ch_vb · JAAC 69.45 · 2004-11-30 · de


JAAC 69.45
Auszug aus einem Entscheid der Rekurskommission
für Infrastruktur und Umwelt vom 30. November 2004
[B-2003-105]
Droit aérien. Annulabilité d’une modification de la structure de l’espace
aérien. Admissibilité de restrictions à l’utilisation de l’espace aérien.
Obligation d’indemnisation.
Art. 5 PA. Art. 26 al. 2 et art. 27 Cst.
- L’adaptation de la structure de l’espace aérien est un acte général et
concret et peut donc être contestée par recours (consid. 1).
- Les restrictions relatives au vol à vue adoptées dans le cadre de
l’adaptation de la structure de l’espace aérien autour de l’aéroport de
Zurich sont des mesures raisonnables tendant à assurer la sécurité
de la circulation aérienne. L’atteinte qu’elles impliquent à la liberté
économique des exploitants de champs d’aviation environnants est
admissible (consid. 5 et 6).
- Les restrictions à l’utilisation des champs d’aviation des recourants,
provoquée par l’adaptation de la structure de l’espace aérien,
constituent une restriction au droit de propriété. Cette restriction
n’est pas particulièrement importante, elle ne constitue pas une
expropriation matérielle et doit être supportée sans indemnisation
(consid. 11).
Luftfahrtrecht. Anfechtbarkeit einer Änderung der Luftraumstruktur.
Zulässigkeit von Einschränkungen der Luftraumnutzung.
Entschädigungspflicht.
Art. 5 VwVG. Art. 26 Abs. 2 und Art. 27 BV.
1

- Die Neuordnung der Luftraumstruktur ist eine Allgemeinverfügung
und als solche mit Beschwerde anfechtbar (E. 1).
- Die im Rahmen der Neuordnung der Luftraumstruktur um den
Flughafen Zürich verfügten Einschränkungen für den Sichtflugverkehr
sind angemessene Massnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit des
Flugverkehrs. Der damit verbundene Eingriff in die Wirtschaftsfreiheit
der umliegenden Flugfeldbetreiber ist zulässig (E. 5 und 6).
- Die durch die Neuordnung der Luftraumstruktur verursachten
Einschränkungen der Nutzung der Flugfelder der Beschwerdeführer
stellen eine Eigentumsbeschränkung dar. Diese wiegt aber nicht
besonders schwer, stellt keine materielle Enteignung dar und ist
entschädigungslos hinzunehmen (E. 11).
Diritto del traffico aereo. Possibilità di impugnare una modifica della
struttura dello spazio aereo. Ammissibilità di limitazioni dell’utilizzo
dello spazio aereo. Obbligo di indennizzo.
Art. 5 PA. Art. 26 cpv. 2 e art. 27 Cost.
- Il nuovo ordinamento della struttura dello spazio aereo è una
decisione generale ed in quanto tale impugnabile con ricorso (consid. 1).
- Le limitazioni decise nell’ambito del nuovo ordinamento della
struttura dello spazio aereo attorno all’aeroporto di Zurigo per
il traffico aereo a vista sono misure proporzionate per garantire
la sicurezza del traffico aereo. La relativa ingerenza nella libertà
economica dei gestori dei campi d’aviazione circostanti è ammissibile
(consid. 5 e 6).
- Le limitazioni dei campi d’aviazione dei ricorrenti provocate dal
nuovo ordinamento della struttura dello spazio aereo costituisce una
limitazione della proprietà. Questa non è però particolarmente grave,
non costituisce una espropriazione materiale e deve essere accettata
senza indennizzo (consid. 11).
Zusammenfassung des Sachverhalts:
Am 21. August 2003 publizierte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) im
Luftfahrthandbuch («Air Information Publication», AIP) die veränderte, neue
Luftraumstruktur über / beim Flughafen Zürich. Die Anpassungen waren
Folge bzw. Voraussetzung für die vom BAZL am 23. Juni 2003 verfügten
provisorischen Änderungen des Betriebsreglements und somit für die ab
dem 30. Oktober 2003 vorgesehenen Anflüge auf die Piste 34 (Südanflüge). In
der angepassten Luftraumstruktur waren zusätzliche Nahkontrollbezirke
(«terminal control area», TMA) und Kontrollzonen («control zone», CTR)
vorgesehen, welche Einschränkungen für den Sichtflugverkehr mit sich
bringen.
2

Gegen diese Publikation erhoben Betreiber von überwiegend dem Segelflug
dienenden Flugfeldern sowie mehrere Segelflugpiloten Beschwerde an
die Eidgenössische Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt
(REKO/INUM). Sie machen geltend, die neue Luftraumstruktur führe dazu,
dass bestimmte Routen für die Segel-, aber auch für die Motorfliegerei nicht
mehr offen stünden bzw. Flüge in gewisse Richtungen nicht mehr möglich
seien. Sie verlangen deshalb verschiedene Anpassungen, etwa die nur
temporäre Aktivierung, die (temporäre) Anhebung der Untergrenze einzelner
Flugräume sowie die Einrichtung neuer oder die Beibehaltung bestehender
Segelflugräume. Für den Fall der Ablehnung der Hauptanträge auf Änderung
der Luftraumstruktur stellen einzelne Beschwerdeführende den Antrag, den
Bund zur Zahlung einer Entschädigung in noch nicht bestimmbarer Höhe zu
verpflichten.
Aus den Erwägungen:
1. Gemäss Art. 6 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die
Luftfahrt (LFG, SR 748.0) kann bei der Rekurskommission des Eidgenössischen
Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(Rekurskommission UVEK, REKO/UVEK; seit dem 1. Juli 2004 und im Folgenden:
REKO/INUM; vgl. AS 2004 2155) gegen Verfügungen, die sich auf dieses Gesetz
und seine Ausführungsbestimmungen stützen, Beschwerde geführt werden.
Die Beigeladene 1 und die Vorinstanz vertreten, wie schon im Hinblick auf
den Zwischenentscheid betreffend die Wiederherstellung der aufschiebenden
Wirkung, die Auffassung, die Struktur des Luftraums werde nicht verfügt. Mit
der Regelung der Luftraumstruktur würden vielmehr Rechtssätze geschaffen.
Sie machen damit geltend, es liege kein zulässiges Anfechtungsobjekt vor.
Die REKO/INUM ist als Kollegialbehörde, wie bereits im Zwischenentscheid des
Präsidenten vom 28. Oktober 2003 festgehalten, nicht an die Erwägungen in
diesem Zwischenentscheid gebunden. Es ist erneut und umfassend zu prüfen,
ob ein gültiges Anfechtungsobjekt vorliegt.
