ch_vb · 90.334 · 1990-09-20 · de


Postulat Lauber
644
20 septembre 1990
#ST# 90.334
Postulat Lauber
Kreditkürzungen beim Nationalstrassenbau
Réductions de crédits dans la
construction des routes nationales
Wortlaut des Postulates vom 7. Februar 1990
Aufgrund der verwaltungsinternen Kürzungen der Zahlungs-
kredite 1990 für Nationalstrassen sowie als Folge der Kredit-
überschreitungen im letzten Jahr wurden bei sämtlichen Kan-
tonen die Kredite um rund 30 Prozent gekürzt. Davon sind be-
sonders hart die Kantone betroffen, die ohnehin schon lange
auf eine bessere Verkehrserschliessung warten.
Der Bundesrat wird eingeladen:
1. ein neues mittelfristiges Bauprogramm für die noch zu er-
stellenden Nationalstrassenstrecken zu erstellen, das den
Rand- und Berggebieten eine gewisse Vorzugsstellung ein-
räumt;
2. zu prüfen, ob der Zahlungsüberhang aus dem Jahre 1989
nicht aus zweckgebundenen Rückstellungen von Treibstoff-
zollgeldern finanziert werden könnte;
3. eine Aenderung der Gesetzgebung vorzulegen in dem
Sinne, dass ein Abbau der zweckgebundenen Rückstellun-
gen aus Treibstoffzollgeldern nicht zu einer Verschlechterung
der Finanzrechnung des Bundes führt.
Texte de l'interpellation du 7 février 1990
Vu les réductions des crédits de paiement pour 1990 destinés
à la construction des routes nationales, réductions décidées
au sein de l'administration, et le dépassement du plafond des
crédits autorisés en 1989, les crédits accordés à tous les can-
tons ont été diminués d'environ 30 pour cent. Cette mesure af-
fecte particulièrement les cantons qui attendent déjà depuis
longtemps de pouvoir développer leur réseau routier.
Le Conseil fédéral est invité:
1. à établir un nouveau programme de construction à moyen
terme pour les tronçons de routes nationales qui n'ont pas en-
core été réalisés, programme qui octroierait certains avanta-
ges aux zones périphériques et aux régions de montagne;
2. à examiner si l'excédent des crédits accordés en 1989 ne
pourrait être couvert par des provisions à affectation précise
constituées à partir du produit des droits d'entrée sur les car-
burants;
3. à proposer une modification de la législation afin que la sup-
pression des provisions à affectation précise constituées à
partir du produit des droits d'entrée sur les carburants n'en-
traîne pas une détérioration des finances fédérales.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Béguin, Bühler, Cavadini,
Cottier, Danioth, Delalay, Dobler, Ducret, Flückiger, Gautier,
Hefti, Huber, Hunziker, Jelmini, Küchler, Kündig, Meier Hans,
Reichmuth, Reymond, Roth, Seiler, Uhlmann, Ziegler, Zum-
bühl 
(24)
Lauber: Am 1. April dieses Jahres hat das Schweizervolk für
die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes ein klares Vo-
tum abgegeben. Die fast zehnjährige Verzögerung im Natio-
nalstrassenbau ist wegen der Ueberprüfung von umstrittenen
Abschnitten, wegen der Kleeblatt-Initiative und wegen den auf-
wendigen, sehr zeitraubenden UVP-Verfahren bei unbestritte-
nen Abschnitten eingetreten und hat dazu geführt, dass die
Ausgaben niedriger waren als ursprünglich geplant und bud-
getiert. Logischerweise wurden darauf in den folgenden Jah-
ren die Budgets gekürzt. Es ergab sich daraus ein künstlich
tieferes Niveau betreffend Finanzierung im Betrage von jähr-
lich rund 300 Millionen Franken. In der Romandie und im Kan-
ton Tessin zusammen waren es rund 180 Millionen Franken.
