ch_vb · 92.047 · 1992-05-13 · de


#ST# 92.047
Message
relatif à l'accord sur le transit conclu entre la Communauté européenne
et la Suisse, ainsi que sur l'accord trilatéral entre
la République fédérale d'Allemagne, la Suisse et l'Italie
sur le trafic combiné rail/route
du 13 mai 1992
Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur, par le présent message, de soumettre à votre approbation
les arrêtés fédéraux suivants:
- arrêté fédéral concernant l'Accord entre la Communauté économique euro-
péenne et la Confédération suisse relatif au transport de marchandises par
route et par rail (accord sur le transit);
- arrêté fédéral concernant l'Accord entre le Ministre des transports de la
République fédérale d'Allemagne, le Chef du Département fédéral des trans-
ports, des communications et de l'énergie de la Confédération suisse, ainsi que
le Ministre des transports de la République italienne, concernant l'amélioration
du trafic combiné rail/route des marchandises à travers les Alpes suisses.
Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mes-
dames et Messieurs, les assurances de notre haute considération.
13 mai 1992 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Felber
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1992-233 
66 Feuille fédérale. 144'année. Vol. III 
1001

Condensé
Par l'accord sur le transit et l'accord trilatéral, la Confédération suisse entend relever
les défis en matière de politique des transports engendrés par le processus d'intégration
communautaire et la création du marché intérieur communautaire. Le Conseil
fédéral est persuadé que des efforts particuliers doivent être fournis tant du côté
communautaire que du côté suisse pour maîtriser le trafic de transit à travers les Alpes.
En effet, la topographie suisse ne permet pas l'extension des axes routiers actuels à
travers les Alpes, ni en termes de capacités, ni en termes d'environnement. C'est
pourquoi il convient en particulier de moderniser et de développer les structures
ferroviaires, de façon à améliorer leur situation face à la route sur le plan concurren-
tiel.
Cette philosophie est à la base de l'accord sur le transit que la Communauté
européenne et la Suisse ont conclu après plus de trois ans d'intenses négociations et
que nous soumettons aujourd'hui à votre approbation.
Cet instrument international dont la durée a été fixée à 12 ans a pour objectif principal
de renforcer la coopération entre les parties contractantes dans le domaine des
transports de marchandises, et plus particulièrement en matière de trafic en transit à
travers les Alpes suisses.
L'accord sur le transit décrit les travaux d'infrastructure à entreprendre en Suisse, ainsi
que dans les Etats membres de la CE, afin de permettre un écoulement ininterrompu
du trafic au-delà des frontières suisses.
Dans le domaine du transport routier, l'accord sur le transit prévoit que l'accès
commercial au marché communautaire sera accordé aux transporteurs suisses, soit
dans le cadre de l'EEE, soit, le cas échéant, dans un accord bilatéral à négocier
ultérieurement. De plus, l'accord permet à nos transporteurs de continuer à circuler à
401 dans les pays de la Communauté, tout en assurant le maintien de la limite des 281
dans notre pays. Toutefois, comme signe de bonne volonté également dans le transit
par la route, la Suisse s'est engagée à accorder, à des conditions bien précises, en
particulier à la condition que les capacités en transport combiné soient épuisées,
50 exceptions par jour et par direction à cette limite.
Par le présent message, le Conseil fédéral soumet également à votre approbation
l'accord trilatéral conclu entre les Ministres des transports de l'Allemagne, de l'Italie et
de la Suisse, concernant l'amélioration du trafic combiné rail/route des marchandises
à travers les Alpes suisses.
Signé à Bonn le 3 décembre 1991, cet accord vise à assurer une meilleure coordination
du développement des infrastructures prévues dans le cadre de la solution transitoire.
Sur le plan infrastructurel, l'accord trilatéral est donc un complément à l'accord sur le
transit, bien que, juridiquement, il constitue un accord en soi.
1002

Message
I 
Partie générale
II 
Situation initiale
La nécessité de régler le trafic de marchandises en transit à travers les Alpes par la
Suisse, l'Autriche et la Yougoslavie a été reconnue pour la première fois en 1985
par les Communautés européennes (CE) dans le Livre blanc sur l'achèvement du
marché intérieur communautaire. D'autre part, des travaux préparatoires relatifs
à une nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes ont été relancés en 1986.
Ces travaux ont abouti au message du Conseil fédéral et aux arrêtés des Chambres
fédérales du 4 octobre 1991. A ce stade, la votation populaire doit encore avoir
lieu.
A la suite de contacts informels entre experts et d'une réunion ministérielle tenue
en 1987 et ayant pour thème «l'augmentation du trafic des marchandises sur les
voies de communication transalpines», le Conseil des ministres des transports de
la CE a donné le mandat, en décembre 1987, d'entamer une première phase de
négociations avec la Suisse, l'Autriche et la Yougoslavie. Le 13 juin 1988, le
Conseil fédéral approuva la participation de la Suisse à des discussions explora-
toires et à des négociations formelles. Il désigna le chef du Bureau de l'intégration
DFAE/DFEP en fonction à l'époque en qualité de chef de la délégation suisse. Au
cours de l'année 1988 eurent lieu les discussions visant à préciser l'objet des
négociations.
Dès le début des entretiens et des négociations, la délégation suisse insista sur la
situation spécifique de la Suisse en matière de transport et sur la nécessité de
considérer le transport combiné rail/route comme solution permettant de ré-
soudre le problème du transit. Simultanément, elle demanda à ce que l'accès
mutuel au marché soit réglé. En décembre 1988, le Conseil approuva un mandat
modifié pour la phase formelle de négociations. La CE exigea alors que la Suisse
ouvre un corridor routier aux poids lourds de 40 t et n'exclut pas, en cas de grosses
difficultés, de prendre des mesures dites «de réciprocité». Au surplus, elle
annonça son intention d'inscrire les négociations dans le contexte des relations
globales Suisse-CE. De son côté, le Conseil fédéral précisa le mandat de la Suisse
par arrêté du 13 février 1989.
12 
Négociations relatives à l'accord sur le transit
Un premier round de négociations formelles débuta en février 1989. Dans un
premier temps, il s'agissait d'atténuer le non péremptoire opposé par la Suisse au
couloir des 401 par une attitude coopérative, en développant efficacement les
capacités de trafic combiné à court terme et en faisant quelques concessions
mineures pour améliorer le transit routier.
Lors du deuxième round de négociations, qui a eu lieu à Berne le 17 mai, il
apparut que la Commission des CE se ralliait petit à petit à l'idée du trafic
combiné comme solution à moyen et long terme. La CE prit connaissance avec
1003

satisfaction du nouveau concept «transit alpin», arrêté le 10 mai, avec ses deux
nouveaux tunnels de base (Saint-Gothard et Lötschberg). Elle continua néan-
moins à insister sur la nécessité à court terme d'ouvrir un corridor routier pour les
camions de 401, en fixant une limite quantitative et temporelle.
Au surplus, la CE rechercha un contact politique direct avec l'Autriche et la
Suisse. Le 17 juillet, le Commissaire van Miert rencontra en Suisse le Chef du
DFTCE puis, brièvement, le président de la Confédération. Monsieur van Miert
réclamait des solutions pour des problèmes spécifiques, en particulier pour le
transit des marchandises périssables.
Le 24 octobre, le Conseil fédéral prit des mesures visant à augmenter les capacités
et à améliorer le ferroutage d'ici 1993/94 pour un coût estimé à 1,4 milliard de
francs (solution transitoire), ce que la CE accueillit avec satisfaction. La volonté
ainsi affirmée par la Suisse de continuer d'assumer son rôle de pays de transit tout
en respectant l'environnement était de mieux en mieux admise au sein de la
Communauté, comme le montra la réunion des ministres des transports des 4 et
5 décembre. Il n'y fut plus question de couloir pour les 401; on ne demandait à la
Suisse que quelques «améliorations côté routes».
En janvier 1990, les délégations chargées de négocier créèrent deux groupes de
travail: le premier fut chargé de coordonner la promotion du trafic combiné;
l'autre de définir la notion de «poids lourds compatible avec la protection de
l'environnement».
Le 7 juin, lors du troisième round de négociations formelles, la CE annonça
inopinément qu'elle ne recherchait dans la mesure du possible qu'un accord
provisoire avec la Suisse, dans la perspective des négociations sur l'EEE. La Suisse
rétorqua sans ambiguïté qu'une telle attitude remettait en question le principe
même des négociations bilatérales.
Le texte de l'accord présenté par la CE a été discuté lors des négociations
suivantes qui se déroulèrent en novembre et en décembre. Le Conseil des
ministres décréta en décembre que les négociations bilatérales se poursuivraient
jusqu'au premier semestre 1991.
La situation se débloqua une première fois au mois de juillet 1991. La CE exigeant
un plus grand nombre de dérogations à la limite des 281, on autorisa un nombre
limité d'exceptions (50 par jour et par direction; modèle dit de surplus), qui
devront être accordées de manière restrictive.
Grâce à des contacts intensifs au niveau ministériel et à la rapidité avec laquelle
les Chambres fédérales ont traité le projet sur le transit alpin, une percée s'est
produite en octobre 1991. Des divergences subsistaient pourtant toujours sur la
réglementation du nombre des exceptions, sur l'accès au marché pour les
transporteurs suisses, ainsi que sur l'ouverture de négociations bilatérales dans le
domaine de l'aviation civile. De ce fait, une importance nouvelle a été donnée tout
particulièrement à ce dernier aspect.
Sur le plan politique, le Conseil des ministres des transports de la Communauté a
finalement approuvé l'accord Suisse/CE le 21 octobre 1991, tout comme celui
entre l'Autriche et la CE. Le texte a été paraphé le 3 décembre 1991 à Bruxelles et
signé le 2 mai 1992 à Porto.
1004

13 
Les négociations sur l'accord trilatéral
Le Conseil fédéral ayant décidé le 24 octobre 1989 d'améliorer l'offre en transport
combiné au Saint-Gothard et au Lotschberg/Simplon, les premiers contacts ont eu
lieu avec l'Italie et la République fédérale d'Allemagne. Leur objectif initial était
d'établir dans quelle mesure les deux pays voisins et leurs chemins de fer devaient
entreprendre des mesures d'infrastructure pour permettre un écoulement fluide
du transport combiné en transit à travers la Suisse.
Comme pour le transport ferroviaire par le Brenner, il s'est très vite avéré qu'un
accord trilatéral était indispensable. Par la suite, les négociations y relatives furent
conduites par l'Office fédéral des transports.
Après quatre séances de négociation, l'accord a été signé à Bonn le 3 décembre
1991. Parallèlement à ces travaux, des négociations ont également eu lieu entre les
chemins de fer concernés (CFF, DB, FS, BLS). Il en est résulté un accord entre les
réseaux de chemins de fer qui a été signé le 25 novembre 1991.
Lors des négociations concernant l'accord sur le transit, des problèmes de
compétence se sont posés à la CE. En effet, les Etats membres ont fait remarquer
à leur délégation que la CE ne disposait pas de compétences en matière
d'infrastructure et ne pouvait de ce fait contracter des obligations directes en la
matière. Les négociations trilatérales ont donc joué un rôle important pour
l'accord sur le transit, étant donné qu'elles marquent la volonté des pays membres
concernés de réaliser les mesures d'infrastructure nécessaires. L'accord trilatéral
fait ainsi partie de l'accord sur le transit, alors même qu'il doit être considéré
comme un accord international en soi.
Conformément à la situation en vigueur dans la CE en matière de compétence,
l'accord sur le transit et l'accord trilatéral sur le transport combiné portent tous
deux sur les mêmes objets. L'accord sur le transit en constitue le cadre et définit
également l'étendue des engagements à long terme. En revanche, l'accord
trilatéral se concentre sur la réalisation à court et moyen terme des améliorations
de l'offre en transport combiné.
14 
Rapport avec l'EEE
II n'y a aucun lien entre l'accord sur le transit et le traité sur l'EEE. Chacun d'eux
peut être considéré comme un accord.en soi. C'est pourquoi la Suisse a toujours
refusé d'établir le lien que la CE voulait faire entre les deux accords. Des
recoupements sur le plan politique et matériel étaient cependant inévitables,
étant donné que les négociations se déroulaient en parallèle.
Les première négociations sur l'EEE n'ont débuté formellement qu'en juin 1990,
alors qu'on percevait déjà des divergences de vues manifestes dans les négocia-
tions sur le transit. C'est la raison pour laquelle la CE a tenté de placer les
négociations sur le transit dans le contexte global des relations Suisse-CE. Ainsi,
vers le milieu de 1990, la Commission des CE proposa de ne conclure avec la
Suisse qu'un accord transitoire sur les transports, lequel serait ensuite devenu
caduc par la conclusion de l'accord sur l'EEE. La Suisse rejeta catégoriquement
cette proposition. Quelques pays membres ont soutenu la proposition de la
1005

Commission des CE, mais ils ne purent imposer leur point de vue à la réunion des
ministres des transports de décembre 1990.
Par ailleurs, la CE a précisé que si aucune solution n'était trouvée sur la question
du transit, les négociations sur l'EEE n'aboutiraient pas, ou à tout le moins, les
transports, y compris les transports aériens, en seraient exclus. Pourtant, le
21 octobre 1991, on est arrivé à un accord tant pour la question du transit que pour
l'EEE.
Sur le plan matériel, une part importante de l'accord sur le transit est consacrée
aux mesures d'infrastructure et d'accompagnement qui sont destinées à promou-
voir le trafic combiné rail/route. Ce chapitre ne relève pas du traité sur l'EEE. En
outre, l'accord sur le transit contient plusieurs dispositions sur la circulation
routière qui concordent avec les dispositions pertinentes du traité sur l'EEE
(annexe XIII). En cas de chevauchement, le protocole n° 44 du traité sur l'EEE
prévoit de donner la prééminence aux dispositions de l'accord sur le transit. Selon
le même protocole, les parties contractantes examineront ensemble la situation du
transport routier de marchandises six mois avant l'expiration de l'accord sur le
transit.
15 
Rapport avec la politique suisse des transports
Les deux accords, mais surtout celui qui se rapporte au transit, constituent des
traités qui montrent de différentes manières les interdépendances de notre pays
sur le plan européen et international et mettent cependant en évidence notre
marge de manœuvre.
Quelle que soit à l'avenir la structure des relations de la Suisse avec la CE, notre
pays ne saurait échapper aux défis qui se posent dans le domaine des transports.
De par sa nature, la collaboration internationale fait partie d'une politique des
transports couronnée de succès, surtout dans un pays comme la Suisse, sans
façade maritime et ayant des liens aussi étroits avec l'étranger. La politique des
transports fait toujours partie de la politique économique et - de plus en plus - de
la politique de développement de la société. C'est pourquoi elle dépend tellement,
à l'heure actuelle, du marché intérieur de la CE, qui garantira dès 1993 le libre
échange des marchandises, ainsi que la liberté de circulation des personnes, des
services et des capitaux. Il en résulte une libéralisation et une harmonisation des
transports routiers de marchandises, ce qui libère les forces du marché et
engendre un trafic toujours plus dense. Les politiques nationales de transport
divergentes se trouvent néanmoins confrontées à la nécessité de s'adapter.
Nous avons déjà exposé cette situation en relation avec nos propositions concer-
nant la construction d'une ligne ferroviaire à travers les Alpes1). Les négociations
qui ont eu lieu n'ont fait que confirmer l'estimation figurant dans le message.
Même si un seul élément de la politique de transport, à savoir le transit, a fait
l'objet des négociations, toute la politique suisse en matière de transport a subi
une épreuve. Les négociations ont confirmé pour l'essentiel l'orientation choisie:
') Message du 23 mai 1990 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(arrêté sur le transit alpin) FF 1990 II 1015.
1006

