ch_vb · 99.005 · 1999-01-13 · de


#ST# 99.005
Message
concernant le protocole relatif à la version coordonnée du texte
de la Convention internationale de coopération pour la sécurité
de la navigation aérienne «EUROCONTROL»
du 13 janvier 1999
Madame la Présidente,
Monsieur le Président,
Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons le message el un projet d'arrêté fédéral concernant le proto-
cole du 27 juin 1997 relatif à la version coordonnée du texte de la Convention inter-
nationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne «EURO-
CONTROL» du 13 décembre 1960, suite aux diverses modifications qui y ont été
apportées, et vous proposons de l'approuver.
Nous vous prions d'agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames
et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
13 janvier 1999 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
La présidente de la Confédération, Ruth Dreifuss
Le chancelier de la Confédération, François Couchepin
40252
2222 
I 99-5301

Condensé
Par le présent message, nous vous proposons d'adopter la nouvelle version de la
Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne
«EUROCONTROL» du 13 décembre 1960.
Le 27 juin 1997, les Etats membres d'EUROCONTROL ont'signé le Protocole (du
27 juin 1997) relatif à la version coordonnée du texte de la Convention internatio-
nale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne «EUROCONTROL»
du 13 décembre i960, suite aux diverses modifications qui y ont été apportées. A
leur entrée en vigueur, les dispositions dudit protocole remplaceront celles de la
Convention constitutive.
Le but de cette modification est de légaliser la mise en application d'une stratégie
institutionnelle arrêtée en 1997 par les ministres européens des transports et devant
permettre d'augmenter la capacité du contrôle aérien en Europe, ce qui s'impose de
toute urgence.
2223

Message
I 
Partie générale
II 
Situation initiale
La mission du service de la navigation aérienne consiste à garantir un écoulement
sûr, régulier, efficace .et économique du trafic aérien. L'espace aérien européen se
caractérise par son exiguïté et la densité élevée du trafic qui s'y déroule. La forte
croissance de ce dernier au cours des décennies passées a nécessité d'augmenter la
capacité du contrôle aérien. Pour pouvoir maîtrfser cette expansion sur le plan euro-
péen, il a fallu créer une harmonisation aussi cohérente que possible entre les Etats.
L'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne EURO-
CONTROL a été créée à cette fin en I960. Le 31 décembre 1998, elle comptait
28 pays européens, dont la Suisse qui y a adhéré le 1er juillet 1992.
La forte expansion du trafic aérien en Europe qui persiste depuis la fin des années 80
ainsi que la déréglementation qu'a connu récemment l'Union européenne font
qu'EUROCONTROL n'est pas en mesure, dans sa forme actuelle, de concrétiser les
mesures visant à augmenter la capacité de l'espace aérien. C'est dans cette optique
que les ministres européens des transports ont pris, depuis 1988, diverses mesures
pour répondre en particulier aux exigences des usagers demandant un système de
navigation aérienne uniforme. En 1997, ils ont finalement mis en place une stratégie
institutionnelle dans le domaine de la gestion du trafic aérien, en prévoyant comme
base légale pour son application une révision de la Convention EUROCONTROL.
Dûment habilitée par le Conseil fédéral (décision du 16 juin 1997), la délégation
suisse a signé le 27 juin 1997 le Protocole relatif à la version coordonnée du texte de
la Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aé-
rienne «EUROCONTROL» du 13 décembre 1960 (ci-après dénommé Protocole de
1997), conformément aux diverses modifications qui y ont été apportées.
Le Protocole de 1997 entrera en vigueur le 1er janvier 2000 pour autant que tous les
Etats parties à la Convention l'aient ratifié, accepté ou approuvé avant cette date. Si
cette condition n'est pas remplie, il entrera en vigueur soit le 1er juillet, soit le
1er janvier qui suit la date de dépôt du dernier instrument de ratification,
d'acceptation ou d'approbation, selon que ce dépôt a eu lieu au cours du premier ou
du second semestre de l'année (art. II, ch. 3, du Protocole). La Suisse ratifiera le
Protocole.
A partir de son entrée en vigueur, le Protocole de 1997, qui contient la version coor-
donnée du texte de la Convention, remplacera la Convention internationale
«EUROCONTROL» du 13 décembre 1960, modifiée par le Protocole du 6 juillet
1970, lui-même modifié par le Protocole du 21 novembre 1978, et amendée par le
Protocole du 12 février 1981.
Dès l'entrée en vigueur du Protocole de 1997, le Protocole du 6 juillet 1970, tel que
modifié par le Protocole du 21 novembre 1978 et par l'article XXXVIII du Protocole
du 12 février 1981 est remplacé par l'Annexe III (intitulée «Dispositions fiscales»)
de la version coordonnée du texte de la Convention. L'entrée en vigueur du Proto-
cole de 1997 entraînera par ailleurs l'abrogation de l'Accord multilatéral du
12 février 1981 relatif aux redevances de route, lequel sera remplacé par les disposi-
2224

