ch_vb · 94.405 · 1995-03-13 · de


13. März 1995 
N
547
Parlamentarische Initiative. Öffentlicher Verkehr
ne surtout pas compliquer et entraver ces nouvelles discus-
sions sur les transports publics par un nouvel article constitu-
tionnel demandé par M. Bundi. Celui-ci occasionnerait des
frais considérables, retarderait les bonnes décisions politi-
ques et engagerait un débat sans fin et inutile.
Par conséquent, avec les dix membres les plus clairvoyants de
la Commission des transports et des télécommunications, je
vous invite vivement à ne pas donner suite à l'initiative parle-
mentaire Bundi.
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Ich glaube, in einem Punkt
sind wir uns einig: Wir brauchen Schiene und Strasse, um un-
seren Verkehr bewältigen zu können. Heute haben Sie aber
über eine parlamentarische Initiative von Herrn Bundi abzu-
stimmen, der verlangt, dass die Verkehrsträger im Rahmen
des Verursacherprinzips sämtliche von ihnen verursachten
Kosten, inklusive die externen Kosten, decken. Darüber haben
Sie abzustimmen und über gar nichts anderes, nicht über ei-
nen Gegenvorschlag oder über irgendwelche anderen Ideen,
die da aufkommen, sondern genau über diesen Text Wenn
Sie die Forderung von Herrn Bundi erfüllen, dann machen Sie
wahrscheinlich etwas, was Herr Bundi selber gar nicht
möchte: Sie versetzen dem öffentlichen Verkehr den Todes-
stoss. Er will, dass jeder Verkehrsträger respektive seine Be-
nutzer sämtliche Kosten tragen, d. h. sämtliche Wegekosten
und auch sämtliche externen Kosten.
Aus dem schon oft zitierten Bericht «Grundlagen zur Kosten-
wahrheit im Verkehr» der Expertengruppe des EVED geht her-
vor, dass die externen Strassenkosten 1,8 Milliarden Franken
betragen sollen, diejenigen der Schiene jedoch 3,2 Milliarden
Franken. Professor Jeanrenaud hat in seiner Schlussfolge-
rung ganz klar festgehalten: «Wie die Deckungsgrade zeigen,
ist man dem Prinzip der Kostenwahrheit beim Strassenverkehr
näher als beim Schienenverkehr und beim Privatverkehr
näher als beim öffentlichen Verkehr.» Nun, man könnte zwar
den Treibstoffzoll um einige weitere Rappen anheben, um
diese 1,8 Milliarden Franken externe Kosten der Strasse auch
noch zu bezahlen; wenn man aber das gleiche bei der
Schiene tun würde, wenn man den gleichen Massstab bei der
Schiene anlegen würde, dann müsste man die Tarife des öf-
fentlichen Verkehrs in einem Masse anheben, dass dieser
Schienenverkehr und der öffentliche Verkehr von niemandem
mehr benützt würden. Das wollen wir doch nicht
Die parlamentarische Initiative - wörtlich genommen, und wir
haben sie wörtlich zu nehmen - wäre für die Schiene ruinös.
Ich persönlich bin der Meinung, man würde diese unfrucht-
bare Diskussion besser aufgeben, die Finanzierung der
Strasse so belassen, wie sie ist, und für die Schiene eine Lö-
sung suchen, wie sie bereits skizziert worden ist, indem man
nämlich für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs einen
Fonds gründen würde, der separat zu speisen ist und der die
finanziellen Aufwendungen des öffentlichen Verkehrs über-
nehmen könnte. So weiterzufahren, das bringt nichts.
