ch_vb · 84.027 · 1984-06-05 · de


CFF. Gestion et comptes 1983
224
5 juin 1984
nen und dem Vorschlag der Kommissionsmehrheit zuzu-
stimmen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
28 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
8 Stimmen
Art. 4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
31 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# 84.027
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1983
CFF. Gestion et comptes 1983
Botschaft und Beschlussentwurf vom I.Mai 1984 (BBI II 291)
Message et projet d'arrêté du 1" mai 1984 (FF II 296)
Bericht und Rechnungen der SBB vom 10. April 1984
Rapport et comptes des CFF du 10 avril 1984
Bezug bei der Generaldirektion SB6, Hochschulstrasse 6, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6, Berne
Cavelty, Berichterstatter: Die Rechnung der SBB erscheint
im Jahre 1983 erstmals in neuer Form, nämlich als Unter-
nehmungsrechnunc. In dieser Form erleichtert sie die
Abgrenzung nach Aufwandarten und nach Verantwortungs-
bereichen sowie die laufende Budgetüberwachung. Die
Rechnung pro 1983 ergibt in wenigen Worten folgendes
Bild: Das Defizit, das aus allgemeinen Bundesmitteln zu
decken ist, beträgt 431,7 Millionen Franken und ist um 66,7
Millionen Franken niedriger als das Defizit des Vorjahres. Es
ist den SBB also gelungen, um einiges besser als im Vorjahr
abzuschliessen, aber nicht so gut, wie man es eigentlich
erwartet hatte, denn das Budget wurde um 44,3 Millionen
Franken nicht erreicht.
Auf der Ertragsseite ist zu bemerken, dass der Personenver-
kehr 76,3 Millionen Franken mehr einbrachte als im Vorjahr,
was vor allem auf Tarifmassnahmen 1982 und 1983 zurück-
zuführen ist. Trotz des Taktfahrplanes konnte die Anzahl der
beförderten Personen nicht gesteigert werden. Angesichts
der Konkurrenz auf der Strasse kann man vielleicht auch
sagen: gerade wegen des Taktfahrplanes ist es gelungen,
eine Abnahme des Personenverkehrs aufzuhalten. Mit 217
Millionen Bahnbenützern blieb die Zahl der Personen, die
befördert wurden, konstant. Die Einnahmen aus dem Güter-
verkehr liegen trotz leichten Rückganges des Volumens um
30 Millionen Franken über dem Vorjahresergebnis.
Auf der Aufwandseite liegen die Personalausgaben mit
einem Zuwachs von 3 Prozent innerhalb des budgetierten
Rahmens. Die Personalausgaben machen übrigens 58,4
Prozent der Gesamtausgaben aus, was eine normale Rech-
nung bedeutet.
Der Sachaufwand weist einen Zuwachs von 1,6 Prozent
gegenüber dem Vorjahresergebnis aus, womit das Budget
in diesem Bereich t m 2,8 Prozent unterschritten wird.
Bei der Investitionsrechnung sind Bauaufwendungen im
Betrage von 891 Millionen Franken zu erwähnen, womit das
Volumen des Vorjahres um 65,5 Millionen überschritten
wurde. Die Botschaft betont zu Recht die Notwendigkeit
einer zurückhaltenden Investitionspolitik, da die Investitio-
nen die Erfolgsrechnung der SBB sehr stark belasten. (Man
spricht davon, dass sie diese um ungefähr 10 Prozent bela-
sten.) Gesamthaft, unter Einrechnung der Abgeltung der
gemeinwirtschaftlichen Leistungen, der Starthilfe im Hucke-
packverkehr, der Finanzhilfe im Stückgutverkehr und der
Nichtverzinsung des Dotationskapitals, beträgt die Leistung
der Bundeskasse an die SBB in diesem Jahr 1229 Millionen
Franken, d.h. rund 24 Millionen Franken weniger als letztes
Jahr.
