ch_vb · 99.036 . · 1999-06-15 · de


#ST# 99.036 
.
Message
concernant la modification de la loi fédérale
sur la circulation routière (LCR)
du 31 mars 1999
Madame la Présidente,
Monsieur le Président,
Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur de soumettre à votre approbation, par le présent message, le
projet de révision de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR).
Par la même occasion, nous vous proposons de classer les interventions parlementai-
res suivantes:
1988 
P
1989 
P
87.963
89.564
1990 
P 
89.803
1990 P 
90.321
1991 
P 
89.724
1992 
P 
91.3369
1992 
P 
92.3399
1993 
M 
92.3102
1993 
P 
92.3446
1994 
P 
94.3170
1994 
P 
93.3595
1994 
P 
93.3108
1996 
M 
95.3037
1996 
M 
95.3400
Loi sur la circulation routière (N 18. 3. 88, Basler)
Loi sur la circulation routière. Compétences
(N 6. 10. 89, Hubacher)
Accidents de la circulation. Prévention
(N 23. 3. 90, Baggi)
Sécurité du trafic (N 22. 6. 90, Jaeger)
Permis de conduire à points (N 11. 3. 91, Ledergerber)
Comportement des usagers de la route
(N 20. 3. 92, [Schüle-]Nabholz)
Loi sur la circulation routière. Retrait de permis prolongé
en cas de mise en danger répétée de la sécurité routière
(E 10. 12. 92, Bühler Robert)
Contrôles systématiques à l'éthylomètre
(N 9. 10. 92, Gonseth; S 17. 6. 93)
Retrait du permis de conduire. Simplification et améliora-
tion de la procédure (N 19. 3. 93, Wiederkehr)
Loi sur la circulation routière. Sévérité pour récidives
(N 17. 6. 94, Commission des transports et des télécom-
munications CN 93.073)
Information relative à la circulation (E 5. 10. 94, Huber)
Priorité aux abords des passages pour piétons
(N 7. 10. 94, Wiederkehr)
Importation de véhicules automobiles. Assouplissement
des prescriptions (N 6. 10. 95, David; E 21. 3. 96)
Exécution de la loi sur la circulation routière
(E 12. 12. 95, Loretan; N 13. 6. 96)
4106
1999-70

1996 
P 
96.3488 
Loi sur la circulation routière. Modification de l'art. 104,
al. 5
(N 13. 12. 96, Commission des affaires juridiques CN)
Nous vous prions d'agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames
et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
31 mars 1999 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
La présidente de la Confédération, Ruth Dreifuss
Le chancelier de la Confédération, François Couchepin
40314
4107

Condensé
Le projet de révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR;
RS 741.01 j comprend un paquet de Mesures visant à accroître la sécurité routière.
Bien que la situation dans ce domaine se soit améliorée ces dernières années sur les
routes suisses, il n 'en demeure pas moins nécessaire de poursuivre les efforts entre-
pris jusqu'à présent. Trop de personnes perdent encore la vie ou sont victimes de
graves lésions lors d'un accident de la circulation. Aussi les mesures proposées
dans la présente révision s'attaquent-elles essentiellement au facteur risque humain:
1. 
Il s'agit d'améliorer la formation à la conduite automobile, en vue d'aider à
l'avenir les groupes les plus accidentogènes à s'intégrer plus sûrement dans la
circulation routière. On prévoit aussi d'inviter les conducteurs à adopter un
comportement plus respectueux des règles de la circulation et, partant, de di-
minuer les risques d'accident en sanctionnant par des mesures plus sévères -
pouvant aller jusqu'à l'annulation du permis de conduire - ceux et celles qui
compromettent la sécurité de la route par des infractions.
L'introduction de la formation en deux phases obligera tous les nouveaux
conducteurs à se perfectionner après l'examen de conduite. Au cours de cette
deuxième phase de formation, il s'agira notamment de les sensibiliser davan-
tage aux problèmes du trafic. Ce n 'est qu 'au terme d'une période probatoire de
trois ans que le nouveau conducteur obtiendra définitivement son permis de
conduire, celui-ci n'étant d'abord délivré qu'à l'essai.
2. 
Il faudra pouvoir appliquer des mesures plus efficaces aux personnes incapa-
bles de conduire parce qu'elles sont sous l'emprise de l'alcool, de stupéfiants
ou de produits pharmaceutiques. Pour mieux dépister les conducteurs en état
d'ébriété, il devra être possible d'effectuer des contrôles de l'air expiré même
en l'absence d'indice d'alcoolémie apparent. Des méthodes uniformes seront
introduites dans tous le pays pour contrôler les personnes soupçonnées d'être
sous l'influence de stupéfiants ou de produits pharmaceutiques. Le Conseil fé-
déral pourra déterminer dans quelles circonstances - nature des substances
absorbées et leur concentration dans le sang - une personne est, en tout cas,
réputée incapable de conduire (fixation d'une valeur limite). S'agissant des
sanctions, la conduite sous l'influence de stupéfiants ou de produits pharma-
ceutiques sera traitée de la même manière que la conduite en état d'ébriété
avec un taux d'alcoolémie qualifié.
3. 
Les conducteurs qui, au cours d'une période déterminée, auront compromis à
plusieurs reprises la sécurité routière en commettant des infractions aux règles
de la circulation seront sanctionnés plus sévèrement. S'agissant des mesures
administratives devant les frapper, on fixera des «tarifs» minimaux, uniformes
dans toute la Suisse; en cas de récidive, ces mesures seront progressivement
renforcées et pourront aller jusqu 'au retrait du permis de conduire d'une durée
indéterminée (renforcement en cascade).
Ce projet contient en outre diverses dispositions visant à adapter notre législation
au droit de la Communauté européenne (CE):
- 
Lorsqu'une réception par type aura été délivrée par une autorité étrangère
pour un véhicule sur la base de prescriptions équivalentes aux nôtres, le Con-
seil fédéral pourra renoncer à la réception par type suisse. Il devra cependant
4108

veiller à ce que les autorités fédérales et cantonales obtiennent les données re-
. latives au véhicule, nécessaires à l'accomplissement de leurs tâches publiques.
A cet effet, le Conseil fédéral continuera de saisir de manière centralisée (à
l'Office fédéral des routes [OFROU]) les données concernant les types de vé-
hicules - même lorsqu'il s'agira de véhicules au bénéfice d'une réception gé-
nérale CE - afin de pouvoir les mettre à la disposition des autorités cantonales
et fédérales (accès en ligne) au moyen du système informatisé TARGA. Con-
trairement au projet mis en consultation, cette innovation n 'entraînera aucun
frais supplémentaires pour les cantons et la branche automobile.
- 
En cas de changement de domicile d'un canton ou d'un pays à l'autre, le Con-
seil fédéral pourra renoncer à échanger le permis de conduire. Il tiendra un
registre des permis de conduire étendu à l'ensemble de la Suisse pour permet-
tre à l'autorité du nouveau lieu de domicile de disposer des informations néces-
saires et pour faciliter le contrôle des retraits de permis.
D'autres exigences particulières ont également été retenues dans ce projet de révi-
sion à savoir: transfert des cantons à la Confédération de la compétence de pres-
crire des réglementations locales du trafic sur les routes nationales de lre et de
2e classe, transfert au Tribunal fédéral ou à une commission de recours de la com-
pétence juridictionnelle du Conseil fédéral en matière de restrictions locales du
trafic, suppression de la compétence des cantons de publier la liste des détenteurs de
véhicules, suppression de la Commission permanente de la circulation routière et,
enfin, création des bases légales permettant de coordonner l'information routière.
4109

Message
l
il
Partie générale
Point de la situation
Ces dernières années, les routes suisses sont devenues plus sûres. Pour la première
fois en 1997, le nombre de décès dus aux accidents a été moins élevé qu'il y a
50 ans. Cependant, le nombre des accidents ayant fait des victimes (blessés et tués) a
augmenté: en 1997 la police a enregistré 22076 accidents de cette nature (1996:
21 578; +1,0 %). Sur les 27 873 personnes victimes d'accidents, 587 ont été tuées
(1996: 616; -4,7 %) et 27 286 blessées (1996: 26 539; +2,8 %), Cela signifie, en
moyenne pondérée dans le temps, qu'en 1997 une personne a été blessée toutes les
20 minutes et une personne tuée toutes les quinze heures environ. (Source: Acci-
dents de la circulation routière en Suisse en 1997, Office fédéral de la statistique
[OFS]).
En comparaison internationale (durant l'année 1996), la Suisse est au milieu du
classement (Sources: International Road Traffic and Accident Database [OCDE]);
SET; OFS; bpa):
Tués par million d'habitants
Tués par milliard de véhicules-kilomètres!
Islande
Norvège
Suède
Grande-Bretagne
Pays-Bas
Finlande
Suisse
Danemark
Allemagne
Italie
Irlande
Autriche
Belgique
Espagne
France
Japon
Australie
USA
37
58
61
64
76
79
87
98
107
123
124
127
134
140
147
93
108
158
Islande
Grande-Bretagne
Norvège
Finlande
Pays-Bas
Suisse
Irlande
Danemark
Allemagne
Autriche
Belgique
France
USA
Australie
Japon
5,2
8,2
8,6
9,5
10,7
12,1
13,1
13,62
14,4
15,3
16,7
17,0
10,6
12,13
15,9.
1 
Les véhicules-kilomètres se fondent
sur diverses procédures d'estimation
2 
1994
3 
1995 ,
Le risque de perdre la vie dans un accident de la route est encore sensiblement plus
élevé que le risque de décès naturel le plus faible. Pour atteindre le but que's'est fixé
le groupe d'experts «Sécurité routière» du Département fédéral de justice et police
4110

(DFJP), il faudrait que le nombre des personnes tuées descende à 350 environ par
année («Sécurité routière - Stratégies et mesures pour les années 90», Berne 1993).
Divers facteurs ont contribué à réduire le nombre des victimes d'accidents ayant
perdu la vie en Suisse, en particulier les mesures techniques destinées à améliorer la
sécurité passive (obligation de porter la ceinture et le casque, coussins gonflables,
habitacles renforcés et autres améliorations dans la construction des véhicules) ainsi
que les progrès réalisés dans le domaine du sauvetage et de la médecine. Au-
jourd'hui, il faut surtout agir au niveau des risques inhérents aux facteurs humains.
Ce sont là précisément les points forts du présent projet de révision. Des mesures
préventives et répressives envers les conducteurs de véhicules automobiles devraient
contribuer notablement à améliorer la sécurité routière.
La présente révision prévoit également de poursuivre les adaptations au droit inter-
national et européen, qui ont en fait débuté avec Swisslex. Ces adaptations s'avèrent
d'autant plus nécessaires que; dans l'intervalle, de nombreuses innovations sont
intervenues dans la CE.
En outre, il convient de mettre en oeuvre toute une série de modifications qui résul-
tent soit d'interventions parlementaires, soit de demandes présentées dans le cadre
des plans de mesures établis par les cantons en vue d'assurer une meilleure protec-
tion de l'air. Enfin, le projet permettra de combler certaines lacunes qui sont appa-
rues au niveau de l'application de la loi ainsi que d'apporter des solutions à des
problèmes nouveaux.
La LCR du 19 décembre 1958 a été modifiée à de nombreuses reprises. La dernière
grande révision partielle remonte au 6 octobre 1989. A l'époque, le titre de la loi et
18 articles traitant de différents domaines de la circulation routière avaient été modi-
fiés. Les trois dernières révisions en date (du 18.6.1993, 23.6.1995 et
19. 12. 1997) se sont toutes déroulées dans le cadre de l'harmonisation avec le droit
européen. La dernière (modification de l'art. 9) a été extraite du présent paquet de
mesures et avancée parce qu'elle était urgente.
12 
Objectifs principaux de la révision
121 
Amélioration de la sécurité routière
La présente révision a pour objectif premier d'accroître la sécurité routière en agis-
sant sur le comportement de l'individu par une meilleure formation et par le renfor-
cement des contrôles et des sanctions. Ces mesures seront appliquées notamment
aux personnes qui roulent avec un véhicule depuis peu de temps, à celles dont la
capacité de conduire est affectée par l'influence de l'alcool, de stupéfiants ou de
produits pharmaceutiques, ou à celles qui commettent de manière réitérée des in-
fractions compromettant la sécurité routière.
121.1 
Formation à la conduite
Une meilleure formation à la conduite améliore la sécurité routière de manière dura-
ble. L'introduction des cours de sensibilisation aux problèmes du trafic, obligatoires
depuis le 1er janvier 1993, était une première mesure destinée à faciliter l'insertion
des élèves conducteurs dans le trafic motorisé. Aujourd'hui, la formation à la con-
duite est considérée comme achevée avec l'examen et l'obtention du permis de
4111

conduire. Une formation plus approfondie ou complémentaire n'intervient que sur
une base volontaire ou dans le cadre de cours d'éducation routière ordonnés à
rencontre de conducteurs ayant compromis la sécurité routière. C'est pourquoi,
s'agissant de certaines catégories de personnes, il y a encore beaucoup à faire pour
parvenir à une conduite exempte d'accidents. Les statistiques ci-après en témoi-
gnent:
Statistique des accidents en 1997
(Accidents de la circulation routière en Suisse en 1997, OFS 1998, tableaux 2.15 et
2.20; Diagramme: OFROU)
Conducteurs de voitures automobiles
accidentés, par classe d'âge
Conducteurs de voitures automobiles
âgés de 18 à 29 ans et impliqués dans
des accidents, selon l'expérience de la
conduite
Classes d'âge
(Valeurs moyennes)
Années de conduite
(* Valeur moyenne)
Conducteurs de motocycles et de moto-
cycles légers accidentés, par classe
d'âge
Conducteurs de motocycles et de moto-
cycles légers âgés de 18 à 29 ans impli-
qués dans des accidents, selon
l'expérience de la conduite
Les causes d'accidents les plus fréquentes sont les suivantes: vitesse inadaptée,
consommation d'alcool, non-respect de la priorité et fautes lors de dépassements.
4112
Classes d'âge
(Valeurs moyennes)
Années de conduite
(•* Valeur moyenne)

Statistique ADMAS de 1997
(Statistique des mesures administratives selon la LCR en 1997, OFROU)
-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 
50-54 .55-59 -60-64 65-69 
70-74 
75-
Classes d'âge
S'agissant des avertissements, les motifs les plus fréquents sont le dépassement de la
vitesse maximale autorisée, le non-respect de la priorité - généralement en relation
avec un accident - ainsi que l'inattention à L'origine d'un accident.
Les causes principales du retrait du permis sont le dépassement de la vitesse'autori-
sée, la consommation d'alcool et l'inattention à l'origine d'un accident.
La statistique des accidents montre que les conducteurs de voitures de tourisme âgés
de 20 à 24 ans ainsi que les motocyclistes qui possèdent le permis de conduire de-
puis peu de temps et qui n'ont dès lors pas beaucoup d'expérience sont le plus fré-
quemment impliqués dans des accidents. La statistique ADMAS laisse apparaître
que le groupe d'âge situé entre 20 et 29 ans est celui qui viole le plus fréquemment
les règles de la circulation et compromet ainsi la sécurité routière.
La comparaison des deux statistiques permet de constater que les conducteurs âgés
de 20 à 24 ans ne commettent pas plus d'infractions compromettant la sécurité rou-
tière que ceux de 25 à 29 ans, mais qu'ils sont, en revanche, plus fréquemment
impliqués dans des accidents de la circulation. Cela est probablement dû au fait
qu'ils sont moins en mesure de reconnaître et de gérer les dangers que les conduc-
teurs plus-âgés. Leur sens du trafic n'est pas encore suffisamment bien développé.
Des attitudes erronées ou une maturité insuffisante prédominent chez ces jeunes con-
ducteurs. Consciemment ou non, ils prennent trop de risques.
Pour qu'ils apprennent à réagir de manière appropriée dans des situations critiques et
à éviter des accidents ou du moins à en atténuer les conséquences, il est important
que tous les nouveaux conducteurs puissent suivre une formation complémentaire,
indépendamment du fait qu'ils ont violé ou non des règles de la circulation. Cette
formation aura lieu sous la forme d'un cours obligatoire, qui devra se dérouler un
certain temps après l'examen couronnant la formation à la conduite. Elle devra
déployer un effet durable et permettre aux conducteurs, non seulement pendant les
premières années qui suivent l'obtention du permis de conduire, mais aussi par la
suite, de moins se singulariser dans le trafic et de réduire leur implication dans les
accidents de la route.
4113

En outre, des mesures sévères devraient dissuader le nouveau conducteur qui
s'installe au volant d'un véhicule d'adopter des attitudes et des agissements dange-
reux au cours des premières années de conduite. C'est pourquoi le permis de con-
duire ne lui sera accordé, dans un premier temps, qu'à titre probatoire. S'il se fait
remarquer de façon négative dans la circulation, il devra s'attendre à des mesures
spécifiques qui pourront aller jusqu'à l'annulation de l'autorisation de conduire.
121.2 
Conduite sous l'influence d'alcool, de stupéfiants
ou de produits pharmaceutiques
121.21 
Conduite en état d'ébriété
La conduite en état d'ébriété reste l'une des causes principales des accidents mortels.
Depuis 1995, on estime que l'influence de l'alcool est probablement la cause d'un
cinquième environ de ce type d'accidents. Dans 10 % des cas de personnes blessées
dans la circulation routière, l'alcool joue un rôle déterminant; il représente 8 % du
nombre total des accidents. En chiffres absolus, cela représente pour l'année 1997:
6093 accidents dus à l'alcool, au cours desquels 2686 personnes ont été blessées et
114 tuées (Accidents de la circulation routière en Suisse en 1997, OFS 1998; tableau
3.8: Accidents avec influence possible de l'alcool, de drogues ou de médicaments).
— »— alcool/accidents
• • alcool/blessés
Evolution entre 1975 et 1997 des accidents, des blessés et
des tués dus à la consommation d'alcool
25 -, 
.
20 •
1 '-
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1975 
1980 
1985 
1990 
1995 
1997
En 1997, les autorités administratives ont retiré 14 827 permis pour conduite en état
d'ébriété. Cela correspond à un tiers environ des retraits du permis de conduire et
c'est la deuxième cause de retrait la plus fréquente (statistique ADMAS de 1997,
OFROU).
Selon les recherches les plus récentes (cf. le résumé du prof. Thomas Sigrist dans
«Aktuellen Juristischen Praxis» 9/96, p. 1112 ss), les effets de la consommation
d'alcool sur la capacité de conduire ont des conséquences sur les fonctions dites
«automatiques» et sur les fonctions dites «contrôlées». Sur un trajet connu, le con-
ducteur - notamment celui qui possède une longue expérience de la conduite auto-
mobile - utilise dans une large mesure le volant, les pédales et les autres commandes
de manière tout à fait automatique. Aussi longtemps qu'il roule sans qu'aucun évé-
nement particulier ne se présente, il ne se passera en général rien durant cette course
4114

sous l'influence de l'alcool. En revanche, la situation devient critique dès qu'un
événement imprévisible surgit, p. ex. lorsqu'un véhicule circulant en sens inverse se
trouve sur la même voie de circulation ou lorsqu'un autre usager de la route ne se
comporte pas correctement. Dans, de tels cas et notamment sur des tronçons mécon-
nus, comportant de nombreux virages, les commandes doivent être utilisées de ma-
nière «contrôlée». La vitesse et la conduite du véhicule doivent sans cesse être
adaptées aux conditions de la route, cela au prix de grands efforts.
Les automatismes, comme le démontrent certaines études, sont peu influencés par
l'alcool, sauf lorsque le taux d'alcoolémie atteint un niveau élevé (à partir de 1 %o
environ). En revanche, l'usage contrôlé des commandes est particulièrement sensible
à l'influence de l'alcool; il est prouvé qu'il est déjà perturbé avec une faible concen-
tration d'alcool dans le sang (à partir de 0,4 à 0,5 %c), donc à un niveau où les dé-
faillances motrices ne se manifestent pas encore.
L'apparition d'un dérèglement dans le déroulement des fonctions dites contrôlées va
de pair avec une limitation des réserves de capacité auxquelles le conducteur doit
sans cesse recourir lorsqu'il se trouve dans une situation délicate et imprévue en
plein trafic routier; il n'est alors plus en mesure de conduire convenablement son
véhicule et de réagir comme il se doit. A cela s'ajoute une modification de
l'ensemble de sa personnalité, que provoque déjà une faible concentration d'alcool
(levée des inhibitions, altération de l'esprit critique, de la réflexion et de la pru-
dence). Parallèlement, le sentiment subjectif d'efficacité se trouve renforcé, alors
même que la capacité objective des performances est réduite. Tout cela exerce une
action particulièrement négative sur la prudence dont il faut savoir faire preuve dans
le trafic motorisé et incite à adopter un style de conduite dangereux pour la sécurité
routière.
Selon la réglementation actuelle (art. 55 LCR), seuls les conducteurs et les personnes
impliqués dans un accident sont soumis à un examen approprié lorsque des indices
(parole hésitante, odeur d'alcool dans l'haleine, conduite en zigzag, etc.) permettent
de conclure qu'ils sont en état d'ébriété. H est souvent impossible d'apporter la
preuve de l'influence de l'alcool lorsque l'ivresse de la personne concernée n'est pas
très prononcée, autrement dit quand elle se situe «seulement» dans la zone légale
critique. Les buveurs invétérés, dont il est démontré qu'ils sont à l'origine du plus
grand nombre d'accidents, parviennent à cacher extérieurement tout indice d'ébriété
même avec un taux d'alcoolémie très élevé (parfois plus de 3 %o) et ne sont pas
découverts par la police.
Pour améliorer le dépistage et réduire en conséquence le nombre des déplacements
sous l'influence de l'alcool, il faut d'une part augmenter la densité des contrôles qui
relèvent de la compétence des cantons et d'autre part donner à la police les moyens
de contrôler systématiquement J'air expiré. Par conséquent, la police doit pouvoir
ordonner de tels contrôles (éthylomètre), sans que des indices objectifs préalables -
notamment des signes extérieurs - ne fassent suspecter un état d'ébriété. Une telle
mesure se justifie d'autant mieux qu'aucune atteinte n'est portée à l'intégrité corpo-
relle, comme c'est le cas pour la prise de sang. Pour les conducteurs qui n'ont rien à
se reprocher, un contrôle de l'air expiré ne constitue pas non plus un acte inaccepta-
ble, dès lors qu'il est effectué très rapidement au moyen d'un appareil mobile. Cette
mesure a en outre un effet de prévention générale, étant donné que chaque conduc-
teur doit à tout instant s'attendre à ce qu'un test à l'éthylomètre lui soit imposé.
Une des conditions les plus importantes sera ainsi donnée pour amener le taux limite
d'alcoolémie à 0,5 %<>. Le Conseil fédéral envisage d'introduire cette nouvelle limite
4115

parallèlement à l'entrée en vigueur de la présente révision de la loi. Les milieux
consultés en 1998 ont plébiscité le taux de 0,5 %c, pour autant que l'on introduise en
même temps, dans le cadre de la révision de la LCR, le test de l'air expiré sans
indice d'ébriété ainsi que des sanctions moins sévères pour les personnes dont le
taux d'alcoolémie varie entre 0,50 et 0,79 %o.
121.22 
Conduite sous l'influence de stupéfiants ou de produits
pharmaceutiques
Comme la consommation de stupéfiants et de produits pharmaceutiques pouvant
réduire la capacité de conduire est largement répandue et.que probablement les
personnes concernées ne font pas toujours la différence entre la consommation de
drogue et la conduite d'un véhicule, on peut admettre que les cas non recensés de
conduite sous l'influence de stupéfiants sont élevés. Cette hypothèse se fonde sur les-
constatations suivantes:
Selon les données de l'Institut suisse de prophylaxie de l'alcoolisme et autres toxi-
comanies (ISPA), quelque 30 000 personnes consomment régulièrement des opiacés
et de la cocaïne. En outre, on peut considérer qu'une femme sur cinq et qu'un
homme sur trois, âgés de 21 à 25 ans, a déjà goûté au cannabis. Selon la statistique
de l'Institut de médecine légale de l'Université de Zurich, qui couvre le territoire de
douze cantons, les analyses chimico-toxicologiques de stupéfiants ou de produits
pharmaceutiques ont révélé une augmentation de 258 % chez les conducteurs de
véhicules entre 1987 et 1992. Des. enquêtes réalisées par les Instituts de médecine
légale de Berne, de Genève et de Saint-Gall ont permis de constater, chez les per-
sonnes qui se sont singularisées dans le trafic, en plus de l'alcool, essentiellement la
présence de substances qui exercent une influence néfaste sur l'aptitude à conduire:
le cannabis, les opiacés (héroïne, morphine, méthadone, etc.), la cocaïne et les ben-
zodiazépines (somnifères et tranquillisants).
Par rapport à l'alcool, l'importance de l'influence des stupéfiants et des produits
pharmaceutiques est minime dans la statistique des accidents. Cette dernière
(Accidents de la circulation routière en SuisSe en 1997, OFS 1998; tableau 3.8)
indique la tendance suivante:
—*— accidents
'•-• blessés
-*-tués
225 -
1 13
25 i
0 3
19
Evolution entre 1980 et 1997 des accidents, des
blessés et des tués dus aux stupéfiants
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1985 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 
1995 
1996 
1997-
4116

