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2007-0101 
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07.005 
Haute surveillance sur la construction de la NLFA en 2006 
Rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres 
fédérales à l’attention des Commissions des finances, des Commissions 
de gestion et des Commissions des transports et des télécommunications 
concernant la haute surveillance sur la réalisation de la nouvelle ligne 
ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) en 2006 
du 7 mai 2007 
 
Messieurs les Présidents, 
Mesdames et Messieurs, 
Nous avons l’honneur de vous soumettre le rapport de la Délégation de surveillance 
de la NLFA des Chambres fédérales sur ses activités en 2006, établi en application 
de l’art. 20, al. 5, de l’arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la 
ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104), et 
nous vous prions d’en prendre acte. 
Ce rapport rend compte des principales investigations et observations de la déléga-
tion, de ses conclusions, ainsi que des recommandations formulées à l’intention de 
vos commissions. 
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, 
l’assurance de notre haute considération. 
7 mai 2007 
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA 
des Chambres fédérales: 
 
Le président, Hansruedi Stadler, conseiller aux Etats 
Le vice-président, Andrea Hämmerle, conseiller national

3260 
Condensé 
Introduction 
Durant la période sous revue, le projet de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les 
Alpes (NLFA) a enregistré des progrès significatifs. Sur l’axe du Lœtschberg, grâce 
à l’engagement et aux efforts coordonnés de tous les intervenants, les premières 
courses d’entraînement avec des trains de marchandises commerciaux pourront 
débuter en juin 2007 et l’exploitation commerciale avec des trains de voyageurs 
commencera, conformément à la commande de la Confédération, lors du change-
ment d’horaire 2007/2008. Au tunnel de base du Saint-Gothard, à mi-avril 2007 
deux bons tiers du système de galeries étaient excavés. La jonction entre les deux 
tubes de Bodio et le poste multifonction de Faido a eu lieu. Le contrat d’entreprise 
du lot d’Erstfeld a été signé fin mars 2007 et celui des premiers travaux souterrains 
du tunnel de base du Ceneri fin avril 2007. 
La Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) constate que les travaux de la 
NLFA sont en bonne voie et que, dans l’ensemble, ils progressent selon la planifica-
tion. Elle en sait gré tout particulièrement aux responsables de projet et aux travail-
leurs qui s’emploient quotidiennement avec détermination et compétence à réaliser 
ce «projet du siècle». 
Les aspects positifs du projet ne sont évoqués qu’en marge du présent rapport, 
lequel ne comporte par ailleurs pas d’appréciation générale sur la NLFA. Pour 
cela, il faudrait replacer le projet dans un contexte global et l’envisager dans une 
perspective à long terme, en considérant l’utilité et les opportunités qu’il apporte à 
la Suisse et aux générations futures. 
Telle n’est pas la tâche de la DSN. Sa mission est de suivre d’un œil critique la 
construction de la NLFA. Il est donc naturel que son rapport d’activité mette 
l’accent sur les difficultés, les risques et les coûts. 
La DSN assume son mandat de surveillance de manière constructive, en maintenant 
une saine distance vis-à-vis des responsables du projet. Pour exercer son rôle, elle 
doit pouvoir compter en temps opportun sur des informations fiables de la part de 
tous les responsables du projet, à tous les niveaux de la hiérarchie – des construc-
teurs jusqu’au Conseil fédéral. Un dialogue positif avec les instances surveillées 
doit s’appuyer sur des relations de confiance. C’est pourquoi la délégation plaide 
pour une transparence totale, surtout dans les domaines qui posent problème. En 
contrepartie, elle attache la plus haute importance à la confidentialité des informa-
tions qui lui sont confiées. 
Le présent rapport d’activité restitue l’essentiel des observations, des appréciations, 
des doléances et des recommandations formulées par la DSN en 2006. Pour fournir 
au Parlement le compte rendu le plus actuel possible, il tient aussi compte des 
développements intervenus de janvier à avril 2007.

3261 
Recommandations de la DSN 
Recommandation aux commissions mères (recommandation 07.04) 
 
La DSN rappelle que la haute surveillance parlementaire sur l’exploitation de la 
NLFA fait partie des attributions des Commissions des finances (CdF) et de la 
Délégation des finances (DélFin) – haute surveillance financière sur les frais 
d’exploitation et les coûts subséquents – ainsi que des Commissions de gestion 
(CdG) – haute surveillance administrative. Elle recommande à ses commissions 
mères de se charger du suivi de l’exploitation de la NLFA au plus tard à partir de 
juin 2007, les CdF, la DélFin et les CdG dans le cadre de leurs compétences de 
haute surveillance et les Commissions des transports et des télécommunications 
(CTT) dans le cadre de leurs attributions de commissions techniques et législati-
ves. (annexe 1.1) 
Les recommandations de la DSN formulées au cours de la période sous revue dans 
le cadre des comptes rendus oraux aux commissions mères sont récapitulées à 
l’annexe 1.2. 
Les recommandations de la DSN formulées à l’intention du Département fédéral de 
l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), du 
Département fédéral des finances (DFF) et d’AlpTransit Gothard SA (ATG) dans le 
rapport de la délégation relatif à l’adjudication du lot d’Erstfeld 1 sont rapportées à 
l’annexe 1.3. 
Surveillance de la NLFA: compétences 
En 1992 le peuple suisse a chargé le Conseil fédéral et le Parlement de réaliser la 
NLFA. 
Dans le cadre de sa haute surveillance, la DSN évalue si et comment le Conseil 
fédéral remplit sa fonction de surveillance dans le domaine de la NLFA. La haute 
surveillance exercée par la délégation est sélective et thématique. La DSN n’a aucun 
pouvoir de décision ou droit de donner des instructions mais elle peut adresser des 
recommandations et des doléances au Conseil fédéral en son propre nom ou par 
l’intermédiaire des CdF, des CdG ou des CTT. Ce faisant, elle n’endosse aucune 
responsabilité, ni pour les décisions prises par ces instances, ni pour la surveillance 
immédiate du Conseil fédéral sur l’administration et sur les tiers. 
Dans le cadre de la réalisation de la NLFA, la surveillance immédiate et le pouvoir 
de donner des instructions ainsi que la responsabilité qui en découle ressortissent 
exclusivement au Conseil fédéral en sa qualité d’instance de contrôle supérieure de 
l’administration. 
 
1 
Rapport de la DSN du 19 mars 2007 relatif aux investigations de son groupe de travail sur 
les reproches formulés en rapport avec l’adjudication du lot de gros œuvre 151 (Erstfeld) 
par AlpTransit Gothard SA (FF 2007 3423)

3262 
Comptes rendus de la DSN aux commissions mères 
Dans les domaines où la DSN estime qu’il n’y a pas lieu d’intervenir dans l’optique 
de la surveillance parlementaire, elle assume la responsabilité politique de ses 
observations. 
Lorsqu’elle juge que les CdF, les CdG, les CTT ou la DélFin doivent intervenir dans 
un domaine spécifique, la DSN les en informe et elle formule des propositions ou 
des recommandations à leur intention. L’approfondissement des questions soulevées 
et la mise en œuvre des recommandations formulées sont ensuite du ressort de ces 
commissions ou de la DélFin, qui assument aussi la responsabilité politique de leurs 
conclusions. 
Optimisation de la haute surveillance parlementaire sur la NLFA 
La DSN réaffirme sa conviction qu’il faut veiller à ne pas confondre les responsabi-
lités du Parlement avec celles de l’administration. 
Elle estime qu’il n’est pas nécessaire d’apporter des changements fondamentaux au 
système de surveillance adopté par le Parlement en 1998 ou de modifier le cadre 
légal régissant ses activités. 
Les bases légales actuelles de la haute surveillance sur la NLFA et les principes 
d’action de la Conférence des collèges présidentiels des commissions et délégations 
de surveillance (CPSur) concernant la haute surveillance sur la NLFA réglementent 
et matérialisent clairement les compétences, les droits et les obligations ainsi que les 
responsabilités politiques au niveau du Parlement. La DSN ne juge donc pas néces-
saire de modifier lesdits principes. L’avis exprimé par la CPSur à fin 2006 rejoint 
cette position. 
La DSN va cependant veiller à adresser des recommandations claires aux commis-
sions mères lors de ses comptes rendus oraux réguliers. 
Efficacité de la DSN 
La DSN est une réserve de connaissances sur la réalisation de la NLFA au sein du 
Parlement. Son savoir est régulièrement mis à contribution lors des délibérations 
des autres commissions et des Chambres. En plus de son compte rendu annuel prévu 
par la loi, la délégation informe ses commissions mères oralement de ses conclu-
sions majeures après chacune de ses séances, par l’intermédiaire des délégués. Elle 
procède également à des investigations sur mandat de ces commissions. Cette colla-
boration étroitement coordonnée se traduit par un niveau d’information très étendu 
et actuel des commissions mères compétentes, ce qui renforce globalement la posi-
tion du Parlement vis-à-vis de l’administration. 
Rapports d’étape sur la NLFA de l’OFT 
L’Office fédéral des transports (OFT) rédige, publie et commente ses rapports 
d’étape. La DSN les examine et les évalue pour le compte des commissions mères. 
Le présent rapport d’activité se fonde entre autres sur les informations relatives à la 
situation actuelle, sur les prévisions concernant le projet et sur l’appréciation des

3263 
risques actualisée qui sont fournies dans le rapport d’étape sur la NLFA n° 22 de 
l’OFT (situation fin 2006). L’examen approfondi et la vérification des données sont 
des tâches qui incombent en premier lieu à l’OFT. 
Dans les domaines capitaux – coûts, crédits, échéances –, le présent rapport restitue 
aussi, sous une forme succincte, les observations et appréciations formulées par 
l’OFT, les constructeurs et les gestionnaires dans leurs rapports d’étape, en y 
ajoutant l’appréciation de la DSN dans l’optique de la haute surveillance parlemen-
taire. Des informations détaillées sur la situation individuelle des ouvrages sont 
données dans les résumés des rapports d’étape, lesquels sont accessibles au public. 
Projet mis en consultation: vue d’ensemble sur le FTP 
Dans le présent rapport d’activité, la DSN a relevé quelques points essentiels de la 
vue d’ensemble sur le FTP mise en consultation par le Conseil fédéral. Elle les a 
examinés et donne ici son appréciation dans l’optique de la haute surveillance 
parlementaire sur la NLFA, à l’intention des commissions mères. Elle a donc limité 
son examen à l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA et à la modification 
du règlement du fonds FTP. Lors de la publication du projet définitif du Conseil 
fédéral concernant le nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA, la délégation déci-
dera s’il y a lieu d’approfondir sa prise de position à l’intention des commissions 
chargées de l’examen préalable. 
– 
Priorité à la NLFA: au vu des surcoûts attestés, la DSN se réjouit de 
l’intention du Conseil fédéral d’utiliser les ressources du fonds FTP en prio-
rité pour réaliser la NLFA. Cela permettra d’éviter des reports d’échéance 
ou même un arrêt de la construction faute de crédits suffisants. 
– 
Examen de tous les projets FTP approuvés: les ressources étant limitées, 
dans le cadre de sa haute surveillance sur la réalisation de la NLFA la DSN 
insiste constamment pour que l’on examine des mesures d’optimisation du 
projet (planification de mesures de compensation, adaptation des normes, 
redimensionnement). Elle attend du Conseil fédéral qu’il applique aussi une 
approche stricte pour les autres projets FTP. En épargnant les raccorde-
ments aux LGV, le gouvernement éveille le sentiment que les ressources ré-
siduelles disponibles pour le projet de futur développement de l’infrastruc-
ture ferroviaire (ZEB) dépendent exclusivement de l’évolution des coûts de 
la NLFA, et plus concrètement de l’axe du Saint-Gothard. La DSN doute du 
bien-fondé de cette approche, tant sur le plan politique que financier, car 
elle met en concurrence des projets complémentaires du FTP, à savoir la 
NLFA et le ZEB, respectivement les liaisons ferroviaires Nord-Sud et Est-
Ouest. Un examen général du potentiel d’optimisation de tous les projets 
FTP approuvés, y compris ceux du raccordement aux LGV, et l’établisse-
ment d’un ordre de priorité fondé sur des critères identiques donne au Par-
lement la possibilité de prendre ses décisions sur la base d’informations 
complètes, ce qui lui permet d’exploiter pleinement sa marge discrétion-
naire. Dans cette liste, la DSN considère qu’il conviendrait de donner la 
priorité aux projets FTP qui améliorent les conditions de réalisation et

3264 
d’exploitation de la NLFA. Elle pense en particulier aux voies d’accès à la 
NLFA par le nord et par le sud en Suisse. 
– 
Risques sur coûts: les chiffres donnés dans le projet mis en consultation et 
les chiffres actualisés du rapport d’étape sur la NLFA n° 22 font état de ris-
ques sur coûts importants, surtout en regard des volumes d’investissement à 
venir. Le rapport entre les coûts finals prévisionnels de l’axe du 
Saint-Gothard (10,55 milliards de francs) et les risques potentiels de cet ou-
vrage est élevé. La DSN soutient donc les efforts coordonnés de l’OFT et 
d’ATG qui ont pour but de contrôler ces chiffres d’ici le troisième trimestre 
2007, afin que les coûts finals prévisionnels incluent tous les risques les plus 
probables et que la marge d’erreur du risque sur coûts puisse être éliminée. 
Ce travail est indispensable pour pouvoir déterminer le montant du nouveau 
crédit d’ensemble pour la NLFA et ainsi, le volume des fonds résiduels qui 
seront disponibles pour réaliser les projets du ZEB. 
– 
Renonciation à des prestations: la DSN est d’avis que la décision de renon-
cer au tunnel du Hirzel dans le cadre de la NLFA peut se justifier. Avant de 
renoncer au tunnel de base du Zimmerberg, il faut toutefois que 
l’importance de cet ouvrage pour la NLFA et les conséquences opération-
nelles de sa non-réalisation soient présentées et expliquées de façon plus dé-
taillée et plus claire que ce n’est le cas dans le projet mis en consultation. 
– 
Prestations supplémentaires: par analogie à ce qui s’est fait au Lœtschberg, 
le Conseil fédéral veut financer des prestations supplémentaires au titre de 
la mise en service des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, ainsi 
que de l’alimentation en courant de traction, à hauteur de 300 millions de 
francs (prix 1998) par le biais du crédit d’ensemble pour la NLFA. 
L’alimentation en courant de traction faisait partie de la NLFA dans le pro-
jet soumis à votation en 1992 et en avait été supprimée en 1998 lors du re-
dimensionnement du projet. La DSN a chargé l’OFT de présenter de ma-
nière transparente l’historique des prestations relatives à l’alimentation en 
courant de traction qui ont fait partie du projet de la NLFA, en indiquant 
quand et pourquoi certains éléments ont été supprimés et sur la base de 
quels critères, et en distinguant aussi très clairement les éléments financés 
dans le cadre de la NLFA de ceux qui le sont par d’autres canaux. 
– 
Délai de remboursement des avances au fonds FTP: malgré l’intérêt qu’un 
report de la mise en service de la NLFA pourrait représenter pour la réali-
sation des projets ZEB, il est du devoir du Parlement de veiller à ce que la 
NLFA soit achevée promptement, car cela réduit les risques, les coûts glo-
baux et la charge fiscale indirecte (via l’alimentation du fonds FTP). 
– 
Evaluation des ressources nécessaires au titre du crédit d’ensemble pour la 
NLFA: la DSN attend du Conseil fédéral que, d’ici la présentation du mes-
sage, fin 2007, il fasse établir les besoins de financement de la NLFA de fa-
çon détaillée afin de pouvoir fixer le montant du nouveau crédit d’ensemble 
pour la NLFA de la manière la plus concrète et la plus fiable qui soit. 
Compte tenu des incertitudes relatives à la date de mise en service de

3265 
l’ensemble de l’axe du Saint-Gothard et de la longue durée de ce projet, il 
faut toutefois s’attendre à un risque financier résiduel après la détermina-
tion des besoins concrets en matière de financement. La DSN va approfondir 
cette problématique dans la perspective du projet définitif. Elle souligne ce-
pendant que le nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA devra entrer en vi-
gueur d’ici fin 2008, sans quoi la NLFA risque d’être confrontée à des pro-
blèmes de financement. 
Prestations: modifications de la commande de la Confédération 
La DSN relève qu’aucune modification de la commande de la Confédération n’a été 
décidée en 2005 et en 2006. Dans son projet de vue d’ensemble sur le FTP, le 
Conseil fédéral propose un réajustement des prestations commandées par la Confé-
dération (commande complémentaire et abandon de prestations commandées dans 
le cadre de la NLFA). La DSN se penchera à nouveau sur la question du volume des 
nouvelles prestations et de leur financement par le biais du fonds FTP, en vue du 
projet définitif sur le nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA. 
Coûts: vue d’ensemble 
La DSN constate que la somme de la projection des coûts du projet (coûts finals 
prévisionnels), des risques sur coûts (risques potentiels en matière de coûts) et des 
coûts des nouvelles prestations n’ont pratiquement pas changé par rapport aux 
estimations avancées par l’OFT à l’automne 2006. Elle se situe actuellement entre 
19 et 20 milliards de francs (prix 1998, hors renchérissement, intérêts intercalaires 
et TVA). Certains risques sur coûts se sont réalisés et figurent désormais dans les 
coûts du projet. L’OFT estime toujours le montant des frais financiers cumulés du 
début à la fin du projet (renchérissement, intérêts intercalaires, TVA) à quelque 
4 milliards de francs (prix effectifs). 
La DSN a été informée que l’OFT considère les coûts finals prévisionnels comme 
provisoires, car le risque sur coûts est estimé entre 1,8 et 2,8 milliards de francs 
(prix 1998, hors renchérissement, intérêts intercalaires et TVA). Cette marge 
d’erreur résulte du fait que la projection des coûts d’ATG pour l’axe du 
Saint-Gothard souffre encore de grandes incertitudes. 
Coût du projet 
Les coûts prévisionnels du projet (coûts finals prévisionnels) de la NLFA à fin 2006 
atteignent environ 16,886 milliards de francs (prix 1998, hors renchérissement, 
intérêts intercalaires et TVA). Ils ont augmenté de 32 % de 1998 à 2006. L’augmen-
tation des coûts de 1998 à 2005 s’inscrivait à 28 %. 
Les principaux facteurs financiers ayant des incidences sur l’évolution des coûts 
sont les suivants: 
1. 
Exigences de sécurité plus élevées, en premier lieu le système adopté pour le 
tunnel de base du Ceneri (deux tubes, rameaux de communication) et 
l’augmentation du nombre de rameaux de communication dans les tunnels 
de base du Saint-Gothard et du Lœtschberg.

3266 
2. 
Progrès de la technique ferroviaire, en particulier adoption du système 
d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2, et technique ferroviaire au 
Saint-Gothard. 
3. 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement, comme 
à Frutigen (abaissement, technique ferroviaire) et à Uri (Saint-Gothard 
Nord/bifurcation souterraine). 
Les modifications de la commande dues à des facteurs juridiques et politiques ainsi 
que les adjudications désavantageuses et le résultat négatif du décompte final des 
constructeurs sont également des causes importantes. 
La hausse des coûts enregistrée sur l’axe du Saint-Gothard depuis 1998 est plus 
importante que celle de l’axe du Lœtschberg, qui sera mis en service fin 2007. La 
DSN relève en particulier que la dynamique des coûts de l’axe du Saint-Gothard 
s’accélère à mesure que le projet avance, au lieu de diminuer comme on pourrait s’y 
attendre. 
La DSN relève que la pertinence de la projection actuelle du coût final est limitée. 
En vertu de l’analyse des risques, il est d’ores et déjà prévisible que les coûts finals 
prévisionnels de l’axe du Saint-Gothard vont augmenter de 400 millions de francs 
(prix 1998) au milieu de l’année 2007 et que 300 millions (prix 1998) viendront s’y 
ajouter plus tard, au titre des nouvelles prestations (mise en service de l’axe du 
Saint-Gothard). 
La DSN exige que la projection du coût final qui sera établie mi-2007 reflète la 
meilleure prévision possible et intègre tous les surcoûts consolidés déjà connus. 
Elle constate que, par le passé, la concrétisation et l’ajustement des avant-projets 
ont régulièrement donné lieu à des hausses des coûts aussi frappantes qu’inatten-
dues (par exemple la technique ferroviaire pour les tunnels de base du Lœtschberg 
et du Saint-Gothard, l’établissement du plan de projet Ceneri). De plus, le projet de 
vue d’ensemble sur le FTP mis en consultation propose de nouvelles prestations qui 
n’étaient pas prévues dans l’arrêté sur le transit alpin de 1998, mais qui sont pour-
tant indispensable en vue de la mise en service de l’axe du Saint-Gothard. 
La DSN ne peut s’empêcher de penser qu’une partie des hypothèses émises lors de 
la planification de la NLFA étaient trop optimiste, que les budgets ont été fixés trop 
bas pour certaines parties du projet et que des éléments essentiels au bon fonction-
nement du projet n’ont pas été pris en considération dès le départ. Une budgétisa-
tion des coûts incomplète ou trop optimiste se traduit inévitablement par 
l’apparition de surcoûts en cours de projet, que ce soit en raison de modifications 
du projet ou de la commande, ou de surcoûts lors de l’adjudication, ou encore lors 
de la réalisation (prétentions supplémentaires incluses). 
En prévision de la modification du crédit d’ensemble pour la NLFA en 2008 et de 
grandes adjudications (technique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard, 
gros œuvre et technique ferroviaire du tunnel de base du Ceneri), la délégation va 
mettre l’exercice 2007 à contribution pour examiner la question de l’exhaustivité et 
de l’évaluation des devis et elle en rendra compte aux commissions mères.

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Risque de coûts 
L’OFT chiffre le risque sur coûts des axes du Saint-Gothard et du Lœtschberg entre 
1,8 et 2,8 milliards de francs pour les risques et entre 0,1 et 0,3 milliard pour les 
opportunités. Sur la base de cette appréciation des risques et des expériences pas-
sées, il faut donc toujours tabler sur des coûts finals prévisionnels en hausse. 
Les risques de l’axe du Saint-Gothard correspondent à une marge de variation des 
coûts d’environ 20 %. Jusqu’à présent, les plans de projet définitifs ont affiché une 
marge de précision des coûts de l’ordre de 10 %. Les appréciations actualisées des 
risques montrent que la précision des coûts est nettement moindre qu’escompté 
jusqu’ici. 
Frais financiers (renchérissement, intérêts intercalaires et TVA) 
Dans l’optique actuelle et compte tenu des connaissances actuelles, la somme des 
frais financiers cumulés jusqu’à la fin du projet devrait avoisiner les 4 milliards de 
francs (prix effectifs) et se situe donc dans un ordre de grandeur déjà connu. 
La DSN relève que ce montant est une estimation. Des retards dans la mise en 
service de la NLFA, une augmentation de l’indice de renchérissement de la NLFA 
(IRN) ou une hausse des taux d’intérêt pourraient se traduire par un accroissement 
des frais financiers. 
Optimisation du projet: mesures de compensation 
Axe du Lœtschberg: la DSN prend acte qu’en raison de l’achèvement imminent de la 
construction du tunnel de base du Lœtschberg, aucune nouvelle compensation n’est 
possible sur cet axe. 
Tunnel de base du Ceneri et axe du Saint-Gothard: la DSN a pris acte du rapport 
final de l’OFT du 23 novembre 2006 relatif à la planification des mesures de com-
pensation pour le tunnel de base du Ceneri. Elle a analysé les économies réalisées et 
s’est déclarée déçue que, compte tenu des conditions financières fixées, il ne soit pas 
possible d’envisager des économies plus étendues. Elle a recommandé à l’OFT de 
rechercher d’autres gisements d’économies à concurrence de 50 millions de francs 
sur l’ensemble de l’axe du Saint-Gothard, par exemple en adaptant les normes 
applicables. 
Optimisation du projet: adaptation des normes de la Confédération 
S’agissant de sa recommandation adressée au Conseil fédéral l’an dernier, la DSN 
a décidé dans sa grande majorité de ne pas proposer aux CTT d’ouvrir un nouveau 
débat sur les décisions du Parlement concernant le tunnel de base du Ceneri (tracé 
de la ligne et système de tunnel à deux tubes unidirectionnels). En revanche, elle a 
demandé à l’OFT de lui fournir des explications détaillées sur les raisons pour 
lesquelles il convient de renoncer à un échelonnement de la réalisation du tunnel de 
base du Ceneri.

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Crédit d’ensemble pour la NLFA: déficit de financement 
Le montant actuel du crédit d’ensemble de la NLFA ne couvre plus les coûts finals 
prévisionnels que les constructeurs chiffrent à 16 886 millions de francs (prix 1998). 
Le déficit de financement se monte à 1282 millions de francs. Il a augmenté de 
454 millions en douze mois. Ce déficit ne peut plus être couvert par des compensa-
tions. 
Si l’on tient compte de l’analyse des risques actualisée ainsi que des nouvelles 
prestations annoncées, les montants à financer au titre de la NLFA augmentent 
entre 3,4 et 4,4 milliards de francs (prix 1998) sans renoncer à des parties de projet 
et entre 2,3 et 3,3 milliards de francs (prix 1998) en renonçant à certaines parties de 
projet. 
Fonds pour les grands projets ferroviaires 
La DSN constate que, du fait des retards survenus durant l’exercice sous revue, les 
crédits budgétaires n’ont pas été entièrement utilisés. C’est pourquoi le Conseil 
fédéral présente un report de crédit à ce titre dans le message relatif au premier 
supplément du budget 2007. 
Calendrier: mise en service de la ligne de base du Lœtschberg 
Grâce à l’engagement et aux efforts coordonnés de tous les intervenants, la DSN 
estime que les premières courses d’entraînement avec des trains commerciaux 
pourront avoir lieu en juin 2007 et que l’exploitation commerciale – avec le système 
de signalisation et d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2 – pourra commen-
cer dès le changement d’horaire 2007/2008, conformément à la commande de la 
Confédération. 
La DSN juge actuellement que le risque sur délai est faible pour ce qui concerne 
l’exploitation commerciale de l’axe du Lœtschberg (y compris aménagements de la 
ligne et préparation de l’exploitation). Il faut toutefois s’attendre à ce que l’OFT 
délivre l’autorisation d’exploitation avec des réserves restrictives. 
Par ailleurs, la phase d’exploitation n’est pas exempte de risques, notamment en 
matière de stabilité opérationnelle, de fiabilité et d’admission de certaines catégo-
ries de matériels roulants. Cela n’a toutefois aucune importance sur le début de 
l’exploitation commerciale. 
Calendrier: tunnel de base du Saint-Gothard 
Considérant la situation actuelle des travaux souterrains, il faut tabler sur la mise 
en service du tunnel de base du Saint-Gothard au mois de mai 2017 (sans nouveau 
découpage des lots entre Sedrun et Faido et sans optimisation des travaux de mon-
tage des équipements ferroviaires), ce qui permettrait la pleine exploitation com-
merciale de l’ouvrage dès le changement d’horaire 2017/2018. Cette échéance 
pourrait toutefois subir jusqu’à quatre ans de retard en raison des incertitudes 
relatives au rythme de percement sur le tronçon de Faido et de la capacité de réac-
tion limitée face aux changements, mais elle pourrait aussi être avancée d’une 
année si les conditions sont favorables.

3269 
Pour le moment, la DSN voit le déplacement de la frontière entre les lots de Faido et 
Sedrun de 3 à 4 km d’un œil plutôt critique, car le rapport coûts-efficacité paraît 
plutôt négatif. Elle se demande si la mise en œuvre d’une telle mesure 
d’accélération, avec les coûts qu’elle implique, se justifie au vu des retards consta-
tés dans d’autres secteurs. Compte tenu des risques sur délai au tronçon de Faido 
ainsi que pour la technique ferroviaire, elle a estimé judicieux qu’ATG poursuive 
son étude préliminaire en vue d’un nouveau redécoupage des lots et qu’elle rap-
porte ses conclusions à l’OFT. La décision définitive reviendra à l’OFT qui tran-
chera au plus tard au second semestre 2007, en appréciant tous les faits avérés qui 
auront été portés à sa connaissance d’ici là. 
La DSN table sur le fait que le Conseil fédéral donne la priorité au facteur financier 
et qu’au-delà des aspects propres à la NLFA, il inclura dans le volet politique de sa 
réflexion la problématique de la marge de manœuvre financière pour les autres 
projets FTP. 
Calendrier: tunnel de base du Ceneri 
La DSN constate que les retards qu’elle avait anticipés dans son dernier rapport 
d’activité se sont confirmés dans la projection des échéances. Le début de 
l’exploitation commerciale de l’ouvrage est toujours prévu en 2019. 
Calendrier: mise en service de l’axe du Saint-Gothard 
La DSN se pose une question de fond en rapport avec le calendrier de l’axe du 
Saint-Gothard, à savoir quelles seraient les conséquences temporelles et financières 
(marge comprise) – et dans quels domaines – si certains tronçons (par exemple lots 
d’Erstfeld et de Faido, ou Ceneri) ou si certaines parties du projet (par exemple 
technique ferroviaire) devaient accuser de nouveaux retards (analyse de sensibilité). 
Adjudications: lot d’Erstfeld 
Le 2 octobre 2006, après s’être intéressée à de nombreuses reprises aux problèmes 
relatifs à l’adjudication du lot de gros œuvre d’Erstfeld (lot 151), la DSN a institué 
un groupe de travail à qui elle a confié la mission d’examiner divers reproches 
formulés en rapport avec cette procédure et d’en tirer des enseignements. 
Se fondant sur ses investigations, la DSN a formulé douze recommandations (an-
nexe 1.3). Elle a notamment suggéré à ATG de renoncer aux offres globales, au 
principe de la clause guillotine et aux enchères au moins-disant pour les lots présen-
tant une telle complexité. Elle a recommandé au DETEC d’améliorer la communica-
tion et d’examiner comment la surveillance et la prise d’influence sur les événe-
ments pourraient être assumées plus activement dans les situations exceptionnelles. 
Enfin, dans la perspective de la révision du droit fédéral sur les marchés publics, 
elle a formulé diverses recommandations concernant l’ouverture des offres, la 
détermination de l’offre la plus avantageuse économiquement, la prise en considéra-
tion des intérêts publics et l’interruption de la procédure de soumission.

3270 
Adjudications: technique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard 
La DSN partage l’avis du DETEC selon lequel l’ouverture d’une nouvelle procédure 
de soumission aurait comporté d’importants risques juridiques et sur délais. De 
plus, il n’est pas certain qu’un nouvel appel d’offres avec une distribution différente 
des lots aurait débouché sur des offres moins chères. 
La DSN a demandé à l’OFT et à ATG d’établir un étalon aussi détaillé que possible 
pour la technique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard en se basant sur la 
technique ferroviaire du Lœtschberg. Il s’agit notamment d’établir une relation 
entre les coûts finals prévisionnels d’environ 1,1 milliards de francs au Lœtschberg 
et les montants offerts au Saint-Gothard. 
Géologie: axe du Saint-Gothard 
La DSN a chargé ATG de faire preuve, dorénavant, du plus grand réalisme possible 
lors d’événements exceptionnels dont les conséquences ne peuvent pas être détermi-
nées dans l’immédiat, et d’indiquer une marge d’erreur pour les conséquences – 
notamment pour les coûts – tout en présentant aussi un scénario du pire. 
En ce qui concerne les difficultés rencontrées au lot de Faido, la DSN craint de 
nouveaux retards et d’autres surcoûts. Elle prie ATG et l’OFT de présenter le plus 
rapidement et le plus précisément possible les implications en termes de coûts et de 
délais de la zone de perturbations géologiques très complexe qui entraîne des pres-
sions de roches, des coups de toit, des effondrements, des rétrécissements du profil 
et des microséismes dans le poste multifonction de Faido. ATG devrait aussi décrire 
les mesures de compensation envisageables au niveau du délai (notamment le redé-
coupage du lot de Sedrun/Faido). 
La DSN a pris note de l’intention d’ATG de procéder à une analyse plus détaillée 
des risques d’ici le troisième trimestre 2007. Elle va continuer à suivre d’un œil 
critique la question des risques géologiques et hydrogéologiques et de leurs réper-
cussions sur la projection des coûts et sur la planification générale. 
Conditions de travail sur les chantiers de la NLFA 
La DSN estime que le respect des normes applicables en cas de températures éle-
vées dans les tunnels mérite une attention particulière. 
Exploitation: ETCS Level 2 
Début 2007, la DSN a adressé une recommandation aux CdF les invitant à examiner 
l’opportunité d’un financement séparé pour les développements de projet et les 
développements technologiques (annexe 1.2). Pour des motifs de vérité des coûts et 
de rentabilité, les installations coûteuses qui font œuvre de pionnier – comme le 
tronçon d’essai de Dottikon pour le système d’arrêt automatique des trains ETCS 
Level 2 – pourraient ainsi être imputées proportionnellement sur d’autres infras-
tructures à réaliser dans le futur. Le Contrôle fédéral des finances (CDF) est égale-
ment d’avis qu’un financement séparé des projets et des développements technolo-
giques irait dans le sens de la transparence et de la vérité des coûts. Un tel mode de 
financement nécessiterait une décision politique du Parlement.

3271 
Exploitation: axe du Saint-Gothard 
La DSN a chargé l’OFT d’identifier les conflits entre les intérêts du gestionnaire 
(CFF) et ceux du constructeur dans son rapport et de présenter les éventuels sur-
coûts qui pourraient en résulter de manière explicite et transparente. 
En ce qui concerne la Porta Alpina, la DSN attache la plus grande importance au 
fait que ce projet n’entrave pas les fonctions dévolues au tunnel de base du 
Saint-Gothard dans le trafic de transit. Il faut notamment garantir que l’exploitation 
d’une Porta Alpina ne restreigne pas la performance du tunnel de base et les capa-
cités pour le trafic de fret. La délégation part toujours du principe que le but de 
l’investissement préliminaire est de ne pas prétériter une réalisation ultérieure. 
Mais pour elle, une réalisation immédiate n’est pas prioritaire. Si l’investissement 
principal devait être proposé au Parlement aujourd’hui déjà, la nécessité de sa 
réalisation immédiate ainsi que ses conséquences pour l’exploitation du tunnel de 
base et de la ligne de faîte du Saint-Gothard, et pour le développement des régions 
situées au nord et au sud du tunnel de base devraient être démontrées très claire-
ment. 
Raccordements à la NLFA 
La DSN attache une grande importance aux accès à la NLFA par le nord et par le 
sud. Il ne faut cependant pas se cacher que certaines incertitudes subsistent. Les 
accès à l’axe du Saint-Gothard par le sud ne sont pas inclus dans la NLFA et ne font 
donc encore l’objet d’aucun financement: à l’heure de l’ouverture du tunnel de 
base, ni la nouvelle ligne Lugano–Chiasso ni les voies d’accès en Italie (axes Lui-
no–Novare et Chiasso–Milan) ne seront réalisées. En Allemagne, selon le plan 
financier l’axe d’accès Karlsruhe–Bâle devrait être complété d’ici 2017, mais des 
retards dus à des modifications du cadre financier ne peuvent jamais être exclus. En 
ce qui concerne les voies d’accès à la NLFA en Suisse, la DSN juge très important 
que le projet définitif sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) 
fournisse toutes les bases nécessaires à une appréciation politique du mode 
d’utilisation des ressources (limitées) du fonds FTP. Il est essentiel que le finance-
ment de la fin des travaux de la NLFA ne soit pas mis en péril par d’autres projets. 
La réalisation de voies d’accès performantes aux tunnels de base de la NLFA doit 
en outre bénéficier de la priorité de rigueur.

3272 
Table des matières 
Condensé 
3260 
Table des abréviations 
3278 
I. Introduction 
3280 
II. Surveillance 
3281 
1 Surveillance du projet de la nouvelle ligne ferroviaire à travers 
les Alpes (NLFA) 
3281 
1.1 Réalisation de la NLFA: répartition des compétences 
3281 
1.2 Relations entre la haute surveillance parlementaire et la surveillance 
du Conseil fédéral sur la NLFA 
3282 
1.3 Relations entre la DSN et les commissions de contrôle, les CTT 
et la DélFin 
3284 
1.4 Comptes rendus de la DSN aux commissions mères 
3285 
2 La Délégation de surveillance de la NLFA 
3286 
2.1 Droits et obligations 
3286 
2.2 Rôle et stratégie 
3287 
2.3 Efficacité de la haute surveillance sur la NLFA 
3289 
2.4 Composition 
3291 
2.5 Séances de la délégation 
3291 
2.6 Comptes rendus des instances contrôlées 
3293 
2.6.1 Décisions du Conseil fédéral 
3293 
2.6.2 Rapports d’étape sur la NLFA de l’OFT 
3293 
2.6.3 Rapports d’événement des constructeurs 
3294 
2.6.4 Rapports du CDF 
3294 
2.6.5 Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 
3294 
III. Priorité thématique «Prestations, coûts, crédits et échéances» 
3295 
3 Projet mis en consultation: vue d’ensemble sur le FTP 
3295 
3.1 Liens entre le projet mis en consultation, le rapport d’étape sur la NLFA 
et le rapport d’activités de la DSN 
3295 
3.2 Liens entre la vue d’ensemble sur le FTP et la NLFA 
3295 
3.3 Volume des investissements prévus pour le ZEB 
3297 
3.3.1 Projection des coûts du projet et des frais financiers de la NLFA 
jusqu’à la fin du projet 
3298 
3.3.2 Modification de la commande de la Confédération (réajustement 
des prestations) 
3303 
3.3.3 Adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA 
3305 
3.3.4 Volume d’investissements du ZEB 
3306 
3.4 Période des investissements ZEB 
3307 
3.4.1 Prolongation du délai de remboursement 
3307 
3.5 Appréciation de la DSN: vue d’ensemble sur le FTP 
3307 
3.5.1 Priorité à la NLFA 
3308 
3.5.2 Examen de tous les projets FTP approuvés 
3308

3273 
3.5.3 Risques sur coûts 
3309 
3.5.4 Mesures de compensation 
3310 
3.5.5 Renonciation au tunnel du Hirzel et au tunnel de base du 
Zimmerberg 
3310 
3.5.6 Prestations supplémentaires 
3311 
3.5.7 Délai de remboursement des avances au fonds FTP 
3313 
3.5.8 Evaluation des ressources nécessaires au titre du crédit 
d’ensemble pour la NLFA 
3313 
3.5.9 Haute surveillance sur la NLFA et sur le ZEB 
3315 
4 Prestations 
3316 
4.1 Evolution du projet «Axe du Lœtschberg» 
3316 
4.2 Evolution du projet «Axe du Saint-Gothard» 
3316 
4.3 Modifications de la commande de la Confédération 
3317 
4.3.1 Modifications de la commande de la Confédération jusqu’en 
2006 
 
3317 
4.3.2 Nouvelles modifications de la commande de la Confédération 
en 2007 
3318 
4.3.3 Appréciation de la DSN: modifications de la commande 
de la Confédération 
3319 
5 Coûts 
3319 
5.1 Généralités et vue d’ensemble 
3319 
5.2 Coût du projet 
3320 
5.2.1 Coût global de la NLFA 
3320 
5.2.2 Axe du Lœtschberg 
3323 
5.2.3 Axe du Saint-Gothard 
3327 
5.2.4 Autres ouvrages 
3332 
5.2.5 Appréciation de la DSN: coût du projet 
3332 
5.3 Analyse des risques et risques potentiels 
3334 
5.3.1 Analyse provisoire des risques à fin 2006 
3334 
5.3.2 Etat des risques pour l’ensemble du projet de la NLFA 
3334 
5.3.3 Etat des risques sur l’axe du Lœtschberg 
3334 
5.3.4 Etat des risques sur l’axe du Saint-Gothard 
3334 
5.3.5 Etat des risques pour les nouvelles prestations 
3337 
5.3.6 Risques hors du périmètre de la NLFA 
3337 
5.3.7 Appréciation de la DSN: analyse des risques 
3337 
5.4 Frais financiers: renchérissement, intérêts intercalaires et TVA 
3338 
5.4.1 Généralités 
3338 
5.4.2 Evolution de l’indice de renchérissement de la NLFA 
3339 
5.4.3 Situation fin 2006 
3340 
5.4.4 Appréciation de la DSN: frais financiers 
3340 
6 Economies de coûts et optimisation du projet 
3340 
6.1 Mesures de compensation des constructeurs 
3341 
6.1.1 Compétences 
3341 
6.1.2 Mesures de compensation sur l’axe du Lœtschberg 
3341 
6.1.3 Mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard 
3342

3274 
6.1.4 Mesures de compensation au tunnel de base du Ceneri 
3343 
6.1.5 Mesures de compensation au tunnel de base du Saint-Gothard 
3345 
6.1.6 Appréciation de la DSN: mesures de compensation 
3346 
6.2 Adaptation des normes par les autorités fédérales 
3346 
6.2.1 Adaptation des normes en 2006 
3346 
6.2.2 Appréciation de la DSN: adaptation des normes 
3346 
6.3 Echelonnement et redimensionnement de parties du projet par le 
Parlement 
3346 
6.3.1 Echelonnement de parties du projet 
3346 
6.3.2 Redimensionnement de parties du projet par le Parlement dans 
le cadre de la vue d’ensemble sur le FTP 
3347 
7 Financement: crédit global de la NLFA et fonds FTP 
3347 
7.1 Généralités et terminologie 
3347 
7.2 Crédits d’engagement: crédit global de la NLFA 
3347 
7.2.1 Evolution depuis 1998 
3347 
7.2.2 Déficit de financement depuis 2004 
3348 
7.2.3 Appréciation de la DSN: montants à financer 
3350 
7.3 Crédits d’engagement: adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA 
3350 
7.4 Crédits d’engagement: gestion des crédits par le Conseil fédéral 
3350 
7.4.1 Libération des réserves 
3350 
7.4.2 Rallonge de crédit à raison du renchérissement, des intérêts 
intercalaires et de la TVA 
3352 
7.5 Fonds pour les grands projets ferroviaires 
3353 
7.5.1 Approbation des crédits budgétaires par les CdF 
3353 
7.5.2 Bilan et compte de résultat du fonds FTP 
3353 
8 Calendrier 
3354 
8.1 Généralités 
3354 
8.2 Evolution des échéances en 2006 
3355 
8.3 Axe du Lœtschberg 
3356 
8.3.1 Mise en service de la ligne de base du Lœtschberg 
3356 
8.3.2 Appréciation et recommandation de la DSN: mise en service 
du tunnel de base du Lœtschberg 
3357 
8.4 Tunnel de base du Saint-Gothard 
3357 
8.4.1 Situation des délais sur les différents tronçons 
3357 
8.4.2 Projection de la date de mise en service du tunnel de base 
du Saint-Gothard 
3359 
8.4.3 Appréciation de la DSN: échéances au tunnel de base 
du Saint-Gothard 
3361 
8.4.4 Planification générale du tunnel de base du Ceneri 
3363 
8.4.5 Conséquences pour la mise en service de l’axe du Saint-Gothard 
3364 
8.4.6 Appréciation de la DSN: échéance pour la mise en service de 
l’axe du Saint-Gothard 
3365

3275 
IV. Priorité thématique «Tunnels»: adjudications, construction et 
équipements 
3366 
9 Adjudication du lot de gros œuvre du tunnel d’Erstfeld 
3366 
9.1 Rapport du groupe de travail 
3366 
9.2 Conséquences financières et répercussions sur la planification 
3366 
9.3 Appréciation de la DSN: adjudication du lot d’Erstfeld 
3367 
10 Adjudication de la technique ferroviaire du tunnel de base du 
Saint-Gothard 
3368 
10.1 Réflexion sur un changement du maître d’ouvrage 
3368 
10.2 Réflexion sur un nouvel appel d’offres et une nouvelle distribution 
des lots 
3369 
10.3 Appels d’offres dans des conditions de concurrence restreintes 
3369 
10.4 Appréciation de la DSN: adjudication de la technique ferroviaire du 
tunnel de base du Saint-Gothard 
3370 
11 Tunnel de base du Ceneri 
3370 
11.1 Expertise du plan de projet Ceneri par l’OFT 
3370 
11.2 Soumission de grands lots de construction et recommandations 
de la Comco 
3370 
11.3 Appréciation de la DSN: tunnel de base du Ceneri 
3371 
12 Géologie sur l’axe du Saint-Gothard 
3371 
12.1 Reprise du profil sur le tronçon de Bodio 
3371 
12.2 Retards au lot de Faido 
3372 
12.3 Températures élevées de la roche 
3372 
12.4 Infiltration d’eau à Sedrun 
3373 
12.5 Appréciation de la DSN: géologie sur l’axe du Saint-Gothard 
3373 
13 Conditions de travail sur les chantiers de la NLFA 
3374 
13.1 Sécurité au travail 
3374 
13.2 Conditions de travail 
3374 
13.3 Appréciation de la DSN: conditions de travail 
3375 
V. Priorité thématique «Exploitation»: mise en service et exploitation 
3376 
14 ETCS Level 2 
3376 
14.1 Rapport d’étape ETCS n° 2 de l’OFT 
3376 
14.2 ETCS Level 2 dans le tunnel de base du Lœtschberg 
3376 
14.3 Risques 
3377 
14.4 Appréciation de la DSN: ETCS Level 2 
3377 
15 Exploitation de l’axe du Lœtschberg 
3378 
15.1 Préparation de la mise en service 
3378 
15.2 Alimentation en courant de traction 
3378 
15.3 Appréciation de la DSN: exploitation de l’axe du Lœtschberg 
3379

3276 
16 Exploitation de l’axe du Saint-Gothard 
3379 
16.1 Intérêts du gestionnaire 
3379 
16.2 Planification de la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard 
3379 
16.3 Porta Alpina: répercussions sur l’exploitation du tunnel de base du 
Saint-Gothard 
3380 
16.4 Appréciation de la DSN: exploitation de l’axe du Saint-Gothard 
3380 
17 Frais d’exploitation de la NLFA 
3381 
17.1 Répercussions sur le budget ordinaire de la Confédération 
3381 
17.2 Appréciation et recommandation de la DSN: frais d’exploitation de 
la NLFA 
3382 
18 Trafic ferroviaire de fret à travers les Alpes 
3382 
18.1 Evolution du transfert modal 
3382 
18.2 Point de vue des entreprises ferroviaires de fret 
3383 
18.3 Conséquences de la construction du tunnel de base du Brenner pour 
la Suisse 
3383 
18.4 Appréciation de la DSN: trafic ferroviaire de fret à travers les Alpes 
3384 
VI. Priorité thématique «Contexte général» 
3385 
19 Raccordements à la NLFA 
3385 
19.1 Allemagne – Lignes d’accès par le nord 
3385 
19.2 Lignes d’accès par le sud 
3385 
19.3 Lignes d’accès et de raccordement en Suisse 
3385 
19.4 Appréciation de la DSN: lignes d’accès à la NLFA 
3386 
 
Table des annexes 
Recommandations de la Délégation de surveillance de la NLFA 
1.1 
à l’intention des commissions mères formulées dans le rapport 
d’activité 2006 
3387 
1.2 
à l’intention des commissions mères formulées lors des comptes 
rendus oraux 
3388 
1.3 
formulées dans son rapport sur l’adjudication du lot de gros œuvre 
du tunnel d’Erstfeld 
3389 
Fondements juridiques et messages 
2.1 
Fondements juridiques et politiques 
3392 
2.2 
Bases légales 
3395 
2.3 
Messages et rapports du Conseil fédéral 
3398 
Interventions parlementaires 
3 
Interventions parlementaires en rapport avec la NLFA déposées 
depuis 2006 
3399

3277 
Décisions du Conseil fédéral et rapports 
4.1 
Liste des décisions du Conseil fédéral en rapport avec la NLFA 
depuis 2006 
3400 
4.2 
Liste des rapports d’événement des constructeurs depuis 2006 
3402 
4.3 
Liste des principaux contrôles du CDF et de l’OFT en 2006 
3403 
Coûts 
5.1 
Terminologie des coûts de la NLFA 
3404 
5.2 
Evolution des coûts de référence initiaux de 1998 jusqu’aux coûts 
finals prévisionnels à fin 2006 (tableau et graphique) 
3406 
Crédits 
6.1 
Fondements de la gestion des crédits et des réserves de la NLFA 
3409 
6.2 
Typologie des crédits de la Confédération en rapport avec la NLFA 
3410 
6.3 
Crédit global de la NLFA: évolution des crédits d’engagement de 
1998 à fin 2006 (tableau et remarques) 
3411 
6.4 
Simulation de la trésorerie du fonds FTP (au 3 mai 2007) 
– risques potentiels inclus, sans ZEB 
3415 
– risques potentiels inclus, avec ZEB 
3416 
Système de surveillance 
7 
Principales instances investies de tâches de surveillance, de contrôle 
et d’exécution dans le cadre de la NLFA (situation avril 2007) 
3417

