ch_vb · 88.057 · 1988-11-22 · de


#ST# 88.057
Message
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1989
du 26 octobre 1988
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'ar-
rêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux
pour 1989 et vous proposons de l'approuver. Nous vous présen-
tons également le plan à moyen terme 1990 - 1994 et vous de-
mandons d'en prendre acte.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames
et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
26 octobre 1988 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Stich
Le chancelier de la Confédération, Buser
1150 
1988-657

Condensé
Le budget ainsi que le plan à moyen terme 1990 - 1994 et le
volume des investissements en 1990 se présentent comme il
suit et exigent les décisions ci-après:
1. Le rendement des CFF se détériore nettement, bien que le
budget 1989 se clôture de manière équilibrée. Ce résultat
n'exprime toutefois pas la capacité de rendement de l'en-
treprise, mais découle du mandat 1987. La contribution
d'infrastructure des CFF, principal critère d'apprécia-
tion, reflète une détérioration de la situation. Alors
qu'elle s'inscrivait à 121,5 millions de francs dans le
budget 1988, elle tombe à 25 millions dans le présent bud-
get. Cette évolution résulte de la stagnation des produits
du trafic marchandises. Par ailleurs, les mesures que nous
prenons dans le domaine salarial augmentent les frais de
celui-ci beaucoup plus que dans les années précédentes.
Ces résultats peu réjouissants se produiront malgré un re-
lèvement tarifaire de quelque 7,2 pour cent.
2. Nous proposons d'approuver la contribution d'infrastructu-
re des CFF que ceux-ci ont budgétisée pour 1989. Nous es-
timons qu'une contribution de 25 millions exige d'eux une
mise à contribution intégrale de leur potentiel de produc-
tion. Elle couvre encore 2,8 pour cent des dépenses d'in-
frastructure. Le taux de couverture des charges de l'en-
treprise passe de 84,5 pour cent en 1988 à 81,9 pour cent
en 1989.
1151

3. Par rapport à 1988, l'indemnisation assurée par la Confé-
dération pour le transport régional des voyageurs s'alour-
dira de 9 millions de francs pour s'inscrire à 523 mil-
lions. Cette hausse est imputable au renchérissement et
aux prestations supplémentaires nécessaires pour combler
les lacunes de l'horaire cadencé. L'indemnité se rappor-
tant au ferroutage repose sur l'offre actuelle, augmentée
d'une paire de trains. Elle fait un bond de 4 millions
pour s'établir à 36 millions en 1989. Nous avons fixé ces
montants sur la base du compte des coûts de transport pla-
nifiés, que les CFF établissent pour les prestations de-
mandées par la Confédération dans le transport régional
des voyageurs et le ferroutage.
4. Malgré les résultats insatisfaisants du plan à moyen terme
1990 - 1994, les contributions d'investissement des CFF
doivent être fixées à 25 millions de francs pour chacune
des années 1990 et 1991. Nous exigeons des CFF qu'ils en-
rayent par tous les moyens l'évolution négative prévue et
qu'ils ne se contentent pas d'attendre Rail 2000.
A long terme, le rendement devra s'améliorer à nouveau à
la suite de la réorganisation du trafic-marchandises et de
la réalisation du projet Rail 2000.
5. Le volume des investissements en 1990 est approprié. Les
besoins d'investissements des CFF ne cessent de s'accroî-
tre. Nous avons approuvé pour 1990 un volume net d'inves-
tissements s'élevant à 1550 millions de francs. Pour les
années suivantes, le budget des investissements doit être
plafonné en termes réels. Les mises de fonds prévues pour
Rail 2000 ne sont pas touchées.
1152

Message
I 
Partie générale
II 
Introduction
Le Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF)
a approuvé, le 16 septembre 1988, le budget 1989 et le plan à
moyen terme 1990 - 1994. Par le présent message, nous soumet-
tons le budget à votre approbation et nous vous présentons le
plan à moyen terme pour que vous en preniez acte.
Comme l'année précédente, nous renonçons à répéter de manière
circonstanciée les chiffres et les commentaires contenus dans
le budget des CFF. En revanche, nous aimerions préciser notre
rapport dans les domaines où le nouveau mandat de prestations
nous attribue d'importantes fonctions de direction vis-à-vis
des CFF.
Dans le cadre du budget, cela concerne en premier lieu leur
contribution pour les dépenses d'infrastructure. Nous dispo-
sons en outre d'une importante compétence, puisque nous som-
mes habilités à fixer les prestations de service public et
leur indemnisation. La contribution d'infrastructure et l'in-
demnité servent à influer à court terme sur la politique de
gestion des CFF. Aux termes du mandat de prestations 1987,
leur contribution d'infrastructure doit, pour la première
fois, être fixée pour trois ans. A cette fin, on se fonde,
pour l'essentiel, sur le plan à moyen terme. En assumant la
responsabilité financière de l'infrastructure, nous interve-
nons encore plus directement sur la politique des investisse-
ments. C'est pourquoi elle sera également commentée.
1153

12 
Appréciation succincte du budget 1989
121 
Vue d'ensemble des résultats
Les deux tableaux ci-après présentent sommairement les prin-
cipaux résultats du budget 1989. Le tableau 1 met en évidence
ceux du compte des investissements, le tableau 2 ceux du
compte de résultats d'entreprise. Les détails relatifs aux
divers postes du budget figurent dans le rapport des CFF.
121.1 
Budget du compte des investissements et appréciation
Tableau 1: Budget du compte des investissements
Compte des in-
vestissements
Compte
1987
Budget
1988
Budget
1989
Différence par
rapport aux
compte 
budget
1987 
1988
en millions de
Investissements
bruts
Contributions de
tiers
Investissements
nets (investis-
sements à la
charge des CFF)
dont: Rail 2000
1177,
155,
1022,
28,
5
4
1
0
1480,
185,
1295,
30,
francs
8
8
0
0
1615,
156,
1459,
43,
6
0 1)
6
0
en pour-cent
+
+
+
+
37,
0,
42,
53,
2,
4
8
6
+ 9,
- 16,
+ 12,
+ «3,
1
0
7
3
1) Dont 74,1 millions de francs pour le RER zurichois
(contributions du canton).
Le mandat de prestations 1987 ne change rien au compte des
investissements. Ce dernier ne doit donc pas être expliqué
spécialement. Nous relevons simplement que ses résultats
n'influent pas directement sur le compte de résultats d'en-
treprise, qui enregistre les frais annuels des investisse-
ments (intérêts et amortissements).
1154

