ch_vb · 81.048 · 1982-03-01 · de


Flotte maritime suisse
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1 o'mars 1982
um 3 Rappen kostenmässig belegt ist. Jetzt aber nur wegen
den fehlenden Rappenstücken fast eine Verdoppelung der
ausgewiesenen Preiserhöhung vorzunehmen, nämlich von 3
Rappen auf 5 Rappen, ist für uns zumindest fragwürdig.
Sicher ist es zu begrüssen - und das hat der Vorredner,
Herr Hunziker, gesagt -, dass der Bundesrat die zwei nicht
ausgewiesenen Milchpreisrappen wieder abschöpft und in
die Bundeskasse fHessen lässt. Allerdings: ein Blick auf die
Milchrechnung des Bundes für 1982 zeigt die Relationen.
Es sind heute immerhin rund 700 Millionen Franken, die an
Subventionen in die Milchrechnung gelangen. Am sinnvoll-
sten wäre es unseres Erachtens gewesen, mit der Milch-
preiserhöhung zuzuwarten, bis die 5 Rappen auf der
Kostenseite auch ausgewiesen gewesen wären.
Milchpreiserhöhungen - das ganz allgemein - haben von
uns aus gesehen immer eine unsoziale Komponente: Kin-
derreiche Familien und solche mit kleineren Einkommen
spüren diese Verteuerung und werden gegenüber dem
Milchkonsum zurückhaltender. Schliesslich sei auch noch
ein bisschen in die Vergangenheit geblendet. Wir haben in
der letzten Legislatur eine parlamentarische Einzelinitiative
unseres Ratskollegen Hans Schmid vorgesetzt erhalten, die
von der Bauernseite abgelehnt wurde. Und gerade diese
Initiative wollte die landwirtschaftlichen Kosten- und Lohn-
steigerungen von der Preisüberwälzung auf den Konsumen-
ten lockern und direkte Einkommenszahlungen vorsehen,
zum Beispiel in Form von Flächenbeiträgen.
Das sind zusammengefasst die Gründe, welche die SP-
Fraktion bewogen haben, sich bei dieser Konsummilch-
preisvorlage der Stimme zu enthalten.
Präsidentin: Die SVP-Fraktion stimmt der Vorlage ebenfalls
zu und verzichtet auf das Wort. Es sind keine weiteren Red-
ner mehr eingeschrieben. Auch Herr Bundespräsident
Honegger verzichtet auf das Wort.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1 und 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1 et 2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
94 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat -Au Conseil des Etats
#ST# 81.048
Schweizerische Hochseeschiffahrt. Sicherung
Flotte maritime suisse. Maintien
Botschaft und Beschlussentwurf vom 19. August 1981 (BBI III 375)
Message et projet d'arrêté du 19 août 1981 (FF III 347)
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
M. Robbiani, rapporteur: Quand on parle de la flotte mari-
time suisse, tout le monde «rigole». Dans la presse on s'est
moqué de votre commission avant même qu'elle n'entre en
fonction et, par hasard, on discute de ce thème pendant le
carnaval de Baie! Du reste la flotte maritime suisse a débuté
au théâtre et non pas dans un port, l'amiral de la flotte
suisse était un personnage de variétés de la Belle époque.
Mais l'affaire est sérieuse et non seulement parce qu'il y a
300 millions en jeu.
Quelques données historiques pour dessiner la toile de
fond. L'idée de la flotte suisse est ancienne. A la moitié du
dix-neuvième siècle, les industries saint-galloises avaient
affrété des navires: Le «Président Furrer», le «Winterthour»
et l'«lda Ziegler». Mais l'idée de parcourir les mers avec nos
propres navires est du conseiller fédéral Jakob Dubs, une
idée que l'on a essayé de concrétiser en 1864. Dans le livre
Schweizer Schiffahrt auf den Meeren le capitaine Hans
Bachmann écrit:
«Jakob Dubs, Bundespräsident und Chef des Eidgenössi-
schen Politischen Departements, studierte die Probleme
einer schweizerischen Schiffahrt sowohl in Friedens- wie
auch in Kriegszeiten. Persönlich reiste er in seinen Ferien
nach Triest, um sich ein Bild von der Situation zu machen.
