ch_vb · 85.361 · 1985-03-20 · de


20. März 1985
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Interpellation H etti
Ich hatte eigentlich die Absicht, mich zu den einzelnen
Punkten zu äussern. Herr Kündig selber hat zugegeben,
dass einiges erledigt sei. Anderes ist im Fluss. Wieder ande-
res wird sich noch regeln lassen. In vielen Fällen handelt es
sich nur um administrative Belange. Ich verzichte deshalb,
zu den einzelnen Punkten Stellung zu nehmen.
Zum Schluss möchte ich nur noch zum Ausdruck bringen:
Wenn das Postulat lediglich anstrebt, wohl beabsichtigte,
aber im Moment noch ausstehende Neuregelungen zu for-
cieren, kann es keinen Schaden anstellen. Wenn es aber
auch die Befürchtungen beinhaltet, es strebe Verschlechte-
rungen an in Richtung der gesetzlichen Minimalforderung,
dann müsste es abgelehnt werden. Tatsache bleibt eben,
und das ist wichtig, dass das Postulat etwas Unruhe in die
Reihen der Versicherten gebracht hat.
Ich darf nun wohl annehmen, dass die Befürchtungen zu-
mindest zum grössten Teil unbegründet sind, und ich bin
froh darüber. Von selten der Versicherten ist man bereit,
selber mehr zu leisten und zur Sanierung der Kassen beizu-
tragen. Das ist deutlich aus den Ausführungen und Stellung-
nahmen von Herrn Prof. Bühlmann am finanzpolitischen
Seminar in Zofingen zum Ausdruck gebracht worden.
Ich erkläre deshalb: Ich habe keinen Anlass, mich gegen das
Postulat zu wenden. Ich nehme zur Kenntnis, dass es keine
Herabminderung der Leistungen oder eine Verschlechte-
rung in Richtung Minimalforderung will.
Kündig: Gestatten Sie mir noch ein Wort zu den Äusserun-
gen von Herrn Weber. Wenn Herr Weber das Postulat so
auslegt, dass keine Veränderungen am heutigen Stand der
Personalvorsorge möglich sind oder möglich sein sollten,
dann, glaube ich, legt er es falsch aus.
Ich will mit diesem Postulat mit Sicherheit nicht, dass wir für
das Bundespersonal die gesetzlichen Mindestbestimmun-
gen des BVG als zukünftige Limite anstreben. Mir scheint
aber, dass einige Punkte für die Zukunft wichtig sind und
überprüft werden müssen. Bundesrat Stich hat sehr richtig
gesagt, dass uns die Altersstruktur in Zukunft einige Pro-
bleme auferlegen wird, und zwar nicht nur in bezug auf die
Personalvorsorge beim Bund, sondern früher oder später
auch bei der AHV und bei anderen Sozialwerken. Dies
bedingt, dass man von Zeit zu Zeit wieder einmal Grundsatz-
überlegungen macht und sich die Frage stellt, ob die
zukünftige Entwicklung nicht anders zu gestalten ist.
Da ist zum Beispiel die Frage: Sind die Leistungen der
heutigen Personalvorsorge des Bundes richtig, oder sind sie
zu hoch? Ich möchte heute weder behaupten, sie seien zu
hoch noch sie seien zu niedrig; aber mir scheint eine Über-
prüfung sei von Zeit zu Zeit notwendig. Wesentlich ist mir
auch, dass die Frage des Teuerungsausgleichs wieder ein-
mal angegangen wird und im Bereich des Teuerungsaus-
gleichs insbesondere die Frage der Beteiligung der Arbeit-
nehmer an den Kosten überdacht wird, denn sonst werden
wir das uniimitierte Defizit, das heute nahezu so viel wie die
Arbeitgeber- und Arbeitnehmerbeiträge zusammen aus-
macht, in Zukunft diskussionslos zu tragen haben.
Ich glaube auch, dass die Wünsche nach mehr Transparenz
im Bereich der Altersvorsorge ein berechtigtes Anliegen
sind; denn wir haben ja insbesondere durch das BVG ver-
sucht, ganz allgemein mehr Transparenz in die Altersvor-
sorge zu bringen.
Es geht mir also heute mit meinem Postulat nicht darum, zu
sagen, wir müssten Leistungen verändern, sondern es geht
mir darum, dass man ganz klare Konzepte für die Zukunft
schafft und die grundsätzliche Überprüfung des heute
Bestehenden vornimmt, ohne eine Wertung damit zu ver-
binden.
Vizepräsident: Wird das Wort noch verlangt? - Das ist nicht
der Fall.
