ch_vb · 95.011 · 1995-04-12 · de


#ST# 95.011
Message
concernant les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1994
du 12 avril 1995
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Par le présent message, nous soumettons à votre approbation le projet,d'arrêté
fédéral concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer
fédéraux pour 1994.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
l'assurance de notre haute considération.
12 avril 1995 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Villiger
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1995 - 250 
67

Condensé
Le compte de résultats d'entreprise 1994 des CFF se clôt par un déficit de 198
millions de francs, soit 6 millions de moins que prévu. Une gestion axée sur les
objectifs, un management rigoureux des coûts et la poursuite des mesures de ra-
tionalisation mises en oeuvre permettent de s'en tenir au budget. Nous reconnais-
sons les efforts 
consentis, mais nous insistons pour que les CFF les poursuivent
de manière encore plus systématique. En liaison avec la réforme des chemins de
fer (conception directrice CFF), il y a lieu d'accorder une attention particulière
aux conditions-cadres applicables aux transports publics.
Les CFF ont réussi à maintenir l'ensemble des charges en deçà des prévisions
budgétaires. Pour la première fois depuis longtemps, les frais de personnel ont
pu être réduits par rapport à l'année précédente. L'entreprise a, malgré tout, en-
registré le plus grand déficit connu depuis l'introduction du mandat de presta-
tions actuel. La charge fédérale s'est alourdie de 9,4 pour cent (sans 
déficit:
+5,1%) pour s'inscrire à 2427 millions de francs (+208 mio. fr.). Ce résultat
est dû au rendement défavorable de l'entreprise, surtout dans le trafic marchandi-
ses. En revanche, la croissance des tonnages et du nombre des personnes trans-
portées est favorable.
Le compte de résultats de l'infrastructure s'est soldé par des charges de 1399
millions de francs, soit 19 millions de moins que prévu. Cela est imputable sur-
tout à la baisse des coûts d'entretien (-53,8 mio. fr.). Le volume des investisse-
ments bruts, fixé par les Chambres (2206,5 mio. fr.), n'a pas été entièrement
utilisé par les CFF (-185,9 mio. fr.). Cette baisse s'explique notamment par des
adjudications 
octroyées 
à des 
conditions favorables, 
par 
des 
mesures
d'optimisation des ouvrages en cours de réalisation et par des retards dans les
travaux.
La discussion qui s'ouvrira dans le cadre de la réforme des chemins de fer mon-
trera l'importance qui est assignée aux transports publics en général et aux CFF
en particulier dans notre politique.
68

Message
I 
Commentaire sur les comptes et le rapport de gestion des CFF
II 
Introduction
Le conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) nous.a remis le 29 mars
1995 les comptes et le rapport de gestion de l'exercice 1994.
Les CFF ont rempli les exigences qui leur étaient posées, cela dans un contexte difficile. Une
gestion axée sur les objectifs, un management rigoureux des coûts et la poursuite des mesu-
res de rationalisation déjà engagées ont permis d'atteindre les objectifs du budget. Ce résul-
tat découle une fois de plus de la motivation, de la compréhension et de la collaboration de
l'ensemble du personnel de l'entreprise. Nous apprécions son dévouement et nous espérons
qu'il se maintiendra malgré les nombreuses réformes qui s'imposent aussi aux CFF.
12 
Aperçu des principaux résultats
121 
Production et prestations de trafic
Le tableau ci-après donne un aperçu des prestations ferroviaires effectives des CFF par rap-
port à l'année précédente.
Tableau-1
Production et
prestations de trafic
Unité
Compte
1993
Budget
1994
Compte
1994
Différence avec
Co 1993 Bu 1994
Trafic voyageurs:
- Trains-kilomètres 
mio. km 
94.4
- Voyageurs transportés mio. 
255.4
-Voyageurs-kilomètres mio. vkm 
11679
Trafic marchandises:
- Trains-kilomètres 
mio. km 
27.1
- Tonnes transportées 
mio. t 
44.1
- Tonnes-kilomètres 
mio. tkm 
7327.9
92.3 
92.1
261.0 
264.5
12007.0 
12094.6
26.6 
27.1
46.2 
47.5
74r2.6 
8058.4
-2.4% 
-0.2%
3.6% 
1.3%
3.6% 
0.7%
0.0% 
1.9%
7.6% 
2.7%
10.0% 
8.7%
Entreprise:
-Trains-kilomètres 
mio. km 
121.5 
118.9 
119.2 
-1.9% 
0.3%
- Effectif du personnel 
personnes 
37193 
36600 
35226 
-5.3% 
-3.8%
- Heures de travail 
mio. h 
65.5 
64.4 
62.0 
-5.3% 
-3.8%
69

