ch_vb · 82.002 · 1982-01-20 · de


#ST# 82.002
Message
concernant l'accord multilatéral relatif
aux redevances de route
du 20 janvier 1982
Madame et Monsieur les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'arrêté fédéral
concernant l'accord multilatéral relatif aux redevances de route, et vous
proposons de l'approuver.
Nous vous prions d'agréer, Madame et Monsieur les Présidents, Mesdames et
Messieurs, les assurances de notre haute considération.
20 janvier 1982 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Honegger
Le chancelier de la Confédération, Buser
1982-22 
931

Vue d'ensemble
L'organisation européenne Eurocontrol a été fondée le 1er mars 1963, en vertu de
la Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation
aérienne du 13 décembre 1960, En plus de ses autres tâches, cette organisation
exploite depuis 1971 un système de perception et de recouvrement des redevances
de navigation aérienne de route, qui fonctionne parfaitement. Font partie de ce
système, outre les sept Etats membres d'Eurocontrol, quatre autres pays euro-
péens, dont la Suisse. L'«Accord provisoire» entre le Conseil fédéral et Euro-
control, conclu le 9 août 1971 (RO 1971 1531), a permis à la Suisse, sans qu'elle
devienne Etat membre de la Convention, de faire percevoir et recouvrer en son
nom les redevances de route.
La convention de 1960 - qui viendra à échéance le 28 février 1983 - ayant donné
toute satisfaction dans divers domaines, les Etats membres d'Eurocontrol ont
estimé judicieux de poursuivre la coopération actuelle et de passer une nouvelle
convention. En même temps, un accord multilatéral relatif aux redevances de
navigation aérienne de route fut adopté. Les Etats qui ne sont pas membres de la
convention peuvent également y participer. L'adhésion de la Suisse à cet accord
multilatéral, que nous vous proposons par le présent message, remplacera
l'«Accordprovisoire» du 9 août 1971 et améliorera considérablement la situation
juridique de notre pays dans le cadre du système de redevances. L'accord
multilatéral a été signé le 12 février 1981, sous réserve de ratification. On peut
estimer à 100 millions de francs le montant annuel que rapporteront à la Suisse
les redevances de route dans les années suivant l'entrée en vigueur de l'accord.
Cette somme servira à compenser les coûts que la sécurité aérienne de route
occasionne dans notre pays.
932

Message
I 
Partie générale
II 
Situation initiale
-111 
Convention internationale de 1960 sur la coopération pour
la sécurité de la navigation aérienne
111.1
L'essor de l'aviation civile depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale a posé
des exigences techniques toujours plus poussées aux installations et services de
sécurité aérienne. Des problèmes particuliers sont survenus lors de la venue
rapide des avions à réaction de transport civils, qui non seulement volaient
beaucoup plus vite que les avions à hélices ou à turbopropulseurs, mais encore
devaient utiliser - pour des raisons techniques - l'espace aérien dit «supérieur»
(espace aérien au-dessus de 7600 m), réservé jusqu'ici à l'aviation militaire.
C'est notamment en Europe, fortement structurée sur le plan politique, que
s'est fait désagréablement sentir la juxtaposition de nombreux services natio-
naux de sécurité aérienne, lesquels répondaient encore aux exigences anté-
rieures. Cet état de choses a amené, en 1960, un groupe d'Etats européens à
adapter leurs systèmes de sécurité aérienne aux nouvelles exigences, dans le
cadre d'une organisation internationale. Le 13 décembre 1960, six Etats - à
savoir la Belgique, la France, la Grande-Bretagne, le Luxembourg, les Pays-Bas
et la République fédérale d'Allemagne - signèrent la Convention internationale
de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne. L'Irlande y adhéra
également un peu plus tard. L'objectif principal des Etats membres était
d'assurer en commun la sécurité aérienne de route dans F«espace aérien
supérieur». Les vitesses fortement accrues des avions à réaction à haute
altitude firent apparaître, à l'époque, le contrôle de ce trafic comme économi-
que sur le plan du travail et des frais. Outre deux services au siège principal de
l'organisation, chargés de concevoir des nouveautés opérationnelles dans le
secteur de la sécurité aérienne et de donner des conseils techniques aux Etats
membres, on avait prévu un centre expérimental à Brétigny près de Paris, un
centre de formation pour le personnel de la sécurité aérienne à Luxembourg et
un centre de contrôle à Maastricht.
L'exécution technique de ces tâches fut confiée à une agence nouvellement
créée, l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne
Eurocontrol, dont le siège est à Bruxelles; celle-ci commença son activité le
lsr mars 1963. Eurocontrol est une corporation internationale dotée de sa
propre personnalité juridique.
111.2
Lors de la création d'Eurocontrol, les autres Etats européens à fort trafic
aérien - tels que l'Italie, l'Autriche, l'Espagne, le Portugal, là Suisse et les pays
Scandinaves - se sont demandé de quelle manière ils pourraient collaborer avec
933

cette organisation qui comprenait une grande partie de l'Europe et s'il était
souhaitable pour eux d'y adhérer. Ces considérations étaient particulièrement
valables pour la Suisse, entourée en grande partie d'Etats membres d'Eurocon-
trol. Voulant dès le début réunir le plus grand nombre possible d'Etats
européens, celle-ci invita également la Suisse à se joindre à elle. Mais notre
pays préféra conclure uniquement un accord sur l'échange d'informations
relatives au contrôle du trafic aérien et prendre avec Eurocontrol les mesures
prévues à cet effet; l'accord fut signé le 20 mai 1965. Cette attitude fut dictée
en tout premier lieu par l'évolution - qui se dessinait déjà à cette époque-là -
du contrôle du trafic dans l'«espace aérien supérieur». Bien que Eurocontrol
assume depuis le ]er mars 1964 la responsabilité du contrôle de la circulation
aérienne dans cet espace des Etats membres, le travail de sécurité aérienne
proprement dit continue d'être effectué, à l'exception de l'activité du centre de
contrôle de Maastricht, par les organes nationaux. De plus, en cas d'adhésion,
la Suisse aurait dû contribuer aux frais de l'organisation, ce qui représentait à
l'époque un montant d'environ un million de francs par année. Se fondant sur
une expertise de la Commission fédérale de la sécurité aérienne, on estima que
les dépenses ne seraient pas en rapport avec les avantages attendus. L'évolu-
tion récente de l'organisation, qui a échoué dans la réalisation de son objectif
principal - la prise en charge du contrôle de 1'« espace aérien supérieur» -
confirme le bien-fondé de la réserve dont a fait preuve la Suisse quant à son
éventuelle adhésion.
D'autres Etats ont conclu des accords analogues avec Eurocontrol: l'Italie, le
Portugal, l'Autriche, les pays Scandinaves et les Etats-Unis.
112 
Accord provisoire de 1971 entre le Conseil fédéral suisse et l'Or-
ganisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne
Eurocontrol relatif à la perception de redevances de route
112.1
La mise à disposition de services de navigation aérienne pour le trafic de route
est considérée par les Etats comme une tâche de souveraineté relevant de leur
compétence. Ceux-ci sont tenus d'assurer la sécurité de la circulation aérienne
au-dessus de leur territoire et dans l'espace aérien qui leur a été confié par des
conventions internationales. Ces services ont d'abord été gratuits pour les
usagers. Cet état de choses s'est prolongé pendant plus de deux décennies après
la fin de la guerre. Le contrôle de la circulation aérienne fournissait aux
compagnies aériennes une aide précieuse leur permettant d'effectuer leurs vols
dans les meilleures conditions possible de régularité et de sécurité. L'aviation
civile se transformant de plus en plus en un moyen de transport de masse, les
avantages économiques que procurent ces services devinrent toujours plus
évidents. De plus, ceux-ci s'étaient transformés en systèmes de circulation
aérienne extrêmement onéreux dont on pouvait de moins en moins faire
supporter le coût à la collectivité. On s'empressa dès lors de demander que les
finances publiques soient déchargées par le biais de redevances en application
du principe «utilisateur-payeur». L'Organisation de l'aviation civile interna-
934

