ch_vb · 93.3104 · 1993-03-17 · de


17. März 1993 
N
455
Oeffentlicher Verkehr. Dringliche Interpellationen
das Parlament über eine entsprechende Vorlage mit Referen-
dumsmöglichkeit befinden muss.
In jedem Fall wird der Bundesrat jedoch die eidgenössischen
Räte auf dem laufenden halten.
#ST# 93.3104
Dringliche Interpellation
der grünen Fraktion
Krise und Zukunft
des öffentlichen Verkehrs
Interpellation urgente
du groupe écologiste
Crise et avenir
des transports publics
Wortlaut der Interpellation vom 2. März 1993
Die zunehmenden Schwierigkeiten bei der Finanzierung des
Schienenverkehrs in der Schweiz geben zu grosser Besorgnis
Anlass, und das kürzlich veröffentlichte Grünbuch der
«Groupe de réflexion» über die Zukunft der SBB hat diese
Sorge zusätzlich verstärkt Die «Bahn 2000» ist so, wie sie das
Volk beschlossen hat, aus Kostengründen nicht realisierbar,
was insbesondere die ländlichen Gegenden und den Regio-
nalverkehr betrifft Zweifellos hat das Planungs- und Finanz-
fiasko bei der «Bahn 2000» auch Auswirkungen auf die Neat
Ein zusätzlicher Grund zur Beunruhigung ist, dass gemäss Fi-
nanzplanung bei einem Ausgabenwachstum des Gesamtbun-
deshaushaltes bis 1995 um 6,3 Prozent die Ausgaben für den
öffentlichen Verkehr mit 5,9 Prozent unterdurchschnittlich zu-
nehmen, während die Strassenausgaben mit 10,9 Prozent
überdurchschnittlich zulegen.
Der Bundesrat wird deshalb gebeten, die folgenden Fragen zu
beantworten:
- Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass angesichts dessen,
was von der vom Volk beschlossenen «Bahn 2000» noch üb-
rigbleibt, eine neue Volksabstimmung nötig ist?
- Wer trägt die Verantwortung für das «Bahn 2000»-Debakel,
und ist der Bundesrat bereit, die Verantwortlichkeiten abzu-
klären?
- Ist der Bundesrat bereit, bezüglich der Auswirkungen auf die
Neat-Planung und die Baukosten rasch und umfassend für
Klarheit zu sorgen?
Texte de l'interpellation du 2 mars 1993
Les difficultés croissantes que nous avons à financer les trans-
ports par le rail suscitent une inquiétude qui a été renforcée
par la récente publication du livre vert du groupe dit «de ré-
flexion» sur l'avenir des CFF. Des considérations d'ordre finan-
cier empêchent de réaliser le programme «Rail 2000» tel qu'il a
été accepté par le peuple et ce, au détriment en particulier des
zones rurales et du trafic régional. La mauvaise planification
du projet «Rail 2000» et le désastre financier qui s'annonce ont
aussi des conséquences sur la NLFA. Une cause d'inquiétude
supplémentaire est le fait que, selon la planification financière,
les dépenses consenties pour les transports publics augmen-
teront de 5,9 pour cent seulement jusqu'en 1995, ce qui est in-
férieur à l'augmentation moyenne de 6,3 pour cent des dépen-
ses inscrites au budget de la Confédération, alors que les dé-
penses pour les routes augmenteront de 10,9 pour cent, ce
qui est nettement supérieur à la moyenne précitée.
Le Conseil fédéral est invité à répondre aux questions sui-
vantes:
- Est-il également d'avis qu'une nouvelle votation populaire
s'impose, vu ce qui reste encore du projet «Rail 2000» accepté
par le peuple?
- Qui est responsable de la débâcle dudit projet? Le Conseil
fédéral est-il prêt à déterminer les responsabilités?
- Le Conseil fédéral est-il disposé à faire en sorte que l'on soit
entièrement et rapidement fixé sur les conséquences à atten-
dre pour la planification de la NLFA et pour les coûts?
Schriftliche Begründung
Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen
eine schriftliche Antwort
Développement par écrit
Les auteurs renoncent au développement et demandent
une réponse écrite.
Sprecherin-Porte-parole: Robert
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 15. März 1993
Die SBB rechnen in ihrem Standbericht vom August 1992 mit
Infrastrukturkosten 
zur 
Verwirklichung 
des 
Konzepts
«Bahn 2000» in der Grössenordnung von 10,7 Millionen Fran-
ken, während der bewilligte Kredit, umgerechnet in heutige
Kaufkraft, rund 8 Millionen Franken beträgt Hinzu kommen
weitere, nicht im Kredit enthaltene Kosten aus den ordentlichen
Investitionen sowie das Rollmaterial. Effektive Kostenüber-
schreitungen sind indessen nicht eingetreten. Bis heute sind
rund 10 Prozent der Bauten erstellt worden, im Bau oder bau-
reif. Der grosse Rest von rund 90 Prozent der Bauten befindet
sich im Plangenehmigungsverfahren, in der Planung oder erst
im Studium. Man musssomit im vorliegenden Zusammenhang
von «geplanten» Kostenüberschreitungen sprechen.
Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepar-
tement (EVED) hat deshalb verantwortungsbewusst gehan-
delt und von den SBB eine Beschränkung auf das für die Ver-
wirklichung der ursprünglichen Konzeptidee Notwendige ver-
langt Für zusätzliche Begehrlichkeiten sind Zusatzkredite zu
verlangen. Es geht letztlich um unsere Steuergelder.
In diesem Sinne hat das EVED den SBB den Auftrag erteilt, ein
Konzept auszuarbeiten, das sich im Rahmen des bewilligten
Kredits von 5,4 Milliarden Franken plus aufgelaufene Teue-
rung (zu heutigen Preisen rund 8 Milliarden Franken) realisie-
ren lässt Die Ergebnisse dieser Neuorientierung wurden von
den SBB auf Ende Juni in Aussicht gestellt.
Mit diesem Vorgehen sind die SBB gezwungen, auf alles
Wünschbare zu verzichten und nur das absolut Notwendige
zu planen und zu realisieren; das Projekt muss auf den Kern
des in der Botschaft von 1985 Versprochenen zurückgeführt
werden:
-Stundentakt mit Verdichtung zum Halbstundentakt bei
Bedarf.
- Möglichst viele Anschlussspinnen in möglichst vielen
Knoten.
Aus übergeordneter verkehrspolitischer und gesamtwirt-
schaftlicher Sicht sind des weiteren die folgenden Rahmen-
bedingungen zu berücksichtigen:
- Die Suisse romande darf nicht benachteiligt werden. So ist
die Jurasüdfuss-Linie der Mittelland-Linie fahrzeitmässig
gleichzustellen.
- Den Kapazitätsanforderungen für den Alpentransit-Zulauf-
verkehr ist Rechnung zu tragen.
- Die Anforderungen der Einbindung der Schweiz in das euro-
päische Hochgeschwindigkeitsnetz sind auf den betroffenen
Linien zu erfüllen.
- Die Wirtschaftlichkeit des Konzeptes ist zu belegen.
Gestützt auf die Planungsergebnisse wird dann zu überprüfen
sein, ob allenfalls der Bundesbeschluss geändert werden und
das Parlament über eine entsprechende Vorlage mit Referen-
dumsmöglichkeit befinden muss. Der Bundesrat wird die eid-
genössischen Räte in jedem Fall auf dem laufenden halten.
Die Ursachen für die massive Zunahme der geplanten Kosten
können im Grunde genommen in drei Kategorien eingeordnet
werden: veränderte Rahmenbedingungen, zunehmende Be-
gehrlichkeiten und Planungsfehler. Eine quantitative Auftei-
lung der Mehrkosten auf diese drei Kategorien ist jedoch nicht
möglich, weil sich die einzelnen Teilprojekte in unterschiedli-
chen Planungszuständen befinden und sich die erwähnten
Ursachen der Mehrkosten teilweise überschneiden.

Transports publics. Interpellations urgentes
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17 mars 1993
Anhand des Beispiels der Neubaustrecke Mattstetten-Roth-
rist sollen diese Schwierigkeiten illustriert werden:
Im Jahre 1986 rechneten die SBB mit Projektkosten von
773 Millionen Franken. Ende 1992 bezifferten die SBB im Auf-
lageprojekt die Gesamtkosten auf fast 1,5 Milliarden Franken,
einschliesslich 222 Millionen Franken für Umweltschutzmass-
nahmen. Die SBB glauben, damit ein Projekt zu haben, das
den geltenden Umweltschutzbestimmungen gerecht wird.
Demgegenüber würde die Realisierung der von den Kantonen
und Regionen, vom Bundesamt für Umwelt, Wald und Land-
schaft (Buwal) und von anderen Bundesstellen sowie von vie-
len Einsprechern zusätzlich verlangten Umweltauflagen wei-
tere rund 700 Millionen Franken kosten.
Darin enthalten sind Mehrkosten von rund 220 Millionen Fran-
ken für den Munibergtunnel, für dessen Notwendigkeit Ge-
wässer- und Landschaftsschutzgründe angeführt werden,
und 175 Millionen Franken für den Oesch-Oenz-Tunnel, der
in erster Linie aus Gründen des Landschaftsschutzes gefor-
dert wird.
Während im Auflageprojekt für die rund 45 Kilometer lange
Neubaustrecke 10,7 Kilometer Tunnel vorgesehen sind,
würde sich der Tunnelanteil durch den Bau dieser zusätzli-
chen Tunnel auf 21,5 Kilometer, auf fast 50 Prozent der
Streckenlänge, erhöhen.
