ch_vb · 83.044 · 1983-08-16 · de


#ST# 83.044
Message
sur l'extension de la concession du chemin de fer
Sihltal-Zurich-Uetliberg au nouveau tronçon
Zurich Selnau-Zurich Gare principale
du 25 mai 1983
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons un message et un projet d'arrêté fédéral étendant la
concession du chemin de fer Sihltal-Zurich-Uetliberg (SZU) au nouveau
tronçon Zurich Selnau-Zurich Gare principale et vous proposons d'adopter
ce projet.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Mes-
sieurs, l'assurance de notre haute considération.
25 mai 1983 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Aubert
Le chancelier de la Confédération, Buser
1983-388 
1553

Vue d'ensemble
Le 28 février 1983, le chemin de fer Sihltal-Zurich-Uetliberg (SZU) a
demandé au Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie (DFTCE) d'étendre sa concession à la ligne à double voie, d'une
longueur de 1592 m, qui sera aménagée en souterrain de Zurich-Selnau à
la gare principale de Zurich. Ce prolongement ferroviaire, dont le coût est
estimé à 105 millions de francs (prix de février 1980) améliorera encore la
structure des transports publics dans la région de Zurich; par ailleurs, le
degré de couverture des coûts du SZU devrait s'accroître en raison d'une
meilleure utilisation. Conformément à la loi sur les chemins de fer, la
Confédération accordera une contribution de 14,490 millions de francs pour
les frais de construction. Pour financer cet ouvrage, le canton de Zurich
prend à sa charge 72,410 millions de francs et les six communes intéressées
18,100 millions. Lors de la procédure de consultation et d'examen, aucune
objection n'a été formulée à {'encontre de l'extension de la concession, qui
restera valable jusqu'au Ie'janvier 2021.
1554

Message
l 
Situation initiale
Par sa requête du 28 février 1983, le chemin de fer Sihltal-Zurich-
Uetliberg (SZU), dont le siège se trouve à Zurich, a demandé au DFTCE
d'étendre sa concession au tronçon Zurich Selnau-Zurich Gare principale.
La concession octroyée par l'arrêté fédéral du 27 février 1978, qui est vala-
ble jusqu'au 1er janvier 2021, autorise le SZU à exploiter un chemin de fer
à voie normale sur les lignes Zurich Selnau-Giesshübel-Uetliberg et Zurich
Selnau/Zurich Wiedikon-Giesshubel-Adliswil-Sihlbrugg.
11 
Généralités
Dès leur ouverture, les lignes SZU du Sihltal et de l'Uetliberg ont eu la
gare de Zurich Selnau comme tête de ligne. Celle-ci se trouve, certes, à la
proximité du centre de la ville, mais elle est très mal raccordée au réseau
des transports publics de l'agglomération. Il n'existe même pas de ligne de
tram directe entre elle et la gare principale. Pour atteindre de nombreuses
écoles et places de travail situées en ville de Zurich, il faut donc changer de
moyen de transport. La majorité des passagers du SZU qui désirent prendre
un train CFF à la gare principale préfère s'accommoder d'un quart d'heure
de marche.
Le prolongement du SZU jusqu'à la gare principale répond à une exigence
qui date de plus de 60 ans. Il y a quelques années, à la suite des études de
mise en valeur de la région desservie par la ligne de l'Uetliberg, on a inten-
sifié les efforts visant à prolonger les deux lignes ferroviaires et à les faire,
aboutir à la gare principale. Ces efforts ont pris de l'importance, étant don-
né que les lignes en question pourront être raccordées au réseau express ré-
gional décidé par le peuple zurichois le 29 novembre 1981. C'est la raison
pour laquelle le prolongement du chemin de fer figure comme projet priori-
taire dans le plan cantonal des transports.
12 
Importance du SZU pour le trafic régional
Le SZU est né en 1973 de la fusion du chemin de fer du Sihltal (SiTB) et
de la Compagnie ferroviaire Zurich-Uetliberg (BZUe). Il exploite actuelle-
ment un réseau de 27,5 km et achemine chaque année plus de 4 millions de
personnes - les trois quarts d'entre elles sur la ligne du Sihltal - et près de
200 0001 de marchandises. Outre les quartiers zurichois de Friesenberg et
de Triemli, les deux lignes en question desservent également la ville
d'Adliswil, les communes de Langnau am Albis et d'Uitikon, ainsi que des
parties de Thalwil et de Horgen. Plus de 60 000 habitants vivent dans leur
zone d'influence. Pendant des décennies, le trafic d'excursion a été prédo-
minant sur les deux lignes, mais la population du Sihltal ayant fortement
augmenté, le transport des navetteurs voit son importance s'accroître cons-
1555