tionale (OACI) a examiné le prélèvement de redevances de route et élaboré en
1967 des recommandations en la matière à l'intention de ses Etats membres.
Par la suite, de telles redevances ont été perçues de plus en plus dans toutes les
parties du monde, notamment dans les pays en développement.
112.2
L'article 20 de la convention internationale du 13 décembre 1960 prévoit la
possibilité de percevoir des redevances des usagers pour les services qui sont
fournis. En 1969, les Etats membres décidèrent de faire usage de cette clause et
créèrent un Service central de redevances incorporé à l'organisation. Sa tâche
consiste à calculer et à percevoir, pour le compte des Etats membres de
l'organisation et des Etats tiers associés au système, des redevances de route
pour la rémunération des services fournis dans leurs espaces aériens inférieur et
supérieur, et d'autre part à reverser ces recettes aux Etats qui continuent
d'assurer les services proprement dits. Les services de route n'étant pas assurés
uniquement dans 1'« espace aérien supérieur», l'organisation Eurocontrol a été
autorisée à percevoir des redevances également pour .1'«espace aérien infé-
rieur» (au-dessous de 7600 m). En raison de la complexité du système, sa
structure a nécessité plusieurs années de préparation. On a ainsi donné suite
aux recommandations de l'OACI, qui estimait rentable et judicieux sur le plan
administratif d'appliquer un système de calcul unique pour l'ensemble de la
région. En conséquence, la redevance est calculée pour chaque vol selon une
formule commune et une seule facture est envoyée à l'exploitant de l'aéronef,
quel que soit le nombre d'espaces aériens nationaux qu'il ait traversés pendant
son vol dans la région du système de redevances d'Eurocontrol.
112.3
Conformément aux recommandations de l'OACI, les Etats membres d'Euro-
control ont offert aux autres Etats de la région OACI Europe - Méditerranée
de coopérer au système de redevances. La Suisse désirait depuis longtemps se
rattacher à un système assez étendu et viable. La perception d'une redevance
par elle seule eût constitué une entreprise difficile et coûteuse dont l'efficacité
aurait été fortement réduite, la plupart des usagers traversant notre espace
aérien sans y atterrir.
112.4
Le 9 août 1971 a été signé l'Accord provisoire entre le Conseil fédéral et
l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne Eurocon-
trol relatif à la perception de redevances de route (RO 1971 1531). Aux termes
de cet accord, le Conseil fédéral charge Eurocontrol de percevoir les redevan-
ces dues, en vertu des dispositions en vigueur, pour l'usage des installations et
services de navigation aérienne de route dans l'espace aérien relevant de la
compétence de la Suisse. Ainsi, notre pays participe au système de redevances
935

depuis le 1er novembre 1971, date du début de l'exploitation. Le montant des
redevances perçues par l'organisation pour l'usage des services fournis dans
l'espace aérien relevant de la compétence de la Suisse est actuellement versé
tous les 14 jours à l'Office fédéral de l'aviation civile, déduction faite des frais
de perception de l'organisation.
La région d'information de vol de Genève dépassant dans une large mesure la
frontière nationale et comprenant le territoire français voisin, la Suisse a
conclu avec la France un accord administratif permettant d'inclure, dans
l'assiette française de perception des frais, la part des frais de services de route
qui tombe sous Je contrôle du territoire de la France. Celle-ci rembourse à la
Suisse les montants perçus.
Le fait de participer au système impliquait pour la Suisse qu'elle acceptât les
conditions d'application valables pour les Etats membres d'Eurocontrol quant
aux redevances, aux conditions de paiement et aux tarifs. Les principes réglant
l'exploitation du système figurent dans le «Règlement du Conseil fédéral du
17 octobre 1973 relatif à la perception de redevances de navigation aérienne de
route» (RS 748.112.12).
L'«Accord provisoire» a été conclu pour une période indéterminée et le délai
de dénonciation fixé à deux ans.
Simultanément à l'entrée en vigueur du système de redevances, l'Autriche et le
Portugal signaient des accords identiques avec l'organisation, suivis l'année
d'après par l'Espagne.
112.5
Depuis sa mise en œuvre, il y a dix ans, le système de redevances a parfaite-
ment fonctionné. Aussi de nombreux autres .Etats Font-ils adopté, tout au
moins dans ses grandes lignes. Le Service central de redevances, lui également,
a travaillé avec succès; c'est ainsi que les redevances mises en compte sont
encaissées régulièrement à plus de nonante-neuf pour cent, un résultat qui
n'eût guère été atteint sans un système régional.
Afin de ménager les usagers du système, on a fixé le taux initial de recouvre-
ment des dépenses à quinze pour cent, pour l'augmenter ensuite progressive-
ment et parvenir en une dizaine d'années à un taux de cent pour cent; celui-ci
est appliqué depuis le 1er octobre 1981.
113 
Accord multilatéral relatif aux redevances de route
113.1
L'expiration de la convention du 13 décembre 1960, dont la durée était limitée
à vingt ans (depuis l'entrée en fonction de l'organisation Eurocontrol le
1er mars 1963), constitue la raison directe d'une nouvelle réglementation de la
base juridique du système de redevances de route. En plus, de son renouvelle-
ment pour une période de vingt ans, les Etats membres ont procédé à
différentes modifications qui n'ont d'importance que pour eux-mêmes. Le
936

12 février 1981 a été signé l'acte final de la conférence diplomatique sur le
protocole amendant la Convention internationale de coopération pour la
sécurité de la navigation aérienne. L'amendement de la convention a été une
occasion bienvenue de permettre à tous les Etats faisant partie du système,
ainsi qu'à la Suisse, l'Autriche, le Portugal et l'Espagne, de devenir, grâce à un
nouvel accord multilatéral, des partenaires ayant en principe les mêmes droits
et les mêmes obligations. Celui-ci a été signé le 12 février 1981 à Bruxelles par
tous les Etats faisant déjà partie du système. Il remplacera l'accord bilatéral
conclu le 9 août 1971 entre la Suisse et Eurocontrol.
113.2
L'accord du 12 février 1981 est un traité multilatéral. Il diffère essentiellement
de 1'«Accord provisoire» de 1971 quant au fond, en ce sens que l'organisation
Eurocontrol, pour la Suisse, ne constitue plus seulement un simple organe de
perception et d'encaissement, mais qu'elle devient une personnalité juridique
directement responsable de l'ensemble des créances de redevances mises en
compte pour chaque vol. Jusqu'à présent, les factures de redevances que Euro-
control présentaient aux usagers, se composaient des montants partiels des
Etats ayants droit; désormais, il s'agit d'une redevance uniforme, à caractère
de droit public, fixée et perçue en vertu d'un accord international.
Il est arrivé jadis, dans certains cas, que des redevances dues n'aient pas été
réglées. C'est pourquoi le nouvel accord contient notamment la base juridique
permettant, le cas échéant, le recouvrement forcé - dans les Etats contractants
- des redevances de route dues.
Pour des raisons administratives, mais aussi dans le désir d'intensifier la
coopération de tous les Etats faisant partie du système, il existait un intérêt
justifié à concentrer sur un seul organe non seulement l'établissement des
factures, mais encore la poursuite d'éventuels débiteurs retardataires. L'accord
lui-même ne précise pas si la redevance représente tout simplement la somme
de divers montants partiels nationaux ou une redevance internationale. L'ar-
ticle 8 est formulé en fonction de ce problème particulier.
2 
Partie spéciale
21 
Commentaire sur les dispositions les plus importantes de l'accord
multilatéral
211 
Organes et tâches principales
211.1
L'article premier de l'accord prévoit que les Etats contractants adoptent une
politique commune pour ce qui est des redevances à percevoir au titre des
installations et services de navigation aérienne de route dans les régions
d'information de vol relevant de leur compétence; celles-ci, classées par région,
figurent dans l'annexe 1.
937

Cet article désigne en outre les organes compétents pour le système de
redevances: les deux organes supérieurs d'Eurocontrol, la «commission perma-
nente» sur le plan ministériel et le «comité de gestion» sur le plan administratif,
sont élargis aux représentants des Etats contractants et dénommés «commis-
sion permanente élargie» (commission élargie) et «comité de gestion élargi»
(comité élargi). Dans la commission élargie et dans le comité élargi, chaque
Etat contractant dispose d'une voix.
211.2
Les obligations et les attributions de la commission élargie, spécifiées à l'article
3, sont extrêmement vastes. Pour pouvoir remplir la mission définie au
paragraphe 1 dudit article, cette commission est chargée des différentes tâches
énumérées au paragraphe 2. Il s'agit des attributions suivantes: principes
régissant la perception des redevances, dépenses des Etats à insérer dans
l'assiette des frais, exonération des redevances pour certaines catégories de
vols, formules de calcul des redevances, unité de compte du système, taux de
recouvrement, règlement financier applicable au système, attribution de tâches
au comité élargi. Celui-ci révisera et publiera périodiquement ses décisions, qui
constituent un droit directement applicable pour la Suisse. Dans la mesure où
cela est nécessaire, le Conseil fédéral édictera des dispositions d'exécution par
la voie d'ordonnances; c'est ainsi que le législateur avait déjà procédé sur la
base de l'accord provisoire du 9 août 1971.
211.3
Le comité élargi constitue l'organe administratif proprement dit et exerce la
surveillance sur le Service central de redevances de route d'Eurocontrol, auquel
est confiée l'application du système. Il veille notamment à l'exécution des
décisions prises par la commission élargie et lui soumet des recommandations
à cet effet. Chaque Etat dispose d'un siège tant à la commission élargie qu'au
comité élargi.
211.4
Selon l'article 6, paragraphe 1, lettre a, toutes les décisions concernant le
système de redevances, prévues à l'article 3, paragraphe 2, lettres a à f et h,
doivent en principe être prises à l'unanimité des Etats contractants. A défaut
de décision unanime, la majorité des deux tiers des suffrages exprimés est suf-
fisante. La disposition suivante est très significative: chaque Etat contractant
qui ne peut, pour des raisons imperatives d'intérêt national, exécuter une
décision prise à la majorité, ne doit pas l'appliquer tant que la situation
d'exception persiste. Cet Etat devra présenter à la commission élargie une
déclaration motivée. Cette possibilité est d'une grande importance pour la
Suisse, car notre pays, par suite de sa position économique parfois divergente
de celle des Etats de la Communauté européenne, pourrait tomber dans un
938

