ch_vb · 91.055 · 1991-11-25 · de


25. November 1991 
N
2071
SBB. Voranschlag 1992
Ordnungsantrag Dreher - Motion d'ordre Dreher
Dreher: Gemäss Artikel 49 des geltenden Geschäftsregle-
mentes des Nationalrates tragen die Mitglieder im Rat eine
«schickliche Kleidung». In Ziffer 21.6 des Ihnen allen zugestell-
ten Vademecums wird die schickliche Kleidung unmissver-
ständlich so interpretiert, dass Herren Anzug, Krawatte oder
Fliege - en français cravate ou papillon - zu tragen haben, um
den Bekleidungsvorschriften zu genügen.
Ich stelle fest, dass einige Ratsmitglieder - die Herren Gross
Andreas, Rechsteiner, Steiger und Zisyadis - der Meinung
sind, diese Regeln gälten für sie nicht.
Ich stelle daher - auch im Namen der einstimmigen Fraktion
der Auto-Partei-zuhanden des hierfür zuständigen Büros den
Antrag, darüber nachzudenken, wie es diese Bekleidungsvor-
schriften in Zukunft durchsetzen möchte.
Meine Herren - um die Damen handelt es sich hier ausnahms-
weise einmal nicht -: Wir bemühen uns alle, in einem Aufzug
zu erscheinen, mit welchem wir den Respekt vor der Institution
dieses Hauses bezeugen. Ich glaube, wir sollten einmal ein
Exempel statuieren, damit hier nicht das «Tenü Berghütte» ein-
reisst.
Präsident: Das Büro wird nachdenken. (Heiterkeit) Damit ist
der Ordnungsantrag erledigt
#ST# Ad 90.063
PTT. Voranschlag 1991. Nachtrag II
PTT. Budget 1991. Supplément II
Botschaft und Beschlussentwurf vom 23. Oktober 1991
Message et projet d'arrêté du 23 octobre 1991
Bezug bei der Generaldirektion PTT,
Viktoriastrasse 21,3030 Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT,
Viktoriastrasse 21,3030 Berne
Kategorie IV, Art. 68 GRN - Catégorie IV, art 68 RCN
Züger, Berichterstatter: Der Bundesrat unterbreitet uns mit
dem Nachtrag II zum Finanzvoranschlag 1991 der PTT-
Betriebe Kreditbegehren im Umfang von 191,9 Millionen Fran-
ken. Davon entfallen 101,4 Millionen Franken auf die Erfolgs-
rechnung und 90,5 Millionen Franken auf die Investitionen.
Sämtliche Kredite werden durch Einsparungen in anderen Ru-
briken kompensiert Für die Aufteilung der Kreditbegehren
verweise ich Sie auf die Botschaft.
Zusammengefasst könnte man sagen: Bei der Erfolgsrech-
nung wirken sich die höhere Teuerung und die internationale
Fernmeldeabrechnung aus, bei den Investitionen ist es zum
grössten Teil der Ausbau von Telefoneinrichtungen im Fern-
meldebereich.
Wie bereits mit dem ersten Nachtragskreditbegehren ange-
kündigt, wird der mit dem Voranschlag 1991 budgetierte Unter-
nehmensgewinn von 55 Millionen Franken nicht erreicht wer-
den. Die PTT-Betriebe haben daher unternehmerische Mass-
nahmen ergriffen, um die namhaften, zum Teil extern beding-
ten Kostensteigerungen durch Kompensation auf der Ausga-
ben- und Einnahmenseite aufzufangen. Im Vordergrund ste-
hen dabei der Verzicht auf zusätzliche Abschreibungen in der
Höhe von 160 Millionen Franken sowie, Einsparungen im Be-
reich Leistungen Dritter und im weiteren beim Fremdaufwand.
Trotz dieser Massnahmen muss wegen der stark rückläufigen
Nachfrageentwicklung im Postbereich und der zu gering ein-
geschätzten Teuerung mit einem Unternehmensverlust in der
Grössenordnung von 300 Millionen Franken gerechnet wer-
den.
Die Finanzkommission beantragt Ihnen einstimmig, den
Nachtrag II zum Finanzvoranschlag 1991 der PTT-Betriebe zu
genehmigen.
M. Frey Claude, rapporteur: Le budget initial des PTT pré-
voyait, pour 1991, un bénéfice d'entreprise de 55 millions de
francs. Ce petit bénéfice budgétaire devenait déficit, dès
l'adoption du premier supplément qui s'élevait à 204 millions
de francs de crédits de fonctionnement, et à 15,7 millions pour
les crédits d'investissements.
Aujourd'hui, nous vous proposons d'adopter un supplément
de quelque 192 millions de francs. Le déficit prévisible des
comptes sera de quelque 300 millions de francs. L'essentiel
des crédits qui vous sont demandés aujourd'hui porte sur une
réadaptation des traitements et salaires, dont l'inflation avait
été sous-estimée, porte aussi sur des dépenses des charges
énergétiques supplémentaires pour quelque 10 millions et
pour des transformations et démolitions pour 8 millions de
francs. Quant aux crédits d'investissements, ils seront essen-
tiellement destinés aux lignes d'abonnés du téléphone et aux
équipements de téléphonie.
A l'unanimité, la Commission des finances vous propose d'ap-
prouver ce supplément II au budget des PTT pour 1991.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1-3
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1-3
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
103 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 91.055
SBB. Voranschlag 1992
CFF. Budget 1992
Botschaft und Beschlussentwurf vom 23. Oktober 1991 (BBIIV 641)
Message et projet d'arrêté du 23 octobre 1991 (FF IV 625)
Voranschlag 1992 und Mittelfristplan 1993-1997 der SBB
vom 18. September 1991
Budget 1992 et plan à moyen terme 1993-1997 des CFF
du 18 septembre 1991
Bezug bei der Generaldirektion SBB,
Hochschulstrasse 6,3030 Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6,3030 Berne
Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN
Zwygart, Berichterstatter: Es ist der Schwanengesang des
Präsidenten der Verkehrskommission zu diesem Geschäft
Künftig werden die Geschäftsprüfungs- und die Finanzkom-
mission über den Voranschlag der SBB zu sprechen haben.
Die Verkehrskommission des Nationalrates hat am 5. Novem-
ber den Voranschlag der SBB für das Jahr 1992 eingehend ge-
prüft An der Sitzung nahmen auch Bundesrat Ogi als Vorste-
her des EVED und der Präsident der Generaldirektion der
SBB, Herr Hans Eisenring, teil.

CFF. Budget 1992
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25 novembre 1991
Nun hat uns der Alltag wieder. Es ist so, dass - wie mit vielem
in dieser Session - auch hier grosse Probleme auftauchen.
Der Bundesrat zeigt in seiner Botschaft, die wir heute diskutie-
ren, dass der Leistungsauftrag 19,87 seine Zielsetzung nicht
erreicht hat Die Kommission teilt diese Auffassung. Trotz den
grossen Leistungen des Bundes aufgrund des Leistungsauf-
trages 1987 ist der Voranschlag der SBB defizitär. Auch die Ta-
riferhöhungen genügen nicht, um die Kostensteigerung auf-
zufangen, so dass ein Fehlbetrag von 107 Millionen Franken
für 1992 budgetiert ist Der Kostendeckungsgrad der SBB ist
erneut gesunken, und die Belastung des Bundeshaushaltes
durch die SBB nimmt erneut zu. 1992 werden die Leistungen
des Bundes 2,038 Milliarden Franken betragen. Diese
Summe setzt sich wie folgt zusammen: Uebernahme des Infra-
strukturaufwandes 1,241 Milliarden Franken, Abgeltung der
gemeinwirtschaftlichen Leistungen 758 Millionen Franken, Ta-
riferleichterungen 39 Millionen. Die Zunahme gegenüber dem
Voranschlag 1991 beträgt 13,3 Prozent
Diese Situation ist beunruhigend, weil sie zu einem Zeitpunkt
auftritt, wo der Bund ohnehin schon grosse Budgetprobleme
hat Zudem zeigt der Mittelfristplan 1993-1997 eine weitere
Verschlechterung und sieht in den SBB-Budgets nur Defizite
vor.
Im Hinblick auf diese beunruhigende Lage sieht der Bundes-
rat eine Reihe von kurz- und mittelfristigen Massnahmen vor:
1. Auf die Ausrichtung einer Entschädigung für die Tarifer-
leichterungen im Personenverkehr im Ausmass von 22 Millio-
nen Franken wird verzichtet Dies betrifft besonders die Ent-
schädigung für die Halbtaxabonnemente.
2. Der Infrastrukturaufwand der SBB wird um 26 Millionen
Franken reduziert. Der Infrastrukturaufwand umfasst Verzin-
sung, Amortisation und baulichen Unterhalt der bisher getätig-
ten Infrastrukturinvestitionen. Bei diesen Reduktionen wird die
Belastung des Bundeshaushaltes auf 1990 Millionen Franken
reduziert.
3. Die SBB müssen darlegen, mit welchem Personalbestand
sie welche Leistungen erbringen können.
4. Die SBB werden aufgefordert, ihre Vorstellungen für einen
zukünftigen Leistungsauftrag auszuarbeiten.
Die Kommission ist mit diesen vom Bundesrat vorgesehenen
Massnahmen einverstanden und unterstützt sie. Die SBB wer-
den aufgefordert, alle Anstrengungen zu unternehmen, um
das Geschäftsergebnis zu verbessern.
Kurz vor der Kommissionssitzung haben die SBB ein Weiss-
buch veröffentlicht. Dieses steht heute aber nicht zur Diskus-
sion. Im Geschäftsverkehrsgesetz und im Reglement des Na-
tionalrates ist abschliessend festgehalten, welche Gegen-
stände vom Rat behandelt werden. Ein Bericht des Bundesra-
tes könnte traktandiert werden, nicht aber ein Dokument der
SBB. Das Weissbuch der SBB wäre zudem keine genügende
Grundlage für eine echte politische Diskussion. Mit dem Doku-
ment ist der Auftrag des Bundesrates, darzulegen, mit wel-
chem Personal welche Leistungen erbracht werden können,
nicht erfüllt
Nach diesen allgemeinen Bemerkungen nehme ich zu einzel-
nen Positionen des Budgets Stellung.
1. Personalausgaben: Diese machen 56 Prozent der ge-
samten Ausgaben aus. Sie sind die Hauptursache des
schlechten Voranschlages 1992. Sie weisen eine Zunahme
von 19,4 Prozent gegenüber der Rechnung von 1990 auf. Das
macht zusätzliche 583 Millionen Franken. Dieser Zuwachs ist
weit grösser als derjenige der Einnahmen aufgrund der Tarifer-
höhungen im Personen- und Güterverkehr. Die grossen Per-
sonalausgaben sind eine Folge des hohen Standards des
Grundangebots. Die SBB haben das feinmaschigste und am
dichtesten befahrene Eisenbahnnetz Europas. Deshalb sind
die Personalbestände sehr hoch.
Weil das SBB-Personal dem Beamtengesetz unterstellt ist,
können die SBB auch nicht das Lohnniveau beeinflussen. Fai-
rerweise müssen wir aber bemerken, dass die SBB auch auf-
grund des Arbeitsmarktes nicht einfach tiefere Löhne bezah-
len können als die übrige Wirtschaft Eine kurzfristige Lohnre-
duktion in Rezessionszeiten würde sich mittelfristig sehr un-
günstig auswirken, weil die Leute ihr Vertrauen in den Arbeit-
geber SBB verlieren würden.
Aufgrund des Bundesgesetzes über Massnahmen zur Verbes-
serung des Bundeshaushaltes (Stellenplafonierung) muss
das Parlament den Durchschnittspersonalbestand des kom-
menden Jahres mit dem Bundesbeschluss über den Voran-
schlag bewilligen. Dieser ist mit 38 800 Stellen um 1108 Stel-
len höher als gemäss Rechnung 1990. Als Ursache dieser
Stellenvermehrung wird von den SBB zur Hauptsache die
Mitte 1990 .eingeführte Erhöhung der Zeitzuschläge für
Nachtarbeit genannt
Wir werden bei der vom Bundesrat beantragten Revision des
Arbeitszeitgesetzes wieder auf diese Fragen zu sprechen
kommen. Wir verfügen zurzeit nicht über die Grundlagen, um
die Höhe des notwendigen Personalbestandes beurteilen zu
können.
2. Beitrag an den Infrastrukturaufwand: Gemäss Artikel 7 Ab-
satz 2 des Bundesbeschlusses vom 9. Oktober 1986 über den
Leistungsauftrag 1987 an die SBB hat der Bundesrat 1989 den
Anteil der SBB am Infrastrukturaufwand für die Jahre 1990 bis
1992 auf 25 Millionen Franken festgelegt Dieser Beitrag
wurde als Minimum betrachtet Der Bundesrat und das Parla-
ment haben ihn für 1991 auf 45 Millionen Franken festgelegt
Heute müssen wir feststellen, dass die SBB für das laufende
Jahr nicht in der Lage sind, diesen Beitrag zu erwirtschaften.
Das gleiche gilt auch für das kommende Jahr. Das zeigt, dass
der Leistungsauftrag 1987 teilweise ein Misserfolg ist.
