ch_vb · 87.431 · 1987-10-09 · de


Interpellation Schmidhalter
1498
N 
9 octobre 1987
#ST# 87.431
Interpellation Schmidhalter
Hochleistungszüge auf der Simplonlinie
TGV sur la ligne du Simplon
Wortlaut der Interpellation vom 9. Juni 1987
Aufgrund der Berichterstattung in der Schweizer Presse
über die Besichtigungsfahrt vom 7. April 1987 im Pendolino-
Versuchszug stelle ich dem Bundesrat folgende Fragen:
1. Der Verkehr auf der Simplonlinie ist rückläufig, und zwar
aus verschiedenen Gründen:
Personenverkehr:
- Umsteigen ab TGV-Zügen in Lausanne auf Intercity-Züge
- Fahrzeitverlängerung trotz teilweisem Streckenausbau
- Verspätungen selbst ausserhalb der Reisesaison
- Teilweise Platzmangel in Erstklasswagen der Intercity-
Verbindung
- Defekte Klimaanlage, ungenügender Reinigungszustand
und Verspätung am Besichtigungstag in Domodossola.
Güterverkehr:
- Stark rückläufiges Verkehrsaufkommen auf der Simplon-
und Lötschberglinie
- kein Ausbau und keine Tarifannäherung für den Hucke-
pack- und Containerverkehr, im Gegensatz zur Gotthardlinie
Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass die oben
angeführten negativen Umstände zum Rückgang des Sim-
plonverkehrs und damit zu einer Entwertung der Simplonli-
nie geführt haben? Sollten die SBB hier nicht in jedem
einzelnen Punkt sofort Abhilfe schaffen?
2. Nach einer in der Westschweiz verbreiteten Ansicht
wurde in den letzten 30 Jahren die Simplonlinie links liegen
gelassen.
Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass für die
internationale Simplonlinie im Gesamtinteresse der Schweiz
und des schweizerischen Tourismus mehr getan werden
muss? Besteht nicht eine grosse Gefahr- da zusätzlich an
Albertville die nächste Winterolympiade vergeben wurde -,
dass die Möglichkeit der schnellen und komfortablen Bahn-
reise in das nahe gelegene Skigebiet in der direkten Nach-
barschaft von Genf dank neuen direkten TGV-Verbindungen
ab Paris zu einem Konkurrenzfaktor Nummer 1 für die
Westschweiz wird?
3. Die FS (Ferrovia dello stato) haben eine Serie von zehn
elfteiligen und vier fünfteiligen Pendolonezügen bestellt. Es
wird behauptet, dass Fiat, die FS und die DB (Deutsche
Bundesbahn) ein gemeinsames Versuchsprogramm ver-
einbart haben.
Warum wird dieses gemeinsame Versuchsprogramm nur
zwischen der Deutschen Bundesbahn und den Italienischen
Staatsbahnen durchgeführt? Warum beteiligen sich die
SBB an einem solchen Versuchsprogramm nicht?
4. Es muss zugegeben werden, dass auf der Fahrt von
Domodossola nach Arona mit der gefahrenen Höchstge-
schwindigkeit von 148 km/h in den Kurven ein nicht zumut-
barer Fahrkomfort entstand. Man muss aber auch wissen,
dass der Ausbaustandard dieser Strecke für eine ruhige
Fahrt bei diesen Geschwindigkeiten sicher nicht ideal ist.
Neubaustrecken kosten viel und bringen Umweltprobleme.
In der Schweiz mit den relativ kleinen Distanzen zwischen
den Zentren muss auch nicht unbedingt eine grösstmögli-
che Geschwindigkeit angepeilt werden. Hier soll man so
schnell fahren wie notwendig. Es wäre daher denkbar, die
bestehenden Strecken einerseits mit baulichen Massnah-
men zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit zu verbessern,
um damit 10 bis 15 Prozent grössere Geschwindigkeiten zu
erreichen. Auf der anderen Seite könnten die Fahrgeschwin-
digkeiten im Gleisbogen zusätzlich durch eine Wagenka-
stensteuerung, die eine servogesteuerte Querneigung des
Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell erlaubt, auch
noch einmal um 10 bis 15 Prozent erhöht werden. Damit
entsteht gesamthaft eine Erhöhung der Fahrgeschwindig-
keit von ca. 30 Prozent. Eine solche wird für die allermeisten
Strecken in der Schweiz als genügend betrachtet.
