ch_vb · 2007-1757 7217 · 2007-10-17 · de


2007-1757 
7217 
07.082 
Message 
sur la vue d’ensemble du FTP 
du 17 octobre 2007 
 
Madame la Présidente, 
Monsieur le Président, 
Mesdames et Messieurs, 
Nous avons l’honneur de vous soumettre, par le présent message, une vue d’en-
semble de la réalisation et du financement des projets d’infrastructure des transports 
publics (FTP), ainsi que les projets d’actes ci-après; nous vous proposons de les 
approuver: 
– 
Loi fédérale sur le développement de l’infrastructure ferroviaire 
– 
Arrêté fédéral concernant le crédit d’ensemble pour le développement de 
l’infrastructure ferroviaire 
– 
Arrêté fédéral concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA 
– 
Arrêté fédéral sur le crédit d’engagement pour la planification du dévelop-
pement ultérieur de l’infrastructure ferroviaire 
– 
Modification de l’arrêté fédéral sur le financement de la réduction du bruit 
émis par les chemins de fer 
– 
Modification de l’ordonnance de l’Assemblée fédérale portant règlement du 
fonds pour les grands projets ferroviaires. 
Par la même occasion, nous vous demandons de classer les interventions parle-
mentaires ci-après: 
2001 P 
01.3238 
RER en Suisse centrale (N 5.10.01, Theiler) 
2001 P 
01.3403 
Liaisons ferroviaires avec les Grisons (N 5.10.01, Gadient) 
2001 P 
01.3460 
Utiliser les crédits disponibles de la première étape de «RAIL 
2000» pour réaliser des infrastructures ferroviaires auxquelles 
on avait renoncé (N 14.12.01, Weigelt) 
2002 P 
02.3217 
Compléter l’infrastructure ferroviaire de l’agglomération 
lucernoise (E 6.6.02, Commission des transports et des télé-
communications, E 02.301) 
2003 P 
02.3386 
Compléter l’infrastructure ferroviaire de l’agglomération 
lucernoise (N 2.6.03, Commission des transports et des télé-
communications, N 02.301) 
2005 P 
03.3260 
NLFA Alptransit Loetschberg/Simplon. Mesures de protec-
tion contre le bruit (N 17.3.05, Cina)

7218 
2005 P 
05.3475 
Augmenter la capacité ferroviaire du nœud de Zurich 
(E 8.12.05, Commission des transports et des télécommunica-
tions, E) 
2006 P 
06.3232 
Pour une cadence semi-horaire sur la ligne Zurich–
Schaffhouse (N 6.10.06, Bührer) 
2006 P 
06.3243 
Pour une cadence semi-horaire sur la ligne Zurich–
Schaffhouse (E 2.10.06, Briner) 
2006 P 
06.3123 
Doublement de la voie ferroviaire près de Gléresse 
(N 23.3.06, Joder) 
2007 P 
07.3080 
Développer le tronçon NLFA Mitholz–Ferden 
(N 22.6.07, Donzé) 
Veuillez agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Mes-
sieurs, l’assurance de notre considération distinguée. 
17 octobre 2007 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
La présidente de la Confédération, Micheline Calmy-Rey 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

7219 
Condensé 
Le Parlement a demandé en 2005 une vue d’ensemble des projets d’infrastructure 
ferroviaire à financer encore au titre du fonds FTP. Par le présent message, le 
Conseil fédéral répond à la question de savoir comment les ressources FTP non 
encore affectées doivent être utilisées. L’objectif est de terminer la NLFA et de 
garantir le développement du réseau ferré suisse (trafic voyageurs longues distan-
ces et trafic marchandises). 
Situation initiale 
Les quatre grands projets que sont la ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), 
RAIL 2000, le raccordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau euro-
péen des lignes à grande vitesse (R-LGV) et l’amélioration de la protection contre le 
bruit figurent dans la Constitution fédérale. La Confédération paie la modernisation 
de l’infrastructure ferroviaire par le biais du fonds FTP. Pour co-financer la NLFA, 
le fonds est alimenté par la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), la 
taxe sur la valeur ajoutée et l’impôt sur les huiles minérales. La Confédération 
avance les sommes nécessaires pour couvrir les pics d’investissement au cours des 
premières années. Le fonds restera en fonction jusqu’à ce que le programme des 
travaux soit terminé et que les avances de la Confédération et les intérêts soient 
remboursés. A l’origine, le volume des investissements pour le programme des 
travaux était estimé à 30,5 milliards de francs (prix de 1995). 
Contenus du projet 
La vue d’ensemble FTP montre comment il faudra utiliser les ressources du fonds 
non encore affectées. Le développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) doit 
être défini et le crédit d’ensemble NLFA adapté. 
Avantages apportés par le ZEB à l’ensemble du pays 
En ce qui concerne le trafic des voyageurs longues distances, le projet ZEB poursuit 
la stratégie des nœuds de RAIL 2000. De nombreux petits et moyens projets vien-
dront compléter les investissements déjà réalisés. Il en résultera une réduction des 
temps de parcours, de meilleures correspondances et une densification de l’offre. 
Toutes les régions en profiteront. De nouveaux nœuds seront créés à Bienne, Lau-
sanne, Interlaken, Delémont, Lucerne, Schaffhouse, Kreuzlingen, Romanshorn et 
St-Gall. Comme la durée des déplacements entre la Suisse orientale et la Suisse 
occidentale diminuera d’une demi-heure, l’axe est-ouest gagnera en attrait. Quant 
au trafic marchandises, le projet ZEB permettra une accélération des transports et 
créera les capacités nécessaires au transfert du trafic sur l’axe nord-sud. 
La demande escomptée et les chances commerciales sont déterminantes pour l’offre 
de transport. L’offre englobe le trafic voyageurs longues distances et le trafic mar-
chandises. Le projet ZEB ne porte pas sur le développement du trafic régional, mais 
il crée de bonnes conditions préalables en la matière.

7220 
L’offre est interconnectée sur tout le territoire national. Pour engendrer les avanta-
ges globaux, il faut réaliser toute l’infrastructure prévue par le ZEB. Il n’est donc 
pas possible d’en extraire des éléments d’infrastructure isolés ni de les échanger. 
Investissements de quelque 5,2 milliards de francs 
Le projet ZEB fixe des priorités claires. Près de trois milliards de francs seront 
investis en Suisse romande, sur le Plateau et dans le nord-ouest du pays. Environ un 
milliard sera réservé pour la région de Suisse orientale, Zurich y compris. Un 
montant global de 800 millions (prix de 2005) sera affecté au parcours Zurich–
Lucerne et à la région du St-Gothard. Compte tenu des projets nationaux pour les 
installations de garage, le courant électrique et la protection contre le bruit, les 
investissements prévus totalisent 5,2 milliards de francs (prix de 2005). Les indica-
tions de coûts ne comprennent pas de réserves. Le règlement du fonds FTP sera 
adapté pour que la construction puisse commencer le plus tôt possible. Le rembour-
sement des avances ne débutera qu’au moment de la mise en service commerciale 
du tunnel de base du St-Gothard. Dans ces conditions, la construction pourra débu-
ter vraisemblablement vers le milieu de la prochaine décennie. 
Le Conseil fédéral préparera un nouveau message le plus rapidement possible. Il 
concernera l’évolution à long terme de l’offre au-delà du ZEB et le développement 
de l’infrastructure ferroviaire. Par le présent message, le Conseil fédéral fournit la 
base légale ad hoc et demande un crédit de planification. 
Crédit d’ensemble NLFA actualisé 
Le tunnel de base du Loetschberg est construit, l’axe NLFA du St-Gothard est en 
cours de réalisation. Jusqu’ici, le Parlement a libéré un crédit de 15,6 milliards 
(prix de 1998) pour la NLFA. Il est apparu dès 2004 qu’un nouveau crédit 
s’imposerait en 2007/2008. Le Conseil fédéral a donc chargé le DETEC de vérifier 
les coûts et les risques inhérents à la NLFA. L’objectif était d’en définir de manière 
aussi fiable que possible les besoins financiers jusqu’à la fin du projet (dans dix ans 
environ). 
La nouvelle prévision des coûts finals de la NLFA table sur 19,8 milliards de francs 
(prix de 1998). Par le présent message, le Conseil fédéral propose de renoncer au 
tunnel de base du Zimmerberg II et au tunnel de l’Hirzel. Ces deux ouvrages ne sont 
pas nécessaires pour concrétiser l’offre du ZEB. Les améliorations, non encore 
réalisées, des voies d’accès au St-Gothard sont incluses dans la planification du 
ZEB et seront financées par le crédit d’ensemble ad hoc. Sans ces éléments, les 
coûts finals prévus pour la NLFA s’élèvent à 18,7 milliards de francs (prix de 1998). 
Une réserve de 400 millions de francs permettra de mieux couvrir les incertitudes 
qui existent toujours avec un grand projet de ce genre. Il en résulte donc pour la 
NLFA un nouveau besoin financier de 19,1 milliards (prix de 1998). 
Les grands projets ferroviaires et le développement du reste de l’infrastructure 
ferroviaire 
La NLFA et le ZEB ne peuvent pas être réalisés dans le cadre du volume 
d’investissement du fonds FTP, estimé initialement à 30,5 milliards de francs (prix

7221 
de 1995). Si le ZEB doit être réalisé dans son intégralité, le volume d’investissement 
du fonds FTP augmentera d’un milliard de francs, soit de 3 pour cent (prix de 
1995). Cela entraîne un découplage du financement de ces deux grands projets, 
comme une majorité des milieux contactés l’a exigé durant la consultation. 
A la demande de la Confédération, le DETEC a examiné les possibilités de réaliser 
le ZEB avec une enveloppe financière de 4 milliards. Il s’est cependant avéré que la 
renonciation, inévitable, à de grandes parties du projet aurait de lourdes répercus-
sions négatives sur le développement du trafic voyageurs et marchandises en Suisse. 
Lors de la consultation, tant les investissements prévus pour le ZEB que le décou-
plage financier du ZEB et de la NLFA ont été préconisés par une nette majorité. 
Pour la plupart des milieux consultés, l’offre ZEB de 5,2 milliards constitue un 
minimum. Par ailleurs, on s’attend à ce que l’offre ZEB soit réalisée plus tôt et à ce 
qu’au moins certaines options d’extension soient prochainement mises en œuvre. On 
soutient tout aussi clairement la présentation d’une nouvelle vue d’ensemble à une 
date ultérieure. 
Dans ces conditions, le Conseil fédéral propose de réaliser le ZEB pour un montant 
de 5,2 milliards de francs (prix de 2005). Par la même occasion, il prévoit une base 
légale et un crédit de planification pour le projet relatif à la poursuite du dévelop-
pement de l’offre. Il reste restrictif en ce qui concerne la réalisation des options 
d’extension et des autres grands projets, exigée durant la consultation. 
Les propositions du Conseil fédéral garantissent la construction et le financement 
tant de l’ouvrage du siècle (la NLFA) que du reste de l’infrastructure ferroviaire 
suisse pour le trafic ferroviaire marchandises et voyageurs longues distances. Ces 
deux trafics revêtent une grande importance pour l’économie nationale et seront 
renforcés durablement et à long terme.

7222 
Table des matières 
Condensé 
7219 
Liste des abréviations 
7225 
1 Principes du projet 
7227 
1.1 Contexte 
7227 
1.1.1 Aperçu du projet 
7227 
1.1.2 Cadre de la politique des transports 
7230 
1.1.2.1 Evolution des transports 
7230 
1.1.2.2 FTP – une histoire couronnée de succès 
7232 
1.1.2.2.1 RAIL 2000 
7232 
1.1.2.2.2 Nouvelle ligne ferroviaire à travers les 
Alpes (NLFA) 
7234 
1.1.2.2.3 Raccordement de la Suisse occidentale et 
orientale au réseau ferroviaire européen à 
grande vitesse 
7236 
1.1.2.2.4 Réduction du bruit 
7236 
1.1.3 Cadre de la politique financière et instruments de gestion 
7238 
1.1.3.1 Financement par le fonds FTP 
7238 
1.1.3.2 Financement par le budget ordinaire 
7243 
1.1.4 Vue d’ensemble des investissements dans les projets 
d’infrastructure ferroviaire 
7245 
1.1.5 Mesures à prendre 
7247 
1.2 Nouvelle réglementation: le développement de l’infrastructure 
ferroviaire (ZEB) 
7247 
1.2.1 Objectifs du ZEB 
7248 
1.2.2 Offre de trafic et utilité du ZEB 
7249 
1.2.3 Besoin d’infrastructure découlant de l’offre ZEB 
7256 
1.2.4 Evaluation de l’offre du ZEB 
7259 
1.2.4.1 Procédure d’évaluation de la durabilité 
7259 
1.2.4.2 Effets sur les transports 
7260 
1.2.4.3 Evaluation du point de vue de l’économie d’entreprise 
7262 
1.2.4.4 Evaluation de la durabilité 
7265 
1.2.5 Solutions de rechange examinées par rapport au ZEB 
7270 
1.2.5.1 «ZEB moins» 
7270 
1.2.5.2 «ZEB plus» 
7273 
1.3 Adaptation du crédit d’engagement pour la réduction du bruit 
ferroviaire 
7274 
1.4 Adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA 
7275 
1.4.1 Le fonds FTP et la NLFA 
7275 
1.4.2 Estimation des coûts finals garantis de l’axe du St-Gothard 
7276 
1.4.3 Prévision des coûts finals de l’OFT à la fin de juin 2007 
7278 
1.4.4 Définition du besoin de financement et du crédit d’ensemble 
de la NLFA mis à jour 
7280 
1.4.4.1 Redimensionnement des prestations de la NLFA 
7280 
1.4.4.2 Coûts finals de la NLFA avec prestations mises à jour 
7282 
1.4.4.3 Nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA 
7282

7223 
1.5 Cadre financier du fonds FTP 
7284 
1.5.1 Volume d’investissements du FTP 
7284 
1.5.2 Liquidités du fonds et effets sur le ZEB 
7286 
1.5.3 Modifications du règlement du fonds FTP 
7287 
1.6 Projets non réalisés avec le ZEB 
7288 
1.6.1 Options d’extension et besoin d’infrastructure ad hoc 
7288 
1.6.2 Grands projets 
7292 
1.7 Message subséquent sur le développement ultérieur de l’offre et 
l’extension ultérieure de l’infrastructure ferroviaire 
7298 
1.8 Procédure de consultation 
7299 
1.8.1 Résultats de la consultation 
7299 
1.8.2 Conclusions 
7300 
2 Commentaires de chacun des articles 
7301 
2.1 Loi fédérale sur le développement de l’infrastructure ferroviaire 
7301 
2.2 Arrêté fédéral concernant le crédit d’ensemble pour le développement 
de l’infrastructure ferroviaire 
7305 
2.3 Arrêté fédéral concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour 
la NLFA 
7306 
2.4 Modification de l’arrêté fédéral sur le financement de la réduction du 
bruit émis par les chemins de fer 
7307 
2.5 Modification de l’ordonnance de l’Assemblée fédérale portant 
règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires 
7307 
2.6 Arrêté fédéral sur le crédit d’engagement pour la planification du 
développement ultérieur de l’infrastructure ferroviaire 
7307 
3 Conséquences 
7308 
3.1 Conséquences financières pour la Confédération 
7308 
3.1.1 Phase de construction 
7308 
3.1.2 Après la mise en service 
7309 
3.1.3 Autres répercussions 
7309 
3.2 Conséquences pour les cantons et les communes 
7310 
3.3 Conséquences économiques 
7310 
3.4 Conséquences sur les autres modes de transport 
7311 
3.5 Conséquences sur l’aménagement du territoire et l’environnement 
7311 
4 Liens avec le programme de la législature 
7313 
5 Aspects juridiques 
7313 
5.1 Constitutionnalité et légalité 
7313 
5.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse et 
rapport avec le droit européen 
7314 
5.3 Forme de l’acte normatif 
7315 
5.4 Assujettissement au frein aux dépenses 
7315 
5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions 
7315 
Glossaire 
7316

7224 
Annexes 
Annexe 1: Vue d’ensemble des investissements 
7320 
Annexe 2: Feuilles d’information concernant les options d’extension 
(non financées) 
7330 
Annexe 3: Vue d’ensemble sur la convention sur les prestations, 
le crédit-cadre, les investissements pour l’égalité de traitement des 
personnes à mobilité réduite et le fonds d’infrastructure 
7344 
Annexe 4: Crédit global NLFA (CGN): développement des crédits 
d’engagement ou crédits d’ouvrage de 1998 à fin 2006 
7348 
Annexe 5: Evolution du crédit d’ensemble pour la NLFA à ce jour 
7350 
Annexe 6: Valeurs indexées des projets FTP 
7351 
Annexe 7: Volume d’investissements FTP 
7352 
Annexe 8: Prévisions de la demande ferroviaire en 2030 
7353 
Annexe 9: Améliorations de l’offre du ZEB dans le trafic des voyageurs 
7354 
Annexe 10: Comparaison des temps de parcours pour certaines connexions 
entre 2005 et l’offre du ZEB (2030) 
7355 
Annexe 11: Améliorations de l’offre par l’offre du ZEB dans le trafic 
marchandises 
7356 
Annexe 12: Améliorations de l’offre et mesures d’infrastructure nécessaire: 
Suisse romande, Plateau, nord-ouest de la Suisse 
7357 
Annexe 13: Améliorations de l’offre et mesures d’infrastructure nécessaires: 
zone de Zurich, Suisse orientale 
7358 
Annexe 14: Améliorations de l’offre et mesures d’infrastructure nécessaires: 
zone du St-Gothard, Zurich–Lucerne 
7359 
Annexe 15: Infrastructure nécessaire, synopsis 
7360 
Annexe 16: Méthodologie de l’évaluation de l’offre du ZEB du point de 
vue du développement durable 
7361 
 
Loi fédérale sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF) 
(Projet) 
7367 
Arrêté fédéral concernant le crédit d’ensemble pour le développement 
de l’infrastructure ferroviaire (Projet) 
7375 
Arrêté fédéral sur le financement de la réduction du bruit émis par les 
chemins de fer (Projet) 
7377 
Arrêté fédéral concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour la 
NLFA (Projet) 
7379 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale portant règlement du fonds pour 
les grands projets ferroviaires (Projet) 
7383 
Arrête fédéral sur le crédit d’engagement pour la planification du 
développement ultérieur de l’infrastructure ferroviaire (Projet) 
7385

7225 
Liste des abréviations 
AB 
Appenzeller Bahnen 
ACF 
Arrêté du conseil fédéral 
ASM 
Aare Seeland Mobil 
BLS 
BLS SA Chemin de fer du Loetschberg 
BLT 
Baselland Transport 
BOB 
Berner Oberlandbahn 
CEVA 
Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse 
CFF 
Chemins de fer fédéraux SA 
CJ 
Chemins de Fer Jura 
CTT 
Commission des transports et des télécommunications 
DETEC 
Département fédéral de l’environnement, des transports, de 
l’énergie et de la communication 
DML 
Ligne diamétrale Zurich 
DSN 
Délégation des Chambres fédérales chargée de la surveillance de 
la NLFA 
ETC 
Entreprise de transport concessionnaire 
ETCS 
European Train Control System 
ETF 
Entreprise de transport ferroviaire 
FF 
Feuille fédérale 
FInfr 
Fonds d’infrastructure 
FINIS 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale modifiant l’arrêté fédéral 
concernant le règlement du fonds pour les grands projets ferro-
viaires (titre provisoire) 
FLP 
Ferrovie Lugano–Ponte Tresa 
FMV 
Ferrovia Lugano–Mendrisio–Varese–Malpensa 
Fonds FTP 
Fonds pour les grands projets ferroviaires 
FTP 
Arrêté fédéral sur la réalisation et le financement de 
l’infrastructure des transports publics 
HBS 
Port rhénan de Bâle 
IDPIF 
Indicateurs de durabilité pour les projets d’infrastructure ferro-
viaire 
INPC 
Indice national des prix à la consommation 
IRN 
Indice de renchérissement de la NLFA 
LCF 
Loi sur les chemins de fer 
LEB 
Chemin de fer Lausanne Echallens Bercher 
LGV 
Lignes à grande vitesse

7226 
MGB 
Matterhorn St-Gothard Bahn SA 
MGI 
Matterhorn St-Gothard Bahn Infrastructure 
NISTRA 
Indicateurs de durabilité des projets d’infrastructure routière 
NLFA 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes suisses 
NT 
Nouveau tronçon 
OFC 
Ordonnance sur les finances de la Confédération 
OFT 
Office fédéral des transports 
RBS 
Regionalverkehr Berne–Soleure 
RhB 
Chemin de fer rhétique SA 
RPLP 
Redevance poids lourds liée aux prestations 
SOITD DETEC 
Système d’objectifs et d’indicateurs pour le trafic durable du 
DETEC 
TA 
Tronçon aménagé 
TBC 
Tunnel de base du Ceneri 
TBG 
Tunnel de base du St-Gothard 
TBL 
Tunnel de base du Loetschberg 
TBZ 
Tunnel de base du Zimmerberg 
TR 
Trafic régional 
TRV 
Transport régional des voyageurs 
TVA 
Taxe sur la valeur ajoutée 
WSB 
Wynental Suhrental Bahn 
ZB 
Zentralbahn 
ZEB 
Développement de l’infrastructure ferroviaire 
ZIW 
Indice zurichois des coûts de construction de logements

7227 
Message 
1 
Principes du projet 
1.1 
Contexte 
1.1.1 
Aperçu du projet 
Réalisation du mandat du Parlement 
En 2005, le Parlement a demandé au Conseil fédéral de présenter une vue 
d’ensemble des projets d’infrastructure ferroviaire qui restent à financer au titre du 
FTP. Ce mandat a eu lieu en même temps que les décisions sur les modifications du 
financement des projets FTP (FINIS) et sur le raccordement de la Suisse occidentale 
et orientale au réseau européen à grande vitesse (R-LGV). 
Par le présent projet, le Conseil fédéral remplit ce mandat. La vue d’ensemble 
ci-après informe sur le développement des grands projets ferroviaires et montre les 
perspectives de l’évolution du trafic ferroviaire voyageurs et marchandises. Elle 
présente aussi le financement. 
Eléments du projet 
La «vue d’ensemble des projets FTP» se compose de nouveaux actes normatifs, 
ainsi que de la modification d’actes existants. Elle comprend un aperçu des instru-
ments de financement, ainsi que de la réalisation et du financement des projets FTP 
déjà décidés et encore en suspens. 
Tous les textes législatifs, nouveaux ou à modifier, reposent sur l’art. 196, ch. 3, de 
la Constitution (Cst.). Il s’agit, en l’occurrence, des actes normatifs suivants: 
Nouveaux actes normatifs: 
– 
Loi fédérale sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF) 
– 
Arrêté fédéral concernant le crédit d’ensemble pour le développement de 
l’infrastructure ferroviaire 
– 
Arrêté fédéral concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA 
(arrêté sur le financement du transit alpin) 
– 
Arrête fédéral sur le crédit d’engagement pour la planification du dévelop-
pement ultérieur de l’infrastructure ferroviaire 
Modifications: 
– 
Loi fédérale concernant le projet RAIL 2000 
– 
Arrêté fédéral relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers 
les Alpes (arrêté sur le transit alpin) 
– 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale portant règlement du fonds pour les 
grands projets ferroviaires (règlement du fonds) 
– 
Arrêté fédéral sur le financement de la réduction du bruit émis par les che-
mins de fer

7228 
Tous les actes normatifs sont étroitement liés les uns aux autres 
Les actes normatifs, nouveaux ou à modifier – quasiment tous les actes normatifs 
FTP importants sont concernés – sont étroitement liés: seule l’adaptation des actes 
normatifs en vigueur permettra de réaliser effectivement à moyen terme les projets 
de construction de la nouvelle loi ZEB (LDIF). 
Concrètement, les projets de construction qui ne sont pas financés à moyen terme 
seront biffés des actes normatifs concernés (arrêté sur AlpTransit, loi concernant le 
projet de RAIL 2000). Par ailleurs, il est nécessaire d’adapter le règlement du fonds 
FTP pour permettre de réaliser à temps les projets ZEB. 
Figure 1 
Aperçu des modifications des actes normatifs 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vue d’ensemble du FTP 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nouveaux actes normatifs 
 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur le développe-
ment de l’infrastructure ferro-
viaire 
(LDIF) 
 
AF concernant le crédit d’ensem-
ble pour le développement ulté-
rieur de l’infrastructure ferro-
viaire 
(AF DIF) 
 
 
 
 
 
 
 
AF sur le crédit d’engagement 
pour la planification du dévelop-
pement ultérieur de l’infrastruc-
ture ferroviaire («crédit de plani-
fication pour le message 
suivant») 
 
AF concernant l’adaptation du 
crédit d’ensemble pour la NLFA 
(«coûts finals NLFA», réserves 
incluses) 
 
 
 
 
 
 
 
Adaptation d’actes normatifs 
 
 
 
 
 
 
 
Arrêté sur le transit alpin 
(Exclusion du tunnel de l’Hirzel 
et du tunnel de base du Zimmer-
berg II) 
 
LF concernant le projet 
RAIL 2000 
(exclusion des projets non réali-
sés dans un premier temps) 
 
 
 
 
 
 
 
AF sur le financement de la 
réduction du bruit émis par les 
chemins de fer 
(coûts plus faibles pour la réduc-
tion du bruit) 
 
Règlement du fonds FTP 
(modification du remboursement 
des avances)

7229 
Le fonds FTP est une base stable, le ZEB est un élément important du système 
Le fonds FTP, constitué en 1998, permet de financer durablement les grands projets 
ferroviaires. Les progrès réalisés à ce jour (mise en service de la première étape de 
RAIL 2000, mise en service du tunnel de base du Loetschberg, avancement de l’axe 
St-Gothard NLFA et lutte contre le bruit) montrent que la voie choisie est juste et 
qu’elle peut encore être empruntée avec succès sur la base d’un financement stable. 
Après la première étape de RAIL 2000, la NLFA, le raccordement aux LGV et la 
lutte contre le bruit, le projet de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) 
représente un autre grand pas à accomplir pour créer l’infrastructure ferroviaire 
performante de ces prochaines décennies, comme le peuple et le Parlement l’ont 
décidé avec le projet global FTP. Elle crée sur l’ensemble du réseau les capacités 
nécessaires dans le trafic voyageurs longues distances, permet des liaisons interur-
baines à une cadence minimale d’une heure, voire d’une demi-heure lorsque c’est 
possible, et garantit les correspondances dans les régions et les jonctions aux réseaux 
à grande vitesse des pays limitrophes. Par ailleurs, elle est indispensable à la mise en 
œuvre de la politique de transfert. 
Le ZEB apportera à toute la Suisse des avantages supplémentaires (réduction des 
temps de parcours entre la Suisse occidentale et orientale, amélioration des liaisons 
sur les axes nord-sud, nouveaux nœuds complets dans diverses régions, capacité 
suffisante et accélération dans le transport des marchandises). 
La mise à jour du crédit d’ensemble NLFA est nécessaire 
La construction de la NLFA nécessite des fonds plus grands que ceux qui lui ont été 
attribués jusqu’ici. Le Parlement le sait depuis 2004 lorsqu’un crédit supplémentaire 
a été décidé. Les études approfondies d’AlpTransit Gothard SA (ATG) ont fourni la 
documentation ad hoc. Le présent projet vise donc à adapter également le crédit 
d’ensemble pour la NLFA. Le crédit d’ensemble nécessaire pour un financement sûr 
est fixé à 19,1 milliards de francs (prix de 1998). 
Autres décisions en rapport 
Le projet «Lutte contre le bruit» n’épuisera pas tous les fonds qui lui ont été attri-
bués. RAIL 2000 a été échelonné. Sa première étape n’a pas épuisé tous les fonds 
qui lui étaient alloués. Sa deuxième étape a été différée et doit être remplacée par le 
ZEB. Les ressources résiduelles seront donc utilisées dans le cadre du ZEB. La 
modification ad hoc des actes normatifs figure dans le présent message. 
S’agissant du raccordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau ferroviaire 
européen à grande vitesse, le Parlement a décidé une première phase. Les planifica-
tions du ZEB comprennent ces projets décidés; les fonds restants du projet R-LGV 
seront utilisés dans le cadre du ZEB. 
Pour pouvoir commencer vers le milieu de la prochaine décennie les travaux prévus 
par le ZEB, il faut que des fonds suffisants soient disponibles à temps. Il est donc 
indispensable d’adapter les délais dans le règlement du fonds pour les grands projets 
ferroviaires (fonds FTP).

7230 
1.1.2 
Cadre de la politique des transports 
1.1.2.1 
Evolution des transports 
La première étape de RAIL 2000 est un succès 
La politique suisse des transports a permis d’absorber avec succès la croissance du 
trafic au cours de ces dernières années. La première étape du projet initial de RAIL 
2000 s’est terminée avec le changement d’horaire du 12 décembre 2004. Ces amé-
liorations de l’offre, profitables à tout le pays, sont un succès au vu de l’évaluation 
de la demande de transport1. Entre 1996 et 2005, la demande de transport ferroviaire 
longues distances en Suisse a progressé de plus d’un quart. Elle s’est amplifiée de 
sept pour cent uniquement entre 2004 et 2005. Le rail a ainsi pu croître dans une 
plus forte mesure que l’ensemble du marché suisse des transports. 
Cette croissance est imputable pour moitié au développement structurel tel que 
l’évolution de la mobilité et la progression de la démographie. L’autre moitié est à 
mettre au compte de l’extension de l’offre. La nouvelle demande repose sur le 
transfert vers le rail de courses effectuées auparavant en automobile, et sur la cou-
verture des besoins de mobilité supplémentaires. Les investissements dans le réseau 
ferroviaire sont accueillis positivement par le marché et contribuent notablement à 
résoudre nos problèmes de transport. 
La demande de transport continue d’augmenter 
Le trafic voyageurs continuera de croître, bien que les scénarios fédéraux pour 20302 
tablent uniquement sur une légère croissance démographique et un faible recul du 
nombre des actifs. Le modèle de mobilité des femmes ressemblera de plus en plus à 
celui des hommes. Cela étant, la distance des parcours quotidiens de la population 
continuera d’augmenter. La croissance est encouragée par la hausse des revenus des 
ménages, la progression de la mobilité des personnes âgées et la séparation, probable 
et de plus en plus marquée, entre le domicile et le lieu de travail. 
Quant à savoir dans quelle mesure le rail pourra assumer son rôle dans cet environ-
nement en mutation, cela dépend beaucoup de l’évolution des conditions-cadres. Les 
résultats des travaux de perspective de la Confédération2 varient donc dans une forte 
proportion. Entre 2000 et 2030, les taux d’augmentation des transports publics 
oscillent entre 22 et 78 pour cent. Par conséquent, l’évolution du trafic ferroviaire 
sera déterminée par la possibilité, en cas de croissance accrue des transports (p. ex. 
entre les agglomérations), de poursuivre sa croissance grâce à des offres améliorées 
et de délester l’infrastructure routière. Le développement des infrastructures est 
nécessaire à cette fin. 
Les prévisions de trafic établies dans le cadre de la vue d’ensemble partent du prin-
cipe que le rail devra faire face à près de 50 pour cent de trafic en plus d’ici à 2030. 
Elles correspondent donc à l’ordre de grandeur des perspectives de trafic du 
DETEC. Actuellement, on enregistre une hausse du trafic de 3 pour cent par année. 
Les hypothèses adoptées sont donc plutôt modérées. 
 
1 
Office fédéral des transports (2006): contrôle du résultat de la première étape de 
Rail 2000. 
2 
Office fédéral du développement territorial (2004): perspectives du trafic voyageurs 
suisse jusqu’en 2030.

7231 
Dans le trafic des marchandises, les prévisions du DETEC datent de 20043. Pour 
évaluer la croissance du transport ferroviaire des marchandises, on s’est fondé, dans 
le cadre de la vue d’ensemble FTP, sur un scénario de base qui part de conditions 
assez stables, à savoir la poursuite de la tendance lourde enregistrée dans le passé. 
La politique de transfert de la route vers le rail et sa mise en œuvre relèvent aussi de 
ce domaine. 
La croissance attendue du trafic marchandises est nettement plus forte que celle du 
trafic voyageurs. Dans les secteurs du rail et de la route, le scénario de base prévoit 
une croissance de 54 pour cent entre 2002 et 2030. S’agissant du transit des mar-
chandises et de l’import/export, la part du trafic combiné augmentera notablement. 
Dans le trafic intérieur, les transports augmenteront surtout sur l’axe est-ouest, fort 
fréquenté, entre la région lémanique, le Plateau et la région zurichoise (via le Pied 
du Jura). 
Une politique axée sur l’interconnexion des agglomérations urbaines et l’écoulement 
du trafic marchandises dépendra toujours d’un réseau ferroviaire bien aménagé. 
D’autres investissements dans l’infrastructure et l’extension de l’offre sont indispen-
sables pour satisfaire la demande de transport prévisible. 
Un bon système de transport et des transports publics forts sont importants 
pour le développement économique 
La satisfaction des besoins accrus de mobilité exige un système de transport perfor-
mant, tant routier que ferroviaire. L’attrait de la localisation des sites économiques 
suisses s’en trouve ainsi amélioré. Toutes les branches économiques qui dépendent 
d’une bonne desserte en profitent, ce qui garantit indirectement la pérennité des 
emplois. La structure décentralisée d’occupation du sol est encouragée en raison des 
objectifs de la Confédération. Il en résulte des gains de productivité pour toute 
l’économie nationale. 
Lorsqu’il s’agit de répondre aux besoins de mobilité accrus en ménageant l’envi-
ronnement, les transports publics jouent un rôle décisif et fournissent des contribu-
tions et des impulsions importantes dans le domaine social, ainsi qu’en matière de 
développement économique et de protection de l’environnement. 
Le peuple a confirmé à plusieurs reprises les objectifs de la politique 
des transports 
Depuis les années 80, le peuple suisse a constamment confirmé lors de votations les 
objectifs de la politique des transports, à savoir: 
– 
garantir une mobilité durable en vue de procurer une desserte conforme aux 
besoins sur le plan national; 
– 
assurer un développement équilibré du trafic routier et ferroviaire, de 
manière que chaque mode de transport puisse déployer ses points forts; 
– 
garantir le financement à long terme des grands projets ferroviaires dans le 
cadre d’une politique des finances axée sur des finances publiques saines; 
– 
harmoniser la politique des transports avec les pays voisins et l’Union euro-
péenne. 
 
