ch_vb · 93.3050 · 1993-03-17 · de


17. März 1993 
N
453
Oeffentlicher Verkehr. Dringliche Interpellationen
Ingress, Ziff. l Einleitung
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Préambule, eh. l introduction
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Art. 36quater
Antrag der Kommission
Abs.1
.... eine leistungs-oder verbrauchsabhängige Abgabe....
/Abs. 2,3
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 36quater
Proposition de la commission
AI.1
.... redevance liée, soit aux prestations, soit à la consomma-
tion. La redevance....
Al. 2,3
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Ziff. Il
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Ch.ll
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
79 Stimmen
Dagegen 
29 Stimmen
Herczog: Es sind jetzt verschiedene Abstimmungen relativ
rasch durchgeführt worden. Ich möchte Sie bitten, eine Ab-
stimmung zu wiederholen bzw. auf eine Abstimmung zurück-
zukommen, nämlich zum Bundesbeschluss A. Dort haben wir
bezüglich Referendumspflicht ein kleines Tohuwabohu pro-
duziert. Ich glaube, im Bundesbeschluss B war die Abstim-
mung korrekt und kam auch richtig heraus.
Es ist materiell falsch, wie es jetzt beim Bundesbeschluss A
herausgekommen ist Ich bitte Sie, meinem Rückkommens-
antrag zuzustimmen, damit wir über Artikel 20 Absatz 3 noch-
mals abstimmen können.
Präsident: Leider muss ich Ihnen mitteilen, dass Rückkom-
men nach der Gesamtabstimmung laut Reglement nicht mehr
möglich ist. Aber weil wir ja als Parlament über unser Regle-
ment selber entscheiden, bin ich einverstanden, den Ord-
nungsantrag anzunehmen. (Heiterkeit)
Stucky: Ich bitte Sie nun wirklich, das Reglement anzuwen-
den; denn ein Reglement ist für alle Fälle geschaffen worden
und kann nicht aus der augenblicklichen Stimmung des Rates
heraus einfach ad hoc geändert werden; sonst hat es gar kei-
nen Sinn, ein Reglement zu machen.
Es ist etwas Pech, Herr Herczog: Ich hätte Ihnen auch noch
zugestimmt, wenn es um die Sache gegangen wäre. Aber da
müssen wir uns schon an das Reglement halten, das wir ein-
mal akzeptiert haben; wir können das nicht einfach ad hoc auf-
heben.
Präsident: Dura lex est lex! Wir gehen somit zum nächsten
Geschäft über.
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 93.3050
Dringliche Interpellation Wyss William
Kostenüberschreitung
Konzept «Bahn 2000»
Interpellation urgente Wyss William
«Rail 2000».
Dépassement des coûts
Wortlaut der Interpellation vom 1. März 1993
Am 6. Dezember 1987 hat das Schweizervolk in einer Referen-
dumsabstimmung 
den Bundesbeschluss zum Konzept
«Bahn 2000» inklusive der vier Neubaustrecken gutgeheis-
sen. Vorgängig genehmigten die eidgenössischen Räte einen
Rahmenkredit von 5,4 Milliarden Franken (Preisbasis 1985).
In den letzten Wochen erklärten die SBB, dass heute nunmehr
von 10,7 Milliarden Franken für das gleiche Konzept ausge-
gangen werden müsse. Angesichts der heutigen Bundesfi-
nanzlage gefährdet die massive Kostensteigerung die Reali-
sierung des Konzepts «Bahn 2000».
Der Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energie-
wirtschaftsdepartementes sah sich deshalb gezwungen, die
Kosten für das Konzept «Bahn 2000» auf 8 Milliarden Franken
zu plafonieren. Erwies die SBB an, das ganze Konzept (Ange-
bot, Betrieb, Rollmaterial, Bauten) zu überprüfen und ein Kern-
projekt vorzulegen, das den Betrag von 8 Milliarden Franken
nicht übersteigt (8 Milliarden Franken = Kredit 1986 auf Preis-
basis 1985 von 5,4 Milliarden Franken plus aufgelaufene
Teuerung bis Ende 1992).
