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2007-0601 
4949 
07.059 
Message 
relatif à la modification de l’arrêté fédéral sur un crédit-cadre 
pour cautionnement visant à garantir un nombre suffisant de navires 
de haute mer battant pavillon suisse 
du 27 juin 2007 
 
Madame la Présidente, 
Monsieur le Président, 
Mesdames et Messieurs, 
Nous vous soumettons le projet de modification de l’arrêté fédéral du 5 juin 2002 
renouvelant le crédit-cadre pour cautionnement visant à garantir un nombre suffisant 
de navires de haute mer battant pavillon suisse (FF 2002 4905) en vous demandant 
de l’approuver. 
Nous vous prions d’agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames 
et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 
27 juin 2007 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
La présidente de la Confédération, Micheline Calmy-Rey 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

4950 
Condensé 
Poursuivant la politique d’encouragement de la flotte de haute mer prônée par la 
Confédération, les deux Chambres fédérales avaient autorisé, en juin 2002 et pour 
les dix années à venir, un crédit-cadre de cautionnement portant sur 600 millions de 
francs et destiné à faciliter le financement des navires suisses. Cette politique vise à 
maintenir un tonnage adapté afin de garantir les importations et les exportations 
suisses en temps de crise. Le système suisse de caution, qui remonte à 1959, s’est 
révélé excellent. Au cours des années, il a ainsi permis de mettre, en moyenne, sous 
pavillon suisse 25 navires de divers types et tailles, représentant une capacité totale 
de chargement qui dépasse actuellement les 800 000 tonnes; en cas de crise, 
l’approvisionnement du pays pourrait, à tout moment, disposer de ces navires. 
Même si la guerre froide s’est terminée voilà 17 ans et si la donne a bien changé en 
matière de sécurité, le fait d’avoir sa propre flotte commerciale répond encore aux 
besoins réels de l’approvisionnement. A l’heure de la mondialisation, où l’échange 
de biens à l’échelle internationale connaît une ampleur inouïe, la navigation mari-
time revêt une fonction-clé si l’on considère que 97 % des biens ont au moins une 
fois voyagé par mer avant d’arriver chez les consommateurs. La concurrence force 
les acteurs du marché à épuiser toutes les possibilités de baisser les coûts et à 
réduire fortement leurs stocks de matières premières, d’énergie, d’aliments, de 
produits semi-finis et de pièces de rechange. Selon le principe des flux tendus, ces 
biens sont livrés juste au moment où l’on en a besoin, grâce à des systèmes de 
transport et de logistique efficaces. Cependant les nations industrielles et commer-
ciales ne se préoccupent plus seulement de garantir, pour leur propre besoin, 
l’acheminement par voie maritime des matières premières, de l’énergie et des ali-
ments en provenance d’outre-mer: face à la concurrence mondiale, elles le font 
aussi pour garantir leur propre économie. En soutenant fortement leur flotte com-
merciale, les pays maritimes s’assurent donc des avantages concurrentiels. Comme, 
en cas de sérieuses perturbations de la navigation, les tonnages ont tendance à se 
raréfier très vite, les pays dotés d’une grande flotte marchande sont aussi prêts à 
faire main basse sur leurs navires, à des fins économiques et militaires. Pour la 
Suisse, Etat enclavé, les transports maritimes constituent le maillon faible de la 
chaîne d’approvisionnement. Vu l’art. 102 Cst., qui oblige la Confédération à 
assurer l’approvisionnement du pays en biens et services de première nécessité, il 
faut disposer de tonnages commerciaux appropriés pour maîtriser des pénuries. 
Notre flotte contribue ainsi non seulement à garantir l’approvisionnement au sens 
classique en cas de crise, mais renforce aussi l’économie suisse dans un contexte 
mondialisé. 
L’objectif déclaré du cautionnement lancé en 2002 est de remplacer graduellement 
nos navires sur dix ans. Le montant du crédit-cadre accordé à cet effet repose sur 
les chiffres du cautionnement réalisé de 1992 à 2002. Avec la reprise de la conjonc-
ture enregistrée à partir de 2003, le prix des navires a augmenté d’au moins 50 %. 
Les armateurs qui n’avaient pas acheté ou commandé leurs navires en temps voulu 
sont encore dans l’expectative. De ce fait, il est clair que l’objectif de renouvelle-
ment des navires ne pourra pas être atteint à la fin de la période prévue.