1.1. Zur Begründung ihres Standpunktes führen die Beigeladene 1 und die
Vorinstanz aus, die Festsetzung der Luftraumklassen bilde zusammen mit
der gesetzlichen Definition der einzelnen Luftraumklassen ein umfassendes
Regelwerk für die Benützung des schweizerischen Luftraumes. Auch wenn
die festgelegten Luftraumklassen jeweils einen örtlich begrenzten Bereich
beträfen, würden mehrere Sachverhalte wie die Zulässigkeit von Flügen,
die Flughöhen usw., und nicht nur ein einzelner Sachverhalt geregelt.
Ferner bringt die Beigeladene 1 vor, dass es zu einer problematischen
Rechtsunsicherheit führen würde, wenn die Publikation von Änderungen
der Luftraumklassierung als anfechtbare Allgemeinverfügung gewertet
würde. So müsste bei einer Publikation von solchen Änderungen jeweils
von vornherein die aufschiebende Wirkung solcher Änderungen entzogen
werden, was praktisch kaum zu lösen sei.
1.2. Rechtssätze sind Anordnungen genereller und abstrakter Natur, die
für eine unbestimmte Vielzahl von Menschen gelten und eine unbestimmte
Vielzahl von Tatbeständen regeln. Demgegenüber gilt als Verfügung die
Anordnung einer Behörde, mit der im Einzelfall ein Rechtsverhältnis
in einseitiger und verbindlicher Weise gestützt auf öffentliches Recht
geregelt wird (so genannter materieller Verfügungsbegriff, vgl. Art. 5 des
Bundesgesetzes vom 20. Dezember 1986 über das Verwaltungsverfahren
3

[VwVG], SR 172.021). Gewissermassen zwischen Rechtssatz und Verfügung
steht die so genannte Allgemeinverfügung. Sie regelt zwar einen konkreten,
weil bestimmten Lebenssachverhalt, richtet sich aber an eine individuell
nicht bestimmte Anzahl von Adressaten. Das VwVG behandelt die
Allgemeinverfügung nicht als eigene Kategorie; diese unterliegt vielmehr
- abgesehen von verfahrensrechtlichen Besonderheiten - denselben
Bestimmungen wie die Individualverfügung (vgl. zum Ganzen etwa Pierre
Tschannen / Ulrich Zimmerli / Regina Kiener, Allgemeines Verwaltungsrecht,
Bern 2000, S. 156 f., insbesondere S. 160 ff. und S. 168 sowie BGE 125 I 313
E. 2a).
1.3. Es wird von keiner Seite bestritten, dass die neue Luftraumstruktur auf
eine unbestimmte Vielzahl von Personen Anwendung findet (persönlicher
Geltungsbereich), nämlich auf all jene, die den Luftraum um den und über dem
Flughafen Zürich benutzen oder künftig benutzen werden.
1.4. Die unterschiedlichen Auffassungen beschlagen dagegen die Frage des
sachlichen Geltungsbereichs. Der konkrete Regelungsgegenstand wird von
der Beigeladenen 1 deshalb verneint, weil eine Luftraumklasse eine Vielzahl
von Sachverhalten regle; so bestimme sie beispielsweise die Zulässigkeit von
Flügen und Flughöhen sowie die Erforderlichkeit eines Funkkontakts. Die
Anpassungen der zürcherischen Luftraumstruktur bedeute folglich eine
«punktuelle Änderung eines umfassenden Regulierungssystems für den
gesamten schweizerischen Luftraum», die nach dem Willen des Gesetzgebers
nicht in Form einer Allgemeinverfügung ergehe, sondern vielmehr
Ausfluss einer «an ein Bundesamt delegierten Gesetzgebungsbefugnis» sei
(Stellungnahme der Beigeladenen 1 vom 13. Oktober 2003, Ziff. 3). In die
gleiche Richtung zielen die Vorbringen der Vorinstanz. Auch sie unterstreicht
in ihrer Vernehmlassung vom 24. September 2003 die Vielzahl der erfassten
Sachverhalte, wobei sie hierbei auf die «Hunderte und Tausende von
Quadratkilometern» verweist, die von einer Luftraumklassierung erfasst
würden (S. 5).
Beiden Argumentationslinien kann nicht gefolgt werden. Allein weil die
Anordnung Hunderte, allenfalls gar Tausende von Quadratkilometern
erfasst, wird sie nicht zu einer abstrakten. Die räumliche Ausdehnung als
Kriterium zur Unterscheidung von Rechtsnormen und Verfügungen ist
an sich fragwürdig; sie vermag jedenfalls dann die Rechtsnatur nicht zu
beeinflussen, wenn die Anordnung, wie vorliegend, eindeutig bestimmt ist
(so BGE 101 Ia 73 E. 3c). Die Luftraumklassen selbst stellen offensichtlich
generell-abstrakte Regelungen dar: Die jeweiligen Klassen (C, D, E, G usw.)
stehen für ein Bündel von Benutzungsregeln und Dienstleistungsangeboten
der Flugsicherung, und sind gewissermassen abstrakte Möglichkeiten, nach
welchen sich der Luftraum einteilen lässt (vgl. Anhang 1 der Verordnung
vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge [VVR], SR
748.121.11, Luftraumklassierung nach ICAO [«International Civil Aviation
Organization»]). Ihr Anwendungsbereich in der Schweiz ist ebenfalls
ansatzweise generell-abstrakt geregelt (vgl. Anhang 2 VVR, Anwendung der
Luftraumklassen in der Schweiz).
Die Anordnung vom 21. August 2003 lässt indessen die einzelnen Kategorien
sowohl inhaltlich als auch in ihrer groben örtlichen Zuteilung gemäss
Anhang 2 der VVR unberührt. Es wird vielmehr in einem zweiten und letzten
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Schritt für den Flughafen Zürich ganz konkret bestimmt, ab welcher Höhe,
in welcher Ausdehnung sowie zu welchen Zeiten eine Luftraumklasse im
Verhältnis zu anderen Kategorien gelten soll (in diesem Sinne letztlich auch
das BAZL in der Eingabe vom 24. September 2003, S. 7, wenn es von einer
«Umklassierung des Luftraumes» spricht).