3278 
Table des abréviations 
AFF 
Administration fédérale des finances 
ATG 
AlpTransit Gothard SA 
BLS 
BLS SA 
BLS AT 
BLS AlpTransit SA 
CDF 
Contrôle fédéral des finances 
CdF 
Commissions des finances 
CdG 
Commissions de gestion 
CFF 
Chemins de fer fédéraux suisses SA 
Comco 
Commission de la concurrence 
CPPTS 
Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains
CPSur 
Conférence des collèges présidentiels des commissions et déléga-
tions de surveillance 
CRA 
Coûts de référence actualisés 
CRI 
Coûts de référence initiaux 
CRM 
Commission fédérale de recours en matière de marchés publics 
CTT 
Commissions des transports et des télécommunications 
DCN 
Directives sur le controlling de la NLFA 
DélCdG 
Délégation des Commissions de gestion des Chambres fédérales 
DETEC 
Département fédéral de l’environnement, des transports, de 
l’énergie et de la communication 
DSN 
Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales 
EST-AT 
Equipe de suivi technique AlpTransit de l’OFT 
ETCS 
European Train Control System 
(système européen de signalisation et d’arrêt automatique des 
trains) 
Fonds FTP 
Fonds pour les grands projets ferroviaires 
FTP 
Financement des projets d’infrastructure des transports publics 
IRN 
Indice de renchérissement de la NLFA 
KBOB 
Coordination des services fédéraux de la construction et de 
l’immobilier 
LBG 
Ligne de base du Saint-Gothard 
LBL 
Ligne de base du Lœtschberg 
LFC 
Loi sur les finances de la Confédération 
LGV 
Raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau 
européen des trains à haute performance 
LMP 
Loi sur les marchés publics

3279 
LParl 
Loi sur le Parlement 
LTr 
Loi sur le travail 
MGB 
Matterhorn Gotthard Bahn AG 
NLFA 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes 
OFROU 
Office fédéral des routes 
OFS 
Office fédéral de la statistique 
OFT 
Office fédéral des transports 
OMP 
Ordonnance sur les marchés publics 
Otransa 
Ordonnance sur le transit alpin 
RhB 
Rhätische Bahn AG (Chemins de fer rhétiques) 
RPLP 
Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations 
SECO 
Secrétariat d’Etat à l’économie 
SOB 
Schweizerische Südostbahn AG 
SPFA 
Secrétariat de la surveillance parlementaire sur les finances et le 
transit alpin 
Suva 
Caisse nationale suisse en cas d’accidents 
TBC 
Tunnel de base du Ceneri 
TBG 
Tunnel de base du Saint-Gothard 
TBL 
Tunnel de base du Lœtschberg 
TVA 
TVA 
ZEB 
Projet de consultation sur le développement des grands projets 
ferroviaires 
ZIW 
Zürcher Index für Wohnungsbaukosten 
(indice zurichois des coûts de la construction de logements)

3280 
Rapport 
I. Introduction 
Durant la période sous revue, le projet de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les 
Alpes (NLFA) a enregistré des progrès significatifs. Sur l’axe du Lœtschberg, grâce 
à l’engagement et aux efforts coordonnés de tous les intervenants, les premières 
courses d’entraînement avec des trains de marchandises commerciaux pourront 
débuter en juin 2007 et l’exploitation commerciale avec des trains de voyageurs 
commencera, conformément à la commande de la Confédération, lors du change-
ment d’horaire 2007/2008. Au tunnel de base du Saint-Gothard, à mi-avril 2007 
deux bons tiers du système de galeries étaient excavés. La jonction entre les deux 
tubes de Bodio et le poste multifonction de Faido a eu lieu. Le contrat d’entreprise 
du lot d’Erstfeld a été signé fin mars 2007 et celui des premiers travaux souterrains 
du tunnel de base du Ceneri fin avril 2007. 
La Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) constate que les travaux de la 
NLFA sont en bonne voie et que, dans l’ensemble, ils progressent selon la planifica-
tion. Elle en sait gré tout particulièrement aux responsables de projet et aux travail-
leurs qui s’emploient quotidiennement avec détermination et compétence à réaliser 
ce «projet du siècle». 
Les aspects positifs du projet ne sont évoqués qu’en marge du présent rapport, lequel 
ne comporte par ailleurs pas d’appréciation générale sur la NLFA. Pour cela, il 
faudrait replacer le projet dans un contexte global et l’envisager dans une perspec-
tive à long terme, en considérant l’utilité et les opportunités qu’il apporte à la Suisse 
et aux générations futures. 
Telle n’est pas la tâche de la DSN. Sa mission est de suivre d’un œil critique la 
construction de la NLFA. Il est donc naturel que son rapport d’activité mette 
l’accent sur les difficultés, les risques et les coûts. 
La DSN assume son mandat de surveillance de manière constructive, en maintenant 
une saine distance vis-à-vis des responsables du projet. Pour exercer son rôle, elle 
doit pouvoir compter en temps opportun sur des informations fiables de la part de 
tous les responsables du projet, à tous les niveaux de la hiérarchie – des construc-
teurs jusqu’au Conseil fédéral. Un dialogue positif avec les instances surveillées doit 
s’appuyer sur des relations de confiance. C’est pourquoi la délégation plaide pour 
une transparence totale, surtout dans les domaines qui posent problème. En contre-
partie, elle attache la plus haute importance à la confidentialité des informations qui 
lui sont confiées. 
Le présent rapport d’activité restitue l’essentiel des observations, des apprécia-
tions, des doléances et des recommandations formulées par la DSN en 2006. 
Pour fournir au Parlement le compte rendu le plus actuel possible, il tient aussi 
compte des développements intervenus de janvier à avril 2007

3281 
II. Surveillance 
1 
Surveillance du projet de la nouvelle ligne ferroviaire 
à travers les Alpes (NLFA) 
1.1 
Réalisation de la NLFA: répartition des compétences 
En 1992 le peuple suisse a chargé le Conseil fédéral et le Parlement de réaliser la 
nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Les compétences générales 
ont été réparties comme suit: 
Le Parlement passe commande de la NLFA et exerce la haute surveillance sur la 
réalisation du projet qui a été défini dans l’arrêté sur le transit alpin2. Lors du vote 
sur le financement des transports publics (FTP) de 1998, le peuple et le Parlement 
ont redimensionné le projet et réglé son financement différemment. Pour exercer sa 
haute surveillance, le Parlement a institué la Délégation de surveillance de la NLFA 
(DSN) dont la mission consiste principalement à contrôler l’activité du Conseil 
fédéral, du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et 
de la communication (DETEC) et de l’Office fédéral des transports (OFT). 
Le Conseil fédéral est responsable de l’application du droit relatif au transit alpin et 
de la réalisation générale du projet. Il exécute les mandats que lui confie le Parle-
ment et exerce la surveillance stratégique du projet3. Il a passé des conventions sur 
les prestations commandées avec les constructeurs et les entreprises de chemin de 
fer4 et a réglé les tâches et compétences des divers intervenants dans l’ordonnance 
sur le transit alpin5. Par ailleurs, conformément à l’arrêté sur le financement du 
transit alpin6, le Conseil fédéral gère le crédit d’ensemble pour la NLFA. Il peut 
l’augmenter à raison du renchérissement attesté, des intérêts intercalaires et de la 
TVA, libérer des réserves en faveur des crédits d’engagement lorsque certaines 
conditions sont remplies, libérer les crédits d’engagement par tranches, procéder à 
des transferts mineurs entre les crédits d’engagement du crédit d’ensemble et 
enfin négocier des solutions de financement spécifiques – à l’intérieur du crédit 
d’ensemble – dans le but d’améliorer la rentabilité des ressources investies dans la 
NLFA. 
Le DETEC exécute au niveau départemental le mandat qui incombe au Conseil 
fédéral. Conformément à l’ordonnance sur le transit alpin, il évalue des fonctions 
clés du projet ainsi que les événements exceptionnels et peut instituer un organe 
consultatif composé d’experts indépendants afin d’examiner des questions techni-
ques particulières. Le DETEC a édicté des directives sur le controlling de la NLFA 
 
2 
Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à 
travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104) 
3 
Art. 19, al. 1, arrêté sur le transit alpin 
4 
Conventions du 5 juillet 2000 entre la Confédération et les constructeurs CFF, ATG, BLS 
et BLS AT (conventions AlpTransit; FF 2000 5169) 
5 
Ordonnance du 28 février 2001 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers 
les Alpes (ordonnance sur le transit alpin, Otransa; RS 742.104.1) 
6 
Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA (arrêté sur 
le financement du transit alpin; FF 2000 142) 
Arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel et la libération partielle des crédits 
de la deuxième phase de la NLFA 1 (arrêté sur le crédit additionnel NLFA; FF 2004 
3459)

3282 
(DCN) dans lesquelles il a défini de manière détaillée les tâches et les compétences 
des différentes parties au projet. 
L’OFT pilote le projet de la NLFA. Il exerce la surveillance du projet et établit 
semestriellement un rapport à l’intention de la DSN dans lequel il dresse un état des 
lieux du projet. Par le biais de ces rapports dits d’étape, l’OFT et les constructeurs 
informent la délégation sur les prestations, les coûts, les crédits, les délais et les 
risques propres à chaque ouvrage. Comme pour tout autre projet ferroviaire, l’OFT 
exerce en outre ses tâches ordinaires de surveillance qui découlent de la législation 
sur les chemins de fer. 
En tant que futurs exploitants des tunnels de base, les CFF et le BLS représentent les 
intérêts du gestionnaire de l’infrastructure vis-à-vis des constructeurs7. 
Les constructeurs assument la fonction du maître d’ouvrage pour le compte du 
Conseil fédéral et de l’administration fédérale. Les constructeurs des tunnels de base 
sont les sociétés anonymes AlpTransit Gothard (ATG) et BLS AlpTransit 
(BLS AT). Les CFF et le BLS se sont engagés à transférer à leurs filiales ATG et 
BLS AT tous les droits et obligations nécessaires à l’établissement des plans et à la 
construction des infrastructures commandées8. L’influence des CFF et du BLS sur 
leurs filiales se limite aux compétences légales de l’assemblée générale9. Les filiales 
ATG et BLS AT sont seules responsables envers la Confédération de la planification 
consciencieuse et de la réalisation des infrastructures, conformément à la commande 
de la Confédération, ainsi que de l’emploi efficace des moyens financiers mis à 
disposition10. Les constructeurs répondent de tous les risques inhérents aux études 
de projet, aux appels d’offres, à l’adjudication des travaux et à la construction des 
ouvrages. Les appels d’offres des constructeurs sont soumis à la législation fédérale 
sur les marchés publics11. Enfin, les constructeurs appliquent la législation en veil-
lant à utiliser des technologies conformes à l’état de la science. 
Les constructeurs répondent en principe de tous les risques, à l’exception de certains 
facteurs spécifiques dont la responsabilité incombe à la Confédération12. 
Les principales bases légales et politiques concernant la NLFA sont récapitulées à 
l’annexe 2.1. Un tableau synoptique des instances investies de tâches de surveil-
lance, de contrôle et d’exécution, avec leurs compétences, se trouve à l’annexe 7. 
1.2 
Relations entre la haute surveillance parlementaire 
et la surveillance du Conseil fédéral sur la NLFA 
Le principe de la séparation des pouvoirs exige une délimitation stricte des tâches de 
surveillance qui incombent au Parlement d’une part et au Conseil fédéral de l’autre. 
La Constitution fédérale investit le Conseil fédéral de la compétence de surveiller 
l’administration fédérale et les autres organes ou personnes auxquels sont confiées 
 
7 
Art. 8, al. 1, convention AlpTransit avec les CFF 
Art. 9, al. 1, convention AlpTransit avec le BLS 
8 
Art. 4, al. 1, conventions AlpTransit avec les CFF et le BLS 
9 
Art. 6, al. 1, conventions AlpTransit avec les CFF et le BLS 
10 
Art. 4, al. 1, conventions AlpTransit avec ATG et BLS AT 
11 
Loi fédérale du 16 décembre 1994 sur les marchés publics (LMP; RS 172.056.1) 
Ordonnance du 11 décembre 1995 sur les marchés publics (OMP; RS 172.056.11) 
12 
Art. 5, al. 2, conventions AlpTransit avec ATG et BLS AT

3283 
des tâches de la Confédération13 (obligation de surveillance). Le Conseil fédéral 
exerce une surveillance générale, absolue et exhaustive. Il a le droit de donner des 
instructions aux instances surveillées et une obligation de rendre des comptes au 
Parlement et à ses organes de haute surveillance sur la manière dont il s’acquitte de 
ses tâches de surveillance. 
L’Assemblée fédérale exerce la haute surveillance sur le Conseil fédéral et sur 
l’administration fédérale, les tribunaux fédéraux et les autres organes ou personnes 
auxquels sont confiées des tâches de la Confédération14 (obligation de haute surveil-
lance). Le secret de fonction ne peut être opposé aux délégations des commissions 
de contrôle qui sont instituées par la loi15. Conformément à la loi sur le Parlement, le 
mandat de haute surveillance ne confère pas la compétence d’annuler ou de modifier 
des décisions16. Les délégations de haute surveillance du Parlement sont investies 
d’une obligation de haute surveillance envers le Conseil fédéral. Elles disposent à 
cette fin de droits à l’information très étendus mais n’ont aucun droit de donner des 
instructions. Elles ont en outre une obligation de rendre des comptes à leurs com-
missions mères ainsi qu’au Parlement. 
Dans le cadre de sa haute surveillance, la DSN évalue si et comment le Conseil 
fédéral remplit sa fonction de surveillance dans le domaine de la NLFA. La 
haute surveillance exercée par la délégation est sélective et thématique. La DSN 
n’a aucun pouvoir de décision ou droit de donner des instructions Elle adresse 
des doléances ou des recommandations directement au Conseil fédéral ou les 
fait adopter par les Commissions des finances (CdF), les Commissions de ges-
tion (CdG) ou les Commissions des transports et des télécommunications (CTT). 
Ce faisant, elle n’endosse aucune responsabilité, ni pour les décisions prises par 
ces instances, ni pour la surveillance immédiate du Conseil fédéral sur 
l’administration et sur les tiers. 
Dans le cadre de la réalisation de la NLFA, la surveillance immédiate et le pou-
voir de donner des instructions ainsi que la responsabilité qui en découle ressor-
tissent exclusivement au Conseil fédéral en sa qualité d’instance de contrôle 
supérieure de l’administration. 
La DSN ne formule aucune recommandation à l’intention du Conseil fédéral 
dans le présent rapport. 
Les recommandations que la DSN a adressées au DETEC, au DFF et à ATG 
dans son rapport concernant l’adjudication du lot d’Erstfeld17 sont reproduites 
à l’annexe 1.3. 
 
13 
Art. 187, al. 1, de la Constitution (cst.; RS 101) 
14 
Art. 169, al. 1, cst. 
15 
Art. 169, al. 2, cst. 
16 
Art. 26, al. 4, de la loi du 13 décembre 2002 sur l’Assemblée fédérale (loi sur le Parle-
ment, LParl; RS 171.10) 
17 
Rapport de la DSN du 19 mars 2007 relatif aux investigations de son groupe de travail 
sur les reproches formulés en rapport avec l’adjudication du lot de gros œuvre 151 (Erst-
feld) par AlpTransit Gothard SA (FF 2007 3423)

3284 
1.3 
Relations entre la DSN et les commissions de 
contrôle, les CTT et la DélFin 
Plusieurs commissions et délégations du Parlement traitent d’objets en rapport avec 
la NLFA. La Conférence des collèges présidentiels des commissions et délégations 
de surveillance (CPSur) a précisé et réglementé les relations entre la DSN, les com-
missions de contrôle (CdF et CdG), les commissions législatives compétentes (CTT) 
et la Délégation des finances (DélFin) dans des «principes d’action»18. 
– 
Dans le cadre de leurs attributions de haute surveillance financière, les CdF 
examinent le budget, les suppléments du budget et les comptes du Fonds 
pour les grands projets ferroviaires (fonds FTP). La haute surveillance finan-
cière sur l’exploitation de la NLFA fait également partie de la sphère de 
compétences des CdF; certains coûts subséquents de l’exploitation ferro-
viaire sont financés par le biais du budget ordinaire de la Confédération. 
– 
Dans le cadre de ses attributions de haute surveillance financière, la DélFin 
approuve les crédits du fonds FTP qui sont décidés par la voie urgente, 
conformément à l’art. 34 de la loi sur les finances de la Confédération19. Elle 
examine également les rapports d’étape de l’OFT relatifs aux projets FTP 
(RAIL 2000, raccordement aux LGV, mesures de lutte contre le bruit) et à 
l’ETCS. 
– 
Dans le cadre de leurs attributions de haute surveillance administrative, les 
CdG examinent le rapport de gestion du Conseil fédéral ainsi que les rap-
ports d’étape de l’OFT relatifs aux projets FTP (RAIL 2000, raccordement 
aux LGV, mesures de lutte contre le bruit) et à l’ETCS. La haute surveil-
lance administrative sur l’exploitation de la NLFA relève aussi de la sphère 
de compétences des CdG. 
– 
Dans le cadre de leurs attributions législatives, les CTT examinent les pro-
jets législatifs du Conseil fédéral qui ont un rapport avec la NLFA (arrêtés 
fédéraux relatifs aux projets FTP et à leur financement). 
– 
La DSN exerce la haute surveillance financière et administrative sur la 
NLFA, sur mandat du Parlement20. Elle examine les rapports d’étape sur la 
NLFA établis par l’OFT. Ses compétences de haute surveillance sont limi-
tées à la construction de la NLFA21. La haute surveillance sur l’exploitation 
de la NLFA et la haute surveillance sur les autres projets FTP (RAIL 2000, 
raccordement aux LGV et mesures de lutte contre le bruit) ne font pas partie 
de ses attributions. Lorsque ces aspects ont des incidences sur des décisions 
relatives à la construction de la NLFA, la délégation en tient cependant 
compte dans sa réflexion22. Tel est notamment le cas pour l’appréciation des 
conséquences de la construction éventuelle d’une Porta Alpina sur les capa-
cités et sur l’exploitation du tunnel de base du Saint-Gothard, ou encore pour 
l’appréciation des conséquences de certaines exigences de construction for-
 
18 
Principes d’action du 6 décembre 2004 guidant le travail et la coordination de la haute 
surveillance sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA); voir document 
n° 47 du Manuel de l’Assemblée fédérale, situation au 1er mars 2006, publié par les Ser-
vices du Parlement 
19 
Loi fédérale du 7 octobre 2005 sur les finances de la Confédération (LFC; RS 611.0) 
20 
Art. 20, al. 3, arrêté sur le transit alpin 
21 
Art. 20, al. 3, 3e phrase, arrêté sur le transit alpin 
22 
Ch. 2.2 principes d’action concernant la haute surveillance sur la NLFA

3285 
mulées par les futurs gestionnaires d’infrastructure. L’objet principal de la 
haute surveillance qui incombe à la DSN consiste à vérifier la conformité 
des prestations fournies à la commande de la Confédération et à s’assurer 
que les coûts, les crédits, les échéances et le cadre juridique fixés sont res-
pectés. Il lui incombe aussi de contrôler l’organisation du projet, la structure 
de la surveillance et l’exercice effectif, par les organes compétents, de leurs 
fonctions de surveillance et de pilotage. 
1.4 
Comptes rendus de la DSN aux commissions mères 
Durant l’exercice écoulé, le bilan des séances de la DSN a été régulièrement rappor-
té aux commissions mères (CdF, CdG, CTT) par les membres qui les représentent au 
sein de la délégation. En 2006, la DSN a répondu à diverses questions des commis-
sions mères par le biais d’un rapport spécial traitant des sujets suivants: 
– 
Coûts et finances: estimation des coûts de projet effectifs d’ici la fin du pro-
jet, afin d’estimer les besoins de financement en vue d’un second crédit ad-
ditionnel au crédit d’ensemble pour la NLFA. 
– 
Planification des mesures de compensation: réexamen du plan de projet 
«Tunnel de base du Ceneri – Gros œuvre». 
– 
Adjudications: préparation de la nouvelle adjudication du lot de gros œuvre 
du tunnel d’Erstfeld après la seconde décision sur recours de la Commission 
fédérale de recours en matière de marchés publics (CRM), modification des 
compétences d’adjudication du lot de technique ferroviaire du tunnel de base 
du Saint-Gothard. 
– 
Exploitation: mise en service intégrale du tunnel de base du Lœtschberg 
avec l’ETCS Level 2 fin 2007, désignation des CFF comme gestionnaire de 
la ligne NLFA du Saint-Gothard, premières indications sur les frais 
d’exploitation de la NLFA et les incidences sur le budget ordinaire de la 
Confédération. 
– 
Surveillance et haute surveillance de la NLFA: compétences et responsabili-
té politique. 
– 
Communication dans le domaine de la NLFA. 
Le 23 mars 2007, la DSN a remis aux commissions mères le rapport relatif aux 
investigations de son groupe de travail sur les reproches formulés en rapport avec 
l’adjudication du lot de gros œuvre d’Erstfeld par ATG. 
La délégation fait annuellement rapport sur ses activités de surveillance aux com-
missions de contrôle (CdF et CdG) et aux commissions législatives compétentes 
(CTT) des Chambres23. La DélFin reçoit également le rapport pour information, à 
des fins de coordination. La présentation du rapport devant le Parlement est mise à 
l’ordre du jour des deux Chambres en alternance par les CdG et les CdF. En 2007, 
c’est le tour des GdG. 
 
23 
Art. 20, al. 5, arrêté sur le transit alpin

3286 
Le rapport d’activité de la DSN a pour but de signaler suffisamment tôt aux instan-
ces compétentes certains développements porteurs de risques qui sont observés dans 
le cadre de la réalisation de la NLFA. 
Dans les domaines où la DSN estime qu’il n’y a pas lieu d’intervenir dans 
l’optique de la surveillance parlementaire, elle assume la responsabilité politi-
que de ses observations. 
Lorsqu’elle juge que les CdF, les CdG, les CTT ou la DélFin doivent intervenir 
dans un domaine spécifique, la DSN les en informe et elle formule des proposi-
tions ou des recommandations à leur intention. L’approfondissement des ques-
tions soulevées et la mise en œuvre des recommandations formulées sont ensuite 
du ressort de ces commissions ou de la DélFin, qui assument aussi la responsa-
bilité politique de leurs conclusions24. 
La recommandation de la DSN formulée à l’adresse des commissions mères 
dans le présent rapport figure à l’annexe 1.1. 
Les recommandations de la DSN formulées au cours de la période sous revue 
dans le cadre des comptes rendus oraux aux commissions mères sont récapitu-
lées à l’annexe 1.2. 
2 
La Délégation de surveillance de la NLFA 
2.1 
Droits et obligations 
La Délégation de surveillance de la NLFA a les mêmes droits (droits à l’informa-
tion) et les mêmes obligations (maintien du secret de fonction et obligation de rendre 
des comptes) que toute autre délégation de haute surveillance du Parlement.25 
– 
Droits à l’information: la DSN ne peut se voir opposer aucune obligation de 
confidentialité par les instances soumises à sa surveillance26 et elle a accès à 
toutes les informations dont elle a besoin pour exercer ses attributions27. Elle 
peut en outre demander à des personnes ou à des services extérieurs à 
l’administration qu’ils lui fournissent des renseignements ou des documents, 
dans la mesure où l’exercice de ses attributions en matière de haute surveil-
lance l’exige28. 
– 
Obligation de maintenir le secret de fonction: les délibérations des commis-
sions sont confidentielles29. Les députés sont tenus d’observer le secret de 
fonction sur tous les faits dont ils ont eu connaissance dans le cadre de leur 
activité parlementaire et qui doivent être tenus secrets ou être traités de ma-
nière confidentielle pour préserver des intérêts publics ou privés prépondé-
rants, en particulier pour garantir la protection de la personnalité ou pour ne 
 
24 
Ch. 5 et 6.5, principes d’action concernant la haute surveillance sur la NLFA 
25 
Art. 20, al. 3, 3e phrase, arrêté sur le transit alpin 
26 
Art. 169, al. 2, cst. et art. 20, al. 3, arrêté sur le transit alpin 
27 
Art. 154, al. 1, loi sur le Parlement 
28 
Art. 153, al. 2, loi sur le Parlement 
29 
Art. 47 loi sur le Parlement

3287 
pas interférer dans une procédure en cours30. La DSN prend des mesures ap-
propriées pour garantir le maintien du secret31. Elle peut notamment prévoir 
que les informations soumises au secret de fonction soient communiquées 
uniquement à une «sous-commission»32. 
– 
Obligation de rendre des comptes: la DSN fait annuellement rapport sur ses 
activités de surveillance aux CdF, aux CdG et aux CTT du Parlement.33 
– 
Droit de soumettre des propositions aux commissions: en plus des droits et 
obligations spéciaux que lui confèrent ses attributions de haute surveillance, 
la DSN a le droit de faire des propositions aux commissions34. Ces dernières 
doivent tenir un vote sur la proposition de la délégation même si celle-ci ne 
fait l’objet d’aucune discussion. En revanche, il n’est pas nécessaire de 
coordonner l’examen de la proposition dans les commissions comme cela 
doit se faire dans la procédure de co-rapports. 
Contrairement aux commissions parlementaires mais à l’instar de toutes les autres 
délégations du Parlement, la DSN ne dispose toutefois d’aucun droit de soumettre 
des propositions au Parlement. En qualité de délégation de haute surveillance, il va 
également de soi qu’elle n’a aucune fonction législative. 
Durant l’année sous revue, la DSN a longuement examiné la question des rapports 
entre le droit à l’information et le maintien du secret. Compte tenu de ses droits 
étendus en matière d’accès aux informations, d’une part, et de son obligation de 
garantir le secret de fonction, d’autre part, la délégation doit constamment peser les 
intérêts en présence afin de justifier l’étendue et la portée des informations exigées 
et de déterminer ce qu’elle peut communiquer à leur sujet. Ses conclusions ont été 
récapitulées dans un catalogue de critères à usage interne. 
2.2 
Rôle et stratégie 
Par le passé, le rôle et les compétences de la DSN ont donné lieu à quelques malen-
tendus. Le cadre juridique dans les limites duquel elle peut agir a été défini par le 
Parlement: elle ne revêt par le rôle du maître d’ouvrage, n’exerce pas la surveillance 
immédiate et n’est pas investie de fonctions judiciaires. 
Durant la période sous revue, la délégation a mené une réflexion de fond sur 
l’orientation stratégique de ses tâches de haute surveillance en analysant plus parti-
culièrement comment la haute surveillance de la NLFA pourrait être optimisée. Elle 
a envisagé plusieurs options: 
– 
prise en charge de la haute surveillance sur la NLFA par d’autres instances 
parlementaires; 
– 
optimisation de la fonction de haute surveillance exercée par la DSN dans le 
cadre d’une révision du droit en vigueur; 
 
30 
Art. 8 loi sur le Parlement 
31 
Art. 153, al. 5, loi sur le Parlement 
32 
Art. 150, al. 3, loi sur le Parlement 
33 
Art. 20, al. 5, arrêté sur le transit alpin 
34 
Art. 20, al. 3, 2e phrase, arrêté sur le transit alpin, en relation avec l’art. 51, al. 4, loi sur le 
Parlement

3288 
– 
optimisation de la fonction de haute surveillance exercée par la DSN dans le 
cadre du droit en vigueur. 
Elle est parvenue à la conclusion qu’une modification radicale des modalités de la 
haute surveillance était soit exclue sur le plan juridique (par exemple une haute 
surveillance exercée par une commission extraparlementaire mixte composée de 
députés et d’experts), ou alors qu’elle comporterait beaucoup d’inconvénients et ne 
serait pas optimale du point de vue des coûts administratifs (par exemple une sous-
commission investie de vastes compétences législatives et de surveillance). Elle a 
aussi renoncé à poursuivre dans la voie d’une révision du droit en vigueur pour 
inscrire la DSN dans la loi sur le Parlement, pour rationaliser les procédures (par des 
comptes rendus adressés directement au Parlement) ou pour étendre ses attributions 
à l’ensemble des projets FTP. Ces idées avaient déjà été discutées et rejetées lors de 
l’élaboration des principes d’action de la CPSur, fin 2004. 
La DSN a aussi discuté de manière approfondie des différentes possibilités 
d’optimisation de ses activités dans les limites du droit actuel, en partant toujours du 
principe que la responsabilité politique de la haute surveillance de la NLFA doit être 
endossée solidairement par tous ses membres. Dans cette optique, elle a souligné son 
attachement à une représentation paritaire des partis gouvernementaux au sein de la 
délégation. 
C’est pour cette raison qu’elle se refuse à instaurer un système de spécialisation où 
certains membres prépareraient certains dossiers pour lesquels ils deviendraient la 
personne de référence, ou à permettre à ses membres de se faire représenter, ou 
encore à instituer des comités permanents. Dans des cas exceptionnels, il reste 
toutefois possible de créer un groupe de travail pour étudier une situation concrète. 
La DSN a aussi discuté de la stratégie de communication. Elle a décidé de s’en tenir 
à la règle formelle selon laquelle son président et son vice-président sont les seuls 
interlocuteurs de la délégation vis-à-vis de l’extérieur35. Elle a aussi confirmé le 
principe matériel qui veut que l’OFT informe sur les faits (situation du projet, coûts, 
délais, etc.) et qu’elle-même les évalue et les commente dans l’optique de la haute 
surveillance du Parlement. Ce partage des tâches reflète la délimitation des compé-
tences et de la responsabilité politique entre la surveillance exercée par le Conseil 
fédéral et les autorités fédérales et la haute surveillance du Parlement. 
Durant l’année sous revue, la DSN a eu quatre entretiens avec le chef du DETEC. 
Elle va continuer à l’inviter régulièrement pour faire le point de la situation. 
La DSN réaffirme sa conviction qu’il faut veiller à ne pas confondre les respon-
sabilités du Parlement avec celles de l’administration. 
Elle estime qu’il n’est pas nécessaire d’apporter des changements fondamentaux 
au système de surveillance adopté par le Parlement en 1998 ou de modifier le 
cadre légal régissant ses activités. 
Les bases légales actuelles de la haute surveillance sur la NLFA et les principes 
d’action de la CPSur concernant la haute surveillance sur la NLFA réglemen-
tent et matérialisent clairement les compétences, les droits et les obligations 
ainsi que les responsabilités politiques au niveau du Parlement. La DSN ne juge 
 
35 
Ch. 4.3 principes d’action concernant la haute surveillance sur la NLFA

3289 
donc pas nécessaire de modifier lesdits principes. L’avis exprimé par la CPSur 
à fin 2006 rejoint cette position. 
La DSN va cependant veiller à adresser des recommandations claires aux CdF, 
aux CdG et aux CTT lors de ses comptes rendus oraux au sein des commissions 
mères. 
2.3 
Efficacité de la haute surveillance sur la NLFA 
La plus grande partie de l’activité des délégations de haute surveillance du Parle-
ment (DélFin, DélCdG et DSN) se déroule dans l’ombre, surtout la haute surveil-
lance dite concomitante, qui consiste, pour les autorités et les organismes contrôlés, 
à fournir aux délégations de haute surveillance du Parlement des informations détail-
lées sur leurs processus de décision internes et sur la préparation des projets du 
Conseil fédéral. Les informations obtenues de cette manière revêtent une importance 
capitale pour la fonction d’alerte précoce qui incombe à la haute surveillance parle-
mentaire. Cela implique cependant une obligation de maintien du secret, sous ré-
serve d’intérêts publics prépondérants. Il est évident que ce système de haute sur-
veillance parlementaire peut parfois donner lieu à des difficultés de compréhension. 
L’activité de la DSN a déjà porté ses fruits dans divers domaines. En voici quelques 
exemples: 
– 
Dans ses rapports d’activité adressés au Parlement, la DSN présente depuis 
de nombreuses années des projections des coûts (comprenant le renchéris-
sement, les intérêts intercalaires et la TVA) jusqu’à la fin du projet, en mon-
trant de manière transparente les causes de l’évolution des coûts depuis 
1998. 
– 
Pendant l’examen parlementaire du message sur le premier crédit addition-
nel de la NLFA, la DSN avait été informée de l’apparition de surcoûts mas-
sifs. Le jour même, elle en avait informé les présidents des CdF et des com-
missions chargées de l’examen préalable du projet (CTT), avait convoqué 
les constructeurs à un entretien de toute urgence et avait tenu une conférence 
de presse afin d’informer l’opinion publique. Avec le concours des CTT et 
des CdF, elle avait exigé et obtenu que le Conseil fédéral présente un rapport 
complémentaire au message et avait reçu des explications approfondies sur 
le sujet lors d’une séance spéciale. De la sorte, le Conseil national a eu la 
possibilité de se prononcer sur le crédit additionnel en connaissance des 
nouvelles conditions cadres. Par la suite, le flux d’informations entre les au-
torités fédérales compétentes, le Parlement et le chef du DETEC ont été sen-
siblement améliorées. 
– 
Dans son dernier rapport d’activité, la DSN a fourni des informations com-
plètes sur la situation au Ceneri. Elle a demandé au Conseil fédéral qu’il 
compense la plus grande partie, sinon l’intégralité, des surcoûts par le biais 
de mesures d’économie. Non satisfaite des économies décidées par l’OFT, 
elle a exigé des économies supplémentaires à hauteur de 50 millions de 
francs sur l’ensemble de l’axe du Saint-Gothard.

3290 
– 
Dans son rapport du 19 mars 2007 relatif à l’adjudication du lot de gros œu-
vre 151 (Erstfeld)36, la DSN a démenti des accusations de corruption tout en 
pointant du doigt un certain nombre de faiblesses de la procédure 
d’adjudication. Les enseignements à tirer de cette expérience dans la pers-
pective des futures adjudications de la NLFA (tunnel de base du Ceneri), et 
plus généralement de l’adjudication de projets complexes, ont été formulés 
sous la forme de recommandations adressées aux instances compétentes. 
– 
La DSN s’est intéressée à la problématique de l’ETCS Level 2 et de ses 
conséquences sur les coûts et les échéances dès l’année 2001. Depuis lors, 
elle a suivi ce projet de très près. C’est d’ailleurs sous la pression de la délé-
gation, que le directeur de l’OFT a fait de cette question un dossier priori-
taire de la direction, que les CFF ont mis en place une solution transitoire 
pour le nouveau tronçon de RAIL 2000 et enfin, qu’une organisation de pro-
jet spécifique placée sous la direction de l’OFT a été créée pour le tunnel de 
base du Lœtschberg. Cela a permis de prendre en considération les intérêts 
des différentes parties et, grâce à un calendrier d’échéances très détaillé, de 
garantir la mise en service de l’ouvrage. 
– 
L’enquête de la Commission de la concurrence (Comco) sur les prix du ci-
ment a été ouverte suite à l’intervention de la DSN auprès du Conseil fédé-
ral. Lors de plusieurs entretiens qui ont eu lieu avant la fin de l’enquête, le 
président de la Comco a présenté à la DSN diverses recommandations en 
vue des futures adjudications. Celles-ci revêtent une grande importance au 
vu de l’imminence des appels d’offres pour le tunnel de base du Ceneri. 
– 
Les interventions de la DSN ont conduit, depuis 1998, à plusieurs adapta-
tions dans l’organisation des constructeurs ATG et BLS AT. 
– 
Les échanges réguliers et directs entre la DSN et les constructeurs ont per-
mis de sensibiliser ces derniers aux attentes du Parlement et aux intérêts de 
la Confédération qu’ils doivent préserver. 
La DSN est une réserve de connaissances sur la réalisation de la NLFA au sein 
du Parlement. Son savoir est régulièrement mis à contribution lors des délibéra-
tions des autres commissions et des Chambres. En plus de son compte rendu 
annuel prévu par la loi, la délégation informe ses commissions mères oralement 
de ses conclusions majeures après chacune de ses séances, par l’intermédiaire 
des délégués. Elle procède également à des investigations sur mandat de ces 
commissions. Cette collaboration étroitement coordonnée se traduit par un ni-
veau d’information très étendu et actuel des commissions mères compétentes, ce 
qui renforce globalement la position du Parlement vis-à-vis de l’administration. 
 
36 
Rapport de la DSN du 19 mars 2007 relatif aux investigations de son groupe de travail sur 
les reproches formulés en rapport avec l’adjudication du lot de gros œuvre 151 (Erstfeld) 
par AlpTransit Gothard SA (FF 2007 3423)

3291 
2.4 
Composition 
Les CdF, les CdG et les CTT des deux Chambres délèguent chacune deux membres 
à la DSN. La présidence est annuelle et assumée en alternance par un député du 
Conseil national et du Conseil des Etats. Pour le reste, la délégation se constitue elle-
même37. 
En 2006, la composition de la DSN était la suivante: 
Tableau 1 
Composition de la Délégation de surveillance de la NLFA en 2006 
 
Commission des transports 
et des télécommunications 
Commission de gestion 
Commission des finances 
 
 
 
 
Conseil 
national 
Otto Laubacher* 
(UDC/LU) 
Andrea Hämmerle 
(PS/GR) 
 
Sep Cathomas 
(PDC/GR) 
Max Binder 
(UDC/ZH) 
Margret Kiener Nellen 
(PS/BE)**** 
Marlyse Dormond 
(PS/VD)*** 
Fabio Abate 
(PRD/TI) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conseil des 
Etats 
Rolf Büttiker 
(PRD/SO) 
Ernst Leuenberger 
(PS/SO) 
Hansruedi Stadler** 
(PDC/UR) 
Hans Hofmann 
(UDC/ZH) 
 
Thomas Pfisterer 
(PRD/AG) 
Simon Epiney 
(PDC/VS) 
 
 
 
 
 
 
 
 
* 
Président en 2006 
** 
Vice-président en 2006 
*** 
Membre jusque mi-2006 
**** Membre depuis mi-2006 
 
 
 
 
La composition de la délégation est identique en 2007 et le collège présidentiel se 
compose du conseiller aux Etats Hansruedi Stadler, président, et du conseiller natio-
nal Andrea Hämmerle, vice-président. La délégation est assistée par le Secrétariat de 
la surveillance parlementaire sur les finances et le transit alpin (SPFA). 
2.5 
Séances de la délégation 
En 2006, la DSN s’est réunie à neuf reprises: six fois lors de séances ordinaires et 
trois fois lors de séances spéciales organisées durant les sessions parlementaires de 
printemps, d’automne et d’hiver. La séance d’avril s’est tenue à Lucerne et l’une des 
séances spéciales à Flims, durant la session d’automne. En 2006, la délégation n’a 
effectué aucune visite de chantier. 
 
37 
Art. 20, al. 4, arrêté sur le transit alpin

3292 
Début octobre, la DSN a institué un groupe de travail qu’elle a chargé d’examiner 
des reproches formulés en rapport avec l’adjudication du lot de gros œuvre du tunnel 
d’Erstfeld (lot 151). Ce groupe de travail s’est réuni à six reprises au cours du qua-
trième trimestre 2006, à l’occasion de réunions d’un jour consacrées à l’audition de 
tiers appelés à fournir des renseignements. Quatre séances brèves ont encore eu lieu 
au premier trimestre 2007 pour finaliser le rapport. 
Lors de ses réunions, la DSN a examiné trois décisions du Conseil fédéral (ch. 2.6.1 
et annexe 4.1), deux rapports d’étape sur la NLFA de l’OFT établis au 30 juin et au 
30 décembre 2006 (ch. 2.6.2), le rapport d’étape ETCS n° 2 de l’OFT (ch. 14.1), 
treize rapports d’événement des constructeurs (ch. 2.6.3 et annexe 4.2), neuf rap-
ports du Contrôle fédéral des finances (CDF) (2 rapports de révision, 5 notes et 
2 prises de position; ch. 2.6.4 et annexe 4.3) ainsi que les rapports de gestion 2005 
des sociétés anonymes ATG et BLS AT. Elle a également pris connaissance d’une 
douzaine de contrôles complémentaires et spéciaux effectués par l’OFT (ch. 2.6.5 et 
annexe 4.3). 
La DSN a eu de longs entretiens avec le chef du DETEC lors de quatre de ses ré-
unions. Les discussions ont porté sur des questions stratégiques ressortissants à la 
sphère de compétences du département, parmi lesquelles: 
– 
l’adjudication du lot d’Erstfeld (ch. 9); 
– 
la compétence d’adjudication de la technique ferroviaire pour le tunnel de 
base du Saint-Gothard (ch. 10); 
– 
l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA dans le cadre de la vue 
d’ensemble sur le FTP (ch. 3); 
– 
la surveillance et la communication du DETEC et de l’OFT concernant la 
NLFA (ch. 1.2). 
Lors de chacune de ses séances, la DSN convoque des représentants du CDF, de 
l’OFT et de l’Administration fédérale des finances (AFF) afin de clarifier et 
d’approfondir certains points. La plupart du temps, elle convoque également des 
délégués du conseil d’administration et de la direction des deux plus grands cons-
tructeurs, ATG et BLS AT, ainsi que des représentants de la direction des CFF et du 
BLS. 
Lors de la séance de septembre, des représentants de la direction de CFF Cargo et de 
BLS Cargo sont venus exposer leur vision du trafic ferroviaire de fret à travers les 
Alpes. Des représentants de la Suva et du SECO ont également fait le point sur les 
conditions de travail, la sécurité des travailleurs et le respect de la loi sur le travail 
sur les chantiers de la NLFA. A l’occasion de deux entretiens avec le président de la 
Comco, la délégation a encore pris des nouvelles de l’enquête sur les prix du ciment 
et du béton pratiqués dans les adjudications de la NLFA.

3293 
2.6 
Comptes rendus des instances contrôlées 
2.6.1 
Décisions du Conseil fédéral 
La DSN reçoit toutes les décisions du Conseil fédéral qui ont un rapport avec la 
NLFA, y compris les co-rapports, ainsi que toute la documentation sur laquelle le 
Conseil fédéral s’est directement fondé pour prendre les décisions en question38. Les 
décisions du Conseil fédéral sont communiquées à la délégation au fur et à mesure39. 
L’annexe 4.1 présente une liste des décisions du Conseil fédéral ayant un rapport 
avec la NLFA, qui ont été arrêtées en 2006. 
2.6.2 
Rapports d’étape sur la NLFA de l’OFT 
Le DETEC rend compte chaque semestre de l’avancement des travaux de construc-
tion et de l’évolution des coûts du projet à la DSN et à la DélFin40. Ces comptes-
rendus sont standardisés et présentés sous la forme de rapports d’étape sur la NLFA 
comprenant un rapport complet et une version succincte. L’OFT édite les rapports 
d’étape fin mars et fin septembre de chaque année. Seule la DSN débat du contenu 
des rapports d’étape, la DélFin ne recevant ce document qu’à des fins d’informa-
tion41. 
– 
Le rapport principal s’adresse à la DSN, qui l’examine dans le détail et en 
prend acte formellement. 
– 
Le résumé du rapport d’étape est publié et mis à la disposition des CdF, des 
CdG, des CTT et de la DélFin pour information. 
L’OFT rédige, publie et commente ses rapports d’étape. La DSN les examine et 
les évalue pour le compte des CdF, des CdG et des CTT ainsi que de la DélFin. 
Le présent rapport d’activité se fonde entre autres sur les informations relatives 
à la situation actuelle, sur les prévisions concernant le projet et sur 
l’appréciation des risques actualisée qui sont fournies dans le rapport d’étape 
sur la NLFA n° 22 de l’OFT (situation fin 2006). L’examen approfondi et la 
vérification des données sont des tâches qui incombent en premier lieu à l’OFT. 
Dans les domaines capitaux – coûts, crédits, échéances –, le présent rapport 
restitue aussi, sous une forme succincte, les observations et appréciations for-
mulées par l’OFT, les constructeurs et les gestionnaires dans leurs rapports 
d’étape, en y ajoutant l’appréciation de la DSN dans l’optique de la haute sur-
veillance parlementaire. Des informations détaillées sur la situation individuelle 
des ouvrages sont données dans les résumés des rapports d’étape, lesquels sont 
accessibles au public. 
 
38 
Art. 20, al. 3, arrêté sur le transit alpin, en relation avec l’art. 154, al. 2, loi sur le Parle-
ment 
39 
Art. 20, al. 3, arrêté sur le transit alpin, en relation avec l’art. 154, al. 3, loi sur le Parle-
ment 
40 
Art. 4 arrêté sur le financement du transit alpin 
41 
Ch. 5.3 principes d’action concernant la haute surveillance sur la NLFA

3294 
2.6.3 
Rapports d’événement des constructeurs 
Lorsqu’un événement particulier survient entre la publication des rapports d’étape, 
les constructeurs et les futurs gestionnaires en informent l’OFT par écrit au moyen 
de rapports d’événement42. L’OFT les transmet sans délai au Secrétariat général du 
DETEC et à la DSN. Le contenu des rapports d’événement est intégré dans les 
rapports d’étape de l’OFT. 
L’annexe 4.2 présente une liste des rapports des constructeurs concernant les évé-
nements particuliers survenus depuis 2006. 
2.6.4 
Rapports du CDF 
La DSN reçoit tous les rapports du CDF concernant les contrôles qui ont un lien 
avec la NLFA, y compris les documents relatifs à ces contrôles, l’avis des services 
contrôlés et les résumés des dossiers43. Les rapports du CDF sont remis régulière-
ment à la DSN (annexe 4.3). 
La DSN obtient aussi semestriellement les prises de position du CDF concernant le 
rapport d’étape sur la NLFA de l’OFT. Enfin, au début de chaque année elle reçoit 
une analyse des rapports des organes de contrôle qui ont été établis au cours de 
l’exercice écoulé ainsi qu’un procès-verbal de la séance de coordination des instan-
ces de contrôle. 
2.6.5 
Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 
Lors de chaque séance de la DSN, l’OFT rapporte les résultats des contrôles com-
plémentaires et spéciaux qu’il a effectués. En avril 2007, la délégation a pris acte du 
rapport général sur les contrôles effectués en 2006. 
Les conclusions des rapports de contrôle ont été intégrées dans le présent rapport 
d’activité. 
 
42 
Art. 5, al. 2, ordonnance sur le transit alpin 
43 
Art. 20, al. 3, arrêté sur le transit alpin, en relation avec l’art. 154, al. 3, loi sur le Parle-
ment et avec l’art. 4, al. 1 et 2, de la loi fédérale du 28 juin 1967 sur le Contrôle fédéral 
des finances (loi sur le Contrôle des finances, LCF; RS 614.0)

3295 
III. Priorité thématique «Prestations, coûts, crédits et échéances» 
3 
Projet mis en consultation: vue d’ensemble 
sur le FTP 
3.1 
Liens entre le projet mis en consultation, le rapport 
d’étape sur la NLFA et le rapport d’activités de la 
DSN 
Le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation concernant la vue 
d’ensemble sur le FTP44 le 16 avril 2007. Ce projet intègre la NLFA dans un cadre 
général prospectif qui doit servir de base pour les futures décisions politiques du 
Parlement. Il s’appuie sur la projection des coûts et des échéances fournies dans le 
rapport d’étape sur la NLFA n° 21 (situation mi-2006) et émet certaines hypothèses 
concernant les besoins financiers pour la NLFA. 
L’OFT a publié son rapport d’étape sur la NLFA n° 22 (situation fin 2006) le 
12 avril 2007. Ce rapport, dont la portée est limitée au projet de la NLFA, constitue 
le fondement de la haute surveillance parlementaire. Il relève un par un les faits 
passés qui influencent la projection actuelle des coûts et des échéances et présente 
les risques de coûts sur lesquels l’OFT table jusqu’à la fin du projet. 
Le présent rapport d’activité s’appuie sur les données actualisées contenues dans le 
rapport d’étape sur la NLFA n° 22 (situation fin 2006). 
Dans les paragraphes suivants, la DSN se livre à une analyse détaillée de la vue 
d’ensemble sur le FTP mise en consultation, mais dans la perspective de la haute 
surveillance du Parlement sur la réalisation de la NLFA. Sa priorité est ici de déga-
ger un cadre général et d’étudier la question des besoins financiers d’ici la fin du 
projet de construction de la NLFA, et en particulier après la modification du crédit 
d’ensemble pour la NLFA. Lorsque de nouveaux éléments présentés dans le dernier 
rapport d’étape sur la NLFA ont des conséquences pour la vue d’ensemble sur le 
FTP, elle l’indique. 
La vue d’ensemble sur le FTP a également servi de base à l’établissement des sec-
tions suivantes sur les prestations, les coûts, le financement et les échéances de la 
NLFA, où la délégation examine dans le détail les raisons de l’évolution du projet 
jusqu’à ce jour et de l’appréciation actuelle des risques. 
3.2 
Liens entre la vue d’ensemble sur le FTP et la NLFA 
En 2005, le Parlement a demandé au Conseil fédéral de présenter une vue 
d’ensemble des projets d’infrastructure à réaliser dans le cadre de l’arrêté sur le 
FTP45. 
 
