ch_vb · 89.066 · 1989-11-21 · de


#ST# 89.066
Message
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1990
du 24 octobre 1989
Messieurs les Présidents, Mesdames, Messieurs,
Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'arrêté
fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1990
et vous proposons de l'approuver. Nous vous présentons également le
plan à moyen terme 1991-1995 et vous demandons d'en prendre acte.
Nous vous prions d'agréer. Messieurs les Présidents, Mesdames et
Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
24 octobre 1989 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Delamuraz
Le chancelier de la Confédération, Buser
1989-665 
81 Feuille fédérale. 141e année. Vol. III 
1245

Condensé
1. Le résultat économique prévu pour les CFF se détériore à nouveau
et grèvera davantage les comptes de la Confédération. Le taux de
couverture des charges de l'entreprise passe de 81,9 pour cent
(budget 1989) à 80,8 pour cent. L'amélioration des produits ne
suffit pas à compenser les dépenses supplémentaires. Comparati-
vement aux résultats vraisemblables de l'exercice en cours, les
frais de personnel et les charges d'intérêt de 1990 s'alourdi-
ront, à eux seuls, de 216 millions de francs, alors que les re-
cettes supplémentaires dans les secteurs des marchandises et des
voyageurs atteindront à peine 90 millions. En 1990, les presta-
tions des CFF pour le compte de résultats d'infrastructure pro-
gressent de près de 130 millions de francs et dépassent pour la
première fois la barre du milliard.
2. Dans leur budget, les CFF envisagent de réaliser une contribu-
tion d'infrastructure de 25 millions de francs et un excédent de
produits de 12 millions. Dans les circonstances actuelles, nous
estimons trop faible la contribution d'infrastructure qui a été
fixée l'année précédente pour 1990 à un montant minimal de 25
millions. Nous avons décidé de l'augmenter de 12 millions (somme
de l'excédent des produits) et de la faire ainsi passer à 37
millions. A notre avis, les CFF doivent réaliser des excédents
de produits grâce à des mesures de gestion et non par des réser-
ves budgétaires. Nous sommes d'avis que l'objectif de 37 mil-
lions de francs exige des CFF la mise en valeur de tout leur po-
tentiel de production. Mais leur contribution ne couvrira que
3,8 pour cent des dépenses d'infrastructure.
3. En 1990, 1'indemnité se montera à 550 millions de francs ( + 27
mio. de fr.) dans le transport régional des voyageurs et à 39
millions (+ 3 mio. de fr.) dans le ferroutage. Elle tient compte
1246

des prestations supplémentaires que le RER zurichois fournira
dans le transport régional des voyageurs. Pour le ferroutage,
elle englobe une paire de trains supplémentaires.
4. Par rapport à celui de l'année précédente, le plan à moyen terme
1991-1995 prévoit de plus grandes contributions d'infrastructu-
re, mais aussi des charges supplémentaires pour la Confédéra-
tion, ainsi qu'une diminution de la couverture des coûts de
l'ensemble de l'entreprise. Les économies et les produits sup-
plémentaires apportés par le programme des mesures 1990-1994
sont pris en compte dans les chiffres du dernier plan à moyen
terme. Il est nécessaire de l'appliquer et d'en poursuivre la
réalisation.
5. L'année précédente, nous avons décidé de limiter les investisse-
ments à partir de 1990. A cet effet, nous avons fixé leur volume
à 1500 millions de francs en termes réels. Cela entraîne pour
1991 un volume maximal impératif de 1550 millions. Les CFF se
voient dans l'impossibilité de respecter cette limite supérieu-
re. Ils ont donc proposé d'en exclure les investissements pour
les affaires immobilières. Cette situation et des considérations
relevant de la politique financière et conjoncturelle nous ont
incités à accéder à leur requête et à maintenir la limite des
1550 millions. Comme RAIL 2000 et le corridor de transit pour le
trafic combiné rail-route seront réalisés de toute manière en
dehors du volume réduit des investissements, les CFF pourront,
malgré tout, investir chaque année entre 2 et 2,5 milliards de
francs de 1991 à 1995.
6. De plus, le message renseigne sur l'état d'avancement de RAIL
2000 et du corridor de transit pour le trafic combiné.
1247

Message
I 
Partie générale
I1 
Introduction
Le Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) a ap-
prouvé, le 19 septembre 1989, le budget 1990 et le plan à moyen
terme 1991-1995. Par le présent message, nous soumettons le budget
à votre approbation et nous vous présentons le plan à moyen terme
pour que vous en preniez acte.
Comme les années précédentes, nous renonçons à répéter de manière
circonstanciée les chiffres et les commentaires contenus dans le
budget des CFF. En revanche, nous aimerions préciser notre rapport
dans les domaines où le nouveau mandat de prestations 1987 nous at-
tribue d'importantes fonctions de direction vis-à-vis des CFF et où
d'autres décisions fondamentales doivent être prises.
Dans le cadre du budget des CFF, cela concerne en premier lieu leur
contribution pour les dépenses d'infrastructure. Nous disposons en
outre d'une importante compétence, puisque nous sommes habilités à
fixer les prestations de service public et leur indemnisation. La
contribution d'infrastructure et l'indemnité servent à influer à
court terme sur la politique de gestion des CFF. Le plan à moyen
terme et, particulièrement, la politique des investissements cons-
tituent un élément de la stratégie de l'entreprise à plus long ter-
me. A cet horizon, le train de mesures 1990-1994, destinées à amé-
liorer les résultats, présentent aussi de l'importance, de même que
CARGO 2000.
La partie générale du message se subdivise en un aperçu du budget
global et en une présentation et des commentaires détaillés sur les
rubriques budgétaires "contribution d'infrastructure" et "indemni-
té" . Le chapitre consacré au plan à moyen terme traite également de
la planification des investissements, du train de mesures et de
1248

CARGO 2000. Par ailleurs, nous commentons spécialement l'état
d'avancement de RAIL 2000 et du corridor de transit pour le trafic
combiné. Dans la partie spéciale (répercussions financières sur la
Confédération), nous reprenons la présentation de l'année précé-
dente .
12 
Appréciation générale du budget 1990
121 
Vue d'ensemble des résultats
Les deux tableaux ci-après présentent sommairement les principaux
résultats du budget 1990. Le tableau 1 met en évidence ceux du
compte des investissements, le tableau 2 ceux du compte de résul-
tats d'entreprise. Les détails relatifs aux divers postes du budget
se trouvent dans le rapport des CFF.
121.1 Budget du compte des investissements et appréciation
Compte des investissements 
Tableau 1
Compte des
investissements
Compte 
Budget 
Budget Différence par
rapport aux
compte 
budget
1988 
1989 
1990 
1988 
1990
en millions de
Investissements
Contributions de
Investissements
( investissements
charge des CFF)
dont: RAIL 2000
bruts
tiers
nets
à la
1509
189
1319
52
,0
,2
,8
,0
1615,
156,
1459,
43,
francs
6
0
6
0
1653
103
1550
86
,3
,3
,0
.0
en pour-cent
+ 9
- 45
+ 17
+ 65
,6
,4
,4
,4
+ 
2,3
- 33,8
+ 
6,2
+ 100,0
Les résultats du compte des investissements n'influent qu'indirec-
tement sur le compte de résultats de l'entreprise. Le compte des
investissements pour 1990 entraîne dans ce dernier une augmentation
des charges d'intérêt dès 1991 et une hausse des amortissements
après la réalisation des divers projets.
1249

121.2 Budget du compte de résultats d'entreprise et appréciation
Budget du compte de résultats d'entreprise 
Tableau 2
Compte de ré- -
sultats d'entre-
prise
Compte
1988
Budget
1989
en raillions de
Produits de transports
- Trafic-voyageurs
- Trafic-marchandises
- Indemnité pour les
prestations de service
public
Produits accessoires
Propres prestations pour
le compte des investis-
sements
Prestations pour ordres
de magasin
Prestations pour le
compte de résultats
d ' infrastructure
Autres produits
Total des produits
Charges de personnel
Frais de choses
Anortissements
Intérêts
Gros entretien résul-
tant d'ordres d'invest.
Contribution pour
1 ' infrastructure-
Autres charges
Total des charges
Excédent
Déficit
3013,0
1285,8
1179,3
547,9
535,1
216,5
115,8
883,2
34,5
4798,1
2644,9
1058,3
541,3
255,5
96,1
135,0
24,8
4755,9
42,2
-
3048,
1329,
1160,
559,
508,
211,
126,
894,
31,
4820,
2812,
1080,
539,
281,
75,
25,
6,
4820,
-
Résultat
probable
1989
Budget
1989
francs
6
0
6
0
7
0
0
5
6
4
2
4
1
8
0
2
7
4
3154,
1345,
1250,
559,
518,
216,
96,
926,
31,
4941,
2822,
1070,
567,
297,
95,
25,
10,
4886,
55,
-
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3271
1406
1276
589
531
249
53
1023
37
5165
2987
1096
579
347
109
25
8
5153
12-
,7
,0
,7
.0
,7
.0
,0
.0
,3
,7
,2
,9
,7
,9
,0
.0
,0
,7
,0
Différence par
rapport
au 
au
compte buâget
1988 
1989
en pour-cent
+
+
+
+
-
+
-
+
+
+
+
+
+
+
+
-
—
+
8,6
9,3
8,3
7,5
0,6
15,0
54,2
15,8
8,1
7,7
12,9
3,6
7,1
36,2
13,4
81,5
67,7
8,4
71,6
-
+
+
+
+
+
+
-
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
7,3
5,8
10,0
5,4
4,5
18,0
57,9
14,4
18,0
7,2
6,2
1,5
7,5
23,5
45,3
-
19,4
6,9
-
1250

