ch_vb · JAAC 65.24 · 2000-08-23 · de


JAAC 65.24
Entscheid des Bundesrates vom 23. August 2000
Concession CFF pour des transports réguliers de voyageurs effectués
à titre professionnel (trafic régional). Besoins de personnes à mobilité
réduite.
Art. 8 al. 4 et art. 87 Cst.
Qualité pour recourir d’organisations d’aide aux handicapés jusqu’à la
promulgation de la loi sur les handicapés.
Art. 4 al. 1 et art. 5 LCFF. Art. 17 al. 1 et art. 51 al. 2 LCdF.
En principe, les besoins de personnes à mobilité réduite sont considérés
dans le cadre de concessions d’infrastructure - dont les CFF n’ont
cependant pas besoin -, d’approbations de plans ou d’autorisations
de construire respectivement dans la procédure de commande, qui
n’implique pas de décisions.
SBB-Konzession für regelmässige gewerbsmässige
Personenbeförderungen (Regionalverkehr). Bedürfnisse
mobilitätsbehinderter Menschen.
Art. 8 Abs. 4 und Art. 87 BV.
Beschwerdelegitimation von Behindertenorganisationen bis zum Erlass
des Behindertengesetzes.
Art. 4 Abs. 1 und Art. 5 SBBG. Art. 17 Abs. 1 und Art. 51 Abs. 2 EBG.
Die Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen
erfolgt grundsätzlich im Rahmen von Infrastrukturkonzessionen
- welche die SBB indes nicht benötigen -, Plangenehmigungen oder
Baubewilligungen beziehungsweise im nicht verfügungsweise
abzuwickelnden Bestellverfahren.
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Concessione FFS per trasporti regolari di passeggeri effettuati a titolo
professionale (traffico regionale). Bisogni di persone la cui mobilità è
ridotta.
Art. 8 cpv. 4 e art. 87 Cost.
Legittimazione a ricorrere di organizzazioni di handicappati fino
all’entrata in vigore della legge sugli handicappati.
Art. 4 cpv. 1 e art. 5 LFFS. Art. 17 cpv. 1 e art. 51 cpv. 2 LFerr.
In linea di principio, i bisogni di persone la cui mobilità è ridotta sono
considerati nel quadro di concessioni d’infrastruttura - di cui le FFS non
necessitano -, d’approvazione di piani o d’autorizzazioni di costruire
rispettivamente nella procedura di comanda, che non implica decisioni.
A.
Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche im Rahmen
der Bahnreform eine neue Rechtsform erhalten haben, als spezialgesetzliche
Aktiengesellschaft für regelmässige gewerbsmässige Personenbeförderungen
neu einer Konzession bedürfen, reichten sie dem Bundesamt für Verkehr (BAV)
nach entsprechenden Aufforderungen am 4. Dezember 1998 ein sowohl den
Fern- wie auch den Nahverkehr betreffendes Konzessionsgesuch ein.
Am 23. Dezember 1998 eröffnete das BAV für dieses Konzessionsgesuch das
Vernehmlassungsverfahren.
Am 4. Februar 1999 äusserte sich dabei auch eine Behindertenorganisation (im
Folgenden Fachstelle) und stellte hinsichtlich des Regionalverkehrs folgende
Anträge betreffend die Berücksichtigung der Bedürfnisse Behinderter:
1. Jeder Zug ist in der Lage, Rollstuhlfahrgäste auf würdige Weise zu
befördern (in normalen Fahrgastbereich integriert).
2. Mittelfristig ist der stufenfreie Eintritt vom Perron in den Zug anzustreben.
Alle Investitionen in Stationsanlagen und Rollmaterial müssen auf dieses Ziel
ausgelegt werden.
3. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen wird, muss pro Komposition
mindestens einen Einstieg aufweisen, der stufenfreien Zutritt von Rollstühlen
ab 55er-Perron gewährleistet. Falls 35cm-Perrons beibehalten werden sollen,
muss der autonome Zutritt auch ab diesen gewährleistet sein. In Spezialfällen
kann auch eine andere stufenfreie Konstellation Perron/Fahrzeug gelten.
Stellplätze müssen in den normalen Passagierbereich integriert sein. Falls
Toiletten vorhanden sind, muss eine davon rollstuhlgängig sein.
4. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen oder einem grundlegenden
Umbau unterzogen wird, muss im Innern mit optischen Anzeigen
ausgerüstet sein, welche Fahrziele, nächsten Halt sowie Informationen zu
ausserordentlichen Ereignissen übermitteln.
5. Ab 2010 muss jede Zugskomposition in mindestens einem Passagierbereich
eine optische Anzeige gemäss Punkt 3 (recte 4) enthalten (im Hinblick auf die
Konzessionserneuerung 2009).
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Ihre Legitimation begründete die Fachstelle damit, dass die Konzession
auch den Leistungsumfang und damit das Angebot für Mobilitätsbehinderte
umschreibe.
Gemäss Art. 17 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR
742.101) und Art. 3 Abs. 1 und 2 der Verordnung vom 23. November 1983 über
Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung [EBV], SR 742.141.1)
müssten die Bedürfnisse Behinderter angemessen berücksichtigt werden.
B.
Am 26. Juli 1999 erteilte das Eidgenössische Departement für Umwelt,
Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) den SBB rückwirkend auf
den 1. Januar 1999 die Konzession Nr. 585 für regelmässige gewerbsmässige
Personenbeförderungen mit unterschiedlicher Konzessionsdauer auf einer
Vielzahl namentlich aufgelisteter Linien, teilweise jedoch unter Erteilung
von Auflagen. Für 5 Linien wurde das Konzessionsgesuch abgewiesen. Einer
allfälligen Beschwerde wurde die aufschiebende Wirkung entzogen.
Unter Ziffer II./B/8.4 nahm das UVEK zu den Anträgen der Fachstelle Stellung.
Bahnanlagen und Fahrzeuge seien nach Art. 17 Abs. 1 EBG nach dem Stand
der Technik zu erstellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern;
die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen seien angemessen zu
berücksichtigen. Bei der Festlegung des Leistungsangebots, beinhaltend
Angebotskonzept und Preise, und bei der Abgeltung seien in erster Linie
die Nachfrage und - unter anderem - die Anliegen der Behinderten zu
berücksichtigen (Art. 51 Abs. 2 EBG). Die EBV verlange, dass bei der Planung
und Projektierung von Bahnanlagen und Fahrzeugen die Bedürfnisse der
Behinderten angemessen zu berücksichtigen seien, und die Verordnung
vom 25. November 1998 über die Personenbeförderungskonzession (VPK,
SR 744.11) bestimme, dass bei Konzessionsgesuchen Angaben vorzulegen seien,
wie die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen berücksichtigt werden.
