ch_vb · 2004-1314 4977 · 2004-10-12 · de


2004-1314 
4977 
04.056 
Message 
relatif aux modifications du financement des projets FTP 
du 8 septembre 2004 
 
Messieurs les Présidents, 
Mesdames et Messieurs, 
Par le présent message, nous vous soumettons, en vous proposant de l’adopter, le 
message relatif aux modifications du financement des projets FTP. Le message 
comprend les actes normatifs suivants: 
– 
Loi fédérale portant modification de l’arrêté fédéral concernant le projet 
RAIL 2000 
– 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale portant modification de l’arrêté fédéral 
portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires 
– 
Modification de la loi sur les chemins de fer (LCdF) 
– 
Modification de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) 
Par la même occasion, nous vous proposons de classer les interventions parlementai-
res suivantes: 
2003 
P 03.3582 
FTP. financement des coûts subséquents (E 17.12.03, 
Commission des transports et télécommunications CE) 
2003 
P 03.3583 
Réexamen général de la réalisation des projets FTP 
(E 17.12.03, Commission des transports et télécommunica-
tions CE) 
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, 
l’assurance de notre haute considération. 
8 septembre 2004 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
Le président de la Confédération, Joseph Deiss 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

4978 
Condensé 
Les chemins de fer ne se verront désormais plus accorder de prêts rémunérés pour 
le financement des projets FTP. Le présent message propose de modifier en consé-
quence les modalités de financement de ces projets. Les mesures proposées allègent 
le compte financier de la Confédération et permettent de réaliser en temps utile les 
projets prioritaires en matière de politique des transports. 
Situation initiale 
Le financement des grands projets ferroviaires (NLFA, RAIL 2000, raccordement 
LGV, mesures antibruit) est régi par le message concernant la réalisation et le 
financement de l’infrastructure des transports publics (message FTP). Depuis 
l’introduction du fonds FTP (1998), les chemins de fer se voient allouer des prêts 
rémunérés jusqu’à concurrence de 25 % des coûts des projets sectoriels de la 
NLFA, ainsi que pour les projets de la 1re étape RAIL 2000. 
Dans le message FTP de 1996, on présumait que les chemins de fer pourraient non 
seulement assumer les coûts supplémentaires engendrés par l’exploitation et le 
maintien de la capacité de la nouvelle infrastructure, mais aussi rémunérer les prêts 
FTP et les rembourser, en supposant que les conditions-cadres se modifieraient 
dans le sens d’une plus grande vérité des coûts dans les transports. Même si une 
partie des coûts est prise en charge par les utilisateurs, les transports ne couvrent 
toujours pas entièrement leurs coûts. 
A présent, il s’avère qu’en matière de trafic ferroviaire, les produits supplémentai-
res dus aux nouveaux projets seront moins importants que prévu, au moins dans la 
phase initiale. Dans l’état actuel des connaissances, les chemins de fer pourront 
certes susciter une plus grande demande grâce à l’amélioration de l’offre ferro-
viaire. Avec les recettes supplémentaires qui en découlent, ils devraient pouvoir 
couvrir une partie des surcoûts de la nouvelle infrastructure conformément au 
dernier calcul de rentabilité. Mais ils ne pourront ni rémunérer ni rembourser les 
prêts aux taux du marché dans les délais prescrits pour les projets FTP. Il en résul-
tera une augmentation des coûts non couverts de l’infrastructure des chemins de fer. 
La Confédération est tenue de compenser ces déficits. Il en résultera, à partir de 
2005, une augmentation des coûts considérable pour le compte financier de la 
Confédération. 
Contenu du message 
Dans ce contexte, nous proposons que les mécanismes de financement du fonds pour 
la réalisation et le financement des projets d’infrastructure des transports publics 
(fonds FTP) soient adaptés aux nouvelles données. D’une part, les chemins de fer ne 
bénéficieront plus de nouveaux prêts portant intérêt pour financer les projets FTP. 
D’autre part, les prêts FTP entièrement rémunérés déjà octroyés seront transfor-
més, au 1er janvier 2005, en une avance du fonds.

4979 
Avec la suppression des prêts portant intérêt, le fonds FTP sera privé d’une source 
de financement à partir de 2005. Cela équivaut à une réduction de sa marge de 
manœuvre financière pour les projets encore à réaliser. Avec le programme de 
construction prévu, l’actuelle limite des avances de 4,2 milliards de francs (prix de 
1995) serait dépassée dès 2006. Elle doit donc être provisoirement portée à 8,1 
milliards. 
Il est également prévu de plafonner la limite des avances à partir de la fin de 2010. 
Cela signifie qu’elle ne sera plus adaptée au renchérissement. À partir de 2015, 
50 % des recettes du fonds seront affectés au remboursement des avances. 
La disponibilité des ressources du fonds FTP subit également l’influence du pro-
gramme d’allègement budgétaire 2003 (PAB 03). Le PAB 03 a réduit les versements 
de la RPLP dans le fonds FTP, mais les Chambres fédérales ont décidé simultané-
ment que la réduction serait restituée au fonds. Vu que les finances fédérales néces-
sitent toujours un assainissement, nous proposons de lever l’obligation de ce rem-
boursement. En d’autres termes, le montant de 325 millions de francs crédité au 
PAB 03 ne devra plus être restitué au fonds. 
La solution que nous proposons permet de réaliser les projets FTP fondamentaux. 
En font partie les projets FTP en cours de réalisation (1re étape de RAIL 2000, 
tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard, raccordement de la Suisse 
orientale, aménagements pour la NLFA, mesures antibruit) ainsi que le tunnel de 
base du Ceneri et la 1re phase du raccordement LGV, qui pourront être réalisés 
dans le délai prévu. 
En revanche, les répercussions sur tous les autres éléments du projet FTP sont 
considérables. Des projets infrastructurels décidés par le peuple seront retardés et 
devront, le cas échéant, être redimensionnés. Il s’agit notamment des tunnels de 
base du Zimmerberg et de l’Hirzel, de la deuxième étape de RAIL 2000 et de la 
deuxième phase du raccordement LGV. Par rapport aux planifications actuelles, les 
projets FTP verront leurs ressources diminuer jusqu’à 450 millions de francs par 
année entre 2010 et 2020, mais ils disposeront de davantage de fonds à partir de 
2022. Cela étant, l’achèvement des grands projets FTP se prolongera de 2022 
environ jusqu’en 2027/2030. Tous les projets précités seront revus dans le cadre 
d’une vérification globale. 
D’autres grands projets des transports publics qui ne sont pas encore financés 
[liaison Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) à Genève, la ligne diamétrale 
Zurich Löwenstrasse (gare souterraine de Zurich), et le projet de chemin de fer 
Mendrisio–Varese FMV (liaison Stabio–Arcisate)] seront réexaminés lors de cette 
vérification globale, à moins qu’ils puissent être financés par le compte financier. 
Dans la période 2007/2008, un nouveau projet sur la future évolution des grands 
projets ferroviaires sera mis en consultation. Il indiquera ceux qu’il faut réaliser en 
priorité, ceux qu’on peut abandonner le cas échéant et fournira les bases juridiques 
nécessaires. 
Les modifications proposées permettront d’harmoniser entre eux de manière équili-
brée les objectifs fédéraux en matière de politique financière et des transports. Une 
partie des mesures appartient au programme d’allègement budgétaire 2004. Avec

4980 
nos propositions de solutions, les dépenses imputées au compte financier de la 
Confédération baisseront de 60 millions de francs en 2005, de 120 millions par an 
en 2010 et, avec la mise en exploitation de l’axe du Saint-Gothard, de 350 millions 
de francs par an au total, ce qui consolidera les finances fédérales. Simultanément, 
les projets absolument prioritaires pour la politique des transports pourront être 
réalisés dans les délais. De plus, la liquidité du fonds FTP sera assurée à long 
terme.

4981 
Table des matières 
Condensé 
4978 
1 Grandes lignes du projet 
4984 
1.1 Situation initiale 
4985 
1.1.1 Conditions-cadres de la politique des transports et de la politique des 
finances 
4985 
1.1.2 Aperçu du financement de l’infrastructure ferroviaire 
4987 
1.1.2.1 Financement de l’infrastructure par les chemins de fer 
4987 
1.1.2.2 Financement de l’infrastructure par la Confédération 
4989 
1.1.2.3 Fonds FTP 
4993 
1.1.3 Mesures à prendre 
4996 
1.1.3.1 Coûts subséquents des nouvelles infrastructures 
4996 
1.1.3.2 Rémunération et remboursement des prêts FTP portant 
intérêt 
4997 
1.1.3.3 Aperçu des mesures à prendre qui ont des incidences 
financières 
4998 
1.1.3.4 Autres mesures à prendre 
4998 
1.1.4 Cas de référence: répercussions des réglementations existantes 
5000 
1.1.4.1 Charge du compte financier et des chemins de fer 
5000 
1.1.4.2 Situation initiale des projets FTP 
5001 
1.1.5 Evaluation de la situation initiale 
5002 
1.1.6 Rapports avec d’autres dossiers des transports publics 
5005 
1.2 Nouvelle réglementation proposée 
5006 
1.2.1 Objectifs du projet 
5006 
1.2.2 Mesures de financement 
5007 
1.2.3 Mesures de gestion dans le budget ordinaire 
5011 
1.2.4 Gestion du fonds FTP 
5012 
1.2.5 Autres mesures 
5014 
1.3 Motivation et évaluation des mesures proposées 
5014 
1.3.1 Répercussions sur le compte financier de la Confédération 
5015 
1.3.2 Conséquences pour le fonds FTP 
5018 
1.3.3 Répercussions sur les entreprises ferroviaires 
5020 
1.3.4 Répercussions sur la politique des finances 
5021 
1.3.5 Répercussions sur la politique des transports 
5022 
1.3.6 Solutions de rechange 
5023 
1.4 Renonciation à une consultation 
5024 
1.5 Comparaison juridique et rapport avec le droit européen 
5025 
1.6 Mise en œuvre 
5025 
1.7 Classement d’interventions parlementaires 
5025 
2 Explication des différents articles 
5026 
2.1 Adaptation d’anciens actes normatifs à la nouvelle Constitution fédérale 5026 
2.2 Entrée en vigueur 
5026 
2.3 Loi fédérale sur la modification de l’arrêté fédéral concernant le projet 
RAIL 2000 
5027

4982 
2.4 Ordonnance de l’Assemblée fédérale portant modification de l’arrêté 
fédéral portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires 
5027 
2.5 Loi sur les chemins de fer 
5029 
2.6 Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux 
5030 
3 Conséquences 
5030 
3.1 Conséquences pour la Confédération 
5030 
3.2 Conséquences pour les cantons et les communes 
5031 
3.3 Conséquences sur l’économie nationale 
5031 
3.3.1 Nécessité et possibilité de l’intervention gouvernementale 
5031 
3.3.2 Conséquences pour les divers milieux sociaux 
5031 
3.3.3 Conséquences macroéconomiques 
5031 
3.3.4 Autres réglementations en question 
5032 
3.3.5 Aspects de l’application 
5032 
3.4 Conséquences sur la politique régionale de la Confédération 
5032 
3.5 Autres conséquences 
5032 
4 Intégration dans le programme de législature 
5033 
5 Aspects juridiques 
5033 
5.1 Constitutionnalité et légalité 
5033 
5.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse 
5033 
5.3 Forme de l’acte normatif et entrée en vigueur 
5034 
5.4 Assujettissement au frein aux dépenses 
5034 
5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions 
5034 
5.6 Délégation de compétences juridiques 
5035 
 
Glossaire 
5036 
Annexes 
1 
Vue d’ensemble du volume d’investissements des projets FTP 
5039 
2 
Principes du modèle de simulation 
5041 
3 
Principes de la simulation du fonds 
5043 
4 
Technique financière: mise en œuvre des mesures 
 
au fonds FTP, allocation des fonds à partir du 1er janvier 2005 
5044 
5 
Effets sur les liquidités de l’augmentation des amortissements du 
 
point de vue du compte des investissements des gestionnaires de 
 
l’infrastructure 
5046 
6 
Conséquences financières subdivisées par projets FTP 
5047 
7 
Compatibilité des mesures avec le frein à l’endettement 
5052

4983 
Loi fédérale portant modification de l’arrêté fédéral 
concernant le projet RAIL 2000 (Projet) 
5053 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale portant modification de l’arrêté 
fédéral portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires 
(Projet) 
5055 
Loi sur les chemins de fer (LCdF) (Projet) 
5057 
Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (Projet) 
5059

4984 
Message 
1 
Grandes lignes du projet 
En adoptant en 1998 le message concernant la réalisation et le financement de 
l’infrastructure des transports publics (message FTP)1, le peuple a jeté les bases 
financières de la modernisation de l’infrastructure ferroviaire. Les grands projets 
ferroviaires (NLFA, RAIL 2000, raccordement LGV et mesures antibruit) sont 
financés depuis lors par le fonds pour la réalisation et le financement de l’infrastruc-
ture des transports publics (fonds FTP). 
Les tendances prévisibles de l’environnement économique et de la politique des 
transports nous ont contraints à confier au DETEC et au DFF, le 9 septembre 2003, 
un mandat d’analyse du futur financement de l’infrastructure ferroviaire. Avec le 
rapport du 7 avril 20042, nous avons approuvé les grandes lignes du futur finance-
ment des projets FTP. Le présent message a pour but de les concrétiser, d’effectuer 
les modifications légales nécessaires et d’adapter le fonds FTP aux nouvelles don-
nées. Il met l’accent sur le rapport avec les prêts FTP portant intérêt ainsi que sur le 
financement des coûts subséquents issus de la mise en exploitation de la nouvelle 
infrastructure ferroviaire. 
Les solutions proposées sont équilibrées sur le plan de la politique 
des transports et de la politique des finances 
Les solutions proposées dans le présent message tiennent compte des objectifs 
fédéraux en matière de transports et de finances. Les modifications des mécanismes 
de financement permettront d’atteindre les objectifs de la politique des transports, 
même lorsque les finances fédérales se trouvent dans une situation précaire. Il faut 
pour cela garantir la réalisation des projets de transport prioritaires et la capacité du 
réseau ferroviaire. D’autre part, nous visons, par les mesures proposées, à délester le 
compte financier de la Confédération et à soutenir la consolidation des finances 
fédérales. Il y a donc lieu d’établir pour les projets FTP un mécanisme de finance-
ment supportable à long terme qui tienne aussi compte des répercussions des nouvel-
les infrastructures sur le compte financier de la Confédération. La liquidité du fonds 
doit être assurée, de même que le remboursement des avances. 
Le train de mesures allège le compte financier de la Confédération 
Le présent message présente un train de mesures comprenant des modifications de 
lois. Elles seront notamment précisées dans les conventions conclues au sujet des 
projets FTP entre les maîtres d’ouvrage et les chemins de fer, d’une part, et le 
Conseil fédéral, de l’autre. Les dispositions permettront de délester le compte finan-
cier de 60 millions de francs en 2005, de 120 millions en 2010 et, globalement, de 
350 millions, toujours par année, lors de la mise en service de l’axe du Saint-
Gothard. Il sera possible, simultanément, de mettre en oeuvre l’arrêté sur le FTP 
même si les finances fédérales sont précaires. 
 
1 
RO 1999 741 (FTP); actuellement, art. 196, ch. 3, de la Constitution fédérale 
du 18 avril 1999, RS 101. 
2 
Rapport du 7 avril 2004 sur les surcoûts concernant le crédit additionnel et la libération 
partielle des fonds bloqués de la deuxième phase du crédit de la NLFA 1, 
FF 2004 III 2499.

4985 
1.1 
Situation initiale 
1.1.1 
Conditions-cadres de la politique des transports 
et de la politique des finances 
Le trafic a fortement augmenté 
Entre 1980 et 2000, le trafic voyageurs ferroviaire et routier a progressé de 32 %3 en 
Suisse. Le trafic marchandises a même doublé. Grâce à des efforts considérables, les 
transports publics ont pu, durant cette période, faire passer leur part de marché de 17 
à 19 %. Un revirement de tendance n’est pas prévisible: jusqu’en 2020, le DETEC 
table sur une nouvelle augmentation des transports voyageurs (voyageurs-kilo-
mètres) comprise entre 18 et 48 %4. Dans le secteur des marchandises (tonnes-kilo-
mètres), les prestations de transport augmenteront même encore davantage. Cette 
évolution conduira à des surcharges de trafic considérables, surtout dans les agglo-
mérations et dans les grandes villes. Les conséquences de celles-ci sont connues: 
embouteillages, pertes de temps entraînant des surcoûts pour l’économie, bruit, 
pollution de l’air et diminution de la qualité de vie. 
Un bon système de transport est important pour la place économique suisse 
et le développement du territoire 
L’importance que revêt un système de transport fonctionnel et bien aménagé pour le 
succès de la place économique suisse et le développement du territoire est incontes-
tée. S’agissant de la maîtrise des besoins de mobilité en constante augmentation, la 
politique suisse des transports est axée sur les principes du développement durable. 
Cela signifie que: 
– 
la mobilité appuie le développement économique, que les besoins de mobili-
té sont satisfaits de manière aussi efficace que possible sur le plan de 
l’économie nationale et que les dépenses des pouvoirs publics pour les in-
vestissements dans les nouvelles infrastructures et leurs coûts subséquents 
restent supportables (dimension économique) 
– 
la mobilité est assurée selon les impératifs de la protection de l’environne-
ment et que les charges pour l’espace et l’environnement sont réduites le 
plus possible (dimension écologique) 
– 
toutes les couches de la population et toutes les régions du pays ont accès à 
une mobilité sûre et que les nuisances du trafic affectant la qualité de vie 
sont réduites le plus possible (dimension sociale). 
Les transports publics jouent un rôle important dans un système de transport 
axé sur le développement durable 
Les transports publics jouent un rôle important pour atteindre ces objectifs. Il faut 
notamment qu’une part aussi grande que possible du trafic marchandises à travers 
les Alpes soit transférée de la route vers le rail. De plus, les transports publics 
peuvent aussi contribuer notablement à délester les agglomérations et les liaisons 
entre celles-ci. Par la même occasion, il convient de continuer à garantir un accès 
 
3 
OFS, Statistique de la Suisse, Transports et communications: Entrons dans le vif, 
Prestations de transport, 2004, http://www.statistik.admin.ch/stat_ch/ber11/ftfr11.htm 
4 
Projet de la partie conceptuelle du plan sectoriel rail/TP (version pour la consultation et la 
participation); OFT, septembre 2002.

4986 
attrayant aux transports publics à toutes les couches de la population qui sont en sont 
tributaires. 
L’encouragement des transports publics a été confirmé par le peuple 
Le peuple et les cantons ont confirmé cette orientation de la politique des transports 
à plusieurs reprises, lors de votations. Les principaux scrutins ont approuvé l’article 
constitutionnel sur la protection des Alpes5, le projet RAIL 20006, la NLFA7 et la 
redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP)8. 
En adoptant, en 1998, le projet de réalisation et de financement de l’infrastructure 
des transports publics (FTP), le peuple a créé les conditions financières permettant 
d’appliquer cette politique dans le domaine ferroviaire. Le fonds FTP sert de base 
financière pour moderniser globalement l’infrastructure ferroviaire et la développer. 
La stabilité des finances fédérales constitue l’objectif principal de la politique 
financière 
Pour la politique financière, deux objectifs sont importants en relation avec le finan-
cement de l’infrastructure des transports. Le premier englobe la garantie de la stabi-
lité et la promotion de la croissance économique. Il en résulte un encouragement de 
l’emploi, du bien-être et de la cohésion sociale en Suisse. Le second vise à maintenir 
des finances fédérales saines. C’est indispensable pour remplir durablement les 
tâches fédérales en matière sociale et économique. Pour atteindre cet objectif, le 
peuple et les cantons ont approuvé le frein à l’endettement le 2 décembre 20019. 
Cela étant, le Conseil fédéral et le Parlement sont tenus d’équilibrer le budget à 
moyen terme. 
La situation financière de la Confédération s’est détériorée 
Depuis le début de ce millénaire, la situation financière de la Confédération s’est 
nettement détériorée, après une phase de reprise à la fin des années 90. A la fin de 
2003, nous avons réagi à la détérioration drastique des finances et chargé le Dépar-
tement des finances d’élaborer un programme d’allègement budgétaire. Le premier 
programme d’économie a été adopté en décembre 2003 et apportera en 2006 des 
améliorations de 3 milliards de francs par rapport au plan financier d’alors. 85 % de 
cette somme concernent les dépenses. Avec le programme d’allègement budgétaire 
200310, les versements de la RPLP dans le fonds FTP seront réduits de 20 % durant 
les années 2005 à 2007. Le plafond des dépenses prévu dans la convention de presta-
tions avec les Chemins de fer fédéraux SA (CFF) a aussi été diminué. 
Le programme d’allègement 2004 est actuellement en cours d’élaboration. Le mes-
sage ad hoc sera transmis aux Chambres vers la fin de 2004. 
 
5 
Art. 84 de la Constitution fédérale du 18 avril 1999, RS 101. 
6 
Arrêté fédéral du 19 décembre 1986 concernant le projet RAIL 2000, 
RS 742.100. 
7 
Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers 
les Alpes (arrêté sur le transit alpin), RS 742.104. 
8 
Art. 85 de la constitution fédérale du 18 avril 1999, RS 101. 
9 
RO 2002 241, art. 126 de la Constitution fédérale du 18 avril 1999, RS 101. 
10 
Loi fédérale du 4 octobre 1974 instituant des mesures destinées à améliorer les finances 
fédérales, RS 611.010

4987 
Une infrastructure performante est l’objectif commun de la politique 
des transports et de la politique des finances 
Il existe d’importants points communs entre la politique des transports et celle des 
finances. Toutes les deux visent à mettre à disposition une infrastructure ferroviaire 
performante, à augmenter l’efficacité du secteur des transports et à encourager les 
entreprises saines, couronnées de succès. Une telle approche garantit la stabilité du 
secteur des transports, favorise la croissance de l’économie et accroît la part des 
transports publics dans l’ensemble du trafic. 
Le conflit d’objectifs entre la politique des transports et celle des finances 
se précise actuellement 
La situation financière de la Confédération a pour effet que les intérêts contradictoi-
res de la politique des finances et de la politique des transports se manifestent actuel-
lement avec plus de force. La politique des finances met l’accent sur la consolidation 
des finances fédérales et le maintien de l’infrastructure ferroviaire actuelle. Par 
contre, la politique des transports tend à développer encore plus les transports 
publics, sans compromettre pour autant la qualité de la desserte de base, la capacité 
de production et la sécurité de l’infrastructure. Elle vise donc à créer les conditions 
permettant de maîtriser de manière plus écologique la croissance des transports 
voyageurs et marchandises. 
1.1.2 
Aperçu du financement de l’infrastructure 
ferroviaire 
1.1.2.1 
Financement de l’infrastructure par les chemins 
de fer 
Les secteurs des transports des chemins de fer paient le prix des sillons 
au secteur de l’infrastructure 
Depuis l’entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer11 le 1er janvier 1999, les 
entreprises ferroviaires sont, sur le plan comptable et organisationnel, subdivisées en 
deux secteurs: les transports et l’infrastructure. Les secteurs des transports des 
chemins de fer paient aux secteurs de l’infrastructure une redevance d’utilisation de 
celle-ci: le prix du sillon. Ce prix est fixé par la Confédération. Les recettes des 
secteurs de l’infrastructure se composent des recettes du prix des sillons, des loyers 
et des autres produits. Ces recettes font face aux dépenses pour le service du roule-
ment et l’entretien, le personnel, les amortissements des immobilisations et les 
éventuels coûts financiers. 
Les chemins de fer ne peuvent financer qu’une partie de l’infrastructure 
Le système du prix des sillons tient compte des conditions-cadres actuelles de la 
politique des transports qui, dans l’ensemble, ne permettent pas aux entreprises 
ferroviaires de couvrir tous leurs coûts. Pour ne pas compromettre la réalisation des 
objectifs de politique des transports, notamment le transfert du trafic sur le rail et la 
desserte de base dans le trafic voyageurs, les prix des sillons ne peuvent pas être 
augmentés dans la mesure nécessaire à la couverture des coûts. 
 
