ch_vb · 84.094 · 1960-06-21 · de


#ST# 84.094
Message
concernant le réexamen de certains tronçons
de routes nationales
du 17 décembre 1984
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous soumettons à votre approbation le projet d'une modification de l'ar-
rêté fédéral du 21 juin 1960 fixant le réseau des routes nationales.
En outre, nous vous demandons de classer les postulats et motions sui-
vants:
1974 P 11951 
Autoroutes entre la Suisse romande et la Suisse aléma-
niques (N 24. 6. 74, Bussey)
1974 P 11952 
Autoroutes entre la Suisse romande et la Suisse alémani-
que (N 24. 6. 74, Thévoz)
1976 P 76.342 
Programme des routes nationales (N 24. 6. 76, Schaffer)
1977 P 76.381 
Tunnel routier du Rawyl (N 23. 3. 77, Rubi)
1977 P 76.437 
Route nationale entre Zurich et Zoug
(N 23. 3. 77, Schalcher)
1977 P 76.438 
Route nationale entre Zurich et Zoug
(N 23. 3. 77, Müller-Zürich)
1978 P 78.425 
Réseau des routes nationales. Réexamen
(N 5. 10. 78, Künzi)
1977 M ad 76.053 Démocratie dans la construction des routes nationales.
Initiative populaire.
(N 23. 3. 77, Commission; E 22. 6. 77)
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Mes-
sieurs, les assurances de notre haute considération.
17 décembre 1984 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Schlumpf
Le chancelier de la Confédération, Buser
1984-1000 
541

Vue d'ensemble
En relation avec l'initiative populaire «Pour la démocratie dans la cons-
truction des routes nationales», le Conseil fédéral a été chargé, par voie de
motion, de réexaminer six tronçons de routes nationales controversés:
NI: Yverdon - Avenches
SN1/SN3: Zurich, Hardturm - carrefour du Letten - Sihlhölzli
N4: Wettswil - Knonau
N 6: Wimmis - Zweisimmen - Lenk - tunnel du Rawyl - Uvrier (N 9,
vallée du Rhone)
N 7: Müllheim - Kreuzungen
N 9: Lausanne est: Corsy - Perraudettaz
II devait en outre dans un rapport s'exprimer sur la nécessité d'une révision
du réseau des routes nationales.
Pour répondre au mandat donné par ladite motion, nous avons institué, en
1978, une commission d'experts chargée du réexamen de tronçons de routes
nationales (NUP). Dans son rapport final de 1982, celle-ci a proposé de
maintenir dans le réseau cinq tronçons (Yverdon - Avenches, Wettswil -
Knonau, Rawyl, Müllheim - Kreuzlingen et Corsy - Perraudettaz). Elle a
toutefois suggéré que certains tracés soient revus en fonction des impératifs
de la protection du paysage et de l'environnement, et que leur aménage-
ment soit simplifié. Quant au tronçon Hardturm - Letten - Sihlhölzli, en
ville de Zurich, il devait être abandonné.
En 1982, ce rapport a fait l'objet d'une large consultation. La plupart des
réponses concernant les six tronçons ont été positives. Près de la moitié des
cantons estiment que le réseau approuvé à l'époque par le Parlement doit
être entièrement réalisé.
S'appuyant sur les propositions de la commission NUP, ainsi que sur les
résultats de la consultation, et compte tenu des scrutins populaires qui ont
eu lieu dans quelques cantons, le Conseil fédéral vous propose de maintenir
dans le réseau des routes nationales les tronçons suivants:
NI: Yverdon - Avenches (comme route nationale de 2e classe)
SN1/SN3: Zurich, Hardturm - Letten ~ Sihlhölzli
N 4: Wettswil - Knonau
N 7: Müllheim - Kreuzlingen
Simultanément, le franchissement du Rawyl 
(N6: Wimmis-Rawyl-
Uvrier/vallée du Rhône) doit être biffé 
du réseau des routes nationales,
conformément à la proposition du Conseil fédéral. Quant au tronçon Corsy
- Perraudettaz de la bretelle N 9 Lausanne est, il faut l'abandonner.
542

Pour ce qui est des tronçons réexaminés par l'Office fédéral des routes, en
collaboration avec les cantons intéressés, il sera tenu compte des exigences
actuelles tant au stade des projets qu 'à celui de la réalisation. Le Conseil
fédéral y veillera lors de l'approbation des projets généraux, le Département
fédéral des transports, des communications et de l'énergie (DFTCE) lors de
l'approbation des projets de détail.
543

Message
I 
Partie générale
II 
Situation initiale
Par décision du 21 juin 1960 (RS 725.113.11), les Chambres fédérales ont
fixé le réseau des routes nationales. Selon les définitions données dans l'ar-
ticle 36bis de la constitution, ce réseau comprend les voies de communica-
tion les plus importantes présentant un intérêt pour la Suisse en général.
Les avantages évidents que les autoroutes et les semi-autoroutes procurent
tant au trafic lui-même qu'aux régions desservies ont bientôt entraîné des
requêtes visant à incorporer au réseau de nouveaux tronçons; elles éma-
naient aussi bien de membres du Parlement, des cantons que du public
en général. Presque toutes les régions du pays avaient ainsi des vœux parti-
culiers à faire valoir. Nous y avons répondu en définissant la politique de
la Confédération: une extension du réseau des routes nationales ne saurait
entrer en ligne de compte qu'à partir du moment où celui-ci serait réalisé
dans sa majeure partie et où le besoin se ferait nettement sentir d'élargir la
définition limitative qu'en donne l'article 36bis est. De fait, depuis 1960,
seuls deux compléments y ont été apportés, à savoir le tunnel routier du
Saint-Gothard (arrêté fédéral du 25 juin 1965; RO 1965 469), ainsi que le
contournement nord et ouest de Zurich (AF du 23 juin 1971; RO 7977
951). Le premier de ces ouvrages a été inclus dans le réseau conformément
à une motion des Chambres déposée dès la définition du réseau. Quant au
second, il s'est imposé pour désengorger l'agglomération zurichoise. Enfin,
par notre message du 11 janvier 1984 (FF 1984 I 69), nous vous avons pro-
posé la réalisation également d'une autoroute à travers le Jura (Trans-
jurane); vous avez approuvé ce complément par l'arrêté fédéral du 5 octo-
bre 1984 (RO 1984 1118). Toutefois, dès le début des années soixante-dix,
des avis divergents se sont manifestés au sujet de la construction des routes
nationales et en particulier du réseau. Pour différentes raisons, des milieux
divers se sont opposés à des projets avec plus de détermination qu'au cours
de la précédente décennie. En effet, la mise en service de tronçons impor-
tants avait déjà soulagé bien des situations, rendant moins impérieuse la
nécessité de créer d'autres liaisons. En outre, les cantons et les communes
continuaient d'étendre leurs propres réseaux pour faire, face à un trafic
massivement accru. Pour beaucoup, la saturation devenait évidente. De son
côté, .l'opposition s'organisait. En maints endroits, elle mettait à profit les
moyens légaux pour agir sur les projets de routes nationales et sur leur
réalisation. Plusieurs tronçons ont dès lors été remis en question par des
pétitions, des initiatives des cantons ou de leur population, des demandes
de réexamen et des interventions au Parlement fédéral. C'est ainsi qu'en
1974, une initiative populaire «pour la démocratie dans la construction des
routes nationales» a été déposée. Elle proposait de modifier la procédure
aboutissant à la construction des routes nationales en soumettant au réfé-
rendum facultatif les décisions prises par le Parlement à ce sujet. Lors du
544

scrutin du 26 février 1978, le peuple .et les cantons l'ont rejetée par
1 104 292 non contre 696 501 oui, et avec toutes les voix des cantons. Une
motion que vous avez transmise au Conseil fédéral l'a cependant chargé
d'examiner s'il fallait repenser le réseau décidé à l'origine. Il s'agissait en
particulier d'étudier la nécessité ou la classification de six tronçons contro-
versés (cf. figure).
La motion des 23 mars/22 juin 1977 a la teneur suivante:
1. Pour donner aux Chambres fédérales l'occasion de réexaminer l'arrê-
té de l'Assemblée fédérale du 21 juin 1960 fixant le réseau des routes
nationales, le Conseil fédéral est chargé d'exposer dans un rapport si
et dans quelle mesure cet arrêté doit être revisé et de faire des propo-
sitions à ce sujet.
2. Devront en particulier être traités dans ce rapport les tronçons de
routes nationales dont la nécessité ou le classement est contesté,
notamment les suivants:
N 1 : Yverdon - Avenches
SN 1/SN 3: Zurich, Hardturm - carrefour de Letten - Sihlhölzli
N 4 : Wettswil - Knonau
N6: Wimmis - Zweisimmen - Lenk - tunnel du Rawyl - Uvrier
(N 9, vallée du Rhône)
N 7 : Müllheim - Kreuzungen
N 9: Lausanne est: Corsy - Perraudettaz
3. Jusqu'à ce que l'Assemblée fédérale ait promulgué son arrêté, aucune
décision ne sera prise, ni aucun travail adjugé pour la construction
de ces tronçons.
12 
Réexamen de tronçons de routes nationales
121 
Commission d'experts
En vue de préparer la réponse à votre motion, le Conseil fédéral a nommé,
en 1978, une commission d'experts indépendante et extraparlementaire,
chargée du réexamen de tronçons de routes nationales (désignée ci-après
par son abréviation allemande NUP). Présidée par le conseiller national
W. Biel, elle était chargée de revoir dans le détail les six tronçons contro-
versés; elle devait dès lors tenir compte des critères de politique et de tech-
nique des transports, des impératifs de l'agriculture, de la sylviculture et de
l'écologie, c'est-à-dire de la protection de l'environnement, sans négliger le
trafic dans son ensemble, l'économie nationale et la politique financière.
La commission a œuvré pendant trois ans, s'inspirant des plus récents en-
seignements en matière de processus de décision.
Elle a appliqué deux modes d'évaluation différents, l'analyse valeur-utilité
(AVU) et l'analyse coûts-avantages (ACA). Le premier est une méthode
d'évaluation appliquée à la recherche systématique de critères de décision
pour des projets offrant plusieurs possibilités. Il permet de comparer entre
elles les répercussions les plus diverses, puis, après leur conversion en
valeurs par objectif, d'obtenir une valeur globale pour chaque possibilité. Il
peut intégrer toutes les retombées imaginables. Quant à l'analyse coûts-
avantages, c'est une méthode purement économique pour déterminer la
37 Feuille fédérale. 137e année. Vol. 1 
545