Es sei klar, dass der Gesetzgeber heute grossen Wert auf die Berücksichtigung
der Interessen mobilitätsbehinderter Menschen lege. Die SBB hätten
diesbezüglich denn auch grosse Anstrengungen unternommen, wie die
neuen IC-Doppelstockzüge zeigten. Bei neuen Bahnhofs- und Stationsanlagen
würden nach Möglichkeit Rampen eingerichtet. Dies zeige, dass der Vollzug
der erwähnten Bestimmungen in der Praxis keine Probleme bereite.
Entsprechende Auflagen könnten indes nicht in die Konzession
aufgenommen werden. Einerseits sei dies nicht notwendig, da die erwähnten
Bestimmungen ohnehin gelten würden, anderseits handle Art. 17 Abs. 1
EBG von Fahrzeugen und Anlagen, weshalb Aussagen dazu in einer
Personenbeförderungskonzession sachfremd wären.
Art. 51 Abs. 2 EBG stehe im sechsten Abschnitt des Eisenbahngesetzes
(Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots) der sich ebenfalls
nicht auf die Konzessionserteilung beziehe. Die Kantone seien aufgerufen,
dieser Bestimmung im Rahmen des Offertverfahrens Nachachtung zu
verschaffen.
C.
Gegen diese Verfügung erhoben Behindertenorganisationen und
natürliche Personen (im Folgenden Beschwerdeführer) beim Bundesrat
Verwaltungsbeschwerde und stellten den Antrag, die Konzession mit
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klaren und konkreten Auflagen zu ergänzen, welche die angemessene
Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Personen im Sinne
von Art. 17 EBG sicherstellten, insbesondere:
a. Jeder Zug ist in der Lage, Behinderte, insbesondere auch Rollstuhlfahrgäste,
auf der Basis der Nichtdiskriminierung zu befördern.
b. Mittelfristig ist der niveaugleiche Zugang vom Perron in den Zug
anzustreben. Alle Investitionen in Stationsanlagen und Rollmaterial müssen
auf dieses Ziel ausgelegt werden. Solange der niveaugleiche Zustieg nicht
möglich ist, muss der Ein- und Auslad von Personen im Rollstuhl durch
Bahnpersonal zumindest auf jenen Bahnhöfen vom ersten bis zum letzten Zug
gewährleistet werden, die als Stützpunktbahnhöfe bezeichnet sind (gemäss
Verzeichnis für die Fahrplanperiode 1999/2000).
c. Die für die Reisenden notwendigen Informationen in den Fahrzeugen und
an den Haltepunkten müssen grundsätzlich auch Sehbehinderten, Blinden,
Hörbehinderten, Gehörlosen und geistig Behinderten (soweit sie sich sonst
selbstständig im öffentlichen Raum bewegen können) möglich sein.
d. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen wird, muss pro Komposition
mindestens einen Einstieg aufweisen, der den niveaugleichen autonomen
Zugang von Rollstühlen ab 55er-Perron gewährleistet. Falls 35cm-Perrons
beibehalten werden sollen, muss der autonome Zutritt auch ab diesen
gewährleistet sein. In Spezialfällen kann auch eine andere stufenfreie
Konstellation Perron/Fahrzeug gelten. Stellplätze für Rollstühle müssen in
den normalen Passagierbereich integriert sein. Falls Toiletten vorhanden sind,
muss eine davon rollstuhlgängig sein.
e. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen oder einem grundlegenden
Umbau unterzogen wird, muss im Innern nebst den akustischen Anlagen
mit optischen Anzeigen ausgerüstet sein, welche über Fahrziele, nächsten
Halt, allenfalls Halt nur auf Verlangen, Ausstiegsseite sowie wenn möglich
ausserordentliche Ereignisse (Betriebsstörungen) informieren.
f.
Ab 2010 muss jede Zugskomposition in mindestens einem Passagierbereich
eine optische Anzeige gemäss Punkt e enthalten (bei Linien mit
Konzessionsablauf 2009 gilt dies als Vorbedingung im Hinblick auf die
Konzessionserneuerung).
Die Beschwerdeführer machten geltend, die SBB benötigten nebst einer
Personenbeförderungskonzession auch eine Infrastrukturkonzession. Da
die angefochtene Konzession nichts über eine solche Infrastrukturkonzession
aussage (eine solche liege auch nicht vor und um eine solche sei von den SBB
nicht einmal nachgesucht worden), müsse davon ausgegangen werden, dass
die vorliegende Konzession auch den Infrastrukturbereich abdecke und daher
auch den entsprechenden Bestimmungen genügen müsse.
Nach Art. 5 EBG benötige eine Konzession, wer eine Eisenbahninfrastruktur
betreiben wolle (Abs. 1). Der Inhaber einer solchen Konzession sei berechtigt
und verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur nach den Vorschriften der
Eisenbahngesetzgebung und der Konzession zu bauen und zu betreiben
(Abs. 2). Die Infrastrukturkonzession werde durch den Bundesrat erteilt. Aus
diesen Bestimmungen wie auch den Bestimmungen über die Konzessionen
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für gewerbsmässige regelmässige Personenbeförderungen folge, dass
die Konzessionsbehörde berechtigt sei, die Konzession mit Vorschriften
und Auflagen zu versehen.
Die Bestimmung von Art. 17 Abs. 1 EBG bedürfe der Präzisierung und
Konkretisierung, welche entweder durch präzise Vorschriften (z.B. eine
Verordnung) oder im Rahmen von Konzessionsverfahren erfolgen könne.
Sowohl Art. 20 Abs. 2 VPK und Bst. m des zugehörigen Anhangs I als auch
Art. 5 Abs. 2 Bst. a der Verordnung vom 25. November 1998 über die
Konzessionierung von Eisenbahninfrastrukturen (VKE, SR 742.121) verlangten,
dass das Konzessionsgesuch Angaben über die Berücksichtigung der Anliegen
mobilitätsbehinderter Menschen enthalte.