Namentliche Abstimmung -Vote par appel nominal
(Ref.: 1304)
Für den Antrag der Mehrheit stimmen:
Votent pour la proposition de la majorité:
Aguet, Bär, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Bäumlin,
Béguelin, Bircher Peter, Bischof, Borei François, Brügger Cy-
rill, Brunner Christiane, Bugnon, Bühlmann, Bundi, Carobbio,
Danuser, de Dardel, Deiss, Diener, Dormann, Dünki, Duvoisin,
Eggenberger, Fankhauser, Fasel, von Feiten, Goll, Gonseth,
Grendelmeier, Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Her-
czog, Hollenstein, Hubacher, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Jöri, Kel-
ler Anton, Keller Rudolf, Ledergerber, Leemann, Leuenberger
Ernst, Leuenberger Moritz, Maeder, Marti Werner, Matthey,
Mauch Rolf, Meier Hans, Meyer Theo, Misteli, Nebiker, Oster-
mann, Pini, Robert, Schmid Peter, Singeisen, Spielmann, Stal-
der, Stamm Judith, Steffen, Steiger Hans, Strahm Rudolf,
Theubet, Tschäppät Alexander, Tschopp, Vollmer, Weder
Hansjürg, Wick, Wiederkehr, Wyss William, Zbinden, Zisyadis,
Züger 
(74)
Für den Antrag der Minderheit stimmen:
Votent pour la proposition de la minorité:
Allenspach, Aubry, Baumberger, Berger, Binder, Blocher,
Bonny, Borer Roland, Bortoluzzi, Bührer Gerald, Bürgi, Che-
vallaz, Cincera, Cornaz, Couchepin, Dettling, Dreher, Engler,
Fehr, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee,
Friderici Charles, Fritschi Oscar, Früh, Gadient, Giezendan-
ner, Gobet, Graber, Gros Jean-Michel, Hari, Heberlein, Hess
Otto, Hess Peter, Hildbrand, Jenni Peter, Kern, Loeb François,
Mamie, Miesch, Moser, Müller, Marbel, Neuenschwander,
Oehler, Perey, Raggenbass, Ruckstuhl, Rutishauser, Sandoz,
Savary, Schenk, Scherrer Jürg, Schmid Samuel, Schmidhal-
ter, Schmied Walter, Schweingruber, Seiler Hanspeter,
Spoerry, Steinemann, Steiner Rudolf, Stucky, Suter, Verterli,
Wanner, Weyeneth, Wittenwiler, Zwahlen 
(68)
Stimmen nicht - Ne votent pas:
Aregger, Bezzola, Blatter, Bodenmann, Borradori, Caccia,
Camponovo, Caspar-Hutter, Cavadini Adriano, Columberg,
Comby, Darbellay, David, Ducret, Eggly, Epiney, Eymann
Christoph, Frey Claude, Frey Walter, Giger, Gross Andreas,
Grossenbacher, Gysin, Hegetschweiler, Iten Joseph, Jaeger,
Kühne, Lepori Bonetti, Leu Josef, Maitre, Maspoli, Mauch Ur-
sula, Maurer, Meier Samuel, Mühlemann, Nabholz, Philipona,
Pidoux, Poncet, Rechsteiner, Reimann Maximilian, Rohrbas-
ser, Ruf, Ruffy, Rychen, Scherrer Werner, Scheurer Rémy,
Schnider, Segmüller, Seiler Rolf, Sieber, Stamm Luzi, Steineg-
ger, Thür, Tschuppert Karl, Ziegler Jean, Zwygart 
(57)
Präsident, stimmt nicht-Président, ne vote pas:
Leuba 
(1)
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 94.405
Parlamentarische Initiative
(Herczog)
Ausbau statt Abbau
des öffentlichen Verkehrs
Initiative parlementaire
(Herczog)
Transports publics.
Développement
Kategorie IV, Art. 68 GRN - Catégorie IV, art. 68 RCN
Wortlaut der Initiative vom 16. März 1994
Gestützt auf Artikel 21 GVG reiche ich folgende parlamentari-
sche Initiative in Form einer allgemeinen Anregung ein:
Es sind die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen, um das in-
frastrukturelle und fahrplanmässige Angebot des öffentlichen
Verkehrs (Personen und Güter auf Schiene und Strasse), ins-
besondere im Agglomérations- und Regionalverkehr, zu si-
chern und auszubauen. Für den öffentlichen Verkehr von na-
tionaler Bedeutung soll der Bund, für den Agglomerations-
und Regionalverkehr sollen Bund und Kantone gemeinsam
verantwortlich sein.
Das Angebot muss minimal jenem Standard gerecht werden,
der einen attraktiven und zweckmässigen Kundendienst er-
laubt Insbesondere sollen der Stundentakt für alle Siedlungs-
gebiete garantiert und eine angemessene Personalpräsenz
zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und der Hilfe für die Fahr-
gäste gewährleistet werden.