546
Schweizerische Nationalstrassen
Routes nationales suisses
Ueberprüfte Strecken
Tronçons réexaminés
ASB/OFR

«valeur sociale» d'un investissement. Celle-ci correspond à la somme des
appréciations individuelles de l'investissement émanant des membres de la
collectivité.
Le réexamen de chacun des six tronçons s'est déroulé, chronologiquement
et matériellement, en cinq étapes, qui se sont partiellement recoupées, à
savoir:
- analyse des conflits d'intérêts, auditions,
- étude préliminaire,
- définition des possibilités pour l'étude principale,
- étude principale,
- redéfinition des possibilités et décisions de la commission.
La procédure choisie innovait en ce sens que, pour définir les principaux
points litigieux et formuler des variantes ou des modifications des projets
officiels, on a procédé à une analyse des conflits d'intérêts, avec audition
des intéressés, avant toute étude technique. L'étude préliminaire visait à
tester, dans la pratique, les moyens d'appréciation envisagés. En l'occur-
rence, les projets des cantons ont été confrontés à ce que l'on appelle la
variante zéro, c'est-à-dire à une situation sans les tronçons contestés. Dans
bien des cas, les suggestions obtenues dans les auditions, s'ajoutant aux
résultats de l'étude préliminaire, ont débouché sur l'étude de nouveaux
projets. 11 a fallu étudier le «meilleur» tronçon ainsi que la «meilleure»
variante zéro et en évaluer les coûts. Leur cotation technique a fait l'objet
de l'étude principale, sur la base des moyens d'appréciation mentionnés.
Elle a abouti, avec l'analyse des conflits et le résultat des auditions, aux
recommandations, mais non encore à des décisions. Enfin, les projets ont
été encore améliorés d'après les conclusions de l'étude principale. Avant les
votes finaux, les membres de la commission ont eu une discussion nourrie.
Ils ont alors exprimé leur point de vue et fait part de leurs réflexions, qui,
si elles ne sont pas quantifiablcs, revêtent néanmoins une grande impor-
tance, ne serait-ce que dans une perspective politique ou fédéraliste. Dès
lors, les décisions prises ne correspondent pas toujours à l'appréciation
technique préalable.
La commission NUP a présenté son rapport final au début de 1982. Elle a
proposé de maintenir dans le réseau des routes nationales les cinq tronçons
suivants:
N 1 : Yverdon - Avenches
N 4: Wettswil - Knonau
N 6: Wimmis - Zweisimmen - Lenk - tunnel du Rawyl - Uvrier (N 9,
vallée du Rhône)
N 7: Müllheim - Kreuzungen
N 9: Lausanne est: Corsy - Perraudettaz
Elle a toutefois suggéré que certains tracés soient revus en fonction des
impératifs de la protection du paysage et de l'environnement et que leur
aménagement soit simplifié.
547

En revanche, le tronçon SN1/SN3: Zurich, Hardturm - Letten - Sihl-
hölzli serait supprimé du réseau, les routes SN 1 et SN 3 aboutissant à
Zurich devant être raccordées en conséquence au réseau urbain.
122 
Procédure de consultation
Au mois de mars 1982, le Conseil fédéral a chargé le Département fédéral
de l'intérieur, encore compétent à l'époque, de soumettre le rapport final de
la commission NUP à une large procédure de consultation. Le dossier a été
transmis à 82 destinataires, à savoir aux gouvernements des 26 cantons, à
11 partis politiques, à 20 associations représentant l'économie, le patronat
et les salariés, à 18 groupements relevant des transports, des branches tech-
niques et autres, ainsi qu'à 7 organisations de protection de l'environne-
ment, de la nature et du patrimoine. Nous avons reçu 68 réponses, dont
quelques-unes provenaient de milieux non consultés officiellement.
En résumé, les avis exprimés se répartissent comme il suit: Près de la
moitié des cantons (LU, UR, SZ, FR, SH, GR, TG, TI, VD, NE et JU)
admettent que le réseau décidé à l'époque par le Parlement devrait être
réalisé entièrement. Ce serait une erreur de laisser des ruptures. Ainsi, bon
nombre de ces cantons ne se sont nullement prononcés sur les tronçons
isolés. Quant aux autres participants à la consultation, ils ont, avec plus ou
moins de vigueur, mis en doute l'opportunité des six tronçons. Il reste que
des majorités diverses se sont prononcées en faveur du réseau initial.
Au mois de mai 1983, la Commission consultative pour les routes natio-
nales s'est également occupée de l'affaire. La grande majorité de ses
membres s'est ralliée aux recommandations de la commission NUP, sauf
sur un point: elle a proposé de maintenir le projet zurichois de voies
rapides en Y. Ce complexe urbain devrait rester partie intégrante du réseau
des routes nationales, mais avec des améliorations du tracé et de l'aménage-
ment.
123 
Autres tronçons re'examinés
Parallèlement aux travaux de la commission mandatée par le Conseil fédé-
ral, l'Office fédéral des routes a fait réétudier d'autres parties du réseau. Il
ne s'agissait pas de mettre en cause leur nécessité, mais plutôt leur tracé et
leurs aspects techniques. C'est ainsi qu'un institut de l'Ecole polytechnique
fédérale de Lausanne s'est vu confier l'analyse de la N 9 entre Riddes et
Brigue (tracé et profil en long, application des normes de tracé). Il a ter-
miné ses travaux, qui servent aux services cantonaux et fédéraux pour
poursuivre l'élaboration du projet général et du projet de détail. De son
côté, le tronçon Soleure - Bienne de la N 5 a lui aussi été revu quant au
tracé et aux aspects techniques. En l'occurrence, le Conseil fédéral a
approuvé le projet général en 1982. Il reste à terminer les travaux relatifs
au tronçon lac de Sarnen - Brünig - Brienzwiler (tracé et gabarit) de la N 8.
548

En étroite collaboration avec les cantons intéressés, l'Office fédéral des
routes a réduit et simplifié nombre de projets non encore exécutés, datant
des années soixante. A l'origine, les planificateurs s'étaient fondés sur
l'hypothèse que la Suisse compterait dix millions d'habitants en l'an 2000.
Aujourd'hui, on table sur une population de 6,7 millions et un nombre
d'emplois diminué en conséquence.
2 
Partie spéciale
21 
Propositions relatives aux tronçons reconsidérés
Dans son rapport final, la commission NUP a fait précéder ses décisions et
recommandations des considérations de principe suivantes:
Conformément au mandat qui lui fut confié le 8 novembre 1978 par le
Département fédéral de l'intérieur, la commission a entièrement réexa-
miné la nécessité ou la classification des six tronçons de routes nationales
controversés. Elle a déterminé elle-même les normes et critères de même
que la méthodologie utilisée dans cette étude. Dans l'intention de rendre
les résultats de ses travaux applicables à la Conception globale des trans-
ports (CGST), elle a choisi comme méthode d'évaluation l'analyse valeur-
utilité complétée par l'analyse coûts-avantages. De plus, elle eut recours à
de nombreux tests de sensibilité.
Cependant - la commission en fut d'emblée consciente - de telles métho-
des ne pouvaient servir que d'auxiliaires de décision. Déterminante fut
l'appréciation détaillée de chaque tronçon selon les points de vue souhai-
tés par le mandat. Chaque membre de la commission en a tiré, sous sa
propre responsabilité, des conclusions dans lesquelles sont intervenues des
considérations de politique générale. Quant aux spécialistes appelés à se
joindre aux travaux d'appréciation, ils se sont bornés à réunir les bases
techniques nécessaires à la décision de la commission. Cette dernière a
également tenu compte dans ses décisions, des analyses de conflit (audi-
tions) entreprises. Les résultats des analyses de l'étude principale per-
mirent, entre autres, à la commission de redéfinir une nouvelle fois les
variantes avant la prise de décision finale. C'est pourquoi les variantes
opposées dans cette dernière phase ne correspondent pas tout à fait à
celles de l'étude principale. En définitive, la responsabilité des décisions et
recommandations incombe exclusivement à la commission, telle qu'elle
fut constituée par le Département fédéral de l'intérieur.
(Rapport final, p. 267)
Les six tronçons réexaminés sont repris ci-après un à un.
211 
Route nationale N 1 : Yverdon - Avenches
211.1 
Recommandations de la commission NUP
La commission s'est exprimée de la manière suivante:
La visite des lieux et l'audition des intéressés ont rapidement amené la
commission à rejeter le projet officiel entre Yverdon et Estavayer. La prio-
rité absolue ftit accordée à la préservation de l'environnement exception-
nel qui caractérise la rive du lac de Neuchâtel. Aussi la commission a-t-
elle cherché et trouvé dans l'arrière-pays, d'entente avec les bureaux des
549