11 
FF 1997 I 853

4988 
A l’heure actuelle, les recettes des prix des sillons couvrent à peine un quart de 
toutes les dépenses d’infrastructure (cf. fig. 1 et 2). Compte tenu des produits acces-
soires résultant des ventes d’énergie et des paiements compensatoires du domaine 
immobilier, fixés dans la convention sur les prestations entre la Confédération et les 
CFF pour les années 2003 à 2006, le taux de couverture de l’infrastructure des CFF 
est d’environ 55 % en 2003. Cela étant, les recettes de transport et les autres produits 
de l’infrastructure ne sont pas suffisants pour financer les coûts d’exploitation cou-
rants et l’amortissement de l’infrastructure (maintien de la capacité de production). 
Les secteurs d’infrastructure des chemins de fer ne peuvent pas non plus financer 
eux-mêmes le développement et l’extension de l’infrastructure ferroviaire. La 
Confédération comble donc les déficits des secteurs d’infrastructure et, depuis la 
réforme des chemins de fer de 1999, n’accorde plus que des prêts sans intérêt pour 
les investissements d’infrastructure. La figure 1 représente les charges et les produits 
de l’infrastructure CFF en 2003, la figure 2 fait de même pour l’infrastructure du 
BLS. 
Figure 1 
Charges et produits de l’infrastructure CFF en 2003 
Compte de résultats CFF Infrastructure 2003
Coûts d'exploitation
Autres coûts
Amortissements 
et investissements non 
activables
Produits des transports 
(produits des prix des 
sillons)
Produits annexes, 
prestations propres et 
autres produits
Paiement compens. immob.
Subvention prix des sillons
CP CFF 
contribution d'exploitation 
infrastructure
CP CFF amortissements 
infrastructure
0
500
1'000
1'500
2'000
2'500
3'000
Coûts
Produits
Millions de francs
 
Source: rapport de gestion des CFF; récapitulation par l’Office fédéral des transports (OFT)

4989 
Figure 2 
Charges et produits de l’infrastructure BLS en 2003 
Compte de résultats BLS Infrastructure 2003
Produits des transports 
(produit du prix des 
sillons)
Produits annexes, 
prestations propres
Subvention prix des 
sillons
Indemnisation de 
l'infrastructure
Coûts d'exploitation
Amortissements
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
Coûts
Produits
millions de francs
 
Source: récapitulation OFT 
Les chemins de fer financent surtout le matériel roulant et les projets 
d’infrastructure rentables 
Les chemins de fer financent par leurs propres fonds la construction ou l’acquisition 
d’objets pour le trafic longues distances, le trafic régional et le trafic marchandises, 
notamment le matériel roulant, ainsi que les projets d’infrastructure rentables sur le 
plan de l’économie d’entreprise. Les usines électriques en font notamment partie. 
1.1.2.2 
Financement de l’infrastructure 
par la Confédération 
La Confédération finance par le compte financier les coûts non couverts 
de l’infrastructure existante 
Vu l’art. 49 de la loi sur les chemins de fer12, la Confédération indemnise les che-
mins de fer pour les coûts d’exploitation non couverts et les amortissements, cela par 
le biais du compte financier. En utilisant les fonds d’amortissement, les chemins de 
fer financent les investissements nécessaires pour la capacité de production de 
l’infrastructure. Par ailleurs, la Confédération octroie par ce compte des ressources 
financières pour le fonds FTP. 
Les pouvoirs publics compensent l’insuffisance de couverture des dépenses couran-
tes et financent ainsi les gestionnaires d’infrastructure en passant des commandes. 
Celles-ci sont régies par l’art. 49 de la loi sur les chemins de fer. A l’heure actuelle, 
 
12 
Loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF), RS 742.101.

4990 
le financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés se fait encore 
par des instruments différents. La figure 3 donne un aperçu des flux financiers. 
Figure 3 
Aperçu du financement de l’infrastructure par la Confédération 
Principes de base du financement de l’infrastructure ferroviaire
Chemins de fer
Trafic voyageurs 
longues distances
Trafic 
marchandises 
Trafic voyageurs 
régional
Prix du sillon
Confédération
Fonds FTP
Compte financier
Prix du sillon
Infrastructure
Extension
Développ. du 
réseau
Maintien de la 
qualité
Exploitation et 
entretien
 
Source: OFT 
Financement par la convention sur les prestations entre la Confédération 
et les CFF 
Tous les quatre ans, la Confédération conclut avec les CFF une convention sur les 
prestations. Ils fixent en commun dans ce document les objectifs du secteur de 
l’infrastructure pour une période de quatre ans, renouvelable, et conviennent des 
objectifs stratégiques pour le secteur des transports. La Confédération détermine 
combien d’argent sera disponible pour l’entretien des installations et les nouveaux 
investissements (base légale: art. 49 LCdF, art. 8 LCFF13). Dans ce contexte, elle 
table sur les besoins d’investissement des CFF et sur sa situation financière. Pour 
cette période, le Parlement a alloué un plafond de dépenses fixé initialement à 
6 milliards de francs. Vu le programme d’allègement budgétaire 2003, cette enve-
loppe a été réduite à 5,7 milliards. 
La Confédération rembourse à CFF Infrastructure les coûts d’exploitation non 
couverts de l’infrastructure à partir de la rubrique «CP CFF, contribution d’exploi-
tation infrastructure», les amortissements sont financés par la rubrique «CP CFF, 
amortissements d’infrastructure». 
 
13 
Loi fédérale du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF), 
RS 742.31.

4991 
Le financement de l’exploitation et de l’entretien de l’infrastructure 
des chemins de fer privés se fait au titre de la convention sur les indemnités 
En ce qui concerne les chemins de fer privés tels que le Chemin de fer du Loetsch-
berg SA (BLS), la Confédération commande l’exploitation de l’infrastructure au 
moyen de conventions annuelles sur l’indemnité. Les fonds accordés par la Confédé-
ration et les cantons comprennent les coûts d’exploitation non couverts, ainsi que les 
coûts d’amortissement. En pratique, le financement de l’infrastructure se fait en 
même temps que la commande du trafic régional à partir de la rubrique «indemnisa-
tions trafic régional». Avec la réforme des chemins de fer 2, le financement de 
l’infrastructure des chemins de fer privés se déroulera aussi, comme pour les CFF, 
sur la base de conventions sur les prestations. 
Les coûts sont ventilés entre la Confédération et les cantons sur la base de la clé de 
répartition figurant dans l’ordonnance sur les parts cantonales dans les indemnités et 
les aides financières pour le trafic régional14. Pour les infrastructures d’importance 
régionale, la part fédérale s’élève en moyenne à 69 %. Pour les infrastructures 
d’importance nationale, elle atteint 100 % (base légale: art. 49 LCdF). 
Les chemins de fer obtiennent des prêts sans intérêts pour les investissements 
dans le développement du réseau 
Les chemins de fer obtiennent des prêts fédéraux à intérêt variable, conditionnelle-
ment remboursables (en bref: prêts sans intérêts) pour les investissements nécessai-
res à l’exploitation qu’ils ne peuvent pas réaliser eux-mêmes avec les fonds d’amor-
tissement. Mis à part des cas exceptionnels définis clairement, ces prêts ne doivent 
plus être remboursés par les gestionnaires d’exploitation. 
La Confédération fixe le volume d’investissement des CFF dans le cadre de la 
convention sur les prestations conclue avec l’entreprise. Pour le financement, elle 
fixe un cadre (sans référence directe aux divers projets) en complément des fonds 
d’amortissement accordés au titre de l’indemnité. Ce cadre repose sur la planifica-
tion à moyen terme des investissements CFF, mais c’est la marge de manœuvre 
financière de la Confédération qui est déterminante. 
Pour les chemins de fer privés, l’octroi des crédits se fait selon l’art. 56 de la loi sur 
les chemins de fer, compte tenu des demandes particulières afférentes aux divers 
projets. C’est sur la base de ces demandes que l’OFT fixe le montant des contribu-
tions fédérales. Le financement se fait à partir d’un crédit-cadre spécial. La durée du 
8e crédit-cadre de 1,4 milliard de francs, en vigueur actuellement, a été prolongée 
plusieurs fois. Les fonds disponibles suffiront vraisemblablement jusqu’à la fin de 
2006. Après un examen détaillé des propositions, la Confédération et les cantons 
concernés concluront des conventions d’investissement avec les entreprises. 
 
14 
Ordonnance du 18 décembre 1995 sur les parts cantonales dans les indemnités et les aides 
financières pour le trafic régional (OPCTR), RS 742.101.2.

4992 
La Confédération finance en outre le trafic régional et des parties du transport 
ferroviaire des marchandises 
Outre l’infrastructure, la Confédération prend encore en charge, par le biais du 
compte financier, les indemnités pour les trafics commandés (trafic régional) et 
fournit des contributions pour le trafic ferroviaire des marchandises en vertu de la loi 
sur le transfert du trafic15. 
En 2003, la Confédération a mis à disposition les montants suivants pour les trans-
ports publics (cf. tableau 1). 
Tableau 1 
Flux financiers en 2003 (en millions de francs) 
Compte financier (budget fédéral ordinaire) 
3034 
a) Fonds fédéraux généraux 
2725
Trafic voyageurs régional (indemnités) 
862 
Convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF 
(infrastructure) 
1340 
Crédit-cadre Confédération-chemins de fer privés (infrastructure)
126 
Indemnités (infrastructure des chemins de fer privés) 
313 
Projets spéciaux (ETCS et dommages causés par les forces 
naturelles) 
20 
Réductions du prix du sillon pour le trafic par wagons complets 
64 
 
 
b) Fonds à affectation obligatoire de l’impôt sur les huiles 
minérales utilisées comme carburant 
309 
Indemnité du trafic combiné 
212 
Investissements en trafic combiné 
51 
Ordonnance sur la séparation des courants de trafic 
23 
Voies de raccordement 
20 
Chargement des automobiles 
3 
 
 
Financement spécial FTP 
2087 
NLFA 
1320 
RAIL 2000 
603 
Mesures antibruit 
55 
Raccordement LGV (crédit d’étude) 
1 
Intérêts 
108 
 
 
Source: compte financier de la Confédération; récapitulation OFT 
 
15 
Loi du 8 octobre 1999 sur le transfert du trafic, RS 740.1.

4993 
1.1.2.3 
Fonds FTP 
La Confédération finance par le fonds FTP la modernisation 
et le développement de l’infrastructure 
La Confédération finance par le fonds FTP la vaste modernisation de l’infrastructure 
ferroviaire et son développement. Le 29 novembre 1998, le peuple et les cantons ont 
adopté l’arrêté fédéral sur la réalisation et le financement des projets d’infrastructure 
des transports publics (FTP). Ce fonds, mis en vigueur rétroactivement au 1er janvier 
1998, finance les grands projets suivants: 
– 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 
– 
RAIL 2000 
– 
Raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire 
européen à grande vitesse (raccordement LGV) 
– 
Mesures contre le bruit des chemins de fer. 
Volume d’investissements de 30,5 milliards de francs (prix de 1995) 
Selon l’arrêté FTP, un volume d’investissements de 30,5 milliards de francs (prix de 
1995) est prévu pour réaliser quatre grands projets ferroviaires. Le Parlement édicte 
une loi pour chacun d’entre eux et accorde un crédit d’engagement ad hoc. Ce fai-
sant, il fixe le cadre des divers grands projets. L’annexe 1 contient un aperçu du 
volume des investissements (fonds libérés par l’arrêté fédéral, projets avec arrêté du 
Conseil fédéral, fonds encore ouverts). 
Financement du fonds par la RPLP, impôt sur les huiles minérales, 
TVA et marché des capitaux 
La Constitution fédérale dispose que les quatre grands projets ferroviaires sont 
financés par un fonds juridiquement dépendant, disposant de sa propre comptabili-
té16. Selon la Constitution, nous pouvons utiliser les moyens financiers suivants pour 
alimenter le fonds: 
– 
tout au plus deux tiers du produit de la redevance poids lourds proportion-
nelle aux prestations (RPLP dès 2001, RPLF jusqu’à l’an 2000 y compris) 
– 
fonds de l’impôt sur les huiles minérales pour couvrir 25 % des dépenses 
globales des lignes de base de la NLFA 
– 
0,1 point de pourcentage de la TVA augmentée (à partir de 2001) 
– 
prêts levés sur le marché des capitaux et correspondant au maximum à 25 % 
des dépenses globales de la NLFA, de RAIL 2000 et du raccordement aux 
LGV. 
 
16 
Art. 196, ch. 3, al. 3, Cst., RS 101.

4994 
La Confédération met à disposition les fonds prélevés sur le compte FTP – 
les chemins de fer et les maîtres d’ouvrage obtiennent en partie des prêts 
portant intérêt 
Selon le message sur le FTP, la Confédération offre aux gestionnaires d’infrastruc-
ture les fonds nécessaires à la réalisation des projets FTP, cela sous trois formes17: 
– 
prêts à intérêt variable, conditionnellement remboursables, 
– 
contributions à fonds perdu, 
– 
prêts remboursables, portant intérêt aux conditions du marché. 
Pour financer les mesures, les fonds sont, en règle générale, accordés sous forme de 
prêts à intérêt variable, conditionnellement remboursables (en bref: prêts sans inté-
rêt). Cela correspond aussi aux règles du financement des investissements, fixées à 
l’art. 20 de la loi sur les CFF. 
Les prêts levés sur le marché sont mis à la disposition des chemins de fer sous forme 
de prêts remboursables, portant intérêt (en bref: prêts à intérêt). 
Les contributions à fonds perdu sont accordées en principe pour les dépenses qui ne 
peuvent pas être passées à l’actif par les entreprises ferroviaires. Il s’agit de dépen-
ses concernant les travaux de planification et la surveillance des projets qui ne 
peuvent pas être attribuées à un projet sectoriel déterminé. Ainsi, les constructions 
de chantier provisoires, les constructions en faveur de tiers ou les mesures environ-
nementales telles que les parois anti-bruit ne peuvent pas être portées à l’actif du 
bilan. 
Tant les prêts sans intérêt que les contributions à fonds perdu sont réévalués immé-
diatement dans le fonds. 
Durant les premières années, le fonds bénéficie d’avances jusqu’à concurrence 
de 4,2 milliards de francs 
Durant les premières années, les recettes du fonds sont nettement inférieures aux 
dépenses pour les projets FTP et les intérêts passifs. Pour pouvoir malgré tout finan-
cer dans les délais les projets urgents tels que les tunnels de base de la NLFA, le 
fonds bénéficie d’avances de la part de la trésorerie fédérale. Les avances entraînent 
provisoirement un endettement du fonds et de la Confédération. Cet endettement est 
limité par le Parlement, étant donné qu’il a fixé une limite de 4,2 milliards de francs 
(prix de 1995) dans le règlement du fonds FTP18. Les avances cumulées du fonds ne 
devront pas dépasser 4,2 milliards de francs. Le fonds sera en vigueur jusqu’à ce que 
le programme de construction soit terminé et les avances remboursées. 
La gestion du fonds relève du Conseil fédéral et du Parlement 
Dans le cadre de nos compétences selon l’art. 196, ch. 3, al. 2, Cst., nous décidons 
périodiquement dans quelle mesure les recettes de la RPLP alimenteront le fonds. La 
planification financière, sur laquelle nous nous fondons, garantit que les coûts des 
investissements seront couverts pendant une période de quatre ans, renouvelable. 
Lors de la planification du budget, nous informons le Parlement de la planification 
 
17 
Cf. message du 26 juin 1996 sur la réalisation et le financement de l’infrastructure des 
transports publics, p. 88. FF 1996 IV 648. 
18 
Arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant règlement du fonds pour les grands projets 
ferroviaires, RS 742.140.

4995 
financière ad hoc. Nous assurons une gestion fine à l’intérieur du fonds et nous 
informons régulièrement le Parlement de l’évolution du fonds. 
C’est sur cette base que l’Assemblée fédérale détermine chaque année, en même 
temps que le budget, les fonds qui seront affectés aux différents projets FTP. Cette 
allocation des ressources se fait sous formes d’un arrêté fédéral ordinaire. Aupara-
vant, l’Assemblée fédérale approuve un crédit d’engagement pour chaque projet et 
décide ainsi de son ampleur. Par ailleurs, il lui incombe d’approuver la comptabilité 
du fonds. 
Projets FTP dans le cadre du volume global approuvé 
Le tableau 2 indique comment le volume des investissements des divers grands 
projets ferroviaires s’est modifié par rapport au message FTP de 199619. Dans 
l’ensemble, le volume global du FTP, adopté à raison de 30,5 milliards de francs, 
n’est pas encore épuisé selon les prévisions actuelles des coûts finals. Cela tient en 
partie au fait que l’on a investi dans la première étape de RAIL 2000 1,5 milliard de 
moins que prévu en 1995. Par ailleurs, le plafond des dépenses pour la lutte contre le 
bruit ne sera vraisemblablement pas entièrement épuisé, surtout en raison de nouvel-
les solutions techniques. 
La récapitulation permet de comparer les chiffres finals probables des divers grands 
projets (coûts finals au 30 juin 2004, compte tenu du renchérissement depuis 1995, 
sans marges de risques) aux valeurs mentionnées dans le message FTP de 1996. 
Comme il s’agit de prévisions, les montants effectifs peuvent diverger des valeurs 
figurant dans le tableau. Cela étant, il n’est pas encore possible d’indiquer dans 
quelle mesure le volume global du FTP (30,5 milliards de francs, prix de 1995) sera 
entièrement utilisé à la fin de sa durée. 
Les chiffres du message FTP de 1996 ne peuvent que partiellement être comparés 
aux chiffres actuels. Dans l’intervalle, l’impôt sur le chiffre d’affaires (ICHA) a été 
remplacé par la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Par ailleurs, les divers grands 
projets ont été adoptés à différentes dates, de sorte qu’ils ne reposent pas sur les 
mêmes prix. Les valeurs du tableau 2 tiennent compte de ces faits. Des indications 
détaillées figurent à l’annexe 1. 
 
19 
FF 1996 IV 648

4996 
Tableau 2 
Modifications du volume global du FTP 
(prix de 1995, tous les investissements en milliards de francs) 
 
1 
2 
3 
 4 = 3–2 
 
Chiffres FTP, 
y c. ICHA; 
Renchérisse- 
ment NLFA, 
calculé avec 
le ZIW 
Chiffres FTP 
hors ICHA; 
Renchérisse- 
ment NLFA, 
calculé avec 
le NIR 
Coûts finals 
probables 
au 30.6.2004, 
hors TVA 
 Changements 
 par rapport 
 aux chiffres 
 FTP 
Grand projet 
 
 
 
 
RAIL 2000 
13.40 
12.95 
11.47 
 –1.47 
NLFA 
13.60 
14.19 
15.40 
 1.20 
Raccordement LGV 
 1.20 
 1.16 
 1.16 
 0.00 
Mesures anti-bruit 
 2.25 
 2.17 
 1.38 
 –0.79 
 
 
 
 
 
TOTAL paquet FTP 
30.45 
30.47 
29.41 
 –1.06 
 
 
 
 
 
1.1.3 
Mesures à prendre 
1.1.3.1 
Coûts subséquents des nouvelles infrastructures 
Les nouvelles infrastructures permettent des excédents de produits … 
Les nouvelles infrastructures permettent des relations plus rapides, plus fréquentes et 
plus directes dans les transports publics. Elles augmentent ainsi la compétitivité du 
rail par rapport à la route et créent les conditions d’une exploitation ferroviaire plus 
efficace. Ces améliorations permettent aux secteurs des transports des chemins de 
fer de réaliser des recettes supplémentaires. Elles contribuent en outre à atteindre les 
objectifs fédéraux en matière de politique des transports. 
… mais elles occasionnent aussi des coûts subséquents pour la Confédération 
La mise en service de nouvelles infrastructures occasionne aussi des surcoûts pour 
les amortissements (maintien de la capacité de production), l’exploitation et 
l’entretien. Vu l’art. 49 de la loi sur les chemins de fer, la Confédération est tenue de 
couvrir les coûts d’infrastructure non couverts, soit la différence entre les recettes 
supplémentaires réalisées et les surcoûts. Cela vaut aussi pour les projets FTP. 
Dans les conditions-cadres actuelles de la politique des transports, les dépenses 
supplémentaires dépassent les recettes supplémentaires. Cela signifie qu’à l’avenir, 
la mise en service de chaque nouvelle infrastructure grèvera encore plus le compte 
financier de la Confédération.

4997 
1.1.3.2 
Rémunération et remboursement des prêts FTP 
portant intérêt 
Les prêts FTP entraînent des dépenses supplémentaires pour les prêts portant 
intérêt 
Depuis la réforme des chemins de fer de 1999, tout investissement d’infrastructure 
par le biais du compte financier ne s’effectue plus que sous la forme de prêts sans 
intérêt. En revanche, pour ce qui est du financement des infrastructures par 
l’intermédiaire du compte FTP, les gestionnaires d’infrastructure (ou aux maîtres 
d’ouvrage) peuvent également bénéficier de prêts à interet. Il en résulte des dépenses 
supplémentaires pour la rémunération et le remboursement de ces prêts FTP. 
Les recettes supplémentaires des projets FTP suffisent vraisemblablement 
pour couvrir les coûts d’exploitation et d’entretien … 
Les calculs de rentabilité sur les projets FTP et le plan d’activité du BLS relatif au 
tunnel de base du Loetschberg indiquent les montants supplémentaires générés par 
les projets et les montants des coûts d’exploitation et d’entretien qu’ils occasionnent. 
Les études ont montré que les recettes supplémentaires des divers projets FTP suffi-
ront vraisemblablement à couvrir les dépenses d’exploitation et d’entretien supplé-
mentaires de la nouvelle infrastructure. De nombreux projets FTP ont d’ailleurs des 
rapports coûts-bénéfices positifs. 
… mais elles ne permettent pas de rémunérer et de rembourser les prêts 
ni d’assurer les amortissements 
En règle générale, seule une partie des fonds supplémentaires nécessaires pour les 
amortissements, la rémunération et le remboursement des prêts FTP peut être 
gagnée. Même avec le projet de la première étape de RAIL 2000, qui obtient les 
meilleurs résultats dans le calcul de rentabilité, il sera difficile de réaliser des recet-
tes supplémentaires permettant de couvrir tous les surcoûts. Les raisons de cet état 
de fait sont expliquées aux ch. 1.1.4.1 et 1.1.5. L’annexe 6 présente les répercussions 
financières probables des divers projets FTP. 
Même avec un bon rendement, les gestionnaires d’infrastructure ne peuvent ni 
rémunérer ni rembourser les prêts FTP à intérêt par les fonds qu’ils ont gagnés. Cela 
s’explique par des raisons financières et d’économie d’entreprise. Du point de vue 
financier, le remboursement des prêts FTP ne serait possible que si les gestionnaires 
d’infrastructure réalisaient dans l’ensemble un bénéfice – en tenant compte aussi de 
l’infrastructure déficitaire déjà existante et sans les indemnités de la Confédération. 
Etant donné le taux actuel de couverture des coûts (environ 55 %), on ne peut pas 
partir de l’idée qu’un tel gain est possible dans un proche avenir. Même dans 
l’optique de l’économie d’entreprise, la Confédération doit tabler sur le fait que les 
recettes supplémentaires résultant des grands projets FTP ne suffiront pas, dans 
l’ensemble, à couvrir toutes les dépenses supplémentaires.

