ch_vb · 82.003 · 1982-01-25 · de


#ST# 82.003
Message
concernant l'octroi de subventions pour les programmes
d'aménagement 1981-1985 des aéroports
de Baie, Genève et Zurich
du 25 janvier 1982
Madame et Monsieur les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'arrêté fédéral
allouant des subventions pour les programmes d'aménagement 1981-1985
des aéroports de Baie, Genève et Zurich, et vous proposons de l'approuver.
Nous vous prions d'agréer, Madame et Monsieur les Présidents, Mesdames et
Messieurs, les assurances de notre haute considération.
25 janvier 1982 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Honegger
Le chancelier de la Confédération, Buser
964

Vue d'ensemble
Selon l'arrêté fédéral du 22 juin 1945 concernant le développement des aérodro-
mes civils, la Confédération alloue des subventions pour la construction et
l'agrandissement de nos aéroports. D'après l'article 8, c'est à l'Assemblée
fédérale de les accorder. Toujours en vertu de cet arrêté, pour l'ensemble des frais
de construction s'élevant à quelque 2 milliards de francs, 570 millions de francs
ont déjà été versés ou alloués aux cantons aéroportuaires de Bùie, Genève et
Zurich.
Les arrêtés servant de fondement à l'octroi des différents montants de subvention
ont été pris en vertu de messages élaborés pour chaque étape de construction, en
fonction des demandes de subvention correspondantes et indépendamment des
éventuels projets de construction des autres aéroports. Pour les Chambres fédé-
rales, cette procédure ne facilite pas la vue d'ensemble sur les projets d'agrandis-
sement des aéroports nationaux et implique une pléthore de messages. De plus,
l'élaboration du plan financier à long terme de la Confédération est rendue
d'autant plus difficile.
La situation financière critique de la Confédération requiert une amélioration du
système de subventionnement. Il a été convenu avec les aéroports nationaux qu'à
l'avenir leurs projets de construction seraient englobés dans un message commun
et que l'octroi de subventions serait décidé, en même temps, pour une période de
construction et d'investissement de cinq ans. Les moyens restreints de la Confé-
dération imposent une forte réduction des taux de subvention usuels. Ces critères
sont pris en considération dans le présent message, qui englobe la période de cons-
truction et d'investissement 1981-1985. Les ouvrages pour lesquels une subven-
tion est sollicitée serviront à améliorer la sécurité du trafic et à faire face à son
développement. Les difficultés existant depuis un certain temps déjà doivent ainsi
être partiellement éliminées.
Les frais totaux de construction pour les trois aéroports nationaux durant la
période de 1981 à 1985 sont budgétisés à 812,450 millions de francs. Nous
proposons l'octroi d'un montant de subvention total de 109,343 millions, réparti
comme il suit:
Acropoli 
Subvention 
Frais (le construction
Baie 
10,734 millions 
58,300 millions
Genève 
58,149 millions 
360,850 millions
Zurich 
40,460 millions 
393,300 millions
965

Message
I 
Partie générale
II 
Justification d'une aide fédérale
L'octroi de subventions fédérales pour la construction et l'agrandissement des
aérodromes publics (au bénéfice d'une concession), à savoir nos trois aéroports
nationaux de Baie, Genève et Zurich, se fonde en premier lieu sur l'arrêté
fédéral du 22 juin 1945 concernant le développement des aérodromes civils (RS
748.811). Il constitue, avec l'article 101 - révisé en 1971 - de la loi fédérale du
21 décembre 1948 (RS 748.0) sur la navigation aérienne (LNA), le fondement
juridique pour l'allocation de telles subventions. Ces deux arrêtés engagent la
Confédération à verser dans les limites légales une contribution aux frais
d'agrandissement et de construction. Selon l'article S de l'arrêté, l'Assemblée
fédérale décide de l'octroi des subventions.
Selon l'article 101 LNA, les prestations de la Confédération aux aérodromes
sont liées aux intérêts que représentent ceux-ci pour la Suisse ou une partie
considérable du pays; en outre, l'arrêté fédéral de 1945 prévoit expressément le
droit à la subvention pour les aéroports de Baie, Genève, Zurich et également
Berne. L'intérêt que la Confédération manifeste à l'égard des aéroports des
trois premières villes citées est patent. A l'article 2 du même arrêté, le taux
maximal des subventions est fixé à 30 pour cent des frais de construction
d'installations destinées au trafic continental et à 35 pour cent en ce qui
concerne celles-qui sont destinées au trafic intercontinental. Pour les installa-
tions servant aux deux sortes de trafic, l'application d'un taux maximal de 32,5
pour cent était d'usage. Selon le 2e alinéa de l'article 2 précité, la situation
financière du bénéficiaire doit être prise en considération lors de la fixation des
subventions.
En vertu de l'arrêté fédéral de 1945, toutes les étapes de construction des
aéroports nationaux ont été mises au bénéfice de subventions fédérales. Les
montants alloués ou versés jusqu'à ce jour se répartissent comme il suit:
Aéroport
Baie
Genève
Zurich
Total des aéroports
nationaux
Frais de construction
totaux Ces installa-
tions appartenant à la
Confédération exclues)
En millions de francs
161,1
325,9
1470,5
1957,5
Subvention totale
459
101 0
4249
57l",8
Taux de
subvention
moyen
En pour-cent
28,5
31,0
28,9
29,2
Selon le rapport sur la politique aéronautique suisse édité le 31 janvier 1980
par l'Office fédéral de l'aviation civile, le programme fédéral des aéroports
nationaux, fixé dans l'arrêté fédéral de 1945, s'est révélé judicieux.
966

Le fait d'avoir renoncé à un aéroport central en répartissant le trafic sur trois
places a certes exigé des investissements et des frais d'exploitation supérieurs,
mais a permis en revanche de mieux desservir les régions de trafic et d'obtenir
de plus grandes capacités. Or, le développement a été compliqué par le fait que
les cantons sont exploitants des aéroports et que la Confédération ne participe
au financement qu'au moyen de subventions. Dès Jors, la présentation des
projets de crédit successivement sur les plans cantonal et fédéral exige beau-
coup de temps, et la continuité souhaitable du développement et du finance-
ment en est considérablement perturbée. Cette situation particulière entraîna
l'interpellation Künzi (voir ch. 14).
L'actuel système de nos aérodromes est en mesure de satisfaire dans l'ensemble
aux besoins du moment. Ceux-ci continueront toutefois à s'accroître. Or, pour
des motifs de protection de l'environnement, les possibilités de construire de
nouveaux aérodromes sont limitées; les efforts doivent dès lors se concentrer
sur le maintien et le développement des installations existantes.
Selon les propositions exprimées dans la Conception globale des transports
(CGST), les aéroports font partie du réseau national qui relève en premier lieu
de la Confédération quant à la planification, à la coordination et au finance-
ment, mais non quant à la construction, à l'entretien et à l'exploitation. Leurs
tarifs d'usage doivent être établis de manière que l'infrastructure - comme
partie de l'ensemble du système des transports ~ couvre elle aussi ses coûts. On
ne peut cependant pas encore prévoir quand d'éventuelles décisions à ce sujet
déploieront leurs effets. Pour l'instant, il convient d'appliquer le droit actuel,
fixé dans l'arrêté fédéral de 1945. Celui-ci dispose que l'aide fédérale est
octroyée sous la forme de subventions, la situation financière de la Confédé-
ration comme celle du bénéficiaire devant être dûment prise en considération
lors de la fixation des taux. C'est pourquoi les derniers projets de construction
du canton, de la Société immobilière de l'aéroport (SI) et de Swissair à
l'aéroport de Zurich n'ont été subventionnés qu'à des taux réduits et différen-
ciés. Le taux de 16 pour cent adopté pour les ouvrages de la SI et de Swissair
l'a été dans le sens d'une limite minimale, car le choix d'un taux plus bas ne
correspondrait plus au principe d'une aide financière à un ouvrage d'intérêt
national. L'aggravation rapide des finances fédérales impose actuellement des
mesures d'économie supplémentaires.
Lors des délibérations relatives au message de l'arrêté fédéral du 19 juin 1980
allouant une subvention pour l'agrandissement partiel de l'aéroport de Zurich
(FF 1980 II 674), le subventionneront de la construction des étages du silo à
voitures A, prévu dans le programme de construction de la SI, a été écarté. Ce
qui a été déterminant dans cette décision, c'est la considération que les recettes
réalisées grâce aux silos et aux places de parc payants devaient permettre de
financer ces ouvrages. Dans ce sens, il ne sera plus prévu de subventions pour
ceux-ci ni pour des installations destinées exclusivement à des fins commer-
ciales ou servant en premier lieu à l'exploitation propre de Swissair.
967

L'article 2, 2e alinéa, de l'arrêté de 1945 précise que la subvention ne sera
accordée que si le canton intéressé - lorsqu'il n'est pas lui-même bénéficiaire -
participe aux frais de construction dans une mesure au moins égale, les apports
de tiers pouvant être compris dans la participation des cantons.
La récapitulation des montants alloués ou versés jusqu'à ce jour sous forme de
subventions aux aéroports nationaux montre que celui de Zurich a bien reçu
un montant plus élevé que ceux de Baie et de Genève. Cette situation n'existe
que parce que l'aéroport de Zurich a investi comparativement plus que les
deux autres. Les taux moyens de subvention calculés en fonction des investisse-
ments totaux et des subventions versées à ce jour montrent que Zurich n'a pas
été avantagé par rapport à Baie ou à Genève.
12 
Situation économique des aéroports nationaux
Le tableau ci-dessous présente les résultats financiers des aéroports de Baie,
Genève et Zurich pour les années 1976 à 1980, et reflète leur situation
économique. Pour calculer les frais de capitaux, chaque aéroport applique des
prescriptions cantonales qui sont très divergentes. Ce domaine ne se prête donc
pas à de simples comparaisons.
121 
Aéroport de Zurich
Résultats financiers de 1976 à 1980
(montants en millions de francs)
1976 
1977 
197S 
1979
1 . Compte d'exploitation
11. Recettes
12. Dépenses
86
65
94
67
94
68
109
82
116
86
13. Bénéfice d'exploitation 
+21 
+27 
+26 
+ 27 + 30
2. 
Compte de profits et pertes
21. Frais de capitaux1) 
25 
28 
28 
29 
28
22. Bénéfice d'exploitation 
21 
27 
26 
27 
30
23. Résultat global 
— 4 
— 1 
— 2 
— 2 + 
2
!> Les frais de capitaux se composent des intérêts et de l'amortissement du capital
investi.
En 1976, on a pris en considération un taux d'intérêt de 6 pour cent; il a été
réduit à 5,75 pour cent pour les années suivantes. De 1975 à 1979, les durées
d'amortissement admises sont de 25 ans pour les immeubles et de 10 ans pour
les installations; en 1980, elles ont été calculées sur 20 et 8 ans respectivement,
968