Zum Einwand des UVEK betreffend die systematische Stellung von Art. 51
EBG wiesen die Beschwerdeführer darauf hin, dass der Bund nach Art. 49
Abs. 3 EBG die Kosten der von ihm allein bestellten Angebote von nationaler
Bedeutung, wozu auch Angebote gehörten, welche im Hinblick auf das
Diskriminierungsverbot bestellt würden, zu tragen habe. Überlasse der Bund
diesen Bereich den Kantonen, so liesse er neue Ungleichheiten zu. Regle der
Bund die Frage mit der SBB-Konzession, so erhielten gleichzeitig auch die
Kantone die nötigen Hinweise dafür, wie die Anliegen mobilitätsbehinderter
Menschen zu berücksichtigen seien. Die Beschwerdeführer widersprachen
zudem der Feststellung des UVEK, dass die Anliegen mobilitätsbehinderter
Menschen in der Praxis keine Probleme bereiteten; wäre dem so, stellte
es ja auch kein Problem dar, in der Konzession entsprechende Auflagen
festzusetzen.
Angemessene Berücksichtigung bedeute, dass die Massnahmen
verhältnismässig und wirtschaftlich sein müssten. Diesen Anforderungen
genügten die beantragten Auflagen, da die Mehrkosten im Falle
der Neubeschaffung von Rollmaterial minimal seien (0.5-2% der
Beschaffungskosten). Bei Perronbauten machten die Mehrkosten für ein
120 m langes Perron ca. 30 000-40 000 Franken aus.
Eine Nachrüstung werde nur im Antrag Bst. f. beantragt. Dieser Bereich sei
nicht kostenintensiv und gehöre im Regionalverkehr bereits eigentlich zum
üblichen Standard. Verbindliche Standards seien vom Bundesrat am 23. Juni
1999 in seiner Antwort auf eine Interpellation Nabholz vom 15. Dezember
1998 auch versprochen worden, doch ziehe sich das Verfahren ergebnislos
dahin.
Es gehe vorliegend auch nicht darum, die SBB zu diskriminieren. Die
Meinung sei vielmehr, dass die entsprechenden Auflagen in allen künftigen
Konzessionsverfügungen anzubringen seien. Solche Auflagen erübrigten sich
erst, wenn verbindliche Standards in Kraft seien.
1980 hätten die SBB beschlossen, die Perrons einheitlich auf 55 cm anzuheben,
seien nun aber wieder davon abgekommen und sehe solche Perrons
nur mehr im Zürcher S-Bahn-Bereich und grossen IC-Bahnhöfen vor. Im
Regionalverkehr mit unbedienten Zügen und unbesetzten Haltestellen
sei aber der niveaugleiche Zugang die einzige Möglichkeit für den Zugang
von Rollstuhlbenützern. Voraussetzung sei, dass auch der Zugang von
Strasse/Wegnetz aufs Perron gewährleistet werde. Begrüssenswert wäre
zudem, die Zahl der Stützpunktbahnhöfe zu erhöhen.
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Falls der Unterschied zwischen Perron und Einstiegshöhe mehr als 10 cm
ausmache, bedürfe es einer mechanischen Spaltüberbrückung in Form eines
Klapp- oder Schiebetritts.
Die in Antrag Bst. f. formulierte Nachrüstungspflicht betreffe konkret nur die
Zürcher S-Bahn, für welche die Konzession bis 2014 erteilt worden sei.
D.
Für das UVEK beantragte das BAV am 10. Dezember 1999 die
Abweisung der Beschwerde.
Die Ablösung des altrechtlichen Transportrechts der SBB durch eine
Personenbeförderungskonzession sei als Konzessionserneuerung behandelt
worden; die im Anhang zur VPK unter Ziff. I, Bst. l, geforderten Angaben über
die Berücksichtigung mobilitätsbehinderter Menschen hätten dem BAV bereits
aufgrund der Bestellungen vorgelegen.
Die SBB benötigten aufgrund von Art. 4 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom
20. März 1998 über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG, SR 742.31)
keine Infrastrukturkonzession; die angefochtene Konzession regle denn auch
- wie die Bezeichnung des Verfügungsgegenstandes und der Einleitungssatz
zeigten - die Infrastruktur in keiner Weise. Der Begriff «Linie» bedeute die
Gesamtheit von Fahrten mit gleichem Ausgangs- und Endpunkt; im Sinne von
Infrastruktur werde der Begriff «Strecke» verwendet.
Die Berücksichtigung der Interessen mobilitätsbehinderter Menschen
hätten entgegen den Ausführungen der Beschwerdeführer im revidierten
Konzessionsrecht keinen Niederschlag gefunden.
Der sich im Abschnitt «Bau, Planung und Betrieb» befindende Art. 17 EBG
regle einen Gegenstand, der im Rahmen der Plangenehmigung zu prüfen sei.
Die bei der Bahnreform erfolgte Ergänzung von Art. 17 Abs. 1 EBG sei in der
nationalrätlichen Kommission formuliert worden. In der parlamentarischen
Debatte sei darauf hingewiesen worden, dass daraus kein klagbarer Anspruch
auf Verwirklichung irgendwelcher Massnahmen begründet werden könne;
es gehe nur um eine Anweisung an die Behörden, diesen Anliegen in
angemessener Weise Rechnung zu tragen.
Art. 51 EBG beziehe sich systematisch ausschliesslich auf die Abgeltung der
ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots beziehungsweise das sogenannte
Bestellverfahren. Der Begriff der nationalen Bedeutung werde indes durch
die Beschwerdeführer überstrapaziert, weil dann das ganze Angebot des
öffentlichen Verkehrs einschliesslich des regionalen Verkehrs von nationaler
Bedeutung wäre, was einen Widerspruch in sich darstellen würde. Der
Ermessensspielraum der Konzessionsbehörde habe seine Grenzen dort, wo
durch Konzessionsauflagen gesetzlich verankerte Mitwirkungsrechte Dritter in
nachfolgenden Verfahren beschnitten oder daraus Wettbewerbsverzerrungen
resultieren würden.
Durch Art. 8 SBBG sei der Bund verpflichtet, den SBB faire
Wettbewerbsbedingungen und unternehmerischen Freiraum zu
ermöglichen; für die Bestellung nicht kostendeckender Leistungen sei
auf das Bestellverfahren verwiesen worden. Interessen mobilitätsbehinderter
Menschen seien daher im Rahmen der einzelnen Bestellverfahren zu
berücksichtigen.
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Dass die SBB beim Regionalverkehr noch weniger behindertengerecht seien
als im Fernverkehr liege darin, dass dort ungleich mehr Rollmaterial älteren
Datums verwendet werde, wobei immerhin in allen Zügen mindestens ein
Rollstuhlplatz vorhanden sei. Der Vergleich mit der Mittelthurgaubahn, die
aufgrund besonderer Umstände über neuestes Rollmaterial verfüge, hinke
daher.
Angesichts der vorstehenden rechtlichen Erwägungen werde nicht näher
auf die Frage der Verhältnismässigkeit und Wirtschaftlichkeit eingegangen.