Der Umstand, dass die Festlegung einer Luftraumklasse eine Vielzahl von
Sachverhalten regelt, steht deren Zuordnung zu den Allgemeinverfügungen
nicht entgegen. Werden mehrere Anordnungen zusammen in einem
Hoheitsakt vereinigt, ändert dies an deren Qualifizierung nichts (Tobias Jaag,
Die Abgrenzung zwischen Rechtssatz und Einzelakt, Zürich 1985, § 7 V. 2.,
S. 117).
1.5. Nach Ansicht der Beigeladenen 1 spricht weiter für einen Erlass
und gegen die Allgemeinverfügung, dass die Luftraumstrukturen im AIP
publiziert werden und hieran kein «wirkungsvolles Beschwerdeverfahren»
anschliessen könne, seien doch die im AIP publizierten Angaben für die
Luftfahrt massgebend (vgl. Schreiben der Beigeladenen 1 vom 13. Oktober
2003, Ziff. 3).
Weshalb die Massgeblichkeit einer Publikation für oder wider einen
bestimmten Charakter eines Hoheitsaktes sprechen sollte, ist nicht
nachvollziehbar. Die Verbindlichkeit einer Anordnung ist vielmehr
(auch) kennzeichnendes Element einer Verfügung. So ist es denn auch
Sinn und Zweck jeder Bekanntgabe, deren Verbindlichkeit, mithin
deren Geltung sichtbar zu machen. Die Frage, ob und, wenn ja, welche
Beschwerdemöglichkeit offen steht, entscheidet sich deshalb nicht nach
der Verbindlichkeit, sondern ausschliesslich nach der Rechtsnatur einer
behördlichen Anordnung.
Was die Publikationsform anbelangt, so kann diese den Verfügungscharakter
lediglich insofern berühren, als der Erlass einer Verfügung gewissen
Verfahrens- und Formvorschriften (formeller Verfügungsbegriff) untersteht,
deren Verletzung in Ausnahmefällen die Nichtigkeit einer Verfügung nach sich
zieht. Darum geht es vorliegend jedoch nicht.
Allein aus der Tatsache, dass im AIP publiziert wurde, ergibt sich jedenfalls
kein stichhaltiges Argument für den abstrakten Charakter einer Regelung; die
Publikation im AIP stützt vielmehr die Annahme einer Allgemeinverfügung.
Obwohl Allgemeinverfügungen grundsätzlich denselben Bestimmungen
wie die Individualverfügung unterstehen, folgt deren Bekanntgabe eigenen
Regeln (vgl. Tschannen/Zimmerli/Kiener, a.a.O., S. 195 ff.). Gleich den
Rechtssätzen sind diese zu publizieren und nicht zu eröffnen, anders als
die Erlasse jedoch nicht in einer Gesetzessammlung, sondern im Amts- bzw.
Bundesblatt oder objektbezogen. Zu Letzterem zählt die Publikation im
AIP. Das AIP ist das Luftfahrtsinformationsorgan, die «Bibel» der Piloten,
wie es das BAZL formuliert. Die Publikation im AIP gebietet Gewähr
dafür, dass die Luftraumbenutzerinnen und ­benutzer von einer Regelung
Kenntnis nehmen (vgl. auch Art. 7 der Verordnung vom 22. Januar 1960
über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges,
SR 748.225.1). Entsprechend sieht Art. 2 Abs. 1 der Verordnung vom
18. Dezember 1995 über den Flugsicherungsdienst (VFSD, SR 748.132.1)
die Veröffentlichung der Luftraumstrukturen im AIP vor (vgl. auch Art. 6a
LFG). Dabei kann vorliegend offen bleiben, ob bei Änderungen, welche auch
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Personen ohne näheren Bezug zur Luftfahrt (beispielsweise Anwohner)
betreffen, eine zusätzliche Publikation im Bundesblatt angezeigt ist. Wäre
die Festlegung der Luftraumstruktur als Erlass zu qualifizieren, hätte im
Übrigen konsequenterweise zumindest ein Verweis auf die Fundstelle oder
Bezugsquelle in die Amtliche Sammlung des Bundesrechts aufgenommen
werden müssen (Art. 4 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. März 1986 über
Gesetzessammlungen und das Bundesblatt [PublG], SR 170.512). Ein Verweis
auf die Änderung der Luftraumstruktur wurde in der AS indessen nicht
publiziert. Wird ein Erlass nicht ordnungsgemäss publiziert, vermag er den
einzelnen nicht zu verpflichten (Art. 10 Abs. 1 PublG). Würde die Änderung der
Luftraumstruktur als Erlass qualifiziert, hätte sie für den Einzelnen überhaupt
keine Wirkung entfalten können und für den Flugverkehr wäre weiterhin
die frühere Luftraumstruktur massgebend. Auch die Vorinstanz geht aber
offensichtlich von der Verbindlichkeit der neuen Luftraumstruktur aus. Die
Auffassung der Vorinstanz, dass die Luftraumstruktur als Erlass zu betrachten
sei, ist damit widersprüchlich.
1.6. Ebenso wenig spricht das Argument des BAZL, wonach die interessierten
Kreise vor Erlass der Luftraumstruktur regelmässig konsultiert würden - wie
dies bei Erlass einer Verordnung allgemein üblich sei -, gegen die Annahme
einer Allgemeinverfügung. Im Gegensatz zu den Individualverfügungen
besteht bei den Allgemeinverfügungen grundsätzlich kein genereller Anspruch
auf vorgängige Gewährung des rechtlichen Gehörs, weil bei ihnen nicht das
Individuum, sondern das Kollektiv im Zentrum des Hoheitsaktes steht (hierzu
kurz Tschannen/Zimmerli/Kiener, a.a.O., S. 196). Dies schliesst jedoch nicht
aus, dass mögliche Betroffene auf die eine oder andere Weise angehört
werden. Bei der Form der Anhörung ist zwischen den Normaladressaten,
welche durch die Allgemeinverfügung wie durch einen Rechtssatz betroffen
werden und Spezialadressaten zu unterscheiden. Wird ein jedermann
zustehendes Recht eingeschränkt, sind diejenigen Personen, welche ein
Recht tatsächlich ausüben, namentlich wenn mit der Ausübung des Rechts
erhebliche Investitionen verbunden sind, wesentlich tiefgreifender betroffen
als andere Personen. Sie sind als Spezialadressaten zu qualifizieren (vgl.
Jaag, a.a.O., S. 44). Zumindest soweit es sich bei den Beschwerdeführenden
um Flugplatzbetreiber handelt, haben diese zur Ausübung des Rechts auf
Benutzung des Luftraumes erhebliche Investitionen getroffen. Sie sind damit
als Spezialadressaten zu betrachten.
