ch_vb · 86.521 · 1987-03-11 · de


Postulat Salvioni
234
11 mars 1987
Prinzip des do ut des. Wir werden unsere Position europä-
isch dann am besten wahrnehmen können, wenn wir auf
diesem Verkehrsmarkt auch zeitgemässe, attraktive Ange-
bote haben und nicht nur auf zeitgemässe Verkehrswege
unserer Nachbarländer für unsere Transportbedürfnisse, vor
allem hin zu den grossen Weltmärkten, hin zu den Meeren,
angewiesen sind.
Aber - und hier kommt nun das Essentielle unserer Ver-
kehrspolitik- wir wollen diese zusätzlichen Kapazitäten, vor
allem für den Nord-Süd-Transitverkehr, auf der Schiene
schaffen. Wir sind - im Vergleich zu den beiden Nachbarlän-
dern Frankreich und Oesterreich - bereits in einer recht
komfortablen Situation, weil wir 9,1 Millionen Tonnen Nord-
Süd-Transit über die Schiene und nur 750 000 Tonnen-das
sind die Zahlen von 1984; 1986 waren es gegen eine Million
Tonnen - über die Strasse transportiert haben. Das ist ein
günstiges Verhältnis, und wir wollen es noch günstiger
gestalten.
Da kommt ein Zweites hinzu: Die modernen Formen der
Zusammenarbeit Schiene-Strasse, Huckepack-kombinierter
Verkehr. In Frankreich hatte man 700 000 Tonnen Hucke-
pack (Mont Cenis-Fréjus und Mont Blanc); auf dem Brenner
470 000 Tonnen und in der Schweiz 1 250 000 Tonnen -
trotz dieser verflixten Eckhöhen von 3,7 m.
Wir haben im Huckepackverkehr, kombinierten Verkehr,
Grosscontainer usw. - vor allem im Huckepackverkehr -
Zuwachsraten, die sehr eindrücklich sind. Sie wissen, dass
wir das mit dem Leistungsauftrag SBB 1987, der jetzt in
Kraft getreten ist, ganz gezielt weiter fördern, indem wir neu
in die gemeinwirtschaftlichen Leistungen, die der Bund
abzugelten hat, weil sie nicht kostendeckend erbracht wer-
den können, auch den Huckepack-Verkehr einbezogen
haben.
Das ist Verkehrspolitik, die wir damit betreiben, das ist nicht
Unternehmenspolitik SBB; denn hier geht es darum, unsere
Limiten im Strassen-Güterverkehr durchhalten zu können.
Das wird europäisch mehr und mehr zu einem markanten
Diskussionsthema. Ich stehe mitten drin in solchen Diskus-
sionen.
Das beste Argument, das uns in den internationalen Ver-
kehrsbeziehungen zur Verfügung steht, um die durch die
topographischen, baulichen, auch durch die Besiedlungs-
verhältnisse und die klimatischen Gegebenheiten berech-
tigte Tonnagebeschränkung von 28 Tonnen auf den Stras-
sen aufrechtzuerhalten, ist ein zeitgemässes, leistungsfähi-
ges und preisgünstiges - eben ein marktfähiges - Hucke-
pack-Angebot. Damit dieses Angebot preisgünstig gemacht
werden kann, brauchen wir diesen Leistungsauftrag SBB
mit dem Einbezug des Huckepack-Verkehrs in die gemein-
wirtschaftlichen Leistungen.
Nationalrat Clivaz, Sie haben nach dem gegenwärtigen
Stand der Vorarbeiten für die Entscheidung zur neuen
Eisenbahn-Alpentransversale gefragt. Ich kann Ihnen sagen:
Der Departementschef hat bereits entschieden. Ich muss Sie
aber enttäuschen, er hat natürlich nicht über die Varianten-
frage, sondern über den Grundsatz entschieden. Wir stehen
zur verkehrspolitischen Notwendigkeit - insbesondere mit
Blick auf den europäischen Verkehrsmarkt -, eine neue,
leistungsfähige Eisenbahn-Alpentransversale zu schaffen.
Herr Salvioni, das war immer unsere Auffassung. Es ging
nur darum, die Prioritäten richtig zu setzen und das Vorge-
hen so zu wählen - ich darf das auch vor der Oeff enti ich keit
sagen -, dass wir international eine bestmögliche Position
haben. Die diesbezüglichen Gespräche sind nicht einfach.