Der Angebotsausbau soll den öffentlichen Verkehr als öffentli-
chen Dienst garantieren und ihn gleichzeitig marktgerecht
ausgestalten.

Initiative parlementaire. Transports publics
548
N 
13 mars 1995
Texte de l'initiative du 16 mars 1994
Me fondant sur l'article 21 LREC, je dépose l'initiative parle-
mentaire suivante rédigée en termes généraux:
II y a lieu de créer les bases légales qui permettront de mainte-
nir et de développer les structures nécessaires pour garantir la
capacité et la fréquence des transports publics (dans le do-
maine des transports routiers et ferroviaires de voyageurs et
de marchandises), notamment sur le plan urbain et sur le plan
régional. La Confédération doit avoir la responsabilité d'assu-
rer les prestations requises dans le domaine des transports
publics d'importance nationale; elle partagera la responsabi-
lité avec les cantons dans le domaine des transports publics
urbains et régionaux.
L'offre minimale des prestations doit satisfaire les exigences
requises pour assurer un service attractif et pratique. Il
conviendra notamment de faire en sorte que toutes les zones
d'habitation soient desservies régulièrement une fois par
heure au moins et qu'un personnel adéquat soit présent pour
garantir la sécurité et aider les passagers le cas échéant
Le développement de l'offre des prestations devra faire des
transports publics des services publics et simultanément les
structurer en tenant compte des besoins du marché.
Béguelin Michel (S, VD) unterbreitet im Namen der Kommis-
sion für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) den folgenden
schriftlichen Bericht:
Am 16. März 1994 reichte Herr Herczog eine parlamentarische
Initiative in Form einer allgemeinen Anregung ein.
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Natio-
nalrates hat den Initianten am 30. August 1994 angehört.
Begründung des Initianten
1. «Schlanke SBB» und Leistungsabbau
Die Kostenentwicklung des öffentlichen Verkehrs- insbeson-
dere jene der SBB - und die schlechte Bundesfinanzlage ha-
ben die Frage der SBB-Zukunft verschärft: EVED, Groupe de
réflexion und SBB-Führung setzen auf Leistungsabbau und
auf Kostenverschiebung auf die Kantone:
- Leistungsabbau im Regionalverkehr und «Einbezug von
Kantonen und Dritten» als Besteller und Bezahler von Trans-
pqrtleistungen;
- Überprüfung kostendeckender Bereiche im Güterverkehr;
- Überprüfung Angebot und Investitionen bei «Bahn 2000»;
- Auslagerung von Aufgaben;
-Vermietung Bahninfrastruktur.
2. Probleme des Regionalverkehrs
-fehlende Kostenwahrheit, billiger Automobilverkehr;
- fehlende Finanzen;
-fehlende Koordination;
-fehlende Effizienz, u. a wegen fehlenden Investitionen.
3. Ausbau statt Abbau des Angebots
Das IVT an der ETH Zürich geht davon aus, dass die vorgese-
henen Kosteneinsparungen nicht ausreichen, um die finan-
ziellen Probleme der SBB zu lösen, was schliesslich zu einer
Abbauspirale führen muss.
Ein Leistungsabbau bringt keine entscheidende Kostenreduk-
tionen: Als Folge der Angebotsverdünnung ergeben sich z. B.
weniger rationelle Personaleinsätze (z. B. Fahrplanausdün-
nung 1993/94); effektive Einsparungen liegen unter 50 Pro-
zent, hinzu kommen Einnahmenrückgänge-auch auf Haupt-
linien. Das IVT zeigt, dass die Kostenentwicklung nicht propor-
tional mit der Angebotsmenge verläuft: Eine Angebotsreduk-
tion reduziert die Kosten nur wenig.
Somit muss nicht der Abbau, sondern der Ausbau des Ange-
botes zu besseren Produktionskosten führen, u. a durch bes-
sere Nutzung von Investitionen und Personal.
Ein Übergang vom Stunden- zum Halbstundentakt bringt
z. B. keine Verdoppelung der Kosten, aber sicher eine Steige-
rung der Einnahmen, weil einerseits mehr Passagiere das
Angebot nutzen und weil für «ein besseres Angebot ein bes-
serer Preis verlangt werden kann» (IVT). So gesehen ist das
umfassende - und nicht reduzierte - Konzept «Bahn 2000»
richtig, da die Nutzung optimiert werden soll.
