ch_vb · 91.08 0 · 1991-12-18 · de


#ST# 91.080
Message
suc l'acquisition d'avions de combat
(Programme d'armement 1992)
du 18 décembre 1991
Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mesdames et
Messieurs,
Nous vous soumettons un message à l'appui d'un projet d'ar-
rêté sur l'acquisition d'avions de combat (programme d'ar-
mement 1992), en vous proposant d'adopter cet arrêté.
Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Président, Madame la
Présidente, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre haute
considération.
18 décembre 1991 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Cotti
Le chancelier de la Confédération, Couchepir
1991-838 
673

Condensé
Le Conseil fédéral propose l'acquisition de 34 avions de com-
bat de type FA-18 Hörnet pour un montant de 3495 millions de
francs, en vue de remplacer les Mirage IIIS dans leur mission
de chasseurs-intercepteurs.
P*-
Au cours de ces dernières années, l'Europe s'est profondément
transformée du point de vue de la politique de sécurité. Ce-
pendant, malgré les espoirs justifiés d'une détente durable,
l'avenir est encore chargé d'incertitudes et de menaces. Les
principales 
raisons à cette situation sont l'instabilité po-
litique et économique en Europe de l'Est et dans les Balkans.
Même après la mise en application des traités de désarmement,
l'Europe restera un continent possédant un arsenal 
impres-
sionnant d'armes. C'est pourquoi, le maintien de l'aptitude
de chaque pays à se défendre par les moyens militaires est
une des mesures élémentaires pour prévenir tous risques.
Entre les commandes et les livraisons de matériels d'arme-
ment, il s'écoule généralement plusieurs années. De telles
674

acquisitions, axées suc le long terme, doivent être réalisées
indépendamment d'une situation politique nationale et inter-
nationale momentanément donnée.
La protection du territoire national et de l'espace aérien
suisses 
est une mission que notre pays devra assumer, que
nous conservions notre politique de neutralité ou que nous
entrions dans un système de sécurité européen. Si nous res-
tons neutres, nous devrons assumer cette protection seuls; si
nous devenons membre d'une alliance, nous devrons offrir
notre contribution militaire au système global.
Dans les deux cas, la Suisse a besoin d'une 
armée. L'armée
seule peut défendre le territoire national contre des agres-
sions et assurer la protection de l'espace aérien, tâche qui
devient de plus en plus importante.
Par la réduction des forces armées en Europe, les temps de
préalerte pour les actions terrestres ont augmenté. Dans les
airs, malgré les traités de désarmement, ces temps restent
extrêmement courts. Il en résulte que dans les conflits mo-
dernes, la protection de l'espace aérien prend une importance
décisive: si elle fait défaut, la protection de la population
est mise en cause et l'armée au sol ne peut ni achever sa mo-
bilisation, ni combattre.
Toute planification d'une nouvelle organisation de l'armée
doit tenir compte du rôle décisif de la défense aérienne et
de la sauvegarde de la souveraineté dans les airs. C'est
pourquoi, le renouvellement de nos moyens de défense aérienne
est en parfaite concordance avec la planification actuelle-
ment en cours pour Armée 95.
Pour assurer la sauvegarde de l'espace 
aérien et la défense
.aérienne, il faut des avions de chasse capables de se battre
par tous les temps, notamment de nuit, dont les performances
675

sont élevées et au moins égales aux avions d'attaque des ar-
mées étrangères. De tels avions existent dans toutes les arm-
ées d'Europe occidentale à quelques exceptions près. La dé-
fense contre avions ne peut remplacer les avions de chasse.
De tels appareils, disposant d'une électronique de bord mo-
derne, sont en effet indispensables en vue de porter l'effort
principal dans les secteurs où l'espace aérien est violé. Il
s'agira le plus souvent du secteur supérieur, mais il peut
s'agir également des secteurs inférieurs où la défense contre
avions n'intervient que difficilement pour des raisons tech-
niques et de visibilité.
Le parc aérien actuel de notre armée accuse un retard techno-
logique de plus d'une génération.
L'armée 95 et ses nouvelles structures sera tributaire de
moyens convaincants de sauvegarde de la souveraineté et de
défense aériennes. En effet, la conception de la défense
dynamique du territoire serait illusoire si les déplacements
indispensables 
et les préparatifs au combat pouvaient être
perturbés à partir des airs.
Grâce aux 34 avions de chasse FA-18 dont l'acquisition est
proposée, 
il sera possible 
de remplacer dans leur fonction
d'interception les 30 Mirage IIIS qui ont plus de 25 ans.
Durant la phase d'introduction des nouveaux avions de combat,
les 130 Hunter que nous possédons encore seront progressive-
ment liquidés. Il en résultera une réduction numérique de
notre parc d'aviation de plus de 35 pour cent. Cette réduc-
tion aura pour effet immédiat de diminuer le nombre des vols
et les nuisances qui y sont liées en temps de paix.
La décision de proposer l'acquisition du FA-18 a été précédée
d'une longue évaluation à plusieurs niveaux. Parmi les six
avions initialement envisagés, le FA-18 
et le F-16 ont été
soumis à des tests et à une évaluation concurrentielle. Une
676

réévaluation a permis d'opposer 
encore au FA-18 le Mirage
2000-5.
Le choix du FA-18 a été déterminé par sa haute valeur opéra-
tionnelle et sa longue durée d'utilisation. La valeur globale
du FA-18 est nettement supérieure à tous les concurrents qui
ont été éliminés. Il remplit parfaitement les conditions et
les exigences de l'aviation suisse 
à l'égard d'un avion de
combat efficace et de longue durée.
Le programme d'acquisition comprend les composantes princi-
pales suivantes:
- 26 avions de combat FA-18C monoplaces;
8 avions de combat FA-18D biplaces;
- des missiles Amraara à guidage radar;
- de la munition pour les canons et des cartouches
électroniques d'auto-protection;
- des dispositifs de brouillage électronique;
- des moyens d'instruction, parmi lesquels
un simulateur de vol;
- du matériel de rechange;
- du matériel pour le service au sol;
- de la documentation;
- la formation initiale.
Le crédit d'engagement proposé de 3495 millions de francs est
fondé sur un taux de change calculé à fr. 1.50 pour un dollar
américain. Dans ce crédit d'engagement sont compris notam-
ment, aux diverses rubriques, les coûts suivants:
En mio.
de fr.
- Les coûts supplémentaires relatifs à la
participation de l'industrie suisse 
env. 146
- Les risques (env. 5 %) 
160
- Le renchérissement prévisible jusqu'à
la livraison des avions et du reste du
matériel 
en ch. rds 
400
677

L'industrie suisse aura la possibilité de participer directe-
ment à l'acquisition par un volume de commandes de 311 mil-
lions de francs. Outre le montage final de 32 avions à la
Fabrique fédérale d'avions d'Emmen, des groupes d'assemblage
de la cellule, des systèmes mécaniques et des parties de
réacteurs seront fabriqués en Suisse. De plus, le construc-
teur de l'avion s'est engagé à passer,! l'industrie suisse
des commandes de participation indirecte équivalant au reste
du volume d'acquisition, soit plus de 2 milliards de francs.
La liquidation des avions Hunter libérera dans une large me-
sure des ressources en personnel et en moyens financiers pour
l'exploitation et l'entretien du FA-18.
Sur divers aérodromes militaires, il sera nécessaire de pro-
céder à des adaptations de constructions, d'édifier des bâti-
ments d'instruction, d'agrandir des bâtiments d'exploitation
et des cavernes, le tout pour un montant de 250 millions de
francs en chiffres ronds.
Les moyens financiers pour cette acquisition urgente ont été
prévus dans le plan financier. Il n'a été possible de le
faire qu'en opérant des réductions importantes dans la plani-
fication de l'armement du Département militaire fédéral.
C'est pourquoi, il ne sera pas présenté de programme d'arme-
ment pour 1993.
Comme c'était le cas lors de l'acquisition des chars 87 Léo-
pard, les crédits d'armement feront l'objet de pointes de
paiement au cours de certaines années. Ces montants devront
être compensés au cours des années subséquentes.
Dès lors, il est possible d'affirmer que le financement du
FA-18 
est assuré dans le cadre du plan financier du Départe-
ment militaire fédéral. Les tâches civiles de la Confédéra-
tion n'en seront donc pas.affectées.
678

Message
I 
L'armée a besoin de nouveaux avions de combat
II 
Les changements en Europe
La réunification de l'Allemagne, la dissolution du Pacte de
Varsovie, la fin du Comecon, le détachement des Etats satel-
lites de l'Union soviétique ont créé, des conditions fondamen-
talement nouvelles en matière de sécurité en Europe. La par-
tition en deux blocs militaires puissants, qui a duré des di-
zaines d'années, semble dépassée. Le conflit Est-Ouest a
perdu de son acuité. L'environnement politique de la Suisse a
connu une évolution pratiquement irréversible, mais simulta-
nément apparaissent de nouveaux défis, de nouvelles chances
et de nouveaux risques en matière de politique de sécurité.
Compte tenu du traité FNI (traité relatif aux forces Nucléai-
res à portée Intermédiaire, INF I^ntermediate-Range-Nuclear
forces), il a été possible, pour la première fois dans l'his-
toire, d'éliminer toute une catégorie d'armes par la destruc-
tion des missiles de moyenne portée. Les initiatives unilaté-
rales des présidents Bush et Gorbatchev visent en outre la
suppression 
et la destruction de toutes les armes nucléaires
tactiques des deux superpuissances en Europe au cours des
prochaines années, à la notable exception près des systèmes
intégrés aux avions. Les deux parties disposeraient alors en-
core de l'OOO têtes nucléaires environ chacune.
La réduction substantielle globale de la menace nucléaire
dans le domaine tactique, qui résultera des traités FNI et
des initiatives de MM. Bush et Gorbatchev est importante et
réjouissante. Le potentiel et la menace nucléaires n'en dis-
paraissent pourtant pas pour autant. Il est à noter que les
vecteurs nucléaires restants, qui pourraient être utilisés
contre notre pays, ne seront bientôt constitués que d'avions
de combat avec charge nucléaire - des systèmes qui peuvent
être combattus avec succès par des chasseurs d'interception
modernes.
679

Par le traité FCE-1 (traité sur les Forces Conventionnelles
en Europe, CFE Treaty on Conventional Armed Forces in Eu-
rope), des quotas maximums d'armes conventionnelles lourdes
ont été déterminés pour le territoire compris entre l'Atlan-
tique et l'Oural. Ce traité n'est cependant pas encore rati-
fié. Sur le plan militaire, il serait positif d'assister à
une réduction des forces armées en Europe, notamment dans les
divers Etats affiliés à l'OTAN, et à l'évacuation des troupes
soviétiques de ses anciens Etats satellites.
Cependant, 
l'évolution rapide de ces dernières années 
com-
porte des risques. Il est vrai qu'en ce moment, un grand con-
flit continental paraît improbable. Il n'en demeure pas moins
que l'évolution de la situation au cours des prochaines an-
nées est truffée de nombreuses incertitudes. Les difficultés
économiques des jeunes démocraties 
d'Europe centrale et de
l'Est mettent en danger la stabilité politique. Le passage de
l'économie dirigée à une économie de marché est difficile. Le
retard de l'appareil de production de ces pays est un obsta-
cle supplémentaire sur la voie de l'essor économique. Malgré
l'attente 
des peuples qui espèrent une amélioration rapide,
l'équilibre du bien-être entre l'Europe occidentale et l'Eu-
rope de l'Est ne pourra s'établir qu'au cours d'un processus
qui durera de nombreuses années. '
La désintégration de l'Union 
soviétique ouvre de nouvelles
perspectives en matière de politique de sécurité. Cependant,
elle crée aussi de nouvelles instabilités. La situation géné-
rale restera mouvante pour longtemps. Dès lors, des chocs en
retour sont à craindre à tout moment. Il sera intéressant de
voir quelles seront les républiques qui se réuniront avec la
Russie pour former une alliance offrant des perspectives de
stabilité. Dans le domaine de la sécurité, c'est certainement
le sort de l'énorme potentiel militaire de l'armée soviétique
qu'il convient de ne pas perdre de vue. Sur le plan de la po-
litique de sécurité, il est particulièrement important de sa-
voir qui exercera le contrôle sur les missiles stratégiques
et sur le potentiel nucléaire. La réponse à cette question
680

est décisive quant à l'application des traités de désarmement
qui ont encore été négociés par l'Union soviétique.
Les difficultés politiques et économiques des anciennes répu-
bliques de l'URSS et de certains Etats de l'Europe de l'Est
sont encore accrues par les tensions, et notamment par les
problèmes de minorités, qui opposent diverses ethnies, dont
les aspirations ont été étouffées pendant des dizaines d'an-
nées. Il en résulte des crises qui peuvent dégénérer en
guerre civile. A cet égard, le conflit en Yougoslavie est
très caractéristique.
Pour l'instant, un futur système de sécurité européen n'est
que vaguement perceptible. Sa réalisation demandera beaucoup
de temps. Pour créer un ordre pacifique efficace, il faudra
avant tout découvrir des valeurs communes, viser des buts
communs et créer des structures et une organisation adé-
quates.
Même les progrès en matière de contrôle des armements n'éli-
minent pas l'insécurité. Du point de vue politico-militaire,
les traités FCE-1 constituent un progrès appréciable. Toute-
fois, il convient de prendre conscience de sa relativité.
Certes, les quotas maximums qui ont été convenus pour les
armes conventionnelles établissent un meilleur équilibre en-
tre l'Est et l'Ouest. Il faut toutefois se rappeler que dans
les limites prescrites, de vieux systèmes d'armes sont liqui-
dés pour être remplacés par du matériel de guerre toujours
plus moderne. Le nombre des armes est réduit, leur puissance
de combat globale est toutefois accrue. C'est notamment le
cas pour les forces aériennes qui sont moins touchées par les
réductions 
que les troupes au sol. Dans ce domaine, l'OTAN
pourrait même acquérir encore de nouveaux avions si elle vou-
lait atteindre le chiffre maximum fixé par les traités FCE-1.
L'Europe reste la partie du monde la plus armée, notamment en
ce qui concerne l'arsenal des avions de combat.
Malgré les tentatives, aussi diverses qu'intéressantes, d'une
681

èollaboration fructueuse en Europe, des risques difficilement
pondérables demeurent, empêchant de faire des pronostics fia-
bles sur l'avenir européen.
Une politique de sécurité digne de ce nom doit tenir compte
des immenses potentiels en moyens militaires qui subsistent.
Personne 
ne peut prévoir comment 
la situation évoluera à
moyen terme. Notamment au cours des dernières années, voire
des derniers mois, il s'est avéré que l'évolution peut être
fulgurante et imprévisible, aussi bien dans un sens positif
que négatif. L'histoire s'est souvent 
chargée de contredire
les espoirs de paix. La modernisation de l'armement de notre
armée ne doit pas être tributaire des aléas de 
l'évolution
politique.
C'est la raison pour laquelle il convient de faire preuve de
prudence. Il serait irresponsable de négliger notre propre
sécurité en accordant une trop grande confiance aux événe-
ments. Même si à l'heure actuelle aucun danger de guerre ne
nous menace, la prudence la plus élémentaire exige que nous
restions prêts à faire face à un éventuel conflit. Cette
attitude a été définie dans le rapport du Conseil fédéral du
27 juin 1990 sur la politique de sécurité; elle est partagée
par tous nos partenaires européens. Il n'y a aucune 
raison
pour que la Suisse juge différemment de la situation.
Au cours des prochaines années, il conviendra de dépasser les
simples mesures de désarmement et de contribuer à la cons-
truction en Europe d'un système de sécurité capable d'empê-
cher des conflits généraux aussi bien que régionaux. Outre un
certain nombre de mesures politiques, il s'agira de créer des
structures militaires de défense suffisantes, sans toutefois
donner aux armées de terre des potentiels assez grands pour
commettre une agression. L'importance des forces aériennes et
de la défense de l'espace aérien en sera accrue.Il est impor-
tant d'éviter tout vide stratégique qui pourrait inciter une
autre nation à en profiter. C'est pourquoi, de l'avis unanime
des Etats concernés, la faculté de chaque pays de se défendre
restera l'atout majeur de la sécurité en Europe.
682

12 
La contribution de la Suisse
sécurité en Europe
Pour assurer la défense du territoire suisse en cas de néces-
sité, ce qui est le but de notre politique de sécurité, il
faut que l'armée 
soit manifestement en état de décourager
toute tentative d'attaquer notre pays ou de violer sa souve-
raineté de quelque autre manière. Pour ce faire, il faut
qu'elle 
conserve une puissance de combat qui lui permette de
faire face à tout moment à une situation donnée. Son organi-
sation 
et son équipement doivent être conçus de manière à ce
que nous ne représentions pas un élément de déséquilibre dans
le contexte stratégique européen.
L'Europe 
attend, pour sa propre sécurité, une contribution
militaire de la Suisse. Cette contribution pourrait être plus
importante que ce que nous • sommes prêts à investir dans le
domaine de la défense aérienne. A titre de comparaison, rele-
vons que le Danemark met à la disposition de l'OTAN un nombre
d'avions de combat modernes près de deux fois plus important
que les 34 FA-18 que nous proposons d'acquérir, alors que les
Pays-Bas et la Belgique en fournissent même un nombre plus
élevé encore.
Le minimum que nous puissions offrir est d'être capables et
d'avoir la volonté de nous défendre nous-mêmes en affirmant
clairement que les parties d'un conflit qui chercheraient à
violer notre espace aérien devront s'attendre à des réactions
militaires.
Ces principes s'appliquent aussi bien si nous voulons rester
neutres que si nous vbulons résoudre nos problèmes de sécu-
rité dans le contexte européen.
Aussi 
longtemps que la Suisse conservera sa neutralité,
qu'elle soit intégrale ou nuancée, le droit international lui
prescrit de garantir une défense nationale autonome et d'être
en mesure de s'opposer à des violations de son territoire,
au besoin par les armes. Il faut que la communauté des Etats
46 Feuille fédérale. 144e année. Vol. I 
683

puisse 
se fier à la volonté de défense d'un pays neutre et à
sa capacité de défendre son territoire contre toutes actions
illégales. Un Etat neutre a le devoir prioritaire de pouvoir
se défendre et de préparer en temps de paix déjà sa capacité
de résistance.
Le droit international ne définit pas l'importance de l'ar-
mement auquel un Etat neutre doit consentir. Celle-ci dépend
du potentiel militaire des autres Etats d'une part, mais
aussi de la puissance économique du pays en question. Un
facteur déterminant qu'il faut considérer également est la
capacité de l'Etat neutre d'acquérir certaines armes ou de
les fabriquer lui-même.
Si la Suisse devait être entraînée dans une guerre, sa neu-
tralité tomberait. Elle pourrait alors chercher la collabora-
tion avec d'autres 
Etats. Toutefois, nous ne pouvons nous
fier à l'avance à un tel soutien.
Si la Suisse devait adhérer à un futur système 
de sécurité
européen, ce qui n'est nullement certain, elle serait appelée
à fournir une contribution militaire adéquate.
La question de savoir si nous obtiendrons la place que nous
aimerions avoir dans la future Europe dépend dans une large
mesure de ce que notre pays peut donner et de ce qu'il est
prêt à consentir. La capacité de défense de la Suisse prend
dès lors une importance particulière, même dans le contexte
d'un ordre de sécurité commun en Europe.
Les futurs scénarios envisageables en matière de sécurité de
l'Europe 
et de la Suisse pourront être fondés sur la neutra-
lité, sur l'alliance, ou encore sur un système de sécurité
européen. Quelle que Soit l'option choisie, une armée cré-
dible est indispensable.
684

13 
Protection de l'espace aérien
Si un pays neutre ne remplit pas ses obligations de défense,
il court le danger de voir des conflits s'étendre à son ter-
ritoire, une violation de ses frontières par un des belligé-
rants peut inciter l'autre partie à combattre son adversaire
sur le territoire du pays neutre.
La réduction des forces terrestres en Europe a pour consé-
quence une prolongation du temps de prêalerte au sol. Il en
résulte que les forces aériennes prennent plus d'importance.
En effet, les temps de préalerte pour une attaque 
aérienne
restent très courts et la menace aérienne demeute inchangée.
C'est la raison pour laquelle la protection de l'espace aé-
rien prend une importance toujours plus grande en défense.
Celui qui ne peut assurer la défense de l'espace aérien perd
aussi sa liberté de manoeuvre au sol. Sa population civile et
son armée sont exposées à toute la vigueur destructive des
forces aériennes adverses. Dans le cas de la Suisse, la mobi-
lisation et la mise en place de notre armée seraient forte-
ment perturbées, les chars et l'artillerie ne pourraient que
difficilement être engagés, le combat interarmes serait en-
travé dans une large mesure, voire rendu impossible. Far con-
séquent, la protection de l'espace aérien est la condition
même pour sauvegarder la souveraineté aérienne d'une part et
pour permettre une défense au sol efficace d'autre part.
En raison de la transformation qualitative des forces aé-
riennes, le nombre d'avions de la génération la plus moderne
s'accroît sans cesse. En Europe occidentale, à part l'Irlande
et l'Autriche, seule la Suisse n'a pas encore décidé l'acqui-
sition d'avions de la dernière génération. Des pays compa-
rables au nôtre, tels que la Suède, la Norvège, le Danemark,
la Belgique et les Pays-Bas ont déjà acquis un grand nombre
d'avions de combat modernes.
Si l'on tient compte des potentiels en présence, on peut con-
cevoir qu'il faut s'attendre aux menaces aériennes suivantes:
685

- utilisation de notre espace aérien pour l'appui militaire
accordé à des tiers;
- violation de notre espace aérien par des survols non auto-
risés;
- contrôles préventifs de notre espace aérien par des pays
tiers;
- tests de l'efficacité de notre défense aérienne et de sa
volonté d'intervenir;
- conquête préventive par la force de la souveraineté aé-
rienne au-dessus de notre territoire dans le dessein de
devancer un tiers ou d'acquérir certains avantages;
- attaque 
contre des objectifs d'importance stratégique ou
nationale 
dans notre pays, dans un but de chantage ou de
punition: organes de la conduite ou de l'approvisionnement,
noeuds 
ferroviaires et autres éléments essentiels de l'in-
frastructure des transports, etc.;
- attaque aérienne dans le cadre d'une guerre combinée air-
sol en vue de s'emparer de gages ou d'utiliser notre in-
frastructure logistique.
La réduction des forces de l'OTAN en Europe conduira à une
augmentation de la mobilité et de la souplesse des structures
des forces multinationales, en vue d'être en mesure de s'op-
poser à tous les genres de menaces futures. Les forces aé-
riennes prendront de plus en plus d'importance. Comme l'a
montré la guerre du Golfe, c'est dans les phases initiales
d'une offensive, lorsqu'il s'agit de détruire les centres de
commandement, 
les communications et les bases logistiques de
l'adversaire et de bombarder ses positions avant l'attaque,
que le rôle de l'aviation est particulièrement important.
Parmi les avions de combat étrangers actuellement engagés
dans l'espace européen, un grand nombre sont d'un type ultra-
moderne. Ces avions peuvent:
- acquérir et combattre au moyen de leur radar des cibles vo-
lant à très basse altitude; cette faculté a trouvé le nom
de "Look Down/Shoot Down" dans les pays anglo-saxons;
- combattre plusieurs cibles au cours d'une attaque (capacité
multicibles);
686