44 
FF 2007 2672 
45 
Arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la réalisation et au financement des projets 
d’infrastructure des transports publics (art. 196, ch. 3, dispositions transitoires de la Cons-
titution; RS 101)

3296 
«Le Conseil fédéral soumettra à l’Assemblée fédérale en 2007 un projet présentant 
une vue d’ensemble de l’évolution des grands projets ferroviaires, ainsi que des 
étapes suivantes et de leur financement.»46 
La procédure de consultation ouverte le 16 avril 2007 durera jusqu’au 6 juillet 2007. 
Un message devrait être présenté au Parlement d’ici la fin de l’année. 
Le fonds FTP sert à financer quatre grands projets: la NLFA, RAIL 2000, le raccor-
dement aux LGV et la réduction du bruit des chemins de fer. Le volume des inves-
tissements du fonds disponible pour financer ces quatre projets est de 30,47 milliards 
de francs (prix 1995)47. Il n’existe cependant pas de «crédit d’ensemble pour le 
FTP» inscrit dans une loi. Il s’agit d’un montant articulé dans le cadre du projet sur 
le FTP de 1998 dont la portée est uniquement politique. 
Tableau 2 
Volume des investissements du fonds FTP (prix 1995) selon le message FINIS 
Rail 2000 
12,95
NLFA 
14,19
Raccordement aux LGV 
1,16
Réduction du bruit et protection contre le bruit 
2,17
 
 
 
 
Total 
30,47
 
 
 
 
 
 
Source: projet du 4 avril 2007 mis en consultation: vue d’ensemble sur le FTP, p. 24, tableau 1; 
en milliards de francs, prix 1995 
 
 
Le projet mis en consultation comporte deux volets principaux. 
– 
Adaptation du crédit global pour la NLFA et la modification du règlement 
du fonds FTP: le Conseil fédéral veut garantir le financement des ouvrages 
de la NLFA dont la construction a déjà commencé. En 2004, lors des débats 
sur le crédit additionnel au crédit d’ensemble de la NLFA, il était déjà clair 
qu’un second crédit additionnel serait nécessaire pour achever les ouvrages 
en cours48, mais le Parlement a pris le risque d’affronter un déficit de finan-
cement. Dans l’entretemps, le montant à financer a continué d’augmenter. Il 
n’est désormais plus envisageable de couvrir les prestations supplémentaires 
qui ont été commandées ainsi que les surcoûts prévisionnels par des com-
pensations. Le Conseil fédéral veut donc, d’une part, financer tous les coûts 
de projet à venir de la NLFA et renforcer les réserves destinées à couvrir les 
incertitudes et, d’autre part, adapter la commande de la Confédération (pres-
tations de référence). Il propose ainsi de supprimer le tunnel de base du 
Zimmerberg (Thalwil–Litti/Baar) et le tunnel du Hirzel de l’arrêté sur le 
 
46 
Art. 3, al. 3, loi fédérale du 19 décembre 1986 concernant le projet RAIL 2000 
(RS 742.100) et art. 3, al. 3, loi fédérale du 18 mars 2005 sur le raccordement de la Suisse 
orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance (loi sur le rac-
cordement aux LGV, LLGV; RS 742.140.3) 
47 
Message du 8 septembre 2004 relatif aux modifications du financement des projets FTP 
(FF 2004 4977) 
48 
Rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel et la libérati-
on partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 2499), ch. 2.3.3

3297 
transit alpin, mais également d’ajouter de nouveaux éléments de projet 
comme les préparatifs pour la mise en service du tunnel de base du 
Saint-Gothard. Le Conseil fédéral ne demande donc pas simplement un se-
cond crédit additionnel (mise à niveau financière) mais un ajustement du 
crédit d’ensemble pour la NLFA sur le plan du financement et des presta-
tions. Selon le projet mis en consultation, les crédits nécessaires se situent 
entre 18,1 et 18,8 milliards de francs (prix 1998, hors renchérissement, inté-
rêts intercalaires et TVA). Le gouvernement n’exclut cependant pas qu’une 
nouvelle rallonge s’avère nécessaire au cours des prochaines années. 
– 
Futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB): dans les grandes 
lignes, le projet ZEB est le prolongement de RAIL 2000. Il fixe les investis-
sements d’infrastructure que le Conseil fédéral juge nécessaires pour assurer 
le bon développement du trafic voyageurs longues distances et du trafic de 
marchandises. L’horizon de planification s’étend jusqu’en 2030. Les aména-
gements seront améliorés là où il existe des goulets d’étranglement et où 
l’utilité globale est la plus grande pour le réseau. Le Conseil fédéral propose 
de fixer et de financer l’ensemble des mesures ZEB dans une loi. Selon le 
projet mis en consultation, la réalisation des mesures prévues par le ZEB 
présuppose un volume de financement de 5 milliards de francs au moins 
(prix 2005, hors renchérissement, intérêts intercalaires et TVA). 
Le Conseil fédéral veut assurer le financement du ZEB par des paiements du fonds 
FTP. 
Le financement du projet ZEB dépend donc de deux facteurs: d’une part, les res-
sources résiduelles disponibles après le financement des projets FTP dont le volume 
d’investissement avoisine les 30,5 milliards de francs (prix 1995) et, d’autre part, la 
trésorerie du fonds FTP. Le premier paramètre détermine combien il est possible 
d’investir (volume d’investissement), le second à partir de quand cela sera possible 
(fenêtre temporelle). 
3.3 
Volume des investissements prévus pour le ZEB 
Le financement du projet ZEB dépend directement des ressources utilisées pour la 
NLFA, le raccordement aux LGV, RAIL 2000 et les mesures de lutte contre le bruit, 
puisque les fonds qui ne seront pas utilisés par ces projets seront disponibles pour le 
ZEB. 
– 
Le projet de lutte contre le bruit nécessitera environ 40 % de ressources en 
moins que prévu. Quelque 562 millions de francs (prix 1998) resteront ainsi 
inutilisés. 
– 
Selon les prévisions actuelles, la 1re étape de RAIL 2000 devrait coûter envi-
ron 1,5 milliards de francs (prix 1993) de moins que prévu. 
– 
En ce qui concerne le raccordement aux LGV, le Parlement avait adopté une 
première phase en 200449. Dans son message50, le Conseil fédéral sollicitait 
un crédit de 665 millions des francs (prix 2003). Le Parlement avait rajouté 
 
49 
Loi sur le raccordement aux LGV (RS 742.140.3) 
50 
Message du 26 mai 2004 relatif à loi sur le raccordement de la Suisse orientale et occi-
dentale au réseau européen des trains à haute performance (FF 2004 3531)

3298 
425 millions et voté un crédit de 1090 millions de francs. Il a ainsi lié des 
ressources financières du fonds FTP sans tenir compte de la maturité des dif-
férents projets de raccordement aux LGV. Le Conseil fédéral estime que les 
fonds alloués aux différents projets doivent suffire et il n’a donc prévu au-
cune réserve. 
Le montant des fonds disponibles pour le financement du projet ZEB dépend donc 
principalement du montant actualisé du crédit d’ensemble pour la NLFA, à condi-
tion que le cadre financier fixé politiquement à 30,5 milliards de francs (prix 1995) 
pour les projets du FTP soit maintenu et que le Parlement ne revienne pas sur sa 
décision relative au crédit d’engagement concernant la première phase du raccorde-
ment aux LGV (figure 1). 
Plus les coûts prévisionnels de la NLFA jusqu’à la fin du projet augmentent, plus il 
est difficile de réaliser des économies par le biais de compensations et d’un redimen-
sionnement du projet de la NLFA, et plus les besoins financiers de la NLFA jusqu’à 
la fin du projet s’accroissent. Dans ces conditions, le crédit d’ensemble actualisé 
pour la NLFA augmente aussi et laisse moins de ressources à disposition pour 
financer les projets ZEB. L’établissement des besoins financiers nécessite donc un 
pronostic fiable de tous les coûts attendus jusqu’à la fin du projet. 
Figure 1 
NLFA
NLFA
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006 
3.3.1 
Projection des coûts du projet et des frais financiers 
de la NLFA jusqu’à la fin du projet 
Rapport d’étape sur la NLFA n° 21 (situation mi-2006) 
Le projet ZEB mis en consultation s’appuie sur les chiffres qui figurent dans le 
rapport d’étape sur la NLFA n° 21 (situation mi-2006). L’OFT y fait état de coûts 
finals prévisionnels de 16,5 milliards de francs (prix 1998, hors renchérissement, 
intérêts intercalaires et TVA) ainsi que de risques potentiels de 1,4 milliards. Les 
coûts finals prévisionnels sont un pronostic consolidé établi sur la base de la situa-
tion actuelle du projet. La somme de cette projection du coût final et des risques

3299 
potentiels représentait un montant total de 17,9 milliards de francs (prix 1998) à 
financer au titre de la NLFA. Le rapport d’étape sur la NLFA n° 21 a été publié fin 
septembre 2006 (figure 2). 
Figure 2 
3,7
1,4 
12,8 mia. 
17,9 mia. 
16,5 mia. 
Surcoûts 
jusque 
mi-2006 
Risques 
potentiels 
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006 
Communication de l’OFT à l’automne 2006 
Le 27 septembre 2007, dans une interview donnée à un journaliste, le directeur de 
l’OFT a affirmé que le coût total de la NLFA pourrait atteindre 24 milliards de 
francs d’ici la fin du projet (prix effectif). Cette déclaration avait semé le trouble 
quant au coût de la NLFA et l’OFT a dû expliquer d’où il tenait ce chiffre «magi-
que» et quelles en étaient les implications financières. Il a donné ces informations à 
la DSN le 3 octobre et les a rendues publiques le 17 octobre 2006 lors d’une confé-
rence de presse. 
Lors de l’élaboration de la vue d’ensemble sur le FTP et de la planification du projet 
ZEB, l’OFT avait chargé ATG d’estimer le besoin financier maximal pour l’axe du 
Saint-Gothard jusqu’à la fin du projet. ATG a donc mené une analyse approfondie 
des risques. 
En septembre 2006 – presque simultanément à la publication du rapport d’étape sur 
la NLFA n° 21 (situation mi-2006) – les premiers résultats de l’analyse des risques 
d’ATG montrèrent que les incertitudes identifiées dans les secteurs Prestations, 
Marché, Procédure et Imprévus présentaient des incidences sur les coûts et une 
probabilité de réalisation d’une ampleur insoupçonnée et qui dépassaient le cadre 
financier estimé jusque-là. Par la suite, l’OFT a donc relevé le besoin financier pour 
la NLFA de 2 milliards de francs, le portant à 19,9 milliards (prix 1998; figure 3). 
Figure 3 
3,7
1,4
~ 2,0 
12,8 mia. 
17,9 mia. 
16,5 mia. 
19,9 mia. 
Surcoûts jusque 
mi-2006 
Risques 
potentiels 
Incertitudes/ 
autres coûts 

3300 
Indépendamment des coûts du projet, des frais financiers courent au titre du renché-
rissement, des intérêts intercalaires et de la TVA à mesure que progresse la réalisa-
tion des ouvrages. Les responsables du projet n’ont pratiquement aucune emprise sur 
ces charges Le Parlement avait décidé de ne pas intégrer ces coûts dans le crédit 
d’ensemble pour la NLFA. Telle est d’ailleurs la pratique usuelle pour les grands 
projets de construction de la Confédération. Le Conseil fédéral avait d’ailleurs 
relevé ce point dans sa brochure explicative sur la votation populaire du 
27 septembre 1992. Selon les estimations courantes, les frais financiers courus 
jusqu’à la fin du projet atteindront environ 4,0 milliards de francs (prix effectifs). 
C’est en additionnant ce montant aux 19,9 milliards évoqués précédemment que le 
directeur de l’OFT était arrivé au chiffre de 24 milliards de francs (prix effectifs) 
articulé dans son interview (figure 4). 
Figure 4 
3,7 
1,4
2,0 
12,8 mia. 
17,9 mia. 
16,5 mia. 
19,9 mia. 
(prix 1998)
4,0
23,9 mia. 
(prix ~ 2018)
Renchérissement / 
intérêts intercalaires / 
TVA 
Surcoûts jusque mi-
2006 
Risques 
potentiels
Incertitudes / 
autres coûts 
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006 
Préalablement à l’établissement du rapport d’étape sur la NLFA n° 22 et du projet de 
vue d’ensemble sur le FTP, l’OFT avait demandé à ATG et aux CFF d’approfondir 
encore les études dont les résultats avaient été communiqués à l’automne. Il voulait 
obtenir la liste exhaustive, et les coûts induits, de toutes les prestations identifiées 
comme nécessaires pour la réalisation des tunnels de base du Saint-Gothard et du 
Ceneri, y compris les raccordements à la ligne principale, et pour la mise en service 
de la ligne de base du Saint-Gothard, y compris l’alimentation en courant de traction 
et les interfaces ETCS Level 2. 
Rapport d’étape sur la NLFA n° 22 (situation fin 2006) 
Dans sont rapport d’étape sur la NLFA n° 22 (situation fin 2006) publié le 12 avril 
2007, l’OFT fait désormais état de coûts finals prévisionnels de 16,9 milliards de 
francs environ et de risques potentiels oscillant entre 1,8 et 2,8 milliards, ce qui porte 
les besoins financiers pour la NLFA entre 19 et 20 milliards de francs (prix 1998). 
Ce chiffre correspond parfaitement aux prévisions avancées en septembre 2006. 
Le tableau 3 ci-dessous donne un aperçu de la projection des coûts du projet 
conformément à l’évaluation actualisée des coûts et des risques de l’OFT.

3301 
Tableau 3 
Projection des coûts de la NLFA jusqu’à la fin du projet 
(situation fin 2006) 
Coûts du projet (prix 1998) 
Augmentation
Total
arrondi
Coûts
arrondis
 
 
 
 
Coûts prévisionnels du projet 
(votation populaire de 1998) 
 
 
12,8
 
 
 
 
+ Total des surcoûts du projet de 1998 à 2006 
 
+4,1 
 
 
 
 
 
Sécurité et état de la technique 
+1,6
 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de 
l’environnement 
+0,5
 
Reports dus à des facteurs politiques et juridiques 
+0,6
 
Géologie 
+0,8
 
Extensions du projet 
+0,2
 
Adjudications et décomptes finals 
+0,4
 
 
 
 
= Coûts prévisionnels du projet 
16,9
 
 
 
 
+ Nouvelles prestations des CFF 
+0,3
 
 
 
 
 
TBG et TBC: alimentation en courant de traction 
et mise en service (impératif mais pas encore 
financé) 
+0,3
 
 
 
 
= Coûts prévisionnels du projet, 
nouvelles prestations des CFF comprises 
17,2
 
 
 
 
+ Risque potentiel selon analyse des risques 
de l’OFT (valeur moyenne = 2,3 milliards) 
min. +1,8
max. +2,8
 
 
 
 
 
 
 
 
= Coût du projet d’ici la fin du projet (prix 1998) 
min. 19,0
max. 20,0
 
 
 
 
 
 
 
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en milliards de 
francs, arrondi 
 
 
 
 
Le coût global effectif de la NLFA d’ici la fin du projet est la somme des coûts du 
projet et des frais financiers imputables au renchérissement, aux intérêts intercalaires 
et à la TVA.

3302 
Tableau 4 
Projection des frais financiers de la NLFA jusqu’à la fin du projet 
(situation fin 2006) 
Frais financiers (prix effectifs) 
Charges
arrondies
 
 
 
 
Frais financiers au titre du renchérissement, des intérêts 
intercalaires et de la TVA 
 
cumulés du début du projet jusqu’en 2006 
+2,5
Renchérissement mesuré par l’indice 
+1,3
Renchérissement après contrats 
+0,6
TVA 
+0,4
Intérêts intercalaires 
+0,2
 
estimés de 2007 jusqu’à la fin du projet 
+1,5
 
 
 
 
 
 
 
 
= Total des frais financiers jusqu’à la fin du projet 
(prix effectifs) 
4,0
 
 
 
 
Tableau 5 
Projection des coûts du projet et des frais financiers de la NLFA 
jusqu’à la fin du projet (situation fin 2006) 
 
Coûts
 
 
 
 
 
Coût maximal du projet d’ici la fin du projet 
(prix 1998) 
min. 19,0
max. 20,0
+ Total des frais financiers jusqu’à la fin du projet 
(prix effectifs) 
+4,0
 
 
 
 
 
 
 
 
= Somme des coûts du projet et des frais financiers 
jusqu’à la fin du projet (prix effectifs) 
min. 23,0
max. 24,0
 
 
 
 
La structure des coûts du projet et des frais financiers sera examinée en détail aux 
ch. 5.2 à 5.4. 
Seuls les coûts du projet ont une influence sur la détermination des besoins finan-
ciers actualisés de la NLFA jusqu’à la fin du projet, puisque les frais financiers ne 
sont pas inclus dans le crédit d’ensemble pour la NLFA mais dans les rallonges de 
crédit décidées par le Conseil fédéral. 
La projection des coûts du projet montre que l’enveloppe financière limitée qui a été 
fixée par le Parlement ne suffira pas pour couvrir les prestations supplémentaires et 
les surcoûts de la NLFA, et ce malgré les mesures de compensation déjà réalisées ou 
envisagées (ch. 6.1). C’est pourquoi le Conseil fédéral a proposé, en guise de nou-
velles mesures d’optimisation du projet, de renoncer à certaines parties du projet de 
la NLFA.

3303 
3.3.2 
Modification de la commande de la Confédération 
(réajustement des prestations) 
Les parties du projet de la NLFA qui sont en cours de réalisation ont aussi été inclus 
dans la vue d’ensemble sur le FTP. Jusqu’à présent, dans sa conception générale, 
la NLFA comprenait trois éléments principaux, à savoir les tunnels de base du 
Lœtschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri, ainsi qu’une desserte de la Suisse orien-
tale par le tunnel de base du Zimmerberg et le tunnel du Hirzel. 
Dans le projet mis en consultation au printemps 2007, le Conseil fédéral propose 
de reporter au-delà de 2030 les décisions concernant la date de réalisation des 
deux derniers ouvrages. Les ressources financières de la NLFA prévues à ce titre 
(835 millions de francs, prix 1998), seront utilisés pour le projet ZEB. 
Les aménagements de tronçons prévus sur l’axe du Saint-Gothard en vue de garantir 
ou d’harmoniser les capacités sur les lignes d’accès entre Bâle et Chiasso/Luino ont 
été intégrés dans la planification du ZEB. Etant donné que ces prestations présentent 
un lien direct avec le projet d’offre du ZEB, le Conseil fédéral veut que les ressour-
ces prévues à ce titre (300 millions de francs, prix 1998) soient aussi intégrées dans 
le projet ZEB. 
Pour garantir le bon fonctionnement des infrastructures mises en place dans le cadre 
de la NLFA, d’autres projets doivent être réalisés en parallèle. Il s’agit notamment 
de l’alimentation en courant de traction, de la mise en service des tunnels de base du 
Saint-Gothard et du Ceneri, de parties de projet indispensables qui n’ont pas été 
prévues jusqu’à présent et enfin de la réalisation des interfaces avec le système de 
signalisation et d’arrêt automatique des trains ETCS. Le Conseil fédéral veut régler 
le financement de ces prestations dans le cadre du crédit d’ensemble pour la NLFA.

3304 
Tableau 6 
Résumé du réajustement des prestations liées à la NLFA 
(selon le projet ZEB et le rapport d’étape sur la NLFA n° 22) 
Coûts du projet (prix 1998) 
Chiffres selon
Vue d’ensemble 
sur le FTP
 
Chiffres selon
Rapport d’étape 
NLFA n° 22
 
 
 
 
Coûts prévisionnels du projet fin 2006 
16 518
16 886
 
 
 
 
+ Prestations supplémentaires pour la NLFA 
+453
+300
 
 
 
 
 
TBG et TBC: courant de traction 
+145
 
TBG et TBC: mise en service 
(impératif mais pas encore financé) 
+255
+300
 
Interfaces ETCS Level 2 
+53
 
 
 
 
 
– Réduction des prestations de la NLFA 
–1 135
–1 135
 
 
 
 
 
Report de la NLFA sur le ZEB 
 
Aménagement de tronçons sur l’axe du Saint-Gothard 
–300
–300
 
Report de la NLFA sur le ZEB et mise en veille 
 
Tunnel de base du Zimmerberg 
–632
–632
 
Tunnel du Hirzel 
–203
–203
 
 
 
 
= Total des coûts réajustés du projet de la NLFA 
fin 2006 (prix 1998) 
15 837
16 052
 
 
 
 
+ Parties non financées du projet, risques et difficultés impré-
visibles selon projet mis en consultation 
min. +2 300
max. +3 000
+ Risque potentiel selon analyse des risques de l’OFT 
à fin 2006 
min. +1 800
max. +2 800
 
 
 
 
 
 
 
 
= Total des coûts du projet d’ici la fin du projet 
(prix 1998) 
min. 18 137
max. 18 837
min. 17 852
max. 18 852
 
 
 
 
Sources: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; projet de vue 
d’ensemble sur le FTP mis en consultation, tableau 9; prix de 1998 en millions de francs, 
arrondi 
 
 
Selon les chiffres fournis dans le rapport d’étape sur la NLFA n° 22, les coûts ré-
ajustés du projet à fin 2006 ont augmenté de 215 millions de francs par rapport aux 
chiffres fournis dans le projet du Conseil fédéral mis en consultation. 
Par contre, le nouveau rapport d’étape fait figurer une partie des projets non financés 
dans les coûts finals prévisionnels tandis qu’une autre partie ainsi que les difficultés 
imprévues sont incluses dans les risques. 
C’est la raison pour laquelle, au final, le coût du projet d’ici la fin du projet ne 
présente qu’une différence marginale entre les deux points de vue.

3305 
3.3.3 
Adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA 
Comme il ne s’agit pas uniquement d’adapter les crédits d’engagement, mais égale-
ment le catalogue des prestations de la NLFA, le Conseil fédéral ne propose par un 
second crédit additionnel mais une adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA. Il 
veut que le montant de ce nouveau crédit soit fixé de telle sorte qu’il soit possible de 
garantir à long terme le financement des coûts prévisionnels du projet (coûts finals 
prévisionnels + risques potentiels). 
Le besoin financier se situe entre 2,3 et 3,3 milliards de francs (prix 1998) avec 
abandon de parties de projet et entre 3,4 et 4,4 milliards (prix 1998) sans abandon de 
parties du projet. 
Le crédit d’ensemble pour la NLFA adapté devrait ainsi être fixé entre 17,9 et 
18,9 milliards de francs (prix 1998) avec abandon de parties du projet et entre 19,0 
et 20,0 milliards de francs (prix 1998) sans abandon de parties du projet. 
L’écart entre les crédits nécessaires conformément aux données du rapport d’étape 
sur la NLFA n° 22 (17,9 à 18,9 milliards de francs) et à la vue d’ensemble sur le 
FTP (18,1 à 18,8 milliards de francs) est donc marginal. 
Tableau 7 
Montant à financer jusqu’à la fin du projet de la NLFA 
avec abandon de parties du projet 
Crédits (prix 1998 avec IRN) 
mia. de fr.
Coûts (prix 1998 avec IRN) 
mia. de fr.
Crédits d’engagement Ouvrages NLFA 
+ Crédit d’engagement Réserves 15 % 
12,8
+1,9
 
Coûts prévisionnels du projet (1998) 
12,8
= Crédit global de la NLFA (1999) 
14,7 
 
+ 1er crédit additionnel Réserves (2004) 
+0,9 
+ Surcoûts 1998 à 2006 
+4,1
= Crédit global de la NLFA (2004) 
15,6 
= Coûts finals prévisionnels 
 (fin 2006) 
16,9
 
 
+ Prestations supplémentaires 
+ Risques potentiels 
+0,3
+1,8 à +2,8
+ Crédit nécessaire 
 (crédit d’ensemble ajusté 2008) 
 avec abandon de prestations 
+2,3 à +3,3 
– Abandon Zimmerberg, 
 Hirzel et accès NLFA sur 
 l’axe du Saint-Gothard 
–1,1
= Crédit d’ensemble NLFA (2008) 
17,9 à 18,9 
= Coûts du projet d’ici la fin du 
 projet 
17,9 à 18,9
Source: secrétariat de la DSN; en milliards de francs, arrondi

3306 
Tableau 8 
Montant à financer jusqu’à la fin du projet de la NLFA 
sans abandon de parties du projet 
Crédits (prix 1998 avec IRN) 
mia. de fr.
Coûts (prix 1998 avec IRN) 
mia. de fr.
Crédits d’engagement Ouvrages NLFA 
+ Crédit d’engagement Réserves 15% 
12,8
+1,9
 
+ 1er crédit additionnel Réserves (2004) 
+0,9 
+ Surcoûts 1998 à 2006 
+4,1
= Crédit global de la NLFA (2004) 
15,6 
= Coûts finals prévisionnels 
 (fin 2006) 
16,9
+ Crédit nécessaire 
 (crédit d’ensemble ajusté 2008) 
 sans abandon de prestations 
+3,4 à +4,4 
+ Prestations supplémentaires 
+ Risques potentiels 
+0,3
+1,8 à +2,8
= Crédit global de la NLFA (2008) 
19,0 à 20,0 
= Coûts du projet d’ici la fin du 
 projet 
19,0 à 20,0
Source: secrétariat de la DSN; en milliards de francs, arrondi 
3.3.4 
Volume d’investissements du ZEB 
Pour déterminer les ressources résiduelles du fonds FTP qui pourraient être mise à 
disposition des projets du ZEB, il faut tout d’abord convertir les coûts des quatre 
projets FTP pour les ramener aux mêmes prix de référence51. 
Selon la vue d’ensemble sur le FTP, les crédits requis pour la NLFA se situent entre 
18,1 et 18,8 milliards de francs (prix 1998). Les fonds résiduels utilisables pour le 
ZEB seraient alors de 4,5 à 5,3 milliards de francs (prix 2006). 
Selon le dernier rapport d’étape sur la NLFA (n° 22), les crédits requis pour la 
NLFA se situent entre 17,9 et 18,9 milliards de francs (prix 1998). Les fonds rési-
duels utilisables pour le ZEB seraient alors de 4,2 à 5,3 milliards de francs (prix 
2006). 
La différence entre le montant résiduel calculé sur la base des chiffres fournis dans 
le rapport d’étape sur la NLFA et celui dont il est fait état dans la vue d’ensemble 
sur le FTP est donc marginale. 
Ces ressources résiduelles ne seront toutefois disponibles que si les projets du tunnel 
de base du Zimmerberg et le tunnel du Hirzel sont biffés de l’arrêté sur le transit 
alpin, et par conséquent s’ils ne sont plus financés. Si l’on ne renonce pas à la réali-
sation de ces deux ouvrages, il faut s’attendre à des besoins de crédits supplémentai-
res au titre de la mise à niveau des équipements de sécurité. 
Toutes ces projections présupposent en outre que l’enveloppe financière de 
30,5 milliards de francs (prix 1995) allouées aux projets FTP ne soit pas modifiée 
par une décision politique et que le Parlement ne revienne pas sur sa décision 
concernant le crédit d’engagement pour la première phase du raccordement aux 
LGV. 
 
51 
Projet du 4 avril 2007 mis en consultation: vue d’ensemble sur le FTP, tableau 11

3307 
3.4 
Période des investissements ZEB 
Le financement du projet ZEB dépend non seulement des ressources résiduelles 
disponibles après le financement des projets FTP (ch. 3.3), dont le volume d’inves-
tissement avoisine les 30,5 milliards de francs (prix 1995), mais également de la 
trésorerie du fonds FTP. Le premier paramètre détermine combien il est possible 
d’investir (volume d’investissement), le second à partir de quand cela sera possible 
(fenêtre temporelle). 
3.4.1 
Prolongation du délai de remboursement 
En 2005, se fondant sur le message FINIS52, le Parlement a modifié le mode de 
financement des projets FTP53. La valeur cumulée des avances octroyées par la 
Confédération a alors été limitée à 8,6 milliards de francs (prix 1995)54. En outre, le 
plafond des avances ne peut pas être augmenté pour réaliser de nouveaux projets ou 
parties de projet. Les avances cumulées sont indexées jusqu’à la fin de 2010. 
Les avances sont entièrement remboursables à partir de 2015 et les règles régissant 
le remboursement ne peuvent pas être assouplies pour réaliser de nouveaux projets 
ou parties de projet. En cas de retards de construction ou d’autres événements im-
prévisibles, le Conseil fédéral peut reporter de deux ans au plus les échéances pour 
l’indexation et pour le début du remboursement des avances. 
Sur la base des simulations actualisées du fonds (simulation des flux de trésorerie), 
le Conseil fédéral relève que le projet de la NLFA pourrait rencontrer des difficultés 
si les avances doivent être remboursées à partir de 2015. Pour assouplir la marge de 
manœuvre tout en garantissant le financement de la NLFA, le projet mis en consul-
tation propose en revanche de modifier le délai de remboursement des avances, en le 
liant désormais à la date de mise en service commerciale du tunnel de base du 
Saint-Gothard. Selon le rapport d’étape sur la NLFA n° 22 (situation fin 2006), la 
mise en service de l’axe du Saint-Gothard est prévue en 2017. Ce délai pourrait être 
reporté jusqu’à quatre ans en raison d’incertitudes, mais si les conditions sont favo-
rables, il pourrait aussi être avancé d’une année environ. 
Compte tenu des récentes modifications de fond apportées au règlement du fonds 
FTP par le Parlement, le Conseil fédéral a renoncé à proposer des adaptations plus 
radicales. 
3.5 
Appréciation de la DSN: vue d’ensemble sur le FTP 
Dans le cadre de ses attributions de haute surveillance, la DSN contrôle entre autres 
si le cadre juridique est respecté. En cas de modification prévue des conditions 
générales, elle en examine les conséquences pour la réalisation de la NLFA. 
 
52 
Message du 8 septembre 2004 relatif aux modifications du financement des projets FTP 
(FF 2004 4977) 
53 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale du 17 juin 2005 portant modification de l’arrêté 
fédéral portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires (RO 2005 2517) 
54 
Art. 6, arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant règlement du fonds pour les grands projets 
ferroviaires (RS 742.140)

3308 
Dans le présent rapport d’activité, la DSN a relevé quelques points essentiels de 
la vue d’ensemble sur le FTP mise en consultation par le Conseil fédéral. Elle 
les a examinés et donne ici son appréciation dans l’optique de la haute surveil-
lance parlementaire sur la NLFA, à l’intention des commissions mères. Elle a 
limité son examen à l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA et à la mo-
dification du règlement du fonds FTP. 
Lors de la publication du projet définitif du Conseil fédéral concernant le nou-
veau crédit d’ensemble pour la NLFA, la délégation décidera s’il y a lieu 
d’approfondir sa prise de position à l’intention des commissions chargées de 
l’examen préalable. 
3.5.1 
Priorité à la NLFA 
Dans son dernier rapport d’activité55, la DSN avait expliqué pour quelles raisons elle 
jugeait qu’il fallait donner la priorité aux investissements de la NLFA. 
Au vu des surcoûts attestés, la DSN se réjouit de l’intention du Conseil fédéral 
d’utiliser les ressources du fonds FTP en priorité pour réaliser la NLFA. Cela 
permettra d’éviter des reports d’échéance ou même un arrêt de la construction 
faute de crédits suffisants. 
Chaque report d’échéance entraîne des coûts supplémentaires qui ont des répercus-
sions sur le fonds FTP (coûts d’éventuelles mesures d’accélération, coûts de parties 
du projet déjà réalisées mais pas encore utilisées, frais financiers au titre du renché-
rissement, des intérêts intercalaires et de la TVA, etc.). 
Durant l’année sous revue, la DSN s’est déclarée explicitement favorable au prin-
cipe selon lequel le respect des coûts prime le respect des délais (priorités entre les 
objectifs de coûts, optimisation des échéances). Les objectifs de coûts sont fixés par 
le Parlement dans un arrêté fédéral (allocation des crédits d’engagement). Sur le plan 
formel, le Parlement n’a fixé aucun objectif temporel, donc aucune date butoir pour 
la réalisation de la NLFA. Les échéances intermédiaires et finales ont été fixées par 
le Conseil fédéral dans les conventions conclues avec les constructeurs et les ges-
tionnaires de l’infrastructure. 
3.5.2 
Examen de tous les projets FTP approuvés 
Dans la vue d’ensemble sur le FTP, le Conseil fédéral a réexaminé tous les éléments 
du projet de la NLFA que le Parlement a déjà approuvées mais dont la construction 
n’a pas encore commencé. Il est parvenu à la conclusion qu’il était possible de 
renoncer à la réalisation du tunnel de base du Zimmerberg et du tunnel du Hirzel 
dans le cadre du projet de la NLFA. 
 
55 
Rapport d’activité de la DSN du 8 mai 2006, ch. 5.3.1 (FF 2006 4307)

3309 
En revanche, les projets de raccordement aux LGV qui ont déjà été approuvés par le 
Parlement mais dont la construction n’a pas encore commencé n’ont pas été soumis 
à un examen de fond par le Conseil fédéral. 
Les ressources étant limitées, dans le cadre de sa haute surveillance sur la réali-
sation de la NLFA la DSN insiste constamment pour que l’on examine des mesu-
res d’optimisation du projet (planification de mesures de compensation, adapta-
tion des normes, redimensionnement). Elle attend du Conseil fédéral qu’il 
applique aussi une approche stricte pour les autres projets FTP. En épargnant 
les raccordements aux LGV, le gouvernement éveille le sentiment que les res-
sources résiduelles disponibles pour le ZEB dépendent exclusivement de 
l’évolution des coûts de la NLFA, et plus concrètement de l’axe du 
Saint-Gothard. La DSN doute du bien-fondé de cette approche, tant sur le plan 
politique que financier, car elle met en concurrence des projets complémentai-
res du FTP, à savoir la NLFA et le ZEB, respectivement les liaisons ferroviaires 
Nord-Sud et Est-Ouest. 
On admet volontiers que, compte tenu de la différence entre le volume d’investis-
sements de la NLFA et des raccordements aux LGV, l’influence des coûts de la 
NLFA est plus grande. Mais vu la marge de manœuvre étroite du projet ZEB, une 
optimisation dans le domaine des raccordements aux LGV pourrait contribuer à la 
stabilité du programme d’investissements du ZEB. D’autant plus que, selon la vue 
d’ensemble sur le FTP, aucune réserve n’a été prévue pour le projet ZEB. 
Un examen général du potentiel d’optimisation de tous les projets FTP approu-
vés, y compris ceux du raccordement aux LGV, et l’établissement d’un ordre de 
priorité fondé sur des critères identiques donne au Parlement la possibilité de 
prendre ses décisions sur la base d’informations complètes, ce qui lui permet 
d’exploiter pleinement sa marge discrétionnaire. 
Dans cette liste, la DSN considère qu’il conviendrait de donner la priorité aux 
projets FTP qui améliorent les conditions de réalisation et d’exploitation de la 
NLFA. Elle pense en particulier aux voies d’accès à la NLFA par le nord et par 
le sud en Suisse. 
3.5.3 
Risques sur coûts 
Pour le dernier rapport d’étape, ATG a dû quantifier les risques inhérents à la projec-
tion des coûts. Les postes évalués débouchent sur des risques potentiels de 
3,6 milliards de francs. La valeur moyenne des probabilités de réalisation individuel-
les est de 62 %, mais la probabilité de certains postes est plus élevée. Au total, ATG 
fait état d’un risque sur coûts (volume × probabilité de réalisation) d’environ 
2,25 milliards de francs (prix 1998). 
Dans son analyse des risques effectuée dans l’optique de la Confédération, l’OFT 
parle quant à lui de risques potentiels de 1,8 à 2,3 milliards de francs (prix 1998).

3310 
Les chiffres donnés dans le projet mis en consultation et les chiffres actualisés 
du rapport d’étape sur la NLFA n° 22 font état de risques sur coûts importants, 
surtout en regard des volumes d’investissement à venir. Le rapport entre les 
coûts finals prévisionnels de l’axe du Saint-Gothard (10,55 milliards de francs) 
et les risques potentiels de cet ouvrage est élevé. La DSN soutient donc les ef-
forts coordonnés de l’OFT et d’ATG qui ont pour but de contrôler ces chiffres 
d’ici le troisième trimestre 2007, afin que les coûts finals prévisionnels incluent 
tous les risques les plus probables et que la marge d’erreur du risque sur coûts 
puisse être éliminée. Ce travail est indispensable pour pouvoir déterminer le 
montant du nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA et ainsi, le volume des 
fonds résiduels qui seront disponibles pour réaliser les projets du ZEB. 
3.5.4 
Mesures de compensation 
Dans sa vue d’ensemble sur le FTP, le Conseil fédéral constate que l’enveloppe 
financière limitée qui a été fixée par le Parlement ne suffira pas pour couvrir les 
prestations supplémentaires et les surcoûts de la NLFA, et ce malgré les mesures de 
compensation des constructeurs qui sont déjà réalisées ou envisagées. 
Se fondant sur le dernier rapport d’étape sur la NLFA, la DSN forme le même 
jugement sur le potentiel de compensations d’ATG (ch. 6.1). En revanche, elle ne 
peut pas encore se prononcer sur le potentiel de compensations dans le cadre des 
nouvelles prestations qui incombent aux CFF. 
3.5.5 
Renonciation au tunnel du Hirzel et au tunnel de 
base du Zimmerberg 
Jusqu’à présent, dans sa conception générale, la NLFA comprenait les tunnels de 
base du Lœtschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri, ainsi qu’une desserte de la 
Suisse orientale par le tunnel de base du Zimmerberg (entre Thalwil et Litti-Baar) et 
le tunnel du Hirzel. Le Conseil fédéral considère que, dans l’horizon de planification 
du projet ZEB, qui va jusqu’à 2030, il est possible de renoncer au tunnel du Hirzel et 
au tunnel de base du Zimmerberg sans mettre en péril l’offre de transport visée. Il 
propose de reporter la décision relative à une réalisation de ces deux ouvrages jus-
qu’après 2030 et d’affecter au ZEB les ressources de la NLFA à hauteur de 
835 millions de francs (prix 1998) qui étaient prévues à cet effet. 
Dans l’optique de la haute surveillance parlementaire sur la NLFA, la question qui 
se pose est de savoir quelles sont les conséquences globales de ce redimensionne-
ment pour le projet de la NLFA. Car outre les effets financiers positifs d’une telle 
décision, la DSN doit considérer son impact sur les capacités de l’axe Nord-Sud et 
s’assurer que les objectifs décidés par le Parlement dans l’arrêté sur le transit alpin 
seront aussi atteints sans ces deux tunnels. La délégation ne s’exprime pas sur les 
implications de cette décision pour les transports régionaux, cette question étant de 
la compétence des CTT.

3311 
Dans le message sur le FTP56 de 1996, le Conseil fédéral avait rétrogradé la priorité 
du tunnel du Hirzel, arguant que la ligne express des Préalpes (Voralpenexpress) 
était plus attractive pour le trafic voyageurs de la Suisse orientale (par exemple de 
Saint-Gall) en direction de l’axe du Saint-Gothard et du sud qu’une liaison par le 
tunnel du Hirzel. De plus, l’extension du réseau prévue dans le cadre de RAIL 2000 
allait permettre de faire transiter le fret par Zurich. Lors des débats sur le FTP, le 
Parlement a décidé de réaliser le tunnel du Hirzel et d’augmenter le crédit FTP en 
conséquence. Cette décision avait été justifiée par le potentiel du trafic de marchan-
dises du Bade-Wurtemberg et de la Bavière en direction du sud, la crainte étant que 
le jour où l’autoroute allemande arriverait jusqu’au lac de Constance, donc aux 
portes de la vallée du Rhin, et que la limite des 28 tonnes serait abolie, une avalan-
che de poids lourds déferle sur l’axe du San Bernardino. Aujourd’hui ces craintes ne 
sont plus justifiées. Le Conseil fédéral considère aussi comme hautement hypothéti-
que l’argument selon lequel il faudrait se réserver l’option du tunnel du Hirzel au cas 
où le tunnel du Brenner ne serait pas construit et où le trafic de fret de l’Allemagne 
méridionale se reporterait sur l’axe du Saint-Gothard, car les capacités de ces voies 
d’accès sont tout de même limitées. Le raccordement de la Suisse orientale peut 
donc être réalisé beaucoup plus efficacement par Zurich et Arth-Goldau (comme 
cela est prévu dans le ZEB). 
Selon le Conseil fédéral, le projet d’offre déterminant pour le ZEB ne prévoit pas de 
faire transiter des trains de marchandises par le tunnel de base du Zimmerberg, tout 
le trafic de fret à travers les Alpes circulant par le Freiamt en direction du Sud. Dès 
lors, cet ouvrage n’est plus indispensable du point de vue du trafic marchandises. 
Après l’ouverture des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, le gain de 
temps entre Zurich et Lugano/Milan sera d’une heure pour le trafic voyageurs, ce 
qui permettra la mise en place d’un horaire cadencé offrant de meilleures correspon-
dances en Italie. Renoncer au tunnel de base du Zimmerberg entraînerait la perte de 
six minutes sur les liaisons Nord-Sud. Pour atteindre malgré tout les capacités pré-
vues dans le trafic voyageurs et pour garantir la stabilité de l’horaire, le plan 
d’exploitation devrait ainsi renoncer à certains arrêts sur l’axe du Saint-Gothard pour 
les trains internationaux 
La DSN est d’avis que la décision de renoncer au tunnel du Hirzel dans le cadre 
de la NLFA peut se justifier. 
Avant de renoncer au tunnel de base du Zimmerberg, il faut toutefois que 
l’importance de cet ouvrage pour la NLFA et les conséquences opérationnelles 
de sa non-réalisation soient présentées et expliquées de façon plus détaillée et 
plus claire que ce n’est le cas dans le projet mis en consultation. 
3.5.6 
Prestations supplémentaires 
Le Conseil fédéral explique qu’il faut mener à bien d’autres projets parallèlement au 
projet global de la NLFA, afin d’en garantir l’exploitation commerciale. Il pense par 
exemple à l’alimentation en courant de traction (réalisation d’installations de main-
 
56 
FF 1996 648

3312 
tenance et pour le courant de traction), à l’acquisition et à la transformation du 
matériel roulant et aux adaptations nécessaires dans l’organisation des entreprises de 
transport ferroviaire. Ces projets doivent être planifiés et réalisés dans l’optique du 
réseau. 
Les nouvelles prestations proposées concernent en partie la mise en service et en 
partie l’alimentation en courant de traction de la NLFA. 
– 
Les prestations relatives à la mise en service de la NLFA n’ont été incluses 
dans les coûts du projet ni dans l’arrêté sur le transit alpin de 1992, ni dans 
l’arrêté sur le FTP de 1998. A l’époque, l’idée était que les gestionnaires 
pressentis, les CFF et le BLS, financeraient la mise en service par leurs pro-
pres ressources ou par le biais d’autres crédits. Aujourd’hui, force est de 
constater que le coût des travaux de mise en service avait alors été sous-
estimés. Il faut dire qu’une infrastructure aussi complexe n’avait encore 
jamais été exploitée. 
 
Ce n’est que tardivement que l’on a pris la pleine mesure de la charge 
qu’allait représenter la mise en service du tunnel de base du Lœtschberg. Il a 
alors paru logique de recourir aux réserves du crédit de la NLFA pour finan-
cer ces travaux à si court terme. Par analogie, la mise en service des tunnels 
de base du Saint-Gothard et du Ceneri devrait aussi être financée par le biais 
du crédit de la NLFA. 
– 
L’annexe à l’arrêté fédéral concernant le crédit global destiné à la réalisation 
du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes ainsi que la liste 
d’ouvrages de 1992 prévoyaient des prestations au titre de l’alimentation en 
courant de traction à hauteur de 140 millions de francs pour l’axe du 
Lœtschberg et de 340 millions de francs pour l’axe du Saint-Gothard. Au 
Lœtschberg, ces fonds ont été utilisés pour réaliser la ligne de 132 kV à tra-
vers le tunnel de base. 
 
Au Saint-Gothard, lors de la conclusion de la convention AlpTransit entre la 
Confédération et ATG en 2000, il avait été convenu explicitement que les 
prestations concernant la mise en service et l’alimentation en courant de 
traction du nouveau tronçon étaient exclues des prestations. Ce changement 
est justifié par la réforme des chemins de fer intervenue entretemps. 
Par analogie à ce qui s’est fait au Lœtschberg, le Conseil fédéral veut financer 
des prestations supplémentaires au titre de la mise en service des tunnels de 
base du Saint-Gothard et du Ceneri, ainsi que de l’alimentation en courant de 
traction, à hauteur de 300 millions de francs (prix 1998) par le biais du crédit 
d’ensemble pour la NLFA. L’alimentation en courant de traction faisait partie 
de la NLFA dans le projet soumis à votation en 1992 et en avait été supprimée 
en 1998 lors du redimensionnement du projet. 
La DSN a chargé l’OFT de présenter de manière transparente l’historique des 
prestations relatives à l’alimentation en courant de traction qui ont fait partie 
du projet de la NLFA, en indiquant quand et pourquoi certains éléments ont été 
supprimés et sur la base de quels critères, et en distinguant aussi très clairement 
les éléments financés dans le cadre de la NLFA de ceux qui le sont par d’autres 
canaux.

3313 
3.5.7 
Délai de remboursement des avances au fonds FTP 
La dernière modification fondamentale du mode de financement des quatre projets 
FTP par le biais du fonds FTP remonte à 2005. La DSN prend acte de la volonté du 
Conseil fédéral de respecter cette décision récente du Parlement et de ne pas deman-
der de nouvelle modification de fond dans les modalités de financement. 
Pour assouplir la marge de manœuvre pour la NLFA et le ZEB tout en garantissant 
le financement de la NLFA, le projet mis en consultation propose en revanche de 
modifier le délai de remboursement des avances, en le liant désormais à la date de 
mise en service commerciale du tunnel de base du Saint-Gothard (~2017). La mise 
en service pourrait être reportée jusqu’à quatre ans en raison d’incertitudes, mais si 
les conditions sont favorables, elle pourrait aussi être avancée d’environ une année 
(voir annexe 6.4: simulation du fonds FTP avec et sans ZEB). 
Chaque report d’échéance entraîne des coûts supplémentaires qui ont des répercus-
sions sur le fonds FTP (coût de la planification et de la coordination continues, coûts 
d’éventuelles mesures d’accélération, coûts de parties du projet déjà réalisées mais 
pas encore utilisées, frais financiers au titre du renchérissement, des intérêts interca-
laires et de la TVA, etc.). Ces coûts renchérissent la NLFA et, du fait de la prolonga-
tion de la durée du fonds FTP et des recettes qui y sont affectées, ils sont indirecte-
ment assimilables à une hausse d’impôts. 
De plus, en retardant la fin des travaux de construction et de mise en service, les 
risques sur coûts diminuent plus lentement. Cette incertitude a aussi des répercus-
sions sur la sécurité des investissements en faveur du ZEB, via le fonds FTP. 
Malgré l’intérêt qu’un report de la mise en service de la NLFA pourrait repré-
senter pour la réalisation des projets ZEB, il est du devoir du Parlement de veil-
ler à ce que la NLFA soit achevée promptement, car cela réduit les risques, les 
coûts globaux et la charge fiscale indirecte (via l’alimentation du fonds FTP). 
3.5.8 
Evaluation des ressources nécessaires au titre du 
crédit d’ensemble pour la NLFA 
Le Parlement a adopté l’arrêté sur le financement du transit alpin57 qui institue le 
crédit global de la NLFA en 1999. Ayant déjà fait l’expérience de dépassements 
budgétaires colossaux dans le cadre d’autres projets financés par la Confédération, et 
compte tenu des milliards qui allaient être investis dans les projets FTP, le Parlement 
voulait un système qui maintienne la pression sur les responsables de projet, afin 
qu’ils maîtrisent les dépenses. C’est dans cet esprit qu’il avait fait les choix politi-
ques suivants: 
– 
Crédit d’engagement «Réserves» calculé au plus juste dans le crédit global 
de la NLFA: le Parlement a sciemment fixé le montant du crédit d’engage-
ment «Réserves» au plus juste, créant ainsi des réserves moins élevées 
 
57 
Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA (arrêté sur 
le financement du transit alpin; FF 2000 142)

3314 
qu’elles n’auraient dû l’être pour couvrir intégralement le facteur d’incerti-
tude. Au début du projet, celui-ci avait été fixé à 15 % de la somme globale 
des crédits d’engagement de tous les ouvrages de la NLFA. Les devis qui 
avaient servi de base à la détermination des crédits reposaient alors en 
grande partie sur des avant-projets dont la marge de précision des coûts était 
de ±25 % ainsi que sur des études de projet dont la marge d’erreur était en-
core plus grande. 
– 
Gestion centralisée des réserves par le Conseil fédéral: contrairement à la 
pratique habituelle, les constructeurs de la NLFA ne disposent pas de réser-
ves en propre. Celles-ci sont regroupées dans le crédit d’engagement «Ré-
serves». Le Parlement à délégué la gestion des réserves au Conseil fédéral. 
En 2003 le Conseil fédéral a présenté un message au Parlement par lequel il sollici-
tait un crédit additionnel de 900 millions de francs58. Début 2004, la projection des 
coûts a dépassé pour la première fois le crédit d’ensemble pour la NLFA. 
– 
Acceptation d’un risque de déficit de financement: dans un rapport complé-
mentaire à son message59, le Conseil fédéral avait confirmé son intention de 
ne relever le crédit d’engagement des réserves que de 900 millions de francs. 
Il renonçait à couvrir la totalité des besoins financiers de la NLFA alors 
connus. Le Conseil national, en sa qualité de second conseil, avait suivi le 
Conseil fédéral dans son argumentation60. Le Conseil des Etats s’était déjà 
prononcé sur le crédit additionnel en décembre 2003 et n’a donc pas pu 
s’exprimer au sujet des propositions formulées par le Conseil fédéral en avril 
2004. 
En adaptant aujourd’hui le crédit d’ensemble pour la NLFA, le Conseil fédéral veut 
garantir le financement des ouvrages dont la construction a déjà commencé, jusqu’à 
leur achèvement. A cette fin il doit, d’une part, combler le déficit de financement qui 
est apparu et, d’autre part, financer les risques futurs. Le déficit de financement 
(coûts finals prévisionnels, minorés des crédits d’engagement alloués), qui atteint 
actuellement 2,282 milliards de francs (prix 1998; figure 13), devrait être largement 
compensé par la suppression du tunnel du Hirzel, du tunnel de base du Zimmerberg 
ainsi que des aménagements de tronçons sur l’axe du Saint-Gothard de l’arrêté sur le 
transit alpin. 
Au ch. 1.3.2.3 du projet mis en consultation, le Conseil fédéral signale pourtant qu’il 
n’est pas exclu qu’un autre crédit pour la NLFA s’avère nécessaire dans les années à 
venir. Cette affirmation est en contradiction avec son intention de financer la totalité 
des coûts du projet de la NLFA jusqu’à la fin du projet, incertitudes et risques com-
pris. 
Le montant des crédits d’engagement des différents ouvrages doit être adapté aux 
coûts actuels connus. Pour l’axe du Lœtschberg et les aménagements de la Surselva, 
dont l’achèvement est imminent, une réserve au titre des incertitudes sera intégrée 
directement dans le crédit d’engagement. Un nouveau crédit d’engagement sera créé 
 
58 
Message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la 
libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2003 5987) 
59 
Rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel et la libérati-
on partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 2499) 
60 
Arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel et la libération partielle des crédits 
de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 3459)

3315 
pour la mise en service de l’axe du Saint-Gothard. Le reste des crédits sollicités 
servira à alimenter le crédit d’engagement des réserves centralisées. 
Le Conseil fédéral propose donc implicitement de rester fidèle à la stratégie actuelle 
des réserves centralisées et calculées au plus juste. 
La question de la dotation des réserves dépend de la stratégie que le Parlement 
entend mettre en œuvre. 
– 
Nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA considéré comme un plafond défi-
nitif: si le Parlement veut qu’aucun nouveau crédit additionnel ne soit néces-
saire, autrement dit que tous les risques futurs soient couverts dès à présent, 
la stratégie des réserves limitées doit être remise en cause et il faut s’assurer 
d’un financement suffisant des risques éventuels. 
– 
Nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA avec d’éventuels crédits addition-
nels: si le Parlement est prêt à voter d’autres crédits additionnels en cas de 
nécessité, la stratégie des réserves limitées peut être reconduite. 
La DSN attend du Conseil fédéral que, d’ici la présentation du message, fin 
2007, il fasse établir les besoins de financement de la NLFA de façon détaillée 
afin de pouvoir fixer le montant du nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA de 
la manière la plus concrète et la plus fiable qui soit. Compte tenu des incertitu-
des relatives à la date de mise en service de l’ensemble de l’axe du 
Saint-Gothard et de la longue durée de ce projet, il faut toutefois s’attendre à un 
risque financier résiduel après la détermination des besoins concrets en matière 
de financement. 
La DSN va approfondir cette problématique dans la perspective du projet défini-
tif. Elle souligne cependant que le nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA 
devra entrer en vigueur d’ici fin 2008, sans quoi la NLFA risque d’être confron-
tée à des problèmes de financement. 
3.5.9 
Haute surveillance sur la NLFA et sur le ZEB 
Le Conseil fédéral sollicite une modification de l’arrêté sur le transit alpin afin que 
la renonciation au tunnel de base du Zimmerberg et au tunnel du Hirzel soit inscrite 
dans la loi. La haute surveillance de la DSN définie à l’art. 20, al. 3 à 5 n’est pas 
concernée par cette révision. 
Dans le projet de loi fédérale sur le développement de l’infrastructure ferroviaire, il 
est prévu que le Conseil fédéral rende compte du projet dans le cadre du rapport de 
gestion et des messages sur le budget et sur le compte d’Etat. La haute surveillance 
sur le ZEB sera donc exercée par les CdG, les CdF et la DélFin, comme c’est le cas 
pour tous les projets FTP à l’exception de la NLFA.

