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Loi sur la circulation routière. Modification
196
N 
9 mars 1988
#ST# Achte Sitzung - Huitième séance
Mittwoch, 9. März 1988, Nachmittag
Mercredi 9 mars 1988, après-midi
75.00 h
Vorsitz - Présidence: Herr Reichling
86.043
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Loi sur la circulation routière. Modification
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 169 hiervor - Voir page 169 ci-devant
Art. 9 Abs. 2 - Art. 9 al. 2
Fortsetzung - Suite
Bühler: Ich möchte Sie bitten, den Minderheitsantrag Ruck-
stuhl abzuweisen, und zwar aus folgenden Gründen:
Aus Umweltschutzgründen stehe ich seit langem voll für die
Förderung des öffentlichen Verkehrs ein. Die grössten posi-
tiven Auswirkungen kann der öffentliche Verkehr im Lang-
strecken- und vor allem im Transitverkehr aufweisen. Nun
haben wir aber trotz eines recht dichten Verkehrsnetzes in
unserem Land verschiedene Gebiete, die vom öffentlichen
Verkehr nicht erschlossen sind. Insbesondere für Güter-
transporte fehlen gerade in Berggebieten sehr oft die Mög-
lichkeiten zur Benützung des öffentlichen Verkehrs. Wir
sind also auf Lastwagentransporte angewiesen. Es ist nicht
so einfach, die Ausnahmebewilligungen zu erhalten, wie das
hier dargelegt wurde. Dazu kommt, dass jede Bewilligung
mit einer Gebühr belastet wird.
Ist es denn wirklich die Meinung dieses Parlamentes, dass
wir im Berggebiet, wo wir infolge der teuren Transportko-
sten ohnehin teurere Güter einkaufen müssen, auch noch
zusätzliche Belastungen auf uns nehmen sollen, sei es
durch Gebühren für Ausnahmebewilligungen oder durch
Umlad von Gütern, wie ich es aus eigener Erfahrung von
Vieh- und Strohtransporten kenne?
Völlig unverständlich war mir die Argumentation von Kol-
lege Brügger. Er hat alle Argumente aufgezählt, die im
Interesse der Randgebiete für die Mehrheitslösung spre-
chen würden, und dann empfohlen, der Minderheit zuzu-
stimmen.
Es besteht heute eine bescheidene Möglichkeit, die Kosten
in abgelegenen Gebieten etwas zu reduzieren und den
administrativen Aufwand für das Einholen der Ausnahmebe-
willigungen zu beseitigen.
Eir^ letzter Punkt: Aus Umweltschutzgründen müssten
eigentlich alle für die 2,50 m-Lösung einstehen. Wenn wir
nämlich vom 2,50 m breiten Fahrzeug auf das kleinere Fahr-
zeug umladen müssen, werden aus einer Fahrt mindestens
zwei.
Sie tun auch nichts, was die Unfallgefahr der Fussgänger
und der Velofahrer verkleinern könnte, weil diese Gefahr vor
allem in den Zentren besteht, wo wir mit dem Mehrheitsan-
trag am heutigen Zustand gar nichts ändern. Das einzige,
was Sie mit dem Mehrheitsantrag ändern, ist eine Beseiti-
gung der Diskriminierung der Randgebiete.
Darum bitte ich Sie.
Basler, Berichterstatter: Es haben sich nun etwa gleich viele
Einzelredner für wie gegen die Breitenerhöhung ausgespro-
chen. Die Argumente pro und kontra sind bekannt, die
Meinungen gemacht.
Zum Eventualantrag Longet: Die Kantone sollen sowohl für
die öffentlich zugelassenen Fahrzeuge als auch für ihre
Strassen geringere Breiten vorschreiben dürfen, und zwar
wenn der Mehrheitsantrag obsiegen sollte. Wir haben die-
sen Antrag nicht besprochen, aber ich kenne die Antwort,
die uns gegeben worden wäre, nämlich die Kantone hätten
diese Befugnis schon. Ich verweise wieder auf den umfas-
senden Artikel 3 des Strassenverkehrsgesetzes, besonders
auf seinen Absatz 4. Aus Zeitgründen wollen wir ihn nicht
vorlesen.
Noch eine abschliessende Anmerkung. Es stimmt nicht,
dass die vom Bundesrat vorgeschlagene Lösung lediglich
eine Umkehrung des heutigen Rechtszustands sei - also
eine Legalisierung des bestehenden Zustands - oder, wie
auch gesagt wird, dass sie keine wesentliche Neuerung
mehr bringe. Mit ihr gibt es keine Ausnahmen mehr. Sie
müssen alle erst wieder erarbeitet, erkämpft werden. 2,50 m
gilt dann auch für die rund 20 000 km Nebenstrassen. Man
hatte doch bisher gute Gründe, sie nicht zu öffnen. Jede
Gemeinde wird dann - gemäss Artikel 3 Absatz 4 - zwar
Strassen bezeichnen können, die sie nicht für 2,50 m breite
Fahrzeuge öffnen will. Wenn aber jemand dagegen rekur-
riert, so gibt es ein Beschwerdeverfahren, das die Gemein-
den dann gegen den Bürger über den Bezirksrat, Regie-
rungsrat bis zum Bundesrat weiterziehen müssen.
Wir haben es in der Kommission verpasst, hier ein einfaches
Verfahren für den Uebergang vom alten zum neuen Recht
zu suchen. Der Antrag Longet und dieser Hinweis, den ich
nun gegeben habe, mögen derständerätlichen Kommission
dienen und sie daran erinnern, dass man hierüber vielleicht
noch nachdenken muss.
Namens der Kommission muss ich Ihnen nun Zustimmung
zum Antrag des Bundesrates, also zu 2,50 m Breite, bean-
tragen.
M. Perey, rapporteur: Je ne reprendrai pas chaque interven-
tion présentée ici, car il faut reconnaître que pratiquement
rien de nouveau n'a été émis. Je reviendrai simplement sur
l'idée générale.
Tout d'abord, l'un des premiers points soulevés à propos de
l'article 9 est la perte de terres cultivables. Plusieurs y sont
sensibles et le rapporteur de la minorité, parlant en tant que
paysan, avoue l'être également. Personnellement, je suis
aussi paysan et je suis aussi très sensible à la perte de terres
cultivables non seulement lorsque l'on parle de politique de
circulation routière mais aussi en d'autres occasions. Or cet
argument est faux, personne ne demande qu'on élargisse
toutes les routes afin de favoriser la circulation de camions
de 2,50 m. Déjà actuellement, sur nombre de routes secon-
daires, deux camions de 2,30 m ne peuvent pas se croiser, il
ne faut donc pas se faire d'illusions. Il y a une façon d'agir
beaucoup plus simple. Actuellement, les cantons choisis-
sent et indiquent sur la carte les routes ouvertes au trafic des
poids lourds de 2,50 m. Il suffit de faire l'inverse et de
signaler les routes qui ne sont pas ouvertes au trafic à
2,50 m. Ainsi, on échappe à tout autre problème de circula-
tion.
Certains orateurs, et M. Bühler en particulier vient de le
faire, parlent des régions périphériques.» Là encore je me
félicite de l'intérêt que chacun a de vouloir garder cette idée
respectueuse de l'égalité entre toutes les régions, mais il ne
faut pas rêver: l'égalité n'est pas possible en tout, et vouloir
des conditions de route et de trafic identiques en montagne
et en plaine relève de l'utopie. Si les transports coûtent peut-
être un peu plus cher en montagne, ce n'est pas une raison
pour en majorer le coût dans le pays tout entier. Les régions
de montagne - et là je parle de l'agriculture - ont d'autres
possibilités de compensation, vous le savez aussi bien que
moi, grâce notamment à des indemnités accordées au titre
de l'aide pour la montagne. Il ne faut pas tout mélanger.
Quant à la pollution de l'air, nous relevons avec satisfaction

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StrassenVerkehrsgesetz. Aenderung
les préoccupations de chacun face au problème de la pollu-
tion. Cependant, je ne comprends pas la position des écolo-
gistes qui devraient applaudir des deux mains à l'élargisse-
ment des véhicules à 2,50 m.
En effet, il est prouvé que les transports de marchandises
sont effectués de plus en plus au moyen de palettes standar-
disées d'une dimension de 80 sur 120 cm. Actuellement, un
train routier normal transporte 26 palettes alors qu'un train
routier d'une largeur de 2,50 m permettrait d'en transporter
34, cela fait une différence de chargement de 8 palettes par
voyage. Cela signifie que sur quatre voyages, on peut en
économiser un en utilisant un pont standardisé à 2,50 m. Cet
argument devrait faire plaisir aux écologistes.
De plus, on parle toujours des normes en vigueur chez nos
voisins. Pour l'Europe entière, quatre pays seulement n'ont
pas les mêmes: deux prévoient un gabarit plus large - la
Suède et l'Albanie: 2,50 m - alors que Malte prévoit 2,45 m
et la Suisse 2,30 m. Nous n'avons bien évidemment de leçon
à recevoir de personne, et cela ne me déplaît pas que nos
lois ne soient pas toujours alignées sur celles de nos voisins,
mais il faut savoir choisir nos particularités.
J'ai déjà cité l'inconvénient relatif au chargement des
palettes, il faut encore souligner le problème des conteneurs
qui sont normalisés à 2,42 m.
Abordons également le problème des cars. La maison qui a
participé à la démonstration des véhicules devant la com-
mission nous a exposé la situation dans leur entreprise:
28 autocars, dont 26 de 2,50 m, les deux derniers de 2,30 m
ne sortant qu'en cas de nécessité et suscitant toujours des
plaintes des clients quant au manque de confort. Le prix des
véhicules constitue un autre élément négatif. Du fait qu'il n'y
a pas de fabrique en Suisse, il faut payer plus cher les cars
adaptés à nos normes que nous achetons. Voici un exemple
récent: un concessionnaire des PTT de la région d'Yverdon
a acheté l'an dernier un car de 32 places et le supplément de
prix pour l'option suisse s'est élevé à 50000 francs. La
situation des véhicules des transports publics en ville consti-
tue un autre exemple. En ville de Lausanne, par exemple, où
la circulation est rendue difficile par la déclivité, 90 pour
cent des véhicules en service sont déjà à 2,50 m. Seuls
subsistent quelques vieux véhicules à 2,30 m.
En ce qui concerne la concurrence rail-route, je me suis déjà
exprimé tout à l'heure et je persiste à dire qu'il ne faut pas
toujours voir la concurrence, il faut penser que tout le
monde n'habite pas au bord d'une voie ferrée. Il sera tou-
jours nécessaire, afin de desservi r toutes les régions, d'avoir
recours à la route.
Quant à la sécurité des usagers les plus faibles, nous
saluons avec satisfaction le souci d'assurer la sécurité des
piétons et des cyclistes. Je voudrais cependant faire une
remarque de principe. Il faut différencier, à mon avis, la
circulation des piétons et des cyclistes lorsqu'ils sont en
agglomération, en site urbain et qu'ils vont à l'école ou au
travail et celle des promeneurs. Celui qui se rend à son
travail a généralement un tracé imposé qui doit être protégé
au maximum. Le promeneur, quant à lui, peut choisir ses
itinéraires et bien qu'il mérite tout autant d'être protégé, il
court moins de risques puisqu'il a le choix de son parcours.
Je m'étais promis de ne pas faire de réponse directe. Per-
mettez-moi cependant une exception: vous nous avez dit,
Madame Danuser, qu'il fallait sans émotion voter en faveur
de la minorité, alors que votre intervention était toute émo-
tive. Je n'accepte pas que l'on fasse croire que celui qui
votera pour 2,50 m n'a pas le respect de la vie des enfants.
Vous nous avez dit avoir été touchée par un drame qui s'est
produit dans votre école. Je vous comprends et si vous êtes
particulièrement touchée parce qu'il s'agit de vos élèves,
moi, grand-père de huit petits enfants, je connais aussi ce
problème. Un de mes amis a perdu un fils en montagne, on
n'a pas pour autant interdit les courses en montagne. Le
drame reste toujours possible, il faut le comprendre. Il ne
faut pas vouloir faire un exemple ou culpabiliser ceux qui
voteront en faveur des 2,50 m.
En conclusion, cette loi qui, dans ses modifications, se
voulait technique est devenue de plus en plus politique. On
peut le regretter, mais le fait est là. Il y a des arguments
favorables et d'autres défavorables. Votre commission en
était déjà consciente, mais il a semblé à la majorité que les
arguments favorables l'emportaient. Elle vous recommande
par conséquent d'accepter le projet du Conseil fédéral.
Bundesrätin Kopp: Wenn der bundesrätliche Antrag dazu
führen sollte, dass Kulturland verlorenginge, dass Kinder
vermehrt gefährdet würden, dass das Konkurrenzverhältnis
zum öffentlichen Verkehrsich zuungunsten des öffentlichen
Verkehrs entwickeln würde, wenn damit zu rechnen wäre,
dass die Zahl der ausländischen Lastwagen in der Schweiz
zunehmen würde, dann hätte Ihnen der Bundesrat diesen
Antrag nicht unterbreitet.
Ich möchte nun nicht auf alle Argumente einzeln eintreten,
sondern mich in meinen Ausführungen auf fünf mir wesent-
lich scheinende Punkte beschränken.
1. Die Schweiz bleibt, was die Fahrzeuggewichte angeht,
innerhalb Europa eine Insel, und daran wollen wir nicht
rütteln. Das ist der Trumpf, den wir in der Hand haben. Mit
der Einhaltung unserer 28-Tonnen-Grenze und nicht mit der
Fahrzeugbreite verhindern wir ein Anschwellen des Ver-
kehrs von ausländischen Lastwagen. Ich weiss nicht, was
gewisse Sprecher dazu veranlasst, dem Bundesrat zu unter-
schieben, er treibe hier ein Dominospiel, es sei nur ein erster
Schritt, dem der zweite, nämlich die Erhöhung unserer
Gewichtslimite auf 401, folgen werde.
Der Bundesrat hat unmissverständlich klargemacht - im
Ausland beginnt das Verständnis für die schweizerische
Haltung zu wachsen -, dass er an der 28-Tonnen-Limite
festhalten wird.
2. Hingegen wächst der Druck aus dem Ausland, namentlich
von selten der EG, und ich meine, wir könnten hier ein
Zeichen setzen, ein Zeichen, das uns in keiner Art und Weise
weh tut.
Es würde in den umliegenden Staaten als Starrköpfigkeit
ausgelegt, wenn die Schweiz an der 2,30 m Breite festhielte.
Es ist auch nicht damit zu rechnen, dass der Schwerverkehr
zunehmen würde, wenn wir nun die Breite auf 2,50 m erhö-
hen. Es ist nämlich zu bedenken, dass auf allen Hauptver-
kehrsachsen schon heute 2,50 m breite Fahrzeuge zugelas-
sen sind. Daher hat die schweizerische Breiteregelung den
Verkehr ausländischer Fahrzeuge, wenn überhaupt, nur in
äusserst geringem Masse beschränkt.
3. Schon heute ist ein sehr grosser Teil unseres Strassennet-
zes für 2,50 m breite Fahrzeuge geöffnet: Alle Nationalstras-
sen, 80 Prozent der Kantonsstrassen und 65 Prozent der
Gemeindestrassen. Die restlichen Strassen sind nicht etwa
alle zu schmal für 2,50 m breite Lastwagen, wie das ver-
schiedene 
Ratsmitglieder 
fälschlicherweise 
gefolgert
haben, sondern sie werden nicht für solche Fahrzeuge
geöffnet, weil man sie aus Gründen der Verkehrslenkung
nicht zu Hauptstrassen mit Vortrittsrecht und damit zu
Durchgangsstrassen erklären will. Keineswegs müssten,
sofern die Limite von 2,50 m Breite Tatsache wird, die Stras-
sen verbreitert werden, denn ein Grossteil der noch nicht für
2,50 m breite Fahrzeuge geöffneten Strassen ist bereits
heute baulich durchaus für solche Fahrzeuge geeignet.
Ungeeignete Strassen können mittels Signalen für 2,50 m
breite Fahrzeuge gesperrt werden.
4. Es ist auch nicht ausser acht zu lassen, dass sich die
Kantone, die die geltende Breiteregelung durchsetzen müs-
sen, vor grosse Vollzugsprobleme gestellt sehen, zumal die
Fahrzeugnorm schon heute weitgehend 2,50 m beträgt. Ich
habe bereits in der Eintretensdebatte gesagt, dass sich 21
Kantone dafür ausgesprochen haben, dass die zulässige
Lastwagenbreite auf 2,50 m erhöht wird, und nur vier dage-
gen waren.
5. Wir sind davon überzeugt, dass durch die Heraufsetzung
der Fahrzeugbreite auf 2,50 m die Rad- und Motorfahrrad-
fahrer nicht zusätzlich gefährdet werden. Aufgrund der
Erfahrungen in unseren Städten, wo schon heute ein Gross-
teil der Nutzfahrzeuge 2,50 m breit sind, namentlich alle
Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs, erscheinen solche
Befürchtungen als unbegründet. Die Differenz von 20 cm

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9 mars 1988
spielt beim Ueberholen normalerweise keine entscheidende
Rolle. Jedenfalls ist in der Praxis nicht bestätigt worden,
dass 2,50 m breite Fahrzeuge Zweiradfahrer relativ häufiger
gefährdet hätten als 2,30 m breite Fahrzeuge.
Das sind die wesentlichen Gründe, weshalb wir zusammen
mit Ihrer Kommissionsmehrheit den Minderheitsantrag von
Herrn Ruckstuhl ablehnen.
Herr Longet hat einen Enventualantrag gestellt. Er möchte,
dass in Artikel 9 Absatz 2 ausdrücklich festgehalten wird,
dass es den Kantonen freigestellt sei, ungeeignete Strassen
für 2,50 m breite Fahrzeuge zu sperren. Dieser Artikel ist
völlig überflüssig, denn wir haben bereits jetzt in Artikel 3
einen Absatz 4, der lautet: «Andere Beschränkungen oder
Anordnungen können erlassen werden, soweit der Schutz
der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm
und Luftverschmutzung, die Sicherheit, die Erleichterung
oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse
oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe
dies erfordern.» Gemeinde und Kanton haben also bereits
die Kompetenz, Strassen, die nicht geeignet sind für Fahr-
zeugbreiten von 2,50 m, entsprechend zu sperren. Wenn Sie
aber aus psychologischen Gründen der Meinung sind, man
sollte diese Kompetenz nochmals in Artikel 9 verankern,
dann habe ich an sich nichts dagegen. Wir haben dann eine
zweifache Kompetenz in zwei verschiedenen Artikeln. Aber
wie gesagt, ändern tut das an der Sache nichts. Sie können
den Eventualantrag von Herrn Longet annehmen ; die Geset-
zestechnik ist nicht hervorragend; aber wenn Sie es aus
psychologischen Gründen für geschickt halten, dann kön-
nen Sie dem Antrag zustimmen.
Präsident: 33 Ratsmitglieder haben Abstimmung unter
Namensaufruf verlangt.
Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal
Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Rats-
mitglieder:
Votent pour la proposition de la majorité:
Aliesch, Allenspach, Aregger, Aubry, Baggi, Berger, Biel,
Blocher, Bonny, Bonvin, Bremi, Bühler, Burckhardt, Bütti-
ker, Cavadini, Cevey, Cincera, Columberg, Couchepin, Cou-
tau, Daepp, Déglise, Dietrich, Dreher, Ducret, Eggly, Eisen-
ring, 
Etique, 
Fäh, Feigenwinter, 
Fischer-Hägglingen,
Fischer-Sursee, Fischer-Seengen, Frey Claude, Frey Walter,
Friderici, Früh, Graf, Grassi, Gros, Guinand, Gysin, Hänggi,
Hari, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Hösli, Houmard, Iten,
Jeanneret, Keller, Kohler, Loeb, Luder, Maitre, Martin Jac-
ques, Martin Paul-René, Massy, Mauch Rolf, Meier Fritz,
Mühlemann, Müller-Meilen, 
Nebiker, Neuenschwander,
Oehler, Perey, Petitpierre, Philipona, Pini, Portmann, Reich,
Reimänn Maximilian, Rohrbasser, Rutishauser, Rüttimann,
Rychen, Sager, Savary-Fribourg, Savary-Vaud, Scheidegger,
Scherrer, Schmidhalter, Schnider, Schule, Schwab, Segmül-
ler, Spalti, Spoerry, Steinegger, Stucky, Theubet, Tschup-
pert, Weber-Schwyz, Wellauer, Widmer, Wyss Paul, Wyss
William, Zbinden Paul, Zölch, Zwingli 
(101)
Für den Antrag der Minderheit stimmen die folgenden Rats-
mitglieder:
Votent pour la proposition de la minorité:
Ammann, Bär, Basler, Bäumlin Richard, Bäumlin Ursula,
Bircher, Blatter, 
Bodënmann, 
Braunschweig, 
Brélaz,
Brügger, Bundi, Bürgi, Carobbio, Danuser, David, Diener,
Dormann, Dünki, Eggenberg-Thun, Engler, Eppenberger
Susi, Fankhauser, Fehr, Fetz, Fierz, Grendelmeier, Günter,
Hafner Rudolf, Hafner Ursula, Herczog, Jeanprêtre, Lanz,
Ledergerber, Leuenberger-Solothurn, Leuenberger Moritz,
Leutenegger Oberholzer, Longet, Loretan, Maeder, Mauch
Ursula, Meier-Glattfelden, Morf, Müller-Aargau, Nabholz,
Nussbaumer, Oester, Ott, Pitteloud, Rebeaud, Rechsteiner,
Reimänn Fritz, Ruckstuhl, Ruf, Ruffy, Salvioni, Schmid, Sei-
ler Rolf, Stamm, Stappung, Steffen, Stocker, Thür, Uchten-
hagen, Ulrich, Widrig, Wiederkehr, Zbinden Hans, Ziegler,
Züger, Zwygart (71)
Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder - Sont ab-
sents:
Aguet, Auer, Béguelin, Borei, Caccia, Cotti, Darbellay, Euler,
Giger, Haller, Hubacher, Humbel, Jaeger, Jung, Kühne,
Leuba, Matthey, Meizoz, Müller-Wiliberg, Neukomm, Pacco-
lat, Pidoux, Segond, Seiler Hanspeter, Spielmann, Wanner,
Weder-Basel (27)
Präsident Reichling stimmt nicht
M. Reichling, président, ne vote pas
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
82 Stimmen
Für den Antrag Longet 
84 Stimmen
Angenommen gemäss Antrag Longet
Adopté selon la proposition Longet
Art. 9 Abs. 4 und 6
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 9 al. 4 et 6
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 12 Abs. 1 Bst. a
Antrag Günter
Abs. 1
Serienmässig hergestellte Motorfahrzeuge und Motorfahr-
zeuganhänger unterliegen der Typenprüfung. Der Bundes-
rat kann ferner unterstellen:
a. Bestandteile und Ausrüstungsgegenstände für Motorfahr-
zeuge und Fahrräder; insbesondere erlässt er Vorschriften
für Schutzabdeckungen zwischen Vorder- und Hinterrädern
bei Lastwagen;
Art. 12 al. 1 let. a
Proposition Günter
AI. 1
Les véhicules automobiles et remorques fabriqués en série
sont soumis à l'homologation. Le Conseil fédéral peut égale-
ment y soumettre:
a. Les parties intégrantes et accessoires pour véhicules
automobiles et cycles; il édicté en particulier des prescrip-
tions sur les dispositifs de protection entre les roues avant et
arrière des camions;
Günter: Die Anträge, die ich Ihnen vorlege, sind zum gros-
sen Teil von der Interessengemeinschaft Velo der Schweiz
vorgeschlagen worden. Wir haben ja heute morgen beim
Eintreten schon festgestellt, dass das vorliegende Gesetz in
erster Linie ein Gesetz für Kraftfahrzeuge ist, und wir haben
heute morgen auch gehört, dass die Schweiz mehr Velofah-
rer zählt als Autofahrer. Vor allem dürfte jedermann klar
sein, dass diese mehr des Schutzes bedürfen als die Motor-
fahrzeuge, und zwar aus zwei Gründen:
Erstens sind wir froh um jeden, der das Velo anstelle des
Fahrzeuges benützt. Zweitens sind sie (ohne umgebende
Karrosserie) weniger geschützt und verletzlicher. Eine
besonders schlimme Art von Unfällen sind diejenigen, die
zwischen Lastwagen und Zweiradfahrern passieren. Es sind
gegen hundert Unfälle pro Jahr, die meist tödlich verlaufen.
Der Unfallmechanismus ist immer ähnlich: Der Velofahrer
wird vom Lastwagen überholt und touchiert. Oder er
erschrickt durch den nahen Koloss und verliert das Gleich-
gewicht. Recht häufig gerät er so mit dem Strassenrand -
sei es ein Strassenbord oder eine Mauer- in Berührung, fällt
um und gerät unter das Hinterrad des Lastwagens - ein
Unfall, der immer mit äusserst schweren Verletzungen, mei-
stens mit dem Tod des Zweiradfahrers endet. Diese Unfälle