Das geeignete Verfahren, um eine Gleichbehandlung sicherzustellen, seien
Subventions- und Plangenehmigungsverfahren nach EBG.
Das BAV werde sich nach der Schaffung einer zusätzlichen Stelle verstärkt für
die Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen einsetzen. Da die Zuständigkeit
zur Rollmaterialzulassung per 1. Januar 2000 von den SBB auf das BAV
übergehe, werde sich diesbezüglich auch sein Einflussbereich erweitern.
Einige der Anträge überschritten den Gegenstand der angefochtenen
Verfügung bei richtiger Betrachtungsweise bei Weitem und widersprächen den
bei der Bahnrefom angestrebten Liberalisierungstendenzen.
E.
Die SBB beantragten am 3. Januar 2000 die Abweisung der
Beschwerde und verwiesen auf die Argumente der Konzessionsbehörde.
F.
Die Beschwerdeführer hielten mit Replik vom 11. Februar 2000 an
ihren Beschwerdeanträgen fest.
Im Sinne grundsätzlicher Vorbemerkungen führten die Beschwerdeführer
aus, die Mobilität sei Teil des Grundrechts, an der Gesellschaft teilnehmen zu
können. Die neue Bundesverfassung vom 18. April 1999 (BV, SR 101) verbiete
Diskriminierungen aufgrund von Behinderungen. Es dürfte unbestritten sein,
dass das traditionelle System des öffentlichen Verkehrs für Behinderte massiv
diskriminierend sei. Auch wenn zurzeit kein klagbares Recht auf Zugang zu
öffentlichen Bauten und Einrichtungen bestehe, habe der Bund doch dort
bereits heute Diskriminierungen abzubauen, wo dies mit verhältnismässig
geringem Aufwand möglich sei. Zudem müsse das Entstehen von Barrieren
und Hindernissen verhindert werden, da dies immer billiger sei, als sie
nachträglich zu beseitigen.
Der niveaugleiche Zugang zum Fahrzeug bringe wegen kürzerer Zeiten für
den Fahrgastwechsel auch den Transportunternehmen Gewinn und habe
daher bei S-Bahnen und Untergrund (U)-Bahnen bereits Einzug gehalten, doch
seien die SBB leider häufig nicht bereit, diese Erkenntnis auch umzusetzen,
selbst dort nicht, wo ihr eigenes Behindertenkonzept aus dem Jahre 1989 sie
dazu anhalten müsste.
Da in den nächsten Jahren keine anderen Möglichkeiten zur Verfügung
stünden, liessen sich die Interessen mobilitätsbehinderter Menschen nur
über entsprechende Auflagen in den Konzessionen berücksichtigen.
Die Beschwerdeführer begründeten noch einmal, weshalb ihre Anträge auch
verhältnismässig und massvoll seien und den Wettbewerb nicht verzerrten.
Die Behindertenfahrdienste seien zwar hilfreich und wertvoll, doch stellten sie
keine Alternative für die Geltendmachung des Rechts auf Benutzbarkeit des
öffentlichen Verkehrs dar.
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Die Beschwerdeführer stellten in Frage, ob das Konzessionsgesuch der
SBB als Konzessionserneuerung habe behandelt werden dürfen, und
machten unter Berufung auf Art. 53 Abs. 5 VPK geltend, dass das Verfahren,
selbst wenn eine blosse Konzessionserneuerung zu prüfen gewesen
wäre, nach geltendem Recht - unter Berücksichtigung der Bedürfnisse
mobilitätsbehinderter Menschen - hätte abgewickelt werden müssen.
Im Weiteren hielten die Beschwerdeführer daran fest, dass Art. 17 EBG
in der Personenbeförderungskonzession zu berücksichtigen sei; der
Hinweis des BAV auf die systematische Stellung dieser Bestimmung sei
unbehelflich. Die offene Formulierung bedeute sinngemäss, dass diese
Bestimmung generell auf die Erstellung, den Betrieb, den Unterhalt und
die Erneuerung von Bahnanlagen und Fahrzeugen Anwendung finde und
das BAV und das UVEK ihr bei allen Verwaltungsakten Nachachtung zu
verschaffen hätten. Etwas Gegenteiliges werde nicht ausgesagt. Insoweit
in Art. 17 EBG der Betrieb angesprochen werde, sei naheliegend, diese
Bestimmung in der Personenbeförderungskonzession zu berücksichtigen.
Dass die Konzessionsbehörde Auflagen verfügen könne, ergebe sich
auch aus Art. 4 Abs. 3 des Bundesgesetzes vom 18. Juni 1993 über die
Personenbeförderung und die Zulassung als Strassentransportunternehmung
(Personenbeförderungsgesetz [PBG], SR 744.10).
Von ihrer Möglichkeit, Auflagen zu erlassen, müsse die Konzessionsbehörde
Gebrauch machen, wenn sonst die Gefahr besteht, dass das Gesetz nicht oder
nur ungenügend beachtet wird.
Im Regionalverkehr stehe in Kürze die Beschaffung neuen Rollmaterials an.
Werde dabei den Bedürfnissen mobilitätsbehinderter Menschen Rechnung
getragen, stünden sehr bald auf zahlreichen Strecken Niederflurfahrzeuge
mit einer Einstiegshöhe von 55 cm zur Verfügung, weshalb der richtigen
Perronhöhe (55 cm) eminente Bedeutung zukomme.
Das Bestellverfahren sei nicht der richtige Ort, die Bedürfnisse
mobilitätsbehinderter Menschen einzubringen, weil viele Regionalzüge der
SBB das Gebiet mehrerer Kantone beträfen. Es bedürfe daher klarer Vorgaben
durch den Bund, welche indes noch fehlten. Da in den nächsten Jahren nicht
mit solchen Standards zu rechnen sei, gebe es zurzeit keine Alternative zur
Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen in der
Konzessionsverfügung. Es sei daher zwingend, dass die Aufsichtsbehörde von
dem ihr zur Verfügung stehenden Instrument Gebrauch mache.
G.
Die SBB schlossen sich nochmals den Ausführungen des BAV in dessen
Vernehmlassung vom 10. Dezember 1999 an.
Ergänzend hielten sie fest, dass der Konzessionsbehörde sowohl die
bereits umgesetzten als auch die vorgesehenen Massnahmen der SBB zur
Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen bekannt
seien. Die verlangten Auflagen deckten sich zwar weitgehend mit den
strategischen Absichten der SBB, doch könnten die SBB im harten Wettbewerb
des Regionalverkehrs keine Auflagen akzeptieren, welche nicht auch den
potentiellen Wettbewerbern gemacht würden.