4951 
Actuellement, près des trois quarts du crédit ont été utilisés pour des navires déjà 
livrés ou engagés pour des projets concrets. Mais pour remplacer une bonne dou-
zaine de navires, les moyens restants ne suffiront pas, même si, comme on peut s’y 
attendre, les prix vont baisser. En outre, l’évolution politico-économique impose de 
compléter notre flotte pour matières sèches, bien diversifiée, par un nombre limité 
de navires-citernes de taille moyenne. A l’origine, on n’avait pas prévu de fonds 
pour ce type de navires. Le Conseil fédéral demande donc d’augmenter de 500 
millions de francs le crédit-cadre de cautionnement et de le prolonger de 5 ans. 
Ainsi, le montant de cautionnement disponible passera de 60 à 73 millions par an, 
soit une augmentation modérée. 
Depuis que la Confédération s’est engagée à promouvoir la navigation, elle n’a pas 
perdu un franc dans l’affaire. Mais si le risque est jugé extrêmement faible, ce n’est 
pas seulement pour cette raison. Si la Confédération devait effectivement honorer sa 
promesse de cautionnement, elle aurait – vis-à-vis du propriétaire du navire – une 
créance couverte par un droit de gage de premier rang sur le bateau et par toutes 
les prestations d’assurance cédées au garant. Le risque résiduel étant marginal, la 
Confédération s’assure, par son engagement, un haut degré de sécurité en matière 
d’approvisionnement.

4952 
Message 
1 
Contexte et situation 
1.1 
Contexte 
Depuis la fin des années 40, la Confédération encourage la flotte suisse de haute mer 
dans l’intérêt de l’approvisionnement économique du pays (AEP). Au départ, elle 
accordait à cet effet des prêts à taux intéressant et depuis 1959, elle participe de 
façon subsidiaire au financement en se portant caution vis-à-vis des banques. Le 
Parlement a approuvé chaque crédit-cadre de cautionnement, pour une durée déter-
minée. En juin 2002, par l’arrêté fédéral renouvelant un crédit-cadre pour caution-
nement visant à garantir un nombre suffisant de navires de haute mer battant pavil-
lon suisse (FF 2002 4905), les Chambres fédérales avaient accordé un crédit de 
600 millions de francs sur dix ans. Ainsi, le Conseil fédéral et le Parlement confir-
maient leur volonté de poursuivre la politique – couronnée de succès – visant à 
encourager la flotte de haute mer, dans l’intérêt du pays. A mi-échéance, il s’avère 
que le crédit-cadre a été utilisé pour financer des navires ou définitivement engagé 
pour des projets concrets. Comme les prix ont fortement augmenté ces dernières 
années, les moyens prévus ne vont pas suffire pour renouveler comme auparavant 
les navires pour matières sèches. Vu les réticences à réinvestir, affichées par les 
armateurs en raison des prix, la plage temporelle prévue pour renouveler la flotte 
risque d’être insuffisante. 
Dans son message du 7 novembre 2001 renouvelant l’ouverture d’un crédit-cadre 
pour cautionnement visant à garantir un nombre suffisant de navires de haute mer 
battant pavillon suisse (FF 2002 884), le Conseil fédéral s’était expliqué sur la 
composition de la flotte: vu les circonstances et surtout de par son affiliation à 
l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la Suisse n’avait pas vraiment besoin de 
pétroliers transportant du brut ou des dérivés; si toutefois la situation devait se 
présenter différemment, il faudrait se repencher sur cette question (FF 2002 898). 
La situation a changé et l’AIE prévoit – comme la Suisse – de garantir l’appro-
visionnement en faisant jouer prioritairement non plus un système rigide d’attri-
bution avec des quotas par pays, mais la libération des réserves obligatoires et les 
forces du marché. En outre, les pays industrialisés se heurtent de plus en plus à la 
taille insuffisante de leurs raffineries alors que les pays producteurs au Moyen-
Orient et en Afrique du Nord et de l’Ouest se sont mis à développer leurs capacités 
de raffinage du brut destinées à l’export. Or, pour diverses raisons, le nombre de 
navires-citernes est très limité dans le monde. Pour l’AEP, il serait judicieux de 
disposer de quelques navires-citernes à usage multiple, notamment pour les raisons 
suivantes. 
Vu le prix élevé du pétrole, il sera de plus en plus intéressant – même si les débuts 
sont modestes –, de remplacer les produits pétroliers par des carburants et des com-
bustibles tirés de matières premières renouvelables, qui proviennent essentiellement 
d’outre-mer (Amérique du Sud et Asie). La possibilité d’obtenir simultanément des 
certificats environnementaux négociables est très prometteuse. Enfin, l’échange de 
biens accru à l’échelle mondiale inclut aussi les matières liquides (chimiques ou 
alimentaires). Or, de nos jours, ces produits sont transportés de plus en plus souvent 
par voie maritime, comme n’importe quelle autre marchandise. En additionnant tous

