ch_vb · 98.013 · 1998-05-26 · de


#ST# 98.013
Message
concernant les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1997
du 8 avril 1998
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs;
Par le présent message, nous soumettons à votre approbation le projet d'arrêté fédéral con-
cernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1997 et nous
vous proposons de l'approuver.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, l'assurance
de notre haute considération.
8 avril 1998 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Cotti
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1998-228 
2361

Condensé
Le compte de résultats 1997 des CFF se clôt par un déficit de 195,6 millions de
francs, soit 43 millions de plus que prévu. Il est donc clair que les mesures à
court terme décidées lors de l'élaboration du budget 1997, les économies généra-
les réalisées systématiquement par les CFF et le lent redressement de la conjonc-
ture ont conduit à un résultat nettement plus positif dans les comptes de 1997.
Mais le rendement des trafics voyageurs et marchandises pose toujours problème.
Au. cours de l'année sous revue, les recettes ne se sont pas du tout améliorées.
Elle se sont maintenues à un bas niveau dans le secteur des marchandises et ont
enregistré un léger recul dans celui des voyageurs, bien que le volume du trafic
ait progressé dans les deux cas, respectivement de 6,2 et de 10,6 pour cent. Le
déficit enregistré montre que les chemins de fer ne peuvent pas équilibrer leurs
comptes si les conditions-cadres, notamment la réforme des chemins de fer et
l'instauration de la vérité des coûts, ne sont pas améliorées.
Abstraction faite de la dissolution, l'année dernière, des réserves latentes, les
charges de 1997 ont correspondu à celles de 1996 et dépassent de 0,6 pour cent
la prévision budgétaire. Les CFF ont fait des économies considérables sur les
frais de personnel et de choses. La raison du dépassement budgétaire réside dans
l'augmentation des amortissements et des dépenses d'investissement non activa-
bles.
Par rapport à l'année précédente, la charge fédérale, y compris le déficit, a légè-
rement diminué (- 20 mio. de f r . ) pour s'inscrire à 2374 millions de francs. La
Confédération a consacré moins de fonds pour l'indemnisation du trafic régional;
en revanche, elle en a versé plus pour l'infrastructure.
Le compte de résultats de l'infrastructure s'est soldé par des charges de 1597,5
millions, soit 0,8 million de moins que la valeur budgétisée. Il comprend les
coûts consécutifs aux anciens amortissements, assez importants. Ces derniers ne
peuvent être influencés à long terme que par le biais de la planification des mi-
ses de fonds. Au chapitre des investissements bruts, les CFF ont dépensé 413
millions de francs de moins que le montant fixé au budget par les Chambres fédé-
rales ( 2 4 I I mio. de fr.).
En avril 1997, les CFF ont procédé à leur réforme et à la subdivision comptable
et organisationnelle des. transports et de l'infrastructure, conformément à la ré-
forme des chemins de fer. Cette réorganisation ne se répercutera cependant que
sur les comptes de 1998. Si la réforme des chemins de fer entre en vigueur, com-
me prévu, le Ier janvier 1999, il nous appartiendra d'approuver définitivement
les comptes et le budget CFF. Le Parlement sera alors appelé à approuver une
convention sur les prestations, comprenant un plafond de dépenses pour une pé-
riode de quatre ans. Les crédits prévus pour les CFF seront approuvés lors des
délibérations sur le budget de la Confédération.
2362

Message
I 
Comptes et rapport de gestion
II 
Introduction
Le conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) nous a remis le 23 mars
1998 les comptes et le rapport de gestion de l'exercice 1997. Le résultat des comptes 1997
reflète la situation toujours difficile en matière de recettes voyageurs et marchandises et les
mesures prises pour diminuer les coûts. Nous reconnaissons les prestations du personnel,
lequel a fourni une excellente offre ferroviaire malgré les mesures salariales fort contestées,
décidées dans le cadre du budget 1997. Nous exprimons nos remerciements aux collabora-
teurs et aux collaboratrices de l'entreprise.
12 
Aperçu des principaux résultats
121 
Production et prestations de trafic
Le tableau ci-après donne un aperçu des prestations ferroviaires effectives des CFF par rap-
port à l'année précédente. En avril 1997, ils ont terminé la réforme de leur entreprise et sé-
paré les transports et l'infrastructure sur le plan de l'organisation et des comptes. Ceux de
1997 sont cependant clôturés selon l'ancienne réglementation. La nouvelle structure de
l'entreprise produira ses effets pour la première fois dans le cadre des comptes 1998.
Tableau l
Production et
prestations de trafic 
Unité
Compte
1996
Budget
1997
Compte 
Différence avec
1997 
Co 1996 Bu 1997
Trafic voyageurs:
- Trains-kilomètres 
mio. km 
89.8 
92.0 
90.7
- Voyageurs transportés mio. 
256.3 
266.0 
264.2
-Voyageurs-kilomètres mio. vkm 
11,662.0 
12197.0 
12386.2
Trafic marchandises:
-Trains-kilomètres 
mio. km 
26.3 
24.7' 
26.1
- Tonnes transportées 
mio. t 
44.1 
46.0 
47.5
-Tonnes-kilomètres 
mio. tkm 
7381.6 
7910.0 
8166.0
1.0% 
-1.4%
3.1% 
-0.7%
6.2% 
1.6%
-0.8% 
5.7%
7.7% 
3.3%
10.6% 
3.2%
Entreprise:
-Trains-kilomètres 
mio. km 
116.1 
ï'6.7 
116.8 
0.6% 
0.1%
- Effectif du persortnel 
personnes 
32581 
32000 
31792 
-2.4% 
-0.6%
- Heures de travail 
mio. h 
56.4 
55.4 
54.4 
-3.5% 
-1.8%
2363

