ch_vb · 95.027 · 1995-06-20 · de


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Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
bres, a réuni son Congrès, qui constitue son organe su-
prême, pour la dernière fois à Séoul en 1994. Ce Congrès a
lieu en principe tous les cinq ans. Il a pour but de réviser et
de compléter la réglementation à la base du service postal in-
ternational, ainsi que de réformer la gestion du travail et de
restructurer les organes de l'UPU.
Les organes permanents de l'UPU - qui sont le Conseil d'ad-
ministration et le Conseil d'exploitation postale - ont ainsi vu
leurs tâches définies plus précisément, ce qui leur permettra
d'agir de façon plus rapide et efficace. En outre, l'introduction
des systèmes de planification stratégique et de budgétisation
par programme devrait contribuer à une utilisation des res-
sources de l'UPU de façon plus appropriée aux besoins des
membres.
En raison de la rotation de rigueur dans cette organisation, la
Suisse ne sera plus membre du Conseil d'administration,
mais conservera un statut d'observateur de droit. Elle sera
représentée par contre au Conseil d'exploitation postale.
Le message prévoit enfin que le Conseil fédéral sera autorisé
à fixer les taxes du service postal international dans les limi-
tes indiquées par ces Actes. Les nouveaux Actes entreront
en vigueur le 1er janvier 1996. La Suisse les a toujours rati-
fiés avant la date de leur entrée en vigueur.
La Commission des transports et des télécommunications a
traité cet objet le 25 avril 1995. Elle a discuté du fonctionne-
ment et du rôle de cette organisation internationale et de la
position de la Suisse en son sein.
Antrag der Kommission
Die Kommission beantragt, den Bundesbeschluss zu geneh-
migen, der den Bundesrat zur Ratifizierung der am XXI. Welt-
postkongress in Seoul unterzeichneten Urkunden ermächtigt.
Proposition de la commission
La commission propose, d'accepter l'arrêté fédéral approu-
vant les Actes signés au XXIe Congrès postal universel de
Séoul qui autorise le Conseil fédéral à les ratifier.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
L'entrée en matière est décidée sans opposition
Gesamtberatung - Traitement global
Titel und Ingress, Art. 1, 2
Titre et préambule, art. 1, 2
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
28 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Bundesrat - Au Conseil fédéral
#ST# 95.027
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
NLFA. Deuxième crédit d'engagement
Botschaft und Beschlussentwurf vom 12. April 1995 (BBIIII 237)
Message et projet d'arrêté du 12 avril 1995 (FF III 229)
Antrag der Kommission
Eintreten
Antrag Weber Monika
Eintreten und Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag,
a. unverzüglich ein Finanzierungskonzept zu erarbeiten, wo-
bei sowohl einnahmenseitig wie ausgabenseitig zu kalkulie-
ren ist. Die Kapitel Wirtschaftlichkeit und Rentabilität sind
jetzt zu beurteilen und nicht weiter bis 1997 zu vertrödeln.
Die Verkehrs- und europapolitische Notwendigkeit ist neu zu
überprüfen. Eine Etappierung ist vorzusehen;
b. den sogenannten Überbrückungskredit bzw. Verpflich-
tungskredit II zurückzustellen, bis ein klares Konzept vorliegt;
c. da alles für eine schweizerische Finanzierung auf unserem
Kapitalmarkt spricht, auch eine nichtstaatliche bzw. privat-
wirtschaftliche Variante zu prüfen.
Proposition de la commission
Entrer en matière
Proposition Weber Monika
Entrer en matière et renvoi au Conseil fédéral
avec mandat
a. d'élaborer sans retard un concept de financement qui
tienne compte aussi bien des recettes que des dépenses. Il
y a lieu d'évaluer dès à présent le chapitre concernant la ren-
tabilité et de ne pas musarder jusqu'en 1997. Il convient éga-
lement de réexaminer la nécessité du projet aux niveaux des
transports et de la politique européenne. Enfin, des étapes
doivent être prévues;
b. de différer le deuxième crédit d'engagement (crédit inter-
médiaire) jusqu'à la présentation d'un concept clair;
c. étant donné que les fonds destinés à la réalisation du pro-
jet seront, selon toute vraisemblance prélevés sur le marché
suisse des capitaux, une variante de financement non étati-
que, en d'autres termes par l'économie privée, doit égale-
ment être étudiée.
Uhlmann Hans (V, TG), Berichterstatter: Bei diesem Ge-
schäft kann ich es nicht so kurz machen. Ich nehme an, Sie
haben Verständnis dafür.
Die Diskussion um die Neat kommt überhaupt nicht zur
Ruhe. Kaum eine Woche vergeht, ohne dass nicht Schlag-
zeilen in der Presse erscheinen. Die Neat ist das Politikum
der Stunde. Im Scheinwerferlicht der öffentlichen Debatte
steht die Frage der Finanzierung und der möglichen Finan-
zierungsmechanismen an erster Stelle. Aber auch Probleme
der Etappierung, der Kapazität, der Verknüpfung mit
«Bahn 2000», der Sicherheit, ja sogar der Geologie unserer
Alpen werden heute in den Medien aufgegriffen.
Der Bundesrat und die Kommission für Verkehr und Fern-
meldewesen Ihres Rates haben sich in letzter Zeit intensiv
mit dem Dossier Neat beschäftigt. Lassen Sie mich kurz die
einzelnen Meilensteine der jüngsten Neat-Debatte im Bun-
desrat aufzeigen. Sie prägen nämlich in nachhaltiger Weise
das heute zur Diskussion stehende Geschäft. Dabei müssen
wir uns stets vor Augen halten, dass ein Entscheid des Bun-
desrates erst die Marschrichtung definiert. Er lässt dagegen
Detailfragen und Modalitäten bewusst offen. Diese sollen
beispielsweise mit den Kantonen, den politischen Parteien
und den interessierten Verbänden diskutiert werden. Daher
sollte man sich hüten, einen Bundesratsentscheid schlag-
wortartig zu qualifizieren.
Mit dem Entscheid des Bundesrates soll der Startschuss zu
einer offenen, sachlichen und problemorientierten Diskus-
sion gegeben werden. Der Bundesrat hat wiederholt darge-
legt, dass die Neat im wesentlichen auf der Basis des Bun-
des- und des Volksbeschlusses zu realisieren, die Finanzie-
rung hingegen neu zu überdenken und allenfalls neu zu
regeln ist.
Die Diskussion ist eröffnet, verschiedene Möglichkeiten lie-
gen auf dem Tisch. Angesichts der desolaten Finanzsituation
hat der Bundesrat gleichsam als Richtschnur festgelegt,
dass die Baulose so zu verteilen sind, dass über Jahre hin-
weg ein gleichmässiger Finanzbedarf entsteht. Betrachten
wir diesen Vorgang auf der Realisierungszeitachse, so muss
man ehrlicherweise von einer sanften Etappierung sprechen.
Wie diese aber konkret aussieht, darüber liegen noch keine
zuverlässigen Angaben vor. Die Verwaltung arbeitet an mög-
lichen Szenarien. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen
beeinflussen aber das vorliegende Geschäft nicht. Vielmehr
hat der Bundesrat dieser Entwicklung bereits Rechnung
getragen.
Ursprünglich war vorgesehen - übrigens zum gleichen Zeit-
punkt -, einen Antrag für einen zweiten Verpflichtungskredit

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
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20 juin 1995
in der Höhe von rund 8,6 Milliarden Franken für den Bau der
beiden Basistunnel Gotthard und Lötschberg zu unterbrei-
ten. Dagegen liegt heute eine Botschaft für einen Verpflich-
tungskredit vor, welchem mit einem Zehntel der ursprünglich
vorgesehenen Summe der Charakter einer Übergangsfinan-
zierung nicht abzusprechen ist. Wir befinden also nicht dar-
über, ob die Mittel für den gleichzeitigen Bau beider Basis-
tunnel oder nur für einen Basistunnel freizugeben sind.
Wenn der zweite Verpflichtungskredit nicht gewährt würde,
kämen die Planungs-, Projektierungs- und bauvorberei-
tenden Arbeiten auf beiden Achsen vorübergehend zum
Stillstand, ausgenommen sind einzig die beiden Sondie-
rungen im Räume Pioramulde und Frutigen. Deren Finan-
zierung ist im Rahmen des ersten Verpflichtungskredites
sichergestellt.
Welche Aspekte sind nun in die grundsätzliche Lagebeurtei-
lung einzubeziehen? Die Kommission hat folgende Überle-
gungen angestellt: Innenpolitisch ist der Volksentscheid vom
September 1992 zu respektieren. Volksentscheide gemes-
sen die höchste Legitimation, die es in unserer demokrati-
schen Staatsform gibt. Aussenpolitisch steht die Schweiz auf
dem Prüfstand ihrer Glaubwürdigkeit und Verlässlichkeit. Die
Berechenbarkeit der Schweiz in ihrem Verhalten, namentlich
wenn die Legitimation zum Handeln auf Volksentscheiden
beruht, darf nicht leichtfertig aufs Spiel gesetzt werden. Ver-
kehrspolitisch steht die Frage im Raum, ob sich die Schweiz
ins Abseits manövriert oder ob der Schweiz auch in Zukunft
eine Schieneninfrastruktur zur Verfügung steht, welche den
Anforderungen an Kapazität, Technik und Sicherheit gerecht
wird.
Volkswirtschaftliche und föderalistische Argumente prägen
den helvetischen Entscheidmechanismus in massgebender
Weise, deswegen findet das Netzkonzept in der Romandie
auch ein positives Echo. Umwelt- und Raumordnung und der
Schutz der Alpen gewinnen an Bedeutung; die Annahme der
Alpen-Initiative im Inland sowie die verstärkten Bemühungen
der Alpenländer, ihre vom Verkehr stark belasteten Gebiete
wirksamer gegen Luftverschmutzung und Lärm des Stras-
sengütertransitverkehrs zu schützen, sind die schlüssigen
Beweise jüngster Zeit.
Zu den finanzpolitischen Überlegungen: Zur Diskussion steht
eine Mischfinanzierung und keine volle Direktfinanzierung zu
100 Prozent aus laufenden Einnahmen. Damit wird eine ge-
rechte Lastenverteilung angestrebt. Sowohl die Generation
der Erbauer als auch jene der Benutzer soll für die Finanzie-
rung aufkommen.
Folgende Leitplanken prägten die bundesrätlichen Entschei-
dungen: Im Rahmen seiner Klausursitzung vom 197
20. Februar 1995 hat der Bundesrat die Netzvariante mit
dem Bau beider Basistunnel bestätigt. Zugleich hat er die
Finanzierungsdiskussion eröffnet und festgelegt, dass neue
Finanzierungsmodelle auszuarbeiten und die Baulose so zu
verteilen sind, dass über Jahre hinweg ein gleichmässiger
Finanzbedarf entsteht. Am 6. März 1995 entschied der Bun-
desrat, dass eine Botschaft für einen zweiten Verpflichtungs-
kredit im Sinne eines Überbrückungskredites auszuarbeiten
sei. Gleichzeitig wurde der Auftrag erteilt, eine Übersicht
über alle finanzrelevanten Verkehrsgeschäfte und konkreten
Abgabenprojekte zu erarbeiten. An den Sitzungen vom 5.
und 12. April 1995 wurde die Botschaft samt Entwurf eines
Bundesbeschlusses über einen zweiten Verpflichtungskredit
verabschiedet.
Anlässlich der Sitzung vom 11. Mai 1995 bestätigte der Bun-
desrat erneut, dass er an der Netzvariante festhält, zudem
legte er die grundlegenden Schritte für die Finanzierung fest.
In einem ersten Schritt soll die Sonderfinanzierung der Neat
geregelt werden. Darauf ist die Finanzierung des öffentlichen
Verkehrs sicherzustellen. Im Zusammenhang mit der Mittel-
beschaffung wird eine Mischfinanzierung favorisiert. Wir wer-
den noch auf die beiden diskutierten Varianten zu sprechen
kommen. In diesen Zusammenhang sind auch die Motionen
von Herrn Nationalrat Schmidhalter und unserem Ratskolle-
gen Danioth zu stellen. Gegenstand dieser Vorstösse bildet
die Umwandlung der Treibstoffzollgelder für Gotthard und
Lötschberg in A-fonds-perdu-Beiträge.
Im Rahmen der vorbereitenden Beratungen hat unsere Kom-
mission am 25. und 26. April die grundsätzlichen, mit diesem
Geschäft verknüpften Probleme aufgegriffen und sehr einge-
hend diskutiert. Die Kommission hat einstimmig Eintreten auf
die Vorlage beschlossen. Anlässlich der Detailberatung vom
18. und 19. Mai hatten der Vorsteher des EVED, Herr Bun-
desrat Ogi, und die Verwaltung die von der Kommission im
Rahmen der Eintretensdebatte gestellten Fragen zu beant-
worten. Die Kommission wollte namentlich näheren Auf-
schluss über die Notwendigkeit eines zusätzlichen Jura-
durchstichs, über allfällige Kapazitätsengpässe, die entste-
hen würden, falls eine Etappierung im Sinne von «Gotthard
vor Lötschberg oder umgekehrt» ins Auge gefasst würde,
und konkrete Hinweise über den Ausbau der Zufahrtsstrek-
ken südlich des Simplons erhalten.
Die fundierten Antworten enthielten die gewünschten Infor-
mationen. Die Kommission war demnach in der Lage, das
Geschäft in Kenntnis der entscheidrelevanten Tatsachen
umfassend zu beraten. Im Rahmen dieser Beratungen wur-
den auch zwei Problemkreise aufgegriffen, welche in einen
grösseren Gesamtrahmen zu stellen sind. Es handelt sich
um die Übersicht über die finanzrelevanten Verkehrsge-
schäfte des Bundes und um die Problematik der Neat, d. h.
der Finanzierung im allgemeinen.
Der Bundesrat hat eine Art Auslegeordnung aller finanzrele-
vanten Verkehrsgeschäfte der nächsten zehn Jahre ange-
ordnet. Es handelt sich um eine Gesamtübersicht für die Be-
reiche Strasse, Schiene, Wasser und Luft. Diese Übersicht
erfasst also nicht nur den öffentlichen Verkehr. Im einzelnen
sind alle beschlossenen und laufenden Projekte im Zeitrah-
men von 1995 bis ins Jahr 2005 aufgeführt. Dies betrifft na-
mentlich die Lärmsanierungsprojekte, «Bahn 2000», Pro-
jekte der 2. Etappe und den TGV-Anschluss. Hingegen
wurde darauf verzichtet, eine Nutzenanalyse der einzelnen
Projekte vorzunehmen und eine entsprechende Prioritäten-
ordnung aufzustellen. Dagegen sind nicht nur die Investitio-
nen - das scheint entscheidend zu sein -, sondern auch die
Betriebsbeiträge erfasst.
Nun, welches sind die wichtigsten, materiellen Ergebnisse
und Feststellungen? Die Leistungen des Bundes im Ver-
kehrsbereich in dieser Zeitspanne ergeben ein Total von
knapp 82 Milliarden Franken. Auf Jahrestranchen umgerech-
net, ergibt dies einen durchschnittlichen Wert von etwa
7,4 Milliarden Franken. Die erwartete Spitze liegt in den Jah-
ren 2001/2002 mit knapp 8,5 Milliarden Franken. Im Ver-
gleich dazu liegt der Wert für das Jahr 1994 bei rund
5,4 Milliarden Franken.
Die Bundesleistungen sind nicht zu verwechseln mit Kosten
für den Bund oder mit Steuerbelastungen des Bürgers direkt.
Nach heutigem Recht unterliegen rund 30 Milliarden Fran-
ken des Totais von 82 Milliarden, also zirka 37 Prozent,
Sonderfinanzierungsbestimmungen, wie z. B. die Treibstoff-
zollgelder.
Die Neat-Finanzierung ist in diesen Berechnungen noch ge-
mäss geltenden Bestimmungen dargestellt, also als Direkt-
finanzierung zu 100 Prozent. Wird eine Mischfinanzierung
gewählt, sinken die entsprechenden Werte der Finanzrech-
nung. Entscheidend ist: Rund 70 Prozent des Totais sind
Investitionen und nur gerade knapp 30 Prozent sind Be-
triebsbeiträge. Bei der Schiene liegt der Investitionsanteil bei
rund 64 Prozent, bei der Strasse indessen sogar bei rund
91 Prozent.
Der Anteil der Ausgaben für den Verkehr im Verhältnis zu
den Gesamtausgaben des Bundes zeigt folgendes Bild: In
den Jahren 1970 bis 1995 ist der Verkehrsanteil leicht gesun-
ken; dies betrifft namentlich den Abschnitt der letzten fünf
Jahre, dagegen wird der Anteil in den kommenden fünf Jah-
ren merklich ansteigen. Die Betrachtung über einen Zeitraum
von etwa drei bis vier Dezennien lässt die Schlussfolgerung
zu, dass der Anteil der Verkehrsausgaben an den Gesamt-
ausgaben des Bundes insgesamt bei 15 Prozent konstant
bleibt. Für die Beurteilung von Investitionsausgaben ist ohne-
hin eine längerfristige Betrachtungsweise angebracht. Es
zeigt sich, dass der Anstieg in den kommenden Jahren im
üblichen 
Schwankungsbereich liegt. Zudem liegt der

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Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Schwerpunkt der Ausgaben, wie ich bereits gesagt habe, im
Investitionsbereich. Dies ist volkswirtschaftlich von zentraler
Bedeutung, weil Investitionsprojekte nicht nur beschäfti-
gungswirksam sind, sondern einen neu geschaffenen realen
Gegenwert zu den Ausgaben darstellen.
Im Rahmen der laufenden Diskussion schlägt immer wieder
die Frage der Finanzierung hohe Wellen. Der Bundesrat
spricht sich, angesichts des angespannten Zeitplanes für die
Realisierung der Neat, für den Weg einer Sonderfinanzie-
rung aus. Wir werden noch darauf zu sprechen kommen,
wenn Frau Weber Monika ihren Antrag begründet hat. Im
Vordergrund stehen die Überlegungen, dass Verzögerungen
im Ablauf weder im In- noch im Ausland verstanden und ge-
billigt werden. Vertragliche Verpflichtungen wären in Frage
gestellt. In einer späteren Phase wird die Finanzierung des
öffentlichen Verkehrs generell zu regeln sein. Angesichts der
stark divergierenden Interessen im politischen Spektrum
muss von Anfang an ein Weg gesucht werden, dem eine
hohe Konsenschance zuzuerkennen ist.
Die vom Bundesrat diskutierten Finanzierungsmöglichkeiten
sehen eine Mischfinanzierung vor, unverändert bleibt eine
teilweise Verschuldung auf dem Kapitalmarkt. Der Bund gibt
die am Kapitalmarkt aufgenommenen Mittel den Bahnen als
verzinsliche und rückzahlbare Darlehen weiter. Die Höhe der
Verschuldung sollte aber die Rückzahlungsmöglichkeiten der
Bahnen nicht überschreiten, daher wird der Anteil der Ver-
schuldung gegenüber dem ursprünglichen Finanzierungs-
konzept reduziert. Der vielzitierte Bericht von Coopers & Ly-
brand hält in diesem Zusammenhang fest, dass die Bahnen
bei gleichbleibenden Tarifen auf Strasse und Schiene rund die
Hälfte der Kosten verzinsen und amortisieren können.
Sie kennen ja die Diskussionen um die Tarife auf Strasse
und Schiene. Gestern wurde vom Bundesrat die Botschaft
für eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe präsen-
tiert. Bereits die geltende Finanzierungsregelung sieht vor,
dass 25 Prozent der Investitionskosten direkt aus der Treib-
stoffzollkasse stammen sollen. Neu ist hingegen, dass diese
Mittel den Bahnen à fonds perdu gewährt werden. Dieser
Finanzierungsmodus entspricht den Motionen Schmidhalter
und Danioth. Die vom Bundesrat diskutierten Varianten se-
hen zudem eine Erhöhung der Treibstoffzollbelastung um
10 Rappen vor, wobei diese Massnahme gemäss Bundesrat
auf 15 Jahre zu befristen wäre.
Im wesentlichen unterscheiden sich die beiden Varianten
des Bundesrates jedoch darin: Bei der einen Variante flies-
sen die Einnahmen der Erhöhung der Treibstoffzollbelastung
je zur Hälfte in die Neat und in den Nationalstrassenbau, um
die Nationalstrassen auch zeitgerecht fertigstellen zu kön-
nen; bei der anderen Variante hingegen gelangen die Ein-
nahmen vollständig in die Neat-Kasse. Bei einer Langzeitbe-
trachtung würden mit dieser Variante Mittel von der Strasse
auf die Schiene umgelagert - ein Politikum, das ebenfalls
noch viel zu reden geben wird.
In der Kommission herrscht einhellig die Auffassung vor,
dass am geltenden Konzept festzuhalten ist. Dem Bundesrat
wird zudem ein zweckmässiges, politisch vertretbares Vor-
gehen zuerkannt, welches unter den gegebenen Umständen
und unter Berücksichtigung der stark divergierenden politi-
schen und finanziellen Interessen als angezeigt erscheint.
Hingegen wurde der Argumentation des Bundesrates und
der Verwaltung im Zusammenhang mit dem Mechanismus
der Kreditfreigabe und Kreditsperre im Rahmen des zweiten
Verpflichtungskredites nicht ohne weiteres gefolgt. Ich
möchte auf diese Frage noch etwas näher eingehen:
Ursprünglich war vorgesehen, dass der zweite Verpflich-
tungskredit die Baukosten der beiden Tunnels abdecken
sollte. Es hat sich aber aufgrund der politischen Diskussion
in letzter Zeit ein Wechsel der Marschrichtung aufgedrängt.
Daher wird der zweite Verpflichtungskredit auch als soge-
nannter Übergangskredit bezeichnet, obwohl dieser Begriff
in der Finanzgesetzgebung des Bundes nicht existiert.
Als Begründung für den eingeschlagenen Weg einer Über-
brückungsfinanzierung sind folgende Argumente anzufüh-
ren: Es geht darum, einen Übergangskredit für Planung und
vorbereitende Bauten bereitzustellen, welcher die Be-
schlüsse des Bundesrates respektiert. An der Netzvariante
der Neat wird festgehalten, hingegen wird die Finanzierung
neu geregelt. Der Übergangskredit muss Mittel für beide
Achsen vorsehen, andernfalls wird dem Gedanken der Netz-
variante widersprochen.
Der Übergangskredit hat grundsätzlich zwei Aufträge zu er-
füllen: Es muss im Minimum sichergestellt werden, dass bei
den Arbeiten kein Unterbruch entsteht. Verzögerungen, ver-
knüpft mit Zusatzkosten, wären die unausweichlichen Fol-
gen, wenn jetzt die Räder des Neat-Realisierungszeitplanes
gestoppt würden. Im Maximum sind diejenigen Bauten vor-
anzutreiben, welche möglichst kein Präjudiz darstellen.
Dieser Begriff ist interpretationsbedürftig: Es geht vor allem
darum, dass keine Sachzwänge geschaffen werden. Insbe-
sondere dürfen keine Verpflichtungen für den Bau der Haupt-
röhren der beiden Basistunnels eingegangen werden. Es gilt,
den Bau der beiden Haupttunnelröhren vorzubereiten, aber
nicht - das betone ich - damit zu beginnen. Sobald aber der
dritte Verpflichtungskredit, der eines Tages in unserem Rat
auch behandelt werden wird, zur Verfügung steht, soll der
Bau der Hauptachsen eingeleitet werden können.
Daher ist mit dem zweiten Verpflichtungskredit die Finanzie-
rung der eigentlichen Zwischenangriffe und der Arbeiten an
den Portalen sicherzustellen. Die Zwischenangriffe sind im
Hinblick auf eine zeitoptimale und wirtschaftliche Bauweise
als ein absolutes MUSS zu bezeichnen. Ein bauwirtschaftlich
anzustrebender Mehrfrontenvortrieb in den Haupttunnelröh-
ren wäre dannzumal ohne Zwischenangriffe nicht möglich.
Die Zwischenangriffe stellen Investitionen im Hinblick auf
den Tunnelbau dar. Dasselbe gilt für die bereits laufenden
Sondierungen in Faido und Frutigen, deren Finanzierung mit
dem ersten Verpflichtungskredit sichergestellt ist. Erst wenn
definitiv auf den Bau eines Basistunnels verzichtet würde,
müssten die Investitionen als unnötig betrachtet und die da-
für aufgewendeten Mittel abgeschrieben werden. Ein solcher
Verzicht müsste indessen allenfalls in einem dem fakultati-
ven Referendum unterliegenden Bundesbeschluss festge-
legt werden.
Die Höhe des beantragten Verpflichtungskredites ist vollum-
fänglich gerechtfertigt. Es gilt, die Finanzierung der absolut
notwendigen Zwischenangriffe auf beiden Achsen sicherzu-
stellen. Wenn am beantragten Kredit Abstriche gemacht wür-
den, wäre der Zeitplan gefährdet, und von einer bauwirt-
schaftlich optimalisierten Realisierung müsste abgesehen
werden. Schwerer würde indessen die Tatsache ins Gewicht
fallen, dass ohne Diskussion faktisch eine «kalte» Etappie-
rung zwischen den beiden Achsen herbeigeführt würde.
Nicht unumstritten ist die Problematik der Kreditsperre. Auch
darauf werden wir bei der Detailberatung noch zurückkom-
men. Bekanntlich sieht der Entwurf vor, dass vom Gesamt-
betrag des zweiten Verpflichtungskredites in der Höhe von
855 Millionen Franken vorerst nur 160 Millionen Franken
freigegeben werden. Dieser Betrag ist für den Schacht
Sedrun vorgesehen, welcher als das absolut zeitkritische
Element im Realisierungsablauf zu betrachten ist. Der Rest
des zweiten Verpflichtungskredites sollte gesperrt bleiben,
bis die Finanzierung der Neat sichergestellt, bzw. allenfalls
neu geregelt wird.
Ihre Kommission hat jedoch weitere 50 Millionen Franken für
den Zwischenangriff Ferden auf der Lötschbergachse von
der Sperre ausgenommen. Damit wird die Gleichbehandlung
beider Achsen angestrebt. Demnach hat die Kommission
den Artikel 4 des Bundesbeschlusses gegenüber dem ur-
sprünglichen Entwurf geändert und insgesamt 210 Millionen
Franken, davon 160 Millionen Franken für Sedrun und
50 Millionen für den Zwischenangriff Ferden von der Sperre
ausgenommen. Somit wären lediglich 645 Millionen Franken
der Sperre unterzogen.
Gestützt auf diese Ergebnisse der Detailberatungen bean-
tragt Ihre Kommission schliesslich mit 6 Ja ohne Gegenstim-
men bei 2 Enthaltungen, dem vorliegenden Entwurf für den
Bundesbeschluss über einen zweiten Verpflichtungskredit
für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen
Eisenbahn-Alpentransversale zuzustimmen.
Im Namen der Kommission bitte ich Sie, auf diese Vorlage