Fonctionnement du mandat de prestations 1987
Aux termes du mandat de prestations 1987, la Confédération prend en
charge les dépenses d'infrastructure (intérêts, amortissements, en-
tretien), mais les CFF doivent participer à leur couverture en
fournissant une contribution dite d'infrastructure.
Comme ils amortissent et entretiennent toutes les installations,
qu'ils se procurent et rénumèrent les fonds de tiers nécessaires
aux investissements, l'ensemble des charges est tout d'abord comp-
tabilisé dans leur compte de résultats d'entreprise 1). Dans un
deuxième temps, la part des amortissements, des intérêts et de
l'entretien concernant l'infrastructure est imputée au compte de
résultats de l'infrastructure 2). par la même occasion, ce mon-
tant est crédité au côté "produits" du compte de résultats d'entre-
prise 3 ) .
La contribution des CFF pour leur dépenses d'infrastructure est fi-
xée tous les trois ans lors de l'établissement du budget. Elle
constitue une charge pour les CFF et, partant, pour leur compte de
résultats d'entreprise 4', mais elle représente un produit pour
leur compte de résultats d'infrastructure 5). La prestation fédé-
rale pour l'infrastructure *> ) est le solde entre les charges du
compte de résultats d'infrastructure et la contribution des CFF.
1251

Lien entre le compte de résultats d'entreprise et le
compte de résultats d'infrastructure (résultats du
budget 1990 en mio. de fr.)
Figure 1
Compte de résultats d'entreprise
Compte de résultats d'infrastructure
Charges 1 )
Frais de personnel
Frais de choses
Amortissements
Intérêts
Gros entretien
Autres charges
(5153,7)
Parts
(1023)
Contribution des CFF pour 4)
1'infrastructure 
(25,0)
Excédent des produits 
(12)
Produits 
(5165,7)
Trafic voyageurs et marchandises
Indemnité
Produits accessoires
Propres prestations (compte des
investissements, magasins)
Autres produits
Prestations pour le compte de
résultats d'infrastructure
(1023,0)
Déficit éventuel
Charges 2) Amortissements
(1023,0) Intérêts
Bitretien ordinaire/Gros
entretien pour les investis-
sements
Produits
Contribution des CFF pour 1'in-
frastructure 5) 
(25,0)
Prestation de la Confédération pour
l'infrastructure 6) (solde: 998,0)
3)
Résultat: ralentissement de la détérioration des produits
La contribution d'infrastructure constitue le principal critère
d'évaluation. Il renseigne sur le degré d'efficacité des CFF. Ce
dernier exprime la mesure dans laquelle les CFF peuvent couvrir
leurs dépenses d'infrastructure.
La contribution d'infrastructure que nous proposons aux Chambres
fédérales peut, certes, être atteinte par les CFF, mais elle exige
d'eux de grands efforts sur le plan de la gestion. Lors de la fixa-
tion du montant, nous nous fondons sur leur rendement. Celui-ci se
traduit surtout par l'excédent du compte de résultats de l'entre-
1252

prise. Nous pouvons aussi augmenter la contribution lorsque nous
sommes convaincus que les CFF n'ont pas fait preuve de toute l'ef-
ficacité voulue. L'entreprise doit alors tenir compte de la modifi-
cation de l'objectif en prenant des mesures appropriées et en adop-
tant son budget en conséquence.
Le budget ne permet donc pas de juger l'efficacité de la gestion
des CPF. Il exprime uniquement l'objectif que la Confédération leur
assigne au titre du mandat de prestations 1987.
L'année dernière, le Conseil fédéral et le Parlement ont, conformé-
ment à ce mandat, fixé à 25 millions de francs la somme de la con-
tribution, cela pour la première fois et pour trois ans. Les CFF
pourront atteindre cet objectif. Ils enregistreront même un excé-
dent de 12 millions. Nous proposons par contre d'augmenter la con-
tribution du montant de cet excédent et de la faire passer à
37 millions. Nous estimons que la somme de 25 millions constituait
un objectif minimal; les réserves devraient être déterminées en
rapport avec les comptes.
Vu cette modification, le budget des CFF peut, sous une forme suc-
cincte, être apprécié à l'aide des chiffres-clés ci-après:
Montant et évolution annuelle
- de la contribution d'infrastructure,
- du produit (sans les prestations pour le compte de résultats de
l'infrastructure) et
- des charges (sans la contribution d'infrastructure).
Données relatives au budget 1990 
Tableau 3
Comptes de résultats
de l'entreprise
Compte
1988
Budget
1989
en millions de
Produits
Charges
Contribution
d" infrastructure
3914,9
4620,9
135,0
3925,9
4795,2
25,2
Budget
1990
francs
4142,7
5128,7
37, 01
Différence par
rapport aux
1988 
1990
en pour-cent
+ 5,8 + 5,5
+ 1 1 , 0 + 7,0
) - 72,6 + 46,8
1) Objectif du Conseil fédéral.
1253

Malgré l'adaptation de la contribution d'infrastructure, les don-
nées mettent en évidence une évolution inquiétante qui reste quasi-
ment inchangée. Les produits s'améliorent dans une plus grande me-
sure, mais cela ne suffit pas à couvrir les charges supplémentai-
res. En 1990, les CFF s'attendent à de nouvelles rentrées dans les
secteurs des voyageurs et des marchandises. Ces améliorations
s'élèvent à
- 193 millions de francs ( + 7,8 %) par rapport au budget 1989, soit
87 millions de francs (+ 3,4 %) par rapport aux résultats proba-
bles de 1989.
En revanche, comparativement à ces résultats,
- les frais de personnel s'alourdiront de 165 millions de francs
(+ 5,9 %) et
- les charges d'intérêt de 51 millions de francs (+ 17,1 %).
122 
Appréciation des résultats probables de 1989
Le budget illustre l'évolution du rendement des CFF, mais il ne dit
pas grand-chose sur l'efficacité de leur gestion. Celle-ci ne peut
être évaluée que sur la base du résultat comptable. Si les CFF
réussissent effectivement à équilibrer leurs comptes, ils auront
atteint les objectifs assignés par le Conseil fédéral et le Parle-
ment. Tout écart, qu'il soit positif ou négatif, reflète l'évolu-
tion de l'efficacité de l'entreprise.
En 1989, le résultat des CFF sera vraisemblablement positif. Cela
étant, ils auront rempli la mission dont ils ont été chargés.
13 
Détail' du budget 1990
131 
Contribution d'infrastructure des CFF
131.1 Fixation de la contribution d'infrastructure
Vu l'article 7, 2e alinéa, du mandat de prestations 1987, nous
avons pour la première fois déterminé en 1988 les contributions
d'infrastructure des CFF pour trois années. Sur notre proposition.
1254

les Chambres fédérales les ont approuvées par leur arrêté sur le
budget 1989 des CFF. Elles s'élevaient à 25 millions de francs pour
chacune des années 1989, 1990 et 1991. Vu cette situation, il n'est
pas nécessaire - contrairement aux années précédentes - de promul-
guer un arrêté particulier sur la contribution d'infrastructure.
Après plusieurs remaniements, les CFF ont présenté un budget qui
prévoyait non seulement la contribution, exigée, de 25 millions de
francs, mais aussi un excédent de recettes se chiffrant à 12 mil-
lions.
Etant donné la forte croissance des charges fédérales, nous sommes
d'avis, contrairement aux CFF, que la contribution d'infrastructure
doit aller au-delà des arrêtés des Chambres fédérales et passer de
12 à 37 millions. La productivité des CFF sera mesurée en fonction
de ce nouvel objectif.
En prenant cette décision, nous sommes partis du principe que la
contribution fixée par les Chambres fédérales devait constituer une
limite inférieure. Des contributions plus élevées se sont pas seul-
ment admises, elles sont souhaitées. Elles montrent aussi que les
CFF sont disposés à aller plus loin que les objectifs assignés par
le Parlement et qu'ils mettront à profit toutes les possibilités
offertes par l'entreprise. Du point de vue de la gestion, les CFF
auraient préféré attribuer les 12 millions de francs aux réserves.
Mais d'après le mandat de prestations, ils doivent obtenir des
excédents de produits ou des réserves en agissant sur le marché et
non en créant des réserves budgétaires.
131.2 Appréciation de la contribution d'infrastructure et du
budget
Comme les années précédentes, l'Office fédéral des transports et
l'Administration fédérale des finances sont intervenus lors de
l'élaboration du budget des CFF, bien que la contribution d'infras-
tructure ait déjà été fixée. En effet, il s'agit toujours d'assi-
gner aux CFF des objectifs qui les contraignent à entreprendre les
plus grands efforts possible.
1255

Etant donné cette situation, la contribution d'infrastructure, en
particulier, et le budget, en général, peuvent être appréciés de la
manière suivante:
L'augmentation de la contribution (passage de 25 à 37 mio. de
francs) a permis d'enrayer la tendance négative enregistrée les an-
nées précédentes. Toutefois, le rendement des CFF ne saurait être
jugé en fonction de la valeur absolue de la contribution, mais
d'après son rapport avec l'ensemble des coûts d'infrastructure. Le
taux de couverture des coût de l'entreprise constitue un autre cri-
tère d'appréciation.
Evolution de la contribution d'infrastructure
des CFF
Tableau 4
Données concer- 
Résultats 
Budget
nant la contri-
bution d'infras-
tructure 
1987 
1988 
1989
Budget 
Différence
par rapport
au budget
1990 
1989
Contribution
d ' infrastructure
en millions de
francs 
218,5 
135,0 
25,2 
37,0
Contribution
d" infrastructure
des CFF par rap-
port aux charges
d ' infrastructure
de la Confedera- 
'
tion 
27,5 % 16,3 % 
2,8 % 
3.8 %
Taux net de cou-
verture des char-
ges 1) 
87,3 % 84,7 % 81,9 % 
80,8 »
+ 12,0
+ 1,0 %
- 
1,1 %
1) Sans prestations pour le compte de résultats d1infrastructure et
sans contribution d'infrastructure.
Alors que le taux de couverture des coûts d'infrastructure s'amé-
liore légèrement par rapport à l'année précédente, le taux net de
couverture des coûts de l'ensemble de l'entreprise se détériore en-
core une fois dans une faible mesure. Il faut en conclure que le
1256

