptions prévues par
le droit des soumissions, et uniquement pour des motifs qualifiés. Les aspects juridi-
ques en question doivent faire l’objet de contrôles standardisés consignés dans des
rapports.

5385
Le contrôle de l’adjudication du lot combiné Faido/Bodio a montré qu’ATG avait
préparé et mené la procédure avec soin. Tous les aspects du droit des soumissions et
du droit des contrats ont fait l’objet de l’attention requise, dans toutes les phases de
la procédure. Les dispositions du droit des marchés publics ont également été res-
pectées, sauf quelques détails sans importance.
L’OFT a recommandé de spécifier, dans les appels d’offre, la pondération des critè-
res utilisés lors de l’évaluation des offres. Il souhaite aussi que les constructeurs
vérifient les conditions à une exclusion (p. ex. pour cause de dossier incomplet) ou à
une prise en considération de certaines offres dans les évaluations (p. ex. offres
retirées) et qu’ils précisent ces points, si nécessaires, dans les futurs appels d’offre.
Enfin, il souligne qu’il est impératif de se conformer aux critères formels spécifiés à
l’art. 26 de l’ordonnance du 11 décembre 1995 sur les marchés publics (OMP;
RS 172.056.11). Cette disposition précise les conditions et exigences relatives aux
négociations menées dans le cadre de la procédure d’adjudication. L’OFT avait déjà
soulevé la problématique du respect des critères formels dans de précédents rapports
de contrôle. Dans l’optique du droit de recours contre les adjudications entré en
force le 1er juin 2002, il convient de porter la plus grande attention aux dispositions
sur la forme, car en cas de violation l’adjudication pourrait être annulée.
Pendant l’exercice en cours, l’OFT examinera à nouveau de plus près les procédures
d’adjudication dans le domaine des services, l’exécution des contrats et les éven-
tuelles extensions de mandat.
Sur la base des récents contrôles de l’OFT, la Délégation de surveillance de la
NLFA constate que, ces derniers temps, les constructeurs ont encore perfection-
né leurs compétences en matière d’adjudications et de contrats, en particulier
dans le cadre des grands lots de construction, et qu’ils ont largement respecté la
réglementation relative aux marchés publics.
15.2 
Contrôles dans le domaine des coûts
Les contrôles des coûts effectués auprès des deux constructeurs pendant la période
sous revue n’ont donné lieu à aucune remarque importante. Cela est dû en particu-
lier aux problèmes informatiques rencontrés par ATG, qui ont nécessité le report en
2003 d’un contrôle spécial de l’OFT (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 10.2).
En 2002, l’OFT a effectué trois contrôles auprès d’ATG en rapport avec la détermi-
nation de l’indice de renchérissement pour l’année 2001. Ces contrôles ont été
coordonnés avec le CDF. L’examen a porté sur l’évolution des prix entre les devis
apurés et les offres faites pour les lots d’Amsteg, de Faido / Bodio et de Sedrun. Les
chiffres obtenus lors de ce contrôle ont été pris en compte dans le calcul de l’indice
de renchérissement de la NLFA (cf. ch. 6.4.2).
Par ailleurs, l’OFT a aussi vérifié le calcul du renchérissement des contrats concer-
nant le tunnel de base du Lœtschberg à Steg, Ferden et Thoune. Le contrôle a mon-
tré que, d’une manière générale, la méthode dite de l’indice spécifique d’ouvrage est
appliquée systématiquement, que la documentation est claire et que les recomman-
dations de la Coordination des services fédéraux de la construction et de