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einzutreten.
Weber Monika (U, ZH): Ich beantrage Ihnen Rückweisung
an den Bundesrat mit einem Auftrag, den ich begründen
werde.
Ich habe vorab eine Vorbemerkung zu machen, damit Sie
mich nachher nicht auf einem Nebengleis attackieren. So-
eben hat der Präsident der Kommission gesagt, dieser Be-
schluss sei bei zwei Enthaltungen einstimmig gefällt worden.
Ich bin weder bei den Befürwortern noch bei den zwei Enthal-
tungen, bin aber Mitglied der Kommission. Leider war es mir
in den letzten sechs Wochen infolge eines Fehltritts, den ich
gemacht habe, nicht möglich, an den Kommissionssitzungen
teilzunehmen. Ich bin über den Randstein gefallen, was eine
Knieoperation zur Folge hatte.
Um so mehr hatte ich in diesen Wochen Zeit, Akten, Zahlen,
Berechnungsmaterial, Protokolle der Kommission und wei-
tere Berichte zum vorliegenden Thema zu lesen und zu stu-
dieren. Ich hatte auch Zeit, Besprechungen in Zürich durch-
zuführen. All diese Recherchen veranlassen mich dazu, Ih-
nen zu beantragen, die Vorlage an den Bundesrat zurückzu-
weisen und zu verlangen, dass wir, bevor wir weitere Kredite
bewilligen - immerhin hat der Präsident der Kommission be-
reits von einem dritten Verpflichtungskredit gesprochen -,
ein Finanzierungskonzept erstellen und damit endlich wis-
sen, wo wir stehen.
Das ist keine Bagatellfrage. Der Präsident der Kommission
hat am Anfang gesagt, dass gewisse Bagatellfragen noch
gelöst werden müssten. Das ist keine Bagatellfrage, sondern
es ist der entscheidende Ausgangspunkt, und hier ist Klä-
rung nötig, bevor man überhaupt an ein Projekt herangehen
kann.
Noch einmal: Es ist nicht so, dass ich die Arbeit der Kommis-
sion unterschätze. Vielmehr schätze ich sie, muss aber sa-
gen, dass ich überzeugt bin, dass wir nicht in diesem Tramp
weiterfahren dürfen.
In bezug auf den Bürger und die Bürgerin ist rückblickend zu
sagen, dass sie dramatische Monate hinter sich haben.
Wenn man an die Zeitungsmeldungen denkt, die täglich
neue Mitteilungen über Beschlüsse bzw. Absichten entweder
von Herrn Bundesrat Ogi oder von Herrn Bundesrat Stich
brachten und von verschiedenen Parteipräsidenten, die auch
ihre Vorschläge betreffend neue Steuern, neue Abgaben und
Benzinbelastungen verkündeten, wird klar, dass das für den
Bürger wirklich fast das totale Chaos war. Dabei - das ist
ganz entscheidend - verstrich wertvolle Zeit, die man hätte
nutzen können, um ein Finanzierungskonzept zu erarbeiten,
aber auch um sich bezüglich der Wirtschaftlichkeitsrechnung
einig zu werden.
Anstatt zu handeln - sagen wir es offen -, anstatt sich im
Bundesrat zusammenzuraufen, hat man sich auf einen Über-
brückungskredit geeinigt, der - im Klartext gesagt - vor allem
die regionalen Bedürfnisse alimentieren soll. Dann sollen,
wenn dieser Kredit beschlossen ist - so wird in den verschie-
denen Beschlüssen des Bundesrates gesagt - verschiedene
Gesamtübersichten erarbeitet werden, die es erlauben, Vari-
anten für eine Sonderfinanzierung der Neat zu unterbreiten;
soweit die Aussage von April.
Im Mai, nach der Klausursitzung des Bundesrates, wurde
mitgeteilt, dass für die Neat eine Mischfinanzierung vorgese-
hen sei. Der Präsident der Kommission hat über diese Misch-
finanzierung gesprochen. Zwei Modelle sollen evaluiert wer-
den, die beide keine Verfassungsänderung brauchen, son-
dern auf Gesetzesstufe mit fakultativem Referendum reali-
sierbar sind. Das wird immer wieder wiederholt, und ich
befürchte, dass man vor allem den Vorteil darin sieht, dass
man nicht unbedingt vors Volk gehen muss.
Der Bundesrat unterbreitet uns nun eine Kreditvorlage von
ungefähr 800 Millionen Franken, und diese wird dieser Rat,
wie ich ihn kenne, sicher bewilligen. Aber die Begründung
dafür wird erst 1996/97 folgen. Wir geben somit eine Blanko-
unterschrift. Wir wissen bis heute nichts über den eigentli-
chen Finanzierungsbedarf. Es werden verschiedene Zahlen
genannt. Die Refinanzierung der ersten beiden Verpflich-
tungs- und Überbrückungskredite ist unbekannt. Tropfen-
weise, aber happig überbrücken wir, erstens weil sich der
Bundesrat nicht zusammenraufen kann, und zweitens weil
wir vor den Wahlen stehen und man vermeiden will, dass ge-
wisse Empfänger von Aufträgen und Geldern mit der Wahr-
heit konfrontiert werden.
Aber Sie alle müssten eigentlich zugeben, dass man vier
Jahre nach einem Beschluss wissen müsste, was zu verant-
worten ist. Wir haben viel Zeit vertrödelt, ich muss dieses
Wort gebrauchen. Der Bundesrat hat mit seinen Uneinigkei-
ten viel Zeit vertrödelt, und wenn wir ihn nun nicht dazu zwin-
gen, im nächsten Jahr die notwendigen Entscheide zu tref-
fen, wird noch mehr Zeit vertrödelt werden.
Ich will den Bau der Neat nicht verhindern, und ich achte
auch den Volksentscheid; aber ich glaube, es ist trotzdem er-
laubt, ein sorgfältiges Vorgehen zu verlangen; das heisst für
mich, dass zuerst ein Finanzierungskonzept erarbeitet wer-
den muss, auf dessen Basis wir dann das Zukünftige bestim-
men können, bevor wir weitere Kredite sprechen.
Ich verlange in meinem Rückweisungsantrag, dass sowohl
einnahmenseitig wie ausgabenseitig kalkuliert werden muss.
Bis jetzt kümmerte sich der Bundesrat nur um die Einnah-
menseite, das muss man klar sehen. Neben dem Überbrük-
kungskredit sollen eine um 10 Rappen höhere Treibstoffzoll-
belastung während zwanzig Jahren sowie eine Umwandlung
der Darlehen der Treibstoffzollkasse in A-fonds-perdu-Bei-
träge erfolgen. Der Berichterstatter hat das vorgetragen. Das
scheint quasi eine beschlossene Sache zu sein.
Wenn wirklich definitiv so beschlossen wird, haben wir ein
perfektes Giesskannenprinzip. Mit dieser quasi «Staatsga-
rantie» im Hintergrund sowie mildem zunehmenden lokalpo-
litischen, regionalpolitischen Druck zugunsten von Lösun-
gen, die nicht alle nur rentabel sind, ist das finanzielle Deba-
kel vorprogrammiert.
Ich verlange, dass die Sachlage betreffend Rentabilität und
Wirtschaftlichkeit jetzt ausgedeutscht und dass damit nicht
bis 1997 zugewartet wird. In der Botschaft widmet der Bun-
desrat diesen beiden entscheidenden Kriterien auf Seite 21
ganze acht Zeilen. Wir wissen, dass die Hauptproblematik in
der langen Bauzeit und in den hohen geologischen Risiken
liegt. Aber man hat bis heute auch nichts getan, um z. B. die
schweizerische Sichtweise zu erweitern. Es ist zu befürch-
ten, dass das Grossprojekt Neat unsere Bundesinstanzen
überfordert oder bereits überfordert hat, nicht aus intelektuel-
len Gründen, sondern aus Kapazitätsgründen.
Weshalb aber wurde wieder versäumt, unter Einbezug von
internationalem Know-how eine effiziente Projektorganisa-
tion aufzubauen? Man hat das nicht gemacht. Weshalb wur-
den z. B. unsere Grossbanken - ich war mit ihnen allen in
Kontakt-, die sich international an Bauvorhaben, an der Ent-
wicklung von Finanzierungsmodellen beteiligen, neuerlich
nicht zugezogen? Vor fünf Jahren haben sich die Grossban-
ken einmal zu dieser Frage geäussert, aber leider wurden sie
nie ernsthaft beigezogen. Ich frage mich: Steht das Bundes-
amt für Verkehr wirklich so unter dem Druck der Bauwirt-
schaft, die die Konkurrenz ausländischer Firmen fürchtet und
deshalb für eine politische Lösung ist? Aber auch die SBB
und das Eidgenössische Finanzdepartement scheinen nicht
gerade zuvorkommend auf Vorschläge für einen Beizug von
privatem Know-how zu reagieren. Das ist schade.
Ich erwarte schliesslich - 'das ist ein weiterer Punkt - eine
Antwort auf die Verkehrs- und europapolitischen Fragen. Seit
der Behandlung des Neat-Projektes Anfang der neunziger
Jahre hier in den Räten sind einige Jahre vergangen.
Coopers & Lybrand haben ihre Meinung bezüglich der Kapa-
zitätsauslastung geäussert, die Zahlen sprechen Bände,
aber wir müssen nicht einmal so weit gehen.
Wenn wir nämlich den Geschäftsbericht der SBB lesen, fin-
den wir bereits den Hinweis, dass der Güterverkehr nun
plötzlich ein Minus von 63,1 Millionen Franken verzeichnet.
Mengenmässig nahm zwar die Nachfrage noch zu, doch auf-
grund des Preiszerfalls - das ist ein rotes Signal oder sollte
eines sein - ging der Gesamtertrag um 5,3 Prozent auf
1,1 Milliarden Franken zurück. Das im letzten Jahr, nachzu-
lesen im Geschäftsbericht der SBB.
Aber auch europapolitisch hat sich vieles geändert. Die EU
spricht von Übergängen durch die Alpenländer; sie spricht

20. Juni 1995
687
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
sich nicht mehr klar für die Schweiz aus, sondern spricht von
den Alpenländern. Wir wissen heute, dass die Linien von
Mailand durch den Mont-Cenis nach Paris schnellere Mög-
lichkeiten bieten als unsere verschlungenen Wege. Die
Frage stellt sich also, ob Europa nicht an einer Neukonzep-
tion der Bahnlinien interessiert wäre und ob wir das nicht
auch überdenken müssten. Auch diese Frage dürfte nicht im-
mer nur mit Drohungen, dass wir mit unserem Zögern die EU
verärgern würden, abgetan werden. Unter all diesen Aspek-
ten scheint es mir klar, dass man den Entscheid für eine
Etappierung einkalkulieren müsste, deshalb habe ich das in
meinen Antrag hineingenommen.
Nun zu einem letzten Punkt; er bezieht sich auf die Prüfung
einer möglichen Privatisierung oder Teilprivatisierung. Ein-
fach zur Flexibilisierung auch unserer Situation und unserer
Gedanken: Es gibt in der Schweiz viel Geld; dieses liegt nicht
beim Bund, aber es gibt viel Geld in der Schweiz, denn wir
sind ein Volk von Sparern. Zurzeit ist dieses Geld auch gün-
stig zu erhalten. Der Bundesrat handelt dieses Kapitel eben-
falls in wenigen Zeilen ab, im Grunde genommen aber ohne
Idee mit Zukunft, vor allem auch negativ. Er sagt, dass die
aktuellen Konditionen der Europäischen Investitionsbank
(EIB) schlechter seien, als wenn der Bund die Darlehen di-
rekt am schweizerischen Kapitalmarkt aufnehmen würde.
Kunststück, das versteht sich wohl von selbst! Die EIB würde
das Geld ja wohl bei uns aufnehmen und uns das Geld mit
dem entsprechenden Gewinn, den sie abschöpfen würde,
wieder anbieten.
Zu prüfen wäre - trotz gewisser Vorbehalte, die ich kenne
und nicht noch einmal nennen will - die Gründung eines Kon-
sortiums aus allen Interessierten, die mit Aufträgen parti-
zipieren, und es wäre zu prüfen, ob sie sich nicht auch finan-
ziell beteiligen sollten, zusammen mit den Banken und der
öffentlichen Hand. Eine starke Einbindung der Projektbetei-
ligten in der Anlaufphase und vielleicht auch später scheint
mir ebenfalls unumgänglich zu sein. Deshalb sollte das dis-
kutiert werden, und diese Fragen sollten abgeklärt sein, be-
vor wir einen zweiten Kredit sprechen.
Das waren nun eine Reihe von Fragen und Bemerkungen,
deren Beantwortung ich in der Botschaft vom 12. April 1995
nicht finde, deren Beleuchtung und Entscheidung bei der
Sprechung von auch nur einem Überbrückungskredit not-
wendig wäre. Der Bürger, die Bürgerin - darauf müssen wir
uns besinnen - haben das Recht zu wissen, was mit ihrem
Geld geschieht; wir - umgekehrt - haben kein Recht, mit
dem Geld des Bundes so umzugehen, wie wir das nun mit
dieser Vorlage vorhaben.
Das, was uns als Antrag vorliegt, ist ein sogenannter Über-
brückungskredit, und ich frage mich: Für wen müssen wir
überbrücken? Dürfen wir einfach für regionale Wirtschafts-
förderung soviel Geld ausgeben? Ich meine nein, und des-
halb brauchen wir zuerst ein Konzept. Dieses muss nicht to-
tal risikofrei sein, aber wir müssten es immerhin als verkraft-
bar einschätzen können.
In diesem Sinne bitte ich Sie, meinem Antrag auf Rückwei-
sung an den Bundesrat zu folgen, mit dem Auftrag, wie ich
ihn formulierte. Ich denke, dass der Bundesrat verpflichtet
werden muss, seine Hausaufgaben zu machen. Damit habe
ich auch gleichzeitig gesagt, dass ich nicht für die Motion Da-
nioth bin. Sie ist für mich ein Bestandteil der Prüfung in den
nächsten Jahren, aber in dieser apodiktischen Form möchte
ich sie nicht unterstützen.
Piller Otto (S, FR): Ich möchte mit einer Studie beginnen, die
nach der Abstimmung vom 12. März 1995 über die drei
Landwirtschaftsvorlagen erarbeitet wurde und in der ein be-
kanntes Institut Umfragen über die Glaubwürdigkeit unserer
Institutionen, Organisationen und Vereine gemacht hat. Da-
bei hat man feststellen können, dass in der Bevölkerung
scheinbar die Tierschutzorganisationen - an sich honorable
Organisationen - bei der Bevölkerung mehr Glaubwürdigkeit
haben als der Bundesrat und das Parlament. Eigentlich müs-
ste uns das sehr zu denken geben, gerade heute, da wir über
diesen Kredit und damit indirekt auch über die Neat an sich
diskutieren. Der Bundesrat als Kollegialbehörde ist sicher
nicht ganz unschuldig an diesem Vertrauensschwund.
Wir haben die Neat im Parlament im Anschluss an die
«Bahn 2000»-Debatte lange diskutiert. Ganz klar haben wir
gesagt, dass wir ein Werk für die Zukunft bauen und uns am
europäischen 
Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz 
an-
schliessen wollen. Aus diesem Grunde brauchen wir letztlich
zwei Stränge, die Gotthard- und die Lötschbergachse. Wir
wollen der vermehrten Mobilität Rechnung tragen, die sicher
auch noch bis ins nächste Jahrtausend hinein wachsen wird.
Wir wollen diese Mobilität aber auf ökologisch vertretbare
Weise ermöglichen. Darum wollen wir Hochleistungszüge
und Schnellbahnen. Es sind nicht so viele Jahre her, seit wir
das gesagt haben. Viel hat sich seither nicht geändert. Das,
was wir damals diskutiert und beschlossen haben, hat heute
noch seine volle Gültigkeit. Wir haben damals auch innenpo-
litische Überlegungen angestellt und sind zur Lösung mit
zwei Röhren gekommen, dies mit Blick auf die Westschweiz,
mit Blick auf das Wallis - Rawil-Ersatz! - usw. Es ging um ein
Werk, das wir alle als gross und für die Zukunft wertvoll ein-
stuften.
Dann kam aber noch etwas dazu: die Alpen-Initiative. Sie
wurde angenommen. Wir alle wollen sie umsetzen. Darum
erachte ich den Volksentscheid über die Neat, den es zu re-
spektieren gilt, nach wie vor nicht nur als gut, sondern die
Realisierung der Neat auch als als absolut nötig. Alle sagen,
sie wollten die Neat realisieren. Auch Frau Weber hat gesagt,
sie sei nicht gegen die Neat. Ich bin auch für die Neat. Wenn
wir alle für die Neat sind, dann könnten wir eigentlich schon
heute mit dem Bohren anfangen.
Wenn wir sie realisieren wollen, müssen wir sie natürlich
auch finanzieren. Seien wir doch ehrlich, wir können die Neat
in diesem Lande Schweiz auch finanzieren. Es wurde vorhin
gesagt, wir seien ein reiches Land, dem Bund fehlten aber im
Moment die nötigen Mittel. Damit möchte ich nun auch auf
die Finanzierung zu sprechen kommen: Wir haben in letzter
Zeit eine grosse Diskussion über die Frage geführt, ob wir
uns die Neat leisten können. Als wir den Neat-Beschluss ge-
fasst hatten, war uns aber sonnenklar, wie wir diese Neat
finanzieren wollen. Niemand hat - abgesehen von Herrn
Béguelin im Nationalrat - nach meiner Kenntnis den Finger
erhoben und gesagt, dieser Weg der Finanzierung funktio-
niere nicht. Wir haben beschlossen, die Neat über Kapital-
aufnahme zu finanzieren.
Unbestritten ist, dass man gescheiter werden kann. Das ist
immer möglich. Neue Erkenntnisse sollte man dann aber
auch konsequent durchziehen. Im öffentlichen Verkehr ste-
hen wir vor grossen Projekten. Vor der Tür steht die Finan-
zierung der «Bahn 2000», für das Basisnetz, der Neat, eines
dritten Juradurchstichs, von Massnahmen zugunsten kon-
zessionierter Transportunternehmen, von Massnahmen im
Interesse erhöhter Sicherheit, aber auch der Lärmbekämp-
fung. Jetzt kommt plötzlich die Forderung, dass wir eine
Gesamtfinanzierung, eine Gesamtschau erstellen sollen.
Vorher sollten wir nichts präjudizieren, vorher sollten wir in
Sachen Neat keine weiteren Beschlüsse fassen.
Erinnern wir uns doch ein wenig: Wir haben diese Übung
schon früh gemacht. Wir wollten einen Finanztopf für den
Verkehr schaffen. Wir wollten im Rahmen der Koordinierten
Verkehrspolitik weiss ich was alles machen. Die Schweiz ist
nicht ein Land, das zu ganz grossen, integralen Lösungen ja
sagt. Wir sind ein Volk der kleinen, zielgerichteten Schritte.
Wir sind regelrecht dazu verdammt, diesen Weg zu wählen.
Immer wieder, wenn wir grosse Würfe machen wollten,
wurde diese gebodigt.
Wenn wir jetzt beginnen und sagen: Zuerst wollen wir eine
Gesamtschau, wir wollen zuerst alles rechnen, und dann
wollen wir einen Gesamtfinanzierungsplan, können wir noch
in zehn Jahren darüber diskutieren. Dann haben wir in zehn
Jahren noch keine Maschine gestartet, um die beiden Tun-
nellöcher zu bohren. Ich frage Sie: Wie wollen wir denn die
Alpen-Initiative, geschweige denn das Transitabkommen
und alles weitere, umsetzen und einhalten?
Für mich ist klar, dass wir die Bundesfinanzen sanieren müs-
sen. Das ist eine absolute Priorität. Hier haben wir Parlamen-
tarierinnen und Parlamentarier auch eine gewisse Schuld zu

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
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20 juin 1995
übernehmen. Wir hätten bereits zu Beginn dieses Jahres ei-
nen Schritt tun können; der Bundesrat hat uns ja Lösungen
präsentiert. Wir haben dazu nein gesagt, und wir sind auch
mitverantwortlich dafür, dass es im Moment um die Bundes-
finanzen nicht zum besten steht.
Wenn wir aber das Ganze näher ansehen mit der Aussage
des Bundesrates, er halte an der Netzvariante fest, so kostet
das Geld. Das wissen wir alle. Über die Etappierung hat sich
der Bundesrat noch nicht ausgesprochen; ich möchte, dass
er das endlich einmal macht, d. h. klar sagt, er wolle dieses
Werk realisieren.
Die erste Lösung lautet: Geldaufnahme am Kapitalmarkt. Ich
sehe ein, dass das problematisch ist, aber das hätten wir uns
schon früher überlegen können.
Die zweite Lösung heisst: Finanzierung über einen zweckge-
bundenen Neat-Kredit. Ich habe es in diesem Plenum schon
einmal gesagt: Überlegen wir uns gut, was wir da machen!
Wenn wir indirekt eine zweite Neat-Abstimmung provozieren
und diese Abstimmung verlieren, können wir zwar sagen, es
gelte der alte Beschluss, d. h., wir müssen dann die Neat
über die Geldaufnahme am Kapitalmarkt finanzieren. Das
wäre dann die Realität. Aber machen wir uns nichts vor: Eine
solche Abstimmung verlieren, würde auch heissen: die Neat
in Frage zu stellen.
In den Aussagen des Bundesrates stelle ich grosse Wider-
sprüche fest, und wenn ich sage «des Bundesrates», so
meine ich damit den Gesamtbundesrat, denn erträgt letztlich
die Verantwortung, auch wenn einzelne Mitglieder irgend-
welche Aussagen machen. Ich möchte zwei zitieren:
1. Der Bundesrat sagt: «Wir halten an der Netzvariante fest.»
Dann lese ich in einer Zeitung die Aussage eines Bundes-
ratsmitgliedes, es brauche nur eine Tunnelröhre.
2. Etwas später sagt der Bundesrat: «Wir realisieren die
Neat.» Und dann höre ich eine zweite Aussage - Herr Bun-
desrat Ogi nimmt mir nicht übel, wenn ich das hier sage -:
«Wenn die Neat nicht kommt, fällt die 28-Tonnen-Limite.»
Für mich müsste es auch hier und heute klar zum Ausdruck
kommen: Die Neat wird gebaut. Alle sagen ja das gleiche:
Wir wollen die Neat bauen. Also bauen wir diese Neat! Aber
eben, Herr Bundesrat, nun kommen einige Auflagen, die ich
gerne machen möchte:
Erstens möchte ich Klarheit von seilen des Bundesrates. Ich
erwarte von unserer Landesregierung, dass sie dieses Pro-
jekt nun an die Hand nimmt und dieses Land führt und sagt:
«Wir gehen in diese Richtung.» Es darf nicht so sein - was
jetzt mit dieser Vorlage passiert ist, Herr Bundesrat -, dass
Sie uns sagen, Sie halten an der Netzvariante fest, aber ei-
nen Finanzierungsvorschlag machen, in dem Sie Sedrun
vorziehen, d. h., der Gotthardachse Priorität einräumen. Das
können wir einfach nicht akzeptieren, Herr Bundesrat. Da
müssen Sie konsequent sein, auch bei der Finanzierung. Sie
können nicht im ersten ersten Anlauf sagen: «Wir halten an
der Netzvariante fest, wir wollen nicht Prioritäten setzen»,
und dann dem Parlament eine Vorlage unterbreiten, die nur
noch in Richtung Gotthardtunnel geht. Hier erwarte ich vom
Bundesrat, dass er zu diesem Projekt in der nächsten Zeit
einmal Klarheit schafft und sagt: Wir wollen dieses Werk
wirklich realisieren.
Zur Etappierung: Herr Bundesrat, wenn sich diese Etappie-
rung aus finanziellen Gründen wirklich aufdrängt, erwarten
wir - wohl alle, nicht nur das Parlament, sondern auch das
Volk -, dass hier einmal Klartext gesprochen und gesagt
wird, dass etappiert wird und mit welcher Röhre begonnen
wird. Ich weiss, dass heute relativ viele sagen, es müsse mit
dem Gotthard begonnen werden. Ich kann das nicht beurtei-
len. Wir haben ohnehin viel zu viele selbsternannte Experten.
Ich nehme an, dass wir innerhalb und ausserhalb der Verwal-
tung genügend Spezialisten haben, die wissen, was ver-
kehrstechnisch sinnvoll ist.
Wenn wir aus finanziellen Gründen etappieren müssen - ich
spreche jetzt nicht für Etappierung, aber für den Fall, dass wir
etappieren müssen -, dann soll das klar auf den Tisch.
Wenn der Lötschberg zurückgestellt wird, dann möchte ich
Sie auf etwas aufmerksam machen: In der Westschweiz ist
die Sensibilität 
sehr stark gewachsen. Die Vorlage
«Bahn 2000» hat insbesondere die Westschweiz stark be-
troffen. Für die Westschweiz ist nun äusserst wichtig, was mit
der Neat passiert. Die Sensibilität in dieser Frage ist viel hö-
her, als auch gewisse Mitglieder des Bundesrates glauben
wollen.
Wenn der Bundesrat zum Schluss kommen sollte, dass wir
etappieren müssen, dann erwarte ich von diesem Bundesrat,
dass er die Westschweizer Regierungen zu einer Konferenz
einlädt und mit ihnen erörtert, warum, und nicht einfach im
Elfenbeinturm Beschlüsse fasst. Denn ich kann Ihnen heute
bereits eines versichern: Wenn Sie den Lötschberg zurück-
stellen, ohne dass klar und explizit auf dem Tisch ist, warum,
und meinen, Sie könnten in einer Volksabstimmung einen an
die Neat gebundenen Finanzierungsbeschluss durchbrin-
gen, dann täuschen Sie sich. Ich bin überzeugt, dass Sie
dann auf die Nase fallen, und dass in einer solchen zweiten
Abstimmung ein Nein zur Neat vorprogrammiert ist. Hier
braucht es wirklich eine grosse Sensibilität von selten des
Staates.
Hier muss man sehen, dass es nicht mehr nur um eine reine
Verkehrsfrage geht, sondern dass es sich um ein innenpoli-
tisch sehr brisantes Thema handelt. Ich habe das im persön-
lichen Gespräch bereits anderen Regierungsvertretern ge-
sagt: Die Westschweiz ist hier wahrscheinlich viel sensibler,
als einige das glauben machen wollen.
Ich plädiere nach wie vor für eine allgemeine Lockerung der
Zweckbindung zugunsten des allgemeinen Finanzhaushalts,
dafür, dass man keine direkte Zweckbindung an die Neat
macht, sondern dass wir unsere Bundesfinanzen im Sinne
der Anträge im Sanierungspaket sanieren; diese sind meines
Erachtens nach wie vor wenigstens prüfungswürdig. Ich
möchte an die Bundesratsparteien appellieren, dass ihre
Finanzspezialisten das anschauen, denn Zweckbindungen
sind meines Erachtens äusserst schlecht.
Persönlich bin ich der Meinung, dass der Lösungsvorschlag
der Kommission richtig ist, dass man den Bundesrat zwingt,
diese Entscheide wirklich zu fällen. Denn die Lösung des
Bundesrates taugt meines Erachtens nichts, weil sie Wider-
sprüche beinhaltet.
Der Rückweisungsantrag Weber Monika bringt auch nichts,
es entsteht nur eine weitere Verzögerung, und wir wollen die-
ses Werk doch realisieren, das sagen alle. Selbst Bundesrat
Stich sagt: «Ich habe mich deshalb immer für die Verwirk-
lichung einer vernünftigen Neat ausgesprochen.» Das lese
ich aus einem Referat. Jetzt ist es aber auch am Bundesrat,
diese vernünftige Neat zu definieren und eine schlanke Neat
zu präsentieren, die wenig kostet, die Sonderwünsche elimi-
niert. Es braucht hier die Wahrnehmung von Führungsaufga-
ben.
Ich habe etwas lange gesprochen. Ich möchte mit folgenden
Aussagen schliessen: Herr Bundesrat, es ist in diesem
Staate üblich geworden, immer dann, wenn es Probleme
gibt, Expertisen einzuholen. Die erste Finanzierungsvorlage
basiert meines Wissens auch auf Expertisen von sehr hono-
rigen und wohlklingenden Namen, von Professoren der
Hochschule St. Gallen, die festgestellt haben, dass das gute
Finanzierungsmodelle sind. Und wir alle haben gefunden:
super, super! Und dann zwei, drei Jahre später: der grosse
Katzenjammer. Niemand mehr will diese Finanzierung als
gut einstufen, obwohl sie damals von wirklich «grossen» Pro-
fessoren präsentiert worden ist.
Wir lassen weiter Expertisen erstellen; Sie haben eine bei
Coopers & Lybrand in Auftrag gegeben, als Entscheidungs-
grundlage für den Gesamtbundesrat. Und was haben Sie ge-
macht? Die Studie ist so umfangreich, dass man sehr viel
herauslesen kann; Sie konnten es in den Zeitungskommen-
taren lesen und den Äusserungen der Parlamentarierinnen
und Parlamentarier entnehmen. Selbst Frau Weber hat aus
der Coopers-&-Lybrand-Studie etwas herausgelesen, das
ich persönlich nicht herausgelesen habe. Sie ist so umfang-
reich, dass man beliebig viel daraus herauslesen kann. Hö-
ren Sie doch endlich mit diesen Expertisen auf!
Wir haben im letzten Jahr für eine halbe Milliarde Franken
Expertisen, Gutachten usw. machen lassen-die Bundesver-
waltung mit PTT und SBB zusammen. Und jedesmal, wenn