4953 
ces facteurs, force est de constater que la situation a changé, au point de justifier 
l’adaptation de notre flotte de navires-citernes. Le crédit-cadre de cautionnement 
accordé ne suffit toutefois pas pour renouveler notre flotte pour matières sèches et 
pousser à acheter un nombre adéquat de navires-citernes. 
Les arguments avancés autrefois pour justifier l’existence de la flotte suisse de haute 
mer n’ont rien perdu de leur actualité. Nous renvoyons donc au message précité 
(FF 2002 884). 
1.2 
Procédure préliminaire 
Les intéressés, à savoir les acteurs de la navigation maritime, l’association des 
armateurs suisses, economiesuisse, le syndicat Unia et l’Union pétrolière suisse, ont 
eu l’occasion de s’exprimer sur le projet pendant sa préparation. Ils approuvent 
l’augmentation du crédit-cadre de cautionnement et sa prolongation de 5 ans. Vu le 
niveau actuel des prix des navires, l’association des armateurs suisses estime que 
l’augmentation du crédit ne sera pas suffisante. L’Union pétrolière suisse ne voit pas 
dans la flotte de navires-citernes un avantage direct pour l’approvisionnement de la 
Suisse en produits pétroliers, mais elle y voit des atouts pour l’approvisionnement 
du pays en général. 
1.3 
Situation 
1.3.1 
Le poids économique de la navigation de haute mer 
Ces 25 dernières années, surtout après la guerre froide, les marchés se sont peu à peu 
ouverts pour constituer un ensemble de taille inédite. Cela a permis un échange pres-
que illimité de biens dans le monde dont ont surtout profité les économies des pays 
industrialisés et émergents. Cette mondialisation, qui se caractérise par une concur-
rence internationale très rude, est pratiquement irréversible. Dans cette compétition, le 
facteur «coût» joue le rôle principal. On réduit surtout les coûts en profitant systémati-
quement des avantages d’un site économique. Cela a de profondes conséquences 
structurelles sur l’économie mondiale. On produit là où les coûts de fabrication sont les 
plus bas, ce qui implique qu’un bien est souvent, au gré des étapes de sa fabrication, 
transporté plusieurs fois d’un site à l’autre avant de parvenir au consommateur. La 
pression sur les coûts a aussi mis en évidence d’autres conséquences: les réserves de 
matières premières, d’énergie, de produits semi-finis et de pièces détachées sont sup-
primées ou réduites au strict minimum, car elles immobilisent d’importants moyens 
financiers. Si les acteurs du marché veulent rester concurrentiels, ils doivent éviter ces 
coûts. Les biens sont donc livrés selon le principe des flux tendus, juste au moment où 
l’on en a besoin. Ce modèle économique exige toutefois que les infrastructures de 
logistique, de communication et de transport fonctionnent de façon impeccable. De nos 
jours, les systèmes doivent garantir un flux si possible ininterrompu, en limitant les 
transbordements. Le baromètre de cette évolution est l’usage de conteneurs normalisés 
qui bat des records de croissance d’une année sur l’autre. 
Dans l’économie mondialisée, l'importance des transports maritime, aérien et terres-
tre augmente. La navigation maritime joue un rôle central car quelque 97 % des 
biens sont acheminés – au moins une fois, mais souvent bien plus – par mer avant de

