ch_vb · 93.071 · 1993-11-23 · de


#ST# 93.071
Message
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1994
du 20 octobre 1993
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'arrêté fédéral concernant le
budget des Chemins de fer fédéraux pour 1994 et vous proposons de l'approuver. Nous
vous présentons également le plan à moyen terme 1995-1999 et vous demandons d'en
prendre acte.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, l'assurance
de notre haute considération.
20 octobre 1993 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Ogi
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1993 - 707 
1287

Condensé
Le budget des CFF tient compte de la situation actuelle des finances fédérales.
Alors que la hausse de la charge de la Confédération a nettement dépassé la
barre des 10 pour cent au cours des années précédentes, elle n'atteindra que 3,1
pour cent en 1994. Etant donné la persistance de la récession, le rendement est
généralement insatisfaisant, surtout dans le trafic marchandises. Des économies
considérables s'imposent donc pour équilibrer les comptes. La baisse des charges
dues aux intérêts, au coût du personnel et aux frais de choses contribuera à
enrayer la croissance de la charge de la Confédération. Le budget 1994 prévoit
une charge fédérale de 2483 millions de francs (1993 : 2408 mio. de f r . ) , y
compris le déficit prévu de 233 millions.
Nous avons demandé aux CFF qu'ils limitent au moins au niveau de 1993 (725
mio. de f r . ) le montant de l'indemnité pour les prestations de service public du
trafic régional. Des études ont montré que la réduction de cette somme aurait
entraîné des amputations de l'offre 
qui ne pourraient guère être justifiées. Pour
que l'indemnité de 725 millions de francs ne soit pas dépassée, il est nécessaire
de procéder à des rationalisations de. grande ampleur et d'adapter partiellement
l'offre. 
Une indemnité de 105 millions de francs (1993: 99 mio. de f r . ) est
prévue pour le ferroutage. La concurrence entre le rail et la route, qui s'est
encore intensifiée en raison du marasme conjoncturel, ne permet pas d'améliorer
les recettes.
Comme l'année précédente, les CFF ne pourront pas non plus fournir en 1994 de
contribution aux coûts d'infrastructure. La Confédération couvre donc l'ensemble
de ces charges, à savoir 1420 millions de francs (budget 1993 : 1350 mio. de
fr.). Leur augmentation résulte principalement des amortissements supplémentai-
res.
En 1994, les investissements ordinaires seront limités à 1650 millions de francs.
Les investissements bruts (en sus: RAIL 2000, corridor de ferroutage, utilisati-
ons commerciales) sont budgétisés à 2206 millions de francs, ce qui correspond
à une réduction de 150 millions par rapport à 1993.
Le plan à moyen terme 1995-1999 tient compte des conditions-cadre actuelles de
la politique financière et a été modifié sensiblement par rapport à l'année
précédente. Les objectifs du plan financier de la Confédération ont notamment été
repris. Même si des économies considérables sont prévues, les CFF continueront
d'enregistrer des déficits au cours des années à venir.
1288

Quant aux grands projets, les travaux de construction du corridor de ferroutage
seront, pour la plupart, terminés en 1994. Le projet RAIL 2000 a été revu après
notre intervention. Les Chambres fédérales recevront l'année prochaine des
informations circonstanciées à ce sujet. Le premier coup de pioche en vue du
transit alpin a été donné le 22 septembre 1993. Lors de la première phase, on
élaborera en détail les avant-projets et l'on percera de coûteuses galeries de
sondage.
1289

Message
I 
Partie générale
II 
Introduction
Le Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) a approuvé, le 23 septembre
1993, le budget 1994 et le plan à moyen terme 1995 - 1999. Par le présent message, nous
soumettons le budget à votre approbation et vous présentons le plan à moyen terme pour
que vous en preniez acte.
Nos commentaires portent principalement sur l'évolution de la politique des transports et des
finances. Nous renonçons à répéter les indications détaillées qui figurent déjà dans la
documentation des CFF. Comme les années précédentes, les principaux tableaux et la
présentation du fonctionnement du mandat de prestations 1987 se trouvent en annexe.
La partie générale du message résume les principales données du budget 1994 et montre
l'évolution de l'entreprise. Une importance particulière est accordée aux secteurs indemnisés
par la Confédération (transport régional des voyageurs, ferroutage, infrastructures). Nous
abordons ensuite le plan à moyen terme 1995 - 1999, en mettant particulièrement l'accent
sur la planification des investissements et l'évolution des montants de l'indemnité. Pour
finir, nous expliquons quelques évolutions qui se produisent actuellement.
La partie spéciale présente les répercussions financières directes sur la Confédération et
comprend un commentaire des différentes dispositions de l'arrêté fédéral.
12 
Aperçu des résultats
121 
Prestations de la Confédération et déficit
Alors que la baisse des intérêts et la stabilisation du renchérissement ont eu des effets
positifs sur les charges par rapport aux années précédentes, les produits pâtiront encore de
la récession en 1994. Compte tenu des surcapacités de la route, les perspectives à court
terme sont très défavorables, notamment dans le transport des marchandises par le rail. Le
budget se présente de la manière suivante:
- 
Le déficit budgétisé pourra être stabilisé à 233 millions de francs en termes nominaux, ce
qui correspond au budget 1993.
Cela étant, le secteur d'économie de marché ne pourra pas non plus apporter en 1994
une contribution à la couverture des coûts d'infrastructure (mandat de prestations 1987).
La Confédération prendra en charge tous ces coûts (1420 mio. de fr.), ce qui représente
une augmentation de 7,6 pour cent par rapport au résultat probable de 1993.
1290

L'indemnité pour le transport régional des voyageurs sera plafonnée à 725 millions de
francs en termes nominaux.
L'indemnité pour le ferroutage fera un bond de 6 pour cent par rapport à 1993 et
atteindra 105 millions de francs.
La charge (déficit non compris) que la Confédération supportera en raison du budget CFF
1994 se montera à 2250 millions de francs, soit 4,9 pour cent de plus que le résultat
probable de 1993.
Les investissements totaliseront 2206 millions de francs, ce qui correspond à une baisse
de 150 millions par rapport à 1993.
122 
Appréciation
Fait positif, on constate que pour la première fois ces dernières années, la croissance
annuelle de la charge de la Confédération, y compris le déficit escompté, sera nettement
inférieure à 10 pour cent. H s'agit donc d'un revirement de tendance. Les CFF devront, dès
lors, prendre d'importantes mesures de rationalisation et gérer rigoureusement leurs coûts,
d'une part, et épuiser de manière optimale le potentiel actuel des recettes, de l'autre.
Le présent budget porte l'empreinte des mesures d'économie en cours, que nous avons
ordonnées. C'est ainsi que nous avons fixé assez tôt le cadre des montants prévus pour
l'indemnité, après avoir consulté la direction des CFF. Même avec une très grande volonté
d'économie, des objectifs plus exigeants n'auraient pas été acceptables dans l'optique de la
politique des transports: des économies relativement faibles auraient entraîné des diminutions
draconiennes de l'offre, par exemple dans le trafic régional, notamment dans les régions
périphériques. Les autres objectifs figurant dans le plan à moyen terme illustrent bien que les
CFF devront désormais se contenter de fonds fédéraux moins importants.
Alors que les produits du trafic voyageurs pourront au moins être maintenus grâce
au relèvement tarifaire du 1er mai 1993, qui déploiera tous ses effets, la situation du trafic
marchandises restera totalement insatisfaisante en 1994, ce qui est dû principalement à la
conjoncture. Des décisions politiques s'imposeront prochainement dans ce domaine. Les
investissements seront, ajuste titre, inférieurs au niveau de l'année en cours.
1291

