ch_vb · 87.322 · 1988-12-16 · de


16. Dezember 1988 
N
1913
Motion Schmidhalter
bebeschränkung im Fernsehen profitieren. Bei einem
Wachstum der jährlichen Netto-Werbeumsätze von weit
ubero Prozent seit 1982 sind Befürchtungen, es würden der
wichtigen Tagespresse Mittel in unzumutbarem Mass entzo-
gen, unbegründet.
Bezüglich Sonntagswerbung ist darauf hinzuweisen, dass
sie mit Ausnahme von ARD und ZDF praktisch alle westeuro-
päischen Länder erlauben, und sie folglich auch in die
Schweiz eingestrahlt wird. Es fällt daher schwer einzu-
sehen, weshalb in Sonntagszeitungen, auf Plakatwänden, in
Schaufenstern, an Sportveranstaltungen, die auch am Fern-
sehen übertragen werden, am Sonntag geworben werden
darf und bei den elektronischen Medien nicht.
4. Die ausländische Konkurrenz
Wenn wir bei uns in der Schweiz nicht mehr Werbezeit zur
Verfügung stellen, werden noch mehr einheimische und
besonders internationale Firmen mit Tochtergesellschaften
in der Schweiz einen immer grösseren Anteil der Werbung
via ausländische Sender (Satelliten und andere) und erst
noch mit weniger Restriktionen in unser Land einstrahlen
lassen. Dadurch könnte auch sukzessive die Spotproduk-
tion vermehrt ins Ausland abwandern. Eine solche Situation
können wir uns nicht wünschen.
5. Die Motion im Lichte des in Kommissions-Beratung ste-
henden Radio- und Fernsehgesetzes (RTVG)
Ein Inkrafttreten des RTVG wird vor 1991 - auch ohne
Referendum - kaum möglich sein. Es ist darum für die SRG,
die werbetreibende Wirtschaft, für das Image der Werbung,
aber auch im Hinblick auf fehlgeleitete Medienmarktent-
wicklungen dringend notwendig, dass die Werbezeiten im
Fernsehen im verlangten Sinn umgehend erhöht werden.
Nachdem der Entwurf zum RTVG die Sonntagswerbung
richtigerweise nicht verbietet, ist sie jetzt im Sinn der Motion
ausdrücklich zu gewähren, wobei an bestimmten Feiertagen
(Karfreitag, Ostern, Auffahrt, Pfingsten, Heiligabend und
Weihnachten) darauf zu verzichten ist.
6. Die Motion im Lichte der neuesten Entwicklung
Für das Projekt «European Business Channel AG» (VR-Präs.
Leo Schürmann), das vom Bundesrat bereits am 11. Mai
1988 konzessioniert wurde, sind schon 8 Werbeminuten pro
Sendestunde bewilligt worden. Dies entspricht 13,3 Prozent
der Sendestunden. Die Motion verlangt mit 1/3 mehr Werbe-
zeit sowie der Sonntagswerbung eine Steigerung von 2,7
auf 3,8 Prozent Werbung pro Sendestunde für die SRG. Ein
Grund mehr, der Motion zu entsprechen!
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 19. Oktober 1988
Rapport écrit du Conseil fédéral du 19 octobre 1988
Die tägliche Gesamtdauer der Werbesendungen wurde letzt-
mals am 22. Oktober 1985 um drei Minuten erhöht. Sie
beträgt seither im Jahresdurchschnitt für jede Fernsehpro-
grammkette 23 Minuten. Der Bundesrat entsprach damit
einem Begehren der AG für das Werbefernsehen (AGW) vom
30. April 1985.
Die letztmalige Erhöhung der Werbezeit am Schweizer Fern-
sehen erfolgte, wie in allen vorhergegangenen Fällen,
gestützt auf ein Gesuch der AGW. Dies hat seinen guten
Grund. Die im Radio- und Fernsehartikel der Bundesverfas-
sung verlangte Rücksichtnahme auf andere Medien und
insbesondere auf die Presse (Art. 55bis Abs. 4 BV) ist gerade
bei der Festlegung der Werbezeit am Fernsehen zu prakti-
zieren. Die betroffenen Medien und ihre Verbände sind in
geeigneter Weise einzubeziehen.