Aus Gründen des Gewässerschutzes wird ein Verzicht auf Her-
bizideinsatz gefordert, was Mehrkosten von 95 Millionen Fran-
ken für die notwendigen Ersatzmassnahmen bedeuten
würde. Für die ebenfalls geforderte Revitalisierung der Ober-
flächengewässer rechnet man mit zusätzlichen Aufwendun-
gen von 3,5 Millionen Franken und für den Transport von Aus-
hubmaterial zu weiter entfernten Deponien infolge eines ver-
langten Verzichts auf eine neue Deponie mit solchen von über
30 Millionen Franken.
Die SBB sehen den Bau von Wildquerungen vor, welche auf
insgesamt 15 Millionen Franken veranschlagt sind. Die zu-
ständigen Stellen erachten auf dem betreffenden Abschnitt
Wildquerungen für weitere 40 Millionen Franken als unum-
gänglich. Diese Beispiele könnten vermehrt werden. Sie ver-
anschaulichen die zurzeit bestehenden Schwierigkeiten ins-
besondere bei der Umsetzung der Umweltschutzgesetzge-
bung. Anlässlich der Beratung der Vorlage «Bahn 2000» wa-
ren zwar das Natur- und Heimatschutzgesetz, das Forstpoli-
zeigesetz, das Jagd- und Vogelschutzgesetz sowie das Ge-
wässerschutzgesetz bekannt. Bekannt war auch das Umwelt-
schutzgesetz, nicht aber dessen Verordnungen (z. B. Lärm-
schutz, Bodenschutz, Störfall). Dadurch wurden die Kosten für
Umweltauflagen stark unterschätzt Erst rechtskräftige Ent-
scheide werden definitiv festlegen, welche Umweltschutz-
massnahmen zwingend verwirklicht werden müssen. Würden
sämtliche geforderten Massnahmen realisiert, dann erhöhten
sich die Baukosten der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist
auf 2,2 Milliarden Franken. Zurückgerechnet auf Basispreise
ergäbe dies annähernd eine reale Verdoppelung der Kosten.
Ein grosser Teil dieser Massnahmen ist aber nicht nur durch
den Umweltschutz bedingt, sondern auch auf zunehmende
Begehrlichkeiten der vom Bau der Linie betroffenen Kantone
und anderer Interessenkreise zurückzuführen. Wie hoch die
Anteile an den Mehrkosten sind, kann nicht exakt rekonstruiert
werden. Schliesslich ist erwiesen, dass auch verfahrensmäs-
sige Verzögerungen zu geplanten Mehrkosten geführt haben.
Das Beispiel des Zusammenwirkens und der Ueberschnei-
dung von verschiedenen Ursachen der Mehrkosten bei der
Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist kann stellvertretend für
einen grossen Teil der Vorhaben im Konzept «Bahn 2000» ver-
allgemeinert werden. Es zeigt, dass die verschiedenen Ursa-
chen der Erhöhung der geplanten Baukosten nicht restlos iso-
liert und zugeteilt werden können.
Die geschilderte «Bahn 2000»-Problematik ist aufgrund der
bisher vorliegenden Erkenntnisse ohne Einfluss auf die Neat-
Planung. Wie oben angedeutet, muss das durch die SBB vor-
zulegende Konzept die Anforderungen des Neat-Zulaufver-
kehrs erfüllen.
Bei der Planung der Neat haben wir die Lehren aus
«Bahn 2000» gezogen. Das Plangenehmigungsverfahren
wurde gestrafft, ein Stab für Kontrolle und Koordination wurde
geschaffen, und die Kantone sind bereits zum heutigen Zeit-
punktvoll in den Planungsprozess integriert.
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 15 mars 1993
Selon leur rapport d'août 1992, les CFF s'attendaient effective-
ment à des coûts d'infrastructure de 10,7 milliards de francs
pour réaliser le projet «Rail 2000». Le crédit alloué s'élève à
8 milliards en valeur actuelle, somme à laquelle viennent
s'ajouter d'autres dépenses se rapportant aux investisse-
ments ordinaires et au matériel roulant
Le devis n'a toutefois pas encore été dépassé dans les faits.
Jusqu'à présent, seuls 10 pour cent des constructions ont été
établis ou sont en chantier ou encore prêts à être réalisés. Le
reste (environ 90 pour cent) se trouve actuellement soit au
stade de l'approbation des plans ou de la planification, soit en
cours d'étude. Dès lors, on ne peut parler que de dépasse-
ments «planifiés» du devis.
Conscient de ses responsabilités, le Département fédéral des
transports, des communications et de l'énergie (DFTCE) a
réagi et a enjoint aux CFF de ne pas aller au-delà des princi-
paux éléments à la base du projet. Tout autre complément re-
quiert donc la demande d'un crédit supplémentaire. Il s'agit,
en fin de compte, de nos impôts.
Dans cet esprit, le DFTCE a donné aux CFF pour mandat d'éla-
borer un programme pouvant être réalisé dans les limites du
crédit alloué (5,4 milliards de francs) et du renchérissement
survenu, c'est-à-dire pour un total de 8 milliards de francs en
valeur actuelle. Les résultats de cette nouvelle orientation ont
été promis par les CFF pour la fin du mois de juin.
L'entreprise est dès lors contrainte de renoncer à tout ce qui
serait souhaitable et de ne planifier puis réaliser que ce qui est
absolument nécessaire; le projet doit être ramené à l'essentiel
des éléments promis dans le message de 1985, à savoir:
- cadence horaire, avec au besoin accroissement de la den-
sité des convois (toutes les demi-heures);
- correspondances les plus ramifiées dans le plus grand nom-
bre possible de points de jonction.
Toutefois, pour des raisons relevant de la politique des trans-
ports et de l'économie générale, il y a lieu de tenir compte des
conditions-cadres ci-après:
- la Suisse romande ne saurait être lésée; par conséquent, la
ligne longeant le Pied du Jura sera, quant à l'horaire, mise sur
pied d'égalité avec celle qui traverse le Plateau;
- la capacité requise des lignes d'apport aux artères du transit
alpin sera assurée;
- les impératifs résultant de l'intégration de la Suisse dans le
réseau européen à grande vitesse seront pris en compte;
- la rentabilité du projet doit être prouvée.
Les résultats de la planification permettront de déterminer s'il y
a lieu de modifier l'arrêté fédéral et si le Parlement doit se saisir
une nouvelle fois du projet avec une possibilité de référendum.
Nous informerons en tout cas les Chambres au fur et à me-
sure.
Les causes imputables à l'augmentation massive des coûts
planifiés peuvent, en fait, être réparties en trois catégories: mo-
difications des conditions-cadres, accroissement des exigen-
ces et erreurs de planification. Il n'est cependant pas possible
de ventiler quantitativement les surcoûts, car les divers projets
partiels se trouvent à différents stades de la planification et les
causes précitées des frais supplémentaires se recoupent en
partie.
Ces difficultés peuvent être illustrées avec l'exemple du tron-
çon Mattstetten-Rothrist:
En 1986, les CFF estimaient son coût à 773 millions de francs.
A la fin de 1992, ils calculaient que le projet mis à l'enquête re-
viendrait à près de 1,5 milliard de francs, y compris 222 mil-
lions de francs pour les mesures écologiques. Ils pensent dis-
poser ainsi d'une solution répondant aux dispositions en vi-
gueur sur la protection de l'environnement Toutefois, les nou-
velles mesures écologiques exigées par les cantons, les ré-
gions, l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du pay-
sage (OFEFP) ainsi que par d'autres services fédéraux et par
une multitude de requérants devraient entraîner des dépenses
supplémentaires de l'ordre de 700 millions de francs.

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Oeffentlicher Verkehr. Dringliche Interpellationen
Ce dernier montant comprend les frais supplémentaires de
220 millions de francs pour le tunnel du Muniberg, préconisé
pour des raisons relevant de la protection des eaux et du pay-
sage, et les surcoûts de 175 millions de francs pour le tunnel
Oesch-Oenz, exigés principalement en vue de préserver le
site. Alors que le projet mis à l'enquête prévoit 10,7 km de
tunnel pour un nouveau tronçon de 45 km, la part en souter-
rain après la construction de ces galeries supplémentaires
atteindrait 21,5 km, soit près de la moitié de la longueur
totale.
L'emploi des herbicides étant refusé en raison de la protection
des eaux, les mesures de remplacement entraîneraient des
surcoûts de l'ordre de 95 millions de francs. Pour la revitalisa-
tion des eaux de surface, également requise, on s'attend à des
dépenses supplémentaires de 3,5 millions de francs. En
outre, comme on ne veut pas créer une nouvelle décharge, le
transport des matériaux d'excavation ferait augmenter la fac-
ture de plus de 30 millions de francs.
Les CFF prévoient d'aménager des passages pour le gibier,
devises à 15 millions de francs. Les services compétents esti-
ment cependant que les passages sur le tronçon en question
nécessitent 40 millions de francs supplémentaires.