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N
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Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
sind um so bedauerlicher, als sie vermeidbar wären. Alles,
was es dazu braucht, ist, auf der rechten Seite des Lastwa-
gens zwischen dem Vorder- und Hinterrad eine Abdeckung
anzubringen, die bis knapp über den Boden reicht, damit
der stürzende Velofahrer nicht unter das Hinterrad fallen
kann.
Die Kommission hat das Problem gesehen und es aner-
kannt. Man sieht das daran, dass dazu ein Postulat der
Kommission am Schluss überwiesen werden soll. Da diese
Todesfälle zahlreich, zum grossen Teil aber vermeidbar
sind, sollten wir diese Vorschrift ins Gesetz hineinschreiben.
Ich schlage Ihnen im Namen der LdU/EVP-Fraktion daher
vor, den Buchstaben a zu ergänzen, dass der Bundesrat
Vorschriften zur Schutzabdeckung zwischen Vorder- und
Hinterrädern bei Lastwagen erlasse. Bei Gesellschaftswa-
gen ist das Problem zum grossen Teil heute bereits gelöst.
Japan und China sind Länder, welche diese Vorschrift für
Lastwagen mit grossem Erfolg eingeführt haben. Europä-
isch wird das Problem diskutiert, eine Einigung ist in Aus-
sicht; aber auch hier bedarf es wieder einmal eines Landes,
das vorausgeht. Es steht dem Schweizer Parlament als
Gesetzgeber gut an, diese Vorschrift zu erlassen. Die Velo-
fahrer haben heute im Falle eines Zusammenstosses mit
einem Lastwagen praktisch keine Chance. Wir können
ihnen eine Chance verschaffen, indem wir die vorgeschla-
gene Vorschrift ins Gesetz aufnehmen. Irgendeinmal sollte
sich der Gesetzgeber, auch wenn er viel Vertrauen in den
Bundesrat hat, klar äussern. Das Postulat der Kommission
geht in die richtige Richtung; aber es genügt nicht. Wir
sollten eine Ergänzung sofort hier anbringen, die dazu führt,
dass viele Velofahrer - es dürften ungefähr 50 Velofahrer
pro Jahr sein - entweder nicht getötet oder zumindest
weniger schwer verletzt werden. Die Revision eilt also. Des-
halb sollten wir uns heute definitiv dafür aussprechen und
nicht nur ein Postulat überweisen.
Ich mache noch darauf aufmerksam, dass in dem Ihnen
ausgeteilten Text ein Fehler unterlaufen ist. Unser Antrag ist
genau gleich wie der bestehende Gesetzeswortlaut, einfach
mit der Ergänzung am Schluss: «Insbesondere erlässt er
Vorschriften für Schutzabdeckungen zwischen Vorder- und
Hinterrädern bei Lastwagen.»
Ich bitte Sie, dem Antrag der LdU/EVP-Fraktion zuzu-
stimmen.
Basler, Berichterstatter: Wir haben wirklich versucht, für
den Schutz der Radfahrer das zu tun, was möglich ist. Wir
haben noch mehr besprochen; z. B. die Hebebühnen und
andere Unfallquellen. Man hat jedoch festgestellt, dass
Schutzabdeckungen auch zu Schwierigkeiten führen kön-
nen, z. B. bei Kippwagen. Deswegen haben wir den Weg
über das Postulat gesucht.
Zu diesem Antrag ist zu sagen, dass er zu Artikel 8 über Bau
und Ausrüstung der Fahrzeuge gehören würde. Dort würde
man auch sehen, dass der Bund diese Kompetenz, ja mehr
noch, bereits die Verpflichtung hat, aus Sicherheitsgründen
Vorschriften über den Bau und die Ausrüstung zu erlassen.
Ihre Kommission hat auch noch das Problem des toten
Sichtwinkels besprochen, die Lücke zwischen Zugfahrzeug
und Anhänger, die Warnung bei Rückwärtsfahren, die
Schutzabdeckung zwischen Vorder- und Hinterrädern, was
eben bei Kippfahrzeugen nicht geht, aber auch die Gefähr-
dung beim Umgang mit Hebebühnen. Und diese Einzelhei-
ten sind immer wieder dem Stand der Technik entsprechend
zu fassen und daher in der Verordnung zu regeln. Wie
gesagt: die generelle Verpflichtung dazu hat der Bund
schon; für diese Einzelheiten der Verordnung hat die Kom-
mission die Form des Postulates gewählt. Es ist überschrie-
ben «Bau und Ausrüstung schwerer Motorwagen» und bein-
haltet insbesondere das, was Kollege Günter möchte: seitli-
che Schutzvorrichtungen und Hebebühnen.
Ich muss Sie bitten, den Antrag auf Gesetzesstufe hier
abzulehnen.
M. Perey, rapporteur: La proposition de M. Günter concer-
nant l'article 12 n'a pas été discutée en séance de commis-
sion. Par contre, nous avons abordé la proposition de
M. Wagner qui était pratiquement la même. Comme on vient
de le rappeler, la commission a refusé d'inscrire cette pro-
tection dans l'article 12 et elle reviendra en fin de séance
avec un postulat allant dans le même sens.
Il est évident qu'il faut toujours chercher à protéger les
cyclistes. Tout à l'heure on a réussi à se rallier aux normes
européennes, maintenant on nous demande de le faire sur
celles du Japon et de la Chine. Je suis tout à fait d'accord
pour aller chercher des exemples pour la protection le plus
loin possible, mais il ne faut tout de même pas aller plus vite
que la musique et, comme vient de le relever le rapporteur
de langue allemande, ce n'est pas si simple que cela et on ne
peut pas le faire d'office pour tous les véhicules. Voilà
pourquoi, au nom de la commission, je vous demande de
refuser la proposition Günter et de voter le postulat allant
dans le même sens.
Bundesrätin Kopp: Es handelt sich hier nicht um eine Frage
der Typenprüfung, sondern um eine Frage von Bau und
Ausrüstung von Motorfahrzeugen. Der Artikel eignet sich
nicht für das Anliegen von Herrn Günter, dem ich grundsätz-
lich Verständnis entgegenbringe. Wir können aber nicht
beginnen, einzelne Bau- und Ausrüstungsvorschriften im
Gesetz festzuhalten. Dazu haben wir die entsprechende
Verordnung. Der Bundesrat hat die Kompetenz, dem Anlie-
gen von Herrn Günter Rechnung zu tragen.
Ich bitte Sie deshalb, den Antrag abzulehnen. Ich bin aber
bereit, das Postulat der Kommission, das den Bundesrat
beauftragt, diese Frage zu prüfen, anzunehmen.
Präsident: Im Antrag von Herrn Günter ist ein Fehler enthal-
ten, indem es auf der zweiten Linie heisst: «Der Bundesrat
kann ferner der Typenprüfung unterstellen ...... Die beiden
Wörter «der Typenprüfung» sind ausgelassen. Der beste-
hende Gesetzestext soll hier nicht verändert werden. Der
Antrag bezieht sich nur auf den Text ab «insbesondere».
Alles Vorangehende ist bestehender Gesetzestext.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Günter 
44 Stimmen
Dagegen 
71 Stimmen
Art. 12 Abs. 4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Leutenegger Oberholzer
Abs. 4
Der Bundesrat bestimmt, dass an der Typenprüfung zusätz-
lich zu den Lärm- und Abgaswerten auch der Treibstoffver-
brauch der Motorfahrzeuge festgestellt wird. Er schreibt vor,
dass die festgestellten Werte veröffentlicht, in der Motor-
fahrzeugwerbung bekanntgegeben und die Fahrzeuge mit
ihnen gekennzeichnet werden. Die Behörden des Bundes
und der Kantone geben die Werte auch auf Anfrage hin
bekannt.
Art. 12 al. 4
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Leutenegger Oberholzer
Al. 4
Le Conseil fédéral décide de faire mesurer, lors de l'homolo-
gation, la consommation de carburant des véhicules auto-
mobiles, en plus du bruit et de gaz d'échappement. Il pres-
crit que les résultats de ces mesures seront publiés, men-
tionnés dans la publicité en faveur des véhicules automo-
biles et indiqués sur les véhicules. Sur demande, également,
les autorités de la Confédération et des cantons donneront
connaissance de ces résultats.

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N 
9 mars 1988
Frau Leutenegger Oberholzer: In Artikel 12 Absatz 4 wird im
Sinne einer blossen Kompetenznorm festgehalten, dass der
Bundesrat neben den Lärm- und Abgaswerten auch die
Treibstoffverbrauchswerte feststellen kann.
Lieber die energiepolitische Bedeutung der Erfassung der
Verbrauchswerte braucht man hier wohl nicht mehr zu dis-
kutieren. Sie kam bei der Behandlung der Motion von Frau
Kopp im Nationalrat 1982 ausgiebig zur Sprache.
Unverständlich ist mir allerdings, dass der Bundesrat diese
Bestimmung erneut nicht zwingend ins Gesetz aufnehmen
will. Die Argumente in der Botschaft für die blosse Kompe-
tenznorm sind meines Erachtens nicht stichhaltig. Im
wesentlichen wird darin geltend gemacht, beim derzeitigen
Stand der Infrastruktur sei man nicht in der Lage, derartige
Messungen vorzunehmen. So oder ganz ähnlich argumen-
tierte bereits 1982 alt Bundesrat Furgler, als er die Motion
Kopp nur als Postulat entgegennehmen wollte. Bereits im
Jahre 1975 hatte zudem die Zürcher Regierung die Forde-
rung nach einer Erhebung des Treibstoffverbrauchs in der
Typenprüfung gefordert.
Ich meine darum, dass es nach all diesen Jahren endlich
möglich sein sollte, die Erfassung der Treibstoffverbrauchs-
werte bei der Typenprüfung verbindlich festzulegen und
diese nicht nur als Kompetenznorm aufzunehmen.
Zweitens wird auch die Deklarationsvorschrift als blosse
Kompetenznorm verankert. Auch hier sind die Argumente
wenig stichhaltig. Es ist doch unbestritten und wird auch
vom Bundesrat nicht in Zweifel gezogen, dass eine Deklara-
tion kommen soll. Ich sehe nicht ein, wieso man diesen
Grundsatz nicht gleich zwingend ins Gesetz aufnimmt. Die
geeignete Art der Deklaration kann vom Bundesrat dann
immer noch auf dem Verordnungswege eingehender
geprüft und dort festgelegt werden.
Dass das Interesse an den Verbrauchswerten gering sei,
kann allein aufgrund der publizierten Berichte des Bundes
zu den Lärm- und Abgaswerten, die zugegebenermassen
eine sehr kleine Auflage haben, nicht belegt werden; denn
es steht fest, dass diese Berichte durch die Verkehrsver-
bände - z. B. TCS, ACS und VCS - aufbereitet und in
anderer Form an die Bevölkerung weitergegeben werden.
Das tatsächliche Interesse an diesen Werten kann also nicht
einfach an der Auflage der Berichte abgelesen werden,
sondern übersteigt diese um ein Vielfaches.
Drittens erscheint es mir wichtig, dass Lärm-, Abgas- und
Treibstoffverbrauchswerte auch in der Werbung bekanntge-
geben werden. Damit konnte endlich auch die Autowerbung
versachlicht werden.
Wie Sie wahrscheinlich wissen, hat der VCS in der Zeit vom
I.Februar 1987 bis zum 30. April 1987 die Autoinserate
eingehender untersucht. Es waren 1750 Autoinserate in 13
Zeitungen. Das Resultat hat die schlimmsten Befürchtungen
bestätigt. Argumente der Verkehrssicherheit und des
Umweltbewusstseins spielen in der Autowerbung eine ganz
untergeordnete Rolle, wogegen u. a. die Argumente, die ein
Geltungsbedürfnis befriedigen, ein Ueberlegenheitsgefühl
vermitteln, Geschwindigkeit, 
Beschleunigungsvermögen
hervorheben, im Zentrum stehen.
Persönlich bin ich überzeugt, dass man mit der obligatori-
schen Bekanntgabe der Lärm-, der Abgas- und der Treib-
stoffverbrauchswerte dazu ein gewisses Gegengewicht
schaffen und dass damit die Werbung versachlicht werden
kann. Immerhin werden in der Schweiz jährlich gut 135 Mil-
lionen Franken für die Autowerbung ausgegeben. In jedem
Auto steckt damit eine durchschnittliche Werbeinvestition
von 500 Franken. Davon sollte doch wenigstens ein Teil in
eine objektive Information gehen, die das umweltgerechtere
Verhalten mindestens fördern kann.
Ich ersuche Sie deshalb, meinem Antrag zuzustimmen.
Frey Walter: Ich bitte Sie, der vorliegenden Form des Arti-
kels 12 Absatz 4 zuzustimmen und den Antrag Leutenegger
abzulehnen.
Meine Begründung:
Seit Ende 1987 liefern wir dem Bundesamt für Polizeiwesen
- mit «wir» meine ich alle Automobilimporteure - bereits
freiwillig den sogenannten Treibstoffnormverbrauch nach
einer gleichen Messung. Diejenigen unter Ihnen, die keine
Spezialisten sind, wissen vielleicht nicht, dass eine grosse
Normenvielfalt in der Welt herrscht: die Japaner, die Deut-
schen, die Amerikaner, die Franzosen, sie alle messen ein
bisschen anders als wir Schweizer. Wenn man schon mit
etwas informieren soll, sollte man nicht Aepfel mit Birnen
vergleichen, sondern Gleiches mit Gleichem. Wir geben also
den Treibstoffverbrauch bereits auf freiwilliger Basis
bekannt. Dort und bei uns kann er abgerufen werden. Ich
möchte Frau Leutenegger bitten zu glauben, dass ich etwas
vom Automobilverkaufen verstehe; in den letzten 22 Jahren
habe ich es unter Beweis gestellt. Ich darf ihr sagen, dass
der Treibstoffverbrauch durchaus ein Kriterium ist, das den
Konsumenten interessiert; wo immer man ihn erwähnen
kann, wird er erwähnt. Ich möchte aber hier sagen: Bitte,
schreiben Sie das nicht im Gesetz vor. Das ergibt unheimli-
che Unkosten, es gibt Umtriebe bei der Kontrolle, es fördert
Bürokratie, es lohnt den Aufwand in keiner Art und Weise.
Sie kommen bedeutend billiger zu Ihrer Information. Alle
entstehenden Kosten muss schlussendlich der arme Konsu-
ment tragen.
Ich verstehe Ihren Antrag. Er ist nicht total unmöglich, aber
er ist total unnötig. Wir brauchen ihn nicht. Er führt nur zu
mehr Bürokratie, aber ganz sicher nicht zu mehr Informa-
tion.
Scherrer: Auch ich bringe dem Antrag Leutenegger durch-
aus Verständnis entgegen, muss mich aber, was die Normen
betrifft, meinem Vorredner anschliessen. Dazu darf ich aber
noch etwas sehr Wichtiges bemerken: Die ermittelten Ver-
brauchswerte sind reine Laborwerte; sie lassen sich in kei-
ner Art und Weise auf die Praxis übertragen. Das heisst, der
Kunde hat eine Information in den Händen, mit der er in der
Praxis nichts anfangen kann. Das rührt daher, dass die
Fahrzeuge in der Praxis unter sehr unterschiedlichen Bedin-
gungen eingesetzt werden. Zudem sind in der Schweiz die
Treibstoffverbrauchsmessungen im Labor aus einem ganz
einfachen Grund nicht möglich: die EMPA in Dübendorf
könnte das zwar machen; sie ist jedoch mit den sogenann-
ten Retests ausgelastet - also mit den Tests der Abgasemis-
sionen, die an Serienfahrzeugen vorgenommen werden
müssen. Das Einhalten der Abgaswerte hat erste Priorität,
der Treibstoffverbrauch im Labor kommt erst in zweiter
Linie.
Ich kann Ihnen noch sagen, was es mit den Abgaswerten -
eine Liste kann man beim Bundesamt beziehen - auf sich
hat. Im letzten Jahr wurde die Zusammenstellung der Abgas-
werte nur 450 Mal angefordert. Es besteht also ein sehr
schwaches Interesse danach. Die Kosten pro Ausgabe belie-
fen sich - dies erst noch zulasten der Steuerzahler - auf
141 Franken. Das ist unverhältnismässig.
Demzufolge bitte ich Sie, den Antrag Leutenegger abzuleh-
nen und der Fassung des Bundesrates zuzustimmen.
Basler, Berichterstatter: Im Antrag von Frau Leutenegger
stecken zwei Aenderungen: die eine betrifft die imperative
Formulierung anstelle der Kann-Vorschrift. Das hat seinen
Grgnd darin, dass die Mithilfe der Automobilhersteller nötig
ist; Eigeninitiative ist dort erwünscht. Nur wenn sie sich
selber nicht einigen können, braucht es den Bund; daher die
Kann-Formulierung.
Zum Abdruck bei der Werbung: Es handelt sich nur um
Vergleichswerte und nicht um absolute Werte, die von Stras-
senverhältnissen und anderem abhängig sind; sie sind ver-
gleichbar mit denen anderer Marken und Typen. Wir haben
das Problem seinerzeit bei der Typenprüfung bereits einmal
diskutiert - vor nahezu zehn Jahren. Der grosse Sprung ist
damals wie heute gewerbepolitischer Natur, dass man
Eigenschaften eines Produkts überhaupt veröffentlichen
darf. Seinerzeit dachten wir, diese Typenprüfresultate wären
ein Bestseller. Ich verweise auf die Botschaft: Es ist enttäu-
schend zu vernehmen, dass daraus nicht mehr entsteht.
Heute wie damals lautet die Idee: Veröffentlichen ja, aber es

9. März 1988 
N
201
StrassenVerkehrsgesetz. Aenderung
soll offen bleiben, wer diese Zahlen aufgreifen und streuen
will.
Ich beantrage Ihnen, die Erweiterung dieses Artikels über
den bundesrätlichen Antrag hinaus abzulehnen.
M. Perey, rapporteur: Cet article 12 n'a pas été discuté en
commission dans la forme proposée par Mme Leutenegger
car il n'était pas prévu dans le message; je m'exprimerai
donc en mon nom personnel. Vous trouverez dans le mes-
sage les raisons pour lesquelles une classification est faite
sur le bruit et les gaz d'échappement et non sur la consom-
mation. Comme vous le savez, la consommation est très
variable suivant la manière de conduire, le poids du véhi-
cule, le système de moteur, l'état de la route etc. et les
données que l'on peut tirer sont des données de laboratoire
qui n'ont pas grande valeur. D'autre part, comme l'a relevé
M. Frey, les chiffres indiqués par les vendeurs de voitures
font partie des arguments de vente et ils sont tout aussi
fantaisistes que ceux qui sortent d'un laboratoire. Je vous
demande donc de repousser cette proposition.
Bundesrätin Kopp: Zunächst danke ich Frau Leutenegger
Oberholzer dafür, dass sie meine seinerzeitige Motion wie-
der ausgegraben hat und heute zur Diskussion stellt. Wenn
ich sie Ihnen zur Ablehnung empfehle, so deshalb, weil sich
in der Zwischenzeit einiges geändert hat.
Einmal wissen Sie, dass heute alle neu verkauften Fahr-
zeuge den sehr strengen Abgas- und Lärmvorschriften
genügen müssen; sie müssen einen Katalysator haben, so
dass heutzutage die tiefen Abgaswerte kein Argument mehr
für einen Kauf abgeben. Was die Angabe des Benzinver-
brauches angeht, haben bereits die Kommissionssprecher
darauf hingewiesen, dass dieser Verbrauch auch von der
Fahrweise abhängt und somit schwer zu bemessen ist.
Wichtig ist, dass die Automobilimporteure sich freiwillig
bereit erklärt haben, die entsprechenden Verbrauchswerte
bekanntzugeben. Wir sind der Meinung, dass dies vorläufig
genügt. Wenn sich ein Bedürfnis ergeben sollte, dass
zusätzlich zu diesen Angaben der Hersteller anlässlich der
Typenprüfung das Verbrauchsverhalten geprüft werden
sollte, kann dies der Bundesrat aufgrund der Bestimmung
später immer noch einführen.
Aus diesem Grunde bitte ich Sie, den Antrag von Frau
Leutenegger Oberholzer abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Leutenegger Oberholzer 
38 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
79 Stimmen
Art. 15 Abs. 1 und 4 erster und zweiter Satz
Antrag der Kommission
Abs. 1
.... werden, der seit wenigstens fünf Jahren ....
Abs. 4
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 15 al. 1 et 4 première et deuxième phrase
Proposition de la commission
Al. 1
.... d'une personne possédant depuis cinq ans ....
Al. 4
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 16 Abs. 3 Bst. g (neu)
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 16 al 3 let. g (nouvelle)
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 17 Abs. Ibis (neu) und Abs. 3 zweiter Satz sowie dritter
Satz (neu)
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 17 al. Ibis (nouveau) et al. 3 deuxième phrase, ainsi
que troisième phrase (nouvelle)
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 18
Antrag Schule
Abs. 1
Streichen
Abs. 3
Die Kantone können Prüfungen der Fahrräder durchführen
und die Kennzeichnung der Fahrräder regeln.
Antrag Bircher
Abs. 1
Fahrräder müssen den Vorschriften entsprechen und ein
amtliches Kennzeichen tragen.
(Rest streichen, also Verzicht auf jährliche Einlösungs-
pflicht)
Art. 18
Proposition Schule
AI. 1
Biffer
AI. 3
Les cantons peuvent soumettre les cycles à un contrôle et
réglementer les signes distinctifs des cycles.
Proposition Bircher
Al. 1
Les cycles doivent répondre aux prescriptions et porter un
signe distinctif officiel.
(Biffer le reste de l'alinéa et renoncer donc à l'obligation
d'acheter chaque année la plaque)
Basler, Berichterstatter: Die Kennzeichnung der Fahrräder
hängt heute mit der vorgeschriebenen Haftpflichtversiche-
rung zusammen, und die Streichungsanträge der Kollegen
Schule und Bircher zu Artikel 18 Absatz 1 können nur
entschieden werden, wenn ihre entsprechenden Veranke-
rungen im Artikel 70 mitdiskutiert werden.
Ich beantrage Ihnen daher, Artikel 18 und Artikel 70 gemein-
sam zu beraten, und zwar dort, wo ein Minderheitsantrag in
der Fahne eingetragen ist, also bei Artikel 70.
M. Perey, rapporteur: Je vous demande de repousser la
discussion de l'article 18 et de le traiter en même temps que
l'article 70 et de reprendre, à ce moment-là, les deux propo-
sitions Bircher et Schule qui sont liées et qui ne peuvent se
traiter l-'une sans l'autre.
Präsident: Ich beantrage, Artikel 18 mit Artikel 70 zusam-
men zu behandeln. Frau Bundesrätin Kopp ist damit einver-
standen.
Art. 22 Abs. 1 zweiter Satz sowie dritter Satz (neu)
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 22 al. 1 deuxième phrase, ainsi que troisième phrase
(nouvelle)
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 25 Abs. 1 Bst. e (neu)
Antrag Günter
e. Mit Sonnenenergie betriebene und ultraleichte Elektro-
fahrzeuge.