Aujourd'hui, le droit fédéral ne prévoit pas d'enquête pour les conducteurs de véhi-
cules soupçonnés d'être sous l'influence de stupéfiants ou de produits pharmaceuti-
ques. Une enquête ne peut être ordonnée que sur là base de la procédure cantonale.
Cette situation est insatisfaisante parce qu'il est pratiquement exclu d'appliquer une
méthode uniforme dans l'ensemble de la Suisse, en raison des différentes procédures
cantonales, n existe en outre des différences dans l'appréciation de l'incapacité de
conduire en raison de l'influence d'alcool, respectivement de stupéfiants ou de pro-
duits pharmaceutiques. Actuellement, la conduite en état d'ébriété (à partir de
0,8 %o) est toujours traitée comme un délit alors que la conduite sous l'influence de
stupéfiants, ou.de produits pharmaceutiques n'est sanctionnée qu'au titre de contra-
vention, dans la mesure où la violation de la règle de circulation n'est pas grave. Les
personnes dont l'incapacité de conduire est due à des stupéfiants ou "des produits
pharmaceutiques devraient toutefois être traitées de la même façon que celles qui ont
consommé de l'alcool et qui, compte tenu de la limite actuelle, sont considérées
comme incapables de conduire en vertu de la loi.
Pour toutes ces raisons, nous vous proposons les améliorations suivantes:
- 
L'introduction d'une procédure uniforme dans toute la Suisse, grâce à une base
légale fédérale qui permettra de prélever du sang et de l'urine dès que des indi-
ces d'incapacité de conduire apparaîtront, sans qu'ils ne soient dus ou exclusi-
vement dus à la consommation d'alcool.
- 
La fixation, par le Conseil fédéral, des substances ou des produits pharmaceuti-
ques qu'une personne devra avoir absorbés (stupéfiants ou produits pharma-
ceutiques) ainsi que leur degré de concentration dans le sang (fixation de va-
leurs limites) pour qu'elle puisse être considérée dans tous les cas comme inca-
pable de conduire.
- 
L'application de la même, sanction que pour-la conduite en état d'ébriété avec
un taux d'alcoolémie qualifié.
4117

121.3 
Mesures administratives en cas d'infractions
compromettant la sécurité routière
La statistique des mesures administratives montre qu'une minorité de conducteurs se
font régulièrement remarquer par' la police en commettant des infractions qui com-
promettent la sécurité routière. Or dans la pratique, la réglementation actuelle est
insuffisante pour'retirer de la circulation définitivement ou pour une période prolon-
gée les personnes qui enfreignent sans cesse des règles élémentaires et qui mettent
en jeu la vie d'autres usagers de la route. Celui qui commet de manière réitérée des
infractions compromettant la sécurité routière doit aujourd'hui s'attendre à des me-
sures variant fortement d'un canton à l'autre. En effet, le cadre donnant actuellement
la possibilité d'ordonner des mesures administratives (avertissement, retrait du
permis de'conduire, cours d'éducation routière à titre de formation complémentaire)
est très large et laisse donc aux autorités administratives cantonales un vaste champ
d'appréciation.
Aussi est-il proposé:
- 
d'introduire des mesures minimales qui ne pourront être réduites par les autori-
tés cantonales; comme il s'agira de mesures minimales, les autorités dispose-
ront d'une marge de manoeuvre suffisante pour tenir compte, dans les cas
d'espèce,-notamment de la mise en danger, de la faute, des besoins profession-
nels de conduire et, pour autant que cela ne soit pas déjà inclus dans le «tarif»
légal, de la réputation de l'intéressé en tant que conducteur de véhicules auto-
mobiles;
- 
d'intervenir à l'avenir avec plus de sévérité à ['encontre de la minorité de réci-
• divistes particulièrement dangereux. Ceux-ci risqueront d'encourir des mesures
minimales plus rigoureuses pour chaque cas de récidive (mesures dites en cas-
cade); cette aggravation progressive partira de la nouvelle infraction (grave,
moyennement grave ou légère) et dépendra du nombre et de la gravité des in-
fractions déjà commises et ayant donné lieu à des mesures administratives.
Grâce à ces innovations, la pratique en matière de mesures administratives sera
mieux uniformisée sur le plan suisse. Relevons par ailleurs que la majorité des con-
ducteurs - qui ne récidivent pas après avoir commis une première infraction - ne
sera pas touchée par le renforcement de ces mesures. C'est ce que montre l'exemple
suivant:
Sur 74 959 conducteurs qui, en 1994, ont fait pour la première fois l'objet d'une
mesure administrative (avertissement, retrait du permis de conduire), le pourcentage
de ceux qui ont récidivé au cours des trois ans ayant suivi leur infraction est le sui-
vant:
4118

82.8%
0.5%
(1) 
62080 (82,8%) pas d'autre infraction;
(2) 
10868 
(14,5%) une autre infraction;
(3) 
1 664 
(2,2%) deux autres infractions;
(4) 
347 
(0,5%) trois autres infractions ou plus.
Plusieurs parlementaires ont demandé que l'introduction du système du permis à
points soit examinée. D convient de noter à cet égard que grâce aux modifications
que nous proposons et présentons ci-dessus, il sera possible de tirer parti des avanta-
ges de ce système (procédure ciblée contre les récidivistes) sans en reprendre les
inconvénients (caractère schématique sans considération du cas d'espèce, coûts
supplémentaires pour l'annonce et l'enregistrement).
122 
Adaptations au droit européen
122.1 
Réception par type
Tous les véhicules automobiles, remorques, composants de véhicules, objets
d'équipement et dispositifs de protection fabriqués en série qui doivent être mis sur
le marché suisse sont soumis à l'expertise des types, respectivement à la réception
par type, c'est-à-dire qu'un échantillon de la série est contrôlé et qu'on détermine s'il
est confornte aux prescriptions. Ce contrôle permet de s'assurer que seuls seront mis
dans le commerce des véhicules fiables du point de vue de la circulation ainsi que de
leur fonctionnement, et qui satisfont intégralement et durablement aux normes tech-
niques et environnementales. L'OFROU délivre la réception par type, à savoir
l'attestation officielle selon laquelle un type est conforme aux exigences techniques
requises en la matière et se prête à l'usage auquel il est destiné.
En automne 1994, la Commission des cartels indiquait, dans son rapport relatif à la
concurrence sur le marché automobile (voitures de tourisme), que les prescriptions
techniques et les dispositions applicables à l'expertise des types constituaient une
entrave à la concurrence transfrontalière sur le marché de l'automobile, qu'elles
poussaient le niveau des prix vers le haut et, de ce fait, portaient atteinte à
l'économie. C'est pourquoi elle avait recommandé au Conseil fédéral d'harmoniser
les prescriptions techniques et la procédure de l'expertise des types avec celle de nos
principaux partenaires commerciaux -(Publications de la Commission suisse des
cartels et du préposé à la surveillance des prix [CCPS] 3/1994, p. 112 ss).
Par arrêté du 19 juin 1995, le Conseil fédéral a largement aligné les prescriptions
techniques des véhicules sur le droit de la CE. Il a par ailleurs sensiblement simplifié
la procédure d'octroi des réceptions par type afin de libéraliser l'importation et le
4119

commerce des véhicules et de démanteler les entraves techniques au commerce.
Depuis l'entrée en vigueur, le 1er octobre 1995, de la nouvelle ordonnance sur la
réception par type des véhicules routiers (ORT; RS 741.511), il n'est plus nécessaire
de soumettre en Suisse chaque type au contrôle technique («expertise des. types»).
Les réceptions par type étrangères peuvent remplacer les expertises techniques lors-
que les prescriptions étrangères sur lesquelles se base la réception sont équivalentes,
aux prescriptions suisses.
Du point de^vue de la Commission des cartels, il faudrait que la Suisse fasse un pas
supplémentaire en acceptant intégralement les réceptions par type de la CE, respecti-
vement des Etats membres de la CE, ainsi que de quelques autres pays. Les véhicu-
les admis dans la CE et dans certains autres pays devraient être ainsi admis à la
circulation directement par les services des automobiles cantonaux (CCPS 3/1994,
p. 114). Dans le même sens, la motion du Conseiller national David, déposée le
1" février 1995 et transmise au Parlement (95.3037), demande au Conseil fédéral de
soumettre au Parlement la modification indispensable de l'art. 12 LCR et éventuelle-
ment d'autres dispositions du droit de la circulation routière afin que la réception par
type suisse ne soit plus exigée lorsque des véhicules possèdent une réception étran-
gère équivalente.
Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet allant dans ce sens. Cependant,
21 cantons l'ont rejeté ou ont lié leur accord à la condition que les données portant
sur la réception par type continuent à être fournies par la Confédération. Les impor-
tateurs de véhicules et la branche automobile directement concernés ont manifesté
les mêmes préoccupations au cours de cette procédure de consultation. Ds ont fait
valoir que sans la participation de l'office fédéral, l'immatriculation des véhicules ne
serait plus garantie de manière uniforme sur tout le territoire suisse; ils sont d'avis
que la procédure d'immatriculation pour les nouveaux véhicules prendrait plus de.
temps, qu'elle serait plus coûteuse, plus compliquée et qu'elle s'avérerait, en fin de
compte, moins favorable pour le client, car chaque canton exigerait divers docu-
ments supplémentaires.
Le fait que la Confédération renonce à saisir les données aurait effectivement pour
conséquence que celles qui sont contenues dans la réception étrangère devraient être
enregistrées par l'autorité cantonale d'admission au moment d'immatriculer le véhi-
cule. Cela signifierait que la charge de travail, dans ce domaine, serait transférée de
la Confédération aux cantons. Mais il faudrait alors que chaque canton dispose de
spécialistes connaissant bien les documents de réceptions étrangères, qui ne sont pas
toujours faciles à traiter. En outre, il se pourra que certaines données fassent égale-
ment défaut. Les renseignements sur les consommations de carburant, qui sont né-
cessaires à l'application des mesures de réduction de la consommation des voitures
de tourisme nouvellement immatriculées en Suisse, manquent par exemple dans les
certificats de conformité de la CE et parfois aussi dans les réceptions par type natio-
nales de pays étrangers.
Au vu du résultat de la procédure de consultation, le mandat parlementaire ne peut
être rempli que si l'autorisation accordée au Conseil fédéral de renoncer à la déli-
vrance d'une réception par type pour des véhicules automobiles est liée à une condi-
tion supplémentaire, à savoir le maintien de la saisie centralisée des données sur les
véhicules ainsi que leur mise à la disposition des cantons (p. ex. pour l'immatri-
culation, l'imposition) et de la Confédération (p. ex. pour la surveillance du marché,
l'abaissement de la consommation de carburant, les statistiques). Cette condition
4120

sine qua non a été demandée par quasiment tous les cantons ainsi que par la Com-
mission permanente de la circulation routière.
122.2 
Permis de conduire et registre des autorisations
de conduire
Dans les pays de la CE, le droit régissant le permis de conduire a été uniformisé par
la directive n° 91/439 du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au permis de conduire.
E prévoit notamment de renoncer à l'échange du permis lors de changements de
domicile. Le 17 septembre 1996 est en outre-entrée en vigueur la directive 96/47/CE,
du 23 juillet 1996, modifiant la directive susmentionnée en autorisant aussi bien
l'introduction du permis de conduire au format d'une carte de crédit que sa limita-
tion dans le temps. Par la présente révision, le permis de conduire suisse deviendra
donc eurocompatible. Les modifications proposées apporteront des avantages tant
aux citoyens qu'aux autorités. C'est ainsi que l'obligation d'échanger le permis de
conduire, après un transfert de domicile dans un autre canton, est ressentie comme
une tracasserie et un travail inutile en une période de mobilité individuelle et de
possibilité d'accès aux moyens électroniques. Cette obligation peut être remplacée
par l'obligation d'annoncer le transfert de.son domicile; la saisie des données dans le
nouveau canton de domicile peut se faire au moyen d'un raccordement en ligne à un
registre centralisé et informatisé des autorisations de conduire. En vue de la con-
clusion d'accords internationaux avec la CE ou avec certains Etats membres, nous
proposons que cette possibilité soit également prévue lorsque le domicile sera trans-
féré au-delà des frontières nationales.
Au demeurant, le registre des autorisations de conduire, qui couvre l'ensemble de la
Suisse, constitue aussi pour la police un instrument utile pour les contrôles du trafic
et il facilite la lutte contre la conduite sans permis de conduire ou malgré le retrait de
celui-ci.
13 
Résultats de la procédure préliminaire
Le projet de révision mis en consultation par le Conseil fédéral était assorti de pro-
positions de réglementation émanant d'organismes intercantonaux, dans deux do-
maines particuliers: la première avait été faite par la Conférence sur les mesures
administratives en matière de circulation routière (CMA) et concernait le renforce-
ment des sanctions infligées aux conducteurs qui, par des infractions, ont compromis
la sécurité de la route. La seconde concernait la formation en deux phases et prove-
nait de la Commission intercantonale de la circulation routière (IKSt).
Dans le cadre de. la procédure de consultation, les organismes et associations sui-
vantes ont été invités à donner leur avis du 17 avril au 30 août 1996: le Tribunal
fédéral, les cantons, les partis politiques, les associations faîtières de l'économie, les
services cantonaux, les associations d'usagers de la routes, les associations de deux-
roues, l'industrie des transports, la branche automobile, les associations de moni-
teurs de conduite, ainsi que d'autres associations professionnelles; etc. Une majorité
s'est déclarée en principe favorable au projet. Une récapitulation des résultats a été
publiée le 27 avril 1998. Les souhaits, objections, propositions de modifications et
d'adaptations complémentaires émis au cours de cette consultation ont été pris en
4121

considération dans toute la mesure du possible dans le projet de révision. Au besoin,
nous reviendrons sur les avis'exprimés dans les explications des modifications.
Les principales modifications matérielles du projet mis en consultation sont les
suivantes:
- 
Une valeur limite zéro ne sera pas introduite de manière générale pour la con-
duite sous l'influence de stupéfiants, mais uniquement pour certaines substan-
ces qui réduisent la capacité de conduire (stupéfiants ou produits pharmaceuti-
ques). Le Conseil fédéral établira la liste en fonction des connaissances médi-
cales les plus récentes.
- 
La saisie centralisée et la mise à disposition des données sur les véhicules dont
les cantons et la Confédération ont besoin sera maintenue, même si l'on re-
nonce partiellement à l'avenir à délivrer une réception par type suisse.
- 
La rétrocession de la compétence d'ordonner des réglementations locales du
trafic sur les routes nationales de lre et de°2e classe, des cantons à la Confédéra-
tion, ne se fera pas au niveau du département, mais de l'office: c'est en effet à
l'OFROU qu'il incombera d'ordonner ces réglementations. La compétence ju-
ridictionnelle dans ce domaine sera retirée au Conseil fédéral pour être transfé-
rée en dernière instance au Tribunal fédéral, la Commission de recours du Dé-
partement fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la
communication (DETEC) étant pour sa part K instance inférieure.
Sur la base de la procédure de consultation effectuée du 9 avril au 17 juillet 1998 en
vue d'abaisser le taux d'alcoolémie exprimé en pour mille, le présent projet propose
ceci:
Les sanctions prévues pour conduite en état d'ébriété sont modulées en fonction
de l'importance du taux d'alcoolémie.
Les modifications ci-après, dont la portée politique n'est pas importante, ont été
introduites ultérieurement dans le projet de révision, sans qu'il y ait eu de procédure
de consultation préalable:
- 
Le Conseil fédéral sera autorisé à déléguer 'la réglementation de détails à
l'OFROU.
- 
L'obligation d'instituer une Commission permanente de la circulation routière
est abrogée.
- 
Le DETEC sera autorisé à procéder aux modifications des annexes énoncées
dans l'Accord européen relatif au transport des marchandises dangereuses par
route.
Ces modifications seront au besoin commentées dans la partie spéciale.
En revanche, nous n'avons pas retenu la proposition présentée par quelques cantons
lors de la procédure de consultation qui visait à interdire, par une nouvelle disposi-
tion légale, la diffusion d'informations sur les contrôles de la circulation (p. ex. par
des radios locales ou. nationales, par le numéro de téléphone 157 ...). En effet, une
telle disposition pourrait s'avérer inefficace dès lors que l'on ne pourrait empêcher
des émetteurs étrangers pouvant être captés à l'intérieur du pays de diffuser ces
informations.
14 
Classement des interventions parlementaires
L'acceptation de la présente modification de la loi permettra de classer les interven-
tions parlementaires suivantes:
4122