Die Wichtigkeit einer eigenen Schweizerflotte war für ihn so
deutlich, dass er sie sich zum Lebensziel machte. Doch lei-
der wurden durch die politischen Entwicklungen die Arbei-
ten verzögert und Dubs starb. Wenn seine Pläne auch nicht
direkt in Erfüllung gegangen sind, sondern erst fast 70
Jahre später, so war Bundesrat Dubs trotzdem der Vater
der Schweizer Seeschiffahrt.»
Le projet de Jakob Dubs fut donc réalisé septante ans
après et la première guerre mondiale démontra les difficul-
tés d'un pays tributaire des autres pour ce qui est de la
navigation maritime. La guerre des sous-marins, la «U-
Boot-Krieg», a laissé notre pays sans approvisionnement.
En 1917, la Suisse avait besoin de cent trente mille tonnes
de marchandises chaque mois. En novembre de cette
même année, l'année de la révolution russe et des tensions
sociales en Suisse, notre pays n'a reçu que vingt-deux mille
cinq cents tonnes de nourriture chargée sur huit navires. Le
manque de produits alimentaires était une des causes de la
grève générale de 1918. Les navires américains, qui trans-
portaient nos marchandises, hissaient le pavillon suisse tiré
aux quatre coins pour être bien visible, et sur les bords, ils
avaient peint le mot «Schweiz»; c'était l'avant-première de
la «Swiss Navy».
Une parenthèse d'actualité dans cette rétrospective: dans
le cadre des mesures prises en vue de protéger nos navires
et leurs équipages en cas de conflit armé, l'Ecole polytech-
nique de Lausanne, en collaboration avec l'Office de guerre
des transports, a mis au point un système de signalisation
et d'identification électroniques. Le système «Dauphin»,
dont on parle aussi dans le message, envoie un signal
jusqu'à trente kilomètres au dessus de la mer. Pour l'ins-
tant, deux navires suisses ont été munis de ce système de
signalisation et d'identification. L'affaire récente du sous-
marin soviétique en Suède et l'affaire toujours en cours du
sous-marin «inconnu» à Taranto, démontrent que la mer est
toujours le théâtre de la tension internationale. Les frais
d'installation du système «Dauphin» sont payés par les
armateurs et son financement est assuré à l'aide du crédit-
cadre.
Mais revenons à l'historique et à la suite de l'histoire que
vous pouvez lire dans le message, une histoire politique et
économique et non pas une histoire d'aventures ou de
variétés musicales.
Maintenant, notre marine marchande occupe environ le cin-
quantième rang des marines marchandes, mais le premier
rang des pays sans littoral. La marine marchande mondiale
compte environ 33 850 unités, totalisant une capacité de
charge de plus de 605 millions de tonnes. La flotte suisse,
pour sa modeste part, compte actuellement trente navires
d'une capacité de charge d'environ 457 000 tonnes. Au
cours des dix dernières années, le tonnage de notre flotte a
augmenté de 45 pour cent, alors que celui de la flotte mar-
chande mondiale s'est accru de 70 pour cent. Mais la struc-
ture de notre flotte a changé. A l'exception de cinq navires

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N
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Schweizerische Hochseeschiffahrt
citernes, certains pour le transport du vin, et de trois
navires frigos, il s'agit de cargos de ligne et de «Tramp».
Les navires «Tramp» tirent leur nom du mot anglais signi-
fiant vagabond. Ils naviguent sur toutes les mers du globe,
suivant le rythme des récoltes des céréales ou les fluctua-
tions du marché du fret. Par ordre d'importance, les navires
de notre flotte transportent des minerais, du charbon, du
phosphate, du bois et du vin.
A l'intérieur de notre commission on s'est étonné de
l'absence de pétroliers dans la flotte suisse. Voilà les argu-
ments qui justifient cette absence: la construction d'un
pétrolier est très chère, au minimum 10 pour cent de plus
que les navires conventionnels, car il y a, bien sûr, les
mesures de sécurité contre la pollution. Le transport des
produits pétroliers est très risqué, car le marché est
influencé par des facteurs économiques bien sûr, mais
aussi par des facteurs politiques. Les grandes compagnies
qui alimentent le marché pétrolier suisse sont organisées
verticalement, c'est-à-dire qu'elles se chargent des ser-
vices allant de l'extraction à la distribution, en passant par
les transports.