De tels exemples pourraient être multipliés. Ils illustrent les dif-
ficultés actuelles, notamment lorsqu'il s'agit d'appliquer la lé-
gislation sur la protection de l'environnement. Lors des débats
sur le projet «Rail 2000», on connaissait certes la loi sur la pro-
tection de la nature et du paysage, les législations sur les fo-
rêts, sur la chasse ainsi que sur la protection des oiseaux et
des eaux On disposait aussi de la loi sur la protection de l'en-
vironnement, mais on ignorait la teneur de ses ordonnances
d'application (par exemple, lutte contre le bruit, protection du
sol, accidents). De ce fait, les coûts résultant des charges éco-
logiques ont été considérablement sous-estimes. Seules des
décisions entrées en vigueur permettront de fixer définitive-
ment les mesures de protection de l'environnement qui doi-
vent absolument être réalisées.
Si toutes les mesures exigées étaient traduites dans les faits, la
construction du tronçon Mattstetten-Rothrist reviendrait à
2,2 milliards de francs. Rapporté au prix de base, cela équivau-
drait approximativement à doubler les coûts en termes réels.
Mais la plupart de ces mesures ne découlent pas uniquement
de la protection de l'environnement; elles résultent aussi des
convoitises accrues des cantons touchés et d'autres milieux
intéressés. On ne peut calculer exactement les diverses parts
des coûts supplémentaires. Finalement, il est prouvé que des
retards en matière de procédure ont également conduit à l'ac-
croissement des surcoûts planifiés.
Cet exemple de la conjonction des diverses causes des coûts
supplémentaires peut être généralisé pour un grand nombre
d'autres réalisations liées à «Rail 2000». Il apparaît que les di-
vers motifs ne sauraient être considérés isolément et attribués
à l'une de ces causes.
Compte tenu des enseignements disponibles actuellement,
les problèmes précités de «Rail 2000» n'exercent pas d'in-
fluence sur la planification de la NLFA Comme nous l'avons
laissé entendre, le programme à présenter par les CFF doit ré-
pondre aux exigences du trafic d'apport à la NLFA
Nous avons tiré les leçons de «Rail 2000» lorsqu'il s'est agi de
planifier la nouvelle transversale. La procédure d'approbation
des plans a été simplifiée et les cantons sont, à l'heure ac-
tuelle, entièrement intégrés dans le processus de planifica-
tion. En plus, nous avons mis sur pied l'état-major de contrôle
et de coordination.
Präsident: Die Interpellanten verlangen Diskussion.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
Dagegen
41 Stimmen
15 Stimmen
WyssWilliam: Mildem Bundesbeschluss vom 19. Dezember
1986 betreffend das Konzept «Bahn 2000» verabschiedeten
Volk und Stände dieses Konzept mit vier Neubaustrecken.
Heute ist bekannt, dass die damals beschlossenen Verpflich-
tungskreditlimiten bei weitem nicht ausreichen, um die anfal-
lenden Kosten dieses Konzeptes sowie der vier vorgesehenen
Neubaustrecken zu decken.
Herr Bundespräsident Ogi, ich bin Ihnen dankbar, dass Sie
Ihre Führungsfunktion wahrgenommen und die SBB beauf-
tragt haben, nun ein Kernprojekt auszuarbeiten, das bei der
Verwirklichung der ursprünglichen Konzeptidee nur das drin-
gend Notwendige vorsehen soll. Wir Mitglieder des Parlamen-
tes und mit uns natürlich viele Bürgerinnen und Bürger, die vor
allem von den geplanten Neubaustrecken betroffen werden,
sind gespannt, wie dieses neue Kernprojekt aussehen wird.
Sicher wird es nicht mehr voll und ganz den seinerzeitigen
Bundesbeschlüssen entsprechen. Leider werde ich den Ver-
dacht nicht los, dass aus regionalpolitischer und auch ge-
samtwirtschaftlicher Sicht wieder soviel wie möglich in dieses
sogenannt neue Kernprojekt einbezogen wird. Dann werden
wir erneut vor der Frage stehen: Wer soll das bezahlen, wer hat
soviel Geld? Die zweite Frage, die wir uns stellen, wird dann
sein, welche von diesen Wünschen Vorrang haben
Zwei Sachen beschäftigen mich und sicher auch Sie:
1. Bei grossen Bauvorhaben hat das Umweltschutzempfinden
heute einen ganz anderen Stellenwert, als dies zur Zeit der
Planung und Ausarbeitung der Botschaft vor zehn Jahren der
Fai l war.
2. In nächster Zeit werden wir vermehrt mit finanziellen Eng-
pässen rechnen müssen, denn die wirtschaftliche Rezession
ist noch nicht durchgestanden. Die heutige Situation zwingt
uns zum Ueberdenken der verkehrspolitischen Vorhaben. Der
öffentliche Verkehr und damit vor allem der Schienenverkehr
haben einen hohen Stellenwert. Das Schweizervolk hat diesen
hohen Stellenwert sowohl bei der Abstimmung über das Kon-
zept «Bahn 2000» als auch bei jener über die Neat bejaht
Aufgrund der heutigen Situation müssen zur Verwirklichung -
vor allem der Bauvorhaben - neue Wege gesucht werden. So-
wohl bei der Neat wie beim Konzept «Bahn 2000» sind die Prio-
ritäten neu festzulegen. Zur Realisierung der gesteckten Ziele
müssen wir in kleinen Schritten vorgehen und die verschiede-
nen Bauvorhaben - wenn sie überhaupt nötig sind - etappen-
weise planen und auch etappenweise verwirklichen. Vor al-
lem, Herr Bundespräsident, sind die Neat und das Konzept
«Bahn 2000» aufeinander abzustimmen. Dieses etappen-
weise Vorgehen muss hier im Parlamentsgebäude neu dis-
kutiert werden. Wenn wir uns einig sind, welche Neubau-
strecken, welche Bauvorhaben dringend verwirklicht werden
müssen und z. B. welcher Alpendurchstich Priorität haben
soll, muss die Planung unter rechtzeitigem Einbezug der Kan-
tone, der Gemeinden und der betroffenen Grundeigentümer
erfolgen. Nur so werden wir bei der Realisierung der etappier-
ten Projekte eine gewisse Akzeptanz erhalten, und nur so kön-
nen wir Tausende von Einsprachen vermeiden.
Von der Antwort, Herr Bundespräsident, bin ich teilweise be-
friedigt.
Frau Robert: Es wäre zuviel von uns verlangt, Herr Bundes-
präsident, wenn wir mit Ihren Antworten auf unsere Fragen zu-
frieden sein sollten. Ich weiss, Sie hören die Worte Debakel
und Fiasko im Zusammenhang mit der «Bahn 2000» nicht
gerne. Sie haben uns das letzte Woche erklärt und auch ge-
sagt, dass Sie eben ins Gelingen verliebt seien. Verliebt sein ist
sicher ein schöner Zustand, aber er ist auch oft von Realitäts-
verlust begleitet. Wir gönnen Ihnen Ihre Verliebtheit, aber es ist
so, dass man von aussen oft besser wahrnimmt, wie die Reali-
tät aussieht, als es der Verliebte selber tut
Die «Bahn 2000» ist ein Debakel. Es ist ein Planungsdebakel
erster Güte. Man darf dieses Wort in diesem Zusammenhang
in den Mund nehmen. Unzählige Leute in diesem Land fühlen
sich heute verschaukelt.
Wir haben vor der Volksabstimmung 1987 wunderbare Ver-
sprechungen erhalten. Vermittelt wurde uns der Eindruck,
dass die Schweiz auf der Schwelle zum Verkehrsparadies
stehe. Allen Landesteilen, städtischen und ländlichen, wurden
namhafte Vorteile in Aussicht gestellt: häufigere, raschere, di-
rektere, bequemere Verbindungen zwischen Stadt und Land
und den Regionen, flächendeckende Verbesserungen, be-
sonders auch für die abseits gelegenen Randregionen, von
denen man sagte, sie würden näher zusammenrücken. Erklärt

Transports publics. Interpellations urgentes
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wurde, man werde mehr Güter auf die Schiene bringen und
das Konzept «Bahn 2000» werde so umweltfreundlich sein,
dass sogar auf Amphibienlaichplätze, Waldpflanzen und Vo-
gelnistplätze Rücksicht genommen werde.
Als Schönstes von allem wurde betont, das Ganze sei für die
Kantone nicht mit finanziellen Mehrbelastungen verbunden.
Ich habe die Worte von Herrn Generaldirektor Eisenring noch
in den Ohren. Er sagte, dass alles eingehend untersucht wor-
den sei, die Experten seien zum Schluss gekommen, dass das
Projekt - mit kleinen Aenderungen - allen Umweltverträglich-
keitsanforderungen gerecht werde. Herr Eisenring betonte
auch, alle Angaben seien seriös erarbeitet worden und beruh-
ten auf soliden Unterlagen. Heute wissen wir alle, dass dem
nicht so ist.
Die Realität sieht völlig anders aus, und innerhalb weniger
Jahre müssen wir erkennen, dass das alles leere Versprechun-
gen waren und dass das Konzept «Bahn 2000» nicht realisier-
bar ist. Allein die Neubauten im Mittelland verschlingen
sämtliche für die Investitionen des ganzen Konzeptes zur Ver-
fügung stehenden Mittel; nicht einmal alle bewilligten
Neubaustrecken könnten - aus finanziellen Gründen - reali-
siert werden.
Das Grünbuch der SBB kommt zum Schluss, dass die Reali-
sierung des Konzeptes «Bahn 2000» jährlich Hunderte von
Millionen Franken zusätzliche Belastung für die SBB bedeuten
würde. Mit anderen Worten: Dies bedeutet das Aus für das
Konzept «Bahn 2000», welches vom Volk 1987 bewilligt
wurde.