- voler à très basse altitude grâce au pilotage automatique
et échapper ainsi dans une large mesure,voire complètement,
au radar adverse;
- engager des moyens actifs et passifs de la guerre électro-
nique;
- être engagés de jour comme de nuit et par tous les temps;
- combattre des cibles à grande distance avec une probabilité
de toucher élevée et une efficacité optimum grâce à la qua-
lité de leurs armes de combat à distance.
Ces avions sont par ailleurs caractérisés par leur excellent
comportement en vol à toutes les vitesses, ainsi que par leur
rayon d'action et leur autonomie très élevés.
Les avions d'attaque modernes modifient les doctrines d'en-
gagement. 
La surprise prend une importance accrue. Des sys-
tèmes de défense aérienne dont l'efficacité est insuffisante
peuvent être complètement paralysés ou éliminés.
14 
Protection de l'espace aérien suisse
Aussi longtemps que la Suisse n'est pas directement attaquée,
les mesures de protection de l'espace aérien suisse font par-
tie de ce que l'on appelle "sauvegarde de la souveraineté aé-
rienne". Une attaque contre notre pays introduirait la phase
de "défense aérienne".
141 
Sauvegarde de la souveraineté aérienne
II s'agit de régler l'utilisation de notre espace aérien et
d'imposer la réglementation adoptée. Les mesures dans ce do-
maine sont la surveillance permanente de l'espace aérien au
moyen de stations électroniques au sol, l'identification
d'avions étrangers par nos propres avions, l'ordre de quitter
notre espace aérien et celui d'atterrir sur un aérodrome dé-
signé.
687

Lorsque 
le trafic aérien n'est pas restreint, ce qui est le
cas normalement, c'est l'Office fédéral de l'aviation civile
qui est responsable de l'espace aérien. Au besoin, l'aviation
militaire sera mandatée pour des opérations de police de
l'air destinées à identifier des avions inconnus. Il s'agit,
dans ces opérations, de s'approcher de l'avion étranger, de
constater à quel type d'avion il appartient, de repérer son
immatriculation et, le cas échéant, de le photographier. Ex-
ceptionnellement, l'ordre peut lui être donné de quitter un
certain secteur de notre espace aérien ou d'atterrir.
Lorsqu'on cas de crise ou de situation particulière, le Con-
seil fédéral ordonne la limitation de la navigation aérienne,
la responsabilité de l'espace 
aérien passe au commandement
des troupes d'aviation et de défense contre avions. La limi-
tation du trafic aérien peut être prononcée pour une durée
indéterminée dans l'ensemble 
de l'espace 
aérien suisse ou
pour une durée déterminée et dans un secteur limité. Les me-
sures de police restent les mêmes que lorsque le trafic n'est
pas limité. En cas de mobilisation générale de guerre, c'est
l'interdiction de l'espace aérien qui entre en vigueur.
Une sauvegarde crédible, conséquente et décidée de la souve-
raineté aérienne prend une importance primordiale. Elle peut
être décisive au cas où notre pays 
risque d'être entraîné
dans un conflit. C'est dans les airs que la volonté de dé-
fense peut être le plus crédiblement affirmée. C'est pourquoi
les mesures prises en matière de défense dans ce domaine sont
plus importantes qu'ailleurs.
Si l'on veut sauvegarder la souveraineté aérienne, il faut
des avions de chasse performants qui soient en mesure d'ac-
complir leur mission à l'égard de n'importe quel type 
d'a-
vion, même d'avions de combat étrangers, par n'importe quel
temps, aussi bien de jour que de nuit. Compte tenu de la sur-
face 
réduite de notre territoire, le temps de réaction, la
vitesse 
ascensionnelle et la qualité du radar de bord de ces
avions sont déterminants.
688

Actuellement, notre aviation ne peut s'acquitter de tâches de
police des airs qu'à l'égard d'avions volant 
relativement
lentement et de jour seulement. Des actions nocturnes visant
la sauvegarde de la souveraineté aérienne ne peuvent être en-
visagées avec les moyens actuels qui ne se prêtent pas à cet
effet et qui manquent de la sécurité voulue.
La défense contre avions n'est pas en mesure de résoudre la
tâche de la sauvegarde de la souveraineté 
aérienne. Elle
n'est en effet pas en mesure de procéder à des identifica-
tions, ni de prendre, en fonction de la situation, des me-
sures progressives telles que la mise en garde ou l'ordre
d'atterrir. Il serait évidemment illégal d'abattre purement
et simplement des avions ayant pénétré dans notre espace aé-
rien, sans prendre les mesures prévues par le droit aéronau-
tique international. En agissant de la sorte, une situation
de crise deviendrait rapidement catastrophique.
142 
Défense aérienne
Notre défense aérienne doit être en mesure de combattre des
avions ennemis et de les empêcher d'utiliser de manière op-
timale les armes dont ils sont équipés.
Un adversaire attaquera dans les secteurs où il peut attein-
dre ses objectifs avec un minimum de pertes. Il y a quelques
années encore, des avions à l'attaque devaient voler à des
altitudes extrêmement basses pour toucher des cibles de pe-
tites dimensions. Les vols d'approche et de dégagement en
rase-mottes permettaient de passer sous les faisceaux de ra-
dar 
et la vitesse élevée de l'avion trompait la réaction de
la DCA. La guerre du Golfe a prouvé que les armes dont sont
équipés les avions modernes permettent à ceux-ci, même d'une
altitude de plusieurs milliers de mètres de toucher des
cibles avec précision. Il en résulte que la défense aérienne
doit être efficace depuis le sol jusqu'aux secteurs aériens
les plus élevés.
689

143 
Nos moyens de défense aérienne
Nos moyens et nos possibilités actuels 
et futurs de défense
aérienne, notamment dans le cadre d'Armée 95, peuvent être
appréciés comme suit:
Dans le secteur 
inférieur qui va jusqu'à une altitude de
3'000 mètres, nous disposons du feu de nombreuses pièces de
DCA de 20 mm. Malgré leur âge, elles ont encore une bonne
efficacité, grâce à leur grand nombre et aux nouvelles mu-
nitions, notamment contre des hélicoptères. Elles ne peuvent
toutefois être engagées que de jour et par bonne visibilité.
Les pièces de DCA de 35 mm peuvent être engagées par n'im-
porte quel temps, grâce au radar Skyguard. Leur valeur comba-
tive est en voie d'amélioration et elles seront utilisables
jusqu'au-delà de l'an 2000.
Le missile léger de DCA Stinger, actuellement en voie d'in-
troduction dans notre armée, apporte un renforcement notable
de la défense contre avions dans le secteur inférieur. Il ne
peut être engagé que par bonne visibilité.
Les missiles de défense contre avions Rapier, quant à eux,
peuvent être engagés par tous les temps. Ils sont actuelle-
ment utilisés pour la protection des formations mécanisées.
Compte 
tenu de ce qui précède, nous possédons une défense
contre avions efficace dans le secteur inférieur. Il ne faut
toutefois 
pas oublier que ces moyens ne peuvent être engagés
que sur une surface relativement réduite de notre territoire.
Entre les différents dispositifs de défense contre avions, il
reste des lacunes non protégées.
Dans 
l'espace moyen, qui va de 3'000 à lO'OOO mètres d'alti-
tude, nous disposons d'environ 100 avions Tiger et 30 avions
Mirage IIIS pour la défense aérienne. L'engagement des armes
de l'avion Tiger n'est possible que lorsqu'il y a contact vi-
suel. Par mauvais temps et de nuit, cet engagement est forte-
690

ment limité. Les Mirage IIIS, en raison de la désuétude de
leur 
radar de bord et de leurs missiles à guidage radar, ne
peuvent pratiquement plus être engagés par météo défavorable;
par contre, il peuvent opérer par bonnes conditions, à plus
de 10'OOÛ mètres d'altitude.
La distance à laquelle le radar de bord d'un avion de combat
moderne peut détecter son objectif, ainsi que la distance
d'engagement 
des missiles air-air de ces avions, est un mul-
tiple de celle de nos avions Tiger et Mirage. En outre, les
avions modernes disposent 
de contre-mesures 
électroniques
très efficaces. Dès lors, les chances de succès de nos Tiger
et Mirage au cours d'opérations d'interception de tels avions
sont minimes. Au combat, leurs chances de survivre sont fai-
bles; ils ne peuvent en effet engager leurs armes que dans le
duel à courte distance.
Aussi 
bien dans les forces armées occidentales que dans cel-
les des pays de l'Est, la proportion d'avions de combat mo-
dernes est de plus de 50 pour cent; ce pourcentage augmentera
encore jusqu'à l'an 2000. Ce chiffre montre bien dans quelle
situation critique notre aviation militaire se trouve actuel-
lement avec les moyens 
dont elle dispose. A l'avenir, les
avions Mirage et Tiger ne seront en mesure de s'acquitter de
missions 
difficiles qu'en collaboration 
avec de nouveaux
avions de combat. Ces nouveaux avions doivent être au moins
équivalents, quant à leurs performances, à ceux d'un adver-
saire potentiel; ils doivent être en mesure de guider nos
avions plus anciens.
Dans le secteur aérien supérieur, nous disposons actuellement
d'un 
missile de défense contre avions Bloodhound BL-64 qui
est également vétusté. 
Ces missiles datent des années 60.
Techniquement, ils sont encore parfaitement en ordre, mais,
stationnaires, mal protégés et dépendant dans une large me-
sure d'une conduite centralisée de l'engagement, ils peuvent
être détruits facilement. En cas de guerre, ils'devraient
être utilisés dès les premiers instants si l'on veut profiter
de leur efficacité.
691

En résumé, on peut dire que notre défense aérienne n'est pas
en mesure de s'opposer à la menace potentielle future dans
les domaines suivants:
- dans le secteur aérien inférieur, il reste des zones vides
entre les dispositifs de défense contre avions.
- dans les secteurs moyens et supérieurs, les moyens à dispo-
sition sont dépassés.
144 
Pas de défense aérienne avec la DCA seule
Les missions de la défense aérienne ne peuvent être accom-
plies qu'avec l'aide des moyens de la DCA. Même si de plus
nombreux systèmes de DCA étaient engagés dans les secteurs
inférieurs, il resterait des lacunes non couvertes. Par ail-
leurs, il est toujours possible que des avions modernes pas-
sent sous les faisceaux des radars de la DCA au sol.
Les avions de combat modernes qui disposent de la faculté
"Look Down/Shoot Down" permettent de combler ces lacunes. En
effet, ces avions peuvent, grâce à leur radar de bord, obser-
ver jusqu'au sol: ils sont dès lors en mesure de détecter des
avions ennemis et de les combattre.
Les radars de DCA, destinés à détecter des cibles et à con-
duire le feu, peuvent être perturbés de manière à empêcher la
précision du tir. Les rampes de lancement peu mobiles des
gros missiles de DCA forment des cibles prioritaires pour
l'aviation ennemie. De tels systèmes auraient peu de chance
s'ils étaient livrés à eux-mêmes.
En matière de défense aérienne, il est indispensable de pou-
voir concentrer les systèmes d'armes dans les trois secteurs
possibles 
de l'attaque ennemie. Or, la DCA n'est pas assez
mobile à cet effet.
En revanche, les avions de combat modernes permettent de cou-
vrir de vastes domaines aériens et peuvent être engagés dans
de brefs délais aux endroits où il y a urgence. Grâce à eux,
692

il est possible d'intervenir dans notre espace en très peu de
temps, indépendamment de l'heure ou des conditions atmosphé-
riques.
C'est la raison pour laquelle les moyens de DCA sont engagés
de préférence en collaboration avec des avions à hautes per-
formances. Aucun de ces systèmes d'armes seul n'est en mesure
de couvrir toute la gamme des tâches de la défense aérienne.
Ce n'est qu'en collaboration qu'ils développent un effet de
synergie et permettent d'exploiter au maximum leur effica-
cité. Dans ce contexte, les avions de chasse sont l'élément
dynamique. Ils couvrent la DCA qui est moins mobile et la
complètent. C'est pourquoi aucun pays n'organise sa défense
aérienne en tablant uniquement sur les systèmes de DCA.
Les avions de chasse sont seuls à permettre la sauvegarde de
la souveraineté aérienne dans les phases critiques et peut-
être décisives qui précèdent l'ouverture des hostilités. En
cas de défense, ils sont seuls à être en mesure de s'opposer
dans un délai de quelques minutes à l'effort principal de
1'adversaire.
Les avions modernes sont en mesure, grâce à leur faculté
"Look Down/Shoot Down" d'acquérir et de combattre des mis-
siles de croisière. Par contre, ces avions ne peuvent dé-
tecter les missiles sol-sol modernes et les détruire en vol.
Une telle mission ne peut pas non plus être accomplie actuel-
lement par la DCA. Il est vrai que le système Patriot dispose
d'une certaine faculté de défense antimissiles, que la guerre
du Golfe a révélée. Ce système, malgré l'efficacité unique
dont il a fait preuve, souffre cependant encore de restric-
tions opérationnelles importantes en raison desquelles il ne
saurait être envisagé à titre de substitut d'un avion de com-
bat.
En revanche, un développement du Patriot ou d'un système sem-
blable pourrait ultérieurement entrer en ligne de compte pour
le remplacement de notre missile de DCA Bloodhound BL-64.
693

15 
Les exigences principales à l'égard d'un nouvel
avion de combat
L'effet défensif de notre force aérienne est crédible si nous
sommes en mesure d'opposer aux avions de combat modernes de
l'adversaire des moyens au moins égaux. Ceux-ci doivent pos-
séder:
- un radar de grande portée, combiné avec des écrans de vi-
sualisation dans le cockpit garantissant au pilote une vue
globale de la situation aérienne. Cette propriété est no-
tamment importante parce que nous ne disposons pas d'avions
de préalerte, ni de centrales de conduite volantes - par
exemple, des avions Awacs - et qu'en cas de défense, nous
devons compter avec des perturbations, voire des arrêts de
nos stations de radar stationnaires. Il faut, dès lors, que
les radars des avions soient insensibles au brouillage
électronique;
- 1 capacité "Look Down/Shoot Down" permettant d'acquérir et
de combattre des cibles volant à très basse altitude.
- des missiles de grande portée à guidage radar et à capacité
multicibles; cette propriété nous permettra de lutter à
armes égales;
- de bonnes performances en vitesse ascensionnelle et en ac-
célération, afin de pouvoir être engagés le plus rapidement
possible dans des actions de police du ciel ou en cas d'at-
taque ennemie;
- une grande autonomie de vol, non pour des missions à grand
rayon d'action, ce qui ne correspond pas aux tâches con-
fiées à notre aviation, mais pour pouvoir patrouiller le
plus longtemps possible, prêts à intervenir;
- une probabilité de réussite et de survie élevée, notamment
lors d'engagements 
de moyens de contre-mesures électro-
niques;
- une conception permettant au pilote de gérer de façon sim-
ple et sûre son avion et ses systèmes d'armes;
- une grande facilité de mise en oeuvre et d'entretien;
- des possibilités de suivre les développements techniques,
notamment ceux de l'avionique, de la protection 
électro-
nique, de l'armement et des dispositifs de brouillage.
694

16 
Grandeur de la flotte
34 ,avions FA-18 permettent, en collaboration avec les Mirage
et les Tiger qui restent en service, d'assurer les missions
conformément au concept d'engagement défini pour l'aviation
dans le contexte d'Armée 95. Il s'agit aussi bien d'assurer
la sauvegarde de la souveraineté aérienne que, en cas de dé-
fense aérienne, de pouvoir maintenir en l'air de manière per-
manente un certain nombre d'avions. Compte tenu des perfor-
mances des nouveaux avions, la valeur combative de l'aviation
sera nettement plus élevée qu'elle ne l'était avec les 30
Mirage IIIS utilisés comme chasseurs d'interception. En
outre, il sera possible de faire profiter nos types d'avions
plus anciens des remarquables qualités de surveillance aé-
rienne et d'établissement de la menace qu'ont les FA-18. Ces
derniers peuvent en effet donner aux premiers les renseigne-
ments que ceux-ci ne peuvent acquérir de manière autonome.
Le parc des 130 avions Hunter sera liquidé progressivement
jusqu'au moment où les nouveaux avions seront introduits. Il
en résulte une réduction numérique du parc jusqu'en 1998
d'environ 35 pour cent. Cette réduction a l'avantage de dimi-
nuer aussi les vols et de réduire les nuisances dues à ceux-
ci. Compte tenu de la dimension de notre pays et en comparai-
son avec la densité des avions de combat dans les pays qui
nous entourent, ce parc aérien réduit sera numériquement en-
core respectable. Un adversaire potentiel fera preuve d'une
certaine retenue s'il sait que des avions capables de le com-
battre surveillent notre espace aérien.
Il est prévu d'utiliser à l'avenir les Mirage IIIS pour des
tâches qui sont actuellement dévolues aux avions Tiger dans
le secteur aérien moyen. A cet effet, les Mirage IIIS subis-
sent actuellement un programme d'amélioration de la valeur
combative. Après l'an 2000, les deux types d'avions devront
être liquidés en raison de leur vieillissement 
tactique et
technique. Il dépendra de la situation politique du moment de
savoir si, pour les remplacer, il conviendra d'acquérir une
nouvelle série d'avions de combat modernes pour notre armée.
695

17 
La défense aérienne de la Suisse dans l'environ-
nement européen
Dans le contexte de l'environnement européen se pose la ques-
tion de savoir si la Suisse est trop petite pour posséder une
défense 
aérienne autonome. Du point de vue militaire, une
telle défense est possible. En effet, les moyens de conduite
et les moyens de défense contre avions existent déjà. Il est
toutefois primordial que l'ensemble de cette défense soit
adapté continuellement à la technologie moderne.
Une intégration dans un système de défense supranational pré-
senterait certains avantages du point de vue militaire et se-
rait possible techniquement. Elle est toutefois subordonnée à
une décision politique dont le prix serait la participation à
une alliance militaire avec toutes les conséquences qui en
résulteraient. Aussi longtemps que la Suisse maintient son
statut de neutralité, dont le fondement est précisément le
renoncement à des alliances militaires, elle doit être en
mesure de maintenir elle-même la souveraineté de son espace
aérien.
Il n'y a donc pas lieu à l'heure actuelle de se demander si
un autre Etat ou une alliance militaire, par exemple l'OTAN,
pourrait assumer la défense de notre espace aérien. Si cette
question devait se poser un jour, cela signifierait que la
Suisse devrait abandonner une partie de sa souveraineté, tout
en apportant des contributions substantielles en hommes et en
matériels sans plus pouvoir en disposer librement. Dans une
alliance, comme le montre clairement, l'exemple de l'OTAN,
chaque 
Etat membre doit assumer sa part des charges et des
obligations. Il est évident que dans le cas d'un système de
sécurité européen, la situation serait la même.
Même si la question d'un éventuel renoncement à la neutralité
armée n'est pas à l'ordre du jour en ce moment, il est cepen-
dant malgré tout indiqué de ne pas faire abstraction de cette
possibilité, dans la perspective d'une collaboration future
696

dans le cadre d'un système de sécurité européen. On peut
constater 
à ce propos que l'intégration n'est pas tributaire
du type d'avion que nous choisirons mais bien du système de
conduite. A l'heure actuelle déjà, dans, le contexte de
l'OTAN, divers types d'avions sont utilisés simultanément,
tels que le F-4, le F-15, le F-16, le FA-18 et le Tornado.
Par le choix du FA-18, la faculté d'intégration reste donc
entièrement acquise.
18 
Le nouvel avion de combat et Armée 95
L'acquisition de nouveaux avions de combat est en accord avec
la planification pour Armée 95. En effet, le nouvel avion de
combat contribue dans une large mesure à réduire les effec-
tifs, tout en conservant la puissance de combat. Dans ce
sens, cette acquisition peut être considérée comme étant une
conséquence 
directe de la planification d'Armée 95. L'armée
restructurée doit être en mesure à l'avenir d'assumer de ma-
nière plus crédible encore la sauvegarde de notre souverai-
neté aérienne et, le cas échéant, notre défense aérienne.
La conception d'Armée 95 est caractérisée par une grande sou-
plesse. Alors que le concept actuel couvre l'ensemble du ter-
ritoire par une mise en place ordonnée, préparée et exercée à
l'avance, la nouvelle doctrine 
de la défense dynamique du
territoire remplace la notion d'usure de l'adversaire au prix
de cessions de portions de territoire par celle de sa des-
truction dans le terrain où nous sommes forts.
L'armée 95 comptera environ un tiers de troupes de moins.
Elle ne peut plus exercer une intensité maximale partout, ce
qui signifie qu'elle doit être souple et en mesure de s'adap-
ter aux menaces du moment. La défense dynamique du territoire
exige la concentration des forces en fonction de la situa-
tion. Cette doctrine n'est applicable qu'à 
la condition que
l'espace 
aérien soit protégé, afin que les déplacements et
les préparatifs du combat ne soient pas perturbés par la su-
prématie aérienne de l'adversaire.
697

C'est pourquoi, le remplacement du Mirage IIIS, dans sa fonc-
tion de chasseur 
d'interception, par un avion de combat
moderne est une solution logique et indispensable 
pour le
renforcement de notre défense aérienne. Un "parapluie aérien"
moderne n'est pas seulement un élément important pour la pro-
tection de la population et de l'armée, c'est aussi un élé-
ment de motivation pour la troupe au sol et un facteur propre
à susciter la confiance en notre défense nationale.
2 
Evaluation
21 
' Déroulement chronologique
L'évaluation du nouvel avion de combat a eu lieu au cours de
quatre phases successives, à savoir la définition (1985),
l'évaluation préalable (1986-1987), l'évaluation 
principale
(1988-1989) et la réévaluation (1990-1991).
La phase dé définition porta sur six types d'avions qui en-
traient en considération pour une évaluation approfondie. A
l'issue de l'évaluation préalable, il ne resta plus que deux
appareils en lice, qui furent soumis à l'évaluation princi-
pale. C'est l'avion de combat FA-18 Hörnet qui l'emporta et
dont le dossier fut porté, selon la planification première,
au stade de maturité d'acquisition en vue de son inscription
au programme d'armement 1990.
A la suite des bouleversements touchant l'Europe de l'Est, le
Conseil fédéral décida, en date du 27 juin 1990, de soumettre
au parlement le rapport sur la politique de sécurité 90 et de
profiter du laps de temps pour procéder à une réévaluation.
Celle-ci confirma que le FA-18 était l'avion de combat le
mieux adapté aux besoins de la Suisse.
698