Les amortissements se réfèrent aux investissements nets de chaque canton1'. En
1980, l'aéroport a réalisé un bénéfice de deux millions de francs et a ainsi
assuré son autofinancement. Par rapport à l'année précédente, le nombre des
passagers s'est accru de 1 pour cent et le nombre de mouvements de 4,5 pour
cent; en revanche, les chiffres concernant le fret sont restés inchangés. Les
réserves disponibles sont néanmoins minimes. En outre, les modalités d'amor-
tissement doivent être adaptées aux exigences économiques prévisibles, ce qui
risque de différer le résultat financier.
122 
Aéroport de Genève
Résultats financiers de 1976 à 1980
(montants en millions de francs)
] . Compte d'exploitation
1 1 . Recettes
12. Dépenses
47
32
52
34
53
34
62
41
63
40
13. Bénéfice d'exploitation 
+15 
-MS 
+19 
+21 
+23
2, 
Compte de profits et pertes
21. Frais de capitaux1' 
1.6 
16 
17 
18 
20
22. Bénéfice d'exploitation 
. 
15 
18 
19 
21 
23
23. Résultat global 
—1 
+2 
+2 
+3 
+3
15 Les frais de capitaux se composent des intérêts et de l'amortissement du capital
investi.
En 1976 et 1977, on a pris en considération un taux d'intérêt de 4,5 pour cent;
pour les années suivantes, il a été fixé à 5 pour cent. Pendant toute la période,
]a durée d'amortissement admise est restée la même, elle se calcule comme il
suit:
- véhicules 
5 ans
- installations 10 ans
- pistes 
20 ans
- immeubles 
40 ans
Les amortissements ont été opérés compte tenu des investissements du canton,
déduction faite des subventions fédérales. Durant 4 des 5 années, l'aéroport a
réalisé son autofinancement; il n'y est pas parvenu en 1976. En 1980, le
nombre de passagers enregistré à Genève a régressé de 2,6 pour cent par
rapport à 1979; le fret a aussi connu une baisse de 1,8 pour cent; il y a une
diminution de 4,1 pour cent quant au nombre de mouvements. Si cette
tendance persistait, elle se répercuterait inévitablement sur la situation finan-
cière.
1) Dépenses totales moins subventions fédérales.
969

123 
Aéroport de Baie-Mulhouse
La Convention franco-suisse du 4 juillet 1949 (RO 1950 1334, 1961 846, 1971
718 et 720) prescrit le financement de l'aéroport de Baie-Mulhouse. Partant, la
France met les terrains nécessaires à disposition et la Suisse supporte les frais
de construction de l'aéroport.
Les moyens investis par le canton de Baie-Ville, qui s'élèvent actuellement à
117,1 millions de francs, représentent un capital de dotation qui devrait être
amorti en fonction des bilans annuels de l'aéroport; jusqu'à présent, la somme
remboursée s'élève seulement à 3,46 millions.
Résultats financiers de 1976 à 1980
(montants en millions de francs français)
1976 
1977 
1978 
1979 
1980
1 . Compte d'exploitation
1 1 . Recettes 
....
12. Dépenses 
. . . .
25
23
28
25
33
27
38
31
41
38
13. Bénéfice d'exploitation 
+2 
+3 
+ 6 
+7 
+3
2. 
Compte de profits et pertes
21. Frais de capitaux1) 
2 
3 
6 
7 
3
22. Bénéfice d'exploitation 
2 
3 
6 
7 
3
23. Résultat global
1> Les frais de capitaux se composent des intérêts et de l'amortissement des montants
réalisés et investis par l'aéroport.
Au cours des cinq années passées, le résultat d'exploitation de l'aéroport a été
équilibré; il comprend aussi l'intérêt du capital investi et l'amortissement de
l'autofinancement, ainsi que la compensation des pertes de change sur les
montants exprimés en francs français. Si l'on prend comme base de calcul une
utilisation de la capacité globale de l'aéroport, avec une annuité moyenne de
8,37 pour cent (période d'amortissement de 20 ans, intérêt 5,5 %) le compte se
solderait, par exemple en 1980, par un déficit de 9,8 millions de francs.
13 
Mode de subventionnement actuel
Jusqu'à présent, un message était préparé pour chaque demande de subvention
présentée par un aéroport en vue d'une étape de construction (indépendam-
ment des projets des autres aéroports); il était ensuite soumis aux Chambres,
Les taux de subvention maximaux étaient eux aussi accordés jusqu'à la fin des
années soixante pour tous les projets de construction.
970

Mais le Parlement n'ignore pas les inconvénients de ce procédé. La vue
d'ensemble sur les projets de développement fait défaut et le cumul de
messages occasionne des retards excessifs. L'élaboration du plan financier- à
long terme de la Confédération a, elle aussi, été rendue plus difficile.
Les difficultés de trésorerie de l'Etat ont provoqué, depuis 1971, une applica-
tion plus restrictive des dispositions relatives aux subventions. La situation
financière du bénéficiaire fut davantage prise en considération lors de la
fixation du taux. Cela eut pour conséquence dans un premier temps que les
projets de construction de Swissair et, plus tard, ceux de la SI ne furent
subventionnés qu'au taux de 16 pour cent. D'autre part, les installations pour
lesquelles l'autofinancement paraissait possible (silos à voitures) furent écartées
de la subvention.
Les procédures liées à l'octroi de subventions requièrent, on le sait, beaucoup
de temps. Cet inconvénient apparaît dans une plus large mesure encore durant
les phases d'étude des demandes de subventions. En revanche, les besoins liés à
la sécurité et à la capacité du trafic exigent l'adaptation constante et urgente
des installations d'exploitation. Lors des messages précédents, ces conditions
ont, par la force des choses, amené le Conseil fédéral à autoriser le début de
travaux urgents avant que les Chambres n'aient alloué une subvention, bien
entendu avec la réserve expresse que cette mesure ne préjugeât en aucune façon
la décision du Parlement.
Ce procédé a été critiqué à maintes reprises par les Chambres fédérales. Lors
des délibérations sur le message concernant l'agrandissement de l'aéroport de
Baie, le chef du Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie (DFTCE) a déclaré le 7 juin 1977 que de telles demandes d'autorisa-
tion seraient évitées dans la mesure du possible à l'avenir.
A l'occasion du subventionnement de l'agrandissement partiel de l'aéroport de
Zurich (message du 14 novembre 1979, FF 1979 III lili; arrêté fédéral du
19 juin 1980, FF 1980 II 674), l'assurance donnée fut respectée malgré de
sérieuses difficultés. Les constructions pour lesquelles le début des travaux ne
souffrait aucun délai n'ont pas été mentionnées dans le message, le début
d'autres travaux urgents devant être retardé jusqu'à l'entrée en vigueur de
l'arrêté correspondant.
14 
Interpellation Künzi (ZH)
Le programme de construction prévoit de commencer les travaux de chaque
ouvrage en fonction des autres réalisations. C'est pourquoi le renvoi du début
des travaux, même pour un seul ouvrage, a souvent pour conséquence de
retarder le programme complet. Les expériences faites à l'occasion du subven-
tionnement de l'agrandissement partiel de l'aéroport de Zurich ont montré une
nouvelle fois que le renvoi de l'exécution de certaines parties de construction a
entravé la mise en œuvre d'installations indispensables. Cette situation occa-
sionne également des inconvénients à la Confédération. Le renchérissement
permanent dû au retard dans la réalisation engendre directement une augmen-
tation des coûts de construction et, subséquemment, des montants subvention-
971