13
Budget 1994
131 
Résultat de l'entreprise
131.1 
Aperçu
La figure ci-après montre de manière simplifiée le fonctionnement du mandat de prestations
1987. Elle indique que les besoins de fonds pour 1994 augmenteront, certes, par rapport à
l'année en cours, mais dans une mesure relativement faible. Comparativement aux objectifs
fédéraux pour 1993 (budget), les besoins supplémentaires s'élèvent à 75 millions de francs,
ce qui correspond à une hausse de 3,1 pour cent. Par rapport au résultat vraisemblable
(RV), les chiffres correspondants sont donc de 105 millions de francs ou 4,4 pour cent (y
compris le déficit).
Budget CFF pour 1994
Exploitation
Charges
Produits
Déficit: 233.4
Infrastructure
Charges
Produits
Figure 1
Charge de la Confédération
(Optique des CFF)
Prestations fédérales
Indemnité
pour PSP
- Trafic régional
- Ferroutage
Prestation d'infra-
stucture Confédération
(Déficit)
Total (déficit inclus)
Charges de la Conf.
B 93 RV93 
B 94
725 
725 
725
99 
99 
105
1350 
1320 
1420
234 
234 
234
2408 
2378 
2483
1292

Dans le budget 1993, la prestation de la Confédération pour l'infrastructure s'élevait à 1350
millions de francs. La baisse des taux d'intérêt réduira probablement de 30 millions le
résultat vraisemblable.
Le déficit prévu pour 1994 (233 mio. de fr.) est à peu près équivalent à celui de 1993.
Conformément au mandat de prestations 1987, ce montant doit être porté à compte nouveau.
Les CFF ne sont donc pas en mesure de diminuer le déficit budgétisé pour l'année en cours
et reporté au compte 1994. Le solde passif du bilan prévisionnel atteint dès lors 493 millions
de francs.
131.2 
Appréciation du résultat
Le tableau 1 compare d'importantes rubriques des comptes CFF depuis l'introduction du
mandat de prestations, encore en vigueur, n apparaît que la détérioration continuelle des
résultats pourra vraisemblablement être freinée en 1994, cela malgré la persistance de la
récession et la faible augmentation désormais prévue pour les prestations fédérales. Cette
évolution est d'autant plus positive qu'elle n'entraîne qu'une diminution marginale des
services offerts. Le respect du budget suppose néanmoins que la direction des CFF prenne
des décisions parfois dures en matière de rationalisation et qu'elle bénéficie à cet égard du
soutien des autorités politiques.
Tableau 1
Evolution, en chiffres absolus
C. 88 
C. 89 
C. 90 
C.91 
C. 92 RV 93 
B. 94
Frais de personnel 
2645 
2777 
3006 
3278 
3535 
3600 
3641
Intérêts 
256 
337 
460 
557 
656 
640 
683
Dépenses d'investissement
non activables 
96 
113 
118 
173 
186 
205 
215
Charges globales 
4756 
4975 
5364 
5911 
6336 
6445 
6700
Produits de transport 
3013 
3172 
3301 
3530 
3717 .3684 
3834
Produits globaux 
4798 
5045 
5367 
5882 
6200 
6211 
6467
Excédent/déficit 
42 
70 
3 
-29 
-136 
-234 
-233
RV = résultat vraisemblable
1293

Figure 2
Evolution de la charge de la Confédération et des déficits
Mio. de fr.
2400 -,
2000-
1600-
1200-
800-
400-
\ 
Charge nominale Confédération
fif'"'' 
\ 
Charge réelle Confédération
\ Défìcit nominal
\ 
Déficit réel
—i 
i
i 
1 
1 
1—
89 
90 
91 
92 
93 
94
a. 
Produits
Après les relèvements tarifaires effectués en 1992 et en 1993, le marché semble actuelle-
ment saturé, n n'existe plus guère de marge de manoeuvre, raison pour laquelle les CFF
renonceront en principe à augmenter leurs prix en 1994. n importe d'éviter la perte d'autres
parts du marché.
La différenciation des prix réalisée en 1993 dans le trafic voyageurs devrait épuiser les
recettes potentielles des lignes à fort trafic. Les recettes supplémentaires envisagées n'ont
toutefois pas été réalisées, étant donné la conjoncture. Selon les expériences faites avec le
relèvement tarifaire de 1992, il n'est possible de réaliser que 45 à 60 pour cent des recettes
supplémentaires. La marge de manoeuvre disponible pour de nouvelles augmentations des
prix s'est encore amenuisée depuis lors. L'éventuelle introduction de la taxe à la valeur
ajoutée, qui conduirait à un renchérissement des prestations de transport public, a aussi
influencé cette décision. Les CFF prévoient néanmoins une légère augmentation des recettes
voyageurs en 1994. Cela est dû principalement au fait que l'augmentation tarifaire n'a
produit ses effets qu'à partir du 1er mai 1993. En 1994, en revanche, elle portera tous ses
fruits dès le 1er janvier.
La situation s'est encore détériorée dans le secteur des marchandises. Après que les CFF
ont fait preuve de trop d'optimisme lors de la budgétisation des recettes en 1992, les
prévisions ont été nettement revues à la baisse dans le budget 1993. Malgré tout, les CFF
ne réaliseront pas, et de loin, les montants escomptés pour l'année en cours. Cette situation
est prise en compte dans le budget 1994, puisque les produits ont encore une fois été
1294

diminués et ramenés au niveau de 1989. La conjoncture et la détérioration persistante de la
compétitivité du rail par rapport à la route (prix inférieurs de 20 % en raison de surcapaci-
tés) ne laissent espérer, pour l'instant, aucune amélioration du rendement, n est de plus en
plus nécessaire de restructurer et de rationaliser le trafic marchandises, bien que les
décisions fondamentales sur l'avenir de celui-ci ne doivent pas être prises uniquement en
fonction d'une optique à court terme, axée sur la récession.
b. 
Coûts
Les charges globales (6700 mio. de fr.) ne subiront pas de hausse par rapport au budget
1993. Suite aux mesures de rationalisation et aux économies à réaliser, les coûts du
personnel (- 0,3 %) et les frais de choses (- 1,8 %) sont budgétisés à un niveau plus bas
qu'en 1993.
Les CFF envisagent en 1994 un effectif de 36'600 agents, soit une diminution de 1563
postes par rapport au budget 1993. Les rationalisations déploient surtout leurs effets au
niveau de la production. Cette diminution de l'effectif ne se traduit pas par des licencie-
ments; simplement, les postes libérés ne sont plus pourvus. Dans le cadre de l'analyse de
l'efficacité des services centraux, il doit également être possible de supprimer des postes
dans ce secteur. Les CFF entendent poursuivre cette évolution dans les années à venir. Des
calculs prévoient pour 1994 une allocation de renchérissement de 2,5 pour cent et les mêmes
suppléments de salaire qu'en 1993. Les dépenses effectives dépendent cependant des
objectifs fixés par la Confédération. Même une légère modification de l'allocation de
renchérissement a une influence considérable sur le résultat des CFF.
Au chapitre des frais de choses, on note surtout la diminution des dépenses de matériaux et
des prestations d'entretien fournies par des tiers. Alors que les charges dues aux intérêts
ont enregistré une forte hausse au cours des années précédentes (1994: nette diminution), le
nouveau budget prévoit une forte augmentation des amortissements et un nouvel accroisse-
ment des dépenses d'investissement ne pouvant être portées à l'actif. Ces deux phénomènes
résultent des décomptes finals des projets ayant une certaine importance.
c. 
Indices
La productivité d'exploitation escomptée (trains-kilomètres par heure de travail) n'augmente-
ra pas. Dans les secteurs des voyageurs et des marchandises, les trains-kilomètres seront
certes réduits, mais la diminution des heures de travail ne suffira pas à faire augmenter la
productivité.
Même la productivité du trafic (voyageurs-kilomètres et tonnes-kilomètres par heure de
travail) restera stable. La conjoncture ne permet pas d'améliorations. Fait positif, cet indice
ne se détériorera pas.
1295