3 
Office fédéral du développement territorial (2004): perspectives du trafic marchandises 
suisse jusqu’en 2030 – hypothèses et scénarios.

7232 
Voici les plus importantes votations: 
– 
1987: RAIL 2000 pour une offre ferroviaire nationale axée sur le principe 
des nœuds; 
– 
1992: NLFA pour une amélioration du trafic nord-sud et comme contribu-
tion en faveur du transfert du trafic marchandises sur le rail; 
– 
1994: initiative destinée à protéger les Alpes des répercussions néfastes du 
trafic (article constitutionnel sur la protection des Alpes), en vue de transfé-
rer le trafic marchandises transalpin de la route vers le rail; 
– 
1994: redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations en vue 
d’imputer les coûts du transport routier des marchandises selon le principe 
de causalité; 
– 
1998: loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds 
liée aux prestations; 
– 
1998: FTP pour financer les grands projets ferroviaires (NLFA, RAIL 2000, 
raccordements aux LGV, réduction du bruit); 
– 
2001: accord sectoriel entre la Suisse et l’UE, notamment l’accord sur les 
transports terrestres, dans le cadre duquel l’UE accepte la politique suisse 
des transports, et la loi sur le transfert du trafic. 
Par ses votes, le peuple suisse a soutenu les objectifs d’une politique durable des 
transports et approuvé les mesures et instruments permettant d’atteindre ces objec-
tifs. L’objectif est de proposer des transports publics plus attrayants sur tout le 
territoire et de transférer de la route vers le rail les marchandises traversant les 
Alpes. 
1.1.2.2 
FTP – une histoire couronnée de succès 
Les grands projets ferroviaires fournissent une grande contribution en vue de réaliser 
les objectifs de la politique des transports. Grâce aux mesures et projets mis en 
œuvre jusqu’ici, telle la première étape de RAIL 2000, l’offre disponible dans toutes 
les régions du pays s’est améliorée, ce qui conduit à une utilisation toujours plus 
forte des transports publics. 
1.1.2.2.1 
RAIL 2000 
Offre améliorée sur l’ensemble du territoire, liaisons plus fréquentes, 
meilleures correspondances 
Le projet RAIL 2000, qui comprend quatre nouvelles lignes (Vauderens–Villars-sur-
Glâne, Mattstetten–Rothrist, Olten–Muttenz et Zurich Aéroport–Winterthour), a été 
adopté après référendum par la votation populaire du 6 décembre 1987. RAIL 2000 
est un projet visant à une offre de transports publics améliorée dans tout le pays avec 
des connexions plus fréquentes et plus directes, de meilleures correspondances dans 
les gares de jonction, des réductions de temps de parcours total et des prestations de 
service supplémentaires intéressantes.

7233 
Dans le trafic longues distances, l’offre améliorée entre 1996 et 2005 par la première 
étape de RAIL 2000 a suscité une augmentation de trafic de 20 pour cent environ. 
Durant la même période, le nombre des trains-kilomètres parcourus a progressé de 
30 pour cent. Les temps de parcours dans ce trafic ont été abaissés de sept pour cent 
en moyenne. 
Le principe des nœuds, axé sur les chaînes de transport, a engendré des avantages 
tant pour le trafic longues distances que pour le trafic régional. Il est apparu que le 
trafic régional profite aussi du principe des nœuds. Les prestations ont aussi aug-
menté dans le trafic régional, bien que dans une moindre mesure que dans le trafic 
longues distances. 
La demande est allée de pair avec l’amélioration de l’offre. Les usagers du rail ont 
apprécié les améliorations de l’offre, notamment le nouveau matériel roulant em-
ployé, qui améliore le confort et diminue le bruit. 
Echelonnement du projet initial, réalisation de nombreuses améliorations de 
l’offre dans le réseau de base 
Après que la planification a montré que les coûts finals prévisionnels doubleraient 
probablement par rapport au montant approuvé par le Parlement en 1986, le Conseil 
fédéral a décidé en 1994 d’échelonner le projet. La première étape de RAIL 2000 
devait atteindre dans une mesure aussi large que possible les objectifs du projet 
initial de 1985, sans dépasser le cadre du crédit fixé par le Parlement. La réalisation 
des nœuds complets de St-Gall, Lucerne, Bienne, Lausanne et Interlaken-Est est, 
notamment, restée en suspens. 
La première étape de RAIL 2000 comprend, outre les grands projets d’infrastructure 
comme le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist, une foule de plus petits projets qui 
servent tous à raccourcir le temps de parcours et à augmenter les prestations du 
trafic. Ainsi, la cadence horaire avec Intercitys et trains rapides a pu être introduite 
entre les centres régionaux et urbains et la cadence semi-horaire sur les lignes à fort 
trafic. Selon le principe «la technique prime le béton», on a, chaque fois que c’était 
possible et judicieux, tablé sur la technique de pendulation et non sur de coûteuses 
constructions ferroviaires. 
La réalisation de la première étape de RAIL 2000 s’est faite principalement entre 
1990 et 2004. Les améliorations de l’offre ont été mises en œuvre en plusieurs 
étapes. 
Succès de l’amélioration soudaine de l’offre, due au changement d’horaire du 
12 décembre 2004 
Au changement d’horaire du 12 décembre 2004, la dernière phase de l’offre prévue 
jusqu’ici a été réalisée avec la mise en exploitation du nouveau tronçon Mattstetten–
Rothrist, l’aménagement du tronçon Derendingen–Inkwil, le nœud de Zurich, 
l’augmentation des prestations au nœud de Berne et d’autres petits projets. Ainsi, le 
projet d’offre RAIL 2000 est largement mis en œuvre dans le réseau de base. Déjà 
en 2005, le nombre des voyageurs longues distances CFF a progressé d’environ 
7 pour cent par rapport à l’année précédente. On a même enregistré une plus forte 
croissance sur certains tronçons, notamment entre Zurich et Berne. Dans l’ensemble, 
les CFF ont accru de 9,4 pour cent le nombre des kilomètres voyageurs parcourus.

7234 
Les travaux restant de la première étape de RAIL 2000 seront terminés au fur 
et à mesure 
La mise en exploitation du nouveau système de signalisation et d’arrêt automatique 
ETCS Level 2 n’est pas encore totalement terminée. Ce système a été mis progressi-
vement en service pour le trafic voyageurs sur le nouveau tronçon Mattstetten–
Rothrist et le tronçon aménagé Derendingen–Inkwil. On a d’abord commencé par 
une vitesse de 160 km/h au maximum. Depuis juillet 2007, le système, grâce à la 
signalisation en cabine, permettra d’augmenter en partie la vitesse maximale à 200 
km/h. Il est prévu, à l’occasion du changement d’horaire du 9 décembre 2007, 
d’augmenter en général la vitesse maximale à 200 km/h. Depuis décembre 2006, le 
trafic marchandises de nuit sera aussi écoulé sur les tronçons précités avec l’ETCS 
Level 2. 
Pour de nombreux projets qui n’ont été mis en exploitation que ces dernières années, 
il y a encore des travaux d’achèvement et de finitions à effectuer. De plus, le projet 
Pied du Jura avec arrêt à Lenzbourg et la troisième voie Gexi–Lenzbourg se trouve 
en cours de planification. De même, plusieurs projets pour l’alimentation électrique 
sont encore en cours de planification ou d’exécution, comme les sous-stations et les 
lignes de transport d’électricité. Les travaux restant de la première étape de RAIL 
2000 ne pourront probablement pas être terminés avant 2010. 
Les tâches de la deuxième étape de RAIL 2000 sont reprises par le ZEB 
Les tâches et les intentions conceptuelles qui étaient prévues initialement pour la 
deuxième étape de RAIL 2000 sont prises en charge au titre de la présente planifica-
tion pour le développement de l’infrastructure ferroviaire. 
1.1.2.2.2 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 
La NLFA est indispensable au transfert du trafic marchandises à travers 
les Alpes 
La NLFA est un chemin de fer de plaine à travers les Alpes. Elle augmentera l’attrait 
du transport ferroviaire des marchandises à travers les Alpes et créera les capacités 
nécessaires au transfert du trafic sur le rail. Cela étant, elle servira à concrétiser 
l’article constitutionnel sur la protection des Alpes (art. 84 Cst.). Mais la NLFA a 
aussi une grande importance pour le trafic voyageurs. Elle apportera des gains de 
temps considérables dans le trafic intérieur avec le Tessin et le Valais, mais aussi 
avec la région de Milan. Elle servira ainsi à atteindre les objectifs de la politique 
suisse des transports, à savoir garantir une desserte nationale conforme aux besoins. 
La NLFA comprend divers ouvrages qui sont réalisés en plusieurs étapes 
Le projet NLFA comprend l’aménagement des axes de transit du St-Gothard et du 
Loetschberg-Simplon en tant que système global ainsi que le raccordement amélioré 
de la Suisse orientale à l’axe de transit du St-Gothard (art. 3bis, al. 2, de l’arrêté sur 
le transit alpin). Le projet global AlpTransit consiste en sept ouvrages: surveillance 
du projet, axe Loetschberg, axe St-Gothard (tunnels de base du St-Gothard et du 
Ceneri), aménagement de la Surselva, raccordement de la Suisse orientale (tunnel de 
base du Zimmerberg et tunnel de l’Hirzel), aménagements St-Gall–Arth-Goldau et 
autres aménagements du réseau.

7235 
La NLFA est réalisée en plusieurs phases de construction: la première phase com-
prend la surveillance du projet, le tunnel de base du Loetschberg et le tunnel de base 
du St-Gothard (y compris le nouveau tronçon dans la zone de Giustizia) avec les 
raccordements respectifs au réseau ferroviaire actuel, l’aménagement de la Surselva, 
les aménagements urgents sur la ligne St-Gall–Arth-Goldau ainsi que les autres 
aménagements du réseau de l’axe du Loetschberg. De plus, la planification du tunnel 
de base du Ceneri et les investissements préalables pour l’ouvrage d’embranchement 
«Nidelbad» du tunnel de base du Zimmerberg en font partie. La première phase a été 
autorisée par le Parlement en 1999. 
Le 10 juin 2004, le Parlement a autorisé en deuxième phase le tunnel de base du 
Ceneri et l’aménagement de la ligne St-Gall–Arth-Goldau. Le raccordement de la 
Suisse orientale avec le tunnel de base du Zimmerberg et le tunnel de l’Hirzel ainsi 
que les aménagements de tronçons de l’axe du St-Gothard sont encore bloqués. 
Le percement du tunnel de base du Loetschberg a été effectué avec succès; 
il sera mis en service dans les délais 
La construction de la NLFA a atteint en 2005 un objectif intermédiaire important: la 
percée principale s’est faite dans le tunnel de base du Loetschberg le 28 avril 2005. 
En juin 2006, les premiers trains circulent dans le tunnel de base du Loetschberg 
pour tester l’installation. En juin 2007, à la date prévue, la ligne de base du Loets-
chberg a été ouverte au trafic (exploitation commerciale réduite). Un service com-
mercial complet (trafic voyageurs et marchandises) est prévu pour décembre 2007. 
Le tunnel de base du St-Gothard est déjà excavé sur deux tiers de sa longueur 
Dans le tunnel de base du Gothard, plus des deux tiers du tunnel sont déjà excavés. 
Les travaux de construction à Bodio/Faido sont urgents. Il y a un grand risque de 
dépasser les délais dans le secteur de la technique ferroviaire, où les travaux ne 
peuvent pas être adjugés selon le calendrier prévu, et dans celui de la géologie, qui 
pose des problèmes dans la région de Faido. 
Libération des fonds pour le tunnel de base du Ceneri 
Pour la construction du tunnel de base du Ceneri, le Conseil fédéral a libéré les 
ressources le 22 juin 2005. L’autorisation de construire a été signée le 28 octobre 
2005; le 2 juin 2006, la cérémonie du premier coup de pioche a marqué le début 
officiel des travaux du tunnel de base du Ceneri. En été 2007, 600 millions de francs 
ont déjà été alloués. 
La mise en exploitation de tout l’axe du St-Gothard est pronostiquée pour la fin de 
2019. 
Autres modules pour St-Gall–Arth-Goldau 
Pour les aménagements entre St-Gall et Arth-Goldau, le crédit d’ensemble NLFA 
prévoit un montant de 100,8 millions de francs au maximum (prix de 1998). On n’a 
pas encore décidé quels modules seront réalisés avec les fonds disponibles. Les 
avant-projets sont encore en cours de traitement.

7236 
1.1.2.2.3 
Raccordement de la Suisse occidentale et orientale au 
réseau ferroviaire européen à grande vitesse 
Le raccordement aux LGV permet des améliorations considérables et de meil-
leurs temps de parcours dans le transport international des voyageurs 
L’objectif est de relier la Suisse au réseau des lignes à grande vitesse (LGV) en 
direction de l’est et de l’ouest. Il en résultera des améliorations sensibles des temps 
de parcours avec les métropoles limitrophes (15 min., voire plus d’une heure dans 
certains cas). Ces gains de temps ne profiteront pas seulement aux grands centres 
suisses, mais aussi aux régions frontalières grâce à la variante réseau du raccorde-
ment, décidée par l’Assemblée fédérale. 
Première phase du raccordement aux LGV: la loi ad hoc est en vigueur 
Le Conseil fédéral a mis en vigueur le premier septembre 2005 la loi fédérale sur le 
raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à 
grande vitesse (loi sur le raccordement LGV) et l’arrêté fédéral sur le crédit 
d’engagement ad hoc, d’un montant de 1090 millions de francs au total (prix de 
2003), pour la première phase du raccordement LGV. 
Le crédit d’ensemble pour la première phase est subdivisé en crédits d’engagement, 
dont un crédit pour la surveillance du projet et un autre pour la réserve. Les objets 
comprennent entre un et quatre projets. Le raccordement LGV de la Suisse se com-
pose donc de plus de 25 mesures individuelles. Les premiers travaux ont commencé 
en 2006, la première phase devra être terminée d’ici au milieu de la prochaine 
décennie. 
Les travaux du raccordement aux LGV se poursuivent de manière coordonnée 
avec le ZEB 
À l’origine, il était prévu de faire suivre la première phase du R-LGV d’une 
deuxième. Le Parlement a cependant décidé que la majeure partie des projets prévus 
pour la deuxième phase devait déjà être intégrée dans la première. Cela étant, il n’est 
pas nécessaire de traiter la deuxième phase en tant que projet autonome. 
Tous les projets de la première phase du raccordement LGV n’ont pas le même 
degré de précision. De ce fait, les mêmes régions géographiques étant concernées, 
les travaux sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) ont été coor-
donnés avec l’élaboration des détails de la mise en œuvre de la loi sur le raccorde-
ment LGV. On est parti du principe que le cadre financier fixé était contraignant 
pour réaliser les projets LGV. 
1.1.2.2.4 
Réduction du bruit 
Au moins deux tiers des personnes concernées seront protégés du bruit grâce à 
l’assainissement qui aura lieu jusqu’en 2015 
Selon les prévisions établies pour l’année 2015, environ 300 000 personnes domici-
liées en Suisse seraient exposées à un bruit ferroviaire dépassant les valeurs-limites 
d’immission si aucune mesure d’assainissement n’était prise. La loi exige qu’au 
moins deux tiers de ces personnes soient protégés efficacement d’ici cette date.

7237 
Selon le projet, les nuisances sonores des lignes ferroviaires existantes doivent, en 
première priorité, être éliminée à la source, c’est-à-dire au niveau du matériel roulant 
existant. Des constructions antibruit sont prévues (mesures prises sur le chemin de 
propagation) lorsque les mesures précitées, qui agissent sur tout le réseau, ne suffi-
sent pas. S’il n’est pas possible d’assurer une protection suffisante au moyen de 
coûts raisonnables, des mesures sont réalisées sur les bâtiments (fenêtres insonori-
sées). 
La loi est en vigueur, le financement assuré 
Le 24 mars 2000, le Parlement a adopté la loi sur la réduction du bruit émis par les 
chemins de fer. L’arrêté fédéral sur le financement de ce projet a été mis en vigueur 
à la même date. Un crédit total de 1,854 milliard de francs (état des prix 1998) est 
donc actuellement à disposition des mesures antibruit des chemins de fer. 
Les travaux de mise en œuvre progressent selon les plans 
A la fin de 2006, la transformation des voitures à assainir des chemins de fer à voie 
normale était terminée à plus de 90 pour cent. Après des préparatifs intensifs, les 
chemins de fer à voie étroite concernés se trouvent dans la phase des essais 
d’exploitation; à cette fin, les premiers véhicules ont été transformés en 2006. 
En février 2005, l’équipement en série des wagons de CFF Cargo a débuté. Confor-
mément à la politique actuelle des CFF en matière de parc des véhicules, 7500 
voitures au total sont assainies, dont 2152 étaient transformées jusqu’à la fin de 
2006. Les propriétaires privés ont fourni des programmes d’assainissement pour 
environ 4000 voitures. Le début de ces transformations aura lieu probablement fin 
2007/début 2008. 
Le calendrier des mesures de construction pour lutter contre le bruit des tronçons 
ferroviaires est fondé sur une analyse de l’exposition du réseau au bruit. 
L’assainissement des corridors ferroutiers du St-Gothard et du Loetschberg, à traiter 
en priorité sous cet angle, a beaucoup avancé. Jusqu’à la mi-2007, l’OFT avait 
approuvé les plans de 136 projets concernant ces lignes; dans certains cas particu-
liers seulement, les projets à mettre à l’enquête n’étaient encore pas soumis à appro-
bation. Dans 60 communes, les travaux de construction sont déjà terminés. Sur les 
250 km de parois antibruit à financer sur tout le réseau au titre du FTP, 64 km sont 
construits. A ce jour, le programme de montage des fenêtres antibruit a commencé 
dans 12 cantons, la réalisation est déjà terminée dans 71 communes. 
Le délai d’assainissement pour le matériel roulant (2009) pourra vraisemblablement 
être tenu de justesse pour les voitures des chemins de fer à voie normale et pour le 
parc de wagons des CFF. La transformation des wagons privés et des voitures des 
chemins de fer à voie métrique est censée se terminer durant la période 2012 à 2013. 
Le délai légal pour les mesures de construction et les mesures de protection contre le 
bruit sur les bâtiments court jusqu’en 2015. Dans l’état actuel des connaissances, il 
pourra être tenu.

7238 
Les besoins financiers sont moindres que prévu 
Grâce à des économies, le crédit pour la réduction du bruit ferroviaire n’a pas été 
épuisé. Des explications plus précises se trouvent au ch. 1.3. 
1.1.3 
Cadre de la politique financière et instruments 
de gestion 
Financement des transports 
Les transports publics se répartissent en deux domaines: les transports et 
l’infrastructure. A l’heure actuelle, les transports («exploitation») sont financés de la 
même manière pour les CFF et les chemins de fer privés. Le trafic régional des 
voyageurs, le trafic marchandises et d’autres tâches sont cofinancés par le budget 
ordinaire. Les commentaires ci-après mettent l’accent sur le financement de 
l’infrastructure. 
Le financement de l’infrastructure repose sur trois sources 
L’infrastructure est payée par les fonds du budget fédéral ordinaire, par le fonds de 
financement des grands projets ferroviaires (fonds FTP) et dorénavant en sus, à 
partir de 2008, par le fonds d’infrastructure4 (projets concernant les agglomérations) 
(cf. annexe 3). Le fonds FTP revêt un intérêt particulier pour le présent projet. C’est 
pourquoi son mode de fonctionnement est présenté ci-après. 
1.1.3.1 
Financement par le fonds FTP 
Le fonds FTP est un fonds dépendant qui dispose de sa propre comptabilité 
L’établissement du fonds pour les grands projets ferroviaires repose sur l’art. 196, 
ch. 3 (disposition transitoire de l’art. 87), al. 3, de la Constitution. Les procédures ad 
hoc ont été fixées par l’ordonnance de l’Assemblée fédérale du 9 octobre 1998 
portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires (RS 742.140). Le 
fonds est dépendant sur le plan juridique et a sa propre comptabilité. Il se compose 
d’un compte de résultats et d’un bilan. Le compte de résultats comprend les charges 
et les revenus. Les charges se composent de la manière suivante: 
– 
prélèvements consacrés aux projets, 
– 
intérêts passifs sur les engagements du fonds (intérêts sur les avances), 
– 
amortissement des actifs (sans effet sur les liquidités), 
ainsi que dans une phase ultérieure 
– 
remboursements des avances accordées au fonds par la Confédération. 
 
4 
Message concernant le fonds pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes natio-
nales (Fonds d’infrastructure): FF 2006 753; loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour 
le trafic d’agglomération, le réseau des routes nationales ainsi que les routes principales 
dans les régions de montagne et les régions périphériques (loi sur le fonds d’infrastruc-
ture, LFInfr): RS 725.13

7239 
Les revenus se composent: 
– 
des attributions au fonds sous forme de recettes à affectation obligatoire 
– 
de la capitalisation des prêts à intérêt variable, conditionnellement rembour-
sables (sans effet sur les liquidités), et des avances. 
Le Conseil fédéral statue périodiquement sur l’alimentation du fonds 
Le Conseil fédéral décide périodiquement5 dans quelle mesure les divers moyens 
financiers prévus (art. 4 du règlement) sont versés au fonds. Dans ce contexte, le 
Conseil fédéral se fonde sur une planification financière qui garantit la couverture 
des coûts des projets. Il établit chaque année une planification financière triennale et 
informe le Parlement de ses résultats en lui présentant le budget (art. 8, al. 2, du 
règlement). 
L’Assemblée fédérale décide, dans le cadre du budget, des fonds alloués aux 
projets 
L’Assemblée fédérale fixe chaque année par un arrêté fédéral simple, en même 
temps que le budget annuel, les moyens financiers consacrés aux divers projets. Elle 
approuve un crédit de paiement pour chaque projet (art. 3 du règlement), ainsi que 
les comptes du fonds (art. 8, al. 1, du règlement). 
Le volume des investissements du fonds FTP (30,47 milliards de francs, prix de 
1995) est respecté 
Selon le message du 8 septembre 2004 sur les modifications du financement des 
projets FTP (FINIS), le volume des investissements financés par le fonds FTP atteint 
30,47 milliards de francs et se compose comme suit: 
 
Tableau 1 
Volume des investissements du fonds FTP 
RAIL 2000 
12,95
NLFA 
14,19
Raccordement aux LGV 
1,16
Réduction du bruit et protection contre le bruit
2,17
 
 
 
 
Total 
30,47
 
 
(Indications en milliards de francs, prix de 1995) 
Les crédits d’engagement sont accordés pour les divers projets FTP 
Le Parlement n’a pas alloué de crédit d’engagement global de 30,47 milliards de 
francs (prix de 1995) pour les quatre projets que sont la NLFA, RAIL 2000, le 
R-LGV et la réduction du bruit. En l’occurrence, il s’agit plutôt d’un volume 
d’investissement qui a été mentionné dans le message du 26 juin 1996 sur la réalisa-
 
5 
Art. 196, ch. 3, al. 2, de la Constitution

7240 
tion et le financement de l’infrastructure des transports publics6 et dans les docu-
ments de la votation du 29 novembre 1998, mais qui n’est pas fixé en droit. Ce 
volume d’investissement doit être approuvé par le Parlement sous forme de crédits 
d’engagement. Les Chambres fédérales ont déjà alloué des crédits pour la NLFA, la 
première étape de RAIL 2000, le raccordement aux LGV et la réduction du bruit. 
Au début de la pointe des investissements, le fonds reçoit des avances 
Lors de la phase initiale du fonds, on enregistre un pic d’investissement en raison du 
cumul des projets. Pendant cette première phase, les recettes à affectation obligatoire 
ne suffisent pas pour couvrir les charges annuelles du fonds. Le déficit du compte de 
résultats est couvert chaque année par des avances (art. 6, al. 1, du règlement) qui se 
cumulent dans le bilan du fonds. Les avances cumulées ne doivent pas dépasser 
8,6 milliards de francs (prix de 1995) (art. 6, al. 2, du règlement). Les avances seront 
indexées jusqu’à la fin de 2010 [en option jusqu’en 20127]. Pour ce financement 
préalable, la Confédération doit, pour sa part, lever temporairement les fonds sur le 
marché des capitaux, ce qui fait augmenter provisoirement l’endettement de l’Etat. 
La limite des avances est adaptée au renchérissement avec l’indice national des prix 
à la consommation. 
Le budget (B) 2007 et le plan financier (PF) 2008 à 2010 du fonds FTP se présentent 
comme suit: 
Tableau 2 
Budget 2007 et plan financier 2008 à 2010 
(En millions de francs) 
B 2007
PF 2008
PF 2009
PF 2010
Charges 
 
 
 
 
– Prélèvements pour les projets 
1 985
1 619
1 541
1 432
– Intérêts sur les avances 
249
303
316
325
Revenus 
 
 
 
 
– Recettes à affectation obligatoire 
1 291
1 418
1 432
1 422
– Avances (perte) 
943
504
425
335
 
 
 
 
 
Etat des avances à la fin de l’année 
8 269
8 773
9 198
9 533
Limite indexée des avances 
9 550
9 690
9 792
9 935
 
 
 
 
 
Le fonds remboursera les avances 
Durant la deuxième phase de la durée du fonds, les moyens financiers prévus à 
l’article constitutionnel (recettes à affectation obligatoire) dépassent les prélève-
ments effectués sur le fonds. Il y aura chaque année un excédent de financement. 
Selon l’art. 6, al. 3, du règlement du fonds, dès 2015 [option: dès 20178], au moins 
50 pour cent des attributions à affectation obligatoire au fonds (TVA, RPLP) devront 
être utilisés pour rembourser les avances. Cette réglementation est en vigueur jus-
qu’à ce que les avances soient intégralement remboursées. Cela étant, les avances 
 
6 
FF 1996 IV 648 
7 
Selon le règlement du fonds, le Conseil fédéral peut prolonger le délai de deux ans au plus 
en cas de retards dans les travaux ou d’autres événements imprévisibles. 
8 
Selon le règlement du fonds, le Conseil fédéral peut prolonger le délai de deux ans au plus 
en cas de retards dans les travaux ou d’autres événements imprévisibles.

7241 
diminueront dans le bilan du fonds et les engagements du fonds envers la Confédéra-
tion reculeront. Dans le bilan de cette dernière, les avances inscrites dans le patri-
moine financier diminueront; en conséquence, l’endettement de la Confédération 
imputable aux grands projets ferroviaires sera aussi réduit. Le fond sera dissout dès 
que les divers projets seront terminés et que les avances rémunérées aux conditions 
du marché auront entièrement été remboursées. 
Les quatre grands projets ferroviaires sont financés par le fonds 
Aux termes de l’art. 196, ch. 3, al. 1, de la Constitution, les grands projets ferroviai-
res comprennent la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA), 
RAIL 2000, le raccordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau européen 
à grande vitesse (raccordement aux LGV), ainsi que les améliorations de la lutte 
contre le bruit (réduction du bruit ou protection ad hoc). Le développement de 
l’infrastructure ferroviaire (ZEB), qui remplace entre autres la deuxième étape de 
RAIL 2000, sera également financé par le fonds. 
Ces grands projets sont financés par des revenus à affectation obligatoire. Le Conseil 
fédéral et les maîtres d’ouvrage (bénéficiaires des fonds) règlent en particulier les 
conditions de financement dans des conventions. Des contributions à fonds perdu 
sont accordées pour les investissements non activables. Quant aux investissements 
activables, ils bénéficient de prêts à intérêt variable, conditionnellement remboursa-
bles. Cette rémunération variable est comprise entre 0 pour cent et l’intérêt du mar-
ché. A l’heure actuelle, ces prêts ne sont pas rémunérés et ont le caractère 
d’«equity». Les prêts sont immédiatement réévalués dans le fonds. 
Le fonds FTP est alimenté par des recettes à affectation obligatoire 
Vu l’art. 196, ch. 3, al. 2, de la Constitution, le Conseil fédéral peut, pour financer 
les grands projets, augmenter de 0,1 pour cent les taux de la TVA et utiliser au 
maximum les deux tiers de la redevance poids lourds liée aux prestations ou à la 
consommation, ainsi qu’une partie des impôts sur les huiles minérales. Cette partie 
est utilisée pour couvrir 25 pour cent des dépenses globales des lignes de base 
NLFA (cf. figure 2). Selon l’art. 196, ch. 3, al. 3 de la Constitution, la Confédération 
peut faire des avances pour les fonds, mais elles doivent être remboursées. 
Les recettes à affectation obligatoire sont entachées de certaines incertitudes dans la 
simulation du fonds. Il est notamment difficile de prévoir l’évolution à partir de 
2011 de la source principale de revenus, à savoir la RPLP.

7242 
Figure 2 
Recettes du fonds FTP et son utilisation 
 
 
NLFA 
Taxe sur la 
valeur ajoutée
Redevance 
poids lourds
Impôt sur les 
huiles minérales
RAIL 2000 
Lutte contre 
le bruit
Racc. LGV
Avances
Fonds-
FTP
NLFA 
Taxe sur la 
valeur ajoutée
Redevance 
poids lourds
Impôt sur les 
huiles minérales
RAIL 2000 
Lutte contre 
le bruit
Racc. LGV
Avances
Fonds-
FTP
 
Le fonds FTP est neutre pour le budget de l’Etat, sa structure fonctionne 
Pour la Confédération, le fonds FTP constitue une opération quasiment blanche (cf. 
ch. 3.1.1, compte des investissements). Selon la Constitution fédérale, les recettes 
provenant des taxes et des impôts à affectation obligatoire (TVA, RPLP, impôt sur 
les huiles minérales) sont versées directement dans le fonds. Une éventuelle perte du 
fonds est compensée par une avance de la Confédération qui s’endette à cette fin sur 
le marché des capitaux. Le service d’intérêt est assuré par le fonds (intérêts sur les 
avances). Selon le règlement du fonds, la limite des avances est de 8,6 milliards de 
francs (prix de 1995). Les avances de la Confédération doivent être remboursées par 
le fonds au moyen de recettes à affectation obligatoire.

7243 
Figure 3 
Fonds FTP: schéma de financement dès le 1.1.2005 
Marché des 
capitaux 
Grands 
projets 
ferroviaires 
A4300.0129
Fonds pour les 
grands projets 
ferroviaires.
Attribution 
automatique des 
recettes à
affectation 
obligatoire 
TVA, 
RPLP, 
impôt sur les huiles 
minérales 
Compte financier Confédération
Bilan Confédération 
Recettes à
affectation 
obligatoire 
Compte de résultat du fonds
Prélèvements 
pour les 
projets:
décision du 
Parlement
(crédits 
budgétaires)
Endettement 
global de la
Confédération 
concernant le 
fonds FTP
Capitalisation 
des avances 
(déficit)
Bilan du fonds
Avances de la 
Confédération 
Endettement dû
aux avances 
(déficit cumulé)
Contributions 
et impôts 
Capitalisation 
des prêts 
«à intérêts 
variables»
Prêts à intérêts 
variables, 
condition-
nellement 
remboursables 
Correction de 
valeur des 
prêts à intér. 
var. condit. 
remboursables
Intérêts des 
avances
Avances au fonds 
FTP 
(max. 8,6 mrd; 
prix de 1995)
Correction de 
valeur des prêts 
«à intérêts 
variables»
Marché des 
capitaux 
Grands 
projets 
ferroviaires 
A4300.0129
Fonds pour les 
grands projets 
ferroviaires.
Attribution 
automatique des 
recettes à
affectation 
obligatoire 
TVA, 
RPLP, 
impôt sur les huiles 
minérales 
Compte financier Confédération
Bilan Confédération 
Recettes à
affectation 
obligatoire 
Compte de résultat du fonds
Prélèvements 
pour les 
projets:
décision du 
Parlement
(crédits 
budgétaires)
Endettement 
global de la
Confédération 
concernant le 
fonds FTP
Capitalisation 
des avances 
(déficit)
Bilan du fonds
Avances de la 
Confédération 
Endettement dû
aux avances 
(déficit cumulé)
Contributions 
et impôts 
Capitalisation 
des prêts 
«à intérêts 
variables»
Prêts à intérêts 
variables, 
condition-
nellement 
remboursables 
Correction de 
valeur des 
prêts à intér. 
var. condit. 
remboursables
Intérêts des 
avances
Avances au fonds 
FTP 
(max. 8,6 mrd; 
prix de 1995)
Correction de 
valeur des prêts 
«à intérêts 
variables»
 
1.1.3.2 
Financement par le budget ordinaire 
Le financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés n’est 
pas réglé de la même manière 
Le financement de l’exploitation et des investissements d’infrastructure des CFF et 
des chemins de fer privés est régi de diverses manières. Les fonds provenant du 
budget ordinaire de la Confédération sont régis: 
– 
pour les CFF, par une convention quadriennale de prestations conclue avec 
la Confédération, 
– 
pour les chemins de fer privés, par des conventions annuelles sur les indem-
nités et les prêts, conclues avec la Confédération et les cantons concernés. 
Les objectifs des CFF figurent dans les conventions de prestations signées avec 
la Confédération 
Dans ces conventions, la Confédération et les CFF fixent en commun pour une 
période de quatre ans, les objectifs en matière d’infrastructure, ainsi que les buts 
stratégiques pour les transports. Par le plafond des dépenses, la Confédération ac-
corde les fonds permettant d’atteindre les objectifs. Elle détermine combien d’argent 
sera disponible pour l’entretien des installations et les nouveaux petits investisse-
ments (base légale: art. 49 LCdF et art. 8 LCFF). La convention sur les prestations 
sert en premier lieu à l’exploitation et au maintien de la qualité des infrastructures.

