ch_vb · JAAC 53.43 · 1989-02-07 · de


JAAC 53.43
Extrait d’une décision du Département fédéral des
transports, des communications et de l’énergie du 7
février 1989
Art. 95 ONA. Mouvements aériens de nuit.
- Conditions auxquelles de tels mouvements sont compatibles avec le
droit au respect de la vie privée des riverains selon l’art. 8 CEDH.
- Exigences relatives à la motivation de la nécessité de ces mouvements.
- Seuls les vols dus à des retards techniques, à des motifs de sécurité
aérienne ou fondés sur un intérêt prépondérant, mais non les vols de
commodité, revêtent un caractère absolument nécessaire.
Art. 95 LFV. Nachtflüge.
- Voraussetzungen, unter welchen solche Flüge mit dem Recht auf
Achtung des Privatlebens der Anlieger nach Art. 8 EMRK vereinbar sind.
- Anforderungen an die Begründung der Notwendigkeit dieser Flüge.
- Nur Flüge infolge technischer Verzögerungen, aus Gründen der
Flugsicherung oder wegen eines überwiegenden Interesses, nicht aber
die Flüge aus Bequemlichkeit, begründen den unbedingt notwendigen
Charakter.
Art. 95 ONA. Voli di notte.
- Condizioni alle quali tali voli sono compatibili con diritto al rispetto
della vita privata dei confinanti giusta l’art. 8 CEDU.
- Esigenze relative alla motivazione della necessità di tali voli.
- Soltanto i voli dovuti a ritardi tecnici, a motivi di sicurezza aerea
o fondati su un interesse preponderante, ma tuttavia non i voli di
comodo, hanno carattere di assoluta necessità.
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6. [L’association des riverains de l’aéroport de Genève, qui recourt contre
l’autorisation annuelle d’effectuer des mouvements de nuit dans le cadre du
trafic commercial hors des lignes publiée dans la FF 1988 I 217] invoque l’art. 8
de la Conv. de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales
du 4 novembre 1950 (CEDH, RS 0.101) garantissant le respect de la vie privée
et le respect de l’intégrité de chacun: «Toute personne a droit au respect de sa
vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance.» Toutefois,
ce droit n’est pas un droit absolu et le § 2 règle les cas dans lesquels des
ingérences sont tolérables: «Il ne peut y avoir ingérence d’une autorité
publique dans l’exercice de ce droit que pour autant que cette ingérence
est prévue par la loi et qu’elle constitue une mesure qui, dans une société
démocratique, est nécessaire à la sécurité nationale, à la sûreté publique,
au bien-être économique du pays, à la défense de l’ordre et à la prévention
des infractions pénales, à la protection de la santé ou de la morale, ou à la
protection des droits et libertés d’autrui.» L’art. 8 CEDH fait partie de la liberté
personnelle, droit constitutionnel non-écrit, inaliénable et imprescriptible.
De l’avis de la recourante, le bruit émis par les aéronefs à l’atterrissage et au
décollage constitue une atteinte intolérable à la vie privée et au respect de
l’intégrité de chacun.
Le bruit émis par des aéronefs (quels que soient la méthode de calcul utilisée
et les points de mesure choisis) peut, dans certaines circonstances et en
particulier lors de mouvements de nuit sur un aéroport urbain comme
l’aéroport de Genève, porter atteinte à des droits fondamentaux, notamment
la garantie de la propriété ou la vie privée. On ne peut cependant suivre
la recourante et qualifier cette atteinte d’intolérable, car cela reviendrait
à bannir totalement les mouvements de nuit au risque de porter atteinte à
d’autres intérêts prépondérants. Certes, pour être licites, de telles atteintes
doivent respecter les conditions de l’art. 8 CEDH et de la jurisprudence du
Tribunal fédéral relative à la liberté personnelle. L’Etat et le particulier se
doivent cependant de prendre des mesures pour empêcher les atteintes
injustifiables et inutiles, diminuer les effets des atteintes licites et réparer
les préjudices qui en résultent. La législation suisse sur la navigation aérienne
tolère, dans certaines limites, des mouvements de nuit. La limitation du
nombre de mouvements de nuit entre 22 h et 24 h et leur interdiction entre
24 h et 6 h constitue l’une des mesures adéquates et propres à diminuer les
effets néfastes du bruit et à garantir aux riverains un repos nocturne aussi peu
troublé que possible afin de rétablir leurs forces physiques et psychiques.