rendement des CFF a empiré encore une fois avec le budget. La ten-
dance négative commence cependant à se stabiliser.
L'appréciation générale du budget montre que les objectifs assignés
aux CFF sont conformes au mandat de prestations. Ils sont exigeants
tout en étant réalistes.
Comme les produits budgétisés dans les secteurs voyageurs et mar-
chandises devraient être dépassés en 1989 (cf. tableau 2), les CFF
s'attendent également à une hausse des produits en 1990.
Dans le trafic-voyageurs, les mesures tarifaires (1er avril 1989,
1er janv. 1990 et 1er mai 1990), la mise en service du RER zuri-
chois et les mesures destinées à améliorer les résultats de l'en-
treprise feront augmenter les produits. Les revenus prévus en 1990
pour le trafic-voyageurs dépassent de 120,2 millions de francs ( +
9,3 %) ceux des comptes de 1988 et de 61 millions (+ 4,5 %) les re-
cettes vraisemblables de l'exercice 1989. Les circonstances actuel-
les laissent entrevoir une persistance de la croissance.
Dans le secteur des marchandises,, les CFF, vu la conjoncture, esti-
ment que la demande de prestations de transport va continuer d'aug-
menter. Par rapport aux chiffres du compte 1988, les données du
budget 1990 sont supérieures
- de 8,5 pour cent au chapitre des tonnes-kilomètres et
- de 8,3 pour cent au chapitre des produits.
Pour le trafic-marchandises, on s'attend en 1989 à un produit sup-
plémentaire de 70,7 millions de francs ( + 6 %) comparativement au
compte de 1988. Quant à 1990, les CFF estiment que le surcroît de
recettes atteindra uniquement 26,7 millions (+ 2,1 %) par rapport
au résultat vraisemblable de 1989. Même si la conjoncture reste fa-
vorable, les CFF anticipent donc un phénomène de saturation, ce qui
semble raisonnable.
Les dépenses de personnel représentent, aux CFF, 58 pour cent des
charges budgétisées pour 1990. Comparativement au compte de 1988,
elles s'alourdissent de 342,3 millions de francs (+ 12,9 %). Les
1257

différentes mesures prises par la Confédération dans le domaine des
salaires grèvent très lourdement le compte de résultats de l'entre-
prise, mais elles sont nécessaires en raison de la situation du
marché du travail. Les CFF ont calculé leurs frais de personnel en
se fondant sur un effectif de 38000 agents. En fait, ils sont
d'avis qu'il faudrait 38484 collaborateurs pour fournir les pres-
tations et assurer la relève. Le budget des frais de personnel ne
contient donc plus de réserve.
La politique ambitieuse d'investissement recommandée expressément
par le Conseil fédéral et le Parlement pèse de plus en plus lourd
sur le compte de résultats d'infrastructure. Les nouveaux projets
relatifs aux installations et équipements conduisent nécessairement
à une hausse des amortissements et des intérêts. Les décisions de
principe prises antérieurement exercent maintenant sur le budget
des répercussions qu'il n'est pas possible de modifier à court ter-
me.
Outre la charge accrue imputable à une augmentation des presta-
tions, l'accroissement de l'entretien ordinaire est due à une rec-
tification de nature comptable. En effet, les CFF ne comptabili-
saient pas jusqu'à présent les coûts complets.
Le gros entretien provenant des ordres d'investissement comprend
surtout les dépenses non activables des ouvrages non achevés figu-
rant dans le compte des investissements, ainsi que l'amortissement
direct du logiciel. L'augmentation résulte de la croissance du vo-
lume des investissements, d'un besoin de rattrapage pour le décomp-
te des grands projets et de la plus grande importance accordée au
développement du logiciel.
132 
Indemnisation des prestations de service public
132.1 Eléments de l'indemnité
Outre la contribution d'infrastructure, la Confédération peut in-
fluer de manière déterminante sur la gestion des CFF par le biais
1258

de la définition des prestations de service public. Elle les com-
mande dans les secteurs désignés par le Parlement et les indemnise.
L'indemnité est donc un dédommagement pour une prestation commandée
et, partant, un élément des produits de transport.
A l'heure actuelle, la Confédération commande aux CFF les presta-
tions de service public ci-après:
- conformément au mandat de prestations 1987, dans le transport
régional des voyageurs et dans le ferroutage, ainsi que
- conformément à l'arrêté fédéral transitoire du 1er octobre 1986
(FF 1986 401), dans le domaine tarifaire.
L'indemnité extraordinaire découlant de l'arrêté fédéral précité
est estimée forfaitairement par les CFF à
- 41 millions de francs dans le secteur des voyageurs et à
- 17 millions dans celui des marchandises.
132.2 Procédure applicable à la fixation de l'indemnité ordinaire
L'article 7, 1er alinéa, de l'arrêté fédéral fixant les principes
du mandat 1987 des Chemins de fer fédéraux et l'indemnisation de
leurs prestations de service public (RS 742.37) dispose que nous
fixons au préalable l'indemnité de chaque année, en fonction des
coûts d'exploitation non couverts planifiés. Pour le ferroutage, on
couvre également la part des frais d'infrastructure prévus.
A l'heure actuelle, l'indemnité est calculée encore sur la base du
compte des coûts de transport planifiés, approuvé par le Départe-
ment fédéral des transports, des communications et de l"'énergie.
Les résultats effectifs de l'exercice 1988 servent de base pour le
compte prévisionnel relatif à l'exercice 1990. Ils ont été extrapo-
lés en fonction des prestations prévues en 1990 dans le secteur des
marchandises et des voyageurs, et pondérés d'après les modifica-
tions des produits et des charges attendues d'ici à 1990. L'offre
commandée par la Confédération est déterminante pour l'ampleur des
prestations de transport.
1259

Le compte des coûts de transport planifiés sera remplacé à la fin
de 1990 par un compte de résultats du management, qui fournira a
l'avenir des données prévisionnelles encore plus fiables.
132.3 Résultat de la fixation de l'indemnité
L'indemnité calculée pour 1990 s'élève à 589 millions de francs,
soit
- 550 millions pour le transport régional des voyageurs et
39 millions pour le ferroutage.
Les chiffres correspondants de 1989 sont les suivants:
- 523 millions pour le transport régional des voyageurs et
36 millions pour le ferroutage.
Transport régional des voyageurs
L'indemnité calculée sur la base du compte des coûts de transport
planifiés pour 1990 atteint 550 millions de francs dans le trans-
port régional des voyageurs, l'offre s'inscrivant à 47,176 millions
de trains-kilomètres.
L'indemnité fait un bond de 27 millions de francs (+ 5,2 %). Par
contre, les trains-kilomètres planifiés s'amplifient de 7 pour cent
comparativement à 1989. Cette hausse est notamment imputable aux
prestations supplémentaires du RER zurichois. La croissance des
prestations est donc plus grande que celle de l'indemnité. C'est
ainsi que l'indemnité par train-kilomètre n'augmentera que de 2,6
pour cent par année comparativement à la valeur de 1988 calculée
après coup. Comme les possibilités de rationalisation révélées par
une analyse des opérations de triage sont prises en considération
dans l'établissement des coûts budgétisés, nous estimons que l'in-
demnité de 550 millions de francs est appropriée pour le transport
régional des voyageurs.
1260

Férroutage
Pour le ferroutage, l'indemnité calculée sur la base du compte des
coûts de transport planifiés se monte à 39 millions de francs, le
volume du trafic escompté s'établissant à quelque 150*000 envois.
Ce montant comprend la dotation d'un million de francs qui permet
aux CFF de réaliser jusqu'au 31 décembre 1989 la campagne de rabais
pour le ferroutage au Saint-Gothard, motivée par des raisons poli-
tiques (réduction de 25 fr. par envoi). Etant donné les conditions
actuelles du marché, il n'est pas indiqué de poursuivre cette cam-
pagne en 1990.
Une nouvelle paire de trains de la chaussée roulante est prévue dès
1990 (vraisemblablement sur le parcours Rielasingen - Milan). Les
coûts non couverts de cette prestation grèveront le compte de l'in-
demnité à raison de 3 millions de francs. Les CFF souhaitent mieux
utiliser l'offre disponible sur les autres liaisons. Le volume de
transport escompté dépasse de 36 pour cent celui de l'année 1988,
mais les coûts globaux de l'offre n'augmenteront que de 32 pour
cent. Il en résultera une diminution de l'indemnité versée pour
chaque envoi.
En 1990, le trafic non accompagné pourra vraisemblablement couvrir
ses coûts d'exploitation, mais non ses coûts d'infrastructure. Mal-
gré l'amélioration de la couverture des coûts, les produits de la
chaussée roulante ne pourront compenser que la moitié des coûts
d'exploitation de cette catégorie de trafic.
Des installations de chargement ayant un débit suffisant sont né-
cessaires pour assurer le ferroutage. Le terminal de Bâle-Wolf ne
permet que le chargement et le déchargement des trains courts. Cela
étant, les CFF ont l'intention d'aménager une installation de rem-
placement dans le port rhénan de Bâle-Kleinh'ûningen. Elle permettra
de traiter des compositions normales. Nous avons autorisé les CFF à
réaliser ce projet, dont les conséquences financières seront enre-
gistrées dans le compte de l'indemnité à partir de 1991.
82 Feuille fédérale. 141e année. Vol. III 
1261

Nous commenterons au chiffre 152 les répercussions de la solution
de transition prévue pour le ferroutage avant la réalisation de la
NLFA.
14
Plan à moyen terme 1991-1995
Le plan à moyen terme est un instrument de gestion. Se fondant sur
les structures actuelles et sur les éventuelles mesures planifiées,
les CFF s'en servent pour prévoir le proche avenir. Son résultat
montre si des décisions fondamentales pour la conduite des affaires
ou de nouveaux objectifs de gestion s'imposent pour la planifica-
tion des prochaines années.
Nous employons le plan à moyen terme pour vérifier la politique des
CFF et fixer les nouveaux points forts.
141 
Résultat du plan à moyen terme 1991-1995
Dans le plan à moyen terme 1991-1995, les principales données du
compte de résultats d'entreprise évoluent de la manière suivante:
Evolution des principales données du plan au moyen
terme 1991-1995 (en mio. de fr.)
Tableau 5
Données
Budget
1990
Plan à moyen terme
1991 
1992 
1993 
1994 
1995
Charges (sans con-
tribution d'infras-
structure) ' 
5128,7
Produits (sans pres-
tations pour le
compte de résultats
d'infrastructure) 
4142,7
Contribution d'in-
frastructure des
CFF 
37,0
5356 
5563 
5784 
6003 
6222
4320 
4448 
4598 
4735 
4863
251 ) 
31 
37 
39 
34
1) En sus: excédent de produits estimé à 20 millions de francs.
1262