4954 
parvenir aux consommateurs. Cette importance accrue de la navigation maritime est 
due aux volumes transportés, en hausse massive, et aux distances de plus en plus 
longues à parcourir. De plus, si la compétition est rude pour acheminer les marchan-
dises sur un continent (route, rail, fleuves), les choses sont différentes pour les 
transports maritimes à l’échelle intercontinentale: la concurrence existe au sein 
même de la branche. En résumé, suite au changement structurel dans l’économie 
mondialisée, la navigation maritime s’est fortement développée ces 15 dernières 
années: les tonnages ont augmenté de 35 %. De 1990 à 2005, le commerce maritime 
mondial est passé de 3977 à 6247 millions de tonnes (en comptant les navires de 
plus de 100 tjb) et le nombre de miles parcourus par tonne est passé de 17 121 à 
26 355 milliards.1 
1.3.2 
La navigation maritime, un risque pour 
l’approvisionnement à l’échelle mondiale 
Nul ne conteste les avantages économiques de l’échange de biens mondial et le rôle 
dominant joué par le trafic maritime. La navigation maritime risque toutefois la 
paralysie, vu l’absence d’alternative. Elle est fortement exposée aux risques liés à la 
sécurité et au commerce mais aussi aux catastrophes naturelles et anthropiques. 
Dans des zones clés comme l’Asie, de graves perturbations ou une interruption de la 
navigation maritime auraient, en un rien de temps, de graves conséquences sur le 
commerce et donc sur l’approvisionnement en matières premières, en énergie et en 
produits semi-finis ainsi que sur la production industrielle et donc sur l’économie 
mondiale. En cas de crises majeures ou de conflits armés, les Etats impliqués font 
généralement main basse sur les navires marchands pour satisfaire leurs besoins 
logistiques, asséchant d’autant les capacités sur le marché. Mais la pénurie de tonna-
ges maritimes a d’autres causes que l’intervention étatique: des tensions hégémoni-
ques, des mesures politico-économiques à l’encontre de certains Etats ou groupes de 
pays, le terrorisme et les catastrophes naturelles ou anthropiques peuvent accroître la 
demande et donc réduire fortement les tonnages. L’exemple le plus récent est celui 
du marché des navires-citernes qui a été complètement asséché par la destruction de 
nombreuses raffineries américaines, causée par les ouragans Rita et Katrina, en été 
et à l’automne 2005. D’août à novembre, aucun navire-citerne n’était disponible sur 
le marché car les capacités étaient immobilisées par des contrats de fret de longue 
durée et tous les navires encore libres étaient utilisés pour transporter vers les Etats-
Unis des produits pétroliers d’Europe, d’Amérique du Sud et d’Asie. La demande de 
capacités a donc explosé, causant une hausse inouïe des taux de fret, ce qui a encore 
renchéri les produits pétroliers. Cet exemple illustre bien avec quelle rapidité un seul 
événement peut entraîner une pénurie sectorielle sur le marché. Le fait est que, 
malgré quelques surcapacités sectorielles et occasionnelles, il n’y a pas de réserves 
suffisantes. Pour des raisons économiques, les capacités des navires ne sont pas 
prévues pour répondre à des situations extraordinaires mais à la demande normale, 
qui s’est établie au fil des ans. Si plusieurs événements se conjuguent, des crises 
peuvent très vite frapper l’économie mondiale (cf. point 2.1.3 du message de 2001; 
FF 2002 890 s.). 
 
1 
Institut de la navigation maritime et de la logistique (Université de Brême).

4955 
1.3.3 
Programmes nationaux visant à garantir 
la compétitivité économique 
Pendant longtemps, les nations maritimes se sont concentrées sur la sécurité et 
l’approvisionnement. Avec leur flotte, elles visaient surtout à assurer le ravitaille-
ment en matières premières et autres biens vitaux pour leur propre économie, tout en 
poursuivant parfois des objectifs industriel et occupationnel. Ces objectifs classiques 
sont toujours visés, mais ils sont passés à l’arrière plan, surtout le volet sécurité. 
A l’opposé, à l’heure de la mondialisation, les pays industrialisés et les nations 
émergentes mettent au premier plan la compétitivité de leur site économique. De nos 
jours, l’encouragement d’une flotte se fait surtout à cet effet: un pays qui veut rester 
compétitif doit pouvoir fabriquer ses produits partout et à tout moment puis les livrer 
à des prix concurrentiels. Pour ce faire, il doit bien évidemment disposer des matiè-
res premières, de l’énergie, des produits semi-finis et des pièces détachées requises. 
Pour résister à la concurrence internationale, il est donc impératif d’avoir une flotte 
commerciale performante. 
Les nations industrialisées et les pays émergents encouragent donc autant qu’ils 
peuvent leur flotte commerciale. Les avantages qu’ils lui accordent sont très variés 
et ils sont octroyés, plus ou mois ouvertement, à différents titres. La République 
fédérale d’Allemagne mène une politique particulièrement efficace pour sa flotte. 
L’essentiel de son encouragement repose sur la taxe de tonnage liée au barème fiscal 
des sociétés en commandite, grâce auquel les compagnies maritimes sont taxées 
selon un taux linéaire bas. Dans ce système, les bénéfices tirés de la vente de navires 
et les gains en capitaux des sociétaires ne sont pas imposés. La taxe de tonnage est 
très largement répandue et compte, dans l’Union européenne, parmi les principales 
subventions autorisées dans le secteur de la navigation. 
1.3.4 
Politique suisse d’encouragement de la flotte 
La Confédération a longtemps pratiqué une politique d’encouragement classique 
dans l’optique de la sécurité et de l’approvisionnement. Il fallait garantir, en cas de 
crise ou de guerre en Europe, le transport de biens vitaux en provenance d’outre-
mer. La navigation maritime, secteur de services, a donc longtemps été considérée 
comme vitale, mais uniquement de ce point de vue. Or son importance n’est pas 
seulement liée à nos importations. Face à la mondialisation, il est au moins aussi 
vital de garantir nos exportations en transportant produits finis et semi-finis, notam-
ment d’échanger des marchandises porteuses de plus-value. Des problèmes de 
navigation et l’accès réduit aux capacités requises peuvent s’avérer fort dommagea-
bles, lors d’une crise, pour l’industrie suisse et sa compétitivité; cela pourrait même 
remettre en question l’existence de plusieurs secteurs. Vu l’implication de la Suisse 
dans l’économie mondialisée, cet aspect revêt aujourd’hui une importance capitale. 
La navigation maritime est donc, en vertu du mandat inscrit dans l’art. 102 de la 
Cst., un secteur de service vital en soi. La «stratégie de l’approvisionnement écono-
mique du pays»2 tient bien compte de cet aspect. En temps de crise, il faut garantir 
 