Wäre es daher nicht sinnvoll, neben diesen baulichen Mass-
nahmen eben auch in Richtung Pendolino-Prinzip Studien
und Versuche durchzuführen?
5. Soll es heissen Paris-Genf oder Mailand-Genf? Es kann
nur heissen: Paris-Simplon-Mailand.
Einerseits brauchen wir auf dieser Strecke eine Vierstrom-
Version. Die Uebertragung der Signale muss über die Schie-
nen auf den Führerstand erfolgen können. Beim Einsatz
verschiedener Zugsmodelle muss die Spitzengeschwindig-
keit gleich sein.
Sollte die Schweiz und damit die SBB nicht mit der SNCF
versuchen, einerseits die TGV-Verbindung Paris-Genf durch
den Ausbau der Strecke Bellegarde-Nantua-Bourg-en-
Bresse zu verbessern und anderseits eine Pendolino-Verbin-
dung Mailand-Genf mit schlanken Anschlussbedingungen
mit dem TGV zu realisieren? Oder besteht die Möglichkeit,
in einem Lizenzbau unter Einsatz der einheimischen Indu-
strie eine Zugskomposition zu entwerfen, welche auf der
Strecke Paris-Mailand durchgehend fahren kann?
Texte de l'interpellation du 9 juin 1987
Au vu des articles de la presse suisse sur le voyage d'essai
effectué le 7 avril 1987 par le train italien «Pendolino», je
pose au Conseil fédéral les questions suivantes:
1. Le trafic sur la ligne du Simplon est en recul pour les
motifs suivants:
Voyageurs:
- changement à Lausanne du TGV au train intercit (IC)
- parcours lent malgré l'amélioration de certains tronçons
- retards même en basse saison
- manque de places de première classe sur la rame IC
-climatisation et propreté insuffisantes et retard lors de la
visite à Domodossola
Marchandises
-volume en chute libre sur les lignes du Simplon et du
Loetschberg
- pas de développement du ferroutage et de transport par
conteneurs et pas de rapprochement tarifaire, contraire-
ment à la ligne du Gothard.
Je demande au Conseil fédéral s'il ne pense pas que tous
ces motifs sont la cause du recul du trafic par le Simplon et
de la dévalorisation de cette ligne? Les CFF ne devraient-ils
pas s'empresser de corriger les défauts cités plus haut?
2. Selon un point de vue fort répandu en Romandie, la ligne
du Simplon est laissée à l'abandon depuis 30 ans.
Le Conseil fédéral n'est-il pas d'avis qu'il convient d'amélio-
rer la ligne du Simplon, dans l'intérêt de toute la Suisse, et
en particulier du tourisme? Ne court-on pas le risque de voir
la Savoie et les autres régions skiables à proximité immé-
diate de Genève - surtout depuis l'attribution des jeux
olympiques d'hiver à Albertville- concurrencer fortement la
Suisse occidentale, grâce au transport rapide et confortable
dû en particulier aux liaisons TGV directes de Paris?
3. La compagnie de chemins de fer italienne FS (Ferrovia
dello Stato) a commandé dix rames de onze unités et quatre
rames de cinq unités du «Pendolino». On dit par ailleurs que
l'entreprise Fiat, la FS, et la société de chemins de fer
allemande DB (Deutsche Bundesbahn) se sont mis d'accord
sur un programme d'essai commun.
Pourquoi la DB et la FS sont-elles seules à participer à ce
projet et pourquoi les CFF n'y prennent-ils pas part?
4. Il faut admettre que la vitesse de pointe de 148 km/h lors
de la course Domodossola-Arona créait une sensation d'in-
confort peu agréable, particulièrement dans les courbes.
Mais il faut aussi savoir que la configuration de ce tronçon
n'est pas appropriée pour une telle vitesse. Par ailleurs, la
construction de nouveaux tronçons est fort coûteuse et
difficilement admissible sous l'angle écologique. De toute
façon, les grandes vitesses ne sont pas forcément souhaita-
bles en Suisse, où les distances sont relativement petites.
