ch_vb · JAAC 57.9 · 1991-12-09 · de


JAAC 57.9
Entscheid des Bundesrates vom 9. Dezember 1991
Art. 3 al. 4 LCR. Sécurité d’enfants circulant à vélo.
Viole le droit fédéral, et en particulier le principe de la proportionnalité,
une nouvelle canalisation du trafic cycliste qui force les usagers à
traverser plus souvent la route principale dangereuse, et présente
ainsi malgré certains avantages l’inconvénient majeur de détériorer
la situation des écoliers, dont il importe tout spécialement d’assurer la
sécurité dans la circulation.
Art. 3 Abs. 4 SVG. Verkehrssicherheit von radfahrenden Kindern.
Gegen das Bundesrecht und insbesondere den
Verhältnismässigkeitsgrundsatz verstösst eine neue Verkehrsführung
des Zweiradverkehrs, die ein vermehrtes Überqueren der gefährlichen
Hauptstrasse notwendig macht und damit trotz gewisser Vorteile den
überwiegenden Nachteil einer Verschlechterung der Verkehrssicherheit
von Schulkindern bringt, die es besonders zu schützen gilt.
Art. 3 cpv. 4 LCStr. Sicurezza stradale dei ragazzi che circolano con
velocipede.
Viola il diritto federale e in particolare il principio della
proporzionalità un nuovo incanalamento del traffico ciclistico
che rende necessari più attraversamenti della pericolosa strada
principale e quindi, nonostante taluni vantaggi, presenta lo svantaggio
preponderante di deteriorare la sicurezza stradale degli scolari che è
necessario proteggere in modo particolare.
1

I
A. Das Baudepartement des Kantons Schwyz veröffentlichte am 2. Dezember
1988 folgende Verkehrsanordnung:
«Gemäss Verfügung des Baudepartementes vom 29. November 1988 wird die
Führung des Zweiradverkehrs im Abschnitt neu geregelt. Die Signalisation ist bereits erstellt. Ergänzende
bauliche Massnahmen sind vorgesehen».
B. Gegen diese Verfügung erhoben B. und L. Beschwerde beim Regierungsrat.
Dieser wies die Beschwerde mit Entscheid vom 13. März 1990 ab, lud
aber die zuständige Behörde ein, bei der definitiven Signalisierung und
Markierung gewisse Verbesserungen vorzunehmen sowie ein Verfahren
für die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit einzuleiten.
C. Diesen Entscheid fechten die Beschwerdeführer beim Bundesrat an. Sie
verlangen in der Hauptsache, der angefochtene Entscheid sei aufzuheben und
die ursprüngliche Verkehrsanordnung zu belassen. Auf die rechtserheblichen
Beschwerdegründe wird in den Erwägungen eingegangen.
Die Vorinstanz beantragt in ihrer Vernehmlassung, die Beschwerde sei
abzuweisen, soweit darauf eingetreten werden könne.
D. Mit Zwischenentscheid vom 18. September 1990 verfügte das EJPD, dass die
angebrachte Signalisation bis zum Entscheid des Bundesrates bestehen bleibt.
…
II
1. (Formelles)
2. Entlang der Schwyzerstrasse bestehen im Abschnitt «Post Ingenbohl - N4
Anschluss Brunnen Nord» beidseitig kombinierte Rad- und Gehwege mit
einer Breite von rund 3 m, wobei knapp 2 m den Fussgängern vorbehalten
sind. Die zuständigen Behörden gestalteten Ende 1987 das Verkehrsregime
auf den beiden Wegen derart um, dass - im wesentlichen - die Zweiradfahrer
die einzelnen Strecken nicht mehr im Gegenverkehr, sondern nur noch in
paralleler Richtung zu den übrigen Fahrzeugen befahren dürfen und sie
zum Überqueren der Hauptstrasse drei sogenannte Radfahrerschleusen zu
benützen haben. Zudem wurden auf der Hauptstrasse neue Fahrstreifen zum
Vorsortieren des Zweiradverkehrs mit vorgezogenen Haltelinien markiert.