lions pertinentes de la version coordonnée de la Convention annexée au Protocole, y
compris l'Annexe IV (intitulée «Dispositions relatives au système commun de rede-
vances de route»).
12 
Etat actuel de la Convention
La Convention EUROCONTROL a été signée le 13 décembre 1960 par six Etats
européens, à savoir la Belgique, la République fédérale d'Allemagne, la France, la
Grande-Bretagne, le Luxembourg et les Pays-Bas. Elle visait principalement à orga-
niser en commun les services de la circulation aérienne dans l'espace supérieur des
Etats signataires. En outre, EUROCONTROL aurait pris en charge, pour les Etats
qui l'auraient souhaité, le contrôle aérien dans tout ou partie de leur espace inférieur.
Au vu des réticences exprimées par deux des plus grands Etats pour des raisons de
souveraineté nationale, les Etats membres de l'époque ont limité l'application de la
Convention en ce qui concerne les activités opérationnelles.
Cela a conduit les Etats membres à recentrer la Convention sur des activités d'étude,
de recherche et de coordination, plutôt que sur des activités de contrôle aérien, tout
en laissant à l'organisation la possibilité d'exercer des responsabilités opérationnel-
les directes à la demande expresse des Etats membres ou de pays tiers.
Le 12 février 1981, la Convention fut modifiée en conséquence. La diminution de
facto du rôle opérationnel de l'organisation fut entériné, mais on en renforça les
tâches de recherche et de suivi. Le principal objectif de la Convention modifiée fut
désormais: «. . . de poursuivre et de renforcer la coopération entre les Etats dans le
cadre d'EUROCONTROL, notamment par l'élaboration d'objectifs communs à long
terme et de plans à moyen terme, en consultation avec les usagers des services de
navigation aérienne, en vue d'assurer l'efficacité maximale au moindre coût de la
fourniture des services de navigation aérienne». La nouvelle Convention prévoit en
outre qu'il faudra élargir et renforcer la coopération en ce qui concerne la gestion des
courants de trafic, et encourager les Etats intéressés à devenir membres de l'orga-
nisation. Elle est entrée en vigueur le 1er janvier 1986. Au 31 décembre 1998,
28 Etats européens y avaient adhéré, dont la Suisse le 1er juillet 1992.
13 
Motifs d'une nouvelle modification de la Convention
L'expansion considérable du trafic aérien, qui persiste depuis la fin des années 80 en
Europe, et la déréglementation de ce secteur dans l'Union européenne ont mis en
lumière les limites de la coordination des systèmes européens de contrôle du trafic
aérien. La coopération actuelle ne suffit plus pour accroître la capacité de l'espace
aérien européen, accroissement rendu, pourtant nécessaire par l'augmentation cons-
tante du trafic et, partant, par les retards de plus en plus fréquents qui en découlent.
Au vu de cette situation, les ministres des transports des 35 Etats qui étaient alors
membres de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), et dont la Suisse
assure actuellement la présidence, ont pris d'importantes initiatives. Ils ont lancé dès
1988 des initiatives énergiques d'envergure européenne pour, notamment, répondre
à la demande des usagers de mettre en place un système uniforme de contrôle aérien
en Europe. La même année, les ministres demandèrent l'aménagement d'une cen-
trale de gestion des courants de trafic; en 1990, ils arrêtèrent une stratégie visant à
l'harmonisation et à l'intégration opérationnelle des systèmes de contrôle du trafic
2225

aérien en Europe.et, en 1992, ils jetèrent les bases d'un futur système européen de
gestion du trafic aérien, complété par une nouvelle stratégie visant à améliorer la
gestion du trafic aérien au voisinage des aéroports; à l'heure actuelle, EURO-
CONTROL a concrétisé ces mesures.
Le 14 février 1997, les ministres des transports de la CEAC ont adopté, à l'occasion
de la réunion de Copenhague, une stratégie institutionnelle pour la gestion de la
circulation aérienne en Europe et sont convenus d'un plan d'action visant à en per-
mettre la mise en œuvre immédiate par l'intermédiaire de la Convention EURO-
CONTROL révisée, laquelle constituera l'assise légale de la nouvelle structure
d'envergure européenne. Le projet de modification déjà préparé par les Etats mem-
bres a été adapté dans onze secteurs au modèle de performances communes. Il a été
prévu, d'apporter aux aspects institutionnels de l'organisation les simplifications et
améliorations suivantes:
I. 
Mise en place d'un cadre de décision et de planification à l'échelle de la CEAC
et amélioration des processus décisionnels;
II. 
Introduction de prescriptions en matière économique et d'un mécanisme indé-
pendant d'examen des performances;
III. Amélioration des mécanismes de conception de l'espace aérien;
IV. Interface aéroports/système de la circulation aérienne et système «porte à
porte»;
V. 
Coordination améliorée de la recherche, du développement, des essais et de
l'évaluation (RDTE) et introduction plus effective de nouvelles technologies;
VI. Amélioration du processus d'élaboration des normes;
Vil. Amélioration de la structure de réglementation de la sécurité;
VIII.Projets et systèmes communs;
IX. Renforcement de la consultation/participation des usagers;
X. 
Renforcement de la coopération civile et militaire;
XI. Renforcement de la coopération et de l'influence au niveau mondial.
Les principales raisons qui justifient une révision de la Convention peuvent être
résumées comme suit:
- 
En premier lieu, il est nécessaire de conférer à EUROCONTROL un nouveau
cadre institutionnel et juridique, à la fois plus solide et plus simple, correspon-
dant aux activités actuelles et futures de l'Organisation et lui permettant de
jouer son rôle, qui est de gérer de manière satisfaisante les grands programmes
européens de navigation aérienne dans le contexte politique défini par les Etats.
De fait, la Convention actuelle ne fait nulle part référence aux activités de ges-
tion des courants de trafic, d'harmonisation et d'intégration de la gestion de la
circulation aérienne ou de gestion du trafic aérien au voisinage des aéroports, ou
à l'aide de satellites, lesquelles correspondent cependant à des activités actuel-
les ou à de possibles activités futures de l'Organisation.
- 
Ensuite, il est urgent d'améliorer le processus décisionnel au sein de
l'Organisation, l'objectif étant d'appliquer à la quasi-totalité des décisions de-
celte dernière le principe du vote à la majorité et de garantir le respect des rè-
gles, normes et spécifications élaborées. Ce point est d'autant plus important
que l'élargissement requis d'EUROCONTROL aux 35 Etats de la zone CEAC
rendra la règle de l'unanimité difficilement applicable. Des dispositions parti-
culières ont toutefois été introduites pour protéger les intérêts vitaux des Etats;
par ailleurs, l'Organisation consultera les associations d'usagers préalablement
à toute décision sur les questions revêtant un intérêt spécifique pour ces derniè-
res.
2226