7244 
Conventions sur les indemnités et les prêts signées avec les entreprises de 
transport concessionnaires 
Les coûts non couverts planifiés qui résultent de l’exploitation et de l’entretien de 
l’infrastructure des chemins de fer privés sont couverts par des conventions sur les 
indemnités conclues annuellement. La Confédération et les cantons paient leurs parts 
de cette «contribution d’exploitation» selon une clé de répartition fixée au préalable 
pour chaque canton. Pour les infrastructures d’importance régionale, la part fédérale 
est en moyenne de 70 pour cent. Pour les infrastructures d’importance nationale, elle 
est de 100 pour cent (base légale: art. 49, al. 3, LCdF). 
Le financement du maintien de la qualité des infrastructures (investissements de 
remplacement) se fait surtout par le biais des fonds d’amortissement. Ces ressources 
sont accordées à fonds perdu aux chemins de fer privés en même temps que la 
contribution d’exploitation. Comme les fonds d’amortissement ne suffisent généra-
lement pas pour financer le maintien de la qualité des infrastructures et les investis-
sements d’extension nécessaires du point de vue du trafic, les chemins de fer bénéfi-
cient en outre d’une ligne de crédit fixée chaque année pour l’obtention de prêts sans 
intérêt, conditionnellement remboursables. La Confédération octroie ces prêts sur la 
base des crédits-cadres que le Parlement alloue périodiquement pour les contribu-
tions d’investissement destinées aux entreprises de transport concessionnaires. Le 
9e crédit-cadre, valable actuellement, comprend en tout 800 millions de francs pour 
les années 2007 à 2010 (base légale: art. 56, LCdF). 
Réglementations spéciales pour certains projets 
Moyennant des arrêtés fédéraux spéciaux, il est possible d’établir des réglementa-
tions spéciales pour certains projets. Exemples: le tunnel de la Vereina, le double-
ment de la voie du Loetschberg ou les raccordements aux aéroports de Zurich et de 
Genève (base légale: les arrêtés fédéraux ad hoc). A l’heure actuelle, aucun projet 
n’est financé de cette manière. 
Les secteurs de transport paient les prix des sillons pour utiliser 
l’infrastructure 
La réforme des chemins de fer 1 étant entrée en vigueur le 1er janvier 1999, toutes 
les entreprises ferroviaires suisses sont tenues de séparer les secteurs des transports 
et de l’infrastructure sur le plan de la comptabilité et de l’organisation et de gérer les 
comptes de secteur ad hoc. Pour l’utilisation des lignes et des gares (secteur de 
l’infrastructure), les utilisateurs du réseau versent une rémunération: le prix du 
sillon. Il comprend un prix minimal, qui doit, en règle générale, couvrir les coûts 
marginaux, et une contribution de couverture, qui constitue un apport aux frais fixes. 
L’OFT fixe le prix minimal; l’autorité concédante détermine la contribution de 
couverture dans le transport régulier des voyageurs; les gestionnaires d’infrastruc-
ture fixent la contribution de couverture pour le reste du trafic, ainsi que les prix des 
prestations supplémentaires et de service. 
Les conditions-cadres de la politique des transports ne permettent pas aux 
entreprises ferroviaires de percevoir des prix couvrant leurs coûts 
A l’heure actuelle, les conditions-cadres de la politique des transports ne permettent 
toutefois pas de percevoir des prix couvrant les coûts de l’utilisation de l’infras-
tructure ferroviaire. Cela s’explique par les faibles revenus des transports. Dans le 
secteur des marchandises, l’âpre concurrence – notamment celle des transporteurs

7245 
étrangers – fait baisser encore les prix. Par ailleurs, la vérité des coûts de transport 
tarde à s’instaurer au niveau européen. Enfin, la tendance à produire des marchandi-
ses de grande valeur, mais à faible poids entrave la compétitivité du rail. Dans cette 
situation, l’infrastructure ferroviaire ne peut être exploitée que si les pouvoirs pu-
blics compensent par des indemnités la différence entre les recettes et les coûts 
effectifs d’exploitation et d’entretien des lignes. 
L’annexe 3 contient des explications détaillées sur le financement des transports 
publics par le budget ordinaire (convention sur les prestations, crédit-cadre, égalité 
de traitement des handicapés) et par le fonds d’infrastructure. 
Le maintien de la qualité, de la sécurité et de la substance du réseau ferroviaire 
actuel exigera davantage de fonds à l’avenir 
Quels que soient les nouveaux investissements, l’octroi de fonds continuera d’être 
indispensable pour l’exploitation, l’entretien et le maintien du réseau actuel. Les 
coûts d’infrastructure supplémentaires résultent de la mise en service de divers 
projets FTP. Leur mise à l’actif entraîne une hausse des amortissements des chemins 
de fer, que la Confédération compense par une augmentation des indemnités. Pour 
en tenir compte, il faut s’attendre à ce que le budget ordinaire d’infrastructure aug-
mente chaque année. Une hausse uniforme à partir de 2011 permettra de faire face à 
la mise en service des tunnels de base de la NLFA sans qu’il y ait tout à coup une 
grande augmentation dans le budget ordinaire. 
1.1.4 
Vue d’ensemble des investissements dans les projets 
d’infrastructure ferroviaire 
La vue d’ensemble offre un aperçu des projets d’infrastructure en discussion 
Jusqu’ici, beaucoup de projets d’extension de réseau ont été discutés ou exigés. Le 
tableau de l’annexe 1 permet une vue d’ensemble de ces projets. Il montre quels 
projets sont financés par quels instruments de financement, pour quels projets le 
financement est encore en suspens et quels projets sont financés par le ZEB. Avec 
cette vue d’ensemble complète, le Conseil fédéral a rempli la mission que le Parle-
ment lui a confiée, à savoir de présenter au complet les projets d’infrastructure et 
leur financement. 
Les projets sont classés par région et par source de financement. Comme les diverses 
sources de financement ne sont pas fondées sur les prix à une même date, il n’est pas 
possible de faire des totaux de toutes les sources de financement. 
Les investissements dans le cadre de la NLFA sont présentés spécialement et en 
détail au ch. 1.4. 
Le ZEB permettra de réaliser une partie des investissements d’extension non 
encore financés jusqu’ici sur le réseau des CFF 
Il apparaît que la mise en œuvre du ZEB permettra de réaliser sur le réseau CFF une 
grande partie des projets non encore financés jusqu’ici, dans toutes les régions 
suisses examinées. 
L’aperçu des investissements d’extension figurant dans l’annexe 1 montre que 
d’autres projets concernant le réseau CFF ne sont pas financés ou ne le sont qu’en 
partie à l’heure actuelle et qu’ils ne peuvent pas non plus être financés par le ZEB.

7246 
Les projets qui seront lancés avec les fonds du plafond de dépenses relatif à la 
convention sur les prestations conclue par la Confédération et les CFF pour la 
période 2007 à 2010, mais qui ne seront terminés qu’après 2010 ne sont pas entiè-
rement financés. Le financement résiduel de ces projets se fera vraisemblablement 
sur la base du plafond de dépenses lié à la convention sur les prestations pour la 
période 2011 à 2014. 
Financement de la ligne diamétrale de Zurich (DML) partiellement assuré 
Une partie du financement des coûts globaux (1786 millions de francs) de la ligne 
diamétrale de Zurich (DML) est encore en suspens à l’heure actuelle. Dans le cadre 
des travaux de transformation en cours dans la gare principale de Zurich, des inves-
tissements préalables de 120 millions de francs ont été opérés jusqu’à la fin de 2006. 
Quant aux 1666 millions restants, seule la participation financière du canton de 
Zurich, de 631 millions (prix de 2005), a été assurée définitivement. D’autre part, le 
Parlement a libéré, par le biais du fonds d’infrastructure (projets d’infrastructure 
ferroviaire du trafic d’agglomération, urgents et prêts à être réalisés), 400 millions 
de francs supplémentaires (sans renchérissement ni TVA). Avec cet acte normatif 
(dans le cadre du ZEB), 213 millions supplémentaires ont été inscrits pour ce projet. 
Cela étant, il reste encore à financer 422 millions (dont 200 millions pour les 7e 
et 8e voies d’Oerlikon). Ce montant sera vraisemblablement financé au titre du 
plafond des dépenses de la convention de prestations pour 2011-2014 et par le fonds 
d’infrastructure. Reste encore à savoir comment financer la part fédérale des sur-
coûts prévisibles. 
Les investissements d’extension sur le réseau des chemins de fer privés doivent 
être financés principalement par les crédits-cadres 
L’annexe 1 montre clairement qu’une série de projets de 335 millions de francs au 
total reste encore à financer sur le réseau des chemins de fer privés. Compte tenu de 
la répartition actuelle des coûts entre la Confédération et les cantons, la Confédéra-
tion devrait prendre en charge 200 millions au titre de ces projets. Une partie de ce 
montant pourra être couvert grâce à l’augmentation, par le Parlement, du 9e crédit-
cadre (passage de 600 à 800 millions francs). D’autres projets pourront, le cas 
échéant, être financés éventuellement par le fonds d’infrastructure. 
Comme le message sur le 9e crédit-cadre le montre, les fonds disponibles jusqu’en 
2010 devront surtout être employés pour maintenir la qualité des infrastructures. Les 
grands investissements d’extension prévus par les chemins de fer privés doivent 
donc être reportés après 2010, même si ces investissements ont indéniablement de 
grands avantages. Pour ces projets, le ZEB ne peut offrir aucune perspective de 
financement; d’une part, les fonds ZEB ne seront en tout cas pas disponibles assez 
tôt, d’autre part, les objectifs du ZEB sont axés principalement sur les améliorations 
du trafic voyageurs à longues distances et sur le trafic marchandises. 
Les investissements dans le trafic d’agglomération seront facilités par le fonds 
d’infrastructure 
Lors de la session d’automne 2006, le Conseil national et le Conseil des Etats ont 
adopté le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, le réseau des routes 
nationales, ainsi que pour les routes principales dans les zones de montagne et les 
régions périphériques. Le projet du fonds d’infrastructure n’ayant pas fait l’objet 
d’un référendum, le fonds peut être mis en vigueur le 1er janvier 2008. Six milliards

7247 
de francs ont été réservés pour le trafic d’agglomération, dont 2,5 milliards pour des 
projets urgents et prêts à être réalisés. Les 3,5 milliards restants seront versés aux 
programmes du trafic d’agglomération dès 2010. Comme la Confédération participe 
au maximum à la moitié des programmes du trafic d’agglomération, il en résultera 
au moins un volume d’investissement de 7 milliards de francs. Dans le trafic 
d’agglomération, le fonds d’infrastructure co-financera tant le trafic privé que les 
transports publics, des investissements dans l’infrastructure ferroviaire étant égale-
ment possibles. Il faut pour cela que les investissements contribuent à délester 
le trafic routier. On peut partir du principe que le fonds d’infrastructure apportera 
une contribution au trafic régional dans le cadre des programmes du trafic d’agglo-
mération. 
1.1.5 
Mesures à prendre 
D’autres aménagements ferroviaires sont nécessaires pour que la Suisse 
conserve sa position 
La demande du trafic continue à croître, et l’aménagement de l’infrastructure ferro-
viaire approuvé par le peuple n’est pas encore achevé. Une bonne infrastructure des 
transports associée à une bonne offre de trafic ferroviaire peut assurer à la Suisse un 
important avantage géographique. 
L’aménagement ciblé de l’infrastructure ferroviaire est donc nécessaire. C’est la 
seule manière possible de faire face dans la mesure du possible à la croissance du 
trafic prévue et d’assurer le développement de l’offre ferroviaire. 
Assurer le financement des mesures nécessaires 
Afin de pouvoir définir l’ampleur du développement de l’infrastructure ferroviaire, il 
faut prendre en compte non seulement le développement de la demande mais aussi 
celui des autres projets FTP. Le financement nécessaire doit être assuré. 
1.2 
Nouvelle réglementation: le développement de 
l’infrastructure ferroviaire (ZEB) 
De la 2e étape de RAIL 2000 au ZEB en passant par les offres échelonnées 
Comme des surcoûts s’annonçaient, le projet RAIL 2000 a fait l’objet de remanie-
ments il y a un peu plus de dix ans. Les investissements pour le réseau ferroviaire 
qui apporteraient les plus grands avantages ont été condensés dans une première 
étape. Celle-ci a été mise en exploitation avec succès en décembre 2004. Les planifi-
cations de la 2e étape, consécutive, se sont déroulées en parallèle. Toutefois, la 
collaboration entre la Confédération, les cantons et les CFF n’a pas abouti à un 
projet qui permette de poursuivre RAIL 2000 tout en respectant le plafond des coûts 
et en remportant la majorité des voix. 
A partir de 2004, les CFF ont alors continué les travaux avec une nouvelle approche 
de la planification. Avec un projet d’offre qui planifie le développement national en 
petites étapes, il s’agit d’élargir graduellement l’offre des transports en fonction des 
possibilités de l’infrastructure ou des moyens financiers disponibles.

7248 
Lorsqu’il a approuvé, en 2005, les modifications du financement des projets FTP 
(FINIS)9 ainsi que le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau 
ferroviaire européen à grande vitesse10, le Parlement a également chargé le Conseil 
fédéral d’établir une vue d’ensemble des projets qui restent à financer par le FTP. Il 
en est résulté le projet «Futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB), 
dont les travaux ont été lancés en été 2005. 
ZEB – projet d’offre axé sur la demande à l’horizon 2030 
Sous la direction de l’OFT et en étroite collaboration avec les CFF, on a élaboré, 
pour 2030, sur la base des offres échelonnées susmentionnées, une offre de trans-
ports orientée d’après la demande qui tienne compte des conditions-cadres financiè-
res et qui détermine la capacité de l’infrastructure nécessaire. 
1.2.1 
Objectifs du ZEB 
Le développement de l’infrastructure ferroviaire s’oriente d’après les principes de la 
durabilité. En d’autres termes, il s’agit de trouver les meilleures solutions possibles 
en tenant compte des répercussions économiques, écologiques et sociales. Cela 
implique une offre proche du marché, harmonisée soigneusement avec la future 
demande en trafic de voyageurs longues distances et de marchandises. 
Cadre de l’élaboration de l’offre 
Lors de l’élaboration du projet d’offre, on a tenu compte des conditions-cadres 
suivantes: 
– 
les moyens financiers dans le fonds au moment de l’élaboration du projet 
fixent le cadre général de l’extension de l’infrastructure; 
– 
les points forts prévisibles de l’évolution des transports et le potentiel du 
marché sont pris en compte dans les investissements; 
– 
les investissements effectués jusqu’ici sont utilisables de manière optimale; 
– 
on vise une grande rentabilité des coûts d’investissements et de faibles coûts 
subséquents pour les pouvoirs publics. 
L’offre du ZEB et les investissements d’infrastructure ad hoc ont été examinés grâce 
à une méthode qui permet de mesurer leur durabilité (indicateurs relatifs à la durabi-
lité des projets d’infrastructure ferroviaire, IDPIF, cf. annexe 16). 
Du point de vue économique, l’utilité des temps de parcours plus courts et l’aug-
mentation de la part des transports publics dans le trafic global font face à des coûts 
d’investissement, d’entretien et d’exploitation plus élevés. Dans l’optique écologi-
que, le projet doit réduire les émissions de polluants atmosphériques et de CO2 et 
entraîner un minimum d’immissions sonores et nuire le moins possible au paysage et 
à la nature. On attend également du ZEB qu’il soutienne les principes suisses de 
l’aménagement du territoire. 
 
9 
FF 2004 4977 
10 
FF 2004 3531

7249 
Objectifs du côté des avantages: trajets plus courts, offre plus étoffée, 
meilleures correspondances, soutien du transfert du trafic marchandises 
En principe, le ZEB a pour but d’achever la réalisation des objectifs visés par la 
première étape de RAIL 2000. Les objectifs précis en matière d’utilité sont les 
suivants: 
– 
Réduction des temps de parcours. 
– 
Développement du système des nœuds offrant de bonnes correspondances. 
– 
Etoffement de l’offre des trains. 
– 
Systématisation du trafic longues distances; le trafic régional dispose d’une 
marge de manœuvre. 
– 
Mise à disposition des capacités nécessaires pour transférer sur le rail le tra-
fic lourd à travers les Alpes. 
– 
Extension des capacités est-ouest pour le trafic marchandises, accélération 
du trafic. 
1.2.2 
Offre de trafic et utilité du ZEB 
Le ZEB fixe les principes de l’offre (p. ex. structure des nœuds, temps systémiques). 
Les détails du projet d’offre (temps de parcours en minutes, parcours, etc.) pourront 
toutefois être adaptés au fil du temps selon les besoins du marché. Les objectifs déjà 
présentés devront toutefois être respectés. 
Amélioration de l’offre du trafic voyageurs et marchandises grâce à une offre 
intégrée 
Comme le réseau ferroviaire suisse est utilisé tant par le trafic voyageurs que par le 
trafic marchandises, il faut que les catégories de trafic utilisent de manière optimale 
l’infrastructure disponible. Il convient donc d’intégrer dès le début le projet d’offre 
voyageurs et marchandises. Cela concerne notamment les axes de transit et les 
principaux corridors marchandises sur le Plateau. 
Le message ne porte cependant pas sur le développement ultérieur du trafic régional 
voyageurs (TRV). L’offre ZEB a cependant été planifiée de manière à être compati-
ble, chaque fois que c’était possible, avec les exigences connues en matière de trafic 
régional. Les extensions d’offre et les aménagements planifiés à l’aide du dévelop-
pement de l’infrastructure ferroviaire créent des conditions favorables au dévelop-
pement du trafic régional. 
L’aménagement du système des nœuds apporte des avantages pour toute 
la Suisse 
L’idée de base du ZEB est de fournir aux voyageurs des temps de parcours plus 
brefs, de meilleures correspondances et des battements plus courts dans les gares. Le 
ZEB complète le principe des nœuds de RAIL 2000 en réalisant les nœuds complets 
différés en raison de l’échelonnement et en développant les nœuds existants. Les 
trains arrivent au nœud peu avant la minute 00 ou 30 et le quittent peu après. Il 
existe également des nœuds aux minutes 15 et 45 qui fonctionnent de manière simi-
laire. Ce principe, qui fonctionne bien, est une grande réussite de la Suisse par

7250 
rapport à la situation en Europe et il est d’une grande utilité au niveau de l’économie 
nationale. 
A l’aide de meilleures correspondances et grâce à l’accélération des courses, l’offre 
du ZEB abrège les temps de parcours. Tout le pays en profite, non seulement les 
localités situées le long des lignes principales: 
– 
Des nœuds 00/30 sont prévus à Lausanne et Bienne; par rapport à la situa-
tion actuelle, cela implique un décalage de la structure des nœuds d’un quart 
d’heure et, partant, un gain de temps également d’un quart d’heure pour les 
transports sur l’axe est-ouest. 
– 
Un nœud 00/30 est également prévu à St-Gall. Par rapport à la situation ac-
tuelle, cela signifie que la structure des nœuds sera déplacée d’un quart 
d’heure. Ainsi, il sera possible de gagner un quart d’heure pour les déplace-
ments sur l’axe est-ouest. 
– 
Interlaken Est fera l’objet d’une solution transitoire avec l’horaire 2008. Ce 
sera un nœud asymétrique avec des temps de parcours plus brefs en prove-
nance/à destination d’Interlaken et de la région de la Jungfrau. Les inconvé-
nients qui en découlent comme, par exemple, la suppression de la relation 
directe pour Zurich Aéroport et les correspondances moins favorables pour 
les arrêts en chemin (par exemple Thoune) seront supprimés grâce au ZEB 
et l’offre sera entièrement systématisée. Les temps de parcours pourront en-
core être réduits. 
– 
Delémont deviendra de nouveau un nœud 00, le nœud 00 pourra être main-
tenu à Viège, Sargans deviendra un nœud 30 et Schaffhouse, Romanshorn et 
Kreuzlingen des nœuds 15/45. A Lucerne et à Genève, les heures d’arrivée 
et de départ seront plus proches et amélioreront les correspondances. 
– 
Les nœuds existants subiront des modifications positives: à Zurich, l’utilisa-
tion de la ligne diamétrale fournira de meilleures liaisons en correspondance, 
de meilleures possibilités de courses directes et de nouvelles correspon-
dances.

7251 
Figure 4 
Structure des nœuds avec le développement de l’infrastructure 
ferroviaire 
 
Temps de parcours réduits entre la Suisse orientale et occidentale 
Le ZEB a pour objet de réduire d’une demi-heure le temps de parcours entre la 
Suisse orientale et occidentale et de garantir des capacités suffisantes (cf. annexe 9). 
Les temps systémiques seront abrégés d’un quart d’heure entre les nœuds de Lau-
sanne et Berne, Bienne et Zurich ainsi qu’entre Zurich et St-Gall (cf. figure 5). Entre 
ces villes, ils dureront désormais une heure, c.-à-d. que le temps de parcours pro-
prement dit durera un peu moins d’une heure. Ces mesures permettront d’augmenter 
sensiblement l’attrait de l’axe est-ouest en tant que colonne vertébrale du réseau 
ferroviaire suisse. 
Entre Lausanne et Viège, le temps systémique sera également diminué d’un quart 
d’heure, de sorte que les correspondances avantageuses créées par la mise en exploi-
tation du tunnel de base du Loetschberg seront maintenues. Il est prévu de diminuer

7252 
le temps de parcours sur d’autres lignes, p. ex. entre Berne et Interlaken, Lausanne et 
Bâle ou Genève et Lausanne. Tout cela permettra aux voyageurs empruntant ces 
parcours de bénéficier de correspondances plus attrayantes dans les nœuds. 
Figure 5 
Réductions du temps de parcours sur l’axe est-ouest 
 
Genève
Lausanne
Bern
Zürich
St. Gallen
Temps de voyage en minutes
30 Min.
75 Min.
60 Min.
75 Min.
Biel
75 Min.
60 Min.
Bern
Zürich
St. Gallen
30 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
15 Min.
15 Min.
Rail 2000
1re étape
Offre ZEB
00
60
120
180
240
3 1/2 heures
4 heures
Lausanne
Biel
Genève
Genève
Lausanne
Bern
Zürich
St. Gallen
Temps de voyage en minutes
30 Min.
75 Min.
60 Min.
75 Min.
Biel
75 Min.
60 Min.
Bern
Zürich
St. Gallen
30 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
Genève
Lausanne
Bern
Zürich
St. Gallen
Temps de voyage en minutes
30 Min.
75 Min.
60 Min.
75 Min.
Biel
75 Min.
60 Min.
Bern
Zürich
St. Gallen
30 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
15 Min.
15 Min.
Rail 2000
1re étape
Offre ZEB
00
60
120
180
240
3 1/2 heures
4 heures
Lausanne
Biel
Genève
 
Un matériel roulant moderne offre davantage de confort 
De manière analogue à la première étape de RAIL 2000, la réduction des temps de 
parcours implique diverses mesures à prendre. Dans la mesure où cela est judicieux, 
il convient d’utiliser des trains à caisses inclinables et des véhicules longues distan-
ces modernes qui permettent de meilleures accélérations et un changement plus 
rapide des voyageurs (selon l’idée «la technique prime le béton»). Dans le trafic 
national, il est prévu de faire circuler de nouveaux véhicules longues distances, par 
exemple en Valais, et des trains pendulaires sur les lignes Genève–Lausanne–Berne–
Zurich–St-Gall (–Bregenz/Munich) et Genève–Lausanne–Berne–Lucerne. En trafic 
international, il s’agit d’utiliser systématiquement des trains à caisses inclinables sur 
les axes nord-sud. Les entreprises de transport ferroviaire financeront directement 
ces trains ainsi que le reste du matériel roulant nécessaire. 
Une offre étoffée fournit davantage de possibilités de voyager 
Il est prévu d’étoffer l’offre de manière ciblée là où le marché le justifie: 
– 
Entre Lausanne et Berne, il est prévu de réduire le temps de parcours à une 
heure grâce à des trains rapides qui ne s’arrêteront qu’à Fribourg. Palézieux 
et Romont seront desservies par un train supplémentaire Lausanne–Berne 
(dont l’itinéraire peut être prolongé au-delà de Lausanne et de Berne). 
– 
Un train supplémentaire par heure est prévu sur la ligne Berne–Zurich afin 
de répondre à la demande croissante. 
– 
Sur la ligne Bienne–Zurich, des courses semi-horaires accélérées du trafic 
longues distances sont prévues, avec arrêts à Soleure et à Olten. Les autres 
gares destinées aux trains directs seront desservies par un train supplémen-
taire, soit un troisième train par heure.

7253 
– 
Les trains IC circulent à une cadence semi-horaire sur la ligne Zurich–
Winterthour–St-Gall. Pour diminuer le temps de voyage, il faut des courses 
sans arrêt entre Winterthour et St-Gall. Les gares de Wil, Flawil, Uzwil et 
Gossau seront desservies par des trains supplémentaires Zurich–St-Gall. 
– 
Désenchevêtrement Bienne–Neuchâtel–Yverdon–Lausanne/Genève et, par-
tant, la mise en place d’une cadence semi-horaire pour les trains longues dis-
tances. 
– 
L’offre sera étoffée le week-end et les jours de forte affluence entre Zurich 
et Lugano. La cadence semi-horaire sera ainsi réalisée sur cet axe durant les 
heures de forte demande. Dans les autres créneaux horaires, la priorité est 
donnée à des capacités suffisantes pour le trafic marchandises. 
Développement de la systématisation du trafic longues distances 
Il est possible de systématiser encore davantage l’offre du trafic longues distances. 
L’offre du ZEB permet également d’atteindre la cadence semi-horaire ou une 
cadence comparable sur les lignes suivantes: 
– 
Genève–Lausanne–Fribourg–Berne (cadence semi-horaire systématique; 
actuellement, il y a divers temps de parcours en raison du différent nombre 
d’arrêts intermédiaires). 
– 
Bienne–Soleure–Olten–Zurich (approximativement cadence semi-horaire; 
actuellement, il y a divers temps de voyage, les trains passant par le tronçon 
aménagé Wanzwil et Oensingen). 
– 
Zurich–Zurich Aéroport–Winterthour–St-Gall (cadence semi-horaire accélé-
rée, cadence semi-horaire avec des arrêts supplémentaires). 
– 
Systématisation et nette revalorisation de l’offre dans le Fricktal. 
– 
Systématisation et nette revalorisation du nœud d’Olten. 
Résultat: la combinaison de courses plus rapides et plus fréquentes offre 
d’importants gains de temps pour toute la Suisse 
Conjointement avec la NLFA, les mesures de raccordement aux LGV et la conven-
tion sur les prestations entre la Confédération et les CFF, la Suisse entière profitera 
du ZEB. Le développement de l’infrastructure ferroviaire permettra de combiner des 
courses plus rapides et plus fréquentes en fonction du marché. Ce projet offrira, pour 
toute la Suisse, d’importants gains de temps allant jusqu’à 25 pour cent de la durée 
du voyage. L’annexe 10 présente une comparaison des temps de parcours sur certai-
nes lignes entre l’année 2005 et l’offre du ZEB. Ces indications reposent sur un 
horaire calculé. Sur certaines lignes, il sera possible de réaliser des gains de temps 
encore plus importants que ceux énumérés ci-dessus. 
Le tableau ci-dessous présente une sélection de ces liaisons. Il montre que l’offre du 
ZEB profitera non seulement aux grands centres, mais aussi aux centres de moyenne 
importance et aux régions.

7254 
Tableau 3 
Liaisons sélectionnées et gains de temps possibles11 
Liaison 
Temps de parcours 
en 2005 
 
Gain de temps possible 
 
Minutes 
 
Minutes 
En % 
 
 
 
 
 
Genève–Berne 
101 
 15 
15 
Genève–St-Gall 
242 
 37 
15 
Genève–Interlaken 
173 
 31 
18 
Lausanne–Berne 
 66 
 12 
18 
Lausanne–Viège 
 93 
 22 
24 
Bienne–Zurich 
 69 
 10 
14 
Bienne–Lucerne 
 86 
 7 
 8 
Delémont–St-Gall 
172 
 26 
15 
Delémont–Coire 
188 
 20 
11 
Berne –St-Gall 
133 
 17 
13 
Interlaken Est–Bienne 
100 
 14 
14 
Interlaken Est–St-Gall 
199 
 26 
13 
Bâle–St-Gall 
128 
 15 
12 
Zurich–St-Gall 
 65 
 8 
12 
Lucerne–Genève 
175 
 26 
15 
Schaffhouse–Genève 
218 
 30 
14 
Liestal–Genève 
159 
 20 
13 
Aarau–St-Gall 
103 
 9 
 9 
Glarus–Neuchâtel 
171 
 26 
15 
Frauenfeld–Delémont 
145 
 17 
12 
Zoug–Soleure 
 85 
 11 
13 
 
 
 
 
 
Capacités disponibles pour transférer sur le rail le trafic lourd à travers 
les Alpes 
Le ZEB assure les capacités nécessaires et accélère le trafic marchandises. 
L’annexe 11 présente une compilation des améliorations de l’offre. 
Sur la ligne du Gothard, les améliorations de l’offre du trafic voyageurs n’empêche-
ront pas de maintenir les six sillons par heure destinés au trafic marchandises 
conformément au message de 1996 sur le FTP. Afin de permettre la cadence semi-
horaire en trafic voyageurs durant les week-ends et les jours de forte affluence, le 
trafic marchandises disposera d’un sillon par heure en moins durant ces jours-là. 
Comme le montre l’expérience, les pointes du trafic voyageurs et du trafic marchan-
dises ne se produisent généralement pas en même temps. 
 
11 
Les gains de temps indiqués reposent sur un futur projet d’horaire éventuel pour l’année 
2030, qui a été établi pour le développement du ZEB. Ces valeurs pourraient se modifier 
encore de quelques minutes.

7255 
Grâce à un nouveau concept de maintenance des tunnels de base du St-Gothard et du 
Ceneri (concentration des travaux d’entretien durant les heures de faible affluence le 
week-end), il sera possible de porter le nombre des sillons, actuellement 220 
(conformément au message FTP), à 260 par jour. Afin d’utiliser cette augmentation, 
nécessaire du point de vue de la demande, il faut augmenter les capacités sur les 
voies d’accès au tunnel de base du St-Gothard en diminuant l’intervalle entre les 
trains. Cela permet d’accroître la capacité du trafic marchandises sans avoir d’effets 
négatifs sur les offres du trafic régional et du trafic sur de longues distances. La 
circulation plus fluide des trains permettra d’écouler le dense trafic de voyageurs 
longues distances et régional prévu parallèlement au trafic de marchandises tout 
aussi dense. 
En outre, la ligne en direction de Milan via Luino sera aménagée de sorte que la 
longueur maximale des trains de marchandises puisse être augmentée de 100 mètres 
pour arriver à un total de 650 mètres. Des trains de cette longueur sont usuels au 
nord des Alpes. On créera également des sillons supplémentaires sur la ligne de 
Luino afin de permettre au trafic prévu d’atteindre les terminaux au nord-ouest de 
Milan. 
Ces mesures sur les voies d’accès nord et sud du tunnel de base du St-Gothard 
offriront les capacités requises pour réaliser le mandat de transfert. En sus des sillons 
supplémentaires, les mesures d’infrastructure sur l’axe nord-sud permettront de 
diminuer les temps de parcours, notamment sur le tronçon passant par Luino. 
Autres trafics marchandises: extension des capacités et accélération 
Les capacités seront augmentées de 20 sillons par jour environ dans le trafic de 
marchandises est-ouest ainsi qu’entre Bâle et la gare de triage du Limmattal. Grâce à 
ces sillons supplémentaires, il sera possible de maîtriser la croissance prévue du 
trafic. 
L’accélération du trafic marchandises constitue une autre mesure importante. Les 
aménagements de la capacité dans le cadre du ZEB permettront d’accélérer le trafic 
marchandises sur l’axe est-ouest. Il sera ainsi possible d’offrir des offres de trafic 
marchandises intérieur qui correspondent au marché et d’améliorer la rentabilité. 
Le ZEB, base de développement du trafic régional 
Le développement de l’infrastructure ferroviaire met surtout l’accent sur le trafic 
voyageurs longues distances et le trafic marchandises. Il n’est pas possible de déve-
lopper le trafic régional (TR) dans le cadre du ZEB. Lors de l’élaboration de 
l’horaire du ZEB, sur lequel repose le projet d’offre, on a toutefois veillé à maintenir 
autant que possible la qualité actuelle des correspondances entre le trafic longues 
distances et le trafic régional. 
Outre les planifications à long terme des RER zurichois et bernois, déjà connus (sans 
l’ancien réseau RM), on a aussi pris en considération les développements connus du 
RER lucernois, du train-tram de Zoug et des RER de St-Gall et du Ticino/TiLo. 
En revanche, à quelques exceptions près, il n’existe pas de projets d’horaire du trafic 
régional des chemins de fer privés pour l’horizon temporel du ZEB. L’horizon de 
planification de ce trafic est nettement plus proche que celui du trafic longues dis-
tances. Les cantons et la Confédération commandent généralement à court terme les 
offres du TR.