: géographiques particulières
- tendre à un régime libéral et au libre choix du
l'extérieur, il y a lieu de souligner la liberté
plan multilatéral1'. Cette situation de tran
elle a aussi une importance vitale pour le
A l'intérieur, la politique suisse des transports
mercé et de l'industrie, même si elle connaît
matière de trafic ferroviaire, aérien et de
du marché intérieur de la CE, pas plus que
restructuration de la politique suisse des
- écouler le transport en respectant davantagt
promouvoir encore plus les transports pubi
sion pour les véhicules en fonction des plu
imputer les coûts selon le principe du poil
comprend à ce sujet un programme que
ténues d'appliquer au cours des années à vtnir.
vues de la Suisse, mais il laisse à cette dern
La durée de l'accord (douze années) oblig«
rapidement les objectifs fixés;
- tenir compte des conditions
alpin, ainsi que du fait que l'espace é
ment un espace vital. Cela nécessite d'autifes
plus que le trafic combiné offre pour 1
alternative judicieuse sur le plan
question, la CE a reconnu cette situation
- renforcer les infrastructures ferroviaires et
dises par rail. Certes, l'achèvement du résÇau
toujours une tâche importante. Avec
nouvelle ligne ferroviaire à travers les
seront cependant consolidées de manière q^ie 1
dorénavant être liés aux potentialités du
dises, le trafic combiné au sens le plus large
plan. L'accord sur le transit présente
construction de la nouvelle transversale
nouvelles constructions dans la CE et vise i
ferroviaire. Il n'est pas présomptueux de
conclus entre la CE, d'une part, l'Autriche
une certaine influence sur la formation de
de la CE en matière de transport.
Dans l'ensemble, les objectifs et la teneur de
la politique suisse des transports. L'accord
comprennent guère d'obligations qui ne ré
suisses existantes ou qui ne répondent pas
Conseil fédéral.
moyen de transport. Vis-à-vis de
du trafic de transit, garantie sur un
sit caractérise tout l'arc alpin, mais
s transporteurs suisses à l'étranger,
repose sur la liberté du com-
des prescriptions divergentes en
navigation. En principe, le programme
l'accord sur le transit, n'exigent de
transports;
l'environnement. Il faut pour cela
ics, fixer des valeurs limites d'émis-
récents progrès de la technique et
ueur-payeur. L'accord sur le transit
es deux parties contractantes sont
ir. Ses objectifs correspondent aux
ère une large marge de manœuvre,
cependant chaque partie à réaliser
économique
économique.
') Notamment les conventions du 8 novembre
routières, ratifiées par la Suisse le 11 décembre
•, notamment dans l'arc
suisse représente simultané-
structures de transport, d'autant
e transit à travers les Alpes une
En concluant l'accord en
particulière;
réorganiser les transports de marchan-
des routes nationales constitue
2000 et la construction de la
, les infrastructures nationales
les avantages de la route puissent
. Pour le transport des marchan-
du terme se place donc au premier
vaste programme orienté sur la
ferroviaire. Il prévoit cependant de
améliorer l'organisation du secteur
dire que les accords sur le transit
et la Suisse, de l'autre, ont exercé
nouveaux accents dans la politique
IL .
En résumé, ce projet se présente comme il suit:
Le réseau des Chemins de fer fédéraux (CFF) s'accroîtra d'une nouvelle ligne
reliant Arth-Goldau à Lugano, par un tunnel de base entre la région d'Erstfeld/
Silenen et de Bodio. De plus, le réseau de la société du Chemin de fer des Alpes
bernoises Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) comprendra un nouveau tunnel de
base.
Pour le trafic nord/sud, la capacité obtenue grâce aux aménagements sus-
mentionnés sera portée à 67 millions de tonnes, soit la moitié du volume de transit
prévu à cette époque (2010/2015) à travers l'arc alpin. Pour le seul trafic combiné,
les réalisations projetées permettront la mise en circulation de 260 trains pouvant
transporter 43 millions de tonnes.
Enfin, la durée de transit à travers la Suisse sera ramenée de 5 heures à un peu
plus de 3 heures.
213.3 
IVavaux d'infrastructure et planification des mesures dans
la Communauté
L'article 6 de l'accord auquel il convient d'associer l'annexe 4 est un complément à
l'article 5 qui se révèle indispensable pour que notre politique de transit à travers
les Alpes puisse s'intégrer à la politique européenne des transports. Ces disposi-
tions portent sur les mesures d'extension que la CE s'engage à prendre pour
permettre un écoulement fluide du trafic ferroviaire et combiné au-delà de la
frontière.
Par ailleurs, il convient de préciser que la réalisation des travaux d'infrastructure
sur territoire communautaire comme leur financement est du ressort des Etats
membres concernés. La Commission des CE a néanmoins créé un comité des
infrastructures chargé d'évaluer les projets d'intérêt communautaire2'. De plus, la
Communauté en tant que telle utilisera, pour soutenir la réalisation des mesures à
entreprendre, les moyens dont elle dispose, notamment dans le cadre de la
politique commune de soutien aux infrastructures de transport3>.
') FF 1991III1570
2>Voir décision du Conseil du 20 février 1978 instituant une procédure de consultation et
créant un comité en matière d'infrastructure de transport, J. O. L 54 du 25 février 1978.
3> Voir règlement du Conseil du 20 novembre 1990, J. O. L 326 du 24 novembre 1990.
1010

Les mesures d'extension qui devront être réalisées à l'intérieur de la Communauté
sont les suivantes:
En Allemagne
- Création de nouveaux terminaux et amélioration des terminaux existants dans
les régions de Hambourg-Lübeck, la Ruhr et Mannheim/Francfort.
- Aménagement de terminaux pour le trafic combiné à Rielasingen/Singen et à
Fribourg-en-Brisgau.
- Amélioration de la capacité de certains tronçons de lignes entre Mannheim et
Baie (Karlsruhe-Bâle).
En Italie
- Mise en place et aménagement de terminaux dans les zones industrielles, à
savoir principalement dans les régions de Milan, Bologne et Turin.
- Augmentation des gabarits pour les voies ferrées de l'Italie du Nord afin de
permettre le passage sans entraves du trafic combiné, accompagné et non
accompagné. En particulier, les tunnels sur l'axe Iselle-Domodossola seront
aménagés d'ici la fin 1994 (éventuellement 1995) de façon à permettre le
transport par le rail de camions ayant une hauteur aux angles de 4 m. Enfin, la
ligne Chiasso-Milan sera mise au gabarit B (3,80 m) de l'Union internationale
des chemins de fer (UIC) et la ligne Domodossola-Turin au gabarit B + (4 m).
Aux Pays-Bas
- Construction d'un «Rail Service Center» à Rotterdam.
Il est à noter que la plus grande partie des mesures mentionnées à l'annexe 4 de
l'accord sur le transit figurent de façon détaillée dans l'accord trilatéral entre la
République fédérale d'Allemagne, la Suisse et l'Italie sur l'amélioration du
transport combiné de marchandises rail/route à travers les Alpes suisses. Il
convient en outre de relever que, durant les négociations avec la CE, la politique
en matière de terminaux à l'intérieur de la Suisse n'a pas fait l'objet de discussions.
213.4 
Mesures d'accompagnement
La promotion du transport ferroviaire et du transport combiné est également
consacrée, à l'article 7 de l'accord, par toute une série de mesures d'accompagne-
ment, plus incitatives que contraignantes, que les parties s'engagent à mettre en
œuvre de façon concertée. Il s'agit surtout de dispositions programmatoires qui
touchent le domaine du transport combiné et qu'il conviendra de concrétiser de
manière continue ces prochaines années. Ces dispositions démontrent également
que des améliorations sur le plan infrastructurel ne suffisent en soi pas pour
permettre une percée de ce mode de transport.
L'article 8 vise à rendre les prix du transport combiné concurrentiels par rapport à
ceux que connaît le transport sur route. L'autonomie tarifaire des chemins de fer
est toutefois préservée. Les parties contractantes doivent cependant faire en sorte
que les subventions accordées ne causent pas de distorsions de concurrence entre
sociétés de chemins de fer. De plus, l'article 8 leur laisse la liberté de déterminer si
1011

et dans quelle mesure elles souhaitent promouvoir le transport combiné à l'aide
de subventions. Dans la CE, les aides gouvernementales doivent correspondre à
celles prévues aux articles 77,92 et 93 du Traité de Rome. L'annexe 5 de l'accord le
précise expressément. Jusqu'à présent, ni la République fédérale d'Allemagne ni
l'Italie n'octroyaient de subventions directes au transport combiné. De nouvelles
propositions sont toutefois en préparation au sein de la Communauté. Dans un
rapport élaboré par un groupe de fonctionnaires à haut niveau et portant sur le
transport combiné, de larges mesures d'incitation sont proposées ^.
Aux termes de l'article 9, les autorités compétentes en Suisse et dans la CE
prendront toutes les dispositions utiles pour permettre l'acheminement du trafic
de transit, empruntant le chemin de fer, en cas de perturbation grave (par ex.
catastrophe naturelle), et veilleront à ce que certains transports sensibles telles les
denrées périssables bénéficient d'un traitement prioritaire.
214 
Transport par route
L'accord sur le transit porte également sur le transport de marchandises par la
route et prévoit, au titre III, un certain nombre de mesures techniques, fiscales et
de libéralisation visant à faciliter de tels transports.
214.1 
Mesures techniques
L'article 10 de l'accord de transit consacre expressément le principe de l'interdic-
tion de circuler la nuit et le dimanche, ainsi que le maintien de la limite des 28 t en
Suisse. De ce fait, il constitue une disposition-clé de l'accord qui est restée
controversée jusqu'à la fin des négociations. Cet article porte sur la facilitation du
transport de marchandises par route et énumère les mesures que la Suisse a déjà
prises ou s'engage à prendre pour permettre une telle facilitation. Parmi les
mesures citées, on retiendra principalement:
- Suppression de l'émolument de 20 francs pour dépassement de poids en zone
frontière (décision du Conseil fédéral du 6 février 1990).
- Elévation de la marge de tolérance relative au poids des véhicules de 2 à 5 pour
cent.
- Elargissement de la zone frontalière au Tessin en relation avec l'accès vers
l'autoroute (anciennement jusqu'à Cadenazzo, puis extension jusqu'à Bellin-
zone-Sud).
- Tant les véhicules routiers immatriculés dans les pays membres de la Com-
munauté que ceux immatriculés en Suisse pourront circuler avec les poids
totaux fixés dans la législation communautaire, à savoir 181 pour une voiture
automobile à deux essieux et pour une remorque (Suisse: 16 et 121), 25/26 t
pour une voiture automobile à trois essieux dont respectivement un seul ou
deux au moins sont entraînés (Suisse: 22 et 25 t) et 241 pour des remorques à
trois essieux (Suisse: 121). Dans ce contexte, il convient de rappeler que la
') Working report on Community combined transport drawn up by thé Commission services
with thé help of a high level group, mars 1992.
1012

Suisse adaptera sa législation à la réglementation communautaire ') dans le
cadre de la procédure EUROLEX, mais maintiendra la limite des 281 comme
poids maximal autorisé. Si le traité sur l'EEE ne devait voir le jour, la Suisse
continuerait à appliquer les poids totaux inscrits dans la législation actuelle sur
la circulation routière. Pour les véhicules communautaires, l'accord sur le
transit serait appliqué.
- S'agissant des dimensions des véhicules, la Suisse conservera les 2,50 m comme
largeur maximale générale, mais portera à 2,60m la largeur des véhicules
frigorifiques. Si le traité sur l'EEE ne devait voir le jour, il en résulterait une
inégalité de traitement entre les transporteurs suisses et communautaires,
jusqu'à ce que la législation suisse sur la circulation routière soit adaptée.
- L'article 10 reflète également la volonté de la Suisse d'achever et d'améliorer
son réseau de routes nationales. Le Conseil fédéral n'a toutefois pas pris
d'engagements allant au-delà des décisions prises jusqu'ici par le Parlement.
214.2 
Réglementation sur les exceptions
L'article 10 de l'accord renvoie à l'annexe 6 qui prévoit certaines exceptions à la
limite des 281, ainsi qu'à l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche.
Ces exceptions énumérées à l'annexe 6 sont compatibles avec les dispositions de la
loi fédérale du 19 décembre 19582' sur la circulation routière (LCR).
S'agissant de l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche, des exceptions sont
accordées sans autorisation spéciale (premiers secours en cas de catastrophe ou
d'accidents d'exploitation), soit moyennant autorisation (transport de denrées
facilement périssables notamment).
Ces exceptions sont déjà appliquées aujourd'hui sur la base de la LCR et elles
n'engendreront pas de trafic supplémentaire.
Les exceptions à la limite des 28 t mentionnées à l'annexe 6 peuvent être réparties
en trois catégories bien spécifiques. Les deux premières sont aujourd'hui déjà
pratiquement accordées en Suisse et n'engendreront donc pas non plus de trafic
supplémentaire.
- La première catégorie porte sur les exceptions accordées sans émolument pour
des marchandises quelconques jusqu'à un poids total de 401 (441 pour le
transport de conteneurs ISO) dans la zone suisse proche de la frontière (rayon
de 10 km mesuré à partir du bureau de douane).
- La deuxième catégorie concerne les autorisations spéciales accordées aux
véhicules de plus de 28 t pour certains transports (notamment marchandises
indivisibles, véhicules spéciaux, véhicules endommagés, catering, parcours
routiers initiaux et terminaux d'un transport combiné dans un rayon de 10 km à
partir d'un terminal).
- La troisième catégorie contient de nouvelles exceptions accordées aux véhicules
de plus de 28 t pour le transit à travers la Suisse. Il s'agit du «système du
surplus». Ces exceptions sont octroyées:
') Directive CE 85/3 sur les poids et dimensions des véhicules, J. O. L 2 du 3 janvier 1985.
2) RS 741.01
1013