•K
121,2 
Budget du compte de résultats d'entreprise et appré-
ciation
Tableau 2: Budget du compte de résultats d'entreprise
Compte de ré-
sultats d'entre-
prise
Compte
1987
Budget
1988
en millions de
Charges de per-
sonnel
Frais de choses
Amortissements
Intérêts
Gros entretien
résultant d'or-
dres d ' invest .
Contributions pour
1 ' infrastructure
Autres charges
Total des charges
Produits de
transports
- Trafic-voyageurs
- Trafic-marchand.
- Indemnité pour
les prestations
de service pu-
blic
Produits access.
Propres presta-
tions pour le
compte d'inves-
tissements
Prestations pour
ordres de magasin
Prestations pour
le compte de ré-
sultats de l'in-
frastructure
Autres produits
Total des produits
2523
986
523
242
66
218
8
4568
2924
1262
1152
510
511
196
124
794
39
4591
,2
,7
,1
,5
,0
,5
,1
,1
,7
,3
,4
,0
,5
,8
,5
,5
,4
,4
2628
1037
529
265
65
121
7
4655
2986
1274
1176
536
498
181
123
826
40
4655
Résultat
probable
Budget
1989
Différence par
rapport
au 
au
r?nmnf*s hnHmai-
1987
francs
»8
,6
,6
,9
,0
,5
,5
,9
,3
,0
,3
,0
,9
,0
,0
,0
,7
,9
2653
1042
540
257
65
90
4
4651
2994
1270
1176
548
500
185
125
849
33
4686
2812,
1080,
539,
281,
75,
25,
6,
4820,
.
3048,
1329,
1160,
559,
508,
211,
126,
894,
31,
4820,
2
4
1
8
0
2
7
4
6
0
6
0
7
0
0
5
6
4
1988
en pour-cent
+
+
+
+
+
-
-
+
•f
+
+
+
-
+
+
+
-
+
11
9
3
16
13
88
17
5
4
5
0
9
0
7
1
12
19
5
,5
,5
,1
.2
,6
,5
,3
,5
,2
,3
,7
,6
,5
,2
,2
,6
,8
,0
+ 7,0
+ 4,1
+ 1,8
+ 6,0
+ 15,4
- 79,3
- 10,7
+ 3,5
+ 2,1
+ 4,3
- 1,3
+ 4,3
+ 2,0
+ 16,6
+ 2,4
+ 8,3
- 22,4
+ 3,5
Excédent des pro-
duits/déficit 
+ 23,3
+ 
35
1155

Fonctionnement du mandat de prestations
Le compte de résultats d'entreprise subit quelques modifica-
tions en raison du mandat susmentionné. La Confédération
prend en charge les dépenses d'infrastructure (intérêts,
amortissements, entretien). Les CFF sont tenus de participer
à la contribution d'infrastructure se rapportant à ces dépen-
ses. Celle-ci correspond à l'excédent des produits sur les
charges d'exploitation.
Du point de vue comptable, les charges d'infrastructure du
compte de résultats d'entreprise représentent un poste de
produits intitulé "Prestations pour le compte de résultats de
l'infrastructure". La contribution d'infrastructure est un
élément des charges.
Le compte de résultats d'entreprise ne montre pas directement
dans quelle mesure les dépenses d'infrastructure grèvent la
Confédération. C'est la raison pour laquelle les CFF tiennent
un compte de résultats d'infrastructure. Il fait partie du
compte de résultats d'entreprise et peut se déduire directe-
ment de ce dernier. Du côté des charges, il comprend la part
des frais globaux du compte de résultats, imputables à l'in-
frastructure. Les CFF les déterminent directement à partir du
compte des coûts internes. Le côté des charges du compte de
résultats d'infrastructure est donc identique au poste de
produits "Prestations pour le compte de résultats d'infra-
structure". Le produit de ce compte se compose de la contri-
bution des CFF pour l'infrastructure et - à titre de solde -
de la prestation de la Confédération.
La figure 1 illustre cette relation de cause à effet:
1156

Figure 1: Lien entre le compte de résultats d'entreprise et
le compte de résultats d'infrastructure (résultats
du budget 1989 en mio. de f r . )
Compte de résultats d'entreprise
Charges
Frais de personnel
Frais de choses
Amortissements
Intérêts
Gros entretien
Autres frais
4820,4
Parts
894,5
Contribution des CFF
pour l'infrastructure 25,2
Excédent des produits
Produits
Trafic voyageurs et marchandises
Indemnité
Produits accessoires
Propres prestations pour le
compte des investissements
Prestations pour ordres de
magasin
Autres produits
Prestations pour le compte de
résultats d'infrastructure
894,5
Déficit éventuel
Compte de résultats d'in-
frastructure
charges
894,5
Amortissements
Intérêts
Entretien ordi-
naire/Gros entre-
tien pour les in-
vestissements
Produits
Contribution des CFF
pour 1'infrastructure
25,2
Prestation de la Confédé-
ration pour 1'infrastruc-
ture (solde) 
869,3
Résultat: détérioration du rendement
Le budget du compte de résultats d'entreprise se clôture de
manière équilibrée. Mais ce résultat n'est pas un critère
permettant de juger l'efficacité de la gestion des CFF.
Celle-ci peut être évaluée uniquement à l'aide du résultat
comptable de chaque exercice. Si les CFF parviennent à équi-
librer leurs comptes, ils auront atteint les objectifs fixés
par le Conseil fédéral et le Parlement. Cela sera certaine-
ment le cas en 1988. S'ils n'atteignent pas les objectifs,
ils ne pourront pas fournir la contribution d'infrastructure
prévue et se verront reprocher un manque d'efficacité.
78 Feuille fédérale. 140e année. Vol. III
1157

Nous fixons la contribution d'infrastructure à un niveau tel
que les CFF ne puissent l'atteindre que s'ils consentent de
grands efforts au niveau de la gestion. Lors de la budgétisa-
tion, nous nous fondons sur le rendement de l'entreprise, le-
quel s'exprime principalement au travers de l'excédent du
compte de résultats d'entreprise. Nous pouvons également aug-
menter la contribution si nous estimons que les CFF n'ont pas
entièrement fait preuve de toute l'efficacité voulue en ma-
tière de gestion. L'entreprise doit tenir compte de la modi-
fication de l'objectif en prenant des mesures appropriées et
en adaptant son budget en conséquence.
Ainsi, la contribution d'infrastructure est le critère d'ap-
préciation le plus important du budget. Il renseigne sur les
objectifs que nous fixons et sur le rendement de l'entrepri-
se. Il montre également dans quelle mesure les CFF sont à
même de couvrir leurs dépenses d'infrastructure.
Selon la figure 1, les autres critères déterminants pour ap-
précier le budget sont:
- l'évolution annuelle des produits (sans les prestations
inscrites dans le compte de résultats de l'infrastructure)
et
- l'évolution annuelle des charges (sans la contribution
d'infrastructure).
Tableau 3: Données relatives au budet 1989
Données
Compte
1987
Budget
1988
Budget
1989
Différence
par rapport aux
compte 
budget
1987 
1988
en millions de
Produits
Charges
Contribution
d ' infrastructure
3796,
4349,
218,
9
6
5
3829
4534
121
francs
,9
,4
,5
3925,
4795,
25,
9
2
2
en pour-cent
+
+
3,
10,
88,
4
2
6
+ 2,
+ 5,
- 79,
5
8
4
1158

