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Réexamen de tronçons de routes nationales
394
N 
20 mars 1986
#ST# Sechzehnte Sitzung - Seizième séance
Donnerstag, 20. März 1986, Nachmittag
Jeudi 20 mars 1986, après-midi
75.00 h
Vorsitz - Présidence: Herr Bundi
84.094
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Réexamen de tronçons de routes nationales
Fortsetzung - Suite
Siehe Seile 369 hiervon - Voir page 369 ci-devant
N 4 Bargen (Grenze)-Schaffhausen-Winterthur und
Zürich-Knonau-Cham-Brunnen-Altdorf
Bargen (frontière)-Schaffhouse-Winterthour et
Zurich-Knonau-Cham-Brunnen-Altdorf
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit l
(Lüchinger, Bäumlin, Chopard, Deneys, Dünki, Günter, Iten,
Leuenberger-Solothurn, Nauer, Ruffy, Seiler, Stappung)
Schaffhausen (S)-Winterthur(Anschlussan N 1) 
2
Morgen (Abzweigung von N 3)-
Zimmerbergtunnel-Sihlbrugg 
2
Sihlbrugg-Baar-Cham 
, 
2
Cham-Holzhäusern 
1
N 1 c Nördliche und südliche Umfahrung von Zürich
.... —Urdorf-Wettswil-Uetlibergtunnel-
Zürich (Brunau)(Anschlussan N 3) 
1
Minderheit II
(Seiler, Bäumlin, Chopard, Dünki, Günter, Leuenberger-
Solothurn, Nauer, Stappung)
Zürich (Brunau) (....)-Uetlibergtunnel 
1
Cham (....)-Holzhäusern 
1
Minderheit III
(Günter, Dünki)
Art. 4a Uebergangsbestimmung
Ueber die Nationalstrassenstrecke N 4 Wettswil-Knonau
wird erst nach der Fertigstellung des Zimmerbergtunnels
entschieden.
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité I
(Lüchinger, Bäumlin, Chopard, Deneys, Dünki, Günter, Iten,
Leuenberger-Soleure, Nauer, Ruffy, Seiler, Stappung)
Schaffhouse (S)-Winterthour (N) (accès à la N 1) 2
Morgen (bifurcation de la N 3)-
Tunnel du Zimmerberg-Sihlbrugg 
2
Sihlbrugg-Baar-Cham 
2
Cham-Holzhäusern 
1
N 1 Evitements nord et sud de Zurich
.... Urdorf-Wettswil-tunnel de l'Uetliberg-
Zurich (Brunau) (accèsa la N 3) 
1
Minorité II
(Seiler, Bäumlin, Chopard, Dünki, Günter, Leuenberger-
Soleure, Nauer, Stappung)
Zurich (Brunau) (....)-Tunnel de l'Uetliberg 
1
Cham (....(-Holzhäusern 
1
Minorité III
(Günter, Dünki)
Art. 4a Disposition transitoire
La décision relative au tronçon de la route nationale N 4
Wettswil-Knonau ne sera prise qu'après l'achèvement du
tunnel du Zimmerberg.
Steinegger, Berichterstatter: Die N 4 stellt die Verbindung
zwischen der Agglomeration Zürich und der Ostschweiz
einerseits und der Innerschweiz beziehungsweise dem Gott-
hard andererseits dar. Sie zweigt bei der Brunau von der N 3
ab und führt durch den Uetliberg-Tunnel durchs Knonauer-
amt in den Raum Cham-Rotkreuz.
Die Kontroverse dreht sich bei dieser Strecke um die grund-
sätzliche, die grossräumige Streckenführung. Die soge-
nannte Nullvariante ist bisher wenig diskutiert worden; die
Minderheit II (Seiler) verlangt diese allerdings. Kollege Seiler
wird diesen Antrag wahrscheinlich als Eventualantrag be-
gründen.
Die Nullvariante löst nichts: Der Kanton Zug würde ja nicht
ewig warten und das restliche Teilstück Richtung Knonau
geschlossen halten, es würde ein Druck auf das Knonauer-
amt und vor allem auf das Sihltal entstehen; auch am Hirzel
würden sich Probleme ergeben. Wenn man dort überhaupt
nichts machen würde, würde es sich wahrscheinlich um
einen verfassungswidrigen Zustand handeln, mindestens
wenn auf Nationalstrassenebene keine Lösung gefunden
werden könnte.
Dieser Streckenführung durch das Knonaueramt steht die
sogenannte 
Zimmerberg-Variante 
gegenüber. 
Diese
Variante führt von Cham nach Sihlbrugg und dann in einem
zirka 3,5 km langen Zimmerberg-Tunnel nach Morgen, um
dort die N 3 zu erreichen.
NUP-Kommission, Bundesrat und Kommissionsmehrheit
beantragen Ihnen, das fehlende Teilstück von zirka 13 km
durchs Knonaueramt zu bauen, die Minderheit l (Lüchinger)
beantragt die Zimmerberg-Variante. Diese Minderheit l ist
mit 13 zu 14 Stimmen unterlegen. Ferner liegt der Antrag der
Minderheit II als Eventualantrag (Seiler) vor, der auf die
Nullvariante tendiert, sofern die Zimmerberg-Variante nicht
obsiegt. Dieser Antrag ist mit 17 zu 8 Stimmen abgelehnt
worden. Die Minderheit III (Günter) möchte zuerst die Zim-
merberg-Variante erstellen lassen und nachher, aufgrund
von Erfahrungen, über die restlichen 13 km im Knonaueramt
entscheiden.
Der Entscheid betreffend der N 4 hat hohe politische Bri-
sanz. Zu dieser Strecke ist auch die grösste Zahl an Stel-
lungnahmen, Eingaben usw. eingegangen. Ueberdies fin-
den Ereignisse, die in Zürich oder um Zürich stattfinden,
einen grossen Widerhall in den Medien, weil dort viele
Medien ihren Sitz haben.
Von Bedeutung ist auch, dass im Kanton Zürich am 9. Juni
1985 zwei Volksabstimmungen stattgefunden haben: die
Volksinitiative für ein autobahnfreies Knonaueramt, die mit
171 564 Ja gegenüber 151 964 Nein angenommen worden
ist, und die Volksinitiative für eine umweltfreundliche Natio-
nalstrasse im Knonaueramt, die mit 166 000 Nein zu 153 000
Ja abgelehnt worden ist.
Aus dieser Abstimmung ist die Standesinitiative des Kantons
Zürich vom 10. August 1985 entstanden, die auf Streichung
der N 4 im Knonaueramt im Nationalstrassennetz abzielt.
Abgesehen von den Anhängern der Nullvariante wird die
Zusammenführung der verschiedenen Nationalstrassen-
züge nicht bestritten. Es geht um die Variante Zimmerberg
oder um die Variante Knonaueramt.
Es ist festzuhalten, dass die wichtigste Gruppe gegen die
Knonaueramt-Variante, die Arbeitsgruppe autobahnfreies
Knonaueramt, nicht die Nullvariante propagiert, sondern die
Zimmerberg-Variante befürwortet. Ich glaube, dass diese

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Gruppe auch später zu ihrer Stellungnahme stehen wird. Ich
weiss allerdings, dass in Zürich nicht allen Gruppierungen
das gleiche Vertrauen entgegengebracht wird, weil - auf-
grund von früheren Erfahrungen - befürchtet wird, dass
diese Gruppen nach dem Sieg im Knonaueramt auch die
Zimmerberg-Variante zu bekämpfen beginnen.
Welches sind nun die Vor- und Nachteile der verschiedenen
Varianten? Im gesamtschweizerischen Verkehrssystem
ergeben sich bei der Variante Zimmerberg bestimmte Vor-
teile. Für das Gesamtsystem ist zunächst die Verknüpfung
der N 4 mit dem übrigen Netz von Bedeutung, eine Anforde-
rung, die beide Varianten erfüllen.
Für die Zimmerberg-Variante spricht die Tatsache, dass das
Nationalstrassennetz so vermascht wird, dass neben der N 1
eine zweite den belasteten Raum Zürich meidende und
damit auch die die N 1 auf einem bestimmen Strecken-
abschnitt entlastende West-Ost-Transversale entsteht, näm-
lich Oftringen-(dann über die N 2)Emmen-Cham-Sihl-
brugg-Horgen bzw. aus dem Berner Oberland über die N 8,
die Brünig-Linie, Luzern-Cham-Sihlbrugg-Horgen.
Es gibt also, ähnlich wie in der Westschweiz, eine doppelte
Linienführung, und von der Westschweiz her besteht die
Möglichkeit, den Raum Zürich zu meiden. Für die Zen-
tralschweiz entsteht eine Verbindung in den Raum Toggen-
burg-Glarus-Chur und Richtung Arlberg.
Demgegenüber entstehen für die Verbindung von der Ost-
schweiz in die Zentralschweiz mit der Zimmerberg-Variante
gewisse Erschwerungen, wahrscheinlich entsteht auch eine
zusätzliche Belastung des «Y» in Zürich. Die Zimmerberg-
Variante ruft eigentlich nach dem «Y».
Das zweite Kriterium ist die Befriedigung der Verkehrsbe-
dürfnisse der Region. Hier hat die N 4 Vorteile. Sie ist in der
Lage, den Pendlerverkehr im Knonaueramt aufzunehmen,
andererseits besteht aber die Gefahr, dass ein auf die Stadt
Zürich ausgerichteter zusätzlicher Siedlungsdruck entsteht,
obwohl das Knonaueramt nach kantonalem Siedlungskon-
zept nicht zum Vorortsgebiet der Stadt Zürich werden soll.
Wenn die N 4 gebaut wird, wird der Kanton Zürich kaum in
der Lage sein, den Zimmerberg-Tunnel zu erstellen. Wenn
die Zimmerberg-Variante gewählt wird, kann der Kanton
Zürich genötigt sein, im Knonaueramt gewisse Umfahrun-
gen und Ausbauten zu schaffen.
Mit dem Bau der N 4 lassen sich empfindliche Eingriffe in
die landschaftsprägenden Elemente im Knonaueramt - wie
Moränen, Drumlins und Weiher-kaum vermeiden, obwohl
aufgrund der NUP-Untersuchungen am Projekt erhebliche
landschaftsschonende Verbesserungen vorgenommen wor-
den sind. Im weiteren findet auch ein Eingriff in das Naher-
holungsgebiet der Stadt Zürich statt.
Allerdings sind vom Landschaftsschutz her das Reusstal,
westlich des Knonaueramtes, und das Gebiet des Türler-
sees, östlich davon, viel sensibler. Von der Verkehrsnach-
frage her sind beide Varianten geeignet, die Anforderungen
zu erfüllen. Bei der Zimmerberg-Variante ist ein Ausbau der
N 3 zwischen Brunau und Wollishofen auf sechs Spuren
nötig, es wäre aber unter Umständen nur ein zweispuriger
Uetlibergtunnel erforderlich. Von den Kosten her ist die N 4
günstiger: N 4 210 Millionen, Zimmerberg 390 Millionen.
Auch bei einem einröhrigen Uetlibergtunnel wäre der Zim-
merberg immer noch teurer.
Die N 4 hat eindeutig eine grössere Umlenkungsfunktion.
Sie wird tendenziell mehr Verkehr anziehen und das Sihltal
besser entlasten als die Zimmerberg-Variante. Die N 4 kann
auch schneller erstellt werden, weil der Planungsstand fort-
geschrittener ist.
Politisch ist der negative Volksentscheid der Zürcher zur N 4
zu gewichten. Wenn es darum ginge, einen ganzen Natio-
nalstrassenzug zu verhindern, wäre einem derartigen Ent-
scheid kein sehr hoher Stellenwert beizumessen. Vorliegend
bietet sich aber eine Variante an, die eindeutig die Anforde-
rungen des übergeordneten Verkehrssystems erfüllt. Es
stellt sich somit die Frage, ob Sie ein politisches Entgegen-
kommen zeigen wollen, wobei ich die Bedenken anerkenne,
dass dieses Entgegenkommen unter Umständen nicht
honoriert würde.
Ich fasse zusammen: NUP-Kommission, Bundesrat und
Kommissionsmehrheit beantragen Ihnen, die N 4 durchs
Knonaueramt zu bauen und dementsprechend der Standes-
initiative keine Folge zu geben. Die Minderheit l (Lüchinger)
schlägt Ihnen die Zimmerberg-Variante vor. Die Minderheit II
(Seiler) beantragt für den Fall, dass die N 4 obsiegen würde,
die Null-Lösung. Allerdings würde bei diesem Antrag der
Uetlibergtunnel bis zum Zusammenschluss mit der N 1c im
Räume Birmensdorf erstellt. Die Minderheit III (Günter) ist
für die Zimmerberg-Variante und möchte die N 4 nicht strei-
chen, sondern den Entscheid mit einer Uebergangs-
bestimmung aussetzen, bis man die Erfahrungen mit dem
Zimmerbergtunnel auswerten kann.
M. de Chastonay, rapporteur: La commission NUP, dans
son rapport final relatif au tracé autoroutier de la N 4 Wet-
tswil-Knonau, a recommandé à une très forte majorité de 20
voix contre une de maintenir la N 4 dans le réseau des
routes nationales. Alors que des problèmes aigus traduisant
une situation conflictuelle entre la construction d'une auto-
route et la sauvegarde du paysage pouvaient surgir, la
commission extra-parlementaire NUP, tout en rejetant à tous
les stades de ses études la variante zéro, écarte résolument
la variante dite du tunnel du Zimmerberg cjui consiste à
diriger directement vers la N 3 tout le trafic s'écoulant par la
N 4 du Gothard par le nouveau tracé de la N 4a destiné à
remplacer l'artère autoroutière prévue pour traverser le Kno-
naueramt.
A la lecture du message du Conseil fédéral, vous savez aussi
qu'il vous est proposé le maintien de la N 4 comme route
nationale de première classe. On a fait valoir de part et
d'autre que dans le résultat de l'évaluation technique, qui
plaide nettement en faveur de la N 4, les analyses valeur-
utilité et coûts-avantages privilégiaient l'une et l'autre le
tracé prévu jusqu'ici entre Wettswil et Knonau par rapport à
une variante rejoignant directement la N 3 à Morgen. Il
convient également de préciser que s'étendant sur une
longueur de treize kilomètres, le tracé de la N 4 à travers le
Knonaueramt conduit plus directement et rapidement l'au-
tomobiliste vers Zurich ou sa périphérie tout en déchargeant
par le fait même une partie du trafic qui actuellement déjà a
tendance à s'accumuler sur la N 3 en provenant soit de
Lucerne, du Gothard, de Coire ou des stations grisonnes.
Il est aussi à craindre qu'en renonçant à la N 4 l'on s'expose
à moyen terme à la conversion de la N 3 en autoroute à trois
pistes dans chaque sens, ce qui en milieu à forte densité
d'habitat ne manquerait pas de causer des problèmes parti-
culièrement difficiles à résoudre.
Dès lors, dans ce conflit d'intérêt caractérisé pour la N 4 par
l'atteinte au paysage et l'utilisation de terrains agricoles,
d'une part et, d'autre part, en ce qui concerne la N 3 par une
surcharge du trafic en zone habitée, il apparaît à la majorité
de votre commission que le maintien de la N 4 s'avère
primordial par rapport aux inconvénients que certains ont
dénoncés ou dénonceront encore. Cette prépondérance
apparaît plus clairement lorsqu'on prenant quelque recul
l'on se penche sur la situation des cantons sis dans des
régions à l'est du périmètre zurichois.
L'on constate d'emblée que la N 4 constitue l'accès le plus
direct vers ces régions comme aussi la liaison la plus rapide
pour atteindre l'autoroute de contournement de Zurich,
voire l'aéroport de Kloten. L'on doit également constater
que la N 4, dans le contexte de tout le raccordement auto-
routier Nord-Sud, va jouer un rôle stratégique considérable
du simple fait qu'il évite à l'entrée de l'importante agglomé-
ration zurichoise la conjonction de plusieurs grands cou-
rants de trafics occasionnés par la N 13, la N 3, la N 2 et la
N14.
Il ne faut pas omettre non plus que, par le choix d'une
variante mieux appropriée au site, ce qui est le cas et l'on en
parlera tout à l'heure, la N 4, grâce à une construction
partiellement souterraine, verra l'occupation des sols tom-
ber de 94 à 60 hectares, étant entendu qu'une partie du
tracé est construite, les terrains étant en partie déjà acquis,

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ce qui donne incontestablement des avantages au facteur
temps de réalisation.
La variante Zimmerberg occuperait quant à elle 2O hectares
supplémentaires tout en ne solutionnant que de manière
fort insatisfaisante les contingences du trafic.
Dans la minorité de votre commission, représentée par
M. Lüchinger, l'on a fait valoirtout d'abord le scrutin consul-
tatif intervenu le 9 juin 1985 par lequel les électeurs zuri-
chois ont refusé, par 53 pour cent des voix contre 47, la
construction de la N 4 à travers le Knonaueramt. Ensuite,
l'on prétend que la variante du Zimmerberg et de la jonction
directe avec la N 3 du bord du lac de Zurich et destinée à
remplacer la N 4 devrait suffire très largement au besoin du
trafic.
Selon diverses données qui nous ont été fournies, il apparaît
que près de 3O pour cent du trafic suisse interne de la
Suisse orientale et des Grisons empruntent le tracé du
Hirzel, ce qui donne un gros volume de trafic à la liaison
passant par la variante Zimmerberg. La protection du pay-
sage, le respect du partage des zones économiques et
industrielles de la région zurichoise avec celles de Cham et
de Zoug constituent également un élément à prendre en
considération.
La construction de la N 4, selon ses partisans, peut consti-
tuer un facteur d'industrialisation de toute une zone qui est
vouée à l'agriculture et à la détente. Il vaut mieux, dans ces
conditions, prétend la minorité, poursuivre la construction
de la N 4a en la dotant du tunnel du Zimmerberg, ce qui
financièrement, suivant leurs dires, ne reviendrait pas plus
cher que la N 4.
La proposition Lüchinger a recueilli 13 voix dans la commis-
sion alors que celle du Conseil fédéral l'emporte par 14 voix.
La proposition de M. Seiler, refusée par 17 voix contre 8,
proposait un tracé de N 4, première classe, passant de
Zurich-Brunau au tunnel de l'Uetliberg et de Cham à Hol-
zhäusern. Il a paru, en effet, déterminant à la majorité de la
commission, que la concentration du trafic sur la N 3 ne
saurait s'imposer avec clarté et évidence d'autant que, lors
de la construction de ce tracé, on s'est déjà trouvé confronté
à de très sérieux problèmes de chantiers, d'existence d'une
nappe phréatique importante, de danger de glissement d'un
terrain mal aggloméré qui a nécessité la pose d'imposants
murs ancrés dans le sous-sol. En cas d'agrandissement
inévitable de cette N 3, si la N 4 était abandonnée, on doit
s'attendre à de très grosses difficultés techniques, difficultés
d'autant plus sérieuses qu'à l'approche de la ville de Zurich
on portera de plus en plus atteinte aux zones habitées.
Lorsqu'on constate que, dans la région de Brunau, on doit
aujourd'hui compter avec une charge de trafic de quelque
50 000 véhicules par jour, on pense immédiatement à l'abso-
lue nécessité d'un agrandissement de cette route nationale
à six pistes qui se révélera également indispensable dans la
région de Wollishofen en cas de renonciation à la N 4. Et
puis, fait non négligeable, le Sihltal, contrairement à ce que
l'on a affirmé ça et là ne se révèle pas spécialement appro-
prié à recevoir un trafic d'importance nationale vu sa confi-
guration particulière. Enfin, en ce qui concerne la durée
prévisible des travaux, et je crois que c'est un élément
important dans la discussion, l'on devrait compter, selon les
indications qui nous ont été fournies par l'Office fédéral des
routes, avec une durée de 10 à 15 ans pour le tunnel de
l'Uetliberg et de 10 à 12 ans pour le tunnel du Zimmerberg,
ce qui ne résoudra pas, hélas, entre-temps les très fortes
congestions du trafic que les routes cantonales de toute la
région connaissent ou vont connaître.
Je signale enfin que, par 14 voix contre 9, l'initiative du
canton de Zurich excluant du réseau des routes nationales
la RN 4 entre le Reppischtal et la frontière cantonale de
Zoug-Zurich a été rejetée pour les raisons qui ont été
exposées et qui plaident en faveur du maintien de la N 4. Je
vous invite donc à suivre les propositions de la majorité de
votre commission et à rejeter toutes les autres.
Präsident: Wir kommen jetzt zu den Antragstellern. Es
haben sich fast 30 Einzelredner zur N 4 eingetragen. Unser
Ziel ist es, mit dieser Vorlage trotz allem heute noch fertig zu
werden. Ich möchte die Damen und Herren bitten, sich
möglichst kurz zu fassen. Dann könnten wir morgen zwi-
schen 8 und 10 Uhr noch die Volksinitiative zur Rettung des
Simmentals vornehmen, welche ebenfalls unter Zeitdruck
behandelt werden muss.
Lüchinger, Sprecher der Minderheit l: Ich trete mit einem
Handikap vor Sie. Ich wohne nämlich im Knonauer Amt und
manche von Ihnen werden sagen: der spricht ja nur aus
persönlichen Interessen oder seiner Wähler wegen. Ich habe
während des Augenscheins der Kommission im letzten Jahr
den Kollegen gezeigt, wo ich wohne: zuoberst auf der
Anhöhe Richtung Reppischtal, zwei Kilometer entfernt vom
nächsten Ort, an dem die N 4, falls sie je gebaut wird,
vorbeikäme - erst noch verdeckt durch einen bepflanzten
Erdwall. Und nur 2 Prozent der Stimmbürger meines Wahl-
kreises wohnen im Knonauer Amt. Wenn ich mich als Spre-
cher der Minderheit zur Verfügung gestellt habe, so darum,
weil ich wahrscheinlich wie kein zweiter in diesem Saal seit
ungefähr 20 Jahren das Ringen und das Umdenken um die
N 4 aus nächster Nähe verfolgt habe.
Als meine Frau und ich im Jahre 1963 Land für unser
Einfamilienhaus in Wettswil am Albis kauften, war ein Motiv
für die Standortwahl die feste Erwartung, dass ungefähr im
Jahr 1976 die N 4 und der Uetliberg-Strassentunnel gebaut
sein würden und dass ich damit eine wunderbare direkte
Autoverbindung zu meinem Arbeitsort in Zürich haben
würde.
So dachte damals die Mehrheit der Einwohner im Knonauer
Amt. Wir haben im Jahre 1969 in unserem Bezirk eine
Verkehrsumfrage durchgeführt. Dabei haben sich 90 Pro-
zent der über tausend Antworten dafür ausgesprochen, dass
die N 4 so rasch wie möglich gebaut werde. Als im Jahr 1976
zum erstenmal eine Opposition gegen die N 4 auftrat, haben
alle gelächelt; auch ich habe etwas gelächelt. Neun Jahre
später aber, im letzten Jahr, hat eine Mehrheit der Stimmbe-
rechtigten des Kantons Zürich sich gegen die N 4 ausge-
sprochen, und so traditionsreiche Institutionen wie die
«Neue Zürcher Zeitung» oder der «Landwirtschaftliche Ver-
ein des Kantons Zürich» haben in der Kampagne die Nein-
Parole zur N 4 vertreten. Das zeigt Ihnen, dass ein grund-
sätzliches Umdenken stattgefunden hat.
Sollte im Verlaufe dieser Debatte jemand an dieses Pult
treten und behaupten, dass es den Opponenten der N 4 nur
darum gehe, ihre Ruhe vor der eigenen Haustüre zu verteidi-
gen, so muss ich Ihnen sagen, dass dieser Sprecher all
jenen Leuten, deren Tätigkeit ich seit zehn Jahren verfolge,
unrecht tut, weil es ihnen von Anfang an um eine Grundsatz-
frage des Umweltschutzes gegangen ist.
Zur verkehrspolitischen Beurteilung: Schon bei der Planung
des schweizerischen Nationalstrassennetzes im Jahre 1957
hatte die damalige Planungskommission beide Varianten,
Zimmerberg und N 4, als ebenbürtige Alternativen überprüft.
Eine der Ueberlegungen, die damals zur Wahl der N 4 führ-
ten, bestand darin, dass man sagte: Man muss das unterent-
wickelte Knonauer Amt etwas fördern. Genau das will heute
niemand mehr.
Interessant ist auch, dass sich damals, in den fünfziger
Jahren, der Regierungsrat des Kantons Zug in einer Eingabe
an das Departement des Innern vehement für die Zimmer-
berg-Variante eingesetzt hat, und zwar aus vier Hauptgrün-
den: Einmal wegen der direkteren Verbindung zwischen
dem Wirtschaftsraum Baar-Zug und Zürich. Zweitens weil
der Regierungsrat der Meinung war, die Verkehrsverbin-
dung zwischen der Innerschweiz und Graubünden (Ost-
schweiz, Oesterreich) habe eine grosse Bedeutung, der die
Zimmerberg-Variante entgegenkomme. Dann ging es dem
Kanton Zug auch aus innerkantonalen Verkehrsgründen
darum, die Achse Cham-Sihlbruck zu Lasten des Bundes zu
bauen; und viertens hat der Zuger Regierungsrat ausdrück-
lich erklärt, dass die Landschaft des Knonauer Amtes eben
einen hohen Stellenwert habe. Heute ist nur eines dieser
Interessen des Kantons Zug dahingefallen, nämlich die

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Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Achse Cham-Sihlbrugg; sie wurde inzwischen weitgehend
zulasten des Bundes mit der N 4a gebaut. 24 Jahre später
haben die Fachleute der Kommission Biel die beiden Alter-
nativen Zimmerberg und N 4 wiederum ungefähr gleich
bewertet. Ich gehöre zu denen, welche die Fachstudien der
Kommission Biel ausserordentlich hoch einstufen; sie hat
gute Arbeit geleistet. Die Kommission Biel ist allerdings an
verschiedenen Orten zu politischen Entscheiden gelangt,
aber das können wir ja jetzt hier korrigieren.
In der Nutzwertanalyse haben die Fachleute der N 4
54.2 Punkte 
zugemessen, 
der 
Zimmerbergvariante
53.3 Punkte. Der Unterschied beträgt also nur 0,9 Punkte.
Schon bei der Ersetzung des Uetliberg-Strassentunnels
durch den ebenfalls in Diskussion stehenden Tunnel von
Zürich in den Raum Birmensdorf, den sogenannten
gestreckten Uetliberg-Tunnel, würde die Variante Zimmer-
berg 55,5 Punkte erhalten und damit eindeutig vor die N 4 zu
stehen kommen. Sie können das im Anhang zum Schlussbe-
richt der Kommission Biel auf Seite 99 nachlesen. Ich emp-
fehle ohnehin allen Befürwortern der N 4, diesen Anhang
etwas genauer anzusehen.
Die Zimmerberg-Variante bringt eine einwandfreie Lösung
der Verkehrsverbindung zwischen Zürich und der Inner-
schweiz. Was das Tempo der Realisierung betrifft: Es wird
wahrscheinlich möglich sein, die N 4 innerhalb von etwa
sechs Jahren zu realisieren, sofern man auf wesentliche
Trassee-Verbesserungen verzichtet. Wenn man Verbesse-
rungen vornimmt, würde es viel länger gehen. Aber die N 4
wird am Uetliberg auflaufen; denn um den Uetliberg-Tunnel
tobt zurzeit ein Variantenstreit mit vier verschiedenen
Lösungen. Bis dieser geschlichtet ist, wird es noch lange
gehen.
Für den Zimmerberg-Tunnel liegt dagegen die Projektstudie
eines Ingenieur- und Planungsbüros vor, in Auftrag gegeben
durch die Kommission Biel. Die Leute haben sogar die
geologischen Gegebenheiten und die Lüftungsprobleme
des Tunnels geprüft. Und was den Anschluss an die N 3
betrifft, so kommt dieser auf das heute schon bestehende
Anschlusswerk der Hirzelstrasse zu liegen, das nur erweitert
werden muss.
Der Zimmerberg-Tunnel würde gleichzeitig eine wichtige
Verkehrsverbindung zwischen der Innerschweiz und der
Ostschweiz erfüllen. Heute fliesst dieser Verkehr über die
sanierungsbedürftige Strasse im Erholungsgebiet des Hir-
zels.
Sobald das Nationalstrassenstück zwischen Emmenbrücke
und Gisikon einmal geschlossen sein wird, erlangt diese
neue Ost-West-Verbindung eine sehr viel höhere, eine lan-
desweite Bedeutung. Man wird dann von der N 1 über die
N 2 und den Zimmerberg-Tunnel auf die N 3 und dort Rich-
tung Graubünden, Heimat unseres Bundesrates Schlumpf,
fahren.
Zur Stadt Zürich. Die Befürworter der N 4 machen geltend,
dass die Zimmerberg-Variante viele Automobilisten veran-
lassen werde, statt der Umfahrung von Zürich die Durch-
fahrt von Zürich zu wählen. Ich meine, dass die Behörden
von Zürich das durch verkehrslenkende Massnahmen auf
ein Minimum werden reduzieren können. Hinzu kommt
aber, dass der Zürich überschreitende Verkehr aus der
Innerschweiz relativ gering ist.
Sie haben von Herrn Steinegger gehört, dass man im Falle
der Zimmerberg-Variante für den Uetliberg-Tunnel mit zwei
Röhren auskommen kann. Die Planungsgruppe Zimmer-
berg, welche die Zimmerberg-Variante bekämpft, hat der
Kommission im letzten Jahr die Ergebnisse einer neuen
Verkehrserhebung zugestellt. Daraus geht hervor, dass auf
sämtlichen Achsen, welche von der Innerschweiz Richtung
Zürich führen - sei es durch das Sihltal, das Knonauer Amt
oder über den Hirzel und die N 3-, 34 Prozent aller heutigen
Fahrten ihr Ziel in der Stadt Zürich selbst haben. Das zweit-
wichtigste Zielgebiet dieser Fahrten bilden die Gemeinden
des Bezirkes Horgen, das drittwichtigste die über die N 3
angefahrene Ostschweiz, das vierte das Knonauer Amt, erst
dann folgen mit relativ geringen Zahlen das Glattal und der
Raum Winterthur-Schaffhausen-Deutschland. Ich stelle
den Befürwortern der N 4 die Unterlagen gerne zur Verfü-
gung, damit sie das kontrollieren können.
Viel dramatischer als die Durchfahrt durch Zürich, welche
schwarz an die Wand gemalt wurde, ist aber folgender
Umstand: Aus den Zahlen der Kommission Biel geht hervor,
dass die N 4 pro Tag 25 000 Fahrzeuge mehr in die Stadt
Zürich bringt als die Zimmerberg-Variante. Als ich diese Zahl
vor ungefähr drei Jahren zum ersten mal hörte, habe ich sie
nicht geglaubt. Ich habe gedacht, da phantasiere jemand.
Ich habe Herrn Carl Hidber, Professor für Verkehrsplanung
an der ETH Zürich, Ausschussmitglied der Kommission Biel,
angerufen; er hat mir diese Zahl bestätigt. Er hat sie damit
erklärt, dass die N 4 eine breiträumige Erschliessung, nicht
nur des Knonauer Amtes, sondern des anschliessenden
Aargaus bringe. Die damit verbundenen besseren Verkehrs-
verbindungen führen zu Mehrverkehr. Er hat auch beige-
fügt, dass es für die Stadt Zürich schwer sein werde, diesen
Mehrverkehr zu verkraften.
Zum Bezirk Horgen. Die Zimmerberg-Variante führt zu einer
starken Mehrbelastung der N 3; das ist unbestreitbar. Ich
habe daher Verständnis für die Reaktionen aus dem Bezirk
Horgen gegen diesen Mehrverkehr. Allerdings muss man
berücksichtigen, dass damit die weitgehende Verkehrsentla-
stung der Sihltalstrasse erkauft wird; sie liegt auch im Bezirk
Horgen. Die Entlastung der Sihltalstrasse ist bei der Zimmer-
berg-Variante sogar noch grösser als bei der N 4; auch das
steht im Bericht der Kommission Biel. Hinzu kommt, dass
der Zimmerberg-Tunnel dem zum Bezirk Horgen gehören-
den Naherholungsgebiet Hirzel eine grosse Verkehrsentla-
stung bringen wird.
Auch darf man nicht nur auf die Immissionen schauen. Man
muss ebenso die Verkehrsvorteile berücksichtigen. Der Zim-
merbergtunnel wird dem Bezirk Horgen eine bequeme,
direkte Verbindung zur Innerschweiz und zum Gotthard
bringen. Wenn man das alles mitberücksichtigt, halten sich
für den Bezirk Horgen Vor- und Nachteile die Waage.
Zur Umwelt; zuerst zur Landschaft. Das Knonauer Amt ist
heute noch ein ländliches, vorwiegend landwirtschaftliches
Gebiet zwischen der Albiskette und der Reuss. Es bildet
einen natürlichen Trenngürtel zwischen der Agglomeration
Zürich und dem rasch wachsenden Wirtschaftsraum Zug
und Baar. Wenn Sie die N 4 durch diese schöne Landschaft
bauen, werden Sie trotz allen guten Absichten landesplane-
rischer Art in etwa 100 Jahren diesen grünen Trenngürtel
nicht mehr haben. Dann werden Sie eine Agglomeration von
Zürich bis Zug haben, weil der Druck zur Besiedlung und
Industrialisierung sehr gróss sein wird. Sie müssen aus
diesen langfristigen Perspektiven heraus Ihren Entscheid
treffen.
Nun zum Kulturland. Gemäss den Zahlen auf Seite 70 im
Anhang des Schlussberichtes Biel würden im Falle der
Erstellung der N 4 94 ha Landwirtschaftsfläche verlorenge-
hen, bei der Zimmerberg-Variante nur 18 ha. Sie werden es
jetzt dann erleben, dass die Befürworter der N 4 versuchen
werden, diese von Fachleuten ermittelten Zahlen in ein
Nichts aufzulösen. Man wird Ihnen zum Beispiel erklären,
die Wahl der Zimmerbergvariante würde im Knonauer Amt
Umfahrungsstrassen erfordern. Dazu würden Dutzende von
Hektaren Land erforderlich sein. Auch da zitiere ich wieder
die Fachleute der Kommission Biel: Auf Seite 70 im Anhang
des Schlussberichtes ist nämlich nachzulesen, dass die N 4
die Hauptverkehrsachse durch das Knonauer Amt werktags
um täglich 14000 Fahrzeuge entlasten wird, die Zimmer-
bergvariante aber um 13 000 Fahrzeuge, also eine praktisch
identische Entlastung der Dörfer des Knonaueramtes durch
beide Varianten. Darum ist die Argumentation mit den
Umfahrungsstrassen eindeutig falsch.
Im weiteren wird geltend gemacht, durch geplante Verbes-
serungen der N 4, insbesondere durch zusätzliche Tunnel-
bauten, könne man zusätzliche Hektaren einsparen. Soweit
die Kommission Biel solche Verbesserungen vorgeschlagen
hat, sind sie in den Zahlen von 94 Hektaren und 18 Hektaren
bereits eingeschlossen. Andere Verbesserungen, wie sie
zum Beispiel in diesem schönen grünen Prospekt enthalten
sind, der Ihnen vor einigen Tagen von Seiten der N 4-

Réexamen de tronçons de routes nationales
398
20 mars 1986
Befürworter verteilt wurde, hat weder der Regierungsrat des
Kantons Zürich beantragt, noch hat ihnen das zuständige
Bundesamt zugestimmt, noch sind sie jemals in der natio-
nalrätlichen Kommission in irgendeiner Weise diskutiert
worden. Sie hängen alle in der Luft.
Ferner wird geltend gemacht, die Wahl der Zimmerbergva-
riante würde eine Verbreiterung der N 3 um zwei Fahrspuren
bedingen. Die Fachleute in der Kommission konnten das
nicht bestätigen. Die Kommission hat diese daraufhin ein-
fach ignoriert.
Zum Schluss möchte ich Ihnen sagen: Die Stimmbürger des
Kantons Zürich haben mehrheitlich die N 4 abgelehnt. Es ist
so, dass im Bezirk Morgen auch sehr viele Stimmen gegen
die N 4 und im Bezirk Affoltern sehr viele Stimmen für die
N 4 abgegeben wurden. Es kommt aber meiner Meinung
nach gar nicht auf diese Bezirke an. Es kommt auch nicht
auf den Kanton Zürich an. Es geht nicht um eine Frage des
Kantons Zürich, sondern um eine allgemeine Grundsatz-
frage des Umweltschutzes.
Bei der Volksabstimmung im Kanton Zürich ging es um
diese Grundsatzfrage. Ich glaube, dass über sie in anderen
Kantonen vom Souverän ähnlich entschieden würde. Ich
bitte Sie, das zu beachten. Es muss uns doch zu denken
geben, dass alle Umweltschutzorganisationen und der Bau-
ernverband gegen die N 4 sind. Ich bitte Sie daher, ebenfalls
dementsprechend zu entscheiden. Ich danke Ihnen.
Seiler, Sprecher der Minderheit II: Ich spreche hier für die
Standesinitiative des Standes Zürich, das heisst ich bin der
Vertreter derjenigen Bürgerinnen und Bürger des Kantons
Zürich, die am 9. Juni 1985, wie das der Kommissionspräsi-
dent bereits bekanntgegeben hat, die Initiative für ein auto-
freies Knonauer-Amt gutgeheissen haben, die Initiative für
eine umweltfreundliche N 4 jedoch abgelehnt haben. Ich
meine, das sei, auch wenn es Herrn Feigenwinter nicht
passt, eine klare Meinungsäusserung, die von diesem Parla-
ment nicht einfach übergangen werden kann, wie wir es mit
der N 5 im Kanton Solothurn gemacht haben.
Zur Zimmerbergvariante konnte sich das Zürchervolk nicht
äussern. Es müssten Spekulationen angestellt werden, wie
die Abstimmung herausgekommen wäre, wenn diese
Variante zur Diskussion gestanden hätte. Ich möchte auf
diese Spekulationen nicht eingehen, glaube aber, dass es
am Resultat nicht sehr viel geändert hätte.
Ich verstehe auch meinen Antrag, wie der Herr Kommis-
sionspräsident den seinigen, als einen Eventualantrag, falls
der Antrag Lüchinger zum Bau der Zimmerbergvariante
unterliegt. Ich möchte ganz klar betonen: Die Minderheit
macht hier einen grossen Schritt. Sie ist zu einem Kompro-
miss bereit, aber er fällt uns gar nicht leicht. Auch der
Zimmerberg hat grosse Mängel, vor allem in bezug auf die
Folgen für die Stadt Zürich.
Was spricht gegen die N 4 im Knonauer Amt? Ich kann mich
hier aufgrund der Ausführungen von Kollega Lüchinger auf
zwei Argumente beschränken, die ich noch ein wenig aus-
führen möchte. Erstens wäre der Kulturlandverlust zu
behandeln, zweitens möchte ich ein paar Sätze zur Zerstö-
rung unserer Landschaft im Knonauer-Amt sagen.
Es ist doch eigenartig mit unserer Politik. Das Volkswirt-
schaftsdepartement beklagt im 6. Landwirtschaftsbericht,
dass immer noch zuviel landwirtschaftliche Fläche für
andere Zwecke verloren gehe. Das Justiz- und Polizeidepar-
tement unter Elisabeth Kopp stellt fest, dass Tag für Tag
weitere zehn Hektaren landwirtschaftliches Kulturland, das
ist ein guter Bauernhof, überbaut werden. In dieser Weise
könne es - so Frau Kopp - nicht mehr weitergehen. Sie
schicke daher eine Revision der Verordnung des Raumpla-
nungsgesetzes in die Vernehmlassung, da eine Tendenz-
wende nicht in Sicht sei. Auch der Bauernverband hat sich
zu Wort gemeldet und beklagt den ständigen Verlust an
landwirtschaftlichem Kulturland. Aber es geht dem Bauern-
verband wie so manchen Verbänden und Gewerkschaften
auch: die Mitglieder machen nicht immer richtig mit. Ich
komme mir manchmal wie ein Schachspieler vor, der verur-
teilt ist, immer nur mit den schwarzen Figuren zu spielen,
und die Bauern laufen davon.
94 Hektaren Kulturland gehen im Knonauer Amt verloren,
und zwar direkt für das Strassentrassee. Es bleibt aber nicht
bei dem direkten Verlust für das Trassee, denn die Autobahn
erweist sich als Auslöser eines sich selbst verstärkenden
Wachstumsprozesses. Der NUP-Bericht quantifiziert den
sekundären Verlust auf acht Hektaren. Das ist eindeutig zu
tief gegriffen. Das zeigt auch eine Studie zur Strecke Bern-
Rothrist der N1. Diese Studie weist nach, dass bereits
innerhalb des ersten Jahrzehnts an nur neun Anschlussstel-
len autobahnbeeinflusste Folgebetriebe der Landwirtschaft
weitere 183,8 Hektaren entzogen haben. Mit anderen Wor-
ten: Auf jede Are landwirtschaftliche Nutzfläche für den Bau
der Strasse, also für den primären Landverbrauch, kamen
37 Quadratmeter für Folgebetriebe. Das Verhältnis wird im
Knonauer Amt nicht anders sein, vielleicht noch ungünsti-
ger, weil hier auch der Siedlungsdruck enorm zunehmen
wird.
Zur Zerstörung der Landschaft: Dieses relativ schmale Glet-
schertal, diese noch weitgehend intakte Kulturlandschaft
mit Naturschutzgebieten, mit schützenswerten Drumlin-und
Moränenlandschaften, mit fruchtbaren Hecken, grünen Wie-
sen, von dem die Einheimischen liebevoll als «Säuliamt»
sprechen, diese Landschaft darf nicht durch eine Autobahn
zerstört werden.
Gehen Sie einmal hin! Vielleicht werden Sie dort auch mit
Suppe, Käse und Wein bewirtet - vielleicht auch nur mit
Most -; aber gehen Sie hin, und lassen Sie diese Landschaft
einmal auf sich einwirken. Sofern Sie noch in der Lage sind
- ich hoffe das für Sie -, Eindrücke der Natur, einer herrli-
chen Landschaft aufzunehmen, auf die Augen, auf das Herz
wirken zu lassen, sind Sie sicher mit mir einverstanden: es
wäre eine Sünde, diese wunderschöne, intakte Landschaft
auch noch dem Verkehr zu opfern. Es wäre um so mehr eine
Sünde, als eine gültige Alternative vorliegt.
Es ist in der Tat so, wie unlängst die «Neue Zürcher Zeitung»
in zwei Artikeln die Titel gesetzt hat. Vor der Abstimmung
zur N 4 war der Titel: «N 4-nicht mehrzeitgemäss»; und im
Hinblick auf unsere Debatte setzte sie den Titel: «N 4-
Entscheid als politische Herausforderung». Sind wir dieser
politischen Herausforderung gewachsen? Wir sind ihr
gewachsen, aber nur dann, wenn-wir den Mut aufbringen,
die N 4 zu streichen und der Variante von Herrn Lüchinger
zuzustimmen.
Ich möchte hier einen echten Appell an unseren Herrn
Bundesrat Schlumpf, den naturverbundenen Burschen,
richten: Machen Sie ebenfalls einen Schritt! Herr Bundesrat,
Ihr Schritt muss nicht so gross sein wie der Schritt, den die
Minderheit gemacht hat. Wir haben einen Riesenschritt
gemacht, da wir für die Zimmerbergvariante einstehen. Bie-
ten Sie Hand für die bessere oder nach meiner Version für
die weniger schlechte Lösung; das Volk im Kanton Zürich
wird Ihnen ewig dankbar sein!
Günter, Sprecher der Minderheit III: Die Landesring/EVP-
Fraktion unterstützt die Variante Zimmerbergtunnel und das
Streichen der N 4. Gefühlsmässig neige ich persönlich dazu,
die N 4 ersatzlos zu streichen. Ich habe mir vor Jahren
einmal geschworen, nie mehr mitzuhelfen, noch einen
Meter Autobahn neu in das Netz aufzunehmen. Ich muss
sagen, ich habe mich hier überzeugen lassen, dass der
Zimmerbergtunnel eine Variante darstellt, um das Knonauer
Amt zu retten. Wenn man die Situation an Ort und Stelle
sieht, ist es klar, dass die Zimmerberg-Variante durch den
bestehenden Autobahnbau der N 4a bereits dermassen prä-
judiziert ist, dass es praktisch nur noch den Bergdurchstich
mit einem Tunnel braucht. Wichtig war bei unseren Ueberle-
gungen auch, dass eine kürzere Verbindung von der Inner-
schweiz nach Graubünden und in die Ostschweiz entsteht,
die für einmal nicht über Zürich führt. Trotz offensichtlich
guten Argumenten - Herr Lüchinger hat sie Ihnen hier
vorgetragen - ist es ihm in der Kommission nicht ganz
gelungen, eine Mehrheit hinter sich zu bringen.

