ch_vb · 87.430 · 1988-04-13 · de


21.Juni 1988 
N
791
Interpellation Wyss Paul
#ST# Ad 87.056
PTT. Voranschlag 1988. Nachtrag l
PTT. Budget 1988. Supplément l
Botschaft und Beschlussentwurf vom 13. April 1988
Message et projet d'arrêté du 13 avril 1988
Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT, Viktoria-
strasse 21, Berne
M. Meizoz, rapporteur: Les crédits demandés par le Conseil
fédéral, dans le cadre du supplément I au budget financier
des PTT pour 1988,.n'appellent pas de commentaires parti-
culiers. Ces crédits s'élèvent au total à 50,7 millions de
francs, soit 27 millions pour compenser le renchérissement
à l'indice de 111,1 points au 1er .janvier 1988, 21,1 millions
pour rémunérer la main-d'oeuvre supplémentaire engagée à
la suite de la reprise, par les PTT, des services des télécom-
munications de Radio-Suisse SA et, enfin, 2,6 muions pour
couvrir les charges provoquées par des modifications de
projets de construction, par le renchérissement du coût de
la construction ainsi que par la réalisation de projets ur-
gents.
Enfin, en ce qui concerne l'effectif autorisé du personnel
des PTT, le Conseil fédéral nous invite à le porter à
59 669 unités, soit une augmentation de 253 personnes qui,*
après avoir été occupées dans les services des télécommu-
nications de Radio-Suisse SA, font désormais partie de la
famille des PTT.
En conclusion, je vous recommande, au nom de la Commis-
sion des finances unanime, de voter le supplément I au
budget financier des PTT pour 1988.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1 bis 4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1 à 4
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
119 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 87.430
Interpellation Wyss Paul
Rheinhäfen beider Basel.
Bahntarife
Ports rhénans des deux Bàie.
Tarifs ferroviaires
Wortlaut der Interpellation vom 4. Juni 1987
Die Rheinschiffahrt bildet, wie der Bundesrat im Verlauf der
letzten Jahrzehnte mehrmals bekräftigt hat, wegen der völ-
kerrechtlich gesicherten Freiheit der Verbindung zum Meer
sowie der kostendämpfenden Wirkung auf Importe und
Exporte einen wichtigen Pfeiler der Landesversorgung. Die
ausserordentlich hohe Umweltfreundlichkeit kommt als Fak-
tor von immer grösserer Wichtigkeit hinzu. In seiner schriftli-
chen Stellungnahme vom 4. September 1985 auf meine
Interpellation vom 13. Juni 1985 bekannte sich der Bundes-
rat ausdrücklich weiterhin zur Rheinschiffahrt als für die
Versorgung der Schweiz wichtigen Verkehrsträger. Gleich-
wohl sieht sich die Rheinschiffahrt tarifarischen Kampf-
massnahmen europäischer Bahngesellschaften, unter ihnen
auch der SBB, ausgesetzt, die einem eigentlichen Verdrän-
gungswettbewerb gleichkommen.
Auf den 1. Januar 1987 sodann ist der von den eidgenössi-
schen Räten verabschiedete Bundesbeschluss über Tarifer-
leichterungen im öffentlichen Verkehr in Kraft getreten;
darin ist unter anderem auch die Herabsetzung des
Zuschlags im Bahnverkehr mit den Rheinhäfen beider Basel
von 25 auf 10 Tarifkilometer enthalten. Es erweist sich nun
aber, dass die eidgenössischen Behörden und mit ihnen die
SBB diese Reduktion nur zögernd anwenden und insbeson-
dere die sogenannten «Verhandlungstarife» im Wagenla-
dungsverkehr, die jedoch den Hauptteil dieses Sektors aus-
machen, von der Reduktion ausschliessen wollen. Für eine
solche Auslegung des Parlamentsbeschlusses findet sich
weder in dessen Text noch in der bundesrätlichen Botschaft
irgendeine Grundlage.