- lorsque la capacité ferroviaire en trafic combiné est épuisée,
- exclusivement sur l'axe Bàie-Chiasso,
- à concurrence d'un nombre maximum de 50 camions de plus 281 immatri-
culés dans la CE par jour et par direction (15 000 par an et par direction),
- pour le transport de marchandises périssables et d'envois urgents,
- pour les camions «verts» répondant aux normes communautaires de pollu-
tion les plus récentes; sont aussi considérés comme tels les véhicules dont la
date de lre immatriculation ne remonte pas au-delà de deux ans à compter du
jour de la demande d'exemption.
Les détails pratiques seront fixés dans un Arrangement administratif qui n'est pas
encore disponible. Ses grandes lignes sont exposées au point 3 du présent
message.
2143 
Accès technique au marché des transports
Malgré le maintien de la limite des 281 en Suisse, les transporteurs suisses
pourront continuer à circuler à 401 sur le territoire communautaire. En effet,
l'annexe 7 qui fait partie intégrante de l'accord prévoit expressément le maintien
de la situation de fait découlant du principe du traitement national, en ce qui
concerne les poids et les dimensions. Il convient par ailleurs de signaler que, dans
le respect de la limite maximale des 281, les véhicules routiers immatriculés dans
la CE pourront circuler sur le territoire suisse avec des dimensions et des poids de
l'axe moteur définis dans la législation communautaire, telle qu'elle se présentera
au moment de l'entrée en vigueur de l'accord.
214.4 
Protection de l'environnement
La protection de l'environnement constitue un objectif important de l'accord sur
le transit. Outre le préambule et l'article 1 qui mentionnent expressément la
protection de l'environnement, l'article 11 reflète l'intention des parties contrac-
tantes d'introduire des normes d'un haut niveau de protection pour réduire les
émissions de gaz, de particules et de bruit des véhicules utilitaires lourds. En ce
qui concerne les normes d'émissions, les camions immatriculés dans une partie
contractante sont néanmoins autorisés à circuler sur le territoire des deux parties.
Dans le système du surplus, les véhicules doivent respecter les normes environne-
mentales les plus récentes de la CE.
Depuis le 1er octobre 1991, les véhicules neufs peuvent être homologués en Suisse
s'ils respectent les valeurs suivantes1':
CO: 
4,9 g/kwh
HC: 
1,23 g/kwh
NOx: 
9 
g/kwh
Particules: 
0,7 g/kwh
La CE appliquera les mêmes normes d'ici le 1er octobre 1993.
') Ordonnance du 22 octobre 1986 sur les émissions de gaz d'échappement des voitures
automobiles lourdes (OEV 2), RS 741.43S.2.
1014

214.5 
Mesures fiscales
L'article 12 décrit la procédure pour déterminer les coûts que doit assumer le
transport de marchandises par route. Cette procédure se fera par étapes. Dans un
premier temps, les coûts d'infrastructure devront être déterminés et imputés.
Cette démarche correspond à la volonté exprimée par le Conseil fédéral dans son
message du 27 janvier 1992 concernant la prolongation et la refonte des rede-
vances sur l'utilisation des routes1'. Dans une deuxième phase, les coûts externes
devront aussi être pris en compte, en particulier ceux relatifs à l'environnement.
Du point de vue suisse, deux aspects méritent d'être relevés:
D'une part, l'article 12 prévoit expressément la prise en compte des coûts
spécifiques aux régions alpines. Ceci concerne surtout les investissements pour les
transports qui, dans ces régions, sont par nature beaucoup plus élevés qu'ailleurs.
D'autre part, la fiscalité routière doit être en principe coordonnée. Le Conseil
fédéral a l'intention d'introduire rapidement une taxe poids lourds liée à la
prestation et coordonnée avec la CE. Si toutefois, en raison de la situation existant
dans la CE sur le plan institutionnel (les impôts et les taxes ne peuvent être
introduits dans la CE que sur la base de décisions prises à l'unanimité), la
procédure devait être fortement retardée au sein de la CE, le Conseil fédéral
pourrait reconsidérer la situation.
Les parties contractantes envisagent aussi, le cas échéant, d'entamer des négocia-
tions pour mettre sur pied un accord relatif à la taxation routière et permettant
notamment d'atténuer les divergences entre les systèmes de taxation routière
suisse et communautaire et d'éliminer les distorsions de concurrence pouvant en
résulter entre et à l'intérieur des modes de transports. Actuellement, force est de
constater que les divergences entre les niveaux de taxation varient fortement d'un
pays à l'autre. Ainsi, par exemple, la taxe sur le carburant diesel est de 139 ECU
pour 1000 litres au Luxembourg, de 346 ECU en Suisse et de 525 ECU en Italie2).
Par ailleurs, des différences sont constatées aujourd'hui également dans les
systèmes de taxation (péages en France ou en Italie, «Maut» en Autriche, taxe
poids lourds en Suisse).
214.6 
Mesures de libéralisation du marché
L'article 13 de l'accord ainsi que l'échange de lettre figurant à l'annexe 8 portent
sur l'accès commercial au marché des transports. Les parties contractantes
déclarent vouloir se l'accorder dans le cadre de l'Accord sur l'Espace économique
européen ou, si ce dernier ne devait se réaliser, dans le cadre de négociations
bilatérales. De cette manière, on devrait assister à la suppression des contingents
bilatéraux existant entre la Suisse et divers pays de la CE, ainsi qu'à une
libéralisation dans le domaine du trafic triangulaire (transport de marchandises
au départ d'un pays autre que le pays d'immatriculation du véhicule à destination
d'un pays tiers). S'agissant du cabotage (transports intérieurs effectués par des
'> FF 1992 II 725
2> Une proposition de directive de la CE visant à harmoniser les taxes sur les carburants a été
élaborée le 22 février 1992 COM (92) 3.
1015

véhicules étrangers), le Conseil des ministres des transports de la CE, réunis les 26
et 27 mars 1992, a décidé de ne pas le libéraliser entièrement, tant que les
conditions-cadre applicables en matière de transport de marchandises par route
ne seraient pas harmonisées. Comme indiqué ci-avant (ch. 214.5), la fiscalité
présente de grandes différences au sein même de la CE et la question des coûts
d'infrastructure n'est toujours pas réglée. De plus, divers problèmes tels que la
promotion du trafic combiné et la charge des transports sur l'environnement
doivent encore trouver une solution. Aussi, la CE va procéder durant une période
transitoire pouvant s'étendre jusqu'en 1996, à une augmentation progressive des
contingents fixés en la matière, ce dont bénéficieront également les transporteurs
suisses.
Enfin, dans le domaine des transports aériens, l'importance d'une coopération
entre la Suisse et la CE et d'une libéralisation a également été relevée (voir
déclaration conjointe au procès-verbal de signature de l'accord et ch. 221.8).
215 
FacMitation du passage frontalier et simplification
des formalités
L'article 14 porte sur la simplification des formalités pesant sur les transports,
notamment dans le domaine douanier, et fait référence à l'accord sur la facilita-
tion du passage frontalier entre la CE et la Suisse, entré en vigueur le 1er juillet
199l1).
216 
Dispositions générales et finales
Le titre V de l'accord (art. 15 à 23) traite plus particulièrement de la non-
discrimination entre les parties contractantes ainsi que des tâches et du fonc-
tionnement du Comité mixte chargé de l'application de l'accord de transit. Il
contient également les dispositions finales de l'accord (durée, entrée en vigueur,
etc.).
216.1 
Non-discrimination et mesures unilatérales
Selon l'article 15, les parties contractantes s'engagent à respecter le principe de
non-discrimination tant dans le trafic de transit à travers la Suisse ou à travers un
Etat membre de la CE que dans le trafic bilatéral.
Aux termes de l'article 16 de l'accord, les parties contractantes ne doivent pas
prendre des mesures unilatérales visant à discriminer le trafic de transit.
A l'inverse, l'article 16 constitue également une base pour prendre des mesures
unilatérales et, dans ce sens, il joue le rôle d'une clause de sauvegarde. Cette
question est d'une grande importance pour notre pays, d'autant qu'en Suisse
certains craignent une forte croissance du trafic des 28 t pour les années à venir.
L'article 16 doit être examiné à la lumière de l'article 18, chiffre 1, qui prévoit un
réexamen de l'accord tous les trois ans. Cette clause évolutive porte sur l'impact
') RO 1991 II 1489
1016

du trafic routier sur l'environnement, sur l'imputation des coûts, ainsi que sur les
capacités du transport combiné et du réseau routier.
Enfin, chaque partie contractante peut présenter à l'autre partie des suggestions
allant dans le sens d'une politique européenne coordonnée des transports et
visant à résoudre les problèmes que pose le transit à travers les Alpes (art. 17).
216.2 
Comité mixte
La Suisse a toujours souhaité une juridiction arbitrale. Etant donné que la CE a
persisté à vouloir une composition du tribunal arbitral qui soit proportionnelle, le
Conseil fédéral a renoncé à cette solution. Il n'aurait en effet pas été possible
d'avoir une juridiction équilibrée. Aussi, le bon fonctionnement de l'accord sur le
transit et le règlement des différends sont assurés par un «Comité des transports
terrestres Communauté/Suisse» (appelé Comité mixte) composé de représentants
des deux parties contractantes (art. 18 et 19). Le rôle et les tâches de ce comité
sont exposés dans le chapitre consacré à l'application de l'accord (voir ch. 31).
216.3 
Dispositions finales
L'accord sur le transit est conclu pour une durée de 12 ans (art. 20). Il sera ratifié
ou approuvé par les parties contractantes selon les procédures qui leur sont
propres et entrera en vigueur une fois les procédures nécessaires accomplies
(art. 21). Le Conseil des ministres de la CE est compétent pour la conclusion de
l'accord et doit le soumettre au Parlement pour connaissance. L'article 22 prévoit
que les annexes 1 à 8 font partie intégrante de l'accord. Ce dernier est rédigé en
neuf langues, chacun de ces textes faisant foi (art. 23).
22 
Evaluation de l'accord et de ses annexes
221 
Avantages découlant de l'accord du point de vue suisse
221.1 
Priorité accordée au transport combiné
L'accord sur le transit consacre la promotion du transport combiné rail/route.
Cette promotion représente l'un des éléments principaux de la politique suisse des
transports permettant de résoudre le problème du transit des marchandises à
travers la Suisse. Alors que la Communauté a considéré jusqu'ici le transport
routier comme l'épine dorsale de sa politique des transports, elle reconnaît
aujourd'hui également l'importance croissante du transport ferroviaire et du
transport combiné. Conjointement avec les chemins de fer des Etats membres de
la CE, ainsi qu'avec les CFF et les ÖBB, la Commission des CE élabore donc
actuellement des lignes directrices sur la mise en place d'un réseau européen de
transport combiné. En mars 1992, le groupe de hauts fonctionnaires a rédigé un
rapport ad hoc à l'intention du Conseil des ministres des transports, selon lequel il
convient d'assurer une promotion accrue du transport combiné. Les accords
conclus par la CE avec l'Autriche et la Suisse ont provoqué un changement
d'orientation dans la politique européenne des transports. Cependant, comme
67 Feuille fédérale. 144' année. Vol. III 
1017

pour les accords sur le transit, les nouveaux objectifs politiques doivent encore
être concrétisés.
221.2 
Intégration de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
dans un concept européen des transports
La transversale ferroviaire alpine à réaliser en Suisse et l'engagement des Etats
membres de la CE à entreprendre les travaux de raccordement nécessaires
figurent expressément dans l'accord. Ils forment des bases déterminantes visant à
intégrer l'infrastructure ferroviaire suisse dans le futur réseau européen de trains
à haute performance et de transports de marchandises. Grâce à ces travaux, la
situation de notre pays sur le plan de la politique des transports se trouve
considérablement améliorée et sa situation sur le plan géographique revalorisée.
221.3 
Maintien de la limite des 281 et de l'interdiction
de circuler la nuit et le dimanche
L'accord maintient l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche, ainsi que la
limite des 28 t. Il s'agit là d'un point essentiel revendiqué et obtenu par la Suisse.
En d'autres termes, la Suisse a réussi à faire admettre à la CE les spécificités de
notre politique des transports et la nécessité de protéger la région alpine. Comme
nous l'avons déjà relevé dans le cadre du concept «transit alpin», les prescriptions
sur la circulation routière sont des mesures d'accompagnement à la construction
de la transversale ferroviaire alpine suisse.
221.4 
Octroi d'un nombre limité d'exceptions à la limite des 28 t
Comparée aux revendications initiales et aux positions subséquentes de la CE lors
des négociations, la solution retenue dans l'accord et visant à accorder à la CE un
nombre limité d'exceptions est favorable à notre pays. En réalité, c'est la capacité
des chemins de fer qui déterminera le nombre d'exceptions. Plus les capacités en
transport combiné seront élevées, plus le nombre d'exceptions à la limite des 28 t
sera restreint. L'accord sur le transit crée donc l'incitation nécessaire à une pleine
utilisation des capacités ferroviaires.
221.5 
Accès au marché
L'accès commercial au marché des transports sera accordé aux transporteurs
suisses dans le cadre de l'Accord sur l'EEE. Si ce dernier devait ne pas se réaliser,
les parties contractantes entameraient aussitôt des négociations pour régler cette
question sur une base bilatérale.
La possibilité pour nos transporteurs de continuer à rouler à 40 t sur le territoire
communautaire est garantie.
Il s'agit là de revendications essentielles de la Suisse. Pour un pays comme la
Suisse, essentiellement tourné vers l'exportation, une libre circulation au-delà des
1018