5386
l’immobilier (KBOB), de la Société suisse des ingénieurs et des architectes (SIA) et
de la Société suisse des entrepreneurs (SSE) sont observées. Les petites erreurs
constatées ont été supprimées.
15.3 
Contrôles dans le domaine de la procédure
de modification
Pendant la période sous revue, l’OFT s’est rendue à plusieurs reprises à Thoune afin
d’y examiner un choix de demandes de modifications soumises par BLS AT. Il
s’agissait d’une mesure visant à réduire la charge administrative car le cadre ordi-
naire du processus de modification prévu par les DCN menaçait d’imploser sous le
volume des modifications liées, d’une part, à la progression des projets (avant-
projets, projets de mise à l’enquête et projets de construction dans les régions de
Frutigen et Rarogne) et, d’autre part, à la technique ferroviaire. Trois rapports de
révision avec recommandations ont été établis et paraphés.
15.4 
Contrôles dans le domaine de la gestion des risques
et de l’assurance-qualité
L’OFT a effectué des contrôles auprès de BLS AT, sur les tronçons de Mitholz et de
Frutigen, avec le soutien des experts du Groupe de suivi technique AlpTransit (TBT-
AT). Le thème principal de ces deux contrôles a été la détection précoce des risques
par les constructeurs dans la phase d’exécution et l’approche concrète des opportu-
nités et des risques (enregistrement, interprétation, évaluation).
Les autres sujets traités ont été, chez ATG, la construction du second puits de
Sedrun, la maîtrise des risques logistiques liés à l’exploitation du chantier du tunnel
de Sedrun, l’exploitation des opportunités pouvant se dégager des retards du projet
dans le canton d’Uri et la coordination entre constructeur, géologue, direction du
chantier et entrepreneur.
Pour BLS AT, l’accent a été mis sur les aspects prioritaires de l’assurance-qualité du
projet que sont les venues d’eau de karst dans le tunnel de Mitholz Sud et le passage
sous la ligne montagnarde du Lœtschberg au portail Nord du tunnel de base. Ont
également été contrôlés, la structure des radiers dans le tunnel de Mitholz Sud et
Nord, les risques de calcination dans le tunnel de Mitholz Sud, les conséquences des
convergences et de l’apparition de sources dans le tunnel de Mithloz Nord ainsi que
l’état des projets d’exécution et des adjudications sur le tronçon Lœtschberg Nord.
En bref, les deux constructeurs disposent d’un système de gestion des risques
professionnel fondé sur les DCN. Sur les deux axes, on peut relever
d’importants risques pour le respect des échéances (ETCS Level 2 au
Lœtschberg, tracé de la ligne dans le canton d’Uri au Gothard) dont la maîtrise
implique une approche globale de toute la marge de manœuvre encore disponi-
ble pour la construction du gros œuvre ainsi que pour l’installation des équipe-
ments ferroviaires. Dans tous les domaines examinés, des potentiels supplémen-

5387
taires en termes de coûts et d’échéances ont été mis en lumière. Actuellement,
les constructeurs étudient la manière de les exploiter.
16 
Rapports de gestion des constructeurs
Pendant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a pris
connaissance des rapports de gestion 2001 de BLS AT et ATG. Elle a examiné plus
précisément la réserve émise par les réviseurs externes au sujet des rapports de
gestion et le rôle des constructeurs. Elle a souhaité la bienvenue aux nouveaux
présidents et aux nouveaux administrateurs de ces sociétés.
16.1 
Réserve des réviseurs externes
Dans les rapports de gestion des constructeurs établis jusqu’ici, les organes de
révision statutaires ont émis la réserve suivante:
«Les coûts cumulés relatifs aux projets Gothard et Suisse orientale» respectivement
«à la construction de la ligne de base du Lœtschberg sont entièrement inscrits à
l’actif. Pour le moment, il est impossible d’évaluer définitivement ces coûts à leur
valeur opérationnelle future. Compte tenu des incertitudes relatives à la rentabilité
du projet, il est probable qu’à l’avenir les montants passés à l’actif devront faire
l’objet d’importants amortissements.
Malgré la réserve qui précède, … nous vous recommandons d’approuver les comp-
tes annuels qui vous sont présentés, dans la mesure où l’ordonnance sur les comp-
tes spéciaux NLFA et la convention conclue entre la Confédération et BLS AT»
respectivement «ATG prévoit obligatoirement le report des amortissements jusqu’au
moment de la mise en service de l’infrastructure. Par ailleurs, comme nous l’ont
confirmé les services fédéraux compétents, les contributions versées à fonds perdu
sont à considérer comme des ajustements de valeur.»
Les mêmes réserves ont été apportées dans les rapports de gestion 2001 mais,
compte tenu des remarques de la Délégation de surveillance de la NLFA dans son
dernier rapport d’activité (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 3.5.1) elles ont été com-
plétées avec la phrase suivante:
«En outre, les éclaircissements demandés par la Délégation de surveillance de la
NLFA (DSN) à l’OFT et au CDF confirment que les questions de valorisation sont
régies par une législation fédérale spéciale qui prime la législation ordinaire.»
16.2 
Constitution des constructeurs en sociétés anonymes
Lors d’un entretien avec le secrétaire général du DETEC, la Délégation de sur-
veillance de la NLFA a mis un point final à la discussion portant sur la structure
juridique des constructeurs, qui ont été constitués en sociétés anonymes (cf. Rapport
d’activité 2001, ch. 3.5.2).

