ch_vb · 93.3270 · 1993-06-16 · de


16. Juni 1993 
N
1277
Swissair. Dringliche Interpellationen
Nous répondons aux différentes questions comme il suit:
1. Nous avons été continuellement informés tant par Swissair
que par notre représentant dans son conseil d'administration.
Les entretiens exploratoires entre les quatre compagnies
concernées touchent à leur fin; l'option d'une fusion a aussi
été évoquée. Comme il est maintenant question d'engager
des négociations formelles, nous estimons que le moment est
venu de demander à Swissair des précisions, afin que nous
puissions nous prononcer en connaissance de cause.
2. Le marché actuel du transport aérien fixe le cadre dans
lequel Swissair doit consolider sa position. Cela signifie qu'en
Europe occidentale les compagnies d'aviation devront doré-
navant travailler dans des conditions de concurrence identi-
ques au sein du marché intérieur et de l'EEE; elles devront tou-
tefois se soumettre à la surveillance d'une autorité supérieure.
Nous avons aussi demandé à Swissair de faire appel à un
conseiller d'entreprise indépendant et expérimenté, afin
qu'elle soit à même de nous présenter d'autres options que le
projet Alcazar. En effet, il est nécessaire d'avoir une vue d'en-
semble de toutes les solutions envisageables avant de pren-
dre des décisions capitales. Il ne nous appartient pas de défi-
nir la politique d'entreprise de Swissair, ni d'élaborer d'autres
stratégies d'avenir.
3. Pour l'aviation civile de notre pays, les conditions générales
se sont détériorées à la suite de notre refus d'adhérer à l'EEE.
En outre, la position actuelle de Swissair est encore aggravée
par la mise à l'écart de la Suisse. Ces deux inconvénients sont
toutefois atténués par la déclaration commune formulée dans
l'Accord sur le transit, selon laquelle la Suisse et la CE veulent
signer un accord non discriminatoire de trafic aérien pour le
cas où l'Accord sur l'EEE avec la Suisse n'aboutirait pas.
Le 7 juin 1993, le Conseil des ministres de la CE a fixé la mar-
che à suivre en chargeant la Commission d'élaborer le mandat
de négociations.
4. Les effets du projet Alcazar sur le marché de l'emploi ne de-
vraient pas être aussi négatifs que la presse a bien voulu le pré-
tendre à maintes reprises. Selon Swissair, le projet doit renfor-
cer la position de la compagnie sur le plan mondial, tout en lui
permettant d'assurer des emplois à long terme. On ne peut
pas encore dire si cette prévision se réalisera et quelle sera
son étendue. Le choix de la voie en solitaire pourrait sans
doute entraîner des réductions de personnel plus massives.
La question du plan social devrait à la rigueur être évaluée en
temps opportun. Swissair est réputée pour être très ouverte
aux questions sociales concernant son personnel.
5. Nous ne sommes pas en mesure de nous prononcer sur la
part que Swissair apporterait à la nouvelle société. La question
doit être évaluée sous un aspect relevant de la gestion d'entre-
prise. On peut admettre que la renommée de cette compagnie
dans le monde et ses bons résultats représenteront des va-
leurs importantes lors de la concrétisation du projet Alcazar.
Par ailleurs, l'évaluation doit inclure également le contexte po-
litique (possibilités d'extension des aéroports, libéralisation en
matière de procédure d'autorisation, etc.); elle n'est pas en-
core achevée.
Une révision de la loi s'imposerait si un holding était créé.
Quant à savoir si la première étape - la fondation d'une société
de gestion - présuppose une modification légale, on ne
pourra le dire avec certitude que lorsque le résultat des négo-
ciations sera connu.
#ST# 93.3270
Dringliche Interpellation
der grünen Fraktion
Zusammenschluss der Swissair
mit KLM, SAS und AUA
Interpellation urgente
du groupe écologiste
Fusion de Swissair
avec KLM, SAS et AUA
Wortlaut der Interpellation vom 2. Juni 1993
1. Erachtet der Bundesrat eine Einmischung des Bundes bei
den Plänen für einen Zusammenschluss der Swissair mit der
KLM, SAS und AUA als notwendig? Wenn ja, warum?
2. Wie fand die bisherige Zusammenarbeit des Bundesrates
mit dem Swissair-Management statt?
3. Wie stellt sich der Bundesrat zu den Vorwürfen, die Ableh-
nung des EWR-Vertrages sei verantwortlich für die Notwendig-
keit einer Fusion dieser Fluggesellschaft, wenn bekannt ist,
dass die entsprechenden ersten Kontaktgespräche schon vor
10 Jahren aufgenommen wurden?
4. Welche Alternativen statt dieser angestrebten Fusion sieht
der Bundesrat, um bestehende Ueberkapazitäten im Luftver-
kehr abzubauen und kostendeckende Preise zu erreichen?
5. Welche Folgen ergeben sich aus der obengenannten Fu-
sion im Zusammenhang mildem revidierten Luftfahrtgesetz?
Texte de l'interpellation du 2 juin 1993
1. Le Conseil fédéral estime-t-il nécessaire que la Confédéra-
tion s'immisce dans les projets de fusion de Swissair avec
KLM, SAS et AUA? Si oui, pourquoi?
2. Comment s'est déroulée jusqu'à présent la collaboration
entre le Conseil fédéral et la direction de Swissair?
3. Que pense le Conseil fédéral des reproches selon lesquels
ce serait le rejet de l'Accord sur l'EEE qui contraindrait Swiss-
air à fusionner, alors qu'il est bien connu que les premiers
contacts à ce propos remontent déjà à 10 ans en arrière?
4. Selon le Conseil fédéral, quelles autres solutions permet-
traient de résoudre le problème des surcapacités qui affecte le
transport aérien et de fixer des tarifs couvrant les frais?
5. Quelles conséquences ladite fusion aura-t-elle, le cas
échéant, pour la révision de la loi sur la navigation aérienne?
Sprecherin-Porte-parole: Diener
Schriftliche Begründung
Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen
eine schriftliche Antwort
Développement par écrit
Les auteurs renoncent au développement et demandent
une réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 14. Juni 1993
Die internationale Zivilluftfahrt befindet sich im Umbruch. Der
Wettbewerbsdruck wird im Zeichen der fortschreitenden Libe-
ralisierung und der aktuellen konjunkturellen Schwierigkeiten
zunehmend härter. Illustrativ hierfür ist die Tatsache, dass die
Luftfahrtgesellschaften 1991/92 - von wenigen Ausnahmen
abgesehen, die Swissair gehört zu diesen Ausnahmen -
grosse Defizite einflogen. Eine Trendwende ist zurzeit nicht
abzusehen. Um in diesem Wettbewerb bestehen zu können,
müssen sich die Fluggesellschaften restrukturieren, d. h., die
Erträge steigern, die Kosten senken.
Für Gesellschaften wie die Swissair kommt erschwerend
hinzu, dass zahlreiche Staaten ihre nationalen Fluggesell-
schaften mittels direkter oder indirekter Subventionen stützen,
was den freien Wettbewerb massiv verfälscht. Dazu kommt,

Swissair. Interpellations urgentes
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16 juin 1993
dass die Swissair von der europäischen Integration und vom
damit verbundenen überalisierungsprozess einstweilen noch
ausgeschlossen ist
Mittels strategischer Allianzen auf europäischer und interkonti-
nentaler Ebene sowie harter Kostensenkungsprogramme hat
die Swissair diese Negativeffekte recht erfolgreich auffangen
können. Es stellt sich indes die Frage, ob dies genügt, um
auch in Zukunft bestehen zu können. Die Swissair hat deshalb
nach neuen strategischen Kooperationsmöglichkeiten ge-
sucht, um ihr langfristiges Ueberleben zu sichern. Im Vorder-
grund steht das Projekt Alcazar, welches den Zusammen-
schluss der vier Fluggesellschaften Swissair, KLM, SAS und
Austrian Airlines vorsieht, um eine stärkere Marktposition zu
erreichen und Synergien zu ermöglichen. Verschiedene Ex-
perten vertreten die Auffassung, dass im Wettbewerb künftig
nur noch bestehen kann, wer sich entweder auf Marktnischen
beschränkt oder von der Grosse her ein kritisches Mass über-
steigt.
Nachdem der Bundesrat laufend durch das EVED informiert
worden ist, hat er an seiner Sitzung vom 26. Mai 1993 eine Aus-
sprache geführt. Im Lichte der staatspolitischen Dimension
des Projekts Alcazar, der Rolle des Bundes als Aktionär, als
Konzessions- und Aufsichtsbehörde und der Rolle der Swiss-
air, die gestützt auf 113 bilaterale Luftverkehrsabkommen als
bezeichnetes und somit bevorzugtes Unternehmen die vom
Bund ausgehandelten Verkehrsrechte beanspruchen kann,
hat der Bundesrat die verantwortlichen Unternehmungsor-
gane der Swissair um weitere Abklärungen gebeten und
darum, die entsprechenden Informationen innert nützlicher
Frist zu liefern. Es wird erwartet, dass diese Angaben noch vor
der Sommerpause 1993 geliefert werden.
Der Bundesrat ist sich bewusst, dass die Aktien der Swissair
zu rund 80 Prozent in privaten Händen sind, die Swissair-
Organe nach unternehmerischen Grundsätzen handeln müs-
sen und sie hierfür den notwendigen Freiraum benötigen. Er
verkennt auch nicht den ordnungspolitischen Rahmen einer
freiheitlichen Wirtschaftsordnung sowie den politischen Trend
zu Liberalisierung, Deregulierung, Privatisierung und Revitali-
sierung, Elemente, welche staatlicher Einflussnahme und
staatlichen Interventionen Grenzen setzen.
Der Bundesrat beantwortet die einzelnen Fragen wie folgt:
1. Das Projekt Alcazar, d. h. die Pläne für ein engeres Zusam-
mengehen der Swissair mit KLM, SAS und AUA, tangiert öf-
fentliche Interessen und besitzt eine staatspolitische Dimen-
sion. Die internationale Zivilluftfahrt ist ein wichtiger Standort-
faktor für Industrie, Dienstleistungen sowie Tourismus. Von
ihm sind zahlreiche Arbeitsplätze abhängig, nicht nur in den
Flughafenregionen Zürich, Genf und Basel. Für die Schweiz
ist aber auch die Strahlkraft der Swissair für unsere eigenstän-
dige, innovative und qualitativ hochstehende Wirtschaft von
grossier Bedeutung.
Rechtlich nimmt die Swissair gemäss Artikel 103 des Luftfahrt-
gesetzes (LFG) eine besondere Stellung ein. Sie bildet ein we-
sentliches Instrument zur Sicherstellung des öffentlichen Luft-
verkehrs innerhalb sowie von und nach der Schweiz. Das
EVED ist Konzessionsbehörde, und die Statuten der Swissair
unterliegen der Genehmigung des Bundesrates.
2. Der Bundesrat ist von der Swissair direkt wie auch durch
seine Vertreter im Verwaltungsrat laufend informiert worden.
Die exploratorischen Gespräche zwischen den involvierten
Fluggesellschaften stehen vor dem Abschluss. Die Aufnahme
formeller Verhandlungen steht zur Diskussion. Damit war der
Zeitpunkt gekommen, die Swissair um zusätzliche Informatio-
nen zu ersuchen, die für die Meinungsbildung notwendig
sind.
3. Die Swissair ist in der Tat bereits vor Jahren Kooperationen
eingegangen, insbesondere auf technischem Gebiet (Flug-
zeugbeschaffung, Unterhalt). In den vergangenen Jahren hat
sich die Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften im
Zuge der Deregulierung und Liberalisierung intensiviert. Die
Swissair hat ihre Kooperationen im Rahmen einer europäi-
schen Gruppe «European Quality Alliance» mit AUA und SAS
sowie einer interkontinentalen Zusammenarbeit «Global Ex-
cellence» mit Delta Air Lines und Singapore Airlines verstärkt
Die Ablehnung des EWR-Beitritts durch die Schweiz hat die
Rahmenbedingungen für die schweizerische Luftfahrt ver-
schlechtert Die heutige Stellung der Swissair wird durch das
Abseitsstehen der Schweiz noch schwieriger. Gemildert wird
dieser negative Faktor allerdings durch die gegenseitige Er-
klärung im Rahmen des Transitabkommens, wonach die
Schweiz und die EG ein nicht diskriminierendes Luftverkehrs-
abkommen abschliessen wollen für den Fall, dass der EWR-
Vertrag mit der Schweiz nicht zustande kommt Am 7. Juni
1993 hat der EG-Verkehrsministerrat in dieser Angelegenheit
das weitere Vorgehen festgelegt, indem er die EG-Kommis-
sion beauftragt hat, ein Verhandlungsmandat auszuarbeiten.
4. Die heutige Situation im Luftverkehr steckt den Rahmen ab,
innerhalb dessen Alternativen möglich sind. Der Bundesrat
hat die Swissair ersucht, entsprechende Alternativen vorzule-
gen unter Beizug eines unternehmerisch erfahrenen und aus-
senstehenden Experten, der nicht bereits im Projekt Alcazar
involviert ist. Es wird Aufgabe der Swissair sein, diese darzule-
gen und aus ihrer Sicht zu bewerten.
5. Die laufende Revision des Luftfahrtgesetzes nimmt keinen
Bezug auf das Projekt Alcazar. Das Luftfahrtgesetz müsste al-
lenfalls im Hinblick auf Alcazar erneut einer Teilrevision unter-
zogen werden, deren Umfang erst nach Vorliegen der Ver-
handlungsergebnisse abgeschätzt werden kann.
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 14 juin 1993
L'aviation civile internationale subit de profondes mutations.
Les progrès du processus de libéralisation et les difficultés
économiques actuelles font que la concurrence devient de
plus en plus âpre dans le transport aérien. Ainsi, à quelques
exceptions près - dont Swissair -, les compagnies d'aviation
ont enregistré des déficits considérables en 1991/92. Or, un
renversement de tendance n'est pas en vue. Si les compa-
gnies veulent survivre malgré une concurrence acharnée,
elles devront se restructurer, c'est-à-dire accroître leurs reve-
nus et réduire leurs coûts.
Une entreprise comme Swissair pâtit en outre de deux in-
convénients majeurs: d'une part, elle est encore exclue de l'in-
tégration européenne et des mesures de libéralisation qui en
découlent, d'autre part, de nombreux Etats soutiennent finan-
cièrement leurs compagnies nationales en leur accordant des
subventions directes ou indirectes, procédé qui fausse entiè-
rement la libre concurrence.
Swissair a pu compenser avec un certain succès ces inconvé-
nients grâce à des alliances stratégiques conclues sur les
plans tant européen qu'intercontinental, et grâce à un impor-
tant programme de compression des coûts. Reste à savoir si
de telles démarches suffiront à garantir sa survie. Par consé-
quent, soucieuse d'assurer son avenir, notre compagnie na-
tionale a recherché de nouvelles possibilités de coopération
stratégique. Au premier plan figure le projet Alcazar, qui pré-
voit la fusion des quatre compagnies Swissair, KLM, SAS et
Austrian Airlines. Le but est de parvenir à renforcer les posi-
tions sur le marché et à obtenir des effets de synergie. Maints
experts sont d'avis que seules pourront survivre dans cette si-
tuation de concurrence les compagnies qui se limitent à cer-
tains créneaux du marché ou qui, par leur importance, dépas-
sent une taille dite critique.
Le DFTCE nous a constamment tenus au courant des projets
de Swissair, puis nous avons abordé la question lors de notre
séance du 26 mai 1993. Compte tenu de la portée du projet Al-
cazar sur le plan de la politique générale, du rôle de la Confé-
dération (actionnaire, autorité concédante et organe de sur-
veillance) ainsi que de celui de Swissair, qui bénéficie des
droits de trafic négociés par la Confédération sous la forme de
113 accords bilatéraux de trafic aérien, dans lesquels elle fi-
gure comme entreprise désignée et donc favorisée, nous
avons demandé aux organes dirigeants de Swissair de procé-
der à de nouvelles démarches. Ces renseignements doivent
nous parvenir dans le meilleur délai; une réponse est attendue
avant les vacances d'été 1993.
Nous sommes conscients que le 80 pour cent des actions de
la compagnie se trouve en mains privées et que les organes
dirigeants de Swissair doivent agir selon les principes d'une
saine gestion; pour cela, ils doivent disposer d'une certaine

