ch_vb · 90.592 · 1992-03-03 · de


Motion Béguelin
292
N 
3 mars 1992
stärker belasten, und die PTT könnten weniger abliefern. Die
PTT haben in den letzten Jahren - mit Ausnahme des letzten
und möglicherweise des laufenden Jahres- dem Bund einige
Milliarden Franken abgeliefert Das ist wohl auch eine Medaille
wert. Aber die Situation hat sich bei den PTT stark geändert.
Die Rechnung schliesst in diesem Jahr mit rund 292 Millionen
Franken Defizit ab. Sie wissen, dass beispielsweise die PTT
schon heute viele gemeinwirtschaftliche Leistungen überneh-
men. Denken Sie an den Postautodienst, er hat uns im letzten
Jahr etwa 120 Millionen Franken gekostet; denken Sie auch
an die Verbilligung der Zeitungstaxen, diese belastet die PTT
mit etwa 200 bis 250 Millionen Franken. Es sind gemeinwirt-
schaftliche Leistungen, die sehr ins Gewicht fallen.
Sie haben vor einer Stunde beispielsweise eine Motion des
Ständerates als Postulat überwiesen, wo es darum geht, dass
man das Problem der gemeinwirtschaftlichen Leistungen an-
geht Ist es richtig, dass die PTT diese Leistungen überneh-
men sollen, auch in Zukunft, nachdem man ihnen jetzt das
Monopol im Rahmen des Fernmeldegesetzes wegnimmt?
Die PTT leisten heute schon sehr viel. Deshalb muss man sich
schon überlegen -jetzt, nachdem das neue Fernmeldegesetz
am 1. Mai 1992 in Kraft tritt-, ob man diesen Karren noch wei-
ter beladen darf. Ist es richtig, dass anstelle der Benutzer nun
die öffentliche Hand die zusätzlichen Kosten übernehmen
soll? Das ist eine Grundsatzfrage. Sie sind der Meinung: ja,
das sei durchaus eine Möglichkeit. Es gibt aber andere Leute,
die sagen: Das ist nicht in Ordnung; derjenige, der viel fährt,
soll auch mehr bezahlen. Das gilt nicht nur für den Strassenbe-
reich, sondern auch für den öffentlichen Verkehr. Schliesslich
fehlen den Unternehmungen dann auch die Mittel für Rationa-
lisierungsinvestitionen; Sie stellen damit quasi ein Bein in
Frage. Wir müssen aber investieren, um einigermassen mit
dem Ausland - auch im Eisenbahnbereich - Schritt halten zu
können.
Der Bundesrat achtet darauf, die Preise nicht übermässig an-
steigen zu lassen. Das ist auch seine Aufgabe; er wacht dar-
über. Der Bundesrat trägt bei den PTT und bei der SRG auch
die Verantwortung. Er ist zuständig für die Tariffragen und
eben nicht das Parlament Es liegt also nicht am Parlament,
hier direkte Vorschriften zu machen, wenn Sie diese Regelung
auch weiterhin aufrechterhalten wollen.
In diesem Sinne bitte ich Sie, diese Motion abzulehnen. Herr
Wiederkehr, wir wollen kein volkswirtschaftliches Seminar
durchführen. Es ist aber wichtig, dass SBB und PTT in einem
sich verschärfenden Wettbewerb über gleich lange Spiesse
verfügen und bezüglich Tarifgestaltung nicht zu eng gehalten
werden. Ich bin mit Ihnen einverstanden: Die Mobilität ist zu
billig. Aber Ihre Lösung führt nicht zum Erfolg.
Ich bitte Sie deshalb, diese Motion abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung der Motion
Dagegen
17 Stimmen
84 Stimmen
#ST# 90.592
Motion Béguelin
Bundesgesetz über den Transitverkehr
Loi sur le trafic de transit
Wortlaut der Motion vom 20. Juni 1990
Der Bundesrat wird eingeladen, dem Parlament ein Bundes-
gesetz über den Transitverkehr vorzulegen, das die gesamte
Transitpolitik der Schweiz auf Strasse und Schiene regelt Das
Gesetz soll insbesondere enthalten:
In einem allgemeinen Teil die Grundsätze, dass:
- die Schweiz ihren Anteil am alpenquerenden Transitverkehr
im Rahmen der folgenden drei Punkte übernimmt;
- der Verkehr die Lebensgrundlagen im Alpenraum nicht zer-
stören darf;
- das Gesamtverkehrsvolumen dementsprechend angepasst
werden muss;
-der gesamte Transitgüterverkehr schon in den nächsten
Jahren auf die Bahn verlagert wird.