5388
Au début des années nonante, les maîtres d’ouvrage responsables de la réalisation de
la NLFA étaient les deux compagnies de chemin de fer, les CFF SA et le BLS SA.
Ce dernier avait fondé une société affiliée pour assumer cette fonction. Sur mandat
du DETEC, un groupe de travail constitué de représentants de plusieurs départe-
ments avait évalué différents modèles de maître d’ouvrage. En outre, un expert
indépendant étranger avait étudié les modèles de maître d’ouvrage qui avaient été
utilisés lors de la réalisation de grands projets d’infrastructure à l’étranger. Pour
l’essentiel, la question posée était de savoir s’il était judicieux de confier la fonction
cruciale de constructeur aux compagnies de chemin de fer. Les conseils d’adminis-
tration et les directions exécutives de ces entreprises avaient alors déjà fort à faire
avec la mise en œuvre de la réforme des chemins de fer et l’adaptation à la libérali-
sation partielle du marché. On craignait aussi que les chemins de fer, en tant que
futurs exploitants, ne soient tentés de se créer des avantages.
L’expertise publiée au milieu des années nonante présentait quatre modèles avec
leurs avantages et leurs inconvénients:
1.
Une société appartenant à la Confédération, créée sur la base d’une législa-
tion spéciale, pour les axes du Gothard et du Lœtschberg.
2.
Une holding avec deux sociétés affiliées, l’une pour le Gothard, l’autre pour
le Lœtschberg, avec une participation éventuelle des compagnies de chemin
de fer ou de particuliers dans le capital des sociétés affiliées.
3.
Deux sociétés distinctes appartenant à la Confédération, l’une pour le
Gothard, l’autre pour le Lœtschberg.
4.
Deux sociétés distinctes appartenant aux compagnies de chemin de fer, l’une
pour le Gothard, l’autre pour le Lœtschberg.
Pour de grands ouvrages réalisés au Danemark et en France, la tendance était à
déléguer le plus possible la réalisation au secteur privé. Pour les ouvrages du Bren-
ner et du Mont Cenis, on a d’abord fondé des sociétés publiques pour leur confier la
planification. Après un intense débat – qui avait aussi impliqué la Délégation des
finances – le DETEC s’était prononcé en faveur de la quatrième solution. Pour les
raisons déjà évoquées, il n’était pas souhaitable de confier la construction aux com-
pagnies de chemin de fer. La meilleure solution aurait été la création d’une holding
de la Confédération ayant deux sociétés affiliées, mais il avait fallu y renoncer pour
des questions de procédure politique. En effet, cette solution aurait nécessité une
nouvelle modification de l’arrêté sur le transit alpin, un débat sur une législation
spéciale et la mise en place d’un financement par la Confédération. Tout cela aurait
pris trop de temps. En optant pour la quatrième solution, le DETEC ne voulait pas
risquer de perdre du temps et un savoir-faire précieux. En outre, ce modèle évolutif
permettait aussi d’envisager une participation ultérieure de la Confédération et de
particuliers.
Dans les deux sociétés constituées sur cette base, que l’on a appelées «construc-
teurs», un conseil d’administration composé de professionnels a pour mandat de
construire les tunnels de base voulus par le politique dans les délais, en respectant
les critères de qualité imposés ainsi que le cadre budgétaire. Selon les conventions
passées entre la Confédération et les compagnies de chemin de fer, la composition
des conseils d’administration et l’élection de nouveaux administrateurs se fait en
concertation avec la Confédération. Le profil d’exigences des membres des conseils

5389
d’administration est ainsi établi conjointement par le DETEC et les compagnies de
chemin de fer.
En principe, la Confédération pourrait désigner trois administrateurs. Le DETEC ne
prévoit de faire usage de ce droit qu’en cas d’extrême urgence et juge plus important
de veiller à ce que les administrateurs et leurs présidents ne soient pas dominés par
les compagnies de chemin de fer. Le DETEC entretient des rapports réguliers avec
certains membres des conseils d’administration qui ne sont cependant pas des repré-
sentants de l’Etat au sens de l’art. 762 CO et ne reçoivent donc aucune instruction
de la part de la Confédération.
Pendant la période sous examen, la Délégation de surveillance de la NLFA est
intervenue pour que, lors de l’élection de nouveaux administrateurs, l’on tienne
plus compte de la qualité «publique» du commettant. Les administrateurs doi-
vent avoir conscience que leur société anonyme, malgré sa structure de société
privée, travaille avec des deniers publics et que les pouvoirs publics peuvent
donc légitimement exiger des explications précises sur leur utilisation.
Le DETEC a pris note de cette recommandation et a complété le profil
d’exigences en conséquence. Les administrateurs doivent avoir conscience que
ces ouvrages sont financés par des fonds publics, que la Confédération exerce
diverses fonctions de surveillance et que le Parlement suit le projet de très près.
Lors de l’élection des nouveaux présidents des conseils d’administration, le
DETEC et les compagnies de chemin de fer ont tenu compte des observations de
la Délégation de surveillance de la NLFA.
Le secrétaire général du DETEC a confirmé le constat de la Délégation de sur-
veillance de la NLFA selon lequel les dispositions du droit public priment le droit
général (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 3.5.2). De ce fait, les investissements non
rentables ne peuvent être passés à l’actif. Le CDF a confirmé qu’il n’existait pour le
moment ni risque de faillite ni lacune de financement. Les constructeurs ont pour
mandat de réaliser ces ouvrages. Le Parlement a voté les crédits requis et c’est à lui
qu’il incombe d’adopter d’éventuels crédits additionnels.
Compte tenu de cette structure, les conseils d’administration des constructeurs n’ont
qu’une responsabilité limitée: réaliser les ouvrages commandés dans les délais,
comme demandé et en respectant le budget. La propriété des tunnels a été définie
dans les conventions passées avec les constructeurs: les ouvrages appartiennent à la
Confédération.
16.3 
Elections au conseil d’administration d’ATG
et de BLS AT
Dans son dernier rapport, la Délégation de surveillance de la NLFA s’était félicitée
de la décision du conseil d’administration d’ATG de réorganiser la direction de
l’entreprise au début de 2002 (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 3.5.3). La direction
d’ATG se compose de cinq membres qui, outre le président, sont tous responsables