Postulats transmis par le Conseil national:
Le postulat Basler (87.963), transmis le 18 mars 1988, entend simplifier et accélérer
la réglementation des recours lors de limitations ou de réglementations du trafic des
véhicules automobiles et des cycles.
Le postulat Hubacher (89.564), transmis le 6 octobre 1989, prévoit de déléguer aux
cantons la compétence définitive concernant les restrictions locales du trafic.
Le postulat Baggi (89.803), transmis le 23 mars 1990, demande que des mesures
soient prises à rencontre des nouveaux conducteurs en vue d'abaisser le risque
d'accident qu'ils font encourir.
Le postulat Jaeger (90.321), transmis le 22 juin 1990, demande que soient exami-
nées des mesures telles que le permis de conduire à l'essai, le système à points et
l'abaissement du taux d'alcoolémie.
Le postulat Ledergerber (89.724), transmis le 11 mars 1991, entend introduire un
système à points pour les conducteurs de véhicules.
Le postulat (Schule-)Nabholz (91.3369), transmis le 20 mars 1992, demande que des
mesures soient prises pour lutter contre l'inobservation croissante des règles de la
circulation.
Le postulat Wiederkehr (92.3446), transmis le 19 juin 1993, exige, lors d'infractions
commises en matière de circulation routière, un tarif minimal pour les sanctions,
tarif qui sera rendu plus sévère en fonction des inscriptions dans le registre des me-
sures administratives relatives à la circulation routière (ADMAS).
Le postulat CTT-CN (94.3170), transmis le 17 juin 1994, demande que des mesures
plus sévères soient prises envers les récidivistes et, en outre, qu'une distinction plus
ciblée soit faite entre une délinquance unique et une délinquance répétée dans la
circulation.
Le postulat Wiederkehr (93.3108), transmis le 7 octobre 1994, exige au minimum un
avertissement en cas d'inobservation du droit de priorité aux passages pour piétons
et envisage la possibilité d'appliquer des sanctions plus sévères en cas de récidive.
Le postulat CAJ-CN (96.3488), .transmis le 13 décembre 1996, vise à abroger
l'autorisation accordée aux cantons de publier la liste des détenteurs de véhicules.
Postulats transmis par le Conseil des Etats:
Selon le postulat Bühler Robert (92.3399), transmis le 10 décembre 1992, il con-
viendrait de proroger la durée minimale de retrait du permis de conduire lors d'une
violation grave des règles de la circulation routière ainsi qu'en cas de refus de se
soumettre à un test sanguin; de plus, il faudrait prévoir un renforcement en cascade
si de nouvelles infractions sont commises dans un certain délai.
Le postulat Huber (93.3595), transmis le 5 octobre 1994, demande une meilleure
information routière pour signaler les embouteillages, les déviations et les obstacles
à la circulation.
Motions transmises:
La motion Gonseth (92.3102), approuvée le 9 octobre 1992 par le Conseil national et
le 17 juin 1993 par le Conseil des Etats, demande que l'on renonce à l'indice
d'ébriété comme condition à l'exécution de contrôles à l'éthylomètre.
La motion David (95.3037), transmise le 6 octobre 1995 par le Conseil national et le
21 mars 1996 par le Conseil des Etats, demande que chaque personne puisse impor-
4123

ter en Suisse des véhicules avec un certificat de conformité de la CE ou une récep-
tion étrangère équivalente et qu'elle en obtienne l'admission à la circulation sans
réception par type suisse.
La motion Loretan (95.3400), approuvée te 12 décembre 1995 par le Conseil des
Etats et le 13 juin 1996 par le Conseil national, souhaite supprimer le permis de
conduire fédéral, faire admettre tous les véhicules fédéraux à la. circulation par les
cantons, à l'exception des véhicules militaires, ainsi que confier exclusivement aux
cantons le contrôle des véhicules qu'ils ont immatriculés.
2 
Partie spéciale: Commentaires des dispositions du projet
21 
Loi fédérale sur la circulation routière (LCR)
Art. 2 
Compétence de la Confédération
Dans le nouvel al. 3bis, nous proposons de transférer des cantons à la Confédération
la compétence d'ordonner des réglementations du trafic (notamment des limitations
de vitesse) sur les routes nationales de lre et de 2e classe ainsi que de transférer la
compétence juridictionnelle en la matière du Conseil fédéral au Tribunal fédéral,
respectivement à la Commission de recours du DETEC en sa qualité d'instance
judiciaire inférieure. Pour des raisons de systématique, ces attributions figureront
désormais à l'art. 2, al. 3bis (jusqu'à présent à l'art. 32, al. 3 et 4, 2e phrase, LCR). •
S'agissant de la compétence dans le domaine des réglementations du trafic sur les
routes nationales de lre et de 2e classe, la situation légale telle qu'elle prévalait avant
la modification de la LCR du 22 mars 1991, sera rétablie. Cependant, comme dans le
cadre de la réorganisation de l'administration fédérale les tâches relatives à la circu-
lation routière ont passé le- 1er janvier 1998 du DFJP au DETEC, c'est à ce départe-
ment que reviendra la compétence en la matière.
La réglementation actuelle n'a pas donné satisfaction. En effet, les avantages es-
comptés par le transfert de compétences aux cantons - une plus grande efficacité due
à la meilleure connaissance qu'ils ont des conditions locales - n'ont pas prévalu sur
les inconvénients, à savoir la diversité des voies de recours cantonales et le manque
d'uniformité dans les limitations de vitesse qui n'a pas pu être évité malgré la possi-
bilité de veto du DFJP.
Voilà pourquoi, depuis l'entrée en vigueur le 15 mars 1992 de la réglementation
actuelle, le Conseil fédéral a dû traiter toute une série d'interventions parlementaires
qui critiquaient la nouvelle répartition des compétences. Dans sa motion 92.3041 du
21 février 1992 déjà, la Commission du Conseil national de l'environnement, de
l'aménagement du territoire et de l'énergie demandait que seule la Confédération
soit habilitée à fixer des limitations de vitesse sur les routes nationales. Cette motion
a été classée le 18 mars 1994, après que le Conseil fédéral eut établi qu'un retour à
l'ancien droit devrait, le cas échéant, être examiné. Tant en relation avec l'initiative
parlementaire Plattner (92.403) du 2 mars 1992, retirée ultérieurement, qu'avec
l'initiative cantonale du canton de Thurgovie (92.310), le Conseil fédéral s'est décla-
ré prêt à discuter d'un retour au statu quo antérieur à 1992, qui redonnerait à la
Confédération la compétence de réglementer la vitesse. L'interpellation Jenni
(95.3177: Vitesse 80 sur les routes nationales) du 24 mars 1995 est la dernière en
date à ce sujet.
4124

Au cours de la procédure, de consultation relative à la présente révision, la plupart
des milieux consultés se sont prononcés en faveur du retour de ces compétences à la
Confédération. En revanche, sept cantons ont manifesté leur opposition à ce transfert
ainsi que le Parti radical-démocratique suisse (PRD), le Parti libéral suisse (PLS) et
le Parti socialiste suisse (PSS) et, parmi les autres organisations, notamment
l'Association transport et environnement (ATE). Dans le projet mis en consultation,
il était toutefois prévu de restituer ces prérogatives au département fédéral compétent
en matière de circulation routière. Comme il ne s'agit pas de décisions essentielle-
ment politiques ni de grande portée, l'OFROU devrait décider en première instance.
Cela est conforme aux principes de la loi fédérale du 21 mars 1997 sur l'organisation
du gouvernement et de l'administration (LOGA; RS 172.010), ainsi qu'à la future loi
fédérale sur la coordination et la simplification de la procédure d'approbation des
plans et, finalement, à la nouvelle voie de droit prévue en la matière.
A l'avenir, conformément à l'ai. 3bis et à l'art. 3, al. 4, LCR, la même autorité, à
savoir le Tribunal fédéral, connaîtra, en dernière instance, des recours dirigés contre
des réglementations du trafic, qu'elles soient ordonnées sur des routes nationales ou
sur d'autres routes. Le projet de révision mis en consultation ne prévoyait pas encore
de modifier la compétence juridictionnelle actuelle, s'agissant des réglementations
locales du trafic sur les routes nationales de lre et 2e classe, car selon la Commission
d'experts chargée de la révision totale de l'organisation judiciaire, la voie de recours
au Tribunal fédéral devait dans tous les cas - donc également pour les décisions
émanant d'instances fédérales - préalablement passer par une instance judiciaire
inférieure. Or, une telle instance n'était pas prévue au DFJP pour ces 'réglementa-
tions. Toutefois, dès lors que les tâches relatives à la circulation routière ont été
transférées au DETEC et qu'il est prévu de créer - dans le cadre du projet de loi sur
la coordination et la simplification des procédures d'approbation des plans (FF 1998
2221, notam. 2234 ss) - une Commission de recours au sein de ce département, il
s'avère que celle-ci pourra agir en qualité d'instance judiciaire inférieure pour statuer
sur les décisions de l'OFROU. Conformément à l'art. 98, let. e et à l'art. 100, let. 1 -
qui devra encore être modifié - de la loi fédérale d'organisation judiciaire (OJ;
RS 173.110), les décisions de ladite commission pourront être déférées au Tribunal
fédéral par la voie du recours de droit administratif.
Cette modification, qui tient compte de la nouvelle réglementation prévue dans le
cadre de la révision totale de l'organisation judiciaire, allège aussi bien le Conseil
fédéral que le département et le Tribunal fédéral, et elle répond aux préoccupations
que le Tribunal fédéral a exprimées.
Art. 3 
Compétences des cantons et des communes
A l'a/. 4, nous vous proposons de transférer, du Conseil fédéral au Tribunal fédéral,
la compétence juridictionnelle concernant les réglementations locales du trafic.
Selon les dispositions en vigueur, il appartient au Conseil fédéral de connaître les
recours dirigés contre des décisions cantonales de dernière instance concernant des
restrictions de circulation dites fonctionnelles. Par ailleurs, selon l'art. 106, al. 2, de
l'ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21), le
Conseil fédéral doit statuer sur les recours contre des décisions cantonales de der-
nière instance concernant des signalisations et des marques au sens de l'art. 106,
al. 1,OSR.
Dans son message du 18 mars 1991 concernant la dernière révision partielle de l'OJ,
le Conseil fédéral avait déjà fait part de son intention de procéder à une révision
4125

totale, tout en indiquant que divers postulats et motions seraient traités à cette occa-
sion (FF 1991 n 461 ss). Par la suite, le DFJP a institué, en vue de cette révision
totale, une commission d'experts qui a proposé, dans son rapport final de juin 1997
au DFJP, que soit abrogées pratiquement toutes les compétences du Conseil fédéral
en matière juridictionnelle, à quelques exceptions près (rapport final, p. 13 et 42 ss).
En fait, il incombera au législateur de déterminer, dans le cadre de cette révision
totale, les instances qui devront finalement assumer les compétences juridictionnel-
les actuelles du Conseil fédéral. Toutefois, dans la perspective d'un démantèlement
plus complet de ces fonctions juridictionnelles, la présente révision de la LCR per-
met, sans grand déploiement de moyens législatifs, de décharger le Conseil fédéral -
l'urgence de cette tâche n'étant plus à démontrer - et de transférer au Tribunal fédé-
ral - du moins provisoirement - les recours relevant du domaine de la LCR. Ainsi il
sera possible de réduire largement les tâches du Conseil fédéral en matière de re-
cours. Par contre le surcroît de travail pour le Tribunal fédéral paraît supportable,
d'autant qu'il ne sera plus nécessaire d'aplanir, par des échanges de vues parfois
complexes entre le Conseil fédéral et le Tribunal fédéral, les difficultés qui existent
actuellement pour délimiter les cas relevant de l'art. 3, al. 3 (interdiction totale de
circuler) et 4 LCR (restrictions dites fonctionnelles de circulation), car le Tribunal
fédéral aura la compétence de traiter ces affaires dans un cas comme dans l'autre. Le
transfert au Tribunal fédéral de la compétence de° traiter les recours aura pour consé-
quence que l'instance cantonale de recours, selon l'art. 98a OJ, sera indépendante de
l'administration (p. ex. d'un tribunal administratif).
La modification proposée n'a pas ou peu été contestée lors de la procédure de con-
sultation; quant au Tribunal fédéral, il rejette le transfert de la compétence juridic-
tionnelle en arguant du surcroît de travail qui en résultera pour lui, et de la révision
totale de l'organisation judiciaire en cours.
Art. 10 
Permis
L'ai. 3 doit être abrogé, supprimant ainsi la prescription contraignante selon laquelle
(à l'exception du permis d'élève conducteur) les permis doivent avoir une validité
illimitée. C'est au Conseil fédéral qu'il appartiendra de réglementer la durée de leur
validité, ce qui lui permettra d'introduire une limitation générale - actuellement
possible dans la CE - par exemple lors de la reprise dans notre législation de la
réglementation CE sur les permis de conduire. A cet égard, l'actuel art. 25, al. 2,
let. d, LCR, suffit comme base légale.' Il n'est plus nécessaire, aujourd'hui, de men-
tionner expressément que les permis sont valables dans toute la Suisse, d'autant
moins que depuis l'adhésion de notre pays à la Convention internationale du 8 no-
vembre 1968 sur la circulation routière (Convention de Vienne; RS 0.741.10), les
permis doivent être également reconnus dans l'ensemble des Etats contractants.
Finalement, les principes généraux du droit administratif donnent la possibilité de
limiter la durée des permis pour des raisons particulières, d'en restreindre la validité
ou de subordonner leur délivrance à des conditions spéciales.
Art. 12 
Réception par type
Le remplacement du terme «expertise des types», utilisé jusqu'à ce jour, par
«réception par type» aux al. 1 et 2 ainsi qu'à l'art. 13 n'implique aucune modifica-
tion de fond, mais uniquernent une adaptation à la terminologie actuelle.
4126

S'agissant de la réception par type obligatoire, l'a/. 1, let. c, ne fait plus de distinc-
tion entre les dispositifs de protection pour les utilisateurs de véhicules automobiles
et ceux des utilisateurs d'autres véhicules (p. ex. des cycles ou des remorques desti-
nées au transport de personnes).
L'a/. 2 s'applique aussi aux véhicules et aux objets qui ont une réception par type
étrangère et qui, de ce fait, ne sont plus soumis à la réception par type suisse.
L'a/. 3 contient les innovations les plus importantes: le Conseil fédéral sera habilité,
à deux conditions, à renoncer à la réception par type suisse pour les véhicules auto-
mobiles et leurs remorques.
La première condition énoncée à la let. a reflète l'idée d'harmonisation. Il existe une
réception par type étrangère délivrée selon des prescriptions d'équipement et
d'expertise équivalentes aux nôtres. Cette nouvelle réglementation s'appliquera à
tous les genres de véhicules et elle ne sera pas limitée aux réceptions par type déli-
vrées dans les Etats membres de la CE sur la base de prescriptions uniformisées. En
réalité, le champ d'application devrait encore être limité, pendant un certain temps,
aux réceptions générales CE délivrées aux genres de véhicules suivants: voitures de
tourisme (classe MI, jusqu'à neuf places assises), tracteurs agricoles ainsi que véhi-
cules automobiles à deux ou trois roues. Cette limitation est encore nécessaire puis-
que les exigences techniques applicables aux véhicules routiers ne sont pas encore
uniformisées sur le plan mondial et que les réglementations communautaires en
vigueur en Suisse ne sont intégralement harmonisées que pour les genres de véhicu-
les mentionnés ci-dessus.
La deuxième condition, fixée à la let. b, vise à conserver la saisie centralisée des
données sur les véhicules. D s'agit, en l'occurrence, des données nécessaires à la
Confédération et aux cantons pour établir les permis de circulation, immatriculer les
véhicules et les expertiser, percevoir les redevances, publier, comme prévu, dans le
cadre de la politique de l'environnement et des économies d'énergie, les valeurs
relatives aux gaz d'échappement, au niveau sonore et à la consommation de carbu-
rant, enfin de données utiles à des fins statistiques. D est donc impératif qu'elles
soient enregistrées avant que les véhicules ne puissent être annoncés au canton pour
leur immatriculation.
Le contenu de l'actuel al. 4 se trouve désormais à l'ai. 3, let. b et à l'art. 104rf
(nouveau) LCR. Quant à la compétence attribuée au Conseil fédéral de réglementer.
la procédure de réception par type, elle passe de l'a/. 3 à l'a/. 4. Cette délégation
législative sera dorénavant élargie à la saisie des données en cas de renonciation à la
réception par type et au contrôle ultérieur que cette renonciation rendra plus néces-
saire.
Dans PORT (RS 741.511), le Conseil fédéral a désigné les organes chargés de la
réception et de l'expertise et en a réglé la procédure, y compris les émoluments. La
procédure relative à la saisie des données et à leur mise à disposition devra être
réglée dans le cadre de cette ordonnance. Il est prévu que les données continuent
d'être saisies de manière centralisée et qu'elles soient mises à la disposition des
autorités concernées. Le registre des types de véhicules (TARGA; cf. art. 104rf
[nouveau] LCR), déjà en service à l'OFROU, devrait être utilisé à cette fin. Par
ailleurs, ce n'est pas la loi mais l'ordonnance qui indiquera, p. ex., qui est responsa-
ble de la fourniture des données. Comme c'est le cas actuellement dans la procédure
de réception par type, il s'agira avant tout des importateurs. Si toutefois une autre
solution devait s'amorcer ultérieurement dans la CE, il faudrait que le Conseil fédé-
ral puisse réagir avec souplesse et modifier la procédure de lui-même.
4127

La saisie centralisée des données évitera une charge supplémentaire aux autorités
cantonales d'immatriculation. La préparation des données et leur mise à disposition
par la Confédération offrira en outre aux cantons la possibilité de continuer de délé-
guer aux importateurs le contrôle individuel des véhicules, avant leur immatricula-
tion (contrôle garage [art. 32 de l'ordonnance du 19. 6. 1995 concernant les exigen-
ces techniques requises pour les véhicules routiers, OETV; RS 741.41]). Comme les
résultats de la procédure de consultation le confirment, la saisie des données par la
Confédération est aussi dans l'intérêt des importateurs. C'est pourquoi il se justifiera
de mettre à leur charge - comme c'est le cas aujourd'hui - les frais découlant de
cette prestation de service. Le Conseil fédéral fixera les émoluments administratifs
en tenant compte du principe de la couverture des frais et de l'équivalence.
La compétence régissant la réglementation du contrôle ultérieur est étroitement liée à
celle de la réception par type. Par contrôle ultérieur, on entend le contrôle qui est
effectué par la suite au sens de la loi fédérale du 6 octobre 1995 sur les entraves
techniques au commerce (LETC; RS 946.51). Les principes qui régissent les moda-
lités de ce contrôle sont fixés aux art. 19 et 20 LETC. La mise à disposition,
l'organisation, l'exécution et aussi le financement relèvent toutefois de la législation
sectorielle (message concernant la LETC; FF 7995 n 489). Pour désigner l'organe
compétent, l'art. 19, al. 1,'LETC, renvoie expressément aux dispositions légales
pertinentes. C'est pour ces raisons qu'une modification correspondante dans la LCR
se justifie.
Art. 14 
Permis d'élève conducteur et permis de conduire
L'ai. 2, let. b et c, doit uniquement être adapté à la terminologie actuelle. C'est ainsi
que les exigences physiques et mentales auxquelles les conducteurs de véhicules
automobiles doivent satisfaire pour être en mesure de conduire avec sûreté un véhi-
cule dans la circulation routière sont définies par le terme «aptitude à conduire»
(Fahreignung) dan§ toutes les disciplines scientifiques concernées (en particulier la
médecine, la psychologie et la jurisprudence). Cette aptitude, condition sine qua non
de la conduite d'un véhicule, doit en principe être permanente. Le Conseil fédéral
devrait garder la compétence d'édicter des prescriptions de détail relatives à ces
exigences (cf. art. 25, al. 3, let. a, LCR), afin de pouvoir les adapter aux connaissan-
ces scientifiques les plus récentes. Selon la let. c, toutes les personnes qui souffrent
• d'une forme de dépendance les rendant inaptes à la conduite doivent être exclues -
comme c'est le cas actuellement - du trafic motorisé. La nouveauté réside dans le
fait que l'on ne distingue plus entre le penchant pour la boisson et d'autres formes de
dépendance. C'est à la médecine et à la psychologie de dire, cas par cas, quelles sont
les dépendances qui excluent l'aptitude à la conduite.
Si l'ai. 2 sert avant tout à accroître la sécurité routière, le nouvel al. 2bis a, quant à
lui, un but répressif; c'est ainsi que toutes les personnes qui auront circulé sans
autorisation ne devraient plus obtenir de permis d'élève conducteur ni de permis de
conduire pendant six mois au moins, à compter du jour où l'infraction a été commise
ou, si la personne concernée n'a pas encore atteint l'âge minimal requis, à partir du
moment où elle l'atteint. La durée du délai d'attente devrait être fixée en fonction
des circonstances. Elle devrait notamment être augmentée si l'infraction a été com-
mise de manière répétée ou si des règles de la circulation ont été enfreintes lors de la
course interdite, compromettant ainsi la sécurité routière. Ne sont toutefois pas
touchées par cette disposition les personnes qui, possèdent certes un permis de con-
duire valable, mais pas pour le genre de véhicule correspondant ni celles qui, malgré
4128

un retrait du permis, ont roulé avec un véhicule automobile. Ces cas seront réglés
dans les nouveaux art. I6b, al. 1, let. c et 16c, al. 1, let. f, LCR.
Art, 15 
Formation des conducteurs de véhicules automobiles
Le complément apporté à l'a/. 5 devrait donner au Conseil fédéral la compétence
d'introduire une seconde phase de formation à l'intention des conducteurs de véhi-
cules automobiles. Cette mesure, acceptée par la majorité, des milieux consultés,
devra être concrétisée par voie d'ordonnance, en collaboration avec les associations
et organisations intéressées. H ne faudra pas simplement rafraîchir la matière de la
première phase de.formation, mais transmettre des connaissances complémentaires
permettant de mieux reconnaître et de mieux prévenir les dangers, et d'acquérir une
conduite respectueuse de l'environnement. Pour que ce projet aboutisse, il est néces-
saire que les personnes en formation adoptent déjà durant.la première phase un mode
de conduite sûr, qui tienne compte des exigences de l'environnement et qui permette
d'anticiper les événements,.facultés qu'elles devront démontrer lors de l'examen de
conduite. C'est pourquoi, dans le cadre des modifications des textes légaux
(ordonnances, instructions, directives, etc.) qui découlent de la présente révision de
la loi, le Conseil fédéral mettra en discussion des propositions allant dans ce sens. La
seconde phase de formation ne devrait pas avoir lieu immédiatement après
l'obtention du permis de conduire à l'essai, mais au plus tôt six à douze mois après
sa délivrance, c'est-à-dire lorsque le conducteur, seul responsable au volant de son
véhicule, aura fait ses premières expériences, toutefois avant qu'il n'ait déjà acquis
de façon durable de mauvaises habitudes, qui ne pourraient plus être corrigées. D est
essentiel que la formation complémentaire demeure, après la période probatoire
encore, la ligne directrice et la base d'un comportement routier correct, prudent et
respectueux de l'environnement.
Art. 15a (nouveau) Permis de conduire à l'essai
Cet article, qui a largement été plébiscité lors de la procédure de consultation, intro-
duit le permis de conduire à l'essai en sus de la formation complémentaire obliga-
toire (cf. art. 15, al. 5, 2e phrase, LCR). S'agissant de l'égalité de traitement des
nouveaux conducteurs étrangers qui s'établissent en Suisse, telle qu'elle a été récla-
mée dans quelques prises de position, le Conseil fédéral en tiendra compte par voie
d'ordonnance, se fondant en cela sur l'art. 25, al. 2, let. b, LCR.
Seront touchées par la nouvelle réglementation les personnes qui obtiennent pour la
première fois l'autorisation de conduire un motocycle ou une voiture automobile
(al. 1). Il faudra encore déterminer, lors d'une procédure de consultation sur la modi-
fication de l'ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l'admission des personnes et
des véhicules à la circulation routière (OAC; RS 741.51), lesquelles des catégories
de permis de conduire seront concernées.
Selon l'a/. 2, la validité du permis de conduire à l'essai sera limitée à trois ans. Cette
durée a été largement approuvée lors de la procédure de consultation. Le projet de
révision prévoyait que si l'intéressé compromettait la sécurité de la route par une
infraction aux règles de la circulation et faisait l'objet d'un retrait de son permis à
l'essai, la durée de la période probatoire serait prolongée et qu'il serait astreint à
suivre un cours d'éducation routière. La majorité des milieux consultés s'est pronon-
cée en faveur d'une prolongation d'un an de la période probatoire, mais elle a rejeté
par contre l'idée du cours d'éducation routière, craignant que la matière enseignée
4129