Les perspectives financières des CFF restent insatisfaisantes. Cer-
tes, le résultat de l'entreprise s'est légèrement amélioré par rap-
port au plan à moyen terme établi l'année dernière. Les CFF pour-
ront fournir les contributions d'infrastructure de 25 millions de
francs demandées par le Conseil fédéral et le Parlement. Ils pré-
voient même de les augmenter légèrement.
Dans l'optique de l'Etat central, il convient cependant de relever
que la charge financière de la Confédération s'alourdira légèrement
par rapport au plan à moyen terme 1990-1994.
Les améliorations du résultat de l'entreprise résultent principale-
ment du train de mesures 1990-1994 exigé par le Conseil fédéral et
le Parlement (en. 142). Les CFF ne peuvent toutefois pas engager
tout le potentiel d'amélioration pour accroître leur contribution
d'infrastructure. Les dépenses supplémentaires prévisibles ont déjà
absorbé une partie des économies et des revenus supplémentaires
réalisables. Cela prouve la nécessité des efforts particuliers de
rationalisation.
La situation financière tendue se manifeste aussi par la baisse
continuelle du taux de couverture des coûts de toute l'entreprise
et de certains secteurs de transport. La tendance négative affec-
tant le transport des voyageurs sur de grandes distances est parti-
culièrement apparente. C'est pourquoi il faut vérifier, même dans
l'optique de RAIL 2000, si la forte augmentation des prestations
d'exploitation (offre), envisagée par les CFF, se justifie par
rapport aux prestations de transport (demande).
Dès 1991 à 1995, le taux de croissance annuel des tonnages et des
tonnes-kilomètres (+ 0,3 %) sera également faible dans le secteur
des marchandises, même si l'on tient compte du niveau de départ
élevé. Mais les CFF envisagent heureusement un taux légèrement su-
périeur pour les produits (+ 0,5 %).
Cette brève appréciation des résultats du plan à moyen terme 1991-
1995 confirment nos premières réflexions, selon lesquelles le train
de mesures 1990-1994 ne sera pas suffisant pour améliorer les ré-
sultats de l'entreprise. Bien que son application soit absolument
1263

nécessaire, d'autres efforts sont aussi indispensables. Nous abor-
dons ci-après en détail les résultats du train de mesures.
142 
Programme de mesures 1990-1994
Conformément aux instructions, les CFF ont présenté dans les délais
le train de mesures destiné à améliorer leurs résultats. Il met en
évidence un potentiel d'amélioration de 43 à 87 millions de francs
par année.
142.1 Principales mesures
Le train de mesures met l'accent sur les points suivants:
Produits
Dans le secteur des voyageurs, des mesures relevant de la politique
des prix permettront d'améliorer les résultats. L'accent est mis en
alternance sur l'adaptation des prix tous les deux et sur des modi-
fications de la structure des tarifs (potentiel d'amélioration: 17
à 40 mio. de fr.).
Dans le secteur des marchandises, les CFF envisagent, en sus de
CARGO 2000, diverses mesures réalisables à court terme et offrant
un potentiel d'amélioration oscillant entre 7 et 13 millions de
francs (p. ex. utilisation d'un système de conteneurs multimodaux,
extension des centres de services, offre de solutions logistiques
intégrées, amélioration de la coopération avec les chemins de fer
européens).
Dans les secteurs ne relevant pas des transports (magasins situés
dans les gares, buffets, change, location et vente de logiciel et
de matériel informatique), il est possible d'améliorer les résul-
tats dans une mesure comprise entre 2 et 4 millions de francs.
1264

Lés mesures de rationalisation se placent au premier plan. L'inten-
tion des CFF d'optimaliser les lignes régionales à faible trafic en
remplaçant quelques-unes d'entre elles par des services de bus a
déjà suscité une certaine résistance sur le plan politique. Il en
est de même du projet visant à diminuer l'effectif du personnel
desservant les gares. Cette dernière mesure concerne tant le tra-
fic-voyageurs que le trafic-marchandises. La concentration de l'ac-
compagnement des trains sur les offres importantes pour la clientè-
le a également fait l'objet de discussions politiques. Les CFF
estiment le potentiel d'amélioration de 9 à 18 millions de francs.
Quelque 8 à 12 millions peuvent encore être économisés grâce à des
projets d'optimisation dans les domaines des services centraux, des
constructions, de l'entretien et du matériel.
142.2 Appréciation
Nous nous sommes déjà prononcés sur le train de mesures. A l'instar
des CFF, nous plaçons notre évaluation dans le contexte des con-
traintes politiques. Il s'agit d'optimaliser deux objectifs par-
tiellement concurrents: RAIL 2000 tend à établir un système de
transports publics efficace et attrayant, mais le mandat de presta-
tions 1987 fait également partie des conditions-cadres politiques.
Il exige non seulement que les objectifs de RAIL 2000 soient at-
teints, mais aussi que les prestations soient fournies de manière
efficace. Dans ce contexte, notre appréciation est l'a suivante:
1. Malgré les efforts louables le potentiel d'amélioration proposé
est encore trop faible. En effet, il ne correspond qu'à 1 à 2
pour cent des charges annuelles, qui s'élèvent à quelque
5,1 milliards de francs (1990). Dans ces conditions, le train de
mesures ne respecte pas complètement les objectifs du mandat de
prestations, qui fait aussi partie des conditions-cadres. Ce
mandat vise à ce que les CFF puissent apporter une contribution
notable pour les dépenses d'infrastructure.
1265

Cela étant, les mesures proposées doivent être réalisées, même
si elles sont contestées sur le plan politique.
2. Abstraction faite de la remarque concernant RAIL 2000 (cf. en.
144), nous regrettons que les diverses mesures de restructu-
ration ne soient pas intégrées dans des conceptions globales.
Celles-ci sont nécessaires pour pouvoir prouver le bien-fondé
des rationalistions qui semblent parfois draconiennes dans le
détail.
3. La majeure partie des mesures se répercute sur des domaines en
dehors de l'entreprise et qui sont délicats sur le plan politi-
que. Le programme envisagé donne l'impression qu'il manque des
mesures aussi incisives se répercutant à l'intérieur de l'entre-
prise. Nous avons notamment constaté l'absence d'une apprécia-
tion critique de la politique d'acquisition (particulièrement
dans le secteur des véhicules). En revanche, les CFF ont déjà
ordonné une vérification des normes en vigueur pour les inves-
tissements.
4. Nous nous félicitons expressément de l'intention des CFF visant
à renforcer la gestion en créant des domaines d'activité indé-
pendants, responsables de leurs résultats (centres de profits).
142.3 Marche à suivre
Vu l'appréciation ci-dessus, nous envisageons la procédure suivan-
te:
Nous estimons que le présent train de mesures constitue un résultat
intermédiaire. D'ailleurs, les postulats déposés au Parlement n'ont
pas exigé autre chose d'ici au milieu de 1989.
Les CFF doivent s'efforcer de réaliser intégralement les disposi-
tions envisagées. Par la même occasion, ils sont tenus de revoir le
train de mesures. Il faut qu'ils atteignent un potentiel d'amélio-
1266

ration leur permettant à nouveau de fournir de grandes contribu-
tions d'infrastructure.
Nous estimons que les travaux concrets mentionnés ci-dessous se
placent au premier plan et qu'ils répondent à des lignes directri-
ces importantes sur le plan politique. Les CFF ont, déjà, entrepris
de leur propre initiative la réalisation de certains d'entre eux.
Travaux conceptuels
Dans le secteur des marchandises, CARGO 2000 doit être intégré dans
le train des mesures. Il convient de présenter les résultats poten-
tiels à long terme et d'appliquer les mesures de rationalisation
liées au projet.
Dans le secteur des voyageurs, la comparaison des structures du
personnel des CFF et des chemins de fer privés montre qu'il existe
des possibilités de rationalisation dans le domaine du personnel
des gares. Alors que les chemins de fer privés consacrent en moyen-
nent 26 pour cent de leurs dépenses de personnel à cette catégorie
d'employés, la proportion correspondante s'élève à 46 pour cent aux
CFF. Même si cette différence est due en partie à des disparités
structurelles, de grandes possibilités d'économie subsistent néan-
moins. C'est pourquoi les CFF devraient poursuivre, voire compléter
la politique qu'ils ont appliquée. Il leur faut élaborer un plan
énumérant des critères nationaux relatifs à la concrétisation de
cette mesure de rationalisation. Celle-ci doit garantir l'égalité
de traitement de tous les intéressés. D'autre part, nous attendons
des CFF qu'ils entreprennent des démarches concrètes en vue de'réa-
liser des centres de services pour les endroits où les gares ne se-
ront plus desservies par du personnel permanent. Ils doivent donc
mener des études dans ce sens, en collaboration avec les PTT ou des
tiers.
Lorsqu'il s'agit d'optimaliser les prestations du trafic régional
(remplacement de certaines lignes par des services routiers), les
1267