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Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
es um Entscheide geht, versteckt man sich hinter Expertisen,
Vernehmlassungsverfahren, Gutachten und Berichten. Ich
bin der Meinung, dass wir jährlich 200 bis 300 Millionen Fran-
ken an Expertisengeldern sparen könnten. Wenn wir das um-
rechnen würden, hätten wir in acht bis zehn Jahren die
Lötschbergröhre gebaut.
Würden wir nämlich heute auf die Lötschbergröhre verzich-
ten, könnten wir rund 2,5 Milliarden Franken einsparen, weil
man das ganze Projekt allein auf die Gotthardvariante um-
bauen müsste. 2 bis 2,5 Milliarden Franken über 10 bis
15 Jahre hinweg, ergeben 200 Millionen Franken im Jahr.
Können wir über diesen Betrag die Bundesfinanzen sanie-
ren? Sicher nicht. Wenn wir diese Expertisen nun einmal
konsequent auf die Seite stellen und sagen, dass wir jetzt
bauen, hätten wir wahrscheinlich sogar die nötigen Millionen
eingespart, um die Lötschbergröhre zu finanzieren.
Ich bin überzeugt, dass Führen in schwierig gewordenen Zei-
ten auch das Fällen von Entscheiden zur richtigen Zeit be-
deutet, auch wenn diese Entscheide unpopulär sind, Kritik
hervorrufen und die Stimmungsbarometer im «Sonntags-
Blick», in dem die Bundesräte beurteilt werden, absinken.
Das aber sollte keine Rolle spielen. Längerfristig, glaube ich,
würde es sich bezahlt machen, wenn der Bundesrat in die-
sen Fragen mehr führen würde. Ich sage das vielleicht etwas
hart, aber das entspricht dem Empfinden, das ich heute
habe.
Loretan Willy (R, AG): In der Broschüre zur Neat-Abstim-
mung vom 27. September 1992 stand auf Seite 9 unter dem
Titel «Wirtschaftlichkeit gegeben» folgende zentrale Aus-
sage: «Die Mittel werden den Bahnen in Form von Darlehen
zur Verfügung gestellt, welche diese nach der Inbetrieb-
nahme innerhalb von 60 Jahren zurückzahlen müssen. Die
auf sehr vorsichtigen Annahmen» - hören Sie gut zu! - «ba-
sierende Wirtschaftlichkeitsrechnung hat gezeigt, dass die
Rentabilität der Investitionen langfristig gegeben und die
Neat darum auch wirtschaftlich interessant ist.»
Dass diese ungeheure Aussage heute so nicht mehr stimmt,
nicht mehr stimmen kann, darf als erstellt gelten - sonst
möge man das hier bestreiten und beweisen, dass es nicht
so ist! -, sofern man nicht von völlig unrealistischen Annah-
men zur Verkehrsentwicklung im Rahmen der Europäischen
Union, zum Anteil des alpenquerenden Transitverkehrs, der
in der Schweiz anfällt, sowie zur Kosten- und Ertragsentwick-
lung der Neat als Netzvariante ausgeht. Die zitierte Aussage
war zentral für die Zustimmung des Volkes zur Neat. Diese
Grundlage ist heute nicht mehr gegeben, und deshalb darf
man diesen seinerzeitigen Volksbeschluss nicht derart zum
«Gotthard-» bzw. «Lötschberg-Granit» erklären, wie das im-
mer wieder getan wird.
Damit nicht genug: Bei der Umsetzung des Neat-Beschlus-
ses als Netzvariante mit zwei Basistunneln haben wir uns zu-
sätzlich zur innen- und europapolitischen Problematik des
Vorhabens - denken wir nur an die Konkurrenzunternehmen
Mont-Cenis und Brenner - das Korsett des Transitabkom-
mens, auch mit zwei Röhren und mit sehr engem Zeithori-
zont, und das Korsett der Alpen-Initiative übergestülpt - wir
alle, Bundesrat, Parlament und Volk. Dies bringt uns Schwei-
zer auf der Zeitachse in eine unerhörte Zwangssituation und
verführt zu überstürzten «Jufli»-Aktionen und Hauruck-
Übungen.
Herr Bundesrat, die «Trilogie» Neat, Transitabkommen, Al-
pen-Initiative hat uns alle arg ins Schwitzen gebracht und wird
das weiterhin tun. Nun, ohne Schweiss kein Preis! Ich kenne
dieses Motto auch, und wir werden weiterhin zusammen
schwitzen. Dazu kommen weitere, negative Rahmenbedin-
gungen wie die marode Situation der Bundesfinanzen, zu-
sätzlich angereichert durch die 13 Milliarden Franken hohe
SBB-Schuld gegenüber der Bundeskasse. Diese Feststel-
lungdarf in keiner Betrachtung unserer Verkehrspolitik fehlen.
Sodann erinnere ich an die schlechten Erfahrungen mit dem
Projekt «Bahn und Bus 2000», wo mit dem vom Volk gespro-
chenen Kredit lediglich eine erste Etappe mit einer statt vier
Neubaustrecken realisiert werden kann. Im weiteren er-
wähne ich die fehlenden Mittel für die Zufahrtsstrecken zu
den beiden Neat-Ästen gemäss Alpentransitbeschluss vom
Oktober 1991. Diese Tatsache hat letztes Jahr zum erstaun-
lichen Etappierungsvorschlag des EVED geführt, wonach in
der ersten Phase der Bau der beiden Basistunnels am Gott-
hard und am Lötschberg rasch in Angriff zu nehmen sei, die
Zufahrtsstrecken aber sollten nochmals überprüft und erst
«in einer zweiten Phase» verwirklicht werden.
Eine solche Lösung, zu Unrecht Etappierung getauft, steht
nicht nur in Widerspruch zu Artikel 9 des Alpentransitbe-
schlusses vom Oktober 1991, sondern er berücksichtigt die
hauptsächlichsten Bedenken in bezug auf die gleichzeitige
Realisierungsmöglichkeit der beiden Neat-Äste nur sehr un-
genügend und setzt das Risiko in die eisenbahnpolitische
Landschaft, dass wir letztlich auf zwei Tunnelröhren im Al-
penraum ohne entsprechend ausgebaute Zufahrten sitzen
bleiben.
Ich möchte Ihnen die Folgen dieser Scheinetappierung am
Beispiel des Kantons Aargau kurz verdeutlichen. Der Kanton
Aargau verzeichnet allein schon mit der Strecke von Kaiser-
augst im Nordwesten des Kantons bis Oberrüti im Südosten
eine Hochleistungs-Güterzuglinie mit äusserst lärmintensi-
vem 24-Stunden-Betrieb auf rund 100 Kilometern Strecken-
länge.
Der Kanton Aargau kann sich mit einer solchen Etappierung
à la EVED niemals einverstanden erklären. Er wird dagegen
kämpfen, denn ein mangelhafter Ausbau der Zufahrtsstrek-
ken zeitigt äusserst negative Folgen; zu nennen sind vor al-
lem deren zwei: Der Regionalverkehr wird von der Schiene
verdrängt und die nötigen Lärmschutzmassnahmen unter-
bleiben mangels Finanzen. Weitere negative Rahmenbedin-
gung: Der schleichende Rückzug des Bundes aus dem
Regionalverkehr, dies auch wegen fehlender Finanzen.
Schliesslich eine sehr negative Rahmenbedingung: Die Er-
gebnisse der Untersuchung zur Rentabilität der Lösung einer
Neat-Doppelachse im Lichte der Planungen unserer Nach-
barn im Südwesten und Osten unseres Landes. Sie haben
Zweifel begründet, die nicht mehr länger unter den Tisch ge-
wischt werden können. All das zwingt uns zu einem Marsch-
halt und zur eingehenderen Prüfung der folgenden Fragen-
komplexe.
1. Ist der Kapazitätsbedarf, die schweizerische Eisenbahn-
transversale gemäss Alpentransitbeschluss vom Oktober
1991 integral und auf beiden Achsen gleichzeitig zu bauen,
noch ausgewiesen? Ich habe grosse Zweifel, ob dem noch
so ist.
2. Die Bau- und Betriebskosten sind zu aktualisieren. Hier
hat die Intervention der Finanzdelegation der Räte vom
22. März 1995 die fällige Schockwirkung ausgelöst. Der Bun-
desrat geht in der Botschaft vom 12. April 1995 mit keinem
Wort darauf ein.
3. Die Ertragsseite sowie die Frage der Rentabilität und da-
mit der Wirtschaftlichkeit des Betriebes sind die zentralen
Fragen in der vernetzten Komplexität der Probleme: Die ein-
gangs zitierte Aussage in der Abstimmungsbotschaft an das
Volk zur Wirtschaftlichkeit geht von einem viel zu optimisti-
schen Beurteilungsstand aus.
4. Diese obenerwähnte, ausdrücklich oder stillschweigend
zuzugestehende Einsicht führt dazu, dass die Finanzierung
zu überprüfen ist, und zwar eingebettet in Gesamtübersich-
ten aller finanzrelevanten Verkehrsvorhaben inklusive die
Abtragung der SBB-Schuld. Das macht gemäss Bericht des
EVED vom 11. Mai 1995 gut und gern 95 Milliarden Franken
aus. Vor allem aber ist die Finanzierung zu überprüfen, ein-
gebettet in eine Gesamtübersicht über die Möglichkeiten der
Finanzierung dieser 95 Milliarden. Genau diese fehlt bis
heute. Diese Gesamtübersicht indessen ist entscheidend;
Frau Weber Monika und Herr Piller haben darauf hingewie-
sen. Ohne diese kann die seit 12. Mai 1995 bekannte Absicht
des Bundesrates, «für die Neat als Netzvariante eine Misch-
finanzierung» anzustreben, nicht schlüssig beurteilt werden.
Der Stimmbürger wird sich ohne diese Gesamtübersicht
nicht überzeugen lassen, für eine neue Finanzierungsart für
die Neat in einer Volksabstimmung ein Ja in die Urne zu
legen. Diese Gesamtübersicht ist also spätestens mit der
Vorlage für die sogenannte neue Finanzierung der Neat zu

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20 juin 1995
präsentieren.
5. Die Neuregelung der Finanzierung ist während eines
Marschhaltes auch in Richtung einer etappierten Neat-Lö-
sung zu überdenken. Der Stimmbürger wird eine Steuer-
oder Abgabenerhöhung ohne zeitliche Befristung dieser Ab-
gaben wohl kaum billigen. Damit sind wir bei der Etappierung
der Netzlösung mit ihren zwei Basistunnels.
Der Stimmbürger wird wünschen, dass ihm hier klarer Wein
eingeschenkt wird, ebenso wie zur Frage der Finanzierung
und deren Einbettung in die gesamten Finanzprobleme im
Verkehrsbereich. Unter Etappierung wird der Stimmbürger
aber nicht eine sich vom Bauablauf her ergebende Staffelung
von einigen Jahren verstehen, sondern die Möglichkeit, im
Verlaufe des Baus der Alpentransversale von Zeit zu Zeit
Neubeurteilungen vorzunehmen und Denkpausen einzu-
schalten. Das ist bei einem solchen Riesenprojekt durchaus
vernünftig.
Der Raumplanungsexperte Professor Martin Lendi hat dies
kürzlich in einem sehr lesenswerten Aufsatz in der Juninum-
mer der «Schweizer Monatshefte» als die «Führbarkeit des
Grossunternehmens Neat» bezeichnet, die unbedingt si-
cherzustellen sei.
Diese Forderung ist vollauf berechtigt. Ob Bundesrat und
Parlament bereit sind, ihr zu entsprechen, wird dereinst über
das Schicksal der neuen Neat-Finanzierung entscheiden.
Der Bundesrat hat diese in sich vernetzten Problemkreise
und Zwänge in verschiedenen Klausursitzungen durchaus
erkannt, bringt sie aber in der hier zur Diskussion stehenden
Vorlage nicht klar und sauber auf den Tisch, insbesondere
nicht mit seinen Anträgen. Diese sogenannte Überbrük-
kungsvorlage ist geprägt von Widersprüchlichkeiten.
Der Bundesrat verlangt von uns, dass das Parlament als
zweiten 
Verpflichtungskredit 
einen 
Betrag 
von 
fast
1 Milliarde Franken bewillige, wovon das Gros bis auf rund
160 Millionen Franken bedingt gesperrt bleiben soll. Die Be-
dingung besteht in der «neuen Finanzierung» für die Eisen-
bahntransversale, gemäss Artikel 4 des bundesrätlichen
Entwurfes - höchstwahrscheinlich in einer Volksabstimmung
zu beschliessen. Erst nachher kann der Bundesrat die ge-
sperrten Teile des Verpflichtungskredites freigeben. Die An-
hebung der Treibstoffzölle steht im Vordergrund. Es sind in-
dessen, nach meiner Meinung, auch andere Fianzierungs-
quellen in Erwägung zu ziehen.
Ich wiederhole: Eine Volksabstimmung kann nur dann gelin-
gen, wenn der Bundesrat endlich alle Karten, alle seine
Überlegungen, unter Umständen in Varianten, auf den Tisch
legt; sonst wird er mit uns zusammen fallieren.
Ich komme zurück auf diesen bundesrätlichen Antragsme-
chanismus. Mit diesem nicht sehr einfachen Mechanismus,
der alle Zeichen eines mühsam zusammengeknorzten,
schlechten Kompromisses trägt, will der Bundesrat eine Rea-
lisierungslücke bei der Neat vermeiden. Sie tritt nach Darle-
gungen des Chefs EVED in der Kommission für Verkehr und
Fernmeldewesen Ihres Rates im Herbst 1996 ein, selbst
dann wenn wir heute die Zwischenangriffe Sedrun und Fer-
den ohne Bedingungen kreditmässig freigeben. Dass bis
Herbst/Winter 1996 keine Volksabstimmung stattgefunden
haben wird, dürfte unbestritten sein. Sie dürfte nach der par-
lamentarischen Beratung der Vorlage über eine neue Neat-
Finanzierung frühestens im Herbst 1997 über die Bühne ge-
hen.
Die Lücke zwischen Herbst 1996 und Herbst 1997 ist also
programmiert. Sie jetzt auf die Art, wie das vorgesehen ist,
überhastet überwinden zu wollen, führt ins Debakel. Ich emp-
fehle vielmehr das vielzitierte Prinzip «Eile mit Weile»: Eile
bei den Überlegungen, während des Marschhalts, und Weile
bei den Übergangslösungen.
Angesichts dieser Beurteilung kann man sich mit Fug und
Recht fragen, ob es sinnvoll ist, jetzt Verpflichtungskredite zu
beschliessen, sie gleich zu sperren, den Bundesrat aber zu
ermächtigen, die Sperre aufzuheben, sofern das Volk einer
neuen Finanzierung zugestimmt haben wird. Mit solchen
Zickzack-Beschlüssen kommen wir doch nicht voran. Das
kapiert doch auch im Volk fast niemand!
Dieselben Überlegungen gelten natürlich mutatis mutandis
für die Variante der Kommission. Obschon sie ausdrücklich
auch den geltenden Kreditbeschluss vom I.Oktober 1991
enthält, ist es politisch undenkbar, dass der Bundesrat nun-
mehr auf die von ihm verbindlich zugesicherten neuen Finan-
zierungsvorschläge verzichten würde.
Warum also diese gleich wieder zu sperrenden Kredite heute
beschliessen? Das ist nicht nötig! Sie werden im Umfang, in
ihrer Zusammensetzung und in ihrer Begründung 1997,
wenn sie dann endlich gebraucht werden könnten, ohnehin
überholt sein.
Ich komme zum Schluss, zur Konsequenz aus diesen Über-
legungen, welche ich für mich persönlich ziehe: Je länger
man sich mit der zwiespältigen Vorlage vom 12. April 1995
auseinandersetzt, desto mehr drängt sich eigentlich ein An-
trag auf Nichteintreten bzw. Eintreten und Rückweisung, mit
Auflagen an den Bundesrat, auf. Hier treffe ich mich mit Frau
Weber Monika.
Und jetzt kommt das Aber: Wir müssen die Auswirkungen ei-
nes solchen Beschlusses auf Rückweisung - woran Frau
Weber, wie sie ausdrücklich gesagt hat, selbst nicht glaubt -
nach aussen mit ins Kalkül einbeziehen. Ein solcher Be-
schluss könnte - vor allem in Europa - auch als Absage be-
ziehungsweise als der Beginn der Absage an die Neat inter-
pretiert werden. Aber das ist nicht meine Absicht. Eingedenk
des Sinnspruchs «et respice finem» - bedenke das Ende -
muss von diesem Verfahren der Rückweisung abgesehen
werden. Ich werde daher dem Antrag Weber Monika nicht
zustimmen können. Er ist wohl auch etwas aus der Situation
heraus geboren worden, dass Frau Weber teilweise - völlig
unverschuldet - den Kommissionssitzungen nicht oder fast
nicht beiwohnen konnte. (Zwischenruf 
Weber Monika:
Super!) Das ist kein Vorwurf, sondern eine simple Feststel-
lung. Ich komme dann noch vorbei. (Heiterkeit)
Etwas weniger folgerichtig, aber von der Sache her vertret-
bar - da eigentlich Projektierung im Gelände im Massstab
eins zu eins - wäre es, die Zwischenangriffe Sedrun und
eventuell auch Ferden/Lötschen gemäss Artikel 4 Variante
Bundesrat oder Kommission freizugeben, den überwiegen-
den Teil des Kredites aber abzulehnen. Die auf der Zeitachse
kritischen Arbeiten - gemäss Botschaft Seiten 24 und 25 -
könnten ohne Präjudizierung eines Etappierungsentschei-
des fortgeführt werden, ohne dass mit einer verschnörkelten
Kreditbewilligung Sacnzwänge geschaffen werden oder -
anders herum - Kredite bewilligt werden, die sich in einigen
Jahren so ohnehin nicht mehr umsetzen lassen. Ich habe da-
her meinen bereits in der Kommission gestellten und abge-
lehnten Antrag, die Artikel 2, 3 und 4 zu streichen und nur die
Zwischenangriffe Sedrun und Ferden - letzteren im Inter-
esse der Gleichwertigkeit der beiden Varianten - zu belas-
sen, heute vormittag nochmals eingereicht.
Mein Antrag achtet den Volksentscheid zur Neat, ermöglicht
das unbedingt Notwendige und vermeidet die verkorkste
Lösung des Bundesrates, welche im Prinzip von der Kom-
mission übernommen worden ist.
Der Bundesrat kann und muss rasch und geschlossen han-
deln, vor allem in zwei Fragen: Finanzierung und Etappie-
rung. Mit meinem Antrag erhält er die Möglichkeit, das un-
bedingt Notwendige zu tun, mehr nicht. Vor weiteren Schrit-
ten soll er uns das auf den Tisch legen, was auch weit-
herum bei den Bürgern und Bürgerinnen in diesem Land
erwartet wird.
Büttiker Rolf (R, SO): Nach dem Votum meines lieben
Aargauer Kollegen Willy Loretan ist es wohl nötig, dass wir
die Neat-«Vollzugshandbremse» wieder etwas lösen. Er hat
sie mit dem Antrag für einen Blankokredit von 210 Millionen
Franken und sonst nichts etwas gar hart angezogen.
Herr Piller, ich bin mit Ihnen einverstanden: Der Bundesrat
soll führen, der Bundesrat soll das Heft in die Hand nehmen,
soll sagen, was er will. Aber Sie können nicht 855 Millionen
Franken bewilligen, also vier Schritte nach vorne tun, und
dann wieder etwa 600 Millionen Franken sperren, also drei
Schritte zurück machen. Mit 210 Millionen Franken kann
man bei einem 15-Milliarden-Franken-Projekt nicht vorwärts-
machen. Das muss ich Ihnen sagen. Dort liegt auch der Kern

20. Juni 1995
691
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
dieses Beschlusses. Man muss dem Bundesrat auch die
Mittel und die Instrumente geben, damit er seine Führungs-
aufgabe wahrnehmen kann.
Wir stehen vor der Situation, dass wir jährlich Milliardenbe-
träge investieren sollten. Die Bahnen sind aber nicht in der
Lage, diese zu verzinsen und zurückzuzahlen. Der Bund, der
zwangsläufig einspringen sollte, ist in seiner desolaten Fi-
nanzlage kaum dazu in der Lage. Das wissen wir. Wir müs-
sen aufpassen, damit wir den «Zug nicht überladen» und
dass wir vor der Abfahrt die Weichen richtig stellen. Wir müs-
sen die Zeichen der Zeit erkennen und vor Baubeginn der
Neat die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sicherstel-
len. Das Parlament muss dabei sofort auch die Finanzierung
der Neat ändern, denn es ist keine Kernaufgabe des Bundes,
einfach Zinsen zu bezahlen.
Wir müssen den Volksentscheid respektieren. Das möchte
ich vor allem an die Adresse von Frau Weber Monika sagen;
ich erinnere Sie an die Diskussion der letzten Woche im Zu-
sammenhang mit den Volksrechten. Auch hier geht es
darum, gefallene Volksentscheide einzubeziehen und zu re-
spektieren. Um die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs
sicherzustellen und die Finanzierung der Neat zu ändern,
braucht es einige - wertvolle - Zeit, denn wir müssen davon
ausgehen, dass in dieser Sache das Volk das letzte Wort ha-
ben wird. Das ist so sicher, wie das Amen in der Kirche.
Nun gibt es aber unter der Bundeshauskuppel Leute, die
ganz klar keine Neat oder nur eine Neatachse wollen. Diese
Tendenz ist heute wieder deutlich spürbar geworden. Diese
Leute halten sich zurück, politisieren im Hintergrund und war-
ten auf den High noon, wenn die neue Neatfinanzierung der-
einst vor das Volk kommt. Eine solche Politik ist gefährlich
und verwerflich zugleich, wenn wir uns an den Volksent-
scheid zurückerinnern. An der Urne hat das Volk ja zur Neat
gesagt und Volksentscheide dürfen nicht leichtfertig ausser
Kraft gesetzt werden.
Auf internationaler Ebene hat die Schweiz im Transitvertrag
nicht nur nehmen können, sondern auch geben müssen. Es
geht im Zusammenhang mit der Realisierung der Neat um
die aussenpolitische Glaubwürdigkeit der Schweiz. Deshalb:
keine unnötige Zeit verlieren; mit der Zauderei aufhören; kal-
kulierbares Risiko eingehen. Das grösste Risiko in der
schweizerischen Politik ist, dass die politische Führung -
also wir- nicht mehr bereit ist, ein berechenbares Risiko ein-
zugehen.
Kurz gesagt: Das grösste Risiko ist, dass wir kein Risiko ein-
gehen. Genau in diesem Zustand befindet sich die schweize-
rische Verkehrspolitik im Hinblick auf den Vollzug der Neat.
Wir schicken uns zwar an, mit einem zweiten Überbrük-
kungskredit einen Befreiungsschlag zu machen, um Zeit zu
gewinnen, damit wir eine neue Neat-Finanzierung auf die
Beine stellen können. Um keine Zeit zu verlieren, sollen par-
allel dazu die Planungs- und Sondierungsarbeiten und die
bauvorbereitenden Tätigkeiten mit diesem Überbrückungs-
kredit sichergestellt werden, ohne bauliche Präjudizien zu
schaffen.
Aber vergleichen Sie den Entwurf des Bundesrates und den
Antrag der Kommission mit den Ausführungen des Bundes-
rates auf Seite 3 der Botschaft, wo es heisst: «Mit einem Kre-
dit von 855 Millionen Franken können die Arbeiten bis unge-
fähr Anfang 1997 ausgeführt werden. Bis zu diesem Zeit-
punkt sollte die Finanzierung für den Bau der Basistunnel ge-
klärt sein.» Da kann doch etwas nicht stimmen!
I.Sie sagen, bis Anfang 1997 brauche es 855 Millionen
Franken, dann gehen Sie hin und sperren wieder etwa
600 Millionen Franken. Das allein muss bei den Vorberei-
tungsarbeiten schon eine Lücke bewirken.
2. Es glaubt doch niemand wirklich daran, dass wir bis An-
fang 1997 die Finanzierung der Neat sichergestellt hätten!
Das ergibt auf zwei Seiten eine ganz klare Vollzugslücke. Für
mich ist hier die entscheidende und zentrale Frage, Herr
Bundesrat Ogi. Können Sie uns etwas zur Problematik der
Sicherstellung der Abläufe auf der Zeitachse sagen? Sehen
Sie es auch so - ich bin nämlich nicht überzeugt, dass Sie es
gleich sehen wie der Gesamtbundesrat -, dass es auf der
Zeitachse Probleme gibt, wenn wir 855 Millionen Franken bis
Anfang 1997 sprechen, dann wieder etwa 600 Millionen
sperren und auf der anderen Seite zuerst noch die Sicher-
stellung der Finanzierung der Neat - mit Volksentscheid -
haben? Das wird nicht gehen, dort wird es zu einer «Neat-
Vollzugswüste» kommen, die wir uns heute schlicht und ein-
fach nicht mehr leisten können.
Ich meine, wir müssten bei diesem zweiten Übergangskredit
eine grosszügigere, zeitachsentauglichere und vollzugsko-
härentere Lösung anstreben. Deshalb bitte ich vor allem
auch Herrn Piller, meinen Antrag zu Artikel 4 anzuschauen,
wo dem Gesamtbundesrat die Verantwortung übertragen
wird und die Instrumente in die Hände gegeben werden, um
den Neatvollzug zügig voranzutreiben.
Herr Bundesrat Ogi, zum Schluss noch eine Frage zur zwei-
ten Etappe von «Bahn 2000», Juradurchstich: Wir wissen,
dass zur vollen Kapazität der Neat - ungefähr bis im Jahr
2020 gefordert - auch dieser neue Juradurchstich gehört.
Wir wissen, dass mit der ersten Etappe von «Bahn 2000»
Bözberg und Hauenstein ausgelastet sind und an der Kapa-
zitätsgrenze stehen. Wir wissen auch, dass dieser neue Ju-
radurchstich 3 bis 5 Milliarden Franken kosten wird. Ich frage
Sie: Woher nehmen Sie diese 3 bis 5 Milliarden Franken für
den dritten Juradurchstich? An einer anderen Stelle hat der
Finanzminister, Bundesrat Stich, geäussert, von ihm komme
das Geld für den dritten Juradurchstich dann nicht. Wir
möchten Sie fragen: Von wem dann?
Danioth Hans (C, UR): Wir spüren förmlich die Spannung
und Brisanz der heutigen Vorlage. Diese Vorlage stürzt uns
in ein eigentliches Dilemma. Auf der einen Seite darf die Er-
füllung des vom Volk erteilten Auftrages nicht einfach durch
gegenläufige Massnahmen in Frage gestellt werden, auf der
anderen Seite darf angesichts der sich auftürmenden Voll-
zugsprobleme vorab finanzieller Art die Handlungsfreiheit,
auf einzelne Grundsatzentscheide zurückzukommen, nicht
verbaut werden.
Das war die Aufgabe, der sich die Kommission für Verkehr
und Fernmeldewesen (KVF) in fünf Sitzungen mit einem Pro-
tokollumfang von 250 Seiten angenommen hat. Wohlfeile
Lösungen wären rasch zur Hand gewesen, aber die meisten
hätten eines nicht berücksichtigt: nämlich den klaren Volks-
willen; das betrifft vor allem auch den Antrag, den Sie, Frau
Weber, heute eingebracht haben. Sie können nicht einfach
beim Nullpunkt beginnen, wenn ein Volksbeschluss da ist.
Ausgangspunkt ist in der Tat der Alpentransitbeschluss vom
4. Oktober 1991, der es in Artikel 16 den eidgenössischen
Räten überträgt, «die für den Gotthard und Lötschberg benö-
tigten Mittel» festzulegen «und mit Verpflichtungskrediten
tranchenweise» zu bewilligen. Bereits beim zweiten derar-
tigen Teilkredit ist der Neat-Zug nun ins Stocken geraten, die
Gründe kennen Sie.
Doch was hat sich, abgesehen von bundesrätlichen Zwei-
kämpfen und öffentlichen Auseinandersetzungen, an der
Substanz des Grundsatzbeschlusses vom Oktober 1991
bzw. September 1992 derart Wesentliches geändert, dass
der von Parlament und Volk erteilte Auftrag in Frage gestellt
wird? Die Annahme der Alpen-Initiative - um bei den recht-
lichen Prämissen zu beginnen - hat dies jedenfalls nicht ge-
tan. Im Gegenteil, durch den neuen Verfassungsauftrag wird
der Neat in imperativer Form - in einer für unsere EU-Unter-
händler keineswegs unproblematischen Art, das gebe ich als
Urner auch zu - ein zusätzlicher hoher Legitimationsausweis
nachgeliefert.
Die verkehrspolitischen Parameter werden auch heute, nach
dem Gutachten von Coopers & Lybrand sowie der Studie
von Professor Hans Georg Graf vom St. Galler Zentrum für
Zukunftsforschung, als durchaus bedürfnisgerecht für eine
Hochleistungsflachbahn durch die Alpen bekräftigt - dies al-
lerdings mit der wesentlichen, meines Erachtens sogar aus-
schlaggebenden Prämisse, dass jede der analysierten Bau-
varianten der Neat unrentabel wäre, wenn das Preisverhält-
nis zwischen Strassen- und Schienentransport in Europa für
die Bahnen ungünstig bliebe.
Einen Vorgeschmack haben wir kürzlich durch den Anschau-
ungsunterricht in Österreich erhalten, das als EU-Land ge-