Insbesondere wird im SBB-Güterverkehr wenig getan, um
eine Steigerung zu erreichen: Privatbahnen weisen in Gebie-
ten mit schwachem Potential höhere Güterverkehrsanteile auf.
Erwägungen der Kommission
Die Kommission wies in ihrer Beratung darauf hin, dass dieser
Initiative, obschon sie kaum neue Aspekte in die gegenwärtige
Debatte über den öffentlichen Verkehr einbringt, insofern Be-
deutung zukommt, als sie den politischen Willen bezeugt, den
Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu unterstützen und zu för-
dern, dies zu einem Zeitpunkt, da der öffentliche Verkehr und
insbesondere der Regionalverkehr aufgrund der prekären Fi-
nanzlage des Bundes gefährdet sind. Nach Auffassung der
Kommission können finanzielle Kriterien nicht die einzige
Massgabe für den öffentlichen Verkehr sein, da er vor allem
dadurch, dass er sämtliche, auch die abgelegensten Gegen-
den erschliesst und miteinander verbindet, auch eine wichtige
gesellschaftliche und wirtschaftliche Aufgabe erfüllt
Angesichts der Bedeutung dieser Aufgabe und der Situation,
die sich im Regionalverkehrsbereich abzeichnet, wo sich übri-
gens gezeigt hat, dass ein Linienabbau oft nur bescheidene
Einsparungen bringt, erachtet die Kommission die Gewährlei-
stung der Sicherheit des öffentlichen Verkehrs als wünschbar.
Béguelin Michel (S, VD) présente au nom de la Commission
des transports et des télécommunications (CTT) le rapport
écrit suivant:
Le 16 mars 1994, le M. Herczog a déposé une initiative parle-
mentaire sous la forme d'une demande conçue en termes gé-
néraux
La Commission des transports et des télécommunications du
Conseil national a entendu l'auteur de l'initiative le 30 août
1994.
Développement de l'auteur de l'initiative
1. «Elagage des CFF» et réduction de leurs prestations
L'accroissement du coût des transports publics - notamment
des CFF - et l'état précaire des finances fédérales remettent
en question l'avenir des CFF; le DFTCE, le groupe de réflexion
et la direction des CFF misent sur la réduction des prestations
et cherchent à faire participer les cantons aux charges finan-
cières. Les mesures prises visent les objectifs suivants:
- réduction des prestations sur le plan régional et participation
des cantons et de tiers que commandent et payent les presta-
tions en matière de transports;
- réexamen des secteurs du trafic des marchandises dans les-
quels les frais sont couverts;
- réexamen des prestations et des investissements du projet
«Rail 2000»;
- remise à d'autres du soin d'accomplir certaines tâches;
- location d'équipements ferroviaires.
2. Problèmes qui se posent dans le domaine du trafic régional
- vérité insuffisante des coûts; coûts modiques du trafic auto-
mobile;
- financement insuffisant;
- coordination insuffisante;
- inefficacité, due partiellement à l'insuffisance des investisse-
ments.
3. Développement, non-réduction, de l'offre des prestations
L'Institut des planification des techniques des transports et
constructions de routes et de chemins de fer (IVT) de l'Ecole
polytechnique fédérale de Zurich admet que les économies
envisagées ne suffiront pas à résoudre les problèmes finan-
ciers des CFF, ce qui provoquera un démantèlement progres-
sif et généralisé.
La réduction des prestations ne permet pas de réduire aussi
notablement les coûts; les prestations devenant plus rares, le
personnel est engagé moins rationnellement par exemple
(voir la réduction de l'horaire en 1993/94), les économies effec-
tives sont inférieures à 50 pour cent, alors que les recettes
baissent - même sur les lignes principales. L'institut susmen-
tionné montre que le développement des coûts n'est pas pro-
portionnel à la quantité des prestations offertes. La réduction
de l'offre des prestations ne réduit les coût que faiblement

13. März 1995 
N
549
Parlamentarische Initiative. Öffentlicher Verkehr
II faut par conséquent viser non à réduire l'offre des presta-
tions, mais à obtenir des prix de revient plus avantageux, no-
tamment par un meilleur usage des investissements et du per-
sonnel.
