ch_vb · 2003-2454 3531 · 2004-07-13 · de


2003-2454 
3531 
04.035 
Message relatif à la loi fédérale 
sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale 
au réseau européen des trains à haute performance 
du 26 mai 2004 
 
Messieurs les Présidents, 
Mesdames et Messieurs, 
Nous avons l’honneur de vous soumettre le présent message relatif au projet de loi 
fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferro-
viaire européen à grande vitesse (loi sur le raccordement aux LGV, LRLGV) ainsi 
qu’au projet d’arrêté fédéral concernant le crédit d’engagement pour la 1re phase du 
raccordement aux LGV, en vous proposant de l’approuver: 
En même temps, nous proposons de classer l’intervention parlementaire suivante: 
2002 P 02.3121 Transports ferroviaires transfrontaliers. Investissements pour 
les raccordements aux LGV (E. 18.6.02, David; N 11.12.02) 
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, 
l’assurance de notre haute considération. 
26 mai 2004 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
Le président de la Confédération, Joseph Deiss 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

3532 
Condensé 
Le 29 novembre 1998, le peuple et les cantons ont approuvé l’arrêté fédéral relatif à 
la réalisation et au financement des projets d’infrastructure des transports publics 
(AFTP). Cela étant, quatre grands projets ferroviaires ont été approuvés dans leurs 
grandes lignes – dont le «raccordement de la Suisse orientale et occidentale au 
réseau européen des trains à haute performance» (raccordement aux lignes à 
grande vitesse: raccordement LGV). Selon le mandat constitutionnel, le raccorde-
ment sud ne fait pas partie du projet de raccordement LGV1. 
Le projet de raccordement LGV vise à renforcer la position économique et touristi-
que suisse au niveau international et interrégional, ainsi qu’à transférer sur le rail 
le trafic aérien et routier dans la mesure où le marché le permet. Voici le détail des 
objectifs poursuivis: 
– 
réduire les temps de parcours entre la Suisse et les métropoles de Munich, 
Stuttgart, Paris et Lyon conformément aux objectifs des conventions bilaté-
rales signées avec l’Allemagne et avec la France; 
– 
relier la Suisse orientale et occidentale au réseau du trafic voyageurs inter-
national; 
Selon l’AFTP, le raccordement LGV doit en premier lieu améliorer les liaisons 
internationales, alors que le trafic intérieur suisse doit être renforcé au moyen de 
RAIL 2000. Les conventions avec l’Allemagne et la France mentionnent notamment 
les temps de parcours visés pour les liaisons Zurich – Munich, Zurich – Stuttgart, 
Bâle – Paris, Lausanne et Berne – Arc jurassien – Paris, Genève – Paris et Genève 
– Lyon. C’est pourquoi le projet de raccordement LGV prévoit surtout des aména-
gements sur les corridors qui sont énumérés dans les conventions avec l’Allemagne 
et la France et qui ne font pas partie du projet RAIL 2000. 
Les mesures envisagées apportent des gains de temps importants pour le trafic 
voyageurs international, soit 10 à 30 minutes, voire une heure dans certains cas. 
Cela étant, le rail deviendra plus compétitif face à la route et au trafic aérien, 
d’autant plus que certains temps de parcours vers des centres européens importants 
seront inférieurs au seuil des 4 heures, intéressant pour les voyages d’un jour. 
Le volume global des investissements du raccordement aux LGV, conformément au 
projet FTP de 1998, est de 1300 millions de francs (prix de 2003, ce qui correspond 
à l’ordre de grandeur planifié – corrigé du renchérissement et de l’impôt sur le 
chiffre d’affaires – de 1,2 milliard selon le projet FTP). Vu la situation tendue des 
finances fédérales, nous avons l’intention de ne réaliser pour l’instant que la 
1re phase du raccordement LGV. Cela permettra de réaliser les projets les plus 
importants sur les cinq axes en direction de Paris, Stuttgart et Munich. A cet effet, 
nous proposons un crédit d’engagement de 665 millions de francs. 
 
1 
L’annexe dresse la liste des abréviations et fournit l’éxplication de certaines notions 
prticulaires

3533 
Les mesures en Suisse indépendantes de la planification à long terme ainsi que les 
projets conclus bilatéralement et prêts à être réalisés en France voisine et en Alle-
magne seront mis en œuvre au cours de cette décennie dans le cadre de la 1re phase 
du raccordement LGV, qui comprend également une contribution de la Suisse à la 
ligne à grande vitesse Rhin – Rhône. La période principale de construction est 
budgétisée à 150 millions de francs par an. Les projets non encore prêts du côté 
français et les projets suisses qui nécessitent une coordination étroite avec la plani-
fication à long terme font partie de l’éventuelle deuxième phase du raccordement. 
Nous proposons de réévaluer ces projets dans le cadre d’un nouvel examen de tous 
les grands projets ferroviaires. Le projet ad hoc, qui comprendra également la 
2e étape de RAIL 2000, les éléments reportés de la 2e phase de la NLFA 1 (notam-
ment le tunnel de base du Zimmerberg et celui de l’Hirzel) ainsi que d’autres grands 
projets ferroviaires qui ne sont pas encore financés, sera probablement envoyé en 
consultation en 2007/2008. Il lancera la discussion sur le futur programme de 
construction ainsi que sur les bases juridiques nécessaires et sera harmonisé, tant 
pour le contenu que pour le calendrier, à la disponibilité des fonds FTP.

3534 
Table des matières 
Condensé 
3532 
1 Partie générale 
3537 
1.1 Situation initiale 
3537 
1.1.1 Mandat constitutionnel 
3537 
1.1.2 Financement 
3537 
1.1.3 Bases légales et matérielles 
3538 
1.2 Contexte de la politique des transports 
3539 
1.3 Contexte financier 
3540 
1.3.1 Fonds pour les grands projets ferroviaires 
3540 
1.3.2 Rentabilité et financement futur des projets FTP 
3540 
1.3.3 Autres conditions-cadres financières 
3541 
1.4 Evolution des raccordements ferroviaires internationaux 
3542 
1.4.1 Mesures à prendre dans le trafic transfrontalier 
3542 
1.4.2 Principe de territorialité 
3542 
1.5 Développement ultérieur du réseau ferroviaire suisse 
3543 
1.5.1 RAIL 2000 
3543 
1.5.2 Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 
3544 
1.6 Le projet de raccordement LGV 
3544 
1.6.1 Objectifs 
3544 
1.6.2 Délimitations 
3544 
1.6.3 Echelonnement 
3545 
1.6.4 Aperçu des mesures visant à améliorer l’offre de la 1re phase 
3547 
1.6.5 Aperçu des investissements de la 1re phase 
3548 
1.7 Résultats de la consultation 
3549 
1.8 Classement d’interventions parlementaires 
3550 
2 Partie spéciale 
3551 
2.1 Principes de planification 
3551 
2.1.1 Principes 
3551 
2.1.2 Importance du trafic marchandises 
3551 
2.1.3 Précision des coûts 
3552 
2.1.4 Renchérissement 
3552 
2.2 Objectifs de l’offre et mesures de la 1re phase 
3552 
2.2.1 Zurich – St. Margrethen – Munich 
3553 
2.2.2 Zurich – Singen – Stuttgart 
3554 
2.2.3 Tronçon à grande vitesse Rhin-Rhône 
3555 
2.2.4 Lausanne – France 
3556 
2.2.5 Genève – Paris 
3556 
2.3 Rentabilité 
3557 
2.3.1 But du calcul de rentabilité 
3557 
2.3.2 Délimitation du CARE 
3557 
2.3.3 Méthode du CARE 
3558 
2.3.4 Résultats du CARE 
3558

3535 
2.4 Avantage socio-économique 
3560 
2.4.1 Evaluation des mesures en Suisse orientale 
3560 
2.4.2 Evaluation de mesures en Allemagne 
3561 
2.4.3 Evaluation des mesures relatives au raccordement à l’Ouest 
3561 
2.5 Matériel roulant 
3562 
2.6 Mesures organisationnelles 
3562 
2.7 Financement 
3563 
2.7.1 Fonds 
3563 
2.7.2 Crédit de planification 
3563 
2.7.3 Forme de l’attribution des fonds pour les projets en Suisse 
3563 
2.7.4 Forme de l’attribution des fonds pour les projets en France 
3564 
2.7.5 Forme de l’attribution des fonds pour les projets en Allemagne 
3564 
2.8 Controlling 
3564 
2.9 Commentaires des dispositions de la loi et de l’arrêté fédéral 
3565 
2.9.1 Loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et 
 
de la Suisse occidentale au réseau ferroviaire européen à 
 
grande vitesse (loi sur le raccordement aux lignes à grande 
 
vitesse) 
3565 
2.9.2 Arrêté fédéral relatif au crédit d’engagement pour la 1re phase 
du raccordement aux LGV 
3566 
3 Conséquences 
3567 
3.1 Sur le territoire et l’environnement 
3567 
3.2 Conséquences socio-économiques 
3568 
3.3 Conséquences sur les ressources de la Confédération 
3569 
3.4 Conséquences sur les cantons 
3569 
3.5 Conséquences sur les gestionnaires de l’infrastructure et 
les entreprises de transport ferroviaire 
3570 
3.6 Conséquences sur l’informatique 
3570 
4 Programme de la législature 
3570 
5 Rapport avec le droit européen 
3570 
6 Bases légales 
3571 
6.1 Constitutionnalité 
3571 
6.2 Forme des deux actes normatifs 
3571 
 
Annexes 
1 
Abréviations 
3572 
 
 
Terminologie 
3573 
2 
Evolution des réseaux transeuropéens 
3575 
3 
Aperçu des investissements et des gains de temps 
3584 
4 
Rapports coûts/utilité 
3586 
5 
Calcul du volume d’investissements du raccordement LGV 
3587 
6 
Programme de construction du raccordement aux LGV, 1re phase 
3589

3536 
Loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale 
au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (Projet) 
3591 
Arrêté fédéral relatif au crédit d’engagement pour la 1re phase 
du raccordement aux LGV (Projet) 
3595

3537 
Message 
1 
Partie générale 
1.1 
Situation initiale 
1.1.1 
Mandat constitutionnel 
Le 29 novembre 1998, le peuple et les cantons ont adopté l’arrêté fédéral du 20 mars 
1998 relatif à la réalisation et au financement des projets d’infrastructure des trans-
ports publics2. La Confédération a donc été chargée de réaliser quatre grands projets 
ferroviaires pour moderniser le rail, à savoir la Nouvelle ligne ferroviaire à travers 
les Alpes (NLFA), RAIL 2000, le raccordement de la Suisse occidentale et orientale 
au réseau européen des trains à haute performance, ainsi que l’amélioration de la 
protection contre le bruit des voies ferrés au moyen de mesures actives et passives. 
Avec la NLFA, la Suisse garantit son intégration dans l’axe européen nord-sud qui 
revêt une importance déterminante pour le transport des voyageurs et des marchan-
dises. Le raccordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau européen des 
trains à haute performance relie mieux le réseau suisse du trafic voyageurs aux 
lignes à grande vitesse (LGV) situées à l’ouest et à l’est de notre pays. Ces projets 
sont complétés par RAIL 2000, ce qui permet d’optimiser les trafics marchandises et 
voyageurs en Suisse. Enfin, la lutte contre le bruit permettra d’écouler le supplément 
du trafic ferroviaire selon les impératifs de la protection de l’environnement. 
Selon l’art. 196, ch. 3, al. 4, Cst., «Les quatre grands projets ferroviaires mentionnés 
à l’al. 1 sont régis par des lois fédérales. … L’Assemblée fédérale alloue les fonds 
nécessaires par des crédits d’engagement. Le Conseil fédéral approuve les étapes de 
la construction et détermine le calendrier». Cela étant, nous présentons avec le 
présent projet: 
1. 
la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse 
occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (loi sur le 
raccordement LGV); 
2. 
l’arrêté fédéral relatif au crédit d’engagement pour la 1re phase du 
raccordement LGV. 
1.1.2 
Financement 
Aux termes de l’art. 196, ch. 3, al. 3 Cst., les quatre grands projets ferroviaires sont 
financés par le fonds pour les grands projets ferroviaires (fonds FTP). Le règlement 
de ce fonds régit la procédure de versement et de prélèvement, ainsi que les condi-
tions d’octroi d’une avance par la Confédération. Le fonds est alimenté aujourd’hui 
par quatre sources: au plus deux tiers du produit de la redevance sur le trafic lourd, 
0,1 point de pourcentage de la TVA, une partie de la recette de l’impôt sur les huiles 
minérales et la levée de fonds sur le marché des capitaux. Les fonds provenant de 
l’impôt sur les huiles minérales ne peuvent couvrir que le quart des dépenses globa-
les des lignes de bases de la NLFA, les fonds prélevés sur le marché des capitaux ne 
 
2 
RO 1999 741

3538 
peuvent couvrir, au maximum, que le quart des dépenses globales pour la NLFA, 
RAIL 2000 et le raccordement aux lignes à grande vitesse (LGV). Par ailleurs, la 
Confédération peut octroyer des avances pour le fonds FTP. Cependant, pour éviter 
le danger du surendettement de la Confédération, celles-ci ne doivent pas dépasser la 
limite fixée par le Parlement. La somme des fonds à attribuer est déterminée chaque 
année par le Conseil fédéral. L’Assemblée fédérale fixe chaque année, par des 
crédits de paiement, les fonds des projets. 
1.1.3 
Bases légales et matérielles 
A la fin des années 80, la Commission européenne a commencé à élaborer un sché-
ma directeur du réseau ferroviaire. Ce schéma, élaboré sur la base des planifications 
nationales existant dans les divers Etats membres, a été approuvé, le 17 décembre 
1990, par le Conseil des Ministres des Transports de l’UE. Il définit les liaisons 
essentielles pour l’extension du réseau européen à l’horizon 2010. Parallèlement à 
l’activité européenne, la France a développé son schéma directeur des TGV français 
qu’elle a soumis à l’appréciation de la Suisse en juin 1990. 
Dans cette situation, la Suisse a défini une politique prévoyant: 
– 
pour l’axe nord-sud, une intégration du réseau suisse au réseau européen 
dans le cadre de RAIL 2000 et de la NLFA; 
– 
pour l’axe est-ouest, un raccordement du réseau suisse au réseau européen 
par des lignes ne répondant pas aux critères d’un réseau à grande vitesse 
(tronçons de raccordement [cf. 1.6.2]). 
Pour mettre en œuvre cette politique, la Suisse a signé des conventions bilatérales 
avec l’Allemagne, avec l’Italie et avec la France, qui sont entrées en vigueur depuis. 
Dans notre message du 26 juin 1996 concernant la réalisation et le financement de 
l’infrastructure des transports publics3, nous avons proposé d’affecter, dans le cadre 
de la planification, 1,2 milliard de francs (prix de 1995) pour relier la Suisse occi-
dentale au réseau TGV français. La jonction devait se faire par les portes d’entrée de 
Bâle et de Genève. En outre, la ligne à travers l’Arc jurassien devait améliorer le 
raccordement de Lausanne et de Neuchâtel – Berne. A cet effet, de vastes mesures 
d’aménagement étaient prévues entre Mâcon et Genève: doublement de la voie et, en 
partie, construction de la ligne du Haut-Bugey, nouveaux tunnels entre la frontière et 
Châtillon-de-Michaille près de Bellegarde ainsi qu’entre Nurieux et Bourg-en-
Bresse. Pour la porte d’entrée de Bâle, on prévoyait d’améliorer la jonction aux 
futures lignes à grande vitesse Paris – Strasbourg et Paris – Dijon – Mulhouse. Des 
mesures ponctuelles étaient prévues sur la ligne du Jura. 
Les Chambres fédérales ont adapté géographiquement le «raccordement de la Suisse 
occidentale au réseau français TGV» et en ont fait «un raccordement de la Suisse 
orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse». En agissant 
ainsi, elles n’ont pas modifié l’ordre de grandeur du financement des mesures ad hoc 
(1,2 milliard). Nous avons pu approuver cette extension sans augmentation des 
moyens financiers car déjà à l’époque, la France signalait qu’elle voulait, à titre de 
1re étape des aménagements entre Mâcon et Genève, n’améliorer que le tracé à voie 
 
3 
FF 1996 IV 648

3539 
unique existant par le Haut-Bugey et renoncer aux deux nouveaux tronçons plus 
courts (tunnels). S’agissant des liaisons vers Lausanne et Berne, la France a proposé 
d’améliorer la ligne transjurassienne. 
1.2 
Contexte de la politique des transports 
La politique Suisse des transports est orientée sur trois objectifs, compte tenu du 
principe du développement durable: il faut que les transports soient éffectués de 
manière écologique, que leur système soit efficace et finançable, et que la politique 
suisse soit intégrée dans le cadre européen. La modernisation de l’infrastructure 
ferroviaire – notamment avec le raccordement LGV – est l’un des éléments essen-
tiels permettant d’atteindre ces objectifs. 
Le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire européen à hautes performances 
fait partie de la mobilité durable. Il permet de réduire les temps de parcours et de 
rendre plus attrayantes les liaisons entre les centres économiques et culturels euro-
péens. Sur les moyennes distances, le rail regagnera en compétitivité face à la route 
et à l’aviation. L’économie et le tourisme profiteront des relations attrayantes avec 
l’Europe. Grâce au transfert du traffic aérien à courte distance et du trafic routier au 
rail, ces mesures contribueront aussi à diminuer les répercussions négatives sur 
l’environnement. 
Le raccordement LGV implique l’amélioration quantitative et qualitative de l’offre 
sur les tronçons qui relient la Suisse orientale et occidentale aux points de jonction 
du réseau européen des trains à haute performance. Elles relient la Suisse orientale et 
occidentale aux points de jonction au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, 
c’est-à-dire à Munich, Ulm et Stuttgart ainsi qu’à Dijon, Mâcon et Lyon. Le raccor-
dement LGV apporte au trafic voyageurs des liaisons est-ouest plus courtes, plus 
rapides et plus performantes. En combinaison avec la NLFA, il permet de réduire 
considérablement les temps de parcours vers l’étranger. En rapport avec RAIL 2000, 
il permettra d’intégrer de façon optimale la Suisse orientale et la Suisse occidentale à 
l’offre ferroviaire nationale. 
La politique suisse des transports est cautionnée par la politique européenne. La 
coordination de la politique des transports dans l’espace alpin est assurée grâce à 
l’accord sur le transit entre la Suisse et l’Union européenne et à l’accord sur les 
transports terrestres. La limite de poids par camion (34 t actuellement) passera à 40 t 
en 2005, ce qui provoquera simultanément le relèvement du montant de la RPLP4. 
Celle-ci sera encore augmentée lors de la mise en service du tunnel de base du 
Loetschberg, mais au plus tard dès 2008. Par la même occasion, la Suisse et l’UE 
s’accordent réciproquement l’accès au réseau ferroviaire. Une partie du produit de la 
RPLP sera utilisée pour moderniser l’infrastructure ferroviaire suisse, notamment 
pour la construction du raccordement LGV. 
 
