ch_vb · 85.920 · 1987-03-11 · de


11. März 1987 
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Interpellation Dirren
letzten Jahrhundert, als in jedem Dorf ein oder mehrere
Druckereiunternehmen Zeitungen herausgeben konnten,
findet bei der Satellitentechnik zum vornherein eine Hoch-
zeit der Giganten statt.
Dass eine solche Entwicklung von den Verfechtern einer
freien Marktwirtschaft unter dem Titel «Liberalisierung des
Mediensystems» auch in unserem Land noch gefördert
wird, ist ein Hohn. Statt uns auf fragwürdige Abenteuer mit
Abonnementsfernsehen einzulassen, täte die Schweiz bes-
ser daran, ihre nationale Fernsehanstalt zu stärken und sich
gegen die Konkurrenz aus dem Ausland zu wappnen. Pay-
TV ist so lange kein Bedürfnis, als unsere eigenen Fernseh-
programme auf einem vertretbaren Niveau stehen. Der Tele-
club hat ja - dies zeigen die Abonnentenzahlen - bisher
trotz aufwendiger Werbekampagne nur relativ wenig zah-
lende Zuschauer gefunden.
Bundesrat Schlumpt: Ich möchte auf die schriftliche Ant-
wort zu dieser Interpellation verweisen. Sie ist auch schon
recht bestandenen Alters. Sie haben Ihre Interpellation, Herr
Stappung, im März 1985 eingereicht, und unsere Antwort
wurde im September 1985 erteilt. Das auch wieder nur in
Klammer. Sine ira et studio.
Inzwischen hat sich natürlich einiges geändert, und das
möchte ich festhalten. Die Zahl, die wir dort in Ziffer 4
angegeben haben, stimmt nicht mehr. Das Ganze hat sich
weiterentwickelt von etwa 10000 angeschlossenen Haus-
halten auf jetzt gut 39 000. Das wäre zu berichtigen. Das ist
noch immer kein umwerfender Erfolg, noch immer kein
eindrückliches Ergebnis. Aber ich habe heute schon einmal
gesagt: Auch in negativen Ergebnissen liegen Erfahrungen,
die wir nutzen wollen. Dieser Pay-TV-Versuch wurde im
Jahre 1983 vom Bundesrat konzediert und auf sechs Jahre
befristet; drei Jahre sind inzwischen abgelaufen. Die Verän-
derungen, die in der inneren Struktur eingetreten sind,
ändern nichts daran, dass alle wesentlichen Programrnent-
scheide nur im Inland und durch inländische Organisatio-
nen getroffen werden.
Ob nun dieses ganze Pay-TV im Hinblick auf die Versor-
gungssituation in unserem Lande, die Vielfalt des Angebo-
tes ausserhalb des Abonnementsfernsehens, für das man
eben noch speziell bezahlen muss, eine zusätzliche Versor-
gungsmöglichkeit bedeuten wird, die auch wirtschaftlich
betrieben werden kann, ist heute noch völlig offen.
Dass zur Qualität der Programme Fragezeichen gemacht
werden können, angesichts der Uebernahme ausländischer
Filme, die einen wesentlichen Teil des Pay-TV-Programman-
gebotes ausmachen, kann ich nicht beurteilen, weil ich
selbst kein Pay-TV-Abonnent bin. Aber da möchte ich eines
zu bedenken geben: Sie haben gesagt, statt derartige Versu-
che durchzuführen und Pay-TV zu testen, wäre es besser,
den schweizerischen Veranstalter, also die SRG, zu stärken.
Ich wage die Frage, ob wir Gewähr hätten und heute schon
haben, dass Filme, die über die SRG in unsere Stuben
kommen, den Qualitätsanforderungen, die Sie, Herr Stap-
pung, offenbar mit Recht vor Augen haben, immer entspre-
chen. Ich höre da Gegenteiliges.