tamment depuis le milieu des années cinquante: aujourd'hui déjà, plus de
60 pour cent des usagers du SZU sont des abonnés. Faute de liaison directe
avec le reste du réseau des transports publics, l'attrait de ce chemin de fer
est sérieusement limité.
Le prolongement envisagé créera une liaison rapide de et vers la gare prin-
cipale; il incitera encore plus les nombreux banlieusards de la zone Binz/
Giesshübel/Allmend Brunau à recourir aux moyens de transports publics.
Comme il est prévu de construire des habitations pour quelque 6000 habi-
tants dans le quartier de Tiergarten/Gehrenholz, près de la ligne de l'Uetli-
berg, il en résultera un accroissement sensible du trafic.
13 
Transformation en un chemin de fer de banlieue moderne
Lors de son inauguration en 1875, le chemin de fer de l'Uetliberg présentait
le tracé le plus raide d'Europe pour une ligne à adhérence. Avec celui du
Sihltal, ouvert en 1892, ils vécurent longtemps de leur substance, car ils ne
renouvelaient pas leurs installations. La loi du 20 décembre 1957 sur les
chemins de fer (LCF; RS 742.101) a créé les conditions permettant de mo-
derniser progressivement ces dernières. Pour le SZU, le renouvellement
s'est d'abord limité à la ligne du Sihltal. En effet, le tronçon Zurich
Selnau-Ringlikon du chemin de fer de l'Uetliberg n'a été reconnu comme
liaison ferroviaire relevant du trafic général qu'au début des années septan-
te et c'est à partir de cette date qu'il a bénéficié des contributions allouées
par la Confédération et le canton de Zurich pour les investissements et la
couverture du déficit.
Depuis 1960, la Confédération et le canton de Zurich ont, en vertu de cinq
conventions de financement fondées sur l'article 56 LCF, accordé au SZU
des crédits totalisant 31,3 millions de francs. Conjointement aux fonds pro-
venant des amortissements, ces ressources ont été utilisées pour financer
des travaux qui servent en premier lieu à rationaliser la production et à
améliorer la rentabilité, ainsi qu'à augmenter la sécurité de l'exploitation.
Cela concerne notamment l'acquisition de distributeurs automatiques de
billets et l'équipement du matériel roulant pour le passage, il y a huit ans,
au service sans contrôleurs, ainsi que l'extension des installations pour
l'étoffement de l'horaire entre Zurich Selnau et Larignau-Gattikon. Aujour-
d'hui, lors des heures de pointe résultant du transport des travailleurs, les
convois circulent toutes les dix minutes. Au cours des huit dernières an-
nées, l'offre de trains du SZU s'est accrue de plus de 25 pour cent, bien que
l'effectif du personnel ait, durant la même période, régressé de 14 pour
cent.
2 
Projet de prolongement
21 
Généralités
La densité de construction dans le centre de Zurich ne permet pas d'aména-
ger à ciel ouvert le prolongement du SZU jusqu'à la gare principale. Parmi
1556

