ch_vb · 86.332 · 1987-06-02 · de


Postulat Dünki
618
N 
2 juin 1987
importante du trafic voyageurs, et, par conséquent, une
diminution du déficit. Nous espérons très sincèrement qu'il
en sera de même pour l'Aigle-Sépey-Diablerets et que les
importantes dépenses d'investissement consenties redon-
neront un nouvel attrait à ce petit train.
Il me paraît aujourd'hui difficile de demander au Conseil
fédéral de revenir fondamentalement sur sa prise de posi-
tion bien que, personnellement, l'évolution de la situation
me donnerait assez d'arguments pour le faire. Par contre,
Monsieur Schlumpf, les Vaudois, par la voix de leur Grand
Conseil unanime, toutes les communes concernées, vien-
nent de faire la preuve de leur volonté du maintien de ce
chemin de fer. Face à cette fermeté remarquable, face aussi
à révolution des sensibilités de la population quant au
problème de l'environnement, pourquoi ne pas imaginer,
Monsieur le Conseiller fédéral, que la Confédération prenne
en charge le déficit annuel d'exploitation? Cette mesure
aurait l'avantage de ne pas remettre en cause d'anciennes
décisions prises aux trois niveaux de notre Etat confédéral.
Elle vous permettrait surtout de rétablir partiellement une
équité à laquelle toutes les régions de ce pays ont droit. Elle
irait en plus dans le sens de la nouvelle politique fédérale en
matière de transports publics.
Bundesrat Schlumpf: Ich möchte Nationalrat Martin für
seine sachliche Stellungnahme zu seiner Interpellation dan-
ken. Ueberhaupt möchte ich hervorheben, dass, obwohl im
Kanton Waadt und den betroffenen Gemeinden Enttäu-
schung herrschte, als im Jahre 1982 der Entscheid erging, in
grosser Sachlichkeit diskutiert werden konnte, insbeson-
dere mit der waadtländischen Regierung. Das verdient Aner-
kennung, weil es für die betroffenen Gemeinwesen um
allerhand gegangen ist, wie Nationalrat Martin das soeben in
Erinnerung gerufen hat.
Vorhin habe ich beim Antrag von Nationalrat Meizoz bereits
etwas dazu gesagt: In den siebziger Jahren wurden seitens
des Bundesrates die Umstellungsmöglichkeiten sehr inten-
siv verfolgt, und zwar nicht in politisch luftleerem Raum,
sondern im Einvernehmen mit der Haltung im Parlament,
dem ich damals noch selber angehörte. Es wurde eine
Ueberlegung angestellt, die nicht falsch war, nämlich: Wenn
der öffentliche Verkehr auf der Strasse gefördert werden
kann und mehr vom Gesamtverkehr aufnimmt als der nicht
mehr zeitgemässe Schienenverkehr, ist das insgesamt
umweit- und energiemässig positiv. Heute werten wir das
etwas anders.
Deshalb will ich über das hinaus, was Nationalrat Andreas
Müller zitierte, noch etwas sagen: Es gibt bei mir keine
Umstellungsvorhaben in den Schubladen oder auf dem Pult.
Das darf aber nicht zu einer Kritik an dem führen, was in den
siebziger Jahren aus damals guten Gründen gemacht
wurde.
So hat man die Kommission Meylan eingesetzt, die diese
drei Fälle sehr sorgfältig geprüft hat. Der Bundesrat ist dem
Antrag Aigle-Diablerets gefolgt. Die Gründe dafür waren
absolut überzeugend. Das war 1982 der Abschluss eines
jahrelangen Verfahrens. Die Frequenzen auf dieser Bahn
waren damals aus ganz verschiedenen Gründen ausseror-
dentlich tief. Einer davon war, dass diese Bahn aus Sicher-
heitsgründen auf der bevölkerungsschwachen Seite des
Tales angelegt war; und die Spitzkehre in LeSépey war dem
Verkehr auch nicht gerade förderlich. In der Folge hat man
die Strasse Leysin-Diablerets sehr grosszügig ausgebaut.
Damit wurde der öffentliche Verkehr auf der Strasse viel
attraktiver. So kam es aus guten Gründen zu diesem
Beschluss des Bundesrates, der endgültig ist. Wir können
ihn nicht einfach umstossen.