soit identique à celle des cours de perfectionnement dispensés dans le cadre de la
deuxième phase de la formation obligatoire, ce qui serait inefficace.
Si le retrait prend fin après l'échéance de la validité du permis de conduire à l'essai,
la prolongation commencera à la date de sa restitution. Ainsi la personne concernée
devra faire ses preuves encore pendant une année au moins après avoir commis une
première infraction ayant entraîné le retrait du permis.
Si le nouveau conducteur s'est bien comporté pendant .la période probatoire et qu'il a
suivi tous les cours de perfectionnement prévus par le Conseil fédéral, le permis de
conduire définitif lui sera alors délivré (al. 3).
Si une- deuxième infraction entraînant le retrait du permis de conduire est commise
pendant la période probatoire, l'autorisation de conduire échoira, vu le résultat néga-
tif, et le permis définitif ne se sera pas délivré (al. 4). Les milieux consultés ont
nettement rejeté l'idée d'une prolongation supplémentaire de la période probatoire.
La personne concernée pourra obtenir un nouveau permis d'élève conducteur au plus
tôt une année après avoir commis l'infraction. Un délai'd'attente aussi long est né-
cessaire notamment pour éclaircir la question de son aptitude à conduire. Un nou-
veau permis d'élève conducteur ne pourra être -délivré qu'au vu d'une expertise
effectuée par un psychologue du trafic attestant que la personne concernée est apte à
conduire (al. 5). L'autorité pourra demander d'autres examens, p. ex. lorsque des
indices d'une dépendance excluant l'aptitude à conduire auront été décelés. La per-
sonne qui conduira un véhicule automobile alors qu'un délai d'attente lui a été im-
posé devra patienter pendant une année supplémentaire. Si elle repasse l'examen de
conduite avec succès, elle recevra un nouveau permis de conduire à l'essai et la pé-
riode probatoire recommencera depuis le début (al. 6).
Art. 16 
Retrait des permis
La révision du droit régissant les mesures administratives vise à sanctionner de
manière' plus uniforme et plus rigoureuse les infractions graves et répétées aux pres-
criptions sur la circulation routière servant à renforcer la sécurité et, partant, à épar-
gner des vies humaines et des blessés. En effet, il est notoire qu'en parallèle à une
bonne formation (de base et complémentaire), le retrait du permis de conduire cons-
titue l'une des mesures les plus efficaces pour inciter les usagers de la route à circu-
ler de manière sûre et en faisant preuve d'égards envers autrui. Le renforcement des
mesures administratives n'aura aucune conséquence pour les personnes qui obser-
vent les prescriptions importantes du droit routier. Quant aux infractions aux règles
de la circulation par lesquelles la sécurité de la route n'est pas compromise ou qui ne
sont dues qu'à une faute légère, elles donneront lieu tout au plus à un avertissement.
Conformément aux.voeux de la majorité des milieux consultés, nous avons élaboré
un nouveau projet, plus simple que celui qui avait été envoyé en consultation et
moins sévère s'agissant des délais de récidive et des mesures minimales. Mais la
présente proposition prévoit toujours un renforcement substantiel par rapport à la
réglementation en vigueur et elle répond aux désirs exprimés notamment dans les
postulats suivants, transmis par le Parlement: 94.3170 CTT-CN: LCR. Sévérité pour
récidives; 92.3446 Wiederkehr: retrait du permis de conduire. Simplification et
amélioration de la procédure; 92.3399 Bühler Robert: LCR. Retrait de permis pro-
longé en cas de mise en danger répétée de la sécurité routière.
L'a/. 2 devrait traduire plus clairement dans la loi la jurisprudence actuelle du Tri-
bunal fédéral, selon laquelle le permis de conduire doit être retiré obligatoirement au
conducteur qui a commis une infraction grave ou moyennement grave, ou des in-
4130

fractions de peu de gravité mais réitérées aux prescriptions sur la circulation routière.
Dès lors qu'elle est incompréhensible pour des profanes à cause de sa double pres-
cription potestative - qu'il faut comprendre comme «un retrait facultatif obligatoire»
- la formulation actuelle a été abandonnée. Selon l'ai. 3, la durée de retrait sera
fonction, comme jusqu'à présent, des circonstances du cas d'espèce, à savoir, no-
tamment, de la mise en danger du trafic, de la gravité de la faute, des antécédents de
l'intéressé en tant que conducteur, ainsi que de la nécessité professionnelle de con-
duire un véhicule automobile. Contrairement à la jurisprudence' que le Tribunal
fédéral a établie par l'ATF 120 Ib 504, il ne sera plus permis de réduire la durée
minimale prescrite, car cela ferait échec à l'application uniforme visée par la révi-
sion.
L'ai. 4 qui prévoit que le permis de circulation pourra être retiré, notamment lorsque
les impôts ou les taxes de circulation n'auront pas été payés, a été étendu. C'est ainsi
qu'il sera possible de refuser de délivrer un permis de circulation, par exemple aussi
longtemps que le détenteur de plusieurs véhicules n'aura pas acquitté les impôts ou
les taxes de circulation qu'il doit payer pour chacun de ses véhicules.
Art. 16a (nouveau) 
Retrait du permis de conduire ou avertissement après une
infraction légère
Les infractions légères sont des violations des règles de la circulation (art. 26 à 53
LCR; ordonnance du 13. 11. 1962 sur les règles de la circulation routière, OCR;
RS 741.11) qui ne mettent que légèrement en danger la sécurité d'autrui et pour
lesquelles seule une faute bénigne peut être imputée au conducteur (al. 1). Selon la
jurisprudence actuelle du Tribunal fédéral, sont considérées comme telles, par
exemple les excès de vitesse qui se situent légèrement au dessus du niveau des in-
fractions énumérées à l'annexe 1 de l'ordonnance du 4 mars 1996 sur les amendes
d'ordre (OAO; RS 741.031), à savoir un dépassement de la vitesse maximale autori-
sée de 16 à 20 km/h dans les localités, de 21 à 25 km/h à l'extérieur des localités et
sur les semi-autoroutes, et de 26 à 30 km/h sur les autoroutes,.pour autant que ne s'y
ajoute aucune circonstance aggravante, telle' que la proximité de bâtiments scolaires,
des conditions météorologiques défavorables^ etc. La personne fautive fera l'objet
d'un avertissement si aucune mesure administrative n'a dû être prononcée au cours
des deux années précédentes (al. 3). Selon la nouvelle conception, le conducteur qui
commet une deuxième infraction légère en l'espace de deux ans ne pourra plus
recevoir de nouvel avertissement, mais se verra obligatoirement retirer son permis de
conduire pour une durée minimale d'un mois. Cette modification correspondra à la
pratique en vigueur dans de nombreux cantons. En revanche, la personne qui ne se
singularisera pas par son comportement au cours des deux années qui suivront un
retrait de permis ou un avertissement, sera à nouveau traitée, en cas de nouvelle
infraction, comme un contrevenant primaire.
L'ai. 4 part de l'idée qu'il ne serait pas justifié, en cas d'infraction particulièrement
légère, de prononcer la même mesure qu'en cas d'infraction légère. C'est pourquoi il
précise que les autorités administratives devront renoncer, en l'espèce, à toute me-
sure.
4131

Art. lob (nouveau) 
Retrait du permis de conduire après une infraction
• moyennement grave
L'ai. J définit les infractions moyennement graves. Il les répartit en trois catégories:
' La lei. a concerne la violation de règles de la circulation par laquelle le conducteur
crée un danger pour la sécurité d'autrui ou en prend le risque. Cet élément constitutif
de l'infraction est conçu en tant qu'élément dit de regroupement. Le présent article
ne sera pas applicable aux infractions qui tombent sous le coup des art. 16a
(nouveau), al. 1, ou 16c (nouveau), al. 1; let. a, LCR. Dès lors, l'infraction sera
toujours considérée comme moyennement grave lorsque tous les éléments constitu-
tifs qui permettraient de la privilégier comme légère ou au contraire de la qualifier de
grave ne seront pas réunis.
La let. b tient compte du résultat de la consultation relative à l'abaissement du taux
limite d'alcoolémie. La majorité des milieux consultés a en effet exigé des sanctions
moins sévères que celles qui étaient proposées, pour les taux compris entre 0,50 et
0,79 %o. C'est pourquoi le Conseil fédéral suggère maintenant de traiter la conduite
en état d'ébriété comme une infraction moyennement grave. La qualification
d'infraction grave dépend du degré d'importance du taux d'alcoolémie (cf. à ce sujet
le commentaire de l'art. 16c, al. 1, let. b). Cette option se justifie à la lumière de
l'exemple suivant: lorsque la concentration d'alcool dans le sang s'élève à 0,5 %o, la
probabilité de causer un accident est nettement plus faible qu'à 0,8 %o et plus
(Source: Borkenstein, R.F., The rôle of thé drinking driver in traffic accidents [The
Grand Rapids Study] dans: «Blutalkohol», Vol. 11 [1974], p. 1 ss). En revanche, il
ne saurait être question de privilégier cette infraction en la considérant comme lé-
gère, dès lors qu'à 0,5 %o p. ex., le risque d'accident est tout de même deux fois plus
élevé que si l'on conduit sans alcool dans le sang.
La let. c concerne des personnes qui conduiront des véhicules appartenant à des
catégories ne correspondant pas au permis qu'elles possèdent. Il s'agit de distinguer
ce cas de ceux qui sont visés à l'art. 14, al. 2bis (nouveau), LCR, lequel concerne des
personnes ne possédant aucun permis de conduire et à l'art. 16c (nouveau), al. 1,
let. f, LCR, lequel s'applique à celles qui conduisent des véhicules automobiles
malgré le retrait du permis. Exemple: le titulaire du permis de conduire de la catégo-
rie B (voitures de tourisme) conduit un camion (catégorie C). Actuellement, seule
une sanction pénale peut être prononcée dans ce cas (art. 95, ch. 1, LCR), mais pas
un retrait du permis de conduire. Les réponses à la procédure de consultation ont
révélé qu'il convient de combler cette lacune. On peut considérer que ce genre
d'infraction est moyennement grave puisque le conducteur est en principe apte à
conduire mais qu'il n'a pas reçu de formation spécifique sur le véhicule en question
ni passé l'examen approprié.
L'a/. 2 réglemente les durées minimales des retraits de permis. La let. a correspond
au droit en vigueur, qui'fixe la durée minimale du retrait à un mois en cas de pre-
mière infraction. Cette disposition est toujours applicable lorsque le conducteur n'a
aucun antécédent ou que ceux-ci ne sont entachés que d'infractions bénignes. C'est
ainsi, p.-ex., qu'un avertissement prononcé antérieurement ou qu'un retrait du per-
mis de conduire ordonné pour cause d'infractions légères et répétées, n'ont aucune
incidence sur la durée minimale du retrait.
En revanche, il est impératif de fixer une durée de retrait plus longue dans les cas
visés aux let. b à f. il s'agit là de l'une des innovations apportées au système des
mesures administratives, car il n'existait pas, jusqu'à ce jour, de durées minimales
pour les infractions moyennement graves, même en cas de récidive. Dès lors,
4132

s'agissant des infractions moyennement graves, les durées minimales de retrait
doivent être plus longues si, au cours des deux années précédant l'infraction,
l'intéressé a déjà fait l'objet, au moins une fois, d'un retrait de son permis de con-
duire pour une infraction qui n'était pas légère.
La procédure de consultation a révélé que les durées minimales de retrait qui avaient
été initialement proposées devaient être réduites. Aussi proposons-nous les mesures
suivantes:
Let. b: la personne à qui le permis de conduire a déjà été retiré une fois au cours des
deux années précédentes, en raison d'une infraction grave ou moyennement grave,
devra à nouveau le déposer pendant quatre mois au minimum. C'est à cette mesure
que devrait s'attendre, p. ex., la personne qui dépasse d'au moins 21 km/h la vitesse
maximale autorisée dans les localités, si le permis de conduire lui a déjà été retiré
une fois pour une infraction similaire.
Let. c: la durée minimale du retrait s'élèvera à neuf mois si le permis de conduire a
déjà été retiré à deux reprises au cours du délai d'épreuve de deux ans, en raison de
deux infractions moyennement graves ou pour une infraction moyennement grave et
une infraction grave.
Let. d: la durée minimale du retrait sera de quinze mois lorsque les deux infractions
précédentes étaient graves. On pourra ainsi sanctionner de manière appropriée les
récidivistes qui contreviendront, de façon répétée et dangereuse, aux règles de la
circulation routière.
Ces dispositions ne concernent pas la grande majorité des automobilistes ou des
motocyclistes, mais seulement une minorité qui, peut-être pas délibérément, mais à
tout le moins par une négligence coupable, viole régulièrement des règles élémentai-
res de la circulation, au risque de tuer ou de blesser d'autres usagers de la route ou de
causer d'importants dégâts matériels (cf. le graphique au ch. 121.3).
Let. e: de l'avis de la plupart des milieux consultés, le permis doit être retiré pour
une durée indéterminée, mais au minimum pour deux ans, à la personne qui
n'adaptera pas sa manière de conduire malgré trois retraits d'admonestation pronon-
cés en l'espace de dix ans, en raison d'infractions qualifiées pour le moins de
moyennement graves, et qui commettra une nouvelle infraction de ce genre. On ne
renoncera à ce retrait de sécurité que si, au cours de ces dix années, la personne en
cause n'a commis aucune infraction compromettant la sécurité routière dans les cinq
ans suivant l'expiration d'un retrait de permis, prouvant ainsi qu'elle est capable de
conduire de manière irréprochable pendant une période prolongée. Le- retrait du
permis pour une durée indéterminée signifiera que l'on refuse légalement de recon-
naître l'aptitude à conduire de la personne en cause. Selon le nouveau texte de
l'art. 17, al. 3, LCR, la restitution du permis de conduire dépendra de la preuve que
le défaut d'aptitude à la conduite a disparu.
Let. f: La personne qui recouvrera son permis de conduire après un retrait au sens de
la let. e n'aura le droit d'enfreindre aucune règle élémentaire de la circulation pen-
dant cinq ans: toute nouvelle infraction moyennement grave ou grave commise
durant cette période se soldera par un retrait pratiquement définitif, dès lors que
l'autorité compétente ne pourra reconsidérer la mesure en question qu'au bout de dix
ans au plus tôt (cf. l'art. 23, al. 3, LCR proposé), la restitution du permis étant alors
subordonnée à deux conditions, à savoir à la preuve de l'aptitude à conduire et à la
réussite d'un nouvel examen de conduite.
4133

Art. 16c (nouveau) 
Retrait du permis de conduire après une infraction grave
L'ai 1 .qualifie de graves les infractions suivantes:
La-let. a désigne les personnes qui, par une violation grave des règles de la circula-
tion routière, créent un sérieux danger pour la sécurité d'autrui ou en prennent le
risque. Bien que, sur le fond, cette disposition ne subisse aucune modification par
rapport à l'art. 16, al. 3, let. a, LCR, il faut en adapter le libellé à celui de l'art. 90,
ch. 2, LCR. Comme c'est le cas actuellement, l'application de cet art. 16, al. 3, let. a,
est subordonnée à la double gravité de la faute commise et de la mise en danger
objective. Si la faute est grave et la mise en danger bénigne ou, inversement, si la
faute est légère et la mise en danger grave, il s'agira d'une infraction moyennement
grave (art. I6b [nouveau] LCR). Lors de la consultation, d'aucuns auraient souhaité
que l'on se fonde uniquement sur la mise en danger objective, sans tenir compte de
la faute commise. Mais la majorité a refusé que l'on abandonne le principe juridique
de la faute pour ne retenir que la seule mise en danger.
La let. b concerne la conduite en état d'ébriété avec un taux d'alcoolémie qualifié. Se
fondant sur l'art. 55, al. 6, let. a, le Conseil fédéral a l'intention de fixer à 0,80 %o le
seuil à partir duquel le taux d'alcoolémie doit être considéré comme qualifié. Il est
ainsi possible' de maintenir la qualification actuelle d'un taux d'alcoolémie de
0,80 %<> au minimum et il sera tenu compte des résultats de la consultation sur
l'abaissement du taux d'alcoolémie. Cette disposition ne s'applique que si l'intéressé
présente une concentration d'alcool de 0,80 %o ou plus dans le sang, dès lors que,
selon l'art. 16i> (nouveau), al. 1, let. b, LCR, la conduite avec un taux inférieur à
0,80 %o devrait être traitée comme une infraction moyennement grave.
Selon la let. c, en revanche, le fait de conduire lorsque l'on n'en a pas les capacités
(cf. nouvelle définition à l'art. 31, al. 2, LCR) est maintenant par principe toujours
qualifié d'infraction grave. Cette disposition satisfait l'exigence de la plupart des
milieux consultés, qui réclamaient que l'on traite la conduite sous l'influence de
produits stupéfiants de manière identique à la conduite en état d'ébriété. Toutefois, il
convient de créer, dans certains cas de conduite en état d'ébriété, un élément consti-
tutif privilégié. Cela se justifie, car l'instauration du taux limite d'alcoolémie à
0,50 %o abaisse le seuil de «punissabilité». Quant à la personne qui conduit sous
l'influence de stupéfiants, elle ne saurait faire l'objet d'un examen si aucun indice ne
révèle son état (cf. le nouveau texte de l'art. 55, al. 2, LCR), d'où l'impossibilité
pratique de dépister les faibles niveaux d'incapacité de conduire. Par ailleurs, rele-
vons que de nombreux conducteurs qui ont circulé sous l'empire de stupéfiants se
voient de toute manière retirer le permis de conduire pour une durée indéterminée
parce qu'elles ont un problème de dépendance pour des raisons médicales (toxico-
manie) ou psychologiques (incapacité de séparer la conduite d'un véhicule de la
consommation de stupéfiants) (art. \(>d [nouveau], al. 1, LCR).
La let. d correspond à l'art. 16, al. 3, let. g, LCR en vigueur. Mais dorénavant, elle
englobera aussi le fait de s'opposer ou de se dérober à des contrôles de l'air expiré
ou à d'autres examens préliminaires réglementés par le Conseil fédéral. Cette dispo-
sition est ' importante si l'on veut que l'utilisation de l'éthylomètre, sans indice
d'ébriété, s'impose.
La let. e correspond à l'art. 16, al. 3, let. c actuelle, LCR, tandis que la let. f, men-
tionne désormais expressément la conduite malgré le retrait du permis, sans
qu'aucune modification n'ait été apportée quant au fond. En revanche, les let. xd
(soustraction d'un véhicule automobile dans le dessein d'en faire usage) et <f
(utilisation d'un véhicule automobile pour commettre un crime ou, à plusieurs repri-
4134

ses, des délits intentionnels) qui se trouvent dans le texte actuel ont été supprimées,
car ces infractions n'ont aucun lien avec la sécurité routière. Dans sa réponse à deux
interventions parlementaires (97.3615 motion Teuscher: Retrait du permis de con-
duire aux personnes ne s'acquittant pas du paiement d'une pension alimentaire;
95.3529 postulat Zwygart: Conséquences pour les contribuables retardataires), le
Conseil fédéral a rejeté la possibilité de sanctionner par un retrait du permis de con-
duire les infractions telles que la violation par négligence des obligations d'entretien
ou des obligations fiscales. Toutes ces infractions devraient exclusivement faire
l'objet d'une sanction pénale, à moins que la sécurité routière n'ait été compromise.
L'ai. 2 est conçu selon le même principe que l'ai. 2 de l'art. \6b (nouveau), LCR: il
réglemente les durées minimales du retrait de permis. Contrairement à ce qui est le
cas pour les infractions moyennement graves, il est justifié ici de prévoir une durée
du délai d'épreuve plus longue, à savoir cinq ans; en effet, la personne qui viole
gravement les règles de la circulation routière doit faire ses preuves durant une pé-
riode relativement longue en restant sous la menace d'un retrait de longue durée. Ce
délai de récidive correspond d'ailleurs à celui de l'art. 17, al. 1, let. d, actuellement
en vigueur, mais qui ne s'applique toutefois qu'à la conduite en état d'ébriété.
Selon la let. a, toutes les infractions graves devraient désormais donner lieu à un
retrait de trois mois au minimum. Cela se justifie parce qu'elles impliquent, pour le
moins, une négligence grave, une mise en danger abstraite accrue ou un autre com-
portement répréhensible. Pour les intéressés, une telle durée de retrait est certes
rigoureuse, mais le Conseil fédéral entend ainsi marquer, dans un souci de préven-
tion générale, sa volonté de lutter contre les infractions graves - commises généra-
lement intentionnellement.
Si le permis de conduire a déjà été retiré une fois au cours des cinq années précé-
dentes, la durée minimale du retrait sera fixée aussi en fonction de la gravité de la
première infraction. S'il s'est agi d'une infraction moyennement grave, le permis de
conduire sera retiré, selon la let. b pour une durée de six mois au minimum (cela
correspond, du point de vue de la systématique, à l'art. 17, al. 1, let. c, LCR actuel-
lement en vigueur). En cas d'infraction grave, la durée' du retrait seloji la let. c
s'élèvera à douze mois au minimum (cela correspond à l'actuel art. 17, al. I, let. d,
LCR). Pour certaines infractions, il en résultera une aggravation logique des sanc-
tions puisqu'il s'agit de traiter de la même manière toutes les infractions graves (cf.
92.3399 postulat Bühler Robert; LCR. Retrait de permis prolongé en cas de mise en
danger répétée de la sécurité routière).
Let. d: pour les infractions graves, le Conseil fédéral entend également instaurer une
longue période d'observation, d'une durée de dix ans. La personne qui ne modifiera
pas son comportement et qui commettra une nouvelle infraction grave malgré deux
retraits d'admonestation en raison d'infractions graves, ou trois retraits en raison
d'infractions moyennement graves, devrait être jugée inapte à conduire de par la loi,
compte tenu du danger qu'elle représente pour les autres usagers de la route. Le
permis de conduire devra être retiré à de telles personnes pour une durée indétermi-
née, mais au minimum pour deux ans (s'agissant des exceptions,'cf. les commentai-
res à l'art. I6b [nouveau], al. 2,let. e, LCR).
A l'instar de l'art. I6b (nouveau), al. 2, let. f, LCR, la let. e représente la dernière
étape du système dit des mesures «e/i cascade»: les personnes auxquelles il a fallu
retirer le permis de conduire conformément à la let. d seront soumises à un délai
d'épreuve supplémentaire d'une durée de cinq ans, ce qui, en cas de récidive, con-
duira pratiquement à un retrait définitif du permis de conduire.
4135