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
692
20 juin 1995
zwungen wurde, die Strassentarife für den Gütertransport
am Brenner zu senken, statt sie, wie es jede verkehrspoliti-
sche und ökologische Vernunft verlangen würde, anzuhe-
ben. Da traute man seinen Sinnen nicht mehr, als man kürz-
lich vernahm, dass ausgerechnet unser Verkehrsminister
uns Eidgenossen von der schönen Stadt Wien aus wegen
der Neat-Diskussionen und «angeblichen» Verzögerungen
öffentlich zurechtwies. Dabei ist es doch die EU, die mit einer
solchen Politik die eigenen Deklarationen zugunsten der
Kostenwahrheit zu billigen Lippenbekenntnissen degradiert.
Nun, die euphorische Annahme, die Illusion, das ganze rie-
sige Verkehrsprojekt lasse sich vollständig mit verzinslichen
und in 60 Jahren rückzahlbaren Darlehen finanzieren, muss
heute aufgegeben werden.
Diese Einsicht manifestiert sich im Antrag des Bundesrates,
vorerst nur einen geringen Teil dieses ohnehin reduzierten
zweiten Kredites freizugeben. Diese von der KVF aus klarem
Respekt vor dem Volksauftrag um den Betrag für den Zwi-
schenangriff an der Lötschbergachse erweiterte Teilsumme
soll nur für die zeitkritischen Vorhaben dienen. Diese Teilkre-
dite sollten nach den erhaltenen Angaben bis Ende 1996
ausreichen. Herr Kollege Büttiker hat hier andere Zeitanga-
ben genannt. Ich verweise auf die Tabelle im Anhang 3 der
Botschaft, wonach diese Teilkredite sogar bis ins erste Quar-
tal 1997 genügen sollten. Wir wären dankbar, wenn Herr
Bundesrat Ogi hierzu einige klärende Worte sagen könnte.
Man hätte sich durchaus vorstellen können, wie das dem An-
trag Büttiker zugrunde liegt, die Freigabe der völlig gesperr-
ten Beiträge dem Bundesrat gänzlich zu überlassen. Eine
von ihm selber akzeptierte Einschränkung ist als politisches
Zeichen des Bundesrates zu interpretieren, das seine Bereit-
schaft bekundet, die Finanzierung mit aller Ernsthaftigkeit
und Zielstrebigkeit neu zu überdenken. Der Antrag der KVF
trägt diesem Dilemma Rechnung und vermeidet ein in ver-
schiedener Hinsicht verhängnisvolles Stop-and-go in unse-
rer europäischen Verkehrspolitik. Daher ist auch der Antrag
Loretan abzuweisen.
Darüber hinaus ist weiter die bundesrätliche Ausgestaltung
dieser selbst angelegten Fessel nicht gerade glücklich aus-
gefallen. Was bedeutet die Ermächtigung an den Bundesrat,
den «gesperrten Teil des Verpflichtungskredites freizuge-
ben, sobald die neue Finanzierung für die Eisenbahn-Alpen-
transversale sichergestellt ist»? Bundesrat und Parlament
dürften auf diese Weise, ohne die einschlägigen Bestimmun-
gen des Alpentransitbeschlusses vom 4. Oktober 1991, also
des Grundsatzbeschlusses, und des Kreditbeschlusses vom
1. Oktober 1991 formell aufzuheben, diese Beschlüsse mit
einem nicht referendumgspflichtigen Beschluss - wie ihn der
zu fassende Bundesbeschluss darstellt - ausser Kraft set-
zen. Solange die neue Finanzierung - was immer man dar-
unter verstehen mag - nicht steht, könnten die rechtlichen
696 beziehungsweise 645 Millionen und erst recht weitere
Tranchen nicht freigegeben werden. Der Neat-Zug würde im
wahrsten Sinne des Wortes auf einen von Bundesrat und
Parlament eigenmächtig aufgestellten Finanzprellbock auf-
fahren.
Es geht nicht an, den Neat-Beschluss über solche Klauseln
richtiggehend aus den Angeln zu heben. Das Parlament soll
sich zwar verpflichten, sich umgehend mit der Finanzie-
rungsfrage neu zu befassen, aber es steht ihm wie auch dem
Bundesrat keineswegs frei, das bisherige durch ein neues
Modell der Finanzierung auszuwechseln und, solange diese
Auswechslung nicht erfolgt ist, die Auftragserfüllung auszu-
setzen. Sofern sich eine Realisierung des integralen und
grundsätzlich auf beiden Achsen gleichzeitig zu realisieren-
den Neat-Netzkonzeptsystems als nicht mehr finanzierbar
oder nicht notwendig erweist, ergeht eine verbindliche
Schlussfolgerung daraus nur mit einer adäquaten Änderung
des referendumgspflichtigen Grundsatzbeschlusses. An-
dernfalls würde mit der Ablehnung einer neuen Finanzie-
rungsvariante anlässlich einer Referendumsabstimmung
einfach die ursprüngliche Beschlussfassung wieder aufle-
ben, also ein unmögliches Patt entstehen. Herr Piller hat be-
reits zu Recht darauf hingewiesen.
Meine, übrigens aus alleinigem Antrieb, eingereichte Motion,
die Frau Weber bereits mit einer Handbewegung wegge-
wischt hat, soll einen ersten unerlässlichen Schritt ermögli-
chen, die Entscheidungsfreiheit gewährleisten und vor allem
den totalen Absturz verhindern.
Ich meine, dass wir in allen Punkten der einstimmigen Emp-
fehlung der KVF folgen sollen, die sich sehr Mühe gegeben
hat, zwischen Skylla und Charybdis durchzukommen - das
ist ein Dilemma.
Zum Schluss ein Wort zum Verhältnis der Schweiz gegen-
über der EU: Der Kommissionsberichterstatter hat diesbe-
züglich bereits einige Ausführungen gemacht. Selbstver-
ständlich sind wir nicht nur gegenüber der EU aufgrund des
Transitvertrags zur Verwirklichung der Neat gehalten, und
dies in einer Zeit, da wir in schwierigen bilateralen Verhand-
lungen stehen. Wir haben auch ein eigenes, elementares In-
teresse an einem effizienten Hochleistungsschienennetz als
Verkehrsader unseres Landes, das eine sinnvolle Verkehrs-
teilung für die nächste Zukunft sicherstellen soll. Insofern
sind wir auch in einem zeitlichen Wettlauf gegenüber dem
terminlich am nächsten gelegenen Projekt am Mont-Cenis,
so dass wir dank günstigerer Wegstrecke Vorteile verbuchen
könnten; aber dies nur, wenn wir kostentragende Tarife nicht
bloss verlangen, sondern auch durchsetzen können. Dies
kann die Schweiz nicht alleine tun und erreichen. Wer gibt
uns hiefür die Garantie?
Eines ist jedenfalls klar: Das Volk wird sehr wohl den Grad
der Vertragstreue der EU wahrnehmen und in seine Beurtei-
lung einbeziehen, wenn es zu neuen finanziellen Opfern zu-
gunsten dieser für ganz Europa wichtigen Verkehrsader auf-
gerufen würde.
Bisig Hans (R, SZ): Meine Begeisterung für den Neat-Über-
gangskredit hält sich in sehr engen Grenzen. Das gilt auch
für die immerhin etwas transparentere und aus meiner Sicht
auch ehrlichere Kommissionsfassung. Trotzdem unterstütze
ich die Anträge der Kommission und lehne den für mich zu
weit gehenden Rückweisungsantrag Weber Monika ab, weil
er missverständliche Signale aussendet. Es kann ja nicht
darum gehen, die Neat abzuwürgen. Auch ein Planungs-
stopp kann nicht im Interesse der Sache sein. Woher sollen
sonst die für eine seriöse Entscheidfindung notwendigen
Unterlagen kommen?
Anders sieht es allerdings mit den nicht zwingenden bauli-
chen Massnahmen innerhalb dieses Überbrückungskredites
aus: Wie Sie auf den Seiten 15 und 16 der Botschaft nachle-
sen können, machen diese den wesentlichen Teil des zwei-
ten Verpflichtungskredites aus. Der Antrag Büttiker übersieht
offensichtlich diesen Spielraum und geht von einer Annahme
aus, die heute einfach nicht mehr stimmt. Wenn ich den An-
trag Weber Monika als zu restriktiv ablehne, so muss ich den
Antrag Büttiker als zu vertrauensselig zurückweisen.
Der Vorlage des Bundesrates könnte ich aber auch nicht
zustimmen. Dort ist der Interpretationsspielraum zu gross.
Die Aussagen von Bundesbeschluss und Botschaft sind
zum Teil sogar widersprüchlich. In der Botschaft steht un-
missverständlich, dass die Neat insgesamt als Netzvariante
auf der Grundlage des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober
1991 realisiert werden soll. Darin wird ausdrücklich der Bau
beider Basistunnels, die gleichzeitige Realisierung von Gott-
hard und Lötschberg, bestätigt. In der Botschaft ist auch zu
lesen, dass der zeitkritische Abschnitt zur Realisierung des
Gesamtprojektes auf beiden Achsen bei den Basistunnels
liegt.
Beim Gotthard ist es vor allem der Zwischenangriff Sedrun,
beim Lötschberg der Zwischenangriff Ferden. Gemäss An-
trag des Bundesrates sollen aber nur 160 Millionen Franken
für den Zwischenangriff Sedrun freigegeben werden, die
50 Millionen Franken für Ferden bleiben so lange gesperrt,
bis die Finanzierung sichergestellt ist. Das heisst doch nichts
anderes, als dass der Bundesrat bereit ist, eine zeitliche Staf-
felung der Ausführung beider Basistunnels in Kauf zu neh-
men! Indirekt bestätigt er diese Annahme auch durch die
volkswirtschaftlich an sich vernünftige Forderung, die ver-
schiedenen Baulose so zu organisieren, dass ein möglichst
gleichmässiger Finanzierungsbedarf über die Baujahre ent-

20. Juni 1995
693
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
steht.
Man kann nun von einer Etappierung halten, was man will -
wenn sie nicht zwangsläufig hingenommen werden soll,
muss der von einer Sperrung ausgenommene Kredit auf
210 Millionen Franken erhöht werden, wie dies die Kommis-
sion vorschlägt.
Selbst wenn sich, wie ich vermute, eine Etappierung letztlich
als die vernünftigste Lösung herausstellen sollte, kann heute
aufgrund der ungenügenden 
Detailinformationen 
nicht
schlüssig festgestellt werden, welche Achse sich als erste
Etappe besser eignen wird. Es ist darum unumgänglich, min-
destens die zeitkritischen Bereiche beider Achsen, also die
beiden Zwischenangriffe, und die planungsrelevanten Abklä-
rungen voranzutreiben. Ich kann darum, bei aller Sympathie
für die löbliche Absicht, auch dem Antrag Loretan nicht zu-
stimmen. Der Bundesrat braucht natürlich ein Minimun an
Entscheidungsfreiheit, und die wird ihm mit dem Antrag Lo-
retan genommen. Es geht ja deswegen kein Franken am
Parlament vorbei.
Völlig unbefriedigend ist die Vorlage des Bundesrates bezüg-
lich Handlungs- und Verhandlungsspielraum für die Gesprä-
che mit den Kantonen und den Verkehrsverbänden. Wenn
letztlich nur noch die betrieblich interessanteste Variante zur
Diskussion steht, bleibt für berechtigte regionalpolitische,
raumplanerische, umweit- und landschaftsschützerische
Anliegen kein Platz mehr. Das stört mich vor allem, weil die
betrieblichen Optimierungen von Kapazitätsauslastungsen
ausgehen, die rein hypothetischen Charakter haben.
Wenn in der Botschaft schon versprochen wird, dass mit dem
Übergangskredit keine baulichen Präjudizien eingehandelt
werden, und zwar weder bezüglich Basistunnels noch be-
züglich Zufahrtsstrecken, so muss diese zentrale Bedingung
im Bundesbeschluss stehen und nicht nur in den Erläuterun-
gen. So bleibt wenigstens eine minimale Chance für offene
Gespräche. Diese sind auch zwingend nötig, wenn es gelin-
gen soll, die teilweise berechtigten Ängste bezüglich fehlen-
der Mittel für den Regionalverkehr und für die Fertigstellung
des Autobahnnetzes auszuräumen.
Die sich in der Vernehmlassung befindenden «Grundzüge
der Raumordnung Schweiz» basieren auf der Idee eines ver-
netzten Städtesystems Schweiz, das als konkurrenzfähige
Alternative zu den ausländischen Grossagglomerationen
verstanden wird. Thema dieser «Grundzüge» sind auch die
Chancen für die Entwicklung des ländlichen Raumes. Die
Botschaft des Bundesrates über den zweiten Neat-Verpflich-
tungskredit 
gibt nun all jenen recht, welche diese
Raumordnungsdiskussion als akademische Übung abtun.
Von den Erschliessungsbedürfnissen der Berg- und Randre-
gionen ist darin nichts, aber auch gar nichts zu finden.
Man muss nicht einmal zwischen den Zeilen lesen, um fest-
zustellen, dass der Bundesrat gedenkt, letztlich auf die zwar
legalen, aber zu einseitigen Wünsche der SBB einzugehen -
und das unabhängig davon, ob die Basis- oder Alternativva-
riante vorgeschlagen wird, ob Mehr- oder Minderkosten re-
sultieren. Ein neues Finanzierungsmodell ändert an den Ko-
sten, mit Ausnahme der Zinsen, auch nichts.
Die Neat soll grundsätzlich als Netzvariante realisiert wer-
den. Daran ist nichts auszusetzen, auch meinerseits nicht.
Ich will auch das EU-Verkehrsdossier keineswegs belasten,
glaube aber, dass hier das letzte Wort noch nicht gesprochen
ist. Die wenig komfortable Position der Schweiz wird es nicht
erlauben, unsererseits eine Abänderung des Transitabkom-
mens zu beantragen. Ich sehe das allerdings nicht so eng
wie unser Kommissionspräsident. Mit ziemlicher Wahr-
scheinlichkeit wird uns Brüssel den Gefallen des ersten
Schrittes tun und dadurch unserer Delegation die Möglichkeit
geben, neue Erkenntnisse einzubringen, z. B. eine nachfra-
georientierte zeitliche Erstreckung.
Mir geht es bei der heutigen Vorlage darum, dass nicht nur
bezüglich der beiden Basistunnels, sondern auch bezüglich
der Zufahrtsstrecken und einer bedarfsgerechten Etappie-
rung keine Präjudizien geschaffen werden. Mit einer etap-
pierten Realisierung der zwei Basistunnels und einem be-
darfsgerecht gestaffelten Ausbau der Zufahrtsstrecken las-
sen sich der Neat-Beschluss, das Transitabkommen und die
Alpen-Initiative vollziehen, ohne dass berechtigte regional-
politische Anliegen unter den Tisch gewischt werden und
ohne dass wir uns auf ein finanziell kaum verantwortbares
Abenteuer einlassen müssen. Es liegt an uns, der allgemei-
nen Verunsicherung ein Ende zu bereiten und klar zu sagen,
wie es weitergehen soll.
So gesehen, bewerte ich den Antrag der Kommission als das
kleinere Übel und stimme ihm mit den erwähnten Vorbehal-
ten zu.
Cavadini Jean (L, NE): L'entrée en matière sur ce deuxième
crédit d'engagement ne suscite aucun enthousiasme particu-
lier de notre part. Il convient de développer ici les réticences
qui sont les nôtres.
Nous avons l'impression d'être entraînés dans un courant fait
de fatalisme et d'incertitude. Assurément, la nouvelle ligne
ferroviaire alpine a été voulue et décidée. Assurément, elle
représente un beau projet, elle apporte une réponse satisfai-
sante à notre engagement européen et une solution partielle
aux besoins des transports. Mais tant d'hypothèses sont en-
core ouvertes, tant de questions se posent, non résolues,
voire insolubles!
1. Avons-nous encore les moyens de notre politique? Som-
mes-nous à même d'honorer financièrement nos engage-
ments? Le Conseil fédéral a communiqué le montant total
prévisible des dépenses à engager pour faire face aux dos-
siers fédéraux actuellement ouverts concernant les trans-
ports. Les contributions fédérales de 1994 à 2005 s'échelon-
nent entre 5,3 et 8,5 milliards de francs, soit au total
81 milliards de francs. Où les trouver?
2. Tous les grands travaux ferroviaires ont connu tant de tri-
bulations que nous ne sommes pas certains qu'ils soient en-
tièrement maîtrisés. Nous songeons à «Rail 2000», à la réa-
lisation de la Vereina, aux modifications intervenues entre les
premiers projets et les dernières perspectives des NLFA,
sans oublier les impossibles contraintes imposées par l'initia-
tive des Alpes. Nous craignons d'être entraînés dans un pro-
jet qui n'est donc pas complètement maîtrisé.
3. Le financement est si mal assuré que personne
aujourd'hui n'est en mesure de nous donner la certitude qu'il
le sera un jour. Notre réticence à entrer en matière ne nous
engage d'ailleurs pas à adopter l'une ou l'autre des hypothè-
ses financières retenues. On dit pudiquement que le Conseil
fédéral est hésitant quant au chemin à prendre, que deux
écoles de pensée s'affrontent, que finances et transports
s'opposent sur les solutions à apporter. Avec un peu d'imper-
tinence, nous nous demandons parfois s'il y a encore un pi-
lote dans l'avion!
4. Le grand projet de la ligne ferroviaire suisse à travers les
Alpes est abordé par plusieurs milieux, avec des arrière-pen-
sées, des retenues excessives. On parle d'un calendrier né-
cessaire, d'un échelonnement des travaux, d'une réalisation
à plusieurs vitesses. Plus clairement, on souhaite ici réaliser
d'abord le Gothard pour remettre le Lœtschberg à des temps
meilleurs. Meilleurs pour qui? Pour ceux qui ne veulent que
le Gothard, peut-être. La commission, prudente, a voulu sou-
ligner la cohérence du projet en ajoutant un montant destiné
aux travaux préparatoires du Lœtschberg.
5. En somme, nous partons, mais nous ne sommes pas sûrs
d'arriver. C'est le Conseil fédéral qui le dit dans son mes-
sage. Nous citons trois brefs extraits: '.... le financement de
la NLFA doit être revu et inséré dans le cadre global des af-
faires de transporta. On ne peut que souscrire à une telle ré-
flexion, qui aurait peut-être pu être faite avant. Ou encore: «II
faudra aussi préparer de manière approfondie .... la décision
fondamentale relative .... au financement particulier de la
NLFA.» On doit avouer que c'est assurément le moment. En-
fin: «D'après les connaissances actuelles, un crédit de
8,6 milliards de francs .... est nécessaire pour construire les
deux tunnels de base.» Que seront les connaissances
futures? Quelles améliorations seront encore prises en
compte? Quelles modifications pourraient alourdir le montant
aujourd'hui défini?
On sait que des oppositions fortes se manifestent aux deux
extrémités du tunnel du Saint-Gothard. On nous demande

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
694
20 juin 1995
donc d'acheter chat en poche, nous achèterons, mais sous
bénéfice d'inventaire. Voici pourquoi: nous avons pris des
engagements européens, nous devons pouvoir les tenir. Du
retard a déjà été pris, nous ne voudrions pas l'aggraver en-
core. Nous sommes aussi d'avis que la NLFA est un projet
qui doit être réalisé et que des réponses doivent être appor-
tées. Notre timide approbation peut permettre cet approfon-
dissement.
La proposition Weber Monika ne nous permet pas d'apporter
la réponse attendue dans des délais satisfaisants. Elle a du
moins le mérite de la netteté, mais peut-être pas celui de l'ef-
ficacité. C'est pourquoi nous ne la suivrons pas.
Bloetzer Peter (C, VS): Im Grunde genommen geht es bei
dieser Vorlage um unsere Verlässlichkeit als Vertragspartner
der EU und um die Glaubwürdigkeit unserer Politik. Mit die-
sem zweiten Verpflichtungskredit soll der zeitgerechte Über-
gang zu den eigentlichen Bauarbeiten für die Neat sicherge-
stellt werden. Gemäss den Beschlüssen des Bundesrates
sind beide Achsen gleich zu behandeln. Auf beiden Achsen
sind Massnahmen einzuleiten und bauliche Vorbereitungs-
arbeiten aufzunehmen, welche einen nahtlosen Übergang zu
den eigentlichen Vortriebsarbeiten in beiden Basistunnels
sicherstellen.
Die Bundesratsbeschlüsse über die grundsätzliche Festle-
gung des weiteren Vorgehens sind zweifelsohne folgerichtig.
Die bestehenden Grundlagen, die den Bundesrat zu diesem
Vorgehen zwingen, sind für mich eindeutig. Mit dem Alpen-
transitbeschluss liegt einerseits ein Volksentscheid vor, mit
dem uns der Souverän beauftragt, die Neat als Netzlösung
zu bauen. Zum ändern hat sich die Schweiz im Transitab-
kommen mit der EU verpflichtet, beide Basistunnels zu reali-
sieren und die ersten Abschnitte des modernisierten Transit-
netzes bis zum Jahr 2005 dem Verkehr zu übergeben.
Bis zum 20. Februar 2004 muss überdies die Verlagerung
des alpenquerenden Gütertransitverkehrs auf die Schiene
abgeschlossen sein.
Mit dem vorliegenden zweiten Verpflichtungskredit soll si-
chergestellt werden, dass der Neat-Realisierungszeitplan
weitgehend eingehalten werden kann. Um dieses Ziel zu er-
reichen, ist es notwendig, das Zeitelement besonders zu be-
rücksichtigen und die zeitkritischen Vorbereitungsarbeiten
voranzutreiben. Aufgrund dieser Lage ist es richtig, dass der
Kreditanteil für den Zwischenangriff Sedrun von der Kredit-
blockierung ausgenommen wird. Will man aber in bezug auf
die Staffelung keine Präjudizierung schaffen und die beiden
Achsen gleich behandeln, so muss man konsequenterweise
den Fensterstollen Ferden und die entsprechenden Vorbe-
reitungsarbeiten ebenfalls von der Kreditsperre ausnehmen.
Ein anderes Vorgehen wäre im Sinne der Bundesratsbe-
schlüsse über das weitere Vorgehen nicht konsequent.
Diese Sachlage hat mich dazu geführt, in der Kommission
den Antrag zu stellen, den nicht blockierten Kredit um
50 Millionen Franken auf 210 Millionen Franken aufzustok-
ken. Es handelt sich dabei, gemäss den Ausführungen des
EVED, um jenen Betrag, der notwendig ist, um ebenfalls auf
der Lötschbergachse keine Zeitunterbrüche entstehen zu
lassen.
Ich ersuche Sie aufgrund dieser Sachlage, auf die Vorlage
einzutreten und der von der Kommission ohne Gegenstimme
beantragten Erhöhung der nichtblockierten Beträge auf
210 Millionen Franken zuzustimmen. Folgt der Rat dem An-
trag der Kommission nicht, so würde er damit erstmals eine
Präjudizierung in bezug auf eine Staffelung der beiden Ach-
sen vornehmen, ohne dass die Entscheidungsgrundlagen,
gemäss den in der Kommission erarbeiteten Erkenntnissen,
für diesen Entscheid vorliegen.
Des weiteren würden wir damit ohne zwingenden Grund eine
Programmverzögerung in Kauf nehmen und den Zeitplan ge-
mäss Transitabkommen aufs Spiel setzen. Eine solche Hal-
tung hätte zweifelsohne nachteilige Folgen für unsere Glaub-
würdigkeit und damit auch für den guten Verlauf der bilatera-
len Verhandlungen. Auf beides, auf unsere Glaubwürdigkeit
und auf gute Voraussetzungen für die bilateralen Verhand-
lungen, sind wir mehr denn je angewiesen.
So gesehen ist der Antrag der Kommission zweifelsohne fol-
gerichtig, geht es doch nicht um die ursprünglichen 8,6 Mil-
liarden Franken, welche gesprochen werden sollen, sondern
lediglich um einen Verpflichtungskredit von 855 Millionen
Franken, von dem vorerst nur 210 Millionen Franken freige-
geben werden.
Bundesrat und Parlament sollen damit die Handlungsfreiheit
erhalten, im Sinne des Transitabkommens und im Sinne des
Alpentransitbeschlusses zeitgerecht handeln zu können. Es
geht um die Glaubwürdigkeit unserer Politik.
Ich bin für Eintreten und ersuche Sie, den Anträgen der Kom-
mission zuzustimmen.
Delalay Edouard (C, VS): Au terme des interventions des
membres de la Commission des transports et des télécom-
munications, je vous confirme que la Commission des finan-
ces a été autorisée par le Bureau du Conseil des Etats a dé-
poser un corapport relatif au deuxième crédit d'engagement
pour la réalisation de la NLFA.
Je ne veux pas aborder ici les conclusions du rapport de la
Délégation des finances sur les coûts et la rentabilité de la
NLFA. Les recommandations qui y sont formulées ont été
inspirées par les études économiques effectuées et je sais
qu'elles ont été appréciées de façons très diverses selon qu'il
s'agit du Département fédéral des transports, des télécom-
munications et de l'énergie ou d'autres départements ou en-
core de l'opinion publique. Elles auront eu au moins le mérite
d'initier une nouvelle réflexion sur le financement des NLFA
et sur le programme de réalisation des travaux.
En tout état de cause, le Conseil fédéral a décidé de mainte-
nir le principe de la construction en réseau de deux lignes à
travers les Alpes et, avec la Commission des finances, je
soutiens cette attitude cohérente du Conseil fédéral. Je ne
veux pas m'exprimer davantage sur le corapport de la Délé-
gation des finances, laissant le soin à son vice-président,
M. Zimmerli, d'exposer sa position plus en détail tout à
l'heure.
Dans ses séances des 5 et 12 avril de cette année, le Conseil
fédéral a donc décidé de s'en tenir à la conception d'origine
consistant en la construction de deux tunnels de base. Il a du
même coup approuvé les avant-projets et ouvert la procé-
dure concernant les projets eux-mêmes. Dès lors, la Com-
mission des finances relève que le Conseil fédéral a man-
daté à cette occasion le Département fédéral des transports,
des communications et de l'énergie et le Département fédé-
ral des finances d'établir un nouveau modèle de financement
sur la base d'une vue d'ensemble des projets de construc-
tion.
Nous partageons l'avis du Conseil fédéral selon lequel le cré-
dit de soudure dont nous parlons aujourd'hui doit être libéré
pour permettre la continuation des travaux d'étude et éviter
des retards préjudiciables. Il serait en effet tout à fait inoppor-
tun et contraire au bon sens de bloquer des travaux de son-
dage et d'étude qui doivent de toute façon être réalisés pour
donner une connaissance du sous-sol suffisante et servir de
base au projet définitif et à la programmation des travaux.
En 1991 déjà, le premier crédit d'engagement a été autorisé
par le Parlement et il s'est élevé à 800 millions de francs dont
500 millions de francs pour la branche du Gothard et 250 mil-
lions de francs pour celle du Lœtschberg, les 50 millions de
francs restant étant destinés à la liaison avec la Suisse orien-
tale. Ces montants - on le sait - sont aujourd'hui largement
utilisés ou réservés pour les travaux en cours, de sorte qu'il
est nécessaire de libérer des moyens supplémentaires si on
veut tenir le calendrier de la réalisation des NLFA tel qu'il a
été décidé par le Parlement.
Le Conseil fédéral nous présente donc un deuxième crédit
d'engagement de 855 millions de francs, dont 570 millions
de francs pour la ligne du Gothard et 285 millions de francs
pour celle du Lœtschberg. Ce crédit doit être bloqué à con-
currence de 695 millions de francs jusqu'à ce que le finance-
ment des NLFA soit garanti. Il est prévu dans ces disposi-
tions que le Département fédéral des transports, des com-
munications et de l'énergie doit faire chaque semestre à la
Délégation des finances des deux Conseils un rapport sur