- 
Enfin, il importe que les Etats européens confirment EUROCONTROL dans
son rôle d'organisation européenne disposant des compétences et des moyens
requis pour concevoir des programmes complexes d'amélioration de la circula-
tion aérienne en Europe et en superviser la réalisation. Pour éviter les doubles
emplois au niveau européen, l'Organisation doit offrir un cadre de travail
adapté à l'ensemble des intervenants, à savoir les Etats membres et coopérants,
la Communauté européenne, les organisations internationales compétentes et
les associations d'usagers reconnues.
2 
Partie spéciale: commentaire de la Convention
21 
• Principales modifications par rapport
à la Convention actuelle
La présente révision de la Convention a pour objet de moderniser et, partant,
d'encourager la coopération internationale entre les instances nationales responsa-
bles du contrôle aérien.
Elle est le résultat d'un travail de cinq ans au cours desquels tous les aspects de la
coopération européenne - opérationnels, techniques, financiers et juridiques - ont
été explorés dans leurs moindres détails. La Commission européenne, qui revendi-
que à rencontre de ses Etats membres certaines compétences concernant
l'élaboration de normes ainsi que la recherche et le développement dans le domaine
du contrôle aérien, a pu ainsi intégrer certains points de son Livre blanc sur la ges-
tion de la circulation aérienne.
22 
Nouvelles tâches
Les tâches de l'organisation sont reformulées. Désormais, elles sont axées délibéré-
ment sur l'harmonisation et l'intégration des systèmes de contrôle aérien européens
et liées,, sur le plan financier, à la fixation d'une politique commune dans le domaine
des redevances de route. Elles définissent des stratégies et des programmes ayant
pour but de développer la capacité nécessaire pour répondre aux exigences de tous
les usagers civils et militaires d'une manière économiquement efficace, tout en
maintenant le niveau de sécurité requis. La souveraineté de chaque Etat est renforcée
avec la volonté de prendre en compte les impératifs militaires dans tous les dévelop-
pements futurs.
L'organisation a désormais principalement les nouvelles tâches suivantes:
- 
mettre en œuvre un plan commun de convergence et de réalisation portant sur
les services et installations de navigation aérienne en Europe;
- 
appliquer des normes et des spécifications communes;
- 
harmoniser les réglementations applicables aux services de la circulation aé-
rienne;
- 
développer la capacité disponible pour répondre à la demande de trafic aérien
grâce à la création, à l'exploitation et au développement conjoints d'un système
commun de gestion des courants de trafic aérien en Europe;
- 
favoriser l'acquisition en commun de systèmes et d'installations de la circula-
tion aérienne et définir des stratégies de mise en œuvre appropriées;
2227

- 
concevoir, mettre en place et appliquer les futurs systèmes européens communs
dont la réalisation lui sera confiée par les Etats membres;
- 
élaborer des politiques coordonnées ou communes pour améliorer la gestion du
trafic aérien sur le site et aux alentours des aéroports.
En outre un système de supervision des performances et de définition des objectifs
est instauré ainsi que, indépendamment de la fourniture de services, un mécanisme
de développement et d'harmonisation multilatéral d'une réglementation de sécurité
pour la gestion de la circulation aérienne. Au surplus, les Etats contractants partici-
pent, dans le cadre du groupe dit tripartite (Communauté européenne, Agence spa-
tiale européenne ESA, EUROCONTROL), à la conception, à la mise en œuvre et à
la surveillance d'un système global de navigation par satellite.
Les tâches que l'organisation doit conserver ou développer sont:
- 
la fourniture de services de la circulation aérienne pour le compte des Etats qui
en font la demande tels que la Belgique, l'Allemagne, le Luxembourg et les
Pays-Bas pour le Centre de Maastricht, ou l'Autriche, l'Italie, la Slovénie, la
République tchèque, la Slovaquie, la Croatie, la Hongrie et la Bosnie-
Herzégovine pour le centre CEATS.
- 
la mise en œuvre d'une politique commune pour l'établissement, la facturation
et la perception de redevances de route et l'élaboration d'une politique bilaté-
rale pour l'établissement, la facturation et la perception de 
redevances
d'approche.
- 
la coordination des programmes de recherche-développement nationaux et
d'EUROCONTROL relatifs aux nouvelles techniques dans le domaine de la
navigation aérienne, la centralisation et la diffusion des résultats, la promotion
et l'exécution en commun d'études, d'essais et de travaux de recherche appli-
quée ainsi que de développements techniques dans ce domaine. Le centre
d'étude et de recherche de Brétigny est donc maintenu et développé. '
- 
la définition de critères de sélection communs et de politiques communes pour
la formation, l'octroi des licences et l'évaluation des aptitudes du personnel des
services de la circulation aérienne. L'Institut de formation de Luxembourg est
lui aussi maintenu et développé sur la base de nouvelles orientations.
23 
Nouveaux organes
En lieu et place des deux organes actuels de l'Organisation, à savoir la «Commission
permanente de la navigation aérienne» et 1'«Agence pour la navigation aérienne»,
trois nouveaux organes sont créés:
- 
un organe politique suprême (l'Assemblée générale): les ministres des Trans-
ports et de la Défense auront la responsabilité de définir la politique générale de
l'Organisation;
- 
un organe d'orientation et de supervision des activités de l'Organisation (le
Conseil): les représentants des Parties contractantes au niveau des directeurs
généraux de l'aviation civile seront chargés de fixer des objectifs, de résoudre
les conflits de priorité et de superviser les activités d'EUROCONTROL. Le
Conseil sera assisté par deux organes indépendants qui lui rendront compte -
une Commission d'examen des performances et une Commission de réglemen-
tation de la sécurité - ainsi que par un Comité permanent d'interface civile et
militaire et un Comité de vérification des comptes placés sous son autorité di-
recte et auxquels il pourra déléguer certains pouvoirs;
2228

