ch_vb · 85.518 · 1985-12-16 · de


Postulat Weber-Arbon
2082
N 
16 décembre 1985
#ST# 85.518
Postulat Weber-Arbon
Neue Eisenbahn-Alpentransversalen.
Weiteres Vorgehen
Transversales ferroviaires à travers les Alpes
Wortlaut des Postulates vom 21. Juni 1985
Nachdem der Bundesrat den Entscheid betreffend Linien-
wahl und Bau einer neuen Eisenbahn-Transitlinie durch die
Schweizer Alpen zurückgestellt hat, wird er eingeladen
a. die Entscheidungsgrundlagen für das Gotthardbasis- und
das Splügen-Projekt auf einen gleichen Stand zu bringen;
b. die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten in dieser
Angelegenheit zu intensivieren und in absehbarer Zeit zu
konkreten Ergebnissen zu führen;
c. im Geschäftsbericht jährlich Bericht über den Fortschritt
der Studien und der Verhandlungen zu erstatten.
Texte du postulat du 21 juin 1985
Le Conseil fédéral ayant rejeté la décision concernant le
choix d'une ligne et la construction d'une nouvelle transver-
sale ferroviaire à travers les Alpes, il est invité
a. à mettre sur le même pied les éléments permettant de
prendre des décisions relatives au projet de tunnel de base
du Saint-Gothard et à celui de la ligne du Splügen,
b. à intersifier les négociations à ce sujet avec les Etats
voisins et à faire en sorte qu'on parvienne à des résultats
concrets dans un avenir pas trop éloigné,
c. à renseigner chaque année, dans le rapport de gestion,
sur l'avancement des études et les progrès réalisés dans les
négociations.
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort
L'auteur renonce au développement et désire une réponse
écrite
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 28. August 1985
Rapport écrit du Conseil fédéral du 28 août 1985
Es trifft zu, dass der Projektierungsstand der beiden Alpen-
bahnprojekte Gotthardbasis und Splügen unterschiedlich
ist. Im Vernehmlassungsverfahren zum 1979 publizierten
Schlussbericht der Kontaktgruppe «Eisenbahntransitlinie
Gotthard/Splügen» vertraten die meisten Kantone die Auf-
fassung, dass die zur Verfügung stehenden Unterlagen zum
Fällen eines Grundsatzentscheides zugunsten der einen
oder der anderen Variante trotzdem genügen. Der Bundes-
rat schliesst sich diesem Standpunkt an. Es ist jedoch unbe-
stritten, dass die vom Postulanten geforderten Untersuchun-
gen vor einem allfälligen Baubeschluss durchzuführen sind.
Sowohl die Gotthardbasislinie als auch die Splügenbahn
sind grundsätzlich machbar. Noch nicht im Detail abgeklärt
sind die Möglichkeiten zur Reduktion der Umweltbeein-
trächtigungen. In der Innerschweiz haben die SBB weitere
umweltschonende Varianten geprüft. Für den Abschnitt
Chur-Thusis sind ebenfalls entsprechende Aufträge erteilt
worden; das Resultat dieser Arbeiten liegt noch nicht vor. Im
Tessin ergibt sich eine gewisse Zusammenarbeit zwischen
Kanton und SBB im Rahmen der Raumplanung. Des weite-
ren haben die Eidgenössische Natur- und Heimatschutz-
kommission und ein privates Planungsbüro die Beeinträch-
tigung der Umwelt durch die beiden zur Diskussion stehen-
den Alpentransversalen untersucht. Diese Studien können
allerdings weder als Argumente für die Gotthardbasis- noch
als solche für die Splügenlinie herangezogen werden; die
Resultate sind zu wenig eindeutig.
Die Vornahme weiterer grösserer Projektierungsarbeiten
scheint dem Bundesrat zum heutigen Zeitpunkt nicht oppor-
tun. Dies gilt auch für die Zweckmässigkeitsprüfung im
Sinne der Botschaft über die Grundlagen einer koordinier-
ten Verkehrspolitik (KVP). Bis zum Zeitpunkt, wo ein Baube-
schluss aktuell wird, können nämlich die Verhältnisse im In-
und Ausland noch wesentlich ändern. Der Bundesrat ist
deshalb der Auffassung, diese Arbeiten seien erst im Vorfeld
der Ausarbeitung einer Botschaft über den Bau einer weite-
ren Eisenbahn-Alpentransversale durchzuführen.
Aehnliche Ueberlegungen können bezüglich der vom Postu-
lanten beantragten Verhandlungen mit den Nachbarländern
angestellt werden. Es ist unbestritten, dass - nach einem
entsprechenden Ausbau der Zufahrten - ein Teil des künfti-
gen Splügenverkehrs über Lindau-Buchs SG geführt wer-
den könnte. Trotz schweizerischer Bemühungen ist es
indessen bis heute nicht gelungen, eine verbindliche Festle-
gung der umliegenden Länder auf die eine oder andere
Variante zu erwirken. Der ständig zunehmende Marktanteil
der Strasse im Alpentransitverkehr ist nicht eine Folge feh-
lender Kapazität unserer Alpenbahnen. Die Verkehrs- und
fiskalpolitischen Rahmenbedingungen gestatten es auslän-
dischen Strassentransportunternehmern oft, im Alpentransit
ein qualitativ hochstehendes Angebot zu geringeren Kosten
als die Bahn zu erbringen. Die Schweiz hat auf diese Daten-
konstellation keinen Einfluss. Güter, die am ausländischen
Versandort auf Lastwagen verladen werden, sind in der
Regel auch für die Alpenbahnen verloren.
Verhandlungen mit dem Ausland dürfen nicht bloss die
Linienführung einer neuen Alpenbahn und die Behebung
von Engpässen auf deren Zufahrten zum Gegenstand
haben. Sonst könnte sehr wohl der Fall eintreten, dass von
den Schweizer Bahnen zur Verfügung gestellte zusätzliche
Transportkapazität von ausländischen Verfrachtern nur
ungenügend genutzt wird, da die im Ausland geltenden
Rahmenbedingungen die Beförderung auf der Strasse
attraktiver machen als den Transport auf unseren Alpen-
transversalen.
Vereinbarungen mit den umliegenden Ländern sollten sich
deshalb auf ein Konzept über die Bewältigung des künftigen
Transits im gesamten Alpenraum abstützen können. Hierfür
fehlen zurzeit in diesen Ländern die rechtlichen und politi-
schen Voraussetzungen.
Aufgrund der geschilderten Sachlage scheint dem Bundes-
rat ein Vorgehen gemäss lit. a und b des Postulates nicht
angezeigt. Damit wird auch' lit. c gegenstandslos. Der Bun-
desrat wird aber die Entwicklung im In- und Ausland weiter-
hin aufmerksam verfolgen und die eidgenössischen Räte
hierüber in geeigneter Form informieren.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
Präsident: Im schriftlichen Verfahren lehnt der Bundesrat
sowohl die Motion Salvioni wie auch das Postulat Weber-
Arbon ab.
Salvioni: Finalmente, è il caso di dirlo, giunge in Parlamento
la discussione di questa mozione e del postulato del collega
Weber-Arbon, che sono di interesse nazionale e non solo di
una parte della Svizzera, e soprattutto non solo ticinese.
Et c'est la raison pour laquelle je m'excuse auprès des
collègues latins si je vais m'exprimer en langue allemande
puisque ce problème intéresse surtout la Suisse orientale et
la Suisse centrale, et intéresse aussi, mais un tout petit peu
moins, les cantons romands.
«Bis im Jahr 1982 war der Rat der Meinung», das ist in
verschiedenen Dokumenten niedergelegt, «dass für den
Bau einer Eisenbahn-Alpentransversale zur Vermeidung
einer neuen Kapazitätskrise um die Jahrhundertwende
schon jetzt baldige Entscheide notwendig seien.» In diesem
Sinn hatte sich Herr Bundesrat Schlumpf 1981 wörtlich
geäussert. Erst im Juli 1982 teilte Herr Bundesrat Schlumpf
eine Aenderung des Vorgehens und der Ausführungszeiten
mit: keine zweistufige Prozedur, (Linienführungsentscheid
und dann Baubeschluss in zwei Phasen), sondern Linien-
führung und Baubeschluss gleichzeitig. Die wichtige Aende-
rung bestand aber darin, dass der Bundesrat sich vorbehielt,

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Postulat Weber-Arbon
die Notwendigkeit einer sofortigen Entscheidung - bis dahin
ausdrücklich angenommen - zu überprüfen. Erst im März
1983, anlässlich der Präsentation der Gesamtverkehrskon-
zeptions-Botschaft, teilte Herr Bundesrat Schlumpf mit, der
Bundesrat hätte nunmehr seine frühere Ueberzeugung
preisgegeben und die Dringlichkeit des Baues einer neuen
Eisenbahn-Alpentransversale verneint. Im nachfolgenden
Bericht des Bundesrates vom 7. September 1983 gab der
Bundesrat die Gründe bekannt, welche diese Umkehrung
verursacht hatten. Es sind grob gefasst folgende:
1. Der Gütereisenbahn-Transit durch die Schweiz hat in den
letzten 10 Jahren nicht zugenommen, was die Eigenwirt-
schaftlichkeit von 120 auf 80 Prozent reduziert hätte. 2. Die
Transitkapazität der Eisenbahnachsen durch die Alpen
werde inklusive Frankreich und Oesterreich in der Zukunft
von heute 28 auf 55 respektive 65 Millionen Tonnen erhöht,
in der Schweiz mit einigen Verbesserungen auf der Linie
Simplon von 13 auf 26 Millionen Tonnen.
3. Die Wachstumsaussichten würden von 7 Prozent jährlich
in den letzten 25 Jahren auf 2 Prozent in den nächsten
Jahren geschätzt.
4. Die Verkehrsteilung zwischen Strasse und Schiene hängt
von Preis- und Leistungsbedingungen ab. Deswegen hat
man drei Szenarien konstruiert. Der Anteil der Schiene redu-
ziert sich um einen Drittel vom Marktanteil oder bleibt kon-
stant (zweite Variante) oder steigt auf zwei Drittel (dritte
Variante).
5. Wenn die Lastwagen den kürzesten Weg wählen sollten,
würden heute 53 Prozent auf der Gotthardachse verkehren.
Wenn dagegen nur 2 Prozent diesen Weg wählen, dann ist
es wegen der Begrenzung des Maximalgewichtes bei 28
Tonnen und wegen des Nachtfahrverbots.
Wenn die N 2 fertiggestellt sein wird, ist aber zu erwarten -
und das sagt der Bundesrat -, dass die heute durch den
Brenner und den Montblanc verkehrenden 28-Tonnen-Last-
wagen (es sind nach den Erhebungen ungefähr die Hälfte
sämtlicher Lastwagen) die Gotthardroute wählen werden.
Dies würde bedingen, dass etwa 27 Prozent der in Richtung
Nord-Süd verkehrenden Lastwagen die Schweiz durchque-
ren würden; wie der Bundesrat vorsieht, werden sich fast
alle auf die N 2 konzentrieren.
6. Die Verdoppelung der Transitkapazität der SBB im Güter-
verkehr - das sagt immer der Bundesrat - reicht ohne
bedeutende Engpässe in zwei Szenarien bis ins Jahr 2020, in
einem Szenario bis ins Jahr 2000 aus.
7. Bei den Strassenalpentransversalen werden Engpässe im
Szenario 1 erst gegen 2020 - schätzt der Bundesrat -
auftreten. «Die Schweiz kann die Situation durch den Bau
eines zweiten Autotunnels verbessern», meint der Bundes-
rat in diesem Bericht. Am Gotthard wären immerhin unge-
fähr 6000 Lastwagen pro Tag zu erwarten.
8. Letzte Ueberlegung: Die Uebernahme eines wesentlichen
Anteils des Güterverkehrs auf Huckepackzüge ist in der
heutigen Situation aus Kapazitäts- und Rentabilitätsgründen
nicht möglich.
Soweit die Begründungen des Bundesrates, die vom Parla-
ment nicht näher geprüft und einfach ohne Genehmigung
zur Kenntnis genommen wurden.
Heute ist es nach meinem Dafürhalten unumgänglich, diese
Stellungnahme des Bundesrates grundsätzlich zu ändern.
Allgemein kann man sich dem Urteil von Bertschi anschlies-
sen, das er in seiner tiefgreifenden und ausführlichen Ana-
lyse formuliert hat. Die Transitpolitik der Schweiz ist zu
national, zu sektoriell und zu kurzfristig. Die Motive, die die
Transitpolitik beeinflussen, sind entweder konjunkturelle
Schwankungen der Nachfrage, regionalpolitische Probleme .
(Gotthard oder Splügen) oder kurzsichtige Finanzierungs-
probleme.