CFF ont l'obligation de prendre contact avec les cantons concernés
pour discuter des mesures proposées et harmoniser les intérêts en
présence. Compte tenu des expériences ad hoc et des mandats d'étude
déjà attribués, une procédure valable sur le plan national sera mi-
se sur pied. Elle sera fondée sur le respect des prestations quali-
tatives acquises et entraînera, en règle générale, une augmentation
des services routiers comparativement aux prestations ferroviaires.
En sus de ce projet, les CFF devront également proposer d'autres
idées d'optimisation.
Dans tous ces cas, nous exigeons des CFF qu'ils pratiquent une po-
litique d'information ouverte et complète.
Au chapitre des mesures structurelles concernant les tarifs, nous
préconisons tout d'abord que les prix soient rapidement différen-
ciés en fonction des catégories de prestations.
Mesures internes
Dans ce domaine, l'accent est mis sur l'examen critique de la poli-
tique des CFF en matière d'acquisition de véhicules. Ils doivent,
en prévision du marché unique européen de 1993, étudier de manière
approfondie les avantages et les inconvénients d'une ouverture vis-
à-vis de l'étranger. Celle-ci ne doit toutefois pas se limiter aux
secteurs marginaux décrits dans le programme des mesures, mais doit
aussi englober les grosses commandes.
Les CFF vérifient actuellement le déroulement de leur planification
et les normes régissant leurs investissements. Nous espérons que
les conclusions des études entreprises seront rapidement traduites
dans les faits. Davantage que par le passé, il s'agit de réaliser
uniquement ce qui est absolument nécessaire du point de vue de la
sécurité et du service à la clientèle. Un potentiel non négligeable
reste à exploiter en l'occurrence.
Même au sujet des problème de recrutement, nous sommes favorables à
ce que les CFF ouvrent davantage leurs portes aux personnes qui
1268

n'ont pas une formation ferroviaire, technique ou relevant de l'ex-
ploitation. Ils pourront les employer non seulement dans les cen-
tres de services des localités sans gares desservies, mais aussi
dans les secteurs ferroviaires traditionnels. D'après les expérien-
ces faites à l'étranger, il est possible de réduire la durée de
formation et d'employer le nouveau personnel de manière plus pro-
ductive.
Mesures d'organisation
Nous nous félicitons des efforts des CFF visant à mettre en place
des centres de profit avec la collaboration de conseillers exter-
nes. A notre avis, des secteurs bien déterminés tels que les ate-
liers pourraient servir de projets-pilotes. Mais à long terme, il
faudra également examiner l'opportunité de subdiviser le trafic-
voyageurs en deux secteurs, l'un se rapportant aux transports sur
de longues distances, l'autre ayant trait aux transports régio-
naux. Ces derniers pourraient être détachés de l'entreprise et con-
fiés à des entrepreneurs régionaux.
143 
Planification des investissements
Pour nous, le plan des investissements à moyen terme constitue le
principal élément du plan de l'entreprise. En effet, la détermina-
tion des mises de fonds entraîne à long terme une grande partie des
futures charges. Cela étant, il est plus difficile de procéder ra-
pidement à d'importantes coupes dans le budget annuel. Aussi la po-
litique des investissements ne 'saurait être exclue des considéra-
tions visant à améliorer les résultats financiers des CFF.
En collaboration avec les CFF, l'Office fédéral des transports et
l'Administration fédérale des finances ont affiné les instruments
permettant d'axer la politique d'investissement de l'entreprise sur
les impératifs du mandat de prestations. L'accent est mis sur deux
exigences.
Dans un premier temps, le volume prévu des investissements fera
l'objet d'une vérification. Dans un second temps, il y aura lieu de
1269

garantir que les CFF effectuent leurs investissements en conformité
avec les points forts de leur politique, tels que nous les avons
fixés.
143.1 Volume des investissements en 1991 et au-delà
En déterminant le volume des investissements, nous assignons un ob-
jectif aux CFF. Ce dernier a une valeur imperative pour leur plani-
fication. Or les projets nécessitent un certain temps pour leur
concrétisation. Pour pouvoir fixer un objectif efficace, nous dé-
terminons de manière contraignante le volume des investissements
non pour le budget, mais pour la première année du plan à moyen
terme (1991). Par ailleurs, nous formulons notre politique pour les
années subséquentes afin que les CFF puissent fonder leur planifi-
cation sur ces données.
L'année précédente, nous avons décidé de plafonner les investisse-
ments à partir de 1990. Nous avons fixé le plafond à 1500 millions
de francs en termes réels, ce qui équivaut pour 1991 à 1550 mil-
lions en termes nominaux.
La situation financière défavorable des CFF nous oblige cependant à
revoir les décisions prises l'année dernière au sujet du plafonne-
ment. Les CFF ont été eux-mêmes à l'origine de cette révision,
puisqu'ils se sont déclarés incapables de respecter le plafond fixé
pour 1991. Ils ont donc proposé d'en exclure les mises de fonds ré-
servées aux utilisations commerciales (immeubles). Ils justifient
leur suggestion par la rentabilité absolue de ces projets.
Aux termes de l'article 26, 2e alinéa, de l'ordonnance sur les CFF,
nous sommes tenus, lors de la fixation du volume des investisse-
ments, de tenir compte non seulement de l'objectif de la gestion,
mais aussi des impératifs de la politique financière et conjonctu-
relle. Ces deux derniers éléments exigent clairement, à l'heure ac-
tuelle, que la croissance des investissements soit stabilisée. Cela
se justifie notamment par le fait que RAIL 2000, un projet fonda- '
1270

mental, garantit le développement de l'entreprise. Ses investisse-
ments ne font pas donc pas partie des mises de fonds limitées par
le plafond.
Nous fondant sur ces considérations, nous avons décidé de laisser à
1550 millions de francs le plafond des projets d'investissements
ordinaires, mais cela en termes nominaux (dès 1992) et non plus en
termes réels. Une telle mesure peut se justifier, car toute une
série de conceptions et de projets sera exclue du plafonnement:
a. Lors des discussions sur les améliorations des recettes, nous
avons toujours laissé entendre que les CFF doivent promouvoir
leurs investissements rentables en termes absolus, au nombre
desquels on trouve presque exclusivement les affaires immobi-
lières (gestion des immeubles). C'est pourquoi nous nous décla-
rons disposés à les exclure du plafonnement dès 1991. Toutefois,
avant de les réaliser, les CFF devront chaque fois prouver leur
rentabilité en termes absolus. Le taux de rentabilité à attein-
dre n'est cependant pas encore fixé.
D'après la planification actuelle (plan à moyen terme 1991-
1995), cette mesure leur permettra d'investir encore 65 (1991) à
197 (1995) millions de francs en sus du plafond.
b. Outre RAIL 2000, il y aura lieu de réaliser le corridor de fer-
routage hors du plafonnement des mises de fonds. Cela étant, les
CFF disposeront chaque année, jusqu'en 1995, de 200 à 300 mil-
lions de francs supplémentaires qui serviront également au déve-
loppement à long terme de l'entreprise (cf. ch. 152).
Compte tenu de ces facteurs, les CFF pourront, malgré la limita-
tion des investissements définis en termes nominaux, investir
entre 2 (1991) et 2,5 (1995) milliards de francs par année.
c. Pour le moment, les CFF ont besoin chaque année de 1,14 mil-
liard de francs uniquement pour maintenir l'efficacité des
investissements opérés jusqu'ici. Dans ces conditions, il leur
1271

reste dans la phase initiale quelque 400 millions pour concréti-
ser les projets qui ne concernent pas le pur maintien de l'appa-
reil de production, RAIL 2000, les affaires immobilières et le
corridor du ferroutage. Cette marge se réduit constamment, étant
donné qu'aucun renchérissement n'est accordé sur le plafond or-
dinaire.
Cette situation oblige les CFF à fixer des priorités claires.
Elles les contraint également à appliquer énergiquement les ré-
sultats des études sur l'amélioration du processus de planifica-
tion et la vérification des normes d'investissement, études
qu'ils ont commandées de leur propre initiative dans le cadre du
train de mesures 1990-1994.
d. Nos décisions entraînent chez les CFF une diminution des inves-
tissements de 45 (1992) à 282 (1995) millions de francs par rap-
port au plan à moyen terme 1991-1995.
Certes, cette décision est dure. Hais compte tenu de la crois-
sance actuelle des investissements, il est indispensable d'affi-
ner le plafonnement des investissements. L'évolution ultérieure
des mises de fonds doit être vérifiée avec soin, étant donné que
les décisions relatives à la NLFA sont imminentes.
Nous ne maintiendrons pas coûte que coûte le plafonnement des
investissements nominaux. Nous le modifierons lorsque les CFF
élaboreront et présenteront des projets pour lesquels la somme
des investissements prévus sera rentable en termes absolus. Dans
ce contexte, l'accent est mis naturellement sur une conception
fondamentale et spécifique de la rationalisation. Dès que CARGO
2000 donnera des résultats satisfaisants, les investissements y
relatifs pourront être exclus du plafonnement. Il en va de même
des exigences politiques, comme cela est déjà le cas pour le
corridor de ferroutage.
Cette procédure est conforme à nos exigences relatives au train
de mesures 1990-1994, dans lequel nous demandons aux CFF de met-
tre au point des conceptions.
1272

143.2 Contrôle matériel des investissements
Les services fédéraux chargés de la surveillance des CFF vérifient
non seulement le volume des investissements, mais aussi l'utilisa-
tion des fonds autorisés pour ces derniers. Ils ne se limitent pas
à apprécier les projets que les CFF intègrent pour la première fois
dans leur plan à moyen terme. Nous avons déjà expliqué en détail
dans les messages précédents les raisons justifiant ce genre de
contrôle. Grâce aux grands efforts entrepris par les CFF, la base
des informations nécessaires a pu être développée conformément aux
objectifs.
Les nouveaux projets que nous avons approuvés comprennent des ou-
vrages dont la réalisation commencera entre 1990 et 1992. Ils ab-
sorbent un total de 1600 millions de francs, répartis sur plusieurs
années. Les points forts de ces projets ressortent des deux ta-
bleaux ci-après:
Points forts des investissements d'après les
secteurs de l'entreprise. Ces projets seront mis
en chantier entre 1989 et 1991 et entre 1990 et
1992 (sans les constructions relevant d'un programme
périodique)
Tableau 6
Secteur de l'entreprise
Part en pour-cent
1989 - 1991
1990 - 1992
Infrastructure 
58
- Investissements ordinaires
dans les installations
ferroviaires 
34
- Installations de RAIL 2000 
24
Exploitation 
42
- Usines électriques (y com-
pris les lignes de transport) 
5
- Véhicules 
37
74
26
49
25
1
25
Total
100
100
100
100
1273