4 
Moyenne pondérée de 292 fr. 95 pour le trajet Bâle – Chiasso

3540 
1.3 
Contexte financier 
1.3.1 
Fonds pour les grands projets ferroviaires 
Le programme de construction des grands projets ferroviaires, qui comprend les 
coûts d’investissement annuels prévus, est harmonisé en permanence avec les ver-
sements annuels dans le fonds FTP, la rémunération des avances, l’évolution du 
renchérissement et la limite des avances. Pendant toute la durée d’activité du fonds, 
jusqu’à l’achèvement des travaux et à leur paiement, les versements fond l’objet 
d’un pronostic. Les modifications, tant des versements que des recettes, peuvent être 
simulées à l’aide d’un modèle. 
Durant les premières années du programme de construction, les recettes sont nette-
ment inférieures aux tranches de crédit nécessaires à la réalisation des projets. Afin 
que les travaux nécessaires puissent malgré tout être exécutés, la Confédération 
effectue des avances. Un tel procédé entraîne provisoirement une hausse de la part 
de l’endettement. Pour éviter un surendettement, le Parlement a donc fixé dans le 
règlement du fonds une limite des avances. 
Avec la simulation du fonds, l’Office fédéral des transports (OFT) surveille le res-
pect des conditions-cadres. La différence entre la limite des avances et toutes les 
avances fournies et à fournir représente les liquidités existant à un moment donné. Si 
ce montant est positif, l’évolution des avances correspond au cadre prescrit. En cas 
de différence négative, la limite des avances est dépassée et il faut prendre des 
mesures de gestion. 
1.3.2 
Rentabilité et financement futur des projets FTP 
Les modalités de financement pour les trois grands projets (NLFA, RAIL 2000 et 
raccordement LGV) sont régies dans des conventions spéciales entre la Confé-
dération, d’une part, les constructeurs et les gestionnaires d’infrastructure, de l’autre. 
Le financement s’est fait jusqu’ici par des contributions à fonds perdu, des prêts 
conditionnellement remboursables et des prêts remboursables. 
La part des prêts remboursables accordés sur la base de la rentabilité escomptée à 
l’époque à la 1re étape de RAIL 2000 et à la NLFA depuis la création du fonds FTP 
s’élève à 25%. Aujourd’hui, il faut s’attendre à ce que les chemins de fer ne puissent 
pas rembourser les prêts avec les produits supplémentaires résultant des investisse-
ments FTP. Le DETEC et le DFF ont analysé en profondeur les conséquences de ce 
développement, en tenant compte notamment de la problématique des coûts subsé-
quents qu’entraîne la mise en service de nouvelles infrastructures. Le 7 avril 2004, 
nous avons pris connaissance des propositions de solution élaborées par le DETEC 
et le DFF. Nous les avons présentées dans le cadre du rapport sur les surcoûts de la 
NLFA5 que nous avons transmis aux commissions parlementaires. Nous prévoyons 
de soumettre le message ad hoc avant la fin de l’année au Parlement. 
Les propositions de solutions du DETEC et de le DFF prévoient entre autres un 
ajustage du mécanisme de financement du fonds FTP. Les prêts remboursables et 
rémunérés au taux du marché qui ont déjà été consentis, seront convertis en prêts à 
 
5 
Rapport relatif aux surcoûts: crédit additionnel et libération partielle des fonds bloqués de 
la deuxième phase de la NLFA 1

3541 
taux variable conditionnellement remboursables, ou en contributions à fonds perdu, 
pour le 1er janvier 2006 au plus tard. Cette opération requiert une augmentation de la 
limite des avances du montant des prêts aux taux du marché consentis jusqu’ici, 
(environ 2,8 milliards de francs, état des prix 1995)6. 
De plus, à partir de la même date, les chemins de fer ne bénéficieront plus de nou-
veaux prêts remboursables rémunérés aux taux du marché. Il manquera donc au 
Fonds FTP une source de financement, qui devra être compensée par une avance 
supplémentaire. En raison de considérations de politique financière, nous n’avons 
pas l’intention d’augmenter la limite des avances au point de pouvoir maintenir le 
programme de construction actuel. A la place, nous proposons de n’augmenter 
provisoirement la limite que d’autant qu’il faut pour que les projets en cours de 
construction (RAIL 2000, 1re étape; tunnels de base de la NLFA au Saint-Gothard et 
au Loetschberg, mesures anti-bruit) et ceux qui sont prévus dans le présent projet 
(1re phase du raccordement LGV et du tunnel de base du Ceneri) puissent être réali-
sés dans les temps. Toute prise en compte d’autres projets dans la 1re phase du 
raccordement LGV signifierait une augmentation supplémentaire de la limite des 
avances du fonds FTP, ou des mesures de compensation équivalentes au sein des 
projets FTP déjà décidés. 
Nous proposons de réévaluer la deuxième phase du raccordement LGV ainsi que les 
autres projets FTP qui ne sont pas encore prêts à être réalisés ni prioritaires dans 
l’optique actuelle, dans le cadre d’un nouvel examen de tous les grands projets 
ferroviaires. Le projet ad hoc, qui comprendra également la 2e étape de RAIL 2000, 
les éléments reportés de la 2e phase de la NLFA 1 (notamment le tunnel de base du 
Zimmerberg et celui de l’Hirzel) ainsi que d’autres grands projets ferroviaires qui ne 
sont pas encore financés7, sera probablement envoyé en consultation en 2007/2008. 
Il lancera la discussion sur le futur programme de construction ainsi que sur les 
bases juridiques nécessaires et sera harmonisé, tant pour le contenu que pour le 
calendrier, à la disponibilité des fonds. 
1.3.3 
Autres conditions-cadres financières 
Le programme d’allègement financier 2003 réduit de 20 % le montant des fonds 
prélevés sur la RPLP et versés au fonds FTP de 2004 à 2007. Il y aura donc 
50 millions de moins dans le FTP en 2004, 125 millions de moins en 2005, 
150 millions de moins en 2006 ainsi qu’en 2007. D’éventuelles mesures du pro-
gramme d’allégement financier 2004, lequel n’est pas encore adopté, qui pourraient 
concerner le fonds FTP, ne sont pas prises en compte dans le présent texte. 
La situation actuelle du FTP requiert un étalement des programmes de construction 
compris dans la 1re phase du raccordement LGV. Dans l’optique des obligations 
internationales, le raccordement Ouest est prioritaire. Les tranches de crédit prévues 
pour les années 2005 et 2006 suffisent à financer les projets qui doivent être réalisés 
en collaboration avec la France. Le début de la construction du raccordement Est est 
prévu pour 2007 (cf. annexe 6). 
 
6 
On part du principe que la nouvelle réglementation entre en vigueur le 1.1.06. 
7 
Ligne diamétrale dans la gare de Zurich, Genève – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA) ou 
Stabio – Arcisate.

3542 
1.4 
Evolution des raccordements ferroviaires 
internationaux 
1.4.1 
Mesures à prendre dans le trafic transfrontalier 
L’Union Européenne entreprend de grands efforts pour continuer à développer les 
réseaux de trafic transeuropéens (TEN; cf. annexe 2). Même s’il n’est pas possible 
de les terminer dans le cadre des étapes initialement prévues, l’UE confirme cons-
tamment cependant sa volonté politique de voir ces réseaux évoluer. Le réseau 
ferroviaire à grande vitesse est donc également concerné. 
Malgré ces intentions, le volume du trafic ferroviaire international de voyageurs est 
modeste. Les raisons de cet état de fait résident surtout dans la qualité de l’offre et 
dans la structure du marché (demande, concurrence de la route et de l’aviation). A 
l’heure actuelle, cette qualité se caractérise en général par une nette césure à la 
frontière: alors qu’en Suisse, la cadence semi-horaire prévaut de plus en plus dans le 
trafic longues distances, l’offre transfrontalière est souvent limitée à quelques liai-
sons par jour. De plus, le développement modeste de l’infrastructure ferroviaire à 
proximité de la frontière, le changement de train, le contrôle douanier et de police et 
l’absence d’un horaire cadencé international (notamment avec la France) ont pour 
effet des durées globales de voyages ferroviaires qui, pour de nombreuses destina-
tions, ne sont plus attrayantes par rapport au trafic routier ou aux vols à courtes 
distances. Le matériel roulant utilisé dans le trafic transfrontalier est de qualité très 
variable. Enfin, on constate des différences au niveau de la structure tarifaire, de 
l’intégration de la zone frontière dans les communautés tarifaires, des suppléments 
de réservation, ainsi que des possibilités de prendre ses bagages avec soi. L’annexe 2 
explique de manière plus approfondie l’état d’avancement et l’évolution des diffé-
rents tronçons ferroviaires transfrontaliers. 
Le trafic ferroviaire transfrontalier des voyageurs longues distances doit donc faire 
l’objet de mesures. Il s’agit de décupler la densité de l’offre du trafic international, 
de l’intégrer et de le prolonger, d’intégrer également les nœuds proches de la fron-
tière au système cadencé suisse, de moderniser le matériel roulant utilisé (en partie 
trains à caisses inclinables) et de réduire les temps d’attente à la frontière. Les mesu-
res à réaliser se basent sur l’ébauche de planification «offre – matériel roulant – 
infrastructure». 
1.4.2 
Principe de territorialité 
Les rapports entre les Etats sont en principe régis par le principe de territorialité qui 
veut que chaque Etat se charge de la planification, du financement et de la réalisa-
tion de l’infrastructure sur son propre territoire. Les développements dans les pays 
voisins ne sont pas ignorés, mais. Mais comme il n’y a que très peu de possibilités 
de les influencer ces développements, la plupart des planifications prennent fin à la 
frontière du pays. Particulièrement dans les transports terrestres, cet état de fait a 
régulièrement pour conséquence que le potentiel du marché du trafic transfrontalier 
n’est pas suffisamment pris en considération et que l’infrastructure n’est axée que 
sur la demande intérieure. Dans les régions frontalières, celle-ci est orientée unilaté-
ralement. Elle est donc nettement plus faible que celle des espaces sans obstacle à 
l’évolution du trafic.

3543 
Seule une petite partie des tronçons du raccordement Ouest se trouve sur territoire 
suisse. Cela entraîne un déséquilibre des intérêts entre la France et la Suisse. Si l’on 
ne dévie pas du principe de territorialité, les améliorations de ces tronçons risquent 
de n’être réalisées que beaucoup plus tard, ou l’on pourrait même y renoncer. Pour 
cette raison, la Convention du 5 novembre 1999 entre la Suisse et la France8 fournit 
la possibilité de déroger au principe de territorialité. 
Par rapport aux autres pays voisins de la Suisse, le principe de territorialité 
s’applique. Une possibilité de stimuler le trafic transfrontalier avec l’Allemagne se 
présente: elle consiste en un financement préalable de projets d’investissement par 
des tiers – p. ex. des Länder allemands et la Suisse. L’Allemagne examine actuelle-
ment si un tel financement préalable de l’électrification du tronçon Lindau – Gelten-
dorf (Munich) serait envisageable du point de vue allemand, au cas où le rapport 
coûts-utilité serait positif et où le gestionnaire de l’infrastructure soutiendrait le 
projet. Un financement préalable n’influence donc pas la décision de concrétiser un 
projet ou non: il entraîne tout au plus une réalisation anticipée de la construction. 
Toutes les contributions à des projets à l’étranger sont attribuées en une seule fois et 
n’occasionnent donc pas de coûts subséquents pour la Suisse. 
1.5 
Développement ultérieur du réseau ferroviaire suisse 
Le financement de la modernisation de l’infrastructure ferroviaire est garanti par le 
FTP, d’une part, et par une partie des conventions sur les prestations entre la Confé-
dération et les CFF, de l’autre. En règle générale, les conventions sur les prestations 
ont pour objectif d’assurer l’état de la technique sur le réseau existant (cf. entre 
autres la convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la société 
anonyme des chemins de fer fédéraux CFF, applicable aux années 2003 – 2006.9). 
1.5.1 
RAIL 2000 
Le projet RAIL 2000 vise à optimiser le trafic voyageurs sur le plan national10. Vu 
l’évolution des coûts, il a été échelonné au début des années nonante. S’agissant de 
la deuxième étape, le paquet global du FTP prévoit un crédit-cadre de 5,9 milliards 
de francs (prix de 1995). La 2e étape de RAIL 2000 (RAIL 2000/2) – ainsi que la 
2e phase éventuelle du raccordement LGV – fera probablement l’objet, en 2007/08, 
d’un projet à mettre en consultation. Il lancera la discussion sur le programme de 
construction, les bases juridiques nécessaires et le financement des grands projets 
ferroviaires. 
 
8 
FF 2000 5482 
9 
FF 2002 3101 ss 
10 
Rapport du 16 décembre 1985 du Conseil fédéral sur le projet RAIL 2000.

3544 
1.5.2 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 
Avec la NLFA, la Suisse réalise actuellement un projet de trafic voyageurs et mar-
chandises pour le trafic nord-sud national et international. La 1re phase de construc-
tion sera mise en service en 2007 (axe Loetschberg – Simplon) et en 2015/16 (axe 
du St-Gothard). La deuxième phase comprendra le raccordement de la Suisse orien-
tale (tunnel de base du Zimmerberg et tunnel de l’Hirzel) et le tunnel de base du 
Ceneri. Vu la situation financière difficile, le Conseil fédéral propose de ne réaliser 
pour l’instant que le tunnel de base du Ceneri. Le projet de raccordement LGV, axé 
sur l’est et l’ouest, complète le projet de la NLFA. 
1.6 
Le projet de raccordement LGV 
1.6.1 
Objectifs 
Le projet de raccordement LGV doit augmenter l’attrait du rail tant pour le trafic 
commercial que pour le trafic touristique. Il s’agit notamment des objectifs suivants: 
– 
Réduction des temps de parcours et augmentation de la qualité de l’offre 
entre le système urbain suisse et les métropoles situées à l’est et à l’ouest de 
notre pays. Cela renforce la Suisse en tant que site économique et permet de 
transférer une partie du trafic aérien vers le rail. 
– 
Amélioration en réseau du raccordement de la Suisse orientale et occidentale 
au trafic international des voyageurs longues distances. L’intégration des 
petits et moyens centres de part et d’autre de la frontière permet d’exploiter 
des capacités ferroviaires vacantes, de renforcer la compétitivité de la Suisse 
en tant que destination touristique sur le plan international et interrégional, 
de transférer le trafic de la route au rail. 
En transférant le trafic routier vers le rail, on contribue également à la réduction des 
émissions de CO2, donc à la préservation du climat. 
Cela étant, la précarité des finances fédérales et la politique fédérale en matière de 
développement durable exigent que l’on améliore et que l’on optimise, sur le plan 
économique, le système global résultant de l’offre, du matériel roulant et de l’infra-
structure. Des mesures organisationnelles concernant, par exemple, les arrêts et les 
contrôles à la frontière, doivent aussi être mises en œuvre. 
1.6.2 
Délimitations 
Afin de financer les diverses mesures visant à améliorer l’infrastructure ferroviaire 
en Suisse, on procède à la délimitation des tronçons entre les deux grands projets 
ferroviaires RAIL 2000/2 et raccordement LGV. 
Le périmètre du raccordement LGV comprend les lignes mentionnées dans les 
conventions bilatérales avec l’Allemagne ou la France. 
En règle générale, toutes les mesures de modernisation qui font partie du raccorde-
ment LGV sont financées par le crédit ad hoc. À l’inverse, le financement des mesu-
res d’améliorations prévues en dehors de ce périmètre passe par RAIL 2000 ou par

3545 
le budget ordinaire (petits projets), qu’elles servent au trafic national ou internatio-
nal11. 
Vu la teneur du mandat constitutionnel, le raccordement sud ne fait pas partie inté-
grante du présent projet de raccordement LGV. 
1.6.3 
Echelonnement 
Le Conseil fédéral prévoit de ne réaliser pour l’instant qu’une 1re phase du raccor-
dement LGV. Celle-ci comprend: 
– 
les contributions aux projets prêts à être réalisés en France, (aménagements 
Bellegarde – Bourg-en-Bresse et Vallorbe – Dijon, construction Belfort – 
Dijon [LGV Rhin-Rhône]), 
– 
les aménagements en Suisse indépendants de la planification à long terme 
qui sont engendrés par les améliorations d’offre dans le trafic international 
(aménagement des tronçons Saint-Gall – St. Margrethen et Bulach – Schaff-
house ainsi que des aménagements ponctuels au nœud de Genève), 
– 
une contribution au financement préalable de l’électrification de la ligne 
Lindau – Geltendorf (près de Munich) située sur territoire allemand. 
Nous pourrons encore établir un ordre de priorité plus précis lors de l’élaboration du 
programme concret de construction de cette phase. Les objectifs en matière d’offre 
et les projets de la 1re phase sont présentés au ch. 2.2. 
Par le présent message, nous ne proposons qu’une loi avec le crédit d’engagement 
ad hoc pour la 1re phase. En adoptant le message et la loi fédérale, le Conseil fédéral 
et le Parlement ne prennent pas de décision sur les éventuelles mesures de la 2e du 
raccordement LGV. 
Jusqu’ici, la planification du raccordement LGV partait du principe qu’une loi-cadre 
serait promulguée pour les deux phases. Les projets de la 2e phase du raccordement 
LGV seront réexaminés et réévalués dans le cadre du projet à mettre en consultation 
en 2007/2008, qui portera sur tous les grands projets ferroviaires non encore décidés 
ou financés. Il n’est pas certain aujourd’hui qu’ils seront tous réalisés. 
Cette procédure par étapes permettra de prendre en compte les différents degrés de 
maturation des projets. Par ailleurs, grâce au phasage du raccordement LGV, le 
développement des coûts subséquents directs et indirects pour les pouvoirs publics et 
la disponibilité des moyens financiers du fonds FTP seront mieux pris en compte. 
Au besoin, le Conseil fédéral et le Parlement pourront effectuer un redimensionne-
ment. Conformément à la planification actuelle, les objectifs en matière d’offre et les 
mesures ci-dessous sont envisagés: 
 
11 
Les tronçons du périmètre du raccordement LGV servent sur certaines sections à raison 
de plus de 95 % au trafic de banlieue et grande distance national, à savoir aux nœuds de 
Genève et de Lausanne (jusqu’à Daillens) ainsi qu’aux tronçons Zurich aéroport – Win-
terthour – Saint-Gall et Zurich – Bülach. La modernisation du chemin de fer, sur ces sec-
tions, doit aussi recevoir l’apport d’autres sources de financement. Il y a lieu de noter, de 
plus, que le présent message ne prévoit pas d’investissement sur la ligne Zurich – Saint-
Gall et au nœud de Lausanne.

