ch_vb · 87.926 · 1987-12-15 · de


Postulat Hefti
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15 décembre 1987
Polstern gemacht wurden oder gar solche, die die Leute
erschrecken. Die Beauftragten - das sind Fachstellen,
Experten, Ingenieurbüros, Wirtschaftsplaner - haben ganz
sicher kein Interesse, die Leute abzuschrecken. Für mich ist
auch kein Perfektionismus erkennbar. Ich habe mit diesen
Gremien durch alle Monate und Jahre der Bearbeitung sehr
engen Kontakt gehabt. Allerdings durften wir auch nicht
spekulativ minimalisieren, um die politische Ausgangslage
möglichst günstig zu beeinflussen. Es gab für die Experten-
gruppe ein Pflichtenheft, das ich am Anfang ganz klar fest-
legte. Es müssen realistische Zahlen sein. Beim Vereinatun-
nel sind wir übrigens auch so vorgegangen: Keine Polster,
aber auch keine Ueberraschungen aus geologischen oder
anderen Gründen, die nicht zu verantworten wären.
Ein Problem, Ständerat Cavelty, muss man sehen: Um dem
Parlament und allenfalls dem Souverän den Entscheid zu
ermöglichen, müssen wir die Zufahrtsstrecken (soweit
zusätzliche Investitionen nötig sind) auch miteinbeziehen.
Alles andere wäre nicht ehrlich. Der Hauptbrocken ist natür-
lich der Tunnel. Es geht immer um eine Tunnellänge von 40
bis 50 km, je nach Variante. Aber bei den Zufahrtsstrecken,
gerade bei der Ypsilon-Variante, haben wir beim Ast von
Chur her auch Tunnel- und viele Kunstbauten, dies übrigens
auch bei anderen Varianten. Das musste miteinbezogen
werden. Aber auch das wurde nach einheitlichen Gesichts-
punkten gemacht, damit es wirklich für alle vier Varianten
vergleichbar ist.
Eine letzte Bemerkung: Da muss ich Sie vollends enttäu-
schen. Bisher bin ich nie davon ausgegangen, dass wir
Ihnen ein Multipack bringen, weder als Auswahl noch im
Sinne des Prinzips: Wer vieles bringt, bringt jedem etwas.
Der Bundesrat ist davon ausgegangen, dass wir-das haben
wir im Bericht 1983 zur Transversalenfrage geschrieben -
Ihnen, wenn die Abklärungen erfolgt seien, einen Baube-
schluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale bräch-
ten. Wir haben vier Varianten, die zur Diskussion stehen.
Ich bin aber nicht der Meinung, dass der Bundesrat wohl-
täte, wenn er Ihnen ein Multipack präsentieren würde; viel-
leicht wäre dies aus politischen Gründen - als Gleichge-
wichtsübung - denkbar, aber in der Sache wäre es falsch.
Bis zum Beginn des nächsten Jahrhunderts, also bis zu dem
Zeitpunkt, zu dem ich als ungefähr achtzigjähriger Mann die
Eröffnungsfahrt durch den neuen Eisenbahnalpentunnel
hoffe mitmachen zu dürfen, rechnen wir mit einer Zunahme
des Nord-Süd-Güterverkehrs um etwa 40 Millionen Güter-
tonnen. Das wird mit zwei neuen Eisenbahnalpentransversa-
len bewältigt. Diese sind auf etwa 25 bis 26 Millionen Ton-
nen Kapazität angelegt. Auch am Brenner wird mittelfristig
eine neue Basislinie gebaut werden. Eine solche Linie ist in
Bearbeitung. Auch aus Gründen der Verteilung von Nutzen
und Lasten bei diesen beiden europäischen Alpentransitlän-
dern Oesterreich und Schweiz scheint es mir eine gute
Lösung zu sein, wenn wir eine neue Eisenbahnalpentrans-
versale in dieser Grössenordnung übernehmen und Oester-
reich die andere überlassen.