7. (Facteurs dont l’autorité doit tenir compte lors de la fixation du contingent
des vols de nuit selon l’art. 95 de l’O du 14 novembre 1973 sur la navigation
aérienne [ONA], RS 748.01, cf. JAAC 52.60)
8. …
9. Quant à la pesée des intérêts en présence, à savoir la comparaison entre
l’intérêt général éventuel à satisfaire le besoin de transport et celui qui
commande de réduire les nuisances, elle doit être liée avec la dernière
condition: les désirs des requérants pour autant qu’ils soient dûment motivés.
L’intérêt des compagnies et des voyageurs se heurte aux intérêts des riverains
de l’aéroport à voir réduire les nuisances sonores et à bénéficier durant la
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nuit d’une relative tranquillité et d’un repos bienfaiteur. Dans une décision
du 11 septembre 1974 (JAAC 39.33, p. 115), le Conseil fédéral convient qu’il
y a lieu de sauvegarder le plus possible la tranquillité des riverains, tout en
maintenant un réseau de communications aériennes répondant aux besoins
minimaux de la clientèle. Il souligne néanmoins que le trafic hors des lignes
doit subir de plus fortes restrictions. Cela dit, compte tenu de l’évolution
intervenue depuis la décision précitée et notamment de l’augmentation du
trafic, du contexte international et de l’importance prise par les vols hors
des lignes dans le trafic aérien, il y a lieu d’autoriser des mouvements de
nuit dans la mesure où ils sont absolument nécessaires et dûment motivés
par les requérants. Des décisions individuelles attaquées, il ressort que les
contingents octroyés ne concernent pas les vols prévus avant 22 h, mais
qui sont effectués après 22 h pour des raisons de trafic (ATC-delays). En
outre, ni la décision publiée, ni les décisions individuelles ne contiennent de
justification quant à la nécessité des mouvements demandés et effectivement
octroyés. Comme l’autorité de céans l’a relevé dans sa décision du 24 juin
1988 (consid. 9), l’octroi de contingent pour les vols de nuit ne doit pas être
remis en cause, en particulier du fait qu’il est favorable aux riverains qui
peuvent ainsi mieux faire valoir leurs droits que lors d’une autorisation
individuelle. Toutefois, les compagnies ne doivent plus se contenter de chiffrer
leur demande, elles doivent dûment les motiver. Au regard de l’intérêt des
riverains à la tranquillité, l’intérêt économique des compagnies à effectuer le
plus de vols possible ou la commodité des clients sont, à eux seuls, insuffisants
pour justifier la nécessité d’octroyer un contingent de nuit. Si un intérêt public
ou privé prépondérant ne peut être démontré, seuls des vols programmés
avant 22 h et effectués après 22 h pour des raisons de sécurité aérienne, ou à
cause de problèmes techniques en Suisse et à l’étranger (ATC) constituent des
mouvements absolument nécessaires.