H.
Das BAV hielt in seiner Duplik vom 17. März 2000 an seinem
Antrag auf Abweisung der Beschwerde und an dessen Begründung fest.
Erläuternd ging das BAV sodann auf die per 1. Januar 2000 durch das
8

Bundesgesetz vom 18. Juni 1999 über die Koordination und Vereinfachung
von Entscheidverfahren (AS 1999 3071) erfolgte Revision des EBG ein, welche
indes Art. 17 EBG nicht tangiere. Im Weiteren verwies es auf die Weisungen
des Eidgenössischen Amtes für Verkehr (heute BAV) vom 26. Mai 1975 über
bauliche und technische Vorkehren für Gehbehinderte im öffentlichen
Verkehrswesen, welche gleichzeitig eine Richtlinie der Post- Telefon- und
Telegraphenbetriebe (PTT) und das Reglement 200.7 der SBB bildeten. Diese
Weisung enthalte in Ziff. 1.4 einen dynamischen Verweis auf die Norm SNV
521.500 der Schweizerischen Zentralstelle für Baurationalisierung (CRB) über
bauliche Massnahmen für Gehbehinderte (zurzeit Ausgabe 1993).
Als Fazit hielt das BAV fest, dass Art. 17 Abs. 1 letzter Satz EBG im
Plangenehmigungsverfahren für Bauten und Anlagen beziehungsweise
Fahrzeuge angewandt sowie bei der Betriebsbewilligung überprüft werden
müsse, dagegen bei Infrastruktur- und Personenbeförderungskonzessionen
nur als Auflage verfügt werden könne, das BAV letzteres aber nicht tun solle,
da es nicht zweckdienlich wäre.
Das BAV erläuterte abschliessend seine bisherigen Bemühungen und die
von ihm geplante zukünftige Strategie zur Berücksichtigung der Anliegen
mobilitätsbehinderter Menschen.
Aus den Erwägungen:
1.1.
Der Bundesrat ist zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde
zuständig, wenn die angefochtene Anordnung des UVEK - die unzweifelhaft
eine Verfügung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom
20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren (VwVG, SR 172.021)
darstellt - der Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht entzogen
ist und demzufolge die Verwaltungsbeschwerde an den Bundesrat offensteht
(Art. 97 ff. des Bundesgesetzes über die Organisation der Bundesrechtspflege
vom 16.12.1943, Bundesrechtspflegegesetz [OG], SR 173.110, und Art. 72 Bst. a
sowie Art. 74 Bst. a VwVG).
1.2.
Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist nach Art. 99 Abs. 1 Bst. d
OG unter anderem ausgeschlossen gegen Verfügungen betreffend die
Erteilung oder Verweigerung von Konzessionen, auf die das Bundesrecht
keinen Anspruch einräumt, gleichzeitige Verfügungen über die Erteilung
oder Verweigerung des Enteignungsrechts an diese Konzessionäre und die
Bewilligung oder Verweigerung der Übertragung dieser Konzessionen.
1.3.1.
Während die SBB laut Art. 4 Abs. 1 SBBG keiner
Infrastrukturkonzession mehr bedürfen, benötigen sie nach Art. 5
SBBG wie jede andere Transportunternehmung für das Recht, Reisende
regelmässig zu befördern, gemäss Art. 4 PBG einer Konzession
(Personenbeförderungskonzession; s. Botschaft des Bundesrats vom
13.11.1996 zur Bahnreform, BBl 1997 I 909 ff., insb. 930 f., 951 f.,
957 f. und 959). Diese Lösung bedeutet eine Gleichstellung der SBB mit
den konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) und entspricht den
Harmonisierungsbestrebungen im Rahmen der Bahnreform (a.a.O., S. 959).
1.3.2.
Der regionale Personenverkehr bildete bereits Gegenstand der
Revision des EBG vom 24. März 1995 (in Kraft seit dem 1.1.1996), mit
welcher für den Regionalverkehr verschiedene Grundsätze der Bahnreform
vorweggenommen wurden (siehe Botschaft des Bundesrates zur Bahnreform,
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a.a.O., S. 916 f., und Botschaft über die Revision des Eisenbahngesetzes
[Abgeltung und Finanzhilfen für den Regionalverkehr] vom 17.11.1993, BBl
1994 I 497 ff.). Einer dieser Grundsätze war die konsequente Durchsetzung
des Bestellprinzips im Bereich des regionalen Personenverkehrs, ohne dass
dabei die Bedeutung eines Grundangebots an öffentlichen Verkehrsleistungen
(service public) in Frage gestellt worden wäre (siehe Botschaft Bahnreform,
a.a.O., S. 916).
Vor der Bahnreform - als die Personenbeförderungskonzessionen für
die einzelnen Verkehrsmittel in den entsprechenden Erlassen separat
geregelt waren - hat der Bundesrat in einem Entscheid vom 7. November
1979 festgehalten, dass auf Eisenbahnkonzessionen nach Art. 5 EBG kein
Rechtsanspruch bestehe (VPB 44.60). Die gleiche Rechtslage herrscht im
Übrigen auch bezüglich der Luftfahrtkonzessionen (z.B. VPB 49.51 in
Verbindung mit VPB 44.62), der Luftseilbahntransporte (VPB 42.139), der
PTT-Konzessionen nach Art. 3 Abs. 1 des mit dem Postgesetz vom 30. April 1997
(PG, SR 783) aufgehobenen Postverkehrsgesetzes vom 2. Oktober 1924 (siehe
Anhang «Aufhebung und Änderung bisherigen Rechts» zum PG, Ziff. 1, Fn. 8)
und der Automobilkonzessionen (VPB 57.23).
Da der Gesetzgeber mit der Bahnreform an den Voraussetzungen für die
Erteilung der Personenbeförderungskonzession nichts ändern wollte (siehe
BBl 1997 I 957 f.) und die Voraussetzungen für die Konzessionserteilung
nicht abschliessend geregelt sind, sondern der Konzessionsbehörde -
wie bisher - ein Ermessensspielraum zugebilligt wird, besteht auch auf
Personenbeförderungskonzessionen nach Art. 4 PBG kein Rechtsanspruch.
1.3.3.
Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht ist daher
ausgeschlossen, so dass gegen den Entscheid des UVEK gemäss Art. 72 ff. VwVG
die Verwaltungsbeschwerde an den Bundesrat zulässig ist.
1.4.1.