autoroutes des cantons de Fribourg et de Vaud, un nouveau tracé (variante
B) suffisamment éloigné des rives du lac. Rien ne justifiait non plus la
suppression sans contre-partie du tronçon controversé entre Avenches et
Yverdon. 11 fallait pour le moins prévoir une jonction convenable de la
N 1 à l'actuelle route principale T l Payeme - Lausanne, qui contournât
les villages de Dompierre et de Domdidier. 
(Rapport final, p. 268)
Les recommandations sont les suivantes:
Par 11 voix contre 9 et 1 abstention, la commission recommande au
Conseil fédéral de maintenir dans le réseau des routes nationales le tron-
çon Avenches - Yverdon de la N 1, en adoptant toutefois le nouveau tracé
de la variante B. Cependant, ce tronçon devra être déclassé, passant ainsi
d'une route nationale de 1re classe à une route nationale de 2e classe.
En outre, la route principale T 10 devra bénéficier d'améliorations, afin
que le canton de Neuchâtel dispose d'une liaison à grand débit avec le
réseau des routes suisses, en direction de Berne.
La commission est parvenue à cette décision malgré les résultats des ana-
lyses valeur-utilité et coûts-avantages, qui privilégient la variante zéro par
rapport à la variante de construction. Dans sa prise de décision, la com-
mission s'est en effet livrée à des réflexions supplémentaires. Dans sa
majorité, la commission a retenu les aspects suivants.
La commission n'avait pas à se prononcer sur la N 5, bien que celle-ci soit
étroitement liée à la N l sous l'angle de la politique des transports. A ce
propos, la commission de la CGST avait déjà déclaré dans son rapport
final (p. 144) «qu'à la N 12 (Berne-Fribourg-Vevey) à 4 voies devrait
s'ajouter pour relier la Suisse romande au Plateau suisse alémanique, une
seule nouvelle route, mais à grand débit et à 4 voies».
Des études détaillées ont formellement confirmé ce dernier point. En rai-
son de la construction de la N L la N 5 peut être sensiblement réduite. La
commission considère la N 5 comme un tronçon problématique (lac de
Bienne, traversée de Neuchâtel, rive nord du lac de Neuchâtel à La Bé-
roche). Aussi, la majorité de la commission donne-t-elle la préférence à la
N l, plus opportune en matière de technique des transports, située à
' 
l'écart du littoral et relativement peu coûteuse (15,4 mio. fr./km) en com-
paraison d'autres tronçons de routes nationales. La majorité de la commis-
sion a également tenu compte de l'importance nationale et internationale
de la N 1. Enfin elle a imputé à cet axe une impulsion positive sur l'éco-
nomie de la région concernée.
A également prévalu, face au projet initial (PG), le tracé de la variante B,
incomparablement mieux adapté à l'environnement. Etant donné qu'en
l'an 2000, la N l aura à supporter une charge maximale de 17000 véhi-
cules à moteur par jour, la commission recommande par 17 voix contre 2,
et 2 abstentions, son déclassement en une route nationale de 2e classe à 4
pistes séparées par une berme centrale, au moins entre Avenches et Yver-
don. Cette faible réduction du gabarit permet un tracé plus souple en ter-
rain difficile tout en répondant parfaitement aux exigences de sécurité et
d'étalement du trafic; elle entraîne, en outre, une économie d'environ
20 ha.
Dans tous les cas s'impose une réduction du gabarit de la N 5 entre
Grandson et Boudry. En contrepartie, la commission est unanime sur ce
point, l'amélioration de la T 10 doit assurer au canton de Neuchâtel une
liaison à grand débit avec le Plateau par la N 1. La commission ne se pro-
nonce pas sur le tracé de la T 10, qu'elle n'avait pas à examiner.
Pour sa part, la minorité de la commission fit valoir au premier chef les
résultats clairs et concordants de l'évaluation fondée sur les analyses
valeur-utilité et coûts-avantages. Par ailleurs, la minorité n'assimile pas la
550

suppression du tronçon de la N l du réseau des routes nationales à une
véritable variante zéro. En effet, une liaison prolongée de la N 1 à la T 1
et l'amélioration de cette dernière formeraient une solution de remplace-
ment pleinement valable, qui suffirait aux besoins du trafic. Le tronçon
.Löwenberg - Avenches pourrait être alors d'un gabarit réduit. En outre,
les fréquences de trafic prévisibles permettent aussi de réduire le gabarit de
la N 5 entre Grandson et Boudry et de tenir compte de la sensibilité du
paysage de la rive nord (Concise/La Bcroche). 
(Rapport final, p. 267 s.)
211.2 
Résultat de la procédure de consultation
21 réponses, (dont celles de 7 cantons), étaient favorables au maintien du
tronçon Yverdon - Avenches dans le réseau des routes nationales; les
opposants étaient au nombre de neuf. Toutefois, si l'on tient compte de
l'avis des cantons partisans du principe de la réalisation du réseau intégral,
la construction de la N l de bout en bout recueille 27 voix contre 9. Préci-
sons que sept intéressés, dont les cantons de Vaud et du Jura, ne veulent
pas que le tronçon Yverdon - Avenches devienne une route de deuxième
classe. Ils font valoir que les exigences en matière de sécurité et le souci de
donner à la N l des dimensions constantes sur toute sa longueur justifient
le recours systématique au gabarit d'une route de première classe.
A la fin de l'automne de 1982, le peuple vaudois a été appelé à se pronon-
cer sur une initiative cantonale dirigée contre ce tronçon. Celle-ci ayant
été rejetée par 68 383 non contre 60 458 oui, la majorité des citoyens esti-
ment que cet important tronçon doit faire partie intégrante de l'artère
transversale de N l.
211.3 
Proposition du Conseil fédéral
S'agissant du maintien ou de l'abandon du tronçon Yverdon - Avenches
dans le réseau des routes nationales, précisons d'emblée ce qui suit:
Les voies de communication entre la Suisse romande et la Suisse alémani-
que ont fait l'objet d'une attention particulière lors de la planification du
réseau des routes nationales. Dans l'optique de la politique des transports,
la Romandie ne saurait se limiter aux deux grandes agglomérations de Lau-
sanne et de Genève. De ce point de vue, il ne faut pas négliger le Valais
qui, avec ses cols du Simplon et du Grand-Saint-Bernard, se trouve quelque
peu coupé du reste du pays par la chaîne des Alpes, et ne pas oublier non
plus l'agglomération de Montreux-Vevey, ainsi que le pied du Jura, avec
des villes comme Yverdon, Neuchâtel et Bienne. Toutes ces régions ne
pourraient avoir des échanges avec la Suisse alémanique que par une ou
deux grandes artères. C'est la raison pour laquelle le Parlement a, en 1960,
prévu trois liaisons par des routes nationales: la N 1, dont la partie Genève
- Lausanne - Yverdon - Morat - Berne est un élément de la grande diago-
nale helvétique; la N 12, qui, venant du Valais (Simplon et Grand-Saint-
Bernard), rallie Berne par Montreux, Vevey, Bulle et Fribourg; enfin, la
N 5, qui suit le pied du Jura, joignant entre elles les villes d'Yverdon,
Neuchâtel, Bienne et Soleure, pour rejoindre la N l.
551

Il fallait donner à ces routes des gabarits différents, selon leur volume de
trafic. La N l est une route nationale de première classe, dont le tracé et le
profil en long (différences de niveau) ainsi que les caractéristiques de cons-
truction devaient et doivent encore répondre aux exigences d'un trafic
intense. Elle aura donc une capacité supérieure à celle des autres artères.
Elle est en effet la liaison la plus rapide et la plus courte entre Genève et
Berne via Lausanne. Elle est également partie intégrante d'un important
axe européen. Quant à la N 12 (Vevey - Fribourg - Berne), elle a plutôt
un caractère secondaire, assurant surtout les échanges entre le Valais et le
Haut-Léman (Vevey - Montreux) d'une part, et le Plateau suisse de l'autre.
Ses normes correspondent à celles d'une route nationale de deuxième
classe. Elle est donc de dimensions réduites, ses déclivités et ses courbes
sont assez prononcées en raison du relief vallonné du canton de Fribourg.
Elle a bénéficié de la priorité parce que l'élaboration des plans était très
avancée et que sa réalisation permettait de relier rapidement nos deux
grandes régions linguistiques. La route allant d'Yverdon à Soleure par
Neuchâtel (pied du Jura) constitue une très bonne voie d'apport à la N l, à
laquelle elle est reliée à chacune de ses deux extrémités; elle n'est donc pas
conçue comme une transversale autoroutière. Quand bien même ses dimen-
sions ont été rehaussées par endroits dans l'intervalle, il reste des tronçons,
construits ou non, qui n'ont pas la vocation autoroutière. Il n'est donc pas
question d'envisager la N 5 comme une solution de rechange à la N l en lui
conférant le statut de transversale ouest-est et en la chargeant d'un trafic
qu'elle n'est tout simplement pas en mesure d'absorber. Une telle planifica-
tion serait erronnée, car elle irait notamment à l'encontre des impératifs de
la protection de l'environnement et des paysages.
Etant donné que cette hiérarchie entre les grandes liaisons routières entre la
Romandie et la Suisse alémanique garde toute sa valeur, et au vu de l'issue
de l'enquête minutieuse de la commission NUP, ainsi que des résultats du
vote populaire dans le canton de Vaud et de ceux de la procédure de
consultation, nous ne pouvons que vous recommander de maintenir le
tronçon Yverdon - Avenches de la N l dans le réseau des routes natio-
nales. Avec ses 34 kilomètres sur les 390 que compte l'artère du lac Léman
au lac de Constance, le tronçon en question est assez court. Y renoncer,
c'est tolérer une rupture dans la grande transversale ouest-est, ce qui serait
incompréhensible sur le plan du trafic. Quant aux coûts, les économies
seraient faibles, parce qu'il faudrait alors élargir la route de plaine T l dans
la vallée de la Broyé (Avenches - Moudon - Lausanne) ; sachant que la N l
est déjà en service entre Yverdon et Lausanne, ce serait une erreur mani-
feste.
La commission NUP propose de déclasser le tronçon Yverdon - Avenches,
prévu à l'origine comme route nationale de première classe, pour en faire
une route nationale de deuxième classe à quatre voies, avec séparation des
sens de circulation. Nous pensons que cette proposition est justifiée. Même
dans un avenir éloigné, cette section de la N l ne connaîtra pas une sur-
charge de trafic excessive. Le gabarit légèrement réduit d'une route natio-
nale de deuxième classe autorise un tracé plus souple dans les régions tra-
552