Unsere Position konnte bisher wahrgenommen werden, weil
auch die Politik, die Sie im Parlament betrieben haben, dem
Rechnung getragen hat. Dafür sind der Bundesrat und ich
Ihnen dankbar.
Ein Ministerstellvertreter-Ausschuss der vier Länder ist an
der Arbeit, um eine bestmögliche Abstimmung Italiens, der
Bundesrepublik und Oesterreichs mit der Schweiz zu errei-
chen. Wir erwarten davon nicht eine Uebereinkunft in der
Frage der Variante. Die Meinungen werden letztlich ausein-
andergehen. Das ist voraussehbar. Aber sie sollen einander
soweit angenähert werden können, dass wir - oder besser
gesagt Sie, das Parlament- den Variantenbaubeschluss en
connaissance de cause fällen können.
Daneben bearbeiten wir seit längerer Zeit unter Beizug von
Fachunternehmungen der Ingenieur-, der betriebswirt-
schaftlichen und volkswirtschaftlichen Branchen die Varian-
tenfrage. Die vier möglichen Varianten werden aufgearbei-
tet. Sie wissen: es geht um Lötschberg-Basis, Gotthard-
Basis, Splügen und um eine mögliche Verbindung Gotthard-
Basis/Splügen, also Ostalpen-Lösung über das sogenannte
Ypsilon, was auch einen Gotthardtunnel und den Auslauf
Chiasso-Mailand mit sich bringt. Diese vier Varianten wer-
den aufgearbeitet, damit die Entscheidungsgrundlagen für
die politische Ebene gleichwertig sind. Letzten Endes müs-
sen dann politische Entscheide getroffen werden.
Zum Fahrplan: Im Ausschuss der vier Ministerstellvertreter
hat mein persönlicher Mitarbeiter, Herr Fasciati, die Feder-
führung; sie kommen mit ihren Arbeiten programmgemäss
voran. Die Arbeitsgruppe dieser Unternehmungen, die die
Entscheidungsgrundlagen zur Variantenfrage im Inland auf-
zuarbeiten hat - das ist eine viel aufwendigere Arbeit -, ist
zeitlich auch im Programm. Es ist festgelegt, dass die
Berichte über beide Arbeiten dem Departement bis Ende
dieses Jahres abzuliefern sind. Dann kommt der interne
Entscheidungsprozess. Der Bundesrat wird diese Angele-
genheit im Jahre 1988 parlamentsreif erledigen können.
Eine Frage ist allerdings noch offen: ob wir, bevor wir mit
der Botschaft an das Parlament gelangen, noch eine Ver-
nehmlassung bei den Kantonen und bei den Organisationen
durchführen müssen. Dazu würden wir zusätzlich etwa
sechs Monate benötigen. Es hat kantonale Regierungsräte
im Nationalrat, die bereits heftig nicken und das als selbst-
verständlich betrachten. Ich wage da ein Fragezeichen
anzubringen, weil wir ja bereits im Jahre 1980 ein umfangrei-
ches Vernehmlassungsverfahren durchgeführt haben.
Wie gesagt: diese Frage ist noch offen. Ich erwähnte das für
Nationalrat Clivaz, weil das beim Fahrplan plus/minus etwa
6 Monate bedeutet.
Zusammenfassend: Wir stehen mit diesen in vollem Gange
befindlichen Arbeiten absolut im Programm, so dass wir
erwarten dürfen, bis im Spätherbst dieses Jahres die Unter-
lagen beisammen zu haben und dann die verwaltungsin-
terne sowie die parlamentarische Prozedur in die Wege
leiten zu können, damit Sie nachher einen Baubeschluss,
der die Linienwahl enthält, fassen können.
Le président: M. Clivaz accepte que sa motion soit transfor-
mée en postulat. Ce postulat n'étant pas combattu, il est
adopté.
Ueberwiesen aïs Postulat - Transmis comme postulat
#ST# 86.521
Postulat Salvioni
Swissmetro. Machbarkeitsstudie
Swissmétro. Etude de faisabilité
Wortlaut des Postulates vom 19. Juni 1986
Der Bundesrat wird gebeten, vor der Schlussdiskussion
über das Konzept «Bahn 2000» von einem Universitätsinsti-
tut, das von der SBB-Verwaltung unabhängig ist, eine Stu-
die über die Machbarkeit des Projekts «Swissmetro» erstel-
len zu lassen.