Die kantonalen Behörden begründen das neue Verkehrsregime hauptsächlich
wie folgt: Der Ausbau der Kantonsstrasse zwischen Ibach und dem
Autobahnanschluss N4, Brunnen Nord, wo richtungsgetrennte Radstreifen
erstellt worden seien, und der Umstand, dass bei weiterer Bautätigkeit
entlang des umstrittenen Strassenabschnittes auf den kombinierten Rad-
und Gehwegen ein vermehrtes Verkehrsaufkommen zu erwarten sei, hätten
die zuständigen Behörden bewogen, auf der hier zur Diskussion stehenden
Strecke ebenfalls richtungsgetrennte Radwege einzuführen. Dadurch würde
eine einheitliche Verkehrsführung auf der ganzen Strecke bis Ibach erreicht. -
Die beidseitigen Geh- und Radwege genügten für einen Gegenverkehr schon
2

beim heute gesteigerten Radverkehr nicht mehr. Gemäss dem Merkblatt des
EJPD vom 19. Dezember 1984 über die Gestaltung von Anlagen für Rad- und
Mofafahrer müssten Rad- und Fusswege eine Mindestbreite von 3.5 m und
eine Regelbreite von 4 m aufweisen. Die Breite der umstrittenen Wege betrage
heute bloss 3 m, was selbst bei Anwendung der Mindestmasse zu wenig sei.
- Insbesondere entstehe bei einem weiteren Ansteigen des Zweiradverkehrs
bei gleichzeitigem Gegenverkehr von Zweirädern und Fussgängern ein
erhebliches Gefahrenmoment. Die Problematik des Gegenverkehrs von
Fahrrädern/Mofas und Fussgängern auf diesen Wegen dürfte nicht verkannt
werden. Die Schulkinder würden zudem erfahrungsgemäss in Gruppen
und nebeneinander fahren, wofür die bestehenden Anlagen einfach
zu schmal seien. Das Befahren der Anlagen im Gegenverkehr habe zur
Folge, dass Motorfahrzeuglenker, welche aus Nebenstrassen und Plätzen
in die Hauptstrasse führen, überrascht würden, wenn auch von rechts
Zweiradfahrer kämen. - Die Probleme des neuen Verkehrsregimes, welches
ein vermehrtes Überqueren der Schwyzerstrasse mit sich bringe, würden
nicht verkannt. Es würden indessen auf dem Strassenabschnitt verschiedene
Abbiegespuren für Zweiräder markiert. Wesentlich zu einer sicheren
Überquerung der Kantonsstrasse trügen sogenannte Radfahrerschleusen
bei. Diese seien immer parallel zu einem Fussgängerstreifen angebracht
und zudem zur besseren Erkennbarkeit mit einem roten Belag versehen.
Im übrigen würden bei den Radfahrerschleusen die Markierung «Kein
Vortritt» und weitere Massnahmen, insbesondere die Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit auf der Schwyzerstrasse, geprüft.
3. Nach Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958
(SVG, SR 741.01) können Beschränkungen und Anordnungen erlassen werden,
soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm
und Luftverschmutzung, die Sicherheit, die Erleichterung oder Regelung des
Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen
liegende Gründe dies erfordern. Dabei ist die Massnahme zu wählen, die
den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 der
V vom 5. September 1979 über die Strassensignalisation [SSV], SR 741.21).
Aus dem Sinngehalt von Art. 3 Abs. 4 SVG ergibt sich, dass die verschiedenen
Gründe, aufgrund derer sich Verkehrsmassnahmen aufdrängen, grundsätzlich
mindestens gleichrangig zu berücksichtigen sind. Das schliesst indessen nicht
aus, dass bei einer Interessenabwägung im Einzelfall einzelne Gründe höher
gewichtet werden.
Das angefochtene Verkehrsregime bezweckt eine einheitliche Verkehrsführung
der Zweiradfahrer sowie eine Erhöhung der Verkehrssicherheit auf
den beiden Geh-/Radwegen entlang der Schwyzerstrasse. Diese beiden
Zielsetzungen sind grundsätzlich durch Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckt.
Es liegt im Wesen von Verkehrsbeschränkungen, dass sie vielfach auf der
einen Seite Verbesserungen bewirken, auf der anderen Seite Nachteile nach
sich ziehen. Der Verhältnismässigkeitsgrundsatz verlangt, dass die mit der
verkehrspolizeilichen Anordnung erzielten Vorteile in einem vernünftigen
Verhältnis zu den damit verbundenen Nachteilen stehen. Es ist demzufolge
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hier der Schutz der Verkehrsteilnehmer auf den umstrittenen Geh-/ Radwegen
gegenüber den Gefahren, welche die Überquerung der Schwyzerstrasse mit
sich bringt, abzuwägen.
a. Es trifft zwar zu, dass die neue Verkehrsführung eine Erhöhung der
Verkehrssicherheit auf den beiden Wegen bewirkt, weil dadurch das
Kreuzen von Zweiradfahrzeugen unterbunden wird und in die Hauptstrasse
ein- und von der Hauptstrasse abbiegende Fahrzeuglenker nicht mehr
überrascht werden, wenn aus der «falschen» Richtung noch Zweiräder zu
fahren kommen. Diese Vorteile sind hier indessen nicht überzubewerten.