Figure 3
132-,
128-
124-
120-
116
Productivité
du trafic
Productivité
d'exploitation
89
90
91
92 
93
94
Comme l'illustre la figure ci-après, la part des coûts consécutifs aux infrastructures ne cesse
d'augmenter par rapport aux charges globales. Cela résulte des grands besoins d'investisse-
ments (extension, renouvellement, sécurité, rationalisation). Le volume d'investissements à
réaliser continuera d'augmenter ces prochaines années. La part des coûts précités dans les
charges globales devrait atteindre 25 pour cent d'ici à 1999, si les conditions-cadre restent
identiques.
Figure 4
Part des frais d'infrastructure dans les charges globales
En S
25 -,
20-
15-
10-
5-
88 
90 
92 
94 
96 
98
1296

131.3 
Répercussions sur les finances fédérales
Comme nous l'avons déjà mentionné, la croissance modérée de la charge de la Confédération
est imputable pour l'essentiel aux objectifs restrictifs, à la détente du marché des capitaux et
à la réalisation partielle d'un vaste potentiel de rationalisation. L'évolution se présente de la
manière suivante:
Tableau 2
Charge imposée à la Confédération par les CFF, en millions de francs
(y compris le déficit)
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
B 1993 
B 1994
1356 
1465 
1703 
1902 
2127 
2408 
2483
132 
Indemnité
Le mandat de prestations 1987 prévoit que le Conseil fédéral fixe l'offre à indemniser; veille
à ce que les prestations soient fournies à des coûts minimaux et soient d'une qualité
conforme aux exigences du marché. Seuls le transport régional des voyageurs et le
ferroutage sont considérés comme des prestations de service public.
132.1 
Transport régional des voyageurs (TRV)
Au cours de l'année écoulée, nous avons ordonné aux CFF de chercher des solutions
permettant au moins de limiter l'augmentation constante des indemnités allouées pour le
TRV. La direction générale nous a donc proposé une série de mesures intitulée "renverse-
ment de la tendance" qui permettra de se contenter en 1994 du même montant nominal qu'en
1993 (725 mio. de fr.). Les économies à réaliser devront donc correspondre aux montants
du renchérissement. Cet objectif pourra être atteint par des rationalisations, par le remplace-
ment de lignes ferroviaires par des services routiers et par certaines modifications de l'offre.
Seuls les trains faiblement fréquentés seront touchés. Nous soutenons la voie empruntée par
les CFF. Pour des raisons relevant de la politique des transports, nous estimons que des
objectifs plus restrictifs ne sont pas acceptables à court terme. De plus grandes économies
entraîneraient des modifications substantielles de l'offre. Celles-ci ne seraient absolument
pas compatibles avec le mandat de prestations (cf. en. 151).
132.2 
Ferroutage
La promotion du ferroutage correspond aux promesses que la Suisse a faites à la CE dans le
cadre de l'accord sur le transit. Même si la demande stagne ou recule légèrement en raison
de la récession, l'offre de base de 44 trains doit être maintenue. L'offre des diverses
Feuille fédérale. 145° année. Vol. III 
- 
1297

relations a été optimalisée afin de réduire les coûts, d'améliorer les produits et de maintenir
la présence du rail sur les marchés en expansion. Par ailleurs, les services ferroviaires
doivent se caractériser par une certaine stabilité, afin que les maisons d'expédition privées
soient disposées à investir dans le trafic combiné (caisses mobiles, véhicules routiers).
Certaines économies se produisent malgré tout, puisque la longueur des convois est adaptée
à la demande. Comme les trains sont exploités par la société anonyme Hupac et que les CFF
conduisent les convois contre une indemnité fixe réglée par contrat (fourniture des
locomotives et des mécaniciens), les variations de la demande n'ont qu'une influence limitée
sur les comptes des CFF.
En 1994, l'indemnité pour le ferroutage atteindra 105 millions de francs (année précédente:
99 mio. de fr.). Ce montant comprend 13 millions destinés à couvrir les coûts consécutifs au
corridor de ferroutage au Saint-Gothard (rémunération d'investissements anticipés).
133 
Investissements 
-
Certaines priorités ayant été déterminées en matière de politique des transports, les CFF ont
été à même d'investir des fonds considérables ces dernières années. Cela était nécessaire
pour que le réseau ferroviaire, né vers 1900, satisfasse aux besoins actuels des clients et
réponde aux normes d'efficacité modernes, tout en comblant son retard par rapport à
l'infrastructure de la route. Cette évolution n'est pas encore terminée, mais elle doit être
ralentie eu égard aux fonds limités.
Le taux d'investissement élevé se reflète aussi dans la hausse des coûts subséquents. Pour
la première fois depuis quelques années, les intérêts ne jouent plus le rôle principal. Ce sont
maintenant les amortissements qui enregistrent les plus grandes augmentations.
La majeure partie des investissements ordinaires (plafond des investissements) se fait au
titre des "investissements de remplacement" (maintien de la substance). Un grand nombre
d'entre eux n'est toutefois pas destiné à remplacer "uniquement" des installations. Ainsi, le
remplacement (nécessaire) d'un vieux poste d'enclenchement entraîne simultanément une
amélioration de la sécurité et de la capacité. Avec des coûts supplémentaires relativement
faibles, il serait possible d'automatiser cet équipement, lequel servirait alors aussi à des fins
de rationalisation. Les CFF sont tenus d'épuiser de tels potentiels de rationalisation. Le
nombre des stations qui doivent encore être occupées du premier au dernier train est encore
trop élevé, notamment sur les lignes régionales. Lorsque d'énormes économies de personnel
sont réalisables, la rentabilité des investissements est meilleure.
1298

D'autre part, il convient de soumettre les nonnes à un examen permanent, n est indéniable
qu'il faut garantir un niveau élevé de sécurité. Mais les coûts nécessaires pour garantir
celle-ci ne doivent néanmoins pas dépasser une certaine proportion par rapport aux autres
dépenses. L'évolution de la technique nous a conduit à un point où il n'est plus judicieux de
réaliser tout ce qui est faisable techniquement, n en va de même des investissements pour la
protection de l'environnement (notamment la lutte contre le bruit). Les CFF sont chargés de
procéder aux améliorations ad hoc dans le cadre des remplacements réguliers, de manière à
renoncer très largement aux programmes spéciaux. H faut pour cela anticiper les évolutions,
c'est-à-dire identifier assez tôt les innovations et leur application systématique.
Figure 5
Investissements des CFF entre 1988 et 1999
(Comptes 88-92/B 93-94/Plan à moyen terme 95-99)
3000 -,
2000-
1000-
Invcslissements bruts
^H Investissements nets
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Le budget prévoit des investissements bruts de 2207 millions de francs, dont 85 millions
sont pris en charge par des tiers. Sur les investissements nets restants, 96 millions
concernent des utilisations commerciales et des acquisitions de terrains, 376 millions des
investissements à la charge des crédits d'engagement de RAIL 2000 et du corridor de
ferroutage. Les investissements ordinaires sont limités à 1650 millions de francs.
1299