frontières est indispensable. La solution retenue forme la base permettant une
pleine intégration de la Suisse dans le marché des transports de la CE.
221.6 
Fiscalité
La CE et la Suisse envisagent de développer une politique coordonnée, dans la
mesure du possible, en matière de fiscalité routière. Les coûts d'infrastructure et
les coûts externes doivent être imputés par étapes à ceux qui les occasionnent. Cet
objectif correspond à la volonté clairement exprimée du Conseil fédéral
(ch. 214.5). L'article 12 nous laisse cependant une certaine marge de manœuvre
nous permettant d'introduire, le cas échéant, nos propres mesures de fiscalité.
221.7 
Clause évolutive
La clause évolutive prévue à l'article 18 est d'une grande importance. En effet, le
Comité mixte procédera tous les trois ans à un réexamen de l'accord en fonction
des développements survenus notamment dans le domaine de l'impact du trafic
routier sur l'environnement et la qualité de vie. Le cas échéant, le Comité mixte
fera des propositions appropriées aux parties contractantes. De plus, il convient
de rappeler qu'en cas de nécessité, notre pays dispose de certaines possibilités
d'action, en particulier en liaison avec l'article 16. Celles-ci doivent cependant
être non discriminatoires. Ainsi, l'accord sur le transit constitue un instrument
permettant de s'attaquer à des problèmes futurs que l'on ne peut encore prévoir
aujourd'hui.
221.8 
Aviation civile
Dans ce domaine, la Suisse reprendra l'acquis communautaire dans le cadre de
l'Accord sur l'EEE. Si celui-ci ne devait voir le jour, on chercherait une solution de
remplacement dans le cadre de négociations. Une déclaration conjointe figure
donc au procès-verbal de la signature de l'accord par les parties contractantes; sa
teneur est la suivante: «La Communauté et la Suisse saisissent l'occasion de la
conclusion des négociations sur les transports terrestres pour souligner l'impor-
tance d'une coopération fructueuse et d'une libéralisation dans le domaine des
transports aériens. Elles sont d'avis qu'il faudra parvenir dès que possible à une
solution satisfaisante sur la base de l'acquis communautaire». Une telle déclara-
tion s'explique par le fait que la CE a refusé de conclure avec la Suisse un accord
sur la libéralisation du trafic aérien.
222 
Désavantages éventuels
Pour parvenir à un accord sur le transit, tant la CE que la Suisse ont dû faire des
compromis. L'accord ne comporte donc pas que des avantages. Le fait d'avoir
finalement dû accepter le passage, à des conditions bien précises, d'un maximum
de 30 000 camions de 401 est le résultat de ces compromis. Il était indispensable
1019

que la Suisse donne un signe de bonne volonté également dans le transit par la
route.
Le nombre limité d'exceptions, ainsi que l'introduction par l'Autriche d'un
système d'écopoints, ont engendré des craintes portant sur une forte aug-
mentation du trafic des 281 à travers la Suisse. Le Conseil fédéral ne partage pas
ces craintes. Si elles devaient toutefois se révéler fondées, l'accord sur le transit
nous permettrait de prendre des mesures particulières, soit dans le cadre de
propositions présentées par le Comité mixte, soit dans le cadre d'une intervention
unilatérale basée sur l'article 16 de l'accord, voire de l'article 12.
La durée de l'accord est également le résultat d'un compromis, le Conseil fédéral
ayant initialement revendiqué une durée plus longue. A l'heure actuelle, il est de
l'avis que les points de vue se rapprocheront au cours des années à venir et que le
trafic combiné verra également son importance augmenter au sein de la CE.
223 
Accord entre la CE et l'Autriche
L'accord avec l'Autriche correspond dans une large mesure à notre accord quant à
sa structure et son contenu. Il donne également la priorité à la construction
d'infrastructures ferroviaires et au développement du transport combiné. Il
présente cependant des différences importantes et n'est dès lors par directement
comparable à l'accord suisse. En ce qui concerne la construction d'infrastructures
ferroviaires, les parties contractantes ont également déterminé de façon concrète
des mesures à court et moyen termes. En revanche, pour ce qui est du tunnel de
base du Brenner, l'on s'est mis d'accord pour poursuivre les travaux de planifica-
tion menés jusqu'ici. Ce qui diffère avant tout, ce sont essentiellement les
dispositions relatives au trafic routier. Si les dispositions sur l'imputation des coûts
d'infrastructure et des coûts externes correspondent pleinement au contenu de
l'article 12 de notre accord sur le transit, il y a une différence manifeste en matière
de réglementation sur le passage des véhicules. L'accord avec l'Autriche repose
sur le système des écopoints. Sur la base d'une réduction de la pollution de l'air
acceptée contractuellement, les passages des véhicules se verront attribuer un
nombre d'écopoints qui varie en fonction de leur niveau d'émissions. L'année
1991 constitue l'année de référence pour le calcul des courses de transit.
Avec le modèle choisi, la situation juridique initiale différente entre les deux pays
alpins devient apparente. Alors que la Suisse connaît la limite des 28 t, l'Autriche
permet le passage de véhicules de 38 t. Si la Suisse avait adopté un même système
d'écopoints, il en aurait résulté une suppression de la réglementation actuelle. Par
conséquent, le trafic intérieur, de même que le trafic d'importation et d'exporta-
tion, aurait été défavorisé par rapport au trafic de transit.
224 
Conclusions
Dans son ensemble, l'accord sur le transit peut être qualifié de favorable à notre
pays. Il nous apporte la garantie d'un recours accru au transport combiné, tout en
limitant le passage à travers la Suisse de véhicules de 401. Partant, il justifie les
projets d'investissements planifiés en Suisse, tout en les intégrant dans un cadre
plus vaste.
1020

23 
Exposé détaillé de l'accord trilatéral
231 
Explication des dispositions de l'accord trilatéral
Avec l'accord trilatéral, les parties contractantes estiment que le transport
combiné constitue une solution possible aux problèmes engendrés par le transport
de marchandises à travers les Alpes à court et à moyen termes (art. 1er). L'article 2
désigne les lignes Bâle/Rielasingen/Schaffhouse-Kandersteg-Domodossola et
Bâle/Rielasingen/Schaffhouse-Goschenen-Chiasso/Luino comme lignes détermi-
nantes pour le transport combiné à travers la Suisse. L'article 3 contient une
obligation générale de soutenir les chemins de fer.
D'une part, l'article 4 détermine les capacités dont on devra disposer en 1994.
Celles-ci correspondent précisément au concept sur l'amélioration de l'offre au
Saint-Gothard et au Lötschberg/Simplon, approuvé par le Conseil fédéral le
24 octobre 1989. Il n'y a pas d'engagements allant au-delà de ce concept.
Concrètement, il s'agit, comme à l'article 4 de l'accord sur le transit (voir
ch. 213.2), de 58 trains au total en transport accompagné et surtout non ac-
compagné, ce qui équivaut à une augmentation du nombre d'envois de 156 000
(1991) à 470 000 (1994). Si l'on y inclut les estimations faites pour le transport par
conteneur en 1994, la capacité atteint 710 000 envois.
D'autre part, l'article 4 définit les différents travaux d'infrastructure et constitue
donc un secteur-clé de l'accord. Il convient de relever en particulier que l'Italie
s'engage à entreprendre toute une série de travaux sur le versant sud du Simplon
dont la modernisation est indispensable. Les améliorations prévues profitent ainsi
à l'ensemble du trafic de la ligne en question. Pour cette raison et contrairement
aux exigences constamment exprimées, la Suisse aurait été mal inspirée d'aban-
donner la solution de la voie à quatre files de rail au Lötschberg, destinée à des
camions de 4 m de haut. Dans une lettre adressée aux parties contractantes, le
Chef du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie
(DFTCE) a toutefois précisé que les travaux nécessaires au Lötschberg ne seront
effectués qu'en parallèle avec ceux du versant sud du Simplon. Alors que les
travaux sont déjà bien avancés au Saint-Gothard et qu'ils devraient être achevés à
temps, le DFTCE n'a pas encore donné le feu vert pour le Lötschberg/Simplon.
Du côté allemand, on retiendra comme engagement significatif la construction de
la ligne à quatre voies entre Offenburg et Baie selon les dispositions du plan
allemand des voies de communications. L'ensemble des projets y relatifs est
entre-temps quasiment terminé.
Dans l'article 5, les parties contractantes définissent leurs exigences envers les
chemins de fer en matière de qualité du service, temps de livraison et temps de
transport. Elles exigent en outre une plus grande responsabilité en cas de
dommages et de livraisons retardées. Les premières améliorations ont déjà été
réalisées entre-temps ou déploieront leurs effets prochainement. Bien que l'ar-
ticle 5 soit en partie à caractère programmatoire, il démontre que des travaux
d'infrastructures ne suffisent pas à améliorer le transport combiné. Dans les
années à venir, une tâche importance consistera à suivre cette évolution et, le cas
échéant, à insister auprès des sociétés de chemins de fer pour que ces dispositions
puissent être mises en œuvre.
1021

L'article 6 engage les parties contractantes à réduire les obstacles administratifs,
de types douanier, vétérinaire et médical, phytosanitaire ou ayant trait à la
politique des transports. Cette disposition a également un caractère largement
programmatoire, mais démontre toutefois que les conditions-cadre du transport
combiné doivent être améliorées.
L'article 7 décrit la pratique en vigueur dans notre pays, selon laquelle la société
de marketing (en Suisse la compagnie Hupac) fait l'acquisition du matériel
roulant nécessaire et la Confédération indemnise les chemins de fer suisses pour
leurs pertes d'exploitation. Par ailleurs, l'article 7 contient une clause de flexibilité
qui permet expressément de tenir compte des besoins du marché.
L'article 8 décrit les mesures particulières qui sont à prendre en cas d'interruption
d'exploitation par suite de force majeure ou de perturbations techniques. Les
grèves n'y sont pas comprises. La disposition se base sur la pratique suisse,
laquelle a permis jusqu'ici d'assurer des transports dans des cas semblables. Ces
transports sont cependant soumis à autorisation.
L'article 9 règle, d'une part, la procédure devant être respectée en cas de
divergences. D'autre part, il prévoit en cas de besoin des rencontres entre parties
contractantes, sociétés de chemins de fer et sociétés assurant le transport
combiné. Une organisation institutionalisée n'est cependant pas prévue. Avant de
prendre des mesures relatives au trafic de transit, une consultation mutuelle est
nécessaire. Elle est prévue à l'article 10.
Enfin, l'article 11 porte sur la durée de l'accord et sur les modalités de dénoncia-
tion de l'accord. En principe, celui-ci est valable jusqu'à l'achèvement des mesures
d'adaptation. Il reste toutefois en vigueur aussi longtemps qu'il n'est pas dénoncé
par l'une des parties contractantes après six ans.
232 
Evaluation
L'accord trilatéral favorise aussi bien la politique suisse des transports que la
collaboration internationale dans le domaine du transport combiné.
Sur le plan suisse, il faut retenir que cet accord représente la base permettant une
pleine utilisation des améliorations de l'offre décidées par le Conseil fédéral. Les
partenaires italiens et allemands s'engagent à collaborer et à adapter leurs
infrastructures. Sans cette garantie, les efforts suisses n'auraient abouti à aucun
résultat durable. Cet aspect a été essentiel lors des négociations sur le transit, car
il a permis d'assurer la crédibilité des mesures à court terme et d'empêcher ainsi la
création d'un couloir temporaire pour les camions de 401.
Par ailleurs, la Suisse est particulièrement intéressée par les améliorations
touchant le versant sud du Simplon. De cette manière, le Lötschberg-Simplon
développera pleinement son efficacité sur l'axe de transit nord-sud.
Cet accord oblige donc nos deux pays voisins à collaborer directement en matière
de transport combiné. Eu égard aux goulets d'étranglement potentiels et relevés
par la CE au niveau des infrastructures, cet aspect n'est pas négligeable. Des
mesures coordonnées peuvent également être prises en ce qui concerne la
planification relative aux terminaux et l'amélioration de l'offre.
1022

Considérant la coopération sur le plan international, l'accord trilatéral renforce
également les engagements pris par la CE dans le cadre de l'accord sur le transit.
Ni l'Italie, ni la République fédérale d'Allemagne ne peuvent se soustraire au
programme d'adaptation décidé par la CE en prétendant que les compétences de
construction et de planification des infrastructures sont du ressort des pays
membres.
L'accord trilatéral crée également la base d'une meilleure collaboration entre les
sociétés de chemins de fer. Leur accord les engage à accroître capacités et
compétitivité. Ces éléments contribuent au développement du transport combiné,
facteur important pour une ouverture potentielle de marché dans la région des
Alpes. L'accent doit être mis sur le transport combiné non accompagné. Le
transport de véhicules accompagnés, dont le gabarit est de 4 m de haut, est limité.
Vouloir renoncer à ce type de transport combiné est compréhensible, mais cela ne
se traduit que difficilement dans les faits en raison de la structure artisanale
caractérisant le secteur des transports.
Une fois que les mesures décidées dans l'accord trilatéral seront réalisées, le
transport combiné rail/route sur territoire suisse bénéficiera d'une confortable
amélioration, aussi bien qualitative que quantitative. Et ceci sur un axe qui se
distingue aujourd'hui déjà par sa qualité vis-à-vis des autres lignes de transport
combiné.
3 
Application de l'accord sur le transit
31 
Comité mixte
311 
Composition
Un Comité mixte composé de représentants des deux parties contractantes est
chargé de veiller au bon fonctionnement de l'accord. Ce comité établira son
règlement intérieur dans lequel il définira les modalités de procédure (présidence
alternée, réunion au moins une fois l'an ou chaque fois qu'une nécessité
particulière le requiert). Le Comité mixte peut décider, s'il l'estime nécessaire, de
constituer tout groupe de travail propre à l'assister dans l'accomplissement de ses
tâches.
Le Conseil fédéral désignera en temps utile les représentants suisses au sein de ce
comité.
312 
Rôle et tâches
La tâche principale du Comité mixte est de veiller au bon fonctionnement de
l'accord et d'établir un bilan des progrès accomplis. Ce comité est un organe
d'information et de coordination en matière de politique de transport terrestre de
marchandises. Le développement et la mise en œuvre des infrastructures, des
services et des mesures d'accompagnement nécessitent en effet une coordination
judicieuse entre la Suisse et la Communauté.
Tous les trois ans, le Comité mixte procédera à un réexamen de l'accord en
fonction des développements survenus en matière de capacité de transport, de
1023