122
Compte de résultats d'entreprise
Tableau 2
CR
m
Produits de transport
- Trafic voyageurs
- Trafic marchandises
- Prestations d'exploitation
• Utllis. de l'infrastructure p. des tiers
• Indemnité TVR Confédération
- Indemnité TVR cantons/tiers
- Indemnité ferroutage
Produits de location des domaines
Produits accessoires
Prestations propres pour le
compte des investissements
Prestations propres pour AlpTransit
Prestations pour ordres de magas'in
Prestations pour le CRI
Déduction limitée impôt préalable TVA
Prélèvements sur les provisions
Revalorisation des bien-fonds
Produits hors exploitation et extraordinaire
Total des produits
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Dépenses d'investissements
non activables
Contribution d'infrastructure
Constitution de provisions
Déduction limitée impôt préalable TVA
Dlmlnuation des dettes vis-à-vis de la CPS
Charges hors explojtation et extraordinaire
Total des charges
Compte
1996
io. de fr.
3443.4
1575.1
932.7
114.4
4.9
494.3
212.0
110.0
225.4
440.9
318.2
9.5
74.7
1497.1
18.0
73.6
563.7
!S 82.4
6766.9
3258.6
1233.4
883.4
691.0
241.3
0.0
52.0
54.4
583.7
iS 
61.7
7059.5
Budget
1997
mio. de fr.
3531.1
1620.0
960.0
131.7
18.4
485.4
200.8
114.8
236.1 .
. 438. r
330.0
13.0
80.0
1598.3
0.0
91.1
6317.7
3186. S
1300.0
888.4
714.8
286. S
0.0
0.0
59.7
34.4
6470.3
Compte
1997
mio. de fr.
3364.5
1555.3
934.1
101.8
10.2
465.2
182.6
115.3
224.8
532.2
298.3
10.9
82.0
1597.5
17.3
42.8
0.0
145.5
63)5.8
3147.8
1237.4
967.2
678.9
306.2
0.0
6.2
73.5
0.0
94.2
6511.4
Différenc
Co 1996
-2.3%
-1.3%
0.2%
-11.0%
108.2%
-5.9%
4.8%
-0.3%
20.7%
•6.3%
14.7%
9.8%
6.7%
76.6%
-6.7%
-3,4%
0.3%
9.5%
-1.6%
26.9%
-88.1%
35.1%
52.7%
-7.8%
e avec
Bu 1997
-4.7%
.-4.0%
-2.7%
-22.7%
-44.6%
-4.2%
-9.1%
0.4%
•4.8%
21.5%
-9.6%
•16.2%
2.5%
-0.1%
59.7%
0.0%
-1.2%
-4.8%
8.9%
-5.0%
6.9%
23.1%
173.8%
0.6%
•33.2% 
28.2%
2364

123
Compte de résultats d'infrastructure (CRI)
Tableau 3
Compte
1996
Budget 
Compte 
Différence avec
1997 
1997 
Co 1996 
Bu 1997
mio. de fr. 
mio. de fr. mio. de fr.
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Dépenses d'investissements
non activables
404.7
406.4
513.0
203.8
437.6
<6r.r
520.4
206.3
487.1
412.6
501.6
221.3
20.4%
1.5%
•2.2%
8.6%
11.3%
-10.5%
-3.6%
7.3%
Total des charges brutes
1635.4 
1622.6 
6.2% -0.2%
Part infrastructure de
l'indemnité ferroutage
Part infrastructure des
indemnités selon la LTP
Réduction limitée impôt
préalable TVA
Total des charges nettes
Contribution d'infrastructure CFF
Prestation d'infrastructure Confedera
Total des produits
-63.0 
-61.5 
-S9.S
0.0 
0.0 
0.0
32.2 
34.-» 
34.4
1497.1 
t59S.3 
1597.5
0.0 
0.0 
0.0
ition 
1497,1 
(598.3 
1597.5
1497.1 
1598.3 
1597.5
-5.6% 
-3.3%
6.8% 
0.0%
6.7% 
-0.1%
6.7% 
-0.1%
6.7% 
-0.1%
13 
Détail des résultats comptables
131 
Performance de 1'entreprise
131.1 
Réalisation du mandat de prestations
Les rapports entre la Confédération et les CFF ont été régis jusqu'à la fin de 1997 par le
mandat de prestations octroyé en 1987, qui a été prolongé. La Confédération indemnise les
CFF pour les coûts planifiés non couverts des prestations de service public. Sont considé-
rées comme telles les prestations fournies dans le trafic régional et le ferroutage. Le reste du
trafic-marchandises et le transport des voyageurs sur de longues distances font partie des
secteurs relevant de l'économie de marché, où les CFF sont tenus de couvrir par les recettes
correspondantes les frais d'exploitation et une partie, fixée par la Confédération, des coûts
d'infrastructure. Comme les années précédentes, les CFF n'ont pas été à même de prendre
en charge une partie des coûts d'infrastructure en 1997. Les recettes réalisées dans le sec-
teur de l'économie de marché ne suffisent pas pour couvrir les frais d'exploitation corres-
pondants. La Confédération renonce dès lors à une contribution d'infrastructure et couvre
2365

tous les coûts de ce domaine. Vu le mandat de prestations 1987, le paiement s'effectue
l'année suivante. Avec le nouveau mandat de prestations 1998 et la réforme des chemins de
fer, qui entrera vraisemblablement en vigueur dès 1999, l'indemnisation des coûts
d'infrastructure se fera durant la même période.
Les CFF entreprennent de grands efforts pour compenser la baisse des recettes par celle des
coûts. Dans le secteur des voyageurs, ils ont à nouveau réalisé des économies de 110,8 mil-
lions (3,4%) par rapport à l'année précédente. Les frais de personnel ont ainsi diminué ces
dernières années en termes constants. La rationalisation de l'entreprise se poursuit. Les
CFF ne peuvent cependant influer que partiellement sur les recettes de transport. Certains
résultats peuvent être obtenus par une offre attrayante, un service intensif à la clientèle et
des mesures générales de marketing. Les nombreuses offres présentées en 1997 à l'occasion
des 150 ans des chemins de fer ont montré que des tarifs spéciaux permettaient de gagner de
nouveaux clients; ces passagers supplémentaires peuvent être transportés moyennant de fai-
bles coûts additionnels, ce qui justifie les bas tarifs appliqués en l'occurrence. La plupart du
temps, les clients habituels profitent aussi de ces tarifs spéciaux, de sorte que les recettes
moyennes diminuent sensiblement et que les campagnes de promotion ne sont pas rentables
quant au résultat global. Les paramètres de la concurrence entre le rail et la route fixent les
critères pour la formation des tarifs. L'expérience montre que des relèvements généraux des
prix de transport entraînent des pertes de parts du marché disproportionnées, d'où des défi-
cits plus élevés dans les trafics voyageurs et marchandises. On s'attend à ce que la réforme
des chemins de fer améliore le rendement. L'encouragement du rail et, surtout, la promotion
du transport ferroviaire des marchandises appellent toutefois, comme l'exige également l'UE,
de nouvelles mesures, à savoir l'ouverture de l'accès au réseau de manière cohérente sur le
plan européen, une politique des prix des sillons coordonnée au niveau de l'Europe et adap-
tée aux conditions du trafic routier, ainsi qu'une plus lourde imposition de ce trafic.
Le figure 1 compare l'évolution des charges d'infrastructure et du compte de résultats de
l'entreprise, n est clair qu'après l'effondrement de 1995, les déficits ont nettement reculé en
1996 et en 1997. Ainsi, les courbes des dépenses d'infrastructure et du résultat de
l'entreprise ont à nouveau la même direction. Pour garantir la santé financière de
l'entreprise, il est indispensable que les deux courbes ne s'écartent pas à long terme.
L'évolution des charges d'infrastructure reflète les investissements réalisés antérieurement
et les taux d'intérêt appliqués. La légère augmentation est imputable à la hausse des amortis-
sements et à la charge résultant des dépenses d'investissement non activables.
2366