isolement et ne serait en mesure d'appliquer certaines décisions prises à la
majorité qu'en consentant à certains inconvénients. Tel pourrait être le résultat
du rapport entre le franc suisse et le dollar américain comme unité de paiement
du système. Ainsi, depuis 1975, les pertes successives dues au change - qui ont
atteint en 1979 pour notre pays une somme de dix-sept millions de francs - ont
pu être intégrées, à l'instigation de la Suisse, dans l'assiette des frais de la
période de perception suivante.
211.5
Les dispositions de l'article 6, paragraphe 1, lettres b et c, prévoient une
réglementation spéciale pour les décisions énoncées à l'article 3, paragraphe 2,
lettres i, j et g. Ces dispositions exceptionnelles se réfèrent, d'une part, aux
accords conclus entre Eurocontrol et d'autres Etats dans le domaine des
redevances de navigation aérienne, en dehors cependant de l'accord multilaté-
ral (let. i), d'autre part à l'approbation de la partie budgétaire relative aux
activités d'Eurocontrol en matière de redevances de route (let. j). Pour les
décisions prises dans ces deux domaines, une majorité des deux tiers des
suffrages exprimés est nécessaire, au lieu de l'unanimité, sous réserve que ces
suffrages comprennent la majorité pondérée des Etats membres d'Eurocontrol,
telle qu'elle ressort des dispositions figurant à l'annexe 2 de l'accord. Ces deux
réserves expriment la volonté des Etats membres de conserver à l'organisation
son indépendance dans les domaines qui ne touchent par les intérêts des Etats
non-membres; en outre, les Etats membres font valoir que le budget du système
de redevances ne peut être adopté comme partie du budget de l'organisation
que par eux-mêmes et que leur responsabilité dans le domaine du personnel est
plus grande - par suite de leur appartenance obligatoire depuis vingt ans au
système de redevances (conformément à la durée de validité de l'accord) - que
celle des Etats non-membres; ceux-ci ont un délai de dénonciation de cinq ans.
Ces dispositions exceptionnelles n'impliquent pas de restriction notable des
droits des Etats non-membres; ces craintes sont d'autant moins justifiées que
la structure et l'étendue du Service central de redevances d'Eurocontrol sont
discutées et fixées par tous les Etats qui participent au système. Pour ce qui est
des décisions mentionnées à l'article 3, paragraphe 2, lettre g, elles sont prises à
la majorité des deux tiers des suffrages exprimés, mesure qui ne devrait guère
avoir d'importance pratique.
212 
Perception et recouvrement des redevances
Selon l'article 8 de l'accord, Eurocontrol établit les redevances que doivent
acquitter les usagers des installations et services de navigation aérienne de
route mis à disposition dans le domaine de compétence des Etats contractants.
La redevance est due par la personne qui exploitait l'aéronef au moment où le
vol a eu lieu; au cas où l'identité de l'exploitant n'est pas connue, le
propriétaire est réputé être l'exploitant (art. 9 et 10).
939

En ce qui concerne le recouvrement forcé, l'accord prévoit deux possibilités
différentes: le recouvrement est poursuivi soit par voie administrative, soit par
voie judiciaire (art. 12). La voie à utiliser dépend, d'une part, de l'état de la
procédure, d'autre part du droit interne de l'Etat dans lequel le recouvrement
est engagé. Lorsque la procédure a lieu en Suisse, c'est la loi fédérale du
20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA, RS 172.021) qui est
applicable.
L'Office fédéral de l'aviation civile - en qualité d'autorité compétente au sens
de l'article 22 - intervient à la requête d'Eurocontrol et prononce contre le
débiteur une décision au sens de l'article 5 PA, contre laquelle un recours de
' droit administratif peut être porté en dernière instance devant le Tribunal
fédéral (ATF 103 Ib 316 ss).
Parmi les membres d'Eurocontrol, il existe cependant des Etats dans lesquels
les redevances litigieuses doivent être poursuivies par la voie judiciaire ordi-
naire. Cela signifie que cette organisation elle-même ou un Etat contractant est
fondé à introduire une action en justice. Eurocontrol a en outre la possibilité
d'engager la procédure de recouvrement forcé devant les juridictions et les
autorités administratives compétentes d'un Etat qui n'est pas partie à l'accord
(art. 14).
Quelle que soit la procédure à engager d'après le droit interne - voie judiciaire
ordinaire ou voie administrative - la redevance due doit être poursuivie en
premier lieu dans l'Etat contractant où le débiteur a son domicile ou son siège.
Si ceux-ci ne sont pas situés dans un Etat contractant, le débiteur doit être
poursuivi à l'endroit où il possède un établissement commercial. Si ce dernier
fait également défaut dans un Etat contractant, on intente l'action contre le
débiteur là où il possède des avoirs. Cette disposition tient compte en particu-
lier de la garantie du for suisse, conformément à l'article 59 de la constitution
(art. 13).
Il se pourrait aussi que le débiteur soit poursuivi à l'étranger à l'un des fors
prévus à l'article 13, mais qu'il ait là-bas trop peu de ressources pour pouvoir
couvrir la créance dans sa totalité. En pareil cas, la décision juridictionnelle ou
la décision administrative prise dans un Etat contractant peut être reconnue et
exécutée dans les autres Etats contractants, à condition qu'il s'agisse d'une
décision juridictionnelle définitive ou d'une décision administrative qui ne
puisse plus faire l'objet d'un recours juridictionnel (art. 15). Un Etat contrac-
tant ne peut s'opposer à la reconnaissance ou à l'exécution d'une décision que
s'il fait valoir l'une des exceptions prévues à l'article 16, lettres a à f. Il s'agit
notamment des cas suivants: incompétence de l'autorité de décision (art. 13),
violation de l'ordre public, procédure inéquitable (pas de citation réglemen-
taire et envoyée à temps, aucun moyen de défense, pas de possibilité de
recours), litispendance, affaires déjà jugées (res judicatà). Selon la lettre f, en
outre, les décisions ne sont pas reconnues ni exécutées si, dans l'Etat de
jugement, la règle de droit appliquée est autre que celle qui est considérée
comme déterminante d'après le droit international privé de l'Etat d'exécution
requis en ce qui concerne la représentation légale ainsi que l'état ou la capacité
des personnes physiques, les régimes matrimoniaux, les testaments et succes-
940

sions. Cette disposition n'est pas conforme à la coutume suisse. Elle a été
adoptée avant tout à la requête de certains Etats de la Communauté euro-
péenne et s'appuie étroitement sur l'article 27, chiffre 4, de la Convention CEE
du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des
décisions en matière civile et commerciale.
Lorsqu'une décision étrangère doit être reconnue au sens des articles 15 ou 16,
l'exécution en est régie par le droit interne (art. 17). Selon l'article 18, la
requête exécutoire doit être accompagnée d'une expédition de la décision; dans
le cas d'une procédure par contumace, d'une confirmation officielle établissant
que le débiteur a reçu en temps utile la notification de l'acte d'instance; dans le
cas d'une procédure administrative, d'une pièce justificative attestant que la
décision est passée en force de chose jugée. En outre, la décision doit être
munie de la clause exécutoire. Dans tous les cas, l'Etat requis peut exiger une
traduction dûment certifiée des documents.
213 
Dispositions finales
Selon l'article 24, les dispositions de raccord ne peuvent porter atteinte, en cas
de crise ou de guerre, à la liberté d'action des Etats contractants. L'article 25
règle l'arbitrage en cas de différends soit entre les Etats contractants eux-
mêmes, soit entre ceux-ci et Eurccontrol. L'accord multilatéral du 8 septembre
1970 relatif à la perception des redevances de route, dont fait mention l'article
26, est un accord conclu entre les Etats membres; iî autorise .curocontrol à
exercer cette activité, dans le cadre du système de redevances, également pour
l'espace aérien inférieur (au-dessous de 7600 m)- Pour les Etats non-membres
qui participent au système, cette disposition est sans effet. L'article 27 accorde
le droit de signature à tout Etat qui participe déjà au système. Par ailleurs, cet
article comprend des dispositions relatives au dépôt des instruments de ratifi-
cation et à la date d'entrée en vigueur de l'accord. Il spécifie en outre que
Eurocontrol est également partie à l'accord.
L'article 28 dispose que l'Etat qui adhère à Faccord multilatéral, mais pas à la
Convention internationale, a besoin de l'approbation unanime de la commis-
sion élargie. Les Etats européens qui adhèrent à la Convention amendée
internationale de coopération pour, la sécurité de la navigation aérienne
(Eurocontrol), du 12 février 1981, font partie automatiquement de l'accord
multilatéral. Ainsi, les Etats membres d'Eurocontrol se réservent le drcit
d'admettre dans l'organisation un nouvel Etat membre,
Enfin, l'article 29 stipule que les Etats parties à la convention amendée
Eurocontrol sont liés à l'accord aussi longtemps que celles-ci - dont ]a durée
de validité est limitée à vingt ans (entrée en vigueur le 1er mars 1983) - est en
vigueur. Les Etats qui ne sont pas parties à ladite convention sont liés pour
une durée de cinq ans. Cette dernière est prolongée par périodes de cinq ans, à
moins que l'Etat concerné n'ait notifié au Gouvernement belge, au moins deux
ans avant l'expiration de la période er. cours, son intention de mettre fin à sa
participation à l'accord.
64 Feuille föderale. 134" innée. Vol. I 
941