20. März 1986 
N
399
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Herr Seiler hat es vorhin angetönt: für uns als Umweltschüt-
zer ist der Zimmerbergtunnel auch schon eine Belastung,
einfach durch die Tatsache, dass es ein energieintensives
Stück Autobahn ist; wir wissen, dass Tunnels relativ viel
Energie brauchen. Aber wir sind es gewöhnt, dass wir als
Umweltschützer trotz Widerstand immer wieder schmerz-
hafte Konzessionen machen müssen, einfach um noch
Schlimmeres zu verhindern. Wir sind daher noch einen
Schritt weiter gegangen und versuchen, Ihnen eine Lösung
zu offerieren, die Sie vielleicht doch akzeptieren, weil wir
uns überlegt haben, dass möglicherweise dieser Rat leider
noch autobahnfreundlicher gestimmt sein könnte, als es die
Kommission war.
Wir schlagen Ihnen mit der Minderheit III als äussersten
Kompromiss vor, dass der Zimmerbergtunnel gebaut und
über die N 4 nicht entschieden wird. Es ist also ein Schritt
weiter Richtung Mehrheit der Kommission. Wir haben dem
Präsidenten empfohlen, dass Ihnen diese Frage in einer
Eventualabstimmung zuerst vorgelegt wird.
Die Ueberlegung hinter diesem Antrag ist folgende: Gegner
der Zimmerbergtunnel-Lösung und Befürworter der N 4
argumentieren, wenn man diese Lösung wähle, dann würde
das relativ bald zu einem Verkehrszusammenbruch auf der
N 3 führen. Persönlich glaube ich nicht daran, aber es wäre
sinnvoll, das zuerst einmal zu versuchen, auch hier eins
nach dem ändern zu bauen, nicht Autobahnen auf Vorrat zu
erstellen. Daher der Antrag, zuerst den Zimmerbergtunnel
zu erstellen und dann zu sehen, wohin uns das führt.
Ich möchte Sie in diesem Sinne bitten, falls Sie skeptisch
sind, der Minderheit III in der ersten Eventualabstimmung
gegenüber der Minderheit Lüchinger zu helfen. Wir wollen
in der Zielrichtung dasselbe, es ist nur ein etwas offenerer
Kompromiss.
Lassen Sie mich noch ein Wort zu den Abstimmungen unter
Namensaufruf sagen. Es hat sich heute morgen in diesem
Rat sehr viel Unwille über diese zahlreichen Namensaufrufe
breitgemacht. Es ist einfach so, dass die Autobahnab-
schnitte, die wir zu überprüfen haben, in verschiedenen
Teilen unseres Landes liegen. Ueberall sind grosse Gruppen
von Bürgern interessiert, wie «ihre» Parlamentarier bzw. die
Vertreter jener Parteien, denen sie nahestehen, bei dieser
Frage stimmen. Hier ist Transparenz wirklich sehr wichtig.
Ich entschuldige mich dafür, dass damit ein gewisser Zeit-
aufwand verbunden ist, aber aus politischen Gründen ist der
Namensaufruf bei all diesen Strasse n stücke n unbedingt not-
wendig. Dass damit ein riesiger Zeitaufwand zusammen-
hängt, ist nicht unser Fehler, es liegt am System, das wir
haben. Vielleicht kommen wir mit der Zeit dazu, zu einem
System überzugehen, mit dem man schneller abstimmen
könnte.
Ich möchte mich also für diesen Zeitaufwand entschuldigen.
Für die Tatsache, dass wir die Namensaufrufe machen,
entschuldige ich mich nicht, weil ich überzeugt bin, dass
das Schweizervolk wissen will, wie wir hier abstimmen, und
dass wir ihm diese Kenntnis geben müssen. Es interessiert
sich ebenfalls für die N 1 und für die N 7, und nicht nur für
die Autobahnen im Räume Zürich, obwohl sie zugegebener-
massen die grössten politischen Diskussionen ausgelöst
haben.
Ich hoffe, dass wir heute abend mit den «Säuliämtlern» alle
die Veloglocken betätigen können, die sie uns zugesandt
haben. Sie haben ja geschrieben: «...wenn die N 4 nicht
durch das Knonauer Amt kommt, werden nicht nur bei uns
zu Hause diese Veloglocken läuten.»
Stappung: In den vergangenen Jahren hat ein Umdenken
weiter Bevölkerungskreise stattgefunden. Umweltschutz
steht heute vor Strassenbeton um jeden Preis. Fehlplanun-
gen sind bekannt. Nach seinen Aussagen in der Kommission
würde Herr Bundesrat Schlumpf zum Beispiel das Ypsilon
heute auch nicht mehr so planen. Mit dem Verzicht auf den
Bau der N 4 können wir beweisen, dass das Parlament mit
seinem Denken nicht im Jahre 1960 stehengeblieben ist.
Das Zürchervolk hat sich mit einer respektablen Mehrheit
gegen den Bau der N 4 ausgesprochen. Dieses eindeutige
Votum muss respektiert werden. Argumente wie «gesamt-
schweizerische Interessen» und «Interessen der Nachbar-
kantone» müssten berücksichtigt werden, stossen ins Leere.
Mit dem Bau der N 4 würde nicht nur ein erstklassiges und
naturnahes Erholungsgebiet, sondern auch ein weitgehend
ausgezeichnetes Kulturland für immer zerstört. Die nach
kantonalem Massstab schutzwürdige Moränenlandschaft im
Knonauer Amt mit für Mensch und Tier wertvollen Natur-
schutzobjekten würde ebenfalls für immer zerstört. Auch in
bezug auf ökologische Verhältnisse ergäben sich gravie-
rende Nachteile für die Region.
Wenn ich an die in diesem Rat geführten Umweltschutzde-
batten zurückdenke, kommt dem Umweltschutz gesamt-
schweizerisch mit Abstand erste Priorität zu.
Mit der Zimmerberg-Variante kann eine einigermassen ver-
nünftige Umplanung erfolgen. Den Interessen der Nachbar-
kantone ist mit der Zimmerberg-Variante bestimmt gedient.
Es wird viel weniger Kulturland für diese Variante benötigt.
Rund die Hälfte der neuen Strecke wäre kürzer als durch das
Knonauer Amt. Die Variante Zimmerberg entlastet neben
dem Knonauer Amt auch das Limmattal, insbesondere aber
das heute in diesem Bereich am stärksten frequentierte
Sihltal sowie die Region Hirzel.
Die im Bericht Biel für das Jahr 2000 prognostizierten Ver-
kehrsaufkommen auf der N 3, die eine Erweiterung von
gewissen Streckenabschnitten auf sechs Spuren notwendig
machen sollen, sind umstritten. Wenn sie stimmen würden,
müsste die N 4 bereits heute sechsspurig gebaut werden,
woran offenbar die Spekulanten im Knonauer Amt interes-
siert wären.
Es ist unsere Pflicht, der wachsenden Besorgnis der Bevöl-
kerung um die Zerstörung von Landschaft und Umwelt
durch den Nationalstrassenbau Rechnung zu tragen. Bei
einem Verzicht auf die N 4 müssen überhaupt keine ver-
kehrspolitischen Nachteile in Kauf genommen werden.
Ich bitte Sie, dem Antrag der Minderheit II zuzustimmen.
Wenn Sie damit zu grosse Mühe haben, bitte ich Sie, den
Antrag von Herrn Lüchinger zu unterstützen.
Dünki: Zuerst zur Interessenbindung: Ich wohne im Bezirk
Horgen. Mir kann man nicht den Vorwurf machen, ich sei an
der Verhinderung der N 4 direkt interessiert.
Die Fraktion des Landesrings und der EVP schliesst sich mit
grosser Mehrheit dem Minderheitsantrag Seiler an. Grund-
sätzlich votieren wir bei diesem Abschnitt für eine soge-
nannte Null-Variante. Wir treten aber nicht nur für die Null-
Variante ein. Wir verlangen, wie wir in den letzten Jahren
bewiesen haben, einen starken und raschen Ausbau des
öffentlichen Verkehrs.
Nun habe ich eine Frage an Herrn Bundesrat Schlumpf:
Wieso erstellen wir ein solch einschneidendes Bauwerk wie
die N 4 gegen den Willen einer regional gewichtigen Oppo-
sition? Ich glaube, es ist unbestritten, dass der Kanton
Zürich als gewichtige Opposition zu betrachten ist. Ich erin-
nere Sie nochmals daran, dass das Zürchervolk durch eine
Abstimmung bekundet hat, dass es keine, auch keine soge-
nannt umweltschonende Autobahn in dieser Gegend
wünscht. Ich lasse den Einwand nicht gelten, was im natio-
nalen Interesse liege, dürfe nicht an regionalen Eigenheiten
scheitern. Die Mehrheit der Zürcher hat für diese Argumen-
tation wenig Verständnis. Nach meiner Meinung liegt es vor
allem im nationalen Interesse, keine Autobahnen mehr zu
bauen, und zwar im ganzen Land. Das ist das Gebot der
Stunde. Es erfordert Weitblick und Mut zum Verzicht.
Wenn wir aber eine Nationalstrassenverbindung Inner-
schweiz-Zürich unbedingt haben müssen, ist die heute vor-
geschlagene Zimmerberg-Variante unter Würdigung aller
Aspekte das kleinere Uebel. Bedingung ist indessen, dass
vorgängig oder gleichzeitig auch der gestreckte Uetliberg-
Tunnel in Betrieb genommen werden kann. Auch ich trete
dafür ein, dass das Sihltal im Bezirk Horgen bzw. die Hirzel-
strasse über den Zimmerberg so rasch als möglich vom
Durchgangsverkehr entlastet werden müssen. Mit den Tun-
nel-Lösungen kann hier wirksam Abhilfe geschaffen
werden.

Réexamen de tronçons de routes nationales
400
N 
20 mars 1986
Darf ich Sie auch daran erinnern, dass die Nationalstrasse
bereits von Cham bis Sihlbrugg gebaut und in Betrieb ist:
der Ast N 4a. Herr Bundesrat, ist dieses Teilstück nicht zu
Unrecht gebaut worden, wenn die Autobahn durch das
Knonauer Amt führt?
Ich befürchte, dass trotz Bau der Strecke Mettmenstetten-
Wettswil viele Zürcher Einwohner weiterhin das Sihltal als
Verbindung nach der Innerschweiz benützen werden, vor
allem diejenigen, die in den südlichen und östlichen Quar-
tieren wohnen, weil sie den Umweg via Knonauer Amt,
Waldegg oder Schlieren nicht in Kauf nehmen. Für diese
Automobilisten wäre ein Zimmerberg-Tunnel viel vorteilhaf-
ter und kürzer. Das ist eine ganz nüchterne Betrachtungs-
weise.
Falls der Minderheitsantrag Lüchinger abgelehnt werden
sollte, unterstützt unsere Fraktion den Eventualantrag Gün-
ter. Ich erinnere Sie nochmals an die Aussage der Umwelt-
schutzorganisationen: «Bauen ist endgültig, verzichten lässt
mehr Handlungsfreiheit für die nächste Generation.» Hier
wäre ein Zeitgewinn ein echter Gewinn. Ich bin davon über-
zeugt. Für einen Entscheid zum Aussetzen werden uns die
Nachfahren dankbar sein. Unsere Devise lautet: «In Zukunft
die Bahn.» Bitte entscheiden Sie auch so!
Herczog: Wir sind für Streichung dieser Variante, also für
die Null-Variante.
Zunächst zu den Befürwortern: Bei dieser Variante werden
sie beinahe literarisch. Der Vorstand der Zürcher Planungs-
gruppe Zimmerberg hat geschrieben, die N 4 sei eine
«Lebensader für Zürich und für die Innerschweiz». Lassen
wir einmal die Argumente des Bundesrates weg, ich nehme
jene des ACS. Es sind wiederum die bekannten vier: 1. Es
klaffe eine Lücke. 2. Die N 3 sei überlastet. 3. Das Konauer
Amt müsse entlastet werden. 4. Den Weitblick solle man
schweifen lassen.
Zu den ersten drei Punkten nehme ich nicht mehr Stellung,
weil es nicht mehr viel nützt. Wir haben darüber schon
oftmals gesprochen. Zum letzten Punkt, dem Weitblick,
möchte ich noch etwas sagen, und zwar zur staatspoliti-
schen Frage der Null-Variante N 4 im Räume Knonauer Amt.
Herr Steinegger hat zu Recht erwähnt, dass eine Standesin-
itiative angenommen wurde.
Es geht mir nicht darum, immer wieder herunterzubeten,
dass wir eine Mehrheit gehabt haben. Es ist für uns gar nicht
in erster Linie entscheidend, dass wir diese Abstimmung
gewonnen haben, sondern dass eine sehr grosse negative
Einstellung diesem Strassenabschnitt gegenüber herrscht.
Sie werden in keiner Art und Weise eine höhere politische
Akzeptanz schaffen können. Das hängt mit verschiedenen
Dingen zusammen, die ich gestern in der Eintretensdebatte
erwähnt habe. Es liegt am grundlegenden Wandel, an neuen
Erkenntnissen im Umgang mit politischen Fragen, nament-
lich mit ökologischen und verkehrspolitischen.
Nun ist es an Ihnen als politische Elite, und auch an Herrn
Bundesrat Schlumpf, ob Sie in einer solch konfliktgelade-
nen Situation bereit sind, diesen Konflikt entsprechend zu
lösen. Es sind nicht herbeigeredete, sondern reale Konflikte.
Hier dürfen wir uns nicht technisch verblenden lassen, son-
dern wir müssen auch politisch entscheiden, wir müssen
darauf reagieren. Ich möchte Sie hier nur in Klammern auf
die UNO-Abstimmung aufmerksam machen.
Vielleicht noch kurz zur NUP-Ueberprüfung: Es ist eine
technische Frage, die mir nicht unwesentlich erscheint. Bei
den Ueberprüfungsarbeiten der NUP wurde auf die Null-
Variante verzichtet. Man hat dort beim Abschnitt N 4 Zim-
merberg an der falschen Definition der Zimmerberg-Alterna-
tive festgehalten und ist auch bei der Berechnung geschei-
tert. Die eigentlich technisch richtige Definition dieser Alter-
native, ein zweispuriger Uetlibergtunnel, gestreckt und ohne
Schleife bei Wettswil, wurde damals aus der Hauptuntersu-
chung ausgeschlossen, obwohl Nebenrechnungen der NUP
gezeigt haben, dass diese Linienführung der Umfahrung,
kombiniert mit dem Zimmerbergtunnel auch nach der von
mir kritisierten NUP-Bewertung am besten abgeschnitten
hat. Gegen ein auch technisches Durchstieren der N 4 durch
das Knonauer Amt spricht die gute Lage des Zimmerberg-
tunnels als Verbindung der Ostschweiz mit der Zentral-
schweiz ohne Umweg durch die Stadt Zürich. Diesem Vorteil
stehen offensichtliche Nachteile der Linienführung der N 4
durch das Knonauer Amt gegenüber: bereits stark besiedel-
tes Gebiet und Kulturland. Vielleicht wissen Sie, dass man
im Kanton Zürich dieses Gebiet wegen des Kulturlandes
auch das «Säuliamt» nennt. Ich möchte nicht, dass man es
später «Asphaltamt» nennt.
Zum Schluss zu den Randbedingungen, die ich jetzt jeweils
zu jedem Strassenabschnitt genannt habe: Auf Seite 164
des NUP-Berichtes nimmt die Gruppe für Generalstabsdien-
ste ebenfalls zur N 4 Stellung und gemäss Beurteilung die-
ser Gruppe ist aus militärischer Sicht auf diese N 4 zu
verzichten. Ich bitte Sie, in einer ersten Abstimmung auf
jeden Fall der Streichung zuzustimmen.
Stucky: Es scheint mir vor allem notwendig, vorerst einige
Behauptungen richtigzustellen. Erstens: Immer wieder wird
vom Mehrlandverbrauch der Variante N 4 gesprochen.
Wenn man aber alle Gesichtspunkten berücksichtigt, zeigt
sich, dass die Differenz klein ist. Ich will Ihnen die Rechnung
im Detail darlegen: Das Projekt der N 4 braucht etwa 80 Hek-
taren. Es wären Verbesserungen der Linienführung im
Umfang von 20 Hektaren möglich. Diese Vorschläge sind
bereits publiziert und zum Teil vom Amt auch entgegenge-
nommen worden. Es bleiben noch 60 Hektaren. Die Umfah-
rungen von Affoltern, Hedigen, Birmensdorf, die notwendig
sind, wenn man die N 4 nicht baut, beanspruchen 28 Hekta-
ren. Es verbleiben 32 Hektaren. Der Kanton Zug muss -
davon sprechen die Gegner der N 4 nie, als gäbe es das
nicht - den Knotenpunkt Plegi umbauen, weil er nicht als
Verzweigung von zwei Nationalstrassen gebaut worden ist.
Er muss auch die Kantonsstrasse im Raum von Sihlbrugg
umlegen, und das im Kanton Zug gelegene Stück der Zim-
merbergvariante braucht weiteres Land, insgesamt 10 Hek-
taren. Es verbleiben nach dieser Rechnung 22 Hektaren
Unterschied. Wenn Sie noch den Mehrbedarf dazurechnen,
der sich aus dem Ausbau der N 3 im Räume Zürich ergibt,
sehen Sie, dass Sie ungefähr auf die gleiche Grosse
kommen.
Zweitens: Von dem Land, das im Knonauer Amt bean-
sprucht wird, ist der allergrösste Teil gekauft. Die Landwirt-
schaft hat zu 70 Prozent Realersatz erhalten.
Drittens: Zum Unterschied im Energieverbrauch: Die Strek-
kendifferenz beträgt 17 km, d. h. statt 13 Kilometer 30 Kilo-
meter. Dieser Unterschied macht etwa 11 000 Tonnen Treib-
stoff pro Jahr aus. Hier wende ich mich vor allem an die
Leute, die immer gerne vom Energiesparen sprechen, also
an die Grünen und grün Angehauchten: Gilt denn dieser
Punkt, an dem man Energie sparen kann, plötzlich nicht
mehr?
Schliesslich viertens: die Unfallgefahr: Je kürzer eine
Strecke ist und je weniger Knotenpunkte zu überfahren
sind, desto geringer die Unfallgefahr. Im Fall des Zimmer-
bergtunnels müssen vier Knotenpunkte überfahren werden.
Bei der N 4 nur 2; sie ist nur 13,5 km statt 30 km. lang.
Noch ein paar staatspolitische Ueberlegungen. Von Seiten
der Gegner ist immer wieder darauf hingewiesen worden,
dass die Betroffenen im Knonauer Amt berücksichtigt wer-
den müssten. Es gibt aber auch Betroffene - und das bitte
ich zur Kenntnis zu nehmen - auf dem Horgenerberg, in
Sihlbrugg und im Kanton Zug. Die Zuger Bevölkerung hat
nie darüber abgestimmt, ob sie die N 4 haben wolle oder
nicht. Es wäre ganz klar ein Resultat zugunsten der N 4 zu
erwarten. Man kann nicht immer nur die Zürcher Abstim-
mung als Argument gegen die N 4 anfügen.
Mit welchem Recht mutet man eigentlich der ganzen Inner-
schweiz zu, dass eine Nationalstrasse, die überregional kon-
zipiert ist, aus lokalen Gründen umgestaltet wird? Ich habe
hier das Flugblatt der Gegner, auf dem grosszügig eine
Nord-Süd-Achse in eine Ost-West-Achse umgebogen wird.
Da steht einfach, der Verkehr solle Richtung Chur-Arlberg
fahren. Die Zuger und Innerschweizer wollen aber nach
Zürich und nicht nach Oesterreich!

20. März 1986 
N
401
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Zugegeben, Herr Lüchinger, der Regierungsrat des Kantons
Zug hat ursprünglich die Zimmerberg-Variante vertreten,
aber Sie haben nur die halbe Wahrheit gesagt. Damals
sprach niemand vom Ring um Zürich. Nun wird er gebaut,
und damit hat sich die Haltung des Kantons Zug und sämtli-
cher Regierungen der Innerschweiz geändert. Sie halten
folglich an dieser Strasse durch das Amt fest. Der Kanton
Zug hat im Vertrauen darauf bereits 54 Millionen in das
Teilstück nach Knonau investiert. Soll das eine Fehlinvesti-
tion sein?
Dagegen wird das Stück zwischen Baar und Sihlbrugg - das
nehmen die Gegner auch nie zur Kenntnis! - grosszügig als
Nationalstrasse in Anspruch genommen. Es ist vom Kanton
Zug gebaut worden, es ist eine Talstrasse, die vierte. Wenn
sie zu einer Nationalstrasse erweitert werden müsste, hätte
der Bund dem Kanton Zug noch eine recht erhebliche
Summe zurückzubezahlen.
Wo kämen wir in unserem Bundesstaat eigentlich hin, wenn
aus lokalen Rücksichten eine nationale Sache in Frage
gestellt wird, aber andere Stände, die im Vertrauen auf ein
nationales Netz bereits Vorinvestitionen unternommen
haben, einfach im Stich gelassen würden?
Neuenschwander: Wir alle sollten uns bemühen, bei der
Beurteilung der Nationalstrassenfrage die gesamtschweize-
rische Realität nicht aus den Augen zu verlieren und regio-
nalpolitische sowie ideologische Rücksichten hintan zu stel-
len. Diese Realität sieht folgendermassen aus - ob das nun
berufene und unberufene Umweltschützer oder besorgte
Bürgergruppen einzelner Regionen wahrhaben wollen oder
nicht -:
Im Jahre 1985 hat sich die Zahl der Motorfahrzeuge allen
Appellen und allen Verfemungen des motorisierten Ver-
kehrs zum Trotz munter weiter erhöht, nämlich um 103 000
Einheiten d. h. um 3,3 Prozent, davon allein 65 000 Automo-
bile. Das Strassenverkehrsaufkommen ist demnach innert
eines Jahres um ein weiteres Dreissigstel gewachsen. Das
sind Tatsachen, die man nicht einfach übersehen darf.
Vom gesamten nationalen Verkehrsaufkommen entfällt aber
ein volles Viertel auf die Nationalstrassen, obwohl diese am
gesamten Strassennetz unseres Landes nur mit zwei Pro-
zent beteiligt sind, mit 1400 km von insgesamt 71 000 km.
Oder anders gesagt, ein Kilometer Nationalstrasse wird rund
zwölf mal mehr befahren als ein Kilometer des übrigen Stras-
sennetzes.
Diese Tatsachen verweisen auf zwei Dinge:
1. Ein durchgehendes Netz von Hochleistungsstrassen
entspricht einer unbestreitbaren Notwendigkeit.
2. Es wird daraus deutlich, wie sehr die Nationalstrassen
unsere Städte und Dörfer entlasten und wie sehr sie daher
unmittelbar dem Umweltschutz dienen.
Hinzu kommt aber noch ein staatspolitisches Argument. Ein
einmal begonnenes Werk zu Ende zu führen und nicht
wenige Meter vor dem Ziel abzubrechen, scheint mir nach
wie vor ein gültiges wirtschaftliches und politisches Gebot.
Es gibt nichts Schädlicheres und Unnützeres für eine Volks-
wirtschaft als brachliegende Investitionen und Planungsrui-
nen. Genau diesen Effekt aber hätte es, wenn wir im Natio-
nalstrassennetz kurz vor seiner Vollendung Lücken hinter-
liessen, weil wir uns vor der Ueberwindung regionalpoliti-
scher Widerstände scheuen. Dies gilt für jede Lücke im
Nationalstrassennetz, und es gilt in besonderem Masse für
die N 4, von der bekanntlich 4 km, also annähernd ein Vier-
tel, bereits fertig gebaut sind. Hier wurden Millionen von
Franken ohne jeden Gegenwert verbaut, ein volkswirtschaft-
lich nicht zu verantwortender Zustand, wie ich bereits ange-
tönt habe.
Das alles heisst nun keineswegs, dass man Projekte, auch
Nationalstrassenprojekte, nicht laufend nach den neuesten
Erkenntnissen und nach den sich ändernden Anforderun-
gen überprüfen sollte. Gerade dies hat man aber bei der N 4
im Knonauer Amt getan. Ein Ueberdenken der Pläne hat
ergeben, wie es auch Herr Kollege Stucky angeführt hat,
dass rund 20 Hektaren Kulturland, die ursprünglich hätten
geopfert werden müssen, erhalten bleiben und wieder der
landwirtschaftlichen Nutzung zur Verfügung stehen. Dies
war möglich dank gewisser Redimensionierungen und
Ueberdeckungen. Das ist ein Teilerfolg der Gegner; mit
diesem sollten sie sich doch zufrieden geben.
Ich möchte deutlich sagen, nicht zuletzt an die Adresse
meiner Zürcher Kollegen: Es ist vor allem der Blick aufs
Ganze, sozusagen der nationale Blickwinkel, der mich zu
einem überzeugten Befürworter des Endausbaus der N 4
machte. Gleichzeitig bitte ich Sie alle, nicht auf die Zimmer-
berg-Variante einzugehen. Diese Variante figuriert im
ursprünglichen Nationalstrassennetz gar nicht. Sie würde
den Verkehr auf die N 3 verlagern, ohne aber das Knonauer
Amt wirklich zu entlasten. Dieser Region würde ein schlech-
ter Dienst erwiesen, denn der Verkehr ginge entweder wei-
terhin durch ihre Dörfer, öderes müssten Umfahrungsstras-
sen erstellt werden, was wiederum einen erheblichen Kultur-
landverlust zur Folge hätte.
Man kann das Problem drehen, wie man will, sämtliche
verkehrspolitischen, wirtschaftlichen und staatspolitischen
Gründe, nicht zuletzt auch die wohlverstandenen Interessen
der Region selbst, sprechen für einen Endausbau der N 4.
Zuallerletzt möchte ich den Herren von Zürich, Herrn Nauer
und Herrn Herczog, sagen, dass die Volksabstimmung eine
Konsultativabstimmung mit 20 000 Mehrstimmen war,
wovon 14000 Stimmen allein auf die Stadt entfallen und
6000 sich auf den Kanton verteilen. Das ist für mich so wenig
repräsentativ, dass man sagen muss, es sei ein knapper
Volksentscheid.
Rüttimann: Hier haben Sie einen solchen Dissidenten des
Bauernverbandes vor sich, wie ihn Herr Seiler an die Wand
gezeichnet hat. Ich trete nämlich für den Ausbau der N 4 ein.
Zuerst aber ein generelles Wort, weil immer noch die Null-
Lösung im Räume herumschwirrt. Ich glaube, es ist heute
von Herrn Bundesrat Schlumpf ganz deutlich gezeigt wor-
den, dass es nicht angeht, Autobahnlücken willkürlich offen-
zulassen und den Glauben zu haben, man könne damit die
Verkehrsentwicklung beeinflussen. Es ist nirgends so ekla-
tant wie im Falle der N 4, dass sich der Verkehrsfluss dann
auf das übrige Strassennetz aufteilt und nachher wieder auf
das nächste Stück Autobahn einfädelt. Wir können also mit
solchen Massnahmen nicht den Privatverkehr einschrän-
ken, ganz abgesehen davon, dass wir beides brauchen. Wir
brauchen den öffentlichen Verkehr und sind für die
«Bahn 2000». Ich sage das schon jetzt. Wir sind aber auch
der Meinung, dass der private Verkehr und das Strassennetz
für unsere Wirtschaft mit dem gesamten Gewerbe, das doch
einige hunderttausend Arbeitsplätze bietet, und für unseren
Wohlstand nach wie vor notwendig sind.
Zur N 4 oder zur Zimmerberg-Variante möchte ich mich wie
folgt äussern: Die Karte zeigt ganz eindrücklich, dass vom
Verkehrsfluss her die direkte Verbindung von der Inner-
schweiz in Richtung Zürich-Ostschweiz oder in Richtung
Flughafen über die N 4 führt. Wie bereits gesagt worden ist:
Der Zimmerberg-Tunnel weist einen Umweg von 17 km und
eine Höhendifferenz auf. Ob das vom umweltpolitischen
Standpunkt aus vertretbar ist, überlasse ich Ihrer Beurtei-
lung. Es ist immerhin errechnet worden, dass dafür pro Tag
100 000 Liter Betriebsstoff mehr verbraucht würden als bei
der direkten Verbindung N 4.
Aus dem NUP-Bericht geht aber auch hervor, dass die
Erstellung der Zimmerberg-Variante kostenmässig eklatant
höher ist. Man kann sagen: Gut, man kann alles zahlen, aber
nach dem Bericht der Kommission Biel kommt dann noch
dazu, dass die N 14 aus der Innerschweiz nicht über den
Zimmerberg-Tunnel der N 3 zugeleitet werden kann, ohne
dass sich sehr bald Stauungen im Räume Horgen-Zürich
bemerkbar machen würden. Das ist ja bereits heute der Fall.
Vor wenigen Wochen, als etwas Schnee gefallen war, hörten
wir am Morgen die Radiomeldung, dass sich vor Zürich ein
Stau von 4 bis 5 km Länge befände. Wenn gesagt wird, es
brauche keine Erweiterung der N 3, so glaube ich, dass
damit entweder unwissend oder bewusst ein Verkehrszuam-
menbruch in Kauf genommen wird. Wir haben von Baden
her eine dreispurige Autobahn, ebenso von Winterthur her.

Réexamen de tronçons de routes nationales
402
N 
20 mars 1986
Wenn wir den Verkehr vom Bündnerland und von der Inner-
schweiz her in ein Nadelör zusammenführen, wird die
sechsspurige Autobahn dort zweifellos unabdingbar sein -
mit allen Konsequenzen bezüglich des Landbedarfs, wie das
schon von Herrn Stucky dargelegt worden ist.
Ich möchte Sie vor allem noch darauf aufmerksam machen,
wie es in bautechnischer Hinsicht herauskommen wird.
Wenn eine fünfte und sechste Spur angehängt werden
muss, wird dort während mindestens vier bis fünf Jahren
gebaut werden müssen. Dafür wird auf jeder Seite eine Spur
in Anspruch genommen werden müssen, so dass für diese
vier bis fünf Jahre nur noch zwei Spuren, eine hin und eine
zurück, zur Verfügung stehen werden. Sie haben letztes
Jahr erlebt, was in Härkingen passiert ist und wie aufge-
bracht die Leute waren. Im Raum Zürich hätte man dann das
gleiche Chaos zu befürchten.
Noch ein Letztes: Das Teilstück zwischen Cham und Mett-
menstetten, das jetzt gebaut und fertig asphaltiert ist, hat
eine Länge von 5 km. Bis heute hat noch niemand gesagt,
was mit diesem Stück passieren soll. Das ist auch eine
volkswirtschaftliche Ueberlegung. Sollen wir dieses Teil-
stück einfach brachliegen lassen, sollen wir dort eine Aus-
stellung machen oder ein Park-and-Ride? Das müsste man
sich noch überlegen. Ich bin der Meinung, wenn man vor
zehn Jahren schon eine Autobahnführung für ein solches
Stück vorgezeichnet hat, sollte man das auch weiterführen.
Ich beantrage Ihnen aus diesen zusätzlichen Gründen, sich
für die N 4 zu entscheiden.
Fischer-Sursee: Wenn Sie die Flut der Literatur betrachten,
die ins Haus geflattert kam, kann man sich des Eindrucks
nicht ganz erwehren, die Varianten-Frage sei ein innerzür-
cherisches Schwarzpeterspiel. Die Frage darf nicht aus rein
zürcherischer Optik, die in diesem Falle zwangsläufig ver-
kürzt ist, beurteilt werden. Hier haben vielmehr die überge-
ordneten nationalen Zwecke und die Interessen der Zentral-
schweiz vorzugehen. Die Innerschweiz mit ihren sechs Kan-
tonen ist immer noch nicht an das Nationalstrassennetz der
Ostschweiz angeschlossen. Diese Lücke gilt es im Interesse
des Wirtschaftsraumes und des Fremdenverkehrs der Inner-
schweiz endlich zu schliessen.
Als Frage bleibt die Variante. Dazu darf ich Sie vorerst
einmal auf das Vertrauensprinzip hinweisen, das zu beach-
ten eine unserer vornehmen Aufgaben ist. Als vor 20 Jahren
die beiden Varianten zur Diskussion standen, fiel der
Entscheid zugunsten der N 4. Im Vertrauen darauf haben die
Innerschweizer Kantone, namentlich Zug und Luzern,
umfangreiche Vorarbeiten, Investitionen und Bauten getä-
tigt, die teilweise bei einer Projektänderung unnütz würden.
Herr Stucky hat darauf hingewiesen. Wenn nicht ganz trif-
tige Gründe für eine andere Variante sprechen, sollte daher
aufgrund des Vertrauensprinzipes keine Aenderung vorge-
nommen werden.
Die Regierungskonferenz der sechs Innerschweizer Kan-
tone hält in ihrem Brief an den Bundesrat vom 30. Dezember
1985 nach wie vor eindeutig an der N 4 fest und lehnt die
Zimmerberg-Lösung ab, weil sie - gesamthaft gesehen -
Nachteile aufweist. Auch diese Stimme gilt es zu hören.
Noch in diesem Jahr wird die N 14 von Emmenbrücke bis
Gisikon eröffnet. Damit wird das Verkehrsaufkommen stark
vergrössert; denn dies wird die kürzeste Verbindung nach
Zürich sein - nicht nur für die Innerschweiz, sondern auch
für den Kanton Tessin. Es gilt daher, die noch offene Lücke
ab Sihlbrugg zu schliessen; denn sonst werden die Dörfer
des Knonauer Amtes und der Verkehrskontenpunkt Sihl-
brugg mit einem noch grösseren Verkehrsaufkommen bela-
stet.
Der zeitliche Aspekt spricht für die N 4; denn unzweifelhaft
benötigt die Zimmerberg-Variante bedeutend mehr Zeit und
dürfte frühestens in zehn Jahren zur Verfügung stehen.
Für das Reiseziel Zürich-Stadt mag die Zimmerbergvariante
das Bedürfnis in etwa zu befriedigen. Es gilt aber auch, die
Verbindung mit dem Grossraum Zürich - mit Kloten und der
Nordostschweiz - zu beachten. Es ist wenig sinnvoll, auch
noch diesen Verkehr, der recht gross ist, durch den Fla-
schenhals Zürich zu schleusen, abgesehen davon, dass der
Weg über die N 3 nicht unerheblich länger und somit alles
andere als umweltfreundlich ist. Zudem wäre eine Ueberla-
stung der N 3 vorprogrammiert.
Noch ein Wort zum Landschaftsschutz. Die gleichen Argu-
mente hörte man bei der N 2 am Sempachersee. Gehen Sie
hin und betrachten Sie nun diese Anlage. Dort wurde die N 2
durch landschaftsgärtnerische Massnahmen derart in die
Landschaft gebaut, dass sie heute weitgehend unsichtbar ist
und nicht mehr stört.
Bei diesem Variantenstreit geht es letztlich um die bekannte
St.-Florians-Politik. Ich ersuche Sie, dabei die Interessen der
Innerschweiz für einen raschen und dringend notwendigen
Anschluss an das ostschweizerische Nationalstrassennetz
nicht aus den Augen zu verlieren.
Frau Mauch: Ich bekenne, dass ich nach der Diktion des
Kommissionspräsidenten eine Null-Lösungs-ldeologin bin,
generell und auch im Falle der N 4. Vor einem Jahr wollten
wir den Wald retten, jetzt wollen wir die letzten National-
strassenstücke retten. Aber alles können wir nicht retten.
Wir müssen uns entscheiden und unabhängig von der Quali-
tät der NUP ist dieser Entscheid letztlich so politisch wie der
Bedarfsnachweis für das Atomkraftwerk Kaiseraugst.
Es ist von FdP- und CVP-Seite gesagt worden, die N 4 sei die
natürliche Verbindung zwischen Süddeutschland und Süd-
europa. Was daran natürlich sein soll, ist mir ein Rätsel, und
es interessiert den Säuliämter-Bauern, der sein Land an die
N 4 verliert, nicht, wie die Münchner nach Lissabon kom-
men. Die Argumentation erinnert mich an eine Begründung
für eine Umfahrung der Stadt Luxemburg, in der gesagt
wird: Ueber Luxemburg ginge die kürzeste Stecke zwischen
Moskau und Paris.
Nach der breiten Zustimmung zu diesem weiteren Kultur-
landverlust durch die hiesigen Landwirtschaftsvertreter -
das ist nicht, wie Herr Bundesrat Schlumpf ausgeführt hat,
eine Frage von wenigen Kilometern, sondern von vielen
Hektaren - wissen wir auch, was wir vom Kulturlandverlust-
Klagelied des Bauernverbandes zu halten haben: nämlich
nichts. Es zwingt niemand die vielen Bauern unter Ihnen,
über die Auswirkungen von immer noch mehr motorisiertem
Verkehr nachzudenken. Es zwingt Sie niemand, sich über
die Verseuchung Ihrer Böden Gedanken zu machen. Viel-
leicht machen sich dann Ihre Kinder und Ihre Grosskinder
Gedanken über Sie, die Sie es heute und jetzt unterlassen,
mutige Entscheide zugunsten einer etwas weniger belaste-
ten Umwelt zu schaffen.
Reine Augenwischerei ist das Postulat von Herrn Hess,
wonach die restlichen Teilstücke umweltangepasst gebaut
werden sollen. Wollen Sie die Autobahn grün anstreichen,
obwohl völlig klar ist, dass die entscheidende Belastung
vom rollenden Verkehr und nicht vom Bau dieser Strassen
kommt?
Herr Bremi hat uns gebeten, Investitionen in den Strassen-
bau nicht wegen anstehender Investitionen für den öffentli-
chen Verkehr zu verteufeln.
Ich sehe gerade den grössten Widerspruch zu einer echten
koordinierten Verkehrspolitik in der Annahme, wir könnten
alles machen: einerseits das Strassennetz fertig bauen und
andererseits 5 Milliarden in die «Bahn 2000» und Hunderte
von Millionen in die S-Bahn stecken. Wer soll denn eigent-
lich noch von einer verbesserten Aemtlerbahn, von den
Tarifmassnahmen, überhaupt von allen Förderungsmass-
nahmen für den öffentlichen Verkehr profitieren, wenn im
Knonauer Amt und überall sonst der Privatverkehr mit allen
Mitteln noch attraktiver gemacht wird?
Im Gegensatz zum Kommissionspräsidenten bin ich über-
zeugt, dass zwischen dieser Vorlage und jener zur Förde-
rung des öffentlichen Verkehrs ein ganz klarer Zusammen-
hang besteht. Wenn Sie Bundesmillionen verschleudern
wollen, müssen Sie jetzt hier allem zustimmen. Das ist ein
probates Mittel, um die Wirksamkeit der 5 Milliarden. Fran-
ken für die «Bahn 2000» vorsorglich zunichte zu machen.
Haben Sie den Mut zu Autobahnlücken. Lassen wir unsere