Points forts des mises de fonds d'après le genre
d'investissement. Les projets seront mis en chantier
entre 1989 et 1991 et entre 1990 et 19921 )
Tableau 7
Genre d'investissement
Part en pour-cent
1989 - 1991
1990 - 1992
Remplacement (y compris
les constructions relevant
d'un programme périodique) 
47
Rationalisation 
3
Amélioration et extension 
42
- Offre du trafic-voyageurs
- Installations de vente
et d'accueil du public,
confort et image de
1"entreprise
- Offre du trafic-marchandises
- Sécurité et fiabilité
Affaires immobilières et gérance 
7
Divers (notamment informatique) 
1
33
37
4
45
11
3
37
100
100
1) Nouveau calcul, non comparable au tableau figurant dans le
message de l'année dernière.
Les investissements servent simultanément à plusieurs objectifs.
Cette remarque s'applique notamment aux investissements de rempla-
cement et de rationalistion: chaque nouveau projet relève du pre-
mier objectif et sert aussi généralement au second. Les pourcenta-
ges figurant au tableau 7 ont été calculés d'après le type d'inves-
tissement qui a déclenché la mise de fonds. Cette manière de faire
permet d'évaluer la tendance des investissements.
Les points forts des mises de fonds ne sont pas modifiés par rap-
port à l'année précédente. Le recul des investissements de rempla-
cement (- 10 %) est évident. Il appert que les CFF utilisent davan-
tage leurs mises de fonds pour des projets véritablement nouveaux,
ce qui doit être jugé positivement. Cette appréciation est égale-
ment valable si cela représente déjà une retombée de l'évaluation
plus critique des normes d'investissement.
1274

Les investissements de rationalisation ont augmenté. Ils restent
faibles, bien qu'il faille tenir compte de la remarque précédente.
Nous avons envisagé d'ouvrir le plafonnement des investissements
pour la promotion particulière de cette catégorie de projet.
La réserve manifestée au chapitre du trafic-marchandises est logi-
que. Les CFF n'effectueront pas beaucoup d'investissements avant de
connaître la décision relative aux modalités de CARGO 2000.
La plus grande importance accordée au trafic-voyageurs (y compris
les améliorations du confort) pose un problème. En effet, les CFF
sont tenus de se limiter aux mesures nécessaires, même dans le ca-
dre de RAIL 2000. Toutefois, la majeure partie des mises de fonds
concerne le RER de Zurich, qui n'est pas contesté.
La croissance des affaires immobilières et de gérance est souhai-
tée. En les excluant du plafonnement des investissements, nous
voulons expressément encourager le développement de ce type d'opé-
ration.
144 
CARGO 2000
Les CFF prévoient depuis quelque temps de restructurer leur trafic-
marchandises. S'inspirant de RAIL 2000, ils ont l'intention de réa-
liser une nouvelle stratégie pour le trafic-marchandises, CARGO
2000.
Le conseil d'administration des CFF a approuvé ce projet en août
1989. Il est soumis maintenant à l'appréciation des services fédé-
raux responsables. Il appartient au Conseil fédéral de l'approuver
aux termes de l'article 27, 3e et 4e alinéas, de l'ordonnance sur
les CFF. A cette fin, des entretiens encore plus approfondis sont
nécessaires entre l'autorité de surveillance et l'entreprise. Une
décision ad hoc sera prise au plus tard au printemps 1990.
Le premier examen des propositions des CFF permet néanmoins une ap-
préciation de principe.
1275

Les CFF ont analysé de manière approfondie leur situation sur le
marché du transport des marchandises. Ils y décèlent quatre champs
d'activité:
- anciens éléments de l'offre: trains-blocs (trains marchandises
qui circulent d'un point à l'autre sans triage), wagons isolés et
trafic de détail (Cargo Domicile);
- nouvel élément de l'offre: transport de conteneurs par des trains
de ligne (trains marchandises circulant selon un horaire analogue
à celui des convois voyageurs).
Avec cette nouvelle offre, les CFP veulent, également dans le tra-
fic intérieur, miser davantage sur le trafic combiné, porteur
d'avenir. Par la même occasion, ils intègrent de nouveaux avantages
du rail, de sorte que la nouvelle offre correspond à une espèce de
trains marchandises IC.
Les quatre éléments de l'offre peuvent être combinés de différentes
manières. Au terme de leur analyse, les CFF ont étudié avec soin
quatre options:
- I: 
se limiter aux trains-blocs,
- II: trains-blocs et transport des conteneurs par des trains de
ligne,
- III: option II et maintien des wagons isolés et
- IV: offre des quatre éléments, sans exception.
Les critères d'appréciation ont été:
- sur le plan de l'économie d'entreprise: la variation de la con-
tribution de couverture,
- sur le plan de la gestion globale: la variation du résultat de
l'entreprise et
- sur le plan de la politique des transports: la variation de la
part du volume du trafic.
Pour l'entreprise considérée dans son ensemble, c'est l'option II
qui obtient les meilleurs résultats. Les CFF s'attendent à ce que
les résultats s'améliorent de quelque 170 millions de francs par
année. D'après eux, cette variante implique néanmoins un recul mas-
1276

sif dans le secteur du trafic et n'est donc pas conforme à leur
mission en tant qu'entreprise de transport. Leur part du marché
passerait de 34 à 16 pour cent.
Même si les structures du marché du trafic-marchandises doivent, de
temps en temps, être soumises à un examen fondamental, nous parta-
geons cette appréciation. Outre les condisérations relevant unique-
ment de l'économie des transports, il faut également que les impé-
ratifs de la politique de l'environnement jouent un rôle. Ceux-ci
militent toujours en faveur du rail. D'autre part, l'option II
laisserait en friche le réseau à mailles étroites des voies de rac-
cordement, ce qui serait contraire à la volonté politique exprimée
par le Parlement.
Les CFF se sont prononcés officiellement en faveur de l'option III.
Celle-ci offre un potentiel d'amélioration s'élevant à environ 150
millions de francs. Mais ils veulent également maintenir l'option
relative au trafic de détail. Ils en justifient le maintien par la
valeur que revêt le trafic de détail pour l'acquisition d'autres
transports. Ce trafic permettrait aux clients de se familiariser
avec le rail pour le choisir plus tard comme partenaire privilégié.
Malgré cet argument justifié, l'accent est mis, au stade actuel,
sur le choix de la variante III. Il convient, à l'intérieur de cet-
te option, de résoudre les problêmes suivants, en collaboration
avec les CFF;
a. L'option relative au trafic de détail sera encore étudiée au cas
où il serait possible de la combiner avec le transport des con-
teneurs dans les trains de ligne ou d'obtenir de grandes contri-
butions de couverture;
b. Des points forts seront fixés pour le trafic par wagons com-
plets. Ils porteront non seulement sur l'allégement de la des-
serte des stations, mais aussi sur les voies de raccordement;
c. Il convient d'examiner les répercussions sur les ETC. CARGO 2000
devrait fournir l'occasion de revoir également les structures de
ces entreprises.
83 Feuille fédérale. 141e année. Vol. III 
1277

Nous statuerons sur CARGO 2000 lorsque ces questions auront été
élucidées. La nette préférence manifestée actuellement pour la va-
riante III permet néanmoins aux CFF de poursuivre les travaux pré-
paratoires nécessaires à la réalisation du projet.
15 
Questions particulières
151 
Etat d'avancement de RAIL 2000
Conformément à l'article 2 de l'arrêté fédéral du 17 décembre 1986
ouvrant un crédit d'engagement pour la réalisation du projet RAIL
2000, partie CFF, nous sommes tenus de vous renseigner dans le rap-
port de gestion sur l'état d'avancement de RAIL 2000. Etant donné
que la concrétisation du projet a déjà commencé, nous vous fournis-
sons pour la première fois dans le message sur le budget des dé-
tails un peu plus complets sur le calendrier, l'estimation des
coûts et le financement de ce projet.
151.1 Calendrier
Les CFF partent du principe que le calendrier prévoyant la mise en
service de RAIL 2000 en l'an 2000 est encore réalisable. La cons-
truction des grands ouvrages (notamment les nouvelles lignes) né-
cessitera jusqu'à huit années. Dans la situation actuelle, on dis-
pose encore de trois années pour obtenir l'approbation des plans
(= autorisation de construire) concernant les projets critiques.
Cela sera suffisant si tout se passe normalement.
Toutefois, une sérieuse opposition se manifeste de plus en plus à
1'encontre des projets de nouvelles lignes. Elle entraîne un afflux
d'oppositions durant la procédure d'approbation des plans. Si l'on
tient compte des objections présentées, la durée de planificaiton
s'en trouve prolongée et le devis n'est plus respecté. Si on les
ignore, les intéressés utilisent alors toutes les possibilités de
recours. Cela étant, la première autorité chargée de statuer, l'Of-
fice fédéral des transports, se trouve confrontée à une situation
difficile.
1278

Le calendrier, ambitieux, part du principe que les intéressés ac-
ceptent la décision de première instance et intensifient ensuite
conjointement la réalisation des plans.
A l'heure actuelle, quelque 3 pour cent du volume des travaux sont
en cours d'exécution. Cela correspond à 5 pour cent du nombre des
projets. Les constructions dignes d'être mentionnées se rapportent
à la double voie Zoug-Lucerne et à l'amélioration de la ligne
Bâle-Muttenz.
Afin que le volume des travaux reste constant, les CFF ont l'inten-
tion de réaliser dans les meilleurs délais les projets prêts à être
concrétisés. Chaque tronçon achevé facilite le déroulement de l'ex-
ploitation; c'est en 1995 que l'on pourra bénéficier des premières
grandes améliorations de l'offre au titre de RAIL 2000.
15T.2 Estimation des coûts
Les CFF ont actualisé les coûts de RAIL 2000 pour la fin de juillet
1989. Ils ont déjà informé sommairement le public à ce sujet.
Compte tenu d'un crédit d'engagement de 5,4 milliards de francs
(prix et projet de 1985), les frais supplémentaires atteignent 2,1
milliards.
Sur cette somme, 1 milliard concerne le renchérissement. Pour cal-
culer la hausse des prix, les CFF ont utilisé l'indice zurichois
des coûts de construction. Selon leurs estimations, ce dernier .est
légèrement inférieur au renchérissement déterminant pour leurs pro-
jets. Nous pouvons approuver de notre propre initiative ces frais
supplémentaires dus au renchérissement.
Le solde de 1,1 milliard de francs est imputable au projet. Les CFF
le justifient de la manière suivante:
1279