3546 
Raccordement Est 
Zurich – St. Margrethen – Munich 
La ligne Zurich-Aéroport – Winterthour est déjà fortement chargée à l’heure 
actuelle. Elle sert notamment au trafic Zurich – Munich. C’est pourquoi une contri-
bution est envisageable pour désenchevêtrer le trafic sur le tronçon Aéroport – 
Winterthour durant la deuxième phase du raccordement LGV. Cette mesure se fera 
en fonction de RAIL 2000/2. 
Bretelle de la Suisse orientale 
La bretelle de la Suisse orientale12 permettrait de mieux intégrer la Suisse orientale 
dans le réseau de transport longues distances en revalorisant les lignes tangentielles. 
Il s’agit, en l’occurrence de l’accélération du raccordement du Sud-Est de la Suisse 
(Grisons et Vallée du Rhin saint-galloise) à la ligne Zurich – Munich et Bregenz – 
Ulm. De plus, on envisage le raccordement du Nord-Est de la Suisse à la ligne 
Zurich – Stuttgart par le prolongement du train Offenburg – Singen – Constance 
jusqu’à Romanshorn – Saint-Gall; le temps de parcours Saint-Gall – Singen en serait 
raccourci de 40 minutes environ. 
Raccordement Ouest 
Bienne – Delémont – Delle – Belfort 
Dans le cadre de la réalisation du TGV Rhin-Rhône et, notamment de la gare de 
Meroux près de Belfort, on peut se demander si la ligne désaffectée Belfort – Delle, 
ne doit pas être revitalisée et électrifiée. Le cas échéant, il y a lieu d’examiner si elle 
ne doit pas être prolongée jusqu’à Delémont – Bienne et intégrée dans le système 
cadencé suisse. 
Raccordement de l’aéroport de Bâle–Mulhouse 
L’aéroport suisse de Bâle-Mulhouse est situé sur territoire français. L’objectif de le 
raccorder au réseau ferroviaire figure déjà dans la convention internationale franco-
suisse du 4 juillet 1949 sur la construction et l’exploitation de l’aéroport de Bâle-
Mulhouse à Blotzheim13. Il est également inscrit et concrétisé dans le plan sectoriel 
de l’aéronautique. Dans la mesure où cet objectif pourra être réalisé économique-
ment, la Suisse soutient la construction à moyen terme de la gare de l’aéroport. 
Lausanne – France 
A long terme, le trafic Lausanne – Paris passera par Genève et le trafic Berne – 
Paris par Bâle et le TGV Rhin-Rhône. Pour le trafic voyageurs à travers l’Arc juras-
sien sur les tronçons Lausanne / Neuchâtel – Frasne – Mouchard – Dijon / Besançon 
il faut prévoir dans ce cas une liaison toutes les deux heures (cadence bi-horaire) 
pour assurer les correspondances avec le TGV. Ce concept présuppose des aména-
gements dans le nœud de Lausanne. 
 
12 
Lignes Coire – St. Margrethen – Romanshorn – Kreuzlingen – Schaffhouse – Waldshut – 
Bâle et Saint-Gall – Romanshorn – Kreuzlingen – Singen. 
13 
RS 0.748.131.934.02

3547 
Genève – Paris et Lyon 
A moyen et à long terme, la Suisse vise à instaurer sur la ligne Genève – Paris ou 
Genève – Lyon une cadence horaire permanente axée sur le nœud de Genève aux 
minutes 00 et 3014 et à réduire les temps de parcours respectifs à 2 h 30 et à 1 h 15 
selon la convention bilatérale conclue avec la France. Une telle offre présuppose 
d’autres aménagements dans le Haut-Bugey et au nœud de Genève15. 
1.6.4 
Aperçu des mesures de la 1re phase visant 
à améliorer l’offre 
Dans l’optique des objectifs du projet de raccordement, le trafic international de 
voyageurs sera intégré au système cadencé suisse, densifié au maximum et prolongé 
jusqu’en Suisse. Ce dernier point offrira de nouvelles liaisons directes et attrayantes 
vers les centres étrangers proches de la frontière. 
Le projet de raccordement LGV tendra, dans une 1re phase, à réaliser les objectifs 
suivants: 
– 
Cadence bi-horaire Munich – Memmingen – Lindau – Bregenz – St. Mar-
grethen – Saint-Gall – Zurich, si possible avec prolongation jusqu’en Suisse 
romande, avec correspondance à Bregenz avec la cadence horaire de et vers 
Friedrichshafen – Ulm. 
– 
Cadence bi-horaire Stuttgart – Singen – Schaffhouse – Bulach – Zurich, pro-
longation jusqu’à Milan. 
– 
Cadence horaire Paris – Dijon – Belfort – Bâle, prolongation aux heures pai-
res vers Zurich, aux heures impaires vers Berne. L’offre actuelle Berne – 
Neuchâtel – Paris sera maintenue jusqu’à la mise en service de la branche 
Est de la LGV Rhin–Rhône. 
– 
Cadence bi-horaire Paris et Nord de la France – Arc jurassien – Lausanne 
avec correspondance dans l’Arc jurassien depuis Besançon et à destination 
de Neuchâtel. 
– 
Cadence horaire Paris – Genève. 
 
14 
Un nœud 00/30 se distingue par une cadence semi-horaire en trafic longues distances 
(au moins un grand nombre de lignes), c.-à-d. que les trains du trafic longues distances 
arrivent un peu avant l’heure juste ou la demie et en repartent peu après. 
15 
Pour atteindre l’objectif de ces temps de parcours, il faudrait – comme il était prévu dans 
les années 90 – réaliser des aménagements importants dans le Haut-Bugey. A titre de 
solution de rechange, on pourrait probablement l’atteindre grâce aux mesures réduites 
mentionnées ici en combinaison avec les branches Sud et Ouest de la LGV Rhin-Rhône, 
planifiées à long terme.

3548 
Le tableau suivant fournit un aperçu de l’évolution possible des temps de parcours 
systématisés, et fixe – pour autant qu’ils aient été établis – les temps de parcours 
convenus avec les pays voisins: 
Liaison 
Actuellement 
sans racc. LGV 
avec racc. LGV 
Objectif 
 
 
 
 
 
Zurich – Munich 
4:15 
4:05 
3:20 
3:15 
Saint-Gall – Munich 
3:10 
3:00 
2:20 
 
Saint-Gall – Nuremberg 
4:50 
4:15 
4:0016 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Zurich – Stuttgart 
2:45 
2:45 
2:35 
2:15 
Zurich – Nuremberg 
5:05 
4:50 
4:35 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Zurich – Paris 
6:10 
4:40* 
4:10* 
 
Bâle – Paris 
5:10 
3:30* 
3:10* 
2:30 
Bâle – Lyon 
4:35 
4:15 
3:15* 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lausanne – Paris 
3:50 
3:50 
3:35 
3:00 
Berne – Paris 
4:45 
4:45 
4:10 
3:30 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Genève– Paris 
3:35* 
3:35* 
3:10* 
2:30 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Légende: 
 
actuellement: Temps de parcours actuels, arrondis. 
sans racc. 
LGV: 
Temps de parcours possibles sans application du projet de raccordement LGV. 
Les temps de voyage sont réduits grâce aux aménagements à l’étranger (p. ex. 
TGV Paris – Strasbourg ou trains pendulaires Munich – Lindau) et à des temps 
de correspondance plus brefs. 
avec racc. 
LGV: 
Temps de parcours possibles avec application du projet de raccordement LGV 
(1re et 2e phase) 
Objectif: 
Temps de parcours convenu dans les accords bilatéraux avec l’Allemagne et 
avec la France. 
* 
Les temps de parcours les plus courts peuvent être inférieurs de 10–15 minutes 
pour un ou deux trains par jour et par direction. 
 
 
1.6.5 
Aperçu des investissements de la 1re phase 
665 millions au total sont prévus pour réaliser la 1re phase (y compris la surveillance 
du projet et la réserve, sans la TVA, état des prix octobre 2003)17. Les investisse-
ments du raccordement Ouest concernent des mesures en France cofinancées par la 
Suisse et des investissements en Suisse romande. Durant la 1re phase, le raccorde-
ment Est comprend les améliorations des liaisons Zurich – Munich et Zurich – 
Stuttgart. 150 millions de francs sont prévus chaque année durant la phase principale 
de construction. 
 
16 
Via Friedrichshafen – Ulm ou via Munich 
17 
Le volume d’investissements prévu dans le projet FTP comprend 1300 millions de francs 
(état des prix 2003, correspond à l’ordre de grandeur de la planification de 1,2 milliard de 
francs).

3549 
Le tableau suivant fournit un aperçu des diverses mesures et de leurs coûts estimés 
(en millions de francs au prix de 2003): 
 
 
Investissements en 
millions de francs18 
a. Surveillance du projet 
 25 
b. Aménagements Saint-Gall – St. Margrethen – 
Sargans 
 80 
c. Contribution au financement préalable des 
aménagements Lindau – Geltendorf 
 75 
d. Aménagements – Bulach – Schaffhouse 
130 
e. Contribution à la construction Belfort – Dijon 
100 
f. Contribution aux aménagements de Vallorbe et 
de Pontarlier – Frasne – Dijon 
 4019 
g. Aménagement du nœud de Genève 
 40 
h. Contribution aux aménagements de 
Bellegarde – Nurieux – Bourg-en-Bresse 
16520 
i. Réserve 
 10 
 
 
 
 
 
 
Total 
665 
 
 
 
1.7 
Résultats de la consultation 
La plupart des participants à la consultation accordent une grande importance au 
raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse sur le plan de la 
politique des transports et de l’économie nationale et apprécient que la Confédéra-
tion propose à présent le projet de raccordement LGV. Beaucoup trouvent qu’il s’est 
écoulé trop de temps depuis le mandat de la votation populaire de novembre 1998 
sur le projet FTP et vu l’avancement des projets en France. Seule l’UDC s’est pro-
noncée contre le principe même du projet. 
La majorité des milieux consultés apprécient que l’approche du raccordement LGV 
soit axée sur la notion de réseau, comme il a été proposé dans le projet mis en 
consultation. La plupart des cantons mettent davantage l’accent sur l’intégration des 
régions périphériques; les autres souhaitent d’abord voir intégrer les grands centres. 
Vu l’ampleur du projet global, la majorité des milieux consultés considère que la 
subdivision en plusieurs crédits d’engagement n’est pas appropriée. Ils sont prati-
quement unanimes à rejeter l’idée d’une réduction du volume d’investissements 
conformément au projet FTP de 1300 millions de francs au total (état des prix 2003). 
Mais des critiques, en provenance de Suisse orientale, se sont élevées contre la 
répartition des fonds entre la Suisse orientale et la Suisse occidentale: elles récla-
ment avec énergie l’égalité de traitement entre la Suisse orientale et la Suisse occi-
 
18 
Uniquement la part de la Suisse 
19 
Part de la Suisse: 25 millions d’euros (taux de change: 1,5, arrondi) 
20 
Part de la Suisse: 110 millions d’euros (taux de change: 1,5)

3550 
dentale, vu l’ampleur des investissements et la possibilité de co-financer les investis-
sements dans les régions frontalières de l’étranger. 
En résumé, les milieux consultés proposent de réaliser en priorité les travaux sui-
vants (entre parenthèses: investissement proposé en millions de francs): contribution 
au Haut-Bugey (165), aménagement du nœud de Genève (40), contribution à l’Arc 
jurassien (40), aménagement du nœud de Lausanne (30), Berne – Neuchâtel (100), 
contribution à la LGV Rhin – Rhône (125), contribution à Belfort – Delle et aména-
gement Delle – Bienne (40), Bulach – Schaffhouse (130), Saint-Gall – St. Margre-
then (80), Saint-Gall – Constance (60), St. Margrethen – Sargans (70), contribution à 
l’électrification de la ligne Lindau – Geltendorf (75), ce qui donne un total de 
955 millions de francs, c.-à-d. beaucoup plus que notre projet mis en consultation. 
La participation financière de la Suisse à la 1re étape de la branche Est de la ligne à 
grande vitesse (LGV) Rhin – Rhône est pratiquement incontestée. 
Les éventuelles prestations de trafic régional, qui pourraient être réalisées grâce aux 
investissements du raccordement LGV devront, de l’avis de la plupart des partici-
pants, être commandées en commun par la Confédération et les cantons, sur la base 
des dispositions en vigueur de la loi sur les chemins de fer. La majorité des milieux 
consultés, pour autant qu’ils se soient prononcés sur cette question, considère qu’il 
n’est pas nécessaire de procéder à une inscription supplémentaire dans le plan direc-
teur cantonal. 
1.8 
Classement d’interventions parlementaires 
2002 P 
02.3121 
Transports ferroviaires transfrontaliers. Investissements pour 
les raccordements aux LGV 
Le postulat demande de déroger au principe de territorialité pour le raccordement 
Est aux LGV et d’engager des négociations avec l’Autriche, avec l’Allemagne et 
avec la Principauté du Liechtenstein au sujet des lignes et des nœuds ferroviaires 
proches de la frontière 
En ce qui concerne le principe de territorialité, le but du postulat est atteint du fait de 
la participation au financement préalable de l’électrification de la ligne Lindau – 
Geltendorf, qui est proposée. Les négociations avec l’Autriche ont abouti à la signa-
ture de la convention ministérielle du 27 octobre 2003 (cf. annexe 2). Les négocia-
tions avec la Principauté du Liechtenstein ont commencé, mais n’ont pas encore 
abouti.

3551 
2 
Partie spéciale 
2.1 
Principes de planification 
2.1.1 
Principes 
Le projet de raccordement LGV obéit à la même méthode de planification que celle 
qui a été utilisée pour la NLFA et RAIL 2000. Lors d’un processus itératif, en étroite 
collaboration avec les Etats limitrophes, les chemins de fer concernés et les cantons, 
on a cherché à établir un équilibre optimal entre les mesures économiquement sup-
portables et les mesures souhaitées sur le plan de la technique des transports. Lors de 
la réalisation des mesures, il s’agira aussi de prendre en compte en permanence les 
progrès de la technique ferroviaire. 
La Suisse vise, en général, à intégrer le transport international des voyageurs dans 
son système cadencé et à offrir autant que possible une cadence horaire, éventuelle-
ment bi-horaire (niveau de l’offre de la 1re étape de RAIL 2000 à insérer aussi dans 
le transport international des voyageurs). Ce faisant, on peut en proncipe se dispen-
ser de superposer ce transport au trafic national écoulé sur le réseau suisse. De plus, 
il en résulte de nouvelles liaisons directes vers les centres des pays voisins. 
2.1.2 
Importance du trafic marchandises 
En Suisse, c’est surtout sur l’axe nord-sud, que le trafic marchandises joue un rôle 
déterminant. Dans le trafic est-ouest, la Suisse se trouve entre deux magistrales, à 
savoir Paris – Strasbourg – Munich – Vienne et Lyon – Turin – Milan – Trieste. Le 
point-frontière de St. Margrethen est dès lors insignifiant aujourd’hui pour le trafic 
marchandises. Suite à l’électrification de la ligne Lindau – Geltendorf, la DB pour-
rait faire circuler une partie des wagons du trafic nord-sud de marchandises par St. 
Margrethen. Aujourd’hui, le point-frontière de Singen revêt déjà une certaine impor-
tance. Les transports en direction de l’Autriche et au-delà passent par Buchs SG et 
l’Arlberg. Vu l’utilisation actuelle des sillons, la réserve de capacité est suffisante à 
moyen terme. 
Le trafic marchandises en provenance de l’Allemagne et de la France est concentré à 
Bâle. En l’espèce, on envisage de contourner partiellement Bâle et de faire passer le 
trafic marchandises par le territoire allemand. Ces considérations portent cependant 
sur le long terme et dépassent le cadre du raccordement LGV. 
Par contre, le point frontière de Vallorbe est important à court terme pour le trafic 
entre la France et l’Italie. Des goulets d’étranglement pourraient éventuellement se 
produire dans le Jura français, notamment sur le tronçon généralement à simple voie 
Dole – Vallorbe. L’évolution du trafic indiquera s’il faut, également prévoir à plus 
long terme des compléments infrastructurels en plus des mesures planifiées de toute 
manière. 
Le passage de La Plaine n’a pas une grande importance pour le trafic marchandises. 
Il en va de même du tronçon sur la rive sud du lac Léman («Tonkin»), qui pourrait 
être rouvert.

3552 
Il en ressort que le trafic marchandises international n’est nulle part un facteur 
déterminant sur le périmètre du programme de raccordement LGV. L’augmentation 
escomptée du trafic devrait, dans la plupart des cas (sauf Bâle et, éventuellement, 
Vallorbe), pouvoir être absorbée par les tracés existants. Les éventuels goulets 
d’étranglement devront être supprimés en temps opportun sur la base du développe-
ment effectif. 
2.1.3 
Précision des coûts 
Les mesures du projet de raccordement LGV, présentées ci-après, reposent sur des 
indications de coûts dont la précision varie. Il s’agit parfois d’avant-projets ayant 
une précision de +/– 20 % (par exemple pour les projets se trouvant en France: 
Haut-Bugey et Arc jurassien), parfois d’études de planification ayant une variation 
de +/– 30 %. 
2.1.4 
Renchérissement 
Pour réaliser les quatre grands projets ferroviaires, le message du 26 juin 1996 sur le 
FTP a tablé sur un volume d’investissement totalisant 30,5 milliards de francs (prix 
de 1995, y compris l’impôt d’alors sur le chiffre d’affaires [ICHA]). Pour traduire 
dans les faits le projet de raccordement LGV, on s’en tiendra au volume d’inves-
tissement prévu à l’époque, à savoir 1,2 milliard de francs (prix de 1995, y compris 
l’ICHA21). Ce montant a été actualisé sur la base d’un indice de renchérissement 
couvrant la hausse des prix intervenue depuis lors. L’indice utilisé correspond en 
principe à l’indice du renchérissement de la NLFA, mais la pondération des divers 
indices sectoriels (construction, planification/honoraires, technique ferroviaire et 
divers) a été adaptée à la structure des coûts des projets RAIL 2000 et Raccordement 
LGV (cf. annexe 5). 
L’ordre de grandeur du montant sollicité pour le raccordement LGV se monte donc à 
1300 millions de francs (prix d’octobre 2003, hors TVA). De ce montant, un crédit 
d’engagement de 665 millions est demandé. 
2.2 
Objectifs en matière d’offre et mesures 
de la 1re phase 
Les chapitres suivants présentent les objectifs en matière d’offre et les mesures à 
prendre dans les corridors, qui seront réalisés dans une 1re phase au moyen des fonds 
du raccordement LGV. En ce qui concerne les remarques complémentaires sur 
l’évolution des corridors ferroviaires mentionnés ci-après, nous vous renvoyons à 
l’annexe 2. 
 
21 
En moyenne: 3,5 %

3553 
2.2.1 
Zurich – St. Margrethen – Munich 
Le projet BODAN-RAIL 2020, d’août 2001, sert de base à la planification et à la 
réalisation du raccordement de la Suisse orientale aux LGV. Il s’agit d’un projet 
INTERREG pour une planification internationale du trafic dans la région du lac de 
Constance. 
La ligne Zurich – Munich est mentionnée expressément dans la convention bilatérale 
avec l’Allemagne; l’objectif est d’atteindre temps de parcours de 3 h 15. 
Avec le raccordement aux LGV, il faut réaliser une liaison rapide avec une cadence 
bi-horaire via Saint-Gall – Bregenz et un temps de parcours Zurich – Munich de 
3 h 20 environ, avec intégration aux nœuds de Zurich et de Saint-Gall à la minute 
30, ainsi qu’à Bregenz à la minute 00. 
L’aménagement du tronçon allemand de cette ligne pour les trains pendulaires est 
actuellement ein cours. Il avait été prévu d’utiliser des trains pendulaires diesel du 
type ICE-TD pour le trafic longues distances. Or, la DB a récemment retiré du trafic 
ces trains automoteurs. Il n’y a donc aucun train disponible qui puisse répondre aux 
exigence de confort liées au transport des voyageurs sur de longues distances. Pour 
obtenir les gains de temps de 30 minutes qui peuvent être atteints sur le tronçon 
allemand Lindau – Munich grâce à la technique pendulaire et pour profiter aussi des 
trains modernes actuels du trafic voyageurs longues distances, il faut électrifier la 
section Lindau – Geltendorf (environ 40 km à l’ouest de Munich). 
Mesures en Suisse 
Le temps de parcours entre Saint-Gall et St. Margrethen doit être réduit de cinq 
minutes. Compte tenu des besoins du trafic régional et de la stabilité de l’horaire, 
cela implique l’utilisation de trains pendulaires, une amélioration correspondante des 
performances de la ligne et une réduction des tronçons à simple voie. En outre, il 
faudra aménager le nœud de Saint-Gall (1 ou 2 nouvelles bordures de quais). Les 
coûts sont estimés à 80 millions de francs. 
Mesures en Allemagne 
L’aménagement de la ligne pour l’utilisation des trains pendulaires est en cours et 
doit être terminé d’ici à 2007. Après le retrait des trains diesel pendulaires convenant 
au trafic longues distances, on essaiera de réaliser l’électrification de la ligne durant 
cette période. Cette mesure est mentionnée comme «projet international» dans le 
plan des voies de communication 2003 de l’Allemagne fédérale, avec un volume 
d’investissement probable de 180 millions d’euros. 
En principe, la réalisation de ce projet dépend de la preuve de la rentabilité. Pour 
l’électrification du tronçon Lindau – Geltendorf, cette preuve doit être apportée dans 
le cadre d’une étude dirigée par l’Allemagne, avec la collaboration de l’Autriche et 
de la Suisse. Cette étude commencera au deuxième semestre 2004. Si la rentabilité 
est garantie et sous réserve de l’accord de la DB SA, un financement anticipé par la 
Bavière et la Suisse pourrait accélérer la réalisation du projet. Dans ce cas, 
l’investissement pour une période restant à définir serait anticipé et remboursé 
ensuite par l’Allemagne. On examine actuellement en Allemagne si cette solution 
est réalisable en principe.