Der Bundesrat bezeichnet die finanzielle Lage der SBB nach
wie vor als prekär, und prekär ist sie tatsächlich, trotz der
erwähnten leichten Verbesserungen im Berichtsjahr; doch
wird damit nichts Neues gesagt. Ich habe mir die Mühe
genommen, nachzulesen, was in unserem Rat in den letzten
fünf Jahren, seit ich Mitglied bin, zu den sich wiederholen-
den Defiziten jeweils gesagt wurde. Im Jahre 1979, noch
unter Herrn Bundesrat Ritschard, wurden grosse Hoffnun-
gen auf die Schwerverkehrsabgabe, den Leistungsauftrag
und die Realisierung eines Basistunnels gelegt. Im Jahre
1980 sprach Herr Kollege Dreyer als Kommissionspräsident
von einer «symphonie eri chiffres rouges»; nach seiner
damaligen Feststellung «l'avenir reste précaire» unterblieb
jede weitere Diskussion. Im Jahre 1981 betonte Herr Bun-
desrat Schlumpf die Bedeutung des bevorstehenden Lei-
stungsauftrages. Im Jahre 1982 wies Herr Kollege Gerber als
Präsident vor allem auf daiä vorgesehene Aktionsprogramm
hin, von welchem Verbesserungen zu erwarten seien. Bun-
desrat Schlumpf setzte einige Hoffnungen auf die Schwer-
verkehrsabgabe und überhaupt auf die Realisierung der
GVK, warnte aber gleichzeitig, zuviel davon zu erwarten, da
generelle Konzeptionen nur Beiträge zu Problemlösungen
seien, wenn auch die konkreten Schlüsse daraus gezogen
würden.
Letztes Jahr bezeichnete Herr Kollege Gerber als Kommis-
sionspräsident das Aktionsprogramm neben dem Taktfahr-
plan als Hoffnungsschimmer.
Was sollen wir dieses Jahr sagen? Zunächst einmal das
Positive, wie es der Bundesrat in der Botschaft sieht.
1. Das Aktionsprogramm hat bereits eine jährliche Ergeb-
nisverbesserung von 15 Millionen Franken gebracht.
2. Bis zum Jahre 1986 sollen weitere Massnahmen im Sinne
einer Konkretisierung des Leistungsauftrages eine zusätzli-
che Ergebnisverbesserung von 60 Millionen Franken
bringen.
3. Die Angebotsgestaltung im Stückgutverkehr, bekannt
unter dem Namen Cargo Domizil, soll ab Anfang 1985 jährli-
che Rechnungsverbesserungen von 55 Millionen Franken
bringen; dies unter Einsparung oder - negativ gesehen -
unter Verlust von 960 Arbeitsplätzen.
Dies sind die in der Botschaft bezifferten positiven Annah-
men. Dazu kommen noch weitere Hoffnungen aus admini-
strativen und technischen bzw. verkehrspolitischen Verbes-
serungen. So zum Beispiel aus den Änderungen gemäss
Expertise Rühli und den Wettbewerbsverbesserungen auf-
grund der Schwerverkehrsabgabe. Teurer als ursprünglich
vorgesehen wird die Förderung des Huckepackverkehrs.
Alles in allem ist aus gegenwärtiger Sicht eine Zukunft zu
erwarten, die einige Verbesserungen der finanziellen Situa-
tion der SBB mit sich bringt, die aber von einer ausgegliche-
nen Rechnung weit entfernt ist. Die Frage der Defizite der
SBB ist eine Frage unserer Verkehrspolitik. Dies stellte Kol-
lege Miville schon vor einigen Jahren anlässlich der glei-
chen Diskussion wie heute fest. Und so ist es tatsächlich
auch heute. Die Kunst einer guten Verkehrspolitik ist es, aus
dem Strassen- und Bahnverkehr ein sinnvolles Ganzes zu
machen, ein Ganzes, welches sich ergänzt statt konkurren-
ziert. Ob und wieweit wir auf dem Weg zu diesem Ganzen
sind, könnten uns am besten die Mitglieder der Gesamtver-
kehrskommission unter dem Präsidium von Kollege Hans
Meier sagen.