122
Compte de résultats d'entreprise
Tableau 2
CRE
Produits de transport
- Trafic voyageurs
• Trafic marchandises
- Prestations d'exploitation
- Indemnité TVR Confédération
• Indemnité ferroutage
Produits de location des domaines
Produits accessoires
Prestations propres pour le
compte des investissements
Prestations propres pour AlpTransit
Prestations pour ordres de magasin
Prestations pour le compte de
résultats de l'infrastructure
Prélèvements sur les provisions
Produits hors exploitation
et extraordinaires
Total des produits
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Dépenses d'investissements
non activables
Contribution d'infrastructure
Constitution de provisions
Charges hors exploitation
et extraordinaires
Total des charges
Excédent de produits
Déficit
Compte
1993
mio. de fr.
3860.9
1693.0
1185. 6
158.3
725.0
99.0
203.9
405.7
314.5
3.6
77.6
1296.9
0.0
116.1
6279.2
3537.4
1273.0
714.9
620.9
211.6
0.0
0.0
19.4
6377.2
-98.0
Budget
1994
mio. de fr.
3995.5
1752.4
1251.7
161.4
725.0
tos.o
201:5
372.9
297.4
7.6
76.0
1417.6
0.0
95.7
6464.2
3609. 1
1363.3
783.3
682.7
215.0
0.0
1.0
13.8
6668.2
•204.0
Compte
1994
mio. de fr.
3804.4
1702.1
1122.5
149.8
725.0
105.0
220.4
407.7
310.8
6.2
75.7
1399.0
2.0
120.5
6346.7
3516.9
1286.1
743.9
664.0
290.1
0.0
3.6
40.2
6544.8
-198.1
Différence avec
Co 1993
-1.5%
0.5%
-5.3%
-5.4%
0.0%
6.1%
8.1%
0.5%
-1.2%
72.2%
-2.4%
7.9%
3.8%
1.1%
-0.6%
1.0%
4.1%
6.9%
37. 1 %
107.2%
2.6%
0.0%
102.2%
Bu 1994
-4.8%
•2.9%
•10.3%
-7.2%
0.0%
0.0%
9.4%
9.3%
4.5%
•18.4%
-0.4%
-1.3%
25.9%
-1.8%
-2.6%
•5.7%
-5.0%
• 2.7%
34.9%
260.0%
191.3%
-1.9%
0.0%
•2.9%
70

123 
Compte de résultats d'infrastructure
Tableau 3
CRI
Total des charges brutes
Compte 
Budget 
Compte 
Différence avec
1993 
1994 
1994 
Co 1993 
Bu 1994
mio. de fr. 
mio. de fr. mio. de fr.
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Dépenses d'investissements
non activables
347.1
360.3
495.9
148.6
382.0
. 392.0
549.6
(57.0
374.6
387.9
495.8
202.7
7.9%
7.7%
0.0%
36.4%
-1.9%
-1.0%
-9.8%
29.1%
1480.6 
1461.0
8.1% 
-1.3%
Part infrastructure de
l'indemnité ferroutage
Total des charges nettes
-63.0
-62.0 
12.7%
1296.9
1417.6 
1399.0 
7.9%
-1.3%
Contribution d'infrastructure OFF 
0.0
Prestation d'infrastructure Confédération 
1296.9
0.0 
0.0
1417.S 
1399.0 
7.9%
Total des produits
1296.9
(4(7.6 
1399.0
-1.3%
-1.3%
13
Appréciation succincte des principaux résultats
Etant donné la précarité des finances fédérales, le Parlement et nous-mêmes avons assigné
aux CFF des objectifs sévères en ce qui concerne le budget 1994. Les CFF ont réussi à at-
teindre ces objectifs d'ordre supérieur.
131
Objectifs
Le mandat de prestations 1987 sert de base aux objectifs précités. En voici les détails:
a. 
L'indemnité pour le transport régional des voyageurs a été plafonnée (en termes nomi-
naux) au montant de 1993 (725 mio. de fr.). Cela étant, les CFF ont dû réaliser dans
le cadre du train de mesures "renversement de tendance" des économies qui correspon-
dent au moins au renchérissement.
b. 
Au chapitre du ferroutage, il a fallu maintenir l'offre de base, qui équivaut à 44 trains
par jour. L'indemnité prévue à cet effet s'est élevée à 105 millions de francs, soit
6 millions de plus que l'année précédente.
71

c. 
En ce qui concerne les investissements, les CFF ont été priés d'épuiser davantage le
potentiel d'économie disponible. Le volume des investissements bruts a été limité à
2206 millions de francs.
Selon le budget CFF, l'ensemble de la charge fédérale atteindra 2248 millions, à l'exclusion
du déficit budgétisé (204 mio. fr.).
132 
Résultats
L'augmentation des prestations enregistrées dans le trafic voyageurs et marchandises (voya-
geurs-kilomètres et tonnes-kilomètres) ne s'est pas répercutée sur les recettes. Dans le sec-
teur des voyageurs, l'entreprise a pu maintenir le résultat de l'année précédente. En revan-
che, elle a dû constater une nouvelle fois une baisse considérable des recettes marchandises.
La situation concurrentielle vis-à-vis de la route, qui reste inchangée et qui s'est même par-
fois aggravée, ne manque pas de produire ses effets.
D'autre part, la poursuite systématique des mesures d'économie laisse entrevoir une certaine
amélioration. Les CFF ont réussi à maintenir toutes leurs charges en deçà du montant budgé-
tisé. Mais ils ont enregistré leur plus grand déficit (198 mio. de fr.) depuis l'introduction du
mandat de prestation actuellement en vigueur. Cela étant, ils ont manqué leur objectif, à sa-
voir ramener nettement la charge de la Confédération en dessous de 10 pour cent. Par rap-
port aux comptes de 1993, la hausse atteint 9,4 pour cent (sans le déficit: + 5,1%).
132.1 
Objectifs de l'entreprise
Comme on s'attendait plutôt à une stagnation des recettes, il a fallu accorder dès le début la
plus grande attention aux coûts. Eu égard à l'avenir, il s'agissait de prendre d'abord les me-
sures qui permettaient des économies périodiques. •
Compte de résultats d'entreprise: Au chapitre des produits, les produits de transport mar-
chandises, mais aussi voyageurs, sont restés nettement en deçà des prévisions, ce qui est dû
à la situation du marché. H en est résulté des effets directs sur les charges. Afin
d'atteindre les objectifs du budget, les CFF ont été obligés d'intensifier leurs mesures
d'économie, ce qu'ils ont fait avec succès. Au milieu de l'année, il fallait encore craindre un
résultat nettement pire.
Compte de résultats d'infrastructure: Contrairement à d'autres postes, les dépenses
d'infrastructure ne peuvent être influencées que dans une mesure limitée, étant donné qu'il
s'agit largement des coûts consécutifs aux investissements. Alors que l'entretien ordinaire a
pu être maintenu au niveau de l'année précédente, les dépenses d'investissements non acti-
vables (tels que les ouvrages provisoires, etc.) ont augmenté considérablement, car le volu-
me des investissements était important et ne pouvait pas être prévu avec précision
(+36,4%). Malgré la hausse des taux d'intérêt et l'utilisation de fonds étrangers supplémen-
taires, les charges sont restées inférieures à la valeur budgétisée, ce qui résulte principale-
72