Überwiesen - Transmis
#ST# 85.361
Interpellation Hefti
Schwerverkehrsabgabe. Auswirkungen
Redevance sur les poids lourds. Répercussions
Wortlaut der Interpellation vom 5. März 1985
Der auch für Bundesrat und Bundesversammlung unerwar-
teten Reaktion des Auslandes auf die Einführung der
Schwerverkehrsabgabe war sich das Schweizervolk anläss-
lich der Abstimmung kaum bewusst.
Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beant-
worten:
1. Ist wegen der Schwerverkehrsabgabe, abgesehen von
den Nachteilen für unser Transportgewerbe, mit weiteren
Folgen zu rechnen, welche die Beziehungen der Schweiz
zum Ausland belasten?
2. Bejahendenfalls: Was gedenkt der Bundesrat hiergegen
vorzukehren? Ist er unter Umständen bereit, Volk und Stän-
den nochmals Gelegenheit zu bieten, zur Schwerverkehrs-
abgabe Stellung zu nehmen, sofern er nicht auf Grund von
Artikel 17 Absatz 5 der Übergangsbestimmungen der Bun-
desverfassung vorgehen will?
Texte de l'interpellation du 5 mars 1985
Les réactions inattendues- même pour le Conseil fédéral et
les Chambres - de l'étranger après l'introduction de la
redevance sur les poids lourds ne pouvaient guère être
pévues par le peuple suisse lors de la votation.
Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions sui-
vantes:
1. Outre les inconvénients subis par les transporteurs, faut-
il s'attendre à d'autres conséquences de la taxe poids lourds
qui seraient néfastes pour les relations entre notre pays et
ses voisins?
2. Dans l'affirmative, que pense entreprendre le Conseil
fédéral? Est-il disposé le cas échéant à redonner au peuple
et aux cantons l'occasion de se prononcer sur la redevance,
à moins qu'il n'use de la faculté que lui donne l'article 17,
5e alinéa des dispositions transitoires de la Constitution fé-
dérale?
Hefti: Das Ausland scheint nicht bereit zu sein, sich mit der
Einführung der schweizerischen Schwerverkehrsabgabe
einfach abzufinden. Gegenmassnahmen wurden bereits
ergriffen oder stehen in Vorbereitung. Fremde Regierungs-
mitglieder, namentlich europäische, äussern sich unge-
wohnt negativ über unser Tun. Die gleichzeitig eingeführte
Autobahnvignette dürfte, wenigstens gegenwärtig, auf
geringeren Widerstand stossen.
Es war wohl diese unerwartete Reaktion des Auslandes,
welche dem Bundesrat erstmals Anlass gab, bezüglich der
Schwerverkehrsabgabe mit europäischen Verwaltungsstel-
len Kontakt aufzunehmen. Er tat dies durch einen Botschaf-
terim Bundesamt fürAussenwirtschaft. Dieser hohe Beamte
konnte sicher darauf hinweisen, dass auch das Ausland den
Verkehr belastet, im Ergebnis vielleicht teils noch stärker als
wir selbst. Es ist jedoch die Art und Weise, in welcher die
Schweiz die Belastung vornimmt, woran sich andere Staa-
ten stossen, weil ihrer Meinung nach ein solches Vorgehen
den bestehenden zwischenstaatlichen Abmachungen wider-
spricht. Wir leisten solchen Auffassungen vielleicht noch
etwas Vorschub, wenn wir in dieser Sache vor allem den
Vorsteher des Finanzdepartementes sich exponieren lassen.
Bis jetzt standen die dem schweizerischen Transport-
gewerbe erwachsenden Schwierigkeiten im Vordergrund
der inländischen Diskussion. Indessen kann ich mich nicht
der Befürchtung erwehren - und das war der eigentliche
Grund für meine Interpellation -, dass besonders die
Schwerverkehrsabgabe für die Schweiz nachteilige Folgen

Interpellation Hefti
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20 mars 1985
zeitigen könnte bzw. bereits zeitigte, die über die Belange
der Transportbranche hinausgehen. Der eingereichte Text
der Interpellation sprach daher in der Überschrift von «allge-
meinen» Auswirkungen, und ich weiss nicht, weshalb der
Ausdruck «allgemeinen» beim Abdruck unterging.