Ist der Bundesrat bereit, das Parlament über die Ursachen der
Kostensteigerungen und die Konzeptüberarbeitung umfas-
send zu informieren?
Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass der Bundes-
beschluss vom 19. Dezember 1986 betreffend das Konzept
«Bahn 2000» (SR 742.100) nicht mehr vollständig eingehalten
werden kann und deshalb revidiert und dem Parlament zur er-
neuten Beratung vorgelegt werden muss?
Texte de l'interpellation du 1er mars 1993
Le 6 décembre 1987, lors d'un scrutin référendaire, le peuple
suisse a approuvé l'arrêté fédéral concernant le projet
«Rail 2000», y compris la construction de quatre nouveaux
tronçons. Préalablement, les Chambres fédérales avaient voté
un crédit-cadre de 5,4 milliards de francs (prix de 1985).
Il y a peu, les CFF ont déclaré qu'il fallait désormais prévoir la
somme de 10,7 milliards de francs pour ce même projet. Etant
donné la situation actuelle des finances fédérales, cette aug-
mentation massive des coûts compromet sérieusement la réa-
lisation de «Rail 2000».
En conséquence, le chef du Département fédéral des trans-
ports, des communications et de l'énergie s'est vu contraint de
plafonner les coûts globaux à 8 milliards de francs. Il a égale-
ment demandé aux CFF de réexaminer l'ensemble du projet
(offre, exploitation, matériel roulant, constructions) et de pré-
senter un projet de base qui ne dépasse pas ce montant
(8 milliards de francs - crédit de 1986 sur la base du prix de
1985, soit 5,4 milliards de francs, plus le renchérissement ac-
cumulé jusqu'à la fin de 1992).
Le Conseil fédéral est-il disposé à informer en détail le Parle-
ment sur les causes de cette augmentation des coûts et sur la
révision du projet?
Le Conseil fédéral n'est-il pas lui aussi d'avis que l'arrêté fédé-
ral du 19 décembre 1986 concernant le projet «Rail 2000»
(RS 742.100) ne peut plus être complètement respecté, et qu'il
faut donc le réviser, puis le soumettre à nouveau au Parle-
ment?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Binder, Bortoluzzi, Daepp,
Fischer-Hägglingen, Hari, Jäggi Paul, Maurer, Müller, Neuen-
schwander, Schwab, Vetterli, Wanner, Zölch 
(13)

Transports publics. Interpellations urgentes
454
N 
17 mars 1993
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 15. März 1993
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 15 mars 1993
Tatsächlich rechnen die SBB in ihrem Standbericht vom Au-
gust 1992 mit Infrastrukturkosten zur Verwirklichung des Kon-
zepts «Bahn 2000» in der Grössenordnung von 10,7 Milliarden
Franken, während der bewilligte Kredit, umgerechnet in heu-
tige Kaufkraft, rund 8 Milliarden Franken beträgt. Hinzu kom-
men weitere, nicht im Kredit enthaltene Kosten aus den or-
dentlichen Investitionen sowie das Rollmaterial. Effektive Ko-
stenüberschreitungen sind indessen noch nicht eingetreten.
Bis heute ist nämlich lediglich 1 Prozent der Bauten erstellt
worden, 4 Prozent befinden sich im Bau, und weitere 4 Pro-
zent können nächstens in Angriff genommen werden. Der
grosse Rest von 91 Prozent der Bauten befindet sich im Plan-
genehmigungsverfahren, in der Planung oder erst im Stu-
dium. Man muss somit im vorliegenden Zusammenhang von
«geplanten» Kostenüberschreitungen sprechen.
Die Ursachen für die massive Zunahme der geplanten Kosten
können im Grunde genommen in drei Kategorien eingeordnet
werden: veränderte Rahmenbedingungen, zunehmende Be-
gehrlichkeiten und Planungsfehler. Eine quantitative Auftei-
lung der Mehrkosten auf diese drei Kategorien ist jedoch nicht
möglich, weil sich die einzelnen Teilprojekte in unterschiedli-
chen Planungszuständen befinden und sich die erwähnten
Ursachen der Mehrkosten teilweise überschneiden.