versées, qui sont relativement accidentées; il répond néanmoins à tous les
critères de sécurité et aux besoins du trafic, et nécessite moins de terrain.
Il ne nous appartient pas de nous prononcer ici sur le classement de la N 5
entre Grandson VD et Areuse NE. Ce tronçon fera encore l'objet d'études.
On s'inspirera vraisemblablement de l'avis émis par la Commission fédé-
rale de la conception globale des transports qui, on l'a vu, conclut «qu'à la
N 12 (Berne - Fribourg - Vevey) à quatre voies devrait s'ajouter, pour
relier la Suisse romande au Plateau suisse alémanique, une seule nouvelle
route, mais à grand débit et à quatre voies».
Nous vous proposons donc de maintenir le tronçon Yverdon - Avenches de
la N l comme route nationale de deuxième classe. Les recommandations de
la commission NUP relatives au tracé de l'autoroute (variante B) et à
l'obligation de ménager des paysages de grande valeur devront être prises
en considération lors de l'établissement du projet de ce tronçon.
212 
Route nationale SN1/SN 3 Hardturm - Letten - Sihlhölzli
212.1 
Recommandations de la commission NUP
La commission s'est exprimée de la manière suivante:
Par 11 voix contre 10, la commission recommande au Conseil fédéral de
supprimer du réseau des routes nationales le tronçon de la SN 1/SN 3 à
Zurich. En conséquence, la jonction au réseau routier urbain du tronçon
en construction devra s'opérer par le premier tube du tunnel du Milch-
buck à l'aide d'un pont sur la Limmat. On améliorera la jonction du Sihl-
hölzli. Tous les autres projets seront abandonnés.
La décision de la commission ne contredit pas l'évaluation des experts, en
ce sens que les résultats des analyses valeur-utilité et coûts-avantages ne
sont pas clairs: ils s'avèrent, en effet, indéterminés et légèrement négatifs.
Les tests de sensibilité confirmaient également la précarité du résultat de
l'évaluation technique.
Aucun des tronçons examinés par la commission n'a soulevé autant de
difficultés que la SN 1/SN 3 de Zurich - ce qui s'explique par des raisons
techniques et politiques, mais plus encore, par un ordre de grandeur excé-
dant de loin les normes suisses habituelles.
Pour la majorité de la commission, les considérations suivantes ont pré-
valu. Le contournement de Zurich par la N 1 c (aussi appelée N 20) et le
tunnel de l'Uetliberg confère à l'espace urbain une route nationale à
bonne capacité, qui couvre les besoins en routes nationales de cette région
dans l'intérêt national. Les autres tronçons des N l, N3 et SN 1, existants
ou en construction, remplissent aussi la fonction des voies d'accès au
centre de la ville. En conséquence, la majorité de la commission n'accorde
plus à la SN3 controversée qu'une importance régionale. Tel est aussi le
cas des deux parkings dont la nécessité, dans la variante de construction,
n'est pas discutée.
Le caractère négatif de la recommandation tient avant tout au coût consi-
dérable - plus de 800 millions de francs - et aux énormes frais addition-
nels auxquels ont doit s'attendre en l'absence d'études suffisamment déve-
loppées. Par ailleurs, la commission nourrit les plus vives inquiétudes
quant à la durée et au déroulement des travaux, qui ne manqueront pas
d'exercer des effets négatifs sur la population et le trafic urbain.
553

Un autre facteur négatif a été retenu par la commission, à savoir la
carence des milieux influents de la ville à définir la politique d'urbanisa-
tion et des transports de l'avenir - carence qui rend difficile, voire même
impossible, l'appréciation des répercussions de la SN 1/SN 3 en la matière.
De son côté, la minorité de la commission estima qu'au vu de la dimen-
sion de Zurich et de son importance pour la Suisse, ce serait une erreur
d'assimiler aujourd'hui la SN 1 /SN 3 à un problème purement régional.
En définitive, l'analyse coûts-avantages est plutôt positive. Les fréquences
de trafic prévisibles garantissent en tout cas un plein taux d'utilisation. De
plus, on ne saurait oublier que des sections importantes de la SN 1/SN 3
sont en construction, notamment le tunnel du Milchbuck. Une décision
nulle dévaloriserait ces travaux, en partie du moins.
La minorité approuve la construction de la SN 1/SN 3 à condition, toute-
fois, qu'elle soit accompagnée de mesures relatives à la politique d'urbani-
sation et des transports (parkings accessibles uniquement de la route natio-
nale, pas de places de parc pour usagers pendulaires, soulagement du
trafic dans les rues de la ville, amélioration des transports publics, protec-
tion de l'habitat). En outre, elle lie son soutien à la condition d'atteindre
les résultats des effets du contournement complet (N l c et tunnel de
l'Uetliberg) avant de commencer la construction de la SN 1/SN 3.
(Rapport final, p. 272 s.)
212.2 
Résultat de la procédure de consultation
29 réponses étaient favorables au maintien de ce tronçon dans le réseau des
routes nationales; leur nombre est même de 31 si l'on tient compte de
l'avis des cantons partisans du principe de la réalisation du réseau intégral.
Quant aux opposants, ils sont au nombre de 11. Il vaut la peine de relever
que 14 cantons se sont formellement ralliés au projet de route express
zurichoise, c'est-à-dire ceux qui y sont directement intéressés en Suisse
orientale: Zurich, Glaris, Schafflhouse, Appenzell Rhodes-Extérieures et
Rhodes-Intérieures, Saint-Gall, Grisons, Thurgovie; en Suisse centrale,
nous trouvons Lucerne et Schwyz, et enfin, les cantons du Tessin, de Vaud,
de Neuchâtel et du Jura. Tous ont fait valoir qu'il importe de pouvoir tra-
verser rapidement la ville et l'agglomération zurichoise.
212.3 
Proposition du Conseil fédéral
Les grands axes de trafic doivent relier entre elles les agglomérations
urbaines. Notre réseau de routes nationales est établi en conséquence. On
peut envisager diverses manières de mettre en communication les artères
aboutissant à une ville. On fait une différence entre les routes de contour-
nement ou tangentielles d'une part, et de l'autre, les routes qui empruntent
l'intérieur de la périphérie ou traversent le centre. Ces dernières sont de
véritables autoroutes urbaines ou voies express. Sachant qu'à Zurich, 85 à
90 pour cent de la circulation se dirige vers le centre, les autorités de la
ville et du canton ainsi que les services fédéraux prévoient en l'occurrence
des routes express reliées entre elles en pleine agglomération. Les points où
aboutissent actuellement les routes nationales près du Sihlhölzli, à la
Wasserwerkstrasse et près du Hardturm, n'ont jamais été destinés à établir
554

la jonction avec le réseau urbain. Ils ne s'y prêtent d'ailleurs pas. Ni la ville
ni le canton ne sauraient accepter l'idée que la construction des routes
nationales dans la région zurichoise soit suspendue à mi-chemin, la ville
devant alors s'en accommoder ou l'achever à ses frais. Vouloir écarter la
liaison SN 1/SN 3 équivaudrait à abandonner inopinément un projet pour-
suivi pendant des années et à demi réalisé.
Nous croyons que la commission NUP a tort d'affirmer, avec il est vrai
une seule voix de majorité, que la liaison express SN 1/SN 3 n'a plus le
caractère d'une route nationale puisque la région zurichoise bénéficie d'une
bonne solution de rechange avec l'autoroute de contournement et le tunnel
de l'Uetliberg. En effet, nous estimons que cet évitement de la ville par le
nord et par l'ouest était nécessaire pour désengorger le centre et la péri-
phérie.
11 sera tenu compte des craintes de la commission NUP au sujet des effets
négatifs que la liaison envisagée exercerait sur la population. Aussi le plus
récent projet prévoit-il un tracé souterrain dans sa plus grande partie, pour
en réduire les nuisances. Les riverains seront donc largement préservés des
immissions liées à la réalisation et à l'exploitation. En outre, des mesures
connexes assureront une fluidité optimale de la circulation. Enfin, les
méthodes modernes de construction devraient permettre de maintenir les
coûts à un niveau guère plus élevé qu'avec le projet remanié, malgré les
améliorations apportées.
En conséquence, nous vous proposons de maintenir le tronçon SN 1/SN 3
de Zurich (Hardturm - Letten - Sihlhölzli) comme route nationale urbaine.
213 
Route nationale N 4: Wettswil - Kiionau
213.1 
Recommandation de la commission NUP
La commission s'est exprimée de la manière suivante:
Toutes les études préalables conduisaient déjà au rejet de la variante zéro,
c'est-à-dire la suppression sans contre-partie du tronçon controversé de la
N 4 dans le Knonaueramt. Même les opposants à la N 4 ne souhaitaient
pas cette solution, mais demandaient un nouveau tronçon de route natio-
nale par la N4a et un tunnel à travers le Zimmcrberg vers la N 3, au lieu
de la section restante prévue pour la N 4. La commission écarta donc la
variante zéro et chargea des experts qualifiés d'étudier un projet concer-
nant ladite variante du Zimmerberg, qui s'est avérée techniquement réali-
sable. La figure 34 reproduit le processus de décision appliqué à la défini-
tion des deux variantes de construction. 
(Rapport final, p. 274)
Les recommandations sont les suivantes:
Par 18 voix contre 3, la commission accorde la préférence au tracé prévu
jusqu'ici pour la N 4 à travers le Knonaueramt plutôt qu'à un nouveau
tracé de la route nationale par le Zimmerberg vers la N 3. Par 20 voix
contre 1, elle recommande au Conseil fédéral de maintenir dans le réseau
des routçs nationales la N 4 Knonau - Wettswil.
Le résultat de l'évaluation technique est incontestablement en faveur
d'une N 4 à travers le Knonaueramt. Les analyses valeur-utilité et coûts-
555

