ch_vb · 87.580 · 1987-12-15 · de


15. Dezember 1987
655
Interpellation Cavelty
Nachbarländer damit nicht in Schwierigkeiten. Sie können
ihre 38, 40 und 44 Tonnen an die Grenze bringen und dort
auf die SBB verladen und hinunter an die Südgrenze fahren;
wenn Italien sie mit"44 Tonnen aufnimmt, dann ist das nicht
unser Problem. Wenn das zeitlich richtig und auch preislich
marktgerecht geschieht, dann ist das ein valables Angebot
der Schweiz für den europäischen Transitverkehr, und
unsere Position in der europäischen Verkehrspolitik ist nicht
nur gut, sondern sie ist auch absolut legitimiert. Das ist die
Strategie oder die Verkehrspolitik des Bundesrates mit Blick
auf unsere Stellung in Europa. Das, was mit der Interpella-
tion von Ständeratspräsident Masoni und Ständerat Jelmini
angestrebt wird, deckt sich durchaus mit den Intentionen
des Bundesrates.
M. Jelmini: Je remercie Monsieur le Conseiller fédéral. Je
prends note des intentions qui ont été exprimées par le
Conseil fédéral et je me déclare satisfait dans l'espoir que
les réalisations ne se feront pas trop attendre.
#ST# 87.580
Interpellation Cavelty
Huckepackterminal in Chiasso.
Vermeidung eines Lastwagenkrieges
Terminal de ferroutage à
Chiasso. Prévention d'une guerre
des camions
Wortlaut der Interpellation vom 1. Oktober 1987
Der Druck der EG-Staaten auf die Schweiz, unsere auf 28
Tonnen beschränkten Gewichtslimiten auf 40 oder gar 44
Tonnen zu erweitern, verbunden mit der Aufhebung des
Nachtfahrverbots für Lastwagen und der Zulassung breite-
rer Fahrzeuge, ist enorm. Der Bundesrat hat sich mit Erfolg
dagegen gewehrt und verdient dafür grossen Dank. Die vom
Bundesrat langfristig anvisierte Lösung kann nur in einer
alle Bedürfnisse befriedigenden Eisenbahn-Alpentransver-
sale liegen, die nach der hier vertretenen Auffassung im
europäischen Interesse sowohl den Verkehr aus dem
deutsch-französischen Rheinland über Basel-Gotthard wie
jenen aus dem Raum Stuttgart-Nürnberg-München über
Chur-Tessin nach Italien bewältigen muss (Y-Alpentransver-
sale).
Es ist jedoch notwendig, bis zur Erstellung der Alpentrans-
versale bereits kurzfristig Lösungen anzubieten, damit die
auf der Strasse bei uns nicht zugelassenen schweren Last-
wagen durch die Schweiz von Grenze zu Grenze auf der
Schiene transportiert werden können. Einer kürzlichen
Pressekonferenz der SBB war zu entnehmen, dass mit rela-
tiv geringem Aufwand an Zeit und Geld die geringe Kapazi-
tät der Gotthardstrecke im Huckepack- und Containerver-
kehr bereits verdoppelt werden kann.
Neben der Kapazitäts-, Geschwindigkeits- und Kostenfrage
erhebt sich im Nord-Süd-Verkehr immer auch jene nach der
Abnahme des Verkehrs durch die Anschlussländer, nament-
lich Italien. Frequenzstatistiken zeigen, dass die italienische
Staatsbahn seit Jahrzehnten keinen zusätzlichen Verkehr
bewältigt und die Hauptanstrengungen Italiens auf dem
Verkehrssektor nach wie vor bei der Strasse liegen.
Sollen unsere Anstrengungen im Eisenbahnsektor eine
zügige Fortsetzung im Süden erhalten, so müssen sie darauf
ausgerichtet sein, dass der Güterverker an der italienischen
Grenze auch von der italienischen Nationalstrasse übernom-
men werden kann. Im Zusammenhang mit dem kombinier-
ten Verkehr heisst dies, dass ein Terminal möglichst nahe
der italienischen Nationalstrasse und verbunden mit dieser
zu errichten ist. Da die SBB und Private in Chiasso dafür
geeignetes Gelände besitzen, liegt die Möglichkeit nahe, die
Anlagen daselbst zu errichten und durch eine zollfreie
Strasse mit der italienischen Nationalstrasse zu verbinden.
Die Anlage sollte in einer Dimension erstellt respektive
geplant werden, die auch den späteren Bedürfnissen der
Alpentransversale zu genügen vermag. Aus arbeitsrechtli-
chen Gründen (keine Streiks) soll sie auf Schweizer Gebiet
und nach schweizerischem Recht betrieben werden. Bau
und Finanzierung der Anlagen können durch eine zu
gründende schweizerische Gesellschaft mit allfälliger Betei-
ligung des Bundes und/oder der SBB erfolgen, wobei Kapi-
tal- und Betriebskosten aus Treibstoffzollgeldern unter dem
Titel «Entlastung der Strasse» und aus allgemeinen Mitteln
unter dem Titel «Umweltschutz» sicherzustellen wären.