4998 
1.1.3.3 
Aperçu des mesures à prendre qui ont des incidences 
financières 
La reprise des dépenses supplémentaires grèvera le compte financier 
de la Confédération 
La figure 4 ci-après indique schématiquement les modifications résultant des recet-
tes et des charges, voire des flux financiers, qui se produiront chez les gestionnaires 
d’infrastructure lorsqu’ils mettront en service les ouvrages FTP. Le schéma illustre 
que les dépenses supplémentaires découlant de la rémunération, des amortissements 
et des coûts d’exploitation supplémentaires, ainsi que les flux financiers provoqués 
par le remboursement des prêts FTP dépassent nettement les recettes supplémentai-
res résultant des prix des sillons, de l’augmentation des produits de transport et de la 
réduction de l’octroi des prêts au moyen du compte financier. 
Figure 4 
Schéma des recettes et des dépenses lors de la mise en service des projets FTP 
Somme
Solde Infrastructure
Affectation des fonds au 
remboursement des prêts FTP
Coûts d’exploitation 
supplémentaires
Diminution du besoin de prêts
Mise en exploitation des projets FTP du point de vue des chemins de fer 
Intérêts prêts FTP
Coûts d’exploitation 
supplémentaires
Frais d’amortissement 
supplémentaires
Recettes de trafic plus élevées 
grâce à la nouvelle infrastructure
Prix du sillon plus élevés grâce 
au trafic supplémentaire
Recettes/provenance des fonds
Coûts/emploi des fonds
Infrastructure
Trafic
 
Source: OFT 
La reprise de ces dépenses d’infrastructure non couvertes grèverait davantage le 
compte financier de la Confédération. 
1.1.3.4 
Autres mesures à prendre 
Outre les mesures à prendre expliquées ci-dessus, la mise en œuvre des projets FTP 
a deux autres effets. D’une part, il se peut que les chemins de fer enregistrent des 
fonds d’amortissement excédentaires (cf. annexe 5). D’autre part, l’extension de 
l’infrastructure absorbera davantage de fonds dans le compte financier de la Confé-
dération.

4999 
Les indemnités accrues pourraient dépasser les besoins d’investissement 
des chemins de fer 
Une fois mis en œuvre les projets FTP, les amortissements des gestionnaires 
d’infrastructure augmenteront notablement. La Confédération est tenue d’indemniser 
ces dépenses dans la mesure où les gestionnaires ne peuvent pas les couvrir eux-
mêmes. Comme aucun investissement de renouvellement ne devra être effectué au 
cours des premières années des nouvelles infrastructures et que le volume des inves-
tissements restera constant, les besoins de prêts diminueront. Il peut aussi arriver que 
tous les besoins d’investissement ordinaires (maintien de la capacité et aménage-
ments ponctuels) puissent être financés par les fonds d’amortissement au titre de 
l’indemnité et que les gestionnaires d’infrastructure disposent en plus de certaines 
liquidités. Si une telle situation se produit, la Confédération obligera les gestionnai-
res d’infrastructure à rembourser avec ces fonds d’amortissement «excédentaires» 
les prêts conditionnellement remboursables accordés auparavant à partir du compte 
financier de la Confédération. Ceux-ci sont déjà amortis par la Confédération. En 
fait, ce remboursement serait effectué par une imputation lors du versement des 
indemnités (sans utilisation d’espèces). 
L’annexe 5 indique comment se présente cette situation dans l’optique du compte 
des investissements des gestionnaires d’infrastructure. Le délestage du compte 
financier de la Confédération, qui résulte de cette situation, est une conséquence 
indirecte du train de mesures proposées. Notons, à titre de commentaire, que ces 
fonds ne seront que «provisoirement» excédentaires. On en aura besoin pour le 
renouvellement, au plus tard dans vingt à soixante ans. 
A long terme, l’infrastructure absorbera davantage de fonds 
Le deuxième problème résulte de la nécessité de réserver à long terme des fonds du 
budget ordinaire pour l’infrastructure ferroviaire. La mise en service de toute nou-
velle infrastructure fait augmenter les besoins de fonds pour le maintien de la capaci-
té de production. Si les fonds sont réduits simultanément dans le cadre des futurs 
programmes d’allègement budgétaire et du frein à l’endettement, ces dépenses 
supplémentaires devront être compensées dans le cadre du compte financier de la 
Confédération. On ne sait pas encore précisément où cette compensation aura lieu. 
Si elle doit être imputée au poste des transports publics, elle concernera les contribu-
tions fédérales pour le trafic public régional ou le transfert du trafic marchandises à 
travers les Alpes ou encore l’extension de l’infrastructure ferroviaire dans le cadre 
du budget ordinaire. Le conflit d’objectifs qui existe déjà entre l’extension de 
l’infrastructure ferroviaire, souhaitée par la politique des transports, et le finance-
ment des trafics appelés à s’écouler sur cette infrastructure s’accentuerait encore. Il 
est donc concevable que les priorités de la politique des transports portent à moyen 
terme sur l’exploitation et le maintien de la capacité, ainsi que sur l’élimination des 
goulets d’étranglement du réseau existant.

5000 
1.1.4 
Cas de référence: répercussions des réglementations 
existantes 
Les paragraphes ci-après indiquent les répercussions auxquelles il faut s’attendre si 
les réglementations étaient maintenues sans modifications. 
Le cas de référence expose la situation financière de départ 
Le cas de référence expose la situation financière de départ. Il se fonde sur les hypo-
thèses suivantes: 
– 
les projets FTP seront réalisés comme cela est prévu par l’arrêté FTP, 
– 
les bases légales existantes seront maintenues, 
– 
les chemins de fer rémunéreront comme prévu les prêts FTP portant intérêt 
et rembourseront les prêts en dix ans (les réglementations adoptées pour la 
phase de construction passeront aux chemins de fer lors de la mise en service 
des projets FTP), 
– 
les investissements nécessaires pour le maintien de la capacité de production 
du réseau seront réalisés, 
– 
la Confédération ne prendra pas de mesures de gestion supplémentaires. 
Le cas de référence illustre les répercussions qu’auraient les projets FTP sans contre-
mesures, s’ils étaient mis en service par les chemins de fer et comptabilisés dans le 
compte financier de la Confédération. 
Un modèle de simulation a été élaboré pour les estimations financières 
Pour estimer la situation financière de départ et les répercussions des mesures éven-
tuelles, l’Office fédéral des transports et l’Administration fédérale des finances ont 
élaboré un modèle qui permet de simuler approximativement les futures évolutions 
du compte financier de la Confédération, ainsi que les flux financiers et les comptes 
de résultats des chemins de fer. Les effets sur le fonds FTP doivent aussi être pris en 
compte. Afin de les évaluer, les départements compétents ont pu recourir au modèle 
de simulation. 
Toutes les simulations sont fondées sur diverses hypothèses (cf. annexes 2 et 3). Les 
indications ci-après donnent des ordres de grandeur et sont entachées d’une certaine 
incertitude. 
1.1.4.1 
Charge du compte financier et des chemins de fer 
Les chemins de fer ne peuvent ni rémunérer ni rembourser les prêts 
Comme nous l’avons déjà exposé, les gestionnaires d’infrastructure ne sont pas à 
même de rembourser et de rémunérer les prêts FTP dans les délais fixés si l’on 
effectue les investissements de renouvellement absolument nécessaires pour la 
sécurité et la capacité du réseau ferroviaire. La Confédération n’a aucune base légale 
pour mettre à la disposition des chemins de fer les fonds dont ils ont besoin pour 
rembourser les prêts FTP. Si les conventions en vigueur entre la Confédération, 
d’une part, les CFF et le BLS, de l’autre, sont appliquées systématiquement (prêts 
d’une durée de dix ans), les chemins de fer ne disposeraient pas, vers la fin de la

5001 
décennie en cours, des fonds nécessaires pour rembourser les prêts. Ce problème 
pourrait, certes, être atténué si l’on prolongeait la durée des prêts à intérêt, mais il ne 
pourrait pas être résolu. 
D’ici à 2020, le compte financier de la Confédération serait soumis 
chaque année à une charge supplémentaire pouvant aller jusqu’à 
500 millions de francs par rapport à la situation actuelle 
La compensation des déficits accrus en raison de la mise en service de la nouvelle 
infrastructure grèverait aussi massivement le compte financier de la Confédération 
(voir fig. 5). Déjà en 2008, il faudrait 200 millions de plus par année comparative-
ment à 2004, ce qui correspondrait à une hausse de 13 %. En 2020, les besoins 
supplémentaires en termes réels seraient de 500 millions par rapport à 2004, soit une 
progression de près de 50 %. Une certaine détente ne se produirait qu’après le rem-
boursement intégral des prêts FTP. 
Figure 5 
Charge du compte financier si aucune mesure n’était prise (cas de référence) 
Cas de référence
Charge financière du compte d'Etat par l'infrastructure 
des CFF et du BLS
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Millions CHF
 
Source: modèle de simulation OFT et AFF 
1.1.4.2 
Situation initiale des projets FTP 
Les projets FTP sont réalisés selon l’état de la planification en 2003 
Le cas de référence est fondé sur l’idée que les projets FTP seront mis en œuvre 
d’ici à 2022, selon l’état de la planification en 2003 (cf. fig. 6). D’ici là, 30,5 mil-
liards de francs (prix de 1995) seront disponibles pour réaliser les projets. Le calen-
drier suivant était prévu initialement pour la mise en œuvre des projets FTP (état de 
la planification en 2003):

5002 
Figure 6 
Mise en œuvre des projets FTP, telle qu’elle était prévue initialement 
2006
2003
2007
2011
2014 2016
2020 2022
NLFA 1 
1re phase
NLFA 1
2e phase
RAIL 2000
1re étape
RAIL 2000 
2e étape
Racc. LGV
1re + 2e phases
Mes. anti-bruit
2009
 
Source: OFT, planification FTP 
Lors de la planification actuelle des projets FTP, on est parti du principe que quel-
ques grandes nouvelles constructions des transports publics devaient être financées 
par le budget ordinaire. Cela concerne la liaison Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse 
(CEVA) à Genève, la ligne transversale Zürich Löwenstrasse (gare souterraine de 
Zurich, DML) et la partie suisse du projet de chemin de fer Mendrisio–Varese FMV 
(liaison Stabio–Arcisate). Toutefois, le financement de ces projets par le compte 
financier de la Confédération n’est plus garanti étant donné le programme 
d’allègement budgétaire 2003 de la Confédération. Ce fait est certes pertinent, par 
exemple, pour la planification de la deuxième étape de RAIL 2000, mais il ne l’est 
pas directement pour les mécanismes de financement des projets FTP. C’est pour-
quoi il n’est plus pris en compte dans le cas de référence. 
1.1.5 
Evaluation de la situation initiale 
Les projets FTP sont judicieux pour l’économie nationale 
La présentation du cas de référence dépeint une situation financière défavorable pour 
le compte financier de la Confédération. Cette considération, qui est centrée sur une 
optique d’économie d’entreprise à court et à moyen terme, ne doit pas faire oublier 
que tous les grands projets FTP apportent des avantages considérables à l’économie 
nationale, que ce soit à travers le délestage de la route du trafic voyageurs et mar-
chandises transalpin, absolument nécessaire et décidé sur le plan politique, à travers 
l’importante contribution en faveur de l’accessibilité de notre pays ou travers la 
contribution considérable des transports publics en vue de l’application d’une politi-
que des transports respectueuse de l’environnement.

5003 
Les répercussions financières sur la Confédération ont déjà été constatées 
dans des projets antérieurs: les conditions-cadres devraient changer en faveur 
du rail 
On a déjà constaté que les conditions-cadres devraient être modifiées en faveur du 
rail, pour que l’infrastructure soit rentable sur le plan de l’économie d’entreprise. 
Dans le message de 1996 sur le FTP et dans tous les autres messages sur l’extension 
de l’infrastructure ferroviaire, on a déjà constaté que les projets ne pourraient réussir 
sur le plan de l’économie d’entreprise que si les conditions-cadres étaient modifiées 
en faveur du rail. Le message de 1985 sur le projet de RAIL 200020 a relevé que les 
coûts du trafic ferroviaire pouvaient tout au plus être couverts si les contenus de la 
politique coordonnée des transports étaient appliqués systématiquement. Dans tous 
les arrêtés fédéraux et messages ultérieurs relatifs à la NLFA, à RAIL 2000 et au 
FTP, on a attiré l’attention sur la détérioration de la rentabilité, si les conditions de 
concurrence entre la route et le rail n’étaient pas harmonisées ou ne l’étaient pas 
suffisamment. 
Il y aura une période difficile au début 
Dans tous les messages, nous avons indiqué qu’il y aurait une période financière 
difficile initialement, après la mise en service des nouvelles infrastructures: les 
chemins de fer seront confrontés à des coûts plus élevés sans que les nouveaux 
investissements puissent être utilisés entièrement dès le début. Toutes les améliora-
tions de l’offre ont besoin de plusieurs années jusqu’à ce que le marché réagisse aux 
nouvelles prestations. Le message de 1990 sur la NLFA21 a chiffré à 20 ans la durée 
de cette période difficile. 
La tendance ne s’est pas inversée au chapitre des recettes de transport, 
le rendement des chemins de fer ne s’est pas amélioré sensiblement 
Dans le message de 1996 sur le FTP, la rémunération et le remboursement de 25 % 
des investissements sont liés à la condition suivante: «La tendance actuelle des 
recettes de transport ne devrait pas simplement être freinée, mais il faudrait instaurer 
un renversement de tendance au cours des dix à quinze prochaines années.»22 Le 
programme de financement a été fondé sur cette évolution favorable; on est parti du 
principe que les chemins de fer pourraient gagner les fonds nécessaires pour financer 
les coûts directs subséquents des projets (exploitation et entretien) et qu’ils pour-
raient encore couvrir 25 % des coûts d’investissement. Il aurait fallu pour cela que 
leur rendement s’améliore fortement sur la base de nouvelles conditions-cadres. Cela 
étant, 25 %, au maximum, des investissements devaient leur être accordés comme 
prêts portant intérêt. 
Les conditions-cadres sont moins favorables que prévu 
Le revirement de tendance des recettes de transport ne s’est pas produit – au 
contraire. Les prix du trafic marchandises ont encore baissé. Cette évolution est 
imputable essentiellement aux conditions-cadres internationales que la Confédéra-
tion ne peut influencer qu’en partie. Mentionnons à ce titre la libéralisation euro-
péenne des transports de marchandises, lesquels sont soumis à la forte concurrence 
 
20 
FF 1986 I 81 
21 
FF 1990 II 1015 
22 
FF 1996 IV 727

5004 
au sein du trafic routier et à la grande compétition entre le rail et la route. Cela a 
conduit à une véritable érosion des prix dans le transport international des marchan-
dises. Ici aussi, la mise en œuvre tardive d’une vaste concurrence et la difficile 
élimination des problèmes de qualité du trafic ferroviaire marchandises international 
entravent la compétitivité du rail. 
Les autres facteurs de risque pour la rentabilité des infrastructures de transport ayant 
une très longue durée de vie sont les coûts finals de chaque projet, la date de la mise 
en service et l’évolution des transports et de l’économie. La planification actuelle de 
la NLFA repose sur les prévisions de transport de 1995 du Centre saint-gallois de 
perspective. De nombreux indices laissent supposer que ces prévisions devront être 
revues à la baisse, étant donné l’affaiblissement général de la croissance économique 
en Europe, la tendance à fabriquer des marchandises moins lourdes, mais de grande 
valeur, ainsi que les répercussions de l’élargissement de l’Europe à l’Est, qui restent 
difficiles à estimer. 
Conflit d’objectifs entre la rentabilité de la NLFA et l’objectif du transfert 
du trafic marchandises à travers les Alpes 
Notons qu’il existe un conflit d’objectifs entre le transfert du trafic marchandises à 
travers les Alpes, mentionné dans la loi ad hoc, et la rentabilité de la NLFA. La 
NLFA entraîne sans aucun doute des gains de productivité considérables pour les 
entreprises de transport ferroviaire. La Confédération pourrait en profiter intégrale-
ment en percevant des prix de sillons plus élevés et en augmentant au maximum le 
rendement de la NLFA. 
Un tel relèvement des prix des sillons porterait néanmoins atteinte au transfert du 
trafic routier des marchandises à travers les Alpes, ancré dans la constitution. Ces 
prix plus élevés affaibliraient sensiblement la compétitivité du rail vis-à-vis de la 
route. Les augmentations prévues de la RPLP, qui représentent de nouveaux pas 
importants vers des conditions de concurrence plus équitables entre la route et le 
rail, ne modifieront la situation que dans une mesure limitée. Il faudra néanmoins de 
plus grands efforts au niveau européen pour atteindre l’objectif du transfert et assu-
rer la rentabilité de la NLFA, telle qu’elle était prévue à l’origine. 
Bien que les projets FTP aient de bonnes chances à long terme, 
le Conseil fédéral estime que des mesures doivent être prises 
A moyen et à long terme, on a encore tout à fait la possibilité d’obtenir à nouveau 
des prix plus élevés avec de meilleures conditions-cadres. La rentabilité de la nou-
velle infrastructure ferroviaire peut augmenter. Mais on n’entrevoit pas actuellement 
un revirement de tendance. C’est pourquoi nous estimons que des mesures sont 
nécessaires. 
Les dépenses supplémentaires pour les amortissements, l’exploitation et l’entretien, 
décrites au ch. 1.1.4, se produiront lors de la mise en service de la nouvelle infras-
tructure ferroviaire (pour la première fois en 2005 ou 2007). Par le présent projet, 
nous demandons que des solutions soient prises assez tôt à propos des difficultés qui 
s’annoncent au chapitre du financement.

5005 
1.1.6 
Rapports avec d’autres dossiers 
des transports publics 
Message sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire 
suisse et la garantie des tracés des tronçons NLFA différés 
Afin d’actualiser les bases de planification de l’axe nord-sud, nous soumettons au 
Parlement le message précité parallèlement au présent message. 
L’analyse de capacité comprend non seulement les éléments NLFA différés, mais 
aussi la mise à jour de la variante «montagne» pour le canton d’Uri, variante qui a 
reçu notra accord de principe en juin 2002, et celles des accès nord et sud de la 
NLFA. Le crédit nécessaire pour l’actualisation des bases de planification servira à 
financer les travaux suivants: 
– 
localiser les goulets d’étranglement des axes de transit nord-sud du réseau 
ferroviaire suisse, 
– 
analyser les zones-frontière de Bâle et de Chiasso et 
– 
mettre à jour le tracé de la NLFA dans le canton d’Uri («tracé souterrain», 
de manière à atteindre le niveau de détail d’un avant-projet. 
Le crédit servira également à acheter le terrain nécessaire aux tronçons NLFA 
différés. 
Nous nous prononcerons en automne 2004 sur le message concernant l’analyse de la 
capacité des axes nord-sud. Celui-ci sera présenté ensuite au Parlement, qui s’en 
occupera vraisemblablement d’ici au printemps 2005. 
En 2007/2008, nous mettrons en consultation le projet du futur développement des 
grands travaux ferroviaires, lequel reposera sur l’examen global, sous l’angle de la 
politique des transports, de l’extension du réseau ferroviaire suisse (cf. ch. 1.2.4). La 
variante «montagne» de la NLFA dans le canton d’Uri ne sera pas traitée dans cet 
examen global, car elle ne fait pas partie du paquet FTP; elle dépasserait le cadre 
financier de 30,5 milliards de francs, fixé par l’arrêté FTP. 
Les résultats de l’analyse des zones frontière de Bâle et de Chiasso et des goulets 
d’étranglement sur l’axe nord-sud peuvent fournir des indices sur les futures évolu-
tions importantes du réseau ferroviaire suisse. Les conclusions qui en découleront 
sur les projets à financer éventuellement par le fonds FTP seront évaluées en 
2007/2008 dans le cadre du projet qui sera mis en consultation à propos du futur 
développement des grands projets ferroviaires. 
Réforme des chemins de fer 2 
La deuxième étape de la réforme des chemins de fer vise à revoir le financement 
ordinaire de l’infrastructure ferroviaire. Le fonds FTP n’est pas pris en considération 
dans ce contexte, car il représente un financement spécial. La réforme tend aussi à 
d’autres objectifs: assurer un accès non discriminatoire au réseau et garantir par la 
loi l’égalité de traitement des entreprises de transport. La réforme des chemins de 
fer 2 doit, dans le cadre de cette égalité de traitement, introduire pour tous les che-
mins de fer l’instrument de la convention sur les prestations.

5006 
La consultation ouverte à propos de ce projet est terminée et le message ad hoc est 
en cours d’élaboration. Il est prévu que nous le traitions pendant le premier semestre 
2005. 
La réforme des chemins de fer 2 n’a pas de rapports directs avec les modifications 
du financement des projets FTP. 
Convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF 
Dans le cadre de la convention sur les prestations, la Confédération et les CFF 
conviennent tous les quatre ans des objectifs de l’entreprise à moyen terme et du 
cadre financier du développement de l’infrastructure (cf. ch. 1.1.2.2). La Confédé-
ration commande aux CFF, par la convention, les prestations relatives à l’infra-
structure. 
La convention pour les années 2003 à 2006 est valable actuellement. La prochaine 
convention portera sur les années 2007 à 2010. Les entretiens nécessaires à ce sujet 
entre la Confédération et les CFF seront ouverts au début de 2005. La convention 
qui sera ainsi négociée sera présentée au Parlement, pour décision, durant l’année 
2006. 
Le développement de l’infrastructure qui sera fixé dans la convention sur les presta-
tions 2007–2010 servira de base aux programmes qui seront à prendre en considéra-
tion pour le projet mis en consultation en 2007/2008 à propos du futur développe-
ment des grands projets ferroviaires. 
Dopo AVANTI, trafic d’agglomération 
Le «contre-projet AVANTI» ayant été rejeté, les commissions des transports du 
Conseil national et du Conseil des Etats ont chargé le DETEC d’élaborer des solu-
tions sur les problèmes urgents qui se posent en matière de transports, surtout dans 
les agglomérations. La question des fonds supplémentaires nécessaires notamment 
pour le trafic d’agglomération et la construction des routes nationales se place au 
centre des considérations. 
Le projet à mettre en consultation sera élaboré durant l’hiver 2004/2005. Nous nous 
prononcerons sur le message ad hoc en été 2005. La mise en vigueur est prévue pour 
la fin 2006. 
Les décisions concernant les financements des projets qui pourront être prises dans 
le cadre de la solution à élaborer pourront avoir des répercussions sur les projets qui 
seront examinés en 2007/2008 en vue du développement futur des grands projets 
ferroviaires. 
1.2 
Nouvelle réglementation proposée 
1.2.1 
Objectifs du projet 
Le Conseil fédéral propose une solution équilibrée sur le plan de la politique 
des transports et de la politique des finances 
La nouvelle réglementation que nous proposons constitue une solution équilibrée au 
niveau des politiques des transports et des finances. Outre les effets financiers, le 
projet indique donc les conséquences que les mesures auront sur les transports: le

5007 
Parlement disposera d’une base de décision lui permettant de peser les répercussions 
politiques et financières. 
Délester le compte financier de la Confédération 
Le principal objectif du projet est de délester le compte financier de la Confédéra-
tion, sans compromettre pour autant la mise en œuvre d’une politique durable des 
transports. Pour financer les projets FTP, on établira un mécanisme supportable à 
long terme qui tiendra compte également des répercussions des nouvelles infrastruc-
tures sur le compte financier de la Confédération. Par ailleurs, on continuera de 
garantir les liquidités et, partant, la base financière des chemins de fer. 
Garantir les projets prioritaires sous l’angle de la politique des transports 
Compte tenu des objectifs de la Suisse en matière de politique des transports, nous 
souhaitons garantir la capacité du réseau ferroviaire tout en permettant la réalisation 
des projets prioritaires sur le plan des transports et de la politique ad hoc, même si 
les finances fédérales se trouvent dans une situation difficile. 
1.2.2 
Mesures de financement 
Comme les chemins de fer ne pourront ni rémunérer ni rembourser – du moins dans 
les 20 à 30 années à venir – les prêts FTP portant intérêt, nous recommandons 
l’application des mesures suivantes: 
Ne plus accorder de prêts à intérêt 
A partir du 1er janvier 2005, la Confédération n’accordera plus aucun prêt rembour-
sable et portant intérêt pour les projets FTP des chemins de fer. Les fonds levés sur 
le marché des capitaux, qui correspondent au maximum à 25 % des investissements 
(cf. ch. 1.1.2.3) seront désormais supprimés. Entre 2005 et 2022, le fonds subira 
donc une diminution de recettes équivalant à 6 milliards de francs. C’est uniquement 
dans le cadre du raccordement aux LGV que des prêts à intérêt variable, remboursa-
bles, pourront encore être octroyés pour le pré-financement de mesures en Allema-
gne23. 
Les prêts actuels qui portent des intérêts seront convertis en avances 
Les prêts FTP à intérêt que la Confédération a accordés aux chemins de fer pour la 
NLFA et la première étape de RAIL 2000 seront repris par le fonds le 1er janvier 
2005 et seront transformés en une avance. De ce fait, la Confédération exonérera les 
gestionnaires d’infrastructure des CFF et du BLS de l’obligation de rémunérer et de 
rembourser les prêts FTP. 
Selon la planification actuelle, près de 2,5 milliards de francs (prix de 2004) de prêts 
FTP portant intérêt auront été accordés d’ici au 1er janvier 2005. Au moment de 
l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation, les prêts à intérêt effectivement 
accordés seront convertis. Le montant qui sert de base aux calculs ci-après repose 
sur la planification actuelle et peut s’écarter du montant à convertir effectivement. 
 