- 
une Agence placée sous l'autorité directe du directeur général, dont l'autonomie
de gestion sera renforcée; des groupes de travail, groupes spécialisés ou équipes
composés d'experts nationaux et de spécialistes d'EUROCONTROL pour-
raient, le cas échéant, seconder l'Agence dans ses tâches.
La structure proposée de l'Organisation est caractérisée par la possibilité de gérer
certaines tâches dans un contexte plus commercial, compte tenu des changements
importants qui sont intervenus au sein des services nationaux de contrôle de la cir-
culation aérienne. Ces derniers évoluent en effet vers la privatisation ou vers une
certaine autonomie en matière de gestion et de financement.
24 
Processus décisionnel découlant du principe de la majorité
Le processus de décision est largement fondé sur le scrutin majoritaire, comme le
souhaitent les ministres des Transports, ce qui introduit une certaine souplesse dans
le fonctionnement et le développement de l'Organisation, dont l'objectif est
l'élargissement .géographique à l'ensemble de l'Europe. A l'avenir, les décisions de
l'Assemblée générale ou du Conseil relatives à l'Agence ne nécessiteront plus que la
majorité simple des voix exprimées valablement ainsi que la majorité simple des
Parties contractantes participant au scrutin. Les décisions concernant les Parties
contractantes nécessiteront désormais la majorité des trois quarts des suffrages ex-
primés valablement ainsi que la majorité de trois quarts des Parties contractantes
participant au scrutin. Seules quelques décisions de principe, se rapportant notam-
ment à des propositions d'adhésion à l'Organisation, continueront à être prises à
l'unanimité. Une clause dérogatoire est prévue en relation avec les raisons imperati-
ves d'intérêt national touchant la défense et la sécurité.
25 
Elargissement des compétences de l'Agence et
du Directeur général
L'Agence exécute les tâches incombant à l'Organisation, prend des initiatives pour
concrétiser les propositions formulées et engage les moyens techniques et financiers
ainsi que les ressources humaines nécessaires pour atteindre les objectifs fixés. En
vertu de la Convention actuelle et des anciens statuts de l'Agence, celle-ci est dirigée
par un comité directeur composé de représentants des Parties contractantes. D'après
les nouveaux statuts, la direction de l'Agence incombe à un directeur général, qui
jouit d'une grande liberté sur le plan des mesures concernant l'exploitation, les
finances et les ressources humaines.
26 
Possibilité d'une adhésion de l'Union européenne
De par l'ajout d'un nouvel article, la Convention est désormais ouverte à l'adhésion
d'organisations d'intégration économique régionale. Les conditions d'une telle
adhésion doivent être fixées entre les Parties contractantes et les organisations con-
cernées dont sont membres un ou plusieurs Etats signataires, et consignées dans un
protocole additionnel à la Convention.
Jusqu'à présent, seule la Communauté européenne a déposé une telle demande
d'adhésion. Les négociations y relatives sont en cours entre les Etats membres et la
2229