20. März 1986 
N
403
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Kinder 
und 
unsere Grosskinder 
auch 
noch 
etwas
entscheiden.
Ich bitte Sie, die N 4 abzulehnen.
Reichling: Der Bau der N 4 im Knonauer Amt ist im Kanton
Zürich umstritten. Es ist zuzugeben, dass die stattgefundene
Volksabstimmung kein zwingendes Ergebnis erbracht hat.
Wenn wir aber dieses Resultat analysieren, so stellen wir
fest, dass ein grosser Teil der Stimmen für die N 4 von
Stimmbürgern stammt, die sich gegen den Verkehr in ihrer
eigenen Region zur Wehr setzen, die also nach dem St.-
Florians-Prinzip die N 4 wollen, damit ihre Region, speziell
das linke Zürichseeufer, nicht stärker belastet wird.
Das Ja zur N 4 stammt also von vielen Stimmbürgern, die an
und für sich gegen den Verkehr auf Autobahnen sind. Sie
finden ihn aber auf der anderen Seite des Berges harmloser
als auf der eigenen Seite. Ich glaube, das müssen wir in die
Betrachtung der heutigen Abstimmung einbeziehen.
Es geht um die Grundhaltung aller; sie wollen in ihrer Nähe
den Verkehr einschränken. Aus diesem Grunde sollten wir
keine Strassen bauen, die in den betreffenden Regionen
noch neuen Verkehr bewirken.
In Uebereinstimmung mit dem Zürcher Landwirtschaftli-
chen Kantonalverein und dem Schweizerischen Bauernver-
band beantrage ich Ihnen, dass im Knonauer Amt keine
neue Autobahn gebaut werden soll.
Die Zimmerbergvariante als eine Nationalstrasse zweiter
Klasse mit einem einfacheren Ausbau ist auch keine erfreuli-
che Angelegenheit. Es ist für mich aber ganz eindeutig das
kleinere Uebel, und es wäre, wenn wir allenfalls den Antrag
Günter in Erwägung ziehen möchten, ein Versuch, in einer
kleineren Dimension dieses Verkehrsproblem zu lösen;
denn die Verkehrsanalyse zeigt eindeutig, dass der Verkehr
aus der Innerschweiz Richtung Ostschweiz über Sihlbrugg
auf die N 3 mit dem N 4-Bau nicht ausgeschaltet werden
kann. Dieser Verkehr behält eine gleich grosse Bedeutung.
Früher oder später, wenn sich der Verkehr Richtung Ost-
schweiz entwickelt, könnte sich die Reihenfolge als falsch
erweisen, zuerst die N 4 zu bauen und nachher zu merken,
dass man nur einen Teil des Verkehrs abfängt, so dass sich
die Verbindung zur N 3 auch noch aufdrängt. So oder so
wäre die richtigere Reihenfolge: Zimmerbergtunnel und
allenfalls, wenn das tatsächlich zu unzumutbaren Verhält-
nissen führt, noch der Bau der N 4, gemäss Antrag Günter.
Das hätte aber den Schönheitsfehler, dass noch ein neues
Strassenstück ins Netz aufgenommen werden müsste.
Ich kann meine Enttäuschung darüber nicht verhehlen, dass
die Bauvertreter sich offenbar in der Kommission wie nun
hier im Rat für die N 4 ausgesprochen haben. Wir müssen
doch ganz klar sehen, dass die Autobahn ins Knonauer Amt
ein Vielfaches von neuem Quell- und Zielverkehr bringen,
und die bauliche Entwicklung in diesem Amt um ein Mehrfa-
ches dessen anheizen wird, als Durchgangsverkehr wegge-
nommen werden kann.
Die N 4 wird am Schluss die Dörfer mehr belasten, als sie
heute belastet sind, und wenn Sie glauben, mit der N 4
Umfahrungsstrassen verhindern zu können, wird das die
grosse Enttäuschung werden. Die N 4 wird geradezu bewir-
ken, dass nachher in vielen Dörfern des Knonauer Amtes
noch Umfahrungsstrassen notwendig werden.
Fahren Sie den heutigen Nationalstrassen entlang und
schauen Sie sich einmal die bauliche Entwicklung im
Bereich dieser Anschlüsse an: In allen Fällen ist der Landbe-
darf für die Bauentwicklung das Vielfache dessen, was die
Strasse selbst an Land erfordert; deshalb sind die Rechnun-
gen mit Hektaren - Zimmerberg oder N 4 gegeneinander
aufgewogen - absolut müssig. Der Landbedarf kommt erst
nach dem Bau der Strasse, und die Zimmerberg-Variante
führt durch eine Gegend, die sich heute schon durch gross-
flächige Industriebauten auszeichnet. Es ist überhaupt kein
Wohngebiet.
Die N 4 im Knonauer Amt würde sowohl den Wohnungs- als
auch den Industriebau gewaltig fördern. Ich bin also der
Meinung, die Zimmerberg-Variante hätte den Vorteil, dort
durchzuführen, wo heute schon zwischen der Zürcher
Grenze und Zug enorm grosse Industriekomplexe stehen.
Sie wäre so imstande, den Verkehr dort abzunehmen. Es
gäbe dort möglicherweise noch eine intensivere Entwick-
lung, aber das Knonauer Amt würden wir in seiner heutigen
Form als ländliches Gebiet bewahren.
Aus diesen Gründen beantrage ich Ihnen, die N 4 im Kno-
nauer Amt abzulehnen.
Hess: Als Zuger trete ich für die Erstellung der N 4 ein.
Meine Gründe: sie schliesst eine gewichtige Lücke in der
Verbindung zwischen Gotthard-lnnerschweiz einerseits und
Grossregion Zürich-süddeutscher Raum andererseits.
Die im nächsten Jahr bevorstehende Eröffnung der N 14
zwischen Emmen und Gisikon wird der Region Zug und
dem Knonauer Amt einen markanten Verkehrszuwachs brin-
gen. Der Kanton Zug hat im Vertrauen auf die gültige Natio-
nalstrassenplanung Vorleistungen für die N 4 erbracht, die
es zu honorieren gilt.
Im Gegensatz zu meinem Vorredner bin ich der Meinung,
dass die Dörfer des Knonauer Amtes angesichts des Ver-
kehrsaufkommens einer Umfahrungsentlastung bedürfen,
auch wenn die Zimmerberg-Variante gebaut werden sollte.
Trotzdem fallen vielen von uns die heutigen Entscheide
schwer, weil wir uns der Problematik bewusst sind, die mit
den Eingriffen in eine teilweise noch intakte Landschaft
verbunden ist. Wir können auch die zahlreichen besorgten
Stimmen aus der betroffenen Region nicht überhören, die
sich ernsthaft um die Lebensqualität in ihrem angestamm-
ten Wohngebiete sorgen.
Herr Bundesrat Schlumpf wird uns nun versichern, der
Bundesrat werde selbstverständlich die Empfehlungen der
Kommission Biel zur landschaftsschonenden Planung sorg-
fältig berücksichtigen. Die Realität ist jedoch eine andere.
Die verantwortlichen Stellen der Bundesverwaltung schei-
nen das erforderliche Sensorium für die Anliegen des Land-
schaftsschutzes nicht zu besitzen, denn sonst müssten sie
uns glaubhaft bestätigen, dass sie bereit und gewillt sind,
nochmals eingehend über die Züge der Linienführung zu
gehen. Aber genau das ist nicht der Fall, wie von Mitgliedern
der vorbereitenden Kommission mehrfach versichert wurde.
Herr Bundesrat: Heute morgen haben Sie im Zusammen-
hang mit dem Ypsilon in Zürich betont, eine optimale, das
heisst umweltschonende Realisierung der noch verbleiben-
den Nationalstrassenstrecken dürfe nicht an der Kostenbe-
urteilung scheitern. Eben in diesem Sinne habe ich Ihnen
ein Postulat unterbreitet, das Sie und Ihre Mitarbeiter ein-
lädt, die Linienführung aller zur Diskussion stehenden
Strecken nochmals frei und offen zu überprüfen. Bezogen
auf die N 4 bedeutet es, dass Sie alles daran setzen müssen,
die Linienführung vermehrt an die Talflanke und unter Tag
zu verlegen. Ich denke hier vor allem an die kritischen
Stellen Mettmenstetten, Willikon und Bonstetten. Diesem
Anliegen darf auch nicht entgegenstehen, dass die Landver-
handlungen bereits weitgehend abgeschlossen sind.
Ich hoffe sehr, dass die Vertreter der Verwaltung die unmiss-
verständlichen Signale aus dem Volk und aus unserem Rate
endlich erkennen und sie nicht bloss zur Kenntnis nehmen,
sondern sich, wo nötig, dazu hergeben, persönliches Pre-
stige hinter die tiefgründigen Anliegen der Sache zu stellen.
Den Worten müssen wirksame Taten folgen.
Nauer: Ich habe wesentliche Mitschuld daran, dass die N 4
1976 auf die Liste der zu überprüfenden Strecken aufge-
nommen wurde. Ungeachtet aller Pro-Argumente, die ich in
den vergangenen zehn Jahren einzustecken hatte, habe ich
mich bis heute nicht vom Saulus zum Paulus bekehren
lassen können.
Meine Argumente gegen die N 4 sind dieselben, wie sie
Kollege Reichling dargelegt hat. Ich brauche sie nicht mehr
im Detail zu wiederholen und kann mich einer Kurzfassung
befleissigen.
Die Folgen einer Autobahn im Knonauer Amt sind klar
erkennbar. Mit der N 4 wird das wunderschöne Knonauer
Amt entzweigeschnitten und damit unweigerlich zerstört.
Mit dem Autobahnbau wäre auch ein massiver Verlust an

Réexamen de tronçons de routes nationales
404
N 
20 mars 1986
bestem Kulturland verbunden - ausgerechnet im Kanton
Zürich, der der Verwaltung in Bern noch die Antwort schul-
dig ist, ob er überhaupt genügend Kulturfläche besitze! Der
zu erwartende Siedlungsschub würde die Region zusätzlich
schwer belasten. Fatal für die Stadt Zürich wäre der mit der
N 4 anfallende Mehrverkehr. Kollege Lüchinger hat densel-
ben eingehend dargestellt.
Die Bevölkerung des Kantons Zürich hat die Fragwürdigkeit
des Baus der N 4 erkannt. Die Zustimmung zur Standesin-
itiative gegen eine Autobahn im Knonauer Amt war die
logische Antwort. Dies trotz einer verwirrenden Gegeninitia-
tive. Ich ersuche Sie deshalb, auf die Standesinitiative des
Kantons Zürich einzutreten und ihr mit der Streichung der
N 4 Rechnung zu tragen.
Zum Antrag von Herrn Lüchinger vertritt unsere Fraktion die
Auffassung, dass, wenn schon gegen unsere Meinung etwas
gebaut werden soll - ich habe gestern in der Eintretensde-
batte darauf hingewiesen, dass wir grossmehrheitlich gegen
alle bestrittenen Abschnitte sind -, dies eher die Variante
Zimmerberg und auf keinen Fall, wie geplant, eine N 4 durch
das Knonauer Amt sein darf.
Frau Grendelmeier: Heute morgen hat uns ein besorgter
Präsident daran erinnert, wir sollten doch nur dann etwas
sagen, wenn wir etwas Neues beizutragen hätten. Das ist
nicht ganz einfach, wenn man als Sechzehnte hier antreten
muss. Immerhin hatte ich die Gelegenheit, gestern und
heute genau hinzuhören, und ich habe dabei folgendes
festgestellt:
Wir reden in den letzten zwei Tagen vorwiegend von Lücken
und von Vernetzung. Es fällt dabei etwas Seltsames, etwas
sehr Grundsätzliches auf: Diejenigen, die sich für eine lük-
kenlose Vernetzung unserer Nationalstrassen einsetzen und
dafür technische und verkehrspolitische Argumente geltend
machen, weisen erhebliche Lücken auf, wenn es darum
geht, unser Denken im umweltpolitischen Sinne zu ver-
netzen.
Herr Bundesrat Schlumpf, Sie haben heute vormittag
gegenüber Herrn Maeder das Beispiel vom Kittel mit Knopf-
löchern ohne Knöpfe gebracht und gesagt, dass dieser Kittel
dadurch seine Zweckbestimmung verlieren würde. Das war,
mit Verlaub, ein Beispiel, das mir dient, vermutlich das
Gegenteil dessen zu beweisen, was Sie ursprünglich beab-
sichtigten.
Sehen Sie: Sehr zufällig trage ich heute einen Kittel ohne
Knöpfe und ohne Knopflöcher, und ich habe nicht das
Gefühl, deswegen halbbatzig, schlecht angezogen zu sein.
Im Gegenteil, die Tatsache, dass hier keine Knopflöcher
hineingeschnitten sind, lässt mir doch die Möglichkeit, zu
überprüfen, ob Knöpfe überhaupt notwendig sind, ob nur
eine zugeknöpfte umweltpolitische Jacke bzw. Denkweise
die richtige oder die zweckmässige ist oder ob es nicht
unendlich viel gescheiter ist, ich überlasse es meinen Erben,
zu entscheiden, ob diese Jacke einst zugeknöpft getragen
werden soll.
Die Generation unserer Väter und wir selber haben jetzt
genug im masslosen Denken des technisch Machbaren
gesündigt und dabei nicht berücksichtigt, wieviel Zerstö-
rung in dieser Denkweise enthalten ist. Lassen wir doch
unseren Kindern eine Chance! Vielleicht machen sie es
dereinst besser. Das bedeutet, dass wir nun handeln, und
handeln heisst paradoxerweise - ich habe es in der Wald-
session bereits gesagt -: verzichten, und das fällt uns offen-
sichtlich schwer. Verzichten auf alle Autobahnabschnitte:
aufhören damit, stoppen. Ueberlassen wir der nachkom-
menden Generation den Entscheid! Entscheiden wir nicht
etwas, das nicht rückgängig zu machen ist! Verzichten wir
also auf die N 4!
Bircher: Wir haben heute morgen fast ebenso lange über die
N 1 gesprochen. Eines der wesentlichen Argumente, welche
die Befürworter des Baus der N 1 ins Feld führten, war, dass
wir im Kanton Waadt einen ablehnenden Volksentscheid zu
einer Standesinitiative hatten, welche den Bau der N 1 ver-
hindern wollte.
Dort also ein ablehnender, wenn auch knapper Entscheid
der Stimmbürger. Nun wäre es folgerichtig im Sinne dieser
Votanten, wenn wir bei der N 4 durchs Knonauer Amt eben-
falls das Abstimmungsergebnis gelten lassen würden. Es ist
schon etwas sonderbar, wenn jetzt Herr Stucky beispiels-
weise sagt, das sei ein Zürcher Entscheid, aus Zuger Sicht
sehe es anders aus. Wenn Herr Neuenschwander sagt, er
betrachte das höchstens als konsultativen Entscheid, stelle
ich fest: Wir können nicht mit dem gleichen Argument
anders argumentieren. Da stimmt etwas nicht. Halten wir
fest - das ist schon zwei-, dreimal deutlich hervorgehoben
worden -: Wir haben einen eindeutigen Entscheid des Zür-
cher Volkes (172 000 gegen 152 000) für ein autobahnfreies
Knonauer Amt.
Wenn Sie sich ein bisschen vergewissern aufgrund der
Zuschriften, die Sie erhalten haben, und vielleicht auch
aufgrund der Aussagen jener, die rund um Zürich domiziliert
sind, wie stark in diesem Abstimmungskampf mit Emotionen
gefochten wurde, wie stark die Bevölkerung dort engagiert
war, wie Bauernkreise, wie Basisgruppen, die ganze Bevöl-
kerung mitgemacht hat, dann dürfen wir jetzt diesen
Entscheid von nationaler Warte aus nicht völlig ungesche-
hen machen. Diese vielen Stimmbürger kommen sich
düpiert, beschissen vor. Sie werden einmal mehr sagen: Die
in Bern oben machen ja doch, was sie wollen; wir haben
entschieden, wir hatten abzustimmen über den Bau einer
Autobahn, wir hatten nein gestimmt und jetzt bauen sie
diese Autobahn gleichwohl. Also bitte, bedenken Sie das
doch am Schluss, wenn Sie unter Namensaufruf Stellung
beziehen müssen. Die Zahlenrabulistik, die da geboten wird
- Herr Reichling hat das sehr eindrücklich gesagt -, kommt
ja, je nachdem wer spricht, so oder anders heraus. Ich
glaube, das ist nicht so entscheidend.
Ich möchte aber immerhin noch erwähnen, dass mit dem
Bau dieser Autobahn - ich konnte mich in zweimaliger
Besichtigung davon überzeugen - nun wirklich eine Tal-
schaft entzweigeschnitten würde, die ihresgleichen sucht,
eine Talschaft mit satten Wiesen, mit sanften Hängen. Sie
hatten auch die Gelegenheit, in der ersten Sessionswoche
von jungen Knonauer Leuten einen eindrücklichen selbstge-
drehten Film anzuschauen. Ich hoffe, dass Sie diese Gele-
genheit doch benützt haben. Wenn Sie sich diese Talschaft
vergegenwärtigen, die mit diesem Betonband zerschnitten
würde, begehen Sie mit einem Entscheid für den Bau eine
Tat, die Sie dann selbst gegenüber diesen Leuten verant-
worten müssen. Sie würden ungefähr 100 Hektaren Land
verlieren, Land übrigens, das gemäss Güteklasse gut bis
sehr gut als Landwirtschaftsland eingestuft ist.
Ich möchte nochmals an das Votum von Herrn Reichling
erinnern, das mich sehr beeindruckt hat, von einem Bauern,
der in anderen Fällen schon für Strassenausbauten
gestimmt und gesprochen hat. Hier hat er eingesehen, dass
eben diese Autobahn auch Sekundärwirkungen haben
würde, dass Zubringerstrassen, dass Nebenstrassen gebaut
würden. Gemäss Schätzungen würde sich dieser Landver-
schleiss verdoppeln.
Ich erinnere Sie auch ganz kurz daran - weil das bis jetzt
eigentlich von niemandem erwähnt wurde -, dass das Zür-
cher Volk einer sehr grosszügigen S-Bahn-Vorlage zuge-
stimmt hat, dass mit dieser S-Bahn-Vorlage auch eine Linie
Zürich-Affoltern am Albis-Zug mit Halbstundentakt für den
Nahverkehr geplant ist, dass wir also eine - schweizerisch
gesehen - optimale Erschliessung durch den öffentlichen
Verkehr haben werden.
Aus allen diesen Gründen möchte ich Sie bitten, für eine
ersatzlose Streichung der N 4 zu stimmen und, falls dieser
Antrag abgelehnt würde, sich als kleineres Uebel für die
Zimmerberg-Variante zu entscheiden.
Cincera: Jedesmal, wenn Herr Herczog hier an dieses Pult
tritt und man über Strassen, über Nationalstrassen spricht,
legt er die Platte vom Generalstabsdienst auf, der gegen
Nationalstrassen sei. Es ist ganz logisch, und man weiss
das: Jeder moderne Krieg findet auf den Nationalstrassen
statt. Wenn Sie also auf diese Art Friedenssicherung betrei-

20. März 1986 
N
405
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
ben wollen, brechen Sie am besten sämtliche Nationâlstras-
sen ab. Ich persönlich habe etwas mehr Vertrauen in eine
friedliche Zukunft und bin daher für die N 4.
Ich möchte auch klarstellen, dass man logischerweise auf
beiden Seiten jetzt möglichst alle Argumente dafür oder
dagegen ins Feld wirft. Aber die offiziell berechneten Zahlen
vom Landbedarf lauten jetzt bei der neuesten Variante
80,6 Hektaren und nicht 100 Hektaren, wie das vorhin
gerade gesagt wurde.
Noch ein weiterer kleiner Hinweis: 57 Hektaren davon sind
bereits erworben, das heisst, in den Nationalstrassenfonds
eingebracht. Wenn wir die N 4 nicht bauen, werden wir
zwangsläufig mit Begehren nach Umfahrungsstrassen zu
rechnen haben. Wenn Sie einmal sehen wollen, wie eine
solche Umfahrungsstrasse im Gelände ausschaut, gehen
Sie nach Knonau. Man rechnet heute damit, dass etwa ein
Viertel des Bedarfes der N 4 für diese Umfahrungen
gebraucht wird. Wenn Sie das auch noch zum Landbedarf
der Zimmerberg-Variante hinzuschlagen, können Sie sehen,
dass die Zimmerberg-Variante tatsächlich mehr Land benö-
tigt als die jetzige N-4-Variante. Zudem hat man ja dieses
Projekt recht rücksichtsvoll überarbeitet, vielleicht rück-
sichtsvoller als viele andere Nationalstrassenstrecken, die
früher gebaut wurden.
Ich befürworte darum den Bau der N 4 und bitte Sie, sowohl
die Zimmerberg- als auch die Nullvariante abzulehnen.
Frau Uchtenhagen: Viel Neues gibt es, weiss Gott, nicht zu
sagen. Deswegen nur ganz kurz zwei Bemerkungen.
Herr Bundesrat, Sie haben eingangs der Eintretensdebatte
zu verstehen gegeben, dass Sie etwas Mühe haben zu
begreifen, dass man über so kleine Teilstücke so intensiv
diskutiert. Sie haben gesagt, es seien ja nur 71,6 km insge-
samt und, wenn man den Rawil dazuzähle, 137 km.
Sehr wahrscheinlich müsste man umgekehrt fragen: Wieso
wird über so kleine Teilstücke nun seit Jahren so intensiv
diskutiert? Das ist natürlich kein Zufall. Es handelt sich fast
immer um verkehrspolitisch fragwürdige oder zumindest
umstrittene Gebiete, oder dann eben um landschaftlich
schöne Gebiete, die punkto Landschaftsschutz besonders
heikel sind. Es sind zudem die letzten Gebiete, die wir noch
retten können.
Auch die Diskussion beim Knonauer Amt ist natürlich kein
Zufall. Wenn Sie das Knonauer Amt kennen, dann wissen
Sie, dass es eines der ganz wenigen noch bäuerlichen,
intakten Gebiete ist, landschaftlich sehr schön und erst
noch relativ nahe der grossen Agglomeration Zürich. Wir
haben sonst keine solchen Gebiete mehr. Und es geht ja
nicht nur um den Bau der Nationalstrasse, der dann dieses
Tal durchschneidet. Wir machen das Säuliamt damit zu
einem neuen Vorort von Zürich. Denn dieser Autobahn
folgen Wohnsiedlungen, folgen Fabrikanlagen, folgt die wei-
tere Zersiedelung. Man muss doch diese Zusammenhänge
sehen.
Zweites Argument: Respektierung der Demokratie. Der
Kommissionspräsident hat nicht sehr viel Verständnis dafür
gezeigt, dass man demokratische Entscheide respektieren
soll. Er sprach von Kroködilstränen und sagte, dass das
Resultat doch nicht so ganz eindeutig gewesen sei.
Was heisst eindeutig? In der Demokratie entscheidet die
Mehrheit. 171 000 gegen 151 000 ist ein 
eindeutiger
Entscheid. Daran gibt es nichts zu deuteln. Der Entscheid
wäre noch sehr viel deutlicher ausgefallen, wenn wir nicht
gleichzeitig über die TCS-lnitiative mit dem sehr irreführen-
den Namen «Umweltschonende Nationalstrasse» hätten
abstimmen müssen. Das hat viele Bürger verunsichert und
das Resultat noch verändert.
Aber überlegen Sie einmal folgendes: Wir alle wissen, wie
schwierig es ist, sich über Nationalstrassenteilstücke auszu-
sprechen, wenn man nicht direkt davon tangiert ist. Es gibt
keine grössere Volksabstimmung in einem grösseren Raum,
die ein Teilstück abgelehnt hat!
Ueberlegen Sie sich einmal, was es heisst, wenn der bevöl-
kerungsreichste Kanton Zürich mehrheitlich gegen den
Autobahnbau im Knonauer Amt ist, obwohl dieses für die
City oder für das Oberland ein abgelegenes Gebiet ist. Das
dürfte einmalig sein! Und einen solchen Volksentscheid
nicht zu respektieren und den bevölkerungsdichtesten Kan-
ton quasi fast zu ohrfeigen, geht nicht an.
Zudem: es ist eben nicht so, wie Herr Neuenschwander oder
Herr Fischer-Sursee gesagt haben: das ist keine rein zürche-
rische Angelegenheit. Wir sind nicht nur aus zürcherischen
Gründen dagegen, sondern das hat wirklich nationale
Aspekte. Hier geht es um eines der wenigen noch intakten,
landschaftlich schönen bäuerlichen Gebiete, das wir mit der
Autobahn kaputt machen und zum Vorort von Zürich wer-
den lassen.
Wir reden immer sehr schön über Umweltschutz und all
diese Dinge. Wir haben nur eine Umwelt! Sie ist schon
genügend zersiedelt, sie ist schon genügend zubetoniert.
Hören wir doch endlich damit auf! Denken wir an unsere
Kinder, an die sterbenden Wälder und hören wir mit Lippen-
bekenntnissen auf. Handeln wir jetzt. Sagen Sie nein zu
dieser Autobahn!
Lanz: Ich habe im Sinn, die mahnenden Worte des Präsiden-
ten zu befolgen. Ich möchte hier immerhin den Eindruck
etwas verwischen, der aufgrund der Voten meiner Zentral-
schweizer Vorredner entstehen könnte, für die Zentral-
schweizer sei die N 4 durch das Knonauer Amt die einzig
richtige Variante.
Es ist richtig, die Innerschweizer Regierungskonferenz hat
verschiedene Male beim Bundesrat gedrängt, dass die N 4
endlich gebaut werde. Die Begründung: Die Zentralschweiz
sei auf diese direkte Strassenverbindung zum Wirtschafts-
raum Zürich, zum Flughafen Kloten, zur Ostschweiz und
zum südlichen Raum Deutschlands angewiesen.
Wir wissen es: Im Juni 1985 hat das Zürchervolk nein zur
Variante Säuliamt gesagt. Für die Gründe, die zu diesem
Nein führten, haben sehr viele Innerschweizer grosses Ver-
ständnis. Wir Innerschweizer als gute Demokraten ignorie-
ren nicht ohne Not den Willen eines uns befreundeten
Standes. Diese Not besteht heute nicht!
Glücklicherweise steht jetzt auch der Minderheitsantrag
Lüchinger zur Diskussion. Es geht mir wie Herrn Reichling,
und ich möchte, um Zeit zu sparen, nicht wiederholen, was
er gesagt hat. Für mich ist der Zimmerberg nicht der Ideal-
fall, aber das kleinere Uebel. Viele Innerschweizer glauben
auch, dass an diesem kleineren Uebel nicht Gedeih und
Verderb der Innerschweiz hängt. Darum kann ich Ihnen
sagen: Stimmen Sie dem kleineren Uebel zu. Stimmen Sie
für die Variante Zimmerberg.
Ammann-Bern: Ein Blick auf die Verkehrskarte zeigt den
Widersinn der Zimmerberg-Variante am deutlichsten. Kein
vernünftiger Mensch führt doch das ganze Verkehrsaufkom-
men der N 4 von oder nach der Zentralschweiz respektive
dem Tessin in diesen bereits jetzt stark überlasteten
Engpass Wollishofen-Brunau hinein, wo es zum grössten
Teil gar nicht hin will. Dieses Gebiet ist bereits heute durch
die N 3 überlastet. Man sollte doch nachgerade geheilt sein,
zwei sehr wichtige Autobahnstrecken über mehrere Kilome-
ter auf dem gleichen Trassee vereinigen zu wollen. Härkin-
ger Zustände sind direkt vorprogrammiert, besonders wenn
man weiss, dass wesentliche Strecken der N 3 bereits vor
dem Bau des Zimmerberg-Tunnels - oder mit jeder Sicher-
heit nachher und, was vor allem wichtig ist, bei vollem
Verkehr - auf sechs Spuren ausgebaut werden müssen.
Dabei sind nicht einmal diese im Raum Wollishofen-Brunau
vorauszusehenden Staus das Hauptargument gegen den
Zimmerberg-Tunnel. Viel gravierender ist die unerhörte
zusätzliche und an sich unnötige Belastung der Durchfahrt
durch die Stadt Zürich von der Brunau aus oder zur Brunau
hin, durch Verkehr, welcher eigentlich gar nicht in die Stadt
Zürich will oder nicht dort seinen Ursprung hat. Man wird
doch von Wollishofen aus immer und immer wieder versu-
chen, statt der Nordumfahrung N 20 um die Stadt die kurze
Strecke durch die Stadt zu wählen. Rein streckenmässig
ergibt dies von Wollishofen nach Glattbrugg einen Umweg

Réexamen de tronçons de routes nationales
406
N 
20 mars 1986
von 20 Kilometern. Und jedes Auto muss ja auch nochmals
zurück. Das macht 40 Kilometer!
Ein anderes Distanz-, Zeit- und damit Energieproblem ergibt
sich aus der Differenz Zimmerberg-Knonauer Amt. Der
Autofahrer, welcher aus der Innerschweiz über Zürich hin-
ausfahren muss-oder umgekehrt-und dazu richtigerweise
die N 20 befahren will, muss mit dem Zimmerberg-Tunnel
ganze 17 Kilometer mehr fahren, hin und zurück bereits
34 Kilometer.
Er wird sehr versucht sein, den Weg durch das Knonauer
Amt zu wählen, auch wenn dort keine Autobahn ist, um auf
dem direktesten Weg richtigerweise seine N 20 zu erreichen.
Vom Knonauer Amt her wird er wenigstens nicht in Versu-
chung geraten, die Durchfahrt durch die Stadt Zürich zu
erzwingen. Diesen Weg werden vorsichtige Autofahrer zum
vornherein wählen, wenn eine - auch noch so geringe -
Möglichkeit besteht, dass sich auf der Strecke Horgen-Wol-
lishofen eine Stauung ergeben könnte. Die Leidtragenden
werden die Leute im Knonauer Amt sein, die zwar keine
Autobahn, aber - besonders über das Wochenende - ein
ausserordentlich hohes Verkehrsaufkommen haben.
Zeigen wir uns der wirklichen Verantwortung gewachsen.
Stimmen wir gegen die widersinnige Zimmerberg-Variante
des unheiligen Hans-Georg Florian, wählen wir die best-
mögliche Variante, die N 4.
Aregger: Sie haben vor kurzem an diesem Rednerpult Herrn
Lanz gehört. Herr Kollege Lanz ist Mitglied des Stadtrates
von Luzern. Ich weiss nicht, ob er im Namen des Stadtrates
oder persönlich gesprochen hat. Ich jedenfalls spreche
hauptsächlich im Namen der Mehrheit der Bevölkerung, des
Gewerbes, der Industrie, des Tourismus von Luzern, und ich
darf mit aller Deutlichkeit sagen, dass die Agglomeration
Luzern, die Region Zentralschweiz ein vitales Interesse an
einer leistungsfähigen Verbindung zum Wirtschaftsraum
Zürich, zum Flughafen, zu den kulturellen Einrichtungen,
den Hochschulen usw. hat.
Das Nationalstrassennetz wurde vor 26 Jahren konzipiert; es
wurden dabei vier Achsen radial, ausgehend von Zürich, ins
Konzept aufgenommen: die N 1 nach Westen, Baden-Bern
oder Basel, die N 1 nach Winterthur und in die Ostschweiz,
die N 3 nach Glarus und Graubünden und die N 4 nach
Zug-Luzern und zum Gotthard.
Nun haben wir eine Ueberprüfung vorgenommen, ein
Aggiornamento, wie Herr Bundesrat Schlumpf gesagt hat,
und dieses Aggiornamento hat eindeutig ergeben, dass das
damalige Konzept von vier unabhängigen Autobahnachsen
absolut richtig war. Eine Zusammenlegung der N 4 mit der
bestehenden N 3 über die Zimmerberg-Variante ist eine Ver-
schlechterung, bei der die Nachteile für die Benutzer gleich
von Anfang an eingebaut sind. Ich bin davon überzeugt,
dass diese Variante früher oder später eine Verbreiterung
der N 3 zur Folge haben würde, die Staus an ihrem Ende, bei
der Brunau, sind ja heute schon vorprogrammiert.
Luzern ist also für die Erstellung der fehlenden 13,5 km im
Knonauer Amt, wobei es für uns andererseits selbstver-
ständlich ist, dass alle möglichen Rücksichten auf die
Umwelt und vor allem auf die Landschaft genommen wer-
den. Neueste Beispiele des Autobahnbaues beweisen, dass
dies mit verantwortbarem Aufwand möglich ist.
Zum Schluss noch ein Wort an die Vorredner Reichling und
Uchtenhagen. Sie haben als eine mögliche Folge der Auto-
bahn durch das Knonauer Amt hier mit schwarzen Farben
das Bild eines neuen Vororts von Zürich gemalt: Wohnge-
biete, Industriebauten und weiss ich was alles. Hier möchte
ich ganz ausdrücklich erklären, dass es die betroffenen
Gemeinden in der Hand haben, die Entwicklung.à la Mut-
schellen oder was immer Sie als Beispiel heranziehen wol-
len, zu verhindern; die Gemeinden sind ja autonom in der
Anwendung der Raumplanungsgrundsätze. Wenn also eine
Gemeinde im Knonauer Ant sparsam mit ihrem Boden
umgehen will, kann sie das auch nach der Erstellung der N 4
in eigener Souveränität tun.
Frau Spoerry: Ich bin Horgnerin und damit von dem, was Sie
heute entscheiden, mit meinem Bezirk zusammen ganz
besonders betroffen. Herrn Reichling muss ich sagen: wir
haben in unserem Bezirk nicht nur Industrieanlagen, son-
dern auch hunderttausend Einwohner.
Es ist mir klar, dass ich, auch als Betroffene, in diesem Saal
in grösseren Zusammenhängen denken und notfalls lokale
Interessen zurückstellen muss. Aber es sind ja Berufenere
als ich, angefangen bei der Kommission Biel, beim Zürcher
Kantonsrat, beim Zürcher Regierungsrat, beim Bundesrat
und zuletzt in der nationalrätlichen Kommission, welche die
Varianten N 4 und Zimmerberg im übergeordneten, gesamt-
schweizerischen Interesse sorgfältig gegeneinander abge-
wogen und allesamt die N 4 als die verkehrstechnisch bes-
sere Lösung, als die kürzeste und sicherste Verbindung mit
der besten Entlastung der Stadt Zürich bezeichnet haben.
Für den Bezirk Horgen aber ist in der jüngeren Vergangen-
heit ein neues Problem aufgetaucht: Die N 4 wird als
umweltbelastend, die Zimmerberg-Variante als umweltscho-
nend dargestellt. Wir aus dem Bezirk Horgen bestreiten dies.
Jede Autobahn ist ein Eingriff in die Natur, und auch bei der
Zimmerberg-Variante wird gebaut. Auch der Zimmerberg-
Tunnel muss seine Anschlussbauwerke haben, wovon eines
mitten in die empfindliche, von überall her einsehbare
Zürichsee-Landschaft bei Horgen zu stehen käme.
Wenn der im Schlussbericht Biel langfristig als unumgäng-
lich bezeichnete Ausbau der N 3 auf sechs Spuren Tatsache
wird, weil das Zusammenführen von zwei nationalen Haupt-
verkehrsachsen vor den Toren Zürichs zu vorprogrammier-
ten Staus führt, so erfolgt dieser Ausbau in teilweise recht
steilen Hängen des Zürichseegebiets. Das Trassee der N 3
ist vorgegeben und wird aufgrund der Topographie zum Teil
terrassiert geführt. Schonung der Landschaft ist deshalb bei
einem Ausbau der N 3 nicht möglich. Beim Reststück der
N 4 im Knonauer Amt, kann hingegen mit Tunnels und
Tieferlegungen in maximaler Weise auf die Landschaft
Rücksicht genommen werden.
Aber nicht nur unter dem Titel «Landschaftsschutz», auch
unter dem Titel «Umweltschutz» ist die Zimmerberg-
Variante nicht die bessere Lösung. Ihretwegen muss ein
Umweg gefahren werden, der mehr als 15 km beträgt. Ein
täglicher Mehrverbrauch an Benzin von einigen zehntau-
send Litern ist die Folge. Zudem soll man beim Bau von
Autobahnen nicht nur an die Landschaft, sondern auch an
die Menschen denken. Die Kommission Biel bezeichnet die
Zimmerberg-Variante als deutlich unfallträchtiger, weil sie
mit ihren diversen Verknotungen erhöhte Gefahren birgt.
Und nun zu den Menschen im Bezirk Horgen. Die hundert-
tausend Einwohner der Region Zimmerberg tragen ihren
Teil an der Belastung durch den nationalen und internatio-
nalen Verkehr. Durch die Seegemeinden donnern tagsüber
die Personen- und nachts die Güterzüge auf den Linien
Zürich-Wien, Zürich-Chur und Zürich-Gotthard. Dazu
kommt die Nationalstrasse N 3 mit ihrem bereits heute regen
Verkehrsaufkommen. Durch das Sihltal führt eine der unfall-
trächtigsten Strassen des Kantons Zürich mit der Verbin-
dung nach Luzern. So verlockend auf den ersten Blick die
Zuleitung des Verkehrs aus dem Süden auf die bestehende
N 3 sein mag, eine Mehrbelastung an nationalem und inter-
nationalem Verkehr ist unserem Bezirk nicht zuzumuten.
Wenn die N 3 nicht auf drei Spuren ausgebaut wird, werden
die Dörfer im Knonauer Amt und im Sihltal nicht wirkungs-
voll entlastet, weil man bei einem befürchteten Stau den
kürzeren Schleichweg über das alte Strassennetz sucht. Wir
erweisen daher mit der Zimmerbergvariante nicht einmal
allen Dörfern und Menschen im Knonauer Amt einen echten
Dienst, was von einem Teil seiner Bewohnern klar erkannt
worden ist, sonst hätten sich nicht sechs Knonauer Gemein-
den, darunter der Bezirkshauptort, mehrheitlich für den Bau
der N 4 ausgesprochen.
Ein letztes Wort zum Volksentscheid im Kanton Zürich.
171 000 Stimmbürger haben zur N 4 im Knonauer Amt nein
gesagt; 153 000 Stimmbürger haben den Bau der N 4 befür-
wortet. Das Zürcher Volk war aber nicht zur Null-Variante
und nicht zur Zimmerbergvariante befragt. Ein nicht zu

