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19. März 1985
189
Initiative des Kantons Solothurn
subventionsberechtigt gestrichen war. Das war aber nie die
Absicht von seilen des Bundesrates.
Ich bitte Sie, auch hier dem Nationalrat zuzustimmen.
Angenommen - Adopté
Art. 20 Abs. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Art. 20 al. 1
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Piller, Berichterstatter: Bei dieser Differenz geht es um die
Beitragssätze. Der National rat möchte an den Beitragssät-
zen von 40 bis 80 Prozent festhalten. Er sieht hier einen
zusätzlichen Anreiz, bei der Sanierung von Niveauüber-
gängen vorwärts zu machen. Die Kommission empfiehlt
Ihnen Zustimmung. Wir erachten es aber als selbstverständ-
lich, dass Bundesrat und Verwaltung dafür sorgen, dass es
in keinem Fall plötzlich mehr als 100 Prozent an Subventio-
nen geben kann.
Angenommen - Adopté
Art. 24
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Präsident: Die Differenz bei Artikel 24 ist identisch mit der
Differenz bei Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c Ziffer 3 und fällt
somit im Sinne des Nationalrates dahin. - Wir haben damit
sämtliche Differenzen zum Nationalrat bereinigt.
#ST# 83.202
Initiative des Kantons Solothurn.
Nationalstrasse N 5. Überprüfung
Intitiative du canton de Soleure.
Route nationale N 5. Réexamen
Wortlaut der Initiative vom 29. Juni 1983
Das Solothurnervolk hat am 26. Juni 1983 ein Volksbegeh-
ren für die Einreichung einer Standesinitiative zur Überprü-
fung der Nationalstrasse N 5 mit klarem Mehr - 30 349 Ja
gegen 17750 Nein - angenommen. Den eidgenössischen
Räten wird mit dem Volksbegehren - das sich auf Artikel 19
Absatz 1 der Kantonsverfassung stützt - beantragt, «Bedürf-
nisfrage, Zweckmässigkeit und Auswirkungen der Autobahn
N5 von Zuchwil an westwärts grundsätzlich zu überprüfen».
Der Regierungsrat hat bekanntlich bis anhin aus verschiede-
nen Gründen den Bau der N5 für richtig erachtet. Durch den
unmissverständlichen Volksentscheid ist jedoch eine neue
Lage entstanden. In Beachtung dieses Volksentscheides
unterstützt der Regierungsrat alle Bestrebungen, die geeig-
net sind, die geforderte Überprüfung möglichst rasch und
gründlich an die Hand zu nehmen.
Der Regierungsrat bittet deshalb die zuständigen Bundesin-
stanzen, das Projekt erneut einer gründlichen Gesamtbeur-
teilung aus nationaler Sicht zu unterziehen. Zudem wird der
Regierungsrat zu gegebener Zeit für die Beurteilung der
kantonalen Aspekte (Linienführung, Untertunnelungen, Ein-
bezug der Westtangente usw.) eine spezielle Expertenkom-
mission einsetzen. Bis zum Abschluss dieser Abklärungen
bzw. bis zum Vorliegen der neuen Entscheidungsgrundla-
gen sind sowohl auf nationaler wie auch auf kantonaler
Ebene alle Massnahmen zu unterlassen, die geeignet sein
könnten, den Bau der N 5 in irgendwelcher Weise zu präjudi-
zieren.
Wir bitten die eidgenössischen Räte, in Respektierung eines
eindeutigen Volksentscheides, die notwendigen Schritte zur
Verwirklichung der Ziele der Standesinitiative in die Wege
zu leiten.
Texte de l'initiative du 29 juin 1983
Le 26 juin 1983, le peuple soleurois a accepté à une nette
majorité - par 30 349 oui contre 17 750 non - une initiative
populaire demandant aux autorités cantonales de présenter
une initiative en vue du réexamen du projet de N5. Cette
initiative populaire-qui se fonde sur l'article 19,1e'alinéa de
la constitution cantonale - invite les Chambres fédérales à
«réexaminer de manière approfondie la question du besoin,
l'utilité et les effets de l'autoroute N5 à partir de Zuchwil en
direction de l'ouest.»
Jusqu'à présent le Conseil d'Etat s'est, pour différentes
raisons, montré favorable à la construction de la N5. Or la
volonté exprimée sans équivoque par le peuple soleurois
crée une situation nouvelle. Compte tenu de cette décision
populaire, le Conseil d'Etat soutient tous les efforts suscepti-
bles< d'aboutir le plus rapidement possible au réexamen
approfondi demandé.
C'est pourquoi le gouvernement du canton prie les autorités
fédérales compétentes en la matière de soumettre de nou-
veau le projet à un examen d'ensemble approfondi, tenant
compte des intérêts du pays tout entier. Pour sa part, le
Conseil d'Etat constituera en temps voulu une commission
d'experts chargée d'analyser les aspects cantonaux (tracé,
. mise sous tunnel, prise en considération de la tangente
ouest, etc.). Jusqu'à l'achèvement de ces travaux, c'est-à-
dire jusqu'à ce que l'on dispose des nouvelles bases de
décision, il convient de suspendre, aussi bien sur le plan
national que cantonal, toute mesure qui pourrait influencer
d'une manière quelconque la décision finale concernant la
construction de la N5.
Nous prions les Chambres fédérales d'entreprendre les
démarches nécessaires pour donner suite aux demandes
présentées dans l'initiative du canton, afin que soit respec-
tée la décision clairement exprimée par le peuple soleurois.
Herr Cavelty unterbreitet namens den Verkehrskommission
den folgenden schriftlichen Bericht:
1. Anträge des Kantons Solothurn
Die Stimmbürger des Kantons Solothurn stimmten am
26. Juni 1983 mit 30439 Ja zu 17750 Nein einem Volks-
begehren zu, das folgenden Wortlaut hatte:
«Der Kanton hat beim Bund eine Standesinitiative mit fol-
gendem Inhalt ohne Verzug einzureichen:
Den eidgenössischen Räten wird hiermit beantragt, Bedürf-
nisfrage, Zweckmässigkeit und Auswirkungen der Autobahn
N5 von Zuchwil an westwärts grundsätzlich zu überprüfen.
Diese Überprüfung soll insbesondere umfassen:
- Funktion der N5 im Nationalstrassennetz, unter Berück-
sichtigung der T6 (über Schönbühl) und der Kantonsstrasse
T5.
- Verkehrstechnische und wirtschaftliche Auswirkungen
für die Region, Kosten/Nutzen-Analyse im Vergleich mit
anderen Varianten wie zum Beispiel dem Ausbau bestehen-
der Verkehrsträger oder Umfahrungen.
- Nutzen und Schaden für die Lebensqualität der betroffe-
nen Bevölkerung.
- Bodenverlust und Strukturveränderung der Landwirt-
schaft.
- Einfluss auf Landwirtschaft, Naherholungsgebiete, Pflan-
zen- und Tierwelt.
- Volkswirtschaftliche Belastung und zu erwartende Folge-
kosten.»
Am 21. November 1983 setzte der Regierungsrat des Kan-
tons Solothurn eine kantonale Kommission ein, welche die

Initiative du canton de Soleure
190
19 mars 1985
Probleme der N 5 und der damit im Zusammenhang stehen-
den Fragen vorab aus kantonaler Sicht behandeln soll.
Diese Kommission lieferte dem Regierungsrat im Dezember
1984 den verlangten Bericht ab.
Gestützt auf diesen Bericht kam der Regierungsrat des
Kantons Solothurn am 18. Dezember 1984 zu folgenden
Schlussfolgerungen und Anträgen:
«Die vom Regierungsrat eingesetzte Expertenkommission
hat in überzeugender Art den Nachweis erbracht, dass
Bedürfnisfrage, Zweckmässigkeit und Auswirkungen der
Autobahn N5 von Zuchwil an westwärts grundsätzlich über-
prüft werden müssen.
Die Abklärungen haben gezeigt, dass in den letzten Jahren
grundlegend neue Gesichtspunkte aufgetaucht sind, die
eine Gesamtüberprüfung des vor 25 Jahren beschlossenen
Projektes unumgänglich machen.
Im Sinne der eingereichten Standesinitiative vom 26. Juni
1983 und unter Hinweis auf den beiliegenden Schlussbe-
richt der Expertenkommission stellen wir Ihnen die folgen-
den Anträge:
1. Bedürfnisfrage, Zweckmässigkeit und Auswirkungen der
Autobahn N5 von Zuchwil an westwärts seien grundsätzlich
zu überprüfen.
2. Bei einem aus dieser Prüfung resultierenden Verzicht auf
das genehmigte Projekt der N5 sei die von der Experten-
kommission aufgezeigte Alternativlösung «Null +» detail-
liert zu untersuchen, wobei sie als Nationalstrasse dritter
Klasse einzustufen wäre.
3. Im Falle des Festhaltens an der N5 seien - ungeachtet
der entstehenden Mehrkosten - die von der Kommission
beantragten Verbesserungen vorzunehmen.
Wir bitten die eidgenössischen Räte eindringlich, der einge-
reichten Standesinitiative stattzugeben und die notwendi-
gen Abklärungen im dargestellten Gesamtzusammenhang
vorzunehmen.»
2. Arbeit der Verkehrskommission
Die Kommission behandelte die Standesinitiative erstmals
am 21. November 1983. Sie beauftragte das Eidgenössische
Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement, zur Standes-
initiative Stellung zu nehmen und verschiedene Fragen zu
beantworten. Dieser Bericht lag Ende Juni 1984 vor. Auf
Wunsch des Regierungsrates des Kantons Solothurn war-
tete die Kommission den Bericht der kantonalen Experten-
kommission zur Überprüfung der N5 ab. Gestützt auf den
Bericht des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirt-
schaftsdepartementes (27. Juni 1984), auf den Bericht der
kantonalen Kommission (Dezember 1984) und das Schrei-
ben 
des 
Regierungsrates 
des 
Kantons 
Solothurn
(18. Dezember 1984) konnte die Verkehrskommission am
26. Februar 1985 die Beratungen abschliessen.
3. Stellungnahme des Eidgenössischen Verkehrs- und
Energiewirtschaftsdepartementes
Das Departement äusserte sich zur Bedürfnisfrage wie folgt:
«Die Nationalstrasse N5 berührt und betrifft nicht nur den
Kanton Solothurn. Im Beschluss der Bundesversammlung
vom 21. Juni 1960 über die Festlegung des Nationalstras-
sennetzes (SR 725.113.11) wird die N5 als Strassenzug von
Luterbach (Abzweigung von N1)-Solothurn-Biel-Neuen-
stadt-Neuenburg-Yverdon (Anschlussan N1) umschrieben.
Entsprechend verfassungsrechtlicher Definition ist die N 5
damit eine wichtige Strassenverbindung von gesamtschwei-
zerischer Bedeutung. Die Bedeutung dieses Strassenzuges
im nationalen Verkehr geht aus folgendem hervor: Längs
des Jurasüdfusses dehnt sich zwischen Yverdon und Solo-
thurn ein langer, dicht besiedelter Landstreifen aus, in wel-
chem die Städte und Orte Neuenburg, Neuenstadt, Biel und
Grenchen liegen. Dieses wichtige Gebiet des schweizeri-
schen Mittellandes wird durch die grosse West/Ost-Trans-
versale N1 Genfersee-Bodensee nicht berührt. Sein
Anschluss an die N1 in Richtung Südwest nach Lausanne
und in Richtung Nordost nach Basel und Zürich, der
Anschluss der Querverbindungen aus dem Jura und
schliesslich die Verbindung der genannten Jurafussstädte
und Orte untereinander waren deshalb in die Planung des
Nationalstrassennetzeseinzubeziehen. Das Ergebnis bildete
die N 5. Sie verbindet Yverdon, Neuenburg, Biel und Solo-
thurn miteinander. Daran schliessen die aus den Juratälern
ins Mittelland stossenden Querverbindungen an, so die
Hauptstrasse T10: Les Verrières-Neuenburg-Bern, T20: Le
Locle-La Chaux-de-Fonds-Neuenburg und die T6 Bon-
court-Pruntrut-Delsberg-Biel, also die vom Bundesrat zur
Aufnahme in das Nationalstrassennetz vorgeschlagene
Transjurane. Die N5 ist demnach wichtige Sammeistrasse
für den gesamten Jurafuss und die Jura-Querverbindungen
mit dem Zweck, den entsprechenden Verkehr an die grosse
West/Ost-Transversale N1 anzuschliessen.