Anhand des Beispiels der Neubaustrecke Mattstetten-Roth-
rist sollen diese Schwierigkeiten illustriert werden: Im
Jahr 1986 rechneten die SBB mit Projektkosten von 773 Millio-
nen Franken. Ende 1992 bezifferten die SBB im Auflagepro-
jekt die Gesamtkosten auf fast 1,5 Milliarden Franken, ein-
schliesslich 222 Millionen Franken für Umweltschutzmass-
nahmen. Die SBB glauben, damit ein Projekt zu haben, das
den geltenden Umweltschutzbestimmungen gerecht wird.
Demgegenüber würde die Realisierung der von den Kantonen
und Regionen, vom Bundesamt für Umwelt, Wald und Land-
schaft (Buwal) und von anderen Bundesstellen sowie von vie-
len Einsprechern zusätzlich verlangten Umweltauflagen wei-
tere rund 700 Millionen Franken kosten.
Darin enthalten sind Mehrkosten von rund 220 Millionen Fran-
ken für den Munibergtunnel, für dessen Notwendigkeit Ge-
wässer- und Landschaftsschutzgründe angeführt werden,
und 175 Millionen Franken für den Oesch-Oenz-Tunnel, der in
erster Linie aus Gründen des Landschaftsschutzes gefordert
wird. Während im Auflageprojekt für die rund 45 Kilometer
lange Neubaustrecke 10,7 Kilometer Tunnel vorgesehen sind,
würde sich der Tunnelanteil durch den Bau dieser zusätzli-
chen Tunnel auf 21,5 Kilometer, auf fast 50 Prozent der
Streckenlänge, erhöhen.
Aus Gründen des Gewässerschutzes wird ein Verzicht auf Her-
bizideinsatz gefordert, was Mehrkosten von 95 Millionen Fran-
ken für die notwendigen Ersatzmassnahmen bedeuten
würde. Für die ebenfalls geforderte Revitalisierung der Ober-
flächengewässer rechnet man mit zusätzlichen Aufwendun-
gen von 3,5 Millionen Franken und für den Transport von Aus-
hubmaterial zu weiter entfernten Deponien infolge eines ver-
langten Verzichts auf eine neue Deponie mit solchen von über
30 Millionen Franken.
Die SBB sehen den Bau von Wildquerungen vor, welche auf
insgesamt 15 Millionen Franken veranschlagt sind. Die zu-
ständigen Stellen erachten auf dem betreffenden Abschnitt al-
lerdings mindestens zwei zusätzliche solche Bauwerke als un-
umgänglich und verlangen zudem Aenderungen bei den be-
reits geplanten Wildquerungen, so dass mit 40 Millionen Fran-
ken Mehrkosten gerechnet werden muss.
Diese Beispiele könnten vermehrt werden. Sie veranschauli-
chen die zurzeit bestehenden Schwierigkeiten insbesondere
bei der Umsetzung der Umweltschutzgesetzgebung. Anläss-
lich der Beratung der Vorlage «Bahn 2000» waren zwar das
Natur- und Heimatschutzgesetz, das Forstpolizeigesetz, das
Jagd- und Vogelschutzgesetz sowie das Gewässerschutzge-
setz bekannt. Bekannt war auch das Umweltschutzgesetz,
nicht aber dessen Verordnungen (Lärmschutz, Bodenschutz,
Störfall). Dadurch wurden die Kosten für Umweltauflagen mas-
siv unterschätzt. Erst rechtskräftige Entscheide werden defini-
tiv festlegen, welche Umweltschutzmassnahmen zwingend
verwirklicht werden müssen.
Würden sämtliche geforderten Massnahmen realisiert, dann
erhöhten sich die Baukosten der Neubaustrecke Mattstetten-
Rothrist auf 2,2 Milliarden Franken. Zurückgerechnet auf die
Basispreise ergäbe dies annähernd eine reale Verdoppelung
der Kosten. Ein grosser Teil dieser Massnahmen ist aber nicht
nur durch den Umweltschutz bedingt, sondern auch auf zu-
nehmende Begehrlichkeiten der vom Bau der Linie betroffe-
nen Kantone und anderer Interessenkreise zurückzuführen.