Das Gesamtkonzept «Bahn 2000» ist innert weniger Jahre zu
einer Zufahrt für die Neat verkommen und wird letztlich vor al-
lem den ohnehin schon standortbegünstigten Agglomera-
tionen im Mittelland dienen, und gerade nicht den Rand-
regionen - das alles auf dem Buckel der betroffenen Bevölke-
rung, der Umwelt und der Kantone.
Nun sollen plötzlich die Kantone an diesem Debakel schuld
sein. Man sagt, dass sie übertriebene Umweltansprüche stel-
len, dass sie plötzlich neue Begehrlichkeiten angemeldet ha-
ben. Das stimmt einfach nicht. Schuld sind nicht die «bösen»
Kantone! So geht das nicht, Herr Ogi. Die Planung ist schuld.
Es war eine fahrlässig unseriöse Planung. Bei den Umweltfor-
derungen, die die Kantone stellten - sei das nun im Kanton
Bern der Munibergtunnel oder im Kanton Solothurn der
Oesch-Oenz-Tunnel -, durften sie mit gutem Recht glauben,
dass sie berücksichtigt würden. Dafür gibt es genügend Be-
weise. Sie können heute nicht sagen, daseien Begehrlichkei-
ten, von denen niemand etwas wusste und die man heute ex-
tra verrechnen müsse. Das stimmt einfach nicht! Das war im
Konzept enthalten, das schliesslich als «Umweltprojekt des
Jahrhunderts» verkauft wurde.
Diese Auflagen waren im Grunde genommen nie bestritten.
Wenn Sie das Planungsdebakel dazu missbrauchen wollen,
um ökologische Anforderungen, die nie bestritten waren, ein-
fach hinauszukippen, finden wir das unredlich; wir können das
nicht akzeptieren.
Wir finden es für ein starkes Stück, dass nun die Kantone mit
ihren «Begehrlichkeiten» schuld sein sollen oder die Anwoh-
ner mit ihren ökologischen und menschlichen Empfindlichkei-
ten. Wir finden es ebenfalls ein starkes Stück, wenn das Buwal
verantwortlich sein soll, das nun plötzlich den Kantonen «mit
übertriebenen Forderungen» helfen soll. Und es ist auch ein
starkes Stück, wenn nun behauptet wird, Verzögerungen
seien an den Kostensteigerungen schuld-durch Einsprecher
verursachte Verzögerungen
Die einzige konkrete Verzögerung durch eine Einsprache ist
bisher auf den Kanton Baselland zurückzuführen. Und da geht
es nicht etwa um Umweltverbände, sondern um Leute aus Ih-
ren eigenen Reihen, die rechts von mir sitzen.
Tatsache ist, dass die Umweltverbände mit Einsprachen sehr
zurückhaltend sind. Die Erfolgsquote zeigt auch, wie berech-
tigt sie jeweils handeln, wenn sie eine Einsprache erheben.
Wir können dieses Schwarzpeterspiel nicht akzeptieren und
fragen daher nach der wirklichen Verantwortung. Es gibt Ver-
antwortliche, aber man findet sie nicht im Volk, nicht in den
Kantonen und nicht in den Umweltorganisationen: Sie sitzen
in den Organen der SBB, sie sitzen in der Verwaltung - viel-
leicht sassen sie auch in den Organen der SBB oder in der Ver-
waltung -, sie nennen sich Planer, Experten, Direktoren. Zum
Teil sitzen oder sassen sie vielleicht so hoch, dass man sie
nach bewährtem Rezept laufenlässt Es will sie ja auch nie-
mand hängen. Aber wir denken, das Verwedeln und Vertu-
schen der Verantwortung und das Abschieben auf andere die-
nen der Sache des öffentlichen Verkehrs nun wirklich nicht,
und auch nicht der Glaubwürdigkeit der Behörden und
der SBB.
Zur letzten Frage, zur Frage, die wir im Zusammenhang mit
der Neat gestellt haben. Sie sagen, es seien die Lehren aus
dem Debakel «Bahn 2000» gezogen worden. Sie sagen auch,
dieses werde keinen Einfluss auf die Neat-Planung haben.
Sollen wir das glauben? Sollen wir glauben, dass ein so teures
Bauwerk dem Regionalverkehr nicht noch das letzte Geld ab-
gräbt? Sollen wir uns bei Ihren Aussagen in Sicherheit wiegen,
obschon im Departement Ogi und in der SBB-Spitze heute be-
reits laut darüber gesprochen wird, welchen der eben erst be-
willigten beiden Tunnels man nicht bauen solle? Das alles ist
für uns und für weite Teile der Bevölkerung ein bisschen
schwierig zu verstehen. Es macht die Sache auch nicht bes-
ser, dass die schönen Versprechungen in bezug auf die Neat
nun so weit in die Zukunft verlegt worden sind, dass wir ohne-
hin alle tot sein werden, bevor wir wissen, ob die Neat nicht das
Debakel des nächsten Jahrhunderts sein wird.
Sie verstehen, Herr Bundespräsident, dass wir von diesen Ant-
worten in keiner Art und Weise befriedigt sind.
Bircher Silvio: Man könnte zwar den Interpellanten, der grü-
nen Fraktion und Herrn Wyss William, insofern recht geben,
als es in der Tat nicht ganz befriedigend ist, wenn ein Bahn-
konzept, das zwischen 1985 und 1986 von den Planungsin-
stanzen entworfen wurde und dem das Volk Ende 1987 zu-
stimmte, in den seither vergangenen Jahren noch nicht stär-
ker vorangetrieben werden konnte. Insofern ist die Kritik von
Frau Robert und Herrn Wyss William berechtigt, aber an den
beiden vorhergehenden Voten gefällt mit nicht, dass sie die
Gesamtzielsetzung der Investitionen, welche wir bei den Bah-
nen und insgesamt beim öffentlichen Verkehr anstreben, nicht
in einen grösseren Zusammenhang stellen. Auch haben wir in
diesem Parlament mehrheitlich den deutlichen politischen
Willen ausgedrückt, dass wir gegenüber den sechziger Jah-
ren, wo das Nationalstrassennetz infrastrukturmässig aufge-
baut worden und eine moderne Strasseninfrastruktur entstan-
den ist, jetzt auch beim Schienennetz nachziehen und das-
selbe machen müssen.
Wir hatten hier im Hinblick auf die Volksabstimmung vom De-
zember 1987 einen sehr grossen Konsens darüber, dass
Bahnstrecken, die den heutigen Anforderungen nicht mehr
genügen, neu gebaut werden müssen. Und es ist jetzt natür-
lich sehr einfach, dieses «Bahn 2000»-Konzept zum Einsturz
zu bringen, indem Sie - sei es aus planerischen, sei es
aus umweltpolitischen Gründen - einzelne Teile dieses
«Bahn 2000»-Konzeptes herausbrechen, hinauskippen wol-
len. Da vergessen Sie eben die Gesamtstossrichtung.
Was war der Grundgedanke dieses Konzepts, der leider mit
dieser auf Partikularinteressen eingeengten Diskussion sehr
gerne vergessen geht? Das Grundkonzept war doch eine flä-
chendeckende Verbesserung des Schienennetzes, also nicht
einfach nur, eine neue Strecke von A nach B zu bauen oder
eine Strecke von A nach B zu modernisieren, sondern ein flä-
chendeckendes Konzept zu entwickeln, also beispielsweise
auch nicht einfach nur für den Transitverkehr, für die Neat, die
Strecke von Ölten nach Bern auf vier Spuren auszubauen oder
die Strecke durch den Lötschberg zu modernisieren und ei-
nen neuen Tunnel zu bauen. Wir wollten mit unseren Milliar-
denbeträgen auch nicht einfach nur für den ausländischen
Transitverkehr Verbesserungen bringen. Wir wollten wirklich
das Bahnnetz in allen Regionen, in allen Kantonen unseres
Landes modernisieren.
Ich bin der Meinung, dass die Antwort, die wir vom Bundesrat
erhalten haben, ehrlich ist, dass sie sagt, wo Kostensteigerun-
gen entstanden sind-weil eben in der Zwischenzeit Jahre ver-
flossen sind. Das ist die übliche Kostensteigerung, wie wir sie
z. B. bei jedem Schulhausprojekt und überall dort haben, wo

17. März 1993 
N
459
Oeffentlicher Verkehr. Dringliche Interpellationen
Sie die Bauten später realisieren, also Jahre, nachdem der Be-
schluss erfolgte. Wir müssen auch zur Kenntnis nehmen - und
das nehme ich knurrend und teilweise mit Kopfschütteln zur
Kenntnis -, dass sich die Planer verrechnet haben und teil-
weise von falschen Voraussetzungen ausgegangen sind. Da
müssen wir, meine ich, auch den Mut haben, die Mehrkosten
in diesem Parlament wenn nötig zu bewilligen.
Es geht doch nicht an, dass wir in einer Phase, in der wir jetzt
von seilen der Wirtschaft, von seilen der Bauwirtschaft Investi-
lionen gebrauchen könnlen, in der wir 150 000 Arbeilslose ha-
ben, in der wir Milliardenbelräge aufbringen, um die finanziel-
len Löcher der Arbeitslosenkasse zu stopfen, solche Investitio-
nen aus kurzfristigen finanzpolitischen oder ändern Gründen
wieder zurückstellen und ein Hüst-und-hott-Spiel hinsichtlich
unserer früheren Zielsetzungen beginnen.