Mais quels sont les arguments du message et du projet
d'arrêté fédéral qui justifient le maintien de la flotte maritime
et l'ouverture d'un crédit cadre? La navigation maritime est
une industrie nécessitant d'importants capitaux et les ris-
ques de cette activité commerciale sont énormes. Lors des
débats en commission, M. Honegger, président de la
Confédération, nous a rappelé l'affaire «Union maritime»;
c'était en 1918, la Suisse avait signé un contrat avec un
armateur belge. En deux ans, l'Union maritime et ses parte-
naires de Belgique ont perdu soixante millions de francs
suisses, dont la moitié prêtée par la Confédération. Certains
parmi vous se souviennent de l'affaire «Nautilus» qui a aussi
fait «couler» un brillant avocat et politicien tessinois. Pour
permettre de réunir les moyens financiers et de garantir les
risques, la Confédération, dans les années 50, a offert des
facilités de financement sous forme de prêts aux proprié-
taires de navires. En 1972, le Conseil fédéral a proposé et le
Parlement a approuvé un crédit global de 250 millions des-
tiné à cautionner des.prêts pour l'acquisition et le renouvel-
lement de navires suisses. Ce crédit a été épuisé à la fin de
1980. Une nouvelle opération de financement s'impose; en
voici la justification: le maintien d'une flotte marchande
suisse n'est pas contesté; un tonnage suffisant naviguant
sous pavillon suisse représente une nécessité absolue
dans l'intérêt du pays; pour faire face aux crises et aux
pertes éventuelles un nombre minimal de navires, estimé à
vingt-cinq unités, devrait être disponible; l'opération de
financement de 1972 a réduit l'âge moyen des navires de 13
à 10 ans. Cinq navires devront prochainement être rempla-
cés par des bateaux plus rentables. Il y a une reconversion
dans la structure de la flotte marchande mondiale; notre
flotte doit également s'adapter à cette évolution. D'impor-
tants efforts sont nécessaires pour assurer la position
concurrentielle de la flotte maritime suisse. Chaque pays
cherche à encourager sa flotte par des moyens souvent
plus directs et aussi plus généreux - construction et achat
de navires, facilités fiscales, aide dans l'exploitatfon.
La crise économique a touché aussi la navigation maritime,
dont les recettes de fret couvrent partiellement les frais
d'exploitation. Tels sont, en résumé, les arguments favora-
bles au maintien de la flotte maritime suisse.
Votre commission s'est réunie le 18 janvier à Berne, et non
pas quelque part entre Hambourg, la Guadeloupe et les
Seychelles, pour analyser le message et discuter de
l'opportunité et de la nécessité de maintenir la flotte suisse.
M. Honegger, président de la Confédération, assisté des
s experts, MM. Muheim, Niederhauser et Burgi, a participé à
la réunion de votre commission. Les informations et la
documentation qu'ils nous ont données à cette occasion
nous ont permis de faire connaissance avec la marine
suisse... sans monter à bord! Permettez-moi de les remer-
cier ici pour leur collaboration.
Lors du débat en commission, différentes questions ont
surgi. L'utilité d'une marine nationale en cas de tension
internationale est reconnue. Cet argument apparaît aussi
dans l'objet suivant de notre ordre du jour. En cas de
guerre et de catastophe, nos navires pourraient aussi être
employés pour des actions humanitaires, par exemple à la
demande du Comité international de la Croix-Rouge.
Si le maintien de la flotte maritime suisse n'est pas
contesté, la poursuite du renouvellement est également
reconnue comme indispensable. Les armateurs approuvent
la nouvelle opération de cautionnement; dans le rapport de
gestion 80 de l'Association des armateurs suisses on parle
du «succès du cautionnement de la Confédération qui a
permis de renouveler notre flotte nationale». On y lit en
outre ce qui suit: «Dans l'intérêt général de la Confédéra-
tion, nous souhaitons la mise en place d'une nouvelle
action.»