22 
Phase de définition
Au cours de cette phase, on procéda à la définition des
points de vue militaire et d'acquisition, des bases, des exi-
gences et des critères de choix. Ensuite ce fut l'examen cri-
tique du marché mondial en vue de trouver des types d'avions
opérationnels de conception 
récente ou en voie de mise au
point. Cette recherche s'est effectuée sur la base des docu-
ments techniques édités par les constructeurs. Les avions de
la classe de performance la plus élevée, tels que le F-14
Tomcat, le F-15 Eagle ou le Tornado n'ont pas été pris en
considération pour des raisons de coût. Ce premier tri a ré-
vélé que sept types d'avions pouvaient éventuellement corres-
pondre aux exigences. Dans l'ordre alphabétique ce sont:
F-16C/D "Fighting Falcon" (USA), JAS-39 "Gripen" (S), FA-18-
C/D "Hörnet" (USA), "Lavi" (IL), "Mirage" 2000 (F), "Rafale"
(F) et F-20 "Tigershark" (USA).
La démarche suivante fut d'inviter les constructeurs de ces
avions, ainsi que les forces aériennes et organes d'acquisi-
tion étrangères dont ils dépendent, à présenter leur produit
à l'équipe d'évaluation suisse à Berne, et à fournir une do-
cumentation détaillée. Ce deuxième tri a permis de se rendre
compte que parmi les sept types d'avions envisagés, trois
seulement étaient prêts à subir une évaluation: le Fighting
Falcon, le Hörnet et le Mirage. Les trois autres, le Gripen,
le Lavi et le Tigershark n'avaient pas encore fait leur pre-
mier vol ou n'existaient qu'à l'état de prototype, ce qui ne
permettait pas de procéder à une évaluation en vol. Il ne
pouvait cependant pas être exclu qu'au cours des travaux
d'évaluation ils atteignent le stade voulu pour pouvoir être
testés également. C'est pourquoi ils sont restés en lice. Le
septième avion, le Rafale français, n'existait encore qu'à
l'état de modèle de démonstration de nouvelles technologies
et il ne sera réalisé que vers la fin des années nonante. La
maturité d'acquisition ne pourra être atteinte dans le délai
qui avait été fixé, raison pour laquelle il a été éliminé.
47 Feuille fédérale. 144' année. Vol. I 
699

23 
. Evaluation préalable
Au cours de la phase d'évaluation préalable, les six types
d'avions restés en lice ont été examinés d'une manière appro-
fondie, dès le milieu de 1986. Sur la base d'un vaste cata-
logue de questions auxquelles les constructeurs ont dû répon-
dre, les problèmes de l'engagement, de la logistique, de la
technique, des coûts et de la participation de l'industrie
suisse ont été étudiés en détail. En outre, une équipe de pi-
lotes suisses a fait des vols d'essai avec les trois premiers
avions mentionnés.
Au cours de cette phase d'évaluation préalable, les avions
Lavi et Tigershark ont été éliminés en raison de l'abandon
des projets par les constructeurs. 
Il ne restait dès lors,
dans le deuxième groupe de trois avions mentionnés, que le
Gripen suédois qui, bien que le premier prototype n'ait pas
encore volé, a été examiné avec la même attention que le
Fighting Falcon, le Hörnet américain et le Mirage français.
En ce qui concerne le Gripen, l'examen a eu lieu sur la base
des spécifications et des réponses fournies par le construc-
teur.
Les quatre avions qui ont subi l'évaluation préalable peuvent
être rangés dans trois catégories. La première, dans laquelle
se place notamment le Mirage 2000, utilise une construction
de base qui n'est pas des plus récentes, mais qui a été amé-
liorée et développée. Les avions de ce genre n'ont cependant
pas les mêmes capacités de rendement que les nouveaux types.
Ils ont en outre un potentiel de développement limité et se-
ront dès lors très rapidement dépassés. 
La deuxième catégo-
rie, dont font partie les avions Fighting Falcon et Hörnet
sont des avions de conception nouvelle, qui ont cependant
déjà 
fait donné satisfaction. L'avantage de ces types, outre
leurs qualités intrinsèques, est de posséder un potentiel de
développement important en vue d'une amélioration ultérieure.
La troisième catégorie est constituée 
par les avions de la
génération future tels que le Gripen et le Rafale, lequel a
déjà 
été écarté de la compétition. Ils ont de nombreuses
700

caractéristiques nouvelles et séduisantes, n'existent cepen-
dant qu'au stade de prototype et ne peuvent encore être uti-
lisés de manière opérationnelle.
L'aviation 
suisse a besoin d'un nouvel avion de combat qui
possède encore une valeur dissuasive importante au début du
siècle prochain, mais qui a déjà donné satisfaction et dé-
passé le stade des difficultés initiales. C'est pourquoi,
lors de cette évaluation préalable, les types de la première
et de la troisième catégorie, le Mirage 2000-5 et le JAS-39
Gripen, ont été éliminés. Cette décision a été motivée entre
autres par le constat que ces deux appareils sont moins per-
formants et plus coûteux que les deux types américains F-16
et FA-18.
24 
Evaluation principale
L'évaluation principale mettait donc en concurrence les deux
avions F-16 Fighting Falcon et FA-18 Hörnet. Bien que les
deux avions proviennent des Etats-Unis, il a été possible
d'avoir l'appui du Département américain de la défense pour
créer une véritable situation de concurrence entre les
constructeurs.
Les deux avions ont été soumis à des essais comparatifs dé-
taillés. En mai 1988, des essais en vol ont eu lieu en Suisse
pendant quatre semaines. En outre, la nécessité d'adaptations
à nos conditions ainsi que les problèmes dans les domaines
techniques, logistiques, des coûts et de la participation de
l'industrie suisse ont été étudiés de manière approfondie.
Les essais en vol en Suisse ont permis de compléter les exa-
mens faits à l'époque aux Etats-Unis 
et de confronter d'une
manière directe les deux concurrents. Les vols devaient avant
tout permettre de comparer, à conditions égales, le comporte-
ment des radars de bord et des systèmes de navigation des
deux avions dans nos conditions spécifiques de topographie,
de végétation, d'urbanisation et de météorologie. Au cours de
701

scénarios tactiques utilisant jusqu'à dix avions de "l'adver-
saire" des types Hunter, Mirage et Tiger, les différentes
tâches que devra remplir le nouvel avion de combat ont été
simulées.
L'avion F-16 avait été mis à disposition par les Forces de
l'air américaines et l'avion FA-18 par les Forces aériennes
canadiennes 
(CF-18). il s'agissait de deux avions à double
commandes qui permettaient, pour des raisons de sécurité, à
un pilote d'essai de l'usine d'accompagner les pilotes du
Groupement de l'armement et de notre aviation.
A la fin de l'évaluation principale, les deux types d'avions
ont été soumis à une comparaison coût/valeur globale très dé-
taillée. Le calcul des coûts a été fondé sur des indications
nouvellement 
obtenues des deux constructeurs et comparé au
calcul de l'US Air Force (pour le F-16) et de l'US Navy (pour
702

le FA-18) qui acquièrent ces types d'avions depuis plusieurs
années déjà. Le Département américain de la défense a con-
firmé que les indications .de prix reçues pour les deux avions
étaient parfaitement comparables et calculées en tenant
compte des conditions concurrentielles.
La comparaison des coûts a montré que, pour une flotte équi-
valente, le prix du système du FA-18 était supérieur d'envi-
ron 15% à celui du F-16. En revanche, la comparaison de la
valeur globale de chacun des deux systèmes montre la supério-
rité du FA-18 par rapport au F-16. Cette valeur tient compte
des critères intéressant la Suisse, à savoir l'engagement, la
logistique, la maturité technique, les possibilités de réali-
sation et la participation de l'industrie suisse. Cette supé-
riorité compense nettement les 15% de différence entre le
coût des deux systèmes. Il s'ensuit que, pour la Suisse, la
relation coût/valeur globale s'établit clairement en faveur
du FA-18.
Le choix d'un type d'avion dont le prix unitaire est un peu
plus élevé ne devait cependant pas entraîner un accroissement
de l'enveloppe de crédit. Celle-ci avait été fixée indépen-
damment du type d'avion à acquérir. Il fallait en tenir
compte en envisageant d'acquérir une flotte moins nombreuse
pour compenser le prix unitaire plus élevé d'un système.
C'est en tenant compte de tous les résultats des tests de
l'évaluation principale que le chef du Département militaire,
en accord avec le Conseil fédéral, a choisi le 3 octobre 1988
le type d'avion FA-18 Hörnet.
25 
Réévaluation
Le temps nécessaire à l'élaboration du rapport de sécurité a
été mis à profit pour procéder à une réévaluation. L'intérêt
portait avant tout sur l'appareil nouvellement dénommé Mirage
2000-5 et qui faisait l'objet d'une offre à la Suisse. 
La
version Mirage 2000-Flex avait été éliminée en automne 1988,
703

au cours de l'évaluation préalable. Il fallait savoir si
cette variante - aux performances quelque peu inférieures
mais encore suffisantes - pouvait être acquise à un prix net-
tement plus avantageux que le FA-18, et aussi dans quels do-
maines 
ses performances et caractéristiques avaient été amé-
liorées.
Quant au FA-18, il s'agissait de retravailler le dossier, en
vue d'aboutir à une maturité d'acquisition tenant compte de
la date d'achat différée.
S
En outre, afin d'épuiser toutes les possibilités de choix, il
fallait également réunir les données les plus récentes sur
tous les autres types d'appareils qui auraient pu entrer en
considération comme futur chasseur-intercepteur de la Suisse.
A l'issue de la réévaluation, il est clairement apparu que le
FA-18 
restait l'avion de combat le mieux adapté aux besoins
de la Suisse et celui qui offrait le meilleur rapport capaci-
tés/prix. C'est pourquoi le Conseil fédéral confirma, en date
du 26 juin 1991, son choix du 3 octobre 1988 en faveur de cet
avion.
Les résultats détaillés de ces analyses et les démarches en-
treprises au cours de cette phase 
figurent dans le chapitre
suivant. On y a joint les résultats des phases précédentes,
et chaque type d'avion testé y est brièvement présenté.
26 
Résultats des tests pour les divers types d'avions
261 
FA-18C/D Hörnet
Au terme de l'évaluation principale et de la réévaluation, le
FA-18 
l'a clairement emporté 
sur les autres types d'avions
évalués. Il est resté dans les limites de l'enveloppe de cré-
dit tout en satisfaisant au cahier des charges imposé au nou-
veau chasseur-intercepteur qui doit équiper notre armée.
704

Le FA-18 devance nettement tous ses concurrents par les avan-
tages opérationnels qu'il offre au pilote. C'est ce qui est
ressorti des essais en vol, résultat d'ailleurs confirmé par
des études analytiques. Cet avion constitue une plateforme de
vol 
stable et sûre et son excellent 
radar de bord s'est ré-
vélé particulièrement adapté aux exigences de notre terrain.
Les informations radar sont exploitées automatiquement au
moyen 
de l'électronique, ce qui facilite au pilote l'inter-
prétation des images qui apparaissent sur les écrans et dans
le viseur. Ces données sont complétées par la représentation
visuelle 
de la situation tactique du moment. 
L'équipement
électronique 
du FA-18 
ne peut guère être brouillé par
l'agresseur.
L'appréciation 
technique du FA-18 
a révélé que cet avion,
dans 
sa version d'origine, possédait dans une plus large
mesure que ses concurrents tous les éléments de conception et
d'équipement qui garantissent un engagement idéal dans les
conditions suisses. 
Les adaptations indispensables et les
risques 
inhérents à celles-ci seront dès lors réduits à un
minimum. La plus importante de ces adaptations consiste en
des renforcements de structure du fuselage qui permettront
d'assurer une durée de vie de 30 ans dans les conditions par-
ticulièrement sévères auxquelles les avions seront soumis en
Suisse. Ces renforcements et quelques autres adaptations sont
décrits en détail au chiffre 271.
En ce qui concerne la question de la facilité d'utilisation
et d'entretien, et compte tenu des particularités de notre
armée de milice, l'avion FA-18 
a révélé de très nets avan-
tages, aussi bien dans l'optique des pilotes que dans celle
du personnel au sol. Les détails concernant la conformité aux
exigences de la milice sont exposés au chiffre 272.
Les travaux d'évaluation ont confirmé que l'avion FA-18 est
de construction moderne, qu'il possède d'excellentes réserves
autorisant des améliorations ultérieures de la puissance com-
705

bative, voire une adaptation à de nouvelles tâches ou à de
nouvelles 
menaces, qu'il a une sécurité plus grande due,
entre autres, aux deux réacteurs, qu'il a une stabilité en
vol plus élevée que ses concurrents et que le software qui le
soutient 
peut être développé et adapté. Cet avion répond
ainsi mieux que les autres appareils évalués aux exigences de
hautes 
capacités opérationnelles et est mieux à même de les
maintenir longtemps à un niveau élevé.
Durant la phase de réévaluation, il s'agissait pour le GDA de
retravailler le dossier du FA-18 afin que celui-ci soit prêt
pour une acquisition ultérieure. Les modifications subies par
l'appareil par rapport à sa configuration initiale et décou-
lant du report de cette acquisition du programme d'armement
1990 
au programme d'armement 1992 sont peu nombreuses. Elles
concernent essentiellement l'équipement de guerre électroni-
que, ainsi que le software, qui a été une nouvelle fois quel-
que peu amélioré.
En revanche, une avance plus importante consiste en la possi-
bilité d'inclure désormais dans le programme le nouveau mis-
sile à guidage radar. En fonction du stade de développement
et grâce aux assurances données par les USA aux termes des-
quels notre pays bénéficiera d'une autorisation d'exporta-
tion, le missile actif à guidage radar Amraam pourra être
inclu dans le matériel à acquérir. Il sera en mesure de rem-
placer le missile semi-actif Sparrow de conception plus an-
cienne (voir aussi chiffre 35). De cette façon la Suisse a la
garantie d'obtenir le missile de ce type le plus moderne et
le plus efficace, et qui gardera pour plusieurs décennies une
haute valeur tactique, donc dissuasive.
L'avion de combat FA-18 s'appuie, aux Etats-Unis, sur une so-
lide base de production. Les organes de planification de l'US
Navy prévoient d'acquérir, jusqu'en 1997, de nouvelles tran-
ches annuelles de 48 à 54 appareils. Par la suite ce seront
des avions de conception plus avancée de la version FA-18E/F
qui seront livrés.
706

En Suisse, le FA-18 a subi avec succès une évaluation compor-
tant plusieurs phases. Chacune de ces phases était conçue de
manière à déterminer l'avion qui, tout en étant apte à satis-
faire de manière optimale aux besoins spécifiques de notre
aviation, offrait le meilleur rapport capacités/prix. C'est
pourquoi 
le Conseil 
fédéral confirma, en date du 26 juin
1991, son choix du 3 octobre 1988 en faveur de cet avion.
On peut donc affirmer que, parmi, tous les modèles proposés,
c'est 
le FA-18 qui présente le meilleur rapport coût/valeur
globale.
En ne considérant que le prix unitaire de chaque appareil, le
FA-18 
est, après le F-16, le chasseur-intercepteur le moins
cher disponible sur le marché occidental.
262 
F-16C/D Fighting Falcon
Cet avion qui a également donné satisfaction 
est largement
répandu de par le monde. Son radar de bord, cependant, en
raison de son principe de fonctionnement, est moins bien
adapté aux conditions d'engagement 
prévalant en Suisse. 
En
plus, 
le F-16 
exigerait des modifications techniques bien
plus complexes que celles du FA-18, ce qui accroîtrait con-
sidérablement les risques. Outre les modifications visant à
améliorer ses caractéristiques en vol en fonction 
des di-
verses charges extérieures que l'appareil peut emporter lors
de combats aériens, l'incorporation d'un écran de visualisa-
tion des données, dispositif dont le F-16 ne dispose pas, se-
rait également nécessaire. Ce dispositif doit permettre de
représenter aussi bien le terrain que la situation tactique
terrestre et aérienne. Sans un tel écran, un engagement effi-
cace dans des conditions météorologiques difficiles et met-
tant à profit notre terrain, aurait été des plus incertains.
Un engagement sûr de cet avion à partir de nos aérodromes de
montagne 
aurait également été mis en question. Ces modifica-
tions 
importantes auraient rendu difficile l'application de
707

la règle selon laquelle, dans les projets d'acquisition, il
convient de séparer développement et acquisition.
En cas de panne du réacteur, l'avion F-16 utilise de l'hydra-
zine pour son système d'approvisionnement de secours. Cette
hydrazine est nocive pour l'environnement et aurait nécessité
des installations spécifiques permettant son maniement et son
évacuation. Un personnel particulièrement qualifié aurait
également été indispensable.
Depuis l'évaluation principale des années 1988-1989, le F-16
a été quelque peu amélioré, plus particulièrement en ce qui
concerne ses qualités d'intervention au sol. Il est à noter,
cependant, que l'armée de l'air américaine a récemment réduit
de manière draconienne la production annuelle de cet appareil
et qu'elle prévoit de passer les dernières commandes - pour
couvrir ses propres besoins - au cours de l'exercice 1993 au
plus tard, décision qui a un effet défavorable sur le prix de
cet avion. Certains clients étrangers, notamment la Turquie
et la Corée du Sud, vont fabriquer sous licence de nouvelles
séries de l'appareil F-16. Pour sa part, le constructeur amé-
ricain va concentrer ses efforts dans des programmes visant à
améliorer l'efficacité globale des F-16 déjà en service.
Malgré cela, la différence de coût entre le programme du F-16
et le programme du FA-18 se maintient au niveau constaté à
l'occasion de l'évaluation principale, le FA-18 coûtant envi-
ron 15% plus cher que le F-16. Depuis que les constructeurs
du F-20 Tigershark et du Lavi, appareils dont le prix était
semblable à celui du F-16, 
ont abandonné leurs projets, le
F-16 est le chasseur le meilleur marché offert en Occident.
263 
Mirage 2000-5
La réévaluation du Mirage 2000-5 a commencé à mi-1990 et a
porté sur les éléments suivants :
- actualisation de nos informations sur le système, y compris
708

celles qui concernent le nouveau missile à guidage radar
MICA;
- examen des sous-groupes entre-temps réalisés;
- essais en vol sur le territoire suisse d'un préprototype du
nouveau radar de bord RDY, incorporé dans un avion d'affai-
res du type Mystère 20.
- demande et appréciation de nouvelles offres.
La réévaluation prouva une nouvelle fois que, dans l'ensem-
ble, les performances du Mirage 2000-5 sont nettement infé-
rieures à celles du FA-18, compte tenu du type d'engagements
pour lequel il est prévu. Cela provient aussi bien du réac-
teur en liaison avec la conception aérodynamique de l'avion,
que de l'armement et du système d'avionique.
La réévaluation montra en outre qu'il n'était pas possible de
réaliser des économies qui compenseraient les performances
moindres de cet appareil. Enfin, il s'avéra qu'en dépit des
progrès réalisés, le développement de cet appareil n'était
pas suffisamment avancé pour pouvoir l'acquérir avec de fai-
bles risques en appliquant la règle selon laquelle il con-
vient de séparer développement et acquisition.
Pour terminer, il faut noter qu'il n'était pas possible de
déterminer avec une précision suffisante le volume d'acqui-
sition dans les domaines des accessoires spéciaux et de la
logistique pour les raisons suivantes: premièrement, le
Mirage 2000-5 n'est pas encore assez développé techniquement
pour être produit en série; deuxièmement, il n'a pas encore
passé par la nécessaire mise au point opérationnelle, étape
que normalement chaque avion subit dans les forces armées du
pays constructeur. Malgré le prix ferme offert par le cons-
tructeur pour cet avion dont le développement n'est pas en-
core terminé, un acheteur éventuel se serait exposé à un ris-
que financier réel.
709

264 
JAS-39 Gripen
Les performances prévues du Gripen seront, dans l'ensemble,
proches de celles du Mirage 2000-5 et donc considérablement
au-dessous de celles du FA-18.
Le développement de cet avion de combat suédois a fait des
progrès depuis l'évaluation 
préalable des années 1986-1987
sans avoir cependant dépassé le stade des essais en vol.
Ceux-ci accusent un retard d'environ trois ans sur le calen-
drier initial. Quatre prototypes sont aujourd'hui disponi-
bles. Le constructeur vient d'inclure un avion biplace dans
son programme de développement. D'autre part, aucune décision
n'a encore été prise quant au missile à guidage 
radar ou à
l'équipement de guerre électronique qui doivent être incorpo-
rés au système.
La commande portant sur le développement de cet appareil com-
prenait également la fabrication d'une presèrie de 30 avions
destinés à l'aviation suédoise; la livraison devrait être
terminée au cours de l'année 1996. Vu leur armement encore
réduit, ces appareils serviront, dans les premières années de
service, avant tout pour l'intervention au sol.
Le parlement suédois devra décider, vers la mi-1992, de l'ac-
quisition de 110 avions supplémentaires. Le gouvernement pré-
voit aujourd'hui des coûts de l'ordre de grandeur de 14 mil-
liards de francs suisses pour l'ensemble des 140 avions à
acquérir 
(30 + 110 unités), sans compter le renchérissement.
On ne sait en outre pas exactement quelle part de cette somme
couvre l'acquisition des matériels autre que l'avion lui-
même.
Comme le Rafale français, le Gripen représente, quoique avec
un niveau de performances moins élevé, une nouvelle généra-
tion d'avions de combat; néanmoins il faut compter plusieurs
années avant que des versions opérationnelles de ce chasseur-
intercepteur soient offertes sur le marché.
710