Texte du postulat du 19 juin 1986
Le Conseil fédéral est invité, avant la discussion finale sur le
projet RAIL 2000, à faire exécuter par un institut universi-
taire indépendant de l'administration des CFF une étude de

11. März 1987 
N
235
Postulat Salvioni
faisabilité sur le projet de transport public nommé Swiss-
métro.
Mitunterzeichner-Cosignataires: Blocher, Bonnard, Bremi,
Carobbio, Coutau, Dupont, Eggly-Genève, Eisenring, Eng,
Feigenwinter, Frey-Neuchâtel, Gautier, Geissbühler, Gren-
delmeier, Günter, Hofmann, Jaeger, Longet, Lüchinger,
Maeder-Appenzell, Martin, Massy, Mühlemann, Müller-
Bachs, Oester, Petitpierre, Pidoux, Pini, Revaclier, Robbiani,
Ruffy, Schnyder-Berne, Weder-Bâle, Wyss, Zwygart 
(35)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
1. Déjà le 24 novembre 1980, des techniciens et des ingé-
nieurs avaient élaboré un projet de transport public intégré
au système de transport existant, qu'ils avaient dénommé
Swissmétro et qui se fondaiit sur la combinaison de trois
technologies déjà appliquées isolément. La finalité du projet
était triple. Premièrement, rechercher un moyen de trans-
port en commun apte à répondre aux exigences d'aujour-
d'hui et surtout du siècle prochain; deuxièmement, propo-
ser une solution de rechange à un double problème: d'une
part, la saturation naissante des autoroutes sur certains
grands axes; d'autre part, les obstacles multiples et majeurs
à la réalisation de chemins de fer conventionnels rapides
(nouvelles transversales ferroviaires = NTF); troisièmement,
accorder une attention accrue aux principaux impératifs de
la politique nationale et régionale, notamment à la protec-
tion de l'environnement, l'indépendance éneregétique,
l'équilibre régional, la mobilité géographique et le marché
du travail.
2. L'idée fondamentale était celle de crééer, pour le trafic-
voyageurs, un système nouveau par sa conception et sa
technique, autonome par son tracé souterrain, mais suffi-
samment intégré au réseau existant, de façon à obtenir un
double effet: d'une part, améliorer très sensiblement les
liaisons-voyageurs pour l'ensemble du pays en raison d'une
vitesse et d'une accessibilité régionale accrues et, d'autre
part, libérer d'importantes capacités ferroviaires pour le
trafic-voyageurs régional et le trafic-marchandises sur le
réseau existant. En outre, tenir compte, dans l'application
du principe premier, de la protection de l'homme, de son
milieu et de ses ressources naturelles.
Les raisons de cette orientation fondamentale nouvelle s'im-
posaient tout d'abord parce qu'il faut se préparer mainte-
nant déjà au siècle prochain en tenant compte des «bonds»
technologiques. Ensuite, parce qu'après la révolution indus-
trielle du XIXe siècle pourrait bien être dominé par la
recherche de la qualité de la vie. Ceci et cela impliquent,
dans la recherche des solutions en matière de transports, le
respect de l'homme, la sauvegarde de son milieu naturel,
social, économique et politique, une saine exploitation des
ressources naturelles et, enfin, un usage ménager de celles-
ci.
3. Les caractéristiques techniques de Swissmétro sont les
suivantes.
Les techniques préconisées reposent sur trois applications
nouvelles:
a) une infrastructure entièrement à double tunnel d'un dia-
mètre de 4,5 m chacun sous vide d'air partiel; ce genre de
vide à l'échelle industrielle n'apparaît ni difficile ni coûteux à
obtenir et à maintenir selon les expériences faites.
b) un mode de sustentation par lévitation magnétique et
c) un mode de propulsion par moteurs électriques linéaires.
Il ne s'agit pas d'innovations à proprement parler, mais
d'applications à une autre échelle de techniques déjà utili-
sées, notamment dans les centres PTT. En outre, certains
pays dont le Japon et la RFA poursuivent des développe-
ments importants en vue de réaliser des lignes à l'air libre
avec des vitesses très élevées (350 à 500 km/h) au moyen
d'une propulsion par moteurs linéaires.
Le véhicule Swissmétro présenterait des analogies avec une
cellule d'avion. Son diamètre serait d'environ 3,70 m. L'inté-
rieur pressurisé aurait la contenance suivante: 450 places
assises et 350 places debout, soit 800 places en total (train
intercity actuel 800 places). Aux arrêts, des sas et portillons
automatiques permettraient l'entrée et la sortie des voya-
geurs.