Ich frage daher den Bundesrat:
1. Ist er bereit, im Sinn von Artikel 10 des Transportgesetzes
dafür besorgt zu sein, dass die tarifarischen Vorteile, die
ausländischen Bahngesellschaften beispielsweise aus dem
Deutsch-Schweizerischen Wagenladungstarif oder aus ähn-
lichen Vereinbarungen gewährt werden, auch für die sehr
umfangreichen Bahntransporte von und nach den Rheinhä-
fen beider Basel Gültigkeit erlangen?
2. Ist er bereit, dafür besorgt zu sein, dass die von den
eidgenössischen Räten beschlossene Reduktion von 25 auf
10 Tarifkilometer im Bahnverkehr mit den Rheinhäfen bei-
der Basel keine verwaltungsinterne «Weginterpretation»
erfährt, sondern uneingeschränkt angewendet wird?
Texte de l'interpellation du 4 juin 1987
La navigation sur le Rhin - le Conseil fédéral l'a réaffirmé à
plusieurs reprises au cours des dernières décennies - est
l'un des piliers de l'approvisionnement de notre pays. Elle
doit cette importance au fait que le droit international public
garantit la liberté de l'accès à la mer et au fait qu'elle est un
moyen de transport bon marché qui a un effet modérateur
sur le prix des importations et des exportations. Le transport
par voie fluviale présente par ailleurs l'avantage d'être très
respectueux de l'environnement, facteur dont l'importance
ne cesse de croître. Dans sa réponse écrite du 4 septembre
1985 à mon interpellation du 13 juin 1985, le Conseil fédéral
à déclaré expressément qu'il continuerait à soutenir la navi-
gation rhénane, estimant qu'il s'agissait là d'un moyen de
transport important pour l'approvisionnement de la Suisse.
Ces déclarations n'ont cependant pas empêché les compa-
gnies de chemins de fer européennes, dont les CFF, de
baisser leurs tarifs pour tenter de ravir la part du marché
détenue par la navigation rhénane.

Interpellation Wyss Paul
792
N 
21 juin 1988
Le 1er janvier 1987 est entré en vigueur l'arrêté fédéral sur le
financement de réductions tarifaires dans les transports
publics. Il y est notamment prévu d'abaisser de 25 kilomè-
tres à 10 kilomètres tarifaires le supplément perçu par les
CFF dans leur trafic avec les ports rhénans des deux Baie.
Or, il apparaît que les autorités fédérales, de même que les
CFF, n'accordent cette réduction qu'avec réticence et qu'ils
entendent en particulier ne pas l'appliquer aux prix conve-
nus par ententes tarifaires dans le secteur des transports par
wagons complets, bien que la majorité des transports de
marchandises en provenance ou à destination des ports
rhénans fassent l'objet de telles ententes. L'arrêté fédéral,
de même que le message du Conseil fédéral qui s'y rap-
porte, ne contient pourtant aucune disposition ou indication
pouvant justifier une telle interprétation.
Je demande donc au Conseil fédéral de bien vouloir répon-
dre aux questions suivantes:
1. Le Conseil fédéral est-il disposé, vu l'article 10 de la loi sur
les transports, à faire en sorte que les privilèges tarifaires qui
sont accordés à certaines compagnies de chemins de fer
étrangères, notamment en vertu du tarif pour wagons com-
plets Allemagne-Suisse ou en application d'autres conven-
tions semblables, soient aussi accordés pour le transport
ferroviaire de très grandes quantités de marchandises en
provenance ou à destination des ports rhénans des deux
Baie.
2. Est-il disposé à veiller à ce que la réduction de 25 kilomè-
tres à 10 kilomètres tarifaires décidée par les Chambres
fédérales pour le trafic ferroviaire en provenance ou à desti-
nation des ports rhénans des deux Baie ne soit pas suppri-
mée du fait de l'interprétation du texte par l'administration,
mais bien appliquée sans aucune restriction?
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 2. September 1987
Rapport écrit du Conseil fédéral du 2 septembre 1987
1. Artikel 10 Absatz 1 des Transportgesetzes vom 4. Oktober
1985 verlangt, dass die Tarife gegenüber jedermann gleich
angewendet werden.
