ch_vb · 86.043 · 1988-03-09 · de


9. März 1988 
N
169
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
#ST# Siebente Sitzung - Septième séance
Mittwoch, 9. März 1988, Vormittag
Mercredi 9 mars 1988, matin
8.00h
Vorsitz - Présidence: Herr Reichling
84.041
Kündigungsschutz im Arbeitsvertragsrecht.
Volksinitiative und Revision OR
Protection des travailleurs
contre les licenciements.
Initiative populaire et révision CO
Siehe Seite 1 hiervor - Voir page 1 ci-devant
Differenzen - Divergences
Art. 337c Abs. 3
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 337c al. 3
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Leuenberger Moritz, Berichterstatter: Wir haben eine ein-
zige Differenz zu bereinigen. Der Ständerat konnte es nicht
lassen - da er uns in anderen Punkten nachgegeben hat -,
doch noch eine Differenz aufrechtzuerhalten. Bei der
Entschädigung, die einem zu Unrecht fristlos entlassenen
Arbeitnehmer bezahlt werden muss, hat er die Fassung der
damaligen Minderheit Bonny übernommen. Es handelt sich
um Artikel 337c Absatz 3 des Obligationenrechts.
Nach der Fassung, die wir ja hier auch schon diskutiert
haben und auf die ich nicht mehr in extenso zurückzukom-
men brauche, ist es nun so, dass der Richter bei unberech-
tigter fristloser Entlassung eine Entschädigung zusprechen
kann. Dabei ist festzuhalten: Es ist der klare Wille des
Gesetzgebers, dass niemand einfach so und zu Unrecht
fristlos entlassen werden soll. Eine zu Unrecht ausgespro-
chene fristlose Entlassung ist gemäss Gesetz eine Verlet-
zung in den persönlichen Verhältnissen, ohne dass dies im
Einzelfall nochmals durch den Richter festgestellt und eru-
iert werden müsste. In Grenzfällen, in sehr leichten Fällen
und wo die Umstände es als angebracht erscheinen lassen,
kann allerdings der Richter ausnahmsweise von einer sol-
chen Entschädigung absehen.
Im weiteren ist noch zu erwähnen, dass sich diese Bestim-
mung an den Richter wendet und daher jetzt nicht mehr eine
relativ zwingende Vorschrift ist. Es ist ebenfalls festzuhalten,
dass diese Bestimmung durch einen Vertrag nicht etwa
ausgeschlossen werden kann (Art. 361 und 362).
Unsere Kommission hat sich dem Ständerat angeschlossen,
damit das Geschäft noch in dieser Session verabschiedet
werden kann, und beantragt Ihnen, dasselbe zu tun.
M. Darbellay, rapporteur: Le projet de loi sur la protection
des travailleurs contre les licenciements nous revient du
Conseil des Etats avec une dernière divergence qui
concerne la résiliation immédiate sans justes motifs.
La version du Conseil national stipule que: «L'employeur
verse au travailleur une indemnité fixée librement par le
juge, dont le montant ne peut toutefois dépasser six mois de
salaire du travailleur».
Vous vous rappelez que M. Bonny avait présenté ici une
proposition de minorité reprenant la formule d'une manière
quelque peu adoucie. Au lieu de «l'employeur verse», il avait
préféré «le juge peut condamner l'employeur à verser au
travailleur une indemnité». Cela veut dire que le juge a aussi
la possibilité de ne pas condamner l'employeur. En
revanche, l'idée de base reste la même. Dans les deux cas,
on considère que résilier le contrat sans délai et sans justes
motifs est une affaire grave et que, normalement, le juge doit
pouvoir condamner la personne responsable de ce licencie-
ment.
Nous avons discuté du problème lors de nos derniers
débats. Je n'y reviendrai pas longuement. Je vous signalerai
simplement que la commission unanime se range à la solu-
tion du Conseil des Etats et vous propose de liquider ainsi
cette dernière divergence.
Angenommen - Adopté
#ST# 86.043
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Loi sur la circulation routière. Modification
Botschaft und Gesetzentwurf vom 27. August 1986 (BBI III, 209)
Message et projet de loi du 27 août 1986 (FF III, 197)
Antrag der Kommission
Eintreten
Antrag Leutenegger Oberholzer
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, das Bundesgesetz über den Strassenver-
kehr einer Revision zu unterziehen, bei der die Umwelt- und
Lebensqualität zur übergeordneten Zielnorm wird und bei
der die Stellung des öffentlichen und des nichtmotorisierten
Verkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr
entscheidend gestärkt wird.
Proposition de la commission
Entrer en matière
Proposition Leutenegger Oberholzer
Renvoi au Conseil fédéral
en l'invitant à soumettre la loi sur la circulation routière à
une révision qui réserve la priorité à la qualité de la vie et de
l'environnement et privilégie au maximum les transports
publics et le trafic non motorisé par rapport au trafic privé
motorisé.
Präsident: 
Die 
Fraktionspräsidentenkonferenz 
hat
beschlossen, hier die Eintretensdebatte auf die Kommis-
sions- und Fraktionssprecher zu beschränken. Nun liegt
aber ein Rückweisungsantrag Leutenegger vor. Ich beab-
sichtige, die Diskussion über diesen Antrag mit der Eintre-
tensdebatte zu verbinden. Einzelsprecher haben Gelegen-
heit, zum Rückweisungsantrag Leutenegger zu sprechen,
nicht aber generell zum Eintreten.
Basler, Berichterstatter: Das Strassenverkehrsgesetz haben
wir 1979 und 1980 zum letzten Mal wesentlich geändert,
indem wir dort das Gurtentragobligatorium eingeführt und
die Veröffentlichung der Lärm- und Abgaswerte der Motor-
fahrzeuge gutgeheissen haben.
Der Zufall will es, dass ich heute - wie damals - Kommis-
sionssprecher bin; denn diese Gesetzesänderung hätte
noch in der letzten Legislaturperiode in diesem Rat behan-

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delt werden sollen, als unser Kollege Werner Martignoni
Kommissionspräsident war. Ich springe hier nun für ihn ein.
Für das halbe Dutzend wesentlicher Aenderungen - mit den ,
Anträgen sind es insgesamt etwa zwei Dutzend - hat die
Kommission vier Sitzungstage samt Hearings und einer
Besichtigung benötigt. Der Grund für die lange Beratungs-
dauer liegt darin, dass Neuerungen in ihrer Natur vielschich-
tig sind und die Vor- und Nachteile schwer zu gewichten
waren. Zudem verhielt sich die Kommission selbst wider-
sprüchlich, indem sie die hohe Regeldichte zwar verurteilte,
es aber dann doch zuliess-natürlich, nachdem die Türe zur
Gesetzesrevision wieder geöffnet worden ist -, auch auf
neue-vom Bundesrat nicht vorgeschlagene-Aenderungen
einzugehen.
Der politische Gehalt dieser Aenderungen ist nicht zu unter-
schätzen. Es geht um die Ausdehnung der Beschwerdebe-
fugnisse, um erhöhte Sicherheit des Menschen durch stren-
gere Anforderungen beim Lern- und Berufsfahrer und um
schärfere Sanktionen im Uebertretungsfall. Aber vor allem
lassen sich die Querbezüge des Strassenverkehrs zum
Umweltschutz und Energieverbrauch nicht mehr übersehen.
Als stellvertretendes Beispiel - und um bei der direkt
anschliessenden Detailberatung Zeit zu sparen - gehe ich
beim Eintreten auf den politisch wichtigsten, umstrittensten
Punkt der maximalen Fahrzeugbreite ein. Im Sinne der
beschlossenen Ratsökonomie werde ich dabei nichts wie-
derholen, was Sie in der erhaltenen Botschaft über die
Aenderung des Strassenverkehrsgesetzes nachlesen kön-
nen. Ich gehe auf die Ursachen des heutigen Bewilligungs-
wirrwarrs ein, in dem eben die Ausnahme die Regel ist.
Die heute gültige Regelung der Maximalbreiten von 2,30 m
war für den Bundesrat immer eine Uebergangslösung.
Schon in seinem Entwurf zur Botschaft vom 24. Juni 1955
(Entwurf eines Bundesgesetzes über den Strassenverkehr)
schrieb er: «Die Schweiz ist im Strassenverkehr so eng mit
dem Ausland verbunden, dass wir die Höchstbreite, wenn
auch mit Bedauern, auf 2,50 m erhöhen müssen. Zwischen
Gesellschafts- und Lastwagen kann kein Unterschied
gemacht werden; dies würde vom Ausland als transportpoli-
tische Diskriminierung empfunden und mit Gegenmassnah-
men beantwortet. Andererseits dürfen die Schweizer nicht
schlechter gestellt werden als die Ausländer; das würde
unseren rechtsstaatlichen Grundsätzen widersprechen.»
Die heutige, nun im Gesetz verankerte Formulierung von
Artikel 9 Absatz 2 im Strassenverkehrsgesetz von 1958
entsprach dem damaligen Antrag des Bundesrates. Mit der
Botschaft vom 26. Mai 1971 beantragte der Bundesrat, die
Maximalbreite definitiv auf 2,50 m festzulegen. Die Begrün-
dung des Bundesrates für die damalige Aenderung war
gleich wie im soeben zitierten Entwurf 1955. Der Nationalrat
stimmte 1971 dem Bundesrat zu; der Ständerat lehnte ab. Im
Differenzbereinigungsverfahren schloss sich der Nationalrat
dem Ständerat an, so dass die Erhöhung der zulässigen
Breite nicht zustande kam.
Der Grund zur Ablehnung desselben Gesetzestextes, näm-
lich Höchstbreite 2,50 m, wie er heute wieder vom Bundes-
rat beantragt wird, lag damals in folgendem: Die Beratungen
haben wenige Monate nach der Abstimmung über den Ver-
fassungsartikel bezüglich Umweltschutz stattgefunden. Die
Räte fragten sich, ob die rechtlichen Voraussetzungen dazu
geschaffen werden sollten, «dass unsere Lastwagen und
Lastenzüge noch breiter, noch länger und noch schwerer im
Lande herumfahren dürfen, als es bisher zulässig war. Das
würde offensichtlich mehr Lärm und andere Immissionen
geben».
Wenn wir heute auf diese Fragen antworten müssten, wäre
fairerweise festzuhalten, dass weder die Länge und auf
keinen Fall das Gesamtgewicht eines Lastenzuges erhöht
werden sollen. Die Begrenzung auf 281 wurde von Kommis-
sion und Bundesrat auch jetzt vorausgesetzt. Ueber die
Abgasemissionen hat uns der Bundesrat in seinem Schrei-
ben an die Kommission vom 23. Juli 1987 besonders infor-
miert. Wir dürfen davon ausgehen, dass wir nun und auch in
den neunziger Jahren vergleichbar strenge Anforderungen
für Abgas- und Partikelausstoss haben werden wie die Ver-
einigten Staaten. Unsere Lärmvorschriften für schwere
Motorwagen sind die strengsten der Welt.
Was ist nun bei den widersprüchlichen Interessen, die doch
je nach Erfahrung verschieden gewichtet werden, seit 1971
neu dazu gekommen - neu, weil der Zeitgeist geändert hat?
Neu seit 1971 sind folgende Einwände der Kommissionsmin-
derheit - stark gerafft -:
1. Kulturlandverlust: Unser Lebensraum ist begrenzt. Das
gilt auch für den Strassenraum. Viele befürchten daher
einen Teilausbau, eine Verbreiterung der Nebenstrassen
und einen entsprechenden Kulturlandverlust; dieser tritt
auch ein, wenn separate Radwege zu bauen sind.
2. Neue Bedeutung der Fahrräder und des Zufussgehens,
kurzum des energiesparenden Verkehrs: Werden diese Rad-
wege nicht erstellt, treffen die zwei fehlenden Dezimeter bei
stärkerem Verkehr, bei vermehrtem Ueberholen den
schwächsten Verkehrsteilnehmer, den Zweiradfahrer, und in
historisch gewachsenen Orten auch den Fussgänger.
3. Das Problem Schiene/Strasse: Viele befürchten einen
erneuten Wettbewerbsvorteil des Schwerverkehrs gegen-
über den Bahnen.
Ebenso verkürzt die Hauptgründe der Mehrheit zur Befür-
wortung einer Fahrzeughöchstbreite von 2,50 m - ich
beziehe mich nur auf das, was sich seit 1977 geändert hat
oder anders gewichtet wird -:
1. Europäische Gemeinschaft: Die Schweiz droht, eine Insel
in der Europäischen Gemeinschaft zu werden. Sie soll daher
doch wenigstens die technischen Normen dort angleichen,
wo das zumutbar ist.
2. Der unhaltbar gewordene Zustand: Es herrscht heute ein
kaum mehr zu bewältigender Wirrwarr in der Bewilligungs-
praxis mit Ausnahmen, die zur Regel geworden sind.
3. Die technischen Euronormen: Die Paletten sind nun ein
und für allemal auf 1,20 m genormt, was 2,50 m breite Fahr-
zeuge zu ihrem rationellen Transport bedingt. Das gilt auch
für die Container, die in der Bahn verladen werden sollten.
Diese befürwortenden Argumente wogen in Ihrer Kommis-
sion schwerer. Sie hat mit 11 zu 9 Stimmen beantragt, dem
bundesrätlichen Antrag auf 2,50 m zu folgen. Sie war auch
einhellig der Ansicht, auf diese Vorlage einzutreten, was ich
Ihnen auch empfehle.
M. Perey, rapporteur: La loi sur la circulation routière qui
nous régit actuellement date de 1958. Si dans l'ensemble
cette loi a donné satisfaction, elle a pourtant déjà subi à ce
jour dix révisions partielles. L'évolution rapide du trafic
routier exige toutefois que l'on réexamine constamment les
prescriptions pour les adapter aux réalités.
Les modifications prévues dans le projet que nous présente
le Conseil fédéral poursuivent deux buts: d'une part, tenir
compte de certaines propositions présentées par le Parle-
ment et, d'autre part, préciser certaines dispositions en vue
d'uniformiser la jurisprudence. Il a également été tenu
compte dans la mesure du possible des remarques formu-
lées lors de la procédure de consultation auprès des can-
tons et des associations ou de la Commission permanente
de la circulation routière qui groupe des représentants de
tous les milieux intéressés par les problèmes de trafic auto-
mobile.
Votre commission a tenu quatre séances pour mener à
terme ses travaux. Lors de la première séance, nous avons
entendu, outre l'exposé de Mme Kopp, conseillère fédérale,
l'avis de deux experts, M. Fischer, directeur de l'Association
suisse des transports routiers, et M. Schulz, de l'Association
suisse des transports, qui ont eu à répondre à de très
nombreuses questions.
Lors du débat d'entrée en matière, votre commission a pris
deux décisions préliminaires: elle a d'abord accepté qu'une
démonstration de véhicules soit organisée au début de la
deuxième séance, puis elle a décidé de ne pas se limiter aux
seuls articles figurant dans le projet de révision et d'exami-
ner d'autres propositions. L'entrée en matière fut alors
approuvée sans opposition.
La deuxième journée de séance commença par la démons-
tration de véhicules souhaitée, qui eut lieu au service des

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Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
automobiles des PTT à Berne et permit à la commission de
comparer des camions de 2,30 m et de 2,50 m, avec charge-
ment de palettes standard, des autocars de différents cali-
bres ainsi que des cars PTT.
Venons en maintenant à la discussion de détail. Il faut tout
d'abord savoir que le projet porte sur la révision de dix-huit
articles appartenant à différents chapitres de la loi sur la
circulation routière que vous trouvez dans le message du
Conseil fédéral. Au cours de ses délibérations, la commis-
sion a discuté en outre de la compétence des cantons et des
communes en matière de limitations de trafic pour raison de
protection de l'environnement, à l'article 3, des limitations
dans l'utilisation du tachygraphe, à l'article 25, ainsi que des
recommandations de la responsabilité pour les cycles à
l'article 70. Sur l'ensemble, sept propositions de minorité
démontrent l'importance politique de certaines révisions
proposées. Par gain de temps, vous me permettrez de ne
pas apporter de commentaires sur les articles approuvés
sans opposition au sein de la commission.
A l'article 3, alinéas 3bis et 3ter, la proposition Rechsteiner
d'octroyer aux cantons, respectivement aux communes, la
compétence de décider des restrictions de circulation pour
des raisons relevant de la protection^de l'environnement est
rejetée car il nous a paru plus raisonnable d'abaisser les
valeurs limites et les valeurs d'alarme que de modifier conti-
nuellement ces notions.
Toujours à l'article 3, mais à l'alinéa 4, une minorité de
commissaires n'a pu se rallier à la prérogative attribuée aux
communes de recourir directement au Conseil fédéral lors-
que des mesures touchent la circulation sur leur territoire,
estimant qu'il ne convient pas que la Confédération inter-
vienne dans les relations directes entre les cantons et leurs
communes.
L'article 9 est très certainement le plus important et le plus
discuté de toute la révision de cette loi. L'alinéa 2 prévoit
d'augmenter la largeur maximale des véhicules de 2,30 m à
2,50 m. Nous nous sommes penchés, à ce propos, sur une
abondante documentation et des prises de position venues
de différents côtés. Cette question a été très largement
discutée au sein de la commission. Les points suivants ont
notamment fait l'objet d'études spéciales: 1) les répercus-
sions sur le volume et le futur développement du trafic lourd
sur les routes; 2) les répercussions sur la situation résultant
des gaz d'échappement; 3) les répercussions sur la sécurité
du trafic, notamment pour les usagers de la route les plus
faibles; 4) les possibilités -d'utilisation d'installations stan-
dard dans le trafic combiné; 5) l'adaptation des normes de la
CEE où cela nous paraît possible et supportable; 6) le main-
tien d'un trafic marchandises économique et rationnel. Vu le
vote relativement serré - onze contre neuf - un rapport de
minorité sera présenté et nous reviendrons plus en détail
lors de la discussion de cet article.
Au même article 9, quelques modifications sont proposées
pour uniformiser nos normes avec celles en vigueur au sein
de la CEE. Ainsi à l'alinéa 4, il est prévu de ramener de 16 m
à 15,50 m la longueur maximale autorisée pour les véhicules
articulés, et à l'alinéa 6b) de porter de 19 à 22 tonnes le
poids pour les véhicules à trois essieux, afin de permettre
aux cars étrangers de circuler en Suisse comme ailleurs, et
ceci dans l'intérêt de notre tourisme. En revanche, il est
prévu de maintenir la limitation à 28 tonnes pour le trafic
lourd.
A l'article 12, une proposition Wagner de soumettre à exper-
tise les accessoires des véhicules, telles que les plateformes
de levage, est rejetée et sera reprise dans un postulat.
A l'article 15, le Conseil fédéral propose d'exiger, en plus de
trois ans de pratique exigée de la personne qui accompagne
un élève conducteur, qu'elle soit âgée de 23 ans au moins.
La majorité de la commission va plus loin encore, en exi-
geant 23 ans d'âge et cinq ans de pratique.
A l'article 25, la commission accepte une proposition Eggli-
Winterthour limitant la lecture du tachygraphe comme
moyen de preuve à quelques cas précis.
A l'article 34, alinéa premier, une proposition Bircher sou-
haite inclure dans la loi une plus grande garantie pour la
sécurité des cyclistes, alors qu'actuellement ce détail est
réglé dans l'ordonnance. La majorité de la commission
rejette cette proposition et préfère la proposition du Conseil
fédéral.
A l'article 46, règles concernant les cyclistes, la commission
a repoussé la modification proposée par M. Zwygart à l'arti-
cle premier.
A l'article 70, qui traite de la responsabilité civile des
cyclistes, actuellement régie par le code des obligations,
M. Bircher propose que l'assurance RC soit conclue pour le
cycle et que les cantons puissent conclure une assurance
RC forfaitaire pour tous les cyclistes domiciliés sur leur
territoire. Si la législation cantonale le prévoit, cette assu-
rance peut être aussi conclue par la commune de domicile.
Une longue discussion au sein de la commission a démontré
les différences qui existent d'un canton à l'autre. On pourrait
aussi inclure cette assurance RC dans le prix d'achat du
cycle pour toute sa durée, ou encore faire supporter ces
frais par la Confédération. Faut-il encore maintenir un signe
distinctif, plaque Ou autocollant? M'est-il pas préférable d'at-
tendre une étude plus poussée avant de nous déterminer?
C'est en tout cas l'avis de la majorité de la commission.
Enfin, à l'article 106, le Conseil fédéral propose un alinéa 9
nouveau lui permettant de conclure des accords internatio-
naux portant sur la construction et l'équipement des véhi-
cules ainsi que la reconnaissance réciproque des expertises
qui s'y rapportent, ce qui est accepté par la majorité.
Ayant épuisé l'énumération des modifications des articles
proposées, il faut encore signaler le postulat que la commis-
sion vous propose, comme annoncé lors de l'examen de
l'article 12. Les dispositifs de protection latéraux et les plate-
formes de levage, rencontrées de plus en plus fréquemment
sur les véhicules lourds et notamment sur les véhicules
assurant la distribution de détail, constituent une source de
risques supplémentaires pour les piétons et les cyclistes.
Pour y remédier, le Conseil fédéral est invité à examiner s'il y
a lieu de prendre des mesures préventives.
Voici donc exposées dans les grandes lignes les délibéra-
tions de votre commission qui vous recommande sans
opposition d'entrer en matière sur la modification de cette
loi.
Frau Leutenegger Oberholzer: Seit dem Inkrafttreten des
Strassénverkehrsgesetzes hat sich die Verkehrs- und
umweltpolitische Situation in der Schweiz grundlegend ver-
ändert. Wir werden bedroht vom Waldsterben, und die Luft-
vergiftung hat ein Ausmass angenommen, bei dem direkte
Krankheitsfolgen nachweisbar geworden sind. Gleichzeitig
hat sich der Autoverkehr im Lauf von dreissig Jahren ver-
sechsfacht. Das Gesetz aber ist trotz zahlreichen Revisionen
noch immer geprägt von der Leitidee eines ungehinderten
Verkehrsflusses mit einer weitgehenden Trennung der Ver-
kehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen. Das Gesetz
ist Ausdruck eines «autoeuphorischen» Zeitgeistes, der uns
neben der Zerstörung der Umwelt die Zersiedelung der
Städte und einen massiven Kulturlandverlust gebracht hat.
Das Gesetz bietet keinerlei Handhabe gegen die weiter
ansteigende Autoflut, sondern versucht einfach, diese mög-
lichst reibungslos zu bewältigen.
Inzwischen muss es uns allen aber klar geworden sein, dass
es so nicht weitergehen kann, dass ein Umdenken notwen-
dig geworden ist, ein Umdenken, das selbstverständlich
auch im Strassenverkehrsgesetz seinen Niederschlag finden
muss.
Mit der vorliegenden Revision verwirklicht man aber genau
das Gegenteil. Denn Ziel dieser Revision ist doch im Kern -
gemäss der Vorlage des Bundesrates - die Erhöhung der
Fahrzeugbreite von 2,30 auf 2,50 m. Daran ändern die weni-
gen Verbesserungsvorschläge, die zugegebenermassen
auch darin enthalten sind, wenig. Damit erhält die Revision
des Strassénverkehrsgesetzes aber eine völlig falsche
Stossrichtung. Denn es sind im wesentlichen die Sonderin-
teressen eines Wirtschaftszweiges, vor allem des Transport-
und des Autogewerbes, die sich durchsetzen konnten, Son-

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derinteressen, die mit den Problemen unserer Zeit in völli-
gem Widerspruch stehen.
So ist es doch eine Schizophrenie sondergleichen, wenn-
man vorgibt, den Güterverkehr auf Schienen fördern zu
wollen, vorerst aber einmal die Bedingungen für den Güter-
verkehr auf der Strasse verbessert. Die Erhöhung der Fahr-
zeugbreite ist aus verschiedenen ökologischen Gründen
abzulehnen. Sie ist auch nur ein erster Schritt zu noch
breiteren und noch schwereren Lastwagen auf unseren
Strassen. Denn es liegt klar auf der Hand, wenn man den
europäischen Forderungen erst einmal nachgibt, dass bald
weitere Begehren folgen werden. Bereits liegen denn auch
schon Forderungen vor; so spricht die Transfrigorone von
einer optimalen Fahrzeugbreite von 2,60 m, und die Forde-
rungen nach einer Erhöhung der Tonnage sind Ihnen allen
bestens bekannt.
Ich meine: Wenn das Strassenverkehrsgesetz schon revi-
diert wird, soll es endlich so geändert werden, dass es
unseren heutigen Problemen gerecht wird. Eine Revision
muss eine völlig andere Stossrichtung aufweisen, so wie ich
sie mit dem Rückweisungsantrag zum Ausdruck bringen
will. Verkehrspolitisch notwendig ist heute, dass das Velo-
wovon es immerhin weit über 2 Millionen in unserem Lande
gibt und welches das weitaus umweltfreundlichste Ver-
kehrsmittel ist- im Strassenverkehrsgesetz absolute Priori-
tät erhält. Notwendig ist auch, dass die Fussgänger und
Fussgängerinnen, die im heutigen Verkehrsgeschehen völ-
lig an den Rand gedrängt worden sind, endlich wieder ihren
Platz zurückerhalten. Notwendig ist auch, dass der Modal-
split, öffentlicher Verkehr/Privatverkehr, grundlegend geän-
dert werden kann. Umweltpolitisch wiederum muss der Voll-
zug der Umweltschutzgesetzgebung integral koordiniert
werden mit der Revision des Strassenverkehrsgesetzes. Zu
denken ist dabei vor allem an die Möglichkeiten von Ver-
kehrsbeschränkung und Temporeduktionen auf kantonaler
und kommunaler Ebene.
Wie gross das Unbehagen gegenüber dem vorliegenden
Gesetz ist, zeigen auch die zahlreichen Abänderungsan-
träge, die Ihnen vorliegen. Es ist selbstverständlich, dass im
Fall einer Ablehnung meines Rückweisungsantrages diese
Anträge zu unterstützen sind. Auch unter Berücksichtigung
der Abänderungsanträge bleibt das Ganze ein Flickwerk,
denn das Strassenverkehrsgesetz braucht endlich eine
grundlegende Revision, die den Umweltanliegen unserer
Zeit entspricht und mit deren Hilfe die verkehrspolitischen
Weichen richtig gestellt werden. Genau dies ist mit der
Vorlage des Bundesrates nicht der Fall.
Ich bitte Sie deshalb, meinem Rückweisungsantrag zuzu-
stimmen.
Zwingli: Die freisinnig-demokratische Fraktion ist für Eintre-
ten. Sie weist den Rückweisungsantrag zurück und bean-
tragt Ihnen grossmehrheitlich, den Mehrheitsanträgen der
vorberatenden Kommission zuzustimmen.
Zur Begründung lässt sich folgendes sagen: Die Revisions-
punkte können in zwei unterschiedliche Gruppen unterteilt
werden. Einmal in die längst fälligen und unbestrittenen
Aenderungsanträge. Ich möchte sie kurz auflisten:
In Artikel 2 soll neben der Armee auch der Zivilschutz Ver-
kehrsanordnungen treffen können, und bei Kreuzungen
Bahn/Strasse sollen die Bahnbehörden die Verkehrsbedin-
gungen festlegen.
In Artikel 9 soll die Maximallänge der Sattelmotorfahrzeuge
von 16 auf 15,50 m verkürzt und das Gesamtgewicht von
dreiachsigen Motorwagen mit einer Antriebsachse von 19
auf 22t heraufgesetzt werden. In Artikel 12 ist die Ergän-
zung der Typenprüfung durch die Ermittlung und Bekannt-
gabe des Benzinverbrauchs beantragt.
In weiteren Artikeln sind schärfere Anforderungen an Lern-
fahrerbegleiter, eine Ergänzung von Tatbeständen für den
Führerausweisentzug, das Verbot der Akkordentlöhnung für
Berufschauffeure, das Verbot von Radarwarngeräten sowie
die Präzisierung der Haftpflicht bei geschleppten Motorfahr-
zeugen und die Präzisierung von Strafbestimmungen vorge-
schlagen.
Die Aufzählung dieser unbestrittenen Revisionspunkte zeigt,
dass darin ein bunter Strauss von Erleichterungen und
Erschwernissen für die Verkehrsteilnehmer enthalten ist.
In einer zweiten Gruppe verbleiben drei brisantere und poli-
tisch umstrittene Revisionspunkte. Auf diese will ich im
folgenden näher eintreten:
Zum Minderheitsantrag Rechsteiner zu Artikel 3: Er will den
Artikel 3 in zweierlei Hinsicht verändern.
1. Die bestehende Kompetenz der Kantone für Verkehrsbe-
schränkungen soll neu auch auf Strassen, die dem allgemei-
nen Durchgangsverkehr geöffnet sind, ausgedehnt werden.
Dieser Antrag verletzt mindestens teilweise Artikel 37
Absatz 2 der Bundesverfassung.
2. Schon heute kann die Polizei in besonderen Fällen auch
auf Strassen für den allgemeinen Durchgangsverkehr den
Verkehr vorübergehend beschränken. Kollege Rechsteiner
will diese Befugnisse ausdehnen und sie nicht nur bei
Smog-Situationen, sondern bereits beim Erreichen der viel
tieferen 
Grenzwerte 
gemäss 
Luftreinhalteverordnung
anwenden. Auch dieser Antrag gerät mit der erwähnten
Verfassungsbestimmung in Konflikt. Zudem lässt sich die-
ses Problem viel einfacher durch entsprechende Korrektu-
ren der Grenz- beziehungsweise Alarmwerte lösen.
Wir empfehlen Ihnen, diesen Minderheitsantrag Rechsteiner
abzulehnen.
Der brisanteste Punkt der Vorlage ist zweifellos die Aus-
wechslung einer Drei durch eine Fünf in Absatz 2 von Arti-
kel 9. Es geht hier um die Neufestsetzung der maximalen
Fahrzeugbreite. In dieser Frage vermischen sich sachlich
fachtechnische und politische, aber zweifellos auch emotio-
nale Gesichtspunkte.
Ich möchte in fünf Punkten zu dieser Frage Stellung
nehmen:
1. Wovon haben wir auszugehen?- Heute gilt eine Höchst-
breite von 2,30 m. Zusätzlich kann der Bundesrat im Einver-
nehmen mit den beteiligten Kantonen bestimmte Strassen
für 2,50 m freigeben. Aus dieser Kompetenz ergab sich im
Verlaufe von 25 Jahren eine recht umfangreiche Strassen-
karte. Ausserdem kann der Bundesrat für bestimmte Fahr-
zeuge Ausnahmen zulassen. Wir können das bedauern oder
missbilligen. Tatsache ist, dass sich heute ein grosser Teil
des Schwerverkehrs auch bei uns mit 2,50 m breiten Fahr-
zeugen abspielt. Auch ein grosser Teil der PTT- und Armee-
fahrzeuge sind heute 2,50 m breit.
2. Falls 2,50 m Breite zur Gesetzesnorm wird, haben die
Kantone die Kompetenz, ungeeignete Strassen für diesen
Verkehr zu sperren.
3. Die Frage der Fahrzeug breite ist in der Kommission sehr
gründlich abgeklärt und diskutiert worden. Trotzdem blie-
ben unterschiedliche Meinungen. Während die Gegner
durch die Zulassung weiterer Strassen für 2,50 m breite
Fahrzeuge einen Mehrverkehr erwarten, meinen wir, dass
2,50 m breite Fahrzeuge einen rationellen Transport mit
Paletten gewährleisten, dass diese Transporte besser aus-
nützbar sind und dadurch weniger Fahrten notwendig
werden.
Leider steckt die ganze Abgasfrage bei schweren Motorfahr-
zeugen noch in den Kinderschuhen. Wirkungen werden sich
nur langsam zeigen, und bei ausländischen Fahrzeugen
haben wir dieses Problem ohnehin nicht im Griff.
Die zusätzliche Gefährdung von Strassenverkehrsteilneh-
merin durch eine weitere Zunahme der Anzahl 2,50 m breiter
Fahrzeuge kann aus der Unfallstatistik nicht belegt werden.
Das zweifellos auch deshalb, weil sich bereits heute ein
Grossteil des Verkehrs mit 2,50 m breiten, schweren Motor-
fahrzeugen abspielt.
4. Die Zukunftsaussichten im EG-Binnenmarkt und im kom-
binierten Güterverkehr veranlassen uns, die in den umlie-
genden Ländern geltende Norm der Fahrzeugbreite auch
bei uns nicht nur de facto, sondern auch de jure anzuer-
kennen.
5. Zur Breite der schweren Motorfahrzeuge war schliesslich
auch zu hören, dass die heutige Fahrzeugbreite im Gesetz
belassen werden könne, weil unter diesem Ausnahmere-
gime trotzdem zu einem überwiegenden Teil auf 2,50-m-