Ainsi, le remplacement de l'horaire prévoyant un train par
heure par un horaire prévoyant un train toutes les demi-heures
ne double pas les frais, mais permet d'accroître les recettes,
d'une part, par l'augmentation du nombre des passagers et,
d'autre part, la possibilité d'exiger un meilleur prix pour de
meilleures prestations (IVT). Par conséquent, il convient de
réaliser intégralement le projet «Rail 2000» et non de le réduire,
étant donné qu'il s'agit d'utiliser les possibilités offertes de
façon optimale.
Dans le domaine des transports publics de marchandises no-
tamment, les CFF ne font pas assez pour obtenir une améliora-
tion; les entreprises de chemins de fer privées ont une part su-
périeure à la moyenne dans le domaine du trafic des marchan-
dises dans les régions où le potentiel est faible.
Considérations de la commission
La commission a constaté au cours de la discussion que si
cette initiative n'apportait guère d'éléments nouveaux au dé-
bat actuel sur les transports publics, il était toutefois important
de manifester une volonté politique d'agir pour soutenir et en-
courager le développement des transports publics, précisé-
ment à un moment où la situation financière de la Confédéra-
tion fait peser une menace sur ceux-ci, en particulier sur le tra-
fic régional. La commission a estimé que la signification de
ceux-ci ne pouvait être mesurée à la seule aune des critères fi-
nanciers et qu'ils remplissaient une fonction socioéconomi-
que essentielle notamment dans le sens où ils relient toutes
les régions entre elles, jusqu'aux plus reculées.
Devant l'importance de ces critères et face à la situation qui se
dessine dans ce domaine où l'on remarque que le démantèle-
ment de lignes n'apporte souvent que des économies modes-
tes, la commission juge souhaitable de garantir la sécurité aux
transports publics.
Antrag der Kommission
Die Kommission beantragt mit 13 zu 3 Stimmen bei 4 Enthal-
tungen, der Initiative Folge zu geben.
Proposition de la commission
La commission propose, par 13voix contres et avec
4 abstentions, de donner suite à l'initiative.
Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Die parlamentarische
Initiative Herczog ist als allgemeine Anregung ausgestaltet
Sie will den öffentlichen Verkehr sichern und ausbauen. Diese
Zielsetzung liegt auf der Linie des dreimaligen Ja des Schwei-
zervolkes - bekanntlich zu «Bahn 2000», zu Alptransit und zur
Alpen-Initiative. Die Volksentscheide wollen auf der ganzen Li-
nie eine Förderung der Schiene. Wir haben bekanntlich mit
der Umsetzung Mühe, und vor allem stellen sich mit der Frage
der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs grundsätzliche
Fragen. Im Zusammenhang mit der ersten Etappe von
«Bahn 2000» haben wir letzte Woche eine ausgedehnte Rats-
debatte geführt, und diese verschiedenen Fragen, auch
grundsätzlicher Art, wurden sehr umfassend aufgezeigt Des-
halb können wir hier relativ kurz bleiben.
Buchstäblich vor einer Weichenstellung steht weiterhin gene-
rell der Güterverkehr. Es ist letztlich eine brisante Frage von
gesamtschweizerischer Bedeutung, ob zum Beispiel nach der
Eröffnung des Bözbergtunnels die Heizöltransporte zwischen
den grösseren Städten Zürich und Basel über die Strasse er-
folgen oder weiterhin auf der Schiene verbleiben. Massengü-
ter müssen über weite Strecken der Bahn erhalten bleiben
können. Wie wir aber auch bei der Neat-Debatte gehört haben,
ist die Kostenstruktur entscheidend.
Der Initiant will vor allem auch keine Vernachlässigung des Re-
gionalverkehrs durch den Bund. Mit der Teilrevision des Ei-
senbahngesetzes haben wir erste Weichen gestellt Entschei-
dend werden aber auch die jährlichen Budgetbeschlüsse in
diesem Rat sein. Verschiedene Erfahrungen der letzten Zeit
zeigen, dass die Ausdünnung von Regionalfahrplänen wenig
bringt - in den meisten Fällen auch sehr wenig Kostenerspar-
nis -, weil bekanntlich allein bei der Infrastruktur und sehr vie-
len Grundkosten keine grossen Veränderungen eintreten kön-
nen. Die Kostenlast bleibt dann fast unverändert bestehen.