avantages privilégient l'une et l'autre le tracé prévu jusqu'ici entre Knonau
et Wettswil par rapport à un tronçon passant par le Zimmerberg qui serait
considérablement plus coûteux.
Dans sa décision très nette, la commission a aussi tenu compte des nom-
breuses incertitudes inhérentes à la variante du Zimmerberg et de la néces-
sité de soulager du trafic de transit les communes du Knonaueramt. La
commission estime même qu'à long terme, il s'avérera indispensable de
convertir la N 3 en une route à trois pistes dans chaque direction, si la
variante Zimmerberg était retenue.
La commission assortit sa décision positive de la recommandation sui-
vante: «La N 4 sera dotée de toutes les améliorations qui s'imposent,
notamment en ce qui concerne la protection contre le bruit, l'intégration
au paysage et la préservation de secteurs privilégiés du paysage. De telles
mesures doivent être prévues plus particulièrement dans les environs de
Mettraenstetten, Zwillikon, Bonstetten et à l'Aespli. On renoncera à la
place de ravitaillement de Bonstetten en faveur d'un endroit mieux appro-
prié. 
(Rapport final, p. 275)
213.2 
Résultat de la procédure de consultation
Trente et une réponses étaient favorables au maintien du tronçon Wettswil
- Knonau dans le réseau des routes nationales. Si l'on tient compte de
l'avis des cantons partisans du principe de la réalisation du réseau intégral,
l'aval est donné par 32 voix, contre 12 oppositions. Soulignons une nou-
velle fois que 18 cantons se sont formellement ralliés au projet, soit toute la
Suisse orientale ainsi que les cantons du Tessin, de Vaud, de Neuchâtel et
du Jura.
Dans le canton de Zurich, le souverain sera encore appelé à se prononcer
sur deux initiatives cantonales, l'une pour, l'autre contre le tronçon en
question. Malheureusement, le peuple zurichois ne votera sur ces deux
objets qu'en 1985. Pour les autorités fédérales, les résultats ne pourraient
cependant pas être déterminants à eux seuls. En effet, ce tronçon de la N 4
ne concerne pas seulement les Zurichois; il s'agit d'une liaison routière
d'importance nationale, à laquelle plusieurs cantons riverains sont directe-
ment intéressés. Comme le veulent la constitution et la loi sur les routes
nationales, il appartient aux autorités fédérales - c'est-à-dire aux Chambres
- de préserver l'intérêt que le pays a à cette importante voie de communi-
cation.
213.3 
Proposition du Conseil fédéral
Le tracé des routes nationales dans la région de Zurich, tant à destination
de la Suisse centrale que des Grisons, a déjà fait l'objet d'un vaste débat
lorsqu'il s'est agi de définir le réseau global, donc avant 1960. La commis-
sion fédérale de planification, chargée de présenter un projet au Conseil
fédéral, a donc dû prendre une décision de principe quant au tracé de
l'artère reliant Zurich à la Suisse centrale. Deux possibilités s'offraient à
elle: Selon la première, il fallait quitter à la hauteur de Morgen l'autoroute
Zurich - Coire longeant le lac de Zurich (actuelle N 3). La seconde com-
556

portait la traversée de l'Uetliberg en tunnel pour se diriger vers Cham ZG,
à travers le Knonaueramt. Toutes deux partaient de la région de l'Ail-
mend/Zurich Brunau et exigeaient le percement d'un tunnel, la première à
travers la montagne de Morgen, l'autre, comme nous l'avons vu, à travers
l'Uetliberg. Après un examen détaillé de toutes les données, le choix s'est
porté sur le projet actuel de la N 4, et cela pour les raisons suivantes: A
l'instar des autres routes nationales, celle-ci est un axe primordial. Elle
n'est pas destinée à relier uniquement Zurich au Knonaueramt et aux villes
zougoises. C'est un élément de l'artère appelée à canaliser le trafic s'écou-
lant de Zurich et de son aéroport vers Lucerne, le Saint-Gothard et le
Tessin. Sur le plan international, elle joue le même rôle entre le sud de
l'Allemagne et l'Europe méridionale. Avec le contournement de Zurich, le
tronçon Wettswil - Knonau de la N 4 est donc un trait d'union essentiel. Si
ce tronçon était retiré des routes nationales, la circulation entre Zurich et le
Saint-Gothard se ferait par la N 3 et le tunnel du Zimmerberg (Horgen/Wä-
denswil) pour rejoindre l'actuelle autoroute dans la région de Baar/Cham.
Pour éviter de longs détours, une bonne partie du trafic emprunterait les
rues du centre de Zurich au lieu du contournement, aggravant ainsi leur
engorgement. De plus, si les usagers de la N 4 devaient emprunter la N 3
entre Zurich et Morgen, il faudrait assez rapidement procéder à des exten-
sions coûteuses, pour autant qu'elles soient encore possibles.
Il est intéressant de constater qu'un quart de siècle plus tard, la commission
NUP parvient, avec les méthodes et les techniques d'étude les plus
modernes, aux mêmes conclusions que l'ancienne commission fédérale.
Une telle concordance des résultats démontre le bien-fondé du projet
Wettswil - Knonau; celui-ci doit donc être maintenu.
Les recommandations de la commission NUP touchant les caractéristiques
techniques de la route, notamment la façon dont elle s'insère dans le pay-
sage, la protection de certains sites et la lutte contre le bruit, méritent abso-
lument d'être prises en considération.
Nous vous proposons donc de maintenir le tronçon Wettswil - Knonau de
la N 4 comme route nationale de .première classe.
214 
Route nationale N 6: Wimmis - Zweisimmen - Lenk -
tunnel du Rawyl - Uvrier (N 9, vallée du Rhône)
214.1 
Recommandations de la commission NUP
La commission s'est exprimée de la manière suivante:
Des problèmes d'une complexité exceptionnelle ont caractérisé le proces-
sus de décision suivi par la commission à propos du Rawyl (N 6 du Sim-
mental au Valais). Certes, ce tronçon d'une longueur de 65,6 km, selon la
variante qualifiée aujourd'hui encore de projet officiel, avec un tunnel, dit
du Rawyl, de 9,8 km à 1200m d'altitude, est une route nationale de liai-
son formant une unité en soi, sans préjudice de sections déjà en construc-
tion - ce qui facilite son appréciation. Cependant, des difficultés purement
techniques sont apparues en fonction d'un rapport présumé entre l'excava-
tion d'une galerie de sondage, sur le côté valaisan, et des fissures dans le
557