Die N5 verläuft nur zu einem kleinen Teil auf Gebiet des
Kantons Solothurn. Das solothurnische Teilstück der N5 ist
13,4 Kilometer lang. Auf das Gebiet des Kantons Bern entfal-
len 39 Kilometer, im Kanton Neuenburg misst die Strecke 38
Kilometer und im Kanton Waadt 17,3 Kilometer. Total ist die
N5 107,7 Kilometer lang.
Der Nationalstrassenbau ist ein Gemeinschaftswerk des
Bundes und der Kantone. Die einzelnen Nationalstrassen-
züge berühren meist nicht nur einen, sondern mehrere
Kantone. So durchfährt die N5, wie erwähnt, das Gebiet der
Kantone Solothurn, Bern, Neuenburg und Waadt. Sie bildet
aber auch die Basislinie für den Anschluss der künftigen
Transjurane an das Nationalstrassennetz. Unser Departe-
ment hat deshalb die von der N 5 betroffenen Kantone in
aller Form zu einer Stellungnahme zur Standesinitiative des
Kantons Solothurn eingeladen. In ihren Vernehmlassungen
äussern sich die vier befragten Kantone einhellig und
unmissverständlich zugunsten einer durchgehenden Ver-
wirklichung des Nationalstrassenzuges N5. Würde der
Abschnitt Solothurn-Biel aus der N5 gestrichen, würden
diese Kantone verkehrsmässig, verkehrspolitisch und wirt-
schaftlich empfindlich getroffen, da die Attraktivität der ver-
bleibenden Abschnitte stark sinken würde. Die Einzelinter-
essen, die sich im Kanton Solothurn gegen die Verwirkli-
chung der N 5 manifestierten, hätten hinter dem gesamt-
schweizerischen Interesse an der Verwirklichung der einzel-
nen Nationalstrassenzüge zurückzutreten.
Gestützt auf die obigen Tatsachen und Gegebenheiten kann
ein Verzicht auf den Abschnitt Solothurn-Biel der N5 nicht
in Frage kommen. Soll die N5 die ihr im Rahmen des
Nationalstrassennetzes zugedachte Funktion erfüllen, kann
nicht auf einen der wichtigsten Teilabschnitte dieser Verbin-
dung verzichtet werden. Die Projektierung und der Bau
dieses Strassenzuges sind vielmehr zielstrebig weiter und zu
Ende zu führen.»
Der Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energie-
wirtschaftsdepartementes sicherte zu, dass im Rahmen der
Projektierung der N5 Verbesserungen mit Rücksicht auf den
Landschafts- und Umweltschutz verwirklicht werden.
Antrag der Kommission
Mehrheit
Die Verkehrskommission betrachtet die vom Kanton Solo-
thurn angeregte Variante «Null +» nicht als praktikable
Alternative. Die N5 soll als leistungsfähige Verbindung zwi-
schen der N1 und Yverdon ohne Verzug gebaut werden, im
Interesse der verschiedenen betroffenen Kantone und
Regionen sowie der Bewohner der Städte Biel, Grenchen
und Solothurn, welche heute durch den Verkehr stark bela-
stet sind.
Die Kommission beantragt mit 9 zu 3 Stimmen, der Standes-
initiative des Kantons Solothurn sei keine Folge zu geben.
Minderheit
(Weber, Bauer, Piller)
Der Initiative wird Folge gegeben
Proposition de la commission
Majorité
La Commission des transports et du trafic considère que la
variante proposée par le canton de Soleure »Zéro +» n'est
pas une alternative réaliste. La N5 doit être aménagée sans

19. März 1985
191
Initiative des Kantons Solothurn
retard en tant que liaison à forte capacité entre la N1 et
Yverdon-les-Bains, dans l'intérêt des cantons et des régions
concernés ainsi que des habitants des villes de Bienne, de
Granges et de Soleure, qui subissent actuellement d'impor-
tants désagréments en raison du trafic.
Par 9 voix contre 3, la commission propose de ne pas
donner suite à l'initiative du canton de Soleure.
Minorité
(Weber, Bauer, Piller)
II est donné suite à l'initiative
Cavelty, Berichterstatter: Die Verkehrskommission, die mit
der Behandlung der Standesinitiative beauftragt war,
beschloss, den kurzen schriftlichen 
Bericht 
gemäss
Geschäftsreglement durch eine mündliche Berichterstat-
tung zu ergänzen.
Ich äussere mich zu fünf Punkten:
1. Die gut 13 Kilometer lange Linienführung der N5 durch
den Kanton Solothurn beschäftigt die eidgenössischen Räte
seit dem Jahre 1981, als zunächst ein Postulat von Herrn
Nationalrat Ziegler-Solothurn und sodann eine Petition ein-
gereicht wurden. Nachdem der Petition keine Folge gege-
ben wurde, erfolgte die Standesinitiative, die uns heute
beschäftigt. Verlangt wird eine Überprüfung der Linienfüh-
rung in diesem Abschnitt im Kanton Solothurn. In den ver-
schiedenen Verfahren erfolgten immer wieder Stellungnah-
men der betroffenen Ämter und Regierungen; auch seitens
privater Organisationen gingen umfangreiche Meinungs-
äusserungen ein. Wenn wir heute auch die Ablehnung der
Standesinitiative beantragen, so darf doch darauf hingewie-
sen werden, dass das Anliegen der Initianten in allen Verfah-
ren seit dem Jahre 1981 immer wieder überdacht und
geprüft wurde. In diesem Sinne ist unsere heutige Ableh-
nung nicht als schroffe Zurückweisung zu taxieren. Viel-
mehr hat im Laufe der Jahre eine gewisse Überprüfung im
Sinne der Initiative stattgefunden.
2. Es geht hier nicht um eine grundsätzlich neue National-
strasse, sondern nur um die Linienführung eines relativ
kurzen Teilstücks der grösstenteils bereits erstellten N5.
Tiefgründige Erwägungen über Fluch oder Segen der
Strasse im allgemeinen und der Nationalstrasse im beson-
deren sind daher nicht angebracht.
3. Bei der N5 handelt es sich um eine total 107 Kilometer
lange Jurasüdfusslinie; hier steht allein die 13,4 Kilometer
lange Strecke auf solothurnischem Gebiet zur Diskussion.
Ausser dieser relativ kurzen Strecke umfasst die N5 39
Kilometer auf bernischem, 38 Kilometer auf neuenburgi-
schem und 17,3 Kilometer auf waadtländischem Territorium.
Alle diese Kantone drängen, zusammen mit dem Kanton
Jura, auf eine rasche Vollendung der N5. Auch die Verkehrs-
verhältnisse von Biel, die bekanntermassen prekär sind,
lassen sich nur lösen, wenn man endlich über die Linienfüh-
rung der N5 Bescheid weiss. Auch'diesbezüglich sind wir
mit Eingaben geradezu überhäuft worden.
4. So wie die Dinge liegen, stellt sich die Frage, ob man für
den national bedeutsamen Verkehr des gesamten Jurasüd-
fusses und den der Jura-Querverbindungen eine adäquate
neue Strasse bauen oder ob man den ganzen Verkehr wie
bis jetzt durch die Ortschaften schleusen will. Entscheidet
man sich für eine neue Verbindung, so ergibt sich nach der
Überzeugung der Kommission keine andere Wahl als die
N 5. Bezeichnenderweise werden von den Opponenten denn
auch keine valablen Alternativen aufgezeichnet. Namentlich
ist die Variante «Null +» nach unserer Überzeugung keine
gültige Variante, da sie bestehende und künftige Siedlungs-
gebiete durchfährt. Diese Variante konnte niemanden in der
Kommission überzeugen, auch nicht diejenigen, die der
Initiative positiv gegenüberstehen.
So gesehen und angesichts der Tatsache, dass der Verkehr
nun einmal da ist und sich nicht wegzaubern lässt, ergibt
sich im Interesse der betroffenen Bevölkerung und der
durchfahrenen Ortschaften geradezu die Pflicht, die N5 zu
bauen. Dabei dürfen wir uns bewusst sein, dass der Schutz
des Menschen in einer einigermassen zumutbaren Umwelt
auch Umweltschutz ist, und zwar erstrangiger Umwelt-
schutz. Dies darf gelegentlich betont werden, wenn vor
lauter Umwelt der Mensch vergessen wird.
5. Die Kommission nimmt die Bedenken und Einwände der
Initiative, soweit sie von ernsthafter Sorge um den Land-
schaftsschutz diktiert sind, durchaus ernst. Uns allen ist
bewusst, dass man zu Beginn des Nationalstrassenbaus und
auch noch später für den Landschafts- und Umweltschutz
mehr hätte tun können und sollen. Diese Erkenntnis ist
jedoch auch erst mit den Jahren gewachsen. Heute ist sie
wohl Allgemeingut und findet namentlich bei den zuständi-
gen Ämtern berechtigtes und begründetes Verständnis.
Bezüglich der hier zur Diskussion stehenden Strecke ist die
Kommission der einhelligen Meinung, dass es sich um eine
Gegend handelt, die ein sorgsames Vorgehen zum Schütze
von Natur und Umwelt erfordert. Der Bundesrat wird daher
ersucht, alle technisch und finanziell verantwortbaren und
vernünftigen Massnahmen und Vorkehrungen vorzusehen,
um nachteilige Einflüsse aus dem Bau und Betrieb der N5
abzuwenden.
In diesem Sinne sind auch einzelne Anregungen der solo-
thurnischen Studienkommission bei der 
Detailplanung
wohlwollend in Prüfung zu ziehen, ohne dass jedoch die
generelle Linienführung, um die es hier geht, modifiziert
werden müsste.
Aufgrund dieser Erwägungen gelangt die Kommission mit 9
gegen 3 Stimmen zum Antrag gemäss unserem Bericht, wo-
nach der Standesinitiative des Kantons Solothurn keine
Folge zu geben sei. Wie gesagt, handelt es sich um eine
sanfte Ablehnung der Initiative, getragen vom Willen, die
Menschen in den bisher durchfahrenen Ortschaften zu
schützen und die neu beanspruchte Landschaft möglichst
zu schonen.
Weber, Sprecher der Minderheit: Sie werden wohl nicht
erstaunt sein, wenn ich als Solothurner gegenüber der Stan-
desinitiative eine andere Haltung einnehme, als sie von der
Kommissionsmehrheit durch den schriftlichen Bericht und
die ergänzenden mündlichen Ausführungen des Berichter-
statters zum Ausdruck gebracht worden ist.
Ich habe kein gebundenes Mandat von Solothurn mitbe-
kommen. Ich behalte mir auch vor, in Einzelfragen meine
rein persönliche Meinung im ganzen Problemkreis vertreten
zu können. Was mich aber vorbehaltlos dazu geführt hat,
den Minderheitsantrag einzubringen und zu vertreten, sind
zwei Tatsachen, die letztlich auch Sie dazu führen müssen,
nicht kritiklos der Mehrheit zu folgen, sondern dem Minder-
heitsantrag zuzustimmen.
1. Wir sprechen viel von Demokratie. Das hat etwas mit dem
Volkswillen zu tun. Hier hat das Solothurnervolk mit einem
eindrücklichen Entscheid von 30 000 gegen 17 000 Stimmen
den Volkswillen bekundet, dass in der Frage der N5 in allen
Aspekten noch einmal über die Bücher gegangen werden
sollte, damit man sich eventuell in alten Denkschemen aus
ausgefahrenen Geleisen herausretten kann und nicht aus
lauter Bequemlichkeit unverzeihliche Fehler zulasse. Das
Solothurnervolk, das sonst sehr regierungsgläubig ist und
vertrauensvoll Plänen der Behörden zustimmt, hat hier ganz
frei und in fairer Auseinandersetzung entschieden.
Sie werden mit einem gewissen Recht einwenden, dass dies
eben nur das Solothurnervolk getan habe, und weil es sich
um ein nationales Projekt handle, die Völker aller anderen
Stände keine Gelegenheit gehabt hätten, sich zu äussern.