Die parlamentarische Initiative Herczog ist eine klare Willens-
äusserung für eine Förderung des öffentlichen Verkehrs. Die
Finanzlage darf in diesem Bereich nicht allesbestimmend
sein. Es geht auch um eine sichere Erschliessung in der Flä-
che und um die gesellschaftliche und wirtschaftliche Bedeu-
tung des öffentlichen Verkehrs für das ganze Land.
Mit 13 zu 3 Stimmen bei 4 Enthaltungen hat die Kommission
entschieden, es sei dieser parlamentarischen Initiative Folge
zu geben.
Zwahlen Jean-Claude (C, BE), rapporteur: Au nom de la Com-
mission des transports et des télécommunications, je vous ex-
pose le sujet de la manière suivante.
Le 16 mars 1994, M. Herczog a déposé une initiative parle-
mentaire sous la forme d'une demande conçue en termes gé-
néraux. Vous en connaissez le contenu que je résume en deux
phrases: «II y a lieu de créer les bases légales qui permettront
de maintenir et de développer les structures nécessaires pour
garantir la capacité et la fréquence des transports publics....
notamment sur le plan urbain et sur le plan régional. La Confé-
dération .... partagera la responsabilité avec les cantons dans
le domaine des transports publics urbains et régionaux.... Le
développement de l'offre des prestations devra faire des trans-
ports publics des services publics et simultanément les struc-
turer en tenant compte des besoins du marché.»
Le 30 août 1994, la commission a entendu M. Herczog, qui
nous a cité, dans ses arguments, l'élagage des CFF et la ré-
duction de leurs prestations, ainsi que leur volonté défaire par-
ticiper les cantons à leur charge financière. Les mesures qu'il
envisage ont les objectifs suivants: réduction des prestations
sur le plan régional et des CFF respectivement; réexamen des
secteurs du trafic des marchandises dans lesquels les frais
sont couverts; réexamen des prestations et des investisse-
ment du projet «Rail 2000», autant d'éléments qui menacent
les transports urbains et régionaux
M. Herczog évoque ensuite les problèmes qui se posent dans
le trafic régional: il y a la vérité insuffisante des coûts, puisque
aujourd'hui on parle très souvent de transférer le rail sur la
route en remplaçant le train par des bus; il y a naturellement
l'insuffisance de financement, la coordination insuffisante, en-
core et malgré «Rail 2000», entre les divers modes de trans-
ports publics et, enfin, l'inefficacité due partiellement à cette in-
suffisance des investissements.
M. Herczog préconise au contraire le développement de l'of-
fre des prestations. Il cite l'Ecole polytechnique fédérale de
Zurich, qui admet que les économies envisagées par les CFF
ne suffiront pas à résoudre les problèmes financiers de nos
Chemins de fer fédéraux, ce qui provoquera, non seulement
leur démantèlement progressif et généralisé, mais qui aggra-
vera encore leur déficit, à cause d'une moins bonne utilisation
du personnel engagé et parce que les économies effectives ne
seront pas aussi importantes que celles attendues, du fait de
la desserte lacunaire des régions. Il faut par conséquent viser
non à réduire l'offre des prestations dans les régions périphéri-
ques, mais à obtenir des prix de revient plus avantageux, no-
tamment par un meilleur usage des investissements et du per-
sonnel, une plus grande souplesse est souhaitable.
Dans le domaine des transports publics de marchandises no-
tamment, les CFF ne se révèlent pas assez concurrentiels, pas
assez agressifs pour obtenir une amélioration. Les entreprises
de chemins de fer privées, dont nous connaissons les presta-
tions, ont une part supérieure à la moyenne dans le domaine
des transports de marchandises, dans les régions concer-
nées, et surtout, leurs prestations sont plus fiables.