Commission européenne. Pour que l'adhésion puisse entrer en force, il faut que le
protocole additionnel requis, dans lequel sont consignées les conditions, soit signé
par tous les Etats membres à l'occasion d'une Conférence diplomatique.
Dans le processus d'adhésion à EUROCONTROL, la Commission européenne veut
parler et voter au nom de ses membres sur les questions où elle possède des compé-
tences exclusives envers eux. Ses membres peuvent participer aux délibérations sur
les questions techniques. S'agissant de leurs compétences nationales, les pays
s'expriment pour eux-mêmes. Lorsque les compétences sont partagées, les pays
doivent voter conformément à une convention préalable.
Les domaines de la gestion du trafic aérien où la Communauté européenne a une
compétence exclusive sont:
- 
l'élaboration de normes;
- 
la recherche et le développement;
- 
les réseaux de transport transeuropcens;
27 
Contenu des annexes à la Convention
Le statut juridique des dispositions liées à la Convention est renforcé par le fait que
celles-ci sont fixées dans des annexes. Elles ne peuvent être modifiées que dans les
mêmes conditions que la Convention, c'est-à-dire uniquement par la voie parlemen-
taire de la ratification, exception faite des dispositions relatives à la définition des
Régions d'information de vol et de la plupart des dispositions des statuts de
l'Agence. Ces annexes sont décrites brièvement ci-dessous:
L'Annexe 1 a trait aux fonctions de l'Agence, à la gestion de ses ressources et à
la définition des textes d'application et des procédures liés à cette gestion; ce
texte est grandement simplifié dans sa rédaction par rapport au texte de 1981.
Comme on l'a déjà dit, il accorde davantage d'autonomie au directeur général.
- 
L'Annexe II délimite les Régions d'information de vol dans lesquelles
s'applique la Convention, comme dans le texte de 1981.
- 
L'Annexe III reprend telles quelles l'ensemble des dispositions fiscales figurant
dans les protocoles antérieurs du 6 juillet 1970 et du 21 novembre 1978.
— 
L'Annexe IV a trait aux dispositions relatives au fonctionnement du système
commun d'établissement et de perception de redevances de route. Cette annexe,
qui s'appuie sur les dispositions relatives à la politique commune en la matière
incluses dans le corps de la Convention, traite des aspects techniques de la per-
ception, par l'Organisation, de redevances auprès des usagers de l'espace aérien
pour le compte des Etats membres. Si l'intention est de confier à l'Organisation
la perception des redevances de route pour le compte de l'ensemble de ses Etats
membres, il demeurera possible pour un Etat membre de se dégager de
l'Annexe, pour des raisons spécifiques, et de percevoir lui-même ses redevan-
ces, mais cet Etat restera alors tenu d'appliquer la politique commune en ma-
tière de redevances.
La perception des redevances est confiée à EUROCONTROL, dont les moyens
juridiques de recouvrement sont renforcés par une disposition prévoyant expressé-
ment le recours à la procédure de rétention ainsi qu'un droit d'initiative en matière
de recouvrement forcé dans certains Etats
2230

* 
28 
Application directe des instructions de la centrale
commune de gestion des courants de trafic aérien
L'article 19 de la nouvelle Convention prévoit que l'Organisation doit déterminer les
mesures de régulation nécessaires et les communiquer aux exploitants d'aéronefs et
aux services appropriés de la circulation aérienne. Les Parties contractantes veillent à
ce que les exploitants d'aéronefs, les commandants de bord et les services appropriés
de la circulation aérienne se conforment à ces mesures. Ces dispositions sont direc-
tement applicables en Suisse et occasionnent une uniformisation multilatérale du
droit. Force est cependant de remarquer qu'il s'agit d'instructions très techniques et
très utiles, dont tous les partenaires s'accordent à reconnaître la valeur.
En vertu de l'art. 7, al. 2, let. d, le Conseil détermine les conditions générales
d'exploitation du système européen commun de gestion des courants de trafic aérien
en tenant dûment compte des prérogatives exercées par les Etats dans la gestion de
leur espace aérien. Cette délégation au Conseil a pour conséquence que, par
l'acceptation de la Convention, le Conseil fédéral reçoit du Parlement la compétence
d'entériner ces conditions générales. Conformément à l'art. 36 de la loi fédérale sur
l'aviation, cette compétence est déléguée à l'Office fédéral de l'aviation civile
(OFAC), car il s'agit en l'occurrence d'une convention passée avec une organisation
internationale au sujet de la collaboration technique en matière de navigation aé-
rienne.
3 
Conséquences
31 
Conséquences financières
La modification de la Convention n'a pas de conséquences sur le budget de la Con-
fédération. Les coûts des investissements que des décisions de l'Organisation pour-
raient induire pour la Société suisse de navigation aérienne Swisscontrol ou pour un
futur prestataire de services, mais aussi la contribution annuelle, seront entièrement
répercutés sur les usagers par le truchement des redevances de navigation aérienne.
La contribution annuelle des Etats membres se calcule en fonction d'une clé de
répartition qui tient compte du produit national brut et des coûts de la navigation
aérienne. Bien que l'Organisation endosse de nouvelles tâches, cela n'a pas de con-
séquences immédiates sur les moyens financiers de l'Agence. Avec la modification
de la Convention, la contribution annuelle de la Suisse, qui s'élevait à 10330000
francs en 1998, ne subira pas d'augmentation ou, tout au plus, une augmentation
minime.
32 
Effets sur l'état du personnel
La représentation de la Suisse au sein des nouveaux organes de l'Organisation peut
être assurée par les ressources humaines actuelles de l'OFAC et des Forces aérien-
nes, qui veillent déjà à ce que la Suisse soit représentée au sein des organes en place.
En revanche, l'instauration d'un système de réglementation de la sécurité à l'échelon
européen a d'importantes retombées sur les Etats membres qui s'engagent, en tant
que Parties contractantes, à créer des services nationaux de réglementation de la
sécurité pour la gestion du trafic aérien. Pour la Suisse, il s'agit de créer un organe
2231