Diese Idee wurde in der AGW gewissermassen institutionali-
siert. Wie die Schweizerische Radio- und Fernsehgesell-
schaft (SRG) halten auch die Zeitungs- und Zeitschriftenver-
leger über ihre Fernseh-Holding AG 40 Prozent des Aktien-
kapitals der AGW. Die restlichen 20 Prozent verteilen sich
auf den Schweizerischen Gewerbeverband, den Schweizeri-
schen Bauernverband, den Verband Schweizer Journali-
sten, den Vorort, die PROMARCA und den Schweizerischen
Inserentenverband. Aufgrund dieser Zusammensetzung bil-
deten Forderungen der AGW auf Aenderung der Weisungen
46-N
über die Fernsehwerbung und im speziellen auf Erhöhung
der Werbezeit jeweils das Resultat eines Kompromisses.
Sollte es sich aber zeigen, dass dieser Interessenausgleich
innerhalb der AGW künftig nicht mehr möglich ist, würde
eine neue Situation entstehen. In diesem Falle ist nicht
auszuschliessen, dass der Bundesrat eine Erhöhung der
Werbezeit am Schweizer Fernsehen beispielsweise auch auf
Ersuchen eines oder mehrerer Aktionäre der AGW in Erwä-
gung ziehen könnte.
Es ist indessen mit Nachdruck darauf hinzuweisen, dass im
Entwurf für ein Bundesgesetz über Radio und Fernsehen
(RTVG), der dem Parlament zur Beratung zugeleitet wurde,
auch die Möglichkeit der Zulassung von weiteren, werbe-
finanzierten Fernsehveranstaltern vorgesehen ist. Es ist
nicht auszuschliessen, dass durch die in der Motion ver-
langte beträchtliche Erhöhung der Werbezeit beim Schwei-
zer Fernsehen die Chancen allfälliger weiterer Veranstalter
von vornherein stark kompromittiert würden. Der Bundesrat
vertritt deshalb die Auffassung, dass zuerst die Beratung des
RTVG in den Räten abgewartet werden muss. Dies schliesst
aber eine vorgezogene, massvolle Erhöhung der Werbezeit
bei der SRG nicht aus.
Die Einführung der Sonntagswerbung beim Schweizer Fern-
sehen scheint dem Bundesrat zum heutigen Zeitpunkt nicht
angebracht zu sein. Bekanntlich schliesst der vom Parla-
ment am 18. Dezember 1987 verabschiedete Bundesbe-
schluss über den Satellitenrundfunk in Artikel 24 Absatz 2
Buchstabe c den Sonntag als Werbetag aus. Es ist deshalb
in diesem Punkt in besonderem Masse angezeigt, die Bera-
tung des RTVG in den eidgenössischen Räten abzuwarten.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzu-
wandeln.
Präsident: Der Bundesrat ist bereit, die Motion als Postulat
entgegenzunehmen. Die Ueberweisung als Postulat wird
von Frau Morf bekämpft. Damit ist Diskussion beschlossen.
Die Diskussion wird verschoben.
Verschoben - Renvoyé
#ST# 87.322
Motion Schmidhalter
Kombinierter Verkehr.
Ausbau der Lötschberg- und Simplonlinie
Trafic combiné. Aménagement des lignes
du Loetschberg et du Simplon
Wortlaut der Motion vom 5. März 1987
Der Bundesrat wird eingeladen, auf den bestehenden Tran-
sit-Eisenbahnlinien Basel-Lötschberg-Simplon-ltalien und
Vallorbe (Genf)-Simplon-ltalien den Ausbau für die Umla-
gerung des Strassen-Güterverkehrs auf die Bahn, vor-
nehmlich im Transitaufkommen mit Verladehöhen bis zu
4 Metern, sofort an die Hand zu nehmen.
Texte de la motion du 5 mars 1987
Le Conseil fédéral est prié de prendre immédiatement en
main l'aménagement des lignes de transit existantes Bâle-
-Loetschberg-Simplon-ltalie et Vallorbe (Genève)-Sim-
plon-ltalie, aménagement devant permettre le transfert du
trafic routier des marchandises vers le rail en augmentant
notamment le gabarit à 4 mètres pour le transit.