22 
Description du système de redevances de route
221 
Définition
Le système de redevances de route d'Eurocontrol peut être considéré comme
un «système régional harmonisé», qui comprend une seule redevance facturée
pour toute la région, quel que soit le nombre d'Etats survolés. Elle est calculée
par Etat pour aboutir à une redevance globale due pour un vol donné. La
formule de calcul est identique pour tous les pays membres du système, et les
éléments des dépenses servant à établir l'assiette des redevances font l'objet
d'une harmonisation préalable. Les modalités d'application peuvent être réexa-
minées à l'expiration de chaque période d'une année commençant le 1er avril.
Depuis l'élaboration du système et sa mise en œuvre en 1971, l'OACI a tenu au
début de 1973 une réunion mondiale sur les redevances de route. Le système
d'Eurocontrol correspond aux conclusions et aux recommandations qui ont été
prises à l'époque, et à celles de la conférence de l'OACI, tenue au printemps de
1981.
222 
Calcul des redevances
Sans trop entrer dans les détails, la redevance est calculée selon la formule
fondamentale suivante:
r = t x N
Dans cette formuler, r signifie la redevance, t le taux unitaire de redevance pour
l'Etat donné et N le nombre d'unités de service obtenues par le produit:
d x p, d étant le coefficient de distance et p le coefficient de poids de l'aéronef.
Le système est donc fondé sur la distance parcourue par l'aéronef dans l'espace
aérien intéressé et sur son poids, le coefficient de poids n'ayant qu'une
influence secondaire.
Le coefficient de distance d est égal au quotient de la division par cent du
nombre mesurant la distance orthodroraique, exprimée en kilomètres, prise en
compte entre les points suivants:
- l'aérodrome de départ ou le point d'entrée dans l'espace aérien relevant de la
compétence de cet Etat et
- l'aérodrome de première destination ou le point de sortie de l'espace aérien
relevant de la compétence dudit Etat.
Ces points sur les routes aériennes sont ceux du franchissement des limites de
la région d'information de vol, tels qu'ils figurent dans les publications aéro-
nautiques nationales. Ils sont déterminés en fonction de la route la plus utilisée
entre deux aérodromes. On révise ces routes au début de chaque année, au plus
tard le 1er avril, pour tenir compte des modifications intervenues dans leur
structure ou dans celle du trafic. Une tranche forfaitaire de 20 kilomètres par
décollage ou atterrissage est déduite de la distance totale pour tenir compte des
services rendus par les installations d'approche des aéroports. A défaut de
pouvoir déterminer la route la plus utilisée entre deux aérodromes, c'est la plus
courte qui servira a calculer le coefficient de distance. Le coefficient de distance
est régi par des dispositions spéciales lorsqu'il s'agit de vols transatlantiques:
942

on fixe alors un tarif qui repose sur une distance moyenne pondérée selon des
sondages de trafic.
Le coefficient de distance est égal à l'unité pour un vol de 100 kilomètres,
compte tenu éventuellement des 20 kilomètres pour le décollage ou l'atterrissage.
Le coefficient de poids p est égal à la racine carrée du quotient de la division
par cinquante du poids maximal en tonnes métriques certifié pour le décollage
de l'aéronef:
. /poids maximal au décollage
P = V 
50
Pour un aéronef dont le poids maximal au décollage est de 50 tonnes
métriques, le coefficient de poids est égal à l'unité.
223 
Champ d'application
Tous les vols effectués en totalité ou en partie selon les règles de vol aux
instruments, et pour lesquels des installations et services de navigation aérienne
de route civils sont utilisés, donnent lieu en principe au paiement de la
redevance. Certaines catégories de vols, tels ceux qui sont exécutés selon les
règles de vol à vue, ne sont pas soumis à cette réglementation. De plus, les
Etats ont décidé d'appliquer des mesures tarifaires visant à exonérer de la rede-
vance les vols d'intérêt général comprenant les vols d'avions d'Etat (services de
douane et de police), les vols de recherches et de sauvetage, les vols de
plaisance, ceux qui servent à contrôler les aides à la navigation, de même que
les vols d'essai, d'instruction et d'entraînement.
Les Etats peuvent aussi exonérer de la redevance, en tout ou en partie, les vois
effectués par des aéronefs militaires dans le réseau du trafic général civil. La
Suisse ne fait pas usage de cette possibilité. Cette catégorie d'exemption fait
l'objet d'une correction de l'assiette des dépenses avant le calcul des taux uni-
taires, afin que la part imputable aux vols militaires exonérés ne soit pas mise à
à la charge des usagers civils. Ainsi, les pays qui accordent des exemptions de
redevances conservent à leur charge les coûts afférents. On applique par
ailleurs, pour toutes les exonérations de redevances, le principe selon lequel
celles-ci ne sauraient être mises à la charge des usagers payants.
Enfin, des mesures particulières n'ayant par un caractère définitif ont été
prises: exonération, totale pour les vols effectués selon les règles de vol aux
instruments avec des aéronefs d'un poids au décollage inférieur à deux tonnes
et possibilité d'exonération à l'égard du trafic intérieur. Dans ces cas, égale-
ment, les coûts imputables au trafic exonéré demeurent à la charge des Etats
concernés. Actuellement, la France et l'Autriche exonèrent leur trafic intérieur.
224 
Données de base pour le calcul des redevances
L'unité de service représentée par N dans la formule de calcul correspond ainsi
à un aéronef pesant 50 tonnes métriques et parcourant une distance de 100 ki-
lomètres. Pendant dix ans, l'assiette des redevances a été calculée séparément
943

pour chaque Etat, sur une période d'une année, compte tenu des coûts de
l'avant-dernière année. A l'avenir, elle sera calculée selon l'évaluation des frais
de l'année courante. Si, à l'échéance de l'année en question, la comparaison
révèle soit que les redevances ne couvrent pas les frais réels, soit qu'elles les
dépassent, la différence sera portée en compte lors de l'établissement de
l'assiette suivante. Cette mesure vise à éviter un préfinancement des services
assurés par les pouvoirs publics.
L'assiette des redevances comprend tous les frais des services de la sécurité
aérienne qui sont fournis à l'aéronef tout au long de son vol, à l'exception des
services d'approche et de décollage sur les aéroports. Elle est harmonisée entre
les Etats intéressés selon les recommandations formulées par l'OACI. Pour
l'établir, ils se fondent sur les dépenses d'exploitation de leurs services de
route, sur les frais administratifs ainsi que sur l'amortissement et l'intérêt des
dépenses en capital.
Pour fixer les tarifs des redevances, on établit le taux unitaire (t) de celles-ci
pour chaque Etat. Il est exprimé en dollars des Etats-Unis. Ce taux est
composé de deux éléments qui sont ensuite additionnés :
- D'une part, le taux unitaire national de redevances obtenu, par division de
l'assiette des dépenses des services de route de l'Etat intéressé, pour l'année
correspondante, par le nombre N d'unités de service engendrées dans
l'espace aérien de cet Etal au cours de la même année;
- D'autre part, le taux unitaire régional administratif, destiné à recouvrer les
frais de collecte et de perception des redevances de route, obtenu par
division du montant total de ces dépenses par le nombre total N d'unités de
service engendrées dans la région soumise à redevance; il en ressort que la
part des frais de perception mise à la charge des usagers, dans chaque Etat
survolé, est identique pour un même nombre d'unités de service produites.
Les taux unitaires sont calculés à nouveau le 1cr avril de chaque année.
225 
Fourniture des éléments de calcul
Les administrations nationales des Etats participant au système sont responsa-
bles de la fourniture et de l'exactitude des données de base utilisées pour le
calcul de la redevance. Ces données sont extraites des plans de vol activés et
des bandes de progression de vol. Les informations nécessaires sont les
suivantes :
- Date du vol et heure de départ ou d'entrée du vol dans la zone de rede-
vances;
- Aérodrome de départ et aérodrome d'arrivée (selon le code de l'OACI) ;
- Type d'aéronef (selon le code de l'OACI);
- Identité de l'exploitant de l'aéronef (numéro de vol ou immatriculation de
l'aéronef).
Ces informations doivent être remises au Service central de redevances de
route d'Eurocontrol en un format déterminé, le support et le moyen de
transmission ainsi que les délais étant fixés d'un commun accord.
Les informations font l'objet d'un traitement automatique sur ordinateur.
944