20. Juni 1995
695
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
l'avancement de la construction et l'évolution des coûts.
Reste à savoir si ce rapport sera présenté au Parlement ou
à la Délégation des finances, mais cette question sera réglée
dans la discussion de détail.
Par ce système qui est mis en place, le Conseil fédéral se
donne un programme qui lui permettra de remplir les enga-
gements internationaux de la Suisse dans le domaine de la
politique des transports et prend du même coup le temps de
réexaminer la nouvelle conception du financement.
Du point de vue de la Commission des finances, nous
aurions certes préféré avoir à notre disposition le plan de fi-
nancement complet avant la libération du crédit pour l'atta-
que de Sedrun et pour celle de Ferden. Nous avons dû tou-
tefois admettre qu'il n'y avait pas de sens à présenter au Par-
lement à plusieurs reprises des crédits d'engagement de
soudure avant que nous ne puissions approuver le finance-
ment définitif des constructions. Il n'est pas non plus souhai-
table soit de précipiter l'étude du financement, ce qui est un
grand travail, soit d'arrêter dans le court terme les travaux de
préparation, ce qui constituerait véritablement un gaspillage
des fonds qui ont été accordés par le premier crédit d'enga-
gement que nous avons voté.
Ces considérations m'amènent donc à m'opposer aussi bien
à la proposition de renvoi Weber Monika, qui veut tout blo-
quer aujourd'hui tant qu'une solution générale de finance-
ment n'a pas été mise au point, qu'à la proposition Loretan,
qui entraîne le risque de nous obliger à voter à plusieurs re-
prises sur un tel crédit pour des études et des avant-projets.
Je trouve qu'il ne fallait pas alors voter le premier crédit si
nous voulons aujourd'hui tout bloquer par le refus de ce
deuxième crédit.
J'en arrive aux conclusions. Du point de vue de la politique
financière, la Commission des finances de votre Conseil ne
s'oppose pas au mécanisme proposé par le Conseil fédéral
pour la libération des crédits par tranches. Elle tient cepen-
dant pour indispensable ce rapport semestriel, soit à la Délé-
gation des finances, soit au Parlement, qui est prévu à
l'article 5 du projet d'arrêté fédéral.
Du point de vue du droit financier, la Commission des finan-
ces considère qu'un crédit de soudure du montant proposé
par le Conseil fédéral, assorti des mécanismes de libération
et de contrôle tels qu'ils sont prévus, est tout à fait accepta-
ble.
Elle soutient donc la solution du Conseil fédéral et de la Com-
mission des transports et des télécommunications et vous in-
vite à en faire de même.
Ruesch Ernst (R, SG): Man kann die Neat-Frage aus ver-
schiedenen Blickwinkeln betrachten. Es sind drei Fragen-
kreise, welche grosse Teile unserer Bevölkerung heute ver-
unsichern und beunruhigen:
1. Trotz dem Bekenntnis zur Risikobereitschaft von seilen
verschiedener Redner heute morgen - ungeachtet der Zah-
len - befürchten weite Kreise der Bevölkerung für das näch-
ste Jahrhundert eine Verschuldungskatastrophe. Die neuen
Gutachten zeigen eine neue Prognose, und der Bericht der
Finanzdelegation erläutert sie.
Dieser Bericht scheint dem Vorsteher des Eidgenössischen
Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements sauer aufge-
stossen zu sein. In Interviews hat er gemäss Zeitungsberich-
ten erklärt, er werde diese Zahlen dann sehr genau unter die
Lupe nehmen. Nun, diese Zahlen unter dem «worst case»,
Herr Bundesrat, stammen aus der englischen Originalaus-
gabe des Gutachtens der Firma Coopers & Lybrand. Für
mich ist es einfach unverständlich, dass diese Zahlen dem
Departement nicht zugänglich sein sollten. In der deutschen
Version sind sie tatsächlich nicht vorhanden, was mich wirk-
lich wundert.
Es war Pflicht und Schuldigkeit der Finanzdelegation, nach-
dem sie einen entsprechenden Auftrag von den Büros erhal-
ten hatte, auch diesen «worst case», den schlechtesten Fall,
aufzuzeigen. Dieser liegt gemäss Urteil der Firma Coopers &
Lybrand immerhin in der Bandbreite der Möglichkeiten. Das
darf man sagen, auch wenn Herr Piller sämtlichen Gutachten
der Alpennord- und -Südseite nicht mehr viel zutraut. Ich
werde ihn bei anderen Gutachten darauf behaften.
In weiten Kreisen wird nun erwartet, dass aufgrund der ver-
änderten Ausgangslage Konsequenzen gezogen werden.
Und die Konsequenzen liegen in Gottes Namen in einem
Entschluss zu einer Etappierung. Wenn man immer wieder
auf den Volksbeschluss und auf den Transitvertrag verweist,
so ist festzuhalten, dass weder der Volksbeschluss noch der
Transitvertrag eine Etappierung verbieten. Das Volk hat ein
Programm beschlossen, und im Abstimmungskampf haben
wir bei kritischen Fragen immer wieder betont, nötigenfalls
könne man je nach der Entwicklung auch etappieren. Das
Parlament habe das mit den jährlichen Krediten und den Zwi-
schenberichten, die da kommen werden, in der Hand. Das
haben wir damals im Abstimmungskampf versprochen, und
ich habe mich als Co-Präsident in diesem Sinne für die Neat
eingesetzt.
Wir zweifeln nicht die Ausführung der Netzvariante an, son-
dern wir sprechen nur von einer Ausführung in Etappen. Es
ist aber zu befürchten, dass der Bundesrat aus regionalpoli-
tischen Gründen alles gleichzeitig zu bauen beginnt, und weil
die finanzielle Lage des Staates sich nicht entscheidend bes-
sern wird, wird man langsamer bauen, dafür überall. Damit
kommt das Werk viel später zur Ertragsphase. Der Schul-
denberg steigt inzwischen usw.
Ich frage Sie: Was hat denn die EU davon, wenn wir überall
gleichzeitig, aber zu langsam bauen? Die EU hat doch alles
Interesse daran, dass wenigstens eine Verbindung möglichst
rasch Operationen wird, und wir haben aus Rentabilitätsgrün-
den dasselbe Interesse. Auch die Bauwirtschaft muss
schliesslich dieser Ansicht sein. Eine Etappierung sichert ja
gerade der Bauwirtschaft über lange Zeit hinaus eine ausge-
wogene Auslastung. Das ist viel besser als alles auf einmal
zu wollen und dann nichts mehr, weil man kein Geld mehr
hat.
Eine Etappierung allerdings lehne ich ab, Herr Bundesrat:
nämlich jene, bei der man alles, alles baut, in der ganzen
Schweiz, und nur die Ostschweiz abhängt. Das wäre eine
neue Grenzziehung in Winterthur; diese können wir nicht ak-
zeptieren. Wir sind bereit, zurückzustehen, aber nicht nur wir!
Auch andere müssen im Sinne der Opfersymmetrie ihren
Beitrag leisten.
2. Eine weitere Frage, welche das Volk immer beschäftigt, ist
die Frage, was noch alles auf uns zukommt. Dazu haben wir
einen Bericht erhalten. Bis zum Jahre 2005 sollen wir für den
öffentlichen Verkehr 81 Milliarden Franken aufwenden.
Nachdem man die SBB-Schulden jahrelang als Aktivposten
in der Bilanz aufgeführt hat, gibt man endlich zu, dass es sich
hier um eine Nonvaleur handelt. Wie viele Leichen liegen
noch im Finanzkeller des Bundes? Werden die 8 Milliarden
Darlehen an die Arbeitslosenkassen, welche Bund und Kan-
tone bis Ende 1995 vorgeschossen haben, je zurückbezahlt?
Wieviel kostet die «Leiche» Eidgenössische Versicherungs-
kasse, um sie wieder zu beleben? Und was ist sonst noch
vorhanden?
Bei einer solchen Finanzlage wäre es die Pflicht und Schul-
digkeit des Bundesrates, auch im öffentlichen Verkehr Priori-
täten zu setzen. Die Lärmsanierung der SBB, die Kosten in
Milliardenhöhe bringen wird, ist dabei sicher keine Priorität.
(Da müssten wir vielleicht schon eher bei den Discos anfan-
gen, wenn wir in Sachen Lärmbekämpfung eine Priorität set-
zen wollten.)
Wo bleiben hier die Verzichtplanung und das Setzen von
Prioritäten? Wir brauchen vom Bundesrat endlich eine Über-
sicht, welche Vorhaben in absehbarer Zeit realisiert werden
sollen und auf welche verzichtet werden muss, welche zu-
rückgestellt werden müssen. Weder die Legislaturplanung
noch die Finanzpläne sind heute aussagekräftig, weil we-
sentliche Aufgaben, wie zum Beispiel die Übernahme der
SBB-Schulden, bisher verschwiegen wurden. Daran ändert
sich auch nichts, wenn man das kleidsame Wort «Refinan-
zierung der SBB» verwendet. Man erinnert sich dabei auch
an den Begriff «Reengineering», einen Begriff, den man nicht
ungerne bei konkursverdächtigen Firmen verwendet.
3. Verunsicherung im Volke herrscht auch bei der Frage, was
für Steuern uns vom Bundesrat demnächst noch präsentiert

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
696
20 juin 1995
werden. Auch hier ist die Lage chaotisch. Zuerst wollte man
die Treibstoffzölle zur Sanierung der Bundeskasse verwen-
den. Noch während die Vorlage vor dem Parlament war,
wollte man diese Vorlage nicht mehr und wollte sie zurück-
ziehen; jetzt sollten die Treibstoffgelder plötzlich für die Fi-
nanzierung der Neat verwendet werden. Vor kurzer Zeit be-
schloss der Bundesrat, die CO2-Abgabe mit einer Vorlage
vorzusehen, die im Jahre 1996 kommt, mit Vollzug im Jahre
2000. Daneben spricht man von Energiesteuern, von einer
Erhöhung der Mehrwertsteuer, und gestern wurde eine Ver-
nehmlassungsvorlage zur leistungsabhängigen Schwerver-
kehrssteuer präsentiert. Als ob man glauben würde, dieser
Alleingang sei irgendwann einmal EU-tauglich. Eine Zeitung
hat heute morgen bereits den Titel «Einsame Pioniertat» ge-
bracht; es war aber sarkastisch gemeint.
Glauben Sie, Herr Bundesrat, dass das Volk bei einer sol-
chen chaotischen Steuerpolitik an der Urne irgendeiner
neuen Steuer oder Abgabe zustimmen wird? Ich glaube es
nicht. Das Volk möchte endlich wissen, was alles auf uns zu-
kommt, was man zu realisieren gedenkt und worauf man ver-
zichtet, was man zurückstellen will, welche neuen Steuern
und Abgaben gesamthaft geplant werden. Man möchte nicht
unverbindliche Vorschläge, unverbindliche Angaben. Man
möchte endlich einmal Klarheit. Die «NZZ» schrieb darum zu
Recht: «Mit der Salamitaktik Berns, mit dem periodischen
Drehen an der Fiskalschraube und der verwirrenden Ankün-
digung von immer neuen Steuern soll endlich Schluss sein.»
Schluss mit dieser Ankündigungspolitik! Das ist sicher ein
Wunsch, der verbreitet ist.
Bei dieser Ausgangslage muss man verstehen, dass von
Frau Weber Monika ein Rückweisungsantrag gestellt wurde.
Allerdings geht er zu weit. Ich bin auch der Meinung, dass wir
nicht so weit gehen können, weil ein falsches Signal gesetzt
würde. Aber ich meine, dass der Antrag Loretan geeignet
wäre, einen Mittelweg zu finden, einen Mittelweg, der nach
aussen kein falsches Signal setzt, aber dem Bundesrat end-
lich den klaren Auftrag gibt, in dieser chaotischen Lage Ord-
nung zu schaffen.
Jagmetti Riccardo (R, ZH): Um uns herum bauen die euro-
päischen Staaten Hochleistungsbahnen, die auf mittlere Di-
stanzen den Flugverkehr einmal ablösen sollen.
Wir haben auf der West-Ost-Achse auf die Neue Haupttrans-
versale verzichtet und statt dessen eine Netzlösung gewählt.
Nun wird die Strecke Lausanne-Bern nicht oder nur ganz be-
schränkt ausgebaut, der Brüttener Tunnel wird nicht gebaut,
der Juradurchstich ist weggefallen, und zu guter Letzt haben
wir noch erfahren, dass die SBB die durchgehenden Züge
auf der West-Ost-Achse ab Fahrplanwechsel 1997 in Zürich
unterbrechen.
Ich befürchte auf der Nord-Süd-Achse ähnliches: zwei Tun-
nel, aber keine Zufahrt, vor allem keine durch den Jura. Ha-
ben wir am Schluss wirklich eine Hochleistungsbahn? Oder
haben wir nur eine Bahn, auf die man zwar Container und 40-
Tonnen-Lastwagen verladen kann, die aber nicht einer mo-
dernen Eisenbahnkonzeption entspricht? Die Finanzierungs-
regelung soll später folgen. Sie wird möglicherweise Ver-
zichte verlangen. Was bleibt dann von unserer Hochlei-
stungsbahn? Einzelne Teile, aber nicht ein Ganzes.
Ich bin der Meinung, dass wir heute keine Beschlüsse fassen
sollten, die in diese Richtung gehen. Wir sollten statt dessen
Beschlüsse fassen, die uns die Perspektive einer wirklichen
Hochleistungsbahn eröffnen.
Der Rückweisungsantrag Weber Monika geht in diese Rich-
tung, verhindert aber die weiteren Vorbereitungsarbeiten.
Die Kommissionsanträge öffnen meines Erachtens den Weg
zu einer Lösung, bei der vieles gemacht wird, aber nichts
Ganzes entsteht. So plädiere ich einstweilen auch für den
Antrag Loretan. Ich hätte aber, bevor ich mir definitiv eine
Meinung bilde, gerne noch die Ausführungen des Vorste-
hers des Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements
gehört.
Signale müssen wir nicht geben, das dürfen wir ruhig den
SBB überlassen, wenn sie ihre Hochleistungsbahn haben.
Aber wir müssen die Voraussetzungen für eine wirklich mo-
derne Nord-Süd-Achse schaffen.
Gemperli Paul (C, SG): Das Neat-Projekt hat Schlagseite er-
halten. Der Bundesrat hat in seinen jüngsten Beschlüssen
eingestanden, dass er bei der Finanzierung die Rentabilität
der Neat in zu rosigen Farben dargestellt hat. Der Bundesrat
hat weiter festgestellt, dass eine mit verzinslichen Darlehen
finanzierte Neat den kommenden Generationen nicht zu ver-
antwortende Schuldenberge aufbürde. Das kann man den
Ausführungen des Bundesrates unschwer entnehmen, mus-
ste er doch selber die ganze Finanzierungsfrage wieder auf-
rollen.
Die Finanzierungsmodalitäten waren seinerzeit ein Teil der
Gesamtvorlage. Wenn Sie die ursprüngliche Vorlage zur
Hand nehmen, dann ist dort auf Seite 69 klar festgehalten:
«Für Infrastrukturprojekte dieser Grössenordnung ist eine
Fremdfinanzierung über den Kapitalmarkt vertretbar - sofern
sie langfristig selbsttragend sind .... Das vorliegende Unter-
nehmen erfüllt diese Bedingungen.»
Man hat somit klar festgehalten, dass es sich bei der Neat um
ein rentables Vorhaben handle, das deswegen fremdfinan-
ziert werden könne. Man kann sich daher fragen, ob mit dem
Wegfall der entsprechenden finanziellen Voraussetzungen
nicht die ganze Vorlage als solche ins Wanken kommt. Pri-
vatrechtlich würde man hier vermutlich von einem Grundla-
genirrtum sprechen. Die Geschäftsgrundlage, die man sei-
nerzeit zum Abschluss des Geschäftes für wesentlich ange-
sehen hat, ist weggefallen. Die wirtschaftliche Rentabilität
war meines Erachtens immerhin bei vielen Stimmbürgern für
das Ja entscheidend.
Man kann sich durchaus ausrechnen, dass die Gegner hier
sehr gerne noch einen Ansatzpunkt gehabt hätten, um gegen
die Vorlage anzurennen. Jedenfalls ist es fraglich, ob man so
ohne weiteres heute noch sagen kann, dass die Netzvariante
vom Bürger abgesegnet worden sei und dass sie daher unter
keinen Umständen mehr diskutiert werden könne. Ich
glaube, auch hier muss man die Frage der Glaubwürdigkeit
stellen, denn das Gesamte war eine Einheit.
Ich will jetzt aber nicht schon auf dieser Schiene abfahren,
denn für mich ist es klar, man wird sich noch in weiterem
Rahmen überlegen müssen, in welchem Umfang die Angele-
genheit der Finanzierung modifiziert werden kann. Aber im-
merhin: Man geht nach meinem Verständnis im Grunde ge-
nommen etwas leichtfüssig über diese Finanzierungsfrage
hinweg. Weil das Geld nicht reicht, überprüft man nicht die
Grundlagen, sondern verlangt neue Mittel, um das, was man
einmal beschlossen hat, doch durchziehen zu können. Neue
Mittel heissen in diesem Fall neue Steuern. Wir erhöhen da-
mit die Fiskalquote und natürlich im Ausgabenfall die Staats-
quote.
Dazu muss ich betonen, dass das gerade heute nicht unbe-
denklich ist. Steuern sind im wirtschaftlichen Wettbewerb
nach wie vor ein Standortfaktor, und es gilt immer zu über-
legen, ob man solche Standortfaktoren ohne weiteres
verschlechtern kann. Durch neue Steuern erfolgt - das lässt
sich auch nicht wegdiskutieren - eine Umverteilung vom
privaten in den öffentlichen Sektor. Das gilt es gerade in der
heutigen Zeit zu bedenken, wo unsere Wirtschaft nicht
unerhebliche Strukturprobleme hat und darauf angewiesen
ist, dass sie Eigenmittel zur Verfügung hat, um diese
Probleme zu lösen. Meines Erachtens wäre es daher richtig
gewesen, zuerst zu prüfen, ob es bei einer Koordination mit
anderen europäischen Staaten nötig ist, beide Transver-
salen gleichzeitig zu bauen. Die Frage der Priorität und die
Frage der Koordination hätte man sich füglich stellen
können.
Ich habe kein schlechtes Gewissen, Herr Bundesrat. Man
sagt immer, wer für diese Netzvariante nicht heute noch
Feuer und Flamme sei, habe kein Verständnis für grosse
Werke. Für mich besteht die Vision der Schweiz aber nicht
einfach aus Tunnelbauten. Eine untertunnelte Schweiz ist
wahrscheinlich nicht das, was wir für die Zukunft brauchen.
Wir brauchen auch Mittel für Bildung, Erziehung, für For-
schung und Entwicklung. Das sind ebenfalls Investitionen für
die Zukunft, die wir nicht vernachlässigen dürfen. Und wenn
wir alle Mittel in Tunnelbauten stecken, fehlen sie uns nach-

20. Juni 1995
697
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
her bei anderen wichtigen staatlichen Aufgaben, die für die
Zukunft dieses Landes ebenso entscheidend sein können.
Das ist das, was mich beschäftigt und was mir an dieser gan-
zen Geschichte am meisten zu denken gibt.
Für das weitere Vorgehen halte ich folgendes für notwendig:
1.Es ist eine Gesamtübersicht zu erstellen. Wir müssen
wissen, welche Lasten auf der Schiene noch auf uns zu-
rollen.
2. Es ist ein Finanzierungskonzept zu erarbeiten. Wir müs-
sen wissen, welche Steuern erhöht werden sollen, um wie-
viel sie erhöht werden sollen, wie lange sie erhöht werden
sollen, welches die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Er-
höhungen sind und wie sie sich allenfalls auf die Erfüllung
anderer Staatsaufgaben auswirken. Einzelschritte können
möglich sein. Herr Piller hat heute morgen auf diese kleinen
Schritte hingewiesen. Man muss vielleicht in Schritten vorge-
hen, aber um die grundsätzliche Sicht der Dinge werden wir
nicht herumkommen.
3. Es sind sachliche Alternativen aufzuzeigen. Neben der
Gleichzeitigkeit beim Bau, wie sie jetzt der Bundesrat immer
noch verlangt, müssen auch andere Prioritäten geprüft wer-
den. Zuerst Lötschberg, oder zuerst Gotthard: Das kann man
durchaus darstellen. Dann sind Kosten-Nutzen-Rechnungen
im Hinblick auf die heutige Situation zu aktualisieren.
Zur Frage Europa: Heute morgen ist ständig von Europa ge-
sprochen worden, auch von Leuten, die vorher bezüglich der
Glaubwürdigkeit gegenüber Europa nicht so zimperlich wa-
ren, wie sie es jetzt im Zusammenhang mit der Neat sind. Eu-
ropa ist sicher ein Thema, und wir haben den Transitvertrag.
Aber: Meines Erachtens und nach meiner Auslegung ist es
ganz klar so, dass wir heute eine Transversale erstellen müs-
sen, was auch nicht zur Diskussion steht. Aber wir haben Eu-
ropa gegenüber keine Verpflichtung, gleichzeitig zwei Tun-
nels zu bauen, und das auch dann noch, wenn neuere Über-
prüfungen ergeben würden, dass das unter dem Gesichts-
punkt des Bedarfs und des Nutzens gar nicht notwendig
wäre.
Trotz dieser Bedenken bin ich für Eintreten auf die Vorlage.
Der Antrag Weber Monika auf Rückweisung hat bei mir zwar
gewisse Sympathien geweckt. Aber ich glaube, mit Blick auf
das, was wir gegenüber der EU versprochen haben, können
wir jetzt nicht einfach stoppen und sagen: Wir machen nicht
weiter.
Ich stimme daher für Eintreten, aber ich bin ganz klar für die
Einschränkung gemäss Antrag Loretan. Herr Loretan hat
einen Weg aufgezeigt, dass wir die Zwischenangriffe ma-
chen können, d. h. das, was notwendig ist - bis zum Mo-
ment, wo die grundsätzlichen Entscheidungen getroffen
sind. Wir werden so keine Zeit verlieren. Es ist vielleicht et-
was hart. Aber es sind immerhin 210 Millionen Franken, die
wir ausgeben. Das ist ein gangbarer Weg, um keine Zeit zu
verlieren.
Der Bundesrat wird, wenn er weitergehen will, wieder zu uns
kommen, und er muss dann dem Parlament sagen, wohin
die Fahrt geht. Vielleicht sehen wir zu jenem Zeitpunkt schon
etwas weiter. Das Parlament hat die Entwicklung in der
Hand.
Ich bitte Sie, dem Antrag Loretan zuzustimmen.
Weber Monika (U, ZH): «Sympathisch, aber»: dieses «aber»
kommt immer wieder. Wahrscheinlich werde ich allein blei-
ben. Herr Loretan hat mich auf charmante Weise gebodigt.
Nichtsdestoweniger bin ich überzeugt, dass ich recht habe.
Ich glaube auch, dass wir über dieses Thema noch reden
werden. Überzeugt bin ich auch, dass der Nationalrat dieses
Thema kontroverser behandeln wird, als es im Ständerat der
Fall ist, und dieser Salamitaktik nicht so klar zustimmen wird.
Es wurde gesagt, dass ich die Sache blockiere. Ich bin der
Meinung, dass ich mit meinem Antrag weder verzögere noch
blockiere. Ich meine nur, dass es manchmal weise ist, wenn
man eine Zäsur einschaltet. Man braucht für eine Berech-
nung der Wirtschaftlichkeit und Rentabilität nicht drei Jahre.
Wir haben drei Jahre hinter uns, während denen man etwas
hätte machen können. Eine Verzögerung wurde durch die
Uneinigkeit im Bundesrat schon eingeleitet, und würde nicht
durch meinen Antrag erfolgen. Ich bin der Meinung, eine Zä-
sur, bei der man überdenken würde, was ich verlange, wäre
weise.
Einige Worte zu Europa: Sie sprechen davon, dass wir aus-
senpolitisch glaubwürdig bleiben müssen. Dieser Meinung
bin ich auch. Aber glauben Sie doch nicht, dass Sie mit die-
ser halbherzigen Vorlage und diesem «Vernuscheln» von
gewissen Dingen in dieser Vorlage aussenpolitisch Glaub-
würdigkeit erlangen.
Es wurde einige Male gesagt, der Bundesrat solle führen. Ein
entsprechender Appell wurde an ihn gerichtet. Ich meine,
dass wir ihn zwingen müssen, dass er führt. Ich stimme mit
vielen von Ihnen überein, die quasi durchblicken Hessen,
dass der Bundesrat wahrscheinlich nicht führt und Schwierig-
keiten hat, sich zusammenzuraufen und zu führen. Deshalb
bin ich - im Unterschied zu Ihnen - der Meinung, dass man
ihn zwingen muss, etwas zu tun. Das kann man nur mit ei-
nem radikalen Entscheid, indem wir die Vorlage zurückwei-
sen und den Bundesrat auffordern, zuerst seine Hausaufga-
ben zu machen.
In diesem Sinne bin ich von meinem Antrag überzeugt, aber
ich werde es gelassen hinnehmen, wenn Sie gegen mich
stimmen.
Uhlmann Hans (V, TG), Berichterstatter: Vorerst möchte ich
ganz generell auf die Unsicherheiten eintreten, die sich in
diesem Rat in bezug auf die Wirtschaftlichkeit, die Rentabili-
tät, die Konzeptlosigkeit usw. jetzt breitgemacht haben.
Diese Vorwürfe gegenüber dem Bundesrat, gegenüber den
Verantwortlichen in der Verwaltung sind absolut unberech-
tigt, und auch gegenüber der Kommission sind sie unberech-
tigt. Wir haben uns überzeugen lassen, und zwar anhand der
Unterlagen, die uns die Verwaltung zur Verfügung gestellt
hat, dass genau diese Fragen, die heute einmal mehr auf
den Tisch gelegt wurden, zur vollen Zufriedenheit beantwor-
tet wurden. Wir von der Kommission waren erstaunt, welche
Detailangaben uns gemacht werden konnten.
Frau Weber Monika, wir freuen uns alle, dass Sie sich von Ih-
rem Fehltritt wieder so gut erholt haben, und Sie sind auch
nicht schuld daran, dass Sie nicht an diesen Sitzungen teil-
nehmen konnten. Aber ich muss Ihnen schon sagen: Wenn
Sie alle Protokolle durchgelesen hätten - Herr Danioth hat
gesagt, wie viele Protokollseiten und wie viele Zusatzbe-
richte schliesslich behandelt wurden -, dann hätten Sie diese
Fragen, die Sie gestellt haben, alle beantwortet gefunden. Es
ist ein Konzept vorhanden, und die Fragen sind beantwortet.
Im Zusammenhang mit den Fragen von Herrn Loretan in be-
zug auf die Kapazität auf den verschiedenen Achsen, in be-
zug auf die Kapazität bei Verbesserung der einzelnen Zu-
fahrtslinien oder auch in bezug auf die Kapazität beim dritten
Juradurchstich muss ich sagen: Alle diese Fragen wurden
beantwortet.
In bezug auf die Finanzierung wurden auch viele Fragezei-
chen gesetzt; der Präsident der Finanzkommission hat dar-
gelegt, was im Mitbericht der Finanzkommission gestanden
hat. Ich meine, der Antrag der Kommission ist kein Zickzack-
Beschluss, das ist er nicht.
Herr Gemperli, ich habe Verständnis, dass Sie nicht den glei-
chen Informationsstand haben wie die Kommissionsmitglie-
der, aber ich glaube, gerade die Kosten-Nutzen-Rechnung
basiert bei allen Experten auf Annahmen in bezug auf die
Entwicklung der Gütertransporte, des Volumens, aber auch
in bezug auf die Tarife. Sie wissen alle, welche Wandlungen
sich in bezug auf die Tarife im Moment in unserem Land -
aber auch europaweit - vollziehen. Man versucht, die Tarife
so zu gestalten, dass die Güter vermehrt auf die Schiene
kommen. Das ist eine politische Frage. Wie diese Be-
schlüsse schliesslich aussehen, das wissen Sie so wenig wie
die Experten, die diese Gutachten aufgestellt haben. Auch
was die Koordination mit dem Ausland angeht: Alle diese
Fragen haben wir beantwortet.
Ich meine, der Entscheid, ob schliesslich beide Flachbahnen
bzw. beide Tunnelröhren gleichzeitig gebaut werden, wird
nicht heute gefällt. Diese Frage wird erst gültig entschieden,
wenn der nächste Kredit, der Baukredit, vor den Rat kommt.

