ch_vb · 93.027 · 1993-06-01 · de


I.Juni 1993 
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SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992
Wirtschaft ja auch nahesteht, etwas ökonomischer gehandelt.
Rentieren wird es ja ohnehin nicht.
Das ist ein Problem, mit dem wir uns seit längerer Zeit beschäf-
tigen, aber wir haben noch keine Lösung gefunden -trotz den
Beratungen der Kommission über Kartoffeln und der Kommis-
sion über die Obstverwertung. Ich nehme an, die Rechts-
grundlage wird etwa gleich sein wie bei der Unterstützung des
Bauernverbandes. Dem bin ich nicht nachgegangen, aber ich
werde auf jeden Fall noch überprüfen lassen, welches die
Rechtsgrundlagen dafür sind.
In bezug auf die Frage des Kaufs von Brennapparaten, für die
wir 1 Million Franken eingesetzt haben - im letzten Jahr sind
es nur etwa 200 000 oder 300 000 Franken gewesen, die wir
tatsächlich aufgewendet haben -, muss ich Ihnen sagen, dass
das nicht auf die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zurückgeht,
sondern auf die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Man hat - ein-
gedenk der Verpflichtung, dass man den Alkoholismus be-
kämpfen muss -versucht, die Zahl der Brennapparate sowie
die Zahl der Brennbewilligungen für Private zu reduzieren.
Daraus resultiert auch der Auftrag, die Brennapparate zurück-
zukaufen; man will es den Leuten erleichtern, sich von den Ap-
paraten zu trennen.
Wenn Sie je Lust haben zu sehen, was es alles gibt - in Dels-
berg gibt es ein Museum der Alkoholverwaltung, wo beson-
ders schöne Brennapparate und Kuriositäten ausgestellt sind
und von Erfindergeist zeugen.
Aber es stellt sich natürlich die Frage, ob dieses Ziel heute
noch die gleiche Bedeutung hat, ob man weiter Brennappa-
rate zurückkaufen soll oder nicht.
Zur Frage der Forschungsgelderfür die genmanipulierten Kar-
toffeln in Changins kann ich keine Auskunft geben; ich müsste
selber abklären, ob die Alkoholverwaltung hier einen Beitrag
leistet oder nicht. Ich denke allerdings nicht, dass hier For-
schungsaufträge der Alkoholverwaltung erteilt wurden.
In bezug auf Romanshorn: Wir haben im Moment noch nicht
im Sinn, das Alkohollager völlig zu schliessen, aber immerhin,
eine gewisse Reduktion des Personalbestandes vorzuneh-
men. Dabei müssen wir allerdings überlegen, wieviel Geld wir
noch für die Renovation aufwenden wollen; das ist dort eine
entscheidende Frage. So, wie die Dinge heute stehen, werden
wir dieses Lager im Prinzip noch nicht völlig aufheben, wobei
das für die Zukunft nichts besagen will. Denn wenn wir nicht
mehr soviel Alkohol verwerten müssen, haben wir vielleicht
auch nicht mehr Bedarf an so vielen Lagerstätten.
Herr Oehler hat die Frage nach der Personalpolitik gestellt:
Dass es Meinungsverschiedenheiten zwischen den Chefs des
Finanzdepartementes und der Alkoholverwaltung in bezug
auf die Einsparung von 10 Stellen gegeben hat, kann ich Ih-
nen bestätigen, Herr Oehler. Normalerweise ist die Verwaltung
nicht von sich aus bereit, Stellen abzugeben, aber wir haben
im Finanzdepartement dringendere Aufgaben zu verrichten.
Ich glaube, dass in der Alkoholverwaltung ein Abbau möglich
ist, ohne dass sehr viel an Substanz verlorengeht. Das wird be-
sonders dann möglich sein, wenn uns das Parlament bei
Sparübungen auch in dieser Hinsicht etwas unterstützt. Dann
hätten wir vielleicht die Möglichkeit, einige Stellen zusätzlich
abzubauen.
Die Auskunft über die Motivation - ich bin dieser Frage nach-
gegangen - ist von der Verwaltung, selbst vom Direktor, be-
stritten. Von mir aus gesehen, ist das keine Frage. Ich bin nicht
dabeigewesen; aber tatsächlich ist es so, dass auf jeden Fall
10 Stellen abgebaut werden.
In bezug auf die künftige Tätigkeit: Die Alkoholverwaltung wird
sichernichtvonsich aus Hanf anpflanzen und Drogen produzie-
ren. Darauf können Sie sich verlassen! Aber ich finde es auch
richtig, wenn nach den Diskussionen, die heutegeführt werden,
solche Ueberlegungen einbezogen werden. Schliesslich muss
die Verwaltung auch an die Zukunft denken. Sie soll nicht über-
rascht werden, wenn plötzlich irgendwelche Begehren an sie
herangetragen werden. Das heisst nicht, dass sie selbst tätig
wird, aber immerhin: Sie macht sich gewisse Ueberlegungen.
Damit hätte ich eigentlich alle Fragen und Probleme ange-
schnitten und eine Antwort gegeben.
Ich bitte Sie, dem Voranschlag der Alkoholverwaltung zuzu-
stimmen.
Bundesbeschluss über den Voranschlag der Alkoholver-
waltung für das Geschäftsjahr 1993/94
Arrêté fédéral approuvant le budget de la Régie des al-
cools pour l'exercice 1993/94
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1-3
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1-3
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
101 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 93.027
SBB. Geschäftsbericht
und Rechnungen 1992
CFF. Gestion et comptes 1992
Botschaft und Beschlussentwurf vom 21. April 1993
Message et projet d'arrêté du 21 avril 1993
Bezug bei der Generaldirektion SBB,
Hochschulstrasse 6,3030 Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6,3030 Bern
Kategorie III, Art. 68 GRN- Catégorie III, art. 68 RCN
Leuenberger Ernst, Berichterstatter: Namens der Finanzkom-
mission nehme ich zu den Rechnungen 1992 der Schweizeri-
schen Bundesbahnen Stellung.
Es mag nützlich sein, hier festzuhalten, was die folgende De-
batte leisten und was sie schlicht und einfach nicht leisten
kann. Es muss ohne Umschweife einmal mehr festgestellt wer-
den, dass die verkehrspolitischen Grundsatzdebatten wohl in
erster Linie durch die Kommission für Verkehr und Fernmelde-
wesen zu führen sind und dass dann die GPK einerseits und
die Finanzkommission andererseits ihre Kontrollaufgaben
wahrnehmen. Es wäre wohl wenig hilfreich, hier ohne vertiefte
Vorbereitung durch die Kommission für Verkehr und Fernmel-
dewesen als Fachorgan beispielsweise eine Debatte über die
Nachbearbeitung von Volksentscheiden - ich denke an die
«Bahn 2000», an die Neat-zu führen. Eine solche Debatte be-
darf intensivster Vorbereitung. Die Finanzkommission wäre
nicht in der Lage - es gehört auch nicht zu ihren Aufgaben -,
diese Vorarbeiten zu leisten.
Im übrigen werden die wichtigen verkehrspolitischen Fragen
sicher im Rahmen des nächsten Leistungsauftrages zu erör-
tern sein, und seit heute mittag wissen wir ja, dass in Bälde ein
Leitbild vorgelegt wird, das dann durch die zuständigen parla-
mentarischen Organe vorberaten und durch das Plenum al-
lenfalls nachberaten wird.
Unsere Aufgabe hier und jetzt ist es, die Rechenschaftsablage
über das Geschäftsjahr 1992 zu diskutieren und darüber Be-
schluss zu fassen. Wir haben zu prüfen und zu diskutieren, ob
der Mitteleinsatz im Jahre 1992 optimal war. Wir haben das
Rechnungsergebnis mit dem Budget zu vergleichen. Wir ha-

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ben Abweichungen nachzuspüren und diese möglichst zu er-
klären.
Wir können auch das Ergebnis mit den Vorjahresergebnissen
vergleichen. Wir haben die Transportleistung der Bundesbah-
nen betriebswirtschaftlich und volkswirtschaftlich zu würdi-
gen. Den Arbeiten in der Finanzkommission haben die bun-
desrätliche Botschaft über SBB-Rechnungen und -Geschäfts-
bericht, der Geschäftsbericht der Bundesbahnen sowie Be-
richte der externen Kontrollstelle und der internen Revision zu-
grunde gelegen. Ich möchte mit allem Nachdruck festhalten,
dass die beiden letztgenannten Dokumente der Finanzkom-
mission erstmals vorgelegen haben. Und ich möchte es nicht
unterlassen, der Leitung der Bundesbahnen für dieses Entge-
genkommen und diesen Vertrauensbeweis zu danken. Ferner
lagen mündliche Auskünfte der drei Generaldirektoren und
des Finanzdirektors der SBB vor.
Es mag sinnvoll sein, uns einmal mehr in Erinnerung zu rufen,
was denn eigentlich rechnungsmässig, finanzseitig, das We-
sen des Leistungsauftrages ist: Der Bund erbringt nämlich Lei-
stungen für die Infrastruktur, er erbringt Leistungen für die Ab-
geltung der im Regionalverkehr und Huckepackverkehr er-
brachten gemeinwirtschaftlichen Leistungen. Diese Leistun-
gen werden vorweg erbracht und nicht erst im nachhinein als
Defizitdeckung.
Unter diesen Kriterien weist die Rechnung 1992 einen Fehlbe-
trag von 136 Millionen Franken aus. Dieser Betrag liegt 29 Mil-
lionen Franken höher als der budgetierte Fehlbetrag, und dies
bei einem Gesamtaufwand der Bundesbahnen von 6,3 Milliar-
den Franken. Der Gesamtertrag liegt ein halbes Prozent unter
dem Budget, ist aber immerhin über 5 Prozent grösser als im
Vorjahr 1991, was primär auf Tarifanpassungen zurückzufüh-
ren ist Der Gesamtaufwand hält sich im Rahmen des Budgets,
ist aber immerhin um 7,2 Prozent höher als in der Rech-
nung 1991. Als wichtiger Kostensteigerungsfaktor gelten hö-
here Zinsen und in einem gewissen Masse auch ein höherer
Personalaufwand. Zu bemerken ist zu diesem letzten Satz im-
merhin, dass der Personalaufwand 1,5 Prozent unterhalb des
budgetierten Wertes geblieben ist Wir wissen auch, was es
bedeutet, wenn im Personalbereich die budgetierten Mittel
nicht ausgegeben werden. Bei den SBB sind eben weniger
Personen beschäftigt, und dies in einer Zeit allgemein wach-
sender Arbeitslosigkeit Soviel zum finanziellen Ergebnis.
Das Leistungsresultat zeigt im Vergleich zur Rechnung 1991
leider einen Rückgang der Anzahl der beförderten Personen
um rund 1 Prozent und einen Rückgang der beförderten Gü-
termenge um 6,5 Prozent Dennoch besteht die Transportlei-
stung im Personenverkehr - das muss auch wiederholt und
hier festgestellt werden-für das Jahr 1992 in 270 Millionen be-
förderten Personen und 12 Milliarden Personenkilometern.
Im Bereich des Güterverkehrs besteht die Transportleistung in
47 Millionen Gütertonnen und 7,7 Milliarden Tonnenkilome-
tern. Diese beiden Zahlen, die kleiner sind als die Vorjahres-
zahlen - das habe ich schon festgestellt - zeigen einerseits die
Folge der Rezession, ich möchte sagen, der Krise; anderer-
seits zeigen sie auch, dass Tarifanpassungen, insbesondere
Preissteigerungen, in der aktuellen wirtschaftlichen Lage
kaum und unter den geltenden verkehrswirtschaftlichen Rah-
menbedingungen nicht möglich sind.
Die Finanzkommission hat sodann einige Detailfragen erör-
tert Ich gebe Ihnen Kenntnis von vier Punkten:
1. Sie hat festgehalten, dass die Eidgenössische Versiche-
rungskasse derzeit einige Probleme hat und dass es daher
eher fragwürdig erscheint, das SBB-Personal möglichst
schnell ebenfalls bei der EVK zu versichern, weil das die Pro-
bleme der EVK nur vergrössern könnte.
2. Die Finanzkommission hat ebenfalls festgestellt, dass vor-
handene Personalüberhänge bei den Bundesbahnen sozial-
verträglich abgebaut werden. Sie hat zur Kenntnis genom-
men, dass die SBB mit ihren Personalverbänden einen ent-
sprechenden Sozialvertrag oder Contrat social abgeschlos-
sen hat - Ich frage mich allerdings, ob Jean-Jacques Rous-
seau seinen Sozialvertrag nicht noch ein klein wenig anders
verstanden hat Aber das nur als Zwischenbemerkung!
3. Die Kommission hat sodann festgestellt, dass der neutrale
Ertrag in der Ertragsrechnung dank des Verkaufs und der Pri-
vatisierung des Kraftwerkes Amsteg etwas höher als sonst ist
und dass dieser erhöhte neutrale Ertrag das gesamte Rech-
nungsergebnis leicht verbessert
4. Schlussendlich hat die Finanzkommission weiter kritisch
festgehalten, dass die Gewährleistung der Sicherheit für die
Personen auf den Bahnhöfen Sache der Kantone und nicht
der Bundesbahnen sei und hier die Kantone über kurz oder
lang wohl ihre Aufgaben wahrnehmen müssen.
Ich danke namens der Finanzkommission den Verantwortli-
chen der Schweizerischen Bundesbahnen und allen ihren Mit-
arbeiterinnen und Mitarbeitern für die im Jahre 1992 erbrach-
ten Leistungen.
Nach Prüfung der Rechnung, nach Einsicht in die Berichte der
externen und internen Kontrollorgane beantragt Ihnen die
Finanzkommission ohne Gegenstimme, dem Bundesbe-
schluss zuzustimmen und die Rechnung zu genehmigen.
M. Theubet, rapporteur: L'examen, par la Commission des fi-
nances, des comptes et du rapport de gestion des CFF pour
1992 a été placé sous le double signe du regret et de l'inquié-
tude: regret de constater que les objectifs fixés dans le budget
n'ont été que partiellement atteints, et cela malgré des efforts
incontestables; inquiétude face à révolution inéluctable des
coûts de la régie, notamment ceux des investissements qui
pèsent lourdement sur le compte de résultats d'infrastructure
à la charge de la Confédération.
Mais il faut bien admettre aussi que 1992 a été marqué par un
cumul de problèmes de nature conjoncturelle et structurelle et
que la situation économique a influencé négativement le résul-
tat de l'entreprise. Celle-ci a enregistré un déficit qui se monte
à 136 millions de francs, soit 29 millions de francs de plus que
budgétisé. Alors que les produits de transport sont restés en
deçà des prévisions, les CFF ont réussi à maintenir les dépen-
ses dans le cadre du budget. La charge globale de la Confédé-
ration correspond au montant prévu et s'élève à 1,991 milliard
de francs. En raison de la mauvaise situation financière, on a
renoncé au versement de la contribution des CFF pour l'infra-
structure.
Comparativement à l'année précédente, les relèvements tari-
faires effectués en 1992 ont fait progresser les produits de
transport de 5,3 pour cent, malgré une baisse de la demande.
Les prestations de transport ont diminué de 4,5 pour cent
dans le trafic voyageurs et de 5,5 pour cent dans celui des
marchandises. Les prévisions étaient trop optimistes, l'écart
ayant été de moins 17 millions de francs pour le trafic voya-
geurs et de moins 110 millions de francs pour le trafic mar-
chandises. Encore faut-il préciser, s'agissant de l'abonne-
ment demi-tarif, que la deuxième moitié de l'indemnité a été
supprimée, soit une perte de 22 millions de francs.
La situation du trafic marchandises est beaucoup plus difficile,
en raison du recul de l'activité industrielle et de la crise du bâti-
ment En comparaison, la diminution du même trafic s'est éle-
vée à 7,7 pour cent pour les chemins de fers allemands, ceux
de l'Allemagne de l'Ouest, précisons-le. Le taux de croissance
des charges a pu être réduit et s'est établi à 7,2 pour cent
contre 10,2 pour cent en 1991. Des économies de frais de per-
sonnel et de choses ont compensé la hausse des dépenses
d'intérêts 
et 
les 
investissements non 
activés. Avec
1,971 milliard de francs, le volume des investissements est
resté inférieur de 117 millions de francs au montant de l'année
précédente, ce qui est notamment dû au retard de certains
projets de construction et aux conditions plus favorables obte-
nues lors de l'adjudication des travaux. Les installations ferro-
viaires, le corridor de ferroutage et les projets commerciaux
sont parmi les objets touchés par la sous-utilisation budgé-
taire. Les CFF ont pris certaines mesures pour contrer cette si-
tuation, mais cela demandera du temps.