20. März 1986 
N
407
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
unterschätzender Teil der Zürcher Bevölkerung tritt für die
Null-Variante ein, eine Haltung, die ich respektiere. Das
heisst aber, dass die 170 000 Nein zur N 4 nicht ohne weite-
res als 171 000 Ja zur Zimmerbergvariante ausgelegt werden
können. Ich bitte Sie, dies bei Ihrem Entscheid zu bedenken.
Ich bitte Sie vor allem: Wählen Sie nicht nach dem St.-
Florians-Prinzip: Eine gesamtschweizerisch schlechtere
und erst noch teurere Lösung zulasten des Bezirkes Morgen,
in der irrigen Meinung, damit etwas für den Umweltschutz
getan zu haben. Der Bezirk Horgen nimmt seinen Teil an
nationaler Solidarität wahr. Wir sind mit Verkehr und Immis-
sionen eingedeckt und haben am Zürichsee auch eine Land-
schaft, die uns lieb ist und die wir nicht weiter verschandeln
möchten. Ich danke Ihnen.
Reich: Der Entscheid über die Standesinitiative «Autobahn-
freies Knonauer Amt» wird in diesem Saal offensichtlich
sehr verschieden interpretiert. Eine Interpretationsmöglich-
keit haben Sie eben von Frau Spoerry gehört. Frau Uchten-
hagen ihrerseits pocht darauf, das Volk habe entschieden
und damit basta. Herr Reichling, als Befürworter der Zim-
merbergvariante, spricht davon, dass hier auch - aber von
ganz anderer Seite - nach St Florian gehandelt werde. Herr
Neuenschwander weist darauf hin, die Differenz von
20 000 Stimmen Messe sich einerseits aus dem Bezirk Hor-
gen und andererseits aus der Stadt Zürich herleiten.
Erstens: Bestimmt ist dieser Volksentscheid zu gewichten,
aber er kann nicht zum Nominalwert genommen werden. Ich
glaube, das sollten wiraufgrund derverschiedenen Interpre-
tationen dieses Nachmittags gelernt haben.
Zweitens: Unser Herr Kommissionspräsident hat abschlies-
send - auch ein bisschen hinsichtlich dieser Standesinitia-
tive - die Frage in den Raum gestellt, ob dieser Rat nicht
eine politische Geste machen sollte, selbst wenn- ich zitiere
sinngemäss - die Möglichkeit bestünde, dass diese Geste
später nicht honoriert werde.
Es ist eine sehr subtile, elegante Formulierung für ein sehr
ernsthaftes Problem, für das Problem nämlich, dass wir
jetzt, wenn wir dem Antrag Lüchinger folgen, ein neues
Autobahnstück ins Netz einfügen und damit zugleich auch
ein Projektierungsverfahren mit allen Unwägbarkeiten und
Unsicherheiten einleiten. Das heisst mit anderen Worten:
Das, was sich in den letzten Jahren im Knonauer Amt abge-
spielt hat, kann sich nun rund um die Zimmerberg-Linie
abspielen. Damit wird diese für mich - um bei den Namen
der Heiligen zu bleiben - zu einer Kombination von St. Flo-
rian und St. Nimmerlein.
Wir stehen mit anderen Worten vor der Frage: Soll diese
Autobahnlücke geschlossen werden oder nicht? Wenn wir
sie in absehbarer Zeit schliessen wollen, gibt es unter diesen
Umständen keine andere Lösung als die N 4. Ich danke
Ihnen.
Weber-Schwyz: Ich unterstütze den Antrag des Bundesrates
und der Kommissionsmehrheit auf Beibehaltung der
ursprünglichen N 4-Linienführung. Als Vertreter eines Anrai-
ner-Kantons der N 4 kann mir der künftige Zugang zur
Nordost- und zur Nordwestschweiz nicht gleichgültig sein.
Ich möchte einleitend feststellen: Wir wollen dereinst nicht
im Flaschenhals zwischen Brunau und Wollishofen stecken
bleiben, nur weil man künftige Verkehrsentwicklungen über-
sehen hat. Man darf nicht einfach davon ausgehen, dass alle
N 4-Benützer nur das Stadtzentrum als Fahrziel haben. Viel-
mehr ist es so, dass ein hoher Anteil der N-4-Frequenzen
sich in Richtung der Wirtschaftsräume Limmattal, Aargau
und Basel bewegen. Herr Kollege Lüchinger hat ja bestätigt,
dass der Zielverkehr Richtung Stadtzentrum 43 Prozent
betrage. Der Herr Kommissionspräsident hat treffend
bemerkt, dass die N 4 durchs Knonauer Amt auch Vorteile
habe, vor allem die Umlenkungsfunktion. Meiner Meinung
nach ist es dringend nötig, dass diese 13,5 km kurze Lücke
in der N 4 möglichst bald geschlossen wird.
Dieser Entscheid rechtfertigt sich aus 
verschiedenen
Gründen: Die Zimmerbergvariante würde Mehrkosten von
über 200 Millionen Franken auslösen. Die N 3-Erweiterung
auf sechs Spuren ist dabei nicht Inbegriffen. Es sei hier noch
eine andere Zahl erwähnt. Der Umweg Zimmerberg würde
nämlich einen täglichen Mehrverbrauch an 100000 Liter
Treibstoff bewirken. Zum heutigen Zeitpunkt und in Zukunft
müsste auch die Schonung der fossilen Brennstoffe im
Vordergrund stehen.
Die neue Zimmerberg-Variante würde 10 bis 15 Jahre bis zur
Bauvollendung erfordern, wenn man alte Erfahrungen in
Betracht zieht.
Unterdessen aber bringen die Neueröffnung der N 14 von
Luzern her und die N 20 als Nord-Umfahrung von Zürich
höhere Verkehrsaufkommen ins Knonauer Amt. Diese Ort-
schaften bleiben also überlastet, und ihre Umfahrung müs-
ste vermutlich vor Eröffnung des Zimmerbergs erfolgen. Ich
meine deshalb, die Zimmerberg-Variante ist eine Verzöge-
rungs- und Verhinderungsvariante und - wenn wir ehrlich
sind und gewisse Bestrebungen kennen - vermutlich die
Vorstufe zur Nullvariante.
Ich habe mir gestattet, hier das Wort zu ergreifen, weil es
sich auch um ein Bauwerk von nationaler Bedeutung han-
delt. Da es sich nicht um einen Bestandteil des zürcheri-
schen Kantonsstrassennetzes handelt, hat hier Regionalde-
mokratie keinen Platz. Mit gleichem Recht müsste der Kan-
ton Zug ebenfalls mit einer Volksbefragung zur Zimmer-
bergvariante Stellung nehmen können; dann möchte ich es
Ihnen überlassen, zwischen beiden Meinungen zu ge-
wichten.
Wie einst der Bau der Eisenbahnen, sind die schweizeri-
schen Nationalstrassen ein Solidaritätswerk. Im Vertrauen
auf dieses Gemeinschaftswerk sind Hunderte von Millionen
auch in anderen Kantonen vorinvestiert worden, die zum
Teil verlorengehen, oder ungenützt bleiben würden. Wollen
wir tatsächlich ohne Not unnötig Geld verschleudern? Stim-
men Sie bitte der ursprünglichen Variante Knonau-Wettswil
zu! Damit erreichen Sie ohne Zeitverzug jene wirksame
Lösung, die den betroffenen Ortschaften und dem Einzugs-
gebiet dient. Die Innerschweiz hofft auf Verständnis, denn
Solidarität ist ja schliesslich keine Einbahnstrasse.
Ruckstuhl: Im Gegensatz zu den übrigen Nationalstrassen-
Strecken, die heute zur Diskussion stehen, haben wir bei der
geforderten Verbindung zwischen Zürich und der Inner-
schweiz eine echte Alternative. Es geht hier nicht um die
Frage, ob wir eine durchgehende Autobahnverbindung wol-
len oder nicht, sondern ob wir nur die schnelle Verbindung
suchen und anderen Gesichtspunkten wie Landschaftszer-
störung und Kulturlandverlust weniger Rechnung tragen
wollen.
Neben den Sachzwängen, von denen wir heute zur Genüge
gehört haben und die uns bei den Entschlüssen zweifellos
einschränken, müssen wir auch die wachsende Besorgnis
der Bevölkerung um die Zerstörung von Landschaft und
Umwelt durch den Strassenbau zur Kenntnis nehmen.
Wir können uns in Fragen der Zukunftsgestaltung nicht nur
auf unsere Führungsfunktion berufen. Wir haben auch eine
Vertreterfunktion von denen übernommen, die uns die Ver-
antwortung übertragen haben. So gesehen müssen wir auch
die Ueberzeugung der Generation achten, die die Folgen
unserer Beschlüsse im positiven und negativen Sinn zu
tragen hat. Mit jedem Baubeschluss schränken wir die
Gestaltungsfreiheit der kommenden Generation weiter ein.
Wir müssen uns also auf den Ausbau beschränken, der
nachweisbar, aufgrund seriöser Studien, absolut notwendig
ist. Bei der Prüfung dieser Notwendigkeit haben wir nicht
nur auf historische Zahlen und ihre Perspektiven zu sehen,
sondern auch auf das Interesse der kommenden Genera-
tion.
Wenn wir das Abgasproblem und den Lärm in den Griff
bekommen, wenn sich die Einstellung des zukünftigen nicht
von derjenigen des heutigen Menschen unterscheidet, so
werden wir nach einem allfälligen Bau der N 4 bald auch
einmal den Zimmerbergtunnel bauen müssen. Macht aber
der Gesinnungswandel zugunsten der Umwelt weiter Fort-
schritte und bekommen wir den Schadstoffausstoss nicht in

Réexamen de tronçons de routes nationales
408
N 
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den Griff, so wird uns die Zimmerberg-Variante ohne Aus-
bau der N 3 auf sechs Spuren bei weitem genügen.
Mit dem Bau des Zimmerbergtunnels verbauen wir uns
nichts für die Zukunft. Wir stimmen einer Lösung nach Mass
zu, die in 50 oder mehr Jahren nach Bedarf ergänzt werden
kann, aber nicht ergänzt werden muss. Für heute empfinde
ich den Verzicht auf die N 4 als die einzig richtige Lösung.
Ich weiss, dass ich mit meiner generellen Ueberzeugung zu
Verkehr und Umwelt nicht ganz auf der Linie meiner West-
schweizer Berufskollegen bin. Ich bitte sie um Verständnis.
Uns Ostschweizer Bauern bedeutet der Wald soviel wie
Euch die Rebberge! Ich bitte auch Herrn Günter um Kennt-
nisnahme dieses Unterschiedes, wenn er sich schon wei-
gert, sich an das Ratsreglement zu halten.
Sie, verehrte Kolleginnen und Kollegen bitte ich, gegen die
N 4 zu stimmen.
Mühlemann: Als neutraler Nichtzürcher und Mitglied der
Kommission Steinegger darf ich Ihnen versichern, dass wir
uns die Ueberprüfung dieser Nationalstrassenstücke nicht
leicht gemacht haben. Wir alle in der Kommission haben es
erlebt, was es heisst, aus der grosstädtischen Agglomera-
tion Zürich in einen der letzten Gärten des Kantons Zürich
herauszukommen. Das Knonauer Amt beeindruckt durch
seinen unverfälschten Charakter; wir sind hiereinmal mehr
in diesen Zielkonflikt hineingeraten, der uns alle immer
wieder heimsucht: sollen wir die menschliche Siedlungs-
landschaft oder die Naturlandschaft schonen? Sehr oft kön-
nen wir nämlich nicht beides tun.
Ich bin der festen Ueberzeugung, dass man im Knonauer
Amt so oder so noch Strassen bauen muss. Es können
Umfahrungen oder es kann eine Nationalstrasse sein. Per-
sönlich würde ich mich prioritätsmässig immer für die
menschliche Siedlungslandschaft entscheiden und dabei in
Kauf nehmen, dass noch etwas Kulturland geopfert werden
muss.
Wir sind uns in dieser Kommission auch bewusst geworden,
dass Volksbefragungen ihren Stellenwert haben; es geht
hier aber um ein vernetztes Strassengebiet, das über den
Kanton hinausreicht. Wir wissen, dass jetzt die National-
strassen in ihrer Endphase stehen und gewisse Regionen
unseres Landes erschlossen werden müssen - so die West-
schweiz mit der N 1. Es geht aber auch darum, gewisse
Durchgangsstrassen bis zu den Grenztoren zu führen, bzw.
Lücken in Gottes Namen zu schliessen.
Die Gotthard-Strasse ist die Durchgangsstrasse Nummer 1
der Schweiz. Da ist eine Lücke entstanden, hier entscheidet
natürlich letztlich nicht die Bevölkerung des Kantons Zürich,
sondern das Gewissen jedes Volksvertreters in diesem
Saale. Wenn Frau Uchtenhagen die Bedeutung dieser Volks-
befragungen hochhält, dann möchte ich sie einfach auf
folgendes hinweisen: Auch im Kanton Waadt haben Volks-
abstimmungen stattgefunden; ich bin deshalb etwas über-
rascht, dass sie dort nicht dem Volke folgt, sondern gegen
die N 1 stimmt.
Ich darf darauf hinweisen, dass bei der Beurteilung der
Zimmerberg-Variante ein realistisch denkender Planer nicht
darum herumkommen wird, die N 3 zu verbreitern. Wir müs-
sen von der Prämisse ausgehen, dass dieses grossie Nadel-
öhr der schweizerischen Autobahnen vorsorglich entschärft
werden muss. Dort, wo die Nord-Süd-Achse und die Ost-
West-Achse zusammenkommen, haben wir nämlich jetzt
schon Staulagen, d. h. im Bereich vom Grauholz. Darum bin
ich der Ueberzeugung, dass diese Verbreiterung notwendig
ist. Wenn Sie das einschliessen, kommen Sie dazu, dass das
finanzielle Gefalle zur N 4 im Knonauer Amt tatsächlich sehr
gross wird. Schon bei der Zimmerbergvariante haben wir
fast eine Verdoppelung der Kosten. Bei einer Verbreiterung
der N 3 können Sie sich ausrechnen, was das bedeutet.
Das ist aber für mich nicht entscheidend. Entscheidender ist
für mich die Tatsache, dass der Kulturlandverlust bei beiden
Varianten ungefähr gleich gross sein wird, wie es Herr
Kollege Stucky sehr eindringlich dargelegt hat. Aber noch
entscheidender ist für mich die Tatsache, dass bei Bauten
im Bereich des Zimmerbergs, im Bereiche der Allmend
Zürich usw. keine Freiheit in der Art und Weise des Bauens
mehr herrscht. Wir sind dort an eine bestehende Linie
gezwungen und werden Kunstbauten errichten müssen, die
sehr störend ins Landschaftsbild eingreifen. Frau Spoerry
hat richtigerweise darauf hingewiesen, dass das Anschluss-
werk auf dem Zimmerberg gigantoman ist und ausseror-
dentlich stark in eine sehr harmonische Zürichsee-Land-
schaft eingreift.
Wenn ich die Linienführung im Knonauer Amt ansehe, dann
stelle ich fest, dass es dort möglich ist, mit Tunnelbauten
und anderen Vorkehren sehr umweltfreundlich zu bauen.
Ich bin deshalb der Auffassung, dass wir uns nolens volens
entschliessen sollten, die kürzeste Verbindung zu wählen
und die so umweltfreundlich als möglich zu gestalten.
Ich bitte Sie, der Kommission zuzustimmen, die sich sehr
knapp für die Variante Knonauer Amt entschieden hat.
M. Clivaz: Tout a été dit pour ou contre la N 4, je ne vais
donc pas allonger inutilement le débat pour justifier mon
choix en faveur de la variante zéro ou, à défaut, de celle du
Zimmerberg. Je voudrais simplement poser une question à
M. Schlumpf, conseiller fédéral. On est en train de cons-
truire à Zurich et dans les environs un réseau ferroviaire
régional qui sera mis en exploitation au début des années
nonante. Comme il s'agira d'un réseau très performant, je
demande à M. le conseiller fédéral de bien vouloir nous dire
dans quelle mesure la construction de la N 4 dans le Kno-
naueramt serait compatible avec les efforts entrepris en
faveur des transports publics dans la région zurichoise, et
même au-delà, en direction de Zoug et de Lucerne. Les buts
poursuivis par l'amélioration des transports publics dans
ces secteurs ne seraient-ils pas contrecarrés par la cons-
truction de la N 4? Ceux qui fondent des espoirs dans la
réalisation de «Rail 2000» se demandent aussi si l'on n'est
pas en train de prendre des décisions qui rendront inutiles
certaines mesures envisagées pour stimuler le trafic ferro-
viaire. Nous aboutirions alors à une situation qui n'aurait
vraiment plus rien à voir avec une politique coordonnée des
transports.
Steinegger, Berichterstatter: Es liegen folgende Anträge
vor: der Antrag der Kommissionsmehrheit, der NUP-Kom-
mission und des Bundesrates auf Belassung der N 4 im
Nationalstrassennetz. Wir haben die Minderheit l (Lüchin-
ger), die die Zimmerberg-Variante vorzieht.
Bei der Vor- und Nachteilsabwägung habe ich auf die
Umlenkungsfunktion und auf die Bauzeit hingewiesen. Ich
habe bei der Umlenkungsfunktion ein Plus für die N 4 fest-
gestellt. Kollege Lüchinger hat mich in bezug auf das Sihltal
korrigiert. Ich bestätige, dass die NUP dort einen leichten
Vorteil für den Zimmerberg festgestellt hat.
Die Bauzeit der N 4 ist kürzer, weil der Planungsstand höher
ist. Wir haben aber tatsächlich noch ein Problem, weil der
Uetliberg-Tunnel noch nicht zur Verfügung stehen würde,
so dass derjenige Verkehr, der nicht Durchgangsverkehr ist,
irgendwo über die Waldegg dann in die Stadt Zürich einsik-
kern müsste. Aber ich halte fest, dass der Durchgangsver-
kehr Richtung Ostschweiz usw. durch die N 1/10 oder nach
zürcherischer Bezeichnung durch die N 20 aufgenommen
werden könnte.
Es stellt sich bei diesem Antrag noch die Frage: Können wir
heute entscheiden? Ich habe beim Eintretensvotum darauf
hingewiesen, dass wir für Linien-, für Streckenentscheide
auch einen gewissen Planungsstand haben müssen, dies
gemäss Artikel 9ff des Nationalstrassengesetzes. Aufgrund
der Arbeiten und der anschliessenden Vernehmlassung
durch das Departement scheint mir hier aber ein Planungs-
zustand vorhanden zu sein, der es uns erlaubt, heute zu
entscheiden.
Wir haben den Minderheitsantrag II (Seiler) als Eventualan-
trag für den Fall, dass die Mehrheit obsiegt. Dies würde zur
Null-Lösung führen. Ich wiederhole noch einmal, was ich
beim Eintreten gesagt habe: dass ich gegenüber absoluten
Null-Lösungen gewisse verfassungsmässige 
Bedenken
anmelden muss. Artikel 37bis geht nämlich davon aus, dass

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Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
wir ein zusammenhängendes Nationalstrassennetz bauen,
und dieser Artikel ist bis jetzt von Volk und Ständen nicht
revidiert worden.
Kollege Dünki hat hier die rhetorische Frage gestellt, ob man
gegen den Willen der Betroffenen Nationalstrassen bauen
kann, und hat auch die Antwort erteilt: nein.
Ich habe bei meinen Ausführungen zur N 4 und zur Zimmer-
berg-Variante gesagt, dass der negative Volksentscheid der
Zürcher zur N 4 zu berücksichtigen und zu gewichten sei,
aber ich kann Ihnen nicht bestätigen, dass die Zürcher hier
ein Vetorecht ausüben könnten.
Gerade Sie, Kollege Dünki und auch Kollege Bircher, haben
diese Frage aufgeworfen. Ich frage Sie aber, wie Sie mit
derartigen 
regional-demokratischen 
Entscheiden 
die
«Bahn 2000» realisieren wollen, wenn beispielsweise der
Kanton Solothurn hier eine gleiche Haltung einnehmen
würde. Wir sind für derartige Vorhaben darauf angewiesen,
dass nationale Entscheide getroffen werden können.
Noch zur Minderheit III (Günter): Diese geht davon aus, dass
der Zimmerberg gebaut würde, aber der Entscheid für die
N 4 offenbliebe. Kollege Günter hat das so begründet: Wenn
man sehe, dass der Zimmerberg nicht genüge, könne man
immer noch die N 4 durchs Knonauer Amt bauen. Ich muss
aber festhalten: Wenn wir ob der Zimmerberg-Variante nicht
sicher sind, müssen wir den anderen Entscheid fällen. Wir
dürfen nicht eine Investition von 390 Millionen bewilligen
und uns gleichzeitig vorbehalten, die N 4 allenfalls doch
noch zu erstellen!
Das wäre effektiv ein vorbehaltener Entscheid für eine
zusätzliche Nationalstrassenstrecke.
Ich habe im Rahmen des Eintretensreferates darauf hinge-
wiesen, dass das heute im Hinblick auf den öffentlichen
Verkehr «Bahn 2000» nicht mehr zur Diskussion stehen
kann.
Wir gewinnen auch nichts, wenn wir es nicht klar entschei-
den, weil die Freihaltezonen, die durch die Belassung im
Bundesbeschluss bestehen, auf fünf Jahre beschränkt sind.
Nach fünf Jahren nützt uns dieser Entscheid nichts. Wir
können dann die Sache neu erwägen und entsprechend
entscheiden. Es wäre für diese Zeit im betreffenden Gebiet
der Spekulation Tür und Tor offen gelassen.
Kollege Hess hat sich auch wegen seines Postulates erkun-
digt, das vom Bundesrat noch zu beantworten ist. Erfordert
auf, dass man die Empfehlungen der NUP-Kommission so
stark wie möglich berücksichtigt. Ich möchte noch einmal
bestätigen: die Kommission ist in ihrer Diskussion davon
ausgegangen, dass man die Empfehlungen der NUP-Kom-
mission bestmöglich berücksichtigt, weil ja gerade diese
Empfehlungen das Hauptergebnis dieser Bemühungen
sind.
M. de Chastonay, rapporteur: Dans cet abondant débattras
intéressant d'ailleurs, je voudrais encore citer deux élé-
ments qui concernent aussi bien la proposition de M. Lü-
chinger, minorité I, que la proposition de M. Seiler, minori-
té II, éléments fondés sur les données statistiques de la
commission NUP de 1981.
La variante de la N 4, Knonaueramt, apporterait au tunnel de
l'Uetliberg 14000 véhicules par jour ouvrable, alors que la
variante Zimmerberg apporte, elle, sur la 4 Na, 20 000 véhi-
cules par jour ouvrable et 26 000 véhicules par jour ouvrable
sur la N 3. La variante du Zimmerberg est censée, selon
l'annexe au rapport NUP, page 70, recevoir 65 000 véhicules
par jour ouvrable, ce qui paraît constituer une garantie
certaine, actuellement déjà, d'engorgement, de bouchons et
de difficultés très sérieuses d'écoulement du trafic.
La variante N 4 réduit de cent par an les accidents et du
même nombre, les victimes. Enfin les gains de temps totaux
annuels sont nettement plus intéressants avec la variante
N 4 que par rapport à la variante Zimmerberg. Et Mme
Spoerry demande à juste titre une répartition plus équilibrée
dans toute la région concernée des inconvénients occa-
sionnés par les routes répondant à des besoins généraux.
La proposition de M. Günter, minorité III, appuyée par
M. Reichling, me paraît difficilement acceptable. On ne peut
jouer au chat et à la souris en une matière qui attend
maintenant depuis près de dix ans des solutions rapides,
appropriées et surtout dimensionnées au besoin du trafic
actuel et futur. On a dit ici que la variante N 4, selon l'opinion
de la majorité de la commission, était préférable à la variante
Zimmerberg. Il me paraît dès lors délicat de demander
maintenant que l'on construise tout d'abord le Zimmerberg,
puis sur la base des résultats comptabilisés du trafic inhé-
rent à cet ouvrage, on ferait ou l'on ne ferait pas la N 4,
retardant ainsi pour des années encore sa construction et sa
réalisation.
Notre réseau autoroutier, malheureusement, n'est pas un
jeu de dominos où l'on peut placer certains pions tout en se
réservant la faculté d'en avancer d'autres selon les circons-
tances. Les usagers ne comprendraient pas que l'on tergi-
verse encore et que l'on entreprenne dans le terrain des
essais et des expériences qui n'en finissent plus. Je dois
surtout dire ici que l'on ne peut bloquer, durant des années,
dans les plans d'aménagement du territoire, des communes
et des endroits concernés, des terrains et des zones à
construire dans l'attente d'une hypothétique route. Ce serait
à mon avis une atteinte intolérable au droit de propriété,
vous le savez aussi bien que moi. Notre réseau doit enfin
trouver son achèvement dans l'élaboration de son plan
directeur. Toute autre attitude pourrait démontrer que nous
entendons livrer notre réseau à certaines incohérences aux-
quelles des arguments trop régionalistes ou même locaux
ne manqueraient pas de l'exposer gravement. A ce sujet, je
partage entièrement les préoccupations exprimées notam-
ment ici par MM. Stucky, Rüttimann, Ammann, Berger,
Aregger, Weber-Schwyz qui ont posé le problème des voies
de communication dans un contexte plus large, en prenant
surtout en considération la situation routière globale des
cantons limitrophes et périphériques à Zurich et non pas les
aspects trop localisés ou trop focalisés de tel ou tel inconvé-
nient qui irait à rencontre de l'intérêt général.
Deux mots à propos du caractère un peu illusoire des
votations populaires qui ont eu lieu dans certaines régions
du pays en matière de tracé autoroutier. Il est regrettable
que ces votations aient eu lieu alors même qu'au sens de la
loi fédérale sur les routes la population n'a pas à se pronon-
cer dans ce domaine. De plus, le peuple et les cantons ont
largement refusé en son temps l'initiative Weber intitulée
«Démocratie dans la construction des routes nationales». Je
pense que ces votations sensibilisent négativement la popu-
lation aux tracés d'autoroutes envisagés et il est regrettable
que l'on fasse appel à son verdict dans les régions concer-
nées, alors même qu'on sait pertinemment qu'au sens de la
législation fédérale en vigueur ces votations n'ont qu'un
caractère strictement consultatif.
Je vous prie, en conclusion, de bien vouloir tenir compte de
tous les éléments avancés par la majorité de votre commis-
sion dans la décision que vous prendrez tout à l'heure et de
vous rallier à l'avis majoritaire de votre commission, tout en
rejetant les propositions des minorités I, II et III.
Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat hat seinen Antrag
begründet, die N 4 im Knonauer Amt so zu realisieren, wie
das seit zwanzig Jahren die Absicht war. Wir stützen uns
dabei auf die überwiegende Mehrheit der Kommission Biel
(18 zu 3 Stimmen). Wir folgen bei der Beurteilung solcher
Fragen den Kriterien, die ich heute morgen zu Beginn dieser
Verhandlungen dargelegt habe.
Ich möchte mich nun nicht mit den Einwendungen ausei-
nandersetzen, die zum Beispiel Herr Herczog gegenüber der
Arbeit der Kommission Biel gemacht hat. Ich möchte - auch
zu den Ausführungen von Herrn Lüchinger - darauf hinwei-
sen, dass auf Seite 145 und 146 der Expertise «Kommission
Biel» die Schlussfolgerungen sehr prägnant dargelegt sind.
Im Anhang Seite 70 sind die Wertungen tabellarisch aufge-
listet. Es lässt sich dort also ablesen, welche Kriterien wie
gewertet wurden und so zu diesem sehr eindeutigen Resul-
tat von 18 zu 3 Stimmen der Kommission Biel geführt haben.
Zu den einzelnen Ausführungen und Fragen: Herr Lüchin-
ger, es ist sicher ein Umdenken in Gang gekommen. Zum

Réexamen de tronçons de routes nationales
410
N 
20 mars 1986
Appell, der von Herrn Seiler an mich, den «Naturburschen
aus den Bündner Bergen» - das bin ich, und das werde ich
immer bleiben - gerichtet wurde, möchte ich in aller Unbe-
scheidenheit sagen: Umwelt, Landschaft, vor allem auch
Raumplanung, das waren für mich schon damals Anliegen,
als sie politischen Ballast bedeuteten. Das war vor dreissig
Jahren, als man als Anhänger von Professor Oftinger in der
schweizerischen politischen Landschaft als Exot angesehen
wurde. Niemand verstand, dass ein liberaler Politiker auf
Gemeinde- und Kantonsebene für eine Forcierung der
Raumplanung eintrat. Ich will nicht auf Selbstlob machen,
es geschah nur, um Herrn Seiler auf seinen Appell zu ant-
worten. Ich habe für diese Belange, wie jeder, der in den
Bergen aufgewachsen und mit der Natur gross geworden
ist, alles Verständnis - auch heute noch.
Aber wir müssen doch auch feststellen, dass teilweise dieses
Umdenken erst stattgefunden hat, als die eigenen Bedürf-
nisse durch Verwirklichung bestimmter Infrastrukturvorha-
ben andernorts befriedigend erfüllt werden konnten. Man
reist heute gerne aus den Agglomerationen in den Kanton
Tessin - erfreulicherweise auch in den Kanton Graubünden
- und nimmt es als selbstverständlich hin, dass dort wie am
Genfersee, am Vierwaldstättersee, in der Leventina, im
Bündner Rheintal, im Domleschg, am Zürichsee und an
vielen Orten - Frau Spoerry hat darauf hingewiesen - diese
modernen Verkehrsinfrastrukturen, nicht ohne landschaft-
liche Belastungen und Landverluste, erstellt werden konn-
ten. Dieses Umdenken muss bis zur Bereitschaft einer
gewissen Opfersolidarität weitergehen.
Herr Lüchinger, zu Ihrer Frage der Gleichwertigkeit der
beiden Varianten Zimmerberg/Knonauer Amt. Bautechnisch
sind sie es sicher. Ich glaube auch, dass sich die Höhendiffe-
renz der Zimmerberg-Variante nicht nachteilig auf den Ver-
kehrsfluss auswirkt. Verkehrstechnisch hingegen, und das
wurde hier eigenartigerweise allzu sehr übersehen, ist die
Zimmerberg-Varianteais Netzbestandteil natürlich in keiner
Weise der Variante Knonauer Amt gleichwertig.
Nehmen Sie die konkreten Relationen. Vom Westen und
vom Norden bedeutet die Zimmerberg-Variante nach dem
Passieren des Uetliberg-Tunnels einen Umweg von 17 km;
das ist nicht alle Welt-aber es ist ein Nachteil. Auch aus der
Grossagglomeration Zürich, also vom Raum Winterthur,
Flughafengebiet, von Zürich Nord her, wird die erwähnte
Tendenz zweifellos bestehen, den Uetliberg-Tunnel zu ver-
lassen und die Kurzstrecke von 13 km durch das Knonauer
Amt zu wählen. Wenn Sie die Verbindung von der Ost-
schweiz in Richtung Innerschweiz und Süden nehmen, ist es
ganz eindeutig: Nur der Fahrer aus dem Raum Graubünden,
Chur hat tatsächlich mit der Zimmerberg-Variante einen
Vorteil, weil er dann im Räume Horgen abzweigen kann, um
in die Innerschweiz und nach Süden zu fahren. Aber der
Fahrer aus dem Raum St. Gallen, Appenzell, Thurgau,
Schaffhausen hat ganz eindeutig eine weit beschwerlichere
Zufahrt. Entweder geht sie über den Grossraum Zürich, über
die Umfahrung, das ist ein bedeutender Umweg, oder sie
führt durch die Stadt mit allen Imponderabilien.
Es gibt noch eine andere Variante - sie dürfte uns eines
Tages schwer zu schaffen machen -: nämlich über den
Raum Ricken-Rapperswil. Da muss ich Ihnen heute schon
sagen, wenn dort ein grosses Verkehrsaufkommen für den
Zubringer zur N 3 und dann Zimmerberg Richtung Zentral-
schweiz-Tessin-Süden kommen sollte, stehen wir - auch
technisch - fast unlösbaren Problemen gegenüber.
Man darf deshalb nicht sagen, verkehrstechnisch seien
diese beiden Lösungen ungefähr gleichwertig. Das stimmt
mitnichten. Es gibt andere Gesichtspunkte, die auch für uns
zählen-das dürfen Sie mir glauben-, so der Gesichtspunkt
Landschaft: Das Knonauer Amt ist eine schöne Landschaft.
Sie ist erfreulicherweise noch weitgehend intakt. Ich kann
Ihnen auch hier sagen: Wir werden alles daran setzen, wenn
diese Variante realisiert wird, dass soweit als möglich - Herr
Hess, ich wiederhole es hier - die Kosten nicht den Aus-
schlag geben dürfen für die Rücksichtnahme auf Land,
Landschaft und Umwelt. Dabei bleibt es.
Zu Nationalrat Seiler über den eventuellen Minderheitsan-
trag, die Null-Variante: Die Herren Referenten haben sich
dazu geäussert, auch unter dem Gesichtspunkt der verfas-
sungsrechtlichen Situation. Ich kann das nur unterstrei-
chen. Es stünde nicht im Einklang mit dem Auftrag, den der
Verfassunggeber, der Souverän, uns gegeben hat, ein natio-
nales Gesamtsystem von übergeordneten Verkehrswegen
zu schaffen. Wenn wir die Null-Variante beschliessen, weder
die Strecke durchs Knonauer Amt noch durch den Zimmer-
berg bauen würden, dann hätten wir tatsächlich eine echte
und dauernde Lücke.
Zum Antrag von Herrn Günter: Ich verstehe ihn aus seiner
Optik und von seiner Zielsetzung her überhaupt nicht.
Jedenfalls könnte ich ihm nicht zustimmen. Ich will Ihnen im
Klartext sagen: Wenn die Zimmerberg-Variante von den
Räten beschlossen wird, soll die Variante Knonauer Amt aus
dem Nationalstrassennetz verschwinden. Denn ich habe
schon oft gesagt: Der Bundesrat will keine weiteren Natio-
nalstrassen. Wir wollen das Netz fertigstellen. Eine Zimmer-
berg-Lösung, aber ausserdem die Türen offen lassen für
eine Variante Knonauer Amt, das würde dem diametral
widersprechen. Da muss ich Sie schon bitten: Wenn Sie die
Zimmerberg-Variante beschliessen sollten, dann streichen
Sie die Knonaueramt-Linienführung. Lehnen Sie den Antrag
von Herrn Günter aus Konsequenzgründen ab.
Frau Uchtenhagen: Ich habe natürlich nicht gesagt, dass die
sechs Teilstrecken nicht bedeutend seien. Ich habe nur
meinem Freund Otto Nauer geantwortet, der von «Verstras-
sung der Schweiz» sprach: Wenn wir mit den Fertigstellun-
gen weitermachten - habe ich ihm gesagt -, könne man so
etwas bei diesen Proportionen wohl nicht behaupten. Es
gehe eben um diese 60 Kilometer ohne Rawil (mit Rawil
135 km). Mit Blick auf das Ganze dürfe man nicht von einer
Verstrassung sprechen, wenn man diese Teilstücke zu
behandeln habe.
Noch einmal zu Nationalrat Hess: Sie haben ein Postulat
eingereicht mit Datum vom 13. März. Wir haben es bereits
am 17. März im Bundesrat behandelt; wir sind bereit, es
anzunehmen. Wir haben natürlich mit unserer Politik nicht
gewartet, bis Sie mit diesem Postulat gekommen sind. Was
Sie postulieren, machen wir seit Jahr und Tag. Wir haben
seit etwa zehn Jahren im Schnitt 300 Millionen Franken
jährlich projektbezogen eingesetzt, um die Nationalstrassen
umweltschonend, land- und landschaftsschonend anzule-
gen. Es kostete in zehn Jahren weit über 3 Milliarden Fran-
ken, ich habe das hier bereits einmal dargelegt, und damit
fahren wir selbstverständlich fort. Mehr als das: Es ist unser
Anliegen, noch mehr auf Land, Umwelt usw. Rücksicht zu
nehmen, weil das von der Denkweise in der Oeffentlichkeit
her nicht nur verstanden, sondern auch geradezu verlangt
wird. Deshalb war es uns möglich, Ihr Postulat entgegenzu-
nehmen. Diese Signale haben wir schon lange erkannt, und
die Taten haben wir lange vor diesem Appell in Arbeit
genommen.
Nationalrat Clivaz, Sie haben eine konkrete Frage gestellt,
wie es sich verhalte mit der KVP, und dort vor allem mit der
Konzeption des Schienenverkehrs. Das ist eine sehr wich-
tige Frage. Ich hätte sie eigentlich vermehrt erwartet in
dieser Diskussion. Ich möchte Ihnen offen sagen: Die beste
Lösung nur für den Schienenverkehr im Grossraum Zürich-
mit allen den grosszügigen, ausserordentlich wertvollen
Investitionen, die da getätigt werden - wäre natürlich die
Null-Lösung. Das ist klar. Zwischen der Variante Knonauer
Amt und der Variante Zimmerberg besteht kein quantifizier-
barer Unterschied in bezug auf die Auswirkungen für den
öffentlichen Verkehr. Man wäre vor die Frage gestellt, ob
man um des öffentlichen Verkehrs im Grossraum Zürich
willen die Null-Variante möchte.
Das wäre aber gerade nicht koordinierte Verkehrspolitik, wie
wir sie unserer Botschaft und den einzelnen Anträgen an Sie
zugrunde gelegt haben. Denn diese Verkehrspolitik geht
nicht dahin, mit repressiven Massnahmen einen Verkehrs-
träger zurückzudrängen, sondern mit offensiven Massnah-
men den öffentlichen Verkehr wettbewerbsfähig zu machen.
Eben deshalb legen wir Ihnen die «Bahn 2000» und die
anderen Vorhaben vor. Ich bin übrigens allen Votanten

20. März 1986 
N
411
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
dankbar, die bereits ihre Stimme zu Protokoll 
für
«Bahn 2000» abgegeben haben. Ich habe das so verstan-
den, dass sie diese Stimme ohne Rücksicht auf die noch zu
treffende Linienwahl abgegeben haben. Ich bin Ihnen dafür
dankbar. Das ist die richtige Einstellung, und eben nicht
eine Einstellung nach dem St.-Florians-Prinzip.
Nationalrat Dünki, Sie fragten mich, ob es richtig sei, hier
gegen den Willen der Region einen Beschluss zu fassen. Da
müssen wir uns die Frage stellen - Herr Steinegger, der
Kommissionspräsident, hat das bereits gestern sehr klar
ausgedrückt -: Was ist gesetzmässig Demokratie? Es ist
nicht eine willkürliche Demokratie, die jeweils zur Entschei-
dung kompetent ist, sondern diejenige nach Gesetz und
Verfassung. Hier ist es nach geltendem Recht - National-
strassengesetz - die nationale Demokratie, repräsentiert
durch das nationale Parlament, die zu entscheiden hat. Es
gibt gegen diese Netzbeschlüsse kein Referendum. Ein
Vetorecht im regionalen Rahmen, kantonal, wäre nicht
rechtsstaatlich. Es würde sich gegen die Demokratieord-
nung richten. Es müssen aber-da möchte ich Herrn Bircher
völlig recht geben - derartige kantonale, regionale Abstim-
mungen immer mit dem gleichen Stellenwert in die Beurtei-
lung einbezogen werden. Dort, wo sie der eigenen Auffas-
sung entsprechen, dürfen sie nicht einen höheren Stellen-
wert haben als dort, wo sie gegenläufig sind. Insofern ist zu
sagen, dass derartige kantonale, regionale Abstimmungen
durchaus auch ein Kriterium bei der Beurteilung der
Gesamtlage darstellen; sie können aber dem Parlament
oder dem Bundesrat nicht einen Entscheid abnehmen. Aber
sie haben einen gleichen Stellenwert.
Damit meine ich übrigens auch, was Frau Uchtenhagen
sagte: da kann man nicht differenzieren nach den Mehrstim-
men. Angenommen ist angenommen, ob mit mehr oder
weniger Stimmen - es hat den gleichen Stellenwert.
Nationalrat Herczog, Sie haben mich gefragt, ob ich nicht
bereit wäre, zur Lösung dieses Konfliktes beizutragen oder
ihn zu lösen. Doch, Herr Herczog, das würde ich in der Tat
gerne tun. Das wäre überhaupt in diesen und in vergleichba-
ren Fällen mein oberstes Anliegen. Aber überlegen wir uns,
wie das möglich wäre. Können wir einfach diesen Konflikt
durch einen anderen Konflikt lösen? Können wir diese
Opposition gegen die andere Opposition austauschen?
Können wir auf einen Entscheid, der nicht unser Recht,
sondern unsere Pflicht ist, verzichten, auf einen Entscheid
nach sachlichen Gesamtbeurteilungen, und einfach der
Opposition Rechnung tragen, die gerade heute vor uns
steht?
Es wurde mehrfach von Votanten, auch von den Herren
Referenten, das Vertrauensprinzip angerufen, völlig zu
Recht. Im Vertrauen auf einen gültigen Netzbeschluss, der
bis vor acht Jahren nicht umstritten war, wurden Dispositio-
nen getroffen. Im Vertrauen darauf wurden nicht nur Stras-
sen gebaut oder nicht gebaut, sondern auch andere Infra-
strukturen errichtet, und es haben sich wirtschaftliche
Entwicklungen im Vertrauen darauf abgespielt. Da können
wir nun nicht einfach im Bestreben, einen Konflikt zu elimi-
nieren, eine Opposition berücksichtigen und alle Mitinteres-
sierten vernachlässigen.
Es war doch eindrücklich, was von verschiedenen Votanten
gesagt wurde, die die Sprache dieser Mitinteressierten
gesprochen haben, wie Frau Spoerry beispielsweise - ich
kenne die Belastungen in Ihrer Region auch, ich bin auch
ein kleiner Mitverursacher, ob ich bei Ihnen mit der Bahn
oder mit dem Auto vorbeifahre - oder wie Herr Fischer, Herr
Stucky und Herr Aregger.
Herr Reich hat den Nagel auf den Kopf getroffen, als er
gesagt hat: Wenn wir zur Zimmerberg-Variante wechseln,
dann stehen wir einfach dort, wo wir mit der Variante Kno-
nauer Amt schon gestanden sind, nämlich am Beginn eines
Verfahrens, das uns mit den genau gleichen Schwierigkei-
ten, mit den genau gleichen Einwendungen und der glei-
chen Opposition konfrontieren wird. Das sind keine Lösun-
gen. Sie entgehen Ihrer Entscheidungspflicht nicht, so
wenig wie wir ihr entgangen sind. Hie Rhodus, hie salta, jetzt
muss entschieden werden!
Hier noch die Frage: Ist denn die Zimmerberg-Variante eine
spruchreife Alternative? Der Herr Kommissionspräsident hat
darauf hingewiesen. Eine Problematik besteht darin, dass
der Verfahrensstand - ich habe mich mit Herrn Lüchinger
darüber unterhalten - nicht derselbe ist bei der Zimmerberg-
Variante wie bei der Variante Knonauer Amt. Die Frage
lautet: Genügt das? Regierungen, Parteien, Organisationen
usw. konnten zum Bericht der Kommission Biel Stellung
nehmen. Der Bundesrat hat sich auf den Standpunkt
gestellt, es genüge nicht. Sie haben das schriftlich erhalten.
In der Antwort vom 20. Februar 1985 auf das Postulat von
Herrn Lüchinger hat der Bundesrat dargelegt, dass es recht-
lich, wenn man die Knonaueramt-Lösung ersetzen wollte
durch eine Zimmerberg-Variante, um zwei Beschlüsse
ginge: einerseits um den Streichungsbeschluss, der ist vor-
bereitet, und andererseits um eine «kompensatorische»
Netzerweiterung. Das haben wir dort dargelegt. Ich will
darauf nicht weiter eingehen, es kann auch nicht entschei-
dend sein, die Bundesversammlung ist ja in diesen Fragen
kompetent.
Die gleiche Bundesversammlung ist auch kompetent, dar-
über zu befinden, ob eine Alternative oder ein Antrag, eine
Frage spruchreif ist, ob die Enscheidungsgrundlagen genü-
gen. Der Bundesrat bleibt in der Sache bei seinem Antrag,
die N 4 (Knonauer Amt) so zu realisieren, wie sie im Netz
enthalten ist und wie dies auch die Kommissionsmehrheit
beantragt.
Präsident: Wir bereinigen die Anträge zur N 4. Ich schlage
Ihnen das folgende Abstimmungsverfahren vor: In einer
ersten Eventualabstimmung stellen wir den Minderheitsan-
trag III (Günter) dem Minderheitsantrag l (Lüchinger) gegen-
über. In der zweiten Abstimmung mit Namensaufruf stellen
wir das Resultat der Mehrheit gegenüber. In einer dritten
Abstimmung, sofern die Mehrheit obsiegt, wird die Mehrheit
noch der Minderheit II (Seiler) gegenübergestellt. Im Falle,
dass die Minderheit obsiegt, wird der Antrag Seiler hinfällig.
Sie sind mit diesem Vorgehen einverstanden.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag der Minderheit l (Lüchinger) 
81 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit III (Günter) 
59 Stimmen
Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal
Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Rats-
mitglieder:
Votent pour la proposition de la majorité:
Aliesch, Allenspach, Ammann-Bern, Aregger, Aubry, Berger,
Biel, Blunschy, Bonnard, Eremi, Bürer-Walenstadt, Butty,
Candaux, Cevey, de Chastonay, Cincera, Columberg, Cottet,
Cotti Flavio, Cotti Gianfranco, Couchepin, Coutau, Darbel-
lay, Dirren, Dubois, Dupont, Eggly-Genève, Eisenring, Eng,
Feigenwinter, Fischer-Hägglingen, Fischer-Sursee, Fluba-
cher, Frei-Romanshorn, Frey-Neuchätel, Früh, Gautier,
Giger, Giudici, Graf, Hess, Hösli, Houmard, Hunziker, Kohler
Raoul, Koller Arnold, Kühne, Landoli, Martignoni, Martin,
Massy, Mühlemann, Müller-Scharnachtal, Müller-Wiliberg,
Neuenschwander, Oehler, Ogi, Perey, Pfund, Reich, Revac-
lier, Rime, Risi-Schwyz, Rüttimann, Sager, Salvioni, Savary-
Fribourg, Savary-Vaud, Schärli, Schmidhalter, Spalti, Spo-
erry, Stucky, Thévoz, Tschuppert, Uhlmann, Villiger, Wan-
ner, Weber-Schwyz, Wellauer, Wyss, Zbinden, Zwingli (83)
Für den Antrag der Minderheit l (Lüchinger) stimmen die
folgenden Ratsmitglieder:
Votent pour la proposition de la minorité l (Lüchinger):
Ammann-St. Gallen, Basler, Bäumlin, Bircher, Borei, Braun-
schweig, Brélaz, Carobbio, Chopard, Christinat, Clivaz,
Deneys, Dünki, Eggenberg-Thun, Eppenberger-Nesslau,
Euler, Fankhauser, Fetz, Friedli, Grendelmeier, Günter, Gurt-
ner, Herczog, Hofmann, Hubacher, Iten, Jaeger, Jaggi,