5390
d’un secteur d’activité clé de la société: Planification, Construction du tunnel et de
la ligne, Equipements ferroviaires, Finances et controlling.
L’élection des nouveaux présidents et d’un nouvel administrateur dans chacun des
conseils d’administration a eu lieu en 2002. Vers le milieu de l’année, en leur qua-
lité d’assemblée générale et après consultation du DETEC, les CFF SA et le
BLS SA ont élu les nouveaux membres suivants dans le conseil d’administration de
leurs sociétés affiliées:
–
Franz Kellerhals, nouveau président du conseil d’administration d’ATG
–
Dave Schnell, nouveau membre du conseil d’administration d’ATG
–
Karl Ludwig Fahrländer, nouveau président du conseil d’administration de
BLS AT
–
François Descoeudres, nouveau membre du conseil d’administration de
BLS AT
IV. Conclusion
Au cours de l’exercice sous revue, l’activité de la Délégation de surveillance de la
NLFA a été marquée principalement par la précarité grandissante du projet au
niveau des coûts et des crédits due à l’utilisation presque complète des réserves, par
la dégradation de la situation sur le plan des délais en particulier sur l’axe du
Gothard et sur les décisions prises par le Conseil fédéral au sujet du tracé de la
NLFA dans le canton d’Uri à court et à plus long termes. La marge de manœuvre
inhérente au cadre financier et légal décidé par le Parlement atteint ses limites. Ces
développements vont contraindre le Parlement à s’exprimer sur deux messages qui
lui seront présentés en 2003, l’un sur la libération des ressources bloquées du crédit
global pour la NLFA et sur un éventuel crédit additionnel dont le montant reste
encore à déterminer, l’autre sur la mise en route et la planification d’une extension
de la NLFA 1 comprenant le projet «montagne longue fermée» et d’autres parties du
projet NLFA ajournées et non financées (NLFA 2).
Dans le cadre de son activité, la Délégation de surveillance de la NLFA veille à ne
pas empiéter sur la sphère de compétences et les responsabilités du Conseil fédéral.
Il est cependant de son devoir d’informer dès que possible les commissions dont elle
émane des conséquences des décisions qui ont été prises et, autant que faire se peut,
de la direction poursuivie et des mesures saisies, car ces commissions auront par la
suite à traiter des messages et à approuver les crédits évoqués.
Dans le présent rapport, fidèle à son mandat, la Délégation de surveillance de la
NLFA a rendu compte essentiellement des faits et constatations controversés ou
critiqués. Ainsi, de nombreux points positifs qu’elle a pu relever lors de ses investi-
gations et dans le cadre des contacts directs qu’elle a eus tout au long de l’année
n’ont pas pu être suffisamment développés. Elle tient donc, en conclusion, à remer-
cier le Conseil fédéral, le Contrôle fédéral des finances, les services fédéraux impli-
qués et les constructeurs pour la détermination dont ils font preuve dans la réalisa-
tion de ce gigantesque projet.