Figure 1
Résultats nets de l'entreprise, charges d'infrastructure
après correction du renchérissement, base des prix 1990
mio. de fr.
1800 -,
1500 -
1200 -
900 -
600 -
300 -
0 -
-300 -
-600
Charges d'infrastructure
brutes
Résultats de l'entreprise
sans l'infrastructure
C92 
C93 
C94 
C95 
C96 
C97
La figure 2 montre que les recettes marchandises ont juste été maintenues et que les recettes
voyageurs ont légèrement reculé. Les CFF ont donc réussi à interrompre pour le moment la
baisse de leurs produits. Quant aux charges, la tendance insatisfaisante des années précéden-
tes a déjà été enrayée en 1996. Les autres rubriques des recettes se sont développées posi-
tivement.
2367

Figure 2
Couverture des charges nettes
(sans imputation interne, y compris l'infrastructure)
Charges nettes, couvertes par
Prestations d'infrastructure
et indemnité de la Confédération
+ déficit ou
- excédent de produits
Autres produits
Produits du trafic marchandises
Produits du trafic voyageurs
C91 
C92 
C93 
C94 
C95 
C96 
C97
131.2 Comparaison avec le budget 1997 et les comptes 1996
Les objectifs financiers n'ont pas été entièrement atteints en 1997. Le déficit réalisé a été
supérieur de 43 millions de francs à celui qui a été budgétisé. Par rapport à l'année précé-
dente, on constate une amélioration de 97 millions. En 1997, la contribution fédérale
d'infrastructure a correspondu au budget et a dépassé de 100 millions celle de l'année précé-
dente. La rubrique budgétaire pour les investissements bruts n'a pas été épuisée (- 413 mio.
de fr.).
Du côté des recettes, le résultat global de 1997, abstraction faite de la revalorisation des
biens-fonds en 1996, s'est amélioré de 2,1 pour cent (132,6 mio. de fr.) par rapport à
l'année précédente. H est cependant légèrement inférieur (1,9 mio. de fr.) à la valeur budgéti-
sée. Dans le secteur des voyageurs, le nombre des voyageurs-kilomètres a enregistré une
augmentation réjouissante (+ 6,2 %), notamment en raison des nombreuses offres présen-
tées à l'occasion des 150 ans des chemins de fer. L'entreprise a transporté 264,2 millions de
personnes, soit 3,1 pour cent de plus qu'en 1996. Les recettes n'ont pas suivi l'évolution
précitée, d'où une perte de 19,8 millions de francs (+ 1,3 %) par rapport à l'année précéden-
te. Les recettes du trafic régional et d'agglomération (titres de transport pour communautés
de trafic, abonnements de parcours, cartes multi-parcours) ont reculé de 2,9 pour cent. Le
total des recettes du trafic sur de longues distances (abonnements généraux, cartes voie 7,
cartes journalières, voyages en groupes, tarif normal) s'est légèrement amélioré (+ 0,4 %; -t-
4,3 mio. de fr.), alors que les produits du trafic international ont continué de baisser suite
2368

aux transferts d'activité au profit de diverses sociétés d'exploitation telles que Cisalpino SA
(- 5,7%). Ces transferts font diminuer non seulement les recettes, mais aussi les charges.
Les recettes du trafic-marchandises se sont maintenues au bas niveau de l'année précé-
dente, tout en enregistrant une légère amélioration (+ 0,2 %; + 1,4 mio. de fr.). Les tonna-
ges ont augmenté (+ 7,7 %; 47,5 mio. de t.), la plus forte progression se produisant dans le
transit. Le recul des transports a, certes, été arrêté en 1997, mais le rendement reste diffici-
le.
Le produit de la location des immeubles n'a pas atteint l'objectif visé, mais il s'est maintenu
par rapport à l'année précédente. Les produits accessoires ont permis de réaliser un résultat
réjouissant tant par rapport au budget que comparativement à l'année précédente.
S'agissant des charges, le potentiel des économies semble épuisé pour le moment, sauf dans
le secteur des frais de personnel. Abstraction faite de la dissolution des réserves latentes en
1996, les charges se sont amplifiées de 35,6 millions de francs comparativement à l'année
précédente. Les objectifs fixés dans le budget n'ont pas été entièrement atteints (+ 41 mio.
de fr.). Les augmentations sont surtout imputables aux amortissements, aux dépenses
d'investissement non activables et aux autres recettes résultant des réévaluations des parti-
cipations. Les économies sur les frais de personnel, qui se montent à 3,4 pour cent par rap-
port à l'année précédente et à 1,2 pour cent par rapport au budget, proviennent surtout de la
poursuite de la diminution de l'effectif, des mesures de réduction des salaires et du net recul
des préretraites. Les frais de choses se sont alourdis de 4 millions de francs (0,4 %) compa-
rativement à l'année précédente. Suite à plusieurs coupes effectuées ultérieurement, les dé-
penses sont inférieures au budget (62,6 mio. de fr.). Les montants des amortissements ont
fait un bond de 9,5 pour cent (83,8 mio. de fr.) et dépassé les valeurs du budget dans la
même mesure. Cette augmentation est imputable à la valeur élevée des immobilisations et
aux amortissements de la valeur comptable résiduelle (24,8 mio. de fr.) de la plate-forme de
la gare de l'aéroport de Zurich-Kloten (vente de l'installation), qui ne figurait pas dans le
budget. Etant donné l'amortissement du déficit accumulé, la charge d'intérêts a été réduite de
1,8 pour cent. Comme les années 1995 et 1996 se sont caractérisées par les grandes provi-
sions constituées en raison de la restructuration des services Cargo Domicile et Trains-hôt-
les Dach, seules de faibles provisions ont été faites durant l'exercice 1997.
Un groupe de travail fédéral institué par nos soins a examiné la question de la réduction de
l'impôt préalable lié à la TVA dans le cadre du train de mesures concernant le budget 1997.
La réglementation actuelle reste valable jusqu'à l'entrée en vigueur de la loi sur la TVA, qui
est traitée actuellement par les Chambres fédérales. Cette loi prévoit que les subventions et
les contributions des pouvoirs publics ne sont pas imposables et que la déduction de l'impôt
préalable doit être diminuée proportionnellement aux subventions obtenues. Pour les trans-
ports publics, la déduction forfaitaire équivaut à 2 pour cent des subventions' allouées. La ré-
duction de l'impôt préalable est reconnue comme charge par la Confédération et les cantons;
elle donne droit à une indemnité et constitue donc une opération blanche pour les CFF. Elle
apparaît, d'une part, comme charge fiscale et, de l'autre, comme recette au titre de
l'indemnisation du trafic régional et de la contribution d'infrastructure de la Confédération.
2369