Motion Schmidhalter
1914
N 
16 décembre 1988
Mitunterzeichner- Cosignataires: Aubry, Bircher, Blunschy,
Borei, Brélaz, Cantieni, de Chastonay, Chopard, Columberg,
Couchepin, Darbellay, Deneys, Dirren, Dubois, Dünki,
Dupont, Etique, Fankhauser, Fehr, Friedli, Gloor, Humbel,
Iten, Jaggi, Jung, Keller, Kühne, Longet, Maître-Genève,
Martin, Massy, Müller-Scharnachtal, Nussbaumer, Ogi,
Perey, Pidoux, Rebeaud, Risi-Schwyz, Rubi, Ruckstuhl,
Ruffy, Savary-Fribourg, Savary-Vaud, Schärli, Schnyder-
Bern, Seiler, Stamm Judith, Steinegger, Uchtenhagen, Van-
nay, Wellauer, Wick, Ziegler 
(53)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Es ist eine dringende Notwendigkeit, aus Gründen des
Umweltschutzes und aus Gründen der allzu grossen Dichte
des Verkehrs, den Strassengüterverkehr auf die Bahn zu
bringen. Das Parlament hat darüber zu wiederholten Malen
diskutiert, beispielsweise bei der Behandlung der Motion
von Ständerat Muheim, die eine Entlastung der Gotthard-
route vom Schwerverkehr verlangt und die bis zu einer
Sperrung dieses Verkehrsstranges für den Lastwagenver-
kehr als internationale Verbindung gehen wollte. Auch bei
der Behandlung der KVP (Koordinierte Verkehrspolitik) und
des Projektes «Bahn 2000» vertrat das Parlament diese
Ansicht. Die Sperrung einer Strassenroute brächte aber
nichts, höchstens die Verlagerung auf eine andere Strecke,
die dann wiederum mit gleichen Begehren an den Bund
herantreten müsste.
Der Güterverkehr auf der Bahn ist in letzter Zeit rückläufig.
Der Verlust an transportierten Gütertonnen ist auf der
Lötschberg-Simplonlinie am grössten. Der Simplon verlor
im Zeitraum von 1980 bis 1986 etwa 30 Prozent seines
Güterverkehrs. Dieser Tonnageschwund könnte zu einem
Teil durch Huckepack- und Containerverkehr kompensiert
werden.
Wir brauchen Alternativen, und diese bestehen im Angebot
eines vollwertigen kombinierten Verkehrs mittels Container
und Huckepack. Unter vollwertig verstehe ich die Möglich-
keit einer rollenden Autobahn auf der Schiene mit Lastwa-
gen, Sattelaufliegern und Wechselbehältern ohne Beschrän-
kung. Bekanntlich nimmt die Schweiz heute nur Lastwagen
auf, deren Höchstgewicht nicht über 28 Tonnen geht. In
allen Nachbarstaaten aber sind 38 Tonnen zulässig. Ausser-
dem kennen wir das Nachtfahrverbot. Es hätte wenig Sinn,
diese Beschränkungen aufzuheben. Das läge nicht auf der
Linie eines besseren Umweltschutzes. Wir müssen uns in
Sachen Container- und Huckepackverkehr so organisieren,
dass der Lastwagenverkehr an der Grenze mit dem nötigen
Volumen und zu Marktpreisen auf die Bahn verladen werden
kann.
Wie sieht es heute auf diesem Gebiete aus?
Im Leistungsauftrag 1987 an die Bahn wird der Gotthardlinie
gegenüber den anderen Bahnstrecken Lötschberg-Sim-
plon/Vallorbe-Brig-Simplon in Sachen Huckepack- und
Containerverkehr Vorrang eingeräumt. Vorläufige Defizite
fallen unter die Abgeltungspflicht des Bundes. Die anderen
Linien werden nicht berücksichtigt.
In Tat und Wahrheit klappt aber der diesbezügliche Verkehr
gar nicht. Es ist nicht allgemein bekannt, dass die SBB den
Huckepack nicht selber betreiben, sondern die private Firma
Hupac in Chiasso mit dieser Sache betraut ist. Zwar sind die
SBB zu 30 Prozent an dieser Firma beteiligt. Scheinbar sind
aber zuweilen nicht einmal die Spediteure über diesen
Umstand orientiert, und die Preise sind nicht der Konkur-
renz angepasst, so dass die rollende Autobahn mit ganzen
Lastwagen, Wechselbehältern, Sattelauf l iegern auf Zugswa-
gen nur sehr mühsam funktioniert. Allerdings steht in Aus-
sicht, dass der Huckepackverkehr mit dem Betrieb der
neuen Alpentransversale besser zu Rande kommt. Aber kön-
nen wir in dieser Hinsicht 25 Jahre warten? Hinzu kommt,
dass auch die Gotthardstrecke ohne Ausbau der Linie bis zu
30 Prozent des anfallenden Lastwagenverkehrs nicht an-
nehmen kann. Das jetzige höchstmögliche Profil geht nicht
über 3.70 m hinaus. Gefragt sind aber mindestens 4 m.