Wie hoch die Anteile an den Mehrkosten sind, kann nicht exakt
rekonstruiert werden. Schliesslich ist es erwiesen, dass auch
verfahrensmässige Verzögerungen zu geplanten Mehrkosten
geführt haben.
Das Beispiel des Zusammenwirkens und der Ueberschnei-
dung von verschiedenen Ursachen der Mehrkosten bei der
Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist kann stellvertretend für
einen grossen Teil der Vorhaben im Konzept «Bahn 2000» ver-
allgemeinert werden. Es zeigt, dass die verschiedenen Ursa-
chen der Erhöhung der geplanten Baukosten nicht restlos iso-
liert werden können. Das ist aber gar nicht nötig. Wesentlich
ist, dass Massnahmen zur Verhinderung dieser drohenden
Kostenüberschreitungen ergriffen werden.
Nachdem die SBB im Herbst 1990 erstmals über mögliche Ko-
stenüberschreitungen orientiert haben, hat das Eidgenössi-
sche Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (EVED)
umgehend gehandelt. Die SBB wurden bereits am 8. Novem-
ber 1990 beauftragt, sämtliche Möglichkeiten zur Kostenre-
duktion aufzuzeigen. Die Resultate dieser Arbeiten waren er-
nüchternd: Die von den SBB vorgesehenen Massnahmen hät-
ten mit einer Einsparung von rund 1,5 Milliarden Franken
keine substantielle Verbesserung gebracht, und die Rentabili-
tät, seinerzeit eine Basis der parlamentarischen Beschlüsse,
wäre nicht mehr gesichert gewesen.
Deshalb hat das EVED erneut rasch und verantwortungsbe-
wusst gehandelt und von den SBB eine Beschränkung auf das
für die Verwirklichung der ursprünglichen Konzeptidee Not-
wendige verlangt. Für zusätzliche Begehrlichkeiten sind Zu-
satzkredite zu verlangen. Es geht letztlich um unsere Steuer-
gelder.
In diesem Sinne hat das EVED den SBB den Auftrag erteilt, ein
Konzept auszuarbeiten, das sich im Rahmen des bewilligten
Kredites von 5,4 Milliarden Franken plus aufgelaufene Teue-
rung (zu heutigen Preisen rund 8 Milliarden Franken) realisie-
ren lässt Die Ergebnisse dieser Neuorientierung wurden von
den SBB auf Ende Juni in Aussicht gestellt.
Mit diesem Vorgehen sind die SBB gezwungen, auf alles
Wünschbare zu verzichten und nur das absolut Notwendige
zu planen und zu realisieren; das Projekt muss auf den Kern
des in der Botschaft von 1985 Versprochenen zurückgeführt
werden:
- Stundentakt mit Verdichtung zum Halbstundentakt bei
Bedarf.
- Möglichst viele Anschlussspinnen in möglichst vielen Kno-
ten.
Aus übergeordneter verkehrspolitischer und gesamtwirt-
schaftlicher Sicht hat das EVED den SBB ferner folgende Wün-
sche übermittelt:
- Die Suisse romande darf nicht benachteiligt werden.
So ist die Jurasüdfuss-Linie der Mittelland-Linie fahrzeitmäs-
sig gleichzustellen.
- Den Kapazitätsanforderungen für den Alpenstransit-Zulauf-
verkehr ist Rechnung zu tragen.
- Die Anforderungen der Einbindung der Schweiz in das euro-
päische Hochgeschwindigkeitsnetz sind auf den betroffenen
Linien zu erfüllen.
- Die Wirtschaftlichkeit des Konzepts ist mit entsprechenden
Rechnungen zu belegen.
Gestützt auf die Planungsergebnisse wird dann zu überprüfen
sein, ob allenfalls der Bundesbeschluss geändert werden und

17. März 1993 
N
455
Oeffentlicher Verkehr. Dringliche Interpellationen
das Parlament über eine entsprechende Vorlage mit Referen-
dumsmöglichkeit befinden muss.