Nachher ging es darum, was der Bund weiterhin leisten
könne, nachdem die Behörden des Kantons Waadt (Grosser
Rat, Regierung) beschlossen hatten, doch nicht umzustel-
len, sondern mit eigenen Finanzierungsanstrengungen
diese Bahn zu erneuern. Seitens des Bundesrates haben wir
uns dann bemüht, eine im Rahmen des Möglichen liegende
Beitragsleistung zu gewähren. Das haben wir auch mit dem
Staatsrat des Kantons Waadt besprochen. Im letzten Jahr
machte das beispielsweise rund 600 000 Franken aus. Mit
diesen Beitragsleistungen werden wir selbstverständlich
weiterfahren. Die vom Kanton Waadt und den Gemeinden
unternommenen Anstrengungen verdienen es auch.
Aber ein Zurückkommen auf den Beschluss von 1982, und
alles in den Status quo ante zurückzuversetzen, ist nicht
möglich. Da müssten wir noch manche Beschlüsse immer
wieder nach einer da-capo-Partitur überprüfen, wenn
neuere Beurteilungen Zweifel aufkommen lassen, ob man
nicht damals .... usw. Das geht nicht!
Aus diesen Gründen kann der prinzipielle Entscheid des
Bundesrates nicht geändert werden. Andererseits dürfen
aber die Behörden und die Bevölkerung des Kantons Waadt
gewiss sein, dass der Bundesrat auch in Zukunft im Rahmen
des Möglichen bei den Beitragsleistungen bereitwillig und
grosszügig mithelfen wird.
Le président: Monsieur l'interpellateur est invité à dire s'il
est satisfait de la réponse du Conseil fédéral. M. Martin est
partiellement satisfait. L'interpellation n'en est pas moins
liquidée.
#ST# 86.332
Postulat Dünki
SBB-Abonnemente. Anerkennung
durch Privatbahnen
Abonnements CFF. Validité sur
les lignes privées
Wortlaut des Postulates vom 11. März 1986
Der Bundesrat wird eingeladen, die erforderlichen Schritte
in die Wege zu leiten, dass alle vom Bund subventionierton
Privatbahnen, insbesondere die Furka-Oberalp-Bahn, die
Brig-Visp-Zermatt-Bahn und die Bahnen der Jungfrau-
Region die General-, Halbtax- und Altersabonnemente ohne
Entrichtung einer Zuschlagstaxe anerkennen.
Texte du postulat du 11 mars 1986
Le Conseil fédéral est invité à faire les démarches néces-
saires pour que les abonnements généraux, à demi-tarif et
pour personnes âgées soient valables sans versement d'uno
surtaxe sur les lignes privées subventionnées par la Confé-
dération, notamment les lignes Furka-Oberalp, Brigue-
Viège-Zermatt et celles à proximité de la Jungfrau.
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Von vielen Reisenden, welche ein General-, Halbtax- oder
Altersabonnement besitzen, wird nicht verstanden, dass auf
einzelnen Privatbahnen Zuschläge entrichtet werden müs-
sen. Die ungleiche Behandlung verärgert die Bahnkunden
und verringert die Reiselust.
Inhaber der erwähnten Abonnemente werden z. B. auf den
Appenzeller-Bahnen gleich behandelt wie auf den SBB-
Strecken. Es ist nicht einzusehen, dass die rentable Brig-
Visp-Zermatt-Bahn einen zusätzlichen Beförderungspreis
verlangt.
Bekanntlich subventioniert der Bund die Privatbahnen des
allgemeinen Verkehrs in beträchtlichem Umfang (Privat-
bahn-Hilfe, Sonderfinanzierungen, Rahmenkredite zur För-
derung konzessionierter Transportunternehmungen).
Gemäss einem Bundesbeschluss vom 27. Oktober 1949 ist
der Bundesrat ermächtigt, auch für die konzessionierten
Eisenbahn-Unternehmungen allgemeine Grundsätze über
die Tarifbildung aufzustellen. Im weiteren kann auf den
Bundesbeschluss über Annäherungen von Tarifen konzes-
sionierter Bahnunternehmungen an jene der Schweizeri-
schen Bundesbahnen vom S.Juni 1959 verwiesen werden.

2.Juni 1987
619
Postulat Dünki
Sobald die in Aussicht gestellten verbilligten Tarife Rechts-
kraft erhalten, wird u. a. die Zahl der Halbtax-Abonnenten
rapid steigen. Wenn die angestrebte koordinierte Verkehrs-
politik zum Tragen kommen soll, ist es unbedingt erforder-
lich, dass auf dem gesamten schweizerischen Streckennetz
die Pauschal-Abonnemente uneingeschränkt Gültigkeit be-
sitzen.
