ch_vb · 90.648 · 1992-03-09 · de


Interpellation Friderici Charles
344
N 
9 mars 1992
#ST# 90.648
Interpellation Friderici Charles
Liberalisierung
des Verkehrs in Europa
Libéralisation
des transports en Europe
Diskussion -Discussion
Siehe Jahrgang 1990, Seite 2486 - Voir année 1990, page 2486
M. Friderici Charles: Une partie de la question de l'interpella-
tion est déjà résolue puisque, comme vous le savez, nous
avons paraphé l'Accord sur le transit qui a donné à Swissair
des possibilités d'atterrissage et des possibilités d'ouvrir de
nouvelles lignes en Europe. L'interpellation est donc, sur un
certain nombre de points, maintenant dépassée.
Je souligne simplement ici, Monsieur le Conseiller fédéral,
que je parle au sens large d'une libéralisation des transports
en Europe, alors que le Conseil fédéral me répond sur le pro-
blème du transit J'aimerais - et c'est peut-être une nouvelle
orientation que l'on peut donner à cette interpellation - insister
sur la situation économique que nous connaissons aujour-
d'hui en Suisse. Elle provient en grande partie des conditions
de concurrence qui ne sont pas les mêmes pour l'industrie
suisse et pour leurs concurrentes européennes. En effet,
comme vous le savez, le transit ne correspond qu'à une faible
part des transports effectués en Suisse. Pour le reste, il y a bien
entendu toute la part du trafic intérieur. Mais, sur ce plan-là -
nous avons déjà eu l'occasion d'en discuter et nous en discu-
terons encore prochainement - il y a certainement pour la
Suisse, dans des conditions tout à fait particulières, des solu-
tions à trouver pour redonner des conditions plus favorables à
notre industrie d'exportation.
En page 3 de la réponse, vous soulignez que plus de la moitié,
c'est-à-dire 55 pour cent, des véhicules utilitaires marchandi-
ses lourds ayant emprunté nos traversées alpines en 1989
étaient immatriculés à l'étranger, ce qui représente plus de
1400 véhicules par jour ouvrable. Il faut également préciser
qu'à peu près la moitié de ces véhicules sont utilisés en trafic à
l'importation et à l'exportation et concernent directement la
Suisse. Nous bénéficions également de ces transports pour
notre économie puisque - nous le savons maintenant grâce à
différents comptages - seul un tiers environ des véhicules qui
traversent le Gothard sont des véhicules en transit
Je voudrais dire aussi que j'ai trouvé en page 5 une erreur,
peut-être grossière, concernant «l'aggravation du bilan des
substances nocives et l'augmentation des nuisances sonores
des véhicules plus lourds». En réalité, si nous tenons compte
de la tonne/kilomètre, qui est un facteur extrêmement précis,
une augmentation du tonnage pourrait, au contraire, abaisser
le bilan des substances nocives.
Cette interpellation étant déjà partiellement dépassée, je sou-
haite que nous puissions, à l'avenir, faire un bilan beaucoup
plus positif d'une augmentation du tonnage des véhicules en
Suisse, et là ce n'est ni le transporteur ni le président de l'AS-
TAG qui vous le demande, mais le responsable économique
car nous constatons depuis quelque temps que la situation
de l'économie suisse dans le marché européen est véritable-
ment défavorable. J'espère, Monsieur le Conseiller fédéral,
que nous aurons l'occasion d'en reparler très prochaine-
ment
Bundesrat Ogi: Herr Friderici hat selbst zum Ausdruck ge-
bracht, dass seine Interpellation vom 22. Juni 1990 datiert.
Seither sind verschiedene Abkommen und verschiedene
Ereignisse zu registrieren, welche die Situation verbessert
haben.
Die Interpellation Friderici Charles hatte eigentlich drei Stoss-
richtungen: Herr Friderici hat dem Bundesrat vorgeworfen,
sich auf eine falsche Lagebeurteilung abzustützen. Ferner ist
er der Meinung, ein Festhalten an der 28-Tonnen-Limite treibe
die Schweiz in eine Isolation und zudem erschwere es die
Konkurrenzfähigkeit unseres Transportgewerbes.
Im Sinne einer kurzen Zusammenfassung möchte ich folgen-
des dazu sagen: Wir sind gerne bereit, die neue Situation mit
Herrn Friderici und mit der Astag zu diskutieren und eine Bi-
lanz der bisherigen Resultate, nicht zuletzt aus der Sicht Ihrer
Interpellation vom 22. Juni 1990, vorzunehmen.