l'imputation des coûts ou de charge du trafic routier sur l'environnement. Grâce à
cette clause évolutive, il pourra faire aux parties contractantes des propositions
appropriées. La décision quant à des mesures éventuelles est du ressort des parties
contractantes.
Enfin, cet organe a également la compétence de régler les différends touchant
l'interprétation ou l'application de l'accord, en recherchant une solution accep-
table pour les deux parties. L'accord de transit ne prévoit pas d'autre instance
judiciaire pour les raisons déjà invoquées (cf. ch. 216.2).
32 
Arrangement administratif
Le système du surplus prévu dans l'accord de transit pour les exceptions à la limite
des 281 nécessite un Arrangement administratif pour régler diverses questions
pratiques. La CE et la Suisse devront encore élaborer un tel arrangement, mais
l'annexe 6 de l'accord fixe déjà les critères importants qu'il conviendra de prendre
en considération.
Dans l'intervalle, un groupe d'experts a examiné de quelle manière on pouvait
mettre en place un système de surplus qui soit simple et opérationnel. Les
éléments-clé d'un tel système sont les suivants:
- les réservations de places en transport combiné doivent être effectuées à
l'avance auprès des opérateurs de transport combiné;
- ces réservations se feront tant pour le trafic accompagné que non accompagné;
- une liste de terminaux reliés entre eux par un système de transmission
électronique des données (TED) sera définie;
- un centre administratif sera créé à l'Office fédéral des transports. Ce centre sera
relié par système TED aux organes concernés (opérateurs, terminaux, douane)
et sera chargé de délivrer les autorisations;
- les transporteurs devraient recevoir leur autorisation au bureau de douane;
- une liste des denrées périssables et des envois urgents devra être établie.
4 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
Les engagements pris dans le cadre de l'accord sur le transit ont déjà fait l'objet de
décisions antérieures sur le plan fédéral. Ceci concerne les améliorations à court
et moyen termes de l'offre au Saint-Gothard et au Lotschberg/Simplon, décidées
par le Conseil fédéral le 24 octobre 1989, mais aussi les décisions des Chambres
fédérales portant sur le programme «transit alpin». L'accord sur le transit ne
contient pas de nouveaux engagements financiers.
La gestion du système d'autorisations pour les véhicules de 401 qui sera définie
dans l'Arrangement administratif nécessitera la création d'un centre administratif
à l'Office fédéral des transports, doté de personnel supplémentaire et de matériel
informatique adéquat. Des données précises sur l'état du personnel chargé du bon
fonctionnement de la centrale et sur les investissements à entreprendre sur le plan
informatique ne pourront être fournies qu'après l'élaboration de l'Arrangement
administratif. Ces données devraient être connues au cours du deuxième semestre
1024

de 1992. Il ne devrait cependant pas être nécessaire de créer plus de cinq postes
supplémentaires.
L'accord trilatéral n'engendre pas de conséquences financières ni d'effets sur
l'état du personnel qui vont au-delà des engagements pris dans le cadre de la
décision du Conseil fédéral du 24 octobre 1989.
5 
Programme de la législature
L'accord sur le transit et l'accord trilatéral ont été annoncés dans le programme
de la législature 1991-1995.
6 
Rapport avec le droit européen
61 
Concordance avec le droit européen
Bien que le maintien de la limite des 28 t diverge du droit communautaire,
l'accord sur le transit est compatible avec le droit européen, du fait que la CE est
une partie contractante. L'accord trilatéral est également compatible avec le droit
communautaire.
62 
Conséquences en cas de négociations pour une adhésion
à la CE
En cas d'éventuelles négociations entre la Suisse et la CE portant sur une
adhésion, se pose la question de la signification et de la portée de l'accord sur le
transit Sans vouloir anticiper sur les négociations à venir, il convient de relever les
aspects suivants.
Premièrement, le Conseil fédéral n'entreprendra rien qui puisse mettre en péril la
validité de l'accord.
Deuxièmement, la CE ne pourra guère s'opposer à l'objection selon laquelle les
traités doivent être respectés, mais elle reprendra la même objection que celle
formulée par la Commission dans le cadre de sa prise de position sur l'adhésion de
l'Autriche, à savoir que ce pays reprenne la totalité du droit communautaire et
abandonne sa politique restrictive en matière de circulation routière.
Troisièmement, l'on peut supposer que, lors d'éventuelles négociations sur une
adhésion, l'accord sur le transit renforcera considérablement la position de la
Suisse. Cela d'autant plus que cet accord règle le domaine de l'infrastructure qui,
jusqu'ici, - et pour un bon bout de temps encore - ressortit de la compétence des
Etats membres et ne fait que marginalement partie de «l'acquis communautaire».
A l'intention présumée de la CE d'exiger de la Suisse l'introduction du poids total
de 40 t lors de négociations sur une adhésion, notre pays pourra opposer de bons
arguments, tels celui consistant à dire que la CE ne peut remettre en cause
certains points et souhaiter en maintenir d'autres qu'elle estime également
importants.
Quatrièmement, le texte de l'accord représente une base et une condition
nécessaires pour la maîtrise du trafic de marchandises à travers les Alpes. Même
1025

dans le cas d'une adhésion de la Suisse à la CE, un trafic de marchandises à travers
les Alpes fluide et respectant l'environnement ne peut être assuré sans des
mesures coordonnées en matière d'infrastructure, d'organisation et de politique
des transports.
7 
Constitutionnalité et légalité
Le projet d'arrêté fédéral concernant l'Accord entre la CE et la Suisse relatif au
transport de marchandises par route et par rail repose sur l'article 8 de la
constitution fédérale (est.) qui donne compétence à la Confédération de conclure
des accords internationaux. La compétence de l'Assemblée fédérale pour approu-
ver l'accord lui est conférée par l'article 85, chiffre 5, est.
Conformément à l'article 89, 3e alinéa, est., les accords de droit international
public de durée indéterminée et non dénonçables ou qui entraînent une unifica-
tion multilatérale du droit sont soumis au référendum facultatif. L'article 20 de
l'accord sur le transit précise que celui-ci est conclu pour une durée de douze ans.
Il n'est pas non plus prévu d'adhésion à une organisation internationale. Dès lors,
la seule question qui se pose pour la soumission éventuelle de cet accord au
référendum facultatif est de savoir si celui-ci génère une unification multilatérale
du droit.
Selon la pratique constante du Conseil fédéral, l'article 89, 3e alinéa, lettre c, est.
n'est applicable qu'aux accords reposant sur un droit uniforme, dans l'ensemble
directement applicable et qui règle en détail un domaine juridique déterminé et
parfaitement défini. L'Assemblée fédérale a précisé la pratique du Conseil fédéral
et décidé qu'une unification multilatérale du droit pouvait exister dans certains
cas, lorsque les règles sont peu nombreuses, notamment du fait de la portée et de
la nature des normes l\ L'accord sur le transit contient certaines dispositions
directement applicables. Il porte cependant essentiellement sur le transport
international ferroviaire et routier à travers la Suisse. Comparé à l'ensemble de la
réglementation relative au transport routier, il s'agit en l'occurrence de disposi-
tions ponctuelles qui ne remettent nullement en cause l'autonomie du droit suisse
en ce qui concerne les spécificités intérieures. L'accord de transit ne conduit donc
pas à une unification multilatérale du droit au sens de l'article 89, 3e alinéa, lettre
c, est.
L'arrêté concernant l'approbation de l'accord sur le transit n'est donc pas sujet au
référendum facultatif.
Les adaptations de la loi sur la circulation routière découlant de l'article 10 de
l'accord sont soit déjà réalisées (par ex. poids maximal de 221 pour les véhicules à
trois essieux, largeur de 2,50 m. pour les véhicules routiers), ou seront, en partie,
intégrées dans le programme législatif EUROLEX élaboré dans le cadre du traité
EEE (par ex. largeur maximale des véhicules frigorifiques fixée à 2,60m).
L'augmentation de la marge de tolérance de 2 à 5 pour cent sur le poids total de
28 t autorisé en Suisse constitue la seule modification que la Suisse devra réaliser
du fait de l'accord sur le transit. Le Conseil fédéral introduira cette adaptation
sous forme d'ordonnance.
D FF 1990 III 904
1026

L'adoption de l'accord trilatéral est lui aussi de la compétence de l'Assemblée
fédérale, conformément à l'article 85, chiffre 5, est. Eu égard aux travaux déjà
entrepris au Saint-Gothard et aux brefs délais impartis, le Conseil fédéral a déjà
fait application de l'accord. Au vu du contenu qu'il présente, l'accord trilatéral
n'est pas non plus soumis au référendum facultatif.
35266
1027

Appendice I
1028

Appendice II
1029

Arrêté fédéral 
Projet
concernant l'Accord entre la Communauté économique européenne
et la Confédération suisse relatif au transport de marchandises
par route et par rail (accord sur le transit)
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 8 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 13 mai 19921\
arrête:
Article premier
1 L'Accord entre la Communauté économique européenne et la Confédération
suisse relatif au transport de marchandises par route et par rail (accord sur le
transit), adopté le 21 octobre 1991 et signé le 2 mai 1992, est approuvé.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à le ratifier.
Art. 2
Le présent arrêté n'est pas soumis au référendum en matière de traités inter-
nationaux.
35266
O FF 1992 III 1001
1030

Arrêté fédéral 
Projet
concernant l'Accord entre le Ministre des transports
de la République fédérale d'Allemagne, le Chef du Département fédéral
des transports, des communications et de l'énergie
de la Confédération suisse ainsi que le Ministre des transports
de la République italienne, concernant l'amélioration du trafic combiné
rail/route des marchandises à travers les Alpes suisses
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 8 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 13 mai 19921',
arrête:
Article premier
1 L'Accord entre le Ministre des transports de la République fédérale d'Alle-
magne, le Chef du Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie de la Confédération suisse ainsi que le Ministre des transports de la
République italienne, concernant l'amélioration du trafic combiné rail/route des
marchandises à travers les Alpes suisses, signé à Bonn le 3 décembre 1991, est
approuvé.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à le ratifier.
Art. 2
Le présent arrêté n'est pas soumis au référendum en matière de traités inter-
nationaux.
35266
D FF 1992 III 1001
1031

Accord 
Texte original
entre la Communauté économique européenne
et la Confédération suisse
sur le transport de marchandises par route et par rail
Le Conseil des Communautés européennes, dénommé ci-après «la Communauté»,
d'une part,
Le Conseil fédéral suisse au nom de la Confédération suisse, dénommé ci-après «la
Suisse», d'autre part,
désireux de promouvoir la coopération et les échanges internationaux par une
politique de transport européenne coordonnée;
considérant la nécessité de résoudre de façon durable les problèmes causés par le
transit transalpin d'une manière qui sauvegarde la qualité de la vie des popula-
tions concernées, protège l'environnement et contribue, grâce à un écoulement
plus efficace du trafic, à la réalisation du marché intérieur de la Communauté
européenne et de l'Espace économique européen;
considérant les limites naturelles imposées au développement du trafic routier à
travers les Alpes, qui expliquent certaines différences existantes entre les législa-
tions des parties contractantes en ce qui concerne le trafic routier;
considérant qu'il est toutefois approprié de prévoir certaines facilitations du
transport routier;
considérant que le transport combiné, tenant compte des aspects économiques,
écologiques, sociaux et de sécurité, présente la meilleure solution pour maîtriser,
notamment à moyen et à long terme, le volume croissant du transport inter-
national de marchandises traversant les Alpes;
considérant que les différents modes de transport doivent couvrir les coûts qu'ils
occasionnent,
sont convenus de ce qui suit:
Titre I Objectif, champ d'application et définitions
Article 1 Objectif
L'objectif du présent accord entre la Communauté et la Suisse est de renforcer la
coopération entre les parties contractantes dans certains domaines du transport,
en particulier en matière de trafic de transit à travers les Alpes. A cette fin, les
parties contractantes sont convenues de mettre en place des mesures coordonnées
en vue de promouvoir le transport ferroviaire et en particulier le transport
combiné - notamment pour protéger la santé de la population et l'environne-
ment -, d'améliorer l'accès au marché et de faciliter le trafic routier par des
moyens appropriés.
1032

Transport de marchandises par route et par rail
Article 2 Champ d'application
1. Le présent accord s'applique:
a) au trafic communautaire en transit à travers la Suisse,
b) à certaines questions du trafic bilatéral.
2. Le champ de la coopération s'étend notamment aux infrastructures de trans-
port, aux mesures d'accompagnement nécessaires au développement du transport
ferroviaire et du transport combiné, à l'accès au marché et à un échange continu
d'information sur l'évolution des politiques de transport respectives des deux
parties.
3. Pour le transport routier, l'accord s'applique aux transports effectués par des
transporteurs routiers établis dans l'une des parties contractantes.
Article 3 Définitions
Au sens du présent accord on entend par:
a) «trafic communautaire de transit», le transport de marchandises qui, au départ
ou à destination d'un Etat membre de la Communauté, traverse le territoire
suisse;
b) «trafic bilatéral», le transport de marchandises qui part du territoire d'une
partie contractante vers le territoire de l'autre;
c) «transport combiné rail/route», ci-après dénommé transport combiné, les
transports de marchandises effectués par des véhicules routiers ou des unités
de chargement, qui sont acheminés par chemin de fer pour une partie du
trajet et par route pour les parcours initiaux ou terminaux;
d) «transports de marchandises», les courses effectuées par des véhicules de
marchandises avec ou sans chargement;
e) «véhicules routiers», les camions et les tracteurs, ainsi que les remorques et
semi-remorques;
f) «unités de chargement», les conteneurs et les caisses mobiles.
Titre II Transport par chemin de fer et transport combiné
Article 4 Dispositions générales
1. Les parties contractantes sont convenues de prendre et de coordonner entre
elles, dans le cadre de leurs compétences, les mesures nécessaires au développe-
ment et à la promotion des transports par chemin de fer et du transport combiné,
en tant que moyens essentiels pour résoudre les problèmes posés notamment par
le transport des marchandises sur l'axe Nord-Sud à travers les Alpes suisses. La
réalisation et l'échelonnement des travaux d'infrastructure, le développement et
l'exploitation des services ainsi que la mise en œuvre des mesures d'accompagne-
ment se feront de façon coordonnée et en parallèle. Les parties contractantes
feront cela en poursuivant l'objectif de rentabiliser les investissements effectués.
68 Feuille fédérale. 144e année. Vol. III 
1033