Auf Seite 19 des letzten Berichtes zur Aussenwirtschaftspoli-
tik steht: «Die Gemeinschaft (die EG) ihrerseits betonte
erneut ihre grundsätzliche Ablehnung der schweizerischen
Schwerverkehrsabgabe.» Aus diesem lapidaren, uneinge-
schränkten Statement muss man wohl ableiten, dass durch
unser Vorgehen die gesamte aussenwirtschaftliche bzw.
handelspolitische Stellung der Eidgenossenschaft, nament-
lich gegenüber den EG- und EFTA-Staaten, in Mitleiden-
schaft gezogen werden könnte. Ich wollte diese Angelegen-
heit vorerst in der aussenwirtschaftlichen Kommission auf-
bringen, was jedoch wegen der kurzen Anwesenheit des
Departementsvorstehers nicht möglich war. So gelange ich
mit dieser Interpellation vor den Rat; denn er hat heute
meines Erachtens je länger, je mehr Anspruch auf Orientie-
rung über die eingetretene Situation und deren mögliche
Konsequenzen.
Gewiss können wir uns vom Ausland nicht in unsere Angele-
genheiten hineinreden lassen; doch findet das eine Grenze
an allfälligen staatsvertraglichen Abmachungen und in
gewissem Masse am Gebot der Klugheit und freundschaftli-
cher Rücksichtnahme im Umgang mit Staaten, auf die wir
als Handelspartner und wohl auch sonst angewiesen sind.
Beispielsweise sei an die zahlreichen Eisen erinnert, die wir
bei der EG im Feuer haben und haben werden, so im Dienst-
leistungssektor, der wissenschaftlichen und technischen
Zusammenarbeit, der mehr indirekten Handelshemmnisse,
unter denen auch das noch nicht vollständig gelöste Pro-
blem des passiven Veredelungsverkehrs erwähnt werden
darf.
Es geht mir nicht darum, jemandem irgendwelche Vorwürfe
zu machen. Gerade hier dürfte zutreffen: Wer ohne Fehl ist,
werfe den ersten Stein. Das gilt sogar für die Transportver-
bände. Jedoch trifft das nur für das bisher Geschehene zu.
Für die Zukunft würde sich die Frage der Verantwortung
stellen, falls man es einfach beim jetzigen Rechtszustand
belassen würde, auch wenn aus einer Bilanz der Vor- und
Nachteile eindeutig die letzteren überwiegen sollten.
Selbstverständlich haben wir im Rahmen der Verfassung zu
bleiben. Diese ist jedoch auf verfassungsmässigem Wege
auch wieder änderbar. Vorliegend kommt das ausserordent-
liche Moment hinzu, dass bei Volk und Ständen, Bundesver-
sammlung und - wie ich annehme - Bundesrat vor deren
Anträgen und Entscheiden ein wesentlicher Mangel an
Information bestand. Anders als beim Energieartikel, wo der
Bundesrat schon über eine Neuauflage gesprochen hat,
obwohl die Dinge noch immer ziemlich gleich liegen und
bekannt sind, wie bei der seinerzeitigen Abstimmung. Auch
die Sommerzeit mag in diesem Zusammenhang genannt
sein.
Sodann möchte ich Absatz 5 von Artikel 17 der Übergangs-
bestimmungen der Bundesverfassung zitieren, welcher lau-
tet - es bezieht sich auf die Schwerverkehrsabgabe -: «Die
Erhebung dieser Abgabe ist auf zehn Jahre befristet. Vor
Ablauf dieser Frist kann auf dem Wege der Gesetzgebung
ganz oder teilweise auf die Abgabe verzichtet werden.»
Dieser Text macht die Schwerverkehrsabgabe praktisch zu
einer Kann-Vorschrift.
Herr Bundesrat, ich verlange hier keine eindeutige Erklä-
rung dahingehend, dass der Bundesrat unter Umständen -
d. h. wenn sich entsprechende Schäden zeigen oder drohen
- zu einer nochmaligen Abstimmung oder zur Anwendung
des zitierten Absatzes 5 Hand biete. Aber verfehlt wäre es
meines Erachtens, wenn es Ihnen schon heute mit einem
«undenkbar» ernst sein sollte. Ich möchte Ihnen, entgegen
gewisser Pressemeldungen, nicht unterschieben, eine sol-
che Erklärung in Deutschland abgegeben zu haben. Denn
ich glaube nicht, dass sich ein Mitglied des schweizerischen
Bundesrates so undiplomatisch verhalten könnte, zumal in
einer Frage, welche Sache des Gesamtbundesrates ist.
Folgendes steht indessen für mich jetzt schon fest: Wir
dürfen uns keineswegs zu Gegenmassnahmen hinreissen
und es damit zu Auseinandersetzungen kommen lassen, bei
denen wir letzten Endes leicht den kürzeren ziehen könnten.
Unser Bundesamt für Aussenwirtschaft hat - wie schon
vorgehend angetönt - noch zu viele andere Aufgaben, als
dass es sich leisten könnte, allzu sehr durch den Versuch
beansprucht zu werden, ausländische Massnahmen gegen
die Schwerverkehrsabgabe zu mildern.