23 
Cf. message du 26 mai 2004 sur la loi fédérale concernant le raccordement de la Suisse 
orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, art. 8, let. b, 
du projet de loi; FF 2004 IV 3591.

5008 
Pour les chemins de fer, la conversion se fait soit en prêts sans intérêt, soit en contri-
butions à fonds perdu, suivant la possibilité de mettre les coûts d’investissement au 
bilan. Etant donné que le percement des tunnels ne pourra plus être activé, les prêts 
FTP octroyés pour les tunnels de base et portant intérêt seront transformés en contri-
butions à fonds perdu. Les maîtres d’ouvrage ne pourront plus faire valoir sur ces 
fonds la déduction au titre de l’impôt préalable. Cela étant, des paiements supplé-
mentaires devront être effectués pour la TVA. 
Augmenter la limite des avances à 8,1 milliards de francs 
La limite des avances sera dorénavant augmentée de 3,9 milliards pour atteindre 8,1 
milliards (prix de 1995) (voir tableau 3). Ce faisant, la Confédération garantit que les 
mesures proposées seront appliquées, les grands projets en cours (tunnels de base du 
Loetscherg et du Saint-Gothard) terminés et les nouveaux projets prioritaires (1re 
phase du raccordement aux LGV, tunnel de base du Ceneri) mis en chantier. 
L’endettement du fonds FTP sera limité par la même occasion. Le fonds rembourse-
ra plus tard ces avances supplémentaires. 
La nouvelle limite des avances se compose comme suit (cf. tableau 3). 
Tableau 3 
Mesures et répercussions des mesures sur la limite des avances 
(prix de 1995) 
Mesure 
Effets sur la 
limite des avances 
En milliards de 
francs 
Limite actuelle des avances 
 4,2 
Au 1er janvier 2005, transformer en avances les prêts rémunérés 
alloués 
+2,3 
Paiement a posteriori de la taxe sur la valeur ajoutée lors de la 
transformation des prêts rémunérés en contributions à fonds perdu 
+0,2 
Augmentation de la limite des avances pour les projets en construc-
tion (tunnel de base du Gothard, tunnel de base du Loetschberg) 
+0,6 
Augmentation de la limite des avances pour la 1re phase 
du raccordement LGV et du tunnel de base du Ceneri 
+0,4 
Renonciation au remboursement des versements RPLP diminués 
par le PAB03 
+0,2 
Marge de sécurité du fonds (Gap) 
+0,2 
Nouvelle limite des avances 
 8,1 
 
 
Ces calculs sont fondés sur le volume d’investissements de la 1re phase du raccor-
dement LGV de 665 millions de francs (prix de 2003), comme nous le prévoyons 
dans notre message du 26 mai 2004 sur la loi fédérale relative au raccordement 
LGV. Selon le crédit supplémentaire que le Parlement a libéré le 10 juin 2004 pour 
la NLFA, les coûts finals probables du Ceneri sont estimés à 2 milliards de francs 
(prix de 1998).

5009 
Par rapport au rapport du 7 avril 2004, la limite des avances doit être augmentée 
pour les raisons suivantes: 
– 
Les données sur les recettes et les prélèvements ont été actualisées. 
– 
Le paiement a posteriori de la TVA, qui sera nécessaire en raison des nou-
veaux mécanismes de financement, a, pour la première fois, été pris en 
considération. 
– 
On renonce dorénavant au remboursement des fonds RPLP retenus dans le 
cadre du PAB 03. 
– 
Dans l’intervalle, quelques paramètres ont été adaptés dans la simulation du 
fonds. 
Renoncer au remboursement des fonds de la RPLP retenus dans le cadre 
du PAB 03 
Dans le cadre du programme d’allègement budgétaire 2003 (PAB 03), le Parlement 
a décidé d’utiliser une partie du produit net de la part fédérale à la RPLP pour finan-
cer les coûts non couverts de la circulation routière, pris en charge par la Confédéra-
tion. Cela étant, le versement dans le fonds FTP a été réduit de 2004 à 2007, notam-
ment de 325 millions en tout entre 2004 et 2006. Par la même occasion, le Parlement 
a néanmoins prévu que les fonds RPLP retenus entre 2004 et 2006 seront à nouveau 
crédités au fonds FTP d’ici à 2009. 
Malgré le PAB 03, les finances fédérales sont toujours surchargées structurellement. 
Les besoins d’assainissement oscillent entre un et deux milliards de francs par année 
entre 2005 et 2008. Dans le cadre de la planification de la législature 2003 à 2007, 
nous avons estimé que l’équilibrage des finances fédérales constitue un objectif 
prioritaire. Par conséquent, le programme d’allègement budgétaire 2004 (PAB 04) 
sera présenté au Parlement vers la fin de cette année. 
Le remboursement des fonds RPLP retenus dans le cadre du PAB 03 se traduit par 
une surcharge pour les finances fédérales. Etant donné que le besoin d’assainisse-
ment persiste, nous sommes d’avis que l’obligation de rembourser est insupportable. 
Nous demandons donc la suppression de cette obligation. A l’origine nous voulions 
demander au Parlement que l’obligation soit abrogée dans le cadre du PAB 04. Ce 
message ne sera transmis au Parlement que vers la fin de cette année. La question du 
remboursement influence toutefois directement le nouveau montant de la limite des 
avances. Pour pouvoir prendre cette décision sur la base de données complètes, nous 
proposons déjà dans le présent message que l’obligation de rembourser soit suppri-
mée. 
Réduire le plus possible l’endettement du fonds, régler le remboursement 
A partir de la fin de 2010, la Confédération renoncera à adapter la limite des avances 
au renchérissement. Dès 2015, 50 % des recettes du fonds seront utilisées pour 
rembourser les avances. 
Par la première mesure, nous limitons encore le nouvel endettement du fonds. Au 
cas où l’indexation du fonds serait prolongée au-delà de l’année 2010, l’augmenta-
tion des moyens financiers atteindrait 600 millions de francs si le renchérissement 
supposé se montait à 2 % par année jusqu’en 2015. Ce montant n’est pas absolument 
nécessaire pour réaliser dans les délais les projets FTP prioritaires. La limite des 
avances sera plafonnée dès la fin de 2010; elle ne sera donc plus adaptée au 
renchérissement. De ce fait, la marge de manœuvre disponible pendant les années

5010 
rissement. De ce fait, la marge de manœuvre disponible pendant les années 2011 à 
2014 pour réaliser les autres projets FTP sera encore plus limitée. 
La deuxième mesure définit une réglementation obligatoire pour le remboursement 
des avances. Cela conduit à une modification de la construction actuelle du fonds: la 
limitation de l’endettement a jusqu’ici été fixée uniquement par le biais de la limite 
des avances. Si le fonds subit une perte, il peut bénéficier d’avances jusqu’à cette 
limite. S’il réalise un gain, il rembourse les avances. La nouvelle réglementation 
prévoit que cette limite sera remplacée dès 2015 par un mécanisme de rembourse-
ment. Les dépenses des projets devront obligatoirement être couvertes par les recet-
tes courantes du fonds. Dès ce moment, les avances seront réduites progressivement 
et il ne sera plus possible d’en accorder. En cas de retards des travaux ou d’autres 
événements imprévisibles, le Conseil fédéral pourra prolonger les délais précités de 
deux ans au maximum. 
Le percement des tunnels sera dorénavant financé par des contributions 
à fonds perdu 
La pratique actuelle en matière d’activation au bilan sera conservée en principe. Les 
gestionnaires d’infrastructures seront tenus d’y activer toutes les dépenses activables 
des projets FTP, dès leur mise en service. Font exception les éléments d’installations 
qui seront financés par des contributions à fonds perdu. 
A l’avenir, la Confédération spécifiera les règles de financement des tunnels ferro-
viaires: dès le 1er janvier 2005, la Confédération financera à fonds perdu toutes les 
dépenses liées au percement des tunnels ou à l’excavation du profil. Les tunnels de 
base de la NLFA sont notamment touchés par cette mesure. Selon les estimations de 
l’OFT, 50 % des investissements globaux seront dorénavant financés à fonds perdu. 
Cette réglementation, élaborée en fonction de genres de coûts bien définis, sera 
établie dans le cadre des conventions conclues avec les sociétés des maîtres 
d’ouvrage. 
Cette mesure réduit la valeur des immobilisations et, partant, le montant des dépen-
ses subies par les gestionnaires d’infrastructure au titre des amortissements. Elle se 
justifie, parce qu’il ne sera vraisemblablement pas nécessaire d’excaver à nouveau 
les tubes des tunnels. C’est pourquoi il ne faudra pas, pour cette infrastructure, 
mettre des fonds à disposition pour de futurs renouvellements (par le biais des amor-
tissements). 
A l’avenir, les investissements non activables de RAIL 2000 seront financés 
à fonds perdu 
Dans le cadre du présent projet, la modification de l’arrêté concernant le projet 
RAIL 2000 permettra dorénavant d’allouer aussi des contributions à fonds perdu 
pour réaliser RAIL 2000. Pour les projets partiels de RAIL 2000 qui ne feront l’objet 
de décomptes qu’à partir du 1er janvier 2005, la part des investissements non activa-
bles sera financée par des contributions à fonds perdu. De la même manière, les 
intérêts intercalaires survenus sur les prêts FTP remboursables et activés jusqu’à la 
fin de 2004 seront financés après coup à fonds perdu, afin qu’ils puissent être rééva-
lués dans le bilan au moyen d’amortissements directs.

5011 
La réglementation légale sur les besoins d’investissement dépassant les fonds 
d’amortissement sera introduite 
Comme par le passé, la gestion fine des investissements d’infrastructure dans le 
cadre du budget ordinaire se fera par le biais de la convention sur les prestations 
avec les CFF ou dans le cadre de conventions signées avec les chemins de fer privés 
aux termes de l’art. 56 LCdF. Grâce à ces instruments, la Confédération fixera les 
besoins d’investissement qu’elle financera en faveur des gestionnaires d’infra-
structure. Si ces derniers disposaient provisoirement de plus de liquidités que ce qui 
est nécessaire pour couvrir les besoins d’investissement, ils devraient rembourser 
avec ces fonds les prêts accordés précédemment au moyen du compte financier de la 
Confédération. Le texte précis de la réglementation sera fixé dans le cadre de la 
convention sur les prestations. 
Par cette mesure, la Confédération garantira que la planification du budget ordinaire 
continuera d’être axée sur les besoins d’investissements reconnus et ne découlera 
pas des amortissements en forte augmentation consécutifs à la mise en service des 
projets FTP. Nous souhaitons insérer dans la loi ce mécanisme de compensation 
pour améliorer la transparence dans la LCdF et la LCFF. 
Les explications concernant l’application technique de ces mesures et l’octroi des 
fonds à partir du 1er janvier 2005 figurent à l’annexe 4. 
1.2.3 
Mesures de gestion dans le budget ordinaire 
Comme nous l’avons exposé, les coûts subséquents directs des nouvelles infrastruc-
tures (exploitation et amortissements) entraînent pour la Confédération des surcoûts 
calculables, mais qui ne peuvent guère être influencés. Pourtant, la Confédération 
peut délester le compte financier. Les mesures suivantes sont nécessaires à ce pro-
pos. 
Les besoins d’investissements financés par le budget ordinaire doivent être axés 
davantage sur le maintien de la capacité de production du réseau existant 
Les besoins d’investissements financés par le budget ordinaire doivent être fixés de 
manière plus restrictive. Dorénavant, aucun grand projet visant à accroître la capaci-
té ne doit plus être financé par le budget ordinaire via la convention sur les presta-
tions. Les financements en question devront dorénavant se faire par le fonds FTP ou 
via le budget ordinaire par des financements spéciaux clairement définis. Le finan-
cement ordinaire doit être axé davantage sur la convention sur les prestations, afin 
que l’infrastructure existante conserve la même capacité de production. Les exten-
sions ponctuelles du réseau et les petits projets d’augmentation de la capacité (mais 
surtout les projets technologiques tels que l’ETCS) pourront aussi faire l’objet de 
conventions sur les prestations. Cette mesure touche notamment les CFF. Nous 
proposons d’adapter en conséquence la définition du plafond des dépenses dans la 
LCFF. 
Intensifier la gestion du financement de l’infrastructure 
Nous intensifierons le contrôle du financement de l’infrastructure dans le cadre des 
réglementations légales existantes. Par ailleurs, la Confédération revalorisera sa 
surveillance du maintien de la capacité de production à l’aide d’audits spécifiques et

5012 
de sondages. Cela est possible dans le cadre de ses compétences actuelles. La 
mesure vise à garantir une capacité suffisante même en période de vaches maigres. 
Les coûts à la charge de la Confédération et des chemins de fer ne devront pas 
dépasser un seuil raisonnable. 
Prélever les produits supplémentaires des transports en augmentant les prix 
des sillons 
La mise en service de grandes parties de la première étape de RAIL 2000 au 
12 décembre 2004 permettra d’améliorer nettement l’offre du trafic longues distan-
ces. Il en résultera des recettes supplémentaires pour ce trafic. Etant donné que la 
contribution de couverture fait partie du prix du sillon, il sera possible d’imputer aux 
entreprises de transport, en sus du prix minimal, une contribution de couverture des 
coûts fixes d’infrastructure. 
Etant donné les améliorations éventuelles des résultats des opérateurs du trafic 
longues distances, l’OFT fixera le 12 décembre 2004 le nouveau montant de la 
contribution de couverture24. Il tiendra compte de la solvabilité des divers trafics à 
moyen terme. La mesure délestera le budget ordinaire de la Confédération en rédui-
sant les indemnisations de l’infrastructure, mais diminuera aussi les possibilités de 
gain ou la marge de manœuvre d’investissement des opérateurs du trafic longues 
distances. Pour les autres étapes de l’offre, il faudra revoir chaque fois la contribu-
tion de couverture des différents trafics. 
1.2.4 
Gestion du fonds FTP 
Le fonds FTP sera grevé lourdement par le train des mesures 
Le fonds FTP sera grevé lourdement par le train de mesures proposées. D’une part, 
le fonds perdra une source de recettes, étant donné que les prêts portant intérêt seront 
supprimés à partir de 2005. D’autre part, les prêts à intérêt, remboursables, accordés 
jusqu’ici seront transformés en avances. Le fonds devra rembourser plus tard cette 
«augmentation de la dette». 
Ces deux mesures diminuent la marge de manœuvre financière du fonds. La situa-
tion financière de ce dernier est présentée au ch. 1.3.2. En conséquence, nous propo-
sons que les mesures suivantes soient prises pour améliorer la gestion du fonds FTP. 
Examen général des projets FTP non encore décidés 
ou non encore prêts à être mis en chantier et autres projets ferroviaires; 
projet à mettre en consultation en 2007/2008 
Tous les projets restants qui ne sont pas encore prêts à être mis en chantier – 
2e phase de la NLFA 1 (tunnels du Zimmerberg et de l’Hirzel), 2e phase du raccor-
dement aux LGV et 2e phase de RAIL 2000 – seront soumis à un examen général. 
En 2007/2008, nous mettrons en consultation un nouveau projet sur la future évolu-
tion de tous les grands projets ferroviaires précités. Le crédit-cadre prévu initiale-
ment pour les projets FTP (30,5 milliards de francs, prix de 1995) servira de base au 
projet qui sera présenté en 2007 ou en 2008. 
 
24 
Selon l’art. 9, al. 3, de la loi sur les chemins de fer (LCdF, RS 742.101) et art. 20, al. 2, 
let. B, de l’ordonnance sur l’accès au réseau (OARF, RS 742.122).

5013 
Pour le moment, les projets suivants ne sont pas financés par le compte financier de 
la Confédération: liaison Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) à Genève, 
ligne transversale Zurich Löwenstrasse (gare souterraine de Zurich) et projet de 
chemin de fer Mendrisio–Varese FMV (liaison Stabio–Arcisate). Ils doivent être 
intégrés dans l’examen global si leur financement ne peut pas être garanti par le 
compte financier. Ces projets pourraient alors être financés par le fonds FTP. Les 
adaptations juridiques éventuellement nécessaires à ce propos devraient être opérées 
dans le cadre du projet mis en consultation en 2007/2008 à propos du futur dévelop-
pement des grands projets. 
Les travaux pour le projet en question pourront être financés par les fonds de plani-
fication réservés à la deuxième étape de financement de RAIL 2000, au raccorde-
ment aux LGV et à l’analyse de la capacité des axes nord-sud. 
Le projet mis en consultation en 2007/2008 est cohérent du point de vue 
de la politique des finances et des transports 
La date fixée pour l’ouverture de la consultation est judicieuse du point de vue de la 
politique des finances et des transports. D’une part, vu les mesures proposées, le 
fonds FTP ne disposera à nouveau d’une marge de manœuvre financière pour les 
nouveaux projets qu’à partir de 2010/2011. D’autre part, la révision qui sera opérée 
en 2007/2008 pourra tenir compte d’importantes évolutions des transports: 
– 
répercussion de l’évolution européenne (p.ex. élargissement de l’Union eu-
ropéenne à l’Est, paquets ferroviaires de l’UE, processus de concentration 
dans le marché des transports ferroviaires) 
– 
effet de la mise en vigueur de la 1re étape de RAIL 2000 
– 
effet de la politique de transfert et de l’augmentation de la RPLP 
– 
év. premiers effets de la mise en service du tunnel de base du Loetschberg 
– 
évolution au tunnel de base du Saint-Gothard (date de la mise en service, 
risques géologiques, évolution des coûts) 
– 
mise en vigueur de la réforme des chemins de fer 2 
– 
éventuelle nouvelle approche pour le trafic d’agglomération 
– 
ampleur et aménagement des conventions 2007 à 2010 sur les prestations 
entre la Confédération, les CFF et les autres entreprises de transport (appro-
bation par les Chambres en 2006) 
– 
évolutions dans les secteurs de la route et de l’aviation. 
Objectifs du projet mis en consultation en 2007/2008 
Pour la consultation ci-dessus, nous soumettrons tous les projets FTP non encore 
prêts à être mis en chantier et les autres projets ferroviaires non encore financés 
(trafics voyageurs et marchandises) à une évaluation globale sur le plan de 
l’économie nationale, de l’économie d’entreprise et des transports. Nous fondant sur 
cette analyse, nous soumettrons au Parlement un projet concernant les projets qui 
pourront être réalisés avec les ressources résiduelles disponibles du fonds FTP. Nous 
indiquerons quels projets doivent être réalisés en priorité, quels projets prévus jus-
qu’ici doivent être abandonnés et nous fournirons les bases légales nécessaires en 
l’occurrence.

5014 
Prendre en compte les conditions-cadres économiques, financières 
et de politique des transports 
Le projet relatif à la future évolution des grands projets ferroviaires tiendra compte 
des conditions-cadres prévisibles sur le plan de l’économie, des finances et des 
transports. Les points suivants auront une importance particulière: interfaces avec les 
conventions sur les prestations pour les années 2007 à 2010, nouvelles mesures 
fédérales pour soutenir financièrement les mesures d’infrastructure dans les agglo-
mérations et mettre en œuvre l’article constitutionnel sur les Alpes et réalisation des 
projets FTP en cours tels que la NLFA, la première phase du raccordement aux 
LGV, la première étape de RAIL et la lutte contre le bruit des chemins de fer. 
Le projet qui sera élaboré sur le futur développement des grands projets ferroviaires 
reposera sur la politique globale des transports de la Confédération. Il sera établi en 
tenant compte de tous les modes de transport et sera axé sur les objectifs, principes 
et stratégies du plan sectoriel en cours d’élaboration. Lors de l’appréciation des 
mesures, les coûts subséquents et les aspects régionaux seront pris en compte. Si la 
Confédération ne peut financer à long terme ni les coûts d’exploitation ni les coûts 
subséquents des nouvelles infrastructures, il y aura lieu, éventuellement, de redimen-
sionner tout le volume du fonds FTP. 
1.2.5 
Autres mesures 
L’allègement de l’infrastructure permet de réduire la charge financière que supporte 
la Confédération en raison des indemnités d’infrastructure. Lors des futures exten-
sions de l’infrastructure, il faudra vérifier quelles infrastructures existantes restent 
nécessaires malgré les nouveaux projets et où il est possible, éventuellement, de 
procéder à des désinvestissements (p.ex. tronçons parallèles à de nouvelles infras-
tructures). Il y aura lieu d’examiner également si des normes simplifiées peuvent 
être appliquées sur des lignes peu fréquentées. 
1.3 
Motivation et évaluation des mesures proposées 
Les mesures proposées permettent d’atteindre les objectifs en matière 
de transports et de finances 
Les mesures proposées nous permettent d’atteindre les objectifs cités au ch. 1.2.1. 
Les solutions proposées tiennent compte de manière équilibrée de ces objectifs aussi 
bien en matière de politique des transports que de politique financière. Notre propo-
sition 
– 
allège le compte financier de la Confédération, 
– 
limite le nouvel endettement de la Confédération et assure le remboursement 
des dettes grâce au nouveau mécanisme de financement, 
– 
garantit les investissements nécessaires pour maintenir la qualité et la capa-
cité du réseau ferroviaire existant, 
– 
consolide les liquidités des chemins de fer, 
– 
établit un mécanisme de financement pour les projets FTP qui soit stable à 
long terme,