265 
Rafale
Le développement du Rafale français a également fait des pro-
grès, comme le prouvent les essais en cours avec un prototype
équipé des réacteurs français définitifs. La première version
prévue pour être fabriquée en série est la version "marine".
Elle sera livrée à partir de 1996 
ou 1998. Le développement
d'une version terrestre démarrera un peu plus tard. Les pre-
mières livraisons de ce type sont prévues pour l'an 2000 en-
viron. Le Rafale sera beaucoup plus cher que le Mirage 2000-5
du même constructeur Dassault Aviation.
266 
EPA
II y a lieu de mentionner encore le dernier venu des avions
de combat de provenance européenne, l'EFA (European Fighter
Aircraft, ou encore ACE, avion de combat européen). Actuelle-
ment un premier prototype est assemblé en Allemagne, et un
deuxième en Grande Bretagne. Cet avion ne sera livré en série
que vers la fin du siècle. En raison de son stade de dévelop-
pement relativement peu avancé et compte tenu de la catégorie
de prix à laquelle il appartient et qui se situe au-dessus de
tous les autres modèles énumérés ici, il n'est mentionné que
pour mémoire.
267 
niG-29
Depuis les bouleversements survenus en Europe de l'Est, il a
été possible pour la première fois d'obtenir, par la voie
officielle, des renseignements sur le MiG-29 soviétique,
avion qui avait suscité l'intérêt des experts occidentaux par,
sa manoeuvrabilité impressionnante démontrée à l'occasion de
démonstrations en vol. Des discussions ont eu lieu avec le
bureau de construction Mikoyan ainsi qu'avec des utilisateurs
de cet avion. En outre l'un de nos pilotes a été invité à
participer à un vol de démonstration dans un avion biplace.
711

Les études ont montré que le MiG-29 est capable de hautes
performances tant qu'il évolue dans un scénario 
de guerre
typiquement 
soviétique et soutenu par les moyens de conduite
et les types d'engagements 
propres à l'aviation soviétique
qui lient de façon permanente les pilotes aux centres de com-
mandement 
au sol. 
Par contre, en temps de paix, il ne se
prête nullement à une exploitation économique s'étendant sur
de longues périodes. Les frais d'exploitation élevés s'expli-
quent aussi bien par sa courte durée de vie liée à la fatigue
des matériaux que par un entretien qui exige un personnel
très nombreux et un cycle accéléré de remplacement des pièces
de rechange et des sous-systèmes. Il convient d'ajouter que
cet avion, malgré de bonnes performances, est technologique-
ment dépassé, comme le sont ses sous-systèmes et son arme-
ment.
Sur le plan .des finances, finalement, l'acquisition 
de cet
appareil n'aurait présenté aucun avantage, malgré un prix
d'achat 
peut-être moins élevé. De nombreuses dépenses au-
raient contribué à rendre nulles d'éventuelles économies
réalisées lors de l'acquisition, notamment:
- la nécessité de l'amortir rapidement;
- les besoins élevés en matériels de rechange, plus particu-
lièrement le remplacement fréquent de ses réacteurs;
- une adaptation plus importante de nos installations d'ex-
ploitation et d'entretien, ainsi que de notre infrastruc-
ture, adaptations nécessaires pour nous permettre d'engager
des avions conçus selon les standards techniques de l'Est;
- les dépenses élevées liées au grand nombre de travaux de
maintenance manuelle à fournir par des spécialistes (frais
de personnel), dépenses qui ne sont plus usuelles en Occi-
dent.
712

27 
Facteurs déterminant la maturité d'acquisition
(Voir également les chiffres 4 et 6)
271 
Adaptations aux conditions spécifiques suisses
Déjà 
lors des essais et de l'étude de la documentation tech-
nique, les experts ont examiné quelles 
seraient les adapta-
tions qui seraient indispensables pour permettre à l'avion
FA-18 de s'intégrer de manière optimale dans notre système de
défense aérienne. Dans la mesure du possible, on s'est ef-
forcé de définir l'avion dans la configuration .(définition de
l'équipement) de l'US Navy, qui en est l'utilisateur princi-
pal. Ensuite, les modifications spécifiques suisses admises
comme indispensables ont été portées par le constructeur au
stade de maturité technique d'acquisition, et'ce sur la base
d'études d'ingénieurs. Il s'agit essentiellement des, modifi-
cations suivantes:
.- renforcement des structures de la cellule;
- adaptation 
de l'équipement 
électronique aux systèmes en
usage dans notre aviation (radio de bord, identification
ami-ennemi, etc.);
- modifications permettant l'engagement de nos missiles Side-
winder.
Le renforcement de la cellule a fait l'objet d'une attention
particulière. En effet, les expériences faites chez nous avec
les avions Mirage et Tiger ont apporté la preuve que, par
rapport au nombre d'heures de vol, les vols d'entraînement de
notre aviation représentent une sollicitation plus importante
de la cellule que ce n'est le cas dans les forces aériennes
étrangères. Il faut en chercher la raison dans le fait qu'à
l'étranger, l'entraînement au combat est associé à de longs
trajets 
d'aller et de retour, alors que dans notre pays, la
phase d'instruction au combat proprement dite commence immé-
diatement 
après l'envol. Dans nos vols d'entraînement, 
les
manoeuvres qui sollicitent les structures des avions 
sont
plus nombreuses par heure de vol qu'à l'étranger, ce qui mo-
difie quelque peu les calculs de résistance des matériaux. En
713

outre, la durée opérationnelle sur laquelle ces calculs sont
fondés est de 30 ans chez nous, ce qui pose des exigences
plus élevées pour la longévité technique des avions.
Pour les Mirage, cette charge supplémentaire a conduit, lors
de l'acquisition déjà, au renforcement du train d'atterrissa-
ge principal et des parties avoisinantes de la cellule; plus
tard il a fallu renforcer le longeron principal de l'aile. En
ce qui concerne les Tiger, notamment les biplaces, il est
également nécessaire de procéder à des renforcements.
Le Groupement de l'armement, en collaboration avec le cons-
tructeur, a fait des études permettant d'établir dans quelle
mesure les avions FA-18 devaient être renforcés pour attein-
dre le potentiel de durée de S'OOO heures de vol suisses qui
correspond à 30 années d'utilisation. L'amélioration la plus
importante concerne les trois anneaux de raidissement princi-
paux du fuselage auxquels sont fixées les ailes et pour les-
quels un alliage de titane remplacera celui d'aluminium.
Pour ce qui est des méthodes de construction des renforce-
ments, le constructeur est tenu à notre égard au même soin
que pour les travaux destinés à l'US Navy. Il tient notamment
compte des résultats des essais de fatigue des matériaux
enregistrés jusqu'ici sur le FA-18 et des expériences faites
dans ce domaine par l'US Navy et les autres utilisateurs.
A la suite des premières expériences qui auront été accumu-
lées dans notre pays avec le FA-18, et en fonction des don-
nées ainsi acquises dans le domaine des charges subies, il
est prévu de procéder à de nouveaux essais de fatigue du
matériel sur une cellule du FA-18 suisse. Les résultats ob-
tenus constitueront les bases d'un contrôle efficace de l'in-
tégrité des structures et de la gestion appropriée de l'uti-
lisation ultérieure, en vue d'une prolongation maximale de la
longévité de ces appareils.
La décision de procéder à ces renforcements de la cellule
lors de l'acquisition déjà, et non seulement pendant la pê-
714

riode d'utilisation, quand des dégâts dus à la fatigue se
manifesteraient, est fondée sur des considérations écono-
miques. Les endroits qu'il convient de renforcer sont connus.
Les coûts d'un 
renforcement ultérieur représenteraient un
multiple des investissements supplémentaires nécessaires au
moment de l'acquisition. C'est pourquoi on peut considérer
comme judicieux le renforcement entrepris à titre de mesure
préventive.
Ces renforcements, qui visent à prolonger la durée d'utilisa-
tion des avions, augmentent en outre le potentiel technico-
militaire du FA-18. En ce qui concerne les caractéristiques
de vol des avions, les renforcements créent les conditions
qui permettent, en temps de guerre, de relever le facteur de
la charge admissible de + 7,5 g à à + 9,0 g si besoin est
(voir chiffre 36).
Au cours de la réévaluation, les études d'ingénieur portant
sur les modifications suisses (les "helvétisations") furent
poursuivies. Elles eurent pour résultat de préciser la défi-
nition de la variante suisse, 
ce qui permit de 
réduire une
nouvelle 
fois le risque technique lié à l'acquisition de cet
avion.
272 
Conformité aux exigences de la milice
On ne peut dire si nos avions de combat actuellement en ser-
vice sont conformes aux exigences de la milice. Il faut tou-
jours se demander dans quelles limites on peut faire appel à
des miliciens pour assurer l'exploitation et l'entretien d'un
avion. De même il convient de se demander si des miliciens
peuvent constituer des équipages, vu les contraintes 
aux-
quelles ils sont soumis aux niveaux personnel et profes-
sionnel .
Il était dès le début certain qu'en ce qui concerne le nouvel
avion de combat, seuls des pilotes professionnels allaient,
48 Feuille fédérale. 144" année. Vol. I 
• 
715

initialement au moins, être instruits ou passer par des sta-
ges de transition sur ce système d'arme exigeant.
Au cours des essais et des études qui ont eu lieu en Suisse
et à l'étranger, on a au fur et et à mesure désigné les élé-
ments 
susceptibles de contribuer à définir la mesure dans
laquelle 
le nouvel avion est conforme aux exigences de la
milice. Ces éléments ont été successivement soumis à une pre-
mière appréciation. Des études complémentaires ont permis de
déterminer quelle était, pour cet avion, la meilleure répar-
tition des tâches entre le personnel de milice et le person-
nel professionnel dans les domaines de l'engagement, de l'ex-
ploitation et de l'entretien.
Ces essais et ces études ont permis de constater que le degré
de conformité aux exigences de la milice pourra être à peu
près le même pour l'avion FA-18 que pour les avions de combat
que nous possédons déjà.
Voici encore quelques indications détaillées concernant les
équipages et le personnel d'exploitation et d'entretien.
Equipages
Jusqu'au 3 octobre 1988, jour où la première décision rela-
tive au choix du futur avion de combat a été prise, les pi-
lotes suisses n'ont piloté que des avions biplace pour ré-
duire les coûts. Afin de permettre à nos pilotes de juger des
conditions d'engagement et de formation, deux d'entre eux ont
participé, durant les mois de novembre et décembre 1989, à un
cours de transition complet sur le FA-18 auprès de l'US Navy.
Cela leur a permis de piloter par la suite la version
monoplace 
du FA-18 et de constater, comme on s'y attendait,
le caractère identique des deux modèles quant à leur compor-
tement en vol et à leur pilotage.
716

L'avion FA-18 est sûr et facile à piloter. Cependant, il
offre une multitude de possibilités opérationnelles qui exi-
gent un entraînement fréquent et intensif. C'est la raison
pour laquelle, compte tenu du nombre limité des avions qu'il
est prévu d'acquérir, les pilotes militaires professionnels
(avant tout ceux de l'escadre de surveillance) seront les
premiers à être recyclés sur ce système d'armes. Cela permet
de 
tirer parti de façon optimale de l'avion FA-18; d'autre
part, les pilotes professionnels peuvent engager ces avions
dans les délais les plus brefs en cas d'alerte.
Il est prévu de permettre plus tard aux pilotes de milice de
voler avec le FA-18. Il s'agira surtout de pilotes qui quit-
tent l'escadre de surveillance pour embrasser une carrière de
pilotes de ligne et qui sont déjà familiarisés avec l'avion
FA-18. Cette manière de procéder-a déjà été utilisée avec
succès pour les avions Mirage IIIS et Tiger.
Après quelques années, il sera possible de dire dans quelle
mesure et moyennant quelles adaptations du programme 
d'en-
traînement, d'autres pilotes de milice, qui n'ont pas été
formés au FA-18 au cours d'une carrière de pilotes militaires
professionnels, pourront utiliser cet avion.
Exploitation et entretien
La préparation et l'entretien des avions FA-18 peuvent être
faits par le personnel de milice des compagnies d'aviation.
La facilité d'entretien et de maintenance du FA-18 et son
efficace système de contrôle interné de localisation des dé-
faillances permettent aux troupes de milice des compagnies de
réparation d'aviation, renforcées par du personnel profes-
sionnel de l'Office fédéral des aérodromes militaires, d'as-
surer les tâches qui étaient déjà de leur ressort jusqu'à
présent.
Le degré d'instruction nécessaire à l'exploitation et à la
717

maintenance de ces avions peut être obtenu avec du personnel
de milice dans les limites des services obligatoires normaux
(en utilisant les moyens d'instruction prévus aux chiffres
522 et 61) .
273 
Nuisances sonores
L'évaluation principale des deux avions F-16 et FA-18 compor-
tait entre autres des essais en vol qui durèrent 4 semaines
et eurent lieu en mai 1988. A cette occasion, le Laboratoire
fédéral d'essai des matériaux et de recherches à Dübendorf
(LFEM) réalisa, sur l'aérodrome de Payerne, des mesures tech-
niques des nuisances sonores. Ces mesures servaient à une
simple comparaison des deux types d'avions, mais ne se prê-
taient pas à renseigner les spécialistes, de manière suffi-
samment détaillée et en valeurs absolues, 
sur les nuisances
que le nouvel avion occasionnerait. Elles n'étaient en effet
qu'une retombée de l'évaluation principale axée, elle, sur
les aspects technique et tactique des avions examinés.
Vu les différences peu importantes séparant les deux concur-
rents dans ce domaine, le critère du bruit n'a eu aucune in-
fluence sur le choix du modèle. Etant donné, cependant, que
les deux appareils sont aussi bruyants que les avions de com-
bat déjà en service dans notre aviation, il fallait ne pas
perdre de vue, dans le cadre de l'obtention de la maturité
d'acquisition, 
la question des niveaux sonores produits par
le nouvel avion de combat.
C'est pourquoi, en mai 1969, 
les nuisances sonores dues au
FA-18 
opérant sur l'aérodrome de Payerne furent enregistrées
par le LFEM selon les mêmes méthodes que pour nos autres
avions de combat. Il a ainsi été possible de réunir les don-
nées de base nécessaires à la détermination des niveaux de
bruit pour les régions d'aérodromes lors de chaque décollage
ou atterrissage et en moyenne annuelle.
Nos avions Tiger et Mirage utilisent la postcombustion au dé-
718

collage; le FA-18, par contre, n'en a pas besoin. En temps de
paix, il décolle d'habitude sans postcombustion. Dans ces
conditions, l'exploitation des résultats des mesures relati-
ves au FA-18 montre que dans l'aire des vols d'approche, dans
l'aire de l'envol aussi bien que dans la volte d'atterrissage
les valeurs maxima du niveau sonore de cet appareil sont
identiques à peu de chose près à celles des avions Tiger et
Mirage. Un nombre minime de décollages avec postcombustion à
intensité sonore élevée seront exceptionnellement nécessaires
pour quelques vols d'instruction spécifiques, de contrôle et
d'essai.
Au sens de l'ordonnance sur la protection contre le bruit, la
moyenne déterminante de l'exposition au bruit qui grève une
région d'aérodrome dépend des procédures appliquées, ainsi
q.ue du total des décollages 
et atterrissages de tous les
types d'avions utilisés. Les cadastres de bruit établis,'à
titre provisoire, par le LFEM - en présence et en l'absence
du FA-18 - confirment qu'il est possible de maintenir dans
les limites actuelles la nuisance que subira globalement une
région d'aérodrome, et ce en réglementant le nombre des mou-
vements, même après l'introduction du nouvel avion de combat.
Un facteur favorable à cet effet sera la liquidation d'envi-
ron 130 avions Hunter ainsi que l'acquisition d'un simulateur
de vol pour le FA-18.
Lors de la campagne de mesure du bruit réalisée en mai 1989,
les autorités de la région de Payerne ont été informées du
projet. Par ailleurs, afin de pouvoir comparer les émissions
sonores, les autorités des communes avoisinant l'aérodrome de
Dübendorf ont eu l'occasion d'assister à des décollages et
des atterrissages de FA-18, de Mirage et de Tiger. Le bruit
émis fut enregistré à deux endroits précis, à savoir à une
distance de 1,2 km des deux extrémités de la piste, dans
l'axe prolongé de cette dernière. On donne ci-après les va-
leurs maximales enregistrées, exprimées en dB(A).
719

Type d'avion 
Phase de 
Survol 
Phase
décollage 
d'atterrissage
Mirage IIIS 
100 
70 
90
F-5E Tiger
(décollage régulier) 
98 
69 
87
F-5E Tiger
(décollage anti-bruit) 
93 
-
FA-18
(sans postcombustion) 
98 
75 
86
Ces mesures ponctuelles ne renseignent pas de manière suffi-
sante 
sur les nuisances 
sonores que subit 
l'ensemble d'une
région d'aérodrome. Des cadastres de bruit d'avions 
ayant
force de loi ne pourront être établis qu'à partir du moment
où aura été mise en vigueur l'annexe B de l'ordonnance sur la
protection contre le bruit, intitulée "Valeurs limites d'ex-
position au bruit des aérodromes militaires".
274 
Calendrier d'acquisition et réduction du volume
du matériel à acquérir
Les avions de combat et autres matériels d'armement d'un haut
degré de complexité ne s'achètent pas comme des produits de
grande série; au contraire ils ne sont fabriqués depuis plu-
sieurs décennies déjà que sur commande ferme. A l'étranger il
est même d'usage que les acheteurs prennent plusieurs années
avant de passer commande des engagements sur certains postes
(études 
d'ingénieur, achat de matériels ou composants ayant
de longs délais de livraison).
Le regroupement de commandes de plusieurs acheteurs conduit à
des prix plus avantageux, ce qui est fort intéressant pour
des clients qui, comme la Suisse, 
passent des commandes peu
importantes. 
A cet effet, 
il est nécessaire de limiter au
minimum les demandes 
spéciales concernant la configuration
(variante quant à l'exécution ou à l'équipement d'un avion)
le calendrier de production et le rythme des livraisons.
Ainsi 
pour notre commande inscrite initialement au programme
720

d'armement 1990,les avions auraient été produits parallèle-
ment à ceux commandés par les USA au cours de l'exercice
1992. 
La production des avions figurant à notre programme
d'armement 1992 sera regroupée avec la fabrication de ceux
qui feront l'objet 
des crédits approuvés dans l'exercice
américain 1993.
La revue du programme d'acquisition 
du FA-18 qui a eu lieu
durant et après la réévaluation a donné l'occasion de réexa-
miner le volume d'acquisition dans le but de réaliser de nou-
velles économies. Il en est résulté une réduction au niveau
des charges extérieures, de la munition ainsi que des maté-
riels de servitude et de rechange. On ne pouvait aller plus
loin sans quitter le domaine du raisonnable. 
En effet des
économies supplémentaires auraient entraîné une réduction des
capacités opérationnelles du nouvel avion de combat et de ses
possibilités d'engagement.
28 
Coût de l'évaluation et des études
Obtention de la maturité d'acquisition
Dans 
le cadre du programme militaire de recherches, de déve-
loppement et d'essai, des crédits d'un montant de 70 millions
de francs au total ont été accordés depuis 1986 pour les tra-
vaux d'évaluation, d'essai et de préparation de cette acqui-
sition. A cela s'ajoutent plus de 100 années.hommes investies
par le Département fédéral militaire jusqu'à fin 1991.
Ces crédits ont notamment été utilisés pour les .travaux sui-
vants :
- essais en vol en Suisse et à l'étranger ,avec les avions
F-16, FA-18 et Mirage 2000 (évaluations préalable et prin-
cipale) ;
- études techniques et analyses devant servir à prendre des
décisions sur l'évaluation préalable et l'évaluation prin-
cipale (choix du type);
- définition de la configuration suisse du FA-18 et de tous
721

les éléments du programme d'acquisition résultant de l'éva-
luation principale et de la réévaluation;
- définition du volume d'acquisition, notamment dans le do-
maine des matériels de servitude et de rechange;
- étude des possibilités de participation de l'industrie
suisse;
- assistance 
par les services du Département américain de la
défense, de l'US Navy et de l'US Air Force dans le cadre
des travaux mentionnés.
Les travaux d'évaluation 
exécutés en plusieurs phases et
l'obtention 
de la maturité d'acquisition dans ce projet ex-
traordinairement complexe ont entraîné des dépenses représen-
tant environ deux pour cent du coût global d'acquisition; ce
pourcentage 
soutient la comparaison avec les frais analogues
encourus dans d'autres projets importants, p.ex. des projets
de construction.
3 
Descriptions techniques
31 
Développement
L'avion FA-18 a été conçu 
comme un chasseur polyvalent qui
convenait aussi bien à l'interception qu'à l'intervention au
sol.
Développé à l'origine par la maison Northrop sous la désigna-
tion YF-17, cet avion fut choisi par l'US Navy comme complé-
ment de moindres dimensions du gros F-14 Tomcat. L'adaptation
de l'avion pour l'engagement 
à partir de porte-avions exi-
geait qu'il soit doté d'un train d'atterrissage plus robuste
et d'ailes pliables. L'équipement également a été adapté aux
exigences de l'US Navy. Cette transformation a été faite par
la maison McDonnell Aircraft Company dont la compétence en
matière de construction d'avions de marine n'est plus à dé-
montrer et qui a assumé le rôle d'entreprise générale. La ma-
rine a rebaptisé l'avion sous le nom de F/A-18 qui signifie
Fighter 
(chasseur) pour F majuscule et Attacker (avion d'in-
722

tervention au sol) pour A majuscule. Cette désignation ex-
prime donc bien les qualités polyvalentes de l'avion. Les
deux versions évaluées par le Département militaire au cours
des six dernières années et proposées actuellement en vue de
l'acquisition, soit le F/A-18C monoplace et le F/A-18D bi-
place, constituent la suite du développement des modèles F/A-
ISA 
(monoplace) et F/A-18B (biplace). Ils représentent un
état technologique des plus modernes. Dans notre aviation,
ils porteront la désignation FA-18C pour le monoplace et
FA-18D pour le biplace et seront engagés exclusivement comme
intercepteurs.
32 
Cellule
L'avion FA-18 a fait son premier vol en novembre 1978; 
en
1983, 
la première escadrille était opérationnelle à l'US
Navy. Ce biréacteur est équipé d'ailes hautes de forme tra-
pézoïdale dont les volets de bord d'attaque 
et de bord de
fuite sont réglables séparément, d'un 
gouvernail de profon-
deur conventionnel entièrement mobile et de deux dérives
en V.
Les entrées d'air des réacteurs sont disposées de part et
d'autre du fuselage, sous les ailes, de manière à assurer un
apport d'air suffisant au réacteur même à des angles d'inci-
dence très élevés (angle entre le fuselage et la direction de
vol) .
Le bord d'attaque de la voilure est prolongé vers l'avant du
fuselage et les dérives sont disposées entre les ailes et le
gouvernail de profondeur, ce qui donne à cet avion une sil-
houette inhabituelle. Cette construction particulière permet
de voler à des angles d'incidence très élevés, ce qui est
particulièrement important dans le combat aérien moderne et
offre, conjointement avec le pilotage électronique (Fly-by-
Wire) une remarquable stabilité de vol. Le risque de perdre
le contrôle de l'appareil 
(vrille) en est réduit. Cette
723