Réexamen de tronçons de routes nationales
412
N 
20 mars 1986
Künzi, Lanz, Leuenberger-Solothurn, Leuenberger Moritz,
Longet, Loretan, Lüchinger, Maeder-Appenzell, Mauch,
Meyer-Bern, Müller-Bachs, Müller-Meilen, Nauer, Nebiker,
Nef, Neukomm, Nussbaumer, Gehen, Oester, Ott, Petit-
pierre, Pitteloud, Rebeaud, Reichling, Reimann, Renschler,
Robbiani, Robert, Rohrer, Röthlin, Rubi, Ruch-Zuchwil,
Ruckstuhl, Ruf-Bern, Ruffy, Rutishauser, Schnider-Luzern,
Schnyder-Bern, Schule, Schwarz, Segmüller, Seiler, Stamm
Judith, Stappung, Steffen, Steinegger, Uchtenhagen, Van-
nay, Wagner, Weber Monika, Weber-Arbon, Weder-Basel,
Wick, Widmer, Zehnder, Ziegler, Zwygart 
(85)
Der Stimme enthalten sich die folgenden Ratsmitglieder:
S'abstiennent:
Bü.hler-Tschappina, Geissbühler, Mari, Pini, Soldini 
(5)
Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder:
Sont absents:
Auer, Blocher, Bonny, Bratschi, Cantieni, Cavedini, Eggli-
Winterthur, Etique, Fehr, Gehler, Gloor, Grassi, Humbel,
Jeanneret, Jung, Keller, Magnin, Maître-Genève, Meier-
Zürich, Meizoz, Morf, Müller-Aargau, Pidoux, Riesen-Fri-
bourg, Stamm Walter, Weber Leo 
(26)
Präsident Bundi stimmt nicht
Monsieur Bundi, président, ne vote pas
Präsident: Sie haben dem Antrag der Minderheit l Lüchin-
ger zugestimmt mit 85:83 Stimmen bei 5 Enthaltungen. In
diesem Fall wird der Minderheitsantrag II Seiler hinfällig,
das heisst Herr Seiler zieht seinen Antrag zurück.
N 6 Bern-Thun (Gwatt)
Berne-Thoune (Gwatt)
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(de Chastonay, Ammann-Bern, Berger, Mühlemann, Massy,
Perey, Revaclier, Rüttimannn, Savary-Freiburg, Savary-
Wadt, Stucky)
....—Thun (Gwatt).... 
1
Thun (Gwatt)-Wimmis-Sitten/Siders 
3
Antrag Vannay
N 6 Bern-Thun (Gwatt)
Rückweisung an den Bundesrat
Gestützt auf den Antrag, auf das Teilstück Thun (Gwatt)-
Zweisimmen-Rawil-Tunnel-Sitten/Siders(AnschlussanN 9)
zu verzichten, wird der Bundesrat ersucht, in Zusammenar-
beit mit den Walliser Behörden die Möglichkeit eines Alter-
nativprogrammes zu prüfen.
Antrag Müller-Meilen
N 6 Thun (Gwatt)-Spiez-Frutigen-
Kandersteg (Autoverlad)-Goppenstein-
Gampel-Anschluss an N 9 
3
Antrag Weber-Schwyz
N 6 Bern-Thun-Spiez-Verbindung zur N 9
... Thun (Gwatt)-Spiez-Verbindung zu N 9 
3
Antrag de Chastonay
N 6 Bern-Thun-Spiez-Verbindung zur N 9
.... Thun-Spiez-Verbindung zu N 9 
3
N 8 Spiez (Abzweigung N 6)-lnterlaken-
Iseltwald ....
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(de Chastonay, Ammann-Berne, Berger, Mühlemann, Massy,
Perey, Revaclier, Rüttimann, Savary-Fribourg, Savary-Vaud,
Stucky)
....—Thoune (Gwatt) 
1
Thoune(Gwatt)-Wimmis-Sion/Sierre 
3
Proposition Vannay
N 6 Berne-Thoune (Gwatt)
Renvoi au Conseil fédéral
Le Conseil fédéral est prié d'étudier avec les autorités valai-
sannes un programme de remplacement vu la proposition
d'abandon du tronçon Thoune (Gwatt)-Zweisimmen-tunnel
du Rawyl-Sion/Sierre (accès à la N 9).
Proposition Müller-Meilen
N 6 Thoune (Gwatt)-Spiez-Frutigen-
Kandersteg (chargement des voitures)-
Goppenstein-Gampel-raccordement a la N 9 
3
Proposition Weber-Schwyz
N 6 Berne-Thoune-Spiez-raccordement à la N 9
.... Thoune (Gwatt)-Spiez-raccordement à la N 9 
3
Proposition de Chastonay
N 6 Berne-Thoune-Spiez-raccordement à la N 9
.... Thoune-Spiez-raccordement à la N 9 
3
N 8 Spiez (bifurcation de la N 6)-
Interlaken-lseltwald ....
Steinegger, Berichterstatter: Lieber die Binnenverbindung
Bern-Wallis wurde in der Botschaft vom 5. Februar 1960
über das Nationalstrassennetz ausgeführt: «Trotz dem
Bestehen der Lötschbergbahn wird sowohl von den interes-
sierten bernischen und Walliser Kreisen als auch von den
beiden Kantonsregierungen grundsätzlich die Forderung
nach einer Strassenverbindung über die Berner Alpen erho-
ben. Zwischen Sanetsch und Grimsel bestehen zahlreiche
Möglichkeiten für Uebergänge mit längeren oder kürzeren
Tunnels, von denen jede Interessengruppe glaubt, ihr Vor-
schlag wäre am besten geeignet, die vorhandene Lücke zu
schliessen.» An dieser Feststellung hat sich noch nicht alles
geändert. Die Berner Regierung hat in der Zwischenzeit ihr
Begehren zurückgezogen und möchte nur noch bis Zwei-
simmen eine Autobahn bauen. Die Walliser bilden gegen
aussen eine geschlossene Front zugunsten des Rawil.
Die Planungskommission kam damals zum Schluss, dass es
sich vor allem um eine touristische Strasse handeln würde.
Im Vergleich zwischen Gemmi-Variante und Rawil-Variante
wurde dem Rawil mit einem Tunnel von zirka 4 km Länge
der Vorzug gegeben. Auf diese Weise ist der Rawil in den
Bundesbeschluss gelangt. Heute wird das Wallis neben dem
Lötschberg vor allem durch die N 12, seit 1981 in Betrieb,
und durch die im Bau befindliche N 9 von Vallorbe-Lausan-
ne-Martigny-Sion-Brig erschlossen.
Der überprüfte Abschnitt der N 6 berührt vor allem das
Simmental und das Mittelwallis. Von der N 6 ist der
Abschnitt Bern bis Wimmis bereits in Betrieb. Die Weiterfüh-
rung Wimmis-Zweisimmen-Lenk-Rawil-Uvrier steht nun
zur Diskussion.
Zur Abklärung der geologischen und hydrologischen Ver-
hältnisse und des felsmechanischen Verhaltens wurde 1976
auf der Walliser Seite auf 1200 m Höhe ein Sondierstollenin
Angriff genommen, der später Bestandteil der Tunnelröhre
werden sollte. Im April 1979 wurden diese Arbeiten einge-
stellt, weil sich in der Staumauer von Zeuzier Deformationen
und Rissbildungen zeigten. Die Experten des Bundes halten
einen Zusammenhang zwischen diesem Sondierstollen und
den Schäden an der Staumauer für gegeben. Der von der
Walliser Regierung beigezogene Experte bezweifelt dies.
Die ursprünglich geplante Linienführung für die N 6 verläuft
oberhalb Lenk durch das Iffigental, welches inzwischen zu
einem Naturschutzgebiet erklärt worden ist. Der Tunnel
würde sich auf 1800 m Höhe befinden, wodurch die Winter-
sicherheit beeinträchtigt würde. Der Zeitgewinn für die

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N
413
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Strecke Wankdorf-Dreieck in Bern-Rawiltunnel-Sion würde
zirka zwei Minuten betragen: 115 gegenüber 117 Minuten.
Der Rawil-Scheiteltunnel auf 1800 m Höhe ist deshalb abzu-
lehnen, was der Bundesrat auch getan hat.
Daneben gibt es die Variante der Vorstudie, d h. einem
Tunnel auf 1200 m Höhe. Dieser Tunnel ist aber aufgrund
der geologischen Gegebenheiten, eben dieser Deformatio-
nen an der Staumauer Zeuzier, in Frage gestellt. Hier würde
die Fahrzeit 96 Minuten betragen, was im Sommer einen
Zeitgewinn (dito) von 19 bis 20 Minuten bedeuten würde. Da
nun ein Tunnel auf ungefähr 1200 bis 1300 m Höhe auf dem
vorgesehenen Trassee nicht mehr in Frage kommt, müssten
andere Varianten gesucht werden. Dies ist auch der Grund
für die sehr offenen Linienführungsanträge der Kommis-
sionsminderheit bzw. von Kollege de Chastonay.
Ein Rawil-Tunnel auf 1800 m Höhe würde der BLS für den
Autoverlad am Lötschberg Verluste von 30 bis 50 Prozent
bringen. Der Verlust im Falle der Rawil-Verbindung auf
1200 m Höhe wäre noch grösser.
Regionalwirtschaftlich hat der Bau einer Rawil-Verbindung
sowohl für das Simmental als auch insbesondere für das
Wallis Vorteile. Die NUP-Untersuchungen sprechen diesbe-
züglich eine eindeutige Sprache.
Die NUP-Kommission ist in der Mehrheit trotz negativer
Ge'samtbewertung zu einer positiven Beurteilung des Rawil
gekommen. Neben den staatspolitischen Gründen, wegen
der Verbindung des Wallis mit der übrigen Schweiz, wurden
dabei die prekären Verkehrsverhältnisse im Simmental und
der Wunsch der Rawil Gegner selbst nach einer besseren
Strasse im Simmental berücksichtigt.
Der Bundesrat hingegen schlägt Ihnen einen Verzicht auf
die N 6 vor; die Kommissionsmehrheit kommt mit 13 zu
12 Stimmen zum gleichen Schluss. Sie hat dabei folgende
Gesichtspunkte berücksichtigt:
1. Mit der N 12 in Kombination mit der N 9 besitzt das Wallis
einen guten Anschluss. Die Zeitgewinne, sogar für das Mit-
telwallis, durch einen Rawiltunnel sind sehr bescheiden; für
das Unterwallis fallen sie überhaupt nicht mehr ins Gewicht
oder sind nicht mehr gegeben.
2. Der Autoverlad am Lötschberg ist leistungsfähig. Mit der
Verbilligung durch die Treibstoffzölle sind auch vernünftige
Verladetarife ermöglicht worden.
3. Der Kanton Wallis darf sich mit den Investitionen an der
Furka mit Furkatunnel, an der Lötschberg-Simplon-Bahnli-
nie, an der N 9 inklusive Simplon und an der N 12 nicht als
Stiefkind der Eidgenossenschaft vorkommen.
Allerdings, wenn man gestern den grossen Verweigerern
zugehört hat, die jeden Anspruch auf eine bessere Verbin-
dung verketzert haben, kann man begreifen, dass einer
Randregion einmal der Kragen platzt.
Aufgrund einer Intervention der Berner Regierung vom
August 1985 hat die Kommission auch einen Antrag disku-
tiert, gemäss welchem nur bis Zweisimmen eine National-
strasse zu bauen gewesen wäre. Dieser Antrag ist mit 5 zu
14 Stimmen abgelehnt worden. Dieser Antrag würde den
grundsätzlichen Planungsvorstellungen der Nationalstras-
sen widersprechen: es würde keine Verbindung hergestellt,
sondern eine Sackgasse gebaut.
Wir haben nun den neuen Antrag de Chastonay, identisch
mit dem Antrag Weber, der eigentlich die ganze Linienfüh-
rung offenlässt; er will einfach eine Verbindung zwischen
dem Gebiet Spiez mit der N 9. Nachdem der Rawil aber nicht
mehr zur Diskussion steht, stehen eigentlich nur noch die
Variante Adelboden (Wilcstrubel-Gebiet) plus der Lötsch-
berg zur Diskussion.
Dann haben wir den Antrag Müller-Meilen, der sich auf den
Lötschberg konzentriert; er möchte den Rawil streichen.
Wir haben den Antrag Vannay auf Rückweisung, allerdings
auch sehr offen; wir wissen nicht, was eigentlich geprüft
werden müsste, und ich muss darauf aufmerksam machen,
dass gemäss unserem Ratsreglement, Artikel 67 Absatz 2,
eigentlich ausgeführt werden müsste, in welche Richtung
sich eine Ueberprüfung bewegen soll: Geht es um den
Lötschberg, geht es um eine andere Variante?
Hier stellt sich nun die Frage, ob wir einfach entscheiden
können, weil wir das ganze Planungsverfahren für die übri-
gen Varianten noch nicht durchgeführt haben, und ob es
dann nicht richtiger wäre, dass wir den Bundesrat beauf-
tragten, in einer Ergänzungsbotschaft zu einer Lötschberg-
Variante oder einer anderen Variante Stellung zu nehmen
und erst nachher entscheiden?
Man muss auch die Kantone Wallis und Bern sowie die
anliegenden Regionen begreifen, wenn sie zu einer derarti-
gen Variante Stellung nehmen möchten. Ich möchte diese
Antragsteller doch bitten, die Angelegenheit in dieser Rich-
tung zu überlegen: ob man auf den Rawil verzichten und
dann einen konkreten Antrag für eine Ergänzungsbotschaft
unterbreiten will.
Darf ich Sie noch auf eine besondere politische Situation
aufmerksam machen? Neben der Petition gegen den Bau
der Rawil-Nationalstrasse und der Petition für den Bau der
N 6 gibt es auch eine Volksinitiative für die Rettung des
Simmentals vor Nationalstrassen. Sie können also heute
den Rawil beschliessen und stehen dann vor der Volksab-
stimmung. Den Ausgang dieser Abstimmung kann man ver-
schieden beurteilen. Es gibt aber, und das möchte ich zu
bedenken geben, gesamtschweizerisch gesehen nur eine
relativ kleine Zahl von Interessenten an dieser Verbindung,
und die Solidarität würde ich leider auch nicht allzu hoch
veranschlagen. Ein für das Wallis eher negativer Entschei-
dausgang ist somit programmiert.
Wäre es deshalb nicht gescheiter, das Simmental zu meiden
und eine andere Lösung oder ein anderes Massnahmenpa-
ket zu suchen? Wird der Rawil nämlich an der Volksinitiative
sterben, ist die Chance für irgendwelche Kompromisse viel
schwieriger.
M. de Chastonay, rapporteur: Alors que la commission
NUP, par 14 voix contre 6, recommandait en 1981 le main-
tien du tronçon de la N 6 dans le réseau des routes natio-
nales, le Conseil fédéral, dans son message de décembre
1984, a recommandé de le biffer.
Lors de ses délibérations, votre commission a pris trois
décisions. Dans un premier vote, elle atout d'abord accepté,
par 14 voix contre 5, la proposition que j'avais déposée et
qui figure dans le dépliant. Celle-ci fut ensuite opposée à
l'avis du Conseil fédéral qui demandait de biffer la liaison
nord-sud parThoune-Gwatt-Wimmis-Sion etSierre. Par 13
voix contre 12, la proposition du Conseil fédéral l'emporta.
Enfin en un troisième vote, la commission, par 14 voix
contre 5, rejeta la proposition de M. Müller-Scharnachtal qui
demandait l'inscription au réseau des routes nationales
d'une route nationale se terminant en cul-de-sac à Zwei-
simmen.
En tant que rapporteur de la commission, j'exposerai tout
d'abord l'avis de la majorité de celle-ci et du Conseil fédéral
avant de justifier ma proposition de minorité qui vous a été
distribuée ces derniers jours et qui remplace la proposition
de la minorité de la commission telle que contenue dans le
dépliant. Je prendrai ultérieurement position quant aux pro-
positions qui visent à demander le renvoi au Conseil fédéral
du projet de N 6; cela bien qu'elles n'aient pas été présen-
tées au sein de la commission.
Dans son message, le Conseil fédéral a rappelé les pro-
blèmes survenus au barrage de Seuzier en relation avec le
forage de la galerie de sondage de la Lienne. Il a mis en
opposition les intérêts d'une traversée routière entre le nord
et le sud des Alpes bernoises et valaisannes avec ceux des
transports par le tunnel ferroviaire de Goppenstein et a
évoqué la concurrence que créerait une nouvelle route
nationale parallèle à cette liaison ferroviaire.
En outre, il a estimé que les régions de villégiature de
l'Oberland bernois et de la rive droite du Rhône auraient à
pâtir de ce trafic intense et des proliférations des équipe-
ments touristiques induits par la traversée routière. Pour-
tant, le Conseil fédéral note que dans ses recommandations
la commission NUP a proposé d'étudier d'autres variantes
pour le cas où des raisons techniques s'opposaient au
percement d'un tunnel selon le tracé prévu. Le Conseil

Réexamen de tronçons de routes nationales
414
20 mars 1986
fédéral n'a pas voulu entrer en matière sur ces propositions
qui lui ont été faites également par le Conseil d'Etat du
canton du Valais.
Lors de ses débats des 22 et 23 janvier dernier à Flüelen, la
majorité de la commission a fait valoir une argumentation
d'ordre technique contre le maintien de la N 6. On a égale-
ment invoqué des arguments économiques et politiques. De
même, l'on a fait valoir que le Simmental révélait une nature
encore relativement intacte alliant de façon heureuse pay-
sage et habitat. La vallée du Simmental est géographique-
ment assez étroite et ne se prête que peu à la construction
d'une route nationale qui serait de nature à engendrer un
trafic et des nuisances supplémentaires. La majorité de la
commission a estimé encore que le gain de temps d'une
traversée par le Simmental est négligeable en comparaison
avec la N 9 et la N 12. On a d'autre part fait valoir que, selon
une étude unilatérale des CFF de 1976, la concurrence
portée par la N 6 au trafic ferroviaire du Lötschberg amène-
rait des baisses de recettes; la couverture de l'ouvrage par
rapport à son utilité se révélant faible. Je me réfère à ce
propos aux données statistiques qui figurent largement
dans le rapport NUP et son annexe. Ces considérations dont
je résume ici l'essentiel ont conduit au vote serré de la
commission qui, par 13 voix contre 12, a rejoint l'opinion du
Conseil fédéral. Dans son message du 17 décembre 1984,
celui-ci demande la suppression de la traversée routière
nord-sud telle qu'elle avait été arrêtée lors des débats de
1960.
Cela étant, je vous expose les raisons qui m'ont conduit à
déposer ma proposition de minorité. En date du 12 mars
1986, j'ai présenté une proposition dite de minorité modi-
fiant et annulant celle que j'avais faite à Flüelen en commis-
sion. Mon nouveau texte a reçu l'agrément des onze com-
missaires qui m'ont appuyé à Flüelen. Je demande, dans le
chapitre de l'arrêté fédéral qui nous occupe, l'inscription
suivante: N 6 Berne-Thoune-Spiez, raccordement à la N 9;
en sous-titre, Thoune-Spiez, raccordement à la N 9, troi-
sième classe. Vous constaterez tout d'abord que ma propo-
sition de principe est extrêmement large puisqu'elle men-
tionne une liaison routière entre Thoune-Spiez et la N 9 en
Valais. Il n'est donc plus question du Rawyl dans mon texte,
ni du Simmental. J'insiste sur ce point et je vous prie d'en
prendre officiellement note.
En me basant sur les articles 9 et 11 de la loi fédérale sur les
routes nationales de 1960, je propose dans le texte quia été
distribué dans cette salle en date du 12 mars dernier de fixer
dans l'arrêté dont nous parlons une liaison routière générale
qui mentionne le type de route nationale à construire dans
l'axe envisagé de même que le classement de cette route en
troisième classe, c'est-à-dire une classe ouverte à d'autres
usagers que ceux qui peuvent fréquenter une route natio-
nale de première ou de deuxième classe. Ma proposition va
exactement dans le même sens que celle de M. Weber-
Schwyz déposée devant ce conseil.
Cela dit, j'aimerais aborder les arguments de fond qui mili-
tent en faveur du maintien, au programme des routes natio-
nales, du tracé général que je vous propose en stricte
conformité avec la loi sur les routes. Ces arguments sont
d'ordre politique, économique et géopolitique. Je rappelle
tout d'abord que le bien-fondé d'une liaison nord-sud a
toujours été clairement et successivement confirmé que ce
soit par la Commission de la conception globale suisse des
transports, dans son rapport de 1977, ou par la commission
NUP de 1981. De plus, le canton du Valais s'est constam-
ment montré très favorable à cette liaison. Cette détermina-
tion a trouvé concrétisation dans des prises de position
nettes et invariables du Conseil d'Etat valaisan et du Parle-
ment cantonal qui, le 12 novembre 1982, s'est encore pro-
noncé à l'unanimité en faveur de cette liaison.
Je relève également nombre de pétitions émanant de per-
sonnes privées valaisannes, de 140 communes et d'associa-
tions créées pour le maintien de la traversée nord-sud,
pétitions déposées en main du Conseil fédéral et, plus près
de nous, je relève l'avis unanimement favorable de toutes les
huit régions économiques du Valais, du Haut, du Centre et
du Bas, en faveur de cette liaison, avis qui a été déposé en
main du président de notre commission.
Cela témoigne bien d'un très vaste consensus valaisan au
maintien d'une liaison nord-sud au réseau des routes natio-
nales. Ce consensus n'est pas encore déterminant mais je le
crois fort important à la cause car, sur le plan économique, il
ne fait pas de doute que le maintien de cette liaison, selon
l'avis même du Séminaire d'économie régionale de l'Univer-
sité de Fribourg, consigné dans le rapport NUP, amène par
ses effets induits la création de nombreux emplois, une
meilleure gestion du secteur touristique et, en définitive, un
meilleur équilibre économique et démographique du
canton.
Ce n'est d'ailleurs pas sans une certaine surprise et un
certain étonnement que j'ai récemment pu lire, dans l'ou-
vrage sur la «politique régionale en Suisse», de MM. Brug-
ger et Frey, volume No 37-5 des publications du Fonds
national de la recherche scientifique, ce qui suit: «Pour
certaines vallées retirées dans les régions de montagne de
notre pays, les seules solutions judicieuses consistent en
des mesures de politique sociale et donc en une thérapie
des symptômes. En pareil cas, l'on ne saurait ériger des
tabous. Le fait que de telles vallées se vident à long terme de
leur population peut fort bien se révéler judicieux, en ce
sens qu'on sauvegardera de la sorte des réserves écologi-
ques.». Je vous renvoie à la page 9 de l'ouvrage cité. Au
moment où le centre du Valais connaît les graves problèmes
du maintien de ses emplois à Alusuisse, pour ne pas la
nommer, au moment où la planification directrice cantonale
prévoit pour l'an 2000 la nécessité de création de quelque-
9000 postes de travail, dont quelque 2000 dans le Centre, le
Valais pourrait se voir confronté à de très graves problèmes
et à une émigration débilitante pour son identité si le prin-
cipe d'une voie nationale de communication nord-sud ne lui
était pas garanti et inscrit dans le réseau des routes natio-
nales. J'en veux pour preuve que, si le canton a enregistré
un certain taux de rattrapages économiques, de 1965 à
1980, le revenu valaisan partête d'habitant, quoiqu'on disent
certains, ne présente aujourd'hui encore que le 80 pour cent
de la moyenne nationale, contre 120 pour cent pour les
cantons de la Suisse centrale. Pour parler ici en termes
imagés, dans la course des cantons, «le Valais pédale main-
tenant un peu plus rapidement que Zurich, mais les roues du
vélo valaisan sont plus petites que celles de la bicyclette
zurichoise».
Il faut relever encore que le cercle vicieux des infrastruc-
tures contribue, sur le plan national, au maintien, voire
parfois à l'aggravation des disparités puisque, lorsque les
voies de communication sont encombrées et que des tra-
vaux d'aménagement ne sont pas réalisés, la croissance du
trafic empêche tout naturellement la structure fonctionnelle
de l'urbanisation et de l'industrialisation de se modifier et de
se transformer.
Enfin, en ce qui concerne l'argument géopolitique, les bar-
rières géologiques, géographiques, ce «diktat de la nature»,
privent le Valais de liaison rapide, sûre et praticable toute
l'année vers les centres économiques, administratifs et
culturels du Plateau et de la Suisse interne.
Il est d'ailleurs frappant de constater, comme on a déjà eu
l'occasion de le faire au sein de notre commission, que tous
les cantons périphériques dont nous avons discuté les tron-
çons d'autoroute revendiquent à juste titre la réalisation de
tronçons de routes nationales ou principales, en invoquant
surtout l'amélioration de l'accès aux centres économiques
et urbains. L'analogie des situations, dans un Etat fédéra-
liste, doit déboucher tout naturellement sur l'identité des
décisions.
Je suis dès lors de l'avis, sur la base de ce qui précède, que
ma proposition, telle que formulée très largement dans
l'optique d'un choix vaste de solutions finales, est bien de
nature à satisfaire ceux qui, en Valais, luttent contre un
tenace isolement souvent dénoncé. Au moment où des
régions moins importantes de notre pays, mais rattachées
aussi à notre identité helvétique - je veux mentionner l'ou-
vrage ferroviaire de la Vereina - reçoivent plus qu'un espoir

20. März 1986 
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Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
et la certitude de leur désenclavement. ma proposition, par
l'inscription d'un raccordement de Thoune-Spiez à la N 9,
donnera l'espoir à des milliers de personnes de voir un jour
brisé l'isolement dans lequel leur région se trouve. Ces
personnes comprendraient difficilement que, de tous les
tronçons remis en question, seul la liaison nord-sud à
travers les Alpes soit offerte en holocauste sur l'autel d'une
décision négative.
En définitive, je veux donner au Conseil fédéral, en cas
d'acceptation de ma proposition, l'occasion d'entreprendre
ensuite, avec les autorités cantonales concernées de Berne
et du Valais, les études nécessaires pour la mise sur pied
d'un tracé autoroutier à travers les Alpes.
Mme Vannay: Permettez à une Valaisanne, consciente du
fait que le tronçon contesté de la N 6 entre Wimmis et la N 9
ne se réalisera pas, ni par le Rawyl ni plus à l'ouest vers la
N 9 et la N 12, ni plus à l'est vers le Lötschberg, de plaider le
renvoi du dossier au Conseil fédéral. Avant de vous dire
pourquoi il faut le renvoyer et ne pas prendre de décision
définitive aujourd'hui, j'aimerais analyser brièvement quel-
ques-unes des motivations qui sont les vôtres et surtout
rappeler nos compétences en matière de routes nationales.
L'article 11 de la loi fédérale sur les routes nationales du 8
mars 1960 dispose à l'alinéa premier: «L'Assemblée fédérale
fixe définitivement, sur la proposition du Conseil fédéral, le
tracé général et le type des routes nationales». Il s'agit donc
bien, pour nous, de nous prononcer sur un tracé général et
non pas sur un vague projet ni encore moins sur un principe
de liaison comme certains voudraient le faire croire, comme
l'ont prétendu les porte-parole du groupe radical et du
groupe libéral, comme vient encore de le dire M. de Chas-
tonay.
Je ne crois pas qu'une artère Thoune-Spiez, raccordement
à la N 9, ne soit un tracé général et une ligne de ce genre à
géométrie variable ne me semble pas correspondre à la loi.
J'attends que M. le conseiller fédéral confirme ou infirme
cette opinion et je pense que si l'on ne veut pas se mettre en
dehors de la loi, on ne peut pas accepter une telle proposi-
tion. Dans ce cas, il me semble que nous ne pouvons que
dire oui ou non à la proposition du Conseil fédéral consis-
tant à supprimer de l'arrêté de l'Assemblée fédérale fixant le
réseau des routes nationales le tronçon: Thoune-Zweisim-
men-tunnel du Rawyl-Sion-Sierre (accès à la N 9). Ou alors,
nous pouvons renvoyer le projet au Conseil fédéral en
attendant que d'autres propositions soient étudiées et nous
soient présentées par le Conseil fédéral lui-même, ce que je
vous propose de faire.
Aujourd'hui, aucun député ne demande le maintien du texte
actuel de l'arrêté, c'est dire que tout le monde a admis que le
tunnel du Rawyl ne se ferait pas tant pour des raisons
techniques que géologiques. Certains députés admettent
également les conclusions négatives de la commission Biel
en ce qui concerne l'analyse valeur-utilité et coûts-avan-
tages. Pour ces raisons, ils ne veulent pas se lancer dans
l'aventure de la N 6, d'autant plus qu'ils mesurent l'opposi-
tion des habitants de la vallée et du canton de Berne à cette
route nationale à travers le Simmental.
Certains évaluent ce tronçon par rapport au principe de la
politique coordonnée des transports et la jugent comme
trop concurrente de la N12/N9 ou trop concurrente du
Lötschberg. Ils refusent donc le double emploi et le gaspil-
lage. D'autres considérant la nécessité urgente de promou-
voir plus efficacement les transports publics, le trafic com-
biné rail-route et le ferroutage, le condamnent aussi et
pourraient bien soutenir le Conseil fédéral et accepter de
supprimer de cet arrêté la N 6 du réseau des routes natio-
nales.
De l'autre côté, il y a ceux pour qui une route de plus à
construire ce sera toujours bon à prendre et qui tiennent à
une N 6, on ne sait pas laquelle mais une N 6. Il y a ceux qui
veulent ou pensent faire plaisir à certains Valaisans, plus
particulièrement à ceux de la région Sion-Sierre dont cer-
tains attendent et espèrent cette liaison pour de nombreuses
raisons fort connues et abondamment rappelées mais pas
nécessairement toutes objectives. Rappelons simplement
qu'aujourd'hui déjà le parcours Sierre-Berne est plus court
par le Lötschberg qu'il ne le serait par le Rawyl ou que
Martigny-Berne est plus court et plus rapide par la N 9/N 12
qu'il ne le serait par la N 6 et que depuis Sion, il y aurait
seulement quelques minutes à gagner par un Rawyl à
1200 mètres. On ne dit rien évidemment des nuisances sup-
plémentaires que provoqueraient le trafic en général et celui
de transit ou lourd en particulier par une N 6, comme si les
expériences des habitants d'Uri ou d'ailleurs ne suffisaient
pas ou comme s'il fallait refaire les mêmes erreurs.
Il y a ensuite ceux qui veulent avoir la paix. Ils ont bien reçu
les appels personnels, gastronomiques ou par les médias du
Conseil d'Etat valaisan ou d'associations. Ils disent accepter
de voter la proposition de minorité tout en avouant que de
toute façon, la N 6 ne se réalisera jamais. Puis, il y a ceux qui
soutiendront la minorité puisque cette route était prévue au
programme mais surtout parce que l'on ne peut pas faire
cela à un canton, on ne peut pas faire cela aux Valaisans
même si l'on peut faire cela aux Bernois avec, en arrière-
pensée, l'idée ou la crainte qu'une fois peut-être il pourrait
leur arriver quelque chose d'analogue à eux aussi.
Enfin, n'y a-t-il pas encore cette épée de Damoclès qui finira
bien par tomber avec le vote de l'initiative populaire pour
sauver le Simmental des routes nationales? Ce serait telle-
ment plus confortable si c'était les autres qui portaient la
responsabilité du refus.
Mesdames, Messieurs, je crois que les Valaisans ont droit à
autre chose. Autre chose qu'un refus pur et simple de la N 6,
même s'il est justifié dans la version actuelle, mais autre
chose surtout qu'une promesse fallacieuse et irréalisable.
Le non à la N 6 ou pire encore le oui à un projet condamné
d'avance ne peut pas convenir pour des raisons de solida-
rité, de justice et d'équité confédérales. L'abandon de la N 6
doit être compensé. Un programme de remplacement doit
être étudié par le Conseil fédéral avec les autorités valai-
sannes. Vous connaissez les problèmes de communication
liés à notre géographie montagneuse et accidentée et vous
pourrez reconnaître la nécessité pour la Confédération de
faire mieux et autrement que la N 6 pour nous permettre
d'améliorer les voies existantes de communication avec le
reste de la Suisse ou vers l'étranger.
A ce propos, vous avez reçu un document d'information
provenant de plusieurs organisations valaisannes pour l'en-
vironnement et le trafic. Ce document devrait vous avoir
démontré si besoin était qu'en Valais, nous avons des pro-
jets à faire valoir et que c'est tout à fait abusivement que le
Conseil d'Etat ou certains députés parlent au nom de l'en-
semble de la population et des mandataires politiques lors-
qu'ils défendent la N 6.
Ainsi, un certain nombre de projets méritent d'être traités en
commun par la Confédération et lé canton, cela afin de
• résoudre au mieux et au plus vite des problèmes importants
de circulation et de transport en Valais, et qui ont une
importance nationale. Ainsi, tout l'axe Spiez-Lötschberg-
Brigue prend valeur de route nationale, comme les routes
d'accès aux différents quais de chargement des véhicules
ainsi que la route d'accès au Grand-St-Bernard. La route du
Col du Nufenen devrait être classée comme route alpestre.
Une réduction supplémentaire de tarif pour les transports
des véhicules s'impose. L'assainissement de la gare de
Brigue, avec séparation des courants de trafic, est d'une
brûlante actualité, afin de la rendre plus performante et
attractive. Le réaménagement de la ligne du Simplon, voire
de celle du Tonkin, (St-Maurice-St-Gingolph) pour le trafic
régional et international, doivent se concrétiser.
Je rappelle à ce propos l'interpellation de M. Ruffy, la
motion de M. Schmidhalter, celle du conseiller aux Etats
Lauber qui a d'ailleurs été acceptée par la Chambre haute.
En outre, l'amélioration du trafic public, des CFF, des PTT,
des chemins de fer privés ainsi que des services urbains
mérite que l'on s'y arrête. Pourquoi ne pas envisager à la
limite un vol régulier à partir de Sion?
Certes, cette liste n'est pas exhaustive, mais il vaudrait
vraiment la peine qu'on l'étudié et que le Conseil fédéral la

Réexamen de tronçons de routes nationales
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N 
20 mars 1986
prenne en considération. C'est précisément pour cela que je
vous demande le renvoi du dossier de la N 6 au Conseil
fédéral, afin qu'il prévoie un programme de remplacement
et l'investissement de l'argent prévu initialement pour la N 6
dans d'autres travaux de remplacement importants pour le
Valais et pour le reste de la Suisse.
Müller-Meilen: Ich beantrage Ihnen, auf den Rawil im Natio-
nalstrassennetz zu verzichten und dafür die Zufahrten zum
Autoverlad durch den Lötschberg ins Nationalstrassennetz
aufzunehmen. Ich betrachte meinen Vorstoss als verbindli-
chen Auftrag an den Bundesrat gemäss Nationalstrassenge-
setz, das Planungs- und Projektierungsverfahren für diese
Strecken durchzuführen.
Der Verzichtantrag schliesst sich dem Antrag des Bundesra-
tes und der Kommissionsmehrheit an. Die Aufnahme der
Zufahrten zum Lötschberg-Autoverlad scheint mir die sinn-
vollste Verbindung Berner Oberland-obere Hälfte des Wal-
lis. Diese wintersichere Autoverbindung unter Ausnützung
der rollenden Strasse entspricht ausdrücklich der Gesamt-
verkehrskonzeption, welche die Zufahrten zum Lötschberg
definitiv in das erweiterte Nationalstrassennetz aufnehmen
will.
Für diesen Antrag sprechen meines Erachtens überwie-
gende sachliche und auch politische Gründe. Damit kann
zur Autobahnverbindung N 12-N 9 für das Unter- und das
Mittelwallis hinzu der Autoverlad durch den Lötschberg
gerettet, ja verbessert werden. Damit sollte aber auch
erreicht werden können, dass die Franz-Weber-Initiative für
die Rettung des Simmentals zurückgezogen wird. Bei den
Anträgen von Herrn de Chastonay und Herrn Weber-Schwyz
dürfte dies nicht der Fall sein, denn der Bau des Rawil-
Tunnels ist trotzdem möglich. Ich zweifle nicht daran, dass
diese Initiative eine Mehrheit im Schweizervolk finden wird,
wenn wir heute nicht einen Beschluss fassen, der die Natio-
nalstrasse Simmental-Rawil ausschliesst.
Mein Antrag scheint mir dem Wallis den berühmten Spatz in
die Hand zu geben; die Taube auf dem Dach dürfte kaum
erreichbar sein. Ich sehe das Wallis als ein Ganzes an; alle
Teile haben Anspruch auf angemessene Verkehrsverbin-
dungen.
Ich möchte nicht mehr auf die Gründe zurückkommen, die
gegen den Rawil sprechen, sie sind bereits ausgeführt wor-
den. Aber auch, wenn wir andere Strassenvarianten in
Betracht ziehen, wie sie die Anträge de Chastonay und
Weber-Schwyz ermöglichen, würden sie bei den Experten
im NUP-Bericht kaum besser abschneiden als der Rawil, die
ja bekanntlich die Null-Variante als besser als die zwei
untersuchten Bauvarianten beurteilt haben. Je mehr näm-
lich eine solche Strasse ins Unterwallis und zur N 12 gerückt
würde, desto schlechter würden die Kosten-Nutzen- und die
Nutzwertanalyse ausfallen. Je mehr sie ins Oberwallis
gerückt würde, um so weniger würde sie dem Unter- und
Mittelwallis bringen; sie würde zudem - und das scheint mir
wichtig-den Autoverlad am Lötschberg noch mehr konkur-
renzieren.
Das Problem Autoverlad darf nämlich nicht aus den Augen
geraten. SpezialStudien der Experten zuhanden des NUP-
Berichtes haben ergeben, dass ein Rawil-Tunnel auf 1800 m
Höhe bereits einen Verlust von 30 bis 50 Prozent an verlade-
nen Motorfahrzeugen im Jahre 2000 bringen würde. Heute
ist es etwa ein Verlust von 20 bis 40 Prozent. Selbstverständ-
lich wäre der Einfluss einer Rawil-Verbindung auf 1200 m
noch erheblich grösser. Die Direktion der Bern-Lötschberg-
Simplon-Bahn hat mehrmals darauf hingewiesen, dass sie
nach dem Bau der N 6 den Autoverlad aus betriebswirt-
schaftlichen Gründen reduzieren oder gar ganz einstellen
müsste. Ich habe mich in diesen Tagen nochmals erkundigt,
ob an diesen Feststellungen festgehalten wird; das ist offen-
bar der Fall. Damit würde aber die wintersichere Verbindung
des Oberwallis Richtung Bern ganz wesentlich verschlech-
tert. Es ist deshalb auch nicht verwunderlich, dass die Franz-
Weber-Initiative gegen die N 6 innert kurzer Frist im Ober-
wallis gegen 5000 Unterschriften gefunden hat. Das sind
nicht weniger als 11 Prozent der Stimmberechtigten. Ist es
wohl richtig, einen kaum messbaren Vorteil von 2 Minuten
Fahrzeit für das Mittelwallis mit einem deutlichen Nachteil
für das Oberwallis zu erkaufen?
Wir haben mit dem Treibstoffzollbeschluss die Möglichkeit
geschaffen, den Autoverlad durch den Lötschberg von Kan-
dersteg nach Goppenstein wesentlich zu verbilligen. Dank
dieser Reduktion von 30 auf 15 Franken für die Strecke
Kandersteg-Brig kann die rollende Strasse als günstige
Verbindung vom Mittelland nach dem Oberwallis bezeichnet
werden. «Bei diesen Gegebenheiten» - so schrieb der Bun-
desrat in seiner Botschaft - «würde es einer koordinierten
Verkehrspolitik widersprechen, wollte diese wichtige Eisen-
bahnverbindung durch eine parallel laufende, neue Natio-
nalstrasse konkurrenziert werden».
Im Januar/Februar 1986 hat die Zahl der durch den Lötsch-
berg transportierten Fahrzeuge im Verhältnis zum gleichen
Zeitraum des Vorjahres insgesamt um nicht weniger als
rund 50 Prozent zugenommen. Es kann dieses Jahr mit rund
700 000 transportierten Fahrzeugen gerechnet werden, was
das steigende Interesse an der rollenden Strasse dokumen-
tiert.
Der Ausbau der Zufahrten zum Lötschberg-Verlad ist im
übrigen in vollem Gange. Die Umfahrung von Frutigen ist in
Betrieb. Der Ausbau der Südrampe bis Goppenstein ist im
Bau, würde aber bei einer Aufnahme ins Nationalstrassen-
netz zu einem wesentlich grösseren Teil zulasten des Bun-
des erfolgen. Vor allem die Autobahnabfahrt Spiez bis Spie-
zwiler und das Stück Mülenen-Reichenbach, ferner die Ver-
ladeanlage in Kandersteg müssen noch gebaut bzw. ausge-
baut werden, allenfalls auch jene in Goppenstein. Möglich
wäre durchaus auch eine Autoverladestation Frutigen, die
das Kandertal vom Verkehr wesentlich entlasten würde.
Mein Antrag sieht eine Aufnahme der Zufahrten als Strassen
dritter Klasse ins Nationalstrassennetz vor. Das heisst, dass
keine neue Strasse angelegt werden muss, sondern dass
unter Benützung der bisherigen Strassen und vor allem der
bereits ausgebauten Teile die Zufahrten ausgebaut werden
könnten. Um es also noch einmal zu sagen: keine neue
Strasse im Kandertal. Aber die Kantone Bern und Wallis
würden beim Ausbau des bestehenden Strassennetzes und
beim Betrieb und Unterhalt künftig erheblich entlastet.
Vielfach wird die Befürchtung geäussert, die Kapazität des
Lötschbergs werde für den Autoverlad dann nicht mehr
ausreichen. Wie verhält es sich damit? Der Bahnausbau der
BLS auf Doppelspur am Lötschberg ist im Gange, aber noch
nicht abgeschlossen. Goppenstein-Lalden und Blausee-
-Kandersteg sind noch einspurig, was den Bahnverkehr
stark behindert. Nach dem vorgesehenen durchgehenden
Ausbau auf Doppelspur wird der Lötschberg die gleiche
Güterkapazität wie der Gotthard, je rund 12 Millionen im
Jahr, haben. Heute rollen 3 Millionen, rund ein Viertel davon,
durch den Lötschberg. Es sind also noch gewaltige Reser-
ven nach dem Ausbau vorhanden, so dass die Befürchtung,
der Autoverlad komme unter die Schienenräder, kaum
berechtigt ist. Uebrigens ist der Autoverlad ein recht gutes
Geschäft für die BLS, das sie sicher nicht gern aufgibt.
Der Bund wird dieses Jahr rund 10 Millionen Franken an die
Verbilligung um die Hälfte des Autotransportes durch den
Lötschberg bezahlen müssen. Vergleichen Sie das mit den
Kosten für den Unterhalt, die Verzinsung und Amortisation
eines vielleicht 1,2 Milliarden kostenden Werkes durch das
Simmental und unter dem Rawil. Man hat übrigens längst
erkannt, dass es langfristig für unseren Tourismus wichtig
ist, dass das Alpengebiet wirklich eine Erholungslandschaft
bleibt. Der Bundesrat hat in seiner Botschaft darauf aus-
drücklich hingewiesen.
Es scheint mir richtig, dass wir heute den Verzicht auf den
Bau des Rawil als Teil des Nationalstrassennetzes deutlich
aussprechen, aber gleichzeitig auch unseren festen Willen
bekunden, die Verbindung ins Wallis keineswegs zu ver-
nachlässigen, indem wir neben der N 12/N 9-Verbindungfür
die untere Hälfte die Zufahrten zum Lötschberg-Tunnel ins
Nationalstrassennetz als Strassen dritter Klasse aufnehmen.
Zusammen mit der Verbilligung der Verladegebühren dürfte