L'Association des banquiers s'est déclarée d'accord avec
la nouvelle action. Le crédit global proposé de 300 millions
constitue un minimum indispensable et adapte au renché-
rissement le précédent crédit de 250 millions. Les expé-
riences faites justifient donc le maintien de la garantie ban-
caire. En lisant attentivement le message, ainsi que le texte
de diverses sources journalistiques, on s'est aperçu, au
sein de la commission, que des questions sont à suivre,
mais ces questions ne sont pas directement liées à l'objet
de ce message.
En conclusion, votre commission vous invite à l'unanimité à
voter l'entrée en matière et à approuver l'arrêté fédéral
ouvrant un crédit cadre visant à assurer le maintien de la
flotte maritime suisse.
On propose une petite correction rédactionnelle à l'arti-
cle 2. La version revue et corrigée avec l'accord du Conseil
fédéral a été distribuée en même temps que les autres
documents, au début de la séance. Au nom de la commis-
sion, je vous prie d'adhérer à la proposition du Conseil
fédéral et «e auguro in bocca al luppo alla flotta maritima
svizzera».
Wyss, Berichterstatter: Es ist sicher wenigen Schweizern
bekannt, dass es bei uns einen Verband Schweizerischer
See-Reedereien gibt, dessen Firmen mit 31 Schiffen und
rund 300 000 Bruttoregistertonnen sowie 750 Besatzungs-
mitgliedern - wovon 38 Prozent Schweizer Bürger - auf den
Weltmeeren unter Schweizer Flagge fahren. Noch weniger
dürfte bekannt sein, wie notwendig in Krisenzeiten eine
genügend grosse und geeignete Handelsflotte für unsere
Landesversorgung sein könnte. Die Erfahrungen auch in
den beiden Weltkriegen, insbesondere beim letzten, wo zu
Beginn keine eigenen Schiffe zur Verfügung standen, aber
auch bei anderen Krisenlagen nach dem Zweiten Weltkrieg
zeigen, wie unentbehrlich es ist, eine genügende Zahl
schweizerischer Hochseeschiffe zu haben, um Transporte
von und nach Übersee zur Versorgung mit Getreide, Kohle,
Düngemittel, Öl, Saaten und anderen Gütern zu ermögli-
chen sowie Exportlieferungen durchzuführen.
Bei der Botschaft zu einem Bundesbeschluss über einen
Rahmenkredit für Massnahmen zur Sicherung der schwei-
zerischen Hochseeschiffahrt handelt es sich um die fünfte
Aktion seit dem Zweiten Weltkrieg. In den Jahren 1950/51
konnten im Rahmen der Aktionen l und II mit Bundesdarle-
hen neue und grössere Einheiten gekauft werden.
1959 wurde eine dritte Unterstützungsaktion durchgeführt,
welche die Verbürgung von Darlehen durch den Bund vor-
sah, wodurch sechs neue Schiffe beschafft werden konn-
ten. Die vierte Aktion führte zur Botschaft vom 16. Februar
1972, mit welcher der Bundesrat ermächtigt wurde, Darle-
hen für den Erwerb Schweizer Hochseeschiffe bis zu einem
Gesamtbetrag von 250 Millionen zu verbürgen. Damit
konnte erreicht werden, dass das Durchschnittsalter der
Schiffe von 13 Jahren im Jahre 1971 heute auf unter zehn
Jahre gesunken ist.
Die Gesamttonnage unserer Flotte während der letzten
zehn Jahre hat im Weltvergleich unterdurchschnittlich zuge-
nommen, nämlich um 45 Prozent, und diejenige der Welt-
flotte um 75 Prozent, was vor allen Dingen dadurch zu erklä-
ren ist, dass unsere Reeder keine Tanker angeschafft

Flotte maritime suisse
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1 «
r mars 1982
haben. Es ist zudem festzuhalten, dass der Bund durch
seine Aktionen bisher keine finanziellen Verluste erlitten
hat. Die Rückzahlungen und jährlichen Amortisationen
erfolgten immer pünktlich und reibungslos.