ment de la baisse de l'entretien ordinaire. L'ensemble des charges d'infrastructure s'est éle-
vé à 1461 millions de francs (montant brut).
132.2 
Charge de la Confédération
Vu le mandat de prestations 1987, la charge de la Confédération se compose de la presta-
tion d'infrastructure et des indemnités. Pour 1994, la Confédération a dû dépenser à ce titre
2229 millions de francs, soit une augmentation de 5,1 pour cent par rapport à l'année précé-
dente. Compte tenu du déficit, le taux de croissance passe cependant à 9,4 pour cent et la
charge fédérale s'amplifie à 2427 millions de francs.
La figure ci-après indique le mode de fonctionnement du mandat de prestations de 1987:
Figure 1
Comptes CFF1994 
Versements de la Confédération
en faveur des CFF
Exploitation
Charges
Produits
Déficit: 198
Infrastructure
Charges
Produits
Prestations fédérales
Indemnité pour les
prestations de
service public
- Trafic régional
- Ferroutage
Prest. infra, de la Conf.
(à la charge du co. 95)
Total (sans déficit)
Constitution de pro-
vision pour déficit
Total (incl. déficit)
Charges Conf.
Bu 94
725
105
1418
2248
204
2452
Co 94
725
105
1399
2229
198
2427
Diff.
-19
-19
-6
-25
73

14 
Appréciation détaillée des résultats comptables
141 
Efficacité de l'entreprise
141.1 
Résultat des CFF par rapport au mandat de prestations
Le mandat de prestations 1987 prévoit que la Confédération indemnise les CFF des coûts
non couverts des prestations de service public pour le trafic régional et le ferroutage. Les
prestations du secteur d'économie de marché doivent couvrir les dépenses d'exploitation,
ainsi qu'une partie des charges d'infrastructure fixée par nos soins. La Confédération paye
l'année suivante le reste des charges inhérentes au compte d'infrastructure. Depuis 1992,
les produits du secteur de l'économie du marché ne suffisent toutefois plus pour couvrir les
charges d'exploitation. 
D. est renoncé à la contribution d'infrastructure et le déficit
d'exploitation est porté à compte nouveau.
L'évolution des coûts est fortement marquée par la part importante des frais de personnel,
ainsi que par les coûts consécutifs aux investissements (amortissements, intérêts). Bien que
les charges de personnel aient été réduites, leur part dans les charges globales a atteint envi-
ron 75 pour cent en 1994. Les frais de personnel dépendent largement du renchérissement,
alors que les amortissements et les intérêts sont influencés par le volume des investisse-
ments et par le marché des capitaux. Cela étant, la marge de l'entreprise est limitée. En re-
vanche, ses recettes dépendent directement des conditions du marché. La situation de la con-
currence est falsifiée en ce sens que la structure des charges et les conditions-cadres du rail
et de la route ne sont pas identiques (cf. notamment les rubriques du personnel, des amortis-
sements et des charges d'intérêt). Si les tarifs ferroviaires étaient relevés en fonction de
l'évolution effective des coûts, cela entraînerait des pênes sensibles de parts du marché
(surtout dans le secteur des marchandises) et provoquerait finalement une augmentation des
déficits. L'écart entre les coûts et les recettes s'accentue en période de récession, car la de-
mande de transport stagne ou fléchit, alors que la part des coûts fixes ferroviaires ne peut
guère être modifiée.
Dans l'intérêt du transport public en général et de l'entreprise en particulier, celle-ci a con-
senti ces derniers temps des efforts considérables pour mieux maîtriser l'évolution des
coûts. Ces efforts ne suffisent toutefois pas, à eux seuls, pour améliorer durablement le ré-
sultat, n faudrait pour cela que les conditions-cadres soient modifiées de fond en comble (cf.
chiffre 2).
La figure ci-après indique l'évolution de ces dernières années en termes réels. La baisse de
rendement du secteur d'économie du marché s'accompagne d'une hausse des charges
d'infrastructure.
74

Figure 2
Résultats nets de l'entreprise, charges d'infrastructure
après correction du renchérissement, base des prix 1990
mio. de fr.
1750 -,
1500 -
1250 -
1000 -
750 -
500 -
250 -
0 -
-250 -
-500 -
Charges d'infrastructure
brutes
Résultats de l'entreprise
sans l'infrastructure
C89 C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 POO
L'appréciation de la prestation de l'entreprise se fonde actuellement sur la mesure dans la-
quelle les CFF réussissent à réduire le plus possible le déficit, compte tenu des condi-
tions-cadres. Le temps indiquera si les CFF, grâce aux mesures d'économie, parviendront
prochainement à enregistrer à nouveau des résultats positifs (selon le plan à moyen terme
1996 - 2000 des CFF).
La figure ci-après montre que les produits du marché ont nettement été à la traîne des char-
ges effectives, du moins au cours des dernières années.
75

