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#ST# 89.050
Message
relatif au Protocole additionnel n° 4
à la Convention révisée pour la navigation du Rhin
du 16 août 1989
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Par le présent message, nous vous soumettons un projet d'arrêté fédéral concer-
nant le Protocole additionnel n° 4 à la Convention révisée pour la navigation du
Rhin ainsi qu'un projet d'arrêté fédéral sur la mise en œuvre de mesures
d'assainissement structurel dans la navigation rhénane.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, les
assurances de notre haute considération.
16 août 1989 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Delamuraz
Le chancelier de la Confédération, Buser
1989-498 
22 Feuille fédérale. 141e année. Vol. III 
325

Condensé
La situation économique des entreprises actives dans le secteur de la navigation
rhénane n'a cessé de se détériorer ces dernières années. La cause principale de cette
évolution est la surcapacité de cale qui existe sur toutes les voies fluviales européennes:
étant donné que les bateaux sont trop nombreux, les taux de fret, c'est-à-dire la
rémunération du transport de marchandises par voie fluviale, ne suffisent plus à
couvrir les coûts, surtout lorsque les marchandises sont transportées par bateaux-
citernes. Préoccupées par la gravité de cette crise, les Communautés européennes
(CE) et la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) à Strasbourg,
dont la Suisse est membre, ont, en 1987, commencé à envisager une action de
déchirage unique conçue sous forme de mesure d'entraide des entreprises touchées.
Au printemps 1989, des décisions dans ce sens ont finalement été prises tant par les
CE que par la CCNR. Il est ainsi prévu que les entreprises de navigation dans les Etats
riverains du Rhin et en Belgique alimentent des fonds permettant de verser une prime
pour chaque bateau retiré de la circulation. Afin que ces primes ne soient pas aussitôt
réinvesties dans la construction de nouveaux bateaux, des restrictions seront mises à
l'accès au marché: les nouveaux bateaux ne pourront en principe être mis en service
qu'à la condition qu'un volume de cale équivalent ait été déchiré sans que le
propriétaire ait obtenu une prime. Etant donné que la proportion de bateaux déchirés
sera vraisemblablement différente d'un pays à l'autre, il faut prévoir un rééquilibrage
annuel des fonds. Au départ, les fonds bénéficieront d'une avance sans intérêt versée
par les Etats qui les gèrent. Cette avance devra être remboursée dans les dix ans, au
moyen des contributions des propriétaires de bateaux.
Le train de mesures prévu porte atteinte à la liberté de la navigation telle qu'elle est
garantie dans la Convention révisée pour la navigation du Rhin de 1868, ratifiée par la
République fédérale d'Allemagne, la Belgique, la France, la Grande-Bretagne, les
Pays-Bas et la Suisse. Afin de pouvoir tout de même mettre en œuvre les mesures
rendues necessairespar la mauvaise situation économique, les parties à la convention
ont décidé de rédiger un protocole additionnel (n° 4), qui, à l'image des mesures que
les CE ont décidé d'appliquer à l'ensemble de la navigation fluviale d'Europe
occidentale, prévoit la mise sur pied d'une action de déchirage pour assainir la
navigation rhénane. Cette action est limitée à dix ans. Etant donné l'urgence de
l'action de déchirage et la nécessité d'éviter toute spéculation en prévision de ces
mesures, les Etats membres de la CCNR sont convenus d'appliquer provisoirement le
protocole additionnel n" 4 dès le 19 mai 1989. Cette mise en application provisoire a
permis une quasi simultanéité de l'entrée en vigueur des mesures prises pour la
navigation rhénane et de celles que les CE ont décrétées en faveur de la navigation sur
les autres voies fluviales européennes qui ont pris effet le 28 avril 1989.
Au 1er mars 1989, la flotte marchande suisse sur le Rhin se composait de 236 bateaux
avec un port en lourd de 432 7971. Cela représente environ 3,5pour cent de l'ensemble
de la flotte rhénane.
Les entreprises suisses de navigation sur le Rhin, qui sont toujours l'un des piliers de
l'approvisionnement du pays, ont accueilli favorablement l'action de déchirage. Non
326

pas en premier lieu parce qu'elles souhaitent elles-mêmes se défaire de nombreux
bateaux, mais parce qu'elles ont l'espoir de voir leur situation économique s'améliorer
une fois que la capacité de la flotte rhénane aura été réduite de dix à quinze pour cent.
La participation de la Suisse est donc avant tout importante dans la mesure où elle
permet de maintenir l'unité du régime rhénan, et, par là même, d'éviter toute
distorsion de la concurrence. Il convient aussi d'empêcher que les mesures prises par
les CE soient tournées. Si la Suisse ne participait pas à l'action de déchirage, il serait
en effet facile aux propriétaires de bateaux des CE de les faire immatriculer en Suisse
pour échapper au paiement des contributions aux fonds et pour pouvoir, en plus,
mettre en circulation sur le Rhin tout le volume de cale supplémentaire qu'ils
souhaitent.
L'action de déchirage impliquerait que la Confédération engage quelque 13,5 millions
de francs dans l'opération. La majeure partie de cette somme devrait être versée la
première année. Elle serait remboursée par les propriétaires de bateaux dans un délai
de dix ans.
327