5015 
– 
assure que les projets en cours de construction ne soient pas menacés et que 
les projets prioritaires, tels que la 1re phase du raccordement LGV ou le tun-
nel de base du Ceneri, soient réalisés dans les délais impartis, 
– 
crée les conditions préalables pour que les transports publics puissent, à 
l’avenir également, par des aménagements mesurés et ciblés, remplir leur 
fonction dans l’intérêt d’une politique des transports durable. 
Parallèlement, la nouvelle réglementation que le Conseil fédéral propose entraînera 
des retards et des renonciations tant dans le domaine des transports que des finances. 
En ce qui concerne la réalisation des objectifs définis dans l’arrêté FTP, ils seront en 
partie échelonnés dans le temps (les mesures d’assainissement phonique ne sont pas 
concernées), et la Confédération devra s’endetter provisoirement dans une mesure 
tolérable. Le premier point aura pour conséquence que les transports publics ne 
pourront pas absorber la mobilité croissante dans la mesure initialement prévue. Le 
deuxième point aura pour conséquence que le fonds FTP durera 5 à 8 ans de plus. 
1.3.1 
Répercussions sur le compte financier 
de la Confédération 
Le compte financier sera allégé … 
Les nouvelles réglementations relatives au remboursement et à la rémunération des 
prêts FTP sont déterminantes pour le compte financier de la Confédération, de même 
que les adaptations de la pratique d’amortissement des tunnels, l’augmentation des 
contributions de couverture allouées au trafic des voyageurs longues distances. 
Toutes les mesures allègent le compte de résultats des gestionnaires d’infrastructure 
et réduisent ainsi les indemnités requises de la Confédération. En outre, la renoncia-
tion au remboursement des fonds RPLP retenus allègera aussi son compte financier. 
… par la rémunération et le remboursement des prêts portant intérêt via 
le fonds FTP 
Au lieu de passer par le compte de fonctionnement des entreprises ferroviaires, les 
intérêts et le remboursement des prêts FTP se feront par le fonds FTP. De cette 
manière, les dépenses passeront du compte financier au fonds FTP. En 2005, le 
compte financier sera allégé de 35 millions de francs, de 75 millions par an en 2010 
et de 110 millions de francs de plus par an avec la mise en exploitation du tunnel de 
base du Saint-Gothard. 
… par des modifications du financement du percement des tunnels 
Le fait de renoncer à activer les dépenses en rapport avec l’excavation des tunnels 
permet également de réduire les frais. Les actifs immobilisés – et avec eux les amor-
tissements que doivent effectuer les gestionnaires d’infrastructure – s’en trouveront 
diminués. Les coûts non couverts relatifs à l’infrastructure baisseront, et donc le 
besoin en indemnisations de la Confédération. 
… par l’augmentation des prix des sillons 
En outre, des recettes supplémentaires viendront diminuer le besoin d’indemnisation 
de la Confédération: celles que les gestionnaires d’infrastructure pourront générer en 
augmentant les prix des sillons dans le trafic de voyageurs longues distances. Cette

5016 
mesure allégera le compte financier de la Confédération de quelque 25 millions de 
francs par année dès 2005. 
… par la renonciation au remboursement des fonds RPLP retenus au titre 
du programme d’allègement 2003 
Les fonds RPLP retenus sur la base du PAB 03 ne doivent pas être réaffectés 
au fonds FTP. Cela étant, le compte financier de la Confédération sera allégé de 
325 millions en 2008 et en 2009. 
Les mesures font partie du programme d’allègement 2004 
Les mesures précitées font partie du programme d’allègement budgétaire 2004. Les 
décisions matérielles à ce sujet ne seront toutefois pas prises en même temps que le 
PAB 04, mais avec le présent message, à l’exception de l’épuisement des recettes 
supplémentaires, qui est planifié par une augmentation de la contribution de couver-
ture du trafic voyageurs. Les allègements des finances fédérales liés à ce contexte 
seront imputés au PAB 04. Les articles suivants des dépenses sont concrètement 
concernés (modification par rapport au plan financier, état au 20.7.2004, voir 
tableau 4): 
Tableau 4 
Modifications par rapport au plan financier 
PF 2006 PF 2007 PF 2008 
Article des dépenses 
En millions de francs 
 
Remarques 
CP CFF contribution 
d’exploitation infras-
tructure 
–35 
–35 
–35 
 Pour les CFF, suppression des 
intérêts pour la 1re étape de Rail 
2000 
Indemnisation du 
trafic régional 
 
–50 
–90 
 Pour le BLS, suppression des 
intérêts et indemnisation plus 
faible de l’amortissement de la 
ligne du Loetschberg 
Remboursement des 
moyens financiers 
RPLP conformément 
PAB03 
 
 
–150 
 Renonciation à rembourser les 
fonds RPLP retenus dans le cadre 
du PAB03 
 
 
 
 
 
 
Total 
–35 
–85 
–275 
 
 
 
 
 
 
 
L’indemnité des offres d’infrastructure d’intérêt national commandées par la Confé-
dération seule est versée aux entreprises de transport concessionnaires (ETC) via 
l’article «indemnité du trafic régional». L’exploitation de l’axe du Loetschberg en 
fait partie. Dans le cadre de la planification financière, les montants mentionnés à la 
ligne «indemnité du trafic régional» ont été ajoutés pour l’ouverture du tunnel de 
base du Loetschberg.

5017 
Conclusion: la nouvelle infrastructure ne grèvera que modérément les finances 
de la Confédération 
Le paquet de mesures proposées allégera le compte financier de la Confédération de 
60 millions de francs par année en 2005 et de 120 millions en 2010 (cf. fig. 7). Une 
fois le tunnel de base du Saint-Gothard mis en service, les mesures d’allègement 
permettront d’économiser encore une fois 350 millions de francs par année par 
rapport au cas de référence. 
Le besoin de fonds nécessaires au maintien de la qualité augmente – en différé – 
avec chaque mise en service de nouveaux tronçons et de nouvelles installations. Vu 
l’augmentation – minime, certes, mais constante, conformément aux hypothèses 
(cf. annexe 2) – du besoin en investissements, les comptes fédéraux augmenteront 
chaque année de 1 % en termes réels, même après la mise en œuvre des mesures 
proposées. 
Figure 7 
Charges du compte financier avec/sans mesures jusqu’en 2030 
Charge financière du compte d'Etat par l'infrastructure des CFF et du BLS
(avec et sans mesures, charge nominale jusqu'en 2009, puis réelle)
0
500
1000
1500
2000
2500
2004
2007
2010
2013
2016
2019
2022
2025
2028
Millions CHF
mit Massnahmenpaket
ohne Massnahmenpaket
avec paquet de mesures
sans paquet de mesures
 
Source: modèle de simulation OFT et AFF 
Les chiffres cités ici montrent l’évolution de la charge de la Confédération jusqu’en 
2030, en d’autres termes durant les premières 10 à 25 années après la mise en 
exploitation des projets FTP. Au cours de ces années, on peut compter avec de 
faibles investissements de remplacement. Après 2030, les comptes fédéraux seront 
vraisemblablement grevés plus fortement que dans la mesure présentée ici, étant 
donné que les investissements de remplacement de la nouvelle infrastructure aug-
menteront. 
Si les mesures sont mises en œuvre, les recettes et les dépenses se présenteront 
comme suit (mise en exploitation des projets FTP, cf. fig. 8).

5018 
Figure 8 
Mise en exploitation des projets FTP: schéma des produits – dépenses 
(avec mesures mises en œuvre) 
Somme
Solde Infrastructure
23.01.04/nip
Mise en exploitation des projets FTP du point de vue des chemins
de fer - comparaison cas de référence et cas avec mesures 
Trafic
Infrastructure
Recettes/provenance des fonds
Coûts/emploi des fonds
Coûts d’exploitation 
supplémentaires
Recettes du trafic plus élevées 
grâce à la nouvelle infrastructure
Diminution du besoin de prêts
Coûts d’exploitation 
supplémentaires
Frais d’amortissement 
supplémentaires
Prix du sillon plus élevés grâce 
au trafic supplémentaire
 
Source: OFT 
Les répercussions financières sont présentées en détail, réparties par projet FTP, à 
l’annexe 6. 
1.3.2 
Conséquences pour le fonds FTP 
La marge financière du fonds FTP est très étroite 
Les mesures proposées grèvent lourdement le fonds FTP. La marge de manœuvre 
financière sera limitée ces prochaines années. Les projets en cours de construction, 
la 1re phase du raccordement aux LGV et le tunnel de base du Ceneri peuvent être 
réalisés. La marge de sécurité prévue pour le fonds en 2008 est de 192 millions de 
francs (cf. fig. 9). 
Marge financière dès 2011 pour les projets FTP en suspens 
Le fonds FTP disposera à partir de 2010/2011 d’une marge de manœuvre financière 
permettant de réaliser les projets qui devront encore être soumis en 2007/2008 à un 
examen global de l’évolution des grands projets ferroviaires (cf. tab. 5 et ch. 1.2.4). 
Le tableau 4 montre les moyens financiers sur la base des prix de 2003 ainsi que les 
moyens effectivement à disposition à ce moment-là. 
+
Cas avec mesures (nouvelles charges)
+
Cas de référence (anciennes charges)

5019 
Tableau 5 
Marge de manœuvre financière du fonds FTP pour la réalisation 
de nouveaux projets 2010 à 2025 en millions de francs/année 
(valeurs arrondies, état juillet 2004) 
Prix de 2003 
Année 
2010 
2011 
2012 
2013 
2014 
2015 
2016 
2017 
Millions CHF 
250 
250 
300 
300 
450 
180 
300 
350 
Année 
2018 
2019 
2020 
2021 
2022 
2023 
2024 
2025 
Millions CHF 
350 
400 
450 
475 
500 
540 
575 
600 
Prix effectifs 
Année 
2010 
2011 
2012 
2013 
2014 
2015 
2016 
2017 
Millions CHF 
300 
310 
380 
380 
590 
240 
410 
490 
Année 
2018 
2019 
2020 
2021 
2022 
2023 
2024 
2025 
Millions CHF 
500 
580 
660 
710 
770 
840 
920 
980 
Source: simulation du fonds, calculs OFT 
Le tableau montre que la marge de manœuvre du fonds est assez restreinte entre 
2010 et 2015. Cela est dû au fait qu’une grande quantité de moyens financiers est 
affectée à des projets en cours jusqu’en 2015. Le remboursement des avances com-
mencera en 2015, ce qui restreindra temporairement la marge de manœuvre du 
fonds. Elle grandira toutefois continuellement, car il y aura de moins en moins de 
fonds immobilisés par des projets déjà engagés. De plus, les versements d’intérêts 
liés aux avances diminueront, vu que le remboursement constant réduira les avances. 
Cela allègera le fonds et augmentera la marge de manœuvre pour de nouveaux 
projets. 
La figure 9 montre l’évolution des avances nécessaires pour réaliser les projets FTP 
(ligne des avances du fonds) ainsi que la marge de manœuvre du fonds (distance 
entre les avances et la limite des avances, jusqu’en 2015). Lors de la simulation, on a 
tablé sur de nouveaux investissements qui seraient effectués entre 2010/2011 et 
2015, et dont le montant atteindrait la limite des avances. A partir de 2015, 50 % des 
recettes, estimées alors à 1,5 milliard de francs, seront affectés au remboursement 
des avances, et l’on pourra effectuer des investissements jusqu’à 50 % des recettes 
(moins les coûts financiers) conformément au tableau 4.

5020 
Figure 9 
Simulation du Fonds 
Avances vs limite des avances
Etat: 17.06.2004
0
1'000'000
2'000'000
3'000'000
4'000'000
5'000'000
6'000'000
7'000'000
8'000'000
9'000'000
10'000'000
C
C
C
C
C
C
I
B
PF PF PF
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Valeurs en milliers de francs
Avances pour le fonds (y c. projets à réaliser)
Avances pour le fonds (projets engagés + 1ère phase raccordement LGV)
Limite des avances (nominale)
Remboursement des avances
Recettes disponibles après remboursement des avances
 
Source: simulation du Fonds OFT, calculs OFT 
Les projets FTP pourront être achevés au plus tard en 2030 
Pour autant que le cadre financier des projets FTP reste le même (volume global de 
30,5 milliards de francs, prix de 1995), il sera possible d’achever les projets FTP, du 
point de vue financier, entre 2027 et 2030. Cela signifie que par rapport aux estima-
tions effectuées jusqu’ici, le fonds devra subsister 5 à 8 ans de plus. En 2025, les 
avances du fonds devraient être remboursées (cf. fig. 9). Le fonds durera jusqu’à 
l’achèvement des projets FTP. 
1.3.3 
Répercussions sur les entreprises ferroviaires 
D’un côté, les chemins de fer seront délestés financièrement 
Pour les CFF et le BLS, entreprises ferroviaires concernées en premier lieu, 
l’exonération des intérêts et du remboursement des prêts prélevés sur le marché des 
capitaux constituera le plus important effet direct du présent message. De cette 
manière, on assurera la liquidité des chemins de fer et l’on maintiendra la marge de 
manœuvre entrepreneuriale de leurs secteurs infrastructurels. 
De l’autre, ils seront limités par le prélèvement des recettes supplémentaires 
Les recettes supplémentaires dégagées par le trafic longues distances, auxquelles on 
peut s’attendre avec la mise en exploitation de la 1re étape de RAIL 2000, seront 
prélevées, en partie, à l’aide de prix de sillon plus élevés. La Confédération les

5021 
utilisera pour l’infrastructure. Cette démarche limitera la marge de manœuvre des 
divers secteurs des transports ferroviaires par rapport à aujourd’hui. 
En proposant de contrôler de manière renforcée la convention sur les prestations 
entre la Confédération et les CFF, le Conseil fédéral incite les CFF à maintenir une 
présentation transparente de l’utilisation ciblée des fonds publics. 
Par ailleurs, la question concernant les éventuels excédents d’amortissement est en 
grande partie résolue. Si les moyens destinés aux amortissements des chemins de fer 
devaient toutefois dépasser par moment leur besoin d’investissements – les simula-
tions ne peuvent livrer que des indices – on prélèvera au profit du budget fédéral 
ordinaire les moyens financiers qui ne sont pas utilisés pour des investissements. A 
l’aide du mécanisme d’égalisation décrit au ch. 1.2.2 et ancré dans la loi, la Confé-
dération pourra garantir que les chemins de fer n’obtiennent que les fonds dont ils 
ont besoin pour couvrir le besoin d’investissements qu’elle a fixé. 
1.3.4 
Répercussions sur la politique des finances 
Compte financier allégé, nouvel endettement temporaire de la Confédération 
L’ébauche de solution présentée permet à la Confédération d’optimiser le système 
de financement de l’infrastructure ferroviaire et d’aplanir les futures pointes de 
dépenses. Par rapport au cas de référence, les finances fédérales seraient allégées de 
60 millions en 2005 et de 120 millions par an en 2010 dans le domaine de 
l’infrastructure. Une fois le tunnel de base du Saint-Gothard mis en service, les 
mesures d’allègement permettront d’économiser encore une fois 350 millions de 
francs par année. 
L’endettement de la Confédération augmentera temporairement de 1,6 milliard de 
francs. Mais on fixe en même temps quand et dans quelle mesure le fonds rembour-
sera cette dette. Les mesures proposées limitent autant que possible le risque lié aux 
intérêts. Etant donné que l’échelonnement temporel de la réalisation des projets 
prolonge la durée du fonds de cinq à huit ans, il faudra également affecter pour la 
même durée les redevances utilisées pour alimenter le fonds (RPLP, 1 ‰ de la 
TVA). 
De notre point de vue, les mesures sont compatibles avec le frein 
à l’endettement 
Les mesures proposées et la réglementation spéciale en ce qui concerne les avances 
(par le compte capital) sont, du point de vue du Conseil fédéral, compatibles au sens 
large avec les objectifs fixés par le frein à l’endettement. Sur le plan purement 
formel, ce dernier se rapporte uniquement au compte financier, qu’il s’agit d’égaliser 
au-delà d’un cycle conjoncturel. Les avances du fonds FTP passent par le compte 
capital et ne sont donc pas régis par les objectifs du frein. En revanche, l’octroi de 
ces avances augmentera momentanément le taux d’endettement. Les avances seront 
remboursées grâce aux recettes du fonds conformément au mode de remboursement 
proposé. Une fois le projet d’investissement achevé, le taux d’endettement sera aussi 
élevé qu’au début. L’objectif du frein à l’endettement sera rempli. 
L’annexe 7 présente la compatibilité des mesures avec le frein à l’endettement.

5022 
1.3.5 
Répercussions sur la politique des transports 
L’extension de l’infrastructure ferroviaire est un élément important pour une politi-
que des transports durable. Il faut que les transports publics ou plus précisément le 
trafic ferroviaire permettent le transfert de la route au rail du trafic marchandises 
transalpin et qu’il déleste les routes du trafic individuel. Cela étant, les transports 
publics contribueront de manière décisive à maîtriser écologiquement les besoins de 
mobilité toujours croissants. 
Il faut reporter ou redimensionner les projets d’infrastructure 
De ce point de vue, les répercussions politiques des mesures proposées seront consi-
dérables: les projets nécessaires et décidés par le peuple seront reportés et, le cas 
échéant, il faudra même les redimensionner. Par rapport aux planifications effec-
tuées jusqu’ici (cas de référence), les projets FTP disposeront chaque année de 
450 millions en moins entre 2010 et 2020 (part au volume d’investissements des 
prêts FTP portant intérêt, accordés jusqu’ici). Conformément à la simulation du 
fonds, des moyens financiers plus importants que ceux prévus jusqu’ici seront 
disponibles dès 2020. Vu la restriction, dans un premier temps, des fonds disponi-
bles, l’achèvement des grands projets FTP sera reporté de 2022 à 2027/2030. A cela 
vient s’ajouter le fait qu’en conséquence du programme d’allègement budgétaire, 
d’autres projets infrastructurels prioritaires ne pourront plus être financés par le 
budget ordinaire de la Confédération. Sont notamment concernés la liaison Cor-
navin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) à Genève, la ligne diamétrale de Zurich 
Löwenstrasse (gare souterraine de Zurich) et le projet Ferrovia Mendrisio–Varese 
FMV (Stabio–Arcisate). 
Manque de capacités prévisible – nécessité d’étendre le trafic ferroviaire 
A l’heure actuelle, le réseau ferroviaire suisse est déjà fortement sollicité. Les capa-
cités sont saturées dans les agglomérations ainsi qu’entre Berne, Bâle et Zurich. On 
constate déjà des insuffisances à ce niveau lorsqu’il s’agit d’étendre le trafic régional 
et celui des marchandises. 
Ces goulets d’étranglement seront encore accentués en raison des retards de cons-
truction mentionnés. Dans un système aussi imbriqué que le réseau ferroviaire 
suisse, des insuffisances de capacités aux points sensibles ont des conséquences à 
grande échelle. Des congestions dans l’agglomération de Zurich, par exemple, 
entravent en règle générale toute l’évolution suisse du trafic de voyageurs longues 
distances. Si l’on retarde l’élimination des goulets d’étranglement dans le Mittel-
land, cela affaiblira également les transports publics, étant donné qu’une grande 
demande potentielle serait touchée. 
Les reports de projets toucheront aussi la desserte, par les transports publics, de 
nouveaux potentiels, tel que le CEVA à Genève ou la liaison Stabio–Arcisate. 
Par conséquent, les transports publics pourront moins bien satisfaire la demande 
croissante de mobilité que ce qui était prévu initialement. Comme les routes doivent 
aussi faire face à des goulets d’étranglement, les centres de notre pays seraient 
moins facilement accessibles, que ce soit entre les centres eux-mêmes ou depuis la 
campagne. Les agglomérations sont particulièrement concernées par cette évolution, 
qui pourrait entraver la qualité et l’attrait de la Suisse en tant que lieu d’habitation et 
centre économique.

5023 
Le fait de retarder l’extension des transports ferroviaires, rendra plus difficile de 
réaliser une politique des transports durable. La baisse des capacités accentuera les 
conflits d’utilisation entre le trafic des voyageurs et celui des marchandises. Il n’est 
pas encore possible, à l’heure actuelle, de déterminer si et dans quelle mesure 
l’objectif visé, le transfert du trafic transalpin de marchandises, sera contrecarré. 
Cependant, les examens ad hoc seront disponibles au plus tard pour élaborer le 
projet à mettre en consultation en 2007/2008. 
La réalisation des projets de politique des transports prend du retard – 
il devient de plus en plus important de hiérarchiser les priorités 
La restriction des fonds investis dans l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 
se répercutera également sur la réalisation d’anciens projets régionaux de la Confé-
dération, notamment dans le cadre de RAIL 2000. A l’origine, en 1986, l’essentiel 
de RAIL 2000 était constitué de projets qui avaient pour but d’augmenter l’attrait 
des transports publics à l’échelle nationale. En échelonnant le projet en 1994, la 
Confédération a remis à plus tard diverses préoccupations régionales, en particulier 
la réalisation de nœuds complets à Bienne, Lausanne, Lucerne et Saint-Gall ainsi 
que le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire euro-
péen à grande vitesse. 
La mise en œuvre de ces souhaits subira – dans le meilleur des cas – un autre report 
temporel. Sinon, il faut même tabler sur le fait que la Confédération ne pourra plus, 
pour des raisons économiques, réaliser tous les projets régionaux. 
Dans l’optique de la cohésion de la Suisse, ces projets revêtent une grande impor-
tance. Une évaluation globale des grands projets ferroviaires sera présentée en 
2007/2008 dans un message sur leur future évolution, afin de tenir compte de façon 
appropriée des priorités à accorder. 
1.3.6 
Solutions de rechange 
Plusieurs solutions de rechange ont été examinées et comparées à la nouvelle régle-
mentation proposée par le Conseil fédéral. 
Augmenter le budget ordinaire 
On pourrait augmenter le budget ordinaire fédéral des transports publics pour que la 
Confédération soit en mesure de remplir les obligations financières inhérentes à la 
mise en exploitation des projets FTP. Cela correspondrait dans une large mesure au 
cas de référence. Toutefois, une telle surcharge n’est pas supportable et contredirait 
le principe d’assainissement des finances fédérales. C’est pourquoi cette solution n’a 
pas été examinée davantage. 
Élever la limite des avances à 9,3 milliards de francs 
La Confédération pourrait élever la limite des avances octroyées au fonds FTP de 
sorte que tous les projets FTP puissent être réalisés dans les délais initialement 
prévus. Cela étant, et à condition de mettre en œuvre les mesures proposées, il 
faudrait que ladite limite soit de 9,3 milliards de francs (prix de 1995).

5024 
Cette charge du fonds FTP serait liée à des risques financiers: les versements des 
intérêts ad hoc grèveraient encore plus le fonds. En effet, des avances de 12 mil-
liards de francs nominaux impliquent des intérêts annuels de 480 millions (taux 
d’intérêt: 4 %). Ce montant correspond à la part actuelle des recettes dues à la RPLP 
qui sont versées dans le fonds. Qui plus est, la Confédération devrait grossir sa dette 
de 2,8 milliards de francs. 
Élever la limite des avances à 7,3 milliards de francs 
Il existe une autre possibilité: élever la limite des avances uniquement de sorte que 
les prêts portant intérêt, déjà octroyés, soient convertis en avances pour le fonds et 
que les projets en cours de construction (tunnels de base du Saint-Gothard et du 
Loetschberg) puissent être réalisés. Pour cela, la limite des avances devrait être 
portée à 7,3 milliards de francs (prix de 1995). 
Si l’on augmentait la limite uniquement à 7,3 milliards, la limite maximale serait 
déjà atteinte en 2006. Il faudrait alors prolonger immédiatement les programmes de 
construction et reporter de plusieurs années des projets sectoriels importants. Cette 
mesure toucherait notamment la 1re phase du raccordement aux LGV et la réalisation 
du tunnel de base du Ceneri: ces deux projets ne seraient réalisables que bien plus 
tard. Cette solution permettrait de limiter à un minimum le nouvel endettement 
temporaire de la Confédération. 
Le Conseil fédéral estime que les solutions de rechange ne remplissent pas 
les objectifs 
Le Conseil fédéral considère que ces solutions ne permettent pas d’atteindre les 
objectifs. Elles menacent, ou contredisent même, des buts formulés clairement, qui 
ont été approuvés par le peuple et les cantons. Le régime du frein à l’endettement ne 
permet pratiquement pas d’augmenter le budget ordinaire. L’augmentation de la 
limite des avances à 9,3 milliards ferait plus que doubler l’endettement du fonds 
initialement prévu. Une certaine hiérarchisation des grands projets est admissible, vu 
la situation pécuniaire difficile de la Confédération. A l’inverse, limiter les avances à 
7,3 milliards rendrait encore plus difficile la réalisation d’objectifs politiques impor-
tants tels que le transfert sur le rail du trafic transalpin de marchandises. 
C’est pour ces raisons que le Conseil fédéral a rejeté ces solutions. 
1.4 
Renonciation à une consultation 
Nous renonçons à effectuer une procédure de consultation, car le présent message 
est compatible avec l’arrêté FTP de 1998. Le crédit global de 30,5 milliards (prix de 
1995), que le peuple a approuvé avec l’arrêté FTP de 1998, sera maintenu. 
Les modifications proposées sont avant tout de nature financière. Elles ont pour 
conséquence que certains projets ne pourront pas être réalisés dans le cadre temporel 
prévu. L’arrêté FTP ne contient toutefois pas de prescriptions en ce qui concerne les 
délais de réalisation des projets. Le présent message fixe clairement que les change-
ments présentés forment un compromis équilibré entre les objectifs suisses en 
matière de politiques des transports et des finances, qui reposent toutes deux sur des 
décisions populaires incontestables.