4. Les détails relatifs à ce projet sont connus par la direction
des CFF, qui s'est toujours opposée à l'examiner, prétextant
qu'il est utopique. Etant donné les avantages exceptionnels
de ce projet - qui coûterait 7 milliards de francs (valeur
1985) selon une estimation réaliste et qui pourrait être cons-
truit dans un délai de 15 années avec, comme conséquence,
un transport de passagers compétitif avec tous les autres
moyens de transport, une énorme économie d'énergie, qui
protège l'environnement, un aménagement judicieux du
territoire et un produit qui pourrait relancer d'une façon
extraordinaire notre économie d'exportation - nous pen-
sons que le refus des CFF n'est pas raisonnable. Au vu des
problèmes qui se posent à notre pays, une étude de faisabi-
lité apparaît même indispensable.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 10. September 1986
Rapport écrit du Conseil fédéral du 10 septembre 1986
Le Swissmétro est un chemin de fer souterrain à sustenta-
tion magnétique. Selon la description du projet, il se com-
pose d'un tunnel de 4,5 m de diamètre par direction, où les
convois circulent sous vide d'air partiel. Leur vitesse varie
entre 300 et 420 km/h, afin que le temps de parcours entre
deux stations soit toujours de 12 mimutes, quelle que soit la
distance entre celles-ci. L'arrêt dans les gares serait de
3 minutes. Ainsi, quatre trains, au maximum, pourraient
circuler par heure et par direction. Cinquante-sept minutes
seraient nécessaires pour joindre Zurich à Genève. Avec
quatre trains par heure et par direction, ce système de
transport serait peu souple du point de vue de l'exploitation
et n'aurait qu'une capacité limitée.
Le Swissmétro se compose de deux transversales: ouest-est
et nord-sud. Il vise à relier entre elles les principales villes du
pays. Dans le sens ouest-est, il s'agirait de Genève, Lau-
sanne, Berne, Lucerne, Zurich et Saint-Gall. Quant à la
transversale nord-sud, elle partirait de Baie pour se diriger
vers Lucerne et le Tessin, d'où elle se poursuivrait éventuel-
lement jusqu'à Milan.
Le chemin de fer à sustentation magnétique n'est pas
encore développé au point d'être une solution de rechange
pratique pour l'infrastructure actuelle. Conçu comme une
installation ferroviaire placée dans un tube sous vide d'air
partiel, le Swissmétro constituerait un nouveau progrès
technologique. Mais une étude sérieuse de faisabilité dure-
rait des années et provoquerait des dépenses s'élevant à
plusieurs millions de francs. Par ailleurs, de nombreuses
innovations techniques seraient encore nécessaires pour
appliquer concrètement ce système de transport. La cons-
truction d'une ligne d'essai ne pourrait commencer avant
que sa faisabilité technique ne soit clairement établie. C'est
seulement après une période de tests intensifs que l'on
pourrait amorcer la réalisation du Swissmétro. Pour l'heure,
personne ne peut dire quand le nouveau système de trans-
port serait éventuellement disponible si les essais aboutis-
saient à un résultat positif. Des décennies seraient néces-
saires en tout état de cause.
En adoptant le Swissmétro, la Suisse ferait cavalier seul,
parce que l'on ne peut pas supposer que de tels projets
seraient réalisés à l'étranger. Nous développerions un sys-
tème de transport isolé qui ne pourrait pas être entièrement
intégré dans les réseaux ferroviaires suisse et étranger, de
sorte que les transbordements seraient encore plus nom-
breux dans notre pays et à la frontière. Afin d'atteindre des
vitesses élevées, les pays limitrophes développent actuelle-
ment leurs chemins de fer selon la technique convention-
nelle, bien qu'ils aient, pendant des années, effectué de
coûteux essais avec la technqiue de sustentation magnéti-
que. L'accent est mis sur l'harmonisation technique des
systèmes ferroviaires, notamment dans le trafic internatio-
nal, et cela non seulement par les chemins de fer intéressés,
mais aussi par la Conférence des ministres européens des
transports (CEMT), par la politique des transports de la CEE
et par la Commission économique des Nations Unies pour

Postulat Salvioni
236
N 
11 mars 1987
l'Europe. Etant donné les travaux en cours dans les pays
limitrophes, on ne saurait envisager qu'ils adoptent le sys-
tème Swissmétro.