les différentes variantes de tracé souterrain, le choix est tombé sur le projet
«Sihl-Tief-Hauptbahnhof», tous les avantages et inconvénients ayant été
pris en considération. Le projet général prévoit de construire une double
voie pour prolonger les deux lignes à partir du terminus actuel de Zurich
Selnau, qui sera fermé. Les deux lignes passeront dans un tunnel qui sera
percé sous le lit de la Sihl. Le nouveau terminus se trouvera sous le niveau
de la zone piétonnière «Shopville» de la gare principale. La longueur de la
double voie projetée sera de 1592 m.
22 
Tracé
Le point de départ du nouveau tronçon se situera sur le bord ouest de la
gare actuelle de Zurich Selnau. Empruntant une rampe ouverte à forte dé-
clivité (50 %), la ligne atteindra le niveau du futur arrêt «Sihlporte-Selnau»,
qui se trouvera sous le lit de la rivière entre les ponts de Stauffacher et de
la Sihl. La double voie poursuivra son parcours sous le lit de la Sihl, sui-
vant la rive droite de ce cours d'eau. Elle passera sous le pont Gessner et
décrira ensuite une courbe serrée pour se scinder en deux tubes à voie uni-
que aboutissant à la gare principale. Les conditions géologiques et hydrolo-
giques du terrain situé sous le lit de la Sihl sont connues et ont été prises en
considération lors de l'établissement des projets.
23 
Nouvelles stations
231 
Sihlporte-Selnau
La nouvelle station «Sihlporte-Selnau» qui sera construite en souterrain
entre les ponts de Stauffacher et de la Sihl remplacera la gare terminus qui
se trouve actuellement à Selnau même. Le quai intermédiaire sera accessi-
ble à partir des deux ponts. La station desservira les zones piétonnières de
Sihlporte/Stauffacherplatz et de Selnau. Son exploitation sera entièrement
automatisée.
232 
Zurich Gare principale
La nouvelle gare terminus, Zurich Gare principale, pourra être aménagée
dans l'espace situé sous la zone piétonnière du «Shopville», espace qui a
été préparé à l'époque pour le métro. Chacune des lignes du SZU disposera
d'une seule voie. Pour monter dans les trains ou en descendre, les voya-
geurs utiliseront le quai intermédiaire qui sera relié au «Shopville» par
deux voies d'accès: les chemins conduisant à la Lowcnstrasse et à la Bahn-
hofstrasse seront équipés d'escaliers roulants, d'escaliers traditionnels et
d'ascenseurs utilisables par des invalides. Dans le secteur de la gare, l'ex-
ploitation ferroviaire sera largement automatisée.
Les deux gares précitées (Sihlporte-Selnau et Zurich Gare principale) seront
munies d'installations de détection de fumée et de monoxyde de carbone,
ainsi que d'extincteurs.
1557

24 
Construction
II est prévu de commencer les travaux à la fin de 1984 aux trois endroits
suivants:
- rampe entre Selnau et la rive de la Sihl,
- lit de la Sihl,
- traversée Gessnerallee/Gare principale.
On s'attend à ce que les travaux durent quatre ans. La mise en service du
nouveau tronçon est prévue pour le début de l'année 1989.
Pour contrôler et suivre la construction sur le plan de la technique, de l'ex-
ploitation ferroviaire et des finances, on créera une organisation qui devra
être approuvée par le Conseil d'Etat du canton de Zurich et qui compren-
dra également des représentants de l'Office fédéral des transports.
Aux abords du lit de la Sihl, le prolongement du SZU se trouvera à proxi-
mité immédiate de la route express SN3.4.1, qu'il est également prévu
d'aménager en souterrain. Dans le meilleur des cas, la réalisation simulta-
née des deux ouvrages permettrait de réaliser des économies globales de
quelque 10 millions de francs. Comme la construction de cette route est en-
core entachée de grandes incertitudes et que les deux moyens de transport
sont indépendants l'un de l'autre, le devis repose sur l'hypothèse que cha-
que infrastructure sera réalisée séparément.
3 
Investissements et rentabilité
31 
Investissements
Le projet général «Sihl-Tief-Hauptbahnhof», relatif au prolongement sou-
terrain du SZU, a été rédigé par le bureau d'ingénieurs Schalcher et
Partner, Zurich, et suivi par le Service du génie civil de la ville de Zurich.
11 table sur des coûts de 105 millions de francs (prix de février 1980). Ce
montant comprend un supplément de 10 pour cent pour chacun des postes
«Installations de chantiers» et «Imprévus». Les coûts devises se décompo-
sent comme il suit:
Fr. 
Fr.
Indemnités . 
5 900 000
Travaux de construction
Déviations de trafic 
1 820 000
Câbles et tuyaux 
6 780 000
Gros-œuvre, tunnel et accès 
67 180 000
Aménagement intérieur 
5 020 000
Finition 
700000 
81500000
1558