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Swissair. Dringliche Interpellationen
marge de manoeuvre. Nous n'ignorons pas non plus que le
contexte structurel de l'ordre économique, ainsi que la ten-
dance politique actuelle-libéralisation, déréglementation, pri-
vatisation et revitalisation - sont des éléments qui limitent l'in-
fluence de l'Etat et ses possibilités d'intervention.
Nous répondons aux différentes questions comme il suit:
1. Le projet Alcazar prévoit une étroite coopération entre
Swissair, KLM, SAS et AUA. Il touche certains intérêts publics
et revêt une dimension politique. L'aviation civile internatio-
nale est un rouage déterminant pour l'industrie, les services et
le tourisme. De nombreux emplois en dépendent, même bien
au-delà des régions aéroportuaires de Zurich, Genève et Baie.
Le rayonnement de Swissair revêt aussi une importance signi-
ficative pour la Suisse et en particulier pour son économie ca-
ractérisée par son indépendance, son esprit d'innovation et sa
haute qualité.
En vertu de l'article 103 de la loi sur la navigation aérienne
(LNA), cette compagnie jouit d'une position juridique particu-
lière. Elle constitue un instrument essentiel pour assurer le tra-
fic aérien public touchant notre pays. Le DFTCE est l'autorité
concédante et les statuts de Swissair sont soumis à notre ap-
probation.
2. Swissair nous a toujours informés directement et nous som-
mes aussi renseignés en permanence par notre représentant
au conseil d'administration. Les pourparlers exploratoires
entre les compagnies concernées sont presque terminés.
Comme il est maintenant question d'engager des négocia-
tions formelles, nous estimons que le moment est venu de de-
mander à Swissair des précisions, afin que nous puissions
nous prononcer en connaissance de cause.
3. En fait, il y a plusieurs années déjà que Swissair a reconnu la
nécessité de coopérer avec d'autres compagnies, notamment
dans le secteur technique (acquisition d'avions, entretien).
Ces dernières années, cette collaboration s'est intensifiée à la
suite de la déréglementation et de la libéralisation du trafic aé-
rien. Swissair a renforcé sa coopération avec AUA et SAS dans
le cadre du groupe «Alliance européenne de la qualité», ainsi
que sur le plan intercontinental avec Delta Air Lines et Singa-
pore Airlines, dans le groupe «Global Excellence».
Les conditions générales de notre aviation civile se sont dété-
riorées à la suite de notre refus d'adhérer à l'EEE. En outre, la
mise à l'écart de la Suisse a aggravé la position actuelle de
Swissair. Ces deux inconvénients sont toutefois atténués par
la déclaration commune formulée dans l'Accord sur le transit,
selon laquelle la Suisse et la CE entendent signer un accord
non discriminatoire de trafic aérien si l'Accord sur l'EEE avec la
Suisse ne devait pas aboutir. Le 7 juin 1993, le Conseil des mi-
nistres de la CE a fixé la marche à suivre en chargeant la Com-
mission de la CE d'élaborer le mandat de négociations.
4. Les solutions de rechange sont fonction de la situation dans
laquelle se trouve actuellement le transport aérien. Nous
avons demandé à Swissair de faire appel à un conseiller
d'entreprise indépendant et expérimenté, afin qu'elle soit à
même de nous indiquer d'autres options que le projet Alcazar,
dans lequel cette personne ne devrait pas être impliquée. Il
appartiendra ensuite à la compagnie de les présenter et de les
évaluer.
5. La refonte en cours de la loi sur la navigation aérienne ne
tient pas compte du projet Alcazar. Si celui-ci aboutit, la loi de-
vra éventuellement faire l'objet d'une nouvelle révision par-
tielle, dont l'ampleur ne pourra être définie que lorsque le ré-
sultat des négociations sera connu.
Kühne: Die Verhandlungen der Swissair mit anderen Flugge-
sellschaften über eine internationale Managementgesell-
schaft und allenfalls spätere, weiterreichende Formen der Zu-
sammenarbeit haben grosse Konsequenzen.
Die CVF-Fraktion will verschiedene Fragen geklärt haben: Ins-
besondere will sie gute Verbindungen für die Schweiz im zu-
künftigen Luftverkehr sicherstellen, die Zukunft der Swissair
eventuell auch in veränderter Form ermöglichen, Rahmenbe-
dingungen gestalten, die Verhandlungen aus einer starken
Position gewährleisten, die Schweiz als bedeutenden Stand-
ort erhalten und damit ein grosses und interessantes Arbeits-
platzangebot sichern.
Wichtigste Kriterien für die Gestaltung der Zukunft der Swissair
sind optimale unternehmerische Führung und motivierte Mit-
arbeiterinnen und Mitarbeiter. Auf unternehmerische Ent-
scheide wollen wir nicht direkt Einfluss nehmen. Die Politik
kann und muss aber den Weg ebnen, damit der Konkurrenz-
kampf mit gleich langen Spiessen geführt werden kann und
damit allenfalls auch verhandelt werden kann. Dazu gehören
insbesondere der Zutritt zum Markt - es geht vor allem um den
europäischen Markt -, der zeitgerechte Ausbau und der opti-
male Betrieb der Luftverkehrsinfrastruktur.
Bei einer Zusammenarbeit und noch mehr bei Zusammen-
schlüssen werden die Unternehmen einerseits nach ihrer Sub-
stanz - das ist aber weniger wichtig -, andererseits nach ihren
zukünftigen Ertragschancen bewertet. Die Entwicklungsmög-
lichkeiten und der zukünftige Ertrag schlagen bedeutend stär-
ker zu Buche. Die Zukunftschancen sind somit die eigentli-
chen Verhandlungstrümpfe. Dazu kommt, dass die Swissair
nicht in den Zugzwang kommen darf, ein Abkommen um je-
den Preis abschliessen zu müssen.
Bei der Luftverkehrsinfrastruktur und deren Benützung sind
gewisse Schwachstellen nicht zu übersehen. Restriktive Vor-
schriften und das Fehlen einer Ueberholspurführen zu notori-
schen Verspätungen in Zürich und damit zum Abbau der
Standortgunst dieses Flughafens. Die Attraktivität der Swissair
leidet ganz eindeutig darunter. Ich kann da aus Erfahrung re-
den: Gerade am letzten Sonntag, dem 13. Juni, haben einige
Mitglieder des FC Nationalrat eine lange Zeit auf der Warte-
schlaufe über dem Kanton Schaffhausen und dem benach-
barten süddeutschen Raum verbracht
Zur Frage der Luftverkehrsinfrastruktur wird Herr Baumberger
im Namen der CVP-Fraktion weitere Ausführungen machen.
Im Jahre 1993 hat die Swissair kein einziges neues Lande-
recht in einem westeuropäischen Land erhalten. Der Präsident
des Verwaltungsrates der Swissair hat vor der CVP-Fraktion
die Ablehnung des EWR-Vertrages als klaren Nachteil für das
Unternehmen gewertet. Die Krokodilstränen gewisser Kreise
sind fehl am Platz; diese Auswirkungen waren zu erwarten.
Seit der Ablehnung des EWR-Vertrages werden entspre-
chende Gesuche der Swissair angeblich mit viel Wohlwollen
geprüft, jedoch zurückgestellt, bis die Regelungen mit Schwe-
den, Oesterreich und Finnland getroffen sind.
Ich möchte das Beispiel der Destination Bologna anführen:
So wird die Swissair im Konkurrenzkampf entscheidend zu-
rückgebunden. Einmal besetzte Destinationen sind nachher
sehr schwierig zurückzuholen. Ich erinnere daran, dass
75 Prozent der Fluggäste der Swissair Ausländer sind. Die
Schweiz muss alles unternehmen, um diese Benachteiligun-
gen zu beseitigen oder wenigstens abzubauen. Dazu sind
die Mittel der Aussenpolitik einzusetzen: Der Abschluss eines
Luftverkehrsabkommens mit der EG hat Priorität. Verkehrspo-
litisch sind klare Signale auszusenden, insbesondere bei der
Frage der zügigen Realisierung des Alpentransits. Ebenfalls
sind die wirtschafts- und sogar bildungspolitischen Möglich-
keiten auszuschöpfen und als Verhandlungstrümpfe einzu-
setzen.
Wir wissen, dass der bilaterale Weg beschwerlich ist; wir müs-
sen ihn aber hartnäckig beschreiten und das Beste daraus
machen. Das ist wichtig für die Swissair und für unser Land;
zugleich ist es eine wertvolle Erfahrung für künftige Verhand-
lungen zur Wahrung unserer Interessen.
Oehler: Als der Bundesrat vor etwas mehr als zwei Wochen
der Geschäftsleitung und dem Verwaltungsrat der Swissair
über den Vizekanzler über Radio und Fernsehen mitteilen
liess, was sie zu machen hätten bzw. welche Informationen er
von ihnen erwarte - nämlich einen externen Berater und die
Ausarbeitung von Alternativen -, hatte, scheint mir, wenige
Stunden zuvor - an der Sitzung an jenem Montag - ein Aha-
Erlebnis die Runde in der Landesregierung gemacht. Ich per-
sönlich habe hierfür kein Verständnis, zumal der Bundesrat
beim richtigen Durchlesen bzw. bei der Beurteilung des Jah-
resberichtes 1992 auf Seite 31 selber hätte nachlesen können,
was die Swissair beabsichtigt und welche Aufgaben sich die
Geschäftsleitung und der Verwaltungsrat der Swissair übertra-
gen bzw. anderen übergeben haben.

Swissair. Interpellations urgentes
1280
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16juin1993
Ich habe für diese Mitteilung über Radio und Fernsehen um so
weniger Verständnis, als der Generalsekretär des Eidgenössi-
schen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes nicht
nur im Verwaltungsrat, sondern seit mehr als einem Jahr sogar
im Ausschuss des Swissair-Verwaltungsrates sitzt Aus die-
sem Grunde glaube ich, dass der Vorwurf an unsere Adresse,
wonach wir Politiker uns in die Geschäfte der Swissair ein-
mischten, fehl am Platz ist Adressat in dieser Angelegenheit
hätte an und für sich der Bundesrat sein müssen.
Ich bin der Meinung, dass es nun auch unsere Aufgabe ist,
uns dieser Frage anzunehmen. Herr Kühne hat es dargelegt:
Die Swissair ist auf verschiedenen Gebieten auf die Zustim-
mung sowohl des Bundesrates als auch des Parlamentes an-
gewiesen. Aber die Vorwürfe, beispielsweise aus Gewerk-
schaftskreisen aus dem Kanton Zürich, wonach eines der Pro-
jekte - Alcazar - Arbeitsplatzabbau im Kanton Zürich und bei
der Swissair generell mit sich bringen würde, sind an die
Adresse des Bundesrates, des Parlamentes und der Ge-
schäftsleitungfehl am Platz. Vielmehr müssten die Zürcher sel-
ber einmal Ordnung vor der eigenen Türe schaffen: Unnütze
Behinderungen für das Unternehmen und im Ausbau der In-
frastruktur über Initiativen müssen aufhören.
Ich glaube, dass es nicht unsere Aufgabe sein darf, der Swiss-
air Leitlinien für die Gestaltung ihrer unternehmerischen Zu-
kunft zu geben. Wenn Sie den Jahresbericht durchgehen, stel-
len Sie selber fest, dass letztlich kein Staat zu machen ist,
wenn halbleere Flugzeuge in Europa, zu weniger als zwei Drit-
teln ausgelastete nach Nordamerika und zu 70 Prozent ausge-
lastete nach Südostasien fliegen. Daraus können wir den ein-
fachen Schluss ziehen, dass irgendwann irgend etwas zu pas-
sieren hat, wenn dieses Unternehmen seine Zukunft erfolg-
reich gestalten will. Und es ist doch letztlich unser Ziel, dass
wir der Swissair Rahmenbedingungen schaffen und die Mög-
lichkeit geben, selber erfolgreich in die Zukunft zu gehen.
Im Text meiner Interpellation habe ich dem Bundesrat die
Frage gestellt, ob es nicht möglich wäre, anstelle der Ihnen be-
kannten vier Unternehmungen eine andere Wahl des Zusam-
menschlusses zu treffen, beispielsweise mit einem japani-
schen, mit einem chinesischen oder einem amerikanischen
Unternehmen. Ich begreife die Antwort des Bundesrates, zu-
mindest in diesem Fall. Er kann es nicht übernehmen, der
Swissair die Geschäftspartner auszusuchen. Ich glaube
aber - das können Sie auch auf Seite 31 des Jahresberichtes
1992 nachlesen -, dass die Swissair bereits Alternativen aus-
gearbeitet hat
Um so mehr überrascht es mich, dass offenbar von der Ge-
schäftsleitung des Luftfahrtunternehmens Missstimmigkeiten
an die Oeffentlichkeit herangetragen werden und dass Herr
Bundespräsident Ogi seit einigen Tagen aus jener Geschäfts-
leitung von einem aussenstehenden Mitglied bereits eine Al-
ternative vorliegen hat.
Unser Ziel muss es sein, dem Luftfahrtunternehmen ab Stand-
ort Schweiz optimale Rahmenbedingungen und im Ausland
optimale Landerechte einzuräumen. Ob das mit Kooperation
oder mit Fusion geschieht, das kann und darf doch letztlich
nicht ein Entscheid dieses Parlamentes sein. Wir führen eine
«Defizitpolitik» im Strassenverkehr, und wirführen sie weiter im
Schienenverkehr. Machen wir nicht den Fehler, dass wir uns in
Luftfahrtpolitik und in Luftfahrtunternehmungspolitik üben und
diese «Defizitpolitik» auch in die Luft tragen! Unsere Wasser-
fahrtpolitik ist bereits am Ende.
Erlauben wir es jenen Leuten, die das verstehen, diese Politik
zu betreiben. Dann bin ich sicher, dass das Schweizerkreuz im
roten Feld auch in Zukunft die Schweiz im Ausland vertreten
wird.
Mit Emotionen und mit Gefühl müsste man sagen: selbstän-
dig; aber der Verstand und die kühle Rechnerei sagen mir per-
sönlich: Selbständig ab Standort Schweiz die ganze Welt zu
befliegen und zu bedienen ist ein Ding der Unmöglichkeit.
Frey Walter: Wie kommt eine Partei dazu, sich in die Ge-
schicke eines unabhängigen Unternehmens einzumischen,
wie es die Swissair ist? Das wurde ich in der letzten Zeit oft ge-
fragt - gerade weil ich als Unternehmer bekannt bin, der für
eine freiheitliche Marktordnung eintritt
Die Antwort ist gar nicht so schwierig. Der Bundesrat gibt sie in
seiner Stellungnahme zur dringlichen Interpellation der grü-
nen Fraktion (93.3270) selber, und zwar sehr gut:
«Das Projekt Alcazar, d. h. die Pläne für ein engeres Zusam-
mengehen der Swissair mit KLM, SAS und AUA, tangiert öf-
fentliche Interessen und besitzt eine staatspolitische Dimen-
sion. Die internationale Zivilluftfahrt ist ein wichtiger Standort-
faktor für Industrie, Dienstleistungen sowie Tourismus. Von
ihm sind zahlreiche Arbeitsplätze abhängig, nicht nur in den
Flughafenregionen Zürich, Genf und Basel. Für die Schweiz
ist aber auch die Strahlkraft der Swissair für unsere eigenstän-
dige, innovative und qualitativ hochstehende Wirtschaft von
grösster Bedeutung.
Rechtlich nimmt die Swissair gemäss Artikel 103 des Luftfahrt-
gesetzes (LFG) eine besondere Stellung ein. Sie bildet ein we-
sentliches Instrument zur Sicherstellung des öffentlichen Luft-
verkehrs innerhalb sowie von und nach der Schweiz. Das
EVED ist Konzessionsbehörde, und die Statuten der Swissair
unterliegen der Genehmigung des Bundesrates.» (Ziff. 1)
Die Swissair hat praktisch eine Monopolkonzession des Bun-
des. Wenn nun das Projekt Alcazar so ausgeführt wird, wie es
veröffentlicht wurde - die Unterlagen, die im Verwaltungsrat
diskutiert wurden, die Lösungen, die von der Geschäftsleitung
vorgeschlagen wurden, sind ja in die Oeffentlichkeit gelangt-,
dann ist die Swissair nicht mehr ein eigenständiges schweize-
risches Unternehmen, sondern wird zum Minoritätspartner ei-
ner zusammengeschlossenen europäischen Fluglinie. Sie
gibt ihre unternehmerische Selbständigkeit also praktisch auf.
Dann, Herr Kollege Oehler, müssten wir das Luftfahrtgesetz
ändern, und das wäre wahrscheinlich mit einem fakultativen
Referendum verbunden; darum ist die Sache hochpolitisch.
Zum Projekt Alcazar, wie es vorliegt: Es geht nicht um eine zu-
sätzliche Kooperation, um eine Zusammenarbeit, wie sie be-
reits mit Delta Air Lines eingegangen wurde; nein, es geht um
einen Zusammenschluss zu einem Unternehmen, in dem die
Swissair nach diesen Unterlagen noch 30 Prozent Anteil hätte.
Dieser Schritt würde in zwei Stufen erfolgen: Ab sofort würden
praktisch alle Kompetenzen - auch über die Aktiva - in einer
Managementgesellschaft konzentriert, in einem zweiten
Schritt würde dann die sogenannte Fusion erfolgen.
Das muss einen nachdenklich stimmen, wenn man zur glei-
chen Zeit hört, wie die Bewertung vorgenommen wurde. Es
gibt eine Studie von J. P. Anderson, die den Substanzwert der
Swissair - verglichen mit den anderen drei Partnern - mit
49 Prozent bewertet Aber in dieser Zielsetzung hier wird von
30 Prozent geredet!
Gott sei Dank hat der Präsident des Verwaltungsrates auch vor
der SVP-Fraktion gesagt, dass all diese Dinge, die da stehen,
ja noch gar nicht abgesegnet seien und dass es sich nur um
ein Diskussionspapier handle.
Dies ist ein Vorschlag an den Verwaltungsrat, der ernst ge-
nommen werden muss. In diesem Vorschlag ist beispiels-
weise auch enthalten, dass in bezug auf die Kosten eines sol-
chen Zusammenschlusses - sprich Fusion - der grossie Teil
für den Sozialplan anfallen würde, nämlich rund 980 Millionen
ECU oder nach heutigem Umrechnungskurs etwa 1,7 Milliar-
den Schweizerfranken.
Da liegt - das müssen Sie zugeben - der Verdacht relativ
nahe, dass eine Unternehmung, in der die Swissair nur noch
die Minderheit hat, ausgerechnet in der Schweiz besonders
viel Personal abbauen würde: in einem Land, wo die Löhne
nicht die tiefsten und wo vielleicht die Bindungen an die Ge-
werkschaften nicht die stärksten sind.
Was kann die Politik tun, was soll die Politik nicht tun? Herr
Oehler hat es gesagt, und hier gebe ich ihm recht: Wir müssen
die Rahmenbedingungen für die Swissair verbessern. Ich
denke an Landegebühren, Streckengebühren, ich denke an
eine Reduktion der Benützungseinschränkungen auf den
Flugplätzen, auch über die Kantone - hier können wir etwas
für die Swissair tun. Was wir nicht machen wollen, das ist, eine
zweite SBB zu schaffen. In den Kommerzbereich wollen wir
uns als Politiker nicht einmischen. Aber ich danke dem Bun-
desrat, dass er, sobald das Papier vorlag -vorher konnte er ja
gar nicht reagieren -, verlangte, es sei nach Alternativen zu
forschen.