L'ai. 3 règle la procédure en cas de conduite d'un véhicule automobile sous le coup
d'un retrait du permis pour une durée déterminée. Lorsqu'une personne s'est vu
retirer son permis, p. ex. pour une durée de trois mois en raison d'une infraction
grave, et qu'elle conduit malgré tout durant cette période, elle doit faire l'objet d'un
nouveau retrait pour une durée minimale de douze mois. Ce nouveau retrait ne
s'ajoute pas à celui en cours, mais le remplace, de sorte que les deux mesures ne
doivent pas être entièrement exécutées. Cet avantage concédé à la personne concer-
née est toutefois relativisé par le simple fait qu'elle est menacée plus rapidement
d'un retrait définitif en cas de nouvelles infractions, étant donné qu'elle a déjà fran-
chi une étape supplémentaire selon le système dit des mesures «en cascade». Con-
jointement à la modification proposée à l'art. 95 LCR, cette réglementation sévère
est une condition essentielle à l'application efficace des retraits du permis de con-
duire.
Lorsqu'une personne conduit alors qu'elle est sous le coup d'un retrait prononcé à
titre de sécurité pour une durée indéterminée, il n'est pas possible de remplacer ce
retrait par un retrait d'admonestation d'une durée limitée puisque le retrait de sécu-
rité dure en principe jusqu'à ce que l'intéressé soit de nouveau apte à conduire. C'est
pourquoi, dans un tel cas, il est possible uniquement de retarder la restitution condi-
tionnelle du permis. Il s'agira alors de fixer un délai d'attente correspondant à la
durée minimale du retrait prévue pour l'infraction commise (al. 4).
Art. 16d (nouveau) 
Retrait du permis de conduire pour cause d'inaptitude
à la conduite
Reflétant l'idée exprimée par le nouveau texte de l'art. 14, al.'2, LCR, cet article sert
de base au retrait de sécurité prononcé pour cause d'inaptitude à la conduite. Selon
l'a/. 1, lei. a, le permis de conduire doit être retiré lorsque la personne n'a pas ou
plus les capacités physiques ni mentales nécessaires pour conduire avec sûreté des
véhicules automobiles. Sont visés, en l'espèce, tous les motifs médicaux et psychi-
ques entrant en considération. Selon la let. b, il y aura lieu de retirer le permis de
conduire à toutes les personnes qui souffrent d'une forme de dépendance les rendant
inaptes à la conduite, telle que l'alcoolisme, la toxicomanie et la consommation de
produits pharmaceutiques. Quant à la let. c, elle réglemente, comme jusqu'à présent,
l'inaptitude caractérielle. Dans le contexte de l'inaptitude à la conduite, il faut aussi
.très souvent s'interroger sur la manière de traiter la personne qui, du point de vue
médical, n'est pas (encore) dépendante, mais qui risque de le devenir. Un retrait au
sens de la let. b n'entre pas en ligne de compte. Il s'agit toutefois de déterminer, par
une expertise psychologique, si le permis de conduire doit lui être retiré en se fon-
dant sur la let. a (la personne n'est pas en mesure, pour des motifs psychiques, de
choisir entre boire et conduire) ou la let. c (en raison .d'un défaut de caractère, p. ex.,
la personne ne veut pas choisir entre boire et conduire).
Dorénavant, il ne faudrait plus imposer des délais d'attente schématiques en corréla-
tion avec des retraits de sécurité pour cause d'inaptitude à la conduite. Il faudra
cependant éviter que des auteurs d'infraction ne cherchent à obtenir un retrait de
sécurité au lieu d'un retrait d'admonestation d'une durée relativement longue afin de
pouvoir récupérer leur permis de conduire plus rapidement. Lorsque l'autorité aura •
ordonné une expertise et que l'intéressé sera inapte à la conduite, la durée du retrait
de sécurité devra être au moins aussi longue que celle d'un retrait d'admonestation
prononcé pour la même infraction (al. 2). Quant à l'ai. 3, il correspond à l'art. 17,
4136

al. 2, LCR, en vigueur. Cette disposition devrait être maintenue en tant qu'élément
dit de regroupement.
Art. 17 
Restitution des permis de conduire
Quelques innovations ont été apportées aux prescriptions régissant la restitution des
permis de conduire. L'ai. 1 vise à inscrire dans la loi une pratique que des cantons
ont déjà introduite avec succès. Selon cette disposition, la personne concernée peut,
de sa propre initiative, réduire la durée du retrait de son permis de conduire à la
condition qu'elle participe à l'un des cours d'éducation routière reconnus par
l'autorité. Le «bonus» maximal s'élève à trois mois, mais il ne saurait être question
de descendre au-dessous de la durée minimale de retrait. Certes, il faut s'attendre à
ce que bien des personnes ne fréquentent ces cours d'éducation routière que dans le
but d'obtenir une réduction de la durée de leur retrait. Néanmoins, les expériences
faites jusqu'à ce jour démontrent que même ces personnes-là contribuent à la sécu-
rité routière, dès lors qu'elles sont confrontées, bon gré mal gré, avec la problémati-
que de leur comportement.
Même les personnes auxquelles le permis de conduire à été retiré pour une année au
moins (la durée de retrait minimale la plus élevée étant de quinze mois) ont une
chance de le récupérer plus tôt. Aux termes de l'ai. 2, elles doivent fournir la preuve
que la sanction a atteint son but. En l'espèce, il peut s'agir de la fréquentation d'un
cours d'éducation routière, d'un traitement psychothérapeutique, d'une abstinence
contrôlée de toute consommation d'alcool ou de stupéfiants, etc. Pour bénéficier
d'une restitution anticipée, il faut toutefois que la durée minimale du retrait ainsi que
les deux tiers de la durée prescrite soient écoulés.
Comme nous l'avons déjà exposé, la personne qui fait l'objet d'un retrait de sécurité
doit seulement prouver qu'elle est de nouveau apte à conduire (al. 3). La requête ne
sera toutefois déclarée recevable qu'à l'échéance des délais d'attente éventuellement
prévus par la loi (cf. p. ex. art. \6b [nouveau], al. 2, let. a, et 16c [nouveau], al. 2,
let. d, LCR) ou .imposés par une décision (cf. art. 16c [nouveau], al. 4, et \6d
[nouveau], al. 2, LCR).
Les permis de conduire retirés «définitivement» ne pourront être restitués qu'en
application de l'art. 23, al. 3, LCR, c'est-à-dire, selon la version proposée, au plus tôt
dans un délai de dix ans (al. 4).
Il va sans dire que le permis sera à nouveau retiré si les conditions posées n'ont pas
été respectées ou si la personne a trompé la confiance mise en elle (al. 5). L'autorité
' administrative devra décider de la durée d'un tel retrait et s'il y a lieu de fournir de
nouvelles preuves quant à l'aptitude à conduire de la personne en cause.
Art. 19 et 21 
Cyclistes et voituriers •
La modification consiste à ne plus avoir besoin de renvoyer les contrevenants à la
norme de l'art. 292 du code pénal (CP; RS 311.0), étant donné que ces dispositions
se trouvent maintenant dans la LCR elle-même (cf. art. 95, ch. 3 et 4 [nouveau],
LCR). A cela s'ajoute que non seulement la conduite d'un cycle doit être interdite
aux enfants n'ayant pas l'âge de la scolarité obligatoire, mais aussi celle d'un véhi-
cule à traction animale (art. 19, al. 1, LCR).
4137

Art. 22 
Autorité compétente
Tant les réponses à la procédure de consultation concernant la présente révision de la
LCR que la révision totale de la partie générale du CP ont clairement montré que les
autorités administratives devaient conserver leurs compétences en matière de retrait
du permis de conduire. C'est pourquoi l'ai. 1, lre phrase, reste inchangé. L'inno-
vation proposée vise à accorder au Conseil fédéral la compétence d'abroger l'obli-
gation d'échanger le permis de conduire en cas de transfert de domicile (al. 1,
2£ phrase). S'agissant du permis de circulation, en revanche, il n'est pas possible de
renoncer à cette obligation, dès lors que le détenteur du véhicule doit aussi échanger
les plaques de contrôle, lorsqu'il transfère son domicile dans un autre canton. Ac-
tuellement, l'ai. 1 donne aussi à la Confédération la compétence de délivrer et de
retirer des permis établis pour les véhicules de la Confédération et leurs conducteurs.
Nous fondant sur la motion Loretan (95.3400 Exécution de la loi sur la circulation
routière), nous proposons de ne laisser au Conseil fédéral qu'une seule compétence:
celle de prévoir des permis fédéraux pour les véhicules militaires et leurs conduc-
teurs. Ces modifications ne touchent pas l'exonération des véhicules de la Confédé-
ration de l'imposition cantonale (art. 105, al. 4, LCR).
Art. 23 
Mesures administratives: procédure-et durée de validité
n s'agit de modifier l'ai. 3 - qui est déjà mentionné au nouvel art. 17, al. 4, LCR -
pour que le retrait «définitif» s'étende non plus sur une période de cinq ans, mais de
dix ans au minimum. Cette longue durée se justifie, car les personnes qui font l'objet
d'un tel retrait sont toujours des récidivistes récalcitrants et incorrigibles.
An. 25 
Dispositions complémentaires sur l'admission des véhicules et
de leurs conducteurs
Introduite en 1990 seulement à l'ai. 3bis, la compétence du Conseil fédéral de pres-
crire une formation complémentaire peut être abrogée en raison de la nouvelle ré-
glementation régissant la formation, prévue à l'art. 15a (nouveau) 'LCR, et ce, pour
satisfaire à la systématique de la loi.
Art. 3l 
Maîtrise du véhicule
L'ai. 2 concerne - comme c'est le cas aujourd'hui - l'incapacité de conduire, mais il
en donne une autre définition qui est la suivante: toute personne qui, lors d'un dépla-
cement avec un véhicule automobile, n'a pas les capacités physiques ni psychiques •
nécessaires pour conduire celui-ci avec sûreté est réputée incapable de conduire.
Parmi les causes d'incapacité, il convient de mentionner expressis verbis également
l'influence de stupéfiants et de produits pharmaceutiques, de manière à bien démon-
trer que la conduite sous l'influence de ces Substances devrait être traitée comme la
conduite en état d'ébriété.
Art. 32 
Vitesse
Comme pour des raisons de systématique de la loi la compétence d'arrêter des mesu-
res concernant la réglementation du trafic (cf. al. 3 actuel) et la compétence juridic-
tionnelle (cf. al. 4 actuel) sont dorénavant réglées à l'art. 2, al. 3bis, LCR, l'obligation
de procéder à une expertise, telle qu'elle est aujourd'hui prévue à l'ai. 4, figurera à
l'avenir à l'ai. 3. U al. 4 peut donc être abrogé.
4138

Art. 55 
Constat de l'incapacité de conduire
II est interdit de conduire des véhicules routiers lorsque l'on n'est pas en état de le
faire (art. 31, al. 2, LCR). L'art. 55 réglemente les mesures à prendre pour constater
l'incapacité de conduire.
L'a/. 1 conférera dorénavant à la police le droit d'effectuer des contrôles systémati-
ques de l'air expiré, c'est-à-dire des contrôles à Péthylomètre sans qu'il y ait
d'indice d'ébriété, comme le demande la motion Gonseth transmise par le Parlement
(92.3102 Contrôles systématiques à l'éthylomètre [alcool au volant]). Selon cette
disposition, tout conducteur devra s'attendre à subir n'importe quand un contrôle
permettant de déceler une éventuelle consommation d'alcool. Lors de la procédure
de consultation, certains ont objecté que le devoir de collaborer au contrôle de l'air
expiré violait le principe de procédure pénale «nemo tenetur», principe selon lequel
l'on ne saurait exiger de quiconque qu'il s'accuse lui-même. Ces craintes peuvent
être dissipées. La modification proposée est en effet conforme à la constitution
fédérale, d'une part parce que l'atteinte aux droits fondamentaux (le contrôle de l'air
expiré) n'est pas grave (dans l'ATF 112 la 164, le Tribunal fédéral a même refusé de
qualifier le prélèvement sanguin d'atteinte grave à l'intégrité corporelle) et d'autre
part parce que le repérage des usagers de la route sous l'influence de l'alcool pré-
sente un intérêt public considérable et digne de protection. Cette atteinte est absolu-
ment indispensable pour repérer les usagers de la route en état d'ébriété, dès lors
qu'il n'existe aucune autre méthode (pour plus de développements sur cette ques-
tion: Niklaus Oberholzer, dans: Aktuelle Juristische Praxis, 7/93, p. 806 ss).
Le contrôle de l'air expiré devrait conserver son caractère de test préliminaire et non
pas remplacer la prise de sang comme moyen de preuve utilisable en procédure
judiciaire. Cela s'explique du fait que la qualité des mesures des taux d'alcoolémie
dans le sang est de nos jours très élevée, qualité que le contrôle de l'air expiré ne
saurait garantir, pour des raisons les plus diverses. De plus, en l'état actuel des con-
naissances, pour prouver qu'un conducteur a circulé sous l'influence de stupéfiants
ou de produits pharmaceutiques, il est indispensable de procéder à une prise de sang.
Outre le contrôle de l'air expiré, l'ai. 2 permettra d'effectuer d'autres examens pré-
liminaires qui devront toutefois encore faire l'objet d'une réglementation du Conseil
fédéral. Dans ce contexte, on pourrait envisager des contrôles de l'urine, de la salive,
voire de la sueur en vue de détecter une consommation de produits pharmaceutiques
ou de stupéfiants. Pour procéder à des examens préliminaires de ce genre, il faudrait
toutefois s'en tenir à la présomption initiale; il serait en effet disproportionné de
soumettre tout un chacun à de tels examens sans qu'il existe des indices d'une inca-
pacité de conduire due à la consommation de produits pharmaceutiques ou de stupé-
fiants.
L'ai. 3 crée sur le plan fédéral la base légale permettant d'effectuer une prise de sang
lorsqu'une personne est soupçonnée d'incapacité de conduire parce qu'elle a con-
sommé des stupéfiants ou des produits pharmaceutiques. Puisqu'on ne peut procéder
au contrôle de l'air expiré sans le consentement de l'intéressé, il est indispensable de
fournir à l'autorité les moyens d'exercer des mesures de contrainte. Aussi faut-il
soumettre à une prise de sang la personne qui s'oppose ou se dérobe à un contrôle de
l'air expiré ou qui fait en sorte que cette mesure ne puisse atteindre son but. Si cette
dernière souffre de maladies des voies respiratoires, il n'est souvent pas possible
d'effectuer un contrôle de l'air expiré, ce que l'on ne saurait lui reprocher. Ces per-
sonnes ne devraient être soumises à une prise de sang que si elles présentent des
signes.d'ébriété, comme c'est encore la règle.
4139

L'ai. 4 précise que l'on peut aussi effectuer la prise de sang sous la contrainte si la
personne suspecte n'est pas consentante. Pareil procédé ne se justifie cependant que
pour des raisons importantes: par exemple si le suspect paraît responsable ou co-
responsable d'un accident grave (avec des morts ou des blessés graves) ou d'une
grave mise en danger de la sécurité routière et, notamment, si elle a pris la fuite; de
même lorsque deux personnes impliquées dans une collision sont soupçonnées
d'avoir consommé de l'alcool et que l'une d'elles refuse la prise de sang, alors que
l'autre s'y est soumise (inégalité importante des moyens de preuve). En l'absence de
raisons suffisamment importantes, la menace de la sanction (emprisonnement ou
amende; cf. art. 9la [nouveau] LCR) et la menace du retrait du permis de conduire
(même durée minimale qu'en cas de conduite en état d'ébriété; art. 16c [nouveau],
al. 1, let. d, LCR) suffisent.
n appartiendra au législateur cantonal de désigner les organes compétents pour
ordonner les mesures en question (al. 5), comme c'est déjà le cas aujourd'hui.
L'a/. 6 délègue une série de compétences au Conseil fédéral. La let. a le charge,
comme c'est le cas actuellement, de fixer le taux d'alcoolémie à partir duquel les
conducteurs sont réputés être.dans l'incapacité de conduire, au sens de la loi. Les
résultats de la procédure de consultation organisée en 1998 ayant dégagé une nette
majorité favorable à l'abaissement du taux limite d'alcoolémie de 0,80 à 0,50 %o, le
Conseil fédéral envisage d'instaurer la nouvelle règle parallèlement à l'entrée en
vigueur de la présente révision. Selon les art. 16 et 91, il y aura lieu de sanctionner la
conduite en état d'ébriété de manière différenciée en fonction du niveau plus ou
moins élevé du taux d'alcoolémie. C'est pourquoi le Conseil fédéral devra obtenir en
outre la compétence de fixer le taux d'alcoolémie réputé qualifié et qui, à ce titre,
devra être considéré comme une infraction grave selon le droit administratif et
comme un délit selon le droit pénal. En l'état actuel des connaissances scientifiques
et au vu des résultats de la consultation précitée, il fixera cette limite à 0,80 %o. La
délégation de compétence au Conseil fédéral s'impose pour lui permettre de tenir
compte avec la souplesse nécessaire des nouvelles connaissances éventuelles. La
let. b donnera au Conseil fédéral la possibilité de fixer, pour les stupéfiants et les
produits pharmaceutiques, des valeurs limites à partir desquelles leur concentration
dans le sang sera telle que la personne concernée sera toujours réputée incapable de
conduire au sens de la présente loi. La liste des substances sera établie en étroite
collaboration avec les milieux scientifiques. Pour certaines d'entre elles, il sera aussi
envisageable d'introduire une limite zéro. Autrement dit, il suffira de prouver que la
substance psychoactive se trouvait dans le sang au moment de la course pour pro-
noncer une condamnation. En l'espèce, on pense en premier lieu aux «drogues du-
res», telles que l'héroïne et la cocaïne. On pourrait aussi envisager d'interdire tota-
lement d'autres groupes de substances ainsi que des combinaisons de divers agents
actifs. A l'heure actuelle, personne ne conteste que, consommé avec de l'alcool
(même en faible quantité), le cannabis annihile la capacité de conduire, alors que tel
n'est pas nécessairement le cas lorsqu'une personne conduit alors qu'elle est légère-
ment sous l'influence du cannabis ou de l'alcool. La let. c attribue au Conseil fédéral
la compétence de régler les modalités du contrôle de l'air expiré, des autres examens
préliminaires ainsi que, s'agissant des prélèvements sanguins, de l'analyse des
échantillons et de l'examen médical complémentaire de la capacité de conduire. Au
surplus, il doit pouvoir prescrire que les échantillons de sang, de cheveux, d'ongles,
etc. prélevés pourront être analysés en vue de déterminer, chez l'intéressé, l'exis-
tence d'une forme de dépendance ou d'une maladie diminuant son aptitude à con-
duire. Ces investigations ne prouvent pas encore l'inaptitude à la conduite.; elles
4140

fournissent toutefois des indices permettant de. soumettre la personne concernée à un
examen médical. Dans les cas d'espèce, le médecin établira son diagnostic en se
fondant, p. ex., sur la classification internationale des troubles psychiques (ICD-10).
Art. 57c (nouveau) 
Informations routières
Cette nouvelle disposition vise à tenir compte de l'importance croissante des infor-
mations routières (IR). Une meilleure IR coordonnée dans l'ensemble de la Suisse,
permet d'organiser le trafic de manière plus efficace et plus sûre, tout en ménageant
davantage 'l'environnement. Ainsi, p. ex., TIR contribue à réduire le phénomène
indésirable des bouchons et leurs conséquences négatives (telles que les collisions
par l'arrière, la consommation inutile de carburant et les atteintes supplémentaires à
l'environnement).
Les «Directives- Info trafic» en Suisse approuvées par la Conférence des comman-
dants des polices cantonales 'de Suisse (CCPCS) en 1984 établissaient de manière
informelle l'organisation, la structure, la coordination et la répartition des tâches
dévolues aux divers acteurs (tels que la police, les associations d'usagers de la route,
la radio). L'évolution technique fulgurante du domaine de l'IR, les nouvelles condi-
tions cadres ainsi que les insuffisances de l'IR clairement mises en évidence ces
dernières années exigeaient que l'on mette en place une nouvelle organisation. Dans
la réponse qu'il a donnée le 13 février 1994 au postulat Huber, relatif à l'information
des usagers de la route, le Conseil fédéral a d'ailleurs reconnu la nécessité de dispo-
ser d'une meilleure IR,' tant sur le plan national que sur le plan international. La
CCPCS a élaboré un projet «IR 2000» avec le concours de représentants de la Con-
fédération, des médias et des associations d'usagers de la route. Ce projet proposait
de créer un centre de coordination national destiné à recueillir les informations rou-
tières. Entrée en service au début de juin 1996, la Centrale nationale inforoute (CNI),
à Genève, diffuse depuis lors dans l'ensemble du pays.des bulletins d'information
sur les conditions de la circulation routière. Il s'agit en l'occurrence d'une oeuvre
commune des associations d'usagers de la route, de la Société suisse de radio et de
télévision (SSR) et des organes cantonaux de police.
L'ai. 1 règle les compétences ainsi que le contenu et les destinataires des informa-
tions routières. L'a/. 2 autorise les cantons à accomplir leurs tâches d'IR grâce à une
judicieuse collaboration avec des tiers, dans un esprit de partenariat, permettant ainsi
de réaliser des formes de collaboration et de financement associant l'économie
privée et l'économie mixte-(public private partnership; des milieux privés investis-
sent dans des activités publiques et peuvent ensuite bénéficier des retombées écono-
miques). Les cantons sont tributaires de projets et d'initiatives de ce genre pour
' mettre en place un système d'IR moderne. A cet égard, il convient de tenir compte
des facteurs technologiques, économiques et sociaux. L'ai. 3 charge la Confédéra-
tion de fournir aux cantons des conseils spécifiques et un soutien logistique dans
l'accomplissement de leurs tâches d'IR, dans la mesure où l'exige la coordination
des systèmes d'IR, de plus en plus importante aux niveaux intercantonal et interna-
tional. La CNI et, le cas échéant, même des tiers devraient ainsi bénéficier d'un
soutien accru pour l'accomplissement des tâches d'IR qui leur sont confiées en vue
d'assurer un service public à l'échelle nationale.
La majorité des milieux consultés s'est prononcée en faveur de l'introduction, dans
le droit fédéral, d'une norme réglementant les droits et les obligations de la Confédé-
ration et des cantons en matière d'IR ainsi que la délégation des tâches d'information
à des organisations privées. Diverses autorités cantonales et organisations ont toute-
4141