131.3 Productivité des CFF
La productivité reflète le rapport entre les moyens engagés et la prestation offerte (figure 3).
Dans le secteur des voyageurs, le taux d'occupation des trains (voyageurs-kilomètres divisés
par les trains-kilomètres) s'est légèrement amélioré. Dans le secteur des marchandises, on
constate une nette reprise (tonnes-kilomètres par train-kilomètre), après la grande baisse des
tonnages enregistrée en 1996. En 1997 également, la productivité de l'exploitation (trains-ki-
lomètres par heure de personnel) a progressé sensiblement, surtout en raison de la compres-
sion de l'effectif du personnel.
Figure 3
Indices de productivité
(nouvelle méthode de calcul dès 1991)
N. 
Occupation
320 -, 
N (voyageurs)
280 -
240 -
200 -
160 -
120 -
80 -
40 -
0 -
Tonnage
(tonnes)
Productivité d'exploitation
(trains-km/100 h de travail)
C92 
C93 
C94 
' C95 
C96 
C97
132 
Charge de la Confédération et des cantons
La charge de la Confédération se compose de la prestation d'infrastructure et des indemnités
pour le trafic régional et le ferroutage. En 1997, la Confédération a dépensé à ce titre 2178
millions de francs, soit 3,6 pour cent de plus qu'en 1996. Compte tenu du déficit, sa charge
passe à 2374 millions, soit 0,8 pour cent de moins qu'en 1996. A l'instar des déficits anté-
rieurs, celui de 1997 sera compensé par des prêts fédéraux et par les provisions constituées
à cette fin. Les prestations fédérales comprennent la réduction de l'impôt préalable lié à la
TVA 
au titre des indemnités (17,3 mio. de fr.) et de la part concernant l'infrastructure
(34,4 mio. de fr.).
La figure ci-après renseigne sur le fonctionnement du mandat de prestations 1987:
2370

Figure 4
Comptes CFF 1997
Versements de la Confédération
en faveur des CFF
Exploitation
Charges 
Produits
Déficit: 196
Infrastructure
Charges 
Produits
Prestations fédérales
Indemnité pour les
prestations de
service public
- Trafic régional
- Ferroutage
Presi, infra, de la Conf.
(à la charge du co. 97)
Total (sans déficit)
Constitution de pro-
vision pour déficit non
couvert
Total (incl. déficit)
Charges Conf.
Bu 97
485
115
1598
2198
153
2351
Co 97
465
115
1598
2178
196
2374
Diff.
-20
0
-20
43
-23
En 1997, les cantons et les tiers ont participé à raison de 183 millions de francs à
l'indemnisation du trafic régional des CFF, conformément aux dispositions de la loi du 20 dé-
cembre 1957 sur les chemins de fer (RS 742.101).
133
Secteurs indemnisés
133.1 
Transport régional des voyageurs
Depuis 1996, le principe du financement du trafic régional s'est modifié en fonction de la loi
révisée sur les chemins de fer, du 20 décembre 1957. Dès lors, le mandat de prestations oc-
troyé en 1987 n'est plus applicable. La période allant de 1996 au changement d'horaire de
fin mai 1997, doit être considérée comme une phase transitoire durant laquelle les nouvelles
règles de financement étaient certes valables, mais la procédure de commande préalable
n'était pas encore exécutoire. En vertu des dispositions transitoires, l'offre actuelle doit être
financée selon les anciennes règles jusqu'à la fin de la période d'horaire 1995/1997, mais
jusqu'en 1999 au plus tard. Dans ces conditions, la procédure de commande selon la nouvel-
le ordonnance sur les indemnités a été appliquée la première fois au début de 1997 pour
2371

l'année de l'horaire 1997/98. Les cantons ont pour la première fois participé de manière dé-
terminante à la commande des prestations du transport régional des voyageurs. Suivant leur
capacité financière, ils financent en moyenne un quart des coûts planifiés non couverts. Cet-
te part fait actuellement l'objet de discussions dans le cadre du projet "nouvelle péréquation
financière" et du programme de stabilisation 98. A moyen terme, il est proposé que la Con-
fédération et les cantons participent au financement à parts égales en moyenne. Les instru-
ments de la péréquation financière directe seront renforcés pour garantir la compensation.
Avec des offres plus favorables et des transferts de prestations en faveur des entreprises de
transport concessionnaires, les CFF n'ont de loin pas atteint les chiffres de l'indemnisation
de l'année précédente ni ceux du budget.
La remarque suivante s'impose par souci de clarté: les recettes du trafic régional et
d'agglomération, attestés dans le rapport de gestion, ne correspondent pas aux produits des
trains régionaux, mais englobent les recettes de certaines catégories de titres de transport.
C'est ainsi que les billets isolés pour de courtes distances, importants pour les trains régior
naux, sont attribués à la catégorie de recettes "transports suisses sur de longues distances".
133.2 
Ferroutage
Le mandat de prestations 1987 est encore déterminant pour le ferroutage de 1997. Vu le
compte planifié ad hoc, les CFF disposaient de 115 millions de francs pour les coûts non
couverts du ferroutage (acheminement de camions, de semi-remorques et de caisses mobiles;
les conteneurs ne font pas partie du ferroutage). Sur ce montant, 60 millions concernent les
coûts d'infrastructure (coûts complets), y compris les coûts subséquents des investisse-
ments pour le corridor de ferroutage. Le résultat de la vérification comptable ne sera disponi-
ble que vers le milieu de l'année.
134 
Secteur de l'économie de marché
134.1 
Transport de voyageurs sur de longues distances
En 1997, les recettes du transport de voyageurs sur de longues distances se sont légèrement
amplifiées, mais il n'a pas été possible d'atteindre les objectifs fixés. L'évolution du trafic
international est encore négative en 1997, avec un recul des recettes de 5,7 pour cent par
rapport à l'année précédente. Ce recul reflète les transferts d'activité aux nouvelles sociétés
d'exploitation Cisalpino SA, City Night Line et G.E.I.E. France - Italie de Nuit. Si l'on tient
compte de ces recettes, l'évolution peut être considérée comme positive.
Le programme de l'offre "Impulsions 97" et les nombreuses offres présentées à l'occasion
des 150 ans du rail se sont traduits par une hausse significative des voyageurs-kilomètres
consommés (9,4%) et des courses (5,8%). C'est surtout en raison des rabais accordés que
la recette par course a diminué. La vente de l'abonnement général continue d'enregistrer des
taux de croissance de deux chiffres.
2372