Zu den verschiedenen Argumenten des Bundesrates seien
hier in sehr knappen Formulierungen die Ueberlegungen
und Feststellungen, die sich aus der Studie von Bertschi
und aus allgemeinen Ueberlegungen insbesondere hervor-
heben, erwähnt:
1. Wenn der Gütereisenbahn-Transit durch die Schweiz in
den letzten Jahren nicht oder sehr wenig zugenommen hat,
ist dies auch wegen des ungenügenden Leistungsangebots
der SBB in bezug auf Fahrzeiten und Preis. Uebrigens treten
bei dem Warenverkehr der SBB seit 1963/64 regelmässig bei
allgemeinen Konjunkturbelebungen Engpässe auf, die zu
Verkehrskontingentierungen führen.
2. Die Leistungsqualität der Warentransporte auf der
Schiene hat sich verschlechtert, was die Folge gehabt hat,
dass der Anteil der Schiene gegenüber der Strasse von über
90 auf weniger als 50 Prozent gesunken ist.
3. Die heutige schlechte Rentabilität der veralteten Berg-
strecken sollte nicht zum Schluss führen, dass man nichts
unternimmt (oder nur kosmetische Interventionen), sondern
dass man ejne rationellere und konkurrenzfähige Lösung
findet wie z.B. die NEAT, die Neue Eisenbahn-Alpentransver-
sale.
4. Indem die verkehrspolitische Kooperation auf europäi-
schem Niveau zu keinem greifbaren Resultat geführt hat,
würde eine Linienwahl seitens der Schweiz die übrigen
europäischen Länder dazu führen, ihre Linien an die in der
Schweiz geplanten anzupassen. Dies wurde übrigens auch
im Bericht des Bundesrates anerkant.
5. Heute sind, europäisch gesehen, unsere Verkehrsträger
im Schlepptau. In den neunziger Jahren werden wir zum
Beispiel in Basel die neue IGE mit Geschwindigkeitsspitzen
von 350 km/Std. und Durchschnittsgeschwindigkeiten von
200 km/Std. empfangen. Von Basel bis Chiasso werden die
Passagiere (und die Güter) auf die schöne, alte, museale
Bahnlinie, die unsere Urgrossväter im letzten Jahrhundert
gebaut haben, umsteigen und werden Chiasso mit einer
durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von höre und
sage 60 km/Std. erreichen. Von Chiasso weg werden sie
nach Rom bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 200
km/Std. weiterbefördert. Das wird in den neunziger Jahren
passieren, wenn wir nicht schnellstens etwas unternehmen,
es sei denn, dass in der Zwischenzeit eine schnelle Umfah-
rung via Brenner mit einem Basistunnel gebaut werde. Dann
wären wir vom Nord-Süd-Verkehr ganz abgeschnitten.
6. Das Personenpotential, das durch eine NEAT befördert
werden kann, ist auf 55 Millionen geschätzt worden. Davon
entfallen heute nur 8,5 Prozent auf die Bahn, der Rest geht
auf Autos und Flugzeuge.
Rund 5 Millionen Wagen fahren jährlich durch den Autotun-
nel. Ein guter Anteil der Benutzer würde die Bahn verwen-
den, wenn die Fahrleistungen bezüglich Fahrgeschwindig-
keit kompetitiv wären. Wie der zitierte Bertschi hervorhebt,
spielt die Reisegeschwindigkeit die grösste Rolle unter den
Qualitätsmerkmalen der Verkehrsträger (siehe TGV Paris-
Genf). Eine neue Eisenbahn-Alpentransversale würde die
Reisezeiten zwischen 25 und 60 Prozent reduzieren.
7. Bertschi behauptet in seiner Studie, dass eine neue Eisen-
bahn-Alpentransversale ab sofort rentabel wäre. Ich will
seine Ergebnisse nicht im Detail zitieren, dafür fehlt mir die
Zeit. Ich kann hier aber andeuten, dass Bertschi die Rentabi-
lität bis im Jahre 2050 auf einige 10 Milliarden für die SBB,
auch für die internen Ertragsraten, schätzt. Er kommt zum
Schluss, dass auch mit einem dreimal so hohen Realzins-
fuss die volkswirtschaftlichen Gesamtergebnisse noch posi-
tiv wären, dass Baukostenüberschreitungen um bis 50 Pro-
zent die Rentabilität nicht in Frage stellen würden, dass
auch bei fortdauernder Nichtüberwälzbarkeit der vollen
Teuerung auf die Bahntarife die Ergebnisse noch immer
positiv ausfielen und dass ein zeitliches Hinausschieben des
Projektes dessen Rentabilität nicht verbessern würde.
Bundesral Schlumpf hat vorige Woche behauptet, die neue
Eisenbahn-Alpentransversale sei nicht vergessen. Vorher
müsse man die «Bahn 2000» unter Dach bringen, dann
komme die Alpentransversale. Aber Bundesrat Schlumpf
vergisst, dass nach dem Bericht 1983 der Baubeginn erst im
Jahre 2000 stattfinden würde, wobei der Bundesrat mit 20
Jahren Bauzeit rechnet (fünf Jahre Politik und fünfzehn
Jahre Bau). Zu dieser Meinung muss ich sagen: Der Bundes-
rat ist zu optimistisch. Die Politik würde viel mehr als fünf
Jahre in Anspruch nehmen, und die Bauzeit wäre auch
länger. Der Gotthard-Autotunnelbau hat elf Jahre benötigt

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bei 17 Kilometern, und bei 50 Kilometern würde es wahr-
scheinlich etwas länger dauern.
Ich werde auf die anderen Aspekte, besonders die wirt-
schaftlichen Aspekte für unsere elektromechanische Indu-
strie für den Bau von Schnellzügen - was auch sehr wichtig
ist -, nicht eingehen. Ich werde mich auf die externen
Wirkungen für die Oekologie, den Umweltschutz, beschrän-
ken.
Wenn der Bundesrat effektiv von der Kausalität zwischen
Waldsterben und Autoverkehr überzeugt ist und wenn diese
Gefahr realistisch ist, dürfen wir keine einzige Minute verlie--
ren. Die Kosten einer Waldzerstörung sind unberechenbar.
Es drängt sich auf, alles zu unternehmen, um diese Gefahr
mit strukturellen Investitionen zu entfernen.
Die Verlagerung der Transporte von der Strasse zur Schiene
ist eine Notwendigkeit. In einem marktwirtschaftlichen
System kann man diese Umlagerung nur mit einer Erhö-
hung der Kompetitivität der öffentlichen Transportmittel er-
reichen.
Mit meiner Motion beantrage ich nicht, dass der Bundesrat
sich für die Gotthardlösung ausspricht, noch dass er mor-
gen mit einem Baubeschluss vor das Parlament kommt. Ich
beantrage nur, dass der Bundesrat so schnell wie möglich
mit einer Linienwahl-Entscheidung vor das Parlament tritt,
dies als Prämisse für einen nachfolgenden Bauentscheid,
der in der Form eines Postulats vom Parlament verabschie-
det werden sollte. Dies entspricht genau der Entscheidung
der Regierungsparteien, die vorige Woche getroffen wurde.
Deswegen bitte ich Sie, die Motion und das Postulat anzu-
nehmen.
Weber-Arbon: Mein Postulat beschlägt, wie der Vorstoss
von Herrn Kollege Salvioni, das Thema der Stellung und der
möglichen Initiativen der Schweiz in der internationalen
Eisenbahnpolitik im,Bereich der Eisenbahntransversalen.
Der Bundesrat hat uns dazu am 7. September 1983, also vor
mehr als zwei Jahren, einen Bericht zugestellt. Daraus ging
hervor, dass der Bundesrat zurzeit keinen Entscheid mit
Bezug auf die Linienführung zu treffen gedenke, von einem
Baubeschluss ganz zu schweigen.
Der Bundesrat erklärte aber immerhin auf Seite 49 jenes
Berichtes folgendes: «Es drängt sich auf, in der Frage des
Baus einer zusätzlichen Eisenbahn-Alpentransversale die im
Vergleich zur NHT-Zweckmässigkeitsprüfung noch fehlen-
den Untersuchungen durchzuführen und jene zu aktualisie-
ren, die von unterschiedlichen Randbedingungen aus-
gehen.»
Was will ich mit meinem Postulat vom 21. Juni dieses Jah-
res? Es ist bloss - nebenbei bemerkt - eine Neuauflage
eines Vorstosses unseres früheren Ratskollegen Hans
Schmid, St. Gallen, vom 4. Mai 1984.
Ein erstes Anliegen: Die Entscheidungsgrundlagen für ein
Gotthardbasis- und für das Splügenprojekt sollen auf den
gleichen Stand gebracht werden. Der Bundesrat hat selber
seinerzeit zugegeben, dass ein Rückstand in dieser Bezie-
hung für das Splügenprojekt bestehe. Wir wollen vorläufig
nur, dass die Spiesse gleich lang gemacht werden.
Am 4. Mai 1984 hat Herr Bundesrat Schlumpf in der Debatte
über diese'Eisenbahntransversale in unserem Rat dies auch
bestätigt. Er hat damals gesagt: «Die verschiedenen Grund-
lagen sind selbstverständlich aufzuarbeiten und vor allem
auf den gleichen Stand zu bringen. Die Machbarkeitsstudie,
diese 
Verträglichkeitsstudie, 
wird 
selbstverständlich
gemacht. Wir haben das auf Seite 49 des zitierten Berichtes
in einigen Sätzen dargelegt.»
Später kam dann eine bundesrätliche Absetzbewegung. In
der Antwort zum Postulat Schmid schon vom 26. November
des letzten Jahres, aber auch in der Antwort auf meinen
Vorstoss vom 28. August erklärte der Bundesrat, die Vor-
nahme weiterer grösserer Projektierungsarbeiten scheine
ihm im heutigen Zeitpunkt nicht opportun. Und dann weiter
unten: «Der Bundesrat ist der Auffassung, diese Arbeiten
seien erst im Vorfeld der Ausarbeitung einer Botschaft über
den Bau einer weiteren Eisenbahntransversale durchzu-
führen.»
Entscheidungsgrundlagen sind, meine ich, zu schaffen,
bevor der Entscheid vor der Türe steht oder stehen sollte.
Dazu kommt ein zweites. Wir müssen heute und nicht mor-
gen oder irgendwann die Kontakte mit den interessierten
Nachbarländern aufnehmen. Eine Linienführung kann ja nur
in enger gegenseitiger Absprache festgelegt werden. Es ist
doch die Schweiz, unsere Regierung, unser zuständiges
Departement, welche in dieser Sache die Initiative überneh-
men müssen. Warum denn da zuwarten? - Das ist der zweite
Punkt meines Postulates. Was der Bundesrat dazu auf
Seite 3 seiner Antwort gesagt hat, tönt wirklich etwas allzu
ängstlich: «Vereinbarungen mit den umliegenden Ländern
sollten sich auf ein Konzept über die Bewältigung des künfti-
gen Transits im ganzen Alpenraum abstützen können. Hie-
für» - der Bundesrat wörtlich - «fehlen zurzeit in diesen
Ländern die rechtlichen und politischen Voraussetzungen.»
Ja, dürfen wir es uns denn leisten, eine derartige abwar-
tende Haltung einzunehmen? Ich treffe mich mit meinem
Vorstoss schliesslich mit dem wertvollen Programm der
Bundesratsparteien für die Förderung des öffentlichen Ver-
kehrs, das Sie letzte Woche auf den Tisch des Hauses gelegt
bekommen haben. In Ziffer 5 können wir dort folgendes
nachlesen: «Die Entscheidungsgrundlagen für eine neue
Alpenbahntransversale sind unter Einbezug der Ypsilon-
Vorschläge und unter Berücksichtigung der Ausbaumög-
lichkeiten der Simplonlinie aufzuarbeiten, damit der Linien-
wahl-Entscheid möglichst bald gefällt werden kann.» Ich
unterstreiche das Wort «aufarbeiten».
Ich bitte Sie ^deshalb, mein Postulat an den Bundesrat zu
überweisen. Der Bundesrat beantragt bekanntlich Ableh-
nung dieses Postulates. Ich würde es begrüssen, wenn
aufgrund dieser Entwicklung - vor allem der Gespräche in
den Bundesratsparteien-und in dieser vorweihnachtlichen
Stimmung der Vertreter des Bundesrates vielleicht eine
etwas differenziertere Haltung einnehmen könnte.