Toutes les données montrent que le rendement s'est encore dé-
térioré avec le budget 1989. Les produits du trafic marchan-
dises et les dépenses du secteur du personnel suivent une
évolution particulièrement insatisfaisante.
- Les CFF s'attendent à ce que les produits du trafic-mar-
chandises régressent légèrement en 1989 (- 1,3 %).
- Comparativement au budget 1988, les frais de personnel
s'amplifieront de 183,4 millions de francs (+ 7 %) en
1989. Cette augmentation résulte pour une large part des
mesures salariales prises par la Confédération.
13 
Détail du budget 1989
131 
Contribution d'infrastructure des CFF
Le budget 1989 est étroitement lié à la contribution d'in-
frastructure. Par conséquent, la procédure et les critères
réglant sa fixation sont d'autant plus importants.
131.1 
Procédure applicable à la fixation de la contribution
d'infrastructure
Lors des discussions sur l'application du nouveau mandat de
prestations, la Confédération et les CFF ont développé une
procédure tendant à ce que l'objectif visé soit atteint. Cet-
te procédure a été institutionnalisée dans la nouvelle ordon-
nance du 29 juin 1988 sur les CFF (OCFF, RO 1988 1223). Nous
vous en avons informé de manière détaillée dans notre message
sur le budget 1988 des CFF (FF 1987 III 409). La procédure
tend surtout à ce que l'Office fédéral des transports (OFT)
et l'Administration fédérale des finances (AFF) suivent en
permanence l'élaboration du budget de l'entreprise. Nous
avons, pour la première fois, pris en considération les expé-
riences faites avec les comptes de 1987, ce qui améliore en-
core la qualité de l'appréciation.
1159

Pour suivre de très près l'élaboration de la planification
des CFF, on instaurera prochainement un autre instrument pro-
pre à garantir la fixation de la contribution d'infrastructu--
re selon le mandat de prestations. Le compte de résultats de
management permettra d'analyser l'élaboration du budget non
seulement dans son ensemble, mais aussi de manière sectoriel
le. Il indiquera plus précisément les domaines où les presta-
tions des CFF pourraient ne pas correspondre aux objectifs di
la Confédération.
131.2 
Résultat de la fixation de la contribution d'infras-
tructure
Les CFF proposent de fixer leur contribution à 25,2 millions
de francs (arrondis ci-après à 25 mio. de fr. ), ce qui cons-
titue une détérioration considérable par rapport aux années
précédentes.
Tableau 4: Evolution de la contribution d'infrastructure
Contribution d'infrastructure/
Indices
Résul-
tats
Budget 
Budget
1987
1988
1989
Différence
avec le
budget
1988
Contribution d'infrastructure
en termes absolus, en mio. de fr.
Contribution d'infrastructure des
CFF par rapport aux charges d'in-
frastructure couvertes par la
Confédération
Degré net de couverture des
charges 1)
218,5
121,5
27,5 % 
14,7 %
25,0
2,8 %
- 96,5
87,3 % 
84,5 % 81,9 %
1) Sans les prestations inscrites dans le compte de résultats de 1'in-
frastructure ni la contribution d'infrastructure.
Nous avons approuvé cette proposition. Car même un montant
aussi faible suppose de très grands efforts de gestion de la
part des CFF. C'est ce que montrent les considérations sui-
vantes :
1160
11,9 %
2,6 %

1. Au cours de l'examen relatif à l'élaboration du budget,
les organes fédéraux chargés de la vérification ont acquis
la conviction que les CFF ont dressé un budget réaliste.
La direction générale de l'entreprise a demandé à ses ser-
vices d'importantes adaptations pour qu'on arrive à une
contribution de 25 millions de francs. Celle-ci correspond
au montant prévu dans le plan à moyen terme 1989 - 1993,
établi l'année dernière. Ce résultat mérite d'être signalé
dans la mesure où le plan ne tenait pas entièrement compte
de nos mesures en faveur du personnel fédéral, ni du ren-
chérissement.
Du côté des charges, les réserves des CFF semblent épui-
sées. Cette situation peu réjouissante ne peut être modi-
fiée que par des mesures draconiennes, mais celles-ci ne
sauraient être concrétisées dans le cadre de l'élaboration
du budget annuel.
Le chiffre d'affaires enregistré jusqu'ici en 1988 dans le
secteur du trafic voyageurs correspond à celui de la même
période de l'année précédente. On n'entrevoit aucun revi-
rement de tendance. Les produits du trafic-voyageurs pré-
vus pour 1988 ne seront vraisemblablement pas enregistrés
intégralement. Etant donné cette situation, nous estimons
que les objectifs fixés pour les produits de ce trafic en
1989 sont ambitieux.
A l'heure actuelle, le chiffre d'affaires obtenu en 1988
dans le trafic-marchandises est légèrement supérieur à ce-
lui de la période correspondante de l'année précédente.
Les CFF croient qu'ils atteindront tout juste les chiffres
budgétisés pour 1988 (1176 mio. fr.). Cela étant, le mon-
tant prévu pour 1989 (1161 mio. fr.) semble avoir été cal-
culé avec prudence. Quoi qu'il en soit, les CFF doivent
toujours faire face à une grande pression sur les prix
dans le secteur des marchandises et par conséquent accor-
der des rabais. Compte tenu de la stabilisation envisagée
des produits, les CFF occupent une bonne position par rap-
port aux autres chemins de fer européens.
1161

Les premiers résultats des études sur les nouvelles con-
ceptions du trafic-marchandises seront disponibles à la
fin de l'année, mais ils ne pourront pas avoir une influ-
ence d'ordre financier avant le début des années nonante.
2. Pour élaborer le budget 1989, les CFF ont pris en considé-
ration les enregistrements tirés des comptes de 1987.
Ceux-ci reposaient pour la première fois sur le nouveau
mandat de prestations.
Le budget des charges de personnel présentait notamment
certains défauts. Les CFF l'ont élaboré en tenant compte
de l'effectif du personnel autorisé. Mais ils n'ont jamais
pu tirer pleinement parti de cet effectif, d'où l'existen-
ce d'une réserve budgétaire.
Les CFF ont déjà réduit eux mêmes cette réserve dans le
budget 1988. Ils ont prévu un effectif inférieur de 200
unités au nombre des agents autorisés.
Cette adaptation est aussi prise en compte de manière ap-
propriée dans le budget 1989.
Selon les CFF, les difficultés inhérentes a la budgétisa-
tion correcte du gros entretien pour les investissements
ont également été éliminées.
L'augmentation des prestations pour l'infrastructure, su-
périeure à la moyenne des années précédentes, est imputa-
bles à un problème de délimitation concernant l'entretien
de l'infrastructure. Pour des raisons de décompte, ledit
entretien effectué jusqu'ici par les CFF était inférieur
aux coûts effectifs. Le budget 1989 procède pour la pre-
mière fois à l'adaptation qui s'impose.
3. Les CFF ont décidé de relever leurs tarifs d'environ
7,2 pour cent dès le mois d'avril 1989. Cette hausse cor-
respond approximativement au renchérissement qui sera in-
tervenu d'ci là.
1162