3554 
L’électrification du tronçon Lindau – Geltendorf est judicieuse du point de vue 
suisse; elle permettra d’intégrer le trafic international longues distances à la cadence 
en Suisse, notamment sur l’itinéraire Genève – Berne – Zurich – Saint-Gall – Mu-
nich – Vienne. C’est pourquoi il est prévu d’accorder une contribution de 75 mil-
lions de francs pour le financement anticipé du projet. 
2.2.2 
Zurich – Singen – Stuttgart 
Le temps de parcours visé pour la ligne Zurich – Stuttgart (2 h 15) est mentionné 
expressément dans la convention bilatérale avec l’Allemagne. 
Dans le cadre d’une étude de planification, les corridors Zurich – Bulach – Schaff-
house et Zurich – Winterthour – Schaffhouse ont été étudiés, entre autres en vue 
d’obtenir dans chaque cas une jonction optimale de l’aéroport. Le corridor passant 
par Winterthour a un avantage: la ville de Winterthour et l’aéroport pourraient être 
reliés directement à l’axe Stuttgart – Milan. Le temps de parcours est cependant 
supérieur de 10 min. à celui du parcours via Bulach. La réduction du temps de 
parcours nécessiterait des aménagements sur le tronçon Zurich-Aéroport – Winter-
thour – Schaffhouse, d’où des coûts correspondants. Pour ces raisons, on renonce 
pour le moment à faire passer les trains internationaux Zurich – Stuttgart via 
l’aéroport et Winterthour. Si l’on trouve, sur la base de nouvelles connaissances 
acquises, des solutions économiques et simples à réaliser, celles-ci pourront être 
mises en œuvre dans le cadre de RAIL 2000/2 ou d’un autre projet. 
Cela étant, le trajet continuera de passer par Bulach, l’itinéraire le plus court du 
point de vue temporel. Le raccordement de l’aéroport et de la ville de Winterthour se 
fait via le RER S16 à Schaffhouse. L’objectif concernant la liaison Zurich – Stutt-
gart est d’obtenir une cadence bi-horaire ininterrompue. Le départ anticipé à Zurich 
permet de créer un nœud complet à Singen. En arrivant plus tôt à Stuttgart, le temps 
de parcours Zurich – Stuttgart se trouve réduit à 2 h 35. Cela permet de nouvelles 
correspondances au nœud 15/45 vers Francfort – Cologne et Munich. Concernant 
l’offre en Suisse, les CFF et les cantons s’efforcent en outre de mettre en place une 
cadence semi-horaire pour le trafic longues distances sur la liaison Zurich – Schaff-
house. 
Mesures en Suisse et en Allemagne 
Les améliorations de l’offre décrites exigent des doublements de voie entre Hünt-
wangen-Wil et le tunnel situé au nord d’Altenbourg-Rheinau. Les coûts sont estimés 
à 130 millions de francs. 
La section Lottstetten – Altenbourg-Rheinau traverse le territoire allemand. Vu le 
traité du 21 mai 1875 entre la Suisse et le Grand-Duché de Bade22, cette section est 
assimilée pour l’essentiel aux tronçons suisses. Dans ce cas, il sera dérogé au prin-
cipe de territorialité, et les aménagements sur territoire allemand seront financés par 
la Suisse. 
 
22 
RS 0.742.140.313.64

3555 
2.2.3 
Tronçon à grande vitesse Rhin-Rhône 
Ce nouveau tronçon comprend trois branches: «Est» (Mulhouse – Dijon), «Ouest» 
(traversée de Dijon – Turcey) et «Sud» (Dijon – Lyon). Tandis que les branches 
Ouest et Sud sont au stade d’avant-projets, la branche Est a été déclarée d’utilité 
publique en janvier 2002. Lors de sa réunion du 18 décembre 2003, le Comité 
interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) français a confirmé la priorité 
de ce projet et le calendrier, y compris le début de la construction en 2006. 
Mesures en France 
Eu égard au financement, la France souhaite d’abord réaliser la 1re étape de la bran-
che Est. Celle-ci englobe le nouveau tronçon d’Auxonne (entre Dole et Dijon) – 
Petit Croix (à l’est de Belfort), y compris les gares d’Auxon (Besançon) et de Me-
roux (entre Belfort et Montbéliard, sur le tronçon désaffecté Belfort – Delle), ainsi 
que les bretelles de Dijon et de Mulhouse (pour les trains directs Strasbourg – Mul-
house – Lyon). On s’attend à des coûts d’investissement de 2,2 milliards de francs 
suisses (prix de 1998). Sur cette somme, le gestionnaire de l’infrastructure prendrait 
en charge 600 millions, le reste (1,6 milliard) étant tributaire d’un financement à 
fonds perdu à fournir par les pouvoirs publics. 
Les nouveaux tronçons Auxonne – Dijon et Petit Croix – Lutterbach (près de Mul-
house) font partie des tronçons prévus pour une phase ultérieure de la branche Est. 
Dans sa lettre du 29 avril 2003, le ministre français des transports a demandé au chef 
du DETEC que la Suisse participe aux coûts de la 1re étape de la branche Est du 
TGV Rhin-Rhône à raison de 76 millions d’euros23. 
Le tronçon Mulhouse et Belfort – région de Dijon n’est pas encore un tronçon euro-
péen à grande vitesse. Le cofinancement de cette construction sert à raccorder la 
Suisse au réseau européen à haute performance à Dijon. Il est donc constitutionnel. 
Du point de vue technique, le TGV Rhin-Rhône permet de réduire certains temps de 
parcours entre Bâle et Paris ainsi qu’entre Bâle et Lyon à trois heures environ. Le 
Nord-Ouest, l’Est, le centre et le Sud de la Suisse profitent aussi d’un gain de temps 
se chiffrant chaque fois à 30 min par rapport aux itinéraires via StrasbourgGrâce au 
TGV, l’itinéraire Paris-Strasbourg sera nettement plus rapide dès 2007. En direction 
de Paris, Berne se trouve pour ainsi dire sur la ligne du partage des eaux. Les gains 
de temps importants sur une liaison à fort trafic sont d’une grande utilité socio-
économique pour la Suisse. En fonction de l’offre, les temps de parcours Lyon – 
Mittelland suisse à l’est et au sud d’Olten diminueront de 15 à 30 minutes grâce au 
TGV Rhin-Rhône. 
Un plan de financement et de réalisation concret est la condition sine qua non pour 
que la Suisse cofinance la 1re étape de la branche Est du TGV Rhin-Rhône à raison 
de l’ordre de grandeur du montant demandé. Dans le cadre des négociations formel-
les avec la France, il faut déterminer les répercussions sur le réseau ferroviaire 
suisse. Ce calcul doit être fondé sur un régime d’exploitation réalisé en commun par 
les sociétés entrant en considération pour le réseau et les transports. Ce régime doit 
s’intégrer dans le système cadencé suisse, prolonger les liaisons internationales en 
Suisse à la place des offres nationales et garantir une cadence horaire Bâle – Paris. 
 
23 
État des prix 1998, sans la TVA, correspond à environ 114 millions de francs (taux de 
change 1,5)

3556 
Si la Suisse participe au financement du raccordement LGV, il faudrait aussi garantir 
un arrêt des trains à grande vitesse dans la nouvelle gare de l’aéroport de Bâle-
Mulhouse. 
La planification de la 1re étape de la branche de la LGV Rhin-Rhône est très avan-
cée. Elle a atteint un degré de maturité comparable à celui des aménagements des 
lignes Bellegarde – Nurieux – Bourg-en-Bresse et Vallorbe/Pontarlier – Dijon. Le 
cofinancement de la Suisse à ce projet, d’un montant de 100 millions de francs, est 
prévu pour la 1re phase du raccordement LGV. Le cas échéant, en 2007/2008, dans 
le cadre du projet à mettre en consultation sur les futurs grands projets ferroviaires, 
la Suisse envisagera d’augmenter sa contribution à ce projet sur la base de négocia-
tions à mener entre-temps avec la France. 
2.2.4 
Lausanne – France 
L’offre sera élaborée en fonction du nœud 00 visé à Dijon. Il est prévu de densifier 
l’offre des relations entre Lausanne et la France (cadence bi-horaire). L’offre de la 
liaison Berne – Paris ne changera pas pour le moment. Plus tard, les trains passeront 
via Bâle et le TGV Rhin-Rhône. Dès ce moment, une liaison bi-horaire Neuchâtel – 
Arc jurassien – Dijon assurera le raccordement de Neuchâtel à Paris. 
Mesures en France 
S’agissant de l’infrastructure, il faut d’abord renforcer l’alimentation en courant 
électrique entre Vallorbe / Pontarlier – Dole et rectifier ponctuellement la ligne dans 
le Jura français jusqu’à la jonction avec le TGV Paris – Lyon, à Aisy. L’avant-projet 
a été établi simultanément pour l’Arc jurassien et le Haut-Bugey, conformément aux 
conventions bilatérales; ces travaux ont été suivis par le comité directeur franco-
suisse. On s’attend à des coûts totalisant 80 millions de francs (prix de l’an 2000), 
pour la couverture desquels la Suisse fournira un montant de 25 millions d’euros 
(environ 40 millions de francs) en vertu de la convention signée le 18 janvier 2002 
par les deux ministres des transports. 
2.2.5 
Genève – Paris 
L’objectif est d’atteindre la cadence horaire avec de bonnes correspondances à 
Genève. Pour les liaisons tôt le matin et tard le soir, sans arrêt entre Genève et Paris, 
on vise un temps de parcours de 3 h, pour les offres cadencées avec 2 à 3 arrêts 
supplémentaires (Bellegarde, Nurieux, Bourg-en-Bresse ou Mâcon), il faut 
s’attendre à un temps de parcours prolongé de 10 minutes. Durant la journée, 
l’itinéraire des trains sera prolongé de manière cadencée au-delà de Genève 
jusqu’à Brigue. Cela densifie l’offre ou en crée de nouvelles sur le parcours Suisse 
romande – Haut-Bugey – Paris. 
Mesures en Suisse 
Du côté suisse, les mesures concernent notamment la réduction des intervalles entre 
les trains ainsi que la création d’une voie avec caténaire commutative entre Cornavin 
et la bifurcation vers l’aéroport, ce qui augmente la capacité. Il en résultera aussi une 
nette augmentation de la souplesse d’exploitation et de la stabilité de l’horaire. Les

3557 
coûts, qui seront mis à la charge du crédit pour le raccordement LGV, sont estimés à 
40 millions de francs. 
Mesures en France 
Sur le plan de l’infrastructure, il est nécessaire d’électrifier et de revitaliser en partie 
le tronçon de 65 km qui traverse le Haut-Bugey de Bellegarde à Bourg-en-Bresse via 
Nurieux. De ce fait, le tracé sera réduit de 47 km et le temps de parcours de 25 min. 
Les objectifs de la convention bilatérale avec la France ne seront pas atteints pour 
l’instant (temps de parcours Genève – Paris: 2 h 30, Genève – Lyon via Mâcon: 
1 h 15). 
L’avant-projet, élaboré selon la méthode prescrite en France et accompagné par 
l’OFT et les CFF, montre la nécessité d’aménager le Haut-Bugey et les répercus-
sions de la demande. Selon les calculs établis, les gestionnaires du réseau pourront 
couvrir les coûts de l’exploitation future de ce tronçon grâce à des contributions à 
fonds perdu des pouvoirs publics. Vu les résultats prévus, le gestionnaire français 
des infrastructures Réseau Ferré de France (RFF) contribue aux coûts d’investisse-
ment à raison de 10 %. 
Le 18 janvier 2002, les ministres français et suisse des transports ont décidé 
d’aménager à court terme la liaison par le Haut-Bugey (entre 2004 et 2006) sous 
réserve de l’accord des parlements nationaux. Cet aménagement a été confirmé le 
18 décembre 2003 par le Comité ministériel français. Le cofinancement se monte à 
un forfait de 110 millions d’euros (environ 165 millions de francs). 
2.3 
Rentabilité 
2.3.1 
But du calcul de rentabilité 
Le raccordement LGV apporte une amélioration quantitative et qualitative à l’offre 
des transports publics (cf. ch. 2.2). La demande va s’accroître pour les entreprises 
ferroviaires qui, de ce fait, augmenteront leurs recettes, mais aussi leurs coûts du fait 
des mesures nécessaires à l’amélioration de l’offre. Le calcul de rentabilité (CARE) 
permet de vérifier si les recettes supplémentaires suffiront à financer l’amélioration 
de l’offre. La rentabilité établie est donc celle de l’économie d’entreprise24. 
2.3.2 
Délimitation du CARE 
Le CARE ne chiffre que la 1re phase du raccordement LGV proposée par le Conseil 
fédéral. Ce faisant, les mesures suisses servant au raccordement Est ont été soumises 
à une analyse complète micro- et socio-économique. 
La rentabilité financière et socio-économique des mesures prévues en France pour le 
raccordement Ouest a été déterminée selon les prescriptions en vigueur en France. 
Les résultats de cette analyse ont servi à définir la grandeur du cofinancement de la 
 
24 
Tous les calculs concernant la première phase du raccordement Est se fondent sur les 
chiffres des rapports du 31 mars 2004 sur la rentabilité du raccordement Est aux LGV 
(lignes Zurich – Schaffhouse et Zurich – St. Margrethen). Ces rapports ont été établis par 
l’entreprise Ecoplan, Berne, mandatée par de l’OFT.

3558 
Suisse. C’est pourquoi on a renoncé à une nouvelle évaluation économique du 
raccordement Ouest dans le cadre du CARE (cf. ch. 2.4.3). 
La rentabilité de l’électrification du tronçon Lindau – Geltendorf n’a pas encore été 
calculée. Cela se fera sous la direction de l’Allemagne à partir du deuxième semestre 
2004, en collaboration avec l’Autriche et la Suisse. 
2.3.3 
Méthode du CARE 
Le CARE est un calcul des coûts marginaux. Il tient compte de tous les coûts subsé-
quents dus à la 1re phase du raccordement de la Suisse orientale aux LGV, qu’ils 
soient financés par les chemins de fer, par la Confédération ou par les cantons. Cela 
étant, tous les examens se font dans l’optique générale de l’économie d’entreprise, 
c’est-à-dire que les calculs ne se rapportent pas uniquement aux CFF, mais au réseau 
ferroviaire tout entier et à l’ensemble du trafic ferroviaire en Suisse. 
Les calculs de rentabilité du chapitre suivant (ch. 2.3.4) doivent être interprétés de la 
manière suivante: les résultats du CARE sont constitués de la différence entre deux 
états hypothétiques avec et sans raccordement LGV (variante de référence). Ils sont 
exprimés sous forme d’annuités (contributions moyennes annuelles). Il faut tenir 
compte du fait que tous les investissements de remplacement sont intégrés dans les 
calculs de la rentabilité économique au ch. 2.3.4, alors que ce n’est pas le cas des 
premiers investissements25. Ceux-ci sont cependant pris en compte dans l’évaluation 
socio-économique au ch. 2.4.1. 
Le CARE tient compte exclusivement du trafic à l’intérieur de la Suisse. En revan-
che, il ne prend pas en considération les trafics supplémentaires en Suisse qui résul-
tent de l’attrait accru de l’offre en Allemagne et dans le trafic international26. Le 
modèle de trafic appliqué en Suisse ne permet pas de couvrir suffisamment ces 
effets. 
2.3.4 
Résultats du CARE 
Avec le CARE disponible, les résultats sont répartis selon les domaines Trafic 
voyageurs et Infrastructure sur la base du système actuel de tarification des sillons. 
On a renoncé sciemment à tenir compte du trafic marchandises, car celui-ci n’est 
guère touché par le raccordement aux LGV. Nous présentons par la suite un CARE 
qui tient compte des répercussions sur les entreprises ferroviaires suisses. 
Les CARE microéconomique et socio-économique se basent sur l’état actuel des 
connaissances et sur de multiples hypothèses. Vu la faible prévisibilité de l’évolu-
tion des conditions-cadres et de la demande en transports, ainsi que la longueur de la 
période de prévisions, les résultats contiennent une certaine marge d’incertitude. 
 
25 
Les investissements de remplacement comprennent les dépenses pour le maintien de la 
qualité des infrastructures. Les premiers investissements comprennent les dépenses pour 
le montage initial d’une installation. 
26 
Gains de temps sur les tronçons Bregenz – Munich et Singen – Stuttgart; prolongement 
des trafics Zurich – Munich vers Genève et Vienne; meilleure intégration des trains inter-
nationaux dans les nœuds de Munich et de Stuttgart

3559 
Cependant, les résultats du CARE fournissent une base fiable pour l’évaluation des 
conséquences financières et socio-économiques. 
L’analyse de rentabilité de la 1re phase du raccordement de la Suisse orientale aux 
LGV donne les résultats suivants par année (montants en millions de francs)27: 
Ligne Zurich – Saint-Gall – St. Margrethen ( – Munich)28: 
Trafic voyageurs 
 9,1 
Infrastructure 
–1,7 
– Recettes conformément à la tarification des 
sillons 
–0,6 
– Frais d’énergie 
 0,0 
– Frais d’entretien 
 0,1 
– Coûts des investissements de remplacement 
–1,2 
 
 
 
 
Total 
 7,4 
 
 
Ligne Zurich – Bulach – Schaffhouse (– Stuttgart)29: 
Trafic-voyageurs 
–0,3 
Infrastructure 
 1,1 
– Recettes conformément à la tarification des 
sillons 
 2,5 
– Frais d’énergie 
 0,1 
– Frais d’entretien 
 0,5 
– Coûts des investissements de remplacement 
–2,0 
 
 
 
 
Total 
 0,8 
 
 
L’aménagement de la ligne Zurich – Saint-Gall – St. Margrethen et les améliorations 
de l’offre sur cet itinéraire obtiennent un bon résultat sur le plan de l’économie 
d’entreprise. Cela s’explique surtout par deux raisons: d’une part, par le gain de 
temps résultant des vitesses plus élevées des trains pendulaires, de l’autre par 
l’intégration dans les nœuds de Zurich et de Saint-Gall. Dans ce dernier cas, les 
 
27 
L’effet stabilisateur des investissements sur la sensibilité aux retards dans le nœud de 
Zurich n’a pas été pris en compte. 
28 
Modifications par rapport à l’état de référence: la rame bi-horaire de l’EC Zurich – 
Munich avec la nouvelle circulation dans les nœuds de Zurich et de Saint-Gall, ainsi que 
sur les tronçons Zurich – Saint-Gall – St. Margrethen – Bregenz est accélérée chaque fois 
de 15 minutes, de sorte qu’elle atteint le nœud de Bregenz. 
29 
Modification par rapport à l’état de référence: cadence bi-horaire des EC Zurich – 
Stuttgart avec nouvelle circulation dans le nœud de Zurich; suppression du train direct 
Zurich – Singen avec même circulation que les EC; avec un déplacement d’une 
demi-heure, un train RX circulera toutes les heures entre Zurich et Schaffhouse 
avec 4 arrêts intermédiaires; nouveau concept dans le trafic régional Bulach – Rafz – 
Schaffhouse. Cela signifie que la cadence semi-horaire entre Zurich et Schaffhouse 
sera appliquée durant les heures de grand trafic.

