ch_vb · 84.057 · 1984-11-27 · de


CFF. Budget 1985
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27 novembre 1984
und andere Sozialleistungen sowie für die elektrische
Energie. Hier kam es zu unvorhergesehenen Preiserhöhun-
gen. Demgegenüber entfallen die-wichtigsten Posten bei
den Investitionen, nämlich fast 40 Millionen auf Telefonein-
richtungen und 4 Millionen auf Bauvorhaben. Vor allem
Telefoneinrichtungen erfreuen sich einer grossen Nach-
frage.
Die Verpflichtungskredite für Liegenschaften verteilen sich
wie folgt: Projektbedingte Zusatzkredite 330000 Franken,
teuerungsbedingte Zusatzkredite 451 000 Franken. Sodann
wird hier ein neuer Verpflichtungskredit von 12,4 Millionen
Franken für einen Umbau des heutigen Postcheckamtes in
Luzern aufgeführt. Hier soll die bis jetzt in Mieträumen
untergebrachte Kreispost- und Telefondirektion Unterkunft
finden. Dieser Kredit ist deshalb etwas dringlich, weil man
die Renovation dieses Gebäudes bis zu den 600-Jahr-Feiern
in Luzern abgeschlossen haben will.
Die Finanzkommission beantragt Ihnen einstimmig, den
Bundesbeschluss über den zweiten Nachtrag zum Finanz-
voranschlag der PTT-Betriebe für das Jahr 1984 gutzu-
heissen.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Gesamtberatung - Traitement global du projet
Titel und Ingress, Art. 1-3
Titre et préambule, art. 1-3
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
30 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat - Au Conseil national
#ST# 84.057
SBB. Voranschlag 1985
CFF. Budget 1985
Botschaft und Beschlussentwurf vom 31. Oktober 1984 (BBI III, 970)
Message et projet d'arrêté du 31 octobre 1984 (FF III, 982)
Voranschlag und Kurzfristplan der SBB vom 4. Oktober 1984
Budget et plan à court terme des CFF du 4 octobre 1984
Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6, Berne
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Piller, Weber)
Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, ein Bud-
get 1985 ohne Tariferhöhung vorzulegen und eine Abgel-
tung für den entsprechenden Ertragsausfall vorzuschlagen.
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Piller, Weber)
Renvoi au Conseil fédéral avec le mandat de présenter un
budget pour 1985 sans augmentation des tarifs et de propo-
ser une indemnisation pour la perte de recettes correspon-
dantes.
Cavelty, Berichterstatter: Das Budget der SBB gab als sol-
ches in der Verkehrskommission nicht viel zu reden. Disku-
tiert wurde beinahe ausschliesslich über die Frage der vor-
gesehenen Tariferhöhung, auf die ich am Schluss meines
Referates zurückkomme.
Zum Budget: Es bleibt, in wenigen Worten gesagt, ungefähr
bei den Ergebnissen von 1983 und 1984, bei einem Defizit
von 420,8 Millionen Franken. Nicht Inbegriffen sind darin die
Leistungen der öffentlichen Hand aus anderen Titeln,
namentlich aus dem Leistungsauftrag, was hier pro memo-
ria gesagt sei.
Es bleibt also pro 1985 und gemäss Kurzfristplan auch für
die folgenden Jahre bei den tief roten Zahlen. Wunder sind
keine vorgesehen, und ohne solche scheint eine wesentli-
che Sanierung der Bahnergebnisse in absehbarer Zeit nicht
möglich zu sein, Expertisen hin oder her.
Der Bundesrat stellt ohne Beschönigungsversuche fest,
dass das Ziel des Leistungsauftrages 1982, nämlich eine
nachhaltige Verbesserung der finanziellen Resultate, nicht
erreicht wird, und dies trotz intensiver Arbeit der SBB im
Rahmen des Aktionsprogramms und der darin vorgesehe-
nen Kostensenkungen und Ertragssteigerungen.
Der entscheidende Grund für die gegenwärtige Situation
liegt gemäss bundesrätlichen Feststellungen in den Konkur-
renzbedingungen auf dem Verkehrsmarkt, die sich für die
Bahnen laufend verschlechtert haben. Die Anstrengungen
der Bahn im Personenverkehr mit dem Taktfahrplan sind
wenigstens insofern positiv, als sie den Abwärtstrend aufge-
halten haben. Die Ergebnisse auf dem Gütersektor mit dem
Cargo-Domizil bleiben noch abzuwarten. Grosse Hoffnun-
gen beruhen auf der Bahn 2000. Alle diese Massnahmen
zeigen, wie sich die Bahnen nach Kräften und mit Geschick
im Rahmen des Möglichen zu wehren versuchen. Ob ganz-
seitige Inserate, wie heute in der «NZZ», mehr der Zeitung
oder mehr der Bahn guttun, ist nicht von mir zu untersu-
chen. Hoffen wir, dass beide davon profitieren!
Was Sorge bereitet, ist die tiefgehende Veränderung bezüg-
lich der Kostendeckungsgrade: So wies der Wagenladungs-
verkehr noch 1960 einen Deckungsgrad von 154 Prozent auf
und konnte damit den «Fehl-»deckungsgrad des Stückgut-
verkehrs mehr als kompensieren. 1974 schon deckte er aber
letztmals nur noch die eigenen vollen Kosten. Seither ist er
weiter gesunken: bis auf 72 Prozent im Jahre 1983. Wichtig-
ster Grund für diese Verschiebungen sind die strukturellen
Veränderungen im Verkehrssystem. Der Bau von Autobah-
nen im In- und Ausland hat die Konkurrenzfähigkeit des
Strassengüterverkehrs laufend erhöht und damit grosse Ein-
brüche in den Langstreckenverkehr gebracht, der bisher
Domäne der Eisenbahn war.
War es in dieser Situation nicht dringend notwendig, aus
verkehrspolitischen Erwägungen eine Schwerverkehrsab-
gabe einzuführen? Fallen damit die Angriffe der Interes-
senvertreter auf Bundesrat und Behörden, welche die Ver-
kehrsabgaben befürwortet haben, nicht auf die Angreifer
zurück? Mutet es nicht geradezu als Provokation an, wenn
mit unverkennbaren Drohungen einseitige Bevorzugungen
des Lastwagen Verkehrs, wie zum Beispiel massive Erhöhun-
gen der zulässigen Tonnagen oder Rückzahlung der
Schwerverkehrsabgabe, gefordert werden? Mir scheint es
nötig, dass wir in dieser Situation, im Wissen um den Wert
des öffentlichen Verkehrs, mit Blick auf Mensch und
Umwelt, dem Bundesrat den Rücken stärken gegen Angriffe
im Inland und solche aus dem Ausland. Dort pflegt man uns
aus gewisser ministerieller Sicht als «drollige Eidgenossen»
- denen man es zeigen muss, wie man sich zu verhalten
habe - zu betrachten.
Nach diesem kurzen Blick auf diese Zusammenhänge noch
einige Zahlenvergleiche aus dem Budget:
Es wird trotz teuerungsbedingter Tariferhöhung mit einer
gleichbleibenden Personenfrequenz und mit einer um 4,6
Prozent erhöhten Transportmenge gerechnet. Der daraus
entstehende Mehrertrag wird durch die teuerungsbedingten
Mehrkosten weg kompensiert.
Vom gesamten Aufwand 1985 fallen 59 Prozent auf das
Personal. Was den Personalbestand betrifft, ist zu sagen,

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SBB. Voranschlag 1985
dass sich dieser einerseits gegenüber 1983 um 1599 Einhei-
ten vermindert, bedingt durch das neue Angebotskonzept
im Stückgutverkehr. Andererseits aber ergibt sich aus der
für 1986 geplanten Arbeitszeitverkürzung bereits im Jahre
1985 ein Mehrbedarf von 302 Personen.
Netto ergibt sich eine Reduktion im nächsten Jahr um 1297
Mitarbeiter bzw. minjus 3,2 Prozent. Trotz dieser zahlenmäs-
sigen Verminderung von Personal nimmt der Personalauf-
wand um 120,8 Millionen Franken zu, hauptsächlich wegen
des vorgesehenen Teuerungsausgleichs und des damit in
Zusammenhang stehenden Einbaus in die Pensions- und
Hilfskasse.
Das Investitionsvolumen ist pro 1985 mit 883 Millionen Fran-
ken ungefähr gleich gross wie in der Rechnung 1983.
Zum Schluss noch die Frage der Tariferhöhung: Streng
rechtlich gesehen ist die Tariffestsetzung nicht Sache des
Parlamentes. Hingegen kann das Parlament das Budget
zurückweisen und dadurch indirekt Einfluss auf die Tarif-
festsetzung ausüben. Diesen formell durchaus zulässigen
Weg beschreitet Herr Piller mit seinem Rückweisungsan-
trag. Bekanntlich ist für die Budgetperiode 1985 eine Tarifer-
höhung von durchschnittlich 5,6 Prozent vorgesehen. Damit
soll die bis auf den Erhöhungszeitpunkt, nämlich auf den
1. Mai 1985, aufgelaufene Teuerung ausgeglichen werden.
Mit 8 gegen 3 Stimmen hat sich die Verkehrskommission
hinter die Erhöhungsabsichten der SBB und des Bundesra-
tes gestellt und den Gegenantrag von Herrn Piller abgelehnt.
Der gleiche Antrag wird heute gestellt, und die Kommis-
sionsmehrheit bittet auch Sie, ihn abzulehnen. Massgebend
dafür sind unter anderem folgende Erwägungen:
1. Die Angleichung an die Teuerung ist ein normaler Vor-
gang, der nicht nur auf der Ausgaben-, sondern auch auf der
Einnahmenseite spielen soll. Teuerungszulagen - und diese
sind berechtigt - einerseits rufen konsequenterweise nach
Teuerungsanpassungen andererseits. Dafür hat die Bevöl-
kerung weitgehend Verständnis, wie entsprechende Markt-
forschungen der SBB ergaben. So wurde die letzte Tarifer-
höhung im Frühjahr 1983 von 80 Prozent der Bevölkerung
als gerechtfertigt beurteilt.
2. Wird die Anpassung an die Teuerung nicht schrittweise
vollzogen, so entsteht ein Ausnahmeausfall, der nie mehr
oder aber nur durch eine später grössere Anpassung auszu-
gleichen ist. Wenn aber schon kleine Schritte nicht möglich
sein sollten, wie wären dann später grössere denkbar?