In einem Teil Transitbahnverkehr:
- Massnahmen zur systematischen Ausschöpfung der Reser-
ven des vorhandenen Eisenbahnnetzes;
- Massnahmen zur qualitativen Verbesserung des Bahnange-
botes;
- Verzicht auf Ausbaugeschwindigkeiten von über 200 km/h
für Bahnen im Alpenraum;
- Regelung eines Baubeschlusses für die Neat bzw. die Grün-
dung einer entsprechenden Trägerorganisation.
In einem Teil Transitstrassenverkehr:
- Festhalten an der Gewichtslimite und am Sonntags- und
Nachtfahrverbotfür Nutzfahrzeuge;
- Verzicht auf den Ausbau bestehender und den Bau neuer
Strassentransitachsen.
Texte de la motion du 20 juin 1990
Le Conseil fédéral est chargé de soumettre au Parlement une
loi sur le trafic de transit réglant de manière globale la politique
du transit par rail et par route à travers la Suisse.
Cette loi comprendra notamment, dans une partie générale,
les principes suivants:
- la Suisse prend en charge le transit à travers les Alpes sous
réserve des points ci-après;
- le trafic ne doit pas détruire les bases existentielles dans l'es-
pace alpin;
- le volume global du trafic doit être adapté en conséquence;
- l'ensemble du transit des marchandises doit se faire sur rail
dès ces prochaines années.
Dans une partie réservée au transit ferroviaire:
- mesures visant à l'exploitation systématique des réserves
existantes du réseau ferroviaire;
- amélioration qualitative de l'offre de transports ferroviaires;
- rejet de toute mesure visant à atteindre une vitesse de plus
de 200 km/h dans l'espace alpin;
- réglementation de la construction des nouvelles lignes ferro-
viaires à travers les Alpes (NLFA); le cas échéant, fondation
d'une organisation chargée de cette construction.
Dans une partie réservée au trafic routier:
- maintien de la limite de poids et de l'interdiction de rouler la
nuit et le dimanche pour les poids lourds;
- rejet de toute mesure visant à développer les artères de tran-
sit ou à en construire de nouvelles.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Aguet, Ammann, Bäumlin
Ursula, Bircher Silvio, Bodenmann, Borei François, Braun-
schweig, Brügger Cyrill, Bundi, Carobbio, Danuser, Diener,
Eggenberger Georges, Gardiol, Haering Binder, Hafner Ru-
dolf, Hafner Ursula, Haller, Hubacher, Jeanpretre, Lanz, Le-
dergerber, Leuenberger Ernst, Leuenberger Moritz, Leuteneg-
ger Oberholzer, Longet, Mauch Ursula, Meizoz, Ott, Pitteloud,
Rechsteiner, Reimann Fritz, Schmid Peter, Stappung, Ulrich,
Vollmer, Zbinden Hans, Züger, Zwygart 
(39)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
La nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) ne sau-
rait suffire pour résoudre tous les problèmes liés au transit, ni
pendant la période qui nous sépare de sa réalisaiton, ni dans
l'avenir plus lointain. Sans mesures d'appoint, la NLFA risque
de devenir un investissement à fonds perdu grevant lourde-
ment les ressources de la Confédération et des chemins de
fer. Pour une grande partie de la population, la NLFA, qui ne
peut manquer d'avoir des répercussions sur l'environnement,
n'est acceptable que si elle est intégrée dans une politique du
trafic de transit respectueuse de l'homme et de l'environne-
ment

3. März 1992
293
Motion Béguelin
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 5. September 1990
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 5 septembre 1990
1. Le message sur la construction de la ligne ferroviaire suisse
à travers les Alpes (FF 1990 II 1015) ne prévoit aucune loi pro-
prement dite sur le trafic de transit Par contre, le Conseil fédé-
ral partage le point de vue du motionnaire, selon lequel des
mesures d'appoint sont indispensables pour le projet de tran-
sit alpin (voir ch. 14 du message précité).