Zusammenstösse zwischen Zweiradfahrzeugen oder zwischen Fussgängern
und Zweiradfahrzeugen laufen in der Regel aufgrund der Art der Fahrzeuge
und der niedrigen Fahrgeschwindigkeit glimpflich ab. Im weiteren sind
- soweit aus den Akten ersichtlich - im Bereich der umstrittenen Strecke
schwere Unfälle, die sich infolge abbiegender Motorfahrzeuge ereignet hätten,
keine bekannt. Es sei hier darauf hingewiesen, dass abbiegende Fahrzeuge
gemäss Art. 40 Abs. 4 und Art. 41 Abs. 2 der Verkehrsregelnverordnung vom
13. November 1962 (VRV, SR 741.11) den Zweiradfahrern und Fussgängern
auf den Rad-/Gehwegen den Vortritt zu gewähren haben. Damit sind
Fahrzeuglenker verpflichtet, beim Überqueren der umstrittenen Anlage
besondere Vorsicht walten zu lassen.
b. Demgegenüber wiegen die Mängel der neuen Verkehrsanordnung
schwerer. Das Verkehrsregime macht ein vermehrtes Überqueren der
Hauptstrasse notwendig, was sich aufgrund des unbestrittenermassen
hohen Verkehrsaufkommens auf der Hauptstrasse und der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h als gefährlich erweist. Es braucht nicht
näher dargelegt zu werden, dass bei diesen Gegebenheiten ein Zusammenstoss
zwischen einem Motorfahrzeug und einem Zweiradfahrzeug schwere - wenn
nicht sogar tödliche - Folgen hat. Das Überqueren einer derart stark und
verhältnismässig schnell befahrenen Innerortsstrecke mit Zweirädern ist
daher wenn möglich zu vermeiden, um so mehr, als vor allem Schulkinder
davon betroffen sind. Diese können die Gefahren eines solchen Überquerens
nicht immer richtig einschätzen. Daran vermögen auch die im Bundesrecht
auf Hauptstrassen nicht vorgesehenen Radfahrerschleusen nichts zu ändern,
zumal diese in bezug auf die Vortrittsverhältnisse auch dann nicht ganz
unproblematisch erscheinen, wenn diese durch Markierungen angezeigt
sind. Hinzu kommt, dass sich die Schleuse bei der alten Post ausgangs der
Kurve des SBB-Viaduktes befindet und dementsprechend verhältnismässig
spät erkennbar ist. Im übrigen ist der Zweck dieses Übergangs nicht recht
ersichtlich, weil Radfahrer aus Richtung Ibach auch nach der neuen
Verkehrsregelung weiterhin viel sicherer die Unterführung unter dem
SBB-Viadukt benützen können, um die Strassenseite zu wechseln. Radfahrer in
Richtung Ibach müssen die Hauptstrasse nicht überqueren, zumal das Fahren
in diese Richtung auf dem linksseitigen Rad-/Gehweg ohnehin nicht mehr
erlaubt ist.
Schliesslich sind die Verhältnisse für links in die Seewenerstrasse abbiegende
Radfahrer unbestreitbar eng. Die Breite des Radstreifens zum Vorsortieren
des Zweiradverkehrs beträgt lediglich einen Meter, obschon die von den
kantonalen Behörden erwähnte Richtlinie «Radverkehrsanlagen» dafür
eine Mindestbreite von 1,5 m verlangt. Der Fahrstreifen für Linksabbieger
mit einer Breite von 2,7 m und derjenige für Geradeausfahrer von
4

3 m sind in Anbetracht des Verkehrsaufkommens und der erlaubten
Höchstgeschwindigkeit ebenfalls überaus schmal. Dies kann zu gefährlichen
Situationen führen, insbesondere wenn Lastwagen an den Radfahrern
vorbeifahren.
c. Für die Beurteilung des vorliegenden Falles ist nun aber entscheidend, dass
sich das alte Verkehrsregime vor allem für Schulkinder, die es besonders zu
schützen gilt, als die sicherere Lösung erweist. Insbesondere um ins Gebiet
Kornmatt, wo sich die Schulen befinden, zu gelangen, können Schüler, welche
auf der anderen Strassenseite wohnen, für ihren Hin- und Rückweg ohne
Umweg die Unterführung unter dem SBB-Viadukt benützen. Damit entfällt das
gefährliche Überqueren der Hauptstrasse.. .