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Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Verkehr gewechselt worden sei. So bedauerlich das ist,
wenn im Gesetz als Ausnahmen vorgesehene Lösungen zur
Regel werden, wollen wir die heutige Revision dieses Geset-
zes dazu benützen, Gesetzestext und Wirklichkeit wieder in
Uebereinstimmung zu bringen. Das kann beim heutigen
Stand der Dinge nur heissen, bei der maximal zulässigen
Fahrzeugbreite auf 2,50 m zu gehen.
Aus all diesen Ueberlegungen beantragt die FDP-Fraktion
mit grosser Mehrheit, 2,50 m Maximalbreite ins Gesetz auf-
zunehmen und den Minderheitsantrag Ruckstuhl abzu-
lehnen.
Einen dritten, wesentlichen Diskussionspunkt ergab unser
Anliegen, die metallenen Velonummern einzusparen und
das Velolösen wesentlich zu vereinfachen.
Aus dem Vernehmlassungsverfahren ergab sich eindeutig,
dass die Haftpflicht der Velohalter bestehen bleiben soll,
dass die Prämie durch den Halter zu bezahlen sei und dass
die Metallnummer durch einen Kleber zu ersetzen sei.
Aus diesen Ergebnissen, die die Fraktion als zweckmässig
erachtet, beantragen wir Ihnen, den Minderheitsantrag Bir-
cher zu Artikel 70 abzulehnen und statt dessen den Anträ-
gen von Kollege Schule zu Artikel 18 und Artikel 70 zuzu-
stimmen.
Gestatten Sie mir zum Schluss noch folgende Gedanken.
Ich glaube, die vorberatende Kommission hat sorgfältig
gearbeitet. Trotzdem blieben unterschiedliche Meinungen.
Wir erhielten ausserdem von aussen umfangreiche Post,
u. a. auch Referendumsdrohungen. Dieses Gesetz eignet
sich zweifellos dazu, emotionale Diskussionen zu führen.
Unsere Aufgabe ist es, das Dafür und das Dawider sorgfältig
abzuklären, zu einem Entscheid zu kommen und diesen
allenfalls auch vor dem Stimmbürger zu vertreten.
Hess Otto: Die Fraktion der Schweizerischen Volkspartei ist
für Eintreten auf die Vorlage. Daran ändert auch der Rück-
weisungsantrag von Frau Leutenegger nichts. Unsere Frak-
tion steht grossmehrheitlich hinter den Anträgen der Kom-
missionsmehrheit. Selbst wenn uns die zunehmende Regel-
dichte in unserem Staat nicht eitel Freude bereitet, erscheint
es trotzdem sinnvoll und notwendig, dass das Strassenver-
kehrsgesetz der fortschreitenden Entwicklung im Strassen-
verkehr Rechnung trägt und den neuen Gegebenheiten lau-
fend angepasst wird. In diesem Sinn begrüssen wir die
vorliegenden Aenderungen in diesem Gesetz.
Ich möchte mich im Rahmen meiner Ausführungen zu drei
Punkten äussern: zur Höchstbreite, zur Erfassung des Treib-
stoffverbrauchs und zur Haftpflichtversicherung der Fahr-
räder.
Der umstrittene Artikel in dieser Vorlage ist zweifellos Arti-
kel 9, die Heraufsetzung der Maximalbreite der Fahrzeuge
von 2,30 m auf 2,50 m. Doch wer den jetzigen Zustand
genau analysiert, kommt zum Schluss, dass die Erhöhung
der Maximalbreite keine wesentliche Aenderung des heuti-
gen Zustandes bedeutet. Nach den jetzt geltenden Regelun-
gen ist die Fahrzeugbreite von 2,50 m auf sämtlichen Natio-
nalstrassen, auf 80 Prozent der Kantonsstrassen und auf
65 Prozent der Gemeindestrassen zulässig. Zudem stellen
wir fest, dass das Hauptstrassennetz - für 2,50 m breite
Fahrzeuge zulässig - auf Antrag der Kantone dauernd erwei-
tert wird. Wenn man die unkontrollierten und unkontrollier-
baren Uebertretungen mitberücksichtigt, ist man versucht
zu sagen, dass mit der neu vorgeschlagenen Breite der
jetzige Zustand praktisch legitimiert wird und für den Stras-
senbenützer von dieser Aenderung her keine spürbaren
Erschwernisse hinzukommen.
Die jetzige Gesetzesvorschrift wirkt sich im internationalen
Verkehr besonders nachteilig aus, denn in ganz Europa -
mit Ausnahme der Schweiz- gilt eine höchstzulässige Fahr-
zeugbreite von 2,50 m. In unserem Land, wo der Fremden-
verkehr eine derartige volkswirtschaftliche Bedeutung hat,
wirkt sich die heutige Regelung besonders ungünstig aus.
Die ausländischen Gesellschaftswagen sind wegen des
höheren Fahrkomforts 2,50 m breit. Ohne Sonderbewilli-
gungen können solche Fahrzeuge keine Ortschaften anfah-
ren, die bloss über Nebenstrassen erreichbar sind. Entle-
gene Gebiete, die vielfach froh wären über zusätzliche Ein-
künfte im Tourismus, werden noch mehr ins Abseits gestellt.
Auch unsere Berglandwirtschaft wird durch die jetzt gültige
Vorschrift oft stark benachteiligt. Die erwünschte Zusam-
menarbeit zwischen Berg- und Tallandwirtschaft ist auf dem
Gebiete des Transportwesens nicht mit wünschbarer Effi-
zienz möglich. Kostspieliger Umlad wird vielfach notwendig.
Der wesentlichste Vorteil der Anpassung der Höchstbreite
an die europäische Norm liegt aber ganz eindeutig bei der
viel besseren Ausnützung der Ladefläche der Lastwagen
innerhalb des zulässigen Gewichts. Die moderne Transport-
technik geht heute immer mehr über Paletten und Contai-
ner, die auf eine Fahrzeugbreite von 2,50 m ausgelegt ist.
Nur mit dieser Breite ist eine optimale Ausnützung des
Fahrzeugs innerhalb des tolerierten Höchstgewichtes mög-
lich. Bessere Ausnützung der Kapazität des Nutzfahrzeugs
bedeutet eine geringere Anzahl Fahrzeuge für das gleiche
Transportvolumen. So betrachtet richtet sich die Befürwor-
tung der europäischen Norm nicht gegen die Velofahrer. Es
liegt auch in ihrem Interesse, wenn der Fahrzeugverkehr nur
wegen der schlechten Ausnützung der Ladefläche mit dem
vermehrten Umsteigen auf Paletten nicht weiter zunimmt.
Wichtig scheint mir aber die Tatsache, dass wegen der
beantragten neuen Höchstbreite keine hierfür zu schmalen
Strassen verbreitert werden müssten. Die Gesetzgebung
ermöglicht, dass Strassen, die für 2,50 m breite Fahrzeuge
ungeeignet sind, für solche gesperrt werden können.
Das sind die wesentlichsten Gründe, die uns veranlassen,
der Erhöhung der Fahrzeugbreite zuzustimmen.
Im übrigen möchte ich bei dieser Gelegenheit festhalten,
dass die Fraktion der Schweizerischen Volkspartei das
Postulat der nationalrätlichen Kommission unterstützt, wie
es am Schluss der Fahne aufgeführt ist, und damit zur
Forderung steht, dass die Verkehrssicherheit für den Zwei-
radverkehr sehr zu verbessern ist.
Bei der Erhöhung des Gesamtgewichtes für dreiachsige
Motorwagen mit einer angetriebenen Achse scheint uns die
jetzige Regelung mit 19t Gesamtgewicht zu tief. Hier ist es
zweckmässig, wie die Gesetzesvorlage es vorsieht, dass sie
der Euronorm von 221 angeglichen wird, dies um so mehr!
als es sich bei diesen Fahrzeugen um einen ausgesprochen
strassenfreundlichen Typ handelt, der unbedingt gefördert
werden sollte.
Zur Prüfung des Treibstoffverbrauchs: Wir befürworten zwar
grundsätzlich, dass bei der Typenprüfung neben den Lärm-
und Abgaswerten auch der Treibstoffverbrauch festgestellt
wird, melden aber Vorbehalte an, weil der Treibstoffver-
brauch von so vielen Faktoren abhängig ist, dass die Aus-
sage einer solchen Routineprüfung etwas fragwürdig wird.
Wir wollen nicht Personal mit zusätzlichen Aufgaben beauf-
tragen, bei denen der Aufwand in schlechtem Verhältnis
zum Ertrag steht und die Messwerte zudem sehr fragwürdig
sind. Wir meinen, dass solche Messwerte über das Motor-
fahrzeug in erster Linie vom Hersteller zur Verfügung
gestellt werden müssen, um so mehr, als im Hinblick auf
unsere Umwelt günstige Werte im Kraftstoffverbrauch
besonders verkaufsfördernd sind. Als Kann-Formulierung
hat dieser Artikel in dem Sinn eine gewisse Berechtigung,
als dem Bund eine Kompetenz eingeräumt wird, entspre-
chende Massnahmen in die Wege zu leiten, insofern der
Hersteller in dieser Beziehung seinen Pflichten nicht nach-
kommen will.
Eine leise Enttäuschung ist bei mir persönlich beim Studium
dieser Vorlage aufgekommen, weil es mit der heute zur
Diskussion stehenden Aenderung des Strassenverkehrsge-
setzes offenbar nicht möglich geworden ist, beim Velo die
Haftpflichtversicherung, deren Erneuerung mit dem jährli-
chen Lösen der Veloschilder verbunden ist, einer befriedi-
genden Lösung zuzuführen. Der Wunsch nach einer der
heutigen Zeit angepassten Regelung ist ja schon seit eini-
gen Jahren bekannt.
Ich befürworte das Haftpflichtobligatorium mit der Bezah-
lung der Prämien durch den Halter. Ich bin aber der Mei-
nung, dass im Hinblick auf die Aenderung des Strassenver-
kehrsgesetzes eine Modalität für die Sicherstellung der Haft-

Loi sur la circulation routière. Modification
174
N 
9 mars 1988
pflicht hätte gefunden werden können, die mit weniger
Leerlauf und administrativem Aufwand verbunden ist und
zudem dem Velofahrer etwas entgegengekommen wäre.
Wäre es beispielsweise so verwerflich, wenn beim Kauf
eines Fahrrades mit einem Zuschlag zum Kaufpreis auch
gleich die Haftpflicht geregelt werden könnte? Die SVP
jedenfalls begrüsst jede Regelung, die eine Reduktion des
administrativen Aufwandes zum Ziel hat.
Meier-Glattfelden: Die grüne Fraktion wird den Rückwei-
sungsantrag Leutenegger unterstützen. Das Bundesgesetz
über den Strassenverkehr stammt aus den fünfziger Jahren,
aus einer Zeit des Glaubens an unbegrenztes Wachstum,
des Glaubens an die uneingeschränkte Mobilität. Autoge-
recht sollten alle unsere Städte und Dörfer werden. Unsere
Schweiz hat durch diesen autogerechten Ausbau einen Teil
ihrer Seele verloren. Wir Grüne kämpfen für ein neues
Strassenverkehrsgesetz, bei dem die Umwelt und Lebens-
qualität und die Sicherheit des nichtmotorisierten Verkehrs
Priorität haben.
Aus diesen Gründen unterstützen wir den Rückweisungsan-
trag Leutenegger.
Zwar wurde das Strassenverkehrsgesetz schon zehnmal
abgeändert. Mehr Umweltgerechtigkeit und mehr Sicherheit
für die schwächeren Verkehrsteilnehmer aber gab es bei
keiner dieser Teilrevisionen. Auch diese Revision, wie sie
von Bundesrat und Kommissionsmehrheit vorgeschlagen
wird, bringt weder für die Umwelt noch für die Fussgänger
und Velofahrer Verbesserungen. Im Gegenteil: sie bringt
noch mehr Nachteile.
Wohl gibt es einige positive Punkte: Die Gemeinden werden
bei Verkehrsmassnahmen zur Beschwerde legitimiert sein.
Die vorsätzliche Vereitelung der Blutprobe wird obligatori-
scher Führerausweis-Entzugsgrund. Der Bundesrat wird die
Möglichkeit eines Akkordlohnverbotes für Berufschauffeure
haben.
Hauptpunkt und Auslöser dieser Gesetzesrevision aber ist
Artikel 9, der eine Erhöhung der zulässigen Höchstbreite
von 2,30 auf 2,50 m und die Erhöhung des Gesamtgewichtes
der Dreiachs-Motorwagen von 19 auf 22 Tonnen zum Inhalt
hat. Diese Massnahmen zur Förderung, Vereinfachung, Ver-
einheitlichung und Verbilligung des Strassenverkehrs auf
Kosten der Umwelt und der Sicherheit der schwächeren
Verkehrsteilnehmer sind für uns Grüne auf keinen Fall
akzeptierbar. Die Tatsache, dass heute schon von 65 000 km
Strassen in unserer Schweiz 50 000 für 2,50 m breite Fahr-
zeuge zugelassen sind und die Tatsache, dass dieses Netz
auf Antrag der Kantone laufend erweitert wird, ist kein
Grund, dieser Gesetzesrevision zuzustimmen.
Es ist bedenklich, dass unser heutiges Gesetz, das eindeutig
2,30 m vorschreibt und nur für bestimmte Strassen 2,50 m
zulässt, auf Antrag von Exekutivbehörden durch unsere
Landesexekutive am Willen des Volkes vorbei - die gestrige
Rundschau-Fernsehsendung zeigte dies deutlich - mehr
und mehr verwässert wird. Die kaltschnäuzige Bemerkung
eines Bundesbeamten, die Erhöhung auf 2,50 m sei nur eine
Legalisierung des bestehenden Zustandes, macht die Sache
auch nicht besser. All dieses Tun dürfen wir auf keinen Fall
mit der Legalisierung noch belohnen.
Es wird gesagt, man habe Schwierigkeiten mit ausländi-
schen Fahrzeugführern, das bisherige Gesetz benachteilige
den Fremdenverkehr vor allem in schwachen Bergregionen,
die 2,50 m würden wirtschaftlich eine bessere Ausnützung
ermöglichen. Es gäbe auch eine bessere Stabilität für die
Fahrzeuge; sie würden weniger wahrscheinlich umkippen.
Das alles mag sein. Dass aber unsere Bahnen noch weniger
konkurrenzfähig gegenüber der Strasse wären, dass die
Anpassung der Strassen vor allem in unseren Berggebieten
unsere Landschaft weiter zerstört, dass die Gefährdung der
Zweiradfahrer weiter zunimmt, darauf wird keine Rücksicht
genommen.
Die Erhöhung der zulässigen Breite der Lastwagen auf
2,50 m passt nicht in unsere Zeit. Sie passt nicht zum Luft-
reinhaltekonzept, sie passt auch nicht zur Tatsache, dass
trotz Gefährdung und Gestank immer mehr Menschen wie-
der aufs Velo umsteigen, nicht nur zur Fitness, sondern um
zur Arbeit zu fahren, um zur nächstgelegenen Bahnstation
zu gelangen. Veloreisen von ganzen Familien, auch mit
Kleinkindern, werden immer beliebter. Dieser Artikel 9 darf
nicht auf Kosten der schwächsten Verkehrsteilnehmer geän-
dert werden. Die heutigen Lastwagen sind schon gefährlich
genug. Für uns Velofahrer geht es ums physische Ueberle-
ben, für die Lastwagenhalter aber bloss um wirtschaftliche
Vorteile.
Sollte diese Verbreiterung der Lastwagen ins Gesetz aufge-
nommen werden, so wird die Grüne Partei der Schweiz das
Referendum der Umweltorganisationen mit all ihren Kräften
unterstützen.
Zwygart: Die LdU/EVP-Fraktion ist für Eintreten auf die
Beratung der Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes.
Wir möchten in drei Punkten gewisse Ueberlegungen voran-
stellen.
Zum ersten Punkt: Der Schwächere im Verkehr. Unser Stras-
senverkehrsgesetz soll ein Rahmengesetz sein. Der Fuss-
gänger 
und Zweiradfahrer wird darin 
grundsätzlich
geschützt. Das hält z. B. die Grundregel in Artikel 26 des
Strassenverkehrsgesetzes fest. Aber die Tendenz herrscht
leider vor, dass der Autofahrer, sei er nun in einem Kleinauto
oder in einem Lastwagen, bevorzugt wird. Das wird sich
dann in der Detailberatung ganz bestimmt darin äussern,
dass Anträge, die sich speziell auf die Zweiradfahrer oder
die Fussgänger beziehen, abgelehnt werden.
Fraktionskollege Günter hat dazu einige Anträge einge-
reicht, die wir u. a. mit der IG Velo abgesprochen hatten.
Wenn der Schutz des Schwächeren im Verkehr eine Selbst-
verständlichkeit wäre, würden Forderungen, wie sie hier
gestellt werden, ohne weiteres akzeptiert und nicht einfach
unter den Tisch gewischt. Aber leider hat die Windschutz-
scheibenperspektive oft ausschliesslich das Sagen. Denn
die Gesetzestheorie stimmt eben leider nicht immer mit der
Praxis überein.
Zum zweiten Punkt: Regelungsdichte und Strassenver-
kehrsgesetz. Wir werden Artikel behandeln, die sich über die
Benützung von Radarwarngeräten und über die Behand-
lung von alkoholisierten Verkehrsteilnehmern äussern. Hier
wird die Frage aufgeworfen, warum es noch gesetzliche
Bestimmungen braucht. Das Bundesgericht hat doch
gerade hier Gesetzeslücken aufgedeckt und die individuelle
Freiheit des Bürgers vorangestellt. Neue Geräte und Metho-
den werden auch künftig Polizei und Richter ins Offside
laufen lassen. Ist das richtig so?
Ein gewisser Freiheitsbegriff rund um die individuelle Mobi-
lität hat immer wieder zu Notsituationen geführt. Der so
ausgeübte Druck lässt weiter zu, dass gewisse Verstösse auf
den Strassen nach wie vor als Kavaliersdelikte gelten. Vor
allem aber muss unsere Strassenpolizei immer vorsichtiger,
aber auch aufwendiger handeln. Das ist auch nicht im Sinne
eines effizienten Staates. Im Zweifel unterlässt nämlich die
Polizei Massnahmen. Geprellt sind dann die ehrlichen, fai-
ren Verkehrsteilnehmer. Der Automobilsalon in Genf, der ja
im Moment seine Tore wieder weit offen hat, idealisiert
weiter die vierrädrige Blechfreiheit. Die stete Zunahme der
Strassenbenützer engt uns weiter ein, nicht allein auf der
Strasse. Begrüssenswert ist zwar, dass Bestimmungen, wie
z. B. über die Luftbelastung, durch Neuordnung in die Wege
geleitet werden. Aber das genügt nicht, wenn nicht auch
längerfristig anderswo ein Umdenken geschieht.
Zum dritten Punkt, der schon mehrfach zitierten Lastwagen-
breite: Gerade hier wird die Einengung ganz offensichtlich.
Die Behörden haben einen Ausnahmeartikel zur Norm
gemacht, obschon er von Anfang an als Ausnahmeartikel
gedacht war. Die freie Bahn für Brummer wirft die Frage auf,
ob wir als Gesetzgeber nicht die Geprellten sind.
In den Legislaturzielen von 1987-1991 wird darauf hingewie-
sen, dass es Vollzugsnotstände im Gesetzwesen gibt; nicht
nur in der Raumplanung. Bei der Lastwagen breite haben wir
auch einen Vollzugsnotstand, aber mit umgekehrten Vorzei-
chen. Es ist wie beim Zauberlehrling, nur ruft man hier nicht

9. März 1988 
N
175
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
nach dem Meister, sondern hilft wacker mit, die Schleusen
zu öffnen.
Alt Bundesrat Schlumpf sagte hier einmal: «Wir wollen
zeitgemässe, 
wettbewerbsgerechte 
Verkehrsleistungen
anbieten, ohne unsere Lebensgrundlagen zu beeinträch-
tigen.»
Wie steht das nun heute, in einer Zeit, da die Luft immer
schlechter wird, Bannwälder bedroht sind, und dies nicht
nur entlang der Gotthard-Autobahn? Da Menschen unter
den ansteigenden Verkehrsimmissionen leiden, müsste
nicht an eine andere Lösung gedacht werden, etwa im Sinne
der Beschränkung?
Es darf nicht einfach das Machbare unter dem Druck der
jetzigen Situation gemacht werden, sondern - ich möchte es
als EVP-ler so sagen - die Lösung hat der Schöpfung Sorge
zu tragen.
Die Alternative ist z. B. die verstärkte Bemühung für einen
Huckepack-Verkehr. Die Schweiz könnte auf diesem Gebiet
durchaus verstärkte Impulse geben, denn es ist eine Illusion,
zu meinen, wir könnten jetzt bei den Anstrengungen um die
2,50 m Breite nachgeben und dann an der 28-t-Gewichtsli-
mite festhalten, trotz den momentanen Beteuerungen von
allen Seiten.
Zum Schluss noch ein Wort zum Rückweisungsantrag. An
und für sich ist er sehr sympathisch. Sie haben das ja aus
meinen Ausführungen gehört. Aber wenn man Realpolitik
betreibt, hat dieser leider-trotz gewissen Sympathien auch
in unserer Fraktion - keine Chance. Wir hoffen aber, dass
durch eine umweltgerechte Absegnung gewisser Bestim-
mungen die Chancen entstehen, dass wir z. B. an 2,30 m
oder an Zweiradfahrer-Bestimmungen festhalten können,
die den Zweiradfahrer schützen.
Ruckstuhl: Die CVP-Fraktion hat sich eingehend mit der
Revision des Strassenverkehrsgesetzes befasst. Sie ist für
Eintreten auf die Vorlage und spricht sich mehrheitlich für
die Revisionsvorschläge des Bundesrates aus. Das Ver-
kehrswesen, die Mobilität des Menschen auf der Strasse
und der Gütertransport haben sich stark entwickelt. Der
ständige Wandel ruft auch nach einer Anpassung der
Gesetzgebung. Dabei ist den neuen technischen Möglich-
keiten Rechnung zu tragen.
Die Entwicklung auf der Strasse zeigt immer noch eine
zunehmende Verkehrsdichte. Sie schlägt sich nieder im
Begehren der interessierten Verbände und der Verkehrsteil-
nehmer. Eine grosse Bedeutung erfährt dabei der Güterver-
kehr. Er ist aus dem wirtschaftlichen Leben unseres Landes
nicht mehr wegzudenken. Wir haben ein gut funktionieren-
des, leistungsfähiges und leistungswilliges Transportunter-
nehmen. Wir haben auch, trotz einiger Einschränkungen,
ein leistungsfähiges Strassennetz. Masse und Gewichte, die
darauf verkehren, sind Ermessenssache. Bei diesem Ermes-
sen ist auf das gegenseitige Interesse der verschiedenen
Verkehrsteilnehmer angemessen Rücksicht zu nehmen.
Dies trifft vor allem auch bei der Festsetzung der zulässigen
Höchstbreite zu. Zu Artikel 9 der Gesetzesrevision wird Herr
Kollege Rüttimann für die Fraktion sprechen; auch ich habe
nur eine Seele in meiner Brust.
Bei der Erfüllung der Forderungen zur Revision des Stras-
senverkehrsgesetzes muss an erster Stelle die Sicherheit
der Verkehrsteilnehmer stehen. Lieber 1000 Tote pro Jahr
auf unseren Schweizerstrassen und ein Mehrfaches an Ver-
letzten rechtfertigen 
diese prioritäre 
Forderung. Die
schwächsten Glieder auf der Strasse, die Fussgänger und
die Zweiradfahrer, sind dabei angemessen zu berücksichti-
gen. Unsere Fraktion stimmt deshalb besonders auch dem
Postulat der Kommission zu. Gerne hätten wir diesen Text
im Gesetz bereits verankert gesehen. Wir anerkennen aber
die gesetzestechnischen Schwierigkeiten, die dabei noch zu
lösen sind.
Zum zweiten unterstützt die CVP-Fraktion Massnahmen, die
zur Senkung von Lärm- und Abgaswerten beitragen. Wir
anerkennen bei der Revision die Punkte, die sich besonders
mit den Risikogruppen befassen, die am Verkehr teilneh-
men. So sollen die Fahrschüler künftig richtigerweise mit
erfahreneren Begleitern unterwegs sein.
Zur Vereitelung der Blutprobe: Wer die Blutprobe verwei-
gert, hat wohl Grund dazu und soll auch entsprechend
bestraft werden. Auf Zustimmung in unserer Fraktion stösst
auch die vorgesehene Möglichkeit, das Akkordlohnsystem
für Berufschauffeure zu verbieten oder einzuschränken. Alle
diese Neuerungen versprechen mehr Sicherheit im Stras-
senverkehr.
Wenn die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen
Höchstgeschwindigkeiten mangels Personal bei den Polizei-
korps ohnehin nur mangelhaft durchgesetzt werden kann,
scheint es uns richtig, dass Besitzer von Geräten, die vor
Radarfallen warnen, angemessen bestraft werden.
Um diesen Begehren Rechnung zu tragen, stimmt die CVP
für Eintreten auf die Vorlage und gegen den Rückweisungs-
antrag von Frau Leutenegger.
M. Massy: Le groupe libéral ne suivra pas la proposition de
renvoi de Mme Leutenegger, mais votera l'entrée en
matière. Il suivra donc les prises de position de la majorité
de la commission, sauf au début, à l'article 3, alinéa 4 nou-
veau, cet alinéa antifédéraliste qui permettrait aux com-
munes de recourir dans les procédures cantonales et devant
le Conseil fédéral, lorsque des mesures touchant à la circu-
lation sur leur territoire sont ordonnées. Nous proposons
donc de biffer cet alinéa inutile, dont on s'est passé jusqu'à
présent et qui permettrait à la commune d'aller se plaindre à
Berne contre son canton.
Je reviendrai en temps utile sur l'amendement qui porte
mon nom et qui, malheureusement, n'a pas trouvé grâce
devant la commission, et c'est bien dommage! mais il est
encore temps d'y prêter attention et de le soutenir. Je vous
en remercie d'avance. Tout au long de l'étude de cette
révision de la loi sur la circulation routière, on présentera
une série d'amendements qui ne feront que compliquer le
bon fonctionnement de celle-ci et, encore une fois, il vaut
mieux suivre les indications qu'a données le Conseil fédéral
dans son message du 27 août 1986. Le groupe libéral votera
donc avec la majorité de la commission sauf, bien sûr, à
l'article 3, alinéa 4 nouveau.
Les nombreux orateurs qui vont se suivre aujourd'hui à
cette tribune vous parleront en détail des nouvelles proposi-
tions. Dans l'ensemble, le projet de modification de la loi est
bien conçu, il permet à notre pays de s'aligner enfin sur les
autres nations européennes et c'est bien ainsi. Le message
du Conseil fédéral est clair: nous devons nous adapter à une
circulation moderne et j'insisterai sur un point seulement, la
largeur des poids lourds et là, je ne comprends pas les
milieux écologistes qui mènent actuellement une campagne
de désinformation à ce sujet. Nous souscrivons donc pleine-
ment au projet visant à porter la largeur des camions de
2,30 m à 2,50 m. Il est normal d'harmoniser notre trafic avec
celui des pays étrangers. Outre les avantages qui ont large-
ment été démontrés dans le message du Conseil fédéral, il
convient de relever les quatre points suivants: première-
ment, la Suisse n'a plus de fabricant de véhicules utilitaires
construisant à la norme de 2,30 m, raison pour laquelle les
utilisateurs doivent s'approvisionner à l'étranger, au prix
d'importants suppléments. Deuxièmement, pour ne pas
devenir non rentable, l'achat de camions étrangers de
2,30 m nécessite des options techniques parfois sujettes à
caution, par exemple l'emploi de pneumatiques à bandes de
roulement étroites endommageant plus fortement les
chaussées. Troisièmement, en matière de sécurité routière,
l'utilisation de camions plus larges ne causerait pas de
grandes difficultés ni dans les croisements, ni dans les
dépassements, car la stabilité des véhicules de 2,50 m par
l'abaissement du centre de gravité permet une conduite plus
précise qui, lors de l'emploi de remorques, se traduit par une
diminution de la voie de roulement utilisée et une sécurité
accrue pour les autres usagers de la route. Enfin, quatrième-
ment, actuellement déjà, la majorité des véhicules suisses
sont construits selon la norme internationale de 2,50 m et
peuvent circuler sur près de 80 pour cent du réseau routier