Loi sur la circulation routière. Modification
202
9 mars 1988
Art. 25 al. 1 let. e (nouvelle)
Proposition Günter
e. Les véhicules à propulsion solaire et les véhicules électri-
ques ultralégers.
Günter: Die LdU/EVP-Fraktion beantragt Ihnen hier eine
Ergänzung. Im Absatz 1 Buchstaben a bis d sind alle mögli-
chen Maschinen aufgeführt. Der Bundesrat kann diese
nachstehenden Fahrzeugarten und deren Anhänger sowie
ihre Führer ganz oder teilweise von den Bestimmungen des
Titels, nämlich den Zulassungsvorschriften, ausnehmen und
nötigenfalls ergänzende Vorschriften für sie aufstellen. Es
handelt sich zum Beispiel um Fahrräder mit Hilfsmotor,
Motorhandwagen, Fahrzeuge im Dienste des Militärs,
Arbeitsmaschinen, Landwirtschaftstraktoren usw.
Es gibt nun eine Fahrzeugkategorie, die eine grosse Zukunft
hat- oder zumindest haben sollte. Eine Kategorie, in der
Schweizer Unternehmen führend sind, nämlich die mit Son-
nenenergie betriebenen Fahrzeuge und die ultraleichten
Elektrofahrzeuge. Diese Fahrzeuge sind für jeden, der sich
damit befasst, faszinierend. Diese Fahrzeugkategorie hat
eine viel bessere Energienutzung. Die bisherigen Benzin-
fahrzeuge - das wissen Sie - nutzen etwa 20 Prozent der
eingesetzten Energie; Elektro- und Sonnenenergiefahr-
zeuge erlangen einen viel höheren Nutzungsgrad. Medizi-
nisch gesehen gibt es weitere Vorteile, weil leichte Fahr-
zeuge eine kleinere kinetische Energie haben. Beim Zusam-
menprall, bei einem Unfall, sind die Folgen wenigerschwer.
Wenn ein Rennfahrer auf einer Skipiste mit einer Geschwin-
digkeit von 130km/Std. umfällt und ihm nichts im Wege
steht, kann er den Sturz überleben. Ein Fahrer, der im
Wagen mit 130km/Std. ins Schleudern kommt, übersteht
das kaum. Weit verbreitet ist die irrige Meinung, dass man in
einem schweren Wagen besser geschützt sei. Das stimmt für
den, der im schweren Wagen sitzt, aber der andere hat dann
um so schwerere Folgen zu tragen. Insgesamt wären daher
bei einem Unfallgeschehen leichtere Fahrzeuge sinnvoll.
Diese Fahrzeugkategorie ist aber auch für unsere Industrie
interessant, weil darin die Zukunft liegt.
Die bisherigen Erfahrungen haben allerdings schon gezeigt,
dass es mit den Normen und Anpassungen erhebliche Pro-
bleme gibt. Wir revidieren heute das Gesetz für die nächsten
zehn Jahre. Also sollten wir etwas für diese neue Kategorie
von Fahrzeugen vorsehen.
Ich schlage Ihnen vor, dass wir in die Rubrik «Ergänzung der
Zulassungsvorschriften» eine Kategorie e aufnehmen (mit
Sonnenenergie betriebene und ultraleichte Elektrofahr-
zeuge). Der Bundesrat hat dann die Möglichkeit - wir schla-
gen ja eine Kann-Formulierung vor -, für diesen Fall spe-
zielle Vorschriften aufzustellen.
In der heutigen Situation könnte der Bundesrat derartige
Erleichterungen vielleicht über Verordnungen auch erlau-
ben. Aber nachdem in diesem Artikel schon verschiedene
Spezialfahrzeuge aufgezählt sind, sollten wir auch für jene
Fahrzeugkategorie-zugunsten deren Förderung praktisch
von links bis rechts ein breiter Konsens besteht - Erleichte-
rungen vorsehen, damit man zumindest nicht von Gesetzes
wegen noch unnötige Barrieren schafft. So können wir -
auch unter dem Aspekt Lärm und Abgase - eine sehr sinn-
volle Entwicklungslinie richtig fördern.
Ich bitte Sie, diesem Zusatz zuzustimmen.
Frey Walter: Es tut mir leid, ich habe viel Sympathie für die
Ueberlegungen von Herrn Kollege Günter. Ich darf für mich
auch in Anspruch nehmen, dass ich einer der allerersten
war, der Fahrzeuge mit Sonnenenergie und Elektrofahr-
zeuge getestet hat, der es sogar bis zu den Grands-prix, die
jetzt durchgeführt wurden, gebracht hat. Es ist also nicht
etwa so, dass ich die Zukunft verbauen möchte, sondern ich
möchte darnach trachten, dass die Zukunft nicht verbaut
wird. Wenn wir hier einen Sonderartikel, der sehr weit geht,
schaffen, haben wir keine einheitlichen Kriterien mehr.
Washeisst «ultraleichte Elektrofahrzeuge»? Wo beginnt das
«Ultraleichte»? Entweder haben wir ein Fahrzeug zum Per-
sonentransport, oder wir haben es eben nicht. Das muss
man sich schon gut überlegen und darf nicht einfach aus
der Hüfte schiessen.
Was heisst «sonnenbetriebene Fahrzeuge»? Sind das aus-
schliesslich mit Sonnenenergie oder mit einer Art Hybridan-
trieb betriebene Fahrzeuge? Wie weit geht dieser Geltungs-
bereich? Der Bundesrat kann nach dem heutigen Gesetzes-
text Ausnahmen schaffen. Es braucht also diesen Abschnitt
gar nicht. Ich sympathisiere mit dieser Idee, aber ich lehne
die Ausführung ab. Darum bin ich für die Ablehnung dieses
Artikels 25 laut Herrn Günter.
Bircher: Es ist schade, dass Herr Frey auch zu dieser Kon-
zession nicht ja sagen kann. Sie haben sicher bemerkt, dass
es sich um eine reine Kann-Vorschrift handelt. Es ist also
keine Verpflichtung für den Bundesrat, irgendwelche Aus-
nahmen machen zu müssen. Er kann nach Prüfung dieser
Solarfahrzeuge oder dieser elektrobetriebenen Fahrzeuge
gewisse Vorschriften, wie sie für die ändern Fahrzeuge
gelten, erleichtern oder weglassen.
Ich bin bei der Tour de Sol dabei gewesen und mit Dutzen-
den von solchen Solarfahrzeugherstellern und -fahrern
zusammengekommen. Es bestehen da noch sehr bürokrati-
sche Vorschriften. Das fängt an beim Gewicht der Wind-
schutzscheiben, geht über zu Bremsproben und ändern
Sachen, wo einzelne kantonale Strassenverkehrsämtersehr
liberal und andere wieder sehr schikanös sind. Es wäre gut,
wenn der Bund gewisse erleichterte Richtlinien erlassen
könnte; Herr Günter hat ja, wie gesagt, immer nur die Kann-
Vorschrift vorgeschlagen. Es wäre damit ein breiterer Ansatz
gegeben, um diese solarbetriebenen oder reinen Elektro-
fahrzeuge zu fördern. Wir dürfen nicht vergessen, es handelt
sich immerhin um Fahrzeuge, die zu hundert Prozent schad-
stofffrei fahren und praktisch auch keinen Lärm erzeugen.
Da lohnt es sich wirklich, anlässlich dieser Strassengesetz-
revision an diese Kategorie zu denken.
Ich appelliere auch an Frau Bundesrätin Kopp, doch nicht
bei jedem Artikel derart zurückhaltend zu sein, bei jedem
Artikel fast ängstlich darauf zu warten, ob ein Vernehmlas-
sungsverfahren durchgeführt oder ob alle beteiligten Kreise
angehört worden sind und ja kein Komma sie allenfalls
stören könnte. Gerade hier, wo es sich um eine Kann-
Vorschrift handelt, glaube ich, sollte auch vom Departement
aus eine gewisse Beweglichkeit und Unterstützung für die-
sen Artikel - zugunsten der Solarfahrzeuge - gegeben
werden.
Dreher: Der Antrag des Herrn Kollegen Günter ist meines
Erachtens überflüssig, denn in Artikel 25 Buchstabe a steht
ja ganz klar geschrieben, dass Vorschriften für folgende
Fahrzeuge aufgestellt werden können: für Fahrräder mit
Hilfsmotor, Motorhandwagen und andere Fahrzeuge von
geringer Motorkraft oder Geschwindigkeit sowie solche, die
selten auf öffentlichen Strassen verwendet werden.
Damit ist die ganze Problematik auch von Solar- und Elek-
trofahrzeugen bereits erfasst. Ich glaube, dass der Antrag
Günter in diesem Falle schlicht überflüssig ist.
Basler, Berichterstatter: Es mag sein, dass dieser Antrag
überflüssig ist. Er gehört eigentlich in Artikel 84 der VRV, wo
der Bundesrat auf Besonderheiten der Fahrzeuge eingehen
kann. Der Antrag hat der Kommission nicht vorgelegen. Es
stimmt sicher auch, was Kollege Frey sagt, dass er zu
unpräzis formuliert ist.
Persönlich bin ich der Meinung, solchen aus Idealistenkrei-
sen mit viel Schweiss entwickelten Erneuerungen in Form
energiesparender Produkte sollte man so wohlwollend
begegnen, wie wir nur können. Hier wird ja Mäzenatentum
in einer neuen Richtung betrieben, das irgendwie anzuer-
kennen ist. Ich würde meinen, hier sollten wir zustimmen.
Das ist meine persönliche Meinung.
M. Perey, rapporteur: Cet article25, alinéa 1, lettrée nou-
velle, ne nous a pas été soumis, je ne pourrai donc pas
donner l'avis de la commission.

9. März 1988 
N
203
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Mon avis personnel, après avoir entendu les personnes
spécialisées en la matière, est très partagé. Je dois dire que
je n'aime pas beaucoup que l'on introduise dans une loi des
choses que l'on ne connaît pas encore ou qui n'en sont qu'à
l'état de préparation.
Voilà pourquoi je suis tout à fait mitigé sur cette affaire et
vous prie d'attendre les déclarations de Mme Kopp. Person-
nellement, je m'y rallierai volontiers.
Bundesrätin Kopp: Ich habe grosses Verständnis für die
Anliegen von Herrn Günter, nicht nur ich, sondern der
Gesamtbundesrat, denn, wie Sie wissen, hat er ein Postulat
entgegengenommen, das Erleichterungen für Solarfahr-
zeuge vorsieht.
Ich bin mit Herrn Bircher einverstanden, es ist gegenwärtig
eine unbefriedigende Situation. Wir wollen diese Situation
verbessern, indem wir die entsprechende Verordnung
ändern. Eine Aenderung des Gesetzes ist nicht nötig, denn
wir haben die Verordnungskompetenz, und wir sind daran,
die Verordnung im Sinne von Herrn Günter zu ändern.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Günter
Dagegen
47 Stimmen
55 Stimmen
Art. 25 Abs. 2 Bst. i
Antrag der Kommission
Abs. 2
Der Bundesrat erlässt Vorschriften über:
i 
berufsmässiger Motorfahrzeugführer. Die Fahrtschrei-
ber dürfen nur bei Verkehrskontrollen als Beweismittel von
Geschwindigkeitsübertretungen 
herangezogen 
werden,
sowie allenfalls bei Fahrzeugen von Personen, die wegen zu
schnellen Fahrens bestraft wurden.
Art. 25 al. 2 let. i
Proposition de la commission
Al. 2
Le Conseil fédéral édicté des prescriptions concernant:
i 
par des chauffeurs professionnels, pour permettre de
contrôler la durée de leur travail. Le tachygraphe ne pourra
être utilisé comme moyen de prouver des infractions aux
limitations de vitesse que lors des contrôles de circulation
ainsi que, le cas échéant, lorsque des véhicules sont
conduits par des personnes qui ont été condamnées pour
excès de vitesse.
Angenommen - Adopté
Art. 27 Abs. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 27 al. 2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 31 Abs. 3 erster Satz
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 31 al. 3 première phrase
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 32 Abs. 2
(siehe Art. 3 Abs. 3bis und 3ter)
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Rechsteiner, Bircher, Nauer, Ruffy, Zwygart)
Abs. 2
.... auf allen Strassen. Vorbehalten bleibt das Recht der
Kantone, allgemeine Höchstgeschwindigkeiten für den Ver-
kehr in den Ortschaften zu erlassen, soweit dies erforderlich
ist, um schädliche und lästige Einwirkungen im Sinn der
Gesetzgebung über den Umweltschutz zu verhindern; die
Kantone können diese Befugnis den Gemeinden übertragen
unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Be-
hörde.
Art. 32 al. 2
(voir art. 3, al. 3bis et 3ter)
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Rechsteiner, Bircher, Nauer, Ruffy, Zwygart)
Al. 2
.... sur toutes les routes. Est réservé le droit des cantons
d'édicter des limitations générales de vitesse applicables
dans les localités, lorsqu'elles sont nécessaires pour éviter
des atteintes nuisibles ou incommodantes, au sens de la
législation sur la protection de l'environnement; les cantons
peuvent déléguer cette compétence aux communes sous
réserve de recours à une autorité cantonale.
Rechsteiner, Sprecher der Minderheit: Es geht bei Artikel 32
um eine sehr wichtige Frage und um einen sehr wichtigen
Antrag. Er würde den Kantonen und Gemeinden das Recht
bringen, in Ortschaften und Agglomerationen tiefere allge-
meine Höchstgeschwindigkeiten zu erlassen, soweit dies
aus Gründen des Umweltschutzes und zur Einhaltung der
Immissionsgrenzwerte 
gemäss 
Luftreinhalteverordnung
notwendig ist.
Im Vordergrund steht dabei natürlich Tempo 30 innerorts.
Eine Reihe von Studien und insbesondere auch ein Papier
unseres Bundesamtes für Umweltschutz vom Mai 1987 zei-
gen deutlich auf, dass mit Tempo 30 innerorts die Umwelt-
belastung deutlich gesenkt werden könnte, ganz abgesehen
von den positiven Nebeneffekten in bezug auf Verkehrssi-
cherheit und die Milderung von Unfallfolgen. Die Statistiken
zeigen ja, dass gerade die Fussgänger innerorts immer noch
stark gefährdet sind. Der Bundesrat beabsichtigt nun, unter
dem Druck der Verhältnisse auf dem Verordnungsweg eine
Zonensignalisation einzuführen. Diese würde - ich zitiere
wörtlich - «innerorts in kleinräumigen, abgrenzbaren Gebie-
ten mit gleichartigen Strassen» gelten. Wir hätten damit
bestenfalls eine Möglichkeit, Tempo 30 in einzelnen Wohn-
quartieren einführen zu können, nicht aber eine Befugnis
der Kantone oder Gemeinden, die allgemeine Höchstge-
schwindigkeit in einer ganzen Ortschaft oder Agglomeration
aus Gründen des Umweltschutzes tiefer ansetzen zu kön-
nen. Solche tieferen Höchstgeschwindigkeiten sollten aber
nicht nur auf reinen Quartierstrassen in eng abgegrenzten
Gebieten, sondern auch auf den Durchgangsstrassen in
Agglomerationen angeordnet werden können. Das Vorha-
ben des Bundesrates auf dem Verordnungswege ist lobens-
wert, aber es genügt nicht.
Heute ist die Anordnung abweichender Höchstgeschwindig-
keiten schon für einzelne Strassenstrecken zu einem kom-
plizierten, bürokratischen Hindernislauf geworden. Es wird
Zeit, das Verfahren wenigstens für die Anordnung allgemei-
ner Höchstgeschwindigkeiten aus Gründen des Umwelt-
schutzes in Ortschaften zu vereinfachen und die Kompeten-
zen wieder den Kantonen oder den Gemeinden zu übertra-
gen. Die Luft muss nämlich von den Menschen eingeatmet
werden, die in diesen Ortschaften leben, auch wenn die
Luftbelastung zu hoch ist. Geben wir den Behörden dieser
betroffenen Kantone und Gemeinden, die mit den Verhält-
nissen vertraut sind, auch wieder die Befugnis, das Nötige
an Ort vorkehren zu können.

Loi sur la circulation routière. Modification
204
N 
9 mars 1988
Frau LeuteneggerOberholzer: Ich möchte mich kurz fassen
und Sie inständig bitten, dem Minderheitsantrag zuzustim-
men. Die Ergänzung, wie sie die Minderheit vorschlägt,
würde es den Kantonen beziehungsweise Gemeinden
ermöglichen, flächendeckende Tempo-30-Versuche durch-
zuführen. Es ist unbestritten, dass Tempo 30 Vorteile bringt;
Herr Rechsteiner hat es ausgeführt, und es ist dringend
notwendig, dass der Handlungsspielraum der Kantone und
Gemeinden hier ausgeweitet wird. Es gibt verschiedene
Kantone und Gemeinden, die inzwischen entsprechende
Postulate und Forderungen gutgeheissen haben, so unter
anderem auch der Baselbieter Landrat, weil er sich von den
positiven Ergebnissen der Tempo-So-Versuche im Ausland
überzeugen liess. Der grösste Vorteil ist, dass Tempo 30 -
und überhaupt jede Temporeduktion - eine grossflächige
Verkehrsberuhigung und eine massive Reduktion der Luft-
schadstoffe bringt. Das praktische Problem bei der Durch-
führung der Tempo-So-Versuche ist heute, dass sie vom
Bund bewilligt werden müssen, und da hapert es derzeit.
Wir warten zum Beispiel im Kanton Baselland immer noch
auf die Bewilligung der Tempo-So-Versuche in fünf Gemein-
den, die auf Mitte 1988 vorgesehen waren und im Moment
noch nicht durchgeführt werden können.
Ich hoffe, dass Sie mit der Zustimmung zu diesem Antrag die
Kompetenzen von Kanton und Gemeinden erweitern, damit
endlich Massnahmen im Verkehr ergriffen werden können,
die - wie z. B. die Temporeduktionen - für die Umwelt etwas
bringen und auch zur Reduktion der Luftverschmutzung
und damit zur Einhaltung der Luftreinhalteverordnung
wesentlich beitragen.
M. Ruffy: L'amendement de la minorité Rechsteiner,
concernant l'article 32, 2e alinéa, veut offrir la possibilité
aux cantons d'édicter des limitations générales de vitesse
applicables dans les localités lorsqu'elles sont nécessaires
pour éviter des atteintes nuisibles ou incommodantes au
sens de la protection de l'environnement. Il est évident que
l'on fait allusion ici, directement, aux recommandations
visant à abaisser la vitesse à 30 km/h à l'intérieur des agglo-
mérations.
Cet amendement résulte des mêmes considérations que
celui qui était proposé à l'article 3 que vous avez malheureu-
sement refusé. Il s'agit d'une inversion des priorités, comme
je l'ai dit ce matin, à savoir la subordination de la mobilité à
des conditions de santé supportables pour l'ensemble de la
population, mais plus spécialement pour celle concentrée
dans les localités.
Je vous recommande donc d'approuver cet amendement
présenté par la minorité Rechsteiner.
Loretan: Viele Gemeinden und Städte in unserem Land
würden aufatmen, wenn die heute harten Voraussetzungen
in Artikel 32 SVG für abweichende und einfacher vorzuneh-
mende Signalisationen auf Gemeindestrassen gelockert
werden könnten. Es ist zeitweise fast unglaublich, gegen
welche Schikanen unsere Kommunen in der Gesetzgebung
und bei deren Handhabung heute anzukämpfen haben. Ich
will ihnen ein Beispiel geben. Es stammt aus meinem
engeren beruflichen Bereich.
Seit rund zehn Jahren werden die Gemeindebehörden von
Zofingen daran gehindert, die Altstadt, nota bene ein
Schutzobjekt von nationaler Bedeutung, mittels einer
Zonensignalisierung mit einer erlaubten Höchstgeschwin-
digkeit unter 50 km/h zu versehen. Interventionen beim Bun-
desamt für Polizeiwesen wurden regelmässig mit dem Hin-
weis auf die laufende Vorbereitung für eine Aenderung der
geltenden Rechtsgrundlagen in irgendeiner Verordnung
zum SVG abgeblockt. Vor zirka zweieinhalb Jahren gelang
es dann endlich, auch dank dem Verständnis der kantonalen
Behörden, in der Altstadt von Zofingen eine Höchstge-
schwindigkeit von 30 km/h zu signalisieren, allerdings nicht
als Zonensignalisation. Es ist also in einem vom Bund unter
seinen Schutz gestellten Objekt heute nicht möglich, ein
vernünftiges, dem Schutzobjekt angepasstes Signalisations-
régime ohne grossen Tafelnwald zu verwirklichen.
Ich frage die Vorsteherin des EJPD in diesem Zusammen-
hang an: Bis wann kommt nun endlich die seit langem
versprochene Zonensignalisation?
Ein weiteres Beispiel. Es ist heute gang und gäbe, dass aus
Quartieren am Rande stark belasteter Durchgangsachsen
Forderungen nach Geschwindigkeitslimiten unter 50 km/h
gestellt werden. Diese Forderungen werden nicht nur von
«grünen» Quartierbewohnern, sondern von völlig durch-
schnittlichen, relativ apolitischen, normaldenkenden und
-handelnden Leuten vertreten; sie wollen damit dem soge-
nannten Schleichverkehr Einhalt gebieten, ohne dass
sogleich die zum Teil problematischen und teuren bauli-
chen Schikanen aufgestellt werden müssen. Nach heute
geltender Regelung ist diese einfache Lösung, zum Beispiel
ein paar Dreissigertafeln aufzustellen, nur auf dem kompli-
zierten Wege über ein «Gutachten» möglich. Dies schreibt
das Bundesrecht in Artikel 32 Absatz 4 SVG vor.
Bundesrat und Kommission schlagen nun eine Lockerung
in Absatz 4 vor - es werden Ausnahmemöglichkeiten signa-
lisiert. Ich frage in diesem Zusammenhang: In welche Rich-
tung gehen diese Ausnahmen und bis wann sind sie prakti-
kabel? Es geht ja hier um Fragen und Probleme, die für den
Bund von ausgesprochen untergeordneter Bedeutung sind,
die ihn überhaupt nicht zu interessieren brauchen. Trotz-
dem zwingt der Bund heute Gemeinden und Städte, ver-
nünftige und einfühlbare Begehren von Quartierbewohnern
entweder zum vorneherein abzublocken oder dann auf den
mühseligen Expertisen- und Beschwerdeweg zu leiten.
Seit Jahren warten nun also viele Gemeindebehörden und
die Bevölkerung auf eine Vereinfachung der Verfahren im
Artikel 32 des Strassenverkehrsgesetzes. Es ist höchste Zeit,
den Gemeinden und Städten mehr Vertrauen zu schenken.
Ich könnte mir vorstellen, dass ich je nach Antwort von Frau
Bundesrätin Kopp den Minderheitsantrag Rechsteiner
unterstützen könnte. Ich fordere aber darüber hinaus den
Bundesrat nochmals auf, uns im Rahmen seiner Verord-
nungskompetenz endlich auch die Wohltat der Zonensigna-
lisation zukommen zu lassen.
Frau Grendelmeier: Sie haben zum heutigen Tag ein graues
Zusatzblatt bekommen; da sehen Sie als Geschäft 2 eine
LdU/EVP-Motion aus dem Jahre 1986, die eigentlich genau
das verlangt, was hier die Minderheit will. Es geht eigentlich
nur darum, dass man in einem Land, in dem die Gemeinde-
autonomie so grossgeschrieben wird, diese auch da ernst
nimmt, wo es um die Gebiete in Städten, in Gemeinden geht,
die diese selber viel besser beurteilen können als der Bund.
Ich bin mit der Antwort des Bundesrates auf unsere Motion
nicht einverstanden, weil es in Punkt 4 heisst: «Nach Arti-
kel 32 Absatz 2 des SVG fällt die Festlegung der allgemeinen
Höchstgeschwindigkeit in den delegierten Rechtsetzungs-
bereich des Bundesrates.» Motionen, die den Bundesrat in
diesem Bereich zu einem Tun oder Unterlassen verpflichten
wollen, sind daher unechte Motionen, mithin höchstens
Postulate; aber auch als das will er die Motion nicht entge-
gennehmen.
Ich habe das Gefühl, hier beharrte der Bundesrat auf einem
Recht, das im Moment ohnehin in Frage steht, weil wir mit
dem neuen Geschäftsverkehrsgesetz (GVG) genau diesen
Punkt diskutiert haben. Wie weit dürfen wir in diesem Parla-
ment in den sogenannten delegierten Rechtsetzungsbe-
reich des Bundesrates eingreifen? Wir waren in der Natio-
nalratskommission im Gegensatz zur Ständeratskommis-
sion einhellig der Meinung, dass es diesem Parlament
zusteht, auch im delegierten Rechtsetzungsbereich zu mo-
tionieren.
Ich bitte den Bundesrat und Frau Bundesrätin Kopp, noch
einmal über die Bücher zu gehen in einer Sache, welche
Gemeinden, kleinste Wohneinheiten angeht, die etwas tun
wollen, wofür wir alle sind - nicht nur auf dem Gebiet des
Umweltschutzes, sondern vor allen Dingen auch auf dem
Gebiet der Wohnlichkeit und der Verkehrssicherheit!
Ich bitte Sie, dieser Minderheit zuzustimmen.