Les tarifs seront augmentés de manière différenciée. Les
CFF renoncent à renchérir l'abonnement à demi-prix pour ne
pas compromettre sa popularité. Il en ira de même de
1'abonnement général.
Etant donné que la demande de billets de première classe
s'accroît nettement, les prix de ces titres de transport
seront augmentés plus fortement que ceux de la seconde
classe (tarif normal: + 10,8 % en première classe, + 7,5 %
en seconde classe).
Les CFF estiment que le relèvement tarifaire apportera des
recettes supplémentaires de 47 millions de francs. Les
éventuels reports de la demande ne sont pas pris en compte
dans ce montant.
Sans cette mesure, les CFF ne seraient pas à même de ga-
gner les fonds nécessaires à la contribution d'infrastruc-
ture .
132 
Indemnisation des prestations de service public
Outre la contribution d'infrastructure, la Confédération peut
influer de manière déterminante sur la gestion des CFF par le
biais de la définition des prestations de service public.
Elles les commande dans les secteurs désignés par le Parle-
ment et les indemnise. L'indemnité est donc un dédommagement
pour une prestation commandée et, partant, un élément des
produits de transport.
A l'heure actuelle, la Confédération commande les prestations
de service public des CFF dans les domaines suivants:
- transport régional des voyageurs et ferroutage, selon le
mandat de prestations 1987,
- secteur des tarifs, selon l'arrêté fédéral transitoire du
1er octobre 1986 (FF 1986 III 401).
1163

Les CFF estiment que l'indemnité extraordinaire et forfaitai-
re découlant de l'arrêté fédéral représente 41 millions de
francs dans le trafic voyageurs et 14 millions dans le trafic
marchandises.
132.1 
Procédure applicable à la fixation de l'indemnité
ordinaire
L'article 7, 1er alinéa, de l'arrêté fédéral fixant les prin-
cipes du mandat 1987 des Chemins de fer fédéraux et l'indem-
nisation de leurs prestations de service public (RS 742.37)
dispose que nous fixons au préalable l'indemnité de chaque
année, en fonction des coûts d'exploitation non couverts pla-
nifiés. Pour le ferroutage, on couvre également la part des
frais d'infrastructure prévus.
A l'heure actuelle, l'indemnité est calculée sur la base d'un
compte des coûts de transport planifiés, approuvé par le Dé-
partement fédéral des transports, des communications et de
l'énergie (DFTCE).
Les résultats effectifs de l'exercice 1987 servent de base
pour le compte prévisionnel relatif à l'exercice 1989. Ils
ont été extrapolés en fonction des prestations prévues en
1989 dans le secteur des marchandises et des voyageurs, et
pondérés d'après les modifications des produits et des char-
ges attendues d'ici à 1989. L'offre commandée par la Confédé-
ration est déterminante pour l'ampleur des prestations de
transport.
Le compte des coûts de transport planifiés sera remplacé à la
fin de 1989 par un compte de résultats du management, qui
fournira à l'avenir des données prévisionnelles encore plus
fiables.
1164

132.2 
Résultat de la fixation de l'indemnité
L'indemnité calculée pour 1989 s'élève à 559 millions de
francs, soit
- 523 millions pour le transport régional des voyageurs et
36 millions pour le ferroutage.
Les chiffres correspondants de l'année précédente sont les
suivants:
- 514 millions pour le transport régional des voyageurs et
22 millions pour le ferroutage.
Transport régional des voyageurs
Les CFF s'attendent à ce que l'indemnité n'augmente que de
9 millions de francs comparativement à 1988. Cette faible
hausse s'explique surtout par deux raisons:
Lors de l'étoffement de l'horaire de mai 1987, ils ont ana-
lysé les mouvements de manoeuvre dans le secteur des voya-
geurs. Il est apparu que le transport régional des voyageurs
occasionne moins de frais que par le passé. Par ailleurs, des
prestations supplémentaires du transport sur de grandes dis-
tances diminuent les coûts du trafic régional. Les CFF ont
tenu compte de ces nouveaux faits lors du calcul de l'indem-
nité pour 1989.
Outre le renchérissement général, les frais d'exploitation
supplémentaire planifiés (11 mio. fr.) s'expliquent surtout
par de nouvelles prestations des trains régionaux (environ
2400 km/jour). Cette offre supplémentaire vise à combler les
lacunes qui subsistent encore dans l'horaire cadencé. Le sur-
croît de recettes attendu dans ce trafic (2 mio. fr.) ne per-
mettra pas de couvrir les coûts supplémentaires. L'élimina-
tion des lacunes ne met pas en valeur un nouveau marché; elle
complète l'offre existante. De plus, le rendement du trafic
1165

en question est de toute manière très faible (bas niveau des
tarifs dans le transport des navetteurs, potentiel restreint
de la desserte).
Ferroutage
Pour le ferroutage, l'indemnité calculée sur la base du
compte des coûts de transport planifiés se monte à 36 mil-
lions de francs.
Cette augmentation de 14 millions par rapport à 1988 est con-
sidérable en soi (+ 63 %). Néanmoins, le montant de l'indem-
nité de 1988 ne comprend pas les commandes ultérieures de la
Confédération. Celles-ci ont été passées à la fin de 1987 -
après fixation de l'indemnité - et englobaient quatres paires
de trains pour la chaussée roulante et une campagne de rabais
de cinquante francs par envoi de conteneur et de ferroutage,
limitée à la fin de 1988. Vu cette commande, les CFF ont mis
en service trois paires de trains. La quatrième sera vraisem-
blablement opérationnelle au printemps 1989. Les CFF ont revu
leurs calculs sur la base des commandes supplémentaires. Il
se fondent désormais sur une indemnité de 32 millions de
francs pour l'exercice 1988.
Nous vous avons déjà demandé un crédit supplémentaire pour
ces deux augmentations de l'indemnité.
Comparativement aux 32 millions de francs se rapportant à
1988, l'augmentation de 4 millions en 1989 est appropriée.
Elle résulte principalement de la dernière paire de trains
commandée par la Confédération. Par ailleurs, la croissance
du découvert est surtout imputable à un phénomène général. Le
marché des transports a besoin d'un certain temps pour don-
ner suite à de nouvelles offres. Etant donné la concurrence
de la route, les prix sont toujours très comprimés.
1166