16. Juni 1993 
N
1281
Swissair. Dringliche Interpellationen
Wäre es nicht möglich, in diesem noch nicht freien Markt -
denken Sie daran, dass noch viel zu viele Staatsgesellschaften
wie z. B. Air France in diesem Markt operieren - andere Zu-
sammenarbeitsmodelle zu finden, die vielleicht nicht den Ver-
lust der unternehmerischen Selbständigkeit der Swissair und
damit auch der eigentlichen Luftfahrtpolitik des Bundesrates
und von uns allen zur Folge hätten?
Dass der Bundesrat so prompt reagiert hat, dass der Verwal-
tungsratspräsident uns versichert hat, dass das alles noch-
mals überdacht wird und dass nach Alternativen gesucht wird,
freut mich.
Ruf: Die SD/Lega-Fraktion ist nach wie vor beunruhigt dar-
über, in welcher Art und Weise die heikle Aufgabe der interna-
tionalen Zusammenarbeit von der Swissair angepackt wurde.
Die Swissair hat für unser Land eine enorm grosse wirtschaftli-
che, touristische und auch ideelle Bedeutung. Man wird das
Gefühl nicht los, dass sich die meisten Verantwortlichen der
Swissair dessen nicht vollumfänglich bewusst sind oder es zu-
mindest bis vor vier Wochen nicht gewesen sind.
Der ideelle Stellenwert und die Symbolik, mit denen eine natio-
nale Fluggesellschaft in der Oeffentlichkeit gemessen werden,
wurden zuwenig berücksichtigt. Wenn nun die Swissair doch
den vorgezeichneten Weg in Richtung Fusion und weitge-
hende Aufgabe ihrer Selbständigkeit gehen wird, dann sollten
die Bundesbehörden nach unserer Meinung wenigstens dar-
auf hinwirken, dass eine grösstmögliche Unabhängigkeit oder
mindestens eine gewisse Selbständigkeit in Teilbereichen be-
stehen bleibt In diesem Sinne war das Vorgehen des Bundes-
rates aus unserer Sicht richtig. Im Interesse der Erhaltung
möglichst vieler Arbeitsplätze auf unseren Flughäfen ist eine
optimale Mitbestimmung auch der zuständigen Bundesbe-
hörden notwendig.
Die SD/Lega-Fraktion macht sich Sorgen um die Erhaltung
der betroffenen Arbeitsplätze. Es ist also nicht alleine das
Schweizerkreuz, das auf den Flugzeugen prangt, um das wir
besorgt sind, sondern vor allem auch der grosse wirtschaftli-
che Faktor, den es zu berücksichtigen gilt.
Einmal mehr müssen wir leider zur Kenntnis nehmen, dass wir
in einer Welt der zunehmenden Macht- und Kräftekonzentra-
tion leben. Diese ungesunde Entwicklung kann wohl kaum
verhindert werden. Hier sollte aber so gut wie möglich Gegen-
steuer gegeben werden. Immerhin sind die Regionen Zürich
und Genf bedeutende wirtschaftliche Zentren, und diese sind
auf eine starke zivile Luftfahrt zwingend angewiesen.
Der Regio-Flughafen Basel-Mülhausen, aber auch der Flugha-
fen Lugano-Agno werden eher stiefmütterlich behandelt. Für
uns ist nach wie vor unklar, welche Auswirkungen das Projekt
Alcazarauf dasTessin und die Region Basel hat. Man muss lei-
der auch annehmen, dass sich die Swissair dazu nicht viele
Gedanken gemacht hat, sonst hätte sie nicht erst nachträglich
ein beratendes Expertengremium zusammengestellt, das alle
heiklen Punkte aufzulisten hat. Die Tatsache der zu späten Ein-
setzung von Beratern deutet ebenfalls darauf hin, dass inner-
halb der Swissair-Führung schwerwiegende Fehler gemacht
wurden.
Heute bleibt uns nur die Hoffnung, dass noch gerettet werden
kann, was zu retten ist Wir zählen darauf, dass der Bundesrat
in diesem Sinne sein möglichstes tun wird.
On. Borradori: Swissair è portatrice di valori che travalicano,
di gran lunga, l'importanza di una semplice compagnia com-
merciale. Swissair simbolizza l'efficienza, l'affidabilità e la pre-
cisione della nostra Nazione. Swissair come marchio di qualità
dunque, come nostra ambasciatrice in tutto il mondo e come
biglietto da visita delle nostre qualità migliori. Proprio per que-
sto significato simbolico e per l'alto grado di identificazione del
cittadino svizzero con la sua compagnia aerea di bandiera,
l'opinione pubblica ha il diritto di sapere!
Il futuro destino di Swissair non può che allarmare in partico-
lare le minoranze. In Ticino, ad esempio, abbiamo costruito in
13 anni una rete di collegamenti aerei che rappresentano uno
strumento irrinunciabile per la nostra economia e per la nostra
apertura culturale.
Da anni Crossair, affiliata di Swissair, svolge un'importante
fetta della sua attività in Ticino, dove opera dall'aeroporto di
Lugano-Agno. Oggi, a Crossair e all'aeroporto sono legati di-
rettamente centinaia di posti di lavoro, e indirettamente mig-
liaia di posti nel terziario e nel secondario del Cantone.
Si pensi ai professionisti e agli imprenditori ticinesi che, grazie
al collegamento aereo, si recano all'estero a cercare nuovi
contatti e a creare opportunità di lavoro. Si pensi anche alle
tante industrie che si sono recentemente insediate sul piano
del Vedeggio, nelle immediate vicinanze dell'aeroporto.
Un declassamento di fatto dell'aeroporto di Lugano, a causa
di Alcazar, avrebbe dunque gravi ripercussioni di ordine fi-
nanziario, turistico e di immagine per la regione di Lugano e
per l'intero Cantone.
L'attuale rete di collegamenti aerei da e per il Ticino è stata co-
struita con tenacia, pazienza e perseveranza Se Crossair non
dovesse riuscire a mantenere una sua autonomia operativa
nell'ambito del traffico regionale, tali sforzi potrebbero risul-
tare, almeno in parte, vanificati.
Uno spostamento dei centri decisionali all'estero potrebbe in-
fatti far scomparire l'attuale sensibilità per le regioni più disco-
ste. Potrebbero non più essere ammesse prestazioni - per
così dire - «politiche» non redditizie, che oggi vengono invece
assicurate a minoranze periferiche come il Ticino.
Gestendo dall'estero il traffico aereo, sulla base della redditi-
vità delle diverse rotte, si rischia dunque di penalizzare non
poco il traffico regionale. Conseguenza sarebbe un sempre
maggiore potenziamento delle grandi città europee a scapito
dei centri minori, più piccoli ma essenziali in ottica regionale.
Chiedo dunque qui, anche a nome della deputazione ticinese,
che il Consiglio federale faccia tutto quanto è possibile per
confermare e consolidare la presenza dell'aeroporto di Lu-
gano-Agno nella rete dei trasporti aerei nazionali e internazio-
nali.
Sottolineo che la struttura aeroportuale rappresenta ormai, an-
che grazie a Crossair, uno strumento irrinunciabile e determi-
nante per l'intera economia cantonale.
Il mio auspicio - e questo era uno degli scopi della mia inter-
pellanza - è che il Consiglio federale aiuti il Ticino a sostenere,
a difendere e a migliorare tutto quanto è stato sino ad oggi in-
trapreso assieme a Crossair. Si tratta, non da ultimo, di una
questione di rispetto nei confronti delle minoranze e dei tenta-
tivi di queste di aprirsi, culturalmente ed economicamente,
verso l'esterno. L'aeroporto e i collegamenti aerei sono uno
dei mezzi che consentono di concretizzare tali sforzi.
Vollmer: Eine Vorbemerkung: Die SP-Fraktion ist überhaupt
keine Anhängerin einer Alleingangsstrategie. Wenn wir hier
kritische Fragen stellen, dann stellen wir sie nicht, weil wir nicht
sehen, dass sich in der Luftverkehrspolitik neue Situationen
ergeben haben, die neue Antworten erfordern.
An die Adresse von Herrn Frey Walter und Herrn Ruf möchte
ich sagen: Wer noch im letzten Herbst eine aktive Integrations-
politik der Schweiz bekämpft hat, ist heute wenig legitimiert,
die Schwierigkeiten zu beklagen - Schwierigkeiten, die mit der
Perspektive der Swissair in einem Europa zu tun haben, in
dem wir gegenüber dem EWR wirtschaftlich isoliert sind.
Das gilt es auch festzustellen, obwohl der EWR noch nicht in
Kraft ist und obschon die schwierigen Entwicklungen im Be-
reich des Luftverkehrs längst eingesetzt hatten, bevor die Inte-
grationsbemühungen der Schweiz in diesem Ausmass sicht-
bar wurden. Dennoch: Wir wissen, dass die Perspektiven, die
Zukunftsaussichten, unserer Fluggesellschaft durch die
schwierige europäische Lage, die wir uns mit der Ablehnung
des EWR geschaffen haben, bedeutend schlechter geworden
sind.
Niemand kann sich ernsthaft den Realitäten des sich verän-
dernden Luftverkehrsmarktes entziehen. Da ist seit Jahren
eine Entwicklung im Gange, die letztlich zwar nichts mit der
Schaffung von echten Markt- und Wettbewerbsbedingungen
zu tun hat, sondern vielmehr die rasche Bildung von wenigen
ganz Grossen, quasi von «Halbmonopolen», begünstigt.
Doch es ist wenig überzeugend bis unredlich, wenn die Luft-
verkehrsprotagonisten jetzt plötzlich die Probleme und Folgen
der weltweiten Deregulierung bedauern. Sie selber waren es
doch - dazu gehört auch die Swissair-, die vorher ganz kräftig

Swissair. Interpellations urgentes
1282
N 
16juin1993
an dieser Deregulierungsschraube gedreht haben. Ganz ab-
gesehen davon, dass es peinlich anmutet, wenn jetzt auf der
Ebene von Markenzeichen, von der Symbolik des Schweizer-
kreuzes auf den Flugzeugheckflossen, argumentiert wird. Wir
sind ja durch diese Politik schon genügend geschädigt, durch
eine Politik, die nur noch den Mythos pflegt. Doch damit las-
sen sich offenbar zumindest höhere Verkaufsauflagen bei eini-
gen Zeitungen erzielen, und - man kommt nicht ganz um den
Eindruck herum-davon lässt sich sogar der Bundesrat verun-
sichern.
Trotzdem sind ganz konkrete Fragen an die Politik gestellt
Nach verschiedenen Vorrednern kann ich darauf verzichten,
nochmals auf die doch eigentümliche Hektik des Bundesrates
einzugehen, eines Bundesrates, welcher ja durch einen der
höchsten Chefbeamten direkt im Verwaltungsratsausschuss
vertreten ist und so von allem Anfang an mit einbezogen war.
Eklatant widersprüchlich ist die Haltung des Bundesrates des-
halb, weil er sozusagen à la carte einmal das öffentliche Inter-
esse und damit die Mitverantwortung in den Vordergrund stellt
und ein andermal wieder auf die privatwirtschaftliche Struktur
und den nötigen unternehmerischen Spielraum pocht
Anlässlich der Revision des Luftfahrtgesetzes schafft man so-
gar einen neuen Subventionsartikel. Man bemüht sich intensiv
um ein neues Luftverkehrsabkommen mit der EG, wo man so-
gar bereit ist, allenfalls in anderen Bereichen Zugeständnisse
zu machen. Oder denken wir an die immensen Infrastrukturlei-
stungen, welche von der Oeffentlichkeit zugunsten des Luft-
verkehrs erbracht werden, auch wenn die Mittel dafür nicht di-
rekt in die Taschen der Swissair fliessen - ganz abgesehen
von den staatlichen Privilegien, die der Swissair gesetzlich zu-
gestanden werden! Andererseits hat der Bundesrat noch vor
gut einem Jahr im Zusammenhang mit einer Interpellation
über Personalprobleme zum Ausdruck gebracht, dass er kei-
nen Handlungsbedarf sieht, wenn es um Beschäftigungsfra-
gen geht, denn er möchte ja nicht in die unternehmerische
Freiheit eingreifen.
Man könnte, überspitzt formuliert - ich sage ausdrücklich:
überspitzt -, daraus schliessen, dass die Bemalung der Heck-
flossen der Flugzeuge mit dem Schweizerkreuzfür einige Poli-
tiker wichtiger ist als die Zukunft der Menschen, die in diesen
Bereichen beschäftigt sind. An der Art und Weise, wie man mit
dem Personal und den Beschäftigungsfragen umgeht, be-
stimmt sich für uns gerade auch die Glaubwürdigkeit des Ma-
nagements und der übergeordneten Organe.
Die schriftliche Antwort des Bundesrates ist deshalb für uns
nicht befriedigend, wenn man einfach die beiden Szenarien,
Fusion einerseits, Alleingang andererseits, einander gegen-
überstellt Wir erwarten für das wahrscheinlich unumgängli-
che Fusionsszenario, dass sich die politischen Behörden mit
Nachdruck für die Interessen der Beschäftigten einsetzen.
Einmal mehr stehen wir hier vor einer wenig erfreulichen Tatsa-
che. Es gibt viele Anzeichen dafür, dass sich die im europäi-
schen Vergleich äusserst schwachen schweizerischen Sozial-
und Mitwirkungsrechte der Arbeitnehmer nicht als Stärkung
der schweizerischen Wettbewerbsposition erweisen. Im Ge-
genteil, es ist zu befürchten, dass in einer multinational-fusio-
nierten Gesellschaft der Arbeitsplatzabbau unser Land gerade
deshalb trifft, weil wir einen so schlechten Kündigungsschutz
haben und praktisch keine Mitbestimmung kennen.
Wenn nun hier die Herren Frey Walter und Ruf dies beklagen,
möchte ich diese beiden Herren auffordern, mitzuhelfen, die
schweizerische Sozialgesetzgebung zu verbessern, damit in
Fällen solcher multinationaler Fusionen der Abbau nicht auf
die Schweiz zurückfällt - weil der Abbau hier offenbar am ein-
fachsten zu machen ist.
Wir wehren uns auch dagegen, dass man jetzt meint, man
könne unsere schweizerische Position dadurch stärken, dass
wir im Bereiche des Luftverkehrs völlige Wildwestverhältnisse
einführen, sämtliche Schutzvorkehren im Umweltbereich und
Massnahmen im Lärmbereich einfach aufheben und der Be-
völkerung immense Lasten zumuten. Das wird unsere Wettbe-
werbsposition nicht stärken, im Gegenteil.
Der Bundesrat schuldet uns konkrete Antworten auf Fragen,
welche er selber mit seiner Intervention, mit seiner Stellung-
nahme aufgeworfen hat Glaubt er denn allen Ernstes an Alter-
nativen zu der von der Swissair anvisierten Fusion? Gibt es
denn seiner Meinung nach überhaupt noch andere Fusions-
partner? Oder gibt es allenfalls wirtschaftliche Interessen, die
dahinterstehen könnten, denen besser gedient wäre, wenn
die Schweiz mit anderen Partnern zusammenspannen
würde? Welche Auswirkungen hat die Nichtbeteiligung am
EWR auf diese möglichen Fusionsverhandlungen? Wir wis-
sen, dass in einer zweiten Stufe des vorgesehenen Projektes
Alcazar letztlich auch das Parlament zum Zuge kommen wird;
denn es wird in jedem Fall auch Aenderungen des Luftfahrtge-
setzes brauchen. Haben wir aber dannzumal nicht nur noch
das abzusegnen, was uns heute nicht zum Entscheid vorge-
legt werden muss, was heute aber faktisch, unternehmenspo-
litisch «eingefädelt» wird? Wir erwarten hier vom Bundesrat
noch konkretere Antworten, als er sie uns in der schriftlichen
Antwort gegeben hat.
Zum Schluss: Die Interpellation der sozialdemokratischen
Fraktion ist keine Intervention gegen eine möglicherweise un-
ausweichliche Fusion. Wir erwarten lediglich, dass die politi-
schen Behörden ihre sozialpolitische Verantwortung in die-
sem Fusionsprozess wahrnehmen und mit dafür sorgen, dass
die Fusionskosten letztlich nicht von den Beschäftigten in un-
serem Lande getragen werden müssen.
Frey Walter: HerrVollmer, Sie haben mir die Legitimation ab-
gesprochen, über diese Thematik zu sprechen, weil ich ein
EWR-Gegner sei - und ich bin es. Das zeigt, wie politisierend
Sie diese Sachfrage angehen. Denn bei Ihrem Intelligenzgrad
und Ihrem Wissensstand mute ich es Ihnen zu, dass Ihnen be-
kannt ist, dass das Luftverkehrsabkommen mit der EG Teil des
Transitvertrages ist, der extra abgeschlossen wurde für den
Fall, dass der EWR nicht mit uns zustande kommen würde. Es
ist Ihnen sicher auch bekannt, dass es unserem Bundespräsi-
denten am 7. Juni 1993 gelungen ist, den Ministerrat zu über-
zeugen, dass er der EG-Kommission ein Verhandlungsman-
dat erteilt; sie soll die Verhandlungen mit der Schweiz über die-
ses für uns so wichtige Luftverkehrsabkommen auf Septem-
ber 1993 aufnehmen.
Sie sehen, HerrVollmer, man kann durchaus ein EWR-Gegner
sein und für die Swissair einstehen!
Frau Diener: Es waren nicht die Fusionsgespräche, die die
grüne Fraktion zu ihrer dringlichen Interpellation veranlasst
haben, sondern es war die Reaktion des Bundesrates von
Ende Mai.
Herr Bundespräsident: Was war für Sie und für den Bundesrat
so überraschend und neu, dass Sie plötzlich an die Oeffent-
lichkeit treten und intervenieren mussten? Sie haben auf un-
sere Frage hin bestätigt, dass Sie laufend informiert worden
sind. Es ist auch bekannt, dass diese Gespräche innerhalb
von Europa schon früher stattgefunden haben. Nicht erst in
diesem Jahr, sondern schon im vergangenen bzw. einige
Jahre zuvor sind die ersten Kontakte geknüpft worden. Warum
also diese Ueberraschung?
Ich habe hierzu noch einige spezielle Fragen: Hat der Bundes-
rat das, was er in der Oeffentlichkeit Ende Mai vertreten hat,
dem Verwaltungsrat und der Leitung der Swissair schon früher
bekanntgegeben? Haben schon früher solche Gespräche
stattgefunden, in denen der Bundesrat seine Vorstellungen
und seine Kritik bekanntgab, die er nun geäussert hat? Wann
fanden solche Gespräche überhaupt statt? Welches sind die
Rezepte des Bundesrates auf diese Ueberkapazitäten im Flug-
verkehr, auf dieses Preisdumping? Welche Vorstellungen für
Alternativen haben Sie, um diesen Problemen zu begegnen?
Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass seine Interven-
tion Ende Mai die Verhandlungsposition der Swissair eigent-
lich geschwächt hat, und zwar auch bei den Verhandlungs-
partnern? Es war ja eine Form von Blossstellung dieses
Swissair-Managements, irgendwie auch die Andeutung einer
gewissen Unfähigkeit; zumindest in der Bevölkerung bei uns,
in der Schweiz, hat das so gewirkt Sind Sie nicht auch der Mei-
nung, dass diese öffentliche Intervention der Swissair in ihren
Verhandlungen geschadet hat?
Grundsätzlich teilt die grüne Fraktion die Auffassung, dass die
Swissair ein gewisses Nationalsymbol ist und dass ein Ver-