9. März 1988 
N
205
StrassenVerkehrsgesetz. Aenderung
Lanz: Als ehemaliges Exekutivmitglied der schönen Stadt
am Vierwaldstättersee empfehle ich Ihnen, der Minderheit
zuzustimmen, und zwar mit Ueberzeugung und ohne zuerst
die Antwort der Frau Bundesrätin auf die Fragen von Herrn
Loretan abzuwarten.
Immer und immer wieder betont der Bundesrat, dass die
Verantwortung für die baldige Verwirklichung der Luftrein-
haltemassnahmen geteilt sei. Nicht ausschliesslich der
Bund, sondern die Kantone und Gemeinden sind zum Han-
deln verpflichtet. Die Luftreinhalteverordnung verweist in
bezug auf Massnahmen gegen übermässige Emissionen
des Strassenverkehrs auf «einschlägige Vorschriften»,
womit das Strassenverkehrsrecht gemeint ist. Aber gerade
dieses Strassenverkehrsrecht enthält Lücken, die die Kan-
tone und Gemeinden bei der Erfüllung ihrer Umweltschutz-
aufgaben hemmen. Der Antrag Rechsteiner würde eine die-
ser Lücken füllen, was leider der bundesrätliche Revisions-
entwurf nicht tut. Die Ergänzung des Artikels 32 würde den
Kantonen und Gemeinden gestatten, die ihnen zweck- und
verhältnismässig erscheinenden und von der Bevölkerung
getragenen, flächendeckenden Tempolimiten unbürokra-
tisch anzuordnen respektive ohne zeitlichen Verzug einzu-
führen. Ich kann Ihnen auch aus der Sicht unserer Stadt und
verschiedener Agglomerationsgemeinden bestätigen, dass
der Vorschlag Rechsteiner die Arbeit einer Exekutive, die
ihre Umweltschutzaufgabe ernst nimmt und speditiv han-
deln möchte, sehr erleichtern würde.
Da kann ich mich den Aeusserungen von Kollege Loretan
voll anschliessen und bitte Sie darum, der Minderheit zuzu-
stimmen.
Wiederkehr: Seit der Einführung von Tempo 50 innerorts ist
innerhalb von einem Jahr die Zahl der innerorts getöteten
Menschen von 513 auf 371 zurückgegangen, also 142 Tote
weniger, als Folge von zehn Stundenkilometern weniger. Es
gibt sehr viele Gemeinden und Städte, die ihre Gefahren-
quellen und -stellen kennen und ein Mehrerestun möchten.
Allein im Kanton Zürich sind es 44 Gemeinden (etwa ein
Viertel aller Gemeinden), die etwas tun möchten.
Ich bitte Sie, den Antrag Rechsteiner anzunehmen, weil es
mir scheint, dass der Bundesrat aus dem fernen Bern viel
weniger gut als die Gemeinden selbst beurteilen kann, wo
die wirklichen Gefahrenquellen liegen.
Scherrer: Ich wundere mich ein bisschen; ich wundere
mich, dass man in diesem Land seit einiger Zeit die angebli-
chen Verkehrsprobleme in einer Einbahnstrasse lösen will.
Immer mehr Behinderungen, immer mehr verbieten, immer
mehr Gebote und Verbote. Ein Bundesrat, der jetzt nicht
mehr im Amt ist, hat den Begriff der Akzeptanz kreiert. Er hat
festgehalten, dass mit der Einführung von Tempo 50 die
Grenze der Akzeptanz erreicht sei und dass es das Ende von
tieferen Tempolimiten sei. Das ist der eine Punkt.
Zum ändern muss ich jetzt ein bisschen technisch werden,
und ich muss den Befürwortern von Tempo 30 sagen: Sie
befinden sich entweder in einem fundamentalen Irrtum,
oder Sie verschweigen ganz bewusst Tatsachen, nämlich
die, dass Tempo 30 den Abgasausstoss nicht senkt, sondern
im Gegenteil um über 50 Prozent erhöht.
Ich weiss, worauf das Gerücht beruht, der Abgasausstoss
werde gesenkt. Die deutsche Stadt Buxtehude hat Versuche
durchgeführt, sowohl Laborversuche als auch Versuche im
täglichen Betrieb. Irgendwo in diesem Bericht hiess es dann,
Tempo 30 könne den Abgasausstoss senken, aber mit dem
Anhang: «Unter gleichen Fahrbedingungen .... ». Das heisst
für die Praxis, man muss bei Tempo 50 und bei Tempo 30 im
gleichen Gang fahren. Diese Tatsache wird von den Befür-
wortern von Tempo 30 bewusst oder unbewusst immer wie-
der verschwiegen. Ich nehme an, Sie sind alle Automobili-
sten.Sie können jetzt nicht fahren, bis wir abgestimmt
haben. Aber machen Sie das nächste Mal ganz privat diesen
Versuch. Fahren Sie Tempo 50, ich behaupte, Sie fahren im
dritten oder vierten Gang; fahren Sie dann Tempo 30, ich
behaupte, Sie fahren im zweiten Gang. Wenn Sie dann noch
einen Drehzahlmesser im Fahrzeug haben, werden Sie fest-
stellen, dass Sie bei Tempo 30 mit gleicher Motor-Drehzahl
wesentlich langsamer fahren. Es dürfte auch einem Laien
einleuchten, dass dabei der Treibstoffverbrauch und der
Abgasausstoss ganz wesentlich zunimmt. Das muss hier
einmal gesagt werden.
Wenn Sie Tempo 30 befürworten und mit dem Umwelt-
schutz begründen, müssen Sie sich den leisen Vorwurf
gefallen lassen, dass es Ihnen in Tat und Wahrheit gar nicht
um Umweltschutz geht, sondern schlicht und einfach
darum, den Individualverkehr weiter zu behindern.
Wir haben ein Konzept, wie man den Verkehr und die
Luftbelastung in den Städten verbessern kann. Es gibt nur
eine Lösung: auf den Hauptachsen den Verkehr verflüssi-
gen. Nur der flüssige Verkehr rollt gleichmässig, und nur der
gleichmässige Verkehr verbraucht am wenigsten Treibstoff
und erzeugt am wenigsten Abgase. Wer das nicht wahrha-
ben will, dem muss ich sagen: es ist aber so. Damit unterbin-
det man gleichzeitig den sogenannten Schleichverkehr;
denn wenn es auf den Hauptachsen flüssig läuft, hat der
Autofahrer keinen Grund mehr, auf Schleichwege auszuwei-
chen.
Aus diesen Gründen bitte ich Sie, den Antrag Rechsteiner
abzulehnen und am geltenden Text festzuhalten.
Dreher: Es sind zwei Dinge, die mich veranlassen, nochmals
das Wort zu ergreifen.
1. Herr Wiederkehr hat - vordergründig richtig - dargelegt,
die Zahl der Verkehrstoten sei aufgrund von Tempo 50
zurückgegangen. Dieser Rückgang liegt im gesamten euro-
päischen Trend. In der Bundesrepublik Deutschland ist die
Zahl der verunfallten und getöteten Verkehrsteilnehmer
jedoch in einem weit stärkeren Masse zurückgegangen als
in der Schweiz, wo man ständig an den Tempolimiten her-
umdoktert.
2. Auch Herr Rechsteiner und andere Votanten seines
Lagers haben immer wieder die Sicherheit der Fussgänger
und insbesondere der Kinder bemüht. Halten wir uns also an
die Fakten. Zu den Fussgängern: Im Jahre 1950 sind gemäss
statistischem Jahrbuch der Schweiz - ich nehme nicht an,
dass Sie diese Quelle in Zweifel ziehen - 4248 Fussgänger
verunfallt. Damals gab es in der Schweiz etwa 250 000
Motorfahrzeuge, aus einer gewissen Optik also paradiesi-
sche Verhältnisse im Vergleich zu heute. 1970 betrug die
Zahl der verletzten verunfallten Fussgänger 6913.1986 sind
bei 2,8 Millionen Personenwagen 3613 Fussgänger verun-
fallt. Der Fussgänger war noch nie so sicher wie gerade
heute.
Zu den vielen Kindern, die angeblich im Strassenverkehr
getötet werden: Gewissein tragisches Kapitel. Im Jahre 1970
sind im Strassenverkehr 190 Kinder umgekommen, ein gros-
serTeil von ihnen als Beifahrer in Fahrzeugen. 1986 waren
es 54 Kinder. Das macht die Tragödie für die betroffenen
Eltern nicht kleiner. Aber ich glaube, wir müssen aufgrund
der Redlichkeit und Sachlichkeit diese Fakten im Auge
behalten.
Fierz: Die Zahl der Kinderunfälle muss man immer auf die
Zahl der vorhandenen Kinder beziehen, Herr Dreher. Wir
haben eben seit 1970 den Pillenknick gehabt. Die Geburten-
zahl ist nämlich zwischen 1964 und 1978 um 35 Prozent
zurückgegangen, also gibt es auch weniger Kinderunfälle.
Das ist ein Grund. Trotzdem ist zuzugeben, dass wegen
verschiedener Massnahmen heute zum Glück weniger Kin-
der umkommen.
Namens der grünen Fraktion unterstütze ich den Antrag von
Herrn Rechsteiner und der Kommissionsminderheit. Es geht
ja, Herr Scherrer, nicht darum, auf den Durchgangsachsen
in den Ortschaften die Geschwindigkeit zu reduzieren - es
ist unbestritten, dass wir dort einen flüssigen Verkehr wollen
-, sondern es geht darum, vermehrt die Möglichkeit zu
schaffen, 
in 
den 
Wohnquartieren 
flächendeckende
Geschwindigkeitsverlangsamungen zu schaffen, wie das ein
Grossteil der Anwohner und der Eltern heute zu Recht
fordert. Hier wären nicht nur Schadstoffuntersuchungen,
sondern auch andere Grossversuche aus Nordrhein-Westfa-

Loi sur la circulation routière. Modification
206
9 mars 1988
len zu erwähnen, in denen nachgewiesen wurde, dass die
Verkehrsberuhigung in Wohngebieten die Zahl der Unfälle
mit Verletzten und mit Toten einfach halbiert. Das wäre auch
in die Waagschale zu werfen. Dem Autogewerbe fällt mit
solchen Verkehrsberuhigungen in den Wohnquartieren kein
Stein aus der Krone, und es macht nicht weniger Profit. Es
geht hier doch um eine Konzession, die man - auch unter
Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte-einmal machen
könnte.
Herczog: Die Ausführungen der beiden Autovertreter waren
leider durch keinerlei Kenntnis «getrübt»; deshalb muss ich
kurz Stellung nehmen. Wir diskutieren hier nicht über
Tempo SO.oder über dessen Möglichkeiten und Randbedin-
gungen. Es geht um eine klare Kompetenzzuweisung.
Wir stehen im Vollzug zweier entscheidender Gesetze, die
wir über Monate hinweg diskutiert haben: Umweltschutzge-
setz und Raumplanungsgesetz. Sie wissen, dass wir dort auf
kantonaler und kommunaler Ebene in Vollzugskrisen stek-
ken, teils durch Verschulden der Kantone, teils durch Ver-
schulden der Gemeinden. Es geht darum aufzuzeigen, dass
bezüglich der Möglichkeit zur Temporeduktion auf kommu-
naler Ebene, wie Herr Loretan ausgeführt hat, nicht ein
Verschulden der Kommunen vorliegt: sie haben nämlich die
entsprechende Vollzugsmöglichkeit gar nicht.
Die Diskussion und der Antrag Rechsteiner drehen sich
einzig und allein darum, dass der Vollzug von zwei Verord-
nungen - Luftreinhalte- und Lärmschutzverordnung -,
deren Basis hierdurch die Gesetzgebung geschaffen wurde,
auch möglich wird. Es geht nicht um einen Glaubensstreit,
wieviele Kinder bei Tempo 30 sterben oder nicht - es ist
lächerlich, wenn nicht gar zynisch, mit solchen Statistiken
überhaupt zu operieren -, es geht darum, dass wir politische
und rechtliche Randbedingungen schaffen, die den Vollzug
überhaupt ermöglichen.
Ich bitte Sie dringend - wenn die Gemeinden schon etwas
machen wollen! -, die rechtlichen Randbedingungen zu
schaffen und dem Minderheitsantrag Rechsteiner zuzu-
stimmen.
Frau Haller: Vorweg möchte ich sagen, dass mich die Leich-
tigkeit, mit der Herr Dreher Zahlen über getötete Kinder
genannt hat, ein bisschen betroffen gemacht hat.
Zum Votum von Herrn Scherrer: Wie Herr Herczog bereits
ausführte, geht es hier gar nicht um die Frage, ob Tempo 30
falsch oder richtig sei, sondern um eine reine Kompetenzzu-
teilung. Es ist zu bestimmen, wer besser in der Lage ist, die
örtlichen Verhältnisse zu beurteilen. Zweifellos sind die
Gemeindeorgane besser dazu in der Lage. Ich möchte Herrn
Scherrer darauf hinweisen, dass die Gemeindeorgane
demokratisch gewählt werden. Wenn man etwas nicht rich-
tig findet, kann man innerhalb der Gemeinde Einfluss darauf
nehmen. Als Mitglied einer städtischen Exekutiven weiss
ich, wie häufig man mit dem Problem konfrontiert ist, dass
man irgendwo eine Notwendigkeit sähe, aber einfach nichts
unternehmen kann. Wie häufig müssen wir auf Anfragen aus
dem städtischen Parlament die Antwort geben, die Kompe-
tenz befände sich nicht bei uns und wir könnten nichts
unternehmen! Je häufiger wir mit dieser Frage konfrontiert
sind, desto deutlicher sehen wir, wie wichtig es wäre, wenn
die Gemeinde mit ihrer örtlichen Kenntnis, wenn die
Gemeindeorgane etwas dazu zu sagen hätten.
' Ich möchte Sie dringend bitten, dem Minderheitsantrag
zuzustimmen: Diejenigen sollen urteilen können, die mit den
örtlichen Verhältnissen besser vertraut sind.
Basler, Berichterstatter: Bei Artikels Absatz 3bis und 3ter
habe ich bereits darauf hingewiesen, dass die Kantone
schon heute Verkehrsbeschränkungen zum Schutz der
Bewohner vor Lärm und Luftverschmutzung erlassen kön-
nen. Hier geht es nun darum, Herr Rechsteiner, dass die
Kantone - respektive die Gemeinden, wenn sie vom Kanton
die Zustimmung erhalten - generelle Tempolimiten einfüh-
ren können, zum Beispiel Tempo 30. Uns ist in der Kommis-
sion von selten des Bundesamtes für Polizeiwesen erklärt
worden, dass ein solches Zonensignal kurz vor der Einfüh-
rung stehe. Wir würden also offene Türen einrennen. Herrn
Rechsteiner stört bei diesem Zonensignal aber die Voraus-
setzung, dass die Zonen auf gleichartige Strassen zu
begrenzen seien und Durchgangsstrassen wieder ausge-
nommen werden.
Ihre Kommission begrüsst die Einführung des überfälligen
Zonensignales, wie Herr Loretan es darstellte. Sie will damit
erst einmal Erfahrungen sammeln. Allerdings lehnt sie den
Antrag Rechsteiner, der ganze Städte umfassen würde, mit
11 zu 5 Stimmen ab.
M. Perey, rapporteur: La discussion sur cet article 32, ali-
néa 2 me semble avoir passablement dévié.
En séance de commission, cet article a été examiné en
même temps que l'article 3, ces deux articles traitant des
compétences que M. Rechsteiner, au nom de la minorité,
demande d'accorder aux cantons qui, eux, peuvent les
déléguer aux communes.
Je ne crois pas qu'il soit utile de revenir sur la question des
30 km/h, sur les accidents, ou sur le nombre de personnes
tuées. Tel n'est pas le but de l'exercice ni celui que nous
poursuivons ici.
Ce matin, nous avons traité l'article 3, et je n'avancerai donc
pas les mêmes arguments en ce qui concerne l'article 32.
Il faut garder, pour cette loi, la même ligne de conduite et
éviter que certaines communes puissent faire ce que bon
leur semble. Elles sont bien entendu responsables, mais il y
a lieu de garder la tête froide et d'utiliser les mesures
actuellement en vigueur.
Nous sommes en train d'étudier d'autres possibilités de
diminuer la pollution atmosphérique dans les villes et les
agglomérations. Il ne faut pas toujours peindre le diable sur
la muraille, même si le problème est difficile.
La question des compétences doit être maintenue telle
qu'elle a été résolue ce matin. C'est la raison pour laquelle la
commission, se référant aux décisions prises en ce qui
concerne l'article 3 et par 11 voix contre 5, rejette la proposi-
tion Rechsteiner. Je vous prie d'en faire de même et de
suivre la version du Conseil fédéral.
Bundesrätin Kopp: Worum geht es beim Antrag Rechstei-
ner? Mit dem Antrag sollen die Kantone und per Delegation
die Gemeinden ermächtigt werden, aus Gründen des
Umweltschutzes allgemeine Höchstgeschwindigkeiten für
den Verkehr in ganzen Ortschaften zu erlassen.
Für die Anordnung allgemeiner Höchstgeschwindigkeiten
ist gemäss geltendem Recht der Bundesrat zuständig. Frau
Grendelmeier, der Bundesrat wird auch in Zukunft Einmi-
schungen in seinen delegierten Rechtssetzungsbereich per
Motionen nicht dulden, denn Gesetz und Verfassung haben
die Kompetenzen vernünftig aufgeteilt; so soll es auch blei-
ben. Hingegen steht es Ihnen selbstverständlich frei, sich
der Lösung des Ständerates anzuschliessen und dem Instru-
ment der Empfehlung zuzustimmen; dann weiss der Bun-
desrat, dass Sie den dringenden Wunsch haben, in diesem
delegierten Rechtssetzungsbereich Ihre Meinung ausdrük-
ken zu können.
Für die Anordnung abweichender Höchstgeschwindigkeiten
sind die Kantone zuständig. Diese klare Kompetenzauftei-
lung würde mit dem Antrag von Herrn Rechsteiner ver-
wischt. Für die Anordnung der gleichen Sache, nämlich
allgemeine Höchstgeschwindigkeiten, wären zwei verschie-
dene Behörden zuständig. Je nach Begründung der Tempo-
limiten wäre der Bundesrat oder der Kanton zuständig. Das
wird in der Praxis Probleme schaffen. Diese Probleme ken-
nen wir bei der geltenden Regelung nicht. In diesem'Zusam-
menhang möchte ich Sie nochmals daran erinnern, dass die
Kantone und die Gemeinden bereits jetzt die Möglichkeit
haben, Beschränkungen aus Umweltschutzgründen zu ver-
fügen, sofern es nicht die der bundesrätlichen Kompetenz
unterstehenden Durchgangsstrassen betrifft.
Wenn unter der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit die
Anordnung von Tempo 30 in Wohngebieten verstanden
wird, ist dazu keine Gesetzesänderung notwendig, da die

9. März 1988 
N
207
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Voraussetzungen dafür durch die Zonensignalisation auf
Verordnungsstufe vorbereitet werden.
Herrn Loretan möchte ich auf seine konkrete Frage antwor-
ten, dass die Verordnung über die Zonensignalisation
bereits Ende der Sommerferien erst mir und unmittelbar
danach dem Bundesrat unterbreitet wird. Sie können also
davon ausgehen, dass diese Verordnung noch in diesem
Herbst erlassen wird.
Ich bitte Sie, der Kommission zu folgen: sie hat mit 11 zu 5
Stimmen den Antrag von Herrn Rechsteiner abgelehnt.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
86 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
60 Stimmen
Art. 32 Abs. 4 erster Satz
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 32 al. 4 première phrase
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 33 Abs. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 33 al. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 33 Randtitel und Abs. 4 (neu)
Antrag Günter
Randtitel
Pflichten gegenüber Fussgängern und Radfahrern
Abs. 4
Vor Fahrrad-Furten haben die Fahrzeuglenker besonders
vorsichtig zu fahren. Das Anhalten auf Fahrrad-Furten ist
untersagt.
Art. 33 Titre marginal et al. 4 (nouveau)
Proposition Günter
Titre marginal
Obligations à l'égard des piétons et des cyclistes
Al. 4
Le conducteur circulera avec une prudence particulière
avant les passages pour cyclistes. Tout arrêt sur ces passa-
ges est interdit.
Günter: Ich beantrage Ihnen im Prinzip einen Fussgänger-
streifen für Velofahrer, in meinem Antrag «Fahrrad-Furt»
genannt. Es geht insbesondere um die Situation auf den
Kreuzungen. Auch wo Velowege bestehen, bleibt fast auf
allen Kreuzungen eine kritische Situation bestehen. Der
Velofahrer wird heute oft dort geschützt, wo er nicht so
gefährdet ist, nämlich, wenn es schön geradeaus einer
Strasse entlang geht; wo es problematisch wird, nämlich auf
der Kreuzung, ist alles wie früher. Der Velofahrer muss
aufpassen, dass er möglichst heil auf die andere Seite der
Kreuzung kommt. Gegenüber früher hat sich die Situation
sogar insofern verschlimmert, als es auf den Strassen mehr
Kraftfahrzeuge hat. Wenn wir die Fussgänger schützen, ist
das richtig; wir sollten aber auch die Velofahrer auf den
Kreuzungen schützen. Das würde bedingen, dass man die
Marginale ändert und den Absätzen 1 bis 3 (bisheriges
Gesetz), die die Fussgänger schützen, einen Absatz 4 zum
Schutz der Radfahrer beifügt. Der Absatz würde lauten:
«Vor Fahrrad-Furten haben die Fahrzeuglenker besonders
vorsichtig zu fahren. Das Anhalten auf Fahrrad-Furten ist
untersagt.» Das lehnt sich ganz eng an das an, was im
Gesetz zum Fussgängerstreifen steht.
Basler, Berichterstatter: Es geht im Grunde genommen um
zwei Aenderungen: einmal um die Marginale «Pflichten
gegenüber Fussgängern und Radfahrern» statt - wie es
heute heisst- «Pflichten gegenüber Fussgängern».
Unseres Erachtens soll es bei der bisherigen Marginale
bleiben, denn der Radfahrer ist auch ein Verkehrsteilneh-
mer. Er ängstigt leider den Fussgänger oft so sehr wie der
motorisierte Verkehrsteilnehmer.
Zum Text selber: Absatz 4 (neu): Das Parkieren ist schon in
der Verkehrsregelverordnung Artikel 19 geregelt. Der Text
hat der Kommission so nicht vorgelegen, aber wir haben
eine ähnliche Regelung im Gesetz mit 11 zu 6 Stimmen
abgelehnt. Man hat auch darauf hingewiesen, dass man den
Begriff «Fahrrad-Furt» im Gesetz nicht kenne.
M. Perey, rapporteur: Là encore, cette proposition n'a pas
été soumise à la commission qui pourtant avait traité une
proposition presque semblable de Mme Friedli, reprise
ensuite par Mme Christinat. Le problème n'est donc pas
nouveau et la commission avait, lors de la première proposi-
tion, refusé d'entrer en matière par 11 voix contre 6.
A titre personnel, je dirai que l'alinéa 4 qui nous est proposé
me paraît superflu. Il stipule en effet qu'il est interdit de
s'arrêter sur les passages pour piétons. Mais cette proposi-
tion est déjà inscrite dans l'ordonnance à l'article 19. Il faut
aussi rappeler que les cyclistes sont des usagers de la route
mais que s'ils mettent pied à terre pour emprunter un
passage pour piétons, ils sont considérés comme tels. Je
crois donc superflu de charger inutilement cette loi et en
l'occurrence je vous invite à repousser la proposition
Günter.
Bundesrätin Kopp: Es wäre für den Radfahrer gefährlich,
wenn analog dem Fussgängerstreifen eine Fahrradfurt
geschaffen würde. Die Situation für den Radfahrer vor einer
solchen Furt ist nämlich grundsätzlich anders als für den
Fussgänger vor einem Fussgängerstreifen. Der Fussgänger
nähert sich dem Fussgängerstreifen langsam. Er kann pro-
blemlos halten, den Verkehr beobachten und durch Zeichen
dem Fahrzeugführer seine Absicht anzeigen, dass er den
Vortritt beansprucht. Ein analoges Verhalten ist beim Rad-
fahrer vor Fahrradfurten nicht denkbar. Aus diesen Gründen
wird auch in Radfahrerkreisen eine solche Regelung abge-
lehnt.
Ich bitte Sie, sich der Mehrheit Ihrer Kommission anzu-
schliessen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Günter 
34 Stimmen
Dagegen 
76 Stimmen
Art. 34 Abs. 1
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Bircher, Christinat, Nauer, Ruffy, Wagner, Zwygart)
Abs. 1
Fahrzeuge müssen rechts, auf breiten Strassen innerhalb
der rechten Fahrbahnhälfte fahren. Sie haben sich ausser-
orts bei langsamer Fahrt und auf unübersichtlichen Strek-
ken möglichst an den rechten Strassenrand zu halten. Inner-
orts müssen die Motorfahzeuge die rechte Seite ihrer Fahr-
bahnhälfte oder Fahrspur für die Radfahrer freigeben,
sofern es die Fahrbahnbreite erlaubt.
Art. 34 al. 1
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Bircher, Christinat, Nauer, Ruffy, Wagner, Zwygart)