3 
Resultat des consultations
La Commission fédérale de la navigation aérienne a approuvé le projet.
4 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
41 
Conséquences financières
Le projet n'entraîne aucune dépense supplémentaire. Les tableaux 1 et 2
(annexe 1) indiquent l'évolution des frais des services de redevances de route,
des produits de celles-ci, des taux de recouvrement atteints et du volume du
trafic. Les tableaux 3 et 4 (annexe 2) représentent l'évolution présumée de ces
valeurs pour les années 1981 à 1985.
Il faut souligner qu'afin de ménager les utilisateurs, le taux de recouvrement a
été relevé à des intervalles irréguliers et par échelons successifs de 15 pour cent
(1971), 30 pour cent (1974), 60 pour cent (1976), 75 pour cent (1978), 90 pour
cent (1980); le 1er octobre 1981, il a atteint 100 pour cent. Les étapes de cette
évolution ressortent clairement des recettes enregistrées chaque année. Afin de
ne pas accabler les entreprises de navigation aérienne qui connaissent, pour la
plupart, une situation financière précaire, une réduction de 5 pour cent de
l'assiette des redevances a été consentie pour la période du 1er avril 1982 au
31 mars 1983. De ce fait, la perception ne réalisera la pleine assiette des rede-
vances qu'à partir du 1er avril 1983. Ces recettes étant, en soi, des redevances,
elles dépendent de nombreux facteurs que les Etats ne sont pas à même
d'influencer. L'évolution du volume du trafic aérien, des cours monétaires et de
la composition des flottes sont au nombre des éléments qui agissent de façon
déterminante sur les produits des redevances. En 1980, Eurocontrol a perçu un
montant global de 600 millions de dollars des Etats-Unis pour le compte des
Etats qui participent au système des redevances de navigation aérienne de
route. Sur ce chiffre, 28 millions de dollars sont revenus à la Suisse, soit 4,7
pour cent.
42 
Effets sur l'état du personnel
Le projet n'a aucun effet sur l'état du personnel.
43 
Conséquences pour les cantons et les communes
Les cantons et les communes ne seront pas touchés par le projet.
44 
Grandes lignes de la politique gouvernementale
Le projet n'est pas expressément prévu dans les grandes lignes de la politique
gouvernementale de la législature en cours. Mais il répond aux objectifs
généraux de la Confédération en matière de politique des transports. Nous
tenons à relever particulièrement l'impérieuse nécessité de promouvoir dans la
plus large mesure possible une autonomie financière dans le domaine des
services de la sécurité aérienne, dont le coût est très élevé,
945

5 
Constitutionnalité
La compétence de la Confédération en matière de législation sur la navigation
aérienne (art. 37tcr est.) l'habilite à réglementer les redevances de route. Le
droit de conclure des traités internationaux repose sur l'article 8 de la consti-
tution. Selon l'article 85, chiffre 5, de la constitution, l'Assemblée fédérale
approuve les traités internationaux.
Il reste à déterminer si l'arrêté adopté par l'Assemblée fédérale est soumis au
référendum facultatif, au sens de l'article 89, 3e alinéa, de la constitution. Selon
son article 29, l'accord multilatéral peut être dénoncé. En conséquence, il est
soustrait au référendum prévu à l'article 89, 3e alinéa, lettre a. Il est plus difficile
de savoir si cet accord prévoit l'adhésion à une organisation internationale
(art. 89, 3e al., let. b) ou entraîne une unification multilatérale du droit (art. 89,
3e al., let. c). Pour ce faire, il faut se rappeler ceci: les éléments servant à
réviser la réglementation du référendum en matière de traités internationaux
démontrent que l'Assemblée fédérale n'entendait, en 1977, soumettre au référen-
dum que les traités de droit international public importants. Une telle portée a
été reconnue aux trois cas mentionnés au 3e alinéa. Dernièrement, l'Assemblée
fédérale a confirmé cette interprétation lors de l'approbation de la Convention
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (FF 1980 II 733; BÖ E 1981 p. 1
ss, N 1981 p. 597 ss).
Un traité prévoyant Vadhésion à une organisation internationale est donc soumis
au référendum. En effet, de tels accords supposent une large autonomie de
l'organisation par rapport à ses membres et lui attribuent un champ d'activité
dont il est difficile d'évaluer la portée au moment de l'adhésion. L'accord
multilatéral porte création d'une association ad hoc, dotée d'organes propres:
la «commission élargie» et le «comité élargi». La compétence de ces organes
va plus loin que celle qui est attribuée à de simples organes d'exécution des
Etats contractants. Plusieurs facteurs montrent combien ils sont indépendants
à l'égard des Etats membres; il est particulièrement révélateur que des ques-
tions fondamentales, comme l'établissement des principes applicables aux
redevances, ainsi que les principes budgétaires, font l'objet de décisions prises à
la majorité des deux tiers. Les compétences attribuées à la commission élargie
pour définir le système des redevances sont aussi très étendues. On peut dès
lors parler d'une large autonomie des organes de l'association ad hoc vis-à-vis
des Etats membres.
Cette association est toutefois nettement moins autonome dans ses rapports
avec l'extérieur. Elle n'apparaît pas en tant que personne juridique de droit des
gens et la compétence de souscrire à des engagements par la voie d'accords
internationaux lui fait particulièrement défaut (treaty-making-power). Sur le
plan international, l'association se fait représenter par Eurocontrol qui a
qualité de sujet de droit international. L'accord multilatéral revêt la caractéris-
tique suivante : il admet que des Etats qui ne sont pas membres d'Eurocontrol
puissent participer au système de redevances de route sans devoir contracter
des engagements plus étendus qui découleraient de leur adhésion à Eurocon-
trol. Il en ressort que l'association ad hoc, créée par l'accord multilatéral, est
dépourvue d'autonomie dans ses relations avec l'extérieur et ne constitue donc
946

pas une organisation internationale au sens de l'article 89, 3e alinéa, lettre b, de
la constitution (voir FF 1979 III 636).
L'expression unification multilatérale du droit implique l'engagement des Etats
signataires d'un traité international d'appliquer la loi uniforme convenue en
tant que partie intégrante de la législation nationale. Il ressort de cette notion
que, dans un domaine bien défini (par exemple le droit de change, le droit
applicable au contrat de vente, le droit d'auteur ou le droit aérien), le droit
national est remplacé ou, pour le moins, complété par une loi uniforme
stipulant des engagements de droit international public. On ne parle toutefois
d'unification multilatérale du droit que lorsque les normes de droit interna-
tional public ont été conçues de façon à pouvoir être directement appliquées
par les citoyens (traité dit self executing: voir FF 19811 1061).
C'est surtout parce que la mise en œuvre d'une unification multilatérale du
droit opère un transfert d'un domaine juridique, régi jusqu'alors par le droit
national, dans le droit international qu'elle doit être soumise au référendum.
En parfaite connaissance de cause, il a été décidé de ne pas soumettre au
référendum n'importe quelle unification d'une norme isolée, mais de n'y
assujettir que des unifications qui ont le caractère d'une codification, c'est-à-
dire qui règlent en détail un domaine juridique déterminé.
L'accord multilatéral crée un droit directement applicable. Les dispositions des
articles 7 à 24 (voir en. 212) sur la perception et le recouvrement des rede-
vances unifient la matière et peuvent être appliquées directement. En revanche,
le traité ne fixe pas les principes régissant l'établissement de la redevance. La
commission élargie, quant à elle, est compétente pour établir lesdites rede-
vances, et ses décisions revêtent un caractère obligatoire immédiat.
Quiconque approuve le traité reconnaît implicitement que la fixation de la
redevance peut être unifiée. Le fait qu'une redevance soit uniformément
applicable et exécutoire dans chaque Etat membre représente une évolution
importante du droit. Jusqu'à présent, les créances de droit public étaient
traitées conformément au principe de la territorialité. En conséquence, des .
charges ou des cotisations de sécurité sociale dues à un Etat étranger ne sont
pas exécutoires en Suisse.
Par ailleurs, il faut constater que la réglementation applicable en matière
d'exécution des obligations portant sur des redevances n'est pas entièrement
unifiée. Seules certaines règles nécessaires au recouvrement des créances exécu-
toires dans chaque Etat membre sont uniformisées, indépendamment du carac-
tère national ou étranger de la part de la redevance. Pour le reste, l'accord se
fonde largement sur les diverses législations nationales en matière d'exécution.
Elle admet par exemple que le recouvrement puisse être poursuivi, soit par voie
judiciaire, soit par voie administrative (art. 12, ch. 2).
Le système de redevances doit être établi en détail par la commission élargie;
l'article 6, chiffre 1, lettre a, prévoit toutefois des exceptions «pour des raisons
imperatives d'intérêt national». Il faut se garder de considérer la réglementa-
tion des redevances comme un domaine juridique indépendant; elle a été
instaurée en tant qu'auxiliaire de la réglementation des coûts de la sécurité
aérienne, cette dernière constituant elle-même un domaine limité du droit
947

aérien. Même en droit national, il serait inopportun d'édicter une loi séparée
concernant les redevances de navigation aérienne de route et leur mode
d'exécution. Les motifs exposés ci-dessus nous amènent dès lors à conclure que
si l'accord multilatéral contient des éléments d'unification du droit, ceux-ci ne
sont pas suffisants pour que l'on puisse parler d'une unification multilatérale
du droit au sens de l'article 89, 3e alinéa, lettre b, de la constitution.
27310
948