Schliesslich stellt sich gegebenenfalls die Frage nach einem
Ersatz für die Schwerverkehrsabgabe. Ich möchte Sie nicht
weiter hinhalten, aber auf die parlamentarische Initiative
unseres Nationalratskollegen Villiger sowie auf einen Vor-
stoss der Christlichdemokratischen Volkspartei des Kantons
Aargau hinweisen, auch wenn letzterer wohl gewisser Modi-
fikationen bedürfte.
Abschliessend scheint mir: Wird für die Schweiz der Verlust
an Goodwill beim Ausland zu gross, so dürfte es sich kaum
lohnen, allzu viel Prestige in die heutige Schwerverkehrs-
abgabe zu investieren.
Bundesrat Stich: Die in der Schweiz und im Ausland durch
die Einführung der Schwerverkehrsabgabe hervorgerufe-
nen Reaktionen veranlassen mich, den vom Herrn Interpel-
lanten gestellten Fragen einige allgemeine Bemerkungen
zur Einführung der Schwerverkehrsabgabe und zur Reak-
tion des Auslandes vorauszuschicken.
Der Schlussbericht der Kommission für die schweizerische
Gesamtverkehrskonzeption enthält die Empfehlung, die
Benutzer jedes Verkehrssystems hätten die von ihnen verur-
sachten Kosten grundsätzlich selber zu tragen, damit Ver-
zerrungen im Wettbewerb, insbesondere zwischen Schiene
und Strasse, beseitigt würden. Der Strassenschwerverkehr,
der die durch ihn verursachten Infrastrukturkosten nicht
deckt, sollte demnach durch eine besondere, leistungsab-
hängige Abgabe bis zur vollen Kostendeckung entspre-
chend der massgebenden schweizerischen Strassenrech-
nung belastet werden. In der überwiesenen Motion vom
24. Oktober und 4. Dezember 1978 wurde diese Empfehlung
übernommen und eine Botschaft über die Verfassungs-
grundlage zur Einführung einer Schwerverkehrsabgabe ver-
langt. In seiner Botschaft vom 16. Januar 1980 hielt der
Bundesrat eine hauptsächlich durch Nutzlast und Fahrlei-
stung bestimmte Schwerverkehrsabgabe für gerechtfertigt
und schlug einen entsprechenden Verfassungsartikel als
Grundlage für die Gesetzgebung vor.
Beifügen möchte ich, dass im Vernehmlassungsverfahren
damals die Schwerverkehrsabgabe von 24 Kantonen befür-
wortet worden ist. Zwei Kantone haben sie abgelehnt. Acht
Parteien haben sie befürwortet, keine abgelehnt. Wirt-
schaftsverbände und Unternehmungen haben 28 befürwor-
tet, keine abgelehnt. Zwei haben sich der Stimme enthalten.
Von den übrigen Organisationen haben 22 zugestimmt, 2
abgelehnt und 1 sich enthalten.
Im parlamentarischen Verfahren wurde, nicht zuletzt den
Begehren des Transportgewerbes Rechnung tragend, der
Schwerverkehrsabgabe zur Vereinfachung der Erhebung
ein pauschaler Charakter verliehen und die Differenzierung
nur noch in bezug auf das Gesamtgewicht beibehalten.
Diese Änderung benützte das Ausland, um den Gebühren-
charakter der Abgabe in Frage zu stellen. Unverändert blieb
jedoch der Zweck, wonach mit der Abgabe lediglich die
Kostenunterdeckung ausgeglichen werden sollte.
Die Reaktion des Auslandes ist zu einem wesentlichen Teil
auf die unterschiedliche Interpretation gewisser rechtlicher
Aspekte, namentlich der Qualifikation der Schwerverkehrs-
abgabe, zurückzuführen. In seiner Botschaft hatte der Bun-
desrat die Frage der Vereinbarkeit der von ihm vorgeschla-
genen Abgabe mit unseren staatsvertraglichen Verpflichtun-
gen geprüft. Neunzehn unserer bilateralen Strassentrans-
portabkommen sehen die gegenseitige Befreiung von Steu-
ern, nicht jedoch von Gebühren für die Benützung von
Strassen, Brücken und Tunnels vor.
Verschiedene ausländische Staaten bestreiten nun aber den
Gebührencharakter 
der 
Schwerverkehrsabgabe 
und
betrachten diese als Steuer. Mit dieser Begründung entzie-

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219
Interpellation Hefti
hen sie den Schweizern die Befreiung von den in diesen
Staaten erhobenen Abgaben. Andere ausländische Staaten,
die in ihrer Gesetzgebung Strassenbenützungsgebühren
kennen, bringen diese mit dem Hinweis auf die Gegenseitig-
keit zur Anwendung, ohne auf die Rechtsnatur der Schwer-
verkehrsabgabe überhaupt einzugehen.