Dans leurs réponses à la demande de l’autorité de céans du 28 décembre 1988
relative aux motifs des mouvements attribués:
- Aéroleasing (ALG) souligne que «les 40 mouvements de nuit effectués
par les avions d’ALG comprennent 9 atterrissages effectués après 23 h, 11
mouvements se situent entre 22 h 02 et 22 h 24. 20 mouvements ont été
accomplis entre 22 h 26 et 22 h 59.» Ces vols sont effectués uniquement pour
des raisons impérieuses: 17 mouvements sont dus à des retards ATC, des
slots sur les aéroports et des vols ou suites de vols retardés. 10 mouvements
sont dus au retard des passagers, notamment en raison d’embouteillages
sur les routes d’accès aux aéroports. 3 mouvements résultent d’une attente
pour l’obtention de permis de survol de certains pays ou de réservations de
dernière minute. 10 mouvements sont dus à des causes techniques (pannes,
changement d’avion pour des raisons techniques), météorologiques ou
opérationnelles.
- Monair argue que les mouvements de nuit dont elle a besoin «sont justifiés
par les vols long-courrier en provenance d’Afrique du Sud, pour mieux servir
notre clientèle afin d’éviter des trajets inutiles entre Lyon et Genève par la
route.»
- Air Glaciers souligne que les mouvements demandés sont basés sur le fait
que leurs clients ont souvent du retard au départ et qu’il leur est impossible de
respecter l’horaire prévu.
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Pour sa part, l’autorité intimée précise que la décision du DFTCE du 24 juin
1988 l’a également amenée à réexaminer sa pratique pour l’attribution
de contingents aux entreprises suisses assurant des vols d’affaires et des
vols-taxi. Ainsi, des motifs de la dernière décision rendue par l’Office fédéral
de l’aviation civile (OFAC) le 27 décembre 1988 (FF 1989 I 32) il ressort que «les
mouvements de nuit ne seront plus attribués à partir de 1989 aux entreprises
suisses exploitant des petits avions (entreprises assurant des vols-taxi) que
dans une faible mesure et à titre de réserve pour des retards prouvés dus à des
motifs de sécurité aérienne (ATC) ou à des problèmes techniques».
Il ressort de ces explications que seuls les vols dus à des retards techniques,
à des motifs de sécurité aérienne ou fondés sur un intérêt prépondérant
revêtent un caractère absolument nécessaire. Les autres motifs invoqués
et notamment les vols de «commodité» ne peuvent l’emporter sur l’intérêt des
riverains au repos.
Aux yeux de l’autorité de céans, un contingent de 57 mouvements sur
l’aéroport de Genève pour l’ensemble de l’année ne paraît pas excessif,
dans la mesure où les vols sont véritablement effectués pour les finalités
susmentionnées. Ainsi, parmi les 57 mouvements attribués, la majorité est due
à des retards techniques ou des raisons de sécurité aérienne. Un mouvement,
qui n’a pas été utilisé - Monair ayant renoncé à son contingent -, ne répond
pas à un intérêt prépondérant. Le doute subsiste pour une vingtaine de vols: il
n’est en particulier pas certain que les retards des passagers revêtent toujours
un intérêt public ou privé prépondérant….
14. Au vu de ce qui précède et compte tenu de la décision du DFTCE du 24 juin
1988, le recours doit être partiellement admis; il apparaît en effet que l’autorité
intimée, bien que n’ayant pas abusé de son pouvoir d’appréciation, n’a pas fait
preuve de toute la réserve voulue en octroyant 57 mouvements pour l’aviation
du trafic commercial hors des lignes (petits avions), car elle n’a pas vérifié la
nécessité de ces vols et leur caractère prépondérant par rapport aux intérêts
des riverains à la tranquillité nocturne. Elle n’a également pas fixé et contrôlé
les motifs pour lesquels les vols pouvaient être effectués. L’autorité intimée
aurait dû limiter les mouvements aux seuls vols provoqués par des retards dus
à des motifs de sécurité aérienne (ATC) ou à des problèmes techniques, ainsi
qu’à ceux se fondant sur un intérêt public ou privé prépondérant.
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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
JAAC 53.43 - Extrait d'une décision du Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie du 7 février 1989
In
Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans
Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In
Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione
Jahr
1989
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Anno
Band
53
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