Eine Ausführungsgesetzgebung, die entgegen Artikel 55bis
der Bundesverfassung zu einer rechtlichen oder faktischen
Monopolstellung eines Veranstalters SRG führen würde,
können Sie vom Bundesrat nicht erwarten. Wir werden das
Ebenenmodell im Sinne eines geordneten vertikalen Wett-
bewerbs bringen. In unserem Entwurf ist ex lege eine starke
Stellung der SRG mit ganz besonderen Kautelen vorgese-
hen. Das ist nach unserer Meinung für die landesweite
Versorgung auch im Sinne einer nationalen Klammer not-
wendig. Wir wollen aber nicht mehr als das, also keinen
Ausschluss anderer Veranstalter. Welche Veranstalter auch
technologisch auf dem Wege von Pay-TV sich durchsetzen,
ob die Rundfunkveranstalter im lokalen Räume oder das
Satellitenrundfunksystem, das sich uns allenfalls anbietet,
das können wir heute noch nicht festlegen. Das wollen wir
erst entscheiden, wenn wir die Unterlagen dazu haben. Die
Stunde der Wahrheit - um Herrn Leuenberger zu zitieren -
wird im Jahre 1988 gekommen sein.
Le président: M. lïnterpellateur est invité à dire s'il est
satisfait de la réponse.
Stappung: Ich bin nicht befriedigt.
#ST# 85.920
Interpellation Dirren
Güterbahnhof Domodossola II
und Umschlagplatz Brig
Gare de marchandises de Domodossola II
et gare de transbordement de Brigue
Wortlaut der Interpellation vom 4. Oktober 1985
Die Bauarbeiten am internationalen Güterbahnhof Domo II
gehen dem Ende entgegen, und bereits heute bezweifeln
italienische und schweizerische Instanzen Effizienz und
Funktionieren der geplanten Konzeption.
Bei der Planung ist man anscheinend von 12 Millionen Net-
totonnen ausgegangen, und heute munkelt man von kaum
erreichbaren 4,5 Millionen Nettotonnen. Die Spediteure und
Interessengemeinschaften in Brig sollten hiervon durch
aggressive Aquisitionspolitik etwa einen Drittel garantieren.
Ursprünglich war vorgesehen, den überschüssigen, zusätzli-
chen Verkehr von der Gotthardlinie auf die BLS- und Sim-
plonlinie zu verlegen. Heute stellen wir fest, dass diese
Voraussetzungen und damit die Umschlagplätze Brig und
Domo II von gewissen SBB-Verantwortlichen bereits verges-
sen sind; man möchte fast meinen, die BLS- und Simplonli-
nien würden als Konkurrenten angesehen.
Es geht nun darum, im bevorstehenden Preiskampf und der
weiterhin qualitativen Abfertigung dem einheimischen
Gewerbe den Rücken zu stärken.
Damit eine optimale Zusammenarbeit gewährleistet ist, sind
folgende Problemkreise und Fragen zu prüfen:
1. Das Betriebskonzept sollte unverzüglich offengelegt und
mit den Spediteuren und interessierten Kreisen der Region
Brig besprochen werden.
2. Die nun gültige Zielvorgabe betreffend den Umsatz im
Wagenladungsverkehr von Brig und Domo II ist darzulegen.
3. Abklären, ob bei einer derart reduzierten Tonnage nicht
alle Zollaktivitäten wie bisher in Brig abgeschlossen werden
können.
4. Darlegen, wie die SBB-Organe wieder vermehrten Waren-
verkehr über die BLS- und Simplonlinie und daher über die
Umschlagsplätze Brig und Domo II zu leiten gedenken.
5. Möglichkeiten aufzeigen, um dem Spediteurengeschäft
eine flexible Tarifpolitik anbieten zu können.
Texte de l'interpellation du 4 octobre 1985
Les travaux de construction de la gare de marchandises
internationale Domoll touchent à leur fin; or, certaines
autorités italiennes et suisses doutent aujourd'hui déjà de
l'efficacité et du bon fonctionnement de la conception
prévue.
Il semble qu'on a établi le projet en partant de l'idée que le
trafic porterait sur un poids net de 12 millions de tonnes. Or,
aujourd'hui, on entend dire qu'on aura de la peine à attein-
dre 4,5 millions de tonnes. Les transitaires et communautés
d'intérêts qui ont leur siège à Brigue devraient pouvoir, par
. une politique de vente plus agressive, garantir un tiers de ce
tonnage.
A l'origine, il était prévu d'utiliser les lignes du BLS et du
Simplon pour y faire passer le trafic supplémentaire que la
ligne du Saint-Gothard n'arriverait pais à absorber. Aujour-
d'hui, nous constatons que certains responsables des CFF
ont déjà oublié ces données initiales et par conséquent
aussi les gares de transbordement de Brigue et de Domo II,

Interpellation Dirren
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11 mars 1987
et on pourrait'presque penser que les lignes du BLS et du
Simplon sont considérées comme des concurrentes.