3. Nichtanpassung bedeutet Vergrösserung der Defizite
und damit Aushöhlung bzw. Verarmung der SBB. Denn das
Geld, um die Bahn modern und attraktiv zu gestalten, fehlt
dann immer mehr. Dabei soll die Bahn nach unserer
Gesamtverkehrskonzeption ihre Konkurrenzfähigkeit mit
der Strasse gerade durch eine Erhöhung ihrer Attraktivität
verbessern. Dazu gehört die Verbesserung des Komforts,
der Bequemlichkeit, der Verfügbarkeit, der Reisezeit usw.
Natürlich gehört dazu auch der Preis. Aber nur als ein
Element der Attraktivität, und nicht als einziges. So gaben 85
Prozent der Befragten nach durchgeführter Tariferhöhung
1983 an, dass auch andere Faktoren als nur der Preis für die
Verkehrsmittelwahl massgebend seien.
4. Angesichts der Umweltbelastung durch den Individual-
verkehr ist der Wert des Bahnverkehrs im Bewusstsein der
Bevölkerung zu Recht gestiegen. Immer mehr Benutzer
werden sich aus Umweltschutzgründen für die Bahn
entscheiden, und sie werden einen teuerungsbedingten
Mehrpreis in Kauf nehmen. Umweltschutz darf doch nach
der Überzeugung der Bevölkerung auch den einzelnen
etwas kosten und soll nicht hur die Bahn - ausgerechnet die
Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel - zusätzlich
belasten. Gerade aus dieser Optik kann man sagen, dass der
Zeitpunkt für eine massvolle Tarifanpassung an die Teue-
rung heute günstig ist. Jetzt sieht doch jeder die Notwendig-
keit der Bahn ein, und niemand will sie mit unangepassten
Tarifen schädigen.
5. Schliesslich ist festzuhalten, dass eine Nichterhöhung zu
wenig ausmachen würde, um die Attraktivität der Bahn zu
steigern. Ob ein Erstklassbillett von Chur nach Bern und
zurück wie bisher 106 Franken kostet oder nach der Tarif-
anpassung 111 oder 112 Franken, das wird bei einem Kun-
den nicht entscheidend ins Gewicht fallen, wenn er sich
überlegt, ob er die Bahn oder das Auto benützen will. Wollte
man wirklich über den Preis an neue Kundenmassen gelan-
gen, so müsste eine viel grössere, kaufmännisch gar nicht
denkbare Reduktion erfolgen, wie zum Beispiel bei der
Bettagsaktion. Solche Aktionen aber erreichen schnell
einen Sättigungsgrad und können nicht als Dauermassnah-
men ausgestaltet werden. Zudem hat auch die Bettagsak-
tion gezeigt, dass sie trotz ihrer grossen Anziehungskraft
keinen Rückgang des Autoverkehrs bewirkte und demzu-
folge ökologisch unwirksam war.
Aus diesen und weiteren Gründen ist die Kommissionsmehr-
heit grundsätzlich mit dem Prinzip der teuerungsbedingten
Tariferhöhung einverstanden und bittet Sie somit um Ableh-
nung des Gegenantrages Piller. Im einzelnen aber möchten
auch wir dafür eintreten, dass die vorgesehene überdurch-
schnittliche Erhöhung der Schüler- und Lehrlingsabonne-
mente nach unten, d. h. bei ungefähr 5 Prozent, korrigiert
wird, also bloss etwa 5 Prozent Erhöhung betragen soll.
Zuständig für diese Einzelmassnahme ist das Bundesamt für
Verkehr, das nach Rücksprache mit den Privatbahnen
entscheiden wird. Es besteht kein Anlass, um hier irgend-
welche Beschlüsse im Rat zu fassen.
Namens der Kommissionsmehrheit bitte ich Sie, das vorge-
legte Budget zu genehmigen. Ferner beantragen wir Kennt-
nisnahme vom Kurzfristplan 1986/87.
Piller, Sprecher der Minderheit: Der Voranschlag der SBB
weist gegenüber dem Vorjahr, finanziell gesehen, kaum eine
ins Gewicht fallende Differenz auf. Wir könnten somit ohne
grosse Diskussion zustimmen, wenn in diesem Voranschlag
nicht auch eine Tariferhöhung eingebaut wäre. Eine Zustim-
mung bedeutetsomit zwangsläufig auch eine Befürwortung
dieser Tariferhöhung. Da ich eine solche nicht befürworten
kann, will ich auch den Voranschlag nicht akzeptieren.
Die SBB haben, abgestützt auf den Leistungsauftrag, aus
unternehmerischen Überlegungen eine weitere Tariferhö-
hung beschlossen, obwohl die letzte erst 1983 vorgenom-
men wurde. Wir wissen, dass in der Zwischenzeit die Teue-
rung in unserem Lande glücklicherweise nur bescheiden
ausfiel. Trotz allem Verständnis für die Verantwortlichen
unserer Bundesbahnen, die unter ständigem Druck stehen,
das Defizit abzubauen, muss ich diesen Entscheid als falsch
einstufen. Er liegt völlig quer zu all unseren Bestrebungen,
den öffentlichen Verkehr zu fördern. Wenn das Parlament
schon über das SBB-Budget zu befinden hat, dann soll und
muss es dabei politische Akzente setzen, wenn sich solche
aufdrängen. Die Unternehmensleitung und der Verwal-
tungsrat haben ihren Entscheid mit Rücksicht auf Grundla-
gen gefällt, die nicht zwingend von uns übernommen wer-
den müssten. Wäre dies nämlich so, so müssten wir mit
Blick auf mehr Effizienz in unserer parlamentarischen Tätig-
keit die Budgetkompetenz ganz dem Verwaltungsrat abtre-
ten. Das wollen wir nicht, und dies zu Recht.
Seit der Schaffung der SBB war der politische Wille zur
Förderung des öffentlichen Verkehrs in unserem Land kaum
je einmal so gross wie heute. Bald täglich eintreffende
Meldungen über die Verschlechterung unseres natürlichen
Lebensraumes - Stichwort Waldsterben - haben unsere
Bürgerinnen und Bürger sensibilisiert. Wenn auch das Auto
nicht für alles und jedes verantwortlich gemacht werden
kann, ist doch eingesehen worden, dass es einen beachtli-
chen Teil zur Luftverschmutzung beiträgt. Ich bin kein Feind
des Autos, im Gegenteil, ich weiss dessen Vorteile zu schät-
zen. Das Auto wird sicher auch künftig seinen Platz in
unserer Gesellschaft behaupten.
Eine Verteufelung des individuellen Fortbewegungsmittels
ist meiner Ansicht nach völlig falsch. Wir müssen aber dafür
sorgen, dass sich Auto und Bahn ergänzen und nicht
bekämpfen. Überall dort, wo die Bahn als Transportmittel
möglich und sinnvoll ist, sollte sie künftig bevorzugt benützt
werden. Wenn wir nun aber in unserer freiheitlichen
Schweiz dazu nicht wieder Verbote und Gebote erlassen

CFF. Budget 1985
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wollen, dann müssen wir erstens das Volk darauf hin sensi-
bilisieren - ich glaube, das ist bereits in hohem Masse
geschehen - und zweitens möglichst auch Anreize schaffen,
die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen. Dies tun wir auf
Bundesebene mit der geplanten Tariferhöhung sicher nicht.
Es ist schon etwas ernüchternd, festzustellen, dass auf der
einen Seite in den Kantonen Umweltschutzabonnemente
geschaffen werden und auf der anderen Seite der Bund
seine Fahrgäste mit Tariferhöhungen verärgert und ihnen
letztlich das Bahnfahren zum Verleiden bringt, der gleiche
Bund, der dann aber wiederum Millionenbeträge gegen das
Waldsterben beschliesst und Gesetze und Verordnungen
zur Gesundung unseres natürlichen Lebensraumes erlässt,
dies mit hoher Priorität. Ich sehe hier einen echten Wider-
spruch im politischen Handeln auf Bundesebene und ver-
stehe, dass diese Tariferhöhung in breiten Kreisen der
Bevölkerung auf Unverständnis stösst.
Der Bundesrat schreibt in der Botschaft auf Seite 19 selber,
dass das Risiko, im Preisniveau die Reizschwelle zu errei-
chen, grösser geworden ist. Ich bin der Auffassung, dass es
nicht nur darum geht, im Preisniveau eine Reizschwelle zu
erreichen, sondern zusätzlich noch das Volk vor den Kopf zu
stossen. Das Bahnfahren ist in unserem Lande bereits teuer.
Wenn wir ausgerechnet heute eine Tariferhöhung billigen,
wo sich viele überlegen, einen Beitrag an den Umweltschutz
zu leisten, indem sie nach Möglichkeit die Bahn benützen,
dann ist dies psychologisch doch wohl nicht besonders
geschickt. Der Präsident der SBB hat vor der Kommission
ausgeführt, dass Umfragen bei den Fahrgästen zeigten,
dass eine Mehrheit die Tariferhöhung 1983 als gerechtfertigt
einstufte. Daraus wurde abgeleitet, dass auch die erneute
Erhöhung akzeptiert würde. Bedenklich mag doch stimmen,
dass bereits eine beachtliche Minderheit der Fahrgäste die
Tariferhöhung 1983 nicht verstanden hat, ohne von all
denen zu sprechen, die man als Fahrgäste neu gewinnen
möchte. Auch hier zweifle ich an der Aussagekraft dieser
Umfragen. Mag der Entscheid für diese Tariferhöhung
unternehmerisch noch begründbar sein, politisch liegt er
bestimmt falsch, und es ist deshalb unsere Aufgabe, korri-
gierend einzuwirken. Wer von den SBB Dienstleistungen
verlangt, soll diese auch bezahlen. Auf diesem Grundsatz
basiert der Leistungsauftrag. In der Botschaft auf Seite 20
steht deshalb folgerichtig zu lesen:
«Der Umweltschutz stellt eine dem öffentlichen Verkehr
übergeordnete Zielsetzung dar und kann nicht von den
Transportunternehmen finanziert werden. Ein Vertragsver-
zicht der Transportunternehmen zugunsten des Umwelt-
schutzes stellt deshalb grundsätzlich eine gemeinwirtschaft-
liche Leistung dar. Diese ist nicht im Leistungsauftrag
enthalten und damit nicht abgeltungsberechtigt.»