nés. Les montants prévus aujourd'hui risquent d'être absorbés ultérieurement
par le rencherissement.il s'ensuit un surplus de dépenses pour la Confédération,
ce qui n'apporte d'autre part guère d'avantages au bénéficiaire. Cet état de
choses défavorable pour les deux parties a amené le conseiller national
H. Künzi, ainsi que 25 cosignataires, à présenter le 18 juin 1980 l'interpellation
suivante :
Le Conseil fédéral est-il disposé à faire préparer par l'administration
fédérale les projets de subvention en faveur d'aéroports de telle sorte qu'ils
puissent être traités le plus rapidement possible par le Parlement, sitôt
après que le crédit aura été alloué par le canton? Est-il en outre prêt à
intervenir auprès des Chambres pour obtenir d'elles qu'elles décident de
subventionner des parties de constructions non contestées même lorsque
celles-ci, pour cause d'urgence, ont été mises en chantier avant que l'arrêté
de subventionnement n'ait été voté?
La justification de cette interpellation attire tout particulièrement l'attention
sur le fait qu'à l'heure actuelle, il s'écoule en général sept ans entre le moment
où la nécessité d'édifier une importante installation d'aéroport est reconnue et
le jour de sa mise en exploitation. Or, une entreprise aéroportuaire qui tient à
rester concurrentielle et rentable sur le plan de l'exploitation technique doit
pouvoir agir plus rapidement. C'est pourquoi il faut, afin d'adapter nos
aéroports aux conditions nouvelles, modifier le procédé actuel de subvention-
nement.
Dans sa réponse, le Conseil fédéral a attiré l'attention sur le fait que la
situation financière actuelle de la Confédération pouvait occasionner de nou-
veaux retards. Il considère en outre que l'octroi de subventions pour des
ouvrages dont la construction a débuté ou est achevée est contraire au principe
général de subventionnement adopté par la Confédération. Il se réfère égale-
ment à la déclaration du chef du DFTCE devant le Conseil national lors de la
session d'été 1977 par laquelle il promettait d'éviter, à l'avenir, les demandes
d'autorisation pour le début anticipé de certains travaux. On a cependant
relevé que, selon l'article 26, 4e alinéa, de la loi fédérale du 18 décembre 1968
(RS 611.0) sur les finances de la Confédération, le Conseil • fédéral - avec
l'assentiment de la Délégation parlementaire des finances - peut autoriser la
mise en chantier ou la poursuite d'un projet dont la réalisation ne souffre
aucun délai, avant même que le crédit d'engagement ne soit ouvert.
Lors de la préparation du présent message, le Conseil fédéral a été amené à
appliquer une nouvelle fois la disposition précitée (voir ch. 153).
15 
Nouveau mode de subventionnement
151
Les problèmes évoqués ci-dessus ont été discutés le 2 septembre 1980 lors
d'une séance groupant les représentants des cantons aéroportuaires et du
Conseil fédéral. Tous les intéressés ont admis que le principe de subvention-
nement actuel ne donnait plus satisfaction, tant pour l'aéroport que pour la
972

Confédération. Ainsi, en ce qui concerne les prochains messages, le procédé
suivant a été adopté:
- les projets de construction faisant l'objet d'une demande de subvention
seront groupés dans un message commun soumis au Parlement;
- les messages ne se référeront plus à des étapes de construction séparées,
comme ce fut le cas jusqu'à présent, mais à des périodes de construction et
d'investissement d'une durée de cinq ans ;
- le premier message rédigé selon le nouveau principe doit porter sur la
période de construction 1981-1985 et le deuxième sur celle des années
1986-1990, dans la mesure toutefois où les bases légales ne changeront pas
d'ici là.
Avec ce nouveau procédé, le Parlement sera mis moins souvent à contribution
et sera en outre renseigné de manière plus complète sur les projets de
construction des aéroports nationaux. Il sera en outre plus facile de tenir
compte des prestations fédérales lors de la planification financière. En fixant les
taux de subvention, on pourra mieux prendre en considération la situation
financière de la Confédération.
152
Cette manière de procéder, qui n'implique aucune modification des bases
juridiques actuelles, ne présente pas que des avantages. Jusqu'à présent, seuls
vous étaient soumis les messages contenant des projets de construction dont le
bénéficiaire assurait le financement. La nouvelle manière englobant une pé-
riode de construction de cinq ans, relativement longue dans le cas particulier,
certains travaux ne débuteront que vers la fin de celle-ci. Les projets se
trouvent encore en phase d'étude et leur financement n'est pas entièrement
assuré. Pour de tels ouvrages, l'octroi de subventions n'interviendra que sous
réserve d'un financement ultérieur. La Confédération n'encourt aucun risque,
les montants de subvention étant versés pour chaque ouvrage séparément sur
la base des factures soumises à contrôle; cela implique que les travaux ont été
effectivement exécutés et donc financés.
153
Même si la planification est faite suffisamment tôt, la nouvelle façon de pro-
céder en recourant à un message commun peut entraîner le début de la
construction d'ouvrages urgents durant la première partie de la période de cinq
ans, avant même que le message ne soit prêt à être traité par le Parlement.
Dans le cas présent, cette situation n'a pas pu être évitée, car les cantons
aéroportuaires n'ont trouvé qu'en 1980 un accord sur la manière de procéder
en commun. De plus, les discussions relatives au principe du subventionne-
ment - ou du non-subventionnement - de certains ouvrages ont été très
longues. Enfin, le Conseil fédéral lui-même a eu une nouvelle fois un échange
d'opinions avec les cantons quant à la question très controversée du traitement
préférentiel de Baie et de Genève, visant à combler le retard dont ils font état.
66 Feuille feditale. 134= année. Vol-1 
973

Durant cette période, il a dû traiter quatre demandes d'autorisation des
cantons aéroportuaires pour le début anticipé de certains travaux. Il les a
accordées avec le consentement de la Délégation des finances qui a donné son
approbation, non sans exprimer une certaine hésitation. Elle redoute en
particulier que de telles autorisations portent préjudice à la liberté de décision
des Chambres. A plusieurs reprises, le chef du DFTCE a confirmé que ces
autorisations visent uniquement à éviter aux cantons la perte d'un droit
éventuel à la subvention, mais que le Parlement garde l'entière liberté d'oc-
troyer ladite subvention et de fixer le taux applicable.
16 
Fixation du taux de subvention
Vu la situation financière critique de la Confédération, les taux devront être
réduits pour chaque bénéficiaire. Ils seront échelonnés en fonction de la
nécessité de chaque ouvrage, de son importance quant à la sécurité de l'exploi-
tation et des perspectives de rentabilité. Lors de la recherche du taux de
subvention, on s'est demandé si, et le cas échéant comment, ce besoin de
rattrapage pouvait être pris en considération. Le canton de Baie-Ville et
surtout celui de Genève réclament essentiellement l'octroi des mêmes taux que
ceux qui avaient été accordés à Zurich pour certains ouvrages dont la réalisa-
tion sur leur aéroport est prévue pour plus tard. Le canton de Zurich exige que
tous les cantons soient traités de la même façon.
Ce sont les montants disponibles au moment où l'arrêté fédéral a été édicté qui
sont déterminants pour la fixation des taux de subvention.
Le Conseil fédéral estime que l'investissement important effectué par le canton
de Zurich, grâce aux subventions touchées, justifie exceptionnellement que l'on
tienne compte du fait que les cantons de Baie-Ville et de Genève ont un certain
retard à rattraper. Il affirme cependant qu'il ne s'agit nullement d'une nouvelle
pratique et qu'à l'avenir, le mode de subvention suivi depuis longtemps
continuera d'être applicable.
Le canton de Genève n'admettant pas non plus la réglementation envisagée, les
Chambres devront se prononcer à ce sujet.
Cela étant, nous considérons- non seulement comme judicieuse et équitable,
mais également comme conforme au pouvoir d'appréciation prévu à l'article 2
de l'arrêté fédéral du 22 juin 1945, Ja différenciation par groupes d'ouvrages et
de bénéficiaires ci-après :
a. Installations des exploitants d'aéroport visant surtout à améliorer
la sécurité aérienne
- Aéroports de Baie et de Genève 
20 %
- Aéroport de Zurich 
18%
b. Autres installations des exploitants d'aéroport
- Aéroports de Baie et de Genève 
18 %
- Aéroport de Zurich 
14 %
c. Installations de la SI et de Swissair 
10 %
974

L'annexe 3 du projet d'arrêté fédéral, établi sur la base des taux susmention-
nés, montre que pour la période de construction 1981-1985 le montant de sub-
vention soumis à la décision des Chambres fédérales est de 109,343 millions de
francs pour l'ensemble des trois aéroports. Compte tenu d'un certain retard
entre le plan des coûts effectifs selon le programme de construction et la
présentation des décomptes de frais de construction, le montant à verser
durant les années 1981-1985 devrait avoisiner 90 à 100 millions de francs.
Cependant, selon le plan financier à long terme de la Confédération, 85 mil-
lions au plus sont disponibles pour cette période. Le crédit budgétisé ne
pouvant en aucun cas être dépassé, il convient de trouver une clé particulière
de répartition des crédits annuels pour la période 1981-1985. Une proposition
dans ce sens est présentée au chapitre 24 relatif au financement.
2 
Partie spéciale
21 
Constructions de l'aéroport de Baie-Mulhouse
Ouvrage 1 Travaux d'aménagement et de canalisation pour la halle de fret1)
Consécutivement à l'extension de la halle de fret, des esplanades, des voies
d'accès, des canaux franchissables et des conduites de raccordement de l'en-
semble de l'aire de traitement du fret seront construits pour un montant de
5,7 millions de francs.
Ouvrage 2 Raccordements au réseau routier1'
L'autoroute aboutissant actuellement dans le secteur français sera prolongée
dans les années 1982 et 1983 jusqu'à la frontière de la ville de Baie. Le coût de
l'adaptation des voies d'accès à l'aéroport est budgétisé à 1,3 million de francs.
Ouvrage 3 Places de stationnement pour véhicules
Les places de stationnement actuellement disponibles sont au nombre de 400
dans le secteur français et de 600 dans le secteur suisse. Une extension est
prévue pour 1983, la capacité étant déjà maintenant inférieure à la demande
dans le secteur français. Selon le chiffre 11, les frais de construction budgéti-
sés à 1 million de francs ne sont pas subventionnables.
Ouvrage 4 Réfection de l'ancienne partie de la piste principale
Sur la partie de la piste de 2,4 km de longueur construite en 1953 - portée à
3,9 km en 1980 - des fissures et des écaillures sont apparues, particulièrement
dans les zones les plus mises à contribution, cela depuis cinq ans environ. La
réfection doit aussi augmenter la résistance de la piste. Le groupe d'experts
mandaté avait jusqu'à la fin de l'année 1981 pour formuler ses recommanda-
tions quant aux travaux d'assainissement. Le coût de ces derniers est estimé à
15 millions de francs.
1) Autorisation anticipée d'effectuer les travaux.
975