Quant à l'ordre de grandeur des coûts, les auteurs du projet
estiment que les frais de construction de la transversale
Swissmétro reliant Genève à Saint-Gall seraient de quelque
sept milliards de francs aux prix de 1985. En l'occurrence,
cette ébauche de projet ne contient pas d'indications un tant
soit peu fiables qui permettraient de conclure que la somme
précitée suffirait à percer deux tunnels hermétiques de
380 km de longueur, à construire les stations souterraines et
à acquérir le matériel roulant.
Le projet de RAIL 2000 prévoit environ 2,7 milliards de
francs pour l'extension des installations existantes des CFF,
alors que 2,3 à 2,4 milliards sont réservés à la construction
de nouvelles lignes. L'objectif de RAIL 2000 est d'offrir aux
voyageurs des liaisons ferroviaires plus denses, plus rapides
et plus fréquentes, de manière à apporter des avantages
directs au plus grand nombre de régions possible. Par
ailleurs, de nouvelles capacités seront créées pour le trafic
marchandises. Le Swissmétro servant uniquement au trafic
voyageurs à grandes vitesses entre certaines villes, il ne tient
pas compte de la desserte des centres régionaux. Abstrac-
tion faite de l'allégement de certaines lignes principales
existantes, il ne contribuerait absolument pas à la promotion
du trafic marchandises, notamment dans le transit entre le
nord et le sud de l'Europe. Grâce aux nouvelles lignes
prévues par RAIL 2000 entre Baie et Berne, il sera possible,
en revanche, de mettre entièrement à contribution l'axe du
Loetschberg, à double voie sur toute sa longueur. Le Swiss-
métro ne constitue donc pas une solution de revanche pour
RAIL 2000.
Lors de la consultation sur l'examen d'opportunité des
Nouvelles Transversales Ferroviaires (NTF), un grand nom-
bre de cantons, de partis politiques et d'autres organisations
a rejeté la construction des NTF reliant le lac Léman à celui
de Constance et Baie à Olten. Pour des raisons inhérentes
au fédéralisme et à la politique de l'aménagement du terri-
toire, on a jugé erroné de concentrer les investissements
ferroviaires sur un certain nombre de lignes principales
situées dans un corridor de transport. Par ailleurs, on a
souligné dans presque toutes les prises de position que le
rail doit être rendu plus efficace et plus attrayant sur tout
son réseau, si l'on veut atteindre l'objectif de la politique des
transports qui consiste à déplacer vers le chemin de fer gne
part importante du trafic routier. Le projet de RAIL 2000 tient
compte de la nécessité de revaloriser le système de trans-
ports publics dans l'ensemble du pays et d'une manière
équilibrée dans l'optique de l'aménagement du territoire.
Le Swissmétro serait à nouveau une sorte de NTF, mais il
privilégierait nettement les villes qu'il dessert directement,
alors que les NTF reliées directement au résau ferroviaire
auraient également amélioré l'accessibilité des centres ré-
gionaux.
Pour conclure, on peut constater que le Swissmétro ne
saurait remplacer RAIL 2000. A l'heure actuelle, on ne peut
évaluer s'il pourra dans un avenir éloigné être pris en consi-
dération à titre de complément du réseau ferroviaire exis-
tant. Il ne correspond pas aux conditions de notre pays en
matière de politique des transports et d'aménagement du
territoire. Il n'est pas non plus conforme aux projets euro-
péens. Afin d'atteindre des vitesses élevées, les pays limi-
trophes aménagent les principales lignes du trafic ferro-
viaire international selon la technique roue-rail. Abstraction
faite des investissements élevés dont l'ordre de grandeur est
inconnu, le projet de Swissmétro est futuriste. Ses possibi-
lités de réalisation sont tout à fait incertaines et il peut se
passer des décennies avant que ce nouveau système de
transport puisse éventuellement servir de solution de
rechange efficace pour le chemin de fer traditionnel.