L'indemnité de 36 millions repose sur l'offre, que les CFF
ont axée sur les objectifs du mandat de prestations 1987. Se-
lon ce dernier, ils sont tenus d'orienter principalement leur
activité sur les besoins du marché. Mais ils doivent fournir
leurs prestations aux moindres frais. Dans ce sens, l'indem-
nité de 36 millions de francs indique ce qui est réalisable
sur le plan de l'entreprise.
Dans l'intervalle, le DFTCE a chargé les CFF de mettre en
évidence les possibilités et les répercussions de la réalisa-
tion d'un corridor de transit ferroviaire ouvert aux pays des
CE. Dès que les études auront montré des possibilités d'ac-
tion concrètes, nous fixeront rapidement aux CFF des objec-
tifs clairs et contraignants quant à la concrétisation d'un
tel corridor. Cette démarche suppose toutefois que l'on soit
disposé à augmenter notablement l'indemnité.
A cet égard, les CFF estiment qu'il est particulièrement im-
portant d'opérer de nouveaux investissements dans les instal-
lations de transbordement sises à l'étranger. Outre les équi-
pements non contestés situés en Italie (Busto Arsizio II et
III), ils préconisent la construction d'un terminal dans la
Ruhr.
14 
Flan à moyen terme 1990 - 1994
Le plan à moyen terme est un instrument de gestion. Il est,
pour cette raison, axé sur les résultats. Les CFF s'en ser-
vent pour prévoir le proche avenir en fonction des structures
actuelles et des mesures de gestion éventuellement déjà déci-
dées.
Son résultat montre si des décisions fondamentales ou de nou-
veaux objectifs s'imposent pour la planification des prochai-
nes années.
1167

141
Résultat du plan à moyen terme 1990 - 1994
Dans le plan à moyen terme 1990 - 1994, les principales don-
nées du compte de résultats d'entreprise évoluent de la ma-
nière suivante:
Tableau 5: Données du plan à moyen terme 1990 - 1994
Données
Budget
1989
Plan à moyen terme
1990 1991 1992 1993 1994
en millions de francs
Charges (sans con-
tribution d'infra-
structure)
4795
Produits (sans les
prestations ins-
crites au compte de
résultats d'infras-
tructure) 
3926
Contribution des CFF
pour l'infrastructu-
re 
25
5021 
5219 5394 
5586 
5789
4085 
4230 
4347 
4472 4600
Ces chiffres nous inspirent la plus grande inquiétude.
Durant toute la période de planification, la contribution
d'infrastructure tend vers zéro. Cela étant, les plus faibles
modifications inévitables de l'environnement pourraient con-
duire prochainement à une contribution négative, ce qui ne
permettrait pas d'observer le mandat de prestations 1987.
Les CFP et nous-mêmes souhaitons éviter à tout prix d'en ar-
river là.
142 
Des améliorations sont inévitables
Les CFF se trouvent actuellement dans une situation diffici-
le. Ils élaborent avec Rail 2000 un vaste projet d'investis-
sement axé sur l'avenir. De nouvelles mesures leur permettent
1168

jg 
d'accroître le volume du trafic-voyageurs, ce qui est sou-
haitable sur le plan de la politique des transports. Mais
leur rendement se détériore, ce qui alourdit la charge
financière de la Confédération et exige des fonds pour les
transports publics.
En tant qu'entreprise qui doit faire ses preuves sur le plan
économique, les CFF ne peuvent pas uniquement se consoler
avec les répercussions positives que Rail 2000 aura à long
terme. Ils doivent entreprendre des efforts à court et à
moyen terme pour améliorer leur situation.
Nous avons certes approuvé le plan à moyen terme 1990 - 1994,
mais nous avons par la même occasion enjoint aux CFF de pren-
dre des mesures réalisables à court terme.
Celles-ci doivent contribuer à surmonter la période difficile
jusqu'à ce que Rail 2000 et la réorganisation du trafic-mar-
chandises redressent la situation à moyen et à long termes.
A l'heure actuelle, trois groupes de mesures sont conceva-
bles. Des rationalisations-accrues paraisssent-indispensa-
bles. Mais l'accent doit être mis sur:
1. des augmentations de prix plus fréquentes ou plus impor-
tantes;
2. le renforcement des efforts de rationalisation, notamment
pour restreindre systématiquement l'occupation des gares
par du personnel et pour réduire la densité du réseau du
trafic-marchandises (en tant que mesure préalable pour
Cargo 2000) et
3. l'amélioration des mesures de réorganisation (coordination
renforcée avec les services de bus et remplacement de cer-
taines lignes ferroviaires par des services routiers).
1169

Il ne fait pas de doute que ces mesures seront contestées sur
le plan politique. Mais il faut mettre leurs inconvénients en
relation avec la charge croissante que les CFF imposent à la
Confédération. L'échec du mandat de prestations porterait at-
teinte à l'ensemble des transports publics, car les CFF sont
considérés comme les porte-drapeaux.
De plus, les chemins de fer privés ont montré qu'il est pos-
sible de renforcer les mesures de rationalisation, qui sont
acceptées par la clientèle.
Nous soutiendrons en tout cas les dispositions qu'arrêteront
les CFF, même celles qui vont au-delà du train de mesures
précité. Ils devront nous soumettre un rapport à ce sujet
lors de la présentation du prochain plan à moyen terme.
143 
Le plan à moyen terme 1990 - 1994 comme base de la
fixation des contributions d'infrastructure pour
1990 - 1991
Le mandat de prestations de 1987 exige qu'en 1989, les con-
tributions d'infrastructure soient également fixées pour les
années 1990 et 1991 (art. 7, 2e al.).
La contribution pour l'exercice 1989 a pu être déterminée
avec des instruments relativement précis. En revanche, seuls
les résultats du plan à moyen terme étaient disponibles pour
fixer les contributions des deux années ultérieures (8 mio.
pour 1990 et 4 mio. pour 1991).
Nous les avons acceptées à titre de résultat, mais non comme
des objectifs. Nous avons fixé à 25 millions de francs le
montant de la contribution à verser pour chacune des trois
années.
1170

Cet objectif contraint les CFF à rompre la tendance actuel-
le. Compte tenu de la dégradation accrue du rendement, il
s'agit d'un objectif ambitieux. Il exigera d'importants ef-
forts de gestion de leur part. Mais l'objectif ne pourra
guère être atteint sans un soutien politique.
144 
Mesures afférentes au trafic-marchandises
La réorganisation du trafic-marchandises, envisagée par les
CFF, ne figure pas dans cet objectif.
Les résultats concrets de la planification des mesures ne se-
ront disponibles qu'à la fin de cette année.
La planification de la refonte de Cargo Domicile est la plus
avancée. Ce trafic sera encore plus automatisé. Il est prévu
de construire trois centres de transbordement entièrement au-
tomatiques (Zurich, Däniken, un centre en Suisse romande).
Par la même occasion, les CFF veulent porter à 12 tonnes la
limite de poids des envois de détail. Grâce à cette mesure,
la partie la moins rentable du trafic par wagons complets
(petits envois) pourra être traitée dans le cadre de Cargo
Domicile, ce qui permettra une desserte moins fractionnée
dans le trafic par wagons complets.
Les autres travaux de planification ne sont pas encore termi-
nés. Ils concernent en premier lieu, dans le trafic inté-
rieur, le remplacement sur une grande échelle, du trafic par
wagons complets par des transports de conteneurs. On discute
également de la constitution de trains marchandises de ligne
pour desservir les centres d'une certaine importance.
L'état actuel de la planification ne permet pas encore de
définir concrètement les mesures qui seront prises. Quelle
que soit la nature de celles-ci, il faudra tout d'abord proc-
éder à des investissements. Les résultats ne pourront donc
être améliorés qu'à long terme.
1171