Tableau 3
Compte des investissements
Compte 
Budget 
Budget 
Différence par rapport
1992 
1993 
1994 
au compte 
au budget
1992 
1993
en millions de francs
Investissement bruts
Contributions de tiers
Investissements nets
à la charge des CFF
dont:
- Investissements ord.
-RAIL 20001)
- Corridor de ferroutage
- Divers 2)
1970.9
65.6
1905.3
1578.6
102.1
173.6
51.0
2358.2
58.8
2299.4
1574.0
182.3
379.3
163.8
en pour-cent
2206.5
84.5
2122.0
1650.0
161.6
214.4
96.0
12,0%
28,8%
11,4%
4,5%
58,3%
23,5%
88,2%
-6,4%
43,7%
-7,7%
4,8%
-11,4%
-43,5%
-41,4%
1) Le crédit d'engagement se monte à 5,4 milliards de francs.
2) Y compris l'acquisition des terrains (imputation ouverte) et
l'utilisation commerciale
Lorsqu'il s'agit d'utilisations commerciales, les CFF s'efforcent de transformer leurs
biens-fonds ou leurs droits de superficie en parts de capitaux de sociétés spéciales. Ils
permettent ainsi un financement indépendant de la Confédération. Les produits correspon-
dants apparaissent ensuite dans les comptes CFF sous forme de dividendes.
Les investissements pour le corridor de ferroutage au Saint-Gothard seront bientôt terminés.
L'exploitation pourra commencer le 1er janvier 1994. Certains travaux ne seront cependant
achevés qu'en 1995. Le plafond prévu des coûts ne sera pas atteint.
14 
Plan à moyen terme 1995 -1999
141 
Résultat de l'entreprise
Le plan actualisé à moyen terme tient compte des conditions-cadre actuelles de la politique
financière. Par rapport au plan de l'année dernière, on constate une amélioration sensible,
imputable aux raisons suivantes:
La baisse des intérêts entraîne une nette réduction des coûts consécutifs aux investisse-
ments.
L'atténuation du renchérissement réduit les taux de croissance des charges de personnel.
Lors des calculs, on est parti du principe qu'il fallait compenser un taux de renchérisse-
1300

ment annuel de 2,5 pour cent. Toutefois, les CFF ne peuvent pas décider eux-mêmes de
cette question, Us doivent appliquer nos décisions.
Afin de garantir une gestion axée sur les résultats, la direction de l'entreprise a
systématiquement donné suite à nos exigences de l'année dernière concernant le respect
du plan financier de la Confédération.
Le volume global d'investissement a été réduit. Les programmes spéciaux prévus (p. ex.
Energie 2000, modernisation des installations de sécurité) seront réalisés dans les limites
du plafond des investissements ordinaires, conformément à notre demande.
- 
Les coûts consécutifs aux investissements ont en outre été diminués par le fait que le
programme de construction pour RAIL 2000 a été subdivisé en plusieurs étapes.
n apparaît très clairement qu'il n'y a guère de possibilités de réaliser des économies: plus de
.la moitié des dépenses concerne le personnel et leur montant est déterminé par la réglemen-
tation des traitements du personnel fédéral. Les CFF peuvent toutefois influer sur le nombre
de leurs collaborateurs. Les coûts consécutifs aux investissements représentent une autre
part importante des charges. A la différence des entreprises de transport concessionnaires,
les CFF doivent rémunérer tous les fonds investis, à l'exception du capital de dotation de 3
milliards de francs, inchangé depuis 10 années, us ne peuvent donc réduire ces coûts qu'en
renonçant à des investissements. Mais cela les empêcherait à nouveau de présenter une offre
moderne. Le retard accumulé par rapport au trafic privé s'en trouverait encore accru. Les
solutions doivent donc revêtir un caractère plus fondamental. La discussion ad hoc devra
donc être conduite dans le cadre des recommandations du Groupe de réflexion, relatives au
remplacement du mandat de prestations 1987.
Les investissements qui n'influent pas sur le résultat comptable des secteurs de transport
sont comptabilisés séparément (utilisations commerciales). En revanche, aucune subdivision
n'existe à l'intérieur des divers secteurs concernant les transports. Suivant l'utilisation des
fonds, les coûts consécutifs aux investissements frappent donc le secteur d'économie de
marché (p. ex. matériel roulant pour les convois Intercités), le ferroutage, le transport
régional des voyageurs (p. ex. nouveaux trains-navettes) ou le compte d'infrastructure. Ds
constituent dans ces domaines un bloc de coûts fixes qui n'est plus influençable après coup,
car il est extrêmement rare de pouvoir vendre des installations ou du matériel roulant. Ce
fait mérite une attention particulière lorsqu'il s'agit de commander au préalable les
prestations du trafic régional.
Les résultats qui se répercuteront sur les finances fédérales évolueront vraisemblablement
de la manière suivante:
1301

Figure 6
Charge de la Confédération selon le plan à moyen ternie 1995 -1999
en ternies nominaux et réels (chiffres corrigés du renchérissement
sur la base de 1992) en millions de francs
2000-,
^ Contribution d'infrastructure
1500-1
En termes nominaux
.•••' 
En termes réels
1000 -I
Transport régional des voyageurs
500-
. Déficit
, Ferroutage
O-1—r-
92 
93 
94 
95 
96 
97 
98 
99
142 
Indemnité
142.1 
Transport régional des voyageurs
D'après les mesures introduites pour 1994/95, la contribution allouée pour le transport
régional des voyageurs peut être plafonnée au niveau à atteindre en 1996. Cela signifie que
seul le renchérissement sera compensé. Si la révision de la loi sur les chemins de fer arrive
à bon port, les coûts non couverts ne correspondront toutefois plus aux montants de la
charge de la Confédération, car les cantons devront en prendre en charge une partie (à titre
de réciprocité, la part de la Confédération pour les prestations des entreprises de transport
concessionnaires sera augmentée). C'est pour cette raison que les chiffres du plan financier
de la Confédération atteignent dès 1996 un montant plus faible que celui qui figure dans le
plan à moyen terme des CFF. Dans chaque cas, il est prévu de réaliser dès 1996 les
économies (ou les reports sur les cantons) de 100 millions de francs prévues dans le trafic
régional au titre des programmes des mesures d'assainissement 1992. Sur ce montant,
quelque 70 millions se rapportent au transport régional assuré par les CFF.
1302

142.2 
Ferroutage
Les contributions octroyées pour le ferroutage évoluent dans les limites du renchérissse-
ment. Cela signifie qu'elles sont aussi soumises à un plafonnement en termes réels. Mais il
faut pour cela que la situation du marché des transports ne s'aggrave pas davantage.
143 
Contribution d'infrastructure
Les coûts du compte d'infrastructure qui doivent être pris en charge ne reposent pas sur une
commande passée directement par la Confédération. Es traduisent plutôt la politique des
investissements des CFF et la situation du marché des capitaux (intérêts). Selon le mandat
de prestations 1987, la Confédération prend ultérieurement à sa charge les coûts non
couverts, ce qui n'est pas le cas des indemnités. Le résultat 1994 du compte de résultats de
l'infrastructure ne se répercutera donc que sur le compte 1995 de la Confédération.
144 
Déficit
Lors de la conception du mandat de prestations 1987, on ne prévoyait pas que des déficits
(structurels) puissent se manifester à long terme. Vu la situation de l'époque, on partait du
principe que le secteur d'économie de marché pourrait au moins couvrir ses coûts directs à
long terme. Cette hypothèse s'est révélée erronée, parce qu'on a apprécié différemment, à
l'époque, l'évolution des prix du trafic marchandises. Les améliorations fondamentales de ce
marché ne passent pas par les entreprises de chemin de fer, mais doivent être cherchées
dans le cadre global de la politique européenne des transports. En effet, on se rend compte
peu à peu que les instruments de l'économie de marché devraient être utilisés pour agir sur
le volume du trafic. Compte tenu de la politique financière, de celle des transports et de
l'environnement, il convient au moins d'essayer d'internaliser les coûts externes et
d'imputer les coûts liés aux prestations très demandées.
Le remplacement du mandat de prestations octroyé aux CFF en 1987 exige une solution qui
tienne compte des conditions actuelles. Le déficit prévu devrait grever prochainement la
caisse fédérale. A la fin de 1993, le solde passif atteindra vraisemblablement 260 millions de
francs et les déficits cumulés dépasseront 2 milliards de francs en 1999. Pour éviter cette
situation, il faut trouver de toute urgence une solution financière pour les secteurs assignés
jusqu'ici au "domaine de l'économie de marché", notamment le trafic marchandises.
n convient de relever un fait positif: ces derniers temps, les CFF ont entrepris des efforts
considérables en vue de ne pas laisser croître les déficits de manière incontrôlée. Le projet
de simplification du trafic par wagons complets isolés mérite d'être mentionné. Dans ce
contexte, nous attirons l'attention sur l'offre du trafic de détail. La modification du
programme actuel doit conduire à une amélioration considérable du résultat. Cargo Domicile
2000 prévoit que le trafic de détail proprement dit sera détaché des CFF et aménagé de
manière à couvrir ses coûts, n y a lieu pour cela de créer une société anonyme. Cela
1303