Ohne die erwähnten Verzögerungen wären wir heute bei ei-
nem Budget und Ausgabenbetrag von zirka 1,4 Milliarden
Franken jährlich.
Heute liegen realisierbare Projekte vor, die gestützt auf die kla-
ren Volksentscheide realisiert werden müssen. Hinzu kommt
der erwähnte Nachholbedarf in mehreren Kantonen. Dazu
kommt auch der gesamte Sanierungs- und Unterhaltsbedarf.
Die Umweltschutzmassnahmen führen ebenfalls zu erhöhten
Investitionen und Kosten, die ebenso finanziert werden müs-
sen.
Ein weiteres, dringendes Anliegen liegt in der begründeten Er-
weiterung des schweizerischen Hauptstrassennetzes. Ge-
mäss Artikel 12 des Treibstoffzollgesetzes können touristisch
und regional-politisch bedeutsame Strassen ins Hauptstras-
sennetz aufgenommen werden.
Beim Zusammentreffen von Nationalstrassen und übrigem
Strassennetz resultieren Probleme, die bewältigt werden müs-
sen. Die Erweiterung des Nationalstrassennetzes wird nicht
gewünscht. Der Verkehr nimmt aber zu. Dieser ergiesst sich
auf die Haupt- und übrigen Strassen. Die Nichterweiterung
des Nationalstrassennetzes soll daher finanziell bei den
Hauptstrassen abgegolten werden. Um die unhaltbaren Ver-
hältnisse zu verbessern, wird in diesem Bereich kurzfristig
eine Verdoppelung der Mittel nötig sein. Die Kantone sind al-
lein ausserstande, diese Aufgaben zu lösen. Es ist eine ge-
meinsame Aufgabe Kanton/Bund. Folglich ist eine deutlich
stärkere Dotierung auch des Hauptstrassennetzes seitens des
Bundes vorzunehmen.
Die vom Bund verfolgte Finanzpolitik bezüglich der Verwen-
dung der Treibstoffzölle führt bei den Kantonen zu ernsthaften
Sorgen. Dabei führen die Kürzungen einerseits, die Verteilung
der Mittel andererseits zu tatsächlichen Schwierigkeiten in der
Planung der Bauvorhaben. Die Finanzierung dieser Projekte
kann nicht nach freiem Ermessen festgelegt werden. Dies-
bezüglich bestehen rechtliche Grundlagen: Bundesverfas-
sung, Gesetzgebung usw. Die Mittel sind zweckgebunden
und müssen entsprechend verwendet werden. Die Kantone
wollen nichts Aussergewöhnliches. Sie wollen die Wiederher-
stellung der finanziellen Verhältnisse etwa des Jahres 1980.
Es ist für den Bürger schwer verständlich, dass einerseits eine
Rückstellung aus Treibstoffzollgeldern von annähernd 2,5 Mil-
liarden Franken vorhanden ist und andererseits zu wenig Geld
für die Bauausführung zur Verfügung stehen soll. Die Politik
des Bundes, mit diesen Treibstoffzollgeldern durch Einbehal-
tung auch Konjunkturpolitik zu betreiben, erscheint daher we-
der zulässig noch gerechtfertigt. Zudem zeichnet sich ein
Rückgang im Baugewerbe ab. Die gestaffelte Freigabe der ge-
äufneten Mittel wäre selbst unter diesem Gesichtspunkt zu
rechtfertigen.
Mein Postulat enthält drei Punkte:
In einem ersten Punkt verlange ich ein neues Programm für
die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Dabei sind not-
gedrungen Prioritäten zu setzen. Dazu gehört die Berücksich-
tigung der Regionen, die heute noch nichts haben. Bei der
heutigen Situation im Nationalstrassenbau wirken sich lineare
Kürzungen für diese Regionen besonders ungerecht aus. Die
Erstellung eines neuen, langfristigen Programms mit Prioritä-
ten ist unserer Meinung nach zwingend.