1992 wird der gesamte Kostendeckungsgrad der SBB unter
80 Prozent liegen. Dieses Resultat ist unbefriedigend und ent-
spricht nicht dem Postulat Ihrer Verkehrskommission vom
8. November 1990, das allerdings vom Rat noch nicht behan-
delt worden ist Sie finden das Postulat auf der Fahne; es sollte
heute behandelt werden. Es verlangt, dass die kommenden
Mittelfristpläne einen unveränderten Nettokosten-Deckungs-
grad vorsehen.
Diese Lage hat in der Kommission Bedenken für die Zukunft
geweckt. Trotz einer Zunahme des Personenverkehrs um
9,8 Prozent und des Güterverkehrs um 7 bis 9 Prozent ist es
unwahrscheinlich, dass die Tendenz geändert werden kann.
3. Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen: Diese
Abgeltung ist eine Entschädigung für bestellte Leistungen und
gilt deshalb als Verkehrsertrag. Der Bund hat hier eine Ein-
flussmöglichkeit Zurzeit wird eine Abgeltung für drei Bereiche
ausgerichtet: für den regionalen Personenverkehr, für den
Huckepackverkehr und für die Tariferleichterungen.
Zum regionalen Personenverkehr: Mit einem durchschnittli-
chen Kostendeckungsgrad von 23 Prozent ist der regionale
Personenverkehr für den Bundeshaushalt eine grosse Bela-
stung. Die Abgeltung beträgt für 1992 670 Millionen Franken,
d. h. 11,7 Prozent mehr als 1991. In der Abgeltung ist kein An-
teil für die Infrastruktur enthalten. Diese wird vom Bund sepa-
rat bezahlt. Die Kommission ist der Ansicht, dass es nutzlos ist,
um jeden Preis die Kosten des regionalen Personenverkehrs
durch losgelöste, einzelne Rationalisierungsmassnahmen re-
duzieren zu wollen. Hingegen muss im Rahmen des neuen
Leistungsauftrages der ganze regionale Personenverkehr
überprüft werden. Dabei müssen auch neue Zielsetzungen
formuliert werden.
Zum Huckepackverkehr: Der Huckepackverkehr umfasst den
begleiteten und den unbegleiteten Huckepackverkehr. Im
Hinblick auf die jüngsten Entscheide der EG für eine gesamt-
europäische Verkehrspolitik im Bereich des kombinierten Ver-
kehrs scheint der Zuwachs bei der Abgeltung gerechtfertigt In
der Abgeltung von 88 Millionen Franken für den Huckepack-
verkehr sind auch die Kosten für Rollmaterial, insbesondere
Lokomotiven, und für feste Anlagen enthalten.
Zu den Tariferleichterungen: Mit dem Bundesbeschluss vom
1. Oktober 1986 über die Finanzierung von Tariferleichterun-
gen im öffentlichen Verkehr wurde ein Rahmenkredit von
520 Millionen Franken bewilligt, um den Preis verschiedener
Abonnemente, besonders des Halbtaxabonnementes, redu-
zieren zu können. Zudem werden auch für Gütertransporte ab
den Rheinhäfen in Basel Verbilligungsfahrten gewährt Der Er-
tragsausfall aufgrund dieser Tarifreduktion im Personenver-
kehr wird für 1992 auf 22 Millionen Franken geschätzt Im Hin-
blick auf die Budgetprobleme für 1992 wird aber der Bund
keine Entschädigung für die Tarifmassnahmen im Personen-

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N
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SBB. Voranschlag 1992
verkehr bezahlen, wohl aber für diejenigen im Güterverkehr;
diese machen 17 Millionen Franken aus. Die Verkehrskom-
mission stimmt dieser Sparmassnahme zu.
4. Kapitalkosten: Die hohen Kapital kosten, d. h. Zinsen und
Abschreibungen, belasten auch das Budget 1992 schwer. Für
die Zinsen sind 623,5 Millionen Franken vorgesehen,
35,6 Prozent mehr als in der Rechnung 1990. Dieser Zuwachs
hat seinen Hauptgrund darin, dass neue Bundesanleihen zu
relativ hohen Zinsen aufgelegt wurden. Weil viel Zeit vergeht,
bis eines der vielen neuen Bauprojekte realisiert und dem Be-
trieb übergeben werden kann, fliessen während einiger Zeit
keine Einnahmen aufgrund der Investition. Die Abschrei-
bungskosten bleiben eher stabil, weil sie der Zunahme der ab-
geschlossenen Investitionen in der Bilanz entsprechen.
Die hohe Belastung aufgrund der Folgekosten der Investitio-
nen hat die Kommission beunruhigt, besonders weil diese Be-
lastung in den nächsten Jahren noch zunehmen wird. Aller-
dings wäre es nun falsch, grundsätzlich bei den Investitionen
für den öffentlichen Verkehr Abstriche zu machen. Während
langer Zeit standen die Eisenbahninvestitionen nicht im Vor-
dergrund des öffentlichen Interesses, jetzt, nachdem sich dies
geändert hat, müssen auch die nötigen Mittef bereitgestellt
werden. In diesem Sinne müssen «Bahn 2000», der Hucke-
packkorridor und die neuen Alpentransversalen realisiert wer-
den, und es wäre eine falsche Vereinfachung, wenn man die
Finanzmittel für die Investitionen reduzieren würde, um kurzfri-
stig ein besseres Resultat zu erhalten. Das entbindet jedoch
die SBB nicht von der Pflicht, den Planungs- und Baukosten
grösste Aufmerksamkeit zu schenken. Es ist auch zu prüfen,
ob mittelfristig eine separate Trägerschaft für die Investitionen
zu einer kostengünstigeren Bauweise führen würde. Zudem
bleibt das Unbehagen im Parlament, weil wir nichts zu den In-
vestitionen zu sagen haben - im Gegensatz zu allen anderen
vom Bund bezahlten Investitionen-, sondern nur am Schluss
die Rechnung präsentiert erhalten.
5. Mittelfristplan 1993-1997: Die französische Zeitschrift «La
vie du rail» hat die verschiedenen europäischen Bahnen nach
bestimmten Kriterien benotet. Im Gesamtdurchschnitt haben
die SBB nach dieser Bewertung die besten Noten. Das ist er-
freulich. Erfreulich ist auch die Zunahme des Personenver-
kehrs und des kombinierten Verkehrs. Die Perspektiven des
Mittelfristplanes sind aber dennoch pessimistisch.
Die Kommission stellt fest, dass das der SBB gesteckte Ziel,
zumindest die reinen Betriebskosten im marktwirtschaftlichen
Bereich zu erwirtschaften, nicht erreicht wird. Die Zahlen des
Mittelfristplanes gehen nicht mehr von dieser Zielvorgabe aus.
Dieser Entwicklung muss mit wohlüberlegten Massnahmen
entgegengewirkt werden, ohne aber gleich die Zielsetzung
über Bord zu werfen. Die Kommission unterstützt die vom Bun-
desrat formulierten Absichten in bezug auf den Personalbe-
stand, die Tarifpolitik, den Wagenladungs- und Stückgutver-
kehr.
Ich komme zu den Schlussbemerkungen: Die soeben darge-
legte Situation der SBB scheint düster und pessimistisch zu
sein. Es ist leider eine Tatsache, dass das Budget 1992 offen-
legt, dass der Leistungsauftrag 1987 ein Misserfolg ist und
dass die SBB den Auftrag, den sie damals selbst vorgeschla-
gen haben, nicht erfüllen konnten.
Aber wir müssen die Situation auch in grösserem Zusammen-
hang sehen. In ganz Europa und in, der Schweiz wurde gerade
in der letzten Zeit, in der sich die Lage der SBB verschlechtert
hat, von breiten Kreisen erkannt, welche Bedeutung die Eisen-
bahn in Zukunft haben muss, wenn wir den totalen Verkehrsin-
farkt vermeiden wollen.
Der Voranschlag, der uns heute vorliegt, ist der Preis für eine
gute Verkehrsbedienung auf dem ganzen Netz der SBB. Es ist
klar, dass sich die SBB um eine straffe Budgetdisziplin bemü-
hen müssen. Aber sie werden auch so kaum schwarze Zahlen
erreichen. Wir müssen uns einmal die Ursachen der heutigen
Situation ansehen: Seit den zwanziger und dreissiger Jahren
dieses Jahrhunderts haben die europäischen Staaten das
Strassennetz ausgebaut, ohne für eine entsprechende Ko-
stendeckung aus dem Strassenverkehr zu sorgen. Zum Teil
wurden diese Strassen aus militärischen Gründen gebaut,
zum Teil als Wirtschaftsförderung, als Massnahme gegen die
Arbeitslosigkeit. Falls es neue Sofortprogramme geben
würde, könnte man auch einmal an die Eisenbahn denken.
Die meisten Staaten waren sehr zurückhaltend bei der fiskali-
schen Belastung des Strassenverkehrs, besonders des Güter-
verkehrs. Auch heute noch wird in den meisten Ländern Euro-
pas das Dieselöl weniger belastet als das Benzin, obwohl der
Energiegehalt und der Wirkungsgrad beim Dieselöl höher
sind.
Auch in der Schweiz wurde ein Teil der Strassen aus allgemei-
nen Haushaltmitteln finanziert, besonders die Gemeindestras-
sen, aber auch die Kantonsstrassen. In den sechziger und
siebziger Jahren hat auch der Bund 1,2 Milliarden Franken
aus allgemeinen Mitteln, d. h. nicht aus zweckgebundenen
Treibstoffzöllen, für die Nationalstrassen bezahlt
Bei der Bahn ging man aber lange davon aus, dass der Benut-
zer alle Kosten decken müsse. Damit kam es zum Preisgefälle.
Die Bahn wurde im Verhältnis zum Auto zu teuer und muss
deshalb heute subventioniert werden. Dazu kommt, dass der
Strassenverkehr von der Massenproduktion profitieren
konnte. Die Kosten für Beschaffung und Betrieb eines Privat-
autos, Lastwagens oder Cars sind in den letzten vierzig Jahren
weit weniger gestiegen als die Kosten bei der Bahn, wo die
Personalkosten und die Aufwendungen für Rollmaterial viel
stärker angewachsen sind.
Diese ungleiche Kostenentwicklung führte dazu, dass der Ver-
kehr auf der Strasse viel stärker zunahm als auf der Schiene.
Die Preise der Bahn mussten besonders im Güterverkehr ge-
senkt werden, damit die Bahnen nicht unbeladen fahren
mussten. Die Erträge der SBB aus dem Güterverkehr sind
heute pro Tonne nominal 6 Prozent tiefer als 1973. Diese Er-
tragsausfälle müssen direkt oder indirekt vom Staat getragen
werden.
Um bei den Preisen wieder ein Gleichgewicht zu erhalten,
müssen die Betriebskosten des Autos erhöht werden. Es ist
nutzlos, einfach die Preise der Bahn anzuheben, solange die
Benutzung der Strasse nicht teurer wird. Die Schweiz kann
das aber nicht im Alleingang tun und die Treibstoffzölle so er-
höhen, dass die Bahn schliesslich wieder konkurrenzfähig
wird. Es braucht ein europäisches Konzept. Innerhalb der EG
besteht die Absicht, europaweit eine einheitliche Mindestbela-
stung des Treibstoffes vorzuschreiben, damit sich die einzel-
nen Länder nicht gegenseitig unterbieten. Das ist aber noch
nicht realisiert Generell tendieren alle europäischen Länder
auf höhere Belastungen im Strassenbereich. Ich hoffe, dass
der Bundesrat das Seinige dazu beitragen wird.
Auch im Bereich der Siedlungsplanung war die Politik der letz-
ten vierzig Jahre für die Konkurrenzlage der Bahnen eher un-
günstig.
Der neue Leistungsauftrag sollte 1995 in Kraft treten. Die Aus-
arbeitung dieses Leistungsauftrages wird dem Parlament Ge-
legenheit geben, die von den SBB erwarteten Leistungen zu
definieren und den dafür notwendigen Preis festzulegen. Da-
bei wird auch die ganze finanzielle und organisatorische
Struktur der Bahn neu bestimmt werden können.
In diesem Sinne beantragt Ihnen Ihre Verkehrskommission,
den Voranschlag 1992 der SBB zu genehmigen. Der entspre-
chende Bundesbeschluss ist gegenüber dem Entwurf des
Bundesrates nur redaktionell geändert, gibt aber den Geist
wieder, in dem wir beraten haben.
Die Kommission beantragt, in Artikel 3 des Bundesbeschlus-
ses den Ausdruck «mit Beunruhigung» aufzunehmen. Wenn
schon das Parlament den Mittelfristplan nur zur Kenntnis neh-
men kann, soll wenigstens gesagt werden, was man davon
denkt.
Weiter beantragt Ihnen die Kommission, das Postulat, das Sie
auf der Fahne finden, zu überweisen.
M. Theubet, rapporteur: La Commission des transports et du
trafic a examiné le 5 novembre dernier le budget des Chemins
de fer fédéraux pour 1992, et ce en présence notamment de
M. Ogi, conseiller fédéral, et de M. Eisenring, directeur géné-
ral des CFF.
Dans son message, le Conseil fédéral dresse un constat
d'échec que nous ne pouvons que partager. Le mandat de
prestations 1987 n'a pas réussi à équilibrer les comptes des

CFF. Budget 1992
2074
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25 novembre 1991
CFF. Malgré les relèvements tarifaires prévus, les produits ne
suffiront plus à couvrir la nouvelle hausse des charges, provo-
quant ainsi un déficit de 107 millions pour 1992. Le rendement
de l'entreprise ayant à nouveau baissé, il en résulte une nou-
velle augmentation de la charge financière de la Confédéra-
tion, laquelle devrait atteindre la somme de 2 milliards
38 millions l'année prochaine, soit 1241 millions pour la pres-
tation d'infrastructure, 758 millions destinés à l'indemnité pour
prestations de service public et 39 millions destinés à l'indem-
nité pour les allégements tarifaires. Cela représente une aug-
mentation de 13,3 pour cent par rapport au budget de 1991.