Denken wir daran: Der Bundesrat hat sich, seitdem ich im
Amt bin, immer vorbehaltlos auf den Standpunkt gestellt,
dass wir nach dem Territorialprinzip handeln wollen. Das
heisst, dass wir die Finanzierung der Teile einer neuen
Eisenbahnalpentransversale, die auf unserem Territorium
liegen - gewisse Zufahrtsstrecken liegen im Ausland -,
selbst übernehmen wollen, ohne Investitionsbeihilfen von
ändern Ländern oder der Europäischen Gemeinschaft. Wir
wollen zwar durchaus abgestimmt mit Europa handeln, aber
in dieser sehr wichtigen Frage unsere Souveränität wahren
und nicht einschränken lassen.
Der Bundesrat wird Ihnen wohl in einem Jahr eine Bot-
schaft, .einen Baubeschluss, für eine neue Eisenbahnalpen-
transversale vorlegen, und zwar zu einer dieser vier Va-
rianten.
Ob sich dann in einer fernen Zukunft einmal, wenn allenfalls
auch der Brenner ausgebaut und ausgelastet ist, weitere
Fragen stellen, können wir jetzt nicht beurteilen. Wenn Sie
das genehmigen, was Ihnen der Bundesrat mit sorgfältigen
Entscheidungsgrundlagen unterbreiten wird, genehmigen
Sie das, was für die absehbare Zukunft notwendig ist - das
ist, im Rahmen des Gesamtkonzepts des Bundesrats, eine
neue Eisenbahn-Alpentransversale. Dann erst- da sind wir
uns wieder einig, Herr Cavelty, Herr Jelmini und ich - wird
auch die Frage des kombinierten Verkehrs in allen Formen
endgültig und grosszügig lösbar sein.
Cavelty: Ich danke Herrn Bundesrat Schlumpf für seine
Ausführungen und erkläre mich von der Antwort als sehr
befriedigt.
#ST# 87.926
Postulat Hefti
Bahnprojekt Gotthard-Ost
Projet de ligne ferroviaire.
Gothard-Est
Wortlaut des Postulates vom 9. Oktober 1987
Die Vorstösse von Herrn Ständerat Cavelty haben gezeigt,1
dass die Ostschweiz auch ohne Splügenbahn in die Planung
für eine neue Alpentransversale einbezogen werden kann.
Doch wäre es nicht richtig, den Kanton Glarus hievon auszu-
schliessen. Deshalb ist zur Entlastung und besseren Sicher-
heit der bestehenden Gotthardlinie als Variante zu dem von
Herrn Ständerat Cavelty vorgeschlagenen Ypsilon auch der
Bau einer Linie Arth-Goldau-Muotathal-Ortstocktunnel-
Linthal-Töditunnel-Trun-Greinatunnel-Biasca zu prüfen.
Diese Linie, kurz Gotthard-Ost genannt, würde an die Stelle
eines Gotthard-Basistunnels, eines neuen Axentunnels und
des jetzt für Trun vorgeschlagenen Verbindungstunnels tre-
ten. Für die Strecke ab Linthal über Trun nach Biasca kann
man auf das vorhandene Projekt einer Tödi-Greina-Bahn
zurückgreifen.
Der Bundesrat wird daher gebeten, die vorgehend beschrie-
bene Linie Gotthard-Ost in die Prüfung einer neuen Alpen-
transversale einzubeziehen und in gleicher Weise bearbei-
ten zu lassen, wie dies bei den ändern vorgeschlagenen
Projekten geschieht.
Texte du postulat du 9 octobre 1987
Les interventions de M. Cavelty ont montré qu'il est possible
d'inclure la Suisse orientale dans la planification concernant
une nouvelle ligne transalpine, même si on renonce au
projet du Splugen. Mais il ne serait pas juste d'exclure le
canton de Claris en l'occurrence. C'est la raison pour
laquelle il importe, afin de décharger et de mieux assurer la
sécurité de la ligne existante du Saint-Gothard, d'examiner,
outre le tracé en Y proposé par M.Cavelty, la possibilité de
construire une ligne Arth-Goldau-Muotathal-tunnel de
l'Ortstock-Linthal-tunnel du Tödi-Trun-tunnel de la
Greina-Biasca.