7256 
C’est pourquoi, dans le cadre du ZEB, on a dû établir des hypothèses quant au futur 
trafic régional des chemins de fer. Pour des raisons de praticabilité, ces hypothèses 
s’orientent d’après l’offre actuelle du trafic régional. Cela ne signifie toutefois pas 
que le trafic régional ne se développera pas à long terme. Cette évolution n’est 
simplement pas connue à l’heure actuelle. Mais elle continuera d’être planifiée au 
sein des groupes régionaux de travail avec la participation de tous les principaux 
acteurs. 
Comme le développement à long terme du trafic régional n’est pas connu sur 
l’ensemble du territoire et qu’il ne peut donc pas être pris en compte dans sa totalité, 
il n’est pas exclu que les futures évolutions de l’horaire rendent nécessaire d’adapter 
alors les correspondances du trafic régional. La loi sur le ZEB prévoit donc la possi-
bilité de financer des constructions ad hoc dans une mesure limitée. Il s’agit surtout 
de petites mesures de construction (p. ex. aiguilles d’évitement pour lignes à voie 
unique). Celles-ci peuvent être réalisées dans le cadre des fonds disponibles, faute de 
quoi il y aurait des ruptures de correspondance. Le cadre financier de ces mesures 
est très limité. 
Avec sa structure des nœuds, l’offre du ZEB présente la base absolument nécessaire 
pour continuer de développer avec les cantons les RER et l’offre du trafic régional. 
Le ZEB apporte des avantages sur l’ensemble du réseau, avec un bon rapport 
coût/bénéfice 
On a visé à ce que la réalisation de l’offre planifiée ainsi que les projets d’infras-
tructure aient un effet maximal sur le réseau et un rapport coûts/utilité avantageux 
tout en tenant compte des moyens financiers restreints. En outre, on souhaite dispo-
ser d’une marge de manœuvre optimale afin de pouvoir réagir en fonction des diffé-
rentes évolutions. 
Le ZEB propose un système d’offre nationale développée au cours de plusieurs 
années et en de nombreuses étapes d’optimisation. Tous les éléments du présent 
projet ont été harmonisés minutieusement grâce à la planification détaillée de 
l’horaire. Les planifications d’offre de l’infrastructure ferroviaire suisse, fortement 
utilisée, sont par principe des planifications en réseau. Des modifications ponctuelles 
se répercutent sur de grandes parties, si ce n’est sur l’ensemble du réseau. 
1.2.3 
Besoin d’infrastructure découlant de l’offre ZEB 
Les améliorations de l’offre requièrent des infrastructures supplémentaires sur 
tout le réseau 
Afin de réaliser l’offre du ZEB, il faut construire des infrastructures supplémentai-
res. Bien que l’on ait préféré la technique au béton lors de la planification, des 
investissements supplémentaires s’imposent en matière d’infrastructure. 
Ces investissements se répartissent sur un grand nombre de mesures isolées. Ils 
servent à augmenter les prestations et les capacités ainsi qu’à accélérer le trafic sur 
les tronçons concernés ou encore à désenchevêtrer les courants de trafic. Il est assuré 
que l’infrastructure actuelle et son extension pourront être utilisées entièrement en 
cas d’extension supplémentaire du réseau, ce qui garantit la «compatibilité vers le 
haut».

7257 
Dans la région de la Suisse romande, sur le Plateau et dans la Suisse du nord-ouest, 
une somme de trois milliards de francs (prix de 2005) sera investie pour réaliser les 
mesures nécessaires. Un milliard sera investi dans la région de Zurich/Suisse orien-
tale et trois quarts de milliard iront à la région du St-Gothard et à la zone située entre 
Zurich et Arth-Goldau/Lucerne (prix de 2005). A cela s’ajoutent des investissements 
d’un demi milliard de francs dans des installations de garage, l’alimentation en 
courant de traction et les mesures de lutte contre le bruit, qui sont nécessaires pour le 
trafic supplémentaire induit par le ZEB, ainsi que dans la surveillance des projets. 
Au total, les investissements se chiffrent à environ 5,2 milliards de francs (prix de 
2005, sans tenir compte du crédit de planification selon le ch. 1.7). Ce montant ne 
contient pas de réserves. Cette estimation approximative des coûts (+/–15 pour cent) 
repose sur l’état de la planification en août 2007. Des modifications pourraient 
encore se produire avec la poursuite du traitement du projet ZEB dans le cadre du 
plafond des coûts de 5,2 milliards de francs. 
La figure 6 fournit un aperçu de la répartition spatiale des investissements prévus. 
Figure 6 
Investissements du ZEB (prix de 2005), indications approximatives 
 
Investissements dans la région Suisse romande, Plateau, nord-ouest de la Suisse 
(cf. annexe 12) 
Des aménagements pour une somme d’un milliard sont prévus dans les corridors 
Genève–Lausanne–Bienne/Berne/Valais, Bienne–Olten/Bâle et Berne–Oberland 
bernois/Valais. Les capacités des installations de voies des gares de Lausanne et de 
Berne ainsi que des tronçons Lausanne–Renens et Berne–Thoune (y c. Wylerfeld) 
seront augmentées. De plus, on prévoit des mesures visant à accélérer les parcours 
de Lausanne vers le Valais, en direction de Bienne–Olten/Bâle et de Berne. Sur la 
section Berne–Lausanne, le tunnel de Vauderens a été réalisé; il s’agit d’une partie 
du nouveau tronçon prévu initialement entre Vauderens et Villars-sur-Glâne, dans le

7258 
cadre de la première étape de RAIL 2000. Dans un premier temps, on peut renoncer 
à la plus grande partie de ce nouveau tronçon, car l’emploi des trains pendulaires 
permet d’accélérer la circulation des trains. Entre Berne et Thoune, les intervalles 
entre les trains seront diminués et un îlot à double voie sera construit entre Spiez et 
Interlaken. 
Des investissements de près de deux milliards de francs seront effectués dans les 
corridors Olten–Aarau–Zurich et Olten–Bâle. Les courants de trafic seront séparés 
de manière dénivelée à Olten Nord et Olten Est ainsi qu’au tunnel de l’Adler du côté 
de Liestal. Sur la ligne Olten–Aarau–Zurich, le tunnel d’Eppenberg (Däniken–
Schönenwerd) et celui de Chestenberg (Rupperswil–Gruemet) créeront un système à 
quatre voies Olten–Gruemet. 
Le tronçon Rupperswil–Gruemet et la construction du tunnel d’Eppenberg consti-
tuent les plus grands investissements individuels du ZEB. C’est pourquoi leur utilité 
est expliquée plus en détail ci-après. 
Le développement de l’infrastructure ferroviaire ZEB permettra une grande accélé-
ration des trains voyageurs sur l’axe Zurich–Berne–Lausanne et sur la ligne du pied 
du Jura. Cette accélération sera obtenue grâce aux trains à caisses inclinables, d’une 
part, et à des aménagements de tronçons, de l’autre. Pour faire face à la croissance 
de la demande et garantir une desserte attrayante des centres de moyenne impor-
tance, il est indispensable d’étoffer l’horaire de manière ciblée. 
Il est donc prévu de faire circuler un train supplémentaire sur la ligne Zurich–Berne 
et sur la liaison Zurich–Bienne. A cela s’ajoutent les capacités de la cadence semi-
horaire Zurich–Bâle, qui doit être réalisée plus tôt, et l’augmentation des capacités 
pour le trafic marchandises sur les voies d’accès à la gare de triage du Limmattal. Il 
s’agit là d’éléments principaux de l’offre de base du ZEB. 
Ces trafics se superposent sur la ligne située entre Olten et le Limmattal. Les sec-
tions Däniken–Aarau/Wöschnau et Rupperswil–Mellingen/Gruemet, actuellement à 
double voie, constituent des goulets d’étranglement nationaux dans cette partie 
essentielle du réseau, aménagée en grande partie à quatre voies. Il n’est plus possible 
de réaliser des offres supplémentaires sur ce corridor sans prendre de mesures sup-
plémentaires au niveau de l’infrastructure. 
Le tunnel d’Eppenberg (section Däniken–Aarau/Wöschnau) et le tronçon de Ches-
tenberg (section Rupperswil–Mellingen/Heitersberg) fourniront les capacités néces-
saires aux trains supplémentaires prévus dans l’offre du ZEB. Par ailleurs, ils per-
mettront les gains de temps nécessaires pour accélérer la circulation des trains sur la 
ligne du pied du Jura (notamment en ce qui concerne la liaison Zurich–Bienne à 
travers le tunnel du Chestenberg). Ces aménagements de l’infrastructure constituent 
donc un élément essentiel pour la réalisation du ZEB. 
Investissements dans la région Zurich, Suisse orientale (cf. annexe 13) 
Des mesures d’environ 360 millions de francs sont prévues dans la région de Zurich. 
Ce montant inclut la part du trafic longues distances de la ligne diamétrale ainsi que 
l’aménagement de l’accès ouest Altstetten–Zurich. Entre Zurich et Winterthour ainsi 
que dans la région de Winterthour, les aménagements d’infrastructure, d’une somme 
de 400 millions de francs, serviront à augmenter encore les capacités de cette ligne 
déjà fortement sollicitée. A l’est de Winterthour ainsi que dans la région de Schaff-
house, un quart de milliard de francs sera investi en vue de diminuer les temps de 
parcours ainsi que de garantir les capacités du trafic marchandises. Les projets

7259 
d’investissements du ZEB viendront s’ajouter aux investissements liés aux LGV 
dans cette région. 
Investissements dans la région St-Gothard, Zurich–Lucerne (cf. annexe 14) 
Des investissements de 800 millions de francs sont prévus dans cette région. Ils 
concernent en grande partie des mesures destinées à augmenter les capacités sur les 
lignes d’accès au nord et au Tessin. La ligne de Luino constituera la liaison avec les 
grands terminaux du trafic marchandises au nord-ouest de Milan. Entre Zurich et 
Lucerne, l’offre du ZEB comprend la deuxième étape de l’aménagement à double 
voie Cham–Rotkreuz ainsi que des mesures visant à augmenter les capacités du 
nœud de Thalwil. 
Autres investissements pour la mise en œuvre de l’offre du ZEB (cf. annexe 15) 
En sus des investissements dans l’infrastructure ferroviaire décrits ci-dessus, d’une 
somme de quelque quatre milliards et demi, d’autres mesures s’imposent pour 
réaliser l’offre du ZEB. Celles-ci sont nécessaires pour respecter les prescriptions 
sur la protection contre le bruit en cas de trafic supplémentaire, pour l’approvision-
nement en énergie ainsi que pour les installations supplémentaires de garage, le tout 
pour un montant de près d’un demi milliard de francs. 
Tous les éléments sont nécessaires pour l’utilité globale 
Vu la structure interconnectée de l’offre, ses avantages globaux (notamment 
l’établissement des nœuds complets) ne pourront être obtenus que si tous les projets 
d’infrastructure prévus sont réalisés. L’offre du ZEB est telle qu’on ne peut simple-
ment supprimer des éléments d’infrastructure ou les échanger contre d’autres sans 
remettre en question l’utilité globale du ZEB. 
Une nouvelle loi pour le ZEB 
La nouvelle loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire réglemente la 
réalisation et le financement des projets d’infrastructure. Les futurs travaux liés aux 
quatre projets FTP (RAIL 2000, NLFA, lutte contre le bruit émis par les chemins de 
fer et raccordement aux LGV) sont rassemblés dans cet acte normatif. Les travaux 
qui sont déjà en cours seront poursuivis sur les bases juridiques actuelles. Toutes les 
mesures citées dans la loi sur le développement de l’infrastructure font partie des 
grands projets ferroviaires cités dans la Constitution. 
1.2.4 
Evaluation de l’offre du ZEB 
1.2.4.1 
Procédure d’évaluation de la durabilité 
Dans ses activités, la Confédération favorise le développement durable. Le DETEC 
vérifie donc des projets à l’aide du «système d’objectifs et d’indicateurs des trans-
ports durables du DETEC (SOITD DETEC)». Les grands projets de la Confédéra-
tion sont évalués selon ce système et peuvent ainsi être comparés à l’aide d’objectifs 
communs aux modes de transport. 
L’offre du ZEB et les projets d’infrastructure qui en découlent ont également été 
soumis à une évaluation de la durabilité grâce à la procédure «IDPIF: indicateurs de 
la durabilité des projets d’infrastructure ferroviaire», développée par l’Office fédéral

7260 
des transports (OFT) sur la base du SOITD-DETEC. Pour évaluer l’offre du ZEB 
(offre d’horaire avec l’infrastructure nécessaire), il est nécessaire de disposer d’un 
cas de référence qui permet de comparer les coûts et avantages induits par le projet. 
L’évaluation comparative fondée sur le cas de référence permet d’opposer les coûts 
du projet aux avantages retirés pour l’offre. Le cas de référence se distingue par le 
fait que le réseau (rail et route) exploité au moment de l’évaluation sans l’offre ZEB, 
d’une part, et l’offre de transport public y relative, d’autre part, sont considérés 
comme donnés (cf. annexe 16). 
NIBA: considéré comme approprié pour l’évaluation de projets ferroviaires 
L’OFT a fait contrôler l’opportunité de cette méthode par des experts externes et a 
procédé à des comparaisons avec la procédure d’autres services fédéraux. En outre, 
les résultats des évaluations ci-après ont été examinés quant à leur plausibilité et ont 
été vérifiés. On a constaté que l’instrument IDPIF était approprié pour évaluer les 
futurs projets ferroviaires. 
L’analyse coûts-bénéfices (ACB) effectuée à l’aide d’IDPIF et l’évaluation descrip-
tive des indicateurs non évalués dans l’ACB, réalisée en parallèle, ainsi que la 
réunion qualitative des deux éléments et la conclusion qui en est tirée correspondent 
à une méthodologie reconnue sur le plan national et international. Les taux utilisés 
pour les pertes de temps et les coûts des accidents sont fixés à un niveau extrême-
ment bas. Cela étant, ils ne surestiment certainement pas la situation. 
Ci-après, on différencie, sur le plan de la durabilité, le point de vue de l’économie 
d’entreprise et celui de l’évaluation macroéconomique. Sauf indication contraire, les 
résultats présentés dans les chapitres suivants correspondent toujours aux différences 
entre l’offre du ZEB, y compris les mesures d’infrastructures, et le cas de référence. 
Ces différences sont pertinentes pour l’évaluation et les décisions à prendre. Les 
bases et les hypothèses adoptées pour déterminer les effets du ZEB et les évaluer 
tiennent compte du dernier état des prévisions, modèles de trafic et procédures 
d’évaluation en Suisse, les connaissances et expériences internationales ayant aussi 
été prises en compte en ce qui concerne les dépenses. 
1.2.4.2 
Effets sur les transports 
Les effets de l’offre ZEB par rapport au cas de référence ont été calculés pour divers 
indicateurs (cf. annexe 16). L’IDPIF (indicateurs sur la durabilité) tient compte 
d’une optique plurimodale: les effets pour le rail et la route sont recensés pour 
chaque indicateur. L’effet des prestations ZEB sur l’offre et la demande de transport 
constitue une base importante en la matière. Cet effet a été calculé à l’aide des 
modèles de trafic des CFF et du DETEC. Les modèles ont renseigné sur la demande 
ferroviaire éventuellement supplémentaire et les éventuelles réductions du trafic 
routier. Les tableaux suivants montrent les effets sur les transports, tels qu’ils ont été 
calculés.

7261 
Tableau 4 
Effets du ZEB sur les transports voyageurs, comparaison avec le cas 
de référence 
Paramètre 
Modification de l’offre du ZEB par 
rapport au cas de référence 
Critère déterminant 
 
 
 
Prestations de transport 
en voyageurs-kilomètres 
par année 
+1150 millions 
19 300 millions 
cas de référence 20301 2 
 
 
 
 
 
 
Prestations d’exploitation 
en trains-kilomètres par 
année 
+6,6 millions 
136 millions 
cas de référence 20301 
 
 
 
 
 
 
Kilométrage route en 
véhicules-kilomètres 
par année 
–360 millions3 
65 000 millions 
Selon les perspectives du 
trafic voyageurs suisse 
jusqu’en 2030, demande en 
2030 selon scénario de base 
 
 
 
 
 
 
1 
Modèle CFF: Il comprend les offres et la demande des CFF, du BLS, du RM, du SOB et 
du MOB. L’offre est recensée selon un système, p. ex. sans les trains aux heures de 
pointe. 
2 
Sur le plan suisse, dans les transports publics (c’est-à-dire aussi avec les bus et tous les 
autres chemins de fer), on s’attend d’ici à 2030 à des prestations de 27 900 millions de 
voyageurs-kilomètres par an selon les perspectives du trafic voyageurs suisse (scénario de 
base). 
3 
Rapporté à la demande en 2030, cela correspond à une baisse de 0,6 % environ. Les 
modifications sont attendues notamment sur les autoroutes; ici aussi, les modifications en 
pour cent par rapport à la demande en 2030 sont, sans le ZEB, généralement faibles.

7262 
Tableau 5 
Effets du ZEB, en 2030, sur les transports marchandises, comparaison 
avec le cas de référence 
Paramètre 
Modification de l’offre du ZEB par 
rapport au cas de référence 
Explication 
 
 
 
Prestations d’exploita-
tion ferroviaires en 
trains-kilomètres par 
année 
+2,2 millions1 
a) Axe du St-Gothard: 
+1,7 millions 
b) GTL–Bâle et au-delà: 
+0,2 million 
c) GTL–région 
d’Olten/Bienne: 
+0,3 million 
compte tenu de l’augmen-
tation de la longueur des 
trains via Luino 
Sur l’axe du St-Gothard, 
cela correspond à un passage 
de 220 à 260 sillons par 
jour3. Avec 260 sillons, on 
dispose des capacités néces-
saires pour réaliser le man-
dat du transfert du trafic. 
Sur les relations GTL–Bâle 
et au-delà et GTL–région 
d’Olten–Bienne, les aména-
gements ZEB offrent pour 
chaque relation 20 sillons 
supplémentaires par jour3. 
Dans le cas de référence, les 
marchandises correspondan-
tes devraient être achemi-
nées par la route. 
 
 
 
 
 
 
Kilométrage routier 
en véhicules-kilomètres 
par année 
–150 millions2 
 
Diminutions notamment sur 
l’A2 
 
 
 
 
 
 
1 
A titre de comparaison: en 2005, les prestations d’exploitation dans le trafic marchandises 
atteignaient 33 millions de trains-kilomètres (source: CFF /BLS) 
2 
A titre de comparaison: en 2003, les prestations des véhicules lourds (poids total >3,5 t) 
atteignaient 2115 millions de véhicules-kilomètres (source: Office fédéral de la statisti-
que) 
3 
Les sillons sont utilisés dans le trafic marchandises selon la ligne d’évolution de la 
demande. 
Remarque: Dans l’évaluation, on a pris en considération les axes ferroviaires qui, dans le cas 
de référence, ne pourraient pas acheminer la demande prévue en 2030 faute de capacité et qui 
pourraient le faire avec les capacités apportés par le ZEB. 
 
1.2.4.3 
Evaluation du point de vue de l’économie 
d’entreprise 
Cette évaluation montre dans quelle mesure l’offre du ZEB influence les résultats 
d’exploitation des entreprises de transport ferroviaire et d’infrastructure et, partant, 
le besoin d’indemnités fédérales.

7263 
Bilan global positif pour les entreprises de transport ferroviaire 
La figure 7 ci-après montre les changements de résultats qu’implique l’offre du ZEB 
pour les entreprises de transport ferroviaire sur le plan de l’économie d’entreprise. 
Dans ce contexte, on distingue le trafic voyageurs du trafic marchandises. Le résultat 
est valable pour l’ensemble des entreprises de transport ferroviaire sur le réseau 
suisse et non pour les différents opérateurs. 
Figure 7 
Changements des résultats, sur le plan de l’économie d’entreprise, dus à l’offre 
du ZEB pour l’ensemble des entreprises de transport ferroviaire 
179
64
-98
-27
-39
-32
43
5
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
Trafic voyageurs
Trafic marchandises
[Millions de francs par année]
Résultats commerciaux
Frais d'exploitation
Indemnité du prix de sillons
Solde
Améliorations grâce à l'offre
ZEB
Détérioration due à l'offre
ZEB 
 
 
(Remarque: la différence du solde du trafic voyageurs est due aux chiffres arrondis) 
Le trafic voyageurs enregistre une modification nettement positive. Les recettes 
possibles dues à l’augmentation de la demande dépassent les frais d’exploitation 
supplémentaires et les indemnités du sillon nécessaires pour réaliser l’offre du ZEB. 
Les frais d’exploitation incluent également les coûts liés au nouveau matériel roulant 
qu’il faudra acquérir pour réaliser l’offre étoffée. Les recettes supplémentaires et les 
dépenses pour les prix des sillons résultent uniquement de la demande supplémen-
taire; on n’a pas tablé sur des augmentations réelles des prix. 
L’offre du ZEB n’entraîne que de légères modifications dans le trafic régional. Outre 
la demande prévue (cf. annexe 8), les mesures du trafic longues distances, qui se 
répercuteront sur le réseau, influenceront le trafic régional. Les capacités supplé-
mentaires nécessaires ainsi qu’une demande accrue en trafic régional influenceront 
le résultat d’exploitation. Toutefois, les résultats commerciaux ne couvriront juste 
pas les frais d’exploitation et les indemnités du sillon. 
Cependant, les modifications sont dues principalement au trafic des voyageurs 
longues distances. Le résultat, dans l’ensemble positif, de ce trafic est notamment dû 
au fait que grâce à la vitesse de circulation plus élevée prévue par le ZEB, les presta-
tions de transport en voyageurs-kilomètres, déterminantes pour les recettes, augmen-

7264 
tent davantage que les prestations d’exploitation en trains-kilomètres et trains-
heures, déterminantes pour les coûts. 
Selon l’offre du ZEB, le trafic ferroviaire de marchandises subira une nette augmen-
tation de la demande. Vu la forte concurrence, on ne peut s’attendre qu’à une faible 
amélioration des résultats dans ce trafic. La concurrence est rude tant sur le rail que 
sur la route, ce qui entraîne de faibles marges de revenu. Il faut également tenir 
compte du fait que les indemnités du sillon versées en faveur de l’infrastructure 
augmenteront fortement et qu’elles constitueront près de 50 pour cent des recettes 
supplémentaires. 
Recettes supplémentaires dues aux indemnités du sillon et coûts supplémentai-
res de l’infrastructure 
Pour les gestionnaires d’infrastructure, l’infrastructure supplémentaire et l’utilisa-
tion accrue du réseau induiront une augmentation des frais d’entretien d’environ 
65 millions de francs par année. Les coûts d’exploitation de l’infrastructure et les 
coûts d’énergie liés aux trains supplémentaires se chiffrent à environ 15 millions de 
francs par année. Si l’on tient compte des recettes supplémentaires obtenues au titre 
de l’indemnité du sillon, soit environ 70 millions de francs par année, et à 
l’exclusion des amortissements, on obtient un résultat légèrement négatif d’environ 
10 millions de francs annuels. Les amortissements des nouveaux investissements 
nécessaires pour réaliser le projet ZEB se chiffrent à environ 80 millions de francs 
par année. 
Figure 8 
Modification du résultat de l’infrastructure 
71
-3
-12
-63
-7
-81
-88
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
Recettes Indemnités du sillon
Infrastructure
Frais d'exploitation
Infrastructure (y c. coûts de
garage)
Coûts d'énergie des trains
Frais d'entretien des rails
Résultat Infrastructure (sans
amortissements des nouveaux
investissements)
Amortissement des nouveaux
investissements
Résultat Infrastructure (avec
amortissements des nouveaux
investissements)
[Millions de francs par année]
Améliorations grâce à l'offre
ZEB
Détérioration due à l'offre
ZEB

7265 
Conclusion de l’évaluation du point de vue de l’économie d’entreprise 
Si l’on prend en considération, pour toutes les entreprises12, l’ensemble des change-
ments en trafic des voyageurs, en trafic marchandises et dans l’infrastructure, on 
constate que: 
– 
Sans les amortissements sur les nouveaux investissements, le résultat est 
positif (environ 40 millions par année). Celui-ci se compose des soldes posi-
tifs du trafic voyageurs (40 millions par année) et du trafic marchandises 
(5 millions) ainsi que du résultat négatif de l’infrastructure (7 millions). 
– 
Si l’on tient compte des amortissements sur les nouveaux investissements 
(80 millions de francs par année), il en résulte finalement pour tout le secteur 
ferroviaire suisse un résultat négatif (40 millions de francs par année). 
1.2.4.4 
Evaluation de la durabilité 
La définition des répercussions et leur évaluation ont pour but de montrer dans 
quelle mesure l’offre du ZEB soutient les objectifs de la Confédération en matière de 
développement durable. Dans ce qui suit, on explique les résultats: 
– 
de l’analyse coûts-utilité sur le plan macroéconomique effectuée dans 
l’optique des trois domaines de la durabilité (écologie, économie, société), et 
– 
de l’évaluation des indicateurs définissables uniquement de manière qualita-
tive et 
on en tire une conclusion. 
La variante zéro sert d’étalon pour l’évaluation ci-après. Cela étant, les coûts et les 
avantages du projet d’offre ZEB sont mis en parallèle avec une situation sans inves-
tissements. Des considérations différentes sur les avantages des investissements 
(privés ou publics), ainsi que les coûts d’opportunité qui se produisent sous forme de 
coûts mis à la charge des contribuables ne sont pas pris en compte. Il importe d’en 
tenir compte lors de l’interprétation des chiffres suivants. 
Analyse coûts-utilité nettement positive sur le plan macroéconomique 
Dans ce chapitre, on traite les indicateurs du SOITD DETEC dont les effets peuvent 
être quantifiés en fonction de l’état actuel de la science et évalués en unités moné-
taires. La figure 9 montre les résultats différenciés selon les divers indicateurs du 
SOITD DETEC. Les montants-cibles sont expliqués ci-après. 
 
12 
Les résultats de certaines entreprises, notamment des petites, peuvent aussi évoluer en 
contradiction avec la vue d’ensemble sommaire décrite dans le présent texte.

7266 
Figure 9 
Résultats de l’analyse coûts-utilité 
 
7
6
7
18
0
-98
-27
-3
-12
-63
242
9
197
151
41
-191
283
-250
-150
-50
50
150
250
350
1.1 Pollution atmosphérique
2.1 Nuisances sonores
3.1/4.1 Imperméabilisation du sol et morcellement
6.1 Emissions de gaz à effet de serre
8.1 Coûts externe Exploitation de l'infrastructure (énergie)
10.1 Coûts d'exploitation trafic voyageurs
10.2 Coûts d'exploitation trafic marchandises
10.3 Coûts d'exploitation Infrastructure
10.4 Coûts d'énergie des trains
10.5 Frais d'entretien
11.1 Gains de temps de voyage en trafic voyageurs de base
11.2 Gains de temps de transport en trafic marchandises de base
11.3 Utilité du surcroît de trafic ferroviaire de voyageurs (économie de
ressources routières grâce aux personnes changeant de la route au
rail, utilité du nouveau trafic)
11.4 Utilité du surcroît de trafic ferroviaire de marchandises (économie
de ressources routières grâce aux changements route->rail)
20.1 Accidents
10.6 Coùts d'investissement (annuités; amortissements et intérêts)
Solde
[Millions de francs par année]
Economie
Ecologie
Société
Eco-
Solde
Améliorations grâce à l'offre
ZEB
Détérioration due à l'offre
ZEB 
nomie

7267 
Positif du point de vue écologique 
L’offre du ZEB diminue la pollution de l’environnement et préserve les ressources. 
Il contribue à diminuer la pollution atmosphérique, les nuisances sonores, l’imper-
méabilisation du sol et l’émission des gaz à effet de serre. Lors de la mise en œuvre 
de l’offre ZEB, le surcroît des charges dues à la nouvelle infrastructure et à 
l’amélioration de l’offre ferroviaire sera surcompensé par des économies et des 
réductions du trafic individuel motorisé13. Les besoins en énergie pour l’exploitation 
de l’infrastructure ne chargeront quasiment pas l’environnement, car il n’est pas 
prévu de projets de tunnels d’une ampleur telle que la consommation d’énergie ait 
des répercussions lors de l’exploitation. Au total, il y a dans ce domaine un avantage 
macroéconomique de 40 millions de francs par année. 
Positif du point de vue économique 
Du point de vue économique (sans prendre en compte les investissements), les 
avantages directs de l’offre du ZEB sont plus grands que les coûts directs. L’effica-
cité augmente. En outre, les gains de temps dans le trafic des particuliers et des 
hommes d’affaires permettent de mieux desservir les régions. Les voyages privés et 
d’affaires en train deviennent plus attrayants et les échanges entre les régions 
s’intensifieront. L’amélioration des avantages liés à la position géographique des 
régions et l’amélioration de la répartition du travail sont liées à des effets économi-
ques indirects positifs. En détail, ces effets se produisent ainsi: 
– 
Les améliorations de l’offre du rail entraînent, dans un premier temps, des 
coûts d’exploitation macroéconomiques, car il faut engager des ressources 
pour fournir des prestations. Cette utilisation des ressources correspond aux 
coûts relevant de l’économie d’entreprise (les indemnités du prix de sillons 
ne sont pas à prendre en compte, car il s’agit de transferts). 
– 
Les personnes et les marchandises qui empruntent déjà le rail dans le cas de 
référence gagneront du temps. En trafic voyageurs, ces gains de temps seront 
possibles grâce aux activités fournissant une utilité alternative. En trafic 
marchandises, le capital immobilisé des marchandises diminuera. 
– 
Avec l’offre du ZEB, certains voyageurs prendront désormais le train (utilité 
du surcroît de trafic ferroviaire voyageurs): il peut s’agir de personnes qui 
entreprendront une course qu’elles n’effectuaient pas auparavant et qui en 
retirent un avantage14. Ce sont aussi des personnes qui quittent la route pour 
prendre le chemin de fer et qui ont besoin de moins de ressources (p. ex. 
l’énergie) pour la voiture15. 
 
13 
Au chapitre de l’imperméabilisation et du morcellement du sol, la nouvelle infrastructure 
ferroviaire entraîne d’abord une détérioration. Mais l’amélioration de l’offre ferroviaire 
permet ensuite une réduction des courses du trafic routier. Les effets positifs du trafic rou-
tier, qui résultent des répercussions de l’urbanisation à long terme, ne peuvent pas être 
chiffrés avec précision. Comme en Allemagne, la consommation moyenne de sol et l’effet 
de morcellement sont pris en compte dans le trafic routier. Pour le bruit également, on uti-
lise des moyennes selon le degré de détail de l’évaluation. 
14 
Ces avantages sont pris en compte sur le plan international et lors de l’évaluation de 
projets routiers (p. ex. initiative AVANTI). D’autres répercussions du nouveau trafic, 
comme par exemple sur l’environnement, sont saisis dans les indicateurs ad hoc. 
15 
L’avantage réside dans le fait que les ressources peuvent être utilisées pour d’autres buts. 
Le système des transports devient plus efficace.

7268 
– 
Marchandises transportées sur le rail grâce à l’offre du ZEB (utilité du sur-
croît de trafic ferroviaire marchandises): dans le cas de référence, les mar-
chandises devraient être transportées par la route. Avec l’offre ZEB, le 
transport par le rail permet ainsi d’économiser des ressources dans le trafic 
routier (véhicules, énergie, temps du conducteur). 
Dans l’ensemble, sur le plan économique (sans tenir compte des coûts d’investisse-
ment), l’offre du ZEB apporte des améliorations de l’ordre de 390 millions de francs 
par année. 
Positif du point de vue social 
L’effet de transfert se fera également sentir sur le plan des accidents. La réduction 
des accidents (rail et route) génère une utilité sociale qui correspond à peu près à 
l’utilité écologique de l’offre ZEB (env. 40 millions de francs par année). 
Bilan monétaire très positif sur le plan macroéconomique 
Entre les domaines de l’écologie, de l’économie et de la société, l’offre du ZEB 
a des répercussions positives se chiffrant à 470 millions de francs par année. En 
contrepartie, il y a les coûts d’investissement (amortissements et intérêts). Les 
dépenses liées aux investissements se montent, selon la méthode des annuités, à 
environ 190 millions de francs par année. Compte tenu des investissements, il en 
résulte un bénéfice de 280 millions de francs annuels. 
Le rapport coûts-utilité est également intéressant. Il s’agit du rapport entre les 
conséquences monétairement quantifiables et les coûts d’investissement dans 
l’infrastructure. L’offre du ZEB atteint un rapport coûts-utilité d’environ 2,5. En 
d’autres termes, chaque franc investi dans l’infrastructure génère une utilité macro-
économique de 2,5 francs. Les considérations en matière de sensibilité montrent que 
le résultat est stable. 
Répercussions non monétarisables légèrement positives 
Au-delà de l’analyse macroéconomique des coûts et de l’utilité, l’offre du ZEB a été 
examinée en fonction d’autres indicateurs et présentée qualitativement. Les résultats 
sont résumés dans le tableau 6.