Cette situation est d'autant plus préoccupante qu'elle se pro-
duit à un moment où la Confédération doit elle-même faire
face à d'importantes difficultés budgétaires. D'autre part, le
plan à moyen terme 1993-1997 va en se détériorant et n'affi-
che que des déficits pour les années à venir. Pour parer à cette
évolution inquiétante, le Conseil fédéral envisage un certain
nombre de mesures à court et à moyen terme.
Premièrement, les CFF sont tenus de réduire de 48 millions la
charge qu'ils imposent à la Confédération, la ramenant ainsi à
1990 millions, en touchant deux domaines précis, à savoir
22 millions pour les mesures tarifaires dans le trafic voyageurs
- cette réduction concernant en particulier les indemnités
pour les abonnements demi-tarif- et 26 millions pour les char-
ges d'infrastructure, cette mesure devant affecter les amortis-
sements, le paiement des intérêts et les frais d'entretien des in-
vestissements déjà réalisés. Deuxièmement, les CFF doivent
déterminer avec quel effectif de personnel ils peuvent fournir
des prestations et lesquelles. Troisièmement, les CFF feront
des propositions pour l'élaboration d'un nouveau mandat de
prestations.
Votre commission approuve ces mesures, tout en demandant
aux responsables de la Régie de faire preuve de toute la ri-
gueur nécessaire dans la gestion de leur entreprise. Un Livre
blanc sur l'avenir des CFF a été présenté aux médias le
1er novembre dernier. Celui-ci ne fait pas l'objet du débat de
ce jour. En effet, ni la loi sur les rapports entre les conseils, ni le
règlement du Conseil national ne nous autorisent à traiter un
document émanant des CFF, sans qu'il soit accompagné d'un
rapport du Conseil fédéral. Sous sa forme actuelle, le Livre
blanc ne constitue pas une base suffisante pour permettre une
véritable discussion politique. Il ne peut en tout cas pas don-
ner mission au Conseil fédéral d'établir quelles prestations
peuvent être fournies par les CFF, et avec quel personnel.
Permettez-moi maintenant de reprendre, en les détaillant un
peu, certains points qui viennent d'être évoqués. Tout
d'abord, les dépenses de personnel. Elles représentent le
56 pour cent des charges et sont la cause principale du
résultat défavorable annoncé, avec une augmentation de
583 millions, soit 19,4 pour cent par rapport à 1991. Les dé-
penses croissent plus rapidement que les recettes, malgré la
hausse des tarifs dans le secteur des voyageurs et des mar-
chandises. Il s'agit là d'une conséquence directe de l'offre éle-
vée - nous avons la desserte et la structure de réseau la plus
dense d'Europe - qui nécessite des effectifs importants. Les
automatismes d'adaptation en matière salariale, sur lesquels
les CFF n'ont aucune prise, accroissent fortement les dépen-
ses. D'autre part, nous devons constater que, compte tenu du
marché du travail, les CFF ne pourraient pas verser des salai-
res inférieurs à ceux de l'économie privée. En effet, une réduc-
tion des salaires en période de récession pourrait avoir des ef-
fets pervers à moyen terme, les salariés perdant confiance
dans leur employeur.
Conformément aux mesures instituées pour équilibrer les fi-
nances fédérales, le Conseil fédéral doit soumettre au Parle-
ment l'effectif budgétisé du personnel, lequel est de 38 802
agents pour 1992, c'est-à-dire une augmentation de 1108 par
rapport aux comptes de 1990. Cet accroissement est dû es-
sentiellement à l'amélioration des suppléments de temps pour
le service de nuit, en vigueur depuis le 1 er juin 1990. Ce point
sera à nouveau discuté lors de la révision de la loi sur la durée
du travail dans les entreprises de transports publics. Actuelle-
ment, nous ne disposons pas des éléments nécessaires pour
plafonner l'effectif du personnel. Notons que ce dernier a dimi-
nué de 5,5 pour cent depuis 1974, où l'on comptait 41 031 col-
laborateurs. A titre de comparaison, les PTT ont vu, durant la
même période, s'accroître le nombre de leurs agents de
28 pour cent.
Ces quelques chiffres ont pour but de montrer que le maintien
des prestations actuelles laisse une marge de manoeuvre ex-
trêmement étroite aux CFF pour comprimer leurs dépenses de
personnel. Conformément au mandat de prestations 1987, le
Conseil fédéral a fixé, en 1989, à 25 millions de francs la contri-
bution annuelle d'infrastructure qui devrait être versée par les
CFF pour les trois prochaines années. Ce montant considéré
comme un minimum aurait dû atteindre 45 millions en 1991.
Aujourd'hui, force est de constater qu'on est loin du compte
puisque les CFF se trouvent dans l'impossibilité de fournir
cette contribution et qu'il en ira de même dans les années à
venir. Ceci démontre en partie l'échec du mandat de presta-
tions.
En 1992, le taux net de couverture des charges sera pour la
première fois inférieur à 80 pour cent. Ce résultat n'est pas
conforme au postulat de votre commission, non encore traité,
mais que nous vous recommandons d'adopter. Cette situa-
tion n'est pas sans inspirer une vive inquiétude au sein de la
commission. En dépit de nouveaux relèvements tarifaires, de
l'ordre de 9,8 pour cent dans le secteur voyageurs et de 7 à
9 pour cent dans celui des marchandises, il est en effet peu
probable que la tendance actuelle puisse s'inverser.
L'indemnité pour les prestations de service public, qui corres-
pond au dédommagement de l'offre commandée, est un élé-
ment du produit des transports. Elle détermine donc l'in-
fluence de la Confédération sur la gestion des CFF. Actuelle-
ment, trois domaines bénéficient de ce soutien direct: le trans-
port régional des voyageurs, le ferroutage et la politique tari-
faire. Avec un taux de couverture des coûts atteignant en
moyenne 23 pour cent, le transport régional des voyageurs re-
présente une lourde charge pour la Caisse fédérale,
670 millions pour 1992, soit une hausse de 11,7 pour cent par
rapport à cette année. Cette indemnité ne comprend aucune
participation aux frais d'infrastructure, lesquels sont payés sé-
parément par la Confédération. Lors de l'élaboration du nou-
veau mandat de prestations, il sera absolument nécessaire de
revoir l'ensemble de la politique du trafic régional et de fixer de
nouveaux objectifs adaptés à la réalité.
Le ferroutage comprend le trafic combiné accompagné et le
trafic combiné non accompagné. Au vu des récentes déci-
sions prises et des taux de croissance élevés enregistrés par
les CFF l'année dernière, l'indemnité fédérale - 88 millions de
francs - nous paraît appropriée. Elle comprend aussi les coûts
pour le matériel roulant, telles les locomotives nécessaires à
l'exploitation des installations fixes de déchargement.
Conformément à l'arrêté fédéral sur le financement de réduc-
tions tarifaires dans les transports publics, une enveloppe de
520 millions de francs a été allouée pour réduire le prix de cer-
tains abonnements, notamment celui à demi-tarif. Ce montant
permet également de concéder des allégements tarifaires
pour le transport de marchandises depuis les ports de Baie.
Ces mesures qui ont une validité de six ans prendront fin le
31 décembre de l'année prochaine.
Le Conseil fédéral a fixé le manque à gagner pour le trafic
voyageurs à 22 millions. En raison de ses difficultés budgétai-
res, la Confédération renonce à verser cette indemnité aux
CFF. Mais,.par contre, celle en faveur du trafic marchandises -
17 millions de francs - est maintenue. Votre commision ap-
prouve cette mesure d'économie.
En ce qui concerne les frais de capitaux, c'est-à-dire les inté-
rêts et amortissements, ils pèseront très lourdement dans le
budget 1992. Ils s'élèveront à 623,5 millions pour les intérêts,
soit une augmentation de 35,6 pour cent par rapport à 1991.
Cette dernière est due principalement aux nouveaux emprunts
contractés auprès de la Confédération à des taux relativement
élevés. En outre, comme il s'écoule souvent plusieurs années
jusqu'à la mise en service des projets en construction, aucun
produit ne peut en être retiré durant ce laps de temps. Quant
aux amortissements, leur progression correspond à l'accrois-
sement des immobilisations au bilan et ils peuvent être consi-
dérés comme minimaux avec un taux moyen pondéré de
3,5 pour cent

25. November 1991 
N
2075
SBB. Voranschlag 1992
Ces coûts élevés de capital préoccupent la commission d'au-
tant plus qu'ils grèveront davantage les comptes des CFF au
cours des prochaines années. Cependant, nous devons être
conscients qu'au moment où les chemins de fer retrouvent un
second souffle, après avoir été quelque peu en retrait sur la
scène de la politique des transports, il convient de leur donner
les moyens nécessaires pour y tenir leur futur rôle. Dans ce
sens, RAIL 2000, le corridor de ferroutage, les transversales al-
pines doivent être réalisés. Il serait simpliste de vouloir réduire
massivement les investissements afin de réaliser de meilleurs
résultats à court terme. Cette manière de voir ne doit toutefois
pas empêcher les CFF d'accorder toute leur attention aux
coûts de la planification et de l'exécution des projets.
J'en viens au plan à moyen terme 1993-1997. Alors même que
les CFF se hissent en tête du palmarès européen du train, éta-
bli par une revue spécialisée française - ce dont nous les félici-
tons vivement - alors même que le trafic voyageurs s'est déve-
loppé de manière réjouissante et que les perspectives du trafic
combiné sont bonnes, leurs résultats, selon la planification,
doivent être revus à la baisse.
La commission estime que l'objectif fixé aux CFF, visant no-
tamment à la couverture de leurs coûts d'exploitation, ne sera
pas atteint Les chiffres du plan ne correspondent d'ailleurs
plus aux conditions financières arrêtées par le Conseil fédéral.
Il conviendra donc de corriger cette évolution, sans porter at-
teinte au mandat actuellement assigné aux CFF, ce qui ne sera .
pas facile. A cet effet, la commission approuve les recomman-
dations du Conseil fédéral concernant le plafonnement de l'ef-
fectif du personnel, la politique tarifaire, le trafic marchandises
de détail et par wagons complets.
J'en arrive maintenant aux conclusions. Le tableau que nous
venons de dresser est plutôt sombre, mais il ne fait que refléter
la réalité. Du reste, l'avenir des CFF est lié directement ou indi-
rectement à l'avenir financier de la Confédération. Il est vrai
également que le budget 1992 des CFF marque en quelque
sorte l'échec du mandat de prestations. Toutefois, cette inter-
prétation doit être placée dans un contexte plus large. Comme
cela a déjà été relevé, la détérioration du résultat économique
des chemins de fer intervient au moment où le rail connaît à
nouveau les faveurs d'une majorité de la population, dans no-
tre pays et ailleurs en Europe.
Le budget qui nous est soumis aujourd'hui représente le prix à
payer pour maintenir des prestations de qualité sur l'ensemble
du réseau. Dans cette situation, les CFF devront évidemment
faire preuve d'une rigueur exemplaire dans le respect du bud-
get, mais ils ne parviendront vraisemblablement pas à rame-
ner le compte d'exploitation dans les chiffres noirs. L'élabora-
tion du nouveau mandat de prestations, qui entrera en vigueur
en 1995, donnera au Parlement l'occasion de se prononcer
sur les services qu'il attend des CFF et sur le prix qu'il consent
à mettre en contrepartie. Ce débat permettra de revoir fonda-
mentalement la situation financière de la régie.
Cela étant, la commission vous propose d'approuver le bud-
get des CFF pour 1992, d'accepter l'arrêté avec les modifica-
tions rédactionnelles qu'elle y a apportées ainsi que son pos-
tulat visant à présenter le plan à moyen terme avec un taux de
couverture des coûts nets constant Je vous en remercie.
Fischer-Seengen: Die FDP-Fraktion hat mit Besorgnis vom
Voranschlag 1992 der SBB samt Botschaft des Bundesrates
und Mittelfristplan Kenntnis genommen.
Erstmals wird auf die Erhebung eines Infrastrukturbeitrages
der SBB verzichtet Auch nach der Kürzung des Budgets
durch den Bundesrat um 48 Millionen gegenüber dem Antrag
der SBB resultiert ein Fehlbetrag von 107 Millionen Franken.
Der Anstieg der Belastung des Bundes wächst auf nahezu
2 Milliarden Franken im Jahre 1992. Die Einnahmen-Ausga-
ben-Schere öffnet sich bei den SBB jährlich weiter. Ein Ende
ist nicht abzusehen.
Angesichts der starren Vorgaben aufgrund des Leistungsauf-
trages und anderer Vorschriften sind Verbesserungen am Bud-
get über jene 48 Millionen des Bundesrates hinaus kaum
möglich. Die freisinnige Fraktion verzichtet deshalb darauf,
Anträge auf Ausgabenkürzungen oder gar auf Rückweisung
des Voranschlages zu stellen. Immerhin unterstützt sie den
Antrag der Kommission, wonach der Mittelfristplan nicht ein-
fach hingenommen, sondern «mit Beunruhigung» zur Kennt-
nis genommen wird.