fois demandé que la Confédération sojt responsable de l'IR aux niveaux intercanto-
nal et international et qu'elle fournisse aux cantons un soutien non seulement logis-
tique, mais également financier.
Emanation de la souveraineté cantonale sur les routes, qui est inscrite dans la cons-
titution, l'IR est une tâche d'exécution confiée aux cantons. La Confédération repré-
sentera les intérêts de la Suisse au sein des organisations internationales et veillera à
ce que leurs résolutions soient communiquées aux organes de police ainsi qu'aux
comités techniques spécialisés. Compte tenu de cette répartition des compétences
ainsi que de la situation précaire des finances fédérales, la Confédération ne pourra
pas fournir au CNI de soutien financier.
Art. 9] 
Conducteurs se trouvant dans l'incapacité de conduire
II est prévu de sanctionner la conduite en état d'ébriété en la considérant comme une
contravention ou un délit, en fonction de degré d'importance du taux d'alcoolémie
(al. 1). La personne se trouvant dans l'incapacité de conduire pour d'autres raisons et
qui circule néanmoins avec un véhicule sur la voie publique devra être punie de
l'emprisonnement ou de l'amende (al. 2). Les conducteurs de véhicules sans moteur
ou à moteur, mais de faible puissance, ne seront toutefois punis, dans chaque cas,
que des arrêts ou de l'amende (al. 3).
Art. 91a (nouveau) 
Opposition ou dérobade aux mesures visant à déterminer
l'incapacité de conduire
Jusqu'à maintenant, l'opposition et la dérobade à une prise de sang étaient régies par
l'art. 91, al. 3, LCR. Mais en raison de la différenciation qui est faite, s'agissant de la
conduite en-état d'ébriété, il est indispensable d'établir une nouvelle réglementation
pour cette infraction, étant donné que l'art. 91, al. 3, tel qu'il est actuellement for-
mulé, («sera passible des mêmes peines celui qui, intentionnellement, se sera opposé
[. . .] à une prise de sang [...]»), se rapporte à la fois à l'ai. 1 et à l'ai. 2 de l'art. 91.
En cas de refus de .la prise de sang, on ne sait pas précisément si c'est un délit ou une
contravention qui a été dissimulé. C'est pourquoi le Conseil fédéral est d'avis que le
refus de la prise de sang par le conducteur d'un véhicule automobile doit toujours
être sanctionné en tant que délit. En revanche, le même refus de la part du conduc-
teur d'un véhicule sans moteur ou à moteur mais de faible puissance sera réprimé en
tant que contravention, comme c'est le cas aujourd'hui.
Art. 94 
Vol d'usage
Le ch. 4 a simplement été adapté à la révision du CP, du 17 juin 1994 (RO 1994'
2290), adaptation qui a été omise par inadvertance.
Art. 95 
Circuler sans permis de conduire ou malgré un retrait
Le titre marginal doit également faire référence au délit le plus grave mentionné
dans cet article, à savoir la conduite d'un véhicule automobile malgré le retrait du
permis de conduire. Jusqu'à ce jour, l'auteur de cette infraction devait obligatoire-
ment être puni des arrêts pour dix jours au moins et de l'amendé (ch. 2). Toutefois
cette infraction qualifiée ne dissuade pas de nombreux conducteurs de circuler au
volant d'un véhicule automobile quand bien même leur permis leur est retiré. C'est
pourquoi il faut renforcer la disposition pénale de manière que l'infraction visée soit
4142

désormais considérée comme un délit (emprisonnement ou amende). Quant aux
ch. 3 et 4, ils remplacent la norme pénale figurant aux art. 19, al. 2, et 21 LCR, dans
sa version actuelle.
Art. 100 
Conditions de la répression
A l'art. 16a (nouveau), al. 4, LCR, les autorités administratives sont tenues de re-
noncer à toute mesure administrative en cas d'infraction particulièrement légère. Ce
principe est introduit, par analogie, au ch. 1, 2e phrase, pour les sanctions pénales.
Art. 104 
Avis
Après l'entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance sur les amendes d'ordre
(RS 741.031), le 1er septembre 1996, on a tenté de recenser les effets de
l'augmentation des amendes sur le comportement des usagers de la route. Cela n'a
malheureusement été que partiellement possible en raison de l'absence de statisti-
ques uniformes et suffisamment détaillées. C'est pourquoi cette disposition crée à
l'a/. 3 la base légale permettant d'établir une statistique fédérale des amendes
d'ordre, sous la responsabilité de l'OFS. Une telle base obligera les organes de po-
lice cantonaux à communiquer les amendes d'ordre qu'ils infligent.
Selon l'ai. 5, lre phrase, les cantons ont l'obligation de communiquer les noms des
détenteurs de véhicules et de leurs assureurs, pour autant qu'un intérêt suffisant le
justifie, n en sera de même à l'avenir. En revanche, la 2e phrase, qui autorise les
cantons à publier la liste des détenteurs de véhicules, sera supprimée.
Toute personne qui souhaitait connaître les noms et l'adresse d'un détenteur de
véhicule devait, autrefois, s'adresser directement aux services cantonaux des auto-
mobiles ou consulter le registre des détenteurs de véhicules, vendu sous forme de
livre par les cantons. Comme cette forme de publication ne permettait pas aux servi-
ces des automobiles de diminuer suffisamment leurs coûts, ils ont conclu un contrat
avec les PTT, leur laissant le soin de fournir les renseignements nécessaires depuis le-
milieu'de l'année 1994 à la'fin de 1997. Ainsi, sur la base du numéro de plaque,
chacun pouvait en principe s'enquérir - sans devoir fournir la preuve d'un intérêt
particulier - à tout moment, dans l'ensemble de la Suisse, de l'identité d'un déten-
teur de véhicule en appelant le numéro de téléphone 111 ainsi que, par l'inter-
médiaire du vidéotex, utiliser ces données au détriment de la personne en question et
les intégrer dans d'autres banques de données. Ainsi les risques d'abus et d'atteintes
à la sphère privée se sont accrus. Le nom et l'adresse du détenteur de véhicule sont
des données personnelles au sens de l'art. 3, let. a de la loi fédérale du 19 juin 1992
sur la protection des données (LPD; RS 235.1). D n'est pas permis de les traiter et de
les communiquer à des fins n'ayant aucun rapport avec la législation routière (devoir
d'affectation aux seules utilisations prévues). En fait, la publication de la liste des
détenteurs de véhicules n'est pas nécessaire pour atteindre les objectifs de la LCR.
Depuis le début de 1998, le service de renseignements téléphonique couvrant
l'ensemble de la Suisse a été supprimé, mais la possibilité existe toujours que les
données en question soient diffusées par de vastes canaux d'information (p. ex. par
CD-ROM ou Internet).
La possibilité qu'ont les détenteurs de véhicules de pouvoir empêcher la communi-
cation et la publication de leur identité se fonde sur les prescriptions cantonales qui
régissent la protection des données. Ces prescriptions règlent de manière très diver-
ses s'il est permis - et dans quelles conditions - de faire usage d'un éventuel droit
4143

d'opposition. Certains cantons refusent systématiquement de bloquer les données ou
posent des exigences élevées. D'autres cantons ne lient l'exercice de ce droit à au-
cune condition quelconque. La LPD n'est applicable que s'il n'existe pas de loi
cantonale sur la protection des données, ce qui n'est.pratiquement plus le cas.
Une majorité des participants à la procédure de consultation, notamment 22 cantons
et des associations d'usagers de la route (ACS, TCS, ATE), ont rejeté le projet visant
à abroger l'autorisation des cantons de publier le registre des détenteurs de véhicu-
les. Cette attitude, ils la justifient notamment par un accroissement considérable du
volume de travail pour les services cantonaux des automobiles et par le fait que la
réglementation actuelle appelle à la responsabilité des conducteurs; de plus, il
n'existerait aucune indication prouvant qu'il y a abus en l'espèce. Au terme d'un
bref débat, le Conseil national a rejeté le 9 octobre 1998 une initiative parlementaire
Ruf (97.443) qui poursuivait le même objectif.
Cependant, il convient de donner davantage de poids aux arguments de la protection
des données et de la personnalité. A l'avenir, les autorités cantonales ne devraient
être habilitées à communiquer le nom et l'adresse de détenteurs de véhicules.que
dans des cas spécifiques et uniquement en fournissant la preuve d'un intérêt particu-
lier.
An. 104b 
Registre des mesures administratives
L'instauration du permis de conduire à l'essai s'accompagne de nouvelles mesures
qu'il s'agit d'inscrire au registre des mesures administratives. En l'occurrence, il
s'agira de la prolongation de la période probatoire (art. 15a [nouveau], al. 2 , LCR)
et de l'échéance du permis de conduire à l'essai (art. 15a [nouveau], al. 4, LCR). La
let. k (FF 7997IV 1187) devient la let. m.
Art. 104c (nouveau) 
Registre des autorisations de conduire
•De nos jours, chaque canton tient un registre des permis de conduire. Ces registres
mentionnent les catégories de véhicules pouvant être conduits, les données relatives
aux examens médicaux périodiques, les conditions spéciales, etc., qui sont nécessai-
res pour contrôler si les personnes concernées sont autorisées à conduire et qui sont
saisies lors de chaque changement de domicile d'un canton à l'autre. Ces travaux
administratifs superflus seraient supprimés si, au moment de saisir les données pour
la première fois, on les introduisait dans un système informatisé accessible à tous les
cantons. Par rapport à la solution cantonale, la gestion du système au niveau fédéral
présente des avantages indéniables quant à la création des bases légales (le concordat
est nettement plus compliqué) et elle dégage des synergies avec un autre système
informatisé de la Confédération, l'ADMAS. Lors de la-procédure de consultation,
tous les cantons à l'exception d'un seul ont accueilli favorablement la création d'un
registre central des autorisations de conduire (FABER).
Ce système de données permettra aussi de tenir compte des voeux légitimes des
polices de la circulation. Pour les retraits de permis, la police a besoin de connaître
rapidement (sans devoir interroger l'autorité d'admission du canton de domicile de
la personne contrôlée) et en tout temps (même en dehors des heures de bureau) si le
conducteur a le droit de conduire ou non au moment où il est contrôlé. De nos jours,
les contrôles sur la voie publique présentent des difficultés accrues, notamment
lorsqu'il s'agit de titulaires d'un permis de conduire en provenance d'un autre can-
ton.
4144

L'ai. 1 donne à l'OFROU - qui gère déjà le registre des mesures administratives
(ADMAS) et le registre informatisé des types de véhicules (TARGA) - la compé-
tence d'instaurer un registre informatisé des autorisations de conduire (FABER).
Pour l'organiser, on se fondera sur le registre ADMAS existant et utilisera notam-
ment les mêmes données personnelles de base.
Selon l'a/. 2, on ne pourra utiliser le registre que pour délivrer les permis d'élève
conducteur, de conduire et de moniteur de conduite, pour contrôler les autorisations
de conduire civiles et militaires et en établir la statistique. Déjà de nos jours, les
autorités cantonales et les autorités militaires utilisent des registres similaires pour
accomplir les tâches qui leur incombent.
Val. 3 décrit le contenu du registre. Celui-ci devra faire état de toutes les autorisa-
tions de conduire délivrées par des autorités suisses. Quant aux données relatives
aux permis de conduire étrangers des personnes domiciliées en Suisse, elles de-
vraient être saisies (y compris les restrictions éventuelles de validité) dans FABER
dès qu'une interdiction de faire Usage d'un tel permis en Suisse aura été prononcée à
rencontre de leur titulaire. Pour autant que l'on renonce à l'avenir à l'obligation
faite aux titulaires de (certains) permis de conduire étrangers d'échanger leur docu-
ment (art. 106, al. 7, let. a. LCR), le contenu de ces permis sera enregistré au mo-
ment où leur titulaire prendra domicile en Suisse (obligation de s'annoncer).
L'ai. 4 établit les autorités habilitées à gérer les données personnelles. Outre
l'OFROU, qui tient le registre, ce sont les autorités de la Confédération qui sont
chargées de délivrer et de retirer les permis (après l'abolition du permis de conduire
fédéral, il ne s'agit plus que du DDPS pour les permis de conduire militaires) et
celles des cantons (services des automobiles, services des mesures administratives,
etc.). Sont également visés les organes de police qui ont la compétence de saisir des
permis sur-le-champ (cf. art. 54, al. 2 à 4, LCR). Dès lors que la saisie du permis
aura les mêmes effets qu'un retrait jusqu'à ce que l'autorité administrative ait arrêté
sa décision, les organes de police devraient obtenir la possibilité d'introduire une
mention suspensive. Il est toutefois exclu d'élargir l'éventail des travaux de gestion
autorisés.
Selon l'a/. 5, les polices de la circulation et les organes douaniers obtiennent le droit
de consulter le registre par voie électronique, mais uniquement les données nécessai-
res à la vérification de l'autorisation de conduire. La diffusion des données pour ces
tâches devrait s'opérer en recourant si possible aux applications existantes, telles que
RIPOL (registre informatisé de recherches). Dans le cadre des procédures les ame-
nant à juger des infractions de la circulation routière, les autorités chargées des
poursuites pénales et les autorités judiciaires obtiendront le droit de consulter toutes
les données.
L'ai. 6 oblige le Conseil fédéral à fixer les modalités, notamment la responsabilité
du traitement des données, la liste des données à saisir et le délai de leur conserva-
tion, la procédure de communication des données, leur rectification, l'organisation et
l'exploitation du système informatisé, la collaboration avec les autorités concernées
ainsi que la sécurité des données. S'y ajoutent les droits de procédure qu'ont les
intéressés, notamment celui de consulter les données qui les concernent. Par ailleurs,
selon les cas, le Conseil fédéral devra aussi pouvoir déterminer à qui il est permis de
communiquer des données.
Les registres actuels de données ont toujours compris la Principauté de Liechten-
stein. L'ai. 7 vise donc à accorder au Conseil fédéral le droit de permettre aux auto-
4145

rites de la Principauté, qui accomplissent les tâches énoncées aux al. 4 et 5, de parti-
ciper à la gestion et à l'exploitation du registre.
An. 104d (nouveau) 
Registre des types de véhicules
Ce nouvel article ne crée aucun nouveau registre, mais réglemente, au niveau de la
loi, la gestion et l'utilisation du registre TARGA. Actuellement et conformément à
l'art. 11 ORT (RS 741.511), ce registre est géré par l'autorité chargée de la réception
par type, à savoir l'OFROU. Les réponses recueillies lors de la procédure de consul-
tation au sujet de l'art. 12 LCR ayant révélé l'importance considérable de TARGA
pour l'admission des véhicules, et le nouvel art. 12 LCR n'ayant guère de chance de
trouver grâce au niveau politique sans la saisie et la mise à disposition des données,
il paraît indiqué d'inscrire dans la loi ce registre informatisé concernant la circula-
tion.
L'ai. 2 énumère les buts de ce registre: aider les autorités fédérales et cantonales à
accomplir des tâches légales déterminées. Le terme de «contrôle des véhicules»
auquel se rapporte la let. b doit s'entendre au sens large: il s'agit du contrôle indivi-
duel des véhicules en vue de leur immatriculation (art. 13, al. 1, LCR; art. 29 ss,
OETV) ou lors d'un contrôle de la circulation (art. 13, al. 3, LCR) ou en tant que
contrôle périodique (art. 13, al. 4, LCR; art. 33 OETV), ainsi que du contrôle ulté-
rieur au sens du complément apporté à l'art. 12, al. 4, LCR. La let. c englobe toutes
les données de base nécessaires à la politique des transports, de l'environnement et
de l'énergie, par exemple les relevés statistiques ou la surveillance in situ. La let. d
permettra notamment d'aider les cantons à calculer leurs impôts sur les véhicules à
moteur selon des critères propres à la politique énergétique ou environnementale.
Le contenu de TARGA est défini à Y al. 3. Outre les nom et adresse des personnes
titulaires d'une réception par type suisse et de celles qui bénéficient de la représen-
tation en Suisse, lorsqu'il existe une réception étrangère par type (let. c), les données
qui caractérisent ce registre seront, sans exception des données techniques relatives
aux types de véhicules (let. a et b). C'est pourquoi leur traitement n'est pas régi par
la loi fédérale sur la protection des données (RS 235.1).
Telle qu'elle est réglementée à l'a/. 4, la consultation par voie électronique facilite
considérablement le travail des cantons et des services chargés des contrôles officiels
des véhicules, puisqu'elle leur permet d'appeler directement à l'écran les données
nécessaires à leurs activités. Pour accomplir leurs tâches (contrôler la sécurité de
fonctionnement et la conformité des véhicules aux prescriptions, lors des contrôles
sur route), il est important que la police et les organes douaniers aient si possible
accès 24 heures sur 24 à ces données.
L'ai. 5 habilite le Conseil fédéral à régler les modalités du traitement des données.
Jusqu'à maintenant, ce mandat figurait partiellement à l'art. 12, al. 4, LCR (cf. éga-
lement les commentaires aux art. 12, al. 3, let. b, et 4, LCR).
L'ai. 6 garantit la possibilité d'échanger des données, selon des conditions détermi-
nées, dans le cadre de la collaboration avec la Principauté de Liechtenstein.
Art. 106 
Exécution de la loi
L'ai. 1, 2e et 3e phrases, crée la base légale permettant au Conseil fédéral de délé-
guer des compétences législatives à l'OFROU. La compétence du Conseil fédéral
d'autoriser ses départements à régler les détails techniques, qui est actuellement
régie par l'ai. 1, 2e phrase, a été introduite lors de la révision de la" LCR du 6 octobre
4146

1989, entrée en vigueur le 1er février 1991. La nouvelle loi fédérale sur la réforme du
gouvernement et de l'administration, du 21 mars 1997 (LOCA; RS 172.010), selon
laquelle le Conseil fédéral peut - en tenant compte de leur portée - transférer aux
départements la compétence d'édicter des actes législatifs (art. 48) permet de renon-
cer à l'actuelle délégation dans la LCR. A l'avenir aussi, on prendra pour critère
l'importance de la matière à réglementer pour attribuer la compétence d'édicter des
ordonnances au niveau du département. La réglementation spéciale énoncée dans la
LCR n'est donc plus nécessaire. En revanche, l'art. 48 LOGA impose une base
légale dans une loi au sens formel pour transférer une compétence législative à un
office fédéral. Les progrès techniques incessants et la vie trépidante de notre époque
exigent que l'on contrôle et adapte en permanence les détails du droit de la circula-
tion routière, détails qu'il n'est pas nécessaire de soumettre à l'appréciation politique
du Conseil fédéral, en raison de leur portée de moindre importance. Dans de nom-
breuses ordonnances d'application de la LCR, le Conseil fédéral a „transféré au dé-
partement compétent (autrefois au DFJP, actuellement au DETEC) le soin d'édicter
des instructions et de régler les modalités d'application des ordonnances. La pratique
a toutefois démontré depuis longtemps qu'il serait judicieux et adapté aux circons-
tances de permettre à l'office compétent en la matière-de régler lui-même les détails
et de prévoir des dérogations de caractère général et abstrait en vue d'alléger certai-
nes dispositions d'exécution (lex mitior), à condition que le but visé dans la LCR ou
dans une ordonnance d'application soit toujours respecté. Ce genre de sous-
délégation permettra à la direction du département de se consacrer aux affaires qui
ont une portée politique.
Val. 4,-2e et 3e phrases, est abrogé; le Conseil fédéral ne sera donc plus tenu de
nommer une Commission permanente de la circulation routière devant donner son
avis sur des questions générales relatives au trafic et à l'application de la loi.
L'importance de ladite commission n'a cessé de diminuer: depuis 1973, en effet, elle
n'a tenu que six séances, parfois à plusieurs années d'intervalles, qui se bornaient
généralement à informer les membres du contenu des projets de révision de la loi et
des'ordonnances. Les membres de la commission ont ainsi largement perdu la possi-
bilité de se forger une opinion et de délibérer. La commission a non seulement dimi-
nué d'importance, mais elle a encore subi une réduction d'effectif (de 49 membres à
l'origine, elle est passée à 19 actuellement). De nos jours, la procédure de consulta-
tion ordinaire suffit largement pour élaborer de nouvelles règles de la circulation et
mesures d'exécution. Au surplus, l'éventail des associations, organisations et partis
invités à la consultation est beaucoup plus large que le nombre des avis représentés
au sein de la commission. Les intérêts parfqis fort divergents sont ainsi mieux repré-
sentés, les décisions peuvent s'appuyer sur une base plus étendue et cela permet
d'éviter des doublons. Par ailleurs, l'art. 104 de la constitution fédérale, de même
que l'art. 106, al. 4, lre phrase, LCR, peuvent toujours servir de base pour convoquer
des experts ou une commission ad hoc. Bien que les milieux intéressés n'aient pas
été consultés sur la question de la suppression de la commission, cette opération et
les économies qui en résultent ont toutefois un lien direct avec les objectifs déclarés
de la réforme du Gouvernement et de l'administration, réforme qui vise, notamment,
à faire l'inventaire des tâches et à abandonner celles qui ne sont plus nécessaires.
Aussi nous paraît-il justifié d'intégrer à la présente révision la suppression de la
Commission permanente de la circulation routière.
Selon l'a/. 7, 2e phrase, let. a, le Conseil fédéral obtiendra la compétence de renon-
cer à l'échange du permis de conduire en cas de transfert du domicile au-delà des
frontières nationales. La CE a déjà instauré ce principe pour ses Etats membres, en
4147