Figure 3
Couverture des charges nettes
(sans imputation interne, y compris l'infrastructure)
Charges nettes, couvertes par
Prestations d'infrastructure
et indemnité de la Confédération
+déficit ou
- excédent de produits
Autres produits
Produits du trafic marchandises
Produits du trafic voyageurs
C88 C89 C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 POO
141.2 
Comparaison avec le budget
Les objectifs financiers ont été atteints en principe. Le déficit effectif a même été légèrement
inférieur aux chiffres budgétisés (-5,9 mio.) et la prestation d'infrastructure de la Confédé-
ration est, elle aussi, inférieure aux prévisions (-18,6 mio.). Le montant maximal fixé pour
les investissements (1650 mio.) n'a pas été atteint (-130,6 mio.).
Au chapitre des produits, le résultat global s'est amplifié de 1,1 pour cent (+67,5 mio.) par
rapport à 1993, mais il est inférieur de 1,8 pour cent à la valeur budgétisée. Les produits de
transport ne correspondent pas du tout à la croissance du trafic. Dans le secteur des
voyageurs, l'entreprise a transporté 264,5 millions de personnes (+3,6%; voyageurs-kilo-
mètres +3,6%). Le produit y relatif s'est monté à 1702,1 millions (+0,5%). Dans le trafic
sur de longues distances en Suisse et dans le trafic régional, on a enregistré des
améliorations, mais il a fallu s'accommoder d'un net recul dans le trafic international, dû au
cours de change défavorable. Si les produits ne correspondent pas à la croissance du trafic,
cela est aussi imputable au fait que les gens utilisent toujours plus l'abonnement général
(+19,5%; 143'000 abonnements en circulation). Dans le secteur des marchandises, la
situation est décevante. Le tpnnage a augmenté de 7,6 pour cent, alors que les produits ont
diminué de 5,3 pour cent, ce qui résulte principalement de la concurrence de la route. Seules
des concessions sur les prix ont permis d'éviter qu'une grande partie des transports ne pas-
76

se à la route. Comme on s'y attendait, la budgétisation des CFF s'est avéré beaucoup trop
optimiste dans ce secteur.
Quant aux postes des charges, il y a lieu d'accorder une importance particulière aux frais du
personnel, qui constituent un facteur très important. Pour la première fois depuis 17 ans, les
dépenses de ce domaine ont été inférieures à la valeur de l'année précédente. Une gestion ri-
goureuse des coûts a également produit des effets sur les frais de choses. Les coûts
d'amortissement (leasing de locomotives) et les charges d'intérêt (baisse des fonds emprun-
tés) ont été plus faibles que prévu. Etant donné qu'un volume d'investissements très élevé
(2,5 mrd. fr.) a fait l'objet de décomptes, les parties des ouvrages achevés qui n'augmentent
pas la valeur de l'actif ont été beaucoup plus élevées que prévu (+35%). Comme les valeurs
des matériaux ont dû être adaptées avant l'introduction de la TVA, les charges neutres et
extraordinaires sont deux fois plus grandes que la valeur budgétisée.
141.3 
Efficacité des CFF
Les chiffres de la production et les indices de la productivité sont plus réjouissants que les
résultats comptables. Le taux d'utilisation (tonnes-kilomètres par train-kilomètre et voya-
geurs-kilomètres par train-kilomètre) a pu être augmenté, tant dans le trafic voyageurs que
dans celui des marchandises. La productivité de l'exploitation (heures de personnel par
train-kilomètre) a pu être améliorée, étant donné que l'effectif du personnel a été réduit sen-
siblement. On ne voit toutefois pas quels frais de capitaux et de choses se produisent en lieu
et place des unités de personnel qui ont été supprimées.
Figure 4
Indices de productivité
(nouvelle méthode de calcul dès 1991)
350 -i
300 -
250 -
200 -
150 -
100 -
50 -
\ Taux d'utilisation
(voyageurs)
N 
Taux d'utilisation
s
(tonnes)
Productivité d'exploitation
(trains-km/100 h de travail)
0 -1-, 
1 
, 
1 
1 
1 
! 
r
C89 C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 POO .
77

142 
Appréciation des secteurs bénéficiant de l'indemnité
142.1 
Transport régional des voyageurs (TRV)
En 1994, les CFF ont disposé de la même indemnité qu'en 1993, à savoir 725 millions de
francs. Seul le calcul définitif de l'indemnité, qui se fait vers le milieu de l'année, permettra
d'indiquer dans quelle mesure cet objectif a pu être atteint. Alors que le calcul effectif a mis
en évidence des coûts de 715,3 millions de francs l'année précédente (soit 9,7 millions de
moins que la valeur budgétisée), il en résulte, conjointement avec la légère augmentation des
produits, une réserve de 12 à 14 millions. Cela étant, les coûts ont pu augmenter sans qu'il
en résulte un dépassement du budget.
Etant donné divers malentendus, il est important de faire la remarque suivante: les produits
"trafic régional et trafic d'agglomération" attestés dans le rapport de gestion ne correspon-
dent pas aux recettes des trains-voyageurs, mais comprennent les produits de certaines caté-
gories de titres de transport. Ainsi, par exemple, les billets isolés concernant de courtes dis-
tances, importants pour les trains régionaux, sont attribués au trafic suisse sur de longues
distances.
142.2 
Ferroutage
Etant donné le compte prévisionnel, les CFF ont été indemnisés à hauteur de 105 millions de
francs pour les coûts non couverts de ferroutage (transport de camions, de semi-remorques
et de caisses mobiles; les conteneurs ne font pas partie de ce trafic). Sur ce montant, 62
millions concernent les coûts d'infrastructure (coûts complets), y compris les coûts consé-
cutifs aux investissements pour le corridor de ferroutage. Un calcul définitif n'est pas encore
disponible, il paraîtra au milieu de l'année.
143 
Appréciation du secteur d'économie d'entreprise
143.1 
Transport voyageurs sur de longues distances
On ne dispose pas encore de chiffres détaillés sur le transport des voyageurs sur de longues
distances. Les résultats de l'ensemble du trafic voyageurs, y compris le trafic régional, sont
cependant disponibles. On peut constater que seul l'affaiblissement du trafic international a
empêché que le résultat soit positif. Etant donné cet état de fait, les produits moyens par
course ont baissé, de même que les produits par voyageur-kilomètre. En revanche, les pro-
duits globaux, les prestations de transport et le taux d'utilisation se sont améliorés, ce qui
est réjouissant (cf. tableaux 1 et 4).
78