7269 
Tableau 6 
Aperçu des résultats des indicateurs descriptifs 
 
Indicateur descriptif (n°)
Bruit dans les zones de repos (2.2)
Paysage et sites (4.2)
Consommation d’énergies non renouvelables (8.2)
Stabilité de l’horaire (12.1)
Répercussions de l’offre du ZEB
sur une échelle de -3 / +3
Possibilités d’échelonnement (12.2)
Répercussions phase de construction (12.3)
Structure des agglomérations (14.1)
Structure des petits espaces (15.1)
Gain en savoir-faire (16.1)
Remarques
Réduction des temps de
parcours de 6%
Transfert considérable
Route Rail
- 3
- 2
- 1
0
+ 1
+ 2
+ 3
- 3
- 2
- 1
0
+ 1
+ 2
+ 3
- = Détériorations dues à l’offre ZEB par rapport au cas de référence
+ = Améliorations dues à l’offre ZEB par rapport au cas de référence
Indicateur descriptif (n°)
Bruit dans les zones de repos (2.2)
Paysage et sites (4.2)
Consommation d’énergies non renouvelables (8.2)
Stabilité de l’horaire (12.1)
Répercussions de l’offre du ZEB
sur une échelle de -3 / +3
Possibilités d’échelonnement (12.2)
Répercussions phase de construction (12.3)
Structure des agglomérations (14.1)
Structure des petits espaces (15.1)
Gain en savoir-faire (16.1)
Remarques
Réduction des temps de
parcours de 6%
Transfert considérable
Route Rail
- 3
- 2
- 1
0
+ 1
+ 2
+ 3
- 3
- 2
- 1
0
+ 1
+ 2
+ 3
- = Détériorations dues à l’offre ZEB par rapport au cas de référence
+ = Améliorations dues à l’offre ZEB par rapport au cas de référence
 
En majorité, les critères non monétarisables n’induisent que de légères modifica-
tions. Cela s’explique par le fait que seuls quelques nouveaux tronçons sont prévus. 
Des améliorations considérables de la qualité sont obtenues en encourageant la 
structure d’urbanisation sur de grandes surfaces: du point de vue de l’aménagement 
du territoire, on souhaite que les développements entraînent une densification des 
centres et réduisent l’éparpillement périphérique. Dans ce contexte, il faut notam-
ment soutenir le développement des grands centres et des centres d’importance 
moyenne. L’offre du ZEB va dans ce sens. Elle réduit de 6 pour cent les temps de 
parcours (compte tenu de la fréquence) entre ces deux types de centres. 
A noter que l’offre du ZEB diminuera les temps de parcours principalement entre les 
centres situés le long de l’axe est-ouest. C’est là que sont prévus la plupart des 
investissements. 
En trafic marchandises, on réalisera surtout des transferts sur l’axe nord-sud via le 
St-Gothard. 
Conclusion: l’offre du ZEB contribue positivement au développement durable 
L’analyse macro-économique du rapport coûts-utilité de l’offre du ZEB atteint un 
résultat très positif. Même si l’on tient compte des autres indicateurs, non monétari-
sables, du développement durable, cette offre peut être qualifiée de judicieuse sur le 
plan de l’économie nationale.

7270 
Il est donc recommandé de réaliser l’offre ZEB: elle favorise les objectifs de la 
Confédération en matière de durabilité et elle réduit la pollution de l’environnement, 
diminue les coûts nécessaires pour fournir les prestations de transport, améliore 
l’accessibilité des régions, favorise ainsi la structure des agglomérations et soutient 
les objectifs sociaux en réduisant le nombre des accidents. Les avantages monétari-
sables dépassent nettement les investissements. 
1.2.5 
Solutions de rechange examinées par rapport 
au ZEB 
Comme mentionné au ch. 1.4, l’OFT a revu, sur mandat du Conseil fédéral, la situa-
tion des coûts de la NLFA et procédé à une vaste mise à jour du besoin de finance-
ment de celle-ci. Le coût final de cette partie des projets FTP est estimé désormais à 
19,1 milliards de francs. 
Dans l’optique des effets de l’accroissement du besoin en financement de la NLFA 
sur le volume global d’investissement FTP, le Conseil fédéral a examiné deux va-
riantes de l’offre ZEB mise en consultation: «ZEB moins» et «ZEB plus». 
1.2.5.1 
«ZEB moins» 
Le volume d’investissement global du fonds FTP (30,47 milliards de francs, prix de 
1995) constitue le cadre de cette solution. Son objectif est de ne pas dépasser ce 
volume d’investissements. 
Dans ces conditions, une somme de quatre milliards de francs seulement serait 
disponible pour le ZEB. Cela signifie que si la NLFA en cours de réalisation est 
financée intégralement, il ne sera plus possible de financer l’offre de base du ZEB, 
qui requiert une somme de 5,2 milliards de francs. Il faudrait donc réduire le cadre 
financier de ce dernier à quatre milliards de francs, ce qui ne permettrait de réaliser 
qu’un «ZEB moins». 
On a examiné les offres qui correspondraient à un cadre financier de quatre milliards 
de francs. Deux variantes ont été étudiées. 
Variante 1 (renonciation au tunnel du Chestenberg, contournement de 
Lenzbourg) 
– 
Offre: pas de gain de temps entre Zurich et Bienne, pas de nœud complet à 
Bienne 
– 
Infrastructure: renonciation notamment au nouveau tronçon (NT) de Ches-
tenberg, renonciation à des mesures visant à augmenter les capacités entre 
Zurich et Winterthour 
Avec cette variante, il faudrait concentrer le développement de l’offre (réductions 
du temps de parcours, étoffements de l’offre) sur l’axe St-Gall–Zurich–Berne–
Lausanne–Genève, qui présente un fort potentiel économique. Il serait ainsi possible 
de maintenir (partiellement) les nœuds complets de Lausanne et de St-Gall. En 
revanche, il faudrait renoncer au développement de l’offre le long du pied du Jura.

7271 
Cette variante renoncerait à certains éléments onéreux et dont la réalisation prendrait 
beaucoup de temps (NT de Chestenberg, double voie le long du lac de Thoune, saut-
de-mouton à Dorfnest et autres mesures dans la vallée de la Thour et le long du pied 
du Jura). La principale mesure serait de renoncer au nouveau tronçon de Chesten-
berg et, en compensation, de compléter l’actuelle double voie Rupperswil–Lenz-
bourg par une troisième voie. Cette variante se répercuterait très négativement sur 
l’offre, mais elle offrirait au moins des réductions du temps de parcours sur l’axe 
est-ouest (ligne du Plateau), qui est le plus important du point de vue de la demande. 
En revanche, cette variante n’offre aucune marge de manœuvre concernant le déve-
loppement ultérieur de l’offre, même pas durant les heures de pointe. Il en résulterait 
une paralysie du développement de l’offre dès 2020. Cela aboutirait régulièrement à 
un manque de places assises dans les trains. 
Variante 2 (renonciation aux nœuds complets de Lausanne, Bienne et St-Gall) 
– 
Offre: pas de gain de temps sur les parcours Berne–Lausanne, Zurich–
Bienne–Lausanne et Lausanne–Brigue et renonciation aux nœuds complets 
de Lausanne, Bienne et St-Gall 
– 
Infrastructure: renonciation aux mesures d’accélération, renonciation aux 
mesures de capacité pour Zurich-Winterthour 
Avec cette variante, on renonce à accélérer la circulation sur l’axe est-ouest et, 
partant, dans les nœuds complets de Lausanne, Bienne et St-Gall. Cette variante 
améliore la stabilité de l’exploitation et les capacités. Mais elle ne prévoit pas de 
développement sensible de l’offre à l’ouest de Berne et de Bienne et uniquement un 
développement modeste à l’est de Zurich. A long terme, les temps de parcours 
restent au niveau actuel, notamment sur l’axe est-ouest. 
La variante «renonciation au tunnel d’Eppenberg» est abandonnée 
Une renonciation au tunnel d’Eppenberg, également prévu dans le ZEB, (au lieu du 
NT de Chestenberg) n’a pas été étudiée davantage, car ce tunnel supprime un goulet 
d’étranglement important. Grâce à lui, le système à quatre voies entre Olten et Aarau 
permet de regrouper efficacement les trains de Bâle et d’Olten en direction d’Aarau–
Zurich. Il est donc indispensable. 
Concentration sur la variante 1 (renonciation au tronçon de Chestenberg), 
car elle a moins d’inconvénients que la variante 2 
Comme la variante 2 (renonciation au nœud complet de Lausanne) aurait, tant 
du point de vue des clients que de l’économie, de plus grands inconvénients que 
la variante 1 (renonciation au tronçon de Chestenberg), le «ZEB moins» décrit 
ci-dessous est axé sur la variante 1. 
Infrastructure économisée avec la variante 1 (renonciation au tronçon 
de Chestenberg) 
La principale mesure de «ZEB moins» consiste à supprimer le nouveau tronçon de 
Chestenberg. Pour garantir la capacité minimale nécessaire sur l’axe est-ouest, la 
double voie actuelle Rupperswil–Lenzbourg sera toutefois complétée d’une troi-
sième voie. Si le NT de Chestenberg devait toutefois être réalisé plus tard, cette 
troisième voie ne serait plus indispensable. Elle ne pourrait être exploitée qu’en 
rapport avec un tunnel au Wisenberg. En renonçant au Chestenberg, le projet ZEB 
pourrait être allégé de 0,9 milliard de francs (nets, prix de 2005):

7272 
– 
Economie résultant de la renonciation au NT de Chestenberg: 1,1 milliard de 
francs 
– 
Coûts supplémentaires de la 3e voie Rupperswil–Lenzbourg: 0,2 milliard de 
francs 
– 
Economie (nette): 0,9 milliard de francs (prix de 2005). 
Afin d’atteindre l’objectif financier (4 milliards de francs) – partant d’un volume 
d’investissement de 5,2 milliards de francs pour l’offre ZEB, il faudrait encore 
procéder à des économies d’une somme de 0,3 milliard de francs (prix de 2005). 
Cela étant, pour réaliser «ZEB moins», il faut renoncer au saut-de-mouton de Dorf-
nest sur la section Zurich–Winterthour, faire des économies dans la vallée de la 
Thour et sur la ligne du pied du Jura et renoncer au doublement de la voie le long du 
lac de Thoune. Ces mesures d’économie permettraient de respecter le cadre financier 
de «ZEB moins» (quatre milliards de francs). 
Graves répercussions négatives de la variante 1 (renonciation au tronçon de 
Chestenberg) sur l’offre de transport 
Les répercussions des mesures d’économie précitées, qui relèvent de «ZEB moins», 
seraient graves en ce qui concerne l’offre de transport: le ZEB perdrait tous les 
avantages qu’il apporterait autrement à l’ensemble du réseau. Concrètement, il 
faudrait s’attendre aux inconvénients suivants dans les régions ci-après: 
– 
Si le NT de Chestenberg n’était pas réalisé, le tronçon Aarau–Heitersberg 
resterait un goulet d’étranglement national. Il n’y aurait ensuite aucune pos-
sibilité de développer le trafic longues distances sur les principales lignes 
Zurich–Berne, Zurich–Bâle et le long du pied du Jura. Le développement du 
trafic régional serait limité dans la région de Lenzbourg/Aarau/Olten et celui 
du trafic marchandises dans l’accès aux gares de triage du Limmattal et de 
Lausanne Triage. Par ailleurs, il n’y aurait pas de réserves de capacité pour 
les trains supplémentaires nécessaires aux heures de pointe. 
– 
Sans le NT de Chestenberg, il n’est pas possible d’accélérer le trafic entre 
Aarau et Zurich par rapport à la situation actuelle. Cela a surtout des réper-
cussions sur la circulation des trains au Pied du Jura, car dans le trafic lon-
gues distances seul un train rapide (train pendulaire) circule chaque heure 
entre Zurich et Bienne (pas de modification par rapport à la situation 
actuelle). Etant donné qu’il ne serait plus possible d’atteindre les temps de 
parcours visés, il n’y aurait plus qu’une correspondance horaire à Bienne 
pour les trains provenant de Zurich et se dirigeant vers la Suisse occidentale. 
Par rapport à l’offre ZEB, la durée du trajet Zurich–Genève (via Bienne) 
serait prolongée de 20 min. Il est vraisemblable que la demande se déplace-
rait sur la ligne du Plateau (Berne–Fribourg–Lausanne) et qu’elle y provo-
querait des goulets d’étranglement supplémentaires. 
– 
Sans le NT du Chestenberg, le temps de parcours des rames Intercity Bâle–
Zurich augmenterait dans une faible mesure. Par conséquent, ces trains rate-
raient la correspondance de/vers Laufon et Delémont. 
– 
La renonciation au saut-de-mouton de Dorfnest sur le tronçon Zurich–
Winterthour a pour effet qu’un train rapide Intercity pour St-Gall ne pourrait 
circuler que chaque heure au lieu de chaque demi-heure comme prévu.

7273 
 
La renonciation nécessaire à diverses mesures dans la vallée de la Thour 
empêche la réalisation du nœud de Kreuzlingen. Cela porte atteinte notam-
ment à la correspondance dans cette ville à la ligne du lac. 
– 
Une renonciation au doublement de la voie le long du lac de Thoune entraî-
nerait un horaire asymétrique et ne permettrait pas un rebroussement des 
trains à Interlaken-Est. Cela étant, il faudrait utiliser davantage de matériel 
roulant et de personnel. 
– 
Pour le trafic marchandises, il faudrait s’attendre à des baisses de qualité, à 
une prolongation des temps de parcours et, partant, à une productivité plus 
faible. 
Les premières vérifications quant au rapport coûts-utilité de la variante 1 (renoncia-
tion au tronçon du Chestenberg) font état d’une péjoration par rapport à l’offre de 
ZEB. 
Abandon de la mise en œuvre de «ZEB moins» 
Le Conseil fédéral renonce à réaliser cette solution de rechange, vus les graves 
inconvénients et les résultats de la procédure de consultation et parce que le ZEB ne 
pourrait pas déployer ses effets sur tout le réseau (cf. ch. 1.8). 
1.2.5.2 
«ZEB plus» 
Dans le cadre de la consultation, de nombreux partis, cantons et associations, y 
compris les associations du trafic routier, ont exigé un projet d’offre qui soit axé sur 
le projet initial de RAIL 2000 et sur le crédit-cadre pour RAIL 2000 mentionné dans 
le projet FTP de 1998. Certains milieux exigent la réalisation de toutes les options 
d’extension, du tunnel de base du Zimmerberg II, des tunnels du Wisenberg, de 
Brütten, de l’Heitersberg ainsi que de la troisième voie continue Lausanne–Genève. 
Ces exigences concernant le développement des transports publics déterminent le 
cadre de la variante «ZEB plus». Le but est de permettre un développement du trafic 
ferroviaire aussi global que possible. 
«ZEB plus» coûterait 8 à 15 milliards de francs de plus (prix de 1995) 
Si l’on basait «ZEB plus» uniquement sur le crédit-cadre prévu pour RAIL 2000 
dans le message sur le FTP, l’enveloppe financière se chiffrerait à 8 milliards de 
francs (prix de 2005) ou 7 milliards de francs (prix de 1995). Cela permettrait de 
réaliser quelques options d’extension en sus de l’offre du ZEB. 
Si l’on réalisait, en sus du ZEB, toutes les options d’extension plus les tunnels du 
Wisenberg, de Brütten et de l’Heitersberg, l’aménagement complet du tunnel de 
base du Loetschberg, l’accès à Lucerne et la 3e voie continue entre Lausanne et 
Genève, il faudrait une somme de 15 milliards de francs pour le «ZEB plus». En cas 
de réalisation de plusieurs options d’extension, on pourrait éventuellement exploiter 
encore des synergies. 
Le volume d’investissement initial du fonds FTP serait alors largement dépassé dans 
les deux cas. Il n’est pas possible d’évaluer plus globalement cette variante en raison 
de l’état de planification peu avancé des mesures.

7274 
Abandon de la mise en œuvre de «ZEB plus» 
Etant donné les conséquences financières illustrées ci-dessus et le faible degré de 
planification de plusieurs projets, le Conseil fédéral renonce donc à réaliser cette 
solution de rechange. De son point de vue, l’ampleur du ZEB proposée dans le 
présent message est suffisante pour assurer le développement ferroviaire jusqu’en 
2030. 
La question de la hiérarchie des options d’extension et des autres grands projets fera 
l’objet d’un autre message prévu ultérieurement (cf. ch. 1.7). 
1.3 
Adaptation du crédit d’engagement pour la 
réduction du bruit ferroviaire 
Grâce aux économies, le crédit ne sera pas entièrement utilisé 
L’arrêté FTP tablait encore sur des coûts de 2300 millions de francs. De nouvelles 
connaissances techniques concernant l’assainissement du matériel roulant (pas de 
remplacement des bogies) ont permis de réduire le besoin de crédit jusqu’au moment 
de l’élaboration du message en 1999. Le crédit d’engagement mentionné à l’art. 1 de 
l’arrêté fédéral sur le financement de la réduction du bruit émis par les chemins de 
fer a été fixé à 1854 millions de francs (prix de 1998). 
Dans l’optique actuelle, les progrès enregistrés au chapitre de la réduction du bruit 
ferroviaire ont montré que sans diminuer l’effet des assainissements, les moyens 
financiers nécessaires étaient encore moins importants que prévu. Les coûts finals 
probables de l’ensemble des mesures anti-bruit s’élèvent au 30 juin 2007 à 1220 
millions de francs (prix de 1998). 
Les économies survenues depuis la date du message (1854 millions de francs) résul-
tent notamment: 
– 
de la diminution du nombre des wagons à assainir (env. 200 millions de 
francs) 
– 
des solutions techniques plus favorables pour la transformation (pas de rem-
placement généralisé des roues) (env. 100 millions de francs) 
– 
des mesures de transformation qui seront vraisemblablement moins nom-
breuses pour l’assainissement des locomotives (env. 200 millions de francs) 
– 
de la réduction des besoins financiers pour les restitutions concernant les 
constructions antibruit déjà réalisées (env. 100 millions de francs). 
Le montant du crédit d’engagement sera abaissé 
Compte tenu des réserves nécessaires pour faire face aux incertitudes (110 millions 
de francs), le montant nécessaire se monte à 1330 millions (prix de 1998). L’art. 1 
de l’arrêté fédéral est donc adapté en conséquence. 
L’objectif minimal fixé dans la loi sur la réduction du bruit émis par les chemins de 
fer, à savoir protéger du bruit, par l’assainissement du matériel roulant et par des 
constructions, deux tiers de la population touchée par du bruit supérieur aux valeurs-
limites d’immission, n’est pas influencé par ces économies. Exiger des mesures 
allant au-delà de cet objectif, comme cela est fait de temps en temps, n’est pas 
conforme à l’objectif de la loi. Par ailleurs, les possibilités d’action seraient très

7275 
limitées si l’on voulait utiliser les fonds de manière économique et sauvegarder 
d’autres intérêts. C’est précisément sur les lignes les plus chargées qu’il est souvent 
impossible d’installer, par exemple, des parois antibruit plus élevées, cela pour des 
raisons inhérentes à la protection du paysage et des sites. On continuera toutefois de 
protéger le plus de personnes possible des conséquences négatives du bruit ferro-
viaire. 
Les fonds non utilisés restent disponibles dans le fonds FTP 
Les fonds non utilisés pour la réduction du bruit (524 millions, prix de 1998) reste-
ront dans le fonds FTP. 
1.4 
Adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA 
1.4.1 
Le fonds FTP et la NLFA 
Comme on l’a déjà expliqué au ch. 1.1.3.1, le fonds FTP est alimenté par plusieurs 
sources (recettes de la RPLP, fonds issus de l’impôt sur les huiles minérales pour 
25 pour cent des dépenses totales pour les lignes de base de la NLFA, 0,1 pour cent 
de la taxe sur la valeur ajoutée). Afin de garantir la disponibilité des fonds à affecta-
tion obligatoire, c.-à-d. la liquidité du fonds, la Confédération peut avancer des 
fonds pour une somme de 8,6 milliards au maximum (prix de 1995). 
Conformément à l’art. 87, al. 5, Cst., le fonds FTP existe aussi longtemps que les 
travaux liés aux projets cités à l’al. 1 durent et que le remboursement des prêts, 
intérêts compris, l’exige. 
Le volume d’investissements initial du FTP (30,47 milliards de francs, prix de 1995) 
n’est pas fixé dans la loi. Il représente la somme des programmes de construction de 
la NLFA, de RAIL 2000, de la lutte contre le bruit et des raccordements aux LGV, 
telle qu’elle a été présentée dans le message de 1996. En cas de modification d’un 
programme de construction, cette somme peut varier vers le haut comme vers le bas. 
La transparence liée à la construction et au financement des grands projets FTP est 
grande. Des rapports d’étape sont présentés chaque année – pour la NLFA même 
tous les six mois. 
C’est le besoin en financement probable de la NLFA qui est déterminant 
Telle qu’elle a été pratiquée jusqu’ici, la prise en compte semestrielle des coûts 
finals probables de la NLFA (c.-à-d. les coûts survenant avec une quasi-certitude) et 
des risques a entraîné, plus le projet avançait (avec chaque rapport), la hausse pro-
gressive des coûts finals probables. 
Cependant, à l’heure actuelle, il faut déterminer le montant du besoin de finance-
ment de la NLFA d’ici à l’achèvement du projet dans une douzaine d’années. Par le 
présent message, il s’agit de changer de perspective en ce qui concerne la NLFA. Au 
lieu de considérer le projet du point de vue des coûts finals probables assurés, il faut 
désormais mettre l’accent sur le besoin de financement d’ici à la fin des travaux de 
la NLFA.

7276 
Le crédit d’ensemble en vigueur pour la NLFA ne couvre pas les coûts jusqu’à 
la fin du projet 
Le crédit d’ensemble en vigueur pour la NLFA se chiffre à 15 604 millions de francs 
(prix de 1998). Il a été augmenté la dernière fois en 2004 moyennant un crédit 
supplémentaire de 900 millions de francs. A ce moment-là, on savait déjà que ce 
crédit ne couvrirait pas les coûts d’ici à l’achèvement du projet et qu’une augmenta-
tion supplémentaire serait nécessaire en 2007/2008. Le présent message a pour but 
de définir le besoin de financement de la NLFA jusqu’à l’achèvement du projet et un 
crédit d’ensemble mis à jour est demandé. 
Les coûts et les risques ont été examinés et concrétisés 
Dans le message «Vue d’ensemble du FTP», mis en consultation en avril 2007, 
le Conseil fédéral estime le besoin de financement pour la NLFA entre 18,1 et 
18,8 milliards de francs (prix de 1998). Le rapport d’étape de la NLFA publié en 
mars 2007 (basé sur les chiffres au 31 décembre 2006) fait état d’une somme entre 
17,9 et 18,9 milliards de francs (prix de 1998). 
Au printemps de 2007, le Conseil fédéral a chargé AlpTransit Gothard SA (ATG) et 
le DETEC de fournir, d’ici à l’été 2007, des indications plus précises sur les coûts et 
les risques concernant la NLFA. 
Etant donné que le tunnel de base du Loetschberg a été mis en exploitation, il ne 
présente plus de risques importants. Les autres projets de la NLFA ont bien progres-
sé et ne recèlent plus que de faibles risques financiers. Désormais, la prise en consi-
dération des risques peut se concentrer sur l’axe du St-Gothard. 
1.4.2 
Estimation des coûts finals garantis de l’axe 
du St-Gothard 
Pour l’axe du St-Gothard, la détermination des coûts se fait en deux étapes: ATG 
établit les coûts finals garantis (dont l’échéance est sûre). L’OFT établit ensuite, sur 
la base des risques (qui peuvent se réaliser avec une certaine probabilité), les coûts 
finals probables. 
Estimation des coûts finals garantis de l’axe du St-Gothard selon ATG en 
décembre 2006 
Le rapport d’étape établi par ATG au mois de décembre 2006 fait état de coûts finals 
attestés de 10,6 milliards de francs (prix de 1998) pour l’axe du St-Gothard. A cela 
s’ajoute un risque estimé à 3,6 milliards de francs. Le crédit nécessaire possible 
(englobant tous les risques connus, examinés et qualifiés) se chiffrait donc à 
14,2 milliards de francs (cf. fig. 10). 
Estimation des coûts finals garantis de l’axe du St-Gothard selon ATG en juillet 
2007 
ATG a vérifié les coûts finals assurés de l’axe du St-Gothard et les a désormais fixés 
à 11,8 milliards de francs. Comparativement au rapport du 31 décembre 2006, les 
surcoûts totalisent donc une somme de 1,2 milliard de francs.

7277 
Ces surcoûts se composent comme suit: 
a) 
Positions de transfert (adaptations des estimations des coûts) 
– 
Technique ferroviaire: adjudication et recours TBG, analogie avec le 
TBC (442 millions de francs) 
– 
Planification revue du calendrier global: hypothèses de prestations 
(117 millions de francs) 
– 
Déplacement des limites des lots (221 millions de francs) 
– 
Adaptation du devis et adjudication désavantageuse concernant le gros 
œuvre de l’équipement (108 millions de francs) 
– 
Projet de construction intégral d’Uri et gestion des matériaux (74 mil-
lions de francs) 
b) 
Connaissances acquises durant la période sous revue 
– 
Evolution des projets TBG et TBC, p. ex. en matière de protection 
contre l’incendie (68 millions de francs) 
c) 
Nouvelles prestations 
– 
Mise en exploitation et câbles 132 kV pour le TBG (162 millions de 
francs). 
Une grande partie de ces surcoûts était comprise dans les considérations précédentes 
en matière de risques. 
Analyse des risques par ATG au milieu de 2007 
La NLFA se compose de sept projets sectoriels (ouvrages). Les études de risque se 
concentrent sur l’axe du St-Gothard, qui représente le principal élément. 
Au début de juillet 2007, ATG a présenté à l’OFT les résultats de l’étude de risque 
(état au premier semestre 2007). L’office les a examinés et les a fait vérifier par des 
experts comptables externes. Ces derniers ont confirmé que la méthode était sérieuse 
et que les données fournies par ATG étaient plausibles. 
Lors des vérifications d’ATG, l’étude de risque a permis de définir et d’évaluer 
400 positions de risque. Pour estimer le potentiel des risques, ATG a classé ces 
positions selon trois catégories. Celles-ci ont été désignées de P1 à P3. Elles indi-
quent la probabilité d’occurrence des risques (P1: probabilité faible, P2: moyenne, 
P3: forte). Par cette démarche, ATG a estimé le risque à 2,7 milliards de francs sur 
l’axe du St-Gothard. 
Du point de vue d’ATG, le crédit nécessaire maximal pour l’axe du St-Gothard 
(y compris les risques connus, examinés et qualifiés) se chiffre par conséquent à 
14,5 milliards de francs.

7278 
Figure 10 
Coûts et risques liés à l’axe du St-Gothard 
 
Tous les chiffres indiqués en 
milliards de francs 
Prix de 1998
Prévision des coûts pour l’axe du St-Gothard 
jusqu’ici:
désormais:
14.0
13.0
12.0
11.0
P3 (0,45)
max. 14.5
P1 (0,90)
env. 11.8
Coûts finals ATG 
au 30.6.2007 
P2 (1,35)
10.0
10.6
Coûts finals ATG 
au 31.12.2006 
max. 14.2
Total des
risques
3.60
Risques: 
probabilités d’occurrence
P1: «peu probable»
P2: «n’est pas à exclure»
P3: «il faut s’y attendre»
 
1.4.3 
Prévision des coûts finals de l’OFT à la fin 
de juin 2007 
Les prévisions de l’OFT en matière de coûts finals probables se basent sur les don-
nées mises à jour concernant l’axe du St-Gothard, l’axe du Loetschberg et les autres 
parties du projet. La prévision des coûts finals d’ATG ne tient pas compte de 
la partie des risques qui ont une probabilité d’occurrence forte ou moyenne (P3, 
part P2; cf. également fig. 10). L’OFT les a intégrés dans les coûts finals probables, 
afin d’obtenir une prévision réaliste. 
Par ailleurs, les aménagements de tronçons sur l’axe du St-Gothard ont été complé-
tés par des prestations des CFF non encore incluses. Il faut 300 millions de francs 
(prix de 1998) supplémentaires pour assurer les prestations liées à l’alimentation en 
courant de traction, mettre en exploitation les tunnels de base du St-Gothard et du 
Ceneri et garantir les interfaces ETCS. 
L’OFT estime les coûts finals de la NLFA probables au 30 juin 2007 
à 19,8 milliards de francs 
La prévision des coûts finals établie par l’OFT inclut les projets partiels suivants:

7279 
Tableau 7 
Aperçu de la prévision des coûts finals de la NLFA au 30 juin 2007 
(y c. mise à jour des prestations des CFF) 
Ouvrages de la NLFA 
Coûts finals prévus par 
l’OFT au 30.6.2007 
 
 
Surveillance du projet 
98
 
 
 
 
Axe du Loetschberg 
4 301
 
 
 
 
Axe du St-Gothard: 
 Positions assurées 
 Positions à forte probabilité d’occurrence 
13 157
11 741 
 1 416 
 
 
 
 
Aménagement de la Surselva 
112
 
 
 
 
Raccordement de la Suisse orientale 
927
 
 
 
 
Aménagements St-Gall–Arth-Goldau 
101
 
 
 
 
Aménagements de tronçons sur le reste du réseau: 
 Axe du Loetschberg 
 Axe du St-Gothard (y c. mise à jour des prestations des CFF) 
1 104
 365 
 739 
 
 
 
 
Total 
19 800
 
 
(Prix de 1998 après application du NIR, en millions de francs, sans TVA ni intérêts interca-
laires) 
Les coûts finals probables tels qu’ils sont déterminés par l’OFT pour toute la NLFA, 
se chiffrent à 19,8 milliards de francs (prix de 1998). Ce chiffre se situe à la limite 
supérieure des prévisions établies jusqu’ici. La marge de variation liée aux incertitu-
des (chances et risques) se situe vers +/–9 pour cent. Pour un projet aussi complexe 
et vu sa phase actuelle, cette valeur est relativement faible.

7280 
Figure 11 
Coûts et risques liés à l’axe du St-Gothard – NLFA 
 
Tous les chiffres indiqués en milliards de francs, 
prix de 1998
14.0
13.0
12.0
11.0
P3 (0,45)
max. 14.5
P1 (0,90)
env. 11.8
Coûts finals ATG 
au 30.6.2007 
21.0
20.0
19.0
18.0
Risques 
ATG
Prévision des 
coûts finals 
OFT 19.8
Risques 
jusqu’à
21.6
Chances 
jusqu’à
18.1
P2 (1,35)
Prévision des coûts OFT 
Axe St-Gothard:
Prévision des coûts OFT 
NLFA (tous ouvrages):
13.1
 
Plus le projet avancera, plus les risques seront supprimés ou se réaliseront. La marge 
de variation des risques et des chances se réduit ainsi de plus en plus. La démarche 
choisie et l’accompagnement permanent du projet garantissent que tous les partici-
pants au projet et le grand public sont informés de manière transparente sur les coûts 
prévus. 
1.4.4 
Définition du besoin de financement et du crédit 
d’ensemble de la NLFA mis à jour 
Sur la base de cette prévision, l’OFT peut fixer le besoin de financement de la 
NLFA. Cela étant, le régime strict de financement de la NLFA est conservé, mais le 
crédit de financement doit couvrir une partie des incertitudes qui subsistent. 
Pour pouvoir définir le crédit d’ensemble de la NLFA mis à jour, il faut déduire des 
coûts finals probables les prestations à supprimer et prévoir les réserves nécessaires 
le cas échéant. 
1.4.4.1 
Redimensionnement des prestations de la NLFA 
On peut renoncer à certains éléments du projet NLFA car ils ne sont pas 
nécessaires pour le ZEB 
Les éléments de la NLFA dont la construction n’a pas encore été lancée ont égale-
ment été intégrés dans la vue d’ensemble sur le développement des grands projets 
ferroviaires. Une réévaluation de la situation a montré qu’il était possible, dans le 
cadre de la période de planification du développement de l’infrastructure ferroviaire

7281 
(ZEB, jusqu’en 2030), de renoncer à certains éléments sans compromettre l’offre de 
transports visée par le ZEB (cf. ch. 1.6.2). 
Le tunnel de base du Zimmerberg et le tunnel de l’Hirzel ne seront pas réalisés 
avant 2030 
Jusqu’ici, le projet global de la NLFA prévoit non seulement les principaux éléments 
que sont les tunnels de base du Loetschberg, du St-Gothard et du Ceneri, mais aussi 
le raccordement de la Suisse orientale par le tunnel de base du Zimmerberg et le 
tunnel de l’Hirzel. Par le présent message, le Conseil fédéral propose de biffer ces 
deux tunnels dans l’arrêté sur le transit alpin. Ainsi, la prévision de l’OFT concer-
nant les coûts finals de la NLFA sera réduite de 827 millions de francs. 
Planification et financement des aménagements Nord-Sud dans le cadre du 
ZEB 
Les prestations NLFA comprennent également les aménagements de tronçons sur 
l’axe du St-Gothard afin de garantir les capacités, ou plutôt d’en harmoniser le débit 
sur les voies d’accès entre Bâle et Chiasso/Luino. Le crédit d’engagement concer-
nant ces aménagements, de 300 millions de francs, est actuellement encore bloqué 
par le Parlement. 
Ces aménagements sont directement liés au projet d’offre du ZEB et les planifica-
tions ad hoc se font dès lors aussi dans le cadre du ZEB. Il s’agit donc de les séparer 
des prestations NLFA conformément à l’arrêté sur le transit alpin16, art. 9 (adapta-
tions du réseau ferroviaire existant) et de les intégrer au ZEB. 
De vastes planifications ont eu lieu sur les axes du St-Gothard et du Loetschberg 
dans le cadre du ZEB, en accord avec le nouveau projet d’offre et les impératifs de 
la NLFA. Le ZEB tient compte des mesures nécessaires sur les deux lignes nord-sud 
pour que le projet d’offre et les axes de la NLFA fonctionnent. La contribution 
d’investissement ad hoc de 710 millions de francs (prix de 2005), y compris les 
300 millions précités, sera financée par le crédit d’ensemble ZEB. Mais comme le 
projet ZEB touche également les lignes de base de la NLFA, ces mesures, tout 
comme la NLFA, seront financées notamment par les recettes de l’impôt sur les 
huiles minérales, conformément à l’art. 196, ch. 3, al. 2, let. a à c et e, Cst. 
Il faut adapter l’arrêté sur le transit alpin 
Vu le report des projets du tunnel de base du Zimmerberg et du tunnel de l’Hirzel, il 
faut adapter l’arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin, notamment l’art. 5bis, 
let. c, l’art. 8bis, let. a, l’art. 10bis, al. 1, let. b, et l’art. 17, al. 1. Le tunnel de base du 
Zimmerberg et le tunnel de l’Hirzel ne feront ainsi plus partie de la NLFA et ne 
seront donc plus financés au moyen du crédit d’ensemble NLFA. 
 