La commission a donc constaté, au cours de la discussion,
que si cette initiative parlementaire n'apportait pas réellement
de nouveaux éléments au débat actuel sur les transports pu-
blics, il était toutefois important de manifester, de la part de
notre commission - et nous le souhaitons aujourd'hui du plé-
num -, une volonté politique d'agir pour soutenir et encoura-
ger le développement des transports publics, de façon cohé-

Initiative parlementaire. Prestations familiales
550
N 
13 mars 1995
rente, précisément à un moment où la situation financière de la
Confédération fait peser des menaces d'autant plus graves
sur ceux-ci, et, tout particulièrement, faut-il le rappeler, sur le
trafic régional.
La commission a donc estimé que la signification des trans-
ports publics ne pouvait pas être mesurée aux seuls critères fi-
nanciers dès lors qu'ils remplissent des fonctions socioécono-
miques essentielles, notamment dans le sens où ils relient tou-
tes les régions du pays entre elles, naturellement également
les régions culturelles jusqu'aux plus reculées.
Devant l'importance de ces critères efface à la situation qui se
dessine dans ce domaine, où l'on remarque que le démantèle-
ment des lignes n'apporte souvent que des économies très
modestes, nous vous proposons d'encourager ce nouveau
débat au niveau fédéral et de donner suite à l'initiative parle-
mentaire Herczog.
Je préciserai, pour ma part, qu'en ce qui concerne les sociétés
privées qui ont un statut mal défini, on aurait tendance à limiter
leur développement dans les régions et à maintenir artificielle-
ment les CFF. Il y a même des inégalités flagrantes dans la ré-
partition des subventions entre ces sociétés privées. Il est
donc aussi nécessaire de marquer notre volonté de mettre de
l'ordre dans ce domaine, et de mettre en place une politique
beaucoup plus cohérente de la part de la Confédération. Dans
les quinze à vingt dernières années, par exemple, malgré la
politique fédérale et la loi fédérale sur l'aide en matière d'inves-
tissements dans les régions de montagne, des régions péri-
phériques continuent de se dépeupler, vous devez en être
conscients, et le manque d'une politique cohérente dans le
domaine des transports publics est certainement, pour une
bonne part, la cause de cette situation.
Pour toutes ces raisons, la commission vous propose, par
13 voix contre 3 et avec 4 abstentions, de donner suite à l'ini-
tiative parlementaire Herczog qui, je vous le rappelle, permet-
tra d'ouvrir un débat national de grande utilité pour la promo-
tion des transports publics.
Herczog Andreas (S, ZH): Noch einige Ergänzungen zu den
Ausführungen der Kommissionssprecher. Anlass meiner par-
lamentarischen Initiative waren folgende Massnahmen:
1. jene Reduktionsabsichten und auch Vorschläge der SBB,
die dazu führen, dass im Regionalverkehr über vierzig Linien
gestrichen werden sollen und teilweise schon gestrichen wor-
den sind;
2. dass der Fahrplan ausgedünnt werden sollte und dass ein
Zweistundentakt eingeführt wird, der als Taktfahrplan eigent-
lich lächerlich ist, weil man dann entweder das Taxi benutzen
oder laufen kann; eine solche Ausdünnung bringt wirklich
nichts;
3. die unbegleiteten Züge, die nicht nur in Zürich, sondern
auch an anderen Orten zu verschiedenen Protesten und auch
Diskussionen geführt haben;
4. vor allem auch die unbedienten Bahnhöfe und Stationen.
Ich will auf dies alles nicht mehr im Detail eingehen. Es geht
hier nicht um die grossen Linien, es geht nicht mehr um
«Bahn 2000», und es geht nicht mehr um die Neat, sondern es
geht darum, wie die Kommissionssprecher zu Recht ausge-
führt haben, dass wir im Regional- und im Agglomerationsver-
kehr seitens der SBB in erster Linie entsprechende Ausbau-
und nicht Abbaumassnahmen vornehmen.