Absatz 2 dieses Artikels ermöglicht den Unternehmungen,
mit Sonderabmachung den Wettbewerb mit ausländischen
Verkehrswegen oder mit ändern Verkehrsträgern im Inland
aufzunehmen. Dabei «sind Kunden in vergleichbarer Lage
vergleichbare Bedingungen zu gewähren». Es handelt sich
hier nicht um eine absolute, sondern lediglich um eine
relative Tarifgleichheit. So haben bei analoger Konkurrenz
und bei denselben Kosten (wie Wagenstellung, Rangierauf-
wand usw.) sowie sonst vergleichbaren Verhältnissen die
Verfrachter Anrecht auf vergleichbare Bedingungen. Der
Bundesrat ist überzeugt, dass sich die SBB auch in diesem
Bereich gesetzeskonform verhalten.
Nach Leistungsauftrag 1987 an die SBB gehört der Wagen-
ladungsverkehr zum freien Marktbereich. Darunter fällt ins-
besondere die Gestaltung des bilateralen Wagenladungsta-
rifes Deutschland-Schweiz. Dieser Tarif, mit Gesamtfracht-
sätzen vom Abgangs- bis zum Bestimmungsbahnhof, ist auf
die Strassenkonkurrenz ausgerichtet; in einem gemeinsa-
men Protokoll der Deutschen Bundesbahn und der SBB
wurde denn auch festgehalten, dass sich unsere Bahnen an
Wettbewerbsmassnahmen gegen die Rheinschiffahrt nicht
beteiligen.
Aus den dargelegten Gründen kann der Bundesrat nicht auf
die Geschäftsführung der SBB einwirken.
Im übrigen gewähren die SBB seit Jahren auch im Rhein-/
Bahnverkehr auf der Schweizer Strecke Wettbewerbspreise
in Konkurrenz zum LKW und zur Seeumfahrung, soweit es
die Marktsituation gebietet und die Kosten erlauben.
2. Die von den eidgenössischen Räten beschlossene Mass-
nahme, die Tarif kilometer im Bahnverkehr mit den Rheinhä-
fen beider Basel von 25km auf 10km zu kürzen, wurde
bekanntlich zur Bekämpfung des Waldsterbens und zur
Verbesserung der Luftqualität getroffen. Diese Tarifmass-
nahme bezweckt, das Verkehrsverhalten über den Beförde-
rungspreis zu beeinflussen und im Verkehr mit den Rhein-
häfen den Uebergang von der Strasse auf die Schiene zu
erleichtern. In der Botschaft des Bundesrates vom
26. Februar 1986 wird die Zielsetzung der Massnahme auch
zutreffend beschrieben: «Verlagerung des Güterverkehrs ab
den Basler Rheinhäfen auf die Bahn.»
Die vom Interpellanten und den Basler Rheinschiffahrtskrei-
sen gewünschte gezielte Förderung der Basler Rheinhäfen
lässt sich somit aus rechtlichen Gründen über den Bundes-
beschluss über die Finanzierung von Tariferleichterungen
im öffentlichen Verkehr nicht verwirklichen. Konsequenter-
weise können Wagenladungen, die bereits heute zu Markt-
preisen (Vereinbarungstarifen) befördert werden und nicht
LKW-gefährdet sind, nicht weiter verbilligt werden.
Wyss Paul: Ich beantrage Diskussion.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
offensichtliche Mehrheit
Minderheit
Wyss Paul: Ich danke Ihnen und teile Ihnen mit, dass ich
mich von der Antwort des Bundesrates auf meine Interpella-
tion vom 4. Juni 1987 aus zwei Gründen nicht befriedigt
erklären kann:
1. Der Tatsache, dass die vom Bund gutgeheissene Tarifpo-
litik der SBB, auf Kosten des Steuerzahlers notabene, die
Konkurrenzfähigkeit der Rheinschiffahrt schwer beeinträch-
tigt, wird zu wenig Rechnung getragen.
2. Meine zweite Frage, ob der Bundesrat bereit sei, dafür
besorgt zu sein, dass die von den eidgenössischen Räten
beschlossene Reduktion von 25 auf 10 Tarif kilometer im
Bahnverkehr mit den Rheinhäfen beider Basel keine verwal-
tungsexterne Weginterpretation erfahre, sondern uneinge-
schränkt angewendet werde, ist nicht beantwortet worden.