Transport de marchandises par route et par rail
2. Ces actions seront menées en cohérence avec les dispositions prévues dans
l'accord trilatéral entre le Ministre des transport de la République fédérale
d'Allemagne, le Chef du Département fédéral des transports, des communica-
tions et de l'énergie de la Confédération suisse et le Ministre des transports de la
République italienne sur l'amélioration du transport combiné de marchandises
rail/route à travers les Alpes, signé le 3 décembre 1991.
Article 5 Travaux d'infrastructure et planification des mesures en Suisse
Les détails de cette planification figurent à l'annexe 2. Ses principes sont les
suivants:
a) à court et moyen terme:
La Suisse augmentera progressivement les capacités de transport combiné
sur les axes transalpins du Saint-Gothard et du Lötschberg, passant d'une
capacité de 330 000 envois en 1991 à 710 000 envois en 19941\
La Suisse aménagera l'axe de transit passant par le Lötschberg et le Simplon
d'ici la fin 1994 ^ de façon à permettre le transport par le rail de camions
ayant une hauteur aux angles de 4 m. Ces aménagements seront réalisés
parallèlement aux aménagements correspondants sur le territoire com-
munautaire prévus à l'article 6.
Parallèlement à ces travaux, la Suisse améliorera le réseau ferroviaire
desservant ces axes de transit, de façon à permettre un écoulement plus
rapide du trafic et à augmenter encore les capacités;
b) à long terme:
La Suisse s'engage à procéder à de nouveaux aménagements sur les axes de
transit à travers les Alpes, comprenant:
- une ligne entre Arth-Goldau et Lugano, y inclus le percement d'un tunnel
de base au Saint-Gothard (longueur: environ 50 km, durée prévue des
travaux: de 12 à 15 ans environ),
- une ligne de base entre la région de Frutigen et la vallée du Rhône, y inclus
le percement d'un tunnel de base au Lötschberg (longueur: environ 30 km,
durée prévue des travaux: de 7 à 10 ans environ).
Article 6 Travaux d'infrastructure et planification des mesures dans la
Communauté
En concordance avec la déclaration-en annexe 3 et conformément aux intentions
des Etats membres, les mesures suivantes seront réalisées à l'intérieur de la
Communauté:
- créer de nouveaux terminaux et améliorer des terminaux existants, en parti-
culier en Allemagne, dans le Nord de l'Italie et dans la région de Rotterdam;
- augmenter la hauteur de gabarit pour les voies ferrées de l'Italie du Nord afin
de permettre le passage sans entraves du trafic du transport combiné, ac-
') En fonction des travaux, éventuellement en 1995.
1034

Transport de marchandises par route et par rail
compagne et non accompagné. En particulier, les tunnels sur l'axe Iselle-
Domodossola seront aménagés d'ici la fin 1994 ^ de façon à permettre le
transport par le rail de camions ayant une hauteur aux angles de 4 m;
- augmenter la capacité sur certains tronçons de lignes en Allemagne, en
particulier entre Mannheim et Baie, et en Italie du Nord.
Les détails de cette planification figurent à l'annexe 4.
Article 7 Mesures d'accompagnement
1. 
Afin de promouvoir le transport ferroviaire et le transport combiné, les
parties contractantes poursuivent prioritairement les objectifs suivants et
mettent en œuvre de façon concertée les mesures y relatives;
1.1. inciter les usagers et les expéditeurs à utiliser le transport combiné, notam-
ment en le rendant compétitif par rapport au transport par route;
1.2. encourager le recours au transport combiné de bout en bout et sur de
longues distances et promouvoir l'utilisation de caisses mobiles et de
conteneurs ainsi que, d'une manière générale, promouvoir des techniques
modernes de transport non accompagné;
1.3. harmoniser les poids, dimensions et caractéristiques techniques du matériel
spécialisé pour le transport combiné, notamment pour assurer la com-
patibilité indispensable avec les gabarits;
1.4. faciliter l'accès aux terminaux techniquement appropriés les plus proches,
notamment par la libération des parcours initiaux et terminaux de tout
régime d'autorisation dans le transport combiné sur une base de réciprocité,
sans préjudice de l'article 10 et de l'annexe 6 du présent accord;
1.5. élaborer des clauses de responsabilité pour les services de transport combiné,
comparables à celles qui existent pour d'autres modes de transport;
1.6. éviter les différences de traitement fondées sur la nationalité des transpor-
teurs, notamment dans l'organisation et la commercialisation du transport
combiné.
2. 
Les parties contractantes s'emploient d'une manière concertée, dans le cadre
de leurs compétences, à ce que les chemins de fer:
2.1. constituent des trains complets;
2.2. améliorent la fiabilité et les temps d'acheminement du transport combiné. Il
s'agit en particulier:
2.2.1. de réduire les temps d'arrêt, notamment aux frontières,
2.2.2. d'augmenter la cadence des convois,
2.2.3. d'améliorer la productivité,
2.2.4. de réduire les contrôles administratifs;
2.3. prennent les mesures nécessaires coordonnées en matière de commande et
de mise en service de matériels en fonction du trafic;
') En fonction des travaux, éventuellement en 1995.
1035

Transport de marchandises par route et par rail
2.4. s'efforcent de mettre à disposition des prestations supplémentaires dans les
terminaux (par ex. emballage, travaux de réparation, refroidissement);
2.5. offrent des délais de transport garantis;
2.6. mettent à disposition de nouvelles liaisons quand c'est justifié économique-
ment.
Article 8 Fixation des prix
1. La fixation des prix pour le trajet ferroviaire reste du ressort des autorités ou
entités qui sont compétentes dans chacune des parties contractantes. Celles-ci
veillent à ce que le transport combiné atteigne des conditions de prix compétitives
par rapport à celles du transport routier.
2. Les parties contractantes veillent à ce que l'effet sur le marché des mesures
d'aides prises par une partie contractante ne soit pas réduit par le comportement
de l'autre partie ou d'une entité compétente sise sur le territoire de l'autre partie.
3. Afin de promouvoir le transport combiné à travers les Alpes, les parties
contractantes peuvent permettre des aides dans l'infrastructure ou les équipe-
ments fixes et mobiles nécessaires au transbordement, des aides pour les matériels
utilisés spécifiquement en transport combiné ainsi que des aides aux coûts
d'exploitation non couverts.
Article 9 Situation de crise
En cas de situation où le trafic de transit, empruntant le chemin de fer, serait
gravement perturbé, par exemple en cas de catastrophe naturelle, les autorités
compétentes des deux parties prendront, de façon concertée, chacune pour son
territoire, toutes les dispositions utiles possibles pour permettre l'acheminement
de ce trafic. Un traitement prioritaire sera accordé à certains transports sensibles
comme les denrées périssables.
Titre III Transport sur route
A. Aspects techniques et fiscaux
Article 10 Facilitation du transport sur route
1. Les parties contractantes, dans le respect de la limitation à 28 t du poids total
en charge autorisé et de l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche en Suisse,
et sous réserve des exemptions figurant à l'annexe 6, s'emploient à faciliter le
transport de marchandises par route.
2. A cet effet, les autorités suisses prennent les mesures suivantes, à l'instar de la
suppression, par le Conseil fédéral, de l'émolument pour dépassement de poids en
zone frontière entrée en vigueur le 6 février 1990:
- achèvement et amélioration du réseau des routes nationales,
1036

Transport de marchandises par route et par rail
- élévation de la marge de tolérance relative au poids des véhicules de 2 à 5 pour
cent,
- élargissement de la zone frontalière au Tessin en relation avec l'accès vers
l'autoroute,
- levée de certaines restrictions concernant le transport sur route d'animaux,
- passage de 16 m à 16,5 m en ce qui concerne la longueur des véhicules articulés,
- passage de 18 m à 18,35 m en ce qui concerne la longueur des trains routiers,
- passage de 19 à 221 pour le poids total des véhicules à 3 essieux dont-un seul est
entraîné,
- passage de 2,30 m à 2,50 m en ce qui concerne la largeur maximale des véhicules
routiers et à 2,60 m pour les véhicules frigorifiques.
3. Sans préjudice des paragraphes 1 et 2 du présent article et des dispositions de
l'accord sur l'Espace économique européen s'il entre en vigueur entre la Suisse et
la Communauté, la Suisse accepte que circulent sur son territoire les véhicules
routiers immatriculés dans les Etats membres de la Communauté qui respectent
les dimensions et les poids de l'axe moteur fixés dans la législation com-
munautaire, telle qu'elle se présente au moment de l'entrée en vigueur du présent
accordl\
Article 11 Protection de l'environnement
1. Afin de mieux protéger l'environnement, les parties contractantes envisagent
notamment l'introduction de normes d'un haut niveau de protection pour réduire
les émissions de gaz, de particules et de bruit des véhicules utilitaires lourds.
2. Pendant l'élaboration de ces normes d'émissions, les parties contractantes se
concertent régulièrement et fréquemment.
3. En ce qui concerne les normes d'émissions, les véhicules utilitaires immatri-
culés dans une partie contractante sont autorisés à circuler sur le territoire des
deux parties sous réserve des dispositions du point II.3 de l'annexe 6.
Article 12 Fiscalité
1. Les parties contractantes envisageront l'introduction progressive de solutions
de fiscalité routière, coordonnées dans la mesure du possible, orientées dans une
première phase vers l'imputation aux véhicules des coûts d'infrastructure des
transports et, dans une deuxième phase, également vers l'imputation aux véhicules
des coûts externes, en particulier ceux qui concernent l'environnement.
2. Pendant la préparation de leurs solutions respectives, les parties contractantes
se consulteront régulièrement. Elles tiendront compte, dans la mesure du pos-
sible, du principe de la territorialité et prendront en considération les coûts
spécifiques aux régions alpines.
') En ce qui concerne le traitement des poids et dimensions, voir également l'annexe 7.
1037

Transport de marchandises par route et par rail
3. Les parties contractantes engageront des négociations, les cas échéant, en vue
de parvenir à un accord relatif à la taxation routière. Cet accord viserait, dans le
cadre de l'objectif défini au paragraphe 1, notamment à assurer le libre écoule-
ment du trafic transfrontalier, l'atténuation des divergences entre les systèmes de
taxation routière des deux parties et à éliminer les distorsions de concurrence à
l'intérieur d'un mode de transport et entre les modes de transport résultant de ces
divergences.
B. Accès au marché
Article 13 Accès au marché
En matière d'accès au marché des transports, les deux parties contractantes
déclarent leur intention de se l'accorder dans le cadre de l'accord sur l'Espace
économique européen ou, le cas échéant, selon des modalités à définir dans le
cadre d'un accord bilatéral1'.
Titre IV
Facilitatici! du passage frontalier et simplification des formalités
Article 14
1. Les parties contractantes s'emploient à alléger et à simplifier les formalités
pesant sur le transport, notamment dans le domaine douanier.
2. Ces actions seront menées en cohérence avec l'accord sur la facilitation du
passage frontalier entre la Communauté et la Suisse, qui est entré en vigueur le
1er juillet 1991.
Titre V Dispositions générales et finales
Article 15 Non-discrimination
Les parties contractantes s'engagent à ne pas prendre de mesures discriminatoires
tant dans le cadre du champ d'application du présent accord que pour le trafic à
travers des Etats membres de la Communauté.
Article 16 Mesures unilatérales
Les parties contractantes s'abstiennent de prendre des mesures unilatérales visant
à discriminer le trafic de transit que permet le présent accord.
Article 17 Mesures complémentaires
Si l'une des parties contractantes, en raison des expériences faites lors de
l'application du présent accord, conclut que d'autres mesures dans le champ
') Cf. annexe 8.
1038

Transport de marchandises par route et par rail
d'application de celui-ci sont susceptibles de favoriser une politique européenne
des transports coordonnée et, en particulier, d'apporter une contribution à la
solution du problème du transit à travers les Alpes, elle présente à l'autre partie
contractante des suggestions en la matière.
Article 18 Comité mixte
1. Il est institué un Comité mixte, dénommé «Comité des transports terrestres
Communauté/Suisse», qui:
- assure la bonne application du présent accord;
- assure une bonne coordination du développement et de la mise en œuvre des
infrastructures, des services et des mesures d'accompagnement, concernant le
transport combiné;
- procède à des échanges réguliers d'informations sur des questions générales de
politique de transport terrestre de marchandises et établit le bilan des progrès
atteints dans l'application du présent accord;
- procède tous les trois ans à un réexamen de l'accord en fonction du bilan des
progrès réalisés dans son application et des développements, notamment dans
les domaines:
- de l'impact du trafic routier sur l'environnement et la qualité de la vie,
- de l'imputation des coûts d'infrastructure et des coûts externes,
- des capacités du transport combiné et du réseau routier,
et fait, le cas échéant, les propositions appropriées aux parties contractantes.
2. Tout différend entre les parties contractantes portant sur l'interprétation ou
sur l'application du présent accord est soumis, à la requête de l'une ou de l'autre
de celles-ci, au Comité mixte, qui s'efforce de rechercher une solution mutuelle-
ment acceptable.
3. Le Comité mixte est composé, d'une part, de représentants de la Communauté
et, d'autre part, de représentants de la Suisse.
4. Le Comité mixte établit son règlement intérieur.
Article 19 Fonctionnement du comité
1. La présidence du Comité mixte est exercée à tour de rôle par chacune des
parties contractantes, selon des modalités à prévoir dans son règlement intérieur.
2. Le Comité mixte se réunit au moins une fois par an, à l'initiative de son
président, en vue de procéder à un examen du fonctionnement général du présent
accord.
Il se réunit en outre chaque fois qu'une nécessité particulière le requiert, à la
demande de l'une des parties contractantes, dans des conditions à prévoir dans
son règlement intérieur.
1039

Transport de marchandises par route et par rail
3. Le Comité mixte peut décider de constituer tout groupe de travail propre à
l'assister dans l'accomplissement de ses tâches.
Article 20 Durée de l'accord
Le présent accord est conclu pour une durée de douze ans.
Article 21 Entrée en vigueur
Le présent accord sera ratifié ou approuvé par les parties contractantes selon les
procédures qui leur sont propres. Il entrera en vigueur dès que les parties
contractantes se seront communiqué que les procédures nécessaires ont été
accomplies.
Article 22 Annexes
Les annexes 1 à 8 font partie intégrante du présent accord.
Article 23 Langues
Le présent accord est rédigé en double exemplaire en langues allemande,
anglaise, danoise, espagnole, française, grecque, italienne, néerlandaise et portu-
gaise, chacun de ces textes faisant également foi.
Fait à Porto, le 2 mai mil neuf cent nonante-deux.
Pour le Conseil fédéral suisse: 
Pour le Conseil des CE:
Adolf Ogi 
Frans Andriessen
Joao de Deus Pinheiro
35266
1040