Diese juristisch sicher einwandfreie Darstellung der Dinge
muss nicht zwangsläufig zu programmierten politischen
Entscheiden führen. Ich beantrage Ihnen deshalb mit der
Rückweisung des Voranschlages, gleichzeitig die Ausfälle
für die SBB abzugelten. Man wird mir entgegenhalten, dass
auf die Bundeskasse Rücksicht genommen werden muss.
Aber bitte: Wir haben immer wieder - und dies zu Recht -
zusätzliche Ausgaben beschlossen, wenn wir die Notwen-
digkeit einsahen. Denken wir an die Beiträge an unsere
Bergbauern und an die voraussichtlichen Beschlüsse zur
Forschungsförderung usw. Denken wir aber auch an die
Einnahmenausfälle der Kantone und Gemeinden, die auf die
Motorfahrzeugsteuern bei Katalysatorautos verzichten wol-
len. Der Umweltschutz ist zu einer zu wichtigen Sache
geworden, als dass wir ihn zu stark finanzpolitischen Erwä-
gungen aussetzen.
Darf ich zum Schluss noch einige grundsätzliche Bemer-
kungen zur Tarifpolitik der SBB machen? Die 5,6 Prozent
mehr oder weniger sind nicht materiell von eminenter Wich-
tigkeit, sondern haben psychologisch grosse Bedeutung.
Ich glaube, dass die Tarifgestaltung unserer Bahnen einer
gründlichen Überprüfung unterzogen werden muss, indem
auch die Kosten des Automobils zum Vergleich herangezo-
gen werden. Wenn schon immer von der Konkurrenz zwi-
schen Schiene und Strasse gesprochen wird, dann müssen
solche Vergleiche durchgeführt werden. Dabei gilt es, von
selten des Bundes auch zu überlegen, wie die heutigen
Fixkosten des Autos auf die gefahrenen Kilometer bezogen
werden könnten. Das hiesse beispielsweise, die Autosteuern
und die Versicherungsleistungen über den Benzinpreis zu
erbringen. Wer mehr fährt, zahlt mehr. Man kann dem entge-
genhalten, dass dies in ländlichen Gegenden, wo beispiels-
weise viele Arbeiter auf das Auto angewiesen sind, unsoziale
Auswirkungen hätte. Dem steht die Tatsache entgegen, dass
die jährlich gefahrenen Streckenkilometer bei diesen Leuten
nicht grösser sind als bei den Autofans, die eher aus Freude
als aus Notwendigkeit heraus Auto fahren.
Wenn ich als Befürworter der kombinierten Benützung von
Auto und Bahn mit meiner Familie beispielsweise nach
Zürich fahren möchte, dann habe ich, wohnhaft in einer
ländlichen Gemeinde, folgenden Entscheid zu treffen: Soll
ich mit dem Auto nach Düdingen fahren und ab dort die
Bahn benützen, oder soll ich direkt mit dem Auto nach
Zürich fahren? Nachdem ich bereits erhebliche Fixkosten
für das Auto bezahlt habe und rein unternehmerisch über-
lege - wie dies die SBB ja auch tun -, ist der Entscheid rasch
gefällt. Anstatt mehr als 100 Franken für die Bahn zu bezah-
len, fahre ich mit knapp einer Tankfüllung für rund 30
Franken mit dem Auto weiter nach Zürich und zurück.
Vielleicht steige ich aus Umweltschutzgründen trotzdem auf
die Bahn um. Aber welcher Familie, die ein Auto besitzt,
wollen wir es verargen, wenn sie unternehmerisch handelt,
wenn es auch die SBB tun, und dies abgesegnet vom
Parlament. Ich möchte dem Präsidenten der Kommission
doch noch entgegenhalten, dass eben doch viele Familien
sehr knapp bei Kasse sind, ein Auto besitzen, die Fixkosten
bezahlt haben und eben dann diese Rechnung machen. 100
Franken sind immerhin 100 Franken. Das kann für eine
Arbeiterfamilie sehr viel bedeuten.
Ich finde, dass sich die SBB wirklich etwas einfallen lassen
müssen, um die Einzelfahrten und speziell die Familienbil-
lette tariflich so zu gestalten, dass sie gegenüber dem Auto
wirklich auch finanziell konkurrenzfähig werden. Dabei soll-
ten wir nach Lösungen suchen, die Autokosten streckenab-
hängiger zu gestalten.
Ich komme zum Schluss und bitte Sie, den Rückweisungs-
antrag der Minderheit zu unterstützen. Darf ich nur noch
bemerken, dass die Forderung, wenigstens die Schüler- und
Lehrlingsabonnemente nicht stärker zu belasten als die
anderen Billette, sicher gut ist, aber dass nur dieses Entge-
genkommen seitens der SBB eine Augenwischerei wäre. Es
macht dies pro Schüler und Lehrling etwa 1 Franken monat-
lich aus. Damit kann man beispielsweise ein Päcklein Kau-
gummi kaufen. Die Tariferhöhung ist generell abzulehnen
und damit natürlich auch die Verteuerung der Schüler- und
Lehrlingsabonnemente. Dies ist heute psychologisch von
eminenter Wichtigkeit.
Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag zu unterstützen.
Mme Bauer: Je voudrais m'exprimer également contre la
hausse des tarifs CFF, prévue pour mai 1985.
Rarement mesure n'aura suscité une réprobation aussi
générale. Les CFF voudraient limiter encore le nombre de
leurs clients qu'ils n'agiraient pas autrement. Déjà de plus
en plus de wagons circulent à moitié ou tout à fait vides.
Veut-on vraiment les vider tous entièrement? Au lieu d'inno-
ver, d'inventer, de faire preuve d'imagination, de s'inspirer
par exemple de l'expérience de la journée à 5 francs du
dimanche du Jeûne fédéral - ce montant eut, d'ailleurs, tout
aussi bien pu être porté à 10, 15, 20 francs ou même
davantage, il faut le souligner-au lieu d'imiter les initiatives
intelligentes de Baie-Ville, suivie de Berne et de Zurich,
offrant des abonnements écologiques, qui connaissent le
succès que l'on sait, les CFF augmentent une fois de plus
leurs tarifs, ce qui est bien la mesure la plus dissuasive qui
soit. Les hausses envisagées sont unanimement considé-
rées comme une erreur. Premièrement, elles frapperont en
priorité les abonnements de parcours, dont les usagers sont
précisément les plus fidèles. Comment ne pas réaliser que
plus on augmentera les tarifs, plus nombreux seront ceux

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SBB. Voranschlag 1985
qui seront tentés de préférer au train leur voiture? Deuxiè-
mement, à une époque où l'on entend revaloriser les trans-
ports en commun, par souci d'économiser l'énergie
d'abord, de protéger l'environnement ensuite - et Dieu sait
si l'état de nos forêts devrait nous inspirer! - une telle
hausse, il faut le souligner, est inopportune. Troisième
objection, alors que la hausse prévue atteindra 5 pour cent
en moyenne, on apprend que les abonnements des élèves et
des apprentis subiront une augmentation de 10,8 pour cent.
Sur le plan social, cette mesure n'est pas acceptable.
Monsieur le président de la Confédération, les CFF ont-ils
étudié les effets à long terme de ces hausses tarifaires?
Escomptent-ils vraiment enregistrer un jour des recettes
supplémentaires? On peut en douter, si l'on considère que
depuis 1980 les tarifs voyageurs ont augmenté d'environ 25
pour cent, alors que le trafic voyageurs a stagné au cours de
cette période. En revanche, il faut relever le succès remporté
par les billets à demi-tarif offerts depuis avril 1983 sur douze
lignes. L'augmentation de la clientèle est de 40 pour cent en
moyenne.
En conclusion, je rappellerai que les CFF sont un service
public, subventionné par la collectivité. De toute manière,
c'est donc au contribuable de payer le déficit. Il importe
aujourd'hui que ce Parlement décide si nous subventionne-
rons des wagons vides ou si nous subventionnerons des
wagons pleins.
Binder: Bei der Behandlung dieser Vorlage müssen wir uns
überlegen, 
welchen 
Stellenwert 
der 
Budgetberatung
zukommt. Konkret die Frage: Kann und darf das Parlament
in die Tarifpolitik eingreifen? In der Kommission sind dar-
über verschiedene Meinungen vertreten worden. Gemäss
Artikel 85 Ziffer 10 der Bundesverfassung obliegt dem Parla-
ment die Budgethoheit. Die Bundesbahnen sind eine öffent-
lich-rechtliche Anstalt des Bundes ohne eigene Rechtsper-
sönlichkeit. Sie unterstehen damit der vollen Budgetgewalt
des Parlamentes. Deshalb hat das Parlament meines Erach-
tens auch das Recht, das Budget zu genehmigen bzw. das
Budget an den Bundesrat zurückzuweisen, es abzulehnen
oder abzuändern. Ich glaube, über diese Grundsatzfrage
besteht Einigkeit. Hingegen lässt sich nicht ganz bestreiten,
dass es rechtlich etwas problematisch sein mag, den Bun-
desrat direkt zu verpflichten, uns ein Bundesbahnbudget
ohne Tariferhöhungen vorzulegen. Ich würde in dieser Hin-
sicht allerdings weniger juristisch als politisch argumentie-
ren und mich auf den Standpunkt stellen, die Bugethoheit
dürfe nicht derart eingeengt werden, dass das Parlament zu
geschäftspolitischen Grundsatzfragen der Bundesbahnen
nichts mehr zu sagen hätte.
Das Budgetrecht beinhaltet meines Erachtens per definitio-
nem auch das Recht, zu solchen Grundsatzentscheiden
unserer Staatsanstalt Bundesbahnen Stellung zu nehmen.
Ich bin persönlich aus vier Gründen für den Antrag Piller.
1. Die Tariferhöhungen sind wirtschaftlich umstritten. Ein
Unternehmen kann mehr Ertrag erzielen, indem bei gleichen
Preisen - unter der Bedingung unveränderter Kostenstruk-
turen - der Umsatz gesteigert wird, oder ein Unternehmen
kann die Erträge steigern, indem die Preise erhöht werden.