Le Conseil fédéral s'exprime dans les termes suivants au sujet
des principes d'une loi sur le trafic de transit proposés par le
motionnaire:
2. Sur la partie générale proposée
a Le trafic ne doit pas détruire les bases existentielles dans
l'espace alpin
L'article 24septies de la Constitution fédérale impose d'ores et
déjà à la Confédération d'établir des prescriptions en vue de la
protection de l'homme et de son milieu naturel. De surcroît,
celle-ci est appelée de par l'article 24sexies est, 2e alinéa, à
tenir compte des intérêts de la protection de la nature et des si-
tes dans l'accomplissement de ses tâches. Ces exigences ont
été reprises à l'article 1 du projet d'Arrêté fédéral relatif à la
construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(«protéger les Alpes de nouvelles nuisances écologiques»: FF
1990 II 1144). Une réglementation légale supplémentaire n'est
donc pas nécessaire.
b. Le volume de trafic global doit être adapté en conséquence
L'accroissement du volume du trafic de transit dépend en parti-
culierdu commerce entre lesdifférents pays membresdelaCE,
lequel résulte pour sa part de la croissance de la population et
de l'économie. La Suisse ne peut agirsuraucun de ces facteurs.
Prescrire une limitation du volume de trafic global dans une loi
n'est donc pas judicieux Des limitations au trafic de transit
pourraient de plus s'inscrire en opposition à des accords inter-
nationaux ou, le cas échéant, nous contraindre à les dénoncer.
Un tel comportement pourrait avoir des conséquences dom-
mageables pour l'image de la Suisse en Europe, car il consti-
tuerait un manquement à nos devoirs de solidarité; de plus, ce-
lui-ci pourrait entraîner un affaiblissement de la position suisse
et susciter, en dernier ressort, des menaces pour nos places de
travail. LaSuisse est néanmoins déterminéeàrendre le trafic de
transit le plus respectueux possiblede l'environnement, en l'oc-
currence en mettant à disposition une infrastructure ferroviaire
efficace (Message sur le transit alpin ch. 134).
c. L'ensemble du transit des marchandises doit être transféré
au rail dès ces prochaines années
Le transfert à court terme de l'ensemble du trafic de transit sur
le rail nécessiterait une disposition constitutionnelle ad hoc.
Une base constitutionnelle qui aurait donné à la Confédéra-
tion, sous certaines conditions, la compétence de décharger
les routes du trafic marchandises sur de longues distances a
été rejetée le 12 juin 1988 avec le non du peuple et des can-
tons au projet de la politique coordonnée des transports
(PCT). C'est seulement si le corridor de ferroutage, pleinement
disponible à compter de 1994, ne déployait pas les effets at-
tendus que le conseil fédéral serait déterminé à envisager de
semblables fondements juridiques (Message sur le transit al-
pin ch. 141, par. 2). En l'absence d'une basée constitution-
nelle, le transfert exigé (au moyen d'une éventuelle prescrip-
tion) n'est pas réalisable au niveau de la loi.
Mais, même sous l'angle matériel, le transfert intégral du trafic
de transit, demandé par le motionnaire, n'est guère réalisable.
Les mesures proposées par le Conseil fédéral dans son pro-
gramme relatif au transit alpin ne permettront en premier lieu
que d'acheminer par voie ferrée le trafic de transit supplémen-
taire attendu ces prochaines années, et donc de stabiliser la
charge assumée par les axes de transit routiers. Si l'on voulait
transporter par le rail l'ensemble du trafic de transit, cela né-
cessiterait la mise en oeuvre de mesures infrastructurelles al-
lant bien au-delà de ce qui est proposé.