Ich ersuche daher den Bundesrat, den berechtigten Wunsch
der begeisterten Bahnkunden so rasch als möglich zu erfül-
len und auf dem Verhandlungsweg zu erreichen, dass alle
konzessionierten und subventionierten Privatbahnen ihre
Sondertarife abschaffen. In Härtefällen könnten die Einnah-
menausfälle oder Aufwendungen für den Mehrverkehr
durch den Bund übernommen werden.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 10. September 1986
Rapport écrit du Conseil fédéral du 10 septembre 1986
Spätestens anfangs 1987 wird das Bundesgesetz über den
Transport im öffentlichen Verkehr (Transportgesetz/TG) in
Kraft treten. In diesem wird auf Preisbildungsvorschriften
verzichtet. Der Bund übt nur die Aufsicht über die Tarife der
dem Gesetz unterstellten Unternehmungen aus oder schrei-
tet bei missbräuchlicher Anwendung ein. Eine Ausnahme
bilden die Tarife für Linien in bestimmten Regionen des
Berggebietes, die dem Tarifannäherungsbeschluss unter-
stellt sind und die sich grundsätzlich auf die jeweils gelten-
den Taxansätze der Schweizerischen 
Bundesbahnen
abstützen (Grundpreise für General- und 1/2-Preis-Abonne-
mente ausgenommen).
Die Beziehungen der schweizerischen Transportunterneh-
mungen unter sich (direkter Verkehr) sind in der vom Bun-
desamt für Verkehr genehmigten Uebereinkunft über den
direkten schweizerischen Verkehr geregelt: sie enthält
Bestimmungen über die Aufnahme von Unternehmungen,
über die Aufgaben- und Kostenteilung, usw. Der Beitritt zum
direkten Verkehr von besonderer Bedeutung beziehungs-
weise die Anwendung der für verschiedene Verkehrsarten
vorgesehenen Tarife liegt indessen im Ermessen jeder ein-
zelnen Transportunternehmung, die ihrem Entscheid vorab
finanzielle 
Ueberlegungen 
und 
betriebswirtschaftliche
Gesichtspunkte zugrundelegen wird.
Einige Bahnen des allgemeinen Verkehrs, darunter die
Furka-Oberalp-Bahn, die Brig-Visp-Zermatt-Bahn, die Ber-
ner-Oberland-Bahnen, sowie touristische Bahnen (z. B. die
Jungfrau-Bahn), ferner zahlreiche Luftseilbahnen, die Post-
autodienste und einige konzessionierte Automobilbetriebe
sind mit ihren Verbindungen nur am 1/2-Preis-Bereich, nicht
aber am Generalbereich angeschlossen. Daneben gewähren
einzelne Unternehmungen, ohne am Tarif 654 beteiligt zu
sein, Fahrpreisermässigungen an Inhaber von 1/2-Preis-
Abonnementen.
Ein Generalabonnement, das alle öffentlichen Transportun-
ternehmungen des allgemeinen Verkehrs einschlösse, wäre
attraktiv; dies hätte aber eine massive Erhöhung des Preises
zur Folge, und dieser wäre von jedem Käufer für eine mögli-
che Leistung zu bezahlen, die viele Inhaber gar nicht zu
beanspruchen wünschen. Einen Antrag, der die Ausdeh-
nung des Geltungsbereichs für General- und 1/2-Preis-
Abonnemente zum Ziel hatte, hat der Nationalrat im Rahmen
der Beratungen der Vorlage über Tariferleichterungen abge-
lehnt.