Loi sur la circulation routière. Modification
208
N 
9 mars 1988
Al. 1
Les véhicules tiendront leur droite et circuleront, si la route
est large, sur la moitié droite de la chaussée. A l'extérieur
des localités, ils longeront le plus possible le bord droit de la
chaussée, s'ils roulent lentement ou circulent sur un tron-
çon dépourvu de visibilité. A l'intérieur des localités, les
véhicules automobiles laisseront aux cyclistes le bord droit
de la demi-chaussée ou de la voie, pour autant que la
largeur de la chaussée le permette.
Bircher, Sprecher der Minderheit: Sie finden den Antrag zu
Artikel 34 auf der Fahne. Es handelt sich hier um ein altes
Anliegen der Velofahrer, aber auch der Zweiradverbände.
Zusammengefasst lautet der Antrag: Sofern die Strasse breit
genug ist, sollen Motorfahrzeuge rechts eine Spur für die
Radfahrer freigeben oder freihalten.
Diese Bestimmung ist auf innerorts beschränkt. Sie soll
ermöglichen, dass die Weiterfahrt von Velofahrern entlang
von stehenden oder kriechenden Autokolonnen nicht behin-
dert wird, nur weil eines oder mehrere Autos zu weit rechts
plaziert sind. Ich möchte diesen Antrag so qualifizieren: Es
ist eine praktische und sehr einfache Verkehrsregel, die -
man muss das zugeben - natürlich in erster Linie dem
Radfahrer zugute kommt. Aber man kann sagen, sie schadet
sicher dem Autofahrer nicht.
Kein Velofahrer ist sehr erbaut, wenn er hinter einem Aus-
puffrohrwarten muss. Das führt bekanntlich zu den gefährli-
chen Schlängelmanövern. Man überholt ein stehendes Auto
links, das nächste rechts, dann ist man am rechten Strassen-
rand weicht dann vielleicht noch auf das Trottoir aus und
behindert damit die Fussgänger. Es ist auch klar, dass eine
solche, für das innerstädtische Verkehrsgeschehen zentrale
Bestimmung im Strassenverkehrsgesetz geregelt werden
muss.
In der Kommission war von den Fachleuten des Bundesam-
tes für Strassenbau respektive von den entsprechenden
Fachleuten der Polizeiabteilung zu hören, dass hiezu die
heutige Verkehrsregelverordnung genüge. Wenn Sie aber
diese Verordnungsbestimmung genau anschauen, dann
heisst es dort, dass der Abstand vom rechten Fahrbahnrand,
den der Autofahrer zu halten habe, vor allem bei schnellem
Fahren nachts und in Kurven grössersein müsse. Es ist also
absolut nicht der gleiche Gedanke, der dieser Bestimmung,
die ich Ihnen bei Artikel 34 vorschlage, zugrunde liegt.
Wenn es sich um ein Anliegen handelt, das die Zweiradver-
bände unterstützen und das jedem auffällt, wenn er selbst
Velo fährt, sollte ein solches Anliegen in dieser Gesetzesbe-
ratung eine Chance haben. Sie können nämlich nicht an die
Verkehrsbenützer appellieren, vermehrt auf das Velo umzu-
steigen, aber dann dieses durch gesetzliche Bestimmungen
erschweren. Wenn sich diese Velofahrer im städtischen
Verkehr bewegen, kommen sie an diese Hemmschwelle,
oder an diese praktischen Begebenheiten, dass sie bei-
spielsweise eine Hunderte von Metern lange Autokolonne
nicht rechts überholen können. Es wäre nichts praktischer
als das, wenn man mit einer klaren Verkehrsregelung und
mit einer klaren Bestimmung im Strassenverkehrsgesetz
diese Vorschrift erlassen würde.
Wenn die Autofahrer einmal eine solche Bestimmung ken-
nen und wissen, dass sie auch geahndet wird, wenn sie
diese nicht einhalten, werden sie darauf achten, denn sie
sind überhaupt nicht benachteiligt.
Deshalb bitte ich Sie, diesem Antrag zuzustimmen.
Basler, Berichterstatter: Dieses Strassenverkehrsrecht ist so
umfassend wie die Lektüre von Goethe, der so vieles sagt,
dass er allen etwas sagt.
Die Aenderung, die Kollege Bircher vorschlägt, ist wiederum
nicht nötig. Ich zitiere einen ändern Artikel aus diesem
taschenbuchdicken Verkehrsrecht mit seinen vielen Verord-
nungen, nämlich den Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung
über Strassenverkehrsregeln, wo von «Nacht» und «in Kur-
ven» nicht die Rede ist und damit nichts einschränkt, wo es
einfach heisst: «Benützen Motorwagen und Radfahrer den-
selben Fahrstreifen, so müssen die Motorwagen links, die
Radfahrer rechts fahren.»
Auch für den Kolonnenverkehr gilt gemäss heutiger Ver-
kehrsregelverordnung diese Aufteilung in den Verkehrs-
raum. Die Verordnung verlangt diese Rücksicht des Auto-
mobilisten auf die Radfahrer, auch ausserorts! Sie geht also
über das Anliegen der Minderheit hinaus.
Es ist auch gesagt worden, dieser Verordnungstext solle auf
Gesetzesstufe angehoben werden. Das ist abzulehnen, weil
das Gesetz ein Rahmengesetz ist und weil noch viele bedeu-
tendere Vorschriften in der Verordnung festgelegt werden,
aber auch deshalb, weil bezüglich Rechtsverbindlichkeit
kein Unterschied besteht zwischen Gesetz und Verordnung.
Das sind wiederum die Gründe, warum die Kommission mit
zehn zu sechs Stimmen den Antrag der Minderheit ablehnt.
M. Perey, rapporteur: La proposition de minorité défendue
par M. Bircher voudrait inclure dans la loi une plus grande
garantie pour la sécurité des cyclistes. Actuellement, ce
détail est réglé dans l'ordonnance et je crois que c'est bien
ainsi. Il n'est pas facile de vouloir tout mettre dans une loi.
On oublie toujours quelque chose. L'ordonnance est là pour
compléter, pour corriger et l'on peut la modifier plus facile-
ment. Insérer dans la loi un texte qui stipule:«....pour autant
qu'on ait la place, pour autant que la largeur le permette....»
qui demande au chauffeur une interprétation personnelle de
la situation, n'est pas réaliste. Il y aura toujours un chauffeur
pour affirmer qu'il avait la place et un autre pour dire
exactement le contraire. Ce problème est réglé par l'ordon-
nance sur la circulation routière, c'est pourquoi la commis-
sion a rejeté cette proposition par 10 voix contre 6 et pro-
pose d'en rester au texte de la majorité.
Bundesrätin Kopp: Der Kommissionspräsident hat zu Recht
darauf hingewiesen, dass den Anliegen von Herrn Bircher
auf Verordnungsstufe bereits weitgehend Rechnung getra-
gen ist.
Artikel 8 Absatz 4 der VRV sieht vor, dass die Motorwagen
links, die Radfahrer rechts fahren müssen, wenn sie densel-
ben Fahrstreifen benützen. Dasselbe gilt gemäss dem glei-
chen Artikel auch für den Kolonnenverkehr, wenn keine
Fahrstreifen markiert sind.
Beide Bestimmungen dieses Artikels 8 gelten sowohl inner-
orts als auch ausserorts, so dass ich mit der Kommissions-
mehrheit der Meinung bin, dass sich eine Regelung im
Strassenverkehrsgesetz erübrigt.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
75 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
43 Stimmen
Art. 34 Abs. 4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 34 al. 4
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 35 Abs. 5
Antrag Günter
Fahrzeuge, auch Fahrräder, dürfen nicht überholt werden,
wenn der Führer die Absicht anzeigt, nach links abzubiegen,
oder wenn er vor einem Fussgängerstreifen anhält, um
Fussgängern das Ueberqueren der Strasse zu ermöglichen.
Art. 35 al. 5
Proposition Günter
Le dépassement d'un véhicule, y compris d'un cycle, est
interdit lorsque le conducteur manifeste son intention
d'obliquer à gauche ou lorsqu'il s'arrête devant un passage
pour piétons afin de permettre à ceux-ci de traverser la
route.

9. März 1988 
N
209
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Günter: Mit meinem Antrag schlage ich Ihnen - wiederum
im Einverständnis mit den Velofahrverbänden - im
Abschnitt «Fahrzeuge dürfen nicht überholt werden, wenn
der Führer die Absicht anzeigt, nach links abzubiegen, oder
wenn er vor einem Fussgängerstreifen anhält, um Fussgän-
gern das Ueberqueren der Strasse zu ermöglichen» vor,
«auch Fahrräder» (dürfen nicht überholt werden) einzu-
fügen.
Was ich Ihnen vorschlage, ist sicher unter redaktionellen
Gesichtspunkten keine gute Gesetzgebung. Der Antrag
kommt aus der Praxis! Wenn ich als Velofahrer bei Einspur-
strecken meine Absicht ankündige, nach links abzubiegen,
werde ich laufend von Fahrzeugen überholt, die meinen,
mich trotzdem überholen zu können. Regierungsrat Hofstet-
ter von Bern hat kürzlich gesagt: «Der Velofahrer ist einer
der ganz wenigen Verkehrsteilnehmer, der dann am sicher-
sten ist, wenn er häufig die Gesetze nicht einhält.» Das ist
ein äusserst unguter Zustand. Sie können unter diesen
Umständen nicht erwarten, dass sich Velofahrer gesetzes-
konform verhalten. Normalerweise ist es so, dass einem
Bürger bei gesetzmässigem Verhalten Vorteile daraus
erwachsen sollten. Es sollte keineswegs so sein, dass die
Gefahr des Ueberfahrenwerdens zunimmt, wenn man das
macht, was man sollte. Genau dies ist aber der heutige
Zustand.
Das gleiche gilt, wenn ich als Velofahrer vor einem Fussgän-
gerstreifen halte: die Chance ist gross, dass ein nachfolgen-
der Autofahrer das nicht wahrnimmt und den Fussgänger
überfährt, dem ich den Uebergang ermöglichen wollte. Nur
wenn ich mitten auf der Fahrbahn halte, habe ich eine
Möglichkeit, das zu verhindern. Halte ich jedoch am rechten
Rand der Fahrbahn an, wie ich es eigentlich sollte, glaubt
der Autofahrer, ich halte zu meinem Spass an und fährt
durch. Den Fussgänger, den ich verdecke, sieht er nicht.
An und für sich wäre Velofahren ein gutes Training für Herz
und Kreislauf; das wird dadurch widerrufen, dass die Velo-
fahrer lebensgefährlich leben. Dann wird aus dem besten
Gesundheitstraining nichts.
Ich hätte eigentlich gemeint, dass wir uns in diesem Gesetz
bemühen, etwas mehr für Velofahrer zu bieten. Ich stelle
fest, dass alle Anträge für die Velofahrer bisher abgelehnt
wurden. Am Schluss bleibt alles beim alten. Mit der Verbrei-
terung der Lastwagen wird der heutige Zustand noch
schlimmer, als es bis anhin schon war. Ich frage mich
langsam, was das soll. Wenn Frau Bundesrätin Kopp mir
eine bessere Lösung vorschlagen kann, damit der heutige
Zustand bessert, bin ich ohne weiteres bereit, den Antrag
zugunsten einer besseren Gesetzgebung zurückzuziehen.
Aber irgend etwas sollte geschehen. Es genügt nicht, dass
man heute erklärt, der Antrag würde auch bewirken, dass
die Velofahrer in anderen Bereichen des Gesetzes, wo sie
nicht ausdrücklich erwähnt seien, nicht geschützt seien...
Ich möchte bitten, dass man etwas tut, um den bestehenden,
unguten Zustand zu verbessern.
Basler, Berichterstatter: Der Antrag wurde in der Kommis-
sion von Kollege Zwygart nach der Diskussion zurückgezo-
gen, weil er nicht praktikabel ist. Die Gründe dazu werden
wir von Frau Bundesrätin Kopp hören.
M. Perey, rapporteur: La proposition faite par M. Günter
n'est pas nouvelle, puisqu'il se borne à reprendre une pro-
position qui avait été déposée en commission par M. Zwy-
gart. Cette proposition n'avait pas été discutée, M. Zwygart
l'avait retirée au moment de la discussion. Je vous propose
par conséquent de repousser également cette proposition.
Bundesrätin Kopp: Artikel 35 Absatz 5 des geltenden Rechts
lautet: «Fahrzeuge dürfen nicht überholt werden, wenn der
Führer die Absicht anzeigt, nach links abzubiegen.» In der
ganzen Terminologie des Gesetzes, wo von Fahrzeugen die
Rede ist, sind die Fahrräder immer auch Inbegriffen. Wenn.
Sie in einem einzigen Artikel des Gesetzes von Fahrzeugen
und Fahrrädern sprechen, stellt sich bei den übrigen Arti-
keln, wo nur von Fahrzeugen die Rede ist, sofort die Unsi-
cherheit ein, ob die Fahrräder dort mit Inbegriffen sind oder
nicht.
Der Antrag von Herrn Günter ist überflüssig. Der Begriff
«Fahrzeuge» deckt sowohl Motorfahrräder, Motorfahrzeuge
wie auch Fahrräder. Die entsprechende Vorschrift im Stras-
senverkehrsgesetz ist völlig klar.
Günter: Juristisch ist der Fall klar, ich sehe es ein. Die
Tatsache besteht aber, dass offenbar viele Fahrzeuglenker
das nicht wissen. Die Bundesbehörden müssten sich etwas
einfallen lassen, um aktiv vermehrte Aufklärung zu betrei-
ben. In diesem Sinn ziehe ich den Antrag zurück.
Zurückgezogen - Retiré
Art. 38 Abs. 4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 38 al. 4
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 43 Abs. 2
Antrag Leutenegger Oberholzer
Das Trottoir ist den Fussgängern, der Radweg den Radfah-
rern vorbehalten. Das Parkieren auf Trottoirs ist grundsätz-
lich verboten. Der Bundesrat kann Ausnahmen vorsehen.
Art. 43 al. 2
Proposition Leutenegger Oberholzer
Le trottoir est réservé aux piétons, la piste cyclable aux
cyclistes. Il est interdit de se garer sur le trottoir. Le Conseil
fédéral peut prévoir des exceptions.
Frau Leutenegger Oberholzer: Ich beantrage Ihnen, dass
wir ein Verbot für das Trottoirparkieren im Gesetz veran-
kern. Wie Sie wissen, besteht heute eine Ausnahmerege-
lung, derzufolge Autos auf Trottoirs abgestellt werden dür-
fen, wenn ein Durchgang von 1,50m Breite besteht oder
wenn die Strasse weniger als 6 m breit ist. Das hat zur Folge,
dass das Trottoirparkieren immer mehr zu einer verbreiteten
Unsitte geworden ist, auf die unter anderem vor allem
Behindertenorganisation vermehrt aufmerksam gemacht
haben. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass die
Ausnahmebedingungen in weiten Kreisen gar nicht bekannt
sind - weder bei den Automobilisten noch bei der Polizei.
Sowohl von selten des Verkehrsclubs wie auch der Behin-
dertenorganisationen wurde deshalb geltend gemacht, dass
das Trottoirparkieren grundsätzlich verboten werden sollte.
Ich darf auch darauf hinweisen, dass Sie in diesem Rat
bereits über die Forderung im Rahmen eines Postulates der
seinerzeitigen Nationalrätin Füeg diskutiert haben. Das
Postulat wurde überwiesen, meines Wissens war es 1982.
Ich bitte Sie also, den Grundsatz des Verbots des Trottoir-
parkierens jetzt in diesem Gesetz zu verankern. Frau Bun-
desrätin, ich hoffe, dass Sie mir nicht wieder sagen, Sie
hätten zwar Verständnis für diese Forderung, aber sie
gehöre nicht ins Gesetz, Sie wollten sie in einer Verordnung
verankern. Es ist sehr wichtig, dass wir derartige Grund-
sätze, die auch den Raum der nichtmotorisierten Verkehrs-
teilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer endlich einmal
sichern, im Gesetz verankern.
Ich darf auch darauf hinweisen, dass Sie bisher alle Anträge,
die die Rechte der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer
(-innen), vor allem auch der Velofahrer(-innen), gestärkt
hätten, abgelehnt haben. Ich hoffe, dass Sie jetzt einmal ein
Zeichen setzen und diesem Antrag zustimmen.
Basler, Berichterstatter: Dieser Antrag hat uns nicht vorge-
legen. Er scheint mir persönlich vernünftig. Meines Wissens
läuft nun ein Vernehmlassungsverfahren. Was die Veranke-
rung anbetrifft, ob im Gesetz oder in der flexibleren Verord-

Loi sur la circulation routière. Modification
210
N 
9 mars 1988
nung: das ist eine Ermessensfrage. Vom rechtlichen Stand-
punkt aus sind sie gleichwertig. Wir werden mit Interesse
hören, was Frau Bundesrätin Kopp zum Vernehmlassungs-
verfahren sagt.
M. Perey, rapporteur: Cet article n'a pas été discuté dans le
cadre de la commission et je souhaite m'exprimer à titre
personnel. Il peut paraître aller de soi qu'on ne stationne pas
sur un trottoir, mais je voulais poser la question à Mme Leu-
tenegger: «Quelle est la largeur d'un trottoir? Si le trottoir
fait 4 ou 5 mètres comme c'est parfois le cas- vous me direz
alors que ce n'est plus un trottoir, mais il est considéré
comme un trottoir - et si je crois bien connaître l'ordon-
nance que je cite de mémoire: »le parcage peut se faire sur
le trottoir si un espace d'au moins 1,50 m reste libre pour les
piétons« (art. 41 OCR). Il y a dans certaines villes des
endroits où le trottoir peut atteindre 3, 4 ou 5 mètres, et les
communes autorisent parfois le stationnement pour autant
que cela ne gêne pas l'usager du trottoir. Là le problème est
peut-être un peu plus compliqué qu'il n'y paraît et quant à
moi je serai très prudent avant d'introduire cet article dans la
loi.
Bundesrätin Kopp: Frau Leutenegger Oberholzer, ich habe
bis jetzt keine Anträge abgelehnt, die zugunsten der Zwei-
radfahrer eingereicht wurden, sondern ich habe jeweils dar-
auf hingewiesen, dass die entsprechende Verordnung
zuständig ist und dass viele der Wünsche, die hier ange-
bracht wurden, bereits vom Departement in Bearbeitung
sind.
Genauso geht es wieder mit Ihrem jetzigen Antrag. Wir
haben ein Vernehmlassungsverfahren zur Aenderung der
Verkehrsregelnverordnung durchgeführt, die eben dieses
Trottoirparkier-Verbot vorsieht. Die Vernehmlassung war so
positiv, dass wir diese Aenderung in der Verkehrsregelnver-
ordnung aufnehmen werden. Diese Verordnung ist in Aen-
derung und wird noch in diesem Jahr fertig erstellt. Aber
man kann dem Antrag von Frau Leutenegger Oberholzer
zustimmen. Er tut mir in dem Sinne nicht weh. Aber das
Parkierungsverbot kommt so oder so, sei es im Gesetz oder
in der Verordnung. Aber die Verordnung wäre der richtige
Ort. Wir sollten das Gesetz als Rahmengesetz nicht mit
solchen Details überlasten.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Leutenegger Oberholzer 
57 Stimmen
Dagegen 
62 Stimmen
Art. 46
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Zwygart, Bircher, Christinat, Nauer, Ruffy)
Abs. 1
Radfahrer müssen, ausgenommen auf Einspurstrecken, die
Radstreifen benützen.
Antrag Günter
Abs. 1
Streichen
Abs. 2
Radfahrer dürfen nicht nebeneinander fahren, ausgenom-
men bei schwachem Verkehr, im Verband und auf Neben-
strassen.
Abs. 3 (neu)
Auf Hauptstrassen dürfen Personen, die das 16. Altersjahr
erreicht haben, zum Schütze von ungeübten Kindern neben
diesen fahren. Der Bundesrat kann weitere Ausnahmen be-
willigen.
Art. 46
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Zwygart, Bircher, Christinat, Nauer, Ruffy)
Al. 1
Sauf sur les tronçons qui servent à la présélection, les
cyclistes doivent circuler sur les bandes cyclables.
Proposition Günter
Al. 1
Biffer
Al. 2
II est interdit aux cyclistes de circuler de front, sauf en cas de
faible trafic, lorsqu'ils se déplacent en formation ou sur les
routes secondaires.
Al. 3 (nouveau)
Les personnes de 16 ans au moins peuvent, afin de protéger
les enfants inexercés, circuler à côté de ceux-ci sur les
routes principales. Le Conseil fédéral peut autoriser d'autres
dérogations.
Abs. 1 -Al. 1
Zwygart, Sprecher der Minderheit: Vermutlich würde dieser
Artikel auch in die Verordnung gehören und nicht ins
Gesetz. Weil nun aber dieser Artikel schon im Gesetz ist,
habe ich mit anderen Kollegen den Minderheitsantrag ein-
gereicht. Der bestehende Artikel heisst: «Radfahrer müssen
die Radwege und Radstreifen benützen.» Der Antrag der
Minderheit lautet: «Radfahrer müssen, ausgenommen auf
Einspurstrecken, die Radstreifen benützen.» Das heisst
also: Die Radfahrer brauchen nicht unbedingt den Radweg
zu benützen. Der Radwegzwang soll wegfallen. Die Erklä-
rung ist relativ einfach. Beim Autofahrer kennen wir keine
Verpflichtung, die Autobahn oder Autostrasse zu benützen.
Der Velofahrer hingegen soll in jedem Fall den Radweg
benützen müssen. Das ist eine ungleiche Behandlung ver-
schiedener Verkehrsteilnehmer. Zudem kommt es gerade im
Winter vor, dass wegen den Schneehaufen am Strassenrand
der Radstreifen unbenutzbar ist oder die Ein- und Ausfahr-
ten von Radwegen versperrt sind. Oder das bekannte Zügel-
auto steht einfach quer über dem Radstreifen oder Radweg,
und der Radfahrer kann den Radweg nicht benützen.
Ein weiteres Beispiel, das leider immer noch vorkommt: Es
gibt ungeeignete Anlagen von Radwegen. Ein Velofahrer hat
aber Steigungen und Umwege nicht gerne. Wenn die nor-
male Strasse diese Hindernisse nicht oder weniger aufweist,
dann benützt er eben den Radweg nicht.
Der Radweg bietet zwar grundsätzlich Schutz und Sicher-
heit..Aber dieser Grund allein darf nicht zu einer Zwangs-
massnahme führen. Wir sollten die Zweiradfahrer nicht
ohne Not zu Gesetzesbrechern machen.
Ich bitte Sie also, aus Gründen der rechtsgleichen Behand-
lung verschiedener Verkehrsteilnehmer, der Kommissions-
minderheit zuzustimmen.
Günter: Mein Antrag zu Absatz 1 geht noch etwas weiter als
jener von Kollege Zwygart. Ich beantrage Ihnen, diesen
ganzen Absatz zu streichen. Er ist völlig überflüssig. Jeder
normale Velofahrer wird einen Velostreifen benützen, wenn
er so angelegt ist, dass man ihn wirklich befahren kann. Der
Velofahrer gefährdet nämlich sonst sein Leben. Wir sollten
nicht mit einem unvernünftigen Verhalten rechnen; denn ein
unvernünftiger Velofahrer, der so dumm ist und absichtlich
neben dem Velostreifen fährt, der lässt sich auch nicht
durch diesen Absatz 1 beeindrucken. Es ist ein typisches
Beispiel unnötiger Regeldichte und für das Einführen von
sinnlosen Gesetzesbestimmungen.
Vom Grundsätzlichen her: Wenn die Anlage richtig funktio-
niert, benützt jeder Velofahrer die Veloanlage in seinem
ureigensten Interesse. Es ist einem als Velofahrer dort woh-
ler als auf der normalen Strasse, wenn der Veloweg nicht
von irgendwelchen Autobahnbauern angelegt wurde, die
wenig Ahnung haben, wie sich ein Velofahrer verhält: Ich