qualité offre une sécurité supplémentaire à nos pilotes lors
d'évolutions serrées en région montagneuse.
33 
Réacteurs
Les deux réacteurs à double 
flux de la General Electric du
type F 404-GE-402 ont une puissance globale, compte tenu de
la postcombustion, d'environ 16 tonnes (IS'800 daN) offrant
ainsi une accélération et une puissance ascensionnelle remar-
quables. 
Il s'agit d'un développement de série de la version
de base F 404-GE-400. Aux vitesses élevées, et notamment en
vol supersonique, le gain de puissance va jusqu'à 20 pour
cent. Les réacteurs sont de construction modulaire moderne et
présentent une remarquable fiabilité.
Comme pour les avions Tiger, les deux réacteurs augmentent
notablement 
la sécurité. Jusqu'à 
maintenant, l'aviation
suisse 
n'a jamais perdu de biréacteur (Tiger) en raison de
défectuosité de moteur.
34 
Equipement électronique (avionique)
L'équipement électronique de l'avion forme un système inté-
gré. Ses sous-systèmes communiquent entre eux par des ordina-
teurs de bord, se complètent mutuellement et déchargent dans
une large mesure le pilote dans la conduite de l'avion.
Le 
radar de bord est l'un des meilleurs actuellement offerts
sur le marché international; il possède en outre d'excellen-
tes possibilités de développement et d'adaptation à des for-
mes de menace futures. Le radar joue un rôle décisif dans la
guerre aérienne; son rôle est de détecter l'adversaire à
grande distance et de résister au brouillage électronique
adverse. Les performances du radar de bord en relation avec
les missiles étaient un facteur important qui a influé sur le
724

choix du FA-18. Le sous-système constitué par le radar de
bord et l'armement assure la capacité "Look Down/Shoot Down"
de l'appareil.
Un autre avantage 
important du système d'avionique 
est la
représentation sur écran couleur d'une carte numérique re-
présentant la situation tactique terrestre et aérienne ainsi
que le terrain. Selon la mission, il est possible d'y super-
poser d'autres informations, telles que lignes et secteurs de
vol, développement du front et zones adverses dans lesquelles
l'activité de la défense aérienne est particulièrement impor-
tante.
Le FA-18 
possède en outre des facultés et des 
capacités
qu'aucun des avions jusqu'à maintenant en usage chez nous ne
possédait. 
Dans cet ordre d'idées, il faut 
citer les com-
mandes de vol électroniques et un système radio résistant au
brouillage et qui, dans une phase ultérieure de développement
pourra être équipé pour transmettre 
des données (Datalink).
On peut citer encore l'un des plus modernes systèmes actifs
de brouillage qui permet de perturber fortement les radars,
les missiles à guidage radar, ainsi que les armes de DCA de
l'adversaire.
L'équipement 
électronique comprend également un appareil
d'identification ami/ennemi (IFF) exécuté selon les standards
admis au niveau international. En temps de paix, il rend
possible la collaboration avec les centres civils de sécurité
aérienne. En temps de guerre il peut utiliser des codes se-
crets spécifiquement suisses.
725

Cockpit du FA-18. Dans la partie du haut, le Head-Up
Display (HUD). Sous celui-ci l'appareil central d'in-
troduction des données. De chaque côté, les écrans
multifonctions. Plus bas au centre, l'écran couleur
de représentation du terrain et de la situation tac-
tique terrestre et aérienne.
35
Armement
II existe de multiples possibilités 
d'emport d'armement qui
permettent de nombreuses combinaisons. Ci-dessous, diverses
726

variantes sont décrites qui entrent en considération pour
l'engagement du FA-18 en Suisse.
Dans 
le nez de l'avion est intégré un canon multitube de 20
mm. La munition qu'il est prévu d'acquérir pour cette arme
correspond au dernier stade de développement et est notamment
très efficace contre les cibles aériennes. Il est également
possible d'utiliser au besoin la munition existante pour
l'avion Tiger.
Exemples de configurations d'emport
n o n o a o a
Sauvegarde de la
souveraineté
2 à 4 missiles Sidewinder
Défense aérienne:
a) 4 missiles Sidewinder
2 missiles Amraam
1 réservoir de carburant
b) 2 missiles Sidewinder
4 missiles Amraam
3 réservoirs de carburant
Les autres armes sont emportées comme charges extérieures
fixées au fuselage et aux ailes. L'avion dispose de neuf
points d'emport qui permettent de fixer de telles charges. Il
est possible de fixer un engin guidé Sidewinder à l'extrémité
de chaque aile. Les deux points d'emport à gauche et à droite
727

sous les ailes permettent, selon la mission, d'emmener des
missiles ou des réservoirs de carburant supplémentaires. 
A
gauche et à droite du fuselage, il est possible d'emporter un
missile à guidage radar et au centre une charge supplémen-
taire à choix.
L'armement principal pour la chasse d'interception est cons-
titué par les engins guidés par infrarouge et surtout par les
missiles de grande portée à guidage radar. Les premiers sont
les engins du type Sidewinder qui existent déjà en grand nom-
bre dans notre aviation et qui sont mis à jour actuellement
conformément à la proposition faite dans le programme d'arme-
ment 1988 (FF 1988 II 12). Quant aux missiles à guidage ra-
dar, ils devront être acquis en même temps que l'avion FA-18.
Ils ont fait l'objet d'une évaluation détaillée.
En ce qui concerne les missiles à guidage radar, on constate
que sur le marché mondial, un changement de génération est en
cours qui révolutionnera les futurs procédures d'engagement
dans la défense aérienne. Ces armes de la nouvelle génération
permettent, avec un radar de bord approprié, d'attaquer si-
multanément plusieurs avions d'une formation ennemie, l'appa-
reil pouvant, dès qu'il a tiré le nombre de missiles choisi
par le pilote, virer pour se mettre à l'abri des enguins gui-
dés de l'adversaire. De tels missiles, dits actifs, disposent
d'un 
propre émetteur et récepteur radar. Ils trouvent leurs
objectifs de manière autonome et sont en outre peu sensibles
aux contre-mesures électroniques de l'adversaire.
L'avion FA-18 est déjà équipé pour l'engagement de ce type de
missiles actifs (désignation américaine AIM-120 Amraam Ad-
vanced Médium Range Air-to-Air Missile). Ce missile a été
développé 
par l'US Air Force conjointement avec l'US Navy
dans 
le but de remplacer le missile semi-actif Sparrow en
service depuis les années cinquante. 
il peut être engagé à
partir de tous les avions de combat tactique modernes dont
disposent 
les forces armées américaines, à savoir les F-14,
F-15, F-16, FA-18 et F-22. L'engin est fabriqué à la demande
728

du Département américain de la défense par les constructeurs
concurrents Hughes Aircraft Company et Raytheon Company. Il a
subi aux Etats-Unis un programme extraordinairement rigoureux .
d'essais et de tests sur différents types d'avions de combat,
programme qui s'est étendu sur plusieurs milliers d'heures de
vol. La production en série de l'Amraam a commencé en 1987 et
ce missile est en cours d'introduction dans les forces armées
des Etats-Unis et de certains autres pays membres de l'OTAN.
Il vient d'être offert à la Suisse également. Les Américains
entendent 
équiper leur propres forces armées, d'ici à 1999,
de quelque IS'OOO de ces missiles; pour eux et les autres ac-
quéreurs, il restera jusqu'au siècle prochain le missile air-
air principal.
L'Amraam 
est effectivement plus cher que le Sparrow, mais il
lui est supérieur en efficacité et le restera pendant 
plu-
sieurs décennies. Un tel missile permet d'utiliser encore
mieux le potentiel de combat du FA-18.
36
Caractéristiques techniques de l'avion FA-18
Longueur
Envergure
Hauteur
Masse à vide
Masse au décollage sans
Charges extérieures
Masse maximum au décollage
Capacité en carburant interne
Constructeur
Réacteurs, nombre, type
Poussée maximum sans /
avec postcombustion
Constructeur
Radar de bord, type / constructeur
Longueur minimum de roulement
- au décollage /
- à l'atterrissage
Vitesse ascensionnelle maximum
Vitesse maximum à basse altitude
Nombre de Mach maximum
Rapport poussée/masse (combat aérien)
Facteur de charge maximum autorisé
Plafond pratique
17.06 m
11.82 m
4.66 m
env. 12'000 kg
env. 17'000 kg
23'500 kg
env. 6'000 1
McDonnell Douglas
2 / F404-GE-402
2 x 5'280 daN /
2 x 7-'900 daN
General Electric
APG-65 / Hughes
env. 450 m
env. 770 m
env. 250 m/s
env. l'300 km/h
env. Mach 1.8
1.05
+ 7.5 g / - 3.0
env. 16'000 m/M
729

Autonomie en configuration de
défense aérienne 
env. 140 min
Canon 
interne, Gatling 20 mm
(réserve : 578 obus)
Charges extérieures 
9 points d'emport pour:
(jusqu'à 7'000 kg) 
- missiles air-air
- réservoirs de carburant
supplémentaires
- pods (nacelles équipées
de senseurs ou autres)
Missiles air-air 
8 missiles au maximum
(en configuration mixte,
à choix
- 2 à 6 missiles infrarouge
- 2 à 6 missiles radar)
37 
Avions biplaces
La flotte de 34 avions sera constituée 
de 26 avions mono-
places et 8 biplaces appelés respectivement FA-18C et FA-18D.
Les deux types d'avions ont les mêmes capacités opération-
nelles; seules les réserves en carburant sont un peu moins
grandes sur les biplaces.
La possibilité de disposer de monoplaces et de biplaces offre
un maximum d'avantages aussi bien pour les cours de transi-
tion des pilotes et leur entraînement que pour les engage-
ments tactiques où des biplaces sont parfois préférables.
38 
Simulateur de vol
Comme ce fut déjà le cas pour le jet-école Hawk (programme
d'armement 1987, FF 1987 I 1161) et pour l'hélicoptère de
transport Super-Puma (programme d'armement 1989, FF 1989 II
101), 
l'acquisition d'un simulateur de vol est également né-
cessaire cour l'avion de combat FA-18. Aujourd'hui, de tels
outils sont indispensables 
pour l'instruction des pilotes.
Les simulateurs de vol facilitent leur formation en vue
d'opérations de guerre et leur entraînement continu; ils per-
mettent d'augmenter l'efficacité de l'instruction et d'éviter
toute nuisance sonore inutile.
730

Ce qui rend également l'emploi de ce simulateur indispen-
sable, c'est 
la haute complexité du FA-18, que seul des
pilotes très bien formés et entraînés peuvent utiliser de
façon optimale.
Le simulateur est constitué pour l'essentiel d'une cabine
reproduisant fidèlement celle du FA-18 quant aux équipements
et aux fonctions de l'avion. 
Il est placé dans un local de
projection 
sphérique. Au moyen d'un 
ordinateur, on projette
une image reconstituant très exactement ce que le pilote voit
lors d'un vol (terrain en relief, cours d'eau, végétation,
zones de construction, appareils amis et ennemis). Le pilote
est confronté d'une manière réaliste aux menaces auxquelles
il sera exposé (armes et moyens de contre-mesures électroni-
ques de l'ennemi). Une station de pilotage et de contrôle
pour le moniteur de vol ainsi qu'un puissant ordinateur com-
plètent le système.
Il est possible, au moyen du simulateur FA-18, de se fami-
liariser avec le cockpit, de s'entraîner au décollage et à
l'atterrissage, ainsi qu'aux procédures de secours; en outre,
on peut simuler des missions complètes (alerte, décollage,
vol en direction de l'objectif, attaque de plusieurs cibles,
utilisation des armes et des moyens de contre-mesures, vol de
retour et atterrissage, y compris leur appréciation), jusqu'à
ce que le pilote en maîtrise parfaitement toutes les phases.
Le simulateur de vol dont l'acquisition est proposée servira
pour 
les cours de transition sur FA-18 et à l'entraînement
périodique des pilotes. Il répond aux exigences modernes qui
sont:
- amélioration de la qualité de la formation, qui peut être
dispensée 
indépendamment des conditions de la météo, des
conditions de lumière, de la saison, du secteur d'entraîne-
ment et du scénario choisi;
- la possibilité d'entraîner sans 
risque des manoeuvres ou
des procédures d'urgence qui, en vol, seraient particuliè-
rement dangereuses voire impossibles à exécuter;
49 Feuille fédérale. 144" année. Vol. I 
. 
731

- une utilisation plus rationnelle des heures de vol et d'en-
gagement de l'avion de combat;
- un entraînement aux procédures d'engagement contre des ci-
bles volantes hostiles et contre des moyens de brouillage
de l'adversaire;
- la mise au point sans risque de nouvelles tactiques d'enga-
gement;
- la réduction des nuisances dues au bruit, notamment celles
produites lors de l'entraînement aux procédures d'atterris-
sage, lors des vols à basse altitude et des vols supersoni-
ques.
Le simulateur sera installé sur l'aérodrome de Payerne dans
un nouveau bâtiment (voir ch. 73). Il sera utilisé par la
brigade d'aviation 31 pour les cours de transition et les
cours d'entraînement. Le personnel de l'Office fédéral des
aérodromes militaires en assurera l'exploitation et l'entre-
tien.
4 
Exploitation et entretien
41 
Conception
Les mesures prises pour l'exploitation et l'entretien des
avions FA-18 sont fonction des exigences de l'engagement
prévu et de l'instruction.
Le dossier logistique élaboré par l'Office fédéral des aéro-
dromes militaires (OFAEM), compétent à cet effet, tient no-
tamment compte des besoins suivants:
- Assurer un degré de préparation à l'engagement (du point de
vue du personnel et du matériel) conforme à la situation
stratégique du moment.
- Préparer et, dans la mesure du possible, réparer des avions
par des troupes de milice, assistées par le personnel pro-
fessionnel de 1'OFAEM.
- Utiliser des ressources matérielles et personnelles de
732

l'OFAEM pour l'entretien et les réparations des sous-sys-
tèmes, des appareils et des groupes d'assemblage.
Créer une autonomie militaire et économique raisonnable à
l'égard de l'étranger en vue de permettre l'engagement des
avions même en cas de fermeture des frontières.
Appliquer des principes de rentabilité économique pour
l'entretien en temps de paix pour autant que la mission
militaire n'ait pas à en souffrir.
coûts
coûts totaux de la logistique (D)
1 aérodrome
2 aérodromes
3 aérodromes avions
heures de vol
aérodromes
L'évolution des coûts de la logistique est représentée sur le
diagramme ci-dessus. Ces coûts sont constitués essentielle-
ment par trois composantes dont la somme est la courbe D des
coûts globaux. La première courbe A est indépendante du nom-
bre des avions et représente les équipements 
pour l'entre-
tien. La deuxième courbe B est proportionnelle au nombre
d'heures de vol qui déterminent notamment la fréquence du re-
nouvellement 
des pièces de rechange. La troisième courbe C
dépend du nombre des aérodromes choisis sur lesquels des in-
vestissements seront nécessaires pour l'exploitation et l'en-
tretien sur place.
733

42 
Exploitation
En temps de paix, l'exploitation des avions se fera principa-
lement sur deux aérodromes d'entraînement occupés en perma-
nence. 
L'un d'eux, ainsi que deux autres aérodromes supplé-
mentaires seront utilisés lors de cours de la troupe et ils
sont 
tous trois prévus comme aérodromes de guerre. Certains
vols d'usine auront lieu, dans une moindre mesure, sur deux
autres aérodromes possédant les installations logistiques re-
quises.
C'est le personnel de l'OFAEM qui assure la préparation des
avions en dehors des cours de répétition. Son travail con-
siste dans l'essentiel à remplir les réservoirs de carburant,
à repourvoir les avions en munitions et autres armements et à
localiser les sous-groupes tombés en panne. Lors des cours de
répétition, 
le personnel de milice des troupes d'aérodromes
prépare les avions en vue de leur engagement sur les aéro-
dromes de guerre prévus à cet effet.
Un des buts visés par le constructeur du FA-18 était de créer
des conditions d'entretien et d'exploitation efficaces et
simples. 
Ce but est atteint notamment par une localisation
rapide et simple des défaillances rendue possible par des
installations de contrôle et de diagnostic de bord, ainsi que
par l'assemblage modulaire des éléments et appareils et l'ac-
cès facile à toutes les parties importantes comme à tous les
appareils du système. Pour éliminer une défaillance, il suf-
fit dans de nombreux cas d'échanger l'appareil défectueux
contre un appareil de réserve. Cette conception a l'avantage
de permettre à du personnel de milice des troupes d'aéro-
dromes de s'occuper de l'exploitation et de la suppression
des dérangements qui pourraient survenir, au besoin avec
l'assistance du personnel de l'OFAEM.
734

43 
Entretien
La réparation et l'entretien des pièces et des éléments
échangés nécessiteront l'acquisition d'installations automa-
tiques de test et d'essai qui seront groupées dans les cen-
tres techniques de l'OFAEM. Cette concentration permet une
utilisation rationnelle des installations existantes et des
connaissances techniques du personnel. Grâce à l'acquisition
d'autres 
équipements spéciaux et à une formation chez les
constructeurs, ces centres techniques seront en mesure de ré-
parer et d'entretenir de manière largement autonome les sys-
tèmes techniques qui leur sont attribués, pendant toute la
durée d'utilisation militaire du nouvel avion de combat.
La capacité technique et l'aptitude en matière d'entretien
est optimisée par une gestion qui tient compte du rendement
tout en préservant l'autonomie. Ainsi, l'OFAEM renoncera à
acquérir des équipements de réparation coûteux, chaque fois
que le taux de défaillance d'un élément d'assemblage est
faible ou que sa fonction au sein du système d'armes ne jus-
tifie pas un investissement coûteux. 
Dans ces cas-là, on
s'efforcera de faire faire les réparations par l'industrie
suisse 
ou, en dernier ressort, par le fabricant étranger. Il
est évident que les stocks de pièces de rechange devront être
dimensionnés pour permettre de couvrir les besoins résultant
d'une 
situation de guerre. Durant cette optimisation, 
des
rapports de coût favorables relatifs à l'entretien de l'avion
FA-18 ont été obtenus.
44 
Approvisionnement en pièces de rechange
Pour l'approvisionnement en pièces de rechange, on distingue
les trois catégories suivantes de matériel:
- Groupes d'assemblage et appareils qui restent disponibles
pendant toute la durée d'utilisation des avions grâce à
l'échange 
et à la réparation de sous-groupes et de pièces
isolées. Ils constituent la réserve de roulement permettant
d'assurer l'engagement permanent des avions.
735

- Les sous-groupes d'assemblage et les pièces spéciales des-
tinées à la remise en état d'appareils et de groupes d'as-
semblage. Ces éléments peuvent normalement être obtenus
uniquement chez le fabricant.
- Les pièces normalisées qui sont également utilisées pour la
remise en état des appareils et des groupes d'assemblage,
mais que l'on trouve sur le marché.
La définition des quantités de pièces de rechange nécessaires
est fondée sur des critères différents en fonction des trois
catégories de matériel. Il s'agit d'optimiser les stocks et
choisir entre des stocks volumineux et donc coûteux, mais
susceptibles d'être dépassés par l'évolution technique, et
des stocks moins fournis, mais qui risqueraient de mettre en
péril l'engagement des avions. Voici le détail du procédé
choisi à cet effet:
Groupes d'assemblage et appareils
Compte tenu du nombre des aérodromes sur lesquels sont sta-
tionnés les avions FA-18 et du degré de préparation exigé, on
a choisi de limiter le plus possible le nombre de ces élé-
ments. Les quantités ont été déterminées au moyen d'études
approfondie et de calculs répétés dés besoins.
Il s'agissait de déterminer de manière restrictive les quan-
tités nécessaires, car ces groupes d'assemblage et appareils
constituent le matériel de réserve le plus onéreux. Il repré-
sente en effet environ 60% du coût des pièces de rechange
(voir le tableau des coûts au chiffre 61).
Sous-groupe.s d'assemblage et pièces spéciales
Pour les éléments à durée de vie limitée et non réparables,on
avait l'habitude, lors d'acquisitions antérieures d'avions,
d'en acheter pour toute la durée d'utilisation militaire at-
tendue, soit 20 à 25 ans. On se fondait à cet effet sur les
736

indications données par les fabricants et d'autres utilisa-
teurs sur la durée de vie probable de ces éléments. Ce pro-
cédé présentait le désavantage - en raison du manque d'expé-
rience spécifique au moment de l'achat - de nous pousser à
acquérir des pièces qui ne sont jamais employées tout au long
de la durée d'utilisation du système. Des capitaux importants
sont dès lors immobilisés pour une longue durée et une partie
de ceux-ci est dépensée inutilement.
En ce qui concerne l'avion FA-18, il est prévu d'éviter de
pareilles pertes. En effet, l'approche restrictive mentionnée
plus haut est fondée sur l'expérience de l'US Navy; en outre,
les quantités de matériel de rechange de cette catégorie qui
seront acquises sont calculées pour une durée -de dix ans en
temps de paix. Compte tenu des délais de livraison, qui peu-
vent être de deux ans pour ce genre de matériel, et d'un
réapprovisionnement des stocks après cinq ans, on peut consi-
dérer que l'autonomie en temps de paix est d'au moins 3 ans -
en moyenne entre 5 et 7 ans. Une telle autonomie est suffi-
sante, également pour la couverture des besoins de matériel
de ce genre en cas de crise ou de guerre.
Un avantage important de ce procédé réside dans la possibi-
lité de gérer les commandes 
de renouvellement des stocks
selon nos propres expériences. En outre, vu le grand nombre
d'avions FA-18 en service dans différentes flottes - US Navy,
Canada, Australie, Espagne - on peut s'attendre à des efforts
de rationalisation constants qui conduisent à des améliora-
tions des pièces isolées, notamment en ce qui concerne leur
fiabilité et leur résistance à l'usure, ce qui ne manquera
pas d'avoir des conséquences positives sur les acquisitions
subséquentes en vue du renouvellement des stocks.
Par contre, le désavantage de cette approche réside dans le
fait que les budgets d'exploitation de l'OFAEM seront doré-
navant plus élevés en ce qui concerne les coûts des pièces de
rechange (voir à ce propos le chiffre 71).
737