3316 
4 
Prestations 
4.1 
Evolution du projet «Axe du Lœtschberg» 
La construction de l’infrastructure ferroviaire de la ligne de base du Lœtschberg 
s’est achevée en 2006. A la fin de l’année, tous les équipements ferroviaires néces-
saires pour procéder aux courses d’essai étaient installés et fonctionnels. 
Des courses d’essai sont effectuées d’un bout à l’autre de la ligne de base du 
Lœtschberg, entre Wengy Ey (BE) et la gare de Viège (VS), depuis le 1er décembre 
2006. Le 16 décembre, un train a atteint pour la première fois la vitesse de 280 km/h 
à l’intérieur du tunnel de base. 
D’ici l’inauguration de l’ouvrage, en juin 2007, il s’agit encore de liquider les der-
niers travaux et de remédier aux défauts constatés lors des tests et des courses 
d’essai. Pour obtenir l’autorisation d’exploitation, il faut démontrer que les systèmes 
sont sûrs et qu’ils fonctionnent conformément aux prestations commandées. 
L’un des points critiques de ce projet était la décision de mettre en service la ligne 
de base avec l’ETCS ou avec une signalisation conventionnelle minimale dès 
le changement d’horaire 2007/2008. Se basant sur une analyse des risques, le 
24 novembre 2006 le comité de direction a décidé que l’ouvrage pourrait être exploi-
té avec l’ETCS dès sa mise en service commerciale. 
4.2 
Evolution du projet «Axe du Saint-Gothard» 
Fin 2006, 102 km sur les 153,6 km du système de galeries du tunnel de base du 
Saint-Gothard étaient percés, ce qui représente environ deux tiers de la longueur 
totale. En une année, les travaux ont ainsi progressé de 15 km. Principaux événe-
ments survenus sur l’axe du Saint-Gothard en 2006: 
– 
Projet de mise à l’enquête Uri 2006: le nouveau projet qui porte sur les élé-
ments de raccordement du tunnel de base du Saint-Gothard à la ligne princi-
pale, au nord du km 98,2 dit «point d’inflexion», a été finalisé en étroite col-
laboration avec le canton d’Uri et mis à l’enquête publique. Quatre-vingt 
oppositions ont été formées contre le projet. La procédure d’approbation des 
plans est en cours et devrait s’achever en 2007. 
– 
Tunnel d’Erstfeld: le 13 février 2006, la Commission fédérale de recours en 
matière de marchés publics (CRM) a admis le recours contre l’adjudication 
des travaux du lot de gros œuvre du tunnel d’Erstfeld en renvoyant le dossier 
à ATG pour réexamen. Le 4 mai 2006, après avoir procédé aux examens 
exigés, le conseil d’administration d’ATG a confirmé sa première décision 
d’adjudication. Le soumissionnaire écarté a déposé un second recours contre 
cette décision. Le lundi 11 septembre 2006, la CRM a admis ce nouveau re-
cours en renvoyant une nouvelle fois le dossier à ATG pour réexamen. Se 
basant sur le rapport d’experts indépendants, le conseil d’administration 
d’ATG a confirmé pour la seconde fois sa décision d’adjudication le 
9 février 2007. Aucun recours n’ayant été formé dans le délai légal, l’adju-
dication du marché au consortium Murer-Strabag est entrée en force le 
7 mars 2007. Le contrat d’entreprise a été signé le 27 mars 2007.

3317 
– 
Amsteg: dans le tube Est, l’abattage au tunnelier s’est achevé le 8 juin 2006, 
avec neuf mois d’avance sur la planification. Le 8 octobre 2006, le deuxième 
tunnelier a aussi atteint le début de la zone géologique où cette forme 
d’abattage n’est plus possible. Le tronçon résiduel sera creusé par abattage à 
l’explosif sur deux fronts de taille. 
– 
Faido/Bodio: les travaux du lot combiné de Faido/Bodio ont progressé plus 
lentement que prévu, malgré les mesures prises pour consolider le pro-
gramme de construction. Le premier tunnelier provenant de Bodio a atteint 
le poste multifonction de Faido le 6 septembre et le second le 26 octobre 
2006. Le dernier tir d’explosifs dans le poste multifonction de Faido a eu 
lieu le 30 mars 2007. L’abattage au tunnelier en direction de Sedrun doit 
reprendre vers le milieu de 2007. 
– 
Technique ferroviaire: la première phase de la procédure d’adjudication des 
équipements ferroviaires du tunnel de base du Saint-Gothard s’est achevée 
en août 2006 avec la remise des offres. Le dépouillement et l’évaluation de 
ces offres est en cours. 
– 
Tunnel de base du Ceneri: le conseil d’administration d’ATG avait suspendu 
l’approbation du plan de projet Ceneri à fin 2005. En cause, l’augmentation 
des coûts de 174 millions de francs dans le devis. Une planification de mesu-
res de compensation a été mise en place début 2006 et a débouché, à 
l’automne 2006, sur la désignation des mesures à mettre en œuvre. Ces der-
nières ont été intégrées dans le plan de projet Ceneri à fin 2006. Les surcoûts 
ne seront que partiellement réduits (de 46 millions de francs). La cérémonie 
de la pose de la première pierre du tunnel de base du Ceneri a eu lieu le 
2 juin 2006 à Camorino, en présence du président de la Confédération. Les 
travaux non préjudiciables à une décision future avaient alors pu se poursui-
vre. Dès lors, les travaux de construction préalables ont pu commencer dans 
les secteurs Nodo di Camorino et Sigirino. Un recours a été déposé auprès 
du Tribunal administratif fédéral contre l’adjudication de deux installations 
d’épuration des eaux. 
– 
Organisation des constructeurs: le conseil d’administration d’ATG a dési-
gné le nouveau président de la Direction en la personne de Renzo Simoni le 
5 décembre 2006. Ce dernier a repris le poste occupé jusqu’ici par Peter 
Zbinden le 29 mars 2007. Mi-mars 2007, le conseiller d’Etat argovien Peter 
C. Beyeler a été élu au conseil d’administration d’ATG. 
4.3 
Modifications de la commande de la Confédération 
4.3.1 
Modifications de la commande de la Confédération 
jusqu’en 2006 
Depuis 1998, la Confédération a modifié les prestations commandées à plusieurs 
reprises. Les adaptations courantes du projet aux nouvelles exigences de sécurité et à 
l’état de la technique pèsent particulièrement lourd dans ce poste. 
Le tableau 9 récapitule les modifications de la commande, en indiquant pour cha-
cune l’année et son coût approximatif.

3318 
Tableau 9 
Récapitulation des modifications de la commande de la Confédération 
depuis 1998 
Modification 
Année
Surcoût 
 
 
 
Deux tubes à voie unique au tunnel de base du Ceneri, 
y compris aération 
2001
650
Espacement des rameaux de communication, tracé de la ligne 
à Erstfeld, échelonnement de la NLFA, système de séparation 
des canalisations, ETCS Level 2 au Lœtschberg 
2003
430
Modifications de projet/Approbation des plans Uri 
2004
250
Compléments à Frutigen 
2001
200
Préparation de l’exploitation, axe du Saint-Gothard 
2003
140
Préparation de l’exploitation, axe du Lœtschberg 
2003
110
Investissement préliminaire pour la bifurcation du projet 
«montagne long fermé» à Uri 
2004
60
 
 
 
 
Total des modifications de la commande 
 
1 840
 
 
 
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 20, 1er juillet au 31 décembre 2005, rapport principal; 
en millions de francs (prix 1998), arrondi 
 
4.3.2 
Nouvelles modifications de la commande de la 
Confédération en 2007 
Pour garantir le succès de la mise en service de l’axe du Saint-Gothard, il est néces-
saire de réaliser des prestations hors de l’enveloppe des projets d’infrastructure de la 
NLFA convenus avec ATG. Courant 2007, l’OFT proposera au Conseil fédéral de 
définir ces prestations complémentaires dans une convention avec le gestionnaire 
désigné, les CFF. Les prestations en question concernent la réalisation d’installation 
de maintenance et pour le courant de traction, l’acquisition de véhicules d’exploita-
tion et d’appareils et la réorganisation de l’exploitation au Saint-Gothard et au 
Ceneri. Il proposera de financer ces nouvelles prestations par le biais du crédit 
d’ensemble pour la NLFA puisqu’elles sont étroitement liées à la NLFA ou que le 
calendrier de leur réalisation dépend de la NLFA. 
Le coût des nouvelles prestations proposées est de 440 millions de francs. Ce mon-
tant, à l’exception de 140 millions au titre des prestations pour la préparation de 
l’exploitation, n’est pas encore inclus dans la projection du coût final du projet. 
L’OFT a commencé à définir les prestations complémentaires en collaboration avec 
les CFF, qui sont le futur gestionnaire de l’infrastructure de l’axe du Saint-Gothard: 
– 
Nouveaux centres d’entretien et d’intervention à Ersfeld, Biasca et Camori-
no pour les nouveaux tunnels de base et pour le réseau ferroviaire existant 
des cantons d’Uri et du Tessin.

3319 
– 
Recomposition de l’organisation des CFF dans les domaines de l’entretien et 
du service d’intervention dans les cantons d’Uri et du Tessin. 
– 
Acquisition de véhicules d’entretien, de moyens d’intervention et de sauve-
tage ainsi que de trains d’extinction et de sauvetage. 
– 
Parties de la mise en service, courses d’essai comprises, qui devront être ef-
fectuées par le futur gestionnaire de l’infrastructure, en l’occurrence les 
CFF. 
– 
Mise à niveau de l’équipement au nord du périmètre de la NLFA pour assu-
rer la compatibilité avec le système de signalisation et d’arrêt automatique 
des trains ETCS. 
– 
Construction d’un nouveau centre d’exploitation à Pollegio et préparation 
des collaborateurs au nouveau modèle d’exploitation du réseau ferroviaire 
dans les cantons d’Uri et du Tessin, nouveaux tunnels de base compris. 
– 
Réalisation ou extension de l’approvisionnement en courant de traction; cela 
concerne les sous-stations d’Amsteg, Sedrun, Faido, Pollegio, Vezia et Giu-
biasco (postes convertisseurs de fréquences). 
4.3.3 
Appréciation de la DSN: modifications de la 
commande de la Confédération 
La DSN relève qu’aucune modification de la commande de la Confédération n’a 
été décidée en 2005 et en 2006. 
Dans son projet de vue d’ensemble sur le FTP, le Conseil fédéral propose un 
réajustement des prestations commandées par la Confédération (commande 
complémentaire et abandon de prestations commandées dans le cadre de la 
NLFA). 
La DSN se penchera à nouveau sur la question du volume des nouvelles presta-
tions et de leur financement par le biais du fonds FTP, en vue du projet définitif 
sur le nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA. 
5 
Coûts 
5.1 
Généralités et vue d’ensemble 
Les constructeurs doivent évaluer les coûts finals prévisionnels tous les six mois au 
minimum. Cette projection englobe tous les coûts qui, selon les prévisions les plus 
récentes, vont probablement s’accumuler jusqu’au décompte final, pour l’ensemble 
du projet. Les coûts finals prévisionnels reflètent donc le meilleur pronostic et re-
couvrent, entre autres, les quotes-parts des devis et des montants stipulés dans les 
contrats, de même qu’une estimation des coûts résiduels consolidés.

3320 
Les coûts finals prévisionnels ne comprennent que les coûts maîtrisables, sur une 
base consolidée, et donc: 
– 
pas de majoration au titre des incertitudes des constructeurs (ch. 5.3), 
– 
pas de majoration au titre des autres risques éventuels (ch. 5.3), 
– 
pas de charges au titre des facteurs non maîtrisables tels que le renchérisse-
ment, les intérêts intercalaires et la TVA (ch. 5.4). 
La comparaison entre les coûts finals prévisionnels et les coûts de référence initiaux 
explicite l’augmentation des coûts prévisionnels par rapport à l’investissement 
approuvé par le peuple en 1998. Pour assurer la comparabilité des chiffres, les coûts 
sont toujours corrigés du renchérissement et convertis en prix de 1998 à l’aide de 
l’indice de renchérissement de la NLFA (IRN). 
La terminologie des coûts de la NLFA est expliquée à l’annexe 5.1. Pour faciliter la 
comparaison, la structure du présent chapitre sur les coûts est pratiquement la même 
que dans les derniers rapports d’activité de la DSN61. 
La DSN constate que la somme de la projection des coûts du projet (coûts finals 
prévisionnels), des risques sur coûts (risques potentiels en matière de coûts) et 
des coûts des nouvelles prestations n’ont pratiquement pas changé par rapport 
aux estimations avancées par l’OFT à l’automne 2006. Elle se situe actuelle-
ment entre 19 et 20 milliards de francs (prix 1998, hors renchérissement, inté-
rêts intercalaires et TVA). Certains risques sur coûts se sont réalisés et figurent 
désormais dans les coûts du projet. L’OFT estime toujours le montant des frais 
financiers cumulés du début à la fin du projet (renchérissement, intérêts interca-
laires, TVA) à quelque 4 milliards de francs (prix effectifs). 
La DSN a été informée que l’OFT considère les coûts finals prévisionnels 
comme provisoires, car le risque sur coûts est estimé entre 1,8 et 2,8 milliards 
de francs (prix 1998, hors renchérissement, intérêts intercalaires et TVA). Cette 
marge d’erreur résulte du fait que la projection des coûts d’ATG pour l’axe du 
Saint-Gothard souffre encore de grandes incertitudes. 
5.2 
Coût du projet 
5.2.1 
Coût global de la NLFA 
Le 12 avril 2007 l’OFT a publié le résumé de son rapport d’étape sur la NLFA n° 22 
(situation fin 2006). Il y fait état de coûts finals prévisionnels de 16,886 milliards de 
francs environ et d’une hausse massive, quoique encore insuffisamment attestée, des 
risques potentiels qui s’inscrivent dans une fourchette de 1,8 à 2,8 milliards de 
francs (prix 1998). 
Les coûts finals prévisionnels ont ainsi augmenté globalement de 4,129 milliards de 
francs, soit de 32 %, depuis 1998 et de 454 millions de francs au cours en un an 
(figure 5 et tableau 10). 
 
61 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005, ch. 3 (FF 2005 2915) 
Rapport d’activité de la DSN du 8 mai 2006, ch. 3 (FF 2006 4307)

3321 
La hausse globale des coûts depuis 1998 est essentiellement imputable aux modifi-
cations du projet (~91 %), après prise en compte des compensations réalisées. 
D’autres surcoûts (~9 %) sont apparus lors des adjudications et du décompte final 
des contrats (tableau à l’annexe 5.2 et figure 6). 
Les principales modifications du projet (modifications de la commande de la Confé-
dération) sont récapitulées au ch. 4.3. 
Figure 5 
Evolution des coûts finals prévisionnels jusqu’à fin 2006 
16,9
13,3
13,3
13,8
13,9
13,4
14,2
14,3
14,5
14,8
15,7
15,9
16,3
16,6
16,4
16,7
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
SB I/1999SB II/1999SB I/2000 SB II/2000SB I/2001 SB II/2001SB I/2002 SB II/2002 SB I/2003 SB II/2003SB I/2004 SB II/2004SB I/2005 SB II/2005 SB I/2006 SB II/2006SB I/2007
Milliards de francs
16,9
13,3
13,3
13,8
13,9
13,4
14,2
14,3
14,5
14,8
15,7
15,9
16,3
16,6
16,4
16,7
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
SB I/1999SB II/1999SB I/2000 SB II/2000SB I/2001 SB II/2001SB I/2002 SB II/2002 SB I/2003 SB II/2003SB I/2004 SB II/2004SB I/2005 SB II/2005 SB I/2006 SB II/2006SB I/2007
Milliards de francs
 
Périodes de rapport à partir du rapport d’étape NLFA du 1er semestre 1999 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en milliards de 
francs (prix 1998), arrondi

3322 
Tableau 10 
Augmentation du coût global de la NLFA 
depuis 1998 et depuis fin 2005 
Ouvrage 
Coûts de 
référence 
initiaux 
1998
Coûts finals
 prévision-
nels au
31.12.2005
Coûts finals
 prévision-
nels au 
31.12.2006
Hausse 
des coûts 
1998 à 2006
Hausse 
des coûts 
2005 à 2006
 
Surveillance du projet 
76
98
98
+22
0
Axe du Lœtschberg 
3 214
4 328
4 303
+1 089
–26
Axe du Saint-Gothard 
7 716
10 063
10 549
+2 833
+486
– dont Ceneri 
1 393
2 029
2 107
+714
+78
Aménagements de la Surselva 
123
112
112
–11
0
– RhB 
66
58
58
–8
0
– MGB 
57
54
54
–3
0
Raccordement de la Suisse 
orientale 
992
934
927
-65
–8
– Zimmerberg 
776
732
732
–44
–8
– Hirzel 
216
202
202
–14
0
Aménagements Saint-Gall–
Arth-Goldau 
86
101
101
+15
0
Aménagements des lignes du reste 
du réseau 
550
796
798
+248
+1
– Axe du Lœtschberg (BLS) 
61
41
41
–20
0
– Axe du Lœtschberg (CFF) 
189
197
197
+8
0
– Axe du Saint-Gothard (CFF) 
300
300
300
0
0
– Préparation de l’exploitation LBL 
(BLS) 
0
118
120
+120
+1
– Préparation de l’exploitation LBG 
(CFF) 
0
140
140
+140
0
 
 
Coût total 
12 757
16 432
16 886
4 130
454
 
 
Source: complément d’information de l’OFT concernant son rapport d’étape sur la NLFA 
n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de francs (prix 1998), arrondi

3323 
Figure 6 
Ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de la NLFA 
depuis 1998 
Sécurité et état de la technique (1563 mio.)
Améliorations dans l’intérêt de la population et de
l'environnement (504 mio.)
Retards dus à des facteurs politiques (594 mio.)
Géologie (827 mio.)
Extension de projets (260 mio.)
Adjudications et décomptes finals (381 mio.)
Coûts de référence initiaux (12 757 mio.)
12 757 mio.
Total NLFA: 
+4 129 mio.
Coûts finals prévisionnels: 
16 886 mio. de francs
9%
91%
Sécurité et état de la technique (1563 mio.)
Améliorations dans l’intérêt de la population et de
l'environnement (504 mio.)
Retards dus à des facteurs politiques (594 mio.)
Géologie (827 mio.)
Extension de projets (260 mio.)
Adjudications et décomptes finals (381 mio.)
Coûts de référence initiaux (12 757 mio.)
12 757 mio.
Total NLFA: 
+4 129 mio.
Coûts finals prévisionnels: 
16 886 mio. de francs
9%
91%
 
Remarque: la rubrique «reports dus à des facteurs politiques» regroupe d’autres surcoûts dus à 
des facteurs juridiques et politiques. 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de 
francs (prix 1998), arrondi 
Les sections suivantes sont consacrées à l’examen détaillé de l’évolution des coûts et 
des principaux facteurs de hausse pour les deux principaux ouvrages de la NLFA, à 
savoir l’axe du Saint-Gothard et l’axe du Lœtschberg. 
5.2.2 
Axe du Lœtschberg 
Fin 2006, les coûts finals prévisionnels de l’axe du Lœtschberg s’élevaient à 
4303 millions de francs environ (prix 1998). Ils ont diminué de 26 millions en un an. 
Les surcoûts s’inscrivent ainsi à 1089 millions de francs par rapport aux coûts de 
référence initiaux de 1998 (3214 millions), soit une différence de 34 %. Fin 2005, 
l’augmentation globale des coûts était encore de 35 %.

3324 
Figure 7 
Evolution des coûts prévisionnels du projet «Axe du Lœtschberg» 
4303
4311
4328
4312
4255
4156
4179
3858
3883
3745
3662
3653
3262
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
5 000
SB II/2000
SB I/2001
SB II/2001
SB I/2002
SB II/2002
SB I/2003
SB II/2003
SB I/2004
SB II/2004
SB I/2005
SB II/2005
SB I/2006
SB II/2006
Millions de francs
Rapports d’étape
4303
4311
4328
4312
4255
4156
4179
3858
3883
3745
3662
3653
3262
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
5 000
SB II/2000
SB I/2001
SB II/2001
SB I/2002
SB II/2002
SB I/2003
SB II/2003
SB I/2004
SB II/2004
SB I/2005
SB II/2005
SB I/2006
SB II/2006
Millions de francs
4303
4311
4328
4312
4255
4156
4179
3858
3883
3745
3662
3653
3262
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
5 000
SB II/2000
SB I/2001
SB II/2001
SB I/2002
SB II/2002
SB I/2003
SB II/2003
SB I/2004
SB II/2004
SB I/2005
SB II/2005
SB I/2006
SB II/2006
Millions de francs
Rapports d’étape
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de 
francs (prix 1998), arrondi 
Le tableau 11 illustre la structure de la baisse des coûts de l’axe du Lœtschberg 
en 2006. 
Tableau 11 
Structure de la baisse des coûts de l’axe du Lœtschberg en 2006 
 
Situation
fin 2005
Variation
en 2006
Situation
fin 2006
Adjudications: surcoûts/économies 
+448
+5
+453
Décomptes finals: surcoûts/économies 
–53
+5
–48
Modifications de projet, arrêté relatif au 
crédit d’ensemble et convention 
+81
+81
Modifications de projet 
+763
–34
+729
Compensations, y compris transfert 
du crédit d’engagement vers 
Aménagements des lignes du reste 
du réseau 
–125
–1
–126
 
Surcoûts depuis 1998 
+1 114
–25
+1 089
 
Source: complément d’information de l’OFT du 12 avril 2007 concernant son rapport d’étape 
sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de francs (prix 1998), arrondi

3325 
La ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de l’axe du 
Lœtschberg selon leur origine, depuis 1998, est illustrée à la figure 8. 
Figure 8 
Ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de 
l’axe du Lœtschberg depuis 1998 
Sécurité et état de la technique (170 mio.)
Améliorations dans l'intérêt de la population et de
l'environnement (296 mio.)
Reports dus à des facteurs politiques (0 mio.)
Géologie (218 mio.)
Adjudications et décomptes finals (405 mio.)
Coûts de référence initiaux (3214 mio.)
3 214 mio.
Total Axe du 
Loetschberg: 
+1 089 mio. 
Coûts finals prévisionnels: 
4 303 mio. de francs
Sécurité et état de la technique (170 mio.)
Améliorations dans l'intérêt de la population et de
l'environnement (296 mio.)
Reports dus à des facteurs politiques (0 mio.)
Géologie (218 mio.)
Adjudications et décomptes finals (405 mio.)
Coûts de référence initiaux (3214 mio.)
3 214 mio.
Total Axe du 
Loetschberg: 
+1 089 mio. 
Coûts finals prévisionnels: 
4 303 mio. de francs
 
Remarque: la rubrique «reports dus à des facteurs politiques» regroupe d’autres surcoûts dus à 
des facteurs juridiques et politiques. 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de 
francs (prix 1998), arrondi 
La hausse globale des coûts, qui représente 34 % des coûts de référence initiaux, est 
due pour deux tiers à des modifications du projet motivées par des adaptations aux 
normes de sécurité et à l’état de la technique, par des améliorations dans l’intérêt de 
la population et de l’environnement et par le facteur géologique.

3326 
La hausse globale des coûts de l’axe du Lœtschberg est notamment imputable aux 
facteurs mentionnés dans le tableau 12. 
Tableau 12 
Facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Lœtschberg 
depuis 1998 
 
Proportion 
 
 
Sécurité et état de la technique 
 16 % 
– Augmentation du nombre de rameaux de communication 
 
– Amélioration de l’aération et de la réfrigération 
 
– ETCS Level 2 
 
– Banquettes dans les galeries de service 
 
– Signalisation conventionnelle aux portails du TBL (système palliatif) 
– Système de séparation des canalisations 
 
– Interopérabilité 
 
– Radio de secours 
 
– Parties d’ouvrage externes du portail de Rarogne 
 
– Tronçon expérimental de Mitholz 
 
– Mesures prises pour respecter le programme de construction 
 
 
 
 
 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement 27 % 
– Abaissement/Tranchée couverte de Frutigen 
 
– Technique ferroviaire pour le raccordement de Frutigen 
 
– Filtres à particules 
 
 
 
 
 
Géologie 
 20 % 
– Sédiments carbonifères à Mitholz 
 
– Couche autochtone Nord et zone sédimentaire 
 
– Réaction alcali-silice/Amiante 
 
– Problèmes de mécanique des roches lors de l’abattage au tunnelier 
 
– Révision des prestations Devis Ferden-Berne 
 
– Comblement de la fouille et préparation de la fouille pour le raccorde-
ment à la gare de Frutigen 
 
– Ecailles de sédiments 
 
– Modification des profils-type d’excavation 
 
– Redécoupage des lots 
 
 
 
 
 
Adjudications désavantageuses et 
résultat négatif du décompte final des constructeurs 
 37 % 
 
 
 
 
Augmentation totale des coûts depuis 1998 
100 % 

3327 
5.2.3 
Axe du Saint-Gothard 
Fin 2006, les coûts finals prévisionnels de l’axe du Saint-Gothard s’élevaient à 
10 549 millions de francs environ (prix 1998). Ils ont augmenté de 486 millions en 
un an. Les surcoûts s’inscrivent ainsi à 2 833 millions de francs par rapport aux 
coûts de référence initiaux de 1998 (7 716 millions), soit une différence de 37 %. Fin 
2005, l’augmentation globale des coûts était encore de 30 %. 
Selon ATG, les coûts finals prévisionnels vont encore augmenter de 400 millions de 
francs dès le premier semestre 2007 en raison de risques sur coûts qui vont se réali-
ser presque assurément. 
Figure 9 
Evolution des coûts prévisionnels du projet «Axe du Saint-Gothard» 
10 549
10 341
10 237
10 053
6944
7960
8769
8787
8791
9095
9670
10 046
9611
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
11 000
SB
II/2000
SB
I/2001
SB
II/2001
SB
I/2002
SB
II/2002
SB
I/2003
SB
II/2003
SB
I/2004
SB
II/2004
SB
I/2005
SB
II/2005
SB
I/2006
SB
II/2006
Millions de francs 
Rapports d’étape
10 549
10 341
10 237
10 053
6944
7960
8769
8787
8791
9095
9670
10 046
9611
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
11 000
SB
II/2000
SB
I/2001
SB
II/2001
SB
I/2002
SB
II/2002
SB
I/2003
SB
II/2003
SB
I/2004
SB
II/2004
SB
I/2005
SB
II/2005
SB
I/2006
SB
II/2006
Millions de francs 
10 549
10 341
10 237
10 053
6944
7960
8769
8787
8791
9095
9670
10 046
9611
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
11 000
SB
II/2000
SB
I/2001
SB
II/2001
SB
I/2002
SB
II/2002
SB
I/2003
SB
II/2003
SB
I/2004
SB
II/2004
SB
I/2005
SB
II/2005
SB
I/2006
SB
II/2006
Millions de francs 
Rapports d’étape

3328 
Les tableau 13 et 14 illustrent la structure et les causes de l’augmentation des coûts 
de l’axe du Saint-Gothard en 2006. 
Tableau 13 
Structure de l’augmentation des coûts de l’axe du Saint-Gothard 
en 2006 
 
Situation
fin 2005
Variation
en 2006
Situation
fin 2006
Adjudications: surcoûts/économies 
+39
–49
–10
Décomptes finals: surcoûts/économies 
+3
+17
+20
Modifications de projet, arrêté relatif au 
crédit d’ensemble et convention 
+353
+353
Modifications de projet 
+2 139
+392
+2 705
Mesures de compensation 
–187
–48
–235
Réactivation du plan de projet Ceneri 
suspendu 
+174
 
 
Surcoûts depuis 1998 
+2 347
+486
+2 833
 
 
 
 
Source: complément d’information de l’OFT du 12 avril 2007 concernant son rapport d’étape 
sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de francs (prix 1998), arrondi 
Le tableau 13 montre que les surcoûts de l’axe du Saint-Gothard sont imputables 
presque exclusivement aux modifications du projet. 
Les coûts finals prévisionnels ont varié de 486 millions de francs par rapport à fin 
2005. Le tableau 14 donne la composition de cette hausse (selon les informations 
fournies par ATG).

3329 
Tableau 14 
Facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Saint-Gothard en 2006 
Justification d’ATG 
Poste
Variation
en 2006
Faido: complément au dossier de réaménagement du poste 
multifonction 
+24
Bodio: modification des conditions d’exécution 
+18
Erstfeld: procédures antérieures, recours contre l’adjudication 
du lot 151 
+14
Faido/Bodio: abattage parallèle à l’explosif et au tunnelier 
+10
Amsteg: renforcement des installations de réfrigération 
+9
Faido: décharge de Cavienca 
+6
Tunnel de base: mise à niveau du système d’aération définitif 
+10
Divers 
+13
 
 
 
 
 
 
Surcoûts au 1er semestre 2006 
 
+104
 
 
 
Direction générale: durée de réalisation prolongée, selon délais 
de référence au 31.12.2005 
+42
Technique ferroviaire TBG: approfondissement du projet entre 
les phases du plan de projet et de l’appel d’offres 
+70
Technique ferroviaire Nord: raccordement à la ligne principale 
+39
Erstfeld: deuxième recours contre l’adjudication du lot 151 
+21
Faido: abattage parallèle à l’explosif et au tunnelier 
+26
Faido: élargissement de la section de percement 
+12
Faido/Bodio: modification des conditions d’exécution 
+30
Bodio: reprise du profil (pression de la roche) 
+33
Saint-Gothard Sud: protection contre les crues et les chutes de 
pierre, raccordement Giustizia 
+21
Ceneri: planification des mesures de compensation 2006 
–46
Ceneri: produit de l’adjudication du lot CAOP/FIS 
–40
 
 
 
 
 
 
Surcoûts au 2e semestre 2006 
 
+208
 
 
 
 
 
 
Hausse des coûts en 2006 
 
+486

3330 
La ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de l’axe du 
Saint-Gothard selon leur origine, depuis 1998, est illustrée à la figure 10. 
Figure 10 
Ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de 
l’axe du Saint-Gothard depuis 1998 
Sécurité et état de la technique (1 422 mio.)
Améliorations dans l'intérêt de la population et de
l'environnement (208 mio.)
Reports dus à des facteurs politiques (583 mio.)
Géologie (609 mio.)
Adjudications et décomptes finals (11 mio.)
Coûts de référence initiaux (7 716 mio.)
7 716 mio
Total Axe du 
Saint-Gothard: 
+2 833 mio. 
Coûts finals prévisionnels: 
10 549 mio. de francs
Sécurité et état de la technique (1 422 mio.)
Améliorations dans l'intérêt de la population et de
l'environnement (208 mio.)
Reports dus à des facteurs politiques (583 mio.)
Géologie (609 mio.)
Adjudications et décomptes finals (11 mio.)
Coûts de référence initiaux (7 716 mio.)
7 716 mio
Total Axe du 
Saint-Gothard: 
+2 833 mio. 
Coûts finals prévisionnels: 
10 549 mio. de francs
 
Remarque: la rubrique «reports dus à des facteurs politiques» regroupe d’autres surcoûts dus à 
des facteurs juridiques et politiques. 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de 
francs (prix 1998), arrondi 
La hausse globale des coûts de l’axe du Saint-Gothard est notamment imputable aux 
facteurs mentionnés dans le tableau 15.

3331 
Tableau 15 
Facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Saint-Gothard 
depuis 1998 
 
Proportion 
 
 
Sécurité et état de la technique 
 50 % 
– Changement de système au tunnel de base du Ceneri 
 
– Assurance construction 
 
– Surcoûts de la technique ferroviaire 
 
– Normes de protection incendie plus strictes 
 
– Traitement des boues 
 
– Modification du projet d’Erstfeld 
 
– Modification du projet de Giustizia (nouveau) 
 
– Modification des conditions d’exécution à Faido/Bodio (nouveau) 
 
 
 
 
 
 
 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement 7 % 
– Modifications du projet Saint-Gothard Nord (Uri) 
 
– Investissement préliminaire pour la bifurcation souterraine à Uri 
 
– Modifications de projet au tunnel de base du Ceneri 
 
– Filtres à particules 
 
 
 
 
 
Facteurs juridiques et politiques, échelonnement FTP 
 21 % 
– Gestion des matériaux à Erstfeld 
 
– Mise à disposition prolongée de la direction de chantier 
 
– Logistique pour l’installation de la technique ferroviaire 
 
– Planifications multiples 
 
– Conséquences du recours contre l’adjudication du lot d’Erstfeld 
(nouveau) 
 
 
 
 
 
Géologie 
 21 % 
– Poste multifonction de Faido 
 
– Zone de perturbation géologique de type kakirite à Bodio 
 
– Reprise du profil à Bodio (nouveau) 
 
– Travaux de percement simultanés dans le poste multifonction de 
Faido et sur le tronçon Faido/Bodio (nouveau) 
 
– Elargissement de la section de percement à Bodio (nouveau) 
 
– Redécoupage des lots Sedrun/Faido 
 
– Sécurité d’approvisionnement en additions du béton 
 
 
 
 
 
Adjudications désavantageuses et 
résultat négatif du décompte final des constructeurs 
 1 % 

3332 
L’OFT relève que le scénario le plus probable des prestations à fournir n’est pas 
intégré dans la projection du coût final de l’axe du Saint-Gothard. Le total des coûts 
finals prévisionnels fourni par ATG est donc inférieur au montant que l’on devrait 
escompter actuellement. 
– 
L’OFT a contrôlé les coûts prévisionnels d’ATG. Sur la base des infor-
mations relatives aux besoins financiers pour l’ouvrage «Axe du Saint-
Gothard», il constate que les données ne sont pas encore suffisamment 
explicites. Il attend d’ATG qu’il réactualise la projection intermédiaire d’ici 
la présentation du prochain rapport d’étape. 
– 
Les évaluations des risques d’ATG et de l’OFT montrent que la projection 
du coût final n’englobe pas encore toutes les prestations identifiées et leurs 
coûts. Dans son rapport au 31 décembre 2006, ATG classe les prestations en 
cause dans des postes de risque présentant une probabilité de réalisation jus-
qu’à 100 %. Le constructeur estime ainsi qu’au milieu de 2007, les coûts 
finals prévisionnels augmenteront de 400 millions de francs supplémentai-
res. 
– 
Les conséquences financières des reports des délais de construction annon-
cés par ATG ne sont pas encore incluses dans les coûts finals prévisionnels. 
L’OFT attend des données consolidées sur les coûts et les risques d’ici le milieu de 
l’année 2007 au plus tard. 
5.2.4 
Autres ouvrages 
En 2006, aucune variation significative des coûts n’a été signalée pour les autres 
ouvrages. 
Des prestations au titre de la préparation de l’exploitation de l’axe du Saint-Gothard 
sont intégrées dans les coûts finals prévisionnels à hauteur de 140 millions de francs. 
De nouvelles prestations totalisant 300 millions de francs viendront s’y ajouter, mais 
elles ne seront incluses dans la projection du coût final qu’après que le Conseil 
fédéral aura signé la convention avec les CFF. 
5.2.5 
Appréciation de la DSN: coût du projet 
Les coûts prévisionnels du projet (coûts finals prévisionnels) de la NLFA à fin 
2006 atteignent environ 16,886 milliards de francs (prix 1998, hors renchéris-
sement, intérêts intercalaires et TVA). Ils ont augmenté de 32 % de 1998 à 2006. 
L’augmentation des coûts de 1998 à 2005 s’inscrivait à 28 %. 
Les principaux facteurs financiers ayant des incidences sur l’évolution des coûts 
sont les suivants: 
1. 
Exigences de sécurité plus élevées, en premier lieu le système adopté pour 
le tunnel de base du Ceneri (deux tubes, rameaux de communication) et 
l’augmentation du nombre de rameaux de communication dans les tunnels 
de base du Saint-Gothard et du Lœtschberg.

3333 
2. 
Progrès de la technique ferroviaire, en particulier adoption du système 
d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2, et technique ferroviaire au 
Saint-Gothard. 
3. 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement, comme 
à Frutigen (abaissement, technique ferroviaire) et à Uri (Saint-Gothard 
Nord/bifurcation souterraine). 
Les modifications de la commande dues à des facteurs juridiques et politiques 
ainsi que les adjudications désavantageuses et le résultat négatif du décompte 
final des constructeurs sont également des causes importantes. 
La hausse des coûts enregistrée sur l’axe du Saint-Gothard depuis 1998 est plus 
importante que celle de l’axe du Lœtschberg, qui sera mis en service fin 2007. 
La DSN relève en particulier que la dynamique des coûts de l’axe du 
Saint-Gothard s’accélère à mesure que le projet avance, au lieu de diminuer 
comme on pourrait s’y attendre. 
La DSN relève que la pertinence de la projection actuelle du coût final est limi-
tée. En vertu de l’analyse des risques, il est d’ores et déjà prévisible que les 
coûts finals prévisionnels de l’axe du Saint-Gothard vont augmenter de 
400 millions de francs (prix 1998) au milieu de l’année 2007 et que 300 millions 
(prix 1998) viendront s’y ajouter plus tard, au titre des nouvelles prestations 
(mise en service de l’axe du Saint-Gothard). 
La DSN exige que la projection du coût final qui sera établie mi-2007 reflète la 
meilleure prévision possible et intègre tous les surcoûts consolidés déjà connus. 
Elle constate que, par le passé, la concrétisation et l’ajustement des avant-
projets ont régulièrement donné lieu à des hausses des coûts aussi frappantes 
qu’inattendues (par exemple la technique ferroviaire pour les tunnels de base du 
Lœtschberg et du Saint-Gothard, l’établissement du plan de projet Ceneri). De 
plus, le projet de vue d’ensemble sur le FTP mis en consultation propose de 
nouvelles prestations qui n’étaient pas prévues dans l’arrêté sur le transit alpin 
de 1998, mais qui sont pourtant indispensable en vue de la mise en service de 
l’axe du Saint-Gothard. 
La DSN ne peut s’empêcher de penser qu’une partie des hypothèses émises lors 
de la planification de la NLFA étaient trop optimiste, que les budgets ont été 
fixés trop bas pour certaines parties du projet (par exemple pas d’assurance 
construction pour le tunnel de base du Ceneri) et que des éléments essentiels au 
bon fonctionnement du projet n’ont pas été pris en considération dès le départ. 
Une budgétisation des coûts incomplète ou trop optimiste se traduit inévitable-
ment par l’apparition de surcoûts en cours de projet, que ce soit en raison de 
modifications du projet ou de la commande, ou de surcoûts lors de l’adjudica-
tion, ou encore lors de la réalisation (prétentions supplémentaires incluses). 
Dans la perspective de la modification du crédit d’ensemble pour la NLFA en 
2008 et des prochaines grandes adjudications (technique ferroviaire du tunnel 
de base du Saint-Gothard, gros œuvre et technique ferroviaire du tunnel de base 
du Ceneri), la délégation va mettre l’exercice 2007 à contribution pour exami-
ner la question de l’exhaustivité et de l’évaluation des devis et elle en rendra 
compte aux commissions mères.

3334 
5.3 
Analyse des risques et risques potentiels 
5.3.1 
Analyse provisoire des risques à fin 2006 
L’OFT actualise l’analyse des risques tous les six mois. La dernière analyse dresse 
l’inventaire des risques à fin 2006. Une appréciation fiable des risques à l’intention 
du Parlement suppose que les constructeurs incluent dans leur projection du 
coût final la totalité des coûts actuellement prévisible jusqu’à l’établissement du 
décompte final (définition selon les directives sur le controlling de la NLFA du 
DETEC). 
L’OFT considère que l’analyse des risques rendue par ATG à fin 2006 n’est qu’un 
résultat provisoire et il a signifié au constructeur qu’il devait approfondir son appré-
ciation. Dans le cadre de la planification du projet ZEB, ATG a été chargé au début 
de l’année 2006 d’estimer les besoins financiers maximum pour l’axe du 
Saint-Gothard. Pour cela, le constructeur a procédé à une analyse complète des 
risques. Mais le contrôle courant de la projection du coût final de l’axe du 
Saint-Gothard à fin 2006 a montré que le mandat de l’OFT n’avait pas été entière-
ment rempli. 
L’appréciation des risques de l’OFT s’appuie bien sur les coûts prévisionnels des 
constructeurs, mais elle intègre également les récents résultats obtenus par ATG lors 
de l’examen approfondi des coûts prévisionnels et de l’analyse des risques. 
5.3.2 
Etat des risques pour l’ensemble du projet de la 
NLFA 
Pour fin 2006, l’OFT chiffre le risque de surcoûts à 2,3 milliards de francs environ, 
avec une marge de variation de ±0,5 milliard, soit une progression annuelle d’un 
milliard due aux incertitudes identifiées dans la projection des coûts de l’axe du 
Saint-Gothard. Pris individuellement, les projections de coûts et les risques poten-
tiels présentent toutefois une fiabilité limitée. Les opportunités potentielles attei-
gnent environ 200 millions de francs. 
5.3.3 
Etat des risques sur l’axe du Lœtschberg 
L’OFT estime désormais les risques potentiels à moins de 100 millions de francs. La 
diminution est sensible par rapport au dernier rapport d’activité. Les opportunités 
potentielles demeurent négligeables. 
5.3.4 
Etat des risques sur l’axe du Saint-Gothard 
ATG a identifié des risques potentiels à hauteur de 3,6 milliards de francs au maxi-
mum. Le risque maximum représente donc pratiquement 54 % des coûts résiduels. 
La valeur moyenne des probabilités de réalisation individuelles des postes évalués 
est de 62 % et se traduit par un risque chiffré à 2,25 milliards de francs (volume × 
probabilité de réalisation).

3335 
ATG a annoncé de nouveaux surcoûts de l’ordre de 400 millions de francs pour le 
premier semestre 2007. 
L’OFT considère les coûts prévisionnels et l’analyse des risques concernant l’axe du 
Saint-Gothard comme un résultat provisoire. La documentation actuelle qui présente 
des coûts pratiquement inchangés mais des risques en nette augmentation doit en-
core être examinée de façon plus approfondie. La détermination des besoins finan-
ciers n’est donc pas encore terminée. 
L’évaluation des risques établie par l’OFT à fin 2006 intègre les appréciations 
susmentionnées au sujet des coûts prévisionnels et de l’analyse des risques d’ATG. 
Elle comporte donc des postes de risques qui présentent une probabilité de réalisa-
tion nettement supérieure à 50 %. Compte tenu de ces nouvelles circonstances, les 
risques potentiels sont désormais estimés à 2,3 milliards de francs avec une marge 
de variation de ±0,5 milliard pour l’axe du Saint-Gothard. Les opportunités poten-
tielles sont estimées à 200 millions de francs.