Ihre Kommission hat sich eingehend mit verschiedenen, die
Hochseeflotte berührenden Fragen auseinandergesetzt und
ist durch die Vertreter des Bundes sehr fachkundig orien-
tiert worden. Wir danken ihnen dafür. Insbesondere wurde
dargelegt, dass aufgrund der Erfahrungen der beiden Welt-
kriege im Augenblick des Ausbruchs eines Konfliktes die
Frage der Neutralitätsverpflichtungen und die Nichtverfüg-
barkeit von neutralem Schiffsraum für die Beibehaltung und
Förderung eines Einsatzes schweizerischer Hochseeschiffe
spricht. Das Kriegstransportamt hat in enger Zusammen-
arbeit mit den Schweizer Reedern schon-Vorbereitungen
getroffen, insbesondere für mögliche Schutz-, Lade- und
Ausladehäfen, den Vor- und Nachtransport durch unsere
Nachbarländer, Vorbereitungen zum Einrichten von Hafen-
agenturen usw. Die vielen in der Nachkriegszeit ausgebau-
ten und leistungsfähigen Häfen und Verkehrssysteme in
Europa sind dabei sehr wertvoll. Eine Streuung unserer
Schiffe zu den wichtigsten Lieferländern ist für diese Über-
legungen nützlich und notwendig, da zu hoffen ist, dass nur
wenige Schiffe gleichzeitig in gefährdeten Zonen sein soll-
ten. Es sind zudem diverse Schutzmassnahmen für Mann-
schaft und Schiffe, vor allem von Identifikationsvorrichtun-
gen wie Sonar, Radar, Funk und Bemalung vorgesehen. In
der Schweiz wurde ein sogenanntes «Delphin—System zur
Signalisation und Identifikation von Schweizer Schiffen ent-
wickelt, das mit Beteiligung durch die Reeder sukzessive
verwendet werden soll. Interessant war auch, festzustellen,
dass die Verbindungen des Kriegstransportamtes zu den
schweizerischen Reedern so eng sind, dass es auch mög-
lich sein sollte, Schiffe aus Gefahrenzonen zu befehlen,
sobald sich ein Konflikt abzeichnet oder ausbrechen sollte.
Auch über die aktuelle Situation auf den Weltmeeren hat
sich die Kommission eingehend orientieren lassen und fest-
gestellt, dass unsere Schweizer Flotte - wenn man dem so
sagen darf - gut diversifiziert ist. Die Reedereien besitzen
heute Trockenfrachter, Bulk-Carriers, Kühlschiffe, Wein-
und Chemikalientanker usw., um die üblichsten Versor-
gungsgüter zu transportieren. Schon vor zehn Jahren
wurde die Frage gestellt, ob die Schweizer Reeder nicht
auch Öltanker einsetzen sollten, was in der damaligen Bot-
schaft nicht berücksichtigt war. In der neuen Botschaft soll
das nicht zum vornherein ausgeschlossen werden, womit
die Möglichkeit gegeben wird, bei Eintritt einer speziellen
Situation diese Frage eingehend prüfen zu können und vor
allen Dingen sofort handlungsfähig zu sein. Der freie Tan-
kermarkt hat heute eine solch starke und harte Konkurrenz
mit grossen Ratenschwankungen, dass die privaten Reeder
in normalen Zeiten kaum eigene Tanker in den Dienst stel-
len können. Die Schweizer Reeder haben dies sogar aus-
drücklich in einem ihrer kürzlichen Jahresberichte festge-
halten. Auch Shell Switzerland hat von der Beschaffung
eines Tankers unter Schweizer Flagge Abstand genommen.
Auch die Frage nach dem UNCTAD-Verhaltenskodex wurde
in der Kommission besprochen. Dieser sieht vor, dass die
Ladungsaufkommen wie folgt verteilt werden: 40 Prozent
Importland, 40 Prozent Exportland und 20 Prozent an Dritt-
länder. Diese Verteilung existiert praktisch nur auf dem
Papier und ist sehr schwer durchzuführen. Meistens ist die
Aufteilung 50 zu 50 zwischen Export- und Importland die
Regel. Das Beispiel einer Schweizer Reederei (mit Sitz in
Basel) wurde erwähnt, die sich fast ausschliesslich im
Afrika-, Frankreich- und Italiengeschäft engagiert hatte,
jedoch heute deshalb arg mit Aufträgen zu kämpfen hat,
weil der Protektionismus dieser Export- und Importländer,
vornehmlich von Entwicklungsländern, die Problematik
erschwert, was für die betreffende Reederei zur Existenz-
frage werden kann.