5025 
En adoptant le présent texte, le Conseil fédéral annonce aussi son intention de sou-
mettre à une réévaluation globale les projets FTP non encore décidés ou financés. Il 
mettra un projet en consultation à ce sujet en 2007/2008. C’est grâce à ce projet sur 
la future évolution des grands projets ferroviaires que l’on décidera de la marche à 
suivre en vue de leur réalisation. Comme le montre le ch. 1.2.4, le moment choisi 
pour effectuer cette consultation (2007/2008) est judicieux pour de nombreuses 
raisons politiques. 
Les chemins de fer directement concernés – CFF SA et BLS – ainsi que les sociétés 
des maîtres d’ouvrage d’Alptransit (ATG et BLS AT) ont été consultés. On a tenu 
compte dans une large mesure de leurs revendications. Les points qui ont été présen-
tés lors des discussions des commissions parlementaires au sujet du rapport du 
Conseil fédéral du 7 avril 200425 ont largement été pris en compte. 
1.5 
Comparaison juridique et rapport 
avec le droit européen 
Depuis la promulgation des arrêtés fédéraux mentionnés dans le message FTP, il n’a 
pas été édicté, dans le droit européen, de prescription qui aurait une grande impor-
tance pour le présent message. Les modifications proposées des arrêtés fédéraux, de 
la loi sur les chemins de fer ainsi que de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédé-
raux ne touchent pas non plus le droit européen en vigueur. 
1.6 
Mise en œuvre 
Pour mettre en œuvre les modifications légales, il convient d’adapter les conventions 
conclues avec les chemins de fer et les maîtres d’ouvrage des projets FTP. En outre, 
l’office fédéral compétent élaborera une directive sur le financement des tunnels. 
Les modifications du règlement du fonds n’entraînent pas d’adaptations majeures. 
1.7 
Classement d’interventions parlementaires 
Le présent message satisfait aux revendications contenues dans les postulats 03.3582 
et 03.3583 dans la mesure de ce qui est possible à l’heure actuelle. Les autres requê-
tes seront concrétisées dans le projet à mettre en consultation en 2007/2008 sur le 
futur développement des grands projets ferroviaires (cf. ch. 1.2.4). C’est pourquoi le 
Conseil fédéral propose de classer les postulats 03.3582 et 03.3583. 
 
25 
Rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel et la libéra-
tion partielle des fonds bloqués pour la deuxième phase de la NLFA 1, FF 2004 III 2499.

5026 
2 
Explication des différents articles 
2.1 
Adaptation d’anciens actes normatifs à la nouvelle 
Constitution fédérale 
Depuis la révision totale de la Constitution fédérale le 18 décembre 1998, les actes 
édictés sont cités de manière exhaustive dans un article26. La forme de l’arrêté 
fédéral, contraignant de manière générale, n’a pas été reprise du droit antérieur et 
n’est donc plus contenue dans l’art. 163 Cst. Comme on a renoncé, lors de la révi-
sion de la Constitution, à adapter toute la législation suisse aux nouvelles formes des 
actes normatifs, de telles adaptations ne sont nécessaires qu’à l’occasion de révisions 
complètes ou partielles des différents actes. 
L’arrêté fédéral du 19 décembre 1986 concernant le projet RAIL 2000 était soumis 
au référendum. Il faut lui donner aujourd’hui la forme d’une loi fédérale. Les arrêtés 
fédéraux, contraignants de manière générale et non soumis au référendum, doivent 
être transformés en ordonnance de l’Assemblée fédérale. En conséquence, les modi-
fications de l’arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant règlement du fonds pour les 
grands projets ferroviaires seront effectuées dans le cadre d’une telle ordonnance. 
2.2 
Entrée en vigueur 
Vu leur urgence, toutes les modifications citées ci-après entreront en vigueur le 
1er janvier 2005. Etant donné que l’Assemblée fédérale ne pourra vraisemblablement 
pas les adopter à temps, l’entrée en vigueur se fera rétroactivement. 
Cette mesure est nécessaire, afin d’alléger au plus vite les finances de la Confédéra-
tion et de limiter son endettement. Le fait de continuer d’accorder aux chemins de 
fer des prêts FTP portant intérêt contredirait le principe du frein à l’endettement. Si 
l’entrée en force avait lieu plus tard, le compte financier fédéral serait inutilement 
grevé dès janvier 2005 en raison de la mise en exploitation de RAIL 2000. De plus, 
les chemins de fer concernés seraient toujours menacés par le manque de liquidités. 
La situation peu claire du fonds FTP pourrait par ailleurs retarder les grands projets 
ferroviaires et générer des surcoûts. Seule l’introduction la plus rapide possible des 
mesures permettra de remplir le but du projet. Leur entrée en vigueur rétroactive 
n’entraînera pas de désavantages matériels. Elle est modérée du point de vue tempo-
rel (vraisemblablement quelques mois), elle a un cercle de destinataires bien défini, 
et elle ne provoque pas d’inégalité juridique ni n’interfère avec des droits acquis. Par 
ailleurs, les nouvelles réglementations concernent en partie des états de faits cons-
tants. Rien ne s’oppose donc à ce que l’entrée en vigueur soit rétroactive. 
 
26 
Art. 163 Cst., RS 101

5027 
2.3 
Loi fédérale sur la modification de l’arrêté fédéral 
concernant le projet RAIL 2000 
Art. 3a 
La modification de l’arrêté fédéral du 19 décembre 198627 concernant le projet 
RAIL 2000 doit permettre que des contributions puissent également être octroyées à 
fonds perdu dès le 1er janvier 2005 pour réaliser RAIL 2000. Il convient d’adapter 
aux nouvelles conditions la convention sur la forme de l’octroi des fonds destinés à 
RAIL 2000. Cette convention est modifiée en ce sens que la part des investissements 
non activables de tous les projets sectoriels de la 1re étape de RAIL 2000 qui ne sont 
pas encore comptabilisés sera financée par des contributions à fonds perdu. Seule 
exception: les intérêts intercalaires échus sur les prêts remboursables. Dans le bilan 
des chemins de fer, ces prêts subiront une correction de valeur au moyen 
d’amortissements directs et devront donc être financés à fonds perdu. 
Modification du droit en vigueur: loi fédérale du 4 octobre 1974 instituant 
des mesures destinées à améliorer les finances fédérales28 
Comme présenté au ch. 1.2.2, le Conseil fédéral s’appuie sur la nécessité d’assainir 
les finances fédérales pour demander l’annulation de l’obligation de rembourser les 
fonds RPLP retenus dans le cadre du programme d’allègement budgétaire 200329. Il 
convient de biffer l’art. 4a, al. 4, de la loi sur les mesures destinées à améliorer les 
finances fédérales, qui est déjà entré en vigueur au 1er avril 2004. 
Les réflexions financières relatives à la limite des avances tiennent compte du pro-
gramme d’allègement 2003. En d’autres termes, la limite des avances, telle qu’elle 
est présentée au ch. 1.2.2, sera effectivement augmentée du montant cité. 
2.4 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale portant 
modification de l’arrêté fédéral portant règlement 
du fonds pour les grands projets ferroviaires 
Art. 6 
La limite des avances doit être élevée à 8,1 milliards de francs à partir du 1er janvier 
2005 (prix de 1995), afin que suffisamment de fonds soient disponibles pour finan-
cer sans interruption les grands projets ferroviaires les plus urgents. Il s’agit d’une 
mesure limitée dans le temps; la limite des avances sera remplacée dès 2015 par la 
réglementation du remboursement (cf. al. 3). Cette démarche sert d’une part à sur-
monter le goulet financier dans le fonds, et d’autre part à empêcher que les avances 
deviennent la principale source de financement pour la réalisation des projets. 
 
27 
RS 742.100 
28 
RS 611.010 
29 
loi fédérale du 19 décembre 2003 sur le programme d’allègement budgétaire 2003, 
RO 2004 1633.

5028 
Conformément à l’art. 6, al. 2, du règlement du fonds actuellement en vigueur, 
l’Assemblée fédérale est compétente pour décider des adaptations du plafond maxi-
mal, nécessaire en fonction des impératifs techniques, de l’évolution des coûts, du 
calendrier et du besoin de projets et compte tenu du degré général d’endettement de 
la Confédération. Ces critères ont été pris en considération lors du calcul de la limite 
des avances augmentée à 8,1 milliards de francs et proposée à l’Assemblée fédérale 
dans le présent message. Il n’est pas prévu d’augmenter une nouvelle fois le plafond 
des dépenses pour réaliser les grands projets ferroviaires; une telle mesure est donc 
explicitement exclue. 
En outre, la limite de l’indexation du plafond des avances est fixée à la fin de 2010. 
Si l’indexation du fonds allait au-delà de 2010, il en résulterait, en 2015, une crois-
sance des moyens financiers de 600 millions par année (avec un renchérissement 
supposé de 2 % annuels). Ce montant n’est vraisemblablement pas nécessaire pour 
réaliser dans les délais les projets FTP qui seront alors en construction. En limitant la 
durée de l’indexation jusqu’en 2010, on assure la mise à disposition des moyens 
financiers nécessaires pour achever les projets actuellement engagés ou décidés par 
le Conseil fédéral. C’est pourquoi la limite des avances sera plafonnée dès 2010; dès 
ce moment-là, même le renchérissement ne viendra plus augmenter la dette du 
fonds. 
Afin que l’endettement du fonds FTP, et avec lui la charge des intérêts, baisse le 
plus vite possible, il convient d’affecter, dès 2015, 50 % des recettes prévues au 
remboursement des avances. Les fonds restants (50 % des recettes moins les inté-
rêts) serviront à financer les travaux de construction proprement dits. On entend par 
là aussi bien les projets en cours de construction et décidés que les nouveaux projets 
ou des parties de projets dont la construction n’a pas encore commencé. Le projet 
exclut donc – comme c’est le cas jusqu’à présent – l’assouplissement des conditions 
de remboursement dans le but de réaliser de tels projets. Les premiers rembourse-
ments sont prévus pour 2015. Dès ce moment, l’affectation des recettes au rembour-
sement des avances ne devrait plus retarder les projets de construction (al. 3). 
La réglementation de l’al. 3 se rapporte au budget et non au décompte après la 
clôture de l’année budgétaire. A titre d’exemple, pour des recettes planifiées de 
1,4 milliard de francs en 2015, il y a lieu d’inscrire au budget 2015 700 millions 
pour le remboursement des avances et 700 millions pour les projets et les versements 
d’intérêts. Si, à la fin de l’année comptable, les recettes devaient s’avérer plus basses 
que prévu et si les moyens destinés aux projets étaient entièrement dépensés (comme 
prévu par le budget), le remboursement des avances sera moins élevé. Si les recettes 
sont plus importantes que prévu, le remboursement sera donc augmenté. 
L’impôt sur les huiles minérales fait également partie des recettes à affectation 
obligatoire du fonds. Elle varie en fonction des dépenses et couvre 25 % des coûts 
des lignes de base de la NLFA. Le montant du prélèvement varie également en 
fonction du temps. Si le programme de construction subissait des modifications, il 
faudrait éventuellement transférer les crédits restants d’une année à l’autre. Les 
conséquences d’une telle opération sur le plan comptable ne sont pas désirées (recet-
tes plus élevées dans l’année suivante, d’où une augmentation de la somme à rem-
bourser). C’est pourquoi le Conseil fédéral propose de limiter le calcul de la somme 
remboursable aux deux sources de recettes, à savoir la RPLP et la TVA.

5029 
Etant donné qu’il n’est pas possible d’exclure les imprévus lors de la réalisation de 
projets qui ont une telle ampleur, il faut pourvoir à une certaine flexibilité en ce qui 
concerne le remboursement par le fonds. Au cas où la réglementation du rembour-
sement devrait retarder les projets en cours de réalisation, le Conseil fédéral pourra 
indexer les avances durant, au plus, deux années supplémentaires et repousser le 
début des remboursements du même laps de temps (al. 4). 
Art. 10 
Depuis l’introduction du fonds FTP (1998), 25 % des coûts (frais de capitaux inclus) 
des projets sectoriels de la NLFA ainsi que les projets de RAIL 2000, 1re étape, sont 
financés à l’aide de prêts remboursables et accordés au taux d’intérêt du marché. 
Comme il faut considérer, dans l’optique actuelle, que ces prêts ne seront probable-
ment pas remboursés, les chemins de fer ne recevront plus, dès le 1er janvier 2005, 
de prêts remboursables pour réaliser les projets FTP. 
En même temps, les prêts remboursables et portant intérêt qui ont été octroyés entre 
1998 et 2004 seront convertis le 1er janvier 2005 en contributions à fonds perdu ou 
en prêts conditionnellement remboursables à intérêt variable. Comme les projets ne 
peuvent pas tous être portés à l’actif de la même manière (l’excavation des tunnels 
ne sera pas capitalisée), les prêts portant intérêt au titre des investissements dans les 
tunnels de base deviendront des contributions à fonds perdu, tandis que les prêts 
octroyés aux autres projets deviendront des prêts conditionnellement remboursables 
à intérêt variable. En ce qui concerne les investissements destinés au raccordement 
de la Suisse orientale à l’axe de transit du Saint-Gothard, les prêts portant intérêt ont 
été attribués à raison de 25 %, contre 75 % de prêts sans intérêts. Afin d’atteindre la 
part nécessaire de 50 % de contributions à fonds perdu, il faut transformer 25 % des 
prêts conditionnellement remboursables à intérêt variable en contributions à fonds 
perdu. Les chemins de fer et les maîtres d’ouvrage n’auront plus besoin de rémuné-
rer et de rembourser les prêts. L’ensemble du système de financement des grands 
projets ferroviaires sera ainsi reporté sur le fonds FTP. La TVA échue a posteriori et 
due à cette nouvelle réglementation sera financée par le fonds FTP sous forme de 
contribution à fonds perdu. 
2.5 
Loi sur les chemins de fer 
Art. 49, al. 4, LCdF 
Les coûts de l’offre de trafic commandée résultent, entre autres, de dépenses infra-
structurelles. Les commanditaires peuvent octroyer des prêts au titre de l’art. 56 
LCdF, issus du compte financier et que les chemins de fer doivent en règle générale 
amortir annuellement à un pourcentage précis30. Ce besoin d’amortissement est 
intégré à la planification des comptes et peut entraîner une augmentation des coûts 
non couverts. Jusqu’ici déjà, les commanditaires tenaient compte des amortisse-
ments excédentaires lors de l’indemnisation des coûts non couverts en ce sens qu’ils 
étaient réduits du montant excédentaire. Cela équivaut au remboursement du prêt du 
même montant issu du compte financier. Ce mécanisme sera désormais ancré dans la 
 
30 
Ordonnance du DETEC du 18 décembre 1995 concernant la comptabilité des entreprises 
concessionnaires (ORCO), RS 742.221.

5030 
loi pour des raisons de transparence. La formulation ad hoc est intégrée à l’art. 49, 
car les amortissements excédentaires sont attestés en relation avec les comptes 
planifiés (art. 49, al. 3, LCdF). 
2.6 
Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux 
Art. 8, al. 5, LCFF 
La présente disposition indique que l’enveloppe financière concerne surtout les 
«affaires quotidiennes» du secteur Infrastructure des CFF. Elle règle le financement 
ordinaire de l’infrastructure, à savoir l’exploitation du réseau, le maintien de la 
qualité des installations existantes et les extensions ponctuelles. Par contre, les 
grands aménagements du réseau nécessitent en règle générale des crédits spéciaux 
alloués par la Confédération et les cantons. Ces crédits peuvent, par exemple, prove-
nir du fonds. Mais il existe toujours la possibilité d’affecter des fonds issus de la 
convention sur les prestations à des aménagements importants du réseau, au cas où 
cela est expressément attesté et décidé. 
Art. 20, al. 4, LCFF 
Etant donné que l’indemnisation des coûts non couverts des CFF n’est pas fixée à 
l’aide d’une convention renouvelable chaque année, mais qu’elle est définie dans le 
cadre de la convention sur les prestations, valable quatre ans, il convient de régler 
dans l’article ad hoc de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (art. 20) le 
remboursement des prêts issus du compte financier de la Confédération, cela à l’aide 
des amortissements excédentaires. 
3 
Conséquences 
3.1 
Conséquences pour la Confédération 
Conséquences financières 
Les conséquences financières directes que les mesures proposées auront pour la 
Confédération sont décrites en détail au ch. 1.3. Comme une grande partie des 
investissements est financée à fonds perdu et donc assujettie à la taxe sur la valeur 
ajoutée, les recettes de cette taxe augmenteront légèrement pour la Confédération. 
L’ensemble de mesures n’aura pas d’autres conséquences financières. 
Conséquences sur le personnel 
Les modifications proposées n’entraînent pas de dépenses de personnel supplémen-
taires.

5031 
3.2 
Conséquences pour les cantons et les communes 
La nouvelle réglementation du financement des projets FTP n’aura de conséquences 
ni financières ni personnelles pour les cantons et les communes. 
3.3 
Conséquences sur l’économie nationale 
3.3.1 
Nécessité et possibilité de l’intervention 
gouvernementale 
Si l’on maintient la réglementation actuelle du financement, notamment pour les 
projets FTP, il en résultera une importante surcharge financière pour la Confédé-
ration. Il est donc urgent de prendre des mesures, d’où la rédaction du présent 
message. 
La Confédération a la possibilité de désamorcer la situation financière par diverses 
mesures. Le Conseil fédéral propose donc d’appliquer l’ensemble de mesures décrit 
au ch. 1.2. 
3.3.2 
Conséquences pour les divers milieux sociaux 
La portée du présent texte s’étend aux chemins de fer (cf. ch. 1.3.3), mais aussi 
notamment aux utilisateurs des transports publics et au secteur de la construction 
suisse. Grâce au financement d’une nouvelle infrastructure ferroviaire, les transports 
publics, malgré la situation financière tendue de la Confédération, pourront profiter 
d’une extension considérable du réseau ferré suisse. D’autre part, tous les projets 
FTP ne peuvent pas être réalisés dans la période prévue à l’origine ni sous leur 
forme initiale. Ceci peut réduire provisoirement l’attrait des transports publics pour 
leurs utilisateurs et affaiblir la politique de transfert en trafic marchandises. 
Pour les entreprises de la construction, on s’attend à un étirement du volume des 
mandats sur l’axe temporel. Le volume financier prévu reste cependant le même, 
selon toutes prévisions: le projet permet d’aménager modérément l’infrastructure 
ferroviaire malgré les difficultés financières. 
3.3.3 
Conséquences macroéconomiques 
Les réglementations prévues dans le présent texte devraient entraîner une stabilisa-
tion et une sécurisation du système suisse des transports publics. La garantie de la 
desserte de base et son corollaire, le délestage du trafic sur les routes, bénéficient à 
toute l’économie. Il est possible d’éviter un endettement de la Confédération lourd 
de conséquences. 
Les conséquences sur l’attrait de la position géographique sont décrites au ch. 1.3.5. 
Le présent texte n’aborde ni l’accès au marché du trafic ferroviaire ni les questions 
de concurrence.

5032 
3.3.4 
Autres réglementations en question 
Les alternatives à la nouvelle réglementation proposée par le Conseil fédéral ont été 
décrites au ch. 1.3.6 et évaluées du point de vue du Conseil fédéral. Comme ces 
alternatives par rapport aux méthodes proposées présentent des inconvénients évi-
dents, le Conseil fédéral ne conseille pas de les mettre en œuvre. 
3.3.5 
Aspects de l’application 
Les mesures proposées n’entraînent pas de modifications de l’exécution. 
Les chemins de fer et les sociétés de construction assumeront une légère dépense 
pour effectuer les modifications nécessaires du bilan. Sinon, les modifications pro-
posées contribuent à la transparence et à la clarté des réglementations actuelles, 
notamment en ce qui concerne les excédents d’amortissement ainsi que la question 
des investissements activables. 
Les réglementations proposées qui touchent le fonds FTP sont limitées à la durée de 
fonctionnement du fonds. Les autres réglementations ne sont pas de durée détermi-
née. 
3.4 
Conséquences sur la politique régionale 
de la Confédération 
Le présent texte ne porte pas sur la réalisation de la 1re phase de la NLFA 1, déjà 
décidée. Selon l’arrêté fédéral du 10 juin 2004, les tunnels de base du Loetschberg et 
du Saint-Gothard seront réalisés, ainsi que le tunnel de base du Ceneri prévu dans la 
2e phase de la NLFA 1 et que le reste des aménagements de Saint-Gall–Arth-
Goldau. Les tunnels du Zimmerberg et de l’Hirzel ainsi que les aménagements de 
tronçons du reste du réseau feront l’objet d’une évaluation dans le cadre du projet à 
mettre 
en consultation sur le développement futur des grands projets ferroviaires en 
2007/2008. La mise en œuvre des projets urgents pour le raccordement LGV est 
toujours garantie par le présent texte. Lorsque la réalisation de la 1re phase du rac-
cordement LGV sera décidée par le Parlement, tous les projets FTP seront réalisés 
au moins pour leur première phase. 
Toutes les régions de Suisse profitent donc des projets FTP. Le présent texte ne 
change rien à cette situation. Seule la réalisation retardée de certains projets pourrait 
avoir des conséquences sur la politique régionale de la Confédération. Mais elles ne 
pourront être décrites avec précision que dans le cadre du projet à mettre en consul-
tation en 2007/2008. Les conséquences sur la politique régionale de la Confédéra-
tion seront intégrées dans l’évaluation. 
3.5 
Autres conséquences 
Le projet n’a pas de conséquences particulières pour les villes, les agglomérations et 
les régions de montagne, pas plus que sur l’environnement et le paysage.