3560 
temps de parcours de tous les trains qui vont au-delà des nœuds précités sont réduits 
d’un quart d’heure. 
En revanche, les résultats de la ligne Zurich – Schaffhouse restent déficitaires dans 
tous les calculs de modèle si l’on se fonde sur une cadence semi-horaire. Le pro-
gramme prévoyant deux trains par heure uniquement dans les heures de grand trafic 
offre un résultat tout juste équilibré. 
Compte tenu des recettes conformément à la tarification du sillon, des coûts 
d’énergie et d’entretien et des investissements de remplacement (ceux-ci sont néces-
saires après 25 à 60 ans), l’infrastructure enregistre un résultat négatif d’un peu plus 
d’un million de francs. Ce montant devra être mis annuellement à disposition de 
l’infrastructure dès la mise en exploitation du raccordement LGV Est. Cela peut se 
faire en utilisant en partie les recettes supplémentaires du trafic voyageurs ou en 
tenant compte en conséquence du montant annuel des coûts d’infrastructure non 
couverts (convention sur les prestations). 
2.4 
Avantage socio-économique 
2.4.1 
Evaluation des mesures en Suisse orientale 
Pour les mesures du côté suisse, l’évaluation socio-économique de la 1re phase du 
raccordement LGV-Est s’effectue grâce à une analyse coûts-bénéfices. Celle-ci se 
base sur des indicateurs purement microéconomiques mais aussi sur des indicateurs 
monétarisables du système des objectifs et indicateurs du trafic durable du DETEC. 
Ces paramètres sont convertis en valeurs monétaires (montants en millions de francs 
par année) et additionnés: 
Gains de temps dans le trafic habituel 
39,6 
Modifications des temps de parcours dans le 
nouveau trafic 
 0,5 
Impôt sur les carburants 
–1,3 
TVA 
 1,0 
Pollution de l’air 
 0,2 
Atteintes portées au climat (émissions de CO2) 
 0,5 
Bruit 
 0,2 
Accidents (dégâts matériels, blessés, décès) 
 3,4 
Produits 
 9,7 
Coûts d’exploitation du trafic voyageurs 
 0,9 
Frais d’énergie 
 0,2 
Frais d’entretien 
 0,6 
Frais d’exploitation de l’infrastructure 
 0,0 
Premiers investissements 
–4,6 
Investissements de remplacement 
–3,2 
 
 
 
 
Résultat socio-économique 
47,7

3561 
D’un point de vue globalement socio-économique, les mesures de la 1re phase du 
raccordement LGV Est produisent un résultat clairement positif. L’avantage socio-
économique total est nettement supérieur au montant des coûts. Ceci s’explique en 
premier lieu par les importants gains de temps. Outre le trafic induit, ce sont surtout 
les «habitués» qui bénéficient de temps de parcours réduits. Grâce à l’amélioration 
de l’offre, la répartition modale peut légèrement s’améliorer. D’un point de vue 
socio-économique, il en résulte une réduction des frais d’accidents ainsi que certai-
nes améliorations quant à la pollution de l’environnement. 
2.4.2 
Evaluation de mesures en Allemagne 
Le CARE pour Lindau – Munich n’est pas encore disponible. Il sera établi selon la 
méthode allemande à partir de la mi-2004, en collaboration avec les ministères des 
transports et les chemins de fer autrichiens et suisses pour toutes les voies d’accès 
Est de la NLFA. Selon le calendrier convenu, le CARE sera présenté à la mi-2005 
pour les trois lignes suivantes: Lindau – Memmingen – Munich, Lindau – Friedrich-
shafen – Ulm et Singen – Stuttgart. 
2.4.3 
Evaluation des mesures relatives au raccordement 
à l’Ouest 
La participation financière de la Suisse à des projets en France se limite aux frais 
d’investissement. On peut renoncer à une analyse microéconomique détaillée, telle 
qu’elle a été faite pour le raccordement Est, car la Suisse ne verse pas de contribu-
tions pour le résultat d’exploitation des projets en France. Il n’est donc pas judicieux 
de procéder à une étude socio-économique selon les mêmes critères que ceux appli-
qués pour le raccordement à l’Est. Il faut s’attendre à des coûts subséquents pour les 
aménagements du nœud de Genève. Ceux-ci devraient porter sur 1 million de francs 
par année. 
Pour évaluer l’impact socio-économique des mesures, les frais d’investissement 
financés par la Suisse sont mis en rapport avec les gains de temps, en ne tenant 
compte que des gains de temps des passagers suisses. Les frais d’investissement des 
aménagements minimes sur le nœud de Genève, nécessaires à l’utilisation optimale 
des mesures en France, sont additionnés au projet du Haut-Bugey. Cette évaluation 
socio-économique n’est certes pas aussi approfondie que pour l’analyse faite pour le 
raccordement de la Suisse orientale aux LGV, mais elle permet de comparer les 
raccordements à l’Est et à l’Ouest. 
Les mesures sur les tronçons Bellegarde – Bourg-en-Bresse et Vallorbe – Dijon 
obtiennent d’aussi bonnes notes que les autres en matière de rapport gain de temps / 
frais d’investissement. De ce point de vue, limité aux frais d’investissement et 
aux gains de temps, les deux projets valent la peine d’être réalisés. Le rapport 
coûts-utilité du nouveau tronçon Belfort – Dijon (LGV Rhin-Rhône) est similaire. 
Avec cette méthode d’évaluation, les mesures d’amélioration de la liaison 
Zurich – Munich obtiennent les meilleurs résultats (cf. annexe).

3562 
2.5 
Matériel roulant 
Une planification ferroviaire moderne ne peut avoir lieu que dans le triangle offre – 
infrastructure – véhicules. Dans certains cas, c’est le matériel roulant qui détermine 
si les gains de temps visés peuvent être obtenus de manière économique. Par ail-
leurs, le projet de raccordement aux LGV ne tend pas à construire de nouvelles 
LGV, mais à aménager des tronçons conventionnels. 
Notamment, le train pendulaire revêt une importance considérable. Il sera surtout 
utilisé sur les liaisons de raccordement LGV en direction de l’Allemagne. En 
l’occurrence, il est souhaitable d’utiliser des rames motrices tricourant ou quadricou-
rant, utilisables de manière universelle. De tels trains pourraient aussi être employés 
de manière assez générale sur le réseau suisse. Les trains internationaux longues 
distances pourraient dès lors poursuivre leur route sur le territoire suisse. 
L’acquisition et le financement du matériel roulant sont du ressort des entreprises 
ferroviaires dans le cadre de la mise en œuvre de leurs politiques de l’offre. 
2.6 
Mesures organisationnelles 
Aux termes de l’art. 5 de la loi sur le raccordement aux LGV, il faut, lors de la 
réalisation du projet LGV, améliorer en permanence l’organisation, par exemple lors 
des contrôles et des arrêts à la frontière. 
Les contrôles douaniers, à l’heure actuelle, durent 15 à 25 minutes pour les voya-
geurs du trafic international (surtout à Bâle et à Genève). De plus, les correspondan-
ces pour les liaisons internationales à grandes distances ne peuvent pas être garanties 
au départ de Bâle et de Genève à partir des trains du trafic national. 
Des efforts sont entrepris pour que le temps nécessaire pour passer des trains natio-
naux longues distances et régionaux à des trains internationaux de même catégorie 
soit réduit à 6 min, ce qui correspond au niveau usuel en Suisse. La compétitivité des 
transports publics serait ainsi améliorée par rapport à la route. Pour cela, il faut que 
les formalités douanières dans les corridors de Bâle et de Genève se fassent dans les 
trains pendant la marche, ce qui apporterait non seulement une réduction des temps 
de parcours, mais aussi une amélioration du confort30. 
Les autorités de police et de douane des pays concernés sont appelées à prendre des 
mesures ad hoc pour que les contrôles douaniers des personnes et des marchandises 
puissent avoir lieu dans les trains. La Confédération soutient ces mesures qui, quant 
à l’infrastructure, peuvent être financées au moins partiellement au titre du crédit 
d’engagement demandé. 
 
30 
La Convention internationale du 10 janvier 1952 pour faciliter le franchissement des 
frontières aux voyageurs et aux bagages transportés par voie ferrée internationale 
(RS 0.631.252.55) prévoit que les contrôles douaniers doivent «chaque fois que c’est pos-
sible» être effectués pendant la marche dans la mesure où cette manière de procéder aux 
contrôles est plus efficace et plus favorable pour les voyageurs (art. 9 de la convention).

3563 
2.7 
Financement 
2.7.1 
Fonds 
Le fonds des grands projets ferroviaires comprend en moyenne 150 millions de 
francs par an pendant la période de construction principale. La récapitulation des 
tranches annuelles et de leur utilisation découle de la planification détaillée des 
diverses mesures, mais ce sont surtout les projets du Haut-Bugey et de l’Arc juras-
sien qui doivent être réalisés en priorité. Les besoins financiers annuels sont adaptés 
en fonction de la planification de détail des autres projets. 
2.7.2 
Crédit de planification 
Tous les coûts imputés au crédit de planification pour le raccordement LGV seront 
imputés au crédit d’engagement pour le raccordement LGV dès l’entrée en vigueur 
de la loi sur le raccordement LGV. Les fonds employés jusqu’à cette date sont 
intégralement alloués à fonds perdu. Ils font partie des 25 millions de francs prévus 
pour la surveillance du projet. 
2.7.3 
Forme de l’attribution des fonds pour les projets 
en Suisse 
Conformément au message FTP, la Confédération dispose de trois moyens finan-
ciers pour aider les gestionnaires de l’infrastructure à réaliser les projets FTP31 pour 
les investissements en Suisse: 
– 
prêts conditionnellement remboursables à intérêt variable, 
– 
contributions à fonds perdu, 
– 
prêts remboursables aux taux d’intérêt du marché, jusqu’à concurrence de 
25 % des frais d’investissement. 
Pour financer les mesures prévues en Suisse, en règle générale, les fonds seront 
accordés sous forme de prêts à taux d’intérêt variable, conditionnellement rembour-
sables. Ceci correspond aussi aux principes du financement des investissements 
fixés dans l’art. 20 de la loi fédérale du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer fédé-
raux32. 
Les contributions à fonds perdu ne sont allouées que pour les dépenses, que les 
entreprises ferroviaires ne peuvent pas porter à l’acitf. Il s’agit notamment des 
dépenses pour les travaux de planification et la surveillance des projets qui ne peu-
vent pas être attribués à un projet sectoriel spécifique. Mais on ne peut pas porter à 
l’actif du bilan, par exemple, les constructions provisoires, les constructions en 
faveur de tiers (pour les mesures de compensation ou le déplacement de bâtiments 
existants) ou les mesures environnementales telles que les parois antibruit. La part 
des contributions à fonds perdu dans les coûts d’investissement sera fixée définiti-
 
31 
Cf. aussi message du 26 juin 1996 sur la réalisation et le financement de l’infrastructure 
des transports publics, p. 92; FF 119 IV 648 
32 
RS 742.31

3564 
vement dans une convention à conclure ultérieurement entre le Conseil fédéral et les 
gestionnaires de l’infrastructure. 
L’arrêté sur le FTP a ouvert la voie des prêts entièrement rémunérés et remboursa-
bles consentis aux gestionnaires de l’infrastructure. Comme il y a lieu de supposer, 
dans les conditions-cadres actuelles, que les chemins de fer ne seront pas en mesure 
de rembourser une partie des frais d’investissement ultérieurement, on renonce à 
leur accorder des prêts remboursables aux taux du marché. 
2.7.4 
Forme de l’attribution des fonds pour les projets 
en France 
Pour les projets en dessous d’un certain degré de rentabilité, la France connaît un 
système de subsides d’Etat sous forme de contributions à fonds perdu. De manière 
appropriée, le même système est également employé pour les contributions de la 
Suisse à des projets situés en France. Une convention entre la Confédération et le 
gestionnaire d’infrastructure concerné (RFF) règle les détails de l’octroi des fonds et 
la qualité des sillons qui seront mis à disposition. 
2.7.5 
Forme de l’attribution des fonds pour les projets 
en Allemagne 
Le principe de territorialité est applicable entre l’Allemagne et la Suisse. Cela signi-
fie que la Suisse ne peut pas cofinancer des projets en Allemagne. Mais comme elle 
a un grand intérêt à ce que la ligne Lindau – Geltendorf soit électrifiée, on cherche 
avec le Ministère allemand des transports une solution sous forme de préfinance-
ment. L’octroi de fonds à titre de préfinancement se ferait alors sous forme de prêts 
à taux variable remboursables sur une période d’environ 10 ans. Une convention 
règlera les détails de l’attribution des fonds et la qualité des sillons qui seront mis à 
disposition. 
2.8 
Controlling 
La surveillance du projet de réalisation du raccordement LGV, au niveau des autori-
tés, est confiée au DETEC et assurée par l’OFT. Les opérations de construction, en 
revanche, sont sous la responsabilité des entreprises de chemin de fer mandatées. 
L’OFT élabore une directive de controlling obligatoire pour tous les participants 
pendant la phase de réalisation du projet de raccordement LGV. Cette directive de 
controlling LGV est mise en vigueur par le DETEC. L’OFT s’efforce de faire en 
sorte qu’elle soit mise en vigueur en même temps que la loi fédérale sur le raccor-
dement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande 
vitesse. 
L’élaboration de la directive de controlling LGV se fonde en grande partie sur celle 
de la NLFA (DCN). Le texte et les annexes seront modifiés conformément aux 
conditions-cadres spécifiques du projet raccordement LGV. Cette directive régit 
notamment les principes de la surveillance et de la direction du projet ainsi que des

3565 
rapports. Elle contribue ainsi à un système de pilotage et d’information orienté vers 
l’avenir, qui sert de système d’alarme précoce à tous les niveaux d’organisation. Elle 
doit permettre d’assurer une transparence optimale dans la direction du projet, pour 
atteindre les objectifs de prestations, de coûts, de finances et de délais, et de con-
trôler les risques. 
2.9 
Commentaires des dispositions de la loi et 
de l’arrêté fédéral 
2.9.1 
Loi fédérale sur le raccordement de la Suisse 
orientale et de la Suisse occidentale au réseau 
ferroviaire européen à grande vitesse 
(loi sur le raccordement aux lignes à grande vitesse) 
Art. 1 
Buts 
Cet article décrit, en général et en particulier, les objectifs de la loi sur le raccorde-
ment LGV. Les objectifs fixés servent également à l’interprétation des autres dispo-
sitions de l’arrêté fédéral sur le crédit d’engagement ainsi que de l’ordonnance. 
Art. 2 
Champ d’application 
La loi proposée ne s’applique qu’à la 1re phase du raccordement LGV. L’adaptation 
de la loi sera proposée le cas échéant lors de la consultation 2007/2008, qui 
comprendra éventuellement une 2e phase du raccordement LGV. 
Art. 3 
Projet 
Cette disposition concrétise les mesures du projet de raccordement LGV. Elle indi-
que comment sont distribués les fonds alloués. 
Art. 4 
Planification et construction 
Cet article régit les compétences en matière de planification, de construction ainsi 
que les relations entre les gestionnaires de l’infrastructure et la Confédération, avec 
toutes les conditions d’exécution. 
Art. 5 
Adjudication de mandats 
En ce qui concerne les mesures situées en Suisse, les gestionnaires de l’infra-
structure sont liés à la législation fédérale sur les marchés publics. 
Art. 6 
Optimisation permanente des travaux 
Cette disposition empêche d’investir des fonds dans des aménagements de l’infra-
structure alors que le même avantage pourrait être obtenu par des mesures meilleur 
marché (p. ex. emploi du matériel roulant).

3566 
Art. 7 
Financement 
Comme les crédits d’engagement ne sont pas soumis au référendum ni ne consti-
tuent une règle de droit, la décision prend la forme d’arrêtés fédéraux soumis à 
l’approbation de l’Assemblée fédérale. Les fonds des phases correspondantes seront 
alloués par un arrêté fédéral pour chaque phase. 
Art. 8 
Modalités de financement 
La Confédération, finance le projet de raccordement LGV avec les fonds pour les 
grands projets ferroviaires. Elle met les fonds nécessaires à disposition sous forme 
de crédit de construction. 
L’article décrit le mode de financement – prêts à taux variable remboursables, prêts 
à taux variable, conditionnellement remboursables ou contributions à fonds perdu. 
Un taux d’intérêt variable signifie que la rémunération peut être fixée de manière à 
croître en fonction du produit des transports escompté. 
Art. 9 
Surveillance et contrôle 
Le Conseil fédéral est l’autorité de surveillance suprême sur les chemins de fer 
(art. 10 de la loi sur les chemins de fer)33. Il délègue une partie de cette activité à 
l’Office fédéral des transports. 
Art. 10 
Rapports 
En informant une fois par an les Chambres fédérales conformément aux prescrip-
tions détaillées de cet article, le Conseil fédéral et le département responsable ren-
dent compte de leur fonction de contrôle. L’information a lieu dans le cadre du 
rapport de gestion et des messages sur le budget et le compte d’Etat. De même que 
la surveillance, le contrôle se fera sans dépense supplémentaire. 
2.9.2 
Arrêté fédéral relatif au crédit d’engagement pour 
la 1re phase du raccordement aux LGV 
Cet acte est un arrêté sur le crédit et sur le financement. Il n’a pas un caractère 
normatif. Les compétences de l’Assemblée fédérale résultent de la compétence 
budgétaire générale que lui octroie l’art. 167, Cst. L’arrêté fédéral se fonde sur 
l’art.7 de la loi sur le raccordement aux lignes à grande vitesse34. 
Art. 1 
L’Assemblée fédérale définit le crédit d’engagement de la 1re phase et de chacun des 
crédits d’objet. La planification doit se baser sur cette somme en tant que plafond 
des coûts. Les conditions du crédit de construction se basent sur les principes de 
l’art. 8 de la loi sur le raccordement aux lignes à grande vitesse et sur les conven-
tions passées à ce titre. 
 