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
698
20 juin 1995
Alle diese Auflagen, die wir heute zu behandeln haben, sind
Vorabklärungen, um ein möglichst sauberes Projekt und
möglichst saubere Finanzierungsmöglichkeiten in bezug auf
die Kosten präsentieren zu können. Man kann nicht alles zu-
erst abklären und erst dann den Beschluss fassen.
Ich meine, die Vorlage verdient mindestens soweit Anerken-
nung, als ausgesprochen viel abgeklärt worden ist. Die Fra-
gen wurden der Kommission in allen Details beantwortet,
und ich bitte Sie deshalb, auf die Vorlage einzutreten und
den Antrag Weber Monika abzulehnen. Auf die Anträge zu
den einzelnen Artikel komme ich nachher bei der Detailbera-
tung noch zu sprechen.
Ogi Adolf, Bundesrat: Ich gliedere meine Ausführungen in
vier Teile:
Erstens sage ich etwas zur Ausgangslage. Ich werde hier
auch grundsätzliche Überlegungen in meine Ausführungen
einfliessen lassen müssen, und ich will - Frau Weber Monika
- niemanden und nichts abtun, sondern einmal mehr alles of-
fen auf den Tisch legen, aber Sie alle damit auch in die Ver-
antwortung einbinden und in die Pflicht nehmen. Ich möchte
Frau Weber noch gute Besserung für das lädierte Knie wün-
schen. Der böse Randstein der Strasse hat nun auch für uns
böse Auswirkungen gehabt.
Zweitens möchte ich in Ergänzung zu den Ausführungen von
Herrn Uhlmann, für die ich ihm danken möchte, kurz meine
Überlegungen zur Finanzierung erläutern.
Drittens werde ich einige Gedanken zum Überbrückungskre-
dit darlegen müssen. Wir haben zwar 250 Seiten Protokoll,
darin wäre alles zu lesen, aber ich möchte noch einiges er-
gänzen.
Viertens werde ich verschiedene Fragen beantworten.
Nun zum ersten Teil, zum Ausgangspunkt: Zur Diskussion
grosser Verkehrsprojekte gehört die Berücksichtigung einiger
Realitäten. Ähnlich wie andere Politikbereiche, etwa die Al-
tersvorsorge, die Arbeitslosenversicherung oder die Entwick-
lungszusammenarbeit, Herr Gemperli, hat sich die Verkehrs-
politik nicht aus einem Gesamtkonzept heraus entwickelt,
sondern aus einem ständig wachsenden Bedarf. Wer in die-
sem Saal oder anderswo diesen Pragmatismus beklagt, dem
sei in Erinnerung gerufen, dass sowohl Gesamtverkehrskon-
zeptionen als auch koordinierte Verkehrspolitikpakete wie-
derholt abgelehnt wurden. Es ist somit weit verfehlt, von einer
Salamitaktik zu sprechen, wenn der Bundesrat jetzt Schritt um
Schritt, Projekt um Projekt vorlegt oder vorlegen muss.
Die zweite Realität ist der Drang des Menschen nach unge-
hinderter, schrankenloser und allgemeiner Mobilität. Weder
Wasser noch Luft oder Alpen konnten sich diesem Drang bis
heute entgegenstellen. Der Wunsch nach jederzeitiger Ver-
fügbarkeit von allem und jedem hat, wenn Sie ehrlich sind,
ein weltweites Netz von Güterströmen wachsen lassen, dem
eine ebenso hemmungslose individuelle Mobilität gegenüber
steht. Diese Massenmobilität nimmt kontinental und «plané-
taire» unaufhaltsam zu. Ja, sie explodiert förmlich und be-
droht die Generationen. Denken Sie jetzt: Verkehrspolitik ist
eben Langzeitpolitik. Diese Situation droht, die Generationen
nach uns wie eine Lawine zu verschütten. Gerade dem Tran-
sitland Schweiz, gerade uns, droht ein Verkehrsinfarkt mit
allen Folgen.
Damit ist auch die Realität Nummer drei angesprochen. Die
Schweiz ist seit jeher ein Scharnier zwischen Nord und Süd.
Die Alpenübergänge haben uns viel gebracht. Wir vergessen
es gerne. Gerade heute gilt es zu bedenken, wie die Situa-
tion in diesen Tälern wäre, wenn der Tourismus nicht eine
Überlebenschance gebracht hätte. Heute sind wir aber zum
Nadelöhr des kontinentalen Verkehrs geworden. Das ist die
negative Seite, die wir nicht verschweigen wollen. Aber die
verkehrstechnische Bewältigung des Alpenriegels und des
zukünftigen Verkehrs bringt der Schweiz einerseits erhebli-
che volkswirtschaftliche Vorteile und fördert - vergessen wir
auch das nicht - den Zusammenhalt in unserem Land, dies
trotz kultureller und sprachlicher Vielfalt. Den zunehmenden
Belastungen der Umwelt muss jetzt andererseits durch ge-
eignete Massnahmen langfristig wirksam entgegengetreten
werden. Wir müssen jetzt handeln. Der Realitätssinn darf uns
nicht abhanden kommen.
Schaut doch, wie die Welt - beispielsweise das Klima - zu-
sehends Schaden nimmt. Jeden Tag wird der Schaden gros-
ser. Der Mensch entwickelt immer perfektere Technologien,
um die Schäden möglichst genau messen zu können. Ge-
spannt nimmt er - so wie er das mit den Sportresultaten tut
- Kenntnis von den neuesten Werten, wie sie etwa dem «Ta-
ges-Anzeiger» entnommen werden können. Sein Verhalten
aber ändert sich nicht. Im Gegenteil, er geht zur Tagesord-
nung über. Hier zeigt sich ein nur allzu bekanntes menschli-
ches Phänomen. Die kollektive Einsicht, dass etwas zu tun
ist, scheitert oft am fehlenden Willen des einzelnen, tätig zu
werden. Der Mensch verweigert der Realität den Eingang in
seinen Kopf.
Die Schweiz setzt in ihrer Verkehrspolitik auf ein Modell, das
eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene im alpen-
querenden Verkehr vorsieht. Herr Loretan, ist das - wie Sie
es gesagt haben - so falsch? Ist das ein schlechter Kompro-
miss, ein Zickzackbeschluss, eine Widersprüchlichkeit, eine
zwiespältige, verknorzte Vorlage? Man wird dann in zwanzig
Jahren, wenn ich 73 Jahre alt bin, darüber reden, ob all das,
was Sie gesagt haben, richtig ist. Unser Land muss handeln,
sonst werden wir den Infarkt bald erfahren, bevor ich
73 Jahre alt bin.
Unser Land hätte in Europa eine Pionierfunktion, könnte wie-
der einen Leistungsausweis erbringen, aber auch hier tun wir
uns ausserordentlich schwer. C'est le moins qu'on puisse
dire! Und just jetzt, da Schaden und Handlungsbedarf gros-
ser sind als je zuvor, leidet die Schweiz unter den Folgen der
Rezession, die wir in diesem Ausmass nicht erwartet haben.
Konnte man sich früher allerhand Formen der Schadensbe-
grenzung relativ unbestritten leisten, ja war Wachstum sogar
Symbol für Fortschritt schlechthin, läutet heute sofort die
Alarmglocke der Bundeskasse. Und die hat heute morgen
geläutet. Vor lauter Realitäten ist fast nichts mehr realistisch.
Es gibt keine Entscheide mehr, die absolut richtig oder abso-
lut falsch sind. Komplexe, vernetzte Faktoren und zuge-
spitzte Konstellationen zwingen uns zu komplizierten Güter-
abwägungen. Dieses Wort wurde in dieser guten und langen
Debatte nie gebraucht. Mit keinem Wort ist gesagt worden,
dass man eben auch andere Elemente beurteilen und ge-
wichten muss. Es gibt kaum mehr Ziele ohne Zielkonflikte in
diesem Land. C'est le moins qu'on puisse dire! Komplexe
Zielkonflikte sind, so meine ich, in der heutigen Zeit zu lösen.
Herr Piller hat gesagt: «Bauen wir!». Aber bitte, lassen Sie
uns diese Zielkonflikte lösen! Halten Sie uns nicht zurück! Sie
reissen uns ja immer wieder zurück. Nicht Sie, aber andere,
Sie wissen es ganz genau. Bei Verkehrsinfrastrukturen be-
steht der naheliegendste Zielkonflikt - wir müssen es offen
sagen, Herr Piller, - eben mit den Finanzen. Herr Cavedini
hat es mit Hypotheken umschrieben. Führen - Herr Piller -
verlangt in einem Gremium Disziplin, Führen verlangt Re-
spekt vor Beschlüssen. Führen verlangt auch Kraft, Be-
schlüsse umzusetzen, umsetzen zu wollen. Disziplin, Re-
spekt und Kraft kann ich dem Bundesrat nicht verordnen. Ge-
schlossen handeln kann er nur, wenn alle mitmachen. Vous
avez absolument raison, Monsieur Cavadini, il n'y a pas
qu'un seul pilote dans l'avion, il y en a plusieurs.
Die Finanzen ihrerseits - um auf die Sache zurückzukom-
men - kollidieren mit der Erschliessungsgerechtigkeit, die
gerade in unserem förderalistischen Staat wesentlich mehr
ist - Frau Weber - als Volksberuhigung per Giesskanne. Sie
haben das Wort Giesskanne verwendet. Auch bei der Neat
stecken wir in einem schwer zu analysierenden und noch
schwerer zu lösenden Dilemma. Das Wort Dilemma ist heute
mehrmals erwähnt worden. Wir müssen also die Werte ge-
geneinander abwägen, die, für sich betrachtet, alle Berück-
sichtigung verdienten.
Das Argument der Finanzen wiegt sicher ausserordentlich
schwer. Ich nehme es - Herr Gemperli, Herr Loretan - ernst
und tue es nicht leichtsinnig ab, wie es gesagt worden ist. Ich
nehme auch die Sorgen jener Menschen ernst - ich bin ein
Bergbube aus Kandersteg -, die einen Zehner zweimal um-
drehen müssen, bevor sie ihn ausgeben. Ich gebe diesen
Menschen - aber auch Ihnen, Herr Gemperli, Herr Loretan -

20. Juni 1995
699
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
aber zu bedenken, dass Staub, Verschmutzung, Gefahr und
Verpestung kaum das sind, was wir unseren Nachkommen
hinterlassen wollen. Auch hier müssen wir eine Verantwor-
tung spüren. Auch diese Seite des Zehners muss beleuchtet
werden.
Dem Finanzargument steht eben somit das Argument der
Verkehrslawinen gegenüber, welche die Generationen nach
uns erdrücken werden, wenn wir nicht rechtzeitig die nötigen
Infrastrukturen bereitstellen. Wir sind verantwortlich für das,
was wir tun, aber wir sind auch verantwortlich für das, was wir
nicht tun. Eine Lawinenverbauung baut man auch, bevor die
Lawine ins Tal hinunterrollt und alles kaputtmacht. Die
Sorge, ob gewaltige Tunnelbauten wirklich nötig seien, ob
man Riesensummen quasi verlochen soll, hat durchaus Be-
rechtigung, und zwar sowohl bezüglich der Frage, ob wir
überhaupt eine Neat brauchen, als auch bezüglich der
Frage, welche Neat bzw. Bundesbahn wir brauchen. Darauf
kann man nur mit Blick in die Zukunft die richtige Antwort ge-
ben.
Zunächst ist also abzuwägen, weshalb wir die Neat als eine
neue Alpentransversale bauen und nicht einfach die beste-
henden Kapazitäten erweitern. Die moderne Eisenbahnphi-
losophie beruht europaweit auf einer neuen Technologie.
Voraussetzung für ein solches Hochgeschwindigkeits-Eisen-
bahnnetz ist heute das Flachbahn-Prinzip, also keine «Berg-
preise» rings um das Kirchlein von Wassen, sondern quasi
ebenerdige Schienenstränge von Nord nach Süd. Verpassen
wir, die Schweiz, diesen Technologiesprung, umfährt der
Verkehr unser Land. Das Schlimme wäre: Die Schweiz wäre
out. Das ist nicht so schlimm, können Sie sagen. Heute wäre
das vielleicht nicht so schlimm, aber in 20, 30 Jahren wäre es
vielleicht ausserordentlich schlimm.
Es ist ein egoistischer Einwand. Denn damit verbunden ist
auch der Wirtschaftsstandort Schweiz. Wenn ich beispiels-
weise eine Aussage von Herrn Ruesch lese - «Tut um Got-
tes willen etwas Tapferes!» -, muss ich dazu sagen: Wir wol-
len den Wirtschaftsstandort Schweiz, und wir wollen etwas
Tapferes tun. Wenn wir uns bei der neuen Eisenbahntechno-
logie nicht anbinden, werden die Schweiz und der Wirt-
schaftsstandort Schweiz nicht ein Teil des Mobilitätsnetzes,
sondern ein Teil einer Mobilitätslücke sein. Und da stellt sich
die Frage, ob das verantwortbar ist. Ich meine, es sei nicht zu
verantworten.
Zudem haben wir Schweizerinnen und Schweizer dafür zu
sorgen, dass auch wir mit dem Europa der Zukunft gut ver-
bunden werden. Deshalb: Was egoistisch anmutet, erweist
sich beim genauen Hinschauen als schädlich, als nicht in un-
serem Interesse liegend. Ohne Attraktivitätssteigerung gibt
es keine Verlagerung auf die Schiene. Aber diese Verlage-
rung hat eben ihren Preis.
Wenn Sie die Botschaft zitieren, erinnere ich Sie noch einmal
daran, dass ich, nachdem die Botschaft redigiert wurde, in
diesem Saal und im Nationalratssaal gesagt habe, dass Zu-
satzbegehren die Rentabilität verschlechtern werden. Ich
habe mich gegen alle Zusatzbegehren gewehrt, und ich habe
gesagt, dass diese Zusatzbegehren Auswirkungen auf die
Rentabilität haben werden. Deshalb ist es nicht ganz fair,
wenn man nur die Botschaft von 1990 zitiert und nicht auch
das, was ich bei der Beratung dieser Botschaft gesagt habe.
Im Preis, den wir bezahlen müssen, Inbegriffen ist - verges-
sen wir das auch nicht - die Verminderung der Luftbelastung.
Eine Schweiz, die zuschaut, wie Lasterkolonnen den Bren-
ner verpesten, profitiert nur scheinbar von der Umfahrung
unseres kleinen Landes, denn die Luft ist letztlich die gleiche.
Ich kann mir kein Modell vorstellen, bei dem eine «verkehrs-
rosinenpickende» Schweiz im finanziellen und volkswirt-
schaftlichen Effekt belohnt und nicht diskriminiert wird.
Wer hier selbstbezogen denkt, steht plötzlich alleine da. Den-
ken Sie daran! Insbesondere Österreich ist nicht mehr bereit,
den Umwegverkehr so ohne weiteres zu übernehmen; Öster-
reich ist nicht mehr bereit, Wachstumsraten von 17 Prozent
auf der Brennerstrasse zu akzeptieren, wie sie seit Januar
dieses Jahres zu verzeichnen sind.
An der Conférence européenne des ministres des transports
(Cemt) in Wien vom 7.18. Juni 1995 habe ich von meinen eu-
ropäischen Ministerkollegen ausserdem klar zu spüren be-
kommen, dass beim Bau nur eines Tunnels der Druck auf die
28-Tonnen-Limite sofort stark ansteigen würde.
Noch etwas möchte ich sagen: Es geht also darum, dass wir
entscheiden, was wir lieber wollen. Entscheiden wir uns für
die Strasse oder für die Schiene? Wenn wir die Schiene nicht
ausbauen, werden wir zum Ausbau der Strasse gezwungen.
Ich bin bei dieser Ausgangslage für die Schiene.
Ich komme zu einer anderen Frage: Für welche Neat wollen
wir uns entscheiden? Viele verlangen eine Etappierung der
Neat. Ich verstehe dieses Anliegen. Die Neat wird sowieso
etappiert. Bezüglich der Bauverfahren und Abläufe werden
wir nicht alles auf Kommando und auf Befehl realisieren kön-
nen. Dass man diese Etappierung, dieses Stretching bzw.
eine Staffelung diskutiert, ist naheliegend. Ich sage es auch
an die Adresse von Herrn Ruesch: Man kann da vielleicht
auch den Bau der Strecken in der Ostschweiz etappieren;
Sie haben verlangt, dass wir unbedingt gleichzeitig mit der
Neat-, Lötschberg- und Gotthardprojektierung eine Botschaft
vorbereiten und vorlegen, was wir auch getan haben.
Aber jetzt zu r zentralen Frage, die sich stellt: Ist eine Etappie-
rung billiger? Vielleicht. Aber wäre sie wertvoller? Auch hier
geht es darum, dass wir eine Güterabwägung vornehmen.
Was soll jetzt der Bundesrat höher gewichten? Investitions-
kosten, welche in einem verkraftbaren Rahmen gehalten
werden, oder staatspolitische Aspekte? Die gerechte Vertei-
lung von Standortvor- und -nachfeilen, von volkswirtschaftli-
chen Effekten, von Teilhabe am Mobilitätsgewinn oder dann
eben den Preis? Das ist es, was wir auch gewichten und wor-
auf wir eine Antwort geben müssen.
Hier müssen wir Stufe um Stufe Entscheide treffen, die leich-
ter zu kritisieren als zu verantworten sind. Entscheide, die mir
als Departementschef und dem Bundesrat als Kollegialbe-
hörde auch nicht leicht gefallen sind, und die wir uns ange-
sichts der Tragweite auch nicht leichtgemacht haben. Dass
dies nicht leicht ist, hat ja die Debatte von heute morgen klar
und deutlich gezeigt, bei der keiner oder keine ein Patentre-
zept auf den Tisch gelegt hat.
Bei der Frage, ob eine oder zwei Achsen gebaut werden sol-
len, müssen wir realistischerweise auch bedenken, dass wir
bei nur einer einzigen, mit Höchstfrequenzen belegten Achse
die Maximalforderungen und damit auch die maximalen Ko-
sten wohl nie ganz in den Griff bekämen.
Würde heute entschieden, zu etappieren, würden sich auch
Immissionen, etwa der Lärm und das Entzweien von Dörfern,
nur einseitig verteilen; auch das vergisst man. Wir wollen
nicht nur den Nutzen aufteilen, sondern wir verteilen sozusa-
gen auch den Schaden, wenn wir zwei Tunnels bauen. Wenn
Sie dieser Idee folgen können, dann müssen Sie auch se-
hen, dass die Anschlussbegehren und alle weiteren Begeh-
ren einigermassen - ich betone: einigermassen - im Griff ge-
halten werden können, solange eine Konkurrenz zwischen
den beiden Projekten besteht.
Eines möchte ich Ihnen sagen: Spätestens eine hoch-
moderne U-Bahn - ich betone, eine U-Bahn - von Basel bis
Chiasso wäre dann endgültig teurer als die Netzvariante. Die
Netzvariante entspricht dem, was wir in diesem Land immer
getan haben: Rücksichtnahme auf alle vier Kulturen und
Sprachen und auf die 26 Kantone.
Reinen Rentabilitätsüberlegungen sind deshalb immer auch
föderalistische Ansprüche gegenüberzustellen. Die Schweiz
praktiziert den Föderalismus nicht, weil er rentiert, sondern
weil er das Land zusammenhält. Dieser Zusammenhalt ist für
unser Staatswesen zu wertvoll, als dass man ihn quantifizie-
ren könnte. Wollen, sollen, dürfen wir die Abstimmung über
eine Neat-Achse zum Testfall für die Solidarität zwischen
deutscher Schweiz und Romandie machen? Wollen, sollen,
dürfen wir einen «Benzin-Zehner» zum Symbol für latentes
Unbehagen und eine gewisse Trotzstimmung machen?
Wäre das den Preis wert? Auch diese Fragen wollen bedacht
sein.
Die Forderung nach Etappierung ist rasch ausgesprochen.
Das Gegenstück zur Etappierung ist jedoch die Frage, wie-
viel Handlungsspielraum der Bundesrat für Husarenstreiche
beanspruchen darf, beanspruchen soll. Soll er, wie er es ge-