Auch die Frage, die übrigens schon in der Debatte von 1972
gestellt wurde, ob eine Bürgschaftsaktion den richtigen
Weg darstelle, oder ob nicht andere Finanzierungsmöglich-
keiten vorgesehen werden sollten, wurde kurz berührt. Es
muss festgehalten werden, dass es sich auch bei der jetzi-
gen Vorlage um eine reine Bürgschaftsaktion handelt, d. h.
dass die Gewährung von Krediten zum Kauf oder Bau von
Schiffen zwischen den Reedereien und unseren Banken
verhandelt wird, also nicht etwa zwischen Bund und den
Banken oder den Reedereien. Man erwartet damit günstige
Zinsvoraussetzungen, was auch von der Schweizerischen
Bankiervereinigung empfohlen wird. Die Risiken im See-
schiffahrtgeschäft sind unbestimmt, so dass die Regelun-
gen zwischen den Reedern und Banken für die Zinsfestle-
gungen gemäss üblichem Geschäftsgang diesen Partnern
überlassen werden können und der Bund sich nicht einmi-
schen muss.
Die Benützung der Seehäfen - war eine weitere Frage - ist
durch internationale Übereinkommen geregelt. Das Kriegs-
transportamt trifft, in Verbindung mit dem Eidgenössischen
Amt für auswärtige Angelegenheiten, unter anderem Vor-
kehrungen durch die Errichtung von Transport- und Hafen-
agenturen.
Unsere Kommission hat auf verschiedene Detailfragen, wie
Vertretung in der Schiffahrtskommission UNCTAD, Beleh-
nung bei ausländischen Werftkrediten, Fragen über die
Höhe des vorgeschlagenen 300-Millionen-Kredites usw.,
von den anwesenden Spezialisten befriedigende Antworten
erhalten. Auch aktuelle Probleme über die Rheinschiffahrt,
die einen wichtigen Bestandteil unserer Landesversor-
gungsmassnahmen sicherstellt, wurden besprochen, insbe-
sondere Probleme der Transporte flüssiger Brennstoffe.
Am Schluss der Kommissionssitzung wurde noch die Frage
aufgeworfen, warum in Artikel 1 des vorgeschlagenen Bun-
desbeschlusses von einer Laufzeit von zehn Jahren die
Rede sei, jedoch die Inkraftsetzung unklar bleibe. Aus den
Kommissionsberatungen zu Artikel 1 und 2 ging schliess-
lich hervor, dass es richtig sei, Ihnen einen neuen Artikel 2
vorzuschlagen, der heute ausgeteilt worden ist. Die Kom-
mission war einstimmg der Auffassung, Ihnen vorzuschla-
gen, dieser Neufassung zuzustimmen.
Gesamthaft betrachtet darf die Vorlage als ausgewogen
bezeichnet werden. Es dürfte feststehen, dass die enge
Zusammenarbeit zwischen Bund und den Reedereien zur
Sicherstellung der Schweizer Hochseeflotte eine äusserst
gute und zweckmässige Lösung darstellt. Die 250 Millionen
Franken zur Verbürgung von Darlehen, die das Parlament
1972 beschlossen hat, sind heute voll beansprucht. Im
Interesse einer genügenden Gesamttonnage der Flotte, die
wir für den Fall internationaler Krisen als notwendig erach-
ten, ist deshalb diese neue Bürgschaftsaktion mit einem
Rahmenkredit von 300 Millionen Franken zu befürworten.
Die Kommission empfiehlt Ihnen Eintreten und Zustimmung
zum Entwurf des Bundesbeschlusses.