- Exigences accrues quant à l'insertion de RAIL 2000 dans l'envi-
ronnement (environ 0,4 mia.),
- Augmentation des coûts d'acquisition des terrains (0,2 mia. en
sus du renchérissement indexé),
- Adaptation du projet et optimisation de RAIL 2000 (0,1 mia.) et
- Estimations erronées découlant d'une planificaiton insuffisamment
approfondie, particulièrement pour le Pied du Jura (0,4 mia.).
Les ordonnances relatives à la loi sur la protection de l'environ-
nement, déterminantes pour les CFF, ne sont entrées en vigueur
qu'après 1985. Par ailleurs, il n'était pas possible de prévoir en-
tièrement l'explosion des coûts d'acquisition des terrains. Les CFF
sont responsables du solde de 0,5 milliard. Etant donné que ce der-
nier représente moins de dix pour cent du crédit d'engagement, il
correspond aux variations des projets comparables.
Il sera malgré tout nécessaire d'examiner si tous les frais supplé-
mentaires indiqués par les CFF sont justifiés du point de vue du
projet.
Les frais supplémentaires ne comprennent pas les coûts résultant
des nouvelles exigences qui touchent toujours plus de milieux et
qui sont présentées par les régions et les cantons concernés.
Divers projets de construction des CFF relèvent non seulement de
RAIL 2000, mais aussi d'un autre objectif. Ils sont naturellement
réalisés dans le cadre du projet global. Dans ce contexte, les élé-
ments qui ne sont pas attribués clairement à RAIL 2000 ne sont pas
englobés dans le crédit d'engagement; ils font l'objet du budget
des investissements ordinaires des CFF.
Dès qu'on connaîtra les résultats des diverses approbations des
plans, nous demanderons un crédit additionnel, qui viendra s'ajou-
ter au crédit d'engagement de 5,4 milliards de francs. D'ailleurs,
les CFF calculeront à nouveau la rentabilité de l'ensemble du pro-
jet sur la base des coûts actualisés.
1280

151.3 Financement
Le Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie a enjoint aux CFF de gérer de manière ordonnée les fonds
de RAIL 2000. Cette gestion doit pouvoir dissocier clairement le
budget ordinaire, d'une part, Rail 2000 et les éventuels autres
nouveaux projets, d'autre part.
Le financement de RAIL 2000 se fait en principe sur la base de la
législation ordinaire sur les CFF.
Comme pour tous les investissements ordinaires des CFF, la Confédé-
ration accorde des prêts, que les CFF doivent rémunérer. Les char-
ges d'intérêt figurent dans le compte de résultats de l'infrastruc-
ture. Les CFF contribuent à les couvrir dans la mesure où ils peu-
vent fournir un apport pour leurs frais dans ce domaine.
Etant donné qu'ils ont utilisé 80 millions de francs en 1987/88 et
budgétisé 43 millions pour 1989, ils prévoient les sommes suivantes
dans le budget des investissements pour 1990 et dans la planifica-
tion à moyen terme 1991-1995:
Planification des investissements pour RAIL 2000
(en mio. de fr.) 
Tableau 8
Budget 1990 
Plan à moyen terme
1991 
1992 
1993 
1994 1995
Projet déclenchés
par RAIL 2000 
86 
176 
306 
456 
541 
688
Dont:
- Investissements
ordinaires 
30 
44 
55 
114 
135 
172
- Projets à imputer
sur le crédit
d'engagement 
56 
132 
251 
342 
406 
516
1281

S'agissant des frais financiers subséquents (amortissements, inté-
rêts) qui grèvent le compte de résultats de l'infrastructure des
CFF et, partant, le compte financier de la Confédération, on n'en-
registre d'abord que les intérêts. Les projets ne sont amortis
qu'après leur réalisation, ce qui adviendra pour l'essentiel après
1995.
Charge d'intérêt que RAIL 2000 fait supporter au
compte financier de la Confédération
(en mio. de fr.)
Tableau 9
Budget 1990
Plan à moyen terme
1991 
1992 
1993 
1994 
1995
Charge d'intérêt
résultant des pro-
jets déclenchés
par RAIL 2000
Intérêts des projets
à imputer sur le
crédit d'engagement
2,6
10 
19 
34 
57
84
7,2 
15 
26 
43 
64
151.4 Conclusions
Vu l'état du projet, nous tirons les conclusions suivantes:
- Les autorités chargées de la surveillance des CFF doivent véri-
fier les frais supplémentaires que ceux-ci annoncent. Cette tâche
exige encore quelque temps.
- Un crédit'additionnel est à prévoir. Il est cependant encore trop
tôt pour l'annoncer. Le montant précis des projets n'est pas en-
core connu. Par ailleurs, demander à court terme un crédit addi-
tionnel suscite d'autre convoitises. Un projet ad hoc ne sera dès
lors pas disponible avant la fin de 1990.
- Lors de la discussion sur la NLFA, nous constatons, aujourd'hui
déjà, des problèmes liés à des recoupements éventuels. C'est
I282

pourquoi on examine actuellement si des améliorations en faveur
de la Suisse orientale ne peuvent pas être réalisées dans le
cadre d'un RAIL 2000 élargi.
152 
Corridor de transit pour le trafic combiné
(solution transitoire)
Lors des négociations avec les CFF, nous nous sommes toujours em-
ployés à défendre l'option du trafic combiné rail-route pour pou-
voir continuer d'appliquer la limite des 28 t. A cette fin, le Dé-
partement fédéral des transports, des communications et de l'éner-
gie a élaboré, en collaboration avec les CFF et le BLS, un projet
de corridor de transit pour le trafic combiné.
Après divers pourparlers, on s'est mis d'accord sur la mise en pla-
ce d'un corridor au Saint-Gothard et d'un autre au Lötschberg, leur
capacité conjointe maximale atteignant 470000 envois (limite de la
capacité actuelle: 164000 envois). Au Saint-Gothard, 44 trains
composés chacun de 30 à 36 wagons et ayant une capacité de 1500
envois par jour, soit 360000 envois par année, seront mis en ser-
vice (utilisation intégrale avec 250 jours de travail) pour le tra-
fic combiné non accompagné (TCNA) et la chaussée roulante (CR).
Comme par le passé, cette dernière ne pourra acheminer que les ca-
mions dont la hauteur aux angles n'excède pas 3,80 m. Au
Lotschberg/Simpion, on envisage une offre de 14 trains CR, composés
chacun de 30 wagons et pouvant transporter les camions dont la hau-
teur aux angles est égale ou inférieure à 4 m (capacité: 420 envois
par jour, soit 110000 par année). Ce projet pourra être réalisé, en
quatre ans à compter de l'octroi du mandat, pour autant que les dé-
lais de livraison et les temps de montage pour les installations de
sécurité soient respectés.
A titre de mesure d'appoint, le budget 1990 et le plan financier
de la Confédération prévoient déjà des fonds de 53,4 millions de
francs pour la,construction des terminaux à l'étranger.
1283

A l'heure actuelle, le ferroutage se développe avec des taux de
croissance à deux chiffres. D'après les dernières estimations, la
capacité au Saint-Gothard sera épuisée au plus tard à la fin de
1991. La position de la Suisse et des CFF dans le transit des mar-
chandises serait vraiment défavorable si la demande existant à ce
moment-là ne pouvait plus être satisfaite à l'avenir.
C'est pourquoi nous avons décidé d'augmenter sans tarder la capaci-
té du Saint-Gothard pour le trafic combiné, avant la fin des négo-
ciations avec les CE.
Outre les goulets d'étranglement prévisibles, d'autres raisons mi-
litent en faveur de cette stratégie. La Suisse peut faire savoir,
aujourd'hui déjà, qu'elle table sur l'option du trafic combiné et
qu'elle la réalisera avec succès. De plus, divers investissements
peuvent être considérés comme des mises de fonds anticipées en fa-
veur de la NLFA. Ils permettront d'accroître constamment le volume
du trafic. De ce fait, la NLFA sera encore mieux utilisée au moment
de sa mise en service.Une augmentation soudaine trop importante
pourra ainsi être évitée.Le trafic combiné constitue un segment
toujours plus significatif de l'offre des chemins de fer. L'exten-
sion de la capacité du SaintGothard entraînera automatiquement une
promotion du TCNA, qui promet un succès considérable, tant sur le
plan du volume que sur celui des produits. En cas d'évolution favo-
rable, il pourra couvrir tous ses coûts à long terme. En effet, la
liberté d'action dans le secteur tarifaire se trouvera agrandie
avec l'amélioration de l'offre.
Outre son importante fonction de complément au Saint-Gothard dans
le transit conventionnel, l'axe Lötschberg/Simplon répondra provi-
soirement aux besoins de la CR. La promotion de ce mode de trans-
port n'est pas nécessaire sur le plan de l'économie d'entreprise,
mais elle l'est du point de vue politique. C'est la raison pour la-
quelle nous estimons que les investissements pour ce trafic - qui
diminuent la capacité de la ligne - contribueront à la réussite de
nos négociations avec les CE.
1284