In diesem Zusammenhang ergeben sich folgende Fragen:
1. Welche Möglichkeiten sieht der Bundesrat, dem intensi-
ven Verlangen der Nachbarländer nach einer Erweiterung
der bestehenden Limiten für Lastwagen kurzfristig und län-
gerfristig zu widerstehen?
2. Mit welchem zeitlichen und finanziellen Aufwand ist eine
namhafte Vergrösserung der Kapazitäten im kombinierten
Verkehr auf der Gotthardstrecke möglich?
3. Könnte in Chiasso (neben dem dortigen SBB-Rangier-
bahnhof) durch eine private Gesellschaft auf geeignetem
Areal eine den Marktbedürfnissen längerfristig genügende
Verladeanlage für den Kombiverkehr erstellt und im Rah-
men der Treibstoffzollgesetzgebung mitfinanziert werden?
4. Liesse sich die unter Ziffer 3 postulierte Anlage durch eine
zollfreie Strasse direkt mit dem italienischen Autobahnnetz
verknüpfen und als Teil des Nationalstrassennetzes bzw. als
Huckepackanlage mitfinananzieren?
Texte de l'interpellation du 1er octobre 1987
Les pressions qu'exercent les Etats membres de la Commu-
nauté européenne sur la Suisse afin de l'amener à porter à
40 tonnes, voire à 44 tonnes, les limites de poids qui sont,
chez elle, fixées à 28 tonnes, ou encore à lever l'interdiction
faite aux camions de rouler la nuit et à autoriser des véhi-
cules d'une largeur plus importante que ce n'est actuelle-
ment le cas à circuler sur les routes, ces pressions sont
considérables. Le Conseil fédéral a jusqu'ici réussi à y faire
face avec succès, qu'il en soit ici félicité. Il faut cependant
trouver une solution, et le Conseil fédéral ne pourra qu'ap-
prouver l'idée d'une ligne de chemin de fer traversant les
Alpes qui tiendrait compte de toutes les parties concernées;
nous estimons quant à nous que les intérêts de l'Europe
commandent que cette ligne ferroviaire soit capable d'ac-
cueillir aussi bien le trafic provenant des régions de France
et d'Allemagne situées au nord de la Suisse et empruntant
l'axe Bâle-St-Gothard que celui qui, provenant de la région
Stutgart-Munich, passe par Coire et le Tessin pour se ren-
dre en Italie (ligne en Y traversant les Alpes).
Il importe cependant, en attendant que cette ligne soit
construite, de prendre immédiatement des mesures desti-
nées à permettre aux camions trop lourds de traverser la
Suisse par rail. Les CFF, dans une .récente conférence de
presse, ont affirmé que la multiplication par deux de la
capacité d'accueil actuelle - assez faible - de la ligne du
Gothard en matière de transports par ferroutage et par
conteneurs ne requerrait que relativement peu d'argent et
de temps.
En plus des questions de capacité d'accueil, de vitesse et de
coût, le trafic nord-sud pose un quatrième problème, qui est
celui de la prise en charge du trafic par les pays limitrophes,
surtout l'Italie. Les statistiques montrent que depuis plu-
sieurs décennies les transports effectués par les chemins de
fer italiens stagnent et que les efforts de l'Italie continuent
de porter surtout sur la route.
Par conséquent, si nous voulons que nos efforts dans le
domaine ferroviaire trouvent au sud un prolongement, ils
doivent viser à permettre, à la frontière italienne, la prise en
charge par le trafic routier des marchandises transportées
par le rail. Cela signifie qu'il faudra construire un terminal le
plus près possible de la route nationale italienne et les relier
l'un à l'autre au moyen d'une route exempte de poste de

Interpellation Cavelty
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15 décembre 1987
douane. Comme les CFF et certains particuliers possèdent à
Chiasso des terrains appropriés, cela ne devrait pas poser
de problèmes. Le terminal en question devra être assez
important pour pouvoir répondre également aux besoins
futurs de la ligne traversant les Alpes. Pour que le bon
fonctionnement en soit garanti (pas de grèves), il faudra le
construire sur territoire suisse et selon le droit suisse. La
construction et le financement pourront en être confiés à
une société suisse qu'il faudra créer, dont la Confédération
ou les CFF, si ce n'est les deux, posséderont une part du
capital; les frais financiers et les frais d'exploitation seraient
couverts par des fonds réunis grâce à la loi sur l'utilisation
du produit des droits d'entrée sur les carburants et affectés
à la réduction du trafic routier ainsi que par des deniers
publics affectés à la protection de l'environnement.