Transport de marchandises par route et par rail
Annexe 1
Déclaration de la Délégation suisse concernant la portée de l'article 3,
lettre d
La Confédération suisse confirme, sous réserve de réciprocité, que, sur son
territoire, les déplacements à vide des véhicules communautaires ne sont pas
soumis à des restrictions, sauf celles qui découlent de l'interdiction générale de
circuler la nuit et le dimanche et de la limitation à 28 t.
35266
1041

Transport de marchandises par route et par rail
Annexe 2
Travaux d'infrastructure et mesures planifiés en Suisse
A. Généralités
La politique suisse du transit des marchandises repose sur les deux piliers ci-après:
- Route
Réseau routier parachevé sur l'axe de trafic Nord-Sud et prescriptions de
circulation en harmonie avec la Convention internationale du 8 novembre 1968
sur la circulation routière.
- Rail
Développement à court, à moyen et à long terme de l'infrastructure ferroviaire,
en vue d'assurer notamment le développement du trafic combiné rail/route.
Pour des raisons écologiques et du fait des limites dans les capacités du réseau
routier, l'accroissement considérable des tonnages attendu en transit ne peut
plus être pris en charge par le réseau routier. Seule une augmentation massive
de la capacité et des prestations offertes par les chemins de fer permettra de
répondre au doublement escompté des volumes de trafic à l'horizon de
2020/2030 dans le trafic de marchandises entre le nord et le sud du continent.
B. Programme de travail
Les parties contractantes s'entendent sur les mesures à prendre selon l'échelonne-
ment suivant:
1. Progression à court terme
L'augmentation de la capacité débouche sur l'offre progressive suivante:
Nombre d'envois par le Saint-Gothard et le Lotschberg/Simplon (en milliers)
Saint-Gothard
Année
1994 J) . . .
1993
1992
1991
TCNA
1
340
203
173
165
Conteneur
2
160
110
110
110
NA
1 + 2
500
313
283
275
CR
4
30
67
57
55
Total Saint-Gothard
1+2 + 4
530
380
340
330
') En fonction des travaux, éventuellement en 1995.
1042

Transport de marchandises par route et par rail
Lotschberg/Simplon
Année
1994l)
1993
1992
1991
TCNA
6
0
0
0
0
Conteneur
7
80
50
0
0
NA
6 + 7
80
50
0
0
CR
9
100
0
0
0
Total Lotschberg/Sim-
plon
6 + 7 + 9
180
50
0
0
Nombre total d'envols
1994 !> 710000 
1993 430000 
1992 340000 
1991 330000
Explications
CR: 
Chausée roulante
TC NA: 
Trafic combiné non accompagné
NA: 
TC NA + Conteneurs
Cette capacité ne sera effectivement disponible en 1994 ^ que si les décisions sur
la mise en route des travaux peuvent intervenir au 1er semestre 1991.
2. Solution de base à l'échéance de 1994 ^
L'accroissement de la capacité exige l'aménagement d'un corridor de ferroutage
avec deux composantes, l'une par le Saint-Gothard et l'autre par le Lotschberg/
Simplon. Le but visé consiste à tripler l'actuelle capacité de transport combiné
(conteneurs non compris) au Saint-Gothard et d'améliorer (le cas échéant)
l'artère via le Lotschberg et le Simplon, ce qui permettra de transporter trois fois
plus de marchandises qu'en 1988.
2.1. D'ici à 19941), la solution transitoire, prévue par le gouvernement suis-
se, permettra, pour le territoire suisse, d'acheminer 470 000 envois ou
10 millions de tonnes, respectivement 710000 envois ou 14 millions de
tonnes en incluant le transport de conteneurs.
2.2. Sur le plan opérationnel, cette solution se présente comme il suit:
Saint-Gothard
- Mise en circulation de 44 longs convois, ce qui correspond à 370 000 envois
par an.
- Cette offre repose sur un trafic mixte, composé du trafic non accompagné
et de la «chaussée roulante». Elle table sur une pleine utilisation des
capacités pendant 250 jours ouvrables par an.
- Il est possible de transporter au moyen de la «chaussée roulante» des
camions ayant une hauteur de 3,80 m aux angles. En trafic non ac-
compagné, les semi-remorques peuvent mesurer 4 m au plus.
') En fonction des travaux, éventuellement en 1995.
1043

Transport de marchandises par route et par rail
LotschbergISimplon
- Mise en circulation de 14 convois en «chaussée roulante», ce qui corres-
pond à une capacité totale de 100 000 envois par an. Elle table sur une
pleine utilisation des capacités pendant 250 jours ouvrables par an.
- En «chaussée roulante», ce corridor ferroviaire sera ouvert aux camions
ou trains routiers ayant une hauteur de 4 m aux angles.
- Les autorités suisses ont pris note que les autorités italiennes, pour leur
part, se sont engagées à aménager l'infrastructure de la chaussée roulante
depuis Iselle en direction de l'Italie, avec notamment un gabarit permet-
tant le passage des camions ou trains routiers ayant une hauteur de 4 m aux
angles.
2.3. Au niveau des terminaux, la planification du trafic combiné repose donc sur
des terminaux sis à l'étranger, aux endroits stratégiques par rapport au
transport (Rhin/Ruhr, Rhin/Main, Stuttgart, Bologne, Milan/Novare, Ttorin,
Gênes, Florence, Rome).
Dans ce contexte, les passages de frontières concernés en deçà et au-delà du
transit par la Suisses sont:
- au nord: Baie, Schaffhouse, Rielasingen;
- au sud: Domodossola, Luino et Chiasso.
3. Evolution prévisible après 1994 ^
Grâce à la réalisation du projet suisse «RAIL 2000» et à la mise en œuvre de
toutes les possibilités offertes par la double voie du Lötschberg, de nouvelles
capacités (atteignant 700000 envois par an) seront libérées après 1994 ^ qui
s'inscrivent dans le cadre de l'offre précitée. Cette progression est adaptable au
développement réel du marché dans le trafic combiné.
C. Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes suisses
1. Projets
La Suisse s'engage à procéder aux aménagements ci-après:
- une nouvelle ligne entre Arth-Goldau et Lugano, avec un tunnel de base au
Saint-Gothard (environ 50 km) et un autre sous le Monte Ceneri (13 km);
- percement d'un tunnel de base au Lötschberg (environ 30 km).
Ensemble, ces deux axes forment l'épine dorsale du système ferroviaire suisse
modernisé. La durée des travaux s'échelonnera sur 7 à 10 ans au Lötschberg et sur
12 à 15 ans au Saint-Gothard. Les premiers éléments du nouveau réseau de transit
seront ouverts au trafic d'ici à 2005.
2. Capacité
Pour le trafic Nord-Sud, comparée à la capacité des lignes actuelles qui permet le
passage de 25 à 30 millions de tonnes (wagons complets et trafic combiné) et une
durée de transit d'un peu plus de 5 heures, la capacité obtenue grâce aux nouvelles
infrastructures sera portée à 67 millions de tonnes et la durée de transit sera
') En fonction des travaux, éventuellement en 1995.
1044

Transport de marchandises par route et par rail
ramenée à un peu plus de 3 heures. Des convois plus lourds et plus longs pourront
également y circuler.
Pour le trafic combiné, les réalisations projetées permettront (selon les conditions
du marché) la mise en circulation de 260 trains pouvant transporter 43 millions de
tonnes.
35266
1045

Transport de marchandises par route et par rail
Annexe 3
Déclaration de la Délégation communautaire concernant la portée de
l'engagement de l'article 6
1. La réalisation des travaux d'infrastructure sur le territoire communautaire est
soumise à l'engagement des Etats membres concernés pour la partie sise sur leur
propre territoire.
2. La mise en application des dispositions de l'article 6 se fera par les actions
suivantes:
- dans le cadre du Comité d'infrastructure, la Commission soumettra et examine-
ra avec les Etats membres concernés les mesures à prendre (cf. décision
78/174/CEE du Conseil, du 20 février 1978, JO n° L 54 du 25. 2.1978, p. 16);
- la Communauté en tant que telle, étant donné son intérêt à une solution au
problème du transit transalpin à travers la Suisse, utilisera, pour soutenir la
réalisation de ces mesures, les moyens dont elle dispose, notamment dans le
cadre de la politique commune de soutien aux infrastructures de transport (cf.
règlement (CEE) n° 3359/90 du Conseil, du 20 novembre 1990, JO n° L 326 du
24.11.1990, p. 1).
35266
1046

Transport de marchandises par route et par rail
Annexe 4
Travaux d'infrastructure et mesures planifiés dans la Communauté
A. Généralités
1. D'une façon générale, tant en ce qui concerne le chemin de fer conventionnel
que le transport combiné, les parties contractantes sont convenues d'apporter, en
matière d'infrastructure, les améliorations nécessaires à l'élimination des goulets
d'étranglement sur les lignes d'accès au parcours suisse en territoire com-
munautaire. Ces améliorations devraient s'inscrire dans le cadre d'une politique
coordonnée, au niveau des infrastructures et des opérations de transit, propre à
garantir la viabilité à long terme, la cohérence et la continuité à longue distance
des lignes de trafic combiné.
2. Dans cette optique et afin de mettre les chemins de fer à même d'absorber la
forte croissance prévue de la demande, la Communauté, en tenant compte des
travaux déjà accomplis dans différentes enceintes par certains Etats membres de
la Communauté directement concernés, doit, en coordonnant ses mesures avec la
Suisse:
- fixer des priorités et dresser un calendrier des investissements (infrastructures,
terminaux, achat de matériel roulant, mise en place des services),
- mettre en œuvre une planification commune et contrôlée des infrastructures,
selon l'ordre des priorités fixé,
- prendre les mesures nécessaires sur le plan financier.
B. Programme de travail
3. D'ores et déjà, certains travaux sur le territoire de la Communauté ont été
reconnus comme nécessaires par les pays concernés, leur réalisation dans le temps
étant fonction de la coordination des actions entre les deux parties contractantes.
A titre indicatif, des travaux sont mentionnés aux points 4 et 5.
4. En ce qui concerne l'amélioration de terminaux existants ou la création de
nouveaux terminaux, la Communauté estime indispensable d'agir en particulier:
a) en Allemagne:
dans les régions suivantes:
- Hambourg-Liibeck,
- la Ruhr,
- Mannheim/Francfort,
où les capacités des terminaux actuels semblent insuffisantes.
En outre, il est nécessaire d'aménager les chantiers de transport combiné de
Rielasingen/Singen et de Fribourg-en-Brisgau;
b) en Italie:
la situation devrait être améliorée dans les zones industrielles, surtout dans
la région de Milan, de Bologne et de Turin. Les terminaux suivants devront
être mis en place ou aménagés:
- Milano Rogoredo et Milano Segrate (trafic non accompagné),
1047

Transport de marchandises par route et par rail
- amélioration des conditions de Milano Greco Pirelli (capacité et qualité
des installations),
- un terminal dans la région de Turin et plus au Sud, dans la région de
Bologne, Forence et Rome,
- réalisation de l'extension des installations de Busto Arsizio, principal
terminal de la région milanaise pour le trafic accompagné et non ac-
compagné en provenance de Suisse,
- mise en opération de Milano Segrate en 1992 et, dans un avenir proche, du
centre multimodal desservant la gare de Bologna Interporto et du centre
intermodal de Torino Orbassano (travaux en cours),
- augmentation de la capacité des centres de transbordement de Novare et
de Vercelli (chaussée roulante),
- à court terme, il faudra favoriser l'établissement dans les régions fronta-
lières (par exemple, dans la région de Novare) de petits terminaux à
caractère local susceptibles de décharger dans une certaine mesure les
grands centres de transbordement;
c) aux Pays-Bas:
construction d'un «Rail Service Center» à Rotterdam.
5. En ce qui concerne les gabarits et capacités des lignes:
a) en Allemagne:
- amélioration de la capacité de certains tronçons de lignes entre Mannheim
et Baie (Karlsruhe-Bâle).
b) en Italie:
- mise au gabarit B (3,80 m) de la ligne Chiasso-Milan et au gabarit B + (4
m) de la ligne Domodossola-Turin.
35266
1048

Transport de marchandises par route et par rail
Annexe 5
Déclaration de la Délégation communautaire relative à l'article 8
de l'accord
La délégation de la Communauté déclare que les aides des Etats membres de la
Communauté sont soumises aux prescriptions du traité instituant la Communauté
économique européenne, notamment à ses articles 77, 92 et 93.
35266
69 Feuille fédérale. 1441 année. Vol. Ili 
1049

Transport de marchandises par route et par rail
Annexe 6
Exemption de l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche
et exemption de la limite des 28 tonnes
Les exceptions accordées ci-après sont compatibles avec les dispositions de la loi
fédérale sur la circulation routière, du 19 décembre 1958.
I. Exemption de l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche
Les exceptions suivantes à l'interdiction de circuler le dimanche et la nuit sont
prévues:
a) sans autorisation spéciale:
- les courses effectuées pour assurer les premiers secours en cas de catas-
trophe;
- les courses effectuées pour assurer les premiers secours en cas d'accident
d'exploitation, notamment dans les entreprises de transports publics et
dans le trafic aérien.
b) avec autorisation spéciale:
Pour les transports de marchandises qui, par leur nature, justifient des
courses de nuit et, pour des motifs vraiment bien fondés, le dimanche,
- de produits agricoles facilement périssables (par ex. des baies, certains
fruits ou légumes, des fleurs ou des jus de fruits fraîchement pressés) du 1er
avril au 31 octobre;
- des porcs d'abattage et de la volaille d'abattage;
- du lait frais et des produits laitiers facilement périssables;
- du matériel de cirque, les instruments de musique d'un orchestre, des
décors de théâtre, etc.;
- des quotidiens comprenant une partie rédactionnelle et des envois postaux
dans le cadre du mandat légal de prestations.
En vue de faciliter les procédures d'autorisation, des autorisations valables jusqu'à
12 mois pour n'importe quel nombre de courses peuvent être délivrées pour
autant que toutes les courses soient de même nature.
II. Exemption de la limite de 28 tonnes
1. Pour des courses en provenance de l'étranger à destination de la zone suisse
proche de la frontière1) (et inversement), des exceptions sont autorisées, sans
émolument, pour des marchandises quelconques jusqu'à un poids total de 40 t et
pour le transport de conteneurs ISO de 40 pieds en trafic combiné, jusqu'à
concurrence de 441. Pour des raisons de construction de routes, certains bureaux
de douane appliquent des poids inférieurs.
') La zone proche de la frontière est définie dans des instructions du Département fédéral de
justice et de police. En règle générale, il s'agit d'une zone ayant un rayon de 10 km mesuré à
partir du bureau de douane.
1050