2 
Point 3.6.4 de la Stratégie de l’approvisionnement économique du pays du DFE (adoptée 
par le Conseil fédéral le 15 octobre 2003).

4956 
l’import-export des biens nécessaires, notamment en fournissant des tonnages de 
haute mer suffisants. 
La Confédération poursuit avec cohérence sa politique d’encouragement de la flotte, 
lancée après la seconde guerre mondiale, en tenant compte de la nouvelle donne 
politico-économique dictée par la mondialisation. Cette politique se fonde aujur-
d’hui sur le crédit-cadre de cautionnement de 600 millions de francs, ouvert en 2002 
par les Chambres fédérales (FF 2002 4905). Le cautionnement de navires ayant fait 
ses preuves, en raison de sa souplesse, il est inutile de pratiquer d’autres formes 
d’encouragement. Les méthodes appliquées ailleurs n’auraient pas l’effet escompté 
ou ne seraient pas adaptées aux réalités suisses. 
1.3.5 
Développement de la flotte commerciale suisse 
Grâce à la flexibilité du cautionnement – octroyé pour la première fois en 1992 par 
le Conseil fédéral et confirmé en 2002 lors du renouvellement du crédit-cadre –, la 
Suisse a pu constituer une flotte commerciale très moderne et compétitive, adaptée 
aux besoins de l’approvisionnement du pays. Le taux de nantissement, fixé à 85 % 
au plus du prix d’achat a permis aux sociétés propriétaires d’acheter surtout des 
navires neufs, ce qui a contribué à rajeunir nettement la flotte (moins de 4 ans en 
moyenne). L’objectif du cautionnement est de conserver le niveau atteint en renou-
velant régulièrement les capacités: comme le montre le tableau ci-dessous, l’âge 
moyen des navires est remonté et devrait être de dix ans au moins à l’échéance de la 
présente campagne de cautionnement. 
Type de navire 
Nombre 
de 
navires 
Age moyen 
Capacité de 
chargement 
en tpl3 
Navires avec grues
ou engins auto-
chargants 
evp4
 
 
 
 
 
 
Vraquiers 
12 
7 ans 
520 522 
 9 
 
handysize 
 5 
5 ans 
109 760 
 5 
 
handymax 
 4 
7 ans et ½ 
191 674 
 4 
 
panamax 
 3 
8 ans 
219 088 
 0 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cargos pour marchandises 
emballées ou transformables 
en porte-conteneurs: 
14 
4 ans et ½ 
312 634 
 6 
21 451
 
multicargo 
 6 
3 ans et ½ 
 66 419 
 6 
 4 067
 
porte-conteneurs/ 
bulk feeder 
 2 
8 ans 
 10 100 
 0 
 440
 
porte-conteneurs 
 6 
2 ans et ½ 
236 115 
 0 
16 944
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Navires-citernes 
 5 
4 ans et ½ 
 53 472 
 5 
 
pour produits spéciaux 
 3 
6 ans et ½ 
 13 512 
 3 
 
pour divers produits 
 2 
1 an 
 39 960 
 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
31 
5 ans et ½ 
886 628 
20 
21 451 
 
 
 
 
 
 
 
3 
tpl (tonne de port en lourd): poids maximal (cargaison, pétrole de soute et lubrifiants et 
ravitaillement de l’équipage) qu’un navire peut transporter en franc-bord d’été. 
4 
evp (équivalant 20 pieds), en anglais TEU: Twenty Foot Equivalent Unit.