Ce serait rendre aux transports publics le pire des services
possible que de se fier à un projet aussi aléatoire et de ne
pas mettre pleinement à contribution les possibilités
actuelles de leur promotion.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
M. Salvioni: Le Swissmétro est un système encore à l'état de
projet, pour le transport rapide de voyageurs. Il a été élaboré
par des ingénieurs romands et par des professeurs de
l'EPFL (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne). Jusqu'à
présent, seules des expériences à échelle réduite ont pu être
exécutées. Elles ont été positives. Ce système est basé sur
trois technologies qui sont déjà appliquées de façon indivi-
duelle. La première est celle des transports par lévitation
magnétique, c'est-à-dire sans contact direct des roues avec
les rails. La deuxième est celle du transport sous vide pour
éliminer la résistance de l'air et la troisième se rapporte au
moteur linéaire. Ces trois techniques combinées devraient
permettre le transport de trains de voyageurs à des vitesses
de 400 ou 500 kilomètres/heure.
La solution est actuellement à l'étude aux Etats-Unis d'Amé-
rique où existent des sociétés qui sont en train d'évaluer les
possibilités de réalisation d'un tel système. Evidemment, il
est inutile que je vous cite ici les avantages qu'il présente. Il
permettrait de transporter les voyageurs avec une rapidité
qui serait véritablement concurrentielle à celle des voitures
privées, ce qui entraînerait une réduction remarquable et
substantielle du trafic routier sans des prescriptions, des
interdictions ou des rationnements d'essence. Evidemment,
ce système doit encore être étudié à fond, car les expé-
riences à l'échelle réduite ne sont pas encore suffisantes
pour permettre de juger de sa faisabilité. C'est la raison pour
laquelle on avait demandé au Conseil fédéral d'effectuer des
études de faisabilité. Le postulat contenait une phrase
disant: «Le Conseil fédéral est invité, avant la discussion
finale sur le projet RAIL 2000, à faire cette étude de faisabi-
lité.» Cependant, étant donné que cette dernière a eu lieu
entre-temps, cette phrase doit être purement et simplement
biffée du texte du postulat. C'est d'ailleurs sur celle-ci que
s'était concentrée l'opposition du Conseil fédéral qui ne
voulait pas retarder la réalisation de RAIL 2000 à cause de
cette étude de faisabilité. Selon les déclarations de
M. Schlumpf, conseiller fédéral, si cette condition est aban-
donnée, le gouvernement n'a pas d'opposition à formuler
quant à l'étude de faisabilité et de son financement. Si ce
système pouvait véritablement être réalisé, on pourrait par-
ler du rail du prochain millénaire et du système de transport
pour les prochains siècles, car il serait entièrement nouveau
et - ce qui n'est pas à négliger - tout à fait rentable. Dans
une conférence qui a eu lieu hier, le directeur général
adjoint de la Société nationale des chemins de fer français a
déclaré que depuis l'introduction du TGV la circulation
routière a notablement diminué en France. Il a aussi ajouté
que le TGV, nonobstant les immenses sommes mises à
disposition pour l'étude, le financement et la réalisation est
rentable. La preuve est donc donnée que cette solution
permettrait de résoudre les problèmes et d'éviter que la
Confédération continue à financer des systèmes de trans-
port pour les voyageurs qui sont déficitaires parce que le
transport routier est plus efficace.
Je vous demande d'accepter le postulat que je viens de vous
présenter.
Müller-Meilen: Ich möchte Ihnen mit dem Bundesrat bean-
tragen, das Postulat abzulehnen. Kühne Ideen sind schön,
aber irgendwann müssen sie an den Realitäten gemessen
werden. Im Postulat heisst es, dass der Bundesrat gebeten
wird, vor der Schlussdiskussion 
über das Konzept
«Bahn 2000» eine Studie über die Machbarkeit erstellen zu
lassen. Die Schlussdiskussion in den Räten hat bereits statt-
gefunden. Schon aus diesem Grunde ist das Postulat über-
haupt nicht realisierbar.
Ich glaube auch nicht, dass es richtig ist, den öffentlichen
Verkehrgewissermassen in den Keller zu verbannen. Er wird
nicht attraktiver, wenn die Leute von Zürich nach Genf nur
in einem Tunnel fahren müssen. Es gibt doch viele- nicht
nur Touristen, aber auch Touristen -, die vom Zug aus etwas

11. März 1987 
N
237
Postulat Salvioni
von der Landschaft sehen möchten. Heute sollten wir uns
auf die «Bahn 2000», die wir beschlossen haben, konzen-
trieren. Es steht noch offen, ob das Referendum dagegen
zustande kommt.