Spezialadressaten des Hoheitsaktes müssen angehört werden, sofern durch
die Anordnung unmittelbar in ihre Rechtsstellung eingegriffen wird, ohne
dass ein weiterer Hoheitsakt notwendig ist (vgl. Jaag, a.a.O., § 9 I. 2., S. 134;
BGE 121 I 230 E. 5c/aa mit Hinweisen). Angesichts der beschränkten Zahl
von Spezialadressaten (namentlich Flugplätze und Flugfelder im Gebiet der
Luftraumumklassierung) scheint eine solche Anhörung durchaus praktikabel.
Normaladressaten können dagegen in der Form eines Konsultationsverfahrens
unter den interessierten Kreisen, wie es vom BAZL bis anhin gehandhabt
wurde, angehört werden (vgl. dazu Jaag, a.a.O., § 9 I. 2., S. 133 f.). Das vom
BAZL durchgeführte Konsultationsverfahren war aus diesen Gründen für
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ein Verfahren auf Erlass einer Allgemeinverfügung sachgerecht. Neben
diesem Konsultationsverfahren kann es aber durchaus auch angezeigt sein,
Spezialadressaten zusätzlich direkt anzuhören.
1.7. Schliesslich sind die weiteren Strukturmerkmale des materiellen
Verfügungsbegriffs, die auch bei der Allgemeinverfügung erfüllt sein müssen,
gegeben. Der Luftraum zählt zu den öffentlichen Sachen im Gemeingebrauch
(vgl. Tschannen/Zimmerli/Kiener, a.a.O., S. 317 ff.), dessen Benutzung im
Rahmen der bundesgesetzlichen Bestimmungen sowie der verbindlichen
zwischenstaatlichen Vereinbarungen (Art. 1 Abs. 1 LFG) gestattet ist. Die
Festlegung der Luftraumstruktur legt die Pflichten des Flugsicherungsdienstes,
der Beigeladenen 2, sowie die Rechte und Pflichten der Luftraumbenutzerinnen
fest. Gerade Lufträume der Klassen C und D bzw. die TMA und CTR, die
auf den Verkehr nach IFR[28]-Regeln ausgerichtet sind, schliessen andere
Luftraumbenutzerinnen, die den Regeln des VFR[29]-Verkehrs folgen,
gänzlich aus oder auferlegen ihnen gewisse Pflichten für die Benutzung
(Anmeldung bei der Flugverkehrskontrolle oder Ersuchen um Einflug in einen
kontrollierten Luftraum). Weiter wird die Einteilung des Luftraumes einseitig
und verbindlich durch das BAZL festgelegt (vgl. Art. 8 Abs. 7 LFG; Art. 2 Abs. 1
VFSD). Mit den genannten Gesetzes- und Verordnungsbestimmungen ist auch
dargetan, dass sich das BAZL bei der Festsetzung der Luftraumstruktur auf
öffentliches Recht des Bundes stützt.
1.8. Auch die von der Beigeladenen 1 angeführten praktischen Probleme
rechtfertigen es nicht, die Anordnung einer neuen Luftraumstruktur
als generell-abstrakten Erlass zu qualifizieren. Vorab ist festzuhalten,
dass die geltend gemachten praktischen Probleme als durchaus lösbar
erscheinen. Sind die von Gesetz, Lehre und Rechtsprechung definierten
Voraussetzungen an ein zulässiges Anfechtungsobjekt erfüllt, besteht
kein Raum, aus praktischen Überlegungen die Anordnung in ein nicht
anfechtbares Rechtsinstitut umzudeuten. Es ist zudem ohne weiteres möglich,
die jeweiligen Publikationen mit einer Rechtsmittelbelehrung zu versehen
und, sofern die entsprechenden Voraussetzungen erfüllt sind, einen Entzug der
aufschiebenden Wirkung allfälliger Beschwerden zu verfügen.
1.9. Im Lichte der obigen Erwägungen rechtfertigt es sich deshalb, die
Umstrukturierung des Luftraumes über dem bzw. beim Flughafen Zürich
als Allgemeinverfügung zu qualifizieren und demnach ein rechtsgenügliches
Anfechtungsobjekt für die Beschwerdeführung bei der REKO/INUM
anzunehmen.
2. Gemäss Art. 48 Bst. a VwVG ist zur Beschwerde berechtigt, wer durch die
angefochtene Verfügung berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an
deren Aufhebung oder Änderung hat. Nach ständiger bundesgerichtlicher
Rechtsprechung liegt ein schutzwürdiges Interesse vor, wenn die tatsächliche
oder rechtliche Situation durch den Ausgang des Verfahrens beeinflusst
werden kann. Das Interesse kann dabei im praktischen Nutzen bestehen,
den eine erfolgreiche Beschwerde eintragen würde, d. h. in der Abwendung
eines materiellen oder ideellen Nachteils, den der angefochtene Entscheid zur
Folge hätte (BGE 119 Ib 374 E. 2a/aa; vgl. auch BGE 123 II 376 E. 2).
Bei der Allgemeinverfügung gilt es zu beachten, dass der Adressatenkreis
zwar ein genereller ist, aber dennoch nicht jedermann zur Beschwerde
befugt sein kann, ansonsten eine Abgrenzung zur Popularbeschwerde
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nicht mehr möglich ist. Das geltend gemachte Interesse darf demnach
nicht nur ein virtuelles sein. Ähnlich der Beschwerdeführung durch
Dritte haben die Beschwerdeführenden nachzuweisen, dass sie durch
den angefochtenen Entscheid stärker als jedermann betroffen sind und
dass sie in einer besonderen, beachtenswerten, nahen Beziehung zur
Streitsache stehen (vgl. etwa Ulrich Zimmerli / Walter Kälin / Regina Kiener,
Grundlagen des öffentlichen Verfahrensrechts, Bern 1997, S. 121). Damit diese
Beziehungsnähe gegeben ist, muss das Interesse ein unmittelbares, eigenes
und persönliches sein (Alfred Kölz / Isabelle Häner, Verwaltungsverfahren und
Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 2. Aufl., Zürich 1998, Rz. 541).
2.1. Die Beschwerdeführenden unterteilen sich in zwei Kategorien: Einerseits
in Organisationen, die ein Flugfeld als Eigentümerin oder Mieterin halten und
eine Flugschule sowie allenfalls einen Schleppdienst (Beschwerdeführende 1
und 2) betreiben, andererseits in einzelne natürliche Personen, die im Besitze
eines Pilotenausweises sind und als Mitglieder der jeweiligen Organisationen
die zugehörigen Flugfelder benutzen.