Die Motion von Herrn Kollege Cavadini setzt diesbezüglich
eine klare Zielvorstellung: Schliessung der Lücken bis späte-
stens im Jahre 2000. Diese Zielvorstellung muss allenfalls um
ein halbes Jahrzehnt hinausgeschoben werden, da auch Mit-
tel für das Hauptstrassennetz- inklusive der erwähnten mass-
vollen Erweiterung desselben - miteinzubeziehen sind. In der
Stossrichtung gehen wir mit Herrn Cavadini einig: Das Natio-
nalstrassennetz ist ohne Verzug fertigzustellen. Die im Tiefbau
vorhandenen unternehmerischen Kapazitäten sind damit opti-
mal auszuschöpfen. Die Finanzierung baureifer Projekte muss
gewährleistet werden.
Die Begleitung der Projekte durch den Bund erfordert im be-
troffenen Departement und insbesondere im zuständigen Amt
genügend und qualifiziertes Personal. Ein nationales 40-Milli-
arden-Werk wie unsere Nationalstrassen, das noch einige
Jahrzehnte überdauern soll, mit minimalsten Mitteln erbauen,
pflegen und erhalten zu wollen, ist nicht verantwortbar. Wenn

20. September 1990
645
Postulat Lauber
das Departement - und konkret das ASB - zufolge ausgewie-
sener Unterdotierung an Personal heute praktisch nicht mehr
in der Lage ist, die Verantwortung für eine in allen Teilen kor-
rekte Erfüllung des gesetzlichen Auftrags zu übernehmen,
dann stimmen die Verhältnisse nicht mehr. Hier ist Abhilfe zu
schaffen.
Beim zweiten Punkt des Postulates vom 7. Februar 1990 geht
es um den Zahlungsüberhang aus dem Jahre 1989. Dieser
Punkt ist erfüllt. Die eidgenössischen Räte haben in der Juni-
session einen Kredit von 150 Millionen Franken bewilligt. Die-
ser Punkt kann abgeschrieben werden.
Damit komme ich zum letzten Punkt meines Postulates. Ich
will nicht auf die Frage eingehen, ob der Bund die Rückstellun-
gen aus den zurückgebundenen Treibstoffeinnahmen verzin-
sen muss. Ich will mich auch nicht in den Streit einmischen,
welcher Teil der Treibstoffeinnahmen den Kantonen gehört.
Mit meinem Postulat soll erreicht werden, dassein Finanzmini-
ster zu einem jetzt fälligen Abbau der Rückstellungen ja sagen
darf. Nach heutiger Regelung hat eine Zu- oder Abnahme des
Treibstoff-Fonds direkte Auswirkungen auf die Finanzrech-
nung des Bundes, dies obschon das Geld zweckgebunden
ist. Eine Zunahme des Fonds bedeutet eine Erhöhung der Ge-
samteinnahmen des Bundes und damit eine optische Verbes-
serung des Rechnungsabschlusses. Ein Abbau der Rückstel-
lungen bewirkt eine Verschlechterung. Deshalb will kein Fi-
nanzminister - das begreife ich - eine Verminderung dieses
Fonds. Solange der Fonds über 2 Milliarden Franken beträgt,
ist aber eine vernünftige Diskussion überTreibstoffzolleinnah-
men erschwert. Zudem könnte das Fordern dieses Geldes
auch zu unkontrollierbaren Aktionen mit Volksinitiativen füh-
ren. Eine Lösung des Problèmes könnte darin bestehen, die
Finanzrechnung des Bundes in zwei Formen zu veröffentli-
chen: eine mit Einbezug der zweckgebundenen Treibstoff-
gelder und eine ohne, wobei man der Oeffentlichkeit klar ma-
chen muss, dass die Rechnung ohne Treibstoffgelder richtiger
ist. Das Problem liegt vor allem in der Systemschwäche des
Rechnungsmodells des Bundes.