Zu den Reaktionen des Auslandes mag auch die unter-
schiedliche Regelung gewisser wichtiger verkehrspoliti-
scher Fragen beigetragen haben. So liegt namentlich das
zulässige Höchstgewicht der Lastenzüge in den meisten
europäischen Staaten in der Regel bei 38 bis 40 Tonnen. In
diesem Umfeld sieht sich die schweizerische Verkehrspolitik
mit Höchstgewichten von 28 Tonnen sowie dem Sonntags-
und Nachtfahrverbot für Lastwagen schon seit Jahren aus-
ländischer Kritik ausgesetzt.
Ich möchte hier noch kurz auf die Information des Auslan-
des über die Einführung der Schwerverkehrsabgabe zu
sprechen kommen. In den Jahren vor der Einführung der
Schwerverkehrsabgabe haben die schweizerischen Vertre-
ter in Gremien der Verkehrsminister und der UNO, in Inland-
transportkomitees sowie gegenüber der EG jeweils die Gele-
genheit benützt, um das Ausland über die Entwicklung zu
informieren. Gegen das Vorhaben wurden wohl - nament-
lich seitens der EG - gewisse Bedenken geäussert, zur
Androhung von Gegenmassnahmen kam es dabei jedoch
nicht.
Nach der Abstimmung vom 26. Februar 1984 informierte das
Bundesamt für Verkehr die Transportministerien von 33
Staaten. Weitere ausführliche Orientierungen der gleichen
Empfänger erfolgten nach Erlass der Verordnung vom
12. September und deren Änderung vom 3. Dezember 1984.
Demnach musste der Bundesrat, wenn er auch in seiner
Botschaft vom 16. Januar 1980 den Verlust gewisser Ver-
günstigungen für schweizerische Transportunternehmen im
Ausland nicht ausschloss, nicht mit einer Reaktion des
Auslandes in dem Ausmass, wie sie in der Zwischenzeit
erfolgt ist, rechnen. Ich möchte hier nicht weiter auf die
Frage eingehen, welche Verantwortung gewisse Kreise
unseres eigenen Transportgewerbes durch ihr Verhalten im
In- und Ausland für diese Aktionen zu tragen haben.
Der Interpellant stellt an den Bundesrat die Frage, ob wegen
der Schwerverkehrsabgabe mit weiteren Folgen zu rechnen
sei, welche die Beziehungen der Schweiz zum Ausland
belasten.
Wie wir gesehen haben, hat die Einführung der Schwerver-
kehrsabgabe eine Reihe von europäischen Ländern veran-
lasst, Gegenmassnahmen gegenüber schweizerischen
Transporteuren zu ergreifen. Bei der Beurteilung dieser
Frage dürfen jedoch die Proportionen nicht verlorengehen.
Die Schwerverkehrsabgabe ist lediglich ein Element in einer
äusserst vielfältigen internationalen Verflechtung. Es ist
keine Seltenheit, dass zwischen Staaten - auch zwischen
befreundeten - über gewisse Fragen Differenzen bestehen.
Ich denke hier an Doppelbesteuerungsabkommen usw. Die
Schwerverkehrsabgabe hat in diesem Kontext in den einzel-
nen bilateralen Beziehungen keine Belastungen zur Folge,
die über solche Differenzen hinausgehen würden. Was bei
der Schwerverkehrsabgabe vielleicht einen anderen Ein-
druck erwecken könnte, ist das simultane Auftreten dieses
Problems mit mehreren Ländern. Ohne die Möglichkeit vor-
übergehender Belastungen völlig ausschliessen zu wollen,
glaubt der Bundesrat nicht, dass diese in unseren bilatera-
len Beziehungen eine Verschlechterung .herbeiführen
werden.
Obwohl der Bundesrat die erste Frage des Interpellanten
verneint, möchte ich doch kurz auf die zweite Frage einge-
hen. Der Bundesrat hat nicht die Absicht, die Schwerver-
kehrsabgabe erneut Volk und Ständen zu unterbreiten. Das
gleiche gilt für die Beschreitung des Weges über Artikel 17
Absatz 5 der Übergangsbestimmungen der Bundesverfas-
sung, d. h. die Aufhebung der Schwerverkehrsabgabe durch
den Gesetzgeber.