Transport de marchandises par route et par rail
2. Pour des courses en provenance de l'étranger à destination d'un lieu situé
au-delà de la zone suisse proche de la frontière1' (et inversement) et pour le
transit à travers la Suisse, un poids total supérieur à 28 t peut être autorisé:
a) pour le transport de marchandises indivisibles lorsque, malgré l'emploi d'un
véhicule approprié, les prescriptions ne peuvent pas être respectées;
b) pour les transferts ou l'emploi de véhicules spéciaux, notamment de véhi-
cules de travail qui, en raison de l'usage auquel ils sont destinés, ne peuvent
être adaptés aux prescriptions sur le poids;
c) pour les transports de véhicules endommagés ou à dépanner, en cas d'ur-
gence;
d) pour les transports de produits destinés à ravitaillement des avions (cate-
ring);
e) pour les parcours routiers initiaux et terminaux d'un transport combiné, en
règle générale dans un rayon de 10 km à partir du terminal.
3. Pour le transit à travers la Suisse sur l'axe Bàie-Chiasso, un poids supérieur à
28 t peut être autorisé pour les véhicules routiers immatriculés dans la Com-
munauté transportant des denrées périssables ou d'autres envois urgents (par ex.
just-in-time), dont les dimensions correspondent à celles prévues à l'article 10 du
présent accord, pour autant qu'il n'y ait plus de capacités disponibles en transport
combiné. Le nombre d'autorisations délivrées pour des véhicules de plus de 28 t
sur les routes suisses n'excédera en principe pas 50 unités par jour dans chaque
sens. Le maximum annuel est fixé à 15 000 autorisations dans chaque sens.
Ne pourront profiter de ces autorisations que des véhicules routiers qui corres-
pondent aux normes communautaires de pollution (gaz et particules) les plus
récentes. Sont aussi considérés comme tels les véhicules routiers dont la date de la
première immatriculation ne remonte pas au-delà de deux ans à compter du jour
de la demande d'exemption.
4. Ces diverses exceptions seront accordées cas par cas, selon une procédure aussi
simple que possible. Les modalités d'application des exceptions accordées par la
Suisse et figurant sous le point 3 seront fixées dans un arrangement administratif
établi d'un commun accord, qui portera notamment sur:
- l'établissement d'un Centre administratif à Berne, qui gérera ce système. Un
lien sera établi entre ce centre et une instance de contact communautaire;
- la méthode pour déterminer à partir de quel moment la capacité du transport
combiné est à considérer comme épuisée;
- les moyens de communication à établir entre les usagers, les terminaux et le
centre administratif.
35266
') La zone proche de la frontière est définie dans des instructions du Département fédéral de
justice et de police. En règle générale, il s'agit d'une zone ayant un rayon de 10 km mesuré à
partir du bureau de douane.
1051

Transport de marchandises par route et par rail
Annexe 7
Déclaration conjointe des parties contractantes concernant le traitement
des poids et dimensions
Les parties contractantes, en ce qui concerne les poids et les dimensions,
s'engagent à maintenir la situation de fait qui découle du principe du traitement
national, sans préjudice des exemptions figurant à l'annexe 6 et à l'article 10,
paragraphe 3.
35266
1052

Transport de marchandises par route et par rail
Annexe 8
Echange de lettres
concernant l'accès au marché
Berne, le 12 mai 1992
Lettre de la délégation suisse
Monsieur le Directeur général,
J'ai l'honneur de vous confirmer que, se référant à l'accord entre la Communauté
économique européenne et la Confédération suisse, signé ce jour, la Suisse
considère la question de l'accès au marché comme un élément essentiel dans ses
relations de transport avec la Communauté. J'ai pris note de votre proposition de
régler cette question dans l'accord sur l'Espace économique européen. Ma
délégation peut se rallier à cette proposition à condition que la Communauté et la
Suisse, au cas où l'accord précité ne devrait pas se réaliser, entament aussitôt des
négociations en vue de s'accorder réciproquement l'accès à leur marché des
transports selon des modalités à définir.
Je vous serais obligé de bien vouloir me faire part de votre accord sur le contenu
de la présente.
Veuillez agréer, Monsieur le Directeur général, l'assurance de ma haute considé-
ration.
Le Chef de la délégation suisse:
Jakob Kellenberger
Secrétaire d'Etat
1053

Transport de marchandises par route et par rail
Lettre de la délégation de la Communauté
Monsieur l'Ambassadeur,
J'ai l'honneur d'accuser réception de votre lettre, reprise ci-après, concernant
l'accès au marché dans le cadre de l'accord signé ce jour entre la Communauté et
la Suisse sur le transport de marchandises par route et par rail:
«J'ai l'honneur de vous confirmer que, se référant à l'accord entre la
Communauté économique européenne et la Confédération suisse, signé ce
jour, la Suisse considère la question de l'accès au marché comme un élément
essentiel dans ses relations de.transport avec la Communauté. J'ai pris note
de votre proposition de régler cette question dans l'accord sur l'Espace
économique européen. Ma délégation peut se rallier à cette proposition à
condition que la Communauté et la Suisse, au cas où l'accord précité ne
devrait pas se réaliser, entament aussitôt des négociations en vue de
s'accorder réciproquement l'accès à leur marché des transports selon des
modalités à définir.
Je vous serais obligé de bien vouloir me faire part de votre accord sur le
contenu de la présente.»
J'ai l'honneur d'en accepter intégralement le contenu.
Veuillez agréer, Monsieur l'Ambassadeur, l'assurance de ma haute considération.
1054

Transport de marchandises par route et par rail
Déclaration conjointe au procès-verbal
La Communauté et la Suisse saisissent l'occasion de la conclusion des négocia-
tions sur les transports terrestres pour souligner l'importance d'une coopération
fructueuse et d'une libéralisation dans le domaine des transports aériens. Elles
sont d'avis qu'il faudra parvenir dès que possible à une solution satisfaisante sur la
base de l'acquis communautaire.
35266
1055

Accord 
Traduction1)
entre le Ministre des transports de la République fédérale d'Allemagne,
le Chef du Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie de la Confédération suisse ainsi que le Ministre des transports
de la République italienne, concernant l'amélioration du trafic combiné
rail/route des marchandises à travers les Alpes suisses
Préambule
Le Ministre des transports de la République fédérale d'Allemagne, le Chef du
Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie de la
Confédération suisse ainsi que le Ministre des transports de la République
italienne, ci-après les parties contractantes,
- vu le mémorandum des ministres des transports relatif à la nouvelle ligne
ferroviaire à travers les Alpes, adopté lors de la rencontre des 15 et 16 avril 1989
à Udine,
- vu les mesures décidées par le Conseil fédéral suisse en vue d'augmenter la
capacité de l'offre du trafic combiné sur les lignes existantes,
- vu l'arrêté du Conseil fédéral suisse du 25 octobre 1989 instituant une solution
transitoire jusqu'à la mise en service de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les
Alpes,
sont convenus de ce qui suit:
Article premier
Les parties contractantes sont convenues d'envisager le trafic combiné comme
une possibilité de résoudre, à court et à moyen termes, les problèmes que pose le
transport des marchandises à travers les Alpes.
Art. 2
Le présent accord est applicable aux lignes ferroviaires Bâle/Rielasingen/Schaff-
house-Kandersteg-Domodossola et Bâle/Rielasingen/Schaffhouse-Goeschenen-
Chiasso/Luino, ainsi qu'aux lignes d'accès nord et sud.
Art. 3
Les parties contractantes aideront les quatre réseaux concernés (Chemins de fer
italiens de l'Etat, Chemin de fer fédéral allemand, Chemins de fer fédéraux
suisses, Chemins de fer des Alpes bernoises Berne-Lotschberg-Simplon) à mettre
en œuvre les mesures dont elles sont convenues dans l'accord ferroviaire du
25 novembre 1991. Elles s'engagent à collaborer à cette fin.
') Traduction du texte original allemand.
1056

Amélioration du trafic combiné rail/route des marchandises à travers les Alpes suisses
Art. 4
Les parties contractantes conviennent d'augmenter la capacité à 58 trains de
ferroutage par jour (total des deux directions) d'ici à 1994 et d'améliorer dans ce
but tant l'infrastructure que l'organisation de l'exploitation. Les programmes
figurant dans l'accord ferroviaire du 25 novembre 1991 sont pris en considération.
Les parties contractantes s'engagent à intervenir auprès de leurs chemins de fer
pour que tous les trains du trafic combiné soient acceptés et acheminés dans la
mesure où le permet la capacité de l'infrastructure. La situation actuelle des
transports donne une offre globale de 700 000 envois (calcul fondé sur une unité
de chargement de 12 mètres de longueur).
Pour atteindre dans les délais les objectifs du présent accord, les parties contrac-
tantes procéderont sur le plan technique à des investissements coordonnés et
convenus d'avance. Les mesures à prendre sont les suivantes:
A. Transit par Domodossola
Côté italien
- Adapter la ligne Turin-Novare-Domodossola-Iselle au profil «B plus» (code
P80) et renforcer ses équipements pour la traction électrique.
- Electrifier et adapter au profil «B plus» (code P80) la ligne Novare-Vignale-
Domodossola.
- Réaliser la nouvelle gare de triage Domo II.
- Développer le bloc de ligne automatique sur la ligne Gallarate-Domodossola.
- Agrandir le terminal de ferroutage de Novare.
- Agrandir la gare de triage et de ferroutage de Ttorin Orbassano.
Côté suisse
- Adapter au profil «B plus» (code P80) le tunnel du Simplon (Brigue-Iselle).
- Adapter au profil «B plus» (code P80) le tunnel du Lotschberg et les lignes
d'accès.
B. Transit par Chiasso
Côté italien
- Installer le bloc de ligne automatique et banalisé sur la ligne Chiasso-Milan.
- Adapter au profil «B» (code P60) la ligne Chiasso-Milan.
- Construire un terminal de ferroutage à Segrate.
Côté suisse
- Augmenter la capacité de la ligne Bàie-Chiasso, en agrandissant les installa-
tions des gares, en doublant la voie et en installant un bloc de ligne automatique
et banalisé.
- Renforcer les équipements de la traction électrique par de nouveaux généra-
teurs et de nouveaux convertisseurs.
- Dans les années consécutives à 1994, la Suisse prendra d'autres mesures pour
augmenter la capacité du réseau à la faveur du projet RAIL 2000.
1057

Amélioration du trafic combiné rail/route des marchandises à travers les Alpes suisses
Côté allemand
- La partie allemande de la ligne Offenbourg-Bâle sera développée selon le plan
allemand des voies de communication.
- L'opportunité d'une extension à quatre voies sera examinée.
Art. 5
Les parties contractantes invitent les chemins de fer à élaborer, en collaboration
avec les sociétés assurant le trafic combiné et, éventuellement, les autres exploi-
tants d'un tel service, des offres compétitives pour le trafic combiné à travers la
Suisse, notamment en ce qui concerne la qualité du transport, le raccourcissement
et le respect des temps d'acheminement et de livraison, ainsi que les tarifs. Ces
offres doivent répondre au droit communautaire.
Elles encouragent en outre les chemins de fer à élaborer des propositions en vue
de renforcer leur responsabilité en matière de dommages et de respect des délais
de livraison.
Art. 6
Les parties contractantes soutiennent la demande du trafic combiné rail/route en
s'employant à restreindre les obstacles administratifs, notamment en ce qui
concerne les interdictions de circuler, les dimensions et les poids fixés par les
réglementations applicables au trafic combiné dans la Communauté européenne,
le cabotage pour les trajets initiaux et terminaux ainsi que les formalités doua-
nières et celles de médecine vétérinaire et phytosanitaire.
La Suisse et l'Allemagne conviennent de traiter sur un pied d'égalité les trafics
combinés rail/route et rail/voie navigable.
Art. 7
Avec l'accord de ses chemins de fer, la Suisse se déclare disposée à mettre à la
disposition des parties contractantes, en fonction des besoins du marché, des
wagons à plancher surbaissé pour le trafic bilatéral et le transit en chaussée
roulante.
Elle indemnisera les chemins de fer suisses des pertes d'exploitation résultant de
l'application de prix compétitifs par rapport à ceux des transports routiers.
Art. 8
Les parties contractantes s'engagent à prendre des mesures spéciales, lorsque
l'exploitation est interrompue pendant plus de cinq heures par suite de force
majeure ou d'autres perturbations techniques.
Pour les frets du trafic combiné déjà chargés ou faisant l'objet d'une réservation,
on peut prévoir, si un transbordement est possible, de déroger aux contingents et
aux autorisations de transport soumises à une taxe, aux prescriptions sur les
dimensions et les poids, ou aux interdictions de circuler la nuit sur les routes.
1058

Amélioration du trafic combiné rail/route des marchandises à travers les Alpes suisses
Art. 9
Les représentants des parties contractantes, des chemins de fer, des sociétés
assurant le trafic combiné et, éventuellement, d'autres exploitants de celui-ci se
rencontreront chaque fois que cela sera nécessaire pour suivre l'évolution de la
situation et élaborer éventuellement d'autres mesures supplémentaires.
Les problèmes qui ne peuvent pas être résolus lors de ses rencontres seront
présentés, pour décision, aux parties contractantes.
Art. 10
Avant de prendre des mesures relatives au trafic de transit à travers la Suisse, les
parties contractantes se consulteront pour convenir de procédures coordonnées
qui tiennent compte des besoins et des possibilités des chemins de fer.
Art. 11
Le présent accord entre en vigueur le jour de sa signature.
Pour la Suisse, l'accord doit en tout cas être soumis à l'approbation du Parlement;
celle-ci sera communiquée immédiatement aux autres parties contractantes.
La validité du présent accord est de six ans; chaque partie contractante peut le
dénoncer par écrit moyennant un délai de six mois. La dénonciation sera motivée
et communiquée aux autres parties contractantes.
Fait à Bonn le 3 décembre 1991 en trois originaux, chacun étant rédigé en
allemand et en italien, chaque texte faisant également foi.
Le Ministre des transports de la République fédérale d'Allemagne:
e. r. Dieter Schulte
Le Chef du Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie de la Confédération suisse:
e. r. Rodolphe Imhoof
Le Ministre des transports de la République italienne:
e. r. Marcello Guidi
35266
1059

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message relatif à l'accord sur le transit conclu entre la Communauté européenne et la
Suisse, ainsi que sur l'accord trilatéral entre la République fédérale d'Allemagne, la Suisse
et l'Italie sur le trafic combiné rail/route du 13 mai 1992
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1992
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
26
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
92.047
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
07.07.1992
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