Vu la guerre des prix à laquelle nous allons devoir faire face
et la nécessité de continuer à assurer un service de qualité
lors des opérations de dédouanement, il s'agit maintenant
de soutenir nos entreprises qui travaillent dans ce secteur.
Afin d'assurer une collaboration optimale, il convient d'exa-
miner les questions et problèmes suivants:
1. La conception de l'exploitation devrait immédiatement
être rendue publique et discutée avec les transitaires et
autres milieux intéressés de la région de Brigue.
2. Il faut indiquer quel est actuellement l'objectif, en ce qui
concerne le volume du trafic par wagons entiers, pour
Brigue et Domo II.
3. Examiner si, pour un tonnage aussi réduit que cela, il ne
serait pas possible d'assurer toutes les opérations en
douane à Brigue, comme jusqu'ici.
4. Exposer les mesures que les organes des CFF entendent
prendre afin de faire de nouveau passer une plus grande
partie du trafic de marchandises par les lignes du BLS et du
Simplon et donc aussi par les gares de transbordement de
Brigue et de Domo II.
5. Indiquer par quels moyens on pourrait offrir à la branche
des transitaires un système de tarifs souple.
Dirren: Ich möchte mich kurz fassen und die Fragen eng
abgegrenzt stellen. Die Bauarbeiten am internationalen
Güterbahnhof Domodossola II gehen dem Ende entgegen.
Bereits heute bezweifeln italienische und schweizerische
Instanzen die Effizienz und das Funktionieren der geplanten
Konzeption, vor allem auf italienischer Seite. Bei der Pla-
nung ist man anscheinend von einer Kapazität von 12 Millio-
nen Nettotonnen ausgegangen, und heute munkelt man von
kaum noch erreichbaren 4,5 Millionen Nettotonnen. Die
Spediteure und vor allem die Interessengemeinschaft am
Simplon in Brig sollten hiervon durch aggressive Aquisi-
tionspolitik etwa einen Drittel garantieren. Dies scheint die-
sen Organisationen heute nicht möglich.
Ursprünglich war vorgesehen, den überschüssigen zusätzli-
chen Verkehr von der Gotthardlinie auf die BLS- und Sim-
plonlinie zu verlegen. Heute stellen wir fest, dass diese
Voraussetzungen und damit die Umschlagplätze Brig und
Domo II von gewissen SBB-Verantwortlichen bereits verges-
sen sind. Man möchte fast meinen, die BLS- und Simplonli-
nie würden als Konkurrenten zur SBB angesehen. Ein
Postulat oder eine Interpellation Bircher hat auf die Ver-
staatlichung der BLS hingezielt; vielleicht wäre dies eine
Möglichkeit der engeren Kooperation.
Es geht nun darum, im bevorstehenden Preiskampf und der
weiterhin qualitativen Abfertigung dem einheimischen
Gewerbe den Rücken zu stärken. Damit eine optimale
Zusammenarbeit gewährleistet ist, sind folgende Problem-
kreise und Fragen zu prüfen, und ich möchte Herrn Bundes-
rat Schlumpf bitten, dazu einige Aussagen zu machen:
Das Betriebskonzept sollte unverzüglich offengelegt und mit
den Spediteuren und interessierten Kreisen in der Region
Brig noch enger besprochen werden.
Die nun gültige Zielvorgabe betreffend Umsatz im Wagenla-
dungsverkehr von Brig und Domo II ist darzulegen. Ich ver-
weise hier auf einen neuen Impuls: meine Interpellation vom
9. Oktober 1986 und die Motion Schmidhalter, die das Her-
absenken des Geleises auf die Höhe eines möglichen Huk-
kepack-Verkehrs verlangen.
Es ist abzuklären, ob bei einer derart reduzierten Tonnage
nicht alle Zollaktivitäten wie bisher in Brig abgeschlossen
werden können.
Darzulegen ist des weiteren, wie die SBB-Organe wieder
mehr Warenverkehr über die BLS-Simplon-Linie und daher
über die Umschlagsplätze Brig und Domo II zu leiten ge-
denken.
Als letztes bitte ich, die Möglichkeiten aufzuzeigen, die dem
Speditionsgeschäft ebenfalls eine flexiblere Tarifpolitik
ermöglichen, wie dies bereits von SBB-Seite praktiziert wird.
Bundesrat Schlumpf: Hier ist das mündliche Verfahren fest-
gelegt. Deshalb muss ich zu diesen Fragen, zu denen Sie
noch keine schriftliche Antwort haben, etwas mehr sagen.