2.2. Was die privatrechtlich organisierten Halterinnen der verschiedenen
Flugfelder anbelangt, so bieten diese als Betreiberinnen von Flugschulen
regelmässig Aus- und Weiterbildungskurse an und besorgen teilweise
den gesamten Segelflugschleppdienst. Die Neuregelung des Luftraumes,
insbesondere der TMA 7 sowie der CTR 2 schränkt sie alle bzw. die Benutzer
und Benutzerinnen ihrer Flugfelder und ihrer Dienstleistungen auf die eine
oder andere Weise in ihrer Wahl bzw. der Benutzung möglicher Flugrouten
ein oder schliesst sie hiervon gar aus, weil ihre Flugfelder in der Nähe des
Flughafen Zürichs liegen. Wie es das BAZL formuliert, resultieren für die
Segelfliegerei aus der Umklassierung von Lufträumen von den Kategorien E
und G in C und D aus «nahe liegenden Gründen» Probleme, können doch
die Segelflugzeuge ihre Flughöhe nur beschränkt frei wählen (vgl. die
Stellungnahme des BAZL vom 24. September 2003, S. 3).
Es besteht deshalb die Gefahr, dass sich die Nachfrage nach ihren Angeboten
und nach Segelflugstarts und damit verbunden die Einnahmen reduzieren.
Dass die geltend gemachten finanziellen Nachteile lediglich auf Vermutungen
beruhen (so die Vorinstanz und die Beigeladene 1 in ihren Stellungnahmen
vom 24. September 2003 bzw. vom 13. Oktober 2003), und nicht nachgewiesen
ist, ob tatsächlich finanzielle Einbussen entstehen, lässt die Anliegen der
Betreiberinnen der Flugfelder nicht weniger glaubwürdig erscheinen.
Der Einfluss der jeweiligen Flugmöglichkeiten auf die Attraktivität eines
Flugbetriebes ist offenkundig.
Entgegen der Auffassung der Vorinstanz in der Stellungnahme vom
24. September 2003 ist die notwendige Nähe zu den fraglichen Lufträumen bei
allen Beschwerdeführenden gegeben. Es ist eine besondere örtliche Nähe zum
Flughafen Zürich auszumachen, weshalb diese von der Umstrukturierung
stärker als andere Flugschulen und Flugfeldbetreiberinnen betroffen
erscheinen. Die Flugfeldbetreiberinnen haben zudem anschaulich dargelegt,
welche der von ihrem Flugfeld angeflogenen Routen und Flugbewegungen
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durch die neue Luftraumstruktur beeinträchtigt würden. Es erscheint
glaubwürdig, dass die betroffenen Streckensegelflugrouten für die
Flugfeldbetreiber von erheblicher Bedeutung sind.
2.3. Gleiches gilt bei den natürlichen Personen, den einzelnen Piloten. Weil
sie in der Nähe der jeweiligen Flugfelder und des Flughafen Zürichs wohnen
und sie alle Mitglieder der jeweiligen Organisationen sind, dürften sie die
Flugfelder und die dort angebotenen Dienstleistungen regelmässig benutzen
bzw. in Anspruch nehmen. Sie haben deshalb ein eigenes, unmittelbares
und persönliches Interesse daran, wie der Luftraum beim Flughafen Zürich
strukturiert ist, weil je nach Ausgestaltung ihre Routenwahl eingeschränkt
wird. Auch bei ihnen ist es somit die örtliche Nähe zum Flughafen Zürich,
welche ihre Betroffenheit (mit-)begründet. Unbestritten würde allein
die Tatsache, dass sie im Besitze eines Pilotenausweises sind, hierfür
nicht genügen (in diesem Sinne die Stellungnahmen der Vorinstanz vom
24. September 2003 bzw. der Beigeladenen 1 vom 13. Oktober 2003). Die
Beschwerdeführenden haben indessen nicht nur ein ausschliesslich virtuelles
Interesse.
Gemäss der Rechtsprechung des Bundesgerichtes braucht zudem nicht
untersucht zu werden, ob die besondere Nähe zur Streitsache ausnahmslos
bei allen Beschwerdeführern gegeben ist, da sie zusammen mit jeweils
einem der zweifellos legitimierten Flugfeldbetreiber eine gemeinsame
Beschwerdeschrift eingereicht haben (Bundesgerichtsentscheid vom
7. September 1998, 1A.115/1998, publiziert in Schweizerisches Zentralblatt
für Staats- und Verwaltungsrecht [ZBl] 2/2000, S. 83 ff. E. 2 sowie BGE 124 II
293 E. 3c).
2.4. Vorerst sind somit die beachtenswerte, nahe Beziehung zum
Streitgegenstand und ein hinreichendes Interesse zur Beschwerdeführung,
mithin zur Abwendung eines tatsächlichen Nachteils bei allen
Beschwerdeführenden zu bejahen.
2.5. Abschliessend sind verschiedene von der Vorinstanz nach Erlass der
angefochtenen Luftraumstruktur angeordnete Änderungen, namentlich die
am 21. Oktober 2003 und am 8. April 2004 publizierten «Notices to Airmen»
(Notam), zu würdigen, welche die Frage der Rechtsmittelbefugnis berühren.
Der Notam vom 21. Oktober 2003 zufolge sind VFR-Flüge der allgemeinen
Zivilluftfahrt («General Aviation»), u. a. in den TMA 7, 10 und 11, zu Zeiten
mit Südanflügen auf die Piste 34 ausgeschlossen. Die Vorinstanz hat den
unter diesen Sektoren liegenden Luftraum bis zum Boden als Luftraum
D qualifiziert und angeordnet, dass darin keine VFR-Flüge durchgeführt
werden dürften. Der Flugverkehr von und nach den innerhalb der betroffenen
Gebiete gelegenen Flugplätzen wurde anschliessend im Rahmen von direkten
Vereinbarungen zwischen den Flugplatzbetreibern, der Vorinstanz und der
Flugsicherung Zürich geregelt. In einer weiteren Notam vom 8. April 2004
hat die Vorinstanz die Klassierung des Luftraumes unter den TMA 10 und
11 als Luftraum D aufgehoben, den Luftraum D unter der TMA 7 dagegen
beibehalten. Zusätzlich liess sie aber VFR-Flüge bis zu einer Höhe von
1000 Fuss über Grund mit eingeschaltetem Transponder ohne Einschränkung
zu. Ferner wurden im Bereich der TMA 7 zwei Segelflugräume (Albis West
und Albis Ost) eingerichtet. Die Segelflugräume sind zeitlich befristet bis
am 31. Oktober 2004. Weiter hob die Vorinstanz die Zone CTR 2 in ihrem
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nordöstlichen Teil auf und integrierte sie in die TMA 7. Zudem wurde sie
zeitlich flexibel ausgestaltet und ist nur noch während den Südanflugzeiten
aktiviert. Wie die Vorinstanz ausführt, sind weiter die Segelflugräume Speck,
Bolhof, Schafhausen Nord und Süd sowie Oberland Nord und Süd unverändert
beibehalten oder gar in vertikaler Richtung ausgedehnt worden.