5391
Annexe 1
Abréviations
AFF
Administration fédérale des finances
ARE
Office fédéral du développement territorial
ATG
AlpTransit Gothard SA
BLS AT
BLS AlpTransit SA
BLS SA
Chemin de fer du Lœtschberg SA
BT
Bodensee-Toggenburg-Bahn
CDF
Contrôle fédéral des finances
CFF SA
Chemins de fer fédéraux SA
CNA
Caisse nationale suisse en cas d’accidents
CO
Code des obligations
CPPTS
Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains
DCN
Directives sur le controlling de la NLFA
DETEC
Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie
et de la communication
DFF
Département fédéral des finances
DT
Direction du travail
ETCS
European Train Control System
FPF
Fonds pour les grands projets ferroviaires
FTP
Financement des projets d’infrastructure des transports publics
KBOB
Coordination des services fédéraux de la construction et de
l’immobilier
LFC
Loi sur les finances de la Confédération
LREC
Loi sur les rapports entre les conseils
LTr
Loi sur le travail
NIR
Nouvel indice de renchérissement de la NLFA
OFC
Ordonnance sur les finances de la Confédération
OFE
Office fédéral des étrangers
OFEFP
Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage
OFEG
Office fédéral des eaux et de la géologie
OFS
Office fédéral de la statistique
OFT
Office fédéral des transports
OMP
Ordonnance sur les marchés publics
OOA
Ordonnance sur les ouvrages d’accumulation
Otransa
Ordonnance sur le transit alpin
PO SiB-AT
Organisation de projet «Rapport de sécurité AlpTransit»
RPLP
Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations
SA
Société anonyme
seco
Secrétariat d’Etat à l’économie
SOB
Südost-Bahn
TBT-AT
Groupe de suivi technique AlpTransit

5392
Annexe 2
Bases légales et messages
Arrêté FTP
Arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif au finance-
ment des projets d’infrastructure des transports
publics (art. 196, ch. 3, de la Constitution fédérale;
RS 101)
Arrêté sur le financement
du transit alpin
Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau
crédit global pour la NLFA (FF 2000 142)
Arrêté sur le transit alpin
Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la cons-
truction de la ligne ferroviaire suisse à travers les
Alpes (RS 742.104)
Code des obligations
Loi fédérale du 30 mars 1911 complétant le code
civil suisse (Livre cinquième: Droit des obligations)
(CO; RS 220)
Loi sur la police des eaux
Loi fédérale du 22 juin 1877 sur la police des eaux
(RS 721.10)
Loi sur le travail
Loi fédérale du 13 mars 1964 sur le travail dans
l’industrie, l’artisanat et le commerce (LTr;
RS 822.11)
Loi sur les finances
de la Confédération
Loi fédérale du 6 octobre 1989 sur les finances de la
Confédération (LFC; RS 611.0)
Loi sur les rapports
entre les conseils
Loi fédérale du 23 mars 1962 sur la procédure de
l’Assemblée fédérale ainsi que sur la forme, la publi-
cation et l’entrée en vigueur des actes législatifs
(LREC; RS 171.11)
Message FTP
Message du 26 juin 1996 concernant la réalisation et
le financement de l’infrastructure des transports
publics (FF 1996 IV 648)
OMP
Ordonnance du 11 décembre 1995 sur les marchés
publics (OMP; RS 172.056.11)
Ordonnance
sur le transit alpin
Ordonnance du 28 février 2001 sur la construction
de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(Otransa; RS 742.104.1)
Ordonnance sur les finances
de la Confédération
Ordonnance du 11 juin 1990 sur les finances de la
Confédération (OFC; RS 611.1)
Ordonnance sur les ouvrages
d’accumulation
Ordonnance du 7 décembre 1998 concernant
la sécurité des ouvrages d’accumulation
(OOA; RS 721.102)
Règlement du fonds
Arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant règlement
du fonds pour les grands projets ferroviaires
(RS 742.140)

5393
Annexe 3
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes: principales instances investies de tâches de surveillance,
de contrôle et d’exécution
Organe
Fonction
Tâches principales en rapport avec la NLFA
Parlement
commettant
Commissions de contrôle
– Commissions de gestion
(CdG)
contrôle parlementaire de
l’Administration
(concomitante/a posteriori)
– sur la gestion des affaires du Conseil fédéral (y compris le DETEC et l’OFT)
– sur la gestion des affaires de l’Administration fédérale (y compris le DETEC
et l’OFT)
– Commissions des finances
(CdF)
haute surveillance financière
du Parlement
(conceptuelle/a posteriori)
– dans le cadre de l’examen préalable du projet de budget de la Confédération
(y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le FPF)
– dans le cadre de l’examen préalable du compte d’Etat
(y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le FPF)
Délégations de surveillance
– Délégation des finances
(DelFin)
haute surveillance financière
du Parlement
(concomitante/a posteriori)
– sur l’ensemble du budget de la Confédération
(y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le FPF)