Wir haben im Jahre 1977 mit Italien über den Ausbau
Lötschberg-Simplon und - im Zusammenhang damit -
auch 
des 
Rangierbahnhofes Domodossola, 
genannt
Domo II, eine Vereinbarung getroffen. Danach soll Domo-
dossola auf die für den Simplon festgelegte Güterkapazität
von 12 Millionen Jahrestonnen ausgebaut werden. Das
wurde nicht geändert.
Auch die Zufahrtslinien auf beiden Seiten sollen auf diese
Kapazität ausgerichtet werden. Wir wollen das einerseits
durch den schrittweisen Ausbau der Linie von Lausanne
durch das Wallis nach Brig gewährleisten; andererseits ver-
stärken wir die Zufahrtslinie Basel-Olten-Bern als Neubau-
strecke - dies wurde im Zusammenhang mit «Bahn 2000»
beschlossen und steht nun noch in Diskussion.
Die Bauarbeiten in Domodossola und die auf der Strecke
sollen zeitlich aufeinander abgestimmt werden. Die erste
Ausbaustufe ist für eine Kapazität von 6 Millionen Tonnen
anstelle der jetzigen 3 bis 4 Millionen Tonnen kalkuliert. Die
Simplonprojektierung im Zusammenhang mit den beiden
Ausbauten, die ich erwähnte, ist gesamthaft auf eine Kapazi-
tät von 12 Millionen Tonnen angelegt, also ungefähr wie die
heutige Gotthard-Bergstrecke.
Wir haben über dieses Vorhaben, über das damit verbun-
dene Betriebskonzept und den Personalbedarf dafür wie-
derholt die Behörden Ihres Kantons und auch die Briger
Spediteure orientiert. Nun mag sein, dass Sie - da Ihre
Interpellation vom Herbst 85 datiert - über Gespräche, die
im letzten Jahr stattfanden, nicht orientiert waren. Vielleicht
wurden Sie inzwischen darüber informiert. Auch Walliser
Parlamentarier haben an solchen Gesprächen teilge-
nommen.
Die Inbetriebnahme dieser ersten Etappe von Domodossola,
von der ich gesprochen habe, ist gegen Ende 1990, also
ungefähr in vier Jahren, zu erwarten. Im Hinblick darauf -
Sie haben das angesprochen - muss nun von den SBB und
FS (Italienische Staatsbahn), aber auch von der BLS alles
unternommen werden, um Mehrverkehr zu erhalten. Des-
halb wurde - Sie wissen das vermutlich - bei einem entspre-
chenden Institut eine Marktanalyse in Auftrag gegeben. Vor
etwa einem Jahr hat man mit allen Beteiligten einen soge-
nannten Aktionsplan für kurz- und mittelfristige Angebots-
verbesserungen festgelegt. Ende Mai dieses Jahres werden
auch Fahrplanverbesserungen für den Güterverkehr auf der
.Simplonstrecke eingeführt, und eine Arbeitsgruppe der
Pro Sempione, -dieser ständigen Organisation, arbeitet an
einem Marketingkonzept für die ganze Simplonstrecke und
damit auch für die Nutzung von Domodossola.
Ich kann Ihnen sagen: Am ursprünglichen Konzeption dem
man bei der Vereinbarung mit Italien vor zehn Jahren, 1977,
ausgegangen ist, wurde nichts geändert. Die Zahlen, die Sie
inzwischen vernommen haben, können sich nur auf diese
erste Etappe beziehen. Es wäre ja auch eine verkehrte
Verkehrspolitik, Kapazitäten zur Grundlage von Ausbaupro-
grammen zu machen, die aller Voraussicht nach schon sehr
bald ausgeschöpft sein werden. In diesem Falle stünden wir,
wie beim Problem der Eckhöhen in den Tunnels- übrigens
auch beim Simplon, wie auch beim Gotthard -, wieder vor
einer Situation, die einen Neubeginn oder neue Arbeiten
notwendig machen würde.
Noch ein Wort zur Frage der Bedeutung des Zollamtes Brig.