Zur Verwaltungsbeschwerde berechtigt ist nach Art. 48 Bst. a VwVG,
wer durch die angefochtene Verfügung berührt ist und ein schutzwürdiges
Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat. Das Interesse kann sowohl
rechtlicher als auch bloss tatsächlicher Art sein. Die Beschwerdeführer
müssen jedoch durch den angefochtenen Entscheid stärker als jedermann
betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswerten, nahen Beziehung
zur Streitsache stehen; die tatsächliche oder rechtliche Situation der
Beschwerdeführerin muss durch den Ausgang des Verfahrens beeinflusst
werden können (siehe BGE 124 II 504).
Da das Bundesrecht Organisationen hinsichtlich der hier zu beurteilenden
Verfügung kein besonderes Beschwerderecht einräumt (Art. 48 Bst. b VwVG),
können Verbände nur aufgrund von Art. 48 Bst. a VwVG Beschwerde führen,
das heisst wenn sie wie eine natürliche Person in ihren eigenen Interessen
betroffen sind oder wenn sie ihren Statuten gemäss die Interessen einer
Mehrheit oder doch einer grossen Anzahl ihrer Mitglieder vertreten, von
denen jedes selbst zur Einreichung einer Beschwerde legitimiert wäre (BGE
120 Ib 61, BGE 113 Ib 365 und BGE 104 Ib 382 ff.).
1.4.2.
Ob diese Voraussetzungen bei den vier Beschwerde führenden
Organisationen und den sechs Beschwerde führenden Behinderten erfüllt
sind, ist allerdings zweifelhaft, wird hier jedoch aus nachstehenden Gründen
offen gelassen.
10

Nach Massgabe von Art. 8 Abs. 4 der Bundesverfassung vom 18. Dezember
1999 sieht das Gesetz Massnahmen zur Beseitigung von Benachteiligungen
der Behinderten vor. Da die Gesetzgebung über den Eisenbahnverkehr
nach Art. 87 BV Sache des Bundes ist, ist daher in diesem Bereich der Bund
angesprochen. Bereits am 23. Dezember 1999 hat der Bundesrat den Willen
bekräftigt, ein Gesetz über die Beseitigung der Benachteiligung der Menschen
mit Behinderungen ausarbeiten zu lassen. Am 5. Juni 2000 hat der Bundesrat
über den inzwischen erarbeiteten Entwurf eines Behindertengesetzes das
Vernehmlassungsverfahren eröffnet.
Da dieser Entwurf in Art. 8 ein Beschwerderecht gesamtschweizerischer
Behindertenorganisationen gegen Verfügungen nach Art. 4 PBG vorsieht
und es ohne Weiteres zulässig wäre, die vorliegende Eingabe als
Aufsichtsbeschwerde materiell zu prüfen, tritt der Bundesrat auf die
Beschwerde der gesamtschweizerischen Behindertenorganisationen
(Beschwerdeführer 1-4) ein. Diese Praxis wird nach dem Erlass des geplanten
Behindertengesetzes neu zu beurteilen sein.
Die Legitimation der Beschwerde führenden natürlichen Personen,
insbesondere auch die Frage, ob insoweit unzulässige Popularbeschwerden
vorliegen, kann unter diesen Umständen offen gelassen werden.
1.4.3.
Eine materielle Frage und nicht eine Frage der
Beschwerdelegitimation ist, was Gegenstand einer bestimmten Verfügung
bilden kann.
1.5.
Auf die im Übrigen form- und fristgerecht eingereichte Beschwerde ist
daher einzutreten.
2.
Wie bereits erwähnt, benötigen die SBB gemäss Art. 4 Abs. 1 SBBG
keine Infrastrukturkonzession, wovon die Beschwerdeführer in ihrer Replik
vom 11. Februar 2000 nun auch selbst ausgehen.
Die Bundesrechtskonformität der angefochtenen Verfügung ist daher nur
unter dem Titel einer Personenbeförderungskonzession zu prüfen.
3.
Nach Art. 2 SBBG sind die SBB eine seit dem 12. Juli 1999 im
Handelsregister eingetragene spezialgesetzliche Aktiengesellschaft mit Sitz in
Bern.
Deren Kernaufgabe ist nach Art. 3 SBBG die Erbringung von Dienstleistungen
im öffentlichen Verkehr, namentlich in der Bereitstellung der Infrastruktur,
im Personenverkehr, im regionalen Personenverkehr und im Güterverkehr
sowie in den damit zusammenhängenden Bereichen (Abs. 1). Die SBB sind
nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu führen (Abs. 2, Satz 1).
Für jeweils vier Jahre erarbeitet der Bundesrat mit den SBB die Ziele und
legt sie in einer Leistungsvereinbarung fest; bei deren Erarbeitung sind die
Kantone anzuhören (Art. 8 SBBG).
11

Das Eisenbahngesetz und dessen Ausführungserlasse finden auf die
SBB insoweit Anwendung, als das SBBG keine Sonderregelung enthält.
Hinsichtlich der Personenbeförderungskonzession findet schliesslich kraft des
Verweises in Art. 5 SBBG das Personenbeförderungsgesetz (Art. 4 und dessen
Ausführungserlasse) Anwendung.
4.
Das BAV und das UVEK haben das erstmalige Gesuch der SBB um
Erhalt einer Personenbeförderungskonzession nicht in einem Verfahren
betreffend die Erteilung einer Konzession (Neukonzession), sondern in einem
Konzessionserneuerungsverfahren behandelt.
Sie stützten sich dabei auf das Übergangsrecht der EBG-Änderung vom
20. März 1998, wonach bestehende Konzessionen in Kraft bleiben. Sofern
die bisherige Konzession nichts anderes bestimmt, gilt sie bis zu ihrem Ablauf
sowohl als Konzession für den Bau und Betrieb der Infrastruktur wie auch
als Konzession für die regelmässige Personenbeförderung im Sinne von
Art. 4 PBG. Aus dieser Bestimmung komme zum Ausdruck, dass notwendige
Änderungen nicht unmittelbar nach der Bahnreform vorzunehmen seien,
sondern erst, wenn sich die Notwendigkeit dazu ergebe.
Diese Bestimmung sei zwar auf die SBB, welche die Personenbeförderung
bislang aufgrund des SBB-Gesetzes durchgeführt hätten, nicht direkt
anwendbar, doch dürfe den SBB dadurch gegenüber anderen Unternehmen
kein Nachteil erwachsen.
Aufgrund dieser Ausgangslage teilte das BAV den SBB bereits am 8. April
1997 mit, dass damit zu rechnen sei, dass den SBB nach Inkrafttreten
der Bahnreform eine Konzession erteilt werde, die das ganze von ihr
bisher betriebene Netz einschliesse, wobei es sich dem Sinne nach um die
Erneuerung eines bestehenden Transportrechts handeln werde. Die Erteilung
einer Konzession für jede Linie erscheine weder geboten noch vom Aufwand
her als angemessen.