5033 
4 
Intégration dans le programme de législature 
Le projet n’est pas annoncé dans le rapport sur le programme de la législature 2003 
à 2007. Il est cependant obligatoire de le traiter vu l’urgence des mesures à prendre 
décrites aux ch. 1.1.3 et 1.1.4. 
5 
Aspects juridiques 
5.1 
Constitutionnalité et légalité 
Les modifications proposées se situent entièrement dans le cadre fixé par la Consti-
tution fédérale en vigueur (art. 87 et 196, ch. 3; disposition transitoire ad art. 87). 
5.2 
Compatibilité avec les obligations internationales 
de la Suisse 
Le droit européen n’est pas touché par le fait que les moyens financiers nécessaires à 
la réalisation des grands projets ont été revus. Vu que la limite des avances est 
temporairement relevée à 8,1 milliards de francs (base de prix 1995), il sera possible 
de réaliser en temps utile les projets prioritaires et de les mettre en exploitation. 
Ainsi, nous pourrons respecter les obligations auxquelles la Suisse s’est engagée par 
l’accord du 2 mai 199231 entre la Confédération suisse et la CEE sur le transport de 
marchandises par route et par rail (accord sur le transit) ainsi que par l’accord du 
21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le 
transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (accord sur les trans-
ports terrestres)32. De même, les conventions33 signées entre-temps conformément 
au message34 ad hoc relatif à l’arrêté fédéral sur le règlement du Fonds pour les 
grands projets ferroviaires (règlement du fonds) sur la construction et le financement 
du raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse avec 
les pays voisins concernés ne seront pas non plus touchées par les modifications de 
l’arrêté fédéral concernant le projet RAIL 2000 et le règlement du fonds (convention 
du 6 septembre 1996 entre le chef du Département fédéral des transports, des com-
munications et de l’énergie et le ministre des transports de la République fédérale 
d’Allemagne, relative à la garantie de la capacité de l’accès à la nouvelle ligne 
ferroviaire suisse à travers les Alpes [NLFA]35; Convention du 5 novembre 1999 
entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française rela-
tive au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à 
grande vitesse36; Convention du 2 novembre 1999 entre le Département fédéral de 
l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication et le Ministère 
des transports et de la navigation de la République italienne concernant la garantie 
 
31 
RS 0.740.71 
32 
RS 0.740.72 
33 
RS 742.140 
34 
FF 1998 I 261 
35 
RS 0.742.140.313.69 
36 
RS 0.742.140.334.97

5034 
de la capacité des principales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à 
travers les Alpes [NLFA] au réseau italien à haute performance [RHP]37). 
5.3 
Forme de l’acte normatif et entrée en vigueur 
Il s’agit en l’occurrence de modifications d’actes normatifs en vigueur. Celles qui ne 
concernent que les projets FTP sont limitées dans le temps de la même manière. Ces 
modifications de durée déterminée sont soumises d’une part au référendum facultatif 
(arrêté fédéral relatif au projet RAIL 2000 et loi fédérale du 4 octobre 1974 insti-
tuant des mesures destinées à améliorer les finances fédérales) et sont réunies dans la 
loi fédérale sur les modifications de l’arrêté fédéral relatif au projet RAIL 2000. 
D’autre part il s’agit de modifications d’un arrêté fédéral (selon l’ancien droit) de 
portée générale, non soumis au référendum (arrêté fédéral sur le règlement du Fonds 
pour les grands projets ferroviaires), qui correspond aujourd’hui à la forme juridique 
d’une «ordonnance de l’Assemblée fédérale». Ces modifications non soumises au 
référendum seront dont présentées à l’Assemblée fédérale séparément sous forme 
d’ordonnance. 
La réglementation du remboursement des prêts par les amortissements excédentaires 
ainsi que la mise au point de la convention sur les prestations entre la Confédération 
et les CFF ne sont pas limitées dans le temps et ne s’appliquent pas seulement aux 
grands projets ferroviaires. Les nouvelles dispositions seront donc effectuées par le 
biais d’une modification de la LCdF et de la LCFF. 
Vu l’extrême urgence, les modifications entreront en vigueur le 1er janvier 2005 
comme il est décrit au ch. 2. Comme il n’est pas possible d’obtenir l’adoption du 
projet par l’Assemblée fédérale en temps utile, elles entreront en vigueur avec effet 
rétroactif. 
5.4 
Assujettissement au frein aux dépenses 
Les décisions à prendre ne sont pas subordonnées au frein aux dépenses. 
5.5 
Compatibilité avec la loi sur les subventions 
Les modifications proposées ne touchent pas les principes formulés dans le 2e chapi-
tre de la loi fédérale du 5 octobre 1990 sur les aides financières et les indemnités (loi 
sur les subventions, LSu)38. 
 
37 
RS 0.742.140 345.43 
38 
RS 616.1

5035 
5.6 
Délégation de compétences juridiques 
La compétence de prolonger l’indexation de la limite des avances cumulée et de 
différer le début du remboursement au fonds est fixé à l’art. 6, al. 4, de l’ordonnance 
de l’Assemblée fédérale sur le règlement du fonds pour les grands projets ferroviai-
res. Il s’agit d’une pure compétence d’exécution.

5036 
Glossaire 
AFF 
Administration fédérale des finances 
Arrêté FTP 
Le 29 novembre 1998 le peuple et les Etats a adopté l’arrêté 
fédéral sur la réalisation et le financement des projets 
d’infrastructure des transports publics (FTP); qui régit le 
financement des quatre grands projets d’infrastructure en 
vue de la modernisation des chemins de fer suisses: RAIL 
2000, NLFA, raccordement LGV, mesures anti-bruit 
Budget ordinaire 
Cf. Compte financier 
Compte capital 
(Bilan) 
Partie intégrante du Compte d’Etat. Le bilan présente l’état 
du patrimoine (actifs) et les engagements (passifs) de la 
Confédération en fin d’année. Les actifs comprennent le 
capital financier (liquidités, créances, fonds de trésorerie), le 
capital administratif (constructions, prêts et participations 
etc.) ainsi que le découvert du bilan. Du côté des passifs 
figurent le capital étranger et les obligations résultant d’un 
financement spécial. 
Compte financier 
Partie intégrante du Compte d’Etat. Le compte financier 
réunit les dépenses et les recettes d’un exercice et les solde. 
Le compte financier est l’instrument de gestion central pour 
la gestion globale des finances fédérales. 
Convention sur 
les prestations 
Convention entre le Conseil fédéral et la SA CFF faisant 
fonction d’instrument de gestion des secteurs Trafic et 
Infrastructure qui détermine l’orientation stratégique, les 
objectifs et l’offre de prestation que les CFF doivent fournir 
pour quatre ans; elle est financée par le budget fédéral 
ordinaire au moyen d’une enveloppe financière dimension-
née en conséquence. 
Coûts subséquents 
Frais d’exploitation et d’entretien et amortissements entraî-
nés par la réalisation d’un projet. 
Crédit d’engagement 
Si les obligations financières dépassent le budget en cours, 
il faut demander un crédit d’engagement. Cela vaut notam-
ment pour un projet de construction et des achats immobi-
liers; les projets de développement et d’achat; la réservation 
de contributions qui n’entraîneront des paiements que les 
années suivantes; la reprise de cautionnements et d’autres 
garanties. 
Crédit de paiement 
Pour effectuer une dépense, il faut un crédit de paiement ad 
hoc alloué par le Parlement. 
Crédit-cadre 
Le crédit-cadre est un crédit d’engagement à affectation 
générale. Les Chambres fédérales ont délégué au Conseil 
fédéral ou aux unités administratives le pouvoir de répartir 
le montant alloué sur chacun des crédits d’engagement.

5037 
Fonds FTP 
Fonds pour le financement des projets FTP (arrêté fédéral et 
règlement du fonds du 9 octobre 1998) Le fonds est alimen-
té par des parts de la taxe sur la valeur ajoutée, de la RPLP, 
de l’impôt sur les huiles minérales et actuellement par des 
prêts provenant des fonds de trésorerie. Du point de vue du 
budget, le fonds FTP n’est pas un fonds spécial, mais un 
financement spécial. Il est géré en dehors du compte finan-
cier, même si les recettes et les dépenses sont comptabili-
sées par le compte financier. 
Gap 
Ecart entre les avances cumulées au fonds et la limite des 
avances par année civile; réserve de liquidité du fonds dans 
l’année civile en question. 
Indemnité 
Les indemnités sont des prestations financières de la Confé-
dération à des tiers. Elles servent à diminuer ou à compenser 
les charges dues à l’accomplissement de tâches prescrites 
par le droit fédéral ou le droit public et qui leur sont 
confiées par la Confédération. 
Limite des avances 
Limitation de l’octroi d’avances au fonds FTP via le compte 
capital de la Confédération 
NLFA 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes 
OFT 
Office fédéral des transports 
PAB03, PAB04 
Programme d’allègement budgétaire 2003 ou 2004 de la 
Confédération 
Plafond des dépenses 
Montant maximum fixé pour plusieurs années pour les 
crédits de paiement que le Parlement doit approuver. Dans 
le contexte de la convention sur les prestations entre la 
Confédération et les CFF: fixation du cadre financier du 
financement de l’infrastructure CFF pour quatre ans. 
Prêts portant intérêt 
Également: prêts remboursables rémunérés au taux du 
marché. La Confédération lève ces prêts sur le marché des 
capitaux jusqu’à concurrence de 25 % des dépenses totales 
pour la NLFA, RAIL 2000 et le raccordement LGV et les 
met à disposition des chemins de fer. Les prêts rémunérés 
doivent être remboursés et rémunérés par les gestionnaires 
de l’infrastructure. 
Prêts sans intérêt 
Également: Prêts à intérêt variable, conditionnellement 
remboursables. Ces prêts sont alloués aux chemins de fer 
par exemple pour des investissements nécessaires à 
l’exploitation qu’ils ne peuvent pas effectuer avec les fonds 
d’amortissements. Les prêts sans intérêt doivent – sauf cas 
d’exception clairement établis – être remboursés par les 
gestionnaires de l’infrastructure mais non rémunérés.

5038 
Principe 
de la commande 
La Confédération et les cantons commandent aux entrepri-
ses de transport (prestations) l’offre du trafic marchandises 
et du trafic régional des voyageurs sur la base d’un devis et 
versent des indemnités en contrepartie. Le montant des 
indemnités se calcule d’après les coûts non couverts attestés 
à l’avance. 
Prix du sillon 
Prix qu’une entreprise de transport ferroviaire verse au 
gestionnaire de l’infrastructure (chemin de fer) pour 
l’utilisation d’un sillon horaire. 
Projets FTP 
Les grands projets ferroviaires mentionnés dans l’arrêté 
FTP: RAIL 2000, NLFA, raccordement LGV, mesures anti-
bruit des chemins de fer suisses 
Raccordement LGV 
Raccordement de la Suisse orientale et occidentale au 
réseau ferroviaire européen à grande vitesse. 
RPLF 
Redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds (rempla-
cée par la RPLP à partir de 2001) 
RPLP 
Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations: 
redevance d’utilisation de la route par le trafic marchandises 
lourd sur tout le territoire national, calculée en fonction de 
la distance, du poids et des émissions. 
Sillon horaire 
Plage de l’horaire pendant laquelle un train peut parcourir 
un certain tronçon 
Simulation du fonds 
Instrument de budgétisation du fonds FTP propre à la sur-
veillance de la limite des avances et à la simulation para-
digmatique (analyse de sensibilité) des modifications des 
recettes, des dépenses ou des paramètres du fonds FTP. 
Trafic combiné 
Acheminement bimodal de marchandises en unités de 
chargement (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques); 
acheminement global en une chaîne de transport continue 
Trafic longues 
distances 
Trafic national et international entre les grands centres, 
autofinancé, c.-à-d. sans indemnité. 
Trafic régional 
Transports au sein d’une région (à l’exception du trafic 
exclusivement local), et trafic avec des régions voisines, 
même étrangères. Ce trafic a lieu toute l’année, et les lignes 
assurent la desserte. Le trafic régional peut circuler sur le 
rail, la route (bus, bus à la demande), par bateau ou installa-
tion de transport à câbles.

5039 
Annexe 1 
Vue d’ensemble du volume d’investissements 
des projets FTP (état juin 2004) 
Les chiffres ci-après donnent une vue d’ensemble du volume d’investissements des 
projets FTP. Le premier tableau contient des indications sur l’état actuel, toutefois, 
avec différents états des prix, car les grands projets ont été adoptés à des dates 
différentes. Le deuxième contient toutes les indications converties sur la base des 
prix de 1995, afin de permettre une comparaison du volume d’investissements actuel 
par rapport au projet FTP de 1995. 
Prière de considérer la base de prix! Les indications ci-après se rapportent à des 
périodes différentes. 
Vue d'ensemble du volume d'investissements des différents projets FTP
Tous les montants en 1000 CHF 
"Sunk Costs"
Fonds résid.
(coûts avant 1998)
1
2
3
(4=1-2-3)
NLFA 1, phase 1 [1]
11'320'000
622'859
10'697'141
 Surveillance du projet 
76'000
27'563
48'437
 Axe Lötschberg
3'789'000
208'707
3'580'293
 Axe Gothard
6'526'000
350'140
6'175'860
 Aménagement de la Surselva
123'000
28'859
94'141
 Raccordement Suisse orientale
151'000
6'668
144'332
 Aménagements SG-ArthGoldau
57'000
922
56'078
 Aménagements reste du réseau
230'000
0
230'000
 Réserves
368'000
0
368'000
NLFA 1, phase 2 (libérat. partielle) [1]
2'243'000
2'243'000
 Axe Gothard (Ceneri)
1'403'000
1'403'000
 Aménagements SG-ArthGoldau
34'000
34'000
 Réserves
806'000
806'000
Crédit additionnel; réserves NLFA [1]
900'000
900'000
Rail 2000 1ère étape [2]
7'400'000
1'591'400
1'500'000
4'308'600
Mesures anti-bruit [3]
1'854'000
0
1'854'000
Première phase racc. LGV [4]
665'000
665'000
 1ère phase invest. en CH (y c. réserves)
360'000
360'000
 1ère phase invest. en F et D
305'000
305'000
NLFA 1, phase 2 (partie bloquée) [1]
1'141'000
1'141'000
 Racc. Suisse orientale, TBZ et Hirzel
841'000
841'000
 Aménagements reste du réseau
300'000
300'000
2ème phase raccordement LGV [4]
635'000
635'000
Rail 2000 2ème étape [5]
5'900'000
5'900'000
Fonds résiduels Rail 2000 1ère étape [2]
1'500'000
1'500'000
[3] Etat des prix 1998; AF du 6 mars 2000 sur le financement des mesures visant à réduire le bruit émis par les chemins de fer
[4] Etat des prix 2003; Message du 26 mai 2004 relatif à la loi fédérale sur le raccordement aux LGV
[5] Etat des prix 1995; Message du 26 juin 1996 sur le FTP, page 173
[1] Etat des prix 1998; arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global de la NLFA 
[2] Etat des prix 1993; arrêté fédéral du 17 décembre 1986 sur un crédit d'engagement pour réaliser le projet RAIL 2000;
 Rapport du 11 mai 1994 sur la première étape de RAIL 2000 
Projets FTP avec AF et dont les moyens 
financiers sont libérés
Crédits 
d'engagement (CE)
à la charge du 
fonds FTP
Projets FTP avec arrêté fédéral
Crédit d'engage-
ment prévu
Projets FTP soumis à évaluation lors de 
la vue d'ensemble 2007/08

5040 
Tous les investissements en milliards de francs,
1
2
3
4
5
6
7
8
9 = 8-6
base des prix 1995
Chiffres FTP, y c. ICHA; renchéris-
Chiffres FTP, y c. ICHA; renchéris-
Chiffres FTP, hors ICHA; renchéris- Coûts finals probables
Différence
sement NLFA calculé av. ZIW
sement NLFA calculé av. NIR 
sement NLFA calculé av. NIR 
à 30.6.2004, hors TVA
col. 6 à col. 8
Grand projet
Ouvrage
Investissements 
arrêté FTP
Total par 
grand projet
Total par 
grand projet
Total par 
grand projet
Coûts finals 
probables 
Total par grand 
projet
RAIL 2000 
1ère étape
7.50
7.50
7.25
5.77
2ème étape
5.90
5.90
5.70
5.70
NLFA 
Surveillance du projet
0.07
0.08
0.07
0.09
Axe Lötschberg
2.98
3.22
3.11
4.05
Axe Gothard (Gothard 
et Ceneri)
7.16
7.73
7.47
9.36
Aménagement 
Surselva
0.11
0.12
0.12
0.11
Racc. Suisse orientale 
0.92
0.99
0.96
0.92
Aménagements St-Gall 
- Arth-Goldau
0.08
0.09
0.08
0.10
Aménagements reste 
du réseau
0.51
0.55
0.53
0.77
Réserve
1.77
1.91
1.85
Raccordement LGV
1ère phase
0.61
2ème phase
0.55
Mesures anti-bruit
2.25
2.25
2.25
2.25
2.17
2.17
1.38
1.38
-0.79
TOTAL paquet FTP
30.45
30.45
31.54
31.54
30.47
30.47
29.41
29.41
-1.06
Remarques concernant le tableau:
1) Tableau sur la base du message FTP, p. 173 (raccordement Suisse orientale complété par "Hirzel" [+200 Mio. Fr.]; réserve en tant que rubrique séparée, y c. réserve pour Hirzel [+20 Mio])
2) Tous les investissements en milliards de francs aux prix de 1995
3) Conversion des colonnes 1/2 dans les colonnes 3/4: les investissements de la NLFA ont été initialement calculés sur la base des prix de 1991. Avec le message FTP, les coûts d'investissements ont augmenté sur la base du ZIW pour correspondre 
aux prix de 1995. Depuis lors, le renchérissement est calculé avec le NIR, qui reflète mieux l'évolution des prix dans la construction des tunnels.
4) Mesures anti-bruit: la différence repose en partie sur de nouvelles solutions techniques; le crédit d'engagement "mesures anti-bruit" a été fixé à 1.854 milliard de francs (prix de 1998), il a donc été réduit par rapport au message FTP de 1995.
5) Le calcul du renchérissement se base sur les indices suivants:
Indice zurichois du coûts de la construction de logements (ZIW):
Indice de renchérissement LGV
Taux ICHA = 
3.5%
1991 (oct. 91) =
119.3 (ICHA)
1995 (oct. 94) =
100.0
1995 (oct. 94) =
113.2 (ICHA)
2003 (oct. 03) = 
109.6
1998 (oct. 98) =
111.4 (ICHA)
Indice de renchérissement de la NLFA (NIR):
Indice de renchérissement B21
1991 =
100.0
1993 =
175.7
1995 =
102.5
1995 =
176.7
1998 =
105.9
1.20
1.20
12.95
1.16
1.16
1.20
13.60
14.69
14.19
-1.48
0.00
1.20
11.47
1.16
13.40
13.40
15.40
1.20

5041 
Annexe 2 
Principes du modèle de simulation 
Le modèle de simulation des effets des mesures élaboré par l’OFT et l’AFF se 
compose des éléments suivants: 
– 
comptes de résultat simplifiés des secteurs Infrastructure des CFF et du BLS 
– 
compte des investissements simplifiés des secteurs Infrastructure des CFF et 
du BLS 
– 
conséquences sur le compte financier de la Confédération 
Le modèle permet de simuler approximativement pour la période 2004 à 2030 les 
conséquences de la mise en exploitation des projets FTP sur le compte de résultat et 
le compte des investissements pour le cas de référence et pour les mesures. Les 
résultats obtenus se basent sur un grand nombre d’hypothèses et comportent donc 
une certaine marge d’incertitude – qu’il n’est pas possible de chiffrer exactement. 
Afin de mieux tirer parti des résultats, toutes les hypothèses adoptées sont présentées 
ici de manière transparente. 
Les calculs se basent sur les données et hypothèses suivantes: 
– 
même input/hypothèses pour le cas de référence et pour les mesures 
– 
compte de résultat CFF infrastructure: plan à moyen terme 2004 à 2009 
des CFF (= valeurs nominales), à partir de 2010 tenue à jour en termes 
réels 
– 
compte de résultats BLS infrastructure: pour le réseau actuel du BLS 
poursuite des indemnités d’infrastructure 2004 à 2010 avec 1,5 % de 
renchérissement (= valeurs nominales), pour le Loetschberg –tronçon 
de base «plan d’activités pour l’axe du Loetschberg» du BLS (= valeurs 
nominales), à partir de 2011 tenue à jour en termes réels 
– 
comptes des investissements CFF et BLS infrastructure: à partir de 
2010 croissance annuelle (réelle) du besoin en investissement de 1 % 
pour maintenir le niveau de sécurité et de performance du réseau mal-
gré la croissance de la demande du trafic 
– 
financement du besoin en investissement par des fonds d’amortissement 
et des prêts sans intérêt, les amortissements dépassent le besoin en 
investissement, les fonds excédentaires sont affectés au remboursement 
de prêts alloués précédemment 
– 
produits supplémentaires/coûts de l’infrastructure suite à la mise en 
exploitation du nouveau tronçon RAIL 2000: 25 millions de francs/an 
de produits supplémentaires utilisables, surcoûts contenus dans le total 
des frais d’exploitation conformément au plan à moyen terme des CFF 
– 
produits supplémentaires/coûts de l’infrastructure suite à la mise en 
exploitation du tunnel de base du Loetschberg (TBL): 8 millions de 
francs/an de produits supplémentaires, 11 millions de francs/an de sur-
coûts (indications d’après le plan d’activités TBL du BLS)

5042 
– 
produits supplémentaires/coûts de l’infrastructure suite à la mise en 
exploitation du tunnel de base du Gothard (TBG): 35 millions de 
francs/an de produits supplémentaires, 20 millions de francs/an de sur-
coûts (faute de données disponibles ad hoc, p. ex. un plan d’activités du 
TBG, les surcoûts et produits supplémentaires ont été estimés à l’aide 
des calculs du plan d’activités TBL du BLS: extrapolation sur la base 
des coûts/produits moyens par tronçon-kilomètre) 
– 
produits supplémentaires/coûts de l’infrastructure suite à la mise en 
exploitation des tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg: 12 mil-
lions de francs/an de produits supplémentaires, 10 millions de francs/an 
de surcoûts (estimation faite par analogie avec les calculs du plan 
d’activités TBL du BLS) 
– 
dernière prévision des coûts finals et date de mise en exploitation des 
projets FTP 
– 
capitalisation effectuée en principe selon les recommandations du 
manuel «Accounting» des CFF conforme au SWISS-GAP-FER, taux 
d’amortissement: superstructure 4 %, infrastructure 1,5 % 
– 
Input/hypothèses seulement pour le cas de référence 
– 
programme de construction FTP conforme à la planification, c.-à-d. 
réalisation de RAIL 2000, 2e étape 2011 à 2020, 2e phase du raccorde-
ment LGV jusqu’à 2014, 2e phase de la NLFA y c. tunnels de base du 
Zimmerberg et de l’Hirzel jusqu’à 2020 (cf. figure 6) 
– 
rémunération et remboursement des prêts FTP par les gestionnaires de 
l’infrastructure (durée des prêts: 10 ans) 
– 
Input/hypothèses seulement pour les mesures 
– 
programme de construction FTP: achèvement ou réalisation des projets 
en cours RAIL 2000 1re étape, première phase de la NLFA (TBL, 
TBG), raccordement LGV conformément au message du Conseil fédé-
ral du 26 mai 2004, arrêté fédéral du 10 juin 2004 NLFA libération par-
tielle de la deuxième phase (contient aussi le tunnel de base du Ceneri) 
– 
à partir du 1er janvier 2005, plus de prêts rémunérés aux chemins de fer, 
transformation des prêts précédemment alloués en prêts sans intérêt, 
conditionnellement remboursables et contributions à fonds perdu 
– 
les coûts d’excavation du tunnel sont financés à fonds perdu, c.-à-d. 
qu’ils ne sont plus activés 
Les variations ponctuelles par rapport au rapport sur les surcoûts du 7 avril 2004 se 
basent sur une actualisation de certaines données input et sur un examen général de 
la plausibilité des hypothèses et des calculs.

5043 
Annexe 3 
Principes de la simulation du fonds 
La simulation du fonds de l’OFT et de l’AFF se compose des éléments suivants: 
– 
bilan et compte de résultats du fonds FTP 
– 
recettes et prélèvements pour les projets FTP 
– 
conséquences sur les avances nécessaires du fonds, déclarations sur le res-
pect de la limite des avances 
– 
évaluation pour chacun des projets FTP 
Avec l’aide du modèle, on a simulé approximativement les problématiques financiè-
res pertinentes du fonds FTP pour la période 1998 à 2030. De plus, la simulation du 
fonds contient les indices financiers exacts de chacun des projets FTP pour les 
années déjà écoulées (jusqu’à 2003 compris). Les résultats de la simulation pour les 
prochaines années se basent d’une part sur les recettes et les dépenses conformément 
au budget ou au plan financier, et d’autre part sur diverses hypothèses. Il est donc 
inévitable qu’ils comportent certaines incertitudes – qu’il est impossible de chiffrer 
avec exactitude. Pour mieux ordonner les résultats, toutes les hypothèses adoptées 
sont présentées ici. 
Les calculs se basent sur les données et hypothèses suivantes: 
– 
Bouclements des comptes du fonds FTP de 1998 à 2003 
– 
Recettes et prélèvements, taux d’intérêt, renchérissement etc. en 2004 con-
formément au budget 
– 
Recettes et prélèvements, taux d’intérêt, renchérissement etc. de 2005 à 2008 
conformément au budget et au plan financier du Conseil fédéral 
– 
Estimation des recettes de 2009 à 2030 
– 
Estimation des recettes de 2009 à 2030 pour chacun des projets FTP 
conformément à la planification 
– 
Dernière prévision des coûts finals pour chacun des projets 
La simulation du fonds se base sur les hypothèses suivantes: 
– 
Taux d’intérêt à partir de 2009: 4,5 % 
– 
Renchérissement à partir de 2009: 2 % 
– 
Développements du PIB nominal: 3,5 %; PIB réel: 1,5 % 
– 
Taux de la taxe sur la valeur ajoutée jusqu’en 2006: 7,6 % 
– 
Taux de la taxe sur la valeur ajoutée de 2007 à 2009: 8,4 % 
– 
Taux de la taxe sur la valeur ajoutée à partir de 2010: 9,4 % 
Les hypothèses sur le taux d’intérêt et le renchérissement sont notamment très 
sensibles. En cas de variations par rapport aux valeurs des hypothèses adoptées 
aujourd’hui, la situation financière du fonds FTP pourrait se modifier profondément. 
Modifications par rapport au rapport du 7 avril 2004: cf. ch. 1.2.2.