Tableau 4
Indices de produits
trafic voyageurs 
Unité
Compte Compte Compte Compte Va riation
1992 
1993 
1994 
1995 
1996 
1997 
1996/97
Produits 1)
-par course 
fr.
- par voyageur-km et.
6.63 
6.63 
6.44 
6.23 
6.15 
5.89
14.28 
14.50 
14.07 
13.48 
13.51 
12.56
Occupation
vkm/train-km 121.4 
123.7 
131.3 
129.8 
130.3 
138.4
-4.2%
-7.0%
6.2%
1) sans l'indemnité pour le TVR
134.2 
Trafic-marchandises
D serait prématuré de considérer que l'interruption de la baisse du trafic ferroviaire des mar-
chandises, intervenue en 1997, constitue un revirement de tendance. En fait, les recettes ont
été légèrement améliorées par rapport à l'année précédente. Si l'on compare la stagnation
des recettes à l'augmentation sensible des tonnages, on constate toujours un effondrement
des prix par tonne transportée. Cette situation reflète la concurrence avec la route et la re-
lance très timide de la conjoncture. Le trafic de transit a enregistré un développement ré-
jouissant. Ses recettes ayant augmenté de 19 pour cent, il a compensé les pertes subies dans
le trafic intérieur. Les exportations se sont légèrement contractées, alors que les importa-
tions ont progressé de 9,3 pour cent. Les transports des huiles minérales, d'acier et de dé-
chets ont augmenté. Le secteur de la construction et, surtout, les colis postaux ont vu leur
trafic diminuer nettement. La perte de parts du marché dans ce dernier secteur et le transfert
sur la route ont contribué à la baisse du trafic postal. Dans le domaine du transit, les trans-
ports d'acier et de bois par wagons complets et les trafics combinés, y compris la chaussée
roulante au St-Gothard, ont augmenté. Les CFF devront encore renforcer leurs efforts dans
le secteur des marchandises en rapport avec la future .ouverture du marché liée à la réforme
des chemins de fer, ce qui exigera de la souplesse, de nouveaux efforts de vente, un accueil
personnalisé de la clientèle et des mesures d'économie. Avec les stratégies exposées dans le
document "Le trafic marchandises à la croisée des chemins", les CFF ont montré qu'ils se
rendent compte du défi à relever. Il serait cependant erroné de croire que les efforts des che-
mins de fer suffiront, à eux seuls, à transférer une grande part du trafic de la route vers le
rail. Pour atteindre un tel objectif, il faut encore modifier les conditions-cadres de la politique
des transports et, notamment, introduire la redevance poids lourds proportionnelle aux pres-
tations (RPLP).
2373

Tableau 5
Indices de produits 
Compte Compte Compte Compte Compte Compte Variation
trafic marchandises Unité 
1992 
1993 
1994 
1995 
1996 
1997 
1996/97
Produits 1)
- par tonne
- par tonne-km
Tonnage
fr.
. et.
vkm/train-km
27.74
17.16
272.7
26.88
16.18
270.4
23.63
13.93
297.4
21.83
12.66
308.9
21.15
12.64
280.7
19.67
11.44
312.9
-7.
-9.
11
.0%
.5%
.5%
1) sans l'indemnité pour le ferroutage
135 
Personnel
En 1997, l'effectif moyen du personnel (31 792 collaborateurs) était inférieur de 789 per-
sonnes à celui de l'année précédente et de 208 à celui du budget. On constate donc qu'il ne
cesse de baisser depuis le record atteint en 1992 avec plus de 38 000 employés. A moyen
terme, il sera ramené à 30 000 unités, le "contrat social" (renonciation aux licenciements
pour raisons économiques) étant toujours appliqué. Les économies sur les frais de personnel
sont imputables non seulement à la diminution de l'effectif, mais aussi aux mesures
d'économie sur les salaires, aux préretraites (un peu moins nombreuses que par le passé).
136 
Investissements
Selon l'ordonnance sur les CFF, nous fixons chaque année le volume des investissements
des CFF. Leur plafonnement garantit notamment la limitation des coûts subséquents, qui ne
peuvent guère être influencés ultérieurement. D s'agit notamment des amortissements, des
intérêts et de l'entretien des constructions.
Depuis 1995, les CFF ont réduit considérablement les investissements par rapport aux an-
nées précédentes et n'ont généralement pas atteint la limite supérieure que nous avons fixée.
C'est ainsi que leurs investissements bruts pour 1997 se sont montés à 1997,7 millions de
francs, soit 5,4 pour cent de plus que l'année précédente, mais 17,1 pour cent de moins que
le budget (tableau 6). Cette situation s'explique, comme par le passé, par l'absence de déci-
sions d'approbation des plans, les retards enregistrés dans les procédures d'approbation des
plans et l'envoi des décisions, le retard ou le report des projets et l'abandon de l'achat des
terrains nécessaires aux grands projets. Les trois quarts de tous les investissements ont été
opérés dans les installations et équipements des chemins de fer, des usines électriques et des
2374