Installations ferroviaires
Voies
Caténaires , ,
Installations de sécurité ...
Equipement des stations
Projet et direction des travaux
Réserves, protection de l'environnement et
protection contre les nuisances, etc
Total des coûts . . . .
Fr.
2 500 000
1 100000
600 000
300 000
Fr.
4 500 000
6 100000
7 000 000
105000000
La rubrique «Indemnités» comprend une somme de 2 millions de francs à
titre de dédommagement pour les investissements préalables que la ville de
Zurich a opérés pour la future gare terminus sous le «Shopville» de Zurich.
32 
Concept d'exploitation
La ligne du Sihltal et celle de l'Uetliberg n'ont pas le même système de
courant, ni les mêmes installations de caténaire. La seconde fonctionne
avec un courant continu de 1200 V, la première avec un courant alternatif
de 15 000 V et de 16 2/3 Hz. Sur la double voie qui existera dès juillet 1983
sur le tronçon commun Giesshiibel-Selnau et qu'il est prévu de prolonger
jusqu'à la gare principale, il est indispensable, pour une certaine cadence,
que les trains circulant sur une même ligne se croisent toujours sur celle-ci.
Les installations du prolongement ferroviaire doivent donc être conçues de
manière que les deux lignes puissent être exploitée indépendamment l'une
de l'autre à la cadence de 10 minutes. La souplesse d'exploitation néces-
saire sera réalisée sans tronçons de croisement compliqués pour les deux
systèmes de courant. Cela signifie que les trains de la ligne du Sihltal se
croiseront toujours, à la cadence précitée, entre Giesshiibel et Sihlporte/
Selnau, les trains de la ligne de l'Uetliberg le faisant entre cette dernière
station et la gare principale.
Afin de pouvoir adapter la capacité des trains de la ligne du Sihltal au sur-
croît de trafic escompté, il est prévu de compléter le parc des véhicules par
des voitures de commande supplémentaires lorsque le prolongement du
chemin de fer sera mis en service.
Pour la ligne de l'Uetliberg, même si la cadence de circulation passe ulté-
rieurement à 10 minutes, il n'est pas nécessaire d'acheter des véhicules en
plus de ceux qui sont prévus au titre du renouvellement.
33 
Calcul de rentabilité
Compte tenu des charges résultant des prestations accrues, de l'amortisse-
ment et de l'entretien des installations ferroviaires, ainsi que des frais finan-
1559

ciers pour les nouvelles voitures de commande et les voies de garage, on
s'attend après la mise en service du nouveau tronçon à des coûts supplé-
mentaires de 1,3 million de francs par année. Par ailleurs, il n'est pas prévu
de calculer des intérêts pour le tunnel financé par les pouvoirs publics.
Etant donné les enquêtes que l'Institut de planification et de technique des
transports de l'EPF de Zurich (IVT) a réalisées sur les répercussions spa-
tiales du prolongement du SZU, on peut tabler sur un accroissement de tra-
fic de 50 pour cent. Mais une augmentation de 31,5 pour cent suffirait pour
que les coûts supplémentaires soient couverts par les nouvelles recettes. Le
prolongement fera l'objet d'une nouvelle zone tarifaire dont le prix sera dé
80 centimes pour les adultes. Il en résulterait une amélioration de
750 000 francs du compte de résultats annuel, ce qui entraînerait un relève-
ment du taux de couverture des coûts.
D'autre part, les Transports en commun de la ville de Zurich (VBZ) doi-
vent s'attendre à une baisse du trafic sur certains tronçons. Le manque à
gagner qui en découle ne peut toutefois pas être compensé par une réduc-
tion des prestations de transport.
4 
Financement
Le SZU ne disposant pas de fonds propres, le prolongement du chemin de
fer sera financé par la Confédération, le canton de Zurich et les communes
intéressées, en application des lois déterminantes.
41 
Contribution fédérale
Les contributions fédérales pour les chemins de fer concessionnaires sont
réglées dans le chapitre VII de la LCF. Aux termes de l'article 56 de ladite
loi, la Confédération peut accorder des subsides ou des prêts pour des ins-
tallations si par ce moyen il est possible d'améliorer sensiblement le rende-
ment de l'exploitation. Elle peut aussi encourager l'établissement ou l'amé-
lioration des jonctions entre chemins de fer. L'article 60 LCF subordonne
l'aide de la Confédération aux contributions des cantons intéressés. L'ar-
rêté fédéral du 2 décembre 1981 a ouvert un crédit de programme s'élevant
à 515 millions de francs pour l'octroi de contributions fédérales au titre de
l'amélioration technique des entreprises de transport concessionnaires du-
rant les années 1982 à 1987. Ce cré*dit comprend expressément des fonds
pour le prolongement du SZU jusqu'à la gare principale de Zurich.
L'aide de la Confédération prévue à l'article 56 LCF suppose la coopéra-
tion des cantons intéressés. Les parts de ceux-ci sont échelonnées d'après
les dispositions de l'article 60 LCF et de l'ordonnance d'exécution y rela-
tive (RS 742.101.2). Pour les travaux qui servent aussi de manière considé-
rable au trafic d'agglomération, comme c'est le cas en l'occurrence, seuls
les deux tiers des frais d'investissement sont admis pour le calcul de la part
fédérale. Selon la LCF, un tiers des coûts est attribué d'office au canton
comme part ne pouvant être subventionnée.
1560