Ouvrage 5 Extension de l'aire de trafic
Durant les heures de pointe ou lorsque, pour des raisons météorologiques,
l'aéroport de Baie est utilisé comme aéroport de dégagement, il manque sur
l'aire de trafic 3 à 5 places de stationnement. Afin de remédier à cette insuffi-
sance, il est indispensable d'agrandir cette aire d'environ 30 000 m2. Le coût
des travaux est évalué à 7 millions de francs.
Ouvrage 6 Installations de la sécurité aérienne
Pour augmenter la capacité de la sécurité aérienne et pour faciliter le contrôle
du trafic, il est nécessaire de:
- compléter le radar d'approche de telle façon que, en plus de la position de
l'aéronef, son numéro et son altitude de vol soient visibles sur l'écran;
- séparer les locaux de service du contrôle d'approche, en principe sans
contact visuel avec les avions, de ceux du service du contrôle d'aérodrome
situés dans la tour de contrôle, celui-ci travaillant en liaison visuelle avec
eux;
- automatiser certaines fonctions de vol et de surveillance du bruit.
Ces améliorations coûteront quelque 6 millions de francs.
Ouvrage 7 Extension de la halle de fret
Vu l'augmentation importante du trafic de fret, qui a passé de 14 564 tonnes en
1975 à 21 505 tonnes en 1977, l'aéroport de Baie a entrepris durant les années
1979 à 1981 les constructions voulues. Les dépenses se sont élevées à 22,3 mil-
lions de francs, qui se répartissent de la manière suivante:
- Extension du bâtiment de fret exploité depuis 1970, par
l'agrandissement, d'une part, de 3900 m2 à 9300 m2 de
la surface utile brute du parterre de la halle et, d'autre
part, de 4860 m2 à 7360 m2 de l'espace réservé aux bu-
reaux 
13,68 millions
- Construction d'une nouvelle halle de fret pour les mar-
chandises facilement périssables (fruits, légumes, fleurs),
d'une surface utile brute de 6400 m2 
8 
millions
- Construction d'un nouveau dépôt pour palettes, d'une
surface utile brute de 1080 m2 
0,27 million
- Tunnel technique pour le transport d'énergie dans le
secteur des bâtiments de fret et des hangars 
0,35 million
Ces constructions, déjà exécutées, ont été d'abord financées par le compte
d'exploitation de l'aéroport. Par lettre du 6 mars 1978, l'administration
fédérale a communiqué au Conseil d'Etat du canton de Baie-Ville - à. sa
demande - que, selon l'article 2, chiffre 2 de l'arrêté de 1945 concernant le
développement des aérodromes civils, la subvention fédérale n'était accordée
que si le canton participait aux frais de construction dans une mesure au moins
égale. Comme ce n'était pas le cas, l'aéroport renonça à demander au Conseil
fédéral une autorisation pour le début anticipé des travaux.
En l'occurrence, 011 n'a toutefois pas pris en considération le fait que [a
prestation propre de l'aéroport de Baie-Mulhouse aurait pu être imputée de
976

39 pour cent des frais de construction ou de 8,8 raillions de francs à titre
d'apports de tiers à la participation du canton. La conception adoptée à
l'époque par l'administration fédérale était inexacte, c'est pourquoi nous vous
soumettons le subventionnement de ces constructions avec effet rétroactif. De
l'avis du Conseil fédéral, une telle manière de faire répond au principe de la
bonne foi également applicable à l'activité de l'administration.
22 
Aéroport de Genève
1 Constructions du canton
Ouvrage 101 Réfection de la piste aux instruments1)
Les deux premiers kilomètres de la piste actuelle ont été construits en 1946. Le
poids et les vitesses des avions à l'atterrissage ou au décollage ayant constam-
ment augmente, elle a été, en trois étapes, renforcée et portée à 3,9 km.
L'apparition, en 1975, de fissures sur la partie la plus ancienne a rendu son
remplacement indispensable.
L'exploitation ne pouvait cependant pas être interrompue; on a donc recherché
une méthode particulière de réfection et de renforcement. Chaque nuit, une
dalle de béton est extraite et remplacée par une dalle en béton préfabriquée, la
fondation ayant été préparée auparavant. L'impératif de maintenir le trafic
normal a entraîné une durée des travaux exceptionnellement longue et, par
conséquent, un coût élevé.
Un montant de 40 millions de francs a été budgétisé pour la période 1981-1985.
Les travaux ultérieurs dépendront de l'ampleur de la dégradation de la piste.
Ouvrage 102 Aménagement des voies de circulation1'
L'aménagement des voies de circulation comprend l'amélioration des sorties de
piste et la construction d'une deuxième voie de circulation servant à relier le
Centre d'aviation générale à la piste principale. La situation et la forme de ces
sorties sont défavorables; le nombre en est insuffisant. Il en résulte que les
pilotes sont contraints, soit d'effectuer des manœuvres de freinage dangereuses,
soit d'utiliser la piste sur une plus grande longueur, ce qui provoque du bruit
inutile et une consommation accrue de carburant. Pour permettre de quitter la
piste le plus rapidement possible, il convient de construire deux nouvelles
sorties rapides et d'améliorer la partie actuelle.
Le Centre d'aviation générale n'est actuellement relié à la piste aux instruments
que par une voie de circulation, avec place d'évitement et place d'attente. Pour
augmenter la sécurité du trafic et diminuer dans les zones d'habitation voisines
les nuisances dues au bruit des avions en attente, on a prévu une deuxième voie
de circulation; elle facilitera le trafic de roulage en sens unique.
L'aménagement des voies de circulation est budgétisé à 9,9 millions de francs,
!> Autorisation anticipée d'effectuer les travaux.
977

soit 6,7 millions pour les sorties rapides et 3,2 millions pour la deuxième voie
de circulation du Centre d'aviation générale.
Ouvrage 103 Extension de l'aire de trafic
Les places de stationnement sur l'aire de trafic et autour des salles d'embar-
quement des satellites sont trop petites pour accueillir les avions gros porteurs
toujours plus nombreux à Genève. Il est dès lors prévu d'agrandir vers le nord
l'aire pour gros porteurs et d'utiliser pour ce faire l'espace de gazon adjacent
de trois hectares. Le coût des travaux est estimé à 10,2 millions de francs.
Ouvrage 104 Installations pour 1'«exploitation tout temps»1'
Avec les instruments radioélectriques actuels, la piste aux instruments ne peut
être utilisée dans les deux sens que jusqu'aux portées visuelles de piste limitées.
A cetraines périodes de l'année, cette visibilité n'est souvent pas atteinte. Dans
de tels cas, le pilote est contraint d'atterrir sur un aéroport de dégagement où
les installations et la visibilité sont meilleures. Les frais supplémentaires
occasionnés aux compagnies aériennes et les pertes au niveau des recettes
causées à l'aéroport de Genève représentent des sommes considérables ; ce sont
également des sources de désagrément pour les passagers. La revalorisation de
la piste en catégorie III, grâce à des instruments radioélectriques complémen-
taires, permettra l'atterrissage même lorsque la visibilité est très faible. Les
installations d'aéroport liées à cette amélioration comprennent le balisage
lumineux d'approche, celui des voies de circulation et des barres d'arrêt, ainsi
qu'un radar d'aérodrome et une vigie pour l'aire de trafic.
Alors que l'actuel balisage lumineux d'approche pourrait être adapté, l'exploi-
tation «tout temps» exige de nouveaux dispositifs lumineux pour les voies de
circulation et les barres d'arrêt, ainsi qu'un nouveau radar d'aérodrome. Ces
modifications faciliteront, même dans de très mauvaises conditions de visibilité,
la direction et la coordination de la circulation au sol, sur les voies de
circulation et sur l'aire de trafic.
L'équipement radar doit être installé sur le toit de l'aérogare. Conjointement à
cette construction, une vigie sera érigée pour l'aire de trafic,
Le coût de ces travaux est budgétisé à 15,4 millions de francs, répartis comme
il suit:
- Adaptation du dispositif lumineux d'approche 
3,6 millions
- Dispositif lumineux des voies de circulation et des barres
d'arrêt 
9,2 millions
- Radar d'aérodrome et vigie pour l'aire de trafic (part
du canton) 
2,6 millions
Ouvrage 105 Installations d'absorption du bruit1)
Les révisions d'aéronefs nécessitent des essais de fonctionnement des moteurs au
sol. Les installations de protection prévues pour atténuer les nuisances dues à
ces émissions de bruit comportent :
u Autorisation anticipée d'effectuer les travaux.
978