Die bestmöglichsten Bedingungen
Das führt zu folgenden Schlussfolgerungen:
a. der Umstieg des Strassenverkehrs, vor allem des; Lastwa-
genverkehrs, von der Strasse auf die Bahn ist notwendig
und dringend;
b. hierfür 
müssen die 
bestmöglichsten 
Bedingungen
geschaffen werden, die bestehen in nachfolgenden Voraus-
setzungen:
- genügend grosse Raumprofile mit minimaler Verladehöhe
von 4 m;
- kurze Transportzeiten;
-gut ausgebaute Terminals (Umschlagplätze);
- moderne Telekommunikation;
- langfristig normierte Behälter;
- möglichst bequeme Mitfahrt der Lastwagenführer und Be-
gleitpersonen;
- und das alles zu Konkurrenzpreisen mit dem Stnassenver-
kehr.
Diese Voraussetzungen können aufgrund des Ist-Zustandes
auf der heutigen Lötschberg-Simplonlinie eher erreicht wer-
den als auf der Gotthardlinie.
In fünf bis sechs Jahren
Mit der Verwirklichung von «Bahn 2000» wird die Strecke
Basel-Bern für den anfallenden Güterverkehr wie auch für
den kombinierten Verkehr bestens ausgerüstet. Der sich im
Bau befindliche Doppelspurausbau der BLS berücksichtigt
bereits Verladehöhen von 4 m, und die Transportkapazität
dieser Linie wird verdoppelt. Im bestehenden zweispurigen
Lötschbergtunnel zwischen Goppenstein und Kandersteg
müsste das Geleise allerdings tiefergelegt werden. Gleich-
zeitig könnte aber bei dieser Gelegenheit eine durchge-
hende Betonsohle und eventuell die in Diskussion stehende
Starkstromleitung der SBB neu in den Tunnol verlegt
werden.
Im bestehenden zweiröhrigen Simplontunnel zwischen Brfg
und Iselle wird momentan das Geleise tiefer gelesgt. Diese
Tieferlegung sollte sofort umgestellt werden, da sich bei der
in Arbeit befindlichen Ausführung die Raumprofile unver-
ständlicherweise mit einer Verladehöhe von 3.70 n begnü-
gen. Es sind aber mindestens 4 m zu erreichen.
Am schnellsten könnte eventuell auch eine Umletung die-
ses Verkehrs über die Jurafuss- und über die Simplontallinie
realisiert werden. Bei den doppelspurigen Tunnels könnte
man mit der durchgehenden Absenkung des Geleises in
einer Röhre beginnen.
Spätestens 1989 wird der neue Verladebahnhof Domodos-
sola II in Betrieb genommen. Hier kann bei einigsrmassen
genügend Voraussicht ein Terminal für den kombinierten
Verkehr verwirklicht werden. Aber auch die Terminalfrage
im Räume Mailand muss weiter bearbeitet werden. Die not-
wendigen Anpassungen auf der Strecke Iselle-Domodos-
sola sind mit den italienischen Staatsbahnen zu koordi-
nieren.
Sofern die obengenannten Massnahmen gut koordiniert
werden, sollte es möglich sein, in fünf bis sechs Jahren in
erster Dringlichkeit auf der Lötschberg-Simplonlinie den
Transitverkehr auf die Bahn zu verlagern. Das will nicht
heissen, dass nicht auch eine gleiche Lösung am Gotthard
angestrebt werden soll. Am Lötschberg geht es aber schnel-
ler. Auf alle Fälle: Die Zeit drängt. Wir sind daran, den
internationalen Güterverkehr ändern zu überlasten, wenn
wir uns nicht besser rühren.