Loi sur la circulation routière. Modification
176
N 
9 mars 1988
de notre pays; citons l'armée, les PTT et les CFF. Nous
sommes prêts, nous autres libéraux, à admettre que quel--
ques exceptions subsistent dans l'utilisation des routes par-
ticulièrement étroites. Il ne faut pas cependant que le réseau
complet des routes ouvertes aux véhicules de 2,30 m de
largeur soit accessible à tous les véhicules sur demande
d'une autorisation spéciale qui pourrait être assimilée à un
péage.
En conclusion, les libéraux vous prient de voter les diffé-
rents articles proposés par le Conseil fédéral dans cette
révision de la loi sur la circulation routière, à l'exception du
quatrième alinéa de l'article 3 que nous vous prions de biffer
simplement. Nous y reviendrons par la suite pour étayer nos
propositions.
Bircher: Ich möchte als Sprecher der SP-Fraktion begrün-
den, weshalb wir den Rückweisungsantrag Leutenegger
Oberholzer ablehnen. Die jetzt vorliegende Gesetzesrevision
ist mit erheblichem zeitlichen und inhaltlichen Aufwand
gestartet worden. Sie enthält sehr viele notwendige Aende-
rungen. Man spricht in der öffentlichen Diskussion jetzt
praktisch nicht darüber, weil diese Aenderungen zum Teil ja
nicht bestritten sind. So sind beispielsweise die Gemeinden
inskünftig zu Verkehrsmassnahmen auf ihrem Gebiete zur
Beschwerde legitimiert. Wir haben auch neu eine Ermächti-
gung für den Bundesrat, den Treibstoffverbrauch der Motor-
fahrzeuge feststellen zu lassen und Abgas- wie Lärmwerte
zu veröffentlichen. Diese Massnahme, die inskünftig mög-
lich wird, ist sehr wichtig. Wir haben für Lernfahrbegleiter
eine gewisse Verschärfung. Man muss mindestens ein Alter
von 23 Jahren haben und fünf Jahre im Besitz des Fahraus-
weises sein, um Lernfahrer begleiten zu dürfen. Wir haben
auch gewisse Verschärfungen bezüglich der Blutprobe, und
wir haben - was vielfach übersehen wird - in Artikel 56 die
Grundlage für ein Akkordlohnverbot für Berufschauffeure.
Also alles Aenderungen, von denen die Mehrheit in diesem
Rat - inklusive Frau Leutenegger Oberholzer, die Rückwei-
sung beantragt - sagen würde: Die sind nötig.
Wir versuchen auch, mit zusätzlichen Anträgen eine Verbes-
serung der Gesetzesrevision herbeizuführen. Sie haben
diese teilweise auf der Fahne, oder Sie haben ausgeteilte
Einzelanträge. Sie sehen beispielsweise zwei entscheidende
Artikel, die in die Beratungen einfliessen werden, nämlich
Artikel 3 und 32, wo eine Minderheit die Kompetenz an die
Kantone erteilen will, Verkehrsbeschränkungen auf ihrem
Gebiet auch bei Durchfahrtsstrassen zu erlassen. So könn-
ten 
die 
Kantone 
beispielsweise 
Temporeduktionen
beschliessen, wenn sie das Gefühl haben, dass das nötig
sei, um die Grenzwerte der Luftreinhalteverordnung einzu-
halten, um umweltmässig, um wohnqualitätmässig Verbes-
serungen herbeizuführen. Dann haben wir also mit diesen
zwei Anträgen in Artikel 3 und 32 eine Grundlage.
Es wurde auch davon gesprochen, man solle für die schwä-
cheren Verkehrsteilnehmer Verbesserungen bringen. Auch
da liegen Anträge vor. Es kommt der Antrag, die jährliche
Einlösungspflicht für die Aluminiumnummern aufzuheben,
die Alu-Nummern ganz zu begraben und auf eine Einmalab-
gabe einer Typenbezeichnung für die Velofahrer überzuge-
hen. Das Versicherungsobligatorium - auch da liegt ein
Antrag vor- für Velofahrer soll zwar beibehalten, aber durch
die öffentliche Hand finanziert werden. Damit würden diese
Schikanen der jährlichen Einlösung und der Bezahlung
dieser kleinlich anmutenden Prämien dahinfallen. Es wer-
den zahlreiche bauliche Anträge gestellt, die darauf abzie-
len, die Stellung der schwächeren Verkehrsteilnehmer, ins-
besondere der Velofahrer, zu verbessern. Wir haben einen
Einzelantrag, wonach Solar- und Elektrofahrzeuge inskünf-
tig begünstigt und nicht mehr mit den gleichen, teils schika-
nösen Zulassungsbestimmungen konfrontiert werden sollen
wie die übrigen Motorfahrzeuge.
Es sind alles Anliegen, die an sich im Rückweisungsantrag
angetönt sind, die aber jetzt konkret mit dieser Strassenver-
kehrsgesetzrevision eingeführt werden können. Es verginge
unserer Ansicht nach eine zu lange Zeit, wenn wir jetzt
wieder warten wollten, bis uns der Bundesrat die nächste
Gesetzesrevision vorlegt und wir dann überhaupt wieder
Gelegenheit hätten, zu solchen Gesetzesartikeln Stellung zu
nehmen und solche zu beantragen.
Natürlich sind wir mit der beantragten Gesetzesartikelände-
rung nicht einverstanden - auch aus den anderen bereits
erwähnten übergeordneten Ueberlegungen. Damit soll die
heutige- übrigens mit dem ausdrücklichen Willen des Par-
lamentes - festgehaltene Lastwagennormbreite von 2,30 m
auf generell 2,50m korrigiert werden. Noch 1971 haben
nämlich beide Räte mit relativ deutlichem Mehr (hier im
Nationalrat mit sehr grossem Mehr) eine solche Korrektur
abgelehnt. Es ist betrüblich, dass aufgrund eines Regimes
von Ausnahmeregelungen der Wille des Gesetzgebers, die-
ser beiden Räte also, nach und nach ausgehöhlt wurde und
dass man sich mit der Ausnahmeerteilung in der Praxis der
2,50-m-Norm langsam angenähert hat.
Es geht bei diesem Artikel eindeutig um umweit- und ver-
kehrspolitische Prinzipien. Wir haben nämlich seit Jahren
immer wieder beteuert, dass der Güterverkehr insgesamt
vermehrt von der Strasse auf die Schiene umgelagert wer-
den müsse. Sie werden doch nicht glauben, mit dieser
Gesetzesänderung in Artikel 9 würden letztlich die Spiesse
für den Lastwagenverkehr wirtschaftlich gesehen nicht wie-
der länger!
Man kann das auch sehr einfach begründen: Heute entspre-
chen in der Schweiz immerhin noch etwa zwei Drittel aller
Lastwagen - Sie können das beispielsweise in der «NZZ»
nachlesen, sofern Sie es nicht glauben - der 2,30-m-Norm;
wir haben 20 000 km Kantons- und Gemeindestrassen, für
die keine Bewilligung für die 2,50 m breiten Lastwagen
besteht. Es soll mir niemand erzählen, dass es um eine
Kleinigkeit geht. Wenn der Anpassungsdruck auf diese
20 000 km Kantons- und Gemeindestrassen kommt, werden
diese nach und nach der gesetzlich verankerten allgemei-
nen Gesetzesnorm angepasst. Auch da strafen wir an sich
unsere landschaftschützerischen Beteuerungen Lügen. Es
hiess, man wolle den Strassenbau gerade in exponierten
Gebieten sanft betreiben, man solle keinen forcierten Stras-
senbau betreiben.
Auch das Trauma der europäischen Isolation stimmt an sich
nicht. Wir entsprechen beim National- und beim Hauptstras-
sennetz der 2,50-m-Norm voll und ganz. Das verkündet ja
auch voll Triumph die Botschaft. Dort wird die 2,50-m-Norm
eingehalten. Es kann kein einziger ausländischer Fahrzeug-
halter darüber klagen, er könne eine schweizerische Haupt-
strasse oder eine schweizerische Nationalstrasse nicht mit
einem Fahrzeug der 2,50-m-Norm befahren; im Gegenteil.
Wir können sagen: Wenn Sie schon die europäische Norm
so hoch halten wollen, denken Sie doch einmal an jene
Länder, die jetzt bereits wieder diese Norm überschreiten,
zeigen Sie auf Dänemark, dort werden bereits 2,55 m zuge-
lassen. Oder zeigen Sie anklagend mit dem Finger beispiels-
weise auf Finnland, wo man heute bereits auf 2,60 m Breite
aufrückt.
Es ist also ein Zweckargument, wenn man die europäische
Einigung und den europäischen Anpassungsdruck, der
kaum mehr zu ertragen wäre, als Begründung angibt. Statt
dessen soll man klar und deutlich sagen: Es geht darum, die
Spiesse insgesamt für den privaten Güterverkehr länger zu
machen, die Konkurrenzlage für den privaten Güterverkehr
zu verbessern.
Aus solchen Gründen werden wir diesen Revisionspunkt bei
Artikel 9 ablehnen. Ich habe aber vorhin bei den formulier-
ten Punkten angetönt: Wir wollen zunächst einmal das
Resultat dieser Gesetzesberatung abwarten. Wir hoffen an
sich nach wie vor auf die richtigen Entscheide von Ihnen.
Wir haben schliesslich auch Signale aus vielen Kreisen,
nicht nur unseres Volkes, sondern auch von Verkehrsver-
bänden, Zweiradverbänden und anderen Organisationen.
Zehntausende, Hunderttausende von Menschen stehen
dahinter. Sie müssen tagtäglich mit diesem Verkehr leben
und sprechen eine ganz andere Sprache, als der Bundesrat
sie zum Teil mit dieser Gesetzesrevision spricht.
Wenn das Ergebnis dieser Revision insgesamt negativ aus-
fällt, werden wir am Schluss diese Gesetzesrevision ab-
lehnen.

9. März 1988 
N
177
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Präsident: Wir stehen am Ende der Liste der Fraktionsspre-
cher.
Herr Rechsteiner hat das Wort zum Rückweisungsantrag
Leutenegger Oberholzer.
Rechsteiner: Ich bin dankbar dafür, dass der Rückwei-
sungsantrag von Frau Leutenegger auch einem Einzelspre-
cher Gelegenheit gibt, sich zur allgemeinen Problematik
dieser Vorlage zu äussern, die eng mit diesem Rückwei-
sungsantrag zusammenhängt. Ich bin mit den Motiven und
der Analyse von Frau Leutenegger sehr einverstanden,
komme dann allerdings in bezug auf das Vorgehen zu einem
etwas anderen Schluss.
Die Vorlage, wie der Bundesrat sie vorgeschlagen hat, und
(wie sie auch heute noch aussieht) ist verkehrspolitisch und
ökologisch völlig verfehlt, da sie die Ausdehnung der Last-
wagenbreite vorschlägt. Das steht im Vordergrund, und
damit wird ein falsches Signal gesetzt: mehr Privatverkehr,
mehr Gütertransport auf den Strassen. Das ist auch eine
Verneigung vor der EG am falschen Ort. Es ist eine Vorlage,
bei der der Einfluss des Bundesamtes für Polizeiwesen an
allen Ecken und Enden zu spüren ist und der Umweltschutz
kaum Einfluss gehabt hat. Deshalb ist es eigentlich nur
folgerichtig, dass die Umweltorganisationen das Refe-
rendum ergreifen wollen, wenn die Vorlage so beschlossen
wird, wie sie jetzt aussieht.
Was bleibt da aus ökologischer Sicht zu tun? Es gibt die
Möglichkeit der Rückweisung; auf den ersten Blick mag sie
naheliegen. Besser scheint es mir jedoch, einen Versuch zu
wagen, die Vorlage aus der ökologischen Sicht, aus der
Sicht des Umweltschutzes umzufunktionieren und umzuge-
stalten. Spätestens seit der Bundesrat 1986 den Bericht über
das Luftreinhaltekonzept vorgelegt hat, wissen wir nämlich,
dass die Luftverschmutzung massgebend durch den motori-
sierten Strassenverkehr verursacht wird. Und wir wissen
ebenso, dass mit allen vorgesehenen Massnahmen und mit
technischem Umweltschutz allein, mit der Katalysatortech-
nik, die gesteckten Ziele nicht erreicht werden können,
nämlich die Rückführung der Luftbelastung auf die Werte
von 1950 bzw. 1960. Nötig wären weitere Massnahmen,
insbesondere beim motorisierten Strassenverkehr.
Genau gleich liegen die Dinge beim Vollzug des Umwelt-
schutzgesetzes. Die Luftreinhalteverordnung verweist - für
die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte - insbesondere
auf Massnahmen beim Verkehr. Verkehrslenkende und ver-
kehrsbeschränkende Massnahmen sind jedoch nach Arti-
kel 33 der Luftreinhalteverordnung nur nach Massgabe der
«einschlägigen eidgenössischen und kantonalen Vorschrif-
ten» zulässig, was auf gut deutsch nichts anderes heisst, als
dass Massnahmen zur Luftreinhaltung nur insoweit getrof-
fen werden können, als sie im Strassenverkehrsgesetz vor-
gesehen sind.
Die im Strassenverkehrsgesetz vorgesehenen Möglichkeiten
genügen aber aus der Sicht des Umweltschutzes nicht.
Wenn wir es mit dem Umweltschutz, mit der Luftreinhaltung
ernst meinen, müssen die nötigen Eingriffskompetenzen
jetzt im SVG geschaffen werden. Diesem Zweck dienen
einige Minderheitsanträge, u. a. die beiden Minderheitsan-
träge zu Artikel 3 und Artikel 32.
Sie wissen, wie lange es jeweils geht, bis eine Gesetzesvor-
lage in die parlamentarische Beratung gelangt, und erst
recht, wie lange es geht, bis eine Bestimmung dann auch
vollzogen werden kann. Es ist richtig, die Gelegenheit zu
benützen - da jetzt, wenn auch mit ganz anderen Absichten,
eine Revision des Strassenverkehrsgesetzes anhängig ist-,
um die nötigen Anpassungen aus der Sicht des Umwelt-
schutzes, der Luftreinhaltung vorzunehmen. Sollten diese
Anliegen, wie in der allerdings recht einseitig zusammenge-
setzten Kommission der letzten Legislaturperiode, 
kein
Gehör finden, muss die Vorlage abgelehnt und nötigenfalls
das Referendum ergriffen werden. Für die Luftreinhaltung
müsste aber jetzt etwas getan werden und nicht erst in
einigen Jahren.
Basler, Berichterstatter: Viele von Ihnen haben sich jetzt
schon zum Artikel 9 Absatz 2 geäussert, wo sich eine Mehr-
heitabzeichnet, und zwar nach Fraktionen gruppiert. Für die
Erhöhung der Lastwagenbreite sprechen sich die Freisinni-
gen, die SVP, die CVP und die Liberalen aus. Die Grünen,
der Landesring der Unabhängigen und die SP sind dagegen.
Eintreten ist auch hier unbestritten. Wir haben aber den
Rückweisungsantrag von Frau Nationalrätin Leutenegger.
Hier müssen wir festhalten, dass sich eine Weltanschauung
nicht in ein Ausführungsgesetz einpacken lässt, dass wir
allerdings erlaubt haben - und das ist im Grunde genommen
eher eine Ausnahme -, neue Anträge in der Kommission
einzubringen. Viele sind dort diskutiert worden, die Sie hier
auf der Fahne gar nicht mehr finden. Insgesamt gibt es ein
gutes Dutzend Aenderungen, die unbestritten sind; die soll-
ten jetzt durchgebracht werden. Das Strassenverkehrsge-
setz ist in rollender Veränderung begriffen. Es geht hier um
eine Evolution und nicht um eine Revolution. Anliegen, wie
sie Kollege Rechsteiner aufgegriffen hat, beschlagen das
Umweltschutzgesetz. Seine Anliegen sind dort zu regeln -
Grenzwerte zum Beispiel haben hier eigentlich nichts zu
suchen.
Ich ersuche Sie namens der Kommission, auf die Vorlage
einzutreten und Rückweisung abzulehnen.
M. Perey, rapporteur: Dans le débat d'entrée en matière, il y
a peu d'arguments que nous n'ayons déjà développés tout à
l'heure. Je me félicite de ce que la grande majorité des
groupes sont en faveur de cette entrée en matière.
En ce qui concerne la proposition de Mme Leutenegger que
nous n'avons pas discutée en commission, je dois dire que
l'on veut toujours - et c'est je crois un faux problème -
mettre en concurrence le rail et la route. Selon Mme Leute-
negger, on ne peut pas développer les transports par che-
min de fer et continuer à encourager la route. Le problème
est mal posé, il faut bien comprendre que les transports par
rail ne remplaceront jamais tous les transports routiers; il y a
là une complémentarité et il faut éviter de toujours les
opposer.
D'autre part, dans ce même débat d'entrée en matière, on a
brandi quelquefois la menace du référendum. Je suis pour
ma part tout à fait conscient et respectueux du droit référen-
daire, mais de là à vouloir placer les débats sous la menace
d'un référendum me paraît tout à fait déplacé; cela constitue
une mauvaise tactique. Je vous demande donc d'entrer en
matière.
Bundesrätin Kopp: Das Strassenverkehrsrecht regelt einen
Lebensbereich, der einem ständigen Wandel unterliegt.
Daher ist es unerlässlich, das geltende Gesetz immer wieder
zu überprüfen und dort, wo es notwendig ist, die Normen
anzupassen. Sie können aber versichert sein, dass wir nicht
alle Vorschläge und Aenderungsanträge 
berücksichtigt
haben. Wir haben im Gegenteil einen strengen Massstab an
die Revisionswürdigkeit gelegt. Nicht alles, was wünschbar
ist, ist auch notwendig.
Zurückhaltung bei der Gesetzgebung ist gerade im Bereich
des Strassenverkehrs absolutes Gebot. Der Strassenverkehr
darf nicht noch mehr reglementiert werden mit der Folge,
dass sich die Strassenbenützer immer mehr über die Regeln
hinwegsetzen und vor lauter Vorschriften die wichtigste
Grundregel, die gegenseitige Rücksichtnahme, vergessen.
Gerade aus diesem Grund haben wir ganz bewusst vollstän-
dig davon abgesehen, Ihnen neue Verhaltensregeln für die
Verkehrsteilnehmer vorzuschlagen. Ein Marschhalt scheint
uns hier unbedingt notwendig. Ich habe durchaus Verständ-
nis für diejenigen Sprecher, die ihrem Unbehagen über die
zunehmende Regelungsdichte Ausdruck gegeben haben.
Ich will nur ganz fragmentarisch auf einige wichtige Punkte
der Revisionsvorlage eingehen. Ich möchte aber vorab der
Kommission und den Kommissionssprechern danken für die
ausserordentlich sorgfältige Arbeit, die sie in diesem Zusam-
menhang geleistet haben. Ich danke auch Ihnen für die
Eintretensdebatte.

Loi sur la circulation routière. Modification
178
N 
9 mars 1988
I.Wenn wir in Artikels Absatz4 SVG vorschlagen, den
Gemeinden bei den Verkehrsmassnahmen die Beschwerde-
legitimation zuzugestehen, möchten wir namentlich deren
Initiative bei verkehrsplanerischen Zielen unterstützen; denn
es liegt auf der Hand, dass die Gemeinden diese Ziele nur
unvollständig wahrzunehmen vermögen, wenn ihnen man-
gels Beschwerdelegitimation ein genügender Einfluss auf
Verkehrsmassnahmen auf ihrem Gemeindegebiet verwehrt
bleibt. Es ist auch widersprüchlich, wenn die Gemeinden in
einzelnen Kantonen - gestützt auf kantonales Recht - zwar
kantonale Rechtsmittel ergreifen können, die Beschwerde
an den Bundesrat ihnen aber verwehrt ist.
2. Der Bürger sollte aus Gründen des Umweltschutzes und
des Energiesparens über die notwendigen Entscheidungs-
grundlagen verfügen, wenn er beim Kauf eines Autos diesen
wichtigen Aspekten die gebührende Beachtung schenken
will. Er sollte sich also auf einfache Art und Weise darüber
informieren können, welche Fahrzeuge besonders leise und
abgasarm sind und welche wenig Treibstoff verbrauchen.
Zwar stehen ihm schon heute die Abgas- und Lärmwerte
aufgrund des geltenden Artikels 12 Absatz 4 SVG grundsätz-
lich zur Verfügung. Entsprechende Angaben für den Treib-
stoffverbrauch fehlten aber bisher.
3. Im zweiten Titel «Fahrzeuge und Fahrzeugführer» schla-
gen wir für den Begleiter von Lernfahrten neben der mini-
malen Führerausweis-Besitzdauer von drei Jahren zusätz-
lich ein Mindestalter von 23 Jahren vor. Wir halten dies für
notwendig, wenn Lernfahrten unter möglichst sicheren Vor-
aussetzungen durchgeführt werden sollen.
4. Weiter sehen wir unter dem gleichen Titel eine Verschär-
fung der Bestimmungen über den Führerausweisentzug vor.
Gemäss geltendem Recht kann der Führerausweis wegen
Vereitelung der Blutprobe nicht entzogen werden, dies im
Gegensatz zum Tatbestand des Fahrens in angetrunkenem
Zustand, wo der Führerausweisentzug obligatorisch minde-
stens zwei Monate beträgt. Dies ist um so stossender und
wird als ungerecht empfunden, als beide Tatbestände in
strafrechtlicher Hinsicht gleich behandelt werden.
Wir hoffen, durch Androhung des Führerausweisentzuges
auch für diesen Tatbestand der unheilvollen Entwicklung
entgegenzuwirken. Günstige Auswirkungen sind schon des-
halb zu erwarten, weil der Führerausweisentzug in der Regel
mehr gefürchtet wird als die Strafe.
5. Geschwindigkeitsvorschriften sind für die Verkehrssi-
cherheit unerlässlich und dienen dem Umweltschutz und
dem Energiesparen. Es ist daher stossend, wenn sich immer
mehr Fahrzeugführer mit Hilfe technischer Einrichtungen -
sogenannte Radarwarngeräte - straflos über die Vorschrif-
ten hinwegsetzen können. Zwar haben wir schon heute die
Verwendung solcher Geräte auf der Verordnungsstufe
untersagt. Es hat sich jedoch in der Praxis gezeigt, dass es
einer klaren Grundlage im Gesetz selber bedarf.
Ohne Zweifel - die vorangegangene Debatte hat dies bestä-
tigt - gibt unser Vorschlag, bis 2,50 m breite Fahrzeuge -
abweichende Signalisation vorbehalten - auf allen Strassen
zuzulassen, am meisten Anlass zu Diskussionen. Wir haben
den Argumenten für und wider diese Erneuerung in unserer
Botschaft bereits breiten Raum gegeben. Ich möchte auf
eine Wiederholung der dort angeführten Argumente für eine
Erhöhung auf 2,50 m verzichten. Dagegen möchte ich einige
Gedanken mehr politischer Art vorbringen, die in der Bot-
schaft weniger zum Ausdruck kommen.
Es ist Ihnen sicher bekannt, dass, vor allem von der EG
ausgehend, Bestrebungen für einen gemeinsamen Trans-
portmarkt in Europa in Gange sind. Die in der EG vorgesehe-
nen Gewichtsnormen sind bedeutend höher als in der
Schweiz. Die Schweiz bildet daher innerhalb Europas gewis-
sermassen eine Insel. Der Bundesrat beabsichtigt keines-
wegs - er hat dies mehrfach kundgetan und es in der
"Botschaft ebenfalls nachhaltig bekräftigt - von der in der
Schweiz geltenden Höchstgewichtslimite von 28 Tonnen für
Lastenzüge abzuweichen. Dies hat sich für uns in jeder
Beziehung bewährt.
Es muss jedoch auch auf politischer Ebene mit zunehmen-
dem ausländischen Druck auf unsere Gewichtsregelung
gerechnet werden. Diesen Druck können wir unseres Erach-
tens etwas vermindern, wenn wir dort eine Anpassung an
europäische Normen vornehmen, wo dies ohne schwerwie-
gende Nachteile für uns ist. Dies wäre nach Meinung des
Bundesrates bei der zur Diskussion stehenden Breiten-
Regelung, aber auch bei der ebenfalls beantragten Herauf-
setzung des Höchstgewichtes des dreiachsigen Motorwa-
gens mit einer angetriebenen Achse von 19 auf 22 Tonnen
der Fall.
Diese Gelegenheit zum Entgegenkommen sollte wahrge-
nommen werden, dies um so mehr, als sich die Kantone
immer mehr Vollzugsschwierigkeiten gegenübersehen und
daher fast einhellig für eine Breite von 2,50 m eintreten. Nur
vier Kantone haben sich in der Vernehmlassung gegen die
Zulassung breiterer Lastwagen ausgesprochen.
Gestatten Sie mir noch einige Bemerkungen zum Antrag
von Frau Leutenegger Oberholzer: Sie beantragt Rückwei-
sung und möchte den Bundesrat beauftragen, das SVG
einer Revision zu unterziehen, bei der die Umwelt und
Lebensqualität zur obersten Richtschnur wird und bei der
die Stellung des öffentlichen und des nichtmotorisierten
Verkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr
entscheidend gestärkt wird. Der Bundesrat hat bereits am
26. September 1986 bei der schriftlichen Beantwortung
einer Motion der LdU/EVP-Fraktion betreffend SVG und
Umweltschutz zur vorliegenden Frage Stellung genommen.
Nach der schweizerischen Bundesverfassung sind alle Ver-
fassungsbestimmungen gleichrangig: sowohl diejenige, die
dem Bund die Befugnis erteilt, Vorschriften über den Schutz
des Menschen und seiner natürlichen Umwelt gegen schäd-
liche oder lästige Einwirkungen zu erlassen, als auch dieje-
nige, die dem Bundesrat die Kompetenz gibt, Vorschriften
über Automobile und Fahrräder aufzustellen. Die Gesetze-
insbesondere das SVG - haben sich deshalb nicht nur auf
eine Verfassungsnorm abzustimmen. Ob gestützt auf die
Verfassungsbestimmung betreffend Umweltschutz auch
eine Anpassung des SVG notwendig sei, wurde bereits beim
Erlass des Umweltschutzgesetzes geprüft. Wie bereits
damals kommt man auch heute zum Ergebnis, dass hierfür
kein Bedürfnis besteht. Beide Gesetze, das Bundesgesetz
über den Umweltschutz wie auch das Bundesgesetz über
den Strassenverkehr, delegieren wesentliche Befugnisse im
Bereich des Umweltschutzes an den Bundesrat.
Aus diesem Grund ist es dem Bundesrat beim Erlass von
Verordnungen ohne weiteres möglich, indem er sich im
konkreten Fall auf das SVG oder das USG oder auf beide
stützt, das Ziel des Umweltschutzes bei der Interessenabwä-
gung entsprechend zu gewichten, was er regelmässig getan
hat.
Es kommt schliesslich nicht von ungefähr, dass die
Schweiz, gestützt auf das bisherige Recht, die strengsten
Umweltschutzvorschriften auf dem Gebiete des Strassenver-
kehrs in Europa besitzt. Was die Vorschriften über Abgase
bei schweren Lastwagen betrifft, Herr Zwingli, stecken wir
nicht in den Kinderschuhen, wie dies ausgeführt wurde,
sondern wir haben - wie gesagt - heute die strengsten
Vorschriften. Wir werden sie in einem weiteren Schritt auf
das Jahr 1990 noch verschärfen und zugleich ein Partikel-
messverfahren einführen.
In gleicher Weise steht das SVG einer Förderung des öffent-
lichen Verkehrs und einer verbesserten Stellung des nicht
motorisierten Verkehrs keineswegs entgegen. Das SVG
ermöglicht im Gegenteil durch zahlreiche Gesetzes- und
Verordnungsbestimmungen heute schon eine Privilégie-
rung, zum Beispiel: Vortritt der Strassenbahn, Schaffung
von Busspuren usw.
Frau Leutenegger Oberholzer hat in der Begründung ihres
Antrages erklärt, dass mit der vorgesehenen Verbreiterung
der Lastwagen das Konkurrenzverhältnis zugunsten der
Lastwagen - mit anderen Worten zulasten des öffentlichen
Verkehrs-verschlechtert werde. Diese Argumentation trifft
nicht zu, denn dort, wo heute nur 2,30 m breite Lastwagen
verkehren dürfen, ist in der Regel eine Erschliessung durch
den öffentlichen Verkehr gar nicht vorhanden.
Wir müssen davon abkommen, ein Feindbild gegen den