Ich wünschte, dass der Bundesrat zusammen mit den SBB
standfest bleibt und zu solchen Investitionen steht, die als rich-
tig erkannt wurden, die in einem Gesamtkonzept auch not-
wendig sind, und dass er ihnen gerade in der heutigen Zeit, in
der solche Investitionen auch gesamtwirtschaftlich einen Sinn
haben, zum Durchbruch verhelfen kann.
M. Cavadini Adriano: Le groupe radical a discuté brièvement
de cette interpellation. Nous sommes très critiques vis-à-vis de
la situation financière des chemins de fer, une attitude déjà ex-
primée lors de la discussion sur le budget des CFF de cette
année. Nous soutenons cependant la proposition du Conseil
fédéral de revoir en profondeur le projet et le programme des
travaux de «Rail 2000».
La situation financière des chemins de fer tout comme la situa-
tion financière difficile de la Confédération imposent une atti-
tude nouvelle très critique face à ces grands projets. Le projet
de «Rail 2000» doit donc, à notre avis, être réexaminé de façon
très restrictive, comme le dit aussi le Conseil fédéral dans sa
réponse, pour en revenir au coût du message de 1985, soit
5 milliards de francs, plus le renchérissement qu'il y a eu de-
puis. Cela demande que l'on réalise uniquement les infrastruc-
tures absolument nécessaires et prioritaires, et en particulier
que les investissements réduits qui résulteront de ce réexa-
men soient concentrés sur les parties du projet qui sont en
mesure d'assurer une rentabilité économique élevée et une
amélioration substantielle de l'exploitation et du rendement
des chemins de fer. Toutes les parties du projet de «Rail 2000»
qui ne sont pas de première urgence et qui ne satisfont pas à
des critères de rentabilité économique et d'amélioration du
rendement de l'exploitation doivent être renvoyées à un mo-
ment où nous aurons les moyens financiers d'assurer la réali-
sation de ces travaux
Le Conseil fédéral doit donc insister auprès de la Direction gé-
nérale des Chemins de fer fédéraux pour en revenir au finance-
ment et aux coûts du message de 1985 plus le renchérisse-
ment. Le groupe radical estime en tout cas qu'il ne faudra pas
revenir devant le Parlement avec un nouvel arrêté, mais qu'il
faudra donner aux Chambres une indication précise sur la pla-
nification pluriannuelle des investissements réduits qui seront
le résultat de ce réexamen, et une indication précise quant aux
moyens de financer ces investissements. D'autre part, une in-
formation de ce genre était prévue dans l'arrêté fédéral A de
«Rail 2000» concernant l'information relative à ce projet
En définitive, nous soutenons le Conseil fédéral dans ce réexa-
men restrictif des investissements pour «Rail 2000» et nous lui
demandons de nous communiquer le résultat de ce réexa-
men, comment il va le ventiler sur les prochaines années et
comment il va financer cet investissement réduit.
Columberg: Ich möchte doch noch etwas Positives zu
«Bahn 2000» sagen, zu diesem grossartigen Bestreben, das
Eisenbahnnetz in der Schweiz grundlegend zu modernisie-
ren. Vielleicht sollten wir mit unserer Kritik etwas zurückhal-
tend sein. Wir sollten an die Vorgeschichte denken, an die Si-
tuation vor dem Entscheid, welchen wir hier gefällt haben: an
die fast jahrhundertelange Vernachlässigung des öffentlichen
Verkehrs. Damals haben wir den Mut gehabt, eine Akzentver-
schiebung - weg von der Strasse hin zur Bahn - vorzuneh-
men. Ich erinnere Sie an die Einführung des Halbtaxabonne-
ments mit einer Verlagerung des Individualverkehrs zum öf-
fentlichen Verkehr und an diesen bedeutenden Investitions-
schub im Infrastrukturbereich. Der politische Wille, die Bahn
stärker zu fördern, war doch erfreulich!
Es gibt selbstverständlich Argumente, die zu Kritik berechti-
gen. Vielleicht hat man damals die Komplexität dieses Vorha-
bens falsch eingeschätzt. Vielleicht hat man die Dimensionen
dieses Vorhabens mit damals rund 100 Einzelobjekten nicht
richtig eingeschätzt. Das ist bedauerlich, und bedauerlich ist
auch die Feststellung in der Stellungnahme des Bundesrates
zur Interpellation Wyss William: «Bis heute ist nämlich lediglich
1 Prozent der Bauten erstellt worden, 4 Prozent befinden sich
im Bau, und weitere 4 Prozent können nächstens in Angriff ge-
nommen werden. Der grosse Rest von 91 Prozent der Bauten
befindet sich im Plangenehmigungsverfahren 
»
Es ist bedauerlich, dass nach faste Jahren nicht mehr verwirk-
licht worden ist. Aber grundsätzlich müssen wir nach wie vor
positiv zu «Bahn 2000» stehen, positiv zu diesem Konzept der
grundlegenden Erneuerung des Eisenbahnnetzes. Auch hier
müssen wir beachten, was wir dem Volk damals versprochen
haben. In der Abstimmungsvorlage steht beispielsweise ge-
schrieben: «'Bahn 2000' ist ein Konzept zur Förderung des öf-
fentlichen Verkehrs.»
Zur Kostensteigerung: Es ist sehr schade, dass eine derartige
Erhöhung eingetreten ist. Aber da müssen wir korrekter sein.
Ich habe den Eindruck - der Herr Bundespräsident wird sicher
dazu Stellung nehmen -, dass wir an «Bahn 2000» ganz an-
dere Anforderungen stellen als an Strassenbauprojekte. Ver-
gleichen Sie beispielsweise die Forderungen nach Tunnels im
Bereich Bahn bzw. Strasse! Ich habe den Eindruck, hier werde
mit unterschiedlichen Ellen gemessen; vielleicht muss man
noch einmal überdenken, ob wir mit diesen Anforderungen an
«Bahn 2000» nicht zu weit gehen.
Wir begrüssen die Forderung des Bundesrates, das Projekt
nochmals gründlich zu überprüfen und nach Einsparungen
Ausschau zu halten. Eine Konzentration auf das Wesentliche
ist erwünscht, ist angebracht. Wir dürfen auch der Generaldi-
rektion vertrauen, die bereit und gewillt ist, diese Aufgabe mit
grosser Ernsthaftigkeit anzupacken, die also eine Ueberprü-
fung wünscht.
Aber Herr Bundesrat, das, was in der Abstimmungsempfeh-
lung stand, muss eingehalten werden. Die Substanz der Vor-
lage darf nicht darunter leiden, trotz der finanziellen Schwierig-
keiten. Das, was damals dem Schweizervolk versprochen wor-
den ist, ist eine gute Sache. Sie muss überprüft werden, sie
muss aber im Grundsatz eingehalten werden.
Dreher: Blicken wir kurz zurück in das Jahr 1985. Da versam-
melten sich dieser Rat und der Ständerat als einziges Parla-
ment der Welt wegen der Waldsterbelüge, weil man auf die
Medien «abgefahren» war und sich etwas suggerieren liess,
das nur in der Phantasie linker Politiker und Journalisten über-
haupt je stattgefunden hat Wir wissen heute, dass alles her-
beigelogen war! Es fehlte jegliche Substanz für diese Unge-
heuerlichkeiten, die damals hier in diesem Saal erzählt wur-
den, die alle aktenkundig sind und nachgeschlagen werden
können. In diesem Umfeld wurde auch das Konzept
«Bahn 2000» elaboriert und schliesslich zur Volksabstimmung
gebracht.
Wir wissen, dass wir heute noch an den Spätfolgen dieses so-
genannten Waldsterbens in der Gesetzgebung leiden. Dazu
gehören die unsäglichen Umweltverträglichkeitsprüfungen,
welche nichts anderes sind als eine Unterstützungsmass-
nahmefür linke Umweltbüros. Sie dienen dazu, Bauvorhaben
auf Kosten öffentlicher und privater Investoren böswillig zu ver-
zögern.
Wir haben gewarnt. Wir haben schon 1985 gewarnt, dass das
ins Desaster führen müsse. Und was ist dann passiert? Man
hat gesagt: «Bahnlärm gleich Umweltschutz!» Der Privatver-
kehr musste am eingebildeten Waldsterben schuld sein, des-
halb musste der öffentliche Verkehr gefördert werden. Wir wis-
sen jedoch: Wenn der Staat «fördert», dann schickt er Geld
weg, irgendwohin. Die Folge davon ist, dass es dann sehr,
sehr teuer wird. Wir haben 1987 Witze gemacht und haben ge-
sagt: «Bahn 2000» heisse «Bahn 2000 Millionen Defizit im

Transports publics. Interpellations urgentes
460
N 
17 mars 1993
Jahr». Ja, das war aber noch konservativ. Wir sind jetzt bald bei
3000 Millionen Franken Defizit.
Wir haben Sie auf die ungeheuren Defizite und den gewaltigen
Schuldenberg der japanischen Staatsbahnen - dem besten
Eisenbahnsystem der Welt- hingewiesen. Wir haben gesagt,
das werde so herauskommen. Das haben Sie alles unter den
Tisch gewischt, und Sie haben gesagt: Jetzt müssen wir den
öffentlichen Verkehr fördern. Auch die freisinnige Fraktion hat
diesen ordnungspolitischen Sündenfall mitgemacht.