nécessite d'autres adaptations de la structure de production. Le programme de base appliqué
en 1985 n'est pas abandonné, mais il est développé systématiquement de manière à offrir un
produit compétitif. Entre les centres régionaux, la société nouvellement créée fera transpor-
ter les envois de détail par le rail, en wagons complets. Cargo Domicile SA deviendra ainsi
un gros client "régulier", ce qui permettra d'améliorer sensiblement l'offre de prestations.
Grâce à une attractivité accrue, les CFF espèrent accroître leurs parts du marché et
détourner ainsi vers le rail un plus grand nombre d'envois de détail.
145 
Investissements
Le plan à moyen terme revêt une importance particulière pour les investissements, car
ceux-ci exigent une planification et une préparation à long terme et conditionnent pour
longtemps une partie essentielle des charges futures des CFF. Le plafond des investisse-
ments ordinaires s'élève chaque année (du moins jusqu'à la fin de 1996) à 1650 millions de
francs en termes nominaux.
Par rapport au dernier plan à moyen terme, les CFF ont modifié considérablement leur
planification des investissements et l'ont allégée pour répondre à nos exigences et respecter
les objectifs (chiffres du plan financier de la Confédération).
D importe que les CFF prévoient suffisamment de fonds pour les investissements de
rationalisation, même en dehors des lignes principales. D est indéniable que le maintien de
l'efficacité des installations disponibles et la sécurité revêtent une grande importance.
Toutefois, ces investissements devraient être examinés davantage quant à leurs effets de
rationalisation et à la prise en compte d'autres exigences à venir. Mentionnons un exemple
typique à ce sujet: le remplacement des postes d'enclenchement, où des coûts relativement
faibles permettent une grande automatisation. Les acquisitions de véhicules constituent un
autre exemple: des améliorations concernant la protection de l'environnement (bogies peu
bruyants, systèmes de toilettes fermées) sont possibles avec les nouveaux types de matériel
roulant, moyennant des frais supportables.
Le problème des mesures de lutte contre le bruit des installations existantes (parois
anti-bruit) n'est pas résolu. Une étude estime que l'assainissement du réseau CFF existant
coûtera plus de 3 milliards de francs. Relevons d'ailleurs que cet investissement occasionne-
ra uniquement des coûts et n'améliorera absolument pas la rentabilité du chemin de fer!
D'autre part, les lignes sur lesquelles on emploie un nouveau matériel roulant peu bruyant
(p. ex. la ligne RBS Berne - Soleure) montrent que l'on peut ensuite renoncer aux parois
anti-bruit. La situation est beaucoup plus difficile dans le secteur des marchandises où l'on
achète des types de véhicules uniformisés sur le plan international, également utilisés par les
chemins de fer d'Europe centrale. Par ailleurs, on se trouve aussi confronté à des problèmes
d'entretien. Des efforts doivent être consentis pour le matériel roulant des trains-blocs et
des trains de ligne (trafic combiné), de manière que les améliorations touchent aussi les
véhicules. Un groupe de travail interdépartemental (DFTCE/DFT), constitué dans l'intervalle,
est chargé d'analyser la situation actuelle et de présenter des recommandations pour la
1304

marche à suivre. Le cas échéant, il faudra libérer des fonds importants pour financer les
mesures nécessaires.
15 
Evolution actuelle
151 
Trafic régional
151.1 
Explosion des coûts et contre-mesures mises en oeuvre
Au cours des dernières années, l'indemnité pour le transport régional des voyageurs a fait
un bond, passant de 550 millions de francs en 1990 à 725 millions en 1993, bien que les
prestations en trains-kilomètres aient baissé. Nous avons donc enjoint aux CFF de présenter
des solutions permettant au moins de limiter ces coûts. Etant donné le déficit des finances
fédérales, il fallait trouver une solution déployant ses effets aussi rapidement que possible.
La direction générale des CFF nous a ensuite présenté deux séries de mesures. H est apparu
en l'occurrence qu'étant donné la part élevée des coûts fixes, l'économie prévue de 10 pour
cent ne serait possible à court terme qu'au prix d'une diminution considérable des prestati-
ons. En outre, il aurait été uniquement possible d'alléger le compte de l'indemnité, car il
n'est pas possible de réduire en si peu de temps l'effectif du personnel ainsi libéré et le
nombre des véhicules non utilisés. Les "économies" auraient ainsi augmenté le déficit en tant
que coûts non productifs. Le transport régional des voyageurs ne saurait être modifié par
des mesures draconiennes.
En accord avec la direction des CFF, nous estimons que la série de mesures proposée et
intitulée "renversement de tendance" constitue une solution plus judicieuse. Elle permet de
renverser la tendance de l'augmentation des coûts sans réduire massivement les prestations.
L'évolution de l'indemnité se présentera donc comme il suit (avec les taux de modification
annuels):
1994 
725 millions de francs
1995 
700 millions de francs 
-3,4%
1996 
688 millions de francs -1,7%
1997 
709 millions de francs 
+3,1%
1998 
730 millions de francs 
+3,0%
1999 
752 millions de francs 
+3,0%
En 1995, l'indemnité sera réduite de 25 millions de francs en termes nominaux. Elle sera
encore amputée de 12 millions en 1996. A partir de 1997, sa croissance ne pourra pas
dépasser les limites du renchérissement.
L'accent porte principalement sur la réduction des coûts fixes. Les CFF envisagent
d'atteindre cet objectif en diminuant l'effectif du personnel (accompagnement des trains,
dessertes des gares), en remplaçant des lignes ferroviaires par des services de bus et en
supprimant les trains peu fréquentés. Par ailleurs, le canton de Zurich devra, dès 1995,
1305