Grundsätzlich kann folgendes festgehalten werden: Laut
Artikel 17 Absatz 5 der Übergangsbestimmungen zur Bun-
desverfassung kann die Schwerverkehrsabgabe vor Ablauf
der Verfassungsbestimmung, d. h. vor Ablauf von zehn Jah-
ren, auf dem Wege der Gesetzgebung ganz oder teilweise
ausser Kraft gesetzt werden. Den Beratungen in den eidge-
nössischen Räten ist zu entnehmen, dass diese Bestimmung
eingeführt worden ist, um einen nahtlosen Übergang zu
einer Abgabe zu schaffen, die in der Vorlage über die neuen
Verfassungsgrundlagen einer koordinierten Verkehrspolitik
vorgesehen ist. Die Aufhebung der Schwerverkehrsabgabe
durch den Gesetzgeber wäre daher mit dem Sinn und Zweck
dieser Bestimmung nicht vereinbar, würde aber nicht gegen
ihren Wortlaut verstossen.
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass Volk
und Stände in den nächsten Jahren ohnehin mindestens
zwei Gelegenheiten haben werden, um zum Problemkreis
der Schwerverkehrsabgabe Stellung zu nehmen. Ich meine
die vom Verkehrs-Club der Schweiz und weiteren Organisa-
tionen eingereiche Volksinitiative für eine gerechte Bela-
stung des Schwerverkehrs, die noch dieses Jahr vor das
Parlament kommt, sowie die vor dem Ständerat liegende
Botschaft des Bundesrates für eine Teilrevision der Bundes-
verfassung über die Grundlagen der koordinierten Verkehrs-
politik, die eine Gesetzeskompetenz für Verkehrsabgaben
zum Ausgleich ungedeckter Kosten enthält.
Ich darf hier beifügen : Die wesentlichen Differenzen mit dem
Ausland, mit der Bundesrepublik, bestehen im Unterschied
in der Auffassung über die Verkehrspolitik selbst. Das
heisst: die Bundesrepublik geht vom Nationalitätsprinzip
aus, wonach jedes Land seine Infrastruktur ausbaut und sie
frei zur Verfügung stellt. Wir selber wollen die koordinierte
Verkehrspolitik durchsetzen; das ist das Ziel auch der übri-
gen Vorlagen, und diese beiden Ziele widersprechen sich.
Man muss sich im klaren sein: Wenn man für das Nationali-
tätsprinzip eintritt, steht die Schweiz in einer besonderen
Situation, weil sie ein'kleines Land ist.
Sie wissen sicher so gut wie ich, dass beispielsweise bei den
Dieseltreibstoffen wesentliche Preisdifferenzen bestehen; es
bestehen auch wesentliche Differenzen in der Belastung. In
der Schweiz haben wir mit Abstand die höchsten Diesel-
treibstoffpreise, und zwar nicht zuletzt wegen der Abgabe,
die an den Bund für den Nationalstrassenbau (Grundzoll) zu
entrichten ist. Hier hat das zur Folge - es steht übrigens
schon 1980 in der Botschaft -, dass die Preisdifferenzen
1979 zwischen der Bundesrepublik und der Schweiz 24
Rappen pro Liter betragen haben, zu Österreich 18 Rappen,
Italien 67 Rappen, Frankreich 48 Rappen. Diese Differenzen
sind zum Teil heute nicht mehr so gross. Aber gegenüber
der Bundesrepublik haben wir nach wie vor eine Preisdiffe-
renz von 10 bis 12 Rappen im Durchschnitt. Gegenüber
Italien haben wir Preisdifferenzen von 50 Rappen pro Liter
im ganzen.
Das bedeutet, dass kein Fahrzeug, kein Lastwagen, der in
die Schweiz einfährt, je schweizerische Dieseltreibstoffe tan-
ken wird. Es gibt heute Lastwagen mit einem Tankinhalt von
1000 bis 1200 Litern. Es ist ganz selbstverständlich, dass
diese Wagen in der Schweiz verkehren, dass sie nach Italien
fahren können, dass sie nach Deutschland fahren können
ohne Tankfüllung bei uns. Aber auch ein schweizerischer
Lastwagen, der aus dem Ausland zurückkommt, kann ohne
weiteres eine halbe oder eine ganze Woche in der Schweiz
fahren, ohne je hier zu tanken.
Es gibt auch Ungleichheiten im Transportgewerbe selber.