5394
Organe
Fonction
Tâches principales en rapport avec la NLFA
– Délégation de surveillance
de la NLFA (DSN)
contrôle parlementaire de
l’Administration et haute
surveillance financière sur
la réalisation de la NLFA
(concomitante / a posteriori)
– sur la conformité des prestations ainsi que sur le respect des bases légales, des
prestations, des délais, des coûts et des crédits
– sur l’organisation des projets et de la surveillance
– sur l’exercice des fonctions de surveillance et de gestion par les autorités de
surveillance
– sur la base des critères du contrôle parlementaire de l’Administration (légalité,
opportunité, capacité, efficacité) et de la surveillance financière (légalité,
urgence, rentabilité et économie)
– en coordination avec la Délégation des finances et les commissions dont
émane la Délégation de surveillance de la NLFA
Conseil fédéral
commettant
– surveillance stratégique du projet
– notamment, libération des crédits d’engagement et décision relatives aux
rallonges de crédit
Contrôle fédéral des finances
(CDF)
haute surveillance financière
au niveau des autorités
(concomitante / a posteriori)
– coordination des programmes de vérification des organes de révision des
constructeurs, de l’IF OFT et de la section AlpTransit de l’OFT (selon
l’ordonnance sur le transit alpin et les directives du CDF)
– vérifications auprès de l’OFT quant à la conception des contrôles et à
l’exécution des tâches
– contrôles directs, formels et matériels, chez les constructeurs, notamment dans
les domaines des soumissions et adjudications, de la marche des affaires et de
la gestion des contrats
– mandat de réviseur des comptes du FPF
– établissement de rapports de révision et de prises de position à l’intention de la
DSN et de la DelFin

5395
Organe
Fonction
Tâches principales en rapport avec la NLFA
Autorités fédérales
DETEC
surveillance du projet
au niveau départemental
– surveillance stratégique du projet
– Secrétariat général du
DETEC (SG DETEC)
– évaluation de tâches centrales, afférentes à des projets ou à des événements
particuliers, à l’intention du chef du département
– Experts indépendants
du DETEC
expertises indépendantes à
l’intention du DETEC
– examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique
de construction des tunnels, technique ferroviaire, etc.)
– recours ponctuel pour recueillir un avis indépendant sur des questions crucia-
les
Office fédéral des transports
(OFT)
– Section AlpTransit
(Division Construction)
surveillance du projet
au niveau de l’office
– prise en charge de la direction du projet (y compris outils informatiques)
– surveillance opérationnelle directe du projet au niveau de l’administration
quant à la conformité des prestations et au respect des coûts, des échéances et
de la qualité, en particulier
– contrôles complémentaires et spéciaux auprès des constructeurs
– contrôles matériels de la gestion des crédits par les constructeurs
– examen des dossiers de soumission
– fixation des exigences contractuelles minimales
– examens ponctuels des adjudications et des contrats
– système de rapports au niveau des autorités
– Inspection des finances
(IF OFT)
surveillance financière
au niveau de l’office
– contrôle des points de jonction entre les différentes comptabilités, y compris
l’audit informatique
– examen des systèmes de contrôle internes des constructeurs
– contrôle formel de la comptabilité des projets
– contrôle formel des crédits et des contrats
– contrôles spéciaux ciblés

5396
Organe
Fonction
Tâches principales en rapport avec la NLFA
– Groupe d’experts OFT
groupe de suivi technique de
l’OFT
– examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique
de construction des tunnels, technique ferroviaire, etc.)
Office fédéral des étrangers
(OFE)
surveillance dans le domaine
du droit des étrangers
– haute surveillance sur l’exécution de la réglementation sur les étrangers afin
d’assurer une pratique homogène dans tous les cantons
– procédure d’approbation pour les autorisations des cantons délivrées aux
ressortissants d’Etats tiers (surtout dans le tertiaire)
– coordination avec les constructeurs, les entreprises (consortiums), la CNA, les
offices cantonaux du travail et de la police des étrangers, les inspections can-
tonales du travail ainsi que la CPPTS
Secrétariat d’Etat à l’économie
(seco)
– Direction du travail (DT)
– Inspections fédérales du
travail
surveillance (et exécution)
dans le domaine de la loi sur le
travail
– exécution directe seulement pour l’octroi d’autorisations concernant la durée
du travail
– coordination de la surveillance en matière de protection des travailleurs et de
prévention des accidents à l’égard des cantons, compétents pour l’exécution,
et de la CNA
Office fédéral des assurances
sociales (OFSP)
surveillance générale dans le
domaine des assurances so-
ciales
– surveillance dans le domaine des questions de fond relevant du droit des
assurances sociales
CNA
réglementation et exécution
dans le domaine de la sécurité
des travailleurs
– coordination avec le seco: direction dans les domaines de la sécurité des
travailleurs et de la LTr, pour les travaux souterrains, dans les secteurs où pré-
vaut la loi sur l’assurance-accidents (selon circulaire de l’OFDE d’avril 1998)