3. Sur la partie proposée relative au transit ferroviaire
a Les réserves du réseau ferroviaire existant doivent être ex-
ploitées systématiquement; l'offre de transports ferroviaires
doit être développée qualitativement
Des mesures de ce type sont déjà en cours de réalisation. Leur
efficacité dépend dans une mesure appréciable du personnel
disponible. S'ajoutant à la réalisation progressive de RAIL et
BUS2000, Ietriplementd'icià1994delacapacitédeferroutage
apparaît comme la mesure la plus importante, susceptible en
plus d'exercer des effets à court terme. Au St-Gothard, on pré-
voit 44 trains longs d'une capacité totale de 1500 envois parjour
ou de 360 000 par an en trafic non-accompagné ou au moyen
delà chaussée roulante. Au Loetschberg, lacapacité doit attein-
dre 420 envois par jour ou 105 000 par an. Toutefois, la réalisa-
tion de la solution transitoire au Loetschberg dépend de l'issue
des négociations avec la CE. Les bases légales en vigueur
(entre autres: loi surlescheminsdeferetloisurlesCFF) suffisent
en principe à mettre en application les mesures demandées.
b. Rejet de toute mesure visant à atteindre une vitesse de plus
de 200 km/h par chemin de fer dans l'espace alpin
La planification du transit alpin est d'ores et déjà orientée vers
une vitesse maximale de 200 km/h (voir message sur le transit
alpin ch. 211.21). Toutefois, le fait de fixer dans la loi une telle
vitesse limite pourrait s'avérer trop contraignant. La Suisse
n'est pas une île, mais s'inscrit bien au contraire dans le ré-
seau ferré européen. Il ne serait pas prudent de bannir à ja-
mais le progrès technique des chemins de fer et d'empêcher
par là un accroissement de leur attractivité.
c. Réglementation de la construction de la NLFA, le cas
échéant fondation d'une organisation chargée de cette cons-
truction
Un arrêté relatif à la construction du projet de transit alpin est
d'ores et déjà proposé dans le message sous la forme du pro-
jet d'Arrêté fédéral A (FF 1990 II 1144ss.). Celui-ci définit dans
son principe le mode d'organisation. Par conséquent, il n'ap-
paraît pas nécessaire de régler ces questions dans une loi ad
hoc sur le trafic de transit.
4. Sur la partie relative au trafic de transit routier
a Maintien de la limite de poids et de l'interdiction de rouler la
nuit et le dimanche pour les poids lourds
Le Conseil fédéral a déclaré maintes fois qu'il entendait main-
tenir ces limitations (dernièrement dans le message sur le tran-
sit alpin ch. 141, dernier paragraphe). La limite de 28 tonnes
est d'ores et déjà contenue dans une loi, à l'article 9,
6e alinéa, de la LCR. De même, l'interdiction de circuler la nuit
et le dimanche a une base légale (art. 2,2e al., LCR en liaison
avec l'art 91 OCR). D'autres démarches législatives ne s'im-
posent donc pas.
b. Rejet de toute mesure visant à développer les artères de
transit ou à en construire de nouvelles
Le 1 er avril de cette année, le peuple et les cantons ont claire-
ment approuvé l'achèvement du réseau des routes nationales
tel qu'il a été décidé. Par contre, il n'est par principe pas prévu
d'extension ultérieure de ce réseau. «Cette renonciation vise
notamment les cinquième et sixième voies des N 1/N 2 ainsi
que la seconde galerie du tunnel du Saint-Gothard.» (Mes-
sage sur les initiatives dites «Trèfle», FF 19891622). On ne peut
toutefois pas exclure d'emblée qu'il faille ajouter, sur de courts
tronçons, des voies supplémentaires en vue de garantir le bon
fonctionnement et, en particulier, la sécurité de notre réseau
routier, mais aussi pour des raisons relevant de l'environne-
ment ou de la politique énergétique. Il n'est donc pas judicieux
de formuler sur le plan légal une déclaration tendant à renon-
cer à tout développement des axes routiers de transit La
Suisse se priverait ainsi d'une marge de manoeuvre minimale
qu'il convient de maintenir également pour l'avenir.
5. En résumé, il apparaît qu'une loi sur le trafic de transit, telle
que le motionnaire la propose, n'est pas nécessaire. De sur-
croît, un transfert, prescrit par la loi, de l'ensemble du trafic de
transit sur le rail ne serait pas admissible en l'absence d'une
base constitutionnelle y relative.