Sur le total des coûts devises (105 mio. de fr.), 35 millions sont donc mis à
la charge du canton de Zurich et 70 millions sont répartis entre la Confédé-
ration et ce dernier. Depuis le l"janvier 1982, la part de celui-ci dans les
contributions selon l'article 56 LCF s'élève à 79,3 pour cent. La Confédéra-
tion prend donc à sa charge 20,7 pour cent de 70 millions, soit 14,490 mil-
lions. Ce taux de subventionnement tient compte de la réduction de
10 pour cent des prestations fédérales, que les Chambres ont décidée les
20 juin 1980 et 17 décembre 1982 pour les années 1981 à 1985.
Aux termes de l'article 12, 1er alinéa, de l'ordonnance du 19 décembre
1958 sur l'exécution des chapitres VI et VII de la LCF (RS 742.101.1), la
nature et l'ampleur des prestations de la Confédération et du canton, ainsi
que les conditions spéciales auxquelles elles sont subordonnées sont fixées
dans une convention passée entre la Confédération et le canton, d'une part,
et l'entreprise, d'autre part. Le projet de la VIe convention de financement
en faveur du SZU, du 23 avril 1982, est disponible. Selon ce document, les
éventuels frais supplémentaires dus au renchérissement seront couverts
selon la même clé de répartition.
42 
Participation du canton
La participation du canton aux contributions fédérales en faveur des entre-
prises de chemins de fer concessionnaires est réglée dans la loi cantonale
portant introduction de la LCF. Au chapitre de l'aide au maintien de
l'exploitation (couverture du déficit), celle-ci prévoit que les communes
sont tenues de prendre en charge la moitié de la part cantonale. Jusqu'à
présent, cette réglementation a aussi été appliquée pour les investissements.
Cela étant, le canton et les communes devraient couvrir chacun par moitié
le montant qui reste après la déduction de la contribution fédérale, à savoir
90,510 millions de francs. L'importance du prolongement du SZU dépasse
cependant l'intérêt des communes directement concernées, étant donné que
la jonction des deux lignes avec le réseau CFF et, partant, avec le futur
réseau express régional améliore l'attrait de l'ensemble des transports
publics du canton de Zurich. Une participation plus élevée du canton à la
couverture des coûts est d'autant plus justifiée qu'au moment de la présen-
tation du projet relatif au réseau express régional, il n'a reporté aucun coût
sur les communes intéressées. Etant donné que les communes desservies
par le SZU devront contribuer financièrement, ces prochaines années, au
renouvellement du matériel roulant et à l'extension des installations, leur
participation au financement du prolongement du SZU constitue pour elles
une charge supplémentaire considérable qui justifie un relèvement de la
part cantonale. Tenant compte de ces faits, le canton s'est déclaré disposé à
prendre à sa charge une part de 72,41 millions de francs, soit 80 pour cent
des coûts globaux restant après la déduction de la contribution fédérale.
1561

43
Participation des communes intéressées
Après déduction des contributions de la Confédération et du canton de
Zurich, les communes riveraines de Zurich, Adliswil, Horgen, Langnau am
Albis, Thalwil et Uitikon devront verser ensemble une somme de 18,1 mil-
lions de francs. La répartition entre les communes n'est pas fixée par la loi.
Pour les coûts restants, elles sont tombées d'accord pour utiliser la clé de
ventilation applicable à la couverture des déficits d'exploitation du SZU, du
4 juin 1981. Comme nous l'avons déjà mentionné, la ville de Zurich prend
en outre à sa charge une contribution spéciale de 2 millions de francs pour
les investissements préalables opérés dans la gare située sous le «Shop-
ville».
Communes
Zurich
Adliswil
Horgen
Langnau am Albis . .
Thalwil
Uitikon
Contributions
en pour-cent
64,37
17,82
1 20
808
3 36
5,17
en francs
10 364 000
2 869 000
193 000
1 301 000
541 000
832 000
Contribution
en francs
2 000 000
Contribution
en francs
12364000
2 869 000
193 000
1 301 000
541 000
832 000
Total 
100,00 
16100000 
2000000 
18000000
44
Décisions relatives au financement
La contribution du canton de Zurich au prolongement du SZU a été
approuvée lors de la votation cantonale du 27 février 1983. Les projets de
subsides communaux ont été adoptés à de confortables majorités lors des
scrutins qui ont eu lieu simultanément dans les villes de Zurich et d'Adlis-
wil et dans la commune de Langnau am Albis. Dès le 2 février 1983, l'as-
semblée communale d'Uitikon avait approuvé la contribution proposée. Ce
fut le tour de Thalwil le 17 mars et de Horgen le 23 juin 1983.
1562