Der Transporteur, der nur in der Schweiz fährt, hat gar keine
andere Wahl, als schweizerische Dieseltreibstoffe zu tanken
und damit die Belastung zu tragen. Derjenige im grenzüber-
schreitenden Verkehr hat immerhin die Möglichkeit, hier
eine Differenzierung vorzunehmen. Diese Probleme muss
man sehen. Unsere Lastwagenchauffeure leisten an die
Infrastrukturkosten des Auslandes zusätzliche Beiträge, die
an sich eigentlich der Schweiz zukommen müssten, wäh-
rend das Ausland bei uns nichts leistet. Das ist ein wesentli-
cher Unterschied gegenüber grossen Ländern mit grossen
Distanzen. Dort ist es selbstverständlich, dass der Last-
wagen zwischenhinein einmal aufgetankt wird; damit wird
automatisch ein Beitrag an diese Infrastruktur geleistet.
Deshalb stellt sich hier wirklich die Frage, ob die Schweiz in
29-S

Motion du Conseil national (Bircher)
220
20 mars 1985
der Zukunft ihre Verkehrspolitik durchsetzen kann, wie das
im Verfassungsartikel auch vorgesehen ist.
Präsident: Ich frage den Interpellanten an, ob er von der
Antwort befriedigt ist.
Hefti: Wenn Sie Ihre so grosszügige Praxis bezüglich Ant-
wort des Interpellanten, die Sie auch schon befolgt haben,
auch mir zuteil werden lassen, kann ich auf Diskussion
verzichten. Wenn Sie aber zu einer strengeren Praxis
zurückkehren, will ich Diskussion beantragen.
Präsident: Ich möchte Sie anfragen, ob jemand gegen Dis-
kussion ist. Das scheint nicht der Fall zu sein.
Hefti: Ich danke für die Ausführungen von Herrn Bundesrat
Stich. Am Anfang ist mir aufgefallen, wie sehr sein Überblick
in den innerschweizerischen Entwicklungen verwurzelt ist.
Er hat dargestellt, was wir von unserem internen Standpunkt
aus gemacht und gedacht haben. Aber im heutigen Fall geht
es doch um Dinge, bei denen wir etwas mehr auf unsere
Nachbarstaaten Rücksicht nehmen müssen, als das zum
Beispiel 1978 - auf jenen Vorstoss haben Sie zuerst Bezug
genommen - der Fall war.
Wenn Ihre Beurteilung der Situation und der zukünftigen
Entwicklung zutrifft, kann ich mich von Ihrer Antwort befrie-
digt erklären. Wenn das aber nicht der Fall sein wird - und
einstweilen konnten Sie mich von Ihrer Beurteilung noch
nicht überzeugen - muss ich mich ebenso klar als unbefrie-
digt erklären.
Sie sind, wie ich noch bemerken möchte, in Ihrer Antwort
allzu sehrauf einzelne Details eingegangen. Den Gesamtein-
druck, den wir im Ausland hervorrufen und der wieder auf
unsere Gesamtsituation zurückschlägt, haben Sie etwas
leicht beiseite gelassen.
Bundesrat Stich: Ich hoffe zuversichtlich, das Herr Hefti in
wenigen Monaten definitiv von der Antwort befriedigt ist.
Man sollte die Probleme, die bestehen, auch nicht überbe-
werten. Normalerweise hat man zum Ausland in der Regel
freundschaftliche Beziehungen. Aber selbstverständlich
gibt es zwischen den Ländern Interessen zu vertreten, bei
aller Freundschaft. Das tun wir so gut wie das Ausland. Ich
hoffe es wenigstens.
#ST# 84.469
Motion des Nationalrates (Bircher)
Abfallverwertung
Motion du Conseil national (Bircher)
Récupération des déchets
Beschluss des Nationalrates vom 5. Oktober 1984
Décision du Conseil national du 5 octobre 1984
Wortlaut der Motion
Der Bundesrat wird beauftragt, aufgrund bisheriger oder
neu zu schaffender gesetzlicher Kompetenzen die bestehen-
den Kehrichtverbrennungsanlagen von den organischen
Stoffen zu entlasten, indem den Kantonen und Gemeinden
die Pflicht zur Einrichtung öffentlicher Kompostierplätze
sowie zur getrennten Einsammlung wiederverwertbarer
Materialien auferlegt wird. Kantonen und Gemeinden soll
ein möglichst grosser Spielraum zur unkomplizierten
Lösung dieser Aufgabe offen bleiben.
Texte de la motion
Le Conseil fédéral est chargé de prendre, en vertu de bases
légales existant déjà ou à créer, des mesures visant à
décharger les usines d'incinération d'ordures des subs-
tances organiques, en imposant aux cantons et communes
l'obligation d'aménager des places publiques pour le com-
postage et de ramasser séparément les matières recycla-
bles. A cet effet, la plus grande latitude possible doit être
laissée aux cantons et communes pour qu'ils puissent
résoudre ce problème d'une manière simple.