ateliers. Le solde a servi à l'acquisition de véhicules, plus de la moitié des fonds étant réser-
vés aux voitures à voyageurs.
Tableau 6
Cl
Investissements bruts
Contributions de tiers
Divers produits
Investissements nets
à la charge des CFF
dont
- Investissements ordinaires
- RAIL 2000 1)
- Corridor de ferroutage
- Mesures anti-bruit 3)
- Divers 2)
Compte
1995
mio. de fr.
1814.4
88.9
18.6
1706.9
1358.3
154.7
89.3
1.4
103.2
Compte
1996
mio. de fr.
1895.9
80.0
35.5
1780.4
1418.3
291.6
35.3
1.6
33.6
Budget
1997
mio. de fr.
1411. 1
99.3
22.1
2289.7
r 553. 7
576.0
54.0
15.0
91.0
Compte
1997
mio. de fr.
1997.7
89.6
27.2
1880.7
1329.6
463.5
47.7
1.9
38.0
Différence av
Co 96
5.4%
12.3%
5.6%
-6.3%
59.0%
35.1%
13.1%
ec
Bu 97
-17.1%
-9.6%
-17.9%
-14.4%
-19.5%
• 11.7%
-87.3%
-58.2%
1) Seulement investissements à la charge du crédit d'engagement de 5.4 milliards de francs
2) Réduction de l'impôt préalable (dès 95), acquisitions de biens-fonds et invest. mises en valeur comm.
3) Financement par la voie ordinaire jusqu'à la décision relative au financement des tr. pub.
Figure 5
Investissements
Mio. de fr.
2100 -i
1800 -
1500-
1200 -
900 -
600 -
300 -
C93 
C94
Ì£H - Investissements ordinaires
- RAIL 2000 1)
- Corridor de ferroutage
- Mesures anti-bruit 3)
- Divers 2)
explication des notes
voir tableau 6
C95 
C96
C97
2375

Au cours de ces dernières années, les investissements ordinaires ont subi une diminution, ce
qui a ralenti la hausse de l'endettement net. Mais la somme des investissements a déjà re-
commencé à augmenter en 1996 et, surtout, en 1997 en raison des grands projets (RAIL
2000, etc.) (figure 5). Cette tendance devrait se maintenir à moyen terme. On compare, dans
la figure 6, les fonds des investissements avec les amortissements et les coûts
d'investissement non activables (amortissements directs). Les fonds des amortissements
sont disponibles pour financer de nouveaux investissements. Tout investissement supplé-
mentaire par rapport aux ressources disponibles conduit à un besoin de financement qui doit
être couvert par des prêts de la Confédération ou des tiers, ce qui augmente d'autant
l'endettement des.CFF.
En 1997, vu la nouvelle ordonnance sur les finances de la Confédération et en conformité
avec la réforme des chemins de fer, les CFF ont pour la première fois financé leurs investis-
sements d'infrastructure par des prêts à intérêt variable et conditionnellement remboursa-
bles, prélevés sur le compte financier de la Confédération. Ces investissements ont repré-
senté 240 millions pour les besoins de base et 370 millions pour RAIL 2000. Les CFF se
verront ainsi déchargés d'une part considérable de la charge d'intérêts au cours des années à
venir.
Investissements
et augmentation de l'endettement net
Figure 6
= Investissements bruts
Contributions de tiers
= Investissements nets
Augmentation de
l'endettement net
Dépenses d'inves-
tissement non activables
Amortissements .
C91
C92
C93
C94
C95
C96
2376

14 
AIpTransit (NLFA)
141 
Compte spécial AIpTransit, axe du Saint-Gothard (compte
d'investissement, CI)
A l'origine, les CFF ont reçu 202 millions de francs pour l'axe du Saint-Gothard (à
l'exclusion de la part pour la surveillance du projet par l'Office fédéral des transports
(OFT)/Etat-major de contrôle et de coordination (EMCC). Suite au blocage d'une partie du
crédit, ce montant a d'abord baissé à 199 millions de francs pour atteindre ensuite 217 mil-
lions (y compris la part pour la surveillance du projet par l'OFT/EMCC) lors de la procédu-
re du crédit supplémentaire 1/97, compte tenu du déblocage du crédit et de l'adjonction des
intérêts intercalaires.
Le programme de planification et de construction pour 1997 prévoyait surtout les travaux
suivants:
Travaux de planification:
• 
Travaux de planification sur l'ensemble de l'axe (projets préalables, de mise à l'enquête
et de construction), compte tenu du redimensionnement de la "variante réseau" prévue
par le message du 26 juin 1996 sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des
transports publics (cf. FF 1996 IV 648)
Préparation de la construction:
• 
Sondages (notamment la galerie de la Fiora)
• 
Acquisition des terrains et des droits dans les secteurs nord et sud
• 
Préparatifs de la construction dans la Riviera et au Ceneri
Travaux de construction:
• 
Attaque intermédiaire de Sedrun (installations extérieures, galerie d'accès et d'aération)
• 
Aménagements de la Surselva pour l'accès au chantier de Sedrun (renouvellement de la
superstructure, alimentation en énergie, tunnel de Disentis)
Le budget réservait aussi des fonds pour la part des CFF concernant la surveillance du projet
par l'OFT/EMCC et pour les intérêts intercalaires.
En 1997, le compte courant AIpTransit CFF a été grevé à raison de 147,4 millions de
francs. La baisse par rapport au budget a été de 69,6 millions.
Les écarts par rapport au budget 1997 peuvent se justifier comme il suit:
• 
Les frais de surveillance du projet ont grevé le premier crédit d'engagement concernant la
planification de la liaison de la Suisse orientale au Saint-Gothard.
• 
De nombreux travaux de planification et de nombreuses acquisitions de terrains n'ont
pas été réalisés, les questions de financement et d'échelonnement étant en suspens (mes-
sage sur la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics, cf FF
/996TV648).
• 
Les travaux de construction de Sedrun (percement du puits) ont subi un retard.
• 
Les travaux de construction de la Riviera n'ont pas encore commencé.
2377