Bei der heutigen Finanzlage des Bundes ist dieser darauf
angewiesen, dass Privatbahnen und andere vom Bund
unterstützte Transportunternehmungen ihren Betrieb nach
kaufmännischen Grundsätzen führen und die Betriebsfehl-
beträge nicht anwachsen lassen. Dieses Prinzip gilt vor
allem für den nicht gemeinwirtschaftlichen Bereich, der
insbesondere von Reisen mit 1/2-Preis-Abonnementen (Aus-
flugsverkehr) berührt wird. Der Bundesrat beabsichtigt
nicht, die an den Marktgegebenheiten orientierte Tarifpolitik
der Transportunternehmungen im Sinne des Vorstosses zu
beeinflussen und die mit dem neuen Transportgesetz her-
beigeführte unternehmerische Freiheit einzuschränken.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
Dünki: Ich möchte Sie bitten und einladen, dieses Postulat
an den Bundesrat zu überweisen, auch gegen den Willen
der Landesregierung. Ich anerkenne den Grundsatz, dass
auch Privatbahnen ihre Betriebe nach kaufmännischen
Grundsätzen führen müssen und dass die Tarifpolitik zur
unternehmerischen Freiheit gehört. Auf der anderen Seite
beziehen aber die meisten konzessionierten Transportunter-
nehmungen ganz beträchtliche Bundesmittel. Vor ein paar
Minuten haben wir in diesem Haus für denselben Zweck
viele Millionen Franken bewilligt. Es wäre deshalb recht und
billig, wenn Privatbahnen im Sinne meines Vorstosses bes-
ser auf die Interessen der SBB-Kunden Rücksicht nehmen
würden.
Das Bundesamt für Verkehr hätte unter anderem bei der
Verteilung der Bundesmittel ohne weiteres die Möglichkeit,
das berechtigte Anliegen durchzusetzen. Schon gar nicht
verstehe ich, dass die Furka-Oberalp-Bahn Preiszuschläge
verlangen kann. Bekanntlich ist der Bund bei dieser Bahn
Hauptaktionär, meines Wissens ungefähr zu 76 Prozent. Der
Wille des Herrn könnte doch zum Befehl werden. Der Bund
trägt ja fast 100 Prozent des Defizites.
Mit der Einführung des Halbtaxabonnements zu 100 Fran-
ken gehen bekanntlich die Bestellungen von Generalabon-
nements rapid zurück. Man könnte seitens des Bundes noch
mehr Gegensteuer geben, um diese Kategorie von Billetten
attraktiver zu gestalten. Der erste Schritt ist bereits getan,
indem diese Abonnements nun auch Gültigkeit auf den
Postautokursen besitzen. Für die Gültigkeitsausdehnung
möchte ich an dieser Stelle dem Bundesrat und den SBB-
Verantwortlichen bestens danken.
Es wäre erfreulich, wenn eine ganzheitliche Lösung getrof-
fen werden könnte. In den Stadtregionen wird der Verbund
angestrebt. Mit der Ueberweisung des Postulates könnten
wir den Bundesrat unterstützen, die berechtigte Forderung
durchzusetzen. Viele Bahnkunden würden die Erneuerung
lebhaft begrüssen. In der heutigen Zeit ist es ein Gebot der
Stunde, die Anstrengungen zur Förderung des öffentlichen
Verkehrs zu intensivieren. Lippenbekenntnisse gab es
genug. Jetzt muss realisiert werden. Auch kleine Schritte
können sukzessive zum Ziel führen. Mit der Ueberweisung
des Postulates können wir den Willen bekunden, das Bahn-
fahren zu erleichtern und den Bahntourismus zu fördern.
Im Namen vieler begeisterter Bähnler danke ich Ihnen für
dieses Entgegenkommen.
Bundesrat Schlumpt: Ich weiss nicht, ob Sie die schriftliche
Antwort vom 10. September 1986 noch zur Hand haben, in
der der Bundesrat die Ablehnung des Postulates beantragt.
Nicht etwa, dass der Bundesrat dem Umsteigen auf den
öffentlichen Verkehr nicht absolut positiv gegenüber
stünde. Im Gegenteil, ich glaube, die Anträge, die wir Ihnen
immer wieder bringen - gerade heute wieder - und deren
Kosten wirklich ins gute Tuch gehen, die aber absolut
begründet sind, beweisen doch, dass der Bundesrat alles
tun will, was geeignet ist, dieses Umsteigen auf den öffentli-
chen Verkehr zu fördern.
Nun können wir da aber nicht «wildheuen». Wir, Sie und der
Souverän haben Rechtsfündamente gesetzt, an die wir uns
zu halten haben. Wenn wir einfach, je nach zeitlicher Aktua-
lität, beginnen, vom Parlament an den Bundesrat und der
Bundesrat im Lande herum irgendwem Weisungen zu ertei-
len, dann verlieren wir den Boden unter den Füssen.