Ich muss heute sagen: Leider haben sie diese Gelegenheit
nicht gehabt; denn heute bin ich davon überzeugt, dass sich
auch in den meisten anderen Kantonen Volksmehrheiten für
das Anliegen der Standesinitiative ergeben würden. Wenn
es im schriftlichen Bericht unter dem Titel «Stellungnahme
des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsde-
partementes» heisst, das Departement habe die von der N5
betroffenen Kantone in aller Form zu einer Stellungnahme
zur Standesinitiative eingeladen und die vier befragten Kan-
tone hätten sich in ihren Vernehmlassungen einhellig und
unmissverständlich zugunsten einer durchgehenden Ver-

Initiative du canton de Soleure
192
19 mars 1985
wirklichung der N5 geäussert, dann muss ich einfach darauf
aufmerksam machen, dass das passiert ist, was im Kanton
Solothurn auch passiert wäre, dass es sich bei diesen Mei-
nungsäusserungen lediglich um jene derfünf, im besten Fall
neun Regierungsvertreter handelt. Auch der Regierungsrat
des Kantons Solothurn hätte vor dem 26. Juni 1983, dem
Tag der Abstimmung über die Standesinitiative, vor lauter
helvetischer Solidarität und als Loyalitätsbezeugung gegen-
über dem Bundesrat ja zum Weiterbau gesagt. Der solothur-
nische Volksentscheid hat unsere Regierung aber hellwach
gemacht. Sie hat festgestellt, dass im Strassenbau ein
Umdenken stattgefunden hat, dass man nicht mehr gewillt
ist, Pläne, die vor 25 Jahren erstellt worden sind - in einer
Phase, in der man der Nationalstrasseneuphorie stillschwei-
gend genehmigt hat - ohne weiteres als die beste, vielleicht
nicht mehr einmal als gute Lösung hinzunehmen. Einmal
gemachte Fehler geben uns nicht das Recht, neue, gleiche
Fehler zu machen. Das Volk erwartet zum mindesten, dass
die verantwortlichen Instanzen etwas selbstkritisch ans
Werk gehen, eventuell über den eigenen Schatten springen
oder zum mindesten ihre grosse Verantwortung gegenüber
der ganzen Umwelt neu abzustützen versuchen.
Der zweite Grund, warum ich glaube, der Standesinitiative
Folge geben zu müssen, ist die Tatsache, dass die Initiative
gar nichts Ungeheuerliches verlangt. Ich erlaube mir, den
Text noch einmal in Erinnerung zu rufen: «Den eidgenössi-
schen Räten wird hiermit beantragt, Bedürfnisfrage, Zweck-
mässigkeit und Auswirkungen der Autobahn N5 von Zuch-
wil an westwärts grundsätzlich zu überprüfen.»
Ich frage Sie, was denn hier bei diesem Anliegen so unmög-
lich wäre? Es soll ja nur vermieden werden, dass einmal
geschaffene Sachzwänge kampflos nachvollzogen werden,
und vor allem, dass keine neuen Sachzwänge geschaffen
werden. Es soll vermieden werden, dass man einfach den
bequemsten Weg des geringsten Widerstandes geht, wenn
uns die neuesten Erkenntnisse der verhängnisvollen, aber
wohl realen Vernetzungen wirklich unter die Haut gehen
und Gesagtes, Gehörtes, Gelesenes nicht nur Lippenbe-
kenntnisse bleiben sollen. Einmal müssen wir neuen
Erkenntnissen auch Taten folgen lassen, auch wenn uns
dies etwas Mühe, Zeit und gar Geld kosten sollte. Wir dürfen
die Auswirkungen der N5 nicht nur isoliert betrachten, son-
dern müssen sie als kleinen Schritt in einem Entwicklungs-
prozess sehen. Wir sind auf kleine Schritte angewiesen. Die
Summe vieler kleiner Wirkungen ergibt eine grosse Wir-
kung.
Es soll auch vermieden werden, dass einfach die billigste
Variante und wohlfeilste Lösung gewählt wird, weil sie uns
zu teuer zu stehen kommen könnte. Was gebaut werden
soll, darf etwas kosten, ja es darf recht teuer sein, nicht
damit wir eine Superstrasse erhalten, sondern damit wir
unsere Umwelt schonen können. Wir kaufen ja für unsere
Soldaten auch nicht nur Hellebarden, Morgensterne und
Zweihänder, sondern teure Léopards.
Sie kennen den Wortlaut der Standesinitiative, und Sie ken-
nen auch die Haltung von Kommissionsmehrheit und -min-
derheit. Was Sie eigentlich nicht oder viel zu wenig kennen,
das sind die Überlegungen der Volksmehrheit, der Regie-
rung und der eingesetzten Kommission, die zur Standesin-
itiative und zum vieldiskutierten Bericht führten. Mit ande-
ren Worten: das Volksempfinden, die vielschichtigen
Motive, die zur Wende bei der Einschätzung der menschli-
chen Bedürfnisse führten, des vermeintlichen Glücks und
der fragwürdigen Segnungen der falsch verstandenen
Dienstbarmachung der Technik. Ich kenne die Einwände,
die kommen. Man spricht von der Jugend, die aufbegehrt,
mit 18 Jahren einen Occasionswagen kauft und dann mit
dem ausgedienten «Göppel» die Luft verpestet. Wir Alten
haben es den Jungen vorgemacht und sie glauben lassen,
dass das Auto oder der Töff das höchste erstrebenswerte
Ziel sei. Die Werbung erleichtert den Einstieg ins blecherne
Zeitalter, und die heutige Gesellschaft preist den Besitz
eines Karrens als Krönung des nötigen Fleisses in der
Schule. Ich gehöre auch zu diesen Sündern.
Nichts gegen das Auto. Das Auto gehört in unsere Welt und
in unsere Zeit. Aber alles müssen wir dem modernen Götzen
nicht opfern. Beispiele gibt es in der Welt genügend, dass
man mit dem Auto auch anders glücklich werden kann. Seit
1960 haben sich die ökologischen, wirtschaftsdemographi-
schen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen grund-
legend so verändert, dass eine Überprüfung der damaligen
verkehrspolitischen Glaubensbekenntnisse heute dringend
notwendig geworden ist. Nach zwei Jahrzehnten stürmi-
schen Wachstums werden überall Folgeprobleme und Gren-
zen spürbar. Fplgeprobleme und Grenzen sollten bei einem
nochmaligen Überdenken mitberücksichtigt werden. Mate-
rieller Wohlstand ist angenehm und vermehrbar. Naturgüter
machen glücklich und sind unersetzlich. Generationen nach
uns werden unser Tun einst nach dem beurteilen, was wir
ihnen intakt haben übergeben können und was wir eventuell
fahrlässig zerstört haben. Umweltgefahren überschätzen ist
weniger gefährlich, als sie unterschätzen. Gebaute Strassen
bleiben gebaut, und ausgerottete Tierarten sind endgültig
zerstört. Alle reden von der Wende im Umdenken, aber
niemand ist bereit, die Wende auch einzuleiten und zu
vollziehen. Man sollte weniger von einer Sache reden und
mehr für eine Sache tun.
Die Initiative will ein Überdenken. Was ist falsch daran? Der
Bericht zeichnet Lösungsmöglichkeiten als Denkanstösse
auf. Sie sollten ernstgenommen werden.
Herr Bundesrat Schlumpf hat sich in der Kommission bereit
erklärt, Verbesserungen im Sinne des Berichtes zu erwägen
und allenfalls auch auszuführen. Die Versprechen sind mir
zu unverbindlich. Wenn sie ernstgemeint sind, sollten die
Zugeständnisse heute konkret formuliert werden. Wahr-
scheinlich wird man mir entgegenhalten, dass die Vor-
schläge überprüft werden müssen. Da sind wir uns einig.
Das will ja die Initiative.
Daher bitte ich Sie, meinem Antrag auf Überweisung der
Standesinitiative zuzustimmen. Es wird verlangt oder erwar-
tet, dass die Funktion der N5 im Nationalstrassennetz unter
Berücksichtigung bestehender Strassen analysiert wird,
dass verkehrstechnische und wirtschaftliche Auswirkungen
für die Region (Kosten/Nutzen-Analyse) im Vergleich mit
anderen Varianten, wie zum Beispiel dem Ausbau bestehen-
der Verkehrsträger oder Umfahrungen, geprüft wird: Nutzen
und Schaden für die Lebensqualität der betroffenen Bevöl-
kerung, Bodenverlust und Strukturveränderungen der Land-
wirtschaft, Einfluss auf die Landwirtschaft, die Naherho-
lungsgebiete, die Pflanzenwelt, die Tierwelt, die volkswirt-
schaftliche Belastung. Wahrscheinlich hat man bereits
Unterlagen, aber man sollte das einmal im gesamten über-
prüfen. Dazu haben wir noch Zeit! Wir haben uns lange Zeit
gelassen, jetzt kommt es auf ein paar Monate nicht mehr an.
Ich bitte Sie deshalb, hier dem Volkswillen Rechnung zu
tragen - auch wenn nur der Stand Solothurn dazu hat
Stellung nehmen können - und der Initiative Folge zu
geben.
M. Brahier: Une brochure éditée par l'Office de développe-
ment du canton de Soleure nous apprend que: «Par la
construction du réseau des routes nationales, le canton de
Soleure est devenu la région la mieux pourvue du point de
vue communications. A la croisée des routes suisses de
grande capacité, elle se distingue aujourd'hui déjà par ses
énormes possibilités de développement. Ainsi cette région,
par sa situation favorable, offre des possibilités supérieures
à toute autre en Suisse.»
Il est fort heureux que le canton de Soleure, qui occupe une
position géographique intéressante, ait su et ait pu mettre
remarquablement en valeur ses possibilités de développe-
ment grâce à la construction du réseau des routes natio-
nales. Croyez bien que je m'en réjouis vivement pour les
Soleurois et pour tous les habitants des cantons suisses qui
ont déjà, eux aussi, bénéficié des mêmes avantages.
Cependant, la réalité est préoccupante. Elle nous rappelle
que le canton de Soleure a déposé une initiative demandant
de réexaminer de manière approfondie la nécessité, l'oppor-
tunité et les répercussions possibles de la continuation de

19. März 1985
193
Initiative des Kantons Solothurn
l'autoroute N5 vers l'ouest. Les questions étant posées, il
nous appartient donc d'en mesurer les effets et surtout d'en
évaluer les retombées pour les cantons intéressés à la route
en cause.
Il est vrai que la démocratie que nous avons la chance de
connaître en Suisse gratifie les citoyens de droits qui leur
permettent de présenter des propositions, de donner leur
avis et, d'une façon générale, de faire valoir leur sensibilité.
Cependant, bénéficier de droits démocratiques aussi pré-
cieux implique, pour le moins, de savoir en user à bon
escient en tentant de faire preuve de l'esprit de solidarité
que requiert tout régime de liberté et qu'exigé la défense de
l'intérêt général.
Certes, au nom de l'esprit civique, l'on peut applaudir lors-
que les citoyens ou les cantons font usage du droit d'initia-
tive que leur confère la Constitution fédérale. Pourtant, si
l'on peut se réjouir du déclenchement d'une telle opération,
il s'agit préalablement d'en peser les risques et d'en estimer
les conséquences. Or, dans le cas qui nous intéresse, il
semble que l'initiative du canton de Soleure vise davantage
à préserver les intérêts d'une partie d'un canton plutôt que
de prendre en considération l'intérêt du pays. Depuis vingt-
cinq ans, la fonction de la N5 est connue et bien définie.
Conformément à l'arrêté fédéral du 21 janvier 1960, fixant le
réseau des routes nationales, la N5 doit relier Luterbach
(bifurcation de la N1) à Yverdon (accèsa la N1), via Soleure,
Bienne, Neuchâtel.
Ainsi, selon le droit constitutionnel, la N5 est une liaison
routière d'importance reconnue. Non seulement elle pré-
sente un intérêt évident pour les régions qu'elle dessert,
mais elle apparaît comme une ligne de force routière du
pays. Dans le cadre du trafic national, elle est donc appelée
à jouer un rôle prépondérant. Au pied de la chaîne du Jura,
la N5 s'affirme route collectrice; prioritairement, sa mission
est de raccorder à la N1, de la meilleure manière, l'ensemble
des régions concernées. Non seulement la N5 intéresse au
plus haut point les cantons qu'elle traverse, à savoir Soleure,
Berne, Neuchâtel et Vaud, mais également le canton du Jura
qui la juge indispensable. De fait, elle apparaît comme la
seule voie routière rapide qui, au sortir de la Transjurane,
permettra aux usagers jurassiens de se rendre en Suisse
centrale, au Tessin ou en Suisse orientale.