Les travaux de construction de la Riviera n'ont pas pu commencer indépendamment de la
galerie pilote de Bodio, dont le financement est en suspens.
Le paiement de l'OFT pour les mandats complémentaires préfinancés n'a pu être crédité
qu'en 1998.
Tableau 7
Cl AT Saint-Gothard
Compte 
Budget 
Compte 
Différence avec
1996 
1997 
1997 
Co 1995 
Bu 1996
mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr.
47.8% 
-31.1%
Total des investissements au Saint-Gothard
à la charge d'AlpTransit 
99.7 
214 
147.4
dont financés par
- Prêts de trésorerie 
97.3 
131.4
- Prêts produit droits dédouane sur les carb. 
1.7 
14.6
- Report sur compte courant 1998 
0.7 
214.0 
1.4
142 
Compte spécial AlpTransit "raccordement de la Suisse orientale"
(compte d'investissement, CI)
En 1997, les CFF ont bénéficié, à l'origine, de 6,3 millions de francs pour le raccordement
de la Suisse orientale. Suite au blocage d'une partie du crédit, ce montant a d'abord baissé
à 6,2 millions de francs pour augmenter ensuite à 6,5 millions lors de la procédure du cré-
dit supplémentaire 1/97, compte tenu du déblocage et de l'adjonction des intérêts intercalai-
res.
Le programme de planification et de construction pour 1997 prévoyait surtout les travaux
suivants:
Travaux de planification:
• 
Etablissement de l'avant-projet pour les tunnels de Zimmerberg et de l'Hirzel
Travaux de construction:
• 
Sondages
Le budget a aussi réservé des fonds pour les intérêts intercalaires.
En 1997, le compte courant "raccordement de la Suisse orientale" a été grevé à raison de
5,47 millions de francs, soit une baisse de 1,03 million par rapport au budget.
L'écart par rapport au budget 1997 s'explique de la manière suivante:
• 
Charge des frais de surveillance du projet par l'OFT/EMCC, prévus pour AlpTransit
St-Gothard
2378

L'avant-projet a pu être planifié à un coût plus favorable que prévu.
Tableau 8
Cl AT Raccordement Suisse orientale 
Compte 
Budget 
Compte Différence avec
1996 1997 (CFF) 
1997 Co 96 
Bu 97
mio. de fr. 
mio. de fr. 
mio.de fr.
Total des investissements
Suisse orientale à la charge 
3,3
d'AlpTransit
dont financés par
- Prêts de trésorerie 
3,2
- Prêts produit droit de douane sur les carb.
- Report sur compte courant 1998 
0,1
6,5 
5,5 
67,8% 
-15,8%
5,4 
68,8%
0,0
0,1 
66,7%
2 
Commentaires, appréciations et perspectives
21 
Résultat
Bien que la situation des recettes continue d'être défavorable, les mesures à court terme pri-
ses par la Confédération (cf. ch. 22) et les efforts d'économie et de rationalisation consentis
par les CFF ont permis d'obtenir un résultat nettement meilleur que celui des années précé-
dentes. Même si le résultat est encore fortement négatif il a été possible de réduire sensible-
ment le déficit par des mesures spécifiques. L'opinion publique n'a guère pris acte du résul-
tat de 1997 et il semble que son intérêt et ses attentes se concentrent maintenant sur la ré-
forme de l'entreprise, qui produira ses premiers effets sur les comptes de 1998, et sur celle
des chemins de fer, qui sera vraisemblablement appliquée dès 1999. Ces modifications struc-
turelles permettront-elles aux CFF de devenir une entreprise saine et concurrentielle? Le dé-
sendettement prévu suffira-t-il pour soutenir la concurrence des autres chemins de fer, sur-
tout dans le trafic marchandises? Ces questions sont à juste titre plus intéressantes que le
résultat d'une année déterminée, lequel correspond grosso modo à la planification. Malgré les
nombreux espoirs mis dans la réforme des chemins de fer, il ne faut toutefois pas oublier
que des réformes structurelles ne donnent, à elles seules, aucune garantie pour le succès des
CFF sur le marché des transports. Pour cela, il faut disposer d'un personnel qui puisse
s'enthousiasmer pour les nouveaux défis et qui lutte pour abaisser les coûts et satisfaire la
clientèle. H faut aussi, sans aucun doute, des mesures d'appoint pour égaliser les conditions
de concurrence entre le rail et la route.
2379

22
Mesures fédérales en faveur des CFF: rétrospective et perspective
Outre les mesures que les CFF ont arrêtées pour accroître les recettes et diminuer les char-
ges, la Confédération a, depuis le déficit record de 1995, effectué ou planifié diverses mesu-
res qui doivent restreindre la hausse des déficits. La récapitulation ci-dessous donne un
aperçu des mesures qui ont concerné ou concerneront directement les CFF. Elle ne com-
prend pas les futures améliorations prévues dans les conditions-cadres du trafic ferroviaire,
p.ex. la redevance poids lourds ou l'introduction de l'accès au réseau.
Diminution des engagements courants envers la CPS 
Comptes 1996
Modification de la loi sur les finances de la Confédération:
les nouveaux prêts pour l'infrastructure, conditionnellement
remboursables, portent un intérêt variable 
Comptes 1997
Amortissement du déficit accumulé 
Comptes 1997
Indemnisation durant l'exercice des coûts d'infrastructure non couverts 
Comptes 1998
Attribution du capital de dotation au secteur des transports 
Comptes 1998
Reprise de la charge d'intérêts dans le secteur de l'infrastructure 
Comptes 1998
Désendettement des CFF 
Comptes 1999
Reprise, par la Confédération, du découvert d'env. 5 milliards
de la caisse de pensions des CFF 
Date à déterminer
La plupart des mesures mentionnées sont en rapport avec la future réforme des chemins de
fer et doivent contribuer à préparer les CFF à l'ouverture du marché dans le cadre de l'accès
2380

3 
Répercussions financières sur la Confédération
L'évolution des facteurs pertinents pour les finances fédérales se présente de la manière sui-
vante:
Figure 7
Charge de la Confédération selon compte CFF
en termes nominaux et réels (chiffres corrigés du renchérissement sur la base de 1990)
2381

Tableau 9
Charge imposée par les CFF au compte financier de la Confédération (en mio. de fr.)
Prestations financières 
Comptes 
Comptes 
Comptes
de la Conf.(optique fédérale) 
1995 
1996 
1997
mio. de fr. 
mio. de fr. 
mio. de fr.
Législation ord. CFF
Trafic rég. voy. 1)
Ferroutage 2)
Prestation d'infrast. 3)
Prêts D. infrastructure
Besoin de base
Rail 2000
693
110
1399
0
0
494
110
1450
0
0
465
115
1497
240
370
Total charge fédérale 
2202 
. 2054 
2688
1) Compte tenu des mesures (éd. d'assainissement, dès 1996 partie, cant.
2) Financement par impôts sur huiles minérales à affectation obligatoire
3) Couverture des coûts d'infrastructure de l'année précédente
4) Prêts du compte financier de la Conf., condii, rembours. et à int. var.
Jusqu'en 1998, la prestation d'infrastructure sera versée par la Confédération l'année sui-
vante. Outre les payements attestés et versés aux CFF, une provision correspondant au défi-
cit de l'année précédente est constituée dans le-compte de résultats de la Confédération. Le
déficit cumulé jusqu'à fin 1996 a été amorti par les provisions de la Confédération, dans le
cadre de la série de mesures à court terme de 1997. Cela a conduit à une diminution notable
de la charge d'intérêts. En 1997, les CFF bénéficient, pour la première fois, de prêts pour
les projets d'infrastructure prélevés sur le compte financier de la Confédération; ils portent
un intérêt variable et sont conditionnellement remboursables. Cela étant, le financement des
investissements est pour la première fois aligné sur celui des entreprises de transport con-
cessionnaires. Comme les années précédentes, les autres projets ont été financés par des
prêts de la trésorerie fédérale, par le biais du compte capital, us n'apparaissent ni dans le
compte financier ni dans le compte de résultats de la Confédération.
2382