9. März 1988 
N
211
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
könnte Ihnen Beispiele von Kurvenradien vorlegen, die nicht
stimmen und so das richtige Velofahren verunmöglichen,
Unterführungen mit grossen Steigungen usw. Wenn Anla-
gen aber velogerecht und verkehrstechnisch richtig
gemacht werden, werden sie benützt. Das braucht man
nicht zu regeln!
Ein zweiter Grund für meine Ablehnung ist der, dass die
Behörden gar nicht bereit sind, die Voraussetzungen dafür
zu schaffen, dass man das einhalten könnte. Seit einem
Monat herrscht Winterwetter, und jeden Morgen ist es das-
selbe: Man kann den Radweg gar nicht benützen, weil vor
der Ein- und Ausfahrt jedesmal ein meterhoher Schneehau-
fen liegt. Heute gibt es nur eine Priorität auf unseren Stras-
sen: dass die motorisierten Verkehrsteilnehmer möglichst
rasch und gut fahren können, der ganze Rest kann warten.
Das ist leider Tatsache!
Ich habe mich bei den entsprechenden StrassenVerkehrs-
ämtern beschwert, weil es dort, wo ich wohne, zu sehr
gefährlichen Situationen kommen kann, wenn ein Radweg
nicht offen ist. Die Velofahrer müssen ausweichen, fahren
auf Glatteis und riskieren umzufallen, wo die Autofahrer
nicht bremsen können. Die Strassenverkehrsämter haben
mir gesagt, sie hätten gar nicht die Leute und das Material
dazu, um morgens auch noch die Velowege frei zu machen.
Wir wissen alle, dass es vor allem Schüler sind, die Velo
fahren. Ihnen sollte man helfen. Unser Staat ist aber nicht
bereit, dafür zu sorgen, dass Schüler am Morgen sicher in
die Schule fahren können. Ich bin im letzten Monat minde-
stens vierzigmal zum Gesetzesbrecher wider willen gewor-
den, da ich einfach auf der Strasse fahren musste, weil der
Veloweg nicht befahrbar war.
Absatz 1 ist also auch von der technischen Seite her eine
undurchführbare Bestimmung. Ich erinnere Sie an andere
Bestimmungen im Umweltschutz, die wir Ihnen vorgeschla-
gen haben und die mit gutem Willen durchsetzbar gewesen
wären, wo dies ein wichtiger Ablehnungsgrund war.
Absatz 1 ist bei den Velofahrern nicht durchsetzbar, wenn
die Anlagen falsch gebaut sind; wenn die Anlagen richtig
sind, ist es in gewissen Jahreszeiten von Seiten der Oeffent-
lichkeit nicht machbar, weil man die technischen Mittel
nicht hat, die Velowege zum Beispiel am Morgen rechtzeitig
zu öffnen. Mit anderen Worten: Das Beste, was wir tun
können, ist, diesen Absatz ersatzlos zu streichen.
Basler, Berichterstatter: Ihre Kommission lehnt den Minder-
heitsantrag von Herrn Zwygart mit 12 zu 5 Stimmen ab, und
sie würde den noch weiter gehenden Artikel 46 Absatz 1
nach Version Günter aus folgender Ueberlegung noch
wuchtiger ablehnen:
Wenn keine Pflicht mehr für die Benützung solcher Rad-
wege besteht, ist es auch sinnlos, sie zu erstellen. Zur
Entflechtung des Verkehrs gehört nicht nur, dass der Auto-
mobilist nicht auf dem Radweg fährt, sondern auch, dass
der Radfahrer die Fahrbahn meidet, wenn für ihn separate
Wege offenstehen. Gibt es Hindernisse, Kollege Günter, zum
Beispiel keine Schneeräumung auf dem Radweg, so darf, ja
muss doch der Radfahrer auf den dem Verkehr geöffneten
Strassenbereich ausweichen.
Wir lehnen diese beiden Minderheitsanträge ab.
M. Perey, rapporteur: Là encore il est difficile de suivre ce
qui nous est proposé.
Tout d'abord je voudrais répondre à M. Zwygart, qui recon-
naît - il vient de le dire - que cette précision aurait sa place
dans l'ordonnance. Je crois que la commission l'avait
entendu, puisque, par 10 voix contre 1, elle avait refusé
d'introduire cet alinéa conformément à la proposition de
M. Zwygart.
La proposition de M. Günter, de supprimer l'alinéa 1er, est
étrange, car, comme on vient de le dire, pourquoi en fait-on?
Ce ne sont pas les autos ou les motos qui doivent rouler sur
les pistes cyclables. Elles sont faites pour les vélos. Vous
dites qu'il y a des problèmes, c'est évident que s'il y a 50 cm
de neige on ne va pas y rouler. Avec une voiture, s'il y a un
mètre de neige sur un chemin, on n'y roule pas non plus.
Cela va de soi. Il faut garder dans la loi ce qui est raisonnable
et le reste doit se trouver dans l'ordonnance.
En ce qui concerne l'alinéa 3 nouveau, vous dites qu'il
faudrait permettre à une personne de plus de 16 ans de
circuler à côté d'un enfant inexpérimenté, sur les routes
principales. Est-ce bien la place d'un enfant inexpérimenté
de rouler sur une route principale? Je crois qu'on va vrai-
ment trop loin, on sort du problème, et je vous propose de
repousser ces amendements.
Bundesrätin Kopp: Ich habe tatsächlich wenig Verständnis
für das Anliegen von Herrn Zwygart. Denn es ist ja im
Interesse der Velofahrer, dass sie die speziell für sie erstell-
ten Fahrwege auch tatsächlich benützen. Es ist auch nicht
einzusehen, weshalb gerade auf Einspurstrecken Radfahr-
streifen nicht benützt werden sollten. Denn gerade dort
werden bisweilen Radstreifen angebracht, um den Radfah-
rer sicher über die Verzweigung zu führen. Im übrigen
versteht es sich von selbst, dass nicht dem geradeaus füh-
renden Radstreifen folgen muss, wer bei einer Verzweigung
abbiegen will. Das ist eine Selbstverständlichkeit.
Herr Günter, ebenso selbstverständlich ist, dass der Radfah-
rer auch die Strasse benützen kann, wenn ein Radweg nicht
benutzbar ist, weil z. B. der Schnee nicht geräumt ist. Aber
wir können ja nicht unsere Gesetzgebung auf eine solche
Ausnahmesituation abstellen.
Ich bitte Sie, zusammen mit der grossen Mehrheit Ihrer
Kommission, den Antrag abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag der Minderheit 
offensichtliche Mehrheit
Für den Antrag Günter 
Minderheit
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Mehrheit 
88 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
34 Stimmen
Abs. 2 und 3- AI. 2 et 3
Günter: Es geht um zwei Probleme: erstens um das Problem
des Nebeneinanderfahrens ganz allgemein. Hier schlage ich
Ihnen eine Regelung vor, die wieder auf das zurückgeht,
was vor 1960 gegolten hat. Das Verbot, nebeneinander zu
fahren, ist nämlich nicht immer in diesem Gesetz gewesen.
Ich habe schon als Schüler nicht verstanden, warum wir
nicht nebeneinander fahren und während dem Velofahren
miteinander plaudern dürfen, damit der Autofahrer, der
allein in seinem Wagen sitzt, mit ungebremster Geschwin-
digkeit an uns vorbeibrausen kann. Darauf kommt es doch
eigentlich heraus: Wenn zwei Velofahrer nebeneinander
fahren, ist das nicht gefährlich wegen des Autofahrers. Der
sieht sie nämlich von weitem. Aber es kann geschehen, dass
er nicht ungebremst überholen kann und warten muss, bis
ein entgegenkommendes Fahrzeug vorbei ist. Anschlies-
send ist das Ueberholen meistens nie ein Problem, weil der
Beschleunigungsunterschied derart gross ist, dass zwei
Radfahrer, die nebeneinander fahren, rasch überholt sind;
unter dem Blickwinkel der Gefahr ist das Verbot also nicht
diskutabel. Ich muss allerdings zugeben, dass die Lösung,
wie sie hier vorliegt, durchaus im Sinne des Gesetzes ist,
nämlich einer ungebremsten Fahrt für diejenigen, die einen
Motor an ihren vier Rädern haben.
Ich will das Rad der Zeit nicht ganz zurückdrehen, sondern
schlage Ihnen vor, dass Velofahrer wenigstens auf Neben-
strassen, falls wenig Verkehr herrscht auf der Hauptstrasse
und wenn sie im Verband fahren, zu zweit fahren dürfen.
Das ist eine legitime Forderung, die wesentlich dazu bei-
trägt, das Velofahren angenehmer zu machen, und ich
möchte Sie nochmals daran erinnern, dass Sie irgendwo in
diesem Gesetz etwas tun sollten, damit das Velofahren
etwas attraktiver wird.
Die Lösung des zweiten Problems, die ich Ihnen vorschlage,
betrifft das Problem der Kinder. Ein Grossteil der Velofahrer

Loi sur la circulation routière. Modification
212
9 mars 1988
sind Kinder, und sie sind zum Teil ungeübt im Verkehr. Der
Kommissionssprecherfranzösischer Zunge hat schon etwas
vorgegriffen und meinen Antrag bekämpft, bevor ich ihn
gestellt habe. Das hat wenigstens den Vorteil, dass man
seine Argumente kennt. Er sagt: Warum geht man mit uner-
fahrenen Kindern auf die Hauptstrasse? Meine Meinung ist
nicht, dass man mit Kindern, die nicht velofahren können,
auf die Hauptstrasse gehen soll! Aber irgendeinmal müssen
Sie mit allen Kindern in den grösseren Verkehr. Ich kann
Ihnen als Vater von etlichen Kindern sagen, dass das ein
Problem ist. Heute haben Sie folgende Vorschrift: Sie müs-
sen hintereinander fahren. Da haben Sie zwei Möglichkei-
ten: Sie können vordem Kind fahren und dann Befehle nach
hinten geben. Ich rate Ihnen, das einmal zu versuchen. Das
Kind wird in den meisten Fällen, vor allem, wenn noch
Verkehr herrscht, nichts verstehen und dann irgend etwas
machen, weil es meint, der Vater habe etwas anderes
gesagt. Zweite Möglichkeit: Sie fahren hinterher; die ist
noch schöner. Wenn Sie dem Kind nämlich etwas rufen,
dann wird es mit der grössten Wahrscheinlichkeit den Kopf
drehen, um Sie besser zu verstehen, und dann schaut es
nicht mehr nach vorne; Sie können sich ausmalen, was
dann passiert. Im Interesse der Kinder müssen wir sie lehren,
im Verkehr zu fahren, und wir müssen eine Lösung suchen,
dass derjenige Erwachsene, der mitfährt, neben dem Kind
fahren kann.
Ich rechne damit, dass Sie meinen Antrag 2 zu Absatz 2
ablehnen werden. Dann wird aber der Absatz 3 um so wichti-
ger. Wir müssen eine Möglichkeit schaffen, dass Eltern, die
ihre Kinder schützen wollen und radfahren, dies legal tun
können. Heute ist der Zustand illegal. Jeder vernünftige
Mensch, der mit einem Kind auf die Strasse geht, tut es
natürlich trotzdem, und jeder vernünftige Polizist schaut
weg. Es ist aber keine gute Gesetzgebung, ein Gesetz so zu
schaffen, dass man sagen muss: jeder vernünftige Mensch
macht es anders, und jeder vernünftige Polizist schaut weg,
wenn es übertreten wird.
Ich möchte Sie bitten, hier zuzustimmen.
Basler, Berichterstatter: Die Frage des Nebeneinanderfah-
rens auf Nebenstrassen, also Artikel 46 Absatz 2, wurde in
der Kommission auch diskutiert; dann aber mit 12 gegen 5
Stimmen abgelehnt. Es ist zu sagen, dass der Bundesrat die
Kompetenz hat, zur heutigen - wie Kollege Günter sagt -
sturen Regelung auch Ausnahmen vorzusehen. Die Ausnah-
men sind in Artikel 43 der Verkehrsregelverordnung gere-
gelt. Wir haben gehört, dass das Bundesamt für Polizeiwe-
sen den Wunsch der Zwei rad verbände aufgenommen hat,
dass es ein Vernehmlassungsverfahren durchgeführt hat,
wonach auf Nebenstrassen ausserorts ein Nebeneinander-
fahren doch gestattet wäre. Aber die Kantone - wurde uns
gesagt - haben sich im Verhältnis von 4 zu 1 dagegen aus-
gesprochen, weil besonders beim Kreuzen eine sehr gefähr-
liche Situation entstehen würde. Das ist zum Absatz 2 zu
sagen.
Allerdings erachten wir den Absatz 3 als noch viel gefährli-
cher. Wir haben ihn auch mit 10 gegen 1 Stimme abgelehnt.
Da sollte sogar auf Hauptstrassen ein Nebeneinanderfahren
erlaubt sein. Das geht in der Tat nicht.
Abs. 2-AI. 2
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Günter 
32 Stimmen
Dagegen 
73 Stimmen
Abs. 3-AI. 3
Für den Antrag Günter 
29 Stimmen
Dagegen 
62 Stimmen
Art. 49 Abs. 2
Antrag Leutenegger Oberholzer
Die Fussgänger haben die Fahrbahn vorsichtig und auf dem
kürzesten Weg zu überschreiten, nach Möglichkeit auf
einem Fussgängerstreifen. Sie haben den Vortritt auf die-
sem Streifen. (Rest streichen)
Art. 49 al. 2
Proposition Leutenegger Oberholzer
Les piétons traverseront la chaussée avec prudence et par le
plus court chemin en empruntant, où cela est possible, un
passage pour piétons. Ils bénéficient de la priorité sur de tels
passages. (Biffer le reste)
Frau Leutenegger Oberholzer: In diesem Rat war bis jetzt
vielfach davon die Rede, dass das StrassenVerkehrsgesetz
ein Rahmengesetz sei, dass man es nicht überladen solle,
dass man Detailbestimmungen in die Verordnung nehmen
solle. Ich mache Ihnen jetzt einen Antrag zur «Gesetzeshy-
giene», nämlich den Antrag, dass man in Artikel 49 Absatz 2
« .... Sie haben den Vortritt auf diesem Streifen, dürfen ihn
aber nicht überraschend betreten» den Nebensatz streicht.
Damit werde ich sicher Ihrem Anliegen entgegenkommen,
Frau Kopp, und damit das Rahmengesetz als Rahmengesetz
verdeutlichen. Diese Streichung hat aber eine materielle
Bedeutung. Es geht um folgendes: Heute haben die Fuss-
gänger und Fussgängerinnen nur mehr sehr beschränkten
Raum in unserem Verkehrswesen. Davon war heute schon
verschiedentlich die Rede. Selbst auf den Fussgängerstrei-
fen gilt das Vortritts ree h t nur sehr beschränkt, nämlich
dann, wenn man sich schon auf dem Fussgängerstreifen
befindet. Das ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass
im Gesetz eindeutig festgehalten ist, dass man den Fussgän-
gerstreifen nicht überraschend betreten darf. Wenn Autoko-
lonnen vorbeifahren, habe ich als Fussgängerin nicht das
Recht, ihn überraschend zu betreten und den Vortritt zu
erzwingen. Das führt dazu, dass bei dem steigenden Ver-
kehrsfluss die Fussgänger und Fussgängerinnen oft sehr
lange warten müssen, bis sie überhaupt die Strasse über-
queren können. Das hat vor allem für die betagten Verkehrs-
teilnehmer(-innen) ganz verheerende Konsequenzen. Ich
möchte sie auch darauf hinweisen, dass gerade die Unfälle
mit betagten Fussgänger(-innen) massiv 
zugenommen
haben, vor allem auch diejenigen mit tödlichem Ausgang.
Ebenso erschreckend ist die Zahl der Fussgängerunfälle, die
auf den Fussgängerstreifen passieren. Es sind weit über
1000 im Jahre 1985. Dies alles ist beredter Ausdruck dafür,
dass von den Automobilisten das Vortrittsrecht der Fussgän-
ger und Fussgängerinnen auf dem Fussgängerstreifen eben
nicht beachtet wird, und das ist auch Folge dieser Bestim-
mung im Gesetz. Ich bitte Sie also, diesen Nachsatz zu
streichen und damit zu verdeutlichen, dass wir Fussgänger
und Fussgängerinnen wieder das absolute Vortrittsrecht auf
dem Fussgängerstreifen haben. Ich bitte Sie, meinem
Antrag zuzustimmen.
M. Perey, rapporteur: Je m'exprimerai également à titre
personnel au sujet de cet article 49 dont la commission n'a
pas débattu.
Mme Leutenegger nous dit que c'est un «toilettage», c'est
beaucoup plus que cela, à mon avis. Nous sommes tous
d'accord que sur les passages à piétons, ces derniers doi-
vent avoir la priorité, mais il faut pour cela qu'ils marquent
leur intention, et c'est ce qui se fait actuellement dans la loi.
Le piéton doit manifester son intention de traverser, autre-
ment on ne saurait jamais où on en est. Si on supprime ce
groupe de mots, on va donner une fausse sécurité au piéton
qui va déboucher dans une colonne de piétons et se lancer
sur la route, en disant qu'il avait la priorité. C'est faux. Si les
automobilistes ne laissent pas passer les piétons, ils ont tort,
les piétons ont la priorité, c'est vrai, mais il faut maintenir le
système actuel qui demande simplement au piéton de mar-
quer son intention. Je vous propose de refuser cet amende-
ment.
Bundesrätin Kopp: Ich bin nun doch etwas erstaunt über
diesen Antrag von Frau Leutenegger Oberholzer, denn die-
ser Passus wurde ausgesprochen zur Sicherheit des FUSS-

9. März 1988 
N
213
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
gängers eingeführt. Wenn Sie nun diesen Satz streichen
wollen, würde sich der Fussgänger in einer falschen Sicher-
heit wiegen, nämlich dass er das absolute Vortrittsrecht hat.
Er hat das Vortrittsrecht, und die Automobilisten müssen
Rücksicht nehmen, aber im Interesse des Fussgängers
wurde seinerzeit der entsprechende Passus in Artikel 49
Absatz 2 eingeführt. Ich möchte Sie also im Interesse des
Fussgängers bitten, nicht darauf zu verzichten.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Leutenegger Oberholzer
Dagegen
10 Stimmen
71 Stimmen
Art. 56 Abs. 3 (neu), 57 Abs. 1 und 4, 57a (Art. 57bis wird
neu Art. 57a), 57b und 69
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 56 al. 3 (nouveau), 57 al. 1 et 4,57a (l'art. 57bis devient
l'art. 57a), 57b et 69
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 70
Antrag der Kommission
Abs. 2
Mehrheit
Ablehnung des Antrages der Minderheit
Minderheit
(Bircher, Nauer, Rechsteiner, Zwygart)
Die Kantone schliessen eine Fahrrad-Haftpflichtversiche-
rung ab. Diese muss den Schaden decken, für den der
Benutzer eines Fahrrades, dessen Halter im betreffenden
Kanton Wohnsitz hat, haftet. Die Versicherungsprämien
zahlt der Kanton oder nach Massgabe der kantonalen
Gesetzgebung die Wohnsitzgemeinde.
Antrag Schule
Abs. 2
Die Kantone regeln die Fahrrad-Haftpflichtversicherung und
stellen dabei den Versicherungsschutz in der ganzen
Schweiz sicher.
Abs. 3 bis 7
Streichen
Art. 70
Proposition de la commission
Al. 2
Majorité
Rejeter la proposition de la minorité
Minorité
(Bircher, Nauer, Rechsteiner, Zwygart)
Les cantons concluent une assurance-responsabilité civile
pour les cycles. Celle-ci doit couvrir les dommages de celui
qui utilise un cycle et dont répond le détenteur domicilié
dans le canton concerné. Les primes d'assurance sont
payées par le canton ou, si la législation cantonale le prévoit,
par la commune de domicile.
Proposition Schule
Al. 2
Les cantons réglementent l'assurance-responsabilité pour
les cycles en assurant la protection d'assurance dans toute
la Suisse.
Al. 3 à 7
Biffer
Präsident: Herr Bircher hat das Wort zur Begründung des
Minderheitsantrages. Ich bitte ihn, gleichzeitig die Anträge
zu Artikel 18 zu begründen.
Bircher, Sprecher der Minderheit: Der Ratspräsident hat
sinnvollerweise diese zwei Artikel 18 und 70 miteinander
gekoppelt zum Zweck der Begründung respektive der Dis-
kussion, damit auch die Abstimmung in engem Zusammen-
hang erfolgen kann. Beide Artikel beziehen sich auf das
jährlich zu lösende Kennzeichen für Velos und auf die obli-
gatorische Versicherungspflicht. Sie finden den Minder-
heitsantrag, den ich hier zu vertreten habe, auf der Fahne.
Ich habe auch in der Kommission zu Artikel 18 einen Antrag
eingereicht, den ich hier dann wieder einzeln eingereicht
habe.
Zunächst zu Artikel 18: Hier soll das jährliche Lösen eines
Kennzeichens für das Velo gestrichen werden. Die Ansicht
über das heutige jährliche Lösen der Velonummer ist sehr
wahrscheinlich weitgehend unbestritten: es ist etwas Unsin-
niges, Bürokratisches; und es braucht auch enorme Men-
gen Aluminium - etwa 26 Tonnen -, um jährlich alle Velo-
nummern neu zu stanzen. Man muss aber auch berücksich-
tigen, dass Tausende von Schalterstunden über alle Kom-
munen der Schweiz beansprucht werden und natürlich auch
entsprechend Formalitäten zu erledigen sind, Karten auszu-
füllen, zu sammeln sind usw. Wenn uns unsere Angaben
nicht irregeführt haben, sind wir weltweit das einzige Land,
das diese jährliche Kennzeicheneinlösung für Velos kennt.
Wir verlangen beim Artikel 18 lediglich noch ein einmaliges
amtliches Kennzeichen. Alle weiteren Einschränkungen
wären zu streichen oder könnten allenfalls auf der Verord-
nungsstufe geregelt werden.
Ich möchte - obwohl Herr Schule das viel besser kann -
auch sagen, worin der Unterschied zum Vorschlag von
Herrn Schule etwa besteht. Er hat einen ähnlichen Antrag
gestellt. Er möchte aber das einmalige, amtliche Kennzei-
chen abschaffen respektive es den Kantonen überlassen, ob
noch ein solches Kennzeichen zu führen ist. Da meine ich,
dass eine gesamtschweizerische Lösung vorzuziehen wäre.
Meines Erachtens ist es auch nötig, dass ein einmaliges
amtliches Kennzeichen noch besteht. Weshalb? Einmal
wegen des Versicherungsobligatoriums, damit doch eine
Erfassung des Fahrrads möglich ist; und dann, was wichti-
ger ist, für die mögliche Identifikation bei Diebstählen. Wir
haben aus amtlichen Zahlen die Gegenüberstellung, dass
von 100 gestohlenen Fahrrädern wegen der heutigen Identi-
fikationsmöglichkeit immerhin 60 wieder beigebracht und
dem rechtmässigen Besitzer zurückgegeben werden kön-
nen. In der Bundesrepublik Deutschland, die für Velos kein
solches Identifikationsmerkmal mehr besitzt, kommen noch
zwei von hundert gestohlenen Fahrrädern zurück. Also ein
enormes Missverhältnis.
Leider ist nun eine breit angelegte Vernehmlassung, welche
das Departement in den letzten Monaten gestartet hat, nicht
so weit gegangen wie unsere zwei Vorschläge Schule und
Bircher, weshalb diese Antragstellung nötig ist. Der Arti-
kel 18 würde gemäss Vorstellungen des Departementes so
stehen gelassen, sonst wäre er ja eben hier in der Revision
einbezogen. Zwar würde dann die jährliche Aluminiumnum-
mernlösungspflicht entfallen, aber sie würde durch eine
jährliche Vignettenschlacht ersetzt. Also der Velohalter
müsste zwar nicht mehr die vom Umweltgedanken her
unsinnige Aluminiumnummer 
lösen, aber doch eine
Vignette. Das ist die Vorstellung des Departementes.
Man würde sich also schrittweise einer Vereinfachung
nähern, aber diese Vereinfachung bliebe doch auf halbem
Wege stehen. Die jährliche Bürokratie, vor allem auch diese
unsinnige Warterei, diese Beanspruchung von Gemeinde-
personal, würden natürlich bestehen bleiben.
Vorbildlich ist unser Nachbarland Liechtenstein. Ich möchte
Ihnen dieses Beispiel zitieren. Die Liechtensteiner haben
seit letztem Jahr gratis allen Velohaltern eine Dauernummer
abgegeben. Der Halter ist registriert, und genau das will ja
eigentlich unser Antrag.
Ich zitiere auch das Beispiel des verkehrsreichsten Kantons
der Schweiz. In Zürich hat eine Behördeninitiative, die von '
über 100 Zürcher Kantonsräten überwiesen wurde, deutlich
verlangt, dass die Abgabe von Mehrjahresschildern einge-
führt werde. Das entspricht eigentlich genau dem, was wir