2.6. Mit diesen nach Beschwerdeeingang publizierten Massnahmen wurden
die Anliegen der Beschwerdeführer in erheblichem Umfang erfüllt. Es
ist damit zu prüfen, ob die Anträge der Beschwerdeführenden teilweise
gegenstandslos geworden sind.
Durch die Errichtung von Segelflugräumen wurde den Eventualanträgen
der Beschwerdeführenden 1, 2 und 3 weitgehend entsprochen. Die zeitlich
flexible Ausgestaltung der CTR 2 entspricht dem Antrag 2 sämtlicher
Beschwerdeführenden, die Aufhebung des nordöstlichen Teils der CTR 2 dem
Antrag 1 der Beschwerdeführenden 2. Das praktische Rechtsschutzinteresse
ist in diesem Umfang nachträglich weggefallen. Liegt das praktische Interesse
im Zeitpunkt der Beschwerdeerhebung vor, fällt es aber nachträglich weg, ist
das Verfahren als erledigt abzuschreiben (vgl. BGE 118 Ia 488 E. 1a). Dem
nachträglichen Wegfall des Rechtsschutzinteresses wird im Rahmen der
Kostenverteilung Rechnung zu tragen sein.
3. Soweit die Beschwerdeführer eine zeitlich flexible Anhebung der
Untergrenze der TMA 7 sowie die Benützbarkeit der Segelflugräume ohne
besondere Aktivierung und ohne ständige Hörbereitschaft auf Funk verlangen,
bleibt das aktuelle und praktische Rechtsschutzinteresse bestehen. Auf die
Beschwerde ist in diesem Umfang einzutreten.
(…)
5. Die Beschwerdeführenden machen geltend, die verfügte
Luftraumklassierung greife in ihre verfassungsmässigen Rechte, namentlich
die Wirtschaftsfreiheit (Art. 27 der Bundesverfassung der Schweizerischen
Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV], SR 101) und die Bewegungsfreiheit
(Art. 10 Abs. 2 BV) ein, sei nicht im öffentlichen Interesse und sei
unverhältnismässig.
6. Gemäss Art. 27 Abs. 1 BV ist die Wirtschaftsfreiheit gewährleistet. Die
Wirtschaftsfreiheit gibt unter anderem ein (bedingtes) Recht, öffentliche
Sachen für die Ausübung einer privatwirtschaftlichen Erwerbstätigkeit
zum gesteigerten Gemeingebrauch zu beanspruchen (BGE 126 I 133 E. 4d;
Ulrich Häfelin / Walter Haller, Schweizerisches Bundesstaatsrecht, 5. Aufl.,
Zürich 2001, Rz. 648). Zu den öffentlichen Sachen im Gemeingebrauch zählt
auch der Luftraum (Tschannen/Zimmerli/Kiener, a.a.O., S. 319). Soweit
es sich bei den Beschwerdeführenden um Flugfeldbetreiber handelt,
nehmen sie den Luftraum für ihre Erwerbstätigkeit in Anspruch. Die
Nutzung des Luftraums durch die Beschwerdeführenden ist sowohl
bestimmungsgemäss als auch gemeinverträglich. Es handelt sich damit um
einen so genannten schlichten Gemeingebrauch (Ulrich Häfelin / Georg Müller,
Allgemeines Verwaltungsrecht, 4. Aufl., Zürich 2002, Rz. 2372). Verleiht die
Wirtschaftsfreiheit einen (bedingten) Anspruch zur Nutzung öffentlicher
Sachen zum gesteigerten Gemeingebrauch, muss sie auch angerufen werden
10

können, wenn der bisher bestehende schlichte Gemeingebrauch eingeschränkt
wird (Bundesgerichtsentscheid vom 14. Oktober 1994, 2P. 109/1994 und 2P.
147/1994, teilweise publiziert in ZBl 96/1995, S. 508 ff., E. 3c, S. 510 f.).
6.1. Der Erlass einer Benutzungsordnung für öffentliche Sachen
im Gemeingebrauch ist zulässig und kann notwendig sein, um die
Gemeinverträglichkeit der Nutzung der öffentlichen Sache und den
rechtsgleichen Zugang für jedermann sicherzustellen (vgl. Häfelin/Müller,
a.a.O., Rz. 2382). Die Luftraumstruktur kann zu einem grossen
Teil als Benutzungsordnung aufgefasst werden. Die angefochtene
Luftraumklassierung geht indessen über diesen Rahmen hinaus und schränkt
das Recht der Beschwerdeführenden zum Gemeingebrauch am Luftraum in
der Umgebung des Flughafens Zürich teilweise ein. Dem Flughafen Zürich
bzw. seinen Benutzern werden Nutzungsrechte zuerkannt, welche die
Nutzung des Luftraumes für andere Flugverkehrsteilnehmer in gewissen
Bereichen ausschliessen. Eine solche Einschränkung ist nur zulässig, wenn die
Voraussetzungen für einen Eingriff in die Wirtschaftsfreiheit beachtet werden.
6.2. Eine Einschränkung in die Wirtschaftsfreiheit ist zulässig, wenn sie
auf einer gesetzlichen Grundlage beruht, im öffentlichen Interesse steht,
verhältnismässig ist und den Grundsatz der Gleichbehandlung der direkten
Konkurrenten beachtet.
Die Vorinstanz stützte sich beim Erlass der neuen Luftraumstruktur
auf Art. 8 Abs. 7 LFG in Verbindung mit Art. 2 Abs. 2 VFSD. Gemäss
diesen Bestimmungen legt die Vorinstanz die Luftraumstruktur und die
Luftraumklassen fest. Sie stellen mithin eine genügende gesetzliche Grundlage
dar. Der Erlass einer Luftraumstruktur dient der Sicherheit der Luftfahrt und
steht damit im öffentlichen Interesse.
Eine Ungleichbehandlung der direkten Konkurrenten ist nicht ersichtlich und
wird von den Beschwerdeführenden auch nicht geltend gemacht.
6.3. Es bleibt zu prüfen, ob die verfügten Einschränkungen für den
VFR-Verkehr verhältnismässig sind. Verhältnismässig ist eine Massnahme,
wenn sie zur Verwirklichung des im öffentlichen Interesse liegenden Ziels
geeignet und notwendig ist. Ausserdem muss der angestrebte Zweck in einem
vernünftigen Verhältnis zu den auferlegten Freiheitsbeschränkungen stehen.