Plutôt qu'une vitesse maximale, il convient de rechercher
une vitesse optimale. Un simple aménagement des tronçons

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Interpellation Schmidhalter
existants devrait permettre d'augmenter de 10 à 15 pour
cent les vitesses actuelles. En outre, l'utilisation de voitures
à suspension compensée - c'est-à-dire dotées de caisses
dont l'inclinaison est corrigée par servomécanisme dans les
virages - permet une nouvelle augmentation de vitesse de
10 à 15 pour cent. On parvient ainsi à un gain total de vitesse
de près de 30 pour cent, ce qui est jugé suffisant pour la
plupart des tronçons dans notre pays.
N'est-il pas en conséquence indiqué d'étudier, outre l'amé-
lioration des tronçons, la possibilité d'utiliser des trains du
type «Pendolino»?
5. Plutôt qu'à des liaisons Paris-Genève et Milan-Genève, il
faut penser à des liaisons Paris-Simplon-Milan.
Pour ce faire, cette ligne doit être adaptée au système
quadricourant avec transmission des signaux au poste de
conduite par les rails. En cas d'utilisation de trains de
modèles différents, la vitesse de pointe doit être la même
pour tous les trains.
Ne convient-il pas que la Suisse et en l'espèce les CFF
recherchent avec la SNCF, à améliorer d'une part la liaison
TGV Paris-Genève par l'aménagement du tronçon Bellegar-
de-Nantua-Bourg-en-Bresse, et d'autre part la liaison
Milan-Genève par «Pendolino», avec de bonnes correspon-
dances entre les deux? Mieux encore, ne peut-on envisager
de charger notre industrie de construire sous licence un
train pouvant circuler de Paris à Milan?
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 26. August 1987
Rapport écrit du Conseil fédéral du 26 août 1987
1. Die Stagnation des internationalen Personenfernverkehrs
auf der Schiene ist, von gewissen Ausnahmen abgesehen,
eine allgemeine Erscheinung. Die europäischen Bahnen
erarbeiten deshalb im Rahmen des internationalen Eisen-
bahnverbandes (UIC) bessere Angebote. Ein neues Ange-
botskonzept im Personen- und Güterverkehr wird auch für
die Simplonlinie vorbereitet.
Auf der Simplonlinie sind in bezug auf Verspätungen, Reini-
gungszustand der Wagen und negative Einflüsse des Um-
steigens in Lausanne zwischen Intercity-Zügen und TGV im
Verleich zu ändern schweizerischen Transitlinien keine
signifikanten Unterschiede zu verzeichnen.
Der Rückgang des Güterverkehrs auf der Simplonlinie (Ver-
kehr über die Lötschbergbahn und die Rhonetallinie) ist zu
einem grossen Teil die Folge geringerer Nachfrage nach
Schrott- und Getreidetransporten. Für die Simplonlinie ist
der Getreidetransport besonders wichtig. Starke Nachfra-
geschwankungen in diesem Bereich konnten nicht durch
andere Gütertransporte kompensiert werden.
Die Simplonachse hat ein ungünstigeres Lichtraumprofil als
die Gotthardbahn, so dass sie sich für den Huckepacktrans-
port von Lastwagen weniger eignet. Die Frage der Profilaus-
weitung wird im Zusammenhang mit den Abklärungen über
den Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale geprüft.
Im Rahmen der Verkehrsteilung zwischen Gotthard und
Lötschberg verkehren bereits heute Ganzzüge und Einzel-
wagen mit Grosscontainern über die Lötschberg-Simplon-
Achse.
2. Die Simplonlinie ist eine Haupt- und Transitlinie im Netz
der SBB. Sie wird seit langem kontinuierlich ausgebaut. Der
Ausbau der zwischen Salgesch und Leuknoch bestehenden
Einspurlinie auf Doppelspur ist im Konzept Bahn 2000 vor-
gesehen. Seit 1986 kann zwischen Leuk und Visp mit einer
Höchstgeschwindigkeit von 160km/h gefahren werden. Die
Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160km/h wird
auch auf ändern Abschnitten geprüft: Martigny-Sion, Sim-
plontunnel sowie im Zusammenhang mit dem Nationalstras-
senbau zwischen Salgesch und Leuk. Im übrigen sind auch
südlich des Simplons grosse Arbeiten im Gang: Ausbau der
Strecke zwischen Domodossola und Mailand und Bau des
neuen Rangierbahnhofes in Domodossola.