Sur le plan du personnel, il convient de réduire les effectifs en
tenant compte des aspects sociaux qu'une telle décision peut
revêtir. En avril 1993, la régie occupait 888 personnes de
moins qu'une année auparavant De manière générale, elle
entend agir en priorité sur les coûts de l'entreprise, sans trop
réduire les prestations.
Tant la sous-commission 6 que la Commission des finances
ont pu disposer de nombreux documents pour accomplir leur

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SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992
tâche de surveillance et nous nous devons de relever le bon
climat dans lequel ont eu lieu les échanges nécessaires à ce
travail.
Parmi les principaux points discutés au sein de la commission,
se trouve bien évidemment la question du personnel. Pour
plusieurs d'entre nous, la réduction de l'effectif doit être envi-
sagée en relation avec le taux croissant du chômage et la pos-
sibilité de partager le volume du travail. On ne saurait aborder
de telles perspectives sans s'en référer au statut de fonction-
naire des membres du personnel des CFF. C'est pourquoi la
direction générale a conclu un contrat social avec les partenai-
res sociaux aux termes duquel l'entreprise offre des emplois
qualifiés et la sécurité de ceux-ci et demande, en contrepartie,
une certaine flexibilité fonctionnelle et de localisation de la part
de ses collaborateurs.
La commission a admis que la Confédération ne pouvait indé-
finiment indemniser les CFF pour les mesures tarifaires telles
que l'abonnement demi-tarif ou le rapprochement tarifaire, et
que, d'autre part, les adaptations de tarifs avaient leurs limites,
en regard des efforts déployés pour la promotion du rail.
Le moins que l'on puisse dire est qu'il existe un conflit d'objec-
tifs sérieux entre la politique financière et la politique régionale
concernant l'avenir des transports régionaux. Les prochaines
décisions à ce sujet ainsi que la révision de la loi fédérale sur
les chemins de fer ne laissent pas d'inquiéter plusieurs mem-
bres de la commission. Pour eux, mais pour d'autres aussi,
l'attention doit être principalement retenue par le concept
«Rail 2000» et le projet de nouvelles lignes ferroviaires à tra-
vers les Alpes, «Alpentransit» en abrégé. Certaines déclara-
tions ont fait craindre la réduction d'«Alpentransit» pour des
raisons financières, et l'éventuelle suppression d'un des tun-
nels, notamment celui du Loetschberg. Nous avons reçu des
assurances quant à la réalisation du projet tel qu'accepté en
votation populaire.
Plusieurs questions ont été posées à propos de l'usine électri-
que d'Amsteg. Il s'agit d'une usine ancienne dont la rénova-
tion coûtera plus de 300 millions de francs. A ces travaux
s'ajoute le problème du renouvellement de la concession.
Pour ce faire, une société a été créée, avec une participation
de 10 pour cent du canton d'Uri. Le rendement s'élèvera à
4,85 pour cent de la valeur comptable des participations. La
valeur vénale de celles-ci est difficile à estimer. Le produit total
des participations figure sous les produits extraordinaires.
Un autre point évoqué au sein de la commission est celui de la
sécurité sous toutes ses formes. La sécurité technique sur
l'ensemble du réseau est toujours jugée importante, pour ne
pas dire prioritaire, mais la sécurité dans les trains sans contrô-
leurs, et surtout dans les gares, celle de Zurich en particulier,
semble devenir un souci permanent pour les responsables.
D'autre part, on s'interroge sur l'importance des coûts engen-
drés par la protection de l'environnement et l'application de
l'ordonnance sur le bruit, dans la mesure où les difficultés fi-
nancières de la Confédération exigent des économies supplé-
mentaires de la part des CFF. Les incidences financières de
ceux-ci sur les grands projets dépassent les limites du suppor-
table. On parle d'au moins 700 millions de francs pour
«Rail 2000» seulement.
Divers problèmes d'ordre comptable ont été soulevés: l'achat
de locomotives, selon le système du leasing, la participation
des CFF dans d'autres entreprises, l'établissement d'un bilan
consolidé, l'amortissement du découvert, la réserve destinée
à combler les déficits étant maintenant épuisée.
Afin d'améliorer la transparence, la commission suggère qu'à
l'avenir le bilan des CFF figure également dans le message du
Conseil fédéral concernant les comptes. Par ailleurs, la com-
mission a pris connaissance du rapport d'activité de l'organe
de révision interne des CFF pour l'année 1992 ainsi que des
deux rapports du réviseur externe adressés au conseil d'admi-
nistration des CFF. De plus, dans le rapport de la Délégation
des finances des Chambres fédérales à notre commission, les
chapitres intitulés «Haute surveillance parlementaire des fi-
nances des CFF» et «Inspection auprès de la direction finan-
ces et controlling des CFF» ont retenu notre meilleure atten-
tion.
La question de la participation accrue du Parlement dans les
décisions de principe relatives à la politique des investisse-
ments qui y est rappelée devrait être abordée en même temps
que nous examinerons le rapport final sur l'avenir des CFF éta-
bli par le groupe de réflexion et rendu public aujourd'hui
même.
En conclusion, nous reconnaissons la valeur et l'importance
des prestations des CFF pour notre pays. Malgré cela, il sera
nécessaire de freiner la croissance des dépenses de l'entre-
prise qui devra revoir son offre en s'inspirant davantage de cri-
tères économiques. Des mesures parfois douloureuses ont
déjà été prises. Seule la situation financière difficile de la
Confédération peut justifier une pression encore plus forte sur
les CFF pour parvenir au but recherché. Nous remercions les
responsables de la régie et les représentants de l'Office fédé-
ral des transports qui ont grandement facilité notre tâche par
leur disponibilité et leurs informations.
Enfin, la commission vous demande de prendre acte du rap-
port de gestion et vous recommande, par 19 voix sans opposi-
tion et avec 3 abstentions, d'approuver les comptes des CFF
pour 1992.
Brügger Cyrill, Berichterstatter: In der Planungsetage der
SBB beschäftigt man sich zurzeit nebst kleineren Alltagsdin-
gen vorwiegend mit den drei bekannten Grossprojekten
Huckepackkorridor, Neat und «Bahn 2000».
1. Was die Realisierung des Huckepackkorridors betrifft, ha-
ben wir mit Befriedigung festgestellt, dass Termine und Kosten
bis jetzt eingehalten werden konnten. Der Abschluss des Ge-
schäftsjahres 1992 bedeutet zugleich auch Halbzeit bei den
Arbeiten am Huckepackkorridor. Auf Jahresbeginn 1994 sol-
len die neuen Bahnkapazitäten zur Verfügung stehen. Die Ver-
pflichtungen gegenüber der EG, welche die Schweiz mit dem
Transitvertrag vom 2. Mai 1992 eingegangen ist, können somit
auch eingehalten werden. Danach hat sich die Schweiz be-
kanntlich verpflichtet, als Uebergangslösung bis zur Fertig-
stellung der Neat einen Huckepackdoppelkorridor Nord-Süd
einzurichten. Mit der Einlösung dieser Vertragspflicht muss es
im Gegenzug bindend möglich sein, die umweltpolitischen
und verkehrsökonomischen Forderungen der Schweiz ohne
Abstriche durchzusetzen. Die 28-Tonnen-Gewichtslimite und
die zeitlichen Einschränkungen im Schwerverkehr auf der
Strasse (mit dem Nacht- und Sonntagsfahrverbot) müssen
nun durchgesetzt werden.
2. Das zweite Grossprojekt, die Neat, befindet sich vorläufig in
der Projektierungsphase. Bereits werden für die vollständige
Realisierung dieses Projektes finanzielle Engpässe ausge-
macht. Im Klartext heisst das, dass bei der Realisierung notge-
drungen gewisse Prioritäten gesetzt werden müssen. Wel-
ches sind diese Prioritäten? Vielleicht können wir von Ihnen,
Herr Bundespräsident, heute das Wesentliche erfahren.
3. Im Augenblick verursacht «Bahn 2000» am meisten Kopf-
zerbrechen. In der Tat explodieren die Kosten. Bei den ersten
Kostenberechnungen im Jahre 1985 - diese dienten als
Grundlage, um das Projekt dem Volk zu unterbreiten - wurden
Kostenschätzungen vorgenommen. Die an und für sich erfreu-
liche Entwicklung der Bahn hatte man ebenfalls nicht voraus-
gesehen. 1991 wurde die Prognose für «Bahn 2000» schon
um 20 Prozent übertroffen. Der Planungs-, Projektierungs-
und Ausführungsaufwand wurde zu tief eingeschätzt. Die Aus-
wirkungen des inzwischen in Kraft gesetzten Umweltschutz-
gesetzes waren nicht in diesem Umfang absehbar. Heute
steht eines fest: Der vom Souverän bewilligte Kredit reicht bei
weitem nicht aus, um das zu realisieren, was dem Volk bei der
Empfehlung zur Annahme der Vorlage unterbreitet worden ist.
Sie, Herr Bundespräsident, haben den Rahmen abgesteckt.
Die SBB sollen die Realisierung eines Kernprojektes mit 8 Mil-
liarden Franken - 5,4 Milliarden Franken 1985 plus aufgelau-
fene Teuerung - prüfen und aufzeigen, welche Projekte in ei-
ner zweiten Etappe bewilligt werden könnten. Das Dilemma ist
einfach: Entweder man realisiert, was vom Volk in den Grund-
zügen angenommen worden ist, und muss schon jetzt mit ei-
ner unverantwortbaren Kostenüberschreitung rechnen, oder
man richtet sich nach dem bewilligten Kredit und kann nur
Teile von «Bahn 2000» realisieren. In beiden Fällen müsste im
Grunde genommen das Volk wieder konsultiert werden. Je

CFF. Gestion et comptes 1992
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nachdem, wie jetzt die Sache angegangen wird - z. B. eine
Volksbefragung -, müsste das unweigerlich im nachhinein zu
Schwierigkeiten führen.
Wer soll dann dafür geradestehen? Die Kommission für Ver-
kehr und Fernmeldewesen, die Geschäftsprüfungskommis-
sion oder die Finanzkommission? Die Kompetenzen scheinen
zwar klar geregelt zu sein: Für Zukünftiges ist die Kommission
für Verkehr und Fernmeldewesen zuständig und müsste des-
halb für Fehlplanungen und Fehleinschätzungen die Mitver-
antwortung tragen. Aber vielleicht ist die Kompetenzregelung
zu wenig klar.
Um in dieser Uebung nicht nachträglich den Schwarzen Peter
vom einen zum anderen schieben zu können, ist es dringend
angezeigt, heute schon klar die mitverantwortliche Kommis-
sion zu bestimmen. In Zusammenarbeit mit den Büros beider
Räte, der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, der
Geschäftsprüfungskommission und der Finanzkommission
müsste jene Kommission bestimmt werden, welche im Auftrag
des Parlamentes die begleitende Hauptverantwortung zumin-
dest für dieses Grossprojekt wahrnimmt.
Personalfragen haben uns sowohl an der Maisitzung als auch
anlässlich eines Seminars in Morgen beschäftigt; in Morgen
waren es hauptsächlich Probleme der Aus- und Weiterbil-
dung, der Führung und Zusammenarbeit der Instrumente für
eine quantitative und qualitative Personalpolitik und Personal-
planung.
Inzwischen fordert die sogenannte Groupe de réflexion in ih-
rem Zwischenbericht einen schlankeren Betrieb. Das heisst im
Klartext: auch Auswirkungen im Personalbereich. Heute be-
schäftigen die SBB rund 38 000 Mitarbeiterinnen und Mitarbei-
ter. In verschiedenen Teiletappen soll in den nächsten Jahren
dieser Personalbestand sukzessive abgebaut werden, und
zwar recht massiv. Man hört von einem Rhythmus, in dem
1000 Stellen jährlich wegrationalisiert werdensollen. Auf zwei
Abgänge soll nur eine Person rekrutiert werden.
Die SBB werden aber nicht um zusätzliche Entlassungen her-
umkommen, wollen sie die geplante Marschrichtung ein-
halten.
Diese Politik ist vom unternehmerischen Standpunkt aus zu
verstehen. Gesamtwirtschaftlich stellen sich aber in der heuti-
gen Zeit der prekären Beschäftigungslage doch einige Fra-
gen. Die massiven Personaleinsparungen müssen unweiger-
lich zur bereits gravierenden Arbeitslosigkeit beitragen. Der
Grundsatz, Rationalisierungsmassnahmen im Personalbe-
reich mit natürlichen Abgängen aufzufangen, dient höchstens
dazu, ein schlechtes Gewissen zu beruhigen. Wenn man die
Sache zu Ende denkt, erkennt man leicht, dass vor allem die
Jugendlichen von einer solchen Politik betroffen sind. Jugend-
arbeitslosigkeit heisst auch Hoffnungslosigkeit junger Men-
schen. Und sie müssen wir mit allen Mitteln vermeiden. Wenn
unserer Jugend Hoffnung und Zuversicht genommen werden,
müssen wir mit dem Schlimmsten rechnen; so weit darf es ein-
fach nicht kommen. Wir haben diese Problematik an der Sekti-
onssitzung gemeinsam mit den Verantwortlichen erörtert,
diese haben uns den unternehmerischen Standpunkt darge-
stellt Als Modell wurde auch eine Verteilung der Arbeit auf
mehrere Personen durch Schaffung von Teilzeitstellen disku-
tiert. Die SBB-Verantwortlichen vertreten teils zu Recht die Mei-
nung, dass Arbeitslosigkeit nicht mit Unrentabilität bekämpft
werden könne. Trotzdem müssen die Bundesverwaltung und
die Bundesregiebetriebe mithelfen und nach Lösungen
suchen, damit die Arbeitslosigkeit auch intern bekämpft wer-
den kann. Bezüglich der Schaffung von Teilzeitstellen wurde
uns mitgeteilt, dass solche Modelle mit dem Bundesrat und
den PTT gemeinsam diskutiert würden. Grundsätzlich besteht
die Bereitschaft, unter zwei Bedingungen auf diese Möglich-
keiten einzutreten: erstens Kostenneutralität und zweitens
keine Behinderung von Rationalisierungsmassnahmen.
Zur Tarif politik folgendes: Die Erträge konnten im Berichtsjahr
um 4,6 Prozent erhöht werden. Das war nur infolge einer Tarif-
erhöhung möglich. Die Tariferhöhungen hatten aber zur
Folge, dass im Personenverkehr ein Rückgang um 4,5 Pro-
zent zu verzeichnen war. Die Verteuerung des Halbtaxabonne-
ments um 15 Franken, von 110 Franken auf 125 Franken,
hatte ebenfalls einen Rückgang der Abonnenten zur Folge.
Geplant ist beim Halbtaxabonnement eine weitere Anhebung
bis auf 150 Franken. Diese Tarifanpassungen können nicht x-
beliebig weitergeführt werden, denn sie kommen einer Verhin-
derungspolitik gleich. Diese bewirkt nämlich, dass die Leute
wieder auf den Strassenverkehr umsteigen. Das läuft den An-
strengungen der letzten Jahre zuwider und liegt quer zum Ge-
samtinteresse.
Die Verantwortlichen haben zugegeben, dass der Markt nun
bald ausgereizt ist und dass die Tarife selbstverständlich nicht
über ein gewisses Mass hinaus angehoben werden können.
Zu hohe Tarife müssten unweigerlich zu einem Rückgang der
Nachfrage und somit zu höheren Umsatzeinbussen führen.
Der Bundesrat wird gebeten, dieser Entwicklung besondere
Aufmerksamkeit zu schenken.
Im Bereich der Personensicherheit haben die Probleme ge-
waltig zugenommen. Sowohl in den Bahnhöfen als auch in
den Zügen nehmen Uebergriffe auf Passanten und Reisende
zu. Für das Gebiet der am stärksten von dieser Entwicklung
betroffenen S-Bahn in Zürich müssten die SBB mit einer priva-
ten Wach- und Kontrollfirma einen Vertrag abschliessen. Die
Kosten betragen 2,8 Millionen Franken, wovon bloss 250 000
Franken vom Kanton zurückbezahlt werden. Die Sicherheit
von Passanten im Bahnhofareal ist Aufgabe der Kantonspoli-
zei; wenn die SBB nun gezwungen werden, in diesem Bereich
Massnahmen zu ergreifen, muss der Kanton zu einem grösse-
ren Anteil verpflichtet werden. Es wurde uns versichert, dass
die Vertragsverhandlungen weitergeführt werden und dass im
Hinblick auf eine stärkere Verpflichtung des Kantons die SBB-
Rechnung in Zukunft wieder entlastet werden kann. Diese An-
gelegenheit muss von der GPK in Zusammenarbeit mit der Fi-
nanzkommission im Auge behalten werden, insbesondere
wenn auf anderen Strecken und in anderen grösseren Bahn-
höfen ähnliche Entwicklungen Einzug halten.