Dans la mesure où des aspects partiels de la motion concer-
nent directement le processus de décision relatif au transit al-
pin, ceux-ci seront opportunément repris lors des délibéra-
tions portant sur ce projet
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Motion Béguelin
294
N 
3 mars 1992
M. Béguelin: La motion sur le trafic de transit a été déposée en
juin 1990. Son objectif était à l'époque de soutenir le projet des
nouvelles transversales alpines par des mesures d'accompa-
gnement de façon à mieux convaincre le peuple de leur néces-
sité. Entre-temps, le message sur les nouvelles tranversales al-
pines a été accepté avec les amendements que l'on sait et l'ac-
cord de transit a été négocié. Les hasards de la démocratie ré-
férendaire et de l'ordre du jour de notre conseil font que cette
motion sur le trafic de transit se discute le lendemain du jour où
le Conseil fédéral avait affirmé qu'il se prononcerait sur l'abou-
tissement du référendum sur les nouvelles transversales ferro-
viaires alpines. Au fait, où en sommes-nous avec ce référen-
dum, Monsieur le Conseiller fédéral?
Dans la réponse à la motion, le Conseil fédéral déclare «qu'il
partage le point de vue du motionnaire selon lequel des mesu-
res d'appoint sont indispensables pour le projet de transit al-
pin». Mais, le Conseil fédéral rejette la motion. Evidemment, il y
a maintenant l'accord de transit. Son grand mérite est d'avoir
été et d'être l'instrument de promotion du trafic combiné en
Europe. Actuellement, le trafic combiné est reconnu comme
étant la solution d'avenir pour le transport des marchandises à
l'échelle du continent. Les Européens investissent dans ce tra-
fic, et sur ce plan-là, le résultat est brillant. Mais si les Euro-
péens sont convaincus, il reste à convaincre les Suisses, en
particulier les habitants des régions alpines, les Uranais. L'ac-
cord de transit permet le passage d'un nombre illimité de ca-
mions de moins de 28 tonnes, alors que notre voisin autri-
chien a limité quantitativement le nombre des camions en tran-
sit.
Ainsi, le Conseil fédéral sera de toute façon obligé, dans le ca-
dre de l'accord de transit, d'introduire des moyens de contrôle
pour éviter que le nombre des camions soit par exemple très
supérieur à celui subi actuellement par les populations. L'en-
jeu est là Les Uranais et les Tessinois, entre autres, veulent
bien supporter les inconvénients des nouvelles transversales
ferroviaires mais ils ne veulent pas en plus subir le passage de
plus de camions qu'aujourd'hui. On les comprend. C'est d'ail-
leurs pour cette raison que le canton d'Uri a déposé une initia-
tive intitulée «Protection contre le trafic de transit».
Je rappelle qu'il existe aussi une initiative dite «des Alpes» qui
a abouti et qui reprend la même revendication. Toutes ces dé-
marches - l'initiative du canton d'Uri, celle des Alpes, la mo-
tion dont nous parlons - vont dans le même sens. Elles répon-
dent donc à un souci profond et justifié. Pour aider à faire ad-
mettre le trafic de transit marchandises, pour vous aider dans
cette tâche, Monsieur le Conseiller fédéral, pour contribuer à
l'acceptation sociale de ce trafic, des mesures d'accompa-
gnement légales, solides sont plus que jamais indispensa-
bles. C'est le but des principes développés dans la motion et
j'invite le conseil à l'accepter. Bien sûr, si M. Ogi, conseiller fé-
déral, estimait que la forme du postulat serait plus appropriée,
je serais prêt à m'y rallier. Je veux vous laisser la possibilité de
donner un signe, Monsieur le Conseiller fédéral.
Schmid Peter: Der weitere Ausbau unserer Verkehrsinfra-
struktur in der Schweiz erfordert verkehrspolitische Grund-
sätze, die sich an der langfristigen Erhaltung der Lebens-
grundlagen und der Lebensqualität in unserem Lande, insbe-
sondere des empfindlichen Alpenraumes, orientieren.
Die Grünen haben schon vor Jahren drei Stufen der Planung
gefordert:
1. Begrenzung des gesamten Transitverkehrsvolumens -
Strasse und Schiene - auf das, was notwendig, sinnvoll und
zuträglich ist.
2. Die zwingende Verlagerung des Transitverkehrs auf die
Schiene.