Die grundsätzlichen Schwierigkeiten der Rheinschiffahrt
sind bekannt. Die strukturellen Probleme wie Ueberkapazi-
täten, Frachtzerfall usw. müssen - ich betone das-von den
Unternehmungen selbst bewältigt werden. Es ist aber,
gelinde gesagt, stossend, wenn beim Versand eines auf dem
Rhein transportierten Gutes ab Rheinhafen in der Schweiz
für die SBB-Strecke die höheren Tarife des schweizerischen
Anteils gelten, während aufgrund des Deutsch-Schweizeri-
schen Wagenladungstarifs für die Ladungen ab deutschen
Stationen schweizerische Streckenanteile mitberechnet
werden, wie wenn sie Teil der langen Strecken in der Bun-
desrepublik Deutschland wären.
Auch wenn, wie der Bundesrat in seiner Antwort betont, in
einem gemeinsamen Protokoll der Deutschen Bundesbahn
und der SBB festgehalten worden ist, dass sich unsere
Bahnen nicht an Wettbewerbsmassnahmen gegen die
Rheinschiffahrt beteiligen, ist das Tarifverhalten der SBB in
ihren Auswirkungen auf die Rheinschiffahrt zu messen, und
diese Auswirkungen kommen einem eigentlichen Verdrän-
gungswettbewerb gleich. Nach wie vor bleibt daher das
Anliegen an die SBB, für mit dem Schiff - dem umwelt-
freundlichsten Verkehrsmittel - eingetroffene Ladungen ab
den Rheinhäfen, von einigen Zusatzgebühren abgesehen,
die gleichen Tarife anzuwenden, wie wenn sie nach dem
Deutsch-Schweizerischen Wagenladungstarif gerechnet
wären. Auch wenn sich das Defizit der SBB dadurch erhö-
hen würde, ist die Strecke in der Schweiz für die SBB
unverändert die gleiche. Ich bin grundsätzlich dagegen,
dass mit öffentlichen Geldern Strukturerhaltung für Wirt-
schaftsbereiche betrieben wird, die am Markt vorbeiprodu-
zieren oder ihren Markt schon verloren haben. Mit Blick auf
die Binnenwirtschaft, die mit ungleich langen Spiessen zum
Wettbewerb gegen die Bahnen antreten muss, plädiere ich
aus der Sicht der regionalen Wirtschaft für eine Verbesse-
rung der Rahmenbedingungen, also zum Beispiel der Tarif-
politik der SBB. Diese sollen in enger Zusammenarbeit des
Bundes, der betroffenen Kantone und der betroffenen

21. Juni 1988 
N
793
Interpellation Wyss Paul
schweizerischen Unternehmungen, die doch einige hundert
Arbeitnehmer beschäftigen, definiert werden. Konkret soll
damit erreicht werden:
1. Erhalt des Gewichts der schweizerischen Mitsprache in
der Rheinzentralkommission vor allem und auch im Blick
auf die Schaffung des EG-Binnenmarktes 1992. Vorausset-
zung dazu ist aber die Präsenz einer Flotte unter Schweizer
Flagge.
2. Nach wie vor erreichen rund 40 Prozent der Einfuhren die
Schweiz über Basel, davon etwa ein Drittel via Basler Rhein-
häfen. Die Attraktivität dieses Umschlagplatzes muss erhal-
ten bleiben.
Ich bitte den Bundesrat daher, dafür besorgt zu sein, dass
dem Willen des Parlamentes - man müsste das eigentlich
nicht fragen - Nachachtung verschaffen wird und dass die
von den eidgenössischen Räten beschlossene Reduktion
von 25 auf 10 Tarifkilometer im Bahnverkehr mit den Rhein-
häfen beider Basel keine verwaltungsinterne Weginterpreta-
tion erfährt, sondern hundertprozentig im Sinne des Parla-
mentsbeschlusses angewendet wird. Eine totale Abschaf-
fung des reduzierten Tarifzuschlages wäre zudem ins Auge
zu fassen.