Ich möchte zum Schluss noch bemerken, wenn etwa die
pièce de résistance zu meinem Postulat im dritten Punkt, in
litera c, enthalten sein sollte, wo der Bundesrat eingeladen
wird, im Geschäftsbericht jährlich Bericht zu erstatten über
den Fortschritt der Studien und der Verhandlungen, würde
ich nicht anstehen, auf diesen Teil zu verzichten. Es geht mir
da vor allem um die beiden Anliegen, die ich Ihnen jetzt
nochmals erläutert habe: gleiche Spiesse für beide Kon-
zepte und Intensivierung der Verhandlungen mit den Nach-
barstaaten. In diesem Punkt treffe ich mich ja auch mit dem
Vorstoss unseres Ratskollegen Salvioni.
M. Pini: Dans le cadre de notre Conception globale des
transports, l'effort, on l'a souligné plusieurs fois, est porté
sur la réalisation d'un équilibre tendant à l'efficacité entre
les infrastructures routières et ferroviaires. Cela intéresse
tout particulièrement l'évolution des transports de marchan-
dises et des personnes, l'évolution du trafic nord-sud de
l'Europe à travers les Alpes. C'est dans ce cadre que la
motion de M.' Salvioni trouve sa motivation fondamentale.
La députation tessinoise aux Chambres fédérales que j'ai
aujourd'hui l'honneur de représenter, en accord avec le
Conseil d'Etat de mon canton, appuie sans réserve l'invita-
tion que cet acte parlementaire important exprime à l'inten-
tion du Conseil fédéral.
Nous considérons cette motion comme une contribution
concrète de la part d'un des cantons parties à la politique
suisse du trafic ferroviaire et du trafic routier aux efforts
déployés par l'autorité fédérale compétente pour assurer à
la Confédération, au début des années 2000, la pleine maî-
trise du trafic intérieur et du trafic international, en tenant
compte des aspects aussi prioritaires que ceux liés à la
protection de notre environnement et de ceux qui sont
tributaires de l'interdépendance accrue des courants du
trafic européen qui, depuis toujours, utilisent le passage
naturel de la Suisse à travers les Alpes. Nous croyons, dans
l'intérêt même de notre politique globale des transports, que
l'invitation formulée par la motion présentée par M. Salvioni,
de reprendre sans retard les enquêtes et d'entamer parallè-
lement les démarches nécessaires pour planifier en temps

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utile le projet de construction d'une ligne ferroviaire à tra-
vers les Alpes, répond aujourd'hui à une nécessité évidente.
Selon le rapport de l'autorité fédérale, élaboré en 1983, la
capacité relative au trafic ferroviaire à travers la Suisse se
prolongerait jusqu'aux environs des années 2020. La
demande pourrait ainsi être satisfaite, dans toutes les éven-
tualités, jusque l'année 2000. Au-delà de cette échéance, on
estime que la situation deviendrait critique même dans le
cas où, en Europe, une politique des transports favorisant
les chemins de fer se réaliserait. D'autre part, on ne croit pas
que la fluidité souhaitée du trafic routier transalpin des
marchandises puisse être garantie par une répartition opti-
male entre les quatre axes principaux, c'est-à-dire le Grand-
Saint-Bernard, le Simplon, le Saint-Gothard, le San-Bernar-
dino. Le trafic lourd se concentrerait plutôt sur la N 2 où il
supplanterait le trafic des voitures. Cette prévision, formulée
par le rapport susmentionné, se réalise déjà. En effet, les
données actuellement relevées sur le trafic de transit le long
de l'axe autoroutier Bàie-Chiasso le prouvent largement.
Le réseau ferroviaire transalpin dont dispose actuellement la
Suisse ne peut pas favoriser une augmentation de la
demande au titre du trafic européen des marchandises
nord-sud. En effet, ces structures, qui sont vieilles de plus
d'un siècle, n'ont pas le support nécessaire pour être com-
pétitives par rapport à la route, c'est-à-dire à la vitesse que la
route peut assurer aujourd'hui aux transports de marchan-
dises et même au transport des personnes. Là est en effet
l'enjeu, et M. Schlumpf, conseiller fédéral, le sait depuis
longtemps. La Direction générale des Chemins de fer fédé-
raux est également consciente que les chemins de fer ne
sont plus compétitifs par rapport à la route, non pas parce
qu'ils sont des chemins de fer, mais parce qu'ils ne peuvent
pas garantir une vitesse assez grande. Or, nous devons
combler cette lacune.
En effet, il est dans l'intérêt, tant des transports nationaux
que des transports européens, de relancer les chemins de
fer en renouvelant l'infra-structure qui puisse, je le répète,
les rendre compétitifs en ce qui concerne la vitesse.
La motion présentée par M. Salvioni, que je vous prie d'ac-
cepter dans sa nouvelle version, demande de ne pas, ulté-
rieurement, retarder cette relance. Il ne s'agit pas d'anticiper
sur ce qui n'existe pas encore, mais de prévoir d'être à
même de faire face, en temps utile, à ce qui existe déjà,
c'est-à-dire le trafic des marchandises à travers notre pays.
L'année 2000 est en grande partie dépassée par nos prévi-
sions théoriques de développement des trafics routier et
ferroviaire. En effet, cette année 2000 est déjà entrée dans
un horizon nettement perceptible. Il faut donc, dès mainte-
nant, la considérer, dans notre volonté politique, en évitant
d'être en retard d'une idée et surtout d'une génération.
Müller-Meilen: Die Schweiz ist durch ihre geografische Lage
ein Transitland, was Vor- und Nachteile und vor allem auch
Verpflichtungen mit sich bringt. Gegenwärtig ist die Kapazi-
tät für den internationalen Bahnverkehr ausreichend. Sie
wird es nach dem Ausbau der Lötschberg-Simplon-Linie
und ihrer Zufahrten auch noch für längere Zeit sein. Der
vollständige Ausbau dieser Bahnlinie erlaubt immerhin,
mehr als das doppelte dessen zu transportieren, was heute
auf der Schiene in der Schweiz die Alpen überquert. Aber
der Gütertransport auf der Strasse kann künftig nicht mehr
in dem Umfange anwachsen, wie er dies in den letzten
Jahren seit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels
getan hat. Zudem gilt es, längerfristig die ausreichende
Bahnkapazität zu sichern, was nur durch Planungen und
Entscheidungen auf lange Frist möglich ist. Deshalb halte
ich es für richtig, die Unterlagen für den Linienwahl-
Entscheid der Alpentransversale jetzt bereit zu stellen und
die nötigen internationalen Gespräche aufzunehmen, denn
eine angemessene Ausnützung neugeschaffener Kapazitä-
ten setzt internationale Gespräche und Abmachungen
voraus.
Mit dem Baubeschluss sollte hingegen zugewartet werden.
Man wird ihn nach der Vornahme der zeitraubenden Abklä-
rungen und nach dem Linienentscheid unter den dannzu-
maligen Gegebenheiten fällen müssen, um den Zeitpunkt
richtig festzulegen. Es ist klar, dass es nicht möglich ist, das
Programm Bahn 2000, däsfürSBB und Privatbahnen rund 6
Milliarden Franken kostet, und die Alpentransversale, mit
Kosten von wahrscheinlich 6 bis 8 Milliarden Franken,
gleichzeitig zu bauen. Das würde die Bundesfinanzen aus
dem Gleichgewicht bringen. Die sachliche und die zeitliche
Priorität - das muss ganz deutlich gesagt werden - gehört
dem Konzept Bahn 2000, das allen unseren Landesteilen
grössere Vorteile bringt als die Alpenbahntransversale. Es
bringt auch im Sinne der Förderung des öffentlichen Ver-
kehrs mehr. Dieses Ausbauprogramm dürfte jedoch etwa
um das Jahr 2000 auslauten. Im besten Falle könnte nachher
sozusagen nahtlos die Transversale in Angriff genommen
werden.
Diese Abfolge entspricht übrigens durchaus dem Programm
der Bundesratsparteien für den öffentlichen Verkehr, in dem
für die Bahn 2000 rasch ein Investitionsprogramm gefordert
wurde, während für die Alpenbahntransversale die unver-
zügliche Erstellung der Entscheidungsunterlagen für den
Linienwahl-Entscheid gefordert wurde.
In diesem Sinne unterstütze ich die Ueberweisung des
Postulates Weber und des Postulats und der Motion Sal-
vioni, die in der heutigen Fassung auf den Zweiphasen-
Entscheid für die Transversale Rücksicht nehmen.
M. Etique: Tout en étant Romand, je me sens néanmoins
très concerné par la proposition et les projets de M. Salvioni.
Si je partage son souci de voir la Suisse continuer à tenir
une place de choix dans la carte européenne des transports
et à jouer un rôle de tout premier ordre dans le trafic nord-
sud, si je comprends aussi les préoccupations de nos com-
patriotes tessinois face à l'explosion du trafic lourd dans
leur région, suite à l'ouverture des tunnels routiers sous les
Alpes, si je ne puis être, en principe, opposé à la construc-
tion d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, pour
autant qu'elle soit d'une nécessité démontrée, j'estime
néanmoins qu'il faut d'abord étudier les possibilités de tirer
un profit maximum de notre réseau ferroviaire existant. Je
pense en particulier à la ligne du BLS, dont le doublement
doit inciter les responsables de notre politique ferroviaire à
promouvoir un véritable deuxième axe nord-sud, ce qui
implique la mise en valeur systématique des différentes
voies d'accès au BLS, ce que j'ai d'ailleurs demandé récem-
ment par voie de postulat. Par exemple, et pour suivre les
voeux de M. Salvioni, il serait possible de soulager la ligne
du Gothard d'une partie de son trafic marchandises, en
expédiant les trains complets à partir de Baie sur Delémont,
Bienne, Berne, Loetschberg, Simplon, Domodossola II, ce
qui aurait aussi pour avantage de décongestionner quelque
peu la région de Milan.
En outre, la réalisation du tunnel sous la Manche, sur le
principe duquel les gouvernements français et britannique
se sont mis tout dernièrement d'accord, ne sera pas sans
effet sur la carte des transports de l'Europe dès 1995. Le
surcroît de trafic qui en résultera ne pourra pas être entière-
ment absorbé par la région parisienne avec les consé-
quences qui en résulteront au niveau des points d'entrée de
ce trafic dans notre pays et cela certainement à l'avantage
de l'axe Loetschberg-Simplon.
L'importante question soulevée par M. Salvioni mérite une
approche plus globale, orientée d'abord par la volonté d'ex-
plorer à fond toutes les possibilités qu'offre le réseau actuel,
dont une exploitation optimum et une modernisation adé-
quate devraient permettre de faire face aux besoins pour de
très longues années encore. Ce sont les raisons pour les-
quelles je fais ces réserves quant à cette proposition et que
je vous invite à suivre la proposition de rejet du Conseil
fédéral.
Giger: Ich bitte Sie, der Motion Salvioni - respektive den
beiden Postulaten Salvioni und Weber - zuzustimmen.
Bereits im Mai 1984 habe ich mich zur Alpentransversale
geäussert, und ich kann deshalb verzichten, nochmals im
Detail darauf einzutreten. Es gelten noch die gleichen Argu-

Postulat Weber-Arbon
2086
N 
16 décembre 1985
mente wie damals. Im Gegenteil, nach neuesten Presseinfor-
mationen regt sich im Süden und Norden einiges für eine
baldige Linienwahl. Gegenüber früher zwingen uns auch die
heutigen Umweltprobleme, öffentlichen Verkehrsfragen ver-
mehrt Priorität einzuräumen.
Ich weiss, dass Herr Bundesrat Schlumpf sich tapfer gegen
einen heutigen Linienentscheid zur Wehr setzt. Ich glaube
jedoch, dass es heute sicher keine stichhaltigen Argumente
mehr gibt, sich gegen eine planerische Gleichstellung der
beiden Bahnprojekte Gotthard und Splügen auszusprechen.
Bei der Standhaftigkeit, mit welcher sich Herr Bundesrat
Schlumpf gegen eine heutige Linienwahl ausspricht,
bekomme ich mitunter das Gefühl, als würde das zukünftige
Trasse der Ostalpenbahn direkt an seinem Hause in Fels-
berg vorbeiführen und so quasi Haus von Garten trennen.
Ich bitte den Herrn Departementsvorsteher, über seinen
Schatten zu springen und den beiden Postulaten Salvioni
und Weber zuzustimmen. Nebenbei bedeutet die planeri-
sche Gleichstellung auch Beschäftigung für die heute weit-
gehend abgehalfterten Nationalstrassenbauer. Ich meine
damit unsere Ingenieurbüros, welche Ihnen für einen sol-
chen Auftrag sicher dankbar wären. Ich bitte Sie, der Motion
Salvioni - respektive den Postulaten Weber und Salvioni -
zuzustimmen.