- au Centre d'aviation générale, une enceinte absorbante avec déviateur des
gaz d'échappement pour les essais des appareils de l'aviation légère et
d'affaires ainsi qu'un mur absorbant, en bordure extérieure de l'aire de trafic;
- à l'ouest de l'aire de trafic du hangar gros porteurs, une enceinte absorbante
avec déviateur des gaz d'échappement pour les essais des appareils de
l'aviation commerciale.
Le coût budgétisé pour ces installations est de 5,4 millions de francs.
Ouvrage 106 Elargissement du chemin périphérique
le chemin périphérique ceinturant la clôture de l'aéroport facilite l'accès, pour
des raisons d'exploitation, à des parties de piste ou de voies de circulation ainsi
qu'à des installations de la sécurité aérienne. Les dimensions toujours plus
grandes des différents véhicules spéciaux (lutte contre l'incendie et évacuation
de la neige) exigent un élargissement de ce chemin. Le coût des travaux est
évalué à un million de francs.
Ouvrage 107 Raccordement de la gare de l'aéroport
La liaison ferroviaire CFF et la construction de la gare de l'aéroport entraînent
une réorganisation du système de trafic à proximité de l'aérogare. En relation
avec la construction de la gare souterraine, des étages réservés au stationne-
ment des véhicules doivent être érigés pour pallier quelque peu le manque
chronique de places de stationnement. Pour les liaisons piétonnières entre le
hall de la gare CFF et l'étape d'arrivée de l'aérogare, on a prévu un souterrain
et le réaménagement de l'étage d'arrivée.
Le coût des travaux est budgétisé à 39 millions de francs, répartis comme il suit:
- Etages pour places de stationnement de véhicules 
20 millions
- Adaptation du réseau routier 
10 millions
- Transformation de l'étage d'arrivée de l'aérogare et liai-
son piétonnière souterraine avec la gare CFF 
9 millions
Un subventionnement des étages contenant des places de stationnement pour
véhicules n'est pas prévu (voir ch. 11).
Ouvrage 108 Bâtiment de fret1)
La nécessité d'une nouvelle halle de fret était déjà connue lors de la planifica-
tion de l'aérogare exploitée depuis 1968. L'étendue nécessaire faisant défaut
sur l'espace dévolu à l'aéroport, on a envisagé d'utiliser la surface de l'ancienne
aérogare désaffectée. Deux variantes ont ainsi été étudiées. L'une prévoyait de
remplacer ce bâtiment par une nouvelle halle de fret et l'autre proposait une
solution temporaire se limitant à une transformation indispensable de l'an-
cienne aérogare et à la construction provisoire d'annexés du côté de l'aire de
trafic. La variante impliquant la démolition, considérée d'abord comme la plus
avantageuse, fut écartée en 1968, compte tenu du fait que le bâtiment actuel
datant de moins de 20 ans était encore en bon état. Les grandes halles au rez-
*> Autorisation anticipée d'effectuer les travaux.
979

de-chaussée et les bureaux dans les deux étages ont permis d'affecter cet
immeuble à d'autres fins.
Le trafic de fret augmentant en moyenne de 6 pour cent par année, les
conditions de travail du personnel sont devenues insupportables quant à la
sécurité, à la santé et aux aides techniques disponibles; c'est pourquoi on a
effectué le premier pas vers la réalisation de la nouvelle halle de fret en 1973
par l'acquisition d'une surface appropriée, située au nord-est des services
techniques. Ce bâtiment comprend une surface de base de 250x84 m; il est
conçu dans les grandes lignes, comme il suit : au sous-sol, un parc de station-
nement pour les voitures du personnel travaillant dans la halle de fret,
contenant 272 places de parc, un abri de protection pour 1380 personnes, un
poste de secours sanitaire, des dépôts à l'intérieur et à l'extérieur de la
frontière douanière, une chambre forte, des locaux destinés aux postes de
commandement militaires de l'aéroport ainsi que des locaux pour la distribu-
tion de chaleur, d'eau et d'énergie électrique. Le rez-de-chaussée comprend une
halle de fret de 8 m de hauteur et une zone de réception de 4 m de hauteur.
Elle englobe les domaines de l'importation, de l'exportation ainsi que la poste
et le secteur français. La zone de réception comprend des locaux pour Swissair,
l'administration des douanes, le contrôle des métaux précieux et la qualité des
montres, ainsi que des chambres fortes et des locaux pour le service vétérinaire.
La zone de réception, située à l'étage intermédiaire, demeurera à l'état de gros
œuvre de telle manière qu'elle puisse être transformée par la suite, selon les
besoins, en bureaux ou en locaux d'entreposage. La partie supérieure du
bâtiment forme un étage de bureaux s'étendant sur la halle de fret et le niveau
intermédiaire, mais comprenant aussi vers l'intérieur des cours carrées desti-
nées à l'éclairage des bureaux et de la halle. L'étage des bureaux comptera des
locaux de l'administration des douanes, de la zone franche, de Swissair et de
compagnies étrangères, ainsi qu'un réfectoire de 300 places. Le bâtiment de
fret sera relié aux services techniques par une route centrale desservant
également le centre d'exposition situé en face de l'aéroport. De plus, elle sera
raccordée à l'autoroute par l'intermédiaire d'une voie d'accès nord (route
Ferney/Grand-Saconnex). II y a lieu de déplacer la route douanière traversant
actuellement le terrain à bâtir et qui sert de liaison entre le secteur français de
l'aérogare et le village français de Ferney. Les travaux comprennent les
aménagements extérieurs de l'aire de trafic, avec les places de stationnement
pour les avions de fret, ainsi que de la place d'accès côté route et des places de
parc pour les véhicules.
Le coût de ces travaux, budgétisé à 123,5 millions de francs, est réparti comme
il suit:
- Frais de construction du bâtiment de fret 
92,2 millions
- Déplacement de la route douanière, travaux de raccor-
dement et d'aménagements extérieurs 
31,3 millions
Les dépenses pour l'abri de protection prévu au sous-sol seront subventionnées
au moyen des crédits de l'Office fédéral de la protection civile. Il s'agira
d'établir leur montant en temps utile sur la base des décomptes de construction
et de le déduire du décompte de subvention concernant le programme d'agran-
dissement dont parle le présent message.
980

Ouvrage 109 Aménagement des services techniques
La surface mise à la disposition de ces services ne suffit plus, les véhicules et
engins, tant actuels que futurs, ne pouvant plus être entretenus ni entreposés de
façon convenable. L'extension prévoit la construction d'un nouveau bâtiment
et l'adaptation de celui qui abrite le service de sauvetage. En outre, 650 places
de stationnement sont nécessaires pour les véhicules du personnel des services
techniques.
Le coût des travaux, budgétisé à 15,4 millions de francs, est réparti comme il
suit:
- Construction d'un nouveau bâtiment pour les services
techniques et adaptation du bâtiment existant 
8,4 millions
- Silo à voitures pour le personnel des services techniques 
7,0 millions
Ouvrage 110 Hangars du Centre d'aviation générale u
Une mise en exploitation de la piste en gazon B implique la démolition du
hangar en bois Hl situé dans l'axe de la piste. Un nouveau hangar sera érigé, à
proximité, pour les avions légers et pour l'hélicoptère de la protection civile. Le
nombre de ces avions a considérablement augmenté, particulièrement au cours
des dix dernières années. Ainsi, l'accroissement enregistré en.Suisse durant la
période 1970-1979 est de l'ordre de 60 pour cent; à Genève non plus, la
capacité des hangars actuels ne suffit donc plus. II est par conséquent prévu
d'ériger un nouveau hangar H4 dans l'actuel centre d'aviation générale. Le
coût prévu pour la réalisation des deux hangars est de 2,4 millions de francs,
répartis comme il suit:
- Démolition et reconstruction du hangar Hl 
1,3 million
- Construction du hangar H4 
1,1 million
Ouvrage 111 Extension des hangars-ateliers du Centre d'aviation générale
Vu le développement général du trafic aérien, il est nécessaire de réserver la
partie de l'aéroport située côté ville exclusivement au trafic de l'aviation
commerciale lourde et de concentrer les activités de l'aviation légère sur le côté
Jura. Cette conception implique l'extension des hangars-ateliers et du bâtiment
du Centre de l'aviation générale.
Le coût des travaux, budgétisé à 7,4 millions de francs, est réparti comme il
suit:
- Agrandissement de l'actuel bâtiment hangar-atelier .... 
2,1 millions
- Construction d'un autre hangar 
5,3 millions
Ouvrage 112 Installations du contrôle de sécurité des marchandises
 1>
Ce contrôle requiert des installations permettant l'examen des colis, du fret et
des bagages suspects au moyen de l'exposition au bruit, de la décompression et
des rayons X, ainsi que l'ouverture de ce matériel par des commandes à
U Autorisation anticipée d'effectuer les travaux.
981

distance. Le bâtiment qui permet actuellement ces opérations se trouvant sur la
partie de l'aire de trafic prévue pour la future halle de fret, il est nécessaire de
le déplacer. Les bagages de soute étant examinés avant certains vols en
présence de leurs propriétaires, les organes de surveillance demandent que la
zone de contrôle soit séparée, par une paroi résistant aux explosifs, de l'endroit
où les passagers attendent avant ou après le contrôle. Une ancienne salle
d'embarquement, provisoirement agencée pour le contrôle des bagages, ne
satisfait plus aux exigences. Il est prévu d'ériger à cet effet un nouveau
bâtiment qui se trouvera au nord de l'aire de trafic pour avions gros porteurs.
Le coût de ces installations est budgétisé à 2,5 millions de francs, répartis
comme il suit :
- Bâtiment du contrôle des colis 
2,0 millions
- Bâtiment du contrôle des bagages 
0,5 million
Ouvrage 113 Pavillon d'accueil
Les locaux affectés à l'accueil du public sont trop exigus et trop dispersés dans
le périmètre de l'aéroport. Pour améliorer les prestations, il y a lieu de
construire, à côté de la nouvelle tour de contrôle, un pavillon pour visiteurs
avec bureaux, une salle polyvalente et un salon d'honneur pour l'accueil de
personnes importantes. Le coût est évalué à 5,3 millions de francs.
Ouvrage 114 Salle d'embarquement pour avions gros porteurs
Des dix salles d'embarquement actuelles, seules trois remplissent les conditions
requises pour accueillir les passagers des avions gros porteurs. Le nombre de
ces derniers augmentant constamment, il convient de construire une annexe à
l'aile sud de l'aérogare. Le coût de la construction et de l'équipement de cette
salle d'embarquement est estimé à 1,7 million de francs.
Ouvrage 115 Extension de l'aérogare, première phase
Les installations d'enregistrement des passagers atteindront très prochainement
leur capacité limite. Il n'y a pas assez de salles d'embarquement et leur surface
est trop petite. Aux heures de pointe, l'installation de tri des bagages est à peine
suffisante. L'un des deux groupes d'enregistrement des bagages a déjà atteint le
degré de saturation. C'est pourquoi l'actuelle aérogare doit être adaptée et
agrandie. Le présent message tient compte de la première phase d'extension
budgétisée à 16,7 millions de francs.
Ouvrage 116 Agrandissement et adaptation du hangar pour avions gros
porteurs
Le nombre des avions gros porteurs mis en service tant par Swissair que par
d'autres compagnies augmentant constamment, un agrandissement et une
adaptation du grand hangar s'imposent. Pour que les avions de types Airbus
ou DC-10 puissent également y pénétrer, il est en particulier nécessaire de
relever la hauteur des portes d'entrée. Les travaux prévus représentent un coût
de 26,2 millions de francs.
982