In Anbetracht der Mencje der anstehenden Aufgaben ist ein
Abbau der Rückstellungen jetzt unumgänglich. Die Motion der
eidgenössischen Räte, die die Begrenzung des Ausgaben-
wachstums auf den voraussichtlichen Zuwachs des Bruttoin-
landproduktes - nach Schätzung des EFD etwa 6 Prozent -
vorsieht, darf nicht als Notbremse dienen, da es sich um
zweckgebundene Mittel handelt. Die Budgethoheit des Parla-
mentes wird dadurch nicht beeinträchtigt. Die jährlichen Be-
träge werden über das Budget dem Parlament unterbreitet,
und eine départementale Ueberschreitung des Ausgabenpla-
fonds nach Prioritäten muss im Notfall denkbar sein. Es ist Sa-
che des Bundesrates, zweckmässige Lösungen zu finden, die
eine Entkrampfung der heutigen Situation bringen sollen.
Bundesrat Ogi: Ich danke Herrn Ständerat Lauber, dass er
meinem Departement genügend qualifiziertes Personal zur
Verfügung stellen will. In der Tat stimmt das Verhältnis von Auf-
gabenzuteilung und Mittelzuteilung im kleinsten Departement
des Bundes, im EVED, nicht mehr.
Das Postulat weist drei Punkte auf. Der Bundesrat beantragt
Ihnen, Punkt 1 anzunehmen, Punkt 2 auch anzunehmen und
gleichzeitig abzuschreiben und Punkt 3 abzulehnen.
Punkt 1. Hier wird ein neues langfristiges Bauprogramm ver-
langt. Das ist tatsächlich dringend, weil das laufende Baupro-
gramm überholt ist. Wir sind an der Arbeit und hoffen, dieses
langfristige Bauprogramm dem Bundesrat noch in diesem
Jahr, spätestens Anfang 1991, vorlegen zu können. Ob dabei
die Rand- und Berggebiete bevorzugt werden sollen oder kön-
nen, ist zum heutigen Zeitpunkt noch nicht festgelegt. Die
Budgetberatungen, auch in diesem Rat, werden die Mittelfest-
legen, die zur Verfügung stehen - oder nicht zur Verfügung
stehen. Immerhin meint der Bundesrat, dass Kriterien wie der
Stand von Planung und Projektierung oder allenfalls Dringlich-
keit der Verkehrslage objektiver sind als geographische oder
politische Gründe.
Punkt 2. Der Zahlungsüberhang von 1989 konnte dank des
Nachtragskredites von 150 Millionen Franken abgetragen
werden. Es muss zuhanden der Materialien gesagt werden,
dass uns dieser Nachtragskredit auch grosse Kritik eingetra-
gen hat.
Punkt 3. Dieser Punkt ist heikler. Er will eine Gesetzesände-
rung. Wenn ich Herrn Ständerat Lauber richtig verstanden
habe, besteht das Ziel in einem Abbau der Rückstellungen der
Treibstoffzölle, ohne dass die Finanzrechnung des Bundes
beeinflusst wird. Der Bundesrat kann diesem Wunsch nicht
entsprechen. Der finanzrechtliche Grundsatz der Vollständig-
keit verlangt, dass Entnahmen aus Rückstellungen erfasst
werden. Sie haben Einfluss auf die Staatsaufgaben, sind
darum budgetpolitisch wichtig und müssen rechtlich erfasst
werden. Diese Entnahmen aus Rückstellungen unterliegen
der Budgethoheit des Parlamentes. Die Idee von Ständerat
Lauber würde an dieser Budgethoheit rütteln und wäre damit
kaum im Interesse des Parlamentes. Ich bitte Sie, diesen
Aspekt ebenfalls zu beachten.
Am Parlament liegt es, bei der Festlegung des Voranschlages
die Höhe der Entnahme festzulegen. Wenn das Parlament da-
bei von seinen allgemeinen Beschlüssen zur Plafonierung des
Ausgabenwachstumes abweichen will, ist ihm dies rechtlich
unbenommen.