Die Bundesbahnen haben den ganz einfachen und simplen
Weg gewählt; sie haben einfach eine Tariferhöhung von 5
und mehr Prozent vorgenommen. Ich zweifle daran, ob der
Markt das gibt, was erwartet wird, d. h. ob die erhofften
Mehreinnahmen durch die vorgesehenen Aufschläge tat-
sächlich erzielt werden können.
2. Die Tariferhöhungen sind umweltpolitisch falsch. Das
Waldsterben hat, wie Sie jetzt täglich feststellen können,
besorgniserregende Ausmasse angenommen. Dem Umwelt-
schutz ist in den Richtlinien zur Regierungspolitik absolute
Priorität eingeräumt worden; d. h. der Umweltschutz ist ein
übergeordnetes Staatsziel, dem sich andere Staatsaufgaben
zu unterordnen haben.
Andere öffentliche Unternehmen und Betriebe - ich erin-
nere Sie an die Städtischen Verkehrsbetriebe in Basel und
Bern, aber auch in der Kleinstadt Baden ist eine ähnliche
79-S
Bewegung im Gang - haben nicht Tariferhöhungen, son-
dern Tarifsenkungen vorgenommen, um den öffentlichen
Verkehr zu fördern. Sie bieten Umweltschutzabonnemente
bzw. Umweltpässe an. Die Bundesbahnen als unser grösstes
nationales Verkehrsunternehmen befinden sich deshalb mit
ihrer Tariferhöhung meines Erachtens umweltpolitisch auf
falschem Weg. Es wirkt auch psychologisch für die Benutzer
der Bahnen kontraproduktiv, wenn nicht einmal die bisheri-
gen Preise beibehalten werden, sondern die Tarife sogar
noch erhöht werden.
3. Die Tariferhöhungen sind auch verkehrspolitisch falsch.
Ich habe bereits in meinem letzten Votum gesagt, dass wir
wahrscheinlich in den letzten Jahrzehnten zuviele Mittel in
die Strasse und zuwenig Mittel in den öffentlichen Verkehr
gesteckt haben. Hier hat ein gewisses Umdenken eingesetzt.
Es herrscht allgemein die Auffassung, dass die Funktionstei-
lung zwischen Schiene und Strasse heute nicht mehr
stimmt. Wenn wir aber den öffentlichen Verkehr wirklich
fördern wollen, dann dürfen wir heute den Tariferhöhungen
nicht zustimmen.
4. Die Tariferhöhungen sind auch energiepolitisch falsch.
Sie wissen: Unsere Energiepolitik beruht unter anderem auf
den Prinzipien: Sparen und Substituieren. Diesen Grundsät-
zen entspricht der Eisenbahnverkehr. Diese Verkehrsart ist
energiesparsam und bewirkt auch eine Substitution, d. h.:
wir kommen durch den öffentjichen Verkehr, insbesondere
den Eisenbahnverkehr, vom Öl weg. Ich finde es deshalb
nicht richtig, dass gerade jetzt, nachdem wir diese Energie-
debatte überall führen, dem Sparen und Substituieren bei
den Bundesbahnen 
keine oder zuwenig 
Beachtung
geschenkt wird.
Aus diesen eher übergeordneten Staatszielen stimme ich
dem Rückweisungsantrag Piller zu. Natürlich beschäftigen
mich die Argumente des ausgeglichenen Staatshaushaltes
ebenfalls sehr stark. Aber ich glaube, wir müssen daran
gehen, unsere Staatsaufgaben wieder einmal grundsätzlich
zu überprüfen. Dann werden wir feststellen, dass sich
gewisse neue Prioritäten, neue Aufgaben aufdrängen, und
dass der Staat vielleicht nicht einfach traditionell immer nur
die alten bisherigen Aufgaben erfüllen soll und muss. In
diesem Sinne kommt dem Umweltschutz, der Förderung
des öffentlichen Verkehrs und der Energiepolitik eine
besondere Priorität zu. Das zum Hauptantrag von Herrn
Piller.
Nun möchte ich Sie bitten zu beachten, dass auch beantragt
wird, wir sollten vom Kurzfristplan 1986/87 Kenntnis neh-
men. Ich verweise Sie insbesondere auf Seite 15. Hier heisst
es: «Die jährliche durchschnittliche Zunahme für Personal-
aufwand beträgt in den Jahren 1986 und 1987 jeweils 80
Millionen Franken.» Wenn wir also von diesem Bericht
zustimmend Kenntnis nehmen, dann finden wir uns mehr
oder weniger damit ab, dass der Personalaufwand bei den
Bundesbahnen in den Jahren 1986 und 1987 jährlich um 80
Millionen Franken steigen wird. Das ist mit ein Grund, wes-
halb das Budget mit dem Kurzfristplan an den Bundesrat
zurückgewiesen werden sollte.
Schönenberger: Der Präsident der Verkehrskommission hat
sein Votum mit der Feststellung eingeleitet, das SBB-Budget
habe eigentlich in der Kommission recht wenig zu reden
gegeben. Tatsächlich würde wohl sehr wenig über dieses
SBB-Budget geredet, stünde nicht eine Tariferhöhung
bevor. Gerade das erachte ich als das Gefährliche an der
ganzen Diskussion um unsere SBB, dass es bereits zur
Selbstverständlichkeit geworden ist, dass wir jährlich unse-
ren Bundeshaushalt mit 1 bis 1,5 Milliarden Franken für die
SBB belasten. Wir haben zwar mit dem Leistungsauftrag
1982 den Weg gefunden, das Defizit der SBB, das ja nie eine
Zierde war, auf die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Lei-
stungen umzulagern. Es war dies aber lediglich eine Ver-
schiebung. Das Problem ist nach wir vor geblieben.
Inzwischen gibt man in der Botschaft zum Voranschlag 1985
auf Seite 21 an sich zu, dass der Leistungsauftrag 1982, der
1986 ausläuft, ein Fehlschlag gewesen sei, indem der ange-

CFF. Budget 1985
612
27 novembre 1984
strebte Rechnungsausgleich bei weitem nicht erreicht wor-
den sei oder nicht erreicht werden könne. Sie wissen alle,
dass ich nie ein Freund dieses Leistungsauftrages gewesen
bin, weil ich - wohl wie seine Schöpfer - nie geglaubt habe,
der Rechnungsausgleich sei bis 1986 überhaupt möglich.
Heute laufen laut Botschaft bereits die Vorarbeiten für den
Nachfolge-Leistungsauftrag. Dieser wird dann etwa von
1987 bis 1992 dauern. Die Hoffnungen, die mit dem neuen
Leistungsauftrag zweifellos geweckt werden, können mei-
nes Erachtens wiederum nicht erfüllt werden. Ich glaube,
hier müssen wir einhaken; wir dürfen uns nicht mit der
Selbstverständlichkeit dieses Defizites abfinden. Es wird
immer wieder auf die Unternehmensphilosophie der SBB
hingewiesen: Wer eine Leistung fordere, solle diese bezah-
len. Das ist an sich ein richtiger Grundsatz, aber der Grund-
satz ist gefährlich, denn heute sind wir bereits soweit, dass
wir sagen: Die Leistung soll der einzelne fordern dürfen,
aber bezahlen soll die Öffentlichkeit. Man schreckt auch
jetzt vor der Tariferhöhung zurück und will die dadurch
entstehenden Fehlbeträge ebenfalls noch dem Bund mit
den leeren Kassen zuschieben. Die Tariferhöhung bei den
SBB war schon immer ein Politikum, und dieses Politikum
wird vor allem aus jenen Kreisen angeheizt, die sonst auf der
ganzen Linie nach Teuerungsausgleich schreien. Aber wenn
ein Bundesbetrieb einmal die Teuerung ausgleichen will,
wenn auch nur sehr massig, dann läuft man Sturm. Und ich
finde, gerade in dieser Frage vergisst man, dass es sich
wirklich um eine massige Erhöhung der Preise handelt; sie
übersteigt nur leicht die 5 Prozent. Schon aus diesem
Grunde sind die grossen Diskussionen meines Erachtens
der Sache unangemessen.
Ich anerkenne, dass Umwelt und Energie heute sehr wich-
tige Probleme sind, und bekenne mich hierin mit meinem
Freund Binder einig. Aber es wird der Eindruck erweckt,
ohne diese Preiserhöhung der SBB könnte man unsere
Bevölkerung auf die Schiene bringen, wie es in der Kommis-
sion schon gesagt wurde. Es wird also fälschlicherweise in
Aussicht gestellt, die Leute würden in Zukunft die SBB
benützen, wenn jetzt die Preise nicht erhöht würden, und
dies ist einfach nicht so, und zwar ganz einfach deswegen,
weil die Bequemlichkeit des Schweizers viel zu gross ist, als
dass er mit der Bahn fahren würde. Er ist schliesslich mit
seinem Spielzeug, dem Auto, verheiratet. Sie können bei-
spielsweise die Treibstoffpreise anheben, wie Sie wollen, es
wird genau gleich Auto gefahren. Lieber verzichtet man bei
uns auf das Essen als auf das Auto. Es wird auch argumen-
tiert, man müsse die Jugend zu den SBB hin erziehen, die
Lehrlinge etwa müssten Bahn fahren. Ich bin absolut damit
einverstanden, aber die Erfahrung zeigt, dass sehr viele
Jugendliche die ersten 1000 Franken, die sie verdient haben,
dafür verwenden, um ein altes Auto zu kaufen. Weshalb
sollen sie nicht das Statussymbol der Erwachsenen auch ihr
eigen nennen dürfen? Ich behaupte, dass die ganze Argu-
mentation, die Leute könnten unter Hinweis auf den
Umweltschutz auf die Bahn gebracht werden, falsch ist. Ich
habe schon mehr als einmal gesagt und wiederhole es hier
nochmals: Umweltschutz beginnt bei der Einstellung des
einzelnen. Solange der einzelne nicht bereit ist, ein persönli-
ches Opfer für den Umweltschutz zu bringen, werden wir
keine Fortschritte auf diesem Gebiet erzielen, wenn der
Staat noch so viele Millionen ausgibt. Es ist bekanntlich viel
leichter, mit dem Geldbeutel des Nachbarn Gutes zu tun, als
selbst in die Tasche zu greifen.
Also der langen Rede kurzer Sinn: Ich erachte die Tariferhö-
hung im Schnitt als angemessen. Einzelheiten können
immer noch überprüft werden.