Es wäre ebenso falsch, einseitiger Anhänger der Bahn zu
sein, wie einseitiger Anhänger der Strasse. Und dies selbst

5. Juni 1984 S
225
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1983
dann, wenn man überzeugter Befürworter des öffentlichen
Verkehrs ist. Denn der öffentliche Verkehr wickelt sich
sowohl auf der Strasse wie auf der Schiene ab. Aus dieser
Sicht erscheint es als richtig, wenn der Verwaltungsrat der
SBB empfiehlt, als Alternativen die Umstellung einzelner
schwach besetzter Züge auf Busbetrieb in die Abklärung
einzubeziehen und in der Zusicherung neuer Regionalzüge
zurückhaltend zu sein. Meiner Meinung nach ist der Bahn
langfristig nur geholfen, wenn wir ihr ermöglichen, unter
voller Entschädigung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistun-
gen, rationell und effizient zu arbeiten. Das tun wir nicht,
wenn wir um jeden Preis an jeder kaum benützten Strecke
und an jedem leeren Bahnhof festhalten oder, andererseits,
sinnvoll funktionierenden Bahnen bequeme und wintersi-
chere Strassen beilegen. In diesen Zusammenhang gehören
weitere tiefgreifende und nun zum Entscheid anstehende
Fragen wie jene des Ausbaues der Haupttransversalen der
Bahn einerseits und zusätzlicher Nationalstrassen anderer-
seits. Ferner gehört hierher auch die Frage, wer den Regio-
nalverkehr bestimmen und bezahlen soll.
Notwendig sind Entscheide aus einer Gesamtschau der Ver-
kehrspolitik. Zu dieser Gesamtschau gehören, neben den
eigentlichen Fragen des Verkehrsbedarfes und der Ver-
kehrsmittel, auch solche der Finanzen, des Umweltschutzes
und des Preises, den man für den Umweltschutz bezahlen
will und bezahlen kann; ferner Fragen der regionalen und
nationalen Wirtschaft, des Raumbedarfes, der Energie-
ressourcen und auch der Sozialpartnerschaft.
Die Verkehrspolitik wird immer mehr zu einer umfassenden
Disziplin, die keine einseitige Fixierung und keine Schnell-
schüsse aus der Hüfte heraus erlaubt. Die Folgen einer
guten oder weniger guten Verkehrspolitik spiegeln sich
eben unter anderem in den Rechnungsergebnissen der SBB
wider.
Ich komme zum Schluss: Rechnungen und Geschäftsbe-
richt der SBB sind den Umständen entsprechend befriedi-
gend ausgefallen. Den Umständen entsprechend. Allen Ver-
antwortlichen kann gute Arbeit bescheinigt und verdankt
werden. Es zeichnet sich eine leichte Verbesserung der
Geschäftslage aufgrund eingeleiteter und geplanter Mass-
nahmen ab. Eine ausgeglichene Rechnung ist aber nicht in
Sicht. Dazu bedürfte es grundlegender Änderungen der
Verkehrspolitik, wofür wir, die politischen Instanzen, zustän-
dig sind. Zu hoffen ist auf die Gesamtverkehrskonzeption,
. die aber richtig und konsequent durchgeführt werden muss.
Wenn sie zu einer blossen Versteinerung der gegenwärtigen
Situation führt, hilft uns auch die Gesamtverkehrskonzep-
tion nicht weiter. Erst gestützt auf eine richtige, konse-
quente Gesamtverkehrskonzeption lässt sich ein durchgrei-
fender und überzeugender Leistungsauftrag erarbeiten und
gestalten.
Namens der einstimmigen Verkehrskommission beantrage
ich die globale Gutheissung von Rechnungen und
Geschäftsbericht der SBB.