fournir aux CFF d'importantes contributions pour leurs prestations supplémentaires au titre
du RER. Cela allégera les comptes de l'entreprise.
151.2 
Points forts des mesures d'économie
Les propositions du groupe de réflexion visent à décentraliser la responsabilité pour le trafic
régional, tout en l'intégrant sur le plan régional (interconnexion des moyens de transport).
On part du principe que l'attribution des responsabilités selon des zones et non selon des
lignes conduit à une utilisation plus efficace des fonds, c'est-à-dire à une meilleure
coordination entre les diverses lignes. On s'attend aussi à ce que la présence locale des
responsables apporte des avantages. Dans cette optique, il faut éviter que sous l'effet des
économies à réaliser, on adopte une approche axée uniquement sur les lignes et qu'on
prenne ainsi des décisions irréversibles qui, plus tard, seraient considérées comme
irréfléchies. C'est pourquoi le remplacement du rail par la route doit être assorti d'une
condition imperative: tout changement doit être coordonné avec les entreprises de transport
limitrophes et les régions concernées, comme cela est le cas, par exemple, dans la région
soleuroise.
En ce qui concerne les coûts du trafic régional, voici quelques chiffres indicatifs:
Nous avions fixé à 670 millions de francs l'indemnité pour 1992. Or, le calcul des coûts
effectifs établi par les CFF a mis en évidence un montant de près de 680 millions, soit un
dépassement (à la charge du déficit) de moins de 1,5 pour cent. L'objectif peut donc être
considéré comme atteint de manière satisfaisante. Au cours des années précédentes, la
comparaison a aussi été en faveur des CFF.
Selon les sondages effectués, on estime que le produit moyen de chaque convoi régional
CFF s'établit à 7.46 francs par train-kilomètre (1992). Le compte des coûts de production
indique des coûts de 21.08 francs. Font partie des coûts de production selon le compte de
l'indemnité les frais des véhicules et du personnel, y compris l'exploitation de l'infrastruc-
ture (desserte des postes d'enclenchement), mais sans la construction et l'entretien de
celle-ci. Contrairement aux entreprises de transport concessionnaires, les coûts des
véhicules CFF comprennent aussi les charges dues aux intérêts. Si les frais de vente sont
encore ajoutés aux coûts de production, on arrive à un montant de 21.40 francs par
train-kilomètre et à des coûts complets non couverts de 13.94 francs. Les coûts variables
sont nettement plus faibles.
H s'agit en l'occurrence uniquement de moyennes. Des écarts extrêmes peuvent se produire
pour certaines lignes: ainsi, le produit par train-kilomètre oscille de 1 franc pour les lignes
très périphériques à 20 francs pour certaines lignes RER. De courtes sections de ces lignes
atteignent des produits encore beaucoup plus élevés. En revanche, la ligne Travers - Les
Verrières, remplacée récemment par un service de bus, engendrait uniquement un produit de
90 centimes par train-kilomètre.
1306

Les coûts varient eux aussi. Ainsi, on compte une dizaine de francs par kilomètre pour les
convois courts à un agent, 20 à 30 francs pour un convoi RER et jusqu'à 45 francs pour les
trains régionaux conventionnels circulant sur des lignes régionales non automatisées. Ici
aussi, on atteint des montants encore plus élevés sur certains tronçons. A titre de
comparaison, les coûts d'exploitation (non compris les coûts d'infrastructure) d'un autobus
sont compris entre 4 et 6 francs dans le trafic régional et atteignent même 10 francs par
kilomètre dans le trafic urbain, n faut néanmoins tenir compte du fait qu'il faut généralement
parcourir plus de kilomètres sur la route que sur le rail et que les coûts de l'autobus
doublent lorsqu'il faut ajouter un véhicule supplémentaire (capacité). Un autobus est donc
meilleur marché qu'un train à un agent uniquement si la plupart des courses peuvent être
effectuées avec un seul véhicule. Dans ces cas-là, les économies sont considérables,
notamment si l'on peut supprimer par la même occasion les trafics parallèles de l'autobus et
du chemin de fer. Les chiffres cités ici se rapportent aux coûts complets et ne sont donc
valables que pour des lignes entières et non pour certaines courses.
Dans ces conditions, les CFF sont priés de concentrer leurs efforts sur les points suivants:
n faut, en priorité, accélérer la mise en service de trains voyageurs non accompagnés
(service sans contrôleur) et supprimer l'occupation des gares par du personnel (automati-
sation des installations de sécurité et programme "présence en surface"), n y a lieu de
chercher de nouvelles affectations aux locaux qui sont ainsi libérés dans les gares. Par
ailleurs, il faut veiller à ce que des pourparlers soient engagés assez tôt avec les
autorités régionales.
D convient de faciliter les essais-pilotes concernant les projets de régionalisation réalisés
dans différentes conditions.
- 
Dans une première étape, les coûts d'exploitation par train-kilomètre ne devraient pas
dépasser 30 francs dans aucune ligne. A moyen terme, les coûts des lignes régionales
moyennes (sans trafic d'agglomération) doivent se stabiliser à moins de 20 francs par
train-kilomètre. Le taux de couverture des coûts marginaux par ligne doit encore être
amélioré, n y a lieu de réserver suffisamment de moyens financiers, dans les limites du
plafond des investissements, afin de procéder aux investissements nécessaires, qui n'ont
généralement pas une grande envergure.
- 
Avant d'automatiser, le cas échéant, une ligne régionale, il convient d'examiner d'autres
formes d'exploitation durant les heures creuses, de manière, à se passer du personnel des
gares (service d'autobus ou circulation d'un seul train).
- 
Pour les convois peu fréquentés, il faut chercher des solutions coordonnées sur. le plan
régional (p. ex. offrir des services de bus pour combler les lacunes de la cadence
ferroviaire, les titres de transport du rail et de l'autobus étant reconnus réciproquement).
La suppression de quelques trains n'apporte pas de grandes économies et doit dès lors être
limitée aux cas où la demande est très faible (moins de cinq à dix voyageurs par convoi), où
une desserte est assurée au moins toutes les deux heures en dehors des heures de pointe et
où il est possible de réaliser effectivement des économies sur l'effectif du personnel.
1307

152 
Trafic marchandises
Alors qu'il est possible de trouver pour le transport régional des voyageurs des solutions
qui freinent la croissance des coûts non couverts, de telles possibilités ne sont pas encore
disponibles dans le trafic marchandises, n y a encore 20 ans, ce dernier permettait des
subventions croisées considérables en faveur du transport ferroviaire des voyageurs. Dans
l'intervalle, les secteurs du trafic marchandises qui étaient rentables auparavant ne couvrent
même plus leurs coûts directs, n s'agit en l'occurrence d'une évolution à long terme qui se
caractérise par la baisse des tarifs. Celle-ci résulte d'une imputation incomplète des coûts, à
laquelle s'ajoutent quatre effets agissant pratiquement en même temps:
Le marasme économique réduit la demande de prestations de transport.
L'ouverture des frontières au sein de la CE permet à un train routier d'augmenter
jusqu'à 50 pour cent son kilométrage dans le trafic nord-sud, les contrôles douaniers
étant supprimés.
L'atténuation de l'interdiction du cabotage et sa prochaine suppression conduiront à une
augmentation considérable des capacités.
L'ouverture de l'Europe de l'est libère d'énormes capacités de transport qui sont
offertes à l'ouest à des prix défiant toute concurrence. Comme les salaires sont très bas
à l'heure actuelle, de nouveaux prestataires de service se précipitent sur le marché.
Tout cela conduit à une concurrence ruineuse au niveau des prix. Comme de nombreux
transporteurs routiers offrent actuellement leurs services à des prix couvrant uniquement les
coûts marginaux et que les salaires versés à l'est seront adaptés, ces effets devraient
s'affaiblir à nouveau à moyen terme. La fin de la récession actuelle semble aussi se dessiner
lentement.
Les solutions à long terme visant à améliorer la situation financière du transport ferroviaire
des marchandises ne devraient pas être concrétisées de manière isolée, mais uniquement
dans l'optique globale du rail et de la route, ainsi que de la Suisse et de l'Europe.
Malgré cette perspective, les CFF ne restent pas inactifs. Es veulent, grâce à un programme
entièrement nouveau, améliorer le taux de couverture du trafic des wagons complets isolés.
La simpLification prévue conduira à une amélioration sensible des résultats. Les CFF
s'attendent à réaliser des économies de quelque 150 millions de francs.
153 
Ferroutage
Le trafic combiné souffre particulièrement des conditions du marché, telles que nous les
avons décrites, n dépend dans une large mesure de la collaboration entre le rail et la route.
En cas de surcapacité de la route, les petites entreprises ont tendance à exécuter
elles-mêmes tout le transport à des prix couvrant uniquement les coûts marginaux, de
manière à payer au moins les salaires. Elles préfèrent cette solution à la collaboration avec
1308