Schmidhalter: Die beiden Vorstösse, Motion Salvioni und
das Postulat Weber, stehen im Widerspruch zum Bericht des
Bundesrates über eine neue Eisenbahn-Alpentransversale,
welcher durch National- und Ständerat in zustimmendem
Sinne zur Kenntnis genommen wurde. In diesem Bericht
steht auf Seite 49 betreffend die Weiterführung der vorberei-
tenden Arbeiten: «Da jedenfalls im gegenwärtigen Zeitpunkt
kein Linienführungs-Entscheid getroffen werden soll, wer-
den die SBB noch die für die beiden Varianten Gotthard und
Splügen verlangten Machbarkeitsuntersuchungen weiter-
führen, soweit dies sinnvoll und notwendig ist.» Dieser Satz
ist klar und bestätigt uns, dass der Entscheid über die neuen
Alpentransversalen erst später getroffen werden soll. Für die
nähere Zukunft wurden aber den SBB zusätzliche Machbar-
keitsuntersuchungen in Auftrag gegeben - aber nur für den
Gotthard und den Splügen!
Ich habe bei der Behandlung dieses Berichts im Nationalrat
gegen dieses Verfahren protestiert und verlangt, dass, wenn
schon Studien ausgeführt werden, vergleichende Untersu-
chungen gemacht werden müssen. Mit anderen Worten: Ich
habe unmissverständlich darauf hingewiesen, dass es
neben dem Gotthard und dem Splügen auch noch den
Simplon gibt! Ich zitiere aus meiner damaligen Intervention:
«Ich beantrage daher, dass die SBB betreffend die zukünfti-
gen Machbarkeitsstudien nicht einseitig beauftragt werden,
sich nur auf eine mögliche Variante zwischen Gotthard und
Splügen zu konzentrieren, sondern zu gegebener Zeit, unter
Berücksichtigung aller eingetroffenen Abänderungen, die
definitiven und notwendigen Ausbauten unseres gesamten
Bahnnetzes neu festzulegen.» Diesem Antrag wurde nicht
widersprochen. Die vergleichenden Untersuchungen hat
der Bundesrat selber definiert.
Für jedes Infrastrukturprojekt von nationaler Bedeutung ist
die Zweckmässigkeit überdies aufgrund von vergleichenden
Untersuchungen, insbesondere Auslastung bestehender
Infrastrukturen und anderer Möglichkeiten, nachzuweisen.
Sofern nun das Parlament und damit der Bundesrat durch
diese Vorstösse gezwungen wird, seine Stellungnahme aus
dem Bericht vom 7. September 1983 zu ändern, entsteht
eine neue Situation. Unter diesen Umständen muss ich als
Vertreter der Westschweiz an abgegebene Versprechungen
erinnern. Diese gingen dahin, dass sich die verantwortlichen
Stellen in näherer Zukunft auf den Ausbau der bestehenden
Nord-Süd-Verbindungen 
zu konzentrieren haben. Das
bedeutet ganz eindeutig: Neben dem Ausbau und der Wei-
terentwicklung des Gotthards, gleichgültig in welcher
Variante, müssen auch der Ausbau und die Weiterentwick-
lung des schon bestehenden Ypsilons am Simplon zu glei-
chen Teilen vorangetrieben werden. Das betrifft die Strek-
ken Basel-Bern-(ich könnte hier wie Herr Etique auch noch
den Jura einschliessen)-Lötschberg-Simplon sowie Val-
lorbe-Genf-Simplon. An einem gezielten Ausbau dieses
bestehenden Ypsilons ist die gesamte Nordwest- und West-
schweiz interessiert.
Der internationale Güterverkehr: 1989 wird die BLS auf
Doppelspur ausgebaut sein, und mit Domodossola II wird
ein neuer internationaler Güterbahnhof entstehen. Beim
Güterverkehr sind grosse Geschwindigkeiten nicht notwen-
dig, da mit diesen hohen Achslasten so oder so wegen des
Unterhalts nicht schneller gefahren werden sollte. Der Gott-
hard und das Simplon-Ypsilon werden zu diesem Zeitpunkt
für den internationalen Güterverkehr eine 120prozentige
Kapazitätsreserve haben. Die heutige Kapazität ist nur zu 80
Prozent ausgelastet.
Im Personenfernverkehr (ich verweise diesbezüglich auf die
von Ständerat Lauber und mir eingegebene Motion): Die
Simplonlinie muss unbedingt für den Personenfernverkehr
auf eine schnellere Verbindung zwischen Paris-Mailand-
Rom ausgebaut werden. Sofern man aber heute, im Gegen-
satz zum Bericht des Bundesrates, einen Linienführungsent-
scheid für die Zukunft treffen will, muss in zweiter Priorität
auch an einen möglichen Umbau der Verbindung Basel-
Simplon zu einer Flachbahn gedacht werden. (Glocke des
Präsidenten). Habe ich nicht 10 Minuten Redezeit?
(Disput zwischen Präsident und Herrn Schmidhalter, weil
letzterer glaubte, 10 Minuten und nicht 5 Minuten Redezeit
zu haben.)
Schmidhalter: Ich gebe mein Manuskript dem Bundesrat ab.
(Heiterkeit)
M. Carobbio: Je prends brièvement la parole non en tant
que Tessinois, mais comme porte-parole du groupe du Parti
du travail, du Parti socialiste autonome et des Organisations
progressistes, pour apporter notre soutien à la motion Sal-
vioni et au postulat de M. Weber. Notre position est connue.
J'ai déjà eu l'occasion de l'exposer devant ce plénum, lors
du débat sur la gestion des Chemins de fer fédéraux de
1984. Nous sommes d'avis que la décision de principe
concernant la transversale alpine ne peut plus être renvoyée
et cela indépendamment du tracé que l'on finira par choisir.
La nécessité de développer une politique coordonnée des
transports, qui ait comme but de favoriser l'utilisation des
moyens de transports publics impose, à mon avis, que l'on
considère également le problème de la liaison nord-sud.
Dans cette optique, la décision prise en son temps par le
Conseil fédéral et avalisée par le Parlement, de renvoyer la
décision concernant la transversale alpine est-nous l'avons
déjà dit - incompréhensible et inacceptable, pour trois rai-
sons principales.
Premièrement, le projet Rail 2000, dont on va parler ces
prochains mois, pour être efficace ne peut se passer d'abor-
der la question de la liaison nord-sud. Les arguments émis
en faveur du renvoi de la décision ne sont-à mon avis-pas
convaincants. Il ne s'agit pas uniquement de la capacité de
transport, Monsieur Etique, mais aussi et surtout des temps
de parcours. Cet aspect-là ne se résout pas simplement en
répartissant le transport sur d'autres lignes, mais en déci-
dant quelle ligne transversale alpine nous voulons réaliser et
cela, le plus rapidement possible.
Deuxièmement, la décision s'impose également du fait que
la réalisation de la transversale demande l'étude d'une solu-
tion qui tienne compte de tous les aspects du problème et ils
sont nombreux: protection de l'environnement, intérêts
socio-politiques et économiques en jeu. Au vu de tous ces
aspects, on ne peut pas continuer à en retarder l'examen.
Troisièmement, la réalisation de la transversale alpine
demande aussi qu'on prenne immédiatement des contacts
avec les autorités des pays voisins et intéressés à une
transversale alpine pour définir les modalités de coordina-
tion des liaisons ferroviaires, tant en ce qui concerne le
transport des passagers que celui des marchandises.
En conclusion, la complexité du problème demande que
l'on étudie immédiatement la question de cette transversale.
Il s'agit d'un choix qui s'insère parfaitement dans le pro-

16. Dezember 1985
2087
Postulat Weber-Arbon
gramme pour l'encouragement des transports publics,
décidé récemment par les quatre partis gouvernementaux.
Je comprendrais donc mal qu'aujourd'hui, le Conseil fédéral
maintienne son refus de la motion Salvioni dans sa nouvelle
version ainsi que du postulat de M. Weber. Je vous invite
donc à appuyer ces actes parlementaires.
Bircher: Ich möchte Ihnen einige ökologische und verkehrs-
politische Ueberlegungen zu bedenken geben, welche für
einen Entscheid in der Frage Eisenbahn-Alpentransversale,
also für die Motion Salvioni und für das Postulat Weber,
sprechen.
Sie wissen sehr wahrscheinlich noch aus früheren Diskus-
sionen, dass der Schwerverkehr durch den heutigen Gott-
hardstrassentunnel innert der ersten fünf Jahre von 200 auf
1200 Lastwagen pro Werktag gestiegen ist. Sie können sich
vorstellen, dass, sollte dieser Anstieg weitergehen, ein
enormer Druck auf den Personenwagenverkehr anhält. Die
Folge davon wird sein, dass über kurz oder lang der Ruf
nach einer zweiten Autobahnröhre erhoben wird. Deshalb
müssen wir die Frage der Eisenbahntransversale aus ver-
kehrspolitischen und ökologischen Erwägungen etwas
dringlicher behandeln, als es der Bundesrat möglicherweise
immer noch tun will.
Unser Ziel wäre - da sind viele derselben Meinung -, einen
Teil des Transitschwerverkehrs von der Strasse auf die
Schiene zu bringen. Dies ist nur möglich, wenn wir eine gut
ausgebaute Infrastrukturlinie im Nord-Süd-Verkehr anbieten
können; eine Infrastrukturlinie, die schnell ist und die
moderne Transitlasten übernehmen kann. Denken Sie an
die neuen kombinierten Verkehre, an die Container, an die
Huckepacklasten, die nicht durch den alten hundertjährigen
Gotthardtunnel gefahren werden können oder dann nur mit
enormen technischen Problemen und Zeitverlusten.
Unser Ziel muss sein, möglichst bald eine Infrastrukturlinie
anzubieten, die solche Transporte erlaubt. Deshalb sind
meines Erachtens die Kapazitätsstudien, die der Bundesrat
und die SBB bisher durchgeführt haben, auf einer falschen
Basis aufgebaut. Man kann mit der heutigen Kapazitäts-
menge schon sagen: Wir können sie noch bewältigen. Inso-
fern ist Herrn Schmidhalter zu entgegnen: Auch «seine»
Simplonstrecke ist keine vom Nord-Süd-Transitverkehr
gewünschte Schnellverbindung. Sie wird sehr wahrschein-
lich im marktmässigen Abwägen bei vielen Grosstranspor-
teuren doch nicht berücksichtigt, vor allem wenn die Güter-
wie Sie richtig gesagt haben - nicht aus dem Raum Nord-
westschweiz, sondern eher aus dem Grossraum München,
Stuttgart und anderen Grossräumen der Bundesrepublik
stammen.
Deshalb meine Schlussfolgerung: Die bisherigen Kapazi-
tätsüberlegungen sind sehr wahrscheinlich nicht sehr trag-
fähig. Wir müssen damit rechnen, dass ganz andere, neue
Kapazitäten gewonnen werden können.
Eine andere Ueberlegung finden Sie in der SP-Motion, wel-
che unser Kollege Clivaz im Oktober 1985 eingereicht hat. Er
schreibt von neuen Hochgeschwindigkeitszügen für den
Personenverkehr. Auch dafür sollte eine verbesserte Infra-
struktur geschaffen werden. Es ist mir eigentlich nicht ver-
ständlich, und ich frage den Bundesrat, weshalb die Bereit-
schaft nicht da war, diese SP-Motion heute zu traktandieren
und gleichzeitig zu behandeln. Auch sie möchte die
Entscheidwahl vorbereiten und eine baldige Bauplanung
ermöglichen.
Ich komme zum letzten Punkt. Wir haben in der Zwischen-
zeit noch ein neues Element mit der parlamentarischen
Initiative eines Ständerates (zufälligerweise ist es ein Bünd-
ner Ständerat), des Herrn Cavelty, erhalten, der in Form
eines Ypsilons eine Kompromissvariante anbietet. Herr Bun-
desrat Schlumpf hat sich vielleicht- ich stelle die Frage oder
die Behauptung auf - bisher als Bündner doch etwas
gefürchtet, zwischen Splügen und Gotthard zu wählen, und
zwar nicht in erster Linie aus dem Grund, den Herr Giger
erwähnt hat, weil er um seinen Garten fürchtete, sondern
wohl eher, weil Herr Bundesrat Schlumpf fürchtete, die
Gotthard-Basisroute wäre verkehrspolitisch die bessere.
Herr Bundesrat Schlumpf: Mit diesem Ypsilon würde eine
Brücke gebaut: Sie würde die Nordostschweiz und das
Vorderrheintal auf der einen Seite erfassen und auf der
anderen Seite die eine geradlinige Nord-Süd-Achse via Gott-
hardroute in einem einzigen Tunnel ermöglichen. Schon
deshalb, glaube ich, sind jetzt Entscheidungsgrundlagen
nötig. Wenn wir an eine solche Studie herantreten, vergehen
sehr wahrscheinlich Jahre. Fachleute sprechen heute
davon, dass man rund fünf Jahre reine Projektierungszeit
benötige. Es kommen dann zirka doppelt so viele Jahre
Bauzeit. Sie sehen sofort, dass wir dann über das Jahr 2000
hinausschauen. Ich glaube, eine Vorbereitung des Pla-
nungsentscheides steht jetzt an.