Cette ligne, que je nomme pour plus de facilité «ligne du
Saint-Gothard-Est», rendrait inutile le percement d'un tun-
nel de base du Saint-Gothard, d'un nouveau tunnel de
l'Axenstrasse et de celui qui est proposé pour assurer la
liaison avec Trun. Pour le tracé à partir de Linthal par Trun
jusqu'à Biasca on peut reprendre le projet d'une ligne Tödi-
Greina.
Le Conseil fédéral est en conséquence prié d'inclure ce
projet de ligne du Saint-Gothard-Est dans l'examen d'une
nouvelle ligne transalpine et de la faire étudier au même titre
que les autres propositions.
Hefti: Wir haben nun viel von der Nord-Süd-Transversale,
der Bahntransversale von europäischer Bedeutung durch
die Schweiz, gesprochen. Die heutige Verbindung, der Gott-
hard, ist eng verknüpft mit Alfred Escher, dem Zürcher
Regierungspräsidenten, der sich zeitlebens stets in Bahnfra-

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Postulat Hefti
gen engagiert hat und daneben auch der Gründer der
Schweizerischen Kreditanstalt war, denn die Bahnen wur-
den damals weitgehend privat finanziert.
Als Alfred Escher an die Idee der Nord-Süd-Transversale
heranging, leuchtete ihm in erster Linie eine Tödi-Greina-
Bahn ein. Er trat mit den betreffenden Kantonen in Kontakt.
Alle stimmten zu, mit Ausnahme Graubündens. Denn in
Graubünden ergaben sich Differenzen, ob man nicht der
Greina den Splügen vorziehen solle. Diese Differenzen
zogen sich hin, so dass Alfred Escher an Basel und Luzern
gelangte und mit ihnen den Gotthard geschaffen hat.
Heute wissen wir, schon aus europäischer Sicht, dass wir
die Nord-Süd-Verbindung durch unser Land zu erweitern
haben. Ein Beitrag wurde schon früher geschaffen und wird
allenfalls auch noch verbessert, der Lötschberg und der
Simplon. Aber diese allein genügen noch nicht. Es sind in
der Diskussion schon vorher neue Transversalen aufgezählt
worden: Gotthard-Basis, Splügen; Tödi-Greina wird inzwi-
schen ausser Spiel gekommen sein, denn die Verhältnisse
haben sich, namentlich bei den Zufahrten, in einer Art und
Weise verändert, dass das Projekt unmöglich wird. Daneben
bleibt - ich möchte sagen gewissermassen als Ergänzung
bei allen Projekten - eine Zufahrt von Chur her, die
irgendwo im Tavetsch, auch durch einen Tunnel, den
Anschluss an das Nord-Süd-Tunnel sucht, das Y.
Die Sache ist dieses Jahr nochmals akuter geworden durch
die Unwetterkatastrophen, welche die Verletzlichkeit der
Gotthard-Linie gezeigt haben, und zwar nicht nur nach
Erstfeld, sondern auch in der Ebene zwischen Urnersee und
Erstfeld.
Wenn wir nun die einzelnen Möglichkeiten betrachten, so
sieht die Gotthard-Basis auf dem Reissbrett, auf der Karte,
sicher elegant und gewinnend aus. Aber wir müssen uns
bewusst sein, dass wir alles auf einen Strang konzentrieren
und dass, wenn dieser verletzt ist, der gesamte Verkehr
vorübergehend oder vielleicht auch länger unterbunden ist.
Des weitern hat der Gotthard-Basistunnel den Nachteil, dass
die heutige Gotthard-Linie praktisch entwertet wird. Es
kommt hinzu, dass der Gotthard-Basistunnel natürlich auch
einen neuen Axentunnel verlangt. Beides, Gotthard und
Axen, muss man immer im Zusammenhang sehen.