Aussi, contrairement à ce que d'aucuns pourraient penser,
la N5, dans la partie qu'elle emprunte sur un territoire
cantonal, n'est pas uniquement l'affaire de ce seul canton.
Répondant à la volonté, plusieurs fois exprimée et confir-
mée, de l'ensemble des cantons intéressés, elle prend un
caractère national qu'il n'est pas question de transgresser
ou de feindre d'oublier. Aussi et fort de ce qui précède, le
tronçon contesté par l'initiative du canton de Soleure ne
peut, en aucun cas, être traité indépendamment des autres
tronçons. Il fait partie d'un ensemble duquel il n'est pas
possible de soustraire un élément sans mettre en danger
l'équilibre du tout.
L'unité de conception qui est à la base d'une telle réalisation
et les fonctions qui en découlent font clairement apparaître
le rôle essentiel et l'importance de l'ouvrage. Aussi n'est-il
pas pensable de remettre en cause l'un ou l'autre tronçon de
la N5 sans porter gravement préjudice aux cantons inté-
ressés. Car, agir ainsi tiendrait de l'irrationnel et ne pourrait
qu'être source d'injustice. Il est tout de même bon de se
souvenir qu'en Suisse, depuis de nombreuses années, cer-
taines régions sont mises au bénéfice d'un réseau de routes
nationales qui leur a permis de connaître un essor économi-
que remarquable et quasiment inespéré. Face à d'autres
villes du pays, Granges, Bienne, Delémont, Neuchâtel, Yver-
don sont indéniablement défavorisées. Dépourvues d'une
voie autoroutière, elles ne peuvent prétendre à l'attractivité
et se sentent bien seules pour faire face à la crise économi-
que et pour tenter de résorber le chômage. Certes, il n'est
pas aisé de remédier à cette position d'infériorité et de
vaincre cet isolement fort décourageant. Il importe donc aux
autorités fédérales de tout mettre en oeuvre pour favoriser le
désenclavement des cantons périphériques et pour leur
donner les meilleures chances de créer le milieu le plus
favorable à l'habitat et à l'exercice des activités économi-
ques.
Ainsi que nous pouvons le constater, le tronçon contesté
par le peuple soleurois n'est pas seulement l'apanage du
canton de Soleure. Cette voie collectrice, convergence des
vallées jurassiennes, est appelée à jouer un rôle essentiel et
à mettre en meilleure position les régions occidentales du
pays qui sont à l'écart de la N1. Reliant entre elles les villes
sises au pied de la chaîne du Jura, cette route a l'avantage
de les raccorder à la nationale qui va du Léman au Boden-
see. Dans sa fonction, elle a le grand mérite d'assurer un
trait d'union entre la Suisse romande et la Suisse allemande.
Il va sans dire que ce rapprochement des deux parties du
pays ne peut que leur être profitable, tant il est vrai qu'il n'est
pas inutile de redoubler d'efforts pour tenter de réduire les
sources de divergences entre les deux régions linguistiques.
Bien que la N5 ne passe pas sur le territoire du Jura, le
peuple et les autorités du dernier-né des cantons suisses
sont convaincus de la nécessité de construire cette route
nationale dans les meilleurs délais. Pour les Jurassiens,
cette voie routière s'avère indispensable puisqu'elle est la
seule à même d'assurer la continuité de la Transjurane en
direction de Zurich et de Berne.
A l'évidence, cette ouverture sur la Suisse de l'ouest et du
nord-ouest répond à une tâche nationale. En aucune
manière, elle ne peut être assimilée à une action d'intérêts
locaux. Pour les régions de l'arc jurassien, durement éprou-
vées par les retombées de la crise économique, le moment
est sans doute venu de pouvoir légitimement prétendre aux
avantages d'une route nationale de ce type. A cet effet, il
serait heureux que les cantons bénéficiant de concentra-
tions industrielles imposantes, bien desservis par des voies
autoroutières, soient pleinement conscients des difficultés
dans lesquelles doivent se débattre les régions périphéri-
ques. Elles, qui voient si souvent leurs efforts mal récom-
pensés, se verraient-elles aujourd'hui refuser un moyen
d'accès indispensable à leur développement?
En souscrivant au projet de la Transjurane et en le ratifiant,
le corps électoral du canton du Jura caressait l'espoir d'être
relié à la N1 par un accès direct via leThaletOensingen.Or,
l'opposition soleuroise, en particulier celle des habitants de
la vallée de la Dünnern, n'a malheureusement pas permis de
réaliser la construction de cette branche qui eût été pourtant
la meilleure solution. Devant la levée de boucliers, nous
avons bien dû faire la part des choses et raisonnablement
acquiescer à la solution proposée par le Conseil fédéral.
Ainsi, dans quelques années, la Transjurane, qui desservira
le canton du Jura et le Jura bernois, aboutira à Bienne. Est-il
imaginable qu'elle ne puisse être reliée aux routes natio-
nales de Suisse centrale? Si tel devait être le cas, il y aurait
une inégalité de traitement que je me refuse à envisager.
Cependant, les faits sont là et la réalité est éloquente. Alors
que d'autres cantons sont servis depuis plus de quinze ans,
les régions jurassiennes seront parmi les dernières à l'être.
Ira-t-on jusqu'à prolonger leur isolement? Justice et raison
s'y opposent conjointement. Aussi, foin de tergiversations et
de blocages. Il est grand temps de passer aux actes et de
doter les régions jurassiennes concernées de voies routières
conformes à notre époque. Car, à la lecture des rapports
déposés par la commission soleuroise chargée par le Con-
seil d'Etat de réexaminer les questions que soulève la N5, on
peut affirmer que la solution proposée ne peut soutenir la
comparaison avec celle défendue par le Conseil fédéral et la
majorité de votre commission.
Si parfois il est urgent d'attendre afin de mieux dominer la
situation, aujourd'hui il est assurément urgent d'agir si l'on a
envie de rattraper le temps perdu. Ne pas réaliser la N5 dans
les délais les plus rapides serait une erreur politique dont les
conséquences se feraient rapidement et cruellement sentir.
En définitive, tout nouveau retard ne pourrait que léser les
régions intéressées à la construction de la N5, régions qui
ont déjà suffissament pâti du désavantage de leur position
géographique. Dès lors, je vous demande de ne pas donner
suite à l'initiative du canton de Soleure.

Initiative du canton de Soleure
194
19 mars 1985
Gerber: Gestatten Sie mir einige Bemerkungen zur Standes-
initiative des Kantons Solothurn aus bernischer Sicht.
Der Regierungsrat des Kantons Bern hält die Verwirklichung
der N5 im Räume Biel-Ost-Luterbach-Solothurn nach wie
vor für dringlich. Er lehnt eine Neuüberprüfung des Vorha-
bens ab, weil eine solche unweigerlich den Baubeginn hin-
ausschieben würde. Dieser Ansicht ist auch der Grosse Rat
des Kantons Bern, welcher es in jüngster Zeit zweimal mit
überwältigender Mehrheit abgelehnt hat, auf Begehren zur
Neuüberprüfung der Teilstrecke N5 Biel-Solothurn einzu-
treten. Zudem hat der Grosse Rat am 12. September 1984
mit grosser Mehrheit einer Motion zugestimmt, die den
Regierungsrat beauftragt, die Planung der N5 Biel-Solo-
thurn speditiv voranzutreiben mit dem Ziel eines bald mögli-
chen Baubeginns. Welches sind die Hauptgründe, die zu
dieser Haltung führen?
Es ist sowohl aus verkehrstechnischen als auch verkehrs-
planerischen Gründen unverantwortlich, aus dem durchge-
henden Nationalstrassenzug Yverdon-Solothurn ein Zwi-
schenstück wie das vorliegende, das voraussichtlich eine
hohe Verkehrsbelastung aufweisen wird, herauszubrechen.
Es sei darauf hingewiesen, dass mit der N5 die Ortschaften
am Jurasüdfuss vom lästigen Durchgangsverkehr und ins-
besondere vom Schwerverkehr mit seinen unzumutbaren
Immissionen entlastet werden sollen. Gemäss Zählungen
des solothurnischen Tiefbauamtes weist die T5, die jetzige
Talstrasse, die Biel über Pieterlen, Lengnau, Grenchen mit
Solothurn verbindet, heute eine Belastung von 20000
Motorfahrzeugen im Tag auf. Ferner möchte ich erwähnen,
dass gleichzeitig auch die Talstrasse T22 Solothurn-Arch-
Büren-Lyss vom ortsfremden Verkehr befreit werden soll,
dass die Transjurane als Nationalstrasse N16 im Räume
Biel-Bözingen den Anschluss an die N5 finden muss und
dass die mit grossen wirtschaftlichen Schwierigkeiten
kämpfende Region Biel sich von der N5 wesentliche
Impulse verspricht. Der Wirtschafts räum am Jurasüdfuss
gehört zu den bedeutendsten Anbietern von industriellen
Arbeitsplätzen des Kantons Bern.
Angesichts der aussergewöhnlich weit fortgeschrittenen
Zusammenarbeit und der wirtschaftlichen Verflechtung in
der industriellen Entwicklung zwischen den Wirtschaftsräu-
men Biel-Solothurn-Neuenburg-Jura ist die Frage der Wei-
terführung der N5 ganzheitlich zu betrachten. Hinsichtlich
der Zweckmässigkeit der Linienführung ist zu sagen, dass
es keine realistische Alternative gibt. Die von den Solothur-
nern alternativ zur N5 vorgeschlagene Variante «Null +»
kann einer näheren Überprüfung nicht standhalten. Im
Westteil von Solothurn wird mit einer solchen Lösung ein
Wohngebiet mit rund 4000 bestehenden und geplanten
Wohnungen durchfahren. Dasselbe gilt für Selzach und
Bettlach. Daneben wird die «Grenchenwiti» mindestens
ebenso stark - wenn nicht sogar stärker - als durch dieN5
tangiert. Im Kanton Bern haben sich die Landwirtschafts-
räume Arch-Leuzigen einerseits und Lengnau-Meinisberg-
Pieterlen andererseits je zu einer Gesamtmelioration zusam-
mengeschlossen. Die Vorbereitungsarbeiten sind in vollem
Gang, und das Land ist weitgehend sichergestellt. Die Mehr-
heit der Bevölkerung dieser betroffenen Gemeinden be-
grüsst den Bau der N5. Selbstverständlich erwartet sie, dass
bei der Ausführung des Projektes alle Möglichkeiten zu
einem vermehrten Schutz der Umwelt voll ausgeschöpft
werden.
Zusammenfassend möchte ich festhalten, dass die Auto-
bahn N5 Yverdon-Neuenburg-Biel-Solothurn im nationa-
len Interesse liegt. Sie ist auf weiten Strecken bereits ver-
wirklicht. Eine weitere Bauverzögerung im Räume Biel-So-
lothurn ist nicht zu verantworten.
Ich ersuche Sie deshalb, der Initiative des Standes Solo-
thurn nicht stattzugeben.
Piller: Ich werde heute der Standesinitiative des Kantons
Solothurn zustimmen, und zwar aus zwei Gründen:
Einmal sind Solothurn und Freiburg seit vielen Jahrhunder-
ten eng und freundschaftlich verbunden; gemeinsam traten
diese beiden Stände 1481 in den Bund der Eidgenossen ein.
Als Freiburger Standesvertreter fühle ich mich deshalb gera-
dezu aufgerufen, diese Standesinitiative zu unterstützen.
Zum zweiten kommt für mich aber ein weiterer wichtiger
Grund dazu. Im Jahre 1960 haben die eidgenössischen Räte
das Nationalstrassennetz festgelegt. Dieses Netz wurde sehr
grosszügig dimensioniert und basierte auf einem unerschüt-
terlichen Wachstumsglauben. Zweifellos würde dieses Pro-
jekt heute nicht mehr die breite Unterstützung finden wie
damals. Die negativen Auswirkungen des motorisierten Ver-
kehrs waren damals kaum oder überhaupt nicht vorausseh-
bar. Heute, 25 Jahre später, spürt man eindeutig, dass unser
Volk eine Umkehr wünscht. Strassenkredite haben es sehr
schwer, beim Volk durchzukommen. Nur noch, was als
unabdingbar notwendig erkannt wird, wird auch akzeptiert.