Bundespräsident Schlumpt: Ich bin Ständerat Cavelty dank-
bar für seine Präsentation des Geschäftsberichtes der SBB,
für seine wohlwollende Beurteilung der Leistungen, seine
Anerkennung an alle Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen auf
allen Stufen in der Unternehmung, auch für seinen interes-
santen Rückblick auf Aussagen, die wir hier gemeinsam in
den letzten Jahren gemacht haben, insbesondere aber für
seinen Appell und für seine Fragestellung, ob wir denn
überhaupt noch mit guten Gründen und in guten Treuen
Positives mit Blick auf die Zukunft in die Diskussion einbrin-
gen dürfen; ob es Neues gebe, das nicht schon seit Jahren
immer wieder gesagt und dann durch die Ereignisse weitge-
hend desavouiert wurde.
Ich glaube an die Zukunft. Wir werden zwar noch nicht
kurzfristig, jedoch mittel- oder langfristig, aus diesem dunk-
len Tunnel hinausfahren können. Dieser Glaube fusst in
einem ganzen Paket von Massnahmen, welche seit Jahren-
insbesondere im Anschluss an den Leistungsauftrag SBB,
den Sie im Jahre 1982 genehmigt haben - verwirklicht
werden. Die Aufgabenstellung bleibt unverändert. Die Not-
wendigkeit, langfristige Ziele zu verfolgen, ist ebenso gege-
ben wie vor einigen Jahren, wenn man die Gesamtbelastung
des Bundes und das zu übernehmende Defizit von immerhin
über 430 Millionen Franken in Rechnung stellt.
Ständerat Cavelty hat auf hauptsächliche Massnahmen, die
bereits getroffen wurden oder im Gange sind, hingewiesen.
Ich rekapituliere, dass man an solchen langfristigen Zielen
arbeitet und sie realisiert, Schritt um Schritt: Der Taktfahr-
plan hat hier seine Bedeutung wie auch die Neuorganisation
des Stückgutverkehrs auf I.Januar 1985. Das ist ein Bei-
spiel, wie man versucht, in unserem Lande Verkehrspolitik
zu betreiben: Noch bevor dieses Stückgutkonzept - das
niemandem Nachteile, allen aber mit einer zeitgemässeren,
rationelleren Organisation eine Vollversorgung bringt - in
die Tat umgesetzt ist, wird es von allen Seiten beschossen.
Man sagt: Wegen dieser 55 Millionen Franken, die einge-
spart werden könnten, lohne sich doch eine solche Übung
nicht. Doch warten wir nicht auf das Christkind bei den SBB
und auf glückliche Ereignisse, Toto- oder Lottogewinne. Die
Sanierung unseres öffentlichen Verkehrswesen wird sich
nur realisieren lassen durch ein Multipack von Massnah-
men, das langfristig zum Einsatz kommen muss. Wenn wir
vor jeder Massnahme zurückschrecken, die «nur» 50 Millio-
nen Franken an Mehrerträgen oder an Minderausgaben
erbringt, werden wir eben immer auf ein Christkind warten.
Das wird sich für die SBB aber nie einstellen.
Ständerat Cavelty hat die Expertise Rühli erwähnt. Der Bun-
desrat ist auch hier an der Realisierung. Sie wissen, wir
haben bei den Ergänzungswahlen in den Verwaltungsrat der
SBB dem Rechnung getragen, indem wir unternehmenser-
fahrene Persönlichkeiten aus grössten und erfolgreichsten
schweizerischen Unternehmungen - ich nenne nur Nestlé
und Swissair - für diesen Verwaltungsrat gewinnen konn-
ten. Auch die Zusammensetzung der Generaldirektion mit
den Herren Latscha, Eisenring und Grippa entspricht dem
Anforderungsprofil für ein zeitgemässes Management einer
grossen Unternehmung. Bei den Rationalisierungsmass-
nahmen geht es um das, was Herr Ständerat Cavelty
erwähnte. Da ist nun die Nagelprobe, da geht es um Beiträge
zur Betriebsrationalisierung, die Schritt um Schritt erfolgt.
Diese Schritte sind hart, für jene Betroffenen etwa, die auf
eine bediente Station verzichten müssen, hart aber auch für
diejenigen, welche unablässig und konsequent diesen Weg
weiter beschreiten müssen.