Au vu de ce qui précède, je me permets de poser les
questions suivantes:
1. Le Conseil fédéral croit-il qu'il soit possible de résister
encore longtemps aux demandes répétées des pays limi-
trophes concernant les restrictions auxquelles sont actuelle-
ment soumis les camions en Suisse, et si oui, de quelle
manière?
2. En combien de temps et à quel prix serait-il possible
d'accroître de façon appréciable la capacité d'accueil de la
ligne du Gothard en matière de trafic combiné?
3. Pourrait-on envisager qu'une société privée construise à
Chiasso (à proximité de la gare de triage des CFF), en un
endroit approprié, une aire de déchargement destinée au
trafic combiné et répondant durablement aux besoins du
.marché? Cette aire de chargement pourrait-elle être en
partie financée au moyen de la loi fédérale sur l'utilisation
du produit des droits d'entrée sur les carburants?
4. Serait-il possible de rattacher directement l'aire de char-
gement mentionnée au chiffre 3 au réseau autoroutier ita-
lien au moyen d'une route exempte de poste de douane et
de financer en partie cette aire en la considérant soit comme
une partie du réseau des routes nationales, soit comme un
terminal de ferroutage?
Cavelty: Ich habe meine Interpellation bei der Eingabe
schon schriftlich begründet. Hier kann es lediglich noch
darum gehen, die Zusammenhänge etwas zu erläutern.
Ich möchte eingangs dem Bundesrat für die konsequente
und mutige Haltung danken, die er immer wieder an den Tag
legt, wenn er gegenüber den ausländischen Kollegen dafür
kämpfen muss, dass wir nicht mehr als 28 Tonnen schwere
Lastwagen auf unseren Strassen fahren lassen können.
Wie hier heute bereits verschiedentlich gesagt wurde, bietet
die Alpentransversale, die die Güter und Personen von Nor-
den nach Süden und Süden nach Norden durch die Schweiz
hindurchführt, die Möglichkeit, dieses Problem endgültig zu
lösen. Wenn ich von der Alpentransversale rede, erlauben
Sie, in einer Klammerbemerkung zu sagen, welche Alpen-
transversale ich meine: Ich meine sowohl jene Alpentrans-
versale, die den Verkehr aus dem deutsch-französischen
Rheinland nach Basel ins Tessin und nach Italien führt, als
auch jene, die von München und vom süddeutschen Raum,
von Stuttgart, von Ulm Richtung Chur und Richtung Süden
führt. Ich meine die Alpentransversale, die beide grossen
Verkehrsströme Europas in einem Tunnel zusammenfasst
und so mit einem Schlag zwei, wenn nicht alle Verkehrspro-
bleme der Nord-Süd-Verbindung löst.
Noch ein Wort zur Alpentransversale. Ich bindern Bundesrat
dafür dankbar, dass er bei der Abklärung der verschiedenen
Möglichkeiten rasch vorwärts gemacht hat. Wir haben
gehört: Die Begutachtungen über die verschiedenen Mög-
lichkeiten laufen jetzt langsam beim Bundesrat ein. Was
man dabei als Nebengeräusch hört, sind erschreckende
Zahlen. Die Experten verfallen offenbar einem Perfektionis-
mus, der nicht tolerierbar ist falls die Zahlen wahr sein
sollten, die man in den Korridoren so hört.
Hier ist der Satz nicht richtig, dass das Bessere der Feind
des Guten sei. Hier würde dieses Bessere - wenn das
Bessere, so wie die Experten es sich vorstellen, ein perfek-
tionistisch ausgebauter Untergrundtunnel durch die ganze
Schweiz ist - zum Feind jeglicher Lösung; denn wenn es so
viele Milliarden Franken kosten sollte, wie man hört, wird
jedermann davon abgeschreckt.
Ich ergreife darum auch hier die Möglichkeit, an die Exper-
ten zu appellieren, sie möchten doch gangbare Wege ein-
schlagen. Wir wollen keine Swissmetro durch die ganze
Schweiz nach dem Muster von Kollega Ducret, wir wollen
etwas, das genügt. Es genügt bereits eine Untertunnelung
durch die Alpen in Form des Ypsilons. Man kann grössten-
teils die Zufahrten benützen, die bereits bestehen. Es wäre
falsch, neue, unnötige Zufahrten zu bauen. Soviel zur Alpen-
transversale.