Mit Datum vom 20. November 1987 hat sich die schweizeri-
sche Schiffahrtsvereinigung mit konkreten Forderungen im
Sinne der Beseitigung von Benachteiligungen der schweize-
rischen Rheinschiffahrt an den schweizerischen Bundesrat
gewandt.
Ich ersuche den Bundesrat, den Begehrenkatalog der
Schiffahrtsvereinigung im Sinne meiner Ausführungen zu
prüfen. Die Zeit drängt. Verbale Zusicherungen allein genü-
gen nicht mehr.
Weder-Basel: Die Schweizer Rheinschiffahrt ist in Frage
gestellt, und Basel wäre von diesem Verlust besonders
betroffen. Die Gründe liegen im stagnierenden oder gar
rückläufigen Markt im Massengutverkehr sowie in erster
Linie in der für die Schiffahrt ungünstigen Frachtpreisge-
staltung der Deutschen Bundesbahn und der Schweizeri-
schen Bundesbahnen. Die schweizerische Rheinschiffahrt
steht seit vielen Jahren im härtesten Wettbewerb. Dieser
wird jedoch verfälscht durch protektionistische Massnah-
men und durch offene und versteckte Beihilfe von Deutsch-
land und Holland, die ihre Schiffahrt mit Investitionsprämien
und Steuervorteilen zum Aufbau beträchtlicher Ueberkapa-
zitäten veranlasst haben. Die Deutsche Bundesbahn führt,
dank ihrer Milliardensubventionen, einen eigentlichen Ver-
drängungswettbewerb. Mit der Tarifdiskriminierung soll
unter anderem verhindert werden, dass Container per Schiff
nach Basel gelangen und von dort via Schiene weiter trans-
portiert werden.
Ich will da ein Beispiel nennen. Der Transport eines Contai-
ners von Rotterdam nach Mailand kostet gleich viel wie der
Transport dieses Containers von Basel nach Mailand. Im
ersten Fall sind es 1100 km Distanz und im Fall Basel-Mai-
land etwa 300 km Distanz. Derart wird die Schiffahrt natür-
lich diskriminiert, und die Konsequenzen haben wir zu tra-
gen. An diesem Beispiel ist aber auch ersichtlich, wie
«gewurstelt» wird, wenn staatliche Unterstützung zur Verfü-
gung steht und wenn die Defizite von «Papa Staat» unge-
schaut übernommen werden. Im Containerverkehr wird die
schweizerische Rheinschiffahrt aber auch durch die SBB
tarifarisch diskriminiert, was eigentlich gegen unser Wettbe-
werbsrecht verstösst.
Fazit: Die Schweizer Rheinschiffahrt sieht sich grössten
wirtschaftlichen Schwierigkeiten ausgesetzt; sie ist gezwun-
gen, laufend Schiffe zu verkaufen, wenn sie überleben will.
Ohne Bundeshilfe kann sie die staatliche ausländische Tarif-
diskriminierung nicht mehr ertragen. Natürlich würde der
Abbau aller protektionistischen Massnahmen und die Rück-
kehr zum freien Markt das Problem am schnellsten und am
effizientesten lösen. Solche Aktivitäten sind aber vor allem
in Deutschland und Holland nicht in Sicht, und bis zu
diesem Zeitpunkt muss halt auch bei uns der Rheinschiff-
fahrt geholfen werden.
Wir haben heute zu entscheiden, ob es einen Sinn hat,
weiterhin Schweizer Schiffe auf dem Rhein zirkulieren zu
lassen.
Ich bin auch der Auffassung von Herrn Wyss, dass die
Antwort auf seine Interpellation unbefriedigend ist. Ich stelle
daher noch ein paar Fragen, Herr Bundesrat Ogi, und bitte
Sie, diesen - wenn es geht - nicht auszuweichen.
Frage 1: Welchen Stellenwert hat für den Bundesrat die
Rheinschiffahrt? Ich nenne Stichworte: Verkehr, Umweltver-
träglichkeit und Landesversorgung.
Frage 2: Ist die Rheinschiffahrtspolitik denkbar ohne eigene
Flotte? Haben wir dann noch ein Mitentscheidungsrecht
und Einfluss in der Zentralkommission für die Rheinschiff-
fahrt?