9. März 1988 
N
179
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
privaten Verkehr aufzubauen. Es gibt Landesgegenden, die
nur durch Lastwagen erreichbar sind; sie haben keinen
Anschluss an den öffentlichen Verkehr. Es geht mit der
vorgesehenen Aenderung darum, dass auch diese Landes-
gegenden in den Genuss der Vorteile, die eine Verbreite-
rung zweifellos mit sich bringt, gelangen.
Ich bitte Sie, Eintreten auf die Vorlage zu beschliessen und
den Antrag von Frau Leutenegger Oberholzer abzulehnen.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Leutenegger Oberholzer
Dagegen
Detailberatung - Discussion par articles
18 Stimmen
120 Stimmen
Titel und Ingress, Ziff. l Einleitungssatz, Titel und Art. 2
Abs. 4 und 6 (neu)
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, eh. l, phrase introductive, titre et art. 2
al. 4 et 6 (nouveau)
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 3 Abs. 3bis und 3ter (neu)
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Rechsteiner, Bircher, Nauer, Ruffy, Zwygart)
Abs. 3bis
Auf Strassen, die dem allgemeinen Durchgangsverkehr
geöffnet sind, ausgenommen Autobahnen und Autostrassen
(Abs. 3ter), dürfen die Kantone den Verkehr zeitlich
beschränken, soweit dies erforderlich ist, um schädliche
oder lästige Einwirkungen im Sinne der Gesetzgebung über
den Umweltschutz zu verhindern; Fahrten im Dienste des
Bundes bleiben jedoch gestattet. Vorbehalten ist die
Beschwerde an das Bundesgericht wegen Verletzung ver-
fassungsmässiger Rechte der Bürger. Die Kantone können
diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt
der Beschwerde an eine kantonale Behörde.
Abs. 3ter
Auf Autobahnen und Autostrassen dürfen die Kantone den
Verkehr nur unter den Voraussetzungen von Absatz 6 voll-
ständig untersagen oder zeitlich beschränken
Art. 3, al. 3bis et 3ter (nouveaux)
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Rechsteiner, Bircher, Nauer, Ruffy, Zwygart)
Al. 3bis
Sur les routes ouvertes au grand transit, à l'exception des
autoroutes et semi-autoroutes (al. 3ter), les cantons peuvent
restreindre temporairement la circulation, lorsque c'est
nécessaire, pour éviter les atteintes nuisibles ou incommo-
dantes au sens de la législation sur la protection de l'envi-
ronnement; les courses effectuées pour le service de la
Confédération sont toutefois autorisées. Est réservé le
recours au Tribunal fédéral pour violation des droits consti-
tutionnels des citoyens. Les cantons peuvent déléguer cette
compétence aux communes sous réserve de recours à une
autorité cantonale.
Al. 3ter
Sur les autoroutes et semi-autoroutes, les cantons ne peu-
vent interdire complètement ou restreindre temporairement
la circulation que dans les cas visés au 6e alinéa.
Rechsteiner, Sprecher der Minderheit: Meinen beiden
Anträgen zu Artikel 3 und Artikel 32, die von den Umweltor-
ganisationen und insbesondere von der Schweizerischen
Gesellschaft für Umweltschutz unterstützt werden, möchte
ich zunächst eine allgemeine Bemerkung vorausschicken:
Beiden Anträgen ist gemeinsam, dass sie den Kantonen und
Gemeinden im Interesse des Umweltschutzes Kompetenzen
zurückgeben möchten: in Artikel 3 die Befugnis zum Erlass
zeitlicher Verkehrsbeschränkungen und Fahrverbote auch
auf Durchgangsstrassen, soweit dies aus Gründen des
Umweltschutzes notwendig ist, und in Artikel 32 die Kompe-
tenz zum Erlass allgemeiner Höchstgeschwindigkeit in Ort-
schaften, zum Beispiel von Tempo 30.
Die beiden Anträge verfolgen somit ein föderalistisches Ziel.
Im Unterschied zu einschneidenden Globalsteuerungsmass-
nahmen, wie zum Beispiel Benzinrationierung oder-kontin-
gentierung, welchen ein zentralistisches Moment inne-
wohnt, sollen mit beiden Anträgen die mit den örtlichen
Verhältnissen vertrauten Behörden die Befugnis erhalten,
das aus Sicht des Umweltschutzes Notwendige vorkehren
zu können, ohne zuerst den Weg nach Bern antreten zu
müssen.
Zu Artikel 3 speziell: Artikel 3 des Strassenverkehrsgesetzes
unterscheidet zwischen sogenannten Durchgangsstrassen
und Nichtdurchgangsstrassen. Auf den Nichtdurchgangs-
strassen haben die Kantone und Gemeinden grundsätzlich
alle Kompetenzen für den Erlass verkehrsbeschränkender
Massnahmen im Interesse des Umweltschutzes bis hin zu
temporären Fahrverboten. Diese Befugnis haben sie bei
Durchgangsstrassen nicht. Dort dürfen sie nur sogenannte
funktionelle Verkehrsbeschränkungen anordnen, wie Par-
kierregelungen, Abbiegeverbote usw. Das reicht indessen
nicht aus, wenn wir es mit der Einhaltung der Immissions-
grenzwerte gemäss der Luftreinhalteverordnung 
ernst
meinen.
Das grosse Problem in bezug auf die Einhaltung dieser
Immissionsgrenzwerte sind nämlich nicht die Nichtdurch-
gangsstrassen, die Quartier- und Nebenstrassen, sondern
gerade die Durchgangsstrassen, wo sich der Motorfahr-
zeugverkehr staut und die hohen Frequenzen herrschen. So
wurde zum Beispiel in der Stadt St. Gallen festgestellt, dass
die Immissionsgrenzwerte auf etwa 20 km entlang des Stras-
sennetzes überschritten würden. Dabei handelt es sich
gerade um die vielbefahrenen Durchgangsstrassen. Die
Kantone und Gemeinden müssen also die Kompetenz erhal-
ten, gerade auf diesen Durchgangsstrassen die nötigen
Massnahmen bis hin zu zeitlichen Verkehrsbeschränkungen
anordnen zu können.
Der Bundesrat stellt sich neu in der gerade wieder eingetrof-
fenen Beantwortung der Interpellation von Frau Leuteneg-
ger Oberholzer auf den Standpunkt, dass zeitliche Verkehrs-
beschränkungen und Fahrverbote auf Durchgangsstrassen
der verfassungsrechtlichen Kompetenzordnung, nämlich
Artikel 37bis BV, widersprächen und deshalb nicht zulässig
seien. HerrZwingli hat diese Argumente in der Eintretensde-
batte auch wiederholt. Diese Argumentation ist juristisch
aus drei Gründen unhaltbar:
Zunächst formuliert Artikel 37bis Absatz 2 BV wörtlich: «Den
Kantonen bleibt das Recht gewahrt, den Automobil- und
Fahrradverkehr zu beschränken und zu untersagen. Der
Bund kann indessen bestimmte, für den allgemeinen Durch-
gangsverkehr 
notwendige 
Strassen 
in 
vollem 
oder
beschränktem Umfange offen erklären.»
Bei der Offenerklärung durch den Bund handelt es sich also
nicht um eine MUSS-, sondern und eine Kann-Bestimmung,
eine sogenannte Kompetenznorm. Der Bund kann-wie dies
zum Beispiel Professor Lendi im gerade erschienenen Kom-
mentar zur Bundesverfassung zu diesem Artikel formuliert-
von dieser Kompetenz zur Offenerklärung Gebrauch
machen; er muss es nicht. Er kann den Kantonen die Köm-

Loi sur la circulation routière. Modification
180
N 
9 mars 1988
petenz zu zeitlichen Verkehrsbeschränkungen belassen
oder sie ihnen zurückübertragen. Nichts anderes will der
Minderheitsantrag.
Ein zweites Argument: Der Bundesrat selber verweist zum
Beispiel in seiner Antwort auf die Interpellation von Frau
Leutenegger Oberholzer darauf, dass dann, wenn die Smog-
Alarmwerte überschritten seien, temporäre Fahrverbote -
gestützt auf Artikel 3 Absatz 6 SVG - auch auf Durchgangs-
strassen erlassen werden könnten. Der Bundesrat wird
damit seiner eigenen verfassungsrechtlichen Argumenta-
tion untreu. Wenn zeitliche Verkehrsbeschränkungen bei
der Ueberschreitung der Smog-Alarmwerte verfassungs-
rechtlich unbedenklich sind, sind sie es logischerweise auch
bei der Ueberschreitung der Immissionsgrenzwerte.
Die Gesundheitsgefährdung beginnt ja nicht erst bei der
Ueberschreitung der ohnehin problematisch festgelegten
Smog-Alarmwerte, sondern nach der Definition des Umwelt-
schutzgesetzes bereits bei der Ueberschreitung der Immis-
sionsgrenzwerte, Herr Basler. Wir haben diese Immissions-
grenzwerte bereits in der Luftreinhalteverordnung festge-
legt. Diese müssen nicht mehr neu erlassen werden. Es
braucht die Massnahmen zur Einhaltung dieser Werte nun
beim Strassenverkehrsgesetz.
Daran schliesst sich das dritte Argument: Artikel 37bis BV,
der den Strassenverkehr regelt, ist nicht die einzige Bestim-
mung der Bundesverfassung. Es gibt auch einen Artikel
24septies, der den Bund und die Behörden zum Umwelt-
schutz und zum Schutz der Menschen gegen schädliche
und lästige Einwirkungen und zum Kampf gegen die Luft-
verunreinigung und Lärm verpflichtet. Es handelt sich bei
Artikel 24septies um eine Muss-Bestimmung und nicht nur
um eine Kann-Bestimmung, deren Vollzug zudem - soweit
möglich - den Kantonen zu übertragen ist. Das kann nichts
anderes heissen, als dass die Kantone die Befugnis erhalten
sollen, bei der Ueberschreitung der Immissionsgrenzwerte -
dort beginnt die Gesundheitsgefährdung gemäss Definition
des Umweltschutzgesetzes-die nötigen Massnahmen auch
im Strassenverkehr anordnen zu können bis hin zu zeitli-
chen Beschränkungen.
Zum Schluss gestatte ich mir, noch einmal in Erinnerung zu
rufen, welch grosse Bedeutung der Bundesrat, aber auch
das Parlament bei der Behandlung des Luftreinhaltekonzep-
tes den Massnahmen im Agglomerationsverkehr und welch
zentrale Rolle sie den Kantonen und Gemeinden beigemes-
sen haben.
Wer in diesem Sinne bei der Behandlung des Luftreinhalte-
konzeptes A gesagt hat, muss nun auch B sagen, wo es um
die Zuweisung der nötigen Kompetenzen geht.
Dreher: Ich beantrage Ihnen, den Antrag der Minderheit
zurückzuweisen.
Es ist nichts anderes als ein Versuch, auf der Strasse, im
Strassenverkehr die Zwangswirtschaft einzuführen. Was
wäre die Folge, wenn dieser Antrag durchginge? Sie wissen,
wir leben in einer Zeit des wissenschaftlichen Betruges. Es
würden Gutachten von irgendwelchen Umweltschutzbüros
vorgelegt werden, mit denen solche Zwangseingriffe
begründet würden.
Wer sind denn die Autofahrer? Sind das auf der einen Seite
die Auto-, Motorrad- und Lastwagenfahrer und auf der ande-
ren Seite das Volk? Ich glaube, das ist nicht so. Es sind
Familienväter, es sind Pendler, es sind Arbeitnehmer, es
sind Arbeitgeber, die sich in geschäftlichen Belangen auf
irgendeiner notwendigen Verschiebung befinden.
Sie wissen, dass die Versorgung unseres Landes zusam-
menbrechen würde, wenn auch nur ein einwöchiger Lastwa-
genstreik beschlossen würde. Ich befürchte, dass erneut -
mit dem Vorwand Umweltschutz - 
Beschränkungen
beschlossen würden, wie diejenigen, die in der Stadt Zürich
zu verkehren das Missvergnügen haben, sie leider zur
Genüge kennen.
Noch ein Wort zu dieser ominösen Luftreinhalteverordnung.
Wer sagt uns denn, dass diese Grenzwerte richtig sind? Wo
haben wir irgendwelche Beweise dafür? Woher wollen wir
wissen, dass diese Grenzwerte, die irgendwo in einer Amts-
stube geboren wurden, eigentlich haltbar sind? Welche
Luftbelastungen hatten wir denn 1950, 1958, 1965, 1972?
Wir wissen es nicht. Und Sie wissen es auch nicht, weil
nämlich damals keine Messgeräte existierten.
Aus allen diesen Gründen ist der Antrag der Minderheit
geeignet, die Freiheit der Mobilität in unvorhersehbarem
Masse zu beschränken, zumal den Politikern, die das auf
kommunaler oder kantonaler Ebene beschliessen sollten,
nicht immer ein Vorgehen nach den Grundsätzen von Treu
und Glauben attestiert werden kann.
M. Ruffy: Avant d'aborder plus spécialement l'amendement
à l'article 3, je souhaite faire deux remarques en tant que
membre de la commission.
La première porte sur le caractère consciencieux du travail
de la commission. Il ne l'était pas tout à fait à mes yeux, et je
regrette encore aujourd'hui que la démonstration ait eu lieu
dans un garage et non pas sur les routes étroites qui sont
directement concernées par l'article 9.
Ma deuxième remarque porte sur les propos de M. Zwingli.
Tout comme M. Rechsteiner, je tiens à dire devant le Conseil
national que l'article 3 n'est aucunement en contradiction
avec l'article constitutionnel 37bis dont la forme est en effet
potestative et non imperative. Il est par conséquent tout à
fait possible aux cantons d'intervenir sur les routes à grand
transit si nous le prévoyons aujourd'hui dans la loi.
Telles sont les deux remarques que je voulais faire au
préalable.
Par ailleurs, je désire soutenir l'amendement présenté par
M. Rechsteiner et qui repose sur la volonté de prendre en
considération l'article 33 de l'ordonnance sur la protection
de l'air qui précise ceci: «Si la limitation préventive des
émissions pour les véhicules et pour les infrastructures
destinées aux transports ne suffit pas à empêcher ou à
éliminer les émissions excessives, l'autorité prendra les
mesures qui s'imposent, qu'elles touchent la construction
ou l'exploitation ou encore qu'elles soient destinées à cana-
liser ou à restreindre le trafic.»
A l'alinéa 2, les compétences et la procédure pour arrêter les
mesures se fondent sur les dispositions fédérales et canto-
nales en la matière. Nous avons précisément la possibilité de
tenir compte de ces faits nouveaux et d'intégrer des disposi-
tions qui permettront aux cantons d'intervenir.
La minorité de la commission est d'avis qu'en raison des
sources d'émissions produites, les routes ouvertes au grand
transit ne sauraient être exclues des mesures restrictives
que les cantons ont à prendre. Or, avec le texte qui nous est
soumis, ces possibilités ne sont pas prévues. C'est la raison
pour laquelle nous avons prévu d'adjoindre ce type de
routes, en réservant naturellement, comme le prévoit la
constitution, les courses qui devraient être effectuées pour
les services de la Confédération et en laissant aux cantons le
soin de déléguer ou non cette compétence aux communes.
Il y a donc là une attitude parfaitement conforme aux thèses
défendues par les fédéralistes.
Pour ces mêmes raisons, les représentants de la minorité
ont estimé qu'il était excessif d'exclure les mesures canto-
nales sur les semi-autoroutes et sur les autoroutes. Ces
mesures doivent certes rester exceptionnelles, mais étant
donné les déclarations que nous avons entendues de la part
des autorités cantonales, uranaises notamment, ainsi que
zurichoises, nous estimons que nous devons absolument
introduire dans la législation les moyens d'intervention à
l'échelon cantonal et pour ces routes.
Je vous recommande donc d'adhérer à l'amendement pré-
senté par M. Rechsteiner.
Ledergerber: Frau Bundesrätin Kopp hat am Schluss der
Eintretensdebatte richtig erwähnt, dass wir heute in der
Schweiz gesetzliche Vorschriften und Normen haben, die zu
den strengsten zählen, in Europa und in der Welt. Man darf
das anerkennen, man soll es auch anerkennen.
Man muss aber auch feststellen, dass es sich hier erst um
'Normen und um Papier handelt und dass der Vollzug dieser
Normen und Vorschriften heute noch nicht gewährleistet ist.

9. März 1988 
N
181
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Das Bundesparlament und der Bund haben es sich in dieser
Frage einfach gemacht, indem sie den Schwarzen Peter an
die Kantone weitergegeben und diese für den Vollzug ver-
antwortlich gemacht haben. Die Kantone befinden sich in
dieser Frage heute in einem schweren Vollzugsnotstand. Sie
haben die härtesten technischen Vorschriften, sie haben
sehr harte zeitliche Vorgaben, aber sie haben in vielen
Bereichen die Instrumente nicht.
Das gilt vor allem bezüglich der Vorschriften in der Luftrein-
halteverordnung, die verlangen, dass die Belastungsgebiete
bis ins Jahr 1994 saniert sein müssen. Heute weiss noch
kein Kanton, der Belastungsgebiete aufweist, wie bis 1994
diese Vorgabe tatsächlich eingehalten werden kann. Da
führt die Bemerkung von Herrn Dreher nicht weiter, wenn er
sagt, man wüsste ja gar nicht, ob diese technischen Vor-
schriften richtig und zweckmässig seien.
Wir stellen einfach fest, dass wir mit der heutigen Bela-
stungssituation ein Ausmass erreicht haben, das krank
macht. Wir haben empirische Studien, die zeigen, dass in
unseren Belastungsgebieten Kinder, schwächliche und
ältere Leute kränker sind als in den anderen Gebieten.
Das - meine ich - ist doch schon ein wichtiger Hinweis
dafür, dass wir mit aller Energie und aller Kraft den einge-
schlagenen Weg weiterschreiten und auch - wie es von Frau
Bundesrätin Kopp vorgeschlagen und angekündigt worden
ist - die Vorschriften noch verschärfen müssen.
Um aber für dieses Datum 1994 gerüstet zu sein, fehlen den
Kantonen die Instrumente, vor allem im Verkehrssektor. Wir
wissen, dass der Katalysator seine Wirkung erst gegen Ende
der neunziger Jahre, vielleicht sogar erst nach der Jahrtau-
sendwende, voll wird entfalten können. Wir wissen noch
nicht, wie die Dieselvorschriften Anfang der neunziger Jahre
herauskommen, aber wir wissen mit Sicherheit, dass all
diese Belastungsgebiete im Jahre 1994 nicht saniert sein
werden.
Es ist klar - ich will auch das noch einräumen -, dass wir
kombinierte Massnahmenbündel brauchen. Wir können
nicht nur auf den Verkehr losgehen. Es wird auch darum
gehen, die Feuerungen zu sanieren. Es wird um Verbesse-
rungen in Industrie und Gewerbe gehen, aber der Verkehr-
das können wir nicht wegdiskutieren - ist heute in den
Belastungsgebieten zu rund drei Vierteln für die Luftbela-
stung verantwortlich.
Wer sein Ohr nicht nur am Auspuff hat und sich an diesem
Dröhnen erfreut, sondern auch das Husten der Bevölkerung
in den Belastungsgebieten hören kann, der muss hier den
Kantonen die notwendigen Mittel in die Hand geben, um die
Vorgaben, die den Kantonen von diesem Parlament gesetzt
worden sind, einhalten zu können. Dazu gehört dieser Min-
derheitsantrag, der den Kantonen die Möglichkeit gibt, zeit-
lich begrenzte Verkehrsbeschränkungen vorzunehmen, wo
dies aus lufthygienischen Gründen notwendig ist und wenn
andere Massnahmen nicht weiterhelfen. Zuviel Angst müs-
sen Sie nicht haben, denn auch in den Kantonen haben wir
solide bürgerliche Mehrheiten. Diese Regierungen werden
nicht leichtfertig solche verkehrsbeschränkenden Massnah-
men anordnen.
Ich bitte Sie, diesen Minderheitsantrag zu unterstützen.
Frey Walter: Erlauben Sie mir, dass ich bei dem Geschäft -
das erste Mal in diesem Hause - Stellung nehme, wo Sie es
auch erwartet haben. Ich möchte Sie in dieser Beziehung
nicht enttäuschen. Es geht mir hier um Aufklärung. Ich
billige meinen Vorrednern zu, dass sie das Wohl des Volkes
im Sinne haben, wenn sie ihren Minderheitsantrag begrün-
den. Ich möchte Sie aber auf etwas hinweisen: Sie haben
einen dreifachen Irrtum begangen, wenn Sie gesagt haben,
dass man wegen der Luftreinhalteverordnung diese Anträge
bewilligen sollte. Warum dreifacher Irrtum?
1. Es ist keineswegs - das weiss Kollega Dr. Ledergerber -
wissenschaftlich bewiesen, welche Schadstoffe die Natur
und welche der Mensch emittiert. Es bestehen da ganz
grosse Unterschiede. Die wissenschaftliche Basis ist also
nicht da.
2. Bei den Schadstoffen, die der Mensch emittiert, ist nicht
wissenschaftlich sichergestellt, wer die Schadstoffe emit-
tiert. Sind das Haushaltungen, Industrie, Gewerbe, oder ist
es der Strassenverkehr?
Es ist anzunehmen, dass Sie den dritten Irrtum eigentlich
selbst hätten aufklären können, nämlich dass in Zukunft der
Strassenverkehr nicht mehr der Hauptemittent von mensch-
lich verursachten Schadstoffen sein wird. Das geht aus den
Studien des Bundesamtes für Umweltschutz, Schriften-
reihe 55, ganz eindeutig hervor.
Wenn man jetzt, auf diesen drei Irrtümern basierend, eine
Legiferierung vornehmen, also ein Gesetz machen will, bitte
ich Sie, liebe Kolleginnen und Kollegen: Machen Sie das
nicht. Wollen wir nicht zuerst im Sinne des Allgemeinwohls
die Grundlagen erforschen und dann zu Taten schreiten?
Basler, Berichterstatter: Dieser Antrag hat die Kommission
stark beschäftigt. Wir teilen die Ansicht der Kollegen Rech-
steiner und Ledergerber, dass die Gemeinden und Kantone
die Instrumente zur Verfügung haben müssen, um den Ver-
ordnungen der Luftreinhaltung Nachachtung zu verschaf-
fen. Die Frage war für uns: Sind solche nicht vorhanden?
Die Kantone können heute schon dauernde und zeitliche
Totalverbote erlassen, solange es sich nicht um Durch-
gangsstrassen handelt. Artikel 3 Absatz 3 des Strassenver-
kehrsgesetzes ermächtigt sie dazu.
Es sind also nur noch die Durchgangsstrassen, die nicht
ohne Zustimmung des Bundes dauernd gesperrt werden
dürfen. Warum denn eigentlich nicht? Weil das der Sinn des
Begriffes «Durchgangsstrasse» ist. Tangiert würde daher
die Bundesverfassung, die zu ändern wäre - wir haben
Artikel 37 Absatz 2 von Kollege Rechsteiner gehört. Nach
diesem Artikel überlässt nämlich der Bund den Kantonen
das Recht, den Verkehr zu beschränken und zu untersagen.
Davon ausgenommen sind nur die für den allgemeinen
Durchgangsverkehr notwendigen Strassen. Soviel muss im
übergeordneten Interesse dem Bund zustehen, sonst ist ein
Verkehrsnetz nicht geschlossen.
Aus dieser Erklärung heraus verstehen wir auch die Kann-
Formulierung. Sie ist nicht juristisch unhaltbar. Die Kann-
Bestimmung hat den Sinn, wenn schon die zentrale Rolle
bei den Kantonen liegen soll, dass der Bund das übergeord-
nete, überkantonale Interesse regeln können rnuss.
Die Luftreinhalteverordnung vom Dezember 1985, die jetzt
immer wieder angesprochen wird, gibt zwei Datensätze vor,
die einzuhalten sind; zum einen sind es die langfristigen
Jahresmittelwerte für sieben Leitstoffe, man nennt sie, viel-
leicht irrtümlicherweise, Grenzwerte. Bis zum Frühjahr 1989
müssen die Kantone und Gemeinden dartun, mit welchen
Massnahmen sie vorgehen wollen, um diese Grenzwerte
langfristig als arithmetische Mittelwerte übers Jahr einhalten
zu können. Da ist, wie Kollege Frey natürlich zu Recht sagt,
nur ein Teil des Konzeptes der Massnahmen: nämlich jener
verkehrstechnischer Natur. Ein anderer Teil betrifft die sta-
tionären Anlagen (Haushaltungen, Industrie und Gewerbe).
Beim Verkehrsanteil werden neben baulichen auch ver-
kehrslenkende, verkehrsbeschränkende Massnahmen eine
Wirkung ausüben: Die Kantone haben diese Möglichkeit,
ausgenommen die dauernde Verkehrsbeschränkung auf
Durchgangsstrassen, und sie müssen auch bis fünf Jahre
später, also bis 1994, diese Massnahmen eingeführt haben.
Die mit dem Konzept der Grenzwerte zu erreichenden Ziele
sind dann zeitlich unbeschränkt gültig. Sie sind daher nicht
gemeint mit dem Antrag Rechsteiner, der zeitliche Verkehrs-
beschränkung wünscht.
Aber es gibt nun kurzfristige Extremsituationen; denen
muss auch begegnet werden können. Für diese sieht die
Luftreinhalteverordnung den zweiten Datensatz, nämlich die
Alarmwerte, vor. Solchen sogenannten Smog-Alarmen muss
so kurzfristig begegnet werden können, dass es kein
Umweltschutzgutachten braucht, wie Kollege Dreher das
meint. Zu diesen Massnahmen zählen die Verkehrsbe-
schränkungen, auch auf Durchgangsstrassen. Man kann
also dort dann vorübergehend 
verkehrslenkende und