3. Ausbau der Eisenbahnachsen, sofern die bestehende Infra-
struktur zur Aufnahme des limitierten Verkehrs nicht in der
Lage ist
Dass eine solche Ermittlung des Gesamtverkehrsvolumens
auch im Zusammenhang mit dem Bundesbeschluss zum Bau
einer neuen Alpentransversale nicht geschehen ist, war wohl
der Hauptgrund für unsere Ablehnung des gigantischen
Neat-Projektes. Dieser vorgesehene Doppelstrang mit all sei-
nen regionalen Zubringern basiert ja auf der überholten Vor-
stellung, wir seien verpflichtet, jegliches Verkehrsaufkommen
zu übernehmen und dafür endlos mehr Schienen und Stras-
sen zu bauen.
Wir können die Verkehrslawine nicht in den Griff bekommen,
wenn wir allem, was sich von Norden nach Süden bewegt und
sich noch zu bewegen beabsichtigt, neue Rollbahnen zur Ver-
fügung stellen. Das Neat-Konzept, so perfektionistisch und
technisch es sich auch ausgibt, kann nicht über seine grund-
sätzliche Konzeptlosigkeit hinwegtäuschen.
Die Motion Béguelin zu einem Bundesgesetz über den Transit-
verkehr enthält ein solches Grobkonzept mit Grundsätzen, die
wir bei der Neat-Vorlage vergeblich suchen. Sie möchte festle-
gen, welche Faktoren das Gesamtverkehrsvolumen zu be-
stimmen haben, nämlich nicht die ins Endlose wachsende
Nachfrage, sondern der Schutz des Alpenraumes. Sie gibt
auch Richtlinien dafür, wo und wann sich der zusätzlich anfal-
lende Transitverkehr zwingend abzuwickeln hat. Ebenso
würde ein für allemal festgelegt, welcher Verkehrsträger in der
Zukunft Priorität haben soll und welcher entsprechend zurück-
gebunden werden muss.
Herr Bundesrat Ogi, die Motion Béguelin würde Ihnen
brauchbare Grundsätze für einen zeitgemässen und umwelt-
verträglichen Transitverkehr ins Bundeshaus liefern. Nähme
der Bundesrat diesen Vorstoss entgegen, so wären auch wir
Grüne Ihrem Projekt eher gewogen. Damit würde nämlich
automatisch das Neat-Vorhaben redimensioniert, an dessen
Vollausbau in der vorgesehenen Zeit wohl niemand in die-
sem Saal noch ernsthaft glaubt. Sollte es dazu kommen,
dass wider alle Vernunft dieses technokratische Bauvorha-
ben an allen Ecken und Enden begonnen wird - und nicht
stufenweise -, dann ist das technische und finanzielle Fiasko
vorgeplant Nur die rechtzeitige Wahrnehmung von Grund-
sätzen einer zeitgemässen Verkehrspolitik könnte dieses De-
bakel noch abwenden.
Ich bitte Sie daher, auch im Namen der grünen Fraktion, die
Motion Béguelin zu überweisen.
M. Cavedini Adriano: La discussion suscitée par la motion de
M. Béguelin a, en grande partie, déjà eu lieu lors de notre dé-
bat sur «l'Alpentransit». A ce propos, les Chambres avaient
pris des décisions sages sur plusieurs des points que nous
retrouvons dans la motion Béguelin. Je vous invite donc à ne
pas l'accepter.
En tant que Tessinois, je veux en particulier attirer l'attention
sur un point contenu dans cette motion: le rejet de toute me-
sure visant à développer les artères de transit ou à en cons-
truire de nouvelles. Cela reviendrait pratiquement à éliminer
la possibilité de doubler le tunnel autoroutier du Gothard. A
ce propos également, le Conseil national avait discuté assez
longuement sur une proposition Ulrich qui souhaitait interdire
la réalisation ultérieure de ce travail. Nous ne pouvons pas
accepter une telle contrainte pour des travaux que nous de-
vons encore discuter et approfondir, pour une réalisation qui,
tôt ou tard, s'imposera. J'avais déjà précisé, à l'occasion du
débat sur «l'Alpentransit», que l'existence d'une seule voie
dans le tunnel du Gothard est une erreur de construction qui
devra être corrigée pour des raisons de sécurité, afin de pou-
voir effectuer des travaux de réparation et pour éviter la for-
mation de colonnes et de bouchons durant certaines pério-
des de l'année, soit sur le territoire tessinois, soit sur celui du
canton d'Uri.