Pièces normalisées
Celles-ci 
ne posent aucun problème en matière d'acquisition.
Elles bénéficient des efforts de rationalisation dus à la
concurrence du marché libre. Les quantités calculées pour
l'avion FA-18 couvriront - comme dans les cas précédents -
les besoins pendant trois à cinq ans. Les acquisitions sub-
séquentes grèveront périodiquement les budgets d'exploitation
de l'OFAEM.
45 
Maintenance du software
L'efficacité des avions utilisés jusqu'ici 
était déterminée
en grande partie par leurs caractéristiques mécaniques 
et
électriques. Les chasseurs modernes de la génération du FA-18
disposent 
de systèmes électroniques informatisés. Tout l'ap-
pareillage, les commandes de vol et les armes sont intégrés
dans des réseaux eux-mêmes commandés par ordinateurs. C'est
le software qui détermine dans une large mesure les perfor-
mances de vol et la manoeuvrabilité, le réglage des réac-
teurs, la navigation, l'engagement 
des armes, ainsi que le
fonctionnement du radar de bord, des installations de trans-
mission et des équipements électroniques d'auto-protection.
C'est encore le software qui assure la surveillance perma-
nente et automatique du bon fonctionnement de tous les sys-
tèmes de l'avion et qui informe, au moyen d'une signalisation
appropriée, l'équipage ou le personnel au sol d'une éven-
tuelle défaillance.
Il est dès lors évident que la maintenance du software exige
une attention soutenue. Rien que par des modifications de ce
dernier, il est possible dans une large mesure d'adapter le
comportement 
en vol, les performances des systèmes et l'in-
terface pilote/avion à des besoins nouveaux ou à des menaces
nouvelles.
Le Département militaire fédéral a reçu l'assurance des auto-
rités américaines que les FA-18 seront équipés du même soft-
738

wäre que celui qui est installé dans les appareils de l'US
Navy et que la Suisse pourra participer à des stages pério-
diques organisés en vue de l'amélioration du software. Toute-
fois, afin que l'armée suisse soit en mesure de couvrir cer-
tains besoins spécifiques 
dans le domaine de la transmission
(radio d'aviation, Datalink) ou de l'auto-protection électro-
nique, un groupe de spécialistes de l'OFAEM participera, en
contact étroit avec les organes américains compétents, à
chaque mise à jour du software. Cela permet de développer à
terme une certaine capacité d'adaptation autonome du 
soft-
ware .
5 
Organisation, transition et instruction
51 
Organisation
Les 34 appareils qu'il est prévu d'acquérir seront répartis
en trois escadrilles d'aviation composée chacune de huit ap-
pareils prêts à intervenir et trois à quatre appareils affec-
tés à la réserve; ils seront stationnés sur trois aérodromes
de guerre de manière à assurer une haute redondance d'inter-
vention.
Il était d'usage jusqu'ici d'acquérir 16 à 18 appareils par
escadrille d'aviation, 12 appareils faisant partie de la
force d'intervention, quatre à six constituant la réserve. A
l'avenir, en raison de la capacité opérationnelle plus élevée
de chaque avion et afin d'assurer une plus grande souplesse
en cas d'intervention, la dotation de chaque formation sera
diminuée; cette tendance se généralise dans les forces aé-
riennes européennes.
Les avions de combat qui équipent actuellement les trois es-
cadrilles constituant l'escadre de surveillance, à savoir les
Tiger 
(2 escadrilles) et les Mirages IIIS (1 escadrille) se-
ront attribués à des escadrilles de milice.
739

Selon le calendrier, la première escadrille d'aviation dispo-
sant de FA-18 sera opérationnelle fin 1996. Les deux autres
unités le seront respectivement en 1997 et 1998.
52 
Transition et instruction
521 
Equipages
Un groupe devant former le noyau de notre équipe de moniteurs
de vol suivra en 1995 au sein de l'US Navy un cours de tran-
sition. 
D'autres moniteurs de vol, ainsi que les escadrilles
d'aviation suivront de tels cours en Suisse durant les pério-
des d'instructions usuelles.
La transition-et l'entraînement se feront au moyen des bi-
places de combat et du simulateur 
de vol mentionné au
chiffre 38.
522 
Personnel au sol
Les militaires qui seront affectés à l'exploitation 
et à
l'entretien des nouveaux avions proviendront des rangs des
formations Hunter de la brigade d'aérodrome 32, tandis que
les agents de l'OFAEM viendront des exploitations qui ont
assuré jusqu'ici le service de vol et l'entretien des Hunter.
Préalablement à la remise des premiers appareils à la troupe,
un groupe 
composé d'instructeurs de l'Office fédéral de
l'aviation militaire et de la défense contre avions et de
spécialistes de l'OFAEM suivra un stage de formation auprès
du constructeur et de l'US Navy. Ce groupe suivra également
les travaux de montage 
final du premier lot d'avions à la
Fabrique fédérale à Emmen, pour se familiariser le plus tôt
possible 
avec ce nouveau matériel et acquérir de l'expé-
rience. Il incombera à ce groupe d'assurer à temps l'instruc-
tion et la transition des troupes d'aviation au sol et des
agents de l'OFAEM.
740

Pour faciliter l'instruction, l'entraînement et la transition
du personnel au sol et des spécialistes de l'OFAEM, 
il est
prévu d'acquérir des simulateurs spécifiques aptes à exercer
les travaux d'entretien de l'équipement d'avionique, de la
commande de vol et des installations d'armement. Ces mêmes
personnels disposeront en outre d'un équipement leur permet-
tant de s'exercer à l'entretien du train d'atterrissage prin-
cipal et du canon de bord, équipement également inclu dans le
volume d'acquisition.
Tous ces équipements seront installés sur l'aérodrome mili-
taire de Payerne, où se déroulera l'essentiel de l'instruc-
tion.
6 
Acquisition
L'acquisition d'un avion de combat est un projet d'une com-
plexité technique exceptionnelle et d'une grande importance
économique. C'est la raison pour laquelle il convient, si
l'on veut s'acquitter de cette tâche avec succès et dans les
délais, de prendre des mesures qui concernent 
le matériel,
les finances, le personnel et l'organisation de 
l'acquisi-
tion.
Ce qui caractérise le présent projet, c'est le fait qu'il se
déroule selon le procédé du "Foreign Military Sales" (FMS) du
Département américain de la défense, qu'il intègre nos avions
à la commande de l'US Navy de l'année fiscale 1993 et prévoit
une participation directe de l'industrie suisse à la fabrica-
tion des avions et du matériel auxiliaire.
61 
Importance de l'acquisition et crédit
Au moment du choix du type d'avion, le 26 juin 1991, le Con-
seil fédéral a imposé au Département militaire fédéral de
maintenir le coût total de l'acquisition, compte tenu d'un
cours de change de 1 fr.50 par dollar US, dans une limite de
741

crédit de 3,5 milliards de francs. Cette condition est res-
pectée dans la présente proposition d'acquisition.
Au cours de ces dernières années, des crédits d'engagement
pour l'armement ont été demandés aussi bien sur la base des
coûts finals (par exemple jets-école Hawk, hélicoptères de
transport Super-Puma, missiles légers de DCA Stinger), que
sans tenir compte du renchérissement (par exemple engins
guidés de défense contre avions Rapier, chars 87 Léopard).
Les propositions d'acquisition ne comprenant pas le renché-
rissement étaient assorties de conventions concernant l'évo-
lution des prix, qui devaient permettre ultérieurement de
calculer et de contrôler les montants dus au renchérissement
et de demander des crédits additionnels.
Dans le cas présent, nous nous sommes fondés sur le fait que
le Département américain de la défense - comme nous l'expli-
quons en détail dans les chiffres suivants - achète l'avion
FA-18 et les missiles Amraam par séries annuelles à des prix
fixes (coûts finals), et les offre aux clients étrangers à ce
prix final qui tient compte du renchérissement en Amérique.
C'est pourquoi le crédit d'engagement 
demandé comprend un
montant de 400 millions de francs environ pour couvrir le
renchérissement jusqu'à la fin des livraisons du matériel à
la troupe en 1999. 
Ce montant est fondé sur les indications
de l'organe d'acquisition américain et - en ce qui concerne
le renchérissement dans notre pays - sur des prévisions con-
cernant l'évolution des prix dans l'industrie aéronautique
suisse.
Le calcul du crédit d'engagement est fondé sur un cours théo-
rique de 1 francs 50 pour 1 dollar US. Il a été également
tenu compte du fait que les paiements les plus importants
pour l'acquisition prévue tomberont sur les années 1993 à
1996. 
Par des opérations de garantie du cours et en exploi-
tant les fluctuations de celui-ci, il est envisagé de main-
tenir les coûts d'acquisition du dollar aussi bas que pos-
sible.
742

Selon la loi sur les finances de la Confédération (LFC), un
crédit d'engagement est limité à un montant qui ne peut être
dépassé sans l'accord du Parlement. Il n'est pas égal aux
coûts 
finals d'un projet. Lorsqu'on calcule le crédit d.'en-
gagement, il est raisonnable de se fonder sur des prévisions
prudentes concernant le déroulement du projet. Dans 
le cas
présent ce crédit est assorti d'un 
supplément pour des ris-
ques éventuels, conforme à la LFC, de l'ordre de 160 millions
de francs (voir ch. 681 et 683). Ce n'est que l'évolution ul-
térieure de l'acquisition qui permettra de déterminer la me-
sure dans laquelle les fonds de ce supplément devront être
utilisés.
743

Voici la structure du crédit d'acquisition:
j
Coûts finals (état des prix à la livraison) 
en millions
Cours de conversion 1 fr.50 par dollar 
de francs
34 avions de combat FA-18 Hörnet, dont 26
monoplaces FA-18C et 8 biplaces FA-18D 
2055
o Livraison directe des USA 
1722
0 1 avion FA-18C compi, monté 
54,0
0 1 avion FA-18D compi, monté 
56,0
0 25 assortiments de groupes
d'assemblage pour le FA-18C à 50,08 mio 
1252
0 7 assortiments de groupes
d'assemblage pour le FA-18D à 51,43 mio 
360
0 Volume de la participation directe
de l'industrie suisse à la fabri-
cation 
284
0 Essais en vol avec les deux premiers
avions (FA-18C et FA-18D) en vue de
certifier la configuration suisse
de l'appareil. Installations de mesure
et d'exploitation 
49
Equipements complémentaires pour les
avions et charges de rechange tels que des
pylons d'aile ou de fuselage, des lance-
missiles, .des réservoirs largables, des
caméras de cockpit 
71
0 livraison des USA ... 
57
0 livraison de l'industrie suisse 
14
Missiles Amraam 
203
Munitions (canons et GE) 
14
Moyens et cours d'instruction 
118
° simulateur de vol 
62
0 simulateurs d'entretien pour l'avionique,
la conduite et les armes et pour l'entre-
tien du train d'atterrissage principal et du
canon de bord 
24
° cours d'instruction initial pour les pilotes,
le personnel d'instruction et d'entretien;
moyens auxiliaires d'instruction 
32
A reporter 
2461
744

Coûts finals (état des prix à la livraison)
Cours de conversion 1 fr.50 par dollar
en millions
de francs
Report
2461
- Pièces de rechange pour les avions, les équi-
pements complémentaires et les charges de re-
change, ainsi que
matériel au sol pour l'entretien et l'exploi-
tation (équipements d'exploitation, de répara-
tion, de contrôle et de test, outillage spécial,
véhicules spéciaux),
ainsi que
assistance technique de l'US Navy pour ^orga-
nisation de la logistique 
, 
717
- Equipement et assistance pour la maintenance
du software 
• 
46
- Documentation (prescriptions d'exploitation et
d'entretien, manuels des pilotes) y compris les
traductions 
26
- Installations, documentation technique de base,
assistance technique par l'US Navy pour le
service de modifications,
ainsi que
réalisation du service de modifications jusqu'à
la remise des avions à la troupe 
44
- Pièces à intégrer dans les structures des
avions pour le contrôle de la longévité 
26
- Divers (assistance au management et au déroulement du projet par
l'US Navy,
emballages spéciaux, taxes) 
15
- Réserve pour risques (env. 5%) 
160
Crédit d'engagement total proposé 
3495
Le 
crédit d'acquisition comprend les coûts 
de la participa-
tion 
directe de l'industrie suisse, y compris les coûts sup-
plémentaires qui en résultent (voir ch. 621).
Lorsque 
l'on formule des prix de systèmes complexes tels que
des 
avions de combat, 
il faut tenir 
compte du fait 
que la
comparaison 
n'est 
possible 
que pour 
des conditions-cadre
identiques 
ou du moins 
analogues. De telles 
conditions ont
745

été créées au cours des évaluations détaillées pour le choix
du type. Les concurrents devaient présenter des offres pré-
cises pour des configurations d'avions 
et des programmes
d'acquisition 
clairement définis aussi bien quant aux maté-
riels qu'aux délais de livraison (voir également ch. 23 et
24).
Il se révèle souvent que les indications sur les coûts et les
comparaisons 
de prix publiés dans la presse spécialisée par
des entreprises ou des particuliers ne permettent pas d'éta-
blir les coûts effectifs d'une acquisition. Les chiffres fi-
gurant dans de telles publications sont souvent douteux, don-
nant une image trop favorable - ou trop négative - par rap-
port à la réalité et peuvent induire en erreur.
Les différences proviennent notamment de la configuration
choisie pour l'avion, des équipements supplémentaires, de
l'armement, de l'importance de la logistique, de l'amortisse-
ment des frais de développement et de la date de l'acquisi-
tion. En outre, la dispersion sémantique des termes utilisés
lors de l'établissement de prix comparatifs, tels que coût de
durée d'utilisation, coût de programme, coût d'acquisition,
coût de système, "Fly-Away-Cost" contribuent à créer le doute
et l'erreur. Un calcul fiable de coûts comparatifs n'est pos-
sible que dans le cadre de travaux d'évaluation détaillés
tels que le Département militaire les a entrepris en vue du
choix du type. Il s'est révélé, lors de ces travaux, que même
les coûts budgétaires et de planification publiés périodique-
ment pour le FA-18 et le F-16 par les différentes armes de
l'armée américaine ne sont pas représentatifs pour notre éva-
luation 
(voir ch. 24). En effet, ces coûts sont calculés se-
lon des critères différents dans l'US Air Force et dans l'US
Navy; en outre, ils ne concernent notamment pas les mêmes
quantités.
Les chiffres 641, 642, 643 et 683 contiennent des indications
supplémentaires essentielles pour l'appréciation du crédit.
746

62 
Participation de l'industrie suisse
Conformément 
aux directives du 14 mars 1983 du Conseil fédé-
ral sur la politique d'armement, une participation de l'in-
dustrie suisse doit être recherchée dans tous les cas.où,
pour des raisons économiques, financières et industrielles,
un développement n'est pas possible en Suisse. L'idée fonda-
mentale est que la défense nationale a besoin de l'industrie
suisse, même si dans certains domaines elle ne peut se passer
de matériel étranger.
Pour le présent projet d'acquisition, les études en ce qui
concerne cette participation ont été commencées lors de
l'évaluation préalable en 1986 et poursuivies après l'élimi-
nation des concurrents et l'évaluation principale avec les
deux finalistes. Les possibilités de participation directe de
l'industrie aéronautique 
suisse à la fabrication des 34
avions de combat dont l'acquisition est proposée et les con-
ditions d'une participation indirecte sous 
forme d'affaires
compensatoires de l'économie suisse ont été étudiées.
621 
Participation directe, importance et coûts
supplémentaires
La conduite et la coordination des études relatives à la
participation ont été confiées à une délégation dans laquelle
étaient représentés l'Association suisse de l'industrie aéro-
nautique (ASIA) ainsi que d'autres milieux intéressés par la
construction d'avions. Au sein de cette délégation, la Fa-
brique fédérale d'avions d'Emmen dirigeait les études concer-
nant la participation directe, au cours des phases d'évalua-
tion préalable et d'évaluation principale. Les travaux du
groupe ont permis tout d'abord à l'organe d'acquisition du
Groupement de l'armement de fournir des bases de décision en
vue du choix du type, en automne 1988.
Après ce choix, les résultats acquis ont été étudiés en pro-
fondeur et le programme de participation directe a été opti-
50 Feuille fédérale. 144= année. Vol. I 
747

misé. Dans cette phase, le rôle de la Fabrique fédérale d'a-
vions s'est limité à l'étude de la licence dans les domaines
du montage final, des groupes d'assemblage 
de la cellule et
du système mécanique. En ce qui concerne le réacteur et les
groupes d'assemblage électroniques (avionique), les études
ont été faites par les constructeurs américains qui ont col-
laboré à cet effet avec l'industrie suisse intéressée en vue
de l'élaboration des offres de participation.
Les résultats des études ont été appréciés selon les critères
suivants:
- utilité militaire à long terme;
- acquisition et sauvegarde de savoir-faire;
- possibilité pour notre industrie de fabriquer pour des
tiers également les groupes d'assemblage produits pour le
programme suisse;
- capacités et compétences existantes de l'industrie suisse;
- effets sur le marché de l'emploi;
- coûts supplémentaires de la participation.
Après une étude approfondie, un programme a été élaboré pour
la participation directe. Celui-ci 
représente un volume de
travaux de 311 millions de francs et des coûts supplémen-
taires de 146 millions de francs. Ces coûts supplémentaires
sont dus essentiellement aux dépenses pour des installations
et pour l'assistance technique par les fabricants américains.
L'avion FA-18 ne peut être comparé, quant à sa complexité et
à sa technologie, aux avions dont le montage final a été fait
jusqu'ici en Suisse et aux éléments fabriqués sous licence
chez nous. Les coûts supplémentaires s'expliquent notamment
par le fait que les séries de production américaines sont
plus importantes que les nôtres.
La procédure et les résultats intermédiaires ont été discutés
périodiquement avec des représentants de l'ASIA. La Commis-
sion de l'armement s'est également occupée de la question de
la participation directe et approuve le programme proposé.
748

Ce programme comprend, outre le montage final en Suisse de 32
avions sur les 34 proposés, la fabrication chez nous de di-
vers groupes d'assemblage de la cellule, de systèmes mécani-
ques et de pièces des réacteurs. En raison d'un rapport coût/
rendement défavorable, il a été renoncé à une participation
directe dans le domaine des groupes d'assemblage électroni-
ques (avionique).
Fractionnement du programme
Volume
de la commande
en millions de
francs env.
Frais
supplémentai res
en millions de
francs env.
- Montage final
- Groupes d'assemblage des cel-
lules et systèmes mécaniques
- Pièces du réacteur
Total
83
190
38
311*
33
90
23
146
* Le tableau du chiffre 61 fait état de livraisons de l'in-
dustrie suisse au Département militaire fédéral de 284 et
14 millions de francs, soit au total de 298 millions de
francs. Dans les 311 millions qui figurent au tableau ci-
dessus, est comprise également la totalité des livraisons
de l'industrie suisse provenant de rapports de sous-trai-
tance aux fournisseurs américains principaux.
Ce volume de commande comprend les coûts de licence, la for-
mation et l'instruction du personnel suisse ainsi que les in-
vestissements et les achats de matériel. Il est compris -
ainsi que les coûts supplémentaires qui lui sont inhérents -
dans le crédit d'engagement du chiffre 61.
Dans les critères d'appréciation mentionnés 
ci-dessus, nous
avons relevé que lors du choix des lots de travaux, on a tenu
compte de la possibilité d'exporter ultérieurement des compo-
santes. Si l'on tient compte de l'importance de ces exporta-
tions, qui seront encore précisées au chiffre 626, on peut
considérer que le volume de commande mentionné ci-dessus aug-
mentera encore d'environ 200 millions de francs, pour attein-
dre un total de 500 millions de francs.
749

La description des différents lots de travaux aux chiffres
623 et 6.24 montre que des commandes importantes seront ad-
jugées, en tenant compte de la libre concurrence, dans les
trois régions linguistiques du pays.
Malgré son volume 
relativement restreint, le programme de
participation proposé est d'une importance économique non
négligeable puisque, dans plusieurs domaines, les fondements
d'une collaboration et d'une participation à longue échéance
avec des partenaires étrangers s'amorcera en matière de
technologie de pointe.
Les résultats des études 
et le détail de la participation
directe sont expliqués dans ce qui suit.
622 
Montage final de 32 avions
Les avantages 
et les inconvénients du montage 
final des
avions en Suisse ont été soigneusement comparés. Les considé-
rations suivantes ont fait pencher pour un montage final à la
Fabrique fédérale d'avions d'Emmen:
Le programme de montage final
- assure un transfert de savoir-faire en matière de struc-
tures d'avions et de connaissance des systèmes, 
avantage
dont notre pays bénéficiera au cours des 30 ans de la phase
d'utilisation;
- crée les conditions permettant un contrôle de configuration
exhaustif 
sur le matériel et la documentation et donne la
possibilité à la Fabrique fédérale d'avions d'acquérir des
moyens de production importants tels que des gabarits et
des dispositifs qui permettront ultérieurement un contrôle
des structures et du vieillissement, ainsi que des travaux
de maintien de la valeur combative;
- a des répercussions favorables sur le programme de cons-
truction des cellules et des systèmes mécaniques de l'in-
dustrie suisse qui profitera de la fonction d'entreprise
750

générale de la Fabrique fédérale d'avions et de l'expé-
rience acquise lors du montage final.
A ces avantages s'oppose le fait que le déroulement des af-
faires devient plus compliqué en raison du montage final en
Suisse et que, comparé à un achat direct aux Etats-Unis, la
remise des premiers avions à la troupe sera retardée.
Les risques supplémentaires liés à un montage final sont par-
faitement acceptables compte tenu de l'expérience que les
organes d'acquisition et la Fabrique fédérale d'avions possè-
dent dans ce domaine.
Sur les 34 avions FA-18 proposés, un monoplace et un biplace
seront terminés complètement aux USA et livrés directement.
Le programme de montage final en Suisse concerne dès lors 32
avions et comprend les travaux suivants:
- assemblage des structures de fuselage ainsi que montage des
ailes, des gouvernails de profondeur et d'autres éléments
de la cellule;
- intégration des ailerons latéraux fabriqués en Suisse, des
gouvernails de direction et de gauchissement, des ailes
extérieures, ainsi que des trains d'atterrissage;
- liaison des systèmes (hydrauliques, d'alimentation en car-
burant, électriques), intégration des installations élec-
troniques et des réacteurs;
- contrôle du fonctionnement de tous les systèmes;
- pose de l'enduit de camouflage et des lettres d'immatricu-
lation;
- vols d'essai.
Le programme prévu permettra l'occupation de 51 emplois à la
Fabrique fédérale d'avions pendant 5 années.
623 
Fabrication de groupes d'assemblage de la cellule
et de systèmes mécaniques
En complément du programme de montage final, il est prévu de
751

fabriquer sous licence en Suisse divers groupes d'assemblage
et éléments concernant la cellule'ou la mécanique. Les élé-
ments d'assemblage de la cellule et les systèmes mécaniques
seront livrés par l'industrie suisse directement à la Fa-
brique fédérale d'avions pour le montage dans l'avion. La
Fabrique fédérale d'avions aura dès lors la fonction d'en-
treprise générale; en cette qualité, elle est responsable en-
vers les organes d'acquisition du Groupement de l'armement.
Le programme prévu concerne les groupes d'assemblage et les
mandataires principaux suivants:
Groupes d'assemblage:
- Partie extérieure de
de l'aile
- Réservoirs de carburant
Entreprise:
Pilatus constructions aéro-
nautiques S.A., Stans
J. Gallay S.A., Genève
- Dérives
Mecaplex S.A., Granges
- Gouvernails de direction
et de gauchissement
Fabrique fédérale d'avions,
Emmen
Systèmes mécaniques:
- Train d'atterrissage
principal
- Train d'atterrissage
avant, roues et freins
Entreprise:
Liebherr-Aero-Technik GmbH,
Lindenberg, Allemagne *), en
collaboration avec Officine .
Ettore Ambrosetti e Figli SA,
Hanno TI
Officine Ettore Ambrosetti
e Figli S.A., Hanno
*) Les travaux exécutés en Allemagne 
sont compensés à 100%
par des commandes à des entreprises suisses, 
en vertu
d'une convention avec Liebherr-Aero-Technik GmbH, une
filiale de Liebherr-international, Bulle.
752