4957 
Les conditions de cautionnement actuelles permettent d’adapter régulièrement 
l’offre de navires aux nouveaux besoins de transports par voie maritime. Une flotte 
moderne et répondant au marché constitue la meilleure garantie de son utilité pour 
l’AEP, mais aussi du très faible risque financier encouru. 
Le développement de la flotte a aussi été favorisée par le niveau des prix des navires 
– historiquement très bas – enregistrés entre 1997 et 2002. Ensuite, les prix ont 
fortement augmenté en raison de la conjoncture. Ils demeurent à un très haut niveau. 
Même si ces prix vont baisser, vu l’évolution cyclique du marché des navires, il ne 
faut pas s’attendre à ce qu’ils retombent au niveau plancher mentionné. Des arma-
teurs, qui n’avaient rien commandé avant 2003, hésitent encore, à juste titre, à réali-
ser leur plan de réinvestissement. Mais d’ici à la fin du programme de cautionne-
ment, il y aura un besoin accru de financement pour atteindre les objectifs de 
renouvellement de la flotte: en effet, un crédit de cautionnement sera requis pour 
acquérir plusieurs navires-citernes (voir point 1.3.7 ss). 
1.3.6 
Composition de la flotte suisse de haute mer 
Comme le montre le tableau du point 1.3.5, la flotte suisse de haute mer est surtout 
composée d’unités pour marchandises sèches, en trois catégories (vraquiers, cargos 
pour marchandises emballées et porte-conteneurs) de taille différente. Pour l’AEP, la 
composition est idéale pour les matières sèches: en cas de crise, on disposerait de 
capacités suffisantes, dans des navires modernes, pour tous les types de cargaison. 
Pour les navires-citernes, le tableau est moins flatteur: aujourd’hui, nous n’en avons 
que trois petits pour les produits spéciaux et deux moyens. Ce nombre restreint, qui 
plus est de navires de petite taille, s’explique par la réticence de notre pays à encou-
rager des navires transportant des liquides, vu la politique préconisée par l’AIE en 
matière d’approvisionnement. La flotte suisse a toujours compté quelques navires-
citernes, d’une capacité variant entre 4000 et 10 000 tpl, destinés à acheminer des 
produits chimiques et des aliments liquides. Les deux bâtiments de taille moyenne 
navigant sous pavillon suisse font partie d’une série de 4 navires identiques, les 2 
autres devant être livrés en 2008. 
1.3.7 
Navires-citernes 
La réticence à inclure des navires-citernes dans le programme d’encouragement de 
la flotte n’a plus de raison d’être, surtout depuis que l’AIE a quasiment abandonné 
son système d’attribution par quotas fixes pour confier aux pays membres la respon-
sabilité de s’approvisionner en pétrole. 
Cependant, les navires-citernes ne servent pas uniquement à transporter des huiles 
minérales. L’échange de biens dynamisé par la mondialisation ne concerne pas que 
les marchandises sèches, mais aussi des liquides. Pour les transporter, il faut des 
navires-citernes polyvalents, non limités à des usages spécifiques. On ne retiendra 
donc que des navires capables de transporter aussi bien des produits chimiques ou 
pétroliers que des produits biologiques comme l’éthanol, le bio-diesel, l’huile de 
palme ou d’autres aliments liquides.

4958 
La stratégie de l’AEP prévoit de combler une pénurie de produits pétroliers en 
puisant d’abord dans les stocks obligatoires tout en stimulant les importations. A 
terme, il faudra toutefois envisager d’importer ces produits directement des pays 
producteurs (Moyen-Orient, Afrique, Amérique du Sud ou Russie), qui développent 
leurs capacités de raffinage. Comme la flotte mondiale de navires-citernes est limi-
tée, l’ouragan Katrina l’a mis en évidence, nous devons avoir nos propres capacités 
de transport, auxquelles nous pourrons accéder rapidement, à tout moment. 
En cas de crise de l'approvisionnement, pour satisfaire les divers besoins de trans-
port de matières liquides, nous aurons besoin, selon les experts en logistique, en plus 
de nos bâtiments de petite taille, d'une flotte de navires-citernes à usage multiple, 
d'environ huit navires de taille moyenne et d’une capacité allant de 20 000 à 40 000 
tpl. Nul besoin, par contre, de pétroliers car, en cas de perturbations du marché, les 
cargaisons se réduiraient. Vu le nombre et le tonnage actuel de ces pétroliers, il faut 
plutôt s’attendre à une offre excédentaire lors d’une crise. En cas d’urgence, les huit 
navires-citernes pourraient aussi servir à acheminer du brut. Mais en temps normal, 
ce transport ne serait guère rentable, vu les capacités réduites de ces navires-citernes. 
2 
Poursuite du programme d’encouragement 
2.1 
Besoins financiers supplémentaires 
Lorsque le crédit-cadre de cautionnement (FF 2002 4905) a été accordé en juin 
2002, les prix des navires se situaient à un niveau très bas. Pendant le second semes-
tre 2003, ils ont soudainement augmenté pour atteindre des niveaux historiques. 
Cette hausse, due à l’essor économique de l’Asie (en Chine et en Inde surtout), a 
affecté tant les bâtiments neufs que les navires d’occasion. Après 2005, les prix ont 
légèrement baissé avant de se stabiliser à un niveau élevé. Le tableau suivant fournit 
un aperçu des prix des navires neufs dans les chantiers navals asiatiques: 
Type de navire 
Prix du navire neuf en 2002 
en millions USD 
Prix du navire neuf en 2007
en millions USD 
 