5397
Organe
Fonction
Tâches principales en rapport avec la NLFA
Cantons NLFA
Offices cantonaux du travail
exécution du droit des étran-
gers, de la loi sur le service de
l’emploi et de la loi sur
l’assurance-chômage
– examen des demandes de permis de travail et attribution des contingents
– mise en œuvre de mesures appropriées concernant le marché du travail
– conseil / placement des demandeurs d’emploi par les ORP
Offices cantonaux de la police
des étrangers
exécution du droit des étran-
gers
– octroi des permis de travail
Inspections cantonales du travail exécution de la loi sur le
travail et de la loi sur
l’assurance-accidents (pour
autant que la CNA ne soit pas
compétente)
– contrôles sur les chantiers de la NLFA dans le cadre de l’exécution de la LTr
– coordination avec la CNA (selon circulaire de l’OFDE d’avril 1998)
Constructeurs
AlpTransit Gothard SA (ATG)
BLS AlpTransit SA (BLS AT)
CFF SA
BLS SA
Bodensee-Toggenburg-Bahn
(BT)
Südost-Bahn (SOB)
Chemin de fer Furka-Oberalp
(FO)
Rhätische Bahn (RhB)
maîtres d’ouvrage
– responsabilité principale de la planification et de la fourniture des prestations
commandées, y compris du respect des coûts et des délais conformément aux
conventions passées entre la Confédération et les constructeurs
– responsabilité principale en particulier des adjudications et des contrats en
conformité avec les DCN
– responsabilité principale pour tous les risques sauf en cas de
– modification de la commande par la Confédération
– modification du cadre juridique de la NLFA
– retards dans la mise à disposition des ressources financières par la Confédé-
ration
– risques géologiques imprévus
– responsabilité légale des sociétés

5398
Organe
Fonction
Tâches principales en rapport avec la NLFA
– Services de révision interne
controlling financier interne
– contrôle interne de la tenue régulière des comptes
– examen des procédures et des processus
Organes de révision statutaires
révision externe
– examen de conformité au droit et aux statuts de la comptabilité financière des
constructeurs
Partenaires CCT
Commission professionnelle
paritaire pour les travaux souter-
rains (CPPTS)
contrôle et exécution de la
convention nationale du sec-
teur principal de la construc-
tion
– poursuite des violations de la Convention nationale de travail

5399
Table des matières
Condensé
5316
I. Mandat et organisation
5326
1
Mandat
5326
1.1
Bases
5326
1.2
Droits à l’information
5326
1.3
Rapports aux commissions dont sont issus les membres de la
Délégation de surveillance de la NLFA
5327
2
Composition
5328
3
Surveillance et contrôle
5329
3.1
Surveillance et contrôle au niveau du Parlement
5329
3.2
Surveillance et contrôle au niveau des autorités fédérales
5330
3.2.1
Surveillance du projet
5330
3.2.2
Surveillance financière
5331
3.2.3
Surveillance dans le domaine du droit des étrangers
et de la loi sur le travail
5331
3.3
Surveillance et contrôle au niveau des constructeurs
5331
3.4
Effets et efficacité du système de surveillance
5332
3.4.1
Effets
5332
3.4.2
Efficacité
5333
4
Activités de contrôle
5334
II. Affaires de première importance
5334
5
Construction de la NLFA 1 et planification d’une NLFA 2
5334
5.1
Conception de la NLFA
5334
5.2
NLFA 1, phase 2: message concernant la libération des ressources
bloquées
5337
5.3
NLFA 2: message relatif à un crédit de planification
5338
5.4
NLFA 2: percement du second tube du tunnel de base du
Lœtschberg
5339
6
Coûts
5340
6.1
Vue d’ensemble des coûts
5340
6.2
Surcoûts présumés liés aux projets
5341
6.2.1
Surveillance du projet
5342
6.2.2
Axe du Lœtschberg
5343
6.2.3
Axe du Saint-Gothard
5344
6.2.4
Aménagements de la Surselva
5346
6.2.5
Raccordement de la Suisse orientale
5346
6.2.6
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau
5347
6.2.7
Aménagements des lignes du reste du réseau
5347
6.3
Optimisation des projets et planification de compensation
5347