3. Die SBB werden ihre Vierstrom-TEE modernisieren und
im alpenquerenden Verkehr mit Italien einsetzen. Der Nach-
teil des Umsteigens in Lausanne im Verkehr von und nach
Paris bleibt zwar bestehen. Mit den insbesondere in der
2. Klasse modernisierten TEE-Kompositionen wird aber eine
komfortablere Fahrt als im TGV angeboten.
Die SBB entwickeln keine Triebwagenzüge mit neigbaren
Wagenkasten. Am Versuchsprogramm der Deutschen Bun-
desbahn und der Italienischen Staatsbahnen sind sie inter-
essiert. Dank ihren Beziehungen zu den Nachbarbahnen
erhalten sie die Informationen über den jeweiligen Stand der
Entwicklung.
4. Bauliche Massnahmen zur Erhöhung der Fahrgeschwin-
digkeit um 10 bis 15 Prozent lassen sich nicht generell
postulieren, weil dies keine Zielsetzung für Neubaustrecken
oder Begradigungen im grossen Ausmass sein kann. Aus
der Planung der Bahn 2000 ist bekannt, dass nicht mög-
lichst hohe, sondern optimale Geschwindigkeiten anzustre-
ben sind, um in den Umsteigebahnhöfen gute Anschlüsse zu
gewährleisten.
Um die Fahrgeschwindigkeit in den Kurven zu erhöhen,
haben die SBB die Querneigung des Wagenkastens mit den
Einheitswagen Typ III in den siebziger Jahren eingehend
erprobt. Die Resultate waren bekanntlich negativ. Die SBB
verfolgen die Studien und Versuche, die von ausländischen
Bahnen auf diesem Gebiet durchgeführt werden, aufmerk-
sam. Zu diesem Zwecke stehen sie mit ihnen in engem
Kontakt.
5. Dem Interpellanten ist zuzustimmen, dass es nur «Paris-
Simplon-Mailand» heissen darf. Die Distanzen und Zeiten
der schnellsten Verbindungen sind heute
Paris-Vallorbe-Lausanne-Mailand 
821 km 7 h 20 min.
Paris-Culoz-Genf-Lausanne-Mailand 989 km 7 h 45 min.*)
Paris-Mont Cenis-Mailand 
954 km 8 h 10min.
*) Unter Voraussetzung von 7 Minuten Aufenthalt in Genf,
ein Anschluss, den es 1987 allerdings nocht nicht gibt.
An Studien zur Verbesserung der Verbindung Paris-Mailand
über Jura und Simplon sind die SBB interessiert. Die Linie
Paris-Genf-Lausanne-Mailand erschliesst Grossräume und
wichtige touristische Regionen unseres Landes. Ob
schliesslich über Nantua oder Ambérieu zu fahren ist, spielt
vorderhand eine untergeordnete Rolle.
Die Elimination des Umsteigens in Lausanne oder Genf
durch Einsatz durchgehender Züge zwischen Paris und
Mailand kann grundsätzlich auf zwei Arten geschehen:
-Wiedereinführung lokbespannter Tagesschnellzüge an
Stelle des TGV;
- Führen durchgehender TGV Paris-Mailand.
Die erstgenannte Lösung bedeutet einen Rückschritt, und
die Alternative setzt den Bau von Vierstrom-TGV voraus. Die
heutigen TGV sind grundsätzlich für Fahrten von kaum
mehr als vier Stunden konzipiert. Es wurden deshalb einige
Bequemlichkeitseinbussen in Kauf genommen: relativ enge
Bestuhlung, kein Speisewagen. 
Ein 
Fernverkehrs-TGV
Paris-Mailand müsste anders gestaltet werden und käme
teurer zu stehen. Trotzdem könnten gegenüber der heutigen
Lösung keine merklichen Fahrzeiteinsparungen erzielt wer-
den, da ein TGV auf konventionellen Strecken nicht schnel-
ler fahren kann als ein moderner lokbespannter Zug.
Le président: Lïnterpellateur n'est pas satisfait de la
réponse du Conseil fédéral.

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Interpellation Schmidhalter Hochleistungszüge auf der Simplonlinie
Interpellation Schmidhalter TGV sur la ligne du Simplon
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Jahr
1987
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
14
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.431
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
09.10.1987 - 08:00
Date
Data
Seite
1498-1499
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Pagina
Ref. No
20 015 820
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