Message
I 
Partie générale
II 
Le problème de la limitation des capacités
dans la navigation fluviale
Depuis plusieurs années, les autorités nationales et internationales responsables
de la navigation fluviale et les organisations de la branche s'efforcent d'améliorer
la situation économique précaire, voire désastreuse, des entreprises de la naviga-
tion fluviale européenne et, plus particulièrement, de la navigation internationale
sur le Rhin. Elles tentent de restructurer le marché pour que la navigation
redevienne une industrie saine et performante. Des études fouillées réalisées par
la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) l\ qui est l'organisa-
tion compétente en matière de navigation rhénane, et par les Communautés
européennes (CE) ont révélé que la situation de crise dans laquelle la navigation
fluviale se trouve depuis des années est due à une disproportion entre capacités de
transport et volume des marchandises à transporter. Cette disproportion est le
résultat d'une surcapacité structurelle de cale. Afin de remédier à cette surcapaci-
té, la République fédérale d'Allemagne et les Pays-Bas, qui possèdent les plus
grandes flottes fluviales d'Europe occidentale, ont organisé des actions de
déchirage au niveau national. Etant donné, toutefois, que ces actions étaient
limitées géographiquement et qu'elles n'étaient pas accompagnées de mesures
visant à limiter la mise en circulation de nouveaux bateaux, elles n'ont guère
entraîné d'amélioration de la situation économique. Au milieu des années
septante, alors que la navigation fluviale souffrait d'une surcapacité plus saison-
nière que structurelle, la CCNR et les CE avaient, pour la première fois, décidé de
prendre des mesures communes pour remédier au problème. Le 9 juillet 1976, les
CE et les Etats membres de la CCNR paraphaient ainsi le premier accord rédigé à
cet effet (Accord relatif à l'institution d'un Fonds européen d'immobilisation de la
navigation intérieure). Pour lutter contre la surcapacité saisonnière, cet accord
prévoyait l'immobilisation passagère d'une certaine partie de la flotte rhénane.
L'accord n'a toutefois jamais pris effet, cela en raison d'un avis de droit rendu
après coup par la Cour de justice des Communautés européennes, dans lequel
l'autorité judiciaire suprême des CE relevait l'incompatibilité de l'accord avec le
Traité de Rome. En dépit du fait qu'il ne s'agissait que d'une incompatibilité de
forme et que celle-ci aurait pu être éliminée assez facilement, les travaux
préalables à la mise en vigueur de l'accord d'immobilisation se sont enlisés. Dans
une certaine mesure, cet arrêt des travaux était aussi dû à un désintérêt croissant
des bateliers belges et néerlandais notamment. Toutes les tentatives entreprises
par la suite par la CCNR de remédier aux surcapacités devenues structurelles au
fil des ans au moyen d'une action de déchirage qui soit coordonnée sur le plan
international et assortie de restrictions pour la mise en service de cale supplé-
mentaire ont échoué en raison du manque de volonté politique de certaines
délégations, très réticentes à l'idée de voir restreint l'accès au marché. Les autres
') Etats membres de la CCNR:
République fédérale d'Allemagne, Belgique, France, Grande-Bretagne, Pays-Bas, Suisse.
328

délégations estimaient quant à elles que de telles restrictions étaient indispen-
sables si l'on voulait éviter que les primes versées soient aussitôt réinvesties dans
de nouveaux bateaux et que les mesures d'assainissement soient donc d'emblée
vouées à l'échec. La CCNR devant prendre ses décisions à l'unanimité, l'organisa-
tions s'est ainsi trouvée dans l'impasse.
Depuis, la situation économique des entreprises de navigation sur le Rhin s'est
encore détériorée, notamment en raison d'une surcapacité de plus en plus grande,
à tel point que la Commission des CE a commencé à se pencher sur le problème
en 1987. Les réglementations adoptées au niveau des CE présentent l'avantage
non négligeable d'être applicables à l'ensemble de la navigation fluviale euro-
péenne et non seulement à la navigation sur le Rhin, même si celle-ci se charge de
80 pour cent des transports fluviaux. Le secteur intéressé approuve aujourd'hui
l'action de déchirage décidée par les CE, ce qui est d'autant plus remarquable que,
lors de tentatives de mettre sur pied des programmes similaires par le passé, les
membres de ce secteur, qui est très hétérogène, n'étaient jamais parvenus à se
mettre d'accord sur un train de mesures concrètes. Le 27 avril 1989, finalement, le
Conseil des ministres des CE a adopté un Règlement relatif à l'assainissement
structurel dans la navigation intérieure. La Commission des CE a été autorisée à
édicter les dispositions d'exécution par voie de règlement, ce qu'elle a fait le jour
même. En vertu de ces dispositions, les mesures de restriction de l'accès au
marché pour les nouveaux bateaux sont applicables sur tout le territoire des CE.
Afin de remédier à l'incompatibilité de ces mesures avec la Convention révisée
pour la navigation du Rhin, qui garantit la liberté de la navigation et la
suppression de toutes les taxes, et afin de s'assurer de la participation de la Suisse,
la CCNR a, d'accord avec les CE, rédigé un protocole additionnel (n° 4) (RO
1989 1509), qui prévoit que certaines mesures d'assainissement structurel de la
navigation sur le Rhin seront admises pendant dix ans.
12 
Résultats de la consultation
II y a longtemps que les entreprises suisses actives dans le domaine de la
navigation rhénane sont favorables à l'idée de mesures d'assainissement struc-
turel. Elles approuvent donc la participation de la Suisse à l'action de déchirage
en cours. La Délégation économique permanente considère elle aussi que les
mesures d'assainissement structurel mises en œuvre constituent actuellement la
solution la plus efficace aux problèmes que connaît la navigation rhénane.
2 
Partie spéciale
21 
Protocole additionnel n° 4 à la Convention révisée
pour la navigation du Rhin
Le 25 avril 1989, la CCNR a adopté le Protocole additionnel n° 4 à la Convention
révisée pour la navigation du Rhin de 1868. Conformément aux règles du droit
international généralement reconnues, les membres de la CCNR sont convenus
d'une déclaration annonçant l'application provisoire du protocole additionnel dès
le 1er mai 1989. Alors que les autres membres de la CCNR avaient déjà signé le
329