Im Namen der Geschäftsprüfungskommission danke ich allen
Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für die gut geleisteten
Dienste im vergangenen Berichtsjahr. Die GPK empfiehlt Ih-
nen, vom Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbah-
nen für das Jahr 1992 in zustimmendem Sinne Kenntnis zu
nehmen.
Giezendanner: Erinnern Sie sich an meine Voten anlässlich
der SBB-Rechnung und des SBB-Budgets im vergangenen
Jahr! Meine kritischen Worte oder Befürchtungen - Sie kön-
nen das im Amtlichen Bulletin nachlesen - haben sich in die-
ser Rechnung leider mehr als nur bewahrheitet.
Ich sage es gleich eingangs: Mit den zum Teil fragwürdigen
Entscheidungen beziehungsweise Geschäftsphilosophien
der SBB und vor allem aber der Politiker werden wir in den
kommenden Jahren kaum mehr bezahlbare Defizite der SBB
berappen müssen. Wer ist für dieses Debakel verantwortlich?
Die Verantwortung müsste eigentlich beim Verwaltungsrat lie-
gen. Beim Studium der Botschaft habe ich mich deshalb mit
der Zusammensetzung des Verwaltungsrates auseinanderge-
setzt Kein einziges Mitglied dieses Verwaltungsrates kann als
Experte in Sachen Verkehr bezeichnet werden. Sie finden vom
Ingenieur agronom über Notare, Rechtsanwälte bis hin zum
Landwirt oder Lehrer die verschiedensten Berufe. Wirklich
fachkompetente Verwaltungsräte fehlen aber. Welche Grund-
lagen liefern ihnen wohl die Entscheidungshilfen?
Ein Mitglied des Verwaltungsrates sagte mir kürzlich sogar,
dass man immer von der Generaldirektion der SBB vor den
Kopf gestossen werde. Man kenne die Materie zu wenig. Das
wird auch an der Verwaltungsratssitzung vom 23. Juni der Fall
sein, wenn man über die Unternehmensstruktur der zukünfti-
gen CDS Cargo Domizil AG entscheiden soll. Man spricht von
Privatisierung des Cargo Domizil, obwohl das ganze eine kata-
strophale Makulaturübung ist Nur zwei Zahlen sollen genannt
sein, entnommen aus dem geheimen dritten Entwurf des
CDS-Konzepts: Projektkosten 1993:2,35 Millionen; Projektko-
sten 1994:5,5 Millionen Franken.
Auch der professionell abgefasste, auf Hochglanzpapier ge-
druckte und wunderschön illustrierte SBB-Geschäftsbericht
mag nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Wachstumsra-
ten der achtziger Jahre sich in Schrumpfungsraten der neunzi-
ger Jahre wenden. Im Transitverkehr, dem wohl noch renta-

I.Juni 1993 
N
871
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992
belsten Zweig der Bahn, nahm die Tonnage um 8,6 Prozent
ab. Der zukunftsträchtige Huckepackverkehr stagniert Noch
1991 waren es 51 Millionen Tonnen, 1992 noch 47 Millionen
Tonnen, die durch unser Land gefahren wurden. In diesem
Jahr werden es nochmals 10 Prozent weniger sein. Die Kapa-
zität im Huckepackverkehr wird für die nächsten Jahre durch
den Huckepackkorridor - er kostet die Bundeskasse etwa
1,5 Milliarden Franken-verdreifacht.
Schauen wir einmal nach Europa: Das Konzept der EG, dass
in Zukunft jedes Land gewisse Komponenten herstellen werde
und dass in der Folge die Fabrikation der Endprodukte zentral
erfolgen müsse, war ein totgeborenes Kind; es bedeutet weni-
ger Frachten. Ein Beispiel: Ein Chemiekonzern aus dem süd-
deutschen Raum bezog bis dato das PVC (Polyvinylchlorid
flüssig) in Italien. Ab Juli 1993 wird das PVC in Halle bei Leipzig
bezogen. Die prognostizierte Zunahme der Nord-Süd-Trans-
porte findet ganz einfach nicht statt. Im Gegenteil, das Schwer-
gewicht wird heute auf den Ostblock gelegt. Damit wird eine
grosse Zunahme der Ost-West-Transporte Tatsache werden.
Davon profitieren weder die SBB noch die schweizerischen
Strassentransportunternehmer; in Zukunft werden die Güter-
ströme Richtung Ost-West fliessen und nicht Richtung Nord-
Süd.
Lassen Sie mich noch ein paar Worte zu einzelnen Sparten der
Bahn sagen. Beginnen wir mit dem fraglichen Segment Stück-
gut oder Cargo Domizil. Was sich hier die SBB in den letzten
Wochenerlauben, ist schlichtweg skandalös. Sie haben es ge-
hört: Die SBB transportierten 1992 nur noch 710 000 Tonnen
an Stückgut. Private Transportunternehmer - der Herr Bun-
despräsident kennt einige davon persönlich -transportierten
bis zu 250 000 Tonnen pro Betrieb. Im Unterschied zur Bahn
haben aber solche Betriebe noch bis zu 400 000 Franken an
direkten Steuern abgeliefert, von den indirekten Steuern nicht
zu sprechen.
Was müsste also die Bahn tun? Sie müsste nach den Gründen
für das geringe Volumen forschen. Was aber taten die unter-
nehmerisch denkenden Logistiker der SBB? Sie bezirzten ihre
Kundschaft mit Sonderrabatten von 50 Prozent. Sie haben
richtig gehört, mit Sonderrabatten von 50 Prozent auf dem
Mehrvolumen. Ich schaue in den Saal, zum Beispiel zu Kol-
lege Duri Bezzola. Er ist Bauunternehmer; Sie wissen das. Ich
frage ihn, ob auch er im Bündnerland einem Architekten einen
Rabatt gewährt, wenn er in einem Jahr zwei Häuser statt einem
baut. Kriegt er auch 50 Prozent auf dem zweiten Haus? Nein,
natürlich nicht, denn Herr Bezzola ist ein kühl rechnender Un-
ternehmer, und er hat keinen indirekten Zugang zur Bundes-
kasse. Da liegt das Problem.
Die SBB haben mit dieser Dumpingaktion selbstredend jede
Glaubwürdigkeit verloren. Aber dass die SBB zudem den pri-
vaten Transportunternehmern unermesslichen Schaden zufü-
gen, daran hat niemand gedacht - oder etwa doch? Erinnern
Sie sich: Vor einem Jahr sagte Herr Bundesrat Ogi, die Trans-
porte und Frachten seien allgemein zu billig. Das stimmt natür-
lich, aber gerade seine Staatsbahn macht einen der grössten
Angriffe auf die private Transportwirtschaft Das Trauerspiel
Cargo Domizil ist aber noch nicht zu Ende. Der Skandal geht
weiter.
Sie haben es alle vernommen, der Stückgutbereich der Bahn
soll neu konzipiert werden. Ich bin im Besitz - für gewisse
Leute: leider- der Gründungsvorschläge und anderer Akten.
Von Privatisierung kann keine Rede sein. Die angestrebte Ak-
tienverteilung soll nämlich wie folgt aussehen: 60 Prozent an
SBB und PTT, 30 Prozent an CSS und KTU und 10 Prozent an
Private. Von der CSS sind heute schon 12 Prozent an die KTU
abgezweigt worden. Das heisst im Klartext, dass in der neuen
AG mindestens 63 Prozent wieder bei der öffentlichen Hand
sind, und wir werden das indirekt wieder via Bundeskasse be-
zahlen. Was die SBB-Rechnung aber besonders verschlech-
tern wird, ist der Umstand, dass das Personal, das heute für
Cargo Domizil arbeitet, bei den SBB verbleiben soll. Die SBB
werden inskünftig dieses Personal - das ist noch geheim, ich
weiss es - an die CSS bzw. an die CDS vermieten. Stellen Sie
sich das vor! Im weiteren vermieten die SBB auch die Regio-
nalzentren an die CSS bzw. an die CDS. Via Quersubventio-
nen will man das Cargo Domizil, den Stückgutverkehr also,
künstlich am Leben erhalten und nach aussen sogar als renta-
bel präsentieren. Die Groupe de réflexion wird mit diesem Hu-
sarenstück zur reinen Farce.
Am 23. Juni soll der Verwaltungsrat der SBB über die Statuten
der CDS AG entscheiden. Schon am 25. Juni soll eine Presse-
konferenz stattfinden. Das ist bereits entschieden. Man will die
Sache im Schnellzugstempo erledigen, denn die Gefahr
besteht, dass eine pragmatische Ueberprüfung dieses Kon-
zepts - ich traue Herrn Bundespräsident Ogi jederzeit zu, dass
er sich Stückgutprofis holt, wie einen Hanspeter Setz oder
einen Bruno Planzer - dieses Konzept sofort kaltstellt. Man
würde damit 50 bis 100 Millionen Franken sparen. Das klägli-
che Aufkommen von 700 000 Tonnen würde von Privatunter-
nehmen problemlos geschluckt, und zudem wäre der Service
noch besser. Hier hoffe ich wirklich auf den Bundesrat.
Noch ein Wort zum Huckepackverkehr. Das sollte eigentlich
der Silberstreifen am Horizont des Bahnhimmels sein. Sollte,
habe ich gesagt. Die meisten wissen, dass ich persönlich von
dieser Verkehrsart betroffen bin. Es ist auch kein Geheimnis,
dass ich seit sechs Jahren einen Terminal bauen möchte. Das
ist heute nicht mehr möglich. Sachzwänge und gesetzliche
Vorschriften zwingen mich, diesen Terminal im Ausland zu
bauen. Sie sehen: Es ist gar nicht mehr möglich, mehr Güter
auf die Bahn zu bringen. Die Rechnung der SBB wird sich aus
solchen Gründen weiterhin dramatisch verschlechtern. Auch
die «Bahn 2000» ist immer mehr in Frage gestellt, wegen uns
Politikern, weil wir immer mehr Gesetze machen. Ein Terminal
für den Güterverkehr ist doch für die Bahn das gleiche wie im
Personenbereich das Perron, ohne Perron können Sie nicht in
den Zug einsteigen, und ohne Terminal können Sie keinen
Container verladen.
Ich werde der SBB-Rechnung nicht zustimmen. Ich hoffe, Sie
werden es auch nicht tun. Der Verwaltungsrat verdient es
nicht, dass man im Décharge erteilt. Er hat nicht gut gearbei-
tet. Er hat nicht gut verwaltet. Es wird nicht mehr lange dauern,
und Herr Bundesrat Stich oder sein Nachfolger-wie auch im-
mer - wird Ihnen das gleiche sagen: Wir können das nicht
mehr bezahlen! Von Seetalbahn und Transkombi durch die
Schweiz spreche ich schon gar nicht mehr. Aber ich bitte Sie
alle dringend, werden Sie pragmatisch! So geht es nicht mehr
weiter!
M. Spielmann: Nous débattons des comptes 1992 de l'Entre-
prise des CFF, mais il n'est pas possible de modifier ces
comptes puisque tout a été dépensé. Le rôle de ce Parlement
est par conséquent de tenter de faire une analyse de l'année
écoulée, d'examiner la gestion de l'entreprise et de tirer quel-
ques enseignements pour l'avenir. Il est certainement présent
à l'esprit de chacun d'entre vous qu'on ne peut pas modifier la
politique d'une entreprise de l'envergure des CFF simplement
par quelques volontés rapidement proclamées, comme cela a
été le cas tout à l'heure. Il s'agit en fait de tirer quelques ensei-
gnements dans la durée.
Si l'on regarde ces comptes de cette manière, force est de
constater qu'ils ont connu une évolution considérable au
cours de ces dernières années. C'est ainsi, par exemple, que
l'on parle beaucoup de l'explosion des charges, mais si vous
examinez attentivement les comptes de l'entreprise dans la
durée, vous constatez que, entre les chiffres de 1975 et le
compte 1992, les charges ont augmenté de 3,3 milliards de
francs et les produits de 3,8 milliards de francs. Cela démontre
que l'augmentation des produits a été beaucoup plus forte
que l'augmentation des charges.
Si vous continuez cet examen, vous verrez que la couverture
des charges globales de l'entreprise, qui était de moins de
80 pour cent en 1975, soit de 78,9 pour cent, se situe au-
jourd'hui à pratiquement 98 pour cent, alors qu'elle était de
100 pour cent l'année passée. Il y a donc là des réalités au re-
gard desquelles on ne peut pas débattre sereinement de l'ave-
nir des CFF sans tenir compte de l'effort qui a été accompli
dans le sens d'une utilisation plus rationnelle des deniers
publics.
Une autre tâche qui me semble être fondamentale aujourd'hui
est d'examiner les comptes et la gestion 1992 en fonction de la
situation économique actuelle de notre pays et pour le futur

CFF. Gestion et comptes 1992
872
N 
1er juin 1993
immédiat. Je veux parler bien sûr des grands projets qui sont
en cours de réalisation, si ce n'est d'examen. On ne peut pas
oublier non plus qu'aujourd'hui l'Entreprise des CFF trans-
porte plus de 700 000 personnes par jour, qu'elle transporte
plus de 140 000 tonnes de marchandises par jour, et qu'il y a là
aussi des conditions économiques générales très importantes
pour notre société.
On ne peut donc pas parler, à cette tribune, des transports,
sans tenir compte de ces réalités, ni dire non plus qu'au niveau
des projets des propositions sont faites, à la lumière de ce qui
s'est passé en 1992, en vue d'une relance éventuelle de l'éco-
nomie. On a débattu dans ce Parlement de différents projets
d'investissements. Il faut savoir qu'en 1992 les CFF ont investi
quelque 200 millions de francs de moins qu'il n'était prévu au
budget, ce qui n'est pas forcément une contribution à la re-
lance.
D'autre part, dans les comptes 1992 par rapport à l'année pré-
cédente, ce sont 531 postes qui ont été supprimés, ce qui
n'est pas sans poser de problèmes dans le contexte économi-
que actuel. Il en est de même pour les projections faites dans
le futur qui prévoient que, d'ici la fin du siècle, quelque
8000 emplois seront supprimés aux CFF. Cela pose immédia-
tement la question d'une relation entre l'important taux de chô-
mage et le travail socialement utile à notre collectivité. Or, le rail
et les transports font partie de ces travaux socialement utiles.
Les comptes 1992 font aussi état de quelques expériences qui
ont déjà été mises en place au niveau des restructurations, au
niveau du débat avec le personnel et au niveau des modifica-
tions de l'exploitation. Celles-ci auront des incidences consi-
dérables sur l'avenir.
Il faut dire aussi que, dans le potentiel de transport de notre
pays, la majorité des investissements publics ont été destinés
ces dernières années à réduire le coût global du transport
quant à ses effets négatifs sur l'environnement. C'est aussi
une réalité dont ne tiennent compte ni le groupe de réflexion ni
le «Livre blanc», à savoir le coût social du transport, ses consé-
quences sur l'environnement, ainsi que le potentiel qu'il repré-
sente pour le développement économique.
Ainsi, à la lumière des différentes propositions qui sont faites, il
faut sans doute pousser la réflexion plus loin que ne le fait le
«Livre blanc», notamment sur la nécessité, pour notre écono-
mie, de transports viables qui assurent aussi la sécurité et un
travail socialement utile, sans oublier la nécessité des investis-
sements qui sont aujourd'hui en voie d'être réalisés et pour
lesquels l'entreprise a payé au cours de l'année passée de
très importants taux d'intérêts qui ont plus que doublé, que ce
soient les intérêts ou les amortissements.
On parle peu ici des conséquences générales de l'économie
sur l'entreprise, c'est aussi une des réalités de la politique qui
pèse sur un service public. Il y a là bien sûr des options qui de-
vront être prises par le Parlement, mais il y a aussi une réalité
que vous ne pouvez pas oublier: si vous faites aujourd'hui
marche arrière, vous perdez aussi le fruit de tous les investis-
sements ainsi que tout l'aspect positif du transfert sur le rail du
transport des personnes et des marchandises qui, sans ces
investissements, ne pourrait pas se réaliser demain. Donc une
marche arrière et une remise en cause de toute cette politique
auront des conséquences importantes, y compris financières,
et ce n'est pas en poussant la rationalisation jusqu'à l'ab-
surde, comme cela a été proposé tout à l'heure, que nous trou-
verons des solutions, car nous serons ainsi dans la même si-
tuation que celle de nombreux transporteurs de notre pays
qui, pour la plupart, sont en faillite.