Ich habe diese parlamentarische Initiative in Form einer allge-
meinen Anregung eingereicht; sie möchte die gesetzliche
Grundlagen für folgende Punkte schaffen:
1. Das infrastrukturelle und fahrplanmässige Angebot des öf-
fentlichen Verkehrs, und zwar sowohl des Personen- als auch
des Güterverkehrs auf der Schiene und auf der Strasse, also
die PTT eingeschlossen, soll vor allem - das ist explizit er-
wähnt- im Agglomérations- und im Regionalverkehr gesichert
und ausgebaut werden. Hier soll eine bestimmte Arbeitstei-
lung oder eine gewisse Subsidiarität funktionieren, nämlich für
den öffentlichen Verkehr von nationaler Bedeutung soll der
Bund verantwortlich sein; für den öffentlichen Verkehr von
kantonaler oder regionaler Bedeutung: Arbeitsteilung zwi-
schen Bund und Kantonen.
2. Ein Punkt, der gesichert oder gesetzlich geregelt werden
sollte, wäre der Standard, auf welchem dieser öffentliche Re-
gional- oder Agglomerationsverkehr zu gewährleisten wäre.
Der Standard bietet insbesondere eine Gewährleistung des
Stundentaktes, dann eine angemessene Personalpräsenz zur
Aufrechterhaltung von Sicherheit, aber auch zur Aufrechter-
haltungung von Hilfe für Fahrgäste.
3. Entscheidend für den öffentlichen Regionalverkehr ist auch,
dass der Angebotsausbau auf der einen Seite als öffentlicher
Dienst definiert und garantiert würde, dass aber auf der ande-
ren Seite auch marktgerechte, also durchaus auch tarifmäs-
sige Spielräume definiert werden können.
Die Argumentation ist einfach. Es ist nicht so, dass man, wenn
man ständig abbaut und spart, effektiv auch zu einem Sparef-
fekt gelangt In verschiedenen Untersuchungen - unter ande-
rem an der ETH Zürich, am Institut für Verkehrstechnik (IVT) -
hat man aufzeigen können, dass 10 Prozent Sparpotential im
Regionalverkehr eine Angebotsreduktion von minimal 30 bis
40 Prozent verlangt Es ist eigentlich wie bei anderen «lean
production»-Massnahmen nicht so, dass allein das Sparen
und das Reduzieren zum Durchbruch und zum Ertragssichern
führt, sondern eine Angebotssicherung und eine Angebots-
ausweitung.
Deshalb diese parlamentarische Initiative: nicht Abbau, son-
dern Ausbau und Sicherung des regionalen öffentlichen Ver-
kehrs. Es geht auch darum, dass man mit den Preisen, wenn
das Angebot besser wird, entsprechend auch die Spielräume
besser handhaben kann.
Ich bitte Sie - so, wie es die Kommission getan hat -, dieser
parlamentarischen Initiative Folge zu geben.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
70 Stimmen
Dagegen 
44 Stimmen
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 91.411
Parlamentarische Initiative
(Fankhauser)
Leistungen für die Familie
Initiative parlementaire
(Fankhauser)
Prestations familiales
Frist-Délai
Siehe Jahrgang 1992, Seite 215 - Voir année 1992, page 215
Kategorie V, Art 68 GRN - Catégorie V, ait 68 RCN
Gonseth Ruth (G, BL) unterbreitet im Namen der Kommission
für soziale Sicherheit und Gesundheit (SGK) den folgenden
schriftlichen Bericht:
Am 2. März 1992 hat der Rat der Initiative gemäss dem Antrag
der vorberatenden Kommission Folge gegeben. Die Initiative
wurde der Kommission für soziale Sicherheit und Gesundheit
zugewiesen mit dem Auftrag, einen Entwurffür entsprechende
gesetzliche Grundlagen zu erarbeiten.
Arbeiten der Kommission
Die SGK hat eine Subkommission eingesetzt, welche unter
Beizug von Experten einen Entwurffür ein Bundesgesetz über
die Familienzulagen vorbereitet Diese Gesetzesvorlage be-
zieht sich auf Punkt 1 der Initiative. Die Arbeiten an dieser Vor-
lage sind schon weit fortgeschritten. Im Frühjahr 1995 wird die
Kommission den Entwurf der Subkommission beraten.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Parlamentarische Initiative (Herczog) Ausbau statt Abbau des öffentlichen Verkehrs
Initiative parlementaire (Herczog) Transports publics. Développement
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
06
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
94.405
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
13.03.1995 - 14:30
Date
Data
Seite
547-550
Page
Pagina
Ref. No
20 025 394
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
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