 
 
Navires p. marchandises sèches 
 
 
 handysize 
18 
35 
 handymax 
20 
50 
 panamax 
30 
60 
 multicargo 
27 
38 
 porte-conteneurs / bulk-feeder 
12 
18 
 porte-conteneurs 
40 
65 
Navires-citernes 
 
 
 pour produits spéciaux (5000 tpl) 
18 
30 
 pour divers produits (20 000 tpl) 
27 
42 
 
 
 
En moyenne, les prix actuels sont au moins de 50 % supérieurs à ceux de 2002. La 
croissance économique se poursuit en Asie, ils devraient donc rester quelques 
années encore à ce niveau. Comme certaines commandes ont été passées aux chan-
tiers navals d’Extrême-Orient, avant le boom, dix navires ont pu être financés à des 
prix intéressants grâce à l’aide fédérale. Sept ont été livrés entre 2002 et 2006, les 
trois restants devant être remis aux sociétés propriétaires courant 2007. Quatre de

4959 
ces nouveaux bâtiments sont des navires-citernes de taille moyenne, leur capacité 
avoisinant les 20 000 tpl. Ils constituent donc la base de la flotte de navires-citernes 
requise pour l’AEP. Outre ces dix bâtiments neufs, six navires d’occasion de taille 
moyenne ont pu être financés. 
Les 600 millions de francs initialement accordés par le Parlement pour le caution-
nement étaient exclusivement destinés au remplacement des navires, sous dix ans, 
aux conditions économiques de l’époque. Ce crédit-cadre (FF 2002 898) ne pré-
voyait toutefois pas de fonds pour financer des navires-citernes de taille moyenne. 
2.2 
Augmentation et prolongation du crédit-cadre 
de cautionnement 
Le niveau de prix des navires a fortement augmenté, aussi le montant du cautionne-
ment accordé ne permettra pas de maintenir la flotte à son niveau de fin 2001, début 
2002 en la complétant par quelques navires-citernes. La flotte suisse comptait alors 
de très jeunes unités, en moyenne; par ailleurs, les armateurs hésitent à réinvestir, 
face aux fortes augmentations de prix. Dans ce contexte, les dix ans prévus sont 
clairement insuffisants: pour atteindre l’objectif initial de l’arrêté fédéral, à savoir de 
renouveler graduellement la flotte et pour la compléter par des navires-citernes, il 
faut des fonds supplémentaires. Une augmentation du crédit-cadre n’a toutefois de 
sens que si l’on prolonge simultanément la période d’investissement. 
Pour calculer le montant supplémentaire du cautionnement, il faut partir des besoins 
initiaux, 600 millions de francs sur dix ans, soit 60 millions par année. Il faut pondé-
rer ce montant en retenant un renchérissement moyen de 30 % (et non le renchéris-
sement actuel de 50 %), ce qui représente 200 millions. A cela s’ajoutent 300 mil-
lions pour l’achat de quelque huit navires-citernes moyens. Comme certains d’entre 
eux ont déjà été partiellement financés grâce aux moyens accordés, le solde ne suffit 
pas pour remplacer les navires transportant des matières sèches. Au total, cela porte 
à 500 millions de francs le montant supplémentaire requis pour le cautionnement. 
Vu l’interruption des réinvestissements, il est judicieux de prolonger simultanément 
de cinq ans la durée du crédit-cadre de cautionnement en la portant à quinze ans. 
Pris sur les dix années restantes, le besoin annuel moyen de crédit de cautionnement 
passerait donc de 60 à 73 millions de francs. 
3 
Conséquences 
3.1 
Risques et garanties pour la Confédération 
L’expérience a montré que le risque encouru par la Confédération en cautionnant les 
navires est très faible. Depuis qu’elle s’est engagée, en 1959, – comme entre 1948 et 
1959, pour les financements directs – elle n’a jamais subi de perte. A l’heure 
actuelle, aucun des prêts cautionnés n’est menacé. Si la Confédération devait hono-
rer sa promesse de cautionnement, elle aurait – vis-à-vis de l’armateur – une créance 
garantie par un droit de gage de premier rang sur le navire et par la cession de toutes 
les prestations de la compagnie assurant le navire. Ainsi, le risque réel se réduit à 
une créance pour le montant du déficit qui, au vu des garanties, peut être considérée 
comme minime.