protocole additionnel le jour de son adoption, la Grande-Bretagne et la Suisse ne
l'ont signé que le 19 mai 1989. Etant donné que la déclaration ne pouvait prendre
effet qu'après avoir été signée par l'ensemble des parties à la convention, c'est à
cette date qu'elle a commencé à être appliquée provisoirement. Le Protocole
additionnel n° 4 rend les mesures d'assainissement structurel, mises en œuvre
temporairement, compatibles avec le régime établi par la Convention révisée pour
la navigation du Rhin. Ce principe est énoncé à l'article premier, premier alinéa,
du protocole. Le deuxième alinéa de ce même article contient les deux principes
sur lesquels reposent les mesures prises: d'une part le financement de l'action au
moyen de fonds de déchirage alimentés par les contributions obligatoires des
propriétaires de bateaux et d'autre part les charges liées à la mise en service de
cale supplémentaire (restriction de l'accès au marché). Le troisième alinéa donne
à la CCNR la compétence d'édicter les dispositions d'exécution sous la forme
d'une résolution prise à l'unanimité qui soit conforme aux règles adoptées en la
matière par les CE. Le quatrième alinéa, finalement, précise que tous les Etats
membres de la CCNR auront, en ce qui concerne l'application de ces mesures, les
mêmes droits et les mêmes obligations. La Suisse s'engage donc d'une part à
participer à la mise en œuvre de toutes les mesures arrêtées et obtient d'autre part
aussi dès le début le droit de participer à l'élaboration des modalités de détail ainsi
qu'à toutes les modifications qui pourraient y être apportées ultérieurement.
A l'article II, il est précisé que le Protocole additionnel n° 4 ne restera en vigueur
que dix ans. Cette disposition souligne encore une fois le caractère exceptionnel
des mesures prises. Les articles III à V contiennent quant à eux les dispositions
finales habituelles concernant la ratification, l'entrée en vigueur et les langues. Se
fondant sur l'article I, 3e alinéa, du Protocole additionnel n°4, la CCNR a, le
19 mai 1989, édicté un règlement contraignant pour les Etats signataires qui
précise les mesures à prendre en faveur de la navigation rhénane. Ce règlement
est entré en vigueur le jour même (RO 1989 1544). Les adaptations du droit
fédéral appelées par ces dispositions ont été apportées au moyen des ordonnances
1 et 2 relatives à l'assainissement structurel dans la navigation rhénane (RO 1989
1155 et 1545).
22 
Principes de l'action de déchirage
L'action de déchirage est en principe conçue sous forme d'une mesure d'entraide
de l'industrie concernée. Les Etats se contentent en fait d'intervenir pour fixer les
«règles du jeu» et pour veiller au respect de ces règles (cf. ch. 21).
La Commission des CE ainsi que la CCNR, qui a toujours été consultée à ce
propos, ont cependant modulé l'idée d'une mesure d'entraide supportée par les
seuls intéressés en proposant que les Etats, au lieu de se contenter de fixer les
conditions cadre, fournissent une aide de départ sous forme d'avances sans intérêt
aux fonds de déchirage nationaux. Ces avances devront être remboursées dans un
délai de dix ans au moyen des contributions que les propriétaires de bateaux
verseront au fonds de déchirage.
La Suisse est le seul Etat membre de la CCNR qui ne fait pas partie des CE. Les
autres membres de la CCNR sont donc, sous réserve de la compatibilité des
330

mesures avec l'Acte de Mannheim, liés par les règlements du 27 avril 1989 relatifs
à l'assainissement structurel dans la navigation fluviale européenne qui ont été
arrêtés par le Conseil des ministres et par la Commission des CE. La décision
d'entreprendre une action de déchirage dans le cadre de la CCNR n'a donc pour
eux pas d'effet constitutif. Ils n'ont par ailleurs plus aucune marge de manœuvre
pour l'aménagement des mesures. En ne participant pas à l'action de déchirage
mise en œuvre dans le cadre de la CCNR, la Suisse donnerait l'occasion aux
propriétaires de bateaux de tourner les mesures prises par les autres pays riverains
du Rhin. Il serait en effet facile aux transporteurs récalcitrants d'échapper au
paiement des contributions au fonds de déchirage en faisant immatriculer leurs
bateaux en Suisse. Notre pays s'exposerait au risque d'être rendu responsable d'un
éventuel échec de l'action de déchirage et de se voir reprocher de mettre en péril
l'unité du régime rhénan. Il ne faut pas oublier que le succès de l'action est dans
l'intérêt de l'industrie suisse de la navigation sur le Rhin, qui, du fait de la nature
internationale de ses activités, souffre de la surcapacité au même titre que ses
concurrents étrangers.
23 
Participation de la Suisse
Pour participer, la Suisse avait en principe deux possibilités:
a. Notre pays aurait pu entamer des négociations bilatérales avec les CE pour
pouvoir prendre part à l'action de déchirage. Cette solution aurait permis à
la Suisse d'obtenir des conditions «taillées sur mesure». Cette manière de
procéder aurait cependant placé la Suisse devant des difficultés pratique-
ment insurmontables: comme nous l'avons déjà relevé, l'action de déchirage
mise en œuvre par les CE est incompatible avec l'Acte de Mannheim; le fait
de passer outre à cette question institutionnelle tout à fait fondamentale par
l'ouverture de négociations bilatérales aurait constitué une grave menace
pour l'unité du régime rhénan, qui garantit à la Suisse le libre accès à la mer.
b. La deuxième possibilité est celle qui a été choisie, c'est-à-dire la participation
à l'action de déchirage dans le cadre de la CCNR. Pour éviter que les
fondements du régime unitaire appliqué à la navigation rhénane ne soient
sapés, il fallait, avant de participer à l'action de déchirage des CE, obtenir
une modification de l'Acte de Mannheim. La délégation suisse auprès de la
CCNR a toujours insisté sur la nécessité d'une telle modification, car elle
appelait elle aussi de ses vœux une action commune des CE et de la CCNR.
L'incompatibilité de l'action de déchirage avec l'Acte de Mannheim a
finalement été reconnue par tous les membres de la CCNR. Plus rien ne
s'opposait dès lors aux travaux de révision, qui ont abouti avec la signature du
Protocole additionnel n° 4 à la Convention révisée pour la navigation du
Rhin.
Le Protocole additionnel n° 4 ne codifie pas une modification durable de
l'Acte de Mannheim, mais un amendement temporaire, pour une période de
dix ans. Ainsi que nous l'avons déjà relevé précédemment, les mesures à
prendre peuvent être l'objet d'une résolution de la CCNR. Cette résolution
doit toutefois être en accord avec les réglementations arrêtées par les CE.
Cette contrainte s'explique par le fait que les cinq Etats qui sont à la fois
331