Es besteht die Möglichkeit, die notwendigen Investitionen
über Treibstoffzollgelder zu finanzieren. Zusätzlich können
günstige Tarife und Geleiseanschlüsse ebenfalls über die-
sen Finanzierungsmodus erbracht werden.
Diese Motion liegt übrigens ganz auf der Linie des Luftrein-
halte-Konzeptes, das der Rat in dieser Session diskutiert. So
gesehen, wird ihre Dringlichkeit noch erhöht.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 23. November 1988
Rapport écrit du Conseil fédéral du 23 novembre 1988
Das schweizerische Transitkonzept geht von der Zielsetzung
aus, den Gütertransit nach Möglichkeit von unseren Stras-

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Motion Scheidegger
sen fernzuhalten und im kombinierten Verkehr auf der
Schiene durch unser Land zu führen. Im Hinblick auf die
Verhandlungen mit der Europäischen Gemeinschaft über
den Transitverkehr wurden die SBB und die BLS beauftragt
darzulegen, welche Angebotsverbesserungen im Hucke-
packverkehr bis zur Inbetriebnahme einer neuen Eisenbahn-
Alpentransversale noch möglich sind. Gegenstand der
Untersuchungen ist auch die Schaffung eines Vier-Meter-
Huckepackkorridors, damit alle Strassenfahrzeuge mit den
in der EG üblichen Abmessungen zum Transport angenom-
men werden können.
Eine erste Beurteilung der Untersuchungen zeigt, dass ein
Vier-Meter-Huckepackkorridor grundsätzlich sowohl auf der
Gotthard- als auch auf der Lötschberg/Simplon-Achse und
auf der Umfahrungsroute via Jura-Südfuss-Lausanne-St-
Maurice-Brig realisierbar ist.
Die Gotthardbahn weist heute zwar von den schweizeri-
schen Transitachsen das günstigste Lichtraumprofil auf.
Dessen Ausweitung für den Huckepacktransport von 4 m
hohen Strassenfahrzeugen wäre aber mit grossen bautech-
nischen und bahnbetrieblichen Schwierigkeiten verbunden.
Sie wäre auch erst nach langer Bauzeit mit entsprechend
hohem Aufwand möglich.
Für einen Vier-Meter-Huckepackkorridor stehen damit die
Linienführung durch den Lötschberg und die Umfahrungs-
route via St. Maurice im Vordergrund. Die Umfahrungsroute
erfordert im Vergleich zu jener durch den Lötschberg einen
geringeren Bauaufwand für die Profilausweitung. Die Fahr-
zeit der Huckepackzüge wäre aber erheblich länger.
Bei beiden Varianten müssen die Verlade- und Entladeanla-
gen wegen der zu engen Tunnel auf der Simplon-Südrampe
in Iselle gebaut werden. Auf der italienischen Strecke zwi-
schen Iselle und Domodossola könnten im Huckepackver-
kehr nur 3.50 m hohe Strassenfahrzeuge zugelassen
werden.
Die technisch-betrieblichen Abklärungen für einen Vier-
Meter-Huckepackkorridor sind noch nicht abgeschlossen.
Auf internationaler Ebene ist auch die Frage zu klären, ob
ein solches Angebot von den Nachbarländern angenommen
wird. Vor allem Italien ist da angesprochen, da der Hucke-
pack-Terminal Iselle auf seinem Territorium zu stehen käme.
Der Bundesrat wird die Entscheidungsgrundlagen für einen
Vier-Meter-Huckepackkorridor zwischen unserer Nord-
grenze und Italien so rasch als möglich bereitstellen.
Die vom Motionär geforderte Huckepackverbindung Vallor-
be(Genf)-Simplon-ltalien hält er aber nicht für zweckmäs-
sig. Aus diesen Regionen besteht kaum Nachfrage für den
Bahntransport von Strassenfahrzeugen, da für den Verkehr
zwischen Frankreich und Italien zwei direkte Autobahnen
(Mont Blanc und Fréjus) zur Verfügung stehen.
Abschliessend kann folgendes festgehalten werden:
Der Bundesrat ist mit der Zielrichtung der Motion, im Nord-
Süd-Verkehr für den Huckepacktransport von 4 m hohen
Strassenfahrzeugen einen Korridor zu schaffen, grundsätz-
lich einverstanden. Er kann die Motion aber wegen ihrer
konkreten Begehren nicht annehmen. Für einen Entscheid
sind noch weitere Abklärungen nötig. Der Bundesrat muss
sich, namentlich auch für die Gespräche auf internationaler
Ebene, den nötigen Handlungsspielraum wahren. Er bean-
tragt deshalb Umwandlung der Motion in ein Postulat.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzu-
wandeln.