barrage de retenue du lac de Tseuzier, de la Lienne SA. Si ce point-là
n'était pas du ressort de la commission, elle devait néanmoins, dans ses
considérations, réserver au Conseil fédéral la possibilité de décréter, en
tant qu'autorité compétente, l'arrêt définitif des travaux dans la galerie de
sondage. Cela signifierait que le tunnel du Rawyl, tel qu'il est prévu à cet
endroit et à l'altitude de 1200 m, ne serait pas réalisé.
Pour être en mesure de prendre toutefois une décision raisonnable, la
commission confia à des experts renommés le soin d'étudier d'autres pos-
sibilités pour la traversée du Rawyl. On en revint à l'idée - d'ailleurs
adoptée comme projet général par le Conseil fédéral - d'un tunnel à
1800m d'altitude, pour autant qu'il ne porte plus préjudice à la vallée
d'Iffigen déclarée entre-temps milieu d'importance nationale. En outre, ce
nouveau tunnel d'altitude supérieure devait déboucher au-dessus du lac de
barrage de Tseuzier. En même temps, au Simmental comme en Valais, un
nouveau tracé était requis, limitant dans la mesure du possible les attein-
tes à l'environnement. En principe, la nouvelle variante 1800 répond à ces
exigences bien qu'elle paraisse encore susceptible d'améliorations, notam-
ment dans la région de la Lenk.
Dans sa prise de décision, la commission dut tenir compte de l'ensemble
de ces relations complexes et, tout spécialement, d'une question laissée
ouverte: un tunnel à l'altitude de 1200m, selon le tracé prévu, était-il
réalisable et recommandable? Ainsi fut choisi, à la suite de discussions
approfondies sur toutes les possibilités, le processus de décision. A propos
de ladite variante zéro, il fallut aussi décider si l'accroissement du charge-
ment des voitures à travers le Lötschberg - éventuellement à un tarif forte-
ment réduit ou nul, à la charge du budget des routes nationales -
présentait une meilleure alternative. Cette hypothèse fut écartée par la
majorité de la commission. Cependant, la variante zéro fut assortie d'une
recommandation aux termes de laquelle on cherchera une autre variante à
1800m, mieux appropriée que celle du Simmental, au cas où une telle
route serait souhaitée en direction du Valais.
Par 14 voix contre 6, et 1 abstention, la commission recommande au
Conseil fédéral de maintenir, en principe, dans le réseau des routes natio-
nales, la N 6 Wimmis - Uvrier. Toutefois, tant a.u Simmental que sur le
versant valaisan, la liaison empruntera le tracé le plus favorable à l'en-
vironnement. Pour la traversée du Rawyl, elle n'accepte qu'une altitude de
1200 à 1300m. Si, pour les raisons techniques susmentionnées, le tracé
prévu pour le tunnel devait être abandonné, il conviendrait d'étudier
d'autres variantes. En revanche, la commission rejette nettement l'idée
d'un tunnel à 1800 m d'altitude.
La décision de maintenir, en principe, la N 6 Wimmis - Rawyl - Uvrier
dans le réseau des routes nationales, prise par la majorité de la commis-
sion, repose essentiellement sur des considérations relatives à la politique
des transports et à la politique générale. Il est légitime, pour le Valais, de
souhaiter une communication plus directe avec le Plateau suisse grâce à
une nouvelle liaison routière nord-sud. De là, la nette préférence de la
commission pour une liaison entre 1200 et 1300 m d'altitude. Un tunnel à
1800 m ne saurait remplir cette fonction; aussi fut-il catégoriquement reje-
té par la commission.
Certes, les analyses valeur-utilité et coûts-avantages ont donné des résul-
tats négatifs. Cependant, si elle a tenu compte du désir du Valais d'obtenir
une liaison nord-sud à bonne capacité, la commission a également pris en
considération, dans sa décision positive, les conditions précaires du trafic
dans le Simmental ainsi que le vœu des opposants du Rawyl en faveur
d'une route meilleure au Simmental même. Les études demandées par la
commission apportent précisément les améliorations souhaitées par le
558

Simmental, soit une semi-autoroute à deux pistes permettant les dépasse-
ments, qui s'intègre bien au paysage. En fait, le nouveau tracé peut être
qualifié de mieux adapté à l'environnement que les propositions avancées
par les experts des opposants au Rawyl. Cependant, la majorité de la com-
mission estime inadmissible, au niveau de la politique générale, de cons-
truire pour le Simmental une route à bonne capacité, aux frais de la
Confédération, tout en refusant aux Valaisans leur liaison légitime avec le
Plateau. Aussi se prononce-t-elle en majorité pour le percement du tunnel
du Rawyl à condition, toutefois, que les accès nord et sud empruntent les
tracés les plus favorables à l'environnement. Dès lors, il ne saurait être
question d'une autoroute à travers le Simmental.
Pour sa part, la minorité de la commission approuve également le besoin
légitime du Valais de disposer d'une liaison routière à bonne capacité avec
le reste de la Suisse. A la différence de la majorité, elle pense que ce vœu
sera pleinement satisfait par la N 12 Berne - Fribourg - Vevey, ouverte en
novembre 1981, et par la N 9 Lausanne - Martigny - Sion - Brigue,
actuellement en construction. De plus, l'amélioration et la réduction du
tarif du chargement des voitures au Lötschberg otirc au Haut-Valais une
liaison supplémentaire et à bonne capacité. Enfin, la minorité est d'avis
qu'un tracé, même amélioré, tout comme l'infrastructure touristique sup-
plémentaire provoquée par le trafic induit, porterait des atteintes considé-
rables à la nature et au paysage.
En fin de compte, la recommandation de la commission en faveur du
Rawyl demeure conditionnelle. N'entrent en ligne de compte qu'un tunnel
entre 1200 et 1300 d'altitude et, pour les voies d'accès, un tracé mieux
adapté au paysage. Si un tel passage entre le Simmental et le Valais
devait s'avérer irréalisable ou impliquait trop d'inconvénients - ce qu'il
n'appartenait pas à la commission d'examiner - l'on aurait alors à appré-
cier une situation nouvelle. 
(Rapport final, p. 276 s.)
214.2 
Résultat de la procédure de consultation
15 réponses sont en faveur du passage du Rawyl, 14 contre. Si l'on tient
compte de l'avis des cantons partisans du principe de la réalisation du
réseau intégral, le percement du Rawyl recueille 23 voix. Les cantons du
Tessin, du Valais, de Neuchâtel et du Jura se sont expressément pronon-
cés en faveur du projet. Quant au canton de Berne, il s'est vu dans l'obli-
gation, à la suite d'une intervention au Grand Conseil, de donner aux auto-
rités fédérales un avis négatif.
Une initiative populaire fédérale «pour sauver le Simmental des routes
nationales», dirigée contre la construction de la liaison du Rawyl, a abouti;
elle est pendante et exige que la constitution soit complétée par la disposi-
tion suivante:
Art. 3&1", al l
1"* (nouveau)
lbis Aucune route nationale traversant le Simmental ne peut être aménagée
ou mise en service entre Wimmis et la vallée du Rhône.
Dans notre message du 17 décembre 1984 consacré spécialement à cette
initiative (FF 1985 I 529), nous vous proposons, pour des considérations
matérielles et juridiques, de recommander au peuple et aux cantons de la
rejeter.
559

214.3 
Proposition du Conseil fédéral
Le passage du Rawyl par la N 6: Wimmis - Zweisimmen - Lenk - tunnel
du Rawyl - Uvrier (N9, vallée du Rhône) est l'unique tronçon, dans le
réseau des routes nationales, qui constitue une liaison entièrement nouvelle.
Contrairement à toutes les autres routes nationales, il ne remplace pas des
routes principales existantes. Si l'on supprime le Rawyl du réseau, il ne s'y
formera pas de rupture comme ce serait le cas si l'on radiait un des autres
tronçons contestés. Simplement, une nouvelle liaison intérieure transalpine
prévue en 1960 ne serait pas réalisée. Les résultats qu'a fournis la méthode
d'évaluation purement technico-scientifique, appliquée par la commission
NUP, ont été négatifs, tant en ce qui concerne l'analyse valeur-utilité que
l'analyse coûts-avantages. Pour la majorité de la commission, ce sont des
réflexions d'ordre politique et relatives aux transports en général qui sont à
l'origine de la décision de laisser le Rawyl dans le réseau. Cette liaison est
toutefois fortement contestée. La procédure de consultation a également fait
apparaître un équilibre approximatif entre partisans et adversaires, si l'on
fait abstraction de la prise de position générale de quelques cantons en
faveur du maintien du réseau intégral.
Pour statuer sur le maintien ou la suppression du tronçon du Rawyl, on
doit en outre tenir compte des considérations suivantes: La nécessité de
conserver le barrage de Tseuzier en toute sécurité s'oppose à la percée du
Rawyl selon le tracé prévu et à une altitude de 1200 m. Le canton du
Valais rejette catégoriquement l'idée d'un franchissement du Rawyl par une
route alpestre avec un tunnel à 1800 m. A cela s'ajoute que dans le plupart
des cas, le Valais central peut être atteint plus rapidement par la N 12
Berne - Fribourg - Vevey et par la N 9 Vevey - Martigny - Sion. En outre,
on peut se rendre de Berne au Valais aussi par la ligne du Chemin de fer
Berne - Lötschberg - Simplon (BLS), laquelle fait actuellement l'objet de
travaux d'extension; cette compagnie dispose entre Kandersteg et Goppen-
stein/Brigue d'un système de transport de voiture dont la capacité a été
fortement accrue ces dernières années. Les accès à ces stations de charge-
ment ont d'ailleurs bénéficié d'améliorations constantes dans le cadre de
l'aménagement des routes principales. Des allégements tarifaires pour le
transport des voitures sont prévus en relation avec le nouveau régime de
répartition des droits sur les carburants, si bien que la «chaussée roulante»
offre à l'automobiliste une liaison avantageuse entre le Plateau et le Haut-
Valais. Par conséquent, il serait contraire aux principes d'une politique
coordonnée des transports de concurrencer cette importante liaison ferro-
viaire par une nouvelle route nationale parallèle. Enfin, selon une opinion
largement répandue, le Simmental, la Lenk et les plateaux de Montana et
Anzère, régions de villégiatures, pâtiraient fortement d'une liaison par le
Rawyl. Celle-ci entraînerait en effet un trafic intense et une prolifération
des équipements touristiques.
Pour ces raisons et après avoir soupesé les répercussions possibles, nous
sommes de l'avis que renoncer à la liaison du Rawyl est une décision
raisonnable, dont la responsabilité peut être assumée.
560