33 
RS 742.101 
34 
RS …; RO … (FF 2004 3591)

3567 
Art. 2 
Cet article fixe la période au cours de laquelle les mesures du projet de raccordement 
LGV seront concrétisées. La disposition garantit que les crédits d’objet alloués à des 
projets qui ne sont pas réalisés en Suisse seront disponibles uniquement pendant un 
certain temps. 
Art. 3 
Cet article fixe les compétences du Conseil fédéral en matière de gestion du crédit 
d’engagement alloué. 
Art. 4 et 5 
Deux crédits d’engagement d’un montant de 10 millions de francs chacun ont été 
alloués respectivement par l’art. 4 de l’arrêté fédéral du 20 décembre 1999 concer-
nant le budget pour l’an 200035 et par l’art. 4 de l’arrêté fédéral I du 12 décembre 
2001 concernant le budget pour l’an 200236 pour la planification du raccordement 
LGV (les crédits d’engagement sont conformes aux listes spéciales37). Ces crédits 
d’engagement, pour des raisons d’opportunité, sont remplacés par le crédit d’enga-
gement proposé pour la 1re phase du raccordement LGV et les arrêtés fédéraux 
précités sont modifiés en conséquence. Les obligations portées et les paiements déjà 
versés aux débits des crédits d’engagement à annuler doivent grever le crédit global 
conformément à l’art. 1 de l’arrêté fédéral proposé. 
3 
Conséquences 
3.1 
Sur le territoire et l’environnement 
Le projet de raccordement LGV entraînera une réduction des temps de parcours 
entre les grands centres ou les nœuds principaux de RAIL 2000 et les métropoles 
d’Allemagne du Sud et de France. Il permettra également de réduire les temps de 
parcours entre le centre de la Suisse et ses régions frontalières ainsi qu’entre les 
régions frontalières de chaque côté de la frontière. On est en droit de supposer que 
ces gains de temps donneront de l’élan au tourisme ainsi qu’aux prestations de 
service basées sur les contacts personnels directs. Cet élan devrait profiter surtout 
aux entreprises des grands centres et des régions périphériques. Ce phénomène est 
souhaitable tant du point de vue de l’économie que de la politique d’aménagement 
du territoire. Grâce à l’amélioration des liaisons ferroviaires internationales et au 
caractère de moins en moins contraignant des frontières nationales pour l’échange de 
personnes et de marchandises, les régions frontalières de Suisse perdent de leur 
marginalité. L’amélioration de la desserte en fera aussi des zones d’habitation 
attrayantes pour les navetteurs des deux côtés de la frontière. L’ampleur de ces 
impulsions en matière d’aménagement du territoire dépendra beaucoup des objectifs 
 
35 
FF 2000 132 
36 
FF 2001 6194 
37 
Cf. Message du 27 septembre 1999 concernant le budget pour l’an 2000 (non publié dans 
la Feuille fédérale), p 102 à 104 et 267, ch. 31, et message du 28 septembre 2001 
concernant le budget pour l’an 2002 (non publié dans la Feuille fédérale), p 95 à 97 et 
269, ch. 31.

3568 
de développement des régions en question. Ces derniers sont notamment déterminés 
par les plans directeurs des cantons et les plans d’affectation des communes. 
Les conséquences sur l’environnement ne sont pas toutes positives: Certes, le projet 
de raccordement LGV va décharger dans une certaine mesure la route et le trafic 
aérien (trajets courts), ce qui entraînera des réductions des polluants atmosphériques 
et des émissions de CO2. En revanche, le raccordement va occuper davantage de 
terrain dans des zones dont certaines ont une grande valeur écologique, et son 
impact sonore supplémentaire est un inconvénient non négligeable. Mais il ne 
devrait pas entraîner d’autres mesures anti-bruit que celles qui sont déjà décidées, 
car le répertoire des émissions, déterminant en la matière, prévoit l’évolution des 
transports jusqu’en 2015. Le développement du matériel roulant, notamment dans le 
secteur du trafic marchandises, sera un facteur décisif (une grande partie du matériel 
roulant du trafic marchandises ne satisfait pas encore aux nouvelles exigences en 
matière d’émissions de bruit). Il faudra garantir, lors de la réalisation des mesures de 
raccordement LGV, que les niveaux sonores admissibles ne soient pas dépassés. 
3.2 
Conséquences socio-économiques 
En acceptant l’arrêté fédéral sur le FTP du 20 mars 1998, le peuple et les cantons ont 
chargé la Confédération d’élaborer le présent texte. Le mandat constitutionnel ad 
hoc rend à la fois nécessaire et possible l’action de l’Etat. Cette dernière est 
d’ailleurs judicieuse en égard à l’analyse socio-économique (cf. ch. 2.4), étant donné 
qu’elle génère un avantage net tout à fait positif. 
En principe, la réalisation du projet de raccordement LGV a des conséquences sur 
tous les groupes mobiles de la société. Les besoins de mobilité croissants de notre 
société pourront être mieux satisfaits. Les gains de temps des voyageurs sur les 
liaisons concernées en France et en Allemagne seront considérables. Comme une 
amélioration de l’attrait des transports publics entraîne indirectement une certaine 
décharge de la route, le trafic individuel motorisé retirera aussi un certain avantage 
des mesures décrites dans le présent message. L’effet de transfert visé de la route 
vers le rail devrait donc aussi raccourcir légèrement le temps de parcours sur la 
route. 
Les conséquences financières sont traitées aux ch. 3.3 et 3.4. A part les impulsions 
économiques précitées, il ne devrait pas y avoir d’autres conséquences pour les 
petites et moyennes entreprises. Suite au transfert, sur le rail, du trafic aérien à 
courtes distances, le raccordement LGV pourrait avoir des répercussions négatives 
sur le secteur du transport aérien. 
La réalisation du projet de raccordement LGV donnera de l’élan à l’économie natio-
nale. Les investissements ont des effets positifs sur le marché du travail. Dès la 
phase de construction des ouvrages d’infrastructure ferroviaire du raccordement 
LGV, un nombre considérable d’emplois va se créer dans la construction. Lorsque le 
raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à 
grande vitesse sera réalisé, l’attrait économique de la Suisse va augmenter. Après la 
mise en exploitation des connexions plus rapides avec l’étranger, toutes les branches 
qui dépendent d’une bonne desserte en profiteront, ce qui assurera des emplois. 
L’analyse coûts bénéfices des effets écologiques, économiques et sociaux des mesu-
res a donné un bon résultat global pour le développement durable (cf. ch. 2.3 et 2.4).

3569 
On a plusieurs fois cherché des solutions de rechange dans le triangle de planifica-
tion «matériel roulant, infrastructure et offre». Les mesures réunies dans la 1re phase 
du raccordement LGV se sont révélées les plus efficaces et les plus appropriées pour 
atteindre le but. Le progrès en technologie ferroviaire doit également être pris en 
compte lors de la mise en œuvre du projet. 
La solution proposée ne nécessite pas de nouvelles structures d’exécution. 
3.3 
Conséquences sur les ressources de la Confédération 
Grâce au fonds pour les grands projets ferroviaires, les investissements du raccor-
dement LGV n’ont pas de conséquences financières directes sur les comptes de la 
Confédération. En revanche, il faut s’attendre à des effets indirects sur le budget 
ordinaire de la Confédération. Après la mise en service, les mesures de la 1re phase 
du raccordement LGV en Suisse entraîneront vraisemblablement une augmentation 
du montant de l’indemnité pour les coûts d’infrastructure non couverts, soit 1,5 à 
2 millions de francs par année. Ces surcoûts devront être financés dans le cadre de la 
convention sur les prestations avec les CFF ou en épuisant une partie du produit 
supplémentaire du trafic des voyageurs. En revanche, la participation de la Suisse 
aux mesures à l’étranger n’occasionnera pas de coûts subséquents. Tant en France 
qu’en Allemagne, il s’agit de contributions uniques aux coûts d’investissements. 
Selon le calcul de rentabilité, le trafic longues distances supplémentaire peut être 
exploité par les chemins de fer selon le régime de l’autofinancement et n’entraînera 
pas de coûts subséquents pour la Confédération. Si la Confédération veut intensifier 
son engagement en faveur des trafics transfrontaliers (régional et év. aussi trafic 
longues distances), cela entraînerait une augmentation du besoin en indemnisation. 
Les investissements dans le raccordement LGV sont financés par le fonds pour les 
grands projets ferroviaires. Les versements de la Confédération dans ce fonds sont 
soumis au frein à l’endettement, mais pas les retraits. 
Conformément à l’art. 159, al. 3, Cst., la majorité des membres des deux Chambres 
doit approuver les crédits d’engagement qui entraînent de nouvelles dépenses uni-
ques de plus de 20 millions de francs. Le présent message propose au Parlement de 
promulguer un arrêté fédéral ayant des incidences sur le budget: 
Arrêté fédéral relatif à la 1re phase du crédit d’engagement pour le raccordement 
LGV. 
D’après les estimations actuelles, les dépenses de surveillance peuvent être couver-
tes par les ressources actuelles en personnel. Le crédit d’objet «surveillance de la 
planification» prévu permettra de compenser les dépenses supplémentaires. 
3.4 
Conséquences sur les cantons 
Les cantons n’auront pas à subir de conséquences directes au niveau du personnel ou 
des finances. Cependant, les améliorations de l’infrastructure créent par ailleurs la 
possibilité de proposer des offres supplémentaires dans le trafic régional. Si elles 
sont commandées, le besoin en indemnisation des cantons en sera augmenté.

3570 
3.5 
Conséquences sur les gestionnaires 
de l’infrastructure et les entreprises de transport 
ferroviaire 
Les effets (construction et finances) sur les gestionnaires de l’infrastructure concer-
nés par les mesures sont présentés ci-dessus (cf. ch. 2.3). 
3.6 
Conséquences sur l’informatique 
Le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen 
à grande vitesse n’aura pas de conséquences directes sur l’informatique. 
4 
Programme de la législature 
Le projet figure dans le programme de planification de la législature 2003 à 2007 en 
tant qu’affaire conforme aux lignes directrices. 
5 
Rapport avec le droit européen 
D’après les estimations actuelles, les efforts de la Suisse pour améliorer l’intégration 
du réseau suisse dans le réseau ferroviaire européen à grande vitesse se poursuivent 
de manière coordonnée avec les partenaires européens. Notamment, les représen-
tants des CFF ont pu participer à l’élaboration du réseau ferré transeuropéen dans le 
cadre de la CCFE ainsi que de l’UIC. L’intégration directe de la Suisse dans les 
organes de la Communauté européenne n’avait pas été possible jusqu’ici du fait de 
la non-participation politique de la Suisse à la Communauté européenne. L’entrée en 
vigueur de l’accord bilatéral sur les transports terrestres a permis à la Suisse de 
participer à certains groupes de travail. L’élaboration du projet de raccordement de 
la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse s’est faite sur la base des 
planifications européennes. 
L’harmonisation internationale des planifications suisses a pour bases légales les 
conventions bilatérales avec la République fédérale d’Allemagne38, en vigueur 
depuis le 2 juin 1998, et avec la République française39 (en vigueur depuis le 28 
mars 2003). Ces deux conventions constituent les bases légales. Elles sont compati-
bles avec l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le 
trafic des voyageurs et des marchandises sur le rail et la route40. 
 
38 
Message sur la garantie de capacité des lignes d’accès nord à la NLFA (y c. décision et 
convention) FF 1996 III, p 392 à 414; RS 0742.140.313.69 
39 
Message sur le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français, notamment 
aux lignes à grande vitesse (y c. décision et convention) in FF 2000 5463 ss; 
RS 0.742.140.334.97 
40 
RO 1999 1649 ss

3571 
6 
Bases légales 
6.1 
Constitutionnalité 
La constitutionnalité de la réalisation du projet de raccordement LGV repose sur les 
art. 81, 87, 167 et 196, ch. 3, Cst. 
L’art. 81 Cst. habilite la Confédération à réaliser des ouvrages publics dans l’intérêt 
de tout le pays ou d’une grande partie du territoire et à les exploiter ou à apporter 
son soutien à leur construction. C’est ainsi que s’explique le financement extra-
territorial avec la France. Cet article permet à la Confédération de contribuer au 
financement d’ouvrages publics à l’étranger. 
Les actes normatifs de la Confédération relatifs au trafic ferroviaire se fondent sur 
l’art. 87 Cst. 
L’art. 167 Cst. charge l’Assemblée fédérale de décider de l’autorisation des dépen-
ses et à souscrire à des obligations financières telles que les crédits d’engagement. 
L’art. 196, ch. 3, Cst. mentionne, à titre de grand projet ferroviaire, le raccordement 
de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute perfor-
mance. Aux termes des al. 2 et 3, la Confédération est habilitée à financer le projet 
LGV par le FTP. 
6.2 
Forme des deux actes normatifs 
Conformément à l’art. 196, ch. 3, al. 4, Cst., le projet de raccordement LGV doit 
prendre la forme d’une loi fédérale, qui doit préciser le besoin et le degré d’avance-
ment des projets. 
La loi contient principalement des dispositions normatives telles que p. ex. des 
prescriptions procédurales et des dispositions d’organisation. Elle est valable jusqu’à 
l’achèvement du projet et sera ensuite abrogée par le Conseil fédéral (art. 196, ch. 3, 
al. 5, Cst.). 
Comme les décisions relatives aux dépenses ne sont pas de nature normative, les 
crédits d’engagement doivent prendre la forme d’arrêtés fédéraux simples (art. 25, 
al. 2, de la loi du 13 décembre 2002 sur le Parlement)41. 
L’entrée en vigueur du premier arrêté fédéral relatif à un crédit d’engagement est 
prévue à la même date que la loi sur le raccordement aux lignes à grande vitesse. 
 
 
41 
RS 171.10

3572 
Annexe 1 
Abréviations 
BMVBW 
Ministère des transports, de la construction et du logement de la 
République fédérale allemande 
BVWP 
Plan des voies de communications de la République fédérale 
d’Allemagne 
CARE 
Calcul de rentabilité 
CCE 
Communauté des chemins de fer européens 
CFF 
Chemins de fer fédéraux 
COM 
Document de la Commission européenne sur les questions 
d’intérêt général, notamment les propositions législatives, les 
Livres blancs, les rapports ou les Livres verts 
Cst. 
Constitution fédérale 
DB 
Deutsche Bahn 
DETEC 
Département fédéral de l’environnement, des transports, de 
l’énergie et de la communication 
DCN 
Directive sur le controlling de la NLFA 
FF 
Feuille fédérale 
FS 
Ferrovie dello Stato 
FTP 
Fonds pour les grands projets ferroviaires (fonds FTP) 
AFTP 
Arrêté fédéral sur la réalisation et le financement de 
l’infrastructure des transports publics 
LGV 
Ligne à grande vitesse 
NLFA 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes 
NT 
Nouveau tronçon 
OFT 
Office fédéral des transports 
RAIL 2000/1 
RAIL 2000, 1re étape 
RAIL 2000/2 
RAIL 2000, 2e étape 
RFF 
Réseau Ferré de France 
RPLF 
Redevance forfaitaire sur le trafic lourd 
RPLP 
Redevance sur le trafic lourd proportionnelle aux prestations 
SNCF 
Société Nationale des Chemins de fer Français 
SOB 
Schweizerische Südostbahn 
TEN 
Réseaux transeuropéens 
TGV 
Trafic à grande vitesse 
TGV 
Train à grande vitesse 
UIC 
Union Internationale des Chemins de fer

3573 
Terminologie 
BODAN-RAIL 
2020 
Projet de base pour la planification internationale des transports 
dans la région du lac de Constance. Ce projet est soutenu finan-
cièrement par l’UE au titre d’INTERREG II. 
Comité 
directeur 
Groupe bilatéral chargé de coordonner les questions de planifica-
tion stratégiques. 
Corridor 
Zone planifiée pour un tronçon. 
Course 
Chemin qu’un train parcourt jusqu’à ce qu’il arrive à nouveau à 
son point de départ. 
Déclaration 
d’utilité publique 
Partie de la procédure de planification française destinée à 
l’évaluation de l’opportunité d’un projet d’infrastructure. 
Intégration de la 
cadence 
Intégration des trains dans le système cadencé. 
INTERREG 
(I – III) 
Programmes de l’Union européenne destinés à promouvoir les 
régions et la collaboration entre celles-ci. 
Limite des 
avances 
Limite des avances fédérales pour le fonds des grands projets 
ferroviaires 
Magistrale 
Corridor principal fortement fréquenté (par exemple dans le trafic 
nord-sud). 
Nœud complet 
Gare desservie par toutes les lignes du trafic local et longues 
distances et où les trains circulant selon la cadence assurent une 
correspondance réciproque. Dans les grands centres et, éventuel-
lement, dans la zone des gares de bifurcation importantes, les 
nœuds complets sont habituellement établis comme points fixes à 
long terme pour l’offre du trafic voyageurs. 
Nœud secondaire Gare qui n’est pas desservie par toutes les lignes du trafic voya-
geurs. Tous les trains qui s’y arrêtent assurent la correspondance 
réciproque. Les nœuds secondaires résultent de l’horaire et sont 
assez souvent transformés en noeuds complets. 
Périmètre de 
raccordement 
aux LGV 
Délimitation géographique pour la planification et le financement 
du raccordement aux LGV. 
Principe de 
territorialité 
La planification, le financement et la construction relèvent de la 
souveraineté des Etats sur leur territoire. 
Raccordement 
LGV 
Raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau 
ferroviaire européen à grande vitesse. 
Réseau ferro-
viaire européen 
à grande vitesse 
Ce réseau comprend les LGV, leurs tronçons de raccordement, 
ainsi que d’autres grandes lignes importantes. 
Sillon horaire 
Itinéraire d’un train cadencé dans l’horaire; il est représenté dans 
l’horaire graphique par une ligne temps-distance. 
Simulation du 
fonds 
Simulation, par modèle, des modifications des recettes et/ou des 
dépenses du fonds FTP. 
Système de tarifi-
cation du sillon 
Système de fixation des prix pour l’utilisation de l’infrastructure 
ferroviaire.

3574 
Tangente 
Liaison diagonale entre deux ou plusieurs (sous) tronçons. 
Temps de 
parcours net 
Temps qu’un train met pour relier directement (sans changement) 
A à B (sans les temps d’arrêt). 
Temps de par-
cours brut 
Temps qu’un voyageur met pour aller de A à B (y compris les 
temps d’arrêt et de changement). 
Temps 
systémique ou 
déterminant 
Temps de parcours sur les grandes distances entre deux noeuds 
complets, arrondi au quart d’heure; c’est un multiple de 30 minu-
tes avec la cadence horaire et un multiple de 15 minutes avec la 
cadence semi-horaire. 
Trafic longues 
distances 
Trafic national et international entre les grands centres. 
Tronçon 
d’apport 
Tronçons qui servent principalement à apporter du trafic (par 
exemple pour la NLFA).