signataires de l'acte et membres des CE sont déjà, quant au fond, liés au
règlement des CE, cela bien que l'action de déchirage ne puisse prendre effet
sur le Rhin sans une modification préalable de l'Acte de Mannheim. Les
mesures de déchirage s'appliquent aussi aux voies fluviales nationales de ces
pays. Si l'on veut préserver la sécurité du droit et l'unité du régime rhénan, il
importe donc de veiller à ce que les dispositions du règlement de la CCNR et
celles du règlement des CE soient identiques quant au fond. Etant donné que
la CCNR prend ses décisions à l'unanimité, la Suisse restera libre à l'avenir
de s'opposer à l'adoption par la CCNR de dispositions d'origine com-
munautaire qu'elle n'approuverait pas. Un tel rejet n'est cependant dans
l'intérêt de personne puisqu'il réduirait les chances de succès des mesures de
déchirage et mettrait en péril l'unité du régime rhénan. Dans les faits, la
Suisse sera donc forcément consultée avant toute modification, comme cela
a été le cas en l'occurrence. Rappelons que la CCNR a arrêté un règlement
analogue à celui des CE le 19 mai 1989.
Les principaux éléments contenus dans le règlement de la CCNR sont les suivants:
- le budget consacré à l'action de déchirage (dont l'objectif est de réduire la flotte
de 10 à 15% selon le type de bateaux), se monte à 137 millions d'ECU (le 7 juin
1989, le cours de l'ECU se situait autour de 1 fr. 80)l);
- chaque Etat contractant qui dispose d'une flotte ayant un port en lourd d'au
moins 100 000 t est tenu d'instituer et d'administrer un fonds de déchirage2';
- les propriétaires des bateaux immatriculés dans un Etat partie à la Convention
révisée pour la navigation du Rhin ou dans un autre Etat membre des CE
doivent s'affilier à l'un des fonds de déchirage qui vont être créés;
- les contributions au fonds de déchirage ainsi que les primes de déchirage sont
calculées selon le port en lourd pour les bateaux porteurs et selon la puissance
pour les bateaux pousseurs. Tous les fonds calculent les contributions selon les
mêmes critères et les mêmes barèmes.
- les propriétaires qui entendent faire déchirer un bateau dans le cadre de cette
action doivent s'adresser au fonds avant le 1er mai 1990 pour annoncer la cale
qu'ils souhaitent faire détruire. Ils devront joindre une offre concernant la
prime qu'ils entendent obtenir en contrepartie du déchirage. Cette prime doit
se situer entre 70 et 100 pour cent de la prime de déchirage calculée en fonction
de la cale annoncée. Les offres les plus favorables seront les premières à être
acceptées par le fonds. Si les requêtes de déchirage excèdent les moyens
financiers disponibles, les propriétaires de bateaux qui ont fait les offres les
moins favorables (jusqu'à 100% de la prime) risquent de rester bredouilles. Ce
système permet de tenir compte du fait que la valeur des bateaux varie
considérablement en fonction avant tout de leur âge. Le budget de 137 millions
d'ECU correspond à 90 pour cent de la valeur des bateaux que l'on espère voir
"' A l'instar de la valeur en francs des droits de tirage spéciaux (DTS) qui est calculée par le
Fonds monétaire international (FMI), la valeur en francs suisses de l'ECU est calculée
chaque jour par les CE. Ces cours sont publiés quotidiennement par Reuter. La BNS les
rapporte dans son bulletin mensuel (Tableau 13).
2> Importance des flottes nationales en fonction du port en lourd au 30 juin 1988: RFA:
3215403t; Belgique: 1634367t; France: 2092003t au 31 décembre 1987; Pays-Bas:
6 344 092 t; Suisse: 464711t.
332

déchirés. Les primes de déchirage sont donc des aides financières auxquelles,
par principe, nul ne peut prétendre;
- les primes de déchirage sont dues à compter du 1er janvier 1990. Etant donné
que l'on souhaite obtenir des résultats le plus rapidement possible, toutes les
primes de déchirage seront dues dès la première année, alors que le finance-
ment au moyen de contributions versées au fonds durera, lui, dix ans. Comme le
règlement des CE, le règlement de la CCNR prévoit par conséquent que les
Etats avancent les capitaux nécessaires, qui sont prêtés sans intérêts;
- étant donné que l'empressement avec lequel les propriétaires de bateaux
répondront à l'offre qui leur est faite pourrait ne pas être le même dans tous les
pays, alors qu'ils profiteront tous pareillement des effets de l'action, il convient
d'introduire un système de coordination en ce qui concerne l'acceptation des
offres de déchirage et de mettre au point des mécanismes de compensation
entre les fonds nationaux. Cette compensation aura lieu annuellement selon
une formule équitable qui aura été préalablement fixée. La CCNR a confié
cette tâche purement administrative à la Commission des CE, qui se charge déjà
de la coordination dans le cadre des mesures analogues mises en œuvre par les
CE;
- afin que les primes de déchirage ne soient pas aussitôt réinvesties dans de
nouveaux bateaux, l'ordonnance prévoit - c'est là une disposition capitale - de
subordonner la mise en service de cale supplémentaire à la condition qu'un
volume de cale équivalent soit déchiré sans versement de prime ou qu'une
contribution spéciale soit versée au fonds. Cette disposition est applicable
jusqu'au 28 avril 1994. Selon la situation du marché, elle pourra cependant, avec
l'accord de la Suisse, être prorogée de cinq ans au plus.
24 
Conséquences pour la Suisse
Participer à l'action de déchirage signifie pour la Suisse
a. Prendre des engagements financiers; bien que l'action de déchirage soit en
principe financée par les intéressés eux-mêmes, les Etats dans lesquels un
fonds est créé s'engagent à prendre en charge les frais d'administration de ce
fonds et à lui fournir une avance sans intérêt. A supposer que l'objectif visé
(déchirage de 10% des bateaux à cargaison sèche et de 15% des bateaux-
citernes) soit atteint, cette avance se monterait à quelque 14 millions de
francs (cf. ch. 3). Elle serait remboursée en dix ans, au moyen des contribu-
tions annuelles versées par les propriétaires de bateaux.
b. Assumer des tâches administratives; il faudrait en effet que la Suisse crée un
fonds de déchirage. La majeure partie des tâches incombant à ce fonds ont
déjà été énoncées dans le Règlement de la CCNR sur l'introduction
temporaire de mesures d'assainissement structurel dans la navigation rhé-
nane (RO 1989 1544); il y est notamment prévu que des comptes séparés
devront être institués pour les bateaux à cargaison sèche et pour les
bateaux-citernes et que les organisations représentatives de la navigation
intérieure devront participer à l'administration du fonds. Les types de
bateaux dont les propriétaires sont tenus de verser des contributions, les
types de bateaux donnant droit à une prime de déchirage, les conditions
333