Die Einsicht, dass unsere Landschaft nicht beliebig verbeto-
niert werden darf, und der Ruf nach Erhalt wertvollen Kultur-
landes werden immer stärker. In einer echten Demokratie
müsste dieses Umdenken beim Volk eigentlich auch seine
Auswirkungen auf Parlamentsentscheide haben. Sehr gerne
beruft man sich auf den Sparwillen des Volkes, wenn es um
Leistungsabbau beim Staat geht. Weniger Staat sei auch ein
ernst zu nehmendes Anliegen unseres Volkes, wird immer
wieder behauptet. Die negativen Volksentscheide bei kanto-
nalen Strassenvorlagen sind für mich der Beweis, dass im
Bereiche Strassenbau zumindest eine langsamere Gangart
gefordert wird; aber da ist man dann plötzlich nicht mehr
gewillt, hellhörig auf die Stimme des Volkes zu reagieren.
Nun, was will die Standesinitiative? Die geplante National-
strasse N5 soll nochmals überprüft werden, und zwar nur in
einem Teilbereich. Ist sie notwendig? Gibt es alternative
Lösungen? Könnte man - ich sage das als Freiburger - die
Transjurane, die N1 und die bereits teilweise gebaute N5
nicht anders koppeln, damit weniger Kulturland zerstört und
schöne Flusslandschaften erhalten bleiben? Diese Fragen
müssten meines Erachtens gründlich überprüft werden.
Dies mit einer positiven Einstellung der verantwortlichen
Planer - positiv im Sinne eines vom Volk gewünschten
Umdenkens. Müssen denn die 1960 beschlossenen Strek-
ken wirklich alle verwirklicht werden, und zwar mit äusser-
ster Dringlichkeit?
Verschiedentlich müsste ich feststellen, dass die einmal in
Gang gesetzte Maschinerie der Planung und der Realisie-
rung im Nationalstrassenbau nicht mehr aufzuhalten ist.
Redimensionierung scheint man in verschiedenen Pla-
nungsbüros überhaupt nicht zu kennen. Technokraten sind
anstelle von Demokraten getreten, und mit Sachzwängen
werden Quadratkilometer um Quadratkilometer verbetoniert
und asphaltiert. Sachzwänge - das ist ein allgegenwärtiges
Wort, das viel Innovationskraft zerstört und viele Bürgerin-
nen und Bürger zu Demokratieabstinenten macht.
Nun, ich bin nicht ein erklärter Gegner jeglichen Strassen-
baus. Ich sehe ein, dass der Kanton Jura und der Kanton
Neuenburg an das Nationalstrassennetz angeschlossen
werden müssen. Auch bin ich kein Gegner des individuellen
Verkehrsmittels. Ich geniesse ebenfalls dessen Vorteile.
Wenn ich aber die Pläne des gesamten Nationalstrassennet-
zes anschaue, so erkenne ich, dass eine Redimensionierung
möglich wäre, ohne Neuenburg und Jura zu vernachlässi-
gen. Wir werden bei der Behandlung der Botschaft betref-
fend Überprüfung von Nationalstrassenstrecken Gelegen-
heit haben, dieses 1960 beschlossene Netz nochmals unter
die Lupe zu nehmen. Ein Grund mehr, heute auch der
Standesinitiative des Kantons Solothurn zuzustimmen.
Ich bitte Sie auch, diesen Plan in der Botschaft, die ich zitiert
habe, wieder einmal anzuschauen und die Frage zu stellen,
ob diese drei Verbindungen N5, N1, N12 wirklich notwendig
sind oder ob man nicht daraus zwei machen könnte, ohne
Neuenburg und den Jura zu benachteiligen.
Eine Überprüfung dieses Teilstückes, das vom Kanton Solo-
thurn in Frage gestellt wird, drängt sich meines Erachtens
geradezu auf. Ich habe auch die vielen Leserbriefe und
Stellungnahmen besorgter Mitmenschen gelesen, die heute
unter dem sehr starken Verkehr durch die Dörfer und Städte
leiden und die sich durch den Bau der N5, aber auch
anderer Nationalstrassenstücke, beispielsweise der N1,

19. März 1985
195
Initiative des Kantons Solothurn
Erleichterungen erhoffen. Ich habe Verständnis für diese
Sorgen und bin wirklich bereit,' mitzuhelfen, um dies zu
ändern. Aber bitte: Müssen wirklich Nationalstrassen gebaut
werden, um den Verkehr aus Wohnquartieren herauszuneh-
men? Fehlt es hier nicht ebenfalls an den Planern, die nicht
umdenken wollen, und auch an der bis heute üblichen
Subventionspraxis, die die Kantone geradezu einlädt, auf
Nationalstrassen zu setzen?
Ich bin dafür, dass der Mensch in all diesen Fragen Vorrang
hat und dass es nicht akzeptiert werden kann, dass auf
Kosten von Dorfbewohnern Naturschutz betrieben wird.
Aber überall dort, wo Umfahrungsstrassen verkehrstech-
nisch genügen, sollten heute entsprechende Lösungen
anvisiert werden. Sollte sich in 10 bis 20 Jahren zeigen, dass
die N5 wirklich nötig wird, werden unsere Kinder uns dank-
bar sein, wenn wir ihnen auch noch etwas Arbeit überlassen
haben.
Aber auch etwas anderes stimmt mich nachdenklich. Einige
derjenigen, die sich heute gegen die Überprüfung der Natio-
nalstrasse N 5 aussprechen, machen Opposition gegen die
geplante NHT. Zu viel Kulturland werde da erneut geopfert.
Ich sehe darin einen echten Widerspruch zu den Beteuerun-
gen anlässlich der Walddebatte in National- und Ständerat.
Überweisen wir diese Initiative, legen wir einen Marschhalt
ein, und eliminieren wir dafür raschestmöglich die verkehrs-
technisch neuralgischen Punkte! Nehmen wir mit Umfah-
rungsstrassen den Verkehr aus den Dörfern heraus! Finden
wir zurück zu einer massvolleren Strassenbaupolitik, damit
wir von masslosen Strassenverbotsinitiativen verschont wer-
den! Umdenken tut not! Das Volk hat bereits umgedacht.
Hören wir auf das Volk und nicht auf die Technokraten!
Mme Bauer: Notre commission a décidé, à une nette majo-
rité, de ne pas donner suite à l'initiative du canton de
Soleure. Ceci pour des raisons certes valables. Le tronçon
contesté de la N5 fait partie d'un ensemble autoroutier qui
doit être complété. A part Soleure, les autres cantons qu'il
desservira - à savoir Berne, Neuchâtel, Jura et Vaud - lui
sont favorables. Il sortira Neuchâtel de son isolement, il
désenclavera le Jura dont l'économie est précaire et qui
connaît un taux de chômage parmi les plus élevés du pays. Il
ne fait donc pas de doute que notre conseil va rejeter
l'initiative soleuroise.
Je voudrais souligner cependant combien ce tracé, décidé
en 1960 dans l'euphorie générale, illustre parfaitement le
changement des mentalités survenu au cours des dix ou
quinze dernières années. Considérées autrefois comme un
avantage, comme un progrès parce que propres à favoriser
les déplacements rapides et, par voie de conséquence, les
relations humaines, les grandes artères autoroutières susci-
tent désormais l'opposition parce qu'elles séparent, parce
qu'elles coupent en deux, parce qu'elles mutilent des
régions séculairement unies, parce qu'on prend conscience
de leurs effets nuisibles sur l'être humain - pollution de l'air,
de l'eau et du sol, emprise considérable sur les sols arables
qui sont sacrifiés définitivement, bruit, atteinte irréversible
au paysage. Certains ont pu s'étonner, s'indigner même,
que les Soleurois, si bien pourvus déjà en réseaux ferro-
viaires et autoroutiers, prétendent refuser un nouveau tron-
çon, privant ainsi d'autres cantons des bienfaits que consti-
tuent les grandes voies de communication. On les a même
taxés d'égoïstes. Mais n'est-ce pas précisément parce
qu'elles estiment supporter déjà largement leur part des
nuisances, parce qu'elles paient déjà un lourd tribut au
trafic, que les populations concernées s'opposent au nou-
veau tracé?
Je voudrais encore souligner l'inexprimable beauté de la
plaine de l'Aar, telle qu'elle ressort des photos qui nous ont
été envoyées par les membres de la commission cantonale
de Soleure. L'autoroute traversera une zone naturelle et
agricole parmi les plus belles, parmi les plus riches du pays,
y traçant une déchirure, une blessure irréparable dont nous
ne mesurons pas encore les effets sur les terres arables et
sur les écosystèmes.
Je voudrais demander au Conseil fédéral d'être attentif aux
craintes et aux vœux exprimés par les Soleurois et de faire
en sorte que les nuisances soient limitées au maximum,
même si certaines solutions devaient coûter sensiblement
plus cher. Le fonctionnement de notre démocratie dépend
de ce dialogue entre population et autorités politiques.
L'abstentionnisme croissant prouve que le dialogue est
rompu.
Je voudrais enfin que le Conseil fédéral et ce Parlement
tiennent mieux compte du changement de mentalité que
l'affaire de la N5 met en évidence. On a consacré des
dizaines de milliards à la route et l'on continue à vouloir
réaliser à tout prix des plans autoroutiers dont certains
estiment qu'ils sont surdimensionnés pour un petit pays
comme le nôtre, alors que nos forêts sont en train de mourir,
alors que les transports en commun ont été défavorisés à tel
point qu'ils ont perdu toute leur attractivité. Où en est la
conception globale des transports, Monsieur le Conseiller
fédéral, est-elle définitivement enterrée? N'est-il pas urgent
qu'au niveau des autorités politiques, on prenne enfin en
considération la sensibilité nouvelle de nos concitoyens aux
problèmes de la protection de l'environnement?
M. Schafften M. Brahier a présenté de manière tout à fait
complète les arguments que les Jurassiens peuvent opposer
au réexamen du tronçon de la N5 entre Soleure et Bienne.
Je voudrais simplement apporter ici ma voix, en tant que
membre de la commission, au rejet de l'initiative soleuroise.
On ne peut en effet donner suite à cette initiative pour
différentes raisons, dont voici les principales.
La première est que la rupture de l'unité du réseau des
routes nationales rendrait boiteux le réseau tout entier. Non
seulement les liaisons nécessaires entre la Suisse romande
et la Suisse alémanique deviendraient difficiles, au pied et à
l'intérieur de la chaîne du Jura, mais encore l'avantage que
les Confédérés ont vu dans la création de la Transjurane,
c'est-à-dire de la liaison nord/sud ou nord-ouest/sud-est de
l'Europe à travers la Suisse, deviendrait caduc. Pour cette
raison déjà, qui est fondamentale, on ne peut interrompre le
réseau autoroutier entre les deux parties de la Suisse.
On ne peut donner suite non plus à cette initiative parce
que, comme on l'a déjà souligné, les intérêts d'une grande
région de la Suisse - de toute la chaîne du Jura, d'une
grande partie du Seeland - seraient gravement touchés par
l'abandon du projet.
Enfin, troisième raison de ne pas donner suite à cette
initiative: elle s'oppose à une décision prise, il y a plus de
vingt ans. Or, remettre en cause, après tant d'années, une
décision qui devait s'appliquer à un projet défini et complet,
équivaudrait finalement à contester l'ensemble de ce qui a
été fait et, par conséquent, à s'élever contre la décision de la
majorité.
Comme l'ont souligné les opposants de la minorité de la
commission, on emploie, à propos de notre discussion
d'aujourd'hui, deux mots qui reviennent sans cesse: le pre-
mier, c'est l'écologie, le deuxième, c'est la démocratie. Je ne
m'attarderai pas à philosopher sur ces deux points, mais il
est évident que dans la pratique et depuis 25 ans, les notions
de l'écologie et leur application à la création du réseau
routier, ont complètement changé. Ce n'est plus le temps
aujourd'hui de peindre le diable de béton sur les murailles.