Oehler: Das alljährliche Ritual mit der Verabschiedung der
Jahresrechnung der SBB ist mit dem heute veröffentlichten
Bericht der Groupe de réflexion gestört worden. Darin wird
nun einmal von Aussenstehenden offen dargelegt, was in die-
sem Rat in den vergangenen Jahren immer wieder dargelegt,
kritisiert und mit guten Vorschlägen bedacht worden ist, letzt-
lich aber kaum - wenn überhaupt - zur Kenntnis genommen
worden ist
Nun macht Herr Giezendanner in diesem Zusammenhang
den Verwaltungsrat der SBB hierfür verantwortlich, Ingenieure
agronom und Landwirte, und er weist darauf hin, dass jene
Leute im Verwaltungsrat keine Ahnung vom effektiven Ge-
schäft hätten, sondern bloss Theoretiker seien. Sie übersehen
dabei beispielsweise die Tatsache, dass ein Mitglied des Ver-
waltungsrates der SBB - ich erwähne ihn mit Namen: Herr Ky-
burz-vermutlich mehr Lastwagen hat, als Sie in Ihrem Unter-
nehmen haben, Herr Giezendanner. Infolgedessen muss ich
davon ausgehen, dass Sie auch Herrn Kyburz beschuldigen,
dass er weder von der Bahn noch von der Strasse eine Ah-
nung hat Ich möchte Ihre Gedanken gleich weiterspinnen:
Herr Giezendanner, Sie haben klar dargelegt, wie schlecht die
SBB, der Verwaltungsrat, die Generaldirektion und damit auch
Herr Bundespräsident Ogi den Betrieb führten und dass auf
der anderen Seite das private Gewerbe nur gerade Vorteile
habe. Sie haben es aber unterlassen, Herr Giezendanner, dar-
zulegen, dass beispielsweise im privaten Autogewerbe, im
Transportgewerbe, leider rund 4000 Chauffeure ohne Arbeit
sind und dass diese im Unterschied zu den Bahnen ein Ein-
kommen über die Arbeitslosenkasse haben. Bei den SBB
müssen die Mitarbeiter leider auf andere Weise besoldet wer-
den. Wenn ich, Herr Giezendanner, diese Zahl von 4000 leider
arbeitslosen Chauffeuren mit einem durchschnittlichen Ar-
beitslosengeld multipliziere und dann auf ein Jahr umrechne,
bin ich just bei jener Zahl von 136 Millionen Franken, auf wel-
che ich später noch zu sprechen komme, nämlich bei 136 Mil-
lionen Franken, welche die SBB als Betriebsdefizit und als
Fehlbetrag ausweisen.
Mit anderen Worten - und damit komme ich wieder zur Sa-
che -: Die ganze Arbeit ist nicht so einfach, wie sie hier eben
dargelegt wurde. Wo in der Wirtschaft nicht gearbeitet wird,
muss nichts transportiert werden; und wo nicht gereist wird,
müssen auch keine Personen befördert werden; und, Herr
Bundespräsident Ogi wird es demnächst erfahren, wo nicht
geflogen wird, werden auch keine Einnahmen gemacht. Ver-
mutlich werden wir in den nächsten Tagen auch auf die Swiss-
airzu sprechen kommen.
Auch unsere Fraktion hat in den vergangenen Jahren immer
wieder darauf hingewiesen, dass wir mit den SBB-Problemen
irgendwann auflaufen und einen Absturz erleben werden,
wenn wir weder gewillt noch in der Lage sind, für Abhilfe zu
sorgen. So hat unsere Fraktion im letzten Jahr beispielsweise
darauf hingewiesen, dass eine Sanierung der Finanzen, eine
Besinnung auf das Wesentliche und auf die effektiven Aufträge
wie Aufgaben der SBB vordringlich sind. Im gleichen Zusam-
menhang haben wir von Privatisierungsvorschlägen gespro-
chen und auch einige gemacht. Wir erinnern an unseren Vor-
schlag über die Zukunft der SBB-Werkstätten, an die Privatisie-
rung des Unterhaltes der SBB; wir erinnern daran, dass von
selten der Gewerkschaften gleich - und das ist noch heute
so - darauf hingewiesen wurde, man wolle die Gewinne priva-
tisieren und die Verluste sozialisieren. Das ist meines Erach-
tens ein zu billiges Argument, um über die Probleme hinweg-
zutäuschen.
Das Jahresergebnis der SBB sieht an sich - wenn ich an die
4000 arbeitslosen Chauffeure erinnere- mit einem Fehlbetrag
von 136 Millionen Franken nicht unhaltbar aus, wenn wir-und
das möchte ich gleich beifügen - die Leistungen der öffentli-
chen Hand übersehen und nicht mit einbeziehen. Zählen wir
diese nämlich hinzu und berücksichtigen wir die Tatsache,
dass auf diesem Gebiet kein Ende abzusehen ist, dann haben
wir auch in diesem Jahr einmal mehr die Alarmglocke zu zie-
hen, was wir von der CVP hiermit in aller Form wieder einmal
machen.
Unsere Fraktion hat sich in den vergangenen Jahren immer
wieder für einen effizienten öffentlichen Verkehr ausgespro-
chen, aber auch für eine Aufgabenteilung und nicht für Lösun-
gen, welche um jeden Preis durchzuziehen bzw. durchzubo-
xen sind. In diesem Sinne halten wir am Grundsatz fest, dass
ein guter öffentlicher Verkehr die Grundversorgung zu ge-
währleisten hat Dort aber, Herr Bundespräsident, wo eine Auf-
gabenteilung zwischen öffentlichem und privatem Verkehr auf
dem Gebiete der Warentransporte und der Personenbeförde-
rung sinnvoll ist, treten wir nach wie vor vehement dafür ein.
Ebenso treten wir für den Grundsatz ein, dass es sich die öf-
fentliche Hand unter dem Titel der SBB nicht leisten kann, ein
eigentliches Monopol im Warentransport anzustreben. Von

I.Juni 1993 
N
873
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992
diesem Phantom ist man mittlerweile offenbar abgekommen.
Viel Verständnis haben wir, wenn der Vorsteher des EVED dar-
legt, den SBB müsse unternehmerisches Denken und Han-
deln oberste Leitlinie sein, wollen sie aus dem Tunnel heraus-
fahren können. Angesichts der hohen fixen Kosten liegt die
Frage aber auf der Hand, wo die Zinsen und der Amortisati-
onsdienst sowie das Erbringen von öffentlichen Leistungen
und die ganze Personalpolitik der SBB-Leitung die Hände
nicht nur binden, sondern sogar ketten. Gerade angesichts
der unerfreulichen Jahresrechnung 1992 und der noch uner-
freulicheren Perspektiven der SBB ist zu fordern, dass diese
unternehmerische Leistung auch mit Flexibilität gepaart wird.
Wir denken dabei namentlich auch an die Diskussionen um
den und im Personalbereich, wo doch kurz nach der Veröffent-
lichung des jüngsten Berichtes von seilen der Personalver-
bände heute offen und versteckt harte Kritik wie auch Opposi-
tion angemeldet wurde.
Die Volksabstimmungen über «Bahn 2000» und Neat dürfen
nicht über den Unmut im Volk darüber, dass der individuelle
Verkehr mit allen Mitteln behindert, der öffentliche demgegen-
über mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gefördert wer-
den soll, hinwegtäuschen. Dass aufgrund der jüngsten Ent-
wicklung der SBB-Rechnung, des Bundesfinanzhaushaltes
und der wenig rosigen Wirtschaftsperspektiven sowohl Neat
als auch «Bahn 2000» überdacht werden sollen, ist ein richti-
ges Unterfangen; gefährlich ist es aber dann, Herr Bundesprä-
sident, wenn man dadurch die Regionen benachteiligen will.
Wir sind uns wohl bewusst, dass mit der Forderung nach dem
Ausbau des regionalen Verkehrs einerseits und dem Abbau
der Defizite andererseits keine «Fünfer-und-Weggli-Politik» be-
trieben werden kann. Auf der anderen Seite darf nicht überse-
hen werden, dass die Regionen in unserem Land während
Jahrzehnten ihren Beitrag geleistet haben, damit die Agglo-
merationen einen vorzüglich ausgebauten öffentlichen Ver-
kehr haben, während die abgelegenen Regionen nicht einmal
den Minimalbestand aufweisen und man ihnen das Minimste
vorenthält. Einerseits diese Regionen und ihre Bevölkerung
zum Zahlen aufzufordern, andererseits aber die grossen Ag-
glomerationen mit sehr guten Leistungen bei guter Laune hal-
ten zu wollen, ist eine Rechnung, Herr Bundespräsident, die
nie aufgehen wird. Ich bin froh, dass Sie an der Pressekonfe-
renz hierüber klar und unmissverständlich eine für die Kan-
tone positive Stellungnahme abgegeben haben.
Heute bleibt uns wohl nichts anderes übrig, als der Rechnung
der SBB für das vergangene Jahr zuzustimmen, daraus aber
Lehren zu ziehen und danach zu handeln. Wir sind uns be-
wusst, dass trotz aller Kritik an den SBB nicht nur - wie es den
Anschein hat- Schlechtes und Negatives geleistet worden ist.
Im Gegenteil, wir sind der Ueberzeugung, dass die Verant-
wortlichen der SBB zusammen mit dem Bundesrat und, Herr
Giezendanner, auch mit dem Verwaltungsrat aus der miesen
Situation das Beste herausgeholt haben.
Wir alle wissen, dass die SBB ein wichtiger Faktor in der
schweizerischen Volkswirtschaft sind. Wir denken dabei an sie
sowohl als Arbeitgeber, als Erbringer von Dienstleistungen
wie auch als Auftraggeber. Vieles deutet darauf hin, Herr Bun-
despräsident, dass gerade auf diesem Gebiet mit Blick auf die
Auftragserteilung - Schienenverkehr, Fahrzeugverkehr, euro-
paweit - im südlichen und im westlichen Nachbarland in den
vergangenen Monaten mit gezinkten Karten gespielt worden
ist Ich möchte Sie daran erinnern, dass Italien und Frankreich
für fast 20 Milliarden Franken Rollmaterial bestellt haben, um
im Jahre 1993 und in den folgenden Jahren keine öffentlichen
Ausschreibungen mehr machen zu müssen. Ich bin davon
überzeugt, dass vor allem in Italien die meisten von jenen, wel-
che diese Aufträge unterschrieben und der staatlichen Indu-
strie erteilt haben, nicht nur für den Staat und die italienischen
Staatsbahnen, sondern letztlich auch für sich selber ein
Scherflein auf die Seite brachten.
Ich bitte Sie, Herr Bundespräsident, das im Zusammenhang
mit der weiteren Auftragserteilung der SBB an die schweizeri-
sche Industrie zu berücksichtigen, dass nämlich mit gleich
langen Spiessen in der gleichen Sache gearbeitet wird.
In diesem Sinne beantragt Ihnen unsere Fraktion, der Rech-
nung - mit dem Dank an die Verantwortlichen - zuzustimmen.
Aregger: Um es gleich vorwegzunehmen: Die freisinnig-
demokratische Fraktion beantragt Ihnen, der Rechnung und
dem Geschäftsbericht der SBB zuzustimmen.
Es ist uns dabei bewusst, dass wir heute nur zur Rechnung
und zur Finanzlage zu sprechen haben. Wir wollen weder all-
zusehr in Verkehrspolitik machen, noch geht es uns darum, in
die verantwortliche Führung der Unternehmung SBB einzu-
greifen. Anderseits würde aber der heute erschienene
Schlussbericht der Graupe de réflexion gerade dazu verleiten,
eine Verkehrsdebatte durchzuführen.
Wir sind uns alle einig, dass die Ertragslage der Bundesbah-
nen schlecht ist. Sie trägt dazu bei, dass auch die Lage der
Bundesfinanzen schlecht ist. Wir teilen die Erkenntnis des Fi-
nanzministers, Bundesrat Stich, wonach wir uns in einem fi-
nanziellen Sturmtief befinden. Die Verschuldung des Bundes
hat 1992 um über 10 Milliarden Franken auf mehr als 55 Milliar-
den Franken zugenommen. Leider gibt es immer noch Kreise,
die diese verhängnisvolle Verschuldung, dieses Leben auf Ko-
sten der nächsten Generation, bagatellisieren oder gar nicht in
der ganzen verheerenden Tragweite zu erkennen vermögen.
Die SBB haben 1992 wohl «nur» ein Betriebsdefizit von
136 Millionen Franken herausgefahren. Dieser Betrag er-
scheint im Vergleich zur Bundesschuld klein. Wir müssen aber
von der Gesamtbelastung des Bundeshaushaltes durch die
SBB ausgehen, die sich 1992 um die 2-Milliarden-Franken-
Grenze bewegt. Ich weiss, dass diese Betrachtungsweise um-
stritten ist. Ich verwende sie trotzdem, dennschliesslich ist das
heute verwendete Rechnungsmodell auch nur eine Konstruk-
tion der achtziger Jahre.
1986 belasteten die SBB den Bund nämlich mit total 980 Millio-
nen Franken. Dann wurden mit dem neuen Leistungsauftrag
die Infrastrukturkosten neu durch den Bund übernommen. Es
folgten denn auch prompt vier Jahre mit positivem Abschluss
der Betriebsrechnung - bis zum erneuten, immer tieferen Ab-
rutschen in die roten Zahlen! Ohne dass etwas Entscheiden-
des geschieht oder ohne dass wieder eine neue Konstruktion
gefunden wird, wird die Gesamtbelastung des Bundes durch
die SBB vor dem Jahre 2000 die 3-Milliarden-Franken-Grenze
pro Jahr erreichen.
Zur Rechnung 1992: Der Bundesrat nennt in seiner Botschaft
drei wichtige Gründe für das negative Ergebnis der SBB:
1. Die Gesamtauslastung ging gegenüber dem Vorjahr deut-
lich zurück.
2. Die Wirtschaftslage setzt klare Grenzen.
3. Die überaus schlechte Kostendeckung zahlreicher Linien
ist bekannt.
Diese Gründe sind an sich plausibel. Es wäre nun aber interes-
sant zu hören, welche Konsequenzen der Bundesrat oder die
Unternehmung SBB aus diesen Feststellungen zu ziehen ge-
denken. Hier spiele ich Ihnen, Herr Bundespräsident, den Ball
zu, uns etwas über diese Konsequenzen zu sagen, die Zeit
drängt nämlich.
Nach der Beratung des Budgets 1993 erschien im Januar der
Zwischenbericht der Groupe de réflexion. Heute ist der
Schlussbericht erschienen, der einige brisante Thesen ent-
hält. Heute behandeln wir auch die Rechnung 1992. In den
kommenden Wochen wird verwaltungsintern schon das Bud-
get 1994 vorbereitet, über das wir dann in der Wintersession
diskutieren werden.
Wann erachten daher der Bundesrat und die SBB den richtigen
Zeitpunkt für unaufschiebbare Entscheide als gekommen?
In der Botschaft steht: Das Leistungsangebot sei noch besser
auf die tatsächlichen Bedürfnisse auszurichten. Weiter: Das
Angebot sei noch verstärkt nach betriebswirtschaftlichen Ge-
sichtspunkten festzulegen. Und: Das heutige Angebot sei
durch den Bund allein nicht mehr finanzierbar.
Wer setzt aber diese Thesen um? Wir alle sehen, dass diese
Thesen von uns politische Entscheide fordern. Ich erinnere
deshalb an die Forderung unserer Fraktion, die wir schon an-
lässlich der Beratung des Budgets 1993 gestellt haben: Wir er-
warten vom Bundesrat eine Vorlage, die eine strategische Ge-
samtschau enthält und die mögliche Wege aus dem Dilemma
der Bahndefizite aufzeigt, für die sich das Parlament dann so
oder anders entscheiden kann. Auf keinen Fall dürfen wir uns
weiter auf dem bisherigen Weg treiben lassen.

CFF. Gestion et comptes 1992
874
N 
1er juin 1993
Seit heute wissen wir allerdings, dass eine solche Vorlage
kommen wird, dass die Räte ein Unternehmensleitbild SBB
beraten werden. In diesem Zusammenhang komme ich noch
auf ein Problem zu sprechen, das bisher wenig beachtet
wurde: Das Verhältnis zwischen öffentlichem und privatem
Verkehr liegt nach wie vor in der Grössenordnung von 15 Pro-
zent zu 85 Prozent der gesamten Verkehrsleistungen. Das flä-
chendeckende Angebot des öffentlichen Verkehrs hat uns
während der letzten Jahre mehrere Milliarden Franken geko-
stet Heute stellen wir fest, dass dieses finanzielle Opfer keine
entscheidende Veränderung der Verkehrsanteile bewirkt hat
Der Anteil des öffentlichen Verkehrs verharrt immer noch in der
Grössenordnung von 15 Prozent Ein grosserTeil der Mittel ist
damit verloren, ohne dass ein Gegenwert geschaffen worden
wäre.