Récapitulation
Mio. de fr.
Confédération 
14,490 
20,7% de 70 mio. de fr., après déduction
(13,8%) 
de '/' des coûts globaux (= 35 mio. de fr.)
qui sont d'office mis à la charge du canton
en tant que part relative au trafic d'agglo-
mération
Canton de Zurich ... 
72,410 
80% des coûts de 90,510 mio. de fr.
(68,9%) 
restant après déduction de la contribution
fédérale
Six communes desser- 
18,100 
20% des coûts de 90,510 mio. de fr.
vies par le SZU 
restant après déduction de la contribution
(17,3%) 
. 
fédérale
Total 
105,000
(100,0%)
5 
Procédure de consultation et d'examen
51 
Résultat de la procédure de consultation
L'Etat-major du groupement de l'état-major général du Département mili-
taire fédéral, l'Office fédéral de l'aménagement du territoire et la Division
de la protection de la nature et du paysage de l'Office fédéral des forêts
n'ont rien objecté à l'extension de la concession. Après avoir examiné la
demande, l'Office fédéral de l'aménagement du territoire a constaté qu'au-
cun intérêt national ne s'opposait à l'élargissement de la concession et que
l'harmonisation des répercussions spatiales sur le plan cantonal et commu-
nal incombait aux autorités locales. L'Office fédéral des forêts, qui défend
les intérêts liés à la protection de la nature et du paysage, ainsi qu'aux
chemins et sentiers se félicite de l'amélioration de la capacité des transports
publics. Dans son préavis, le canton de Zurich se montre favorable à
l'extension de la concession qu'il considère judicieuse et nécessaire puis-
qu'elle permet de compléter le réseau ferroviaire existant. Le canton ajoute
que la nouvelle ligne sera incluse dans son plan général du 10 juillet 1978.
Les entreprises de transport touchées par le prolongement, à savoir les
CFF, les PTT et les Transports en commun de la ville de Zurich (VBZ) ne
font pas non plus valoir d'objections. Les CFF espèrent que le SZU aura le
plus tôt possible un autre point de jonction avec leur réseau et partent du
principe que ce chemin de fer, au moment de la mise en service du réseau
express zurichois, participera à la communauté tarifaire prévue. Malgré la
concurrence qui se manifestera en raison du prolongement du SZU, les
VBZ n'exigent pas que leur manque à gagner soit compensé.
1563