Die Durchführung eines Verfahrens bloss betreffend eine
Konzessionserneuerung erachtet der Bundesrat als sachgerecht; es
hätte Sinn und Zweck der Bahnreform widersprochen, wenn für die SBB ein
Verfahren betreffend die Erteilung einer neuen Konzession eingeleitet worden
wäre. Eine Ungleichbehandlung der SBB in dem Sinne, dass sie im Gegensatz
zu den KTU übergangsrechtlich nicht geschützt worden wären, entspräche
nicht dem Willen des Gesetzgebers, der die SBB zwar dem Wettbewerb mit den
KTU aussetzen, sie dabei aber nicht durch eine solche Ungleichbehandlung
behindern wollte.
Dadurch dass das Gesuch der SBB verfahrensrechtlich als
Konzessionserneuerung behandelt wird, wird indes nicht präjudiziert,
welche materiellen Fragen im Rahmen dieses Verfahrens zu prüfen sind.
5.
Nach Art. 2 PBG hat der Bund, unter Vorbehalt der hier nicht
einschlägigen Art. 3 und 6, das ausschliessliche Recht, Reisende mit
regelmässigen Fahrten zu befördern, soweit dieses Recht nicht durch
andere Erlasse eingeschränkt ist. Das UVEK kann nach Anhören der
betroffenen Kantone für die gewerbsmässige Beförderung von Reisenden
mit regelmässigen Fahrten Konzessionen erteilen (Art. 4 Abs. 1 PBG).
Die Konzessionen lauten auf eine oder mehrere Linien (durchgehende Fahrten
von Kursen mit gleichem Anfangs- und Endpunkt; siehe Art. 4 Abs. 2 VPK).
12

Der Inhalt der Personenbeförderungskonzession ergibt sich nicht nur aus der
Umschreibung des Gegenstandes derselben, sondern auch indirekt durch den
Regelungsinhalt anderer Verfügungen (z.B. jenen der Infrastrukturkonzession).
Im Weiteren kann Inhalt der Personenbeförderungskonzession nur bilden,
was überhaupt verfügungsweise zu regeln ist; nicht verfügungsweise zu regeln
ist aufgrund der Bahnreform insbesondere das Bestellverfahren (siehe hinten,
E.7).
6.
Strittig ist vorliegend der Anwendungsbereich von Art. 17 Abs. 1
EBG. Die Beschwerdeführer machen geltend, diese Bestimmung sei auch im
Falle der Erneuerung einer Konzession zu prüfen, und die Erneuerung sei zu
verweigern, wenn sich ergebe, dass die Anliegen der mobilitätsbehinderten
Menschen nicht angemessen berücksichtigt seien.
6.1.
Im Vierten Abschnitt «Bau, Planung und Betrieb» bestimmt Art. 17
Abs. 1 EBG, dass die Bahnanlagen und Fahrzeuge nach den Anforderungen
des Verkehrs, des Umweltschutzes und gemäss dem Stand der Technik zu
erstellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern sind. Die Bedürfnisse
mobilitätsbehinderter Menschen sind angemessen zu berücksichtigen.
Der heutige Titel des Vierten Abschnitts stammt aus der Revision des EBG
vom 8. Oktober 1982, bei welcher er wegen der Einfügung von Bestimmungen
über die Planung (unter dem Marginale «II. Planung.») entsprechend mit
«Planung» ergänzt wurde (siehe Botschaft des Bundesrates vom 1.12.1980 über
die Änderung des Eisenbahngesetzes, BBl 1981 I 331).
Eine Durchsicht der nicht die Planung betreffenden Bestimmungen dieses
Vierten Abschnittes (Sicherheitsbestimmungen, Ersatzpflicht für schädigende
Eingriffe in fremde Rechte, Beschränkungen im Interesse der Bahnsicherheit,
Signal- und Fernmeldeanlagen, Bahnpolizei, Kreuzungen mit anderen
Anlagen, technischer und betrieblicher Anschluss an andere Bahnen,
Betriebsunterbruch, Nebenbetriebe sowie Entscheide über einschlägige
Streitigkeiten) zeigt, dass dabei nicht der Bahnbetrieb im Sinne der
Personenbeförderung behandelt wird, sondern eher technische Aspekte des
Bahnbetriebs.
Aus dem Titel des Vierten Abschnitts können daher keine inhaltlichen Schlüsse
in Bezug auf Art. 17 Abs. 1 EBG gezogen werden.
6.2.
Wie das UVEK in seiner Vernehmlassung vom 10. Dezember 1999
zutreffend festgehalten hat, wurde der zweite Satz von Art. 17 Abs. 1 EBG
«Die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen sind angemessen zu
berücksichtigen.» anlässlich der Revision des EBG vom 20. März 1998 nicht
schon vom Bundesrat (siehe Botschaft des Bundesrates vom 13.11.1996, BBl
1997 I 976), sondern erst im Rahmen der parlamentarischen Beratung durch
die Kommission des Nationalrates eingebracht (AB 1998 N 14 f.). Die von
der Kommission einstimmig vorgeschlagene Ergänzung wurde nicht näher
begründet; es wurde bloss darauf hingewiesen, dass auch das Europäische
Parlament am 14. Januar 1998 einen entsprechenden Beschluss gefasst habe
(AB 1998 N 13).
Im Ständerat hielt der Berichterstatter dann allerdings zuhanden des
Protokolls ausdrücklich fest, dass es sich nicht um eine wesentliche
Änderung handeln könne und bereits mit der Revision des EBG von 1993 im
Zusammenhang mit der Neuregelung des regionalen Personenverkehrs eine
13

analoge Bestimmung erlassen worden sei, insoweit es um die Festlegung des
Leistungsangebots gehe (Art. 51 Abs. 3 EBG). Die Kommission lege Wert darauf,
dass mit dieser Bestimmung kein klagbarer Anspruch auf Verwirklichung
irgendwelcher Massnahmen begründet werden könne; es handle sich
vielmehr um eine Anweisung an die verantwortlichen Behörden, den Anliegen
mobilitätsbehinderter Menschen in angemessener Weise Rechnung zu tragen,
womit auch dem Prinzip der Verhältnismässigkeit Genüge getan sei. Damit
würden die Anliegen der Mobilität behinderter Menschen nicht nur für
die Gestaltung des Rollmaterials, sondern auch generell für den Bau von
Bahnanlagen berücksichtigt (Votum Danioth, AB 1998 S 282).