Frau Bührer, Berichterstatterin: Die Motion Abfallverwer-
tung, die am 5. Oktober 1984 im Nationalrat zur Diskussion
stand, hatte zum Ziel, «die Kehrichtverbrennungsanlagen
von den organischen Stoffen zu entlasten, indem den Kanto-
nen und Gemeinden die Pflicht zur Einrichtung öffentlicher
Kompostierplätze sowie zur getrennten Einsammlung wie-
derverwertbarer Materialien auferlegt wird». Der Bundesrat
war bereit, einen Teil dieser Motion entgegenzunehmen. Der
Rest wurde als Postulat überwiesen. Die Motion, die über-
wiesen wurde, betrifft nur den Auftrag zum Erlass von Vor-
schriften zur getrennten Einsammlung und zur Kompostie-
rung von Gartenabfällen. Nur darüber haben wir im Stände-
rat heute zu befinden.
Ihre Kommission hat sich durch zwei Experten, die die
Probleme der Abfall Wirtschaft bestens kennen, informieren
lassen. Auch vom Bundesamt für Umweltschutz sind wir
sehr gut informiert und dokumentiert worden. Es war beein-
druckend zu sehen, dass zwar einerseits grosse Anstren-
gungen und Leistungen vollbracht sind, andererseits aber
laufend neue Probleme erkannt werden und bewältigt wer-
den müssen. Sicher wäre es allzu einfach zu sagen, wir
seien bisher falschen Konzepten nachgelaufen. Ebenso ver-
kehrt wäre es aber, nicht sehen zu wollen, dass deutliche
Kurskorrekturen dringend notwendig sind. Während bisher
das Schwergewicht der Bemühungen der Beseitigung der
Abfälle galt, müssen die künftigen Anstrengungen stärker
auf die Verminderung der Abfallmenge und die Verwertung
und Wiederverwendung der Abfälle hinzielen.
Der Trend zur Abfallvermehrung muss gebrochen werden.
1970 produzierten wir pro Einwohner und Jahr 260 Kilo
Kehricht. 1980 waren es 360 Kilo. Wenn es so weitergeht,
werden es 1990 520 Kilo sein, also rund 1 Million Tonnen
mehr als die heute zu beseitigenden 2,4 Millionen Tonnen.
Man stelle sich vor, was das für unsere Entsorgungsanlagen
bedeutet. Um diesen Trend zu brechen, wird eine tiefgrei-
fende Umorientierung nötig sein. Ich kann hier einen unse-
rer Experten, Herrn Brunner von der AVAG Thun, zitieren:
«Nach meiner Meinung darf der Abfall nicht einfach als
solcher hingenommen und dann behandelt werden. Die
Abfallbehandlung beginnt bei der Festlegung der Ver-
fahrenstechnik in der Produktion. Bisher wurde in der Pro-
duktion nur an die Qualität und den Preis des Fertigproduk-
tes gedacht, also eine rein verkaufsorientierte Betrachtungs-
weise.»
Von der verkaufsorientierten Betrachtungsweise müssen wir
zu einer gesamtheitlichen Betrachtungsweise gelangen.
Dies ist ein Prozess, zu dem übrigens auch die Konsumen-
ten mit ihrem Verhalten etwas beitragen können. Diese
Umorientierung wird einige Zeit beanspruchen. Die Motion,
die wir behandeln, hat ein naheliegenderes, bescheideneres
und rasch zu verwirklichendes Ziel. Es geht lediglich um die
sinnvolle Verwertung von Gartenabfällen. Die Gartenabfälle
machen einen erheblichen Teil des Abfalles aus. Zu gewis-
sen Zeiten-im Frühling und Herbst-spricht man sogar von
bis zu 50 Prozent.
Es gibt in unserem Land zahlreiche Entsorgungsanlagen,
die an der Grenze ihrer Kapazität angelangt sind. Kostspie-
lige Erweiterungen von Kehrichtverbrennungsanlagen müs-
sen geplant oder neue Deponiegelände gesucht werden.
Eine rasch wirksame Reduktion der Abfallmenge wird hohe
Investitionskosten vermeiden helfen. Zu bedenken ist auch,
dass diese Gartenabfälle keinerlei Energiegewinn in den
Verbrennungsanlagen bringen. Vielmehr müssen sie unter
erheblichem Energieaufwand in den Kehrichtverbrennungs-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Hefti Schwerverkehrsabgabe. Auswirkungen
Interpellation Hefti Redevance sur les poids lourds. Répercussions
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.361
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
20.03.1985 - 09:00
Date
Data
Seite
217-220
Page
Pagina
Ref. No
20 013 390
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