In jedem Fall wird der Bundesrat jedoch die eidgenössischen
Räte auf dem laufenden halten.
#ST# 93.3104
Dringliche Interpellation
der grünen Fraktion
Krise und Zukunft
des öffentlichen Verkehrs
Interpellation urgente
du groupe écologiste
Crise et avenir
des transports publics
Wortlaut der Interpellation vom 2. März 1993
Die zunehmenden Schwierigkeiten bei der Finanzierung des
Schienenverkehrs in der Schweiz geben zu grosser Besorgnis
Anlass, und das kürzlich veröffentlichte Grünbuch der
«Groupe de réflexion» über die Zukunft der SBB hat diese
Sorge zusätzlich verstärkt Die «Bahn 2000» ist so, wie sie das
Volk beschlossen hat, aus Kostengründen nicht realisierbar,
was insbesondere die ländlichen Gegenden und den Regio-
nalverkehr betrifft Zweifellos hat das Planungs- und Finanz-
fiasko bei der «Bahn 2000» auch Auswirkungen auf die Neat
Ein zusätzlicher Grund zur Beunruhigung ist, dass gemäss Fi-
nanzplanung bei einem Ausgabenwachstum des Gesamtbun-
deshaushaltes bis 1995 um 6,3 Prozent die Ausgaben für den
öffentlichen Verkehr mit 5,9 Prozent unterdurchschnittlich zu-
nehmen, während die Strassenausgaben mit 10,9 Prozent
überdurchschnittlich zulegen.
Der Bundesrat wird deshalb gebeten, die folgenden Fragen zu
beantworten:
- Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass angesichts dessen,
was von der vom Volk beschlossenen «Bahn 2000» noch üb-
rigbleibt, eine neue Volksabstimmung nötig ist?
- Wer trägt die Verantwortung für das «Bahn 2000»-Debakel,
und ist der Bundesrat bereit, die Verantwortlichkeiten abzu-
klären?
- Ist der Bundesrat bereit, bezüglich der Auswirkungen auf die
Neat-Planung und die Baukosten rasch und umfassend für
Klarheit zu sorgen?
Texte de l'interpellation du 2 mars 1993
Les difficultés croissantes que nous avons à financer les trans-
ports par le rail suscitent une inquiétude qui a été renforcée
par la récente publication du livre vert du groupe dit «de ré-
flexion» sur l'avenir des CFF. Des considérations d'ordre finan-
cier empêchent de réaliser le programme «Rail 2000» tel qu'il a
été accepté par le peuple et ce, au détriment en particulier des
zones rurales et du trafic régional. La mauvaise planification
du projet «Rail 2000» et le désastre financier qui s'annonce ont
aussi des conséquences sur la NLFA. Une cause d'inquiétude
supplémentaire est le fait que, selon la planification financière,
les dépenses consenties pour les transports publics augmen-
teront de 5,9 pour cent seulement jusqu'en 1995, ce qui est in-
férieur à l'augmentation moyenne de 6,3 pour cent des dépen-
ses inscrites au budget de la Confédération, alors que les dé-
penses pour les routes augmenteront de 10,9 pour cent, ce
qui est nettement supérieur à la moyenne précitée.
Le Conseil fédéral est invité à répondre aux questions sui-
vantes:
- Est-il également d'avis qu'une nouvelle votation populaire
s'impose, vu ce qui reste encore du projet «Rail 2000» accepté
par le peuple?
- Qui est responsable de la débâcle dudit projet? Le Conseil
fédéral est-il prêt à déterminer les responsabilités?
- Le Conseil fédéral est-il disposé à faire en sorte que l'on soit
entièrement et rapidement fixé sur les conséquences à atten-
dre pour la planification de la NLFA et pour les coûts?
Schriftliche Begründung
Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen
eine schriftliche Antwort
Développement par écrit
Les auteurs renoncent au développement et demandent
une réponse écrite.