3575 
Annexe 2 
Evolution des réseaux transeuropéens 
La décision n° 1692/96 CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 
sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen 
de transport42 définit les réseaux transeuropéens (TEN) de tous les modes de trans-
port (route, rail, navigation intérieure/ports intérieurs, ports maritimes, aéroports, 
réseaux du trafic combiné). Selon cette planification à long terme, il faut notamment 
développer considérablement le réseau des chemins de fer à grande vitesse. Les 
lignes à grande vitesse ci-après sont notamment prévues: 
– 
Paris – Strasbourg / Mannheim – Munich – Vienne; 
– 
Londres – Paris – Lyon – Barcelone; 
– 
Berlin – Munich – Tunnel de base du Brenner – Bologne – Rome – Naples; 
– 
Trieste – Milan – Turin – Tunnel de base du Mont-Cenis – Lyon; 
– 
Milan – Bologne (– Naples), Milan – Gênes et Turin – Gênes. 
Par ailleurs, on planifie à proximité immédiate de la Suisse la ligne à grande vitesse 
Rhin-Rhône, avec les branches Est (Mulhouse – Dole), Ouest (Dole – Dijon – ligne 
à grande vitesse actuelle Paris – Lyon) et Sud (Dole – Lyon). 
Enfin, l’Allemagne et l’Italie ont l’intention de développer les lignes existantes, 
repectivement jusqu’à Bâle et jusqu’à Chiasso et Domodossola. La NLFA et RAIL 
2000 s’intègrent dans les lignes à aménager pour le trafic à grande vitesse et, partant, 
dans une magistrale Nord-sud d’envergure européenne. 
Dans le Livre blanc «La politique européenne des transports à l’horizon 2010, 
l’heure des choix»43, la Commission de l’UE confirme sa planification des TEN et 
leur réalisation par étapes. Pour les projets présentant un intérêt commun en matière 
de réseaux transeuropéens, l’Union européenne pourra octroyer dorénavant des prêts 
pour 20 % des dépenses et non plus 10 % comme promis jusqu’ici44. Mentionnons 
parmi ces projets les lignes à grande vitesse Berlin – Munich – Tunnel de base du 
Brenner – Vérone, Lyon – Turin – Milan – Venise – Trieste et Paris – Strasbourg / 
Mannheim, ainsi que Milan – Bologne, Vérone – Naples et Stuttgart – Munich – 
Vienne. 
Le Conseil européen de Göteborg, des 15 et 16 juin 2001, a prié les organes de la 
Communauté de revoir d’ici à 2003 les règles générales de la décision 1692/96 CE, 
de les adapter aux nouvelles conditions et de tenir compte de l’avancement de la 
construction pour les divers projets. Le projet de modification de la base légale se 
 
42 
Journal officiel L 228, 9 septembre 1996; voir aussi la décision de principe: décision du 
Conseil du 22 janvier 1990 sur une infrastructure européenne, Journal officiel n° C 027 
du 06/02/1990 p. 0008–0008 
43 
COM (2001) 370 
44 
Règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil du 18 septembre 1995 déterminant les règles 
générales pour l’octroi d’un concours financier communautaire dans le domaine des 
réseaux transeuropéens, Journal officiel n° L 228 du 23/09/1995 p. 0001–0007; modifica-
tion: proposition de règlement émise par le Parlement européen et le Conseil et visant à 
modifier le règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil déterminant les règles générales pour 
l’octroi d’un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuro-
péens.

3576 
rapporte principalement aux priorités de l’action communautaire et à la liste des 
projets (prioritaires) spécifiques. 
Développement des liaisons entre la Suisse et la France 
La principale base de la future croissance coordonnée des réseaux ferroviaires suisse 
et français est constituée par la convention bilatérale du 5 novembre 1999 relative au 
raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux LGV45. La 
convention a été ratifiée dans les deux pays; elle est en vigueur depuis le 28 mars 
2003. Elle oblige les parties contractantes à prendre des mesures coordonnées pour 
l’infrastructure ferroviaire, le financement, l’exploitation rationnelle des tronçons et, 
en accord avec les entreprises ferroviaires concernées, l’utilisation du matériel 
roulant. S’agissant de l’infrastructure, des objectifs et des mesures axés sur les 
tronçons ont été formulés. Ils seront réalisés autant que possible dans le cadre du 
raccordement aux LGV. 
Dans le schéma directeur des réseaux transeuropéens TEN, le tronçon Bâle – Mul-
house est considéré comme un «tronçon à aménager en vue du trafic à grande 
vitesse». Pour relier Bâle à Paris par ce tronçon, l’accord bilatéral avec la France 
indique les temps de parcours visés suivants: à court terme 3 h 30 via Strasbourg et 
LGV Est (mise en exploitation 2006/2007); à moyen terme 3 h 00 via la Bourgogne 
(LGV Rhin-Rhône, 1re étape de l’antenne Est, mise en exploitation 2008/2010); à 
long terme 2 h 30 (aménagement complet de la LGV Rhin-Rhône). Pour les espaces 
économiques de Bâle et de Zurich, le tronçon Bâle – Mulhouse constitue la voie 
d’accès principale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse en direction de 
l’Europe de l’Ouest et du Nord-Ouest. Cette ligne, en tant que raccordement aux 
LGV, gagnera encore en importance avec la LGV Paris – Strasbourg (1re étape 
uniquement jusqu’à la région de Metz / Nancy, construction 2002–2007) ainsi 
qu’avec la LGV Rhin – Rhône et la gare de l’aéroport de Bâle – Mulhouse. De plus, 
l’extension du RER bâlois ainsi que du trafic des trains directs entre la Suisse et 
Strasbourg, et – à long terme – le contournement de Bâle par le trafic de marchandi-
ses font encore l’objet de discussions. La ligne existante est intégralement aménagée 
à double voie et électrifiée (courant alternatif 25 kV / 50 Hertz). Sur le tronçon 
français, les trains peuvent rouler à une vitesse maximale de 220 km/h. 
Le tronçon Delle – Belfort est fermé au trafic voyageurs depuis 1992 et au trafic 
marchandises depuis 1993. Il est parfois utilisé comme voie de raccordement. La 
gare désaffectée de Meroux se trouve à l’intersection de la LGV Rhin – Rhône 
planifiée et de la nouvelle gare TGV prévue. Celle-ci permettra de raccorder la 
région de Belfort – Montbéliard au réseau TGV. Pour cette raison, on négocie la 
revitalisation de cette ligne à voie simple non électrifiée, qui endosserait ainsi la 
fonction de raccordement LGV pour le canton du Jura et les régions avoisinantes. 
A court et à moyen terme, les deux tronçons qui traversent l’Arc jurassien (Lau-
sanne – Vallorbe – Dole et Neuchâtel – Pontarlier – Dole) serviront à relier Paris aux 
grands centres de Berne (2 à 3 fois par jour) et de Lausanne (4 à 5 fois par jour). 
L’accord bilatéral entre la France et la Suisse mentionne les temps de voyage visés 
pour ce corridor: Paris – Lausanne en 3 h 15 et Paris – Berne en 3 h 45. A Neuchâtel 
et, partiellement, à Vallorbe (correspondances avec les autobus), d’autres régions de 
 
45 
FF 2000 5482

3577 
la Suisse occidentale sont rattachées à ce corridor. Des trains express régionaux 
complémentaires46 sont planifiés, et il est prévu de faire passer plus de trafic de 
marchandises par ce trajet (transit France – Italie via Vallorbe – Simplon). A long 
terme et avec du matériel roulant conventionnel, cet itinéraire sera aussi rapide que 
les solutions de rechange via Bâle ou Genève47; avec des trains pendulaires, il sera 
plus avantageux et permettra de gagner 15 à 20 minutes. Le schéma directeur des 
TEN présente ce tronçon comme tronçon conventionnel à partir de Vallorbe et de 
Pontarlier. Electrifié au courant alternatif (25 kV, 50 Hz), il a été aménagé en grande 
partie à voie simple lorsqu’il a été réhabilité. Les cantons visent à améliorer la 
qualité de l’offre sur le tracé actuel48, tandis que les CFF désirent plutôt détourner 
les trains vers les lignes plus longues via Bâle et Genève, afin de concentrer les 
trafics. Selon les CFF, les lignes à travers l’Arc jurassien garderaient une fonction 
importante de raccordement dans le trafic à destination de Bruxelles et de Dijon. 
Actuellement, le tronçon Genève – Bellegarde représente la liaison ferroviaire la 
plus importante entre la Suisse romande et la France. Un important trafic de divers 
types de convois y passe déjà, notamment environ 10 paires de TGV quotidiens 
entre Genève et Paris ou le Sud de la France. De plus, environ 10 paires de trains 
directs circulent entre Genève et Lyon et 2 autres paires de trains entre Genève, 
Chambéry et Grenoble. Un RER à cadence horaire (semi-horaire aux heures de 
pointe) dessert la section suisse. Le matin et le soir, il est prolongé jusqu’à Belle-
garde. Le tronçon est aussi utilisé pour le trafic marchandises. Enfin, il faut men-
tionner les liaisons sur la section française entre Annemasse et Bellegarde. 
L’importance du tronçon augmentera encore avec l’aménagement de la ligne du 
Haut-Bugey (Bellegarde – Nurieux – Bourg-en-Bresse) et grâce au gain de temps 
entre Paris et Genève. L’objectif est d’obtenir une cadence horaire et un temps de 
parcours systématisé d’environ 3 h 00. Le temps de parcours visé selon l’accord 
bilatéral (2 h 30) ne sera donc pas encore atteint. Par ailleurs, le tronçon Genève – 
Bellegarde, électrifié (courant continu, 1500 V) et aménagé en grande partie à dou-
ble voie, sera utilisé pour densifier encore le trafic RER. Pendant la journée, on 
essaiera de mettre en place une cadence horaire entre Paris et Genève, qui sera 
prolongée toutes les deux heures au-delà de Genève, vers Brigue. Ainsi, le Valais 
obtiendra des liaisons directes pour Paris. Il n’existe pas encore d’idées concrètes 
quant à la réduction du temps de parcours Genève – Lyon à 1 h 30. 
Cela étant, il est clair que les buts pour les temps de parcours ne peuvent, à moyen 
terme, être atteints qu’en partie. Pour les réaliser, il faudrait non seulement prendre 
les mesures prévues dans le programme actuel de raccordement LGV et, éventuel-
lement, des mesures ponctuelles encore plus ambitieuses en Suisse, mais aussi, et 
surtout, mettre en œuvre des mesures en France. La Suisse observe l’évolution de la 
situation avec un grand intérêt. 
 
46 
Berne – Frasne lorsque le TGV circule uniquement entre Paris et Lausanne. Frasne – 
Besançon en correspondance avec tous les TGV. 
47 
Après la réalisation de la ligne à grande vitesse Rhin – Rhône, du projet du Haut-Bugey et 
du nouveau tunnel du Wiesenberg. 
48 
Cadence bi-horaire Lausanne – Paris; à Frasne, une rame sur deux est couplée avec une 
rame en provenance de Berne. Il y a ainsi 6 à 7 liaisons au départ de Lausanne, 3 à 4 
liaisons au départ de Berne; le prolongement de l’itinéraire du TGV jusqu’en Valais et 
jusque dans l’Oberland bernois se fera dès que Zurich sera relié à Paris via Bâle – 
TGV Est.

3578 
Les mesures appropriées prévues pour les autres liaisons entre la Suisse et la France 
(Le Locle – Besançon, Genève – Annemasse, Evian – St-Maurice, Martigny – 
Chamonix) ne permettent pas de réduire les temps de parcours pour rejoindre le 
réseau ferroviaire européen à grande vitesse. C’est pourquoi les tronçons concernés 
ne sont pas pris en considération dans le présent message. 
Tous les tronçons transfrontaliers mentionnés font l’objet d’une ou de plusieurs 
conventions internationales qui règlent le déroulement des trafics ad hoc. Le présent 
texte ne traite pas ces conventions. 
Développement des liaisons entre la Suisse et l’Allemagne 
La convention du 6 septembre 1996 sur la garantie de la capacité d’accès à la nou-
velle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA)49 constitue la base de la 
planification et de la coordination de l’infrastructure ferroviaire en direction de 
l’Allemagne. Cette convention-cadre décrit les objectifs et, en partie, les mesures à 
réaliser dans les deux pays. Conçue comme une directive de planification, elle ne 
présente toutefois pas de mesures concrètes. Dans ce contexte, on part du principe de 
territorialité en vertu duquel les Etats concernés veillent eux-mêmes à financer les 
mesures touchant leur territoire. Les travaux d’aménagement en Allemagne seront 
réalisés en harmonie avec la réalisation de la NLFA en Suisse. 
Le tronçon Karlsruhe – Bâle constitue la voie d’accès principale aux NLFA. Les 
planifications du Chemin de fer allemand (DB) prévoient de l’aménager à quatre 
voies d’un bout à l’autre (vitesse maximale: 200 à 250 km/h). La réalisation se fera 
en plusieurs étapes. La mise en exploitation complète, prévue en 2014, permettra de 
gagner environ une demi-heure de temps de parcours. Cet aménagement créera des 
capacités pour le trafic marchandises vers la NLFA et pour le trafic voyageurs. Il 
aura aussi des répercussions sur l’élaboration des relations de trafic régionales, 
nationales et internationales dans la région bâloise. Comme l’Allemagne ne peut pas 
fournir d’indications concernant sa structure des horaires et des nœuds plus de trois 
ans à l’avance, la Suisse suppose qu’à long terme, le nœud 00 / 30 pourra toujours 
être réalisé à Bâle CFF. 
Deux doubles voies existent déjà entre Karlsruhe et Rastatt. La vitesse de circulation 
sera augmentée à 200 km/h sur le tracé Ouest. D’ici à 2004, la nouvelle double voie 
Rastatt – Offenbourg sera terminée. La partie méridionale de ce tronçon a déjà été 
partiellement mise en exploitation. Le tronçon Buggingen – Bâle, long de 
46 kilomètres, inclut le tunnel du Katzenberg. Il est prévu de le réaliser d’ici à 
2008/9. Une autre double voie est planifiée entre Offenbourg et Kenzingen d’ici à 
2012. La construction d’un contournement pour le trafic marchandises d’ici à 2010 
délestera le bassin de Fribourg (Kenzingen – Buggingen). L’assainissement de 
l’ancien tronçon passant par Fribourg prendra fin en 2014. 
Dans la région du Rhin / Main – Rhin / Neckar, la DB a annoncé l’aménagement 
d’un nouveau tronçon en tant que projet prioritaire dans le plan des infrastructures 
fédérales. Ce projet n’est pas mentionné dans l’accord avec l’Allemagne. Il prévoit 
le contournement de Mannheim ainsi qu’un nouveau tronçon Mannheim – Francfort. 
Long de 75 kilomètres, il sera aménagé pour une vitesse de circulation à 300 km/h. 
 
49 
RS 0.742.140.313.69

3579 
Ainsi, le temps de parcours entre la Suisse et Francfort pourrait encore diminuer 
d’environ 10 minutes. La Suisse suppose qu’il n’y aura pas de répercussions sur le 
nœud du trafic voyageurs 00 / 30 à Bâle CFF. 
Afin de créer les capacités nécessaires et pour désenchevêtrer en Suisse le trafic de 
marchandises et de voyageurs, il est prévu d’aménager quatre voies sur le pont 
enjambant le Rhin à Bâle. De plus, les CFF ont l’intention de créer un nouveau 
passage sur le Rhin entre Bâle et Waldshut, destiné au trafic marchandises et appelé 
«pont sur le Rhin supérieur» («Bypass Hochrhein»). Actuellement, les pays concer-
nés évaluent les divers emplacements proposés à cet effet. Toutefois, conformément 
à l’accord bilatéral, art. 2, al. 2, let. c, la réalisation de ce projet dépend de conven-
tions ultérieures. Le projet ne fait pas non plus partie du plan des infrastructures 
fédérales allemandes. 
L’accord bilatéral prévoit, à l’art. 3, de réduire le temps de parcours sur la ligne 
Zurich – Stuttgart («Gäubahn») de 3 h 15 à 2 h 15. A l’heure actuelle, les trains de 
voyageurs longues distances circulent en cadence bi-horaire et parcourent ce tronçon 
en 2 h 45 grâce à la technique pendulaire sur le tronçon allemand. Le projet «Stutt-
gart 21» (gare de passage souterraine au lieu de la gare en cul-de-sac actuelle, rac-
cordement de l’aéroport de Stuttgart), qui fait encore l’objet de discussions, 
n’engendrera pas de modifications du temps de parcours. 
Le corridor sert à prolonger l’axe Milan – Tessin – Zurich jusqu’à Stuttgart en 
cadence bi-horaire. De plus, la Suisse orientale est raccordée à ce corridor à Singen 
(bretelle de la Suisse orientale). Par la même occasion, celui-ci sert à relier Zurich et 
Schaffhouse. Ici, l’offre du trafic régional et à longues distances sera améliorée pour 
atteindre la cadence horaire ou semi-horaire. Pour atteindre un taux satisfaisant 
d’utilisation de ce tronçon relativement peu sollicité en trafic international, les trains 
ont été intégrés au système cadencé. Les nombreux arrêts qui en découlent ne 
permettent pas de réaliser le temps de parcours visé à long terme pour les 10 à 
15 années à venir. Du côté allemand, on examine actuellement des mesures ponc-
tuelles (optimisation de la technique pendulaire, tronçons à double voie) qui dimi-
nueraient encore, à court et à moyen terme, le temps de parcours d’environ 5 minu-
tes. 
La Suisse a expliqué que, de son point de vue et en tenant compte du système caden-
cé suisse avec un nœud complet 00 / 30 à Zurich, le temps de parcours ne peut être 
réduit de façon substantielle qu’en modifiant les connexions actuelles à Singen et en 
les déplaçant vers un nœud situé plus au nord. A cet effet, il y aurait lieu d’entre-
prendre des mesures sur le tronçon Zurich – Bulach – Schaffhouse, exploité par les 
CFF, et qui traverse en partie le territoire allemand. Vu le traité international entre la 
Suisse et l’ancien Grand-duché de Bade50, les mesures entreprises sur ce tronçon 
sont à la charge de la Suisse. Celles-ci font partie intégrante du projet suisse de 
raccordement aux LGV. Du point de vue suisse, il faudrait, dans ce but, entreprendre 
des mesures dans les régions de Singen et de Tuttlingen. Ces mesures devraient être 
réalisées en étroite collaboration entre les deux Etats et permettraient d’atteindre un 
temps de parcours systémique (déterminant) de 2 h 30 entre les nœuds de Zurich et 
de Stuttgart. L’Allemagne renvoie aux études incomplètes concernant ce tronçon, or 
la suite des événements ne pourra être décidée que lorsque ces études seront termi-
 
50 
Traité international du 21 mai 1875 entre la Suisse et le Grand-duché de Bade au sujet de 
la jonction des chemins de fer des deux pays près de Schaffhouse et de Stühlingen; 
RS 0.742.140.313.64