Was den Splügen betrifft, so gibt es aus Umweltschutzgrün-
den auch in Graubünden selbst ziemlich Opposition dage-
gen. Das Projekt hat den Nachteil, dass ein grosser Teil der
Strecke auf ausländischem Boden liegt. Damit entgehen uns
natürlich Einnahmen, aber es ist nicht nur das. Es würde bei
allem Respekt vor dem Territorialprinzip, das Herr Bundes-
rat Schlumpf eben verkündet hat, wohl bei uns, aber nur
beschränkt gegenüber Italien spielen. Das haben wir auch
schon beim Simplon erfahren. Hier werden sich zusätzliche
finanzielle Probleme ergeben, und dazu kommen die gros-
sen baulichen Schwierigkeiten längs des Comersees.
Es gibt aber noch eine weitere Variante; sie liegt zwischen
Gotthard und Splügen. Ich möchte sie «Gotthard-Ost» nen-
nen. Sie kann bei Arth-Goldau abzweigen, geht am Anfang
des Muotatales mit einem Tunnel unter den Ortstock hin-
durch nach Linthal, und von dort würde sie in den Verlauf
des alten Tödi-Greina-Projekts, das in dieser Hinsicht nicht
überholt ist, einmünden. Diese Variante hat den Vorteil, das
sie nicht zu weit entfernt von der Gotthardlinie liegt, aber
immerhin einen vollkommen getrennten Strang in einer
anderen Geländetasche darstellt, so dass bei Unterbrüchen
auf dem einen Strang immer noch der andere zur Verfügung
steht, also entweder die bestehende Gotthardlinie oder
diese Linie Arth-Goldau-Linthal-Trun-Bleniotal-Biasca.
Was den Aufwand betrifft, so dürfte er nicht viel grosser
sein, wenn man sich bewusst macht, dass man den Gott-
hard-Basistunnel nicht ohne den neuen Axen erstellen kann.
Was die Belastung der Umwelt betrifft, so wäre sie bei
Gotthard-Ost gering, im Gegensatz zu Splügen und viel-
leicht zum Teil auch zu Gotthard-Basis.
Aus diesen Ueberlegungen scheint mir wichtig, dass in die
Abklärungen auch die Variante Gotthard-Ost einbezogen
wird. Ja, ich möchte sagen, sie dürfte letzten Endes die
einzige sein - immer abgesehen vom Ypsilon, das bei allen
Varianten zum Zuge kommen kann -, die wirklich in die
Schlussevaluation mit Gotthardbasis gelangen könnte. Wie
diese Evaluation ausfallen wird, dürfte heute noch offen
sein.
Aus diesen Ueberlegungen bitte ich Sie, meinem Postulat
zuzustimmen.
Bundesrat Schlumpf: Es ist richtig; es gab in Graubünden
im Laufe der Geschichte allerhand Bündner Wirren, auch
diese ob Splügen oder Tödi-Greina. Die Meinungsverschie-
denheit, die bis in die sechziger Jahre dieses Jahrhunderts
nachwirkte, trug damals dazu bei, dass die Gotthardvariante
gewählt wurde. Es war schon eine gewisse Tragik, dass der
erste Bündner Bundesrat dann die Gotthardbahn eröffnete.
Das war Bundesrat Bavier. Inzwischen ist ja Ständerat
Cavelty aufgetreten und hat sein Ypsilon gleichsam als
Friedenstaube in die Diskussion eingebracht. Der Bundesrat
legt Wert darauf, gelegentlich einmal zu unterstreichen,
dass auch er gute Ideen hat. Aber er steht nie an zu erklären,
dass er auch gute Ideen von Parlamentariern übernommen
hat. Diese Ypsilon-Idee hat Ständerat Cavelty eingebracht;
wir nahmen sie auf, und sie wurde in die ganze Bearbeitung
einbezogen. Wir haben deswegen heute- im Unterschied zu
dem, was noch vor zehn Jahren Diskussionsstoff war- nicht
mehr die Gegenüberstellung Gotthardbasis oder Splügen,
sondern wir haben die Ypsilon-Variante auf gleicher Stufe;
es wurde auch die Lötschberg-Simplon-Variante miteinbe-
zogen: alle vier auf gleicher Stufe mit der gleichen Bearbei-
tungsdichte, mit völlig vergleichbaren Grundlagen.