Nous ne pouvons donc pas, aujourd'hui, accepter une motion
qui empêche même la discussion sur une éventuelle réalisa-
tion de ce type. Ce sont les motifs pour lesquels je vous invite à
rejeter la proposition de M. Béguelin.
Bundesrat Ogi: Es ist schade, dass wir dieses Thema in aller
Kürze abhandeln müssen, weil jetzt bereits Neat-Abstim-
mungspropaganda gemacht wird. Zu dem, was Herr Schmid
Peter sagte, wäre allerhand zu sagen.
Zunächst möchte ich mich mit der Motion Béguelin beschäfti-
gen und Sie bitten, diese Motion abzulehnen. Der Vorstoss
wurde ebenfalls im Juni 1990 eingereicht und vom Bundesrat
bereits am 5. September 1990 beantwortet Seither - das hat
Herr Béguelin, fair wie er ist, zugegeben - haben wir nicht ge-

3. März 1992 
N
295
Motion Béguelin
wartet, sondern gearbeitet, und wir haben in dieser Richtung
gekämpft Deshalb ist es wichtig - das weiss auch Herr Bégue-
lin, der sehr oft in Brüssel weilt und das Klima dort kennt -,
dass wir in dieser Situation nicht einfach weitere Bedingungen
stellen. Wenn Sie diese Motion annehmen, wird das gegen
aussen als eine weitere Bedingung wirken.
Ich halte zuhanden des Protokolls fest, dass wir seit der Einrei-
chung dieser Motion die Alpentransit-Beschlüsse Neat verab-
schiedet haben. Lesen Sie nach, was in Artikel 2 des Alpen-
transit-Beschlusses festgeschrieben ist: Durch geeignete
Massnahmen ist anzustreben, dass sich der alpenquerende
Güterverkehr grundsätzlich auf der Schiene abwickelt Sie ha-
ben gekämpft. Wir haben einen Kompromiss gefunden. Sie
waren in der Kommission, Herr Béguelin. Man hat Ihren Vor-
stellungen weitgehend Rechnung getragen.
Dann sind da der Transitvertrag mit der EG, die Beibehaltung
der 28-Tonnen-Limite. Glauben Sie, dass es selbstverständ-
lich ist, dass wir die 28 Tonnen halten konnten, während unser
Transportgewerbe auch weiterhin mit 40 Tonnen im Ausland
zirkulieren kann? Glauben Sie, es sei ein einfaches Ding, das
der EG bekanntzugeben und durchzusetzen?
Wenn Sie sagen, Herr Béguelin, die Oesterreicher hätten ein
besseres Transitabkommen, haben Sie verschwiegen, dass
Oesterreich am 22. Oktober 1991, bei der letzten Verhand-
lungsrunde, noch einmal 60 000 stinkende griechische Last-
wagen übernehmen musste. Wir haben keinen zusätzlichen
Lastwagen übernommen. Sie müssen diesen Transitvertrag
einmal lesen, und zwar richtig lesen, dann sehen Sie, dass die-
ser Vertrag gut ist. Vergleichen Sie ihn auch mit dem österrei-
chischen. Hier ist ein grosser Unterschied.
Weiter haben wir das europäische Abkommen über den kom-
binierten Verkehr unterzeichnet. Sie waren auch in Prag; Sie
kennen es, das AGTC. Dazu haben wir die paneuropäische Er-
klärung der Verkehrsminister zum kombinierten Verkehr
Schiene/Strasse und schliesslich seit Juni 1990 das trilaterale
Abkommen mit der Bundesrepublik und mit Italien unterzeich-
net, damit die Anlagen für den kombinierten Verkehr - die so-
genannten Anschlussinfrastrukturen - gebaut werden.
Wir können nicht mehr verlangen! Wir haben ein Maximum er-
reicht; ich glaube, dass Sie auch zur Kenntnis nehmen müs-
sen, dass wir bei der EG wohl das erträgliche Mass erreicht ha-
ben. Wir sollten jetzt nicht weiter gehen, sonst werden wir alles
Erreichte in Frage stellen und uns dann selbst im Wege ste-
hen.