16. Juni 1993 
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Swissair. Dringliche Interpellationen
schwinden dieses Symbols sicher auch im Bereich des
schweizerischen Tourismus ein Verlust wäre. Doch das Ver-
schwinden dieses Symbols mit einem «Ausverkauf der Hei-
mat» gleichzusetzen, wie es gewisse Leute hier tun, scheint
uns übertrieben zu sein. Zudem ist es erstaunlich, dass ge-
rade jene Politiker, die sonst immer von Liberalisierung und
unternehmerischer Freiheit sprechen, nun plötzlich bei der
Frage der Swissair für staatliche Interventionen plädieren.
Die Globalisierung der Märkte - sie steht hier ja immer im Vor-
dergrund - macht auch vor der Swissair nicht halt. Wenn jetzt
Bundesrat und Parlament in die Swissair-Unternehmensfüh-
rung eingreifen wollen, müssen wir bereit sein, Subventionen
für einen sogenannten Alleingang der Swissair zu sprechen.
Eine solche Finanzpolitik wäre jedoch angesichts der leeren
Bundeskassen sicher nicht opportun; wenn ich z. B. an die
prekäre Finanzsituation der SBB denken, ist das schlicht nicht
denkbar.
Insgesamt sind wir Grünen sehr beunruhigt über die Vielzahl
der ungelösten Probleme im Bereich der Luftfahrt. Der Zusam-
menschluss einzelner Fluggesellschaften ist betriebswirt-
schaftlich sicher sinnvoll. Ich denke da an die Deregulierung
des Himmels «Open Sky 1997». Aber diese Deregulierung und
dieser Zusammenschluss bieten eben für viele anstehende
Probleme im Bereich der Luftfahrt keine Lösungen an.
Diese Fusion, wenn sie zustande kommt, ist letztlich nur eine
altbekannte wirtschaftliche Massnahme mit zwei Säulen: Die
eine Säule ist die Rationalisierung, die zweite Säule ist die Er-
schliessung neuer Märkte und eine Nachfragesteigerung, ein
neues Angebot.
Aber was heisst schon Rationalisierung? Rationalisierung bei
den Strukturen heisst doch nichts anderes als Personalabbau;
das steht auch schwarz auf weiss da Es wird damit gerechnet,
dass eine Lohnkostenreduktion von 15 Prozent stattfindet.
Das heisst-mit anderen Worten -Abbau von Stellen, und das
bedeutet wiederum eine steigende Zahl von Arbeitslosen, wo-
bei die entsprechenden Kosten zu einem grossen Teil auf die
Allgemeinheit überwälzt werden.
Was heisst «Erschliessung von neuen Märkten und Erweite-
rung des Angebotes» oder «Anreiz für Nachfragesteigerung»?
30 bis 50 Prozent Verkehrsleistungsangebot sollen neu dar-
aus entstehen. Was heisst das? Das heisst doch letztlich
nichts anderes als Anreiz für weitere Mobilität. Keine Antwor-
ten bieten diese zwei Strategien hingegen in bezug auf die Fol-
gen in der Oekologie; keine Antworten darauf, welche Folgen
das für die Bahnen in Europa und im Bereich der Kostenwahr-
heit des Verkehrs hat. Das wären die Schattenseiten der Markt-
freiheit und der Deregulierung.
In diesem Zusammenhang, Herr Bundespräsident, noch zwei
weitere Fragen:
1. Was unternehmen Sie, was unternimmt der Bundesrat, da-
mit Ihre Bahnen dereinst nicht «überflogen» werden? Man
gebe sich Rechenschaft, dass die Luftfracht täglich an Markt-
anteilen gewinnt, die Zunahme bewegt sich zwischen 30
und 40 Prozent. Diese Marktanteile gehen andererseits der
Bahn verloren. Was unternehmen Sie hier? Das würde uns
sehr interessieren.
2. Wie beantworten Sie den Druck der Swissair, das Abflug-
und Landeprozedere insofern zu ändern, dass künftig in Minu-
tenabständen gestartet und gelandet werden kann? Heute
wird ja ungefähr im Abstand von zweieinhalb Minuten gestar-
tet und gelandet. Wenn Sie diese Forderung der Swissair er-
füllten, würde das eine Verzweieinhalbfachung der jetzigen
Landungen bedeuten. Ist das mit unseren rechtlichen Bestim-
mungen über den Lärmschutz vereinbar? Ist das mit dem Ab-
kommen vereinbar? Ich erinnere daran, dass Sie für das Jahr
1993 die Nachtflugverbote durchlöchert haben, d. h., Sie ha-
ben für den Nichtlinienverkehr eine Steigerung der Nachtflüge
um 35 Prozent zugelassen. Wieweit sind da die ökologischen
Auflagen des Buwal kongruent zu dem, was hier nachher ver-
kehrspolitisch getan wird?
Wir wären froh, wenn Sie uns diese Fragen auch noch beant-
worten könnten.
M. Cavadini Adriano: Nous discutons aujourd'hui d'un projet
qui touche Swissair, sans en connaître les éléments de détail,
parce qu'on se trouve encore dans une phase exploratoire.
Nous discutons de l'avenir d'une société importante qui porte
dans le monde l'image de la Suisse, mais qui reste une société
dont le 80 pour cent du capital est privé.
Pour le groupe radical, la retenue s'impose. Ce sont les orga-
nes de Swissair - direction, conseil d'administration, assem-
blée des actionnaires - qui, en définitive, seront les seuls à
pouvoir et à devoir prendre une décision quant à l'avenir et à la
stratégie de leur compagnie. A notre avis, il faut leur faire
confiance!
Tout en comprenant le grand rôle, l'image et le symbole que
représente Swissair pour notre pays et son effet indirect, mais
sûrement positif, sur d'autres activités suisses, nous sommes
convaincus qu'une société privée ne peut pas mener publi-
quement des pourparlers délicats ou des négociations sans
affaiblir sa position vis-à-vis de ses concurrents et de ses parte-
naires.
Le groupe radical est donc d'avis que seuls les organes de
Swissair devront choisir la meilleure solution pour assurer la
rentabilité financière de l'entreprise, et donc sa survie, vu que
l'Etat ne pourra pas être appelé à couvrir des pertes. Il n'en a
pas les moyens, et nous ne voulons pas répéter l'expérience
des chemins de fer.
Le fait que les dirigeants de Swissair discutent actuellement
des solutions futures, quand la société est encore saine et
compétitive, est un élément positif qui ne peut que renforcer
leur position dans les futures négociations. D'autre part,
Swissair a besoin du soutien de la politique, dans l'améliora-
tion des infrastructures (et nous savons qu'en Suisse les freins
et les difficultés ne manquent pas!), des conditions-cadres
(négociations avec la Communauté), mais aussi pour l'obten-
tion de la concession fédérale. Il faudra donc que les organes
de Swissair puissent convaincre l'autorité politique que la so-
lution qu'ils auront choisie était la meilleure sous tous les as-
pects, par rapport aux autres alternatives.
Dans cette optique, il nous paraît utile que les autres variantes
soient aussi étudiées en profondeur dans les prochains mois.
Aggiungo due parole su Crossair, che in 12 anni di attività ha
sviluppato una rete preziosa di collegamenti nazionali e trans-
frontalieri di interesse vitale soprattutto per il Canton Ticino. E'
chiaro che il mantenimento di queste linee sarà determinato
dal loro successo e dal loro risultato economico. E' però im-
portante che in questa nuova strutturazione della Swissair, la
Crossair e le linee regionali non vengano sacrificate a favore di
altre destinazioni magari più redditizie. Mi auguro che i diri-
genti di Swissair e di Crossair tengano conto anche di questa
importanza regionale e nazionale nei loro studi e nel loro
esame per il futuro della loro compagnia.
Jaeger: Man könnte sich die Frage stellen: Warum diese
ganze Aufregung? Alcazar hat offensichtlich bei vielen Politi-
kern gewirkt wie der Fuchs, der in den Hühnerstall eindringt
Was macht die Swissair, was versucht sie? Sie versucht, sich
in einer sich verändernden Umwelt zu behaupten; sie ver-
sucht, mit dem «Problem der kleiner werdenden Welt» fertigzu-
werden, das Problem der grösser werdenden Märkte zu mei-
stern, die immer schwieriger werdende Kostensituation zu be-
wältigen, und sie versucht auch - sagen wir es ganz offen -,
mit den Regulierungen fertigzuwerden, von denen sie betrof-
fen ist. Sie wissen es: Gerade im Bereich der Luftfahrt haben
wir es mit immensen, weltweiten Ueberkapazitäten zu tun, die
eben sowohl von der Kostenseite her wie auch von der Marke-
ting-, von der Absatzseite her die Probleme für diese Luftfahrt-
unternehmungen ständig verschärft haben. Nicht nur für die
Swissair, auch für grössere Unternehmungen ist es schwierig
geworden.
In diesem Umfeld sucht nun die Unternehmungsleitung nach
neuen Kooperationsmöglichkeiten; sie versucht beispiels-
weise, mit der KLM, mit der SAS und der AUA zusammen eine
stärkere Marktposition zu erreichen. Ich sage Ihnen ganz of-
fen: Ich möchte kein «Hayek» sein und nicht auch noch in die
«Sanierergilde» eintreten, die sich da empfohlen hat, um der
Swissair weiterzuhelfen. Aber ich meine: Wahrscheinlich wird
Alcazar am Schluss die einzige Möglichkeit sein, sich langfri-
stig erfolgreich behaupten zu können.

Swissair. Interpellations urgentes
1284
N 
16 juin 1993
Nun etwas zu den schrillen Tönen, die wir gehört haben: Wir
haben sie von den Laisser-faire-Anhängern gehört, aber auch
von den ökonomischen Heimatschützern.
Zuerst zu den Laisser-faire-Politikern. Man musssich natürlich
schon bewusst sein, dass der Bund hier tatsächlich eine Ver-
antwortung zu übernehmen hat, nicht nur als Aktionär, son-
dern auch als Konzessions- und Aufsichtsbehörde. Denken
Sie an die über hundert bilateralen Luftverkehrsabkommen,
denken Sie an die Infrastrukturleistungen der öffentlichen
Hand! Es ist natürlich klar, dass es dem Bund nicht gleichgül-
tig sein kann, was hier passiert Das Informationsbedürfnis ist
legitim, das Kritikbedürfnis ist legitim; das ist das eine. Eine an-
dere Frage ist es aber, ob man hier noch weiter gehen möchte,
indem man dann auf die strategische, ja sogar auf die opera-
tive Führung dieses Unternehmens Einfluss nehmen möchte.
Ich bin froh, Herr Frey Walter, dass Sie gesagt haben, man
solle keinen Einfluss auf den Kommerz nehmen. Auch der
Bundesrat möchte - als Konsequenz von dem, was er noch
vor einer halben Stunde zu den PTT gesagt hat - die unterneh-
merischen Freiräume belassen. Aber ich bin aufmerksam ge-
worden, als ich in der Antwort auf Punkt 5 der Interpellation der
christlichdemokratischen Fraktion gelesen habe, der Bundes-
rat ersuche die Swissair, Alternatiworschläge von aussenste-
henden Experten ausarbeiten zu lassen und vorzulegen: Ob
der Alleingang der Swissair eine Alternative darstelle, sei abzu-
klären. Was würde der Bundesrat machen, wenn diese aus-
senstehenden Experten zu einer anderen Lösung kämen?
Würde er der Swissair irgendwelche Handlungsdirektiven auf
den Weg geben?
Ich glaube, so kann es ja nicht gehen. Wir müssen hier ord-
nungspolitisch sauber verfahren und dazu stehen, dass die
operative und vor allem auch die strategische Führung aus-
schliesslich Sache des Unternehmens zu sein haben und es
auch bleiben müssen.
Nun noch zu den «heimatschützerischen» Argumenten. Natür-
lich ist die Swissair eine nationale Institution. Aber trotzdem
bin ich der Meinung: Hände weg von der Einflussnahme,
Hände weg auch hier vom Mythos; denn mit nationalen My-
then können wir ökonomisch auf den heutigen, grossen,
grenzübergreifenden Märkten schlicht und einfach nicht über-
leben, sondern hier sind die Fragen anders gestellt Es geht
um ökonomische Realitäten auf der Absatzseite; es geht um
ökonomische Realitäten auf der Kostenseite. Mit solchen Fra-
gen muss sich eine Unternehmungsführung auseinanderset-
zen. lchmeine.es ist leicht, hier an die Adresse der Verantwort-
lichen zu sagen: Ihr sollt einmal andere Ideen haben. Solche
Ideen entspringen wieder einmal den Vorstellungen, die sich
«der kleine Moritz» von der grossen Luftfahrt-Unternehmungs-
führung macht
Noch etwas zu den EWR-Rahmenbedingungen. Herr Frey
Walter, ich bin durchaus mit Ihnen einverstanden, dass ganz
sicher nicht nur der EWR für die Situation verantwortlich ist
Schon deshalb nicht, weil der EWR-Vertrag noch gar nicht in
Kraft getreten ist Aber eines dürfen Sie natürlich nicht überse-
hen: Die Verhandlungsposition für die Aushandlung des Luft-
verkehrsabkommens im September 1993 ist natürlich nicht
stärker geworden. Da müssen wir uns auch etwas an der eige-
nen Nase nehmen!
Sie haben alle von den Rahmenbedingungen gesprochen. Ja-
wohl, zu den Rahmenbedingungen können wir Politiker etwas
beitragen. Aber was machen wir, was machen wir mit den Rah-
menbedingungen, wenn es konkret wird? Wir sind nicht im-
mer Weltmeister, wenn wir auf optimale Rahmenbedingungen
zu achten haben.
Zum Schluss sage ich nochmals: Information ja, Kritik ja, aber
Einflussnahme auf die unternehmerische Freiheit, auf die ope-
rative, die strategische Führung: nein, nein und nochmals
nein! Ich hoffe, der Bundesrat kann sich dieser Auffassung
vollumfänglich anschliessen.
Ledergerber: Ich will mich auf vier Punkte beschränken.
1. Am 26. Mai, Herr Bundespräsident, hatten Sie in meinen Au-
gen nicht gerade Ihre Sternstunde. Das Regieren per Presse-
communiqué scheint gerade in diesem Fall wirklich nicht am
Platz gewesen zu sein, insbesondere deshalb, weil wir wissen,
dass Ihr Generalsekretär im Verwaltungsratsausschuss der
Swissair sitzt und dass weitere wackere Männer aus Ihrem
Haus im Verwaltungsrat der Swissair sitzen. So ist es doch ei-
nigermassen befremdend, wenn man nachher diese Firma
über die Medien auffordert, dem Bundesrat Alternativen vorzu-
legen. Und ich meine, dass Sie als Konzessionsgeber und Auf-
sichtsbehörde durchaus andere Wege gehabt hätten, um mit
der Swissair ein konstruktives Gespräch zu führen, Ihre Be-
fürchtungen anzubringen und auf Antworten zu hören.
2. Ich bin schon der Meinung, das Interesse der Oeffentlich-
keit und des Parlamentes sei durchaus gerechtfertigt Es han-
delt sich immerhin um die nationale Airline. Aber ich möchte
Sie warnen: Wenn nun 200 Krisenmanager aus dem Parla-
ment auch noch wissen, wie das bei der Swissair gehen soll,
dann ist die Umwandlung der Swissair in eine Crash-Air vor-
programmiert, und zwar relativ rasch. Ich wage zu behaupten,
dass niemand von den intelligenten Leuten in diesem Rat -
und die sind tatsächlich vorhanden! - in der Lage ist, in dieser
konkreten Frage wirklich zu sagen, wohin es gehen soll, wenn
er nicht selber mittendrin steht und all diese Vorarbeiten und
den ganzen Markt und das Business kennt
3. Ich meine, der Bundesrat hat hier eine Aufgabe zu erfüllen -
eine schwierige Aufgabe: Er muss der Swissair den Rücken
stärken, er muss dafür sorgen, dass die Standorte Zürich und
Genf nicht abgewertet werden, dass die Beschäftigungslage
in diesem Bereich gehalten und mittelfristig sogar ausgebaut
werden kann und dass die Zukunftsaussichten eines Carriers,
der die Schweiz an Europa und vor allem an die Welt anbindet,
gut sind; dass die nationalen Interessen gewahrt sind. Und die
nationalen Interessen bestehen meines Erachtens - das sage
ich vor allem zu den anwesenden oder nicht anwesenden Her-
ren der SD/Lega-Fraktion - nicht darin, wie gross das Schwei-
zerkreuz auf der Schwanzflosse der Flugzeuge ist Aber diese
Aufgaben - ich sage es nochmals, Herr Bundespräsident -
sollen nicht über den Bildschirm oder die Boulevardpresse
wahrgenommen werden, sondern in konkreter Arbeit mit den
Betroffenen.
4. Die Deregulierung läuft mit oder ohne Beitritt der Schweiz
zum EWR. Der Nichtbeitritt der Schweiz hat sicher die Position
verschlechtert, aber er ist nicht die Grundlage dieser Deregu-
lierung. Da ist es uns wirklich völlig klar, dass ein kleiner natio-
naler Carrier unter diesen veränderten Bedingungen nicht
wird überleben können und dass irgendwelche Formen der
Zusammenarbeit angestrebt werden müssen.
Persönlich ist mir ein Zusammengehen mit anderen Kleinen
lieber als ein Zusammengehen mit einer Lufthansa, wo wir tat-
sächlich wesentlich mehr an Gewicht verlieren würden. Seien
Sie froh, dass die Swissair frühzeitig nach solchen Lösungen
für die Zukunft sucht und dass sie nicht um Subventionen bet-
telt, sondern dass sie unternehmerische Lösungen sucht!
Stärken Sie der Swissair dabei den Rücken, Herr Bundespräsi-
dent, anstatt ihr in den Rücken zu fallen!
M. Tschopp: J'ai un peu l'impression d'avoir préparé la ver-
sion française de mon préopinant
J'appartiens à ceux qui croient encore en la vertu de la division
du travail. Finalement, j'appartiens à la minorité du peuple
suisse qui ne se prend pas pour un PDG d'une compagnie
d'aviation. En ce qui me concerne, j'estime que la classe politi-
que n'a pas à se mêler de tout et de n'importe quoi, indépen-
damment du critère de la compétence professionnelle. A ce ti-
tre, je regrette aussi pour ma part la première manifestation du
Conseil fédéral. La seconde, toute récente, de lundi dernier,
me convient mieux Tout n'est donc pas perdu, il y a du pro-
grès.
Fin mai, j'étais choqué de voir le Conseil fédéral, à la remorque
d'une partie de la presse, casser du sucre sur le dos des res-
ponsables d'un management compétent. C'est une chose
que j'avais de la peine à admettre, d'autant que cette critique
venait d'un Conseil fédéral qui devait être informé, puisque re-
présenté au conseil d'administration de Swissair. De deux
choses l'une: ou bien le Conseil fédéral ne se tient pas in-
formé, ou bien il récupère une tendance populiste. Les deux
termes de l'alternative me font du souci.
On peut regretter la naissance de mégacompagnies d'avia-