Zur generellen Lagebeurteilung folgendes: Es trifft nicht zu,
dass wir uns aufgrund von unzulässigen Daten orientiert ha-
ben. Eine Aenderung der 28-Tonnen-Limite hätte gemäss ver-
schiedenen Berechnungen eine massive Verkehrszunahme
auf den Transitstrecken zur Folge. Die Auswirkungen wären
Staus, Ueberbeanspruchung der Strassen, weniger Verkehrs-
sicherheit, höhere Luftverschmutzung und sicher mehr Lärm-
immissionen. Diese Risiken können und wollen wir nicht ein-
gehen.
Ich sage deshalb ganz klar und deutlich: Eine Aufhebung der
28-Tonnen-Limite wäre geradezu fatal; das hat die EG ja jetzt
anerkannt, und das ist erfreulich. Im Transitvertrag, den Sie
bestens kennen, ist klar festgehalten, dass wir die 28-Tonnen-
Limite - mit den bekannten Ausnahmen - beibehalten. Wir
konnten das Nacht- und das Sonntagsfahrverbot aufrechter-
halten, und - was vielleicht das Wichtigste ist - das Schweizer
Transportgewerbe kann weiterhin mit 40 Tonnen auf dem eu-
ropäischen Strassennetz herumfahren.
Zur Isolierung der Schweiz: Die Alternative zur 40-Tonnen-
Limite ist die Verwirklichung der Neat Wenn sich am 27. Sep-
tember herausstellen sollte, dass wir die Neat nicht bauen
können, wird es wohl nicht möglich sein, die 28-Tonnen-
Limite aufrechtzuerhalten. Dann werden wir - davon bin ich
aufgrund der Erfahrungen und Diskussionen mit der EG
überzeugt - die Durchfahrt der 40-Tonnen-Lastwagen zuge-
stehen müssen; das ist keine Frage. Das wird zur Folge ha-
ben, dass wir an unserem Nationalstrassen netz einige An-
passungen vornehmen müssen; denn es wird nicht möglich
sein, diesen ganzen Lastwagentransitverkehr auf einer einzi-
gen Achse, auf der Gotthardachse, durchfahren zu lassen;
das werden die Tessiner nicht annehmen, und das werden
die Urner nicht annehmen. Wir werden Staus haben bis nach
Chiasso, bis nach Basel; das ist unzumutbar. Deshalb brau-
chen wir die Neat
Es ist wichtig, dass wir uns bewusst werden, dass wir - wenn
wir die Neat nicht bauen - als klassisches Transitland Europa
irgend etwas anbieten müssen. Da gibt es nur eine Alternative,
und zwar ist das die Strasse. Zaubern können wir nicht, die
Schranken herunterlassen können wir auch nicht Also müs-
sen wir etwas hinnehmen, wenn wir uns nicht isolieren wollen.
Wenn der Bundesrat beschliesst, die Abstimmung am
27. September durchzuführen, sollten Sie sich darüber im kla-
ren sein, tut er dies auch mit Blick auf die Zukunft und mit Blick
auf unsere Nachfahren.
In bezug auf die Frage der Isolierung der Swissair: Auch mit
dem Transitabkommen ist es gelungen, eine Isolierung der
Swissair zu vermeiden. In einem Annex zum Transitvertrag
konnte festgehalten werden, dass die Zivilluftfahrtverhandlun-
gen nun aufgenommen werden müssen. Das ist für die Swiss-
air lebensnotwendig.
Ich hoffe, dass es gelingen möge, trotz der Verzögerung für
die Neat, die vielleicht Auswirkungen haben wird; die Glaub-
würdigkeit der Schweiz ist natürlich wieder für einige Monate
in Frage gestellt Man ist unsicher, man weiss nicht, reden die
Schweizer nur oder bauen sie dann schliesslich. Wir können
nicht mehr sagen, dass wir bauen, sondern wir warten jetzt
erst einmal für einige Monate. Ich hoffe, dass das keine Auswir-
kungen auf die Zivilluftfahrt und auf die Swissair haben wird.
Schliesslich zur Konkurrenzfähigkeit des Transportgewerbes:
Sie wissen, Herr Friderici, wir sind bemüht, die Konkurrenzfä-
higkeit der gesamten Wirtschaft zu erhalten. Wir tun das nicht
nur mit Worten, sondern auch mit Taten. Deshalb kann das
Transportgewerbe international mit 40 Tonnen zirkulieren.