Basistunnel: Sie haben gerade gehört, dass sich der Bun-
desrat grundsätzlich für den alten Basistunnel ausgespro-
chen hat. Wir haben ebenfalls Vorstösse in dieser Richtung
überwiesen. Es ist wichtig, dass wir nicht von uns aus
irgendeine «Swissmetro» bauen, sondern dass wir uns an
die Schnellbahnnetze der französischen und der deutschen
Bahnen anschliessen. Wir sind gestern abend von Spitzen-
leuten dieser Bahnen über ihre Pläne orientiert worden. Das
zeigt eindeutig, dass für den Anschluss an die Schnellbahn-
netze die Nord-Süd-Transversale - der Alpenbasistunnel -
im Vordergrund steht.
Wenn man das Postulat im Wortlaut nimmt, müsste es zu
einer Verzögerung der Verwirklichung der «Bahn 2000» füh-
ren. Darin steht, dass vor der Schlussdiskussion über das
Konzept «Bahn 2000» eine Studie über die Machbarkeit des
Projektes Swissmetro zu erstellen sei. Wir müssten also
warten, bis diese Machbarkeitsstudie gemacht wäre, was ich
für schlecht und unnütz halte.
Ich beantrage Ihnen, das Postulat abzulehnen.
M. Salvioni: Je désire simplement apporter une petite
remarque à l'intention de M. Müller-Meilen, et cela en alle-
mand, car j'ai l'impression qu'il n'a pas bien compris mon
intervention en français.
Ich habe, Herr Müller, behauptet, dass der Text des Postu-
lates, das ich eingereicht habe, als von sich aus abgeändert
zu gelten hat, weil in der Zwischenzeit die Diskussion über
«Bahn 2000» stattgefunden hat. Wir können nicht entschei-
den, dass eine Debatte vorher durchzuführen ist, wenn diese
Debatte bereits stattgefunden hat. Wegen dieser Situation
muss der Text als geändert betrachtet werden. Als einziges
ist praktisch nur noch die Machbarkeitsstudie von «Swis-
smetro» übriggeblieben. Deswegen geht mein Postulat
heute nur in der Richtung, dass man den Bundesrat bittet,
diese Machbarkeitsstudie durchzuführen.
Ich hätte einen anderen Weg wählen können: ich hätte
dieses Postulat zurückziehen und ein anderes einreichen
können, ohne diesen Bezug zu der Zeit, in welcher man
diese Machbarkeitsstudie anstellen kann. Ich wollte aber
eine zu grosse bürokratische Komplikation vermeiden. Ich
bitte, diese Aenderung zu berücksichtigen und sie zu Proto-
koll zu nehmen.
Der Bundesrat ist also frei, diese Machbarkeitsstudie dur-
chzuführen, wann er will; auf jeden Fall nach «Bahn 2000»,
welche besprochen wurde.
M. Butty: Nous constatons que M. Salvioni insiste pour le
maintien de son postulat. Je me permets deux réflexions.
Tout d'abord, il m'apparaît que le projet, que M. Salvioni
qualifie lui-même de futuriste, n'entre pas en ligne de
compte, pour longtemps. Ce serait exiger des études qui
s'orienteraient dans des directions actuellement irréalistes.
Par ailleurs, il s'agit là d'un projet qui, sur le plan du
fédéralisme, de la politique de l'aménagement du territoire,
serait opposé à ce que l'on a toujours voulu en Suisse, c'est-
à-dire un réseau desservant les diverses régions. Nous ne
désirons pas seulement une liaison entre grandes villes.
RAIL 2000 est un grand projet, nous le soutenons et ferons
les efforts nécessaires, même dans notre région où nous
devons améliorer un tracé long de plus de 32 kilomètres. Ce
n'est pas avec de tels projets que l'on pourra améliorer les
relations entre les régions et desservir toutes celles qui
méritent de l'être.
En effet, ce projet ne correspond pas aux conditions de
notre pays en matière de politique des transports et c'est
pour cette raison que je vous invite à soutenir la proposition
du Conseil fédéral, soit refuser le postulat.
Bundesrat Schlumpt: Da ist nach einem Hürdenlauf tatsäch-
lich eine recht «kurlige» Situation entstanden: Im Juni letz-
ten Jahres hat der Ständerat nach einem harten Kampf das
Postulat von Ständerat Ducret, das mit dem damaligen
Postulat von Herrn Salvioni wortgleich war, überwiesen. Das
hat bei mir etwas ungewohnte Reaktionen ausgelöst; es war
aber gegen Schluss der Session und müsste erledigt
werden.