Tableau 4
Indices de produits
trafic voyageurs 
Unité
Compte Compte Compte Compte Compte Compte Variation
1989 
1990 1991 1992 1993 1994 1993-94
Produits 1)
- par course 
fr.
- par voyageur-km et.
2) 
2)
5.78 
5.82 
6.26 
6.63 
6.63 
6.44 
-2.9%
12.82 
12.93 
13.02 
14.28 
14.50 
14.07 
-2.9%
Taux d'utilisation 
vkm/train-km 117.5 116.2 125.3 121.4 123.7 131.3
6.1%
^ 
1 ) sans l'indemnité pour le TVR
+, 
2) nouvelle méthode de calcul dès 1991
143.2 
Trafic marchandises
A l'heure actuelle, le trafic marchandises se distingue par deux tendances claires et nettes: la
baisse des produits et la hausse des quantités transportées, n en résulte évidemment une
forte diminution des produits par tonne et par tonne-kilomètre. Etant donné que Cargo Domi-
cile est détaché des CFF à partir du 1er janvier 1995, cette situation s'accentuera encore.
Dans ce cas, il s'agit de marchandises taxées à un niveau relativement élevé (par rapport aux
tonnes-kilomètres), qui occasionnent toutefois des charges largement supérieures à la
moyenne. La mise à l'écart de ce secteur d'activité, prévue au début de 1995, entraînera
donc une amélioration sensible de la productivité. Une autre raison expliquant la diminution
des produits réside dans la croissance du trafic combiné à faible tarif, dont les coûts sont ce-
pendant moins élevés en règle générale (il s'agit souvent de trains-blocs).
Cette évolution peut donc être expliquée en partie. Mais elle découle principalement du fait,
déjà mentionné, que les prix du transport marchandises baissent en terme réels. Dans ces
conditions, les améliorations de l'efficacité ne suffisent pas à elles seules.
Tableau 5
Indices de produits
trafic marchandises Unité
Compte Compte Compte Compte Compte Compte Variation
1989 
1990 1991 1992 1993 1994 1993-94
Produits 1)
- par tonne
- par tonne-km
fr.
et.
• 
24.47
15.23
24.83
15.49
25.81
16.14
27.75
17.16
26.86
16.18
23.63
13.93
-12.0%
-13.9%
Taux d'utilisation 
tkm/train-km 297.9 
306.4 
283.5 
272.7 270.4 297.4
10.0%
1 ) sans l'indemnité pour le ferroutage
79

144 
Personnel
Pour la première fois depuis de nombreuses années, les CFF peuvent enregistrer des charges
de personnel qui sont en baisse tant du point de vue réel que du point de vue nominal. Bien
que le contrat social ait été respecté (renonciation aux licenciements), il a été possible de ré-
duire fortement l'effectif du personnel. Comme dans les années précédentes, une partie im-
portante de l'économie résultant de cette baisse a été absorbée par les rentes versées aux
pré-retraités et par la compensation du renchérissement de 1,7 pour cent. Durant l'année
sous revue, les CFF ont employé en moyenne 35'226 personnes, soit 1374 de moins que
prévu.
145 
Investissements
Selon l'ordonnance sur les CFF, nous fixons chaque année le volume des investissements
de l'entreprise. Le plafonnement des investissements garantit notamment que les coûts con-
sécutifs aux mises de fonds, qui ne sont guère influençables ultérieurement, restent limités,
n faut malgré tout s'attendre à de nouvelles augmentations, comine cela a déjà été mention-
né.
Bien que les investissements aient été plafonnés à 1650 millions de francs, les CFF ont dé-
pensé 7,9 pour cent de moins que prévu, ce qui correspond à une baisse brute de 5,9 pour
cent par rapport à l'année précédente. Pour les terrains et les utilisations commerciales, les
investissements ont été inférieurs de 46 millions au montant prévu. Cela résulte de
l'échelonnement de Rail 2000, du nombre encore restreint d'achats de terrains pour la NLFA
et de la stagnation, à un bas niveau, des prix des biens-fonds. Sur les 2020,6 millions (in-
vestissements bruts), 28,1 pour cent (567,8 mio.) ont concerné les véhicules et les ateliers,
le reste (71,9%) étant affecté à l'infrastructure.
80

Tableau 6
CI
Compte 
Compte
1992 
1993
Budget 
Compte
1994 
1994
Différence avec
Co 93 
Bu 94
mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr.
Investissements bruts
Contributions de tiers
Divers produits
Investissements nets
à la charge des CFF
dont
- Investissements ordinaires
- RAIL 2000 1)
- Corridor de ferroutage
- Divers 2)
1970.9
63.8
1.8
1905.3
1578.6
102.1
173.6
51.0
2147.6
73.7
3.3
2070.6
1550.1
137.7
343.8
39.1
2206.5
84.5
2122.0
1650.0
161.6
214.4
96.0
2020.6
94.2
3.1
1923.3
1519.4
155.9
205.5
42.5
-5.9%
27.8%
-7.1%
-2.0%
13:3%
-40.2%
8.8%
-8.4%
11.5%
-9.4%
-7.9%
-3.5%
-4.2%
-55.7%
1 ) Seulement investissements à la charge du crédit d'engagement de 5.4 milliards de francs
2) Acquisitions de biens-fonds (imput. pendante) et invest. mises en valeur commerciales
Figure 5
Investissements
Mio. Fr.
2800 -i
2400 -
2000 -
1600-
1200 -
800 -
400-
- Investissements ordinaires
-RAIL 2000 1)
- Corridor de ferroutage
- Mesures anti-bruit 3)
- Divers 2)
explication des notes
voir tableau 6
C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 POO
La figure ci-après montre que les amortissements ne suffisent pas, à eux seuls, pour les in-
vestissements de conservation, et encore moins pour développer l'appareil de production ac-
6 Feuille fédérale. 147= année. Vol. III 
81