3336 
Tableau 16 
Appréciation des risques d’ATG à fin 2006 
Opportunités/Risques 
Prestation 
Valeur 
estimée
 
 
Financement 
Axe du Saint-Gothard 
Surcoûts au titre des adaptations du projet. 
Par exemple reports de la réalisation occasionnés par le 
manque de trésorerie du fonds FTP. 
100
Procédure 
d’approbation des 
plans 
 
Absence de décision, charges résultant de décisions 
d’approbation des plans qui se traduisent par la superposi-
tion des phases du projet, par des prestations supplémentai-
res au titre des installations provisoires, par des conditions 
de planification et de construction aggravées (tronçon 
Saint-Gothard Nord: gros œuvre et technique ferroviaire) 
ainsi que par la prolongation de la gestion de projet. 
200
Géologie 
Les risques géologiques subsisteront jusqu’à la jonction 
principale du TBG. L’excavation dans le secteur des barra-
ges peut en outre exiger des précautions particulières. 
Des risques géologiques similaires sont prévus au TBC. 
400
Lots principaux 
Il existe un risque explicite de prétentions supplémentaires 
pour les lots principaux du TBG. Ce risque augmente à 
l’approche de la fin du contrat et du décompte final. 
A l’heure actuelle, il n’est pas possible d’exclure des 
risques liés à des travaux de coordination supplémentaires 
entre le gros œuvre et la technique ferroviaire. 
400
Technique ferroviaire 
Système global 
Il existe un risque lié au bref cycle de vie des équipements 
ferroviaires. Les expériences faites au TBG permettent de 
penser que, par analogie, les coûts de la technique ferro-
viaire sont aussi destinés à augmenter au TBC. 
400
Adjudication 
Technique ferroviaire 
TBG 
L’étroitesse du marché se traduit par un risque accru sur les 
prix d’adjudication et en matière de prétentions supplémen-
taires. 
Une représentation adéquate du renchérissement pour le 
domaine des équipements ferroviaires pourrait entraîner une 
réduction considérable. 
300
Adjudication 
Travaux de 
construction 
L’adjudication des équipements pour le gros œuvre présente 
un risque. Le risque de recours a augmenté de manière 
globale pour les travaux à adjuger. Actuellement, les 
soumissions du TBC ne sont pas qualifiées de particulière-
ment risquées. 
0
Utilisation du TBG 
Les températures de la roche étant plus élevées que prévu, 
les prestations de réfrigération devront être renforcées pour 
l’exploitation. 
100
Risques résiduels et 
mise en service 
Prestations imprévues d’ici la fin du projet (risques non 
identifiés), commandes pour la mise en service du TBG et 
du TBC. 
350
 
 
 
 
Total des risques 
 
2 250
 
 
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006, rapport principal; 
en millions de francs (prix 1998), estimation, arrondi

3337 
Selon l’OFT, les domaines suivants présentent les risques potentiels les plus criti-
ques: 
– 
Gestion des contrats: d’une part, l’objectif de coûts convenu entre ATG et la 
Confédération peut donner une image faussée de la réalité. D’autre part, une 
adaptation des contrats d’entreprise peut devenir nécessaire en raison de la 
modification de certaines contraintes ou des plans de projet détaillés. Ce ris-
que est désormais qualifié d’élevé. 
– 
Conditions géologiques: au tunnel de base du Saint-Gothard, les zones géo-
logiques critiques n’ont pas encore toutes été atteintes. Le risque a été rééva-
lué au 31 décembre 2006 sur la base des valeurs empiriques collectées jus-
qu’à présent. En ce qui concerne le tunnel de base du Ceneri, la fourchette 
possible de l’aléa géologique est contenue dans l’analyse des risques. 
5.3.5 
Etat des risques pour les nouvelles prestations 
Selon une estimation prudente de l’OFT, les opportunités et les risques potentiels 
des nouvelles prestations (mise en service de l’axe du Saint-Gothard) s’élèvent à 
±200 millions de francs (ch. 4.3.2). 
5.3.6 
Risques hors du périmètre de la NLFA 
Pour assurer une mise en service réussie de la NLFA, un certain nombre de presta-
tions doivent être réalisées en dehors du projet d’infrastructure à proprement parler. 
Selon l’OFT, ce volet comporte aussi des risques, en particulier l’équipement du 
matériel roulant avec l’ETCS Level 2 ainsi que les tests qui doivent être effectués 
pour garantir l’interopérabilité ETCS de ce matériel. Ces mesures peuvent avoir une 
influence considérable sur les coûts du gestionnaire. Ces risques ne sont pas inclus 
dans les risques potentiels de l’OFT. 
5.3.7 
Appréciation de la DSN: analyse des risques 
L’OFT chiffre le risque sur coûts des axes du Saint-Gothard et du Lœtschberg 
entre 1,8 et 2,8 milliards de francs pour les risques et entre 0,1 et 0,3 milliard 
pour les opportunités. Sur la base de cette appréciation des risques et des expé-
riences passées, il faut donc toujours tabler sur des coûts finals prévisionnels en 
hausse. 
Les risques de l’axe du Saint-Gothard correspondent à une marge de variation 
des coûts d’environ 20 %. Jusqu’à présent, les plans de projet définitifs ont affi-
ché une marge de précision des coûts de l’ordre de 10 %. Les appréciations 
actualisées des risques montrent que la précision des coûts est nettement moin-
dre qu’escompté jusqu’ici. 
La DSN considère que le rapport entre les coûts finals prévisionnels de l’axe 
du Saint-Gothard (10,55 milliards de francs) et les risques potentiels de cet 
ouvrage (2,25 milliards) est beaucoup trop élevé. Elle soutient donc sans hésiter

3338 
les exigences formulées par l’OFT envers ATG afin qu’à partir du milieu de 
2007, les risques dont la réalisation peut désormais être considérée comme cer-
taine soient inclus dans les coûts finals prévisionnels. Cette information aura 
toute son importance lorsque le Parlement devra déterminer le montant du nou-
veau crédit d’ensemble pour la NLFA. 
La DSN a pris acte que d’ici le milieu de l’année, le nouveau président de la 
Direction d’ATG veut établir des données fiables et pertinentes sur les coûts 
prévisionnels du projet. 
5.4 
Frais financiers: 
renchérissement, intérêts intercalaires et TVA 
5.4.1 
Généralités 
Les responsables de projet n’ont pratiquement aucune emprise sur les charges impu-
tables au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA et c’est la raison 
pour laquelle le Parlement les a exclues du crédit d’ensemble (crédit global de la 
NLFA), comme cela se fait généralement pour les projets de construction de cette 
nature. De fait, il a délégué au Conseil fédéral la compétence d’augmenter le crédit 
global de la NLFA d’un montant permettant de couvrir les charges supplémentai-
res imputables à ces facteurs62. Contrairement aux autres relèvements du crédit 
d’ensemble, qui sont des crédits additionnels décidés par le Parlement pour couvrir 
des surcoûts imputables au projet, ce type d’ajustements pratiqués par le Conseil 
fédéral est appelé rallonge de crédit. 
Les charges prévisionnelles imputables au renchérissement sont prévues dans le 
fonds FTP (hypothèses de renchérissement). 
Les charges imputables au renchérissement se composent du renchérissement mesu-
ré par l’indice et du renchérissement dit après contrat. 
– 
Le renchérissement mesuré par l’indice est appliqué entre l’établissement du 
devis et la conclusion du contrat, lors de l’adjudication du lot. Il reflète 
l’évolution conjoncturelle des prix du marché, qui résulte du rapport entre 
l’offre et la demande. Il est calculé à l’aide de l’indice de renchérissement de 
la NLFA (IRN). 
– 
Le renchérissement après contrat reflète l’évolution du coût des salaires, du 
matériel et de l’équipement à partir de la signature du contrat. Il est calculé à 
l’aide des directives de la Coordination des services fédéraux de la construc-
tion et de l’immobilier (KBOB). 
La différence entre le devis et le prix effectif convenu dans le contrat découle du 
renchérissement mesuré par l’indice, du résultat de l’adjudication et des surcoûts 
imputables au projet (modification des volumes et des prestations). L’IRN reflète le 
renchérissement couru entre le devis et la signature du contrat. Il n’a aucune in-
fluence sur les montants payés aux entreprises et sert uniquement à présenter des 
devis hors renchérissement. Les décomptes des entreprises, eux, sont établis sur la 
base des prix contractuels, déterminés dans des conditions de concurrence, auxquels 
 
62 
Art. 3 arrêté sur le financement du transit alpin

3339 
s’ajoute le renchérissement après contrat. L’IRN n’est donc pas utilisé par les entre-
prises pour établir leurs décomptes. 
5.4.2 
Evolution de l’indice de renchérissement de la NLFA 
L’indice des prix du génie civil, dont la pondération dans l’IRN est de 69 %, aug-
mente du fait de la bonne conjoncture dans le secteur de la construction. L’indice de 
contrôle, qui se base sur les adjudications actuelles (galerie d’accès et caverne 
d’installation de Sigirino pour le tunnel de base du Ceneri), est en cours 
d’élaboration. Les premiers résultats intermédiaires signalent une baisse des prix. Le 
niveau des prix peut donc être à contre-courant, suivant l’indicateur utilisé. Cette 
situation a incité le groupe de travail «Renchérissement mesuré par l’indice – Alp-
Transit» à interrompre provisoirement le calcul de la nouvelle valeur de l’IRN pour 
la période allant du 1er octobre 2006 au 31 mars 2007. 
Jusqu’à la fixation définitive d’une nouvelle valeur pour l’IRN, le contrôle de ges-
tion des coûts de la NLFA s’appuiera sur l’indice de la période précédente, à savoir 
123,8 points. La figure ci-dessous illustre l’évolution de l’IRN depuis 1991. 
Figure 11 
Evolution de l’indice de renchérissement de la NLFA depuis 1991 
Indice de renchérissement NLFA
Année
Points d’indice
Indice du crédit d’ensemble pour la NLFA
(1er octobre 1998 = 105,9)
Indice de renchérissement NLFA
Année
Points d’indice
Indice de renchérissement NLFA
Année
Points d’indice
Indice du crédit d’ensemble pour la NLFA
(1er octobre 1998 = 105,9)
Indice du crédit d’ensemble pour la NLFA
(1er octobre 1998 = 105,9)

3340 
5.4.3 
Situation fin 2006 
Les frais financiers cumulés au titre du renchérissement, des intérêts intercalaires 
et de la TVA atteignent 2476 millions de francs (prix effectifs) à fin 2006 
(cf. tableau 4, Projection des frais financiers de la NLFA jusqu’à la fin du projet, 
sous le ch. 3.3.1). 
5.4.4 
Appréciation de la DSN: frais financiers 
Le renchérissement couru jusque fin 2006 (indice de renchérissement NLFA: 
123,8 points) atteint près de 1263 millions de francs, le renchérissement après 
contrat 650 millions, les intérêts intercalaires pratiquement 173 millions et la TVA 
(y compris l’ancien impôt sur le chiffre d’affaires) un peu plus de 391 millions. 
Fin 2006, les frais financiers cumulés au titre du renchérissement, des intérêts inter-
calaires et de la TVA totalisaient environ 2,476 milliards de francs. Sur la base des 
hypothèses implicites du fonds FTP sur le renchérissement et les taux d’intérêt, 
l’OFT estime les frais financiers courus du début de 2007 jusqu’à la fin du projet à 
approximativement 1,55 milliards de francs. 
Dans l’optique actuelle et compte tenu des connaissances actuelles, la somme 
des frais financiers cumulés jusqu’à la fin du projet devrait avoisiner les 
4 milliards de francs (prix effectifs) et se situe donc dans un ordre de grandeur 
déjà connu. 
La DSN relève que ce montant est une estimation. Des retards dans la mise en 
service de la NLFA, une augmentation de l’indice de renchérissement de la 
NLFA (IRN) ou une hausse des taux d’intérêt pourraient se traduire par un 
accroissement des frais financiers. 
6 
Economies de coûts et optimisation du projet 
Selon l’art. 3 de l’arrêté sur le financement du transit alpin, le Conseil fédéral gère le 
crédit d’ensemble. Il peut en particulier libérer des réserves en faveur de crédits 
d’engagement, mais uniquement lorsqu’il est attesté que les surcoûts ne peuvent pas 
être compensés par d’autres moyens, ou pour stabiliser la situation financière géné-
rale du projet. Lorsque les ressources disponibles ne couvrent plus les coûts, le 
Conseil fédéral doit demander un crédit additionnel par le biais d’un message au 
Parlement. Mais avant de financer les surcoûts par la libération de réserves (Conseil 
fédéral) ou par des crédits additionnels (Parlement), il faut épuiser tous les gisements 
d’économies par le biais d’optimisations du projet. 
Les constructeurs doivent ainsi perpétuellement envisager et mettre en œuvre des 
mesures de compensation dans le cadre de l’exécution des contrats (ch. 6.1) et de 
leur côté, les autorités fédérales doivent soumettre les normes et prescriptions appli-
cables à un examen critique (ch. 6.2) et, au besoin, les adapter. Les décisions relati-
ves à l’échelonnement des projets ou à l’abandon de parties du projet sont prises par 
le Parlement (ch. 3.3.2 et 3.5.5).

3341 
6.1 
Mesures de compensation des constructeurs 
6.1.1 
Compétences 
Les constructeurs ont la responsabilité de projeter et de réaliser les ouvrages de la 
NLFA dans le respect des objectifs de coûts convenus63. Ils ont également la compé-
tence d’établir une planification des mesures de compensation64. Les mesures de 
compensation peuvent être mises en œuvre par les constructeurs, sous réserve 
d’autorisation lorsqu’elles impliquent des modifications du projet. Le DETEC a 
défini la notion de «modification de projet soumise à approbation» dans les directi-
ves sur le controlling de la NLFA, au chapitre du processus de mutations. Les modi-
fications de projet se réfèrent à la commande de la Confédération fixée dans les 
conventions conclues entre la Confédération et les constructeurs. Les mesures de 
compensation suivantes doivent obtenir l’aval de la Confédération: 
– 
Modifications de la commande: tracé de la ligne, emplacement des portails, 
changements de voie, systèmes de voies de dépassement, galeries d’accès et 
de reconnaissance, système de tunnel. 
– 
Modifications des normes: concept d’offre et régime d’exploitation, normes 
relatives aux installations fixes, normes relatives à la technique ferroviaire et 
aux installations électromécaniques, protection contre les incendies et les 
catastrophes, durée de vie65. 
– 
Modification des bases de référence: éléments essentiels des prestations, 
schéma quantitatif, schéma. 
Sur la base de ces principes, les constructeurs doivent soumettre à l’approbation de 
la Confédération toutes les mesures d’économie stratégiques qui affectent la com-
mande, le concept d’offre, le régime d’exploitation, ou encore les normes de sécuri-
té. Cela inclut implicitement toutes les mesures de compensation qui divergent des 
décisions prises antérieurement par le Conseil fédéral ou par le Parlement. 
Pour toutes les autres mesures, le concours de la Confédération n’est pas obligatoire. 
Il appartient donc aux constructeurs d’évaluer et de documenter ce type de mesures 
d’économies. Ils doivent naturellement veiller au respect de la législation en vigueur 
et tenir compte des intérêts de la population et de la protection de l’environnement. 
6.1.2 
Mesures de compensation sur l’axe du Lœtschberg 
Selon les informations fournies par l’OFT, depuis la conclusion des conventions 
AlpTransit, parmi toutes les propositions concernant l’axe du Lœtschberg des com-
pensations totalisant 126 millions de francs ont été réalisées. Ces compensations 
comprennent aussi des prestations qui sont fournies actuellement par d’autres parties 
prenantes. On mentionnera par exemple les 17,8 millions de francs au titre des 
équipements ferroviaires du raccordement de Rarogne, réalisés par les CFF, et les 
 
63 
Art. 1 ordonnance sur le transit alpin 
64 
Art. 2 ordonnance sur le transit alpin 
65 
Extrait des normes: «En particulier, aucune restriction d’exploitation majeure (en termes 
de volumes et de durée) ne devra avoir lieu et aucune intervention de génie civil majeure 
ne devra être effectuée pendant la durée d’utilisation prévue par contrat (100 ans).»

3342 
40,8 millions (16,4 et 24,4 millions) au titre des suspensions de la caténaire et 
d’autres ajustements réalisés par BLS AT. 
La DSN prend acte qu’en raison de l’achèvement imminent de la construction 
du tunnel de base du Lœtschberg, aucune nouvelle compensation n’est possible 
sur cet axe. 
6.1.3 
Mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard 
Sur l’axe du Saint-Gothard, des compensations totalisant 235 millions de francs 
ont été adoptées depuis 1998 et incluses dans les coûts finals prévisionnels. Les 
mesures réalisées au cours de l’exercice 2006 ont atteint 48 millions de francs, dont 
46 millions au tunnel de base du Ceneri (tableau 17).

3343 
Tableau 17 
Mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard de 1998 à 2006 
 
Economie 
 
 
 
Mesures de compensation réalisées (hors Ceneri 2006) 
(prises en considération dans les coûts finals prévisionnels) 
 
189
 
 
– Système de sondages Piora 
20
– Optimisation du raccordement Saint-Gothard Sud 
19
– Tracé du tunnel d’Erstfeld 
32
– Produit de la revente de terrains (sans Ceneri et Erstfeld) 
34
– Système de canalisations dans le TBG 
2
– Redimensionnement de la bifurcation souterraine d’Erstfeld
39
– Produit de la revente de terrains Ceneri et Erstfeld (nouveau)
28
– Abandon du système de canalisations séparées dans le TBC 
6
– Simplification des rameaux de communication Sarè 
3
– Communication, centre visiteurs d’Erstfeld 
3
– Tracé de la galerie d’accès de Sigirino 
3
 
 
 
 
 
 
Mesures de compensation Ceneri 2006 
(prises en considération dans les coûts finals prévisionnels) 
 
46
 
 
– Diminution du revêtement des galeries secondaires 
7
– Profil d’abattage à l’explosif sans radier voûté 
7
– Réduction de l’assurance construction TBC 
6
– Réduction de l’étanchéité sur 6 km 
8
– Vérification qualité béton, modification du concept Béton 
12
– Abattage en sens contraire à Vezia, réduction du diamètre 
intérieur 
2
– Réduction de la garantie de bonne exécution 
4
 
 
 
 
 
 
Total des compensations décidées depuis 1998 
235
235
 
 
 
 
 
 
Compensations planifiées et en phase d’évaluation 
 
 
 
 
– Technique ferroviaire: réduction pour l’appel d’offres 
en suspens
 
 
 
 
 
 
Total des compensations planifiées et en phase d’évaluation
0
 
 
 
 
 
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006, rapport principal; 
en millions de francs (prix 1998), arrondi 
 
 
6.1.4 
Mesures de compensation au tunnel de base 
du Ceneri 
Le conseil d’administration d’ATG a approuvé le plan de projet actualisé «Tunnel 
de base du Ceneri – Gros œuvre» le 7 décembre 2005. Les coûts prévisionnels ayant 
augmenté de 174 millions de francs par rapport à la décision du Conseil fédéral du 
15 juin 2005, il avait dû suspendre la procédure sur intervention de l’OFT et procé-
der à une planification de mesures de compensation extensive.

3344 
Dans son dernier rapport d’activité publié début mai 2006, la DSN avait souligné la 
gravité de ces surcoûts et de leur apparition si soudaine. Elle avait soutenu les mesu-
res adoptées par l’OFT et attendait des responsables de projet et des instances de 
surveillance qu’ils examinent tous les gisements d’économies possibles afin de 
réduire au maximum les surcoûts et les reports de délais, à défaut de les compenser 
dans leur intégralité. 
Dans le résumé du rapport d’étape sur la NLFA n° 21 paru fin septembre 2006, 
l’OFT indiquait que seule une part minime des surcoûts pourrait être économisée. 
Par la suite, la CTT du Conseil national a chargé la DSN d’envisager d’autres voies 
pour réaliser des économies au tunnel de base du Ceneri. 
Pendant qu’ATG étudiait la planification des mesures de compensation, l’OFT a 
soumis le plan de projet à un examen approfondi, avec le soutien d’experts indépen-
dants pour les aspects de la technique de sécurité, du génie civil et des forces du 
marché. En tant que futur gestionnaire de la ligne de base du Saint-Gothard, les CFF 
ont également été associés à ces travaux. 
L’OFT a publié son rapport final le 28 novembre 2006. Il a envisagé pas moins de 
47 mesures parmi lesquelles des mesures stratégiques concernant le tracé de la ligne, 
le système de tunnel (un ou deux tubes) et les normes de sécurité, mais également 
des mesures ponctuelles dans les secteurs de la sécurité, de la fonctionnalité ou de la 
durée d’utilisation de l’ouvrage. Sur pression de la DSN et compte tenu du contexte 
financier, l’OFT a opté pour une stratégie de compensation axée sur les coûts. Il a 
notamment décidé de mettre en œuvre des mesures limitant partiellement les exigen-
ces en matière de durée d’utilisation ainsi que la fonctionnalité visée. Des mesures 
affectant le niveau de sécurité n’ont été prises que de manière très ponctuelle. Les 
principales décisions sont les suivantes: 
– 
Allégement des normes de construction pour les galeries de reconnaissance 
et d’accès de Sigirino, également pour le tunnel là où les conditions géologi-
ques sont favorables, et réduction globale des exigences de qualité du béton. 
– 
Compression des mesures de réduction des risques (assurance construction 
et garantie de bonne exécution). 
– 
Maintien du niveau de sécurité convenu avec une ventilation de secours et 
un espacement des rameaux de communication de 325 m environ. 
– 
Maintien des plans pour la suite de la NLFA vers le nord et vers le sud, sans 
modification pour le raccordement à Vigana/Camorino et pour la bifurcation 
souterraine de Sarè. 
– 
Maintien du profil type, des exigences en matière de protection incendie, de 
l’élimination des boues polluées et des mesures de protection de la popula-
tion et de l’environnement. 
– 
Pas de changement en faveur d’un système d’éléments préfabriqué à étan-
chéité simple, d’un modèle de travail hebdomadaire ou d’un abattage à 
l’explosif parallèle dans la section Sud du tunnel. 
Se fondant sur les résultats de son analyse, l’OFT est parvenu à la conclusion qu’il 
n’était pas possible de compenser intégralement les 174 millions de francs – comme 
l’avait exigé la DSN début 2006 – sans faire des concessions irresponsables sur la 
sécurité, le fonctionnement ou la durée de vie de l’ouvrage. Le potentiel résiduel de 
compensation a été jugé faible et aucun potentiel d’économies n’était envisageable

3345 
au niveau de l’adaptation des normes de sécurité. L’étude de marché réalisée sur 
mandat de l’OFT, parallèlement au processus de compensation, a montré qu’à 
moyen terme, il fallait tabler sur des prix constants, voire en légère baisse, dans le 
secteur de la construction de tunnels. 
Conformément à la décision de l’OFT, neuf mesures seront mises en œuvre. Elles 
ont été intégrées dans la projection du coût final et se traduisent par une économie 
d’environ 46 millions de francs (tableau 17). 
Dans le secteur de la technique ferroviaire, l’OFT n’escompte aucun potentiel de 
compensation. Au contraire, vu son expérience des tunnels de base du Lœtschberg et 
du Saint-Gothard, il juge plutôt que l’estimation initiale des coûts devra être revue à 
la hausse. 
La DSN a pris acte du rapport final de l’OFT du 23 novembre 2006 relatif à la 
planification des mesures de compensation pour le tunnel de base du Ceneri. 
Elle a analysé les économies réalisées et s’est déclarée déçue que, compte tenu 
des conditions financières fixées, il ne soit pas possible d’envisager des écono-
mies plus étendues. 
Elle a recommandé à l’OFT de rechercher d’autres gisements d’économies à 
concurrence de 50 millions de francs sur l’ensemble de l’axe du Saint-Gothard, 
par exemple en adaptant les normes applicables. 
L’OFT a indiqué que, dans les circonstances actuelles, il était probable que la mise 
en œuvre de solutions alternatives pour le gros œuvre du tunnel de base du Ceneri 
aurait des répercussions sur les coûts et sur les délais du montage des équipements 
ferroviaires, et vice-versa. Les expériences faites jusqu’à présent ont montré qu’il 
était rare de trouver des compensations judicieuses et qu’elles étaient difficiles à 
réaliser. De plus, à y regarder de plus près on s’aperçoit que d’une manière générale 
les prestations et la logistique tendent à être sous-estimées tandis que les coûts sont 
fixés à la limite inférieure. 
6.1.5 
Mesures de compensation au tunnel de base du 
Saint-Gothard 
Les plus grands lots de construction du tunnel de base du Saint-Gothard ont été 
adjugés. Dans ces cas, compenser revient à modifier le contrat d’entreprise. Il existe 
donc un antagonisme entre l’éventuel potentiel de compensation qui pourrait être 
réalisé et la fixation de prix trop élevés, faute de concurrence. L’OFT n’escompte 
plus de compensations significatives. 
En ce qui concerne la technique ferroviaire, ATG a annoncé une planification de 
mesures de compensation pour le premier semestre 2007. L’adjudication de ce lot 
est prévue pendant la même période. La mise en œuvre des mesures de compensa-
tion relatives à la technique ferroviaire sera décidée courant 2007. Ainsi, pour la 
technique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard non plus, ce ne seront plus 
les lois du marché qui s’appliqueront, mais il faudra passer par la négociation pour 
mettre en œuvre un plan de compensation. Dans ce domaine aussi, le potentiel de 
compensations identifié par l’OFT n’est plus considérable.

3346 
6.1.6 
Appréciation de la DSN: mesures de compensation 
La DSN a pris acte du point de vue des constructeurs et de l’OFT selon lequel 
les gisements de compensation sont largement épuisés, à moins d’une adapta-
tion des normes applicables. 
6.2 
Adaptation des normes par les autorités fédérales 
6.2.1 
Adaptation des normes en 2006 
Dans son dernier rapport d’activité, la DSN avait recommandé au Conseil fédéral de 
vérifier si d’un point de vue politique, il ne conviendrait pas de réexaminer certaines 
décisions prises antérieurement, en lui suggérant de le faire au plus tard lorsqu’il 
aurait pris connaissance de l’expertise sur le plan de projet Ceneri. 
Durant la session parlementaire d’été 2006, le chef du DETEC a décliné cette re-
commandation en soulignant que, par ses décisions de 2004 concernant le crédit 
additionnel de la NLFA et la modification du financement des projets FTP, le Par-
lement avait accepté la construction de deux tubes à voie unique au Ceneri. Seul le 
Parlement pouvait donc revenir sur ces décisions. 
6.2.2 
Appréciation de la DSN: adaptation des normes 
S’agissant de sa recommandation adressée au Conseil fédéral l’an dernier, la 
DSN a décidé dans sa grande majorité de ne pas proposer aux CTT d’ouvrir un 
nouveau débat sur les décisions du Parlement concernant le tunnel de base du 
Ceneri (tracé de la ligne et système de tunnel à deux tubes unidirectionnels). En 
revanche, elle a demandé à l’OFT de lui fournir des explications détaillées sur 
les raisons pour lesquelles il convient de renoncer à un échelonnement de la 
réalisation du tunnel de base du Ceneri (ch. 6.3.1). 
6.3 
Echelonnement et redimensionnement de parties du 
projet par le Parlement 
6.3.1 
Echelonnement de parties du projet 
Sur proposition du DETEC, le Conseil fédéral a décidé le 22 juin 2005 d’aménager 
intégralement le tunnel de base du Ceneri et de ne pas échelonner sa construction. 
Auparavant, le département avait réexaminé l’opportunité d’une réalisation échelon-
née de l’ouvrage et était parvenu à la conclusion que cette solution devait être reje-
tée. Le gouvernement avait motivé sa décision en expliquant que si l’échelonnement 
permettait une économie de 155 millions de francs à court terme, il engendrerait des 
surcoûts à hauteur de 334 millions de francs à plus long terme, lorsqu’il faudra

3347 
équiper le second tube. De plus, l’échelonnement de la construction réduirait la 
capacité du tunnel de base du Ceneri de 60 % environ et limiterait fortement 
le développement du RER Ticino–Lombardia (TILO). Une grande partie du fret 
devrait donc toujours transiter par la ligne de faîte du Ceneri, freinant ainsi le trans-
fert modal du trafic lourd. Or un gain de productivité décisif pour le trafic de fret ne 
pourra être obtenu que par la réalisation de la ligne de plaine ininterrompue à travers 
les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri. Enfin, dans leur qualité de futur 
gestionnaire de cet axe, les CFF ont indiqué qu’une réalisation échelonnée engendre-
rait des surcoûts opérationnels de 5 à 6 millions de francs par an. 
6.3.2 
Redimensionnement de parties du projet par 
le Parlement dans le cadre de la vue d’ensemble 
sur le FTP 
Les optimisations résultant du redimensionnement de parties du projet qui sont 
proposées dans le projet de vue d’ensemble sur le FTP ont été examinées en détail 
aux ch. 3.3 à 3.5. 
7 
Financement: crédit global de la NLFA et fonds FTP 
7.1 
Généralités et terminologie 
Le projet de la NLFA est financé en totalité par le crédit global de la NLFA en 
vigueur depuis 1999. Il s’agit d’un crédit d’ensemble basé sur les prix de 1998, qui 
est subdivisé en sept crédits d’engagement. L’un de ces crédits d’engagement est 
une réserve créée pour faire face aux imprévus et pour stabiliser la situation finan-
cière générale du projet. Les réserves sont gérées par le Conseil fédéral. Si elles se 
révèlent insuffisantes, un crédit additionnel doit être demandé au Parlement. 
Le renchérissement attesté, les intérêts intercalaires et la TVA sont couverts au 
moyen de rallonges des crédits d’engagement qui sont décidées par le Conseil fédé-
ral. 
Les liquidités dont les constructeurs ont besoin leur sont mises à disposition annuel-
lement par le Parlement sous la forme de crédits budgétaires. 
La terminologie relative au financement (crédits et coûts) de la NLFA est récapitulée 
aux annexes 6.1 et 6.2. 
7.2 
Crédits d’engagement: crédit global de la NLFA 
7.2.1 
Evolution depuis 1998 
Depuis le milieu de 2004, le crédit global de la NLFA s’élève à environ 
15 604 millions de francs (tous les chiffres en prix de 1998, hors renchérisse-
ment, intérêts intercalaires et TVA). Ce montant correspond à la somme des cré-
dits d’engagement affectés initialement à chaque ouvrage (12 757 millions), de 
la réserve du Conseil fédéral (1947 millions) et du premier crédit additionnel 
(900 millions). (figure 13)

3348 
Le Parlement a bloqué 1141 millions et libéré 14 643 millions de francs du crédit 
d’ensemble. 
Sur l’ensemble des crédits d’engagement libérés par le Parlement, le Conseil fédéral 
a déjà affecté 13 192 millions de francs à des ouvrages spécifiques et n’a pas encore 
libéré 1290 millions. Ce chiffre correspond au montant actuel du crédit d’engage-
ment «Réserves». 
L’annexe 6.3 récapitule l’évolution des crédits d’engagement, y compris du crédit 
«Réserves», de 1998 à fin 2006. 
La figure 12 donne un aperçu des relations entre le crédit global de la NLFA actuali-
sé, les crédits d’engagement libérés par le Parlement et ceux libérés par le Conseil 
fédéral. 
 
Figure 12 
Tranches bloquées et libérées du crédit global de la NLFA à fin 2006 
15 604
13 172
Verpflich-
tungskredite
vom 
Parlament 
freigegeben
(14 463 mio.)
14 463
Aktueller 
Gesamtkredit
(15 604 mio.)
Verpflich-
tungskredite
gesperrt
(1141 mio.)
Verpflich-
tungskredite
vom BR 
noch nicht 
zugewiesen
(1291 mio.)
Vom BR 
freigegebene
Kredittranchen
(13 172 mio.)
15 604
Crédits
d’engagement
libérés par le 
Parlement
(14 463)
14 463
Crédit 
d‘ensemble
actuel
(15 604)
Crédits
d’engagement
bloqués
(1141)
Crédits
d’engagement
pas encore
alloués par le
Conseil fédéral
(1291)
Tranches
libérées par 
le Conseil
fédéral 
(13 172)
15 604
13 172
Verpflich-
tungskredite
vom 
Parlament 
freigegeben
(14 463 mio.)
14 463
Aktueller 
Gesamtkredit
(15 604 mio.)
Verpflich-
tungskredite
gesperrt
(1141 mio.)
Verpflich-
tungskredite
vom BR 
noch nicht 
zugewiesen
(1291 mio.)
Vom BR 
freigegebene
Kredittranchen
(13 172 mio.)
15 604
Crédits
d’engagement
libérés par le 
Parlement
(14 463)
14 463
Crédit 
d‘ensemble
actuel
(15 604)
Crédits
d’engagement
bloqués
(1141)
Crédits
d’engagement
pas encore
alloués par le
Conseil fédéral
(1291)
Tranches
libérées par 
le Conseil
fédéral 
(13 172)
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de 
francs (prix 1998), arrondi 
7.2.2 
Déficit de financement depuis 2004 
Dans le présent chapitre, les coûts prévisionnels sont mis en balance avec les crédits 
disponibles pour la réalisation de la NLFA. En comparant la projection actuelle des 
coûts (coûts finals prévisionnels à fin 2006) avec le crédit global de la NLFA actua-
lisé (crédits d’engagement y compris réserves et crédit additionnel), on peut obser-
ver si et dans quelles proportions les crédits alloués couvrent les coûts finals prévi-
sionnels. Dans la négative, cette confrontation permet de quantifier le déficit de 
financement, si l’on se place dans l’optique des coûts, ou le montant à financer, dans 
l’optique des crédits. 
La figure 13 présente ces relations graphiquement. Les montants des déficits et des 
excédents de financement par ouvrage sont récapitulés dans le tableau 18.

3349 
Figure 13 
Comparaison entre les coûts finals prévisionnels et le crédit global 
de la NLFA à fin 2006 
Crédits 
d’engagement 
actuels
(14 313)
Réserves 
non affectées
(1291)
Déficit de 
financement
(1282)
15 604
12 757
14 704
Crédit 
d’ensemble 
actuel
(15 604)
Crédits 
d’engagement 
initiaux
(12 757)
Réserves
(1 947)
Crédit 
additionnel
(900)
15 604
14 313
12 757
Coûts finals 
prévisionnels 
(16 886)
16 886
Crédits 
d’engagement 
actuels
(14 313)
Réserves 
non affectées
(1291)
Déficit de 
financement
(1282)
15 604
12 757
14 704
Crédit 
d’ensemble 
actuel
(15 604)
Crédits 
d’engagement 
initiaux
(12 757)
Réserves
(1 947)
Crédit 
additionnel
(900)
15 604
14 313
12 757
Coûts finals 
prévisionnels 
(16 886)
16 886
15 604
12 757
14 704
Crédit 
d’ensemble 
actuel
(15 604)
Crédits 
d’engagement 
initiaux
(12 757)
Réserves
(1 947)
Crédit 
additionnel
(900)
15 604
12 757
14 704
Crédit 
d’ensemble 
actuel
(15 604)
Crédits 
d’engagement 
initiaux
(12 757)
Réserves
(1 947)
Crédit 
additionnel
(900)
15 604
14 313
12 757
Coûts finals 
prévisionnels 
(16 886)
16 886
15 604
14 313
12 757
Coûts finals 
prévisionnels 
(16 886)
16 886
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de 
francs (prix 1998), arrondi 
Tableau 18 
Déficits/excédents de financement et montants à financer à fin 2006 
Ouvrage 
Crédit 
d’ensemble au 
31.12.2006
Coûts finals 
prévisionnels au
31.12.2006
Excédent/Déficit
au 31.12.2006
 
Surveillance du projet 
85
98
–13
Axe du Lœtschberg 
4 311
4 303
8
Axe du Saint-Gothard 
8 019
10 549
–2 530
 dont tunnel de base du Ceneri 
1 384
2 106
–722
Aménagements de la Surselva 
123
112
11
Raccordement de la Suisse orientale 
992
927
65
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau 
91
101
–10
Aménagements des lignes du reste du réseau 
692
797
–106
 
 
 
 
 
 
 
 
= NLFA hors réserves 
14 313
16 886
–2 573
 
 
 
 
 
 
 
 
+ Réserves 
1 291
1 291
 
 
 
 
 
 
 
 
= Total NLFA 
15 604
16 886
–1 282
 
 
 
 
 
 
 
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de 
francs (prix 1998), arrondi au million

3350 
Suite à la libération d’une cinquième tranche des réserves, le déficit de financement 
au titre de la surveillance du projet et des aménagements des lignes du reste du 
réseau s’est contracté de 9 et 26 millions de francs respectivement. Pour l’axe du 
Lœtschberg, le déficit a même été annulé. Pour l’axe du Saint-Gothard, la projection 
du coût final ayant augmenté, le déficit de financement s’est accru de 117 millions 
malgré la libération de réserves. 
7.2.3 
Appréciation de la DSN: montants à financer 
Le montant actuel du crédit d’ensemble de la NLFA ne couvre plus les coûts 
finals prévisionnels que les constructeurs chiffrent à 16 886 millions de francs 
(prix 1998, sans le potentiel de surcoûts inhérent aux risques identifiés). Le défi-
cit de financement se monte à 1282 millions de francs. Il a augmenté de 
454 millions en douze mois. Ce déficit ne peut plus être couvert par des compen-
sations. 
Si l’on tient compte de l’analyse des risques actualisée ainsi que des nouvelles 
prestations annoncées, les montants à financer au titre de la NLFA augmentent 
entre 3,4 et 4,4 milliards de francs (prix 1998) sans renoncer à des parties de 
projet et entre 2,3 et 3,3 milliards de francs (prix 1998) en renonçant à certaines 
parties de projet. (ch. 3.3.3) 
7.3 
Crédits d’engagement: adaptation du crédit 
d’ensemble pour la NLFA 
L’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA dans le cadre de la vue d’ensemble 
sur le FTP a été examinée dans le détail aux ch. 3.3 à 3.5. 
7.4 
Crédits d’engagement: gestion des crédits par le 
Conseil fédéral 
7.4.1 
Libération des réserves 
La stratégie de financement par des ressources limitées, qui prive les constructeurs 
de propres réserves, peut faire apparaître un déficit de financement vers la fin d’un 
projet à cause de petites fluctuations ou de facteurs d’incertitude (comme la réalisa-
tion de risques). 
Suite à son relèvement par le Parlement en 2004, le crédit d’engagement «Réserves» 
s’élève à 2,847 milliards de francs (prix 1998; hors renchérissement, intérêts interca-
laires et TVA), dont 1,291 milliards n’ont pas encore été libérés par le Conseil 
fédéral (figure 14). 
Entre 2002 et 2005, le Conseil fédéral a libéré quatre tranches des réserves 
(395 millions, 378 millions, 476 millions et 123 millions de francs). Il en a libéré

3351 
une cinquième d’un montant de 184,4 millions de francs le 8 novembre 2006 et l’a 
affectée au relèvement des crédits d’engagement suivants (prix 1998): 
– 
Axe du Saint-Gothard: 90,9 millions (ce qui porte le crédit d’engagement à 
8,0195 milliards; affectation voir tableau 19) 
– 
Axe du Lœtschberg: 56,9 millions (ce qui porte le crédit d’engagement à 
4,311 milliards) 
– 
Aménagement des lignes du reste du réseau: 27,6 millions (ce qui porte le 
crédit d’engagement à 391,8 millions) 
– 
Surveillance du projet: 9 millions (ce qui porte le crédit d’engagement à 
85 millions) 
Figure 14 
Libération du crédit d’engagement «Réserves» par tranches 
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1947
2847
900
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1947
2847
900
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1291
395
378
476
123
184
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1291
395
378
476
123
184
Réserves
initiales
Crédit
additionnel
Réserves, 
crédit
additionnel
inclus
Tranches
libérées 
(2002 à 2006)
Réserves
non affectées
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1947
2847
900
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1947
2847
900
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1291
395
378
476
123
184
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1291
395
378
476
123
184
Réserves
initiales
Crédit
additionnel
Réserves, 
crédit
additionnel
inclus
Tranches
libérées 
(2002 à 2006)
Réserves
non affectées

3352 
Tableau 19 
Affectation des réserves libérées en faveur de l’axe du Saint-Gothard en 2006 
 
mio de fr.
Echelonnement de la NLFA 
40,45
Passage d’un système de traitement des eaux à un système de canali-
sations séparées 
36,45
Installation du chantier de Sedrun 
4,24
Surcoûts relatifs au concept de communication 
3,31
Mesures contre la réaction alcali-silice 
2,62
Ligne à haute tension à Biasca 
1,75
Elargissement du dégagement pour la caténaire dans le poste multi-
fonctions de Sedrun 
1,74
Diverses modifications techniques 
0,31
 
Total de la tranche de réserves «Axe du Saint-Gothard» 2006 
90,87
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006; en millions de 
francs (prix 1998), arrondi 
Le DETEC prévoit de libérer une sixième tranche des réserves au troisième trimestre 
2007 afin de stabiliser la situation financière du projet. Cela permettra de financer 
des modifications de projet examinées et approuvées par l’OFT. Le cas échéant, cela 
servira aussi à combler des déficits de financement. 
7.4.2 
Rallonge de crédit à raison du renchérissement, des 
intérêts intercalaires et de la TVA 
Le 8 novembre 2006, le Conseil fédéral a relevé les crédits d’engagement à raison 
du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA. 
– 
Le crédit d’engagement libéré au titre de l’axe du Lœtschberg, d’un montant 
de 4,852 milliards de francs (prix effectifs) a été augmenté de 159 millions à 
raison du renchérissement et de 104 millions à raison de la TVA. 
– 
Le crédit d’engagement libéré au titre de l’axe du Saint-Gothard, d’un mon-
tant de 7,929 milliards de francs (prix effectifs) a été augmenté de 
1,142 milliards à raison du renchérissement, de 145 millions à raison de la 
TVA et de 84 millions à raison des intérêts intercalaires. 
Jusque fin 2006, le Conseil fédéral a adopté des rallonges de crédit à concurrence de 
2,2 milliards de francs au titre des frais financiers cumulés. Les frais financiers 
cumulés jusqu’à la fin de l’exercice sous revue au titre du renchérissement, des 
intérêts intercalaires et de la TVA totalisaient 2,467 milliards de francs.

3353 
Le DETEC a l’intention de proposer au Conseil fédéral une nouvelle rallonge des 
crédits d’engagement au cours du troisième trimestre 2007. En ce qui concerne l’axe 
du Lœtschberg, les ressources sollicitées devraient alors suffire jusqu’à la fin du 
projet. 
7.5 
Fonds pour les grands projets ferroviaires 
7.5.1 
Approbation des crédits budgétaires par les CdF 
La haute surveillance financière sur les crédits budgétaires alloués au titre du fonds 
FTP incombe aux CdF. Le Parlement vote les crédits budgétaires affectés aux pro-
jets FTP dans le cadre de l’examen annuel du budget. Les CdF examinent les propo-
sitions du Conseil fédéral et soumettent leur proposition au Parlement. 
Le CDF est l’organe de contrôle de la Confédération et du fonds FTP, qui n’a pas la 
personnalité juridique. Il vérifie la régularité et la légalité du compte d’Etat de la 
Confédération et des comptes du fonds FTP. Jusqu’à présent, le CDF a toujours 
attesté les comptes du fonds FTP. Il adresse ses rapports aux CdF et à la DélFin. 
La DSN renonce à reproduire ici les informations concernant les crédits budgétaires 
et la planification de trésorerie qui ont été publiées dans les messages du Conseil 
fédéral relatifs au compte d’Etat 2006, au budget 2007 et au premier supplément du 
budget 2007, ainsi que dans le plan financier 2008 à 2010. 
La DSN constate que, du fait des retards survenus durant l’exercice sous revue 
(ch. 8, Calendrier), les crédits budgétaires n’ont pas été entièrement utilisés. 
C’est pourquoi le Conseil fédéral présente un report de crédit à ce titre dans le 
message relatif au premier supplément du budget 2007. 
7.5.2 
Bilan et compte de résultat du fonds FTP 
En 2006, la DSN s’est intéressée à la problématique de la concordance entre les 
dépenses cumulées du fonds FTP et les crédits d’engagement votés pour les quatre 
projets FTP (NLFA, RAIL 2000, lutte contre le bruit, LGV). Sa crainte était que 
le volume d’investissement d’une valeur de 30,5 milliards de francs (prix 1995) 
approuvé par le peuple ne soit épuisé dans un proche avenir. Il semblait en effet que 
les charge cumulées pour la période 1998 à 2009 allaient atteindre 35,4 milliards de 
francs, ce qui voudrait dire que le seuil d’investissement de 30,5 milliards destiné 
aux projets en cours serait déjà franchi en 2007 et qu’il ne subsisterait donc aucune 
marge de manœuvre pour d’autres projets (vue d’ensemble sur le FTP). 
Dans un rapport adressé à la DSN, le CDF a expliqué que ces assertions reposaient 
sur un malentendu concernant les mécanismes de comptabilisation au bilan et au 
compte de résultat du fonds FTP et qu’il était faux de croire que le volume 
d’investissement approuvé par le peuple serait déjà épuisé en 2007 ou 2008. Deux 
aspects doivent être considérés lors de la comparaison entre les charges consolidées 
du fonds selon le compte d’Etat d’une part et le volume d’investissement ou les 
crédits d’engagement approuvés d’autre part.

3354 
– 
Le volume d’investissement du FTP de 30,5 milliards de francs est donné 
en chiffres réels (prix 1995), tandis que les dépenses du fonds FTP sont des 
valeurs nominales. 
– 
Les dépenses (prélèvements) ne peuvent être cumulées avec les corrections 
de valeur. Aussi bien le compte de résultat que le bilan du fonds sont gonflés 
pour des questions de transparence. Avec ce mode de comptabilisation, le 
financement des projets (effectué par des crédits d’engagement et des crédits 
budgétaires) peut être présenté sur toute la durée du projet. Parallèlement les 
prêts conditionnellement remboursables peuvent être présentés dans le bilan 
du fonds. Il ne se produit aucun phénomène de double charge, comme le 
montre la comparaison avec un financement assuré exclusivement par des 
contributions à fonds perdu. Si les grands projets ferroviaires n’étaient 
financés que par de telles contributions, le compte de résultat ne devrait 
subir aucune correction de valeur ni être crédité d’aucune inscription à 
l’actif. Le bilan du fonds ne devrait alors pas présenter de prêts ferroviaires à 
l’actif. 
8 
Calendrier 
8.1 
Généralités 
Après le vote populaire sur le FTP, la Confédération avait défini des échéances 
cibles et des échéances intermédiaires pour chaque ouvrage et chaque phase, en se 
basant sur les projections alors disponibles. Ces échéances ont été fixées dans les 
conventions AlpTransit passées avec les constructeurs. Les projections établies en 
1998 sont actuellement désignées par le terme de délais de référence initiaux (1998). 
Des modifications fondamentales dans la conception des travaux peuvent nécessiter 
une révision des délais de référence et conduire l’OFT et les constructeurs à conve-
nir de délais de référence actualisés. 
– 
Pour l’axe du Lœtschberg les délais de référence initiaux ont été actualisés 
en deux étapes, mais l’échéance cible pour la mise en service n’a pas 
changé. 
– 
Pour l’axe du Saint-Gothard, il avait été convenu en 1998 que le tunnel de 
base du Saint-Gothard serait prêt pour la mise en service en 2011 et celui du 
Ceneri en 2018. En 2002, considérant l’évolution des études de projet, ces 
échéances cibles ont été déplacées en 2013 et 2015 respectivement. Sachant 
que la phase de mise en service durera un an, la nouvelle échéance cible 
pour le début de l’exploitation commerciale a été fixée en 2014 pour la ligne 
de base du Saint-Gothard et en 2016 pour le tunnel de base du Ceneri. 
Les constructeurs actualisent leur planification au moins semestriellement et rendent 
compte de la situation (regard rétrospectif) et de la projection des échéances (regard 
prospectif). La projection des échéances établie par les constructeurs repose sur des 
hypothèses réalistes quant au rythme de percement et de montage des équipements. 
En règle générale, elle ne comporte aucune marge. 
En principe, la précision de la projection devrait augmenter parallèlement à la pro-
gression du projet et les risques sur délais devraient donc pouvoir être calculés de 
plus en plus précisément et devenir toujours plus maîtrisables.

3355 
8.2 
Evolution des échéances en 2006 
Sur l’axe du Lœtschberg, les travaux de gros œuvre et la pose des voies se sont 
achevés durant l’exercice sous revue. Des courses d’essai sur toute la longueur du 
tunnel ont pu commencer. Les essais opérationnels ont démarré comme prévu le 
16 mars 2007. Les travaux sont en cours et les courses d’entraînement avec des 
trains commerciaux pourront commencer le 16 juin 2007. L’exploitation commer-
ciale commencera le 9 décembre 2007, avec le changement d’horaire. 
Dans le tunnel de base du Saint-Gothard, les défis techniques sont nombreux. En 
2006, la progression des équipes de minage a été plus lente que prévu dans les 
secteurs critiques de Bodio et Faido, ce qui va se traduire par une augmentation du 
retard d’environ trois mois. Désormais, le calendrier tient aussi compte de la mise en 
place d’une ligne de 132 kV pour les CFF et anticipe un rythme moins rapide pour le 
montage des voies, ce qui va se traduire par une augmentation supplémentaire du 
retard d’environ cinq mois. ATG prévoit désormais le début de l’exploitation com-
merciale du tunnel de base du Saint-Gothard en mai 2017, soit huit mois plus tard 
qu’escompté dans le dernier rapport d’activité de la DSN. 
Ce pronostic ne tient pas encore compte de récentes projections d’ATG indiquant 
une diminution de la vitesse d’avancement à Faido. Selon le constructeur, ce facteur 
pourrait entraîner des retards supplémentaires d’une année. 
En ce qui concerne le lot de gros œuvre d’Erstfeld, après deux recours, le 9 février 
2007 ATG a confirmé sa première décision d’adjudication. L’attribution du marché 
est entrée en force le 7 mars et le contrat d’entreprise a pu être signé le 27 du même 
mois. Le retard supplémentaire d’un an environ ne devrait pas avoir d’influence 
directe sur la date de mise en service de l’ouvrage, dans la mesure où des retards 
sont aussi apparus sur d’autres tronçons. 
Dans le canton d’Uri, la mise à l’enquête des parties de projet situées au nord du 
«point d’inflexion» a eu lieu. Selon la planification, l’approbation des plans devrait 
intervenir au premier semestre 2007. Le retrait de parties du projet de protection 
contre les crues dans la plaine de la Reuss pourrait toutefois influencer cette 
échéance, de même que l’ensemble du projet. 
Le plan de projet du tunnel de base du Ceneri inclura les mesures de compensation 
identifiées dans le cadre de l’expertise de l’OFT. ATG estime que le retard supplé-
mentaire qui en découle pour les études de projet pourra être compensé par 
l’élaboration parallèle de l’appel d’offres et par les entreprises. Le constructeur 
prévoit donc toujours la mise en service commerciale de l’ouvrage lors du change-
ment d’horaire fin 2019. L’OFT qualifie cet objectif d’ambitieux. 
S’agissant des autres ouvrages (aménagements de la Surselva, raccordement de la 
Suisse orientale, aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau, aménagements des lignes 
du reste du réseau), les prévisions actuelles montrent que les principaux délais de 
construction et d’exploitation des deux principaux axes pourront être tenus.