Loi sur la circulation routière. Modification
182
N 
9 mars 1988
-beschränkende Massnahmen ergreifen, wie Kollega Rech-
steiner das fordert.
Nun: diese Kompetenz ist den Polizeiorganen heute schon
mit Absatz 6 dieses Artikels 3 erteilt! Was hingegen heute
fehlt und eine Quelle des Missverständnisses bildet, sind die
Alarmgrenzwerte selbst. Diese muss uns die Luftreinhalte-
verordnung noch nachliefern. Das ist dann aber nicht Sache
des Strassenverkehrsgesetzes.
Zusammenfassend: Die Alarmkonzepte mit kurzfristigen,
nämlich über acht Tage geltenden unbeschränkten Kompe-
tenzen der Polizeiorgane sind vorhanden. Es fehlen zurzeit
noch die Alarmwerte, die dann diese verkehrsbeschränken-
den Massnahmen auslösen können, hier aber nicht zur
Diskussion stehen. Daher lehnt die Kommission den Antrag
Rechsteiner mit 11 gegen 5 Stimmen ab.
M. Perey, rapporteur: Cette proposition d'objet Rechsteiner
a été très longuement débattue au sein de la commission.
Elle demande donc d'octroyer aux cantons respectivement
aux communes la compétence de décider des restrictions
sur toutes les routes, celles à grand trafic également, pour
des raisons de protection de l'environnement. Il faut savoir
que, actuellement déjà, cette compétence est attribuée aux
communes, à l'intérieur de leurs localités, à propos des
routes secondaires qui sont utilisées pour le trafic local.
M. Rechsteiner demande d'aller plus loin, d'inclure toutes
les routes, y compris les routes à grand trafic. Ceci nous
parait être une erreur car il faut reconnaître que les sensibi-
lités sont différentes d'une commune à l'autre, d'un canton à
l'autre. Il faut donc éviter que sur des routes de grand
transit, d'énormes différences apparaissent d'un canton à
l'autre. Voilà pourquoi il nous semble difficile d'accepter
cette proposition.
Je l'ai déjà dit dans le débat d'entrée en matière, le point
principal devrait être la recherche des normes d'alarme qui
pourraient et devraient être les mêmes à l'intérieur de tous
les cantons. C'est à partir de ces normes d'alarme qu'il
faudrait prendre la décision, ce que le Conseil fédéral peut
faire, de fermer également les routes de grand transit.
C'est pour éviter qu'il y ait trop de différence entre les
cantons que la commission, après mûre réflexion, vous
propose, par 11 voix contre 5, de repousser la proposition
Rechsteiner.
Bundesrätin Kopp: Der Antrag von Herrn Rechsteiner will,
dass die Kantone und Gemeinden den Verkehr zur Einhal-
tung der umweltschutzrechtlichen Immissiortegrenzwerte
auch auf Hauptstrassen vollständig verbieten oder zeitlich
beschränken können.
Ich möchte mich vor allem mit den rechtlichen Argumenten
auseinandersetzen, die Herr Rechsteiner geltend gemacht
hat. Nach Artikel 37 Absatz 2 der Verfassung kann der Bund
- es handelt sich hier richtigerweise um eine Kann-Formulie-
rung - für den allgemeinen Durchgangsverkehr notwendige
Strassen in vollem oder beschränktem Umfange offen erklä-
ren. Diese verfassungsrechtliche Kompetenzzuteilung wird
in Artikel 2 Absatz 1 des SVG wiederholt und der Bundesrat
als das zuständige Organ bezeichnet. Diese verfassungs-
mässigen und gesetzlichen Kompetenzen umfassen die
Zuständigkeit des Bundes, nebst den Autobahnen und den
Autostrassen auch die Hauptstrassen als Durchgangsstras-
sen im Sinne von Artikel 37 Absatz 2 BV offen zu erklären.
Diese Offenerklärung einer Hauptstrasse kann durch den
Bundesrat nötigenfalls erzwungen werden. Auch wenn dies
bis heute nie notwendig war, ändert dies nichts an der
Tatsache, dass mit der Offenerklärung durch den Bund den
Kantonen und Gemeinden die Möglichkeit genommen ist,
den Motorfahrzeugverkehr auf den bezeichneten Haupt-
strassen zu verbieten. Diese Wirkung kommt der Offenerklä-
rung von Verfassung wegen zu.
Dass der Bund nach Artikel 37bis der Bundesverfassung
nicht zur Gesetzgebung verpflichtet, sondern lediglich dazu
befugt ist, wie das der Antragsteller herausgestrichen hat,
ändert nichts an der Tatsache, dass der Bund von Verfas-
sung wegen berechtigt ist, die Kantone notfalls gegen ihren
Willen zur Offenhaltung der Durchgangsstrassen zu ver-
pflichten.
Kantonale Fahrverbote auf Hauptstrassen, die vom Bundes-
rat für den allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind,
als Massnahme zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte -
ich lege Wert auf den Ausdruck «Grenzwerte» - stehen
somit in Widerspruch zur verfassungsmässigen Bundes-
kompetenz des Artikels 37bis Absatz 2 BV. Dagegen können
die Kantone aus Umweltschutzgründen andere, weniger
weit gehende Massnahmen als Fahrverbote schon heute
gestützt auf den geltenden Artikel 3 Absatz 4 SVG auf
Hauptstrassen erlassen. Zudem - darauf hat der Kommis-
sionspräsident zu Recht hingewiesen - gibt den Kantonen
schon der heute geltende Artikel 3 Absatz 6 SVG das Recht,
in Abgas-Alarmsituationen ein vorübergehendes Fahrverbot
auf allen Strassen, also auch auf Hauptstrassen, anzuord-
nen. Aus diesem Grund erweist sich denn auch der Minder-
heitsantrag für Absatz 3ter als unnötig.
Der Gesetzgeber hat ein Konzept entwickelt zwischen den
Immissionsgrenzwerten und Alarmgrenzwerten. Er hat dies
zu Recht getan; denn für die Immissionsgrenzwerte ist es
notwendig, dass die Kantone eine bestimmte Frist bis zu
deren Einhaltung haben. Ebenfalls richtigerweise wurde bei
drohenden Abgas-Alarmsituationen, also wenn die Alarm-
werte überschritten werden, den Kantonen die Möglichkeit
gegeben, auch auf Hauptstrassen weitergehende Massnah-
men zu erlassen.
Ich möchte Sie aus diesen Gründen bitten, den Antrag von
Herrn Rechsteiner abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
91 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
58 Stimmen
Art. 3 Abs. 4 letzter Satz (neu)
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Massy, Flubacher, Giger, Perey, Zwingli)
Letzter Satz streichen
Art. 3 al. 4 dernière phrase (nouvelle)
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Massy, Flubacher, Giger, Perey, Zwingli)
Biffer dernière phrase
M. Massy, porte-parole de la minorité: A l'article 3, alinéa 4,
il est question de la compétence des communes. Le Dépar-
tement fédéral de justice et police souhaite que la loi soit
modifiée de manière que les communes disposent doréna-
vant, devant le Conseil fédéral, d'un droit de recours en ce
qui concerne les mesures de circulation prises sur leur
territoire.
Dans sa réponse du 30 novembre 1984, le Conseil d'Etat du
canton de Vaud a déclaré qu'il était opposé à cette modifica-
tion. L'article 3, alinéa 2 donnant déjà aux cantons la faculté
de déléguer certaines compétences aux communes, cette
disposition suffit amplement.
Il ne convient pas que la Confédération intervienne dans les
relations entre les cantons et leurs communes. Le canton
doit pouvoir conserver, s'il l'estime utile, l'exclusivité de la
défense de l'intérêt public lorsqu'il s'agit de réglementer le
trafic, même à l'intérieur d'une localité.
Il n'est pas normal d'introduire, au nom de l'autonomie
communale, une voie de droit directe entre la commune et
l'autorité fédérale. Les communes étant, dans l'exercice de
la puissance publique, subordonnées à l'Etat, elles concou-
rent au bien de la société. Cela est tout particulièrement vrai
en matière de réglementation de la circulation routière, les
communes ne disposant d'aucune compétence propre dans

9. März 1988 
N
183
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
ce domaine et ne pouvant intervenir que sur délégation du
canton.
Dans un tel contexte, il n'est pas concevable qu'une autorité
communale puisse opposer, devant une autorité fédérale, sa
propre conception de l'intérêt public à celle qui a amené
l'autorité cantonale à prendre la décision litigieuse. L'intérêt
public n'est pas divisible. En organisant les institutions, le
constituant, puis le législateur, ont déterminé à qui il incom-
bait de le faire valoir et de le défendre.
Lorsque l'autorité cantonale compétente a décidé d'imposer
une règle de circulation déterminée, et ces règles s'appli-
quent par définition sur le territoire d'une commune, il n'y a
pas de place, je le répète, pour un arbitrage de la Confédéra-
tion.
Dans ces circonstances, je vous propose de biffer, à l'arti-
cle 3, l'alinéa 4 nouveau.
M. Savary-Vaud: Comme l'a dit M. Massy lors de la procé-
dure de consultation, la plupart des cantons romands se
sont opposés avec vigueur à l'introduction du quatrième
alinéa de l'article 3. Les raisons invoquées se résument en
une phrase: «il n'est pas convenable que la Confédération
intervienne dans les relations entre les cantons et les com-
munes». Malgré cela, tant le Conseil fédéral que la majorité
de la commission nous proposent de maintenir, dans la loi,
la possibilité pour les communes de faire recours contre des
mesures touchant la circulation sur leur territoire jusque
devant le Conseil fédéral.
Ayant fait partie pendant de nombreuses années d'un exé-
cutif communal, je suis évidemment très sensible à l'autono-
mie communale, mais je me refuse, au nom de cette autono-
mie, à introduire une voie de droit directe entre la commune
et l'autorité fédérale. Cela ne peut conduire qu'à des situa-
tions très gênantes et à envenimer de petits conflits inévita-
bles entre les communes et les cantons
Mais ce qui me paraît le plus invraisemblable, c'est que deux
autorités, à savoir les cantons et la Confédération, en arri-
vent, sur la même question, à défendre l'intérêt général en
sens contraire. L'intérêt public n'est pas divisible et le légis-
lateur doit déterminer qui doit le faire valoir et le défendre.
En supprimant cet alinéa 4, on clarifie la situation: le canton
est la seule autorité de recours. En revanche, le maintenir,
c'est laisser la porte ouverte aux complications, à des situa-
tions peu claires, à plus d'administration et cela peut
conduire aussi au triomphe des intérêts particuliers.
Pour toutes ces bonnes raisons, je vous invite à vous rallier à
la minorité de la commission.
Büttiker: Vorerst möchte ich der Bundesrätin für die Schaf-
fung dieses Instruments - es zeigt die Handschrift der ehe-
maligen Gemeindepräsidentin-danken, das die Gemeinden
zur Beschwerdeführung gegen Verkehrsmassnahmen, die
von oben diktiert werden, legitimiert.
Als Gemeindepräsident einer Gemeinde, die in einer Region
eines schweizerischen Autobahnkreuzes liegt und somit
eine entsprechend hohe Verkehrsdichte aufweist, erachte
ich die Gemeindebeschwerde im Verkehrsbereich als unbe-
dingt notwendig; denn solchen Gemeinden ist eine saubere
Verkehrsplanung nur dann möglich, wenn sie über eine
entsprechende Einflussmöglichkeit auf angeordnete Ver-
kehrsmassnahmen von oben verfügen. Sehr oft sind näm-
lich die Gemeindeaufgaben in den Bereichen Raumplanung
und Umweltschutz mit Verkehrsmassnahmen verbunden.
Deshalb muss die Gemeindebeschwerdemöglichkeit neu
auch im SVG verankert werden, wie dies übrigens vergleich-
bar bereits im Raumplanungsgesetz, im Umweltschutzge-
setz und sogar im Bundesgesetz über FUSS- und Wander-
wege zu Recht erfolgt ist.
Deshalb bitte ich Sie, der Mehrheit zuzustimmen und den
Streichungsantrag der Minderheit, der etwas stark auf for-
maljuristischen Argumenten beruht, abzulehnen.
M. Brélaz: Permettez à un Vaudois de défendre une autre
opinion que celle donnée par deux autres Vaudois.
Tout d'abord, il va de soi que nous devons avoir une symé-
trie du droit. La loi sur l'aménagement du territoire et celle
sur la protection de l'environnement donnent un droit de
recours sur le plan communal.
Je suis un peu étonné d'une conception fédéraliste qui me
semble proche du XIXe siècle, en vertu de laquelle le canton
se plaint de la Confédération, parce qu'elle lui impose de
temps en temps un certain nombre de choses qui suscitent
des réclamations et ensuite ignore ces communes. Dans
cette conception, ces braves communes n'auraient stricte-
ment rien à dire et, surtout, ne disposeraient pas d'un droit
de recours si ce n'est auprès de leur maître cantonal. Cette
interprétation du fédéralisme est malsaine.
C'est la raison pour laquelle je vous invite à voter la proposi-
tion de la majorité de la commission.
Basler, Berichterstatter: Es handelt sich hier um ein hochin-
teressantes staatspolitisches Problem. Die Kollegen Massy
und Savary finden, es sei Sache der Kantone, wie sie auf
ihrem Kantonsgebiet die öffentlichen Interessen wahrneh-
men und regeln wollen. Das lasse sich auch nicht untertei-
len. Hier bei diesem öffentlichen Interesse handle es sich um
ein Beschwerderecht der Gemeinden in verkehrspolitischen
Angelegenheiten. Sie vertreten also die föderalistisch-
staatsrechtliche Auslegung, der Bund habe sich nicht einzu-
mischen, wie die Kantone ihre Hoheit mit den Gemeinden
teilen und regeln.
Die Mehrheit Ihrer Kommission findet, wir sollten die drei
Hoheitsebenen in unserem politischen System anerkennen,
also Gemeinde, Kanton und Bund. Die Gemeinden seien ja
auch unabhängige Körperschaften, wenn sie zum Beispiel
raumplanerische Anordnungen träfen oder Umweltschutz-
massnahmen einführten, beides übrigens mit Querbezug zu
Verkehrsmassnahmen. Diese Probleme sollten möglichst
bürgernah lösbar sein.
Aus diesen Gründen lehnt Ihre Kommission den Antrag
Massy mit 14 zu 5 Stimmen ab.
M. Perey, rapporteur: Essayons de ne pas rester dans un
débat cantonal vaudois puisqu'il semble que ce sont les
députés de ce canton qui sont le plus sensibles à cet article.
Le problème du fédéralisme est toujours évoqué chaque fois
qu'on y touche, dans un sens ou dans l'autre, il faut bien le
reconnaître. La discussion sur cet article a montré les diffé-
rences de sensibilité d'un canton à l'autre, mais aussi les
différences qu'il peut y avoir à l'intérieur d'un même canton.
Dans le message, il est bien précisé que ceci n'est pas une
nouveauté, puisque ce droit est déjà appliqué dans la loi sur
l'aménagement du territoire, dans la loi sur la protection de
l'environnement ainsi que dans celle concernant les che-
mins pour piétons et les randonnées pédestres. Il suffit donc
de commencer une pratique pour en faire ensuite une
habitude. Je ne veux pas m'immiscer dans ce débat-là. La
majorité de la commission dont je ne faisais pas partie vous
propose cependant, par 14 voix contre 5, de repousser
l'amendement Massy.
Bundesrätin Kopp: Ich bitte Sie ebenfalls, dem Antrag der
Kommissionsmehrheit zuzustimmen, das heisst den Minder-
heitsantrag von Herrn Massy abzulehnen und damit den
Gemeinden das Beschwerderecht einzuräumen. Wir haben
Ihnen die Gründe dafür auf Seite 5 und 6 der Botschaft
einlässlich dargelegt, so dass ich mich nicht wiederholen
will.
Ich weise darauf hin, dass die Gemeinden auch ihre orts-
planerischen Ziele, insbesondere den Verkehrsrichtplan,
nur unvollständig wahrnehmen können, wenn sie keinen
genügenden Einfluss auf Massnahmen nach Artikel 3
Absatz 4 des SVG haben. Es sind die Gemeinden, die an Ort
und Stelle am besten beurteilen können, welche Massnah-
men angepasst und notwendig sind.
Ich bitte Sie deshalb, den Antrag von Herrn Massy abzu-
lehnen.

Loi sur la circulation routière. Modification
184
N 
9 mars 1988
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
92 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
18 Stimmen
Art. 9 Abs. 2
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Ruckstuhl, Basler, Bircher, Nauer, Rechsteiner, Ruffy, Wag-
ner, Zwygart)
Abs. 2
Die Breite darf mit der Ladung 2,30 m nicht überschreiten;
der Bundesrat kann jedoch im Einvernehmen mit den betei-
ligten Kantonen Strassen für Fahrzeuge bis 2,50 m Breite
offen erklären und die Kantone zur Abgabe von Ausnahme-
bewilligungen ermächtigen.
Eventualantrag Longet
(falls der Antrag der Mehrheit angenommen wird)
Abs. 2
.... übersteigen. Den Kantonen bleibt es, unter Vorbehalt von
Artikel 3, freigestellt, sowohl für die örtlich zugelassenen
Fahrzeuge als auch für ihre Strassen geringere Breiten
vorzusehen, insbesondere aus Gründen der Sicherheit und
der Strassentechnik sowie des Landschafts- und Umwelt-
schutzes.
Art. 9 al. 2
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Ruckstuhl, Basler, Bircher, Nauer, Rechsteiner, Ruffy, Wag-
ner, Zwygart)
Al. 2
La largeur ne dépassera pas 2,30 m, chargement compris;
d'entente avec les cantons intéressés, le Conseil fédéral
peut néanmoins ouvrir des routes aux véhicules ayant jus-
qu'à 2,50 m de largeur et habiliter les cantons à délivrer des
autorisations spéciales.
Proposition subsidiaire Longet
(en cas d'acceptation de la proposition de la majorité)
Al. 2
.... compris. Les cantons demeurent libres de prévoir tant la
circulation des véhicules que pour les gabarits de leurs
routes des largeurs moindres notamment pour des motifs de
sécurité, de technique routière, de protection du paysage et
de l'environnement, sous réserve des dispositions de l'ar-
ticle 3.
Präsident: Zu Artikel 9 Absatz 2 ist von 33 Ratsmitgliedern
eine Abstimmung unter Namensaufruf verlangt worden. Sie
findet nach Abschluss der Diskussion statt.
Ruckstuhl, Sprecher der Minderheit: In Gesprächen mit
verschiedenen Transportunternehmern ist mir die Proble-
matik der Lastwagenbreite klar dargelegt worden. Alle
Gesprächspartner haben mir bestätigt, dass es ihnen nicht
um Abkürzungen, also um den kürzesten Weg für Transit-
und Fernverkehr über Nebenstrassen und ungeeignete
Wege gehe, sondern um die Möglichkeit, ohne administrati-
ven Aufwand für Lieferung und Entsorgung sowie für Per-
sonentransport mit 2,50 m breiten Fahrzeugen Strassen zu
befahren, die für diese Breite noch nicht zugelassen sind.
Ich habe deshalb einen entsprechenden Antrag formuliert
und dem zuständigen Departement zur Prüfung übergeben.
Die Antwort war klar: Es sei besser, den Weg über die
generelle Oeffnung für 2,50 m breite Fahrzeuge zu suchen;
die andere Möglichkeit aber bestehe in einer Art Kompro-
missantrag, wie ich ihn mit dem Minderheitsantrag formu-
liert habe.
Meine Idee, diese Strassen für Lieferung und Entsorgung
sowie für Personentransporte zu öffnen - sofern sie geeig-
net sind -, wurde als nicht in das System passend erklärt,
das heisst, sie sei nicht geeignet, in diesen Artikel 9 einge-
baut zu werden. Es sei besser-wenn man nicht generell auf
2,50 m gehen wolle -, wenn man die Kompetenzen für den
Bundesrat und die Kantone erweitere, indem man insbeson-
dere Dauerbewilligungen ermögliche, deren Ausgestaltung
im Gesetz nicht näher umschrieben seien. Die Formulierung
in meinem Antrag stellt einen gangbaren Weg dar, den
berechtigten Anliegen des Transportgewerbes Rechnung zu
tragen, ohne die übrigen Interessen übermässig einzu-
schränken.
Mit den Unterzeichnern des Minderheitsantrages bin ich
gegen die generelle Oeffnung des schweizerischen Stras-
sennetzes für Fahrzeuge von mehr als 2,30 m Breite. Die
Gründe sind vielfach bekanntgegeben worden. Ich will nur
auf einige zurückkommen: Die Nebenstrassen in unversehr-
ter Landschaft sind nicht füf breite und schwere Fahrzeuge
gebaut. Beim Kreuzen muss ganz an den Rand gefahren
werden. Dadurch brechen die Fahrbahnränder häufig ab.
Gerade bei älteren Strassen ist der eingebaute Kieskoffer
nicht über die Fahrbahnbreite, das sogenannte Bankett,
hinausgebaut. Der Achsdruck wirkt aber nicht nur vertikal,
sondern auch schräg auf beide Seiten. So wird das unterge-
baute Kies weggedrückt und die Fahrbahn deformiert. Auch
bei Böschungen ist der äussere Teil meist nicht so gut
verdichtet, dass er dem Druck eines schweren Lastwagens
standhalten könnte. Kurz gesagt: Die äussersten Meter einer
Strasse sind die teuersten.
Bei Schäden an Kunstbauten sind Schwerverkehr und Salz
die Hauptverursacher. Durch eine Zunahme der Schwer-
transporte nehmen auch die Schäden an Brücken zu. Die
Nachteile für Zweiradfahrer überwiegen klar. Schlechtere
Sicherheit, Zwang zur Strassenverbreiterung, Zunahme der
Strassentransporte anstelle der Bahntransporte, Kulturland-
verlust und Oeffnung der letzten unversehrten Regionen der
Schweiz für einen immer fragwürdiger werdenden Tages-
tourismus mit in- und ausländischen Autocars sind weitere
Folgen.
Die Stellungnahmen des Fremdenverkehrsverbandes zu
Artikel 9 sind klar. Sie deuten darauf hin, dass man eben
diese Erschliessung weiterer Gebiete erwartet. Zudem
sehen wir auch aus den Unfallmeldungen und aus den
Erhebungen der BfU, dass viele Unfälle, entgegen weitver-
breiteter Meinungen, eben aus diesem Stärkeverhältnis
Lastwagen/Radfahrer heraus entstehen; denn ein Viertel des
Unfalltyps Lastwagen/Radfahrer ist darauf zurückzuführen,
dass zu nahe überholt wird; das heisst also, dass diese
Unfallursache mit breiteren Lastwagen noch zunehmen
wird.
Die jetzige Regelung scheint mir sehr grosszügig. Auf allen
Hauptstrassen dürfen 2,50 m breite Fahrzeuge verkehren.
Ebenso auf allen Strassen in Ortschaften, die von Haupt-
strassen berührt werden. Wer etwas mit einem 2,50 m brei-
ten Fahrzeug an einen Ort liefern muss, der nicht von einer
Hauptstasse berührt wird, erhält eine Ausnahmebewilligung.
Diese Regelung bringt für die Bevölkerung keinerlei Nach-
teile bei der Versorgung mit den Gütern.
Die wichtigste Eigenschaft von Regeln und Normen ist
deren Sinn oder Unsinn und nicht deren Verbreitungsgrad.
Wenn eine bestimmte Regelung negative Auswirkungen hat,
ist nicht einzusehen, warum sie einzuführen ist. Zudem sind
Normen immer wieder den Veränderungen unterworfen. In
Grossbritannien ist zurzeit die Diskussion um die weitere
Verbreiterung von Kühlfahrzeugen von 2,50 m auf 2,60 m im
Gang. Damit hat Grossbritannien einer weiteren Verbreite-
rungsrunde das Wort geredet.
Sollen wir uns diesen Normen weiterhin beugen? Heute sind
immerhin 20 Prozent der Kantonsstrassen und 35 Prozent
der Gemeindestrassen für die vorgeschlagene neue Norm
nicht geeignet. Nicht geeignet heisst in diesem Fall, es sind
schmale Nebenstrassen, die noch gut in die Landschaft
eingepasst sind. Ihre Dimensionen sind zum Teil noch dem
natürlichen Relief angepasst, mit ihrer Linienführung und

9. März 1988 
N
185
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Breite nehmen sie oft Rücksicht auf das bestehende, tradi-
tionelle Ortsbild. Eine Verbreiterung dieser Strecken
brächte überdurchschnittlich viele Brücken, Stützmauern
und Aufschüttungen mit sich und würde die verbliebenen
typischen Landschaftscharaktere vieler ländlicher Gegen-
den beeinträchtigen.
Noch ein Wort zum internationalen Verkehr: Gerade um die
Kanalisierung dieser Verkehrsvolumen geht es. Heute kön-
nen den Transportunternehmern, den Fahrern der interna-
tionalen Transporte, an der Grenze Strassenkarten abgege-
ben werden, auf denen die bewilligten Strassen für 2,50 m
breite Fahrzeuge eingezeichnet sind. Der internationale
Durchgangsverkehr wickelt sich vorab auf Hauptstrassen
und Autobahnen ab. Er ist also von unserer Regelung, dass
Nebenstrassen nicht befahren werden dürfen, kaum be-
troffen.
Ich glaube auch, dass wir ohne weiteres festhalten dürfen,
dass in der Schweiz überdurchschnittlich gute Verhältnisse
in bezug auf den Stassenausbau und ganz besonders auch
in bezug auf die Strassendichte bestehen, die für den
Schwerverkehr zur Verfügung stehen.
Abschliessend möchte ich sagen, dass die hohe Gefährdung
der Zweiradfahrer allgemein anerkannt ist. Die meisten Frak-
tionssprecher haben zum Postulat der Kommission positiv
Stellung genommen. Warum warten wir deshalb nicht zu mit
der Oeffnung weiterer Strassen für breitere Fahrzeuge, bis
die zusätzlichen Sicherheitsvorkehren an den schweren
Lastwagen angebracht sind, bis sie effektiv gefordert wer-
den können?
Heute wird vor allem vom Lastwagengewerbe festgehalten,
dass die 2,30 m breiten Fahrzeuge sehr unfallträchtig seien,
dass sie einer hohen Kippgefahr unterworfen seien, dass sie
mit schmalen Reifen weniger Sicherheit bieten, dass sie eine
schlechtere Federung, schlechtere Stossdämpfer haben, die
Lenkung sei schwierig, dass die Befestigung des Ladegutes
schwierig sei, weil die Masse nicht übereinstimmen, und
dass insbesondere auch das Antiblockiersystëm bei den
Bremsen der 2,30 m breiten Fahrzeuge nicht eingebaut wer-
den könne.
Einfach ausgedrückt: die 2,30 m breiten Fahrzeuge müsste
man nach dieser Klassifizierung und nach diesen Ausfüh-
rungen schlichtweg verbieten.
Könnte man nicht mit der Eröffnung weiterer Strassen für
2,50 m breite Fahrzeuge zuwarten, bis verbindliche Vor-
schriften für diese Fahrzeuge bestehen und all diese Unsi-
cherheiten ausgemerzt sind?
Herr Frey hat ausgedrückt, dass sein Votum wohl erwartet
werde, weil er hier die Interessen des Autogewerbes ver-
trete.
Ich, als Bauer, glaube, dass auch mein Votum hier erwartet
worden ist, geht es doch darum, weiteren Verlust von Kultur-
land für zusätzliche Strassen zu verhindern.
Ich bitte Sie deshalb mit der Minderheit, meinem Antrag
zuzustimmen.
M. Longet: Tout d'abord, je souscris totalement à ce que
vient de dire M. Ruckstuhl et je me situe donc dans une
hypothèse que je ne souhaite pas, à savoir que la majorité
l'emporte. Je vous prie de bien vouloir observer qu'il s'agit
d'une proposition subsidiaire. Je me place par conséquent
dans l'hypothèse que la majorité de ce conseil prendrait acte
du fait qu'au fond ce qui était l'exception dans notre loi
serait devenu la règle. Je voudrais donner à ce vote -
qu'encore une fois je ne souhaite pas - une certaine inter-
prétation. Nous ne voulons pas-c'est là le sens des craintes
et des appels qui nous sont parvenus de tous côtés-que les
20 000 kilomètres environ de routes qui ne sont pas encore
alignés sur le gabarit de 2,50 m, qui n'est pas une norme de
construction routière mais une norme d'immatriculation,
soient automatiquement et nécessairement alignés. En d'au-
tres termes, je voudrais que la reconnaissance de ce qui est
devenu aujourd'hui la norme s'accompagne à son tour de la
reconnaissance de nouvelles exceptions. Ces situations
d'exception, que tout le monde devrait, à mon avis, recon-
naître ici, sont dictées par l'appréciation des situations
locales. On a cité les routes de montagne, ainsi que les
traversées de villages et de bourgs, notamment de bourgs
de formation ancienne, et il doit être tout à fait clair ici que si
la majorité l'emporte, cette majorité ne doit pas signifier à
l'adresse des cantons que ceux-ci doivent ou devraient, ou
sont incités ou encouragés à adapter le régime qui est
actuellement celui de 75 ou de 80 pour cent des routes, qui
serait ensuite le régime général, aux 20 000 kilomètres qui
ne le connaissent pas encore. Finalement ceux qui restent à
une dimension moindre devraient, en principe, garder cette
dimension-là. Autrement dit, le vote de tout à l'heure devrait
porter exclusivement sur une norme d'immatriculation et
n'avoir aucune conséquence sur l'aménagement routier
effectué par les cantons.
Vous me direz peut-être, Madame la Conseillère fédérale,
que ce rappel de compétences que je propose d'inscrire
dans la loi va de soi. Je vous ai bien écoutée lors de la
discussion sur l'entrée en matière, lorsque vous disiez que
tout ce qui était souhaitable d'être dit dans le texte de loi ne
doit pas nécessairement y être repris parce qu'on ne veut
pas faire une loi trop chargée. Or, il me semble qu'il y a là un
message politique à donner. Réaffirmer ces compétences,
ici, dans ce débat et dans ce texte, par rapport à la dimen-
sion qu'a prise la controverse sur cette largeur de camion et
sur cette valeur d'immatriculation dans l'opinion publique,
les inscrire ici dans la loi, c'est peut-être une redondance
juridique, mais c'est en même temps un message politique
important à l'adresse de tous ceux qui, comme la minorité et
comme moi, ne veulent pas que l'adaptation de la norme
d'immatriculation des 2,50 m déclenche une vague d'élar-
gissement de chaussée dans les cantons. Il s'agit donc de
dire que les cantons n'ont aucune obligation d'adapter le
réseau routier restant et que, surtout, ils ont le droit de le
dimensionner selon leurs besoins spécifiques.
Il me semble que ce conseil, encore une fois dans l'hypo-
thèse qu'il suive la majorité, doit donner clairement l'inter-
prétation de cette décision, à savoir que telle n'est pas sa
volonté. Cela est important, parce que nous savons qu'il
existe des plans, des bulldozers qui sont prêts à démarrer et
nous ne voulons pas qu'ils démarrent en fonction de ce qui
serait décidé tout à l'heure.
D'ailleurs, lorsqu'on compare l'article 9 dans sa version
actuellement en vigueur à celle qui est proposée par la
majorité, on ne manque pas d'être étonné par la différence
radicale de systématique. L'article actuel institue un partage
des compétences, ou plutôt un concours de compétences
entre la Confédération et les cantons. Une norme générale
est fixée, on sait qu'elle était devenue l'exception, c'est la
norme des 2,30 m, et les cantons, simultanément, dans
l'article 9, alinéa 2 actuel, sont habilités de plein droit à
participer à la définition de ces exceptions. Or, si vous
examinez la proposition de la majorité de la commission,
elle ne permet plus d'exceptions, elle est catégorique, elle
est linéaire et ne comporte ni soupapes ni association des
cantons. Elle me semble par conséquent bien trop catégori-
que dans sa rédaction et reflète une pensée qui finalement a
été peut-être déformée, mais il n'est que normal qu'elle ait
été comprise comme exprimant une logique centralisatrice
et abusivement unificatrice. Au fond, ce que je propose,
encore une fois dans l'hypothèse, que je ne souhaite pas,
que la majorité l'emporte, c'est que nous maintenions la
systématique que connaît la loi actuelle, à savoir que l'on
échange simplement les chiffres: au lieu que 2,50 m soit
juridiquement l'exception par rapport à la règle des 2,30 m,
la règle des 2,50 m devra elle aussi continuer à connaître
des exceptions. C'est ce que je voudrais vous engager à dire
clairement dans le libellé de l'article même dont nous par-
lons aujourd'hui. Je crois qu'un renvoi à d'autres disposi-
tions ou à des compétences générales ne suffirait pas à
clarifier le débat.
Rüttimann: Unser Fraktionssprecher Ruckstuhl hat Ihnen
heute morgen angekündigt, dass er nicht zwei Seelen in
seiner Brust habe und dass ich zu diesem Punkt, nämlich