Präsidentin: Alle Fraktionen erklären, dass sie für Eintreten
sind und dem Beschluss in der Fassung der Kommission
zustimmen. Das Wort wird nicht weiter verlangt.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer ^en matière
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 2
Antrag der Kommission
Abs. 1
Dieser Bundesbeschluss ist nicht allgemeinverbindlich und
tritt sofort in Kraft.

1. März 1982
N
147
Wirtschaftliche Landesversorgung
Abs. 2
Der Bundesrat wird mit dem Vollzug beauftragt.
Art. 2
Proposition de la commission
Al. 1
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, entre
immédiatement en vigueur.
Al. 2
Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution.
Präsidentin: Die Kommission beantragt einen neuen Text,
den Sie aus dem ausgeteilten Antrag ersehen. Wird ein
anderer Antrag gestellt? Das ist nicht der Fall; Sie haben so
beschlossen.
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Annahme des Beschlussentwurfes 
116 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 81.059
Wirtschaftliche Landesversorgung.
Bundesgesetz
Approvisionnement économique du pays. Loi
Botschaft und Gesetzentwurf vom 9. September 1981 (BBI III 405)
Message et projet de loi du 9 septembre 1981 (FF III.377)
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Blocher, Berichterstatter: Volk und Stände haben am
2. März 1980 mit überwältigendem Mehr einer neuen Rege-
lung unserer Landesversorgung zugestimmt. Der neu for-
mulierte Artikel 31 bis Absatz 3 Buchstabe e der Bundesver-
fassung lautet heute neu wie folgt: «Wenn das Gesamtinter-
esse es rechtfertigt, ist der Bund befugt, nötigenfalls in
Abweichung von der Handels- und Gewerbefreiheit, Vor-
schriften zu erlassen: ... e. über vorsorgliche Massnahmen
der wirtschaftlichen Landesverteidigung und auch über
Massnahmen zur Sicherstellung der Landesversorgung mit
lebenswichtigen Gütern und Dienstleistungen bei schweren
Mangellagen, denen die Wirtschaft nicht selber begegnen
kann.»
Damit sind Möglichkeiten und Grenzen des schweizeri-
schen Landesversorgungsrechtes neu definiert worden. Die
Neuregelung ist nicht etwa deshalb vorgenommen worden,
weil sich das bisherige System oder die bisherigen Mass-
nahmen nicht bewährt hätten. Im Gegenteil, die bisherige
Art der Massnahmen und das bisherige Versorgungs-
system haben sich bewährt. Geändert haben sich aber die
Bedrohungsursachen. Nicht nur kriegerische Ereignisse,
sondern auch machtpolitische Bedrohungen im weiteren
Sinne, also auch ohne Waffengewalt, können die Landes-
versorgung mit lebenswichtigen Gütern gefährden. Bei
einem rohstoffarmen Land wie der Schweiz können zudem
auch schwere Mangellagen eintreten, welche die Wirtschaft
selbst nicht beheben kann. Darum gilt es, Vorschriften zu
erlassen über drei Teile:
1. Massnahmen der wirtschaftlichen 
Landesverteidigung
zur Sicherstellung der Versorgung, und zwar sowohl für den
Fall machtpolitischer äusserer Bedrohung ohne Waffenge-
walt als auch für den Kriegsfall;
2. Massnahmen gegen schwere quantitative Mangellagen,
welchen die Wirtschaft nicht selbst begegnen kann;
3. Massnahmen der wirtschaftlichen Landesverteidigung,
die nicht die Landesversorgung, sondern vor allem den
Schutz von Vermögenswerten betreffen.
Was den Schutz der Vermögenswerte anbelangt, bleibt die
heute geltende Regelung in Kraft; sie wird von diesem
Gesetz nicht betroffen. Das vorliegende Landesversor-
gungsgesetz befasst sich also mit den Massnahmen der
wirtschaftlichen Landesverteidigung zur Sichersteliung der
Versorgung, und zwar im Kriegsfall, im Fall machtpolitischer
äusserer Bedrohung ohne Waffengewalt und im Fall schwe-
rer quantitativer Mangellagen, welchen die Wirtschaft nicht
selbst begegnen kann.
Was sind die Grundzüge des vorliegenden Gesetzes?