Dépenses, recettes et recouvrement des dépenses
Années 1971-1980
Annexe 1
Tableau 1
Année
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977 
. . .
1978
1979
1980
1971/1980
Taux de recou-
vrement convenu
dans le système
En pour-cent
15
15
15
30
30
60
60
75
90
90
—
Volume du trafic (nombre de vols)
Années 1971-1980
Année
1971" 
. 
. .
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
Dépenses
En millions
de francs
29,4
33,7
41,6
45,1
48,4
50,0
53,4
53,9
59,7
66,4
481,6
et nombre
Recettes
En millions
de francs
1,4
3,2
. 
6,1
7,4
15,4
22,0
27,2
36,2
47,4
166,3
Recouvrement
des dépenses
En pour-cent
4,1
7,7
13,5
15,3
30,8
41,2
50,5
60,6
71,4
34,5
d'unités de service
Tableau 2
Nombre de vols
44682
359 100
359 800
351 900
367 800
383 700
414 100
427 200
452 500
417600
Nombre d'unités
de service
44203
390 800
395 800
396 800
417 000
417 900
454 400
497 100
514 800
480 000
1> Uniquement novembre et décembre 1971.
949

Dépenses, recettes et recouvrement des dépenses
Années 1981-1985
Estimations
Annexe 2
Tableau 3
Année
1981
1982
1983
1984
1985
1981/1985
Taux de recou-
vrement convenu
En pour-cent
90
100
100
. . . . 100
100
Dépenses
En millions
de francs
7?
81
84
87
90
414
Recettes
En millions
de francs
60
71
84
87
90
392
Recouvrement
des dépenses
En pour-cent
83,3
88,0
100
100
100
94,7
Volume du trafic (nombre de vols) et nombre d'unités de service
Années 1981-1985
Estimations
Tableau 4
Année
Nombre de vols
Nombre d'unitcs
de service
1981
1982
1983
1984
1985
415 000
410 000
412 000
415 000
418000
460 000
450 000
460 000
470 000
480 000
27310
950

Arrêté fédéral 
Projet
concernant l'accord multilatéral relatif
aux redevances de route
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 8 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 20 janvier 19821\
arrête:
Article premier
1 L'accord multilatéral relatif aux redevances de route du 12 février 1981 est
approuvé.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à le ratifier.
Art. 2
Le présent arrêté n'est pas soumis au référendum en matière de traités
internationaux.
27310
W FF 1982 I 931
951

Accord multilatéral 
Texte original
relatif aux redevances de route
La République fédérale d'Allemagne,
La République d'Autriche,
Le Royaume de Belgique,
L'Espagne,
La République française,
Le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord,
L'Irlande,
Le Grand Duché de Luxembourg,
Le Royaume des Pays-Bas,
La République portugaise,
La Confédération suisse,
ci-après dénommés «Les Etats contractants»,
L'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne,
ci-après dénommée «Eurocontrol»,
Considérant que les accords conclus par des Etats européens avec Eurocontrol
en vue de la perception de redevances de route, doivent être remplacés du fait
de la modification de la Convention internationale de coopération pour la
sécurité de la navigation aérienne «Eurocontrol» du 13 décembre 1960;
Reconnaissant que la coopération sur le plan de l'établissement et de la percep-
tion des redevances de route s'est avérée efficace dans le passé;
Désireux de poursuivre et de renforcer la coopération qui a été instaurée;
Décidés à mettre en œuvre, compte tenu des orientations recommandées par
l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, un système européen uni-
forme de redevances de route accessible au plus grand nombre possible d'Etats
européens ;
Convaincus que cette uniformisation permettra également de faciliter la con-
sultation des usagers;
Considérant qu'il est souhaitable que les Etats participant au système de
redevances de route Eurocontrol renforcent les pouvoirs de l'Organisation en
matière de recouvrement des redevances ;
Reconnaissant qu'un tel système exige de nouvelles bases juridiques;
Sont convenus des dispositions qui suivent:
Article 1
1. Les Etats contractants conviennent d'adopter une politique commune pour
952

Redevances de route
ce qui est des redevances à percevoir au titre des installations et services de
navigation aérienne de route ci-après dénommées «redevances de route», dans
l'espace aérien des Régions d'Information de Vol relevant de leur compétence.
2. Ils conviennent en conséquences de créer un système commun d'établisse-
ment et de perception de redevances de route et d'utiliser à cette fin les services
d'Eurocontrol.
3. A cet effet la Commission permanente et le Comité de gestion d'Eurocon-
trol sont élargis aux représentants des Etats contractants qui ne sont pas
membres d'Eurocontrol et sont ci-après dénommés «la Commission élargie» et
«le Comité élargi».
4. Les Régions d'Information de Vol mentionnées au paragraphe 1 ci-dessus
sont énumérées à l'Annexe 1 au présent Accord. Toute modification qu'un
Etat contractant souhaite apporter à la liste de ses Régions d'Information de
Vol est subordonnée à l'accord unanime de la Commission élargie, lorsqu'elle
aurait pour effet de modifier les limites de l'espace aérien couvert par le présent
Accord. Toute modification qui n'a pas un tel effet sera notifiée à Eurocontrol
par l'Etat contractant intéressé.
Article 2
Chaque Etat contractant dispose d'une voix à la Commission élargie, sous
réserve des dispositions du (b) du paragraphe 1 de l'article 6.
Article 3
1. La Commission élargie a pour mission d'établir le système commun de
redevances de route de manière que:
(a) ces redevances soient établies suivant une formule commune qui tienne
compte des coûts encourus par .les Etats contractants au titre des installa-
tions et services de la navigation aérienne de route et de l'exploitation du
système ainsi que des coûts encourus par Eurocontrol pour l'exploitation
du système;
(b) ces redevances soient perçues par Eurocontrol à raison d'une redevance
unique par vol effectué.
2. La Commission élargie est chargée à cet effet :
(a) d'établir les principes régissant la détermination des coûts mentionnés au
(a) du paragraphe i ci-dessus;
(b) d'établir la formule de calcul des redevances de route;
(c) d'approuver pour chaque période d'application le taux de recouvrement
des coûts mentionnés au (a) du paragraphe 1 ci-dessus;
(d) de déterminer l'unité de compte dans laquelle les redevances de route sont
exprimées;
(e) de déterminer les conditions d'application du système, y compris les
conditions de paiement ainsi que les taux unitaires, les tarifs et leur
période d'application;
953

Redevances de route
(f) de déterminer les principes applicables en matière d'exonération de rede-
vances de route;
(g) d'approuver les rapports du Comité élargi;
(h) d'arrêter le règlement financier applicable au système de redevances de route ;
(i) d'approuver les accords entre Eurocontro) et tout Etat désireux d'utiliser
les moyens ou l'assistance technique d'Eurocontrol en matière de rede-
vances de navigation aérienne ne relevant pas du présent Accord;
(j) d'approuver l'annexe budgétaire proposée par le Comité élargi conformé-
ment au (c) du paragraphe 1 de l'article 5.
3. La Commission élargie établit son règlement intérieur à l'unanimité de tous,
les Etats contractants.
Article 4
Chaque Etat contractant dispose d'une voix au Comité élargi, sous réserve des
dispositions du (b) du paragraphe 2 de l'article 6.
Article 5
1. Le Comité élargi est chargé :
(a) de préparer les décisions de la Commission élargie;
(b) de surveiller le fonctionnement du système de redevances de route, y
compris l'utilisation des moyens mis en œuvre à cette fin par Eurocontrol et
de prendre toutes mesures nécessaires notamment en ce qui concerne le
recouvrement des redevances de route, conformément aux décisions de la
Commission élargie;
(c) de faire rapport à la Commission élargie sur les moyens nécessaires au
fonctionnement du système de redevances de route et de lui soumettre
l'annexe budgétaire relative aux activités d'Eurocontrol en matière de
redevances de route;
(d) de toutes autres tâches qui lui sont confiées par la Commission élargie.
2. Le Comité élargi établit son règlement intérieur sous réserve des disposi-
tions prévues au (a) du paragraphe 2 de l'article 6.
Article 6
1. Les décisions de la Commission élargie sont acquises dans les conditions
suivantes :
(a) dans les cas prévus aux (a) à (f) et (h) du paragraphe 2 de l'article 3, les
décisions sont prises à l'unanimité de tous les Etats contractants et sont
obligatoires pour chaque Etat contractant; à défaut de décision unanime,
la Commission élargie prend une décision à la majorité des deux tiers des
suffrages exprimés; tout Etat contractant qui ne peut, pour des raisons
imperatives d'intérêt national, appliquer cette décision présente à la
Commission élargie un exposé de ces raisons;
954