On sait très bien d'ailleurs que le tronçon de Soleure ne sera
pas une autoroute, telle qu'on la concevait au début de l'ère
autoroutière, mais qu'elle sera une semi-autoroute qui aura,
sur le paysage et sur l'environnement, des effets nuisibles,
bien au-dessous de la limite du supportable. Nous refusons
par conséquent de céder à l'émotion en la matière, et de
croire à la destruction d'un paysage à la conservation
duquel tout le monde va désormais s'attacher pour réaliser
peut-être l'autoroute exemplaire qui aurait pu d'ailleurs exis-
ter bien auparavant! Quant à la démocratie, je le répète, la
décision est prise et reste valable. S'y opposer, c'est remet-
tre en cause le système même de la majorité. Pourquoi le
canton de Soleure peut-il le faire aujourd'hui? Parce que
l'application de la décision a demandé les longs délais
26-S

Initiative du canton de Soleure
196
19 mars 1985
qu'exigé la construction. Ces derniers permettent une évolu-
tion de l'opinion publique et ensuite de l'opinion politique,
ce qui est arrivé dans le canton de Soleure. Mais, il n'y a pas
à pleurer sur cette minorité qui se sent aujourd'hui lésée. Au
lendemain de tous les votes fédéraux, les minorités de
Suisse se soumettent aux décisions majoritaires et elles
n'ont pas un délai de dix ou quinze ans pour les remettre en
cause. Par conséquent, il s'agit maintenant de s'en tenir à ce
qui a été décidé dans l'intérêt général de la Suisse.
C'est la raison pour laquelle je vous propose de ne pas
donner suite à l'initiative du canton de Soleure.
M. Meylan: Après les avis du Jura et de Berne, je désire
également intervenir dans ce débat sans, je l'espère, faire
trop de répétitions.
C'est le 21 juin 1960 que l'Assemblée fédérale a fixé, par un
arrêté, le réseau de nos routes nationales. A cette époque, il
y a 25 ans, a-t-elle vue trop grand? C'est ce que lui repro-
chent les milieux écologistes. Effectivement, j'estime que
l'on a vu très grand en 1960 et que, si aujourd'hui nous
avions à refaire le réseau des routes nationales, nous
aurions des ambitions plus modestes. Je suis donc d'accord
avec Mme Bauer sur ce point. Lorsque ce réseau sera
achevé, déciderons-nous, avec l'appui du peuple suisse,
d'interrompre les constructions de routes en Suisse, sauf
lors des cas exceptionnels? Je crois et je suis convaincu que
le peuple le désire. Toutefois, celui-ci est composé de per-
sonnes qui à la fois se prononcent contre les automobiles et
en achètent. Un jour, il faudra bien rétablir l'unité, car on ne
peut pas à la fois taper contre les routes nationales et
s'acheter une, voire deux automobiles par famille.
Les problèmes que j'évoque sont discutés et ils passionnent.
Cependant, n'allez pas croire qu'ils ont une relation avec le
débat d'aujourd'hui.
Nous avons un réseau de routes nationales qui, à tort ou à
raison, a été déterminé il y a 25 ans et qui est réalisé presque
partout en Suisse. La question est donc la suivante: «La
seule région de notre pays qui ne bénéficiera pas de ce plan
sera-t-elle celle du pied du Jura?» Va-t-on dire, par respect
de la volonté d'un canton qui aurait un tronçon de la N5 de
13 kilomètres sur un total de 108: «On va donner des routes
à toutes les régions de la Suisse, mais vous, les gens du pied
du Jura, vous ne recevrez rien du tout.» Ce serait vraiment le
comble de l'égoïsme, lorsque soi-même on a été servi, de
refuser aux autres ce qu'on a obtenu. Il m'arrive très sou-
vent, dans cette enceinte, d'accepter des crédits pour les
régions de montagne, pour l'agriculture, etc. qui ne sont pas
d'un intérêt direct pour mon canton. Mais, je les adopte par
solidarité confédérale. Je souhaite donc également qu'il y en
ait un peu dans cette affaire qui, encore une fois, concerne
la réalisation d'une décision prise. Ce n'est pas tout un choix
écologiste ou anti-écologiste à faire aujourd'hui.
Deuxièmement, imaginons que je me trompe et que cette
N5, telle qu'elle est projetée actuellement, soit insupporta-
ble à la défense de l'environnement. Je ne le crois pas, mais
je fait une supposition. Alors, je vous demanderai d'écouter
les autorités de toutes les régions concernées: le Grand
Conseil neuchâtelois, le Parlement jurassien, le Grand Con-
seil bernois et, dans le cadre du canton de Berne, la Fédéra-
tion des communes du Jura bernois. Dans un des derniers
numéros de l'organe antiséparatiste du Jura bernois, je
lisais un article tout à fait favorable à la N5 et opposé à
l'initiative du canton de Soleure. Tous ces organes ont
discuté de la question et pris une décision. Ils vous deman-
dent tous de faire avancer le plus rapidement possible la
réalisation de cette route nationale. Les gouvernements,
naturellement, ainsi que tous les grands partis politiques de
ces régions et les grandes communes, sont du même avis.
, Quelle en est la raison? Depuis dix ans, dans la région du
Jura, nous faisons l'expérience presque quotidienne de diffi-
cultés économiques dues au manque de voies de communi-
cation normales. Et j'ai vécu personnellement un tel cas
dans mon canton. Comme vous le savez, le canton de
Neuchâtel fait un grand effort de promotion de l'industrie. Il
y réussit d'ailleurs puisqu'il a déjà gagné 2000 emplois en
attirant chez lui des Allemands, des Américains et, il l'es-
père, des Japonais. Presque toutes les fois, neuf sur dix - je
le sais et j'y étais - lorsque le délégué neuchâtelois aux
questions économiques a échoué en présentant un projet,
c'est la question des voies de communication qui a joué.
Cela est une vérité que personne ne peut contester. Il est
absolument nécessaire que vous nous aidiez dans nos
efforts de redressement d'une situation économique diffi-
cile.
Je souligne une troisième remarque. Si on se donne de la
peine, si les autorités politiques ont la volonté, on peut faire
passer une autoroute sans frapper la population et sans
détruire le paysage. Si vous ne le croyez pas, j'aimerais vous
inviter - je parle de ce que je connais - à venir dans le
canton de Neuchâtel voir le tracé de l'autoroute à travers un
très beau paysage et notamment devant un vieux village qui
s'appelle Auvernier, c'était l'œuvre de notre ancien collègue,
M. Carlos Grosjean, à l'époque où il était chef du Départe-
ment des travaux publics du canton de Neuchâtel. Il a
beaucoup travaillé et s'est fait beaucoup d'ennemis - je
peux vous le dire puisque j'étais à ses côtés au Conseil
d'Etat - mais aujourd'hui les nouvelles rives construites
devant Auvernier en grande partie avec l'argent de la Confé-
dération sont plus belles qu'avant. Le passage de l'auto-
route n'a absolument pas nui au paysage. Si vous ne le
croyez pas, rendez-vous sur place, mais pas un samedi ou
un dimanche de beau temps car il y a tellement de monde
que vous auriez de la peine à avoir un accès convenable.
Des gens de toutes les régions viennent admirer l'ouvrage.
Je peux le dire puisque j'habite à cinq minutes de voiture de
là.
D'autre part, à propos du passage de Neuchâtel, nous nous
sommes querellés pendant vingt ans mais aujourd'hui il se
fait en tunnel et le paysage de Neuchâtel ne sera pas du tout
modifié, ou très peu. Evidemment, le choix de la meilleure
solution nous a occupés durant deux décennies.
Pour les détails, comme nous l'a dit le département, il est
toujours possible de modifier le tracé initial qui.était prévu.
Les populations de la région de la Béroche (entre Vaud et
Neuchâtel) ne sont pas d'accord avec le tracé de la route qui
a été prévu. Or, les deux gouvernements se sont entendus
pour proposer à M. Schlumpf une solution donnant satisfac-
tion aux populations. Je suis persuadé qu'elle sera exami-
née attentivement.
Pour toutes ces raisons, il est absolument nécessaire de ne
pas retenir les objections d'un canton qui a eu tout le temps
de faire valoir son point de vue, qui est lui-même bien servi
et qui, c'est dommage dans ce cas-là, n'a pas manifesté des
sentiments correspondant à sa réalité historique. En effet, le
canton de Soleure doit être et rester le pont entre la Suisse
romande et la Suisse alémanique. Il a quelque peu oublié sa
vocation historique à l'occasion de cette votation. C'est le
moment de la lui rappeler.
Affolter: Gestatten Sie auch dem anderen Standesvertreter
des betroffenen Kantons noch einige Worte zu dieser Stan-
desinitiative und zum Bericht der Verkehrskommission.
Es ist durchaus verständlich, dass diese Initiative von unse-
rer für Verkehrsfragen zuständigen Kommission behandelt
worden ist und nicht von einer bis jetzt nicht bestehenden
Kommission für- zum Beispiel - Gesundheit und Umwelt.
Es ist auch verständlich, dass der vorliegende Kommissions-
bericht im wesentlichen auf die Überlegungen und die Stel-
lungnahme des eidgenössischen Verkehrs- und Energie-
wirtschaftsdepartementes abstellt, das natürlich primär
gesamtschweizerische Verkehrsinteressen zu vertreten hat.
Das wissen wir, auch aus anderen Zusammenhängen.
Es ist klar, dass unter diesen Umständen und bei diesen
Gesichtspunkten - und auch nach dem Verlauf der bisheri-
gen Debatte-wenig Chancen bestehen, dass der Ständerat
dieser Initiative meines Kantons Folge geben wird. Auch die
von Herrn Piller so nett heraufbeschworene jahrhunderte-
lange Freundschaft zwischen den beiden Ständen Solo-
thurn und Freiburg und ihr gleichzeitiger Beitritt zum Bund
werden da nicht viel weiterhelfen. Für dieses Freundschafts-

19. März 1985 
S
197
Initiative des Kantons Solothurn
bekenntnis sei Herrn Piller immerhin gedankt. Ich werde
mich gelegentlich daran erinnern und vielleicht darauf
zurückkommen. (Heiterkeit)
Ich bitte Sie aber doch, bei Ihrem Entscheid folgendes zu
bedenken: Es handelt sich bei dieser Initiative - und das
muss ich all denen sagen, die jetzt gegen den Kanton
Solothurn anrennen - nicht um einen Vorstoss irgendeiner
naturschwärmerischen Gruppierung, um Sandalen-Indianer
oder ich weiss nicht was, der diese neue Strassenverbin-
dung nicht in den Kram passen würde. Ich erinnere Sie
nochmals daran: Hinter dieser Standesinitiative steht der
Volksentscheid eines ganzen Kantons, und zwar von jeder
wünschenswerten Klarheit, nämlich ungefähr 1 zu 2. Es ist
ein Volksentscheid, der nicht einfach leichthin und ohne auf
höhergelagerte Interessen Rücksicht zu nehmen, gefällt
worden ist. Es sind dieser Volksabstimmung - ich war von
Anfang bis zum Schluss dabei - sehr ernsthafte Auseinan-
dersetzungen vorausgegangen, die eine Abwägung der
Interessen des Landschaftsschutzes mit jenen des zweck-
dienlichen Ausbaus des schweizerischen Verkehrsnetzes in
sich schlössen. Es handelt sich nicht nur um die Zwängerei
eines Kantons. Man kann dem Kanton Solothurn auch nicht
mangelnde Solidarität mit den Kantonen vorwerfen, die auf
diese Nationalstrasse angewiesen zu sein scheinen. Diese
freundeidgenössische Solidarität des Kantons Solothurn mit
den anderen Ständen wurde schon in vielen anderen
Zusammenhängen sehr wohl unter Beweis gestellt. Das
muss ich Herrn Meylan sagen, der an die Solidarität appel-
liert, ich muss es auch meinem lieben Freund Gaston Bra-
hier sagen; denn damals spielte diese Solidarität mit dem im
Entstehen begriffenen Kanton Jura von selten des Kantons
Solothurn ganz ausgesprochen.
Ich betone noch einmal, dass die ursprüngliche Euphorie
der fünfziger und sechziger Jahre über den Segen und
Nutzen dieses Nationalstrassennetzes eben einer gewissen
Ernüchterung und einer kritischeren Betrachtungsweise
Platz gemacht hat, nicht nur in solothurnischen Landen. Ich
brauche nicht an die Walddebatte zu erinnern, wenn ich
feststelle, dass Anliegen des Umwelt- und Landschafts-
schutzes in jüngster Zeit einen Stellenwert erhalten haben,
der bei der seinerzeitigen Planung des Nationalstrassennet-
zes vor 25 Jahren nie vorstellbar gewesen wäre. Diese Wer-
tung ist heute quasi Allgemeingut geworden. So abwegig ist
es denn nicht, wenn ein Kanton die Neuüberprüfung eines
Strassenzuges verlangt, der schon vor einem Vierteljahrhun-
dert geplant worden ist. Es geht um eine Überprüfung auf
Werte wie Lebensqualität der Bevölkerung, Folgen weiterer
Verbetonierung des Bodens, Strukturveränderungen der
Landwirtschaft - etwa wovon ich hier heute wenig gehört
habe-, um Einflüsse auf Natur- und Erholungsgebiete, auf
die Pflanzen- und Tierwelt und anderes mehr. Auf diese
Interessenabwägung ist eigentlich die Verkehrskommission
- weil sie offenbar so heisst - in ihrem Bericht wenig oder
nicht eingegangen. Herr Cavelty hat ihn heute mündlich
etwas ergänzt. Wenn Kollege Cavelty meint, vor lauter
Umwelt werde gelegentlich der Mensch vergessen, muss
man doch sagen, dass in dieser Frage Umwelt und Mensch
nicht auseinanderfallen. Die Standesinitiative - das sage ich
all denen, die nun zu dieser Verwirklichung drängen -
verlangt ja auch nicht einen kategorischen Verzicht auf
Ausführung dieses Strassenzugs, sondern vorerst einmal
die Überprüfung der Bedürfnisfrage, der Zweckmässigkeit
und Auswirkungen dieser Strassenverbindung.