Ouvrage 117 Extension du bâtiment technique de Swissair
Les véhicules et les engins de piste augmentant aussi bien en nombre qu'en
dimensions, les espaces à disposition des services d'entretien ne suffisent plus.
En outre, l'exploitation toujours plus importante des avions gros porteurs de
types E 747, DC-10 et Airbus ne réduit pas les difficultés. Les travaux d'exten-
sion de l'actuel bâtiment sont budgétisés à 5 millions de francs.
2 
Constructions de Swissair
Ouvrage 21 Installations pour la halle de fret
Les constructions d'agencement de Swissair comprennent des dispositifs de
courrier par pneumatique et de traitement électronique des données, ainsi que
des étagères, des moyens de transport et des installations de sécurité. Le coût
de toutes ces installations est de 5,5 millions de francs.
Ouvrage 22 Installations pour le contrôle des colis suspects
Les travaux d'agencement coûtent environ 0,2 million de francs.
Ouvrage 23 Installations pour la salle d'embarquement gros porteurs
Le coût des travaux d'agencement est budgétisé à 0,2 million de francs.
Ouvrage 24 Installations pour l'aérogare, première phase
Le coût des travaux d'agencement est évalué à 5 millions de francs.
Ouvrage 25 Installations pour l'extension et l'adaptation du hangar des gros
porteurs
Le coût des équipements techniques est estimé à 6 millions de francs.
Ouvrage 26 Installations pour l'extension de l'atelier de Swissair
Les aménagements dans le bâtiment agrandi comprennent la construction de
nouvelles parois intermédiaires ainsi que des agencements d'atelier et de
magasin. Ces travaux se monteront à un million de francs.
Ouvrage 27 Extension du bâtiment destiné au service hôtelier et des locaux
d'instruction1^
Le nombre des passagers étant en constante augmentation, le bâtiment destiné
au service hôtelier, y compris les locaux d'instruction, atteindra sa limite de
capacité en 1981. La construction d'une annexe en direction des locaux de fret
et la surélévation du secteur des bureaux répond à un besoin urgent.
Le coût total de ces travaux, agencement inclus, est budgétisé à 16 millions de
francs. Ce bâtiment servant en premier lieu aux intérêts de Swissair, son
subventionnement n'est pas prévu (voir ch. 11).
!> Autorisation anticipée d'effectuer les travaux.
983

23 
Aéroport de Zurich
1 
Constructions du canton
Ouvrage 11 Travaux de génie civil pour la jetée A1)
Le projet de la jetée A prévoit une réorganisation des mouvements sur la partie
nord de l'aire de trafic et des voies de circulation contiguës. Le concept choisi
implique un agrandissement de l'aire de trafic de 6,8 hectares afin de disposer
de 3 places de stationnement supplémentaires pour DC-9, ainsi que le renforce-
ment de l'ancienne piste «bise» qui sera utilisée comme voie de liaison entre
l'aire de trafic et le point de départ au nord de l'ancienne piste aux instru-
ments.
Pour permettre à chaque instant aux tracteurs spéciaux d'amener sur les axes
de roulement de l'aire de trafic les avions se trouvant à la jetée, il faut éviter le
givrage des places de stationnement. Celles-ci seront par conséquent munies
d'un système de chauffage, comme c'est d'ailleurs déjà le cas pour la jetée B.
Afin de diminuer la circulation et le danger sur l'aire de trafic, il est prévu
d'approvisionner en carburant les avions stationnés à la jetée A, non pas avec
des camions-citernes mais à l'aide d'un système d'alimentation par canalisation
souterraine. Le coût des travaux est budgétisé à 29 millions de francs.
Ouvrage 12 Extension de l'aire de trafic1)
Les 46 places de stationnement d'avions disponibles suffisent encore de jus-
tesse. Selon les prévisions sur le développement du trafic, l'aéroport aura
besoin en 1985 de 55 places. Pour créer ces emplacements, il est prévu
d'augmenter l'aire de trafic de 5 hectares dans la direction sud de l'aérogare B.
Le coût des travaux s'élève à environ 15 millions de francs.
Ouvrage 13 Balisage lumineux des axes de roulement1)
Aussi bien l'ancienne piste aux instruments que la nouvelle sont équipées pour
des atterrissages de la catégorie lila, soit avec une visibilité horizontale d'au
moins 200 mètres et une visibilité verticale inférieure à 30 mètres. On fait de
plus en plus usage de cet équipement. Certains avions des types DC-10,
DC-9-81 et A-310 qui se posent à Zurich sont munis d'un équipement
radîoélectrique permettant des atterrissages de catégorie lila. Pour cette caté-
gorie d'exploitation, l'Organisation de l'aviation civile internationale exige en
plus le balisage de l'axe principal de roulement de l'aire de trafic. La réalisation
des travaux, qui se montent à quelque 4 millions de francs, correspond à un
besoin très urgent.
2 Constructions de la Société immobilière de l'aéroport (SI)
Ouvrage 21 Bâtiments de la jetée A1'
Ces prochaines années, et plus particulièrement en 1983 lors de la mise en
exploitation des avions de type Airbus A-310 commandés par Swissair, des
*> Autorisation anticipée d'effectuer les travaux.
984

places de stationnement pour avions gros porteurs seront nécessaires à proxi-
mité des bâtiments.
Actuellement, 46 places de stationnement, dont 9 à la jetée de l'aérogare B,
sont disponibles pour la prise en charge des avions. Les passagers peuvent se
rendre à pied à l'intérieur de ceux-ci, grâce à des passerelles d'embarquement
fermées. Les passagers des autres avions sont transportés en autobus sur l'aire
de trafic, ce qui nécessite jusqu'à cinq véhicules par appareil. Ces autobus et
certains autres véhicules de prise en charge occasionnent quelquefois une forte
circulation et perturbent la sécurité d'exploitation. La construction d'une jetée
à l'aérogare A permettra d'y remédier; on atteindra alors une meilleure prise
en charge des passagers et des avions dans les domaines de la sécurité de
l'exploitation, de la capacité et de la rentabilité. Treize avions gros porteurs
pourront stationner en même temps à la jetée et être desservis par les
passerelles d'embarquement.
La tour abritant les services de contrôle d'approche et de contrôle d'aérodrome
de la sécurité aérienne, érigée en 1952, ne répond plus aux exigences actuelles.
Les instruments nécessaires de nos jours ne peuvent plus y être tous aménagés.
La visibilité depuis la vigie sur les voies d'atterrissage et de décollage est déjà
très restreinte et le sera encore davantage après la construction du centre des
opérations. Cela étant, une nouvelle vigie est prévue sur la future jetée A. Le
coût total des travaux de construction de cette jetée avec les passerelles
d'embarquement, les locaux réservés au tri des bagages, la tour de contrôle et
le raccordement à l'aérogare A est estimé à 150 millions de francs.
Ouvrage 22 Transformation de l'aérogare A
L'adaptation de l'aérogare A pour une capacité d'accueil annuelle de 7,5 mil-
lions de passagers s'effectuera en deux phases. La première englobe des
transformations du bâtiment dans le secteur national. L'arrêté fédéral du
19 juin 1980 a déjà alloué une subvention de 16 pour cent pour les frais de
construction qui se montent à 6,9 millions de francs. La deuxième phase des
travaux comprend, en particulier, la mise en place d'un équipement plus
élaboré de distribution des bagages, l'adaptation des corridors d'arrivée en
fonction du nombre plus élevé de passagers, et l'extension des halles d'enre-
gistrement. Le coût de ces transformations est budgétisé à 13 millions de francs.
Ouvrage 23 Centre des opérations, première étape1'
Les locaux abritant les services d'exploitation de Swissair ne répondent plus,
depuis longtemps, aux exigences et sont de surcroît décentralisés. Il est prévu
de réunir ces services dans un centre d'exploitation qui sera érigé dans la zone
située entre les bâtiments d'enregistrement des passagers et ceux de traitement
du fret. Dans le même immeuble, les services de la sécurité aérienne de Radio-
Suisse SA, qui sont logés dans un bâtiment appartenant à la Confédération,
bénéficieront de locaux supplémentaires, nécessaires à leur modernisation.
11 Autorisation anticipée d'effectuer les travaux.
985