Herr Bundesrat Schlumpf hat es bereits gesagt: Bis der Bau
der Alpentransversale in Angriff genommen wird, geht es
noch eine Weile, selbst wenn wir sie im nächsten Jahr
beschliessen sollten. Damit eine solche Alpentransversale
übrigens politisch durchkommt, wird man ein möglichst
grosses Paket schnüren müssen. Ich wäre bereit dazu. Ich
wäre bereit, in dieses Paket auch den Lötschbergbasistun-
nel hineinzunehmen, nicht so sehr als Alpentransversale,
sondern als innerschweizerische Verbindung, als Ersatz für
den Rawiltunnel, den wir leider den Wallisern nicht haben
geben können.
Ich möchte dieses Paket so schnüren, dass Lötschberg-
basistunnel, Ostalpenbahn und Gotthardbasistunnel dabei
sind. Damit hätten wir ja alles, was wir brauchen. Wie Herr
Bundesrat Schlumpf gesagt hat: Wir machen das ja nicht
zum Vergnügen und nicht aus Spielerei. Wir machen das
aus einer Verpflichtung unserer Umwelt gegenüber. Wir
müssen verhindern, dass unsere Umwelt endgültig vernich-
tet wird, und wir müssen verhindern, dass die 40 und 44
Tonnen schweren Lastwagen unsere Schweiz überrollen.
Das können wir nur mit einer richtigen, guten Lösung.
Noch ein Punkt: Wir wollen auch unserer verkehrspoliti-
schen Verpflichtung nachkommen. Die Schweiz als Land im
Zentrum Europas kann sich nicht damit begnügen, eine
Igelstellung einzunehmen und den Verkehr nach rechts und
links abfliessen zu lassen. Endlich führen uns auch wirt-
schaftliche Ueberlegungen dazu, zu einer solchen Lösung ja
zu sagen. Es geht aber noch eine Weile, bis diese Alpen-
transversale gebaut sein wird. Für diese Weile müssen wir
den Huckepackverkehr von Grenze zu Grenze auf der beste-
henden Strecke haben.
Wir haben gehört: Durch die Massnahmen, die bereits ein-
geleitet sind, kann die gegenwärtige Situation um 100 Pro-
zent verbessert werden. Das heisst, bis jetzt konnten wir
wegen der zu kleinen Tunnelprofile von 3,7 m nur 30 Pro-
zent des anfallenden Huckepackverkehrs bewältigen, dank
der eingeleiteten Massnahmen können wir bis Anfang des
nächsten Jahres die Höhe von 3,8 m bewilligen. Damit wird
100 Prozent mehr Verkehr durchgelassen - ein Anstieg von
30 auf 60 Prozent -, aber immer noch nur 60 Prozent des
anfallenden Verkehrs. 40 Prozent-also beinahe die Hälfte-
müssen wir abweisen, solange wir die Transversale nicht
haben. Auch für diese 60 Prozent müssen wir noch wesentli-
che Investitionen tätigen. Dazu gehören die Verlade- und
Entladeanlagen, vor allem jene im Süden, der sogenannte
Terminal. Der Terminal in Lugano ist auf die Dauer nicht
mehr verwendbar. Wir müssen nach neuen Lösungen su-
chen.
Und nun besteht die Meinung, dass man diesen Terminal in
Chiasso bauen sollte, und zwar, weil Chiasso an der italieni-
schen Grenze liegt - und wir den Verkehr von Grenze zu
Grenze wollen - und weil Chiasso noch in der Schweiz und
nicht in Italien liegt. Es gibt auch Bestrebungen, den Termi-
nal in Busto in Italien zu bauen. Aus arbeitsrechtlichen
Gründen hätte ich dagegen Bedenken; ich brauche nur das
Stichwort «Streik» zu erwähnen. Ich habe eine Liste über die
Anzahl Streikaktionen der letzten Jahre in Italien erstellen
lassen. Sie lautet: 1983 85 Tage; 1984 121 Tage; 1985 87
Tage; 1986 67 Tage; der letzte Streik bei der Bahn datiert
von gestern und vorgestern.
Wir meinen, wenn wir den Terminal in der Schweiz haben,
dann herrscht Schweizer Recht und dann sind wir diesen
Streiks mindestens nicht allzu sehr ausgesetzt. Ein weiterer

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657
Interpellation Cavelty
Vorteil von Chiasso ist, dass es nahe der Grenze und vor
allem nahe der italienischen Strada nazionale liegt.
Damit möchte ich einen Punkt erwähnen, der auch für die
Frage der Alpentransversale eine Rolle spielt - nämlich der
Gedanke, dass die Italiener noch sehr stark an der Strasse
hängen. Es wird noch lange dauern, bis wir in Italien einen
flüssigen Eisenbahnverkehr haben, der den ganzen anfal-
lenden Verkehr aus der Schweiz aufnehmen wird. Die Italie-
ner sind strassenorientiert und werden dies auch noch in
absehbarer Zeit bleiben. Wir sind nicht dafür da, sie zu
bekehren; sie müssen nach ihrer eigenen Façon selig wer-
den. Wir müssen dafür sorgen, dass der Schwerverkehr über
die Bahn durch die Schweiz geht. Und wenn Italien dann
lieber ganz oder zu einem Teil auf die Strasse will, ist das im
Gebiet Italien nicht unsere Sache. Darum sollten wir den
Terminal nahe bei der italienischen Strasse bauen, was in
Chiasso der Fall wäre, damit man allfällig von der Bahn
Schweiz auf die italienische Strasse umladen kann.