adoptant la directive n° 91/439 du Conseil, du 29 juillet 1991, sur le permis de con-
duire. La participation éventuelle à ce système, dont les titulaires de permis de con-
duire étrangers ne bénéficieraient évidemment que si la réciprocité était garantie,
doit être réglée par la voie d'un accord international. Quant à la let. b, elle corres-
pond au texte en vigueur.
L'ai. 9, 2e phrase, confère au DETEC la compétence de reprendre les modifications
de réglementations techniques contenues dans des accords internationaux portant sur
la construction et l'équipement des véhicules, ainsi que sur l'équipement des usagers
de véhicules. Ces dernières années, le Conseil fédéral a dû approuver tous les deux
ans des modifications aux annexes de l'Accord européen, du 30 septembre 1957,
relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR;
RS 0.741.621). Ces modifications ne requièrent toutefois pas d'appréciation politi-
que particulière du Conseil fédéral. A l'occasion de la révision de la LCR du
6 octobre 1989-déjà, le législateur avait reconnu que cette matière très technique
n'avait qu'une faible importance politique, puisqu'il autorisait le département, à
l'art. 106, al. 1, LCR, à régler les détails techniques, notamment dans le domaine de
la signalisation routière, et de la construction et de l'équipement des véhicules rou-
tiers (cf. message du Conseil fédéral, du 27 août 1986, concernant la modification de
la LCR; FF 1986 HI 197). Depuis lors,, les modifications des annexes de
l'ordonnance du 17 avril 1985 relatives au transport des marchandises dangereuses
par route (SDR; RS 741.621) ont été approuvées par le département. Pour pouvoir
poursuivre cette pratique dans l'esprit de la loi, il nous paraît opportun de déclarer, à
l'ai. 9, 3e phrase, que le département aura aussi la compétence de reprendre des
modifications des annexes de l'ADR qui auront un caractère purement technique.
22 
Loi fédérale d'organisation judiciaire (OJ)
Art. 100 
Irrecevabilité du recours de droit administratif: selon les domaines
juridiques
La compétence juridictionnelle en matière de réglementations locales du trafic de-
vrait passer, en dernière instance, du Conseil fédéral au Tribunal fédéral (cf. les
commentaires des art. 2, al. 3bis, et 3, al. 4, LCR). Conformément à l'art. 100, al. 1,
let. l, ch. 1, OJ actuellement en vigueur, le recours de droit administratif dans ce
domaine n'est pas recevable. Aussi, compte tenu de la nouvelle voie de recours
proposée dans la LCR, cette disposition doit-elle être supprimée.
23 
Dispositions transitoires de la modification de la LCR
La Commission de recours du DETEC, que l'art. 2, al. 3bis, désigne comme autorité
de recours, n'est pas opérationnelle. A titre de solution transitoire, l'a/. 1 prévoit que
les décisions de l'OFROU puissent faire directement l'objet d'un recours au Tribu-
nal fédéral.
Selon Val. 2, il est exclu de fixer une durée minimale de retrait plus élevée selon le
nouveau droit, en se fondant sur des infractions qui, selon la nquvelle réglementa-
tion, n'entraînent plus un retrait du permis de conduire (vols d'usage et utilisation
d'un véhicule automobile pour commettre un crime ou, à plusieurs reprises, des
4148

délits intentionnels). Ces infractions seront retirées du registre des mesures adminis-
. tratives lorsque la présente révision entrera en vigueur.
Conformément à l'ai. 3, lorsqu'on appliquant la nouvelle réglementation il y aura
lieu de tenir compte de retraits du permis de conduire prononcés selon l'ancien droit,
ceux-ci devront être considérés comme des retraits pour des infractions de moyenne
gravité, car à ce jour, il n'est pas possible de différencier les infractions graves de
celles qui ne le sont que moyennement. En revanche, on a considéré à juste titre que
la conduite en état d'ébriété était une infraction grave, celle-ci étant actuellement
déjà qualifiée et clairement saisie.
L'ai. 4 précise qu'un nouveau retrait du permis de conduire en l'espace de cinq ans,
après un retrait d'admonestation prononcé pour inaptitude caractérielle (art. 16, al. 3,
let. e, LCR) sera un retrait de sécurité, respectivement selon l'art. \6b, al. 2, let. f, ou
l'art. 16, al. 2, let. c. Cette mesure se justifie dès lors que ces personnes se sont déjà
vu retirer plusieurs fois leur permis de conduire.
3 
Conséquences
31 • 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
311 
Pour la Confédération
Plusieurs modifications proposées ont des conséquences sur les ressources humaines
et financières de la Confédération:
- 
En relation avec la nouvelle réglementation régissant la conduite sous
l'influence de stupéfiants et de produits pharmaceutiques, la Confédération
(DETEC) devra désigner des instituts qui auront le droit de procéder aux analy-
ses des stupéfiants et des produits pharmaceutiques selon les méthodes de la
médecine légale. A cet effet, elle devra pouvoir compter sur les conseils d'une
commission spécialisée. Aussi, l'actueHe Commission «alcoolémie» a-t-elle
d'ores et déjà été remplacée par une commission élargie comprenant également
des spécialistes des stupéfiants; le champ d'activité de cette commission sera
plus étendu puisqu'elle sera chargée de traiter des questions d'incapacité de
conduire non seulement pour cause de consommation d'alcool, mais aussi de
stupéfiants ou de produits pharmaceutiques. L'OFROU, compétent en la ma-
tière, sera à même d'accomplir ces travaux avec le personnel dont il dispose.
Quant à la Commission élargie, elle ne requerra que peu de moyens financiers
supplémentaires (environ 10 000 francs par année).
- 
Pour organiser et mettre en œuvre le nouveau système informatisé de gestion
des données FABER, il faudra tabler sur un investissement unique d'environ
1 000 000 francs. Environ la moitié de ce montant n'aura pas d'incidence au ni-
veau des dépenses, car les travaux d'analyse et de programmation de la nou-
velle banque de données (coûts estimés à trois années-personnes compte tenu
des modifications apportées au système ADMAS) seront effectués au sein de
• l'administration fédérale. Les coûts-financiers et les travaux supplémentaires
annuels liés à l'exploitation du système et à la gestion des données seront pro-
bablement compensés par l'automatisation du système ADMAS existant réali-
sée parallèlement, ce système étant géré par le même personnel.
Renoncer en partie à délivrer la réception par type des véhicules ne réduira pas
le volume de travail de l'OFROU. Qu'il délivre ou non une réception par type,
il devra continuer de saisir dans le registre les données relatives aux véhicules
4149

et de les mettre à la disposition des autorités fédérales et cantonales. Il n'est
donc pas possible d'économiser des postes, du moins à cours terme. Cette dé-.
marche ne serait possible que si l'on pouvait échanger au niveau européen et
par voie électronique les données relatives aux réceptions par type et procéder
ainsi à un échange entre les Etats membres de la CE et la Suisse. Cette double
condition n'existe pas encore au sein de la CE, et aucun calendrier n'a encore
été établi en vue de mener ce projet à bien.
En 1997, les recettes fédérales provenant de la délivrance de réceptions par type
à des constructeurs ou des importateurs se sont élevées à 100 000 francs envi-
ron. Ces réceptions concernaient des voitures de tourisme, des motocycles et
des tracteurs agricoles, c'est-à-dire des véhicules pour lesquels on envisage pré-
cisément de renoncer à la réception par type suisse. Cette source de revenus sera
donc supprimée. On continuera toutefois à percevoir quelque 200 000 francs
pour les travaux administratifs et environ 1,5 million de francs provenant des
émoluments supplémentaires encaissés pour chaque véhicule immatriculé,
sommé qui permettra de compenser les dépenses occasionnées par la saisie et la
mise à disposition des données.
Les transferts de compétences dans le domaine des réglementations locales du
trafic permettront d'économiser un demi-poste au maximum au sein de
l'OFROU. Bien que l'instruction des recours contre les décisions cantonales de
dernière instance portant sur des réglementations fonctionnelles du trafic sera
définitivement abandonnée, puisque c'est à la Commission des recours du
DETEC, respectivement au Tribunal fédéral, et non plus au Conseil fédéral
qu'il appartiendra de juger ces cas, le transfert des cantons à la Confédération,
de .la compétence d'ordonner des restrictions de circulation sur les routes natio-
nales exigera plus de personnel.
En renonçant à la Commission permanente de la circulation routière, la Confé-
dération sera déchargée de la gestion du secrétariat, des élections et réélections
des membres de la Commission, ainsi que de l'organisation et du déroulement
des séances. Au total, l'économie réalisée correspondra à un peu moins d'un
dixième de poste et à 3000 francs de jetons de présence par année.
312 
Pour les cantons et les communes
- 
La nouvelle réglementation proposée en matière de formation des conducteurs
aura des conséquences pour les cantons, dans la mesure où ils seront tenus de
contrôler si les personnes concernées ont fréquenté les cours de formation com-
plémentaire prescrits et où ils devront établir un deuxième permis de conduire,
• définitif celui-là, à l'échéance de la période probatoire. Ce supplément de char-
ges entraînera une augmentation des émoluments perçus auprès des candidats
au permis de conduire.
En outre, la formation des experts dans les nouvelles matières à enseigner (seuls.
des experts spécialement formés pourront les dispenser) pourra entraîner des
dépenses supplémentaires pour les cantons.
- 
Eu égard à la nouvelle réglementation légale mise en place pour combattre la
conduite sous l'influence de l'alcool, de stupéfiants et de produits pharmaceuti-
ques, les cantons devront former et perfectionner, voire renforcer leurs corps de
police.
Les laboratoires et instituts qui entendent effectuer des analyses, exploitables
sous l'angle de la médecine légale, des stupéfiants et des produits pharmaceuti-
4150

ques décelés dans le sang devront satisfaire aux exigences du Conseil fédéral ou
du département compétent et participer à des contrôles externes de qualité. Ils
pourront toutefois mettre leurs augmentations de coûts à la charge des person-
nes concernées, dans le cadre de la procédure pénale ou de la procédure de re-
trait du permis de conduire.
Le fait d'abroger l'autorisation des cantons de publier le registre des détenteurs
de véhicules pourrait, le cas échéant, leur occasionner un surcroît de travail et
des coûts plus élevés. Cela dépend du nombre des demandes de renseignements
qui devront être contrôlées individuellement quant à la preuve de la vraisem-
blance d'un intérêt.
Lorsque le nouveau registre des permis de conduire FABER aura été instauré,
les cantons seront tenus de transmettre les avis nécessaires à la Confédération.
Ils devront tabler sur une dépense unique pour adapter leurs applications de
traitement électronique des données. Ensuite, la suppression de l'obligation
d'échanger le permis de conduire après chaque changement de domicile com-
pensera largement le travail occasionné par les mutations d'adresses effectuées
dans la banque de données.
32 
Autres conséquences
321 
Conséquences pour l'économie
- 
Le nouveau modèle de formation des conducteurs (formation en deux phases)
offrira des avantages économiques aux personnes exerçant une activité dans ce
domaine (possibilités de travail supplémentaires).
- 
Eh raison du recul de la consommation d'alcool dû à l'instauration des contrô-
les de l'air expiré sans-indice et de la fixation prévue d'un taux limite
d'alcoolémie inférieur, il faut s'attendre à des baisses du chiffre d'affaires sur-
tout dans la branche de la restauration, mais également en ce qui concerne la
production, la transformation et le commerce des boissons alcoolisées. En re-
vanche, on devrait enregistrer une demande accrue de transports par taxi.
- 
Les effets de la renonciation à une réception par type suisse se manifesteront
principalement dans le domaine des voitures de tourisme. Depuis le 1e''janvier
1996, la réception générale-CE; c'est-à-dire la réception par type qui lie tous les
Etats de la CE, a force obligatoire au sein de la Communauté européenne pour
toutes les voitures de tourisme neuves. D n'est déjà plus délivré de réception par
type ni perçu d'émoluments pour de tels véhicules.
322 
Conséquences pour l'environnement
Le projet visant à obliger les nouveaux conducteurs à suivre une formation complé-
mentaire, notamment pour qu'ils apprennent à ménager l'environnement (art. 15,
al. 5, LCR) apporte une contribution aux mesures d'économie d'énergie, de lutte
contre la pollution atmosphérique et de réduction des émissions sonores. Les cours
dits d'Eco-Drive, déjà organisés à titre facultatif avec le soutien d'«Energie 2000»,
démontrent qu'il existe un potentiel non négligeable dans ce domaine. Une étude
portant sur des nouveaux conducteurs formés en conséquence a révélé qu'ils pou-
vaient réduire de 10 à 20 %, en moyenne, leur consommation d'essence. Les mesu-
res que le Centre de sécurité routière de Veltheim (VSZV) a effectuées sur un véhi-
4151

cule équipé d'un catalyseur au moyen de l'installation mobile du Touring Club
Suisse ont permis de constater qu'en adoptant le mode de conduite dit «écologique»,
on obtenait, selon les substances polluantes, une réduction pouvant aller jusqu'à
40 % du taux d'émission.
323 
Conséquences dans le domaine de l'informatique
En ce qui concerne le contenu du nouveau registre FABER, un projet a été
élaboré par l'OFROU avec le concours de l'Association des services des auto-
mobiles (asa) et de l'Office fédéral de l'informatique (OFT). C'est à l'OFI qu'il
incombera de développer les logiciels. Le groupe de travail «Informatique» de
l'asa suivra le projet au cours de la phase de sa conception.
Entre les cantons et la banque de données centrale, les données seront transmi-
ses par un réseau électronique 'existant, sur la base d'une convention cadre
(AUTODATA) qui a été conclue entre l'Office fédéral de la police
(actuellement l'OFROU) et l'asa.
Sauf en ce qui concerne les extensions au niveau des disques, il sera possible
d'installer la banque de données centrale à l'OFI sans devoir recourir à du maté-
riel supplémentaire. On pourra utiliser certains modules existants du registre
ADMAS, lesquels ont fait leurs preuves. De plus, il s'agira d'élaborer des pro-
grammes permettant d'assurer le dialogue pour effectuer les mutations, trans-
mettre les informations et vérifier leur transfert dans la banque de données cen-
trale, l'application ADMAS pouvant servir, le cas échéant, de modèle.
La phase de réalisation des conditions minimales dans le domaine de
l'informatique sera achevée d'ici au 1er janvier 2001.
L'introduction de FABER impliquera obligatoirement une adaptation du sys-
tème ADMAS (au sujet des conséquences financières, cf. le ch. 31).
- 
S'agissant des données des véhicules, dont la Confédération et les cantons ont
besoin, elles sont saisies et mises à disposition des utilisateurs au moyen du re-
gistre existant TARGA (art. 104rf [nouveau]). Depuis le 1er octobre 1995 déjà,
plusieurs.autorités et services ont été raccordés en ligne à ce système de don-
nées (conformément à l'art. 11 ORT; RS 741.511). L'échange et le traitement
des données TARGA est également réglé dans la convention AUTODATA
mentionnée ci-avant. Il faudra adapter cette convention et développer les appli-
cations informatiques des cantons.
4 
Programme de la législature
Le projet a été annoncé dans le programme de la législature 1995-1999 (FF 7996 ïï
357).
4152

5 
Rapport avec le droit européen
Les modifications proposées relatives à la renonciation à la réception par type, à
l'abrogation de l'obligation d'échanger les permis de conduire et à l'aspect desdits
permis vise à une harmonisation avec les réglementations en vigueur dans la CE.
Dans les autres domaines, il n'existe encore aucune directive de la CE. Aucune
prescription du droit communautaire ou du Conseil de l'Europe ne s'oppose toute-
fois au projet.
6 
Bases juridiques
61 
Constitutionnalité
Nos propositions de révision visent à modifier, à compléter et à préciser les pres-
criptions existantes; elles se fondent - comme ces dernières - sur les dispositions
constitutionnelles citées dans le préambule de la LCR.
62 
. 
Délégation de compétences législatives
Le projet contient diverses délégations de compétence législative au Conseil fédéral.
Celui-ci pourra édicter des ordonnances destinées à compléter ou à exécuter la loi
dans les limites prévues par cette dernière. Le droit constitutionnel prévoit .que le
pouvoir de délégation sera limité à un objet précis; il n'est par conséquent pas illi-
mité. Tel est le cas à l'art. 12, al. 3 et 4, art. 15, al. 5, art. 22, al. 1, art. 32, al. 3,
art. 55, al. 6, art. 104c, al. 6 et 7, art. I04d, al. 5 et 6 ainsi qu'à l'art. 106, al. 1 et 7; le
contenu, le but et l'envergure de ces dispositions sont par ailleurs suffisamment
concrets. La compétence législative accordée au Conseil fédéral au niveau de
l'ordonnance est conforme au principe qui prévoit la limitation du pouvoir de délé-
gation à un champ de réglementation précis; il satisfait dès lors aux exigences cons-
titutionnelles.
4153

Loi fédérale 
Projet
sur la circulation routière
(LCR)
Modification du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
.vu le message du Conseil fédéral du 31 mars 1999',
arrête:
I 
, 
.
La loi fédérale sur la circulation routière2 est modifiée comme suit:
Art. 2, al. 3bis (nouveau)
3Ws L'Office fédéral des routes arrête les mesures concernant la régle-
mentation locale du trafic sur les routes nationales de lre et de
2e classe. Ces décisions peuvent faire l'objet d'un recours auprès de la
Commission de recours du Département fédéral de l'environnement,
des transports, de l'énergie et de la communication. Les communes
ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation
sont ordonnées sur leur territoire.
Art. 3, al. 4, 3e et 4e phrases
4... La décision cantonale de dernière instance concernant de telles
mesures peut être portée devant le Tribunal fédéral par recours de droit
administratif. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des me-
sures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire.
Art. 10, al. 3
Abrogé
Art. 12
Réception par 
i LeS véhicules automobiles et leurs remorques fabriqués en série re-
lype 
quièrent une réception par type. Le Conseil fédéral peut également y
soumettre:
a. 
les parties intégrantes et les accessoires pour les véhicules au-
tomobiles et les cycles;
1 
FF 1999 4106
2 
RS 741.01
4154

Loi fédérale sur la circulation routière
b. 
les dispositifs destinés à d'autres véhicules, si la sécurité de la
circulation l'exige;
. c. 
les dispositifs de protection destinés aux conducteurs ou pas-
sagers de véhicules.
2 Les véhicules et les objets soumis à'ia réception par type ne peuvent
être mis sur le marché que s'ils correspondent au modèle réceptionné.
3 Le Conseil fédéral peut renoncer à une réception par type suisse des
véhicules automobiles et de leurs remorques:
a. 
s'il existe une réception par type étrangère délivrée selon des
prescriptions d'équipement et d'expertise équivalentes à celles
qui sont en vigueur en Suisse; et
b. 
si les données nécessaires à la Confédération et aux cantons
sont disponibles.
4 Le Conseil fédéral désigne les services compétents pour effectuer
l'expertise, le relevé des données, la réception par type et le contrôle
ultérieur; il détermine la procédure à suivre et fixe les émoluments.
Art. 13, al. 2
2 Le Conseil fédéral peut prévoir que les véhicules dont le type a été
réceptionné seront dispensés du contrôle individuel.
Art. 14, al. 2, let. b et c, et al. 2bis (nouveau)
2 Le permis d'élève conducteur et le permis de conduire ne peuvent
être délivrés aux candidats:
b. 
qui n'ont pas les capacités physiques ni psychiques suffisantes
pour conduire avec sûreté des véhicules automobiles;
c. 
qui souffrent d'une forme de dépendance les rendant inaptes à
la conduite;
2bis Quiconque a conduit un véhicule automobile sans permis de con-
duire n'obtiendra ni permis d'élève conducteur ni permis de conduire
pendant les six mois au minimum qui suivent cette infraction. S'il
commet cette infraction avant d'avoir atteint l'âge minimum requis
pour obtenir ce permis, le délai d'attente court à partir du moment où
il l'a atteint.
Art. 15, al. 5, 2e phrase (nouvelle)
5... Il peut en particulier obliger le titulaire du permis de conduire à
l'essai (art. 15a) à suivre une formation complémentaire afin qu'il ap-
prenne à mieux reconnaître et éviter les dangers sur la route, et à mé-
nager l'environnement.
4155

Loi fédérale sur la circulation routière
Art. 15a (nouveau)
Permis de 
i Le permis de conduire obtenu pour la première fois pour un motocy-
conduire a I essai . 
. 
. 
... 
. ,.,.. . K .,
clé ou une voiture automobile est délivré a 1 essai.
2 La période probatoire est de trois ans. Elle sera prolongée d'un an si
le titulaire du permis à l'essai commet une infraction entraînant son
retrait. Si le retrait expire après la fin de cette période, la prolongation
commence à compter de la date de restitution du permis de conduire.
3 A la fin de la période probatoire, le permis de conduire est délivré
pour une durée illimitée s'il n'est pas échu et si son titulaire a suivi
tous les cours de formation complémentaire prescrits par le Conseil
fédéral.
4 Le permis de conduire à l'essai échoit lorsque son titulaire commet
. une seconde infraction entraînant un retrait.
5 Un nouveau permis d'élève conducteur pourra être délivré à la per-
sonne concernée au plus tôt une année après l'infraction commise et
uniquement sur la base d'une expertise effectuée par un psychologue
du trafic, attestant de son aptitude à conduire. Ce délai sera prolongé
d'une année si la personne concernée a conduit pendant cette période
un motocycle ou une voiture automobile.
6 Après avoir repassé avec succès l'examen de conduite, elle obtiendra
un nouveau permis de conduire à l'essai.
Art. 16, al.2à4
2 Le permis d'élève conducteur ou le permis de conduire sera retiré au
conducteur qui a commis des infractions légères répétées ou une in-
fraction moyennement grave ou grave aux prescriptions sur la circula-
tion routière.
3 Les circonstances doivent être prises en considération pour fixer la
durée du retrait du permis d'élève conducteur ou du permis de con-
duire, notamment l'atteinte à la sécurité routière, la gravité de la faute,
les antécédents en tant que conducteur ainsi que la nécessité profes-
sionnelle de conduire un véhicule automobile. La durée minimale du
retrait ne peut toutefois être réduite.
4 Le permis de circulation peut être retiré pour une durée appropriée
aux circonstances en cas d'usage abusif du permis ou des plaques de
contrôle ou lorsque les impôts ou les taxes de circulation pour des
véhicules du même détenteur n'ont pas été payés.
Art. 16a (nouveau)
Retrait du permis i Commet une infraction légère la personne qui, en violant des règles
de conduire ou 
. . 
. . . 
,f 
^ 
. 
i 
, 
• , , , 
• 
*
avertissement 
de la circulation, met légèrement en danger la sécurité d autrui et a
après une 
laquelle seule une faute bénigne peut être imputée.
infraction légère 
n 
o 
r 
r
4156