Die Variante, die Ständerat Hefti jetzt einbringen möchte,
selbst wenn sie letzten Endes realisiert würde, hat erkenn-
bare Nachteile. Einmal ist es gegenüber dem «Urfaust»
Gotthardbasis natürlich eine Umwegstrecke von gut 20 Kilo-
metern - wenn man Arth-Goldau-Biasca rechnet. Was ver-
kehrstechnisch schwieriger zu bewältigen wäre, ist, dass wir
ein Gefalle auf der Nordseite, aber vor allem auf der Südseite
haben. Von Truns im Kanton Graubünden mit 850 Meter
über dem Meer müssten wir also hinabbremsen bis auf etwa
300 Meter in Biasca, also etwa 550 Höhenmeter, oder umge-
kehrt müssten wir diese hinaufstossen. Auf der Nordseite ist
die Differenz weniger gross, aber immerhin auch etwa
400 Höhenmeter.
Natürlich würde mit dieser Variante Arth-Goldau-Muöta-
thal-Linthal-Trun (Töditunnel), Trun-Biasca (Greinatunnel)
der Kanton Glarus-das wäre positiv-miteinbezogen in das
Einzugsgebiet, aber ausgegrenzt würde die übrige Ost-
schweiz, insbesondere die Kantone St. Gallen, Appenzell,
Thurgau und der nordöstliche Teil des Kantons Graubün-
den, der nicht gleichwertig eingebunden wäre wie mit einer
Splügen- oder Ypsilon-Variante. Wenn man regionalpoli-
tisch eine optimale Zielvorstellung - das ist einer, aber nicht
der einzige wichtige Gesichtspunkt - verfolgen will, glaube
ich, dass die Tödi-Greina-Variante schlechter abschliesst
als die Ypsilon- oder Splügenvariante. Sie würde auch ver-
kehrstechnisch betrachtet gegenüber dem Gotthardbasis-
Tunnel ganz markante Nachteile aufweisen.
Der Bundesrat und ich persönlich möchten Sie darum bit-
ten, die Variantenwahl nicht noch zu erweitern und in der
heutigen Phase, in der wir vor dem Abschluss der Bearbei-
tung der Entscheidungsgrundlagen stehen, noch eine fünfte
Variante miteinzubeziehen. Ich rufe Ihnen in Erinnerung,
dass wir während zwei Jahrzehnten jetzt in diesem Lande -
auch in Graubünden übrigens - diskutiert, projektiert und
seit einigen Jahren auch sehr sorgfältig diese Entschei-
dungsgrundlagen à jour gebracht haben. Wir sind jetzt
soweit, dass nächstes Jahr noch die Abschlussarbeiten
erfolgen, Vernehmlassungsverfahren, Botschaft, und Sie
sich dann mit der konkreten Frage befassen werden, ob Sie
diese neue Eisenbahnalpentransversale, die der Bundesrat
Ihnen vorschlägt, wollen, ob Sie sie nicht wollen oder ob Sie
eine andere wollen. Es wäre keine gute Politik, wenn wir so
spät noch den Bundesrat verpflichten wollten, eine fünfte
Variante einzubeziehen; diese müsste dann ehrlicherweise
gleichwertig aufgearbeitet werden. Der Zeitbedarf dafür
wäre zwar nicht ganz so gross wie der bisherige Zeitauf-

Régie des alcools. Gestion et compte 1986/1987
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wand für alle vier Varianten. Aber er wäre nicht wesentlich
kleiner, weil sich diese Arbeiten nicht auf mehrere Beauf-
tragte unterteilen lassen. Es müsste praktisch ein Parallel-
lauf der Bearbeitung nach allen Gesichtspunkten erfolgen,
der jetzt bereits während Jahren durchgeführt wurde, wobei
die Zufahrtsstrecken bis Arth-Goldau und ab Biasca süd-
wärts natürlich nicht mehr zu prüfen wären. Aber das Herz-
stück zwischen Arth-Goldau, Linthtal und Biasca müsste
neu aufgearbeitet werden.