5044 
Annexe 4 
Technique financière: mise en œuvre des mesures 
au fonds FTP, allocation des fonds à partir du 1er janvier 2005 
Nouvelle réglementation pour RAIL 2000 
Le Conseil fédéral détermine la forme de l’allocation des fonds aux chemins de fer 
pour le financement des projets FTP en se fondant sur l’art. 3 de l’arrêté sur RAIL 
2000 et sur l’art. 14 de l’arrêté sur le transit alpin sous forme de conventions entre la 
Confédération et les chemins de fer ou les maîtres d’ouvrage. La convention en 
vigueur pour RAIL 2000 prévoit que les fonds alloués aux CFF pour la réalisation 
de RAIL 2000 seront transformés à la fin de l’année en prêts à intérêt variable condi-
tionnellement remboursables à raison de trois quarts et en prêts remboursables 
portant intérêt au taux du marché à raison d’un quart. 
Le Conseil fédéral prévoit d’adapter aux nouvelles données la convention sur la 
forme d’allocation des fonds pour RAIL 2000. L’adaptation consiste à financer tous 
les projets sectoriels de la première étape de RAIL 2000 qui n’étaient pas encore 
décomptés lors de l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation par des contri-
butions à fonds perdu pour la part des investissements non activables. Le reste des 
fonds sera alloué aux chemins de fer sous forme de prêts sans intérêt. La seule 
exception concerne les intérêts intercalaires échus et activés sur les prêts remboursa-
bles. Dans le bilan des chemins de fer, ces prêts subiront une correction de valeur au 
moyen d’amortissements directs et doivent donc être financés à fonds perdu. 
Nouvelle réglementation pour la NLFA 
Au même moment, les conventions avec les maîtres d’ouvrage de la NLFA pour les 
ouvrages de l’axe du Loetschberg, du Saint-Gothard, le raccordement de la Suisse 
orientale ainsi que les aménagements de tronçons du reste du réseau seront adaptées 
du point de vue de la forme d’allocation des fonds. Ici aussi, on appliquera le prin-
cipe selon lequel tous les investissements non activables seront financés par des 
contributions à fonds perdu, alors que la partie activable des investissements ne peut 
être financée que par des prêts sans intérêt. Dans les conventions de financement ad 
hoc pour la NLFA, les types de frais non activables pour les chemins de fer sont 
énumérés explicitement. Les investissements non activables comprennent les dépen-
ses de l’excavation de tunnels ainsi que des dépenses similaires d’installations 
provisoires de chantier. Pour le tunnel de base, compte tenu de cette limitation, les 
dépenses pertinentes pour les amortissements s’élèvent à environ 50 % des coûts 
d’investissements. 
Après l’établissement du décompte final ou des décomptes partiels des investisse-
ments NLFA, le montant des contributions à fonds perdu sera harmonisé définitive-
ment en fonction de la part des investissements non activables. D’éventuelles varia-
tions pourront être compensées par des écritures comptables entre contributions à 
fonds perdu et prêts conditionnellement remboursables.

5045 
Conversion des prêts remboursables, portant intérêt, au 1.1.2005
Tous les montants en 1000 CHF; chiffres planifiés, état des prix: effectif 
…contr. à fonds perdu … prêts non rémunérés Contributions à fonds perdu
NLFA 1, total 1ère phase
1'501'800
1'473'700
28'100
25'100
 Surveillance du projet 
0
 Axe Lötschberg
784'000
784'000
 Axe Gothard
664'600
664'600
 Aménagement Surselva
0
 Raccordement Suisse orientale 
25'100
25'100
25'100
 Aménagements St-Gall - Arth Goldau
0
 Aménagements reste du réseau
28'100
28'100
 Réserves
0
Rail 2000 1ère étape
988'100
0
988'100
0
Total
2'489'900
1'473'700
1'016'200
25'100
Vu les différentes possibilités de porter à l'actif les divers investissements FTP, la conversion des prêts remboursables, rémunérés au taux
du marché, n'est pas le même pour tous les projets. Comme il n'est pas prévu d'activer les coûts du percement des tunnels de base, les
prêts pour ces projets seront transformés en contributions à fonds perdu. Comme aucune contribution à fonds perdu n'a été octroyée avant
le 1.1.2005 pour le raccordement de la Suisse orientale (contrairement au TBL et au TBG avec chacun 25%), 25% supplémentaires des
coûts d'investissement seront convertis en contributions à fonds perdu (cf. ch. 2.4).
Projet FTP
Conversion des prêts non 
rémunérés dès le 1.1.2005 
en…
Conversion des prêts remboursables, portant 
intérêt, dès le 1.1.2005 en…
Prêts portant intérêt, 
octroyés avant le 
1.1.2005

5046 
Annexe 5 
Effets sur les liquidités de l’augmentation des amortissements 
du point de vue du compte des investissements des gestionnaires 
de l’infrastructure 
A l’observation du compte des investissements des gestionnaires de l’infrastructure, 
on constate que ce qui compte surtout, ce sont les effets de l’augmentation des 
dépenses d’amortissements sur les liquidités. 
Le besoin d’investissements est décisif pour les fonds alloués: 
si les indemnités augmentent, les prêts sans intérêt diminuent en contrepartie 
Pour leurs investissements dans l’infrastructure, les chemins de fer reçoivent d’une 
part des fonds d’amortissement et d’autre part, en règle générale, des prêts sans 
intérêt. Le besoin en prêts, par exemple dans la convention sur les prestations CFF, 
est le solde du besoin d’investissements convenu pour quatre ans et les dépenses 
d’amortissement (y c. les investissements non activables, INA) de ces quatre ans 
conformément aux comptes prévisionnels. Concrètement, si les indemnités pour 
compenser les dépenses d’amortissement augmentent, le besoin de fonds d’investis-
sements supplémentaires sous forme de prêts sans intérêt diminue. 
Si les indemnités dépassent le besoin d’investissements, les prêts précédemment 
alloués seront remboursés 
Si la part de prêts d’un chemin de fer est dès aujourd’hui très faible, l’activation des 
grands projets financés par le fonds FTP peut avoir pour effet que les amortisse-
ments dépassent les besoins d’investissement. Dans ce cas, il en résulte quasiment 
un besoin en prêts négatif. 
Pour la Confédération, cela signifie que le versement des indemnités pour les amor-
tissements doit être diminué du montant qui n’est pas nécessaire pour les investis-
sements. Sur le plan comptable, cette compensation équivaut à un remboursement de 
prêts précédents.

5047 
Annexe 6 
Conséquences financières subdivisées par projets FTP 
Dans les conditions-cadres actuelles, le trafic ferroviaire ne peut pas couvrir ses 
coûts entièrement, comme il est indiqué au ch. 1.1.2. C’est pourquoi la Confédéra-
tion, conformément à l’art. 49 de la loi sur les chemins de fer (LCdF, RS 742.101) 
est tenue d’indemniser les coûts non couverts de l’amortissement et de l’exploitation 
des nouvelles infrastructures, ce qui grève lourdement et de plus en plus le compte 
financier de la Confédération. 
Le train de mesures prévu est destiné à pallier ce problème de trois manières: 
– 
Premièrement, le besoin d’indemnités de la Confédération augmentera 
moins au titre des coûts d’exploitation non couverts, puisque les comptes 
d’infrastructure des entreprises de chemin de fer ne seront pas grevés 
d’intérêts supplémentaires. 
– 
Deuxièmement, l’ajustement des règles de financement pour les tunnels fer-
roviaires – l’excavation de tunnels sera désormais financée par des contribu-
tions à fonds perdu – va tempérer la croissance du besoin d’indemnités de la 
Confédération au titre des amortissements. 
– 
Troisièmement, l’ajustement des règles de financement pour RAIL 2000 – la 
partie non activable des projets qui ne sont pas encore décomptés sera finan-
cée à partir de 2005 par des contributions à fonds perdu – va réduire le 
besoin d’indemnités de la Confédération au titre des amortissements. 
Concrètement les modifications proposées dans la comparaison entre cas de réfé-
rence et mesures – réparties sur chacun des grands projets ferroviaires NLFA (tunnel 
de base du Loetschberg [TBL], tunnel de base du Gothard [TBG] et tunnel de base 
du Ceneri [TBC]), 1re étape de RAIL 2000 et 1re phase du raccordement LGV – se 
répercuteront de la manière suivante. Les indications sont données en valeurs arron-
dies, compte tenu des hypothèses mentionnées dans l’annexe 1.

5048 
Comparaison entre cas de référence et mesures, effets sur le compte financier 
coûts subséquents répartis sur 
les grands projets ferroviaires 
suivants 
cas de référence, 
sans train de mesures 
(en millions de francs/ 
an), valeurs arrondies 
différence entre cas de 
référence et mesures 
(en millions de francs/ 
an), valeurs arrondies 
mesures, avec train 
de mesures (en millions 
de francs/an), valeurs 
arrondies 
 
délestage (–) 
imputation (+) 
délestage (–) 
imputation (+) 
délestage (–) 
imputation (+) 
RAIL 2000 1re étape 
(2005/2004) 
(2005/2004) 
(2005/2004) 
frais d’exploitation 
 –39 
 – 
 – 
– coûts financiers 
 35 
– 35 
 – 
– amortissements 
 125 
 – 
 125 
– utilisation des produits 
supplémentaires (majoration 
de la contribution de couver-
ture au prix du sillon) 
 – 
– 25 
– 25 
 
 
 
 
Total RAIL 2000 
1re étape 
 160 
– 60 
 100 
 
 
 
 
tunnel de base du Loetschberg (2008/2006) 
(2008/2006) 
(2008/2006) 
frais d’exploitation 
 1040 
 – 
 10 
– coûts financiers 
 40 
– 40 
 – 
– amortissements 
 90 
– 30 
 60 
– utilisation des produits 
supplémentaires (majoration 
de la contribution de couver-
ture au prix du sillon) 
– 10 
 – 
– 10 
total intermédiaire TBL 
(effets directs) 
 130 
– 70 
 60 
– allocation de prêts 
du compte financier 
– 75 
 20 
– 55 
 
 
 
 
Total TBL 
 55 
– 50 
 5 
 
 
 
 
tunnels de base du Gothard 
et du Ceneri 
(2017/2015) 
(2017/2015) 
(2017/2015) 
frais d’exploitation 
 30 
 – 
 30 
– coûts financiers 
 110 
–110 
 – 
– amortissements 
 230 
– 90 
 140 
– utilisation des produits 
supplémentaires (majoration 
de la contribution de couver-
ture au prix du sillon) 
– 40 
 – 
– 40 
total intermédiaire TBG 
(effets directs) 
 330 
–200 
 130 
– allocation de prêts 
du compte financier 
– 25 
– 85 
–110 
 
 
 
 
Total TBG/TBC 
 305 
–285 
 20 
 
 
 
 
 
39 
Vu le grand nombre de projets et leurs dates de mise en service différentes, il n’est pas 
possible de spécifier exactement les frais d’exploitation supplémentaires. 
40 
Conformément au businessplan du tunnel de base du Loetschberg, on suppose que si le 
taux d’utilisation est bon, les frais d’exploitation supplémentaires seront entièrement cou-
verts par le surcroît de trafic et l’augmentation du prix du sillon.

5049 
RAIL 2000 1re étape 
Cas de référence 
Le plafond des dépenses des CFF pour la convention sur les prestations 2003 à 2006 
comprend les indemnités pour les frais d’exploitation planifiés non couverts et les 
amortissements, augmentées suite à la mise en exploitation de la 1re étape de RAIL 
2000 (à partir de 2005). De même, les coûts financiers des prêts rémunérés sont 
compris dans les frais d’exploitation. C’est la raison pour laquelle l’allègement dû au 
train de mesures présenté dans le tableau apparaît plus faible, par rapport aux autres 
grands projets ferroviaires, que ce à quoi l’on pourrait s’attendre selon le calcul de 
rentabilité pour RAIL 2000, 1re étape. 
Mesures 
Dans le cadre des mesures prévues, la charge d’intérêt est supprimée; le résultat de 
la division Infrastructure s’améliore par conséquent de 35 millions de francs. De 
plus, il est prévu de prélever les produits supplémentaires en augmentant la contribu-
tion de couverture au prix du sillon dans le trafic des voyageurs longues distances à 
concurrence d’environ 25 millions de francs par an. Le résultat de l’infrastructure 
CFF s’améliorera donc nettement grâce aux produits supplémentaires du prix du 
sillon. Au total, il en résulte une réduction du besoin d’indemnités pour l’infrastruc-
ture CFF d’environ 60 millions de francs par an. Par conséquent, les crédits de 
paiement 2005 et 2006 du plafond des dépenses CFF peuvent donc être diminués 
chacun d’environ 60 millions de francs. 
Du fait de la réduction des crédits de paiement 2005 et 2006, il n’y aura pas besoin 
d’adapter l’enveloppe financière des CFF. En effet, le message sur l’art. 19 de la 
convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF «modification de la 
convention sur les prestations» porte la mention: «S’il (le Parlement) procède 
cependant à une réduction des crédits de paiement, il y aura lieu de vérifier s’il est 
nécessaire d’adapter la convention sur les prestations et le plafond des dépenses.» 
Vu que la prestation définie n’est pas modifiée (pas de réduction des prestations), il 
n’y a pas de raison de modifier la convention sur les prestations. A prestations 
égales, seuls les frais d’exploitation non couverts diminuent avec les mesures pré-
vues. Il faudra donc moins d’indemnité. Enfin, l’art. 32, al. 1, LFC définit le plafond 
des dépenses comme un montant maximum des crédits de paiement pour des tâches 
déterminées, fixé pour plusieurs années par l’Assemblée fédérale. Ce montant 
maximum ne doit pas forcément être épuisé, ni adapté si les crédits de paiement 
diminuent. Le crédit de paiement concrétise chaque année le montant alloué. 
Tunnel de base du Loetschberg (TBL) 
Cas de référence 
Sans le train de mesures prévues, la mise en exploitation du tunnel de base du Loet-
schberg aurait pour conséquence qu’en 2008, il faudrait augmenter les indemnités 
pour les frais d’exploitation non couverts (+10 millions de francs/an), les intérêts 
(+40 millions de francs/an) et les amortissements (+90 millions de francs/an). 
Conformément au plan d’activités du tunnel de base du Loetschberg, l’infrastructure 
du BLS pourra couvrir intégralement les frais d’exploitation supplémentaires non 
couverts de 10 millions de francs par les excédents de produits d’ici à 2010, grâce au 
surcroît de trafic et à un ajustement modéré des prix du sillon (équilibrer les prix du 
tronçon de base et du tronçon de faîte). De même, un allègement (–75 millions de

5050 
francs/an) résulte de ce que les fonds d’amortissements accordés par indemnités 
peuvent se substituer aux prêts nécessaires jusqu’ici pour les investissements (effet 
indirect du train de mesures). De plus, les prêts accordés précédemment peuvent être 
remboursés en faveur du compte financier (cf. aussi annexe 7) (effet indirect). Sans 
contre-mesures, il y aurait ainsi un besoin annuel effectif supplémentaire de près de 
55 millions de francs. 
La différence par rapport à l’ordre de grandeur de près de 100 millions de francs 
également discuté dans ce contexte s’explique par ce que ce dernier correspond 
uniquement au besoin d’indemnités supplémentaire. L’effet inverse – possibilité de 
renoncer à l’allocation de prêts d’investissements nécessaires jusqu’ici (environ 
50 millions de francs/an) et compensation des indemnités par le remboursement de 
prêts accordés précédemment (environ 25 millions de francs/an) – n’a pas été pris en 
compte dans cette optique. 
Mesures 
Les mesures permettent d’une part d’éviter de verser 40 millions de francs d’intérêts. 
De plus, grâce au nouvel octroi de fonds pour l’excavation des tunnels (financée 
désormais par des contributions à fonds perdu), les dépenses d’amortissement se 
réduisent d’environ 30 millions de francs. Ceci permet de réduire les indemnités en 
conséquence. Malgré ces modifications partielles de la pratique de capitalisation, le 
besoin d’amortissements de l’infrastructure du BLS augmentera d’environ 60 mil-
lions de francs/an après la mise en exploitation du TBL. La baisse des dépenses 
d’amortissements entraîne aussi une baisse de la réduction des prêts d’inves-
tissement autrement nécessaires à l’infrastructure du BLS (environ –55 au lieu de 
–75 millions de francs/an). Il restera, après la mise en œuvre des mesures, un besoin 
supplémentaire d’environ 5 millions de francs vers 2004. Au total, par rapport au cas 
de référence, les allègements devraient atteindre un ordre de grandeur de 50 millions 
de francs par an. 
Tunnels de base du Gothard (TBG) et du Ceneri (TBC) 
Cas de référence 
Avec l’ouverture de l’axe du Saint-Gothard et la mise en exploitation des tunnels de 
base du Gothard (TBG) et du Ceneri (TBC), sans train de mesures, la Confédération 
devrait verser en 2017 environ 330 millions de francs par an de plus qu’en 2015. Ce 
montant se subdiviserait en indemnités pour les frais d’exploitation non couverts 
(+30 millions de francs/an) et en amortissements (+230 millions de francs/an). A 
cela s’ajouterait la charge des intérêts supplémentaires (+110 millions de francs/an). 
On suppose que l’infrastructure pourra réaliser près de 40 millions de francs 
d’excédents de produits grâce au surcroît de trafic et aux augmentations du prix du 
sillon. De plus, on pourra réduire l’allocation de prêts de 25 millions de francs par 
an. Sans contre-mesures, le besoin supplémentaire annuel effectif atteindrait près de 
305 millions de francs. 
Mesures 
La mise en œuvre des mesures proposées permet un allègement financier d’environ 
285 millions de francs. La transformation des prêts remboursables rémunérés au 
taux du marché élimine 110 millions d’intérêts. Les nouvelles conditions de finan-
cement de l’excavation de tunnels entraînent des économies d’indemnités pour les 
amortissements d’environ 90 millions. Comme aucun des prêts FTP rémunérés ne

5051 
doit plus être remboursé, la réduction précitée des prêts d’investissement (–60 mil-
lions de francs/an) s’accompagne de la possibilité de rembourser les prêts sans 
intérêt alloués par le compte financier (environ –50 millions de francs/an) avec les 
fonds d’amortissement non utilisés pour les investissements. Il en résulte que le 
besoin supplémentaire dû à la mise en exploitation des tunnels de base du Gothard et 
du Ceneri se réduit à environ 20 millions de francs de par rapport au niveau de 2015. 
1re phase du raccordement LGV 
Le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au trafic européen à grande 
vitesse (raccordement LGV) est le seul projet FTP qui ne fait pas encore l’objet d’un 
arrêté fédéral et pour lequel aucun investissement n’a encore été effectué. Le 26 mai 
2004, le Conseil fédéral a adopté un message représentant un volume d’investisse-
ments de 665 millions. 
Certaines mesures envisagées peuvent être prises directement, par exemple ne pas 
accorder de prêts remboursables rémunérés au taux du marché. Par conséquent, 
l’allègement financier est immédiat. 
Les conséquences financières de la 1re phase du raccordement LGV sur les comptes 
des gestionnaires de l’infrastructure sont négligeables par rapport aux autres projets 
FTP. Cela s’explique d’une part par ce qu’une grande partie des fonds prévus sera 
affectée à des projets à l’étranger et qu’il n’en résultera pas de coûts subséquents 
pour la Suisse. D’autre part, les calculs de rentabilité pour les aménagements en 
Suisse attestent que le résultat de la division Infrastructure ne changera que très peu. 
À partir de 2009, on prévoit que les investissements de 285 millions de francs prévus 
pour la Suisse s’accompagneront d’environ deux millions de francs de coûts 
d’infrastructure non couverts supplémentaires.

5052 
Annexe 7 
Compatibilité des mesures avec le frein à l’endettement 
But: équilibrer les excédents et les déficits sur un cycle conjoncturel 
Le but du frein à l’endettement est «d’équilibrer les excédents et les déficits du 
compte financier sur l’ensemble d’un cycle conjoncturel», afin d’éviter un accrois-
sement ultérieur de la dette fédérale nominale. En d’autres termes, la dette fédérale 
doit se stabiliser sur un cycle conjoncturel. 
Une croissance de l’endettement n’est pourtant pas exclue 
Le message sur le frein à l’endettement souligne à la fois que «malgré le frein à 
l’endettement, une croissance de l’endettement n’est pas entièrement exclue a priori, 
par exemple dans le cas de transactions qui concernent uniquement le compte capital 
ou au cas où une majorité qualifiée des Chambres fédérales dérogerait au frein à 
l’endettement». 
Les avances au fonds ne sont pas formellement soumises aux prescriptions 
du frein à l’endettement 
Formellement, le frein à l’endettement ne se rapporte qu’au compte financier, lequel 
doit s’équilibrer sur un cycle conjoncturel. Une augmentation de la dette due à un 
besoin de paiement extraordinaire selon l’art. 126, al. 3, Cst. ou à des prêts de tréso-
rerie en est explicitement exceptée. 
Les avances au fonds FTP sont allouées par le compte capital et non par le compte 
financier. Elles ne sont donc pas soumises aux prescriptions du frein à 
l’endettement. Le fonds peut recevoir des avances par le compte capital de la Confé-
dération, même si cela entraîne une augmentation provisoire du taux d’endettement 
(art. 6, al. 1, du règlement du fonds; RS 742.140). 
D’un point de vue purement formel, cette procédure n’est pas sans poser des pro-
blèmes: d’après l’art. 5, al. 2, let. b, LFC, «Les dépenses sont des paiements à des 
tiers, qui grèvent la fortune, servent à créer des actifs affectés directement à des buts 
administratifs (immobilisations)». Du point de vue du droit de l’économie, le fonds 
pour les grands projets ferroviaires, du fait de son autonomie comptable, doit être 
considéré comme un tiers par rapport à la Confédération. De plus, les avances ser-
vent à créer des valeurs publiques, elles font donc partie de la gestion du patrimoine. 
Dans ce contexte, les avances faites au fonds devraient être débitées du compte 
financier au titre des dépenses. Par analogie à l’art. 46a OFC (prêts et avances aux 
entreprises et institutions fédérales), le règlement du fonds prévoit en revanche de 
les débiter directement au compte capital. Matériellement, cette réglementation 
spéciale se justifie par le fait que les avances sont allouées systématiquement aux 
conditions du marché et qu’elles sont intégralement remboursables. Elles constituent 
donc une pure opération de trésorerie. A la différence des prêts rémunérés accordés 
aux chemins de fer, les avances au fonds ne comportent pas de risque de défaillance, 
puisque celui-ci tire ses recettes de la part de la RPLP et de la TVA. En d’autres 
termes, le remboursement des avances n’est pas compromis tant que les deux princi-
pales sources de recettes, RPLP et TVA, ne sont pas taries et que les avances et les 
recettes restent proportionnées. Le remboursement peut tout au plus prendre plus de 
temps que prévu suivant l’évolution des recettes.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur les modifications du financement des projets FTP
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Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2004
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
40
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
04.056
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
12.10.2004
Date
Data
Seite
4977-5052
Page
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10 138 016
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
übernommen.
Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses.
I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.