Loi sur la circulation routière. Modification
186
N 
9 mars 1988
Artikel 9 Absatz 2, seine Vertretung als Fraktionssprecher
übernehmen werde.
Ich möchte Ihnen gleich zu Anfang bekannt geben, dass die
CVP-Fraktion mit erdrückender Mehrheit beschlossen hat,
dem bundesrätlichen Antrag und der Kommissionsmehrheit
zuzustimmen.
Es scheint, dass diese Lastwagenbreite nicht nur zum Politi-
kum dieses Gesetzes, sondern sogar zum Politikum des
Jahres werden wird. Sie bringt eigentlich in der Praxis gar
nichts Neues, es ist eine Legalisierung des mehrjährigen
Zustandes, zu dem wir im europäischen Verbund einfach
gezwungen waren.
Es gibt viele gute Gründe für die Lastwagenbreite von
2,50 m. Herr Ruckstuhl hat sie zum Teil - mindestens indi-
rekt - aufgeführt. Ich möchte nicht alles wiederholen, was
schon heute morgen in der Eintretensdebatte gesagt wor-
den ist, sondern mich auf zwei bis drei Punkte beschränken.
Erstens: das Problem der Logistik. Die Paletten sind schon
seit Jahren europäisch normiert auf 120 x 80 cm. Wenn die
Lastwagen 2,40 oder 2,50 m breit sind, kann man je zwei
nebeneinander stellen, und die Lastwagenbrücke ist ausge-
füllt. Wenn wir bei 2,30 m bleiben, können wir eine Palette
querstellen und die andere längs, dann haben wir 30 cm
leeren Raum. Erstens ist das verlorener Raum, verlorene
Transportkapazität - es kann dazu führen, dass mehr Last-
wagen fahren müssen, also meiner Meinung nach vom
Umweltschutz her nicht zu vertreten -, und was vor allem ins
Gewicht fällt: Die Ladung wird unsicher, wenn nicht die
ganze Ladungsbreite ausgenützt werden kann. In den Kur-
ven kann die Ladung rütteln, und das kann zu Unfällen
führen. Das sind, glaube ich, doch wichtige Punkte, die ins
Gewicht fallen. Ich habe in der Kommission beantragt, eine
Besichtigung zu machen; das geschah dann in der PTT-
Werkstätte hier in Bern. Diese Besichtigung war in jeder
Beziehung eindrücklich.
Zweitens: das Problem des Huckepackverkehrs. Wenn wir
dem öffentlichen Verkehr einen Dienst erweisen wollen,
müssen wir ja den Basistunnel bauen, um dem Huckepack
eine möglichst echte, reelle Chance zu geben. Wir sind auch
europäisch dazu verpflichtet, unseren Beitrag dazu zu lei-
sten. Insbesondere wenn wir die 40-Tonnen-Grenze nicht
wollen - weder der Bundesrat noch unser Lastwagenge-
werbe streben dies an -, müssen wir diese Möglichkeit
schaffen. Der Huckepackverkehr ist nun aber auf die Contai-
nertransporte angewiesen. Es gibt in Europa mehrere Millio-
nen Container, die ausgewechselt und von Norden nach
Süden und von Osten nach Westen transportiert werden,
zum Teil durch unser Land. Unser Huckepackverkehr muss
an diese Containernorm - und die ist auf 2,50 m ausgerich-
tet- angepasst werden. Deshalb sehe ich nicht ein, weshalb
es heisst, man gebe damit dem öffentlichen Verkehr einen
Stoss und man bevorzuge den privaten Verkehr. Das ist
nicht so!
Drittens: das Problem der Lastwagenfabrikation. Sie wissen,
meine Damen und Herren, dass wir leider seit einigen Jah-
ren keine eigene Fabrikation in unserem Land mehr haben.
Ironie des Schicksals ist, dass die letzten 1200 Saurer-
Lastwagen für die Armee, die noch produziert wurden,
2,50 m breit sind, so wie die meisten Transportmittel des
öffentlichen Verkehrs, die PTT-Busse, die privaten Busse.
Wenn wir im Ausland bei den Lastwagenfabriken unsere
speziellen Fahrzeuge bestellen lassen müssen, so kommt
das, wenn man noch den Ersatzteilnachschub einrechnet,
sehr viel teurer.
Zuletzt zum Haupteinwand, nämlich zur Gefährdung der
Zweirad- und Zweibeinverkehrsteilnehmer in unserem
Lande. Diesen Einwand kann man mit gutem Recht erhe-
ben, aber die bisherigen Erfahrungen zeigen doch, dass
nicht der Fall ist, was man hier befürchtet. Wenn man sagt,
man müsste Strassen breiter bauen, so hätte man dies an
sich ja schon vor zwanzig Jahren tun müssen, weil wir die
2,50 m breiten Lastwagen bereits seit so langer Zeit haben.
Ich möchte auch eine Lanze brechen für unsere Lastwagen-
fahrer. Wenn man von Rowdies auf unseren Strassen spre-
chen will oder kann, so sind es sicher nicht - Ausnahmen
vorbehalten - die Lastwagenfahrer. Diese sind sich heute
schon daran gewöhnt, dass sie auch mit 2,30 m breiten
Lastwagen auf schmalen Strassen verkehren müssen, auf
denen sie nicht kreuzen und nicht überholen können, und
sie wissen genau: Hier müssen wir auf den übrigen Verkehr
aufpassen, wir müssen eine Ausweichstelle suchen und
benützen. Ich glaube nicht, dass man sagen kann, das sei
nun das Ende des Fussgänger- und Radfahrerverkehrs auf
den Strassen. Eine solche Unachtsamkeit sollten wir unse-
ren Fahrern nicht vorwerfen.
Es muss einmal gesagt werden, dass die Feinverteilung-es
geht ja um ein Feinverteilungsproblem, nicht um ein Transit-
problem - zu teuer wird, weil sie zu umständlich und zu
zeitraubend ist, wenn man von 2,50 m breite auf 2,30 m
breite Lastwagen umladen müsste. Heute besteht allerdings
die Möglichkeit, gegen eine Gebühr eine Spezialbewilligung
zu erhalten. Das ist ja gerade das Stossende, dass derjenige,
der eine Gebühr zahlt und eine Bewilligung erhält, mit
einem breiteren Lastwagen verkehren kann, der andere aber
nicht. Entweder darf man das oder man darf es nichtl
Uebrigens ist es in unserer Gesetzgebung üblich, dass die
Ausnahmeregelungen tatsächlich für Ausnahmen gelten.
Sie haben den Text des heute geltenden Artikels 9, und da
steht: «Der Bundesrat kann jedoch im Einvernehmen mit
den beteiligten Kantonen bestimmte Strassen für Fahrzeuge
bis zu 2,50 m Breite offen erklären.» Nun haben Sie heute
schon mehrmals gehört, dass wir alle Nationalstrassen,
80 Prozent der Kantonsstrassen und 65 Prozent der
Gemeindestrassen bereits offen haben für die 2,50 m breiten
Fahrzeuge. Das ist doch kein Ausnahmezustand mehrl Also
kann man diesen Text nicht einfach so stehen lassen für alle
Zukunft; er entspricht doch nicht der Realitätl
Ich möchte ein weiteres Mal sagen: Es braucht beide, es
kann nicht um einen Kampf zwischen dem öffentlichen und
dem privaten Verkehr gehen. Wir brauchen beide und müs-
sen für beide Verständnis aufbringen. Man kann nicht ein-
fach von ungleichen Spiessen reden oder sogar soweit
gehen wie der Sprecher der grünen Fraktion, Herr Meier. Die
Konsequenz seiner Philosophie wäre ja eigentlich, dass wir
ein furchtbar einfaches Strassenverkehrsgesetz machen
würden, das aus einem einzigen Artikel besteht: «Der private
Motorfahrzeugverkehr auf dem schweizerischen Strassen-
netz ist verboten.» Das ist jetzt pointiert gesagt, ich weiss
das, aber Ihre Philosophie, Herr Meier, geht etwas in die
Richtung, einfach alles zu verbieten, was irgendwie nach
privatem Motorfahrzeugverkehr schmeckt.
Ich möchte Ihnen abschliessend namens der CVP-Fraktion
beantragen, dem Antrag des Bundesrates und der Kommis-
sionsmehrheit zuzustimmen.
Zwingli: Herr Bircher hat uns in seinem Votum Zahlen über
den Anteil der 2,30 m breiten Fahrzeuge mitgeteilt. Diese
Angaben stammen aus einem «NZZ»-Artikel vom 2. März
1988. Herr Bircher hat vergessen zu erwähnen, dass es sich
bei diesen Angaben um Requirierungsfahrzeuge für die
Armee handelt, also um ältere Jahrgänge, und dass in die-
sem Artikel auch der Satz steht, dass bei Neuzulassungen
der Anteil von über 2,30 m breiten Fahrzeugen bereits
wesentlich über 50 Prozent steht.
Wir erhielten in der Kommission folgende Angaben: Jährlich
fahren etwa 1,8 Millionen ausländische Lastwagen und
zusätzlich die Cars aus dem Ausland in die Schweiz ein, und
alle sind 2,50 m breit. Die leichteren Fahrzeuge unter den
schweren Motorfahrzeugen, also jene bis 12 Tonnen
Gesamtgewicht, weisen vorwiegend Breiten von 2,30 m auf.
Bei den Fahrzeugen mit über 12 Tonnen Gesamtgewicht
sind vor allem Spezialfahrzeuge, Kipper, Baustellenfahr-
zeuge 2,30 m breit. Ueberlandtransport-Fahrzeuge haben
alle eine Breite von 2,50 m.
In den vorhergehenden Voten ist verschiedentlich auf die
Unfallgefahr hingewiesen worden. Wir haben in der Schweiz
tatsächlich jährlich etwa 40 000 Unfälle auf der Strasse, mit
etwa 20 000 Verletzten und 1000 Toten. Sicher sind wir uns
darüber einig, dass jeder Unfall, jeder Verletzte und vor
allem jeder Tote einer zuviel ist. Wir müssen alles daran

9. März 1988 
N
187
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
setzen, um diese Unfallzahlen zu reduzieren. Wir haben
diese Frage in der Kommission gründlich erörtert und erhiel-
ten z. B. die Angabe, es sei kein einziger Unfall aus den
letzten Jahren bekannt, der auf die Fahrzeugbreite von
2,50 m zurückzuführen sei. Die Schweizerische Beratungs-
stelle für Unfallverhütung hat dies ebenfalls ausdrücklich
bestätigt.
Nun zum Minderheitsantrag von Herrn Ruckstuhl. Herr
Ruckstuhl schlägt uns nach seinen Ausführungen einen
Kompromiss vor. Ich begreife nicht - allenfalls müsste das
näher erklärt werden -, worin dieser Kompromiss besteht.
Er übernimmt aus Artikel 9 den Absatz 2, der auch die Aus-
nahmebestimmung einschliesst, dass der Bundesrat im Ein-
vernehmen mit den Kantonen Strassen für Fahrzeuge bis
2,50 m Breite offen erklären kann. Im letzten Satz will er
zusätzlich den Kantonsregierungen eine Kompetenz einräu-
men, Ausnahmen für spezielle Fahrzeuge zu beschliessen.
Diese Kompetenz besteht bereits im Absatz 8 und soll im
Antrag von Bundesrat und Kommission auch beibehalten
werden. Ich sehe nicht ein, was dieser Kompromissvor-
schlag an der Anzahl und an den befahrenen Strecken der
Fahrzeuge mit 2,50 m Breite gegenüber heute verändern
könnte. Ich Messe mich gerne darüber belehren!
Zwygart: Die LdU/EVP-Fraktion unterstützt mehrheitlich den
Antrag der Kommissionsminderheit. Der Eventualantrag von
Herrn Longet ist leider nur eine deklamatorische Angelegen-
heit und wird in der Praxis vermutlich nicht viel bringen.
Die Lastwagen breite kann man nicht ohne gewisse Seiten-
blicke auf europäische Verhältnisse betrachten. Von aussen
kommt ja der Druck! Wird sich der Druck verändern, wenn
wir eine Verankerung von 2,50 m in unserem Gesetz haben?
Ich glaube nicht. Die Auseinandersetzung über die Lastwa-
genbreite kommt einem vor wie ein Dominospiel. Man gibt
nach bei der Breite und akzeptiert 2,50 m, beteuert gleich-
zeitig ein Festhalten an der 28-Tonnen-Gewichtslimite und
bei der Fahrzeuglänge. Aber der Ruf nach 40 Tonnen oder
mindestens einem Korridor für 40-Tonnen-Lastwagen in der
Schweiz ist nicht zu überhören, denn der Huckepackverkehr
kann nicht alle Uebergrössen transportieren, wegen der
beschränkten Höhen in den Tunnels. So ist es eine Frage
der Zeit, bis man dem Druck nachgibt. Wenn mit dem
Nachgeben bei 2,30 m jetzt ein Dominostein fällt, ist der
nächste bei den 40 Tonnen auch gefährdet.
Wenn wir die Frequenzzunahme an verschiedenen Alpen-
übergängen ansehen, stellt man folgendes fest: Die
Zunahme der schweren Lastwagen an den Alpenübergän-
gen seit 1980 hat in Frankreich 38 Prozent betragen, d. h.
pro Werktag verkehren 3000 Fahrzeuge. Am Brenner betrag
die Zunahme in den letzten acht Jahren 25 Prozent; dort
verkehren täglich 3500 Fahrzeuge bei einer anderen
Gewichtslimite. Und wie ist es in der Schweiz? 130 Prozent
Zunahme seit acht Jahren. Zugegeben, der Tunnel am Gott-
hard hat das seine dazu beigetragen. Das heisst, 2000 Last-
wagen verkehren über oder durch unsere Alpen. Aus diesen
Zahlen erkennen wir deutlich den Druck aus dem EG-Raum
aufs schweizerische Strassennetz.
Brisant wird dieses Thema dann wahrscheinlich noch 1992;
denn zu diesem Zeitpunkt gibt es den freien Warenverkehr,
wobei die Nutzfahrzeuge die EG-Norm von 40 Tonnen
haben werden. Die Nicht-EG-Mitglieder hätten freilich das
Nachsehen; denn nach den wenigstens zurzeit in Brüssel
diskutierten Plänen würde für die Transporteure aus Nicht-
EG-Staaten das Territorialprinzip gelten, d. h. sie können im
EG-Raum nur mit den Gewichtslimiten des Landes, in wel-
chem sie das Fahrzeug immatrikuliert haben, zirkulieren.
Die Schweizer würden demnach in der EG nur mit 28 Ton-
nen verkehren können. Dann wären die schweizerischen
Transportunternehmungen nicht mehr konkurrenzfähig,
obwohl wir jetzt mit 2,50 m nachgeben.
Die freie Bahn für Brummer würde für die Gotthard-Auto-
bahn - nach Schätzungen - die Verfünfzehnfachung des
Schwerverkehrs bedeuten. Diese grossen Zuwachsraten,
die man sich kaum vorstellen kann, müssen wir ablehnen.
Immer wieder wird ins Feld geführt, dass die 2,50 m breiten
Lastwagen mit den Paletten besser beladen werden können.
Das stimmt in gewissen Fällen sicher- nämlich dann, wenn
die Paletten sorgfältig beladen werden -, in anderen Fällen
nicht.
Wenn man die Statistik der Leerfahrten betrachtet, tauchen
gewisse Fragen auf. Auf den grossen Routen verkehren über
50 Prozent der Lastwagen leer oder sind nicht vollständig
beladen. Damit erübrigt sich eigentlich die Diskussion.
Wenn alle Lastwagen voll beladen wären, könnte man mit
der besseren Ausnützung der Ladekapazität umweltschüt-
zerische Gründe ins Feld führen.
Die generell zulässige maximale Fahrzeugbreite von 2,50 m
wird aber noch ein weiterer Ausgangspunkt für Sachzwänge
sein. Der Druck auf die Randregionen zum Ausbau aller
Nebenstrassen steht im Konflikt zum Landschaftsschutz.
Weitere Quadratmeter werden unter Asphalt verschwinden.
Neue Wunden entstehen in der Landschaft durch den
Bedarf an Kies und Erstellung von Stützmauern. Wann
hören wir auf mit dem Strassenbau? Die Beteuerung, dass
die Kantone Strassenabschnitte bezeichnen könnten, die
nur für 2,30 m breite Fahrzeuge zulässig sind, wird wohl in
der Praxis scheitern.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass für uns kaum eine
Besserung eintreten wird, auch wenn wir jetzt 2,50 m zulas-
sen würden. Ich hoffe - im Namen auch der Mehrheit der
Fraktion -, dass die Kommissionsminderheit hier die Ober-
hand gewinnen wird.
Loretan: Sie wissen, ich bin Präsident der Schweizerischen
Stiftung für Landschaftsschutz. Soviel zu meiner Interes-
senbindung.
Die Erhöhung der Maximalbreite für die schweren Brummer
ist aus der Sicht eben dieses Landschaftsschutzes nicht
unproblematisch. Eine dahingehende Aenderung des Stras-
senverkehrsgesetzes hätte unweigerlich Signalwirkung für
eine überflüssige Verbreiterung der Verkehrswege mit den
zumeist unvermeidlichen .Eingriffen in traditionelle Land-
schafts- und Ortsbilder.
Die Interessenabwägung zwischen zwei an sich berechtig-
ten Anliegen, die sich in zwei Zahlen repräsentieren - 2,30 m
oder 2,50 m -, fällt bei mir zugunsten der Landschaft aus.
Gibt es Kompromissmöglichkeiten? Rein arithmetisch
wären es 2,40 m. Aber Spass beiseite. Herr Longet hat uns
mit seinem Antrag immerhin einen möglichen Ausweg im
Sinne eines Kompromisses aufgezeigt. Ich unterstütze
indessen primär den Minderheitsantrag Ruckstuhl.
Wie der Bundesrat selber in seiner Botschaft darlegt, sind in
unserem Lande noch 20 Prozent der Kantons- und 35 Pro-
zent der Gemeindestrassen mit einer gesamten Länge von
rund 20 000 km für 2,50 m breite Fahrzeuge nicht geeignet.
Diese Verkehrswege führen durch meist hügeliges oder
unwegsames Gelände und erschliessen ausgesprochen
ländliche Gegenden. Ihre Dimensionen sind noch grössten-
teils dem natürlichen Relief angepasst. Mit ihrer Linienfüh-
rung und Breite nehmen sie Rücksicht auf das Landschafts-
bild und auf die gewachsenen Ortsbilder. Es können hier als
Beispiele die Dörfer am Nordwestufer des Murtensees oder
die Dörfer im Verzascatal oder im Malcantone angeführt
werden.
Ein Paradebeispiel ist schliesslich die Postautostrecke Mei-
ringen-Schwarzwaldalp im weltbekannten Rosenlauigebiet,
die nun hauptsächlich deshalb ausgebaut werden soll,
damit die PTT-Betriebe auf dieser Strecke dieselben Cars
wie im Unterland und auf grossen Passstrassen einsetzen
können. Mit an sich gutgemeinten Argumenten - wie «Ein
vollbesetzter Reisecar ersetzt eine Personenwagenkolonne
von rund 200 m Länge»-leistet man aber weiteren, zum Teil
schwerwiegenden und irreversiblen Beeinträchtigungen
schöner und schönster Landschaften - wie des Rosenlaui-
gebiets - Vorschub.
In seiner Botschaft Seite 7 unten gibt der Bundesrat explizit
zu, dass nicht alle Nebenstrassen für 2,50 m breite Fahr-
zeuge geeignet seien. Ich zitiere den Bundesrat aus seiner
Botschaft: «Daraus entsteht indessen keinerlei Zwang, sol-
che Strassen der neuen Breite-Limite baulich anzupassen.

Loi sur la circulation routière. Modification
188
N 
9 mars 1988
Ungeeignete Strassen können ohne weiteres mittels des
Signals 'Höchstbreite' (2.18) für 2,50m breite Fahrzeuge
gesperrt werden.» An solche Sperren glaubt ja wohl nie-
mand, auch nicht der Bundesrat; denn unmittelbar vor dem
zitierten Passus führt er aus: «Wichtig ist aber, dass auch
kleinere Weiler oder Ortschaften ohne Bahnanschluss bei-
spielsweise durch Fahrzeuge mit Spezialaufbauten (Vieh-
transporter, Kühlwagen usw.), die durchweg 2,50 m breit
sind, ohne Sonderbewilligung bedient werden können.» Der
Widerspruch ist offensichtlich. Seine Auflösung wird eben
doch in der Verbreiterung der fraglichen Strassen gesucht
und gefunden, sofern der Stimmbürger dort, wo er etwas zu
sagen hat, mitmacht. Genau diese Verbreiterung wollen wir
nicht.
Der Altbestand an Lastwagen setzt sich immer noch zu über
70 Prozent aus Fahrzeugen nach alter, schmalerer Norm
zusammen. Das entnehme ich der von Kollege Zwingli zitier-
ten «NZZ» vom 3. März. Sobald Lastwagen und Cars mit der
neuen Maximalbreite auf dem gesamten Strassennetz der
Schweiz verkehren dürfen, werden inländische Lastwagen-
besitzer ihren Wagenpark nach und nach der neuen Norm
anpassen, was nichts als ein normaler und wirtschaftlich
vernünftiger Vorgang wäre. Diese Reaktion führt direkt oder
indirekt zu einem Ausbauzwang mit allen Folgen punkto
Landschaftseingriffe.
Zum Schluss: Das schweizerische Strassennetz hat heute
eine Dimension und einen Ausbaustandard erreicht, die ein
der Landschaft und Umwelt zuträgliches Mass teilweise
bereits überschritten haben. Mit der Unterstützung des Min-
derheitsantrages wehre ich mich gegen den faktischen Aus-
bauzwang für unser Nebenstrassennetz, welcher mit der
Annahme des bundesrätlichen Vorschlages gleichsam vor-
programmiert wird.
Schnider: Im Zusammenhang mit der Erhöhung der Höchst-
breite der Fahrzeuge von_2,30 m auf 2,50 m spreche
ich als Vertreter einer Touristik- und Bergregion zu Ihnen.
Als solcher weise ich darauf hin, dass der Car-Tourismus für
die Schweiz eine erhebliche Bedeutung hat. Gemäss Stras-
senverkehrszählung sind 1986 162000 Reisecars in die
Schweiz eingereist. Ihre 5,9 Millionen Passagiere haben
mehr als 9 Millionen Aufenthaltstage in der Schweiz ver-
bracht. Das ist vor allem für wirtschaftlich schwächere
Regionen keine Kleinigkeit!
Fremdenverkehrsorte, die ausschliesslich durch Neben-
strassen erschlossen sind, werden durch die heutige Rege-
lung benachteiligt. Wenn eine Sonderbewilligung besteht,
dürfen die Ortschaften nur von 2,50 m breiten Gesellschafts-
wagen befahren werden. Wie der Bundesrat in seiner Bot-
schaft richtig festhält, werden diese Orte deshalb vielfach
gemieden. Das fällt um so stärker ins Gewicht, als es sich bei
den erwähnten Ortschaften meistens um wirtschaftlich
schwache und für öffentliche Verkehrsmittel nur ungenü-
gend erschlossene Gebiete handelt.
Mit der Zulassung der Höchstbreite von 2,50 m unter der
Voraussetzung, dass die Strassenbreite dies zulässt, werden
diese Orte auch in- und ausländischen Reisezielen gegen-
über wieder konkurrenzfähig. Aus eigener Erfahrung kann
ich Ihnen bestätigen, dass der volkswirtschaftliche Nutzen
der Cargäste für die erwähnten Regionen erheblich ist. Es ist
unsinnig, auf der einen Seite wirtschaftlich schwache Berg-
und Touristenregionen zu fördern und sie auf der anderen
Seite mit gesetzlichen Bestimmungen zu benachteiligen.
Diesen Missstand will der Bundesrat vernünftigerweise mit
einem Antrag abschaffen.
Als weiteren Punkt möchte ich erwähnen, dass heute die
Ausnahme im Gesetz als Regel festgehalten ist. Von rund
70 000 schweizerischen Strassenkilometern können unge-
fähr 50 000 Kilometer von 2,50 m breiten Fahrzeugen befah-
ren werden. Aus dieser Sicht ist es absolut vernünftig, die-
sen Normalfall im Gesetz zu verankern und für Strassen, die
sich für eine Wagenbreite von 2,50 m nicht eignen, die
entsprechenden Massnahmen den Kantonen und den
Gemeinden überlassen.
Aus diesen Gründen bitte ich Sie, den Antrag des Bundesra-
tes und der Kommissionsmehrheit zu unterstützen und die
höchstzulässige Wagenbreite auf 2,50 m festzulegen.
Graf: Heute ist die Fahrzeugbreite von 2,50 m als Norm in
allen Ländern der Welt inklusive aller bekannten Inseln
eingeführt. Nur in der Schweiz nicht. Die Festlegung der
2,50 m Höchstbreite ist aber auch in der Schweiz keine
revolutionäre Neuerung, denn sie besteht in Tat und Wahr-
heit schon seit langem. Es handelt sich lediglich um die
Legalisierung eines Ist-Zustandes, wie das bereits Herr Rüt-
timann ausführte.
Schon heute sind 80 Prozent aller in unserem Lande in
Verkehr stehenden Lastwagen über 3,5 Tonnen Gesamtge-
wicht und über 90 Prozent der Autobusse und Cars 2,50 m
breit. Das heisst, sie entsprechen der europäischen Norm-
breite.
Frage: Soll etwas verboten werden, das bereits breite beste-
hende Praxis ist?
Eine optimale Kooperation Schiene/Strasse mit Containern,
Wechselbehältern usw. ist nur möglich, wenn das Strassen-
fahrzeug 2,50 m breit ist. Die weltweit millionenfach verwen-
deten Normpaletten sind 1,20 m breit. Bei einem Lastenzug
mit 2,50 m Breite könnten 34 Paletten verladen werden; bei
2,30 m Breite nur deren 26. Wenn der Transport schnell,
kostengünstig, umweit- und energiefreundlich erfolgen soll,
sind 2,50 m breite Strassenfahrzeuge unabdingbar erforder-
lich. Der von allen Politikern heute geforderte Kombiverkehr
ist ohne 2,50 m breite Strassenfahrzeuge nicht möglich. Und
auch 2 Millionen Velos, Frau Leutenegger, können ihn nicht
übernehmen.
Die Einschränkung der Fahrzeugbreite von 2,30 m in unse-
rem Land gilt bekanntlich auch für die Reisecars. Dutzende
von Schweizer Touristikorten können heute nur von 2,30 m
breiten Reisecars angefahren werden. Da es keine ausländi-
schen Cars von 2,30 m Breite mehr gibt, entsteht ein
Dilemma: Als Devisenbringer sind uns die Ausländer näm-
lich erwünscht, weshalb die Polizei meistens beide Augen
zudrückt; bei Schweizer Carhaltern wird jedoch rigoros kon-
trolliert und gebüsst.
Der bekannte italienische Carhersteller Padane hat kürzlich
entschieden, auf die Herstellung von 2,30 m breiten Reise-
cars zu verzichten. An seinem Entscheid vermochten auch
Angebote aus der Schweiz mit Mehrpreisen nicht zu rütteln.
Padane wird unter keinen Umständen weitere 2,30 m breite
Reisecars bauen. Letztlich waren für ihn - dies mag auch die
Velofreunde interessieren und erfreuen - Sicherheitserwä-
gungen ausschlaggebend.
Die Gegner der breiteren Lastwagen behaupten, falls solche
zum Verkehr zugelassen würden, müssten zahlreiche Stras-
sen verbreitert werden. Das stellen das Bundesamt für Stras-
senbau und die Kantonsingenieure in Abrede. Alles in allem:
für einmal zieht das Allerwelts-Deckmäntelchen des Umwelt-
schutzes und der Energieeinsparung nicht. Wer objektiv
und emotionslos ist, wird zum Schluss kommen, dass ein
echter Umweltschutz und ein sparsames Energieverhalten
die 2,50 m breiten Strassenfahrzeuge geradezu verlangen,
auch wenn das für unsere Grünen inakzeptabel ist.
Ihre Referendumsdrohung, Herr Meier, nehmen wir mit
grosser Gelassenheit zur Kenntnis.
Frau Leutenegger Oberholzer: Ich ersuche Sie ebenfalls,
den Antrag der Kommissionsminderheit auf Beibehaltung
der heutigen Fahrzeugbreite von 2,30 m zu unterstützen,
dies aus Gründen der Sicherheit, der Verkehrspolitik und
des Umweltschutzes. Eine Ausweitung der geltenden Fahr-
zeugbreite von 2,30 m auf 2,50 m gefährdet vor allem die
Sicherheit der Velofahrer und Velofahrerinnen zusätzlich.
Bereits heute gehören sie zu den am meisten gefährdeten
Verkehrsteilnehmer(-innen), und sie werden vor allem durch
die Lastwagen direkt bedroht. Mit zunehmender Breite der
Fahrzeuge wird sich die Situation - das betrifft vor allem die
Nebenstrassen - noch verschärfen, denn der Ueberholab-
stand wird sich weiter verringern. Damit erhöht sich auch
die Kollisionsgefahr zwischen Lastwagen und Zweiradfah-