Die angefochtene neue Luftraumstruktur ist ohne Zweifel geeignet, den
angestrebten Zweck der Sicherheit der Luftfahrt zu erreichen.
6.3.1. Bei der Beurteilung, ob die angeordnete Massnahme zur Erreichung des
angestrebten Zweckes notwendig ist, muss geprüft werden, ob eine mildere
Massnahme zur Verfügung stehen würde.
Gestützt auf Art. 8 Abs. 7 LFG in Verbindung mit Art. 2 Abs. 2 VFSD legt die
Vorinstanz im Einvernehmen mit dem Kommando der Luftwaffe und nach
Anhörung der Beigeladenen 2 die Luftraumstruktur und die Luftraumklassen
fest. Das LFG und die VFSD enthalten keine weitergehenden Vorschriften, wie
die Luftraumstruktur auszugestalten ist. Bei der Beurteilung der Frage, welche
11

Ausgestaltung der Luftraumstruktur als das mildeste Mittel zur Wahrung
der Sicherheit der Luftfahrt zu betrachten ist, steht der Vorinstanz somit ein
erhebliches Ermessen zu.
6.3.2. Steht einer Behörde ein Ermessen zu, ist dieses pflichtgemäss, das
heisst verfassungs- und gesetzeskonform, auszuüben. Neben dem Gebot der
Rechtsgleichheit sind insbesondere das öffentliche Interesse sowie Sinn und
Zweck der gesetzlichen Ordnung zu beachten (Tschannen/Zimmerli/Kiener,
a.a.O., S. 142). Unangemessen ist weiter eine Anordnung einer Behörde,
welche zwar im eingeräumten Ermessensspielraum bleibt, den Umständen
des Einzelfalls aber nicht gerecht wird und deshalb unzweckmässig ist
(Tschannen/Zimmerli/Kiener, a.a.O., S. 143).
Die REKO/INUM überprüft die Angemessenheit grundsätzlich frei, auferlegt
sich jedoch meist eine gewisse Zurückhaltung. Sie greift nicht ohne Not (so
genannte «Ohne-Not-Praxis») in Ermessensentscheide der Vorinstanz ein,
wenn sich diese durch besonderen Sachverstand auszeichnet und wenn sie
über einen gewissen Handlungsspielraum verfügen muss (vgl. Kölz/Häner,
a.a.O., Rz. 633 ff.; Tschannen/Zimmerli/Kiener, a.a.O. S. 140 ff. mit Hinweisen;
Häfelin/Müller, a.a.O., N. 460 f. und N. 473 f. mit Hinweisen; André Moser /
Peter Uebersax, Prozessieren vor eidgenössischen Rekurskommissionen,
Basel 1998, Rz. 2.62 ff. und Rz. 2.74). Die Vorinstanz ist ohne Zweifel eine
fachkompetente Behörde, welche über einen erheblichen Handlungsspielraum
verfügt und verfügen muss. Soweit die Überlegungen der Vorinstanz als
sachgerecht erscheinen, ist deshalb nicht in deren Ermessen einzugreifen.
6.3.3. Sinn und Zweck der angefochtenen Anordnung ist die Gewährleistung
der Sicherheit des Flugverkehrs im Umfeld des Flughafen Zürichs.
Die Vorinstanz hat zu Recht festgehalten, eine derart weit reichende
Veränderung der Luftraumstruktur wie die vorliegende sei geneigt, bei
den Luftraumbenutzern eine erhebliche Verunsicherung zu schaffen. Es ist
deshalb nachvollziehbar, dass die Vorinstanz die Interessen der Flugsicherheit
in einer ersten Eingewöhnungsphase höher gewichtete, als das Interesse
der allgemeinen Luftfahrt an einer freien Benutzung des Luftraumes.
Zudem wurde die Anordnung auf den Beginn des für den Segelflug ohnehin
ungünstigen Winters gelegt und bereits bei der Anordnung der neuen
Luftraumstruktur wurde ins Auge gefasst, die verfügten Einschränkungen
später zu lockern.
Soweit die Beschwerdeführenden geltend machen, die in der angefochtenen
Luftraumstruktur bereits enthaltenen flexiblen Lufträume (TMA 10 und 11
sowie Teile der CTR Dübendorf und Emmen) zeigten, dass eine Flexibilisierung
der Luftraumstruktur möglich sei, kann ihnen ebenfalls nicht gefolgt werden.
Eine Einführung weiterer flexibler Elemente mit teilweise unterschiedlichen
Zeiten und Bedingungen in die bereits komplexe Luftraumstruktur erhöht die
Gesamtkomplexität des Systems erheblich. Es kann daher nicht beanstandet
werden, wenn die Vorinstanz davon ausgeht, dass unter diesen Umständen
die kritische Grenze zumindest während der Einführungszeit der Südanflüge
überschritten würde. Wie von der Vorinstanz zudem zu Recht ausgeführt
wurde, können militärisch kontrollierte Lufträume aufgrund der straffen
Führung des militärischen Flugbetriebes nicht mit zivilen Lufträumen
gleichgesetzt werden.
12

Die nach der Anordnung der neuen Luftraumstruktur durchgeführte
Sicherheitsstudie zeigt zudem, dass die Überlegungen der Vorinstanz
sachgerecht waren. So verlangte die Sicherheitsstudie «Safety Case Document
ZAP DVO 2» noch zusätzliche Einschränkungen, bis die Luftraumbenützer sich
an die neue Luftraumstruktur gewöhnt und eine entsprechende Schulung
genossen hätten.
Die Forderung der Vorinstanz nach einer ständigen Hörbereitschaft auf Funk
beim Befliegen der Segelflugräume am Albis ist angesichts der komplexen
Luftraumstruktur ebenfalls nachvollziehbar.
Die Überlegungen der Vorinstanz erscheinen sachgerecht; die angeordnete
Luftraumstruktur erweist sich als notwendig.
6.3.4. Die diesem Interesse an einer erhöhten Sicherheit des Luftraumes
entgegenstehenden Interessen der Beschwerdeführenden an einer möglichst
freien Benützung des Luftraums um den Flughafen Zürich sind offensichtlich
als geringer zu werten.
Die angeordneten Massnahmen erweisen sich als verhältnismässig.