Der Terminal in Chiasso ist eine wichtige Einrichtung, eine
wichtige Investition, die man in nächster Zeit tätigen sollte.
Es sollte eine Investition sein, die nicht nur für die Durst-
strecke genügt, bis wir eine Alpentransversale haben, son-
dern es sollte bereits einen Teil der Alpentransversale bil-
den. Darum habe ich auch versucht, dieses Problem in den
Zusammenhang mit den Alpentransversalen zu bringen.
Was die Kosten dieses Terminals und der Alpentransversale
überhaupt betrifft, sehen wir die Sache so, dass mit privaten
Anleihen gebaut werden könnte und mit Benzin-Zollgeldern
verzinst werden sollte. Der Bund würde die Zinsgarantie
leisten und die Zinsen aus den Titeln «Förderung des kombi-
nierten Verkehrs» und «Massnahmen zur Entlastung der
Strasse» bezahlen.
Wir sind an einem entscheidenden Punkt unserer Verkehrs-
politik. Ich danke dem Bundesrat, dass er gewillt ist, weiter-
hin mutig voranzugehen. Nachdem er am letzten Sonntag
über die «Bahn 2000» die Billigung des Volkes erhalten hat,
wird der Mut noch grösser werden. Wir bauen mit der
Alpentransversale und mit diesem Terminal in Chiasso an
einer wichtigen Zukunft für unser Land und für ganz Eu-
ropa.
Bundesrat Schlumpt: Ich danke Ständerat Cavelty vorweg
für seine liebenswürdigen Worte. Bezüglich den letzten
Punkt muss ich ihn enttäuschen, nämlich den Appell, nach
dem 6. Dezember sollte der Mut des Bundesrates noch
grösser werden. Ich muss ihm entgegnen: ultra posse nemo
tenetur. Denn den Mut zu dieser Neuorientierung in der
Verkehrspolitik hatte der Bundesrat bereits längst, bevor
das Parlament überhaupt begann, sich damit zu beschäfti-
gen. Sie erinnern sich, mit welcher Mühe ich anfänglich
auch bei Ihnen um Verständnis für meine arme KVP (koordi-
nierte Verkehrspolitikvorlage), die im Jahre 1982 ins Parla-
ment kam, werben musste. Das ist inzwischen Gemeingut
oder -auffassung geworden, was sehr erfreulich ist. Der
Bundesrat hat also schon lange Mut gehabt, diese neuen
Ideen auch in Angriff zu nehmen.
Die private Wirtschaft und das Transportgewerbe haben
früh den Weg erkannt. Die Hupac-eine Unternehmung, an
welcher die SBB auch beteiligt sind - besteht im wesentli-
chen aus privaten Unternehmungen aus dem Transportge-
werbe. Sie hat bereits für Verladeeinrichtungen (Terminals,
Rollmaterial) über 120 Millionen Franken investiert. Mit etwa
90 000 Camion-Verladungen pro Jahr wurde bereits eine
beachtliche Leistung erreicht. Das bedeutet eine Tonnage
von immerhin 2 - 3 Millionen Tonnen; das ist wesentlich
mehr, als wir auf der Strasse transitieren. Es hat aber Pro-
bleme gegeben; Ständerat Cavelty hat sie erwähnt. Als man
die Sohle am heutigen Gotthardtunnel auf 3,70 Meter
absenkte, entsprach das absolut gängigen Profilen. Inzwi-
schen sind diese Ungetüme immer «ungetümiger» gewor-
den; jetzt erreichen sie Ausmasse, so dass sie zum Teil nicht
mehr bei 3,70 Meter durchgebracht werden können. Im Vor-
feld einer neuen Alpenbahntransversale können wir nicht
wieder damit beginnen, diese Sohle am Gotthard um 20 bis
30 cm abzusenken, um auf 4 Meter und mehr zu kommen.
Man hat jetzt mit vielen technischen Massnahmen - wobei
auch solche beim Rollmaterial selber ergriffen werden müs-
sen - Schritte unternommen. Ab I.Januar erreichen wir
3,80 m beim bemannten Huckepack, und mit den Niederflur-
wagen kommt man beim unbemannten Huckepackverkehr
auf 3,90 m.