auxquelles est subordonné le versement des primes ainsi que le mécanisme
de compensation entre les différents fonds sont eux aussi définis dans ce
règlement. Dans la pratique, le fonds ne pourra cependant pas fonctionner
avant que le Conseil fédéral ait édicté diverses dispositions d'exécution.
Dans la mesure où les bases légales existantes ne suffisent pas, le Conseil
fédéral devra édicter ces dispositions sur la base d'un arrêté fédéral de
portée générale (cf. ch. 26). Celui-ci permettra de réglementer au niveau
législatif toutes les questions essentielles pour la mise en oeuvre de l'action
de déchirage.
25 
Urgence de la mise en application
II ressort de ce qui précède qu'il était particulièrement urgent de mettre en oeuvre
l'action de déchirage et, plus encore, de limiter l'accès au marché. Au vu de la
situation économique alarmante de la navigation sur le Rhin, les CE - nous
l'avons déjà relevé - ont décidé de limiter l'accès au marché dès le 28 avril de cette
année et de faire démarrer l'action en tant que telle le 1er janvier 1990. Si l'on
voulait éviter qu'un laps de temps trop long ne sépare la mise en application des
mesures décidées par la CCNR de l'entrée en vigueur de celles des CE, qui se
recoupent géographiquement, il était indispensable que la Suisse respecte dans
toute la mesure du possible les dates précitées. Etant donné qu'il importait d'une
part de veiller à une application uniforme de la réglementation de l'accès au
marché visant à éviter toute action spéculative afin que ses effets puissent se faire
sentir le plus rapidement possible, mais qu'il était impossible d'autre part
d'obtenir l'approbation du Protocole additionnel n°4 par le parlement dans le
temps disponible, le choix de la solution de la mise en application provisoire
s'imposait.
Le Protocole additionnel a été signé sous réserve de ratification, ce qui signifie
clairement que les mesures d'assainissement structurel ne pourront continuer
d'être appliquées que si les Chambres fédérales les approuvent. La mise en
application provisoire dès le 19 mai 1989 a pu se faire sans qu'une avance sans
intérêt soit versée puisqu'il ne s'agissait, dans un premier temps, que de limiter
l'accès au marché. Les premières contributions ne seront perçues et les premières
primes versées qu'à partir du 1er janvier 1990, lorsque l'action de déchirage en tant
que telle démarera réellement.
26 
Caisse suisse de déchirage
Le fonds de déchirage prévu dans le cadre des mesures internationales d'assai-
nissement structurel peut être institué sous une multitude de formes différentes.
Les contraintes de droit international ne sont qu'au nombre de deux: les
organisations nationales représentatives de la navigation intérieure doivent parti-
ciper à l'administration du fonds et la comptabilité doit être tenue séparément
pour les bateaux à cargaison sèche et pour les bateaux-citernes.
L'arrêté fédéral qui vous est soumis se fonde notamment sur la compétence de la
Confédération en matière de relations extérieures. Cette base constitutionnelle
334

est nécessaire dans la mesure où elle permet de déroger à la liberté du commerce
et de l'industrie, du moins dans les limites des dispositions de droit international.
Nous prévoyons de ne pas doter la Caisse suisse de déchirage d'une personnalité
juridique propre, mais de l'affilier à l'Office suisse de la navigation maritime à
Baie (art. 1er). Le directeur de l'office fonctionnera comme administrateur de la
caisse. Les primes de déchirage et, s'il y a lieu, les paiements compensatoires aux
fonds de déchirage d'autres pays seront comptabilisés dans le compte financier et
inscrits comme avance au compte capital (bilan) de la Confédération. Les
contributions des propriétaires de bateaux et, s'il y a lieu, les paiements com-
pensatoires versés par les fonds de déchirage d'autres pays seront, quant à eux,
inscrits au compte financier et serviront à amortir l'avance consentie par la
Confédération. Il paraît logique que la caisse soit administrée à Baie puisque c'est
dans cette ville que se trouve concentrée l'industrie de la navigation sur le Rhin.
Pour l'Office suisse de la navigation maritime, cette affiliation représentera une
charge supplémentaire considérable, du moins dans un premier temps. Si l'on veut
qu'il puisse y faire face sans renforcer son personnel, il faudra qu'il ait la
possibilité de faire appel aux services d'organismes externes à l'administration.
Etant donné que la participation des organisations nationales représentatives de
la navigation intérieure est prévue dans les dispositions de droit international, on
pourrait envisager de confier une partie des tâches d'administration à l'unique
association de ce type existant en Suisse, l'Association suisse de navigation. Cette
organisation dispose de toutes les informations nécessaires à la gestion de l'action
de déchirage (p. ex. capacité de la flotte rhénane ou grandeur de chacun des
bateaux). Sur la base de ces indications ainsi que de quelques travaux prépara-
toires, l'administrateur de la caisse pourra arrêter les décisions qui s'imposent.
Le règlement de la CCNR constitue un cadre relativement étroit dans les limites
duquel le Conseil fédéral pourra régler en détail l'aménagement de la Caisse
suisse de déchirage. Il n'y a au fond que deux points du règlement qui doivent être
précisés par voie d'arrêté fédéral: d'abord, il convient de prévoir clairement
qu'une contribution doit être versée par les propriétaires pour chaque bateau
porteur et pour chaque bateau pousseur immatriculé au Registre suisse des
bateaux qui est un bateau rhénan au sens de l'article 4 de la loi fédérale sur le
registre des bateaux (RS 747.11), car ils peuvent en tout temps transporter des
marchandises, que ce soit au sein d'une entreprise ou pour le compte d'autrui
(art. 3, let. a, de l'arrêté fédéral); ensuite, les dispositions du règlement de la
CCNR ne précisent pas assez clairement que la prime de déchirage ne peut être
versée que pour les bateaux qui ont effectué au moins un transport commercial,
c'est-à-dire avec un volume de cargaison normal et contre la rémunération
usuelle, sur une distance minimum au cours des douze mois ayant précédé la date
du dépôt de la demande (art. 2, 2e al., de l'arrêté fédéral). La distance minimum
pourrait être fixée à 100 km. Cette condition est importante car elle garantit que
les bateaux déchirés contre versement d'une prime n'étaient pas des bateaux hors
d'usage, dont la destruction ne contribue en rien à réduire la surcapacité de cale.
En vertu de l'article 2, 3e alinéa, le Conseil fédéral est autorisé à ordonner les
mesures administratives nécessaires à la mise en œuvre de l'action de déchirage.
A l'article 4, il est prévu que la procédure de recours soit précédée d'une
procédure d'opposition devant la Caisse suisse de déchirage. Cela permet d'éviter
335