indépendant du prestataire des services de la navigation aérienne. Cet organe aura
pour tâche de certifier l'ensemble de la gestion de la circulation aérienne suisse
conformément aux normes et aux recommandations d'EUROCONTROL. 
Cela
requiert soit d'augmenter d'une ou deux unités le personnel fédéral affecté à la ges-
tion de la circulation aérienne, soit de réduire certaines des tâches actuelles. Etant
donné que les normes'et recommandations évoquées doivent d'abord être élaborées
par EUROCONTROL, puis être entérinées par les Etats membres, c'est dans deux
ou trois ans environ qu'il faudra prendre les me'sures qui s'imposent.
33 
Effets sur la Société suisse pour les services
de la navigation aérienne Swisscontrol
La Convention modifiée repose sur le fait que le service de la navigation aérienne
continue à être assuré par les prestataires de. services nationaux sauf si les Etats
décident de créer conjointement des centres binationaux ou multinationaux de navi-
gation aérienne. Elle ne change rien à la possibilité qu'a la Suisse de créer un tel
centre en commun avec un ou plusieurs autres pays voisins.
Selon la Société suisse pour les services de la navigation aérienne Swisscontrol, la
nouvelle Convention n'a pas d'effets sur son existence. Certes, les nouvelles attribu-
tions de l'organisation EUROCONTROL en ce qui concerne la définition d'une
politique européenne commune en matière de gestion de la circulation aérienne, le
développement et l'introduction de systèmes communs et ainsi que l'élaboration
d'un système d'examen des performances vont légèrement restreindre le degré de
liberté de Swisscontrol. Néanmoins, il en va l'intérêt public puisque les nouvelles
dispositions permettront d'augmenter la capacité et l'efficacité de tout le système
européen de navigation aérienne tout en en réduisant les coûts.
34 
Effets sur la souveraineté et la neutralité
Les objectifs de l'Organisation EUROCONTROL définis dans la nouvelle Conven-
tion sont compatibles avec l'exercice de la pleine et entière souveraineté de chacune
des Parties contractantes dans son espace aérien.
La nouvelle Convention n'empêcherait pas la Suisse, le cas échéant, d'agir de la
façon qui lui semble indiquée pour préserver sa neutralité. Ses dispositions réservent
en effet la liberté de manœuvre des Etats contractants en cas de guerre, de conflit, de
crise ou de situation d'urgence à l'échelon national. Dans ce sens, toute Partie con-
tractante peut reprendre provisoirement tout ou partie de la responsabilité du service
de la navigation aérienne dans son espace aérien si des raisons imperatives d'intérêt
national l'imposent (par exemple, la défense nationale). Enfin, la Convention prévoit
qu'un Etat qui, pour des raisons imperatives d'intérêt national, n'est pas en mesure
de donner suite à une résolution prise par la majorité de l'Assemblée générale ou du
Conseil, peut être délié de l'application de la résolution s'il en fournit les motifs à
l'Assemblée générale ou au Conseil. Par conséquent, la nouvelle Convention
n'impose pas à la Suisse des engagements qui seraient incompatibles avec la neutra-
lité permanente.
2232

4 
Programme de la législature
Le projet n'est pas mentionné dans le Programme de la législature 1995-1999, car au
moment d'établir celui-ci, on n'avait pas encore élaboré la stratégie institutionnelle
et l'on-ne connaissait pas les implications juridiques des modifications apportées à la
Convention EUROCONTROL.
5 
Relation avec le droit européen
La Convention n'est en contradiction avec aucun instrument de droit européen.
Du fait de la possibilité d'une adhésion, aux termes de l'art. 40 de la nouvelle Con-
vention, la Communauté européenne .peut exercer ses compétences dans le domaine
de la navigation aérienne au sein d'EUROCONTROL, ce qui a un effet positif sur le
développement paneuropéen en la matière; en effet, cela empêche que plusieurs
organisations œuvrent dans le'même domaine de compétences en Europe.
Dans son Livre blanc, la Commission européenne a préféré l'adhésion à EURO-
CONTROL à une solution interne à la CE. Elle veut en l'occurrence assurer que les
décisions d'EUROCONTROL soient en accord avec la politique et avec le droit
européens. Elle a été représentée à toutes les séances tenues pour élaborer le projet
de nouvelle Convention et a veillé très activement à ce que les principaux points du
Livre blanc soient dûment pris en compte. De la sorte, il est garanti que la Conven-
tion sera en accord avec la politique de la navigation aérienne adoptée par la Com-
munauté.
6 
Constitutionnalité
L'arrêté proposé se fonde sur l'art. 8 de la constitution qui autorise la Confédération
à conclure des traités internationaux. La compétence de l'Assemblée fédérale
d'approuver la Convention découle de l'art. 85, ch. 5, de la constitution.
Il reste à examiner s'il y a lieu, en vertu de l'art. 89, al. 3, de la constitution, de
soumettre au référendum facultatif en matière de traités internationaux l'arrêté
d'approbation de l'Assemblée fédérale.
Vu que la Convention EUROCONTROL modifiée peut être dénoncée (art. 38), le
référendum découlant de l'art. 89, al. 3, let. a, de la constitution n'a pas cours.
Par arrêté fédéral du 4 octobre 1991, l'Assemblée fédérale a approuvé la Convention
internationale de coopération 
pour la sécurité 
de la navigation aérienne
«EUROCONTROL», dans sa version du 12 février 1981. Cet arrêté a été soumis au
référendum facultatif en matière de traités internationaux parce que la Convention
impliquait l'adhésion à une organisation internationale (art. 89, al. 3, let. b, est.; FF
1991 I 1372; RO 1992 II 1625). La nouvelle Convention confie de nouvelles tâches à
EUROCONTROL, crée de nouveaux organes, assouplit les règles de la majorité des
voix dans le processus de prise de décision et prévoit d'élargir les attributions de
l'Agence et du directeur général.
La question de savoir si ces modifications des objectifs initiaux, des activités ou des
structures ont une portée telle qu'il faille parler d'une nouvelle adhésion (FF 1994 III
1341) doit rester ouverte, car les modifications de la Convention EUROCONTROL
2233