20. März 1986 
N
417
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
damit zumindest dem oberen Teil des Wallis besser gedient
sein.
Wir können den Kopf nicht in den Sand stecken bezüglich
der Tatsache, dass die Volksinitiative für die Rettung des
Simmentals vor Nationalstrassen noch ins Haus steht. Sie ist
1982 mit 125000 Unterschriften eingereicht worden und
mussbiszum 1. Oktober 1986 von der Bundesversammlung
behandelt werden. Falls der Rawil heute nicht aus dem
Nationalstrassen netz gestrichen wird, muss wohl doch reali-
stischerweise mit der Annahme dieser Initiative durch Volk
und Stände gerechnet werden. Wollen Sie wirklich Franz
Weber diesen Erfolg ermöglichen - nur weil man für eine
fernere Zukunft die Option für eine spätere Verbindung
Berner Oberland-Wallis offenhalten will? Auch dann wer-
den die Abklärungen der Experten kaum anders ausfallen.
Falls die Situation in dreissig Jahren wirklich einmal völlig
anders wäre, könnte eine künftige Generation ja immer
noch einen neuen Beschluss fassen. Wenn wir aber Franz
Weber die Gelegenheit geben, das Verbot einer einzelnen
Nationalstrassenstrecke in der Bundesverfassung zu veran-
kern, könnte dies Schule machen und weitere Initiativen
könnten folgen.
Wir sind aufgerufen, heute zu entscheiden. Wir sollten den
Entscheid nicht einfach nochmals vor uns herschieben, wie
das bei den Anträgen de Chastonay und Weber der Fall
wäre, sondern wir sollten die Verantwortung für den
Entscheid heute übernehmen. Das von Herrn Bundesrat
Schlumpf zitierte Wort hie Rhodus, hie salta! sollte doch
wohl auch für diesen Entscheid gelten.
Die Bundesversammlung ist gemäss Artikel 11 des National-
strasse n n etzes kompetent, über die allgemeine Linienfüh-
rung zu entscheiden. Sie sollte heute die Weichen stellen
und dem Bundesrat einen verbindlichen Auftrag geben wie
bei der N 4/Zimmerberg. Die Experten haben gesprochen,
der Bundesrat und die vorberatende Kommission haben die
Frage geprüft und beantragen, den Rawil aus dem National-
strassennetz zu streichen. Ich halte dies für richtig, aber wir
sollten wenigstens für das Wallis das tun, was sich sachlich
aufdrängt.
Ich bitte Sie, meinem Antrag, die Zufahrten zu den Autover-
ladestationen des Lötschberg-Tunnels als Strassen dritter
Klasse in das Nationalstrassennetz aufzunehmen, zuzu-
stimmen.
Weber-Schwyz: Im Namen der FdP-Fraktion vertrete ich hier
einen Gegenantrag zum Beschluss und Antrag des Bundes-
rates und der Kommissionsmehrheit.
Wir befürworten zwar einhellig den Verzicht auf die Rawil-
Variante durch das Simmental aus Gründen des Land-
schaftsschutzes und der Geologie. Hingegen sind wir der
Meinung, dass dem Wallis langfristig ein Anrecht auf eine
direkte Verbindung zur Deutschschweiz zusteht. Um den
legitimen staatspolitischen Ansprüchen der Walliser Rech-
nung tragen zu können, empfehlen wir eine Formulierung
zum Bundesbeschluss über die N 6, welche verschiedene
Linienführungen und Lösungen offenlässt. Der Vorschlag
der Kommissionsminderheit scheint uns wegen der Fix-
punkte Wimmis und Sierre/Sion zu einengend. Deshalb bin
ich Kollege de Chastonay sehr dankbar, dass er sich unse-
rem Vorschlag angeschlossen und sich für eine offenere
Fassung bereit erklärt hat.
Unser Vorschlag lässt Bundesrat und betroffenen Kantonen
den notwendigen Projektierungs- und Abklärungsfreiraum.
Für uns steht aus ökologischen und finanziellen Gründen
die Möglichkeit der rollenden Strasse am Lötschberg im
Vordergrund. Damit könnten die beidseitigen Zufahrten die
Beitragsberechtigung als Nationalstrassen dritter Klasse
erhalten. Gleichzeitig würde eine bessere Auslastung der
BLS und die Erschliessung des Ober- und Mittelwallis wie
auch der Zugang zum Simplon erleichtert.
Sollten sich nach dem Jahre 2000 wider Erwarten neue
Bedürfnisse ergeben, würde mit unserem Antrag keine
Lösung verbaut. Der Antrag unserer Fraktion eröffnet eine
grosse gestalterische Bandbreite. Er ermöglicht aber die
rasch wirkende Leistungsverbesserung der rollenden
Strasse. Unser Antrag kommt der Auffassung von Frau Van-
nay entgegen, denn er ist ja eigentlich eine Absichtserklä-
rung und lässt verschiedenste Varianten zu.
Ich möchte Sie bitten, den Antrag Müller-Meilen abzuleh-
nen, der wohl eine lobenswerte Grundidee enthält, aber in
der konkreten Umschreibung zu einengend ist. Die Fixie-
rung auf die Punkte Frutigen-Kandersteg-Goppenstein-
Gampel lässt keine planerische Freiheit zu. Es ist anzuneh-
men und denkbar, dass man bei den Zufahrten zur rollenden
Strasse das Dorf Kandersteg schonen müsste. Mit anderen
Worten: Diese Formulierung ist leider zu einengend, obwohl
sie lobenswerte Grundideen enthält.
Ich möchte auch bitten, von einem Nein oder von einer
Rückweisung an den Bundesrat abzusehen. Das würde
dazu führen, dass eine Lösung N 6 später einem Einzelent-
scheid der beiden Räte unterstellt würde. Diese Beschlüsse,
die wir heute fassen, entsprechen einem bestimmten Soli-
daritätsgedanken. Wie es dannzumal aussehen wird, weiss
ich nicht. Es könnte durchaus sein, dass sich die Stimmung
dereinst zu ungunsten des Wallis und seiner berechtigten
Anliegen auswirken wird.
Aus all diesen Gründen bitte ich Sie, der bereinigten Fas-
sung de Chastonay/FdP-Fraktion zuzustimmen.
Bäumlin: Es ist jedermann bekannt, dass ich im Simmental
wohne. Vom neusten Projekt wäre ich persönlich nicht
betroffen. Ich würde den Lärm nicht hören, wehre mich also
nicht für mich selber, das habe ich nie getan, sondern für
eine unversehrte Talschaft mit einer unvergleichlich schö-
nen Kulturlandschaft und für die Bewohner, die in ihrer
grossen Mehrheit keine Nationalstrasse wollen.
Für die Gegner der N 6 ist es eine sehr grosse Genugtuung,
dass ihre Argumente nun auch in der Botschaft des Bundes-
rates weitgehend vertreten werden. Die N 6 ist verkehrspoli-
tisch nicht vertretbar; sie ist ökologisch nicht vertretbar wie
auch nicht unter dem Gesichtspunkt des Natur-und Heimat-
schutzes; sie ist vor allem aber auch unnötig. Es würde mit
der N 6 ein unnötiges Opfer zugemutet.
Ich darf auf die Botschaft verweisen, in der das Wichtigste
knapp gesagt ist.
Das Wallis ist mit der übrigen Schweiz nicht schlecht ver-
bunden. Ich möchte bei der knappen Zeit, die mir zur Verfü-
gung steht, nichts wiederholen. Die Dramatisierung des
Problems durch die Walliser Regierung ist völlig unverhält-
nismässig. Diese Dramatisierung haben viele Leute als stö-
rend empfunden. Und interessant ist es, dass wir auch aus
dem Wallis mehr und mehr Kritik gegenüber diesem «par
force-Durchstich» zu hören bekommen.
Alle guten Argumente, die wir haben, hätten uns vielleicht
nichts genützt, wäre uns nicht letztlich der Berg zu Hilfe
gekommen, der Berg, der keinen Durchstich am Rawil
zulässt. Man kann den Tunnel am Rawil schlechterdings
nicht bauen. Das ist eine unumstössliche Tatsache, die man
nun zur Kenntnis nehmen muss. Die Idee einer N 6 mit
Tunnel am Rawil ist gestorben. Es fragt sich nur noch, wie
die schickliche Beerdigung dieser Idee durchzuführen sei.
Eine saubere Lösung kann nur darin bestehen, dass wir die
N 6, so wie sie heute im Nationalstrassennetz festgelegt ist,
aus dem Netz wiederum streichen und die Anträge, die
heute gestellt worden sind, ablehnen.
Zu den Anträgen de Chastonay und Weber-Schwyz ist zu
sagen, dass sie viel zu unbestimmt sind. Nach Artikel 11 des
Nationalstrassengesetzes hat die Bundesversammlung über
die allgemeine Linienführung zu beschliessen. Wenn nun
aber eine Nationalstrasse von Bern nach Spiez ins Wallis
beantragt wird, ohne Angabe darüber, wo die Strasse zwi-
schen Spiez und dem Wallis durchgehen solle, so wird
damit keine allgemeine Linienführung festgelegt, vielmehr
alles offen gelassen; Dem Bundesrat würde ein unhaltbarer
Ermessensraum geöffnet. Derart ins Unbestimmte können
wir gewiss nicht beschliessen. Das verstiesse auch gegen
das Nationalstrassennetz. In sachlicher Hinsicht: wo wäre
denn die Alternative zum Rawil zu verwirklichen? Eine nette
Touristikstrasse im Gebiet des Sanetsch, als Zufahrtsstrasse
doch wieder eine Nationalstrasse durch das Simmental?

Réexamen de tronçons de routes nationales
418
20 mars 1986
Nein danke. Je mehr man aber nach Osten verschiebt, desto
näher rückt man an den Lötschberg, womit dieser total
konkurrenziert würde. Auch das ist nicht vertretbar.
Ich will gestehen, dass mir der Antrag Müller-Meilen aufs
erste sympathisch ist. Ich bin auch sehr für die Förderung
des öffentlichen Verkehrs. Aber ich möchte doch sagen: Wir
haben seriös zu entscheiden. Und einen Vorschlag, der so
neu ist, können wir nicht einfach jetzt im Nu gutheissen. Es
gibt da offene Fragen. Ich bin dafür, dass man den Autover-
lad weiter fördert und verbilligt. Aber wenn wir da eine
Nationalstrasse beschliessen, ziehen wir neuen Verkehr an.
Wir dienen damit dem Oberwallis und den Anwohnern auf
Bernerboden nur in Grenzen. Und wie ist dieser Neuverkehr
dann zu bewältigen? Kann die BLS ihn noch aufnehmen?
Ich würde meinen, die Idee von Herrn Müller-Meilen sei sehr
interessant. Aber der Weg ist falsch. Ich möchte Herrn
Müller-Meilen einladen, auf seinem Antrag zu verzichten
und eine Motion zu starten, in der verlangt wird, dass der
Gedanke, den er vertritt, überprüft werde. Vielleicht können
wir dem am Schluss zustimmen. Aber im Moment hätte ich
noch grosse Bedenken. Als Simmentaler, der gegen die N 6
im Simmental ist, mag ich nicht einfach den «Schwarzen
Peter» - so gewissermassen über die Niesenkette - in die
nächste Talschaft hinüber verschicken. So könnte ich nicht
handeln.
Der Antrag Vannay ist mir von allen der sympathischste.
Frau Vannay ist sich klar, dass man nicht irgendetwas übers
Knie brechen kann. Aber wenn man die Begründung sieht,
muss man einräumen, dass auch dieser Antrag heute nicht
zu einer befriedigenden Lösung führen kann. Frau Vannay
hat ein ganzes Paket von Massnahmen vorgeschlagen, die
zu prüfen wären. Ich bin mit diesem Massnahmenpaket
einverstanden. Ich könnte ganz ähnlich wie Frau Vannay
argumentieren, könnte mich auch auf die Eingaben der
Walliserumweltorganisationen beziehen, in denen solche
Forderungen aufgelistet sind. Sie haben das auch bekom-
men. Ich empfehle Ihnen, Seite 9 dieser Dokumentation
nachzulesen. Dann werden Sie feststellen, dass die Mass-
nahmen, die man da verlangt, nur zum Teil via Ueberprüfung
des Nationalstrassennetzes beschlossen werden könnten.
Es geht zum Teil um Eisenbahntarife, um Umklassierung
von Strassen, einer Passstrasse zu einer Alpenstrasse und
dergleichen, also um ein ganzes Paket, das ich grundsätz-
lich sehr unterstützen möchte. Aber wir können das nicht in
ein Entscheidungsverfahren über die Gestaltung des Natio-
nalstrassennetzes hineinnehmen. Und darum führt der
Antrag Vannay im Moment auch nicht weiter.
Ich empfehle Ihnen, auf die N 6, so wie sie jetzt im Rahmen
des Nationalstrassennetzes vorgesehen ist, zu verzichten,
vorläufig ersatzlos, und dann z. B. das Schicksal einer allfäl-
ligen Motion Müller-Meilen abzuwarten. Die Anträge de Cha-
stonay und Weber-Schwyz sind zu verwerfen. Diese Anträge,
würden sie angenommen, wären höchstens geeignet, Illu-
sionen zu verbreiten. Illusionen! Frau Vannay hat es auch
festgestellt. Wir sollten nicht Illusionen nähren. Der Rawil
kommt nicht. Der ist tot. Die anderen Varianten sind
schliesslich auch nichts wert. Schenken wir doch klaren
Wein ein. Schaffen wir eine klare Situation, die es erlaubt,
dass man sich im Wallis und im Kanton Bern endlich überle-
gen kann, was tatsächlich zu tun ist.
Jetzt eine allerletzte Bemerkung, die der Befriedung dienen
möchte. Wir haben uns oft gestritten, wir Rawil-Gegner mit
den Rawil-Befürwortern. Manchmal ist es hitzig zugegan-
gen. Ich bin überzeugt, die Rawil-ldee ist tot. Aber ich bin
nicht übermütig. Ich bin sogar sehr bescheiden. Ich schreibe
das Resultat, das sich herausschält, nicht unserer Redege-
wandtheit und unserer Intelligenz zu. Wäre nicht der Berg
das grosse Hindernis, dann würde - wie unvernünftig es
auch immer wäre - der Rawil vielleicht trotzdem gebaut. Das
fürchte ich. Ich kenne die Politik jetzt ein bisschen. Darum
werden wir im Simmental und die Rawilgegner uns zwar
sehr freuen, wenn die Idee endgültig und offensichtlich
beerdigt ist. Aber wir werden uns nichts einbilden. Wir
werden einfach froh sein und sagen: Wir haben Glück
gehabt. Ich bitte Sie, den nackten Sachverhalt zur Kenntnis
zu nehmen, dass wir, die wir immer gegen den Rawil gewe-
sen sind, nun einfach Glück gehabt haben aus Gründen, die
wir nicht selber setzen konnten.
Müller-Scharnachtal: Bei der heutigen Strasse durchs Sim-
mental handelt es sich um eine kurvenreiche Verkehrsader,
die bereits bei normalem Verkehrsaufkommen ein Vorfahr-
manöver nur an sehr wenigen Stellen erlaubt. Weil es im Tal
keine Alternativen gibt, spielt sich auf dieser Strasse prak-
tisch der ganze örtliche, regionale sowie Ausflugs- und
Durchgangsverkehr ab. Die Dörfer ersticken zeitweise im
Verkehr, sind in ihrer Entwicklung gehemmt. Das Nieder-
und Obersimmental bleiben nach neuesten Untersuchun-
gen in ihrer volkswirtschaftlichen Entwicklung zurück. Da
auch die Bahnverbindung zu wünschen übrig lässt, sind die
Verkehrsbedingungen für Pendler ungünstig; dies im
Gegensatz zu den übrigen Tälern des westlichen und östli-
chen Oberlandes. Nach einem längeren Seilziehen, wer
neben dem San Bernardino und dem Gotthard die dritte
Alpentransversale erhalten sollte, obsiegte das Simmental,
was denn auch zwischen den Walliser- und Simmentaler-
freunden entsprechend gefeiert wurde.
Tempi passati. Im Verlaufe der Zeit setzte im Simmental,
aber auch im Kanton Bern ganz allgemein, eine gegenläu-
fige Entwicklung ein. Man begann an der volkswirtschaftli-
chen Bedeutung dieser Verbindung ins Wallis zu zweifeln.
Es kamen auch zahlreiche weitere Bedenken hinzu, so etwa,
ob auf gewissen Abschnitten und insbesondere im Talkessel
der Lenk überhaupt umweltschonend vorgegangen werden
könnte. Als sich dann die Befürchtungen bestätigten, dass
der Rawil aus geologisch-tektonischen Gründen nur mit
erheblichen Risiken auf einer Höhe zwischen 1200 und
1300 m ü. M. durchstossen werden und deshalb nur noch
ein Scheiteltunnel auf 1800 m in Frage kommen könnte,
obsiegte auf Berner Seite die Einsicht, dass auf eine direkte
Verbindung ins Wallis verzichtet werden sollte. Im Grossen
Rat wurden entsprechende Vorstösse überwiesen.
Die Berner Regierung, mit Unterstützung eines Grossteils
der betroffenen Regionen, hätte die Belassung der Strecke
Wimmis-Zweisimmen im Nationalstrassennetz gerne gese-
hen. Ich widersetze mich jedenfalls der auf Seite 22 der
Botschaft geäusserten Meinung des Bundesrates, dass
diese Strecke keine wichtige Strassenverbindung von
gesamtschweizerischer Bedeutung sei und als solche nur
noch regionale Bedeutung habe. Das Simmental weist eine
Verkehrsbelastung auf, die zum Teil erheblich über derjeni-
gen von ausgebauten oder geplanten Nationalstrassenstrek-
ken steht. Der Durchgangsverkehr von und nach der N 12
und N 9 ist somit ganz erheblich und würde - realistisch
gesehen - die Notwendigkeit einer Nationalstrasse dritter
Klasse bis Zweisimmen als Teil einer besseren Verbindung
nach der Westschweiz und ins Wallis begründen.
Ich möchte jedoch den Antrag, es sei die Strecke Wimmis-
Zweisimmen im Nationalstrassennetz zu belassen, hier im
Rat nicht stellen. Er unterlag in der Kommission mit 14
gegen 5 Stimmen. Ihm stehen offensichtlich rechtliche
Gründe entgegen. Hingegen möchte ich den Bundesrat
konkret fragen, wie er sich die Finanzierung dieser Strasse
von ohne Zweifel nationaler Bedeutung vorstellt. Mit der
völligen Streichung wird dem Kanton Bern eine Aufgabe von
nationaler Bedeutung zugemutet, die seine Kräfte und Kapa-
zitäten arg, sogar sehr arg strapazieren wird. Den Walliser
Freunden möchte ich sagen, dass das Wallis heute gut
versorgt ist und dass wir es der nächsten Generation über-
lassen sollten zu entscheiden, ob eine weitere Verbindung
notwendig ist.
Ich bitte Sie deshalb, dem Antrag des Bundesrates und der
Kommissionsmehrheit zuzustimmen und alle Versuche, die-
ses historische Verdikt durch Varianten oder Modifikationen
zu umgehen, zu bekämpfen. Meine Herren Müller-Meilen,
Weber-Schwyz, de Chastonay, Bircher und Frau Vannay,
lassen Sie uns jetzt in Ruhe! Geben Sie uns Zeit, die Situa-
tion von Grund auf neu zu überdenken.

20. März 1986 
N
419
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
M. Clivaz: Au cours de la première semaine de cette session,
nous avons examiné et mis au point l'article constitutionnel
sur une politique coordonnée des transports qui exige un
usage rationnel des ressources disponibles. Mon apprécia-
tion du projet de liaison entre Wimmis et Uvrier par la N 6 est
fondée sur cet article.
Parmi tous les projets qui nous occupent aujourd'hui, la
traversée des Alpes bernoises vers le Valais est celui qui
permet de réaliser le mieux une coordination effective et de
démontrer combien le rail et la route sont aujourd'hui com-
plémentaires. La nécessité d'assurer au Valais de bonnes
voies de communication ne saurait être contestée et elle ne
l'est pas non plus. En fait, l'achèvement de la N 9 réduira
encore le temps de parcours par la N 12 entre Sion et Berne.
Une liaison par le Rawyl, étant donné les différences d'alti-
tude à franchir, n'apporterait en réalité pas un gain de temps
notable. Des essais l'ont d'ailleurs démontré.
La situation est différente en ce qui concerne la région de
Sierre et tout le Haut-Valais. Si aucun tunnel à travers les
Alpes bernoises n'existait, je n'hésiterais pas une seconde à
plaider pour le Rawyl ou pour une variante à ce projet. Mais
un tunnel existe entre Goppenstein et Kandersteg. C'est un
tunnel ferroviaire, il est vrai, mais qui offre aux automobi-
listes une liaison avantageuse en temps que chaussée rou-
lante. Le prix du parcours a été réduit grâce au nouveau
régime de la répartition des droits de douane sur les carbu-
rants; il s'agirait simplement d'accroître la fréquence des
trains-autos et d'assurer le service 24 heures sur 24. Il faut
aussi que les accès soient améliorés, ce qui est en train
d'être réalisé du reste, notamment par la mise en tunnel
d'une partie de la route entre Gampel et Goppenstein.
Sur le plan de l'économie des transports, cette solution est
sans conteste la meilleure et elle répond aussi aux besoins
de la population d'une large partie du Valais et de celle de
l'Oberland bernois. Il n'y a pas de risque que le trafic prenne
une ampleur insupportable pour la population du Kandertal.
D'ailleurs lorsque la double voie sera achevée sur la ligne du
BLS, sa capacité sera aussi sensiblement augmentée, mais
cette ligne doit aussi subir la concurrence du Gothard, de la
FurkaetdelaN 12 en sorte qu'il n'y a vraiment pas de risque
qu'il ne soit plus possible d'acheminer le trafic normalement
à travers le tunnel du Lötschberg.
Je ne parlerai pas des pertes de recettes pour le BLS qui
découleraient de la construction du Rawyl, ni des atteintes
portées à l'environnement ou des répercussions qu'elle
pourrait avoir sur le tourisme dans les régions vouées à cette
industrie. Je ne m'étendrai pas non plus sur la sécurité du
trafic qui est, de loin, mieux assurée par la voie ferroviaire du
BLS que par une route empruntant le Rawyl. En un mot,
ainsi que le Conseil fédéral l'a souligné dans son message,
la construction d'une nouvelle route nationale entre Wimmis
et Uvrier ne correspondrait pas au principe d'une politique
coordonnée des transports. C'est du reste aussi l'avis des
milieux valaisans qui s'opposent au Rawyl. Il ne m'appar-
tient pas de parler au nom du Valais bien que les contacts
que j'ai avec mon canton d'origine me permettent de juger
assez bien de l'état d'esprit qui y règne en ce qui concerne
cette liaison.
J'ai été étonné d'entendre hier M. Savary-Fribourg affirmer
que le canton tout en entier soutient ce projet. Il n'a proba-
blement pas lu le document qui nous a été remis («Walliser
Stimme gegen die N 6»). Il n'a certainement pas pris con-
naissance non plus du résultat de l'initiative contre la cons-
truction du Rawyl dans le Haut-Valais, sinon il n'aurait pas
fait cette déclaration.
Mme Aubry: De nombreux arguments militent contre la
construction du Rawyl. Je me bornerai à n'en citer que
quelques-uns.
Tout d'abord, du point de vue économique. En construisant
le tunnel, il n'y aurait que peu de gagnants mais de nom-
breux perdants. On parle beaucoup de l'aide au Valais pour
le sortir d'un certain isolement. Or, ce canton dispose déjà
d'un important tronçon d'autoroute, la N 9 qui traverse la
vallée du début, St-Maurice, à la frontière italienne, Gondo.
A Vevey, cette autoroute est reliée à la N 12, l'artère du
Plateau. Le voyage en voiture de Berne à Sion, en passant
par le Rawyl, ne serait raccourci que de deux minutes
seulement; c'est peu. Les perdants à l'échelon économique
sont nombreux: le tourisme de l'Oberland bernois, plus
particulièrement, les chemins de fer du Lötschberg, voire la
plaque tournante de Brigue et la Vallée de Conches. Ne
parlons pas du boom économique que le Rawyl apporterait
au secteur de la construction en Valais, un boom temporaire
qui, par la suite, retomberait à un niveau très bas, créant
ainsi un déséquilibre économique.
Du point de vue écologique, le Simmental est une de nos
vallées alpines encore les plus pittoresques, notamment
lorsque l'on prend en considération sa longueur qui est de
50 kilomètres. En construisant une autoroute inutile, cette
région alpine serait pour toujours coupée en deux. Du côté
valaisan, je crois qu'on n'est pas unanime, car il reste aussi
des sites à protéger. N'oublions pas non plus qu'il faudrait
sacrifier 245 hectares de terres cultivables dans une vallée
alpine qui, malgré tout, est fertile.
Sur le plan politique, la population du Simmental refuse
cette autoroute. Je veux bien croire que ce n'est pas la seule
région qui refuse une autoroute. Toutefois, elle est appuyée
par une partie de la population du Plateau. A une époque où
les décisions du gouvernement, et parfois du Parlement, ont
de la peine à être acceptées par le peuple, nous devrions
faire preuve de prudence. Dans mon canton, l'opposition au
Rawyl est forte et elle l'est surtout parce que la construction
de cette autoroute ne sert qu'une infime partie de la Confé-
dération. Ce n'est donc pas une manifestation d'égoïsme.
J'en viens au point de vue technique. Je ne maîtrise pas le
côté technique, je le reconnais volontiers, mais les diffi-
cultés de nature géologique qui ont causé des dégâts au
barrage du Tseuzier doivent être prises en considération. Je
pense que pour la construction de tunnels alpins à une
altitude très élevée il faut être aussi exigeant, par exemple,
que pour l'installation de centrales nucléaires.
Le Conseil fédéral et la commission plaident en faveur du
rejet du projet du Rawyl. Cette politique est sage et mérite
l'appui du Parlement. Le Conseil fédéral et les commissaires
ont pris en considération l'inutilité économique, l'atteinte à
l'environnement, les problèmes techniques et géologiques,
l'aspect financier et, finalement, l'opposition politique.
Nous devons refuser la construction du Rawyl, sans par
ailleurs accepter les propositions de MM. Müller-Meilen, de
Chastonay et Weber-Schwyz, qui ne font que déplacer le
problème et, partant, engorger Kandersteg.
Frau Gurtner: «N-6-Rawil: nie!», dies ist ein Slogan, den Sie
im Kanton Bern überall antreffen können, sei es in der
Presse, auf Klebern, in Flugblättern, an Wänden oder auf der
Strasse. Es ist ein Ausdruck, dass ein grosser Teil der
Bevölkerung die N 6 nicht will. Unsere Fraktion unterstützt
den Vorschlag des Bundesrates, die N 6 von Wimmis durch
den Rawil ins Rhonetal ersatzlos zu streichen. Wir sehen
absolut keinen Grund, wieso diese neue StrassenVerbin-
dung gebaut oder in irgendeiner Variante im Nationalstras-
sennetz beibehalten werden sollte. Hier geht es auch nicht
darum, Lücken zu schliessen. Bereits heute bestehen drei
wintersichere Verbindungen vom Wallis in die Deutsch-
schweiz: über die N 9 und die N 12-Autobahnen, vom Unter-
wallis über Vevey, Fribourg nach Bern, das ist die eine
Variante; durch den Lötschberg- und den Furka-Autoverlad,
das sind zwei weitere Varianten. Von einer Isolierung des
Wallis kann deshalb sicher nicht gesprochen werden, wie
uns das kürzlich die Interessenvertreter der Industrie von
Sitten respektive der Walliser Staatsrat weismachen wollten.
Die Rawil-Autobahn ist ein ökologischer Unsinn. In den
Wäldern des Simmentals waren im letzten Herbst bereits
55 Prozent der Bäume krank. Ich glaube, die N 6 würde
diesen definitiv den Todesstoss versetzen. Auch der Kultur-
landverschleiss wäre enorm. Allein im Simmental gingen
laut Kommission Biel 245 Hektaren Kulturland verloren.
Wenn Sie das Simmental kennen und sich das hässliche
Betonband, welches eine Autobahn darstellt, vorstellen,

Réexamen de tronçons de routes nationales
420
N 
20 mars 1986
dann wissen Sie auch, dass die Schönheit dieses Tales wohl
für immer zerstört würde.
Von der ganzen Problematik, die bei den Sondierbohrungen
am Zeuzier-Staudamm zum Vorschein gekommen ist, hat
Herr Bäumlin ausführlich gesprochen; ich möchte sie nicht
wiederholen. Der Rawil ist das teuerste Projekt der ganzen
Ueberprüfungsarbeit. Bereits heute wird von 1,2 Milliarden
Fanken gesprochen. Mit diesen Milliarden könnte einiges
mehr an ökologisch und strukturpolitisch sinnvoller Wirt-
schaftsförderung zugunsten der Landregionen auch im Wal-
lis geleistet werden.
Politisch gehört die N 6 zu den umstrittensten Projekten.
Obwohl schon mehrmals endgültig totgesagt, bleibt sie zäh-
lebig und spukt weiterhin in einigen Köpfen herum. Die
Volksinitiative für die Rettung des Simmentals vor National-
strassen richtet sich aber explizite gegen dieses Vorhaben.
Obwohl am 20. Februar die gesamte Walliser Politpromi-
nenz in einer Propagandaschau im Berner Hotel Bellevue
uns weismachen wollte, das ganze Wallis stehe für die N 6
ein, wurde diese Initiative innerhalb eines Monates von über
5000 Personen unterschrieben. Das Argument, eine wirt-
schaftliche Randregion werde durch die N 6 unterstützt, ist
völlig verkehrt. Diese käme nur den privilegierten Industrie-
regionen um Sitten zugute. Die Randregionen des Wallis,
insbesondere das Oberwallis, hätten nur Nachteile zu ge-
wärtigen.
Die neue Konkurrenzierung durch die Strasse würde dem
Lötschberg-Autoverlad ein zusätzliches Defizit von 20 bis
30 Millionen bescheren. Die BLS müsste den Autoverlad am
Lötschberg aus betriebswirtschaftlichen Gründen einstel-
len. Die Verantwortlichen der BLS haben darüber auch nie
Zweifel aufkommen lassen. Dafür sprechen ja auch Erfah-
rungen vom Gotthard und vom Simplon. Das würde also
bedeuten, dass das Oberwallis einen direkten und schnellen
Weg ins Mittelland verlieren würde.
Noch ein Wort zum Tourismus: Auch für den Tourismus und
Fremdenverkehr sind äusserst verschiedene Konzepte mög-
lich. So ist das Simmental zum Beispiel für Erholungssu-
chende, die Wanderungen in einer schönen, ruhigen und
intakten Landschaft geniessen wollen, äusserst attraktiv.
Auf der anderen Seite stehen die Rummel- und Betonkon-
zepte. (Président: Mme Gurtner, votre temps de parole est
épuisé; je vous donne encore 20 secondes). Das ist schade,
ich hätte noch Verschiedenes zu sagen. Somit sage ich nur
noch: «N-6-Rawil: nie!»
Im übrigen hat mich Herr Herczog noch darauf aufmerksam
gemacht, dass die Gruppe für Generalstabsdienste auch zur
N 6 Stellung bezogen hat und diese aus militärpolitischer
Sicht ablehnt.
Günter: Schicksalshaft hat sich für einmal die Natur beim
Rawil zum direkten Widerstand entschlossen. Der vom Wal-
lis rasch vorangetriebene «Sondierstollen», der wohl zum
Schluss noch einen Sachzwang hätte schaffen können, ist
zum Totengräber des Projektes geworden. Das reichlich
abfliessende Wasser erschütterte die Standfestigkeit des
Staudammes und des Projektes. Um zu verhindern, dass der
Damm einstürzte, müsste das Projekt begraben werden.
Dabei war es von Anfang an ein Prestigeobjekt zur Befriedi-
gung der Staatsraison herrschender Kreise im Wallis. Es gibt
nämlich auch im Wallis zahlreiche Leute rund um Natur-
freunde, VCS, WWF, welche ein Einsehen haben und verste-
hen, dass diese Strasse nicht die Schicksalsfrage des Wallis
ist. Sie rechtfertigt nie die Zerstörung des schönen Simmen-
tals, eine - wie Herbert Maeder als Photograph das nennen
würde - der letzten Kalenderbildlandschaften unseres
Landes.
Wir danken unseren Walliser Freunden, dass sie auch unter
enormem politischem Druck mutig ihre Ansicht vertreten
haben. Als Berner kann ich allen Wallisern, ob für oder
gegen Rawil, versichern, dass ein allfälliger Entscheid
gegen den Rawil niemals ein Entscheid gegen das Wallis ist,
sondern nur der Rettung des Simmentals dient. Um das zu
beweisen, wird die LdU-EVP-Fraktion bei allen Projekten
mitmachen, welche dem Wallis zu günstigen und schnellen
Bahnverbindungen verhelfen oder sonstwie beitragen, das
Geld, das für die Autobahn hätte verwendet werden sollen,
zugunsten des Wallis zu verwenden. Unsere Fraktion würde
sogar einen Vorstoss unterstützen für eine rollende Strasse
durch den Lötschberg zum Nulltarif und die Bezahlung
dieser Dienste aus dem Treibstoffzoll.
Für die Bewohner des Mittellandes ist das Wallis glücklich-
erweise heute über die N 12 rasch erreichbar. Für die Leute
aus meiner Region, wo ich herkomme, im engeren Ober-
land, ist eine billige, rasche und gute Bahnverbindung zum
Wallis wichtiger als eine Strasse weiter unten. Auch aus
dieser Sicht ist der Streichungsantrag des Bundesrates
richtig.
Die übrigen Anträge, die gestellt wurden, halte ich für Deko-
ration beziehungsweise Rückzugsgefechte. Wenn eine
Strasse gebaut wird, müsste es im Simmental sein. Alle
anderen Varianten wären noch unsinniger.
Nachdem der tiefliegende Tunnel im Rawil durch die Geolo-
gie verhindert wurde und der Scheiteltunnel nicht interes-
sant ist, sollten jetzt auch engagierte Autobahnbefürworter
die Flagge streichen und mithelfen, Verbesserungen zugun-
sten des Wallis an anderer Stelle zu erreichen. Die Umwelt
verlangt diesen Entscheid, die Finanzen verlangen ihn, und
auch das Volk dürfte dieser Meinung sein. Die Initiative zur
Rettung des Simmentals wird es sonst beweisen, da bin ich
sicher.
Es erübrigt sich zu erwähnen, dass diese Initiative natürlich
zurückgezogen würde, wenn die N 6 im Simmental definitiv
aus dem Netz der Schweizer Autobahnen verschwindet.
Andernfalls müssten wir versuchen, ihr zum Sieg zu ver-
helfen.
Unsere einstimmige Fraktion bittet Sie, den Bundesrat mit
seinem Antrag zu unterstützen.
Schmidhalter: Ich glaube, es ist an der Zeit, dass auch
einmal ein Befürworter des Rawil hier spricht.
Ich unterstütze den Antrag de Chastonay und Weber, das
heisst eine ganzjährig befahrbare Strassenverbindung zwi-
schen dem Berner Oberland und dem Wallis.
1. Im Berner Oberland wird so oder so eine bestehende
Hauptstrasse aus- oder umgebaut, wie dies den Anliegen
der Bewohner entspricht.
2. Ein freundnachbarliches Durchfahrtsrecht für die Miteid-
genossen und die Walliser sollten uns die Berner schliess-
lich doch noch einräumen.
3. Wir suchen, wie es unsere Vorahnen auch schon gemacht
haben, einen Uebergang durch die Berner Alpen, den man
umweltfreundlich mit einem Minimum an Kulturlandverlust
durchführen kann.
4. Wir sind damit einverstanden zu warten, bis die N 9 im
Rhonetal ausgebaut ist, und dann zu entscheiden. Zu die-
sem Zeitpunkt kann man nämlich noch zwischen Maximal-
und Minimallösungen entscheiden, so wäre zum Beispiel
ein Bahntunnel als Basistunnel am Lötschberg ein reeller
Ersatz oder vielleicht die von Frau Nationalrätin Robert
genannte katholische Buss- und Bittstrasse, die wir eventu-
ell noch mit 14 Nothelfern ausstatten könnten. Als Walli-
ser und Oberwalliser unterstütze ich die Anträge. Auch bei
uns gibt es Gruppen, die diese Strassenverbindung ableh-
nen; sie sind aber in der Minderheit, Herr Clivaz. Sie glau-
ben, der Autoverlad Goppenstein-Kandersteg genüge als
Verbindung, und lehnen zudem den Strassenbau aus
Umweltschutzgründen prinzipiell ab. Ich habe vor diesen
Leuten alle Achtung. Trotzdem will ich anführen, dass wir
die Zufahrt nach Goppenstein mit der Hilfe der Unterwalliser
gebaut haben, und zwar mit 100 Millionen Franken. Man
kann uns diese Zufahrt heute nicht noch einmal verspre-
chen, sie ist nämlich schon da. Weiter ist und bleibt die
Verbindung ein Provisorium. Wir bezahlen seit dreissig Jah-
ren einen Strassenzoll. Auch nach der Verbilligung bezahlen
wir noch zweimal 15 Franken, das heisst gleichviel wie eine
Autobahnvignette, um einmal nach Bern zu fahren. Zudem
sollte man berücksichtigen, dass wir uns an einen Fahrplan
halten müssen, Wartezeiten haben, in der Nacht nicht fahren
können.