Sont prévus les éléments suivants :
- un centre des opérations de 4 étages souterrains, destiné à la préparation au
vol des équipages de Swissair et d'autres compagnies ;
- une partie réservée à la sécurité aérienne comprenant 5 étages pour des
bureaux de Swissair ainsi que d'autres bureaux, des laboratoires et des
locaux d'exploitation pour les services de ]a sécurité aérienne;
- une construction pour les véhicules et les engins utilisés sur l'aire de trafic,
ainsi que des locaux servant de vestiaire et de salle commune pour les
chauffeurs.
Un montant de 47 millions de francs est prévu pour la première étape de
construction (1981-1985) du centre des opérations et du bâtiment pour le
stationnement des engins.
Ouvrage 24 Agrandissement des hangars-ateliers1'
On prévoit que la capacité de transport de la flotte de Swissair doublera d'ici à
1990. Les ateliers disponibles pour l'équipement intérieur des avions doivent
par conséquent être adaptés et agrandis par l'édification d'annexés au hangar 1
et par de nouvelles constructions. Quant au hangar 2, bâti pour les besoins
d'avions de type DC-8, la porte sera agrandie vers le haut et une grue sera
installée pour les appareils de type Airbus; des bureaux seront en outre
aménagés. Le coût total des travaux est budgétisé à 27 millions de francs.
3 Constructions de Swissair
Ouvrage 31 Aménagement intérieur de la jetée A
Ces travaux englobent une installation de tri des bagages au sous-sol et des
aménagements intérieurs, dans les étages, comprenant un équipement pour les
télécommunications, des installations pour l'approvisionnement en air com-
primé et en énergie électrique des avions stationnés à la jetée, des équipements
pour le stockage du matériel d'exploitation et des salles d'attente particulières.
Le coût des travaux, budgétisés à 40 millions de francs, est réparti comme il
suit:
- Installation pour le tri des bagages au sous-sol 
20 millions
- Aménagements intérieurs des étages 
20 millions
Ouvrage 32 Transformation de l'aérogare A
Les travaux comprennent l'aménagement de guichets d'enregistrement supplé-
mentaires et de locaux pour le personnel, ainsi que des adaptations du système
d'information et de télécommunication. Les coûts se monteront à 4 millions de
francs.
Ouvrage 33 Adaptation de l'aérogare B
La mise en service de l'aérogare A implique des modifications dans les
dispositifs d'information et les locaux d'exploitation, ainsi que l'extension des
*> Autorisation anticipée d'effectuer les travaux.
986

guichets de transfert et des salles d'attente particulières. Le coût total des
travaux s'élève à 3 millions de francs.
Ouvrage 34 Centre des opérations
Les travaux concernent des équipements d'exploitation, l'agrandissement d'ins-
tallations spéciales pour le courant fort et le courant faible, des systèmes de
climatisation et des agencements tels que parois amovibles, mobilier spécial,
convoyeurs, équipements de réfectoire et installations d'exploitation pour le
centre des engins tractés. Le coût total des travaux est budgétisé à 10 millions
de francs.
Ouvrage 35 Installations des hangars-ateliers
Le coût des équipements pour l'atelier adjacent au hangar 1 et les transforma-
tions du hangar 2 est estimé à 41 millions de francs.
Ouvrage 36 Annexes du bâtiment d'école pour simulateurs de vol
La formation des pilotes de Swissair requiert l'acquisition d'un simulateur
B-747, d'un deuxième simulateur DC-9-81 et d'un deuxième simulateur
A-310. Le coût du bâtiment avec ses équipements d'exploitation (sans simula-
teurs) est budgétisé à 9,5 millions de francs. Ces installations étant essentielle-
ment destinées à l'exploitation propre de Swissair, aucune subvention n'est
prévue (voir ch. 11).
Ouvrage 37 Système de transport des bagages par train (dit Fly-bagages)
Le nombre des bagages aériens remis aux gares de chemin de fer étant en
constante augmentation, il est nécessaire d'agrandir l'installation de transport
mécanique entre la gare ferroviaire et l'aérogare B. Le coût des travaux est
budgétisé à 0,8 million de francs.
24 
Financement
Jusqu'à présent, seuls vous ont été soumis des messages pour lesquels le
financement des projets de construction était garanti en ce qui concerne le
bénéficiaire de la subvention. La nouvelle méthode de subventionnementàlong
terme qui est prévue ne permet plus aux aéroports de Baie et de Genève de
remplir cette condition pour chaque ouvrage. L'état actuel du financement se
présente pour chaque aéroport comme il suit :
Aéroport de Baie
Les constructions prévues pour les années 1981-1983 représentent un inves-
tissement de 8 millions de francs, dont le financement est assuré par l'aéroport
lui-même. Le financement des investissements envisagés pour les années
1984-1985 (quelque 28 millions) n'est par contre pas encore assuré. Une
demande de crédit sera soumise, en temps utile, au Grand Conseil du canton
de Baie-Ville. La décision définitive dépendra par la suite du résultat d'une
987

votation populaire. Lors de sa séance du 20 mai 1981, le conseil d'adminis-
tration de l'aéroport a pris connaissance, en l'approuvant, du programme de
construction faisant l'objet de la demande de subvention.
Aéroport de Genève
Pour les travaux devant débuter en 1981 et en 1982, le financement est assuré
par le canton. Les dépenses nécessaires seront prélevées sur le fonds d'adapta-
tion de l'aéroport. Le montant de 40 millions de francs prévu pour les frais de
réfection de la piste aux instruments est financé en partie par ce même fonds et
en partie par le crédit accordé à cet effet par le canton. Le crédit pour la
construction de la halle de fret (123,5 millions) a également été autorisé. Le
financement des autres ouvrages prévus et de ceux dont les travaux débuteront
ultérieurement (somme totale: 83 millions) doit se faire de la même façon. Une
première demande de crédit de 31 millions de francs a déjà été soumise au
Grand Conseil, Le conseil d'administration de Swissair a accordé les crédits
nécessaires à la réalisation de ses projets de construction.
Aéroport de Zurich
La votation populaire du 28 septembre 1980 a entériné l'octroi de crédits pour
l'ensemble des projets de construction du canton de Zurich, s'élevant à
48 millions de francs.
Les crédits relatifs aux programmes de construction de Swissair et de la SI sont
accordés par les conseils d'administration respectifs et figurent dans les plans
financiers.
Subventions fédérales
Comme le montre le tableau ci-dessous, les subventions portées en compte
pour l'agrandissement des aéroports nationaux durant la période 1981-1984 ne
suffiront pas, malgré leur taux peu élevé, à garantir les paiements venant à
échéance selon le programme de construction.
Subventions annuelles
selon le programme de
construction (en mil-
lions de francs)
Crédits disponibles se-
lon le plan financier de
la Confédération
Solde
I9SI
2,7
0,9
-1,8
1982
14,4
13,0«
—1,4
1983
25,4
21,6»
—3,8
1984
26,6
24,5
-2,1
1985
22,5
25,0
+2,5
1986
13,7
25,0
+ 11,3
1987
4,1
25,0
+20,9
15 Compte tenu de la compression linéaire selon l'arrêté fédéral du 20 juin
1980 réduisant certaines prestations de la Confédération en 1981, 1982 et
1983 (kS 611.02).
II y a lieu de considérer que le crédit prévu dans le plan financier ne pourra pas
être augmenté et que les versements annuels de subventions ne dépasseront pas
le cadre de ce crédit.

Le crédit de subvention de 0,9 million disponible pour l'année 1981 est déjà
complètement utilisé dans les limites de l'autorisation anticipée d'effectuer les
travaux et de leur sub venti onnement au taux provisoire de 16 pour cent. Si
l'arrêté fédéral est pris en 1982, il convient par contre d'envisager une
répartition des crédits budgétisés pour 1982 à 1984 en fonction du pourcentage
attribué à chaque bénéficiaire par rapport à la somme totale de subvention.
Selon le tableau récapitulatif des coûts de construction et des montants de
subvention (annexes du projet d'arrêté), la part attribuée à chaque bénéficiaire
se présente comme il suit :
Aéroport
Montant de
subvention
en millions
de francs
Pan en pour-cent
du montant total
de subvention
au programme
d'agrandissement
19SÌ-1985
Baie
Genève
Part du canton
Part de Swissair
Total de l'aéroport de Genève
Zurich
Part du canton
Part de la SI ..
Part de Swissair
Total de l'aéroport de Zurich
Total des aéroports nationaux
56,359
1 790
58 149
6 880
23 700
9 880
40460
109 343
51,54
1,64
53 18
6 29
21,67
9,04
3700
100,00
Les montants disponibles pour les années 1982-1984, selon le plan financier de
la Confédération, doivent être versés conformément à cette clé de répartition, à
la condition bien entendu que le droit à la subvention soit justifié par l'envoi
du décompte de construction. Les reports de versements entraînés par la force
des choses jusqu'en 1984 doivent 6tre compensés par les excédents de crédits
apparaissant dès 1985. Cette manière de procéder tient compte des crédits
prévus dans le plan financier et de l'arrêté fédéral du 20 juin 1980 réduisant
certaines prestations de la Confédération en 1981, 1982 et 1983. Les taux de
subvention qui, selon l'arrêté fédéral du 22 juin 1945, pouvaient atteindre 35
pour cent au maximum, ont été considérablement réduits par rapport aux
projets antérieurs. Une réduction supplémentaire de 10 pour cent n'est pas
nécessaire.
3 
Résultat des consultations
La Commission fédérale de la navigation aérienne appuie le regroupement de
tous les projets de construction des aéroports nationaux pour la période
67 Feuille federale. 134= année. Vol. I 
989

1981-1985, ainsi que l'échelonnement des subventions en fonction de l'impor-
tance des différents projets pour la sécurité de l'exploitation des aéroports. En
ce qui concerne une prise en considération du besoin - avancé par les
aéroports de Baie et de Genève - de rattraper un certain retard (par rapport à
Zurich), la commission estime qu'un échelonnement supplémentaire des sub-
ventions constitue un problème de politique financière, et même de politique
nationale. Etant donné les positions opposées des cantons aéroportuaires, elle
a renoncé à faire une proposition sur ce point. A une grande majorité, elle a
rejeté le principe selon lequel le taux de subvention appliqué à la Société
immobilière (SI) est encore réduit par rapport aux projets de construction
cantonaux. Elle a en outre pris en considération l'argument d'après lequel la SI
assumait en l'occurrence une tâche relevant du canton, ce qui décharge celui-ci
également sur le plan financier. S'il était lui-même maître de l'ouvrage, les tra-
vaux devraient être subventionnés en conséquence, c'est-à-dire comme les
constructions cantonales.
4 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
41 
Conséquences financières
Les subventions prévues sont comprises dans le plan financier à long terme de
la Confédération, au sens des considérations figurant au chiffre 24. Le montant
des tranches annuelles sera fixé dans le budget.
42 
Effets sur l'état du personnel
L'arrêté n'entraînera aucune augmentation de l'effectif du personnel de la
Confédération.
43 
Conséquences pour les cantons et les communes
L'arrêté n'entraîne pas de charges financières pour les cantons et les com-
munes.
44 
Grandes lignes de la politique gouvernementale
Le projet est prévu dans les Grandes lignes de la politique gouvernementale
durant la période législative 1979-1983 (ch. 342.4, 2e partie) ainsi que dans le
rapport intermédiaire sur celles-ci (ch. 342.4, 2e partie, FF 1981 III 635).
5 
Bases juridiques
Le projet repose sur l'arrêté fédéral du 22 juin 1945 concernant le développe-
ment des aérodromes civils (RS 748.817) et sur l'article 101 de la loi fédérale
sur la navigation aérienne (RS 748.0), Selon l'article 8 de l'arrêté précité,
l'Assemblée fédérale décide de l'octroi des subventions. La compétence, de
l'Assemblée fédérale pour allouer des crédits découle de l'article 85, chiffre 10,
de la constitution.
990