entraînent une uniformisation multilatérale du droit aux termes de l'art. 89, al. 3,
let. c, de la constitution.
Selon la pratique constante du Conseil fédéral, seuls sont nécessairement soumis au
référendum facultatif conformément à l'art. 89, al. 3, let. c, de la constitution, les
traités qui contiennent des normes entraînant une uniformisation du droit. Ces nor-
mes sont directement applicables pour l'essentiel et règlent en détail un domaine
juridique bien défini; elles présentent donc une teneur formelle et matérielle suffi-
samment importante pour justifier, sur le plan national également, l'élaboration
d'une loi séparée (FF 1988 II 894, 1992 II 1548 ss). Le Parlement a précisé la prati-
que du Conseil fédéral et décidé que même l'uniformisation d'un petit nombre de
normes présentant une certaine importance devait entraîner l'assujettissement des
traités internationaux au référendum facultatif (FF 7995 IV 262; BÖ E 1986, p. 488 à
492; BON 1987 174 à 176).
En vertu de l'article 19 de la Convention, les Etats sont tenus d'appliquer directe-
ment les conditions générales que le Conseil fixe conformément à l'art. 7, al. 2, let.
d, ce qui entraîne une uniformisation multilatérale du droit. En conséquence, le
présent arrêté fédéral relatif à l'approbation du Protocole de 1997 est donc sujet au
référendum facultatif en matière de traités internationaux, conformément à l'art. 89,
al. 3, let. c, de la constitution.
40252
2234

Arrêté fédéral 
Projet
concernant le Protocole relatif à la version coordonnée du texte
de la Convention internationale de coopération pour la sécurité
de la navigation aérienne «EUROCONTROL»
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'art. 85, ch. 5, de la constitution,
vu le message du Conseil fédéral du 13 janvier 19991,
arrête:
Art. 1
1 Le Protocole du 27 juin 1997 relatif à la version coordonnée du texte de la Con-
vention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne
«EUROCONTROL» du 13 décembre 1960, suite aux diverses modifications qui y
ont été apportées, est approuvé.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à ratifier le Protocole.
Art. 2
En vertu de l'art. 89, al. 3, let. c, de la constitution, le présent arrêté est sujet au
référendum facultatif en matière de traités internationaux.
40252
1 
FF 1999 2222
2235

Protocole
coordonnant la Convention internationale de coopération
pour la sécurité de la navigation aérienne «EUROCONTROL»
du 13 décembre 1960 suite aux différentes modifications intervenues
La République fédérale d'Allemagne,
la République d'Autriche,
le Royaume de Belgique,
la République de Bulgarie,
la République de Chypre,
la République de Croatie,
le Royaume de Danemark,
le Royaume d'Espagne,
la République française,
le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord,
la République hellénique,
la République de Hongrie,
l'Irlande,
la République italienne,
le Grand-Duché de Luxembourg,
la République de Malte,
la Principauté de Monaco,
le Royaume de Norvège,
le Royaume des Pays-Bas,
le République portugaise,
la Roumanie,
la République slovaque,
la République de Slovénie,
le Royaume de Suède,
la Confédération suisse,
la République tchèque,
la Republique.de Turquie,
Considérant que l'accroissement-du trafic aérien, la nécessité de centraliser au ni-
veau européen les actions politiques nationales de chaque Etat européen et
l'évolution technologique de la circulation aérienne exigent une révision de la Con-
vention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne
«EUROCONTROL» du 13 décembre 1960, amendée par le Protocole modificatif du
12 février 1981, à l'effet de créer un système européen uniforme de gestion de la
circulation aérienne pour le contrôle de la circulation aérienne générale dans l'espace
aérien européen et sur le site et aux alentours des aéroports;
Considérant qu'il est souhaitable de renforcer la coopération entre les Etats dans le
cadre d'EUROCONTROL, en vue d'organiser efficacement et de gérer en toute
sécurité l'espace aérien pour les besoins des usagers tant civils que militaires, en
2236