Was ist bei dieser Sachlage zu tun? Wir müssen dieses Projekt
redimensionieren. Wir werden nicht länger darumherum kom-
men, die Strukturen den tatsächlichen Bedürfnissen des Mark-
tes anzupassen. Es ist doch vollkommen unmöglich, dass wir
heute noch mit Lokalzügen eine Flächenverteilung vorneh-
men. Das kann ja kein Mensch bezahlen; bitte hören Sie auf
mit solchen Sprüchen, man habe dem Schweizervolk dies
oder das versprochen, man habe «damals» eine Vorlage ge-
bracht. Die «NZZ» hatte sich 1987 z. B. geweigert, unsere Inse-
rate abzudrucken, mit der Begründung, unsere Szenarien
seien zwar politisch verständlich, aber derart eigenwillig in den
Entwicklungen, dass man solche falschen Zahlen dem Volk
nicht vorlegen könne. Wir waren jedoch sehr konservativ mit
unseren Voraussagen, die alle eingetroffen sind. Sie können
die Inserate im «Tages-Anzeiger» nachlesen. Dort war man
nicht so zimperlich.
Wir müssen bei dieser Sachlage Bahnlinien stillegen. Wenn es
Leute gibt, die sagen, das sei ein Verlust an Lebensqualität,
dann sollen die Gemeinden, welche eine Bahn wollen, den
Aufwand aus ihrem Steueraufkommen bezahlen, dann bricht
die Vernunft von selbst durch. Wir müssen Busse fahren las-
sen. Wir wollen eine Grunderschliessung mit öffentlichen Ver-
kehrsmitteln; da hat niemand etwas dagegen. Aber wenn Sie
zum Beispiel die berühmte Seetalbahn im Aargau ansehen, da
gingen die Hirngespinste bis zu Ausgaben von 700 Millionen
Franken für einen Superausbau, auf jetzt immer noch 100 bis
120 Millionen. Ja, rechnen Sie nur einmal den Zins von 6 Pro-
zent auf diesem Betrag aus und die Bruttoeinnahmen von
rund 3 Millionen Franken, wobei noch kein Kilometer Bahn be-
trieben ist.
Man sollte jetzt wirklich zu den betriebswirtschaftlichen Reali-
täten zurückfinden und dieses pseudoökologische Wunsch-
denken dorthin tun, wo es hingehört: in die Rumpelkammer.
Wir werden in einigen Jahren noch einige wenige Bahnlinien
haben, Nord-Süd, Ost-West und etwas dazwischen. Was die
Lokallinien betrifft, da werden Busse fahren; sie sind leise,
auch umweltfreundlich, vor allem aber sind sie viel, viel billiger.
Sie müssen endlich mehr Respekt vor den Leistungen des
Steuerzahlers zeigen, auch hier in diesem Saal.
M. Béguelin: Le débat est maintenant bien lancé. J'aimerais
reprendre trois points.
Le premier, à propos du dépassement des coûts. A mon sens,
des mots qui vont trop loin ont été prononcés ici, par exemple
«débâcle». Je constate une chose: il s'agirait d'utiliser la
même unité de mesure, que ce soit pour le rail ou pour la route.
Je viens de lire, il y a quelques jours, un article sur l'évolution
des coûts de l'autoroute nationale 16. Devisée à 690 millions
de francs au départ, nous en sommes à 2,2 milliards de francs,
ce qui représente une augmentation de 318 pour cent Per-
sonne ne parle de débâcle: c'est un fait, on considère cette
évolution dans le temps comme normale. J'aimerais que,
quand on s'exprime sur des projets ferroviaires, on ne change
pas de lorgnette pour juger l'évolution.
Ensuite, à propos de «Rail 2000», je cite un cas vraiment frap-
pant: le tronçon Mattstetten-Olten. L'objectif de «Rail 2000»
est de transférer du trafic de la route au rail en améliorant l'of-
fre. Pendant chaque année de retard que prend le projet, le tra-
fic routier continue évidemment de se développer. Il y a une di-
zaine d'années, une autoroute a été terminée entre Olten et
Berne et il n'y a pas un mètre de tunnel. Le paradoxe est que,
pour la voie ferrée qui sera à peu près parallèle à cette auto-
route, on peut envisager jusqu'à 22 kilomètres de tunnel sur
45 kilomètres de parcours. Cela montre le poids des éléments
de protection de l'environnement. Et, à la limite, je dirai que ce
poids devient financièrement - à travers la réflexion sur la
concurrence routière -tellement lourd qu'on peut se poser la
question: est-ce concurrentiellement encore supportable?
Enfin, dernier élément: les liaisons avec la Suisse romande.
J'aimerais rappeler à mes compatriotes alémaniques qu'à
l'heure actuelle nous allons de Genève à Paris en trois heures
et des poussières, de Lausanne à Paris en trois heures trente-
quatre. Nous mettons à peine un peu plus de temps pour aller
à Paris que pour aller à Zurich. D'ici une dizaine d'années, on
peut envisager que nous irons plus vite à Paris qu'à Zurich. Je
pense que, sur le plan de la politique générale du pays, ce fait
n'est pas indifférent C'est pour cela qu'il faut que «Rail 2000»
se réalise, il est vrai sous une forme redimensionnée, et que
les liaisons entre la Suisse alémanique et la Suisse romande fi-
gurent en bonne place. Et, à ce propos, je salue justement la
décision du président de la Confédération de mettre comme
priorité les liaisons Suisse romande-Suisse alémanique. Je
pense que le projet «Rail 2000» ainsi redimensionné, mais réa-
lisable rapidement, sera une excellente chose.
Nebiker: Sie werden nicht überrascht sein, dass ich als Mit-
glied des Verwaltungsrates der SBB nach wie vor zum Projekt
«Bahn 2000» stehe. Das ist aber nicht der Grund, weshalb ich
hier spreche, sondern dass es immerhin eine Volksabstim-
mung war - dass es der deutliche Wille des Volkes war -, die
Bahnen zu modernisieren. Das Konzept von «Bahn 2000» ist
auch heute noch aktuell: nämlich dass man nicht nur die gros-
sen Städte bedient oder den Transitverkehr, Herr Dreher, son-
dern dass die Bahn auch weitgehend flächendeckend versor-
gen muss.
Wir möchten ein paralleles, gleichwertiges Verkehrssystem,
nicht nurStrassen, sondern auch Bahnen. Aber diese Bahnen
müssen modern sein, sie müssen leistungsfähig sein, sie
müssen für den Benutzer attraktiv sein, sonst kann man die
Benützung der Bahn nicht erwarten.
Natürlich muss man auch die Kosten betrachten. Es ist richtig,
dass man sich in dieser Phase bewusst wird, in welche Kosten
man hineinläuft, wenn man sämtliche Wünsche erfüllen will,
wenn also Begehrlichkeiten, die sich mit den Auflageprojekten
ergeben, erfüllt werden sollten. Aber das Gesamtprojekt, die
Gesamtidee dahinter, kann nicht durch lokale Widerstände in
Frage gestellt werden.
Ich selbst stamme aus einer Gegend, wo der Widerstand ge-
gen eine Linienführung von «Bahn 2000» enorm gewachsen
ist Ich kann auch beurteilen, dass man den Widerstand nicht
einfach aufgrund der Zahl der Einsprachen beurteilen kann.
Einsprachen, das ist wie eine Lawine: Einsprachen schaffen
Einsprachen.
Trotzdem ist es selbstverständlich, dass man nicht nur auf-
grund der Kostenentwicklung, sondern auch aufgrund der hö-
heren Sensibilität, der höheren Anforderungen an die Umwelt-
auflagen das Vernünftigste-aber auch das Tragbare-macht.
Schliesslich wollen wir am Ende eine Bahn haben, die auch
kostenmässig tragbar ist Es gilt, die Verhältnismässigkeit zu
wahren.
Ich erachte die Stellungnahmen des Bundesrates auf die Inter-
pellationen als sehr gut; sie sind klar. Ich erachte es auch als
richtig, dass der Bundesrat eine Zwischenbeurteilung machen
will, mit dem Auftrag an die Bundesbahnen, festzustellen, was
überhaupt mit einem begrenzten Betrag, mit 8 Milliarden Fran-
ken, realisierbar ist, ob die Grundidee, das Grundkonzept von
«Bahn 2000», so noch realisiert werden kann.
Es ist noch verfrüht, jetzt zu sagen, es brauche weitere Volks-
abstimmungen zu «Bahn 2000». Allenfalls kommt man auf Vor-
schläge, die eine Etappierung des Vorgehens beinhalten; das
braucht noch keine neuen Volksabstimmungen. Man soll
diese Zwischenbeurteilung aufgrund der heutigen Zahlen ma-
chen, die bei der Konkretisierung der Projekte vorliegen.
In diesem Sinne hoffe ich, dass die SBB zu einem guten Resul-
tat kommen und konkrete, realisierbare Vorschläge unterbrei-
ten können.
Bundespräsident Ogi: Der Bundesrat ist froh, dass wir heute
über diese dringlichen Interpellationen reden können, um
Transparenz in dieses Geschäft zu bringen, aber auch, um Sie

17. März 1993 
N
461
Oeffentlicher Verkehr. Dringliche Interpellationen
nachdenklich zu stimmen, damit auch Sie überlegen und da-
mit auch Sie die Verantwortung übernehmen.
Ich bin dankbar für die Voten der Herren Bircher Silvio, Colum-
berg, Béguelin und Nebiker, und ich habe sogar teilweise Ver-
ständnis für die Sorgen von Herrn Wyss William. Weniger Ver-
ständnis habe ich für die Ausführungen von Frau Robert - ich
komme darauf zurück.