Ich unterstütze die Kommissionsmehrheit und beantrage
Ihnen die Genehmigung des SBB-Budgets, wobei ich - wie
eingangs erwähnt- die Hauptprobleme nicht in der Tarifer-
höhung, sondern in ganz anderen Bereichen sehe.
Knüsel: Ich möchte noch auf drei Probleme hinweisen:
1. Wir diskutieren das Budget der SBB für das kommende
Jahr. Ich habe aufgrund meiner parlamentarischen Erfah-
rungen grosse Bedenken, dass, wenn wir die Tarifanpas-
sung nicht vornehmen, die Einnahmen der SBB um 50 bis
60 Millionen Franken kleiner sein werden. Durch diesen
Umstand können die notwendigen technischen Anpassun-
gen und Verbesserungen, die nun einfach in der Investi-
tionsrechnung einer Bahn erforderlich sind, nicht mehr vor-
genommen werden. Damit laufen wir Gefahr, dass im Ver-
laufe der Jahre unsere Bahn, sei das beim Güter- oder Per-
sonentransport, die Konkurrenzfähigkeit in noch stärkerem
Masse verliert.
2. Wir erwarten heute eine gemeinwirtschaftliche Abgel-
tung der Leistungen unserer Bahnen in der Grössenord-
nung von 680 Millionen Franken. Wenn wir nun diese Tarif-
erhöhung nicht vornehmen, dann müssen wir diese gemein-
wirtschaftliche Abgeltung um ungefähr 50 bis 60 Millionen
Franken erhöhen. Ich habe einige Zweifel, ob wir dann nicht
in zwei, drei Jahren wieder in diesem Räume darüber disku-
tieren, ob nun die gemeinwirtschaftlichen Leistungen der
Bahnen angemessen seien oder nicht.
3. Man kann das Problem des Umweltschutzes von jeder
Optik aus interpretieren. Ich vertrete eher die Auffassung,
wie sie die Mehrheit der Kommission gehabt hat, dass ich
mit einem Billett oder einem Abonnement der Bahn einen
persönlichen Beitrag zur Schonung unserer Umwelt leiste.
Die Abstimmung im September hat ja deutlich ergeben, dass
von jedem Individuum, von jeder Person, ein Beitrag
gewünscht wird. Wenn ich nur einen Zehntel oder einen
Zwanzigstel der Beförderungsenergie benötige, wenn ich
mit der Bahn gehe, dann sind diese durchschnittlich 5 Pro-
zent zweifelsohne nicht massgebend. Die Erfahrungen
haben dies ganz eindeutig gezeigt. Ich nenne als Beispiel
die Abendbillette, einfach für retour; viel zu wenig Leute
haben dieses Angebot benützt. Ich habe grosse Zweifel, ob
die Kunden wegen dieser 5 Prozent tatsächlich auf die Bahn
umsteigen werden. Ich vertrete die Auffassung, dass wir mit
dem Leistungsauftrag - er ist nicht abgeschlossen - den
SBB den unternehmerischen Freiraum gewährt haben; den
müssen wir ihnen im gegenwärtigen Zeitpunkt belassen.
Ich bitte Sie deshalb, der Mehrheit zuzustimmen.
Heftl: Herr Piller, Frau Bauer, Herr Binder haben gegen die
Preiserhöhung gesprochen, meines Erachtens zu Recht.
Dann muss man aber konsequent sein. Man kann nicht
gegen eine Preiserhöhung und gegen einen. Leistungsab-
bau sprechen, aber für die Arbeitszeitreduktion. Wir begeg-
nen hier bei diesem Geschäft zum ersten Male den Schwie-
rigkeiten, die aus diesem Bundesratsbeschluss entstanden
sind, und wir werden in Zukunft diesen Schwierigkeiten
weiter begegnen. Ich möchte daher den Herrn Bundespräsi-
denten bitten, dieses Geschäft im Bundesrat, in dem er ja
den Vorsitz führt, nochmals auf die Traktandenliste zu neh-
men, damit darauf zurückgekommen werden kann. Man hat
hier von einem gewissen Kompetenzkonflikt gesprochen.
Der Bundesrat ist kompetent für die Arbeitszeit, das Parla-
ment für die Stellen. Was geht vor? Nach der Verfassung
sicher die Befugnis des Parlamentes, denn es ist die oberste
Gewalt.
Lassen wir aber einmal diesen rechtlichen Aspekt auf der
Seite und kommen wir zur Sache. Sicher war der Bundesrat
von wohlmeinender Absicht geleitet, als er den Arbeitszeit-
beschluss fasste. Er hat aber vielleicht doch etwas zuwenig
an die Gesamtzusammenhänge gedacht. Wo stehen wir
heute? Unter anderem aus Gründen des Umweltschutzes -
es wurde ja bereits gesagt, ich muss dies nicht wiederholen
- sollten wir den öffentlichen Verkehr fördern. Das können
wir kaum mit Preiserhöhungen, schon gar nicht mit Lei-
stungsabbau - auch wenn es zunächst nur die Aussenregio-
nen betreff en sol Ite-, und wir müssen uns unserer finanziel-
len Situation bewusst bleiben, die keine zu grossen Ausga-
ben erträgt. Die Kompetenz des Bundesrates zur Arbeitszeit-
verkürzung einmal unangetastet: Auch die kompetente
Behörde kann, ja muss auf ihren Entscheid zurückkommen,
wenn er sich als nachteilig erweist, wie wir es nun gerade
hier sehen.

27. November 1984
613
SBB. Voranschlag 1985
Wir alle erhielten ein Schreiben von Verbänden - Umwelt-
schutz, Konsumentenschutz, dann auch Personal der
öffentlichen Dienste SBB und PTT -, mit dem uns empfoh-
len wurde, gegen die Preiserhöhung zu sein. Wenn es die-
sen Verbänden ernst ist, dann sind sie sicher auch bereit, ein
gewisses kleines zeitliches Opfer auf sich zu nehmen. Dahat
der Bundesrat einen guten Ansatzpunkt, wenn er den
genannten Beschluss nochmals in Erwägung zieht. Meines
Erachtens geht das auch von der Sache selber her. Man hat
gesagt, die fortschreitende Arbeitszeitverkürzung sei not-
wendig zur Verbesserung der Lebensqualität. Gerade unter
dem Gesichtspunkt der Lebensqualität sind wir aber in
Sachen Arbeitszeit an einer Grenze angelangt, genau wie
zum Beispiel bezüglich der Umweltbelastung. Ich stimme
daher dem Antrag von Herrn Piller zu, jedoch - was den
zweiten Teil des Antrages betrifft - mit einer anderen Emp-
fehlung und Erwartung an den Bundesrat, nämlich dass er
in Sachen Arbeitszeitverkürzung nochmals über die Bücher
geht.
Muheim: Es sind zwei Fragen, die mich im Zusammenhang
mit dem SBB-Budget beschäftigen. Erstens «kombinierter
Verkehr», zweitens «Tariffragen». Die Tariffragen beschäfti-
gen mich aber von einer ganz anderen Seite her, als sie bis
jetzt diskutiert wurde.
1. Kombinierter Verkehr: Ich lese in der Botschaft des Bun-
desrates auf Seite 21 und im Voranschlag auf den Seiten 15
und 16, dass man beim kombinierten Verkehr (Grosscontai-
ner, Huckepack) vieles unternehmen will, dass man den
Prozentanteil dieser Typen am Gesamtwagenladungsver-
kehr zu steigern beabsichtige. Es fällt aber auf, dass der
Schwerverkehr auf der Strasse, der Transitverkehr - nicht
nur in Uri, sondern auf der gesamten Strecke, von der Nord-
bis zur Südgrenze unseres Landes - trotzdem laufend
zunimmt. Meine Frage, Herr Bundespräsident: Unternimmt
man wirklich alles, und zwartarifmässig, verhandlungsmäs-
sig? Geht man diesem Markt nach; denn das Unternehmen
SBB muss sich ja am Markt ebensosehr einsetzen wie in der
reinen Administration?
2. Tarife: Wir kennen Personentarife nach Kilometern. Das
heisst, dass die Passagiere pro Tarifkilometer dieselben
Einheitspreise bezahlen, ob Sie nun in einem modernen
Waggon fahren und ob Sie gute Verbindungen haben oder
nicht. Nachdem sich nun die Bundesbahnen als wirtschaftli-
ches Unternehmen verstehen wollen, stelle ich ernsthaft die
Frage, ob diese Art Tarifgestaltung marktwirtschaftlich ist.
Ist es richtig, dass Sie, wenn Sie mit alten Waggons unkom-
fortabel in der Welt herumgeführt werden, dieselben Preise
bezahlen müssen, wie wenn Sie die letzten Errungenschaf-
ten moderner Waggontechnik auf den grossen Transitach-
sen geniessen können? Hier müssten die SBB auch markt-
wirtschaftlich werden. Sie sind das einzige Unternehmen,
das sich für unterschiedliche qualitative Leistungen diesel-
ben Preise bezahlen lässt. Eine solche Preisbildung existiert
sonst nirgends. Sie müssen im marktwirtschaftlichen
System je nach Auswahl der Güter abgestufte Preise (nach
Qualität, nach Verfügbarkeit usw.) bezahlen.
Ich möchte den Herrn Bundespräsidenten bitten, sich zu
äussern, ob im Bereich der Personentarife nicht auch in
dieser Richtung etwas Neues geschehen könnte.
Weber: Ich habe den Minderheitsantrag mitunterzeichnet
und wollte eigentlich lediglich darauf hinweisen, dass ich
mit der Argumentation von Herrn Piller einverstanden bin.
Nach den verschiedenen Votanten, die sich für diese Tarifer-
höhung ausgesprochen haben, darf auch ein Befürworter
des Minderheitsantrages noch einmal das Wort ergreifen. Im
Bericht der Generaldirektion an den Verwaltungsrat vom
25. September 1984 - das ist übrigens auch in der Botschaft
erwähnt - heisst es, dass das Risiko, dass das Preisniveau
die Reizschwelle erreicht, grösser geworden sei. Die Lage
im Leistungs- und Preiswettbewerb gegenüber anderen Ver-
kehrsträgern verdient besondere Aufmerksamkeit. Gerade
das und vor allem das und fast nur das hat mich dazu
bewogen, mit Herrn Piller zusammen diesen Antrag zu stel-
len, denn ich bin davon überzeugt, dass die Reizschwelle
nicht nur erreicht, sondern bereits überschritten ist. Es
heisst in diesem Schreiben auch, dass in einer Umfrage 80
Prozent der Befragten mehr oder weniger der Tariferhöhung
zugestimmt hätten. Ich weiss nur nicht, wer da gefragt
worden ist. Ich hoffe, dass es nicht nur Mitglieder des
Verwaltungsrates mit einem Generalabonnement gewesen
sind oder Leute, die mit Privatchauffeur in der Welt herum-
fahren, oder solche, die überhaupt noch nie auf den Gedan-
ken gekommen sind, mit der Bahn zu fahren. Das gibt es
nämlich auch. Ich mache ihnen nicht einmal einen Vorwurf;
das ist zur Lebensgewohnheit geworden.