Composition des investissements pour le corridor
de ferroutage (en mio. de fr.)
Tableau 10
- Investissements (pour le corridor)
imputables directement à l'offre de
ferroutage
- Investissements anticipés (les CPF
n'en ayant besoin qu'à une date
ultérieure)
- Locomotives 3 )
Total
Saint-
Gothard1 )
195
460
496
1151
Lötsch-
berg
1752)
15
124
314
Total
370
475
620
1465
1) Les investissements servant simultanément aux deux corridors
sont imputés au Saint-Gothard.
2) Part du BLS: 125 millions de francs.
3) La^répartition entre les corridors se fait suivant les services
prévus à l'horaire; sans le matériel roulant (compris dans les
coûts d'exploitation).
Les CFF financeront le double corridor d'après le droit ordinaire,
par le biais de prêts de la Confédération, c'est-à-dire au travers
de son compte capital. Ce corridor ne grèvera le compte financier
de la Confédération qu'avec ses coûts d'exploitation et ses frais
financiers. Les premiers et une partie des seconds seront couverts
par l'entremise du compte du ferroutage et, partant, au moyen du
produit des droits d'entrée sur les carburants. Le reste sera fi-
nancé par le compte CFF ordinaire.
Le BLS se voit confronté à un volume d'investissement de 125 mil-
lions de francs. Dans le budget 1990 de la Confédération, nous de-
mandons un crédit d'engagement ad hoc pour lui fournir une contri-
bution à fonds perdu. Les investissements à effectuer au Lötschberg
pour la CR n'ont qu'un caractère provisoire (pose d'une voie au mi-
lieu du tunnel, d'où une baisse de la capacité). La plupart d'entre
eux deviendront caducs avec la réalisation de la NLFA.
1285

Charge supplémentaire du compte financier (compte
du ferroutage CFF et crédit d'engagement pour le
BLS) en raison des deux corridors de ferroutage
(en mio. de fr.)
Tableau 11
Saint-Gothard
Lötschberg
Total
Phase de construction
(1990-1993)
CFF
62
16
78
BLS
125
125
Total
62
141
203
Phase d'exploitation
1994 
1995 s.
Seulement CFF
31 
33
23 
25
54 
58
La charge supplémentaire se monte en moyenne à 50 millions de
francs par année. N'est pas prise en considération la charge maxi-
male temporaire résultant des prestations d'infrastructure versées
par la Confédération aux CFF pour les investissements anticipés à
partir de 1994/95.
Ces charges supplémentaires sont prises en compte dans le budget de
la Confédération et dans le plan financier 1991-1993. Elles font
défaut, en revanche, dans le présent budget des CFF et dans le plan
à moyen terme. Les CFF ont approuvé ces deux documents avant nos
décisions. Nous procéderons néanmoins en 1990 aux rectifications
nécessaires aux chapitres de l'indemnité et du volume des investis-
sements. A cet égard, il est indéniable que le plafond des inves-
tissements décidé par le Conseil fédéral doit être relevé dans ce
domaine.
2 
Partie spéciale
21 
Répercussions financières sur la Confédération
En sus de la prestation pour l'infrastructure et des indemnités, le
budget et la planification financière de la Confédération prévoient
d'autres contributions pour les CFF. Celles-ci sont fondées sur des
arrêtés fédéraux spécifiques et représentent le prix des presta-
1286

tions commandées. Les dépenses suivantes correspondent, dans le
budget du compte financier et dans les perspectives des finances
fédérales, aux budgets et au plan à moyen terme des CFF.
Indemnité et aides financières de la Confédération
en faveur des CFF (dans l'optique de la Confédé-
ration)
Tableau 12
Prestations 
Compte Budgets 
Plan financier/Perspectives
financières 
1988 
1989 
1990 1991 
1992 
1993 
1994 
1995
de la Con-
fédération
en millions de francs
Législation ordinaire sur les CFF
- Transport
régional
des voya-
geurs 
514 
523 
550 
580 
595 
610 
625 
640
- Ferroutage!)2) 34 
36 
42 
52 
66 
81 
106 
114
- Prestation
de la Con-
fédération
pour l'in-
frastructure 576 
7483) 869 
998*) 1056 
1 1 1 5 1186 
1268
Autres arrêtés fédéraux
- Allégements
tarifaires 
55 
55 
58 
39
- Chargement
des automobiles
a
u Simplon2) 
1
1
1
1
39
Total
1184 
1363 
1520 1670 
1757 
1807 
1917 2022
1) Y compris la solution transitoire.
2) Financement au moyen du produit affecté des droits d'entrée sur
les carburants.
3) Y compris crédit supplémentaire de 20 millions de francs.
4) L'augmentation de 12 mi'llions de la contribution d'infrastruc-
ture des CFF n'est pas encore comprise dans le plan financier.
1287

Les CFF sont indemnisés durant l'année en cours des prestations de
service public (589 mio. de fr. pour 1990) et des allégements tari-
faires (58 mio. de fr.). En revanche, la prestation de la Confédé-
ration pour l'infrastructure leur est versée avec une année de re-
tard. La somme de 986 millions de francs prévue dans le budget 1990
des CFF ne se répercutera donc qu'en 1991 sur les finances fédéra-
les.
Dans leur plan à moyen terme 1991-1995, les CFF s'attendent à ce
que le taux moyen de croissance de l'indemnité s'inscrive chaque
année à
- 2,6 pour cent dans le transport régional des voyageurs et à
- 7,6 pour cent dans le ferroutage.
La prestation fédérale pour l'infrastructure s'amplifiera vraisem-
blablement de 7,2 pour cent en moyenne par année.
Les besoins d'investissement des CFF ne peuvent être couverts que
partiellement par les fonds des amortissements et l'imputation di-
recte au compte de résultats de l'entreprise (gros entretien). Par
le biais du compte capital, la Confédération met des prêts à la
disposition des CFF. Ces prêts se monteront à 750 millions de
francs pour 1990 (budget 1989: 500 mio. de fr.) et à 900 millions
pour 1991 (y compris RAIL 2000).
22 
Bases juridiques
221 
Article premier
L'article premier concrétise la compétence figurant à l'article 7,
lettre dbis, de la loi sur les CFF, selon laquelle les Chambres fé-
dérales approuvent la contribution d'infrastructure des CFF indé-
pendamment du budget. Le montant de la contribution influant sur
l'arrêté de portée générale relatif au budget des CFF et figurant à
l'article 2, il doit être traité en premier lieu.
Aux termes de l'article 7, 2e alinéa, du mandat de prestations
1987, les Chambres fédérales ont en 1988 fixé pour la première fois
1288

la contribution d'infrastructure des CFF pour chacune des années
1989, 1990 et 1991. Elles ont exigé une contribution s'élevant à 25
millions de francs par année. Etant donné la grande croissance de
la charge fédérale imposée par les CFF, nous proposons, en déroga-
tion à leur budget, d'augmenter leur contribution d'infrastructure
de l'excédent des produits et de la fixer à 37 millions. Cette pro-
position est conforme au mandat de prestations. Le Conseil fédéral
et le Parlement ont, certes, fixé la contribution d'infrastructure
à 25 millions. Mais la discussion relative a l'arrêté en question a
montré clairement qu'il s'agit là d'un montant minimal. Les CFF
voulaient même fournir une somme moins importante, mais ils ont été
obligés de tout mettre en oeuvre pour offrir au moins 25 millions
de 1989 à 1991 . Aux termes du mandat de prestations 1987, ils sont
en outre tenus de réaliser des excédents de produits par des mesu-
res de gestion et non par des réserves budgétaires. Afin de formu-
ler plus clairement l'arrêté, nous indiquerons expressément que la
contribution pour la prochaine période triennale (1992 à 1994)
constitue un objectif minimal.
222 
Article 2
L'article 2 se rapporte aux budgets concernant le compte des inves-
tissements, le compte de résultats et l'effectif du personnel.
La somme de 1550 millions de francs mentionnée au chiffre 1, budgé-
tisée dans le compte des investissements et mise à la charge des
CFF, correspond à celle que nous nous avions prévue pour l'année
dernière (1550 mio. de fr.).
Le montant du compte de résultats, qui figure au chiffre 2, tient
compte de la contribution d'infrastructure de 37 millions de francs
que nous proposons d'exiger des CFF.
Le chiffre 3 repose sur l'article 2 de la loi fédérale instituant
des mesures destinées à améliorer les finances fédérales (RS
611 .010 ) . Cet article exige que l'effectif budgétisé du personnel
des CFF soit soumis à l'approbation du Parlement.
1289

La loi se réfère à l'effectif du personnel en 1974. Aux CFF, celui-
ci était à ce moment-là de 41031 collaborateurs. Depuis lors, il a
toujours été inférieur à ce chiffre. Avec 38484 collaborateurs
prévus dans le budget 1990, les CFF se trouvent bien en deçà de la
base initiale de 1974. Il reste à savoir s'ils pourront véritable-
ment recruter le nombre de personnes indiqué.
223 
Article 3
Les CFF soumettent, pour information, au Parlement sous forme d'un
plan à moyen terme la planification pluriannuelle prescrite à l'ar-
ticle 6 du mandat de prestations 1987.
1290

Arrêté fédéral 
Projet
concernant le budget des Chemins de fer fédéraux
pour 1990
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le rapport et les propositions du Conseil d'administration des Chemins de fer
fédéraux, du 19 septembre 1989;
vu le message du Conseil fédéral du 24 octobre 19891\
arrête:
Article premier
La contribution des Chemins de fer fédéraux pour l'infrastructure, qui se monte à
37 millions de francs pour l'année 1990, est approuvée. Elle dépasse de 12 millions
la limite de 25 millions fixée par les Chambres fédérales. Les coûts globaux
d'infrastructure s'élevant à 1023 millions en 1990, la Confédération prend à sa
charge 986 millions au titre des dépenses d'infrastructure des Chemins de fer
fédéraux.
Art. 2
Le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1990 est approuvé avec les montants
ci-après; il comprend:
1. Le budget du compte des investissements, s'élevant à 1653,3 millions de
francs. Après déduction des contributions de tiers et de divers produits
(103,3 mio. de fr.), 1550 millions de francs sont mis à la charge des CFF;
2. Le budget du compte des résultats, qui est équilibré, les produits et les
charges atteignant chacun 5165,7 millions de francs;
3. Le budget relatif à l'effectif du personnel (38 484 postes).
Art. 3
II est pris acte du plan à moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années
1991 à 1995.
Art. 4
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au référen-
dum.
') FF 1989 III 1245 
33231
1291

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1990 du 24 octobre 1989
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
46
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
89.066
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
21.11.1989
Date
Data
Seite
1245-1291
Page
Pagina
Ref. No
10 105 977
Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.
Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.
Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.