Domodossola II ist auch ein Teil der Vereinbarung, die vor
zehn Jahren mit Italien getroffen wurde. Domodossola II soll
zu einem vollen Grenzzollamt ausgebaut werden; das soll
aber nach unserer Beurteilung an der Bedeutung des
schweizerischen Grenzzollamtes Brig nichts ändern. Im
Gegenteil: Die Tendenzen im europäischen Schienenver-
kehr gehen dahin, immer mehr bei den Inlandzollämtern
abzuwickeln. Es kann also davon ausgegangen werden -
das ist allerdings eine Annahme aufgrund allgemeiner
Entwicklungstendenzen in Europa -, dass die Bedeutung
des Zollamtes Brig nicht abnehmen wird und daher die
Marktchancen des betreffenden Gewerbes, insbesondere

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Interpellation Dirren
des Speditionsgewerbes im Wallis und im Räume Brig,
erhalten bleiben.
Zusammenfassend: Wir werden selbstverständlich die Walli-
ser Behörden, die regionalen Behörden und die entspre-
chende Branche weiterhin über den Verlauf dieser Arbeiten
orientieren, mit ihnen zusammenarbeiten, insbesondere
auch mit Blick auf die Angebotsverbesserungen, die nötig
sind, um mehr Verkehr anzuziehen, und mit Blick auch auf
die Marktstrategie, die verfolgt werden muss, damit die
Mehrkapazität - eine Vervierfach u ng - im Laufe der Zeit
genutzt wird.
Darf ich als letzte Bemerkung noch beifügen - Sie haben es
zwar nicht in die Diskussion geworfen, Herr Dirren, aber es
wird sonst etwa gesagt-: Nach allen unseren Feststellungen
hält sich auch Italien getreulich an die Abmachungen, die
wir vor zehn Jahren miteinander getroffen haben.
Dirren: Ich bin vom ersten Teil der Antwort befriedigt,
möchte aber eine Korrektur anbringen. Das Grenzzollamt in
Brig wird ohnehin etwa 15 Arbeitsplätze verlieren; in meiner
letzten - der fünften - Frage erkundige ich mich nach den
Möglichkeiten, im Speditionsgeschäft eine flexiblere Tarif-
politik anzuwenden. Es steht fest, dass sich die SBB bei
Direktinteressenten oder grossen Transporteuren nicht an
die Tarifabmachungen halten und günstigere Tarife anbie-
ten, als dies die Spediteure tun können. Wenn Spediteure
die gleichen Möglichkeiten hätten und der Bundesrat eine
direkte Absprache ermöglicht, bin ich befriedigt.
#ST# 86.949
Interpellation Dirren
Autoverlad und Warenverkehr am Simplon
Transport d'automobiles et trafic
de marchandises au Simplon
Wortlaut der Interpellation vom 9. Oktober 1986
Der Bundesrat wird ersucht, nachfolgende Fragen und Pro-
blemkreise zu prüfen:
1. Erweiterung des Verladeangebots nach 20.30 Uhr bzw.
20.00 Uhr, besonders während der Sommerzeit.
2. Intervention für eine raschere Zollabfertigung durch die
italienischen Zollbeamten.
3. Vermehrte Abwicklung des Geschäftsverkehrs in Iselle-
Trasquera anstatt Domodossola.
4. Schaffung der technischen Möglichkeit und Angebot
günstigerer Verladetarife für die Transportunternehmen.
5. Verlegung der bahn- und zolltechnischen Dienste von
Iselle nach Brig.
Texte de l'interpellation du 9 octobre 1986
Le Conseil fédéral est invité à étudier les questions sui-
vantes:
1. Augmentation des possibilités de transbordement après
20.30 heures ou 20.00 heures, notamment en été.
2. Démarches en vue d'obtenir que les douaniers italiens
procèdent aux formalités avec une diligence accrue.
3. Concentration du trafic commercial à Iselle-Trasquera
plutôt qu'à Domodossola.
4. Création de possibilités techniques de transbordement et
offre de tarifs plus avantageux pour les entreprises de trans-
port.
5. Transfert d'Iselle à Brigue des services techniques ferro-
viaires et douaniers.
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Seit der Herabsetzung der Verladetarife hat die Verladefre-
quenz der begleiteten Motorfahrzeuge auf der Simplonlinie
stark zugenommen. Die ganze Region und ihre Vertreter aus
dem Oberwallis haben sich für den Erhalt dieser Verlade-
möglichkeit eingesetzt. Das Bedürfnis wurde durch die stei-
gende Zahl untermauert, und es wird wohl niemand mehr im
EVED in den Sinn kommen, Aufhebungspläne zu schmie-
den. Die Abteilung Marketing SBB und vor allem die staatli-
chen Instanzen auf italienischer Seite könnten aber noch
vermehrte Anstrengungen unternehmen, um für diese
Strecke weiteren Goodwill zu schaffen.