Ich habe Leute gefragt und zugehört, wenn über dieses
Thema gesprochen wurde. Dabei bin ich zu einem ganz
anderen Resultat gekommen: Ich darf gar nicht alles wider-
geben, was da «ausgerufen» worden ist. Sie, Herr Bundes-
präsident, wären längst nicht mehr im Amt; auch Verwal-
tungsräte, Bundesräte und Parlamentarier wären alle liqui-
diert worden. Natürlich darf man das nicht wörtlich nehmen.
Aber es ist doch ein Stimmungsbild; wenn man beim einfa-
chen Volk horcht, dann tönt es ganz anders. Wirkliche
Eisenbahnbenützer sind nicht nur erzürnt, sie sind entrüstet.
Das habe ich festgestellt. Herr Bundespräsident Schlumpf
hat in der Kommission die Vermutung ausgesprochen, dass
mit derZeit die Tariferhöhung stillschweigend oder murrend
geschluckt und verstanden werde. Man müsse in diesem
Punkt dem «Liebesprozess» etwas Zeit lassen. Ich hätte
Angst- und ich habe das auch in der Kommission gesagt-,
unter solchen Umständen eine Heirat zu riskieren. Die
Gefahr, dass jene, die heute noch wissen, was sich gehört,
in Zukunft fremdgehen werden, ist zu gross. Fremdgehen
heisst hier: auch noch aufs Auto oder sonstwie auf den
Individualverkehr umsteigen.
Die vielen tausend Bähnierdauern mich, die unverdient von
den Bahnbenützern scheel angeschaut werden und die
schliesslich in corpore als Sündenböcke abgestempelt wer-
den, weil sie auch den Teuerungsausgleich verlangen oder
weil sie, wie andere Leute im Lande, eine Arbeitszeitreduk-
tion verlangen. Ihre Löhne sind schuld und ihre Ansprüche,
die sie an den Arbeitgeber stellen. Ich weiss, dass ein Lei-
stungsauftrag besteht, dass der Wunsch nach einem ausge-
glichenen Budget besteht und dass dies vielleicht für Tarif-
erhöhungen sprechen könnte.
Die Ziele des Leistungsauftrages und auch das ausgegli-
chene Budget sind aber nicht kurzfristig zu erreichen. Damit
müssen wir uns einfach abfinden. Da müssen wir Geduld
haben. Die Frage stellt sich nach meiner Auffassung ganz
anders. Mit Tariferhöhungen wirken wir kontraproduktiv-
Herr Binder hat das bereits auch gesagt - und den Zielset-
zungen zuwiderlaufend. Es kostet Geld, wenn wir auf die
Tariferhöhung verzichten und wenn wir die Bahnen in einem
guten Zustand erhalten wollen. Wir müssen also die Frage
stellen: Was sind uns unsere SBB wert? «Uns» heisst da:
dem Land und seinem Volk, aber auch der Landesverteidi-
gung oder der Umwelt. Der Herr Kommissionspräsident hat
gesagt: Umweltschutz sollte uns etwas wert sein, und wir
sollten bereit sein, dafür etwas zu bezahlen. Das Opfer sei
berechtigt. Das stimmt. Aber die Umwelt gehört nicht nur
den jetzigen Bahnbenützern, denen man zumutet, alles zu
berappen. Auch alle anderen nehmen für sich in Anspruch,
in einer gesunden Umwelt leben zu können. Daher ist es
vertretbar, wenn die Öffentlichkeit sich an diesem Opfer
beteiligt.
Es gibt Dinge, die für eine Nation, für ein Land wichtig sind
und Priorität haben müssen. Ich denke da an die Landesver-
teidigung, an die Landwirtschaft; man könnte auch das
Bildungswesen nennen. Dafür werden Milliarden ausgege-
ben, ohne dass man nach der Eigenwirtschaftlichkeit fragt,
weil man diese Frage gar nicht stellen kann. Die Bundesbah-
nen sind wirtschaftlich längst kein interessanter Wirkungs-
kreis des privaten Unternehmertums mehr, weil höhere Ziel-
setzungen als nur Gewinn für die Erhaltung der Bahnen
sprechen. Das ist nicht ein Vorwurf. Wir müssen aber erken-
nen, dass die Bahn längst zu einer öffentlichen Aufgabe

OFF. Budget 1985
614
27 novembre 1984
geworden ist. Es lohnt, sich die Landesverteidigung, die
Landwirtschaft etwas kosten zu lassen. Es lässt sich verant-
worten, wenn wir uns unsere Bahnen im Moment noch
etwas kosten lassen. Ich glaube, dass für sie bessere Zeiten
kommen werden, und ich will gleich beifügen, dass ich in
die oberste Leitung der Bundesbahnen Vertrauen habe. Sie
hat gerade in letzter Zeit bewiesen, dass sie willens und
fähig ist, aus den Zeichen der Zeit Lehren zu ziehen und
danach zu handeln. Die Tariferhöhung hingegen war keine
gute Idee. Ich frage mich, wer Ihnen diesen Floh ins Ohr
gesetzt hat. Es hat zu jeder Zeit Landeshelden gegeben.
Dies waren Wilhelm Teil, Winkelried, Nikiaus von der Fluh
und andere mehr. Heute scheint es Hayek zu sein. Entweder
ist er Landesheld oder Heiliger. Herr Hayek kann uns aber
die politische Verantwortung nicht abnehmen. Die Rolle
eines Landeshelden kann ihm also gar nicht zufallen.
Herr Schönenberger hat uns auf die Haltung der Jugend
hingewiesen, die mit ihrem ersten Lohn einen Occasionswa-
gen kauft. Das ist nicht die Schuld der Jungen. Wir Alten
sind ihnen ein schlechtes Beispiel. Die Art, wie das Auto
geschickt zu einem Statussymbol gemacht wird, ist bekannt
und muss wohl hingenommen werden. Daran können wir
nichts ändern. Das Auto gehört in unsere Zeit und hat seinen
Platz im Leben. Was vielfach fehlt, ist die Vernunft, und
diese Vernunft kann nur wachsen, wenn die Randbedingun-
gen vorhanden sind. Mit dieser Tariferhöhung schaffen wir
aber nicht bessere Randbedingungen, um die Vernunft
wachsen zu lassen, sondern wir lassen die Vernunft damit
verkümmern.
Deshalb bitte ich Sie, dem Minderheitsantrag zuzustimmen.
Jagmetti: Für die angestellten eneregiepolitischen und
hauptsächlich die umweltpolitischen Erwägungen habe ich
grosses Verständnis. Wir leisten etwas für die Umwelt, wenn
wir den öffentlichen Verkehr fördern, seine Attraktivität stei-
gern. Dazu gehört natürlich ein gutes Leistungsangebot und
gehören vernünftige Preise. Wir alle wissen, dass die Preise
vor allem im Personenfernverkehr heute eine Höhe erreicht
haben, die es dem Familienvater schwermachen, das Auto
zu Hause zu lassen und die Bahn zu benützen, wenn er mit
der ganzen Familie reist. Wir kennen diese Schwelle, müs-
sen aber gleichzeitig feststellen, dass nach dem Budget
1985 der Bund unter den Titeln Defizitdeckung und Abgel-
tung 1064 Millionen Franken leisten wird. Damit werden 25
Prozent des Aufwandes der SBB aus allgemeinen Bundes-
mitteln gedeckt. Die Bundesversammlung hat jedoch am
19. März 1982 einen Leistungsauftrag an die SBB formuliert,
und ich darf Ihnen Artikel 2 - er ist kurz - vorlesen: «Im
Personenfernverkehr und im damit verbundenen Gepäck-
transport ist auf die Dauer mindestens volle Kostendeckung
sicherzustellen.» Wenn wir nun dem Antrag der Minderheit
folgen und das Budget zurückweisen, weil wir mit der Tarif-
erhöhung nicht einverstanden sind, dann bedeutet das, dass
wir uns an den Leistungsauftrag, den wir selbst den SBB
erteilt haben, nicht zu halten wünschen, dass wir den SBB
zum Vorwurf machen, den Auftrag zu erfüllen, den wir ihr
erteilt haben. Damit begeben wir uns in die Unlogik. Entwe-
der sind wir für diesen Leistungsauftrag und stehen dazu -
er gilt bis Ende 1986- und akzeptieren das Budget, oder wir
sind gegen diesen Leistungsauftrag; dann müssen wir ihn
aber auch abändern. Wir können von den SBB nicht verlan-
gen, dass sie das befolgen, was wir ihnen vorschreiben, und
ihnen dann das Befolgen dieser Vorschrift zum Vorwurf
machen.
Ich werde also mit der Mehrheit stimmen, obwohl ich volles
Verständnis für die umweit- und energiepolitischen Überle-
gungen habe; aber unsere Verkehrspolitik muss auch kohä-
rent sein.
Bundespräsident Schlumpt: Ich will mich darauf beschrän-
ken, zu gestellten Fragen und einzelnen Kritiken Stellung zu
nehmen. Vorab aber möchte ich Ständerat Cavelty nicht nur
für die Berichterstattung danken, sondern auch für die Rük-
kenstärkung dem Bundesrat gegenüber, da in der gegen-
wärtigen politischen Aktualität fast Nummer 1 die Schwer-
verkehrsabgabe ist. Es ist eigentlich nicht verwunderlich,
dass das Parlament das Bedürfnis hat, dem Bundesrat den
Rücken zu stärken. Sie erinnern sich noch, dass diese
Schwerverkehrsabgabe nicht das Kind des Bundesrates
war, sondern das Kind des Parlamentes, geboren in der
nationalrätlichen Kommission Nebiker auf Antrag der
ASTAG, in allen Details vorbereitet, und dann auch akzep-
tiert im Ständerat zusammen mit der Vignette, und dass
dann dieses Kind des Parlamentes im Februar 1984 vom
schweizerischen Souverän adoptiert und zu seinem eigenen
gemacht wurde, so dass es eine Selbstverständlichkeit ist,
dass der Bundesrat zu diesem Kind des Parlamentes und
des Souveräns steht. Ich möchte, bei aller Dankbarkeit für
Herrn Cavelty, sagen, es ist doch recht selbstverständlich,
dass man dem Defensor der eigenen Wünsche und
Beschlüsse den Rücken stärkt. Das tun Sie. Wir sind Ihnen
dafür dankbar.