Dans ses recommandations, la commission NUP a proposé d'étudier
d'autres variantes pour le cas où des raisons techniques s'opposeraient au
percement d'un tunnel selon le tracé prévu. Le canton du Valais a formulé
une requête identique. Nous n'entendons pas entrer en matière sur ces pro-
positions. Les motifs qui militent contre une liaison du Rawyl s'appliquent
en grande partie à d'autres liaisons entre POberland bernois et le Valais. Si
une telle artère était déplacée vers l'ouest, son attrait par rapport à la liai-
son autoroutière existante - N 12 et N 9 - en serait affaibli. Si on la trans-
fère vers l'est, elle ne déboucherait plus dans la région de Sion/Sierre, cœur
économique du Valais, et elle concurrencerait encore plus vivement la liai-
son ferroviaire du BLS. Ce n'est pas sans raison qu'à l'époque, la Commis-
sion fédérale de planification était parvenue à la conclusion, après une
étude minutieuse des variantes possibles, que le Rawyl constituerait la liai-
son la meilleure et la plus adéquate entre l'Oberland bernois et le Valais.
Le Conseil exécutif bernois demande que si l'on renonce au Rawyl, le tron-
çon Wimmis - Zweisimmen de la N 6 soit toutefois maintenu dans le
réseau des routes nationales. Nous ne saurions donner suite à cette requête.
La route du Simmental Wimmis - Zweisimmen ne compte pas parmi «les
voies de communication les plus importantes présentant un intérêt pour la
Suisse en général.» Elle ne revêt qu'une importance régionale et ne répond
donc pas aux critères d'une route nationale. Sans le Rawyl, la route du
Simmental redeviendra partie intégrante du réseau des routes principales à
aménager avec l'aide de la Confédération, comme elle l'était déjà avant la
fixation du réseau des routes nationales et comme le sont aujourd'hui
partant de cette vallée, le col du Jaun (A 189), le col des Mosses (Ail) et
la liaison Zweisimmen - Château d'Oex - Bulle (A 190).
Nous vous proposons donc de biffer le tronçon Wimmis - Zweisimmen -
Lenk - tunnel du Rawyl - Uvrier (N9, vallée du Rhône) du réseau des
routes nationales.
215 
Route nationale N 7: Müllheim - Kreuzlingen
215.1 
Recommandations de la commission NUP
La commission s'est exprimée de la manière suivante:
Comme l'ont montré les études et auditions, les principaux problèmes liés
au tronçon Müllheim - Kreuzungen de la N 7 ne sont pas la route natio-
nale en soi, mais les conditions du trafic à Kreuzlingen, intenables aujour-
d'hui déjà. Il s'agissait donc de canaliser le trafic à l'aide de jonctions et de
voies de contoumement destinées à soulager la ville même. Prévoyant une
jonction et une semi-jonction, outre la Seetalstrasse, le projet officiel
aurait provoqué des nuisances intolérables dans certaines parties de
Kreuzlingen. De plus, il fallait trouver un tracé permettant une meilleure
protection du paysage et définir le gabarit de la N 7.
Par 20 voix contre 0, et 1 abstention, la commission recommande au
Conseil fédéral de maintenir dans le réseau des routes nationales la N 7
Müllheim - Kreuzlingen. Toutefois, une réduction du gabarit s'impose à
partir de la jonction de Müllheim. La N 7 doit être réalisée selon le gaba-
38 Feuille fédérale. 137e année. Vol. I 
561

rit d'une route nationale de 2e classe à quatre voies et directions séparées
(sans bandes d'arrêt). En outre, des améliorations considérables devront
être apportées au tracé, notamment un tunnel à travers le Girsberg et
l'abandon de la place d'arrêt projetée à cet endroit.
On prévoira une seule sortie à l'ouest de Kreuzungen, mais une jonction
sera construite à Engwilen pour des raisons d'aménagement du territoire.
En vue de soulager Kreuzungen, la commission recommande à l'unani-
mité la construction d'une route de contoumement à deux pistes, jusqu'à
Altnau-Güttingen (T 13). La commission a fait étudier plusieurs variantes;
cependant, elle laisse aux autorités cantonales le soin de choisir le tracé
définitif. A une faible majorité, elle accorde pourtant la préférence à une
variante sud, invisible du lac et plus éloignée des zones résidentielles.
D'un autre côté, un tracé situé plus au nord attirerait davantage le trafic et
serait ainsi plus dissuasif quant au transit à travers Kreuzungen.
Les évaluations obtenues des analyses valeur-utilité et coût-avantages ne
font que confirmer les recommandations quasi unanimes de la commis-
sion. Celle-ci est persuadée que ses propositions peuvent apporter une
solution raisonnable aux problèmes du trafic dans la région de Kreuz-
ungen. 
(Rapport final, p. 280 s.)
215.2 
Résultat de la procédure de consultation
25 réponses étaient favorables à la réalisation de la N 7, et six s'y oppo-
saient. Si l'on tient compte des cantons partisans du principe de la réalisa-
tion du réseau décidé par le Parlement, le tronçon Müllheim - Kreuzungen
est plébiscité par 31 voix. Précisions que les cantons de Suisse orientale,
soutenus par deux partis politiques, rejettent formellement toute réduction
de son gabarit.
A la fin d'octobre 1983, la population thurgovienne devait se prononcer au
sujet d'une initiative cantonale s'opposant au projet. Celle-ci a été rejetée
par 33 272 non contre 25 715 oui. Ainsi, le peuple a approuvé la construc-
tion de la N 7 entre Mullheim et notre frontière nationale près de Kreuz-
lingen.
215.3 
Proposition du Conseil fédéral
De l'avis de la commission NUP, les études et les auditions ont démontré
que le tronçon en cause ne pose pas de problème en soi. Seule la situation
insupportable qu'engendré le trafic à Kreuzungen est à l'origine de la
controverse. En conséquence, il ne fait décider que de la nécessité de,ce
tronçon et de son classement. La commission propose de décharger Kreuz-
ungen par un contoumement, qui, de la N 7, va jusqu'à Altnau/Güttingen.
Le projet sera étudié en coopération avec le canton de Thurgovie, à la
faveur de la modernisation de la route principale T 13 en direction du lac
de Constance.
Des six tronçons de route nationale réexaminés, celui de Müllheim -
Kreuzungen a recueilli la plus large approbation, tant au sein de la
commission NUP qu'au cours de la consultation et lors du vote dans le
canton de Thurgovie.
562

En effet, il serait incompréhensible de laisser une rupture dans l'importance
liaison qu'est la N 7 et de s'accommoder plus longtemps de la situation
intolérable qui règne au passage de la frontière Kreuzlingen/Constance. Il
est d'ores et déjà certain que l'artère trouvera son prolongement en Répu-
blique fédérale d'Allemagne, mais le moment de cette réalisation n'est pas
encore fixé. Son maintien dans le réseau des routes nationales peut donc
être approuvé sans réserves.
Selon l'arrêté fédéral du 21 juin 1960 fixant le réseau des routes nationales,
la liaison (N 7) de Winterthour à Kreuzungen (frontière) par Frauenfeld
serait une route nationale de deuxième classe. La commission NUP n'en
dispose pas autrement. Elle suggère simplement d'en réduire le profil, mais
en maintenant les quatre voies avec directions séparées, sans bandes d'arrêt.
La décision à ce sujet interviendra un stade ultérieur. Il en va de même des
autres modifications proposées.
Cela étant, nous vous proposons de maintenir le tronçon de la N 7 de
Müllheim à Kreuzungen comme route nationale de deuxième classe.
216 
Route nationale N 9: Lausanne est: Corsy - Perraudettaz
216.1 
Recommandations de la commission NUP
La commission s'est exprimée de la manière suivante:
La bretelle Corsy - La Perraudettaz forme, avec ses 2,5 km, le reliquat
d'un tronçon véritable de route nationale. En effet, l'autre section de ce
dernier - soit 1,6 km entre l'échangeur de Lutry de la N 9 et Corsy - est
déjà en service sous la forme d'une autoroute. La commission examina
d'une part la nécessité de la bretelle, d'autre part son gabarit et sa liaison
au réseau routier, de même que son prolongement jusqu'à l'avenue C.F.
Ramuz selon une proposition issue de divers milieux. Dans l'hypothèse de
la variante zéro, il fallut aussi étudier comment améliorer le réseau exis-
tant de manière à le décharger du trafic venant de la N 9.
Par 18 voix contre 2, et 1 abstention, la commission recommande au
Conseil fédéral de maintenir dans le réseau des routes nationales la bre-
telle de la N 9 Corsy - La Perraudettaz. Toutefois, ce tronçon ne sera
conçu que sous forme de voie d'accès a deux pistes comportant un tunnel
de 1300 m et reliée au réseau urbain par un carrefour à niveau, à La
Perraudettaz, pourvu de feux de signalisation. Toute idée de prolongement
doit être abandonnée.
L'évaluation technique aboutit à des résultats contradictoires négatifs selon
l'analyse valeur-utilité, positifs selon l'analyse coûts-avantages. Dans la
décision très nette de la commission, les éléments suivants ont été déter-
minants: la réduction à deux pistes, la protection de l'environnement
(tunnel) et le simple carrefour à niveau, qui réduit considérablement les
frais. Entra également en ligne de compte l'abandon du prolongement de
la bretelle au-delà de La Perraudettaz. Les études confirment toutes qu'il
n'y a pas lieu de craindre une «percée» du trafic par Ouchy en direction
de la jonction ouest de Lausanne à la N l (La Maladière).
(Rapport final, p. 283 s.)
563