Vor vielen Jahren schon haben Sie 60 Millionen Franken
Beitrag an den Monte Olimpino - auf italienischem Boden -
bewilligt, was auch dazu diente, den Huckepackverkehr
durchgängig zu machen. Deshalb ist auch die Verladesta-
tion bei Vedeggio, südlich von Lugano.
Noch ein Wort zum Huckepack: Langfristig ist der Verlad
ganzer Gefährte nicht rationell. Es wird brutto zuviel mitge-
schleppt, dies in Relation zum Netto-Warengewicht. Deshalb
muss man als längerfristige Strategie auch die Infrastruktu-
ren und die betrieblichen Vorkehren so treffen, dass alle
neueren Formen der kombinierten Verkehre (Wechselauf-
bauten, Grosscontainer usw.) immer mehr gefördert wer-
den. Das ist eine wesentliche Frage der Gestaltung, auch der
Terminals. Aber um in den nächsten Jahren den Uebergang
zu finden und im Hinblick auf die grossen Kapazitäten der
Strassenverkehrsfahrzeuge, müssen wir mit dem Hucke-
packverlad der Lastwagen weitermachen. Den nächsten
Schritt im Jahr 1988 bilden die ungefähre Verdoppelung der
Kapazität und die grössere Lichtraumprofile. Auf diesem
Weg macht man weiter. Da stimmen wir mit den Ueberle-
gungen von Ständerat Cavelty absolut überein.
Zu den Terminals: Wenn an Verlad etwa das erreicht wird
(kombinierter Verkehr und Huckepack- bemannt wie unbe-
mannt), werden wir nicht hur einen neuen Terminal
(Chiasso) brauchen, sondern weiter südlich noch weitere
Terminals, dies im Hinblick auf die dannzumaligen Verfrach-
tungskapazitäten; dies gilt auch für den Norden. Im Süden
in Busto Arsizio (Italien) und im Norden in Rielasingen
(Bundesrepublik Deutschland) liegen konkrete Pläne vor,
die etwa 44 Millionen Investitionsaufwand vorsehen. Wir
können mitfinanzieren. Gouverner c'est prévoir; koordi-
nierte Verkehrspolitik heisst es, Schritt um Schritt zu reali-
sieren, immer ausgerichtet auf eine Vorstellung. Wir haben
beim neuen Treibstoffzollgesetz, das vor einigen Jahren hier
in Beratung stand und verabschiedet wurde, die Grundlage
für diese Mitfinanzierung gelegt. Wir können aus Treibstoff-
zollgeldern Investitionsbeiträge, Betriebsbeiträge leisten,
auch - wenn das im nationalen Interesse als richtig und
notwendig erscheint - an Terminals im Ausland.
Nun soll - die Ueberlegungen von Ständerat Cavelty sind
richtig - in erster Linie die Terminal-Frage im Inland bewäl-
tigt werden. Für Chiasso ist ein Projekt in Ausarbeitung, und
zwar soll dieses Projekt allen Arten des Huckepackverkehrs
Rechnung tragen. Die Realisierung wird in drei Etappen
vorgesehen. Wenn zwei Ausbauetappen einmal verwirklicht
sind, kann man den Verkehr verlegen, der heute bei Vedeg-
gio, also südlich von Lugano, abgewickelt wird. Es ist vorge-
sehen, diesen Terminal in Chiasso auf dem Areal der SBB zu
realisieren. Die SBB sind in diesem Fall auch Bauherrschaft.
Der Bund kann - wie ich gesagt habe - über die Treibstoff-
zollgesetzgebung mitfinanzieren. Deshalb können wir uns
auch einiges leisten. Es ist gut angelegtes Geld.
Wir sind mit dem Herrn Interpellanten durchaus der Mei-
nung, dass auch die Terminal-Frage nach nationalen
Gesichtspunkten und Interessen weiterverfolgt werden soll.
Dass der jetzige Süd-Terminal bei Vedeggio ist, hängt damit
zusammen, dass man vordem neuen Monte-Olimpino-Tun-
nel auf italienischem Boden gar nicht hinauskam.