6.3.
Konzessionsgesuche haben nach Bst. l des nach Art. 20 Abs. 2
VPK erlassenen Anhangs I zur VPK unter anderem Angaben zu enthalten,
wie weit die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen berücksichtigt
sind. Diese Bestimmung ist indes bewusst in zurückhaltender Weise
formuliert, weshalb aus ihr keine Pflicht abgeleitet werden kann, die
angemessene Berücksichtigung der Interessen mobilitätsbehinderter
Menschen zwingend im Verfahren betreffend die Erteilung von
Personenbeförderungskonzessionen zu prüfen. Sie soll aber gewährleisten,
dass das BAV anstehende Probleme mobilitätsbehinderter Menschen
rechtzeitig erkennen und - in den dazu vorgesehenen Verfahren - auch
Lösungen entgegenführen kann. Von Bedeutung ist Bst. l von Anhang I zur
VPK dagegen bei der Konzessionierung von Automobillinien; da hier nur eine
Konzession (die Personenbeförderungskonzession) erforderlich ist, werden
auch die Fahrzeuge und Anlagen im Rahmen der Erteilung dieser Konzession
geprüft.
6.4.
Das UVEK ist daher zu Recht davon ausgegangen, dass Art. 17
Abs. 1 EBG nicht verlangt, die Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen im
Rahmen von Personenbeförderungskonzessionen zu berücksichtigen. Diesen
Anliegen ist vielmehr - entsprechend dem Wortlaut der Bestimmung - bei der
Bewilligung von konkreten Bahnanlagen und Fahrzeugen Rechnung zu tragen.
7.
Im Sechsten Abschnitt «Abgeltung der ungedeckten Kosten des
Verkehrsangebotes» regelt Art. 51 EBG das Leistungsangebot und das
Bestellverfahren. Bei der Festlegung des Leistungsangebots, beinhaltend
Angebotskonzept und Preise, sowie bei der Abgeltung wird in erster Linie die
Nachfrage berücksichtigt. Weiter werden - unter anderem - insbesondere die
Anliegen der Behinderten (Bst. e) in Betracht gezogen.
Aus den Materialien (siehe Botschaft des Bundesrates vom 17.11.1993
zur Revision des EBG vom 24.3.1995, BBl 1994 I 530 ff.) ergibt sich klar,
dass Art. 51 EBG («Leistungsangebot und Bestellverfahren») allein die
materiellen Voraussetzungen der Abgeltung regelt. Art. 51 Abs. 2 Bst. e EBG,
Berücksichtigung der Anliegen Behinderter, können Bund und Kantone daher
ausschliesslich im Verfahren betreffend die Abgeltung der ungedeckten
Kosten des Verkehrsangebots Geltung verschaffen, wobei bei Differenzen
auf Beschwerde hin letztinstanzlich der Bundesrat entscheidet (Art. 51 Abs. 4
EBG).
14

Daraus ergibt sich ohne Weiteres, dass die Beschwerdeführer auch aus Art. 51
EBG keine Pflicht der Konzessionsbehörde ableiten können, im Rahmen von
Verfahren betreffend die Erneuerung einer Personenbeförderungskonzession
prüfen zu müssen, ob den Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen im
Rahmen des Bahnbetriebes angemessen Rechnung getragen worden ist.
8.
Das UVEK hat daher im angefochtenen Entscheid zu Recht
festgehalten, dass die Bestimmungen von Art. 17 Abs. 1 sowie Art. 51 Abs. 2
Bst. e EBG grundsätzlich im Rahmen von Infrastrukturkonzessionen - welche
die SBB indes nicht benötigen -, Plangenehmigungen oder Baubewilligungen
beziehungsweise im nicht verfügungsweise abzuwickelnden Bestellverfahren
zu berücksichtigen sind. Hinsichtlich des in Art. 8 des Entwurfs zu einem
Behindertengesetz vorgesehenen Beschwerderechts gesamtschweizerischer
Behindertenorganisationen gegen Verfügungen nach Art. 4 PBG
wird noch zu prüfen sein, ob dieses auf bestimmte Kategorien von
Personenbeförderungskonzessionen einzuschränken ist.
Die angefochtene Konzession, welche mit keinen Auflagen betreffend die
Berücksichtigung der Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen verbunden ist,
verletzt somit kein Bundesrecht.
Der Bundesrat ist der Auffassung, dass im Rahmen dieser Verfahren konkret
und damit wirkungsvoll auf die Anliegen Behinderter eingegangen werden
kann. Entsprechende Auflagen im vorliegenden Konzessionsverfahren bergen
hingegen die Gefahr in sich, dass sie allzu schematisch sind und für den
Betrieb der Bahn zu starre Vorgaben machen.
9.
Dieser Entscheid steht nicht im Widerspruch zu Art. 8 Abs. 4 der
Bundesverfassung vom 18. April 1999 und zu den laufenden Bestrebungen, die
tatsächliche Gleichstellung Behinderter zu fördern.
In seiner Duplik hat das BAV auf die von ihm als massgeblich erachteten
Weisungen des Eidgenössischen Amtes für Verkehr (heute BAV) vom 26. Mai
1975 über bauliche und technische Vorkehren für Gehbehinderte im
öffentlichen Verkehrswesen hingewiesen. Diese bildeten gleichzeitig eine
Richtlinie der PTT und das Reglement 200.7 der SBB und enthielten in Ziff. 1.4
einen dynamischen Verweis auf die Norm SNV 521.500 der Schweizerischen
Zentralstelle für Baurationalisierung CRB über bauliche Massnahmen für
Gehbehinderte (zurzeit Ausgabe 1993).
Da das UVEK erklärt hat, den Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen - auch
vorausschauend - stärker und damit angemessen Rechnung tragen zu wollen,
geht der Bundesrat auch davon aus, dass diese Politik umgesetzt wird. Dies ist
insbe-
sondere aufgrund der Befürchtung der Beschwerdeführer gemäss Brief
vom 5. April 2000 von Bedeutung, wonach die SBB den Erlass eines
neuen Rollstuhlkonzepts planen sollen (so genanntes Neukonzept vom
28.5.2000), welches die Situation mobilitätsbehinderter Menschen markant
verschlechtere. Das UVEK wird eine solche Entwicklung mit den ihm zur
Verfügung stehenden Mitteln zu verhindern wissen.
10.
Die Beschwerde ist daher abzuweisen.
15

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
JAAC 65.24 - Entscheid des Bundesrates vom 23. August 2000
In
Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans
Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In
Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione
Jahr
2001
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Anno
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