tuel. Comme les installations et les véhicules ferroviaires ont une très longue durée de vie
(en général plus de 30 ans), la part du renchérissement à compenser est considérable. Cela
explique une partie des nouvelles dettes; l'autre partie est imputable aux extensions et aux
rationalisations. H n'est guère possible, malheureusement, de séparer nettement ces deux ca-
tégories, car les investissements de renouvellement permettent généralement un certain effet
de rationalisation et, éventuellement, une amélioration de la production.
Figure 6
Investissements
et augmentation de l'endettement net
= Investissements bruts
Contributions de tiers
= Investissements nets
Augmentation de
l'endettement net
Dépenses d'inves-
tissement non activables
Amortissements
C88 C89 C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 POO
15 
AlpTransit (NLFA)
151 
Compte spécial pour AlpTransit (compte d'investissement)
Les chemins de fer tiennent les comptes spéciaux de construction de manière totalement in-
dépendante par rapport aux comptes ordinaires. Ce sont des comptes spéciaux autonomes
AlpTransit. Les CFF établissent un compte spécial de construction pour réaliser les nouvel-
les lignes approuvées par le Conseil fédéral:
- AlpTransit Saint-Gothard: 
Arth-Goldau - Lugano
- Intégration de la Suisse orientale: Wädenswil /Thalwil - Baar
Le compte spécial pour l'intégration de la Suisse orientale est ouvert en 1995.
En 1994, la Confédération a budgétisé 156,3 millions de francs pour AlpTransit Saint-Go-
thard. Ce montant comprend les fonds destinés aux CFF, aux Chemins de fer RhB et FO
(accès au puits de Sedrun), les parts de la surveillance du projet (OFT/EMCC) ainsi que les
82

intérêts sur les comptes courants et les frais. La budgétisation s'est faite sur la base du pro-
gramme initial des délais.
En 1994, les payements effectués ont atteint uniquement 62,6 millions de francs. Les fonds
nécessaires ont été utilisés pour des avant-projets, pour des projets de mise à l'enquête con-
cernant des tronçons urgents, pour des travaux de construction, dont la galerie de sondage
de Polmengo (dépression de Piora), et pour l'aménagement du tronçon d'accès dans la Sur-
selva. Les comptes CFF enregistrent des charges globales de 47,6 millions. La différence en-
tre les fonds utilisés effectivement et les charges attestées par les CFF (15 mio. de fr.)
s'explique par l'écart temporel entre les dépenses et leurs payements.
Par rapport au budget, la diminution des besoins financiers de près de 60 pour cent (93,7
mio. de fr.) s'explique de la manière suivante:
a. 
Le budget a été calculé selon la planification initiale, sans réserve pour des projets non
urgents à mettre à l'enquête pour les tronçons nord et sud. On a encore supposé que
la planification et les travaux se poursuivraient sans retard.
b. 
Pour la budgétisation de la galerie de sondage de Piora, on a tablé, par précaution, sur
la prestation de percement plus élevée prévue par l'entreprise.
c. 
Les sondages prévus au nord et au sud n'ont pas pu être réalisés dans le cadre prévu,
à cause de la discussion portant sur le tracé.
d. 
Les projets annoncés des Chemins de fer RhB et FO concernant des aménagements sur
le parcours de la Surselva, ont été optimalisés et adaptés en fonction des besoins.
e. 
Les dépenses pour les acquisitions de terrains ont été préfinancées par les CFF.
Tableau 7
Cl AT 
Compte 
Budget 
Compte 
Différence avec
1993 
1994 
1994 
Co 1993 Bu 1994
mio. de fr.mio. de fr. mio. de fr.
Total des investissements au Saint-Gothard
à la charge d'AlpTransit (y compris EMCC) 
51.4 
156.3 
62.6 
21.8% 
-59.9%
dont financés par
- Prêts de trésorerie 
45.9 
55.8 
21.6%
- Prêts produit droits de douane sur les carb. 
5.1 
6.2 
21.6%
- Crédit de construction (compte courant) 
0.4 
0.6 
50.0%
83

2 
Situation actuelle des CFF dans le contexte politique
21 
Service public et mesures d'économie
Chaque jour, de larges couches de la population utilisent et apprécient les services des CFF.
En sa qualité d'entreprise fédérale bénéficiant chaque année de contributions se chiffrant par
milliards, d'une part, et appliquant, d'autre part, des tarifs très élevés (de l'avis des usa-
gers), les CFF doivent faire face en permanence aux attentes du public. Cela étant, les exi-
gences posées à l'entreprise, que ce soit au niveau de l'élaboration des horaires, du confort,
du bruit, de la sécurité, sont considérables, notamment si l'on tient compte du rôle des CFF
en leur qualité d'employeur (plus de 35'000 agents) et d'investisseur très important. Dans
de larges milieux, les CFF sont considérés comme un bien public dont on attend une disponi-
bilité particulière. Etant donné ce contexte spécifique et vu les mandats et les conditions po-
litiques, la marge de manoeuvre de l'entreprise est réduite de manière considérable.
En 1994, les CFF ont transporté 264,5 millions de voyageurs et 47,54 millions de tonnes de
marchandises. Rapportée aux voyageurs-kilomètres (environ 10%) et aux tonnes-kilomètres
(plus de 30%), la part de l'entreprise dans le trafic suisse global n'est pas insignifiante.
Lorsque l'on tient compte également des impulsions économiques déclenchées directement
par les CFF (somme des salaires: 2735 mio. de fr.; montant des investissements: 2021 mio.)
et que l'on prend en considération les tâches d'ordre supérieur, notre pays obtient une véri-
table contrepartie en échange de ces dépenses élevées.
Les CFF ne sont toutefois pas exemptés des mesures d'économie draconiennes, qu'ils pren-
nent effectivement. Toutefois, celles-ci ne déploient tous leurs effets qu'à moyen terme. Une
nouvelle grande réduction de l'effectif du personnel n'est pas possible sans prestations fi-
nancières. La simplification et l'adaptation de l'infrastructure aux besoins effectifs (en vue
de faire des économies massives sur les frais d'entretien) viennent de commencer. Le projet
de rationalisation du trafic marchandises, lié à une standardisation de l'offre, est en cours.
Les processus de travail et les compétences ont été examinés en vue de rationaliser davanta-
ge la production, us ont été parfois révisés. Une profonde réforme de l'entreprise est en
cours à cet égard. Lorsque c'est supportable, les nonnes des investissements sont revues à
la baisse, n est évident que les CFF, même avec un certain retard, ont entrepris sur un large
front et de manière intensive des efforts d'économie promettant des résultats importants
(économie annuelle de plusieurs centaines de millions de francs).
D est regrettable, cependant, que de telles économies soient compensées en grande partie par
de nouvelles conditions impliquant de lourdes conséquences financières et qu'elles ne soient
donc guère perceptibles à l'extérieur. H s'agit principalement de la charge supplémentaire dé-
coulant de la TVA, ainsi que des mesures de lutte contre le bruit des tronçons ferroviaires
existants.
84