Wir müssen einsehen, dass ein umfassendes Angebot an öf-
fentlichem Verkehr allein noch kein geeignetes Mittel zum Um-
steigen und zur Steuerung der Verkehrsanteile darstellt Es
braucht andere Steuerungsmechanismen (sicher auch beim
Privatverkehr), die politisch ausdiskutiert werden müssen. Im
Bereich der SBB müssen wir aber die Antworten bei der Nach-
frage suchen. Wir anerkennen, dass die SBB auf Linien mit
grosser Nachfrage besondere Tarifmassnahmen beschlos-
sen haben. Diese Massnahmen sind zwar marktkonform, kön-
nen jedoch für sich allein nicht genügen, denn sie haben ja
auch eine prohibitive Wirkung. Also müssen die Anstrengun-
gen dahin gehen, auf Linien und zu Tageszeiten mit grosser
Nachfrage - und nur dort- die Transportkapazität zu erhöhen.
Nur dort sind auch grosse Investitionen notwendig und verant-
wortbar.
Es ist unserer Fraktion ein wichtiges Anliegen, in unserem
Lande ein leistungsfähiges, auf die Nachfrage abgestimmtes
öffentliches Verkehrsnetz zu erhalten und dieses Netz an die
attraktiven europäischen Schnellverbindungen anzuschlies-
sen. Das wird uns aber nur gelingen, wenn wir uns auf das We-
sentliche beschränken und die knapp gewordenen Gelder ge-
zielt einsetzen.
Ich danke dem Bundesrat und den SBB für den heute erschie-
nenen Schlussbericht über die Zukunft der SBB. Ich bitte Sie,
Herr Bundespräsident Ogi, die Gelegenheit zu nutzen und uns
zu informieren, wie der Zeitplan für die Umsetzung der darin
enthaltenen Thesen aussieht
On. Cavadini Adriano: Nel messaggio del Consiglio federale
si dice che la Confederazione non può più finanziare le FFS, le
quali non possono più finanziare da sole il traffico regionale e
quindi si prospettano riduzione delle prestazioni o ricerche di
finanziamento presso i Cantoni. Ora, non si possono risolvere
questi problemi organizzativi e strutturali solo riducendo le
prestazioni che colpirebbe parecchi Cantoni, tra cui il Ticino, o
chiedendo ad altri enti pubblici di pagare, perché anche gli al-
tri enti pubblici hanno problemi finanziari analoghi a quelli
della Confederazione.
Nel messaggio si dice a pagina 14 che si impongono altre so-
luzioni, altre scelte, e nella discussione commissionale si è
parlato di un costo al chilometro delle ferrovie di 15 franchi di
sussidio contro 3 franchi per gli autobus,
lo ritengo che bisogna andare in questa direzione, bisogna
cercare di trovare soluzioni più convenienti prima di ridurre le
prestazioni e bisogna anche che la Confederazione cerchi di
promuovere con le aziende concessionarie e con le FFS delle
soluzioni più razionali, delle fusioni o concentrazioni per cer-
care di ridurre i costi senza ridurre le prestazioni soprattutto nel
traffico regionale.
Stalder: Der vorliegende Geschäftsbericht und die Rech-
nungsablage der SBB können, ja dürfen nicht befriedigen.
Trotzdem empfiehlt Ihnen die SD/Lega-Fraktion Eintreten und
Annahme von Geschäftsbericht und Rechnung.
In Anbetracht der herrschenden Wirtschaftslage konnte nicht
mit einem bedeutend besseren Rechnungsabschluss gerech-
net werden. Trotzdem sind dazu einige Bemerkungen fällig:
Die Vorgaben des Bundes über das Budget sind für die Be-
triebsführung der SBB besonders im aktuellen Wirtschaftsum-
feld nicht optimal. Bei generell rückläufiger Wirtschaftskon-
junktur und gleichzeitig steigenden Zinsbelastungen ist ein
positiv abschliessendes Betriebsergebnis wirklich ein Ding
der Unmöglichkeit
Ertrag: Wie bereits angetönt, sind die enormen Zinsbelastun-
gen der SBB für uns der Hauptfaktor der unbefriedigenden Si-
tuation. Ueber 1,8 Millionen Franken Zinslast pro Tag sind
auch für einen Staatsbetrieb in der Grosse der SBB entschie-
den zuviel. Zudem waren die Vorgaben des Budgets 1992 mit
diesen erklecklichen Ertragszunahmen zu hoch gegriffen, je-
doch kann eine Zunahme des Ertrages um 5,4 Prozent als an-
sprechendes Betriebsresultat bezeichnet werden.
Aufwand: Kritisch muss der Abschnitt Aufwand betrachtet wer-
den. Hier lassen sich nicht alle Fakten durch die Generaldirek-
tion steuern. Neben der Wirtschaftsentwicklung schlug die
Teuerung in der Aufwandrechnung wacker zu; ein Grund
mehr, diese ernsthaft zu bekämpfen. Trotz Reduktion des Per-
sonalbestandes um 531 Personen stieg die Lohnsumme ge-
genüber 1991 um volle 257 Millionen Franken; dies geht bei-
nahe voll auf das Konto Teuerung.
Die Reduktionen des Personalbestandes machen mir als ehe-
maligem Eisenbahner des Betriebes sehr stark zu schaffen.
Eine Stelle bei den Bundesbetrieben galt früher als sicherer
Arbeitsplatz. Dies gehört nun der Vergangenheit an - leider,
muss ich sagen. Man vergisst aber leicht, dass sehr viele Be-
dienstete ihrem Arbeitsplatz bei den Bundesbetrieben treu ge-
blieben sind, obwohl die Privatwirtschaft jahrelang lukrativere
Löhne angeboten hatte. Auch modernisierte Betriebsstruktu-
ren ändern nichts daran, dass die Bundesbetriebe auf gutes,
zuverlässiges Personal angewiesen sein werden. Auch wenn
der Grundsatz der Bundesbetriebe, Personalreduktionen
über Pensionierungen und nicht über Entlassungen vorzu-
nehmen, sehr begrüssenswert ist, wird es trotzdem Härtefälle
geben. Die schlimmsten Auswirkungen sind aber all die abge-
bauten Arbeitsplätze, welche unseren Jungen, die noch ins Er-
werbsleben treten sollten, nicht mehr zur Verfügung stehen
werden.
Teuerung und Zinsendienst führen also dazu, dass der Lei-
stungsauftrag nicht erfüllt werden kann. Hier muss sich wirk-
lich einiges ändern. Als vordringlichste Massnahme erscheint
uns eine Zinsentlastung der SBB durch eine massive Er-
höhung des Dotationskapitals um mindestens 12 Milliarden
Franken. Weil Dotationskapital mit Aktienkapital mit ange-
passten Dividendenleistungen vergleichbar ist, erscheint uns
dies die beste Lösung. Mit einer solchen Sanierungsmass-
nahme werden die SBB in die Lage versetzt, den Leistungsauf-
trag zu erfüllen. Bei den nächsten Budgetdebatten müssen
ganz entscheidende Massnahmen diskutiert werden.
Auch wenn es noch nicht möglich sein wird, das Resultat der
Arbeiten der Groupe de réflexion auszuwerten, sind Ent-
schlüsse zur Verbesserung derfinanziellen Lage der SBB drin-
gend nötig. Es wird nötig sein, sich über die Frage zu unterhal-
ten: Wieviel Eisenbahn wollen wir, wieviel Eisenbahn brau-
chen wir? Eines ist sicher: Die SBB dürfen nicht zu einem not-
wendigen Uebel verkommen. Dazu sind sie mir zu schade.
On. Maspoli: L'esposto del collega Stalder mi permette di po-
ter puntualizzare alcuni aspetti della questione senza dovermi
occupare delle parti generali.
L'anno scorso, on. presidente della Confederazione, Lei non
era ancora presidente della Confederazione, io ero già in que-
sta sala, e mi ero permesso di dire alcune cose che oggi potrei
ripetere. Potrei riprendere l'intervento dello scorso anno, ri-
metterlo qui e rileggerlo dall'inizio alla fine.
L'anno scorso ho detto che le Ferrovie Federali Svizzere (FFS)
non possono pretendere di aumentare costantemente i prezzi
e contemporaneamente di ridurre il numero e la qualità dei ser-
vizi, perché è un conto che non funziona E' inutile anche fare
tutta la pubblicità che le FFS fanno oggi quando i servizi non
corrispondono a questa pubblicità «Viaggio in treno, viaggio
sereno» poteva valere anni fa; oggi, il viaggio in treno è sino-
nimo di viaggio lungo, viaggio scomodo, viaggio senza ogni
comodità Potrei citarLe numerosi esempi, mi permetto di ci-
tarne uno solo: è quello dei treni che transitano tra Locamo e
Lugano.
Ebbene, Lei deve sapere, on. presidente della Confedera-

I.Juni 1993 
N
875
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992
zione, che per viaggiare da Locamo a Lugano e ritorno si im-
piega il doppio di quanto si impiega coll'automobile. Per ve-
nire da Locamo a Berna con il treno, si impiegano 4 ore 40 mi-
nuti, mentre in automobile, anche senza superare i limiti di ve-
locità, in 2 ore mezza, 2 ore tre quarti, si raggiunge la Capitale
elvetica Dunque è inutile, on. presidente della Confedera-
zione, continuare a menare il torrone del treno attrattivo.
E vengo ad un altro punto interessante. Ridurre le spese sì, ma
non ridurre le spese riducendo il personale viaggiante. Ridu-
ciamo le spese, riducendo l'amministrazione. Siamo proprio
sicuri che ci vogliono tre direzioni per far funzionare i treni?
Non basterebbe una direzione?
In conclusione Le vorrei dire un'altra cosa: sarebbe utile - an-
che questo l'ho già detto l'anno scorso - sanare l'azienda una
volta per tutte e non pretendere che le FFS si trascinino i deficit
che ammontano a miliardi anno dopo anno. Saniamola, que-
sta azienda, una volta per tutte, poi riprendiamo da capo; ri-
prendiamo con le FFS dal punto zero.
Und Herr Kollega Oehler, wenn Sie erlauben - Sie sind zwar
nicht an Ihrem Platz, aber vielleicht hören Sie mich trotzdem -:
Es stimmt zwar, dass es heutzutage 4000 Lastwagenchauf-
feure gibt, die keine Arbeit mehr haben, aber es ist ebenso
wahr - wenn Sie den öffentlichen Verkehr, also die SBB, mit
dem privaten Strassenverkehr vergleichen, müssen Sie das
eingestehen -, dass sich der private Verkehr auf den Strassen
selbst bezahlt, während die SBB jährlich 2 Milliarden Franken
Bundesgelder bekommen, um ihre Infrastrukturen zu finan-
zieren.
E un'ultima considerazione, on. presidente della Confedera-
zione: non si può dire oggi che il Canton Ticino si comporta in
modo spregevole, perché il nostro Consiglio di Stato, per una
volta- io non sono quasi mai d'accordo con il nostro Consiglio
di Stato, sia ben chiaro - si preoccupa seriamente e si preoc-
cupa a giusta ragione per dove passerà il tracciato della Nuova
Trasversale Ferroviaria Alpina (NTFA) e fa delle proposte. Non
si può parlare, on. presidente della Confederazione, di sprege-
volezza da parte di un Governo che si preoccupa per il bene
del Paese. Il Canton Ticino è una realtà non solo quando vince
la Coppa svizzera di calcio, è una realtà sempre, è una realtà
di cui bisogna tenere conto e che bisogna prendere in consi-
derazione anche quando si fanno i piani della NTFA
Meier Hans: Tausende von Eisenbahnerinnen und Eisenbah-
nern ermöglichen mit ihrer guten Arbeit, dass die SBB tagein,
tagaus, zuverlässig und in der Regel pünktlich funktionieren.
Dafür sei all den Frauen und Männern der SBB gedankt
Im vergangenen Herbst hat das Schweizervolk zur Vorlage
über die Neue Eisenbahn-Alpentransversale ja gesagt Wir
Grünen als Urheber des Referendums hätten damals nicht ge-
dacht, dass uns unsere finanz- und umweltpolitischen Beden-
ken, unsere dazumal unter dem Motto «Da sind wir uns einig,
vereinigt den Gegner!» geäusserten Bedenken, so rasch ein-
holen würden! Die Kosten explodieren, aber das Schweizer-
volk scheut sich, sich an die nun üblich werdende Differenz
zwischen behördlicher Botschaft und harter Wirklichkeit zu ge-
wöhnen. Bereits heute rechnet niemand mehr mit der hoch
und heilig versprochenen Rentabilität der Investition in unbe-
kannter Milliardenhöhe. Bereits mit der Verdoppelung und der
Verdreifachung des Nord-Süd-Güterverkehrs rechnen nur
noch Phantasten; rapid zunehmen hingegen wird der Ost-
West-Verkehr. Gewiss, unser Finanzdepartement hatte schon
immer Zweifel an der Wirtschaftlichkeit des Projektes. Aber vor
der Abstimmung galt es, das Maul zu halten.
Wir Grünen meinen, die Grossbauvorhaben der Bahnen müs-
sen überdacht werden, denn jede Grossinvestition bringt eine
Verschlechterung der finanziellen Ergebnisse der Bahnrech-
nung. Wir dürfen beim Nord-Süd-Verkehr keine Ueberkapazi-
täten schaffen, die dann vom Staat wieder verbilligt werden
müssen, um vom Markt geschluckt zu werden. Die Schweiz
kann sich zwei Tunnels nicht leisten. Deshalb wird man nur ei-
nen Strang bauen, und zwar den Gotthard. Dafür soll dieser
Strang umweltfreundlich gebaut werden, damit schliesslich
auch die Urner und Schwyzer zustimmen können. Auf den
Lötschberg, diese auf Schienen rollende Autobahn, diesen
Rawil-Ersatz, können wir verzichten! Auch die Illusion von der
Rentabilität kann nur dann - teilweise wenigstens - Wirklich-
keit werden, wenn der Alpentransitverkehr, wie es schon Stän-
derat Danioth forderte, zwingend auf die Schiene gebracht
wird. Noch hat das Schweizervolk mit der Alpen-Initiative eine
Chance, den Gütertransitverkehr auf die Schiene zu zwingen
und damit die Investition «Alpentransit» eventuell doch noch
kostendeckend zu gestalten.
Der Geschäftsbericht 1992 spricht auch von der Zukunft der
SBB. Wir Grünen sehen folgende Schwerpunkte:
1. Kostenwahrheit im Verkehr: Sie, Herr Bundespräsident, und
auch wirGrünen sagen immer wieder, derVerkehr sei zu billig.
Noch immer bezahlen die Lastwagen, HerrGiezendanner, nur
einen Bruchteil der von ihnen verursachten Kosten! Wir alle
wissen, dass ein grosserTeil der direkten Strassenkosten und
alle externen Kosten wie Umwelt- und Gesundheitsschäden
von der Allgemeinheit bezahlt werden. Schaffen wir doch end-
lich die Lenkungsabgaben, die unerwünschtes Verhalten -
z. B. auch den Strassentransit - derart verteuern, dass markt-
wirtschaftliche Anreize geschaffen werden, auf die umwelt-
freundliche Bahn umzusteigen! Die Urner werden Ihnen dan-
ken, Herr Bundespräsident!
2. Der Regionalverkehr soll erhalten werden: Entgegen den
Versprechungen im Neat-Abstimmungskampf droht in den
nächsten Jahren ein eigentlicher Kahlschlag im Regionalver-
kehr. Wir Grüne sind nicht in jedem Fall gegen die Einstellung
von unrentablen Bahnlinien. Eine Umstellung auf den Verkehr
mit Bussen, die in die Dörfer hineinfahren, kann durchaus
sinnvoll sein. Aber das Zitat in der heutigen «NZZ» sagt es:
«Der geistige Aufwand für die Umstellung auf Busbetrieb ist
eben wesentlich geringer als jener für die wirtschaftlichere
Führung einer Regionalbahnlinie....» Wir Grünen sind strikte
dagegen, dass wegen der Grossprojekte und des Städtever-
kehrs 17 Prozent des SBB-Netzes geopfert werden sollen.