Deshalb bitte ich Sie, wie die meisten der Vorredner, die
Motion Salvioni und das Postulat Weber-Arbon zu über-
weisen.
Wyss: Ich könnte ähnlich wie Herr Schmidhalter verfahren,
das heisst, auf eine ausführliche Wortmeldung verzichten
und statt dessen mein Manuskript Herrn Bundesrat
Schlumpf geben. Er weiss bereits, was ich sagen werde; ich
kenne bereits seine Antwort. Ich hoffe nur, dass mit der
heutigen Debatte einmal mehr aufgezeigt wird, für wie drin-
gend in verschiedenen Gegenden unseres Landes die Frage
der Alpentransversale angesehen wird. Ich bin nach wie vor
für eine Gotthard-Basisvariante. Ich meine, dass die Variante
Cavelty die zweitbeste Lösung ist. Sie wird etwas teuer sein.
Ich bin aber doch der Meinung, dass man unbedingt auch
diese Variante prüfen müsse. Ich kenne Ihre Befürchtungen,
Herr Bundesrat Schlumpf; Sie haben sie bereits mehrfach
im Rate vertreten. Trotzdem versuche ich, Sie davon zu
überzeugen, dass Sie zumindest nicht absolut gegen diese
Motion Stellung nehmen werden.
Die Verkehrsströme sind daran, sich zu ändern. Auf der
Nord-Süd-Achse ändern sie sich dermassen, dass auch in
den Nachbarstaaten die Frage neu überprüft wird. Ich weiss
von Frankreich, dass der Entscheid über eine TGV-Est-Linie
in Prüfung ist. Zur Diskussion steht unter anderem, ob sie
nach Strassburg führt. Die Franzosen würden es begrüssen,
wenn wir die Frage der Alpentransversale rasch prüfen. Ich
weiss auch von den Deutschen, insbesondere vom Land
Baden-Württemberg, dass dort die Meinungen etwas geteilt
sind. Sie wären froh, wenn wir den Grundsatzentscheid
fällen würden. Ihr Ministerpräsident, Herr Lothar Späth, will
namentlich diesen Entscheid aus verschiedenen Gründen
im Moment nicht treffen.
Für mich, Herr Bundesrat Schlumpf, ist unbestritten, dass
die Bahn 2000 erste Priorität hat. Das wäre eine Vorausset-
zung, die man hier deutlich festhalten müsste. Ich weiss,
dass dieses Projekt Milliarden verschlingen wird. Aber ich
kann nicht verstehen, weshalb man nicht sofort beginnt, die
Planung zu diesem wichtigen Grundsatzentscheid, wo diese
Transversale durchgehen soll, voranzutreiben. Ich meine,
dass dies Jahre braucht; das ist hier auch mehrfach darge-
stellt worden. Das ist der Grund, weshalb ich mich erneut
dafür einsetze, Herr Bundesrat Schlumpf, dass mit der Pla-
nung für die Bahn 2000 mit Priorität l auch bald dieser
Grundsat2:entscheid für diese Alpentransversale getroffen
werden müsste. Anschliessend kommen dann noch genü-
gend Probleme des Baus und so weiter.
Ich bitte Sie also, die Motion von Herrn Salvioni und das
Postulat Weber-Arbon zu unterstützen.
M. Clivaz: Le cheminot que je suis a entendu avec un réel
plaisir les professions de foi ferroviaires exposées par la
plupart de ceux, sinon tous, qui m'ont précédé à cette
tribune. J'avais moi-même, lors de l'examen du rapport du
Conseil fédéral du 7 septembre 1983 sur la nouvelle ligne
ferroviaire à travers les Alpes, invité le gouvernement à
engager sans retard des pourparlers avec les pays limi-
trophes quant à l'organisation future du trafic de transit en
Europe. J'avais alors insisté sur la nécessité d'encourager
l'utilisation du rail et de développer le ferroutage ainsi que le
trafic combiné. Si l'on admet que des mesures doivent être
prises aujourd'hui pour transférer du trafic de la route vers

Postulat Weber-Arbon
2088
N 
16 décembre 1985
le chemin de fer - ce qui ne saurait être contesté en l'état
actuel des choses - on arrive logiquement à la conclusion
qu'une nouvelle ligne, dite de plaine, à travers les Alpes de
notre pays est indispensable. Et ce non seulement pour
acheminer des marchandises mais aussi pour assurer le
trafic voyageurs. En effet, depuis l'ouverture du tunnel rou-
tier du Saint-Gothard, la position du rail est sérieusement
affaiblie en raison de la durée du parcours beaucoup plus
longue par rapport à la route. M. Pini a dit tout à l'heure ce
qu'il fallait dire à ce sujet.
Il est vrai, comme l'a déclaré le Conseil fédéral, que la
capacité des lignes de transit par chemin de fer suffira
encore pendant de longues années, surtout lorsque le dou-
blement de la ligne du BLS sera terminé. Selon les prévi-
sions, une nouvelle ligne à travers les Alpes ne sera donc
pas nécessaire avant les années 2010 environ, mais comme
il faut compter une bonne vingtaine d'années entre le
moment où la décision de construire est prise et celui de
l'ouverture au trafic d'une telle ligne, il importe de s'en
occuper dès maintenant. C'est pourquoi les propositions
faites par MM. Salvioni et Weber d'entamer sans retard des
négociations avec les pays voisins me paraissent tout à fait
justifiées. Si nous nous abstenons de le faire, la concurrence
exercée par le Brenner à l'est et par le Mont-Cenis à l'ouest
ira en s'accentuant, d'autant plus que les dirigeants des
chemins de fer autrichiens et italiens s'entendent pour cas-
ser les tarifs des transports de marchandises afin de transfé-
rer à tout prix le trafic de la route vers le rail. J'ai eu
personnellement confirmation de ce fait lors d'un récent
entretien avec des personnalités autrichiennes.
Cette situation fera perdre à notre pays la place qu'il occupe
dans le domaine des transports européens, d'autant que le
réseau des trains à grande vitesse se développe à un rythme
accéléré, comme on l'a déjà souligné ici. Nous connaissons
les performances et le succès extraordinaire du TGV fran-
çais, qui circule sur deux tronçons des lignes CFF. Le train à
grande vitesse des chemins de fer allemands, ICE, arrivera à
Baie en 1991 au plus tard, et nos voisins du sud construisent
eux aussi des lignes pour trains à grande vitesse. Or, si de
notre côté, nous nous contentons d'observer ce qui se
passe au-delà de nos frontières, nous serons un beau jour
totalement éliminés du trafic ferroviaire de transit. Un mail-
lon manquera dans l'organisation des transports européens
et la Suisse risquera de devenir le Liechtenstein ferroviaire
de l'Europe. Il ne nous restera alors que le trafic routier et
tous ses inconvénients.
Il est donc urgent que la Suisse prenne l'initiative d'un
examen général du trafic terrestre en Europe. Tel est le sens
de la motion que j'ai déposée au nom du groupe socialiste
lors de la dernière session. Celle-ci vise également à réaliser,
dans les meilleurs délais, une nouvelle transversale alpine et
à améliorer l'attractivité de la ligne du Simplon.
Nous sommes cependant conscients du fait que la priorité
- ainsi que l'a souligné M. Wyss tout à l'heure - doit être
donnée au projet Rail 2000, ce qui ne doit pas nous empê-
cher cependant d'étudier simultanément la question de la
traversée des Alpes, comme le demandent du reste les partis
gouvernementaux dans le programme en faveur des trans-
ports publics qu'ils ont adopté le 2 décembre.
L'examen des trois variantes - Gothard, Splügen et Cavelty
- doit donc être entrepris sans retard afin que nous soyons
prêts à prendre, le moment venu, une décision de principe
quant au tracé. J'appuie donc les démarches de MM. Sal-
vioni et Weber.
Kühne: Im Gegensatz zu einem meiner Vorredner kann ich
Ihnen, Herr Bundesrat, mein Manuskript nicht übergeben.
Ich habe es nämlich im Zug geschrieben, und das Rollmate-
rial ist noch nicht durchwegs so vorzüglich, dass Sie das
lesen könnten, was ich im Zuge schreibe.
In der Antwort des Bundesrates wird festgehalten, dass
Verhandlungen mit dem Ausland sich nicht bloss auf die
Linienführung einer neuen Alpenbahntransversale und auf
die Behebung von Engpässen ausrichten dürfen. Vereinba-
rungen mit den umliegenden Ländern sollten sich demnach
auf ein Konzept über die Bewältigung des künftigen Transit-
verkehrs im gesamten Alpenraum abstützen können. Der
Bundesrat stellt weiter fest, dass aus seiner Sicht hierzu im
heutigen Zeitpunkt die rechtlichen und politischen Voraus-
setzungen in den entsprechenden Ländern fehlen würden.
Aufgrund der geschilderten Sachlage scheint dem Bundes-
rat ein Vorgehen gemäss Litera a und b des Postulates
Weber nicht angezeigt.
Persönlich ziehe ich die Schlussfolgerungen etwas anders.
Um zu Vereinbarungen zu kommen, müssen wir unsere
eigene Position zuerst festlegen. Dafür benötigen wir zuver-
lässige Unterlagen. Solche bestehen mit Vorbehalten für die
Gotthardvariante. Für die Splügenbahn und noch vielmehr
für die Y-Lösung besteht ein Planungsdefizit. Die Schweiz
liegt im Herzen Europas und hat daher in diesen Fragen
entsprechende Verantwortung zu übernehmen. Die grossen
wirtschaftlichen Zentren, namentlich im süddeutschen
Raum und in der Lombardei, werden für den Transitverkehr
auch in Zukunft besorgt sein. In diesem Lichte wohl ist das
Interesse lombardischer Kreise am Splügen zu verstehen.
Eine neue Eisenbahn-Alpentransversale braucht für die Rea-
lisierung nicht nur sehr viel Geld - wir wissen übrigens nicht
einmal genau wieviel -, sondern auch sehr viel Zeit. Ich sehe
durchaus ein, dass wir nicht gleichzeitig alles tun können.
Die zeitgemässe Schienenverbindung im Mittelland, Bahn
2000, hat Priorität. In diesem Sinne bin ich glücklich, dass
der Bundesrat heute entschieden hat.
Die Verbindung im Mittelland sollten wir eigentlich jetzt
schon haben, aber es muss noch eine verhältnismässig
lange Durststrecke durchgestanden werden.
Das Gleiche soll uns bei der Nord-Süd-Verbindung nicht
widerfahren. Schalten wir hier erst auf grün, wenn es offen-
kundig ist, dass unsere ehemalige Paradelinie - ich meine
die Gotthardstrecke - veraltet ist, kommen wir auch hier zu
spät.
Aus diesem Grund möchten die Bundesratsparteien die
Entscheidungsgrundlagen aufarbeiten. Die Postulate gehen
in dieser Richtung, und ich unterstütze sie. Ich hätte auch
nichts dagegen, wenn Herr Salvioni seine Motion in ein
Postulat umwandeln würde.
Bonny: Ich glaube, wir sind uns alle einig, dass es sich bei
diesen Vorstössen nicht nur um verkehrspolitische Angele-
genheiten handelt, sondern auch um Geschäfte von grosser
staatspolitischer und nationaler Tragweite. Es ist ganz klar-
das hat man heute in der Debatte gespürt-, dass regionale
Aspekte mit hineinspielen; das ist durchaus legitim. Aber mit
Blick auf die nationale und internationale Bedeutung bin ich
der Auffassung, dass solche regionale Aspekte zurückzuste-
hen haben. Als Berner Vertreter sollte ich hier eigentlich
eine Lanze für den Lötschberg und Simplon brechen. Aber
auch hier müssen wir vor allem aus einem Gesamtinteresse
des Landes operieren.
Weshalb trete ich für die Motion Salvioni und das Postulat
Weber ein? Zuerst einmal ist der Zeitfaktor zu beachten: Der
Bundesrat selber hat in seinem Bericht aufgeführt, dass die
Planungs- und Realisierungszeit ausserordentlich lang ist
(sie wird mit 20 bis 25 Jahren beziffert). Wenn wir also heute
die Weichen zu stellen beginnen, hat das zur Folge, dass es
erst noch einige Jahre des 21. Jahrhunderts braucht, bis wir
dieses Werk überhaupt vollendet haben.