que des recours ne soient déposés lorsque la caisse de déchirage commet des
erreurs bénignes. Les articles 5 et 6, quant à eux, sont consacrés aux dispositions
pénales et à la procédure pénale.
L'arrêté fédéral urgent restera en principe en vigueur jusqu'au 31 décembre 1999.
Au cas toutefois où, faute d'intérêt de la part des propriétaires de bateaux, le
montant total des primes versées demeurerait inférieur aux prévisions, on
pourrait envisager de libérer les intéressés de l'obligation de s'acquitter de
contributions plus tôt que prévu. Si le montant équivalant aux primes versées est
remboursé avant l'échéance fixée, le Conseil fédéral abrogera en effet les
dispositions de l'arrêté fédéral (art. 7, 4e al).
3 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
En participant à l'action de déchirage, la Confédération s'engage à un préfinance-
ment dans la mesure où les primes de déchirage devant être payées la première
année excèdent le total des contributions que les propriétaires de bateaux doivent
verser pour cette période. De plus, la Confédération devra supporter les frais
d'administration de la caisse de déchirage.
Il est difficile de prévoir exactement à combien se montera l'avance que les
propriétaires de bateaux devront rembourser dans un délai de dix ans. Le montant
de cette avance dépendra avant tout du nombre des demandes présentées par les
propriétaires suisses. On peut, à cet égard, établir deux hypothèses:
a. Si l'on considère que l'objectif à atteindre en Suisse correspond à celui qui a
été globalement fixé pour l'ensemble des pays riverains du Rhin, c'est-à-dire
déchirer 10 pour cent des bateaux à cargaison sèche et 15 pour cent des
bateaux-citernes, et en admettant que les primes versées correspondent à
100 pour cent du montant calculé, les comptes de la caisse pourraient se
présenter de la manière suivante:
Flotte rhénane suisse au 1er mars 1989 en tonnes de port en lourd:
1. Bateaux à cargaison sèche
a. Automoteurs: 
123 3411; 10% à 120 ECU/t
= 1,48 million d'ECU (2,66 mio. de fr.)
b. Barges: 
103 0481; 10% à 60 ECU/t
= 618 288 ECU (1,11 mio. de fr.)
c. Chalands: 
77501; 10% à 43 ECU/t
= 33 325 ECU (59 985 fr.)
Total = 2,13 millions d'ECU (3,84 mio. de fr.)
2. Bateaux-citernes
a. Automoteurs: 
177 4211; 15% à 216 ECU/t
= 5,75 millions d'ECU (10,35 mio. de fr.)
b. Barges: 
20 2381; 15% à 91 ECU/t
= 276 249 ECU (497 248 fr.)
336

c. Chalands: 
9991; 15% à 39 ECU/t
= 5844 ECU (10 519 fr.)
Total = 6,03 millions d'ECU (10,85 mio. de fr.)
3. Pousseurs
6 bateaux d'une puissance de 7225 KW; 10% à 240 ECU/KW
= 173 400 ECU (312 120 fr.)
Selon ces calculs, le montant à verser serait donc d'environ 8,3 millions
d'ECU (15 mio. de fr.). Il paraît cependant raisonnable de se fonder sur les
estimations de la CCNR, qui compte que les primes de déchirage seront, en
moyenne, payées à concurrence de 90 pour cent, ce qui représenterait encore
13,5 millions de francs. Or, la première année, les contributions des proprié-
taires de bateaux suisses se monteront vraisemblablement à quelque 1,3 mil-
lion de francs. L'avance que la Confédération devrait fournir à la fin de
l'année serait donc d'environ 12,2 millions de francs, auxquels viendraient
s'ajouter 55 000 francs au titre des frais d'administration. Les années sui-
vantes, ceux-ci ne devraient cependant représenter plus que 30 000 francs par
année.
Etant donné toutefois que l'action de déchirage est entreprise à l'échelon
international, dans les Etats riverains du Rhin plus la Belgique, il est tout à
fait possible que la proportion de cale déchirée ne soit pas la même dans tous
les pays. Ainsi que nous l'avons mentionné ci-devant (cf. ch. 23), ce sont en
effet les propositions de déchirage les plus avantageuses (à partir de 70% de
la prime théorique) qui seront acceptées les premières, quelle que soit la
nationalité du bateau. Dans un premier temps, les primes versées seront
exclusivement financées par les fonds nationaux. Après déchirage de 10 pour
cent, voire de 15 pour cent de la cale suisse, les contributions que continue-
ront de verser les propriétaires de bateaux encore exploités se monteront,
dans notre pays, à quelque 1,15 millions de francs par année. Au cas où ces
contributions ne couvriraient pas les dépenses de la Caisse suisse de
déchirage, celle-ci pourrait compter, à concurrence de son découvert, sur les
montants compensatoires, eux aussi annuels, versés par les autres fonds de
déchirage nationaux (cf. ch. 23, let. b, 7e tiret). Inversement, si les contribu-
tions des propriétaires suisses de bateaux devaient être supérieures aux
dépenses de la Caisse suisse de déchirage, l'excédent serait versé aux fonds
des autres pays qui sont déficitaires. Aucun fonds national ne doit en effet
clôturer avec un excédent ou un déficit. A supposer que l'on se rende compte
au fil des mois que, contrairement à toute attente, le taux de contribution
prévu ne suffit pas à assurer le remboursement de l'avance fournie par les
Etats, la CCNR a toujours la possibilité de modifier ce taux par résolution
prise à l'unanimité.
b. Selon une enquête que l'Association suisse de navigation a réalisée auprès
des propriétaires de bateaux suisses intéressés, ceux-ci seraient disposés à
faire déchirer 39 3401 de cale. Au cas où le nombre des bateaux que les
propriétaires se proposeront de déchirer correspondrait réellement aux
résultats de l'enquête, et à supposer que les primes soient versées à 100 pour
337