Ich möchte Sie bitten, das Postulat abzulehnen. Das ist die
einzige, ehrliche Stellungnahme, sonst werden Erwartungen
geweckt, die wir nicht erfüllen können, wenn wir vorwärts
machen wollen. Und wir müssen vorwärts machen. Ich habe
Ihnen bereits bei den Interpellationen Masoni und Cavelty
die europäische Grosswetterlage erklärt. Wir sollten die
Arbeiten jetzt, wo wir programmgemäss so gut vorangekom-
men sind - das möchte ich allen Experten hoch anrechnen
-, nicht unterbrechen, um noch Ergänzungen vorzunehmen.
Ich muss Sie deshalb bitten, das Postulat von Herrn Stände-
rat Hefti abzulehnen.
Präsident: Der Bundesrat beantragt Ablehnung des Postula-
tes. Will der Postulant das Wort ergreifen, um zu erklären, ob
er das Postulat aufrechterhält?
Hefti: Die Linie Gotthard-Ost schliesst das Ypsilon nicht aus.
Ich erachte das Ypsilon überhaupt nicht in dem Sinne als
selbständige Variante, sondern sehe, dass sich das Ypsilon
mit den ändern Varianten verbinden lässt; damit fällt natür-
lich auch die jetzt vom Bundesrat beanstandete, schlechtere
Verkehrserschliessung von Graubünden, Appenzell und
St. Gallen dahin; sie hängt einzig vom Ypsilon ab. Ich sehe
immerhin, dass man sich doch etwas mit der Sache befasst
hat, so dass sie nicht so abwegig sein kann. Ich würde es
sehr bedauern, wenn sie nicht auf den gleichen Stand auf-
gearbeitet wird wie die ändern Varianten; denn so, wie die
Dinge heute liegen, wird meines Erachtens die Ausarbeitung
des Splügens nur dazu führen, um desto sicherer auf Gott-
hard-Basis zu kommen, währenddem diese andere Variante,
die ich Ihnen vorschlug - Gotthard-Ost - effektiv mit Gott-
hard-Basis in Konkurrenz treten könnte. Heute möchte man
offenbar von Gotthard-Basis jede Bedrohung abhalten,
auch wenn es sachlich noch so gerechtfertigt wäre.
Nun bin ich mir bewusst, dass ein Postulat, wenn es vom
Bundesrat abgelehnt wird, im Rat wenig Aussichten hat,
angenommen zu werden, zumindest, wenn es nicht aus dem
Rat unterstützt wird. Wenn ich darum das Postulat aufgrund
der Haltung des Bundesrates zurückziehe, glaube ich doch,
dass die Idee im Räume bleibt und im Hinblick auf die
Vorteile, die diese Linie gegenüber den ändern bieten
könnte, auch später wieder zur Diskussion kommen wird.
Präsident: Der Postulant zieht das Postulat zurück.
Wir haben Herrn Bundesrat Schlumpf zum letzten Mal hier
unter uns zu einer öffentlichen Stellungnahme, und wir
wollen das gebührend würdigen.
Verabschiedung von Herrn Bundesrat Schlumpf
Adieux à M. Schlumpf, conseiller fédéral
II presidente: I meriti e le doti del consigliere federale
Schlumpf, come capace e operoso membro del Governo e
Presidente della Confederazione, come esperto parlamen-
tare federale, come sagace incaricato del controllo dei
prezzi - capace di contemperare gli opposti interessi in
gioco -, come efficace membro del Parlamento e dell'Ese-
cutivo del Cantone dei Grigioni, sono stati debitamente
riconosciuti e messi in luce dal Presidente dell'Assemblea
federale collega Reichling.