Wir sind nun - und das war voraussehbar, das ist auch
richtig - in eine Tarifdiskussion geraten. Die Budgetfragen
sind etwas überschattet. Ich will deshalb auch nur zu eini-
gen Tariffragen Stellung nehmen. Ständerat Cavelty hat
Ihnen dargelegt, welche Gesichtspunkte für eine Stellung-
nahme zu dieser Tariffrage massgebend sein müssen. Stän-
derat Binder hat rechtliche Fragen aufgeworfen. Ich teile
diese Beurteilung weitgehend. In der Budgetgewalt des
Parlamentes liegt sicher die Befugnis, Abänderungen an
einem Budget vorzunehmen. Aber eines liegt natürlich nicht
darin, nämlich ein Weisungsrecht in bezug auf klare Zustän-
digkeiten. Denn das würde dem elementaren Legalitätsprin-
zip widersprechen. Auch die staatliche Zuständigkeitsord-
nung, wie sie durch Verfassung und Gesetz geschaffen wird,
ist ein Element dieses Legalitätsprinzips. Da kann man nicht
eingreifen. Man kann zum Budget eigene Vorstellungen
anbringen, aber man kann nicht die Tarifbildungskompe-
tenz fallweise nach oben delegieren. Es ist übrigens doch
etwas neckisch: Sie haben gestern abend ohne Diskussion
dem Antrag der Kommission zugestimmt, den Tarifbildungs-
beschluss um zwei Jahre zu verlängern. Dieser Tarifbil-
dungsbeschluss hält sich haargenau an das SBB-Gesetz.
Dort steht im Artikel 7 nur, dass die Bundesversammlung im
Tarifbereich der SBB die Genehmigung der vom Bundesrat
aufzustellenden allgemeinen Grundsätze zu besorgen habe,
dass dann aber die Tarifbildung Sache der Unternehmens-
organe der SBB ist und die Genehmigung der Tarifbe-
schlüsse Aufgabe des Bundesamtes für Verkehr, nicht des
Bundesrates oder des Departementes, sei. Daran haben wir
uns zu halten. Aber eine Diskussion über ein derartiges
Politikum im Parlament ist selbstverständlich geboten.
Zu Ständerat Piller: Obwohl der Minderheitsantrag in sich
selbst widerspruchsfrei ist, weil Sie sagen: Verzicht auf
Tariferhöhung, dann aber Abgeltung; das entspricht der
Grundphilosophie des Leistungsauftrages. Trotzdem wäre
eine Rückweisung mit dieser konkreten Weisung ein gefähr-
licher Weg. Denn hier ginge das Parlament über die gel-
tende Kompetenzordnung, eben Artikel 7 des SBB-Geset-
zes, eindeutig hinaus, weil es ganz konkret sagt: Es dürfen
keine Tariferhöhungen vorgenommen werden. Das wäre ein
Eingriff in den unternehmerischen Freiheitsbereich, wie er
durch das Gesetz abgestützt ist. Der Artikel 2, den Ständerat
Jagmetti vorgetragen hat (Leistungsauftrag 82), ist natürlich
auch in einem solchen Fall zu gewährleisten. Ständerat
Letsch vor allem hat damals noch in den Artikel 9, beim
Leistungsauftrag 82, eingebracht, dass der Bundesrat alle
Massnahmen zur Gewährleistung grösstmöglicher unter-
nehmerischer Freiheit und zur Ausschöpfung aller vorhan-
denen Produktivitäts- und Ertragsreserven mit dem Ziel, die
SBB-Rechnung auszugleichen, zu ergreifen habe. Es wider-
spricht natürlich auch weitgehend dem Auftrag im damali-
gen Bundesbeschluss, wenn man dann einzelsprungweise
gegenläufige Weisungen durch das Parlament erlassen
würde.
Etwas neckisch, Ständerat Piller, war auch Ihr Vergleich mit
dem Kaugummi. Sie sagen, die Anregung der Kommissions-
mehrheit, es sei auf eine überdurchschnittliche Erhöhung zu
verzichten, mache nur etwa 1 Franken pro Monat aus, das

27. November 1984
615
SBB. Voranschlag 1985
wären nur einige Kaugummis. Nun frage ich mich: Was
dann unten dran bleibt, etwa 3 Franken, wäre das dann mehr
als einige Kaugummis? Diese Erhöhung um knapp 5 Pro-
zent im Durchschnitt ist, wie das von verschiedenen Votan-
ten dargelegt wurde, wahrhaftig nicht dramatisch, wenn
man sie auch in keiner Art und Weise vernachlässigen
möchte.
Die Briefe, von denen Ständerat Weber gesprochen hat,
habe ich natürlich auch erhalten. Immerhin äusserte man
sich mir gegenüber etwas liebenswürdiger. Es hat kein
Briefschreiber meine Demission gewünscht. Allerdings
muss man sagen, dass Tariferhöhungen beim davon Betrof-
fenen in der Regel nicht gut ankommen, was verständlich
ist.
Frau Ständerat Bauer, die Erhöhungen seit 1980, die Sie
erwähnt haben, um etwa 25 Prozent, sind für diese Periode
der Teuerungsausgleich. Wenn Sie aber eine Zehnjahrespe-
riode, beginnend etwa bei 1975, beachten, dann sehen Sie,
dass wir mit dem Ausgleich, der jetzt vorgesehen ist, immer
noch weit von einem Teuerungsausgleich über die ganzen
zehn Jahre entfernt sind, weil man in den siebziger Jahren
aus verschiedenen Gründen eben während einiger Zeit nicht
ausgeglichen hat. Später ist es dann kaum mehr möglich,
diesen Ausgleich nachzuholen.
Ständerat Cavelty hat auch dargelegt, dass nach den Erfah-
rungen - ich erinnere an das Beispiel Schweden - selbst
massive Tarifreduktionen nicht zu einer kompensierenden
Mehrfrequenz führten. Wenn wir in bezug auf die Frequenz
spürbare preispolitische Massnahmen ergreifen wollen,
dann müssten diese weit über die 5 Prozent hinausgehen.
Nach den Erfahrungen Schwedens wäre der ertragsmässige
Nutzen mehr als fragwürdig.
Ständerat Binder, bei Ihrer vierfachen Argumentation für
den Verzicht auf Tariferhöhung habe ich die betriebswirt-
schaftliche Argumentation nicht verstanden. Ich erinnere
mich nur an meine seinerzeitigen betriebswirtschaftlichen
Lektionen an der Universität Zürich. Hier hat man gesagt,
dass ein wichtiges Element der Betriebswirtschaft die
Kostendeckung sei. Und in bezug auf die Kostendeckung ist
die Preisbildung etwas Zentrales. Das Herzstück der unter-
nehmerischen Freiheit ist deshalb gerade die Preispolitik.
Man kann also nicht sagen, eine Tariferhöhung sei betriebs-
wirtschaftlich falsch, insbesondere dann nicht, wenn es um
einen Teuerungsausgleich geht; auf diese Problematik
haben verschiedene Votanten hingewiesen.
Zu Ihren Überlegungen zur Verkehrspolitik. Es wäre ver-
kehrspolitisch völlig falsch - Herr Knüsel hat das insbeson-
dere gesagt -, wenn man die SBB weiterhin aushungern
würde. Dann wird es ihnen nie möglich sein, ihren Rück-
stand, insbesondere im Ausstattungsbereich und dort im
Infrastrukturbereich, einmal wieder aufzuholen. Eine wenig-
stens einigermassen Kostendeckung erreichende Rech-
nung ist Voraussetzung dafür, dass die SBB und auch die
anderen Bahnen in die Lage versetzt werden, diesen gewal-
tigen Infrastrukturbedarf einmal - und zwar möglichst in
einer absehbaren Zukunft - zu decken. Das streben wir an,
insbesondere mit der koordinierten Verkehrspolitik, und
dort mit der langfristigen Finanzierung. Diese bereitzustel-
lenden ominösen 5 Prozent der Bundeseinnahmen sind
finanzpolitisch gesehen keine Prachtsidee, das wissen wir
schon, wir haben aber nichts Besseres gefunden. Der Sinn
dieses Vorschlages ist, eine langfristige Finanzierung für
den grosszügigen Ausbau der Bahn 2000 (nicht NHT allein)
möglich zu machen. Umwelt- und Energiepolitik sind sehr
wichtige Anliegen. Wir können diese aber nicht einzel-
sprungweise bei einem Budget verfolgen, sondern sie müs-
sen in eine Gesamtstrategie eingeordnet werden. Diese
kommt unmittelbar auf uns zu. Der neue Leistungsauftrag
nämlich, der ab 1987 gelten muss (der jetzige läuft Ende
1986 aus), wird Modifikationen bringen. Das hat man mir
angekündigt. Damit kein Missverständnis im Räume bleibt:
Es werden im Grundkonzept keine Modifikationen gemacht.
Am Grundkonzept - einerseits gemeinwirtschaftliche Lei-
stungen/Abgeltung, 
andererseits 
unternehmerischer
Bereich mit entsprechender unternehmerischer Freiheit -
wird der Bundesrat nichts ändern, sonst würde er ja in
einem wesentlichen Punkt die GVK im Stiche lassen. Hinge-
gen hat sich seit 1982 gezeigt, dass verschiedene, vor allem
bewertungsmässige Annahmen nicht richtig waren. Zum
Teil waren sie zu optimistisch, zum Teil haben sich auch
neue Begebenheiten gezeigt. Da wird man Anpassungen
vornehmen. Hier steht es dem Parlament frei, auch die
Umweltrelevanz des Schienenverkehrs entsprechend zu
würdigen und unter dem Titel «Abgeltung gemeinwirtschaft-
licher Leistungen» Beträge einzusetzen.