16 
RS 742.104

7282 
1.4.4.2 
Coûts finals de la NLFA avec prestations mises à 
jour 
Les coûts finals probables de la NLFA se chiffrent à 18,7 milliards de francs 
après la mise à jour des prestations 
Les adaptations précitées de projet (tunnel de base du Zimmerberg II, tunnel de 
l’Hirzel, aménagements de tronçons sur l’axe du St-Gothard) réduisent de 1,1 mil-
liard de francs les coûts finals probables. Ils s’élèvent donc à 18 673 millions. 
Tableau 8 
Résumé de la mise au net des prestations liées à la NLFA 
Résumé du réajustement des prestations liées à la NLFA 
Coûts 
 
 
Coûts finals probables prévus par l’OFT, y c. risque et mise à 
jour des prestations liées à la NLFA des CFF (selon tableau n° 7) 
19 800
 
 
 
 
Report de parties de projets 
–827
– Tunnel de base du Zimmerberg 
– Tunnel de l’Hirzel 
–624 
–203 
 
 
 
 
Report de la NLFA au ZEB 
–300
– Aménagements de tronçons sur l’axe du St-Gothard 
(désormais dans ZEB) 
–300 
 
 
 
 
Coûts finals probables de la NLFA, épurés de prestations 
18 673
 
 
 
 
(Prix de 1998 après application du NIR, en millions de francs, sans TVA ni intérêts intercalaires) 
1.4.4.3 
Nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA 
En sus des 18 673 millions de francs indiqués dans le tableau 8, un montant de 
427 millions est attesté en tant que réserve pour les incertitudes qui subsistent. Cette 
réserve permet d’absorber partiellement les risques qui se produisent habituellement 
dans le cadre de grands projets. Le crédit d’ensemble pour la NLFA se présente donc 
comme suit (cf. figure 12 et tableau 9 ci-après).

7283 
Nouveau crédit d’ensemble de la NLFA d’une somme de 19,1 milliards 
de francs 
Figure 12 
Nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA (indications en milliards de francs) 
 
Tous les chiffres 
indiqués en 
milliards de francs 
Prix de 1998
Coûts de la NLFA (tous ouvrages):
Etat déc. 2006 Etat juillet 2007
20.0
15.0
10.0
5.0
Y c. réserve 
= 0.4 
Risques
+ 9 %
- 9 %
PCF
16.9
Risques 
+ 17 % 
-
2 %
Total 19-20
PCF OFT
19.8
PCF OFT
18.7
Crédit réquis
NLFA = 19.1
NLFA sans:
- Zimmerberg
- Hirzel
- Aménagements St-
Gothard (englobés 
désormais dans ZEB)
Crédit global compte tenu 
de ZEB
 
Tableau 9 
Financement du crédit d’ensemble adapté pour la NLFA (prix de 1998) 
Crédits d’engagement 
Coûts finals 
prévus par l’OFT
Réserve
Crédit
 
 
 
 
a. Surveillance du projet 
98
0
98
b. Axe du Loetschberg 
4 301
10
4 311
c. Axe du St-Gothard 
13 157
0
13 157
d. Aménagement de la Surselva 
112
0
112
e. Raccordement de la Suisse orientale 
100
0
100
f. Aménagements St-Gall–Arth-Goldau 
101
0
101
g. Aménagements de tronçons sur l’axe du 
Loetschberg 
365
0
365
h. Aménagements de tronçons sur l’axe du 
St-Gothard 
439
2
441
i. Réserves 
0
415
415
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
18 673
427
19 100

7284 
La mise à jour du crédit d’ensemble est proposée, car il faut adapter tant les presta-
tions que les crédits. Le crédit d’ensemble mis à jour, de 19 100 millions de francs 
(prix de 1998) repose sur la prévision actuelle des coûts et tient compte des presta-
tions qui ont été ajoutées ou supprimées. Serrée, l’enveloppe financière est respec-
tée, comme le souhaite le Parlement. Le Conseil fédéral financera par tranches les 
positions à forte probabilité d’occurrence sur l’axe du St-Gothard. 
La mise à jour du crédit d’ensemble pour la NLFA, qui aboutit à un montant de 
19 100 millions de francs (prix de 1998), remplacera le crédit actuel (15 604 mil-
lions de francs) (les annexes 4 et 5 présentent l’évolution du crédit d’ensemble 
NLFA). 
Les incertitudes quant aux coûts finals exacts subsistent 
Vu les impondérables lors de l’estimation des risques, les incertitudes subsistent en 
ce qui concerne la définition des coûts finals de la NLFA. Plus l’achèvement des 
ouvrages approche, plus les prévisions des coûts seront précises et plus la marge de 
variation des risques diminuera. Un contrôle strict et minutieux permet de maîtriser 
l’évolution des coûts et de vérifier à temps les mesures de pilotage ad hoc. Malgré 
les réserves prévues, il n’est pas possible de dire avec certitude si le nouveau crédit 
d’ensemble suffira ou non jusqu’à l’achèvement du projet. 
1.5 
Cadre financier du fonds FTP 
1.5.1 
Volume d’investissements du FTP 
Par le présent message, le Conseil fédéral propose de fixer le crédit d’ensemble pour 
la NLFA à 19 100 millions de francs (prix de 1998, ch. 1.4) et de mettre à disposi-
tion 5 200 millions de francs (prix de 2005, cf. ch. 1.7) ainsi qu’un crédit de 
planification de 40 millions pour les investissements dans le développement de 
l’infrastructure ferroviaire. On renonce à investir dans les options d’extension du 
ZEB et dans d’autres grands projets, demandés par différentes parties lors de la 
consultation. 
Cette démarche permet de découpler les fonds destinés aux investissements du ZEB 
de l’évolution des coûts de la NLFA. L’offre du ZEB doit pouvoir être réalisée 
moyennant les investissements d’infrastructure nécessaires et sans dépendre du 
montant du nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA. 
Volume d’investissement du FTP désormais à 31,45 milliards de francs 
Compte tenu du besoin de financement des quatre projets FTP cités ci-après, le 
volume d’investissements du fonds FTP atteint désormais 31 405 millions de francs 
(prix de 1995). Par rapport aux indications faites sur le volume d’investissements 
FTP de 30 470 millions de francs (prix de 1995), ce dernier augmente donc de 
935 millions (cf. annexe 7). 
Pour les quatre projets FTP, on table sur le besoin financier suivant: 
– 
NLFA: le crédit d’ensemble NLFA mis à jour se chiffre désormais à 19 100 
millions de francs (prix de 1998).

7285 
– 
RAIL 2000, 1re étape/ ZEB: les coûts finals probables des projets d’infras-
tructure de la 1re étape de RAIL 2000 se chiffrent à 5 900 millions de francs 
(prix de 1993). 5 200 millions de francs (prix de 2005) sont prévus pour le 
ZEB. 
– 
Raccordement aux LGV: les coûts finals du raccordement aux LGV sont 
estimés à 1 090 millions de francs (prix de 2003). Ces coûts correspondent 
au crédit d’engagement approuvé. 
– 
Lutte contre le bruit émis par les chemins de fer: les coûts finals sont estimés 
à 1 330 millions de francs (prix de 1998). 
Le tableau suivant permet de comparer les différents montants des investissements et 
leurs différentes bases de prix: 
Tableau 10 
Aperçu des volumes d’investissements FTP 
Indications en millions de francs 
Prix 1993
Prix 1995
Prix 1998
Prix 2002
Prix 2003
Prix 2005 
Nouveau volume d’investissements 
31 405
 
NLFA 
Coûts finals 
probables 
18 673
 
 
Réserves 
427
 
 
Total 
18 487
19 100
 
RAIL 2000 
1re étape 
Coûts finals 
probables 
5 810
 
 
Réserves 
90
 
 
Total 
5 900
5 922
 
Raccordement 
LGV 
Coûts finals 
probables 
1 014
1 090
 
Lutte contre le 
bruit 
Coûts finals 
probables 
1 220
 
 
Réserves 
110
 
 
Total 
1 373
1 330
 
ZEB 
Crédit 
d’ensemble 
ZEB plus crédit 
de planification 
4 609
5 200 
Remarques 
– Les chiffres indiqués en gras indiquent le prix fixé dans l’arrêté fédéral ad hoc. 
– Les indications concernant les investissements dans les projets du ZEB sont indiqués aux 
prix de 2005. 
– Un tableau des indices pour les projets FTP se trouve à l’annexe 6. 
– Une vue d’ensemble de l’actuel et du futur volume d’investissements FTP se trouve à 
l’annexe 7. 
– Sans le crédit d’engagement proposé dans le présent message destiné à la planification du 
développement ultérieur de l’infrastructure ferroviaire (40 millions de francs) 
– Sans le crédit d’engagement du 6 juin 2005 destiné à l’analyse des capacités des axes nord-
sud du réseau ferroviaire suisse (24 millions de francs) 
– Sans le crédit d’engagement du 1er juin 2005 destiné à l’acquisition des terrains du tracé des 
tronçons reportés de la NLFA (15 millions de francs)

7286 
1.5.2 
Liquidités du fonds et effets sur le ZEB 
Les simulations du fonds font état de sa liquidité 
Afin de pouvoir présenter le financement du ZEB (5,2 milliards de francs, prix de 
2005) et le crédit de planification proposé au ch. 1.7 (40 millions de francs), on a 
procédé à diverses simulations du fonds. Celles-ci permettent d’évaluer la manière 
dont les recettes du fonds et les prélèvements déjà prévus du fonds se répercutent sur 
la disponibilité des moyens financiers pour le ZEB (liquidités); c’est-à-dire qu’elles 
montrent en quelles années les moyens financiers non encore affectés à d’autres 
projets FTP seront disponibles pour le ZEB (annuités). La liquidité du fonds est 
donc déterminante pour le début des travaux de réalisation des projets du ZEB. 
Ces simulations réagissent déjà de manière très sensible à de légères modifications 
des recettes (p. ex. recettes de la RPLP), des dépenses (p. ex. intérêts liés aux avan-
ces) ou du niveau des intérêts. Les prévisions à long terme sur les liquidités du fonds 
sont dès lors entachées d’incertitudes. 
Hypothèses de la simulation du fonds 
– 
Le crédit d’ensemble pour le ZEB (crédit de planification compris) se chiffre 
à 5,2 milliards de francs (prix de 2005). 
– 
Le ZEB est réalisé sur une période de 15 ans. 
– 
Les annuités (paiements annuels pour le ZEB) oscillent entre 100 et 400–500 
millions de francs (prix de 2005). 
– 
On s’attend au pire des cas, c.-à-d. à la réalisation des risques liés à la 
NLFA, à RAIL 2000 et à la lutte contre le bruit. 
– 
Afin de financer le crédit d’ensemble pour la NLFA mis à jour (19 100 mil-
lions de francs), il faudra très probablement reporter de 2010 à 2012 
l’indexation de la limite des avances et de 201517 à 2017 le début du rem-
boursement des avances. Selon le règlement actuel du fonds, le Conseil fédé-
ral est habilité à procéder aux mesures précitées. 
– 
Par ailleurs, des mesures de pilotage des projets en cours et décidés sont 
nécessaires. Il est ainsi possible de respecter la limite des avances de 8,6 mil-
liards de francs (prix de 1995), le début du remboursement (au plus tard en 
2017) et le taux de remboursement (affecter au moins 50 pour cent des recet-
tes du fonds au remboursement). 
Dans l’état actuel du fonds, les investissements du ZEB ne seront possibles 
qu’après 2020 
Avec les hypothèses indiquées, aucun investissement ne sera possible avant 2020 
dans le cadre du ZEB, car les ressources disponibles dans le fonds seront nécessaires 
pour financer la NLFA. 
 
17 
L’année 2015 a été choisie dans l’hypothèse où le tunnel de base du St-Gothard serait 
achevé à ce moment-là et où davantage de fonds seraient dès lors disponibles pour rem-
bourser les avances.

7287 
Suite à l’adaptation du règlement du fonds, les investissements pourront avoir 
lieu dès le milieu de la prochaine décennie 
Les simulations du fonds montrent que dès le milieu de la prochaine décennie, il sera 
possible d’investir pour le ZEB si la date du début du remboursement, valable 
actuellement, est déplacée de 2015/2017 vers une autre date. Le fonds obtiendra 
ainsi assez de ressources pour financer aussi les projets du ZEB avant 2020. 
Préfinancement par les cantons 
Un financement préalable des investissements liés au ZEB par les cantons améliore-
rait les liquidités du fonds et permettrait de lancer les travaux plus tôt. Toutefois, il 
ne faut pas que ce préfinancement entraîne des désavantages pour les finances 
fédérales. 
1.5.3 
Modifications du règlement du fonds FTP 
Report du début du remboursement des avances à la date de la mise en service 
commerciale du tunnel de base du St-Gothard 
Le Conseil fédéral propose donc de modifier le règlement du fonds FTP. Vu la 
prolongation de la durée de la construction de la NLFA, le début du remboursement 
des avances sera reporté de 2015/2017 à la date de la mise en service commerciale 
du tunnel de base du St-Gothard. Cela correspond à la stratégie initiale (FINIS), 
puisqu’en se fixant sur l’année 2015, on tablait alors sur le fait que le tunnel de base 
du St-Gothard serait mis en exploitation à ce moment-là. 
Les répercussions des modifications du règlement du fonds sont les suivantes: 
– 
La limite des avances de 8,6 milliards de francs (prix de 1995) pourra être 
respectée. 
– 
L’indexation de la limite des avances doit avoir lieu jusqu’en 2012 au plus 
tard. 
– 
L’endettement temporaire éventuel du fonds atteindra 10,2 milliards de 
francs (état des prix effectifs) avec les hypothèses actuelles. Cela étant, la 
limite des avances de 8,6 milliards (prix de 1995) sera encore respectée. 
– 
Dès le milieu de la prochaine décennie, le ZEB bénéficiera annuellement de 
fonds de l’ordre de 100 à 400–500 millions. 
– 
Les avances du fonds seront remboursés au plus tard entre 2027 et 2030; 
c.-à-d. que le fonds FTP sera alors quitte de dettes. Le ZEB bénéficiera ainsi 
des ressources nécessaires à partir du milieu de la prochaine décennie envi-
ron. 
La réglementation en vigueur actuellement sera maintenue. Elle permet au Conseil 
fédéral, en cas de retard dans les travaux ou d’autres événements imprévisibles, de 
prolonger le délai précité de deux ans au maximum.

7288 
1.6 
Projets non réalisés avec le ZEB 
Les investissements proposés par le ZEB tiennent compte tant des objectifs de la 
politique des transports que des conditions-cadres financières. Les extensions d’offre 
rendues ainsi possibles permettent de remédier aux principaux manques de capacité 
prévisibles et d’obtenir une grande utilité économique. 
Des extensions d’offre plus vastes induiraient d’importants investissements, dont le 
financement n’est pas possible actuellement. On peut distinguer entre les options 
d’extension du ZEB et les grands projets. Les options d’extension ont été élaborées 
notamment à la demande des cantons ou en collaboration avec ceux-ci. Les grands 
projets sont issus notamment des actes normatifs antérieurs concernant la NLFA ou 
le projet RAIL 2000. 
1.6.1 
Options d’extension et besoin d’infrastructure ad hoc 
Dix options d’extension (OE) de l’offre du ZEB ont été élaborées en collaboration 
avec les cantons (cf. fig. 13). Cela présuppose que l’offre du ZEB est réalisée inté-
gralement, infrastructure comprise. Lors des études de planification, les options 
d’extension ont été traitées comme l’offre du ZEB. C’est pourquoi les indications 
concernant ces options et le projet d’offre du ZEB ont, contrairement aux grands 
projets, une profondeur de planification similaire (projet d’offre et vérification de 
l’infrastructure).

7289 
Figure 13 
Aperçu des options d’extension de ZEB 
 
Désignation des options d’extension: 
1 
Etoffement Pied sud du Jura 
2 
Etoffement Lausanne–Genève 
3 
Accélération Lucerne–Zurich sans le tunnel de base du Zimmerberg II 
4 
Accélération Lucerne–Zurich avec le tunnel de base du Zimmerberg II 
5 
Cadence semi-horaire Berne–Viège 
6 
Amélioration de l’offre Bienne–Bâle et Bienne–Zurich 
7 
Cadence semi-horaire Intercity Zurich–Coire 
8 
Amélioration de l’offre Bienne–Delémont–Delle/Bâle 
9 
Délestage du trafic marchandises dans la région de Baden 
10 Désenchevêtrement Bâle Est 
Un aperçu des options d’extension est fourni ci-après (pour plus de détails cf. 
annexe 2). Les indications des coûts se basent sur des estimations et constituent des 
ordres de grandeur. 
Option d’extension 1 «Etoffement Pied sud du Jura» 
Cette option prévoit la cadence semi-horaire Bienne–Lausanne sans changement et 
le maintien de la liaison directe (St-Gall–) Bienne–Genève (via boucle de Bussigny). 
Cette option d’extension comprend également l’accélération du trafic marchandises 
sur l’axe est-ouest. 
Côté infrastructure, l’offre envisagée requiert un tunnel entre Gléresse et Douanne. 
Cela permettrait de réaliser la double voie intégrale entre Bienne et Neuchâtel. Une

7290 
troisième voie est nécessaire entre Bienne et Lengnau ainsi qu’entre Denges et 
Morges. Des aménagements en gare d’Yverdon et des mesures d’accélération entre 
Lausanne et Bienne viennent compléter ces investissements. Les coûts se situent 
vers 620 millions de francs. Des synergies existent entre les options d’extension 2 
(section 3e voie Denges–Morges) et 6 (tunnel Gléresse–Douanne et mesures 
d’accélération). 
Option d’extension 2 «Etoffement Lausanne–Genève» 
Cette option comprend la densification de l’offre entre Lausanne et Genève au 
moyen de deux trains supplémentaires par heure et par direction. Il est possible 
d’offrir un train Interregio (IR) supplémentaire avec arrêt à Morges et à Nyon, de 
manière à obtenir une cadence au quart d’heure sur la liaison Morges–Nyon–Genève 
en combinaison avec les IR actuels (Valais et Pied du Jura). Afin de mieux raccorder 
les centres régionaux, le RegioExpress (RE) circulera toutes les demi-heures. 
Pour cette option, il faut construire une troisième voie entre Renens et Allaman et 
réaliser des aménagements aux gares de Genève, Allaman et Morges. Les coûts se 
montent à 410 millions de francs. Des synergies existent avec l’option d’extension 1 
(section 3e voie Denges–Morges). 
Option d’extension 3 «Accélération sur le parcours Lucerne–Zurich, sans 
tunnel de base du Zimmerberg II» 
Cette option permet d’accélérer le trafic longues distances entre Lucerne et Zurich. 
Un train Intercity (IC) circulera à la cadence horaire avec arrêt à Zoug, et un IR, 
décalé d’une demi-heure, circulera également chaque heure avec arrêt à Zoug et 
Thalwil. L’adaptation de la politique des arrêts permet de réduire le temps de par-
cours entre Lucerne et Zurich de 2 (IC) à 6 (IR) minutes. Le trafic régional profite 
également de cette option d’extension: elle permet la cadence au quart d’heure entre 
Lucerne et Baar. 
Cette option d’extension nécessitera le doublement de la voie du Rotsee, ainsi que 
des adaptations ponctuelles à Cham/Rotkreuz. Elle coûtera 190 millions de francs. 
Option d’extension 4 «Accélération sur le parcours Lucerne–Zurich, avec le 
tunnel de base du Zimmerberg II» 
Cette option permettra de réduire sensiblement le temps de parcours des relations 
Lucerne–Zoug–Zurich et Milan–Tessin–Zurich. Le temps de parcours Lucerne–
Zurich passera de 45 minutes (trains IC) ou 50 minutes (trains IR) à 38 minutes. Ces 
derniers circuleront comme IC à la cadence semi-horaire. La relation Zoug–Zurich 
durera 16 min. au lieu de 22, ce qui la rendra nettement plus rapide. Sur le corridor 
Zurich–Tessin–Milan, l’option d’extension permettra un gain de temps, d’où une 
amélioration du trafic régional tessinois et un meilleur raccordement au nœud de 
Milan. 
Pour cette extension, il faudra la deuxième étape du tunnel de base du Zimmerberg 
de Thalwil à Litti près de Baar, le doublement de la voie du Rotsee, un îlot de double 
voie près de Zoug Oberwil, ainsi que plusieurs petites mesures dans la région de 
Rotkreuz. Des mesures d’accélération sont nécessaires entre (St-Gall–) Pfäffikon–
Arth-Goldau pour garantir les correspondances du Voralpenexpress. 
Les coûts d’infrastructure se montent à 1100 millions de francs.

7291 
Option d’extension 5 «Cadence semi-horaire Berne –Viège» 
Elle permettra une cadence semi-horaire pour le trafic voyageurs entre Berne et 
Viège à travers le tunnel de base du Loetschberg. De plus, tous les trains marchandi-
ses pourront passer par le tunnel de base, ce qui permet d’économiser des frais de 
traction onéreux pour la ligne de montagne Brigue–Kandersteg–Frutigen (locomoti-
ves supplémentaires). Les meilleures possibilités en matière de sillons diminuent le 
temps de parcours (compte tenu d’éventuels processus de dépassement) de 15 minu-
tes pour 80 trains marchandises sur 110. 
Cette option implique l’installation, dans le tunnel, de la technique ferroviaire dans 
la section Ferden–Mitholz, qui se trouve encore à l’état de gros œuvre. Les coûts se 
chiffrent à 460 millions de francs. 
Option d’extension 6 «amélioration de l’offre Bienne–Bâle et Bienne–Zurich» 
Cette option d’extension vise une cadence semi-horaire entre Bienne et Delémont 
(train pendulaire ICN et RegioExpress, RE), entre Delémont, Laufon et Bâle (ICN et 
nouveau RE) ainsi qu’entre Delémont et Delle (RE et RER). En outre, de meilleures 
correspondances seront créées à Bienne depuis le Jura en direction de Berne. A Bâle, 
il sera possible de créer la correspondance du RE avec l’IR en direction de Lucerne 
et de Zurich (via le Fricktal). Les corridors Bienne–Zurich (réduction de temps de 
parcours et intégration au nœud de Zurich) et Bâle–Berne–Interlaken/Brigue (temps 
de rebroussement plus bref à Berne) profiteront également de cette option d’exten-
sion. Celle-ci permet par ailleurs une accélération du trafic marchandises sur l’axe 
est-ouest. 
Concernant l’infrastructure, des aménagements sont nécessaires pour Bienne–
Delémont–Delle/Bâle, ainsi qu’un tunnel entre Gléresse et Douanne (double-voie 
continue Bienne–Neuchâtel) et des mesures d’accélération entre Lausanne et Bienne 
pour une somme de 460 millions de francs. 
Il existe des synergies avec les options d’extension 1 (tunnel Gléresse–Douanne, 
mesures d’accélération) et 8 (aménagements sur la ligne Bienne–Delémont–Delle/ 
Bâle). 
Option d’extension 7 «cadence semi-horaire IC Zurich–Coire» 
Cette option d’extension permet d’introduire la cadence semi-horaire des IC Zurich–
Coire. De plus, des trains RegioExpress circuleront à la cadence horaire sur la ligne 
Zurich–Ziegelbrücke–Glaris et Zurich–Ziegelbrücke–Coire, créant la cadence semi-
horaire sur le tronçon Zurich–Ziegelbrücke. 
Les principaux aménagements sont deux voies de dépassement pour le trafic mar-
chandises (Lachen, Pfäffikon SZ) et un saut-de-mouton dans le nœud de Pfäffikon 
SZ. Au total, les coûts se chiffrent à 200 millions de francs. 
Option d’extension 8 «amélioration de l’offre Bienne–Delémont–Delle/Bâle» 
L’option d’extension contient les mêmes améliorations d’offre et les mêmes aména-
gements d’infrastructure que l’option d’extension 6 dans le secteur Bienne–
Delémont–Delle/Bâle. L’option d’extension 8 englobe une cadence semi-horaire 
entre Bienne et Delémont (ICN et RE), entre Delémont, Laufon et Bâle (ICN et 
nouveau RE) ainsi qu’entre Delémont et Delle (RE et RER). De meilleures corres-
pondances seront créées à Bienne depuis le Jura en direction de Berne. A Bâle, il

7292 
sera possible d’assurer la correspondance du RE avec l’IR en direction de Lucerne et 
de Zurich (via le Fricktal). 
Pour réaliser cette option d’extension, il faut des aménagements sur la ligne 
Bienne–Delémont–Delle/Bâle pour une somme de 210 millions de francs. Il existe 
des synergies avec l’option d’extension 6 (aménagements sur la ligne Bienne–
Delémont–Delle/Bâle). 
Option d’extension 9 «délestage du trafic marchandises dans la région de 
Baden» 
Cette option d’extension permet de faire passer une grande partie du trafic nocturne 
de marchandises de la relation Bâle–gare de triage Limmattal par la ligne Brugg–
Mägenwil–tunnel de l’Heitersberg au lieu de la ligne Brugg–Turgi–Baden. 
Cela implique une boucle à voie simple à Mägenwil, reliant la ligne Brugg–Rotkreuz 
à la ligne Lenzbourg–Zurich. Les coûts d’aménagement sont estimés à 40 millions 
de francs. 
Option d’extension 10 «désenchevêtrement Bâle Est» 
Cette option d’extension vise à désenchevêtrer les trafics marchandises, régional et 
longues distances sur la section fortement utilisée Bâle (gare voyageurs)–Pratteln en 
direction de l’Ergolztal et du Fricktal. Cela permet d’accélérer partiellement le trafic 
marchandises dans l’Ergolztal et il en résulte une marge de manœuvre pour le déve-
loppement du trafic régional (densification atteignant la cadence au quart d’heure 
pour le RER). Il en résulterait aussi une meilleure stabilité de l’horaire. 
Pour réaliser cette option, il faut des investissements de 360 millions de francs dans 
des ouvrages de désenchevêtrement (Muttenz, Pratteln) et des voies de rebrousse-
ment (Liestal, Gelterkinden). 
1.6.2 
Grands projets 
La réalisation de grands projets allant au-delà du ZEB induirait d’importants inves-
tissements, dont le financement n’est pas possible actuellement. Ces projets fourni-
raient, certes, des solutions ponctuelles, mais ils bloqueraient une grande partie des 
moyens financiers, ne seraient pas échelonnables, entraîneraient des concentrations 
spatiales et n’offriraient que peu d’avantages pour l’ensemble du réseau. Si de 
grands projets étaient ajoutés au ZEB, cela ferait exploser le cadre financier sans 
qu’il y ait toutefois d’effet sur le réseau national. 
Les mesures que le Conseil fédéral propose avec le ZEB seront utiles à long terme, 
même lorsqu’il sera possible, moyennant des conditions économiques plus favora-
bles, de réaliser et de financer d’autres grands projets. Avec les aménagements du 
ZEB, la compatibilité avec les grands projets mentionnés ci-dessous sera garantie. 
Il est prévu de permettre, à l’aide d’un crédit spécial, les travaux de planification 
(études et avant-projets), notamment ceux des projets qui ne sont pas financés par le 
ZEB (cf. ch. 1.7). Cette démarche permet de préparer les garanties de planification 
nécessaires (p. ex. intégration dans les plans directeurs et sectoriels). Les résultats de 
cette planification donneront lieu à un message du Conseil fédéral sur le développe-
ment de l’offre des transports et l’extension de l’infrastructure ferroviaire y relative.