Die ständerätliche Kommission hat nachher das Projekt
«Bahn 2000» behandelt und gefunden, dieses Postulat sei
doch «gspässig» und es sei nie zu spät, sich der Auffassung
des Bundesrates anzuschliessen. Sie hat ein anderes Postu-
lat daraus gemacht, wie Ihnen soeben von Nationalrat Sal-
vioni berichtet wurde, und dieses Postulat wurde dann in
der Dezembersession (noch vor Verabschiedung von
«Bahn 2000» durch den Ständerat) überwiesen, nachdem
ich dagegen nichts mehr einzuwenden hatte.
Das Postulat des Ständerates weist nun folgenden Wortlaut
auf: «Der Bundesrat wird beauftragt, die mit dem Postulat
Ducret» - das war dasjenige, das mit dem knappsten aller
Resultate im Juni überwiesen worden war- «nachgesuchte
Machbarkeitsstudie für eine Swissmetro erst nach Verab-
schiedung von 'Bahn 2000' ausführen zu lassen.»
Ich habe mich heute mit Herrn Salvioni im Sinne einer
Verständigungsinterpretation besprochen, dass dieser Aus-
druck «Verabschiedung» auch noch eine allfällige Volksab-
stimmung (im Falle des Referendums) umfasst. Es wäre
wirklich nicht zweckmässig, vorher Studien in Auftrag zu
geben. Die Konsequenzen sähen - Herr Butty hat das zu
Recht gesagt-anders aus, wenn wir ohne dieses Angebots-
konzept «Bahn 2000» Ueberlegungen für die Verkehrsver-
sorgung der Schweiz für das nächste Jahrhundert anstellen
müssten, als mit «Bahn 2000». Wir haben letzten Sommer in
der schriftlichen Antwort zum Postulat unsere Vorbehalte
gegen eine «Kellerversorgung» - wie Nationalrat Müller sie
nannte - angebracht. Nun glauben wir aber, dass es durch-
aus zu unseren Aufgaben gehört, die Auswirkung technolo-
gischer Neuerungen, die sich anbieten, abzuklären.
Wir wären also bereit, einen Auftrag entgegenzunehmen,
wie ihn der Ständerat mit seinem Postulat bereits erteilt hat,
eine solche Machbarkeitsstudie durchzuführen. Dabei
verstehe ich den Ausdruck «Verabschiedung» so: nach
Durchführung einer allfälligen Volksabstimmung über
«Bahn 2000», sollte das Referendum zustande kommen.
Aber - das möchte ich ganz klar sagen in bezug auf die
Voten der Nationalräte Müller und Butty -: «Bahn 2000»
kann davon in keiner Art und Weise berührt werden. Wir
müssen mit aller Kraft die Realisierung von «Bahn 2000»
vorantreiben. Es kann nur darum gehen, mögliche technolo-
gische Neuerungen, die noch nicht konkret vorliegen, stu-
fenweise in eine Betrachtung für das nächste Jahrhundert
einzubeziehen. Aber «Bahn 2000» ist und bleibt notwendig,
wenn wir eine dezentrale Verkehrsversorgung - Herr Butty
hat das Wesentliche herausgestrichen - gewährleisten wol-
len. Diese müssen wir mit dem öffentlichen Verkehr errei-
chen, wenn wir eine valable Alternative zum Strassenver-
kehr, dessen Kapazität nun einmal limitiert ist, anbieten
wollen.
Deshalb kann uns nichts ausser einem negativen Volksent-
scheid davon abbringen, mit aller Kraft «Bahn 2000» voran-
zutreiben. Mit diesem Vorbehalt können wir aber einen
Auftrag des Parlamentes entgegennehmen, eine solche
Machbarkeitsstudie zu gegebener Zeit, das heisst nicht sine
die, sondern nach einer Volksabstimmung, in Auftrag zu
geben.
Le président: Je vous propose de ne pas entrer dans la
discussion de procédure relative à l'article 36 du règlement
qui nous interdit de modifier la teneur d'une motion ou d'un
postulat.
M. Salvioni propose l'acceptation du postulat qui est com-
battu dans les rangs du conseil.
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung des Postulâtes
Dagegen
27 Stimmen
35 Stimmen

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Salvioni Swissmetro. Machbarkeitsstudie
Postulat Salvioni Swissmétro. Etude de faisabilité
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
09
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
86.521
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
11.03.1987 - 15:00
Date
Data
Seite
234-237
Page
Pagina
Ref. No
20 015 183
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.