Der Bundesrat ist bereit, Punkt 1 des Postulates anzunehmen;
bei Punkt 2 schlägt er Annahme und Abschreibung vor, weil
erfüllt; Punkt 3 (Aenderung der Gesetzgebung) lehnt er ab.
Reichmuth: Punkt 3 des Postulates von Herrn Lauber scheint
mir tatsächlich von ausschlaggebender Bedeutung zu sein.
Solange das bisherige System der Verbuchung der Ausgaben
für den Nationalstrassenbau über die allgemeine Finanzrech-
nung zur Anwendung kommt, werden diese Ausgaben für die
jährliche Budgetierung und für den Rechnungsabschluss rele-
vant sein. Ich habe mich seit Jahren daran gestossen, dassein
vernünftiges Kreditvolumen, das auch den Planungen der
Kantone entsprechen und eine zügige Fertigstellung der noch
verbleibenden Nationalstrassenstrecken ermöglichen würde,
immer wieder an den Budgetbarrieren der Staatsrechnung
scheitert, obwohl die notwendigen Mittel mit der zweckgebun-
denen, aus dem Treibstoffzoll geäufneten Rückstellung, die
zirka 2,5 Milliarden Franken beträgt, durchaus vorhanden
sind.
Es besteht der Verdacht, dass das Finanzdepartement gar
nicht an einer Aenderung des Systems interessiert ist, weil ihm
die Mittel dieser Rückstellung, die nicht verzinst werden, für
seine Trésorerie höchst willkommen sind. Der verfassungs-
mässige Zweck des Treibstoffzollzuschlages besteht indes-
sen nicht darin, die Trésorerie des Bundes zu verbessern, son-
dern diese Mittel werden erhoben, um den Bau und den Unter-
halt der Nationalstrassen zu finanzieren.
Punkt 3 des Postulates von Herrn Lauber trifft deshalb genau
den schwachen Punkt des bisherigen Rechnungsmodells,
und eine Korrektur ist überfällig. Ich nehme an und hoffe, dass
diese Korrektur im Rahmen des neuen Modells der Staats-
rechnung, welches schon einige Zeit in Aussicht ist, ohnehin
vorgesehen ist.
Wir behandeln nachher die Motion Cavadini betreffend ein
neues Bauprogramm für die Nationalstrassen, mit dem Ziel
der Fertigstellung bis zum Jahre 2000. Ich möchte diese Mo-
tion schon jetzt unterstützen. Die vorhandenen Mittel in der
Rückstellung und die jährlich dazukommenden Erträge aus
dem Treibstoffzollzuschlag lassen die der Motion zugrunde
liegende Zielsetzung von der Finanzierung her als realistisch
erscheinen. Voraussetzung dafür ist aber eine Aenderung der
bisher praktizierten Verbuchungstechnik.
Ich habe vor einiger Zeit selbst ein Postulat eingereicht, wel-
ches den Bundesrat eingeladen hat, Mittel aus Treibstoffzoll-
geldern auch zur Verfügung zu stellen für Massnahmen zur
Aufhebung oder Linderung von Immissionen an National-
strassen, die früher gebaut wurden und bei denen noch nicht
die gleiche Sorgfalt in bezug auf die Vermeidung von Immis-
sionen verschiedenster Art angewendet wurde. Das Postulat
wurde damals vom zuständigen Bundesrat entgegengenom-
men, mit der Zusicherung einer grosszügigen Handhabung.
Heute muss ich feststellen, dass solche dringend nötigen Ver-
besserungen an Autobahnen zu scheitern drohen, weil die er-

Interpellation Reymond
646
20 septembre 1990
forderlichen Mittel wegen den Budgetrestriktionen des Bun-
des nicht zur Verfügung gestellt werden.
Ich unterstütze daher das Postulat von Herrn Lauber in allen
drei Punkten vollumfänglich und empfehle Ihnen, dasselbe
gesamthaft zu überweisen.