In meinen Augen wird im Bericht des Bundesrates die
Attraktivität etwas unterschätzt, die ein solches Werk hätte.
Ich glaube, dass gerade das Beispiel des französischen TGV
gezeigt hat, dass - wenn einmal ein verkehrspolitisches
Instrument erfolgreich ist-sämtliche Prognosen auf diesem
Gebiet gleichsam über den Haufen geworfen werden.
Ein zweiter Aspekt, der mir in der ganzen Debatte zu kurz
gekommen zu sein scheint, ist die Position der SBB. Ich
gestatte mir, kurz Herrn Latscha, den Präsidenten der Gene-
raldirektion SBB, zu zitieren: «Auch wenn ein Baubeschluss
für heute oder morgen noch nicht zu erwarten ist, so ist ein
Grundsatzentscheid doch von ausserordentlicher Dringlich-
keit» - wohlverstanden: ausserordentlicher Dringlichkeitl -,
«denn nicht nur die SBB, sondern auch die Nachbarbahnen

16. Dezember 1985 
N
2089
Postulat Weber-Arbon
haben laufend Investitionen zu tätigen. Sie sollten dringend
wissen, auf welches Ziel sie auszurichten sind».
Und noch ein dritter Aspekt: Es ist ganz klar, und das hat die
Debatte sehr schön gezeigt, dass es hier um ein Geschäft
mit internationalem Charakter geht. Ich möchte sagen, es ist
ein internationales Geschäft par excellence. Es wurde auf
die Bedürfnisse im süddeutschen Raum sowie in der Lom-
bardei, einem Schwergewicht der italienischen Wirtschaft,
hingewiesen. Darüber hinaus müssen wir aber auch lernen -
die Auseinandersetzung um die Schwerverkehrsabgabe hat
das gezeigt -, dass wir wohl nicht mehr autonom sind,
anders als in der Antwort des Bundesrates angedeutet
wurde, beispielsweise durch Wiedereinführung von Sperr-
zeiten für den Schwerverkehr auf der wichtigsten Nord-Süd-
Achse «die Weichen» zu stellen, das heisst nach Belieben
etwas mehr oder etwas weniger Schwerverkehr durchzulas-
sen. Wir müssen uns in das verkehrspolitische europäische
Konzept integrieren.
Zum Schluss meiner Ausführungen - das ist für mich ein
grundsätzliches Anliegen in diesem Zusammenhang -
möchte ich unterstreichen, dass es um etwas geht, was weit
über die Verkehrspolitik hinausgeht. Wir sollten in der
schweizerischen Politik vermehrt langfristig disponieren.
Das gilt in ganz besonderem Mass für die Verkehrspolitik.
Der alte Bismarck hat einmal gesagt: «Ein Politiker wird zum
Staatsmann, wenn er nicht nur an seine Zeit denkt, sondern
auch die Perspektiven seiner Enkel berücksichtigt.» Er hat
wohlgemerkt nicht von Urenkeln gesprochen, sondern von
Enkeln.
Ich würde Ihnen gerne, Herr Bundesrat Schlumpf, am
Schluss Ihrer Stellungnahme attestieren, dass Sie wirklich
ein Staatsmann im Sinne von Bismarck sind.
Bundesrat Schlumpf: Ich werde etwas hin und her gerissen
- nicht in der Sache, sondern von Gefühlen: Nämlich ob ich
ein Gefühl der Freude haben darf, weil ich in Argumenten,
die zum Teil alta voce vorgetragen wurden, sehr vieles von
dem Gedankengut wiederfinde, das wir in unserem Bericht
1983 selbst dargelegt haben, oder ob ich mehr etwas dar-
über erstaunt sein soll - aber ich bin es nicht -, dass auch
vieles vorgetragen wurde, zu dem ich und der Bundesrat
schon oft Stellung bezogen und mit aller Deutlichkeit Erklä-
rungen abgegeben haben: Es hätten keine Missverständ-
nisse über die Stellungnahmen des Bundesrates oder von
mir aufkommen dürfen, wie das vorhin teilweise der Fall
war.
Zuerst aber zwei persönliche Vorbemerkungen.
Herr Nationalrat Giger, ich nehme an, Ihre Bemerkung sei
ein vorweihnachtlicher Spass gewesen. Wenn meine Stand-
haftigkeit davon abhinge, ob ich von einem nationalen Pro-
blem an Haus und Garten persönlich berührt werde oder
nicht, dann gäbe es doch wohl ehrlicherweise nur eine
Konsequenz, nämlich zu demissionieren. Daran aber denke
ich nicht im entferntesten. Hingegen möchte ich Sie gerne
einladen, mich einmal zu besuchen. Dann werden Sie fest-
stellen, dass mein Haus und Garten in Felsberg und am
Heinzenberg in Flerden überhaupt nicht - weder positiv
noch negativ- betroffen werden.
Nationalrat Bircher: Wenn Furcht vor einem Entscheid, der
mir persönlich vielleicht nicht passen würde - das wäre
dann die gegenteilige Annahme von Herrn Giger; Sie glau-
ben eher an die Gotthard-Variante -, Beweggrund meines
Handelns im Departement, im Bundesrat und auch hier
wäre, könnte ich dazu auch sagen, dass ich sicher am
falschen Platz wäre. Ich glaube aber, die Argumente, die zu
dieser Stellungnahme des Bundesrates geführt haben,
waren damals, als wir sie hier einbrachten, so richtig, wie sie
es heute noch sind.
Nationalrat Salvioni: Sie halten uns mit Recht einen Gesin-
nungswandel vor. In der Tat ist er im Jahre 1981 in dieser
Frage eingetreten. Er hat sich natürlich auch in meinen
persönlichen Voten ausgedrückt, weil ich ja die Stellung des
Bundesrates zu vertreten habe. Bleiben wir aber bei den
Tatsachen: Dieser Gesinnungswandel bezieht sich aus-
schliesslich auf die Frage des Vorgehens, indem in den
Jahren 1981/82 bei uns und bei mir selbst die Einsicht reifte,
dass mit einer vorgezogenen Linienwahl - ich nehme gleich-
zeitig zu den Ausführungen von Nationalrat Müller Stellung
- überhaupt nichts zu gewinnen wäre.
Ein vorgezogener Linienwahl- oder Grundsatzentscheid
wäre rechtlich völlig nutzlos. Nehmen Sie das doch zur
Kenntnis! Die Form wäre ein einfacher Bundesbeschluss,
der dann Jahre später, wenn Fleisch am Knochen ist und wir
den Baubeschluss vorlegen - das müssen wir für eine kon-
krete Linie-, erneut in Frage gestellt werden könnte, und ich
wage zu behaupten, auch neu in Frage gestellt würde. Wir
haben heute hier in verschiedenen Voten einen kleinen
Vorgeschmack davon bekommen.
Ich nenne Herrn Schmidhalter. Ich habe Ihren Text fertig
gelesen. EEr ist übrigens gut. Er entspricht weitgehend mei-
nen Ueberlegungen. Aber selbstverständlich würde hier
dann sozusagen ein Wunschkonzert ausgetragen, genau
gleich, wie wenn wir vor einigen Jahren schon einen Linien-
wahl-Entscheid getroffen hätten.
Ueberlegen wir uns doch einmal: Es wurde hier die neue
Variante von Ständerat Cavelty ins Spiel gebracht. Sie ist
prüfenswert. Aber wo wären wir denn heute, Nationalrat
Müller, wenn wir im Jahre 1983 einen Linienwahl-Entscheid
für den Splügen oder den Gotthard getroffen und seither
dahingehende Dispositionen getroffen hätten, aber heute
mit der prüfenswerten Idee eines Y kämen? Dann würden
wir doch im Hinblick auf einen Baubeschluss auch diese
Frage wieder neu einer Prüfung unterziehen.
Herr Salvioni, der Bundesrat hat nur in diesem Punkt einen
Gesinnungswandel-vorgenommen. Ich persönlich auch. Ein
Linienwahl-Entscheid allein bringt uns nichts. Wir werden
die Linienwahl zu entscheiden haben, wenn wir dem Parla-
ment den Baubeschluss unterbreiten. Genauso, wie wir bei
Bahn 2000 heute vorgegangen sind für die Teilstrecke Bern-
Olten oder Mattstetten-Rothrist. Da haben wir Ihnen auch
nicht einen Linienwahl-Entscheid vorgelegt: Wollen Sie die
Variante Süd oder die Variante Nord? Unsere Botschaft
Bahn 2000, die Sie demnächst erhalten werden, wurde
heute vom Bundesrat verabschiedet. Dort haben wir beide
Varianten, Nord und Süd, mit allen wesentlichen Gesichts-
punkten dargelegt und gesagt, weshalb der Bundesrat die
Variante Süd vorschlägt. Sie werden dann sicher auch die
Frage Nord- oder Südvariante diskutieren, aber im Zusam-
menhang mit dem von uns beantragten Baubeschluss und
nicht im luftleeren Raum, um dann später einmal, anlässlich
einer Botschaft zum Baubeschluss noch einmal da capo zu
konzertieren, mit allen Dissonanzen und Disharmonien, die
damit unweigerlich verbunden wären.
Nationalrat Salvioni, noch ein Punkt: Sie haben unsere
Ausführungen im Bericht 1983 zitiert und dabei übergan-
gen, dass diese drei Szenarien, die wir als mögliche
Zukunftsperspektiven darlegten, immer abhängig gemacht
waren von bestimmten verkehrspolitischen Rahmenbedin-
gungen. Ob dann Szenario 1, 2 oder 3 oder irgendein
Kompromiss herauskommt, hängt davon ab, welche Ver-
kehrspolitik wir inzwischen in unserem Land betreiben
konnten. Auch dafür sind die Unterlagen in Ihrem Rate in
Bearbeitung.
Ich möchte noch einmal - keineswegs das letzte Mal -
wiederholen: Der Bundesrat hat nichts anderes beschlos-
sen, als dass er Ihnen zu gegebener Zeit einen Baube-
schluss für eine Eisenbahn-Alpentransversale und einen
Finanzierungsbeschluss unterbreiten wird. Wir haben uns in
diesem Bericht mit der Frage beschäftigt, ob das damals
schon hätte gemacht werden müssen, ob das dringlich sei,
und haben anhand verschiedener Perspektiven der Szena-
rien 1982/83 gesagt: Nein, jetzt muss noch kein Baube-
schluss vorgelegt werden. Wir wollten keinen blossen
Linienwahl-Beschluss, aber zu gegebener Zeit einen Baube-
schluss. Der Baubeschluss ist jetzt noch nicht dringlich.
Aber wir haben mit keinem Wort gesagt, dass ein Baube-
schluss erst im Jahre 2000 zu fassen wäre. Wir haben nur
gesagt: Wenn man von einem Bedarf erst im Jahre 2020
ausginge, dann wäre der spätestmögliche Start das Jahr

Postulat Weber-Arbon
2090
N 
16 décembre 1985
2000. Der Bundesrat hat nie gesagt, wir würden erst im Jahr
2000 mit einer solchen Vorlage kommen.
Uebrigens, zu einem anderen Votum: Wir haben nie 25
Jahre, immer 20 Jahre gesagt. Das wurde richtig zitiert. Fünf
Jahre für die politische Entscheidbildung und dann fünf-
zehn Jahre für die Bauausführung. Herr Salvioni, ich bin
zwar kein Ingenieur, aber zwischen einem Strassentunnel
und einem Eisenbahntunnel besteht natürlich nicht nur ein
Unterschied in der Länge, sondern in den technischen
Anforderungen. Einen Eisenbahntunnel baut man viel
rascher als einen Strassentunnel mit allen Entlüftungs- und
Heizungsanlagen usw. Eine Bauzeit von 15 Jahren wurde
immer von allen Fachleuten als realistisch bezeichnet.
Zu meinen Ausführungen namens des Bundesrates darf ich
Ihnen eine kleine Weihnachtslektüre empfehlen: Lesen Sie
doch bitte nach - eine sehr lesenswerte und vor allem wahre
Lektüre- «Amtliches Bulletin» Nationalrat, 1984, Seite 582
ff. und «Amtliches Bulletin» Ständerat, 1984, Seite605ff.! Da
sind alle Erklärungen des Bundesrates aus meinem Munde
enthalten.