Zu Herrn Schmid Peter: Sie sprachen von einem Debakel, falls
die Neat gebaut werde. Ich muss Ihnen sagen: Das Debakel
steht bevor, wenn wir nicht bauen! Ich frage Herrn Schmid, wie
wir diesen zusätzlichen Verkehr übernehmen wollen. Wie wol-
len wir diese Verdoppelung des Verkehrs im Jahre 2010,2020,
der auf uns zukommt, wie wollen wir diesen Transitverkehr
umweltgerecht übernehmen? Wie wollen wir diesen Transit-
verkehr umweltfreundlich transitieren? Sagen Sie mir das,
Herr Schmid! Bis jetzt habe ich keine Antwort bekommen, und
die Schranken können wir nicht in Ihrem schönen Thurgau,
auch nicht in Schaffhausen oder Basel herunterlassen, und
auch in Chiasso können wir das Eingangstor zur Schweiz
nicht zumauern.
Entschuldigen Sie, aber ich kann Sie einfach nicht begreifen.
Sie sind in der Regel für den öffentlichen Verkehr, und wenn
wir etwas machen wollen, ein System aufbauen wollen, das
drei bis vier Millionen Lastwagen von der Strasse auf die
Schiene verlegt, sind Sie dagegen! Ich kann Ihrer Logik nicht
folgen!
Zum Schluss möchte ich zur Frage von Herrn Béguelin zum
Neat-Referendum Stellung nehmen. Ich kann Ihnen die Frage
nicht beantworten. Sie werden begreifen, dass für das Auszäh-
len nicht mein Departement zuständig ist. Es sind zwei Equi-
pen unter der Leitung der Bundeskanzlei am Auszählen. Es ist
eine intensive Ueberprüfung im Gange. Man hofft, noch diese
Woche Klarheit zu erhalten, ob das Referendum zustande ge-
kommen ist oder nicht. Auf alle Fälle sind wir bereit, zum Ab-
stimmungskampf anzutreten. Ich bin überzeugt, das Schwei-
zervolk wird uns folgen, denn die Lösung, die ich von Herrn
Schmid noch erhoffe, ist bis heute nicht bekannt
Ich bitte Sie, die Motion Béguelin abzulehnen.
Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle
Schmid Peter: Herr Bundesrat Ogi, wir sind ja nicht gegen den
öffentlichen Verkehr. Wir sind sogar dafür, dass man zwingend
diese Lastwagen auf die Schiene bringt und nicht einfach an
den guten Willen appelliert.
Ich muss jetzt etwas betonen: Unsere Sichtweise ist einfach
eine grundsätzlich andere. Sie betrachten den Transitverkehr
als Naturereignis, das man einfach übernehmen muss. Wir
meinen, der Verkehr sei von Menschen verursacht, und diese
Menschen müssten auch dafür sorgen, dass dieser Verkehr
nicht ins Uferlose ansteigt. Da müssen wir eben agieren in der
Politik und nicht nur reagieren. Das ist der springende Punkt
Wenn man von dem ausgeht, ist das, was wir verlangen, alles
ziemlich logisch, und es ist absolut nicht weltfremd!
Bundesrat Ogi: Die Nationalräte haben in der Regel das letzte
Wort Herr Schmid: Wir versuchen auch zu agieren, weil wir im
Jahre 2010 nicht vor ein Fait accompli gestellt werden möch-
ten. Die Lösung, wie Sie sie vorschlagen, betrifft die Menschen
- bitte geben Sie mir noch das Rezept, wie wir die Menschen
um uns herum ändern können. Ich bin überzeugt- ich sage es
klar und deutlich -: Wenn der Transitvertrag in zwölf Jahren
ausläuft, wird man in Europa in Sachen Verkehrspolitik so den-
ken, wie heute der Bundesrat und Oesterreich denken. Helfen
Sie mit, das zu erreichen. Dafür brauchen wir aber die Neat.
Ohne Neat geht das nicht. Wir würden international unsere
Glaubwürdigkeit total verlieren.
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung der Motion 
55 Stimmen
Dagegen 
73 Stimmen
Schluss der Sitzung um 12.40 Uhr
La séance est levée à 12 h 40

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion Béguelin Bundesgesetz über den Transitverkehr
Motion Béguelin Loi sur le trafic de transit
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1992
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.592
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
03.03.1992 - 08:00
Date
Data
Seite
292-295
Page
Pagina
Ref. No
20 020 984
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
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