Punkte 1,2-Points 1,2
Ueberwiesen - Transmis
Punkt 3-Point 3
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung des Postulats 
27 Stimmen
(Einstimmigkeit)
#ST# 90.523
Interpellation Reymond
Nationalstrassen N 1 und N 5. Baubeginn
Autoroutes N 1 et N 5. Délais de
réalisation
Wortlaut der Interpellation vom 5. Juni 1990
Erst im Mai hat der Bundesrat das Bauprogramm 1990 für Na-
tionalstrassen beschlossen. Demnach will der Bundesrat im
Jahr 1990 nur knapp eine Milliarde Franken für den Bau dieser
Strassen zur Verfügung stellen. Den Begehren der Kantone -
diese sind die Bauherren-wurde nur teilweise entsprochen.
Das Geld ist jedoch vorhanden.
Nach Aussagen der Broschüre «Informationsschrift des Bun-
desamtes für Strassenbau 1990» enthält der Sonderfonds, der
laut Verfassung fürden Nationalstrassenbau und für die Finan-
zierung technischer Massnahmen vorgesehen ist, im Moment
2,350 Milliarden Franken. Der Treibstoffzollzuschlag allein hat
1989 mehr als 1,6 Milliarden Franken eingebracht (gleiche
Broschüre, Seite 23), was zusammen mit dem für die National-
strassen bestimmten Teil der Treibstoffzölle dem Bundesrat
ermöglichen würde, die für die Realisierung der Nationalstras-
sen benötigten Mittel einzusetzen.
Der Mangel an politischem Willen bei der Regierung ist um so
unverständlicher, als der Souverän sich gerade für die Fertig-
stellung des Autobahnnetzes ausgesprochen hat: So wurden
letzten April die autobahnfeindlichen Initiativen von allen Kan-
tonen und von zwei Dritteln der Abstimmenden verworfen.
Die unterzeichnenden Ständeräte der Kantone Waadt, Frei-
burg und Neuenburg - wo der Bevölkerungsanteil, der die au-
tobahnfeindlichen Initiativen verwarf, 80 Prozent der Stimmen
überstieg - laden den Bundesrat ein, seine Haltung zum Bau
der N 1 zwischen Avenches und Yverdon und der N 5 zwi-
schen der waadtländischen Grenze und Boudry klar darzule-
gen.
Hat der Bundesrat die Absicht, Kredite bereitzustellen, damit
diese Autobahnteilstücke vor dem Jahr 2000 befahren werden
können?
Hält er es für angemessen, zum Beispiel dem Kanton Waadt
jährliche Kredittranchen zwischen 100 und 150 Millionen zu
gewähren, damit es möglich ist, das Teilstück Faoug-Esta-
vayer auf Ende 1996 und die Teilstücke Estavayer-Yverdon
und Boudry-Grandson auf Ende 2000 in Betrieb zu nehmen?
Könnte die Regierung auch ihre genauen Absichten in bezug
auf die Realisierung der anderen Autobahnteilstücke darle-
gen, die vom Souverän in der letzten Abstimmung gutgeheis-
sen wurden?
Texte de l'interpellation du 5 juin 1990
Ce n'est qu'au mois de mai que le Conseil fédéral a arrêté le
programme des routes nationales pour 1990. En substance, le
gouvernement ne prévoit d'affecter que moins d'un milliard de
francs pour la réalisation de ces ouvrages en 1990. Les de-
mandes des cantons - qui sont les constructeurs - n'ont été
que partiellement prises en considération.
Or, l'argent est disponible. D'après la brochure «Informations
1990 de l'Office fédéral des routes» (page 27), le fonds spécial
affecté constitutionnellement à la construction des routes na-
tionales et au financement des mesures techniques contient
présentement 2,350 milliards de francs. Et la seule surtaxe sur
les carburants a rapporté plus de 1,6 milliard en 1989 (même
brochure, p. 23), ce qui, combiné avec la part pour les routes
nationales de la taxe sur les carburants, permettrait au Conseil
fédéral d'affecter les moyens nécessaires à la réalisation des
autoroutes.