Nun ist seit 1. Januar dieses Jahres das Transportgesetz in
Kraft, das wir hier miteinander beraten und beschlossen
haben. In diesem Transportgesetz sind wir von unserer
gesamten verkehrspolitischen Vorstellung ausgegangen,
und die heisst: möglichst weitgehende Berücksichtigung
der unternehmerischen Freiheiten. Deshalb haben wir Ihnen
dort vorgeschlagen - Sie finden das in den Artikeln 9 ff. -,
dass die Unternehmungen ausserhalb des gemeinwirt-
schaftlichen Bereiches in der Tarifbildung frei sein sollen.

Interpellation Gloor
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N 
2 juin 1987
Daher gibt es keine Genehmigung mehr durch irgend
jemand beim Bund, BAV oder Departement. Dort, wo wir
von den Transportunternehmungen gemeinwirtschaftliche
Leistungen verlangen, müssen wir sie abgelten. Das ist
unsere im Laufe der Jahre entwickelte unternehmenspoliti-
sche Strategie. Wir können nicht den sogenannten Privat-
bahnen sagen, sie müssten bestimmte Typen von Fahraus-
weisen - z. B. jetzt Generalabonnements - akzeptieren.
Es gilt zu beachten, dass das BAV nur bei Missbräuchen in
der Tarif bildung einschreiten kann. Aber dort, wo es um die
Gültigkeit von Abonnementen geht oder nicht, liegt kein
Missbrauch vor. Aber selbst wenn wir diesen Artikel ändern
wollten - ich will das nicht, weil diese unternehmenspoliti-
sche Strategie der einzig richtige Weg ist-, müsste man an
die Konsequenzen denken. Wenn man tatsächlich allen KTU
auferlegen wollte, die GA der SBB anzuerkennen, müsste
dafür eine Entschädigung verlangt werden, und die SBB
müssten die Generalabonnementstaxen ganz markant erhö-
hen. Die Folge wäre doch die, dass Sie,.Herr Dünki, und ich,
die wir vielleicht diese anderen Bahnen (mit Ausnahme der
Rhätischen Bahn bei mir in Graubünden) gar nie brauchen,
dann für das Generalabonnement z. B. 1000 Franken pro
Jahr mehr zu bezahlen hätten für eine Dienstleistung, von
der wir gar nie Gebrauch machen können.
Es ist zu bedenken, dass Tarife nicht allzu breit ausgerichtet
werden, wenn dann nur wenige Leute von diesem breiten
Verwendungsspektrum Gebrauch machen. Es wäre also
abgesehen davon, dass wir nicht dürfen, unter Umständen
auch in der Sache selbst kontraproduktiv. Aber Hauptgrund
ist der, dass wir allen diesen Bahnen, Furka-Oberalp-Bahn
und allen anderen, eine solche Weisung gar nicht erteilen
dürften.
Aus diesem Grunde bitte ich Sie, das Postulat abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung des Postulates 
29 Stimmen
Dagegen 
44 Stimmen
#ST# 86.505
Interpellation Gloor
Tarifannäherung
Rapprochement tarifaire
Siehe Jahrgang 1986, Seite 2078 - Voir année 1986, page 2078
Diskussion - Discussion
M. Gloor: Tout en remerciant ce Conseil d'avoir autorisé la
discussion, nous rappelons brièvement les réponses gou-
vernementales.
A la première question - «Est-ce que le Conseil fédéral
envisage de donner suite aux recommandations émises par
la Commission fédérale de la conception globale suisse des
transports?» - voici la réponse: Le Conseil fédéral entend
s'en tenir aux recommandations de la Commission fédérale
de la conception globale suisse des transports. Nous en
prenons acte.
A la deuxième question - A l'heure où nous mettons sur pied
une politique coordonnée des transports, ne conviendrait-il
pas de réviser la méthode et les critères servant à déterminer
le manque-à-gagner ainsi que la délimitation des zones
donnant droit au billet d'indigène? - le gouvernement
répond de la manière suivante: La thèse N° 15 de laCGST ne
met pas fondamentalement en cause le rapprochement tari-
faire actuel. Elle propose simplement un nouvel examen de
la méthode et des critères qui en détermineront le niveau en
fonction des objectifs visés. Des études ont été entreprises
dans ce sens, mais elles n'ont pas encore donné de résultats
concrets.
Vous admettrez que nous restons sur notre faim. Il y a
bientôt une année que nous avons déposé notre interpella-
tion et avec les moyens modernes dont dispose l'administra-
tion nous devrions avoir enfin aujourd'hui une réponse
complète. Nous attendons avec impatience les explications
de M. le chef du Département.