Sprecherin-Porte-parole: Robert
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 15. März 1993
Die SBB rechnen in ihrem Standbericht vom August 1992 mit
Infrastrukturkosten 
zur 
Verwirklichung 
des 
Konzepts
«Bahn 2000» in der Grössenordnung von 10,7 Millionen Fran-
ken, während der bewilligte Kredit, umgerechnet in heutige
Kaufkraft, rund 8 Millionen Franken beträgt Hinzu kommen
weitere, nicht im Kredit enthaltene Kosten aus den ordentlichen
Investitionen sowie das Rollmaterial. Effektive Kostenüber-
schreitungen sind indessen nicht eingetreten. Bis heute sind
rund 10 Prozent der Bauten erstellt worden, im Bau oder bau-
reif. Der grosse Rest von rund 90 Prozent der Bauten befindet
sich im Plangenehmigungsverfahren, in der Planung oder erst
im Studium. Man musssomit im vorliegenden Zusammenhang
von «geplanten» Kostenüberschreitungen sprechen.
Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepar-
tement (EVED) hat deshalb verantwortungsbewusst gehan-
delt und von den SBB eine Beschränkung auf das für die Ver-
wirklichung der ursprünglichen Konzeptidee Notwendige ver-
langt Für zusätzliche Begehrlichkeiten sind Zusatzkredite zu
verlangen. Es geht letztlich um unsere Steuergelder.
In diesem Sinne hat das EVED den SBB den Auftrag erteilt, ein
Konzept auszuarbeiten, das sich im Rahmen des bewilligten
Kredits von 5,4 Milliarden Franken plus aufgelaufene Teue-
rung (zu heutigen Preisen rund 8 Milliarden Franken) realisie-
ren lässt Die Ergebnisse dieser Neuorientierung wurden von
den SBB auf Ende Juni in Aussicht gestellt.
Mit diesem Vorgehen sind die SBB gezwungen, auf alles
Wünschbare zu verzichten und nur das absolut Notwendige
zu planen und zu realisieren; das Projekt muss auf den Kern
des in der Botschaft von 1985 Versprochenen zurückgeführt
werden:
-Stundentakt mit Verdichtung zum Halbstundentakt bei
Bedarf.
- Möglichst viele Anschlussspinnen in möglichst vielen
Knoten.
Aus übergeordneter verkehrspolitischer und gesamtwirt-
schaftlicher Sicht sind des weiteren die folgenden Rahmen-
bedingungen zu berücksichtigen:
- Die Suisse romande darf nicht benachteiligt werden. So ist
die Jurasüdfuss-Linie der Mittelland-Linie fahrzeitmässig
gleichzustellen.
- Den Kapazitätsanforderungen für den Alpentransit-Zulauf-
verkehr ist Rechnung zu tragen.
- Die Anforderungen der Einbindung der Schweiz in das euro-
päische Hochgeschwindigkeitsnetz sind auf den betroffenen
Linien zu erfüllen.
- Die Wirtschaftlichkeit des Konzeptes ist zu belegen.
Gestützt auf die Planungsergebnisse wird dann zu überprüfen
sein, ob allenfalls der Bundesbeschluss geändert werden und
das Parlament über eine entsprechende Vorlage mit Referen-
dumsmöglichkeit befinden muss. Der Bundesrat wird die eid-
genössischen Räte in jedem Fall auf dem laufenden halten.
Die Ursachen für die massive Zunahme der geplanten Kosten
können im Grunde genommen in drei Kategorien eingeordnet
werden: veränderte Rahmenbedingungen, zunehmende Be-
gehrlichkeiten und Planungsfehler. Eine quantitative Auftei-
lung der Mehrkosten auf diese drei Kategorien ist jedoch nicht
möglich, weil sich die einzelnen Teilprojekte in unterschiedli-
chen Planungszuständen befinden und sich die erwähnten
Ursachen der Mehrkosten teilweise überschneiden.

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Dringliche Interpellation Wyss William Kostenüberschreitung Konzept "Bahn 2000"
Interpellation urgente Wyss William "Rail 2000". Dépassement des coûts
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
93.3050
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
17.03.1993 - 15:00
Date
Data
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Pagina
Ref. No
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