La déficience de la volonté politique du gouvernement est
d'autant moins compréhensible que le souverain vient de plé-
bisciter l'achèvement du réseau autoroutier, en rejetant les ini-
tiatives anti-autoroutes en avril dernier, par tous les cantons et
par deux tiers des votants.
Les députés soussignés des cantons de Vaud, Fribourg et
Neuchâtel - où la majorité populaire rejetant les initiatives
anti-autoroutières a dépassé le 80 pour cent des suffrages - in-
vitent le Conseil fédéral à préciser sa position quant à la réali-
sation de la N 1 entre Yverdon et Avenches et de la N 5 entre la
frontière vaudoise et Boudry. Le Conseil fédéral entend-il al-
louer des crédits pour qu'on puisse circuler sur ces tronçons
d'autoroute avant l'an 2000 ? Tient-il pour raisonnable d'al-
louer des tranches annuelles de crédit, par exemple entre 100
et 150 millions pour le canton de Vaud, ce qui permettrait la
mise en service à fin 1996 du tronçon Faoug Estavayeretàfin
2000 des tronçons Estavayer-Yverdon et Grandson-Boudry?
Le gouvernement pourrait-il aussi préciser ses intentions
quant à la réalisation des autres tronçons d'autoroutes, avali-
sée par le souverain dans la dernière votation?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Béguin, Cavadini, Cottier,
Jaggi 
(4)
M. Reymond: Je serai bref. Ce n'est qu'au mois de mai que lo
Conseil fédéral a arrêté le programme des routes nationales
pour 1990. En substance, le gouvernement prévoit d'affecter
moins d'un milliard de francs pour la réalisation de ces ouvra-
ges en 1990. Les demandes des cantons, qui sont les cons-
tructeurs, n'ont été que partiellement prises en considération.
Or, l'argent est disponible. D'après la brochure «Information
1990» de l'Office fédéral des routes, page 27, le fonds spécial
affecté constitutionnellement à la construction des routes na-
tionales et au financement des mesures techniques contient
présentement 2,35 milliards de francs. La seule surtaxe sur les
carburants a rapporté 1,6 milliard en 1989, selon la même bro-
chure, en page 23. Ce qui, avec la part pour les routes nationa-
les de la taxe sur les carburants, permettrait au Conseil fédéral
d'affecter les moyens nécessaires à la réalisation des autorou-
tes.
La déficience de la volonté politique du gouvernement fédéral
est d'autant moins compréhensible que le souverain vient de
plébisciter l'achèvement du réseau autoroutier en rejetant les
initiatives anti-autoroutes en avril dernier, par tous les cantons
et aux deux tiers des votants.
Les députés qui s'expriment par ma bouche dans cette inter-
pellation sont essentiellement ceux des cantons de Vaud, Fri-
bourg et Neuchâtel, où la majorité populaire rejetante des ini-
tiatives anti-autoroutières a dépassé le 80 pour cent des suffra-
ges.
Nous invitons le Conseil fédéral à préciser sa position quant à
la réalisation de la N1 entre Yverdon et Avenches, et de la N5
entre la frontière vaudoise et Boudry. Le Conseil fédéral en-
tend-il vraiment allouer des crédits pour qu'on puisse circuler
sur ces tronçons d'autoroute avant l'an 2000? Tient-il pour rai-
sonnable d'allouer des tranches annuelles de crédit, par
exemple entre 100 et 150 millions pour le canton de Vaud, ce
qui permettrait la mise en service à fin 1996 du tronçon
Faoug-Estavayer-le-Lac et à fin 2000 des tronçons Esta-
vayer-Yverdon-les-Bains et Grandson-Boudry? Le gouverne-
ment pourrait-il aussi préciser ses intentions quant à la réalisa-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
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Postulat Lauber Kreditkürzungen beim Nationalstrassenbau
Postulat Lauber Réductions de crédits dans la construction des routes nationales
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
04
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.334
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
20.09.1990 - 08:00
Date
Data
Seite
644-646
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Pagina
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