Das ist im EWR-Vertrag so festgehalten.

9. März 1992 
N
345
Postulat der freisinnig-demokratischen Fraktion
Nachteile für die Konkurrenzfähigkeit des schweizerischen
Transportgewerbes sind also nicht erwiesen. Das Transitab-
kommen hat dem schweizerischen Transportgewerbe Vorteile
ermöglicht, die es auch einmal zu registrieren gilt
In den nächsten Jahren werden wir für 22 Milliarden Franken
das Nationalstrassennetz fertigbauen. 22 Milliarden Franken
investieren wir in die Strasse, und 22 Milliarden Franken in
etwa wollen wir auch in die Schiene investieren, nämlich mit
«Bahn und Bus 2000» und mit der Neat
Bis jetzt haben wir praktisch nur die Strasse gefördert, und die
Bahn haben wir vergessen. Jetzt müssen wir den Mut haben,
jetzt müssen wir bereit sein, diese Neat zu bauen. Wir müssen
bereit sein, hier die nötigen Investitionen zu wagen.
Ich möchte Sie bitten, uns dabei zu helfen, sonst ist unsere
ganze Politik, die wir aufgebaut haben und die sich jetzt auch
in Europa langsam, aber immerhin durchsetzt, und damit
auch unsere Glaubwürdigkeit in Frage gestellt
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra-
tes befriedigt
#ST# 91.3401
Postulat
der freisinnig-demokratischen Fraktion
Reform der Schweizerischen Bundesbahnen
Postulat
du groupe radical-démocratique
Réforme des Chemins de fer fédéraux
Wortlaut des Postulates vom 10. Dezember 1991
Nach dem - wie sich die SBB-Spitze ausdrückt - «Scheitern
des Leistungsauftrages 1987», wegen der sich weiter öffnen-
den Kosten-Ertrags-Schere und der Notwendigkeit einer Neu-
regelung bei Auslaufen des Leistungsauftrages 1987 Ende
1994 drängt sich ein gründliches Ueberdenken von Funktion
und Struktur der SBB auf. Die SBB haben in ihrem Weissbuch
vom 24. Oktober 1991 die politischen Instanzen aufgefordert,
entsprechende Optionen für die Zukunft der SBB zu bestim-
men, Prioritäten festzulegen und die notwendigen Mittel be-
reitzustellen.
Um den eidgenössischen Räten zu ermöglichen, rechtzeitig
ihren Meinungsbildungsprozess einzuleiten, wird der Bundes-
rat aufgefordert, zu dieser Problematik einen Bericht samt kon-
kreten Vorschlägen und eventuellen Alternativen zu erstellen,
der sich auch zu folgenden möglichen Reformen äussert:
1. Aufteilung der bisherigen Aktivitäten der SBB in zwei Be-
reiche:
- einen Bereich, den die SBB in eigener unternehmerischer
Verantwortung ohne jede Unterstützung der öffentlichen Hand
nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen wahrnehmen,
- einen Auftragsbereich, in welchem die SBB Aufträge von
Bund, Kantonen und Gemeinden auf deren Kosten erfüllen.
2. Verzicht auf den Beamtenstatus für bei den SBB Beschäf-
tigte.
3. Privatisierung der SBB.
Texte du postulat du Wdécembre 1991
Après l'échec du mandat de prestations 1987 - pour citer les
termes utilisés par la Direction des CFF -, à cause de l'écart
toujours plus marqué entre les coûts et les recettes et étant
donné la nécessité d'une nouvelle réglementation en 1994, à
l'échéance du mandat de prestations 1987, une sérieuse re-
mise en question du rôle et des structures des CFF s'impose.
Les CFF ont exigé des autorités politiques, dans leur Livre
blanc du 24 octobre 1991, qu'elles définissent des objectifs
pour l'avenir des CFF, qu'elles établissent des priorités et
qu'elles mettent à leur disposition les moyens nécessaires
pour remplir ces objectifs.
Afin de permettre aux Chambres fédérales d'entamer à temps
une réflexion sur ce sujet, le Conseil fédéral est invité àfaire un
rapport accompagné de propositions concrètes, voire de so-
lutions de rechange, rapport qui traitera également des éven-
tuelles réformes suivantes:
1. Séparation des activités des CFF en deux domaines:
- un domaine géré par les CFF sous leur propre responsabi-
lité selon les principes de l'économie de marché et sans aucun
soutien de l'Etat
- un domaine dans le cadre duquel les CFF remplissent, aux
frais des commanditaires, les missions qui leur sont confiées
par la Confédération, les cantons et les communes.