Loi fédérale sur la circulation routière
2 Après une infraction légère, le permis d'élève conducteur ou le per-
mis de conduire sera retiré pour un mois au moins au conducteur
auquel le permis a été retiré ou qui a fait l'objet d'une autre mesure
administrative au cours des deux années précédentes.
3 La personne fautive fera l'objet d'un avertissement si, au cours des
deux années précédentes, le permis de conduire ne lui a pas été retiré
et qu'aucune autre mesure administrative n'a été prononcée.
4 En cas d'infraction particulièrement légère, on renoncera à toute me-
sure administrative.
Art. 16b (nouveau)
Retrait du permis 
i Commet une infraction moyennement grave la personne
de conduire
infraction 
&' ^' sn vi°'ant ^es règles de la circulation, crée un danger pour
moyennement 
la sécurité d'autrui ou en prend le risque;
grave
b. 
qui conduit un véhicule automobile en état d'ébriété (art. 55,
al. 6, let. a);
c. 
qui conduit un véhicule automobile sans permis valable pour
la catégorie correspondante.
2 Après une infraction moyennement grave, le permis d'élève conduc-
teur ou le permis de conduire lui sera retiré:
a. 
pour un mois au minimum;
b. 
pour quatre mois au minimum si, au cours des deux années
précédentes, le permis lui a été retiré une fois en raison d'une
infraction grave ou moyennement grave;
c. 
pour neuf mois au minimum si, au cours des deux années pré-
cédentes, le permis lui a été retiré à deux reprises en raison
d'infractions qualifiées pour le moins de moyennement graves;
d. 
pour quinze mois au minimum si, au cours des deux années
précédentes, le permis lui a été retiré à deux reprises en raison
d'infractions graves;
e. 
pour une durée indéterminée, mais pour deux ans au minimum
si, au cours des dix années précédentes, le permis lui a été reti-
ré à trois reprises en raison d'infractions qualifiées pour le
moins de moyennement graves; on renoncera à cette mesure si,
dans les cinq ans suivant l'expiration d'un retrait, elle n'a
commis aucune infraction donnant lieu à une mesure adminis-
trative;
f. 
définitivement si, au cours des cinq années précédentes, le
permis lui a été retiré en application de la let. e ou de l'art.
- 16c, al. 2, let. d.
4157

Loi fédérale sur la circulation routière
An. 16c (nouveau)
1 Commet une infr;
après une 
a 
QUJ en violant gravement des règles de la circulation, met sé-
mfraction grave 
-i ' 
o 
o
Reirait du permis 
i Commet une infraction grave la personne:
de conduire
rieusement en danger la sécurité d'autrui ou en prend le risque;
b. 
qui conduit un véhicule automobile avec un taux d'alcoolémie
qualifié (art. 55, al. 6, let. a);
c. 
qui est incapable de conduire parce qu'elle est sous l'influence
de stupéfiants ou de produits pharmaceutiques ou pour
d'autres raisons, et qui conduit dans cet état un véhicule auto-
mobile;
d. 
qui s'oppose ou se dérobe à un prélèvement de sang, à un
contrôle de l'air expiré ou à un autre examen préliminaire ré-
glementé par le Conseil fédéral, qui a été ordonné ou dont il'
fallait escompter qu'il le serait, qui s'oppose ou se dérobe in-
tentionnellement à un examen médical complémentaire, ou
encore qui fait en sorte que des mesures de ce genre ne puis-
sent atteindre leur but;
e. 
qui prend la fuite après avoir blessé ou tué une personne;
f. 
qui conduit un véhicule automobile alors que le permis de
conduire lui a été retiré.
2 Après une infraction grave, le permis d'élève conducteur ou le per-
mis de conduire lui sera retiré:
. a. 
pour trois mois au minimum;
b. 
pour six mois au minimum si, au cours des cinq années précé-
dentes, le permis lui a été retiré une fois en raison d'une in-
fraction moyennement grave;
c. 
pour douze mois au minimum si, au cours des cinq années
précédentes, le permis lui a été retiré une fois en raison d'une
infraction grave ou à deux reprises en raison d'infractions
moyennement graves;
d. 
pour une durée indéterminée, mais pour deux ans au minimum
si, au cours des dix années précédentes, le permis lui a été reti-
ré à deux reprises en raison d'infractions graves-ou à trois re-
prises en raison d'infractions qualifiées pour le moins de
moyennement graves; on renoncera à cette mesure si, dans les
cinq ans suivant l'expiration d'un retrait, elle n'a commis au-
cune infraction donnant lieu à une mesure administrative;
e. 
définitivement si, au cours des cinq années précédentes, le
permis lui a été retiré en application de la let. d ou de
l'art. 16£, al. 2, let. e.
3 Le retrait du permis en raison d'une infraction visée à l'ai. 1, let. f,
intervient à la place de la durée restante du retrait en cours.
4158

Loi fédérale sur la circulation routière
4 Si la personne concernée a conduit un véhicule automobile alors que
le permis de.conduire lui a été retiré en vertu de l'art. I6d, un délai
d'attente correspondant à la durée minimale prévue pour l'infraction
sera prescrit.
Retrait du permis
de conduire pour
cause d'inapti-
tude à la con-
duite
Art. 16d (nouveau)
1 Le permis d'élève conducteur ou le permis de conduire sera retiré
pour une durée indéterminée à une personne:
a. 
dont les capacités physiques et psychiques ne lui permettent
pas ou plus de conduire avec sûreté un véhicule automobile;
b. 
qui souffre d'une forme de dépendance la rendant inapte à la
conduite;
c. 
qui, en raison de son comportement antérieur, ne peut garantir
qu'à l'avenir elle observera les prescriptions et fera preuve
d'égards envers autrui en conduisant un véhicule automobile.
2 Si un retrait est prononcé en vertu de l'ai. 1 à la place d'un retrait
prononcé en vertu des ait. 16a à 16c, il est assorti d'un délai d'attente
qui va jusqu'à l'expiration de la durée minimale du retrait, prévue
pour l'infraction commise.
3 Le permis sera retiré définitivement aux conducteurs incorrigibles.
Restitution des
permis de con-
duire
Art. 17
1 Le permis d'élève conducteur ou le permis de conduire retiré pour
une durée déterminée peut être restitué au plus tôt trois mois avant
l'expiration de la durée prescrite du retrait si la personne concernée a
suivi un des cours d'éducation routière reconnus par l'autorité. La
durée minimale du retrait ne peut être réduite.
2 Le permis d'élève conducteur ou le permis de conduire retiré pour
une année au moins peut être restitué à certaines conditions si le com-
portement de la personne concernée montre que la mesure administra-
tive a atteint son but. D faut toutefois que la durée minimale ainsi que
les deux tiers de la durée'prescrite de retrait soient écoulés.
3 Le permis d'élève conducteur ou le permis de conduire retiré pour
une durée indéterminée peut être restitué à certaines conditions après
expiration d'un éventuel délai d'attente légal ou prescrit si la personne
concernée peut prouver que son inaptitude à la conduite a disparu.
4 Le permis de conduire retiré définitivement ne peut être restitué
qu'aux conditions citées à l'art. 23, al. 3.
5 Si la personne concernée n'observe pas les conditions imposées ou
trompe d'une autre manière la confiance mise en elle, le permis lui
sera retiré à nouveau.
4159

Loi fédérale sur la circulation routière
Art. 19, al. 2
2 Ne sont pas autorisées non plus à conduire un cycle les personnes qui
n'en n'ont pas l'aptitude par suite d'une maladie ou d'une infirmité
physique ou mentale ou qui souffrent d'une forme de dépendance qui
les rend inaptes à la conduite. Au besoin, l'autorité leur interdira de
conduire un cycle.
Art. 21
Voituriers 
i Les enfants n'ayant pas l'âge de la scolarité obligatoire ne sont pas
autorisés à conduire un véhicule à traction animale.
2 Ne sont pas autorisées non plus à conduire un véhicule à traction ani-
male les personnes qui n'en ont pas l'aptitude par suite d'une maladie
ou d'une infirmité physique ou mentale ou qui souffrent d'une forme
de dépendance qui les rend inaptes à la conduite. Au besoin, l'autorité
leur interdira de conduire un tel véhicule.
Art. 22, al. 1
1 Les permis sont délivrés et retirés par l'autorité administrative. Cette
compétence appartient au canton de stationnement pour les permis de
circulation et au canton de domicile pour les permis de conduire. Le
Conseil fédéral peut abroger l'obligation d'échanger le permis de con-
duire en cas de changement de domicile et prévoir des permis fédéraux
pour les véhicules militaires et leurs conducteurs.
Art. 23, al. 3
3 Lorsqu'une mesure frappant un conducteur dure depuis dix ans,
l'autorité du canton de domicile prend une nouvelle décision sur re-
quête de la personne en cause, qui doit alors rendre vraisemblable que
la mesure en vigueur n'est plus justifiée. Si la personne en cause a
changé de domicile, la mesure n'est levée qu'après consultation du
canton qui l'a prise.
Art. 25, al. 5*«
Abrogé
Art. 31, al. 2
2Toute personne qui n'a pas les capacités physiques ni psychiques né-
cessaires pour conduire un véhicule parce qu'elle est sous l'influence
de l'alcool, de stupéfiants, de produits pharmaceutiques ou pour
d'autres raisons, est réputée incapable de conduire pendant cette pé-
riode et doit s'en abstenir.
4160

Loi fédérale sur la circulation routière
Art. 32, al. 3 et 4
3 L'autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maxi-
male fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route
qu'après expertise; le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions.
4 Abrogé
Art. 55
Constat de 
i Les conducteurs de véhicules, de même que les usagers de la route
l'incapacité de 
.. 
, . 
.. 
„ 
. 
* 
^, 
, ., .
conduire 
• impliques dans un accident, peuvent être soumis à un contrôle de 1 air
expiré.
• 2 Si la personne concernée présente des indices laissant présumer une
incapacité de conduire et que ces indices ne sont pas dus ou pas uni-
quement dus à l'influence de l'alcool, elle peut faire l'objet d'autres
examens préliminaires, notamment d'un contrôle de l'urine et de la
salive.
3 Une prise de sang sera ordonnée si:
a. 
la personne concernée présente des indices laissant présumer
une incapacité de conduire; ou
b. 
si elle s'oppose ou se dérobe au contrôle de l'air expiré ou si
elle fait en sorte que cette mesure ne puisse atteindre son but.
4 La prise de sang peut être effectuée, pour des raisons importantes,
même si la personne suspectée n'est pas consentante. Tout autre
moyen prouvant l'incapacité de conduire de la personne concernée est
réservé.
5 Le droit cantonal désigne les organes chargés d'ordonner ces mesu-
res.
6 Le Conseil fédéral:
a. fixe le taux d'alcoolémie a partir duquel les conducteurs sont
réputés être dans l'incapacité de conduire au sens de la pré-
sente loi (état d'ébriété), indépendamment de toute autre
preuve et de tout degré de tolérance individuelle à l'alcool, et
il définit le taux d'alcoolémie qualifié;
b. 
peut, pour d'autres substances diminuant la capacité de con-
duire, fixer le taux de concentration dans le sang à partir du-
quel la personne concernée est réputée incapable de conduire
au sens de la présente loi, indépendamment de toute autre
preuve etde tout degré de tolérance individuelle;
c. 
édicté des prescriptions sur les examens préliminaires (al. 2),
sur la procédure à suivre pour effectuer le contrôle de l'air ex-
piré et pour prélever du sang, sur l'analyse des échantillons
prélevés et sur l'examen médical complémentaire de la per-
sonne soupçonnée d'être dans l'incapacité de conduire;
4161

Loi fédérale sur la circulation routière
d. 
peut prescrire que les échantillons de sang, de cheveux,
d'ongles, etc., prélevés en vertu du présent article, soient ana-
lysés en vue de déterminer, chez la personne concernée,
l'existence d'une forme de dépendance diminuant son aptitude,
à conduire.
Chapitre huitième: Informations routières (nouveau)
Art. 57c
1 Les cantons informent les usagers de la route des conditions de circu-
lation extraordinaires, des restrictions de circulation et-de l'état des
routes, en particulier des routes de grand transit. Si la situation l'exige,
ils informent les autres cantons et les Etats voisins.
2 Les cantons peuvent déléguer ces tâches d'information à des organi-
sations privées.
3 La Confédération assiste les cantons par des conseils spécifiques et
dans la coordination des informations routières qui intéressent les
autres cantons et les Etats voisins.
Art. 91
Conducteurs se 
i Quiconque a conduit un véhicule automobile en état d'ébriété, sera
l'incapacité de 
Puni des arrêts ou de l'amende. La peine sera l'emprisonnement ou
conduire 
l'amende lorsque le taux d'alcoolémie sera qualifié (art. 55, al. 6,
let. a).
2 Quiconque a conduit un véhicule automobile alors qu'il se trouvait
dans l'incapacité de conduire pour d'autres raisons sera puni de
l'emprisonnement ou de l'amende.'
3 Quiconque a conduit un véhicule sans moteur alors qu'il se trouvait
dans l'incapacité de conduire sera puni des arrêts ou de l'amende.
Opposition ou
dérobade aux
mesures visant à
déterminer
l'incapacité de
conduire
Art. 9Ja (nouveau)
1 Quiconque, en qualité de conducteur de véhicule automobile, se sera
opposé ou dérobé intentionnellement à un prélèvement de sang, à un
contrôle de l'air expiré ou à un autre examen préliminaire réglementé
par le Conseil fédéral, qui avait été ordonné ou dont il devait escomp-
ter qu'il le serait, ou quiconque se sera opposé ou dérobé intention-
nellement à un examen médical complémentaire ou aura fait en sorte
que des mesures de ce genre ne puissent atteindre leur but, sera puni
de l'emprisonnement ou de l'amende.
2 La peine sera les arrêts ou l'amende si le délinquant a conduit un
véhicule sans moteur ou s'il a été impliqué dans un accident en qualité
d'usager de la route.
4162

Loi fédérale sur la circulation routière
Art. 94, ch. 4
4. Dans ces cas, l'art. 141 du code pénal3 n'est pas applicable.
Art. 95, titre marginal et ch. 2, 3 et 4 (nouveaux)
Circuler sans 
2. Quiconque a conduit un véhicule automobile alors que le permis
duireoumaîgré 
d'élève conducteur ou le permis de conduire lui a été refusé, retiré ou
un retrait 
interdit d'utilisation sera puni de l'emprisonnement ou de l'amende.
3. Quiconque a conduit un cycle alors que la conduite lui en avait été
interdite sera puni des arrêts ou de l'amende.
4. Quiconque a conduit un véhicule à traction animale alors que la
conduite lui en avait été interdite sera puni des arrêts ou de l'amende.
Art. 100, ch. 1, 2e phrase
1. ... Dans les cas de très peu de gravité, le prévenu sera exempté de
toute peine.
Art. 104, al. 3 et 5, 2'phrase
3 Les organes de police communiquent à l'Office fédéral de la statisti-
que les informations nécessaires à l'établissement d'une statistique des
amendes d'ordre.
5... Abrogée
Art. 104b, al. 1, 3, phrase introductive et let. k à m, et al., 4
1 L'Office fédéral des routes gère, en collaboration avec les cantons,
un registre automatisé des mesures administratives (ADMAS).
3 Le registre fait état de toutes les mesures administratives prononcées
par des autorités suisses ou par des autorités étrangères contre des
personnes domiciliées en Suisse:
k. 
prolongation de la période probatoire pendant laquelle le per-
mis de conduire est délivré à l'essai;
1. 
échéance de la validité du permis de conduire à l'essai;
m. révocation ou modification des mesures visées aux let. a à 1.
4 Outre l'Office fédéral des routes, les autorités de la Confédération et
des cantons chargées de délivrer et de retirer les permis traitent les
données personnelles contenues dans le registre.
RS 311.0
4163

Loi fédérale sur la circulation routière •
Art. 104c (nouveau)
Registre des 
i L'Office fédéral des routes gère, en collaboration avec les cantons,
autorisations de 
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• 
• 
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conduire 
un registre automatisé des autorisations de conduire.
2 Le registre sert à l'accomplissement des tâches légales suivantes:
a. 
délivrer les permis d'élève conducteur, permis de conduire et
permis de moniteur de conduite;
b. 
contrôler les autorisations de conduire civiles et militaires;
c. 
établir la statistique des autorisations de conduire.
3 Le registre fait état:
a. 
des autorisations de conduire délivrées par des autorités suis-
ses ou par des autorités étrangères pour des personnes domici-
liées en Suisse;
b. 
des décisions en vigueur de retrait, de refus ou d'interdiction
de faire usage du permis de conduire ou d'interdiction de cir-
culer, prononcées par des autorités suisses;
c. 
des décisions de retrait, de refus ou d'interdiction de faire
usage du permis de conduire ou d'interdiction de circuler, pro-
noncées par des autorités étrangères contre des personnes do-
miciliées en Suisse ou titulaires d'un permis de conduire ou
d'un permis d'élève conducteur suisse.
4 Outre l'Office fédéral des routes, les autorités de la Confédération et
des cantons chargées de délivrer et de retirer les permis traitent les
données personnelles contenues dans le registre.
5 Sont autorisés à consulter le registre par voie de procédure d'appel:
a. 
les polices de la circulation et les organes douaniers, pour les
données requises en vue de contrôler l'autorisation de con-
duire;
b. 
les autorités chargées des poursuites pénales et les autorités
judiciaires, pour toutes les données dans le cadre des procédu-
res les amenant à juger des infractions au droit de la circula-
tion routière.
6 Le Conseil fédéral fixe les modalités, notamment en ce qui concerne:
a. 
la responsabilité du traitement des données;
b. 
la liste des données à saisir et le délai de leur conservation;
c. 
la procédure de communication des données;
d. 
la rectification des données;
e. . l'organisation et l'exploitation du système de données auto-
matisé;
f. 
la collaboration avec les autorités concernées;
4164

Loi fédérale sur la circulation routière
g. 
les autorités auxquelles les données- peuvent être communi-
quées dans un cas d'espèce;
h. 
la sécurité des données.
7 Le Conseil fédéral peut autoriser les autorités de la Principauté de
Liechtenstein qui accomplissent les tâches énoncées aux al. 4 et 5 à
participer à la gestion et à l'exploitation du registre.
Art. 104d (nouveau)
Registre des 
i L'Office fédéral des routes gère un registre automatisé des types de
types de véhi- 
,,. . 
„_. n„., 
c
o 
jr
cuies 
véhicules (TARGA).
2 Le registre sert notamment à l'accomplissement des tâches légales
suivantes:
a. 
immatriculer les véhicules;
b. 
expertiser les véhicules;
c. 
établir les données de base sur la politique des transports, de
l'environnement et de l'énergie;
d. 
percevoir les redevances;
e. 
communiquer au public les données sur les types de véhicules.
3 Le registre fait état:
a. 
des types de véhicules réceptionnés en Suisse;
b. 
des types de véhicules mis sur le marché en Suisse sur la base
d'une réception par type étrangère;
c. 
des titulaires d'une réception par type et, en cas de domicile à
l'étranger, de leur représentation en Suisse.
4 Sont autorisés à consulter le registre par voie de procédure d'appel:
a. 
les autorités fédérales et cantonales d'immatriculation ainsi
que les services chargés des contrôles officiels des véhicules;
b. 
les organes douaniers et les organes de police.
5 Le Conseil fédéral fixe les modalités, notamment en ce qui concerne:
a. 
la responsabilité du traitement des données;
b. 
la liste des données à saisir et le délai de leur conservation;
c. 
la procédure de communication des données;
d. 
la rectification des données;
e. 
l'organisation et l'exploitation du système de données auto-
matisé;
f. 
la collaboration avec les autorités concernées;
4165

Loi fédérale sur la circulation routière
g. 
les -autorités auxquelles les données peuvent être communi-
quées dans un cas d'espèce;
h. 
la sécurité des données.
6'Le Conseil fédéral peut autoriser les autorités de la Principauté de
Liechtenstein qui accomplissent les tâches énoncées à l'ai. 4 à partici-
per à l'exploitation du registre.
Art. 106, al. 1, 2e phrase, al. 4, 2e et 3e phrases, al. 7, 2e phrase, et
al. 9, 3e phrase (nouvelle)
1... Il peut autoriser l'Office fédéral des routes à régler les détails.
4 2e et 3? phrases, abrogées
1... Dans les limites de ces accords, il peut:
a. 
abroger l'obligation d'échanger le permis de conduire en cas
de changement de domicile au-delà des frontières nationales;
b. 
prévoir des autorisations pour des courses effectuées par des
véhicules suisses ou étrangers dont le poids dépasse les limites
fixées à l'art. 9; il ne délivre les autorisations qu'excep-
tionnellement et si la sécurité routière et la protection de
l'environnement le permettent.
9... H peut aussi reprendre des modifications des annexes de l'Accord
européen du 30 septembre 19574 relatif au transport international des
marchandises dangereuses par route.
n
La loi fédérale d'organisation judiciaire^ est modifiée comme suit:
Art. 100, al. l, let. l, eh. l
Abrogé
m 
•
Dispositions transitoires de la modification de la LCR
1 Jusqu'à la mise en place de la Commission de recours du Département fédéral de
l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication, les décisions.
de l'Office fédéral des routes, au sens de l'art 2, al. 3bis, peuvent faire l'objet d'un
recours de droit administratif auprès du Tribunal fédéral.
4 
RS 0.741.621
5 
RS 173.110
4166

Loi fédérale sur la circulation routière
2 Les dispositions de l'art. 16a, al. 2, comprennent aussi toutes les mesures
administratives selon l'ancien droit, à l'exception des retraits de permis de conduire
énoncés à l'art. 16, al. 3, let. d et f, en vigueur.
3 Les dispositions de l'art. I6b, al. 2, let. b à e et de l'art. 16c, al. 2, let. b à d
comprennent aussi tous les retraits du permis de conduire régis par l'ancien droit, à
l'exception de ceux qui sont énoncés à l'art. 16, al. 3, let. d et f, en vigueur. Les
retraits du permis de conduire au sens de l'art. 16, al. 3, let. b, sont considérés ce
faisant comme des retraits pour infraction grave, les autres comme des retraits pour
infraction moyennement grave.
4 Les dispositions de l'art. 16b, al. 2, let. f, et de l'art. 16c, al. 2, let. e, s'appliquent
aussi aux retraits du permis de conduire régis par l'ancien droit selon l'art. 16, al. 3,
let. e, en vigueur.
IV
Référendum et entrée en vigueur
1 La présente loi est sujette au référendum facultatif.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
40314
4167

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant la modification de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR) du
31 mars 1999
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1999
Année
Anno
Band
4
Volume
Volume
Heft
23
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
99.036
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
15.06.1999
Date
Data
Seite
4106-4167
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10 109 865
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