52 
Procédure d'examen
Aux termes de l'article 5, 1er alinéa, LCF, une concession peut être accor-
dée «lorsque les intérêts publics de la Confédération, en particulier ceux de
la défense nationale, de l'aménagement du territoire et de la protection de
la nature et du paysage ne s'y opposent pas et que le trafic ne peut pas être
assuré d'une manière plus judicieuse et plus économique par un autre
moyen de transport». En l'espèce, l'extension préconisée doit être assimilée
à l'octroi d'une concession. Le prolongement ne touche pas les intérêts de
la défense nationale. La construction de la nouvelle ligne, qui sera
aménagée en souterrain sur la majeure partie de son parcours, ne porte
guère atteinte au site qui de toute manière n'est plus intact dans la région
en question. Les impératifs de la protection de l'environnement seront pris
en compte lors de la procédure d'approbation des plans de détail selon
l'article 18 LCF.
Etant donné l'importance du chemin de fer, l'ampleur des prestations qu'il
offre et vu la situation initiale particulière, il n'y a aucune raison d'exami-
ner si un autre moyen de transport ne ferait pas l'affaire.
Les avantages du prolongement peuvent se résumer de la manière suivante:
- raccordement direct au réseau CFF,
- gare de Zurich: meilleurs accès aux diverses lignes des VBZ,
- extension judicieuse du réseau express régional,
- revalorisation de l'ensemble des transports publics dans la région zuri-
choise.
Le SZU espère que son projet améliorera sensiblement son attrait. Les pré-
visions de trafic élaborées par l'Institut de planification et de technique des
transports, qui laissent entrevoir un accroissement du trafic SZU de l'ordre
de 50 pour cent, semblent trop optimistes. Toutefois, selon le calcul de ren-
tabilité, un accroissement du trafic de 31,5 pour cent suffirait à compenser
les frais supplémentaires, car le tunnel (sans l'équipement ferroviaire),
d'après la pratique en vigueur, ne figurera pas dans le compte d'amortisse-
ment.
Dans la situation économique actuelle, l'effet du projet sur l'emploi mérite
également d'être mentionné. Le prolongement du SZU permettra de mettre
à contribution les capacités de travail inemployées dans la région de
Zurich, notamment dans le secteur de la construction.
En résumé, on constate que les conditions pour l'extension de la concession
du SZU sont remplies au sens de l'article 5, 1er alinéa, LCF. La concession
expirera le 1er janvier 2021.
Les délais fixés à l'article 2 du projet d'arrêté fédéral tiennent compte de
l'ampleur du projet et de la pratique actuelle. Le canton de Zurich et le
SZU les ont approuvés. Aux termes de l'article 5, 4e alinéa, LCF, le
Conseil fédéral est compétent pour d'éventuelles prolongations de délai.
1564

6 
Grandes lignes de la politique gouvernementale
Le projet ne constituant pas une mesure gouvernementale, mais un acte
administratif, il n'est pas prévu expressément dans les Grandes lignes de la
politique gouvernementale.
7 
Constitutionnalité
La constitutionnalité du projet, qui sera promulgué sous forme d'arrêté fé-
déral simple, se fonde sur l'article 5, 1" et 2e alinéas, de la loi sur les che-
mins de fer, qui repose à son tour sur les articles 23, 24ter, 26, 34, 2e alinéa,
36 et 64 de la constitution.
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102 Feuille föderale. 135e année. Vol. II 
1565

1567
Prolongement du SZU jusqu'à la gare principale
Situation
Annexe 2

Arrêté fédéral 
Projet
sur l'extension de la concession
du chemin de fer Sihltal-Zurich-Uetliberg
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 5 de la loi du 20 décembre 19571' sur les chemins de fer;
vu la requête du chemin de fer Sihltal-Zurich-Uetliberg, 
Zurich, du
28 février 1983;
vu le message du Conseil fédéral du 25 mai 19832),
arrête:
Article premier Extension
La concession octroyée au chemin de fer Sihltal-Zurich-Uetliberg par l'arrêté
du Conseil fédéral du 27 février 19783' et qui est valable jusqu'au 1er janvier
2021 pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer à voie normale
sur les lignes Zurich Selnau-Giesshüble-Uetliberg et Zurich Selnau/Zurich
Wiedikon-Giesshüble-Adliswil-Sihlbrugg est étendue au nouveau tronçon
Zurich Selnau-Zurich Gare principale.
Art. 2 
Délais
1 Dans le délai de deux ans à compter de la date du présent arrêté, les plans
prescrits concernant la construction du nouveau tronçon devront être sou-
mis à l'autorité de surveillance (Office fédéral des transports),
1 La construction devra commencer dans les douze mois qui suivent
l'approbation des plans. Son début devra être annoncé à l'autorité de sur-
veillance.
3 Le tronçon devra être achevé et ouvert à l'exploitation dans le délai de
cinq ans à partir du commencement des travaux.
4 L'extension de la concession devient caduque si l'un ou l'autre de ces
délais n'est pas observé ou prolongé.
Art. 3 
Dispositions finales
1 Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution.
2 Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au réfé-
rendum.
') RS 742.101
2> FF 1983 II1553
3'RT 1978 82 
2S4I2
1568

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur l'extension de la concession du chemin de fer Sihltal-Zurich-Uetliberg au
nouveau tronçon Zurich Selnau-Zurich Gare principale du 25 mai 1983
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1983
Année
Anno
Band
2
Volume
Volume
Heft
32
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
83.044
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
16.08.1983
Date
Data
Seite
1553-1568
Page
Pagina
Ref. No
10 103 783
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