Das dem Parlament vorgelegte Budget der SBB ist alarmie-
rend. Neben der massiven Ausgabenexplosion, besonders
im Personalsektor, und den damit nicht schritthaltenden Ein-
nahmen haben die Teuerung und die Zinshausse wesentlich
zur Verschärfung der Situation beigetragen. Wenig wahr-
scheinlich, meine ich allerdings, ist - so die Vermutung des
Präsidenten der Verkehrskommission -, dass die seinerzei-
tige Finanzierung eines Teils der Kantons- und Gemeinde-
strassen zur Verschlechterung der Situation der SBB beige-
tragen hat
Daneben ist aber festzuhalten, dass die SBB ihre Aufgabe im
Rahmen der Aufträge der politischen Gremien samt Zusatz-
wünschen erfüllen. Ebenso ist darauf hinzuweisen, dass die
Verantwortlichen der SBB seit Jahren vor dieser Entwicklung
gewarnt haben.
Mögliche Ausgabenreduktionen könnten bei den beschleu-
nigten Umstellungen auf Bus oder durch die Aufgabe von un-
rentablen Leistungen, wie beispielsweise Cargo-Domizil, er-
zielt werden. Solche Massnahmen treffen aber regelmässig
auf heftigen politischen Widerstand. Die Kritik ist deshalb nicht
am Geschäftsgebaren der SBB, sondern an den Vorgaben an-
zubringen. Vielmehr verdient das Personal der SBB Anerken-
nung für die Leistungen, die es unter schwierigen Bedingun-
gen erbringt Gegenstand künftiger Diskussionen müssten so-
mit die längerfristigen Perspektiven der SBB und weniger das
Budget für das nächste Jahr bilden.
Ende 1994 läuft der heute gültige Leistungsauftrag aus, den
sogar die Verantwortlichen der SBB als gescheitert bezeich-
nen.
Spätestens auf diesen Zeitpunkt müssen Funktion und Struk-
tur der SBB grundlegend neu geregelt sein. Dabei müssen wir
uns im klaren sein: Milden herkömmlichen Mitteln und Metho-
den lassen sich die SBB nicht sanieren. Man kann nicht dau-
ernd von den SBB unternehmerisches Handeln nach markt-
wirtschaftlichen Grundsätzen verlangen und gleichzeitig
durch politische Auflagen dieses unternehmerische Handeln
systematisch verunmöglichen. Es stellt sich deshalb die
Frage, ob sich mit einer Aufteilung der SBB-Aktivitäten in einen
unternehmerischen und einen Auftragsteil eine bessere Ord-
nung erzielen liesse.
Auch die Frage einer Privatisierung und jene einer allfälligen
Aufgabe des Beamtenstatus für Angestellte der SBB wären se-
riös zu prüfen.
Im Zuge der Sanierung der SBB werden weitreichende, zum
Teil schmerzliche politische Entscheide fällig, die indessen
nicht von den Verantwortlichen der SBB, sondern von den po-
litischen Gremien, d. h. auch vom Parlament, gefällt werden
müssen.
Ein «Weiterwursteln» im bisherigen Stil lässt sich auf keinen
Fall verantworten. Der heutige Zustand ist nicht nur für das
Parlament unerträglich, sondern wirkt auf die Verantwortlichen
der SBB deprimierend und demotivierend.
Aus diesem Grund soll der Bundesrat in einem Postulat aufge-
fordert werden, dem Parlament seine grundlegenden Ueber-
legungen für die Zukunft der SBB rechtzeitig darzulegen, so
dass wir die Gelegenheit haben, die Weichen frühzeitig, vor
dem Auslaufen des Leistungsauftrags 87, zu stellen.
Im Sinne dieser Ueberlegungen beantragt Ihnen die freisin-
nige Fraktion einstimmig, den SBB-Voranschlag 1992 gemäss
Antrag der Kommission zu genehmigen.
M. Béguelin: Le groupe socialiste vous invite à accepter le
budget des CFF pour 1992. Nous l'acceptons comme un bud-
get de transition entre deux situations; d'une part, l'échec re-
connu et patent du mandat de prestations 1987, d'autre part,
une situation nouvelle à trouver dans les meilleurs délais pour
surmonter les contradictions politiques actuelles du secteur
des transports. Quelques réflexions politiques précisément
sont indispensables ici.
Les parlementaires de la précédente législature savent que
l'évolution en cours depuis trois à quatre ans avec les CFF ne
pouvait que conduire à l'impasse financière. L'année dernière

CFF. Budget 1992
2076
N 
25 novembre 1991
déjà, le message sur le budget mentionnait: «II sera néces-
saire de revoir la situation financière des CFF de fond en com-
ble lors de l'établissement du prochain mandat de presta-
tions». L'inflation a accéléré le processus et, aujourd'hui, nous
sommes au fond de l'impasse. Comment en sortir? C'est ex-
clusivement une question politique.
En acceptant RAIL et BUS 2000, le peuple a manifesté sa vo-
lonté de développer les transports publics. Il a aussi confirmé
sa volonté d'achever le réseau des routes nationales, mais le
même peuple a rejeté la politique coordonnée des transports.
Ainsi, les investissements du rail et de la route s'effectuent en
parallèle, en totale indépendance, et la charge de ces investis-
sements se répartit aussi de manière opposée. Côté rail, les in-
térêts chargent immédiatement les comptes des CFF; côté
route, les charges passent par les droits de douane sur les car-
burants dont les coûts ont baissé ces dix dernières années.
Ainsi, pour les usagers des transports publics, les coûts pren-
nent l'ascenseur, alors que du côté routier ils ont descendu
avant de remonter aujourd'hui d'une ou de deux marches. Sur
un marché libre, cette situation est insoutenable à terme pour
les entreprises de transports publics. Les CFF, prenant leurs
responsabilités d'entreprise nationale, ont dénoncé cette évo-
lution avec leur Livre blanc; ils ont bien fait
Au classement européen de la qualité des prestations et du
fonctionnement des entreprises, les CFF sont en tête, comme
l'a démontré l'enquête de l'hebdomadaire français La Vie du
Rail. C'est la preuve objective que les CFF font bien le travail
que nous leur demandons. Mais il faut relever que parmi les
dix critères de classement il en est un où les CFF sont tout en
queue: il s'agit du prix des billets. Les CFF sont, avec les Sué-
dois, le réseau le plus cher d'Europe. C'est aussi la preuve que
la marge de manoeuvre laissée par le marché est très réduite.
Elle l'est d'autant plus qu'il n'est pas tenu compte dans ces
comparaison de l'augmentation de 10 pour cent déjà décidée
pour mai 1992. Que dire alors du projet du Conseil fédéral de
supprimer les subventions pour les pendulaires et les abonne-
ments à demi-tarif? Les usagers des transports publics et l'opi-
nion publique ne comprennent pas du tout les intentions de
notre gouvernement qui contredisent tous les efforts d'encou-
ragement des transports publics.
Maintenant, le Conseil fédéral et le Parlement exigent des CFF
la réalisation de RAIL 2000 dans les délais prévus, la réalisa-
tion du couloir de ferroutage pour 1994, la réalisation égale-
ment pour les autres grandes agglomérations de concepts
S-Bahn analogues à celui de Zurich. Je ne parle pas des nou-
velles transversales alpines et des raccordements aux réseaux
européens à haute performance. Ces réalisations sont des exi-
gences politiques cumulées que l'entreprise des CFF, si elle
était privée, ne pourrait pas accepter dans les conditions im-
posées. Je rappelle que, jusqu'à l'an 2000, les dettes cumu-
lées prévues pour les CFF atteindront le double du chiffre d'af-
faires. La Confédération avance bien l'argent, mais sous la
forme de prêts soumis aux taux d'intérêts du marché. Et
l'entreprise ne peut espérer de recettes supplémentaires que
dans une douzaine d'années au mieux. Comment pourrait-
elle équilibrer ses comptes dans ces conditions?
Au Département fédéral des transports, des communications
et de l'énergie, on a tendance à dire du Livre blanc des CFF
qu'il analyse bien la situation mais qu'il n'apporte pas de solu-
. tion. Je rappelle que le problème est exclusivement politique;
il appartient donc à la politique de le résoudre. Je vois trois
axes possibles. Premièrement, rapprocher les coûts de la
route de ceux du rail. Le rail englobe la totalité ou presque des
coûts sociaux qu'il occasionne: protection de l'environne-
ment, sécurité, etc. Du côté de la route, on est très loin du
compte. Bien sûr, cette démarche de rapprochement des
coûts doit être harmonisée à l'échelon européen. Deuxième-
ment, régler l'endettement croissant des CFF dans le sens des
normes européennes en préparation. Par exemple, l'Union
internationale des chemins de fer a également publié un Livre
blanc. Elle propose entre autres des règles uniformes pour
l'apurement des dettes des réseaux Troisièmement, fixer avec
précision ce que la politique exige des CFF et ce que nous al-
lons laisser au marché libre après réalisation des deux points
précités.
Je rappelle qu'en ce qui concerne les prestations, nous som-
mes liés par des promesses faites au peuple, en particulier au
sujet de la desserte de base des régions.
On ne peut pas attendre 1994, échéance de l'actuel mandat
de prestations, pour réaliser les trois éléments précités. Il faut
se mettre au travail en 1992 déjà. Sur ce point, j'aimerais que
M. Ogi, conseiller fédéral, nous renseigne sur le planning qu'il
prévoit.
Encore un mot à propos du trafic régional: pour 1992, le bud-
get prévoit une augmentation de 70 millions de francs pour ce
trafic. C'est un signe concret que si des adaptations sont né-
cessaires, d'entente avec les cantons concernés évidemment,
il ne saurait être question d'une remise en cause généralisée
de ce trafic. Je demanderai également à M. Ogi, conseiller fé-
déral, de bien préciser ce point-là
En résumé, le groupe socialiste vous invite à accepter le bud-
get de transition des CFF pour 1992.
Dünki: Die Fakten sind bekannt: Die Referenten haben Ihnen
umfassend dargelegt, dass die finanzielle Situation unserer
Staatsbahnen alles andere als rosig ist und dass Massnah-
men ergriffen werden müssen, damit die Bundesbahnen nicht
noch weiter in die roten Zahlen absacken.
Die LdU/EVP-Fraktion schliesst sich vollumfänglich den
Ueberlegungen der Verkehrskommission an. Den mahnen-
den Worten des Präsidenten und des welschen Sprechers ha-
ben wir an und für sich nichts beizufügen. Persönlich kann ich
nur sagen: Die Botschaft hör' ich wohl, allein mir fehlt der
Glaube.
Wenn wir ehrlich sein wollen, müssen wir festhalten, dass der
früher beschlossene und heute noch gültige Leistungsauftrag
wirklich nicht das Ei des Kolumbus war. Er ist in der heutigen
Zeit zu unrealistisch und daher gar nicht durchführbar. Man
kann auch hier nicht den Fünfer und das Weggli haben. Es ist
völlig ausgeschlossen, dass die SBB weitgehend selbsttra-
gend sein können. Wenn wir das wollen, geht es nicht anders,
als dass wir die Tarife massiv erhöhen, und wenn wir das wie-
dertun, wird die Bahnfürviele unattraktiv. Weniger Passagiere
und weniger Güter bedeuten automatisch weniger Einnah-
men. Ich bin überzeugt, dass trotz höheren Preisen letztlich
eine schlechtere Ertragslage resultieren würde. Das kann und
darf nicht das Ziel unserer Bestrebungen sein. Der Verwal-
tungsrat der SBB und der Bundesrat müssen in dieser Bezie-
hung vorsichtig und ausgewogen handeln, sonst geht der
Schuss hinten hinaus.
Ich bin überzeugt, dass uns die Bahnen auch in Zukunft viel
kosten werden, wenn sie ihren Auftrag zum Wohl unseres Lan-
des richtig erfüllen. Bei diesem Bereich muss man das Ganze
sehen. Die Bahnen sind nicht einfach ein Unternehmen. Sie
erfüllen vor allem eine gemeinwirtschaftliche Aufgabe. Wir alle
profitieren von ihnen, auch wenn wir völlig autofreundlich ein-
gestellt sind. Nur einige Beispiele: ohne Bahnen keine Post.
Auch unsere Armee braucht die Bahnen. Ohne Bahnen ist die
vielgepriesene Mobilität undenkbar. Darum dürfen uns die
Bahnen auch etwas kosten. Es ist lediglich eine Frage des
.Masses.
Ein neuer Leistungsauftrag drängt sich auf, und zwar relativ
schnell; hier sind wir sicher alle gleicher Meinung. Er darf aber
nicht aus einer einseitigen Optik, z. B. nur jener der finanziel-
len Lage des Bundes, heraus entstehen. Die Bedeutung und
der volkswirtschaftliche Nutzen der Bundesbahnen müssen
im Vordergrund stehen.