4 
Bases légales
41 
Article premier
Aux termes de l'article 7, lettre c, de la loi du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux
(RS 742.31), les comptes annuels et le rapport de gestion sont approuvés par l'Assemblée
fédérale.
42 
Article 2
Vu la même base Jégale, l'arrêté selon l'article premier n'est pas de portée générale et n'est
pas sujet au référendum.
2383

Bilan des CFF
Bilan (en mio. de fr.)
Immobilisations
- Immeubles, inst., véhicules
- Amortissements
- Ouvrages inachevés
- Participations et avances de tiers
Fonds de roulement
- Caisse, compte postal, avances
- Adm. féd. des finances
- Banques
- Prestations Conféd. pour l'infrast.
- Prêts et titres en portefeuille
- Stocks
- Autres créances
Actifs transitoires
Dette CPS
Découvert du bilan
TOTAL ACTIFS
Capital de dotation
Engagements à long terme
- Prêts de la Confédération
- Prêts de la CPS
- Autres prêts
Engagements à court terme
- Adm. féd. des finances
- Institutions sociales des CFF
- Autres
- Provision grands dommages
Engag. cumulés de la CPS
Passifs transitoires
Réserve pour futurs déficits
TOTAL PASSIFS
1996
16741
25772
-15491
6170
290
3447
53
0
94
1497
830
344
628
945
0
1111
22243
3000
14087
7850
5910
327
4555
1126
1834
1558
37
0
601
0
22243
Annexe 1
Tableau 10
1997
17415
27612
-16014
5487
330
4392
48
0
139
1598
1257
323
1027
788
0
196
22791
3000
14268
7499
5910
859
4725
670
1761
2257
37
0
798
0
22791
2384

Annexe 2
Fonctionnement du mandat de prestations de 1987
1. 
Le compte des investissements (infrastructure et véhicules) influe indirectement
sur le compte de résultats de l'entreprise et le compte de résultats
d'infrastructure, étant donné qu'il détermine le montant des coûts annuels sub-
séquents (intérêts, amortissements, entretien).
2. 
Selon le mandat de prestations 1987 et la loi sur les CFF, la Confédération couvre
les dépenses d'infrastructure (amortissements, intérêts, entretien des construc-
tions). Les CFF sont tenus d'y participer en fournissant une contribution dite
d'infrastructure. Celle-ci constitue une taxe d'utilisation de l'infrastructure pour
le secteur de l'économie de marché (transport de voyageurs sur de longues dis-
tances, trafic-marchandises). Depuis 1992, les CFF ne sont plus en mesure de
fournir une telle contribution.
3. 
L'infrastructure est d'abord comptabilisée normalement dans le compte de résul-
tats CFF (1). Dans un second temps, les amortissements, les intérêts et les dé-
penses pour l'entretien des constructions grèvent le compte de résultats de
l'infrastructure (2). Ce montant est porté simultanément dans le côté "produits"
du compte de résultats de l'entreprise (3). On en déduit le montant des charges
d'infrastructure qui est déjà compris dans les indemnités (4).
La contribution des CFF aux dépenses d'infrastructure est fixée tous les trois ans
dans le cadre du budget. Elle représente donc une charge pour les CFF et leur
compte de résultats d'entreprise (5). Pour leur compte de résultats
d'infrastructure, elle constitue en revanche un produit (6). La prestation
d'infrastructure de la Confédération (7) représente la différence entre les char-
ges du compte de résultats d'infrastructure et la contribution des CFF.
4. 
Le mandat de prestations 1987 était limité, initialement, à la fin de 1994. Sa validi-
té a été prorogée jusqu'à la fin de 1997 au plus tard par l'arrêté du 14 juin 1994.
Le mandat de prestations d'une année, octroyé aux CFF pour 1998, est entré en
vigueur comme solution transitoire jusqu'à l'introduction de la réforme des che-
mins de fer.
2385

Figure 8
Présentation du mandat de prestations 1987 avec les chiffres des comptes
pour 1997 (en mio. de fr.)
Compte de résultats d'entreprise 
Compte de résultats de l'infrastructure
Charges 1)
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Dépenses d'investissements
non activables
Autres charges
6511
Parts 1564
TVA
forfait M
Contribution d'infrastructure CFF 5) 
0.0
Excédent de produits
Produits 
6315
Trafic voyageurs/marchandises
Prestations d'exploitation
Indemité
Rendement locatif des
biens-fonds
Produits accessoires
Prestations propres
Autres produits
Part 4) 
59
Prestations pour le compte de
résultats de l'infrastructure 3) 
1598
Déficit
196
-
Charges brutes 2) 
1623
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Dépenses d'investissements
non activables
Parts de l'infrastructure dans
les indemnités 4) 
-59
Déduction limitée de l'impôt
préalable lié à la TVA 
34
Charges nettes 
1598
Produits
Contribution d'infrastructure CFF 6) 0.0
Prestation d'infrastructure
Confédération 7) 
Solde: 1598
2386

Arrêté fédéral 
Projet
sur les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1997
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 3, alinéa 2b", et l'article 7, lettre c, de la loi du 23 juin 1944' sur les
Chemins de fer fédéraux;
vu le rapport de gestion et les comptes des Chemins de fer fédéraux pour 1997;
vu le rapport et les propositions adressés au Conseil fédéral par le conseil
d'administration des CFF, le 23 mars 1998;
vu le message du Conseil fédéral du 8 avril 19982,
arrête:
Article premier
'Les comptes de 1997 et le bilan des Chemins de fer fédéraux au 31 décembre 1997
sont approuvés.
2 Le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1997 est approuvé.
Art. 2
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au référendum.
39957
1 
RS 742.31
2 
FF 1998 2361
2387

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour
1997 du 8 avril 1998
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1998
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
20
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
98.013
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
26.05.1998
Date
Data
Seite
2361-2387
Page
Pagina
Ref. No
10 109 443
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