Diese Kostenverlagerung vom Bund auf die Gemeinden und
Kantone ist im Grunde volkswirtschaftlich gesehen ein Null-
summenspiel. Gewiss, auch wir sind der Ansicht, dass regio-
nale Trägerschaften angemessen am Defizit des öffentlichen
Verkehrs zu beteiligen sind. Allerdings muss hier die Solidari-
tät mit finanziell schwächeren Regionen spielen.
Entscheidend aber ist: Der Regionalverkehr darf wegen finan-
ziellen Erwägungen nicht eingeschränkt werden, denn sobald
die Kostenwahrheit einmal spielt, wird sich das zugunsten des
öffentlichen Verkehrs auswirken, und dann gilt es, bereit zu
sein.
3. Zur Personalpolitik: Noch vor kurzem suchten die SBB
krampfhaft nach Personal. Jetzt, in der Rezession, wird das
Steuer herumgeworfen, und alles Untüchtige soll ausgemerzt
werden. Wir Grünen meinen, unterbeschäftigtes Personal
solle nicht einfach entlassen werden, sondern es sei jetzt an
der Zeit, die Arbeit auf mehr Hände zu verteilen. Die SBB müs-
sen jetzt die Arbeitszeitverkürzung auf 40 Stunden pro Woche
einführen. Für die höheren Lohnklassen soll dies eine entspre-
chende Lohnkürzung bedeuten. Auch sind wir der Meinung,
dass die SBB weiterhin einen gewissen Prozentsatz schwä-
chere, weniger intelligente Menschen und auch Behinderte
beschäftigen sollen. Auch in dieser Frage soll ein Staatsbe-
trieb Vorbild sein.
Wir alle müssen uns die Frage stellen, was uns gut funktionie-
rende SBB eigentlich wert sind. Wir Grünen sind der Meinung,
dass die SBB 2 Milliarden Franken im Jahr wert seien. Damit
wenden wir uns nicht gegen ökonomisches Wirtschaften der
Bahn, aber wir wenden uns gegen einen Leistungsabbau auf
allen finanziell nicht rentablen Strecken. Denn wir sind über-
zeugt: Der Bahnverkehr bringt gewaltige gesamtwirtschaftli-
che und ökologische Vorteile, die eine weitere finanzielle Be-
teiligung der Oeffentlichkeit rechtfertigen.
Die grüne Fraktion stimmt dem Geschäftsbericht und den
Rechnungen der SBB für das Jahr 1992 zu.
Weder Hansjürg: Wir reden über die Rechnung vom letzten
Jahr, das heisst, wirzählen die Wolken, die vorbeigezogen sind.
Die SBB-Rechnung weist einen Fehlbetrag von 136 Millionen
Franken aus, im Budget waren 107 Millionen Franken geplant
In Tat und Wahrheit ist aber das Defizit noch etwas grösser.
Denn wenn wir das Kraftwerk Amsteg nicht verkauft hätten, so

CFF. Gestion et comptes 1992
876
N 
1er juin 1993
fehlten in der Kasse weitere 85 Millionen Franken. Auch ein
Geschäft in Basel, das den SBB 26 Millionen Franken ein-
brachte, hat den Rechnungsabschluss verbessert, man kann
aber auch sagen: verfälscht.
Natürlich ist die schlechte Finanzlage der SBB auf viele Ursa-
chen zurückzuführen, aber letztes Jahr hat sich zweifellos die
schlechte Konjunktur ausgewirkt Der Güterverkehr ging stark
zurück, der Personenverkehr war ebenfalls rückläufig, und die
Tarifanpassungen vom Mai 1992 konnten das Defizit nicht ver-
hindern.
Die SBB hatten aber auch unter der Inflation zu leiden. Allein
der Teuerungsausgleich betrug 257 Millionen Franken. Ander
Teuerung kann man die SBB nicht «aufhängen». Auch der Re-
gionalverkehr war grösstenteils defizitär: Nur 8 der 30 Linien
deckten ihre Kosten, 22 Regionalverkehrslinien bringen nicht
einmal die Hälfte der Kosten ein. Die SBB haben die Absicht -
das haben wir gerne zur Kenntnis genommen -, diese Situa-
tion zu verbessern, ohne das Angebot abzubauen.
Interessant wäre es wohl auch, vermehrt über den Arbeitsplatz
Bahnhofareal informiert zu werden. Die SBB verpachten viele
ihrer Bahnhofareale an Private, selbstverständlich gegen eine
Nutzungsgebühr. Wir möchten den SBB und Ihnen, Herr Bun-
despräsident, empfehlen, man möge doch Pachtverträge von
möglichst kurzer Dauer abschliessen, damit die Bodenpreis-
entwicklung jeweils nach einer gewissen Zeit wieder berück-
sichtigt werden kann. Es ist nicht einzusehen, dass solche An-
passungen wegen veralteter Pachtverträge nicht stattfinden
können. Wir ahnen, dass hierein grosses Potential «anzuzap-
fen» wäre. Ich wäre sehrfroh, wenn die SBB und Sie, Herr Bun-
despräsident, das einmal unter die Lupe nehmen würden.
Es pfeifen aber auch die Spatzen von den Dächern, dass die
SBB bei den heutigen Rahmenbedingungen nicht wettbe-
werbsfähig sein können. Daher müssen die Weichen neu ge-
stellt werden. Die Groupe de réflexion ist der Auffassung - die
wirteilen -, dass im Verkehr mehr marktwirtschaftliche Bedin-
gungen herrschen sollten. Die SBB sollten Aufgaben, die von
privater Seite besser erfüllt werden können, auslagern und
sich auf Aufgaben beschränken, in denen sie jetzt schon stark
sind, und sie sollten auch der Privatwirtschaft nicht allzusehr
«im Garten herumtrampen».
Noch ein Wort zur Rechnung 1992 respektive zu den Zinsen;
Herr Stalder hat das schon ausgeführt. Die Zinsen sind um
rund 100 Millionen Franken höher, als im Budget festgeschrie-
ben wurde. Die Totalzinsen, die die SBB heute abliefern müs-
sen, betragen 656 Millionen Franken jährlich. An eine Rück-
zahlung der Schuld ist selbstverständlich nicht zu denken;
aber das Ziel müsste es doch sein, irgendwo einen Schnitt zu
machen, damit sich die SBB wieder von dieser Last befreien
können. Umwandlung in Dotationskapital heisst natürlich
auch wieder verzinsen, aber hier wäre es wichtig, dass tiefe
Zinssätze zur Anwendung kämen. Wie ich weiss, verlangt der
Bund Zinse zu Sätzen, die dem Markt entsprechen. Mit ande-
ren Worten: Die SBB sind gezwungen, Höchstzinssätze zu be-
zahlen, sie betragen jetzt gerade 6,5 bis 6,7 Prozent
Noch ein Wort dazu: An eine Rückzahlung dieser Schuld - es
geht um eine Schuld von 14,8 Milliarden Franken, wie in der
Botschaft zu lesen ist-ist überhaupt nicht zu denken. Nun wä-
ren wir eigentlich gezwungen, die Zinseszinsrechnung anzu-
wenden: Bei 15 Milliarden Franken zu 6 Prozent Zins verdop-
pelt sich die Schuld nach 12 Jahren. Mit anderen Worten: Die
15 Milliarden Franken werden in 12 Jahren zu 30 Milliarden
Franken, und nach weiteren 12 Jahren sind es 60 Milliarden
Franken. Ich sage das mit aller Deutlichkeit; eigentlich ist das
dramatisch. Darum müssen wir, wenn wir die SBB überhaupt
sanieren wollen, auf der Schuldenseite anfangen.
Die LdU/EVP-Fraktion stimmt der Rechnung zu; es bleibt uns
gar nichts anderes übrig. Und weil das so üblich ist, bedanken
auch wir uns beim Personal und bei der Direktion der SBB.
Frey Walter: Im Namen der SVP-Fraktion nehme ich zum Ge-
schäftsbericht und zur Rechnung der SBB für das Jahr 1992
Stellung. Gleichzeitig werde ich Ihnen unsere Meinung zur
Motion der Finanzkommission betreffend die Seetalbahn so-
wie zur von der Minderheit der Finanzkommission angestreb-
ten Motion kundtun.
Die bekannten strukturellen und betrieblichen Schwierigkei-
ten der SBB traten im schlechten konjunkturellen Umfeld des
Jahres 1992 besonders negativ in Erscheinung. Damit hat
sich der SBB-Rechnungsabschluss, verglichen mit 1991, wei-
ter verschlechtert. Die Nachfrage im Personenverkehr und im
gewichtsmässigen Güterverkehr hat sich zurückgebildet, und
nur dank unpopulären Tariferhöhungen wurden die Budget-
zahlen nicht noch massiver unterschritten. Damit die Bela-
stung des Bundes unter der magischen 2-Milliarden-Franken-
Grenze blieb, müsste sogar auf Buchgewinne beim Kraftwerk
Amsteg von rund 85 Millionen Franken und bei der Uebertra-
gung eines Grundstücks in Basel an die PTT von 26 Millionen
Franken zurückgegriffen werden. Mit anderen Worten: Es
mussten stille Reserven aufgelöst werden. Erstmals muss
auch der Restverlust von 26,2 Millionen Franken auf die neue
Rechnung vorgetragen werden. Die Aufwand-Ertrags-Schere
hat sich weiter geöffnet, und eine Trendwende ist nicht abseh-
bar, im Gegenteil: Noch schlechtere Ergebnisse müssen für
die kommenden Jahre erwartet werden, Jahre, in denen man
zweistellige Milliardenbeträge in die SBB zu investieren ge-
denkt. Dass bei den knappen Bundesfinanzen in diesem Be-
reich politischer Sprengstoff liegt, ist allen Beteiligten klar. Die
SBB-Geschäftsleitung (mit ihrem Weissbuch), der Verwal-
tungsrat, das Departement unter der Führung von Herrn Bun-
despräsident Ogi mit seiner Groupe de réflexion haben ver-
sucht, Transparenz in die Unternehmensleistung der SBB zu
bringen, um eine Basis zu schaffen, welche es ermöglicht, den
Weg in den finanziellen Abgrund noch zu stoppen. Dies ist
auch dringend notwendig; betrug die finanzielle Hilfe des Bun-
des im Jahre 1988 noch rund 1,3 Milliarden Schweizerfran-
ken, so ist sie im Jahre 1992 auf 1,99 Milliarden Schweizerfran-
ken gestiegen, in fünf Jahren also um 46,8 Prozent. Der Ver-
kehrsertrag trägt die Personalaufwendungen nicht mehr.
Diese Feststellungen zeigen deutlich auf, dass es so nicht wei-
tergehen kann. Die bahnpolitischen Träumereien der Zeit am
Ende der achtziger Jahre müssen überprüft werden und reali-
stischen Konzepten Platz machen - dies den Schweizer Bür-
gerinnen und Bürgern, aber auch den SBB zuliebe.
Zur Zukunft: Gemäss Grünbuch der Groupe de réflexion wer-
den die Bundesaufwendungen für die SBB in Zukunft über
2 Milliarden Franken pro Jahr betragen, ohne dass die SBB ei-
nen Beitrag an die Infrastruktur leisten können. 30 Milliarden
Schweizerfranken Schulden im Jahre 2000 werden die SBB zu
einem Sanierungsfall machen. Trotzdem - da sind wir uns alle
einig - ist zielgerichteter Bahnverkehr für unser Land von
grosser Bedeutung. Ein vernünftiges Miteinander von Schie-
nen- und Strassenverkehr ist anzustreben. Was ist dazu not-
wendig?
1. Die SBB ermöglichen eine völlige Transparenz und Kosten-
wahrheit im regionalen Verkehr, um dem Verursacher die Re-
sultate politischen Wunschdenkens vor Augen zu führen. Eine
solche Forderung wurde schon vor zwanzig Jahren von der
Gesamtverkehrskommission erhoben. Auf dieser Basis wird
es möglich sein, im regionalen Bereich kostengünstigere Lö-
sungen zu finden als heute, ohne das Angebot des öffentli-
chen Verkehrs unattraktiv zu machen. Beispielsweise sei hier
die Seetalbahn erwähnt, auf die ich später zu sprechen
komme.
2. Eine Konzentration auf wesensgerechte Bereiche ist not-
wendig, auch im Güterverkehr.
3. Eine eigentliche Unternehmensreform mit neuen Rech-
nungs- und Finanzierungsgrundlagen als Basis eines unab-
hängigen «schlanken» Bundesbetriebs ist anzustreben.
4. Die Konsequenzen aus den betriebswirtschaftlich katastro-
phalen Resultaten bezüglich des Einzelwagenladungsver-
kehrs, des Stückgutverkehrs, des Cargo-Domizil-Konzepts
sind sofort zu ziehen. Ein weiterer Aufschub ist nicht mehr ver-
antwortbar.
Es liegt in unser aller Interesse, funktionierende, gut geführte
SBB-Betriebe zu haben. Wir bitten alle Verantwortlichen ein-
dringlich, die notwendigen Schritte zur finanziellen Gesun-
dung dieses volkswirtschaftlich so wichtigen Betriebes zu un-
ternehmen. Die Zeit, in der die Verantwortung zwischen der
Geschäftsleitung, dem Verwaltungsrat, dem Bundesamt für
Verkehr, dem Departement und dem Parlament wie ein

I.Juni 1993 
N
877
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992
Schwarzer Peter hin- und hergeschoben wurde, sollte endgül-
tig zu Ende sein.
Die SVP dankt allen, vor allem den Mitarbeiterinnen und Mitar-
beitern der SBB, welche sich bemühen, unter schwierigen
Umständen einen der immer noch besten Bahnbetriebe der
Welt aufrechtzuerhalten.
Wir sind für Zustimmung unter Berücksichtigung der gemach-
ten Ausführungen und unterstützen die Motion der Finanz-
kommission zur Ueberprüfung der Seetalbahn - 500 bis
600 Millionen Franken Investitionen bei einem zu erwartenden
jährlichen Bruttoertrag von 3,5 Millionen Franken sind nicht zu
verantworten. Nachdem wir die Erklärungen von Herrn Bun-
despräsident Ogi in der Finanzkommission gehört haben, leh-
nen wir die Motion der Kommissionsminderheit in bezug auf
dieNeatab.
Marti Werner: Ein Defizit von 136 Millionen Franken - dies
trotz Tariferhöhung -, ein kleiner Rückgang im Personenver-
kehr, ein eigentlicher Einbruch im Güterverkehr, sämtliche In-
dikatoren mit negativem Trend: das Bild, welches uns durch
die Rechnung und den Geschäftsbericht präsentiert wird, ist
düster. Da hilft aller Optimismus und aller Zweckoptimismus
wenig. Letztes Jahr wurde noch ein kleiner Infrastrukturbeitrag
der SBB ausgewiesen. 1992 beträgt der Infrastruktur-
deckungsgrad 0 Prozent. Richtig hält der Bundesrat auf Sei-
te 10 der Botschaft fest, dass der Leistungsauftrag der SBB
gescheitert ist. In Anbetracht der Tatsache, dass dieser Lei-
stungsauftrag 1994 sowieso ausläuft, kommt diese Erkennt-
nis, Herr Bundespräsident, etwas zu spät. Eine frühere Reak-
tion, ein früheres Ueberdenken wären angezeigt gewesen. Es
ist den SBB aber zu attestieren, dass sie in dieser Situation ih-
ren Handlungsspielraum ausgeschöpft oder zumindest ver-
sucht haben, diesen auszuschöpfen, um die Fehlbeträge zu
reduzieren.
Entscheidend dabei wird aber sein, welche politischen Rah-
menbedingungen wir ihnen stellen. Auf der Preis- und Tarif-
seite ist der Handlungsspielraum ausgereizt. Weitere Tarifer-
höhungen liegen weder im Personenverkehr noch im Güter-
verkehr drin. Ebenso eng ist der Handlungsspielraum auf der
Aufwandseite. Hier machen die Personalkosten mehr als
50 Prozent aus, und diese können nicht im gleichen Tempo
den wachsenden, sich ändernden Ergebnissen angepasst
werden. Die SBB haben bereits Personal eingespart, und sie
beabsichtigen, dies auch weiterhin zu tun. Auch wenn dieser
Stellenabbau von mehr als 800 Stellen ohne Entlassungen er-
folgt ist, bedeutet dies trotzdem einen Verlust von gut 800 Ar-
beitsplätzen.
Ich möchte Sie an die Diskussion im Zusammenhang mit dem
EMD-Budget erinnern, wo ein Departement mit der Hälfte des
Personalbestandes der SBB ersucht wurde, einen Viertel die-
ser 800 Arbeitsplätze einzusparen. Dort wurde unverzüglich
mit Entlassungen gedroht. Dies ist hier nicht gemacht worden.
Zumindest haben die SBB versucht, den Stellenabbau ohne
Entlassungen zu vollziehen.