9. März 1988 
N
189
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
rer(-innen). Kollisionen zwischen Lastwagen und Zweirad-
fahrer(-innen) enden aber meist mit sehr schwerwiegenden
Folgen für die letzteren. Das zeigt sich sehr deutlich an der
Unfallstatistik. Das Sterberisiko ist bei Kollisionen von Mofa-
und Velofahrer(-innen) mit Lastwagen viermal grösser als
bei Kollisionen mit Personenwagen.
Angesichts dieser Tatsache, Frau Kopp, ist es geradezu
zynisch, wenn Sie in der Botschaft sagen, die Differenz von
20 cm spiele beim Ueberholen normalerweise 
keine
entscheidende Rolle. Für die Velofahrer(-innen) können
gerade diese 20 cm tödlich sein!
Im Nahbereich - dies betrifft vor allem die Nebenstrassen
und den Innerortsverkehr - ist heute das Velo eines der
effizientesten Verkehrsmittel. Mit der Erhöhung der maxima-
len Fahrzeugbreite werden die Bedingungen gerade für die
Velofahrer(-innen) noch weiter verschlechtert.
Es liegt auf der Hand, dass die Erhöhung der Fahrzeugbreite
auch aus landschaftsschützerischen und ökologischen
Gründen abzulehnen ist. Denn sobald breitere Fahrzeuge
generell zugelassen sind, werden - nicht zuletzt mit dem
Argument der Verkehrssicherheit - Forderungen nach
StrassenVerbreiterungen laut werden. Diese Forderungen
betreffen dann vor allem die Nebenstrassen und Ortszufahr-
ten. Und werden zum Beispiel die Ortszufahrten ausgebaut,
geht es wiederum auf Kosten der schwächeren Verkehrsteil-
nehmer(-innen), vor allem der Fussgänger und Fussgänge-
rinnen, die bereits heute im Verkehr vollends an den Rand
gedrückt werden. Weitere Aenderungswünsche werden für
die Nebenstrassen folgen, mit all den Konsequenzen, die
Ihnen Herr Ruckstuhl bereits aufgezeigt hat, wie Kulturland-
verlust usw.
Auch aus verkehrspolitischen Gründen müssen wir die
Erhöhung der Fahrzeugbreite klar ablehnen. Dies sabotiert
die Bemühungen zur Förderung des Gütertransports auf der
Schiene. Frau Kopp, Sie haben gesagt, die Verbreiterung
der Fahrzeuge würde die Situation für den Schienenverkehr
nicht verschlechtern. Da bin ich anderer Meinung. Denn die
Verbreiterung begünstigt ganz eindeutig den Gütertransport
auf der Strasse. Hier würde mich die Stellungnahme der
SBB sehr interessieren. Denn meines Wissens haben sich
die SBB gegen die Erhöhung der Fahrzeugbreite ausge-
sprochen-wahrscheinlich, weil sie eine weitere Konkurren-
zierung im Bereich der Gütertransporte befürchten.
Die Erhöhung der Maximalbreite wäre wohl nur ein erster
Schritt zu weiteren Zugeständnissen an das Nutzfahrzeug-
gewerbe. Wie ich einleitend bereits gesagt habe, fordern die
Tiefkühltransporteure bereits eine optimale Fahrzeugbreite
von 2,60 m. Auch für höhere Tonnage besteht im EG-Raum
bereits ein massiver Druck auf die Schweiz.
Es besteht aber keinerlei Zwang zu einer europäischen
Harmonisierung. Denn die Durchfahrt für Lastwagen von
2,50 m Breite ist heute in der Schweiz bereits gesichert;
mehr ist wirtschaftlich weder notwendig noch erwünscht,
sondern eine reine Zwängerei. Ich bin nicht bereit, dem
Verkehr noch mehr Lebensqualität zu opfern. Hier gilt es,
endlich feste Massstäbe zu setzen und keine weiteren Zuge-
ständnisse zu machen.
Bitte lehnen Sie die Erhöhung der Fahrzeugbreite ab und
stimmen Sie dem Antrag Ruckstuhl zu.
Maeder: Die vom Bundesrat'und der Kommissionsmehrheit
vorgeschlagene 
Heraufsetzung 
der 
Höchstbreite 
für
schwere Motorwagen steht in einem seltsamen Gegensatz
zu allen umweltpolitischen Bemühungen. Sie entspricht
weniger einer volkswirtschaftlichen Notwendigkeit als
einem irrationalen, ja krankhaften Zwang zur Normierung
und zur Anpassung der Landschaft und des Menschen an
die Technik.
Zwanzig Prozent unserer Kantonsstrassen und 35 Prozent
unserer Gemeindestrassen dürfen von den 2,50 m breiten
Lastwagen und Reisecars der sogenannten EG-Norm nicht
oder nur mit einer Bewilligung befahren werden. Das sind
immerhin noch mehr als 20 000 km Strassen. Es sind Stras-
sen, die Dörfer und Weiler im Appenzellerland, im Tessin, im
Jura und im Emmental, im Unterengadin und im Prättigau
verbinden, Strassen, die der Landschaft angepasst sind und
dem meist bescheidenen Verkehr durchaus genügen. Diese
Strassen sind offen für Fahrzeuge von 2,30 m Breite. Das
sind immerhin - wie das hier schon gesagt wurde - noch
über 70 Prozent des Altbestandes an Lastwagen. Auch die
PTT verfügen über Postautos dieser bisherigen Norm, sogar
die Verkaufswagen der Migros sind nicht breiter. Sollte die
neue Norm 2,50 m werden, würden ohne Zweifel neue
Zwänge zum Strassenbau geschaffen, weil die von Schwei-
zer Karrosseriewerkstätten angefertigten 2,30 m breiten
Fahrzeuge nach und nach verschwänden und von den
2,50 m breiten Fahrzeugen der EG-Norm abgelöst würden.
Die Schweiz hat sich bisher dem neurotischen Zwang zur
Normierung widersetzt. Mir scheint, zu ihrem Wohl.
Was soll nun dieser Ruf nach EG-Norm? Teilweise die
gleichen Kreise, die den Uno-Beitritt der Schweiz vehement
bekämpft haben, fordern hier, wo es ihnen passt, internatio-
nale Normen. Wenn schon beim Uno-Beitritt dauernd der
Sonderfall Schweiz vorgeschoben wurde: Hier ist der Son-
derfall Schweiz durchaus angebracht. Es ist weder ein
Naturgesetz noch eine göttliche Fügung, dass Cars und
Lastwagen 2,50 m breit sein müssen. Die Strassen, die für
EG-Normfahrzeuge nicht geeignet sind, führen meist durch
gebirgiges Gelände im Voralpen- und Alpengebiet. Ihre
Dimensionen passen sich den Landschaftsformen an und
nehmen Rücksicht auf das bestehende Ortsbild. Der Zwang
zur Verbreiterung solcher Strassen würde viele Stützmau-
ern, Aufschüttungen, Leitplanken mit sich bringen und die
Schönheit vieler Landschaftsbilder schwer beeinträchtigen.
Unser Land - einst eines der schönsten der Welt - ist in den
letzten Jahrzehnten hässlicher geworden. Die Narben, die
Jahrzehnte eines ungehemmten Wachstums und einer blin-
den Profitgier in der Landschaft zurückgelassen haben,
stimmen heimatverbundene Menschen traurig. Sie mindern
aber auch den Wert der Schweiz als Reise- und Erholungs-
land. Anstatt der Landschaftszerstörung endlich einen Rie-
gel zu schieben, würde durch die generelle Zulassung von
2,50 m breiten Fahrzeugen eine neue Zerstörungswelle ein-
geleitet.
Die Höchstbreite von 2,30 m hat für mich Symbolcharakter.
Bleiben Sie bei diesem menschlicheren Massi Lassen Sie
diesen Pfahl stehen, zum Schütze von Mensch und Land-
schaft!
Scherrer: Auch ich feiere heute meinen Einstand und emp-
fehle Ihnen, dem Vorschlag des Bundesrates und der Kom-
missionsmehrheit zuzustimmen.
Bereits heute ist ja der grösste Teil der in der Schweiz
eingesetzten Nutzfahrzeuge 2,50 m breit. Darunter fallen
einige Militärlastwagen, fast sämtliche Kommunalfahrzeuge
und insbesondere die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs,
sei es nun in Städten oder im PTT-Linienverkehr.
Herr Maeder, darunter fallen auch die Fahrzeuge, die in der
Schweiz karrossiert werden, denn die Chassis kommen aus
dem Ausland. Was nun diese Chassis und die aus dem
Ausland importierten Fahrzeuge betrifft, die nur 2,30 m breit
sein dürfen, sind teure, komplizierte Spezialanpassungen an
die Schweizer Normen nötig, denn nur unser Land kennt
diese Begrenzung auf 2,30 m. Von diesen umständlichen
Anpassungen sind insbesondere technische Einrichtungen
wie Lenkung und Bereifung betroffen; die Sicherheit dieser
Fahrzeuge wird dabei nachweisbar vermindert.
Es wird heute viel vom öffentlichen Verkehr, vom Bahnver-
kehr und von der Konkurrenzsituation gesprochen. Es ist
jedoch so, dass, was die Wechselpritschen betrifft, die im
wünschbaren und förderbaren 
kombinierten Verkehr
Schiene-Strasse eingesetzt werden, bei den Paletten und
Containern deren Masse auf 2,50 m breite Lastwagen zuge-
schnitten sind.
Man muss sich einmal Rechenschaft darüber ablegen, dass
jedes transportierte Gut mindestens einmal über die Strasse
muss, denn von den rund 3000 Gemeinden in der Schweiz
verfügen ja nur ungefähr deren 300 über einen Bahnan-
schluss.

Loi sur la circulation routière. Modification
190
N 
9 mars 1988
Insbesondere die erwähnten Wechselpritschen, die für die
Feinverteilung eingesetzt werden, passen nur für 2,50 m
breite Fahrzeuge.
Zu den Paletten ist zu sagen - das hat Herr Graf bereits
erwähnt -, dass mit 2,50 m breiten Fahrzeugen 34 Paletten
transportiert werden können, nota bene ohne die Gesamt-
tonnage von 281 zu überschreiten. Mit 2,30 m breiten Fahr-
zeugen sind aber nur 26 Paletten möglich. Das heisst also,
im Palettentransport wird der Gesamtverkehr um 20 Prozent
abnehmen, wenn wir auf die Breite von 2,50 m ein-
schwenken.
Mit der Festlegung der Maximalbreite der Lastwagen von
2,50 m haben wir mehr Kapazität pro Fahrt, d. h. weniger
Fahrten. Wir können den kombinierten Verkehr ohne Pro-
bleme durchziehen.
Deshalb befürworte ich aus Sicherheits- und Umweltschutz-
gründen das Ja zur 2,50 m Lastwagenbreite und bitte Sie,
diesem Punkt zuzustimmen.
Oehler: Ein grosser Teil meiner Vorredner hat sich in den
Stellungnahmen gegen die 2,50 m und für die Beibehaltung
der 2,30 m in einem Katalog verloren, der letztlich im Prinzip
für die Lösung des Bundesrates und der Mehrheit der Kom-
mission spricht.
Wenn nun Herr Maeder hier antritt und sagt, es sei unmög-
lich, unnötig und falsch, die Natur der Technik anzupassen,
gehe ich mit ihm einig. Aber, Herr Maeder, es ist doch
vielmehr so, dass wir die heutige praktische Anwendung
den Tatsachen und den effektiven Verhältnissen anpassen.
Mit anderen Worten: Wir haben heute morgen von verschie-
denen Rednern und vor allem von der Kommission gehört,
dass rund 80 Prozent der Fahrzeuge bereits mit dem von
einer Minderheit bekämpften Mass von 2,50 m auf unseren
Strassen herumfahren. Es ist meiner Ansicht nach falsch,
wenn wir nun die Verbreiterung auf 2,50 m mit dem Hinweis
bekämpfen, man müsse nachher auch die Nebenstrassen
auf diese Breite ausbauen. Wir haben in den Kantonen über
die Strassenbauprogramme und in den Gemeinden über die
kommunalen Ausbauvorlagen noch die Möglichkeit, solche
Verbreiterungen abzulehnen, eben mit dem demokratischen
Mittel des Referendums.
Mir geht es nicht darum, dass wir unter dem Normenzwang
und fast unter ängstlichen Blicken auf die EG von 2,30 m auf
2,50 m verbreitern, sondern mir geht es vielmehr darum,
dass wir die Verhältnisse, die auf unseren Strassen herr-
schen, legalisieren, dass wir die Ausnahme zur Regel
machen und dann von den Ausnahmen jene Fälle abzwak-
ken, welche so behandelt werden müssen, wie es beispiels-
weise Herr Weder dargelegt hat.
Herr Maeder hat auch angeführt, dass ein Teil der Migros-
Fahrzeuge mit 2,30 m in der Landschaft herumkurve. Ich
nehme an, die Vertreter der Partei, die von dieser Grossver-
teilung materiell unterstützt werden, wären heute in der
Lage, uns darzulegen, wie viele Lastwagen und wie viele
fahrende Verkaufsläden der Migros mit 2,50 m in der Land-
schaft herumstehen; derweil, Herr Maeder, könnten genau
die gleichen Leute, die die 2,50 m bekämpfen, zu FUSS und
mit dem Velo im kleinen Laden rund um die Ecke einkaufen.
Das sind doch keine Begründungen gegen die rechtliche
Anpassung der heutigen Verhältnisse.
Es kommt im weiteren dazu, dass wir, wenn wir den öffentli-
chen Verkehr betrachten und namentlich auch die Zukunfts-
strategien der SBB miteinbeziehen, nachgerade gezwungen
sind - wie dies Herr Scherrer dargelegt hat -, die Palettie-
rung auf 2,50 m auszubauen bzw. zu vergrössern, damit wir
den Verkehr wirtschaftlich betreiben und auch umweit-
schützerischen Gedanken nachleben können.
Ich bin der Meinung, dass es vielen Gegnern der Ausweitung
auf 2,50 m nicht so sehr um die 20 cm geht, sondern dass
sie im Prinzip gegen die Lastwagen sind. Man kann diese
Auffassung vertreten, aber man soll das nicht unter dem
Vorwand der 20 cm tun.
Ich bitte Sie, der Vorlage des Bundesrates und der Mehrheit
der Kommission zuzustimmen, weil Sie damit einen Zustand
legalisieren, der effektiv schon herrscht.
Ich habe volles Verständnis dafür, dass wir den Radfahrern
Sorge tragen müssen, und weiss, dass der Radfahrer und
auch der Fussgänger im Zweikampf mit dem Lastwagen
immer den kürzeren ziehen. Aber hierfür haben wir andere
Massnahmen zu treffen und nicht diese Vorlage unter teils
fadenscheinigen Gründen abzulehnen.
M. Friderici: Pour ces vingt petits centimètres, plus d'un
orateur par centimètre, cela fait beaucoup!
La norme de 2,30 m est une norme protectionniste qui a été
maintenue à l'époque afin de préserver le marché intérieur
pour nos constructeurs indigènes. Nous n'avons plus
aujourd'hui de constructeur suisse. Les transporteurs et les
services publics doivent acheter leurs véhicules sur le
marché étranger. Or, les normes étrangères autorisent une
largeur de 2,50 m. Nous devons donc aujourd'hui, pour
remplacer les véhicules existants par des véhicules plus
modernes, employer des artifices techniques qui vont à
rencontre de la sécurité routière. En effet, les châssis des
véhicules internationaux sont plus larges que ne l'étaient
ceux de nos camions et nous avons donc dû diminuer la
largeur des pneumatiques de manière à ce que ces véhi-
cules répondent à la norme suisse des 2,30 m.
Depuis de nombreuses années, la technique routière a évo-
lué et les pneumatiques sont peut-être le point qui a le plus
évolué, avec les suspensions et les systèmes électroniques
d'aide à la conduite. Un pneumatique plus large peut avoir
un centre de gravité abaissé de 3 centimètres, voire plus. En
abaissant le centre de gravité des pneumatiques, on peut
également modifier la suspension et diminuer la hauteur du
châssis. Nous avons donc un plan de chargement dont la
hauteur est inférieure à celle d'un camion de 2,30 m. En
combinant cela avec la largeur du plan de chargement de
2,50 m, nous abaissons probablement de plus de 20 centi-
mètres le centre de gravité des véhicules. Par conséquent,
combiner cela précisément avec des systèmes d'aide élec-
tronique au freinage accroît sensiblement la sécurité rou-
tière.
Lorsqu'un camion de 2,30 m tracte une remorque, cette
dernière a tendance à suivre moins bien le véhicule qu'avec
un véhicule de 2,50 m. Par conséquent, l'argument selon
lequel les cyclistes et les piétons courent plus de dangers
avec un véhicule de 2,50 m est erroné, car un véhicule de
2,50 m circulant à la vitesse prescrite ne prend pas plus, si
ce n'est moins de place qu'un véhicule de 2,30 m, en raison
de la meilleure stabilité due à la plus grande largeur.
Vous parlez de concurrence entre le rail et la route. Or, le
transport combiné n'est possible qu'avec des véhicules de
2,50 m. En effet, la complémentarité rail-route ne consiste
pas seulement à charger des camions sur les wagons de
chemins de fer à Baie pour les décharger à Chiasso. Cela ne
saurait être la seule possibilité actuelle vraiment efficace
pour le transit. Mais une rationalisation des transports est
indispensable en Suisse si nous voulons que cette complé-
mentarité n'émane pas uniquement des débats parlemen-
taires. En effet, l'utilisation de caissons normalisés et de
conteneurs n'est concevable qu'avec des véhicules de
2,50 m. Si nous entendons développer les transports com-
binés en suisse - et les chemins de fer seront certainement
d'accord avec nous - nous devons donc avoir cette norme
de 2,50 m afin d'utiliser ces conteneurs et ces caissons
mobiles.
Je reprendrai quelques chiffres qui vous ont été cités. Celui
de 130 pour cent d'augmentation du trafic de transit est
malheureusement faux. Effectivement, il y a eu une augmen-
tation de 130 pour cent du trafic de transit sur le Gothard,
mais parallèlement le trafic de transit sur le San Bernardino
a diminué.
Je vous invite à voter la loi qui propose l'adaptation à la
largeur de 2,50 m.
Scheidegger: Ich habe sehr viel Sympathie für den Minder-
heitsantrag. Aber ich kann nicht in Bern Wasser predigen
und in Solothurn Wein trinken. Mit anderen Worten: Sämtli-
che Busse - mit wenigen Ausnahmen - der meisten Städte

9. März 1988 
N
191
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
sind 2,50 m, ebenfalls die Kommunalfahrzeuge. Das ist denn
auch die Situation, die mich dazu bringt, dass ich für die
Mehrheit bin und bei der Mehrheit dann für den Eventualan-
trag Longet.
Es gibt den Konflikt Lastwagen/Velo. Dieser ist wirklich nicht
zu verheimlichen. Ich erinnere daran, dass sich die Zahl der
Lastwagen in den letzten 30 Jahren versechsfacht hat. Es
gibt in den Städten leider die tödlichen Unfälle zwischen
Velo und Lastwagen; leider haben da wohl viele oder alle
Stadtväter ihre negativen Erfahrungen, auch die, die hier in
diesem Saal sitzen.
Natürlich haben Lastwagenzahl und Lastwagenbreite auch
etwas mit Verkehrspolitik zu tun, sehr viel sogar. Die Ver-
schiebungen Bann/Strasse sind ausgewiesen. Wenn wir nun
das Gesetz der Realität anpassen, so sollte das nicht Schule
machen, also nicht dass in zwei Jahren 2,55 m oder 2,60 m
und sicher nie 401 kommen, trotz der Drohungen aus EG-
Kreisen, wie wir das am Montag gehört haben.
Dagegen bin ich für eine Forcierung der Alpentransversale.
Es wäre richtig, dass wir dafür dann auch so viel Zeit
aufwenden wie für diese 20 cm. Das muss in diesem Zusam-
menhang erwähnt werden!
Aus grundsätzlichen Gründen und als Föderalist gewinne
ich dem Eventualantrag Longet viel Verständnis ab und
werde ihn unterstützen. Die Einflussmöglichkeiten der Kan-
tone, Städte und Gemeinden mit ihren örtlichen Kenntnis-
sen bleiben damit besser geschützt.
M. Houmard: La Suisse a-t-elle encore intérêt aujourd'hui à
fixer la largeur maximum des camions à 2,30 m? En aucune
façon. On peut comprendre la décision du Parlement de
1971 de maintenir la largeur des véhicules à cette dimen-
sion. Nos grands fabricants d'alors, Saurer, Berna, FBW,
construisaient leurs fameux poids lourds, de renommée
internationale, en tenant compte de la norme helvétique qui
était de 2,30 m. Maintenant, ils ont cessé leur fabrication.
Nos entreprises de transports en sont donc réduites à ache-
ter à des fabricants étrangers des véhicules qui, eux, tien-
nent compte de la norme européenne de 2,50 m.
Si nos entreprises veulent toutefois se conformer à la loi sur
la circulation routière et circuler avec des véhicules aux
dimensions autorisées, elles doivent alors demander aux
constructeurs étrangers un équipement spécial qui, selon
les cas, leur impose une dépense supplémentaire de 20 000
à 50 000 francs par poids lourd. Les transports publics ne
veulent pas supporter ces frais supplémentaires. C'est pour-
quoi la très forte majorité (plus de 90 pour cent de leurs
véhicules), qu'il s'agisse de trolleybus, de cars PTT, de
véhicules du feu, de véhicules de ramassage des ordures,
sont aujourd'hui déjà construits en 2,50 m. Les autres usa-
gers s'en sont accommodés.
Les entreprises de transports qui sont équipées selon les
normes européennes ont l'obligation chaque année de
demander une dérogation à la loi sur la circulation routière.
Cette demande de dérogation de la part de l'entrepreneur se
justifie par quatre raisons principales: une utilisation plus
rationnelle des surfaces de chargement (le problème des
Swiss-palettes de 80 sur 120 cm a été évoqué), la possibilité
de mieux utiliser l'offre du trafic combiné rail-route (change-
ment de conteneur normalisé à 2,44 m), l'adaptation ration-
nelle des engins de levage et de tout équipement complé-
mentaire du véhicule et, enfin, l'exploitation maximale des
progrès réalisés par les constructeurs sur le plan de la
sécurité, qu'il s'agisse de la stabilité du véhicule, de l'effica-
cité des moyens de freinage, de l'équipement du système
ABS, de la dimension des pneus évoquée par notre collègue
Friderici.
Va-t-on longtemps encore imposer un tel régime à nos
entreprises de transports tandis que l'échéance européenne
de 1992 s'approche de plus en plus? Nous avons l'occasion
aujourd'hui, sans qu'il nous en coûte une once de neutralité
ou d'indépendance, de faire un pas vers notre intégration au
marché européen. Acceptons cette norme européenne de
2,50 m et donnons, chers collègues, à nos ambassadeurs
auprès de nos partenaires européens, ce gage tangible de
notre volonté de coopération, un gage qui sera d'autant plus
apprécié que notre taxe poids lourds leur est restée au
travers de la gorge.
Je vous demande en conséquence, d'accepter la proposi-
tion du Conseil fédéral et de la majorité de la commission.
Frey Walter: Ich möchte Herrn Maeder, der leider abwesend
ist, beim Wort nehmen. Denn sein Votum hat auch in mir
Sympathie erweckt. Er hat gesagt, bei dieser Diskussion
gehe es eigentlich nicht um die 20cm, sondern sie habe
Symbolcharakter.
Ich finde es vom Bundesrat und von der Mehrheit der
Kommission mutig, dass sie diese an den meisten Orten
schon zugelassene Lastwagenbreite jetzt auch im Gesetz
anordnen. Denn Symbolcharakter darf etwas haben, wor-
über man vernunftmässig in bezug auf die positiven und
negativen Seiten in Treu und Glauben auf eine ausgegli-
chene Bilanz kommt. Dies ist hier jedoch nicht der Fall. Die
Vernunftsgründe sprechen alle für eine Breite von 2,50 m,
und zwar nicht nur in der Verkehrspolitik - die auch ich in
diesem Sinne als koordiniert zwischen Schiene und Strasse
betrachte-, sondern auch im Umweltschutz. Wenn Sie mehr
Paletten im Fahrzeug transportieren können, ergibt sich
weniger Bewegung auf der Strasse, und das ist etwas, was
einem engagierten und vernunftsbetonten Umweltschützer
ganz sicher sehr positiv auffallen wird.
Ich kann Ihnen die Zahlen geben über den Fahrzeugbe-
stand, wie er sich von 1960 bis im September 1987 entwik-
kelt hat: Die PW haben um 437 Prozent zugenommen, die
leichten Nutzfahrzeuge um 326 Prozent und die schweren
Nutzfahrzeuge um 58 Prozent. Der notwendige Gütertrans-
port hat sich also auf die leichten Nutzfahrzeuge verlagert,
und die leichten Nutzfahrzeuge müssen mehr Fahrten unter-
nehmen. Vielleicht kommt es von daher, dass in der Güter-
transportbranche etwa 200 000 Arbeitnehmer beschäftigt
sind.
Wenn wir jetzt etwas anstreben, das zu einem rationellen
Gütertransport beiträgt, dann hilft das nicht nur der Wirt-
schaft, sondern auch dem Umweltschutz. Ich bitte Sie, aus
dieser Frage kein Symbol zu machen, sondern zu zeigen,
dass auch ein engagierter Umweltschützer mit Vernunft
Politik machen kann. Es sollte Ihnen leicht fallen, denn die
positiven Seiten habe ich Ihnen genannt: weniger Bewe-
gung auf der Strasse, bessere Koordinationsmöglichkeiten
mit den SBB.
Für die Wirtschaft ist der Transport ein ganz ausserordent-
licher Kostenfaktor. Wie es dem Werkplatz Schweiz heute
geht, werden wir miteinander noch diskutieren. Nicht
umsonst haben die Sozialdemokraten eine Diskussion in
bezug auf die Asea-BBC-Entlassungen verlangt. Wir müssen
uns heute auch überlegen, ob wir mit einer Massnahme der
Schweizer Wirtschaft, vor allem der Schweizer Industrie,
helfen wollen oder ob wir mutwillig und wegen des Symbol-
charakters etwas tun wollen, was am Schluss niemandem
nützt.
Ich bin für 2,50 m, gebe aber zu, dass mir Lastwagenunge-
tüme hie und da unsympathisch sind. Aber die Vernunft
spricht eindeutig dafür.
Frau Ulrich: Wenn ich Ihnen meine Interessenbindung darle-
gen soll, muss ich Ihnen gestehen, dass meine Interessen
ganz schwache Gruppen betreffen, nämlich die Zweiradfah-
rer, und in dieser Kategorie vor allem die Kinder, die im
Strassenverkehr stark gefährdet sind.
Es wurde vorhin von verschiedenen Votanten gesagt, dass
die Erlaubnis, alle Lastwagen auf 2,50 m auszubauen, keine
Auswirkungen habe, was schlicht und einfach nicht stimmt.
Wir haben gehört, dass noch so und so viele Lastwagen auf
unseren Strassen zirkulieren, die nur 2,30 m breit sind, und
die fahren nicht nur auf den Strassen, die nur für 2,30 m
breite Fahrzeuge offen stehen, sondern die fahren zum Teil
eben auch auf den Strassen, die für 2,50 m breite Fahrzeuge
offenstehen, und da macht es etwas aus. Das kann ich ihnen
aus eigener Erfahrung sagen.