Wir haben Gott sei Dank die Lust am Gelingen noch nicht ver-
loren, und wir kämpfen für eine gute Lösung - und erst noch
mit Freude. Wenn wir einmal keine Freude mehr daran haben
sollten, die Probleme, die uns gestellt sind, zu lösen, ist es
nicht mehr gut, dann sollten wir zurücktreten.
Das Gesagte möchte ich wie folgt zusammenfassen und damit
den schriftlichen Bericht, den Sie bekommen haben, er-
gänzen.
1.1m 
Jahre 1986 
hat 
das 
Parlament dem 
Konzept
«Bahn 2000» zugestimmt. Dieses Konzept beruht auf dem
Taktfahrplan, mit einem landesweiten Stundentakt und mit
Verdichtungen zum Halbstundentakt auf den wichtigsten Li-
nien. Es sieht vor, dass die Züge in allen wichtigen Knoten-
bahnhöfen gleichzeitig ankommen - ich betone: gleichzeitig
ankommen - und gleichzeitig abfahren, um so optimale An-
schlüsse herzustellen. Dafür wurde damals ein Kredit
von5,4 Milliarden Franken beschlossen-das macht zum heu-
tigen Geldwert rund 8 Milliarden Franken aus.
2. Die SBB hatten damals ein sehr grosszügiges Angebot erar-
beitet, das auf einzelnen Streckenabschnitten selbst über den
Halbstundentakt hinausging.
3. Dieses Angebot wurde in der Folge auf vielen Strecken um
mindestens ein Zugspaar pro Stunde erweitert, so etwa auf
den Abschnitten Genf-Biel-Olten-Zürich, Lausanne-Bern,
Olten-Luzern, Zürich-Weinfelden. Zudem wurden der Pla-
nung offenbar grosszügigere Annahmen über die Entwick-
lung des Güterverkehrs und des Regionalverkehrs in den Ag-
glomerationen zugrunde gelegt Des weiteren hat die stärkere
Sensibilisierung der Bevölkerung für Umweltanliegen sowohl
zu einer wesentlichen Verlangsamung und Verteuerung des
Planungsprozesses als auch zu grösseren Projektänderun-
gen-das sind bekanntlich nicht Verbilligungen-geführt. Das
muss ich in aller Klarheit sagen. Sie, Frau Robert, sollten das
eigentlich als ehemaliges Mitglied der Berner Regierung wis-
sen. Man hat also ein Ueberangebot entwickelt und immer
mehr erweitert.
4. Aufgrund dieser Entwicklung ist uns eine Rechnung prä-
sentiert worden, die inflationsbereinigt mindestens das Dop-
pelte von dem kosten würde, was 1986 bewilligt wurde. Ent-
sprechend dieser unbefriedigenden Situation und entspre-
chend der dadurch gefährdeten Wirtschaftlichkeit - wir dürfen
ja nicht nur an den Bau, sondern müssen insbesondere auch
an den Betrieb denken - mussten wir einschreiten. Wir
mussten Halt gebieten - es geht nicht zuletzt um Ihre Steuer-
gelder-, und wir haben das bereits am 8. November 1990 ge-
macht.
Wir haben von den SBB Massnahmen zur Kostensenkung ver-
langt. Wir haben verlangt, dass man uns die Möglichkeiten der
Kostensenkung aufzeigt. Wir haben am 5. Juni 1992 weitere,
neue Aufträge erteilt. Wir haben am 8. Januar 1993 den Auftrag
gegeben, ein gestrafftes Projekt zu entwickeln, weil die Kosten
mittlerweile nicht nur auf über 10 Milliarden Franken angestie-
gen, sondern unter Berücksichtigung von Investitionen aus
dem ordentlichen Budget bei 16,5 Milliarden Franken ange-
langt waren. Da werden Sie wohl begreifen, dass wir eine
Rückbesinnung auf das, was das Volk, was Sie beschlossen
haben, verlangen mussten.
5. Wir konnten so nicht weitermachen. Wir müssen uns zu-
rückbesinnen auf das, was 1986 beschlossen worden war:
Stundentakt mit Verdichtung nach Bedarf, Halbstundentakt
nur dort, wo er auch benötigt wird, dort, wo von diesem Ange-
bot Gebrauch gemacht wird. Das heisst, dass wir nicht einfach
von morgens 6 Uhr bis abends 23 Uhr einen Halbstundentakt
offerieren können. Anschlussspinnen in möglichst vielen Kno-
ten ja, diese müssen aber nicht unbedingt zur vollen Stunde
eingeplant werden. Ein Kostenrahmen von 5,4 Milliarden
Franken, das ist das, was das Schweizervolk aufgrund des
Preisstandes von 1985 beschlossen hat. Diese Vorgabe ist mit
den beiden anderen absolut gleichwertig, und es kann nicht
angehen, nur die ersten beiden Forderungen zu erfüllen.
6. Wir dürfen, wie das Herr Béguelin erwähnt hat, die Suisse
romande nicht benachteiligen, das insbesondere nicht nach
dem 6. Dezember 1992. Die vom Parlament - und das möchte
ich in Erinnerung rufen - in Form der Variante «Süd plus» be-
schlossene Gleichstellung der Jurasüdfuss-ünie mit der Mit-
telland-Linie muss deshalb verwirklicht werden.
7. Seit 1985 sind Forderungen gekommen, Forderungen!
Frau Robert, ich möchte Sie bitten, vielleicht einmal in der
«NZZ» vom letzten Samstag zu lesen, was dort festgehalten
wurde; und Sie werden dann hoffentlich begreifen, dass wir
dieser Entwicklung auch Einhalt gebieten mussten. Es steht
geschrieben: «Falls den Kantonen Bern und Solothurn die ge-
forderten Untertunnelungen zugestanden werden, will die Aar-
gauer Regierung ebenfalls weitere Forderungen stellen.»
Dieser Eskalation der Forderungen nach dem Motto «Wenn
er etwas bekommt, dann muss ich auch weitergehen» kön-
nen wir bei einem Projekt, das von nationaler und von inter-
nationaler Bedeutung ist, nicht einfach ohne weiteres zu-
stimmen.
8. Wir haben beim Projekt «Bahn 2000» auch der Forderung
der Einbindung der Schweiz ins europäische Hochleistungs-
netz Rechnung zu tragen. Wir müssen dafür sorgen, dass die
Normen des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs
erfüllt werden. Wir wollen ja nicht Milliarden und Abermilliar-
den von Franken für «Bahn 2000» und für die Neat ausgeben,
um bis in zwei Jahrzehnten vom Hochgeschwindigkeits-
Eisenbahnverkehr umfahren zu werden.
9. Schliesslich müssen wir auch unserer Umwelt zuliebe
schnelle, mit dem Auto konkurrenzfähige Verbindungen an-
bieten.
10. Wir wollen ins europäische Hochgeschwindigkeitsnetz
eingebunden werden. Wir müssen es, um die Umwelt zu scho-
nen und um unsere wirtschaftliche Standortgunst zu ver-
bessern. Das ist notwendig, vor allem nach dem 6. De-
zember 1992. Deshalb bauen wir die «Bahn 2000», und des-
halb bauen wir die Neat Deshalb brauchen wir auch die An-
schlüsse an den TGV, den IGE und den italienischen «treno
ad alta velocità», im Westen, im Norden, im Süden.
11. Doch zurück zur Infrastruktur. Wir müssen uns auf jene
Neubaustrecken beschränken, die aus Kapazitätsgründen
notwendig sind und die auch - Herr Wyss William - für die
Neat notwendig sind. Das sind natürlich die Strecken, die Sie
kennen. Das ist Basel-Bern, das ist Zürich-Thalwil mit dem
Anschluss Richtung Gotthard. Auch der Ausbau der Strecke
Olten-Zürich ist aus dieser Optik nicht bestritten.
Ich muss Ihnen jetzt einfach einige Zahlen an den Kopf werfen.
Die Strecke Mattstetten-Rothrist zum Beispiel beträgt
heute 46,9 Kilometer. Heute bestehen 500 Meter Tunnel. Das
isti Prozent. Das ursprüngliche SBB-Projekt sah 42,4 Kilome-
ter mit 10,3 Kilometer Tunnel vor. Das würde 24 Prozent erge-
ben. Das Auflageprojekt, das vor einigen Wochen in Langen-
thal vorgestellt wurde, umfasst 45 Kilometer und 10,7 Kilome-
ter Tunnel, was 24 Prozent ausmacht
Schliesslich sind wir auch noch ein Touristenland, und die
Bahnreisenden sollten die Gegend sehen können. Nun kom-
men die Forderungen: Wenn Sie etwa den Oesch-Oenz-Tun-
nel und den Munibergtunnel einbeziehen, haben wir auf
44,8 Kilometern 21,5 Kilometer Tunnel, was 48 Prozent aus-
macht Man würde von Mattstetten bis Rothrist praktisch zur
Hälfte im Tunnel fahren. Wenn wir die Forderungen der Kan-
tone und einiger Aemter betrachten, muss ich Ihnen sagen,
dass der Munibergtunnel zusätzliche 220 Millionen Franken
und der Oesch-Oenz-Tunnel 175 Millionen zusätzlich kosten,
Frau Robert
Danach verlangte man Wildquerungen. Die SBB haben einige
Wildquerungen vorgesehen. Aber man verlangt weitere Wild-
querungen, Kosten: 14,5 Millionen Franken. Neu hat man Ge-
wässerschutzmassnahmen verlangt Diese kosten 95 Millio-
nen Franken. Man hat neu Massnahmen für Jagd und Wild ver-
langt; sie kosten 16 Millionen Franken. Ich kritisiere das nicht,
aber ich muss Sie darauf aufmerksam machen, dass Forde-
rungen und nochmals Forderungen kommen und dass irgend
jemand dies alles bezahlen muss. Verzicht auf eine Deponie in

Initiative parlementaire. Abonnement demi-tarif
462
17 mars 1993
Grüt, Abtransport zu abgelegenen, bestehenden Deponien:
30 Millionen Franken.
Es ist eine Tatsache - auch wenn Sie es nicht gerne hören,
Frau Robert -, dass gemäss der Stellungnahme des Buwal für
den Streckenabschnitt Mattstetten-Rothrist zusätzliche For-
derungen für 700 Millionen Franken gestellt werden. Wir ha-
ben nichts dagegen, aber man muss bereit sein, nicht nur zu
fordern, sondern auch die Konsequenzen zu akzeptieren.