In questo nostro Consiglio, nel prendere congedo dal Consi-
gliere federale Schlumpf, per l'ultima volta nell'esercizio
delle sue funzioni, vogliamo in cerchia più ristretta, in atmo-
sfera più intima, ricordare il collega che fu tra noi come
Consigliere agli Stati per cinque anni, dopo altri otto - quasi
nove - trascorsi nel Consiglio nazionale.
Ho avuto la fortuna di affiancarmi a Leon Schlumpf in
entrambi i Consigli, quasi negli stessi periodi. Aveva già
mostrato allora le qualità che lo portarono, il 5 dicembre
1979, al Governo federale e che da allora presiedettero alla
sua notevole attività governativa.
Posto immediatamente a capo del Dipartimento del traffico
e dell'energia, nel quale sono concentrati alcuni tra i pro-
blemi fondamentali della nostra epoca - traffico, trasporti
pubblici, trasversali alpine, energia, massmedia - Leon
Schlumpf li ha affrontati con illuminate visioni d'assieme,
con profonda conoscenza della materia, con grande espe-
rienza politica, con un senso marcato del progresso e
insieme della stabilità e dell'equilibrio.
La sua carriera, caratterizzata dalla costanza e dalla capa-
cità di superare con fermezza e volontà le traversie e i
momenti difficili, si conclude sotto il segno del riconosci-
mento popolare del progetto «Ferrovia 2000».
Con questo splendido auspicio auguriamo al Consigliere
federale Leon Schlumpf e alla sua famiglia lunghi anni di
serena operosità, o in altre parole di quella quiete attiva che
solo si addice al suo carattere e alle sue abitudini di instan-
cabile lavoratore. Grazie.
#ST# 87.053
Alkoholverwaltung.
Geschäftsbericht und Rechnung 1986/1987
Régie des alcools.
Gestion et compte 1986/1987
Bericht und Beschlussentwurf vom 9. September 1987
Rapport et projet d'arrêté du 9 septembre 1987
Bezug 
bei der 
Eidgenössischen Alkoholverwaltung, Länggass-
strasse31, 3012 Bern
S'obtiennent auprès de la Régie fédérale des alcools, Länggass-
strasse 31, 3012 Berne
Beschluss des Nationalrates vom 3. Dezember 1987
Décision du Conseil national du 3 décembre 1987
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Präsident: Wir begrüssen den Herrn Bundespräsidenten
und gratulieren ihm nochmals zu seiner glänzenden Wahl
zum Bundespräsidenten der Eidgenossenschaft!
Reichmuth, Berichterstatter: Die Rechnung der Eidgenössi-
schen Alkoholverwaltung schliesst mit einem Reinertrag von
256,8 Millionen Franken ab. Das Ergebnis liegt um 4 Millio-
nen Franken höher als 1985/86, aber um 5,6 Millionen Fran-
ken unter dem budgetierten Betrag. Der Betriebsaufwand ist
mit 144,4 Millionen Franken 8,1 Millionen Franken tiefer als
1985/86. Vor allem die brennlose Kartoffel Verwertung
kostete bedeutend weniger. Demgegenüber waren die Auf-
wendungen für die brennlose Obstverwertung als Folge
zweier Grossernten beträchtlich höher, mussten doch dafür
7,3 Millionen Franken ausgegeben werden.
Der Betriebsertrag beläuft sich auf 401,2 Millionen Franken
gegenüber 420,8 Millionen Franken im Budget.
Der Bedarf an Kernobstbranntwein ging auch in diesem Jahr
zurück, so dass der Ertrag aus dem Verkauf gebrannter
Wasser weiter sank. Dies traf ebenfalls für die Monopolge-
bühren zu.
Der Erlös aus den Steuern auf inländischem Branntwein
hingegen stieg um 7,4 Millionen Franken an.
Vom Reinertrag der Alkoholverwaltung erhält der Bund
gemäss Bundesverfassung 229,3 Millionen Franken zugun-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Hefti Bahnprojekt Gotthard-Ost
Postulat Hefti Projet de ligne ferroviaire. Gothard-Est
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.926
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
15.12.1987 - 17:00
Date
Data
Seite
658-660
Page
Pagina
Ref. No
20 016 099
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Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
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