3356 
8.3 
Axe du Lœtschberg 
8.3.1 
Mise en service de la ligne de base du Lœtschberg 
A partir de la fin de du montage des équipements ferroviaires et jusqu’au début 
de l’exploitation commerciale de l’ouvrage, les travaux se déroulent en plusieurs 
étapes. 
– 
D’avril à décembre 2006, les divers tronçons et installations ont été reçus 
individuellement lors de contrôles partiels. Les premières courses d’essai 
ont commencé comme prévu en juin 2006. 
– 
Phase de tests: de décembre 2006 à mi-mars 2007 les différents éléments 
de l’infrastructure ont été intégrés dans un système unique. Des courses 
de mesure, de test et de réception ont ensuite été effectuées sur toute la 
longueur du tunnel. 
– 
Essais opérationnels: de mi-mars à mi-juin 2007, l’installation complète 
(ligne, gares, galeries de secours) et les véhicules seront mis à l’épreuve 
dans des conditions réelles d’exploitation. Il s’agit notamment de tester 
les conditions normales et l’organisation en cas de panne, d’entretien et 
d’accident. 
– 
Exploitation commerciale: l’exploitation commerciale sera possible sur 
l’ensemble de l’installation dès juin 2007. L’axe du Lœtschberg sera alors 
entièrement équipé, les installations techniques auront été testées, les essais 
opérationnels seront achevés et l’installation sera sûre. Des courses commer-
ciales seront effectuées avec des trains de fret et l’installation sera éprouvée 
afin de démontrer la fiabilité de tous les systèmes et installations, préalable-
ment à l’exploitation pour le trafic de voyageurs et de fret. 
Le remise officielle du tunnel de base du Lœtschberg au gestionnaire d’infrastruc-
ture (BLS SA) par le constructeur (BLS AT) aura lieu le 15 juin 2007. 
BLS AT et le BLS prévoient toujours les premières courses d’entraînement avec des 
trains commerciaux à partir de juin 2007 et le début de l’exploitation commerciale 
dès le changement d’horaire du 9 décembre 2007. 
En ce qui concerne la mise en service commerciale de l’axe du Lœtschberg (aména-
gements de la ligne et préparation de l’exploitation compris), l’OFT qualifie le 
risque sur délai de négligeable. Il estime que le respect de l’échéance peut être géré 
de manière ciblée et que la mise en service pourra avoir lieu à la date prévue, le cas 
échéant sous réserve de quelques charges. D’éventuels travaux d’amélioration 
devraient alors être réalisés après le début de l’exploitation commerciale, au détri-
ment de certains sillons.

3357 
8.3.2 
Appréciation et recommandation de la DSN: 
mise en service du tunnel de base du Lœtschberg 
Grâce à l’engagement et aux efforts coordonnés de tous les intervenants, la DSN 
estime que les premières courses d’entraînement avec des trains commerciaux 
pourront avoir lieu en juin 2007 et que l’exploitation commerciale – avec le 
système de signalisation et d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2 – pour-
ra commencer dès le changement d’horaire 2007/2008, conformément à la 
commande de la Confédération. 
La DSN juge actuellement que le risque sur délai est faible pour ce qui concerne 
l’exploitation commerciale de l’axe du Lœtschberg (y compris aménagements de 
la ligne et préparation de l’exploitation). Il faut toutefois s’attendre à ce que 
l’OFT délivre l’autorisation d’exploitation avec des réserves restrictives. 
Par ailleurs, la phase d’exploitation n’est pas exempte de risques, notamment en 
matière de stabilité opérationnelle, de fiabilité et d’admission de certaines caté-
gories de matériels roulants. Cela n’a toutefois aucune importance sur le début 
de l’exploitation commerciale. 
8.4 
Tunnel de base du Saint-Gothard 
8.4.1 
Situation des délais sur les différents tronçons 
Fin 2006, 102 km sur les 153,6 km du système de galeries étaient percés, ce qui 
représente deux tiers de la longueur totale du tunnel de base du Saint-Gothard. En 
2006, environ 15 km ont été excavés. La situation en matière de délais varie consi-
dérablement entre les différents tronçons de cet axe. 
Saint-Gothard Nord 
Dans le canton d’Uri, la mise à l’enquête des parties de projet situées au nord du 
«point d’inflexion» a eu lieu. Selon la planification, l’approbation des plans devrait 
intervenir au premier semestre 2007. Le retrait de parties du projet de protection 
contre les crues dans la plaine de la Reuss pourrait toutefois influencer cette 
échéance, de même que l’ensemble du projet. 
L’avant-projet «montagne long fermé – Axen» sera vraisemblablement présenté à la 
mi-2008 et inscrit dans le plan sectoriel AlpTransit fin 2008. Dans l’intérêt général 
du projet, le canton d’Uri a renoncé à son exigence politique consistant à demander 
que la décision d’approbation des plans n’intervienne qu’après la mise à jour du plan 
sectoriel. 
Tunnel de base du Saint-Gothard 
Le 11 septembre 2006, la commission de recours a admis le recours contre la déci-
sion d’ATG qui avait confirmé sa première décision d’adjudication des travaux de 
gros œuvre à Erstfeld. ATG a dû procéder à une nouvelle évaluation des offres et a 
confirmé pour la seconde fois sa décision première le 9 février 2007. Cette décision 
est entrée en force le 7 mars 2007. ATG estime que la conclusion des contrats et le 
début de l’abattage au tunnelier démarreront avec un retard supplémentaire de douze

3358 
mois par rapport à ce qui était encore prévu dans le dernier rapport d’activité. Cela 
sera toutefois sans conséquence sur la date de mise en service en raison des retards 
accusés sur d’autres tronçons. 
L’abattage au tunnelier dans le tube Ouest d’Amsteg s’est achevé le 9 octobre 2006. 
Le reste du tronçon jusqu’à la limite du lot sera percé à l’explosif, vraisemblable-
ment d’ici septembre 2007. ATG n’exercera probablement pas l’option sur le tron-
çon d’Amsteg en direction du sud, car l’échéance pour le percement Amsteg–Sedrun 
n’est pas critique pour le moment. Cette question pourrait toutefois être réexaminée 
en cas de manque de place pour l’entreposage des gravats à Sedrun. 
Sur le tronçon Sedrun Nord, la géologie du massif du Tavetsch correspond aux 
prévisions. Durant la période sous revue, le rythme de progression s’est maintenu à 
un mètre par jour. L’échéance pour la jonction avec le lot d’Amsteg a été anticipée 
au mois d’août 2008. 
Sur le tronçon Sedrun Sud, la progression a été d’à peine deux mètres par jour et 
l’avance sur le calendrier s’est encore réduite. Mais la date de jonction avec le lot de 
Faido demeure tributaire du rythme d’avancement à Faido. Les prévisions concer-
nant la progression à Sedrun Sud ont été réduites en fonction des expériences acqui-
ses et la mise en place d’une ligne de 132 kV d’Amsteg à Faido est désormais prise 
en considération dans la planification. Globalement, les travaux de gros œuvre du 
poste multifonction de Sedrun affichent un retard de onze mois. ATG estime que 
cela n’aura pas d’influence sur le montage des équipements ferroviaires. 
Les travaux dans le poste multifonction de Faido ont progressé plus lentement que 
prévu, ce qui implique que le tunnelier du tube Ouest ne peut pas être déplacé vers la 
caverne de montage et qu’il sera monté plus tard que prévu. Le tunnelier du tube Est 
a été déplacé dans la caverne de montage dans les délais prévus et pourra vraisem-
blablement reprendre l’abattage en direction du nord en mai 2007, après sa révision. 
ATG estime que les travaux de reprise du profil à Bodio n’auront aucune influence 
sur l’avancement à Faido et que ces activités peuvent se dérouler parallèlement. 
Les prévisions concernant la vitesse de percement à Faido ont été révisées en fonc-
tion des expériences acquises lors de l’abattage au tunnelier sur le tronçon de Bodio. 
Selon l’état des connaissances actuelles, ATG table sur des retards supplémentaires 
pouvant aller jusqu’à un an. Ce facteur n’a pas encore été intégré dans la projection 
des échéances d’ATG. Pour optimiser les délais, ATG examine l’opportunité 
d’augmenter la longueur du tronçon de l’option au profit du lot de Sedrun. 
A Bodio le percement au tunnelier est achevé. La jonction a eu lieu en septembre 
2006 dans le tube Est et en octobre 2006 dans le tube Ouest. 
Saint-Gothard Sud 
D’autres facteurs de retard ont été identifiés pour l’achèvement des travaux de gros 
œuvre dans le secteur Saint-Gothard Sud. Ceux-ci sont en partie liés aux travaux de 
gros œuvre dans le tunnel de base, mais ATG ne les qualifie pas de critiques en 
termes de délais. 
Le projet de mise à l’enquête pour le raccordement à Giustizia est en cours 
d’élaboration. Les modifications de projet et les nouveaux surcoûts identifiés ont 
incité l’OFT à examiner des mesures d’économie. Le début des travaux principaux 
sera retardé d’environ quatre mois, sans mise en péril de l’échéance de mise en 
service.

3359 
Technique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard 
Les soumissions concernant la technique ferroviaire du tunnel de base du 
Saint-Gothard ont été déposées auprès d’ATG en août 2006. ATG prévoit la signa-
ture des contrats en septembre 2007. 
Dans sa projection des échéances, ATG a réduit la vitesse de montage des voies de 
20 %, ce qui retarde la mise en service d’un mois et demi. Le dossier d’appel 
d’offres pour la technique ferroviaire contient les principales échéances clés (récep-
tion des parties de tronçon de la part des entreprises de gros œuvre et échéance pour 
l’achèvement de la technique ferroviaire). Les soumissionnaires ont calculé leurs 
offres sur cette base. 
8.4.2 
Projection de la date de mise en service du tunnel de 
base du Saint-Gothard 
Le graphique ci-dessous illustre l’évolution des projections concernant la date de 
mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard. Celle-ci a été modifiée en deux 
étapes. 
– 
Durant les années 2000 et 2001, la décision sur le tracé de la ligne dans le 
canton d’Uri a pris plus de temps que prévu et les retards se sont accumulés 
dans le cadre de la soumission des lots principaux, mais aussi à cause de 
l’adaptation du programme de construction (combinaison des lots de Bodio 
et Faido, deuxième puits à Sedrun). C’est pourquoi ATG avait alors annoncé 
un report de deux ans du début de la phase de mise en service. 
– 
En 2004, suite aux problèmes géologiques rencontrée aux abords du poste 
multifonction de Faido et au ralentissement des travaux de percement à 
Bodio, le délai de référence avait encore été reporté d’un an et demi.

3360 
Figure 15 
Evolution des projections de la date de mise en service du tunnel de base du 
Saint-Gothard 
déc. 10
juin 11
déc. 11
juin 12
déc. 12
juin 13
déc. 13
juin 14
déc. 14
juin 15
déc. 15
juin 16
déc. 16
déc.
98
juin
99
déc.
99
juin
00
déc.
00
juin
01
déc.
01
juin
02
déc.
02
juin
03
déc.
03
juin
04
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04
juin
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déc.
05
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06
déc.
06
Date de rapport
Projection de l’échéance finale
prévision
échéance cible (convention)
délai de référence actualisé
déc. 10
juin 11
déc. 11
juin 12
déc. 12
juin 13
déc. 13
juin 14
déc. 14
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déc. 15
juin 16
déc. 16
déc.
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05
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déc.
06
Date de rapport
Projection de l’échéance finale
prévision
échéance cible (convention)
délai de référence actualisé
 
Source: rapport d’étape sur la NLFA n° 22, 1er juillet au 31 décembre 2006 
ATG prévoit un report de trois mois environ pour l’installation continue des équi-
pements ferroviaires. Ce retard est induit par la prise en considération de la nouvelle 
commande concernant une ligne de 132 kV. A cause du rythme d’installation réduit 
de la voie, le retard s’accroît ainsi à pratiquement cinq mois d’ici le début de la 
phase des tests. Le début de la phase de tests est donc désormais prévu en mars 
2016. 
Considérant la situation actuelle des travaux de percement, ATG table sur la mise en 
service commerciale du tunnel de base du Saint-Gothard au mois de mai 2017, sans 
nouveau redécoupage des lots entre Sedrun et Faido et sans optimisation des travaux 
de montage des équipements ferroviaires. 
ATG estime que la durée de la phase de mise en service pourrait être ramenée de 
seize à quatorze mois, ce qui permettrait la pleine exploitation commerciale de 
l’ouvrage dès le changement d’horaire 2017/2018. 
L’OFT qualifie la projection des échéances d’ATG de situation intermédiaire provi-
soire, notamment pour les raisons suivantes.

3361 
– 
ATG a réévalué les vitesses de percement au tronçon de Faido en se basant 
sur les expériences acquises à Bodio et a ainsi identifié un besoin de temps 
supplémentaire d’une année pour la construction. Cette conclusion n’a pas 
encore été intégrée dans la projection des échéances. 
– 
ATG n’a encore procédé à aucune optimisation des processus de montage 
des équipements ferroviaires. L’OFT voit des opportunités dans la coordina-
tion entre les entreprises de gros œuvre et l’entreprise de technique ferro-
viaire, ainsi que dans le montage des équipements. 
– 
Des prestations dont la probabilité de réalisation est proche de 100 % ne sont 
pas incluses dans la projection. 
– 
La comparaison entre les zones de perturbation géologiques annoncées pour 
les tronçons déjà percés et pour les tronçons à excaver montre que les 
risques géologiques concernent pour l’essentiel les secteurs du massif 
du Saint-Gothard, des barrages de Nalps et de Santa Maria, du massif du 
Tavetsch Nord et de la dépression de Piora. 
Compte tenu de tous ces facteurs d’incertitude, l’OFT estime globalement le risque 
sur délai à quatre ans au maximum pour la mise en service du tunnel de base du 
Saint-Gothard. 
Considérant la situation actuelle des travaux souterrains, il faut tabler sur la 
mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard au mois de mai 2017 (sans 
nouveau découpage des lots entre Sedrun et Faido et sans optimisation des tra-
vaux de montage des équipements ferroviaires), ce qui permettrait la pleine 
exploitation commerciale de l’ouvrage dès le changement d’horaire 2017/2018. 
Cette échéance pourrait toutefois subir jusqu’à quatre ans de retard en raison 
des incertitudes relatives au rythme de percement sur le tronçon de Faido et de 
la capacité de réaction limitée face aux changements, mais elle pourrait aussi 
être avancée d’une année si les conditions sont favorables. 
8.4.3 
Appréciation de la DSN: échéances au tunnel de base 
du Saint-Gothard 
En 2006, la DSN a examiné attentivement la problématique des reports d’échéances, 
des incertitudes dans la projection des échéances, des mesures d’accélération possi-
bles et de leurs conséquences en matière de coûts pour le tunnel de base du 
Saint-Gothard. 
Selon elle, deux facteurs sont principalement responsables des reports de délais. Au 
début des travaux d’excavation du poste multifonction de Faido, un tunnelier est 
resté bloqué. De plus, le poste multifonction a dû être déplacé en raison des condi-
tions géologiques défavorables. En 2006, la situation s’est détériorée sous l’effet des 
recours déposés contre l’adjudication du lot de gros œuvre d’Erstfeld. Le contrat 
d’entreprise pour le lot d’Erstfeld ayant été signé le 27 mars 2007, la planification 
générale peut désormais être finalisée. 
L’analyse des risques menée par ATG montre que la projection des échéances doit 
être adaptée et que des risques additionnels existent. Par exemple, le fait que les

3362 
rythmes de progression convenus contractuellement avec les entrepreneurs n’ont 
jamais été atteints, ou les mesures désormais planifiées dans le domaine des barra-
ges, vont entraîner des reports d’échéances. Actuellement ATG met à jour la planifi-
cation générale du tunnel de base du Saint-Gothard et la présentera normalement au 
milieu de 2007. 
Dans cette planification, il est capital d’identifier les reports d’échéance critiques, 
autrement dit qui peuvent affecter directement l’échéance fixée pour la mise en 
service. ATG doit tenir compte d’une multitude de variables et évaluer de nombreux 
risques, parmi lesquels l’autorisation pour le tronçon uranais au nord du point 
d’inflexion, la jonction Amsteg/Sedrun, le redécoupage des lots Sedrun/Faido, les 
risques géologiques et la sécurité des barrages sur le tronçon de Faido, l’adjudication 
et le montage des équipements ferroviaires, etc. 
Pour le moment, il existe principalement deux mesures permettant de compenser une 
partie des retards: l’option d’un nouveau déplacement de la limite entre les lots de 
Sedrun et Faido (redécoupage) et des adaptations dans l’installation des équipements 
ferroviaires. 
En 2006, la DSN s’est particulièrement intéressée à l’option d’un nouveau redécou-
page des lots de Sedrun et Faido. Dans son dernier rapport d’activité, elle avait déjà 
rendu compte de cette option contractuelle qui consistait à transférer un tronçon d’un 
kilomètre d’un lot en faveur de l’autre. Depuis 2005, il apparaît que les équipes de 
minage de Sedrun atteindront le point de jonction convenu contractuellement beau-
coup plus tôt que le tunnelier de Faido. C’est pourquoi ATG étudie les avantages et 
les inconvénients d’un déplacement de la limite entre les lots de 4 km supplémentai-
res au maximum en direction du sud. Les résultats de cette étude seront présentés 
vers le milieu de 2007. 
Vu les retards cumulés au lot d’Erstfeld et les coûts qu’induirait un nouveau redé-
coupage des lots à Sedrun/Faido, la DSN a discuté de la question du rapport 
coûts-efficacité avec l’OFT et ATG. 
Les conventions AlpTransit conclues entre la Confédération et les constructeurs 
prévoient des objectifs en matière de coûts et de délais qui ont la même pondération. 
Dans le cadre de la planification des mesures de compensation pour le tunnel de 
base du Ceneri, il a été décidé que les objectifs en matière de coûts étaient prioritai-
res. Cette décision a été élevée au rang de principe, ce qui signifie que l’optimisation 
des délais convenus a désormais une moindre priorité. 
Le coût du redécoupage des lots de Sedrun/Faido est estimé à 200 millions de francs 
pour un déplacement de la limite de 3 km supplémentaires et à 300 millions pour 
4 km. Cela s’explique notamment par le fait que l’abattage à l’explosif et l’évacua-
tion des gravats par le puits de Sedrun sont nettement plus coûteux que l’abattage au 
tunnelier à partir de Faido. Il peut également en découler des coûts consécutifs au 
titre des intérêts du fonds FTP. Le redécoupage permettrait certainement de saisir 
des opportunités, mais il serait aussi à l’origine de nouveaux risques qu’il s’agit de 
mettre dans la balance. Enfin, les surcoûts induits limiteraient la marge de manœu-
vre pour la réalisation d’autres projets dans le cadre de la vue d’ensemble sur le 
FTP. 
Le gain de temps obtenu par un nouveau déplacement de la limite des lots représente 
environ un an. Il s’agit de mettre ce facteur en relation avec d’éventuelles mesures

3363 
d’accélération prises ailleurs, par exemple dans le montage des équipements ferro-
viaires, mais aussi avec les retards au tunnel de base du Ceneri. 
La DSN juge actuellement l’opportunité d’un nouveau redécoupage des lots de 
Sedrun/Faido avec un œil plutôt critique, car le rapport coûts-efficacité paraît 
plutôt négatif. Elle se demande si la mise en œuvre d’une telle mesure d’accélé-
ration, avec les coûts qu’elle implique, se justifie au vu des retards constatés 
dans d’autres secteurs. Compte tenu des risques sur délai au tronçon de Faido 
ainsi que pour la technique ferroviaire, elle a estimé judicieux qu’ATG pour-
suive son étude préliminaire en vue d’un nouveau redécoupage des lots et 
qu’elle rapporte ses conclusions à l’OFT. La décision définitive reviendra à 
l’OFT qui tranchera au plus tard au second semestre 2007, en appréciant tous 
les faits avérés qui auront été portés à sa connaissance d’ici là. 
La DSN table sur le fait que le Conseil fédéral donne la priorité au facteur fi-
nancier et qu’au-delà des aspects propres à la NLFA, il inclura dans le volet 
politique de sa réflexion la problématique de la marge de manœuvre financière 
pour les autres projets FTP. 
8.4.4 
Planification générale du tunnel de base du Ceneri 
La date butoir pour la réception du tunnel de base du Ceneri par les responsables de 
la mise en service a changé au cours des dernières années. 
– 
Dans la convention AlpTransit passée avec ATG en 2000, l’échéance pour la 
réception du tunnel de base du Ceneri par les responsables de la phase de 
mise en service avait été fixée en 2018 (sur la base du projet à fin 1999). 
– 
Après adaptation aux nouvelles conditions cadre du projet définies en 2002 
(deux tubes unidirectionnels à voie unique et abattage – plus rapide – au 
tunnelier), cette échéance a été actualisée et anticipée en 2015. Considérant 
que la durée nécessaire pour la mise en service de l’ouvrage était d’un an, 
l’échéance cible pour le début de l’exploitation commerciale a alors été fixée 
en 2016. Le Conseil fédéral n’a toutefois jamais approuvé ces dates de réfé-
rence et la convention entre la Confédération et ATG n’a jamais été adaptée. 
– 
Début 2006, la DSN a dû prendre acte du fait que les travaux de percement 
seraient retardés d’au moins deux ans. La phase de planification allait en ef-
fet se prolonger en raison de la mise à jour du plan de projet «Tunnel de base 
du Ceneri – Gros œuvre» (abattage à l’explosif plutôt qu’au tunnelier) et de 
la suspension du même plan de projet (planification de mesures de compen-
sation). L’échéance pour la remise de l’ouvrage aux fins de mise en service a 
alors été reportée au troisième trimestre 2018 et le début de son exploitation 
commerciale envisagé pour 2019. 
Le plan de projet Ceneri a été expertisé au cours de l’année sous revue et des mesu-
res de compensation ont été arrêtées. Le remaniement du plan de projet sur la base 
de ces mesures a pris trois mois de retard, ce qui a des répercussions directes sur 
l’appel d’offres et sur l’échéance prévue pour la conclusion des contrats d’entre-
prise. ATG estime que le retard supplémentaire de trois mois pour la signature des

3364 
contrats pourra être compensé par les entreprises et qu’il n’aura donc pas 
d’incidence sur le début du percement ou sur l’échéance de mise en service. 
ATG prévoit toujours la mise en service commerciale du tunnel de base du Ceneri 
en 2019. 
Du point de vue de l’OFT, le calendrier établi par ATG repose actuellement sur un 
scénario optimiste pour la phase de planification. Les mesures de pilotage qui per-
mettent de réagir en cas d’écart par rapport au programme de construction sont par 
ailleurs limitées en raison du grand volume des lots. Sur la base des expériences 
acquises au cours du projet de construction du tunnel de base du Saint-Gothard, 
l’OFT estime la marge d’erreur de la projection des échéances, autrement dit le 
risque sur délai, entre zéro et deux ans. 
La DSN constate que les retards qu’elle avait anticipés dans son dernier rapport 
d’activité se sont confirmés dans la projection des échéances. 
Le début de l’exploitation commerciale de l’ouvrage est toujours prévu en 2019. 
8.4.5 
Conséquences pour la mise en service de 
l’axe du Saint-Gothard 
L’OFT a convenu d’une échéance cible avec les constructeurs pour chaque tunnel de 
base, le principe étant d’échelonner la planification et la réalisation des nouveaux 
tronçons. L’échelonnement avait pour but de ne pas surchauffer le marché de la 
construction des infrastructures ferroviaires, celui-ci étant très étroit, mais aussi 
d’exploiter de manière optimale les ressources et le savoir-faire des entreprises 
ferroviaires chargées de la mise en service des ouvrages ainsi que de l’OFT, dans sa 
qualité d’autorité de surveillance et d’admission. 
Dans son dernier rapport d’activité, la DSN avait rappelé que pour réaliser le trans-
fert modal de la route vers le rail, il faut que la productivité des trains de fret soit 
pleinement assurée sur tout l’axe du Saint-Gothard. Pour cela, la mise en service des 
tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri devrait être la plus rapprochée possi-
ble dans le temps. Elle s’était inquiétée qu’un report significatif de la mise en service 
du tunnel de base du Ceneri puisse empêcher les trains de fret de bénéficier pleine-
ment des nouvelles infrastructures, car tant qu’ils devront emprunter la ligne de faîte 
du Mont Ceneri, l’attelage de locomotives supplémentaires sera nécessaire. 
Le DETEC a examiné les craintes de la délégation et, après avoir pesé le pour et le 
contre, il a conclu qu’il convenait de maintenir le principe d’une mise en service 
échelonnée des nouveaux tronçons.

3365 
8.4.6 
Appréciation de la DSN: échéance pour la mise en 
service de l’axe du Saint-Gothard 
La DSN se pose une question de fond en rapport avec le calendrier de l’axe du 
Saint-Gothard, à savoir quelles seraient les conséquences temporelles et finan-
cières (marge comprise) – et dans quels domaines – si certains tronçons (par 
exemple lots d’Erstfeld et de Faido, ou Ceneri) ou si certaines parties du projet 
(par exemple technique ferroviaire) devaient accuser de nouveaux retards (ana-
lyse de sensibilité).

3366 
IV. Priorité thématique «Tunnels»: adjudications, construction 
et équipements 
9 
Adjudication du lot de gros œuvre du tunnel 
d’Erstfeld 
9.1 
Rapport du groupe de travail 
Le 2 octobre 2006, après s’être intéressée à de nombreuses reprises aux problèmes 
relatifs à l’adjudication du lot de gros œuvre d’Erstfeld (lot 151), la DSN a institué 
un groupe de travail à qui elle a confié la mission d’examiner divers reproches 
formulés en rapport avec cette procédure et d’en tirer des enseignements. 
Lors de ses investigations, le groupe de travail s’est aussi penché sur les griefs 
exprimés par le conseiller aux Etats Jenny dans une interpellation urgente66 du 
19 septembre 2006 et dans ses explications orales données lors de la session 
d’automne 2006 à Flims. Pour tirer véritablement tous les enseignements possibles 
de cette expérience, le groupe de travail a élargi le champ de ses investigations à la 
révision en cours du droit fédéral des marchés publics, aux grandes soumissions à 
venir sur l’axe du Saint-Gothard et au rôle des organes de surveillance de la Confé-
dération. 
Le groupe de travail a présenté son rapport à la DSN le 19 mars 2007. La délégation 
l’a examiné et approuvé le même jour et il a ensuite été remis aux commissions 
mères et publié le 23 mars 200767. 
9.2 
Conséquences financières et répercussions sur la 
planification 
L’entreprise Marti ayant renoncé à déposer un nouveau recours après qu’ATG a 
attribué le marché au consortium Murer-Strabag pour la troisième fois consécutive, 
l’adjudication est entrée en force début mars 2007. Le contrat d’entreprise a été 
signé le 27 mars. 
Les deux procédures de recours ont retardé le début des travaux d’environ un an et 
demi, ce qui a entraîné des surcoûts de l’ordre de 40 millions de francs, selon ATG. 
Les conséquences concrètes de ce retard sont actuellement examinées par le cons-
tructeur dans le cadre de la mise à jour complète de la planification générale. Vu que 
le lot de construction d’Erstfeld n’était pas encore dans la zone critique et que des 
retards sont aussi apparus dans d’autres domaines, l’adjudication tardive du lot 151 
ne devrait pas avoir de conséquences directes sur le calendrier (ch. 8.4). 
 
66 
06.3431, Interpellation urgente, Conseil des Etats, Jenny This, du 19 septembre 2006: 
Appel d’offres et adjudication scandaleux d’un tronçon de la NLFA. Causes, conséquen-
ces et remèdes 
67 
Rapport de la DSN du 19 mars 2007 relatif aux investigations de son groupe de travail sur 
les reproches formulés en rapport avec l’adjudication du lot de gros œuvre 151 (Erstfeld) 
par AlpTransit Gothard SA (FF 2007 3423)

3367 
9.3 
Appréciation de la DSN: adjudication du lot 
d’Erstfeld 
La faiblesse majeure de cette adjudication réside dans la décision prise en cours de 
procédure de redimensionner la bifurcation souterraine du tracé «montagne long 
fermé» à Uri. Le problème est qu’ATG n’a pas pris en considération cette modifica-
tion de projet – pourtant prévisible – dans l’appel d’offres, qu’elle a apporté les 
corrections nécessaires après coup et a calculé elle-même la réduction de volume. Le 
processus d’enchères «au moins-disant» mis en place suite à la présentation tardive 
d’une seconde offre par l’un des soumissionnaires était certes fondé en droit, mais il 
est évident que de l’extérieur, cela a pu donner l’impression que les règles du jeu ont 
été modifiées arbitrairement. 
La DSN considère que la procédure en deux temps (principe de la clause guillotine) 
appliquée dans le cas d’espèce pose problème, car elle peut entraver la mise en 
œuvre du principe de l’offre la plus avantageuse économiquement. Elle estime 
également que la procédure adoptée par ATG après la première décision sur recours 
n’a pas été optimale. En revanche, elle évalue positivement le fait qu’ATG ait confié 
à des personnes qui n’avaient encore pas travaillé sur ce dossier l’analyse du second 
recours et la préparation de la troisième adjudication. Le travail des experts s’est 
révélé bien plus vaste et approfondi que lors du premier recours. 
La DSN estime que la répartition des compétences dans le cadre de la réalisation de 
la NLFA est correcte. La Confédération a délégué aux constructeurs toutes les 
compétences relatives aux adjudications. Il faut toutefois examiner si, dans les 
situations d’exception, les autorités de surveillance ne devraient pas exercer leur 
fonction de manière plus active. 
La DSN juge les griefs du conseiller aux Etats Jenny juridiquement infondés. La 
procédure d’adjudication s’est déroulée dans le respect des règles de l’Etat de droit. 
Les règles du jeu n’ont pas été modifiées durant l’appel d’offres. La délégation n’a 
relevé aucun élément étayant les soupçons selon lesquels l’explication des problè-
mes constatés résiderait dans la personnalité de certains intervenants. Il semble clair 
que les choix faits par ATG à divers stades de la procédure – notamment en ce qui 
concerne la bifurcation souterraine «montagne longue fermée» – peuvent être perçus 
comme sous-optimaux et irréfléchis. En tout état de cause, la présentation spontanée 
d’une seconde offre par Murer-Strabag est un acte inhabituel qui a conduit ATG à 
agir de manière non planifiée. La communication entre ATG et l’OFT n’a pas été 
optimale dans le dossier du redimensionnement de la bifurcation souterraine. 
Les deux décisions de la Commission fédérale de recours en matière de marchés 
publics (CRM) soulèvent un certain nombre de questions. Il apparaît notamment que 
la commission a fortement empiété sur la marge discrétionnaire de l’autorité 
d’adjudication. Par ailleurs, elle n’a pas suffisamment tenu compte des intérêts 
macroéconomiques lorsqu’elle a prononcé l’effet suspensif du recours. 
Se fondant sur ses investigations, la DSN a formulé douze recommandations 
(annexe 1.3). Elle a notamment suggéré à ATG de renoncer aux offres globales, 
au principe de la clause guillotine et aux enchères au moins-disant pour les lots 
présentant une telle complexité. Elle a recommandé au DETEC d’améliorer la 
communication et d’examiner comment la surveillance et la prise d’influence

3368 
sur les événements pourraient être assumées plus activement dans les situations 
exceptionnelles. Enfin, dans la perspective de la révision du droit fédéral sur les 
marchés publics, elle a formulé diverses recommandations concernant l’ouver-
ture des offres, la détermination de l’offre la plus avantageuse économiquement, 
la prise en considération des intérêts publics et l’interruption de la procédure de 
soumission. 
10 
Adjudication de la technique ferroviaire du tunnel de 
base du Saint-Gothard 
10.1 
Réflexion sur un changement du maître d’ouvrage 
Le 17 novembre 2006, les CFF ont demandé à l’OFT si, et sous quelles conditions, 
ils pourraient reprendre la fonction de constructeur des mains d’ATG pour la techni-
que ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard. Dans l’optique de l’OFT, la 
question se pose effectivement de savoir si ATG, en tant que constructeur désigné, 
dispose d’une organisation adéquate et du savoir-faire technique requis. 
Début février 2007, les CFF ont demandé à l’OFT de ne pas assumer la responsabili-
té de la technique ferroviaire dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Ils ont consta-
té qu’en cas de transfert de compétences, la répartition des tâches et les modalités 
devraient être modifiées, ce qui nécessiterait une nouvelle soumission de la techni-
que ferroviaire et entraînerait un report du projet. 
A l’appui de leur décision, les CFF ont expliqué à la DSN que le maintien de la 
structure actuelle permettait de piloter l’ensemble du projet d’un seul tenant, ce qui 
offre divers avantages: meilleure coordination, risque de dépassement des coûts 
réduit et mise en service dans les délais. Les CFF doutent aussi qu’un nouvel appel 
d’offres permette de surmonter le risque inhérent au petit nombre de soumissionnai-
res et de réduire des prix potentiellement élevés. Ils ont affirmé leur intention 
d’intensifier leur soutien à l’OFT et à ATG dans la réalisation des équipements 
ferroviaires, surtout sur le plan technique. A cette fin, les CFF ont soumis les offres 
reçues à un examen technique approfondi. 
La réalisation de la technique ferroviaire par les CFF nécessiterait un nouvel appel 
d’offres. En théorie, cela pourrait être une chance, car le nombre de soumissionnai-
res pourrait être plus élevé dans certains sous-secteur, ce qui ferait baisser les prix. 
Néanmoins, comme l’ont souligné les CFF, ce transfert de compétences comporte-
rait des risques et non des moindres, surtout en termes de reports d’échéances, de 
risques sur coûts (induits par la coordination), de problèmes juridiques liés à 
l’interruption de la première soumission et aussi de complexité due au nombre de 
sous-projets. 
Début mai 2007, sur proposition de l’OFT le DETEC a décidé de renoncer au trans-
fert de la technique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard d’ATG aux CFF. 
Il a motivé sa décision par les risques juridiques en relation avec la procédure de 
soumission en cours et par l’effort de coordination supplémentaire que requérrait 
une scission du maître d’ouvrage entre gros œuvre et technique ferroviaire. En 
revanche, la coordination de l’ingénierie ferroviaire doit être renforcée par la mise à 
disposition d’un nombre accrus de collaborateurs des CFF pour les projets d’ATG.

3369 
10.2 
Réflexion sur un nouvel appel d’offres et une nou-
velle distribution des lots 
La question de savoir s’il serait judicieux et possible de recommencer l’appel 
d’offres de la technique ferroviaire s’est posée dès lors que l’adjudicateur n’a reçu 
que deux soumissions et que la presse a rapporté que le montant des offres serait 
sensiblement supérieur au devis initial. L’interruption de la procédure pose un 
certain nombre de problèmes juridiques. Par ailleurs, la DSN considère que cette 
option n’est plus réaliste en raison des retards qu’elle pourrait générer. 
Ces dernières années, la DSN a discuté à plusieurs reprises des différents aspects 
d’une éventuelle redistribution du lot de technique ferroviaire68. En 2006, elle a de 
nouveau entendu les CFF et BLS AT au sujet des avantages éventuels d’une redis-
tribution du lot. Elle a pris acte que, sur la base des expériences acquises au tunnel 
de base du Lœtschberg, la solution de l’entrepreneur total semble être la seule qui 
soit réellement porteuse. Sinon, la charge de coordination est trop importante pour le 
constructeur. Ce dernier ne dispose en outre ni du savoir-faire ni des capacités 
requises. En tout état de cause, la coordination représente un bon tiers du volume du 
contrat. 
10.3 
Appels d’offres dans des conditions de concurrence 
restreintes 
Nul ne peut garantir que l’interruption de la soumission et un nouvel appel d’offres 
par petits lots déboucherait sur un plus grand nombre d’offres et sur de meilleurs 
prix. Certes, l’on pourrait escompter plus que deux offres dans certains secteurs, 
mais la réalité du marché est que seuls deux soumissionnaires sont actuellement 
capables de fournir les équipements de signalisation et d’arrêt automatique des trains 
pour des projets de cette ampleur. De plus, comme l’on a pu s’en apercevoir au 
Lœtschberg, les différents lots doivent impérativement être placés sous la direction 
d’un organe de coordination commun. 
Selon les bruits rapportés par les médias, les deux offres reçues avoisineraient les 
1,8 milliards de francs, tandis que le devis initial prévoyait 1,2 milliards. Celui-ci a 
été revu et corrigé par ATG avec le concours de l’OFT et il s’établit à présent à 
1,42 milliards de francs environ. Ce montant ne tient cependant pas entièrement 
compte de la hausse exceptionnelle des prix de l’acier et du cuivre de ces dernières 
années. Selon les estimations d’ATG, la prise en considération de ce facteur ferait 
augmenter le devis de 100 à 200 millions de francs supplémentaires, suivant le mode 
de calcul employé. 
A la mi-2006, sur mandat de l’OFT, l’équipe de suivi technique AlpTransit 
(EST-AT) a contrôlé l’appel d’offres de la technique ferroviaire auprès d’ATG. 
D’une manière générale, elle a constaté que la préparation s’était déroulée dans de 
bonne condition et que l’appel d’offres avait pu être ouvert dans les délais. Les 
préparatifs relatifs au processus d’évaluation des offres permettaient d’escompter un 
déroulement fluide. Les dispositions nécessaires ont été prises afin que l’évaluation 
 
68 
Rapport d’activité de la DSN du 27 avril 2005 (FF 2005 2915) 
Rapport d’activité de la DSN du 8 mai 2006 (FF 2006 4307)

3370 
juridique et matérielle des offres soit correcte et équilibrée. La mise en place de 
mesures internes était en cours. L’EST-AT a formulé quelques recommandations en 
matière de gestion des risques et de concrétisation des objectifs pour le tronçon 
d’essai de Bodio. Elle a qualifié l’organisation qu’ATG prévoit de mettre en place 
après l’adjudication d’opportune, tout en jugeant les ressources plutôt limitées. 
10.4 
Appréciation de la DSN: adjudication de la technique 
ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard 
De son point de vue d’organe de haute surveillance parlementaire, en 2006 la DSN a 
exigé des responsables qu’ils préparent l’adjudication de la technique ferroviaire 
avec le plus grand soin, en pondérant tous les risques. 
La DSN partage l’avis du DETEC selon lequel l’ouverture d’une nouvelle pro-
cédure de soumission aurait comporté d’importants risques juridiques et sur 
délais. De plus, il n’est pas certain qu’un nouvel appel d’offres avec une distri-
bution différente des lots aurait débouché sur des offres moins chères. 
La DSN a demandé à l’OFT et à ATG d’établir un étalon aussi détaillé que pos-
sible pour la technique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard en se 
basant sur la technique ferroviaire du Lœtschberg. Il s’agit notamment d’établir 
une relation entre les coûts finals prévisionnels d’environ 1,1 milliards de francs 
au Lœtschberg et les montants offerts au Saint-Gothard. 
11 
Tunnel de base du Ceneri 
11.1 
Expertise du plan de projet Ceneri par l’OFT 
Le ch. 6.1.4 donne un compte rendu détaillé de l’expertise de l’OFT sur le plan de 
projet «Tunnel de base du Ceneri – Gros œuvre». 
11.2 
Soumission de grands lots de construction 
et recommandations de la Comco 
Jusqu’à présent, au tunnel de base du Ceneri les lots des galeries d’accès, de la 
gestion des matériaux et des canalisations ont été adjugés. Ce dernier fait l’objet 
d’un recours qui a été déposé en janvier 2007. En ce moment, l’appel d’offres pour 
le passage inférieur de l’autoroute est en cours. Le retard est actuellement de six 
mois environ sur le calendrier initial. Le lot principal du tunnel de base sera mis en 
soumission durant l’été 2007. L’adjudication est prévue pour le printemps 2008. 
Sur la base des investigations menées au sujet de l’adjudication du lot d’Erstfeld, la 
DSN a recommandé à ATG de renoncer aux offres globales, à la procédure en deux 
temps (principe de la clause guillotine) et aux enchères au moins-disant pour les 
grands lots de construction (ch. 9.3). ATG tiendra compte de ces recommandations

3371 
lors des prochains appels d’offres du tunnel de base du Ceneri (gros œuvre, techni-
que ferroviaire). 
En novembre 2004, sur pression de la DSN, la Comco avait ouvert une enquête sur 
des ententes supposées de type cartellaire sur les prix du ciment et du béton dans le 
cadre des adjudications de la NLFA. Son rapport final est attendu durant l’été 2007. 
La Comco a formulé quelques propositions dans la perspective de l’adjudication des 
grands lots du tunnel de base du Ceneri. Elle a notamment recommandé d’autoriser 
des variantes avec et sans transport ferroviaire du ciment, afin d’accroître la pression 
concurrentielle et la transparence des coûts entre les différents modes de transport. 
Elle a aussi suggéré d’admettre plusieurs variantes pour la qualité du béton. 
11.3 
Appréciation de la DSN: tunnel de base du Ceneri 
La DSN a pris acte de l’intention manifestée par ATG de mettre en œuvre les 
recommandations formulées en rapport avec l’adjudication du lot d’Erstfeld dans le 
cadre des appels d’offres du tunnel de base du Ceneri. Elle a aussi pris acte des 
recommandations de la Comco et les a transmises à l’OFT pour examen. La Comco 
a été chargée de spécifier les facteurs à l’origine des différences de prix du ciment 
entre la Suisse et l’étranger. ATG a été priée d’expliquer pourquoi, au tunnel de base 
du Saint-Gothard, il n’y avait aucun adjudicataire étranger alors que des entreprises 
étrangères avaient franchi l’étape de la procédure d’admission. La délégation exami-
nera le rapport final de la Comco dans le détail durant l’été 2007. 
12 
Géologie sur l’axe du Saint-Gothard 
12.1 
Reprise du profil sur le tronçon de Bodio 
Le long du tronçon de Bodio, en certains endroits la section des tubes s’est resserrée 
d’environ 50 cm sous la pression de la roche. ATG estime actuellement qu’environ 
1200 m de tunnel sont concernés par ce phénomène. Les travaux d’aménagement de 
la voûte intérieure pourraient accuser jusqu’à douze mois de retard au maximum sur 
la planification du tronçon, mais ils n’auront aucune influence sur la planification 
générale du tunnel de base du Saint-Gothard. 
Dans un rapport d’événement de fin octobre 2006, ATG escomptait initialement 
devoir reprendre le profil des tubes sur quelque 700 m et avait estimé que les sur-
coûts pourraient atteindre 10 à 15 millions de francs. Le rétrécissement de la voûte et 
la nécessité de reprendre le profil ont animé le débat public durant l’automne 2006. 
Ces sujets ont notamment été discutés au Conseil des Etats lors de l’examen de 
l’interpellation urgente du conseiller aux Etats Jenny69. Certaines voix ont laissé 
entendre que les surcoûts dépasseraient considérablement les chiffres avancés. 
Entre-temps, la DSN a appris que selon les dernières estimations d’ATG, la reprise 
du profil concernerait 1200 m et que les surcoûts s’établiraient aux alentours de 
40 millions de francs. 
 
69 
06.3431 – Interpellation urgente, Conseil des Etats, Jenny This, du 19 septembre 2006

3372 
12.2 
Retards au lot de Faido 
Les deux tunneliers provenant de Bodio ont fait la jonction avec le poste multifonc-
tion de Faido au cours de l’automne 2006. Ils ont ensuite été séparés de leur train 
suiveur dans la caverne de démontage. Les travaux de minage du poste multifonc-
tion ont pu être achevés fin mars 2007 et les deux tunneliers seront remis en service 
vers le milieu de l’année pour la suite de l’abattage mécanique. 
Lors de sa séance de février 2007, la DSN a été informée par ATG que, suite à un 
effondrement, le train suiveur de l’un des tunneliers était bloqué. La montagne ne 
s’est pas encore stabilisée et les déformations sont si importantes que la voûte inté-
rieure a été endommagée et devra être réparée. De toute évidence, les retards et les 
surcoûts qui en découleront ne sont pas encore quantifiables. L’OFT procédera aux 
contrôles nécessaires auprès d’ATG afin d’obtenir des données plus précises à ce 
sujet. 
Vu que le lot de Faido/Bodio connaît déjà un retard de deux ans en raison d’un 
rythme de percement plus lent que prévu et des problèmes rencontrés dans le poste 
multifonction de Faido, la DSN a décidé de consacrer un large volet de sa séance de 
fin avril 2007 à ces questions et de se rendre sur place, à Faido, pour obtenir de plus 
amples informations. Elle voulait notamment se renseigner sur les répercussions 
concrètes de ces problèmes sur la planification générale ainsi que sur les coûts et se 
faire expliquer les éventuelles possibilités de compensation (par exemple déplace-
ment de la limite des lots). 
12.3 
Températures élevées de la roche 
Dans son dernier rapport d’activité70, la DSN avait consacré un chapitre aux consé-
quences des températures élevées de la roche pour la construction, l’exploitation, 
l’entretien et le matériel roulant. Elle avait recommandé aux CFF d’examiner si 
certaines mesures devraient être prises pour les personnes (travaux d’entretien et 
sauvetage en cas d’urgence) et le matériel roulant (refroidissement des locomotives 
et des voitures voyageurs). Dans leur prise de position adressée à la délégation, les 
CFF ont expliqué qu’ATG prévoyait des températures de roche pouvant aller jusqu’à 
50° C mais que pour la phase d’exploitation, ils tablaient sur des températures 
maximales de 40° C en raison des déplacements d’air engendrés par la circulation 
des trains. Les véhicules peuvent fonctionner correctement jusqu’à de telles valeurs. 
Si toutefois les températures devaient être plus élevées, il faudrait recourir à une 
aération active (enclenchement de la ventilation de secours), avec des répercussions 
sur les frais d’exploitation. En tout état de cause, il n’est pas envisageable d’adapter 
tous les véhicules circulant sur le corridor Allemagne–Italie. Lors de travaux à 
l’intérieur des tunnels, des dispositions particulières doivent être prises lorsque la 
température dépasse 28° C sur le lieu de travail (par exemple réfrigération du tron-
çon de chantier, travaux mécanisés, limitation de la durée du travail). 
Cette thématique a donc aussi son importance pour les conditions de travail dans le 
tunnel (ch. 13.2). Les CFF élaborent les mesures nécessaires de concert avec la 
Suva. 
 
70 
Rapport d’activité de la DSN du 8 mai 2006, ch. 8.1.2 (FF 2006 4307)

3373 
12.4 
Infiltration d’eau à Sedrun 
Les quantités d’eau sont nettement moindres que prévu, mais les tassements en 
surface sont relativement importants. De telles modifications du terrain dans les 
dépressions ou sur les flancs des vallées pouvant avoir des conséquences importan-
tes pour les barrages situés en amont, ATG examine les mesures à prendre sur man-
dat de l’OFT. Un rapport devra aussi présenter les risques de retards dans les travaux 
de construction. 
12.5 
Appréciation de la DSN: géologie sur l’axe du 
Saint-Gothard 
La DSN reconnaît que les conséquences d’événements imprévus ne peuvent être 
quantifiées dès le début. Elle s’étonne tout de même que les surcoûts annoncés 
puissent être multipliés par trois en l’espace de quelques mois, comme cela a été le 
cas pour la reprise du profil à Bodio. Dans l’opinion publique, ce mode de commu-
nication est ressenti comme une «tactique du salami», qui nuit à la crédibilité de 
l’ensemble du projet de la NLFA. 
En avril 2007, la DSN a visité le poste multifonction de Faido et a reçu des infor-
mations sur place – dans le tunnel – au sujet des difficultés rencontrées, des 
risques géologiques qui subsistent pour la suite du percement vers le nord – direction 
Sedrun –, de leurs implications en termes de coûts et de délais ainsi que des mesures 
de gestion possibles (par exemple redécoupage des lots). 
Près des deux tiers du système de galeries du tunnel de base du Saint-Gothard sont 
excavés. Au deuxième semestre 2007, les travaux de percement devraient commen-
cer à Faido en direction de Sedrun. Il s’agit du secteur du tunnel de base où la cou-
verture rocheuse est la plus épaisse. Les expériences précédentes dans les zones de 
perturbations géologiques du tronçon de Bodio et dans le poste multifonction de 
Faido rappellent que le défi géologique et hydrogéologique est permanent (fortes 
pressions rocheuses avec coups de mine et microséismes, rythme de percement 
réduit, couches géologiques aquifères, sécurité des barrages, températures élevées 
des roches, etc.). 
La DSN a chargé ATG de faire preuve, dorénavant, du plus grand réalisme pos-
sible lors d’événements exceptionnels dont les conséquences ne peuvent pas être 
déterminées dans l’immédiat, et d’indiquer une marge d’erreur pour les consé-
quences – notamment pour les coûts – tout en présentant aussi un scénario du 
pire. 
En ce qui concerne les difficultés rencontrées au lot de Faido, la DSN craint de 
nouveaux retards et d’autres surcoûts. Elle prie ATG et l’OFT de présenter le 
plus rapidement et le plus précisément possible les implications en termes de 
coûts et de délais de la zone de perturbations géologiques très complexe qui 
entraîne des pressions de roches, des coups de toit, des effondrements, des ré-
trécissements du profil et des microséismes dans le poste multifonction de Faido, 
et de décrire les mesures de compensation possibles au niveau du délai (notam-
ment le redécoupage du lot de Sedrun/Faido).