Wenn wir auf einzelnen Strecken sechs und mehr Schnellzüge
pro Stunde und Richtung anbieten müssen, werden die Ko-
sten horrend ansteigen. Es braucht Infrastrukturanpassun-
gen, es braucht Begradigungen. Ich kann Ihnen sagen, dass
man beispielsweise 1985 für die Strecke Genf-Lausanne Ko-
sten von 300 Millionen Franken vorgesehen hatte; in der Pla-
nung sind sie dann mit 1,1 Milliarden Franken erschienen.
Auch für die Strecke zwischen Ölten und Luzern wurde von
60 Millionen Franken gesprochen; in der Planung 1991
sprach man dann von 400 Millionen Franken. Das geht nicht,
deshalb mussten wir in dieser Situation - auch aus Gründen
der Verantwortung - einschreiten.
Wenn man Zusatzwünsche äussert und weitere Begehren
stellt, wie das die grüne Fraktion immer wieder macht, sollten
die Politiker auch offen dafür einstehen und Zusatzkredite ver-
langen und auch bewilligen, aber sie nicht einfach der
«Bahn 2000» unterjubeln. Wenn man «Bahn 2000» über For-
derungen in Sachen Umweltschutz zu einer Luxusvariante
hochschrauben will, kann man das tun - aber man sollte dann
nicht von Debakel, Fiasko und Verantwortungslosigkeit reden,
sondern ehrlich und bereitsein, das auch zu bezahlen.
Man kann im Umweltbereich schon immer fordern, aber man
darf danach nicht über die Explosion der Kosten jammern. Zu-
satzwünsche erfordern Zusatzkredite, zusätzliche Begehren
sind getrennt vom Konzept «Bahn 2000» zu betrachten. Wir
werden Ihnen genau präsentieren, was in der ursprünglichen
Variante war und was zusätzlich verlangt worden ist. Sie kön-
nen entscheiden, ob Sie das bezahlen wollen oder nicht
Im übrigen darf ich Ihnen sagen, dass bis 1993 unter dem Titel
«Bahn 2000» inklusive Planungskosten 317 Millionen Franken
ausgegeben wurden. Weitere 177 Millionen Franken sind mit
Verpflichtungen blockiert. Man kann nicht von einem Debakel
reden.
Ich sage das bewusst zuhanden des Protokolls und der Ge-
schichte. Die Kritik müsste später auch diejenigen treffen, die
nur gefordert und sich keine Gedanken darüber gemacht ha-
ben, wie wir das alles schliesslich bezahlen wollen.
Die Verkehrsprognosen für das Jahr 2000, aber ohne
«Bahn 2000», lauten auf 13 Milliarden Personenkilometer.
Heute haben wir bereits 12,4 Milliarden Personenkilometer er-
reicht. Wir brauchen aber eine weitere Steigerung. Wir müssen
uns auch vorstellen, wie es auf unseren Strassen aussähe,
wenn wir die Eisenbahn nicht hätten.
Es ist so, dass wir, Herr Wyss William, das Ganze etappieren
können und dass wir die «Bahn 2000» auch für die Neat brau-
chen. Das habe ich hier bei der Neat-Debatte mehrmals ge-
sagt.
«Häufiger», «rascher» und «besser» haben Sie gesagt, Frau
Robert. Wir sind mit Ihnen einverstanden, aber wir sollten
keine leeren Züge mehr haben. Schauen Sie einmal in den
Randregionen, wie die Züge besetzt sind. Da werden Sie sich
sicher auch gewisse Gedanken machen.
Wir bleiben standfest, Herr Columberg. Wir wollen die Pro-
bleme lösen, aber in dieser Situation und bei dieser finanziel-
len Lage sowie angesichts dieser Entwicklung mussten wir die
SBB - übrigens im Einvernehmen mit Ihnen - dazu anhalten,
das Konzept nochmals zu überarbeiten und aufzuzeigen, was
sie für diese 5,4 Milliarden Franken, angepasst an die heutige
Teuerung, offerieren können. Bevor man nun schimpft, bitte
ich zu warten. Die SBB haben ihren Bericht auf Ende Juni in
Aussicht gestellt. Wir werden Sie dann wieder über dieses
grosse und für unser Land so wichtige Projekt orientieren.
Präsident: Herr Wyss William ist teilweise befriedigt. Frau Ro-
bert ist nicht befriedigt.
#ST# 92.440
Parlamentarische Initiative
(Bircher Silvio)
Fortsetzung der Verbilligung
des Halbpreisabonnementes
Initiative parlementaire
(Bircher Silvio)
Reconduction de la réduction
du prix de l'abonnement demi-tarif
Kategorie IV, Art. 68 GRN - Catégorie IV, art. 68 RCN
Wortlaut der Initiative vom 30. September 1992
Das Parlament erlässt einen Bundesbeschluss über die Wei-
terführung der Verbilligung des Halbpreisabonnementes ge-
mäss Tarif 654 der Schweizer Transportunternehmungen. Der
Verbilligungsbeitrag des Bundes unter dem noch bis Ende
1992 laufenden Bundesbeschluss betrug zuletzt 22 Millionen
Franken jährlich. Der Bundesbeitrag soll eine Fortsetzung des
heutigen, attraktiven Halbpreisabos zu einem für alle Alterska-
tegorien einheitlichen Preis garantieren.
Texte de l'initiative du 30 septembre 1992
Le Parlement édicté un arrêté fédéral reconduisant la réduc-
tion du prix de l'abonnement demi-tarif selon le tarif 654 des
entreprises suisses de transport Le montant versé par la
Confédération pour réduire le prix de l'abonnement, selon l'ar-
rêté fédéral en vigueur jusqu'à la fin 1992, s'élevait en dernier
lieu à 22 millions de francs par année. La contribution de la
Confédération doit permettre de maintenir l'abonnement
demi-tarif, qui est actuellement attractif, à un prix avantageux
pourtoutes les classes d'âge.
Herr Wanner unterbreitet im Namen der Kommission den fol-
genden schriftlichen Bericht:
Am 30. September 1992 reichte Nationalrat Silvio Bircher eine
parlamentarische Initiative ein. Die Initiative wurde wie folgt be-
gründet:
«Das ursprünglich bis zu 360 Franken teure Halbpreisabonne-
ment der SBB und weiterer öffentlicher Transportunterneh-
mungen ist durch den Beschluss des Parlamentes 1986 zur
Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs und aus Umwelt-
schutzgründen zu einem 100-Franken-Abo umgestaltet wor-
den. Der Bundesbeschluss zu dieser Tariferleichterung läuft
Ende 1992 aus und beinhaltet entsprechende Zahlungen an
die Verkehrsbetriebe. Bereits hat aber der Bundesrat im Zuge
der Sparmassnahmen via Budget die entsprechenden Ent-
schädigungen abgebaut. Prompt erfolgte nach einer ersten
Erhöhung um 10 Franken auf den 1. Januar 1990 ein weiterer
Preisanstieg des seinerzeitigen 100-Franken-Abos auf 125
Franken.
Gleichzeitig fand in zwei Schüben (je auf den 1. Mai 1991 und
1992) eine allgemeine Tariferhöhung statt, die über der Teue-
rung liegt. Deshalb wäre es ein Fehler und würde es der erfolg-
reichen Grundidee von 1986 widersprechen, wenn zur schein-
baren Verbesserung der Ertragslage der Verkehrsbetriebe
weitere markante Preisanstiege oder ein Rückfall in die Auf-
splitterung des Preises nach Alterskategorien stattfinden
würden.
Vor Einführung der Tariferleichterungen waren in Bereichen,
wo eine echte Wahl zwischen Bahn und Auto bestand, die Ko-
sten beim Auto tiefer als bei der Bahn, besonders wenn mehr
als eine Person im Auto sass. Hinzu kommt der Zeitvergleich.
Erst mit dem Halbpreisabo wurde eine echte Konkurrenz er-
möglicht. Entsprechend günstig reagierte der Markt Zusam-
men mit den Fahrplanverbesserungen ab Sommer 1987
brachten die Tarifmassnahmen 22 Prozent mehr Personenki-
lometer im Binnenverkehr und eine Erhöhung des Bahnanteils

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Dringliche Interpellation der grünen Fraktion Krise und Zukunft des öffentlichen
Verkehrs
Interpellation urgente du groupe écologiste Crise et avenir des transports publics
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
93.3104
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
17.03.1993 - 15:00
Date
Data
Seite
455-462
Page
Pagina
Ref. No
20 022 390
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