145 
Contrôle des investissements
La politique des investissements à moyen terme représente un
élément important du plan.
La fixation des investissements détermine pour une longue pé-
riode une part considérable des futures charges de l'entre-
prise. Par ailleurs, les CFF mettent l'accent sur les inves-
tissements dans l'infrastructure dont la Confédération assume
la responsabilité financière.
A moyen terme, la tâche principale de l'autorité de surveil-
lance consiste donc à vérifier efficacement leur politique
d'investissement.
145.1 
Déroulement de la planification des investissements
Dans le budget 1988 des CFF, nous vous avons informés de ma-
nière circonstanciée sur le déroulement de la planification
des investissements. En voici un résumé:
Les CFF planifient leurs investissements dans un plan à moyen
terme qui s'étend sur une période de cinq ans. Une telle pla-
nification est généralement considérée comme permanente. Les
adaptations annuelles concernent principalement la fin de
l'horizon de planification. C'est là que les CFF peuvent in-
clure des projets qui n'ont pas une valeur très contraignan-
te. C'est pourquoi ils qualifient de plan directeur cette
partie du plan à moyen terme. Lors de la planification perma-
nente, ils décident le plus tard possible si un projet rele-
vant du plan directeur peut être inscrit définitivement à ti-
tre de "nouveau projet" dans le plan des investissements pro-
prement dit.
1172

Le passage du plan directeur au plan à moyen terme constitue
le noyau fondamental de la planification. A ce moment-là, les
CFF établissent les modalités des travaux, d'où les premières
conséquences financières. De plus, lors de cette étape, ils
déterminent le volume des investissements pour les années
suivantes, car la concrétisation des nouveaux projets s'étend
toujours sur plusieurs exercices. Les besoins de fonds
apparaissent alors obligatoirement et ne peuvent plus guère
être modifiés par la suite.
Cela étant, la structure du volume des investissements se
présente de la manière suivante dans le plan à moyen terme:
Figure 2: Structure du volume des investissements
(1989: budget; 1990 - 1994: plan à moyen terme)
3000
En millions de francs net
260G -
200O •
1&CC -
TOOO •
50O -
1989 1990 1991 1992 1993 1994
g£g£3 
Nouveaux projets
fv::::j 
Projets du plan directeur
ÏZ2A 
Projets en cours
WHÊ 
Travaux programmés
79 Feuille fédérale. 140e année. Vol. III
1173

Il ressort du déroulement des investissements que la Confédé-
ration peut influer très efficacement sur la planification
des mises de fonds des CFF lorsque les objets du plan direc-
teur sont inscrits comme "nouveaux projets" dans le plan des
investissements.
Outre cet aspect matériel du contrôle des investissements,
nous devons également examiner si le volume des mises de
fonds prévu par les CFF correspond aux possibilités financiè-
res de la Confédération. Cette question sera examinée plus en
détail dans les lignes suivantes.
145.2 
Volume des investissements en 1990
En fixant le volume des investissements, nous assignons un
objectif aux CFF. Ce dernier a une valeur imperative pour
leur planification. Cependant, les projets ne peuvent que
difficilement être influencés à court terme. Pour pouvoir
fixer un objectif efficace, nous déterminons de manière con-
traignante le volume des investissements non pour le budget,
mais pour la première année du plan à moyen terme (1990).
Le plan à moyen terme 1990 - 1994 affecte quelque 1550 mil-
lions de francs aux investissements de l'exercice 1990. Sur
cette somme, 86 millions concernent Rail 2000. De ce fait, le
volume des mises de fonds dépasse de 6,2 pour cent celui du
budget 1989. Sans Rail 2000, le taux de croissance serait de
3,3 pour cent, ce qui correspond à peu près au renchérisse-
ment. Nous n'estimons pas nécessaire d'ordonner aux CFF de
réduire leurs investissements en vue d'améliorer leurs comp-
tes. Le volume des mises de fonds semble, au contraire, ap-
proprié. Nous approuvons le plan à moyen terme sur ce point
et nous enjoignons dès lors aux CFF d'investir au maximum
1500 millions de francs en 1990.
1174

Pour les années suivantes, le plan à moyen terme 1990 - 1994
se distingue par des taux de croissance plus élevés (sans
Rail 2000). Les années à venir nécessiteront des investisse-
ments considérables pour Rail 2000, d'où la nécessité de re-
voir le volume des investissements en cours. Nous estimons
judicieux d'aider les CFF à réaliser Rail 2000, mais nous de-
vons leur imposer une certaine modération en ce qui concerne
le budget des investissements ordinaires. Nous avons donc
l'intention de plafonner à 1550 millions de francs en termes
réels le volume des mises de fonds des années suivantes.
145.3 
Contrôle matériel des investissements
Le contrôle exercé par la Confédération ne saurait se limiter
au volume global des investissements. La surveillance - aussi
simple que possible - de l'utilisation des fonds approuvés
présente la même importance à cet égard. Il ressort du dérou-
lement de la planification que la Confédération peut influer
très efficacement sur les "nouveaux projets". Elle peut en
l'occurrence juger ceux que les CFF planifient définitive-
ment. Mais la responsabilité de<ces projets incombe toutefois
aux CFF.
Le volume global des nouveaux projets s'élève à quelque
1500 millions de francs pour chacune des années 1989 à 1991.
Leurs points forts ressortent des deux tableaux ci-après.
Tableau 6: Points forts des investissements selon les sec-
teurs de l'entreprise
Secteur de l'entreprise 
Pour-cent
Infrastructure 
58
- Investissements ordinaires dans les
installations ferroviaires 
34
- Installations de Rail 2000 
24
Exploitation 
42
- usines électriques (y compris les lignes
de transport) 
5
- Véhicules 
37
Total 
100
1175