Diese Initiative ist vom Solothurnervolk in allen Bezirken,
auch in den überhaupt nicht betroffenen, mit starkem Mehr
angenommen worden. Sie gibt echter Sorge um die Erhal-
tung einer unberührten und schützenswerten Landschaft
Ausdruck. Das muss man einfach wissen. Wenn die erwähn-
ten Kantonsregierungen, deren Sprecher wir heute gehört
haben (Bern, Neuenburg, Jura), sich einhellig zugunsten
einer durchgehenden Verwirklichung des N5-Nationalstras-
senzuges ausgesprochen haben, dann muss ich einige
Zweifel anbringen, ob die Bevölkerungen dieser Kantone es
ebenso einhellig getan hätten, wenn sie gefragt worden
wären. Ich verweise auf die erbitterte Diskussion in der
Gegend von Biel und Umgebung. Dort tönt es häufig anders,
als es hiervon den betreffenden Kantons- und Ständevertre-
tern zum Ausdruck gebracht worden ist.
Wenn sich der Ständerat dazu entschliessen sollte, den
gesamtschweizerischen Verkehrsinteressen gegenüber den
Rücksichten auf Umwelt- und Landschaftsschutz in diesem
Fall den Vorzug zu geben, dann sei doch immerhin ein
deutlicher und klarer Wunsch daran geknüpft. Ich habe die
Worte von Herrn Bundesrat Schlumpf im uns vorliegenden
Bericht sehr wohl gelesen, dass im Rahmen der Projektie-
rung der N5 Verbesserungen im Hinblick auf den Land-
schafts- und Umweltschutz verwirklicht werden sollen. Ich
nehme an und hoffe es, dass sie hier in diesem Rat wieder-
holt werden. Sie sollten zum mindesten nicht in den Wind
gesprochen sein. Konkrete Vorstellungen über solche Ver-
besserungen liegen vor, und man wird ein wachsames Auge
darauf halten, wenn dann an die Verwirklichung dieses
Strassenzuges in unserer Gegend gegangen wird.
Ich möchte Sie im Einklang mit dem klaren solothurnischen
Volksentscheid bitten - Sie werden mir das nachsehen -,
der Standesinitiative meines Kantons Folge zu geben.
Bundesrat Schlumpf: In der Tat - Ständerat Piller hat darauf
hingewiesen - stellen wir heute in diesen Belangen den
Kompass neu ein. Aber es kann natürlich keine Rede davon
sein, dass Anlass bestünde, das Steuer herumzuwerfen. Was
wir bereits getan haben, lange vor heute, und was wir auch
hier in verschiedenem Zusammenhang schon diskutierten,
das sind Modifikationen bei den Gewichtungen. Zweifellos
haben gegenüber den Optionen vor einem Vierteljahrhun-
dert die Belange der Landschaft und der Umwelt wesentlich
an Gewicht gewonnen. Ich teile die Überlegungen, die Stän-
derat Meylan anstellte: Man kann sich fragen, ob man heute
das Nationalstrassennetz in dieser Anlage beschliessen
würde. Ich will da durchaus Vorbehalte gelten lassen. Aber
heute geht es nicht um einen Neubeginn, aber auch in
keiner Weise um eine Erweiterung. Es geht um die Frage, ob
man zu Ende führen will, was bereits weitgehend vollendet
und gediehen ist, oder ob wir in diesem Bereiche ein Flick-
werk hinterlassen wollen.
Man hat darauf hingewiesen: ein Flickwerk einmal in bezug
auf die N 5 selbst. Es geht um etwa 10 Kilometer, die noch
auszuführen sind. Dahinterstehen weitere 100 Kilometer bis
in den Raum Yverdon, die zu einem guten Teil von diesem
Engpass in bezug auf die gesamte Leistungsfähigkeit
abhängig sein werden, sowie der Kanton Jura. Die Standes-
vertreter des Kantons Jura, Herr Meylan und andere haben
das zu Recht herausgestrichen.
Wenn wir hier die N 5 unterbrechen und zu einer erweiterten
Hauptstrasse degradieren, kann die Transjurane nicht mehr
an das schweizerische Nationalstrassennetz angeschlossen
werden. Wenn ich etwas an den Überlegungen der Arbeits-
gruppe des Kantons Solothurn kritisieren möchte, die sicher
eine wertvolle Arbeit geleistet hat, dann ist es die Wider-
sprüchlichkeit - Ständerat Cavelty hat schon darauf hinge-
wiesen -, die darin liegt, dass man jetzt dem Kanton Jura
den Anschluss bei Oensingen empfiehlt, nachdem man bei
der Transjurane gerade das nicht wollte. Wer wollte dies
nicht? Der Kanton Solothurn! Nachdem man in Rücksicht-
nahme auf diese begründbare Stellungnahme des Kantons
Solothurn dort zu der vom Kanton Jura nicht gewünschten
Lösung (Anschluss Val de Travers nach Biel) gekommen ist,
soll der Jura doch über eine Hauptstrasse in Oensingen der
N1 zugeführt werden. Darin liegt eine Widersprüchlichkeit,
die immerhin Beachtung verdient.
Jede Alternative, die in Betracht gezogen werden könnte, ist
ein Flickwerk. Man kann, wenn man von einer Verwirkli-
chung der N 5 im Bereich Solothurn-Biel weggeht, nur etwa
das machen, was die Arbeitsgruppe des Kantons Solothurn
selbst vorschlägt, die Variante «Null +». Das ist eine erwei-
terte Hauptstrassenlösung, genannt Nationalstrasse dritter
Klasse, mit einigen Teilumfahrungen, so kurvt man elegant
zuerst einmal um Solothurn, nachher um Grenehen herum.
Insgesamt ist mit einer solchen Lösung auch einiges an
Landschaftsverlust verbunden.

Initiative du canton de Soleure
198
19 mars 1985
Ständerat Affolter und Ständerat Weber sagen, es gehe jetzt
nur darum, diese Fragen neu zu überprüfen. Es geht dabei
um einen Zeitverlust von vielen Jahren. Ständerat Piller
möchte das im Sinne einer Besinnungspause sogar bewusst
in Kauf nehmen. Ich will alle Folgen, die damit verbunden
wären, nicht aufführen, aber sagen: Was kann denn von
einer solchen Gesamtüberprüfung erwartet werden? Die
solothurnische Arbeitsgruppe hat ja Alternativen gesucht
unter Verzicht auf die N 5, und sie kam zu einer einzigen
Alternative, der Variante «Null +». Ich bin nicht so vermes-
sen anzunehmen, dass meine Mitarbeiterund ich gescheiter
und vor allem ideenreicher wären - ich habe ja gehört: wir
hätten vor allem Bürokraten und Technokraten bei uns im
Hause - und dass uns noch der grosse Wurf gelingen sollte.
Die Alternative wäre die Ausgestaltung einer erweiterten
Hauptstrassenlösung mit Berührung all dieser Städte.
Ständerat Weber, genau das, was Sie nicht möchten, näm-
lich dass wir mit Hellebarden das 20. Jahrhundert bewälti-
gen, möchten wir auch nicht. Wir möchten umweltscho-
nend, zeitgemäss das vollenden, was nun während 25 Jah-
ren mit einigen Modifikationen - eine ist jetzt noch von den
eidgenössischen Räten zu behandeln, die Botschaft liegt vor
- fugenlos zu einem Gesamtsystem zusammengeknüpft
worden ist.
Sie haben die Demokratie angerufen, Ständerat Weber. Sie
wissen, dass das bei mir immer, 365 Tage im Jahr, einen
hohen Stellenwert hat. Aber ich müsste Sie fragen: Welche
Demokratie soll es nun sein, die da entscheidet, die solo-
thurnische, die bernische, die jurassische, die neuenburgi^
sehe, die waadtländische oder die eidgenössische? Ich
komme nur zu einem Schluss: Wenn es um Aufgaben und
Anliegen von nationaler Bedeutung geht, kann es doch woh)
nur dis eigenössische Demokratie sein. Eine andere Demo-
kratie würde ich vielmehr als partikularistisch empfinden.
Mit dem Demokratieprinzip können wir dieses Problem
nicht lösen. Wir können aber eines tun - ich habe es in der
Kommission gesagt und will es hier zuhanden von Madame
Bauer und Herrn Affolter, die das angesprochen haben,
gerne bestätigen -, wir werden versuchen, bei der Detailpla-
nung dieses Teilstückes, wie überhaupt bei der N5, alle
verantwortbaren, vor allem auch alle technisch möglichen
Massnahmen zum Schütze der Landschaft und zum
Schütze der Umwelt zu realisieren.
Aber ich möchte in Erinnerung rufen, was ich vor einigen
Monaten schon in anderem Zusammenhang sagte: Das wird
nicht erst jetzt und im Zusammenhang mit den Problemen
der N 5 gemacht. Wir wenden seit Jahren etwa 300 Millionen
Franken pro Jahr seitens des Bundes im Zusammenhang
mit den Nationalstrassen- und Hauptstrassenbauten der
Kantone für landschafts- und umweltschonende Massnah-
men auf, die an sich aus technischer und verkehrspoliti-
scher Sicht nicht erforderlich wären, sondern mit Blick auf
diese anderen, durchaus legitimen und ernst zu nehmenden
Anliegen verwirklicht werden, und das werden wir in
Zukunft aufgrund des neuen Treibstoffzollgesetzes ja noch
in vermehrtem Masse tun können. Das ist auch der erklärte
Wille des Parlamentes. Wir werden das so halten. Ich kann
Ihnen die Zusicherung abgeben, dass wir gerade auch im
Zusammenhang mit der N5, die in diesem Bereich sensible
Strecken hat und auch Landschafts- und Umweltprobleme
besonderer Art stellt, alle verfügbaren 
Möglichkeiten
berücksichtigen werden.
Madame Bauer, zu Ihrer Frage in bezug auf die GVK: Die
Vorlage des Bundesrates ist glücklicherweise nicht beerdigt
worden. Sie hat zwar eine gewisse Irrfahrt durchgemacht,
nicht beim Bundesrat, sondern in der ständerätlichen Kom-
mission. Ich habe mich da- man darf das gelegentlich - an
Dantes Divina Commedia erinnert, nämlich: «Nel mezzo del
cammin di nostra vita, mi ritrovai in una selva oscura, che la
diritta via era smarrita.» Dante ging auch hinunter ins
Inferno und dann ins Purgatorio, und etwa im Purgatorio ist
die Kommission gelandet. Jetzt kommen wir dann ins Para-
diso, nämlich in den Ständerat. Ich zweifle nicht daran, dass
erden Vorschlägen der ständerätlichen Kommission zustim-
men wird, die sich ganz auf der Linie des Bundesrates
bewegen. So wird letztlich Dante mit seiner Previsione
Divina auch in diesem Falle recht bekommen. Die Vorlage
kommt im Juni in den Ständerat. Die Kommissionsberatun-
gen sind abgeschlossen.