Ich nenne Neuregelungen in anderen Bereichen des Ver-
kehrswesens: Treibstoffzollvorlage; sie wird jetzt in der stän-
derätlichen Kommission verabschiedet und in Ihren Rat
kommen mit dem Problem des Kompensationsbeschlusses,
den der Bundesrat damit verbinden wollte und immer noch
will; aber die Kommissionsmehrheit des Ständerates wird
einen anderen Antrag stellen. Ich nenne die Nationalstras-
senpolitik. Auch hier eine klare Vorstellung, wie das weiter-
gehen soll, nämlich in dem Sinne, wie Ständerat Cavelty
sagte, ein sinnvolles Ganzes im Verkehrswesen anzustreben
und nicht einfach einen weiteren Ausbau der Verkehrsinfra-
strukturen von den verfügbaren Finanzmitteln abhängig zu
machen. Das haben wir doch weitgehend gemacht. Wir
hatten die Finanzierungsgrundlagen für einen Teil unserer
Verkehrsinfrastruktur, und deshalb haben wir dort auch sehr
zielbewusst und rasch ausgebaut. Für den anderen Teil, für
die Schiene, fehlten mehr und mehr die Finanzen. Dann hat
man die Investitionen gekürzt, und das ist langfristig in jeder
Unternehmung schlechte Politik.
Wir werden auf eine solche Gesamtschau auch im Zusam-
menhang mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes
Rücksicht nehmen. Es kann nur darum gehen, Lücken zu
schliessen, das Netz fertigzustellen. Die Transjurane ist ein
Problem für sich. Im übrigen werden wir den Anliegen einer
koordinierten Verkehrspolitik im Zusammenhang mit den
Umweltschutzmassnahmen Rechnung tragen.
Man hat den Entscheid des Bundesrates (über den im Natio-
nalrat bereits diskutiert wurde) zur Frage einer neuen Eisen-
bahnalpentransversale wirklich nicht verstanden oder nicht
verstehen wollen, obwohl die Begründung mit letzter Deut-
lichkeit in unserem Bericht und auch in den ergänzenden

PTT. Voranschlag 1984. Nachtrag l
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5 juin 1984
Ausführungen enthalten ist. Es geht bei diesem Entscheid
des Bundesrates, der im Bericht an die eidgenössischen
Räte - Sie werden ihn noch behandeln - erläutert ist, nicht
um Resignation, nicht um Mutlosigkeit, nicht um Mangel an
Pioniergeist des heuligen Bundesrates. Die Pioniertat wurde
schon vor 100 Jahren erbracht, nämlich die Durchstossung
des Alpenwalles mit einer Eisenbahn, einer damals sehr
modernen Verkehrsverbindung. Wir können diese Pioniertat
nicht mehr vornehmen, das haben uns unsere Vorfahren in
höchst verdienstvoller Art und Weise vorweggenommen.
Heute geht es um die Frage: Welche weiteren Kapazitäten
auf der Schiene sind wann notwendig? Das hat mit Mutlo-
sigkeit, mit Resignation nichts zu tun, sondern wieder mit
dem gleichen: mit dem Anliegen einer koordinierten Ver-
kehrspolitik.
Der Bundesrat hat noch nicht Stellung genommen zur NHT,
aber die Widerstände sind bereits im Wachsen, insbeson-
dere im Räume zwischen Bern und Ölten, also in der Etappe,
die zuerst realisiert werden soll, vor allem, wenn man auf die
Kapazität am Lötschberg-Simplon schaut, die dort in den
nächsten Jahren geschaffen wird: 12 Millionen Tonnen
Transitkapazität, heute haben wir 4 Millionen, also 8 Millio-
nen zusätzliche Transitkapazität.