Frage 3: Wie beurteilt der Bundesrat diese Entwicklung im
Hinblick auf die sich anbahnende europäische Verkehrspo-
litik?
Frage 4: Welche konkreten Massnahmen zieht der Bundes-
rat, und wie gedenkt er, weiter vorzugehen?
Das Rheinschiffahrtsgewerbe wie auch die Gewerkschaft
sind der Auffassung, dass alle erdenklichen Möglichkeiten
zur Erhaltung der Rheinschiffahrt ausgeschöpft werden soll-
ten. Das Binnenschiff ist das natürlichste Transportmittel; es
ist energiesparsam und verkehrssicher. Und es ist umwelt-
freundlich, wenn auch meinerseits durchaus zu wünschen
wäre, dass einige Schiffe auf dem Rhein weniger Lärm
produzieren sollten. Das ist eine Frage der Instandstellung
und des Unterhalts.
Nach Auffassung der erwähnten Kreise ist die Rheinschiff-
fahrt für unser Land unentbehrlich; sie ist auch mit der
Region Basel eng verknüpft.
Herr Bundesrat, ich lade Sie ein, aus der Reserve herauszu-
treten und in diesem Fall für die Rheinschiffahrt und für
Basel Stellung zu nehmen.
Burckhardt: In der Diskussion um die koordinierte Verkehrs-
planung ist die Position der schweizerischen Rheinschiff-
fahrt in ihrer Bedeutung für das gesamte Verkehrsaufkom-
men der Schweiz nicht zur Geltung gekommen, wahrschein-
lich, weil sie sich fast vollständig in ausländischen Gebieten
bewegt. Sie ist irgendwie aus dem Bewusstsein der Schwei-
zer weitgehend verschwunden.
Verschiedene Umstände haben zu krisenhaften Zuständen
bei der Rheinschiffahrt geführt. Einer liegt in der scharfen
Konkurrenz der Deutschen Bundesbahn, welche sich mit
Dumpingpreisen am Markt bewegt, Dumpingpreise, welche
letzten Endes vom Staat, d. h. vom Steuerzahler, gedeckt
sind.
Es besteht zur Zeit bei der Rheinschiffahrt eine strukturelle
Ueberkapazität von 20 bis 25 Prozent, ein Frachtzerfall zum
Beispiel in der Tankschiffahrt von 17 Franken auf 8 Franken
pro Tonne.
Die Frage nach den Basler Rheinhäfen im allgemeinen und
der Schweizerischen Rheinschiffahrtsgesellschaft im spe-
ziellen ist gestellt. Angesichts folgender Tatsachen glaube
ich nicht, dass die Eidgenossenschaft dieser Entwicklung
gleichgültig oder uninteressiert gegenüberstehen darf: Die
Tatsachen sind der völkerrechtlich gesicherte Zugang zum
Meer, 9 Millionen Einfuhrgüter per Jahr über den Rhein -
das ist ein Fünftel unseres Gesamtimportes - und 4 Millio-
nen Mineralprodukte via Rhein - das sind 20 Prozent unse-
res Energiebedarfes. Diese beiden Zahlen allein vermögen
doch die Bedeutung der Rheinschiffahrt für unsere Wirt-
schaft zu illustrieren.
Dank günstiger Rheinschiffahrtsfrachten spart unsere Wirt-
schaft im weitern zirka 200 Millionen Franken im Jahr an
Transportkosten; diese Zahl ist ebenfalls imposant. Und
nicht zu vergessen ist die schon erwähnte energiegünstige
und umweltfreundliche Transporttechnik des Schiffs.
Der Bund hat - mindestens mittel- und langfristig - vitale
Interessen an einer gesunden Rheinschiffahrt: so die gerade
genannten Vorteile - das Weiterleben schweizerischer
Rheinschiffahrtsgesellschaften und ihrer technischen Aus-
bildungseinrichtungen. Wir wünschen die optimale Nutzung
der Argumente: a) leistungsfähige Rheinhäfen im Raum
Basel,

Interpellation Wyss Paul 
794 
N 
21 juin 1988
b) konkurrenzfähige Rheinschiffahrt schweizerischer Art in
den Transportverhandlungen mit den europäischen Part-
nern und die Würdigung der geringen Umweltbelastung
durch die Rheinschiffahrt.