Zur Tarifgestaltung: Bekanntlich gibt es treue Bahnkunden,
und es gibt sporadische Bahnbenützer. Sporadische Bahnbe-
nützer sind zum Beispiel jene Parlamentarier, die im Normalfall
mit dem Auto nach Bern fahren, aber auf die Bahn umsteigen,
wenn die Witterungsverhältnisse schlecht sind: bei Eis,
Schnee, Nebel usw. Diejenigen, die das öffentliche Transport-
mittel nur dann benützen, wenn das Autofahren zu grosse Risi-
ken mit sich bringt, sollten meines Erachtens einen beträcht-
lich höheren Preis als die guten Kunden bezahlen. Das Men-
genrabattsystem sollte bei der Bahn noch besser zum Tragen
kommen als bisher. Für das Telefon ist auch ein Grundbeitrag
zu entrichten, ob man viel oder weniger telefoniert Die Bahn
ist nicht nurfür den Notfall da

25. November 1991 
N
2077
SBB. Voranschlag 1992
Bei dieser Gelegenheit möchte ich noch auf einen weiteren
Umstand, der mir zu denken gibt, hinweisen: Ich komme be-
kanntlich aus der Region Zürich. Ich stelle immer wieder fest,
dass die Verantwortlichen der SBB bei den Gemeinden gerne
die hohle Hand machen. Dort, wo andere, z. B. die Gemein-
den, namhafte Drittbeiträge leisten, geht im Investitionssektor
rasch etwas. Die SBB verlangen bei allen Um- und Ausbauten
von Bahnhöfen, Perron-Anlagen, WC usw., Leistungen der
Gemeinden. Sogar ob eine Station bedient oder nicht bedient
wird, hängt von diesen finanziellen Unterstützungen ab. Dieje-
nigen Gemeinden, die viel zahlen oder zahlen können, wer-
den immer bevorzugt behandelt, und die finanzschwachen
Gemeinden haben das Nachsehen. Ich wehre mich entschie-
den gegen diese Ungleichheit Reiche dürfen nicht immer rei-
cher und von der Bahn bevorzugt werden.
Manchmal hat man sogar das Gefühl, bei den Bundesbahnen
seien Planung und Koordination ein Fremdwort. Die Rechte
weiss öfter nicht, was die Linke tut. Nur ein Beispiel: Oberrie-
den (mein Wohnort) hat zwei Stationen, die an verschiedene
Regionallinien angeschlossen sind. Dort, wo praktisch keine
Doppelstockwagen verkehren, nämlich auf der Strecke Zü-
rich-Zug, hat die Kreisdirektion schon lange die erforderlichen
Perron-Erhöhungen gebaut. Auf der Strecke Zürich-Pfäffikon,
wo ausschliesslich Doppelstockwagen passieren, fehlen
diese Perron-Erhöhungen. Man will sie erst um die Jahrtau-
sendwende bauen. Aeltere und gehbehinderte Personen kön-
nen so unmöglich die Bahn benützen. Es ist ihnen auch nicht
zuzumuten, jedesmal einen Schemel mitzunehmen, um über-
haupt ein- und aussteigen zu können. Solche Begebenheiten
ärgern die Bahnkunden und dürfen einfach nicht vorkommen.
Ich könnte noch weitere Beispiele aufzählen.
Nun habe ich meinen Kröpf geleert Die Rechnungsabnahme
und die Beratung des Voranschlages sind die einzigen Mög-
lichkeiten für einen Parlamentarier, wenn er etwas zu seiner
Bahn sagen will. Die LdU/EVP-Fraktion schliesst sich den
Kommissionsanträgen an. Sie fordert aber gleichzeitig, dass
die anstehenden Probleme rasch gelöst werden und dass vor
allem bald ein neuer Leistungsauftrag zur Diskussion gestellt
wird.
Unsere Fraktion steht nach wie vor zu unserer Staatsbahn. Wir
wollen sie fördern, so gut wir können. Aber auf der anderen
Seite verlangen wir auch vom Verwaltungsrat und von der Ge-
neraldirektion, dass sie die Unternehmung mit viel Gespür lei-
ten und dass sie auf die guten, treuen Kunden in Zukunft mehr
Rücksicht nehmen.
Stalder: Die Fraktion der Schweizer Demokraten stimmt dem
Budget 1992 und dem Mittelfristplan 1993-1997 grundsätzlich
zu. Es ist schwierig, das vorliegende Zahlenmaterial im richti-
gen Licht zu beurteilen. Dazu muss man sich einige Grund-
satzfragen stellen:
1. Welche Aufgaben haben die SBB zu bewältigen?
2. Welche Leistungen erwarten unser Land und Europa von
denSBB?
3. Können die SBB diese Erwartungen erfüllen und die Lei-
stungen ohne die grossen vorgesehenen Investitionen erbrin-
gen?
Bei einer nüchternen Analyse ist klar, dass die SBB eine zu-
kunftsorientierte Betriebspolitik zu betreiben haben. Das vor-
liegende Budget und der Mittelfristplan lassen sich durchaus
akzeptieren, wenn die Erwartungen, den Anteil des Verkehrs-
aufkommens zur Schonung von Umwelt und Lebensraum ver-
mehrt auf die Schiene zu verlagern, erfüllt werden sollen. Aller-
dings müssen einige Aspekte etwas hinterfragt werden.
Zum Budget: Nach der Botschaft sind die Zukunftsaussichten
der SBB recht gut. Die Zuwachsrate des Verkehrsertrages von
16,4 Prozent weist auf eine optimistische Entwicklung hin. Wie
sie aber zustande kommen sollen, ist doch recht fragwürdig;
ob die vorgesehenen, happigen Tariferhöhungen die ge-
wünschten Umlagerungen des Verkehrs von der Strasse auf
die Schiene fördern können, muss doch bezweifelt werden.
Wo bleiben da die gleich langen Spiesse des Wettbewerbes
der Verkehrsentwicklung von Schiene und Strasse?
Beim Aufwand sieht es weniger günstig aus: Hier sind nicht die
Personalmehrkosten der grösste Kostensteigerungsfaktor.
Die wirklichen Verursacher sind die Zinssteigerung und die
dadurch ausgelöste Teuerung. Dort sind die Ursachen dafür
zu suchen, dass der Leistungsauftrag nicht erfüllt werden
kann. Die Banken als Repräsentanten der Kapitalinteressen
scheinen die Auffassung zu vertreten, dass das Kapital keine
sozialpolitischen Verantwortlichkeiten zu tragen habe. Die im
Budget ausgewiesenen Kapitalzinsen nahmen um volle
35,6 Prozent zu, während der Personalaufwand mit 19,4 Pro-
zent veranschlagt ist. Allein der Zinsfaktor reicht aus, dass der
Leistungsauftrag nicht erfüllt werden kann.
Einmal mehr wird hier bestätigt, welche negativen Auswirkun-
gen die Teuerung auch auf die Institutionen der öffentlichen
Hand hat. Die Schweizer Demokraten sind der Meinung, dass
durch Vermeidung eines Fehlbetrages mit einer Frister-
streckung bei den Investitionen zumindest die 107 Millionen
Franken eingespart werden könnten.
Mit dem vorgelegten Mittelfristplan kann der Leistungsauftrag,
wie bereits festgestellt, nicht erfüllt werden. Hier muss konkret
gefragt werden, wo die unbedingt notwendigen Kostensen-
kungen möglich wären.
1. Liesse sich durch die Uebernahme der wichtigsten Privat-
bahnen durch den Bund, zumindest der Bahnen mit interna-
tionalen Transitlinien, das heute recht aufwendige Taxaus-
scheidungsverfahren nicht ganz gehörig vereinfachen, weil
eine spürbare Senkung des Personalaufwandes resultieren
könnte?
2. Ist die Verwaltung der SBB, mit notabene vier Direktionen,
nicht zu kopflastig?
3. Sollte nicht in Erwägung gezogen werden, ob gewisse Pla-
nungs- und Bauaufgaben an private Konsortien vergeben wer-
den könnten?
All diese Sparanstrengungen dürfen aber nicht dazu führen,
dass das Leistungsangebot gekürzt wird. Man kann nicht dau-
ernd von Förderung des öffentlichen Verkehrs reden, um dann
im entscheidenden Moment die Weichen falsch zu stellen.
Sorgen wir also dafür, dass die SBB in die Lage versetzt wer-
den, den gestellten Anforderungen gerecht werden zu kön-
nen.
M. Friderici Charles: Quelques jours avant la discussion en
commission du budget des CFF pour 1992, le Conseil d'admi-
nistration et la Direction générale de notre régie publiaient un
Livre blanc sur l'avenir des CFF. La proximité des dates est-elle
l'effet du hasard, celui d'une suprême habilité stratégique ou
au contraire un chantage envers les autorités politiques? Plus
que le fait en lui-même, qui serait la preuve d'une prise de
conscience salutaire en relation avec une situation qui ne sau-
rait perdurer, le ton de cet ouvrage est déroutant En effet, les
dirigeants de notre Régie fédérale imputent une grande part
des responsabilités aux organes politiques, Conseil fédéral et
Chambres réunis sur le banc d'infamie, de la sorte, ils agis-
saient un peu comme un adolescent pris en faute qui élève la
voix avant que ses parents ne le fassent eux-mêmes. Le
Conseil d'administration et les directeurs généraux acceptent
les honneurs mais ils rechignent quant aux responsabilités
que doivent assumer les mêmes organes dans une entreprise
privée.
Il faut préciser, Monsieur le Conseiller fédéral, que le Conseil
d'administration des CFF est très bien composé. Est-ce que
dans un conseil d'administration d'entreprise privée vous au-
riez à la fois les actionnaires, en l'occurrence les hommes poli-
tiques, les fournisseurs, puisqu'il y a des fournisseurs de maté-
riel ferroviaire dans ce conseil d'administration, les clients,
puisqu'il y a également des gros clients des chemins de fer qui
sont représentés, et les employés avec les délégués syndi-
caux? Je comprends dès lors que ce conseil d'administration
n'ait pas un grand pouvoir et qu'il songe avant tout à ses avan-
tages propres. Certes, lorsque les premiers murmures concer-
nant une suppression de ligne se laissent percevoir, les CFF
subissent des pressions politiques et syndicales à tous les
échelons, qu'ils soient cantonaux ou fédéraux, les empêchant
de pratiquer une véritable politique d'entreprise. Le propre
d'une direction forte serait de résister à de telles pressions et
de maintenir sa ou ses décisions.

CFF. Budget 1992
2078
25 novembre 1991
Lors de la délibération sur le mandat de prestations qui a fait
l'objet de nombreuses déclarations à cette tribune, le groupe
libéral, par la voix de M. Claude Bonnard, avait dénoncé la di-
lution des responsabilités que représentait cette nouvelle défi-
nition des compétences entre la Confédération et les CFF. Il
n'a pas été nécessaire d'attendre longtemps pour s'aperce-
voir de la pertinence des arguments de M. Bonnard.
Pour revenir à l'objet de ce débat - le budget 1992 des CFF -
force nous est de constater que la situation financière de nos
Chemins de fer fédéraux est particulièrement alarmante, si
alarmante même que le Conseil fédéral, dans le message qu'il
nous soumet aujourd'hui, renonce partiellement au mandat
de prestations de 1987, voté par le Parlement, qui devait rester
en vigueur jusqu'en 1994. On demande donc maintenant déjà
aux CFF de préparer un nouveau mandat de prestations,
comme ils ont préparé déjà celui qui fait aujourd'hui l'objet de
tant de critiques. Ne devrions-nous pas, dans le cadre de ce
Parlement - puisque nous en avons la responsabilité et que le
Livre blanc nous en fait grief - prendre les choses en main et
décider du nouveau mandat qui prendra effet à partir de 1995?
Il est non moins affligeant que notre commission doive rappor-
ter sur un budget sans pouvoir l'amender, à l'instar de ce qui
est possible pour le budget général de la Confédération. En ef-
fet, alors que la part du produit des droits d'entrée sur les car-
burants, affectée à des tâches ferroviaires, augmente de 152 à
224 millions de francs, la part nette consacrée au financement
des routes, elle, diminue de plus de 200 millions de francs. Il
nous semblerait que si sacrifices il doit y avoir, ceux-ci de-
vraient être au moins équivalents entre les chemins de fer et la
route. Cela d'autant plus que les recettes provenant des droits
d'entrée sur les carburants 
augmentent de près de
60 millions.
Un point qui a particulièrement préoccupé les membres de la
commission, c'est la baisse du taux de couverture des char-
ges par les produits. Encore la situation est-elle artificiellement
améliorée par l'indemnisation des prestations en faveur de
l'économie générale, et d'autres subventions spécifiques de
la Confédération. Nous l'avons dit, il n'est pas possible, pour le
Parlement, d'intervenir au niveau des postes du budget Nous
devrions donc, si nous voulions marquer notre désapproba-
tion, renvoyer le budget à ses auteurs. Une telle proposition a
été faite, puis retirée en commission, en espérant que notre
Chambre, à défaut d'égalité de traitement concernant les sa-
crifices, reconnaisse, lors du budget général, l'effort consenti
par les milieux routiers et vote également en faveur des inves-
tissements nécessités par l'acceptation, par nos deux con-
seils, des motions présentées par MM. Kohler et Cavadini.
Pourterminer, j'aimerais faire remarquer au président de notre
commission qui, dans son exposé d'introduction, relevait que
les coûts d'infrastructure routière n'étaient pas couverts, que
si ces coûts d'infrastructure ne sont pas couverts par les pro-
duits des droits d'entrée sur les carburants, il s'agit, avant tout,
d'un artifice purement comptable du compte routier. Cet arti-
fice comptable n'est d'ailleurs pas l'objet de ce débat, je ne
vais donc pas le développer. Il faut cependant remarquer que,
compte tenu de l'absence de contributions pour l'infrastruc-
ture, le degré de couverture d'un compte ferroviaire, qui serait
comparable au compte routier, serait égal, aujourd'hui, àzèro.