Vergegenwärtigen wir uns, was das bedeutet! Wir schaffen
am Lötschberg-Simplon in den nächsten Jahren mit dem in
Gang befindlichen Ausbau eine zusätzliche Kapazität, die
beinahe so gross ist wie das, was wir jetzt überhaupt durch
Gotthard und Lötschberg-Simplon transitieren, nämlich
etwa 9,5 Millionen Tonnen. In diese Gesamtschau müssen
die einzelnen verkeh apolitischen Massnahmeneingeprdnet
werden.
Ich bin Ständerat Cavelty sehr dankbar dafür, dass er diesen
Appell zu einer Neuorientierung an uns gerichtet hat. Sicher
kann nur über eine G VK-Vorlage (wie sie dann letzten Endes
im einzelnen auch aussehen mag) die Grundlage für eine
koordinierte und integrierte (in energiepolitische, umweltpo-
litische, landschaftspolitische Gesichtspunkte integrierte)
Verkehrspolitik geschaffen werden.
Vor allem um eines müssen wir nicht nur bitten, sondern mit
allem Nachdruck ersuchen: Es muss in der Verkehrspolitik
endlich einmal Schluss sein mit dieser «kleinkarierten Gar-
tenpflege», bei der jeder seine Optionen nur gerade nach
den eigenen Interessen ausrichtet, wie das nicht nur eine
kleine Gruppe oder eine einzelne Gemeinde macht, wenn es
um die Frage der Besetzung einer Station geht, sondern wie
das repräsentative Organisationen des Verkehrswesens
sogar in allerjüngsler Zeit machen, in dem sie einer in
mühevoller Arbeit entstandenen Gesamtschau, der GVK,
entgegentreten und sie zu zertrümmern suchen. Dies ein-
fach deshalb, weil aus ihrem Blickwinkel vielleicht eine
andere Lösung als die zweckmässigere erscheint. Wenn
jeder seinen Garten zum Richtmass für die Verkehrspolitik
nimmt, dann werden wir nie zu dem kommen, was Ständerat
Cavelty richtig postuliert hat (richtig, das ist ein Pleonasmus,
wenn ein Ständerat etwas sagt, ist es natürlich immer rich-
tig!), d.h. was Ständerat Cavelty eindrücklich dargelegt hat,
nämlich: zu einem sinnvollen Ganzen in der Verkehrspolitik.
Ich habe diese eindrücklichen Ausführungen des Kommis-
sionspräsidenten zum Anlass genommen, um auch über
allgemeine Fragen der Verkehrspolitik zu sprechen. Ich bin
Ihnen für die Genehmigung des Geschäftsberichtes
dankbar.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1-4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1 à 4
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
34 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# Ad 83.056
PTT. Voranschlag 1984. Nachtrag l
PTT. Budget 1984. Supplément l
Botschaft und Beschlussentwurf vom 18. April 1984
Message et projet d'arrêté du 18 avril 1984
Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT,
Viktoriastrasse 21, Berne
Belser, Berichterstatter: Von den Nachtragskrediten von
23,4 Millionen Franken entfallen 18,5 Millionen auf die Inve-
stitionen und 4,9 Millionen Franken auf die Erfolgsrech-
nung. Während die Nachtragskredite der Erfolgsrechnung
für Gebäudeumbauten und EDV-Leistungen durch Dritte
vorgesehen sind, fallen die Nachtragskredite der Investi-
tionsrechnung auf unvorhergesehene Grundstück- und Lie-
genschaftskäufe wie auch auf einen höheren Zahlungsbe-
darf bei in Ausführung stehenden Bauten. Durch einen
zusätzlichen Verpflichtungskredit von 376 000 Franken wer-
den in erster Linie teuerungsbedingte Mehrkosten sowie die
Erweiterung 
eines 
Fernmeldemehrzweckgebäudes 
in
Tarasp abgedeckt. Die Nachtragskredite liegen im üblichen
Rahmen. Ich bitte Sie, dem Bundesbeschluss zuzustimmen.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1-4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1-4
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
35 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat - Au Conseil national

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CFF. Gestion et comptes 1983
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1984
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
84.027
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
05.06.1984 - 08:00
Date
Data
Seite
224-226
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Pagina
Ref. No
20 012 644
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