Weitere Einsparungen auf der Aufwandseite werden aber eine
Verringerung des Angebotes bedeuten. Letztes Jahr konnten
wir noch auf die Ergebnisse der Arbeiten der Groupe de réfle-
xion als Wundermittel hoffen. Nachdem wir Kenntnis vom Zwi-
schenbericht haben und heute die Grundzüge des Schlussbe-
richtes kennengelernt haben, sind wir auch dieser Hoffnung
beraubt. Einmal mehr muss ich an dieser Stelle vor der «engli-
schen Krankheit» warnen. Ich meine damit nicht die Rachitis,
sondern die Art und Weise, wie die englischen Staatsbahnen
in den Niedergang getrieben wurden, indem Preiserhöhun-
gen gemacht wurden, was zur Folge hatte, dass die Frequen-
zen zurückgingen, in der Folge dann das Angebot abgebaut
wurde und so die Bahnen zu Tode gewirtschaftet wurden.
Diese Fehler dürfen wir bei den SBB nicht machen.
Von den SBB verlangen viele von Ihnen heute-Herr Frey Walter
hat das auch gesagt - schlanke Strukturen. «Schlank» scheint
ohnehin ein Modewort zu sein: Man will auch einen schlanken
Uebergang zur Mehrwertsteuer, man will eine schlanke Verwal-
tung und demzufolge schlanke SBB-Betriebe. Die SP wehrt
sich dagegen, dass im Rahmen dieser Schlankheitskur der Re-
gionalverkehr abgebaut wird. Ich erinnere Sie daran, dass
«Bahn 2000» nicht nur Ausbau der Hauptlinien, sondern auch
eine Stützung des Regionalverkehrs bedeutet, zumindest
wurde im Rahmen der Abstimmung die Vorlage den Stimm-
bürgern so schmackhaft gemacht.
Wir wehren uns auch dagegen, dass Regionallinien mit dem
Hintergedanken privatisiert werden, dass die Liquidation dann
nicht durch die SBB, sondern durch den Uebernehmer vollzo-
gen werden muss. In diesem Falle würde nämlich die Privati-
sierung einerteilweisen Liquidierung gleichkommen.
Diese Regionallinien können aber auch nicht einfach den Kan-
tonen übertragen werden. Der Bundesrat hat das in seiner Bot-
schaft auf Seite 14 richtig festgehalten. Die Kantone werden
die Uebernahme dieser Kosten nicht akzeptieren können.
Der Anteil der SBB am Transportkuchen ist kleiner geworden.
Damit die SBB bestehen können, müssen wir dafür sorgen,
dass sie über gleich lange Spiesse verfügen wie der Privatver-
kehr. Solange der private Verkehr seine Kosten nicht trägt,
werden wir bei jeder Rechnung und bei jedem Budgetüberdie
Kosten der SBB lamentieren können. Solange die externen
Kosten in Milliardenhöhe dem Privatverkehr nicht angelastet
werden, so lange werden wir mit Millionen von Franken die
SBB unterstützen müssen. Diese Kosten sind enorm. Unter
Berücksichtigung aller monetär bezifferbaren Kosten müsste
nämlich der Personenkilometer auf der Strasse 10 Rappen
mehr kosten, der Tonnenkilometer im Güterverkehr sogar
16 Rappen mehr. Wenn diese Voraussetzungen gegeben
sind, wird auch das Problem SBB gelöst sein.
Ich kann mir vorstellen, dass sich die gleichen Damen und
Herren - meistens waren es heute Herren -, welche hier vorge-
rechnet haben, welche Milliarden und Millionen von Franken
wir den SBB zuschaufeln müssen, auch wieder gegen diese
Kostenwahrheit im Privatverkehr wenden werden. Was wir
heute machen, indem wir einerseits die SBB gegenüber dem
Privatverkehr benachteiligen - der Privatverkehr muss die ex-
ternen Kosten nicht übernehmen - und andererseits dann das
Defizit der SBB wiederum stützen, ist sehr ineffizient Das
kommt mir vor, wie wenn man jemanden künstlich beatmet
und ihm gleichzeitig den Hals zudrückt.
Im Namen der SP-Fraktion beantrage ich Ihnen Zustimmung
zu SBB-Rechnung und -Geschäftsbericht.
M. Narbel: A l'occasion des Jeux olympiques de Barcelone,
l'an dernier, le jury des «Brunels Awards» a distribué des dis-
tinctions aux chemins de fer européens. Ceci est mentionné
dans le rapport de gestionjdes CFF. Il s'agissait de récompen-
ser des réalisations qui mettent en valeur les aspects du che-
min de fer généralement perçus comme positifs. C'était la qua-
trième distribution de prix. Les CFF ont enregistré un véritable
triomphe puisque, sur 34 prix distribués, ils en remportèrent
12, en particulier pour la gare RER Zurich-Stadelhofen, la réno-
vation du TEE, la voiture à deux étages, la voiture panorami-
que et la «Locomotive 2000». Hélas, Monsieur le Président de
la Confédération, ils n'eurent pas de prix pour des comptes
équilibrés!
Si l'on examine les comptes, le déficit de 136 millions de
francs représente une illusion trompeuse. A première vue, il
semble que l'on soit proche du budget, avec une prévision de
107 millions de francs, en enregistrant un déficit de
136 millions de francs. En fait, il faut tenir compte du produit
exceptionnel de 106 millions de francs pour la centrale électri-
que d'Amsteg et le transfert d'une parcelle du dépôt de Baie.
Le déficit réel est donc de 242 millions de francs, soit
135 millions de francs de plus que prévu.
Les produits de transport sont un baromètre de la situation
conjoncturelle. Pour le trafic marchandises, la baisse des ton-
nes transportées est particulièrement inquiétante. Pour les re-
cettes, les produits 1991 et 1992 sont comparables pour les
marchandises. En fait, l'augmentation tarifaire a simplement
permis de maintenir nos résultats.
Au-delà de cette dégradation, on constate qu'il est indispensa-
ble de prendre des mesures de rationalisation et d'économie.
Pour les voyageurs, les objectifs budgétaires ne sont pas at-
teints. Pour les recettes, on enregistre que la hausse des tarifs
permet d'assurer l'équilibre par rapport aux comptes de l'an-
née précédente.

CFF. Gestion et comptes 1992
878
N 
1er juin 1993
Dans l'ensemble des produits, on remarque que le produit des
trafics voyageurs et marchandises représente le 49 pour cent
du total en 1991; en 1992, ce n'est plus que le 47,7 pour cent.
Ce ratio démontre clairement que les produits couvrent de
moins en moins les charges. C'est extrêmement préoccupant
et cela démontre la nécessité de prendre des mesures d'éco-
nomie rapides et efficaces.
En ce qui concerne les charges, les frais de personnel aug-
mentent de 257 millions de francs, soit 7,8 pour cent, ceci mal-
gré la suppression de 148 emplois qui représente environ 10 à
12 millions de francs d'économies annuelles. Il est difficile de
comprendre comment on peut enregistrer une pareille crois-
sance de la masse salariale alors que l'inflation n'était que
d'environ 4 pour cent par rapport à l'année précédente.
Dans l'analyse générale des résultats des CFF, la contribution
totale de la Confédération est de près de 2 milliards de francs,
en augmentation de 6,3 pour cent par rapport à l'année der-
nière. Dans la situation actuelle des finances fédérales, cette
charge doit diminuer, sans quoi les répercussions sur l'endet-
tement de la Confédération seront catastrophiques.
Bien sûr, la Direction générale des CFF n'est pas restée inac-
tive. Des mesures ont déjà été adoptées, d'autres doivent être
impérativement prises suite au rapport du groupe de réflexion.
Le rapport de gestion des CFF évoque les quatre piliers sur
lesquels il est nécessaire de fonder l'avenir des CFF. Nous es-
timons indispensable de prendre des mesures d'économie
qui permettent aux CFF d'améliorer leur compétitivité. A cela
s'ajoutent des investissements très lourds, notamment pour
«Rail 2000» et les nouvelles lignes ferroviaires alpines. La défi-
nition d'un cadre financier équilibré pour les CFF ressemble
fort aune mission impossible, car les charges financières vont
croître à la vitesse d'un TGV sans que les recettes puissent sui-
vre le même rythme.
Le groupe libéral acceptera les comptes des CFF, mais il sou-
haite, Monsieur le Président de la Confédération, que vous
preniez, avec la Direction générale des CFF, les décisions cou-
rageuses qui s'imposent.
Bundespräsident Ogi: Der Geschäftsbericht und die Rech-
nungen der SBB für das Jahr 1992 sind, wie nicht anders zu er-
warten war, unterschiedlich aufgenommen worden. Wenn ich
ein Fazit ziehen will, glaube ich doch mehrheitlich feststellen
zu können, dass die Rechnungen und der Geschäftsbericht
eher auf Zustimmung gestossen sind, wobei allerdings aber
das «Ja, aber» oder die «Zustimmung, aber» nicht zu überhö-
ren waren. Ich glaube, die positive Wertung sei darauf zurück-
zuführen, dass der Bericht der Groupe de réflexion, der heute
publiziert worden ist, wie ein Damoklesschwert über dem Saal
hängt. Denn die Stunde der Wahrheit wird dann beim Leitbild
kommen, das wir Ihnen Anfang 1994 vorzulegen gedenken.
Die Herren Leuenberger Ernst und Theubet als Kommissions-
sprecher und auch Herr Brügger als Präsident der Sektion der
GPK haben den SBB gedankt Ich möchte das zu Beginn auch
tun. Es gibt viele Mitarbeiter der SBB, die es Tag für Tag, Nacht
für Nacht an keinen Anstrengungen fehlen lassen, um die Un-
ternehmung zu leiten. Viele leisten, kurz gesagt - wie es Herr
Stalder zum Ausdruck gebracht hat -, zuverlässige Arbeit und
sind den SBB auch in den konjunkturell guten Jahren treu ge-
blieben. Das alles wollen wir trotz dem Verlust von 136 Millio-
nen Franken nicht vergessen!
Wenn ich diese Debatte etwas analysiere, muss ich feststellen,
dass man einerseits gute Leistungen seitens der SBB verlangt
und andererseits ebenfalls dem Kosteneinsparen das Wort ge-
redet hat Das führt dazu, dass man von den SBB einen
Spagat verlangt Obwohl ich tagtäglich - ich weiss, etwas zu
wenig - trainiere, kann ich in meinem fortgeschrittenen Alter
keinen Spagat mehr machen, und das, was ich nicht kann,
können auch die SBB nicht. Die Stunde wird daher kommen,
in der Sie sagen müssen, wieviel Sie den SBB zu geben bereit
sind. Was die SBB anstreben, ist grössere Effizienz, aber keine
Demontage. All das, was hier zum Teil gesagt wurde, ist nicht
richtig.
Herr Marti, als die SBB den Leistungsauftrag nicht mehr erfül-
len konnten - das war erstmals im Jahre 1991 -, hat der Bun-
desrat, wie üblich immer rasch gehandelt. Bereits am 20. März
1992 hat er die Groupe de réflexion eingesetzt Eingesetzt hat
er diese Arbeitsgruppe, als es klar war, dass die SBB den Lei-
stungsauftrag 1987 nicht mehr erfüllen können, und zwar nach
Gesprächen mit den SBB und vor allem aufgrund des Weiss-
buches, das sie veröffentlicht hatten.
Der Bundesrat hat dieser Groupe de réflexion den Auftrag er-
teilt, nach Sanierungsmöglichkeiten für die SBB zu suchen.
Dieser Auftrag entsprang der Sorge um die sich rasch ver-
schlechternde Ertragskraft der SBB, aber auch der Sorge um
die zusehends wachsende Beanspruchung von Bundesmit-
teln durch die SBB und schliesslich der Sorge um die zuneh-
mende Verschuldung der SBB.
Dabei ist sich der Bundesrat bewusst, dass es sich bei den
SBB nicht um irgendeine Unternehmung handelt; sie sind ein
Betrieb mit zahlreichen öffentlichen Funktionen und Aufga-
ben. Die SBB sind in unser Gesellschaftssystem eingebettet.
Man hat das heute wiederum sehr gut heraushören können.
Es kann deshalb nicht darum gehen, eine Demontage der
SBB zu betreiben oder sogar eine Demontage des öffentli-
chen Verkehrs anzugehen. Es geht um die Effizienzsteigerung
der SBB. Wenn ich das in kurzen Worten zusammenfassen
sollte, würde ich sagen: mehr Effizienz ja, Demontage nein.
Der Bundesrat hat heute von diesem Bericht der Graupe de ré-
flexion Kenntnis genommen. Es handelt sich hier um den Be-
richt eines Expertengremiums. Jetzt erst beginnt die eigentli-
che politische Arbeit. Jetzt ist der Bundesrat gefordert, jetzt
sind Sie gefordert, und jetzt ist auch mein Departement gefor-
dert. Um es ganz klar zu sagen, das was im Groupe-de-refle-
xion-Bericht steht, ist eine Expertenmeinung, und die politi-
schen Entscheide werden nun bald zu treffen sein. Dieser Be-
richt legt nun aber erstmals überzeugend und auch fundiert
eine Meinung dar, die wir nicht einfach vom Tisch wegfegen
dürfen. Der Bundesrat hat die klare Absicht, die SBB nicht zu
demontieren. Der Bundesrat will aber, dass die Leistungen,
die zu erbringen sind, billiger - und das will nicht heissen
schlechter-erbracht werden.
Je répète pour les Suisses romands et en particulier pour les
habitants de l'Arc jurassien, qui se sont plaints, que nous ne
voulons pas démanteler les CFF, pas du tout. Nous ne voulons
pas démonter l'offre du trafic régional, mais nous avons la
ferme volonté de le rendre plus efficace. C'est là notre but;
c'est là notre stratégie.
Wir müssen und dürfen an die Zukunft der SBB glauben, wenn
wir auch bereit sind, einen mutigen Schritt in die richtige Rich-
tung zu tun. Wir dürfen an die SBB glauben, dies trotz schlech-
ter Konjunkturlage und trotz Spardruck. Gerade dieser Spar-
druck kann ja auch eine Chance sein, wenn wir bereit sind, sie
zu sehen und sie wahrzunehmen.
Wir können heute mit Befriedigung feststellen, dass die SBB-
Leitung die Zeichen der Zeit erkannt hat. Sie beginnt, alte
Zöpfe abzuschneiden. Es braucht aber etwas Zeit, bis sich das
in einem Resultat niederschlägt. Die SBB specken ab, wo sich
unnötiges Fett angesetzt hat. Aber das wird auch schon kriti-
siert. Deshalb: Rendezvous beim Leitbild.
Im Januar ist Ihnen ein Zwischenbericht der Groupe de réfle-
xion vorgelegt worden. Der Schlussbericht geht über diesen
Zwischenbericht hinaus, und es ist nicht richtig, wenn man
glaubt, es sei praktisch der gleiche Bericht. Der Bericht, den
die Groupe de réflexion heute vorlegt, stellt ganz klar dar, was
geschieht, wenn nichts geschieht, was passiert, wenn wir
nichts tun. Es wird ganz klar gezeigt, dass wir handeln müs-
sen. Wir haben gar keine andere Wahl, weil sonst die Beträge
des Bundes an die SBB ins Unermessliche wachsen.
Wie geht es jetzt weiter? Hier gibt es verschiedene Aspekte.
Herr Aregger hat mich ganz klar gefragt. Es gibt rechtlich be-
dingte Massnahmen. Die rechtlich bedingten Massnahmen
verlangen auch gewisse Revisionsvorschläge, die dann vom
Parlament akzeptiert werden müssen. Ich denke hier vor allem
an den stärkeren Einbezug der Kantone und von Dritten sowie
an das Abtreten von Angeboten an KTU-Unternehmungen
beim regionalen Personenverkehr. Auch das wird Anlass zu
grossen Diskussionen geben, aber wir müssen diese Diskus-
sionen führen. Wir müssen - Herr Oehler hat es gesagt - die-
sen Versuch wagen. Es geht auch um den freien Zugang zum
Netz für Drittunternehmungen - dieses schreckliche Wort des

I.Juni 1993 
N
879
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992
«free access». In diesem Zusammenhang muss man sich
auch an das Eisenbahnunglück von 1891 in der Nähe von Dor-
nach erinnern. Damals waren die Bahnen noch privat, und
man stellte dabei fest, dass der Unterhalt zu wenig gepflegt
wurde. Prompt passierten Unfälle. Die SBB haben einen Auf-
trag zu erfüllen und müssen ihre Funktion als Schweizerische
Bundesbahnen erfüllen können.