Ich bin mit Ihnen der Meinung, Ständerat Binder, dass man
die Prioritäten in den Staatszielen immer wieder neu über-
denken muss. Diese sind heute, im Hinblick auf die drän-
gende Problematik im Umweltbereich, im Energiebereich,
sicher andere als noch vor 10 oder 20 Jahren. Aber wir
dürfen das nicht einzelsprungweise machen. Ich appelliere
an Sie, helfen Sie dann bei der Behandlung dieser Vorlagen
mit, eine gerade Linie einzuhalten.
Ständerat Schönenberger, der Leistungsauftrag 1982/1986
war kein Fehlschlag. Einzelne Annahmen haben sich nicht
als realistisch erwiesen; diese müssen korrigiert werden.
Das Grundkonzept bleibt.
Ständerat Hefti, der Bundesrat hat eine Linie in seiner
Gesamtpolitik und in seiner Verkehrspolitik. Wir müssen es
immer wieder in Erinnerung rufen: Wir befürworten die
Arbeitszeitverkürzung bei den Unternehmungen, bei den
Bundesbetrieben und bei der Zentralverwaltung aus den
Gründen, die Ihnen bekannt sind; wir beantragen ferner die
Tariferhöhung. Über diese zu entscheiden, liegt im Bereich
der Unternehmensorgane (mit Genehmigung des BAV). Die
Erhöhung der Personalbestände aber liegt in der Kompe-
tenz des Parlamentes, dabei bleiben wir. Was der Bundesrat
zu entscheiden hatte-Arbeitszeitverkürzung, Budget SBB,
Budget Eidgenossenschaft -, hat er entschieden. Von die-
sen Entscheiden kann er nicht abweichen, so dass also eine
Rückweisung nichts bringen würde.
Ständerat Muheim, zur Frage des kombinierten Verkehrs:
Die Steigerungsraten sind markant. Schwierigkeiten haben
wir mit der rollenden Strasse. Das Verhältnis von Ladegut
zum Gesamtgewicht ist ungünstig, wenn man den ganzen
Wagen mitverpackt. Aber im übrigen sind erfreulicherweise
markante Steigerungsraten, etwa 10 Prozent, zu verzeich-
nen. Die Marktbearbeitung durch die SBB und insbesondere
durch eine spezielle Organisation Hupac - Ihre Verkehrs-
kommissionen haben sie besichtigt - ist beachtlich. Wir
versuchen auch, beim Ausbau der Infrastruktur grosszügig
mitzuwirken; ich erinnere an den Ausbau des Monte-Olim-
pino-Tunnels. Wir beteiligen uns da mit 60 Millionen
Franken.
Alte Waggons, gleiche Preise: das ist auch ein unternehme-
rischer Entscheid. Ich habe den Eindruck, dass das auf der
Strasse auch gilt. Ich weiss jedenfalls nicht, dass ein Kies-
transport mit einem Saurer 1960 billiger wäre als mit einem
Saurer 1980. Es geht um die Kubikmeter und das Ladege-
wicht, das transportiert wird. Aber wie gesagt, das sind
Entscheide, die unternehmerisch zu treffen sind.
Zu Ständerat Weber und dem Stichwort Reizschwelle: Wer
kann beurteilen, ob sie in bezug auf Tariferhöhungen
erreicht ist? Ich glaube, niemand besser als die verantwortli-
che Unternehmung, die auch Marktbeobachtungen betreibt.
Diese Fragen können unternehmerisch besser beurteilt wer-
den als durch unsere Politiker, weil wir nicht am Markt tätig
sind und dazu zuwenig Zugang haben.
Das Ganze ist in einem gewissen Sinn ein circulus vitiosus,
in dem wir momentan und noch für einige Zeit drin stecken.
Wir verlangen ein volles Leistungsangebot. Wir haben gar
Vorstösse im Parlament, die SBB müssten vom Stunden- auf
den Halbstundentakt übergehen. Ein Teuerungsausgleich
führt zu politischer Problematik. Wir haben sie jetzt erlebt.
Wir hören das begreiflicherweise in der Öffentlichkeit. Man
will längerfristig das Defizit der SBB eliminieren. Man will
den Bundeshaushalt entlasten. Ich muss sagen: Ultra posse
nemo tenetur. Aber ich will gerne Bundesrat Stich fragen,
ob ihm vielleicht dieses «ultra posse» eher gegeben sei, ob
er aus diesem circulus vitiosus einen Ausweg findet.

Nationalité suisse. Modification de la loi
616
28 novembre 1984
Ein Problem dürfen wir nicht übersehen: Wenn wir durch
irgendwelche Operationen das Defizit der SBB und auch die
Abgeltungsleistungen zu Lasten des Bundes immer weiter
ansteigen lassen, dann kommt mit aller Schärfe ein anderes
Problem auf uns zu, nämlich die Stellung der übrigen Ver-
sorger im öffentlichen Netz. Da hört dann schon einmal die
Bereitschaft in den nicht SBB-versorgten Regionen auf, die
dortigen Lasten mit einer Bundeshilfe von etwa 300 Millio-
nen Franken selbst zu tragen, wenn die Kosten der SBB-
versorgten Regionen zu einem guten Teil von der allgemei-
nen Bundeskasse getragen werden. Das ist das Problem
zwischen den Kantonen mit konzessionierten Transportun-
ternehmungen, 
den sogenannten 
Privatbahnkantonen
einerseits und den Bundesbahn-versorgten Regionen ande-
rerseits. Wenn die Aufwendungen des Bundes um Hunderte
von Millionen Franken weiter steigen sollten - was wir
verhindern wollen -, werden wir mit dem Begehren konfron-
tiert sein, auch in grossem Masse mehr zu tun für die
Versorgung der übrigen Regionen, für ihre Bahnen, für ihre
konzessionierten Transportunternehmungen.
Noch eine letzte Bemerkung, Ständerat Weber. Sie haben
gefragt, wer den SBB diesen Floh ins Ohr gesetzt habe.
Nicht Herr Hayek. Seine Arbeit wurde etwa vor eineinhalb
Jahren abgeschlossen. Die Bearbeitung dieses 16-Punkte-
Programms geht durch die SBB selbst vor sich, intern. Aber
es ist jemand anders. Wir wissen schon, wer! Es ist «Frau
Teuerung»! Dem sollten wir Rechnung tragen.
Ich bitte Sie deshalb, dem SBB-Budget zuzustimmen.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit (Rückweisung) 
11 Stimmen
Dagegen 
27 Stimmen
Gesamtberatung - Traitement global du projet
Titel und Ingress, Art. 1-3
Titre et préambule, art. 1-3
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für die Annahme des Beschlussentwurfes
Dagegen
An den Nationalrat - Au Conseil national
28 Stimmen
5 Stimmen
Schluss der Sitzung um 12.20 Uhr
La séance est levée à 12 h 20
#ST# Dritte Sitzung - Troisième séance
Mittwoch, 28. November 1984, Vormittag
Mercredi 28 novembre 1984, matin
9.00h
Vorsitz - Présidence: Herr Kündig
Präsident: Wenn ich mir einige Worte erlaube, so, weil wir
heute einen ganz besonderen Anlass haben. Wir dürfen
heute Frau Bundesrätin Kopp als erste Bundesrätin in die-
sem Saal und bei ihrem ersten parlamentarischen Auftritt
recht herzlich willkommen heissen. Wir haben uns erlaubt,
Ihnen ein paar Blumen hinzustellen, um den Einstieg in Ihre
Tätigkeit als Bundesrätin im Parlament und insbesondere
hier in diesem Saal etwas zu erleichtern. Wir wünschen
Ihnen in Ihrem Amt viel Erfolg. (Beifall)
#ST# 84.037
Bürgerrecht. Änderung des Bundesgesetzes
Nationalité suisse. Modification de la loi
Botschaft und Gesetzentwurf vom 18. April 1984 (BBI II, 211)
Message et projet de loi du 18 avril 1984 (FF II, 214)
Beschluss des Nationalrates vom 17. September 1984
Décision du Conseil national du 17 septembre 1984
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Frau Meier Josi, Berichterstatterin: In der Herbstsession
habe ich es noch bedauert, dass wir das heutige Geschäft
verschieben mussten. Heute aber freue ich mich über eine
angenehme Folge dieser Verschiebung. Ihr verdanken wir,
dass der erste Auftritt von Frau Bundesrätin Kopp auf der
Regierungsbank im Parlament ausgerechnet einer Vorlage
gilt, welche die Gleichberechtigung von Frau und Mann zum
Ziele hat. Seien Sie uns, Frau Bundesrätin, deshalb doppelt
willkommen!
Wir behandeln heute als Zweitrat eine erste Tranche der
Ausführungsgesetzgebung zum neuen Verfassungsartikel
44, den Volk und Stände am 4. Dezember 1983 angenom-
men haben. Er ermöglicht eine umfassende Bürgerrechtsre-
vision. Eines der beiden Hauptthemata, die Gleichstellung
von Mann und Frau beim Erwerb des Bürgerrechts durch
Heirat, ist noch nicht behandlungsreif. Expertenberichte,
Vernehmlassungen, Anpassungsarbeiten der Kantone ste-
hen noch aus. Die betreffende Vorlage ist für 1986 geplant.
Überreif ist hingegen das zweite Thema: die Regelung des
Bürgerrechts der Kinder eines schweizerischen Elternteils.
Diese Frage war 1976 schon als Teil des neuen Kindsrechts
heftig in Diskussion, konnte aber damals wegen der umstrit-
tenen Verfassungsgrundlage nur teilweise gelöst werden.
Heute besteht diese verfassungsmässige Grundlage ein-
wandfrei. Überdies kann diese Teilrevision ohne Schwierig-
keiten sofort verwirklicht und in Kraft gesetzt werden. Im
Bestreben, diese überfällige Teilrevision unverzüglich
gemäss den abgegebenen Versprechen zu verwirklichen,
wurde nur das wirklich Liquide, auch nur das Allernötigste
in diese erste Revisionstranche aufgenommen. Ihre Köm-

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Voranschlag 1985
CFF. Budget 1985
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1984
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
84.057
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
27.11.1984 - 09:00
Date
Data
Seite
608-616
Page
Pagina
Ref. No
20 013 089
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