7293 
Concrètement, les grands projets suivants ne pourront pas être réalisés dans le cadre 
du ZEB. 
Nouvelle percée du Jura/tunnel du Wisenberg 
Pour le nord-ouest de la Suisse, le ZEB entraîne des améliorations du trafic longues 
distances et du trafic régional: la cadence semi-horaire Bâle–Zurich sera complétée 
par des trains longues distances s’arrêtant dans l’Ergolztal, l’offre sur la liaison 
Bâle–Lucerne sera accélérée et étoffée, les trains Bâle–Bienne via Delémont seront 
également plus rapides. Il sera aussi possible de réaliser la cadence semi-horaire sur 
tous les trois corridors du RER bâlois. Les capacités nécessaires pour le trafic mar-
chandises – notamment pour le trafic de transit – seront garanties. Avec 500 trains 
par jour, ce nouveau projet d’offre atteindra les limites de capacité de l’actuelle 
traversée du Jura (Liestal–Olten), qui est à double voie. 
Le tunnel du Wisenberg (entre Olten–Sissach ou Liestal) créerait de nouvelles 
marges de manœuvre pour les extensions d’offre (trafic voyageurs) et le RER bâlois. 
Il permettrait de diminuer de 5 à 6 minutes le temps de parcours entre Bâle et Olten. 
Il offrirait davantage de souplesse pour écouler le trafic marchandises. Il serait ainsi 
possible de faire passer certains trains de marchandises par le système à 4 voies 
Bâle–Liestal–Aarau au lieu du Bözberg. 
Cependant, d’importants investissements subséquents seraient nécessaires ailleurs 
pour utiliser les nouvelles capacités créées par le percement du Jura. Cela s’applique 
tant à l’axe de transit nord-sud (notamment en ce qui concerne les éléments 
d’infrastructure découlant de l’option d’extension 10) qu’à l’axe est-ouest (tunnel de 
l’Heitersberg II). A eux seuls, les coûts de construction du tunnel du Wisenberg sont 
estimés à 2 milliards de francs pour une durée de réalisation de 15 ans. 
Tunnel de l’Heitersberg II 
Le ZEB prévoit d’étendre la section Rupperswil–Gruemet/Mellingen à quatre voies, 
de manière à créer un système à 4 voies continues d’Olten jusqu’au tunnel de 
l’Heitersberg. La section jusqu’à Killwangen (tunnel de l’Heitersberg) restera à 
double voie. Les capacités nécessaires pour le ZEB sur cette section sont cependant 
suffisantes grâce à l’aide de l’axe passant par Brugg-Baden. Les gains de temps 
nécessaires pour atteindre le temps systémique Zurich–Bienne seront atteints grâce 
au tronçon de Chestenberg (Rupperswil–Gruemet/Mellingen). 
Un deuxième tunnel au Heitersberg permettrait d’étoffer davantage les cadences 
(p. ex. cadence au quart d’heure des IC Zurich–Berne) ou d’aménager largement 
le RER zurichois en direction de l’ouest. Il serait alors possible de séparer le trafic 
lent du trafic rapide sur toute la ligne Olten–Zurich, tout en délestant la section 
Brugg–Baden–Killwangen. Le volume d’investissement se chiffrant à 700 millions 
de francs, il faudrait 10 à 15 ans pour la réalisation. 
Tunnel de Brütten 
A l’aide d’aménagements ponctuels le long de la voie actuelle, le ZEB fournira les 
capacités nécessaires pour des offres ultérieures dans la région Zurich Aéroport–
Effretikon–Winterthour. En combinaison avec la ligne diamétrale de Zurich, il sera 
possible d’atteindre le temps systémique nécessaire Zurich–St-Gall ( Genève à Bienne 
– 
Acccélération du trafic marchandises entre la gare de triage Limmattal–
Bienne–Lausanne-Triage 
Offre trafic voyageurs 
Offre du ZEB sans option d’extension: 
– 
Cadence horaire Genève–Yverdon–Bienne–Zurich–St-Gall (via boucle de 
Bussigny) 
– 
Cadence horaire Lausanne–Yverdon–Bienne–Bâle 
– 
Ces deux trains circulent toutes les demi-heures entre Bienne et Yverdon 
Offre du ZEB avec option d’extension: 
– 
Cadence horaire Genève–Yverdon–Bienne–Zurich–St-Gall (via boucle de 
Bussigny) 
– 
Cadence horaire Lausanne–Yverdon–Bienne–Bâle

7331 
– 
Cadence horaire Lausanne–Yverdon–Bienne–Zurich (le train Zurich–Bienne 
qui figure déjà dans l’offre du ZEB voit son parcours prolongé jusqu’à Lau-
sanne) 
Effets/améliorations: 
– 
Cadence semi-horaire dans le trafic longues distances sur le tronçon Lau-
sanne–Yverdon–Neuchâtel–Bienne (avec l’offre du ZEB uniquement sur le 
tronçon Yverdon–Neuchâtel–Bienne) 
– 
Bonnes correspondances Jura Genève à Bienne 
– 
Nouvelle liaison directe Zurich–Bienne–Lausanne via le Pied du Jura (avec 
offre du ZEB: changement de train à Bienne ou liaison directe via Berne) 
Offre trafic marchandises 
Offre du ZEB sans option d’extension: 
3 paires de trains par heure, temps de parcours entre 170 et 210 min. entre les gares 
de triage de Limmattal et Lausanne-Triage (compte tenu d’éventuels processus de 
dépassement) 
Offre du ZEB avec option d’extension: 
3 paires de trains par heure, temps de parcours entre 150 et 180 min. entre les gares 
de triage de Limmattal et Lausanne-Triage (compte tenu d’éventuels processus de 
dépassement) 
Effets/améliorations: 
Nette réduction des temps de parcours entre les gares de triage de Limmattal et de 
Lausanne-Triage; amélioration de la rentabilité du trafic par wagons complets 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Investissements totalisant 620 millions de francs (prix de 2005): 
– 
3e voie Bienne–Lengnau 
– 
Double voie Gléresse–Douanne 
– 
Adaptation de la gare d’Yverdon 
– 
3e voie Denges–Morges 
– 
Mesures visant à réduire le temps de parcours entre Bienne et Bussigny 
Option d’extension 2: 
étoffement de l’offre sur la ligne Lausanne–Genève 
Idée de base 
– 
Etoffement et structuration de l’offre du trafic longue distance entre Lau-
sanne et Genève: 
– 
cadence au ¼ h des rames IR sur le parcours Morges–Nyon–Genève 
– 
cadence semi-horaire des rames IC et RE Lausanne–Genève

7332 
– 
Accélération d’un des deux trains Interregio (IR) Brigue–Genève Aéroport 
en supprimant les arrêts de Renens et de Gland (6 min. de gain de temps 
entre Lausanne et Genève) 
Offre trafic voyageurs 
Offre du ZEB sans option d’extension: 
– 
Cadence horaire des trains Intercity (IC) Genève Aéroport–Genève–
Lausanne–Berne–Zurich–St-Gall (trajet direct Lausanne–Genève) 
– 
Cadence horaire des trains Intercity (IC) Genève Aéroport–Genève–
Lausanne–Berne–Lucerne (trajet direct Lausanne–Genève) 
– 
Cadence horaire des trains Intercity IR Genève Aéroport–Genève–Yverdon–
Bienne–Zurich–St-Gall (via boucle de Bussigny) (arrêts à Nyon et à 
Morges) 
– 
Cadence horaire des trains IR Genève Aéroport–Brigue, avec 12 arrêts 
intermédiaires (arrêts à Nyon et Morges) 
– 
Cadence horaire des trains IR Genève Aéroport–Brigue, avec 17 arrêts 
intermédiaires (arrêts à Nyon, Gland, Morges et Renens) 
– 
Cadence horaire des trains RE Genève–Lausanne, avec 7 arrêts intermé-
diaires 
Offre du ZEB avec option d’extension 
– 
Cadence horaire des trains Intercity (IC) Genève Aéroport–Genève–
Lausanne–Berne–Zurich–St-Gall (trajet direct Lausanne–Genève) 
– 
Cadence horaire des trains Intercity (IC) Genève Aéroport–Genève–
Lausanne–Berne–Lucerne (trajet direct Lausanne–Genève) 
– 
Cadence horaire trains IR Genève Aéroport–Genève–Yverdon–Bienne–
Zurich–St-Gall (via boucle de Bussigny) (arrêts à Nyon et à Morges) 
– 
Cadence horaire trains IR Genève Aéroport–Brigue, avec 12 arrêts intermé-
diaires (arrêts à Nyon et Morges) 
– 
Cadence horaire trains IR Genève Aéroport–Brigue avec 15 arrêts intermé-
diaires (arrêts à Nyon et à Morges) 
– 
Cadence horaire trains IR Genève Aéroport–Genève–Lausanne (év. Berne–
Zurich) (arrêts à Nyon et à Morges) 
– 
Cadence semi-horaire trains RE Genève–Lausanne, avec 7 arrêts intermé-
diaires 
Effets/améliorations: 
– 
Cadence au ¼ h des trains IR Genève–Nyon–Morges au lieu de trois 
trains/heure 
– 
Cadence semi-horaire des trains RE Genève–Lausanne, avec 7 arrêts inter-
médiaires au lieu de la cadence horaire 
– 
Gain de temps de 6 minutes entre Lausanne–Genève pour un des deux trains 
IR Brigue–Genève Aéroport

7333 
Offre trafic marchandises 
Non pertinent 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Investissements de 410 millions de francs au total (prix de 2005): 
– 
Troisième voie Allaman–Renens 
– 
Adaptations des gares de Genève, Allaman, Morges 
Option d’extension 3: 
accélération Lucerne–Zurich sans tunnel de base du Zimmerberg II 
Idée de base 
Réduction du temps de parcours et structuration sur le corridor Lucerne –Zurich 
Offre trafic voyageurs 
Offre de base ZEB sans option d’extension 
– 
IC Lucerne –Zoug–Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 45 min. 
– 
IR Lucerne–Rotkreuz–Zoug–Baar–Thalwil–Zurich; cadence horaire; temps 
de parcours: 50 min. 
– 
Train via Zurich-Enge uniquement aux heures de pointe et réalisable uni-
quement dans le sens le plus chargé 
– 
Train-tram de Zoug: cadence au ¼ h Rotkreuz–Baar 
Offre du ZEB avec option d’extension 
– 
IC Lucerne –Zoug–Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 43 min. 
– 
IR Lucerne–Zoug–Thalwil–Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 
44 min. 
– 
Trains aux heures de pointe ne circulant pas via Zurich-Enge et uniquement 
dans le sens le plus chargé: Lucerne–Rotkreuz–Zoug–Baar–Thalwil–Zurich 
– 
Train-tram Zoug: cadence au ¼ h Lucerne–Baar 
Effets/améliorations 
Gain de temps de 2 min. (IC) et de 6 min. (IR) sur le parcours Zurich–Zoug–Lucerne 
en supprimant la halte du trafic longue distance à Rotkreuz et Baar (bonnes corres-
pondances avec le TR à Zoug). Possibilité de développer le trafic régional. 
Offre trafic marchandises 
Non pertinent

7334 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Total des investissements: 190 millions de francs (prix de 2005) 
– 
doublement de la voie entre Fluhmühle et Rotsee 
– 
adaptations ponctuelles Cham/Rotkreuz 
Option d’extension 4: 
accélération Lucerne–Zurich avec tunnel de base du Zimmerberg II 
Idée de base 
– 
Réduction du temps de parcours et structuration sur le parcours Lucerne–
Zoug–Zurich 
– 
Gain de temps sur le parcours Zurich–St-Gothard–Milan 
Offre trafic voyageurs 
Offre de base du ZEB sans option d’extension 
– 
IC Lucerne –Zoug–Zurich; cadence horaire; temps de parcours: 45 min. 
– 
IR Lucerne–Rotkreuz–Zoug–Baar–Thalwil–Zurich; cadence horaire; temps 
de parcours: 50 min. 
– 
Train via Zurich-Enge uniquement aux heures de pointe et réalisable uni-
quement dans le sens le plus chargé 
– 
Train-tram Zoug: cadence au ¼ h Rotkreuz–Baar 
Offre du ZEB avec option d’extension 
– 
IC Lucerne–Zoug–Zurich; cadence semi-horaire; temps de parcours: 38 min. 
– 
Enge–Zoug: parcours intégral et réalisable dans les deux directions 
– 
Train-tram Zoug: cadence au ¼ h Lucerne–Baar 
– 
Gain de temps dans le trafic voyageurs international Zurich–Tessin–Milan 
(2h38min): 
– 
garantie des correspondances trafic longues distances dans le nœud 00 
de Milan 
– 
avantages pour le trafic régional tessinois (TILO) 
Effets/améliorations 
– 
Réduction de 6 min. du temps de parcours Zurich–Zoug, 
Réduction de 7 ou 12 min. du temps de parcours Zurich–Lucerne, 
Réduction de 6 min. du temps de parcours Zurich–Tessin–Milan. 
– 
Structuration: cadence semi-horaire des trains IC Lucerne–Zoug–Zurich 
avec la même politique en matière d’arrêts 
Offre trafic marchandises 
Non pertinent

7335 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Total des investissements: au moins 1100 millions de francs (prix de 2005) 
– 
Tunnel de base du Zimmerberg, 2e étape 
– 
Ilot à double voie dans la région de Zoug–Oberwil 
– 
Installations pour un intervalle de 2 min. pour les trains circulant entre Rot-
kreuz et Rotsee 
– 
Doublement de la voie Fluhmühle–Rotsee 
– 
Adaptations ponctuelles entre Cham et Rotkreuz 
– 
Mesures d’accélération pour le Voralpenexpress 
Option d’extension 5: cadence semi-horaire Berne–Viège 
Idée de base 
– 
Etoffement de l’offre Berne–Valais: cadence semi-horaire intégrale en com-
blant les lacunes de la cadence (trafic international des voyageurs [TIV], 
trains toutes les deux heures) 
– 
Circulation de tous les trains marchandises via le tunnel de base du Loetsch-
berg 
Offre trafic voyageurs 
Offre de base ZEB sans option d’extension 
– 
IC 
Bâle–Olten–Berne–Thoune–Spiez–Viège–Brigue; 
cadence 
horaire; 
nœud 00 à Berne et à Viège 
– 
TIV Bâle–Olten–Berne–Thoune–Spiez–Viège–Brigue–Milan; trains tous les 
deux heures, nœuds 30 à Berne et à Viège 
– 
RER sur le parcours de faîte Berne–Goppenstein–Brigue, cadence horaire; 
nœud 30 à Berne 
– 
Train régional Sion–Brigue avec correspondance pour l’IC Brigue–Bâle à 
Viège au nœud 00 
Offre du ZEB avec option d’extension 
– 
IC 
Bâle–Olten–Berne–Thoune–Spiez–Viège–Brigue; 
cadence 
horaire; 
nœud 00 entre Berne et à Viège 
– 
TIV Bâle–Olten–Berne–Thoune–Spiez–Viège–Brigue–Milan; trains toutes 
les deux heures, nœud 30 à Berne et à Viège 
– 
IC Berne–Thoune–Spiez–Viège–Brigue, trains toutes les deux heures, nœud 
30 à Berne et à Viège, conjointement avec le TIV (Eurocity EC) passage à la 
cadence semi-horaire entre Berne et Brigue 
– 
Train RE de faîte Berne–Goppenstein–Brigue, cadence horaire; nœud 00 à 
Berne 
– 
Train régional Sion–Brigue avec correspondance pour l’IC Brigue–Bâle à 
Viège nœud 30

7336 
Effets/améliorations 
– 
Passage à la cadence semi-horaire sur le parcours Berne–Viège–Brigue avec 
correspondance à Sion (IR ou train régional) 
– 
Restructuration de la sortie de Berne en direction de Gümligen 
Offre trafic marchandises 
Offre du ZEB sans option d’extension 
– 
nord-sud: tous les trains marchandises passent par le tunnel de base du 
Loetschberg (TBL). 
– 
sud-nord: un sillon marchandises par heure passe par le tunnel de base 
(sillon SIM). Deux sillons par heure (34 sillons par jour) passent par le 
tronçon de faîte avec la traction de montagne habituelle (2e locomotive en 
tête/service de pousse) 
Offre du ZEB avec option d’extension 
– 
nord-sud/sud-nord: tous les sillons marchandises passent par le TBL. 
– 
On peut renoncer à la traction supplémentaire nécessaire pour le tronçon de 
faîte entre Brigue et Kandersteg/Frutigen. Elle reste nécessaire entre Domo-
dossola et Brigue. 
Effets/améliorations 
– 
Tous les trains marchandises peuvent emprunter le tunnel de base du 
Loetschberg. La traction supplémentaire pour le parcours Brigue–Kander-
steg–Frutigen n’est plus nécessaire (amélioration de la production). 
– 
Etant donné les plus grandes marges de manœuvre en matière de sillons 
grâce à l’aménagement du tunnel de base, les temps de parcours se réduisent 
de 15 min. pour 80 des 110 sillons par jour (compte tenu des éventuels pro-
cessus de dépassement). 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Investissements d’au moins 460 millions de francs (prix de 2005) 
Equipement ferroviaire du tronçon en gros œuvre Ferden–Mitholz dans le TBL 
Option d’extension 6: 
amélioration de l’offre Bienne–Bâle et Bienne–Zurich 
Idée de base 
– 
Systématisation de la cadence semi-horaire approximative entre Bienne et 
Delémont (ICN et RE), entre Delémont, Laufon et Bâle (ICN et nouveau 
RE) ainsi qu’entre Delémont et Delle (RE et RER) 
– 
Amélioration de l’offre (systématisation, accélération, meilleures correspon-
dances) Bâle–Olten–Berne et Bienne–Olten–Zurich 
– 
Accélération du trafic marchandises Gare de triage Limmattal–Bienne–
Lausanne-Triage

7337 
Offre trafic voyageurs 
Offre du ZEB sans option d’extension: 
– 
Cadence horaire ICN Lausanne–Bienne–Bâle 
– 
Cadence horaire RE Bienne–Delémont–Delle (cadence 20/40 minutes 
RE/ICN) 
– 
Cadence horaire RER Porrentruy–Delémont–Laufon–Bâle 
– 
Cadence horaire RER Laufon–Bâle 
– 
Cadence semi-horaire non systématique Bienne–Zurich via nouveau tron-
çon, l’IC Bienne–Zurich n’est pas intégré dans le nœud 30 de Zurich 
– 
Cadence semi-horaire non systématique Bâle–Olten–Berne (avec long arrêt 
de l’IC à Berne en direction de l’Oberland bernois) 
Offre ZEB avec option d’extension: 
– 
Cadence horaire ICN Lausanne–Bienne–Bâle 
– 
Cadence horaire RE Bienne–Delémont–Delle (cadence 27/33 minutes 
RE/ICN) 
– 
Cadence horaire Delémont–Delle (RER) 
– 
Cadence horaire RE Delémont–Bâle (avec arrêts à Laufon et à Dornach) 
– 
Cadence semi-horaire RER Laufon–Bâle 
– 
Cadence semi-horaire systématique et accélération Bienne–Zurich via NT 
– 
Nouvelle systématisation de la cadence semi-horaire Bâle–Olten–Berne 
Effets/améliorations: 
– 
Cadence semi-horaire approximative Bienne–Delémont (RE/ICN) 
– 
Cadence semi-horaire Delémont–Delle (RE et RER) 
– 
Cadence semi-horaire approximative Delémont–Bâle (RE/ICN) 
– 
Etoffement de l’offre dans la vallée de Laufon (1xICN [1 arrêt], 1x RE [2 
arrêts], 2x RER Laufon–Bâle) 
– 
Nouvelle liaison avec correspondance à Bâle pour les voyageurs venant de la 
vallée de Laufon (nouveau RER) pour Zurich (via le Fricktal) et Lucerne 
(IR) 
– 
Réduction du temps de parcours Bienne–Delémont–Bâle: 3 minutes 
– 
Intégration de l’IC Bienne–Zurich dans le nœud de Zurich à chaque demi-
heure avec toutes les correspondances 
– 
Correspondance rapide toutes les demi-heures à Olten de Bienne/Soleure 
vers Bâle 
– 
A Berne, diminution du temps d’attente des IC de Bâle vers Interlaken 
Est/Brigue 
– 
Meilleures correspondances à Bienne, notamment amélioration des corres-
pondances Berne–Delémont toutes les demi-heures

7338 
Offre trafic marchandises 
Offre du ZEB sans option d’extension: 
– 
3 paires de trains par heure, temps de parcours de 170 à 210 minutes entre 
les gares de triage de Limmattal et Lausanne-Triage 
– 
Bâle–Delémont/Delémont–Granges: pas de changement 
Offre du ZEB avec option d’extension 
– 
3 paires de trains par heure, temps de parcours entre 150 et 180 min. entre 
les gares de triage Limmattal et Lausanne-Triage 
– 
Bâle–Delémont/Delémont–Granges: pas de changement 
Effets/améliorations 
Nette réduction des temps de parcours entre les gares de triage Limmattal et Lau-
sanne-Triage; meilleure rentabilité du trafic par wagons complets 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Investissements de 460 millions de francs au total (prix de 2005): 
– 
Bâle–Delémont (140 millions): 
– 
double voie partielle Zwingen–Grellingen 
– 
double voie partielle Bärschwil–Laufon 
– 
Bienne–Delémont–Delle (70 millions): 
– 
Aménagement Granges-Nord: entrée et sortie rapides (90 km/h) 
– 
Mesures visant à réduire le temps de parcours Granges–Delémont 
– 
Adaptations à Moutier 
– 
Ouvrages de croisement à Bassecourt (en sus des ouvrages de croise-
ment aménagés dans le cadre des LGV) 
– 
A l’ouest de Bienne (250 millions): 
– 
Double voie Gléresse–Douanne 
– 
Mesures visant à réduire le temps de parcours Bussigny–Bienne 
Option d’extension 7: cadence semi-horaire IC Zurich–Coire 
Idée de base 
Etoffement de l’offre de l’IC Zurich–Sargans–Landquart–Coire: passage à la 
cadence semi-horaire 
Offre trafic voyageurs 
Offre de base ZEB sans option d’extension 
– 
Zurich–Coire: principe du coin IC/IR: départ Zurich décalé de 30 min., 
arrivée concentrée à Coire 
– 
Cadence horaire IC Zurich–Sargans–Landquart–Coire (temps de parcours: 
75 min.; nœud 30 à Zurich)

7339 
– 
Cadence horaire IR Zurich–Thalwil–Wädenswil–Pfäffikon–Ziegelbrücke–
Sargans–Landquart–Coire (temps de parcours: 93 min., nœud 00 à Zurich) 
– 
Cadence horaire Glarner Sprinter (Zurich–Ziegelbrücke–Schwanden) 
– 
Cadence semi-horaire du S2 du RER zurichois jusqu’à Ziegelbrücke 
Offre du ZEB avec option d’extension: 
– 
Cadence semi-horaire IC Zurich–Sargans–Landquart–Coire 
– 
Cadence semi-horaire RE Zurich–Ziegelbrücke–Schwanden/Coire (une fois 
par heure vers Schwanden respectivement Coire) 
– 
Cadence semi-horaire du S2 du RER zurichois jusqu’à Pfäffikon SZ 
– 
Cadence semi-horaire navette Pfäffikon SZ–Ziegelbrücke (desserte de 
March) avec correspondance à Pfäffikon SZ vers le RE (au lieu du S2 Zie-
gelbrücke–Zurich) 
– 
Renonciation au TR Sargans–Coire, desserte par le RE Zurich–Coire et REX 
Effets/améliorations: 
– 
Etoffement Zurich–Coire et passage à la cadence semi-horaire des IC. Dou-
blement de l’offre, car l’IR (actuel) pour la relation Grisons–Zurich ne cons-
titue pas une solution de rechange pertinente 
– 
Etoffement de l’offre RE et passage à la cadence semi-horaire pour le tron-
çon Ziegelbrücke–Zurich; permet des économies au niveau du TR 
– 
On présuppose que le RhB reprend la cadence semi-horaire à partir de Coire 
et de Landquart 
Risques: 
– 
Adaptation du TR dans la région de March: liaisons plus rapides (mais 
impliquant un changement de train) March–Zurich au lieu de S2 directs 
(mais plus lents) 
– 
Ralentissement du Glarner Sprinter dû à des arrêts supplémentaires 
Offre trafic marchandises 
– 
Qualité d’offre identique pour offre du ZEB avec ou sans option d’exten-
sion (3 paires de trains par heure et par direction Zurich–Sargans 
(–Coire/–Buchs) 
– 
Avec l’option d’extension, les dépassements supplémentaires liés à l’étof-
fement de l’offre IC et les modifications du trafic régional impliquent des 
temps de parcours plus longs pour le trafic marchandises. 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Investissements de 200 millions de francs au total (prix de 2005): 
– 
Voies de dépassement du trafic marchandises à Lachen (direction Coire) 
– 
Voies de dépassement du trafic marchandises à Pfäffikon SZ (direction 
Zurich, sera nécessaire aussi avec la 4e extension partielle)

7340 
– 
Station de croisement/double voie dans la zone Leuggenbach–Luchsingen 
– 
Nœud de Pfäffikon (saut-de-mouton) 
Option d’extension 8: Bienne–Delémont–Delle/Bâle 
Idée de base 
Systématisation de l’offre: passage à la cadence semi-horaire approximative Bienne–
Delémont (ICN et RE), Delémont-Laufon-Bâle (ICN et nouveau RE) et Delémont–
Delle (RE et RER) 
Offre trafic voyageurs 
Offre du ZEB sans option d’extension: 
– 
Cadence horaire ICN Lausanne–Bienne–Bâle 
– 
Cadence horaire RE Bienne–Delémont–Delle (cadence 20/40 min. RE/ICN) 
– 
Cadence horaire RER Porrentruy–Delémont–Laufon–Bâle 
– 
Cadence horaire RER Laufon–Bâle 
Offre du ZEB avec option d’extension: 
– 
Cadence horaire ICN Bâle–Bienne–Lausanne 
– 
Cadence horaire RE Bienne–Delémont–Delle (cadence 27/33 minutes 
RE/ICN) 
– 
Cadence horaire Delémont–Delle (RER) 
– 
Cadence horaire RE Delémont–Bâle (avec arrêts à Laufon et à Dornach) 
– 
Cadence semi-horaire RER Laufon–Bâle 
Effets/améliorations: 
– 
Cadence semi-horaire approximative Bienne–Delémont (RE/ICN) 
– 
Cadence semi-horaire Delémont–Delle (RE et RER) 
– 
Cadence semi-horaire approximative Delémont–Bâle (RE/ICN) 
– 
Etoffement de l’offre dans la vallée de Laufon (1x ICN [1 arrêt], 1x RE 
[2 arrêts], 2x RER Laufon–Bâle) 
– 
Nouvelle liaison avec correspondance à Bâle pour les voyageurs de la vallée 
de Laufon en direction de Zurich (IR via le Fricktal) et de Lucerne (IR) 
– 
Diminution du temps de parcours Bienne–Delémont–Bâle: 3 minutes 
– 
Amélioration des correspondances à Bienne toutes les demi-heures Berne–
Delémont 
Offre trafic marchandises 
Non pertinent

7341 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Investissements de 210 millions de francs au total (prix de 2005): 
– 
Bâle–Delémont (140 millions): 
– 
double voie partielle Zwingen–Grellingen 
– 
double voie partielle Bärschwil–Laufon 
– 
Bienne–Delémont–Delle (70 millions): 
– 
Aménagement Granges-Nord: entrée et sortie rapides (90 km/h) 
– 
Gain de temps Granges–Delémont 
– 
Adaptations à Moutier 
– 
Ouvrages de croisement à Bassecourt (en sus de ceux qui seront amé-
nagés dans le cadre des LGV) 
Option d’extension 9: 
délestage du trafic marchandises dans la région de Baden 
Idée de base 
La construction d’une boucle de liaison à simple voie entre le tronçon Brugg–
Rotkreuz et le tronçon Lenzbourg–Zurich permettra de délester de nuit la vallée 
inférieure de la Limmat du trafic marchandises de nuit. 
Offre trafic voyageurs 
Non pertinent 
Offre trafic marchandises 
Offre du ZEB sans option d’extension: 
Tous les trains marchandises Bâle–Gare de triage Limmattal circulent via Brugg–
Baden 
Offre du ZEB avec option d’extension: 
La nuit, quelques trains marchandises Bâle–gare de triage Limmattal circulent via 
Brugg–nouvelle liaison–Mägenwil–Heitersberg 
Effets/améliorations: 
– 
La région Brugg–Baden–Wettingen sera délestée de nuit d’environ 20 à 40 
passages de trains marchandises (croissance du trafic marchandises). 
– 
L’itinéraire par Mägenwil est 2 km plus long que celui par Baden, le temps 
de parcours est plus long de 12 minutes. Cela correspond à un temps de par-
cours supplémentaire de 20 % entre Bâle et la gare de triage Limmattal. 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Investissements de 40 millions de francs au total (prix de 2005): 
Ligne de liaison à simple voie entre Mägenwil et Brunegg

7342 
Option d’extension 10: désenchevêtrement Bâle Est 
Idée de base 
– 
Désenchevêtrement des modes de transport dans la section critique Bâle-
gare voyageurs–Pratteln moyennant la conduite sans croisement des trains 
de marchandises et voyageurs en direction de l’Ergolztal et du Fricktal 
– 
Accélération des sillons du trafic marchandises de la gare de triage de Bâle 
en direction de l’Ergolztal 
– 
Davantage de flexibilité dans l’élaboration de l’horaire et stabilité de la 
conduite de l’exploitation sur la section critique Bâle–Ergolztal 
– 
Possibilité d’étoffer le trafic voyageurs (régional) sur la ligne Bâle CFF–
Liestal–Gelterkinden/Fricktal 
Offre trafic voyageurs 
Offre du ZEB sans option d’extension: 
– 
7 liaisons de trafic longues distances (5 IC +2 IR) Bâle CFF–Ergolztal–
Berne/Zurich/Lucerne 
– 
Cadence semi-horaire du RER Bâle–Ergolztal et cadence semi-horaire du 
RER Bâle–Fricktal 
Offre du ZEB avec options d’extension: 
– 
Possibilités d’étoffer l’offre du RER 
Effets/améliorations: 
– 
Etoffement de l’offre RER Bâle–Liestal, passage à la cadence au ¼ h et pro-
longement d’un RER supplémentaire par heure jusqu’à Gelterkinden 
– 
Possibilité de stabiliser les sillons pour les trains voyageurs et marchandises 
dans l’Ergolztal 
– 
Crée les conditions préalables pour étoffer l’offre dans le Fricktal 
Offre trafic marchandises 
Offre du ZEB sans options d’extension: 
Conflits de croisement sur la section Bâle GV–Pratteln entre les trains marchandises 
sortant de la gare de triage et les trains du trafic voyageurs 
Offre du ZEB avec option d’extension: 
Désenchevêtrement des entrées et des sorties de la gare de triage de Bâle entre les 
trafics marchandises et voyageurs. Sortie sans croisement en direction de l’Ergolztal 
et du Fricktal. Réduction du temps de parcours pour deux sillons de trafic marchan-
dises (par heure et par direction) dans l’Ergolztal. 
Effets/améliorations: 
– 
Réduction du temps de parcours pour un sillon de trafic marchandises 
Bâle–Domodossola: 6 minutes 
– 
Réduction du temps de parcours pour un sillon de trafic marchandises 
Bâle–Cornaux: 2 minutes

7343 
Infrastructure nécessaire pour l’option d’extension 
Investissements de 360 millions de francs au total (prix de 2005): 
– 
Désenchevêtrement Muttenz–Gellert/–Bâle Gare voyageurs 
– 
Saut-de-mouton à Pratteln 
– 
Voies de rebroussement à Liestal et à Gelterkinden

7344 
Annexe 3 
Vue d’ensemble sur la convention sur les prestations, 
le crédit-cadre, investissements pour l’égalité de traitement des 
personnes à mobilité réduite et le fonds d’infrastructure 
Investissements d’extension de la convention sur les prestations entre la 
Confédération et les CFF (2007 à 2010) 
Sur les 5880 millions de francs 2007 à 2010 mis à disposition au total avec la 
convention sur les prestations (CP), environ 390 millions de francs sont disponibles 
pour des investissements d’extension des CFF. Le reste est nécessaire pour 
l’exploitation et maintien de la qualité des infrastructures. La plus haute priorité doit 
être donnée à l’élimination des insuffisances de capacités. De même, les projets qui 
augmentent la capacité revêtent une grande importance. Le montant des contribu-
tions cantonales allouées et les éventuelles contributions de tiers exercent aussi une 
influence sur le classement par ordre de priorité. Sans ces contributions supplémen-
taires, nettement moins d’investissements d’extension seraient possibles. 
Les investissements d’extension d’un volume de plus de 10 millions de francs cha-
cun, à réaliser avec les ressources du plafond des dépenses de la CP 07–10 (art. 23, 
CP 07–10), ont été mentionnés pour la première fois: 
– 
2e pont sur le Rhin à Bâle: l’élimination de ce goulet d’étranglement permet 
d’augmenter la capacité du trafic marchandises sur l’axe nord-sud, de densi-
fier le trafic des voyageurs longues distances jusqu’à une cadence semi-
horaire et de prolonger le trafic régional des voyageurs du sud de 
l’Allemagne vers Bâle CFF. 
– 
Voie de rebroussement Castione-Arbedo: le projet permet la cadence semi-
horaire du S1 Chiasso–Bellinzone vers Castione-Arbedo. De même, le 
prolongement, toutes les demi-heures du S1 vers Castione-Arbedo détend la 
situation d’exploitation au nœud de Bellinzone. 
– 
3e voie Rütti–Zollikofen: cet aménagement permet la cadence horaire inté-
grale du train régional express sur la ligne de faîte du Loetschberg (Berne–
Kandersteg–Brigue) tout en assurant la capacité du trafic marchandises sur 
l’axe du Loetschberg et le développement du RER bernois. 
– 
3e extension partielle du RER, Furttal: ici, il s’agit d’achever les aménage-
ments des gares dans le secteur RER, les améliorations correspondantes de 
l’offre se plaçant au premier plan. 
– 
Densification du bloc Sissach–Tecknau: le projet raccourcit les intervalles 
entre les trains sur une des sections les plus chargées (plus de 400 trains par 
jour) et permet ainsi la cadence semi-horaire dans le trafic des voyageurs 
longues distances (Bâle–Zurich). Avec un investissement relativement faible 
(10 millions de francs), on peut obtenir une grande utilité. 
– 
3e voie Nord de Giubiasco: l’objectif est une augmentation de la capacité du 
nœud, de sorte que les divers transports (notamment le trafic marchandises 
et le trafic régional des voyageurs) puissent être écoulés avec la qualité exi-
gée. De plus, l’opération sert à préparer l’accès au tunnel de base du Ceneri.