Ein weiterer Aspekt ist die Schaffung neuer Rechnungs- und
Finanzierungsgrundlagen für die SBB, die strikte Trennung -
Herr Aregger - der Rechnungen für Infrastruktur und Betrieb,
die Umwandlung von Darlehen in Dotationskapital. Sie haben
es gehört - Herr Weder hat es ausgerechnet -, die SBB bezah-
len dem Bund jährlich 556 Millionen Franken für Zinsen. Die
Zinslast ist heute so stark, dass die arme Generaldirektion der
SBB - ich sage es in der Anwesenheit des Präsidenten der Ge-
neraldirektion - gar nicht mehr führen kann. Es sind zwei Be-
reiche, die das Budget dominieren: die Löhne, die zwischen
50 und 60 Prozent, und die Zinsen, die etwa 20 Prozent der
Ausgaben ausmachen. Sie können also selbst ausrechnen,
wieviel Manövrierfreiheit die SBB hier noch haben.
Dann geht es, Herr Aregger, auch um die neue Ueberprüfung
abgeltungswürdiger Bestellungen des Bundes. Auch hierüber
müssen wir reden. Schliesslich geht es - als Unternehmungs-
idee - um die Verwirklichung eines schlanken Bundesbetrie-
bes. Was heisst dieses schöne Wort «schlank»? Herr Marti hat
den Versuch unternommen, das zu analysieren. Ich würde sa-
gen, es ist die Konzentration auf das Kerngeschäft mit effizien-
terer Führung und die Vorbereitung der Schaffung einer privat-
rechtlichen Managementgesellschaft. Auch das müsste ge-
prüft werden, wobei wir die Fehler, die andere im Ausland ge-
macht haben, nicht machen sollten.
Dann gilt es schliesslich auch, Herr Aregger, das Verhältnis
zwischen Bund und SBB zu klären. Die Groupe de réflexion
beispielsweise - Sie haben den Bericht vor sich - empfiehlt,
das Verhältnis zwischen öffentlicher Hand bzw. Politik und
SBB zu verwesentlichen.
Der Bund soll sich auf die Schaffung der Rechtsgrundlagen,
die politischen Rahmenbedingungen, die Belange der Infra-
struktur sowie auf den Abschluss eines mittelfristigen Unter-
nehmensvertrages beschränken - anstelle des Leistungsauf-
trages -; im übrigen treten Bund und Kantone als Besteller
und Bezahler von Leistungen auf. Das Departement unter-
stützt grundsätzlich diese Versachlichung im Interesse einer
effizienten Unternehmungsführung und insbesondere die
Idee eines durch die eidgenössischen Räte zu erlassenden
Leitbildes. Da werden dann die Frage der Unternehmensstruk-
tur und die Frage der Aufgabenteilung zwischen Bund und
Unternehmung zu klären sein; die Grundsätze des Leistungs-
angebotes und der Tarifpolitik werden zu bestimmen sein; die
einmalige Refinanzierung der Unternehmung wird zu ent-
scheiden sein - das wird von Ihnen eine harte Entscheidung
abverlangen -; die Investitionsfinanzierung und schliesslich
auch die Rechnungsführung werden zu definieren sein.
Die zeitliche Abwicklung -auch das eine Frage des Sprechers
der FDP-Fraktion - sieht etwa wie folgt aus: Wir wollen das Leit-
bild der SBB bis September formulieren; wir werden darüber
eine Vernehmlassung durchführen; anschliessend an die Ver-
nehmlassung wird der Vernehmlassungsbericht erstellt. Ein
bereinigtes Leitbild mit Botschaftsentwurf wird an den Bun-
desrat gehen. Die Behandlung des Leitbildes durch die eidge-
nössischen Räte sollte im nächsten Jahr-also bereits 1994-
möglich werden. Ueberlappend mit diesem Schritt und abge-
stimmt auf das Ergebnis der Beratung der eidgenössischen
Räte folgt die Vorbereitung der Revisionen des SBB-Gesetzes,
des Eisenbahngesetzes inklusive die finanzielle Sanierung
und die Neuregelung der Investitionsfinanzierung mit Bot-
schaft und anschliessender parlamentarischer Behandlung.
Gleichzeitig kommt die Vorbereitung und Aushandlung eines
Unternehmensvertrages mit den SBB mit Unternehmungsvor-
gaben, allenfalls mit dem neuen Leistungsauftrag. Die Denkar-
beit ist also beendet; jetzt beginnt die harte politische Kno-
chenarbeit
Ich möchte nun zu dem, was von den beiden Berichterstattern
und von Herrn Brügger Cyrill zu dieser Rechnung gesagt
wurde, folgendes anfügen:
Zunächst zur Neat: Ich staune auf der einen Seite, wie man
heute - acht Monate, nachdem das Schweizervolk abge-
stimmt hat, und klar abgestimmt hat - diesen demokratisch
gefällten Entscheid schon wieder in Frage stellt. Ich staune,
dass dies geschieht, nachdem die Neat-Planung erst jetzt so
richtig voll in Gang gekommen ist; es wird zurzeit ein Varian-
tenvergleich durchgeführt - bevor die Neubauprojekte an die
Bahnen übergeben werden. Wir sind daran, die Uebergabe
der Dossiers an die BLS (für den Lötschberg) und an die SBB
(für den Gotthard) vorzubereiten. Ich lege Wert auf die Fest-
stellung, dass eine offene Planung im Rahmen einer klar defi-
nierten Organisation stattfindet, welche insbesondere die Kan-
tone einbezieht.
Dass hier nicht alle Gemeinden einverstanden sind, kann ich
ja noch verstehen. Aber ich meine schon, dass gewisse Kan-
tone jetzt übertreiben, wenn sie alle Varianten ablehnen oder
wenn sie einfach auf 63 Kilometer Streckenlänge 52 Kilometer
Tunnel verlangen. So geht das nicht.
In der gegenwärtigen Phase haben sich die Kantone darüber
zu äussern, welcher Variante aus ihrer Sicht der Vorzug zu ge-
ben ist. Nach der Ueberprüfung der Projekte beginnt dann die
eigentliche Vorprojektierung. Soweit Bahnen und Kantone ei-
nig sind, wird eine einzige Variante bearbeitet Wo unter-
schiedliche Vorstellungen bleiben, werden zwei Linienfüh-
rungsvarianten gleichwertig bearbeitet, um sie dem Bundes-
rat zur abschliessenden Entscheidung vorzulegen. Die Bah-
nen sind beauftragt, im Rahmen der Vorprojektierung eine Ba-
sisvariante zu unterbreiten, welche dem von den eidgenössi-
schen Räten - also auch von Ihnen - bewilligten Gesamtkredit
von rund 15 Milliarden Franken entspricht. Der aktuelle Pla-
nungsstand erlaubt die Feststellung, dass der von Ihnen er-
teilte Auftrag möglich ist, dass wir im Rahmen dieser 15 Milliar-
den Franken -wenn wir uns an die Botschaftsvariante halten -
diese Aufgabe erfüllen können. Man versucht natürlich, mit
Nadelstichen dieses Projekt wieder in Frage zu stellen: Zu-
nächst mit den finanziellen Aspekten; dann kommt die Geolo-
gie - obwohl in der Botschaft über die Problematik der Geolo-
gie ausführlich berichtet wurde-; das Wasser-auch über das
Wasserproblem hat man in der Botschaft ausführlich Auskunft
gegeben -; dann kommen wieder diese «40-Tönner» - ich
habe mich an der Cemt erkundigt: kein einziger Kollege hat
von 40-Tonnen-Lastwagen für den Transitverkehr gespro-
chen -; aber man versucht auch damit, dieses Projekt in Frage
zu stellen. Man kann natürlich die Lust am Scheitern auch so
weit treiben, dass man in diesem Lande bald nichts mehr tun
kann.
Herr Meier Hans hat von der Rezession gesprochen; er hat
recht, wenn er davon spricht. Aber er hat möglicherweise das
Dokument der Gewerkschaften nicht gelesen. Auf Seite 10
dieses Dokumentes wird klar gefordert, dass man nun mit
dem Bau der Neat und der «Bahn 2000» beginnen sollte, um
Arbeitsplätze zu schaffen. Auch er macht hier eigentlich einen
Spagat, indem er zu den SBB ja sagt, aber die Neat amputiert,
indem er nämlich den Lötschberg wegnimmt
In bezug auf die Finanzierung möchte ich folgendes festhal-
ten: Die Neat ist langfristig selbsttragend. Die Neat trägt zum
gesamtwirtschaftlichen Wachstum bei.
Ich weilte letzte Woche an der Europäischen Verkehrsminister-
konferenz. Meine Kollegen sind alle in noch viel schwierigeren
Situationen finanziell gesehen - aber eines machen sie nicht:
Sie sparen nicht bei der Infrastruktur. Ich will Sie in einigen
Jahren sehen, wenn die anderen mit modernen TGV, mit Pen-
dolini, mit IC-Zügen fahren, und wir fahren nach wie vor auf
achtzig Jahre alten Infrastrukturen. Da kann diese Bahn im
Konkurrenzkampf mit der Strasse nie gewinnen, wenn wir ei-
nerseits problemlos bereit sind, jedes Jahr 2 Milliarden Fran-
ken für die Strasse auszugeben; auf der anderen Seite aber
wollen wir jetzt diese Einsenbahn strafen; wir wollen sie zu-
rückhalten; wir wollen den Lötschberg nicht bauen; wir wollen
die SBB nicht modernisieren. So geht das nicht.
Wenn man in bezug auf die «Bahn 2000» von einer Milliarden-
pleite spricht, dann ist das ungerecht; das stimmt überhaupt
nicht. Bis heute haben wir für die «Bahn 2000» 317 Millionen
Franken ausgegeben. Wir haben etwa 5 Prozent dieser
«Bahn 2000» realisiert; wir haben zudem Verpflichtungen in

Navigation aérienne. Loi. Modification
880
N 
1er juin 1993
der Höhe von 177 Millionen Franken. Das ist der Stand vom
März 1993.
Das EVED hat auch hier rechtzeitig die nötigen Massnahmen
ergriffen, damit «Bahn 2000» keine Milliardenpleite ergibt Es
wird vielmehr versucht, für das, was das Volk am 6. Dezember
1987 beschlossen hat, nämlich für den Betrag von 5,4 Milliar-
den Franken plus Teuerung, die Zielsetzung, die in der Bot-
schaft von 1985 über «Bahn 2000» nachzulesen ist, zu er-
reichen.
Ich möchte Ihnen in bezug auf die Nationalstrassen doch ein-
malsagen: Wir haben 1502 Kilometer Autobahnen gebaut Wir
haben dafür rund 35 Milliarden Franken ausgegeben. Darüber
spricht man nicht. Wir haben noch 350 Kilometer zu bauen,
und hierfür sind rund 20 Milliarden Franken vorgesehen. Man
ist nicht bereit, für 15 Milliarden Franken die Neat mit den bei-
den Tunnels zu bauen.
Wir haben einen Transitvertrag unterschrieben; wir haben die-
sen Angriff der «40-Tönner» abgewehrt; wir haben das Nacht-
fahrverbot und das Sonntagsfahrverbot aufrechterhalten kön-
nen. Sie schwächen unsere Position, wenn Sie diese Projekte
jetzt schon wieder in Frage stellen - acht Monate, nachdem
das Schweizervolk mit 63 Prozent zugestimmt hat! Damit
schwächt man unsere Position; dadurch ist man dann im Aus-
land nicht mehr stark.
Herr Giezendanner hat gesagt, wir sollten ins Ausland
schauen. Am 6. Dezember 1992 hat er gesagt, wir sollten ins
Inland schauen. Ich war letzte Woche im Ausland. Ich kann
zwar nicht Holländisch sprechen; aber trotzdem: Am Morgen
hat man drei Minuten lang von Staus gesprochen: 20 Kilome-
ter Stau von Rotterdam nach Amsterdam, 20 Kilometer Stau
von Rotterdam nach Den Haag, 20 Kilometer Stau von Rotter-
dam nach Nordwijk. Wollen Sie denn solche Verhältnisse auf
unseren Strassen? Ich meine nein; deshalb müssen wir die
Weichen rechtzeitig stellen. Wir dürfen die SBB nicht zu «Kum-
merbuben» verkommen lassen, sondern wir müssen zu den
SBB schauen.
In bezug auf Cargo Domizil: Der Rabatt, den Sie angespro-
chen haben, ist nurfür Verkehr, der über den Umsatz von 1992
hinausgeht; eine ausserordentliche hohe Hürde ist hier zu
nehmen. Herr Giezendanner, Sie als Spezialist kennen das.
Bisher hatten wir zwei bis drei Fälle; man kann also nicht von
Dumping sprechen. Es stimmt: Das Projekt «Cargo Domi-
zil 2000» soll in Zukunft von einem Stückgutprofi geführt wer-
den; Sie kennen ihn. Wir müssen uns die Leute holen, die et-
was verstehen; das verlangen Sie seit Jahren, seit Sie hier in
diesem Rat sitzen.
Das Personal wird detachiert; das stimmt Aber ich muss sa-
gen, dass das Beamtengesetz diese Modalitäten eben auch
zulässt
In bezug auf den Terminal Rothrist, den Herr Giezendanner
angesprochen hat, möchte ich sagen: Die Probleme, die Sie
mit den Gemeinden oder mit dem Kanton haben, können wir
nicht lösen. Das Problem von Herrn Giezendanner ist eine ge-
setzeskonforme Einzonung gemäss Anschlussgeleisegesetz:
diese möchten Sie wohl vermeiden, weil Sie in der Gemeinde
keine Abstimmung durchführen möchten. Wir müssen die
Fakten klar auf den Tisch legen. Wir werden Ihnen helfen, aber
die Gemeinde können wir auch von Bern aus nicht um-
stimmen.
Zur Seetalbahn: Wir bekommen ja eine Motion aus der Finanz-
kommission. Ich möchte eines richtigstellen: Der Bundesrat
hat in Sachen Seetalbahn nicht 600 Millionen Franken be-
schlossen. Er hat bestätigt, was bereits 1979 durch den Bun-
desrat beschlossen worden war, nämlich im Grundsatz, dass
wir diesen Vorortsverkehr oben und unten im Seetal aus-
bauen. Die Situation der Seetalbahn war seinerzeit auch als
Beispiel für das neue Treibstoffzollgesetz herangezogen wor-
den. Wir haben aber niemals 600 Millionen Franken beschlos-
sen; es sind heute rund 100 Millionen Franken; 60 Prozent
wurden über die Treibstoffzollkasse und 40 Prozent von den
Kantonen Luzern und Aargau bezahlt. Hier haben wir auch Be-
schlüsse des Grossen Rates, aber wir werden die Sache im
Rahmen der Motion der Finanzkommission, die Sie überwie-
sen haben, noch einmal anschauen. Es handelt sich also nicht
um 600 Millionen Franken, sondern es handelt sich um eine
Bahn, die mir- ich muss es sagen -tagtäglich Sorgen berei-
tet Am Tag der Beschlussfassung über die Motion wurde wie-
der ein Bub überfahren und tödlich verletzt; ich sage Ihnen ein-
fach: So kann es nicht weitergehen. Entweder sanieren wir
diese Bahn, oder wir reissen sie ab. Wenn Sie die Bahn zwi-
schen Hochdorf und Luzern abreissen und der ganze Verkehr
auf die Strasse gehen muss, dann haben wir das Problem
auch nicht gelöst-das Luftreinhalte-Konzept lässtgrüssen!
Die Situation der SBB ist zweifellos unbefriedigend; wir haben
aber gehandelt, die Fakten sind auf dem Tisch. Jetzt werden
die politischen Entscheide zu treffen sein. Ich wünsche Ihnen
und uns auf diesem Weg gute Fahrt.
Bundesbeschluss über die Rechnungen und den Ge-
schäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für
das Jahr 1992
Arrêté fédéral sur les comptes et le rapport de gestion des
Chemins de fer fédéraux pour 1992
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1,2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1,2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
126 Stimmen
Dagegen 
7 Stimmen
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 91.076
Luftfahrtgesetz. Aenderung
Navigation aérienne. Loi. Modification
Differenzen - Divergences
Siehe Jahrgang 1992, Seile 781 -Voir année 1992, page 781
Beschluss des Ständerates vom 11. März 1993
Décision du Conseil des Etats du 11 mars 1993
Kategorie III, Art 68 GRN - Catégorie III, art 68 RCN
Art. 1 Abs. 4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 1 al. 4
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art.Ga
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992
CFF. Gestion et comptes 1992
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
93.027
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
01.06.1993 - 14:30
Date
Data
Seite
867-880
Page
Pagina
Ref. No
20 022 738
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