Systèmes mécaniques (suite): 
Entreprises:
- Unité de commande 
Oerlikon-Contraves S.A.,
électrique 
Zurich
- Dispositifs de verrouillage 
GBM Mecanic S.A.,
du train d'atterrissage et 
Cheseaux-sur-Lausanne, et
pièces pour les commandes 
Stoppani S'.A., Niederwangen
mécaniques
Environ 50 autres entreprises sont en outre 
sous-traitants
des mandataires principaux.
Le programme de fabrication sous licence de groupes d'assem-
blage de la cellule 
et de systèmes 
mécaniques représente,
pour les mandataires principaux, l'accès aux dernières nou-
veautés en matière de construction 
de cellules 
d'avions.
Cette 
participation permettra aussi de tester au plus haut
niveau nos procédures d'assurance-qualité 
et d'accroître
notre savoir-faire dans 
la collaboration 
internationale.
L'utilisation 
de matériaux composites et l'adoption de pro-
cédés d'usinage modernes, tels que le fraisage chimique, le
formage à chaud du titane et les procédés particuliers de
traitement 
de surface, offriront aux entreprises concernées
la possibilité de participation ultérieure à des programmes
de construction d'avions sur le plan international. En ce qui
concerne les systèmes mécaniques, il a été tenu compte égale-
ment du besoin de pièces de rechange qu'aura ultérieurement
1'aviation.
Les efforts commencés par la fabrication sous licence par-
tielle du jet-école Hawk (programme d'armement 1987, FF 1987
I 1161) pourront être poursuivis avec ce programme. Les en-
treprises intéressées ont également manifesté leur intention
de renforcer leur engagement à longue échéance par des in-
vestissements 
importants à leur propre charge, c'est-à-dire
indépendamment de l'acquisition d'avions de combat proposée
ici.
753

gouvernails
fide direction
partie exérieure
de l'aile
réservoirs de carburant
à 330 gallons
train d'atterrissage
avant
Au total, la fabrication des groupes d'assemblage de cellules
et des systèmes mécaniques par les entreprises concernées
permettra d'employer environ 81 personnes pendant 5 ans.
624
Fabrication de pièces de réacteurs
Le programme concernant les pièces de réacteurs se déroulera
exclusivement 
par l'intermédiaire du constructeur américain
du réacteur, la General Electric Company. L'industrie suisse
754

fabriquera 
des pièces en sous-traitance. La maison J. Gallay
S.A. 
de Genève assumera à l'égard de tous les participants
suisses la responsabilité globale dans le domaine de la ga-
rantie de qualité et de la coordination des programmes. Aucun
risque additionnel ne résultera pour le Groupement de l'arme-
ment de ces mandats concernant les pièces de réacteurs. '
Au cours des études, on s'est aussi demandé s'il était possi-
ble de fabriquer sous licence les réacteurs en Suisse. Il est
cependant apparu que l'acquisition par notre industrie d'une
capacité de fabrication de ce genre ne présenterait pas un
avantage militaire suffisamment important au cours de la
phase ultérieure d'assistance. En outre, la fabrication sous
licence de réacteurs aurait demandé aux entreprises intéres-
sées de faire des investissements importants, ce qui n'aurait
pu se justifier que compte tenu d'un engagement industriel à
long terme dans le domaine de la fabrication des réacteurs. A
cet égard, les conditions ont été jugées plutôt défavorables
par l'industrie intéressée.
C'est 
pourquoi, les études ultérieures ont été concentrées
sur la fabrication de composants de réacteurs qui, du point
de vue de la technologie (mécanique de précision, traitement
de surface, procédés de contrôle spéciaux) ou du point de vue
des pièces de rechange, s'intègrent avantageusement dans un
programme de participation. Il a été également tenu compte
des possibilités d'exportation.
Le programme de pièces de réacteurs comprend environ vingt
pièces qui seront fabriquées par les entreprises suivantes:
- AMESA Technologies, Genève;
- Derendinger & Cie S.A., Genève;
- GBM Mecanic S.A., Cheseaux-sur-Lausanne;
- J. Gallay S.A., Genève;
- Officine Ettore Ambrosetti & Figli S.A., Hanno TI;
- Precicast S.A., Novazzano;
- Sauter-Bachmann S.A., fabrique de roues dentées, Netstal.
755

Le programme prévu permettra aux entreprises concernées d'ac-
quérir du savoir-faire dans le domaine de l'usinage de pièces
de haute précision et de l'application de procédés de traite-
ment de surface, ainsi que d'assurer du travail pour environ
56 personnes pendant 2 ans. En outre, il crée les conditions
qui permettront de fabriquer sans frais supplémentaires les
pièces de rechange dans les industries en question.
625 
Renoncement à la participation dans le domaine
des groupes d'assemblage électroniques (avionique)
Dans ce domaine, les études ont montré qu'en raison du petit
nombre d'avions qu'il est prévu d'acquérir, il n'était pas
possible 
d'envisager une participation directe qui soit ren-
table et intéressante. Les installations d'essais et de con-
trôle qu'il serait nécessaire d'acquérir et qui sont très
coûteuses dans le domaine de l'avionique, ont notablement in-
fluencé 
cette décision. Le transfert de savoir-faire très
important qui serait nécessaire dans 
ce domaine demanderait
une assistance technique fort exhaustive par les fabricants
américains. Ces frais uniques pour la mise en place des
moyens 
de production ne pourraient être répartis que sur un
nombre relativement faible de groupes d'assemblage, ce qui
entraînerait des coûts 
supplémentaires 
très importants par
rapport à une acquisition directe aux USA, où l'industrie
possède 
l'expérience d'une 
fabrication de série depuis de
nombreuses 
années. La possibilité d'utiliser des équipements
de contrôle, que l'Office fédéral des aérodromes militaires
emploie de toute façon, a également été étudiée. Il s'est ré-
vélé cependant qu'en raison des exigences très diverses que
les entreprises d'entretien formulent à l'égard de tels ap-
pareils, une utilisation commune ne serait que partiellement
possible.
Toutes 
ces considérations ont fait renoncer à poursuivre
l'étude 
d'une participation directe de l'industrie suisse
dans le domaine de l'avionique.
756

626 
Possibilités d'exportation
La possibilité de livrer, le cas échéant à des tiers, les
composantes 
fabriquées pour l'armée suisse, constitue égale-
ment .un aspect intéressant de la participation directe. La
réalisation pratique de cette possibilité dépend cependant de
divers facteurs que l'industrie suisse ne peut influencer que
partiellement.
D'abord 
il faut tenir compte du fait que de telles affaires
d'exportation ne peuvent se dérouler que dans les limites des
prescriptions de la loi fédérale sur le matériel de guerre.
En outre, seuls les constructeurs américains peuvent devenir
acheteurs de ces pièces d'avions. Cette situation a permis de
faire des pronostics de vente qui ne reposent cependant que
sur les chiffres de la planification du Département américain
de la défense. S'il est vrai que ces acquisitions pourront
s'étendre 
sur plusieurs années, elles ne sont cependant pas
sûres, ni du point de vue des délais ni du point de vue du
volume. De plus, les entreprises américaines sont obligées,
en vertu des règles qui existent aux USA, de demander des
offres concurrentielles pour toutes les acquisitions qui grè-
vent le budget de l'Etat et d'acheter auprès du fournisseur
le plus avantageux. Il est dès lors compréhensible que les
constructeurs américains ne puissent donner d'assurance ferme
aux entreprises suisses à cet égard.
Dans le cas le plus favorable, de telles affaires d'exporta-
tion pourraient rapporter à l'industrie suisse des commandes
supplémentaires de l'ordre de 200 millions de francs.
627 
Participation indirecte
La participation indirecte sous forme d'affaires compensatoi-
res concerne surtout les acquisitions à l'étranger pour les-
quelles une participation directe de l'industrie suisse est
exclue ou ne peut être réalisée que partiellement. Les fabri-
cants du matériel d'armement dont l'acquisition est envisagée
757

doivent 
s'engager à adjuger des mandats de leur champ d'in-
fluence à l'industrie suisse, ou à lui donner accès à de tels
mandats.
Conscient des problèmes liés à l'économie publique et à la
politique du commerce extérieur par rapport aux affaires com-
pensatoires, le Conseil fédéral a affirmé le 20 juin 1985, en
répondant au postulat 
Jaggi (85.498), que cette forme de
participation indirecte ne pouvait être tolérée que dans le
domaine de l'armement, en raison du fait que le marché de
l'armement n'est pas un marché libre. L'industrie suisse qui
pourrait entrer en ligne de compte comme fournisseur doit se
plier aux règles de la concurrence à l'égard d'autres fabri-
cants.
Depuis 1975, le Groupement de l'armement a conclu au nom du
Département militaire fédéral plus de 30 conventions de par-
ticipation indirecte de l'industrie suisse avec des fournis-
seurs de matériel d'armement étrangers. Il en est résulté des
possibilités de réalisation d'affaires compensatoires pour
l'économie 
suisse de l'ordre d'environ 
3'100 millions de
francs.
Pour ces affaires compensatoires, l'industrie suisse intéres-
sée doit être totalement 
concurrentielle. Ne sont en effet
reconnues 
comme affaires de compensation que celles qui font
l'objet de contrats passés avec des industries ou des bran-
ches économiques qui, pour notre pays, ont de l'importance en
matière de politique d'armement.
En ce qui concerne l'acquisition de l'avion de combat FA-18,
le Groupement de l'armement a signé avec l'entreprise McDon-
nell Douglas une convention aux termes de laquelle cette en-
treprise s'engage à compenser par des contre-affaires avec
l'industrie suisse le cent pour cent de la part qui la con-
cerne, ainsi que ses sous-traitants et le constructeur des
réacteurs, General Electric. Cette part peut être estimée à
l'heure actuelle à plus de 2'000 millions de francs suisses.
La convention désigne précisément les branches de l'industrie
758

suisse 
à considérer et règle le genre de mandats à adjuger,
ainsi que les modalités de leur contrôl-e et de leur déroule-
ment. Ces engagements de participation indirecte doivent être
réalisés en l'espace de dix ans.
Compte 
tenu du volume 
compensatoire important, il convient
d'examiner les possibilités des constructeurs américains. Les
partenaires 
les plus importants à cet égard en ce qui con-
cerne la fabrication du FA-18 sont: McDonnell Douglas Cor-
poration, Northrop Corporation, General Electric Company et
Hughes Aircraft Company. Toutes ces entreprises développent
et produisent des biens d'équipement aussi bien civils que
militaires. Au total, elles emploient plus de 540'000 per-
sonnes. 
Pour l'année 1990, elles affichent les chiffres sui-
vants:
- Ventes 
env. 130 milliards de francs
- Portefeuilles de commandes 
env. 150 milliards de francs
- Dépenses en biens
d'investissement 
env. 
6 milliards de francs
- Etat des affaires compensa-
toires dans le monde 
env. 13 milliards de francs
Les entreprises Northrop,General Electric et Hughes sont bien
connues 
du Groupement 
de l'armement à la suite d'affaires
compensatoires antérieures. Dans tous les cas, elles ont non
seulement 
rempli leurs obligations, mais les ont même dépas-
sées. Dans la perspective d'une éventuelle livraison d'avions
de combat à la Suisse,ces entreprises ont poursuivi leurs af-
faires compensatoires au delà de leurs obligations, au cours
des trois dernières années.
Les constructeurs des missiles Amraam garantissent également
une compensation à cent pour cent du volume de notre 
com-
mande.
En vue de favoriser ces affaires compensatoires, le Départe-
ment militaire fédéral et le Département américain de la
défense ont conclu une convention qui offre la possibilité à
l'industrie suisse de briguer des commandes du Département
759

américain de la défense aux mêmes conditions que les entre-
prises américaines.A la demande des soumissionnaires suisses,
le Département américain de la défense renonce, pour autant
que les lois et les prescriptions en vigueur le permettent, à
prélever des taxes d'importation ou à mettre en oeuvre des
entraves administratives en vue de protéger la concurrence
américaine. Il s'agit là d'une reconduction, voire d'un élar-
gissement des conventions conclues en 1975 lors de l'acquisi-
tion des avions Tiger, conventions qui ont été prolongées en
1983 et sont échues en 1987.
La collaboration étroite avec l'Office fédéral des affaires
économiques extérieures qui existe déjà pour d'autres pro-
grammes de participation ainsi qu'avec 
la Société suisse des
fabricants de machines 
(VSM) et d'autres organes intéressés
sera maintenue dans le cadre des affaires compensatoires du
FA-18.
63 
Coordination en matière de politique régionale
Compte tenu des directives du Conseil fédéral concernant la
coordination régionale de la politique gouvernementale, du 26
novembre 1986, des contacts ont eu lieu entre le Département
militaire fédéral et la Centrale pour le développement écono-
mique régional de l'Office fédéral de 1'industrie,des arts et
métiers et du travail. Dans la mesure où des adjudications
auront lieu dans le pays dans le cadre de l'acquisition du
nouvel avion de combat, il sera tenu compte dans la mesure du
possible des considérations de politique régionale.
64 
Offres et contrats
641 
Acquisition du matériel principal selon
le procédé FUS
Les bons résultats obtenus 
lors de l'exécution de projets
d'acquisition 
antérieurs ont incité le Département militaire
760

fédéral à faire passer l'acquisition proposée par la filière
du "Foreign Military Sales" (FMS). Cela signifie que ce n'est
pas une entreprise privée, mais le Département américain de
la défense qui sera le vendeur du matériel principal. L'ac-
quisition des deux séries d'avions de combat Tiger s'est
déroulée de la même manière au cours des dernières années.
L'office compétent en ce qui concerne l'avion FA-18 est le
"Department 
of thé Navy" et en ce qui concerne le missile
Amraam, le "Department of thé Air Force".
L'acquisition de matériel d'armement selon le procédé FMS a
les avantages suivants pour l'acheteur:
La Navy et l'Air Force disposent de structures d'achat bien
organisées et efficaces. Le volume annuel des acquisitions
de l'US Navy s'élève à quelque 30 milliards de dollars. De-
puis 1975, l'organe d'acquisition a commandé environ 1100
avions de combat du type FA-18 pour ses propres forces armées
et pour des pays tiers. Il en résulte une connaissance dé-
taillée des modalités de négociation et des structures des
coûts du système d'arme global.
Les organes d'achat 
gouvernementaux mentionnés offrent leurs
services au prix coûtant; 
ils n'ont le droit ni de réaliser
des bénéfices,ni de subir des pertes sur les ventes FMS. Lors
d'acquisitions pour des clients étrangers, ils appliquent les
mêmes principes que lors d'achats pour leurs propres forces.
Il en résulte que les pays acheteurs ne paient pas plus pour
des prestations identiques que le Département américain de la
défense. 
En outre, ils combinent dans la mesure du possible
les besoins d'autres clients avec les leurs. -Les organes ont
un droit de regard important dans les calculs des construc-
teurs et leur service "Controlling" est bien développé.
Il résulte de cette situation et du 
fait que le Département
américain de la défense est le client le plus important de
l'industrie autochtone, que la position de cet organe d'ac-
quisition en matière de négociations avec les fournisseurs
761

privés est infiniment plus forte que celle d'un acheteur
étranger.
i
Lors de l'acquisition 
d'un avion de combat, y compris sa
logistique et le volume 
des acquisitions périphériques, il
s'agit de la commande et de la gestion d'un grand nombre de
composantes individuelles. La mise en commun et la combinai-
son des besoins matériels de tous les acheteurs par les
organes d'acquisition américains permet de calculer avec un
nombre de pièces plus élevé et d'obtenir des prix d'achat
plus bas. Il en sera de même ultérieurement pendant toute la
durée d'utilisation des avions, notamment pour les commandes
subséquentes de matériel de rechange. En cas d'achat direct,
non seulement ces avantages financiers tomberaient, mais il
faudrait un important contingent de personnel de plus au
Groupement de l'armement et à l'Office fédéral des aérodromes
militaires, aussi bien en Suisse qu'aux USA, pour faire les
travaux d'acquisition et de contrôle indispensables.
Le procédé FMS nous donne également des avantages au cas où
il faudrait prendre une mesure de coercition pour obtenir
l'exécution du contrat. En effet, la menace de refuser la ré-
ception de toute la production aura un tout autre impact sur
les fournisseurs si elle est formulée par l'organe d'acquisi-
tion américain plutôt que par un acheteur isolé.
L'acquisition 
par le procédé FMS donne la garantie à la
Suisse d'obtenir les coûts les plus favorables pour l'ensem-
ble du programme et de courir les risques les plus faibles.
Un représentant du Contrôle fédéral des finances a eu l'occa-
sion de s'informer auprès des organes américains compétents
sur la procédure FMS. Il est arrivé à la conclusion, comme le
Département militaire fédéral, qu'une acquisition des avions
FA-18 par l'intermédiaire du FMS constitue la solution la
plus 
sûre et que le système de contrôle américain offre la
garantie de prix équitables.
762

642 
Letter of Offer and Acceptance
Conformément 
aux prescriptions du "Arms Export Control Act"
des Etats-Unis, les services du Département américain de la
défense 
offrent le matériel d'armement et les services aux
gouvernements étrangers sous forme de "Letter of Offer and
Acceptance". 
Ces offres signées unilatéralement par les ser-
vices du Département de la défense ont une validité limitée;
elles entrent en vigueur par la signature de l'acheteur.
Les . prix offerts dans la "Letter of Offer and Acceptance"
sont expressément calculés selon les estimations les meil-
leures du coût final; l'acquisition 
des avions de combat
FA-18 et des missiles Amraam a lieu, en fin de compte, pour
les clients FMS aussi, sur la base d'offres fermes entre l'US
Navy ou l'US Air Force et les fournisseurs principaux. Toute-
fois, les organes d'acquisition américains ne concluent les
négociations contractuelles avec les fournisseurs principaux,
qu'une fois que les gouvernements 
étrangers ont manifesté
clairement leur intention d'achat par la signature de la
"Letter of Offer and Acceptance".
La "Letter of Offer and Acceptance" proposée au Département
militaire fédéral est valable pour une acquisition d'avions
dans le cadre de la commande globale de l'US Navy pour l'an-
née fiscale 1993 
des Etats-Unis. 
Si nous différons la com-
mande, il conviendrait que nous demandions une nouvelle
"Letter of Offer and Acceptance" pour une année fiscale ulté-
rieure. Les conséquences d'une telle situation sont mention-
nées au chiffre 66.
Le délai de livraison des missiles est nettement plus court
que celui des avions. La commande de ceux-ci aura dès lors
lieu au moment le plus favorable, en veillant toutefois à ce
que les missiles soient à la disposition de la troupe en même
temps que les avions.
5l Feuille fédérale. 144' année. Vol. I 
763

643 
Autres contrats
Une offre ferme de la maison McDonnell Aircraft Company ré-
glera l'acquisition des droits de licence et l'accord de
l'assistance 
technique pour la partie du programme de parti-
cipation suisse qui se déroulera sous licence.
La Fabrique fédérale d'avions, en tant qu'entreprise générale
pour le programme dé participation directe dans le secteur de
la cellule et des systèmes mécaniques, a conclu avec les en-
treprises suisses intéressées des contrats à option, qui con-
tiennent des clauses de garantie des prix et des délais (voir
chiffre 623).
Les entreprises suisses qui sont intéressées à la participa-
tion directe dans le secteur des pièces de réacteurs con-
cluent des contrats de sous-traitance avec les entreprises
américaines (voir chiffre 624).
En ce qui concerne le reste de l'acquisition, on peut se fon-
der sur des offres fermes d'entreprises suisses et étran-
gères. Ces acquisitions concernent essentiellement les appa-
reils et les instruments ainsi que du matériel de rechange et
du matériel pour le service au sol; l'acquisition a lieu con-
formément à la procédure en vigueur au Groupement de l'arme-
ment.
65 
Calendrier de l'acquisition
Voici le plan des délais prévu:
- Commande auprès de l'US Navy 
juillet 1992
- Fabrication des composants des 
milieu 1993 à
avions par l'industrie suisse 
milieu 1997
764

,£ 
- Livraison des groupes
d'assemblage d'avions par 
automne 1994 à
les Etats-Unis 
automne 1995
- Montage final des avions à la
Fabrique fédérale d'avions . 
automne 1994 à
d'Emmen 
automne 1998
- Remise du matériel de logistique 
env. printemps 1993
à été 1999
- Remise des avions à la troupe 
fin 1995 à
.automne 1998
66 
Engagement préalable
Les avions de combat sont des systèmes d'armes complexes et
coûteux; ils ne sont fabriqués que sur commande et la prépa-
ration de l'acquisition ainsi que les délais de livraison
sont très longs.
L'US Navy commande les avions de combat FA-18 par séries an-
nuelles en groupant, comme mentionné, les demandes de tous
les clients. Les préparatifs jusqu'à la signature des con-
trats d'entreprise avec les fournisseurs durent plusieurs
mois. Avant la signature des contrats principaux, entre les
mois de janvier et de mars, des engagements financiers préa-
lables permettent de mettre en oeuvre chez les fournisseurs,
les préparatifs en vue de l'acquisition . On parvient ainsi à
réduire les délais de livraison et à éviter des suppléments
dus au renchérissement.
Si nous voulons que la commande globale de nos avions soit
inscrite pour l'année fiscale américaine 1993, il faut qu'à
fin mars 1992 au plus tard des mesures financières soient
prises sous forme d'un engagement préalable et qu'en juillet
1992 la commande ferme soit passée par la signature de la
"Letter of Offer and Acceptance".
765