2. Disparition du statut de fonctionnaire pour les agents des
CFF.
3. Privatisation des CFF.
Sprecher - Porte-parole: Fischer-Seengen
Schriftliche Begründung
Eine nach marktwirtschaftlichen Prinzipien betriebene Unter-
nehmung erbringt ohne Zweifel die besten wirtschaftlichen Er-
gebnisse. Die SBB müssen deshalb nach diesen Prinzipien or-
ganisiert und betrieben werden. Der umgekehrte Weg, die
Umgestaltung zu einer Verwaltungsabteilung des Bundes,
ohne Zwang zu wirtschaftlichem Handeln, wäre verhängnis-
voll und für unsere öffentlichen Finanzen nicht verkraftbar. Ob
die SBB privatisiert werden oder als Anstalt des öffentlichen
Rechts ausgestaltet bleiben sollen, ist zu prüfen, ebenso die
Aufgabe des einem marktwirtschaftlichen Gebaren hinderli-
chen Beamtenstatus bei den SBB-Beschäftigten.
Aufteilung der SBB-Aktivitäten
Es liegt auf der Hand und wurde im Weissbuch klar zum Aus-
druck gebracht, dass marktwirtschaftliches Handeln für eine
Unternehmung nur möglich ist, wenn sie auch ihr Angebot der
auf dem Markt bestehenden Nachfrage anpassen kann. Dies
ist gegenwärtig überhaupt nicht der Fall. Die SBB erbringen
unter verschiedensten Titeln Leistungen, deren Kosten bei
weitem nicht gedeckt werden, die sozialpolitisch, besied-
lungspolitisch, verkehrspolitisch oder umweltpolitisch indes-
sen als notwendig erachtet werden.
Wenn einerseits die Forderung marktwirtschaftlichen Han-
delns an die SBB gestellt wird, andererseits aber der öffentli-
che Verkehr weiter Priorität haben soll, mit optimalen Leistun-
gen im Regionalverkehr und immer neuen Angeboten im Gü-
terverkehr, so ist eine Trennung der marktwirtschaftlich mögli-
chen Leistungen von jenen, die im öffentlichen Interesse zu-
sätzlich erbracht werden sollen, unausweichlich.
SBB als marktwirtschaftliches Unternehmen
Ziel muss es demnach sein, den SBB ein Betätigungsfeld zu-
zuweisen, das sie nach ausschliesslich marktwirtschaftlichen
Prinzipien beackern können. Die SBB sind aufzufordern, in Zu-
sammenarbeit mit Experten und Fachleuten der Bundesver-
waltung diesen Bereich zu definieren. Er wäre durch den Bun-
desrat und die Bundesversammlung zu genehmigen, womit
eine unangemessene Lösung ausgeschlossen werden
könnte. Für diesen einmal definierten Bereich hätten die SBB
die volle unternehmerische Verantwortung zu tragen; von
Subventionen irgendwelcher Art könnte hier nicht mehr die
Rede sein.
Die Investitionen wären durch die SBB auf deren Kosten zu tä-
tigen, die Tarifgestaltung läge im Ermessen der SBB, kurz, die
SBB hätten die volle unternehmerische Freiheit als Gegen-
stückzurverantwortung.
SBB als Auftragnehmerin
Zur Erfüllung weiterer, nicht verzichtbarer Transportaufgaben
wären die SBB als Auftragnehmerin ohne unternehmerische
Verantwortung einzusetzen. Zunächst hätte der Bund, d. h.
Bundesrat und Bundesversammlung, festzulegen, welche
Leistungen zusätzlich zum unternehmerischen Angebot der
SBB im Landesinteresse notwendig sind, d. h. welche Linie
gebaut, ausgebaut respektive weiterbetrieben werden sollen,
die sich ausserhalb des Unternehmungsbereichs der SBB be-
finden, und welche Leistungsangebote im Personen- und Gü-
terverkehr verlangt werden sollen, für welche die SBB nicht
marktgerechte und kostendeckende Tarife verlangen dürfen

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Interpellation Friderici Libéralisation des transports en Europe
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Jahr
1992
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
04
Séance
Seduta
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90.648
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Datum
09.03.1992 - 14:30
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