EUROCONTROL. Protocole
partant du principe fondamental que l'espace aérien devrait être considéré comme un
système homogène du point de vue des usagers de l'espace aérien, en particulier par
l'élaboration de politiques communes, d'objectifs communs, de plans communs et
de normes et spécifications communes, ainsi que d'une politique commune dans le
domaine des redevances de route, en consultation étroite avec les usagers des servi-
ces de la circulation aérienne et compte dûment tenu des impératifs de défense;
Considérant la nécessité d'assurer à tous les usagers de l'espace aérien le maximum
d'efficacité au coût minimum compatible avec le niveau de sécurité requis et la
nécessité de minimiser les incidences négatives sur l'environnement, au moyen
d'une harmonisation et d'une intégration des services chargés de la gestion de la
circulation aérienne1 en Europe;
Considérant que les Parties contractantes reconnaissent le besoin d'harmoniser et
d'intégrer leurs systèmes de gestion de la circulation aérienne afin de former un
système européen uniforme de gestion de la circulation aérienne;
Considérant l'importance des initiatives locales en matière de gestion de la circula-
tion aérienne, en particulier au niveau des aéroports;
Considérant que la mise en œuvre, conformément aux recommandations de
l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, en particulier en termes d'équité
et de transparence, d'un système commun de redevances de route, renforce les bases
financières du système européen uniforme de gestion de la circulation aérienne, et
facilite la consultation des'usagers;
Considérant qu'EUROCONTROL est l'organe de coopération des Parties contrac-
tantes dans le domaine de la gestion de la circulation aérienne;
Désireux d'élargir et de renforcer la coopération avec les institutions européennes ou
internationales qui sont intéressées à la réalisation des tâches confiées à EURO-
CONTROL en vue d'améliorer son efficacité;
Considérant en conséquence qu'il est opportun de créer un système européen de
gestion de la circulation aérienne dont le fonctionnement s'étende, au-delà des limi-
tes territoriales de chaque Partie contractante, à l'ensemble de l'espace aérien cou-
vert par la Convention;
Considérant qu'il importe que les Parties contractantes dotent l'Organisation des
moyens juridiques nécessaires au bon accomplissement de ses tâches, principalement
dans le domaine du recouvrement des redevances de route et de la gestion des cou-
rants de trafic aérien;
Reconnaissant qu'il serait bénéfique, pour permettre à l'Organisation de s'acquitter
de ses tâches dans de bonnes conditions de sécurité et d'efficacité, de séparer dans la
mesure du possible ses fonctions de réglementation et ses fonctions de prestation de
services;
Désireux d'encourager d'autres Etats européens à devenir membres de cette organi-
sation internationale.
Sont convenus des dispositions qui suivent:
2237

EUROCONTROL. Protocole
Art. I
La Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aé-
rienne «EUROCONTROL» du 13 décembre 1960, modifiée par le Protocole du
5 juillet 1970, modifié lui-même par le Protocole du 21 novembre 1978, et amendée
par le Protocole du 12 février 1981, ci-après dénommée «la Convention», est rem-
placée par la version coordonnée du texte de la Convention qui regroupe les textes
maintenus en vigueur de la Convention et les amendements introduits par la Confé-
rence diplomatique du 27 juin 1997.
Art. Il
1. Le présent Protocole est ouvert à la signature de tous les Etats parties à la Con-
vention au 27 juin 1997.
Il est également ouvert, avant la date de son entrée en vigueur, à la signature de tout
Etat invité à la Conférence diplomatique au cours de laquelle il a été adopté, et de
tout autre Etat autorisé à le signer par la Commission permanente statuant à
l'unanimité.
2. Le présent Protocole sera soumis à ratification, à acceptation ou à approbation.
Les instruments de ratification, d'acceptation ou d'approbation seront déposés au-
près du gouvernement du Royaume de Belgique.
3. Le présent Protocole entrera en vigueur le 1er janvier 2000 pour autant que tous
les Etats parties à la Convention l'aient ratifié, accepté ou approuvé avant cette date.
Si cette condition n'est pas remplie, il entrera en vigueur soit le 1er juillet soit le
1erjanvier qui suit la date du dépôt du dernier instrument de ratification,
d'acceptation ou d'approbation selon que ce dépôt a eu lieu au cours du premier ou
du deuxième semestre de l'année.
4. Pour tout Etat signataire du présent Protocole qui n'est pas partie à la Convention
et dont l'instrument de ratification, d'acceptation ou d'approbation est déposé après
la date de l'entrée en vigueur du présent Protocole, celui-ci entrera en vigueur pour
cet Etat le 1er jour du deuxième mois suivant la date de dépôt de son instrument de
ratification, d'acceptation ou d'approbation.
5. Tout Etat signataire du présent Protocole qui n'est pas partie à la Convention
devient, par la ratification, acceptation ou approbation de ce Protocole, également
partie à la Convention.
6. Le gouvernement du Royaume de Belgique notifiera aux gouvernements des
autres Etats parties à la Convention et de tout Etat signataire du présent Protocole,
toute signature, le dépôt de tout instrument de ratification, d'acceptation ou
d'approbation, et toute date d'entrée en vigueur du présent Protocole conformément
aux paragraphes 3 et 4 ci-dessus.
Art. III
A partir de l'entrée en vigueur du présent Protocole, le Protocole du 6 juillet 1970,
tel que modifié par le Protocole du 21 novembre 1978 et par l'article XXXVIII du
Protocole du 12 février 1981 est remplacé par l'Annexe III (intitulée «Dispositions
fiscales») à la version coordonnée du texte de la Convention ci-annexé.
2238

EUROCONTROL. Protocole
Art. IV
A partir de l'entrée en vigueur du présent Protocole, l'Accord multilatéral relatif aux
redevances de route du 12 février 1981 est abrogé et remplacé par les dispositions
pertinentes de la version coordonnée du texte de la Convention ci-annexé, y compris
son Annexe IV (intitulée «Dispositions relatives au système commun de redevances
de route»).
Art. V
Le gouvernement du Royaume de Belgique fera enregistrer le présent Protocole
auprès du Secrétaire général des Nations Unies, conformément à l'article 102 de la
Charte des Nations Unies et auprès du Conseil de l'Organisation de l'Aviation Civile
Internationale, conformément à l'article 83 de la Convention relative à l'Aviation
Civile Internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944.
40252
2239

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le protocole relatif à la version coordonnée du texte de la Convention
internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne
«EUROCONTROL» du 13 janvier 1999
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1999
Année
Anno
Band
2
Volume
Volume
Heft
11
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
99.005
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
23.03.1999
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Data
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2222-2239
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