Redevances de route
(b) dans les cas prévus aux (i) et 0) du paragraphe 2 de l'article 3, la décision
est prise à la majorité des deux tiers des suffrages exprimés sous réserve
que ces suffrages comprennent la majorité pondérée des Etats membres
d'EurocontroI telle qu'elle résulte des dispositions reproduites à l'Annexe
2 du présent Accord; chaque année, Eurocontrol fait connaître aux Etats
contractants qui ne sont pas membres d'EurocontroI le nombre de voix
dont disposent les Etats membres d'EurocontroI en application de ces
dispositions;
(c) dans les cas prévus au (g) du paragraphe 2 de l'article 3, les décisions
sont prises à la majorité des deux tiers des suffrages exprimés. Il en est de
même pour les recours introduits au nom d'EurocontroI par la Commis-
sion élargie devant le tribunal arbitral prévu à l'article 25.
2.(a)Le règlement intérieur du Comité élargi y compris les règles relatives
aux prises de décision, est approuvé par la Commission élargie à l'unani-
mité de tous les Etats contractants.
(b) Toutefois, au cas mentionné au (c) du paragraphe 1 de l'article 5, les
délibérations du Comité élargi sont prises conformément au (b) du
paragraphe 1 du présent article.
Article 7
Eurocontrol détermine selon la réglementation en vigueur les redevances de
route dues pour chaque vol effectué dans l'espace aérien défini à l'article 1.
Article 8
Eurocontrol perçoit les redevances de route mentionnées à l'article 7. A cette
fin, elles constituent une redevance unique due pour chaque vol qui est une
créance unique d'EurocontroI et payable à son siège.
Article 9
La redevance est due par la personne qui exploitait l'aéronef au moment où le
vol a eu lieu.
Article 10
Au cas où l'identité de l'exploitant n'est pas connue, le propriétaire de
l'aéronef est réputé être l'exploitant jusqu'à ce qu'il ait établi quelle autre
personne avait cette qualité.
Article 11
Lorsque le débiteur ne s'est pas acquitté de la somme due, celle-ci peut faire
l'objet d'un recouvrement forcé.
955

Redevances de route
Article 12
1. La procédure de recouvrement de la somme due est engagée, soit par Euro-
control, soit, à la requête d'Eurocontrol, par un Etat contractant.
2. Le recouvrement est poursuivi, soit par voie judiciaire, soit par voie admi-
nistrative.
3. Chaque Etat contractant fait connaître à Eurocontrol les procédures qui
sont appliquées dans cet Etat ainsi que les juridictions ou les autorités
administratives compétentes,
Article 13
La procédure de recouvrement est introduite dans l'Etat contractant :
(a) où le débiteur a son domicile ou son siège;
(b) où le débiteur possède un établissement commercial si son domicile ou
son siège ne sont pas situés sur le territoire d'un Etat contractant;
(c) où le débiteur possède des avoirs, en l'absence des chefs de compétence
énoncés aux paragraphes (a) et (b) ci-dessus;
(d) où Eurocontrol a son siège, en l'absence des chefs de compétence énoncés
aux paragraphes (a) à (c) ci-dessus.
Article 14
Eurocontrol a la capacité d'introduire une action devant les juridictions et les
autorités administratives compétentes des Etats qui ne sont pas parties au
présent Accord.
Article 15
Sont reconnues et exécutées dans les autres Etats contractants, les décisions
suivantes prises dans un Etat contractant :
(a) les décisions juridictionnelles définitives ;
(b) les décisions administratives qui ont été susceptibles de recours juridic-
tionnel, mais ne le sont plus, soit parce que la juridiction a rejeté le
recours par une décision définitive, soit parce que le requérant s'est
désisté, soit par expiration du délai de recours.
Article 16
Les décisions mentionnées à l'article 15 ne sont pas reconnues ni exécutées
dans les cas suivants :
(a) si la juridiction ou l'autorité administrative de l'Etat d'origine n'était pas
compétente dans les termes énoncés par l'article 13;
(b) si la décision est manifestement contraire à l'ordre public de l'Etat requis;
(c) si le débiteur n'a pas été avisé de la décision administrative ou de
l'introduction de l'instance en temps utile pour se défendre ou exercer les
recours juridictionnels ;
956

Redevances de route
(d) si une instance relative aux mêmes redevances, introduite en premier lieu,
est pendante devant une juridiction ou une autorité administrative de
l'Etat requis;
(e) si la décision est inconciliable avec une décision relative aux mêmes
redevances et rendue dans l'Etat requis ;
(f) si la juridiction ou l'autorité administrative de l'Etat d'origine, pour
rendre sa décision, a, en tranchant une question relative à l'état ou à la
capacité des personnes physiques, aux régimes matrimoniaux, aux testa-
ments et aux successions, méconnu une règle de droit international privé de
l'Etat requis, à moins que sa décision n'aboutisse au même résultat que s'il
avait fait application des règles du droit international privé de l'Etat requis.
Article 17
Les décisions mentionnées à l'article 15 qui sont exécutoires dans l'Etat
d'origine sont mises à exécution conformément à la législation en vigueur dans
l'Etat requis. En tant que de besoin, la décision est revêtue de la formule
exécutoire sur simple requête par une juridiction ou une autorité administra-
tive de l'Etat requis.
Article 18
1. La requête est accompagnée :
(a) d'une expédition de la décision;
(b) dans le cas d'une décision juridictionnelle rendue par défaut, de l'original
ou d'une copie certifiée conforme d'un document établissant que le
débiteur a reçu en temps utile signification ou notification de l'acte
introductif d'instance;
(c) dans le cas d'une décision administrative, d'un document établissant que
les exigences prévues à l'article 15 sont satisfaites;
(d) de tout document établissant que la décision est exécutoire dans l'Etat
d'origine et que le débiteur a reçu en temps utile une signification de la
décision.
2. Une traduction dûment certifiée des documents est fournie si la juridiction
ou l'autorité administrative de l'Etat requis l'exige. Aucune légalisation ni
formalité analogue n'est requise.
Article 19
1. La requête ne peut être rejetée que pour l'un des motifs prévus à l'article 16.
En aucun, cas, la décision ne peut faire l'objet d'une révision au fond dans
l'Etat requis.
2. La procédure relative à la reconnaissance et à l'exécution de la décision est
régie par la loi de l'Etat requis dans la mesure où le présent Accord n'en
dispose pas autrement.
65 Fcuilk federali. 134e année. Vol. I 
957

Redevances de route
Article 20
Le montant perçu par Eurocontrol sera versé aux Etats contractants dans les
conditions prévues par décision du Comité élargi.
Arüde 21
Lorsqu'un Etat contractant a recouvré la créance, le montant effectivement
perçu est versé dans les meilleurs délais à Eurocontrol, qui applique la
procédure prévues à l'article 20. Les frais de recouvrement encourus par cet
Etat sont mis à la charge d'Eurocontrol.
Article 22
Les autorités compétentes des Etats contractants coopèrent avec Eurocontrol
dans l'établissement et la perception des redevances de route.
Arüde 23
Si le Comité élargi décide à l'unanimité d'abandonner le recouvrement d'une
redevance, les Etats contractants concernés peuvent prendre toutes mesures
qu'ils jugent appropriées. En pareil cas, les dispositions du présent Accord
relatives au recouvrement, à la reconnaissance et à l'exécution des décisions
cessent d'être applicables.
Article 24
En cas de crise ou de guerre, les dispositions du présent Accord ne peuvent
porter atteinte à la liberté d'action des Etats contractants concernés.
Article 25
1. Tout différend qui pourra naître soit entre les Etats contractants, soit entre
les Etats contractants et Eurocontrol représentée par la Commission élargie,
relatif a l'interprétation ou l'application du présent Accord ou de ses Annexes
et qui n'aura pu être réglé par voie de négociations directes ou par tout autre
mode de règlement sera soumis à arbitrage à la requête de l'une quelconque
des parties.
2. A cet effet chacune des parties désignera dans chaque cas un arbitre, et les
arbitres se mettront d'accord sur la désignation d'un tiers arbitre.
3. Le tribunal arbitral déterminera sa propre procédure.
4. Chaque partie prendra à sa charge les frais concernant son arbitre et sa
représentation dans la procédure devant le tribunal ; les frais afférents au tiers
arbitre ainsi que les autres frais seront supportés par les parties à parts égales.
Le tribunal arbitral peut toutefois fixer une répartition différente des frais s'il le
juge approprié.
958

Redevances de route
5. Les décisions du tribunal arbitral seront obligatoires pour les parties au
différend.
Article 26
Le présent Accord remplace l'Accord multilatéral relatif à la perception des
redevances de route du 8 septembre 1970.
Cette disposition ne porte pas préjudice à tout Accord entre Eurocontrol et un
Etat non membre d'Eurocontrol, relatif à la perception des redevances de
route qui concerne les Régions d'Information de Vol visées à l'article 1 du
présent Accord, et qui restera en vigueur jusqu'à ce que cet Etat devienne
partie au présent Accord.
Artide 27
1. Le présent Accord est ouvert à la signature, avant la date de son entrée en
vigueur, de tout Etat participant à la date de la signature au système de
perception des redevances de route Eurocontrol ou admis à signer de l'accord
unanime de la Commission permanente.
2. Le présent Accord sera soumis à ratification. Les instruments de ratification
seront déposés auprès du gouvernement du Royaume de Belgique. La ratifica-
tion du Protocole, ouvert à la signature le 12 février 1981 à Bruxelles,
amendant la convention internationale de coopération pour la sécurité de la
navigation aérienne «Eurocontrol» du 33 décembre 1960, ci-après dénommé
«le Protocole», emporte ratification dudit Accord.
3. Le présent Accord entrera en vigueur à la date d'entrée en vigueur du
Protocole en ce qui concerne Eurocontrol, les Etats membres d'Eurocontrol et
les Etats qui auront déposé leur instrument de ratification à une date anté-
rieure.
4. Pour tout Etat dont l'instrument de ratification est déposé après la date de
l'entrée en vigueur du présent Accord, celui-ci entrera en vigueur le premier du
jour du deuxième mois suivant la date du dépôt de son instrument de
ratification.
5. Par sa signature Eurocontrol devient partie au présent Accord.
6. Le Gouvernement du Royaume de Belgique avisera les Gouvernements des
autres Etats signataires dudit Accord de toute signature dudit Accord, de tout
dépôt d'instrument de ratification et de la date d'entrée en vigueur de l'Accord.
Article 28
1. Tout Etat peut adhérer au présent Accord.
Toutefois, à l'exception des Etats européens adhérant à la convention amendée
visée au paragraphe 2 de l'article 27, les Etats ne peuvent adhérer au présent
Accord qu'avec l'approbation de la Commission élargie statuant à l'unanimité.
959