16. Juni 1993 
N
1285
Swissair. Dringliche Interpellationen
tion, mais c'est un fait: Swissair, SAS, KLM sont aujourd'hui
trop petites pour répondre à l'exigence de leur propre clien-
tèle. Celle-ci veut et exige d'atteindre n'importe quelle destina-
tion sur le globe en un minimum de temps et au prix le plus
bas. Le projet «Euroflotte» ou Alcazar avec la mise en commun
des réseaux des différentes compagnies et l'établissement
d'horaires cadencés permet de répondre à ce voeu de la clien-
tèle et de la fidéliser beaucoup mieux qu'avec des petits dis-
cours de cantine. Ne pas faire ce regroupement, ne pas envi-
sager ces fusions est possible, mais au prix d'une provinciali-
sation de Swissair que les opposants à la fusion prétendent
précisément vouloir éviter. S'ajouteraient les déficits in-
contournables qui apparaîtront avec cette option faussement
patriotique.
L'année dernière, lors du débat sur l'EEE, Swissair avait été
parfaitement claire. Ne la condamnons pas aujourd'hui à un
«Alleingang» tout à fait préjudiciable. La condamnation à «l'Al-
leingang» de la compagnie d'aviation par ceux-là même qui
ont prôné une intégration raisonnable me paraît une perspec-
tive absurde.
Biihrer Gerald: Die Swissair bedeutet uns allen, vor allem
wenn wir im Ausland sind, ein Stück Heimat. Es ist von daher
verständlich, dass uns der zukünftige Weg der Swissair heute
mehr beschäftigt als beispielsweise seinerzeit das Zusam-
mengehen von BBC und Asea Gerade weil uns die Swissair
so sehr am Herzen liegt, dürfen wir es aber nicht beim Emotio-
nalen bewenden lassen, denn Emotionen sind kein Funda-
ment für die Zukunft. Dies um so weniger, als sich die Luft-
fahrt - das sagte auch der Bundesrat in der Beantwortung der
Vorstösse - in einem gewaltigen Umbruch befindet, einem
Umbruch, der neue marktstarke Allianzen und eben auch
marktstarke Zusammenschlüsse bringen wird. Kann es in die-
sem Umfeld Aufgabe der Politik sein, über das Wie und den
Weg der Swissair als Unternehmen zu befinden? Worin liegt
die politische Dimension? Das, so meine ich, sind die Fragen.
Ich glaube, zusammen mit den 65 Prozent der Befragten in ei-
ner Umfrage einer Wochenzeitung, dass die anstehende ge-
schäftspolitische Herausforderung primär Sache der Leitung
der Swissair und der Aktionäre der Swissair ist.
Selbstverständlich ist eine eminent politische Dimension
schon allein deswegen in diesem Geschäft enthalten, weil ja
auch allfällige gesetzliche Anpassungen notwendig sein wer-
den. Ich meine aber: Statt vom Olymp der Politik herab in die-
sen geschäftspolitischen Fragen in Schulmeisterei machen zu
wollen, müssten wir es zur Aufgabe der Politik machen, die Be-
dingungen der Swissair an der Heim- und an der Aussenfront
so zu verbessern, dass die Position der Swissair gestärkt und
nicht geschwächt wird.
Ich meine daher: Vorab sollte sich der Bundesrat in diesem
Bereich der Rahmenbedingungen stark machen, statt mit Ver-
lautbarungen allenfalls noch einen weiteren Verkehrsträger in-
direkt unternehmerisch «in seinen Bann» ziehen zu wollen. Die
Landesregierung sollte sich daher darauf konzentrieren, dass
die Luftverkehrsabkommen mit dem Ausland aufrechterhalten
und verbessert werden, dass die Verhandlungen mit der EG
über ein Luftverkehrsabkommen vorangetrieben werden kön-
nen und dass die Anpassung der Infrastruktur auf unseren
Flugplätzen und in deren Umgebung vorankommt und nicht -
wie im Kanton Zürich -weiter durch Volksinitiativen behindert
wird. Hier- nicht bei spezifisch unternehmerischen Fragen -
sind wir, ist die Politik gefragt. Es wird darum gehen müssen,
aufzuzeigen, dass wir nicht länger zu Hause die Luftfahrtein-
richtungen behindern und gleichzeitig, wenn es um internatio-
nale Zusammenarbeit geht, nur Heimsiege erzielen können.
Ich meine, eine solche janusköpfige Strategie kann nicht auf-
gehen.
Die Startbedingungen der Swissair zu stärken, statt die Swiss-
air in einen unnötigen Zweifrontenkrieg zu verwickeln: Das ist
die Aufgabe des Bundesrates und die Aufgabe der Politik.
M. Poncet: Notre débat d'aujourd'hui le montre bien: les com-
pagnies aériennes ont valeur de symbole de l'Etat-nation, Mme
Diener y a fait allusion tout à l'heure et mon prédécesseur a
parlé d'«ein Stück Heimat». Le terme anglais de «flag carrier»,
littéralement celui qui porte le drapeau, est d'ailleurs révéla-
teur à cet égard. Cela a pour conséquence que parler de fu-
sionner Swissair avec des compagnies étrangères déclenche
chez nous une réaction assez comparable à celle qui se pro-
duirait à Altdorf si on proposait de remplacer la statue de Guil-
laume Tell par celle du dalaï-lama.
Et pourtant, un examen objectif amène à reconnaître que la
réalité économique entraînera forcément des regroupements
sous une forme ou sous une autre. D'après l'Iata, les bénéfices
nets des transports internationaux par avion dans le monde
s'élevaient en 1988 à 1,5 milliard de dollars en chiffres ronds.
Les bénéfices d'exploitation, avant frais financiers et avant
amortissement, étaient de plus de 3 milliards de dollars. Qua-
tre ans plus tard, c'est-à-dire en 1992, les bénéfices nets
étaient devenus une perte nette de 5 milliards de dollars en
chiffres ronds, et même les comptes d'exploitation étaient
dans le rouge, se chiffrant à environ 1 milliard de dollars.
Voici donc une industrie qui emploie plus de 3 millions de per-
sonnes dans le monde, dont les 9000 et quelques avions à
réaction et les milliers de turbopropulseurs utilisent environ
14 000 aéroports pour transporter chaque année environ
1 milliard 200 millions de passagers et quelque 22 millions de
tonnes de fret, le tout en perdant globalement de l'argent Si,
en effet, le nombre de passagers-kilomètre a constamment
augmenté depuis vingt ans, à l'exception de l'année de la
guerre du Golfe, la rentabilité par passager diminue. En d'au-
tres termes, les compagnies aériennes transportent de plus en
plus de gens qui leur rapportent de moins en moins.
En 1991, Swissair a fait un bénéfice net de 83 millions de
francs. A y regarder de plus près, cependant, ce résultat est dû
à la réalisation d'actifs. La situation est la même pour 1992 et,
en outre, Swissair est confrontée à des compagnies que les
gouvernements des pays voisins du nôtre n'hésitent pas à
inonder de subventions. Air France a reçu plus de 900 millions
de francs suisses du gouvernement français. Iberia a prélevé
1,8 milliard de francs suisses sur le dos des contribuables es-
pagnols, et les exemples peuvent être multipliés. Il n'est donc
pas surprenant, et il est même souhaitable, que Swissair cher-
che des alliances dans les conditions actuelles du marché.
Elle l'a fait dans des circonstances qui ont été rappelées tout à
l'heure, notamment par M. Jaeger et sur lesquelles il n'est
donc pas nécessaire que je revienne.
Permettez-moi de dire quelques mots sur le principe de la
fusion tout d'abord. Ne nous y trompons pas, c'est bien de
cela qu'il s'agit, l'accord de coopération n'est qu'un contrat de
fiançailles dans l'attente d'un mariage prochain. Cette fusion
pose deux questions, qui demandent à être examinées de
sang froid. La première est la suivante: étant admis que le re-
groupement, sous une forme ou sous une autre, est inélucta-
ble, Swissair peut-elle mieux négocier? Probablement, oui!
Avec les atouts qui sont les siens et face à des partenaires dont
l'un, Austrian Airlines, est affaibli alors que l'autre, KLM, a
échoué dans une négociation du même type avec British Air-
ways, on ne peut pas s'empêcher de penser que Swissair,
quelque peu assoupie sur sa grandeur passée peut-être, cède
à la tentation de la facilité au lieu de négocier avec l'âpreté des
Thurgoviens ou des Genevois qui, de ce point de vue, valent
bien les Hollandais les plus durs à cuire. La seconde et der-
nière question dans le temps qui m'est imparti est de savoir si
le Conseil fédéral peut ou doit s'opposer à la fusion? Il le peut,
en raison de l'article 31 de la loi fédérale sur la navigation aé-
rienne, mais - cela a été suffisamment dit tout à l'heure pour
que je ne le répète pas - nous pensons qu'à l'évidence une
nationalisation de Swissair ou sa reprise par la Confédération
serait impossible et, à dire vrai, inconcevable dans l'état actuel
des finances fédérales.
L'intervention de la Confédération doit donc être limitée et
nous souhaitons qu'elle s'exerce de manière bien intention-
née et à bon escient. Car ne nous y trompons pas: dans l'envi-
ronnement compétitif d'aujourd'hui, la solution aux problè-
mes de survie d'une entreprise ne saurait venir d'une autorité
politique. C'est à l'entreprise elle-même, à ses dirigeants et à
ses actionnaires - Confédération y comprise - de prendre les
dispositions nécessaires. La récompense de leur succès, ou
la sanction de leur échec, ne se trouve ni dans cette salle, ni

Swissair. Interpellations urgentes
1286
N 
16 juin 1993
dans les bureaux des Communautés européennes. Elle est
dans le marché, car c'est en définitive lui qui décidera si les
choix stratégiques qui s'annoncent ont été bien réfléchis et
faits avec ce mélange de sagesse et de goût du risque qui est
le propre des véritables chefs d'entreprise.
Rychen: Ich erlaube mir, mein kurzes Votum der Grundsatz-
frage zu widmen, ob eine politische Diskussion über Fusions-
pläne der Swissair hier und heute in diesem Parlament über-
haupt sinnvoll sei. Bei allem Verständnis, das ich in meinem
Herzen auch verspüre, bin ich sehr skeptisch. Warum?
Erstes Stichwort: Verantwortlichkeiten. Die politischen Instan-
zen sind für das Luftfahrtgesetz, für Gebühren, für internatio-
nale Luftverkehrsabkommen, für bessere Bedingungen bei
den Flughäfen verantwortlich und zuständig. Das Manage-
ment der Swissair andererseits ist für die Unternehmensent-
scheide, auch für strategische Entscheide, verantwortlich.
Dazu gehört die Frage «Fusion, ja oder nein?».
Zweites Stichwort: Vertrauen. Ich habe Vertrauen in das Mana-
gement, in die Führung der Swissair. Warum? Mit Recht stel-
len wir - ob links oder rechts - mit Stolz fest, dass die Swissair
in den letzten Jahren eine der wenigen erfolgreichen Luftfahrt-
gesellschaften war. Genau weil das so ist, habe ich auch Ver-
trauen, dass die Swissair-Führung rechtzeitig die Probleme er-
kennt und rechtzeitig in der Lage ist, Grundsatzfragen zu stel-
len und Entscheide zu finden.
Die Swissair kann nicht von den Erfolgen der Vergangenheit
weiterleben. Die Zukunft muss beurteilt werden. Mit oder ohne
EWR, ob es uns passt oder nicht: Der europäische Himmel hat
sich verändert und wird sich dramatisch weiter verändern - ich
meine den Luftfahrthimmel. Da ist es richtig, dass sich die
Swissair grundsätzliche Ueberlegungen macht.
Drittes Stichwort: öffentlicher Marktplatz. Verhandlungen jegli-
cher Art - seien es nun Fusions- oder Kooperationsverhand-
lungen oder ein Nachdenken über ein schlaues Alleingehen -
dürfen nicht auf dem öffentlichen Marktplatz stattfinden. Ein
guter Schweizer Jass-Spieler legt auch nicht seine Trümpfe
am Anfang auf den Tisch und beginnt dann zu spielen. Es ist
eine Versuchung für die Politiker, möglichst viele Informatio-
nen herauszuholen, die sie in diesem Fall ganz einfach nicht
haben dürfen.
Ich habe Verständnis für die Swissair, wenn sie sagt, sie könne
ihre Verhandlungsstrategien doch nicht veröffentlichen. Ich
warne also vor den Gefahren des öffentlichen Marktplatzes,
der Indiskretionen und des Zerredens. Das schwächt die Posi-
tion der Schweiz, und das schwächt die Position der Swissair.
Herr Bundespräsident, ich bin überzeugt, dass unsere Regie-
rung in dieser Phase eine wichtige Aufgabe hat, nämlich: die
Koordination zwischen den öffentlichen Aufgaben (wie Luft-
fahrtgesetz und öffentliche Verhandlungen) einerseits und Ab-
sichten der Swissair andererseits. Diese Koordination muss
stattfinden. Ich begrüsse es, dass solche Gespräche stattfin-
den - in Zukunft hoffentlich hinter verschlossenen Türen und
so, dass sie für beide Seiten erfolgversprechend sind.
In diesem Sinne bin ich zuversichtlich gestimmt, weil Bundes-
präsident Ogi über den nötigen Optimismus verfügt und bereit
ist, mit einem Effort des Bundesrates zur erfolgreichen Zukunft
unserer Luftfahrtgesellschaft beizutragen.
Herczog: Auffallend an dieser Debatte sind drei Punkte.
1. Jene Leute, die noch in dieser Session die finanzielle Ge-
sundung der Bundesbahnen beschworen haben und das Ver-
antwortungsgemisch bei den Bahnen (also Geschäftsleitung,
Verwaltungsrat, Bundesrat, Parlament) beklagten, fordern
nun den Bundesrat auf, Massnahmen zur Sicherung der Ei-
genständigkeit der Swissair zu ergreifen - also genau das zu
tun, was sie eigentlich bei den SBB kritisieren. Sie gehören ins-
besondere der SVP-Fraktion an, und übrigens war es damals
der gleiche Sprecher wie heute bei der Interpellation.
Es geht nicht an, dass bei den SBB sukzessive zurückgestuft
wird und nun für die Swissair die Uebernahme neuer Bundes-
aufgaben verlangt wird.
2. In einem Inserat der Zürcher SVP hiess es: «Zum Glück ha-
ben wir nein gestimmt!» Es wurde dort behauptet, dass die po-
sitiven Effekte der EWR-Ablehnung bereits spürbar seien. Nun
sorgen sich dieselben Leute in ihrer Interpellation um 10 000
Arbeitsplätze, obwohl wir wissen, dass sie den EWR-Beitritt
u. a genau deswegen bekämpft haben, weil er striktere Kündi-
gungsschutzmassnahmen für die Arbeitnehmerinnen und Ar-
beitnehmer gebracht hätte.
Die Ausgangslage für die Swissair ist klar: Ausserhalb des
EWR kommt die Swissair nicht tel quel in den Genuss von Li-
beralisierungsmassnahmen. Strecken- und Landerechte
müssen mit jedem Land bilateral ausgehandelt werden. Euro-
päisch gesehen muss sich die Swissair entscheiden, ob sie
mit einer grossen Firma oder mit ähnlichen Partnern zu-
sammengehen will. Eine Marktnische zu finden ist eher un-
denkbar - die Swissair gehört nicht zur Maschinenindustrie!
3. In dieser wirtschaftlichen Situation können es sich die
Swissair und insbesondere die Politik nicht leisten, die ökolo-
gischen und sozialen Randbedingungen und Anforderungen
abzubauen. Genau hier, innerhalb dieser Punkte, brauchen
wir eine klare Arbeitsteilung zwischen der Unternehmenslei-
tung der Swissair und der Politik.
Der nationale Populismus sollte schliesslich nicht so weit ge-
hen, dass man sich im parlamentarischen Krisenmanagement
von einer «Blick»-Ausgabe zur anderen orientiert!
Steinemann: Die Neat wurde dem Volk u. a. auch mit der Be-
gründung «verkauft», wir müssten das Transitabkommen mit
der EG einhalten und damit auch den Vorteil für unsere Zivil-
luftfahrt ausnützen, was mit einer fruchtbaren Zusammenar-
beit und einer Liberalisierung des Luftverkehrs unterstrichen
würde. Nun, wir wissen jetzt, Herr Bundespräsident, dass dies-
bezüglich bis heute wenig erreicht wurde.
Im Wissen darum, dass die Swissair-Gruppe mit 110 Flugzeu-
gen und einem Heimmarkt von 7 Millionen potentiellen Passa-
gieren zu klein ist, um zu überleben, war schon lange klar,
dass eine Strukturbereinigung über kurz oder lang stattfinden
muss. In naher Zukunft werden auch andere traditionsreiche
Fluggesellschaften in ihrer bisherigen Form nicht mehr existie-
ren können. Dies ohne falsche Rücksicht auf historisch ge-
wachsene Strukturen und Tabus.
Trotz der starken Verbindung mit dem Image Schweiz muss
sich die Swissair nach wirtschaftlichen Kriterien ausrichten.
Die Swissair braucht deshalb keine Abfederung, die eine
Ueberstellung an die Eidgenossenschaft notwendig machen
würde. Ueberlassen wir die ganze Problemlösung den Leuten,
die das bestimmt besser können als jene, die sich durch die
Politik berufen fühlen.
Eine Vorhersage würde jedenfalls fast sicher zutreffen: Wenn
sich die Politiker in die Wirtschaft einmischen, sind Pleiten und
Defizite sozusagen garantiert. Die Kantonalbanken, die PTT,
die SBB und die Landwirtschaft sind Beweis genug. Warum
sollte es bei der Swissair anders sein?
Im Gegensatz zur Privatwirtschaft belasten aber diese Defizite
den Steuerzahler. Die Fraktion der Auto-Partei empfindet es
als befremdlich, wie der Bundesrat reagiert hat, ist er doch
über die Pläne unserer Airline über seine Vertreter im Verwal-
tungsrat und in dessen Ausschuss seit langem im Bilde. Er
hätte besser daran getan, die Rahmenbedingungen zu ver-
bessern und die Konkurrenzfähigkeit des Zivilluftfahrtstand-
ortes Schweiz aufrechtzuerhalten.
Die Behinderung der Aviatik, wie sie auf allen Flughäfen und
Flugplätzen der Schweiz besteht, ist weltweit kaum irgendwo
grösser. Das Interesse der Politiker wäre durchaus begrüs-
senswert, wenn sich die Politiker auf das politisch beeinfluss-
bare wirtschaftliche Umfeld konzentrieren würden, auf ein En-
gagement für leistungsfähige Flughäfen; die Flughäfen sind
heute zunehmend Restriktionen ausgesetzt. Die kürzlich im
Zürcher Kantonsparlament von rotgrüner Seite vorläufig unter-
stützte destruktive Flughafen-Initiative beweist, dass der politi-
sche Kampf gegen den Luftverkehr weitergeführt wird - dies
trotz Rezession.
Ein anderes Thema sind die Aufwendungen der Swissair für
staatliche Gebühren. Sie gehören zu den am stärksten wach-
senden Kostenposten und lagen letztes Jahr noch geringfügig
unter dem Treibstoffaufwand.
Es ist keineswegs Ueberheblichkeit, wenn das Management
der Swissair dem Bundesrat in der jetzigen, schwierigen Situa-