le chemin de fer. Toutefois, quelques grandes maisons d'expédition collaborent depuis
longtemps et de manière systématique avec le rail, étant donné qu'elles fondent tout leur
système de transport sur les caisses mobiles.
La rentabilité de la chaussée roulante, c'est-à-dire du transport de trains .routiers complets
accompagnés du chauffeur, est particulièrement défavorable. On transporte en effet un grand
poids mon. D'autre pan, les clients sont dans la plupart des cas de petites entreprises qui
préfèrent actuellement effectuer elles-mêmes leurs transports de bout en bout, n ne reste
donc au ferroutage que certains transports de marchandises dangereuses qui ne sont pas
autorisées à traverser les tunnels routiers.
En maintenant la chaussée roulante, la Suisse paie le prix politique de l'accord de transit
conclu avec la CE. La suppression de ce service entraînerait immédiatement une nouvelle
demande en vue de l'ouverture d'un corridor routier pour les camions de 40 tonnes. La
Confédération charge les CFF d'offrir ce trafic et elle en indemnise, par conséquent, les
coûts non couverts.
16 
Transit alpin
Les travaux pour le transit alpin se déroulent comme prévu. Après que le Conseil fédéral et
le conseil d'administration des CFF ont approuvé la convention de financement, la responsa-
bilité de la planification et de la construction a officiellement été transférée aux CFF le 1er
septembre 1993. Les ordonnances relatives au transit alpin sont aussi entrées en vigueur
depuis lors.
Les CFF planifient et réalisent, sur mandat de la Confédération, une nouvelle ligne de 125
kilomètres de longueur entre Arth-Goldau et Lugano. Une année après le vote populaire
nettement favorable à la NLFA, le coup d'envoi de la construction a été donné le 22
septembre 1993 à Polmengo (près de Faido) dans le cadre du percement de la galerie de
sondage destinée à l'étude de la cuvette de Piora. De ce fait, les CFF peuvent disposer en
principe du crédit d'engagement de 500 millions de francs, que les Chambres fédérales ont
alloué. Grâce à ces fonds, il sera possible de mettre au point l'avant-projet et de préparer les
travaux.
Les CFF élaboreront un avant-projet d'ici le début de 1994 et le transmettront au DFTCE.
Ce projet de référence doit correspondre au crédit global octroyé par le Parlement et
répondre aux exigences du droit fédéral. Nous pourrons vraisemblablement nous prononcer
vers la fin de 1994 sur l'avant-projet (projet de référence, éventuellement nouvelle variante
d'après les vues des cantons), ainsi que sur la marche à suivre.
Afin de mettre en service la NFLA le plus rapidement possible et de réduire les coûts
d'élaboration du projet, les CFF prévoient de passer immédiatement de la phase de
l'avant-projet à celle de la construction; ils ont budgétisé les montants nécessaires. Les
fonds effectivement disponibles dépendent cependant des chiffres décidés par les Chambres
et le Conseil fédéral. Etant donné la situation tendue des finances fédérales, le plan financier
1309

actuel de la Confédération prévoit des montants réduits par rapport aux chiffres des CFF
(tableau 4). Le traitement du projet s'en trouve retardé. Les besoins financiers effectifs pour
la période 1995-1997 devront être adaptés aux décisions que nous prendrons au sujet des
avant-projets. Ds seront en outre, subordonnés aux décisions du Parlement relatives au
budget.
Tableau 4
Besoins financiers des CFF pour le transit alpin au Saint-Gothard
et le raccordement de la Suisse orientale, 1994-1997
(en mio. de fr.)
Planification CFF
Confédération
1994
156
156
1995
211
135
1996
315
206
1997
485
457
Au début, les travaux des CFF porteront essentiellement sur l'élaboration des projets à
mettre à l'enquête. Les appels d'offres viendront ensuite. En ce qui concerne la construc-
tion, il est envisagé de commencer les sondages pour la cuvette de Piora, ainsi que les
aménagements du Chemin de fer rhétique et du Chemin de fer Furka - Oberalp, nécessaires à
la desserte du chantier de Surselva (à la charge du crédit CFF). Par ailleurs, diverses
acquisitions de terrains revêtent de l'importance.
1310

2 
Partie spéciale
21 
Répercussions financières sur la Confédération
Le budget du compte financier et le plan financier de la Confédération prévoient les dépenses
figurant dans le tableau ci-dessous, qui tient compte des réductions que nous avons inscrites
dans le programme d'assainissement.
Tableau 5
Prestations financières de la Confédération
Compte 
Budgets 
Plan financier
1992 
1993 
1994 
1995 
1996 
1997
en millions de francs
Législation ordinaire sur les CFF:
Transport régional
des voyageurs 1) 
670 
725 
725 
700 
618 
639
Ferroutage 2) 3) 
88 
99 
105 
100 
105 
109
Prestations Confédération
pour l'infrastructure 4) 
1183 
1215 
1320 
1420 
1505 
1601
Autres arrêtés fédéraux:
Allégements tarifaires 
17
Chargement automobiles
au S impion 3) 
1
Total 
1959 
2039 
2150 
2220 
2228 
2349
1) Compte tenu des mesures d'assainissement de la Confédération
2) Y compris la solution transitoire pour le ferroutage
3) Financement au moyen du produit affecté des droits d'entrée
sur les carburants
4) Couverture de la prestation d'infrastructure de l'année
précédente
Les indemnités versées en 1994 pour le transport régional des voyageurs et le ferroutage
grèvent les comptes fédéraux durant la même année. En revanche, la Confédération ne
compense qu'une année plus tard les coûts non couverts du compte de l'infrastructure. Le
déficit de ce compte en 1994 (1420 mio. de fr.) n'apparaîtra donc qu'en 1995. En 1995, la
Confédération constituera à titre préventif une réserve pour le déficit de 233 millions de
francs budgétisé pour 1994.
1311

22 
Commentaire relatif à Parrete fédéral
221 
Article premier
Aux termes de l'article 7, lettre d*3'8, de la loi sur les CFF (RS 742.31), il appartient aux
Chambres fédérales d'approuver la contribution des CFF à l'infrastructure indépendamment
du budget. Le montant de la contribution influant sur l'arrêté de portée générale relatif au
budget des CFF et figurant à l'article 2, il doit être traité en premier lieu.
Selon l'article 7, 2e alinéa, du mandat de prestations 1987 (RS 742.37), le Conseil fédéral
soumet à l'approbation des Chambres la contribution d'infrastructure des CFF pour les trois
prochaines années. Etant donné les grandes difficultés financières des CFF, il a été décidé en
1991 de renoncer temporairement à cette contribution pour les années 1992 à 1994. La
situation n'ayant pas changé depuis lors, les CFF ne sont pas non plus en mesure de fournir
une contribution d'infrastructure en 1994.
222 
Article 2
L'article 2 se rapporte aux budgets concernant le compte des investissements, le compte de
résultats et l'effectif du personnel. Les CFF ayant rempli les conditions fixées pour l'année
dernière, l'approbation peut être octroyée sans réserve.
Nous avons fixé à 830 millions de francs l'indemnité pour les prestations de service public
(725 mio. de fr. pour le transport régional des voyageurs; 105 mio. de fr. pour le ferrouta-
ge).
Le 3e alinéa repose sur l'article 2 de la loi fédérale instituant des mesures destinées à
améliorer les finances fédérales (RS 611.010). Cet article exige que l'effectif budgétisé du
personnel des CFF soit soumis à l'approbation du Parlement.
223 
Article 3
Les CFF soumettent pour information au Parlement, sous.forme d'un plan à moyen terme, la
planification pluriannuelle inscrite à l'article 6 du mandat de prestations 1987.
1312