22 
Des réformes et des décisions claires sont indispensables
Malgré toutes les mesures d'économie prises par les CFF, la charge financière imposée à la
Confédération continuera de croître, étant donné que les conditions-cadres sont inchangées
(cf. plan à moyen terme des CFF 1996 - 2000). Cette croissance peut être contenue dans
certaines limites grâce aux mesures d'économie mentionnées. Vu la situation financière des
pouvoirs publics et eu égard à l'expiration du mandat de prestations 1987, qui ne tient pas
assez compte des conditions effectives, il y a lieu d'ouvrir une discussion de fond sur le fu-
tur rôle des transports publics en général et sur celui des CFF en particulier, n importe de
prendre des décisions claires qui indiquent la voie à suivre. Les premières idées sur le futur
rôle des CFF ont été présentées dans le rapport final du groupe de réflexion ainsi que dans
le projet de conception directrice de l'entreprise. La consultation sur cette conception, qui
vient de se terminer, a montré qu'on souhaitait de véritables modifications. Outre les réfor-
mes internes à l'entreprise, de nombreuses demandes mettent l'accent sur la promotion ac-
crue de l'idée de concurrence (liberté d'accès). On regrette et on critique en général les lour-
des charges résultant des CFF, mais on reconnaît en majorité la grande importance de
l'entreprise, notamment en ce qui concerne le trafic régional et le trafic marchandises, domai-
nes sensibles et soumis à une pression financière.
Si l'on ne procède pas à des modifications importantes de l'offre et à une nette réduction
des prestations actuelles, les réformes générales des transports publics et des CFF ne per-
mettront dans le meilleur des cas que des allégements financiers limités, même si l'on tient
compte des mesures d'économie déjà entreprises. Pour améliorer effectivement la situation
financière des chemins de fer, il est indispensable de mettre en oeuvre des mesures plus di-
rectives qui vont au-delà des instruments actuels. Autrement, le financement de l'offre fer-
roviaire actuelle, rationalisée, ne pourra même pas être maintenu à moyen et à long terme.
Nous sommes en train d'élaborer les bases de la réforme des chemins de fer. Dans ce con-
texte, les milieux politiques sont appelés à répondre clairement à diverses questions délica-
tes. Mentionnons par exemple le nouveau financement des CFF, l'ampleur de l'offre donnant
droit à l'indemnité, le statut juridique des CFF ou l'ampleur de la concurrence souhaitée. En
fin de compte, il s'agit de savoir ce que représente pour nous un réseau de transports pu-
blics bien aménagé et de décider si nous sommes disposés à créer les conditions-cadres né-
cessaires à cet effet. Des réformes plus importantes ne peuvent être réalisées que par éta-
pes. Etant donné la situation financière, les CFF devront continuer intensivement leurs me-
sures d'économie, en faisant abstraction de la discussion politique, sans toutefois préjuger
de la future orientation de l'activité de l'entreprise.
85

3 
Répercussions financières sur la Confédération
L'évolution des facteurs pertinents pour les finances fédérales se présente de la manière sui-
vante:
Figure 7
Charge de la Confédération selon budget et plan à moyen ternie
en termes nominaux et réels (chiffres corrigés du renchérissement sur la base de 1990)
en termes nominaux
en termes réels
Prestation d'infrastructure
Trafic voyageurs régional
Ferroutage
Déficit
mio. de fr.
86

Tableau 8
Charge imposée par les CFF au compte financier de la Confédération (en mio. de fr.)
Prestations financières de la 
Compte 
Compte 
Compte
Confédération (Optique Conféd.) 
1992 
1993 
1994
Au titre de la législation concernant les CFF
• Trafic voyageurs régional 1) 
670 
725 
725
• Ferroutage 2) 
88 
99 
105
• Prestation d'infrastructure 3) 
1183 
1215 
1297
Autres arrêtés fédéraux
• Allégements tarifaires 
.17 
O 
O
• Transport auto a u Simplon 2 ) 
1
0
0
Total 
1959 
2039 
2127
1) Compte tenu des mesures d'assainissement de la Confédération
2) Financement au moyen du produit affecté des droits d'entrée sur les carburants
3) Couverture des coûts d'infrastructure de l'année précédente
La prestation d'infrastructure est versée par la Confédération l'année suivante^ Outre les
payements attestés et versés aux CFF, on procède encore à une réserve correspondant au
déficit de l'année précédente. Cela étant, il faut encore ajouter aux 2127 millions concernant
1994 une réserve de 98 millions supplémentaires pour le déficit 1993.
4 
Bases légales
41 
Article premier
Aux termes de l'article 7, lettre c, de la loi du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux
(RS 742.31), les comptes annuels et le rapport de gestion sont approuvés par l'Assemblée
fédérale.
42 
Article!
Vu la même base légale, l'arrêté selon l'article premier n'est pas de portée générale et n'est
pas sujet au référendum.
87