16. Juni 1993 
N
1287
Swissair. Dringliche Interpellationen
tion keine schriftlichen Informationen abgeben will, sondern
es ist reiner Selbstschutz. Durch das Schüren von Emotionen,
durch das öffentliche Zerreden und Hinaustragen von Infor-
mationen während Verhandlungen wird der Spielraum für stra-
tegische Entscheide der Geschäftsführung sogar verengt. Der
Verhandlungserfolg hängt weitgehend davon ab, dass Posi-
tionen nicht schon vorher öffentlich bekannt sind. Auch poli-
tisch motivierte Auflagen und Vorgaben sind dem Geschäft
keineswegs förderlich.
Noch im Februar 1992 unterstrich der Bundesrat, dass die
Swissair ein mehrheitlich privates Unternehmen sei, das den
nötigen unternehmerischen Spielraum haben müsse, um die
Eigenwirtschaftlichkeit bewahren zu können. Sozial- und
staatspolitische Mitverantwortung wie auch Einflussnahmen
hatte der Bundesrat also vor etwas mehr als einem Jahr abge-
lehnt. Warum ist er nicht dabei geblieben? Es gilt nach wie vor
die alte Maxime, dass der Staat nur etwas für die Wirtschaft tun
kann: nämlich sie in Ruhe lassen.
Auch das Gepolter einiger Ratsmitglieder, die Swissair müsse
rein schweizerisch bleiben, ist Zweckopportunismus und hat
die Airline sogar in eine Zwickmühle gebracht. Politik und
Emotionen - so lehrt die Geschichte - sollten sich möglichst
aus dem «big business» heraushalten. Ihre Zukunftsstrategie,
ob Geschäftsfusion, Kooperation oder etwas anderes, werden
die Besitzer der Firma festlegen müssen. Die Aktionäre, zu
80 Prozent private Anleger, haben ihr Geld in dieses Unterneh-
men investiert und haben deshalb allein zu beschliessen, wel-
chen Kurs die Firma verfolgen soll. Bund, Kantone und Ge-
meinden sollten ihre Aktien von privaten Gesellschaften so-
wieso veräussern. Politiker kämen dann auch weniger in Ver-
suchung, sich dauernd in die Wirtschaft einzumischen und in
Verwaltungsräte zu drängen. Kollege Moser hat bereits ein
entsprechendes Postulat eingereicht.
Die Fraktion der Auto-Partei vertritt die Auffassung, dass es
einzig Sache der Aktionäre und der Geschäftsführungsorgane
der Swissair sei, die Geschäftspolitik zu bestimmen. Wir leh-
nen daher jegliche Einmischung des Bundes ab, welche über
dessen Stellung als Minderheitsaktionär hinausgeht. Wir er-
warten nämlich, dass die Verantwortungsträger den hohen
Wert des Markennamens Swissair auf dem Weltmarkt richtig
vermarkten.
Frau Spoerry: Wie Sie wissen, bin ich Mitglied des Swissair-
Verwaltungsrates, und ich weiss es daher zu schätzen, dass
ich mich in dieser Funktion kurz äussern darf.
Die Leitung der Swissair hat die Aufgabe und die Verpflich-
tung, die Leistungsfähigkeit unserer Airline zu gewährleisten,
die weltweiten Verbindungen aus der Schweiz sicherzustellen
und Arbeitsplätze zu erhalten. In einem gründlich veränderten
Umfeld und im harten Konkurrenzkampf, den sich die Luft-
fahrtindustrie heute liefert, ist das für die Swissair nicht ganz
einfach. Sie ist zu gross für eine reine Nischenpolitik und zu
klein, um allein, um als globale Unternehmung auftreten zu
können. Es muss daher nach Möglichkeiten eines stärkeren
Zusammenschlusses 
mit geeigneten 
Partnern gesucht
werden.
Richtig ist dabei, dass das Projekt Alcazar zurzeit im Vorder-
grund steht. Nicht richtig ist aber, wenn im Gefolge der Indis-
kretion über die laufenden Abklärungen in der Oeffentlichkeit
der Eindruck erweckt worden ist, es seien bereits Entscheide
gefallen.
So wie für Sie sind auch für den Verwaltungsrat noch Fragen
offen. Er hatte nie im Sinn, an seiner Sitzung von letzter Woche
bereits einen Entscheid zu fällen, wie das fälschlicherweise da
und dort berichtet wurde. Die jetzt stattfindenden Sitzungen
dienen ja gerade dazu, alle möglichen Auswirkungen des Pro-
jektes Alcazar und allfälliger Alternativen abzuwägen und die
Eckpunkte für gegebenenfalls verbindlichere Verhandlungen
festzulegen. Es ist deshalb völlig verfehlt zu behaupten, der
Bundesrat habe den Verwaltungsrat mit seiner Intervention
gestoppt, wie das ebenfalls zu lesen war.
Der Bundesrat kann und darf den Verwaltungsrat nicht daran
hindern, seine unternehmerische Verantwortung wahrzuneh-
men und Entscheide vorzubereiten, welche die Führung der
Swissair im Interesse der Unternehmung für unerlässlich hält.
Andererseits sind sich aber Verwaltungsrat und Geschäftslei-
tung der Swissair sehr bewusst, dass sie zu gegebener Zeit
Bundesrat, Parlament und Oeffentlichkeit von der Richtigkeit
ihrer Entscheide überzeugen müssen.
Eine allenfalls nötig werdende Statutenänderung oder eine
Aenderung des Luftfahrtgesetzes können nur mit Zustimmung
der politischen Instanzen erfolgen. Es ist daherfür die Swissair
selbstverständlich, dem Bundesrat alle gewünschten Informa-
tionen zur Verfügung zu stellen. Aber der Verwaltungsrat kann
öffentlich nur über das orientieren, worüber er gültige Aussa-
gen machen kann.
Aus diesem Grunde bedauern wir die Indiskretion über die zur-
zeit laufenden exploratorischen Gespräche. Durch sie werden
unzutreffende Gerüchte geschürt, was die Stellung der Swiss-
air in den Verhandlungen beeinträchtigen kann. Daran dürfte
eigentlich niemand ein Interesse haben.
Sobald Entscheide reif sind und auf alle Fragen eine Antwort
erteilt werden kann, wird die Swissair selbstverständlich breit
informieren. Dies ist unerlässlich, weil die politischen Instan-
zen aufgrund der Rechtslage bestimmte Entscheide abzuseg-
nen hätten. Dazu müssen sie diese nachvollziehen können. Im
jetzigen Zeitpunkt aber sind die Verantwortlichkeiten eindeutig
und ausschliesslich bei derSwissair-Leitung.
Reimann Maximilian: Wir Schweizer sind ein reisefreudiges
Volk, und als wirtschaftlich interessantes und touristisch schö-
nes Land werden wir ebensogerne von Ausländern besucht.
Um sich in dieser guten Ausgangslage behaupten zu können,
muss die Schweiz unter anderem im internationalen Luftver-
kehr konkurrenzfähig bleiben. Die Mittel dazu sind optimale In-
frastrukturen am Boden und leistungsfähige Transportmittel in
der Luft. Was kann die Politik zur Gewährleistung dieser Mittel
beitragen?
Ich glaube, auf diese Frage müssen wir uns, muss sich die Po-
litik insgesamt konzentrieren. Wir müssen uns dabei an un-
sere eigenen Worte erinnern, die in den Nach-EWR-Debatten
hier drinnen praktisch aus allen politischen Richtungen er-
klungen sind, nämlich: Stärkung der unternehmerischen Frei-
heiten, Deregulierung, Zurückhaltung mit staatlicher Einmi-
schung in unternehmerische Belange. Solche Gebote sollten
wir uns auch dann gross vor Augen halten, wenn es um kon-
krete Fälle wie das Projekt Alcazar der Swissair geht. Ich gehe
deshalb voll und ganz mit dem Bundesrat einig, wenn er in der
Antwort auf die Fragen 4 und 5 der Interpellation der SVP-Frak-
tion ausführt, gute Flugverbindungen zum Ausland könnten
am besten von einer schweizerischen Fluggesellschaft wahr-
genommen werden, dass es aber- und das ist die elementare
Ergänzung - nicht unbedingt zwingend sei, dass nur eine
schweizerisch beherrschte Gesellschaft diese Aufgabe erfül-
len könne. Deshalb sollten wir den Verantwortlichen der
Swissair - da gehe ich mit Kollege Rychen voll und ganz
einig - nicht voreilig am Zeug herumflicken.
Herr Herczog, in dieser Hinsicht haben Sie unsere Interpella-
tion gänzlich falsch interpretiert. Ich hingegen kann mich bei-
spielsweise mit einem grossen Teil, insbesondere mit Punkt 5,
der Interpellation der sozialdemokratischen Fraktion identifi-
zieren. Wenn die Swissair nämlich schweizerische Substan-
zen und schweizerisches Recht in eine europäische Holding
einzubringen gedenkt, dürfen diese Werte, wie es die Interpel-
lation stipuliert, nun wirklich keineswegs leichtfertig «verscher-
belt» werden.
Noch kurz zu den chronischen Verspätungen auf den schwei-
zerischen Flughäfen, einem leidigen Kapitel. Wir gehören ver-
mutlich zu den Weltspitzenreitern, und darunter leiden Image
und internationale Konkurrenzfähigkeit der Swissair am mei-
sten. Hier fordere ich die Landesregierung auf, Herr Bundes-
präsident, zusammen mit den Kantonen alles Nötige zu unter-
nehmen, um die Infrastrukturen auf unseren Flughäfen und in
deren Umfeld effizient zu verbessern. In der Antwort zu Punkt 8
der Interpellation der SVP-Fraktion hat der Bundesrat das be-
kräftigt.
Lassen Sie es, Herr Bundespräsident, bitte nicht allein bei
schönen Worten bewenden, sondern handeln Sie, und tun Sie
es mitunter auch gegen die chronischen Allesverhinderer un-
serer Zeit!

Swissair. Interpellations urgentes
1288
N 
16 juin 1993
Bonny: Die grosse Mehrheit der Schweizer ist stolz auf die
Swissair, auf unsere nationale Fluggesellschaft Dieser Stolz
ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Swissair ein Un-
ternehmen ist, das auf dem Weltmarkt des Flugverkehrs zu be-
stehen hat Hier, im Schlüsselwort «Markt», liegen die Ursa-
chen, weshalb sich die Swissair heute mit der Frage einer en-
geren Zusammenarbeit mit anderen Fluggesellschaften aus-
einandersetzen muss.
Ich möchte drei Gründe nennen: Erstens einmal ist es eine
schlichte Tatsache, dass wir im Luftverkehr weltweit gesehen
gewaltige - ich sage: gewaltige - Ueberkapazitäten haben.
Aus dem ergibt sich zweitens, dass im internationalen Luftver-
kehr seit Jahren ein unerbittlicher Preiskampf tobt Das hat sei-
nerzeit in den USA angefangen und hat jetzt - das war gar
nicht anders möglich - auch Europa voll erfasst Dieser Um-
stand ist für eine Gesellschaft wie die Swissair, die in einem
Hochpreisland wie der Schweiz domiziliert ist, ein besonderer
Schwierigkeitsfaktor.
Der dritte Grund, der vielfach übersehen wird: Die Swissair
weist - das soll nicht eine Schuldzuweisung sein - aufgrund
der ganzen Entwicklung eine kritische Grosse auf. Sie ist zu
klein, um als globaler Carrier unter diesen schwierigen Bedin-
gungen, sprich Preiskampf, bestehen zu können, sie ist aber
zu gross, um mit einer Nischenstrategie über die Runden zu
kommen. Ich bin deshalb überzeugt, dass die Suche nach an-
deren Partnern, nach einer neuen Grosse, nach einer engeren
Zusammenarbeit, unausweichlich ist, dass dies Schritte in die
richtige Richtung sind.
Da kommt nun Herr Herczog und will auch noch bei dieser Ge-
legenheit sein «EWR-Süppchen» kochen. Ich möchte nicht auf
die meines Erachtens nicht sehr konstruktive Auseinanderset-
zung eingehen. Das einzige, was ich festhalten möchte, ist:
Auch wenn wir am 6. Dezember 1992 ein Ja gehabt hätten,
Herr Herczog, wäre die Swissair genau gleich gezwungen,
sich mit dieser Grundsatzfrage, dieser Ueberlebensfrage für
ihre Zukunft, auseinanderzusetzen.
Ich bin froh, dass die FDP-Fraktion keinen Vorstoss einge-
reicht hat, weil ich überzeugt bin, dass es letztlich auf die unter-
nehmerische Verantwortung ankommt; diese ist nicht teilbar
und liegt beim Management der Swissair.
Einen kleinen Pluspunkt möchte ich dieser Diskussion immer-
hin zubilligen: Ich habe den Eindruck, dass das Tempo, wel-
ches das Management angeschlagen hat, wohl etwas schnell
gewesen ist; dass jetzt in dieser Existenzfrage ein etwas ruhi-
gerer Entscheidungsrhythmus eingetreten ist, werte ich als
eher positiv.
Mmo Jeanprêtre: Si l'on essaie d'avoir une approche positive
de ce débat, je dirais que son seul mérite est d'avoir un carac-
tère informatif. Certes, l'on sait que dans toute négociation sur
l'avenir d'une entreprise, la transparence, que l'on est en droit
de réclamer en règle générale, n'est pas à ce niveau le gage
de la meilleure réussite d'une opération de sauvetage. Certes
aussi que Swissair n'est pas une entreprise comme les autres
puisque pour certains, malgré la faible participation des pou-
voirs publics au capital actions, elle représente un symbole
national. C'est d'ailleurs à ce niveau de sensibilité que le
Conseil fédéral place le débat lorsqu'il redoute, au travers
d'une éventuelle fusion, la chute du symbole plus que les re-
tombées pratiques, qu'elles soient économiques ou sociales.
On est donc entré de plain-pied sur le terrain, ou plutôt dans
les cieux, d'un débat quasi patriotique. Mais puisque l'on s'est
déjà saisi des tabous, tels que l'armée et l'agriculture, pour-
quoi ne pas parler de Swissair avant d'évoquer bientôt un des
autres fleurons helvétiques, le cirque Knie? Ce qui est surréa-
liste dans ce débat, c'est que ce sont les milieux qui défendent
le plus la privatisation, la dérégulation et le démantèlement
des services publics, qui en appellent à l'Etat. Quel louable
souci du service public, mais quelle contradiction! Ces mê-
mes milieux, qui ont soutenu le non à l'Espace économique
européen, portant le coup fatal à nombre de petites entrepri-
ses qui font la richesse de notre pays d'ailleurs, alors que la
discussion se focalise aujourd'hui sur la compagnie aérienne
fétiche. Peut-on sincèrement imaginer que la population
suisse soit plus attachée à voir passer dans son ciel des avions
à l'emblématique croix blanche qu'à voir défiler des wagons
des CFF? Bien sûr que non, puisque la majorité de la popula-
tion se déplace en train, et si elle utilise l'avion, elle prend da-
vantage en compte le prix qu'elle va payer que le luxe, qui res-
terait bien le dernier atout de la compagnie.
Loin de nous l'idée d'accepter, dans un concept de globalisa-
tion de l'économie, la concurrence, sauvage notamment, telle
qu'elle s'est établie au niveau tarifaire, mais nous pouvons
imaginer, le cadre étant posé, que la direction de Swissair a
étudié, et fait étudier par l'entreprise McKinsey, des alternati-
ves sérieuses avant de se déterminer pour le contrat de colla-
boration avant une probable fusion. Swissair connaît déjà au
plan technique des contrats de collaboration, comme elle col-
labore avec Singapore Airlines et Delta Air Lines pour les vols
long-courriers.
Par son interpellation, le groupe socialiste met aussi et surtout
l'accent sur la défense des intérêts des personnes employées
en Suisse par Swissair. Nous l'apprenions hier par voie de
presse, déjà au niveau de l'information le personnel déplorait
un déficit La direction n'a pas l'obligation légale de tenir au
courant son personnel à l'instar des trois autres compagnies
concernées. Précisément parce que les droits sociaux dans la
législation suisse sont moins développés, et notamment dans
le domaine de la protection contre les licenciements, nous
pourrions craindre que l'avenir de la Suisse, en tant que pôle
économique, soit affecté en ce sens que le risque de suppres-
sion d'emplois, dans le cadre du projet Alcazar, serait plus
élevé dans notre pays.
Si nous partageons l'avis du Conseil fédéral lorsqu'il dit en
substance que le choix de la voie solitaire pour Swissair pour-
rait entraîner sans doute des réductions de personnel plus
massives, de même que nous voulons bien croire que le chif-
fre de 10 000 emplois à supprimer est excessif, nous souhai-
tons toutefois que l'engagement du Conseil fédéral soit moins
vague que sa formule: «La question du plan social devrait à la
rigueur être évaluée en temps opportun.» Même si «Swissair
est réputée pour être très ouverte aux questions sociales de
son personnel», toujours selon le Conseil fédéral, nous sou-
haiterions une plus grande conscientisation par rapport à la si-
tuation sociale et une anticipation du processus de restructu-
ration, le temps opportun étant vraisemblablement déjà arrivé.
M. Maître: Je suis administrateur de Swissair où, comme
conseiller d'Etat, je représente le Canton de Genève proprié-
taire et exploitant de Cointrin.
La question qui est posée aujourd'hui doit, à mon avis, être ex-
aminée sous un triple aspect: gestion de l'entreprise, enjeux
en matière de navigation aérienne et politique générale.
En ce qui concerne la gestion de l'entreprise, le problème
posé est celui de la taille critique de notre compagnie aé-
rienne, qui est tout à lafois trop petite pour avoir l'ambition, du-
rable, d'une compagnie globale, mais qui est déjà trop grande
pour être une compagnie spécialisée dans des «niches» ou
dans des segments de marché, ce qui, par ailleurs, ne corres-
pondrait pas à sa vocation de compagnie nationale. Il est donc
absolument nécessaire qu'une réflexion stratégique soit ou-
verte, et nous devons féliciter la présidence et la direction gé-
nérale de Swissair d'avoir eu le courage et la lucidité de l'enga-
ger, et, dans ce contexte-là, il convient de toute évidence de lui
laisser une marge de manoeuvre adéquate.
Les coopérations qui ont été envisagées ont conduit la compa-
gnie à faire d'ores et déjà un certain nombre de choix compa-
ratifs. Je puis vous dire ici que les compagnies pressenties
sont, en l'état, en Europe, pour toute une série de raisons, in-
contestablement les meilleurs partenaires possibles.
Mais il y a d'autres enjeux qui doivent être pris en considéra-
tion, et notamment celui de la navigation aérienne qui, pour
notre pays, consiste à être desservi par le meilleur réseau eu-
ropéen et intercontinental possible. A ce sujet, le projet Alcazar
prévoit sept «hubs» ou sept plates-formes, dont Genève et Zu-
rich. Il faut éclaircir ce point et obtenir des garanties adéqua-
tes. En effet, on ne peut pas ignorer que Schipol-Amsterdam
s'équipe pour recevoir plus de 30 à 35 millions de passagers
par année, ce qui représente une menace réelle pour Genève
et Zurich dans une stratégie de «hub».