Loi sur la circulation routière. Modification
214
N 
9 mars 1988
vorschlagen, zusätzlich muss aber noch eine pauschale
Versicherung durch den Kanton abgeschlossen werden.
Bei Artikel 70 geht es um die Frage: Soll überhaupt das Velo
noch versichert werden? Wenn ja, ist diese Versicherung
privat abzuschliessen oder kann sie allenfalls auch das
Gemeinwesen übernehmen? Unser Vorschlag lautet: Die
obligatorische Velo-Haftpflichtversicherung soll beibehal-
ten, inskünftig aber vom Gemeinwesen, also von der öffentli-
chen Hand, pauschal übernommen werden.
Ich habe diesen Antrag bereits in der Kommission gestellt
und zunächst eigentlich mit einer Lösung geliebäugelt, bei
der die Prämienübernahme durch den Bund erfolgt wäre.
Laut Meinung der Fachleute des Departementes wäre aber
die Verfassungsgrundlage für diese Lösung in Frage
gestellt. Es ist ja kaum zweckmässig, wenn wir hier einen
Gesetzesartikel kreieren, der nicht verfassungsmässig abge-
stützt ist.
Das Departement selbst hat diese Versicherungsfrage in der
Vernehmlassung, die ich vorhin erwähnt habe, gestellt und
hat u. a. auch die Uebernahme der Prämien durch Kanton
oder Gemeinde als Fragestellung aufgenommen. Auch hier
sehen Sie, dass kein entsprechender Antrag im Gesetzes-
vorschlag enthalten ist. Man hat sich noch nicht für diese
Uebernahme der Versicherungsprämien durch den Kanton
oder die Gemeinde entscheiden können.
Das ist an sich auch schade, weil natürlich diese enge
Beziehung besteht. Wenn es am Schluss dazu käme, dass
man zwar bei der Nummernfrage eine Vereinfachung erzie-
len würde, aber die Versicherungspflicht privat bestehen
Messe und jeder dann trotzdem jährlich wieder seine Versi-
cherungsprämie bezahlen gehen müsste, dann hätten wir
nach wie vor den gleichen bürokratischen Apparat.
Wir gehen grundsätzlich davon aus, dass ein Versicherungs-
obligatorium bestehen bleiben sollte. Auch alle zu Worte
gekommenen Interessenorganisationen der Zweiradfahrer
befürworten das. Der Grund ist einleuchtend: Wenn natür-
lich nur wenige Verkehrsteilnehmer bei Unfällen schwere
Schäden hinterlassen und diese nicht gedeckt sind, dann
haben wir eine grosse Lücke, die nur noch schwer zu füllen
wäre.
Wir glauben, ein Versicherungsobligatorium muss für den
Verkehrsteilnehmer, auch den Velofahrer, nach wie vor
bestehen. Zur Vereinfachung sollte aber in Zukunft die
Bezahlung der Versicherungsprämie pauschal durch das
Gemeinwesen ermöglicht werden.
Die Begründung: Der Vorschlag bringt natürlich eine Ver-
einfachung; es ist nur noch ein Partner - der Kanton oder
allenfalls das Gemeinwesen -, der dann die Versicherung
abschliesst und die Prämien bezahlt. Ich glaube, man darf
aber ohne weiteres auch hier dem Velofahrer etwas entge-
genkommen. Er ist ein Verkehrsteilnehmer, der keine Luft-
schadstoffe produziert, der unser Verkehrsnetz insgesamt
entlastet. Wenn man ihn hier mit dieser kleinen Geste beloh-
nen würde, ginge es ja nicht um die paar Franken, aber es
ginge um eine psychologische Geste, die sicher auch mehr
Menschen für die Zukunft stärker anspornen würde, Velos
zu benützen.
Ein weiterer Grund ist auch eine Ungerechtigkeit, die natür-
lich für die Velofahrer unverständlich ist. Die Prämien sind
heute von Kanton zu Kanton recht unterschiedlich. Ich habe
da einige Zahlen recherchiert. Es gelten heute beispiels-
weise Spitzenansätze in den Kantonen Freiburg und Tessin.
Da bezahlen Sie für diese Velotaxen 16 Franken, Bern liegt
beim Durchschnitt von 11 Franken, Genf liegt günstiger mit
7 Franken.
Die übrigen Kantone bewegen sich dazwischen. Sie sehen
also, mehr als eine Verdoppelung vom billigsten zum teuer-
sten Kanton. Das ist natürlich für den Velofahrer störend
und uneinsichtig, auch wenn es nur um wenige Franken
geht. Wenn das Gemeinwesen, wie wir es vorschlagen, die
Prämien übernimmt, entfallen natürlich auch diese stören-
den Unterschiede, weil dann ja eben der Prämienbezahler
die Kantone oder allenfalls - das lässt jetzt unser Antrag
offen - die Wohnsitzgemeinden sind. Das ist übrigens heute
schon vereinzelt der Fall. Ich verweise nochmals auf die
überwiesene Behördeninitiative im Kanton Zürich. Darin
wird expressis verbis verlangt, dass die Pauschalversiche-
rung der Velos durch die öffentliche Hand, durch den Kan-
ton zu übernehmen wäre.
Ich bitte Sie also, den Zusammenhang zu sehen. Es geht bei
beiden Artikeln, 18 und 70, um eine bedeutende Vereinfa-
chung für die Velofahrer. Es gilt, die Frage abzuwägen, ob
Sie überhaupt noch ein Kennzeichen wollen; ich habe Ihnen
die Gründe genannt, weshalb wir für ein einmaliges Kenn-
zeichen sind: Auffindung bei Diebstählen, Registratur für die
Versicherung. Das zweite Schwergewicht: Die Uebernahme
der Versicherungsprämie durch Kanton oder Wohnsitzge-
meinde.
Das ist kurz zusammengefasst der Inhalt der beiden Anträge
zu Artikel 18 und 70.
Schule: Im März 1985 haben Sie einstimmig dem Bundesrat
den Auftrag gegeben, die Velonummern abzuschaffen,
einen solchen Vorschlag vorzubereiten und dabei die Versi-
cherungsfrage zu prüfen.
Leider ist nun die Velonummern-Bürokratie in dieser Revi-
sionsvorlage des SVG nicht angegangen worden. Die Müh-
len der Verwaltung mahlen nicht so schnell. Dafür - Herr
Bircher hat es erwähnt —ist letztes Jahr diese Vernehmlas-
sung durchgeführt worden. Aus mir nicht bekannten
Gründen wurde dabei Artikel 18 SVG nicht in Frage gestellt.
Der Ausgangspunkt dieser Vernehmlassung war darum
falsch gewählt; ob diese Velonummern-Bürokratie abge-
schafft werden soll, ist doch die Frage. Verschiedene Vor-
stösse in Gemeinden wie Kantonen haben gezeigt, dass dies
der Wunsch vieler ist. Jährlich für 2,5 Millionen Fahrräder
eine Nummer-sei es ein Schild oder einen Kleber- lösen zu
müssen, ist für die öffentliche Verwaltung, vor allem aber
auch für die Velohalter selbst, schlicht eine Zumutung. Hier
auf föderalistischem Weg eine Vereinfachung zu erreichen,
ist das Ziel meines Antrages, der in Artikel 18 die Bestim-
mung streichen will, dass der Bund den Kantonen ein befri-
stetes amtliches Nummernschild vorschreiben soll.
In Artikel 70 wiederum soll nur noch festgehalten sein, dass
die Kantone die Fahrradhaftpflichtversicherung zu regeln
und den Versicherungsschutz sicherzustellen haben. Diese
Regelung überlässt es den Kantonen, wie sie die Versiche-
rung konkret regeln wollen. Die Kantone können die Prä-
mien wie bisher dem Halter überbinden, sie können die
Prämien aber auch selbst übernehmen oder die Gemeinden
damit belasten. Sie könnten aber auch die Versicherungs-
prämie ein einziges Mal beim Fahrradkauf erheben. Die
vorgeschlagene Regelung lässt überdies zu, dass die vorbe-
reitete Lösung mit dem Kleber schon nächstes Jahr durch-
geführt werden kann. Dieses Vorhaben des Departements
kann meines Erachtens aber eben nur eine Uebergangslö-
sung sein, weil zwar das Aluminium eingespart werden
kann, aber damit die Bürokratie nicht beseitigt wird.
Darf ich meinen Vorschlag nun kurz mit dem Konzept der
Minderheit vergleichen: Kollege Bircher will erstens nur auf
die jährliche Einlösungspflicht, nicht aber auf das bundes-
rechtlich vorgeschriebene amtliche Kennzeichen verzich-
ten. Mein Antrag überlässt es den Kantonen, ob sie über-
haupt an einem amtlichen Kennzeichen festhalten wollen.
Ich darf dem Argument Herrn Birchers betreffend die Identi-
fikationsmöglichkeit entgegenhalten, dass auch der bun-
desrätliche Vorschlag mit dem Kleber einen Verzicht auf ein
eigentliches Veloregister und damit auf eine Identifikations-
möglichkeit bedeuten würde. Die Rahmennummer der Velos
könnte allenfalls ein Ersatz sein.
Herr Bircher will zweitens vom Bund aus festhalten, dass
künftig die Kantone oder allenfalls die Gemeinden, in jedem
Fall aber die öffentliche Hand, die Prämie zu übernehmen
haben. Ueberlassen wir doch diesen Entscheid, der das
Problem der Eigenverantwortlichkeit aufwirft, den Kan-
tonen!
Das sind die Gründe, die für diesen Vorstoss sprechen. Ich
ersuche Sie um Ihre Unterstützung. Ich bitte Sie in jedem
Fall, eine Aenderung gegenüber dem bundesrätlichen
Entwurf zu beschliessen, damit wir im weiteren Verfahren

9. März 1988 
N
215
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
das Problem der Velonummern-Bürokratie optimal lösen
können.
M. Leuba: Nous sommes ici dans une situation quelque peu
particulière en ce sens que le Département fédéral de justice
et police prépare, à l'intention du Conseil fédéral, une révi-
sion de cet article 70, alinéa 2, et que les propositions Bir-
cher et Schule anticipent sur cette révision. Je pense que
cela est dangereux parce que deux problèmes se posent de
manière très claire.
La Commission intercantonale de la circulation routière, qui
réunit les directeurs des polices des cantons, est absolu-
ment acquise - et nous le sommes aussi - à la suppression
de la taxe sur les bicyclettes. Ce point est certain.
Les discussions entre MM. Bircher et Schule ont révélé que
la question qui se pose est celle de savoir s'il faut envisager
un signe distinctif ou non. Cette question nous a longue-
ment préoccupés et nous sommes arrivés à la conclusion
qu'il fallait un signe distinctif, délivré une fois pour toutes et
libre de toute taxe. En effet, on devrait pouvoir reconnaître
chaque vélo, étant donné le nombre considérable de vols,
chaque année. Vous ne voulez sans doute pas favoriser les
voleurs, et ce signe distinctif, valable en Suisse, me paraît
nécessaire.
Quant à la question de l'assurance, la majorité est d'avis que
chaque canton doit pouvoir continuer d'agir à sa guise. Il y
aurait cependant lieu de simplifier le système. Celui qui
consiste en une vignette n'est pas compliqué. Les
démarches que nous avons entreprises dans ce sens auprès
de l'Association des services des automobiles sont déjà très
avancées. Ces vignettes pourraient être acquises comme
des timbres-poste, dans tous les bureaux de poste de
Suisse. Cela serait vraiment très simple.
Il existe un avantage évident à conclure une assurance
généralisée. En effet, si l'on supprimait simplement l'assu-
rance généralisée pour la remplacer par une simple assu-
rance individuelle, l'avantage de ne plus payer la taxe serait
absorbé par la hausse du coût de la prime d'assurance.
C'est pourquoi nous devons rejeter cette idée. La solution
raisonnable est de permettre à chaque canton de faire
comme il veut, mais au moyen du système de la vignette, par
exemple, reconnu dans toute la Suisse.
C'est la raison pour laquelle il me paraît prématuré de
statuer sur cette question. Mme la conseillère fédérale
pourra certainement dire quand le projet sera prêt, nous
espérons que ce sera très prochainement.
Je souhaite que vous vous ralliiez à la position de la majorité
de la commission, et que, dans un délai de six mois peut-
être, le Département fédéral de justice et police puisse nous
présenter un projet clair permettant de régler cette question,
sans improvisation.
Frau Grendelmeier: Möglicherweise ziehe ich jetzt den Zorn
meiner ökologischen Freunde auf mich.
Ich möchte Ihnen empfehlen, den Antrag Bircher abzuleh-
nen, und zwar geht es mir nicht darum, wie und ob man
diese bürokratische Velonummerngeschichte ändern, bei-
behalten oder was auch immer soll. Es geht mir um etwas
ganz anderes. Es geht mir darum, dass ich es unverantwort-
lich finde, wenn man eine Haftpflichtversicherung einem
Kanton oder einem wie immer gearteten Gemeinwesen
überbinden will. Das verstösst meines Erachtens gegen das
Verursacherprinzip, für das wir uns immer stark gemacht
haben. Es verstösst auch gegen die Eigenverantwortlichkeit;
und dazu möchte ich noch etwas sagen:
Ich habe manchmal den Eindruck, dass sich Velofahrer als
bessere Menschen fühlen und ihren Zorn und ihre Frustra-
tion gegenüber dem Auto ungebremst am Fussgänger, dem
wirklich schwachen Teil innerhalb unseres ganzen Ver-
kehrssystems, auslassen. Das geht soweit, dass sie, weil sie
sich zu Recht auf der Strasse bedroht fühlen, auf das Trot-
toir ausweichen und dort genauso schlimm mit den Fuss-
gängern verfahren wie die Automobilisten mit ihnen. Ich
weiss, ich weiss, man wird mir jetzt sehr viel Böses nachsa-
gen, und sehr viele Freunde werden zornig sein. Aber auch
Velofreunde müssen sich klar sein, dass die Strasse kein
Sportfeld ist, dass sie das Trottoir nicht benützen dürfen und
dass wenn möglich auch die Haftpflichtversicherung nicht
noch auf ein Gemeinwesen abzuwälzen ist. Man kann sich
nicht, wenn man velofährt - denn zumeist ist man auch
Automobilist -, so benehmen, als wäre man auf einer Renn-
bahn.
Deshalb bitte ich Sie, auf jeden Fall den Antrag von Herrn
Bircher, Rechsteiner und Zwygart abzulehnen. Ich halte es
für verfehlt, eine ökologische Fortbewegungsmöglichkeit
auf solche Weise zu fördern. Auch Velofahrer sind Verkehrs-
teilnehmer.
Basler, Berichterstatter: Wir führten in der Kommission eine
ausgedehnte Aussprache über die Nummernschilder unse-
rer Velos. Wir waren uns einig, dass der bisherige Zustand
nicht fortdauern darf. Wer nämlich Beispiele dafür sammelt,
dass der administrative Aufwand für etwas grösser ist als die
Gebühr, die man erhalten kann, für den sind Velonummern
ein Prachtstück - es gibt sie sonst nirgends auf der Welt
mehr. Wir haben bei der Herabsetzung der Arbeitszeit am
Montag von den Stundenansätzen in der Schweiz gehört. Im
Durchschnitt sind es 60 Franken, pro Minute also 1 Franken.
Auf der Gemeinderatskanzlei müssen für jede Nummer Aus-
weise und Formulare ausgefüllt und abgerechnet werden,
was am Ende der Buchungskette die 3 bis höchstens 8 Fran-
ken doch übersteigt! Auch der Bürger selbst braucht dann
noch ein Mehrfaches an Zeit - diese ist auch Geld -, bis er
wegen der Velonummer auf der Kanzlei und zurück ist; dann
beginnt noch die Suche nach dem Schraubenzieher!
Die jährliche Einlösung dieser Schilder ist ein derartiges
Aergernis geworden, dass wir uns gefragt haben, ob es nicht
ohne ginge. Die Kollegen Bircher und Schule haben ver-
sucht, eine bürgernähere Lösung in den Kantonen zu fin-
den. Birchers Antrag wurde in der Kommission eher aus
staatsrechtlichen Gründen abgelehnt, Schüles Antrag lag
uns nicht vor. Somit ist die Kommissionsmehrheit für die
bundesrätliche Lösung.
Zur Abstimmung: Sowohl den Anträgen Bircher, also sei-
nem Einzelantrag zu Artikel 18 Absatz 1 und seinem Minder-
heitsantrag zu Artikel 70 Absatz 3, wie auch den Anträgen
Schule zu diesen beiden Artikeln liegt jeweilen ein Konzept
zugrunde. Wir können daher ein Konzept Bircher, wie das
der Präsident gesagt hat, einem Konzept Schule und das
obsiegende wiederum der bisherigen bundesrätlichen
Lösung gegenüberstellen.
Noch kurz zu den Anträgen. Ich skizziere sie: Alle drei
Konzepte (Bircher, Schule, Bundesrat-also auch Kommis-
sionsmehrheit-) verlangen den Versicherungsschutz in der
ganzen Schweiz. Nach Bircher ist die Prämie von der öffent-
lichen Hand zu begleichen. Bircher und Bundesrat verlan-
gen noch ein Kennzeichen, Schule überlässt diese Frage
den Kantonen. Die Gültigkeitsdauer schliesslich, die bisher
nach bundesrätlicher Lösung ein Jahr betragen hat, will
Bircher freigeben, Schule lässt diese Frage offen.
M. Perey, rapporteur: La discussion que nous tenons à
propos de cet article 70 reflète assez bien celle qui a eu lieu
en commission. Nous sommes tous d'avis qu'il faut simpli-
fier, que le système actuel n'est pas satisfaisant. Nous avons
trop de tracasseries, de petites choses qui ennuient les
cyclistes.
La discussion en commission de la proposition Bircher,
alors que nous n'avions pas encore la proposition Schule, a
montré combien il était difficile de prendre une décision
maintenant et combien il serait faux de prendre une déci-
sion trop hâtive et qui ne serait pas judicieuse. C'est pour-
quoi, tout en admettant sur le fond qu'il fallait à tout prix
modifier cet article 70 et trouver une solution de simplicité,
la commission a préféré, dans sa grande majorité - par
12 voix contre 4- attendre et refuser la proposition Bircher.
Le chef du Département de justice et police du canton de
Vaud l'a relevé, Mme Kopp, conseillère fédérale, nous dira
très certainement où en sont les travaux de révision.
Il serait dommage de prendre une décision trop hâtive. Tel a

Loi sur la circulation routière. Modification
216
N 
9 mars 1988
été en tout cas l'avis de la commission qui, tout en souhai-
tant une modification dans le sens d'une simplification, vous
propose d'en rester à la proposition du Conseil fédéral et de
repousser la proposition 
Bircher ainsi que celle de
M. Schule.
Bundesrätin Kopp: Wir sind uns in diesem Saale alle einig,
dass der gegenwärtige Zustand unbefriedigend ist. Es wird
zu Recht kritisiert, dass er bürokratisch sei. Vom Umwelt-
schutzgedanken her ist es unsinnig, jährlich so und soviele
Tonnen Aluminium für Schilder zu verwenden. Das Postulat
Schule hat den Anlass gegeben, dass sich das Bundesamt
für Polizeiwesen mit dieser Frage auseinandergesetzt und
eine Lösung ausgearbeitet hat, die in der Vernehmlassung
auf breite Zustimmung gestossen ist. Sie besteht darin, dass
das Aluminium durch einen einfachen Kleber ersetzt wird,
der nicht bei der Gemeindeverwaltung gelöst werden muss,
sondern auf einfachste Art und Weise bei jeder Poststelle
eingelöst werden kann.
Mit dem Antrag von Herrn Schule sind einige Probleme
verbunden, die ich Ihnen nun doch noch etwas gründlicher
auseinandersetzen muss.
Die von Herrn Schule vorgeschlagene Lösung bedeutet
einen Rückschritt und keine Verbesserung gegenüber dem
Status quo. Die Rechtsstellung des haftpflichtigen Radfah-
rers bzw. des durch einen Radfahrer Verletzten könnte näm-
lich verschlechtert werden, weil keine Gewähr mehr für
einen in der ganzen Schweiz einheitlichen, gewissen Min-
destanforderungen entsprechenden Versicherungsschutz
im Fahrrad-Haftpflichtbereich bestünde. Ferner würde die
Rechtsvereinheitlichung aufgehoben, wenn die Kantone
sowohl vorschreiben könnten, ob überhaupt ein Fahrrad-
kennzeichen abgegeben werden soll als auch, wie dieses
aussehen soll. Und entgegen der Ansicht des Antragstellers
bietet die vorgeschlagene Aenderung keine Gewähr, dass
die Kantone auf die jährliche Abgabe eines Fahrradkennzei-
chens verzichten würden; sie könnten sogar das bisherige
Aluminiumkennzeichen beibehalten.
Im einzelnen möchte ich zu den Anträgen folgendermassen
Stellung nehmen: In Artikel 18 Absatz 1 wird die Zulassung
der Fahrräder geregelt. Die Fahrräder müssten nicht mehr
den Bau- und Ausführungsvorschriften entsprechen, und
die Kantone könnten die Gestaltung und die Gültigkeits-
dauer des Kennzeichens nach Gutdünken selber bestim-
men. Theoretisch wären damit 26 verschiedene Lösungen
denkbar. Dies würde nicht nur die Arbeit der verschiedenen
Polizeikorps bei der Versicherungskontrolle, sondern vor
allem auch die Stellung des Verletzten wesentlich erschwe-
ren. Die beantragte Aenderung geht sogar noch weiter,
indem sie es in Artikel 18 Absatz 3 den Kantonen überlassen
will, ob sie die Kennzeichen der Fahrräder regeln wollen.
Eine Pflicht der Kantone dazu bestünde also nicht. Offen
bleibt die Frage, ob der Bundesrat bei Untätigkeit der Kan-
tone eingreifen sollte und aufgrund welcher Bestimmung
dies geschehen müsste. Die beantragte Streichung der
Absätze 3 bis 7 von Artikel 70 hätte rechtlich sehr unerfreuli-
che Konsequenzen. Insbesondere würde die Garantie des
unmittelbaren Anspruchs des Geschädigten gegen den Ver-
sicherer und die allgemeingeltende Einreden- und Rück-
gfiffsregelung für das Gebiet des Fahrrad-Haftpflichtrechts
dahinfallen, was für den Geschädigten eine wesentliche
Schlechterstellung bedeuten würde.
In der zum Thema «obligatorische Fahrrad-Haftpflichtversi-
cherung, Verzicht auf das Fahrradkennzeichen aus Alumi-
nium» im letzten Jahr durchgeführten Vernehmlassung
haben sich die Befragten fast einhellig für die Beibehaltung
der obligatorischen Fahrrad-Haftpflichtversicherung ausge-
sprochen. In der erwähnten Vernehmlassung haben sich
18 Kantone sowie die ganz klare Mehrheit der interessierten
Verbände und Parteien dafür ausgesprochen, dass die Ver-
sicherungsprämien weiterhin dem Halter auferlegt werden,
und zwar weil das Gegenteil einen Verstoss gegen das
Verursacherprinzip darstellen würde.
Eine Behandlung des Antrags von Herrn Schule in der
laufenden Revision scheint mir auch deswegen fragwürdig
zu sein, weil wir zu diesem Artikel kein Vernehmlassungsver-
fahren durchgeführt haben. Bevor wir den Kantonen derar-
tige Kompetenzen zuhalten wollen, müssen wir die Ansicht
der Kantone kennen, ob sie überhaupt willens sind, diese
neue Aufgabe zu übernehmen.
Herr Leuba hat zu Recht darauf hingewiesen - und er kennt
sich als Präsident der interkantonalen Kommission für den
Strassenverkehr in diesen Fragen bestens aus -, dass eine
Neuregelung ohne Anhörung der Kantone nicht vom Zaun
gebrochen werden sollte.
Ich glaube, dass mit der vorgesehenen Regelung - mit
einem einfachen Kleber, der an jeder Poststelle bezogen
werden kann - die Probleme gelöst werden. Vor allem hat
diese Regelung auch den Vorteil, dass sie bereits auf das
Jahr 1989 in Kraft gesetzt werden kann, währenddem wir
weitere Jahre verlieren, wenn Sie dem Antrag von Herrn
Schule zustimmen.
Zum Antrag Bircher äussere ich mich nicht mehr. Das haben
die Kommissionssprecher bereits getan. Ich bitte Sie also,
sowohl die Anträge von Herrn Bircher wie von Herrn Schule
abzulehnen.
Art. 18 und 70 - Art. 18 et 70
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für die Anträge der Minderheit 
54 Stimmen
Für die Anträge Schule 
74 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für die Anträge der Mehrheit 
54 Stimmen
Für die Anträge Schule 
80 Stimmen
Art. 77 Abs. 1 zweiter Satz
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 77 al. 1 deuxième phrase
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 90 Ziff. 2bis (neu)
Antrag Günter
Als grobe Verletzung der Verkehrsregeln gilt namentlich
eine wesentliche Ueberschreitung einer angeordneten
Geschwindigkeitsbegrenzung. Wird die Geschwindigkeit
innerorts um 15 km/h oder mehr und ausserhalb um 25 km/h
oder mehr überschritten, so ist zudem der Entzug des Fahr-
ausweises für mindestens ein Jahr anzuordnen.
Art. 90 eh. 2bis (nouveau)
Proposition Günter
Est considérée en particulier comme violation grave des
règles de la circulation le dépassement substantiel d'une
limite de vitesse prescrite. Si le dépassement de la limite de
vitesse atteint ou dépasse 15km/h dans les localités ou
25 km/h hors des localités, on ordonnera en outre le retrait
du permis de conduire pour au moins un an.
Günter: Es ist das letzte Mal, dass ich Sie zu diesem Thema
mit einem Antrag belästige.
Der Antrag beinhaltet eine Verschärfung der Strafbestim-
mung bei Ueberschreiten von angeordneten Geschwindig-
keitsbegrenzungen, und zwar soll als Strafe für eine starke
Uebertretung der verordneten Geschwindigkeitsbegren-
zung der Fahrausweisentzug in allen Fällen angeordnet
werden.
Sie wissen, dass weitherum Geschwindigkeitsübertretungen
von denjenigen, die sie begehen, zum Teil auch vom Polizei-
korps als Kavaliersdelikte betrachtet werden. Es besteht die
merkwürdige Ansicht, das sei berechtigt, weil die Limiten zu