Zur Sache im Sinne einer Zusammenfassung: Wir haben
uns, seit wir 1980/81 die KVP-Vorlage - gestützt auf die GVK
- erarbeiteten, auf den Standpunkt gestellt, alle diese Fra-
gen, insbesondere die Frage einer Eisenbahn-Alpentrans-
versale, überhaupt die transitpolitischen Fragen, seien in die
koordinierte Verkehrspolitik zu integrieren. Wir wollten,
dass Prioritäten gesetzt werden, einerseits nach der politi-
schen Verkraftbarkeit vieler Vorlagen, andererseits auch
nach der Planungskapazität bei den SBB und anderen Bah-
nen, und drittens nach der finanziellen Kapazität. Wir haben
weiter den Standpunkt vertreten, dass auf die Entwicklung
des Verkehrsmarktes Rücksicht genommen werden müsse;
denn wir bauen nicht einfach auf Vorrat neue Transitkapazi-
täten. Demgegenüber hat es gelegentlich schon etwas
eigenartig getönt. Wollen Sie denn europäische Verkehrsan-
teile hamstern?
Sollen noch mehr Anteile ohne Kostendeckung über die
Schiene durch unser Land verfrachtet werden? Haben Sie
sich vergegenwärtigt, dass wir heute eine Kostendeckung
von 80 Prozent, das heisst eine Unterdeckung von 20 Pro-
zent haben? Es muss doch für den geschätzten Bedarf eine
gewisse Sicherheit und für die Auslastung eine gewisse
Wahrscheinlichkeit bestehen, sonst wird eine derartige
Grossinvestition zur Dauerlast, zum Abenteuer.
Nationalrat Weber, zu Ihrem Postulat: Gegen die Punkte a
und b wäre unsererseits nichts einzuwenden. Sie haben
heute offeriert, Buchstabe c fallen zu lassen. Wir haben
immer gleiche Chancen, gleich beschaffene Startlöcher für
Gotthardbasistunnel und Splügen gefordert. Wir haben
auch erklärt, dass wir bereit sind, den Rückstand - das auch
an die Adresse von Nationalrat Giger - in der Planung der
Ostalpenbahn aufzuholen, weil wir wollen, dass die Chan-
cen für diese beiden bisher diskutierten Varianten die glei-
chen sind. Neu hinzu käme die Frage einer Flachbahn
Simplon - das hat Herr Schmidhalter schon vor einem Jahr
hier in die Diskussion eingebracht. Und neu hinzu kommt
die parlamentarische Initiative von Ständerat Cavelty, die in
den nächsten Wochen in der ständerätlichen Kommission
behandelt wird. Wir sind übrigens durchaus damit einver-
standen, dass man dieses «Ypsilon Cavelty» in die Gesamt-
abklärungen miteinbezieht.
Dann wird verlangt, internationale Gespräche aufzunehmen.
Ich weiss nicht recht, was aufzunehmen wäre. Ich habe öfter
darüber orientiert, dass sie in vollem Gange sind. Ich weiss
nicht, ob Sie andere meinen als diejenigen, die ich mit den
Verkehrsministern der Nachbarländer und, im Rahmen der
CENT, in der europäischen Verkehrsministerkonferenz
führe. So treffe ich mich am 1. Februar wieder mit den
Verkehrsministern von Italien, Oesterreich und der Bundes-
republik in Zürich. Traktanden sind die Eisenbahn-Alpen-
transversale, der Nord-Süd-Transitverkehr insgesamt und,
was auch nicht unbedeutend ist, die Preispolitik der betref-
fenden Bahnen.
Es wurde gesagt, wir seien nicht mehr wettbewerbsfähig. Ja,
wenn zum Beispiel die österreichischen Bahnen Tarifverbil-
ligungen bis gegen 20 Prozent vornehmen, sollen wir das
auch machen? Sollen unsere SBB auch 20 Prozent für den
Transitverkehr reduzieren, auf dass unser Defizit insgesamt
um 100oder200 Millionen höherwerde? Ich höreschondie
Stimmen, die dann sagen, das Management bei den SBB
müsse besser werden. Diese Fragen sind nicht so einfach,
wie das hier vereinzelt zum Ausdruck gebracht wurde.
In den Jahren 1980-81, als wir begonnen haben, aufgrund
von beigenweisen Unterlagen eine Verkehrspolitik zu erar-
beiten, die ihren Niederschlag in der KVP, neuestens auch
im Projekt Bahn 2000 und in vielen anderen Vorlagen gefun-
den hat, ging es doch darum, auch eine Prioritätenordnung
aufzustellen. Welches sind die Prioritäten? KVP als Grund-
lage, Leistungsauftrag 87, Bahn 2000. Die Rahmenkredite
für die KTU müssen ins Projekt Bahn 2000 einbezogen
werden.
Und nicht zu vergessen: der Ausbau der Lötschberg-Sim-
plon-Linie. Die Herren Etique und Schmidhalter haben das
mit Recht in Erinnerung gerufen. Es sind noch keine zehn
Jahre vergangen, seit wir in diesem Parlament beschlossen
haben, diese Nord-Süd-Transversale zu verstärken, und
zwar zu verdreifachen, von 4 Millionen Tonnen Kapazität auf
12 Millionen zu erweitern. Das ist in vollem Gange. Wir
haben etwa 600 Millionen Bundesfranken als Beiträge
bereits geleistet, und jetzt sollte das plötzlich in den Gesamt-
betrachtungen keine Rolle mehr spielen? Diese Kapazitäten
kann man offenbar aufs Eis legen!? Nach gewissen Leuten
brauchen wir plötzlich andere Kapazitäten, wir brauchen
eine ganz andere Anlage usw. Wenn man weiterhin mit 5
oder 6 Millionen Tonnen jährlich durch den Lötschberg und
den Simplon fährt, kann man bei weitem keine Kostendek-
kung erwirtschaften.
In dieses Prioritätenpaket gehört auch die Vereinabahn. Es
ist ein relativ kleiner Posten. Und es gehört, da sind wir völlig
gleicher Meinung, im richtigen Zeitpunkt eine neue Eisen-
bahn-Alpentransversale hinein.
Sie verlangen in Ihrer Motion, die Sie jetzt zweigeteilt haben,
dass wir Abklärungen aufnehmen. Falsch ist das Verb «wie-
deraufzunehmen»: Wir haben die Abklärungen nie abgebro-
chen. Lesen Sie auf Seite 49 nach. Sie verlangen im zweiten
Punkt, dass wir Verhandlungen auf europäischer Ebene in
die Wege leiten. Indie Wege leiten können wirsie nicht, aber
fortführen selbstverständlich, und das machen wir auch. Sie
laufen seit vielen Jahren. Sie verlangen drittens den Einbau
in die schweizerischen Schnellbahnverbindungen. Das ist
mit der Bahn 2000 bereits geschehen. Das konnten Sie bei
der Formulierung Ihrer Motion allerdings noch nicht wissen.
Dazu als Orientierung am Rande: Die Bahn 2000 ist nach
dem Baukastensystem angelegt. Da kann eine künftige
Eisenbahn-Alpentransversale - ob es nun die eine oder
andere Variante ist - ohne Schwierigkeiten eingepasst
werden.
Zum Postulat von Nationalrat Weber: Die Frage bezüglich
einer vorgezogenen Linienwahl, von der Herr Giger sprach,
ist ein unglückseliger Gedanke von früher! Ich hatte ihn
auch gehabt. In bezug auf das Gleichziehen des Planungs-
standes Ostalpenbahn/Gotthard haben wir keine Meinungs-
verschiedenheiten. Auch wir sind der Meinung, dass die
Verhandlungen mit dem Ausland weitergeführt werden müs-
sen. Was ich als nicht zweckmässig erachten würde, wäre
die Pflicht einer jährlichen Berichterstattung. Man soll nur
berichten, wenn man etwas zu sagen hat. Aber Sie haben
angekündigt, dass Sie diesen dritten Punkt allenfalls fallen-
lassen würden.
Darf ich nun abschliessend noch, losgelöst von den einzel-
nen Voten, einige Bemerkungen anbringen? Vorgängig
möchte ich Nationalrat Salvioni zu bedenken geben: Abge-
sehen von der Frage der vorgezogenen Linienwahl bestehen
in bezug auf das, was zu tun ist, keine Meinungsverschie-
denheiten mehr. Eine ganz kleine würde immerhin noch
bestehen, wenn man Ihren Text minutiös nähme. Das mache
ich aber nicht.
In Ihrem Text steht auch, wir sollten Verhandlungen mit dem
Ausland in bezug auf die Frage einer Finanzierung auf
europäischer Ebene führen. Dazu möchte ich mit aller Klar-

16. Dezember 1985
2091
Postulat Weber-Arbon
heit sagen: eine Finanzierung einer neuen Eisenbahn-Alpen-
transversale auf europäischer Ebene steht nicht zur Diskus-
sion. Ueber diese Frage entscheiden wir allein, eingepasst in
eine europäische Verkehrspolitik; wir lassen uns unsere
Autonomie nicht durch Investitionskostenbeiträge abkau-
fen. Diesen Standpunkt vertraten wir schon immer, und er
ist übrigens seit einem Jahr auch von Oesterreich übernom-
men worden. Dort hatte man fürsolche Infrastrukturbeiträge
noch eine gewisse Bereitschaft gezeigt. Natürlich könnten
wir das Geld brauchen, aber einige hundert Millionen Fran-
ken Investitionsbeiträge des Auslandes lösen das Problem
nicht. Wir brauchen eine verkehrspolitische Koordination
zwischen den Nachbarländern, damit wir nicht nur die Linie
so wählen, wie sie international zweckmässig erscheint,
sondern auch den Huckepack-Verkehr und alle modernen
Möglichkeiten der Aufgabenteilung Schiene/Strasse weiter
vorantreiben können. Dafür brauchen wir eine koordinierte
Verkehrspolitik in ganz Europa. Für die künftige Auslastung
dessen, was wir neu schaffen, ist das unendlich viel wichti-
ger als einige hundert Millionen Franken. Ihre Zielsetzun-
gen, Herr Salvioni, betreffen das, was wir ohnehin tun. Ich
frage mich, ob wir nicht aneinander vorbeidiskutieren, auch
im Blick auf die Oeffentlichkeit. Ich meine, wenn auch Sie
den ersten Teil in Postulatsform einbringen würden, wie Sie
den zweiten Teil in Postulatsform umgewandelt haben, und
Nationalrat Weber Litera c fallenlässt, wäre eine unité de
doctrine zwischen Nationalrat und Bundesrat durchaus
möglich, eine unité de doctrine, die für eine Verkehrspolitik
einiges bedeuten würde.
Transitverkehr im Jahre 2000 wird verkehrspolitisch von
nationaler Bedeutung bleiben, weil wir einen Anschluss an
das gesamteuropäische Verkehrsnetz sicherstellen können.
Es wird von volkswirtschaftlicher Bedeutung sein, eine
starke transitpolitische Stellung der Schweiz zu vertreten,
weil dadurch die Standortgunst unseres Landes im indu-
striellen, aber auch im touristischen Sektor gesteigert wer-
den kann. Es kann drittens, richtig disponiert und abgespro-
chen mit den Nachbarländern, auch betriebswirtschaftlich
interessant sein für die betreibenden Bahnunternehmun-
gen, insbesondere SBB und BLS, weil der Transitverkehr
Kostenträger sein kann. Heute haben wir eine Unterdek-
kung. Im Rahmen einer koordinierten Verkehrspolitik kann
der Transitverkehr aber Kostenträger sein.
Nicht zu unterschätzen ist die staatspolitische Bedeutung.
Unsere Transitstellung hatte nicht nur in der Vergangenheit
eine grosse politische Bedeutung, sondern wird mit dem
Angebot ausreichender zeitgemässer Verkehrswege auch in
Zukunft europäisch einen politischen Wert in unseren inter-
nationalen Beziehungen darstellen. Eine solche Transitstel-
lung Schweiz hat nicht nur für uns Bedeutung, sondern
auch international. Der zentrale Nord-Süd-Korridor durch
die Schweiz ist für Westeuropa distanz- und kostenmässig
bei weitem die günstigste Variante. Eine Diversifikation
(Schiene/Strasse/Wasser) und auch geografisch (Oester-
reich, Schweiz und allenfalls Frankreich) liegt im Interesse
der betreffenden Nachbarländer. Ausreichende Kapazitäts-
reserven sind auch eine Sicherheit für die Marktbedienung,
die wirtschaftlichen Märkte der umliegenden Länder über-
haupt. Mit einem Ausbau unserer Transitachsen erbringen
wir eine Dienstleistung im eigentlichen Sinne des Wortes,
eine Dienstleistung für uns, aber auch für andere. Hier
müssen nationale und internationale Interessen im Gleich-
gewicht stehen. Da gilt das Prinzip Geben und Nehmen.
Leistung und Gegenleistung müssen einigermassen äquiva-
lent sein.