Loi sur la circulation routière. Modification
192
N 
9 mars 1988
Es ist ein anderes Gefühl, wenn Sie von einem Lastwagen
überholt werden, der 2,50 m breit ist, als von einem, der
2,30 m breit ist, wenn Sie sich auf einem Zweirad befinden.
Seien wir doch ehrlich: Ein Lastwagenfahrer wird sich ganz
selten in einer kritischen Situation dem Tempo des Zweirad-
fahrers anpassen. Er überholt das Fahrrad und wartet meist
eben nicht, bis eine günstigere Strassensituation da ist.
Beim Ueberholen spielen aber 20 cm mehr oder weniger
eine wesentliche Rolle. Sie können nämlich entscheiden, ob
es zu einem Unfall kommt oder nicht.
Ich habe vorhin gesagt, dass ich vor allem für die Kinder
spreche. Sie sind am meisten gefährdet. Sie können sich
nämlich nicht mit einer Blechhaut umgeben. Man kann ja
sagen - ich möchte den Gebrauch zwar nicht propagieren -,
dass die Erwachsenen das Auto nehmen können und dank
dieser Blechhülle geschützt sind, wenn so ein grosser
Brummer kommt. Die Kinder sind nicht geschützt. Sie müs-
sen sich irgendwie durchschlagen.
Wenn wir nun generell 2,50 m erlauben, werden innert kür-
zester Zeit die Lastwagen, wie zum Beispiel diejenigen der
Grossverteiler, die heute nur 2,30 m breit sind, durch 2,50 m
breite Lastwagen ersetzt werden. Die Gefährdung der
schwächsten Verkehrsteilnehmer wird zunehmen. Dann
werden wir - ich habe vorhin das Wort von der «erdrücken-
den Mehrheit» gehört - in Tat und Wahrheit eine «erdrük-
kende Mehrheit» für die schwächsten Verkehrsteilnehmer
auf den Strassen haben.
Ich bitte Sie, die Position unserer velofahrenden Kinder im
Strassen verkehr nicht noch mehr zu schwächen und dem
Antrag Ruckstuhl zuzustimmen.
Schmid: Ich möchte mich zu einigen zweifelhaften Begrün-
dungen äussern, wie sie insbesondere zu diesem Artikel 9
Absatz 2 immer wieder zu hören sind. Es wird gesagt, die
Schweiz dürfe nicht zur Insel werden. Das ist doch eigenar-
tig - es ist bereits darauf hingewiesen worden -: Einmal lobt
man die Schweiz wegen ihrer Uebersichtlichkeit und Eigen-
art - wenn es nützt! Und dann ist man wieder für den
Internationalismus-wenn es nützt! Einmal ist man für den
Föderalismus, dann wieder für den Zentralismus, immer
wenn es nützt. Offenbar ist Recht, was nützt, Inkonsequenz
hin oder her.
Es wird immer wieder gesagt, Gesetze müssten der Wirklich-
keit oder der fortschreitenden Entwicklung angepasst wer-
den. Ist der Politiker denn einfach dazu da, die Gesetze einer
Wirklichkeit mit all ihren Fragwürdigkeiten anzupassen? Wir
sollten davon ausgehen, was richtig, was sinnvoll und
zuträglich ist und die Gesetze danach gestalten. Es wird
allgemein nur auf Tendenzen, auch auf fragwürdige, rea-
giert, wenn wir so politisieren. Aber mit solch statischem
Denken kommen wir nicht weiter.
Es zeugt schon von einer gewissen Naivität, wenn man
glaubt, das Verkehrsproblem lasse sich mit einer simplen
Dreisatzrechnung lösen, wie das auch Herr Frey wieder
getan hat. Man kann nicht einfach sagen, je grosser und
breiter die Fahrzeuge seien, desto weniger würden zirkulie-
ren. Sondern jede Konzession, die wir heute an den privaten
Lastenverkehr machen, erhöht dessen Attraktivität und
bringt zusätzliche Fahrzeuge auf die Strassen, die vorher
nicht zirkuliert haben.
Was ist das Fazit? Ich wünsche mir und allen, die die
Probleme zum Wohl der Allgemeinheit, der Natur und der
kommenden Generationen verantwortungsbewusst lösen
wollen, dass wir hier in diesem Hause wieder vermehrt
regieren und nicht einfach auf fragwürdige Tendenzen
unkritisch und anpasserisch reagieren. Statt weitere Schleu-
sen zu öffnen, könnten wir hier in Artikel 9 Absatz 2 wenig-
stens einen wirksamen Damm bauen.
Ich ersuche Sie daher, dem Minderheitsantrag Ruckstuhl
zuzustimmen.
M. Kohler: II semble bien que le sort qui sera réservé à la
révision de la loi que nous discutons dépendra de la déci-
sion que nous prendrons tout à l'heure au sujet de la largeur
maximale des véhicules à moteur. La commission, déjà au
cours de ses délibérations, a été mise sous pression. La
menace d'un référendum a été brandie par les écologistes et
les socialistes au cas où la commission se rallierait au
Conseil fédéral et se prononcerait pour une largeur maxi-
male de 2,50 m. Les rapporteurs vous l'ont dit, la commis-
sion, par 11 voix contre 9, s'est prononcée en faveur des
2,50 m et n'a pas cédé devant cette menace. Je vous
demande d'en faire autant.
Le temps me manque pour développer tous les arguments
qui militent en faveur de la proposition du Conseil fédéral et
pour répondre à ceux qui s'opposent à cette mesure. Je
veux surtout m'adresser à ceux qui vont lancer un référen-
dum contre la révision de cette loi. Aujourd'hui déjà, confor-
mément à la législation en vigueur, la circulation de véhi-
cules d'une largeur de 2,50 m est autorisée non seulement
sur toutes les autoroutes et toutes les routes principales,
mais encore sur toutes les routes situées à l'intérieur des
localités desservies par ces axes routiers. A la demande des
cantons, le Conseil fédéral a encore ouvert des routes
secondaires à la circulation des véhicules d'une largeur de
2,50 m. Sur un réseau routier de 64000 kilomètres, ce ne
sont pas moins de 50 000 kilomètres de routes qui sont
ouvertes à la circulation de véhicules de 2,50 m de largeur,
et les demandes d'ouverture de routes secondaires à la
circulation de véhicules de 2,50 m de largeur continuent
d'affluer. Elles sont formulées par les représentants de
régions périphériques qui s'estiment injustement pénalisés
de ne pouvoir être desservis par des véhicules conçus sur la
base du gabarit européen.
La nouvelle réglementation que vous propose la commis-
sion avec le Conseil fédéral ne changera pas grand-chose à
cette situation, puisque les cantons et les communes pour-
ront restreindre à 2,30 m la largeur des véhicules autorisés à
circuler sur certaines de leurs routes. Cela est si vrai que
cela ne changera pas grand-chose à la situation actuelle,
que notre ancien collègue Eggli-Winterthour, membre de la
commission, en proposant à celle-ci de maintenir la largeur
maximale des camions à 2,30 m, a tenu à le préciser et à
justifier sa proposition essentiellement par la crainte qu'il
avait de voir échouer en votation populaire la révision de la
loi qui contient tout de même d'autres points importants,
tels que le droit de recours des communes, les leçons de
conduite, l'interdiction du salaire à la tâche, l'entrave inten-
tionnelle à la prise de sang, etc.
En effet, en cas de référendum, un «non» à la révision de la
loi ne signifierait pas un retour pur et simple à une largeur
maximale de 2,30 m de tous les véhicules; ce serait simple-
ment le maintien du statu quo. Je me demande si cela vaut
réellement la peine de faire voter le peuple suisse sur une
question qui, quelle que soit la réponse qu'il donnera, ne
changera pas grand-chose à la situation actuelle, car, même
s'il refuse la révision de cette loi, les camions de 2,50 m de
largeur continueront à circuler dans notre pays, à tout le
moins sur 50 000 kilomètres de nos routes. Et l'on entendra
alors ce reproche adressé au gouvernement et au Parle-
ment: «A quoi ça sert-il d'aller voter, ils font quand même ce
qu'ils veulent.» Il me paraît donc exagéré et disproportionné
de faire une question de principe d'un élément qui, quelle
que soit la manière dont il sera tranché, n'aura pas une
portée politique extraordinaire, ni des conséquences fonda-
mentales sur la vie des citoyens de ce pays. Je ne vois pas
pourquoi nous voulons être les seuls en Europe à maintenir
cette exception, alors que, par ailleurs, nous voulons tout
faire pour atténuer les différences entre la Suisse et la
Communauté européenne et nous rapprocher le plus possi-
ble du grand marché de 1992. C'est pourquoi je vous invite à
approuver la proposition de la majorité de la commission et
du Conseil fédéral.
Frau Danuser: Ich möchte Herrn Frey bitten, es doch jedem
einzelnen zu überlassen, welche Frage für ihn Symbolcha-
rakter haben soll; ich will die guten Argumente einiger
Vorredner, die für den Minderheitsantrag votiert haben,
nicht wiederholen.

9. März 1988 
N
193
StrassenVerkehrsgesetz. Aenderung
Es ist hier nicht der Ort, um über den Sinn des Lebens zu
reden, und trotzdem: Nach dem Sinn des Lebens fragen wir
spätestens dann, wenn uns die Frage nach dem Sinn des
Todes auf qualvolle Weise eingeprügelt wird. Schon mehr
als einer meiner Schüler und Schülerinnen haben im Stras-
senverkehr ihr junges Leben verloren. Und wenn der Tod
des Mädchens Mirjam Blum im Jahre 1985 - welches ich
kennenlernte, weil es die letzten zwei Jahres seines kurzen
Lebens, bevor es von einem Lastwagen überfahren wurde,
in meiner Klasse war-für mich einen Sinn haben soll, dann
den, dass ich zu diesem Absatz des Strassenverkehrsgeset-
zes nicht schweigen darf.
Ich bin dagegen, dass wir in unserem Land den Abgöttern
«Mobilität» und «Konsum» - und das ist nicht zu verwech-
seln mit der Vernunft -, dass wir der Mobilitäthysterie und
der Konsumwut jährlich Hunderte von Menschenleben
opfern. Ich bitte Sie, objektiv und emotionslos dem Minder-
heitsantrag Ruckstuhl zuzustimmen.
M. Ruffy: Je crois que Mme Danuser a raison. De tout le
débat qui s'est développé ici se dégage l'impression que la
mobilité prévaut sur la santé de la population. Tel a été le cas
lorsqu'on a rejeté l'amendement de M. Rechsteiner. Il en est
également de même en ce qui concerne la plupart des
orateurs de ce jour qui ont refusé l'amendement de la
minorité, à l'article 9.
J'ai écouté attentivement ceux qui désirent ne rien changer
à la situation actuelle et j'ai surtout retenu, des déclarations
de M. Rüttimann que, finalement, on ne faisait que légaliser
un état de fait.
Or, 20 000 kilomètres de routes soustraits au trafic des poids
lourds de 2,50 m ne sont pas rien. 20 pour cent des routes
cantonales et 35 pour cent des routes communales inter-
dites aux poids lourds de 2,50 m sont tout de même une
forte proportion. La question que nous devons nous poser
aujourd'hui est celle de savoir ce que provoquera la modifi-
cation proposée par le Conseil fédéral.
De deux choses l'une: ou bien le réseau qui a été soustrait
jusqu'à présent à ces poids lourds est capable d'absorber
cette nouvelle vague de bus et de camions de 2,50 m, et
nous n'avons rien à redouter, ou bien cela n'est pas le cas et
nous pourrons alors craindre deux choses. Premièrement,
les travaux nécessaires pour accueillir ce nouveau trafic ne
pourront pas être effectués à temps, et la sécurité des plus
déshérités des usagers sera remise en question, comme
celle des piétons, des cyclistes, des motocyclistes, de ceux
qui, la plupart du temps, sont victimes des accidents de la
circulation. Deuxièmement, on entreprendra ces travaux
massivement et on assistera à une dégradation rapide du
paysage.
La question que nous devons aussi nous poser est celle de
savoir pour quelle raison ces 20 pour cent ont été soustraits
à la circulation des poids lourds de 2,50 m. C'est parce que
les cantons n'ont pas osé faire la demande et c'est parce
qu'ils ont jugé trop dangereux d'ouvrir ces voies de circula-
tion à ce type de transport. Or, aujourd'hui, si nous décidons
de le faire de manière générale sur le plan national, nous
dégageons la responsabilité des cantons, ce qui, à mon avis,
est très grave.
Ceux d'entre vous qui ont fait valoir des arguments fédéra-
listes doivent aussi avoir le courage de dire qu'il nous faut
maintenir la responsabilité dans le cadre des cantons, voire
des communes, afin d'éviter que nous n'assistions à une
dégradation des conditions de circulation ou à des dégâts
dans des paysages qui nous sont chers.
Je pense qu'il est également juste de donner la préférence à
la santé et à la sécurité de la population, et il faut le faire à
cet article. En effet, si véritablement nous décidons d'ouvrir
d'une manière générale la circulation aux poids lourds de
2,50 m, le postulat de la commission apparaîtra un peu
comme une mesure alibi et légèrement en contradiction
avec nos décisions.
Frau Bäumlin Ursula: Ich erinnere mich, dass in unserer
Familiensprache vor Jahren und Jahrzehnten die Lastwagen
schon immer «Prinzen der Landstrasse» geheissen haben.
Das drückte aus, dass eben nicht alle Vehikel auf der Strasse
gleich sind, und von der Ungleichgewichtigkeit der Realität
auf der Strasse ist es nicht weit zur Chancenungleichheit
und zum Recht des Stärkeren oder des Grösseren. Die heute
oft gewünschte Legalisierung des Ist-Zustandes ist dafür
nichts anderes als ein Beweis, allen gegenteiligen Beteue-
rungen zum Trotz.
Frau Bundesrätin Kopp hat in der Eintretensdebatte sozusa-
gen die gegenseitige Rücksichtnahme gegen die zuneh-
mende Regelungsdichte ausgespielt. Und Herr Oehler hat es
prächtig offen gesagt: Die kleinen Velofahrer zum Beispiel
haben ihre Unterlegenheit auf der Strasse auf sich zu neh-
men und zu tragen. Dass so das Fahren auf dem unge-
schützten Velo nicht nur erschwert, sondern zuletzt verun-
möglicht wird, ist abzusehen, wenn wir uns nicht wehren.
Ich möchte noch auf einen anderen Druck aufmerksam
machen, unter dem die Lastwagen- und Carchauffeure
heute schon stehen und von dem bis jetzt noch nicht
gesprochen wurde. Ich meine den Konkurrenzdruck im
Transportgewerbe, der immer wieder zu einer Art Akkordar-
beit führt. Der Zeitdruck, unter dem die Chauffeure stehen,
lässt sie die Dimensionen ihrer Vehikel vergessen - schon
heute. Sie denken nur noch nach vorn und nicht daran, dass
sie mit zunehmendem Tempo mehr Abstand gegenüber den
Velos und Fussgängern einhalten müssten.
Diesem Druck ist in unserem handels- und gewerbefreien -
und nun gemäss Herrn Dreher auch noch mobilitätsfreiheit-
lichen - Land schwer beizukommen. Deswegen bleibt uns
nichts anderes übrig, als zu versuchen, ein so kleines Rie-
gelchen zu schieben, wie es dieser Minderheitsantrag zur
Lastwagenbreite ist.
Wir sind in der Defensive. In dieser Situation ist schwer zu
legiferieren. Aber einmal müssen wir von unserer Wachs-
tums- und Vorwärtsideologie herunter! Wer weiss, ob diese
20 cm nicht der Wendepunkt für andere Verhältnisse, zum
Beispiel auf der Strasse, für eine sanftere Wirklichkeit und
dann für eine Legalisierung eines Ist-Zustandes sind, der
niemanden mehr überfährt, ja nicht einmal mehr seitlich
streift.
Feigenwinter: Es ist zu dieser breit angelegten Glaubensdis-
kussion kaum noch etwas Neues beizutragen. Aber ich
erlaube mir, noch einmal das zu wiederholen, was Frau
Bundesrätin Kopp schon in ihrem Eintretensvotum gesagt
hat. Dieses Gesetz stammt aus den fünfziger Jahren. Schon
damals hat man gesehen, dass die Normbreite von 2,30 m
den Gegebenheiten nicht genügend Rechnung trägt, und
hat die Ausnahme für eine Bewilligung der Breite bis zu
2,50 m vorbehalten.
Gesetze sind nicht etwas, das ewig bleibt, sondern Gesetze
sollen das ausdrücken, was allgemeiner Inhalt, was Ergeb-
nis der Entwicklung ist.
Insofern ist ein Gesetz auch der Entwicklung anzupassen.
Die normative Kraft des Faktischen gilt eben auch für
Gesetze. Und Gesetze sind nicht mehr passend, wenn die
Ausnahme zur Regel geworden ist; dann ist es so, dass
umgekehrt vorgegangen werden muss. Die Regel muss ins
Gesetz aufgenommen werden, und die Ausnahme muss
geregelt werden. Heute stehen wir vor der Tatsache, dass
diese 2,50 m zur Regel geworden sind.
Die zweite Schwierigkeit ist die des Vollzugs durch die
Kantone. Nicht umsonst machen sie darauf aufmerksam,
dass es sehr, sehr schwierig geworden ist zu kontrollieren,
ob die jeweils gültige Höchstbreite eingehalten wird. Das ist
insbesondere für ausländische Fahrzeuge schwer, weil sie
im Gegensatz zum schweizerischen 
Lastwagenbesitzer
nicht gehalten sind, ihre Mehrbreite anzugeben. Der schwei-
zerische Transporteur muss ja ein Schild am Wagen anbrin-
gen: «Breiter als 2,30 m». Alle, die mit 2,30 m angeschrieben
sind, sind nämlich 2,50 m breit.
Der dritte Punkt, den es zu beachten gilt, ist die Pression aus
dem Ausland. Verteidigen Sie nicht Burgen, die bereits
eingestürzt sind. Diese 2,50 m sind auch in der Schweiz zur
Normbreite geworden. Konzentrieren Sie sich doch lieber

Loi sur la circulation routière. Modification
194
N 
9 mars 1988
darauf, Dinge zu verteidigen, die in diesem Artikel 9 verteidi-
genswert sind, nämlich die Höchstgewichte. Ich hätte Ver-
ständnis, dass Sie sich derart einsetzen, wenn es darum
ginge, bei den jetzigen Höchstgewichten zu bleiben. Dort
haben Sie auch die Unterstützung der schweizerischen
Lastwagenbesitzer, weil die auch eingesehen haben, dass
die geografischen Gegebenheiten so sind, dass wir ein
Höchstgewicht von 38 t nicht zulassen dürfen. Dort ist dieser
Einsatz, den Sie hier im Namen der Umwelt führen, sicher
lohnenswert.
Ein Letztes: Ich glaube, es war Frau Leutenegger, die gesagt
hat, man stärke mit dieser Massnahme nur den privaten
Verkehr und mache den öffentlichen Verkehr einmal mehr
konkurrenzunfähig. Auch das hat Frau Kopp widerlegt:
Genau das Gegenteil ist doch der Fall. Der ganze internatio-
nale Güterverkehr ist auf Normen zwischen 2,45 m bis
2,50 m ausgelegt. Sämtliche neun Millionen Container, die
in der Welt herumvagieren, sind zwischen 2,45 m und 2,50 m
ausgelegt. Das trifft auch zu für die Wechselpritschen. Wenn
wir ein vernünftiges Zusammengehen zwischen öffentli-
chem und privatem Verkehr wollen, dann müssen wir - weil
es nicht anders geht - diese Normbreite von 2,50 m zu-
lassen.
Ich bitte Sie deshalb, vernünftig zu sein, sich nicht für etwas
einzusetzen, was nicht mehr ist, sondern Ihre Vernunft dort
einzusetzen, wo es sich lohnt: nämlich bei den Gewichten.
Brügger: Die Gesetzesänderung bei Artikel 9 will - so wird
es in der Botschaft dargestellt - einen herrschenden
Zustand legalisieren. Herr Zwingli sagte im Namen der FDP-
Fraktion, wir sollten heute die Gelegenheit ergreifen, das
Gesetz der Wirklichkeit anzupassen. Es ist schon etwas
sonderbar, wenn zuerst gegen geltendes Recht ein Zustand
geschaffen wird, der nachträglich noch durch Legalisierung
vom Parlament belohnt werden soll. Eine bestehende Tatsa-
che im nachhinein zu sanktionieren, war noch nie von
Gutem.
Wir haben einmal mehr einen Sachzwang, den uns die
immer weitergehende Technik aufzwingt. Der sogenannte
technische Fortschritt verleitet den Menschen zu oft unüber-
legten und übereiligen Handlungen; so auch hier. In gar
manchen Fällen haben die verantwortlichen Instanzen -
Bundesrat und Kantonsregierung - im Verlaufe der letzten
Jahre in unverantwortbarer Weise Strassenstücke für brei-
tere Nutzfahrzeuge freigegeben, ohne sich darum zu küm-
mern, wie es um die Verkehrssicherheit der anderen Ver-
. kehrsteilnehmer steht.
Tatsache ist, dass mit der Heraufsetzung der Fahrzeugbreite
das Risiko der schwächeren Verkehrsteilnehmer-desFuss-
gängers und des Radfahrers - erhöht wird. Tatsache ist
auch, dass für den Transport der Güter bald einmal nur
mehr die breiten Fahrzeuge zur Verfügung stehen werden.
Tatsache ist damit, dass die Randregionen ein weiteres Mal
noch mehr ins Abseits gedrängt werden; denn gerade die
Randregionen sind vielfach durch schmalere Verbindungs-
strassen erschlossen, auf denen die breiten Lastwagen nicht
zugelassen werden sollen. Ungeeignete Strassen will man
einfach sperren. Die betroffenen Randregionen sollen dann
selber dafür besorgt sein, wie die notwendigen Lebensgüter
hertransportiert werden. Es steht ihnen dann selbstver-
ständlich frei, die Strassen den neuen Gegebenheiten anzu-
passen.
Die neuen Gegebenheiten verlangen aber imperativ den
Ausbau bestehender Verbindungswege, womit munter wei-
ter Kulturland betoniert wird, und dies in einer Zeit, da viel
vom Erhalt von Kulturland und Fruchtfolgeflächen die Rede
ist. Es ist schlichtweg ungerecht, wenn mit der Schaffung
dieser neuen Voraussetzungen die Randgebiete ganz ein-
fach ihrem Schicksal überlassen werden. Mit der Heraufset-
zung der Fahrzeugbreite ist - ob man das wahrhaben will
oder nicht- eine eindeutige Verteuerung der transportierten
Güter in diese Regionen verbunden, weil ja dann Waren
vermehrt umgeladen werden müssen.
Ich wende mich gegen den Zynismus der Botschaft, in der
behauptet wird, dass mit der neuen Breitenlimite keinerlei
Zwang bestehe, bauliche Anpassungen vorzunehmen. Um
den Signalisationsaufwand in Grenzen zu halten, wird weiter
ausgesagt: «.... genüge es beispielsweise in Berggegenden,
ein ganzes Gebiet durch Signalisierung der Einfallwege
abzuschliessen.» So einfach ist das: ein ganzes Gebiet
durch eine einzige Signaltafel abschliessen. Das hat wahr-
haftig nichts mit verantwortungsbewusster Regionalpolitik
zu tun.
Ich bin gegen die Heraufsetzung der Lastwagen breite, weil
sie eindeutig den Sachzwang schafft, breitere Strassen zu
bauen. Regionen, die sich nämlich nicht den neuen Gege-
benheiten anpassen, werden ohne Zweifel das Nachsehen
haben. Die Interessen der Randregionen werden damit ein
weiteres Mal aufs sträflichste vernachlässigt.
Bircher: In der bisherigen Diskussion ist mehrfach gesagt
worden, wir dürften keinen schweizerischen Sonderfall bil-
den, und die europäisch geltende Norm betrage eben
2,50 m.
Ich muss nochmals deutlich erklären - wie ich das beim
Eintreten schon getan habe -: Das ist für uns ein reines
Zweckargument; denn für alle ausländischen Lastwagen -
insbesondere für den ganzen Transitverkehr - kommen
ohnehin nur die National- und die Hauptstrassen in
Betracht. Die sind ja generell für 2,50 m geöffnet, da beste-
hen keine Ausnahmen.
Es ist in der Tat - das sollte sich auch das Lastwagenge-
werbe merken - unerwünscht, dass diese ausländischen
Fahrzeuge, die ja nicht aus der Schweiz kommen, dann
auch in den Nahverkehr eindringen, teilweise noch die Fein-
verteilung übernehmen. Das wollen wir gar nicht. Die sollen
- wenn schon - sich auf ihre Transitfunktion beschränken.
Wir müssen auch festhalten, dass unsere Quartiere und viele
Berggebiete mit der heutigen Gesetzesnorm zu schützen
sind; denn dort gilt heute die 2,30-m-Norm. Es ist eine
schöne Anzahl von Kantonsstrassen, es sind sehr viele
Quartierstrassen, die ausschliesslich die 2,30-m-Norm
haben. Diese haben sich bewährt. Die Lastwagen haben sich
angepasst und halten sich daran. Zwei Drittel aller Lastwa-
gen sind heute 2,30 m breit. Wenn gesagt wird, das Lastwa-
genbaugewerbe, die Hersteller der Karosserien seien heute
benachteiligt, dann muss ich entgegnen: Die haben sich auf
dieses Mass von 2,30 m eingependelt und fabrizieren sogar
serienmässig diese 2,30 m breiten Karosserien.
Als zweiter und letzter Punkt zu meinen Ausführungen: Was
für uns schwerer wiegt, sind effektiv nicht nur die Auswir-
kungen im Lastwagengewerbe selber, sondern die Auswir-
kungen auf heute noch intakte Landschafts- und Ortsbilder,
die verschandelt werden, wenn das Strassennetz dieser
breiteren Norm angepasst werden muss.
Sie kennen diese Mechanismen: da muss ein Mäuerchen,
dort ein Baum weichen, es wird auch einmal ein ganzes
Gebäude fallen müssen, wenn die Strassen in den Bergre-
gionen der 2,50-m-Norm angepasst werden müssen. In die-
sem Zusammenhang ist es auch ein Unsinn, von einer
Benachteiligung der Tourismusorte zu sprechen, weil heute
die Strassen teilweise zu schmal seien, um dem Carverkehr
den Zugang zu ermöglichen; es wird von ausländischem
Carverkehr gesprochen, von komfortablen, breiten Carflot-
ten, die nicht in diese Bergtourismusgebiete und -orte fah-
ren könnten. Aber gerade das macht doch den Reiz dieser
Orte und Landschaften aus. Dieses Gut, d. h. diese Ortsbil-
der, gilt es zu bewahren. Es braucht doch nicht immer alles
so begradigt und genormt zu werden, wie dies im Flachland
und in den Städten heute der Fall ist. "
In den Städten müssten sich die Quartiere der Normverbrei-
terung anpassen. Viele Gemeindestrassen sind heute nicht
für 2,50 m breite Fahrzeuge geeignet. Fussgänger, Kinder,
aber auch Erwachsene werden schliesslich weniger Raum
haben.
Sie glauben ja wohl nicht, dass man in den Quartieren nur
noch die Fahrzeuge zirkulieren lassen will! Die Fussgänger
und die Velofahrer werden sich mit einer prozentual und
verhältnismässig gesehen knapperen Fläche begnügen
müssen. Die 20 cm bisheriger Verkehrsfläche werden fehlen

9. März 1988 
N
195
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
- das gerade in einer Zeit, wo der Schutz der Fussgänger
und die Förderung des Velofahrens grossgeschrieben
werden.
Aus Gründen des Landschaftsschutzes und aus Gründen
des Schutzes der schwächeren Verkehrsteilnehmer bitten
wir Sie dringend, diese neue 2,50-m»Norm abzulehnen und
nicht aus falsch verstandenen Gründen vor einem europäi-
schen Standardmass kniefällig zu werden.
Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
Schluss der Sitzung um 13.00 Uhr
Fin de la séance à 13 h 00

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Strassenverkehrsgesetz. Aenderung
Loi sur la circulation routière. Modification
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
07
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
86.043
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
09.03.1988 - 08:00
Date
Data
Seite
169-195
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Pagina
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20 016 162
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