Annexe l
Aperçu des principaux chiffres du budget
1. Compte de résultats d'entreprise
Produit du transport
- Trafic voyageurs
- Trafic marchandises
- Indemnité pour les
prestations de
service public
Produits accessoires
Prestations propres pour le
compte investissements
Prestations pour les
ordres de magasin
Prestations pour le
compte de résultats
d'infrastructure
Prélèvement sur provisions
Autres produits
Total des produits
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Investissements
non actifs
Contribution d'infrastructure
versée à la Confédération
Constitution de provisions
Autres charges
Total des charges
Excédent
Déficit
Compte
1992
en millions
3716.6
1643.9
1314.7
758.0
725.3
289.5
71.3
1215.0
0.0
162.8
6200.5
3534.6
1246.8
684.5
656.4
185.6
J
0.0
0.0 ,
28.6
6336.5
136.0
Budget
1993
de francs
3925.3
1700.9
1400.4
824.0
713.8
315.0
72.0
13SO.O
0.0
90. S
6466. S
36S1.6
1387.8
676.0
773.1
196.0
0.0
0.0
16.1
6700.6
234.0
Compie 1)
1993
3684.0
1680.0
1180.0
824.0
733.0
310.0
72.0
1320.0
0.0
92.0
6211.0
3600.0
1307.0
676.0
640.0
205.0
0.0
0.0
17.0
6445.0
234.0
Budget
1994
3834. 1
1752.4
1251.7
830.0
735.8
305.0
76.0
1420.0
0.0
95.7
6466.6
3640.9
1363.3
783.3
682.7
215.0
0.0
1.0
13.8
6700.0
233.4
Différence Dar rapport au
compte 92
en pour-cent
3,2%
6,6%
•4,8%
9,5%
1,4%
5,4%
. 
6,6%
1 6,9%
•47,6%
4,3%
3,0%
9,3%
1 4,4%
4,0%
15,8%
-51,7%
5,7%
budget 93
-2,3%
3,0%
•10,6%
0,7%
3,1%
-3,2%
5,6%
5;2%
5,7%
0,0%
-0,3%
-1,8%
15,9%
-11,7%
9,7%
-14,3%
-0,0%
1) Résultat vraisemblable
89 Feuille fédérale. 145= année. Vol. III
1313

2. Compte de résultats de l'infrastructure
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Investissements
non actifs
Réduction double charge
du ferroutage
Total des charges
Contribution d'infra-
structure des CFF
Prestation d'infrastructure
de la Confédération (soldi
Total des produits
Compte 
Budget
1992 1) 
1993 2)
en millions do francs
332.5 
307.0
379.6 
442.0
480.1 
514.0
116.3 
149.0
-55.0 
-62.0
1253.5 
1350.0
0.0 
0.0
B) 
1215.0 
(350.0
1215.0 
1350.0
1 ) La différence par rapport à l'objectif fédéral de 38,5 mili
a été comptabilisée par
2) Résultat vraisemblable f
Budaet Différence par rapport au
compte
1994 
1992
en pour-cent
382.0 
14,9%
392.0 
3,3%
552. 0 
15,0%
1S7.0 
35,0%
-63.0
(420.0 
13,3%
0.0
(420.0 
16,9%
(420.0 
16,9%
ions de francs
budget
1993
24,4%
-11,3%
7,4%
5,4%
5,2%
5,2%
5,2%
le biais du compte de résultats de l'entreprise.
m 1993. voir compte de résultats de l'entreprise
Compte des investissements, voir chiffre 133, tableau 3
1314

Annexe 2
Mode d'exécution du mandat de 1987
1. 
Les résultats du compte des investissements n'influent qu'indirectement sur le
compte de résultats de l'entreprise. Il fournit uniquement les données de base
relatives aux coûts annuels des investissements (intérêts, amortissements et
entretien).
2. 
Selon le mandat de prestations 1987 et la loi sur les CFF, la Confédération couvre
les dépenses d'infrastructure (amortissements, intérêts, entretien). Les CFF sont
tenus d'y participer en fournissant une contribution dite d'infrastructure. Celle-ci
représente une taxe d'utilisation de l'infrastructure pour le secteur de l'économie
de marché (transport intercités de personnes, transport de marchandises). Depuis
1992, les CFF ne peuvent plus verserde contribution d'infrastructure.
3. 
Toutes les charges sont d'abord comptabilisées dans le compte de résultats
d'entreprise des CFF (1). La part des amortissements, des intérêts et de l'entreti-
en de l'infrastructure est imputée ensuite dans le compte de résultats de l'infra-
structure (2). Simultanément, ce montant est comptabilisé dans la partie "produits"
du compte de résultats d'entreprise (3). Il ne comprend pas les coûts d'infrastruc-
ture déjà inclus dans l'indemnité pour le ferroutage.
La contribution des CFF aux dépenses d'infrastructure est fixée tous les trois ans
dans le cadre du budget. Elle représente donc une charge pour les CFF et leur
compte de résultats d'entreprise (4). Pour leur compte de résultats d'infrastruc-
ture, elle constitue en revanche un produit (5). La prestation d'infrastructure de la
Confédération (6) représente la différence entre les charges du compte de
résultats de l'infrastructure et la contribution des CFF.
1315

Présentation du mandat de prestations 1987 avec les chiffres du budget
de 1994
Compte de résultats d'entreprise
Compte de résultats de l'infrastructure
Charges 1 )
Charges de personnel
Dépenses de choses
Amortissements
Intérêts
Investissements non activables
Autres charges
(6700,0)
Parts
(1420,0)
Contribution d'infrastructure 4)
J°Î
Excédent de produits
J
Produits
(6466,6)
Trafic voyageurs/Trafic marchandises
Indemnité
Produits accessoires
Prestations propres (comptes
d'investissements, magasin)
Autres produits
Prestations pour compte de
résultats de l'infrastructure 3) 
(1420,0)
Déficit 
(233,4)
Charges 2)
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Dépenses d'investissements
non activables
(1420,0)
Produits
Contribution d'infrastructure 5) 
(0)
Prestations d'infrastructure
Confédération 6)
(Solde: 1420,0)
1316

Arrêté fédéral 
Projet
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux
pour 1994
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le rapport et les propositions du Conseil d'administration des Chemins de fer
fédéraux du 23 septembre 1993;
vu le message du Conseil fédéral du 20 octobre 1993 ^
arrête:
Article premier
Les CFF ne sont pas tenus, en 1994, à fournir une contribution aux dépenses
d'infrastructure.
Art. 2
1 Le budget du compte des investissements bruts, d'un montant de 2206,5 millions
de francs, est approuvé. Après déduction des contributions de tiers, de 84,5
millions de francs, une somme de 2122 millions de francs est mise à la charge des
CFF.
2 Le budget du compte de résultats de l'entreprise est approuvé; il accuse un
déficit de 233,4 millions de francs, les charges atteignant 6700 millions et les
produits 6466,6 millions de francs.
3 Le budget relatif à l'effectif du personnel, qui atteint 36 600 postes, est approuvé.
Art. 3
II est pris acte du plan à moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années
1995 à 1999.
Art. 4
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au référendum.
N36295
') FF 1993 III 1287
1317

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1994 du 20 octobre 1993
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
46
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
93.071
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
23.11.1993
Date
Data
Seite
1287-1317
Page
Pagina
Ref. No
10 107 568
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