Figure 1
991

Figure 2
992

993
Figure 3

Arrêté fédéral 
Projet
allouant des subventions et des crédits concernant
les programmes d'aménagement 1981-1985
des aéroports de Baie, Genève et Zurich
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 8 de l'arrêté fédéral du 22 juin 19451) concernant le développement
des aérodromes civils;
vu le message du Conseil fédéral du 25 janvier 19822>,
arrête:
Article premier Octroi de subventions et de crédits
1 Les programmes d'aménagement 1981-1985 figurant dans les annexes 1 à 3
donnent droit à subvention.
3 Sont alloués, aux taux figurant dans les annexes 1 à 3 et à titre de montants
maximaux, les crédits globaux suivants:
En millions
de francs
a. Aéroport de Baie-Mulhouse
- au canton de Baie-Ville 
10,734
b. Aéroport de Genève
- au canton de Genève 
56,359
- à Swissair 
1,790
c. Aéroport de Zurich
- au canton de Zurich 
6,880
- à la Société immobilière de l'aéroport 
23,700
- à Swissair 
9,880
La compression linéaire prévue par l'arrêté fédéral du 20 juin 19803) réduisant
certaines prestations de ]a Confédération en 1981, 1982 et 1983 est prise en
considération.
3 Le Conseil fédéral peut opérer, dans les limites des crédits globaux prévus au
2e alinéa, lettres a à c, de minimes virements entre les différents crédits
d'ouvrages.
4 Le Conseil fédéral peut majorer les subventions allouées pour les différents
ouvrages dans la mesure des frais supplémentaires dus au renchérissement.
" RS 748.811
2> FF 1982 I 964
3> RS 611.02
994

Programmes d'aménagement des aéroports de Baie, Genève et Zurich
Art. 2 
Calcul
1 Les subventions sont calculées compte tenu des frais de construction propre-
ment dits afférents aux divers ouvrages et augmentés des honoraires des
ingénieurs et architectes ayant travaillé au projet ou dirigé les travaux jusqu'à
la remise des comptes inclusivement.
3 D'autres frais, en particulier ceux qui résultent de l'activité des autorités et
commissions, et les frais découlant du financement ne donnent pas droit à la
subvention.
Art. 3 
Approbation
Les plans d'exécution définitifs et les devis qui s'y rapportent doivent être sou-
mis pour chaque ouvrage à l'approbation de l'Office fédéral de l'aviation civile.
Art. 4 
Surveillance des travaux
1 L'Office fédéral de l'aviation civile surveille l'exécution des travaux.
2 Les autorités compétentes des aéroports, la Société immobilière de l'aéroport
de Zurich et Swissair lui donneront tous les renseignements nécessaires et leur
plein appui.
Art. 5 
Règlement des comptes
1 Les comptes de construction seront établis séparément pour chaque ouvrage.
3 Les subventions seront payées par acomptes, d'après les comptes semestriels
approuvés par l'Office fédéral de l'aviation civile.
Art. 6 
Référendum
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au référen-
dum.
995

Programmes d'aménagement des aéroports de Baie, Genève et Zurich
Annexe 1
Récapitulation des frais de construction et des montants de subvention
Aéroport de Baie-Mulhouse
(état des prix: octobre 1980)
Ouvrage
Frais de
construction
en millions de
francs
Sub-
vention
en %
Montant de
subvention en
millions de francs
1 
Travaux d'aménagement et de cana-
lisation pour la halle de fret 
5,750 
18 
1,035
2 
Raccordements au réseau routier .. 
1,250 
18 
0,225
3 
Places de stationnement pour
véhicules 
1,000 
— 
—
4 
Réfection de la piste 
15,000 
20 
3,000
5 
Extension de l'aire de trafic 
7,000 
18 
1,260
6 
Installations de la sécurité aérienne 
6,000 
20 
1,200
7 
Extension de la halle de fret 
22,300 
18 
4,014
Total de l'aéroport de Baie
(crédit global) 
58,300 
10,734
27299
996

Programmes d'aménagement des aéroports de Baie, Genève et Zurich
Aéroport de Genève
(état des prix: octobre 1980)
Annexe 2
Ouvrage
Frais de 
Sub- 
Montani de
construction 
vcntion 
subvention en
en millions de 
millions de francs
francs 
en %
1 
Constructions du canton
101 Réfection de la piste aux instru-
ments 
40,000 
20 
3,000
102 Aménagement des voies de circu-
lation 
:.... 
9,900 
18 
1,782
103 Extension de l'aire de trafic 
10,200 
18 
1,836
104 Installations pour l'exploitation
tout temps 
.' 
15,400 
20 
3,080
105 Installations d'absorption du
bruit 
5,400 
18 
0,972
106 Elargissement du chemin périphé-
rique 
1,000 
18 
0,180
107 Raccordement de la gare de l'aero- 1 19,000 
18 
3,420
port 
J 20,000 
— 
—
108 Bâtiment de fret 
123,500 
18 
22,230
109 Aménagement des services tech-
niques 
15,400 
18 
2,772
110 Hangars du Centre d'aviation gé-
nérale 
2,350 
18 
0,423
111 Extension des hangars-ateliers du
Centre d'aviation générale 
7,350 
18 
1,323
112 Installations du contrôle de sécuri-
té des marchandises 
2,550 
18 
0,459
113 Pavillon d'accueil 
5,250 
18 
0,945
114 Salle d'embarquement pour avions
gros porteurs 
L650 
18 
0,297
115 Extension de l'aérogare, première
phase 
16,750 
18 
3,015
116 Agrandissement et adaptation du
hangar pour avions gros porteurs.. 
26,250 
18 
4,725
117 Extension du bâtiment technique
de Swissair 
5,000 
18 
0,900
Total du canton (crédit global) 
326,950 
56,359
2 
Constructions de Swissair
21 Installations pour le bâtiment de
fret 
5,500 
10 
0,550
997

Programmes d'aménagement des aéroports de Baie, Genève et Zurich
Ouvrage
22 Installations pour le contrôle des
colis suspects . . . . 
'
23 Installations pour la salle d'embar-
quement gros porteurs
24 Installations pour l'aérogare, pre-
mière phase
25 Installations pour le hangar gros
porteurs
26 Installations pour l'extension de
l'atelier de Swîssair
27 Extension du bâtiment destiné au
service hôtelier et des locaux d'ins-
truction 
. 
• , .
Total de Swissair (crédit global)
Total de TaéroDort de Genève
Frais de
construction
en millions de
francs
0200
0,200
5,000
6,000
1 000
16000
33,900
360.850
Sub- 
Montant de
vention 
subvention eu
millions de francs
en %
10 
0,020
10 
0,020
10 
0,500
10 
0,600
10 
0,100
1,790
58.149
998

Programmes d'aménagement des aéroports de Baie, Genève et Zurich
Aéroport de Zurich
Annexe 3
Ouvrage
Frais de 
Sub- 
Montant de
construction 
ventiûn 
subvention en
en millions de 
millions de francs
francs 
en %
1 
Constructions du canton
(état des prix: octobre 1979)
11 Travaux de génie civil pour la
jetée A 
29,000
12 Extension de l'aire de trafic 
15,000
13 Balisage lumineux des axes de rou-
lement 
4,000
Total du canton (crédit global) 
45,000
2 
Constructions de la SI (état des prix:
avril 1980)
21 Bâtiments de la jetée A 
150,000
22 Transformation de l'aéroport A ... 
13,000
23 Centre des opérations, première
étape 
47,000
24 Agrandissement des hangars-ate-
liers 
27,000
Total de la SI (crédit global) 
237,000
3 
Constructions de Swissair
(état des prix: avril 1980)
31 Aménagement intérieur de la
jetée A 
40,000
32 Transformation de l'aérogare A ... 
4,000
33 Adaptation de l'aérogare B 
3,000
34 Centre des opérations 
10,000
35 Installations des hangars-ateliers .. 
41,000
36 Annexes du bâtiment d'école pour
simulateurs de vol 
9,500
37 Système de transport des bagages
par train 
0,800
Total de Swissair (crédit global) 
108,300
Total de l'aéroport de Zurich 
393,300
Total des aéroports nationaux 
812,450
(Annexes 1 à 3)
14
14
18
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
4,060
2,100
0,720
6,880
15,000
1,300
4,700
2,700
23,700
4,000
0,400
0,300
1,000
4,100
0,030
9,SSO
40,460
109,343
2729?
999

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant l'octroi de subventions pour les programmes d'aménagement 1981-
1985 des aéroports de Bâle, Genève et Zurich du 25 janvier 1982
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
13
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
82.003
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
06.04.1982
Date
Data
Seite
964-999
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Pagina
Ref. No
10 103 348
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