Ueberwiesen als Postulat - Transmis comme postulat
#ST# 88.304
Motion Scheidegger
Agglomerationsverkehrspolitik
Trafic dans les agglomérations
Wortlaut der Motion vom 29. Februar 1988
Der Bundesrat wird beauftragt, den eidgenössischen Räten
eine Vorlage zu unterbreiten, wonach den Kantonen genü-
gend Treibstoffzollerträge zuzuweisen sind, dass namhafte
Beiträge auch an den Bau und Unterhalt von Gemeinde-
strassen geleistet werden können. Im weiteren sollen im
Regionalverkehr, und dabei insbesondere auch im Agglo-
merationsverkehr, alle öffentlichen Transportunternehmun-
gen, die gleichartige Leistungen erbringen, seitens des Bun-
des gleichbehandelt werden.
Texte de la motion du 29 février 1988
Le Conseil fédéral est chargé de soumettre aux Chambres
fédérales un projet prévoyant qu'une part suffisante des
recettes obtenues par la perception des droits de douane
sur les carburants soit versée aux cantons, afin de permettre
de subventionner convenablement la construction et l'entre-
tien des routes communales aussi.
En outre, toutes les entreprises assurant les transports
publics sur le plan régional, dans les agglomérations notam-
ment, doivent être traitées de façon identique par la Confé-
dération si elles offrent des prestations équivalentes.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Butti ker, Cevey, Eggen-
berg-Thun, Fehr, Frey Claude, Kohler, Loretan, Martin Paul-
René, Perey, Petitpierre, Pidoux, Savary-Vaud, Segond,
Wanner 
i 
(14)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Erstmals in der Geschichte der schweizerischen Verkehrs-
politik dürfte es vorgekommen sein, dass sich Vertreter des
Bundes, des Kantons, der Region und der Kernstadt zusam-
mengefunden haben, um Lösungsmöglichkeiten für eines
der grössten Sorgenkinder unseres Landes - den Agglome-
rationsverkehr - zu erarbeiten. Dies geschah unter Beach-
tung der Anliegen einer Gesamtverkehrspolitik und dabei
speziell jener des Regionalverkehrs:
Die Agglomerationsverkehrsstudie Bern (eine Pilotstudie
zur Verkehrspolitik in den Agglomerationen) wurde der Oef-
fentlichkeitam 15. Januar 1988 vorgestellt. Der Bericht zeigt
einmal mehr deutlich, dass Lösungen des Agglomerations-
verkehrs nicht nur von den Agglomerationen selbst getrof-
fen werden können. Es braucht Neuregelungen dieses Pro-
blems mit massgeblicher Mithilfe des Bundes, die aber auch
den im ländlichen Raum gelegenen Städten und ihrem
Hinterland zugute kommen. Dabei soll der öffentliche Ver-
kehr unabhängig von der Art der Transportunternehmung
unterstützt werden. Im weiteren sollen die auf Gemeinde-
strassen «erwirtschafteten» Treibstoffzollerträge diesen
Strassen in vermehrtem Masse zugeführt werden. In den
Agglomerationen erwachsen dem Bund Treibstoffzoller-
träge, die weit über das hinausgehen, was er selbst für
Strassen ausgibt.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 9. November 1988
Rapport écrit du Conseil fédéral du 9 novembre 1988
1. Die Motion beinhaltet zwei verschiedene Forderungen,
welche in der Folge separat behandelt werden:
Einerseits wird der Bundesrat beauftragt, eine Vorlage zu
unterbreiten, wonach den Kantonen genügend Treibstoff-
zollerträge zuzuweisen seien, damit diese namhafte Bei-
träge an den Bau und Unterhalt von Gemeindestrassen
leisten können.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
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Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion Schmidhalter Kombinierter Verkehr. Ausbau der Lötschberg- und Simplonlinie
Motion Schmidhalter Trafic combiné. Aménagement des lignes du Loetschberg et du
Simplon
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1988
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
15
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.322
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
16.12.1988 - 08:00
Date
Data
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