Ständerat Cavelty hat noch zwei Fragen aufgeworfen, zu
denen ich kurz Stellung nehmen will: einmal zu den
«erschreckenden» Zahlen als Ergebnis der Expertenarbei-
ten für diese vier Varianten. Das überrascht mich. Vielleicht
bin ich weniger schreckhaft als mein Freund Cavelty. Ich
habe die Zahlen; diese haben mich in keiner Art und Weise
erschreckt. Wenn ich Hochrechnungen mit den Zahlen
anstelle, die wir vor etwa 15 Jahren für die damalige Evalua-
tion hatten - es ging nur um Gotthard/Splügen -, sind sie
durchaus innerhalb der tolerierbaren Bandbreite. Ich bin
deshalb überzeugt, dass da keine Rechnungen mit dicken

Postulat Hefti
658
15 décembre 1987
Polstern gemacht wurden oder gar solche, die die Leute
erschrecken. Die Beauftragten - das sind Fachstellen,
Experten, Ingenieurbüros, Wirtschaftsplaner - haben ganz
sicher kein Interesse, die Leute abzuschrecken. Für mich ist
auch kein Perfektionismus erkennbar. Ich habe mit diesen
Gremien durch alle Monate und Jahre der Bearbeitung sehr
engen Kontakt gehabt. Allerdings durften wir auch nicht
spekulativ minimalisieren, um die politische Ausgangslage
möglichst günstig zu beeinflussen. Es gab für die Experten-
gruppe ein Pflichtenheft, das ich am Anfang ganz klar fest-
legte. Es müssen realistische Zahlen sein. Beim Vereinatun-
nel sind wir übrigens auch so vorgegangen: Keine Polster,
aber auch keine Ueberraschungen aus geologischen oder
anderen Gründen, die nicht zu verantworten wären.
Ein Problem, Ständerat Cavelty, muss man sehen: Um dem
Parlament und allenfalls dem Souverän den Entscheid zu
ermöglichen, müssen wir die Zufahrtsstrecken (soweit
zusätzliche Investitionen nötig sind) auch miteinbeziehen.
Alles andere wäre nicht ehrlich. Der Hauptbrocken ist natür-
lich der Tunnel. Es geht immer um eine Tunnellänge von 40
bis 50 km, je nach Variante. Aber bei den Zufahrtsstrecken,
gerade bei der Ypsilon-Variante, haben wir beim Ast von
Chur her auch Tunnel- und viele Kunstbauten, dies übrigens
auch bei anderen Varianten. Das musste miteinbezogen
werden. Aber auch das wurde nach einheitlichen Gesichts-
punkten gemacht, damit es wirklich für alle vier Varianten
vergleichbar ist.
Eine letzte Bemerkung: Da muss ich Sie vollends enttäu-
schen. Bisher bin ich nie davon ausgegangen, dass wir
Ihnen ein Multipack bringen, weder als Auswahl noch im
Sinne des Prinzips: Wer vieles bringt, bringt jedem etwas.
Der Bundesrat ist davon ausgegangen, dass wir-das haben
wir im Bericht 1983 zur Transversalenfrage geschrieben -
Ihnen, wenn die Abklärungen erfolgt seien, einen Baube-
schluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale bräch-
ten. Wir haben vier Varianten, die zur Diskussion stehen.
Ich bin aber nicht der Meinung, dass der Bundesrat wohl-
täte, wenn er Ihnen ein Multipack präsentieren würde; viel-
leicht wäre dies aus politischen Gründen - als Gleichge-
wichtsübung - denkbar, aber in der Sache wäre es falsch.
Bis zum Beginn des nächsten Jahrhunderts, also bis zu dem
Zeitpunkt, zu dem ich als ungefähr achtzigjähriger Mann die
Eröffnungsfahrt durch den neuen Eisenbahnalpentunnel
hoffe mitmachen zu dürfen, rechnen wir mit einer Zunahme
des Nord-Süd-Güterverkehrs um etwa 40 Millionen Güter-
tonnen. Das wird mit zwei neuen Eisenbahnalpentransversa-
len bewältigt. Diese sind auf etwa 25 bis 26 Millionen Ton-
nen Kapazität angelegt. Auch am Brenner wird mittelfristig
eine neue Basislinie gebaut werden. Eine solche Linie ist in
Bearbeitung. Auch aus Gründen der Verteilung von Nutzen
und Lasten bei diesen beiden europäischen Alpentransitlän-
dern Oesterreich und Schweiz scheint es mir eine gute
Lösung zu sein, wenn wir eine neue Eisenbahnalpentrans-
versale in dieser Grössenordnung übernehmen und Oester-
reich die andere überlassen.
Denken wir daran: Der Bundesrat hat sich, seitdem ich im
Amt bin, immer vorbehaltlos auf den Standpunkt gestellt,
dass wir nach dem Territorialprinzip handeln wollen. Das
heisst, dass wir die Finanzierung der Teile einer neuen
Eisenbahnalpentransversale, die auf unserem Territorium
liegen - gewisse Zufahrtsstrecken liegen im Ausland -,
selbst übernehmen wollen, ohne Investitionsbeihilfen von
ändern Ländern oder der Europäischen Gemeinschaft. Wir
wollen zwar durchaus abgestimmt mit Europa handeln, aber
in dieser sehr wichtigen Frage unsere Souveränität wahren
und nicht einschränken lassen.