Donc je crois que nous pourrons, lors de la votation du budget
sur les routes nationales, faire un effort également dans cette
direction, si l'on veut que notre réseau des routes nationales,
tel qu'il a été voté par le peuple dans les années soixante,
puisse être terminé à l'aube du deuxième millénaire.
En conclusion, le groupe libéral vous propose d'accepter les
modifications rédactionnelles telles qu'elles ont été présen-
tées sur le dépliant
M. Berger: Si au cours des dernières années les CFF ont
réussi a équilibrer leurs comptes, et même à fournir un excé-
dent de produit, le budget pour 1992 présente un visage fon-
damentalement différent Le mandat de prestations admis en
1987 partait du principe que les CFF évitent des déficits au
compte d'exploitation, et que la Caisse fédérale assume, di-
rectement, la responsabilité de la couverture des charges d'in-
frastructure, avec une modeste participation de notre grande
Régie. C'est donc bien évidemment sur la base de ce mandat
de prestations de 1987 que devons apprécier la situation.
Or, force nous est d'admettre que cette disposition n'est plus
honorée par le budget 1992, et qu'il s'agit vraiment de réex-
aminer sérieusement les causes de cette dégradation. Le taux
net de couverture des dépenses se présente également, pour
la première fois, inférieur à 80 pour cent des besoins, contrai-
rement à un postulat déjà déposé l'an dernier par notre com-
mission. La lecture du rapport oriente sur les mesures à pren-
dre pour enrayer, voire éviter les écarts entre les dépenses et
les recettes qui s'amplifient de façon démesurée. Toutefois, si
l'on compare les résultats financiers des lignes principales
avec les lignes secondaires, l'on se rend à l'évidence que les
résultats futurs de notre grande Régie ne dépendent pas uni-
quement d'une saine gestion d'entreprise, mais tout autant du
choix politique que nous devrons reconsidérer avec beau-
coup plus de clarté.
Sans entrer dans trop de détails, avouez que le transport régio-
nal, qui couvre à peine 23 pour cent des coûts, mérite une ana-
lyse sérieuse et urgente. L'idéalisme du train à portée de cha-
cun c'est bien, mais à quel prix? Ne serait-il pas temps d'établir
un programme ou un plan général des transports publics, au
bénéfice du plus grand nombre évidemment, mais avec une
complémentarité mieux définie et mieux établie entre le rail et
la route.
En conclusion, le groupe UDC se réjouit des efforts entrepris
par les CFF pour améliorer leur image de marque. Il est à rele-
ver que les prestations au service des voyageurs honorent
même notre grande Régie, et cela au-delà de nos frontières.
Cependant, ce succès n'exclut pas la nécessité absolue de
poursuivre, avec une rigueur accrue, toute la gestion de
l'entreprise. Il sera aussi nécessaire que le Parlement défi-
nisse avec plus de clarté les prestations qu'il attend de l'entre-
prise, mais avec chiffres à l'appui.
Dans cet esprit, l'UDC soutiendra l'arrêté fédéral concernant le
budget des CFF pour 1992 et se rallie à l'unanimité aux conclu-
sions de la majorité de notre commission.
Frau Diener: Wir hören heute im Rahmen des SBB-Voran-
schlages einmal mehr das Klagelied von den hohen Kosten
unserer Eisenbahn. Der Text des Liedes ist an sich nicht neu,
ich höre ihn heute schon zum fünften Mal, einzig die Melodie
hat sich ein bisschen geändert Sie wurde in diesen vier Jah-
ren bedeutend lauter und durch einige neue Stimmlagen er-
weitert «Mit Besorgnis», «mit Beunruhigung», das sind so die
Ausdrücke, die in den Voten anklingen. Die neue Legislatur hat
angefangen, und ich denke, wir dürfen sie auch ein bisschen
selbstkritisch beginnen.
Ueberraschend oder unerwartet ist ja die Finanzlage der SBB
bei weitem nicht. Die SBB haben in den letzten Jahren nichts
anderes getan, als zu versuchen, den von Parlament und Bun-
desrat gestellten Auftrag zu erfüllen. Dass sie dabei immer
mehr in die roten Zahlen geraten, ist weniger ihre eigene
Schuld als die Folge der verfehlten Rahmenbedingungen, die
wir ihnen mit unseren politischen Entscheiden verpassen.
Statt ständig jährlich wiederkehrende Budgetmahnfinger zu
erheben und zu lamentieren, ist es höchste Zeit, endlich zur
notwendigen politischen Grundsatzdiskussion über die Zu-
kunft unserer SBB anzusetzen.
Diese Diskussion muss meiner Meinung nach folgende
Schwerpunkte umfassen: Es geht darum, den neuen Lei-
stungsauftrag zu definieren, zu definieren, welche Leistungen
wir von den SBB erwarten und welches das Verhältnis zwi-
schen Angebot und Kostenbeteiligung der öffentlichen Hand
sein soll. In diesen Rahmen gehört für mich ebenfalls die Dis-
kussion über die gemeinwirtschaftlichen, die sozialen und die
ökologischen Leistungen der Bahn, und mit eingeschlossen
ist die Frage, was uns die SBB letztlich kosten sollen und ko-
sten dürfen.
Im Rahmen dieser Kostendiskussion werden wir uns auch dar-
über unterhalten müssen, wie wir den SBB eine Preispolitik mit
Kostenwahrheit ermöglichen. Diesen Punkt haben wir in der
ganzen Neat-Debatte sehr elegant ausgeklammert
Der Mittelfristplan 1993-1997 zeigt uns bei der Beibehaltung
der bisherigen politischen -Rahmenbedingungen Milliarden-

25. November 1991 
N
2079
SBB. Voranschlag 1992
defizite auf. Der Grund - in einem kurzen Satz gesagt -: Die
Kosten steigen wesentlich stärker als die Erträge. Das ist keine
unumstössliche Gesetzmässigkeit, sondern die Folge unserer
unkoordinierten Gesamtverkehrspolitik.
Wir haben es bis heute leider nicht geschafft, gleich lange Fi-
nanzspiesse für die Strasse und die Schiene zu schaffen, weil
wir einerseits der Strasse nicht ihre effektiven Kosten anlasten,
ihr dafür aber andererseits über die Treibstoffzollgelder eine
stabile Finanzgrundlage ermöglichen. Im Gegensatz dazu hat
die Bahn als Altlasten ein zum Teil veraltetes, dichtes Schie-
nennetz und einen drückenden Schuldenberg, der die Auf-
trags- und Ertragsschere ständig weiter auseinanderklaffen
lässt.
Da wires bis heute politisch nicht geschafft haben, eine effektive
Kostenanlastung der Strassenbenützung durchzusetzen, ist
es der Bahn im Gegenzug aus Konkurrenzgründen verunmög-
licht, ihre effektiven Kosten in die Benützertarife umzusetzen.
Dies zeigt sich besonders deutlich im Ertragsbereich des Gü-
terverkehrs, dem einstmals gewinnbringendsten Teil der SBB.
Statt also über das SBB-Management zu wettern, sollten wir
den Ball in unser Parlament zurücknehmen. Die Finanzlage der
SBB wird sich nämlich in den kommenden Jahren noch dra-
stisch verschlechtern, da sich die heutigen Investitionen erst in
späterer Zeit-wenn überhaupt-auszahlen werden.
Wir werden auch politisch die Prioritäten bei den SBB festlegen
müssten: Ist das primäre Ziel für die SBB eine Rechnung mit
Gewinn? Aus den heutigen Voten wäre dies fast abzuleiten.
Doch für mich und die grüne Fraktion können und dürfen die
SBB ihre Tätigkeit nicht einseitig nach dem Gesichtspunkt der
Rentabilität ausrichten. Auch andere Gewichte gehören auf
diese Prioritätenliste, wie z. B. die Reduktion der Umweltbela-
stung, die der Verkehr heute verursacht, und somit die Verlage-
rung von der Strasse auf die Schiene; oder der soziale Auftrag:
durch angemessene Tarife allen Bevölkerungsschichten die
notwendige Mobilität zu ermöglichen, allerdings ohne künstli-
che Anreize zu einer Mobilitätssteigerung.
Wirwerden in diesem Parlament in nächsterZeitden SBB einer-
seits einen Finanzrahmen stecken und andererseits die politi-
schen Prioritäten festlegen müssen. Erst dann wird auch für die
Bevölkerung ersichtlich, welche Bahn mit welchem finanziellen
Aufwand überhaupt noch möglich ist; erst dann übernehmen
wir hier im Parlament die uns zustehende politische Verantwor-
tung; erst dann schaffen wir Transparenz in den anstehenden
Diskussionen, z. B. über allfällige Tariferhöhungen, über Ratio-
nalisierungsmassnahmen, über die Frage der Netzreduktion,
derLinienerfolgsrechnungen usw.
Wir werden uns auch der Auseinandersetzung um einen Schul-
denerlass stellen müssen. Eine halbe Milliarde Franken pro
Jahr als Schuldzinslast ist eine Bürde, die jede Hoffnung auf
hellgrüne statt rote Zahlen im Keim erstickt, zumal Sie - ich
meine die alten Parlamentarierinnen und Parlamentarier - via
«Bahn 2000» weitere Bahninvestitionen von rund 10 Milliarden
Franken und ein Neat-Projektvon 24 bis 40 Milliarden Franken
beschlossen haben, ohne parallel dazu aufzuzeigen, wie die-
ser Schuldenberg von den SBB wieder abgetragen werden
kann. Reine Kosmetikretouchen reichen endgültig nicht mehr
aus.
Wir brauchen eine gesunde SBB-Finanzsituation mit flankie-
renden Rahmenbedingungen. Deshalb ist die grüne Fraktion
entschieden der Meinung, dass der neue Leistungsauftrag mit
einer ökologischen, ökonomischen und sozial ausgewogenen
Gesamtverkehrspolitikverknüpft werden muss.
Dem Voranschlag 1992 stimmt die grüne Fraktion zu.
Dreher: Für die Schweizer Auto-Partei, wie sie immer noch
hejsst, und deren Fraktion sage ich zum SBB-Voranschlag,
was folgt:
Ich habe vier Jahre lang in diesem Rat gewarnt und auf die Ko-
stensteigerungen hingewiesen. Ich habe Sie auf den Bankrott
der japanischen Staatsbahnen hingewiesen, wo 260 000 Mil-
lionen Franken aufgelaufen waren. Ich habe Sie auf den
100000-Millionen-Mark-Schuldenberg hingewiesen, mit wel-
chem die Deutsche Bundesbahn bis zum Jahr 2000 rechnet.
Aber man hat in diesem Plenum immer geglaubt, unsere Bahn
sei hinsichtlich der Kosten eine Sonderfall-Bahn.
Dabei lagen auch bei uns die Fakten auf der Hand. Ich habe
seit 1987, seit meinem Eintritt in diesen Rat, jeweils bei der
Budget- und bei der Rechnungsdebatte von allen Fraktionen -
mit Ausnahme der Liberalen - das gleiche gehört: ernste Be-
denken, schwierige Zeiten, ökologischer Nutzen der Bahn -
und am Schluss stimmte man eben doch zu. Der Bankrott ist
mit einer solchen Einstellung doch vorprogrammiert; das
sollte man jetzt langsam, aber sicher erkennen!
Wir haben in den letzten Jahren mit den Steuergeldern im
Schienenbereich gewuchert. Man hat das Geld ausgegeben,
ohne zu fragen, woher es kommt oder woher es kommen soll.
Man hat gesagt: Bahnlärm gleich Umweltschutz, und schon
flössen die Millionen und die Milliarden; das ist eine nicht weg-
zudiskutierende Tatsache. Gleichzeitig aber ist man nicht
müde geworden, der SBB-Führung zu sagen, sie solle unter-
nehmerisch handeln; sie müsse privatwirtschaftlich denken.
Sie hat dann viel Werbung gemacht, aber es sind trotzdem
nicht mehr Passagiere gekommen. Man hat aufgehört, von
Franken zu reden und den Begriff des Frankens mit dem Be-
griff «Frequenzen» abgelöst Man hat gesagt: Schaut mal,
welch tolle Frequenzzunahmen wir haben! Das stimmt, beim
Nulltarif hätten Sie noch grössere Frequenzzunahmen; auch
das ist nicht wegzudiskutieren.
Der normale, vernünftige Schweizer Bürger-wenn ich Bürger
sage, meine ich auch immer die Bürgerin, aber Sie kennen
meine Abneigung gegen Feminismen in der deutschen Spra-
che -, welchem man zutraut, über EG, EWR, Bundesfinanzen
usw. abzustimmen, entscheidet, dass er Auto fahren will.
90 Prozent des gesamten Personenverkehrs wickeln sich auf
der Strasse ab; eine Tatsache mehr. Auf der Schiene sind es
ungefähr 12 Prozent, wovon auf die Staatsbahn 8, 9, 10 Pro-
zent entfallen. Jetzt heisst es: Hier will man fördern. Selbst
wenn Sie aber 50 Prozent mehr Frequenz erreichen sollten,
wären wir erst bei einem Verkehrsanteil von 15 Prozent Das
kann man nicht wegdiskutieren. Und dafür sollen wir die di-
rekte Bundessteuer ausgeben? Ohne uns!
DerZeitpunkt ist nicht mehr fern, wo wirfür jeden Franken, den
die SBB einnehmen, zusätzlich noch einen Franken Subven-
tionen ausgeben müssen. Das wird noch in diesem Jahrtau-
send passieren, wenn jetzt das Steuer nicht herumgerissen
wird.