Tableau 9
Bilan consolidé des CFF
Bilan (en mio. de f r.)
Immobilisations
- Immeubles, inst., véhicules
- Amortissements
- Ouvrages inachevés
- Participations et avances de tiers
Fonds de roulement
- Caisse, compte postal, avances
- Adm. féd. des finances -
- Banques
- Prestations Conféd p. l'infrast.
- Prêts et titres en portefeuille
- Stocks
- Autres créances
Actifs transitoires
Dette CPS
Découvert du bilan
TOTAL ACTIFS
Capital de dotation
Engagements à long terme
- Prêts de la Confédération
- Prêts de la CPS
- Autres prêts
Engagements à court terme
- Adm. féd. des finances
- Institutions sociales des CFF
- Autres
- Provision grands dommages
Engag. cumulés de la CPS
Passifs transitoires
Réserve pour futurs déficits
TOTAL PASSIFS
1993
14386
21297
-13091
5904
277
3140
30
0
49
1297
792
418
554
294
978
124
18922
3000
10567
5446
5110
11
4085
1526
1457
1051
51
978
292
0
18922
1994
14913
23181
-14283
5705
310
3248
33
0
68
1399
803
390
556
339
675
322
19497
3000
11457
6020
5110
327
3977
1151
1706
1069
52
675
388
0
19497

Annexe 2
Fonctionnement du mandat de prestations de 1987
1. 
Le compte des investissements influe indirectement sur le compte de résultats de
l'entreprise et le compte de résultats d'infrastructure, étant donné qu'il indique le
montant des coûts annuels subséquents (intérêts, amortissements, entretien).
2. 
Selon le mandat de prestations 1987 et la loi sur les CFF, la Confédération couvre
les dépenses d'infrastructure (amortissements, intérêts, entretien des construc-
tions). Les CFF sont tenus d'y participer en fournissant une contribution dite
d'infrastructure. Celle-ci constitue une taxe d'utilisation de l'infrastructure pour
le secteur de l'économie de marché (transport de voyageurs sur de longues dis-
tances, trafic-marchandises). Depuis 1992, les CFF ne sont plus en mesure de
fournir une telle contribution.
3. 
L'infrastructure est d'abord comptabilisée normalement dans le compte de résul-
tats CFF (1). Dans un second temps, les amortissements, les intérêts et les dé-
penses pour l'entretien des constructions grèvent le compte de résultats de
l'infrastructure (2). Ce montant est porté simultanément dans le côté "produits"
du compte de résultats de l'entreprise (3). On en déduit le montant des charges
d'infrastructure qui est déjà compris dans l'indemnité pour le ferroutage (4).
La contribution des CFF aux dépenses d'infrastructure est fixée tous les trois ans
dans le cadre du budget. Elle représente donc une charge pour les CFF et leur
compte de résultats d'entreprise 
(5). Pour leur compte de résultats
d'infrastructure, elle constitue en revanche un produit (6). La prestation
d'infrastructure de la Confédération (7) représente la différence entre les char-
ges du compte de résultats d'infrastructure et la contribution des CFF.
4. 
Le mandat de prestations 1987 était limité, initialement, àia fin de 1994. Sa validi-
té a été prorogée jusqu'à la fin de 1997 par l'arrêté du 14 juin 1994. Il est prévu de
le remplacer par un contrat d'entreprise qui sera élaboré à partir de la conception
directrice des CFF. Celle-ci fait actuellement l'objet d'une consultation.
89

Figure 8
Présentation du mandat de prestations 1987 avec les chiffres des comptes
pour 1994 (en mio.fr.)
Compte de résultats d'entreprise 
Compte de résultats de l'infrastructure
Charges 1)
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Dépenses d'investissements
non activables
Autres charges
6544.8
Parts 1461.0
Contribution d'infrastructure CFF 5) 
0.0
Excédent de produits
Produits 
6346.7
Trafic voyageurs/marchandises
Prestations d'exploitation
Indemité
Rendement locatif des
biens-fonds
Produits accessoires
Prestations propres
Autres produits
Part 4) 
62.0
Prestations pour le compte de
résultats de l'infrastructure 3) 
1399.0
Déficit
198,1
ri
Charges brutes 2) 
1461.0
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Dépenses d'investissements
non activables
Parts de l'infrastructure dans
les indemnités 4) 
-62.0
Charges nettes 
1399.0
Produits
Contribution d'infrastructure CFF 6) 0.0
Prestation d'infrastructure
Confédération 7) 
So|de. lmo
90

Arrêté fédéral 
Projet
sur les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1994
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 3, alinéa 2bis, et l'article 7, lettre c, de la loi du 23 juin 1944 ^ sur les
Chemins de fer fédéraux;
vu le rapport de gestion et les comptes des Chemins de fer fédéraux pour 1994;
vu le rapport et les propositions adressés au Conseil fédéral par le conseil
d'administration des CFF le 24 mars 1995;
vu le message du Conseil fédéral du 12 avril 19952),
arrête:
Article premier
1 Les comptes de 1994 et le bilan des Chemins de fer fédéraux au 31 décembre
1994 sont approuvés.
2 Le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1994 est approuvé.
Art. 2
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au référendum.
N37501
') RS 742.31
2> FF 1995 III 67
91

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour
1994 du 12 avril 1995
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
20
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
95.011
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
23.05.1995
Date
Data
Seite
67-91
Page
Pagina
Ref. No
10 108 228
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