cent, la comptabilité de la Caisse suisse de déchirage pourrait se présenter de
la manière suivante:
1. Bateaux à cargaison sèche
a. Automoteurs: 9492 t à 120 ECU/t
= 1,14 million d'ECU (2,05 mio. de fr.)
b. Barges: 
0
c. Chalands: 
1965 t à 43 ECU/t
= 84 495 ECU (152 091 fr.)
Total = 1,23 million d'ECU (2,2 mio. de fr.)
2. Bateaux-citernes
a. Automoteurs: 25 8521 à 216 ECU/t
= 5,58 millions d'ECU (10,05 mio. de fr.)
b. Barges: 
2031 t à 91 ECU/t
= 184821 ECU (332 678 fr.)
c. Chalands: 
0
Total = 5,76 millions d'ECU (10,38 mio. de fr.)
3. Pousseurs
1488 KW à 240 ECU/KW
= 357 120 ECU (642816fr.)
Charge totale: 7,35 millions d'ECU (13,22 mio. de fr.)
Nous nous attendons donc, la première année, à des dépenses de l'ordre de 13,5
millions de francs et à des recettes d'environ 1,3 million de francs.Les années
suivantes - nous l'avons déjà relevé - les recettes ne seront plus que de quelque
1,15 million de francs. La première année, les frais résultant de l'administration de
l'action par l'Association suisse de navigation se monteront à environ 55 000
francs. Les années suivantes, ils se stabiliseront vraisemblablement autour des
30 000 francs. Il se peut que des paiements compensatoires ou autres doivent
encore être exécutés après coup, mais aucune estimation fiable ne peut être faite
actuellement à ce propos. Les dépenses prévues figurent au budget 1990 et au plan
financier 1991-1993.
4 
Programme de la législature
Le projet est annoncé dans le Programme de la législature 1987-1991 (FF 1988 I
353, appendice 2). L'avance sans intérêt n'était par contre pas prévue dans le plan
financier de la législature 1987-1991.
5 
Compatibilité avec le droit européen
Les mesures que l'on souhaite mettre en œuvre sur la base des arrêtés qui sont
l'objet du présent message correspondent, quant au fond, à celles qui ont été
338

prises par les CE dans le secteur de la navigation fluviale. Elles ont précisément
pour but d'éviter que les dispositions arrêtées par les CE ne soient tournées par les
propriétaires de bateaux, qui pourraient être tentés de venir les faire immatriculer
dans notre pays (cf. notamment ch. 11, 21, 23 et 25).
6 
Bases légales
61 
Arrêté fédéral concernant le Protocole additionnel n° 4 à la
Convention révisée pour la navigation du Rhin
En vertu de l'article 24ter de la constitution, la législation sur la navigation est du
domaine de la Confédération. Selon l'article 8 de la constitution, la Confédération
a par ailleurs le droit de conclure des traités avec les Etats étrangers. Quant à la
compétence des Chambres fédérales, elle résulte des dispositions de l'article 85,
chiffre 5, de la constitution.
Le Protocole additionnel n° 4 qui est soumis à votre approbation a une durée de
validité limitée à dix ans et n'entraîne pas d'adhésion à une organisation
internationale. Pour prendre effet, il doit être complété par des dispositions
d'exécution des autorités nationales d'une part et de la Commission centrale pour
la navigation du Rhin d'autre part. Le protocole n'entraîne pas d'unification
multilatérale du droit au sens de l'article 89, 3e alinéa, lettre c, de la constitution.
62 
Arrêté fédéral sur la mise en œuvre de mesures
d'assainissement structurel dans la navigation rhénane
Le deuxième arrêté fédéral qui vous est soumis codifie les principes régissant la
participation de la Suisse à l'action de déchirage. Cet acte est fondé sur l'article
24tcr de la constitution et, pour les raisons citées au chiffre 26, sur la compétence
de la Confédération en matière de relations extérieures. Etant donné qu'il
contient des dispositions formatrices de droit, il doit se présenter sous la forme
d'un arrêté fédéral de portée générale. Pour les motifs présentés ci-devant, les
mesures qu'il permettra de prendre ne souffrent aucun retard puisqu'il faudrait
qu'elles deviennent effectives dès le 1er janvier 1990. Etant donné que cela ne
serait pas possible si l'on respectait la procédure législative ordinaire, nous vous
proposons de munir de la clause d'urgence l'arrêté fédéral de portée générale,
dont la durée est limitée au 31 décembre 1999, ce qui lui permettra d'entrer en
vigueur immédiatement, conformément aux dispositions de l'article 89bls de la
constitution.
33098
339'

Arrêté fédéral 
Projet
concernant le Protocole additionnel n° 4
à la Convention révisée pour la navigation du Rhin
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 8 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 16 août 19891),
arrête:
Article premier
1 Le Protocole additionnel n° 4 du 25 avril 19892' à la Convention révisée pour la
navigation du Rhin est approuvé.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à le ratifier.
Art. 2
Le présent arrêté n'est pas soumis au référendum en matière de traités inter-
nationaux.
33098
» FF 198? III 325
2> RCV1989 1MJV
340

Arrêté fédéral 
Projet
sur la mise en œuvre de mesures d'assainissement
structurel dans la navigation rhénane
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu la compétence de la Confédération en matière de relations extérieures et
l'article 24tcr de la constitution;
en exécution du Protocole additionnel n° 4 du 25 avril 1989 ^ à la Convention
révisée pour la navigation du Rhin et du Règlement sur l'introduction temporaire
de mesures d'assainissement structurel dans la navigation rhénane arrêté le
19 mai 19892' par la Commission centrale pour la navigation du Rhin;
vu le message du Conseil fédéral du 16 août 19893\
arrête:
Article premier Compétence
Les mesures temporaires d'assainissement structurel de la navigation rhénane
sont mises en œuvre par la «Caisse suisse de déchirage», qui est affiliée à l'Office
suisse de la navigation maritime.
Art. 2 
Exécution
1 Le Conseil fédéral édicté les dispositions nécessaires à l'exécution des mesures
d'assainissement structurel dans la navigation rhénane. Dans ces dispositions, il
définit les tâches et les compétences de la Caisse suisse de déchirage.
2 Le Conseil fédéral peut prévoir que seuls les propriétaires des bateaux qui ont
effectué au moins un transport commercial au cours des douze mois qui ont
précédé le dépôt de la demande peuvent se voir verser une prime de déchirage. Le
Conseil fédéral peut fixer une distance minimum pour ce transport.
3 Le Conseil fédéral peut déterminer les moyens de contrainte qui pourront être
employés pour l'exécution des obligations résultant des mesures d'assainissement
structurel dans la navigation rhénane.
Art. 3 
Prestations financières
La Caisse suisse de déchirage fournit des prestations conformément aux disposi-
tions de l'article 2. Ces prestations sont intégralement financées au moyen
a. De contributions annuelles et de contributions spéciales versées par les
') RO 1989 1509
2> RO 1989 1544
3> FF 1989 III 325
23 Feuille fédérale. 141e année. Vol. III 
341