20. März 1986 
N
421
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Die Verbindung muss auch aus staatspolitischen Gründen
im Netz belassen werden. Zu diesem Schluss sind alle Kom-
missionen gekommen, die sich ehrlich mit dieser Frage
beschäftigt haben.
Wir haben nur zwischen den Varianten zu wählen: Wollen
wir das beschlossene Strassennetz fertigbauen oder aber
einzelne Teile herausstreichen? Ich habe für jeden über-
zeugten Umweltfachmann Verständnis, der nicht mehr
Strassen bauen will; aber er soll konsequent sein und seine
eigenen auch nicht mehr bauen. Das Schweizervolk wird
sich über die Autobahn im Simmental äussern. Wir werden
diesen Entscheid entgegennehmen und respektieren. Sie
werden uns aber sicher nicht verwehren können, dass wir
einen negativen Entscheid des Schweizervolkes zumindest
als eine politische Aufmauerung der Berner Alpen ansehen
werden. Das Gefalle nach Süden wird damit grösser. Wir
werden dann auch - gezwungenermassen - unsere Bezie-
hungen zu den Aussenschweizern oder zu den «Uesser-
schwyzern» neu überdenken müssen.
Wir sind nämlich enttäuscht, und zwar über den Bundesrat
und das zweimal. Einmal hat uns der Bundesrat - und dies
noch unter Führung eines Bündners und eines Gebirglers,
wie Herr Schlumpf sich mehrmals genannt hat - als Lücken-
büsser in seiner Beschlussfassung gebraucht. Es entsteht
nicht nur keine Lücke, wenn man den Rawil nicht baut: es
entsteht sogar eine sehr grosse Lücke. Zweitens hat der
Bundesrat zu Protokoll gegeben, dass man, wenn man diese
Strasse nicht baut, schliesslich das Teilstück Wimmis-Zwei-
simmen als Hauptstrasse klassieren würde. Nach der neue-
sten Regelung der KVP entsteht dadurch trotzdem eine
nationale Strasse, d. h.: Den Bernern wird gegeben - Bern
bleibt eben Bern!
Ein letztes: Wenn Sie diese Uebersichtskarte, die Sie alle
bekommen haben, einmal anschauen und aufzeichnen, wie-
viel Strassenstücke in der Westschweiz noch nicht gebaut
sind, müssen Sie mit mir einig sein: Es gibt halt doch einen
«Röstigraben». Wenn wir diesen Röstigraben nicht noch
vertiefen wollen, müssen Sie dem Vorschlag von Herrn de
Chastonay und Herrn Weber zustimmen.
Bircher: Ich spreche zur N 6, aber auch zu meinem Ihnen
ausgeteilten Postulat zur Verbilligung der Lötschberg-
Route. Es nimmt genau diesen Vorwurf auf, den Herr
Schmidhalter jetzt gemacht hat, dass die Walliser nach wie
vor einen Strassenzoll in einer Höhe zu bezahlen hätten, die
ihm zu hoch erscheint. Immerhin glaube ich, dass sein
letzter Vorwurf, wonach ein «Röstigraben» durch die noch
nicht gebauten Autobahnteilstücke geschaffen worden sei,
fehl am Platze ist. Von den noch nicht gebauten Teilstücken
befinden sich genau drei in der Westschweiz und drei in der
Deutschschweiz, da wären wir also quitt. Wenn er über den
Bundesrat enttäuscht ist, dass er jetzt beim Rawil entgegen
allen anderen Anträgen den Nichtbau beantragt, muss ich
doch einmal auch Bundesrat Schlumpf und seinen Landes-
regierungskolleginnen und -kollegen Dank dafür abstatten,
dass sie uns hier beim Rawil einen Verzichtentscheid vorle-
gen, der von der Kommission Biel nicht gestellt wurde,
obwohl auch dort ablehnende Kriterien enthalten waren.
Verkehrspolitisch haben wir nicht durch die Lötschberg-
route, sondern auch durch die Autobahnverbindung über
die N 9 zur N 12 für das Unter-und einen Teil des Mittelwallis
heute schon eine schlanke Verbindung in die deutsche
Schweiz. Die Lötschbergroute, das wissen wir alle, ist für
das Oberwallis, für das deutschsprachige Wallis, geradezu
eine ideale Verbindung.
Die offizielle Aussage der Walliser Regierung, wonach das
Walliser Volk geschlossen hinter dem Bau der N 6 stehe, ist
widerlegt worden: Wir haben eine ausführliche, zwölfseitige
Dokumentation von drei Organisationen erhalten, wo sehr
schön dokumentiert ist, dass sich beispielsweise schon 1982
ein siebzigköpfiges überparteiliches Komitee gegen den
Rawil im Wallis gebildet hatte, dass beispielsweise innert
Monatsfrist 5000 Walliser die Volksinitiative Weber für den
Nichtbau des Rawil unterschrieben haben. Es ist schon
etwas eigenartig, wenn wir dann eine solch einseitig ausge-
legte Zuschrift eines Regierungsrates, des Staatsrates des
Kantons Wallis, erhalten, die offensichtlich nicht ganz den
Tatsachen entspricht. Aber wenn es einem solchen Zweck-
eben dem Bau der Rawi Istrasse-dient, muss man das wohl
verzeihen.
Ich möchte in der verbleibenden Zeit noch auf mein Postulat
zu sprechen kommen. Es signalisiert, dass der Autoverlad
am Lötschberg als vollwertige Verbindung des Wallis nach
Norden existiert. Das ist unbestritten, aber auch, dass diese
Strecke weiter verbilligt werden sollte. Wir sparen jetzt etwa
1,2 Milliarden ein, wenn diese Strasse gemäss Antrag Bun-
desrat nicht gebaut wird, und wir hätten die Möglichkeit,
einen Teil dieser Mittel zu verwenden, um - ich zitiere den
Postulatstext - «.... in Zusammenarbeit mit den BLS die
Autoverladetarife durch den Lötschberg weiter zu verbilli-
gen und auch für die Anwohner die Personentransporte
möglichst billig anzubieten.» Natürlich impliziert das, dass
auch gewisse bauliche Massnahmen weiter voranzutreiben
sind. Es sind weitere Verladekapazitäten zu schaffen, das
heisst mehr Rollmaterial, das heisst die Verknüpfungs-
punkte Strasse/Schiene weiter ausbauen. Es ist heute schon
der Druck von Kandersteg spürbar, dass man eventuell auch
eine Auffahrtsrampe weiter nördlich legen würde gegen
Frutigen hin, damit sich nicht in Kandersteg - doch auch ein
exponierter Ort-alles derart kumuliert in gewissen Spitzen-
zeiten des Verlades. Wenn wir bewirken könnten, dass mehr
Bundesmittel in diese Autoverladestrecke investiert werden,
wird der Kanton Wallis sicher auch der Meinung sein, dass
nicht mehr-wie es Herr Schmidhalter für den heutigen Tarif
meines Erachtens zu Recht sagt - von einem Wegzoll
gesprochen werden kann. Dieser Tarif von zweimal 15 Fran-
ken sollte also reduziert werden. Es sind Treibstoffzollgelder
oder andere Bundesmittel einzusetzen.
Ich möchte auch zitieren, was uns die BLS sagt. Sie sagt
uns, dass sie bis auf eine stündliche Verladekapazität von
1200 Fahrzeugen ausbauen könnte. Sie führt weiter aus,
dass sie selbst bei einem Gratisverlad aller Autos im volks-
wirtschaftlichen Vergleich sechsmal weniger Kosten errech-
net habe, als ein Unterhalt der N 6 den Bund kosten würde.
Wenn Sie auf diese Art die Lötschberg-Route verbilligen,
können wir zu Recht davon sprechen, dass das Wallis wirk-
lich eine vollwertige Verbindung zur Deutschschweiz hat,
einerseits im Osten über die Lötschberg-Route, andererseits
in der westlichen Tangente über die N 12. Deshalb können
wir ohne grosse Emotionen dem Antrag des Bundesrates
folgen und die N 6 streichen.
Frau Robert: Sie haben nun 2 1/2 Stunden Argumente
gehört für und gegen den Bau des Rawils. Ich glaube, Sie
konnten sich in dieser Zeit davon überzeugen, dass es
eigentlich keine rationalen Argumente für den Bau dieser
Strasse mehr gibt. Ich kann mich also kurz fassen, obwohl
ich selber in dieser Sache sehr engagiert bin.
Ich möchte eines vorausschicken: Ich habe gestern etwas
gesagt, das bei einigen von Ihnen ein wenig ungut ankam.
Ich habe gesagt, wenn der Rawil gebaut würde, wäre das
wohl ein Novum, indem das die erste konfessionelle, um
nicht zu sagen katholische Strasse wäre, die gebaut würde.
Ich wollte mit dieser Bemerkung niemanden verletzen; ich
bin selber katholisch. Nachdem Sie heute alle Argumente
gehört haben, müssen Sie aber doch wohl sagen, dass man
- wenn man in der Zeitung liest, dass die CVP mit überwälti-
gender Mehrheit dem Bau des Rawils zugestimmt hat - zur
Ueberzeugung kommen muss, dass irgendwo Gründe im
Spiel sein müssen, die man bis heute nicht gekannt hat. Alle
bis heute angeführten Gründe sprechen nämlich gegen den
Bau. Und da ist mir eben die Idee gekommen - vielleicht
fälschlicherweise -, dass da konfessionelle Momente eine
Rolle spielen könnten. Wenn sich jemand verletzt gefühlt hat
durch diese Bemerkung, bitte ich, mich zu entschuldigen.
Eine zweite Bemerkung: Eigentlich sollte meines Erachtens
hier niemand über diesen Nationalstrassenabschnitt abstim-
men, der nicht zu FUSS die 50 km des Simmentals durch-
wandert hat. Wenn Sie das nämlich nicht gemacht haben,
wissen Sie nicht, wovon Sie reden, und Sie wissen nicht,

Réexamen de tronçons de routes nationales
422
N 
20 mars 1986
was Sie tun, wenn Sie für den Rawil und für die National-
strasse im Simmental stimmen sollten. Es ist genügend
gesagt worden, dass das Simmental eines der schönsten
Täler der Schweiz sei, eine der letzten intakten grossen
Landschaften von nationaler Bedeutung, eine Landschaft
auch mit Bauernhäusern, wie Sie sie in der ganzen Welt
nirgends finden können, und die internationales Renommee
hat.
Ich möchte auf alle Argumente, die gegen den Bau der
Simmentalstrasse und des Rawils sprechen, nicht mehr
eingehen. Ich möchte zwei Ergänzungen anbringen. Es hat
sich vielleicht zu wenig herausgestellt, dass dieses Tal auch
durch den öffentlichen Verkehr ausserordentlich gut
erschlossen ist. Es fahren täglich 44 Züge von Spiez nach
Zweisimmen und retour. Es ist auch zu wenig zum Ausdruck
gekommen, dass eine Nationalstrasse im Simmental punkto
Lärmimmissionen etwas Unhaltbares wäre. Die Messungen,
die man approximativ angestellt hat, haben immerhin erge-
ben, dass im Obersimmental mit der dreifachen Lärmbela-
stung von heute zu rechnen wäre. Das Tal ist höchst unge-
eignet, um eine Nationalstrasse anzulegen. Wollen Sie die-
sen Lärm der örtlichen Bevölkerung zumuten?
Herr Bäumlin hat gesagt, er glaube nicht, dass wir einen
allfälligen Verzicht auf den Rawil der gewachsenen Einsicht
zu verdanken hätten, sondern vielmehr dem Berg, der ein
Machtwort gesprochen hat. Ich glaube auch, dass dies ein
Hauptgrund ist. Ich möchte aber doch auch noch sagen:
1973 hat sich im Simmental eine Vereinigung «Pro Simmen-
tal» gebildet, und diese Leute aus dem Simmental haben
nun während 13 Jahren hartnäckig und zäh daran gearbei-
tet, dass doch ein gewisser Stimmungsumschwung stattfin-
det. Sie sitzen heute zum Teil auf der Tribüne, und ich
möchte ihnen ganz herzlich danken.
Wir lehnen sämtliche Varianten, die hier vorgeschlagen wor-
den sind, ab. Die meisten möchten ein Hintertürchen offen-
halten. Da sind wir dagegen. Wir danken dem Bundesrat,
dass er nein sagt zum Rawil. Wir danken Frau Vannay aus
dem Wallis für ihre klaren Worte, und wir geben eigentlich
der Hoffnung Ausdruck, dass wir die Initiative für die Ret-
tung des Simmentals - ich gehöre zu den elf Initianten -
nach dem heutigen Entscheid zurückziehen können.
M. Rebeaud: Etant moi-même protestant, je ne saurais
m'immiscer dans une affaire qui divise des catholiques.
Cependant, j'aimerais attirer votre attention sur un des élé-
ments qui m'a gêné dans la campagne qui a précédé cette
discussion, à savoir la propagande effrénée et unilaterale,
faisant appel à des sentiments de solidarité confédérale,
qu'a entreprise auprès de nous le Conseil d'Etat du Valais. A
ma surprise, j'ai même reçu une note du Conseil d'Etat
genevois me recommandant de soutenir la position du gou-
vernement valaisan. Cela signifie au moins que la solidarité
confédérale joue apparemment entre Conseils d'Etat. J'ai
même hésité à oser voter non au Rawyl en me disant: «On
ne peut pas faire cette injure aux Valaisans.». Cela m'a
poussé à essayer de vérifier si véritablement le gouverne-
ment valaisan représentait l'opinion de l'ensemble de sa
population. Comme vous le savez - vous l'avez entendu
aujourd'hui - tel n'est pas le cas.
M. de Chastonay nous a exposé ses arguments. Pour moi,
écologiquement, économiquement et techniquement, la
cause était entendue. Le Rawyl est une mauvaise solution.
La Suisse et notamment le Valais n'a pas réellement besoin
de cette liaison. Le Conseil d'Etat valaisan y tient en raison
de conjectures économiques à court terme. Un ami valaisan
m'a écrit - peut-être à vous également - en se demandant à
propos de l'unanimité du Conseil d'Etat: «Pourquoi donc
cette unanimité de façade au sein du Conseil d'Etat qui se
déplace in corpore pour plaider en faveur du Rawyl, alors
que les Valaisans n'en veulent pas?». Il y a sûrement une
légère exagération, car nous trouvons en tout cas sept ou
neuf Valaisans qui désirent le Rawyl. Cependant, reconnais-
sons que beaucoup d'entre eux n'en veulent pas comme
nous l'a fait comprendre Mme Vannay tout à l'heure.
Puisque économiquement et techniquement la cause est
entendue, si vous le permettez, j'aimerais faire la part du
poète. Maurice Chappaz qui est un authentique Valaisan est
presque un poète officiel dans son canton - je dis officiel
parce qu'il a reçu un prix de l'Etat du Valais - s'en prend à
cette espèce de fureur de faire absolument rentrer de l'ar-
gent et de faire tourner la machine. Il s'en prend également à
la manière dont le gouvernement valaisan représente à
l'extérieur ce qui est, pour lui, une fausse image de son pays.
Maurice Chappaz, dans une préface aux «Maquereaux des
cimes blanches», intitulée «La haine du passé» dit ceci:
«L'office de propagande peaufine un Cantique des Canti-
ques à l'autodestruction par la prospérité». Il continue: «Le
Valais se rétrécit en banlieue, mais on constate qu'en vingt
ans une surface aussi vaste que le canton de Fribourg a été
bétonnée en Suisse. Chez nous, la mise aux enchères des
montagnes et des névés à coups de députés n'en finit pas.
Et je te balance un câble, et je t'enfonce mes traxs, et que
j'évapore le Rhône, et que je rescie la forêt, ça se babylo-
nise.». C'est le jugement d'un authentique Valaisan sur une
partie des autorités politiques de son canton. Je ne saurais
évaluer la valeur de celui-ci, car c'est- comme je vous l'ai dit
- la part du poète. Toutefois, il est important de souligner
que cette sensibilité existe également en Valais.
Naturellement, je vous recommande de repousser les propo-
sitions qui vous ont été présentées tant par M. de Chastonay
que par Mme Vannay. Les suggestions de cette dernière me
paraissent trop vagues. Elles pourraient être reprises en
dehors de la loi, car je vois mai comment on pourrait les y
intégrer. En revanche, je vous demande d'appuyer le postu-
lat de M. Bircher, puisqu'il ne s'inscrit pas dans la loi, ainsi
que la position du Conseil fédéral.
M. Ruffy: Après avoir entendu M. Schmidhalter.il est difficile
de prendre position contre le Rawyl sans passer pour un
adversaire des intérêts du Valais. Il a parlé de la politique
d'Etat pour justifier cette voie à travers les Alpes. Je dois
quand même lui signaler qu'il existe de nombreux endroits
en Suisse, beaucoup plus éloignés de Berne que Sion ou
Sierre, et qu'au fond le problème d'accessibilité n'est pas
présenté dans ce Parlement sous les traits d'une politique
d'Etat. En l'occurrence, la montagne qui semble vous sépa-
rer de Berne est tout de même pour vous une source de
revenus. Vous l'exploitez, nous en sommes très heureux et
nous ne vous en faisons pas grief. Mais je crois que malgré
votre très vibrant plaidoyer, nous devons reconnaître qu'a-
vec le Rawyl, pour recourir à une formule bien en cours chez
les jeunes, on a affaire à un projet qui véritablement est un
projet casse-cou, et plus casse-cou on meurtl A l'évidence,
ce projet du Rawyl nous montre les conséquences
fâcheuses et les effets pervers du mode de financement des
routes nationales qui permet à certains d'envisager facile-
ment de folles dépenses sans qu'il en coûte directement à la
Confédération et à d'autres de profiter d'une manne inespé-
rée pour relancer l'économie du bâtiment.
Cela explique un peu pourquoi, il y a quelques semaines,
notre commission a voté à une voix seulement contre la
réalisation du Rawyl, suivant en cela la proposition du
Conseil fédéral. Pourtant, tant de choses sinon tout parlait
contre le Rawyl. Sacrifice du Simmental, structures géologi-
ques pourries, zone de tremblements de terre fréquents,
altitude élevée du tunnel, coût exorbitant. Dans ces condi-
tions, je comprends que certains d'entre nous ne veuillent
pas faire de peine aujourd'hui aux Valaisans, membres de ce
Parlement. Ils savent défendre avec brio leurs intérêts, on l'a
vu, et aussi faire un peu vibrer les cordes sentimentales.
Cependant, est-ce véritablement servir les.intérêts des Valai-
sans que d'entretenir des illusions et d'appuyer des proposi-
tions vagues qui nous sont soumises par MM. de Chastonay
et Weber-Schwyz. Personnellement, je ne le pense pas.
Même avec la meilleure volonté du monde, on ne voit pas
comment un autre tracé que le Rawyl pourrait résister à une
analyse topographique, géologique et géographique
sérieuse à moins peut-être que l'on ne projette un nouveau
tunnel de base eatre Spiez et Sion ou entre Spiez et Sierre.

20. März 1986 
N
423
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Est-ce véritablement cela que nous voulons? Je ne le pense
pas non plus.
C'est la raison pour laquelle je vous prie d'adhérer à la
version du Conseil fédéral, de rejeter les propositions de
MM. de Chastonay et Weber-Schwyz et de suivre celle de
Mme Françoise Vannay.
Zwygart: Im Gegensatz zu den vielen ändern Diskussionen
von gestern und heute bei Autobahnabschnitten geht es
hier, bei der Touristen-Autobahn durchs Simmental via
Rawil ins Wallis, nicht darum, irgendwo eine Lücke zu
schliessen. Dies beweisen gerade die ganz anders lauten-
den Anträge und nicht irgendwelche Varianten, wie von
Herrn Müller, Frau Vannay, Herrn Weber und Herrn de
Chastonay, ebenso das prüfenswerte Postulat von Herrn
Bircher zur Verbilligung der Lötschberg-Route.
Die Dichtheit unseres Autobahnnetzes kommt aus der Zeit
der Wachstumseuphorie. Wenn ich mich aber gegen die N 6
wende, so nicht einfach deswegen, weil es in der Bevölke-
rung zu «dämmern» beginnt, dass neben der Mobilität und
freien Wahl des Verkehrsmittels noch andere Werte Gültig-
keit haben, vor allem gerade dann, wenn wir ein Varianten-
angebot haben oder Alternativen, wie das im Oberland der
Fall ist.
Der Bau der N 6 - es wurde heute schon mehrfach betont -
würde einen schweren Eingriff in ein Landwirtschafts- und
Erholungsgebiet erster Klasse bedeuten. Die Landwirtschaft
müsste im Simmental, laut den Untersuchungen der Kom-
mission Biel, 245 Hektaren Boden für den Nationalstrassen-
bau abtreten.
Herr Stucky von Zug hat gesagt, bei der Diskussion um die
N 4, bei ihnen sei praktisch aller Realersatz vorhanden. Aber
bitte.es ist nicht mehr Grund und Boden vorhanden. Für die
50 km langen Wanderwege und die Ferienwege längs der
Simme zwischen Wimmis und dem Iffigental ob der Lenk
würde der Bau der Rawilstrasse eine weitgehende Entwer-
tung bedeuten.
Die Schönheit des Tales ist die eine Seite. Die andere Seite
scheint mir ein fragliches Verhalten von verschiedenen
Behörden. So hatten die Kantone Bern und Wallis, eigent-
lich ohne Aufforderung, die N 6 zuerst als Nationalstrasse
zweiter Klasse mit einem Basistunnel unter dem Rawil
geplant. Heute sieht nun aber wohl auch der Staatsrat des
Kantons Wallis ein, auch wenn er das öffentlich ganz anders
bezeugt, dass irgendwo ein neuer Weg gesucht werden soll.
Die touristische Entwicklung des Wallis in den vergangenen
drei Jahrzehnten hat bewiesen, dass das Wallis nicht
irgendwo abgeschlossen ist. Die Kommission Biel hat die
negativen Resultate der Nutzwert- und Kosten/Nutzen-Ana-
lysen festgehalten. Damit steht fest, der Bau wäre eine
Zwängerei. Wir haben neben der Erschliessung via N 12 und
N 9 von unten die Alternative via Lötschberg. Den Wallisern
geht es wohl um einen besseren Anschluss des Raumes
Sitten. Bei gutem Willen wäre das möglich. Ich habe dazu
eine ganz praktische Idee. Von Goppenstein kann man
heute talaufwärts fahren. Warum könnte man nicht jetzt
auch eine Achse bauen Richtung Sitten? Ich schlage also
ein Lötschberg-Ypsilon vor. Das wäre durchaus ein prüfens-
werter Vorschlag, vor allem, weil wir ja wissen, dass die
Strasse von Goppenstein Richtung Brig schon heute zu den
Alpenstrassen gehört und vom Bund massgebend mitfinan-
ziert wird. Weil wir also eine Alternative haben, brauchen wir
auch nicht irgendwelche Vorschläge, die irgendwo ins blaue
führen, wie etwa derjenige von Herrn de Chastonay. Ohne
Festlegung der Endpunkte wird den Leuten Sand in die
Augen gestreut. Es nützt nichts, der Katze Büsi zu sagen.
Wir müssen uns heute entscheiden.
So empfehle ich, die Rawil-Strasse als Nationalstrasse zu
streichen und die Initiative «Rettet das Simmental» zu unter-
stützen.
Noch ein Wort zum Antrag von Frau Vannay. Er scheint mir
gar nicht im gewünschten Sinne zu sein, vor allem sind wir
im Zugzwang wegen der Weber-Initiative. Zudem finde ich
es stossend, dass im Vorstoss Vannay für die Verbindung
von Bern ins Wallis nur eine Mitsprache der Walliser Behör-
den, nicht aber der Behörden des Kantons Bern vorgeschla-
gen wird. Ich hoffe, dass dies anders gemeint ist.
M. Couchepin: Le Valais, du point de vue géographique, est
un cas unique en Suisse et je crois même en Europe. Où y a-
t-il ailleurs une vallée de plus de 120 kilomètres de long,
encaissée entre deux hautes chaînes de montagnes, et
ouverte seulement à une extrémité? 120 kilomètres de long,
cela représente la distance entre Zurich et Berne; je souhai-
terais que vous gardiez à l'esprit cet ordre de grandeur.
De cette constatation géographique découlent plusieurs
conséquences. La première et la plus évidente, c'est que
ceux qui habitent cette vallée aspirent à améliorer leurs
liaisons avec le reste du pays. C'est fait à l'Ouest, par
l'autoroute en direction de Lausanne. Le Haut-Valais, de son
côté, améliore ses relations avec le Nord par le Lötschberg.
Reste le centre du Valais, la région de Sion et de Sierre qui
est la plus peuplée du canton. Cette région aimerait avoir la
possibilité de s'ouvrir directement vers le Nord, vers les
centres dynamiques de l'économie suisse.
C'est cette liaison, située au milieu d'une vallée de plus de
120 kilomètres que l'on discute aujourd'hui. La défendre
relève d'une observation sans passion de la situation géo-
graphique. Cette liaison permet de renforcer la vitalité d'une
région. Elle facilite les contacts économiques et touristi-
ques, elle est nécessaire si l'on est capable de dépasser
l'esprit de clocher, et si on le veut.
J'en arrivée la deuxième constatation découlant de la situa-
tion géographique du Valais. Il est évident que, dans une si
longue vallée, les intérêts locaux ne peuvent être les mêmes,
de Gletsch aux bords du Lac Léman. Suivant la région dans
laquelle vous vivez, telle ou telle voie de communication
gagne de l'importance aux dépens des autres. Il n'y a donc
rien d'étonnant à lire que certains mouvements, en Valais, se
désintéressent, voire veulent «torpiller» la liaison entre la
N 8 et la N 9. Ceux qui agissent ainsi, à notre avis, sont
motivés dans leur majorité par l'esprit de clocher. Les Valai-
sans qui sont d'accord de regarder l'intérêt de l'ensemble du
canton sont en faveur de cette liaison.
La proposition de Mme Vannay, dans ce sens, ne me paraît
pas crédible. Ce n'est pas en renonçant à la liaison N 8-N 9
que l'on va améliorer les autres voies de communication.
Certes, le Grand-Saint-Bernard doit encore bénéficier de
travaux; ils sont prévus. Restera le problème du péage du
tunnel qui devra faire l'objet d'un débat. Certes, les accès au
Lötschberg et au Simplon doivent encore être améliorés; les
travaux progressent. Négocier l'abandon de la liaison
N 8-N 9 contre des promesses de pacotille est une erreur.
C'est le système de communication de cette vallée latérale
qu'est le Valais par rapport à l'ensemble de la Suisse qui doit
être amélioré. La liaison N 8-N 9 en est un élément impor-
tant.
La solution préconisée par MM. Weber-Schwyz et de Cha-
stonay et qui correspond à celle qui a été adoptée par le
groupe radical, par exemple, est raisonnable. Elle tient
compte d'une partie des objections des milieux écologiques
et des protecteurs du Simmental.
Sacrifier cette liaison sur l'autel de l'opportunisme politique,
comme le voudraient certains, pour donner des gages aux
écologistes, pourrait tenter nombre de nos collègues. Politi-
quement, ce serait une erreur.
En vous demandant de voter en faveur de la proposition
Weber/de Chastonay, nous faisons appel, non seulement à
votre sens de la solidarité, mais d'abord à votre bon sens et à
votre intelligence, à votre sens de l'observation géographi-
que, à votre raison.
Hari: Wenn unser Kollege Schmidhalter das Gefühl hat, sein
Kanton werde vom Bundesrat benachteiligt und im Stich
gelassen, so muss ich ihm doch kurz etwas sagen.
Das Wallis wurde seinerzeit, als die Erde von Gott geschaf-
fen wurde, bevorzugt. In welchem Schweizer Kanton finden
wir so viele Gegensätze wie im Wallis? Unten die prächtigen
Südfruchtkulturen, Obstkulturen, wunderbares, fruchtbares
Kulturland bis hinauf zu den steilen Berg hei mwesen. Dazu

Réexamen de tronçons de routes nationales
424
N 
20 mars 1986
die prächtigen Lerchen- und Arvenwälder, umgeben von
einem Kranz von 3000 bis 4000 m hohen Schneebergen. In
dieses wunderbare Tal hinein hat Gott ein Völklein gesetzt,
das fröhlich, ausdauernd und zähe ist, das wir als Schweizer
selbstverständlich nicht, wie Herr Schmidhalter gesagt hat,
an unsere südlichen Nachbarn verlieren möchten.
Trotzdem muss ich die Rawil-Strasse bekämpfen, nicht nur
das, sondern auch die Anträge von Kollegin Vannay und der
Kollegen Müller-Meilen, Weber-Schwyz und de Chastonay.
Eigentlich glaubte ich, dass wir nach der heutigen Diskus-
sion um den Rawil - ich hoffe auch, dass dieses Projekt
abgelehnt wird - für einige Jahre nun wirklich Ruhe in
dieser Sache hätten. Dem ist aber nicht so. Bereits wurde ja
der heilige Florian angerufen, um andere Häuser anzuzün-
den. Die Strecke Spiez-Kandersteg liegt in dem Tal, in dem
ich das Glück habe zu wohnen. Sie ist 28 km lang, führt
durch ein schmales Tal, das heute bereits einer grossen
Umweltbelastung ausgesetzt ist.
Die bereits bestehende und sich noch im Ausbau befin-
dende Strasse mit ihren vielen Anschlüssen und Kreuzun-
gen wird ungefähr, wenn sie fertigerstellt ist, punkto Verkehr
an der oberen Belastungsgrenze angelangt sein, dies natür-
lich nicht zuletzt wegen der Tarifvergünstigung am Lötsch-
berg, welche wir selbstverständlich auch unterstützt haben.
Aber diese Verbilligung ist nun so tief angesetzt, dass ich
glaube - und damit komme ich zur Bekämpfung des Postu-
lates Bircher -, dass wir natürlich nicht weitergehen können
und dürfen. Ist es denn recht, wenn ein hinkendes Gross-
mutterli mit seinem Gepäck, das seine verheiratete Tochter
in Brig besuchen will, auf dem Bahnhof Kandersteg für Brig
retour mehr bezahlen muss als irgendein Ausländer mit
seiner Familie und seinem ganzen «Chram», der mit seinem
Mercedes in den Süden in die Ferien reisen will? Soll dieses
Mutterli dann mehr bezahlen als dieser Ausländer? Späte-
stens dort wird dem Ausländer die Autobahnvignette zu-
rückvergütet.
Bei der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn rechnet man mit
einem gewaltigen Güterverkehrsaufkommen, man rechnet
mit einer Verdrei- oder sogar Vervierfachung des gegenwär-
tigen Güterverkehrs. Damit würde das Schluckvermögen
oder, moderner ausgedrückt, die Kapazität des Tunnels voll
ausgelastet sein. Die Lärmbelastung durch Bahn und
Strasse ist in unserem Tal heute bereits an der oberen
Grenze angelangt. Wir sind nicht bereit, unsere Tourismus-
und Erholungsgebiete wie auch unser ohnehin knapp vor-
handenes Kulturland dem Moloch Verkehr zu opfern.
Ich ersuche Sie, sowohl die Anträge Vannay, Weber, Müller-
Meilen wie auch das Postulat Bircher abzulehnen, und
selbstverständlich müssen wir auch dem Antrag des Bun-
desrates und der Kommission folgen und den Rawil ab-
lehnen.
Bonny: Ich bin Gegner des Rawiltunnels und möchte das
hier auch bekunden. Es sind primär objektive Gründe, die
mich zu dieser Opposition führen; die in der Botschaft
erwähnten negativen Nutzwertverhältnisse, aber auch die
Kosten/Nutzenanalyse und weiter, dass wir durch diese
Nationalstrasse eine wichtige Alpen-Eisenbahntransversale,
nämlich diejenige des Lötschbergs, konkurrenzieren wür-
den. Offenbar ist es aber so, dass neben den objektiven
Gründen von beiden Seiten auch auf emotionaler Ebene
gefochten wird. Es gibt durchaus echte emotionale Gründe,
die gegen den Rawiltunnel sprechen. Ein Blick auf die
Landkarte zeigt uns, dass das westliche Oberland eine der
geschlossensten Landschaften ist, die wir im Alpengebiet
noch haben, und diese Landschaft würde nun durch eine
Nationalstrasse, die sicher viel Durchgangsverkehr brächte,
entzweigeschnitten.
Ein zweites Argument, das wir beachten müssen, ist, dass
das Volk in seiner überwiegenden Mehrheit in diesem Teil
des westlichen Oberlandes gegen den Rawiltunnel ist und
sich dadurch in seiner Integrität gefährdet fühlt. Ich möchte
erwähnen, dass Lenk im Simmental, das am Ende des Zwei-
ten Weltkrieges eigentlich in erster Linie als Standort der
Militärsanitätsanstalt und der Jugendskilager bekannt war,
grosse und erfolgreiche Anstrengungen unternommen und
sich über die letzten Jahrzehnte zu einem anerkannten
Fremden- und Kurort emporgearbeitet hat. Wenn man in der
grossartigen Bergarena von Lenk steht, die zudem durch
eine zurückhaltende Raumplanung auch geschickt die
Landschaft und die Natur ausgenützt hat, dann weiss man,
dass man diese jahrzehntelangen Bemühungen nicht in
Frage stellen darf.
Zu den übrigen Anträgen, vor allem denjenigen der Herren
de Chastonay und Weber: Das sind auf den ersten Blick
scheinbar geschickte Anträge. Sie lassen Fragen offen, aber
sie lassen sie eben nur scheinbar offen. Ich möchte hier klar
sagen: Wir müssen einen eindeutigen Entscheid fällen. Es
gibt keine Wunderlösungen irgendwo zwischen dem Kan-
dertal und dem Simmental. Es gibt auch nicht x-mögliche
Varianten von Alpentunnels im westlichen Oberland. Entwe-
der gibt es den Uebergang Rawil, oder es gibt den Ueberg-
ang Lötschberg, oder es gibt noch - und das ist schon etwas
utopisch - einen Uebergang aus dem Räume Adelboden
hinüber ins Wallis. Was wir heute aber schaffen müssen, ist
Klarheit. Darauf hat die Bevölkerung Anspruch, und daher
haben diese Aufschub- oder Vertuschungslösungen in mei-
nen Augen keinen guten Stellenwert. Die Frage lautet viel-
mehr: Sind wir für den Rawil, oder sind wir dagegen? In
dieser Situation sage ich aus den erwähnten Gründen klar
nein dazu.
M. Darbellay: Je ne vais pas reprendre les arguments qui
ont été avancés ni gémir sur le sort du Valais, je voudrais
d'abord répondre à M. Ruffy qui disait que nous ne faisons
pas, en ce qui concerne les autoroutes, une politique d'Etat.
Je pense qu'en prenant la carte qui vous a été distribuée en
début de session, vous pouvez constater que c'est tout le
contraire. Nos prédécesseurs, le 21 juin 1960, faisaient une
politique d'Etat en nous présentant un réseau complet et
cohérent et nous ne ferions plus une politique d'Etat en
renonçant à un certain nombre de tronçons.
Je voudrais maintenant relever deux paradoxes. Le premier:
lorsque les problèmes se sont posés au Tseuzier, nous
avons demandé au Conseil fédéral d'étudier des variantes. Il
nous a répondu qu'une décision claire des Chambres était
d'abord nécessaire pour pouvoir passer ensuite aux études.
Aujourd'hui, à cette tribune, plusieurs collègues nous disent
qu'ils ne peuvent pas se prononcer sur la variante Weber-de
Chastonay puisqu'elle n'est pas suffisamment précise. C'est
ou bien, ou bien: d'abord la décision et ensuite les études.
J'en arrive au deuxième paradoxe. Nous avons, à partir du
canton du Valais, deux ouvertures permanentes vers le sud
et aucune vers le nord. Le Sédunois, qui veut se rendre en
Suisse allemande, doit d'abord faire ou bien 80 kilomètres à
l'ouest jusqu'à Vevey, ou bien 40 kilomètres à l'est.
Les Chambres, le 21 juin 1960, ont décidé de nous accorder
la N 6 en l'inscrivant dans le réseau des autoroutes. J'aime-
rais simplement vous rappeler un mot de votre enfance:
donner c'est donner, reprendre c'est voler.
Rubi: Soviel sei bereits am Anfang gesagt: Im Bestreben
nach möglichst angenäherter Gerechtigkeit müsste die
Bevölkerung des Simmentals bereit sein, die gemeinsame
Last einer Nationalstrasse zu tragen, wenn sich das Wallis
nicht schon heute über eine gute Verkehrserschliessung
ausweisen könnte. Ich habe am 17. Juni 1976 mit 59 Mitun-
terzeichnern folgende Motion eingereicht: «Ein volkswirt-
schaftliches Bedürfnis für einen Strassentunnel durch den
Rawil besteht nicht. Unbestritten ist die sinnvolle Sanierung
der Strassenverhältnisse im Simmental. Der Bundesrat wird
deshalb beauftragt, den eidgenössischen Räten eine Vor-
lage auf Revision des Bundesbeschlusses über die Festle-
gung des Nationalstrassennetzes vom 21. Juni 1960 in dem
Sinne zu unterbreiten, dass der Rawiltunnel gestrichen,
bezüglich der Verbindung Wimmis-Zweisimmen an einer
Nationalstrasse dritter Klasse jedoch festgehalten wird.»
Aus staatspolitischen Erwägungen bin ich heute auch der
gleichen Meinung wie damals. Uebrigens war ich damals
bereit, die Motion in ein Postulat umzuwandeln, nachdem