Erster Grundzug: Das vorliegende Gesetz geht davon aus,
dass die Intervention des Bundes einzig und allein der Ver-
sorgung des Landes dienen soll. Die Versorgungspolitik
und die Vorsorgepolitik darf die Wirtschaftspolitik nicht
dominieren. Aussenhandels- und Strukturpolitik darf mit
diesem Gesetz nicht betrieben werden. Darum sind in die-
sem Gesetz die Grenzen der Staatsintervention durch die
vorberatende Kommission gegenüber dem Vorschlag des
Bundesrates noch verdeutlicht, wo immer möglich aufge-
zeigt worden.
Ein zweiter Grundzug: Das Landesversorgungsgesetz stellt
das Subsidiaritätsprinzip deutlich in den Vordergrund. Was
heisst das? Solange und soweit die Sicherstellung durch
privatwirtschaftliche Initiative und Tätigkeit gewährleistet ist,
darf der Staat nicht selbst versorgungspolitisch intervenie-
ren. MUSS der Staat aber intervenieren, so sollen die Mass-
nahmen zweckmässig, angemessen und in einem vernünfti-
gen Verhältnis zum angestrebten Erfolg stehen.
Ein dritter Grundzug dieses Gesetzes: Das neue Gesetz
hält sich an das bisher bewährte, gut funktionierende, aus-
serordentlich 
kostengünstige 
versorgungswirtschaftliche
Milizsystem. Die Kombination zwischer privater Initiative
und staatlicher Lenkung darf als optimal bezeichnet wer-
den. Eine enge Zusammenarbeit der Verwaltung mit der
Wirtschaft wird lebensfremde Anordnungen ausschliessen,
neben Bundesbeamten werden Fachleute aus der Wirt-
schaft, den Kantonen und kommunalen Verwaltungen im
Nebenamt einzusetzen sein. Auch für diejenigen, die einen
Sonderfall Schweiz nicht so leicht gelten lassen, muss es
für die Landesversorgung eben einen solchen Fall geben.
Nur so ist es nämlich möglich, dass zum Beispiel die
Kosten für die Pflichtlagerhaltung im Nahrungsmittelbereich
pro Jahr lediglich 68 Millionen Franken betragen und dies
bei einem Lagerwert von 1 bis 1,5 Milliarden. Pro Kopf und
Jahr kostet also die Sicherstellung der Nahrungsmittel für
Notzeiten lediglich Fr. 10.75. Natürlich beinhaltet das heu-
tige System auch gewisse Risiken. Die Verluste des Bundes
in der Pflichtlagerhaltung haben sich aber in eindeutigen
Grenzen gehalten. Bei einem Pflichtlagervolumen von etwa
10 Milliarden Franken betrugen die Verluste in den letzten
sechs Jahren lediglich etwa 17 Millionen, wovon 5,4 Millio-
nen eingetreten und 11,7 Millionen noch zu erwarten sind.
Das bedeutet also im schlechtesten Fall 2,8 Millionen Fran-
ken Verlustquote pro Jahr bei einer Gesamtlagermenge mit
einem Wert von 10 Milliarden Franken. Das kann als ausser-
ordentlich gering bezeichnet werden.
Als vierter Grundsatz sind, im Gegensatz zum geltenden
Gesetz, im neuen Gesetz Vorkehrungen, die der Bundesrat
treffen kann, deutlich aufgeführt worden. Dadurch ist es
möglich, in verschiedenen Bedrohungssituationen richtig,
zweckmässig und rasch reagieren zu können, ohne auf aus-
serordentliche Vollmachten des Parlamentes angewiesen
zu sein. Das sogenannte Notrecht wird so weitgehend aus-
geschlossen. Ein völliger Verzicht darauf ist aber weder
möglich noch nötig.
Welche Bedeutung hat unsere' Versorgung, und wie stellt
sich der Versorgungsgrad dar? Das Landesversorgungsge-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Schweizerische Hochseeschiffahrt. Sicherung
Flotte maritime suisse. Maintien
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
81.048
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
01.03.1982 - 15:30
Date
Data
Seite
144-147
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Pagina
Ref. No
20 010 290
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