Mesures d'assainissement structurel dans la navigation rhénane
propriétaires de tous les bateaux marchands et de tous les bateaux pousseurs
immatriculés en tant que bateaux rhénans dans un registre suisse des bateaux
selon l'article 4,2e et 3e alinéas, de la loi fédérale du 28 septembre 1923 '> sur
le registre des bateaux;
b. S'il y a lieu, de paiements compensatoires provenant de fonds d'autres" Etats
parties à la Convention révisée pour la navigation du Rhin.
Art. 4 
Opposition
Les décisions de la Caisse suisse de déchirage peuvent faire l'objet d'oppositions.
Art. 5 
Dispositions pénales
Celui qui aura contrevenu au présent arrêté, aux dispositions d'exécution édictées
par la Confédération ou par la Commission centrale pour la navigation du Rhin,
sera puni de l'amende jusqu'à 50 000 francs, à moins qu'il ne soit passible d'une
peine plus lourde en vertu d'une autre loi.
Art. 6 
Applicabilité du droit pénal administratif
1 Les dispositions de la loi fédérale sur le droit pénal administratif2) s'appliquent à
la poursuite et au jugement des auteurs d'infractions.
2 L'autorités de poursuite et de jugement est le Département fédéral des affaires
étrangères.
Art. 7 
Référendum, entrée en vigueur et validité
1 Le présent arrêté est de portée générale.
2 En vertu de l'article 89bis, 1er alinéa, de la constitution, il est muni de la clause
d'urgence et entre en vigueur le jour de son adoption.
3 En vertu de l'article 89bis, 2e alinéa, de la constitution, il est sujet au référendum
facultatif et a effet jusqu'au 31 décembre 1999.
4 Le Conseil fédéral est autorisé à abroger le présent arrêté avant cette date.
33098
O RS 747.11
2) RS 313.0
342

Protocole additionnel n° 4 
Texte original
à la Convention révisée pour la navigation du Rhin
Conclu à Strasbourg le 25 avril 1989
Signé par la Suisse le 19 mai 1989
Appliqué provisoirement par la Suisse dès le 19 mai 1989
La République fédérale d'Allemagne,
Le Royaume de Belgique,
La République française,
Le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord,
Le Royaume des Pays-Bas,
La Confédération suisse,
Considérant,
- que le marché de la navigation rhénane et de la navigation intérieure sur les
voies navigables reliées au Rhin est frappé d'une grave crise économique à
laquelle il ne peut être remédié sans des mesures obligatoires d'assainissement
structurel,
- qu'à cet effet il importe d'entreprendre des actions de déchirage coordonnées
sur le plan international et financées par des fonds alimentés par la profession
de la navigation intérieure, assorties de conditions relatives à la mise en service
de cale supplémentaire,
- que ces mesures d'assainissement structurel qui sont justifiées par l'urgence
économique et les perturbations graves affectant le marché de la navigation
intérieure, doivent revêtir un caractère exceptionnel et temporaire,
- que pour être efficaces ainsi que pour éviter des disparités de régime et des
distorsions de concurrence, celles-ci doivent être introduites d'une manière
uniforme dans tous les Etats riverains du Rhin et la Belgique,
sont convenus de ce qui suit:
Article I
1. La navigation rhénane peut être soumise à des mesures temporaires d'assai-
nissement structurel, nonobstant les principes généraux contenus dans la Conven-
tion Révisée pour la Navigation du Rhin.
2. Ces mesures pourront comporter:
a) une action de déchirage au moyen de fonds de déchirage alimentés par des
cotisations obligatoires des propriétaires de bateaux;
b) l'établissement de conditions relatives à la mise en service de cale supplé-
mentaire, telles que l'obligation pour les propriétaires mettant en service de
la cale supplémentaire de déchirer simultanément un volume équivalent de
cale ou de verser une contribution spéciale au fonds de déchirage ''.
» RS 0.747.224.101.4
1989 - 427 
343

Navigation du Rhin 
RO 1989
3. Pour que les mesures visées aux alinéas précédents ainsi que leurs modifica-
tions ultérieures soient applicables d'une façon uniforme dans tous les Etats
riverains du Rhin et la Belgique, la Commission Centrale pour la Navigation du
Rhin est habilitée à prendre une résolution en conformité avec les règles adoptées
en la matière par la Communauté Economique Européenne.
Les Etats riverains du Rhin et la Belgique auront, en ce qui concerne l'application
de ces mesures, des droits et obligations égaux.
Article II
Le présent Protocole additionnel restera en vigueur jusqu'au 31 décembre 1999.
Article III
Le présent Protocole additionnel est soumis à ratification.
Les instruments de ratification seront déposés au Secrétariat de la Commission
Centrale pour être conservés dans ses archives.
Un procès-verbal du dépôt des instruments de ratification sera dressé par les soins
du Secrétaire Général qui remettra à chacun des Etats signataires une copie
certifiée conforme des instruments de ratification ainsi que du procès-verbal de
dépôt.
Article IV
Le présent Protocole additionnel entrera en vigueur le premier jour du mois
suivant le dépôt du sixième instrument de ratification au Secrétariat de la
Commission Centrale. Le Secrétaire Général en informera les autres Etats
signataires.
Article V
Le présent Protocole additionnel est rédigé en un seul exemplaire en allemand, en
français et en néerlandais; en cas de divergences, le texte français fait foi; il sera
déposé dans les archives de la Commission Centrale.
Une copie certifiée conforme par le Secrétaire Général en sera remise à chacun
des Etats Contractants.
En foi de quoi, les soussignés, ayant déposé leurs pleins pouvoirs, ont signé le
présent Protocole additionnel.
Fait à Strasbourg, le 25 avril 1989.
Suivent les signatures
344

Navigation du Rhin 
RO 1989
Déclaration des Etats Contractants
à l'occasion de la signature du Protocole additionnel n° 4
Compte tenu de l'urgence de l'assainissement structurel du marché de la naviga-
tion intérieure, les Etats Contractants consentent à ce que le Protocole addition-
nel n° 4 soit appliqué provisoirement à partir du 1er mai 1989, avant que tous les
instruments de ratification aient été déposés, étant entendu que l'entrée en
vigueur définitive sera subordonnée à l'accomplissement des procédures constitu-
tionnelles propres à chacun des Etats Contractants.
Les mesures prises en application de ce Protocole ne pourront produire effet
avant l'entrée en vigueur des règles de la Communauté Economique Européenne
visées à l'article I.
Fait à Strasbourg, le 25 avril 1989.
Suivent les signatures
33040
345

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message relatif au Protocole additionnel n° 4 à la Convention révisée pour la navigation du
Rhin du 16 août 1989
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
37
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
89.050
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
19.09.1989
Date
Data
Seite
325-345
Page
Pagina
Ref. No
10 105 900
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