4960 
3.2 
Conséquences économiques généralement favorables 
de l’encouragement de la navigation 
L’encouragement de la navigation maritime suisse est un moyen pour garantir la 
sécurité et l'approvisionnement avec lequel on ne peut, pour des raisons institution-
nelles, poursuivre d’autres objectifs. En tant qu’instrument financier, le cautionne-
ment s’est cependant avéré si attrayant que, ces dernières années, les compagnies de 
navigation traditionnelles en Suisse romande ont été rejointes par trois groupes de 
Suisse alémanique. L’encouragement de la navigation maritime permet également 
de donner un coup de pouce à des PME. Sans le cautionnement fédéral, les compa-
gnies concernées auraient sans doute élu leur siège social dans un pays plus favora-
ble aux affaires maritimes ou n’auraient pas enregistré leurs navires sous pavillon 
suisse. Or ces sociétés gagnent de l’argent à l’étranger, paient leurs impôts ici et 
assurent plus de 100 places de travail rien qu’en Suisse. Comme le démontrait le 
message du 7 novembre 2001 (FF 2002 901): promouvoir la navigation maritime 
renforce indirectement la Suisse en tant que prestataire de services. 
3.3 
Conséquences pour les finances et le personnel 
Des crédits d’engagement sont requis pour l’octroi de caution en vertu de l’art. 21, 
al. 4, let. e, de la loi du 7 octobre 2005 sur les finances de la Confédération 
(RS 611.0). Ils figurent au budget prévisionnel et au compte d’Etat, sous la rubrique 
«crédits d’engagement et plafond de dépenses», à la fois dans leur globalité et par 
montants réclamés. Les engagements contractés sont compensés par des créances 
garanties par une hypothèque et une cession des prestations d’assurance. Si la 
Confédération devait honorer sa promesse de cautionnement sans que le droit de 
gage et les prestations d’assurance ne couvrent la créance pour le montant du déficit, 
les fonds nécessaires pourraient être demandés par un crédit budgétaire, si les délais 
le permettent, ou par un crédit supplémentaire si les besoins sont urgents et imprévi-
sibles. 
L’Office fédéral pour l’approvisionnement économique du pays peut, comme aupa-
ravant, assumer avec ses propres ressources la gestion du crédit pour cautionnement. 
4 
Programme de la législature 
Le présent projet n’est pas inscrit au programme de législature 2004 à 2007 car on 
ne pouvait pas encore prévoir, à l’époque, l’évolution du prix des navires et du 
secteur des pétroliers. 
5 
Aspects juridiques 
5.1 
Forme de l’acte à adopter 
L’Assemblée fédérale est habilitée à autoriser l’adaptation du crédit-cadre en vertu 
des art. 167 de la Constitution et 25 de la loi du 13 décembre 2002 sur le Parlement 
(RS 171.10). Comme il ne s’agit pas d’une disposition normative, l’acte sera édicté

4961 
– en vertu de l’art. 163, al. 2, Cst. – sous la forme d’un arrêté fédéral simple, non 
soumis au référendum. 
Le crédit se fonde sur l’art. 22, al. 1, de la loi du 8 octobre 1982 sur l’appro-
visionnement du pays (RS 531), aux termes duquel le Conseil fédéral prend «les 
mesures nécessaires pour assurer des possibilités suffisantes de transport et de 
communications». Les modalités de l’octroi du cautionnement sont réglées dans 
l’ordonnance du 14 juin 2002 sur le cautionnement de prêts pour financer des navi-
res suisses de haute mer (RS 531.44). 
5.2 
Frein aux dépenses 
En vertu de l’art. 159, al. 3, let. b, Cst., l’arrêté fédéral proposé est soumis au frein 
aux dépenses et doit être approuvé à la majorité des membres de chaque Conseil. 
5.3 
Compatibilité avec le droit européen 
Le cautionnement fédéral proposé est compatible avec les dispositions de l’Union 
européenne (art. 87 à 89 du traité de la CE). Les aides publiques (avantages fiscaux 
et autres) que les autorités européennes autorisent d’accorder au secteur maritime 
vont bien au-delà de la mesure proposée ici.

4962

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message relatif à la modification de l'arrêté fédéral sur un crédit-cadre pour
cautionnement visant à garantir un nombre suffisant de navires de haute mer battant
pavillon suisse
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2007
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
29
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
07.059
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
17.07.2007
Date
Data
Seite
4949-4962
Page
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Ref. No
10 140 765
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
übernommen.
Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses.
I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.