Heute kann der aus dem Süden anfahrende Automobilist
letztmals um 20.30 Uhr in Iselle verladen und der aus der
Schweiz Anreisende um 20.00 Uhr in Brig. Es muss auf-
grund der Bedürfnisse zu einem späteren Zeitpunkt minde-
stens 
eine 
weitere 
Rückfahrtmöglichkeit geschaffen
werden.
Der Motorfahrzeugführer, der von dieser Verlademöglich-
keit Gebrauch macht, denkt vielleicht an den Umweltschutz,
an die herabgesetzten Risiken, aber vor allem an den Zeitge-
winn. Diesen Zeitgewinn verliert er jedoch bereits wieder bei
der Zollabfertigung in Iselle.
Besonders das italienische Zollpersonal, das sicher seine
Arbeit ebenfalls korrekt machen muss, lässt sich übermässig
Zeit, um die Reisenden und den Warenverkehr abzufertigen.
Des weiteren kann der schweizerische Gewerbetreibende
oder der Einzelkäufer, der mit italienischen Geschäftspart-
nern im Räume Varzo zusammenarbeitet, oftmals ein ähnli-
ches Klagelied singen, denn er wird gelegentlich angehal-
ten, seine Ware nach Domodossola zurückzuführen und die
Zollmodalitäten daselbst zu erledigen. Der internationale
Transportverkehr erlebt bei der Abfertigung in Trasquera
eine ähnliche Verzögerungstaktik.
Bei starken Verkehrsfrequenzen ist der Automobilist, der
über den Simplon fährt, fast schneller in Domodossola als
derjenige, der die Bahnmöglichkeit ausnützt. Dadurch wer-
den wenig gute Voraussetzungen geschaffen.
Der grenzüberschreitende Warentransport würde gerne ver-
mehrt die Bahn zwischen Brig-lselle-Domodossola benüt-
zen, wenn die wenigen technischen Voraussetzungen hier-
für geschaffen werden. Nach Angabe der SBB-lnstanzen
scheint dies jedoch nicht möglich, weil die Strecke noch
nicht für den eigentlichen Huckepack-Verkehr ausgebaut
ist.
Vorjahren habe ich einen rascheren Ausbau des Simplon-
tunnels verlangt, doch die SBB-Verantwortlichen haben das
Verkehrsvolumen in den oberitalienischen Raum noch nicht
richtig eingeschätzt. Heute haben Praktiker abgeklärt, dass
mit dem Ankauf von tiefer gebauten Huckepack-Wagen und
einigen Aenderungen für die Auf- und Abfahrt der Transport
durch den Tunnel ermöglicht werden könnte. Eine weitere
Voraussetzung für die alsdann intensive Benützung durch
die Transporteure der beiden Nachbarländer bedingt aber
auch eine marktgerechte Kalkulation, eine angemessene
Preispolitik seitens der SBB.
Aus diesen und anderen Gründen ist abschliessend zu prü-
fen, ob nicht die ganze Zollabfertigung und die Fahrkarten-
kontrolle für den Bahnbetrieb gemeinsam für beide Länder
in Brig abgewickelt werden können.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 18. Februar 1987
Rapport écrit du Conseil fédéral du 18 février 1987
Die aufgeworfenen Fragen werden in der Reihenfolge der
Interpellation beantwortet.
1. Erweiterung des Verladeangebots
Abgesehen von den Monaten März, April und Mai waren die
letzten Abendverbindungen Brig-lselle und umgekehrt bis-
her sehr schwach frequentiert. Die durchschnittliche Bele-
gung dieser Züge betrug lediglich fünf Motorfahrzeuge.
Trotzdem sehen die SBB die Einführung eines weiteren
Spätzugs in beiden Richtungen vor, wenn die schweizeri-
schen und italienischen Zoll- und Polizeibehörden und die
FS mit dieser Lösung einverstanden sind. Die Züge würden
nach folgendem Fahrplan verkehren:
Brig ab 21.00, Iselle an 21.17
Iselle ab 21.30, Brig an 21.48

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Dirren Güterbahnhof Domodossola II und Umschlagplatz Brig
Interpellation Dirren Gare de marchandises de Domodossola II et gare de transbordement
de Brigue
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
09
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.920
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
11.03.1987 - 15:00
Date
Data
Seite
229-231
Page
Pagina
Ref. No
20 015 180
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