7345 
– 
Divers aménagements au pied du Jura permettent d’atteindre la cadence se-
mi-horaire sur la ligne Zurich–Bienne–Lausanne en trafic longues distances 
et de réduire le temps de parcours tout en conservant les capacités pour le 
trafic marchandises. 
– 
Aménagement des voies de formation des trains marchandises à Lupfig 
(Birrfeld): le projet est adapté aux besoins du marché du trafic marchandises. 
– 
Gare de Bâle CFF, quai 8: pour intégrer le trafic international des voyageurs, 
la capacité du nœud doit probablement être augmentée par un quai supplé-
mentaire. La réalisation dépend directement des offres internationales et 
devra être décidée définitivement assez rapidement. 
– 
Prolongement de l’installation de garage de Paleyres: l’amélioration de 
l’offre dans le trafic des voyageurs longues distances sur la ligne du pied du 
Jura (accélération) exige une capacité de garage supplémentaire. 
En plus de cette liste, la planification actuelle contient environ 50 petits et moyens 
projets d’extension (en dessous de 10 millions de francs de coûts nets) pour un total 
de 260 millions de francs. Pour les réaliser, environ 130 millions de francs nets sont 
prévus – plus environ 130 millions de francs de contributions de tiers. Les avantages 
proviennent principalement des extensions de capacité et des aménagements de 
gares consécutifs au développement du RER. 
Les grands investissements d’extension sont en règle générale assurés au moyen de 
financements spéciaux. Du côté de la Confédération, ils se concentrent actuellement 
sur le fonds FTP. 
Investissements d’extension en plus du 9e crédit-cadre pour des contributions aux 
entreprises de transport concessionnaires 
Pour les investissements d’extension, le 8e crédit-cadre (1,44 milliard de francs) a 
été augmenté dans le contexte de RAIL 2000. Par la suite, sa durée a été largement 
prolongée (de 1997 à 2006), de sorte qu’une concentration sur le maintien de la 
qualité des infrastructures était devenue inévitable. Certains projets ont pu commen-
cer, mais il ne sont pas entièrement terminés et doivent l’être en partie avec des 
ressources du 9e crédit-cadre en vigueur. 
En ce qui concerne les investissements d’extension sur le réseau des entreprises 
ferroviaires concessionnaires, il s’agit entre autres de pouvoir exploiter les horaires 
qui se sont étoffés ces dernières années avec une stabilité suffisante et de disposer 
d’une certaine réserve de capacités. Parallèlement, des projets sont en cours de 
réalisation qui constituent la condition indispensable pour de futures extensions de 
l’offre déjà décidées par les cantons. Les investissements d’extension qui ont été 
commencés avec le huitième crédit-cadre et qui doivent être terminés avec le neu-
vième concernent: 
– 
zb: construction d’une rampe et doublement de la voie Horw (11 millions de 
francs) 
– 
BLS: tronçon à double voie Berne–Belp–Thoune (RER Berne) (9 millions 
de francs) 
– 
BLS: tronçon à double voie Berne–Neuchâtel (RER Berne et trafic longues 
distances) (21 millions de francs)

7346 
– 
RhB: îlots à double voie, croisement (bonnes correspondances avec les trains 
directs à Coire et à Landquart, RAIL 2000, reste du réseau) (2 millions de 
francs) 
– 
MGB: transformation Viège et Brigue (ajustement à la nouvelle situation 
avec l’ouverture du tunnel du Loetschberg) (14 millions de francs) 
– 
MGB: terminal de transbordement de Täsch (desserte Zermatt) (4 millions 
de francs) 
– 
RBS: doublement de la voie (RER bernois et RegioExpress) (3 millions de 
francs) 
Dans le trafic d’agglomération, le 9e crédit-cadre finance la première étape du métro 
M2 Lausanne (LO) avec 15 millions de francs ainsi que la 1re partie de la deuxième 
étape du Glattalbahn (VBG) avec 5 millions de francs. 
Investissements pour l’égalité de traitement des personnes à mobilité réduite 
En plus de ces deux mécanismes, il y a encore un plafond des dépenses séparé pour 
les investissements en faveur de l’égalité de traitement des personnes à mobilité 
réduite. Ils ne sont financés à partir de ces ressources que si l’on n’investit pas de 
toute façon pour d’autres raisons. Il s’agit en ce sens d’un financement subsidiaire. 
Projets financés par le fonds d’infrastructure 
Dans le message sur le fonds d’infrastructure (FI) du 2 décembre 2005, le Conseil 
fédéral proposait au Parlement de co-financer en partie avec ce fonds les projets 
«Liaison Genève Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA)», «Ligne diamétrale 
de Zurich, 1re partie RER (DML)», et «Liaison Mendrisio–Varese (FMV)». Les 
Chambres se sont ralliées à la proposition du Conseil fédéral. 
Le financement des trois projets se présente désormais comme suit (état des prix de 
2005): 
CEVA: total des coûts de 942 millions de francs. Il doit être financé avec 550 mil-
lions de francs du FI et par une contribution du canton de Genève de 392 millions de 
francs. 
DML: total des coûts de 1786 millions de francs. Conformément à l’utilité du projet, 
les deux tiers des coûts sont attribués au trafic d’agglomération (env. 1200 millions 
de francs) et un tiers au trafic longues distances (env. 600 millions de francs). Une 
somme de 120 millions sera versée dans le cadre de la CP 03/06, 400 millions ont 
été libérés dans le fonds d’infrastructure en raison de l’urgence du projet, 631 mil-
lions seront payés par le canton de Zurich et 231 millions sont prévus pour la part 
«trafic longue distance» dans le cadre du présent projet. Un montant de 422 millions 
reste à financer. On pourrait envisager de le verser sur la base de la convention sur 
les prestations 2011/2014 et du fonds d’infrastructure. 
FMV: le total des coûts s’élève à 134 millions de francs. Il doit être financé à parts 
égales (67 millions de francs) par le fonds d’infrastructure et par une contribution du 
canton du Tessin. 
Selon la liste des projets du trafic d’agglomération urgents et prêts à être réalisés, les 
projets ferroviaires suivants doivent aussi être financés sur la base du fonds 
d’infrastructure:

7347 
– 
Doublement de la voie et abaissement de la voie du Zentralbahn à Lucerne 
– 
Train-tram de Zoug, 1er complément partiel 
– 
Propre tracé du WSB entre Suhr et Aarau 
– 
Gare de Prilly-Malley, RéseauExpress Vaudois (REV) 
– 
Métro M2 
– 
Chemin de fer du Glattal, étapes 2 et 3 
– 
Gare de Dornach-Arlesheim/doublement de la voie au Stollenrain 
Les indications concernant les projets à financer par le fonds d’infrastructure se 
trouvent à l’annexe 1.

7348 
Annexe 4 
Crédit d’ensemble NLFA (CGN): développement des crédits d’engagement ou crédits d’ouvrage de 1998 
à fin 2006 
AF
ACF
ACF
ACF
AF
ACF
ACF
ACF
ACF
08.12.1999
03.07.2001
21.08.2002
27.08.2003
10.06.2004
08.09.2004
22.12.2004
19.10.2005
08.11.2006
Surveillance du projet 
65.00
76.00
76.00
76.00
76.00
76.00
76.00
76.00
85.00
Axe du Loetschberg
2'754.00
3'214.00
3'624.00
3'789.00
3'789.00
4'155.90
4'138.12
4'254.12
4'311.02
Axe du St-Gothard 
6'612.00
7'716.00
7'716.00
7'929.00
7'929.00
7'928.60
7'928.60
7'928.60
8'019.47
Aménagement de la Surselva
105.00
123.00
123.00
123.00
123.00
123.00
123.00
123.00
123.00
Raccordement Suisse orientale 
850.00
992.00
992.00
992.00
992.00
992.00
992.00
992.00
992.00
Aménagements St-Gall– Arth-Goldau
74.00
86.00
91.00
91.00
91.00
91.07
91.07
91.07
91.07
Autres aménagements du réseau 
471.00
550.00
530.00
530.00
530.00
639.63
657.41
664.15
691.75
Réserves 
1'669.00
1'947.00
1'552.00
1'174.00
2'074.00
1'597.80
1'597.80
1'475.05
1'290.68
Crédit global NLFA 
12'600
14'704
14'704
14'704
15'604
15'604
15'604
15'604
15'604
Remarques
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Crédits d'ouvrage
 
Remarques 
1 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement ZIW (arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit d’ensemble NLFA) 
2 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NLFA (NIR) (arrêté du Conseil fédéral du 3 juillet 2001): ajustement du CGN au NIR d’environ 
2,1 milliards (détails de la conversion cf. message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de 
la deuxième phase de la NLFA 1 [FF 2003 5987], Annexe 7) 
3 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR après la 1re libération des réserves par le Conseil fédéral (arrêté du Conseil fédéral du 21 août 
2002): réduction des réserves de 390 millions de francs (augmentation de l’axe du Loetschberg +390 millions de francs, augmentation St-Gall–Arth-Goldau 
+5 millions de francs, report de crédit pour l’axe du Loetschberg +20 millions de francs des autres aménagements du réseau –20 millions de francs) 
4 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR après la 2e libération des réserves par le Conseil fédéral (arrêté du Conseil fédéral du 27 août 
2003): réduction des réserves de 378 millions de francs (augmentation de l’axe du Loetschberg +165 millions de francs, augmentation de l’axe du St-Gothard 
+213 millions de francs)

7349 
5 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR après autorisation du crédit additionnel de 900 millions de francs par le Parlement (arrêté fédéral 
du 10.06.2004) 
6 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR après la 3e libération des réserves par le Conseil fédéral (arrêté du Conseil fédéral du 8 septembre 
2004): réduction des réserves d’environ 476,5 millions de francs (augmentation de l’axe du Loetschberg +366.9 millions de francs, augmentation des autres amé-
nagements du réseau +109,6 millions de francs, élimination des différences d’arrondi de l’AF du 10 juin 2004 au moyen de petites mutations entre les crédits 
d’engagement) 
7 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR (arrêté du Conseil fédéral du 22 décembre 2004): report de crédit d’objet avec réduction de l’axe 
du Loetschberg de 17,78 millions de francs, augmentation des autres aménagements du réseau de 17,78 millions de francs. 
8 CGN sur base de prix 1998 avec indice du renchérissement NIR (arrêté du Conseil fédéral du 19 octobre 2005): réduction des réserves d’environ 122,75 millions 
de francs (augmentation de l’axe du Loetschberg +116 millions de francs, augmentation des autres aménagements du réseau +6,75 millions de francs) 
9 CGN sur base de prix 1998 d’après NIR (arrêté du Conseil fédéral du 19 octobre 2005): réduction des réserves d’environ 184,37 millions de francs (augmentation 
de la surveillance du projet +9 millions de francs; axe du Loetschberg +56,9 millions de francs; axe du St-Gothard +90,87 millions de francs; augmentation des 
autres aménagements du réseau +27,59 millions de francs). 
Légende: 
AF 
= Arrêté fédéral 
ACF = Arrêté du Conseil fédéral

7350 
Annexe 5 
Evolution du crédit d’ensemble pour la NLFA à ce jour 
Le 8 décembre 1999, l’Assemblée fédérale a approuvé un nouveau crédit d’ensem-
ble pour la NLFA (arrêté sur le financement du transit alpin) d’une somme de 
12 600 millions de francs (prix de 1998, indice zurichois concernant la construction 
de logements, ZIW). 
Conformément à l’art. 3 de l’arrêté sur le financement du transit alpin, le Conseil 
fédéral gère le crédit d’ensemble. Le 3 juillet 2001, il a décidé d’introduire et 
d’appliquer, rétroactivement à partir de l’année 1991, le nouvel indice de renchéris-
sement de la NLFA (NIR)31 au lieu du ZIW. Les moyens financiers alloués ont ainsi 
augmenté pour atteindre 14 704 millions de francs (prix de 1998, NIR). De plus, le 
Conseil fédéral a libéré en plusieurs étapes des fonds issus des réserves pour réaliser 
d’autres ouvrages. 
Le 10 juin 2004, ces arrêtés du Conseil fédéral ont été confirmés par le Parlement 
et un crédit supplémentaire de 900 millions de francs a été décidé. Le crédit 
d’ensemble actuel se chiffre donc à 15 604 millions de francs (prix de 1998). Sur 
cette somme, 1141 millions de francs sont encore bloqués par le Parlement. 
L’évolution du crédit d’ensemble en fonction des décisions du Parlement et des 
arrêtés fédéraux est présentée en détail à l’annexe 4. 
Crédit d’ensemble pour la NLFA (état au 8 novembre 2006) 
Crédit d’ensemble pour la NLFA 
libéré 
bloqué
Total
 
 
 
 
Surveillance du projet 
85
85
Axe du Loetschberg 
4 311
4 311
Axe du St-Gothard 
8 019
8 019
Aménagement de la Surselva 
123
123
Raccordement de la Suisse orientale 
151
841
992
Aménagements St-Gall–Arth-Goldau 
91
91
Aménagement de tronçons sur le reste du
réseau 
392
300
692
Réserves 
1 291
1 291
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
14 463
1 141
15 604
 
 
 
 
(prix de 1998 après application du NIR, en millions de francs, sans TVA ni intérêts intercalai-
res, arrondis) 
 
31 
Le NIR décrit l’évolution des prix dans la construction de tunnels et tient compte du fait 
qu’il s’agit d’un grand projet. Il remplace l’indice zurichois concernant la construction de 
logements (ZIW), appliqué jusque-là.

7351 
Annexe 6 
Valeurs indexées des projets FTP 
 Tableau des indices - valeurs
Projets FTP
Prix 1993
Prix 1995
Prix 1998
Prix 2002
Prix 2003
Prix 2005
NLFA
-
102.5
105.9
-
-
-
RAIL 2000 1re étape
176.05
176.70
-
-
-
-
LGV
-
101.3
-
-
108.9
-
RAIL 2000 2e étape (ZEB)
-
101.3
99.9
109.9
108.9
114.3
Lutte contre le bruit
-
103.2
100.0
-
-
-
Convention: 
Lorsqu’il n’y a pas de valeur annuelle, la valeur du mois d’avril sert comme telle. 
Tableau des indices - valeurs
Projets FTP
Prix 1993
Prix 1995
Prix 1998
Prix 2002
Prix 2003
Prix 2005
NLFA
-
102.5
105.9
-
-
-
RAIL 2000 1re étape
176.05
176.70
-
-
-
-
LGV
-
101.3
-
-
108.9
-
RAIL 2000 2e étape (ZEB)
-
101.3
99.9
109.9
108.9
114.3
Lutte contre le bruit
-
103.2
100.0
-
-
-
Convention: 
Lorsqu’il n’y a pas de valeur annuelle, la valeur du mois d’avril sert comme telle. 
Tableau des indices - valeurs
Projets FTP
Prix 1993
Prix 1995
Prix 1998
Prix 2002
Prix 2003
Prix 2005
NLFA
-
102.5
105.9
-
-
-
RAIL 2000 1re étape
176.05
176.70
-
-
-
-
LGV
-
101.3
-
-
108.9
-
RAIL 2000 2e étape (ZEB)
-
101.3
99.9
109.9
108.9
114.3
Lutte contre le bruit
-
103.2
100.0
-
-
-
Convention: 
Lorsqu’il n’y a pas de valeur annuelle, la valeur du mois d’avril sert comme telle.

7352 
Annexe 7 
Volume d’investissements FTP 
Indication des chiffres en milliards de francs (prix de 1995)
1
2
3
4
5 = 4-2
Projet FTP
Chiffres FTP initiaux
1)
Chiffres actualisés du FTP 
Différence
col. 4 et col. 2
RAIL 2000
1re étape
7.246
5.922
2e étape / ZEB 
2)
5.701
4.609
NLFA
3) 
14.190
18.487
Raccordement LGV
1.014
Lutte contre le bruit
2.174
2.174
1.373
1.373
-0.801
Total Volume d’investissements
30.470
31.405
0.935
1) Conformément au message sur les modifications du financement des projets FTP du 8 septembre 2004, annexe 1, page 5039
2) Sans le crédit d’engagement proposé dans le présent message destiné à la planification du développement ultérieur de l’infrastructure ferroviaire (40 millions)
3) Sans les crédits d’engagement respectivement du 6 juin 2005 et du 1er juin 2005 destinés à l’analyse des capacités des axes nord-sud du réseau ferroviaire
suisse (24 millions) ainsi qu’à l’acquisition des terrains du tracé des tronçons reportés de la NLFA (15 millions) 
12.947
1.159
1.159
14.190
-2.416
-0.145
10.531
1.014
18.487
4.297
Indication des chiffres en milliards de francs (prix de 1995)
1
2
3
4
5 = 4-2
Projet FTP
Chiffres FTP initiaux
1)
Chiffres actualisés du FTP 
Différence
col. 4 et col. 2
RAIL 2000
1re étape
7.246
5.922
2e étape / ZEB 
2)
5.701
4.609
NLFA
3) 
14.190
18.487
Raccordement LGV
1.014
Lutte contre le bruit
2.174
2.174
1.373
1.373
-0.801
Total Volume d’investissements
30.470
31.405
0.935
1) Conformément au message sur les modifications du financement des projets FTP du 8 septembre 2004, annexe 1, page 5039
2) Sans le crédit d’engagement proposé dans le présent message destiné à la planification du développement ultérieur de l’infrastructure ferroviaire (40 millions)
3) Sans les crédits d’engagement respectivement du 6 juin 2005 et du 1er juin 2005 destinés à l’analyse des capacités des axes nord-sud du réseau ferroviaire
suisse (24 millions) ainsi qu’à l’acquisition des terrains du tracé des tronçons reportés de la NLFA (15 millions) 
12.947
1.159
1.159
14.190
-2.416
-0.145
10.531
1.014
18.487
4.297
 
Le montant de la NLFA de 18,49 milliards de francs (prix de 1995) correspond à 19,1 milliards de francs (prix de 1998); cf. également tableau 10 
Le montant du ZEB de 4,6 milliards de francs (prix de 1995) correspond à 5,2 milliards de francs (prix de 2005)

7353 
Annexe 8 
Prévisions de la demande ferroviaire en 2030 
 
Demande des prestations ferroviaires dans le cas de référence 2030, compte tenu de l’évolution de l’urbanisation et de l’économie, des développements de l’offre 
prévus en relation avec la NLFA, les raccordements aux LGV et la convention sur les prestations, ainsi que des interdépendances avec la route (évolution du réseau 
et de la demande de la route) 
Voyageurs par jour

7354 
Annexe 9 
Améliorations de l’offre par l’offre du ZEB dans le trafic des voyageurs

7355 
Annexe 10 
Comparaison des temps de parcours pour certaines connexions entre 2005 et l’offre 
du ZEB (2030) 
 
 
Remarque: Les temps indiqués correspondent à un projet d’horaire possible pour 2030, qui a été établi pour le ZEB; des variations de l’ordre de la minute sont 
possibles en fonction des dernières informations obtenues. Valeurs arrondies à 5 minutes.

7356 
Annexe 11 
Améliorations de l’offre par l’offre du ZEB dans le trafic marchandises 
 
L’évolution future du marché dans le trafic marchandises peut entraîner des variations au niveau des gares de triage.

7357 
Annexe 12 
Améliorations de l’offre et mesures infrastructure nécessaire: Suisse romande, Plateau, nord-ouest de la Suisse 
Améliorations de l’offre 
 
Infrastructure nécessaire 
 
Investissements 
en millions frs
 
Zone de Genève 
Augmentation du rendement 
20
 
Zone de Lausanne 
Augmentation du rendement du nœud de Lausanne et des lignes 
d’accès 
210
 
Lausanne–Brigue–
Iselle/Domodossola 
Accélération et augmentation du rendement 
50
 
Lausanne–Bienne–
Olten 
Accélération, augmentation du rendement, voies de dépassement 
trafic marchandises 
80
 
Lausanne–Berne 
Adaptation pour trains pendulaires avec des corrections de tracé et 
augmentation du rendement 
250
 
Bienne–Delémont–
Bâle 
Accélération 
30
 
Zone de Berne 
Augmentation du rendement du nœud de Berne (y c. Wylerfeld) et 
voie d’accès Berne–Thoune 
190
 
Thoune–Interlaken 
Augmentation du rendement, garantie de la qualité des correspondan-
ces Thoune 
140
 
Bâle–Olten 
Désenchevêtrement de Liestal: augmentation du rendement Bâle GV 
170
 
Zone d’Olten 
Désenchevêtrement Olten Nord/Est: augmentation du rendement du 
nœud d’Olten 
270
 
Olten–Heitersberg–
Zurich 
Quatre voies continues Olten–Aarau; 4e voie Dulliken–Däniken, 
tunnel d’Eppenberg, accélération Olten–Zurich pour les trains pendu-
laires 
410
 
Zone de Rupperswil–
Gruemet/Mellingen 
4 voies de bout en bout Aarau–Rupperswil–Gruemet (Chestenberg) 
1100
Trafic des voyageurs 
– Nœuds complets 00/30: Lausanne, 
Bienne, Interlaken 
– Nœuds 00: Delémont et Viège 
– Réduction des temps systémiques d’un 
quart d’heure entre: 
– Lausanne et Berne 
– Bienne et Zurich 
– Lausanne et Viège 
– Réduction de temps de parcours entre p. 
ex.: Genève et Lausanne, Berne et Inter-
laken, Lausanne et Bâle, etc 
– Train supplémentaire de trafic longues 
distances toutes les heures entre: 
– Bienne et Zurich 
– Berne et Zurich 
– Train rapide supplémentaire toutes les 
heures entre Lausanne et Berne 
– Désenchevêtrement pour passage à la 
cadence semi-horaire Bienne–Yverdon 
(– Lausanne/Genève) 
Trafic marchandises 
– 20 sillons supplémentaires/jour entre la 
gare de triage Limmattal et Bâle ainsi 
qu’entre la gare de triage Limmattal et 
Olten/ Suisse romande 
– Accélération trafic Ouest –Est 
 
Total intermédiaire 
(état des prix de 2005) 
2920

7358 
Annexe 13 
Améliorations de l’offre et mesures d’infrastructure nécessaires: zone de Zurich, Suisse orientale 
Amélioration de l’offre 
 
Infrastructure nécessaire 
 
Investissements 
en millions de 
francs
 
Zone de Zurich 
Ligne diamétrale (part du trafic longues distances); aménagement 
accès sud Altstetten–Zurich 
360
 
Zurich–Winterthour 
Désenchevêtrement zone de Dorfnest y c. doublement de la voie; 
désenchevêtrement d’Hürlistein; aménagement du nœud d’Effretikon, 
4e voie Tossmühle–Winterthour; augmentation du rendement du nœud 
de Winterthour, augmentation du rendement Bassersdorf–Effretikon–
Winterthour 
390
 
Winterthour– 
St-Gall/Toggenbourg 
Accélération, voies de dépassement trafic marchandises et aménage-
ment d’une station de croisement au Toggenbourg 
140
 
Vallée de la Thour 
Accélération et aménagement des possibilités de croisement Weinfel-
den–Kreuzlingen/Sulgen–Gossau 
90
 
Vallée du Rhin 
Aménagement des possibilités de croisement 
10
 
Neuhausen–
Schaffhouse 
Augmentation du rendement 
10
Trafic des voyageurs 
– Nœuds complets 00/30 à St-Gall, nœud 
30 à Sargans (R-LGV) 
– Nœuds 15/45 à Schaffhouse, Romans-
horn et Kreuzlingen 
– Réduction du temps systémique d’un 
quart d’heure entre les nœuds de Zurich 
et de St-Gall 
– Deux trains supplémentaires toutes 
les heures entre Zurich et St-Gall avec 
desserte du Fürstenland 
– Cadence semi-horaire précise 
Schaffhouse–Zurich 
Trafic marchandises 
– Garantie de la capacité 
 
 
Total intermédiaire 
 
(état des prix de 2005) 
1000

7359 
Annexe 14 
Améliorations de l’offre et mesures d’infrastructure nécessaires: zone du St-Gothard, Zurich–Lucerne 
Amélioration de l’offre 
 
Infrastructure nécessaire 
 
Investissements 
en millions de 
francs
 
Bâle–St-Gothard Nord 
Etoffement de la cadence Bâle–Brugg–Altdorf/Rynächt, augmentation 
du rendement Bâle–Lucerne 
180
 
St-Gothard Sud–
Chiasso 
Augmentation du rendement des nœuds de Bellinzone et de Chiasso; 
intensification de la circulation Biasca–Bellinzone–Chiasso 
190
 
Bellinzone–Luino 
Intensification de la circulation: aménagement de stations de croise-
ment 
110*
 
Bellinzone–Locarno 
Doublement partiel de la voie 
100
 
Zug–Arth-Goldau 
Augmentation du rendement du nœud d’Arth-Goldau et îlot à double 
voie 
110
 
(Zurich)–Thalwil–
Lucerne 
Double voie Cham–Rotkreuz étape suivante; augmentation du rende-
ment du nœud de Thalwil 
80
Trafic des voyageurs 
– Cadence semi-horaire le week-end et 
aux jours de pointe entre Zurich et Lu-
gano 
Trafic marchandises 
– 40 sillons supplémentaires/jour sur 
l’axe du St-Gothard (total: 260) 
– Env. 20 sillons supplémentaires/jour sur 
l’axe de Luino 
– Augmentation de la longueur des 
trains marchandises de 100 m sur 
l’axe de Luino 
– Accélération 
 
 
Total intermédiaire 
 
(état des prix de 2005) 
770
* 2e phase de la Piattaforma Luino; dont 70 millions de francs sur territoire italien (à financer par l’Italie selon le principe de territorialité)

7360 
Annexe 15 
Infrastructure nécessaire, synopsis 
Infrastructure nécessaire 
Investissements en 
millions de francs
Zone de Suisse romande, Plateau, nord-ouest de la Suisse (cf. annexe 12) 
2920
Zone de Zurich, Suisse orientale (cf. annexe 13) 
1000
Zone du St-Gothard, Zurich–Lucerne (cf. annexe 14) 
770
Installations de garage 
40
Alimentation en courant de traction 
180
Mesures antibruit 
210
Surveillance du projet 
30
Mesures de compensation pour le trafic régional, conformément à l’art. 6, LDIF 
50
 
Total (état des prix en 2005), sans réserves, sans crédit de planification selon l’art. 5, LDIF 
5200

7361 
Annexe 16 
Méthodologie de l’évaluation de l’offre du ZEB du point de vue 
du développement durable 
Le DETEC s’est donné des objectifs qui l’engagent à encourager le développement 
durable dans ses activités. Ces objectifs sont décrits dans le «système d’objectifs et 
d’indicateurs des transports durables du DETEC (SOITD DETEC)». Les grands 
projets de la Confédération sont évalués d’après ce système et peuvent ainsi être 
comparés entre eux indépendamment des modes de transport. Le tableau ci-après 
présente les objectifs génériques et partiels du SOITD DETEC. 
Pour évaluer l’effet de développement durable des projets d’offre, on les a analysés 
selon la procédure «IDPIF: indicateurs de durabilité pour les projets d’infrastructure 
ferroviaire» mise au point par l’OFT sur la base du SOITD-DETEC. L’IDPIF distin-
gue entre les indicateurs chiffrables ou monétarisables et d’autres indicateurs des-
criptifs (p. ex. effets sur le tissu urbain ou sur le paysage). Les effets du projet en 
matière d’indicateurs monétarisables sont mesurés au moyen d’une analyse coûts-
utilité dynamique. Les modifications liées au projet en matière d’indicateurs descrip-
tifs sont notés et font l’objet d’une appréciation. L’IDPIF prend en compte l’état des 
connaissances scientifiques pour l’évaluation de projets d’infrastructure ferroviaire 
et utilise les procédures qui sont acceptées au niveau international (p. ex. plan des 
voies de communication de la République Fédérale d’Allemagne). A hypothèses, 
bases et modèles de trafic égaux, la méthode et ses résultats sont aussi directement 
comparables à la méthode d’évaluation du domaine routier NISTRA, appliquée par 
l’Office fédéral des routes (OFROU). 
Avec l’analyse coûts-utilité macroéconomique et la saisie d’indicateurs descriptifs, 
on peut rendre compte des effets d’un projet en matière d’objectifs de développe-
ment durable. Par ailleurs, l’aspect du taux d’autofinancement du système ferro-
viaire est mis en lumière, en opposant pour les domaines du trafic des voyageurs 
longues distances, du trafic régional des voyageurs, du trafic marchandises et de 
l’infrastructure, les modifications des recettes à celles des coûts. On peut alors en 
déduire les éventuelles modifications des indemnités.

7362 
Tableau 
Objectifs du SOITD DETEC et indicateurs pour le recensement des effets et 
l’évaluation 
Objectifs «trafic durable» du DETEC 
Indicateurs 
Objectif générique 
Objectif partiel 
 
 
Ecologie 
 
 
 
 
1 Diminuer les 
polluants atmos-
phériques 
1.1 
Emissions de polluants atmosphériques 
2 Diminuer la 
pollution sonore 
2.1 
2.2 
Impact sonore (dans l’espace construit) 
Bruit dans les zones de détente 
3 Diminuer l’imper-
méabilisation du 
sol 
3.1 
Imperméabilisation du sol 
4 Diminuer les 
atteintes au 
paysage et aux 
biotopes 
4.1 
4.2 
Morcellement 
Paysage et site 
Diminuer la 
pollution de 
l’environne-
ment locale, 
nationale et 
transfrontalière 
5 Diminuer l’impact 
sur les voies d’eau 
 
Aucun indicateur approprié à ce niveau de la 
planification 
6 Diminuer l’impact 
sur le climat 
6.1 
Emissions de gaz à effet de serre 
Diminuer la 
pollution atmos-
phérique 
7 Préserver la 
couche d’ozone 
 
Les projets ferroviaires ne la modifient 
pratiquement pas 
8 Diminuer la 
consommation 
d’énergies non 
renouvelables 
8.1 
 
8.2 
Coûts externes de la consommation d’énergie 
par l’exploitation de l’infrastructure 
Consommation d’énergies non renouvelables 
Ménager les 
ressources 
9 Eviter la déperdi-
tion de ressources 
naturelles 
 
 
 
 
 
Economie 
 
 
 
 
10.1 
Frais d’exploitation du trafic des voyageurs 
10.2 
Frais d’exploitation du trafic marchandises 
10.3 
Frais d’exploitation de l’infrastructure 
10.4 
Frais d’énergie 
10.5 
Frais d’entretien 
10 Diminuer les coûts 
directs du projet 
(ici: rail) 
10.6 
Coûts d’investissement 
11.1 
Gain de temps dans le trafic habituel des 
voyageurs 
11.2 
Gain de temps dans le trafic habituel des 
marchandises 
11.3 
Utilité du surcroît de trafic ferroviaire voya-
geurs (économies de ressources sur la route 
par le transfert route -> rail, utilité du trafic 
induit) 
 
 
Bon rapport entre 
coûts directs et 
utilité 
11 Maximiser l’utilité 
directe du projet

7363 
Objectifs «trafic durable» du DETEC 
Indicateurs 
Objectif générique 
Objectif partiel 
 
 
11.4 
utilité du surcroît de trafic ferroviaire mar-
chandises (économies de ressources sur la 
route par le transfert route -> rail) 
12 Optimiser la mise 
en œuvre du projet
12.1 
Stabilité des horaires 
 
 
12.2 
Possibilités d’échelonnement 
 
 
12.3 
Effets pendant la phase de construction 
13 Améliorer 
l’accessibilité 
 
Contenu dans les objectifs partiels 11 et 14. 
Optimiser les 
effets économi-
ques indirects 
14 Création et 
conservation des 
conditions spatia-
les pour 
l’économie 
14.1 
Développement durable du tissu urbain à 
grande échelle 
 
15 Soutien d’un 
développement 
économique 
régional équilibré 
15.1 
 
Développement durable du tissu urbain au 
niveau local 
 
16 Réaliser un gain 
de savoir-faire 
16.1 
Gain de savoir-faire 
Atteindre 
l’autofinancement 
17 Atteindre 
l’autofinancement 
 
Contenu dans les objectifs partiels 10 et 11 
(par évaluation micro-éoconomique séparée, 
compte tenu des prix du sillon) 
 
 
 
 
 
Société 
 
 
 
 
18 Assurer la desserte 
de base dans tout 
le pays 
 
Déjà couvert avec l’indicateur 14.1/15.1 
Assurer la des-
serte de base 
19 Prise en compte 
des personnes 
n’ayant pas faci-
lement accès aux 
infrastructures de 
transport 
 
Les projets ferroviaires ne modifient prati-
quement pas cet élément 
20 Protéger la santé 
des personnes 
20.1 
Accidents 
21 Obtenir et encou-
rager l’ indépen-
dance, l’ indivi-
dualité et la 
responsabilité 
 
Les projets ferroviaires ne la modifient 
pratiquement pas 
22 Conduite sociale 
des partenaires 
participants 
 
Les projets ferroviaires ne la modifient 
pratiquement pas 
23 Contribuer à 
l’encouragement 
de la conservation 
et du renouvelle-
ment de l’habitat 
dans les zones 
urbaines 
 
Contenu en partie ci-dessus (p. ex. objectif 
partiel 2) 
Encourager la 
solidarité sociale

7364 
Objectifs «trafic durable» du DETEC 
Indicateurs 
Objectif générique 
Objectif partiel 
 
 
24 Répartir équita-
blement les coûts 
et utilités 
24.1 
Répartition locale des effets 
Assurer 
l’acceptation, la 
participation et la 
coordination 
25 Offrir aux intéres-
sés des possibilités 
équitables de 
collaboration 
 
Collaboration prescrite par la loi et donc 
aucune modification liée aux mesures 
Italiques: indicateurs descriptifs 
Evaluation de l’offre du ZEB à l’aide des coûts et avantages qui peuvent lui être 
imputés 
Les évaluations montrent si une mesure (en l’occurrence l’offre du ZEB, y compris 
les investissements d’infrastructure qu’elle déclenche) permet de mieux atteindre les 
buts visés que l’absence de mesure (cas de référence). A cette fin, les coûts supplé-
mentaires sont comparés aux avantages supplémentaires. Les différences indépen-
dantes des mesures, comme par exemple l’évolution économique et démographique, 
l’évolution générale des transports ou les constructions d’infrastructure et les amé-
liorations de l’offre déjà décidées, doivent être prises en compte de la même manière 
dans les deux cas (cf. figure). 
Présentation du principe d’évaluation 
 [CHF/a]
Rf
N
NRf
N =
-
Rf
K
N
KZEB
NZEB
ZEB
K
KRf
K =
-
ZEB
Prévisions
Analyse
Prévisions
Offre ZEB
(y compris
infr.
nécessaire)
Cas de
référence
Analyse
Cas de
référence
Offre ZEB
(y compris
infr.
nécessaire)
Avantages (N)
Coûts (K)

7365 
Pour constituer la base de l’évaluation du ZEB, on a fixé l’état de référence en 2030. 
Pour le rail, on suppose p. ex. que les tunnels de base du Loetschberg, du St-Gothard 
et du Ceneri avec l’offre ad hoc sont en exploitation. On admet aussi que les offres 
R-LGV et les améliorations de l’offre longue distance prévues indépendamment du 
ZEB (p. ex. cadence semi-horaire rapide Zurich–Bâle, accélération Bâle–Lucerne) 
sont mises en œuvre. Pour la route, l’OFROU a dressé une liste de projets qui peu-
vent être considérés comme réalisés dans le cas de référence 2030. Il s’agit pour 
l’essentiel de l’achèvement du réseau des routes nationales décidé, de l’aménage-
ment à 6 voies Härkingen–Wiggertal, du troisième tube du tunnel de Gubrist ainsi 
que de mesures sur des routes principales et cantonales.

7366

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Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur la vue d'ensemble du FTP
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Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2007
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
46
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
07.082
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
13.11.2007
Date
Data
Seite
7217-7366
Page
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Ref. No
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