Ich weiss um die Tendenz, die Rheinschiffahrt als «Trans-
portmittel der Vergangenheit» zu bezeichnen. Ich erinnere
aber daran, dass in den fünfziger Jahren das Tram von
Stadtplanern als «alte Tante» bezeichnet wurde und heute
als absolut «junge Dame» überall gefordert ist.
Ich unterstütze das Votum Wyss und weise darauf hin, dass
das anstehende Problem nur im Rahmen eines europäi-
schen Horizontes, hier der EG, zu lösen ist, vor allem aber
mit dem Widerstand gegen die mir unverständlichen Preis-
kämpfe der notabene stark subventionierten Deutschen
Bundesbahn. Die Rheinschiffahrt ist nicht subventioniert,
ein Grund mehr, ihr politisch beizustehen und sie nicht als
«alte Tante» zu vernachlässigen.
Bundesrat Ogi: Herr Weder, ich kann leider nicht aus der
Reserve treten. Ich muss einmal mehr feststellen: Die Inter-
pellation datiert vom 4. Juni 1987, und die Antwort des
Bundesrates erfolgte am 2. September 1987. Sie kennen die
Antwort. Etwas kann ich Ihnen und Herrn Burckhardt heute
sagen: Der Verwaltungsrat der Reederei hat den Bundesrat
um eine Aussprache gebeten. Eine Delegation des Bundes-
rates wird sich in einigen Tagen mit den Vertretern der
Reederei treffen. Zurzeit kann noch keine neue bundesrätli-
che Haltung bekanntgeben und deshalb auch nicht zu Ihren
vier präzisen Fragen Stellung genommen werden. Geben
Sie uns die Chance, zuerst dieses Gespräch mit der Reede-
rei zu führen.
Die Krise der Reederei ist für die ganze Schweiz von grosser
Bedeutung, weil etwa ein Fünftel des Schweizer Güterum-
schlages auf dem Rhein stattfindet. Die Krise ist leider nicht
neu - das haben die Votanten bestätigt -, weil seit Jahren
grosse Ueberkapazitäten bestehen. Die Folge daraus ist ein
katastrophaler Preiszerfall: Für Tankschiffe von 18 Franken
pro Tonne im Jahre 1987 auf noch 11 Franken im ersten
Quartal 1988. Es muss also etwas geschehen. Dessen sind
wir uns bewusst.
Die Krise ist auch europapolitisch brisant, weil die EG die
Rechte der Schweiz an der Rheinschiffahrt und am freien
Zugang zum Meer in Frage stellen könnte.
Der Abbau macht uns Sorgen, und deshalb wollen wir jetzt
das Gespräch führen und die Sache an die Hand nehmen.
Das Ziel - so wie ich es heute sehe - muss sein: Erhalten
eines leistungsfähigen Gütertransportes auf dem Rhein, auf
einer gesunden betrieblichen Basis und mit möglichst gros-
sem schweizerischem Einfluss.
Aber etwas möchte ich den Herren Wyss, Burckhardt und
Weder zu bedenken geben: Es ist nicht nur ein Problem des
Bundes, es ist auch ein Problem der Halbkantone Basel-
Landschaft und Basel-Stadt. Diese beiden Kantone müssen
auch Hand bieten für eine gute Lösung. Ihre Anliegen habe
ich zur Kenntnis genommen. Ich werde sie bei den Gesprä-
chen mit der Reederei einbringen.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates nicht befriedigt.
Schluss der Sitzung um 12.40 Uhr
La séance est levée à 12 h 40

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Wyss Paul Rheinhäfen beider Basel. Bahntarife
Interpellation Wyss Paul Ports rhénans des deux Bâle. Tarifs ferroviaires
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
11
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.430
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
21.06.1988 - 08:00
Date
Data
Seite
791-794
Page
Pagina
Ref. No
20 016 390
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.