3580 
nées. Pour l’instant, aucune mesure de ce genre n’est prévue. A moyen terme, l’offre 
peut être revalorisée comme suit: un départ anticipé de Zurich permet d’établir un 
nœud complet à Singen. Avec le déplacement du point de croisement et l’arrivée 
anticipée à Stuttgart avant le RER, le temps de parcours pourrait être réduit à 2 h 35, 
ce qui permettrait d’établir une correspondance 15/45 au nœud de Stuttgart en direc-
tion de Francfort – Cologne et Munich. 
Le tronçon Zurich – Stuttgart («Gäubahn») possède un potentiel de développement 
très limité en raison de sa topographie et du trafic assez faible. En outre, à long 
terme, une grande partie de la Suisse ralliera Stuttgart plus rapidement en passant 
par Bâle ou Bregenz – Ulm. Cette option concurrencera encore plus le Gäubahn. 
Néanmoins, l’aménagement de la bretelle de la Suisse orientale (Saint-Gall – Cons-
tance – Singen – Offenbourg) revalorisera ce tronçon. Ainsi, le nord-est de la Suisse 
restera raccordé à long terme au réseau ferroviaire européen à grande vitesse du nord 
via Stuttgart et/ou via Offenbourg. 
Les mesures prévues par le projet du raccordement de la Suisse aux LGV permettent 
de prolonger la liaison Offenbourg– Singen – Constance (chemin de fer de la Forêt 
noire, aménagé de bout en bout à double voie) jusqu’à Romanshorn – Saint-Gall. 
Actuellement, le trajet Singen – Offenbourg dure 1 h 45. 
Alors que l’aménagement du tronçon Zurich – Saint-Gall a lieu dans le cadre de 
RAIL 2000, celui du tronçon Saint-Gall – St. Margrethen fait partie du raccordement 
à la LGV Zurich – Munich. Le temps de parcours visé et indiqué par l’accord bilaté-
ral pour cette ligne est de 3 h 15 (actuellement environ 4 h 15). Elle prolonge l’axe 
Ouest-Est Genève – Berne – Zurich. La cadence prévue est bi-horaire. A St. Margre-
then, le sud-est ainsi que le nord-est de la Suisse seront rattachés à cette ligne, le 
corridor Ulm – Friedrichsafen (chemin de fer du sud de l’Allemagne) y sera rattaché 
à Lindau. 
D’ici à 2006, il est prévu d’adapter le tronçon Lindau – Munich à la circulation de 
trains pendulaires pour diminuer le temps de parcours de près de 30 minutes. Dans 
ce cas aussi, l’Allemagne ne peut pas affirmer si le trafic longues distances Zurich – 
Munich se basera sur un nœud à l’heure pleine à Bregenz. Le projet BODAN-RAIL 
2020, élaboré par les collectivités régionales du lac de Constance, prévoit cependant 
un tel nœud dans sa planification largement étayée. C’est pourquoi la Suisse le 
considère comme planifié. Le déplacement de la gare de Lindau sur la terre ferme à 
Lindau-Reutin permettra de gagner 10 minutes sur le temps de parcours actuel. Ce 
déplacement aura aussi lieu d’ici à la fin de 2006. Les mesures réalisées à court 
terme en Autriche et en Suisse permettront d’atteindre le temps de parcours convenu 
pour ce raccordement LGV. 
Le tronçon Lindau – Friedrichshafen – Ulm pourra, en fonction du développement 
du trafic marchandises, obtenir une certaine importance en tant que ligne d’accès 
aux NLFA. Le tronçon à double voie entre Friedrichshafen et Ulm constitue une 
solution de rechange pour raccorder le trafic des voyageurs longues distances suisses 
au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (jonction à Ulm), notamment pour la 
vallée du Rhin saint-galloise et pour tout le canton des Grisons. Le nouveau tronçon 
Stuttgart – Ulm – Munich, qui pourra être mis en exploitation dans environ 10 ans, 
offrira des temps de parcours attrayants entre Stuttgart et Bregenz (2 h 20). 
Ici aussi, il apparaît qu’à moyen terme, c’est-à-dire avec les mesures décidées à 
l’étranger et le projet de raccordement LGV, les temps de parcours convenus ne 
pourront pas encore être atteints entièrement. Quoi qu’il en soit, le projet actuel

3581 
permet d’y contribuer dans une mesure considérable. Pour atteindre les objectifs, 
notamment quant au tronçon Singen – Stuttgart, il faudrait des mesures plus impor-
tantes sur le territoire allemand. 
Développement des liaisons entre la Suisse et l’Autriche 
Le réseau ferroviaire suisse et le réseau autrichien sont reliés l’un à l’autre par deux 
lignes électrifiées à simple voie, à savoir St. Margrethen – Bregenz et Buchs SG – 
Feldkirch. Cette dernière traverse le territoire du Liechtenstein. La Suisse et 
l’Autriche ont signé en 195751 un traité sur l’aménagement de ces deux itinéraires et 
sur le tracé, subséquent, en Arlberg. Dans ce traité, les deux pays s’engagent à 
prendre toutes les mesures appropriées pour encourager le trafic ferroviaire. 
Par ailleurs, un accord ministériel a été conclu le 27 octobre 2003 afin de réglemen-
ter la collaboration et de coordonner les autres mesures sur le tronçon St. Margre-
then – Bregenz / Wolfurt. Lorsqu’il sera question de l’accord concernant la ligne 
Buchs SG – Feldkirch, il faudra aussi consulter la Principauté du Liechtenstein. 
Le tronçon Buchs SG – Feldkirch fait partie de la liaison classique Zurich – Sar-
gans – Innsbruck – Vienne, sur laquelle les trains directs internationaux ainsi que la 
majeure partie du trafic marchandises entre ces deux pays circulent depuis toujours 
et continueront de circuler. Le tronçon en question remplit aussi certaines fonctions 
dans le trafic régional. 
On envisage, à long terme, de faire passer par Munich le trafic entre Vienne et la 
Suisse. 
En Autriche comme en Suisse, on est d’accord que la liaison vers Munich et ses 
correspondances vers d’autres destinations est aussi importante pour le Vorarlberg 
que pour la Suisse. Actuellement, on ne peut pas évaluer de façon conclusive dans 
quelle mesure cet itinéraire sera plus rapide ou plus attrayant pour les voyageurs que 
celui passant par Innsbruck: d’une part, les intentions concernant l’aménagement du 
tronçon Munich – Freilassing – Salzbourg en Allemagne ne sont pas assez claires52, 
et d’autre part, l’Autriche prévoit de développer encore le tracé de l’Arlberg. On 
suppose que Salzbourg deviendra un nœud 00 et servira comme point de départ du 
système cadencé en Autriche. Les temps de trajet déterminants entre Salzbourg et 
Innsbruck ainsi qu’entre Innsbruck et Feldkirch seront réduits à 2 heures chacun. 
Même si l’Arlberg est encore aménagé, on prévoit que seuls quelques trains particu-
lièrement rapides gagneront du temps, alors que les trains directs cadencés n’en 
gagneront pas. Cependant, la liaison Suisse – Vienne via l’Arlberg sera finalement à 
peine plus longue que l’itinéraire via Munich. Feldkirch reste ainsi un nœud 00 avec 
des correspondances pour Bregenz (trafic de banlieue) à cadence semi-horaire. 
Entre la Suisse et le Vorarlberg, le Tyrol, la Carinthie et la Styrie, il existe d’autres 
flux de trafic qui ne sont pas tous couverts par des offres directes. En outre, la liai-
son en direction de l’Est de l’Italie via le col du Brenner revêt une certaine impor-
tance pour le Sud-Est de la Suisse. 
 
51 
RS 0.742.140.316.32 
52 
Le Ministère fédéral allemand des transports, de la construction et du logement 
(BMVBW) a certes déjà autorisé la planification du projet, mais il ne faut pas compter sur 
une réalisation avant 2015 (projet de plan fédéral des voies de circulation 2003 de 
BMVBW, p. 58).

3582 
On obtiendra les meilleures offres en faisant de Sargans un nœud 30 (à long terme 
00 / 30) qui complètera le nœud 00 de Feldkirch. Les objectifs d’offre cités plus haut 
ne nécessiteront probablement aucune mesure entre Zurich, Sargans et Buchs SG. Il 
est souhaitable d’accélérer la circulation sur le tronçon Buchs SG – Feldkirch, qui 
est actuellement très lent. Les éventuels aménagements dépendent des intentions de 
la principauté de Liechtenstein et de l’Autriche. 
Pour l’heure, le trafic marchandises, avec 11 paires de trains quotidiens dans le trafic 
transfrontalier, reste modeste. L’augmentation attendue ne nécessite pas encore de 
mesures supplémentaires dans un proche avenir. 
Le tronçon St. Margrethen – Bregenz revêt beaucoup d’importance avant tout dans 
le trafic longues distances. L’objectif est d’amener le temps de parcours entre Saint-
Gall et Bregenz à moins d’une demi-heure afin de créer, à court terme, un nœud à la 
minute 00 à Bregenz qui s’accorde aux trafics entre la Suisse et l’Allemagne. Ce 
concept permet de prolonger l’itinéraire de certains trains Ulm – Bregenz jusqu’à 
Coire (via Feldkirch ou St. Margrethen). A long terme, les trains particulièrement 
rapides circulant sur le tronçon de l’Arlberg pourraient être intégrés au nœud 00 à 
Bregenz. 
Les mesures entreprises pour accélérer la circulation sur le tronçon St. Margrethen – 
Bregenz font partie du paquet 1a du plan général de l’Autriche concernant les trans-
ports, réalisable d’ici à 200653. La vitesse de circulation maximale y est augmentée, 
entre autres, à 140 km/h. Cette mesure ainsi que d’autres dispositions permettront de 
raccourcir le temps de parcours à moins de 10 minutes. Les coûts, pris en charge par 
l’Autriche selon le principe de territorialité, se situent entre 7 et 10 millions d’euros. 
Développement des liaisons entre la Suisse et l’Italie 
Pour souci d’exhaustivité, nous mentionnons aussi l’évolution des relations ferro-
viaires entre la Suisse et l’Italie. Les liaisons en direction du sud ne font toutefois 
pas partie du raccordement LGV. 
Dans le sud de la Suisse aussi, le trafic ferroviaire international a, par tradition, une 
grande importance. Dans l’ensemble, les passages de la frontière vers les chemins de 
fers italiens voisins se trouvent sur l’aire de la gare de Chiasso ainsi que le long des 
tronçons Brigue – Domodossola, Cadenazzo – Luino, Locarno – Domodossola et 
St-Moritz – Tirano. Diverses conventions à l’échelle nationale ou entre les entrepri-
ses ferroviaires réglementent ces passages. La concession du Simplon et la conven-
tion du même nom54 en constituent les bases les plus importantes: sur le tronçon 
italien de la ligne du Simplon, la Suisse possède une concession pour construire et 
exploiter le chemin de fer à partir de la frontière (milieu du tunnel) jusqu’à Iselle 
(aiguille d’entrée nord) et une autre pour exploiter le tronçon Iselle – Domodossola. 
La concession du Simplon expirera le 31 mai 2005. 
 
53 
«Generalverkehrsplan Oesterreich 2002, Verkehrspolitische Grundsätze und Infrastruk-
turprogramm», rapport de janvier 2002, p. 61. 
54 
RS 0.742.140.23 et 0.742.140.24

3583 
Le futur développement du trafic ferroviaire international est réglementé par 
l’accord bilatéral du 2 novembre 1999 concernant la garantie de la capacité des 
principales lignes reliant la NLFA au réseau italien à haute performance (RHP)55. 
Cette convention est entrée en vigueur le 18 mai 2001 et règle les modalités pour 
développer l’infrastructure de façon coordonnée entre les deux pays. 
En signant cet accord, les deux Etats ont établi les lignes directrices qu’ils pensent 
suivre en matière de planification de l’infrastructure ferroviaire, sans toutefois 
définir exactement les mesures ad hoc. Celles-ci sont mises en œuvre de manière 
coordonnée et progressive. Il s’agit d’améliorer continuellement la capacité et la 
qualité des tronçons concernés en fonction de la technique ferroviaire et du besoin. 
Un comité directeur binational assure la réalisation des mesures prévues par cette 
convention. Sur la base de ses décisions, les entreprises ferroviaires définiront et 
mettront en œuvre les mesures appropriées. 
A court terme, on exécute actuellement des adaptations du profil d’espace libre ainsi 
que des mesures ponctuelles sur l’axe Loetschberg – Simplon et sur l’axe du 
St-Gothard, en vue du transport de conteneurs plus grands. 
A moyen et à long terme, il est prévu d’améliorer le raccordement à l’aéroport de 
Milan Malpensa. Des mesures ponctuelles et des améliorations techniques sont aussi 
prévues pour augmenter la capacité sur les deux axes Loetschberg/Simplon – Novare 
et Milan d’une part, Gothard – Milan et Novare de l’autre, tout en diminuant le 
temps de parcours. En outre, le canton du Tessin, la Lombardie et les entreprises 
ferroviaires projettent une nouvelle liaison entre Mendrisio et Varese. Il s’agit d’un 
nouveau tronçon, long de 7 kilomètres, allant de Stabio (CH) à Arcisate (I). A Arci-
sate, le nouveau tronçon rejoindra la ligne FS qui mène de Porto Ceresio à Varese. 
Ce nouvel aménagement permettra des connexions ferroviaires rapides entre le 
Tessin et Varese, l’aéroport de Malpensa et la Suisse occidentale via le Simplon. 
De plus, on prévoit de construire un nouveau tronçon entre Lugano et Milan pour 
raccorder le réseau à haute performance italien à la NLFA (Saint-Gothard). Il est 
aussi planifié de mettre en exploitation des terminaux supplémentaires pour le trafic 
combiné selon le développement des besoins du marché. 
Le financement des projets cités est soumis au principe de territorialité56. Le parte-
nariat pouvoirs publics / économie privée entre également en ligne de compte à 
condition que ce soit un moyen efficace pour construire l’infrastructure. Des travaux 
d’aménagement ponctuels pourront être financés par le fonds pour les grands projets 
ferroviaires (RAIL 2000/2) afin d’éviter des goulets d’étranglement en Suisse. 
Toutefois, le financement au travers du crédit LGV est exclu. 
 
 
55 
FF 2000 5454 
56 
Exception: terminaux de trafic combiné

3584 
Annexe 3 
Aperçu des investissements et des gains de temps

3585 
 
Légende: 
A: temps de parcours actuel 
 
B: temps de parcours sans raccordement aux LGV 
 
C: temps de parcours avec raccordement aux LGV

3586 
Annexe 4 
Rapports coûts/utilité 
Le tableau suivant montre l’ordre de grandeur des coûts par rapport aux avantages. 
En l’occurrence, l’avantage est attesté ici uniquement comme gain de temps par 
rapport à l’état de référence. Les mesures de la 1re phase du raccordement LGV sont 
présentées, ainsi que celles de la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. 
Projets 
C 
U 
C/U 
 
 
 
 
Saint-Gall – St. Margrethen 
 80 
48,2 
 1– 5 
Bulach – Schaffhouse 
130 
7,1 
15–20 
 
 
 
 
 
 
 
 
TGV Rhin-Rhône 
100 
5,8 
15–20 
 
 
 
 
 
 
 
 
Haut-Bugey 
205 
8,0 
25–30 
Arc jurassien 
 40 
2,6 
15–20 
 
 
 
 
Légende: 
C: 
investissements en millions de francs (part suisse seulement) 
U: 
gain de temps en millions d’heures pendant 20 ans pour les voyageurs suisses 
C/U: 
coûts d’investissement / gain de temps sur 20 ans, exprimés en francs par heure 
(fourchette) 
 
 
Les comparaisons entre les différents projets du plan de raccordement aux LGV 
montrent que le quotient C/U est à peu près le même. Le projet Saint-Gall – 
St. Margrethen obtient des résultats excellents, car les mesures proposées entraînent 
également d’importants gains de temps dans le trafic des voyageurs à l’intérieur de 
la Suisse.

3587 
Annexe 5 
Calcul du volume d’investissements du raccordement LGV 
Le montant du volume d’investissements pour le raccordement LGV se calcule sur 
les bases suivantes: 
Volume d’investissements selon le message FTP (état des prix 1995, y c. l’ICHA) 
– Part de l’ICHA (3,5 %) 
= Volume d’investissements selon le message FTP (état des prix 1995, hors ICHA) 
+ Renchérissement accumulé de 1995 à 2003 
= Volume d’investissements global du raccordement LGV (état des prix octobre 
2003, hors TVA) 
Les paramètres sont fixés comme suit: 
Le volume d’investissements global pour le raccordement LGV, selon le message 
FTP, s’élève à 1,2 milliard de francs (état des prix 1995, y c. ICHA) 
A l’époque du calcul les taux déterminants de l’impôt sur le chiffre d’affaires 
(ICHA; 1994) s’élevaient à: 
 
structure des coûts (référence NT 
Mattstetten – Rothrist) 
Taux ICHA 
Construction 
61 % 
4,65 % 
Planification/honoraires 
14 % 
0 % 
Technique ferroviaire 
15 % 
4,65 % 
Autres 
10 % 
0 % 
 
 
 
Si l’on pondère ces taux de l’ICHA avec les travaux correspondants, on obtient un 
taux ICHA moyen de 3,5 %. Ce taux correspond également à celui qui a déjà été 
utilisé lors du calcul du crédit global NLFA57. 
Le volume d’investissements selon le message FTP (état des prix 1995, hors ICHA) 
se calcule comme suit: 
1200 / 103.5 * 100 
= 1159 millions de francs 
La part de l’ICHA est donc de: 
1200-1159 
= 41 millions de francs 
Pour calculer le renchérissement accumulé depuis 1995, on utilise en principe les 
mêmes indices partiels que pour le calcul de l’indice du renchérissement NLFA 
(NIR). Or ces indices n’ont pas été pondérés selon le calcul du NIR, mais selon la 
structure des coûts du nouveau tronçon Mattstetten – Rothrist, considéré comme 
représentatif. Ils se présentent comme suit: 
 
57 
Cf. message sur le nouveau crédit global NLFA du 31 mai 1999, annexe 3

3588 
 
Structure des coûts NT 
Mattstetten – Rothrist 
A titre comparatif: 
pondération NIR 
Construction 
61 % 
69 % 
Planification/honoraires 
14 % 
16 % 
Technique ferroviaire 
15 % 
12 % 
Autres 
10 % 
 3 % 
 
 
 
L’Office fédéral de la statistique a calculé la série d’indices comme suit (base de 
prix: 1995 [indice d’octobre 1994]): 
Groupe de coûts 
Indice partiel 
Pondération 
Coûts de 
construction 
Jusqu’à 1998/99: 
Indice zurichois du coût de la construction de loge-
ments (ZIW) 
À partir de 1998/99: 
Indice des prix du génie civil de l’OFS (n’existe que 
depuis 1998; prend en compte la construction routière 
et, à partir de 2001, les passages souterrains en béton 
armé; disponible en juillet pour avril et à la fin de 
l’année pour octobre.) 
0.61 
Planification, 
honoraires, frais 
du constructeur 
Indice salarial nominal de l’OFS pour le groupe 
«prestations de service aux entreprises» 
0.14 
Technique 
ferroviaire 
Indice spécifique des prix et des salaires de la 
technique ferroviaire, composé de certains sous-
groupes de l’indice des producteurs et des prix à 
l’importation de l’OFS ainsi que de l’indice salarial 
calculé selon SWISSMEM (industrie mécanique, 
électrique et métallique) 
0.15 
Autres (notam-
ment acquisition 
de terrain) 
Reprise de l’évolution des prix par agrégation 
des trois autres principaux groupes de coûts 
0.10 
 
 
 
Le volume d’investissements global du raccordement LGV (état des prix octobre 
2003, hors TVA), suivant la méthode de calcul décrite ci-dessus, atteint donc 
1,270 milliard de francs, arrondi à 1,3 milliard.

3589 
Annexe 6 
Programme de construction du raccordement aux LGV, 
1re phase 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Raccordement Ouest 
Phase 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Raccordement Est 
Phase 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 TGV Rhin – Rhône 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2005 
2006 
2007 
2008 
2009 
2010 
Années

3590

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message relatif à la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au
réseau européen des trains à haute performance
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2004
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
27
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
04.035
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
13.07.2004
Date
Data
Seite
3531-3590
Page
Pagina
Ref. No
10 137 795
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
übernommen.
Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses.
I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.