16. Juni 1993 
N
1289
Swissair. Dringliche Interpellationen
Je m'étonne que, dans ses réponses aux interpellations, le
Conseil fédéral ait dit en substance, à propos des aéroports
helvétiques, d'un air quelque peu détaché, qu'il appartenait
aux cantons d'assurer le développement des aéroports. Qu'il
me soit permis de préciser ici que les cantons ne se dérobent
pas à leurtâche, et je suis là pour en témoigner. Toutefois, l'en-
jeu du développement des aéroports concerne aussi la Confé-
dération, et peut-être même au premier chef, si elle est sou-
cieuse de l'équilibre du pays. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien
que toute la navigation aérienne est légalement placée sous le
contrôle de la Confédération.
Je dirai encore un dernier mot à propos de la politique géné-
rale. La Suisse est une construction de la volonté qui tient par
toutes sortes de ciments qui relèvent du rationnel ou de l'émo-
tif. Swissair est vraisemblablement l'un de ces ciments, c'est
un facteur d'intégration - dont il ne faut pas, certes, surestimer
la portée -, mais ce facteur est bien réel. Dès lors, dans la ré-
flexion qui est faite, le problème de la marque et de son
contrôle effectif est important. Ne pas s'en soucier, c'est ac-
cepter à terme le risque, très simple, mais redoutable dans sa
perspective, de rapprocher la Suisse allemande de la Luft-
hansa par l'extension du marché de Munich II et la Suisse ro-
mande d'Air France, par la plate-forme aérienne de Paris, sans
parler du rôle que peut jouer Londres avec la British Airways.
Alors que Swissair, dans ce contexte, soit un vraisemblable
élément, difficile à quantifier, d'identité nationale, les aspira-
tions du projet Alcazar pourraient donc avoir, comme effet pa-
radoxal, si cela n'était pas suffisamment maîtrisé, de jouer un
rôle en quelque sorte «centrifuge».
Dans ce contexte, il est très bon que ce débat ait lieu, et ce, le
plus tôt possible, car les données politiques sont un des élé-
ments de la stratégie d'entreprise que Swissair doit intégrer
dans sa réflexion pour réussir le fantastique pari de sa capacité
à affronter l'avenir.
Wyss Paul: Auch ich bin der Auffassung, dass die Alcazar-
Frage ein Problem ist, das unternehmerisch vom Verwaltungs-
rat und von der Geschäftsleitung der Swissair gelöst werden
muss. Der Bund aber ist Kleinaktionär, und das macht die zu-
künftige Entscheidung kompliziert. Er ist nämlich auch Kon-
zessions- und Aufsichtsbehörde auf der Basis eines - sagen
wir es offen - veralteten Luftfahrtgesetzes, dessen vorgese-
hene Teilrevision nicht genügend zukunftbezogen und wenig
europatauglich ist und deshalb nochmals überprüft werden
muss. Vielleicht ist eine Totalrevision vorzusehen, vielleicht
reicht dies zeitlich nicht; ich weiss es nicht.
Eine Revision wird u. a. auch die Quasi-Monopolstellung der
Swissair zur Diskussion stellen. Schliesslich werden wir, das
Parlament, die Rahmenbedingungen festzulegen haben. Die
Swissair ist also punkto Alcazar nicht frei, Entscheidungen
quasi im luftleeren Raum zu treffen.
Zusätzlich zu den aufgeworfenen Fragen, die meine Vorredner
schon gestellt haben, habe ich zwei Fragen an den Bundesrat:
1. Das heutige Luftfahrtgesetz spricht von drei Landesflughä-
fen. Wir haben es vorher schon gehört: Herr Maitre hat nur von
Zürich-Kloten und Genf-Cointrin gesprochen; es gibt aber
auch noch Basel-Mülhausen. Der Flughafen Basel-Mülhau-
sen ist binational und damit auch im EG-Raum verankert, was
grosse Vorteile mit sich bringt. Er hat letztes Jahr die Schwelle
von 2 Millionen Passagieren überschritten, und seine Bedeu-
tung, insbesondere für den regionalen Verkehr, nimmt laufend
zu. Basel-Mülhausen hat zudem in der Crossair einen aktiven
und attraktiven Homecarrier; dieser hat seine Basis im Novem-
ber 1989 von Zürich nach Basel verlegt und investierte in den
letzten Jahren Millionen von Franken in seine Zukunft
Wie stellt sich also der Bundesrat zur zukünftigen Stellung des
Flughafens Basel-Mülhausen innerhalb eines revidierten Luft-
fahrtgesetzes?
2. Wie ich ausgeführt habe, ist es richtig, dass die Swissair das
Alcazar-Projekt ernsthaft prüft respektive prüfen muss. Sie
muss sich dabei sicher auch überlegen, wie die Crossair inner-
halb einer europäischen Regionalverkehrskonzeption ihre
Rolle verstärken könnte, was wiederum eine Stärkung des drit-
ten Landesflughafens Basel-Mülhausen zur Folge hätte. Dies
würde zwangsläufig den französischen Einfluss auf dem Flug-
hafen vermindern, da dieser vom Verkehrsanteil abhängt; das
kann sicher nur im Interesse der Swissair-Gruppe liegen.
Die Aufgabenteilung zwischen Swissair und Crossair, insbe-
sondere der Einsatz ihrer Flugzeuge, muss innerhalb der
Swissair-Gruppe gelöst werden und darf nicht irgendwo in ei-
ner Zentrale festgelegt werden. Inwieweit dies die Besitz- re-
spektive die Kompetenzverhältnisse berührt, ist ebenfalls in-
nerhalb der Swissair-Gruppe abzuklären. Ziel sollte es sein,
dass die Crossair eine Vielzahl von europäischen Direktverbin-
dungen von und nach Basel-Mülhausen und anderen schwei-
zerischen Flugplätzen herstellen könnte.
Damit stellt sich die Frage: Inwieweit ist in einem revidierten re-
spektive neuen Luftfahrtgesetz eine liberale Fassung des bis-
herigen Artikels 103 und anderer Artikel vorgesehen?
Zusammengefasst möchte ich klarstellen, dass wir kein
zweites «SBB-Problem» haben wollen, d. h., dass sich die
Swissair initiativer und kommunikativer als bisher selbst be-
haupten muss. Im Sinne einer Politik der Nischenausnützung
soll der Crossair wieder mehr Freiraum und eigene Verantwor-
tung gegeben werden. Der Bund soll im Sinne der oft ge-
wünschten Revitalisierungs- und Liberalisierungsvorhaben
fortschrittliche Rahmenbedingungen schaffen.
Baumberger: Wir wissen es: Für unsere exportorientierte, in-
ternational verflochtene Wirtschaft ist der Luftverkehr von gros-
ser Bedeutung. Das Interesse am Projekt Alcazar oder an Al-
ternativprojekten ist daher legitim. Aber der Bundesrat hat zu
Recht festgehalten, dass die Swissair gerade in solchen Fra-
gen nach unternehmerischen Grundsätzen und nicht nach
emotionalen Ueberlegungen handeln muss.
Die Swissair hat meines Erachtens bisher bewiesen, dass sie
unternehmerisch zu handeln weiss. Nichts rechtfertigt die
recht arrogante Ausdrucksweise in der Interpellation der sozi-
aldemokratischen Fraktion, Ziffer 5, wo auf ein «der Aufgabe
nicht voll gewachsenes Management« hingewiesen wird.
Dass allerdings die Aufgabe der Swissair durch politisches
Handeln, nämlich durch das EWR-Nein, nicht erleichtert
wurde, das wurde schon mehrfach erwähnt.
Gefragt ist die Unterstützung der Politik aber dennoch, und
zwar bei den Infrastrukturen am Boden. Ich denke an unsere
nationalen Flughäfen. Da sind meines Erachtens - um in der
Terminologie der SP zu sprechen - viele Politiker ihrer Auf-
gabe überhaupt nicht gewachsen.
Ich habe die kantonale Initiative für einen massvollen Flugver-
kehr vor mir; da liest man zu den Zielsetzungen:
1. Begrenzung des Flugverkehrs auf dem Kantonsgebiet;
2. Ausdehnung der Nachtflugbeschränkungen;
3. Verzicht auf Ausbauprojekte.
Die Begründung lautet, Transitluftverkehr nütze uns Schwei-
zern wenig, und es heisst dann, dass sich Zürich nicht als
Drehscheibe für den internationalen Flugverkehr eigne.
Wir wissen: Der Transitluftverkehr trägt überproportional zur
Kostendeckung bei; eine Verlängerung des Nachtflugverbo-
tes auf acht Stunden kostet 120 Millionen Franken im Jahr -
das Sechsfache des Reingewinns -, und eine Ueberholspur
wäre dringend nötig.
Sollte diese Initiative gutgeheissen werden oder sollten SP
und GPS, welche diese Initiative massgebend mittragen, ihre
«Obstruktionspolitik» nicht aufgeben, dann müssten wir über
kurz oder lang nicht mehr über Alcazar oder über den Allein-
gang sprechen, sondern über den Untergang der Swissair.
Wenn die Interpellation der sozialdemokratischen Fraktion in
Ziffer 4 den Bundesrat auffordert, die Interessen der Beschäf-
tigten in der Schweiz wahrzunehmen, tönt das zwar gut, aber
es ist reichlich scheinheilig. Mit dem Vorgehen auf kantonaler
Ebene bedroht die Trägerschaft jener Initiative weit mehr Ar-
beitsplätze, als im Rahmen des Projektes Alcazar überhaupt
zur Diskussion stehen. Es gilt daran zu erinnern, dass allein
vom Flughafen Zürich-Kloten rund 45 000 Arbeitsplätze ab-
hängen, mit anderen Worten: eine Wohnbevölkerung von
über 100 000 Einwohnern.
Was wir als Politiker im Interesse unserer nationalen Flugge-
sellschaft - auf welche wir gewiss stolz sind - tun können und
müssen: Wir müssen die bestehenden Infrastrukturen opti-
mieren ; dabei sind - das halte ich fest - U mweltschutzbelange

Swissair. Interpellations urgentes
1290
N 
16 juin 1993
wichtig, und sie werden auch laufend beachtet Von einem
Wildwuchs, Herr Kollege Vollmer, kann keine Rede sein. Wir
müssen der Swissair im kleinen Heimmarkt für die Verhand-
lungen mit Dritten und für ihre Zukunft eine günstige Aus-
gangslage verschaffen.
Wanner: Es ist vielleicht symptomatisch, wenn der Präsident
der zuständigen Fachkommission als letzter, aber dennoch
das Wort zu einem kurzen Votum erhält
Ich möchte zu dieser Sache nicht mehr viel sagen. Ich habe
die Debatte ausführlich verfolgt. Viel Neues war nicht zu hören.
In der Sache selber schliesse ich mich dem Votum von Herrn
Jaeger an. Ich glaube, er hat das zusammengefasst, was es zu
sagen gibt, namentlich, dass sich unsere Debatte im jetzigen
Moment im operativen Bereich bewegt Hier hat die Politik
nichts zu suchen. Verantwortlich sind die Damen und Herren
des Verwaltungsrates der Swissair; hier kann und darf die Poli-
tik nicht zusätzliche Verantwortung übernehmen.
Ich möchte mich ganz kurz an die Mitglieder der Kommission
für Verkehr und Fernmeldewesen Ihres Rates wenden. Vor an-
derthalb Jahren haben wir uns vor Ort intensiv mit den Proble-
men der Swissair auseinandergesetzt Wer dabei war und sich
erinnert, weiss, dass die jetzigen Probleme schon damals
nicht nur angetönt, sondern vorhergesagt und ganz konkret
beschrieben wurden. Darum kann uns heute einiges nicht
mehr überraschen.
Ich möchte festhalten, dass es heute darum geht, die Swissair
als Unternehmung in die Zukunft zu retten. Sie kann ein natio-
nales Symbol bleiben, wenn es wirtschaftlich zu verantworten
ist. Wenn das nicht der Fall ist - und ich nehme nicht an, dass
Sie eine «zweite SBB-Problematik» haben wollen -, dann ha-
ben natürlich auch nationale Symbole dem «Zeitgeist» ihren
Tribut zu zollen. Sie sind gut und recht - aber ab und zu sind
sie etwas teuer.
Heute ist mir ein alter Kommunikationsgrundsatz in die Hände
gekommen, der heisst: «Tue Gutes, und rede darüber.» Ich
möchte ihn abwandeln: Ich gehe davon aus, dass die Swissair
das Richtige tut, im Moment aber - aus einsichtigen Grün-
den - nicht darüber redet
Bundespräsident Ogi: Ich stelle fest, dass diese Debatte vor
gelichteten Reihen stattfindet Da muss ich mich fragen: Ist die
Luft bereits draussen? Oder hat sich die Aufregung bereits ge-
legt? Oder hat sich die Nervosität, die diesem Geschäft anzu-
haften schien, ebenfalls verflüchtigt? Ich stelle jedenfalls fest:
Der erwartete Luftkrieg fand nicht statt.
Fast alle haben gesagt, die Politik solle sich in dieser Phase
nicht mit dem Problem beschäftigen. Das hat Sie aber nicht
davon abgehalten, jetzt zwei Stunden darüber zu reden. Also
muss ich auch reden. Nach dem Gesagten muss ich etwas
ausholen, einiges richtigstellen und klar sagen, was ist, und
klar sagen, was nicht ist
Eine erste Feststellung: Noch selten hat eine Nachricht aus
der Wirtschaft, eine Nachricht über Kooperationsabsichten,
die Oeffentlichkeit und die Politik so beschäftigt wie das Pro-
jekt Alcazar, d. h. die Nachricht über ein mögliches Zusam-
mengehen der vier Luftfahrtgesellschaften Swissair, KLM, SAS
und AUA Ich nehme dies als positives Zeichen, als Zeichen ei-
ner starken Verbundenheit unserer Bevölkerung mit unserer
nationalen Airline, als Zeichen auch einer Wertschätzung für
die Swissair, als Zeichen ihrer ausgeprägten Identität und des
hohen Wertes ihrer Identität, und schliesslich als Ausdruck
starker emotionaler Bindungen. Mich freut dies, und ich bin si-
cher: Auch die Swissair kann sich darüber freuen.
Der Bundesrat ist mit sieben dringlichen Interpellationen zur
Situation und zur Zukunft der Swissair konfrontiert worden. Die
darin enthaltenen Fragen überschneiden sich teilweise. Die
Antworten sind Ihnen schriftlich erteilt worden.
Anstatt auf die sieben Interpellationen einzeln einzugehen,
möchte ich zuerst ganz allgemein zum Thema Stellung neh-
men und anschliessend auf einzelne Voten und auf einzelne
Problemkreise eingehen.
Die Deregulierung in den Vereinigten Staaten von Amerika, die
Liberalisierung in Europa und die weltweite Rezession führten
zu einem freien, aber harten Wettbewerb im Luftverkehr. Als
Folge davon sind grundlegende Strukturveränderungen im
Gange. Es bilden sich Kooperationen. Durch Fusionen entste-
hen sogenannte Mega-Carrier. Zahlreiche grosse Luftver-
kehrsgesellschaften, aber auch kleinere und mittlere kämpfen
ums Ueberleben, sofern sie nicht spezielle Bedürfnisse mit An-
geboten und Qualitäten abdecken.
Die Swissair hat schon während mehreren Jahren versucht,
die Vorteile von Kooperationen in den verschiedensten Berei-
chen des Luftverkehrs auszunützen: auf technischem Gebiet
mit der KSSU-Gruppe, KLM, SAS, Swissair und UTA, auf
kommerziellem Gebiet in der European Quality Alliance
(EQA), mit AUA und SAS, und in der Global Excellence mit
Delta Airlines und Singapore Airlines. Gleichzeitig hat aber die
Swissair verschiedene Massnahmen getroffen, um die Pro-
duktivität zu steigern und die Kosten zu senken.
Die zunehmende Konkurrenz, der Druck auf die Preise und die
Erträge, steigende Kosten, aber auch die Interpretation des
Wettbewerbsrechtes in Brüssel und Washington - ich denke
an Kartellprobleme bei Kooperationen - haben die Swissair
schliesslich bewogen, weiter gehende Lösungen zu prüfen.
Eine davon ist das Projekt Alcazar, das in eine mögliche Fu-
sion mit der AUA, der KLM und der SAS ausmünden könnte.
Für die Swissair könnte in diesem Falle - das müssen wir zur
Kenntnis nehmen, und wir müssen uns mit dieser Tatsache
dann beschäftigen-ein minderheitliches Aktienpaket in Frage
kommen; es ist von 30 Prozent die Rede.
Die Swissair erfüllt als nationales schweizerisches Luftver-
kehrsunternehmen die Aufgabe, die in Artikel 103 des Luft-
fahrtgesetzes umschrieben ist: Die Swissair ist das bezeich-
nete Unternehmen für die Anwendung von über hundert bila-
teralen Luftverkehrsabkommen, welche die Schweiz bis heute
abgeschlossen hat Die Swissair ist die einzige Gesellschaft im
Besitze einer allgemeinen Betriebskonzession des Eidgenös-
sischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes und
damit eines der Hauptinstrumente zur Umsetzung der schwei-
zerischen Luftfahrtpolitik.
Aus diesen Gründen misst der Bundesrat den im Zusammen-
hang mit dem Projekt Alcazar anstehenden Entscheiden eine
grössere als eine rein wirtschaftliche Bedeutung bei. Der Bun-
desrat hat die Swissair daher um Prüfung von Alternativen zum
Projekt Alcazar ersucht, denn wir waren im Bundesrat schon
etwas besorgt, als wir uns mit möglichen Konsequenzen von
Alcazar auseinandersetzten. Konsequenzen, die - das muss
in Betracht gezogen werden-zum Ende der heute noch unab-
hängigen, also unternehmerisch selbständigen Swissair füh-
ren könnten.
Die Alternative sollte unserer Meinung nach einen Weg in die
Zukunft weisen, der uns eine unternehmerisch unabhängige
Swissair erhalten könnte. Dieses Ziel ist sicher - da sind wir
uns einig -den Schweiss der Edlen wert. Natürlich müsste die
Alternative von neutralen, unabhängigen, industriell erfahre-
nen Experten erarbeitet werden.
Der Bundesrat verlangt ebenfalls einen detaillierten Bericht
über die zu erwartenden Auswirkungen auf die Stellung der
Schweiz im internationalen Luftverkehr, auf die Wirtschaftlich-
keit der Swissair, auf die Arbeitsplatzsituation sowie auf die Re-
gionen unseres Landes. Der Bundesrat hat bisher auf diese
Fragen noch keine Antwort erhalten; er erwartet aber die Ant-
wort wenn möglich noch vor der Sommerpause 1993. Ver-
schiedene Fragen der Interpellanten können deshalb heute
noch nicht abschliessend beantwortet werden. Sie alle zufrie-
denzustellen ist im heutigen Zeitpunkt wohl ein Ding der Un-
möglichkeit; zu verschieden sind ihre Stellungnahmen.
Herr Vollmer, seien Sie fair: Sondierungsgespräche sind nicht
Verhandlungen!
Lassen Sie mich zu den wichtigsten Themen einige Ausfüh-
rungen anbringen. Zunächst zur Rolle des Bundesrates: Der
Bundesrat ist sich bewusst, dass die Aktien der Swissair zu
rund 80 Prozent in privaten Händen sind, dass die Swissair-
Organe nach unternehmerischen Grundsätzen handeln müs-
sen und hierfür den notwendigen unternehmerischen Frei-
raum benötigen. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass der
Swissair trotz allem eine besondere Stellung zukommt. Die
Swissair betreibt - gestützt auf die bilateralen Luftverkehrsab-
kommen - die im allgemeinen Interesse liegenden Linienver-