5400
6.4
Charges présumées au titre du renchérissement, de la TVA et
des intérêts intercalaires
5349
6.4.1
Composition des charges
5349
6.4.2
Indice de renchérissement de la NLFA jusqu’à fin octobre
2002
5350
7
Financement de la NLFA
5350
7.1
Contrôle du financement par le biais des crédits
5350
7.2
Crédits d’engagement
5351
7.2.1
Crédit global pour la NLFA: utilisation du crédit
d’ouvrage «Réserves»
5351
7.2.2
Crédit global pour la NLFA: crédit additionnel
5353
7.2.3
Nécessité d’un crédit additionnel
5353
7.2.4
Moment opportun d’une demande de crédit additionnel
5354
7.2.5
Relèvement du crédit d’ouvrage «Réserves» au moyen
d’un crédit additionnel
5355
7.2.6
Rallonges de crédit décidées par le Conseil fédéral
5355
7.3
Crédits de paiement
5356
7.3.1
Fonds pour les grands projets ferroviaires
5356
7.3.2
Augmentation des crédits de paiement par le Conseil
fédéral
5358
7.3.3
Adoption d’un crédit supplémentaire et d’un crédit
reporté par le Parlement
5358
8
Délais
5358
8.1
Retards importants au Gothard
5358
8.2
Calendrier respecté au Lœtschberg
5359
8.3
Echéances pour la mise en service des autres ouvrages
5360
9
Raccordements à la NLFA
5360
9.1
Raccordement du tunnel de base du Gothard à la ligne principale
dans la région d’Uri (NLFA 1)
5360
9.2
Jonctions avec le tunnel de base sur l’axe du Gothard
5361
9.2.1
Jonction dans le canton d’Uri: projet «montagne longue
fermée» (NLFA 2)
5361
9.2.2
Jonction dans le canton de Schwyz (NLFA 2)
5365
9.2.3
Jonctions dans le canton du Tessin (NLFA 2)
5367
9.3
Lignes d’accès à la NLFA en Suisse
5367
9.3.1
Aménagements des lignes du reste du réseau
5367
9.4
Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger
5367
9.4.1
Lignes d’apport au sud et tunnel de base du Ceneri
5368
9.4.2
Lignes d’apport à l’est et à l’ouest
5369
9.4.3
Lignes d’apport au nord
5369
10 Sécurité lors de la construction et de l’exploitation de la NLFA
5370
10.1 Sécurité lors de la construction de la NLFA
5370
10.2 Sécurité des barrages dans le périmètre des chantiers de la NLFA
5371
10.3 Sécurité opérationnelle de la NLFA
5372

5401
11 Directives sur le controlling de la NLFA
5374
11.1 Directives optimisées et complétées
5374
11.2 Contrôle de la conformité aux DCN
5375
12 Droit du travail, droit des contrats, droit des étrangers et droit des
assurances sociales sur les chantiers NLFA
5376
12.1 Droit du travail et droit des contrats
5376
12.2 Droit des étrangers
5378
12.3 Droit des assurances sociales
5379
III. Affaires courantes
5380
13 Objets du Conseil fédéral
5380
13.1 Décisions du Conseil fédéral
5380
13.1.1 Tracé de la NLFA dans le canton d’Uri
5380
13.1.2 Libération de réserves et transfert de crédits d’ouvrages
5380
13.1.3 Exploitant de l’infrastructure de la ligne de base du
Lœtschberg
5381
13.2 Objets du Conseil fédéral en préparation
5382
14 Rapports du CDF
5382
14.1 Contrôles du CDF auprès de l’OFT
5382
14.2 Contrôles du CDF auprès des constructeurs
5383
14.2.1 Evaluation du processus de prévision des coûts finaux chez
les constructeurs
5383
14.2.2 Séparation des fonctions d’étude de projet et d’exécution
chez les constructeurs
5384
15 Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT
5384
15.1 Contrôles dans le domaine des contrats et des adjudications
5384
15.2 Contrôles dans le domaine des coûts
5385
15.3 Contrôles dans le domaine de la procédure de modification
5386
15.4 Contrôles dans le domaine de la gestion des risques et de
l’assurance-qualité
5386
16 Rapports de gestion des constructeurs
5387
16.1 Réserve des réviseurs externes
5387
16.2 Constitution des constructeurs en sociétés anonymes
5387
16.3 Elections au conseil d’administration d’ATG et de BLS AT
5389
IV. Conclusion
5390
Annexes
1
Abréviations
5391
2
Bases légales et messages
5392
3
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes: principales instances
investies de tâches de surveillance, de contrôle et d’exécution
5393

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales à l'attention
des commissions des finances, des commissions de gestion et des commissions des transports
et des télécommunications concernant la haute surveillance sur les tra...
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2003
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
32
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
---
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
19.08.2003
Date
Data
Seite
5315-5401
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Pagina
Ref. No
10 127 578
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