- 26 -
Tableau 7: Points forts des mises de fonds d'après le genre
d'investissement
Genre
1.
2.
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
4.
5.
6.
Total
d ' investissement
Remplacement
Rationalisation
Amélioration et extension
Offre du trafic-voyageurs
Installations de vente et d'accueil
du public, confort
Offre du trafic-marchandises
Sécurité, fiabilité
Gérances
Divers (formation du personnel)
Rail 2000
Pour-cent
25
1
40
9
1
24
100
32
4
2
2
En règle générale, les mises de fonds servent simultanément à
plusieurs objectifs. Les points forts soulignent cependant
quelques tendances. Seuls les investissements de rationalisa-
tion semblent un peu sous-estimes, car ils sont généralement
classés parmi les investissements de remplacement. Malgré
tout, l'ampleur des investissements de rationalisation peut
être considérée comme assez faible.
Par ailleurs, les CFF n'ont guère modifié dans leur plan à
moyen terme les points forts de leur politique d'investisse-
ment (comparaison avec l'année précédente). Une entreprise de
leur taille ne saurait toutefois changer de cap à chaque
occasion.
La plupart des nouveaux projets profitent comme par le passé
au trafic-voyageurs. Les CFF ont cependant dû fixer de nou-
velles priorités à l'intérieur de ce secteur. La construction
des installations nécessaires à Rail 2000 prend plus de temps
que prévu. De ce fait, ils ne pourront vraisemblablement pas
réaliser dans les délais la première étape du projet, plani-
fiée pour 1993. Il était envisagé d'étoffer sensiblement
1176

l'offre des trains. Les CFF renforceront par contre leurs
efforts dans le secteur des véhicules pour que les clients
bénéficient le plus vite possible au moins du confort prévu
dans Rail 2000.
C'est dans ce sens que les CFF ont augmenté leurs investisse-
ments pour les installations d'accueil du public.
Ils continuent à ne guère réaliser de projets en faveur du
trafic-marchandises. Les structures actuelles permettent
toujours moins de répondre aux exigences de ce trafic. Les
projets prometteurs ne sont pas encore élaborés à un point
tel que l'on puisse prévoir des investissements. Dans ces
conditions, les investissements envisagés se limitent au
trafic combiné et à l'acquisition de wagons modernes.
Nous suivons cependant avec précision les efforts des CFF en
matière de trafic-marchandises. Nous partons du principe
qu'ils doivent traiter en priorité la planification de ce
secteur. Nous nous attendons à ce qu'une première série d'in-
vestissements ait lieu ces prochaines années.
Les investissements dans les projets d'affaires immobilières
et de gérance ont pris une place moins importante. Ce fait
est regrettable dans la mesure où ces mises de fonds sont
pour le moment les seules qui soient absolument rentables.
Leur recul n'exprime toutefois pas une tendance. Il est plu-
tôt imputable à des raisons de capacité financière, car Rail
2000 exige des parts toujours plus importantes du volume des
investissements. Eu égard à la situation financière, nous at-
tendons des CFF qu'ils accordent à ce secteur la plus grande
priorité possible.
En résumé, nous approuvons les points forts de la politique
des investissements des CFF, à l'exception des investisse-
ments de rationalisation.
1177

145.4 
Appréciation de la rentabilité des investissements
Le contrôle matériel des investissements par la Confédération
accorde aux CFF une liberté d'action maximale. Ils sont ce-
pendant tenus d'établir un calcul de rentabilité pour chacun
des nouveaux projets examinés et de le présenter à la Confé-
dération. Nous désirons que les CFF appliquent systématique-
ment et sans exception l'instrument du "controlling". Nous
souhaitons également savoir quelle importance est attribuée à
la rentabilité lors du choix des nouveaux projets. Suivant le
résultat, nous nous réservons le droit d'intervenir dans des
cas particuliers. Les CFF pourront ainsi démontrer qu'ils sa-
tisfont aux exigences attachées à leur gestion.
15 
Flan à long terme
Les CFF avaient promis un nouveau plan à long terme pour la
période consécutive à la votation sur Rail 2000. Comme il est
disponible, nous l'avons approuvé et nous vous le soumettons
pour que vous en preniez acte.
Ce plan déduit des objectifs et des stratégies à partir des
buts supérieurs de la politique de l'entreprise. Il contient
deux analyses, l'une sur l'environnement, l'autre sur l'en-
treprise. La première examine l'évolution possible des condi-
tions générales importantes pour les CFF, cela afin d'en ti-
rer des perspectives pour le trafic voyageurs et marchandi-
ses. La seconde porte sur les points forts et sur les points
faibles de l'entreprise. L'appréciation de ceux-ci, des chan-
ces et des dangers de l'environnement conduit à des conclu-
sions sur la marche à suivre. Le trafic-voyageurs est marqué
par la réalisation de Rail 2000. Pour le trafic-marchandises,
la stratégie de l'offre fait actuellement l'objet d'une révi-
sion. Les objectifs qualitatifs mentionnés dans le plan à
long terme couvrent une période de dix à vingt ans. Ils ser-
vent de base au plan à moyen terme et aux planifications con-
crètes.
1178

La nouvelle ordonnance sur les CFF est entrée en vigueur
alors qu'ils établissaient leur plan à long terme. Son
article 27 exige qu'ils élaborent périodiquement un tel plan
en vue de présenter les conceptions de l'offre et les
stratégies d'investissements qui en résultent.
La version du plan à long terme n'a pas permis de prendre
entièrement en considération la nouvelle situation
juridique. Elle n'est donc pas satisfaisante quant au fond et
à la forme. Pour le moment, nous nous sommes contentés de
prendre acte de ce document. Nous l'approuverons lorsqu'il
aura été adapté aux nouvelles dispositions.
Les CFF le reverront et procéderont aux améliorations néces-
saires sur le plan de la structure et du contenu. Le dévelop-
pement et la présentation des conceptions de l'offre repré-
sentent un point très important. Les nouvelles stratégies du
trafic-marchandises devront également être incluses dans les
meilleurs délais. La Confédération intégrera dans le plan,
sous une forme appropriée, ses objectifs relatifs au dévelop-
pement de l'entreprise. Conçu de cette manière, le plan à
long terme améliorera sensiblement l'appréciation des déci-
sions que les CFF prendront à court et à moyen termes au su-
jet de leur offre et de leurs investissements.
2 
Partie spéciale
21 
Conséquences financières et effets sur l'état du per-
sonnel
En sus de la prestation pour l'infrastructure et des indemni-
tés, le budget et la planification financière de la Confédé-
ration prévoient d'autres contributions pour les CFF. Celles-
ci sont fondées sur des arrêtés fédéraux spécifiques et re-
présentent le prix des prestations commandées. Les dépenses
suivantes correspondent, dans le budget du compte financier
et dans les perspectives des finances fédérales, aux budgets
et au plan à moyen terme des CFF.
1179