16. Juni 1993 
N
1291
Swissair. Dringliche Interpellationen
bindungen als bezeichnetes und somit bevorzugtes Unter-
nehmen. Damit erhalten die Pläne der Swissair eine staatspoli-
tische Dimension, was den Bundesrat bewogen hat, sich mit
Alcazarzu beschäftigen.
Ein Wort zum Markenzeichen Swissair: Der Bundesrat ist über-
zeugt, dass der Name Swissair von hohem Wert ist und als
Aushängeschild unseres Landes erhalten werden soll, nicht
zuletzt auch als Manifestation unserer starken und qualitativ
hochstehenden Wirtschaft. So gesehen, ist der Name Swissair
eben mehr als ein Name. Swissair ist eine Botschaft der
Schweiz in der ganzen Welt. Diese unternehmerische Bot-
schaft ist für unser Land von grossem Wert als Symbol der
Schweiz; es lohnt sich, diesen Wert aus kommerziellen, aber
auch aus ideellen Gründen zu erhalten.
Zur Konkurrenzfähigkeit: Anfang letzter Woche hat der Ver-
kehrsministerrat der EG die EG-Kommission beauftragt, ein
Verhandlungsmandat auszuarbeiten. Mit dem Abschluss ei-
nes Luftverkehrsabkommens Schweiz/EG sollen für die Kon-
kurrenzfähigkeit der Swissair optimalere Rahmenbedingun-
gen geschaffen werden. Das revidierte Luftfahrtgesetz wird
hierzu ebenfalls einen Beitrag leisten, und dieses Gesetz ist
nicht so schlecht, wie Sie das gesagt haben, Herr Wyss Paul.
Der Bundesrat ist auch bestrebt, die bilateralen Luftverkehrs-
abkommen -113 an der Zahl - qualitativ und quantitativ aus-
zubauen, d. h., der Swissair die Verkehrswege in die Welt zu
öffnen. Das ist, wie das verschiedene Redner gesagt haben,
wohl der beste Beitrag, den der Bundesrat zur Stärkung der
Swissair leisten kann.
Einige Worte zu den EWR-Folgen und zum Nein vom 6. De-
zember 1992: Es ist dem Bundesrat bekannt, dass wegen der
Ablehnung des EWR-Vertrages die Rahmenbedingungen für
schweizerische Fluggesellschaften nun weniger gut gewor-
den sind als für die anderen europäischen Gesellschaften, die
im Rahmen des Liberalisierungspaketes der EG mitmachen
oder davon profitieren können.
Einige Gedanken zu den möglichen Gesetzesänderungen:
Wieweit Alcazar eine Aenderung des Luftfahrtgesetzes be-
dingt, kann erst endgültig bestimmt werden, wenn die Ver-
handlungen zwischen den Partnern abgeschlossen sind.
Nach dem heutigen Erkenntnisstand dürfte Phase 1 von Alca-
zar ohne Gesetzesänderung verwirklicht werden können.
Ein Wort zur Luftfahrtpolitik: Auch hier möchte ich Klarheit
schaffen. Das Ziel der schweizerischen Luftfahrtpolitik ist es,
der Zivilluftfahrt Rahmenbedingungen zu garantieren, die es
dieser ermöglichen, ihre im öffentlichen Interesse liegende
Aufgabe als Teil des nationalen und internationalen Verkehrs-
systems sicher, effizient und umweltgerecht wahrzunehmen.
Die wesentlichen luftverkehrspolitischen Ziele des Bundes
müssen weiterhin gewährleistet werden können, auch wenn
im Zuge der Liberalisierung der staatliche Einfluss abgebaut
wird. Der Weiterbestand einer nationalen Luftfahrtgesellschaft
ist dieser Politik förderlich. Eine mehrheitlich schweizerisch
beherrschte Gesellschaft wäre deshalb zu begrüssen. Es ist
aber nicht zwingend, dass nur eine schweizerisch beherrschte
Gesellschaft die luftverkehrspolitischen Ziele gewährleisten
kann.
Ein Wort zu den Arbeitsplätzen: Erstes Ziel jeglicher Koopera-
tion ist die Rationalisierung und damit die Kostensenkung.
Hier wollen wir uns überhaupt nichts vorspielen. Wieweit sich
Alcazar in bezug auf die Einsparung von Arbeitsplätzen aus-
wirken wird, kann heute noch nicht mit Bestimmtheit gesagt
werden. Die in einzelnen Presseorganen genannten Zahlen
sind gemäss Angaben der Swissair aber weit übertrieben. Der
Bundesrat sieht keine Möglichkeit, direkt auf die Erhaltung der
Arbeitsplätze bei der Swissair einzuwirken. Das geeignetste
Mittel gegen den Verlust von Arbeitsplätzen ist die Stärkung
der Wettbewerbsfähigkeit der Swissair.
Zu den Flughäfen: Die drei schweizerischen Landesflughäfen
sind tragende Pfeiler des schweizerischen Luftverkehrsnet-
zes. Genf-Cointrin und Zürich-Kloten - Basel-Mülhausen
kommt dann später auch noch, Herr Wyss Paul - sind die
wichtigsten Drehscheiben des interkontinentalen und euro-
päischen Luftverkehrs der Swissair. Die Suisse romande ist
mit Genf-Cointrin direkt an das internationale Flugverkehrs-
netz angeschlossen. Für unser mehrsprachiges Land ist diese
Gleichstellung der Suisse romande mit der Deutschschweiz
von grundlegender Bedeutung; hier hat die Swissair letztlich
kulturelle Bedeutung. Die Romands in diesem Saal sind sich
dessen sicher auch bewusst.
Die Europaverbindungen des binationalen Flughafens Basel-
Mülhausen werden ständig verstärkt. Die Flughafenhalter Ba-
sel-Mülhausen, Zürich-Kloten und Genf-Cointrin müssen aber
mit dem Bund helfen - das revidierte Luftfahrtgesetz, das nicht
so schlecht ist, gibt diese Möglichkeit -, die Attraktivität der
schweizerischen Flughäfen zu erhalten und wo nötig zu ver-
bessern.
Zu den regionalen Interessen: Der Bundesrat ist sich der Be-
deutung des Anschlusses der peripheren Regionen, nament-
lich des Tessins, an die internationale Zivilluftfahrt ebenfalls
bewusst. Der regionale Flugverkehr stellt ein wichtiges Ele-
ment im gesellschaftlichen und gesamtwirtschaftlichen Bild
dar.
In diesem Zusammenhang ein Wort zu den Aufgaben und
Funktionen der Crossair: Diese Aufgaben sollen sich, Herr
Wyss Paul, gemäss Angaben der Swissair im Rahmen von Al-
cazar grundsätzlich nicht ändern. Die Bedienung regionaler
Flugplätze wie Lugano-Agno und Bern-Belp wird mit oder
ohne Alcazar weiterhin im Rahmen des wirtschaftlich Zu-
mutbaren - ich betone: im Rahmen des wirtschaftlich Zumut-
baren - zu den Pflichten von Crossair gehören. Die Zubringer-
funktion, welche die regionalen Gesellschaften heute aus-
üben, liegt im kommerziellen Interesse der Liniengesell-
schaften.
Einige Präzisierungen zum Stand der Verhandlungen: All das
Gesagte hängt allerdings ganz praktisch und ganz konkret
von den Alcazar-Verhandlungen ab. Die diversen staatspoli-
tisch wichtigen Funktionen der Swissair - und der Crossair -
müssten im Vertrag mit den mitbeteiligten Gesellschaften ga-
rantiert werden. Ob das bei der doch deutlich minderheitli-
chen Beteiligung der Swissair gelingt, bleibt abzuwarten.
Bisher sind -wie Frau Spoerry richtig bemerkte - keine offiziel-
len Verhandlungen geführt worden. Es wurden keine Ent-
scheide gefällt; es fanden vertiefte Sondierungsgespräche
darüber statt, ob eine qualifizierte Kooperation zwischen den
vier Gesellschaften wirtschaftlich interessant und sinnvoll sein
könnte. Es waren nach Swissair-Sprachgebrauch «explorato-
rische Gespräche». Formelle Verhandlungen werden erst
noch zu beschliessen sein. Hierzu müsste die Geschäftslei-
tung vom Verwaltungsrat legitimiert werden.
Ich möchte jetzt auf einige Fragen eintreten.
Zu Herrn Oehlers Frage, wann der Bundesrat informiert
wurde: Der Bundesrat ist laufend informiert worden. Ich habe
den Bundesrat erstmals am 27. Januar 1993 im Rahmen der
Umfrage über Pläne der Swissair betreffend Zusammenarbeit
mit KLM, SAS und AUA sowie über die Aufnahme von explora-
torischen Gesprächen orientiert. Am 23. März 1993 überwies
mein Departement eine ausführliche Informationsnotiz an den
Bundesrat. Dabei wurde insbesondere auf Schlüsselfragen
verwiesen, die sich aus Bundessicht in diesem Moment stell-
ten. Am 13. Mai 1993 unterbreitete das EVED dem Bundesrat
das Positionspapier Alcazar der Swissair vom 5. Mai 1993,
welches den Mitgliedern des Swissair-Verwaltungsrates zuge-
stellt worden war. Es fanden überdies verschiedene Gesprä-
che des Swissair-Managements mit Bundesräten statt, die
vom Sprechenden initiiert und organisiert wurden. Der Verwal-
tungsratspräsident, Hannes Goetz, hat mit den Bundesräten
Stich, Delamuraz, Cotti und Villiger gesprochen.
Zur Frage von Herrn Vollmer, zum weiteren Vorgehen: Die
Kontakte laufen. Die Verkehrsdelegation des Bundesrates
wird in diesem oder im nächsten Monat ein Gespräch mit der
Swissair-Spitze führen, je nach Dringlichkeit. Noch vor der
Sommerpause 1993 sollen die Antworten der Swissair auf die
Fragen des Bundesrates vorliegen. Es ist nicht das Ziel des
Bundesrates, die unternehmerische Autonomie der Swissair
einzuschränken. Unternehmerische Lösungen dürfen aber
das Landesinteresse nicht verletzen.
Zur Frage von Frau Diener, weshalb der Bundesrat trotz lau-
fender Information der Swissair formelle Fragen gestellt habe.
Orientiert hat die Swissair nur über das, was sie effektiv
wusste. Ueber Alternativen ist kau m gesprochen worden-wie

Swissair. Interpellations urgentes
1292
N 
16 juin 1993
ich hörte, auch im Verwaltungsrat nicht Wir wollen die Optio-
nen kennen. Wir kennen auch die Auswirkungen von Alcazar
zu wenig. Wir möchten Auskunft über Auswirkungen auf die
Stellung der Schweiz in der Zivilluftfahrt. Wir möchten Auskunft
über mögliche Auswirkungen auf die Regionen unseres föde-
ralistischen Landes. Wir interessieren uns auch für die Auswir-
kungen auf die Arbeitsplätze. Es scheint uns richtig, diese Fra-
gen jetzt, vor den formellen Verhandlungen, zu stellen.
Warum wurde überhaupt orientiert? Diese Frage stellten sich
Frau Diener, Frau Spoerry, Herr Ledergerber und Herr Ry-
chen. Sie haben damit auch die Informationspolitik des Bun-
desrates kritisiert Sie kritisieren, dass der Bundesrat seine
Forderungen gegenüber der Swissair publik gemacht hat. Ich
kann Ihre Bedenken teilweise teilen.
Bedenken Sie aber folgendes: Der Bundesrat muss offen in-
formieren. Der Bundesrat ist verpflichtet, wenn immer möglich
Transparenz über sein Handeln zu schaffen. Unsere Bürgerin-
nen und Bürger erwarten dies; sie haben einen Anspruch dar-
auf. Nachdem über die Pläne der Swissair bereits öffentlich
debattiert worden war, gab es überhaupt keinen Grund, die
Einschätzung des Bundesrates sowie seinen Wunsch nach Al-
ternativen und nach Information geheimzuhalten. Nur Trans-
parenz kann Vertrauen schaffen. Nur Transparenz macht in
unserem Land die notwendige öffentliche Diskussion mög-
lich. Ich bin froh, dass über die Absichten der Swissair in der
Oeffentlichkeit und im Parlament im jetzigen Zeitpunkt so in-
tensiv diskutiert wird und nicht erst, wenn die Würfel praktisch
gefallen sind.
Ich möchte noch die Frage von Frau Diener beantworten: Was
unternehmen wir dann, wenn die Bahnen «überflogen» wer-
den? Ich sage Ihnen ganz klar: Wir bauen sehr rasch die
Neat- das ist die einzige Lösung, um die Schweiz ins europäi-
sche Netz der Hochgeschwindigkeitszüge einzubinden, Frau
Diener.
Sie haben auch gefragt, welche Alternativen der Bundesrat zu
Alcazar sehe, ob der Alleingang möglich sei. Es ist nicht Auf-
gabe des Bundesrates, Alternativmöglichkeiten selber auszu-
loten, und auch nicht, auf Ueberkapazitäten zu reagieren. Das
ist Aufgabe der Unternehmensleitung. Dagegen erwartet der
Bundesrat von der Swissair, dass sie dies tut. Er will einen
Ueberblick über die Alternativen und vor allem über deren
Konsequenzen haben. Die Position der Swissair ist nicht ge-
schwächt worden, im Gegenteil: Die Fragen mussten vor Auf-
nahme der Verhandlungen gestellt werden.
Die Frage der Nachtflüge und der Landemöglichkeiten am frü-
hen Morgen und am späten Abend habe ich gestern im Rah-
men des Geschäftsberichtes behandelt Sie können diese In-
formation bei Herrn Meier Hans einfordern.
Ich komme noch zur Frage von Herrn Wyss Paul in bezug auf
die Stellung des Flughafens Basel-Mülhausen. Die schweizeri-
schen Flughäfen behalten auch im Alcazar-Projekt gemäss
Swissair ihre heutige Bedeutung; die Crossair wird auch im
Rahmen von Alcazar ihre führende Rolle beim Weiterausbau
des Regional-Hubs Basel beibehalten, und im übrigen wissen
Sie, dass wir versuchen, mit den Franzosen zu verhandeln, um
einen besseren Vertrag in bezug auf Basel-Mülhausen zu be-
kommen.
Zur Totalrevision des Luftfahrtgesetzes: Nachdem wir lange
gebraucht haben, bis wir eine Teilrevision erreichen konnten,
sind wir der Meinung, dass wir jetzt diese Teilrevision ab-
schliessen sollten. Machen Sie die Schlussabstimmung; es
bestehen keine Differenzen mehr. Und dann bauen wir weiter
auf. Ich bitte Sie um Zustimmung.
Lassen Sie mich noch folgendes sagen: Die Zivilluftfahrt ist für
die gedeihliche Entwicklung eines Landes, für die Prosperität
der Wirtschaft und die Erhaltung der Arbeitsplätze - wir ver-
gessen es immer wieder grosszügig - von ausserordentlich
grosser Bedeutung. Das wird uns in diesen Tagen wiederum
bewusst. Das ist uns in den vergangenen Jahren vielleicht zu
wenig bewusst gewesen. Ich habe den Eindruck, die Swissair
wurde in den letzten Tagen von Ihnen «wiederentdeckt». Zu
einseitig hat man - das möchte ich Ihnen ganz klar sagen - im-
mer nur die negativen Punkte der Zivilluftfahrt in den Vorder-
grund geschoben. Man hat vom Lärm gesprochen, von den
Umweltproblemen usw. Dabei hat man vergessen, dass die
Swissair nicht nur wirtschaftsfördernd ist, sondern auch Ar-
beitsplätze bringt, direkt und indirekt
Nach dieser Debatte meine ich: Wir müssen zur Zivilluftfahrt,
zum Linienverkehr, etwas mehr Sorge tragen. Die Swissair ist
der wichtigste Träger dieser Zivilluftfahrt, des Linienverkehrs,
in unserem Lande.
Wir werden aber auch auf eine klare Aufgabenteilung achten
müssen. Die kommerzielle Verantwortung ist und bleibt bei
der Unternehmung. Die Wahrung der öffentlichen Interessen,
die politische Verantwortung, aber auch die Sicherstellung
der Infrastruktur liegen - wie das Herr Jaeger ganz klar gesagt
hat - bei den Behörden. Deshalb müssen wir gut zusammen-
arbeiten. Es wird Aufgabe von uns allen sein, in den kommen-
den Monaten kommerzielle Notwendigkeiten und öffentliche
Interessen in Uebereinstimmung zu bringen. Dabei werden
wir die Kompetenz- und die Zuständigkeitsordnung strikte zu
respektieren haben. So können wir der Swissair am besten
helfen.
Ganz zum Schluss ein Wort zum Vorwurf an den Bundesrat, er
wolle der Swissair politisch dreinreden. Viele haben das ge-
sagt: Herr Vollmer, Herr Cavadini Adriano, Herr Jaeger usw.
Wenn Sie unsere Forderungen an die Swissair genau lesen,
dann sehen Sie, dass wir unternehmerische Forderungen und
nicht politische Forderungen gestellt haben. Die Swissair soll
unternehmerische Alternativen ausarbeiten, von Unterneh-
mern beraten sein. Dürfen wir das nicht fordern? Ich denke, wir
dürfen das durchaus! Als Konzessionsgeber sind wir sogar
dazu verpflichtet Es ist deshalb nichts Schlechtes dabei zu
finden.
Manchmal nimmt der Bundesrat politische Ratschläge von
Unternehmern entgegen, wie das Revitalisierungsprogramm
das z. B. auch zeigt. Jetzt hat der Bundesrat sozusagen den
Unternehmern einen unternehmerischen Vorschlag gemacht
Eines wollen wir nicht: Wir wollen keine Lösung, die unsere
Staatskasse mit Defiziten belastet Das heisst allerdings - hier
möchte ich eventuellen Entwicklungen vorbauen -: Wir wollen
auch kein Defizit an einem realisierten Projekt Alcazar mittra-
gen, auch dann nicht, wenn-das Schicksal möge das verhü-
ten - Alcazar-Defizite vom holländischen Staat, vom österrei-
chischen Staat und von den skandinavischen Staaten über-
nommen bzw. mitgetragen werden mussten. Das ist immerhin
auch eine Möglichkeit.
Es ist nicht so, dass ich im Namen des Bundesrates hier unter-
nehmerisch ins Blaue hinaus rede. Ich war selbst in einer Un-
ternehmung tätig und habe in den vergangenen Wochen ver-
schiedene Gespräche mit verschiedenen Unternehmern ge-
führt, und zwar nicht nur mit solchen, die Ihnen im bürgerli-
chen Lager nahestehen, sondern auch mit Unternehmern, die
über beeindruckende internationale und sanierungsmässige
Erfahrung verfügen. Ich bin deshalb überzeugt, dass die Prü-
fung von Alcazar nach allen Regeln der unternehmerischen
Kunst sehr richtig, aber auch sehr wichtig ist
93.3254
Interpellation der christlichdemokratischen Fraktion
Erklärung der Interpellanten: befriedigt
Interpellation du groupe démocrate-chrétien
Déclaration des interpellateurs: satisfaits
93.3255
Interpellation Oehler
Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt
Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait
93.3257
Interpellation der Fraktion der Schweizerischen Volkspartei
Erklärung der Interpellanten: befriedigt
Interpellation du groupe de l'Union démocratique du centre
Déclaration des interpellateurs: satisfaits
93.3258
Interpellation Keller Rudolf
Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt
Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait

16. Juni 1993 
N
1293
Parlamentarische Initiativen. Volksrechte
93.3264
Interpellation Borradori
Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt
Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait
93.3266
Interpellation der sozialdemokratischen Fraktion
Erklärung der Interpellanten: teilweise befriedigt
Interpellation du groupe socialiste
Déclaration des interpellateurs: partiellement satisfaits
93.3270
Interpellation der grünen Fraktion
Erklärung der Interpellanten: teilweise befriedigt
Interpellation du groupe écologiste
Déclaration des interpellateurs: partiellement satisfaits
#ST# 93.108
Folgeprogramm
nach der Ablehnung
des EWR-Abkommens
(Swisslex)
Personenbeförderung
und Zugang zu den Berufen
desStrassentransportunternehmers.
Bundesgesetz
Programme consécutif
au rejet de l'Accord EEE
(Swisslex)
Transport de voyageurs
et accès aux professions
de transporteur par route.
Loi fédérale
Differenzen - Divergences
Siehe Seite 806 hiervor- Voir page 806 ci-devant
Beschluss des Ständerates vom 14. Juni 1993
Décision du Conseil des Etats du 14 juin 1993
Art. 9 Abs. 1 Bst. b, 11
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 9 al. 1 let. b, 11
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Wanner, Berichterstatter: Wie Sie wissen, haben wir bei den
Artikeln 9 und 11 noch eine kleine Differenz zum Ständerat. Im
Grunde genommen geht es um das gleiche. Der Entwurf des
Bundesrates und der Beschluss des Ständerates sehen vor,
dass die finanzielle Leistungsfähigkeit eine der Voraussetzun-
gen ist, um eine Bewilligung zu erlangen, als Unternehmer tä-
tig zu sein. Der Ständerat hat an der Variante des Bundesrates
festgehalten.
Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat heute
morgen getagt und schlägt Ihnen ohne Gegenstimme bei eini-
gen Enthaltungen vor, bei den Artikeln 9 und 11 dem Be-
schluss des Ständerates zuzustimmen.
Angenommen -Adopté
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
Präsident: Eine Mitteilung betreffend den Ordnungsantrag
«Herbstsession Genf»: 108 Mitglieder des Nationalrates ver-
langen, dass wir den Beschluss der Koordinationskonferenz,
die Herbstsession nicht in Genf, sondern in Bern durchzufüh-
ren, im Nationalrat traktandieren und zur Diskussion stellen.
Da der Ordnungsantrag mit dem absoluten Mehr eingereicht
wurde, haben wir sofort eine Bürositzung für morgen Donners-
tag, 07.30 Uhr, einberufen und werden den Beschluss für mor-
gen traktandieren. Eine Diskussion über Annahme oder Ab-
lehnung des Ordnungsantrages heute abend erübrigt sich. -
Sie sind damit einverstanden.
#ST# 92.410
Parlamentarische Initiative
(Rychen)
Unterschriftenzahl für das Referendum
Initiative parlementaire
(Rychen)
Nombre de signatures
requis pour les référendums
Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN
Wortlaut der Initiative vom 19. März 1992
Die eidgenössischen Räte werden aufgefordert, die in der
Bundesverfassung festgelegte Unterschriftenzahl für das Re-
ferendum deutlich zu erhöhen.
Texte de l'initiative du 19 mars 1992
Les Chambres fédérales sont invitées à augmenter nettement
le nombre de signatures requis dans la constitution pour les
demandes de référendum.
92.411
Parlamentarische Initiative
(Seiler Hanspeter)
Unterschriftenzahl für Volksinitiativen
Initiative parlementaire
(Seiler Hanspeter)
Nombre de signatures
requis pour les initiatives populaires
Kategorie III, Art. 68 GRN -Catégorie III, art 68 RCN
Wortlaut der Initiative vom 19. März 1992
Gestützt auf Artikel 21 bis des GVG verlange ich mit einer parla-
mentarischen Initiative in Form der allgemeinen Anregung
eine Anpassung der Mindestzahl von Unterschriften bei Volks-
initiativen gemäss Artikel 120 und 121 der Bundesverfassung
an die heutige Zahl der Stimmberechtigten.
Insbesondere sind zu prüfen:
1. eine Erhöhung der Unterschriftenzahl im heutigen Zeit-
punkt;
2. eine Regelung, die eine periodische Anpassung an die je-
weils aktuellen Volkszählungsergebnisse vorsieht

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Dringliche Interpellation der grünen Fraktion Zusammenschluss der Swissair mit KLM,
SAS und AUA
Interpellation urgente du groupe écologiste Fusion de Swissair avec KLM, SAS et AUA
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1993
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
93.3270
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
16.06.1993 - 15:00
Date
Data
Seite
1277-1293
Page
Pagina
Ref. No
20 022 846
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