3374 
La DSN a pris note de l’intention d’ATG de procéder à une analyse plus détail-
lée des risques d’ici le troisième trimestre 2007. Elle va continuer à suivre d’un 
œil critique la question des risques géologiques et hydrogéologiques et de leurs 
répercussions sur la projection des coûts et sur la planification générale. 
13 
Conditions de travail sur les chantiers de la NLFA 
13.1 
Sécurité au travail 
La DSN constate qu’en 2006 aucun événement particulier n’a été signalé sur le front 
des accidents au Lœtschberg et que le nombre d’accidents était en recul. Cette 
situation réjouissante s’explique en partie par l’état avancé des travaux (moins de 
travailleurs) et par leur nature moins risquée (moins de travaux souterrains). Les 
expériences acquises au Lœtschberg sont mises à contribution au Saint-Gothard où 
les conditions de travail difficiles – température, humidité, géologie, logistique – et 
le nombre important de travailleurs (plus de 1900) ont des répercussions sur la 
fréquence des accidents. Une légère diminution de leur nombre a certes été enregis-
trée en comparaison de 2005, mais le taux d’accidents demeure dans la moyenne 
suisse du secteur des travaux souterrains. La réduction du nombre d’accidents est 
une tâche permanente, mais malgré tous les efforts déployés, un accident mortel est 
tout de même à déplorer en 2006. L’enquête est en cours. Des mesures urgentes ont 
tout de suite été mises en œuvre. 
13.2 
Conditions de travail 
Dans le domaine de la protection de la santé des travailleurs, la Suva a souligné la 
qualité du travail des entrepreneurs dans l’identification et l’évaluation des dangers 
ainsi que dans la mise en œuvre de mesures. Les principaux risques sont les poussiè-
res, les rejets des moteurs diesel, l’amiante et les conditions climatiques. La Suva 
relève tout de même que les conditions climatiques demeurent un facteur critique. Si 
les installations de réfrigération ne sont pas dimensionnées en fonction des tempéra-
tures plus élevées qui ont été pronostiquées, il existe un risque de dépassement des 
valeurs limites en cas de détérioration des conditions effectives. Vu que la mise à 
niveau du matériel prend un certain temps, la Suva craint l’apparition de situations 
où elle se verrait contrainte de faire interrompre le travail dans les secteurs concer-
nés, ce qui reviendrait pratiquement à arrêter le chantier. 
En ce qui concerne les plans de travail, les différents modèles sont appliqués à la 
satisfaction des parties sur la plupart des chantiers. A Sedrun, le modèle appliqué 
depuis plusieurs années a soudainement créé des difficultés car les salariés n’étaient 
plus disposés à rester 15 jours sur le chantier avant de pouvoir rentrer chez eux. Une 
solution satisfaisante a pu être trouvée entre les partenaires sociaux. Les habitudes 
alimentaires des travailleurs et la réglementation des employeurs en matière de 
pauses demeurent problématiques, mais le SECO constate qu’un nombre croissant 
de travailleurs passent leurs pauses dans un lieu adéquat. Cet aspect revêt une impor-
tance certaine, surtout à la lumière des efforts déployés pour éviter une fatigue 
excessive des travailleurs, et par-là pour protéger leur santé et garantir leur sécurité.

3375 
Outre les questions courantes, au printemps 2006 le groupe de travail Travaux 
souterrains s’est entretenu avec les syndicats afin de s’informer des problèmes des 
travailleurs. Le problème principal est le besoin d’information sur les conditions 
climatiques et la qualité de l’air et le fait de pouvoir s’assurer sur place que ce point 
ne pose aucun problème sur le plan sanitaire. Même si le groupe de travail Travaux 
souterrains considère qu’une intervention urgente ne s’impose pas, un groupe de 
travail paritaire placé sous la direction du SECO a été constitué afin d’examiner 
différentes questions. 
13.3 
Appréciation de la DSN: conditions de travail 
La DSN considère que les mesures nécessaires à l’amélioration de la sécurité des 
travailleurs sont examinées et mises en œuvre correctement avec le concours de la 
Suva. Les chantiers de la NLFA sont dotés de systèmes de sécurité fonctionnels. En 
ce qui concerne les conditions de travail, il faut souligner les grands efforts déployés 
par les entreprises de construction pour éviter les risques sanitaires. 
La DSN estime que le respect des normes applicables en cas de températures 
élevées dans les tunnels mérite une attention particulière.

3376 
V. Priorité thématique «Exploitation»: mise en service et 
exploitation 
14 
ETCS Level 2 
14.1 
Rapport d’étape ETCS n° 2 de l’OFT 
Le rapport d’étape ETCS n° 2 de l’OFT couvre la période de novembre 2005 à 
septembre 2006. Une étape importe du développement du système européen de 
signalisation et d’arrêt automatique des trains ETCS (European Train Control Sys-
tem) en Suisse a été la mise en service de l’ETCS Level 2 sur le nouveau tronçon 
Mattstetten–Rothrist en juillet 2006. L’objectif est d’exploiter ce système sur les 
nouveaux tronçons de la NLFA aussi. Compte tenu des expériences acquises dans le 
cadre des projets, le développement de l’ETCS se poursuit sous la houlette des CFF 
qui assument la fonction de direction du système. 
Au niveau européen, les ministres des transports allemand, italien, néerlandais et 
suisse ont signé le 3 mars 2006 une déclaration d’intention concernant l’équipement 
du corridor Rotterdam–Gênes avec l’ETCS. Pour le reste, la planification et la 
réalisation de l’ETCS dans les Etats de l’UE progressent lentement. 
En Suisse, les équipements ETCS sont financés par différents canaux. Les investis-
sements pour l’ETCS Level 2 sur les nouveaux tronçons sont couverts par le fonds 
FTP. Le renouvellement du système d’arrêt automatique des trains sur les lignes 
existantes fait partie du programme de conservation du réseau (adaptation aux pro-
grès de la technique) et à ce titre, il est financé par le biais de la convention sur les 
prestations entre la Confédération et les CFF et par le crédit-cadre relatif aux che-
mins de fer privés. 
En décembre 2006, le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist a été mis en exploita-
tion avec l’ETCS Level 2 la nuit pour le trafic marchandises et l’après-midi jusqu’à 
la fin du service pour le trafic voyageurs. Depuis mars 2007, tous les trains circulent 
sur le nouveau tronçon avec l’ETCS Level 2. 
La prochaine étape sera la mise en service de l’ETCS sur la ligne de base du 
Lœtschberg à partir du 15 juin 2007, pour certains trains commerciaux. 
14.2 
ETCS Level 2 dans le tunnel de base du Lœtschberg 
En 2006, la DSN a de nouveau abordé ce sujet lors de plusieurs de ses séances, au 
cours desquelles elle a reçu des informations détaillées de la part des personnes 
responsables aux CFF, au BLS, chez BLS AT et à l’OFT. Elle a pu constater que le 
projet suit son cours sous la houlette des CFF, qui assument la fonction de direction 
du système. Les échéances fixées pour 2006 ont été tenues. C’est ainsi que 
l’autorisation provisoire pour les courses d’essai sur toute la longueur du tunnel a pu 
être délivrée le 1er décembre 2006. La radiocommunication en tunnel était alors 
entièrement fonctionnelle dans la partie praticable du tunnel de base.

3377 
Les essais opérationnels se dérouleront dans le tunnel de base du Lœtschberg du 
16 mars au 14 juin 2007. Cette phase consistera surtout à exercer des scénarios 
fonctionnels. Il est ainsi prévu de réaliser plusieurs exercices d’intervention et de 
conservation, des travaux de contrôle des moyens techniques auxiliaires ainsi que 
des scénarios de pannes de courant et de panne du système. Cela servira à contrôler 
et à attester le bon fonctionnement global du système (aiguillages, signalisation, 
ETCS, radiocommunication). Tous les niveaux de test ont été planifiés. La plus 
grande partie des ressources nécessaires a été réservée et seuls les derniers détails 
doivent encore être réglés. 
14.3 
Risques 
Selon les affirmations des CFF et du BLS, il existe des risques au niveau de 
l’équipement des véhicules, de la disponibilité de l’infrastructure et du fonctionne-
ment des systèmes. Les délais sont notamment très serrés pour le processus 
d’admission des véhicules, qui est complexe. Les différents intervenants jugent 
toutefois que ce problème est soluble. 
Les vastes tests d’interopérabilité effectués à ce jour sur les véhicules des deux 
fournisseurs n’ont révélé aucun problème susceptible d’empêcher la mise en service 
de la ligne de base du Lœtschberg à la date prévue. L’élimination des problèmes 
d’incompatibilité décelés est planifiée et sera réalisée à temps, avant le début de 
l’exploitation commerciale, le 9 décembre 2007. 
14.4 
Appréciation de la DSN: ETCS Level 2 
La DSN considère que le projet est en bonne voie (ch. 15.3). 
Se fondant sur l’exemple de l’ETCS, la délégation a aussi discuté du financement 
d’éléments du projet de la NLFA qui ont un caractère d’utilité générale pour le 
secteur suisse des transports ferroviaires. 
Début 2007, la DSN a adressé une recommandation aux CdF les invitant à exa-
miner l’opportunité d’un financement séparé pour les développements de projet 
et les développements technologiques (annexe 1.2). Pour des motifs de vérité des 
coûts et de rentabilité, les installations coûteuses qui font œuvre de pionnier – 
comme le tronçon d’essai de Dottikon pour le système d’arrêt automatique des 
trains ETCS Level 2 – pourraient ainsi être imputées proportionnellement sur 
d’autres infrastructures à réaliser dans le futur. Le CDF est également d’avis 
qu’un financement séparé des projets et des développements technologiques 
irait dans le sens de la transparence et de la vérité des coûts. Un tel mode de 
financement nécessiterait une décision politique du Parlement.

3378 
15 
Exploitation de l’axe du Lœtschberg 
15.1 
Préparation de la mise en service 
Dans son dernier rapport d’activité, la DSN avait estimé que le risque sur délai était 
toujours très élevé. En 2006, les travaux se sont déroulés selon le programme établi. 
Les installations ferroviaires du tunnel de base ont été achevées et à la fin de 
l’année, tous les équipements ferroviaires nécessaires pour procéder aux courses 
d’essai étaient installés et fonctionnels. Des courses d’essai ont lieu sur la ligne de 
base du Lœtschberg depuis le 1er décembre 2006. Se basant sur une analyse des 
risques, le 24 novembre 2006 le comité de direction a décidé que l’ouvrage pourrait 
être exploité avec l’ETCS dès le changement d’horaire, en décembre 2007. Pour 
l’aider à se forger une opinion, l’OFT avait chargé l’EST-AT de prendre position 
au sujet des risques actuels, des appréciations de BLS AT et du BLS ainsi que 
des mesures supplémentaires proposées et éventuellement nécessaires. Dans son 
co-rapport, l’EST-AT avait soutenu la proposition consistant à publier l’horaire 
2007/2008 en se basant sur la pleine exploitation de l’ETCS. Il n’avait signalé 
aucune nécessité d’adopter d’autres mesures d’accompagnement dans la suite du 
processus de tests et de mise en service. 
La DSN a reçu des informations récentes sur l’avancement des travaux lors de sa 
séance de février 2007. Elle a ainsi pris acte que les travaux se poursuivent toujours 
conformément au programme. Les délais pour la mise en service sont toujours très 
serrés. A ce jour, les tests n’ont révélé aucun problème grave de logiciel ou de 
matériel mettant en cause la sécurité et susceptible de remettre en question les délais 
fixés. Selon les affirmations concordantes de BLS AT et du BLS, la remise de 
l’ouvrage au gestionnaire pourra donc avoir lieu comme prévu le 15 juin 2007. Les 
CFF ont en outre confirmé que le système d’arrêt automatique des trains ETCS 
Level 2 serait pleinement opérationnel d’ici le changement d’horaire, le 9 décembre 
2007. Des risques subsistent encore au niveau de la disponibilité des véhicules 
d’infrastructure (ch. 8.3 et 14.3). 
15.2 
Alimentation en courant de traction 
Comme la DSN l’avait signalé dans son dernier rapport d’activité, la responsabilité 
opérationnelle des installations de 132 kV est assumée par CFF Energie depuis le 
1er janvier 2006. Dès lors, cette entité a également pour tâche de défendre les intérêts 
du gestionnaire pour le compte du BLS. 
Dans ce contexte, en 2006 la DSN a adressé une recommandation aux CdF en les 
invitant à vérifier dans le compte d’Etat 2006 si, et dans quelle mesure, des éléments 
de projet liés à l’alimentation en courant de traction de la NLFA étaient financés par 
le biais du fonds FTP (annexe 1.2). Selon le CDF, ces parties de projet ne font pas 
partie des prestations commandées jusqu’ici pour la NLFA. Les éventuels éléments 
qui auraient déjà été financés devraient être extournés. 
Selon la vue d’ensemble sur le FTP mise en consultation, les prestations supplémen-
taires commandées au titre de l’alimentation en courant de traction seraient finan-
cées par le biais du nouveau crédit d’ensemble pour la NLFA (ch. 3.3.2).

3379 
15.3 
Appréciation de la DSN: exploitation de l’axe du 
Lœtschberg 
La DSN constate que les travaux de préparation en vue de la mise en service du 
tunnel de base du Lœtschberg sont en bonne voie. Le respect des deux échéances 
clés fixées pour l’année 2007 – exploitation commerciale réduite dès le 15 juin, 
exploitation complète selon le nouvel horaire dès le 9 décembre – semble garanti. La 
délégation n’identifie aucun besoin d’intervention dans le cadre de la haute surveil-
lance parlementaire. 
Elle reviendra de manière plus approfondie sur la question du financement de 
l’alimentation en courant de traction lors de l’examen du projet du nouveau crédit 
d’ensemble pour la NLFA. 
16 
Exploitation de l’axe du Saint-Gothard 
16.1 
Intérêts du gestionnaire 
En novembre 2006, le Conseil fédéral a désigné les CFF comme futur gestionnaire 
d’infrastructure des tronçons de base du Saint-Gothard et du Ceneri. L’OFT doit 
maintenant préparer la commande de prestations concernant la préparation de la 
mise en service. Les CFF ont reçu le mandat de garantir une mise en service effi-
cace, coordonnée de façon optimale avec les processus de construction. Les CFF 
avaient déjà considérablement renforcé leur engagement dans le projet dès octobre 
2005 en créant le secteur «Infrastructure – Grands projets». 
Plus concrètement, les tâches des CFF envers ATG sont la définition des exigences 
du gestionnaire (en partant des concepts d’offre), la garantie de l’intégration réseau–
système, la coordination de la planification générale et l’assistance dans le cadre des 
futures phases de tests et de mise en service. Les détails seront définis en 2007 dans 
une convention entre la Confédération et les CFF (ch. 4.3.2). 
16.2 
Planification de la mise en service du tunnel de base 
du Saint-Gothard 
L’OFT doit commander les prestations relatives à la préparation de l’exploitation de 
l’axe du Saint-Gothard aux CFF. Cela inclut tous les préparatifs en vue de la mise en 
service commerciale (centre d’entretien et d’intervention, train d’extinction et de 
sauvetage, centre de gestion du trafic, etc.). Le volume d’investissement est estimé à 
332 millions de francs. 
La commande de la Confédération pour la mise en service comprend également 
l’alimentation en courant de traction. Ces prestations et les équipements nécessaires 
n’avaient pas été inclus dans la convention conclue entre la Confédération et ATG 
en 2000. Ce volet doit maintenant être réglé en vue de la mise en service commer-
ciale. L’investissement se monte à 108 millions de francs. Le volume global des 
investissements requis pour la mise en service de l’axe du Saint-Gothard est estimé à 
440 millions de francs.

3380 
16.3 
Porta Alpina: répercussions sur l’exploitation du 
tunnel de base du Saint-Gothard 
Mi-août 2006, ATG, le canton des Grisons, le SECO et l’OFT ont signé la conven-
tion réglant les études de projet, l’exécution et le financement de l’investissement 
préliminaire «Porta Alpina Sedrun». Cet acte a créé les conditions permettant de 
commencer la construction des quatre salles d’attentes dans le poste multifonction 
de Sedrun. Les travaux d’excavation et de revêtement devraient être terminés d’ici 
octobre 2007. 
Le canton des Grisons a déposé la demande d’approbation des plans pour l’investis-
sement principal auprès de l’OFT le 5 octobre 2006. Son objectif est de réaliser la 
Porta Alpina rapidement afin que son exploitation puisse commencer en même 
temps que celle du tunnel de base du Saint-Gothard. L’OFT a ouvert une procédure 
d’approbation des plans simplifiée le 31 octobre 2006. ATG, les CFF, les organisa-
tions environnementales et les communes locales ont eu la possibilité de prendre 
position. Jusque fin 2006, l’OFT a examiné la faisabilité de la Porta Alpina sur les 
plans de la technique, de l’exploitation et de la sécurité pour le compte du Conseil 
fédéral. Les résultats seront consignés dans un rapport qui fera partie intégrante 
d’une proposition au Conseil fédéral, lequel devra décider s’il convient d’élaborer 
immédiatement un message relatif au financement de l’investissement principal de 
la Porta Alpina. Ce message devrait exposer les coûts et le mode de financement de 
ce projet, ainsi que ses répercussions sur l’exploitation du tunnel de base. 
16.4 
Appréciation de la DSN: exploitation de l’axe du 
Saint-Gothard 
La DSN considère la désignation des CFF en tant que futur gestionnaire de 
l’infrastructure comme une décision sage. Il ne faut cependant pas perdre de vue les 
conflits d’intérêts possibles entre construction et entretien. En tant que futur gestion-
naire, les CFF ont tout intérêt à exiger la meilleure qualité de construction possible 
afin de maintenir leurs futurs frais d’exploitation à un bas niveau. 
La DSN a chargé l’OFT d’identifier les conflits entre les intérêts du gestionnaire 
et ceux du constructeur dans son rapport et de présenter les éventuels surcoûts 
qui pourraient en résulter de manière explicite et transparente. 
En ce qui concerne la Porta Alpina, la DSN attache la plus grande importance 
au fait que ce projet n’entrave pas les fonctions dévolues au tunnel de base du 
Saint-Gothard dans le trafic de transit. Il faut notamment garantir que 
l’exploitation d’une Porta Alpina ne restreigne pas la performance du tunnel de 
base et les capacités pour le trafic de fret. La délégation part toujours du prin-
cipe que le but de l’investissement préliminaire est de ne pas prétériter une ré-
alisation ultérieure. Mais pour elle, une réalisation immédiate n’est pas priori-
taire. Si l’investissement principal devait être proposé au Parlement aujourd’hui 
déjà, la nécessité de sa réalisation immédiate ainsi que ses conséquences pour 
l’exploitation du tunnel de base et de la ligne de faîte du Saint-Gothard, et pour 
le développement des régions situées au nord et au sud du tunnel de base de-
vraient être démontrées très clairement.

3381 
17 
Frais d’exploitation de la NLFA 
17.1 
Répercussions sur le budget ordinaire de la 
Confédération 
Dans son message relatif aux modifications du financement des projets FTP 
(FINIS)71, le Conseil fédéral avait expliqué que, depuis le début du projet de cons-
truction de la NLFA, certaines conditions cadres essentielles n’avaient pas évolué 
dans les proportions escomptées en faveur du rail. En conséquence, les chemins de 
fer avaient été déliés de l’obligation de rémunérer et de rembourser à hauteur de 
25 % les prêts octroyés par le fonds FTP. Ce n’est qu’à partir de cette décision que 
les frais d’exploitation de la NLFA sont devenus un sujet d’intérêt dans la perspec-
tive des finances de la Confédération. Il est aussi apparu de façon évidente, notam-
ment avec l’ouverture prochaine du tunnel de base du Lœtschberg, que les recettes 
supplémentaires provenant de l’exploitation de la NLFA ne suffiraient pas à couvrir 
l’intégralité des frais d’exploitation et d’entretien des nouvelles installations. En 
conséquence, les subventions aux infrastructures versées par la Confédération vont 
augmenter. 
Faute de comparaison possible, il est très difficile d’émettre un pronostic fiable sur 
le montant effectif des frais d’exploitation de la NLFA. Ces coûts seront influencés, 
entre autres, par les exigences propres au concept de sécurité, par la durée des inter-
ventions d’entretien, ainsi que par la consommation d’énergie au titre de la ventila-
tion et de la réfrigération. Il existe aussi des incertitudes quant aux recettes prévi-
sionnelles, notamment parce que les prix du sillon dépendent aussi de choix 
politiques en matière de transports. On dispose maintenant de données plus concrè-
tes pour le tunnel de base du Lœtschberg. Le futur gestionnaire de l’infrastructure, le 
BLS, estime les frais d’exploitation supplémentaires non couverts à environ 
20 millions de francs par an dès 2008, donc à partir de la mise en service commer-
ciale de la ligne de base du Lœtschberg. Selon le compte prévisionnel provisoire 
établi avec le concours de l’OFT pour l’exercice 2008, les coûts imputables à 
l’exploitation et à l’entretien du tunnel de base du Lœtschberg avoisineront les 
27 millions de francs, tandis que les recettes supplémentaires des prix du sillon 
seront de l’ordre de 7 millions de francs par an. Les surcoûts de 20 millions de 
francs sont déjà pris en considération dans le plan financier 2008 à 2010 de la 
Confédération. 
Aucune projection fiable ne peut encore être émise au sujet des coûts et des revenus 
de l’axe du Saint-Gothard. Dix ans avant l’ouverture du tunnel de base, les CFF ne 
sont pas encore en mesure de présenter un plan commercial pour cette ligne. Par 
analogie avec les estimations disponibles pour le tunnel de base du Lœtschberg, on 
peut cependant estimer que, si les conditions cadres actuelles sont toujours valables 
à ce moment-là, il faudra tabler sur des charges supplémentaires de plusieurs dizai-
nes de millions de francs pour la Confédération. 
 
71 
Message du 8 septembre 2004 relatif aux modifications du financement des projets FTP 
(FF 2004 4977)

3382 
17.2 
Appréciation et recommandation de la DSN: frais 
d’exploitation de la NLFA 
La DSN exerce la haute surveillance financière et administrative sur la NLFA, sur 
mandat du Parlement72. Ses compétences de haute surveillance sont limitées à la 
construction de la NLFA73. La haute surveillance sur l’exploitation de la NLFA ne 
fait pas partie de ses attributions. 
Recommandation aux commissions mères (recommandation 07.04) 
La DSN rappelle que la haute surveillance parlementaire sur l’exploitation de 
la NLFA fait partie des attributions des Commissions des finances (CdF) et de 
la Délégation des finances (DélFin) – haute surveillance financière sur les 
frais d’exploitation et les coûts subséquents – ainsi que des Commissions de 
gestion (CdG) – haute surveillance administrative. Elle recommande à ses 
commissions mères de se charger du suivi de l’exploitation de la NLFA au 
plus tard à partir de juin 2007, les CdF, la DélFin et les CdG dans le cadre de 
leurs compétences de haute surveillance et les Commissions des transports et 
des télécommunications (CTT) dans le cadre de leurs attributions de commis-
sions techniques et législatives. 
18 
Trafic ferroviaire de fret à travers les Alpes 
18.1 
Evolution du transfert modal 
En 2006, le nombre de trajets effectués par des poids lourds à travers les Alpes a 
reculé de 2 % à 1,18 millions, mais le volume de fret transporté par la route est resté 
stable à 12,9 millions de tonnes. L’accroissement global du volume transporté de 
4 %, à 38,1 millions de tonnes, a été absorbé par le rail. La tendance de fond obser-
vée depuis 2000 et qui se développe parallèlement à l’introduction et à la hausse 
progressive de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) se maintient 
donc. Le nombre de poids lourds est en repli constant (–16 % entre 2000 et 2006) et 
le rail a été en mesure d’absorber la croissance du volume total de trafic. 
Il se confirme toutefois que, dans les conditions cadres actuelles, il ne sera pas 
possible d’atteindre l’objectif visé en 1999 avec la loi sur le transfert du trafic, à 
savoir limiter à 650 000 le nombre de trajets à travers les Alpes effectués par des 
poids lourds d’ici 2009. L’OFT a ouvert la procédure de consultation sur le projet 
législatif concernant le trafic marchandises durant l’été 2006. Ce projet doit rempla-
cer la loi sur le transfert du trafic qui sera abrogée en 2010 et posera donc de nou-
veaux jalons pour la politique de transfert. A cette fin, le Conseil fédéral a mis trois 
variantes en discussion: maintien de l’objectif quantitatif, prolongation du délai; 
adaptation de l’objectif quantitatif, prolongation du délai, limitation des finances; 
appel d’offres pour une chaussée roulante couvrant ses coûts. 
 
72 
Art. 20, al. 3, arrêté sur le transit alpin 
73 
Art. 20, al. 3, 3e phrase, arrêté sur le transit alpin

3383 
18.2 
Point de vue des entreprises ferroviaires de fret 
Du point de vue des entreprises ferroviaires de fret, la politique de transfert est bien 
engagée. Le projet de loi sur le trafic marchandises doit apporter des garanties en 
termes de continuité des instruments et du financement du transfert modal. La 
NLFA, en particulier le tunnel de base du Lœtschberg, donnent à cet égard une 
impulsion décisive pour le développement de cette politique. Dans les domaines où 
il existe encore une marge de manœuvre, tous les efforts doivent être dirigés sur 
l’amélioration des conditions cadres du trafic de fret. Plus concrètement, les exigen-
ces des entreprises de fret concernent les capacités de l’infrastructure ferroviaire, 
une planification des infrastructures tenant compte des besoins du marché, des 
sillons marchandises continus et jouissant d’une plus grande priorité, une différen-
ciation des prix des sillons et des conditions cadres stables pour la route. 
La nécessité des trois types de transports a été soulignée: trafic par wagons com-
plets, trafic combiné et chaussée roulante. Les transporteurs font toutefois remarquer 
que la chaussée roulante est un bon produit complémentaire bénéficiant d’un très 
bon taux de remplissage, mais que son développement pourrait affecter les capacités 
requises pour le transport par conteneurs. 
18.3 
Conséquences de la construction du tunnel de base 
du Brenner pour la Suisse 
Le tunnel de base du Brenner, d’une longueur de 55 km, devrait être la clé de voûte 
du sillon Munich–Vérone. Il figure sur la liste des trente projets d’infrastructure 
prioritaires établie par l’UE et dont la construction doit commencer avant 2010. La 
date de mise en service officielle communiquée dans un premier temps était 2016. 
Entre-temps, cette projection s’est avérée totalement irréaliste et l’on table mainte-
nant sur un report de plusieurs années. 
En 2005, 10 millions de tonnes nettes ont transité par le Brenner. Cela représente 
deux tiers du volume transporté au Saint-Gothard et environ 40 % du trafic de fret 
transitant par la Suisse. Après l’ouverture du tunnel de base du Brenner, les respon-
sables tablent sur un volume de fret équivalent à 30 millions de tonnes nettes, tandis 
que les volumes transportés par route devraient connaître un recul sensible. 
Une concurrence entre les tunnels de base du Saint-Gothard et du Brenner est peu 
probable. Aujourd’hui déjà, il n’y a pas de compétition entre ces deux axes. L’axe 
du Saint-Gothard gagnera toutefois en attractivité grâce à l’ouverture du tunnel de 
base qui devrait intervenir beaucoup plus tôt qu’au Brenner. Dans l’optique alle-
mande, les deux axes sont nécessaires mais celui de la plaine du Rhin, qui est l’une 
des lignes d’apport du Saint-Gothard, est considéré comme la liaison Nord–Sud la 
plus importante. Le Brenner joue un rôle complémentaire de desserte en faveur des 
nouveaux Länder allemands et des pays de l’Est européen.

3384 
18.4 
Appréciation de la DSN: trafic ferroviaire de fret à 
travers les Alpes 
La DSN prend acte du développement réjouissant du transfert modal. Les chiffres 
montrent toutefois que l’objectif de transfert fixé à 650 000 trajets de poids lourds à 
travers les Alpes par année ne pourra pas être atteint comme prévu d’ici 2009 et 
qu’il faudra donc poursuivre l’effort financier en faveur du transfert modal.

3385 
VI. Priorité thématique «Contexte général» 
19 
Raccordements à la NLFA 
19.1 
Allemagne – Lignes d’accès par le nord 
L’Allemagne aménage la ligne Karlsruhe–Bâle – la voie d’accès à la NLFA la plus 
importante par le nord – à quatre voies et pour des vitesses de 200 à 250 km/h. Le 
tronçon Karlsruhe–Offenburg a été mis en service en décembre 2004. D’après la 
planification financière actuelle de l’Allemagne, il faut tabler sur l’achèvement des 
autres tronçons d’ici 2017, mais des retards ne sont pas exclus. Du côté suisse, le 
projet de construction d’un deuxième pont sur le Rhin, à Bâle, sera encore réalisé au 
cours de la présente décennie. 
L’Allemagne, la Suisse et la France ont institué un comité directeur pour coordonner 
la planification trinationale dans le Nord-Ouest de la Suisse. Dans un premier temps, 
ce comité a établi une prévision conjointe de l’évolution du trafic ferroviaire de 
France et d’Allemagne en direction de l’Italie du Nord à travers la Suisse. Il va 
maintenant procéder à un examen des capacités et des goulets propres à chaque 
pays, dans le bassin de chalandise des axes de transit alpin. Les premiers résultats de 
cette analyse devraient être connus d’ici fin 2007. 
19.2 
Lignes d’accès par le sud 
La convention bilatérale du 2 novembre 1999 sur la garantie de la capacité des 
lignes d’accès à la NLFA par le sud fixe le cadre de la planification des infrastructu-
res ferroviaires à la frontière entre la Suisse et l’Italie. Un comité de pilotage et des 
groupes de travail communs coordonnent la planification et les travaux. Suite au 
changement de gouvernement, les compétences côté italien font l’objet d’une vérifi-
cation. 
Des interventions ponctuelles (accès aux quais sans traversée des voies, voies de 
croisement, nouvelles haltes et voies de circulation parallèles) sont prévues à court et 
à moyen terme afin d’augmenter les capacités de l’axe du Lœtschberg–Simplon 
(piattaforma Sempione) et de la ligne de Luino, sur l’axe du Saint-Gothard (piatta-
forma Luino). Dans l’ensemble, les projets progressent conformément à la planifica-
tion et peuvent se poursuivre comme prévu. Plusieurs variantes à long terme sont à 
l’étude pour prolonger la NLFA vers le sud, afin de résoudre les problèmes de 
capacités sur l’axe du Saint-Gothard. La Suisse examine la faisabilité et l’opportu-
nité de quatre variantes pour le corridor Lugano–Chiasso. Deux recours ont rendu 
une nouvelle adjudication du marché nécessaire. La procédure est en préparation. 
L’Italie examine trois variantes pour de nouvelles lignes dans le corridor Cadenazzo-
Luino-Leveno. 
19.3 
Lignes d’accès et de raccordement en Suisse 
La problématique des lignes d’accès et de raccordement en Suisse a été examiné au 
ch. 3.3.2 dans le cadre de la vue d’ensemble sur le FTP.

3386 
19.4 
Appréciation de la DSN: lignes d’accès à la NLFA 
La DSN attache une grande importance aux accès à la NLFA par le nord et par 
le sud. Il ne faut cependant pas se cacher que certaines incertitudes subsistent. 
Les accès à l’axe du Saint-Gothard par le sud ne sont pas inclus dans la NLFA 
et ne font donc encore l’objet d’aucun financement: à l’heure de l’ouverture du 
tunnel de base, ni la nouvelle ligne Lugano–Chiasso ni les voies d’accès en Ita-
lie (axes Luino–Novare et Chiasso–Milan) ne seront réalisées. 
En Allemagne, selon le plan financier l’axe d’accès Karlsruhe–Bâle devrait être 
complété d’ici 2017, mais des retards dus à des modifications du cadre financier 
ne peuvent jamais être exclus. 
En ce qui concerne les voies d’accès à la NLFA en Suisse, la DSN juge très im-
portant que le projet définitif sur le développement de l’infrastructure ferro-
viaire (ZEB) fournisse toutes les bases nécessaires à une appréciation politique 
du mode d’utilisation des ressources (limitées) du fonds FTP. Il est essentiel que 
le financement de la fin des travaux de la NLFA ne soit pas mis en péril par 
d’autres projets. La réalisation de voies d’accès performantes aux tunnels de 
base de la NLFA doit en outre bénéficier de la priorité de rigueur.

3387 
Annexe 1.1 
Recommandations de la DSN à l’intention des commissions mè-
res formulées dans le rapport d’activité 2006 
Recommandations aux commissions mères 
 
Chiffre 
 
 
 
Recommandation 07.04 
La DSN rappelle que la haute surveillance parlementaire sur 
l’exploitation de la NLFA fait partie des attributions des Commis-
sions des finances (CdF) et de la Délégation des finances (DélFin) –
haute surveillance financière sur les frais d’exploitation et les coûts 
subséquents – ainsi que des Commissions de gestion (CdG) – haute 
surveillance administrative. Elle recommande à ses commissions 
mères de se charger du suivi de l’exploitation de la NLFA au plus 
tard à partir de juin 2007, les CdF, la DélFin et les CdG dans le 
cadre de leurs compétences de haute surveillance et les Commis-
sions des transports et des télécommunications (CTT) dans le cadre 
de leurs attributions de commissions techniques et législatives. 
 17.2

3388 
Annexe 1.2 
Recommandations de la DSN à l’intention des commissions mè-
res formulées lors des comptes rendus oraux 
Recommandations aux Commissions des finances 
 
Date de la séance 
Recommandation 07.01 
Les CdF sont invitées à vérifier dans le compte d’Etat 2006 si, et 
dans quelle mesure, des éléments de projet liés à l’alimentation en 
courant de traction de la NLFA sont financés par le biais du fonds 
FTP. 
 07.02.2007 
 
 
 
Recommandation 07.02 
Les CdF sont invitées à examiner l’opportunité d’un financement 
séparé pour les développements de projet et les développements 
technologiques. 
 07.02.2007 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Recommandations aux Commissions de gestion 
 
Date de la séance 
Recommandation 07.03 
Les CdG sont invitées à contrôler occasionnellement si le relation 
entre le temps que la Commission de la concurrence (Comco) 
consacre à ses enquêtes et les résultats obtenus est appropriée. 
 07.02.2007

3389 
Annexe 1.3a 
Recommandations de la DSN formulées dans son rapport sur 
l’adjudication du lot de gros œuvre du tunnel d’Erstfeld74 
Recommandations à AlpTransit Gothard (ATG) 
 
N° 
Offre globale 
La DSN recommande à ATG de renoncer aux offres globales pour les 
ouvrages complexes tels que les lots de construction de tunnel. 
 
1 
 
 
 
Modèle d’évaluation 
La DSN recommande à ATG d’abandonner le modèle d’évaluation utilisé 
jusqu’à présent pour les ouvrages complexes Les critères d’évaluation des 
offres doivent être précisés et structurés de telle sorte qu’une qualité 
supérieure, dans l’intérêt du projet, puisse justifier un prix plus élevé. 
 
2 
 
 
 
Modifications de projet durant la soumission 
La DSN recommande à ATG de demander aux soumissionnaires de calcu-
ler eux-mêmes les effets des modifications de projet qui interviennent 
pendant la soumission et d’adapter leur offre en conséquence. 
 
3 
 
 
 
Renonciation aux enchères au moins-disant 
La DSN recommande à ATG de renoncer par principe aux enchères au 
moins-disant dans le cadre des projets complexes. 
 
4 
 
 
 
Prévention des surcoûts 
La DSN recommande à ATG de prendre toutes les mesures appropriées 
afin que l’offre globale du lot de gros œuvre d’Erstfeld ne génère pas de 
surcoûts au titre des facteurs de risque examinés. 
 
5 
 
 
 
 
74 
Rapport de la DSN du 19 mars 2007 relatif aux investigations de son groupe de travail sur 
les reproches formulés en rapport avec l’adjudication du lot de gros œuvre 151 (Erstfeld) 
par AlpTransit Gothard SA (FF 2007 3423)

3390 
Annexe 1.3b 
Recommandations de la DSN formulées dans son rapport sur 
l’adjudication du lot de gros œuvre du tunnel d’Erstfeld (suite) 
Recommandations au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la 
communication (DETEC) 
 
N° 
Echanges d’informations avec les constructeurs et le Parlement 
La DSN recommande au DETEC de créer des instruments lui permettant 
de garantir un échange d’informations approprié, en tout temps, entre 
l’autorité de surveillance d’une part et les constructeurs et le Parlement 
d’autre part. 
 
6 
 
 
 
Surveillance dans les situations exceptionnelles 
La DSN recommande au DETEC d’examiner comment il pourrait exercer 
une surveillance et une prise d’influence plus actives dans les situations 
menaçant de devenir critiques. En cas de problèmes lors de l’adjudication 
du marché, il faut envisager suffisamment tôt la possibilité de convier les 
parties à un entretien (art. 33b de la loi fédérale sur la procédure adminis-
trative; RS 172.021). 
 
7

3391 
Annexe 1.3c 
Recommandations de la DSN formulées dans son rapport sur 
l’adjudication du lot de gros œuvre du tunnel d’Erstfeld (suite) 
Recommandations au Département fédéral des finances (DFF) 
 
N° 
Ouverture publique des offres 
La DSN recommande au Département fédéral des finances (DFF) de 
profiter de la révision de la législation sur les marchés publics pour amé-
liorer les conditions de transparence et d’examiner dans quelle mesure 
l’ouverture des offres devrait être publique. 
 
8 
 
 
 
Enchères au moins-disant 
La DSN recommande au DFF de créer les conditions juridiques pour que 
les enchères au moins-disant ne soient plus possibles. Tout au plus pour-
rait-on prévoir des exceptions lorsque aucune des offres ne paraît être la 
plus avantageuse économiquement. 
En revanche, les négociations ayant pour but d’adapter le volet technique 
des offres doivent rester licites. 
 
9 
 
 
 
Offre la plus avantageuse économiquement 
La DSN recommande au DFF de créer les conditions juridiques afin qu’il 
soit possible, pour les ouvrages complexes, de désigner l’offre qui est 
réellement la plus avantageuse économiquement à partir de l’évaluation 
technique et du prix, et de garantir qu’une qualité supérieure, dans l’intérêt 
du projet, puisse justifier un prix plus élevé. 
 
10 
 
 
 
Prise en considération de l’intérêt public dans l’appréciation de l’effet 
suspensif 
La DSN recommande au DFF d’examiner comment l’appréciation de 
l’effet suspensif du recours en matière d’adjudication pourrait être rendue 
plus restrictive. Il faut inscrire dans la loi une disposition ne permettant à 
l’instance de recours de décréter l’effet suspensif que si les intérêts du 
recourant ne s’opposent pas à des intérêts publics prépondérants. Du point 
de vue de la DSN, tel est le cas notamment lorsque le recours engendre 
des coûts élevés ou des retards pour le commettant ou qu’il met en péril la 
sécurité publique. 
 
11 
 
 
 
Simplification des conditions d’interruption de la procédure d’adjudication
La DSN recommande au DFF d’examiner s’il y a lieu d’élargir la marge 
de manœuvre du maître d’ouvrage en matière d’interruption de la procé-
dure d’adjudication. 
 
12

3392 
Annexe 2.1a 
Fondements juridiques et politiques 
Décisions du Parlement 
Le Parlement a posé les principes relatifs à la réalisation et au financement des deux 
axes de la NLFA entre 1991 et 1999 dans les arrêtés fédéraux suivants: 
– 
Arrêté sur le transit alpin: arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la cons-
truction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (RS 742.104). 
– 
Arrêté sur le FTP: arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la réalisation et au 
financement des projets d’infrastructure des transports publics (art. 196, 
ch. 3, dispositions transitoires de la Constitution; RS 101). 
– 
Règlement du fonds FTP: ordonnance de l’Assemblée fédérale du 9 octobre 
1998 portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires (règle-
ment du fonds FTP; RS 742.140). 
– 
Arrêté sur le financement du transit alpin: arrêté fédéral du 8 décembre 
1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA (FF 2000 142). 
Depuis 1999, le Parlement a examiné et approuvé divers objets en rapport avec la 
politique fédérale des finances et des transports et a modifié de la sorte les condi-
tions cadres du projet de la NLFA. 
– 
Crédit additionnel pour la NLFA: l’arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le cré-
dit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la 
NLFA 1 (FF 2004 3459) a modifié l’arrêté sur le financement du transit 
alpin et augmenté le crédit d’engagement «Réserves» de 900 millions de 
francs. Il se fondait sur le message du 10 septembre 2003 concernant le cré-
dit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la 
NLFA 1 (FF 2003 5987) et sur le rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts 
concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la 
deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 2499). 
– 
PAB 03: loi fédérale du 19 décembre 2003 sur le programme d’allégement 
budgétaire 2003 (FF 2003 7389). Elle se fondait sur le message du 2 juillet 
2003 concernant le programme d’allégement 2003 du budget de la Confédé-
ration (PAB 03; FF 2003 5091). 
– 
LGV: loi fédérale du 18 mars 2005 sur le raccordement de la Suisse orientale 
et occidentale au réseau européen des trains à haute performance (loi sur 
le raccordement aux LGV, LLGV; RS 742.140.3). Elle se fondait sur le 
message du 26 mai 2004 relatif à loi sur le raccordement de la Suisse orien-
tale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance 
(FF 2004 3531). 
– 
PAB 04: loi fédérale du 17 juin 2005 sur le programme d’allégement budgé-
taire 2004 (FF 2005 3967). Elle se fondait sur le message du 22 décembre 
2004 concernant le programme d’allégement 2004 du budget de la Confédé-
ration (PAB 04; FF 2005 693).

3393 
– 
FINIS: ordonnance de l’Assemblée fédérale du 9 octobre 1998 portant rè-
glement du fonds pour les grands projets ferroviaires (règlement du fonds 
FTP; RS 742.140, état le 28 juin 2005). L’art. 6, al. 2, révisé du règlement 
du fonds FTP prescrit que les avances octroyées ne peuvent excéder 
8,6 milliards de francs en valeur cumulée (prix 1995). L’ordonnance se fon-
dait sur le message du 8 septembre 2004 relatif aux modifications du finan-
cement des projets FTP (FF 2004 4977). 
– 
KANSAS: arrêté fédéral du 6 juin 2005 relatif à un crédit pour l’analyse de la 
capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse (FF 2005 4039). Il se 
fondait sur le message du 8 septembre 2004 sur l’analyse de la capacité des 
axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tron-
çons NLFA reportés (FF 2004 4803). 
En avril 2007, le Conseil fédéral a mis en consultation son projet de vue d’ensemble 
sur le FTP. En 2008, le Parlement sera ainsi amené à se prononcer sur une adapta-
tion du crédit d’ensemble pour la NLFA (2e crédit additionnel et adaptation de la 
commande de la Confédération).

3394 
Annexe 2.1b 
Fondements juridiques et politiques 
Exécution par le Conseil fédéral et le département 
Le Conseil fédéral a promulgué l’ordonnance suivante en application des décisions 
du Parlement concernant la NLFA: 
– 
Ordonnance sur le transit alpin: ordonnance du 28 février 2001 sur la cons-
truction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (Otransa; 
RS 742.104.1). 
Se fondant sur cette ordonnance, le DETEC a conclu diverses conventions avec les 
entreprises de chemin de fer en leur qualité de constructeurs ou de gestionnaires des 
axes de la NLFA et il a édicté des directives: 
– 
Directives sur le controlling de la NLFA (DCN) du DETEC. 
– 
Conventions AlpTransit entre la Confédération et 
– 
les Chemins de fer fédéraux suisses SA concernant la réalisation de la 
ligne de base du Saint-Gothard et du tunnel de base du Zimmerberg 
(FF 2000 5169 5170), 
– 
AlpTransit Gothard SA concernant la conception, la construction et le 
financement de la ligne de base du Saint-Gothard et du tunnel de base 
du Zimmerberg (FF 2000 5169 5176), 
– 
le BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA concernant la réalisation de la 
ligne de base du Lœtschberg (FF 2000 5169 5182), 
– 
BLS AlpTransit SA concernant la conception, la construction et le 
financement de la ligne de base du Lœtschberg (FF 2000 5169 5188), 
– 
le Schweizerische Südostbahn AG concernant la conception, la cons-
truction et le financement des aménagements de la ligne entre Saint-
Gall et Arth-Goldau (FF 2001 1114), 
– 
les Chemins de fer fédéraux suisses SA concernant la conception, la 
construction et le financement des aménagements de la ligne entre 
Saint–Gall et Arth–Goldau (FF 2001 1114), 
– 
le Chemin de fer Furka-Oberalp et les Chemins de fer rhétiques concer-
nant les aménagements de la Surselva, 
– 
le BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA et les Chemins de fer fédé-
raux suisses SA concernant les aménagements des lignes du reste du ré-
seau, axe du Lœtschberg, 
– 
le BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA concernant la préparation de 
l’exploitation de l’axe du Lœtschberg. 
En 2005, le Conseil fédéral a adapté les conventions AlpTransit par le biais 
d’avenants, suite à la révision du règlement du fonds FTP. 
L’ordonnance sur le transit alpin, les conventions AlpTransit et les directives sur le 
controlling de la NLFA sont révisées ou actualisées chaque fois que les conditions 
générales sont modifiées par une nouvelle décision du Parlement.

3395 
Annexe 2.2 
Bases légales 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
 
 
Arrêté ETCS 
Arrêté fédéral du 1er octobre 2002 relatif à un crédit 
d’engagement pour l’équipement des véhicules 
ferroviaires de la signalisation dans la cabine de 
conduite (ETCS) (FF 2002 6137) 
Arrêté sur l’analyse des 
capacités des axes nord-sud 
Arrêté fédéral du 6 juin 2005 relatif à un crédit pour 
l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau 
ferroviaire suisse (FF 2005 4039) 
Arrêté sur le crédit 
additionnel pour la NLFA 
Arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit addition-
nel et la libération partielle des crédits de la 
deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 3459) 
Arrêté sur le financement 
du transit alpin 
Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau 
crédit global pour la NLFA (FF 2000 142) 
Arrêté sur le FTP 
Arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la réalisation 
et au financement des projets d’infrastructure des 
transports publics (art. 196, ch. 3, dispositions transi-
toires de la Constitution; RS 101) 
Arrêté sur le transit alpin 
Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construc-
tion de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes 
(RS 742.104) 
Lignes ferroviaires à travers les Alpes, conventions 
du 5 juillet 2000 (FF 2000 5169)75 
Annexe 1: Convention entre la Confédération suisse 
(Confédération) et les Chemins de fer fédéraux SA 
(CFF) concernant la réalisation de la nouvelle ligne 
ferroviaire suisse à travers les Alpes conformément à 
l’art. 5bis, let. a et c, de l’arrêté sur le transit alpin 
Conventions AlpTransit 
Annexe 2: Convention entre la Confédération suisse 
(Confédération) et AlpTransit Gothard SA (ATG) 
sur la planification, la construction et le financement 
de la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les 
Alpes conformément à l’art. 5bis, let. a et c, de 
l’arrêté sur le transit alpin 
 
75 
Cette série de conventions a été publiée dans la Feuille fédérale, sans les annexes qui 
contiennent les prescriptions et les normes fixées par la Confédération.