20. März 1986 
N
425
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
kurz vorher beschlossen worden war, auch den Rawil in die
Ueberprüfung der Nationalstrecken einzubeziehen. Damals
habe ich dem Rat gesagt, ich sei bereit, auf die Begründung
dieses Vorstosses zu verzichten, wenn er aus der Mitte des
Rates nicht bestritten werde, und das war der Fall; das
Postulat wurde stillschweigend überwiesen. Somit hätte ich
von damals noch 20 Minuten Redezeit zugut!
Zum Rawil. Heute haben wir von Nationalstrassenlücken
gesprochen. Hier besteht keine Lücke. Nichts ist präjudiziert
durch irgendwelche Bauten. Auf die Gründe, warum wir den
Rawiltunnel ablehnen, ist genügend hingewiesen worden.
Ich möchte auf Wiederholungen verzichten.
Nun zuerst zum Antrag von Herrn Weber-Schwyz, man sollte
nach Alternativen suchen. Diese Alternativen, Herr Weber,
sind nicht an einer Hand abzuzählen, sondern praktisch nur
an einem Finger. Es sind zwei-, dreimal die Namen Engstli-
gental, Wildstrubel, Adelboden gefallen. In den fünfziger
Jahren wurde ebenfalls ein Projekt erarbeitet. Das stand am
Anfang auch zur Diskussion. Es fiel aber nachher aus
Abschied und Traktanden, weil die Bevölkerung am Südpor-
tal, die Gemeinde Leukerbad, das Projekt ablehnte, da sie
Befürchtungen in bezug auf ihre Quellen hegte. Das wäre
also keine Alternative.
Zum Antrag von Herrn Müller. Ich bin Verwaltungsrat und
Mitglied des Verwaltungsratsausschusses der BLS. Aus die-
ser Sicht müsste mir dieser Vorschlag eigentlich sehr gele-
gen kommen. Aber letztlich bin ich nicht von den Aktionären
der BLS in dieses Parlament gewählt worden und habe den
Interessen breiterer Bevölkerungsschichten Rechnung zu
tragen. Diese Talstrasse ist in den letzten Jahren ausgebaut
worden. Es folgen weitere Etappen; aber der Ausbaustan-
dard entspricht natürlich nicht etwa dem einer National-
strasse dritter Klasse, wie es beim Simplon der Fall ist. Da
müsste nachher noch allerhand passieren, und der Konflikt
würde einfach aus dem Simmental über den Niesen ins
Kandertal transferiert.
Ich bin der Meinung, dass heute einmal entschieden werden
muss, und möchte Ihnen deshalb beliebt machen, dem
Antrag des Bundesrates und dem Antrag der Kommissions-
mehrheit zuzustimmen und die übrigen Anträge abzu-
lehnen.
Nun noch eine letzte Bemerkung in bezug auf das staatspo-
litische Verständnis: Wir haben seinerzeit, als die Kredite für
den Furka-Basistunnel bewilligt wurden, doch viel Verständ-
nis gezeigt. Ich war von Anfang an bei dieser Kommission
dabei, und ich hoffe, dass unsere Freunde im Wallis nicht
die Auffassung vertreten, dieser Kampf gegen den Rawil
richte sich gegen sie. Sie wissen, dass das nicht der Fall ist.
Das Fazit: Das Wallis ist nach meiner Auffassung verkehrs-
mässig auf der Schiene und der Strasse gut erschlossen,
und deshalb erübrigt sich dieser Rawildurchstich.
Dirren: Die aufwendige und sehr positive Arbeit der Kom-
mission Biel hat bei der Ueberprüfung des langfristigen
Bauprogramms die drei Hauptziele der GVK, nämlich die
Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse, den wirtschaftlichen
Einsatz der Mittel sowie die direkten und indirekten Auswir-
kungen, objektiv gewertet. Eine Ueberprüfung und Ver-
nehmlassung wurde mit grossem Personaleinsatz und auf-
wendigen Mitteln durchgeführt; doch der Bundesrat fällt
seinen Entscheid ohne Berücksichtigung dieser Arbeiten. In
der Vernehmlassung hat von allen 26 Kantonen der Kanton
Bern als einziger die Streichung der N 6 verlangt, und die
Kommission Biel hat einen klaren Mehrheitsentscheid
gefällt. Wie Sie nun gehört haben, sind die Sprecher des
Standes Bern nicht nur gegen eine Nord-Süd-Verbindung,
sondern auch gegen einen weiteren Ausbau der gegenwärti-
gen Zubringer. Sie sind im Prinzip gegen alles, auch wenn
uns gemäss Herrn Hari der Herrgott ein wunderschönes
Land gegeben hat.
Der Bundesrat stimmt undifferenziert in dieses Lied des
Solisten Bern und der BLS ein. Mit diesem einseitigen
Entscheid schliesst er das Studium zukünftiger, umweltver-
träglicher Varianten aus, obschon ihn der Kanton Wallis mit
Schreiben vom 28. September 1982 hiezu ersucht hat. Er
verletzt hier das Prinzip der Rechtsgleichheit. Was am Gott-
hard und anderswo gültig war, sollte auch bei dieser Varian-
tenüberprüfung billig sein. Die Geologie hat ohnehin einen
Durchstich in diesem Gebiet verwehrt.
Der Rawil ist zum Reizwort für viele Opponenten geworden.
Diesen und auch den Freunden des Simmentals kommt der
neue Vorschlag de Chastonay/Weber entgegen. Der Rawil
ist auch in den Kreisen der Walliser Regierung und bei uns
gestorben, nicht aber der Grundsatz einer Nord-Süd-Verbin-
dung. Alle Gegner, die an diesem Rednerpult waren, kämpf-
ten gegen ein Phantom, den Rawil, den wir ja nicht mehr
wünschen. Aber das Prinzip wollen wir aufrechterhalten,
und wir suchen nach Alternativen, die den verkehrstechni-
schen, verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen
Erfordernissen Rechnung tragen. Wir müssen weiter suchen
und wollen heute diesen Grundsatz verankern. Dieser
Grundsatz passt in den Rahmen der GVK und des nationa-
len und internationalen Transitverkehrs und würde als Zen-
trumsachse die Ost- und Westtangente sinnvoll ergänzen.
Herr Bundesrat, Sie sprachen von Lücken schliessen. Die
Verlademöglichkeit ist nur eine mittelfristige Lösung. Die
Beweise liefern bereits die periodischen ein- bis zweistündi-
gen Wartezeiten, und zudem ist ein Ausbau räumlich in
Goppenstein nicht mehr gewährleistet. Bei einer Strassen-
sperre müssen bereits heute die Leute, die in Brig verladen,
um ins Lötschental zu gelangen, nach Kandersteg fahren
und zurückkommen. Ein Brief an Herrn Direktor Josi bestä-
tigt dies. Er schreibt weiter: «Bauliche Anpassungen an den
Verladeanlagen in Goppenstein zur Beschleunigung und
Erleichterung eines solchen Verlade-Entladebetriebes sind
der engen Platzverhältnisse wegen nicht realisierbar.»
Des weiteren stellt sich die Frage, dass wir den BLS einen
Warentransitverkehr zugedacht haben, dies gemäss der
Gesamtverkehrskonzeption. Wenn wir dies weiterhin ehrlich
meinen, dann überlebt die BLS. Wenn später einmal der
Bund den Griff auf diese BLS macht, wie es in der Botschaft
ursprünglich vorgesehen ist, überlebt auch er mit ihr. Ich
gebe zu, dass wir auch regionalpolitische Aspekte mit einbe-
ziehen.
Zur Isolierung des Wallis sei festgehalten, dass wir heute für
die sechs wichtigsten Ausgänge aus dem Kanton viermal
einen «Brückenzoll» bezahlen. Aus wirtschaftlicher Sicht
versprechen wir uns mit dieser Nord-Süd-Strassenverbin-
dung in den Wirtschaftsraum Sitten/Visp einen engen Kon-
takt unserer Gewerbe- und Industriebetriebe mit den Mutter-
häusern in Solothurn, Zürich, Basel usw. Auch den gehei-
men Wunsch nach dauernden Arbeitsplätzen und einer
Erhöhung des Volkseinkommens in einer Randregion ver-
heimliche ich hier nicht.
Frau Vannay, Sie haben einen Rückweisungsantrag auf wei-
tere Ueberprüfung eingereicht. Als abschliessenden Even-
tualantrag würde ich diesen unterstützen. Die aufgeworfe-
nen Kompensationen sind zwar berechtigt, werden heute
teilweise diskutiert, haben aber nicht den Platz, hier jetzt
realisiert zu werden.
Sie haben das Beispiel des Kantons Uri, dieser Längsachse,
aufgezeigt. Mit der jetzigen Variante N 9 haben wir das
gleiche Beispiel, und wir möchten Alternativen schaffen.
Die Herren Müller-Scharnachtal, Bircher und andere mehr
haben die grosse Opposition aufgewertet. 4700 Bürger
haben damals die Initiative Weber, die gegen den Rawil und
für das Simmental war, unterschrieben. Das sind etwas über
2 Prozent der Walliser Bevölkerung. Diese Unterschriften
würden, glaube ich, heute nicht mehr gegeben, wenn wir
über den Grundsatz diskutierten. Zudem hat der Walliser
Grosse Rat- und Sie, Frau Vannay, gehören ihm noch an-
am 12. November 1982 eine einstimmige Resolution für
diese Strassenverbindung abgegeben. Ihr Parteiblatt, «Le
Peuple valaisan», hat diese Haltung letzthin erneut bekräf-
tigt. Hiezu weitere Presseabschnitte: «Le Parti socialiste de
Sion rappelle son engagement en faveur de la N 6. Le Parti
socialiste valaisan s'est prononcé à deux reprises en faveur
de la percée routière nord.». Das zum Standpunkt und zur
Klarstellung gewisser Fakten. In einer Volksabstimmung im

Réexamen de tronçons de routes nationales
426
N 
20 mars 1986
Kanton Wallis würde die grosse Mehrheit für dieses Grund-
prinzip stimmen, davon bin ich heute überzeugt.
(Präsident: Ihre Redezeit ist abgelaufen)
Ich hoffe, Sie bewilligen mir auch die nötige Ueberzeit, wie
den Berner Rednern. Ich komme jedoch zum Schluss.
Wir haben geduldig gewartet, zirka eine Milliarde Treibstoff-
zölle abgeliefert, und die Strassenbautechnik hat uns neue
Möglichkeiten eröffnet, von denen wir profitieren wollen.
Wir wollen keine Geschenke, glauben aber an eine legitime
staatspolitische Forderung, an einen verkehrspolitischen
Rechtsanspruch, an eine bundesstaatliche Gleichbehand-
lung, an die föderalistischen Grundprinzipien, und bitten
Sie, unsere Anträge de Chastonay/Weber-Schwyz im Grund-
satzentscheid zu befürworten.
Steinegger, Berichterstatter: Ich begreife, dass die Walliser
zornig werden, wenn grosszügig Versorgte undifferenziert
jede zusätzliche oder verbesserte Verbindung zwischen
Bern und dem Wallis verbieten. Anderseits darf man die
Staatskrise nicht predigen oder herbeireden, denn die N 9 in
Verbindung mit der N 12 ist nicht nichts. Der Lötschberg ist
auch nicht nichts; der Simplon ist grosszügig über die N 9
ausgebaut, und die Furka mit dem Furkatunnel ist auch
etwas.
Zu den Anträgen: Die Kommissionsmehrheit plädiert zusam-
men mit dem Bundesrat für die ersatzlose Streichung der
N 6 zwischen Wimmis und der N 9. Wir haben verschiedene
Minderheitsanträge oder persönliche Anträge, und ich bin
legitimiert, Ihnen hier zum Ausdruck zu bringen, dass alle
Antragsteller bereit sind, auf Anlagen im Simmental zu ver- •
ziehten. Die technische Verfügbarkeit des Rawil ist ja nicht
vorhanden; aus diesen Gründen kann man das Simmental
ausklammern.
Die Kommissionsminderheit de Chastonay ändert ihren
Antrag zugunsten eines gemeinsamen Vorschlags mit Kol-
lege Weber-Schwyz. Diesen Kollegen geht es um die Auf-
rechterhaltung des Prinzips. Sie haben die Bereitschaft, das
Simmental zu meiden, wollen also eine Verbindung unter
Auslassung des Simmentales. Das Problem ist der fehlende
Planungsstand. Ich muss nochmals daran erinnern, dass es
wahrscheinlich zweckmässiger wäre, hiezu eine Ergän-
zungsbotschaft zu verlangen. Wir haben aber das Problem,
dass nicht gesagt wird, wo überhaupt eine Planung ins Auge
gefasst werden soll. Die Möglichkeiten auf der Bernseite
beschränken sich auf das Kandertal und das Engstligental.
Lieber den Antrag Müller-Meilen wurde in der Kommission
nicht diskutiert. Er definiert die Linie; schafft damit aber
grössere Probleme gegenüber Vernehmlassern. Der Kanton
Bern und der Kanton Wallis konnten sich zu dieser konkre-
ten Lösung nicht aussprechen. Sie hätte den Vorteil, dass
die BLS nicht konkurrenziert würde, dass Ausbau und
Unterhalt zu Lasten der Nationalstrasse gingen und dass
das rechtliche Instrumentarium zur Durchsetzung von ver-
nünftigen Zufahrten zur Verfügung stehen würde. Wir haben
hier auch das Problem des Planungsstandes. Es stellt sich
die Frage: Können wir hier darüber entscheiden, solange wir
die erforderlichen Vernehmlassungen nicht durchgeführt
und die Kantone keine Gelegenheit gehabt haben, sich mit
diesen Fragen auseinanderzusetzen?
Schliesslich haben wir den Antrag Vannay, welcher der
Kommission auch nicht zur Verfügung stand. Der Vorteil: Es
kann frei geplant werden, Bahn und/oder Strasse. Frau
Vannay ist ebenfalls bereit, das Simmental auszunehmen, es
würde heissen: «... à l'exclusion de toute route à travers le
Simmental».
Das Postulat Bircher steht hier nicht zur Diskussion. Da
muss der Bundesrat zuerst Stellung nehmen, weshalb ich
auf eine Stellungnahme verzichte.
Sie haben also die Kommissionsmehrheit, Sie haben die
Minderheit de Chastonay und Weber-Schwyz, unter Auslas-
sung des Simmentals. Sie haben zudem den Antrag Müller-
Meilen, der sich auf den Lötschberg konzentriert, und
schliesslich haben Sie den Rückweisungsantrag von Frau
Vannay, die ebenfalls bereit ist, das Simmental mindestens
von der Strasse her auszunehmen.
M. de Chastonay, rapporteur: II y a près de onze heures que
nous débattons aujourd'hui du problème des routes natio-
nales, presque sans discontinuer. Je tâcherai donc d'être
bref.
Je voudrais tout simplement me déterminer sur les proposi-
tions de Mme Vannay et M. Müller-Meilen déposées ces
jours derniers dans ce conseil. Mme Vannay demande le
renvoi du chapitre N 6 au Conseil fédéral pour l'étude d'un
programme de remplacement. Cette proposition n'a pas pu
être examinée par la commission, mais je vous invite à la
rejeter pour les raisons suivantes: Tout d'abord, les tracés
généraux et les types de routes nationales entrant en consi-
dération ont été définis en 1960. En 1977, une motion remet
en cause certains tracés. Je crois qu'il est vraiment urgent
maintenant de définir une fois pour toutes le plan directeur
déterminant, au sens de la loi sur les routes, les régions qui
doivent être reliées entre elles par des routes nationales. Il
ne serait plus décent de tergiverser sur des principes, sur
des liaisons ou des tracés généraux.
Le deuxième élément qui m'incite à vous proposer le rejet
de la proposition Vannay est le suivant. La fixation définitive,
selon l'article 11 de la loi fédérale sur les routes, du tracé
général et du type de routes nationales à construire ne
signifie pas encore que l'artère, dont le principe de l'incor-
poration au réseau des routes nationales a été adopté, sera
construit dans les mois à venir. Il y a lieu de suivre toute une
série de procédures décrites dans la loi. Pour la traversée
nord-sud Valais-Berne, il conviendra d'établir des contacts
étroits avec les cantons, les autorités cantonales bernoises
et valaisannes; il y aura également à requérir les avis des
services fédéraux et cantonaux concernés et à suivre toute
une série de démarches prévues par la loi qui prendront
beaucoup de temps. Cela plaide contre la proposition de
Mme Vannay qui demande surtout des compensations peu
compatibles avec les principes que nous discutons ici. J'ai-
merais souligner un point qui me paraît très important à
l'intention de Mme Vannay, de MM Bäumlin et Ruffy. Il
s'agit du contenu de la décision du Conseil fédéral du
21 avril 1982, à l'adresse du Conseil d'Etat du canton du
Valais et du Conseil exécutif du canton de Berne. Cette
décision faisait suite à celle prise par le Conseil fédéral
d'arrêter les travaux de sondages au tunnel d'essai du
Rawyl. En prenant cette décision - je cite textuellement le
Conseil fédéral - ce dernier «ne se prononce pas sur le
maintien ou l'abandon de la liaison N 6 dans le réseau des
routes nationales. C'est à l'Assemblée fédérale qu'il
incombe de statuer sur ce point, lorsqu'elle traitera sa
motion des 23 mars et 22 juin 1977 relative au réexamen des
tronçons de routes mationales, ou éventuellement au peu-
ple et aux cantons à la suite de l'initiative populaire »pour
sauver le Simmental des routes nationales«, lancée récem-
ment. Si l'Assemblée nationale ou le peuple se prononce
pour le maintien de la N 6 dans le réseau des routes natio-
nales, il faudra, conformément aux recommandations de la
Commission pour le réexamen des tronçons de ces routes-
Commission Biel - chercher d'autres solutions pour le pas-
sage de la N 6. Cette décision du Conseil fédéral revient bien
à dire que l'on doit tout d'abord adopter un tracé général et
ensuite seulement, l'on sera à même d'étudier les modalités
du passage de ce tracé. Sur la base de cette décision, je
crois qu'il faut reconnaître que, soit ma proposition, soit
celle de M. Weber-Schwyz correspondent exactement à l'es-
prit du texte de l'article 11 de la loi fédérale sur les routes
datant de 1960.
Deux mots en ce qui concerne la proposition Müller-Meilen
qui n'a pas pu non plus être traitée par la commission,
puisque son auteur n'en faisait pas partie. Le problème
d'une solution hybride rail-route pour le raccordement à la
N 9, n'a même pas été envisagé par la commission. Je note
qu'actuellement déjà - on l'a dit - la liaison préconisée par
nos collègues existe et qu'elle fonctionne tant bien que mal
en hiver, les possibilités de circulation étant réduites de par
les dangers d'avalanches. Je suis moi-même un exemple
probant de ces difficultés puisqu'on revenant de Flüelen, où
se sont déroulés les débats de notre commission concer-

20. März 1986 
N
427
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
nant les routes nationales, je n'ai pas pu reprendre ma
voiture à Goppenstein parce que la route se trouvait coupée
par des avalanches; ce n'est que trois jours plus tard que j'ai
pu rentrer en possession de mon véhicule! De même en
pleine saison touristique, il n'est pas rare de constater des
attentes de plusieurs heures, les capacités de chargement
sur le train se révélant réduites, du fait que le tunnel du
Lötschberg doit, en plus des trains-navettes, absorber le
trafic des trains de marchandises et des convois nationaux
et internationaux transportant des voyageurs. M. Dirren a
insisté sur cet aspect du problème. Si le rail et la route ont
des caractères spécifiques irréductibles, ils sont complé-
mentaires dans l'offre des transports dans le cadre du libre
choix par le citoyen du mode de transports. Ils ne peuvent
pas l'être dans une combinaison de relais sur un même axe
et la solution actuelle constitue une solution de secours,
tout en laissant entrevoir les inconvénients certains de la
mixité (rupture de parcours, temps d'attente prolongés,
absence de liaisons durant les heures noctures, frais supplé-
mentaires encourus par les usagers). Il faut noter, d'autre
part, que la CGST et la Commission NUP ont rejeté de façon
nette l'éventualité de la création d'une chaussée roulante
dont on peut se demander si l'on dispose actuellement des
bases légales utiles pour pouvoir l'imposer ou l'adopter en
tant que solution alternative à celle qui voudrait une liaison
routière sûre, rapide et praticable toute l'année à travers les
Alpes. Je me réfère notamment ici aux article 36bis et 36ter
de la constitution.
Un autre et dernier aspect du problème soulevé par la
proposition Müller-Meilen réside dans l'avis des experts
fédéraux qui ont relevé la fonction internationale du BLS, en
précisant que sa capacité devait passer à moyen terme à 13
millions de tonnes de marchandises. Dans ces conditions, il
se révèle fort difficile d'accroître fortement le ferroutage,
tant les objectifs, ainsi que je l'ai relevé tout à l'heure, sont
antinomiques. Enfin, selon les études de la Commission
NUP auxquelles je vous renvoie, la réalisation d'une traver-
sée routière dans le cadre du principe posé par ma proposi-
tion, appuyée encore une fois par M. Weber-Schwyz, main-
tiendrait au BLS un rôle subsidiaire et complémentaire
important, cette ligne conservant, selon l'avis des experts,
60 à 80 pour cent de son volume actuel de ferroutage. A cet
égard, je ne saurais passer sous silence les considérations
du professeur Gaudard figurant dans l'avis qu'il consigné en
liaison avec l'élaboration du rapport NUP - et ce sera ma
conclusion - :«ll faut éviter une incohérence dans la politi-
que suisse des transports. La décision pour un nouveau
tunnel ferroviaire de base sous le Gothard ou sous le Splü-
gen a été renvoyée. L'accent a été placé, à juste titre, sur une
exploitation plus intensive de la voie ferrée du Lötschberg
pour le transit ferroviaire' marchandises nord-sud. Les tra-
vaux de doublement de cette artère sont très avancés, cela
représente sans doute dans un calcul d'ensemble un point
positif pour le Valais. La question du transit routier devient
pour sa part très aigu. Une certaine inquiétude règne déjà au
Tessin quant à la saturation, d'ici une décennie, de la N 2. A
ce moment-là, il ne sera vraisemblablement pas envisagea-
ble de charger les véhicules routiers sur le train pour obtenir
un désengorgement des autoroutes. Le Lötschberg lui-
même, s'il est utilisé comme prévu à pleine capacité pour le
trafic ferroviaire des marchandises ne pourra pas assumer
une telle fonction supplémentaire. Dans ce contexte, il serait
raisonnable aussi qu'une autoroute existe à travers les Alpes
bernoises pour prendre en charge les courants routiers qu'il
n'est pas aisé de vouloir enrayer surtout dans un pays à haut
niveau de revenu comme la Suisse. L'absence d'une vision
globale et de décision positive prochaine est de nature à
déboucher sur la mise en péril du futur. Il n'est pas inutile de
rappeler que le percement des grands tunnels de base
ferroviaires demandent plus de dix ans».
Cela étant, je vous demande de rejeter toutes les proposi-
tions faites, notamment celles de Mme Vannay, de M. Mül-
ler-Meilen, trop exclusives, et d'accepter celle de M. Weber-
Schwyz et la mienne en ce qui concerne le maintien dans le
réseau des routes nationales du principe de la liaison rou-
tière tel que décrit dans la proposition écrite qui vous a été
présentée.
Bundesrat Schlumpf: Der Bundesrat hatte einen Auftrag
vom Parlament, nämlich zu prüfen, ob und gegebenenfalls
auf welche dieser sechs Teilstrecken verzichtet werden
könnte, und Ihnen Bericht und Antrag zu erstatten. Wir
haben das gemacht, die Prozedur ist bekannt. Der Bundes-
rat hat seinen Antrag auf Streichung der Rawil-Strecke N 6
Simmental-Rawil-Uvrier begründet. Ich bin etwas erstaunt,
Herr Schmidhalter, dass Sie über den Bündner im Bundes-
rat so enttäuscht sind. Auch Ihre Tonlage, Herr Dirren, war
für mich doch um einiges zu hoch: Wenn Sie aus diesem
Antrag, den wir aus unserem Verantwortungsbewusstsein
heraus gestellt haben - ganz im Sinne des uns erteilten
Auftrages -, ableiten sollten, dass der Bundesrat legitime
Interessen des Wallis - die vorhanden sind - nicht berück-
sichtige, dann muss ich das in aller Klarheit zurückweisen.
Ich will Ihnen nicht den Spiegel vorhalten, aber Sie zwingen
mich zu einigen Richtigstellungen anhand der Tatsachen.
Ich wiederhole: Die Simmentalstrasse, also bis Zweisimmen,
gehört wieder ins kantonale Hauptstrassennetz. Sie war
ursprünglich dort zugeteilt, dann haben wir sie ins National-
strassennetz übernommen, eben als Bestandteil der N 6 bis
Wimmis-Uvrier. Das soll rückgängig gemacht werden. Das
hat mit Begünstigung des Kantons Bern überhaupt nichts zu
tun.
Zu Ihrer zweiten Feststellung, Herr Schmidhalter: Wenn ich
gesagt habe, dass die Simmentalstrasse wie viele andere
Strassen in diesem Land (wir haben mit etwa 800 km
gerechnet) bei Inkraftsetzung der Aufgabenteilung-wie sie
dem bundesrätlichen Antrag zu KVP Artikel 36ter Absatz 2
und 3 zugrundeliegt- nach meiner Beurteilung ins Netz von
nationaler Bedeutung kommen könnte, dann ist auch das in
keiner Art und Weise eine Begünstigung. Das würde näm-
lich für verschiedene Strecken in Ihrem Kanton genau gleich
gelten. Allerdings ist das keine Zukunftsmusik, sondern das
sind Töne mit Dissonanzen aus der Vergangenheit, weil
nach dem Beschluss des Nationalrates über die Aufgaben-
teilung eine Uebernahme von Netzteilen der Schiene und
der Strasse in ein Netz von nationaler Bedeutung nicht mehr
in Frage kommen kann. Es wäre also auch unter diesem
Gesichtspunkt 
keine Ungleichbehandlung 
Wallis-Bern
möglich. Aber wenn das so verwirklicht würde, wäre die
Gleichbehandlung für den Kanton Wallis gewährleistet wie
für alle anderen Kantone natürlich auch.
Noch einige Bemerkungen zur Erschliessungs- und Versor-
gungslage des Kantons Wallis, weil immerhin der nicht
leicht zu nehmende Vorhalt gemacht wurde, dass man mit
dem Streichungsantrag für die Rawilstrecke legitime Inter-
essen nicht berücksichtige: Es stimmt, der Kanton Wallis hat
wegen seiner peripheren Lage und seiner Topographie,
auch wirtschaftlicher Gegebenheiten, besondere Probleme.
Er hat deshalb auch absolut legitime Interessen, die wir
ernstnehmen; darüber müssen wir gar nicht diskutieren.
Aber auch unsere Vorfahren haben sie bereits ernstgenom-
men. Das hat doch dazu geführt - neben der eigenen Initia-
tive im Wallis von Land und Leuten -, dass der Erschlies-
sungsgrad beachtlich ist. Die BLS wird mit über 600 «Bun-
des-Millionen» ausgebaut. Bis in etwa fünf Jahren soll dieser
Ausbau abgeschlossen sein, der den Gleichstand mit der
heutigen Gotthardstrecke, ungefähr 12 Millionen Tonnen
Kapazität, bringt. Damit - sowie mit dem Ausbau in Domo-
dossola-erlangt die Linie Lötschberg-Simplon eine beson-
dere Bedeutung als Transitstrecke. Damit hängt auch die
neue Variante Nord oder Süd zwischen Bern und Ölten
zusammen.
Wir haben den Autoverlad am Lötschberg, am Simplon
verbilligt, auf anderen Strecken auch, z. B. am Furka, eben-
falls in Graubünden eine Strecke. Die SBB-Linie Genf-Wal-
lis-Simplon, also durch das Tal, wird ausgebaut: Wir haben
bereits Teilstrecken mit beachtlichen Geschwindigkeiten.
Auch hier wird eine grosse Transitkapazität geschaffen. Es
ist noch nicht so lange her, seit der Bund bei der Finanzie-
rung der Furka-Oberalp-Bahn, also des Furka-Tunnels,

Réexamen de tronçons de routes nationales
428
N 
20 mars 1986
entscheidend mithalf, was dazu geführt hat, dass das Wallis
nun ganzjährig über die Schiene mit dem Raum Andermatt
verbunden ist und damit auch einen Anschluss an die Gott-
hard-Bahn in Göschenen hat (Weiterführung nach Disentis).
Es ist so eine bescheidene - aber immer eine! - Ost-West-
Transversale auf der Schiene geschaffen worden. Das
möchte ich noch beifügen im Hinblick auf die Kritiken, die
während einiger Zeit laut geworden sind.
Die Herren Referenten haben darauf hingewiesen: Die N 12
hat als ganz wesentliche Funktion die Zubringerdienstlei-
stung für die N 9, mit Anschluss Vevey, für die Genfersee-
achse Richtung Wallis. Wir bauen die N 9 aus, und wir sind
noch nicht am Ende. Diese N 9 wird eine bedeutende Achse
auch über den Simplon, zusammen mit der inzwischen
ausgebauten Simplonpassstrasse, bilden.
Wir haben den Grossen St.Bernhard! Das ist nicht unser
Verdienst, aber verkehrsmässig unser Vorteil. Dann haben
wirGrimsel, Nufenen, Furka-ich will nicht weiter aufzählen.
Damit kann ich bestätigen, was Herr Rubi unter Bezug-
nahme auf sein Postulat sagte, dass nämlich viel gemacht
wurde, auch mit Bundeshilfe und aus eigener Initiative, für
eine zeitgemässe Erschliessung des Kantons Wallis.
Sie haben heute - mitfinanziert vom Bund - etwa 300 km
National- und Hauptstrassen und über 300 km Schienen. Ich
will jetzt keine Vergleiche mit einem anderen Kanton im
Berggebiet anstellen.
Zur Frage Rawil-Simmental hat mich Herr Bäumlin noch
ermächtigt, nach seinem Votum zu erklären, dass das Initia-
tivkomitee (Volksinitiative «Rettet das Simmental») im Falle
einer Streichung der Strecke Simmental-Rawil aus dem
Netz bereit sei, die Volksinitiative zurückzuziehen. Diese
Mitteilung ist zur Orientierung für das Geschäft von morgen
bedeutend.
Zu den konkreten Anträgen: Zum Antrag von Frau Vannay
(Rückweisung und Erarbeitung von Alternativprogrammen).
Ich muss Sie bitten, diesen Antrag abzulehnen. Insbeson-
dere die Ausführungen von Herrn de Chastonay sind zu
unterschreiben. Wir haben in diesem Verfahren das Natio-
nalstrassennetz zu bereinigen. Wir können diese Netzteile
belassen. Wir können Streichungen vornehmen. Das ist der
Auftrag, den Sie dem Bundesrat erteilten, der nun wieder bei
Ihnen ist, auf den das durchgeführte Verfahren ausgerichtet
ist. Wir haben aber keine Kompensationsvorlage in Auftrag
zu geben und in Angriff zu nehmen. Es ist absolut nicht
gangbar, ein Alternativprogramm als Voraussetzung zu erar-
beiten oder damit zu koppeln, dass die N 6, Wimmis-Uvrier,
gestrichen werden darf. Wenn Frau Vannay derartige Auf-
träge erteilen möchte, Alternativen, Ersatzlösungen usw. mit
den Behörden des Kantons Wallis zu diskutieren, wäre die
einzig gangbare Form ein parlamentarischer Vorstoss, eine
Motion oder dergleichen. Wir können in diesem Zusammen-
hang kein Wunschkonzert für Alternativbegehren und Alter-
nativ- oder Kompensationsmöglichkeiten eröffnen. Ich bitte
Sie, diesen Antrag abzulehnen.
Gleiches gilt für den Antrag von Herrn Weber, der offenbar
auch den Antrag umfasst, den ursprünglich Herr de Chasto-
nay gestellt hat. Ein separater Antrag von Herrn de Chasto-
nay liegt nicht mehr vor. Dieser Antrag läuft darauf hinaus,
ab Spiez zu einem beliebigen Punkt der N 9 eine Verbindung
zu schaffen. Das ist natürlich nicht das, was wir nach Natio-
nalstrassengesetz zu machen haben. Das Nationalstrassen-
gesetz sagt nämlich klar, was die Aufgabe der Bundesver-
sammlung ist, nämlich: ein Netz festzulegen, in dem die
Linienführungen enthalten sein müssen. Wir können nicht
anstelle eines Netzbeschlusses einen Katalog von Ansprü-
chen aufführen. Herr Dirren hat ganz offen gesagt, man
müsse das Prinzip festlegen, damit ein Rechtsanspruch
verbrieft werde. Das ist nicht Sache des Netzbeschlusses. Im
Netzbeschluss sind die Linienführungen und die Klassierun-
gen festzulegen, aber nicht allgemeine Ansprüche auf Ver-
bindungen usw. anzumelden.
Ich möchte Ihnen, Herr Weber, die Frage stellen: Wie stellen
Sie sich die Konkretisierung vor? Es wäre ab Spiez über-
haupt keine Linie festgelegt. Ich habe aus den Ausführun-
gen der Herren Referenten gehört, dass man die Simmental-
Linie ausschliessen würde. Es wäre schon ein ganz kurliger
Bundesbeschluss, in dem überhaupt nicht gesagt würde,
nach welchen Gesichtspunkten was von wem gemacht wer-
den soll, sondern nur, was nicht gemacht werden darf.
Rechtliche Konsequenz aus einem solchen Beschluss
könnte nur sein, dass der Bundesrat etwas macht. Also
könnten wir nachher in eigener Machtvollkommenheit eine
Linie festlegen und das allgemeine Projektierungsverfahren
nach seinen Verfahrensregeln durchführen. Wäre es die
Meinung des Parlamentes, einfach zu sagen: Irgendwo zwi-
schen Spiez und der N 9 ist eine Linie durch den Bundesrat
festzulegen? In diesem Netzbeschluss stünde dann nur-
wie es von Herrn Weber beantragt wird - zwischen Spiez
und der realisierten N 9.
Hiezu noch - ich komme beim Antrag von Herrn Müller
darauf zurück -: Wie stellen Sie sich das verfahrensmässig
vor? Soll man stante pede einen Beschluss fassen, zu dem
gar niemand, weder die Walliser Behörden, die Berner
Behörden noch die Organisationen, irgendwann einmal
Stellung genommen hätten? Das wäre doch ein Verfahren
sui generis, ich möchte fast sagen «sui degeneris». (Heiter-
keit) Zu diesem späten Zeitpunkt stimmt es mit dem Latein
schon nicht mehr ganz, ich weiss es, aber Sie wissen trotz-
dem, was ich meine! Das Vorgehen ist ganz unmöglich.
Herr Müller-Meilen, ich habe Ihnen schon gestern kollegiali-
ter ans Herz gelegt, Sie sollen sich die Sache noch überle-
gen. So können wir keine Bundesbeschlüsse erlassen oder
revidieren. Im Artikel 9 des Nationalstrassengesetzes heisst
es, dass durch Planung, Bund, Kantone und die anderen
Bundesstellen - also nicht nur ASB -, abzuklären sei, wel-
che Netzbestandteile geschaffen und welche Linienführun-
gen vorgesehen werden sollen. Diese Planung vom ASB mit
den anderen Bundesstellen und den Kantonen führt dann
nach Artikel 11 zu einem Antrag des Bundesrates an das
Parlament. Bevor der Bundesrat Antrag stellt, muss er alle
davon Betroffenen - Regierungen, Umwelt- und andere
Organisationen, politische Parteien, Verbände usw. - kon-
taktieren. Daraus resultieren Netz-, allenfalls auch Aende-
rungsbeschlüsse.
Jetzt würden Sie aus dem Hüftgelenk etwas völlig anderes
beschliessen, was bis gestern überhaupt nie zur Diskussion
stand, nämlich anstelle eines Nationalstrassenstückes N 6/
Rawil einen neuen Zubringer zum Autoverlad Lötschberg:
Dazu haben die Regierung des Kantons Bern, die Regierung
des Kantons Wallis, die regionalen Behörden aber nie Stel-
lung genommen. Es wurde gefragt, was die BLS wegen der
Auslastung ihrer Kapazitäten dazu sagen würde. Können Sie
sich ein solches Vorgehen ohne jede Vernehmlassung, ohne
irgendwelche Studien, vorstellen? Denken Sie daran: Die
Nationalstrassen sind nicht Bundesstrassen, sondern
Gemeinschaftswerke Bund/Kantone, die im Eigentum der
Kantone stehen. Glauben Sie, dass es gangbar wäre, dass
die Bundesbehörden, Parlament und Bundesrat, kommen
und sagen, sie würden dies machen? Diese Drittklass-
Strasse nach Kandersteg würde dann gebaut, mit Beteili-
gung des Kantons Bern und auf der ändern Seite mit Beteili-
gung des Kantons Wallis. Sie würde ins Eigentum der Kan-
tone Wallis und Bern übergehen. Das ist ein Vorgehen, das
absolut nicht gangbar ist.
Wenn man so etwas wollte - Herr Müller hat gesagt, es soll
ein verbindlicher Auftrag für den Bundesrat sein -, müsste
das auf dem Wege einer Motion verlangt werden. Bei jeder
Motion müssten Sie das Verfahren nach Geschäftsverkehrs-
gesetz beachten. Die Motion müsste eingereicht werden,
der Bundesrat würde Stellung nehmen, die Motion müsste
diskutiert werden, und erst dann käme allenfalls ein Auftrag
an den Bundesrat gültig zustande. Dieser hätte darauf eine
Vorlage zu bringen, und dann würden Sie beschliessen, ob
Sie das überhaupt wollen oder nicht.
Diese Schnellschussmethode würde zwar eine Rationalisie-
rung des Parlamentsbetriebes bringen. Aber, Herr Salvioni,
ich habe Ihnen gesagt: Warum kommen Sie denn nicht mit
dem Antrag, man solle gerade auch noch den Gotthard-
Basis-Tunnel in das Nationalstrassennetz hineinschreiben?
Braucht es da auch keine Vernehmlassung vorher? Herr

20. März 1986 
N
429
Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken
Aliesch, bringen Sie noch den Antrag, man könnte einen
Splügen-Tunnel hineinschreiben? Warum behandeln wir
eine Vereina-Botschaft? Wir könnten diese Vorlagen doch
einfach hier beschliessen. Wenn wir mit derartigen Verfah-
rensprozeduren beginnen, führt das ins Endlose. Es ist auch
ganz eindeutig verfassungswidrig. Wir haben eine Bundes-
verfassung. Artikel 102 Ziffer 4 sagt, dass der Bundesrat der
Bundesversammlung Gesetze, Beschlüsse, vorzulegen hat,
aus eigenem Antrieb, oder weil er dazu beauftragt wird
durch Motionen oder andere Vorstösse. Das Geschäftsver-
kehrsgesetz im Artikel 43 ff. und das nationalrätliche Ratsre-
glement im Artikel 26 sagen dasselbe.
Ich muss Ihnen also mit Nachdruck beantragen, den Antrag
von Nationalrat Müller abzulehnen.
Herr Nationalrat de Chastonay, Sie haben aus einem Brief
zitiert. Wir haben dort gesagt, das Parlament habe zu
entscheiden, ob der Rawil - die N 6, Wimmis-Uvrier - auf-
recht erhalten werden soll. Wir wissen aus den Arbeiten der
Kommission Biel und nach eigenen Feststellungen, dass
eine Lösung 1200m aus bekannten Gründen nicht geht;
1800 m bringt nichts, also müssten wir eine andere Variante
prüfen. Oder es wird - was wir beantragen - die N 6 gestri-
chen. Dieser Brief deckt sich genau mit der Stellungnahme,
die wir in der Botschaft abgegeben haben.
Ich komme zum Schluss: Sie haben mir einiges aufgegeben,
das beantwortet werden musste. Ich möchte unterstreichen:
Der Antrag des Bundesrates, die N 6 Simmental-Rawil-Uv-
rier aus dem Nationalstrassennetz zu streichen, erfolgt kei-
neswegs in Verkennung der legitimen Interessen des Kan-
tons Wallis und seiner besondern Verkehrs- und anderweiti-
gen Lage. Das hat mit «gegen das Wallis agieren» oder mit
«die Interessen des Kantons Wallis nicht wahrnehmen»
nichts zu tun. Dieser Antrag erfolgt aus der Ueberzeugung,
dass diese N 6 mit Rawil oder einer Variante mit anderem
Bergdurchstich nicht möglich ist, dass eine gleichwertige
Alternative aus den in der Botschaft dargelegten Gründen
fehlt und dass keine echte Lücke im Nationalstrassennetz
entsteht - das ist ein Unterschied zu anderen Strecken, die
Sie zu behandeln haben -, die das Gesamtsystem abwerten
würde, wenn man auf den Bau dieser Teilstrecke verzichtet.
Dieser Verzicht wird für den Bundesrat und für mich persön-
lich Anlass sein, den legitimen Interessen des Kantons Wal-
lis anderweitig stets nach Möglichkeit Rechnung zu tragen.
Ich muss Sie also bitten, dem Antrag der Kommissionsmehr-
heit und des Bundesrates zuzustimmen und die Abände-
rungsanträge oder die persönlichen Minderheitsanträge ab-
zulehnen.
Präsident: Wir bereinigen die Anträge zur N 6. Der Minder-
heitsantrag de Chastonay wurde zurückgezogen. Es beste-
hen nur noch die Anträge de Chastonay und Weber-Schwyz,
die identisch sind.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Rückweisungsantrag Vannay 
Minderheit
Dagegen 
offensichtliche Mehrheit
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag Weber-Schwyz/de Chastonay 
92 Stimmen
Für den Antrag Müller-Meilen 
49 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal
Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Rats-
mitglieder:
Votent pour la proposition de la majorité:
Ammann-St. Gallen, Aubry, Basler, Bäumlin, Biel, Bircher,
Blunschy, Bonny, Borei, Bratschi, Braunschweig, Brélaz,
Bühler-Tschappina, Carobbio, Chopard, Christinat, Clivaz,
Deneys, Dünki, Eggenberg-Thun, Eggli-Winterthur, Eppen-
berger-Nesslau, Fankhauser, Fetz, Friedli, Geissbühler, Graf,
Grendelmeier, Günter, Gurtner, Mari, Herczog, Hofmann,
Hösli, Houmard, Jaeger, Jaggi, Jung, Keller, Kühne, Lanz,
Leuenberger-Solothurn, 
Leuenberger 
Moritz, 
Longet,
Loretan, Lüchinger, Maeder-Appenzell, Mauch, Meyer-Bern,
Müller-Aargau, Müller-Bachs, Müller-Scharnachtal, Müller-
Meilen, Müller-Wiliberg, Nauer, Nebiker, Nef, Neuenschwan-
der, Neukomm, Nussbaumer, Oehen, Oehler, Oester, Ogi,
Ott, Pitteloud, Rebeaud, Reichling, Reimann, Renschier,
Robbiani, Robert, Rohrer, Rubi, Ruckstuhl, Ruf-Bern, Ruffy,
Rutishauser, Sager, Schnyder-Bern, Schule, Schwarz, Seg-
müller, Seiler, Spalti, Stamm Judith, Stappung, Steffen,
Steinegger, Tschuppert, Uchtenhagen, Uhlmann, Vannay,
Wagner, Wanner, Weber Monika, Weber-Arbon, Weder-
Basel, Widmer, Zbinden, Zehnder, Zwingli, Zwygart 
(103)
Für den Antrag Weber-Schwyz/de Chastonay stimmen die
folgenden Ratsmitglieder:
Votent pour la proposition Weber-Schwyz/de Chastonay:
Aliesch, Allenspach, Ammann-Bern, Berger, 
Bonnard,
Bremi, Bürer-Walenstadt, Butty, Candaux, Cevey, de Chasto-
nay, Cincera, Columberg, Cottet, Cotti Flavio, Cotti Gian-
franco, Couchepin, Coutau, Darbellay, Dirren, Dubois,
Dupont, 
Eggly-Genève, Eisenring, 
Fischer-Hägglingen,
Fischer-Sursee, Frei-Romanshorn, Frey-Neuchâtel, Früh,
Gautier, Giger, Giudici, Hunziker, Iten, Kohler Raoul, Koller
Arnold, Landolt, Massy, Mühlemann, Perey, Pfund, Pini,
Reich, Revaclier, Rime, Risi-Schwyz, Röthlin, Rüttimann,
Salvioni, Savary-Fribourg, Savary-Vaud, Schärli, Schmidhal-
ter, Schnider-Luzern, Soldini, Spoerry, Stucky, Thévoz, Villi-
ger, Weber-Schwyz, Wellauer, Wyss, Ziegler (63)
Der Stimme enthält sich das folgende Ratsmitglied:
S'abstient:
Petitpierre 
(1)
Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder:
Sont absents:
Aregger, Auer, Blocher, Cantieni, Cavadini, Eng, Etique,
Euler, Fehr, Feigenwinter, Flubacher, Gehler, Gloor, Grassi,
Hess, Hubacher, Humbel, Jeanneret, Künzi, Magnin, Maître-
Genève, Martignoni, Martin, Meier-Zürich, Meizoz, Morì,
Pidoux, Riesen-Fribourg, Ruch-Zuchwil, Stamm Walter,
Weber Leo, Wick 
(32)
Präsident Bundi stimmt nicht
Monsieur Bundi, président, ne vote pas
Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
Schluss der Sitzung um 22.00 Uhr
La séance est levée à 22 h 00

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1986
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
16
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
84.094
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
20.03.1986 - 15:00
Date
Data
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394-429
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Pagina
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