Herr Nationalrat Clivaz, es ist nicht die Frage, ob wir zu
einem Eisenbahn-Liechtenstein Europas werden. Die Frage
ist: Was bringt die Eisenbahn-Alpentransversale nicht nur
uns, sondern insgesamt? Für eine neue Eisenbahn-Alpen-
transversale ist zu bedenken, dass es ein ausserordentliches
Bauwerk sein wird, ein Bauwerk von epochaler Bedeutung,
einer Bedeutung für Generationen. Wir haben allerhand
einzubringen: Landreserven, Landschaft; Umweltbelastun-
gen müssen in Kauf genommen werden; ein grosser Finanz-
aufwand. Wir wissen, dass es um Summen zwischen 5 und 8
Milliarden Franken geht, etwa wie für die Bahn 2000. Wir
schaffen damit eine Langzeitbelastung für unseren Haus-
halt. Wenn eine solche Grossinfrastruktur nicht ausgelastet
wird, sind die Kapitalkosten und die fixen Kosten von unse-
rem Land über die SBB oder über den Bundeshaushalt zu
tragen.
Es wurde gesagt, man müsse über die Grenzen hinaus auf
Europa blicken. Wir haben eine Aufgabe auch aus europäi-
scher Solidarität zu erfüllen. Ich bin absolut gleicher Mei-
nung. Wir können nicht nur das tun, was uns und unseren
Interessen gut tut. Wir haben aber auch über die Grenzen
von Generationen hinauszuschauen und müssen daran den-
ken, was durch solche Dispositionen späteren Generationen
an Lasten erwächst.
Ich habe gesagt: Verkehrspolitik kann nur als koordinierte
Gesamtpolitik verstanden werden. Der Bundesrat hat ein
Gesamtpaket geschnürt. Wir haben Prioritäten gesetzt. Das
Paket ist Ihnen zu einem guten Teil bekannt, weil es bereits
in Form von Botschaften seinen Niederschlag gefunden hat.
Wir wollen auf diesem Wege weiterfahren und eine kontinu-
ierliche, zeitgerechte, auch zukunftsgläubige Verkehrspoli-
tik realisieren.
Eines aber wollen wir nicht: Wir wollen nicht zurückfallen in
die Zeit der Einzelläufe, wie sie weitherum in unserem
Lande, gerade auch im Verkehrswesen, üblich waren. Da
hatte bald jeder sein Projekt zwischen Rhein und Genfersee,
und als Ausweg aus dieser Situation liess man alle diese
Projekte und Vorhaben gründlich abklären, um nichts
entscheiden zu müssen. Dieser Nachholbedarf im Bereiche
des öffentlichen Verkehrs stammt daher, dass man lange
Zeit nur geplant, abgeklärt und konzipiert, aber wenig reali-
siert hat. Und mit einem «hors-d'oeuvre riche et varié», in
das alles und jedes eingebracht wird, lösen wir keine Pro-
bleme. Im Parlament einen Wunschkatalog zu formulieren
ist eines; ein anderes aber ist, diesen zu realisieren, denn
das stösst an Fakten, an die politische und finanzielle Reali-
sierbarkeit.
Der Bundesrat hat für unsere Verkehrspolitik eine Endsta-
tion festgelegt. Man könnte sie etwa so definieren: Ratio-
nelle Bewältigung sinnvollen Verkehrs unter Respektierung
der prioritären Anliegen von Umwelt, Landschaft, Land und
Menschen. Der Bundesrat hat aber auch schon die Teilstrek-
ken, die Bahnhöfe, die Zwischenstationen festgelegt. Eine
solche Zwischenstation wird eine Eisenbahn-Alpentransver-
sale sein. Nur eine gerade Fahrt wird zu dieser Station und
schliesslich zu diesem Ziel führen.
Salvioni: Nur zwei, drei Worte, um den Unterschied zwi-
schen meiner Motion und derStellungnahmedes Bundesra-
tes aufzuzeigen.
Der Bundesrat hat im Jahre 1983 im Bericht nicht nur einen
Gesinnungswandel in bezug auf das Vorgehen, sondern
auch in bezug auf die Dringlichkeit getroffen. Er hat nämlich
gesagt, dass diese Eisenbahn-Alpentransversale nicht mehr
dieselbe Dringlichkeit habe, wie er vorher dachte; deswegen
könne er sie verschieben. Meine Motion will die Stellung-
nahme des Bundesrates der Entscheidung des Parlamentes
unterstellen. Die Ueberprüfung dieses Problems ist dring-
lich, der Bundesrat darf sie nicht weiter hinausschieben.
Deswegen bitte ich Sie, meine Motion als Motion zu unter-
stützen.
Bundesrat Schlumpf: Die Akustik im Saal ist schlecht, das
weiss ich. Ich möchte unterstreichen, dass der Bundesrat
nichts verschoben hat. Er hat nur gesagt: Wir wollen nicht
einen vorgezogenen Linienwahl-Entscheid. Das ist keine
Verschiebung, denn wir wollen auch einen Linienwahl-
Entscheid, aber später, nicht losgelöst, bringen!
Präsident: Herr Salvioni beantragt, seine Motion aufzuteilen
und den ersten Teil, die Abklärungen betreffend Planung,
als Motion und den zweiten Teil, die Abklärungen betreffend
den Bau, als Postulat zu überweisen. Eine solche Aufteilung
ist gemäss Geschäftsreglement möglich. Der Bundesrat
beantragt, das Ganze als Postulat zu überweisen.

Interpellation Ruffy
2092
N 
16 décembre 1985
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Salvioni
(Teil l als Motion überweisen)
Für den Antrag des Bundesrates
(Ueberweisung als Postulat)
107 Stimmen
32 Stimmen
Präsident: Den zweiten Teil der Motion ist sowohl der
Motionär als auch der Bundesrat bereit, als Postulat zu
überweisen. Ein anderer Antrag ist nicht gestellt.
Ueberwiesen - Transmis
85.518
Postulat Weber-Arbon
Präsident: Herr Weber-Arbon ist einverstanden,- auf den
Buchstaben c zu verzichten. In diesem Falle ist der Bundes-
rat bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 84.925
Interpellation Ruffy
Direkte TGV-Verbindung Paris-Mailand
Liaison directe Paris-Milan par le TGV
Siehe Seite 760 hiervor - Voir page 760 ci-devant
Diskussion - Discussion
M. Ruffy: L'objet concernant le Gothard et la nouvelle trans-
versale avait trait à une réalisation à faire, le Simplon est une
réalisation qui se défait.
Le rapport de la Commission romande pour la ligne du
Simplon portant sur l'exercice 1979 concluait de la manière
suivante: «Paris-Milan, ce sont 821 kilomètres par Vallorbe
et le Simplon, 791 kilomètres lorsque, par la ligne nouvelle,
le TGV arrivera à Lausanne. Par le Saint-Gothard, il faut
compter 898 bornes kilométriques entre la capitale française
et la métropole lombarde, et 954 par la ligne du Mont-Cenis.
Le Simplon offre le meilleur profil en long. C'est aussi par
cette ligne que les Alpes sont traversées à la plus faible
altitude, bien qu'il faille franchir le seuil jurassien. La carte
du Simplon est donc assez facile à jouer en trafic voyageurs.
Certaines lacunes doivent toutefois être comblées et des
efforts doivent être entrepris pour augmenter la vitesse
commerciale, surtout sur le parcours italien, où elle se
dégrade actuellement, améliorer les correspondances à
Milan, accroître le confort des trains en particulier en offrant
des possibilités de restauration.» Ce texte était signé par un
certain Jean-Pascal Delamuraz.
Aujourd'hui, il faut bien le constater, les mesures adéquates
préconisées n'ont pas été prises. Le trafic diurne sur la ligne
du Simplon a baissé en 1984 de 25 pour cent, alors que la
ligne concurrente Milan-Turin-Modane-Paris a connu une
augmentation de 30 pour cent.
Les menaces continuent à planer sur l'avenir de l'axe du
Simplon dans la mesure où l'on se refuse à s'attaquer aux
caractéristiques les plus défavorables de la ligne actuelle.
Les arguments techniques derrière lesquels vous vous abri-
tez dans votre réponse, Monsieur le Conseiller fédéral, résis-
tent mal à un examen détaillé, et n'apportent pas les assu-
rances qu'une politique dynamique et offensive des trans-
ports ferroviaires devrait offrir.
Vous mettez en avant les gains de temps. Or, on a remarqué
que l'amélioration est relativement minime, trente minutes
au maximum lorsqu'il n'y a pas de retard.
Vous mettez en avant la diminution des tarifs. Certes, les
prix ont baissé, mais les prestations aussi, sans parler des
prestations accessoires telles que la restauration, qui ont
cessé d'être attractives à tel point que même Laurent Fabius
s'en est alerté.
Vous mettez en avant l'augmentation du nombre des nou-
velles relations diurnes entre Paris et Milan. Je puis vous
dire qu'en raison de la rupture de charge à Lausanne cette
amélioration n'est malheureusement qu'apparente. En effet,
les trains qui arrivent de Milan en gare de Lausanne ont
constamment du retard, si bien que leurs passagers pour
Paris ne peuvent avoir la correspondance prévue et doivent
prendre le TGV suivant, avec tous les inconvénients que
représentent ces deux heures d'attente. La rupture de
charge à Lausanne, avec ses fréquentes ruptures de corres-
pondance, est gravement préjudiciable au maintien de la
ligne du Simplon. Un voyageur qui en vit une fois les
inconvénients tentera de prendre un autre cheminement ou
un autre mode de transport.
Enfin, vous faites croire que la construction de composi-
tions quadricourants serait une chose difficile à réaliser.
Mais, à vous entendre, nous sommes en pleine régression
technique, car nous ne serions en fait plus capables de
réaliser ce que'nous avons déjà réussi à faire il y a vingt ans
dans le cadre des lignes TEE. Vous savez très bien qu'un
achat à l'étranger ou qu'une construction sous licence serait
tout à fait possible. On peut lire dans la Nouvelle Gazette de
Zurich, du 25 mars 1985, que les constructeurs suisses tels
que la Flug- und Fahrzeugwerke AG, la Schweizerische
Industriegesellschaft, la Schindler Waggon Pratteln AG,
sont prêts à construire une telle composition.
Pourquoi donc ne pas recourir à cette solution de la cons-
truction sous licence ? N'y a-t-il pas là un exemple remar-
quable d'investissements qui pourraient se faire dans le
cadre d'un programme de relance ? Nous pourrions amélio-
rer le confort des voitures qui ne sont pas prévues pour des
trajets de six à sept heures et, de plus, dans le cadre de
prestations accessoires attractives, on pourrait redonner
aux wagons-restaurants leur rôle divertissant et, pourquoi
pas, leur réputation gastronomique.
Vous réfugier derrière les arguments tels que l'autonomie
des CFF, comme vous venez de le faire, pour justifier des
options de haute portée politique, non seulement nous
inquiète mais nous paraît insoutenable sur le plan politique.
Quant à nous, nous n'accepterons en aucun cas, au nom de
l'autonomie des CFF, l'abandon du Simplon comme axe
international prioritaire, comme axe économique vital pour
la Suisse romande, comme voie d'accès permanente à nos
sources culturelles. Le fait qu'on l'ait ignoré comme voie de
transit pour les trains de marchandises en page 41 du Maga-
zine des CFF, consacré au Rail 2000, n'est pas pour nous
rassurer.
Monsieur le Conseiller fédéral, le fait que votre réponse du
27 février 1985 à mon intervention du mois de décembre
1984 n'est que la traduction résumée de votre lettre du
28 août 1984 adressée à M. Schmidhalter me laisse scepti-
que quant à votre volonté de faire avancer les choses avec
nos partenaires, alors même qu'il s'agirait de faire vite et de
décider concrètement.
Le scrutin concernant le rachat des lignes privées comme
celle du Jura-Simplon souleva au siècle passé des débats
acharnés. Ceux qui ont alors misé sur la Confédération
étaient convaincus de la mission non seulement nationale,
mais aussi internationale des chemins de fer. Pour ne pas le
leur faire regretter aujourd'hui, Monsieur le Conseiller fédé-
ral, il vous incombe d'assurer le maintien de cette mission et
il vous appartient de renouer au plus vite le dialogue avec
nos partenaires étrangers, de relancer les négociations pour
empêcher la détérioration de la vocation de cet axe détermi-
nant parmi nos voies de communication. Mais, peut-être,
est-ce déjà fait et que les entretiens qui ont eu lieu hier entre
M. Cossiga, président de la République italienne, et M.
Furgler, président de la Confédération, ont permis d'aborder
ce sujet!
La réponse du Conseil fédéral, de caractère politique, doit

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Weber-Arbon Neue Eisenbahn-Alpentransversalen. Weiteres Vorgehen
Postulat Weber-Arbon Transversales ferroviaires à travers les Alpes
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
09
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.518
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
16.12.1985 - 14:30
Date
Data
Seite
2082-2092
Page
Pagina
Ref. No
20 013 937
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