7. Soweit die Beschwerdeführenden geltend machen, die verfügte
Luftraumstruktur verletze ihre verfassungsmässige Bewegungsfreiheit,
ist ihnen nicht zu folgen. Die Bewegungsfreiheit umfasst kein «Recht auf
freie Routenwahl». Geschützt durch die Bewegungsfreiheit ist das Recht auf
ungehinderte Ortsveränderung, nicht die räumliche Fortbewegung schlechthin
oder die Auswahl beliebiger Hilfsmittel (Felix Baumann, Inhalt und Tragweite
der Bewegungsfreiheit, ZBl 105/2004, S. 511; Bundesgerichtsentscheid vom
13. Mai 1997, 2P 458/1995 E. 5, teilweise publiziert in ZBl 99/1998 S. 379 ff). Die
blosse Anordnung von Regeln für die Luftraumbenutzung ist daher nicht als
Eingriff in die Bewegungsfreiheit zu betrachten.
(…)
10. Die angefochtene Verfügung erweist sich damit als rechtmässig und
angemessen. Aus diesen Gründen sind die Beschwerden, soweit sie eine
Änderung der Luftraumstruktur verlangen, abzuweisen.
11. Bei diesem Ergebnis bleibt der Antrag der Beschwerdeführenden 2
auf Entschädigung für die eingeschränkten Möglichkeiten zur Nutzung des
Luftraumes zu prüfen. Die Beschwerdeführenden 2 machen sinngemäss einen
enteignungsrechtlichen Anspruch geltend. Zur Begründung führen sie aus,
die verfügte Luftraumstruktur sei für ihren Flugplatz existenzbedrohend.
Die Vorinstanz sieht dagegen keine rechtliche Grundlage für einen
Entschädigungsanspruch der Beschwerdeführenden 2.
11.1. Gemäss Art. 5 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die
Enteignung (EntG, SR 711) können dingliche Rechte an Grundstücken
sowie die aus dem Grundeigentum hervorgehenden Nachbarrechte,
ferner die persönlichen Rechte von Mietern und Pächtern des von der
Enteignung betroffenen Grundstückes Gegenstand einer Enteignung sein.
Die Voraussetzungen für eine formelle Enteignung sind nicht gegeben.
Gemäss Art. 26 Abs. 2 BV sind jedoch auch Eigentumsbeschränkungen,
welche einer Enteignung gleichkommen (so genannte materielle Enteignung),
voll zu entschädigen. Es bleibt zu prüfen, ob die neue Luftraumstruktur
eine materielle Enteignung der Grundeigentümer bewirkt. Eine materielle
13

Enteignung liegt vor, wenn dem Eigentümer der Gebrauch einer Sache
untersagt oder in einer Weise eingeschränkt wird, die besonders schwer wiegt,
weil der betroffenen Person eine wesentliche aus dem Eigentum fliessende
Befugnis entzogen wird. Geht der Eingriff weniger weit, so wird gleichwohl
eine materielle Enteignung angenommen, falls einzelne Personen so betroffen
werden, dass ihr Opfer gegenüber der Allgemeinheit unzumutbar erschiene
und es mit der Rechtsgleichheit nicht vereinbar wäre, wenn hierfür keine
Entschädigung geleistet würde (BGE 125 II 431 E. 3 mit Hinweisen).
11.2. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtes begründen Massnahmen,
welche die Möglichkeiten eines Grundeigentümers beschränken, öffentliche
Sachen im Gemeingebrauch zur Erschliessung seines Grundstückes zu
nutzen, keinen Entschädigungsanspruch gegen den Staat, sofern nicht
eidgenössisches oder kantonales Recht eine besondere Rechtsstellung
einräumt (Bundesgerichtsentscheid vom 30. März 1984 in ZBl 87/1986
S. 368 ff., E. 4; Alexander Ruch, Die expansive Kraft der materiellen Enteignung,
ZBl 101/2000, S. 621). Eine durch eine gesetzliche Bestimmung geschaffene
besondere Rechtsstellung ist vorliegend nicht ersichtlich.
Ein Entschädigungsanspruch wurde nach dieser Rechtsprechung abgelehnt,
weil durch die staatliche Massnahme bloss eine faktische Vorzugsstellung
der Grundeigentümer, nicht aber rechtlich anerkannte Interessen, betroffen
sei. Die Eigentumsgarantie werde deshalb nicht berührt. In BGE 126 I 213
hat nun das Bundesgericht im Rahmen einer Praxisänderung entschieden,
dass sich ein Grundeigentümer gegen einen Entzug faktischer Vorteile auf
die Eigentumsgarantie berufen könne. Nachdem das Bundesgericht im
zitierten Entscheid einen Eigentumseingriff anerkannt hat, ist zu prüfen,
ob der Eingriff im vorliegenden Fall besonders schwer wiegt und somit eine
Entschädigungspflicht auslöst.
11.3. Die aus der neuen Luftraumstruktur resultierenden Einschränkungen
der Nutzung der Grundstücke der Beschwerdeführenden können nicht als
besonders schwer gelten. Zwar kann nicht ausgeschlossen werden, dass
der Flugplatz aufgrund der erschwerten Anflug- und Wegflugbedingungen
für Segelflieger weniger attraktiv ist, eine wesentliche aus dem Eigentum
fliessende Nutzungsmöglichkeit wird dadurch aber nicht entzogen. Bleibt
eine bestimmungsgemässe, wirtschaftlich sinnvolle und gute Nutzung der
Parzelle weiterhin möglich, ist nicht von einem besonders schweren Eingriff
auszugehen (BGE 114 Ib 112 E. 6b). So werden beispielsweise befristete
oder nur auf einer Teilparzelle wirksame Bauverbote nicht als schwere
Eingriffe betrachtet. Im Vergleich dazu werden die Nutzungsmöglichkeiten
des Flugfeldes der Beschwerdeführenden 2 durch die neue Luftraumstruktur
deutlich weniger beschränkt. Nicht ersichtlich ist auch ein Sonderopfer der
Beschwerdeführenden 2, welches aus Gründen der Rechtsgleichheit eine
Entschädigung verlangen würde.
Die Beschränkung der Möglichkeiten zur Luftraumbenutzung ist daher von
den Beschwerdeführenden 2 entschädigungslos hinzunehmen.
11.4. Aus diesen Gründen ist die Beschwerde abzuweisen, soweit sie nicht
gegenstandslos geworden ist.
[28] «Instrument flight rules», Instrumentenflugregeln.
[29] «Visual flight rules», Sichtflugregeln.
14

Page d’accueil de la Commission de recours en matière d’infrastructures et
d’environnement
15

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
JAAC 69.45 - Auszug aus einem Entscheid der Rekurskommission für Infrastruktur und
Umwelt vom 30. November 2004 [B-2003-105]
In
Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans
Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In
Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione
Jahr
2005
Année
Anno
Band
69
Volume
Volume
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150 006 968
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