Il est donc indispensable qu'à la fin mars 1992, après l'ap-
probation de l'acquisition par le premier conseil et sous ré-
serve de l'accord de la Délégation des finances des Chambres
fédérales, un engagement préalable de 50 millions au maximum
soit pris. Ce montant est compris dans le crédit d'engagement
demandé. 
L'engagement a lieu par la signature d'une déclara-
tion d'intention (Letter of Intent). Il est possible en tout
temps de résilier cet engagement en acceptant les frais de
résiliation qui peuvent s'élever, dans le cas le plus défavo-
rable, au montant de l'engagement.
Si les délais mentionnés ne pouvaient être respectés par la
Suisse avant fin mars et juillet 1992, l'intégration de notre
commande 
d'avions dans la commande globale pour l'année fis-
cale 1993 ne serait plus possible. Un transfert de l'acquisi-
tion à l'année 1994 aurait pour conséquence des coûts supplé-
mentaires dus au renchérissement d'environ 200 millions et un
déphasage du plan chronologique présenté au chiffre 65 d'en-
viron 12 mois. Les derniers avions ne pourraient être remis à
la troupe qu'à la fin de 1999. La procédure permettant de
comprendre l'achat de nos avions dans l'année 
fiscale 1993
paraît dès lors justifiée au Conseil fédéral.
67 
Organisation en vue de l'acquisition
Au Département militaire fédéral, la Délégation pour l'arme-
ment est l'organe supérieur de direction et de surveillance
pour l'acquisition de matériel militaire. Elle peut mettre en
oeuvre des organisations de projets pour la planification et
la réalisation de projets d'armement complexes. C'est pour-
quoi 
elle a nommé, le 15 août 1985, un directeur général de
projet qui a été chargé, avec des représentants de tous les
groupements 
intéressés, des offices fédéraux et des organes
de commandement, de former une commission en vue de l'évalua-
tion et de la préparation de l'acquisition d'un nouvel avion
de combat.
Après l'accord du crédit d'engagement par les Chambres fédé-
766

raies, c'est le Groupement de l'armement qui portera la res-
ponsabilité générale de l'ensemble de l'acquisition. Il est
prévu de lui adjoindre 
l'organisation de projet 
mentionnée
ci-dessus 
en vue d'assumer les tâches de coordination rela-
tives à l'acquisition et à l'introduction du nouvel avion de
combat.
Les partenaires les plus 
importants du Groupement de l'ar-
mement sont:
- US Department of thé Navy, Washington, entreprise générale
pour la livraison du volume d'acquisition commandé selon la
procédure FMS (notamment les avions et le matériel de lo-
gistique) ;
- US Department of thé Air Force, Washington, pour la livrai-
son des missiles Amraam et des accessoires commandés selon
la procédure FMS;
- Fabrique fédérale d'avions d'Emmen, en tant qu'entreprise
générale pour la fabrication sous licence partielle et le
montage final de 32 avions en Suisse;
- McDonnell Douglas Corporation (dont dépend la McDonnell
Aircraft Company), St. Louis, USA, en tant qu'entreprise
générale pour la réalisation des affaires compensatoires.
68 
Appréciation des risques
681 
Généralités
Bien que l'acquisition proposée ait été préparée avec grand
soin, quelques risques ne peuvent être exclus; ils sont no-
tamment la conséquence de facteurs d'insécurité inhérents à
des projets de cette envergure. Ces risques restent cependant
limités et peuvent, dans l'ensemble, être considérés comme
acceptables. Dans la mesure où ils peuvent être couverts fi-
nancièrement, ils font l'objet d'un supplément ajouté au cré-
dit d'engagement (voir ch. 61).
La Délégation technique pour les avions militaires, un organe
de consultation indépendant de la Délégation pour l'armement,
767

a suivi les travaux d'évaluation dès le début et a étudié le
problème des risques. Elle a notamment pris en considération
ceux qui sont inhérents aux adaptations nécessaires particu-
lièrement les renforcements des structures (voir ch. 271), à
l'armement par missiles et à la logistique. Elle s'est en ou-
tre préoccupée du calcul des coûts et des crédits. Elle est
d'avis que ce projet ne comporte pas, à l'heure actuelle, de
risques excessifs. S'agissant des risques dus au cours des
changes et au renchérissement, elle préconise les mesures
mentionnées au chiffre 683.
682 
Risque technique
A ce jour, plus de l'200 avions FA-18 ont été commandés et
sont en partie livrés (US Navy 907, Canada 138, Australie 75,
Espagne 72, Koweït 40). 
Les avions de cette flotte interna-
tionale ont fait, à ce jour, plus de 1,4 millions d'heures de
vol. On peut en inférer que la maturité technique de ce type
d'appareil est excellente.
S'agissant du programme spécifique suisse, un effort particu-
lier a été fait lors de la préparation de l'acquisition déjà,
pour réduire autant que possible les risques techniques re-
connus. Ce but fut atteint par les mesures suivantes:
- La responsabilité globale pour l'ensemble de cet avion en
tant que système d'arme, continue à incomber à l'US Navy,
comme le veut la procédure d'acquisition FMS. De ce fait,
l'US Navy doit tout entreprendre pour garantir que les per-
formances des systèmes, la qualité et les capacités opéra-
tionnelles de l'appareil soient atteints.
- Les "helvétisations" sont décrites au chiffre 271; 
elles
sont parfaitement définies et comprises dans le prix de
l'avion. 
Elles représentent environ 3 pour cent du crédit
d'acquisition proposé. Leur nombre restreint et la certi-
tude de pouvoir les réaliser ont constitué notamment un des
critères du choix du type FA-18.
768

Dès lors, il est possible de considérer que le risque tech-
nique qui subsiste est relativement faible.
683 
Risque financier
Le crédit d'engagement proposé comprend une réserve de 160
millions de francs, soit environ cinq pour cent de l'ensemble
du crédit.
Les critères permettant de déterminer les montants destinés à.
la couverture des risques sont les suivants:
- conséquences 
possibles sur les coûts d'une matérialisation
de risques techniques;
- volume d'acquisition incomplet;
- défaillance dans la garantie contractuelle des coûts d'ac-
quisition;
- défaillance dans le calcul des coûts;
- appréciation erronée concernant le développement du ren-
chérissement jusqu'à la fin des livraisons du matériel;
- appréciation erronée des cours de change.
Comme nous l'avons déjà mentionné, l'acquisition du matériel
principal est fondée sur des offres (Letter of Offer and
Acceptance) de l'US Department of thé Navy et de l'US Depart-
ment of thé Air Force. Comme indiqué au chiffre 642, les
coûts contenus dans ces offres ne sont pas formellement ga-
rantis au sens de prix fermes. S'agissant des avions, il a
néanmoins été possible de négocier des garanties de prix
(limite supérieure) avec le fournisseur principal, McDonnell
Aircraft Company, pour le volume de livraison qui le con-
cerne, avant même que les prix offerts dans la "Letter of Of-
fer and Acceptance" ne soient remplacés par les prix fermes
fixés dans les contrats. Les prix garantis varient selon le
nombre d'appareils FA-18 commandés par l'US Navy pour ses
propres besoins pour l'année fiscale américaine 1993, et qui
seront construits en même temps que les 34 avions suisses.
Pour les réacteurs, l'US Navy possède également déjà des
769

options à prix fermes. Il en résulte que le risque financier
a été sensiblement réduit.
La "Letter of Offer and Acceptance" relative aux 34 appareils
destinés à la Suisse suppose une commande parallèle de l'US
Navy prévue pour l'année fiscale 1993: il s'agit de 48 avions
FA-18, que l'US 
Navy compte utiliser pour ses propres be-
soins. Les commandes 
concernant des matériels d'armement
complexes prévoient, suivant les usages des services d'achat
américains (voir chiffre 274), un échelonnement des engage-
ments pris par l'acheteur. Dans cette perspective et par
rapport à la série d'avions que l'US Navy entend commander en
1993, 
ses services d'achat 
préparent actuellement les com-
mandes pour les matériels ayant de longs délais de livraison.
Compte tenu des renseignements donnés par le Département
américain de la défense, il n'y a pas de raison de penser
qu'on puisse renoncer à construire ces avions, quand bien
même la commande principale n'interviendra que vers la fin de
l'année 
1992, une fois les décisions y relatives prises par
le Congrès américain. - Le FA-18 constitue l'épine dorsale de
la flotte aérienne tactique de l'US Navy; il sera utilisé
longtemps 
encore, dans ses versions FA-18 C/D et dans d'au-
tres versions pour lesquelles le développement se poursuit.
Vu ces besoins, on est en droit d'affirmer que cet appareil
s'appuie sur une solide base de production.
Lors de l'évaluation des risques inhérents à ce projet d'ac-
quisition, le Département militaire fédéral a néanmoins en-
trepris d'analyser les garanties de prix données pour d'au-
tres volumes de production à réaliser au cours de l'année
fiscale 1993. Il en résulte que même si la commande améri-
caine devait être réduite de 20 pour cent, le coût des appa-
reils livrés à la Suisse serait encore couvert par une partie
de la réserve pour risques contenue dans le crédit d'engage-
ment demandé.
Il fallait en outre apprécier les risques liés à l'évolution
du renchérissement aussi bien qu'à celle des cours de change.
Selon 
le calendrier présenté au chiffre 65 l'acquisition
770

s'étendra 
sur environ sept ans. Il est dès lors difficile de
faire des pronostics fiables.
Comme 
il a été mentionné au chiffre 61, le cours de change
sur lequel les calculs sont fondés est de 1 fr. 50 par dollar
US. Une variation du cours de change de 10 centimes par dol-
lar US aurait pour conséquence une variation du montant total
d'environ 200 millions de francs en chiffres ronds.
En ce qui concerne l'évolution du renchérissement dans l'in-
dustrie aéronautique américaine et pour le matériel acquis en
Suisse, 
il a fallu faire une estimation pour la période al-
lant jusqu'à la conclusion des contrats à prix fermes.
Le risque considéré comme le plus important est constitué par
le cours de change de la devise américaine, s'il s'établis-
sait, pour une durée prolongée, notablement au-dessus de ce-
lui prévu dans nos calculs.
Si les prévisions faites en matière de cours de change, de
renchérissement et de taux de production devaient, durant
l'acquisition, se révéler inexactes et que des coûts supplé-
mentaires en résultent qui ne puissent 
être absorbés par le
montant prévu pour la couverture des risques, 
il y aurait
lieu alors de demander un crédit additionnel.
684 
Risque quant aux délais
Un risque quant aux délais existe notamment 
en raison du
montage final des avions en Suisse. La Fabrique .fédérale
d'avions d'Emmen a essayé de tenir compte de cette circons-
tance dans son plan de livraison en fixant la cadence des li-
vraisons à environ un avion par mois.
771

7 
Frais subséquents et constructions
71 
Frais cycliques annuels pour le personnel et le
matériel
Les frais cycliques annuels pour le personnel et le matériel
sont déterminés par quatre facteurs:
- Travail nécessaire pour assurer le service de vol et l'en-
tretien;
- Coût des carburants et lubrifiants;
- Acquisitions subséquentes de matériel de rechange;
- Service de modification de la cellule, des réacteurs et de
l'avionique et du software.
Selon 
les prévisions actuelles, il faut prévoir les frais
cycliques annuels suivants après l'introduction de tous les
avions FA-18:
En millions
Genre de coûts 
de francs
- Service de vol, entretien et assistance du
système (coût pour le personnel, y compris
le personnel à l'étranger) 
23
- Coût des carburants et lubrifiants 
10
- Acquisitions subséquentes de matériel de
rechange 
11
- Service de modification 
5
Total (base de prix 1991) 
49
En raison de la limitation de l'acquisition initiale de
pièces de rechange non réparables aux besoins des dix pre-
mières années (voir chiffre 44), il faudra, dès la cinquième
année, compter avec de nouvelles acquisitions de matériel de
rechange plus importantes que par le passé. Celles-ci, fon-
dées sur l'utilisation effective de ces pièces, grèveront le
772

budget d'exploitation de l'OFAEM. Il a été tenu compte de ces
coûts dans les 11 millions de francs du tableau ci-dessus.
A titre de comparaison, voici le tableau des frais en 1990
pour l'exploitation et l'entretien des avions Hunter:
En millions
Genre de coûts 
de francs
- Service de vol, entretien et assistance du
système (coût pour le personnel) 
42,7
- Coût des carburants et lubrifiants 
7,3
- Acquisitions subséquentes de matériel de
rechange 
• 
4,5
- Service de modification 
1,5
Total (base de prix 1990) 
56,0
La comparaison des coûts d'exploitation montre qu'après l'in-
troduction des FA-18 et la liquidation au prò rata des avions
Hunter, ces coûts seront un peu plus faibles qu'actuellement.
72 
Personnel
Les équipages seront recrutés au début dans les effectifs
actuels des pilotes professionnels militaires renforcés par
quelques opérateurs de bord de milice pour les avions de com-
bat biplaces. Le personnel au sol des troupes d'aviation sera
obtenu par recyclage des compagnies d'aviation et des compa-
gnies de réparation d'aviation actuelles.
Le FA-18 est un système d'armes qui se distingue des autres
avions de combat utilisés chez nous par un entretien et une
maintenance aisés et modernes. Il en résulte d'une part des
économies dans le domaine du service de vol et d'entretien
mais, d'autre part, la nécessité d'engager du personnel hau-
773

teraent qualifié pour certaines tâches particulières. Notam-
ment dans le domaine de l'entretien et de la modification des
logiciels, l'introduction de l'avion FA-18 nécessite la for-
mation d'un groupe de spécialistes en software, d'ingénieurs,
d'électroniciens et d'autres spécialistes.
Le personnel civil nécessaire pour assurer le service de vol
et d'entretien sera obtenu en grande partie par recyclage du
personnel libéré par la réduction du parc des Hunter.
Bilan en matière de personnel
Le bilan en matière de personnel, après l'introduction des
nouveaux 
avions et la liquidation coordonnée des Hunter, est
positif; l'effectif total du personnel sera quelque peu ré-
duit.
Pour assurer le service et l'exploitation de 34 avions FA-18,
il faudra le personnel suivant:
- pour les avions 
environ 150
- pour les simulateurs 
7
- pour les missiles 
2
- pour la gestion de software 
6*
Total 
environ 165
* à la fin de la phase de mise en route en l'an 2005: 18
84 nouveaux emplois seront nécessaires pour l'exploitation et
l'entretien de nouveaux systèmes déjà approuvés ou qui seront
proposés prochainement 
(Super-Puma, 
drones d'exploration,
Pilatus PC-9, sécurité de vol, etc.). Compte tenu de l'avion
FA-18,il faudra donc à moyenne échéance 249 nouveaux emplois.
Par ailleurs, 272 emplois sont requis actuellement à l'OFAEM
pour les avions Hunter, les Pilatus P-3, 
les hélicoptères
Alouette II et les réacteurs supplémentaires SEPR (de l'avion
Mirage III S utilisé en tant que chasseur d'interception)
ainsi que pour les infrastructures y relatives. Ces 272 em-
plois 
seront libérés lors de la liquidation de ces systèmes
dans le courant des années 90.
774 .

Les 23 emplois superflus - différence entre les emplois né-
cessaires et les emplois libérés - seront supprimés dans le
cadre du plan de réduction du personnel du Département mili-
taire fédéral.
73 
Constructions
L'introduction de l'avion FA-18 nécessite l'installation
d'escadrilles de Tiger sur d'autres aérodromes et l'agrandis-
sement de certains ouvrages.
Depuis l'introduction d'avions à réaction dans notre armée,
on s'est efforcé de garer ceux-ci et d'en assurer la mainte-
nance dans des ouvrages de protection à l'abri des bombes, si
possible dans des cavernes. Le gros du personnel, le matériel
au sol et de rechange, les munitions et les carburants sont
ainsi protégés des attaques.
Nos cavernes dans le rocher, qui offrent un degré de pro-
tection maximum, comme l'a démontré récemment la guerre du
Golfe, ont été construites pour les avions Vampire et Venom
déjà; elles ont pu être utilisées encore pour les Hunter, les
Mirages et les Tiger, malgré les dimensions plus grandes de
ces avions. Il n'a été nécessaire de faire que des adapta-
tions des installations techniques. 
On peut en déduire que
les coûts de la construction de tels ouvrages sont amortis
sur plusieurs générations d'avions et que le rapport coûts/
rendement est très favorable.
Le poids et les dimensions des nouveaux avions de combat,
FA-18 
ou autres, ont fortement augmenté. Notamment les dé-
rives dépassent la hauteur 
disponible. De plus, les avions
modernes, compte tenu de leurs installations électroniques et
de leurs missiles, nécessitent des procédures de maintenance
et d'entretien pour lesquelles les cavernes et les abris sous
775

roche actuels ne suffisent plus. Pour un chasseur d'intercep-
tion, la rapidité avec laquelle 
il peut sortir de son abri
pour prendre la piste est primordiale.
Il en résulte que l'introduction d'un nouvel avion de combat
exige des adaptations des constructions, dont voici la
liste:
- sur un aérodrome, . il sera nécessaire de construire des
boxes permettant d'abriter la préparation des avions;
- sur deux aérodromes de guerre, il faudra transformer les
abris pour les avions;
- sur un troisième aérodrome de guerre, il faudra agrandir le
réseau des cavernes existantes.
Les constructions pour la logistique des organes techniques
stationnés à Interlaken et à Buochs devront être adaptées aux
nouvelles exigences d'entretien et d'équipement des avions.
Sur l'aérodrome de Payerne, l'utilisation de moyens 
d'ins-
truction modernes pour les pilotes et le personnel au sol né-
cessitera la construction de bâtiments supplémentaires.
En se fondant sur des examens préalables, les coûts des in-
vestissements en matière de construction qui seront néces-
saires peuvent être estimés comme suit:
776

Env. millions
de francs
(Base de prix 1991)
- Bâtiments
d'exploitation
- Cavernes
- Constructions
pour la logis-
tique
- Constructions
pour l'ins-
truction
- Autres
aérodromes
Total arrondi
Adaptation, agrandissement
et nouveaux bâtiments
Adaptation, agrandissement.
Adaptation, agrandissement
et nouvelles constructions.
Nouvelles constructions
Adaptations en vue de l'at-
tribution des escadrilles
de Tiger
59
116
31
36
245
250
Les demandes de crédits correspondantes figureront dans les
programmes des constructions des années 1993, 1994 et 1995.
8 
Crédits
L'acquisition de nouveaux avions de combat est absolument
prioritaire en matière de planification de l'armement. C'est
pourquoi les moyens financiers nécessaires ont été intégrés
dans les crédits d'armement prévus pour le plan de la légis-
lature, malgré la réduction substantielle de ceux-ci. Il en
résulte qu'il faudra renoncer à d'autres projets ou les dif-
férer. En 1993 aucun programme d'armement ne sera présenté.
81
Crédit d'engagement
Un crédit d'engagement de 3495' millions de francs est demandé
pour l'acquisition du matériel proposé.
777

82 
Crédits de paiements
Les paiements pour les acquisitions du présent programme
d'armement s'étendront jusqu'à la fin des années 90. Au cours
de 1992 et au début de 1993 il y aura lieu de s'acquitter de
premiers acomptes relativement modestes. Le poids principal
sera constitué par les paiements partiels dès fin 1993 et de
1994 
à 1996. Le Département militaire fédéral a tenu compte
de ces paiements dans son plan financier à long terme, ils
sont également prévus au plan financier de la Confédération
jusqu'en 1995.
Comme ce fut le cas lors de l'acquisition des chars 87 Léo-
pard, on peut estimer que, certaines années, des crédits de
paiement particulièrement élevés devront être prévus. Ils dé-
passeront les crédits annuels réguliers du plan de finance-
ment de la législature. Ces pointes de paiement seront com-
pensées complètement au cours des années suivantes 
par des
crédits d'armement 
réduits en conséquence. 
Il a été tenu
compte de cette réduction dans la planification de l'arme-
ment.
83 
Coûts dont il n'est pas tenu compte dans le
programme d'armement
Dans le crédit demandé ne figurent pas:
- L'impôt 
sur le chiffre d'affaires sur la part du matériel
importé. En se fondant sur les taux actuels, ce montant
peut être estimé à 185 millions de francs; il grèvera la
rubrique "ICHA sur les importations" du compte de la Con-
fédération.
- Les frais de transport sur la part importée. Ce montant
d'environ 
17 millions de francs grèvera la rubrique "frais
de transport".
- Les coûts éventuels liés aux mesures destinées à assurer
les cours de change.
778

9 
Plan de la législature 1991 à 1995
Le projet proposé fait partie de l'étape de réalisation de
l'armée pour la législature 1991-1995.
10 
Constitutionnalitë
La compétence constitutionnelle de l'Assemblée 
fédérale est
fondée sur les articles 20 et 85, chiffre 10, de la constitu-
tion fédérale.
34944
52 Feuille fédérale. 144" année. Vol. I
779

Arrêté fédéral 
Projet
sur l'acquisition d'avions de combat
(Programme d'armement 1992)
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu les articles 20 et 85, chiffre 10, de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 18 décembre 199l1),
arrête:
Article premier
1 L'acquisition de 34 avions de combat FA-18 Hörnet y compris le matériel
afférent, telle qu'elle a été proposée dans le message du 18 décembre 1991
(Programme d'armement 1992), est approuvée.
2 Un crédit d'engagement de 3495 millions de francs est ouvert à cet effet.
Art. 2
1 Les crédits de paiement annuels sont inscrits au budget.
2 Le Conseil fédéral règle les modalités de l'acquisition.
Art. 3
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au référen-
dum.
34944
O FF 1992 I 673
780

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur l'acquisition d'avions de combat (Programme d'armement 1992) du 18
décembre 1991
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1992
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
07
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
91.080
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
25.02.1992
Date
Data
Seite
673-780
Page
Pagina
Ref. No
10 106 875
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