9. März 1988 
N
217
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
tief seien. Dabei ist eine Grenze eine Grenze, ob sie höher
oder tiefer angesetzt ist.
Bei meinem Antrag soll jetzt nicht wieder eine Diskussion
um Tempo 100 entflammen, sondern es geht um eine
Durchsetzung von dem, was der Bundesrat beschliesst.
Wenn Sie meinen Antrag annehmen, garantiere ich Ihnen,
dass Sie anschliessend mit Sicherheit keine Probleme mehr
mit Geschwindigkeitsübertretungen auf Nationalstrassen,
aber auch innerorts und ausserorts haben werden. Der
heutige Zustand, dass es ein Kavaliersdelikt ist, liegt darin
begründet, dass die Bussen zu niedrig sind, dass jeder, der
zu schnell fährt, sie im Grunde genommen einkalkuliert.
Wenn er erwischt wird, ist er zwar darüber wütend, dass er
erwischt wurde. Aber er weiss, dass er das problemlos
zahlen kann.
Mein Vorschlag ist so konzipiert, dass eine Uebertretung um
33 Prozent der Energie bestraft wird. Es ist nämlich so, dass
die kinetische Energie eines Fahrzeuges- nach dem Gesetz,
das Einstein gefunden hat-abhängig ist von der Masse und
der Geschwindigkeit im Quadrat durch zwei. Bei meinem
Antrag wird der Fahrer bestraft, dessen Fahrzeug 33 Prozent
mehr Energie hat als erlaubt. Das ist beträchtlich; sehen Sie
sich einmal die Unfallstationen unseres Landes an: Es ist
genau der Unterschied zwischen einem Todesfall und einer
Invalidität und zwischen einer Invalidität und einer Verlet-
zung, die noch geheilt werden kann.
Das freilich sind keine Kavaliersdelikte mehr. Wenn wir die
Hunderten von Toten auf unseren Strassen ansehen und die
nahezu 30 000 Verletzten, die wir jährlich haben - darunter
viele, die ein Leben lang invalid bleiben -, wenn wir diese
Legionen von Mitbürgern ansehen und uns vor Augen hal-
ten, dass in den allermeisten Fällen eine zu hohe Geschwin-
digkeit mit im Spiele war, kann man eine massive Geschwin-
digkeitsübertretung nicht mit gutem Gewissen als Kavaliers-
delikt betrachten. Solange der heutige Zustand mit den
Ordnungsbussen andauert, wird jeder begüterte Automobi-
list, der schnell von Punkt A nach Punkt B fahren will, das
Risiko, etwas teurer zu reisen und eine Busse zu bezahlen,
in seiner Rechnung einkalkulieren. Das geht auf die Dauer
nicht mehr. Wenn Sie Artikel 90 Ziffer 2bis (neu) annehmen,
werden auf unseren Strassen wieder geordnete Verhältnisse
herrschen, ganz gleich, wo wir die Tempolimite festlegen.
Jede beschlossene Limite sollte aber eingehalten werden,
innerorts und ausserorts. Der heutige Zustand, wo jeder
macht, was er will und, wenn er Pech hat, weil er von der
Polizei erwischt wurde, etwas bezahlt, darf nicht mehr an-
dauern.
Ich ersuche Sie, hier beizustimmen und mitzuhelfen, dass
auf der Strasse wieder ein gesetzmässiger Zustand herrscht.
Scherrer: Ich muss wieder gegen eine Massnahme opponie-
ren, die mir einfach übertrieben scheint. Ich muss voraus-
schicken, dass ich mit Herrn Günter grundsätzlich darin
einig gehe, dass jemand, der wegen übersetzter Geschwin-
digkeit an einem gefährlichen Ort einen Unfall mit Personen-
schaden verursacht, zur Rechenschaft gezogen werden soll.
Das geschieht auch. Das ist richtig. Stellen Sie sich aber
einmal vor, wie das schon heute in der Praxis aussieht.
Heute verliert ein Auto- oder ein Motorradfahrer, der die
Geschwindigkeit um mehr als 30 km/h überschreitet, seinen
Ausweis. Ab 20 km/h Ueberschreitung wird er beim Richter
verzeigt; der Richter entscheidet aufgrund der tatsächlichen
Verhältnisse, ob eventuell schon ab 20 km/h Ueberschrei-
tung ein Führerausweisentzug angeordnet werden kann.
Es ist nicht so, wie Sie sagen, Herr Günter. Die Uebertretung,
für die Sie den einjährigen Führerausweisentzug vorschla-
gen, kostet einige hundert Franken. Nehmen wir das Bei-
spiel Autobahn: Sie ist frei, es herrschen schönes Wetter
und gute Sicht. Der Fahrer ist praktisch allein und fährt jetzt
mit 150 km/h statt 120 km/h. Er hat damit ein Gesetz übertre-
ten; womöglich wird er erwischt. Er bezahlt einige hundert
Franken Busse. Dass er aber dazu, ohne dass er jemanden
gefährdet hat, seinen Führerausweis noch für ein Jahr abge-
ben soll, ist nicht mehr verhältnismässig. Besonders tra-
gisch wird es dann, wenn es einen Berufstätigen trifft, der
auf seinen Führerausweis angewiesen ist, um den Lebens-
unterhalt seiner Familie zu verdienen. Dieser Mensch kann
seinen Beruf an den Nagel hängen!
Deshalb bitte ich Sie, den Antrag Günter als unverhältnis-
mässig abzulehnen.
M. Rohrbasser: En ce qui concerne les dépassements de
vitesse, vous ne pourrez pas m'accuser de partialité car je
dois vous dire que je n'ai pas de permis de conduire. Il
n'empêche que, en tant que préfet, je dois rendre des
ordonnances pénales - 500 ou 600 par année - c'est dire
que je connais quelque peu cette musique.
Mon prédécesseur à cette tribune a dit que ces dépasse-
ments de vitesse coûtaient relativement cher: en ce qui
concerne par exemple le canton de Fribourg, pour 30 kilo-
mètres à l'heure nous arrivons à des amendes de 600, voire
700 francs, auxquels s'ajoutent les frais. Ces amendes sont
déjà à mon avis assez élevées, assez pénalisantes, sans y
ajouter encore ces mesures draconiennes, Monsieur, que
vous préconisez. Je dois dire que très souvent, dans la
pratique, j'ai eu affaire à des gens qui ont subi ce retrait de
permis - légal à partir de 30 kilomètres/heure - et la discus-
sion était toujours très difficile. Si on a les moyens de punir,
la justice, c'est ainsi, n'a pas les moyens de racheter.
Vous l'avez dit, ce seront certainement des chômeurs que
nous ferons, et qui plus est, des gens révoltés. A l'heure
actuelle, si quelqu'un est privé de son permis durant une
année, que ce soit un ouvrier ou un représentant qui doit
gagner sa vie avec sa voiture, obligatoirement le patron ne
lui fait pas de cadeau, il le licencie. Ce que vous préconisez a
quand même un côté asocial. La justice est aveugle, c'est
tant mieux, mais une justice sommaire c'est un peu le rasoir
dans la main d'un singe, il blesse aussi bien celui qui s'en
sert que celui qui est rasé.
M. Perey, rapporteur: Je ne veux pas m'immiscer dans ce
débat entre le représentant des automobilistes et M. Günter
qui, lui, a l'air de ne pas beaucoup aimer ces derniers, mais
je voudrais simplement faire une remarque. On ne cite nulle
part dans la loi les vitesses, l'ordonnance seulement en fait
mention.
Dès lors, pourquoi voulons-nous, pour punir, préciser les
vitesses? Qui vous dit que, dans quelques années, ces
vitesses auront encore leur raison d'être? Elles auront été
modifiées si elles existent encore.
Par conséquent, pour une question de simplicité, je pense
qu'il est inutile de faire figurer ces vitesses dans cet article
que je vous propose de refuser.
Bundesrätin Kopp: Gegen den Antrag von Herrn Günter
spricht formell, dass der Entzug des Führerausweises in
Artikel 16 und 17 geregelt ist und nicht in Artikel 90, wie dies
Herr Günter beantragt.
Zum Inhalt des Antrages. Schon heute, Herr Günter, kann
bei Geschwindigkeitsüberschreitungen von mehr als 15 km/
h der Führerausweis entzogen werden. Das Bundesgericht
hat im übrigen die Praxis der Kantone, die den Führeraus-
weis obligatorisch entziehen, wenn die Höchstgeschwindig-
keit um mehr als 30 km/h überschritten wird, bekräftigt. Von
dort her gesehen ist Ihr Antrag überflüssig.
Die Festlegung einer Mindestdauer von einem Jahr scheint
mir nun aber doch unverhältnismässig zu sein, weil auch
beim Führerausweisentzug das Verschulden und der Leu-
mund des Motorfahrzeugführers sowie die berufliche Not-
wendigkeit, ein Motorfahrzeug zu führen, mitzuberücksich-
tigen sind. Die Mindestdauer von einem Jahr bei Geschwin-
digkeitsüberschreitungen ist auch im Verhältnis zu anderen
Entzugstatbeständen nicht gerechtfertigt. Denken Sie zum
Beispiel daran, dass bei Angetrunkenheit eine Mindestent-
zugsdauer von nur zwei Monaten vorgesehen ist.
Ich bitte Sie, den Antrag abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Günter
Dagegen
22 Stimmen
84 Stimmen

Loi sur la circulation routière. Modification
218
N 
9 mars 1988
Art. 91 Abs. 3, 94 Ziff. 3 erster Satz, 96 Ziff. 2 Abs. 1 und 99
Ziff. 8 (neu)
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 91 al. 3, 94 eh. 3 première phrase, 96 eh. 2 al. 1 et 99
eh. 8 (nouveau)
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 106 Abs. 1 letzter Satz
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 106 al. 1er dernière phrase
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 106 Abs. 9 (neu)
Antrag der Kommission
Der Bundesrat kann völkerrechtliche Verträge über den Bau
und die Ausrüstung von Fahrzeugen, die Ausrüstung der
Fahrzeugbenützer und über die gegenseitige Anerkennung
damit zusammenhängender Prüfungen abschliessen. Das
Eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement kann Aen-
derungen technischer Regelungen zu solchen Verträgen
übernehmen, wenn das schweizerische Recht nicht ange-
passt werden muss.
Art. 106 al. 9 (nouveau)
Proposition de la commission
Le Conseil fédéral peut conclure des accords internationaux
portant sur la construction et l'équipement des véhicules,
l'équipement des usagers de véhicules, ainsi que sur la
reconnaissance réciproque des expertises qui s'y rappor-
tent. Le Département fédéral de justice et police peut adhé-
rer aux amendements des réglementations techniques
annexées aux accords de ce genre, lorsqu'il n'est pas néces-
saire d'adapter le droit suisse.
Basler, Berichterstatter: Dieser neue Absatz 9 figuriert hier
als Antrag der Kommission. Der Anstoss dazu kam aller-
dings vom Justiz- und Polizeidepartement. Es handelt sich
dabei um folgendes:
Am 20. März 1958 wurde das von der Uno-Wirtschaftskom-
mission für Europa (ECE) ausgearbeitete Uebereinkommen
über die Abnahme einheitlicher Bedingungen abgeschlos-
sen. Die Bundesversammlung genehmigte dieses Ueberein-
kommen am 21. März 1973 und ermächtigte den Bundesrat
in einem separaten Bundesbeschluss, Aenderungen des
Uebereinkommens oder daraus hervorgehende Réglemente
anzunehmen oder abzulehnen.
Für die-Anordnung der Kompetenzübertragung auf den
Bundesrat wurde damals die Rechtsform des allgemeinver-
bindlichen Bundesbeschlusses verwendet. Die Gültigkeits-
dauer des Bundesbeschlusses ist beschränkt. Sie läuft am
2. Juli 1988 ab. Bei Verwendung der Rechtsform des allge-
meinverbindlichen Bundesbeschlusses für die Verlänge-
rung müsste der Beschluss wiederum befristet werden, um
im vorliegenden Fall zu vermeiden, dass sich bei einer noch
langen Gültigkeitsdauer des Abkommens die Bundesver-
sammlung zu oft mit einer Einzelheit befassen muss. Es ist
demnach zweckmässig, die Gesetzesform zu wählen. Die
Delegationsnorm soll daher in das Strassenverkehrsgesetz
eingebaut werden.
Gleichzeitig soll die Kompetenz des Bundesrates allgemei-
ner umschrieben werden als im bisherigen Bundesbe-
schluss. Die Befugnisse des Bundesrates waren bisher allein
auf das ECE-Uebereinkommen zugeschnitten. Internatio-
nale Regelungen, die für die Uebernahme geeignet sind,
entstehen aber auch anderswo, namentlich in der Europäi-
schen Gemeinschaft und auf dem Gebiet der Abgasvor-
schriften für Motorfahrzeuge, auch im Rahmen der Minister-
deklaration von Stockholm (Stockholmer Klub). Durch die
neue Umschreibung der Kompetenz des Bundesrates wird
diesen Befugnissen nicht quantitativ ein weiterer Raum
gegeben; aber durch die Auswahlmöglichkeiten unter den
für eine Uebernahme in Frage kommenden Reglementen
wird qualitativ eine Verbesserung erreicht. Die dem Bundes-
rat eingeräumten Befugnisse beziehen sich nur auf
Geschäfte, die dem Staatsvertragsreferendum nicht unter-
stehen.
Mit 12 zu 7 Stimmen beantragt die Kommission deshalb,
diesen neuen Absatz 9 ins Gesetz aufzunehmen und dem
Bundesrat diese Kompetenz zu geben.
M. Perey, rapporteur: L'article 106, alinéa 9 nouveau, donné
comme proposition de la commission, émane en fait du
Conseil fédéral.
Ce nouvel alinéa devrait permettre à notre exécutif de
conclure des accords internationaux portant sur la cons-
truction et l'équipement des véhicules ainsi que sur la
reconnaissance réciproque des expertises qui s'y rappor-
tent.
La commission, par 12 voix contre 7, a accepté ce mode de
faire, et je vous invite à en faire de même.
Angenommen - Adopté
Ziff. Il
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Ch. II
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Gesetzentwurfes
Dagegen
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
75 Stimmen
46 Stimmen
Postulat der Kommission
Bau und Ausrüstung schwerer Motorwagen. Seitliche
Schutzvorrichtungen und Hebebühnen
Wortlaut des Postulates vom 19. November 1987
Aus der Unfallstatistik geht hervor, dass schwere und meist
tödliche Unfälle passieren, weil Radfahrer oder Fussgänger
unter die Hinterräder von Lastwagen geraten und überfah-
ren werden.
Eine weitere Gefahrenquelle bei schweren Motorwagen bil-
den Hebebühnen, wie sie in letzter Zeit besonders bei Ver-
teilfahrzeugen grosse Verbreitung gefunden haben.
Der Bundesrat wird deshalb eingeladen zu prüfen, ob im
Interesse der Verkehrssicherheit nicht Vorschriften für seitli-
che Schutzvorrichtungen bei schweren Motorwagen zu
erlassen sind, soweit es aus betrieblichen Gründen möglich
ist, und ob Hebebühnen nicht der Typenprüfung zu unter-
stellen sind.
Postulat de la commission
Construction et équipement des voitures automobiles
lourdes. Dispositifs de protection latéraux et plates-formes
de levage
Texte du postulat du 19 novembre 1987
La statistique des accidents montre que des accidents
graves, le plus souvent mortels, se produisent parce que des
cyclistes ou des piétons sont renversés par des camions et
passent sous leurs roues arrière.

9. März 1988 
N
219
Bundesgericht. Erhöhung der Zahl der Ersatzrichter
Constituent une source de risque supplémentaire sur les
voitures automobiles lourdes, les plates-formes de levage
qui, depuis quelque temps, sont de plus en plus répandues,
notamment sur les véhicules assurant la distribution de
détail.
Le Conseil fédéral est par conséquent invité à examiner s'il
n'y aurait pas lieu, en vue d'accroître la sécurité routière,
d'édicter des prescriptions concernant les dispositifs de
protection latéraux des voitures automobiles lourdes, dans
la mesure où cela est possible pour des raisons d'exploita-
tion, et s'il n'y aurait pas lieu de soumettre les plates-formes
de levage à l'homologation.
Basler, Berichterstatter: Wir haben von diesem Postulat
schon gesprochen. Es dient der Sicherheit der Verkehrsteil-
nehmer.
Ich ersuche Sie, es zu überweisen.
Zum Schluss möchte ich namens der Kommission Frau
Bundesrätin Kopp, dem Direktor, dem Vizedirektor und allen
mitwirkenden Beamten des Bundesamtes für Polizeiwesen
für ihre knappen und präzisen Darlegungen, aber auch für
ihre Geduld mit unserer «aufmüpfigen», etwas rastlosen
Kommission danken. Diese Kommission wurde umsichtig
durch unseren ehemaligen Nationalrat Werner Martignoni
geführt, und sie wurde von Herrn Dr. Hausmann vom Gene-
ralsekretariat begleitet. Sie haben es vielleicht bemerkt, er
hat Ihnen den geltenden Text auf der Fahne mitgegeben.
Beiden gehört hier unser Dank.
M. Perey, rapporteur: Je prends la parole pour la dernière
fois, ce soir. Le postulat que nous vous présentons a donné
lieu à discussion lors de l'examen de l'article 12. Il concerne
donc des dispositifs de protection latéraux et des plate-
formes de levage installés sur les véhicules, notamment sur
ceux qui assurent la distribution de détail et qui constituent
un risque supplémentaire pour les piétons et les cyclistes.
En vue d'éviter de tels risques, le Conseil fédéral est invité à
examiner s'il y a lieu ou non de prendre des mesures
préventives.
La commission a décidé, par 12 voix contre 4, de vous
présenter ce postulat. Je profite de mon dernier passage ici
pour vous remercier de votre patience tout au long de cette
journée.
Präsident: Der Bundesrat hat zum Postulat noch nicht Stel-
lung genommen. - Es wird aus der Mitte des Rates nicht
bekämpft..
Ueberwiesen - Transmis
Präsident: Herr Nussbaumer hat das Wort zu einer persönli-
chen Erklärung.
Nussbaumer: Im Rahmen dieser Gesetzesberatung wurden
viele Anträge zugunsten der Fussgänger und Velofahrer mit
dem Hinweis abgelehnt, die Anträge beträfen den Rechtset-
zungsbereich des Bundesrates. Ich bitte Frau Bundesrätin
Kopp eindringlich, aus der Ablehnung dieser Anträge nicht
abzuleiten, das Parlament habe sich grundsätzlich - und
nicht bloss aus ordnungspolitischen Gründen - negativ zu
diesen Anträgen gestellt.
Abschreibung - Classement
Präsident: Der Bundesrat beantragt gemäss Seite 1 der
Botschaft die Abschreibung von drei Postulaten.
Zustimmung - Adhésion
#ST# 87.068
Bundesgericht. Erhöhung der Zahl
der Ersatzrichter und Urteilsredaktoren
Tribunal fédéral. Augmentation du nombre
des juges suppléants et des rédacteurs d'arrêts
Botschaft und Beschlussentwurf vom 18. November 1987 (BBI 1988 l,
129)
Message et projet d'arrêté du 18 novembre 1987 (FF 1988 l, 117)
Beschluss des Ständerates vom 3. März 1988
Décision du Conseil des Etats du 3 mars 1988
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
M. Petitpierre, rapporteur: Notre commission s'est réunie le
9 février en présence de M. Schweri, président du Tribunal
fédéral, de M. Voyame, directeur de l'Office fédéral de la
justice, des collaborateurs de l'Office et de ceux du Secréta-
riat de l'Assemblée. Elle s'est ralliée au projet du Conseil
fédéral et elle a renoncé à reprendre l'ensemble des pro-
blèmes posés par la surcharge du Tribunal fédéral, dans
l'idée que le cadre pour cela était la révision de la loi
d'organisation judiciaire et non l'arrêté en cause ici. C'est
pourquoi je ne reprends pas les chiffres ni les statistiques
pertinentes qui ont été évoqués au mois de mars 1987. Il
suffit de relever que les juges suppléants extraordinaires ont
élaboré 300 rapports par année et que les affaires reportées
d'une année sur l'autre diminuent très légèrement en nom-
bre depuis 1981. Il y a donc stabilisation de la charge pesant
sur les tribunaux fédéraux. Nous pouvons ainsi restreindre à
un minimum le rappport de la commission chargée de
l'examen de la proposition de maintenir encore trois ans en
vigueur l'arrêté du 23 mars 1984 qui, je vous le rappelle,
augmente temporairement de 15 à 30 le nombre des juges
suppléants et porte à 46 au maximum le nombre des secré-
taires et greffiers, cela jusqu'à la fin de 1988.
Il s'agissait à l'époque d'une mesure provisoire, qui ne
devait pas se transformer en état de fait durable. On peut
dès lors se demander si la volonté exprimée clairement en
1984 n'est pas aujourd'hui remise en question. Il n'en est
rien pour les motifs qui suivent. Les mesures durables pour
alléger la tâche des juges au Tribunal fédéral sont en voie
d'élaboration. Il s'agit de la révision de la loi d'organisation
judiciaire dont notre conseil a déjà débattu dans un premier
temps, et de la réorganisation interne des tribunaux fédé-
raux qui collaborent pour cela avec l'institut Battei le. Il est
devenu évident que, dans les deux domaines, les délais
initialement envisagés ne seront pas tenus. Un premier
rapport de Battelle a été rendu en novembre 1987 et la
révision de l'OJ est actuellement pendante devant la com-
mission du Conseil des Etats. Il est dès lors exclu que le
Tribunal fédéral puisse en tirer avantage dès la fin de 1988,
contrairement à ce qui avait été prévu à l'époque. C'est ainsi
que le Tribunal fédéral a invité la commission compétente
du Conseil des Etats pour la révision de la loi d'organisation
judiciaire à envisager la prolongation de l'arrêté de 1984. Le
Conseil fédéral a été saisi par cette commission et il a
préparé le message qui vous est aujourd'hui présenté.
Comme il est indiscuté que les juges suppléants extraordi-
naires ont contribué à stabiliser le nombre des affaires
pendantes et, par conséquent, les reports d'une année à
l'autre, il s'impose de ne pas renoncer prématurément à
cette solution, au risque d'accumuler à nouveau des retards
qui grèveraient le Tribunal fédéral dès l'entrée en vigueur
des mesures durables actuellement en préparation.
Troisièmement, le rythme de nos travaux laisse prévoir que
la loi sur l'organisation judiciaire pourrait entrer en vigueur,

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Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Loi sur la circulation routière. Modification
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Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
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Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
86.043
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
09.03.1988 - 15:00
Date
Data
Seite
196-219
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Pagina
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20 016 163
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