216.2 
Résultat de la consultation
16 réponses étaient favorables à la réalisation de ce court tronçon, et sept
s'y opposaient. Si l'on tient compte des cantons partisans de ne rien
changer au réseau des routes nationales, cette voie d'accès est plébiscitée
par 24 voix.
A la fin de 1982, la population vaudoise devait se prononcer au sujet d'une
initiative cantonale s'opposant au projet. Celle-ci a été approuvée par
68318 oui contre 60014 non. Ainsi, le gouvernement vaudois a été
contraint, dans sa réponse à la Confédération, de proposer que le tronçon
Corsy - Perraudettaz soit supprimé.
216.3 
Proposition du Conseil fédéral
Avec ses 2,3 kilomètres seulement, le tronçon en cause constitue l'extré-
mité de la bretelle qui, de la N 9 (contournement de Lausanne) dessert les
quartiers est de l'agglomération lausannoise. La voie d'accès étant déjà
ouverte au trafic, sa pénétration vers le centre (La Perraudettaz) ne saurait
être considérée comme étant d'importance nationale. Etant donné son
caractère uniquement local, et sachant que la majorité des citoyens vaudois
- notamment des habitants de Lausanne - ont refusé de prolonger la bre-
telle autoroutière au-delà de Corsy, nous pouvons y renoncer également.
L'accès à Lausanne est ne figure pas dans la liste des routes nationales défi-
nies par l'arrêté fédéral du 21 juin 1960. Sa suppression ne requiert donc
pas une décision formelle du Parlement. Comme tout raccordement auto-
routier, il fait partie du projet général, qui relève du Conseil fédéral, seul
habilité à en fixer l'aboutissement. En l'occurrence, celui-ci sera néanmoins
maintenu à Corsy.
22 
Considérations générales en relation avec la politique de
l'énergie et de l'environnement
Le réexamen des six tronçons de routes nationales contestés a aussi néces-
sité des réflexions portant sur la politique de l'énergie et de l'environne-
ment. En effet, après le refus lors de la votation populaire de février 1983,
d'introduire un article sur l'énergie dans la constitution, nous avons
demandé à nos services responsables des prescriptions touchant l'énergie,
de tenir compte de la nécessité d'une consommation d'énergie qui soit éco-
nomique et rationnelle, et qui ménage l'environnement.
En matière de transports, une politique de l'énergie bien comprise doit
viser à empêcher autant que possible tout nouvel accroissement du trafic
individuel, gros consommateur d'énergie. La question de savoir jusqu'à
quel point la construction d'autoroutes induit un volume de trafic, reste
controversée. La réalisation des tronçons de route nationale contestés -
exception faite du Rawyl - ne constitue toutefois pas une extension du
réseau. Il s'agit uniquement de combler les lacunes qui subsistent sur cer-
564

tains itinéraires. L'attrait du réseau autoroutier ne s'en trouvera pas sen-
siblement augmenté, partant, le volume du trafic n'enflera guère. Le
réseau des routes nationales, achevé aujourd'hui aux trois quarts, fixe
d'ores et déjà des limites. Supprimer tous les tronçons que nous proposons
de maintenir ou certains d'entre eux, en sus du Rawyl, ne se traduirait pas
par de sensibles économies d'énergie, ni ne contribuerait à protéger effi-
cacement l'environnement. Le trafic sur les tronçons de routes nationales
en service, qui aboutit à des ruptures, devrait obligatoirement transiter par
le réseau routier ordinaire. Or celui-ci, avec ses nombreuses traversées de
localité et ses multiples entraves à la circulation, n'est nullement prêt à
absorber ce flux supplémentaire: il connaîtrait une surcharge insupportable.
Des engorgements et une augmentation importants du nombre des acci-
dents en seraient la conséquence. Une circulation fluide sur les autoroutes,
même à vitesse limitée, nécessite moins d'énergie et provoque moins de
nuisances qu'un trafic congestionné traversant de nombreuses localités.
Dans cette optique, notre proposition de maintenir quatre des tronçons
controversés dans le réseau n'est pas contraire au désir général d'écono-
miser l'énergie et de ménager l'environnement.
23 
Démarche à adopter pour les tronçons maintenus
Les tronçons qui, à la suite de nos propositions, seront maintenus, doivent
être soumis de nouveau à la procédure échelonnée prévue dans la loi sur
les routes nationales pour l'approbation et la mise au point des projets. U
faudra tenir compte, dans chaque cas, des besoins de l'affectation du sol et
de l'aménagement du territoire. En outre, il y a lieu d'examiner, à la
lumière des principes imposés par la loi sur la protection de l'environne-
ment, s'il y a compatibilité entre les routes projetées et leur environnement;
dans la mesure du possible, on tiendra compte des intérêts de la protection
de la nature, du patrimoine et des paysages. Bien entendu, les études et
enquêtes menées par la commission NUP seront alors des appuis précieux;
elles ne sauraient cependant remplacer la procédure légale mentionnée plus
haut. Par conséquent, les projets que nous vous soumettons subiront sans
nul doute encore quelques modifications.
24 
Autres tronçons réexamines
D'autres tronçons ont été réexaminés, non par la commission NUP, mais
par l'Office fédéral des routes, en coopération avec les cantons et d'après
des méthodes diverses suivant les ouvrages. En l'occurrence, ce n'est pas
leur maintien dans le réseau qui était en question, mais leur aménagement.
Du reste, les conclusions auxquelles on est parvenu jusqu'ici ne relèvent
pas de l'arrêté fédéra) du 21 juin 1960.
La plupart des nombreuses réductions de gabarit décidées après 1974 sont
d'ores et déjà réalisées. Quant au solde, il est de la compétence du Conseil
fédéral ou du DFTCE.
565

3 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
31 
Répercussions financières pour la Confédération, les
cantons et les communes
En admettant que vous allez suivre nos propositions d'éliminer du réseau
des routes nationales les tronçons Wimmis - Rawyl - Uvrier (N 6) et Corsy
- Perraudettaz (N9), il en résultera pour la Confédération et les cantons
touchés une économie globale de 1,330 milliard de francs (chiffres de
1980). En effet, la construction de la route du Rawyl est estimée à 1250
millions et celle de l'antenne vers la Perraudettaz à 80 millions. Dans le
premier cas, la part de la Confédération serait de 1092 millions de francs et
celle du canton de Berne de 91 millions, le Valais devant encore prendre à
sa charge 67 millions. Quant au second ouvrage, il en coûterait 69 millions
à la Confédération et 11 millions au canton de Vaud. Le compte des routes
nationales, tant à l'échelon fédéral que cantonal, pourra donc être allégé
d'autant. Il convient de préciser qu'il n'en vas pas de même du compte
routier proprement dit. A titre d'exemple, rappelons que si la liaison
Wimmis - Zweisimmen par le Simmental est retirée au réseau des routes
nationales, elle redeviendra une route principale à aménager avec l'aide de
la Confédération. Les sommes que celle-ci devra alors engager avec le can-
ton de Berne, ne sont pas négligeables. Elles ne peuvent pas encore être
quantifiées, faute de projets concrets. De même, le canton de Vaud devra
consentir des crédits pour faciliter le trafic descendant de Corsy vers Lutry
par plusieurs rues.
Enfin, la participation des communes est régie par le droit cantonal.
32 
Effets sur l'état du personnel
II est difficile d'évaluer les effets que la suppression des deux tronçons exer-
cera sur les effectifs. Tout allégement des tâches dans un domaine est com-
pensé en général par un accroissement du volume de travail dans d'autres
secteurs. L'Office fédéral des routes ne fait pas exception à cette règle.
33 
Conséquences pour les cantons et les communes
Si les Chambres adoptent nos propositions, la mise en œuvre de leur déci-
sion aura pour les cantons et les communes des conséquences très inégales,
mais elle se traduira plutôt par des allégements.
4 
Grandes lignes de la politique gouvernementale
Le message concernant le réexamen de tronçons de routes nationales a été
annoncé dans les grandes lignes de la politique gouvernementale
1983-1987 (FF 1984 I 153, ch. 622).
566

5 
Conformité à la loi
La modification proposée de même que l'arrêté fédéral du 21 juin 1960,
reposent sur les articles 1er et 11 de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les
routes nationales. Le Parlement statuant en dernier ressort, l'arrêté fédéral
de portée générale n'est pas sujet au référendum,
29716
567

Arrêté fédéral 
Projet
sur le réseau des routes nationales
Modification du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le message du Conseil fédéral du 17 décembre 1984",
arrête:
I
L'arrêté fédéral du 21 juin 19602) sur le réseau des routes nationales est
modifié comme il suit:
Annexe
Routes et sections 
Classe
N 1 
Genève - Lausanne - Berne - Zurich - Winterthour -
Saint-Gall - St. Margrethen
Genève (N) - Ecublens (Lausanne O)*) - Chavornay
-Yverdon 
lre
Yverdon - Avenches 
2e
Avenches - Morat - Berne (Weyermannshaus) 1re
Berne (Weyermannshaus)...
N 6 
Berne - Thoune (Gwatt)
Berne (Wankdorfplatz) (bifurcation de la N I ) -
Berne (Freudenbergerplatz) 
lre E
Berne (Freudenbergerplatz) - Thoune (Gwatt) 
1rc
*' Arrêté fédéral du 3 octobre 1958 concernant l'autoroute Genève - Lausanne
1) FF 1985 1541
2> RS 725.113.11
568

Réseau des routes nationales
II
1 Le présent arrêté est de portée générale; toutefois, en vertu de l'article
11 de la loi fédérale du 8 mars I960" sur les routes nationales, il n'est
pas sujet au référendum.
2 II entre en vigueur à la date de sa publication dans le Recueil des lois
fédérales.
29716
"RS725.11
569

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le réexamen de certains tronçons de routes nationales du 17 décembre
1984
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
07
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
84.094
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
26.02.1985
Date
Data
Seite
541-569
Page
Pagina
Ref. No
10 104 285
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