Der Bundesrat wird Ihnen wohl in einem Jahr eine Bot-
schaft, .einen Baubeschluss, für eine neue Eisenbahnalpen-
transversale vorlegen, und zwar zu einer dieser vier Va-
rianten.
Ob sich dann in einer fernen Zukunft einmal, wenn allenfalls
auch der Brenner ausgebaut und ausgelastet ist, weitere
Fragen stellen, können wir jetzt nicht beurteilen. Wenn Sie
das genehmigen, was Ihnen der Bundesrat mit sorgfältigen
Entscheidungsgrundlagen unterbreiten wird, genehmigen
Sie das, was für die absehbare Zukunft notwendig ist - das
ist, im Rahmen des Gesamtkonzepts des Bundesrats, eine
neue Eisenbahn-Alpentransversale. Dann erst- da sind wir
uns wieder einig, Herr Cavelty, Herr Jelmini und ich - wird
auch die Frage des kombinierten Verkehrs in allen Formen
endgültig und grosszügig lösbar sein.
Cavelty: Ich danke Herrn Bundesrat Schlumpf für seine
Ausführungen und erkläre mich von der Antwort als sehr
befriedigt.
#ST# 87.926
Postulat Hefti
Bahnprojekt Gotthard-Ost
Projet de ligne ferroviaire.
Gothard-Est
Wortlaut des Postulates vom 9. Oktober 1987
Die Vorstösse von Herrn Ständerat Cavelty haben gezeigt,1
dass die Ostschweiz auch ohne Splügenbahn in die Planung
für eine neue Alpentransversale einbezogen werden kann.
Doch wäre es nicht richtig, den Kanton Glarus hievon auszu-
schliessen. Deshalb ist zur Entlastung und besseren Sicher-
heit der bestehenden Gotthardlinie als Variante zu dem von
Herrn Ständerat Cavelty vorgeschlagenen Ypsilon auch der
Bau einer Linie Arth-Goldau-Muotathal-Ortstocktunnel-
Linthal-Töditunnel-Trun-Greinatunnel-Biasca zu prüfen.
Diese Linie, kurz Gotthard-Ost genannt, würde an die Stelle
eines Gotthard-Basistunnels, eines neuen Axentunnels und
des jetzt für Trun vorgeschlagenen Verbindungstunnels tre-
ten. Für die Strecke ab Linthal über Trun nach Biasca kann
man auf das vorhandene Projekt einer Tödi-Greina-Bahn
zurückgreifen.
Der Bundesrat wird daher gebeten, die vorgehend beschrie-
bene Linie Gotthard-Ost in die Prüfung einer neuen Alpen-
transversale einzubeziehen und in gleicher Weise bearbei-
ten zu lassen, wie dies bei den ändern vorgeschlagenen
Projekten geschieht.
Texte du postulat du 9 octobre 1987
Les interventions de M. Cavelty ont montré qu'il est possible
d'inclure la Suisse orientale dans la planification concernant
une nouvelle ligne transalpine, même si on renonce au
projet du Splugen. Mais il ne serait pas juste d'exclure le
canton de Claris en l'occurrence. C'est la raison pour
laquelle il importe, afin de décharger et de mieux assurer la
sécurité de la ligne existante du Saint-Gothard, d'examiner,
outre le tracé en Y proposé par M.Cavelty, la possibilité de
construire une ligne Arth-Goldau-Muotathal-tunnel de
l'Ortstock-Linthal-tunnel du Tödi-Trun-tunnel de la
Greina-Biasca.
Cette ligne, que je nomme pour plus de facilité «ligne du
Saint-Gothard-Est», rendrait inutile le percement d'un tun-
nel de base du Saint-Gothard, d'un nouveau tunnel de
l'Axenstrasse et de celui qui est proposé pour assurer la
liaison avec Trun. Pour le tracé à partir de Linthal par Trun
jusqu'à Biasca on peut reprendre le projet d'une ligne Tödi-
Greina.
Le Conseil fédéral est en conséquence prié d'inclure ce
projet de ligne du Saint-Gothard-Est dans l'examen d'une
nouvelle ligne transalpine et de la faire étudier au même titre
que les autres propositions.
Hefti: Wir haben nun viel von der Nord-Süd-Transversale,
der Bahntransversale von europäischer Bedeutung durch
die Schweiz, gesprochen. Die heutige Verbindung, der Gott-
hard, ist eng verknüpft mit Alfred Escher, dem Zürcher
Regierungspräsidenten, der sich zeitlebens stets in Bahnfra-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Cavelty Huckepackterminal in Chiasso. Vermeidung eines Lastwagenkrieges
Interpellation Cavelty Terminal de ferroutage à Chiasso. Prévention d'une guerre des
camions
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.580
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
15.12.1987 - 17:00
Date
Data
Seite
655-658
Page
Pagina
Ref. No
20 016 098
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