Was heisst das konkret? Wir wollen vom Bundesrat einmal wis-
sen, wie eine rentable SBB-Unternehmung aussehen würde.
Wir wollen auch einmal wissen, wie eine in etwa kosten-
deckende SBB-Unternehmung aussehen würde. Es ist natür-
lich für eine an sich - ich rede nicht von der gesamten General-
direktion, sondern von einem Teil - kompetente Generaldirek-
tion frustrierend, wenn sie von allen Seiten aus der Politik ein-
geschränkt wird, während sie sich bemüht, den Laden einiger-
massen in Schwung zu halten. Das geht auf die Dauer nicht
Was ist also zu tun? Wenn man unternehmerisch denkt, ist das
Rezept einfach: Linien stillegen, und zwar unabhängig vom
Gezeter in den Lokal- und Regionalmedien der entsprechen-
den Kantone. Da sagt man den Kantonen: Wenn ihr die Bahnli-
nie wollt, dann zahlt ihr sie selber. Ich garantiere Ihnen, sobald
deswegen die ersten Steuererhöhungen kommen, wird der
Bürger auf hören, die Bahn ideell zu sehen, sondern erwird sie
wieder materiell betrachten, was ja die einzige seriöse Art und
Weise der Betrachtung ist.
Was kann man weiter tun? Bei den stillgelegten Bahnlinien
gibt es sehr viel Gelände; es gibt Bahnhöfe zu verkaufen. Da
könnten Einkaufszentren entstehen. Man kann die gesamten
Trassees verkaufen. Das ist alles möglich. Das wird in
Deutschland, in Frankreich gemacht; das ist in den USA ge-
macht worden. Ich erinnere Sie daran, dass.die Penn Central
bei ihrer Liquidation Tausende von Millionen Dollar für ihre
Landreserven bekommen hat. Ich erinnere Sie daran, dass die
japanischen Staatsbahnen bei ihrem Bankrott aufgrund der
günstigen Preise Milliarden erhalten haben, um sich wenig-
stens teilweise selber zu sanieren.
Wir können zudem sofort das Cargo Domizil abschaffen. Sie
haben es hier in der Botschaft - falls Sie sie gelesen haben -,
dass ein Kostendeckungsgrad von weniger als 50 Prozent re-
sultiert. Wir haben doch ein einigermassen leistungsfähiges
Transportgewerbe in der Schweiz. Kann das auch mit 50 Pro-

CFF. Budget 1992
2080
N 
25 novembre 1991
zent Kostendeckung fahren? Wenn man schon immer von Pri-
vatwirtschaft redet, dann muss man diese Privatwirtschaft an-
wenden - auch bei der Bahn. Die 50 Prozent Cargo Domizil
werden vom Transportgewerbe sofort aufgesogen werden.
Weiter, das Cargo X: Uebung abbrechen! Sonst folgen nur
neue Verluste. Das sollte man jetzt endlich einmal zur Kenntnis
nehmen. Ich will nicht so weit gehen und jetzt noch gleich der
vollständigen Privatisierung der Bahn das Wort reden. Das
würden wir in diesem Parlament in dieser Legislatur- ich will
jetzt nicht vorgreifen - ohnehin nicht durchkriegen.
Ein Fass ohne Boden, das haben wir jetzt. Wir haben jahrelang
von allen Parteien, von rechts bis links, das Gejammer gehört,
und dann am Schluss wurde doch die Zustimmung erteilt. Das
ist der sichere Weg in den Bankrott.
Bei dieser Sachlage ist festzuhalten, dass wir wegen der För-
derung des öffentlichen Verkehrs auf Bundesebene einen un-
geheuren finanziellen Schlamassel kriegen - das ist vorpro-
grammiert, mit dem müssen wir in den nächsten Jahren leben,
so schnell kann sich die Bahn als öffentlich-rechtliches Ge-
bilde nicht umstellen -, und wir werden den gleichen finanziel-
len Schlamassel auch in den Kantonen erhalten. Die Perspek-
tiven der Zürcher S-Bahn sind miserabel. Die Gemeinden wer-
den zur Kasse gebeten werden, und wir werden auf Bundes-
ebene - wenn diese schlechte Finanzlage galoppierend fort-
schreiten sollte - nicht darum herumkommen, entweder die
Bundessteuer oder den Benzinpreis zu erhöhen. Beides,
meine Damen und Herren - da möchte ich Ihnen schon sehr
viel Durchhaltewillen wünschen -, ist schwer in der Volksab-
stimmung durchzubringen. Ich werde dann auf der richtigen
Seite sein.
Alles in allem: Wir haben darauf verzichtet, einen Rückwei-
sungsantrag zu stellen, wir werden jedoch gegen das Budget
stimmen.
Ruckstuhl: Der Voranschlag der SBB für das Jahr 1992 ist
zweifellos kein erfreuliches Dokument. Trotz Leistungsauftrag
und hohen Bundesbeiträgen zur Abgeltung der gemeinwirt-
schaftlichen Leistungen haben sich die finanziellen Probleme
der SBB schwerwiegend verschärft. Das Ausgabenwachstum
der SBB ist weit höher, als Bundesrat und Parlament dies als
tragbar erachten dürfen. Mit einer Zunahme der Lasten von
240 Millionen Franken erreichen diese ein Wachstum von
13 Prozent. Dass die Personal- und Kapitalkosten massgeb-
lich an der Kostensteigerung beteiligt sind, sagte der Kommis-
sionspräsident deutlich. Mit den beabsichtigten Tariferhöhun-
gen decken wir den Kostenanstieg nur zum Teil. Diese Erhö-
hungen bringen ein Wachstum von 9,4 Prozent
Die CVP-Fraktion hat von Botschaft und Budget Kenntnis ge-
nommen. Die CVP ist für eine leistungsfähige, benützerfreund-
liche und moderne Eisenbahn. Die CVP will aber auch trag-
bare Tarife für die Benutzer. Trotzdem sind wir der Meinung,
dass ein Bundesbeitrag von 2 Milliarden Franken für 1992
nicht tragbar wäre. Wir begrüssen die Forderung der Finanz-
kommission und des Bundesrates gegenüber den SBB, im
Voranschlag 1992 mindestens weitere 48 Millionen Franken
einzusparen und damit die Belastung unter die 2-Milliarden-
Grenze auf 1990 Millionen Franken zu begrenzen.
Wir erwarten mit der Zustimmung zum veränderten Voran-
schlag, dass sich die SBB auch tatsächlich an diese Vorgabe
halten.
Wir würdigen die Leistungen der SBB und ihrer Verantwortli-
chen auf allen Stufen. Die Zunahme des Personenverkehrs ist
erfreulich, wenigstens soweit sie auf Umsteigen und nicht ein-
fach auf vermehrtes Einsteigen zurückzuführen ist. Wir würdi-
gen den Beitrag zum umweltschonenden und energiesparen-
den Verkehr und auch ganz besonders die hohe Verkehrssi-
cherheit unserer Bundesbahnen.
Die sich abzeichnenden Kostensteigerungen übersteigen
aber das finanziell und politisch verantwortbare Mass. Dass
«mit Beunruhigung» vom Mittelfristplan 1983-1997 Kenntnis
genommen wird, ist deshalb sehr zurückhaltend formuliert.
Diese Formulierung soll aber ein wohlwollendes Zeichen da-
für sein, dass wir rechtzeitig einen neu formulierten Leistungs-
auftrag vor uns haben wollen. Dieser hat die marktwirtschaftli-
chen Leistungen als selbsttragend auszuweisen, die den Bun-
deshaushalt belastenden gemeinwirtschaftlichen Leistungen
aber auf das Notwendige hin zu überprüfen und allenfalls zu
straffen.
In diesem Sinne stimmen wir dem Voranschlag zu.
Zwygart, Berichterstatter: In aller Kürze möchte ich noch auf
zwei Voten zurückkommen.
Die Verkehrskommission hat sich zum Voranschlag der SBB
zu äussern, und dementsprechend können gewisse Voten,
die jetzt gefallen sind, im Hinblick auf künftige Auseinanderset-
zungen hier im Rat gewertet werden.
Der Leistungsauftrag, Herr Dreher, stand heute nicht zur Dis-
kussion. Aber wir nehmen zur Kenntnis, wie laut Sie rufen und
wie Ihre Sicht der Dinge ist Andererseits gilt es zu bedenken,
dass es auch^noch die soziale Seite des öffentlichen Verkehrs
gibt, dass nicht der Schwächere einfach erdrückt werden
kann. Das dürfen wir nicht vergessen.
Zu den Kosten - Herr Friderici Charles hat aufgegriffen, was
ich in meinem Referat erwähnt habe -, den Defiziten in bezug
auf die Investitionen: Es verhält sich natürlich so: Was die Auto-
bahnen betrifft, so sind die früheren Steuergelder jetzt zurück-
bezahlt worden, aber nach wie vor sind es bei den kantonalen
Strassen und insbesondere bei den Gemeindestrassen klar
Steuergelder, die investiert werden, und dementsprechend
sind auch die Kosten bis heute in einer Rechnung nie angegli-
chen worden.
Ich bitte Sie, stimmen Sie dem Antrag der einstimmigen Ver-
kehrskommission zu.
Bundesrat Ogi: Ich möchte zu Beginn dem abtretenden Präsi-
denten der Verkehrskommission, Herrn Nationalrat Zwygart,
danken. Er hat die Verkehrskommission geschickt und ge-
konnt durch das letzte Jahr der 43. Legislaturperiode geführt,
und er hat auch heute Klartext gesprochen.
In der Tat spricht auch der Voranschlag der SBB für das Jahr
1992 Klartext Die finanziellen Probleme der SBB haben sich in
dramatischer Weise verschärft, und der Kostendeckungsgrad
fällt erstmals unter 80 Prozent Das von den SBB verursachte
Ausgabenwachstum übertrifft sämtliche Vorgaben von Bun-
desrat und Parlament, und nach dem offiziellen Voranschlag
der SBB sollten die SBB-Lasten für das kommende Jahr um
rund 240 Millionen Franken zunehmen. Das entspricht einem
Wachstum von 13 Prozent. Vergessen Sie aber nicht: Es sind
zwei Faktoren, die dieses Resultat massgeblich beeinflussen,
und auf dieses Resultat haben Sie, haben wir keinen grossen
Einfluss. Der erste massgebende Faktor sind die Personalko-
sten, die auf 56 Prozent angestiegen sind. Hier haben die
SBB, das Parlament und der Bundesrat wenig Einfluss. Wenn
Sie beschliessen, die Teuerung auszugleichen, macht das bei
den SBB sofort Millionen von Franken aus.
Der zweite Faktor, der massgebend ist, sind die Kapitalzinsen,
die um rund 30 Prozent anwachsen. Wenn Sie das zusam-
menzählen, ist der Spielraum der SBB nicht mehr gross.
Lieber diese Frage müssen wir uns im Rahmen des neuen Lei-
stungsauftrages ganz eingehend unterhalten und dann ge-
schickte Entscheide treffen.
Aufgrund der vorgelegten Budgetvorlage für das Jahr 1992
wäre die kritische Grenze, die vielleicht auch politisch kritische
Grenze, von 2 Milliarden Franken bereits für nächstes Jahr
überschritten worden. Der Bundesrat hat die SBB beauftragt,
diesen Kostenvoranschlag mit einer Verzichtplanung um
48 Millionen zu reduzieren, damit die Gesamtbelastung der
SBB auf 1990 Millionen Franken zu stehen kommt.
Was sind nun diese 1,99 Milliarden Franken? Ich habe jedes
Jahr die Lasten pro Kopf der Bevölkerung ausgerechnet. Das
wären für 1992 330 Franken: 330 Franken werden wir pro Kopf
der Bevölkerung belasten. Da stellt sich die Frage: Ist das zu-
viel? Für einige ist das viel zuviel - Herr Dreher hat es zum Aus-
druck gebracht -, und für die anderen ist das noch akzeptier-
bar. 330 Franken pro Kopf der Nation: Das ist viel Geld.
Was uns vor allem Sorgen macht, ist die Steigerung. Diese ist
bei beiden Faktoren, auf die wir keinen Einfluss nehmen kön-
nen, nämlich den Kapitalkosten und Löhnen, gross. Deshalb
haben wir den Bereich Kapitalkosten in der Neat-Botschaft

25. November 1991 
N
2081
SBB. Voranschlag 1992
korrigiert Ich muss Ihnen schon heute sagen: Diese 1,99 Milli-
arden Franken können nur gehalten werden, wenn die Teue-
rung nicht über 3,5 Prozent ansteigen wird. Dazu ist ein gros-
ses Fragezeichen zu setzen. Werden wir die Teuerung so in
den Griff bekommen, dass wir auch nächstes Jahr, wenn Sie
die Rechnung behandeln, nicht noch eine Ueberraschung er-
leben werden?
Die SBB sind gefordert Wir haben heute, solange dieser Lei-
stungsauftrag besteht, keine grosse Wahl. Wir müssen uns
auch fragen - diese Frage ist in den letzten vier Jahren nie be-
antwortet worden -: Was dürfen uns die SBB noch kosten?
Was wäre, wenn es die SBB nicht gäbe, wenn es die Privatbah-
nen nicht gäbe? Wir hätten das Chaos auf der Strasse. Wir
brauchen die SBB, und deshalb dürfen sie auch etwas kosten.