En ce qui concerne la troisième question - Aux fins de
garantir une certaine objectivité et d'éviter l'influence des
milieux concernés, ne conviendrait-il pas de confier ces
études à des organismes neutres tels que l'Institut des
transports de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne
ou de Zurich? - la réponse laconique, mais positive, du
Conseil fédéral est la suivante: Le Conseil fédéral partage
cet avis. Nous en sommes fort aise. Aussi me permettrez-
vous d'ajouter quelques considérations en liaison avec ce
débat.
Les anomalies du rapprochement tarifaire sont aujourd'hui
connues des pouvoirs publics. Les médias ont publié maints
articles ou émissions sur ce système et dénoncé les dispa-
rités choquantes qu'il crée entre entreprises de transports,
régions et cantons. Que dirait le législateur si on payait le
litre de lait un franc au paysan qui possède une vache et 4,40
francs à celui qui en a sept? On crierait au scandale car ce
serait une discrimination intolérable. Pourtant c'est une
règle similaire qui régit l'octroi de l'indemnité versée au titre
du rapprochement tarifaire aux compagnies Yverdon-Ste-
Croix et Brigue-Viège-Zermatt. A prestations égales, kilo-
mètres/voyageurs ou tonnes/kilomètres, le BVZ reçoit
4,4 fois plus d'indemnité que l'Yverdon-Ste-Croix. Comme
la compagnie BVZ a un trafic sept fois supérieur, la Confé-
dération lui verse 31 fois plus d'indemnité qu'à la compa-
gnie jurassienne située dans une région dont l'économie
traverse une grave crise. Certes, ce système est légal, mais il
n'en demeure pas moins profondément injuste. C'est certai-
nement la raison pour laquelle la CGST a ancré dans sa
thèse N° 15 que la méthode et les critères qui en déterminent
le niveau doivent faire l'objet d'un nouvel examen qui tien-
dra compte des objectifs visés. L'idée de départ était certai-
nement généreuse et parfaitement légitime. Elle visait à
aider les régions défavorisées à retrouver un certain équili-
bre économique et démographique. Mais la mise en prati-
que a d'emblée été discutable. Tout d'abord, en 1960, les
compagnies de l'arc jurassien ont été exclues de cette aide
sous prétexte de l'excellente santé économique do la région.
Ce n'est qu'en 1964 qu'elles ont été intégrées dans le rap-
prochement tarifaire. Par ailleurs, il convient de relever que
les chemins de fer de l'arc jurassien ont été créés pour tirer
des populations de leur isolement, populations dont les
revenus étaient modestes, ce qui explique les tarifs très bas
pratiqués sur ces lignes, alors qu'à cette même période les
compagnies alpestres disposaient d'une clientèle touristi-
que aisée bénéficiant d'un dollar à 4,30 francs ou d'une livre
sterling à plus de 10 francs. On n'ignore pas qu'en 1960 un
certain nombre d'entreprises alpestres au courant des nou-
velles mesures en préparation ont sensiblement augmenté
leurs tarifs peu de temps avant que ces mesures n'entrent en
vigueur de manière à toucher le maximum de prestations
fédérales et à diminuer ainsi le déficit d'exploitation. Les
compagnies de l'arc jurassien ont été pénalisées car, étant
exclues du système, elles ne pouvaient augmenter leurs
tarifs et pénaliser une clientèle ouvrière. La fourchette de
l'indice du tarif virtuel qui se situe dans une amplitude allant
de 140 à 1000 témoigne de cette disparité.
Autre injustice, le découpage des zones donnant droit au
billet d'indigène, découpage basé sur le cadastre agricole,
avec des aménagements surprenants pour certaines
régions. Comment expliquer que dans le Jura on ait suivi
une courbe de niveau qui se situe vers 700 mètres alors que
dans les Alpes on ait inclus des cantons entiers, sans tenir
compte de l'altitude? Comment expliquer qu'un habitant du
Bouveret ou d'Aigle puisse aller skier à Zermatt ou à Crans-
Montana avec le billet d'indigène alors que l'ouvrier yver-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Dünki SBB-Abonnemente. Anerkennung durch Privatbahnen
Postulat Dünki Abonnements CFF. Validité sur les lignes privées
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
86.332
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
02.06.1987 - 08:00
Date
Data
Seite
618-620
Page
Pagina
Ref. No
20 015 433
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