3396 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
 
 
Annexe 3: Convention entre la Confédération suisse 
(Confédération) et le BLS Chemin de fer du 
Lœtschberg SA (BLS) concernant la réalisation de la 
nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes 
conformément à l’art. 5bis, let. a et c, de l’arrêté sur 
le transit alpin (ligne de base du Lœtschberg) 
Annexe 4: Convention entre la Confédération suisse 
(Confédération) et BLS AlpTransit SA (BLS AT) 
sur la planification, la construction et le financement 
de la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les 
Alpes conformément à l’art. 5bis, let. a et c, de 
l’arrêté sur le transit alpin (ligne de base du 
Lœtschberg) 
Ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, conven-
tions du 21 février 2001 (FF 2001 1114)76 
Convention entre la Confédération suisse (Confédé-
ration), d’une part, et le Chemin de fer Bodensee–
Toggenburg (BT), de l’autre 
Convention entre la Confédération suisse (Confédé-
ration), d’une part, et le Schweizerische Südostbahn 
(SOB), de l’autre 
Convention entre la Confédération suisse (Confédé-
ration), d’une part, et les Chemins de fer fédéraux 
(CFF), de l’autre 
Loi sur le Parlement 
Loi du 13 décembre 2002 sur l’Assemblée fédérale 
(LParl; RS 171.10) 
Loi sur le raccordement aux 
LGV 
Loi fédérale du 18 mars 2005 sur le raccordement de 
la Suisse orientale et occidentale au réseau européen 
des trains à haute performance (LLGV; 
RS 742.140.3) 
Loi sur le travail 
Loi fédérale du 13 mars 1964 sur le travail dans 
l’industrie, l’artisanat et le commerce (LTr; 
RS 822.11) 
Loi sur les finances de la 
Confédération 
Loi fédérale du 7 octobre 2005 sur les finances de la 
Confédération (LFC; RS 611.0) 
Loi sur les marchés publics 
Loi fédérale du 16 décembre 1994 sur les marchés 
publics (LMP; RS 172.056.1) 
Ordonnance sur le transit 
alpin 
Ordonnance du 28 février 2001 sur la construction 
de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes 
(Otransa; RS 742.104.1) 
 
 
 
76 
Le texte de cette série de conventions n’a pas été publié dans la Feuille fédérale.

3397 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
 
 
Ordonnance sur les finances 
de la Confédération 
Ordonnance du 1er mai 2006 sur les finances de la 
Confédération (OFC; RS 611.1) 
Ordonnance sur les marchés 
publics 
Ordonnance du 11 décembre 1995 sur les marchés 
publics (OMP; RS 172.056.11) 
Programme d’allégement 
budgétaire PAB 03 
Loi fédérale du 19 décembre 2003 sur le programme 
d’allégement budgétaire 2003 (FF 2003 7389) 
Programme d’allégement 
budgétaire PAB 04 
Loi fédérale du 17 juin 2005 sur le programme 
d’allégement budgétaire 2004 (FF 2005 3967) 
Règlement du fonds FTP 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale du 9 octobre 
1998 portant règlement du fonds pour les grands 
projets ferroviaires (RS 742.140; situation le 28 juin 
2005) 
Règlement du fonds FTP 
(modification) 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale du 17 juin 2005 
portant modification de l’arrêté fédéral portant 
règlement du fonds pour les grands projets ferroviai-
res (RO 2005 2517)

3398 
Annexe 2.3 
Messages et rapports du Conseil fédéral 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
 
 
Message FINIS 
Message du 8 septembre 2004 relatif aux modifica-
tions du financement des projets FTP (FF 2004 
4977) 
Message KANSAS 
Message du 8 septembre 2004 sur l’analyse de la 
capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire 
suisse et la garantie du tracé des tronçons NLFA 
reportés (FF 2004 4803) 
Message LGV 
Message du 26 mai 2004 relatif à loi sur le raccor-
dement de la Suisse orientale et occidentale au 
réseau européen des trains à haute performance 
(FF 2004 3531) 
Message sur le crédit 
additionnel pour la NLFA 
Message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral 
concernant le crédit additionnel et la libération 
partielle des crédits de la deuxième phase de la 
NLFA 1 (FF 2003 5987) 
Message sur le crédit 
global de la NLFA 
Message du 31 mai 1999 sur le nouveau crédit 
d’ensemble pour la réalisation de la NLFA 
(FF 1999 6599) 
Message sur le FTP 
Message du 26 juin 1996 concernant la réalisation et 
le financement de l’infrastructure des transports 
publics (FF 1996 IV 648) 
PAB 03 
Message du 2 juillet 2003 concernant le programme 
d’allégement 2003 du budget de la Confédération 
(FF 2003 5091) 
PAB 04 
Message du 22 décembre 2004 concernant le pro-
gramme d’allégement 2004 du budget de la Confédé-
ration (FF 2005 693) 
Rapport relatif aux surcoûts 
concernant le crédit addition-
nel pour la NLFA 
Rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concer-
nant le crédit additionnel et la libération partielle 
des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 
(FF 2004 2499) 
Vue d’ensemble sur le FTP 
Projet mis en consultation: vue d’ensemble sur le 
FTP, du 17 avril 2007 (FF 2007 2672)

3399 
Annexe 3 
Interventions parlementaires en rapport avec la NLFA déposées 
depuis 2006 
Numéro d’objet 
Titre (date du dépôt) 
 
 
06.1119 
Question Wäfler: Financement des surcoûts de la NLFA 
(29.11.2006) 
06.3231 
Postulat Rechsteiner-Bâle: Lignes de transport d’électricité en 
transit par le tunnel de base du Saint-Gothard (22.11.2006) 
06.3431 
Interpellation urgente Jenny: Appel d’offres et adjudication 
scandaleux d’un tronçon de la NLFA. Causes, conséquences et 
remèdes (29.09.2006) (examen parlementaire: 05.10.2006) 
06.3394 
Interpellation Gutzwiler: Promotion de la chaussée roulante 
(13.09.2006) 
06.3761 
Interpellation Rey: Optimisation de la gestion logistique du 
tunnel de base du Lœtschberg (28.02.2007) 
06.5269 
Question Binder: Désignation du nouveau CEO d’ATG 
(18.12.2006) 
07.3231 
Motion Laubacher: Base de financement transparente pour le 
développement de l’infrastructure ferroviaire (23.03.2007) 
 
 
 
Source: banque de données Curia Vista des Services du Parlement

3400 
Annexe 4.1a 
Liste des décisions du Conseil fédéral en rapport avec la NLFA 
depuis 2006 
Date 
Titre et portée 
 
 
08.11.2006 
Axes du Lœtschberg et du Saint-Gothard: rallonge des crédits 
d’engagement au titre du renchérissement, des intérêts intercalai-
res et de la TVA. 
 
Le crédit d’engagement d’un montant de 4,852 milliards de 
francs (prix effectifs) libéré au titre de l’axe du Lœtschberg a été 
augmenté de 159 millions à raison du renchérissement et de 
104 millions à raison de la TVA. Le crédit d’engagement d’un 
montant de 7,929 milliards de francs (prix effectifs) libéré au titre 
de l’axe du Saint-Gothard a été augmenté de 1,142 milliards à 
raison du renchérissement, de 145 millions à raison de la TVA et 
de 84 millions à raison des intérêts intercalaires. 
08.11.2006 
Surveillance du projet, axe du Lœtschberg, axe du Saint-Gothard 
et aménagements des lignes du reste du réseau: 
libération d’une tranche des réserves 
 
Le crédit d’engagement «Réserves» a été réduit de 184 millions 
de francs. En contrepartie, les crédits d’engagement suivants ont 
été augmentés (prix 1998): Surveillance du projet 9 millions, Axe 
du Lœtschberg 57 millions, Axe du Saint-Gothard 91 millions et 
Aménagements des lignes du reste du réseau 28 millions. 
08.11.2006 
Gestionnaire de l’infrastructure pour la ligne de base du 
Saint-Gothard et du Ceneri 
 
L’infrastructure de la ligne de base du Saint-Gothard et du Ceneri 
ainsi que les tronçons existants inclus dans l’arrêté sur le transit 
alpin seront exploités conjointement par les CFF (sans préjudice 
de la future structure des propriétaires et des gestionnaires de 
l’infrastructure ferroviaire suisse). La Confédération a commandé 
les prestations relatives à la préparation de la mise en service aux 
CFF. A cette fin, la Confédération conclura une convention avec 
les CFF.

3401 
Annexe 4.1b 
Liste des décisions du Conseil fédéral en rapport avec la NLFA 
depuis 2006 (suite) 
Date 
Titre et portée 
 
 
04.04.2007 
Projet mis en consultation: vue d’ensemble sur le FTP 
 
Le Conseil fédéral met en consultation la vue d’ensemble sur le 
FTP. Le projet fixe les objectifs du développement de 
l’infrastructure ferroviaire en Suisse. 
Le projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire 
(ZEB) est la continuation de RAIL 2000. Il vise à ce que l’offre 
ferroviaire soit encore améliorée, d’ici à 2030, dans toutes les 
régions du pays. Il faut pour cela des investissements de près de 
5 milliards de francs. 
Le projet doit aussi garantir le financement qui est nécessaire 
pour achever les ouvrages de la NLFA en cours de construction. 
Etant donné le cadre financier limité, le Conseil fédéral propose 
dans la vue d’ensemble sur le FTP que la construction du tunnel 
de base du Zimmerberg et du tunnel du Hirzel soit reportée après 
2030. Ils sont donc biffés de l’arrêté sur la NLFA. Suivant les 
risques potentiels pris en considération, le crédit d’ensemble mis 
à jour pour la NLFA est compris entre 18,1 et 18,8 milliards de 
francs (sans le renchérissement, les intérêts intercalaires et la 
TVA). 
 
 
 
Source: décisions du Conseil fédéral

3402 
Annexe 4.2 
Liste des rapports d’événement des constructeurs depuis 2006 
Date 
Titre 
AlpTransit Gothard SA (ATG) 
07.04.2006 
N° 48: Cavienca, gestion des matériaux 
19.04.2006 
N° 49: Sedrun, pollution des eaux 
20.04.2006 
N° 50: Faido, microséisme 
04.05.2006 
N° 51: TBG Bodio, immobilisation des deux tunneliers 
29.05.2006 
N° 52: TBG Sedrun, effondrement d’origine géologique 
08.06.2006 
N° 53: TBG Saint-Gothard Nord, recours du consortium Marti 
17.08.2006 
N° 54: TBG Faido, demande d’indemnisation en vertu du droit 
d’expropriation pour cause d’immissions excessives 
11.09.2006 
N° 55: TBG Saint-Gothard Nord, recours du consortium Marti 
contre l’adjudication des travaux de gros œuvre du tunnel d’Erstfeld 
(lot 151) 
30.10.2006 
N° 56: Bodio, reprise du profil (complément au rapport d’événement 
n° 51) 
21.12.2006 
N° 57: Bodio, reprise du profil (complément aux rapports 
d’événement n° 51 et 56) 
05.02.2007 
N° 58: Faido et Bodio, renchérissement des salaires par suite d’une 
convention complémentaire à la Convention nationale conclue entre 
la Société Suisse des Entrepreneurs et les syndicats 
 
 
BLS AlpTransit SA (BLS AT) 
26.03.2006 
N° 19: Steg, infiltration d’eau karstique dans la galerie en gros 
œuvre 
24.04.2006 
N° 20: Mitholz, procédure pénale concernant les boues pressées 
 
 
 
Source: rapports d’événement des constructeurs

3403 
Annexe 4.3 
Liste des principaux contrôles du CDF et de l’OFT en 2006 
Date 
Titre 
Contrôle fédéral des finances (CDF) 
01.09.2006 
BLS AT: gestion de projet pour les prestataires, conduite des tiers 
mandatés 
07.06.2006 
ATG: gestion de projet pour les prestataires, conduite des tiers 
mandatés 
 
 
Office fédéral des transports (OFT) 
19.10.2006 
Lœtschberg: préparation à l’exploitation du BLS SA 
17.10.2006 
Lœtschberg, travaux à la gare de Frutigen: renchérissement après 
contrats 
11.04.2006 
Lœtschberg: mise en service 
20.06.2006 
Lœtschberg, travaux de Mitholz: renchérissement après contrats 
28.03 2006 
Saint-Gothard (TBG et TBC): géologie et génie civil 
03.07.2006 
Saint-Gothard: technique ferroviaire 
09.03. 2006 
Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau (module Degersheim): 
coûts 
29.06.2006 
Axe du Saint-Gothard: système informatique GRANID 
15.11.2006 
ATG: technique ferroviaire 
18.09.2006 
ATG: planification des mesures de compensation 
01.12.2006 
ATG: gestion des matériaux 
10.01.2007 
ATG: documentation et archivage 
 
 
 
 
Source: rapports d’audit 2006 des instances de contrôle (CDF et OFT)

3404 
Annexe 5.1 
Terminologie des coûts de la NLFA 
Coûts de référence initiaux (CRI) 
La base légale pour la réalisation de la NLFA est l’arrêté sur le FTP, que le peuple a 
accepté en 1998. Cet arrêté définit les investissements qui doivent être réalisés et 
constitue donc le texte de référence pour le financement du projet. Les coûts prévi-
sionnels calculés à cette époque ont été définis comme les coûts de référence initiaux 
du projet. Ils sont exprimés en prix d’avril 1998. 
Coûts finals prévisionnels 
Les constructeurs doivent évaluer les coûts finals prévisionnels tous les six mois au 
minimum. Cette projection englobe tous les coûts qui, selon les prévisions les plus 
récentes, vont probablement s’accumuler jusqu’au décompte final, pour l’ensemble du 
projet. Les coûts finals prévisionnels reflètent donc le meilleur pronostic et recouvrent, 
entre autres, les quotes-parts des devis et des montants stipulés dans les contrats, de 
même qu’une estimation des coûts résiduels. Les constructeurs disposent d’instruments 
appropriés pour identifier et intégrer rapidement tout changement dans les bases du 
contrat. De la sorte, ils peuvent inclure les prétentions supplémentaires probables et 
effectives – si elles ont été admises – dans les coûts finals prévisionnels. 
Les coûts finals prévisionnels ne comprennent que des coûts maîtrisables et donc: 
– 
pas de majoration pour les imprévus au niveau des constructeurs, 
– 
pas de majoration au titre de la marge de variation des coûts ou des risques 
éventuels et 
– 
pas de charges dues au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la 
TVA. 
La comparaison entre les coûts finals prévisionnels et les coûts de référence initiaux 
explicite l’augmentation des coûts prévisionnels par rapport à l’investissement 
approuvé par le peuple en 1998. Pour assurer la comparabilité des chiffres, les coûts 
sont toujours corrigés du renchérissement et convertis en prix de 1998 à l’aide de 
l’indice de renchérissement de la NLFA (IRN). L’IRN a été défini conjointement par 
l’Office fédéral de la statistique (OFS), l’Administration fédérale des finances 
(AFF), l’Office fédéral des routes (OFROU), les constructeurs et l’OFT pour indexer 
les prix des travaux souterrains.

3405 
Risque de coûts 
Les coûts finals prévisionnels sont une projection, car il est impossible de dire 
aujourd’hui avec certitude quel sera le coût effectif du projet au moment du dé-
compte final. Les difficultés d’appréciation sont dues à différents facteurs comme la 
situation du marché (solvabilité des entreprises, niveau des prix, nombre de soumis-
sionnaires), mais aussi la géologie, les décisions politiques et enfin la durée particu-
lièrement longue du projet. La précision, autrement dit la fiabilité des prévisions est 
estimée à l’aide de deux méthodes indépendantes mais complémentaires: la marge 
de variation des coûts et l’analyse du risque de coûts (opportunités et risques). 
Frais financiers au titre du renchérissement, des intérêts intercalaires 
et de la TVA 
Indépendamment des coûts finals prévisionnels, des charges s’accumulent au titre du 
renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA à mesure que progresse la 
réalisation des ouvrages. Les responsables du projet n’ont pratiquement aucune 
emprise sur ces charges et c’est la raison pour laquelle le Parlement les a exclues du 
crédit d’ensemble (crédit global de la NLFA), comme cela se fait généralement pour 
les projets de construction de cette nature. Pour les mêmes motifs, elles ne sont pas 
incluses dans les coûts finals prévisionnels. 
Optimisations de projet et mesures de gestion 
Les coûts finals prévisionnels, risque de surcoûts compris, ne sont pas un plafond de 
coûts. C’est un instrument de décision qui permet d’envisager, puis de réaliser des 
mesures de gestion et des optimisations du projet qui peuvent revêtir la forme de 
compensations (constructeurs), d’un réexamen des normes et prescriptions applica-
bles (autorités fédérales), d’un échelonnement des projets (Parlement) et d’un redi-
mensionnement de parties du projet (Parlement). 
Comparaison des coûts avec les crédits 
Cette comparaison montre si les coûts sont couverts par les crédits alloués (crédit 
global de la NLFA) et dans quelle proportion. Le cas échéant, elle permet de quanti-
fier le déficit de financement et sert donc à déterminer le montant à financer, et par 
ricochet à décider si un crédit additionnel doit être sollicité. Rappelons ici que le 
Parlement n’a pas inclus les charges imputables au renchérissement, aux intérêts 
intercalaires et à la TVA dans le crédit global de la NLFA.

3406 
Annexe 5.2a 
Evolution des coûts de référence initiaux de 1998 jusqu’aux coûts finals prévisionnels à fin 2006 
Ouvrage 
Coûts de 
référence 
initiaux
Modifications
du projet 
jusqu’aux 
conventions
AlpTransit
Mesures de 
compensation
Modifications 
de projet
Adjudications: 
surcoûts/
économies
Décompte 
final: surcoûts/
économies
Coûts finals 
prévisionnels
 Renchéris-
sement total
Coûts finals 
prévisionnels
Prix de référence 
1998
1998
1998
1998
Libération 
du crédit
Contrat
Actualisé
Effectif
1998
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Surveillance du projet 
76,00
0,00
0,00
27,65
–5,65
0,00
106,36
8,36
98,00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Axe du Lœtschberg 
3 214,00
80,71
–126.20
728,56
453,38
–48,24
4 948,60
646,09
4 302,51
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Axe du Saint-Gothard 
7 716,00
352,93
–233,0
2 702,74
–9,78
20,33
11 755,80
1 206,57
10 549,22
– dont tunnel de base du Ceneri 
1 392,54
40,50
–58,00
788,93
–57,27
–0,13
2 356,59
250,10
2 106,57
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aménagements de la Surselva 
123,00
0,00
0,00
–6,74
–4,75
0,01
113,65
2,13
111,52
– dont Landquart–Disentis (RhB) 
65,60
0,00
0,00
–6,44
–1,69
0,01
58,38
0,90
57,48
– dont Sedrun–Disentis (MGB) 
57,40
0,00
0,00
–0,30
–3,06
0,00
55,27
1,23
54,04
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Raccordement de la Suisse orientale 
992,00
0,00
0,00
–39,71
–25,73
0,00
930,92
4,36
926,56
– dont tunnel de base du Zimmerberg 
776,00
0,00
0,00
–650,50
–25,73
0,00
104,13
4,36
723,87
– dont tunnel du Hirzel 
216,00
0,00
0,00
–24,81
0,00
0,00
202,69
0,00
202,69
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aménagements Saint-Gall–
Arth-Goldau 
86,00
11,51
0,00
3,21
1,21
–1,10
105,24
4,42
100,82
– dont aménagements SOB 1 
37,89
7,21
0,00
–0,36
–1,65
0,00
44,71
1,62
43,09
– dont aménagements CFF 
30,57
4,30
0,00
0,00
0,00
0,00
34,86
0,00
34,86
– dont aménagements SOB 2 
17,55
0,00
0,00
3,57
2,86
–1,10
25,67
2,80
22,87

3407 
Ouvrage 
Coûts de 
référence 
initiaux
Modifications
du projet 
jusqu’aux 
conventions
AlpTransit
Mesures de 
compensation
Modifications 
de projet
Adjudications: 
surcoûts/
économies
Décompte 
final: surcoûts/
économies
Coûts finals 
prévisionnels
 Renchéris-
sement total
Coûts finals 
prévisionnels
Prix de référence 
1998
1998
1998
1998
Libération 
du crédit
Contrat
Actualisé
Effectif
1998
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aménagements des lignes du reste du 
réseau 
550,00
0,00
–20,00
270,74
–0,59
–2,81
837,97
40,63
797,34
– dont axe du Lœtschberg (BLS) 
60,97
0,00
–20,00
0,00
0,00
0,00
44,57
3,60
40,97
– dont axe du Lœtschberg (CFF) 
189,03
0,00
0,00
10,98
–0,59
–2,81
217,57
20,97
196,60
– dont axe du Saint-Gothard (CFF) 
300,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
300,00
00,00
300,00
– dont préparation de l’exploitation du 
Lœtschberg (BLS) 
0,00
0,00
0,00
119,76
0,00
0,00
135,83
16,07
119,76
– dont préparation de l’exploitation du 
Saint-Gothard (CFF) 
0,00
0,00
0,00
140,00
0,00
0,00
140,00
00,00
140,00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
12 757,00
445,15
–379,20
3 686,75
408,09
–31,81
18 798,55
1 912,57
16 885,98
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Réserves 
1 947,00
Ensemble du projet NLFA 
14 704,00
445,15
–379,20
3 686,75
408,09
–31,81
18 798,55
1 912,57
16 885,98

3408 
Annexe 5.2b 
Evolution des coûts de référence initiaux de 1998 jusqu’aux coûts finals prévisionnels à fin 2006 
Modifications
de projet
3687
Coûts finals
prévisionnels
Surcoûts
adjudications
408
16 886
12 757
Coûts de 
référence 
initiaux
Surcoûts
sur CRA
+ 2600
En millions de francs
Prix 1998
Situation le 31.12.2006
Modifications 
de projet 
jusqu’aux 
conventions 
Alp Transit
445
Compen-
sations
379
Coûts de 
référence 
actualisés
Économies
décomptes
finals
-32
16 886
14 286
Réserves
1947
Crédit 
additionnel
900
Modifications
de projet
3687
Coûts finals
prévisionnels
Surcoûts
adjudications
408
16 886
12 757
Coûts de 
référence 
initiaux
Surcoûts
sur CRA
+ 2600
En millions de francs
Prix 1998
Situation le 31.12.2006
Modifications 
de projet 
jusqu’aux 
conventions 
Alp Transit
445
Compen-
sations
379
Coûts de 
référence 
actualisés
Économies
décomptes
finals
-32
16 886
14 286
Réserves
1947
Crédit 
additionnel
900

3409 
Annexe 6.1 
Fondements de la gestion des crédits et des réserves de la NLFA 
Crédit d’engagement 
Le projet de la NLFA est financé en totalité par le crédit global de la NLFA en 
vigueur depuis 1999 (prix 1998, hors renchérissement, intérêts intercalaires et TVA). 
Ce crédit d’ensemble est subdivisé en sept crédits d’engagement. L’un de ces crédits 
d’engagement est une réserve créée pour faire face aux imprévus et pour stabiliser la 
situation financière générale du projet. Les réserves sont gérées par le Conseil fédé-
ral. Si elles se révèlent insuffisantes, un crédit additionnel doit être demandé au 
Parlement. 
Le renchérissement attesté, les intérêts intercalaires et la TVA sont couverts au 
moyen de rallonges des crédits d’engagement décidées par le Conseil fédéral. 
Crédits budgétaires 
Les liquidités dont les constructeurs ont besoin leur sont mises à disposition annuel-
lement par le Parlement sous la forme de crédits budgétaires. 
Gestion financière 
La gestion financière de l’OFT doit garantir l’absence de dépassements du crédit 
d’ensemble alloué par la Confédération ainsi que des crédits d’engagement et des 
crédits budgétaires relatifs aux ouvrages. 
Gestion des réserves 
Il existe un lien étroit entre la gestion des réserves, qui a pour but de financer les 
risques et les surcoûts attestés, et les processus de gestion financières et de muta-
tions. Lorsqu’il apparaît au niveau de la gestion financière que le financement des 
coûts finals prévisionnels est insuffisant, les constructeurs sollicitent une augmenta-
tion du crédit d’engagement afin de combler le déficit de financement. Les modifica-
tions acceptées et les mesures de compensation décidées entraînent également, via le 
processus de mutation, un besoin financier. Dans les deux cas de figure, les deman-
des de financement sont examinées par l’OFT. Ensuite, sur proposition de l’office, le 
Conseil fédéral couvre ce besoin de financement en libérant des tranches du crédit 
d’engagement Réserves. La stratégie de financement par des ressources limitées (pas 
de réserves propres pour les constructeurs) peut faire apparaître un déficit de finan-
cement vers la fin d’un projet à cause de petites fluctuations ou de facteurs 
d’incertitude (comme la réalisation de risques).

3410 
Annexe 6.2 
Typologie des crédits de la Confédération en rapport avec la NLFA 
 
 
Crédit d’engagement (art. 10, al. 1, OFC) 
«Le crédit d’engagement autorise à engager, pour un projet unique ou un groupe 
de projets similaires, des dépenses jusqu’à concurrence du plafond autorisé.» 
(Suivant leur importance, les crédits d’engagement sont soumis au Parlement soit 
par le biais d’un message ad hoc soit par la voie des arrêtés sur le budget et ses 
suppléments.) 
Crédit budgétaire (art. 20, al. 1, OFC) 
«Le crédit budgétaire autorise l’unité administrative, aux fins indiquées et 
dans les limites du montant autorisé, durant l’exercice budgétaire: 
– à effectuer des dépenses courantes et à fixer des charges sans incidences 
financières (crédit de charges); 
– à effectuer des dépenses d’investissement (crédit d’investissement).» 
 
 
Crédit additionnel (art. 10, al. 2, OFC) 
«Le crédit additionnel complète un crédit d’engagement jugé insuffisant.» 
(Les crédits additionnels sont sollicités soit par le biais d’un message ad hoc 
soit dans le cadre du budget et de ses suppléments.) 
Crédit supplémentaire (art. 20, al. 2, OFC) 
«Le crédit supplémentaire est un crédit budgétaire autorisé ultérieurement au 
vote du budget.» 
(Il peut revêtir la forme du crédit supplémentaire ordinaire, du crédit provisoire 
ordinaire [ouvert avec l’assentiment de la Délégation des finances] ou du crédit 
provisoire urgent [ouvert par le Conseil fédéral seul].) 
 
 
Dépassement de crédit (art. 20, al. 6, OFC) 
«Le dépassement de crédit est l’utilisation d’un crédit budgétaire ou d’un crédit 
supplémentaire au-delà du montant autorisé par l’Assemblée fédérale.» 
 
Report de crédit (art. 36, al. 1, LFC) 
«Lorsque la réalisation de projets d’investissement, de mesures ou de projets a 
pris du retard, le Conseil fédéral peut reporter à l’année suivante des crédits 
budgétaires et des crédits supplémentaires ouverts par l’Assemblée fédérale qui 
n’ont pas été entièrement utilisés.» 
Rallonge de crédit 
Une rallonge de crédit est le relèvement d’un crédit d’engagement décidée par 
le Conseil fédéral en vertu d’une délégation de compétences prévue explicite-
ment dans une loi ou un arrêté fédéral à des fins clairement définies dans l’acte 
en question (par exemple la TVA, les intérêts intercalaires, le renchérissement). 
Cette expression ne figure ni dans la loi ni dans l’ordonnance sur les finances de 
la Confédération. Elle est issue de la pratique et son but exclusif est de simplifier 
les procédures administrative et parlementaire. 
(Définition selon note de service du 11 février 2002 de l’AFF à l’OFT)

3411 
Annexe 6.3a 
Crédit global de la NLFA: évolution des crédits d’engagement de 1998 à fin 2006 (1re partie) 
Crédit d’engagement 
AF
08.12.99
+/–
ACF 
03.07.01 
+/–
ACF
21.08.02
+/–
ACF
27.08.03
+/–
AF
10.06.04
+/–
ACF 
08.09.04 
+/–
ACF
22.12.04
 
 
 
Surveillance du projet 
65
+11
76 
76
76
76
76,00 
76,00
Axe du Lœtschberg 
2 754
+460
3 214 
+410
3 624
+165
3 789
3 789
+366,09
4 155,09 
–17,78
4 138,12
Axe du Saint-Gothard 
6 612
+1 104
7 716 
7 716
+213
7 929
7 929
–0,40
7 928,60 
7 928,60
Aménagements de la 
Surselva 
105
+18
123 
123
123
123
123,00 
123,00
Raccordement de la 
Suisse orientale 
850
+142
992 
992
992
992
992,00 
992,00
Aménagements 
Saint-Gall–Arth-Goldau 
74
+12
86 
+5
91
91
91
+0,07
91,07 
91,07
Aménagements des 
lignes du reste du réseau 
471
+79
550 
–20
530
530
530
+109,63
639,63 
+17,78
657,41
Réserves 
1 669
+278
1 947 
–395
1 552
–378
1 174
+900
2 074
–476,20
1 597,80 
1 597,80
 
 
 
 
 
 
Crédit global NLFA 
12 600
+2 104
14 704 
14 704
14 704
+900
15 604
15 604 
15 604
 
 
 
 
 
 
Remarques 
(cf. annexe 6.3c) 
1
2 
3
4
5
6 
7
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Source: récapitulation établie sur la base des rapports d’étape sur la NLFA n° 9 à 22; en millions de francs (prix 1998), arrondi

3412 
Annexe 6.3b 
Crédit global de la NLFA: évolution des crédits d’engagement de 1998 à fin 2006 (2e partie) 
Crédit d’engagement 
ACF
22.12.04
+/–
ACF 
19.10.05 
+/–
ACF
08.11.06
Somme des réserves 
libérées depuis 2002
(transferts entre crédits 
d’engagement)
Total des augmen-
tations des réserves 
par des crédits 
additionnels 
 
 
 
 
 
Surveillance du projet 
76,00
76,00 
+9,00
85,00
+9,00
 
Axe du Lœtschberg 
4 138,12
+116,00
4 254,12 
+56,90
4 311,02
+1 097,02
 
Axe du Saint-Gothard 
7 928,60
7 928,60 
+90,90
8 019,48
+303,47
 
Aménagements de la 
Surselva 
123,00
123,00 
123,00
 
Raccordement de la 
Suisse orientale 
992,00
992,00 
992,00
 
Aménagements 
Saint-Gall–Arth-Goldau 
91,07
91,07 
91,07
+5,07
 
Aménagements des 
lignes du reste du réseau 
657,41
+6,75
664,15 
+27,60
691,75
+141,75
 
Réserves 
1 597,80
1 475,05 
–184,4
1 290,68
–1 556,31
+900 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Crédit global NLFA 
15 604
15 604 
15 604
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Remarques 
(cf. annexe 6.3d) 
7
8 
9
10

3413 
Annexe 6.3c 
Crédit global de la NLFA: évolution des crédits d’engagement de 1998 à fin 2006 – Remarques 
1 
Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA 
– 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’indice de renchérissement ZIW 
2 
Arrêté du Conseil fédéral du 3 juillet 2001 
– 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base du nouvel indice de renchérissement de la NLFA (IRN) 
– 
Ajustement du crédit d’ensemble à l’IRN à hauteur de 2,1 milliards de francs par le Conseil fédéral 
– 
Détails de la conversion, cf. message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la libération par-
tielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2003 5987), annexe 7 
3 
Arrêté du Conseil fédéral du 21 août 2002 
– 
Première libération de réserves par le Conseil fédéral 
– 
Réduction des réserves de 395 millions de francs (axe du Lœtschberg +390 millions, Saint-Gall–Arth-Goldau +5 millions) 
– 
Transfert de crédit: aménagements des lignes du reste du réseau –20 millions, axe du Lœtschberg +20 millions 
4 
Arrêté du Conseil fédéral du 27 août 2003 
– 
Deuxième libération de réserves par le Conseil fédéral 
– 
Réduction des réserves de 378 millions de francs (axe du Lœtschberg +165 millions, Saint-Gall–Arth-Goldau +213 millions) 
5 
Arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 
– 
Octroi du crédit additionnel de 900 millions de francs par le Parlement (augmentation du crédit d’engagement Réserves) 
6 
Arrêté du Conseil fédéral du 8 septembre 2004 
– 
Troisième libération de réserves par le Conseil fédéral 
– 
Réduction des réserves de 476,5 millions de francs (axe du Lœtschberg +366,9 millions, Saint-Gall–Arth-Goldau +109,6 millions) 
– 
Ajustement des différences d’arrondi résultant de l’arrêté fédéral du 10 juin 2004 par le biais de transferts de crédit mineur entre les 
crédits d’engagement

3414 
Annexe 6.3d 
Crédit global de la NLFA: évolution des crédits d’engagement de 1998 à fin 2006 – Remarques 
7 
Arrêté du Conseil fédéral du 22 décembre 2004 
– 
Transfert de crédit: axe du Lœtschberg –17,78 millions, aménagements des lignes du reste du réseau +17,78 millions 
8 
Arrêté du Conseil fédéral du 19 octobre 2005 
– 
Quatrième libération de réserves par le Conseil fédéral 
– 
Réduction des réserves de 122,75 millions de francs (axe du Lœtschberg +116 millions, Saint-Gall–Arth-Goldau +6,75 millions) 
9 
Arrêté du Conseil fédéral du 8 novembre 2006 
– 
Cinquième libération de réserves par le Conseil fédéral 
– 
Réduction des réserves de 184,4 millions de francs (surveillance du projet +9 millions, axe du Lœtschberg +56,09 millions, axe du 
Saint-Gothard +90,9 millions, aménagements des lignes du reste du réseau +27,6 millions) 
10 Somme des tranches de réserves libérées et des transferts de crédit entre les crédits d’engagement 
– 
La somme des cinq tranches de réserves libérées (transferts entre les crédits d’engagement) depuis la première libération de réserves 
le 21 août 2002 est de 1,56 milliards de francs 
 
 
Légende 
AF: arrêté fédéral 
ACF: arrêté du Conseil fédéral

3415 
Annexe 6.4a 
Simulation de la trésorerie du fonds FTP (au 3 mai 2007) avec les risques potentiels et sans ZEB 
0
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque inclus
C 2005
C 2004
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Système des avances
Système des 
fonds résiduels
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements réseau 
(TBL), préparation exploitation TBL, surveillance projet, 
protection bruit, KANSAS 
(39 mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard 
(440 mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments et 
réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du projet (au 
15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. (prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements réseau 
(TBG; phase bloquée) Æ Vue d’ensemble sur le FTP 
(ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019
0
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque inclus
C 2005
C 2004
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Système des avances
Système des 
fonds résiduels
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements réseau 
(TBL), préparation exploitation TBL, surveillance projet, 
protection bruit, KANSAS 
(39 mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard 
(440 mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments et 
réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du projet (au 
15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. (prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements réseau 
(TBG; phase bloquée) Æ Vue d’ensemble sur le FTP 
(ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019
0
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque inclus
C 2005
C 2004
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Système des avances
Système des 
fonds résiduels
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements réseau 
(TBL), préparation exploitation TBL, surveillance projet, 
protection bruit, KANSAS 
(39 mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard 
(440 mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments et 
réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du projet (au 
15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. (prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements réseau 
(TBG; phase bloquée) Æ Vue d’ensemble sur le FTP 
(ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque inclus
C 2005
C 2004
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Système des avances
Système des 
fonds résiduels
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
P
P
P
P
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1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements réseau 
(TBL), préparation exploitation TBL, surveillance projet, 
protection bruit, KANSAS 
(39 mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard 
(440 mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments et 
réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du projet (au 
15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. (prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements réseau 
(TBG; phase bloquée) Æ Vue d’ensemble sur le FTP 
(ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque inclus
C 2005
C 2004
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Système des avances
Système des 
fonds résiduels
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements réseau 
(TBL), préparation exploitation TBL, surveillance projet, 
protection bruit, KANSAS 
(39 mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard 
(440 mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments et 
réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du projet (au 
15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. (prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements réseau 
(TBG; phase bloquée) Æ Vue d’ensemble sur le FTP 
(ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque inclus
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque inclus
C 2005
C 2004
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Système des avances
Système des 
fonds résiduels
C 2005
C 2004
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Système des avances
Système des 
fonds résiduels
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Système des avances
Système des 
fonds résiduels
Système des avances
Système des 
fonds résiduels
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
avances du fonds
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge positive 0%
marge négative 0%
marge négative 0%
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements réseau 
(TBL), préparation exploitation TBL, surveillance projet, 
protection bruit, KANSAS 
(39 mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard 
(440 mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments et 
réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du projet (au 
15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. (prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements réseau 
(TBG; phase bloquée) Æ Vue d’ensemble sur le FTP 
(ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019

3416 
Annexe 6.4b 
Simulation de la trésorerie du fonds FTP (au 3 mai 2007) avec les risques potentiels et avec ZEB 
C 2005
C 2004
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
P
P
P
P
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P
P
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P
P
P
P
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1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque et ZEB inclus
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements 
réseau (TBL), préparation exploitation TBL, 
surveillance projet, protection bruit, KANSAS (39 
mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard (440 
mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments 
et réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du 
projet (au 15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. 
(prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements 
réseau (TBG; phase bloquée) 
Æ Vue d’ensemble sur le FTP (ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019
– ZEB 5 mia. (prix 2005) dès 2014 env. 
jusqu’en 2029
– Remboursement 50 % dès mise en service TBG
Système des avances
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
0
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
C 2005
C 2004
C 2005
C 2004
C 2005
C 2004
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
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P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque et ZEB inclus
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements 
réseau (TBL), préparation exploitation TBL, 
surveillance projet, protection bruit, KANSAS (39 
mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard (440 
mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments 
et réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du 
projet (au 15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. 
(prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements 
réseau (TBG; phase bloquée) 
Æ Vue d’ensemble sur le FTP (ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019
– ZEB 5 mia. (prix 2005) dès 2014 env. 
jusqu’en 2029
– Remboursement 50 % dès mise en service TBG
Système des avances
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
0
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
C
C
C
C
C
C
C
C
C
CB
B
PF
PF
PF
P
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P
P
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1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
C
C
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C
C
C
CB
B
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PF
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1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
C
C
C
C
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C
C
CB
B
PF
PF
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P
P
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1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque et ZEB inclus
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements 
réseau (TBL), préparation exploitation TBL, 
surveillance projet, protection bruit, KANSAS (39 
mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard (440 
mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments 
et réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du 
projet (au 15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. 
(prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements 
réseau (TBG; phase bloquée) 
Æ Vue d’ensemble sur le FTP (ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019
– ZEB 5 mia. (prix 2005) dès 2014 env. 
jusqu’en 2029
– Remboursement 50 % dès mise en service TBG
Système des avances
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
0
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
marge de trésorerie (gap): 501 mio. (2013)
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque et ZEB inclus
Avances et limite supérieure des avances
Situation le 03.05.2007 – risque et ZEB inclus
Bases (simulation du fonds au sens strict)
– Projets terminés ou en construction: B21, TBL, TBG, 
Surselva, St-Gall–Arth-Goldau, aménagements 
réseau (TBL), préparation exploitation TBL, 
surveillance projet, protection bruit, KANSAS (39 
mio.), crédit planification ZEB
– Projets en planification: TBC, LGV (1,1 mia.), courant 
traction et mise en service Axe Saint-Gothard (440 
mio.)
– C: Comptes 1998-2006
– CB: Crédit budgétaire 2007, y compris suppléments 
et réajustements (au 22.03.2007)
– B: Budget 2008 (au 24.04.2007)
– PF: Plan financier 2009-2011 (au 24.04.2007)
– P: Comptes prévisionnels 2012 jusqu’à la fin du 
projet (au 15.03.2007)
→Sans risques potentiels (au 31.12.2006): 
NLFA 2,5 mia.
→Mise en service TBG: 2017
→Limite supérieure des avances: 8,6 mia. 
(prix 1995)
→Projets ajournés: TBZ, Hirzel, B22, aménagements 
réseau (TBG; phase bloquée) 
Æ Vue d’ensemble sur le FTP (ZEB)
Simulation au sens large
– Risques potentiels TBG/ATG de 2,3 mia. et mise en 
service 0,2 mia.
– Mise en service TBG 2019
– ZEB 5 mia. (prix 2005) dès 2014 env. 
jusqu’en 2029
– Remboursement 50 % dès mise en service TBG
Système des avances
Système des avances
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
0
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
2 000 000
4 000 000
6 000 000
8 000 000
10 000 000
12 000 000
14 000 000
0
en milliers 
de francs
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge négative 0%
avances du fonds
avances du fonds
limite d’avances (nominal)
limite d’avances (nominal)
marge positive 0%
marge positive 0%
marge négative 0%
marge négative 0%

3417 
Annexe 7 
Principales instances investies de tâches de surveillance, de contrôle et d’exécution dans le cadre de la NLFA 
(situation avril 2007) 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Parlement 
commettant 
 
Commissions de contrôle 
 
 
– Commissions de gestion 
(CdG) 
haute surveillance administrative 
du Parlement 
(concomitante/a posteriori) 
– sur la gestion du Conseil fédéral 
(y compris DETEC et OFT) 
– sur la gestion de l’Administration fédérale 
(y compris DETEC et OFT) 
– Commissions des finances 
(CdF) 
haute surveillance financière du 
Parlement 
(conceptuelle/a posteriori) 
– lors de l’examen préalable du budget de la Confédération 
(y compris DETEC et OFT ainsi que fonds FTP) 
– lors de l’examen préalable du compte d’Etat 
(y compris DETEC et OFT ainsi que fonds FTP) 
 
 
 
Délégations de surveillance 
 
 
– Délégation des finances 
(DélFin) 
haute surveillance financière du 
Parlement 
(concomitante/a posteriori) 
– sur l’ensemble des finances de la Confédération 
(y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le fonds FTP) 
– approbation des crédits du fonds FTP décidés par la voie urgente 
– Délégation de surveillance 
de la NLFA (DSN) 
haute surveillance administrative 
et financière du Parlement sur la 
réalisation de la NLFA 
(concomitante/a posteriori) 
– sur la conformité des prestations fournies ainsi que sur le respect des bases légales, des 
prestations, des délais, des coûts et des crédits 
– sur l’organisation des projets et de la surveillance 
– sur l’exercice des fonctions de surveillance et de pilotage par les autorités de surveillance 
– en se fondant sur les critères du contrôle parlementaire énoncés à l’art. 26 LParl 
(légalité, régularité, opportunité, efficacité, efficience économique) 
– en se fondant sur les principes d’action guidant le travail et la coordination de la haute 
surveillance sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)

3418 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Conseil fédéral 
commettant 
– garantie de la surveillance et du contrôle sur la NLFA 
– approbation des conventions passées avec les constructeurs 
– adoption de l’ordonnance sur le transit alpin 
– gestion du crédit d’ensemble pour la NLFA 
– par la libération des crédits d’engagement, les décisions relatives aux rallonges de crédit, 
la gestion des réserves 
– par le relèvement du crédit d’ensemble au titre du renchérissement, des intérêts interca-
laires et de la TVA 
– par la libération du crédit d’engagement «Réserves» par tranches, sous certaines condi-
tions 
– par la libération des crédits d’engagement par tranches 
– par le biais de transferts mineurs entre les crédits d’engagement 
– par la négociation, à l’intérieur du crédit d’ensemble, de solutions de financement spéci-
fiques dans le but d’améliorer la rentabilité des ressources investies dans la NLFA 
 
 
 
 
 
 
Contrôle fédéral des finances 
(CDF) 
haute surveillance financière 
au niveau des autorités 
(concomitante/a posteriori) 
– coordination des programmes de contrôle des organes de révision statutaires des construc-
teurs, de l’inspection des finances de l’OFT et de la section Grands projets de l’OFT (selon 
l’ordonnance sur le transit alpin et les directives du CDF) 
– vérifications auprès de l’OFT quant à la conception des contrôles et à l’exécution des tâches 
– contrôles directs, formels et matériels, chez les constructeurs, notamment dans les domai-
nes des appels d’offres et des adjudications, de la marche des affaires et de la gestion des 
contrats 
– mandat de réviseur des comptes du fonds FTP 
– établissement de rapports de révision et de prises de position à l’intention de la DSN et de 
la DélFin 
 
 
 
 
 
 
Administration fédérale 
 
 
DETEC 
surveillance stratégique du projet 
– Secrétariat général du DETEC 
(SG DETEC) 
 
– évaluation de tâches centrales, afférentes à des projets ou à des événements particuliers, à 
l’intention du chef du département 
– Experts indépendants 
mandatés par le DETEC 
expertises indépendantes à 
l’intention du DETEC 
– examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique de construc-
tion des tunnels, technique ferroviaire, etc.) 
– recours ponctuel pour recueillir rapidement un avis indépendant sur des questions essentiel-
les

3419 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Administration fédérale (suite) 
 
Office fédéral des transports 
(OFT) 
– Section Grands projets 
(division Infrastructures) 
surveillance opérationnelle du 
projet 
– pilotage du projet (y compris outils informatiques) 
– surveillance opérationnelle directe du projet au niveau de l’administration quant à la 
conformité des prestations et au respect des coûts, des échéances et de la qualité, en parti-
culier par le biais 
– de contrôles complémentaires et spéciaux auprès des constructeurs 
– de contrôles matériels sur la gestion des crédits par les constructeurs 
– d’examen des dossiers d’appel d’offres 
– d’exigences contractuelles minimales 
– de contrôles ponctuels des adjudications et des contrats 
– de rapports au niveau des autorités 
– Inspection des finances 
(Révision) 
surveillance financière 
au niveau de l’office 
– contrôle des interfaces entre les différentes comptabilités, y compris l’audit informatique 
– examen des systèmes de contrôle internes des constructeurs 
– contrôle formel de la comptabilité des projets 
– contrôle formel des crédits et des contrats 
– contrôles spéciaux ciblés 
– Groupe de suivi technique 
AlpTransit (EST-AT) 
groupe de suivi technique de 
l’OFT 
– conseil dans des domaines techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique de 
construction des tunnels, technique ferroviaire, etc.) 
 
 
 
Office fédéral des migrations 
(ODM) 
surveillance dans le domaine du 
droit des étrangers 
– haute surveillance sur l’exécution de la réglementation sur les étrangers afin de garantir une 
pratique homogène dans tous les cantons 
– procédure d’approbation pour les autorisations cantonales délivrées aux ressortissants 
d’Etats tiers (surtout dans le tertiaire) 
– coordination avec les constructeurs, les entreprises (consortiums), la Suva, les offices 
cantonaux du travail et de la police des étrangers, les inspections cantonales du travail ainsi 
que la CPPTS 
Secrétariat d’Etat à l’économie 
(seco) 
– Direction du travail (DT) 
– Inspections fédérales du tra-
vail 
surveillance (et exécution) dans 
le domaine de la loi sur le travail 
– exécution directe seulement pour l’octroi d’autorisations concernant la durée du travail 
– coordination de la surveillance en matière de protection des travailleurs et de prévention 
des accidents à l’égard des cantons, compétents pour l’exécution, et de la Suva 
Office fédéral des assurances 
sociales (OFAS) 
surveillance générale dans le 
domaine des assurances sociales 
– surveillance des questions de fond relevant du droit des assurances sociales

3420 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Suva 
réglementation et exécution 
dans le domaine de la sécurité 
des travailleurs 
– coordination avec le seco: direction dans les domaines de la sécurité des travailleurs et de la 
loi sur le travail pour les chantiers souterrains, dans les secteurs où prévaut la loi sur 
l’assurance-accidents (selon circulaire de l’ancien Office fédéral du développement éco-
nomique et de l’emploi [OFDE] d’avril 1998) 
 
 
 
 
 
 
Cantons touchés par les 
chantiers de la NLFA 
 
 
Offices cantonaux du travail 
exécution du droit des étrangers, 
de la loi sur le service de l’emploi 
et de la loi sur l’assurance-
chômage 
– examen des demandes de permis de travail et attribution des contingents 
– mise en œuvre de mesures appropriées concernant le marché du travail 
– conseil/placement des demandeurs d’emploi par les offices régionaux de placement 
Offices cantonaux de la police 
des étrangers 
exécution du droit des étrangers 
– octroi des permis de travail 
Inspections cantonales du 
travail 
exécution de la loi sur le travail et 
de la loi sur l’assurance-accidents 
(pour autant que la Suva ne soit 
pas compétente) 
– contrôles sur les chantiers de la NLFA dans le cadre de l’exécution de la loi sur le travail 
– coordination avec la Suva: direction dans les domaines de la sécurité des travailleurs et de 
la loi sur le travail pour les chantiers non souterrains, dans les secteurs où prévaut la loi sur 
l’assurance-accidents (selon circulaire de l’ancien Office fédéral du développement éco-
nomique et de l’emploi [OFDE] d’avril 1998) 
 
 
 
 
 
 
Constructeurs 
 
 
AlpTransit Gothard SA (ATG) 
BLS AlpTransit SA (BLS AT) 
CFF 
BLS 
Südost-Bahn (SOB) 
Matterhorn-Gotthardbahn (MGB) 
Rhätische Bahn (RhB) 
maître d’ouvrage 
– responsabilité principale de la planification et de la fourniture des prestations commandées, 
y compris du respect des coûts et des délais conformément aux conventions AlpTransit 
passées avec la Confédération 
– responsabilité principale en particulier des adjudications et des contrats en conformité avec 
les DCN 
– responsabilité principale pour tous les risques sauf en cas de 
– modification de la commande de la Confédération 
– modification du cadre juridique de la NLFA 
– retards dans la mise à disposition des ressources financières par la Confédération 
– risques géologiques imprévus 
– responsabilité légale des sociétés 
– Services de révision interne 
audit financier interne 
– contrôle interne de la régularité des comptes 
– examen des procédures et des processus 
Organes de révision statutaires 
audit externe 
– contrôle de la conformité de la comptabilité financière des constructeurs au droit et aux statuts

3421 
Organe 
Fonction 
Compétences principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Partenaires de la convention 
collective de travail 
 
 
Commission professionnelle 
paritaire pour les travaux souter-
rains (CPPTS) 
contrôle et exécution de la 
convention nationale du secteur 
principal de la construction 
– poursuite des violations de la Convention nationale de travail

3422

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Haute surveillance sur la construction de la NLFA en 2006. Rapport de la Délégation de
surveillance de la NLFA des Chambres fédérales à l'attention des Commissions des
finances, des Commissions de gestion et des Commissions des transports et des télé...
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2007
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
22
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
07.005
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
29.05.2007
Date
Data
Seite
3259-3422
Page
Pagina
Ref. No
10 140 602
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
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