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
700
20 juin 1995
tan hat, nur eine, jene Prämisse neu zur demokratischen Dis-
kussion stellen, die wir geändert haben? Soll er nur dort in-
vestieren und intervenieren, wo ein Vakuum entstanden ist,
also bei der Finanzierung, oder soll er den Mut haben, Ta-
bula rasa zu machen, sobald ein neuer Wind weht? Hier
müssen wir unseren Umgang mit Volksbeschlüssen mit aller
Sorgfalt reflektieren. Wie stabil sollen bzw. wie «seitenwind-
anfällig» dürfen wir hier sein, Herr Gemperli? Ich hoffe, Sie
werden mir noch eine Antwort auf diese Frage geben.
Für mich stehen Volksbeschlüsse häufig in der Wechselbe-
ziehung zu Staatsverträgen auf internationaler und zu Folge-
entscheiden auf kantonaler, kommunaler und auf privater
Ebene. Zur Debatte steht also zusätzlich, wie weit die dies-
bezügliche Kompetenz der Exekutive reicht, wie weit jene
des Parlamentes, und wie hoch diese Kosten sind und zu
stehen kommen. Ich denke weniger an die materiellen Ko-
sten als an die immateriellen Kosten, die «Demokratieko-
sten» der Glaubwürdigkeit, der Berechenbarkeit und letzten
Endes der Stabilität. Anders gesagt: Ich denke an das, was
von der Entscheidsicherheit übrig bleibt, wenn missliebige
Entwicklungen schon im Bundesratszimmer und nicht an der
Urne Anlass zu punktuellen oder generellen Korrekturen ge-
ben.
Stellen Sie sich vor, wie tief die Glaubwürdigkeit der Schwei-
zer Regierung in den Augen Europas sinken würde, wieviel
Misstrauen in den gegenwärtig laufenden bilateralen Ver-
handlungen zu überwinden wäre, wenn auf unser vertragli-
ches Wort kein Verlass mehr wäre!
Wenn Sie sagen, wir hätten Sachen versprochen, dann muss
ich Ihnen klar und deutlich sagen, dass das nicht stimmt. Wir
haben im Transitvertrag nichts versprochen, was nicht be-
reits auf der eidgenössischen Traktandenliste war, d. h. be-
reits in der Realisierung - Stichwort «Nationalstrassen» -
oder was bereits ein Thema war: Stichwort «Neat».
Zum Finanzierungsmodell: Der Bundesrat wird nicht nur die
Neat, sondern auch «Bahn 2000» und andere Mobilitätspro-
jekte gründlich nach Sparpotentialen durchforsten; da kön-
nen Sie sicher sein, Herr Piller. Damit kann er neue Um-
stände berücksichtigen und die finanziellen Risiken nicht nur
mit einem neuen Finanzierungsmodell begrenzen, sondern
auch durch Verzichte. Ich habe hier vor diesen zusätzlichen
Begehren gewarnt, die allesamt beschlossen wurden, nicht
zuletzt auch von Ihnen.
Dennoch kommen wir letztlich um eines nicht herum: Heute
sind Entscheide gefragt. Ich habe eine Reihe von sogenann-
ten Dilemma-Situationen aufgezählt. Man könnte darüber
stundenlang kontrovers diskutieren. Ich habe Punkte er-
wähnt, die man rühmen oder kritisieren kann, weil jeder
Standpunkt etwas für sich hat und auch Respekt verdient.
Der Bundesrat hat die neuen Erkenntnisse in Beschlüsse
und Anträge umgesetzt, auch diese kann man kritisieren.
Aber damit hat es sich nicht, denn das Vorführen von Miss-
ständen, Herr Loretan, ist kein ausreichender und schon gar
kein problemlösender Umgang mit schwierigen Fragen. Wer
Verantwortung tragen will, muss entscheiden. Das nimmt
uns niemand ab. Gerade in schwierigen Fragen und in
schwierigen Zeiten nicht.
Alle sind mit Wenn und Aber gekommen, alle haben gesagt,
den Antrag Weber Monika könne man nicht annehmen,
aber.... Diese Wenn und Aber sind also da, gerade wenn
Werte gegeneinander abzuwägen sind, die einem allesamt
lieb sind. An einem solchen Punkt stehen wir jetzt. Denn es
stehen nicht nur die Folgen für unser Tun zur Debatte, son-
dern auch die Folgen für allfälliges Unterlassen. Das möchte
ich Ihnen klar und deutlich sagen.
Zur Finanzierung: Der Bundesrat hat bereits einzelne Finan-
zierungsmöglichkeiten diskutiert. Der Kommissionspräsi-
dent, Herr Uhlmann, hat erklärt, welche grundsätzliche Be-
schlüsse in Sachen Finanzierung am 19./20. Februar 1995,
am 6. März 1995, am 5. und 12. April 1995 sowie am 11. Mai
1995 vom Bundesrat getroffen wurden.
Der Bundesrat hat sich auch einen konkreten Überblick über
finanzrelevante Projekte im Verkehrsbereich der kommen-
den Jahre, bis ins Jahr 2005, verschafft. Ich möchte festhal-
ten: Was wäre, wenn beispielsweise auch alle anderen Be-
reiche diese Zusammenstellung machen würden? Es wäre
interessant zu sehen, wie sich die Situation entwickeln
würde.
In bezug auf die Finanzierung ist zu sagen: Im Vordergrund
steht der Gedanke, dass nicht nur die Erbauergeneration für
die Finanzlasten aufkommen müsse, sondern auch die Be-
nutzergeneration einen Teil der Lasten zu tragen habe. Der
Bundesrat will eine Mischfinanzierung, weil eine volle Direkt-
finanzierung im Widerspruch zu den Empfehlungen der Fi-
nanzdelegation steht und gemäss Finanzdelegation falsche
Signale setzen würde, weil sich eine Mehrheit der angehör-
ten Kantone, Parteien und Verbände für eine Mischfinanzie-
rung ausgesprochen haben und weil die Bahnen gemäss
Gutachten von Coopers & Lybrand in der Lage sind, die Dar-
lehen zumindest teilweise zu verzinsen und zu amortisieren.
Auch das steht im Gutachten von Coopers & Lybrand.
Der Bundesrat hat auch beschlossen, schrittweise und reali-
tätsbezogen vorzugehen, weil die Zeit für die Realisierung
der Sonderfinanzierung drängt, wenn Planungsunterbrüche
vermieden, Kosten, Zeitpläne und internationale Verpflich-
tungen unseres Landes eingehalten werden sollen; weil die
Überprüfung der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs mit
den Arbeiten der Bahnreform zu koordinieren sind und weil
eine im Eilzugtempo durchgepaukte Finanzierung des öf-
fentlichen Verkehrs aufgrund der grossen sachlichen und
politischen Komplexität dieser Thematik nicht machbar er-
scheint.
Der Bundesrat ist jetzt daran, mögliche Finanzierungsmo-
delle detailliert auszuarbeiten, einer näheren Prüfung zu un-
terziehen und durchzurechnen; den Auftrag dazu hat das Fi-
nanzdepartement erhalten. Ich betone mit allem Nachdruck,
dass ich die Frage der Rentabilität nicht schlittern liess. Ich
habe in der Beratung im Nationalrat und im Ständerat auf die
Auswirkungen der Annahme der Zusatzbegehren hingewie-
sen. Ich habe die Firma Coopers & Lybrand die Problematik
der Rentabilität nochmals überprüfen lassen. Wir haben mit
jedem Kredit, den wir beantragt haben, diese Rentabilitäts-
frage erwähnt. In den Kommissionen haben wir ausführlich
darüber berichtet.
Aufgrund der politischen Realität legt der Bundesrat heute ei-
nen Antrag für einen Überbrückungskredit vor. Es ist richtig,
was Herr Uhlmann gesagt hat: Ursprünglich war geplant ge-
wesen, einen Antrag für einen Verpflichtungskredit für den
Bau beider Basistunnels in der Höhe von über 8 Milliarden
Franken zu unterbreiten. Daher lasse ich auf den Zufahrts-
strecken - das ist doch etwas, das Sie auch gewollt und ver-
langt haben - die Vorprojekte in weiten Teilen noch einmal
überarbeiten und überprüfen und scheue mich auch nicht da-
vor, das Konzept des Autoverlads am Lötschberg nochmals
zu überprüfen. Der Bundesrat hat diesem Vorgehen zuge-
stimmt.
Herr Loretan, da sind auch die Fragen der Lärmproblematik
Inbegriffen, auch Diskussionen mit Ihrem Kanton verbunden,
das sollten Sie eigentlich wissen. Ausserdem habe ich ein
leistungsfähiges, verlässliches und zweckmässiges Con-
trolling-System aufbauen lassen, damit das eben in jeder Be-
ziehung funktioniert. Wenn es Lücken gibt - wo gibt es die
nicht? -, muss man sie eben schliessen.
Der Bundesrat hat mit seinen Entscheiden also nicht nur po-
litisches Feingefühl - dies bestätigt auch die vorberatende
Kommission - sondern er hat damit auch Mut zum Entscheid
bewiesen, Herr Piller. Er hat also geführt, im Rahmen des
Möglichen hat er entschieden. Jetzt wird ein Entscheid von
Ihnen erwartet; die Fakten sind auf dem Tisch, damit können
sie diskutieren.
Ich möchte zum Schluss zum Verpflichtungskredit nur noch
folgendes sagen: Der Bundesbeschluss sieht vor, dass der
grösste Teil des Kreditbetrages nicht freigegeben wird, bis
die Finanzierung gesichert ist. Ich muss Ihnen sagen, dass
dies ein Fahren mit angezogener Handbremse ist. Als Ver-
kehrs- und Energieminister kann ich dem Fahren mit ange-
zogener Handbremse nicht zustimmen: einerseits vorwärts-
fahren und andererseits bremsen. Aber das ist auch die poli-
tische Realität, und diese aussergewöhnliche Mechanik ist
im Zusammenhang mit der Risikobegrenzung zu sehen, die

20. Juni 1995
701
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
heute eine grosse Priorität hat.
Wir sind heute kein Land mehr, welches bereit ist, noch ein
Risiko einzugehen, man muss alles verbinden und alles sie-
benmal kontrollieren. Ein Beamter sagte mir vor kurzem, ich
zitiere: «Die Verwaltung braucht bald einmal soviel Zeit, um
zu rechtfertigen, was sie tut, dass ihr keine Zeit mehr übrig
bleibt, das zu tun, was sie rechtfertigt.» Soweit haben wir es
gebracht, und das ist ein schlimmer Zustand. Wie wollen Sie
mit Leuten, die Angst haben, noch eine «Bahn 2000», eine
Neat, eine Energiepolitik entwickeln?
Meine heutige Aufgabe, Frau Weber Monika, ist motivieren,
motivieren, motivieren - Ihnen die Angst nehmen. Es muss
also mit aller Deutlichkeit gesagt werden, dass die Aufwen-
dungen für diese Achse erst dann als nutzlos abgeschrieben
werden müssen, wenn endgültig auf die Realisierung einer
Achse verzichtet würde. Ich glaube, es ist sehr wichtig, dass
Sie das auch wissen. Dafür braucht es eine Änderung des
Bundesbeschlusses, der auch dem fakultativen Referendum
unterstellt ist. Alle, Bundesrat, Kommission des Ständerates
und Ihre Finanzdelegation haben sich indessen, wie hier ge-
sagt wurde, für die Respektierung des Volkswillens ausge-
sprochen.
Ausgenommen von der erwähnten Sperre sind die Beträge
für den Schacht Sedrun und neu, gestützt auf ihre Bera-
tungen in der vorberatenden Kommission, auch jene für den
Zwischenangriff in Ferden. Damit wird die Gleichbe-
handlung beider Achsen angestrebt. Vom beantragten Ver-
pflichtungskredit von 855 Millionen Franken sind demnach
neu 210 Millionen Franken von der Sperre ausgenommen.
Der Bundesrat entscheidet über die Freigabe dieses Be-
trages.
Wenn Sie den Antrag Loretan annehmen, müssen Sie sich
bewusst sein, dass wir immer wieder mit einer Botschaft
kommen werden. Die Anträge, die sich aufgrund des Baupro-
gramms ergeben, müssen dann immer wieder durch die vor-
beratende Kommission des Ständerates, durch den Stände-
rat, durch die vorberatende Kommission des Nationalrates
und durch den Nationalrat gebracht werden. Ich möchte Sie
einfach bitten, zu überlegen, ob das ein guter, geschickter
und sinnvoller Ablauf ist, und ob Sie das zum richtigen Zeit-
punkt behandeln können.
Ich möchte Sie deshalb bitten, diesem Kredit zuzustimmen
und die anderen Anträge, zu welchen ich dann noch spre-
chen kann, abzulehnen. Ich möchte Sie bitten, die Bedeu-
tung dieses Geschäftes jetzt zu sehen, jetzt die Signale zu
geben, die Sie geben wollen, nicht nur nach innen, sondern
auch nach aussen; ich möchte Sie bitten, diesen Uberbrük-
kungskredit als Mosaikstein im ganzen Neat-Gefüge zu se-
hen, mit politischen, föderalistischen, finanziellen, volkswirt-
schaftlichen und technischen Facetten. Dieser Kredit bedeu-
tet aber die Einhaltung des Realisierungsprogrammes und in
diesem Sinne einen grossen Meilenstein. Ich bin froh, wenn
Sie diesem Antrag zustimmen und damit helfen, die nächste
Zukunft - die Verkehrspolitik im nächsten Jahrhundert - da-
mit einzuleiten. Eine Verkehrspolitik, zu welcher wir auch im
Jahre 2010, 2020, 2030, 2050 stehen können.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
Für den Antrag Weber Monika
Detailberatung - Discussion par articles
25 Stimmen
2 Stimmen
Titel und Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum neuen Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Loretan
.... in der Höhe von 210 Millionen Franken (Zwischenangriffe
Sedrun und Ferden) bewilligt, Preisstand 1995, Projektie-
rungsstand 1994.
Art. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Loretan
Un deuxième crédit d'engagement de 210 millions de francs
(prix de 1995, état du projet en 1994) est alloué pour
garantir.... tunnels de base (attaques intermédiaires de
Sedrun et de Ferden).
Uhlmann Hans (V, TG), Berichterstatter: Die Kommission
hat sich mit diesem Antrag ebenfalls beschäftigt. Wir sind der
Meinung, dass er zu eng ist. Herr Bundesrat Ogi hat gesagt,
dass der Spielraum für den Bundesrat ohnehin sehr eng
wird; es wird mit angezogener Handbremse gefahren. Die
Kommission ist der Meinung, dass die Positionen betreffend
diesen Kredit von 800 Millionen Franken im ganzen Entwurf
in einem direkten Zusammenhang zueinander stehen. Es ist
sinnvoll, den Kredit jetzt zu bewilligen, dann aber entspre-
chend Artikel 4 die Sperrung vorzunehmen, wie die Kommis-
sion dies beantragt.
Ich bitte Sie, den Antrag Loretan abzulehnen.
Loretan Willy (R, AG): Ich möchte zuerst zu Herrn Bundes-
rat Ogi etwas sagen: Er hat das zweifelhafte Vergnügen, hier
loyal die Position des Gesamtbundesrates zu vertreten, ob-
schon jedermann weiss, dass sein Departement und er ei-
nen anderen Vorschlag als den nun vorliegenden Antrag in
den Bundesrat getragen haben. Ich habe ihm soeben unter
vier Augen gesagt, dass all das, was wir heute ausgeführt
haben, an die Adresse des Gesamtbundesrates gerichtet sei
und nicht an seine persönliche. Richtigerweise müsste eine
Doppelvertretung des Bundesrates in diesem Saal sitzen,
nämlich die Herren Ogi und Stich. Dann hätten wir das Ab-
bild der Harmonie bzw. Disharmonie im obersten Führungs-
gremium unseres Bundesstaates vor Augen. Ich begreife,
dass Herr Bundesrat Ogi etwas verbittert ist über gewisse
Aussagen von heute vormittag. Ich anerkenne seinen gros-
sen Einsatz, seine Beharrlichkeit, auf dem eingeschlagenen
Weg weiterzugehen. Das muss ein Exekutivmitglied tun. Es
ist aber unsere Pflicht als Legislative, immer wieder kritische
Fragen zu stellen, zu bohren und andere Wege vorzuschla-
gen. Dafür sind wir da, so wie die Regierung da ist, um zu
führen.
Herr Bundesrat Ogi, Sie haben die Qualifikationen, die ich in
meinem Votum angebracht habe, zitiert. Sie beziehen sich
auf den Antrag des Bundesrates und nicht auf die Verkehrs-
politik des Bundesrates. Dessen Grundsätze sind auch die
meinen: Umlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse
auf die Schiene. Darüber habe ich mich gar nicht negativ ge-
äussert. Wir haben nicht Differenzen im Grundsatz, sondern
im Weg und in der Beurteilung der uns jetzt vorliegenden An-
träge.
Sie wollen, Herr Bundesrat, nicht mit angezogener Hand-
bremse fahren. Ich schlage Ihnen eine Lösung vor, wie Sie
schneller, mit gelöster Bremse, ans Ziel kommen, weil die
Strecke kürzer ist als die, die Bundesrat und Kommission
vorschlagen. Mein Antrag bedeutet nicht nichts. Er besagt,
wir bewilligen heute das unbedingt Notwendige auf der Zeit-
achse in den zeitkritischen nächsten Abschnitten. Wir planen
und projektieren im Massstab eins zu eins im Gelände am
Gotthard und am Lötschberg. Dafür soll dem Bundesrat ohne
Wenn und Aber ein Betrag von 210 Millionen Franken für die
Zwischenangriffe Sedrun und Ferden zur Verfügung gestellt
werden. Über den Rest sprechen wir, wenn das Volk die
neue Neat-Finanzierung bewilligt hat. Das ist eine klare Lö-
sung entgegen der doch recht komplizierten Lösung von
Bundesrat und Kommission.
Ich bitte Sie, meiner vielleicht etwas harten, aber doch klaren

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
702
20 juin 1995
und schnörkellosen Lösung in Form des Antrages zu
Artikel 1 zuzustimmen. Logischerweise entfallen dann die
Artikel 2 bis 4.
Danioth Hans (C, UR): Es wäre ganz falsch, wenn wir jetzt
dem Antrag Loretan zustimmen würden. Das würde bedeu-
ten, dass wir am nächsten Montag praktisch mit einer neuen
Kommissionssitzung beginnen müssten bzw. dass der Bun-
desrat zuerst eine neue Botschaft ausarbeiten müsste. Die
Vorbereitungsarbeiten, die in diesem zweiten Verpflich-
tungskredit enthalten sind, sind völlig unbestritten. Sie müs-
sen auch termingerecht erfüllt werden können, damit wir un-
seren Auftrag ausführen können. Wichtig ist der Zeithorizont
von Ende 1996/Anfang 1997. Den müssen Sie uns aber
geben.
Ich möchte Sie dringend ersuchen, diesen Antrag abzuleh-
nen. Wenn schon, ist eher dem Antrag Büttiker zuzustim-
men. Es liegt jedoch politisch kaum drin, dass wir dem Bun-
desrat «plein pouvoir» geben; für den restlichen Betrag sollte
die Zwischensperre, welche die Kommission einfügt, rei-
chen. Sie ist vor allem auch eine Grundlage für die politische
Akzeptanz.
Ein letztes Wort: Es wird verschiedentlich von Grundlagenirr-
tum gesprochen. Ich möchte diese Herren bitten, uns zu sa-
gen, worin der Grundlagenirrtum gegenüber dem Beschluss
vom 4. Oktober 1991 besteht. Wir haben eine verschlech-
terte Finanzlage; wir haben eine ungünstige Lage in Europa
bezüglich Umsetzung. Aber man kann nicht sagen, es sei
eine völlig neue Situation.
Auch aus diesem Grund bitte ich Sie nochmals, alle anderen
Anträge als jene der Kommission abzulehnen.
Ogi Adolf, Bundesrat: Ich bitte Sie, diesen Antrag abzuleh-
nen. Was will Herr Loretan? Für die Finanzierung würden
einzig und allein für die Vorarbeiten am Schacht Sedrun
160 Millionen Franken und für den Zwischenangriff Ferden
im Lötschental 50 Millionen Franken sichergestellt. Das ist
alles. Die Finanzierung weiterer zeitkritischer Zwischenan-
griffe und Portalbereiche wäre sozusagen ungesichert. Es ist
so, wie Herr Danioth gesagt hat: Wir müssten dann für diese
weiteren Vorhaben wiederum mit einer Botschaft kommen,
und Sie müssten diese Botschaft wieder sowohl in der vorbe-
ratenden Kommission wie im Ständerat behandeln; zeitge-
recht wird das nicht möglich sein. Daraus entstehen Verzö-
gerungen und - ich sage das zuhanden des Protokolls -
Mehrkosten. Das ist unausweichlich.
Herr Loretan hat auch von der Volksabstimmung gespro-
chen. Wenn Sie nächstes Jahr eine Volksabstimmung wol-
len, dann wird diese, das kann ich Ihnen sagen, negativ
ausfallen. In diesem Tohuwabohu, in dem wir uns befinden,
in dieser Unsicherheit, ist eine Volksabstimmung in einem
Jahr nicht mehr zu gewinnen. Es würde dann selbstver-
ständlich nicht mehr der alte Bundesbeschluss gelten -
rechtlich würde er gelten, aber faktisch beanspruchte doch
die Realität Gültigkeit. Und die Realität hiesse dann viel-
leicht eben: keine Neat. Wir würden also vor einem Scher-
benhaufen stehen, dessen müssen Sie sich bewusst sein.
Deshalb brauchen wir jetzt etwas Ruhe und auch etwas
Mut. Aber es ist ein kleiner Mut, und das Risiko, das Sie ein-
gehen, ist gering.
Ich bitte Sie deshalb, diesen Antrag abzulehnen und der
Kommission zu folgen. Übrigens wurde der Antrag, wie Herr
Uhlmann gesagt hat, auch in der Kommission abgelehnt.
Loretan Willy (R, AG): Einige wenige Sätze vorab zu Kollege
Danioth: Ich glaube, er übersieht, dass der Bundesrat von
der Kompetenz, die wir ihm jetzt erteilen sollen, erst Ge-
brauch machen kann, wenn die neue Finanzierung der Neat
steht. Unter Umständen ist dafür via fakultatives Referendum
eine Volksabstimmung erforderlich.
Wir bewilligen Ihnen also etwas, Herr Bundesrat, von dem
Sie nicht Gebrauch machen dürfen. Bis die Auslösung der
Bremse für die Ausübung der Kompetenz erfolgt ist, wird es
ab heute rund zwei Jahre dauern. Auf so lange Zeit hinaus
kann ich Kredite nicht bewilligen.
Ich bitte Sie, meinem Antrag zuzustimmen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
Für den Antrag Loretan
26 Stimmen
7 Stimmen
Präsident: Damit fällt der ganze Antrag Loretan, der ein
Ganzes bildet, auch für die Artikel 2 bis 4 dahin.
Art. 2, 3
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Loretan
Streichen
Art. 2, 3
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Loretan
Biffer
Uhlmann Hans (V, TG), Berichterstatter: Diese Artikel stel-
len die achsenbezogene Präzisierung der vorgesehenen
Aufteilung des Überbrückungskredites vor. Die Zusammen-
setzung der einzelnen Positionen und die Begründung der
Kredite sind aus der Botschaft und den Anhängen ersichtlich.
Eine weitere Bemerkung ist dazu nicht zu machen.
Angenommen gemäss Antrag der Kommission
Adopté selon la proposition de la commission
Art. 4
Antrag der Kommission
Abs. 1
.... Artikel 1 werden vorerst lediglich die erforderlichen Mittel
für die Zwischenangriffe Sedrun und Ferden freigegeben (ca.
210 Millionen, Preisstand 1995), der Rest bleibt gesperrt.
Abs. 2
.... sobald die Finanzierung für die Eisenbahn-Alpentransver-
sale gemäss Artikel 14ff. des Alpentransitbeschlusses vom
4. Oktober 1991 oder gestützt auf neue Rechtsgrundlagen
sichergestellt ist.
Abs. 3
.... fest. Es dürfen dabei keine baulichen Präjudizien für die
Zufahrtslinien zu den beiden Basistunnels geschaffen wer-
den.
Antrag Loretan
Streichen
Antrag Büttiker
Abs. 1
Der zweite Verpflichtungskredit (Übergangskredit) wird je
nach Massgabe des Planungsfortschritts und des Finanzie-
rungsbedarfs tranchenweise freigegeben.
Abs. 2
Streichen
Abs. 3
Über die Freigabe der einzelnen Tranchen entscheidet der
Bundesrat auf Antrag des EVED. Es dürfen dabei keine bau-
lichen Präjudizien für die Zufahrtslinien und die beiden Basis-
tunnels geschaffen werden.
Antrag Schiesser
Abs. 3
.... fest. Es dürfen dabei keine baulichen Präjudizien für die
Zufahrtslinien und die beiden Basistunnels geschaffen wer-
den.
Art. 4
Proposition de la commission
Al. 1
Sur le crédit d'engagement prévu à l'article 1, seuls les
moyens nécessaires pour les attaques intermédiaires de

20. Juni 1995
703
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Sedrun et de Ferden sont débloqués dans un premier temps
(env. 210 millions, prix de 1995), les fonds restants demeu-
rant bloqués.
Al. 2
.... dès que le financement de la ligne ferroviaire alpine sera
garanti, soit par les articles 14 et suivants de l'arrêté du
4 octobre 1991 sur le transit alpin relatif à un crédit d'enga-
gement, soit par de nouvelles bases légales.
Al. 3
.... du crédit, en veillant à ce qu'il ne soit causé aucun préju-
dice à la construction des tronçons d'accès aux deux tunnels
de base.
Proposition Loretan
Biffer
Proposition Büttiker
Al. 1
Le deuxième crédit d'engagement (crédit de transition) sera
libéré par tranches successives, au fur et à mesure de l'éla-
boration du projet et des besoins financiers.
Al. 2
Biffer
Al. 3
Chaque tranche de crédit sera débloquée par décision du
Conseil fédéral, sur proposition du DFTCE. On veillera à ne
causer aucun préjudice à la construction des tronçons d'ac-
cès ni des deux tunnels de base.
Proposition Schiesser
Al. 3
.... du crédit, en veillant à ce qu'il ne soit causé aucun préju-
dice à la construction des tronçons d'accès ni des deux tun-
nels de base.
Büttiker Rolf (R, SO): Ich möchte Ihnen doch beliebt ma-
chen, nicht auf die Bremse eines Gefährtes zu stehen, das
ohnehin schon steht. Ich teile die Auffassung von Herrn Ogi
über diesen Überbrückungskredit, wohlverstanden nicht jene
über die gesamte Neat.
1. Wir sollten jetzt aufhören, mit angezogener Handbremse
zu fahren. Sie können sich einmal überlegen, was das Volk
denkt, wenn wir mit einem Überbrückungskredit von
855 Millionen Franken daherkommen, und 645 Millionen
Franken, rund drei Viertel davon, werden gesperrt. Ob wir
damit weiterkommen, möchte ich sehr bezweifeln. Deshalb
möchte ich - das sage ich noch einmal - die Position unseres
Verkehrsministers unterstützen und ihm eigentlich diesen
Spielraum geben, den er braucht, um zu führen, wie es Herr
Piller so treffend und schön gesagt hat.
2. Die Analyse des Planungsablaufs der Neat und die Anpas-
sung der Terminpläne an den Entscheid des Bundesrates
vom 12. April 1995, betreffend die Genehmigung der Vorpro-
jekte für die beiden Basistunnels, zeigen, dass bei einer
Sperrung im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 gemäss Entwurf
des Bundesrates und gemäss Antrag der Kommission Ver-
zögerungen entstehen.
Ich muss Sie jetzt heute fragen, ob wir das wollen. Wollen wir
diese Verzögerungen und Vollzugslücken? Wie sieht das
dann in der Praxis aus, wenn wir mit diesen Vollzugslücken
konfrontiert sind, und was sagt das Ausland zu diesen vor-
aussehbaren Vollzugsproblemen? Dies muss immer im Hin-
blick auf einen gefällten Volksentscheid gesehen werden.
3. Ich sage es noch einmal: Sachlich geht das Konzept der
vorgeschlagenen Lösung von Bundesrat und Kommission
nicht auf. Wenn man auf Seite 3 den zweitletzten Satz der
Botschaft liest, steht ganz klar, dass 855 Millionen Franken
bis Anfang 1997 ausreichen. Jetzt gehen wir hin, sperren
600 Millionen Franken - Sie können selber ausrechnen, wie
weit das Geld noch reicht. Wenn Sie dann noch sagen, dass
die Finanzierung gesichert werden muss - wir gehen davon
aus, dass es zu einem Volksentscheid kommt -, dann ist
eine Verzögerung, eine Vollzugslücke, ein Vollzugsproblem
vorprogrammiert.
Stehen wir also nicht unnötig auf die Bremse, geben wir ei-
nen gewissen Handlungsspielraum, damit wir vorwärtsma-
chen und die Finanzierung der Neat neu regeln können.
Wenn Sie meinem Antrag zustimmen, hat das Parlament
nach wie vor das Sagen. Wir genehmigen einen Verpflich-
tungskredit, und die Zahlungskredite müssen nach wie vor
über das Budget vom Parlament genehmigt werden.
Es soll mir niemand sagen, das sei jetzt für den Bundesrat
einfach ein Blankocheck, sondern es gibt dem Bundesrat
denjenigen Handlungsspielraum, den er braucht, um diese
Vorbereitungsarbeiten zur Neat vorwärtskommen zu lassen.
Diejenigen, die die Neat nicht wollen, und jene, die nur eine
Neat-Achse wollen, sollten sich jetzt melden. Ich habe in der
Debatte nichts von ihnen gehört; sie warten, wie bereits ge-
sagt, auf die Finanzierungsabstimmung.
Machen wir vorwärts, hören wir auf zu zaudern, gehen wir ein
minimales Risiko ein und geben dem Bundesrat diejenigen
Mittel und Instrumente, die er braucht, um bei der Neat jetzt
endlich vorwärtszumachen!
Schiesser Fritz (R, GL): Meinen Antrag habe ich aus dem
Antrag Büttiker übernommen, weil ich diesen Teil des Antra-
ges Büttiker gut finde; den Rest lehne ich ab.
Der Antrag, den ich Ihnen gestellt habe, beschränkt sich auf
eine kleine Änderung im Wortlaut des Kommissionsantrages
zu Absatz 3. Anstatt «für die Zufahrtslinien zu den beiden Ba-
sistunnels» schlage ich Ihnen vor, die Formulierung «keine
baulichen Präjudizien für die Zufahrtslinien und die beiden
Basistunnels» zu wählen.
Das ist eine kleine sprachliche Änderung, praktisch aber
kann sie von erheblicher Bedeutung sein. Die Überlegung,
die ich gemacht habe, ist folgende: Ich möchte mir zu keinem
späteren Zeitpunkt irgendwie vorhalten lassen, man hätte
den Ausschluss der präjudiziellen Wirkung dieses Überbrük-
kungskredites lediglich auf die Zufahrtslinien beziehen wol-
len und nicht auch auf die Basistunnels. Bei den beiden Ba-
sistunnels kann man wahrscheinlich vom baulichen Konzept
her nicht allzu viel ändern. Aber das interessiert mich heute
nicht. Den Begriff der präjudiziellen Wirkung möchte ich hier
so verstanden haben, dass man uns zu keinem späteren
Zeitpunkt darauf behaften kann, wir hätten uns grundsätzlich
in irgendeiner Art und Weise für diesen Bau ausgesprochen,
insbesondere für einen gleichzeitigen Bau dieser beiden Ba-
sistunnels.
Wenn wir diesem Überbrückungskredit zustimmen, so stim-
men wir ihm so zu, wie er hier vorliegt. Diese Zustimmung
darf keinerlei Auswirkungen auf irgendwelche späteren Ent-
scheidungen haben. Das ist der Sinn meines Antrages.
Ich neige heute zu einer Etappierung, und mein Antrag geht
ganz klar dahin, dass es auch später möglich sein soll, eine
derartige Etappierung zu beschliessen, falls wir zur Überzeu-
gung gelangen, eine Etappierung dränge sich auf, und zwar
nicht nur aus finanziellen Gründen, wie das Herr Piller gesagt
hat, sondern auch aus Gründen der Überkapazitäten.
Gestatten Sie mir noch ein Wort zum Antrag Büttiker: Dieser
Antrag geht sehr weit. Wir würden dem Bundesrat «plein
pouvoir» geben.
Ich verstehe eines nicht ganz: Nach den Aussagen in der
Botschaft sollten diese Gelder bis Anfang 1997 ausreichen.
Der Bundesrat selber hat vorgeschlagen, der Betrag von
über 600 Millionen Franken solle gesperrt bleiben, bis eine
neue Finanzierung sichergestellt sei. In der gleichen Bot-
schaft sagt der Bundesrat, eine solche neue Finanzierung
könnte allenfalls im September oder gegen Ende 1996 si-
chergestellt sein. Wenn nach dem Antrag des Bundesrates
diese 600 Millionen Franken bis Ende 1996 gesperrt sein sol-
len, dann sehe ich nicht ein, warum wir die Schleusen heute
öffnen müssten. Diese Gelder können ohnehin nicht bis
Anfang 1997 ausgegeben werden.
Für mich enthält bereits der Antrag des Bundesrates einen
krassen logischen Fehler. Diesen logischen Fehler über-
nimmt zwar auch die Kommission; sie mildert ihn allerdings
etwas. Ich habe deshalb auch Mühe, der Kommission zuzu-
stimmen; dem Antrag Büttiker kann ich aber sicher nicht zu-
stimmen. Dieser Antrag öffnet die Schleusen, obwohl selbst
nach der Botschaft des Bundesrates auch aus zeitlichen