Wir müssen fertigstellen, was schon weit gediehen ist. Wir
dürfen doch nicht bereits Geschaffenes - um das geht es -
entwerten. Wir dürfen nicht an die Stelle einer wirklichen
Verkehrs- und auch Gesamtpolitik - die Verkehrspolitik ist
nur ein Bereich im Rahmen der Gesamtpolitik- Flickschu-
sterei treten lassen. Ich möchte Sie auch bitten: Bilanzieren
wir ehrlich! Das machen wir im Bereiche der Verkehrsfragen
gelegentlich nicht mehr. Allen Ertrag, allen Nutzen, alle
Aktiven, die der Verkehr gebracht hat, buchen wir ab, à
fonds perdu. Was man hat, das hat man und wird nicht mehr
auf der Aktivseite einer Bilanz eingesetzt. Alle vorhandenen
Passiven aber - der Aufwand, die Belastungen - verbuchen
wir fein säuberlich auf der Passivseite. So können wir nie zu
einer wirklichen Bilanz über Aufwand und Ertrag im Ver-
kehrsbereich kommen.
In bezug auf diese grossen Verkehrsachsen zeichnet sich
sowohl bei den Strassen wie bei den Schienen die folgende
Erscheinung ab: Die grossen Achsen will jeder von uns zur
Verfügung haben. Sie aber auch in seinem Gärtchen haben,
das möchte niemand. Diese Bemerkung ist nicht an den
Kanton Solothurn gerichtet, sondern genereller Art. Hier hat
man auf breiter Ebene - und das eindrückliche Abstim-
mungsergebnis zeigt das - eine Bewegung feststellen kön-
nen. Wir müssen aber hier und auch vis-à-vis derartiger
Meinungsäusserungen einer Region bei der Politik bleiben.
Zur Politik, auch beim Verkehr, gehören die Gesamtschau
und die Kontinuität. Man kann ja in vielem - gerade bei
diesen Verkehrswegen - bona fide verschiedener Meinung
sein. In einem gibt es aber nur eine Meinung: Die schlechte-
ste Verkehrspolitik ist eine solche nach dem Prinzip von
«Hüst und Hott». Das dürfen wir uns nicht leisten. Damit
gewinnen wir nichts für den Verkehr, aber auch gar nichts
für die Umwelt und - was Ständerat Cavelty ganz richtig
sagte - letzten Endes auch nichts für den Menschen. Und
um den Menschen geht es ja.
Ich muss Sie bitten, dem Antrag der Kommissionsmehrheit
zuzustimmen.
Weber: Es ist nicht üblich, dass nach dem Vertreter des
Bundesrates hier im Rate noch jemand das Wort verlangt.
Ich komme aber nicht umhin, nach den Voten von Herrn
Brahier, von Herrn Meylan, von Herrn Gerber und jetzt auch
von Herrn Bundesrat Schlumpf noch eine Erkärung abzuge-
ben. Man könnte den Eindruck bekommen, als ob die Stan-
desinitiative einen totalen Verzicht auf ein Schliessen des
Zwischenstückes'anstreben würde. Das ist nicht wahr. Auch
wenn unter den 30 000 Ja-Stimmenden im Kanton Solothurn
solche waren, die am liebsten nichts hätten, strebt die Initia-
tive nur ein nochmaliges Überprüfen des Geplanten an.
Wenn schliesslich aus dieser Überprüfung auch nichts
anderes resultieren würde als ein besseres Hineinpassen in
die wunderschöne Landschaft, eine Unsichtbarmachung
aus ästhetischen Gründen, zur Schonung der Umwelt und
zur Erhaltung des Kulturlandes, dann hätte sie sich trotz
allem gelohnt. Auch Sie, meine geschätzten Herren Kolle-
gen Brahier, Gerber und Meylan, könnten der Initiative
bedenkenlos zustimmen. Der Bundesrat könnte gewiss in
der Beurteilung der Fakten und Zusammenhänge auch Ihre
Überlegungen und diejenigen Ihrer Kantone miteinbezie-
hen. Bei anderen Teilstrecken hat man aus Fehlern gelernt,
oder man hätte daraus lernen können. Ab und zu hat man
die Konsequenzen gezogen und teurere Varianten gewählt.
Anderenorts hat man aber diese Chancen verpasst. Ich
könnte mir vorstellen, dass die Launen des Bundesrates
nicht immer gleichgelagert waren oder der Druck der betrof-
fenen Regionen zu wenig gross war. Weil die Zeit drängt,
brauchen wir diesen Druck.und auch das Verständnis der
Herren Brahier, Gerber und Meylan.
Wenn Herr Affolter betont hat, dass wir nicht nur Andeutun-
gen wünschten, sondern konkrete Versprechen, was man zu
ändern gedenkt, dann muss ich jetzt betonen: Ich habe

19. März 1985
199
Volksinitiativen. Abstimmungsverfahren
nichts Derartiges gehört, Herr Bundesrat Schlumpt. Wenn
Sie sagen, Sie würden alles Mögliche tun, muss ich Sie
daran erinnern, dass Sie in der Kommission erklärt haben,
dass man nicht einfach Kosten hinnehmen könne, die ins
Unermessliche gehen. Was heisst «unermesslich», wenn
man dabei die Umwelt schützen kann? Diese Vorbehalte
haben bei mir Bedenken hervorgerufen. Wenn wir von Bilan-
zen sprechen, Herr Bundesrat Schlumpf: Nationalstrassen-
Bauten bleiben bestehen und sind ein Aktivum. Aber ausge-
storbene Vogelarten und Pflanzen sind nicht mehr da, und
auch eine intakte Landschaft ist nicht mehr da. Was nicht
mehr da ist, kann weder bei den Aktiven noch bei den
Passiven eingesetzt werden. Man müsste es bei den Men-
schen, die entscheiden, einsetzen, nämlich bei ihrem Ge-
wissen.
Ich muss Sie auch darauf aufmerksam machen, dass der
Kanton Solothurn bzw. die Kommission nicht nur von der
Variante «Null +» gesprochen hat. Sie hat sich am meisten
damit befasst, weil sie nach einer Lösung ohne N5 suchte.
Sie hat aber darauf aufmerksam gemacht, dass die Linien-
führung überprüft werden sollte. Es könnten, wie ich das
jetzt angetönt habe, Mittel eingesetzt werden, um Umwelt,
Landschaft und Kulturland zu schonen. Ich begreife es
nicht, wenn man so tut, als ob wir gegen die Kantone Jura,
Bern und Neuenburg anrennen möchten und als ob wir
ihnen dieses Glück des Zusammenschlusses der N5 nicht
gönnen würden.
Cavelty, Berichterstatter: Herr Kollega Weber sprach von
einem eingetretenen Umdenken bei der Bevölkerung. Das
wird sicher zutreffen. Es traf und trifft auch zu - wenn ich die
Protokolle der Kommission nachlese -, dass bei gewissen
Kommissionsmitgliedern ein Umdenken erfolgt ist, und zwar
innert kürzester Frist. Ich möchte aber nicht aus den Voten
in der Kommission zitieren, um auf gewisse Widersprüch-
lichkeiten hinzuweisen. Wenn man sagt, man wolle nichts
anderes als eine Überprüfung, dann sei doch darauf hinge-
wiesen, dass wir seit dem Jahre 1981 an dieser Überprüfung
gewesen sind - seit dem Postulat Ziegler, seit der Eingabe
dieser Petition mit 20 000 Unterschriften und seit dem Jahre
1983, als die Standesinitiative eingereicht wurde. In dieser
Zeit wurde wirklich von allen Instanzen geprüft, was man
besser machen könnte. Es sind auch bereits Resultate vor-
handen, und weitere Verbesserungen sind in der Detailpla-
nung zu erwarten. Aber hier geht es ja nicht um Detailfra-
gen, hier geht es um die Linienführung der N 5, und dagegen
hat bisher niemand konkrete Einwände vorgebracht.
In der Kommission ist das Wort gefallen von der Demokratie
der Betroffenheit, die man nicht schützen könne. Das sollte
man auch hier kurz erläutern: Mit «Demokratie der Betrof-
fenheit» ist gemeint, dass jeweils derjenige, der am näch-
sten betroffen wird, sich wehrt und den Schwarzen Peter auf
den anderen schieben will. Darum - und nicht, weil wir nicht
Verständnis hätten für die Belange der Umwelt - sind wir der
Meinung, die Umwelt solle im Rahmen der gegebenen Linie
geschützt werden, und darum formulierten wir den Antrag,
der Initiative sei keine Folge zu geben.
Bundesrat Schlumpf: Die Ausführungen von Ständerat
Weber berühren mich teilweise etwas eigenartig.
Zuerst aber noch eine Bemerkung: Sie haben in Ihrer
Begründung von einer billigen Strecke gesprochen. Sie
irren sich, Herr Weber! Nach heutigem Stand der generellen
Projektierung wird diese Strecke etwa 15 Millionen Franken
pro Kilometer kosten. Das ist weit entfernt von kostengün-
stig. Die kostengünstigen Strecken beim Nationalstrassen-
netz - solche haben wir glücklicherweise - liegen weit
darunter, 5, 6 bis 10 Millionen Franken pro Kilometer. Es ist
also keine so günstige, weil man eben bereits nach dem
heutigen Projektierungsstand - zu Recht - auf sehr viel
Rücksicht genommen hat.
Zweitens: Sie beanstanden, dass ich hier nicht konkrete
Zusicherungen abgegeben habe. Ständerat Weber, ich habe
das in der Kommission schon erklärt. Wir müssen uns an
eine gewisse Ordnung - und dazu gehört auch die Zustän-
digkeitsordnung - halten. Das Parlament ist nicht Projektbe-
willigungsinstanz. Das Parlament hat das Netz festzulegen,
die Linienführung. Um das geht es heute, ob man dieses
Netz ändern will, den Verlauf der N5. Darüber haben wir hier
zu diskutieren, nicht aber über die Detailprojektierung mit
den sensiblen Strecken und den Verbesserungsmöglichkei-
ten, mit denen sich die kantonale Kommission befasste. Sie
werden mich nicht dazu bringen, das am unzuständigen Ort
zu besprechen. Das gäbe eine schöne Ordnung, wenn wir
bei all den Tausenden und Tausenden von Kilometern
Hauptstrassen und Nationalstrassen in unserem Lande, die
wir subventionieren, die Detailprojektierung im Parlament
behandeln und uns mit neuen Varianten zum Beispiel aus
landschaftlichen 
und anderen 
Gründen 
beschäftigen
müssten.
Noch einmal: Worum geht es, wenn man die Standesinitia-
tive dem Bundesrat überweist, wenn man ihr Folge geben
will? Sie haben die konkreten Anträge der Kommission auf
dem Papier. Der Hauptantrag der Kommission geht dahin,
einen Verzicht zu prüfen, also auf dieses Teilstück zu ver-
zichten und stattdessen die Alternative «Null +» zu realisie-
ren. Wenn das eine Nationalstrassenteilstrecke sein soll,
dann allerdings ändern wir nicht nur das Netz, sondern die
Interpretation, die legale Definition. Schauen Sie sich das
an! Das kann doch nicht als eine Nationalstrassenalternative
bewertet werden. Das ist eine erweiterte Hauptstrasse, die
weitgehend - mit Ausnahme bei Solothurn, Grenchen und
Lengnau - der jetzigen Hauptstrasse folgt, aber keine Alter-
native zu einer Nationalstrasse.. Wir kennen auch keine
andere Alternative. Es geht letzten Endes um Sein oder
Nichtsein, also um Realisieren einer Nationalstrasse oder
um eine Lösung, die nur den Ausbau der jetzigen Haupt-
strasse will. Wenn man aber auf die N 5 verzichten wollte, hat
das alle die hier schon ausgiebig diskutierten Folgen.
Ich bitte Sie, der Kommissionsmehrheit zuzustimmen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
30 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
7 Stimmen
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# 84.033
Volksinitiativen mit Gegenentwurf.
Abstimmungsverfahren
Initiatives populaires accompagnées
d'un contre-projet. Procédure de vote
Botschaft und" Gesetzentwurf vom 28. März 1984 (BBI II, 333)
Message et projet de loi du 28 mars 1984 (FF II, 345)
Antrag der Kommission
Mehrheit
Eintreten
Minderheit
(Moll, Hänsenberger, Hefti, Reymond)
Nichteintreten
Proposition de la commission
Majorité
Entrer en matière
Minorité
(Moll, Hänsenberger, Hefti, Reymond)
Ne pas entrer en matière
Belser, Berichterstatter: Vor 94 Jahren, am 8. Dezember
1891, beriet der Ständerat das Initiativengesetz, welches zur

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Initiative des Kantons Solothurn. Nationalstrasse N5. Überprüfung
Initiative du canton de Soleure. Route nationale N5. Réexamen
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
09
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
83.202
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
19.03.1985 - 09:30
Date
Data
Seite
189-199
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Pagina
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