Tableau 8: Indemnité et aide financière de la Confédération
en faveur' des CFF
Compte financier 
Compte 
Budgets 
Plan financier/Perspectives
de la Confédéra-
tion 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994
en millions de francs
1. Législation or-
dinaire sur les
CFF
Transport régio-
nal des voyageurs 
495 
514 
523 
563 581 
600 
621 
648
Ferroutage 2) 
31 
22 
36 
37 
41 
44 
47 
50
Prestations de la
Confédération
pour infrastruc. 
- 
576 
728 
869 918 1) 967 1) 1047 
1114
Déficit 
3 5 7 
-
-
-
-
- 
- 
-
2. Autres arrêtés
Allégements ta-
rifaires dans
les transports
publics
Simplon 2)
Total
60
1
944
55
1
1168
55
1
1343
55
—
1524
55
—
1595
55
~
1666
-
- 
—
1715 
1812
1) Compte tenu de la contribution d'infrastructure des CFF, qui est 
aug-
mentée à 25 millions de francs.
2) Financement par le produit affecté des droits d'entrée sur les carbu-
rants.
Les contributions de construction attestées jusqu'ici (1 mio.
f r . ) arrivent à échéance en 1989. D'après la modification de
la loi sur les CFF, celles-ci seront financées uniquement au
moyen de prêts portant intérêt.
Les CFF sont indemnisés durant l'année en cours des presta-
tions de service public (559 mio. f r . ) et des allégements ta-
rifaires (55 mio. f r . ) . En revanche, la prestation de la Con-
fédération pour l'infrastructure leur est versée avec une an-
née de retard. La somme de 869 millions prévue dans le budget
ne se répercutera donc qu'en 1990 sur les finances fédérales.
Jusqu'en 1994, les CFF s'attendent à ce que l'indemnité aug-
mente en moyenne de quatre pour cent par année. La prestation
pour l'infrastructure s'amplifiera vraisemblablement d ' u n peu
1180

- J l -
plus de six pour cent. Les besoins d'investissement ne peu-
vent être couverts qu'en partie par les fonds d'amortissement
et par l'imputation directe sur le compte de résultats d'en-
treprise (gros entretien). Outre les sources de financement
propres aux CFF, la Confédération accorde des prêts par le
biais du compte capital. Ceux-ci se monteront à 500 millions
(budget 1988: 525 mio. fr.) pour 1989 et à 750 millions pour
1990.
Le projet n'a pas d'effet sur l'état du personnel fédéral.
22 
Bases juridiques
221 
Article 1
L'article premier concrétise la compétence figurant à l'arti-
cle 7, lettre d bis, de la loi sur les CFF, selon laquelle
les Chambres fédérales approuvent la contribution d'infra-
structure indépendamment du budget. Le montant de la
contribution influant sur les chiffres mentionnés à l'article
2 de l'arrêté général sur le budget, il doit être traité en
premier lieu.
Aux termes de l'article 7, 2e alinéa, du mandat de presta-
tions 1987, la contribution d'infrastructure doit, pour la
première fois, être déterminée pour trois années. Nous propo-
sons de la fixer à 25 millions de francs par année.
Les comptes prévisionnels des CFF, d'après lesquels on calcu-
le la contribution d'infrastructure, repose sur nos objectifs
en matière de politique du personnel. Toute modification de
ceux-ci a de très fortes répercussions sur les résultats pla-
nifiés. Cela étant, le caractère contraignant de la contribu-
tion d'infrastructure, mentionné expressément dans le mandat
de prestations 1987, est valable uniquement à la condition
que de telles modifications puissent être prises en considé-
ration après coup (article 34, 2e alinéa de l'ordonnance sur
les CFF; RS 742.311).
1181

Dans ce cas, nous proposerons, lors de la présentation des
comptes des CFF, que la contribution soit adaptée en consé-
quence.
222 
Article 2
L'article 2 se rapporte aux budgets concernant le compte des
investissements, le compte de résultats et l'effectif du per-
sonnel .
La somme de 1459,6 millions de francs mentionnée au chiffre
1, budgétisée dans le compte des investissements et mise à la
charge des CFF, correspond à celle que nous avions prévue
pour l'année dernière (1460 mio. fr.).
Le montant du compte de résultats, qui figure au chiffre 2,
tient compte de la contribution d'infrastructure de 25 mil-
lions de francs que nous proposons d'accorder.
Le chiffre 3 repose sur l'article 2 de la loi fédérale insti-
tuant des mesures destinées à améliorer les finances fédéra-
les (RS 611.010). Cet article exige que l'effectif budgétisé
du personnel des CFF soit soumis à l'approbation du Parle-
ment.
La loi se réfère à l'effectif du personnel en 1974. Aux CFF,
celui-ci était à ce moment-là de 41'031 collaborateurs. De-
puis lors, il a toujours été inférieur à ce chiffre. Avec
38'058 collaborateurs prévus dans le budget 1989, les CFF se
trouvent bien en-deçà de la base initiale de 1974. Ils met-
tent tout en oeuvre pour appliquer une politique restrictive
en matière de personnel, conformément à la loi. Toutefois,
ils sont confrontés à de graves problèmes de recrutement.
1182

223 
Article 3
Les CFP soumettent à l'approbation du Parlement sous forme
d'un plan à moyen terme la planification pluriannuelle pres-
crite à l'article 6 du mandat de prestations 1987.
1183

Arrêté fédéral 
Projet
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux
pour 1989
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le rapport et les propositions du Conseil d'administration des Chemins de fer
fédéraux du 16 septembre 1988;
vu le message du Conseil fédéral du 26 octobre 1988 ^,
arrête:
Article premier
1 La contribution des Chemins de fer fédéraux pour l'infrastructure, qui se monte
à 25 millions de francs pour chacune des années 1989,1990 et 1991, est approuvée.
Les coûts globaux d'infrastructure s'élevant à 894,5 millions de francs, la Confédé-
ration prend à sa charge une somme de 869,5 millions de francs au titre de la
couverture des dépenses d'infrastructure des Chemins de fer fédéraux.
2 Le Conseil fédéral adapte la contribution d'infrastructure de manière appro-
priée lorsqu'il modifie les données de la politique du personnel qui servent de
base aux comptes prévisionnels des Chemins de fer fédéraux.
Art. 2
Le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1989 est approuvé avec les montants
ci-après; il comprend:
1. Le budget du compte des investissements, s'élevant à 1615,6 millions de
francs. Après déduction des contributions de tiers et de divers produits (156
mio. de fr.), 1459,6 millions de francs sont mis à la charge des CFF;
2. Le budget du compte des résultats, qui est équilibré, les produits et les
charges atteignant chacun 4820,4 millions de francs;
3. Le budget relatif à l'effectif du personnel (38 058 postes).
Art. 3
II est pris acte du plan à moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années
1990 à 1994.
Art. 4
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au référen-
dum.
') FF 1988 III 1150 
32454
1184

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1989 du 26 octobre 1988
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
46
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
88.057
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
22.11.1988
Date
Data
Seite
1150-1184
Page
Pagina
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10 105 615
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