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
704
20 juin 1995
Gründen gar keine Notwendigkeit hierfür besteht.
Uhlmann Hans (V, TG), Berichterstatter: Zu diesem Artikel
wurden bereits in der Kommission verschiedene Anträge ge-
stellt. Die Kommission hat dabei den Gedanken der Aufsplit-
tung des Überbrückungskredits in einen freizugebenden und
einen gesperrten Teil grundsätzlich aufgenommen. Die Vor-
gehensweise des Bundesrates, wonach im Realisierungs-
zeitplan keine Unterbrüche entstehen sollen, wird von der
Kommission unterstützt. Zudem ist unsere Kommission der
Auffassung, dass sich im Zusammenhang mit dieser Vorlage
- das scheint mir auch in bezug auf den Antrag Schiesser
entscheidend zu sein - betreffend Übergangskredite die
Frage eines allfälligen Etappierungsentscheides nicht stellt.
Gestützt auf entsprechende Anträge wurde der freizuge-
bende Betrag gegenüber dem Entwurf des Bundesrates um
50 Millionen Franken erhöht. Damit die Gleichbehandlung
der beiden Achsen angestrebt werden kann, sind die erfor-
derlichen Mittel nicht nur einseitig für den Gotthard vorzuse-
hen, und zwar für die Finanzierung des äusserst zeitkriti-
schen Schachtes Sedrun, vielmehr müssen auch für den
Zwischenangriff Ferden auf der Lötschbergachse entspre-
chende Mittel zur Verfügung gestellt werden. In diesem
Sinne ist die Formulierung von Artikel 4 Absatz 1 gemäss
Antrag der Kommission auch zu verstehen.
Die Kommission ist einhellig der Auffassung - das möchte
ich ganz deutlich sagen -, dass Präjudizien im Sinne von
Sachzwängen auf den Zufahrtslinien zu vermeiden sind.
Diese Haltung stimmt mit derjenigen des Bundesrates über-
ein. Wir wollen jedoch diese Feststellung ausdrücklich im
Bundesbeschluss verankern, was im Entwurf des Bundesra-
tes nicht der Fall war. Darin besteht eine Abweichung zum
Entwurf des Bundesrates.
Angesichts des hohen politischen Stellenwertes, welchen die
Frage der künftigen Finanzierung der Neat einnimmt, ist die
entsprechende Ergänzung von Artikel 4 Absatz 3 gemäss
Antrag der Kommission gerechtfertigt.
Eine weitere Ergänzung des bundesrätlichen Entwurfes liegt
in den rechtlichen Präzisierungen in Absatz 2 vor. Sie dient
der Klarheit, indem die bestehende Rechtsgrundlage eindeu-
tig aufgezeigt wird. Eine Abgrenzung gegenüber einer zukünf-
tigen, allenfalls geänderten Rechtsgrundlage kann formell
einwandfrei dargelegt werden. Inhaltlich bestehen gegenüber
dem Entwurf des Bundesrates keine Differenzen. Artikel 4
Absatz 2 gemäss Antrag der Kommission ist unbestritten.
Zu den Anträgen Büttiker und Schiesser: Der Antrag Büttiker
ist das klare Gegenstück zum Antrag Loretan. Er will den
ganzen Kredit von 855 Millionen Franken insofern freigeben,
als der Bundesrat die Mittel in die Hand bekommt und auf
dem Kreditweg allfällige Tranchen freigemacht werden kön-
nen. Die Kommission ist der Meinung, dass es politisch bri-
sant ist, wenn wir so weit gehen. Wir wollen keine Präjudizie-
rungen, und deshalb sind wir der Auffassung, dass die Frei-
gabe von lediglich 210 Millionen Franken die richtige Lösung
ist. Ich bitte Sie deshalb, den Antrag Büttiker abzulehnen.
Zum Antrag Schiesser: Wenn man den Antrag Schiesser
liest, kommt man zur Auffassung, das sei eigentlich kein Pro-
blem, dem könne man zustimmen; es habe keinen Einfluss.
Ich muss aber Kollege Schiesser sagen: Die beiden Basis-
tunnels sind in diesem Beschluss gar nicht enthalten, und
deshalb ist es nicht notwendig, dass wir diesen Zusatz fest-
schreiben.
Allerdings - damit komme ich zu einem Punkt, der zu einer
Diskussion Anlass geben könnte - könnte dieser Antrag
auch so verstanden werden, dass überhaupt keine Aufwen-
dungen gemacht werden, die den Bau der beiden Basistun-
nels irgendwie präjudizieren können. Dazu muss ich Ihnen
sagen: 
Bereits 
beim 
ersten Verpflichtungskredit 
von
800 Millionen Franken, von dem bis heute bereits etwa
250 Millionen ausgegeben wurden, handelt es sich um Vor-
bereitungsarbeiten für den Tunnelbau; es sind keine direkten
Baukosten für den Tunnelbau darin enthalten. Darum ist es
sehr gefährlich, wenn wir jetzt in bezug auf den zweiten Ver-
pflichtungskredit so weit gehen, dass man sagt, es dürften
keine baulichen Präjudizien für die Zufahrtslinien und die bei-
den Basistunnels geschaffen werden. Denn beim grössten
Anteil der Kredite, die wir gesprochen haben - beim ersten
wie auch beim heutigen Kredit - geht es um Vorbereitungs-
arbeiten für die Tunnels.
Der Antrag Schiesser kann also zu Verwirrungen führen. Die
Baukredite für die beiden Tunnels sind nicht in dieser Bot-
schaft enthalten; das sagt die Botschaft klar aus.
Ich bitte Sie deshalb, auch den Antrag Schiesser abzuleh-
nen.
Delalay Edouard (C, VS): J'aurais deux remarques à faire
quant au fond et quant à la forme:
1. Concernant le fond, je voudrais poser une question, aussi
bien à la commission qu'au Conseil fédéral. Est-ce que, dans
la proposition Büttiker, l'attaque de Ferden est comprise ou
non? Parce que sans cela, on régresse par rapport à la pro-
position de la commission.
Je suis prêt à soutenir la proposition Büttiker si l'attaque de
Ferden est incluse. Subsidiairement, je soutiendrai la propo-
sition de la commission et le projet du Conseil fédéral.
2. En ce qui concerne la forme, dans le texte français, à
l'alinéa 3, on emploie, aussi bien dans la proposition de la
commission que dans la proposition Schiesser, le terme
«préjudice». C'est un germanisme, qui veut dire à peu près
le contraire de ce qu'on veut exprimer réellement. Je prie
donc la Commission de rédaction d'être attentive au fait qu'il
faut remplacer cette formulation par: «....en veillant à ce qu'il
ne préjuge pas de la construction ...... C'est une simple
observation rédactionnelle.
Frick Bruno (C, SZ): Nach den Ausführungen des Kommis-
sionspräsidenten bin ich zur Überzeugung gelangt, dass wir
dem Antrag Schiesser aus folgendem Grund folgen sollten:
Herr Schiesser will jedes Präjudiz bezüglich Staffelung oder
Etappierung und bezüglich der Frage, ob eine oder zwei Tun-
nelröhren realisiert werden sollen, verhindern. Dieses Präju-
diz muss heute um jeden Preis vermieden werden - nicht weil
wir in der Neat-Politik nicht führen wollen, sondern weil der
Bundesrat selber die nötigen Entscheide bis heute nicht ge-
troffen hat. Was der Bundesrat entschieden hat, ist ein troja-
nisches Pferd, in den Garten des Departementes Ogi gestellt.
Er hält nämlich am Grundsatzentscheid zu beiden Hauptli-
nien fest, aber gleichzeitig sagt er, die Finanzierung müsse
zuerst geklärt sein. Der Bundesrat ist sich sehr wohl be-
wusst, dass die Finanzierung mit einem referendumspflichti-
gen oder -fähigen Erlass sicherzustellen ist. Damit hat er sel-
ber seine Führungsaufgabe wieder unterhöhlt. Bevor der
Bundesrat nicht seine Führung wahrgenommen hat und die
Finanzierung sichergestellt ist, dürfen wir unter keinen Um-
ständen ein Präjudiz hinsichtlich Linienführung und Staffe-
lung der Neat herbeiführen.
Darum müssen wir heute, wenn wir eine klare politische Linie
halten wollen, dem Antrag Schiesser zustimmen.
Bisig Hans (R, SZ): Wir geraten jetzt zwangsläufig in eine
Kommissionsdebatte, weil wir über Details diskutieren müs-
sen, die der Antragsteller zu Recht geklärt haben will. Die
Frage, die Herr Schiesser jetzt aufwirft, betrifft aus seiner
Sicht - wenn ich ihn richtig verstanden habe - die Etappie-
rung der beiden Basistunnels. Er umschreibt sie aber mit
baulichen Präjudizien. So schaffen wir uns Probleme, weil ja
mit der Bewilligung dieser 210 Millionen Franken tatsächlich
bauliche Massnahmen erfolgen. Die Zwischenangriffe sind
nicht Planungsmassnahmen, sondern bauliche Massnah-
men, welche die beiden Basistunnels betreffen, und somit
müssten wir also diese 210 Millionen Franken letztlich wieder
streichen, sonst haben wir bauliche Präjudizien geschaffen.
Wenn der Antrag Schiesser vom Sinn her aufrechterhalten
werden soll, was ich persönlich noch unterstützen könnte,
müsste er sich auf den etappierten Vollzug beziehen und
nicht auf die baulichen Massnahmen, sonst sind die bewillig-
ten 210 Millionen Franken wieder gefährdet.
Danioth Hans (C, UR): Ich ersuche den Bundesrat, zum An-
trag Büttiker eine Klarstellung anzubringen, und zwar betref-
fend Terminfrage. Wenn es so wäre, wie Herr Büttiker unter

20. Juni 1995
705
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
Berufung auf die Zusammenfassung in der Botschaft auf
Seite 3 sagt, dass diese 855 Millionen Franken nur bis Ende
1996 ausreichen, wäre dieser Termin wirklich sehr knapp.
Wir haben aber vorhin den Antrag Loretan abgelehnt in der
Meinung, man müsse genügend Zeit haben.
Ich habe die Frage schon beim Eintreten gestellt, aber Herr
Bundesrat Ogi hatte so viele Pfeile abzuwehren, dass er
diese Frage offenbar überhört hat. Es besteht ein Wider-
spruch zu den Materialien der Botschaft, insbesondere zu
den Tabellen 3 und 4 im Anhang. Für mich sind diese Tabel-
len sehr aufschlussreich. Anhang 4, Geldmittelbedarf zweiter
Verpflichtungskredit, Achsen Gotthard und Lötschberg zu-
sammen: Hier sehen Sie, dass die Kurve zuerst auf diese
160 Millionen kommt, das ist der Zwischenangriff Sedrun.
Nun haben wir heute 50 Millionen für Ferden beschlossen.
Das gibt eine kleine Anhebung, aber der grosse Rest wird
nicht im Jahre 1996 aufgebraucht sein, sondern das erstreckt
sich vor allem über das Jahr 1997, und die Restbeträge lau-
fen erst im vierten Quartal 1998 aus.
Mit anderen Worten: Man hätte also bis ins Jahr 1998 genü-
gend Zeit, diese Kredite zu verbrauchen und während dieser
Zeit die Finanzierungsfragen seriös anzugehen und zu lösen.
Daher meine ich, dass der Kompromiss der Kommission
richtig ist, dass wir aus politischen Gründen ein Zeichen set-
zen müssen, dass aber anderseits dieser Zeitraum ausrei-
chen sollte, um die Finanzierungsfrage seriös zu regeln.
Schiesser Fritz (R, GL): Ich möchte nur zwei Bemerkungen
machen:
1. Die erste Bemerkung geht an die Adresse von Herrn Kom-
missionspräsident Uhlmann. Es ist nicht zutreffend, dass in
diesem Beschluss nicht auch von den Basistunnels die Rede
ist. Wenn ich Artikel 1, den eigentlichen Zweckartikel, ansehe,
so geht es darum, mit diesem Überbrückungskredit zu den
Bauarbeiten in den beiden Basistunnels überzuleiten. In
Artikel 1 wird ganz klar gesagt, was der Zweck dieses Be-
schlusses ist. Die beiden Basistunnel spielen eine zentrale
Rolle.
2. Zum Einwand von Herrn Bisig: Dieser Einwand ist in be-
zug auf die Formulierung an sich gerechtfertigt. Man müsste
vielleicht den Vorbehalt anders fassen. Aber der Sinn des
Vorbehaltes scheint mir klar zu sein. Herr Frick hat ihn offen-
bar verstanden. Er hat ihn auch nochmals dargelegt. Ich bitte
Sie, diesen Vorbehalt entsprechend aufzunehmen.
Wenn die Formulierung missverständlich sein sollte, wird es
ohne weiteres möglich sein, im Zweitrat eine präzisere Fas-
sung zu finden; das scheint mir kein Problem zu sein. Wichtig
ist der Sinn dieses Vorbehaltes. Er besteht darin, dass man
uns aufgrund der Zustimmung zum heutigen Beschluss nicht
bei zukünftigen Beschlüssen, insbesondere in bezug auf die
Ausführung beider Basistunnels, verpflichten kann.
Schule Kurt (R, SH): Für die eingetretene Konfusion ist der
Bundesrat verantwortlich, und zwar weil die Botschaft und
der Antrag nicht konsistent sind. Das ist das Grundproblem.
Der Bundesrat hat in seinem Entwurf mit den Kreditblockie-
rungen Bremsen eingebaut. Deshalb trifft die Aussage des
Kommissionssprechers nicht zu, dass man der Kommission
folgen müsse, wenn man im Zeitplan der Realisierung keine
Unterbrüche wolle.
Wenn Sie nicht wollen, dass es Unterbrüche gibt, dann müs-
sen Sie dem Antrag Büttiker zustimmen. Ich bitte den Bun-
desrat, nun wirklich Klartext zu reden und uns zu sagen, was
es mit diesem Bruch zwischen der Botschaft selbst und dem
Entwurf des Bundesrates auf sich hat und zu welchen Verzö-
gerungen und Mehrkosten der Antrag der Kommission im
Vergleich zu jenem von Kollege Büttiker führen muss.
Cavadini Jean (L, NE): Je voudrais signaler que, très vrai-
semblablement, dans la version française des propositions
Büttiker et Schiesser, une erreur de traduction s'est produite:
il y a confusion entre «préjudice» et «préjuger». Je vous as-
sure qu'il ne s'agit pas du même mot ni de la même significa-
tion.
Pour la totale clarté du débat, je souhaite que l'on soit attentif
à rectifier cette erreur de traduction.
Ogi Adolf, Bundesrat: Ich möchte zunächst die Frage von
Herrn Danioth beantworten und möchte mich entschuldigen.
Ich habe gespürt, dass ich schon lange genug geworden
war, und deshalb wollte ich nicht noch auf die einzelnen Fra-
gen eingehen. Ich bitte um Nachsicht.
Wie lange reicht der zweite Verpflichtungskredit, reichen die
855 Millionen Franken? Der Kredit deckt die Verpflichtungen
für zeitkritische Arbeiten. Ich möchte hier sagen, was das ist:
Das sind Bauvorbereitungen, das sind Landkäufe, das sind
Zwischenangriffe. Das wird sich in bezug auf die Zahlungen
bis ins Jahr 1998 erstrecken.
Aber Verpflichtungen für die eigentlichen Basistunnels kön-
nen mit dem zweiten Verpflichtungskredit nicht eingegangen
werden. Dafür ist der dritte Verpflichtungskredit, der Baukre-
dit, in der zweiten Hälfte 1996 erforderlich, also im Klartext:
Bereits Ende 1996 muss der dritte Verpflichtungskredit, der
Baukredit für die Basistunnels, angefordert werden, sonst
gibt es einen Unterbruch im Bau. Das war auch der Grund,
weshalb der Bundesrat den Antrag von Herrn Loretan be-
kämpft hat.
In bezug auf das Stichwort Etappierung: Einfluss auf die
Etappierung können Sie jetzt nicht nehmen. Einfluss auf eine
Etappierung, auf ein Stretching oder auf eine Staffelung, kön-
nen Sie dann mit dem grossen Baukredit nehmen.
Was noch zu sagen ist: Im Kommissionsantrag ist natürlich
die Gleichbehandlung der beiden Achsen jetzt tel quel fest-
geschrieben, also auch Ferden. Ferden wäre jetzt also für
den Bundesrat freigegeben. Wenn Sie dem Antrag Büttiker
zustimmen, dann lassen Sie das offen. Dann kann der Bun-
desrat wiederum sagen: Wir werden nur am Gotthard oder
nur am Lötschberg bauen.
Was Sie bedenken müssen: Im Antrag Büttiker ist der
Lötschberg nicht mehr tel quel erwähnt, und der Bundesrat
wäre zur Gleichbehandlung in diesem Sinne nicht gezwun-
gen - Sie müssten das natürlich zuhanden der Materialien
noch bestätigen. Beim Antrag der Kommission ist es klar:
Gleichbehandlung von Lötschberg und Gotthard.
In bezug auf den Antrag Schiesser geht es um die Wörter
«und» oder «zu». Ich bin nicht Jurist, aber das kommt eigent-
lich aufs gleiche heraus. Ich möchte festhalten, dass es ganz
klar ist, dass wir keine Risiken eingehen. Wenn Sie den An-
trag Schiesser annehmen, dann werden Sie die Hand-
bremse, die wir beim langsamen Fahren angezogen haben,
noch um eine Stufe straffer anziehen.
Präsident: Der Antrag Loretan entfällt gemäss Abstimmung
bei Artikel 1.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag der Kommission/Schiesser 
16 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
14 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Kommission/Schiesser 
28 Stimmen
Für den Antrag Büttiker 
3 Stimmen
Art. 5
Antrag der Kommission
.... halbjährlich den eidgenössischen Räten einen Bericht....
Art. 5
Proposition de la commission
.... chaque 
semestre 
aux 
Chambres 
fédérales 
sur
l'avancement....
Uhlmann Hans (V, TG), Berichterstatter: In Artikel 5 schlägt
der Bundesrat vor, in bezug auf den Fortschritt der Bau-
arbeiten und die Entwicklung der Kosten - also beides - der
Finanzdelegation halbjährlich einen Bericht zu erstatten.
Unsere Kommission vertritt die Ansicht, dass dieser Bericht
nicht nur der Finanzdelegation, sondern wenn schon der
Finanzdelegation und unserer Kommission zu erstatten

NLFA. Deuxième crédit d'engagement
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20 juin 1995
wäre.
Wir haben uns dann insofern geeinigt, als man in der neuen
Fassung aufnimmt, man solle «den eidgenössischen Räten»
Bericht erstatten. Das ist die Änderung in diesem Artikel.
Das Neat-Projekt ist derart komplex vernetzt, dass die ver-
schiedenen Aspekte in einen gesamtheitlichen Rahmen zu
stellen und so zu beurteilen sind. Mit diesem Vorgehen ist
auch Gewähr geboten, dass allenfalls divergierende Interes-
sen erwähnt werden - beispielsweise politische, finanzielle,
umweltbezogenene usw.
Ich bitte Sie, hier der Kommission zuzustimmen.
Zimmerli Ulrich (V, BE): Herr Delalay, der Präsident der Fi-
nanzkommission, hat bereits auf das Wirken der Finanzdele-
gation in diesem heiklen Geschäft hingewiesen. Ich will
selbstverständlich nicht wiederholen, was er gesagt hat, und
ich will auch nicht auf den Bericht der Finanzdelegation zur
Finanzierung der Neat eintreten. Aber was Sie uns hier vor-
schlagen, ist möglicherweise kontraproduktiv. Ich muss
Ihnen das in zwei, drei Sätzen erläutern:
Wenn Sie Berichte zuhanden der eidgenössischen Räte
verlangen, sind diese Berichte dem Generalsekretariat der
Bundesversammlung einzureichen. Sie sind anschliessend
den Kommissionen zuzustellen. Im Erstrat wird die Kommis-
sion darüber befinden müssen, ob sie daraus ein Geschäft
für das Plenum machen will. Wenn ja, wird eine Diskussion
im Plenum stattfinden. Alsdann folgt die Diskussion im Zweit-
rat. Ich kann mir also nicht vorstellen, dass Sie aus den vom
Kommissionspräsidenten erwähnten Gründen diese Bericht
jeweils nicht ins Plenum bringen können.
Die Konsequenz ist die, dass Sie praktisch in jeder Session
eine Neat-Debatte durchführen, eine permanente Neat-Dis-
kussion mit unvollständigen Entscheidgrundlagen. Etwas
brutaler formuliert: Sie führen dann eine Grundsatzdiskus-
sion in Raten; Sie bemühen sich um politische Transparenz,
das ist richtig, aber sozusagen mit dem Tropfenzähler. Sie
geben Anreiz zur Führung mittels Teilbeschlüssen aufgrund
von Kurzklausuren des Bundesrates, und schliesslich provo-
zieren Sie die Gefahr zusätzlicher Indiskretionen auf Neben-
kriegsschauplätzen mit unerwünschter Langzeitwirkung. Das
scheint mir nach der heutigen Diskussion nicht unbedingt
richtig zu sein.
Ich komme nicht darum herum, Ihnen die Tätigkeit der Fi-
nanzdelegation in diesem Bereich kurz bewusst zu machen:
Es gehört zu den gesetzlichen Pflichten der Finanzdelega-
tion, sich frühzeitig in den finanzpolitischen Meinungsbil-
dungsprozess einzuschalten und alle Bundesratsbeschlüsse
auf ihre haushaltrelevanten Auswirkungen hin zu überprüfen.
Das erlaubt eine finanzpolitische Beurteilung der ganzen Re-
gierungstätigkeit. Die Finanzdelegation interveniert insbe-
sondere dann, wenn Beschlüsse den geltenden Haushalt-
grundsätzen oder der vom Parlament selber festgelegten Fi-
nanzpolitik zuwiderlaufen können. Diese mitschreitende Fi-
nanzaufsicht hat sich in der Praxis als wirksam erwiesen. Sie
erlaubt eine rechtzeitige Einflussnahme auf die Entwicklung
der Ausgaben, die aus der Sicht der Finanzaufsichtsorgane
fragwürdig sind und demzufolge vor allem mit dem Bundes-
rat zu erörtern sind.
Die Finanzdelegation ist immer davon ausgegangen, dass
alle die Neat betreffenden Bundesratsbeschlüsse von derart
grosser Tragweite sind, dass sie in diesen Fragen von Ge-
setzes wegen ihr Mitspracherecht wahrnehmen muss. Der
Kommissionspräsident hat bereits gesagt, dass das selbst-
verständlich möglich bleibt. Wir würden das auch weiterhin
tun.
Das, Herr Bundesrat, ist unser Beitrag, um die Angst vor mu-
tigen politischen Entscheiden beim Bundesrat und beim Volk
vielleicht nicht abzubauen, aber auf ein erträgliches Mass zu
reduzieren.
Wenn Sie diese Berichte zusätzlich im Plenum nach dem er-
wähnten Muster diskutieren, dann besteht die ärgerliche
Konsequenz darin, dass im Zeitpunkt der Beratung des Be-
richtes im Zweitrat bereits der nächste Bericht praktisch vor
der Beratung im Erstrat steht. Das scheint mir nicht unbe-
dingt erwünscht zu sein, wenn wir verantwortungsbewusste
Finanz- und Verkehrspolitik in diesem Rat betreiben wollen.
Die Finanzdelegation bestreitet das Geschäft Vereina eben-
falls im Rahmen eines sehr engen Controlling. Wir lassen
uns alle drei Monate berichten. Nach den Bestimmungen des
Réglementes über die Finanzkommission und die Finanzde-
legation werden wir beim Bundesrat wenn nötig vorstellig. Ich
vermag nicht einzusehen, weshalb dieser Mechanismus
nicht auch hier genügen soll. Es ist für die Finanzdelegation
eine Selbstverständlichkeit, dass sie in sehr engem Kontakt
mit Ihrer Kommission, Herr Uhlmann, zusammenarbeiten
würde. Es ist nicht dramatisch, wenn Sie hier diese Bericht-
erstattung vorsehen. Rein vom Wortlaut her ist dies ein De-
tail. Aber es gibt der ganzen Überprüfung ein völlig anderes
politisches Gewicht, das musste ich Ihnen sagen.
Ich gehe davon aus, dass der Bundesrat an seinem ur-
sprünglichen Antrag festhält. Wenn er es nicht tut, sehe ich
mich als Vizepräsident der Finanzdelegation dazu verpflich-
tet, den Antrag zu stellen, dem Bundesrat zu folgen.
Uhlmann Hans (V, TG), Berichterstatter: Es ist weder die
Meinung noch ist es zwingend, dass dieser Bericht dann je-
weils in den Ratsplena behandelt werden muss. Wenn keine
Ungereimtheiten vorhanden sind, wenn alles rund läuft, ist es
selbstverständlich, dass die Berichte bei den Kommissionen
landen und dass es keine Debatten in den Räten gibt.
Ich kann diesen Antrag nicht zurückziehen; es ist ein Antrag
unserer Kommission. Ich bitte Sie, ihm zuzustimmen.
Ogi Adolf, Bundesrat: Wir machen selbstverständlich das,
was Sie beschliessen. Wir orientieren beispielsweise die Fi-
nanzdelegation alle drei Monate über die Vereina. Aber wir
sollten auch noch arbeiten können und nicht nur Berichte
schreiben müssen.
Die Bemerkung, die ich an Sie richten muss, lautet: Sie wer-
den nächstes Jahr mit einem weiteren Neat-Verpflichtungs-
kredit und zusätzlichen Berichten bedient werden. Sie müs-
sen das alles auch noch verarbeiten.
Es geht nicht darum, dass wir Ihnen etwas vorenthalten wol-
len, aber Sie müssen die Auswirkungen sehen. Diese Be-
richte sind ja nicht einfach. Die Ansprüche sind gross. Je
nachdem müssen sie ergänzt werden. Das führt dazu, dass
es sehr schwierig geworden ist, in diesem Land noch etwas
zu machen. Wir bauen noch nicht die Neat, sondern bloss
Sondierungsstollen.
Ich möchte Sie bitten, all dies zu bedenken - aber entschei-
den Sie! Ich möchte nicht den Eindruck erwecken, wir möch-
ten nicht tun, was Sie beschliessen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Zimmerli 
14 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
10 Stimmen
Art. 6
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
23 Stimmen
Dagegen 
3 Stimmen
An den Nationalrat - Au Conseil national

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Neat. Zweiter Verpflichtungskredit
NLFA. Deuxième crédit d'engagement
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
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Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
95.027
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
20.06.1995 - 08:00
Date
Data
Seite
683-706
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Pagina
Ref. No
20 025 972
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