Die gemeinwirtschaftlichen Leistungen dürfen nicht so ge-
rechnetwerden, wie das Herr Nationalrat Dreher getan hat. Die
SBB dürfen uns etwas kosten. Aber bitte beantworten Sie
dann im Rahmen des Leistungsauftrags die Frage, was die
SBB kosten dürfen.
Ich möchte nun - nachdem Herr Zwygart sehr ausführlich
über das Budget 1992 orientiert hat-auf einige Fragen, die im
Rahmen dieser Debatte gestellt wurden, eintreten. Kann man
das Rezept von Herrn Dreher anwenden? Diese Frage müs-
sen Sie auch gelegentlich einmal beantworten. Es gibt vier
Möglichkeiten, mit den Kosten der SBB umzugehen. Die erste
Möglichkeit ist, den Status quo beizubehalten, also damit zu
leben, dass uns die SBB jedes Jahr 10 bis 15 Prozent mehr ko-
sten werden. Es gibt Sympathisanten dieser Lösung - wie ich
spüre - in diesem Saal. Die zweite Möglichkeit ist die Redi-
mensionierung des Netzes und der Dienstleistungen. Der Ab-
bau des Netzes wird aber politisch zu grossen Diskussionen
führen. Was Herr Dreher wünscht, dass wir die Strassen aus-
bauen müssen, wäre die logische Konsequenz davon. Die
dritte Möglichkeit ist, das Ausbauprogramm, das wir geplant
haben, auch im Rahmen der «Bahn 2000», allenfalls auch im
Rahmen der Neat, einzuschränken. Aber hier sind wir nicht zu-
letzt auch international gefordert.
Wenn wir wollen, dass wir in bezug auf unser Transitabkom-
men ernst genommen werden, müssen wir die internationalen
Linien rasch verbessern. Wir müssen den Transitbereich rasch
verstärken und die nötigen Infrastrukturen nicht nur auf dem
Papier stehen haben, sondern auch in die Tat umsetzen. Die
letzte Möglichkeit wäre dann die Privatisierung. Auch die totale
Privatisierung kann man diskutieren, aber sie würde zu einem
nicht akzeptablen Gefalle in diesem Lande führen. Das dürfen
wir nicht tun; aber es gibt vielleicht eine partielle Privatisierung,
und es gibt auch eine Art gemischtwirtschaftliche Privatisie-
rung, die im Rahmen des neuen Leistungsauftrags diskutiert
werden muss und soll.
Wenn ich von Privatisierung spreche, dann möchte ich sagen:
Sie wird ein Thema im Rahmen des neuen Leistungsauftrags
sein. Dieser Leistungsauftrag läuft ja Ende 1994 aus. Ich kann
hier - Herr Friderici hat gefragt, wie dieser Terminplan aus-
sieht - sagen, dass wir erste Ansätze für diesen neuen Lei-
stungsauftrag ausarbeiten und dass wir - so hoffen wir - der
neuen Verkehrskommission bereits 1992 erste Elemente die-
ses neuen Leistungsauftrags vorlegen könnten.
Wir verfolgen dabei auch die internationale Entwicklung. Inter-
essant ist in diesem Zusammenhang beispielsweise die Erfah-
rung der britischen Staatsbahn, mit der der Haushalt entlastet
werden konnte (mit Privatisierungen), die aber auch zu vielen
kritischen Bemerkungen und zu grosser Kritik geführt hat. Sie
kennen vielleicht das British-Rail-System, mit dem man bei-
spielsweise heute nicht durch London fahren kann. Das ist für
uns kein Vorbild.
Auf deutscher Seite stehen in Anlehnung an das schwedische
Modell drei neue Aktiengesellschaften zur Diskussion: eine für
die Infrastruktur, eine für den Personenverkehr und eine für
den Güterverkehr. All das werden wir diskutieren. Auch die
Frage des Einbezuges der Regionen in die Kostenteilung wird
ein Politikum darstellen.
Herr Nationalrat Béguelin hat das Halbtaxabonnement ange-
sprochen; es musste ja kommen. Zuhanden des Protokolls
möchte ich doch festhalten: Als wir die Sofortmassnahmen
der SBB besprachen, war der Preis des Halbtaxabonnemen-
tes für 1992 bereits auf 125 Franken fixiert; daran ändert sich
also gar nichts. Das entspricht, wenn wir fair und ehrlich sind,
einer teuerungsbedingten Entwicklung des ursprünglichen
Preises von 1987; diese Teuerungsanpassung sieht der Bun-
desbeschluss von 1986 denn auch vor. Die SBB haben im
Rahmen ihres unternehmerischen Spielraums diesen Betrag
selbst fixiert Daneben ist ganz klar: Die SBB haben die gestri-
chenen 22 Millionen Franken durch geeignete Massnahmen
anderweitig zu erarbeiten.
Auch die Frage des Regionalverkehrs bedingt noch eine klare
Stellungnahme des Bundesrates. Grundsätzlich streben wir
ein kontrolliertes Wachstum des öffentlichen Verkehrs insge-
samt an. Dazu müssen die vorhandenen Mittel im Interesse al-
ler möglichst effizient eingesetzt werden. Gewisse Anpassun-
gen des heutigen Angebots - vielleicht nicht so radikale, wie
sie Herr Dreher gefordert hat - sind aber vor diesem Hinter-
grund und bei diesen galoppierenden Kosten unausweich-
lich. Als wichtigste Voraussetzung für die beabsichtigte Opti-
mierung erachten wir die mit der Revision des Eisenbahnge-
setzes beabsichtigte Harmonisierung bei der Finanzierung
des Regionalverkehrs.
Die Vernehmlassung zu dieser Revision des Eisenbahngeset-
zes läuft nicht sehr leicht, die Ideen sind sehr kontrovers und
die Ueberlegungen sehr differenziert. Ich muss einmal mehr
sagen: Der Bund ist nicht ein Selbstbedienungsladen, an dem
sich die Regionen beliebig bereichern können. Ich hoffe, dass
es gelingen wird, diese Forderungen etwas zurückzustecken.
Die Problematik, mit der wir zu leben haben, ist folgende: Die
einen möchten mehr Regionalverkehr, und die anderen möch-
ten ihn abbauen - wir müssen den goldenen Mittelweg
suchen und finden.
Es gibt bei den SBB verschiedene Bereiche, die uns neben
den bereits erwähnten Bereichen Sorgen bereiten: die Investi-
tionen, die Personalausgaben und die Tarife. Diese Kosten-
wahrheit, die von Frau Diener gefordert wurde, ist nicht im Al-
leingang zu erreichen. Wir leben nicht auf einer Insel der Seli-
gen, die hier schalten und walten können, wie sie das wün-
schen. Wir müssen eine koordinierte europäische Verkehrs-
politik und europäische Preise anstreben; das tun wir, indem
wir im Transitvertrag erstmals bindend für 14 Länder diese Ko-
stenwahrheit anstreben; indem wir auch die Abnahme unserer
Investitionen sichern, die Uebernahmefixieren und die Investi-
tionen zu rentabilisieren versuchen. Das ist zwar nicht möglich
für morgen oder für übermorgen, aber in den nächsten sech-
zig Jahren sollte das möglich sein.
Wir tun es nicht nur mit dem Transitvertrag. Aber dazu möchte
ich Ihnen folgendes sagen: Wenn die Neat nicht gebaut wer-
den könnte - ich glaube zwar nicht daran -, dann würden wir
das Herzstück dieses Transitvertrags amputieren, und dieser
Vertrag wäre nicht einmal das Papier wert, auf dem er steht.
Deshalb müssen wir aufpassen, was wir mit diesem Transitver-
trag tun. Wenn wir die Neat ablehnen, haben wir international
sämtliches Gewicht verloren.
Wir gehen noch weiter, indem Sie auch im nächsten Jahr bei-
spielsweise die Frage der Unterzeichnung eines europäi-
schen Abkommens über wichtige internationale Verkehrsli-
nien und zugehörige Einrichtungen für den kombinierten Ver-
kehr Schiene/Strasse hier im Rat behandeln werden.
Damit nicht genug: Ich werde am nächsten Donnerstag in
Bonn ein trilatérales Abkommen unterzeichnen, das darauf
abzielt, dass Italien und Deutschland im kombinierten Verkehr
vorwärtsmachen und die nötigen Infrastrukturen sehr rasch
ausbauen. Deshalb ist es wichtig, dass Sie den internationalen
Zusammenhang sehen und mit Ihren internationalen Kontak-
ten - die sind ja rege - mithelfen, das Ausland von dieser
neuen Verkehrsphilosophie zu überzeugen. Wir brauchen
diesbezüglich Ihre Unterstützung.
Ich möchte meine Ausführungen abschliessen und zum Fazit
kommen: Die Aussichten der SBB sind unerfreulich - da gibt
es überhaupt nichts zu beschönigen -, die Gründe hierfür sind
unterschiedlich und liegen zum grössten Teil ausserhalb des
Einflussbereiches der SBB. Eine Besserung der Situation ist
nur mit-entscheidenden strukturellen Aenderungen zu errei-
chen. Das geeignete Forum dazu ist der neue Leistungsauf-
trag. Und ich teile die Meinung Ihrer Kommission, dass dieser

Politique énergétique. Interventions parlementaires
2082
N 
25 novembre 1991
so rasch als möglich in die parlamentarische Diskussion ein-
zubringen sei.
In diesem Sinne bitte ich Sie, dem Bundesrat bzw. den Anträ-
gen der Kommission zuzustimmen.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Bundesbeschluss über den Voranschlag der Schweizeri-
schen Bundesbahnen für das Jahr 1992
Arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fé-
déraux pour 1992
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Art. 2
Antrag der Kommission
Abs. 1,3
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 2
.... Fehlbetrag von 107 Millionen Franken abschliesst, wird mit
den folgenden, vom Bundesrat beschlossenen Aenderungen
genehmigt:
- Auf die Ausrichtung einer Entschädigung für die Bundestarif-
massnahmen im Personenverkehr von 22 Millionen Franken
wird bei unverändertem Fehlbetrag verzichtet.
- Die SBB werden beauftragt, den Infrastrukturaufwand um
mindestens 26 Millionen Franken zu senken.
Art. 2
Proposition de la commission
Al. 1, 3
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 2
.... et les produits 6229,3 millions de francs, est adopté sous
réserve des modifications suivantes, adoptées par le Conseil
fédéral:
- La Confédération renonce à verser une indemnité de 22 mil-
lions pour les mesures tarifaires dans le trafic-voyageurs, le
déficit devant rester inchangé.
- Les CFF sont chargés de réduire d'au moins 26 millions de
francs les charges d'infrastructure.
Angenommen -Adopté
Art. 3
Antrag der Kommission
Vom Mittelfristplan 1993-1997 der Schweizerischen Bundes-
bahnen wird mit Beunruhigung Kenntnis genommen.
Art. 3
Proposition de la commission
Nous prenons connaissance avec inquiétude du plan à
moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années
1993-1997.
Angenommen -Adopté
Art. 4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
167 Stimmen
Dagegen 
8 Stimmen
Abschreibung - Classement
Antrag des Bundesrates
Abschreiben des parlamentarischen Vorstosses
gemäss Seite 1 der Botschaft
Proposition du Conseil fédéral
Classer l'intervention parlementaire
selon la page 1 du message
Angenommen -Adopté
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
Ad 90.066
Postulat der Verkehrskommission
Voranschlag SBB 1991. Mittelfristplan 1993-1997
Postulat de la Commission des transports et du trafic
Budget CFF 1991. Plan à moyen terme 1993-1997
Wortlaut des Postulates vom 8. November 1990
Der Bundesrat wird eingeladen, im Mittelfristplan für die Jahre
1993-1997 einen unveränderten Nettokosten-Deckungsgrad
vorzusehen.
Texte du postulat du 8 novembre 1990
Le Conseil fédéral est invité à présenter dans le plan à moyen
terme pour les années 1993-1997 un taux de couverture des
coûts nets constant
Ueberwiesen - Transmis
#ST# Energiepolitische Fragen.
Parlamentarische Vorstösse
Questions de politique énergétique.
Interventions parlementaires
Wie weiter nach der Volksabstimmung
vom 23. September 1990?
Stellungnahme des Bundesrates
(Berichtigte Fassung von November 1991)
/. Einleitung
Das mit 71 Prozent der Stimmenden deutliche Ja zum Ener-
gieartikel in der Bundesverfassung in der Volksabstimmung
vom 23. September 1990 war einer der bisher wichtigsten
Schritte in der schweizerischen Energiepolitik. Der Volksent-
scheid ist ein klarer Auftrag an Bund, Kantone und Wirtschaft,
ihre Anstrengungen für eine rationellere Energieverwendung
und den Einsatz erneuerbarer Energien zu verstärken. Der
breite Konsens über den Energieartikel bietet auch die Mög-
lichkeit, die Diskussion um die weitere Nutzung der Kernener-
gie zu entkrampfen.
Die Annahme der Moratoriums-initiative kann nicht als Auftrag
zu einem Ausstieg interpretiert werden. Eine solche Schluss-
folgerung stünde im Widerspruch zur Ablehnung der Volksin-
itiative «für einen Ausstieg aus der Kernenergie» ebenfalls am
23. September 1990. Auf die Nutzung der Kernenergie soll

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Voranschlag 1992
CFF. Budget 1992
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1991
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
91.055
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
25.11.1991 - 14:30
Date
Data
Seite
2071-2082
Page
Pagina
Ref. No
20 020 647
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