Redevances de route
2. L'instrument d'adhésion est déposé auprès du Gouvernement du Royaume
de Belgique qui en avisera les Gouvernements des autres Etats contractants.
3. L'adhésion prendra effet le premier jour du deuxième mois suivant le dépôt
de l'instrument d'adhésion.
Article 29
1. Les Etats parties à la Convention amendée sont liés par le présent Accord
aussi longtemps que ladite Convention amendée reste en vigueur.
2. Les Etats qui ne sont pas parties à la Convention amendée seront liés par le
présent Accord pour une durée de cinq ans décomptée à partir du jour où il
est, à leur égard, entré en vigueur ou jusqu'à expiration de la Convention, si
cette dernière date est la plus rapprochée. Cette période de cinq ans est
automatiquement prolongée par périodes de cinq ans à moins que l'Etat
concerné n'ait manifesté par une notification écrite au Gouvernement du
Royaume de Belgique, au moins deux ans avant l'expiration de la période en
cours, son intention de mettre fin à sa participation au présent Accord. Le
Gouvernement du Royaume de Belgique avisera par écrit les Gouvernements
des autres Etats contractants de ladite notification.
3. Le Gouvernement du Royaume de Belgique avisera par écrit les Gouverne-
ments des autres Etats contractants de toute notification faite par une Partie
contractante à la Convention amendée de son intention de mettre fin à ladite
Convention,
Article 30
Le Gouvernement du Royaume de Belgique fera enregistrer le présent Accord
auprès du Secrétaire Général des Nations Unies, conformément à l'article 102
de la Charte des Nations Unies et auprès du Conseil de l'Organisation de
l'Aviation Civile Internationale, conformément à l'article 83 de la Convention
relative a l'Aviation Civile Internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944.
En foi de quoi, les Plénipotentiaires soussignés, après présentation de leurs
pleins pouvoirs qui ont été reconnus en bonne et due forme, ont signé le
présent Accord.
Fait à Bruxelles, le 12 février 1981, en langues allemande, anglaise, espagnole,
française, néerlandaise et portugaise, les six textes étant également authenti-
ques, en un seul exemplaire, qui restera déposé aux Archives du Gouvernement
du Royaume de Belgique qui en communiquera copie certifiée conforme aux
Gouvernements des autres Etats signataires. Le texte en langue française fera
foi en cas de divergence entre les textes.
(Suivent les signatures) 
27310
960

Redevances de route
Annexe 1
Régions d'Information de Vol
Etats Contractants
Régions d'Information de Vol
République fédérale
d'Allemagne
République d'Autriche
Royaume de Belgique 1
Grand-Duché 
l
de Luxembourg 
J
Espagne
République française
Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et
d'Irlande du Nord
Irlande
Royaume des Pays-Bas
République portugaise
Confédération suisse
Région supérieure d'information de vol Hannover
Région supérieure d'information de vol Rhein
Région d'information de vol Bremen
Région d'information de vol Düsseldorf
Région d'information de vol Frankfurt
Région d'information de vol München
Région d'information de vol Wien
Région supérieure d'information de vol Bruxelles
Région d'information de vol Bruxelles
Région supérieure d'information de vol Madrid
Région d'information de vol Madrid
Région supérieure, d'information de vol Barcelona
Région d'information de vol Barcelona
Région supérieure d'information de vol Islas
Canarias
Région d'information de vol Islas Canarias
Région supérieure d'information de vol France
Région d'information de vol Paris
Région d'information de vol Brest
Région d'information de vol Bordeaux
Région d'information de vol Marseille
Région supérieure d'information de vol Scottish
Région d'information de vol Scottish
Région supérieure d'information de vol London
Région d'information de vol London
Région supérieure d'information de vol Shannon
Région d'information de vol Shannon
Région d'information de vol Amsterdam
Région supérieure d'information de vol Lisboa
Région d'information de vol Lisboa
Région d'information de vol Santa Maria
Région supérieure d'information de vol Genève
Région d'information de vol Genève
Région supérieure d'information de vol Zürich
Région d'information de vol Zurich
961

Redevances de route
Annexe 2
[(b) du par. ] de l'art. 6]
Extraits de la Convention internationale de coopération
pour la sécurité de la navigation aérienne «Eurocontrol»
du 13 décembre 1960
amendée par le Protocole ouvert à la signature à Bruxelles en 1981
Article 7.3 de la Convention
«Sauf dispositions contraires, les directives et les mesures prises dans les cas
prévus au (b) du paragraphe 1 et au paragraphe 4 de l'article 6 sont adoptées
par la Commission à la majorité des suffrages exprimés, étant entendu que:
- ces suffrages sont affectés de la pondération prévue à l'article 8 ci-après,
- ces suffrages doivent représenter la majorité des Parties contractantes
votant.»
Article 8 de la Convention
« 1. La pondération prévue à l'article 7 est déterminée selon le tableau suivant :
Pourcentage de la contribution annuelle d'une Partie contractante 
Nombre
par rapport aux contribiuions annuelles de l'ensemble des Parties 
de voix
contractantes
Inférieur à 1 % 
1
De 1 
à moins de 2 
% 
2
De 2 
à moins de 3 
% 
3
De 3 
à moins de 4Y2 % 
4
De 41/2 à moins de 6 
% 
5
De 6 
à moins de ll/2 % 
6
De 71/2 à moins de 9 
% 
7
De 9 
à moins de 11 % 
8
Dell 
à moins de 13 % 
9
De 13 
à moins de 15 
% 
10
De 15 
à moins de 18 
% 
11
De 18 
à moins de 21 
% 
12
De 21 
à moins de 24 
% 
13
De 24 
à moins de 27 
% 
14
De 27 
à moins de 30 
% 
15
30% 
16
2. La fixation initiale du nombre des voix est faite, à compter de la mise en
vigueur du Protocole ouvert à la signature, à Bruxelles en 1981, par référence
au tableau ci-dessus et conformément à la règle de détermination des contribu-
tions annuelles des Parties contractantes au budget de l'Organisation qui figure
à l'article 19 des Statuts de l'Agence.
962

Redevances de route
3. En cas d'adhésion d'un Etat, il est procédé de la même manière à une
nouvelle fixation du nombre de voix des Parties contractantes.
4. Il est procédé chaque année à une nouvelle fixation du nombre des voix,
dans les conditions prévues ci-dessus.»
Article 19 de l'Annexe 1 à la Convention (Statuts de l'Agence)
«1. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 2 ci-dessous, les contribu-
tions annuelles de chacune des Parties contractantes au budget sont, pour
chaque exercice, déterminées selon la formule de répartition ci-après :
(a) une première fraction, à concurrence de 30 pour cent de la contribution,
est calculée proportionnellement à l'importance du Produit national brut
de la Partie contractante tel qu'il est défini au paragraphe 3 ci-dessous;
(b) une deuxième fraction, à concurrence de 70 pour cent de la contribution,
est calculée proportionnellement à l'importance de l'assiette des redevan-
ces de routes de la Partie contractante telle qu'elle est définie au paragra-
phe 4 ci-dessous.
2. Aucune Partie contractante n'est tenue de verser, pour un exercice budgé-
taire donné, une contribution dépassant 30 pour cent du montant global des
contributions des Parties contractantes. Si la contribution de l'une des Parties
contractantes calculée conformément au paragraphe ci-dessus dépassait 30
pour cent, l'excédent serait réparti entre les autres Parties contractantes selon
les règles fixées audit paragraphe.
3. Le Produit national brut qui est pris en compte est celui qui résulte des
statistiques établies par l'Organisation de Coopération et de Développement
économiques - ou à défaut par tout organisme offrant des garanties équiva-
lentes et désigné en vertu d'une décision de la Commission en calculant la
moyenne arithmétique des trois dernières années pour lesquelles ces statisti-
ques sont disponibles. Il s'agit du Produit national brut au coût des facteurs et
aux prix courants exprimé en unités de compte européennes.
4. L'assiette des redevances de route qui est prise en compte est celle établie
pour la pénultième année précédant l'exercice budgétaire en question.»
963

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant l'accord multilatéral relatif aux redevances de route du 20 janvier
1982
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
13
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
82.002
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
06.04.1982
Date
Data
Seite
931-963
Page
Pagina
Ref. No
10 103 347
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