d. Das Argument der einheitlichen Verkehrsführung auf der ganzen Strecke
Ingenbohl bis Ibach vermag nicht zu überzeugen, bestehen doch erhebliche
Unterschiede zwischen den beiden Teilstücken, welche verschiedene
Verkehrsregime rechtfertigen. Während es sich beim umstrittenen Abschnitt
um einen von der Hauptstrasse abgetrennten Rad-/Gehweg handelt, ist das
Teilstück bis Ibach als Radstreifen auf der Kantonsstrasse angelegt. Der
Rad-/Gehweg als Innerortsstrecke dient hauptsächlich dem dorfinternen
Verkehr als Schul- und Einkaufsweg; der Radstreifen, welcher Ingenbohl mit
Ibach verbindet, und sich auf einer Ausserortsstrecke befindet, hingegen wohl
eher dem Sport- und Ausflugsverkehr. Wesentlich erscheint hier aber, dass
der Gegenverkehr mit einer Signalisation klar angezeigt werden kann, so
dass in bezug auf die Erkennbarkeit der geltenden Regelung keine Bedenken
bestehen.
e. Die Vorinstanz stützte ihren Entscheid im weiteren auf das Merkblatt
der Arbeitsgruppe «Verkehrssicherheit» des EJPD über die Gestaltung
von Anlagen für Rad- und Mofafahrer vom 19. Dezember 1984 sowie den
Richtlinien «Radverkehrsanlagen» des Tiefbauamtes des Kantons Zürich
und der Kantonspolizei Zürich. Bei diesen beiden Richtlinien handelt es
sich nicht um Rechtsnormen. Sie können insofern berücksichtigt werden,
als sie Grundsätze enthalten, die die Ansicht von Sachverständigen über
die Gesetzesauslegung wiedergeben und den mit der Gesetzesanwendung
betrauten Behörden dazu dienen sollen, die einschlägigen Bestimmungen
rechtsgleich und anhand sachgemässer Kriterien anzuwenden. Solche
Richtlinien sind jedoch nicht wie Rechtssätze zu verstehen und dürfen deshalb
namentlich nicht schematisch angewendet werden oder die dem Einzelfall
angepasste und gerecht werdende Auslegung des Bundesrechts vereiteln oder
erschweren. Ausnahmen müssen daher selbst dann möglich sein, wenn die
Regelung in den Richtlinien, die selbstverständlich über eine Konkretisierung
der bundesrechtlich umschriebenen Voraussetzungen nicht hinausgehen darf,
im allgemeinen als sachgerecht zu bezeichnen ist (BGE 106 Ib 254 E. 1, mit
Hinweisen).
Die ursprünglichen Verkehrsanordnungen entsprachen zugegebenermassen
den erwähnten Richtlinien nicht. Indessen bestanden sie schon seit den
Sechziger Jahren, ohne dass es deswegen im heute umstrittenen Gebiet
zu schwerwiegenden Unfällen kam; jedenfalls gehen solche Vorfälle aus
den Akten nicht eindeutig hervor. Das Verkehrsregime hat sich somit in
dieser langen Zeit grundsätzlich bewährt. Wesentlich ist nun aber, dass die
angefochtenen Massnahmen gegenüber dem früheren Konzept gesamthaft
5

gesehen eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit bewirken. Der Hinweis
auf die Richtlinien, die im übrigen erst 1984 erarbeitet wurden, erscheint
daher verfehlt.
4. Der Bundesrat entscheidet aufgrund der Verhältnisse, wie sie sich aus
den Akten und dem durchgeführten Augenschein ergeben. Sollten sich
die tatsächlichen Gegebenheiten ändern, namentlich der Verkehr auf den
umstrittenen Anlagen zunehmen oder die Höchstgeschwindigkeit auf der
Hauptstrasse herabgesetzt werden, so kann die zuständige Behörde auf
ihren Entscheid zurückkommen und eine neue, den Umständen angepasste
Massnahme erlassen. Zu denken wäre gegebenenfalls auch an eine andere
Flächenaufteilung der Rad-/Gehwege oder überhaupt der Verzicht auf eine
Trennung zwischen Fussgängern und Zweiradfahrern.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die angefochtenen Massnahmen
gesamthaft gesehen eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit bewirken.
Damit verletzte die Vorinstanz Bundesrecht, namentlich Art. 3 Abs. 4 SVG und
den Verhältnismässigkeitsgrundsatz. Die Beschwerde ist daher gutzuheissen.
5. Bei diesem Ausgang des Verfahrens werden keine Kosten erhoben (Art. 63
Abs. 1 und 3 VwVG).
Die Beschwerdeführer haben sich durch einen Anwalt vertreten lassen.
Praxisgemäss wird ihnen deshalb eine Parteientschädigung zugesprochen.
Diese wird in Berücksichtigung von Umfang und Schwierigkeit der
Beschwerdesache auf Fr. 1 000.- festgesetzt.
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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
JAAC 57.9 - Entscheid des Bundesrates vom 9. Dezember 1991
In
Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans
Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In
Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione
Jahr
1993
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