ch_vb · 90.239 · 1991-12-02 · de


Initiative parlementaire. Electromobiles
2206
N 
2 décembre 1991
Ein Beitrag aus dem Stillegungsfonds für Kernanlagen ist
nicht möglich. Die Verordnung des Bundesrates vom 5. De-
zember 1983 über den Stillegungsfonds legt in Artikel 2 Ab-
satz 2 fest:
«Ausgenommen sind Kernreaktoren, die zur Zeit des Inkraft-
tretens dieser Verordnung stillgelegt, aber noch nicht abge-
brochen sind, auch wenn sich in ihnen noch radioaktive Stoffe
befinden.»
M. Caccia présente au nom de la commission le rapport écrit
suivant:
II y a 30 ans, diverses entreprises fondèrent la Société natio-
nale pour l'encouragement de la technique atomique indus-
trielle (SNA). Cette société dirigea et finança, avec l'aide finan-
cière de la Confédération, la construction de la centrale nu-
cléaire expérimentale de Lucens, dans le canton de Vaud. Les
premiers essais furent interrompus le 21 janvier 1969 par un
grave incident L'exploitation de la centrale dut être stoppée
immédiatement et l'on procéda entre 1969 et 1972, à la mise
en sécurité des installations.
Les travaux et les opérations de désaffectation définitifs en vue
du déclassement de la centrale expérimentale de Lucens
s'étendront sur environ 5 ans et nécessiteront un investisse-
ment d'environ 16 millions de francs. La SNA n'est pas en me-
sure de supporter seule le coût de l'opération.
Dès l'origine du projet, la Confédération a participé pour moi-
tié au financement de la centrale. Par conséquent, une contri-
bution fédérale de 5 millions de francs doit également être dé-
volue à la désaffectation.
Il n'est pas possible que ce montant soit prélevé sur le fonds
pour la désaffectation d'installations nucléaires. L'ordon-
nance du Conseil fédéral du 5 décembre 1983 concernant ce
fonds prévoit à l'article 2 alinéa 2:
«Sont exclus les réacteurs nucléaires désaffectés mais non en-
core démantelés à la date d'entrée en vigueur de la présente
ordonnance, même s'il y reste des substances radioactives.»
Antrag der Kommission
Die Kommission beantragt ohne Gegenstimme bei 3 Enthal-
tungen, einzutreten und dem Bundesbeschluss in der vom
Ständerat geänderten Fassung zuzustimmen.
Proposition de la commission
La commission propose sans opposition (3 abstentions)
d'entrer en matière et d'accepter l'arrêté fédéral dans la ver-
"sion du Conseil des Etats.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1,2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Titre et préambule, art. 1,2
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
87 Stimmen
Dagegen 
5 Stimmen
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 90.239
Parlamentarische Initiative
(Bircher Silvio)
Förderung
vonSolarmobilen/Klein-Elektromobilen
Initiative parjementaire
(Bircher Silvio)
Droits sur les carburants et électromobiles
Kategorie IV, Art 68 GRN - Catégorie IV, art 68 RCN
Wortlaut der Initiative vom 7. Juni 1990
Artikel 36ter Absatz 1 der Bundesverfassung sei dahingehend
zu ergänzen, dass der Bund neu die Treibstoffzollgelder auch
für eine wirksame Förderung und Verbilligung des Baus und/
oder des Betriebs von Klein-Elektromobilen/Solarmobilen zu
verwenden hat
Texte de l'initiative du 7 juin 1990
L'article 36ter, 1er alinéa, de la constitution doit être complété
de façon à ce que la Confédération utilise le produit des droits
d'entrée sur les carburants pour la nouvelle tâche suivante:
Promotion des véhicules électromobiles de petite taille et de
véhicules héliomobiles, notamment par la réduction de leurs
frais de construction et d'exploitation.
Herr Caccia unterbreitet im Namen der Kommission den fol-
genden schriftlichen Bericht:
Schriftliche Begründung des Initianten
Durch die beantragte Ergänzung von Artikel 36ter BV soll die
Möglichkeit geschaffen werden, Treibstoffzollgelder zu ver-
wenden, um die Elektromobile zu fördern. Die neuere Entwick-
lung hat gezeigt, dass Solarzellen auf Elektromobilen prak-
tisch nur bei Renn-Solarmobilen mitgeführt werden. Das Wort
«Solar-» bezieht sich somit lediglich auf die Art der Strompro-
duktion, und diese kann auf verschiedene Weise erfolgen. För-
derungswürdig sind Elektromobile, weil sie ein grosses Poten-
tial an Umweltentlastung und Energieeinsparung in sich ber-
gen. So sind siez. B. im Luftreinhalte-Konzept des Bundesrats
und den zu prüfenden Vorschlägen aufgeführt
Elektromobile weisen gemäss Infras-Studie Vor- und Nach-
teileauf. Die Vorteile liegen in folgenden Bereichen:
Lufthygiene: Elektromobile führen zu einer Reduktion der
Schadstoffbelastung. Zwar hat der Katalysator bereits zu einer
gewissen Verbesserung bei der Luftreinhaltung beigetragen.
Beim Kohlendioxidproblem jedoch vermag er nichts auszu-
richten. Im Zusammenhang mit den Elektromobilen ist in der
Bilanz zwar auch die Stromproduktion einzubeziehen. Auch
sie belastet die Luft je nach Art der Erzeugung. Die Photovol-
taik und die Solarzellen sind ein kostspieliger Ausweg. Nichts-
destoweniger fällt die Bilanz der Luftbelastung auch positiv
aus, wenn die zusätzliche Elektrizität für Elektromobile in fossi-
len Wärmekraftkopplungsanlagen hergestellt wird.
Energieverbrauch: Der geringe Energieverbrauch von Elektro-
mobilen führt zu einem Spareffekt bei der fossilen Energie, de-
ren die konventionellen Personenwagen bedürfen. Ein Elek-
tromobil benötigt für eine Fahrleistung von 10 000 Kilometern
ungefähr 1000 Kilowattstunden. Der Endenergieverbrauch
beträgt im Vergleich zum konventionellen Personenwagen
acht- bis neunmal weniger. Zum Tragen kommen diese Ein-
sparungen, wenn im Individualverkehr zukünftig anstelle der
konventionellen Personenwagen vermehrt Elektromobile ver-
wendet werden.
Eine gewaltige Verbesserung in der Energiebilanz könnte er-
reicht werden, wenn z. B. für Zweitwagen das Elektromobil ge-
wählt wird, das sich hier vom Verwendungszweck her gese-
hen besonders eignet Interessant ist in diesem Zusammen-
hang, dass die Schweiz eines der Länder mit dem grössten

2. Dezember 1991
N
2207
Parlamentarische Initiative. Elektromobile
Anteil an Zweitwagen ist (rund 500 000 Zweitwagenbesitzer).
Könnte man all diese Zweitwagen als Elektromobil betreiben,
so würde dies bei der elektrischen Energie zwar einen Mehr-
verbrauch von 1 bis 1,5 Prozent bewirken. Gleichzeitig aber
könnten 10 Prozent (ungefähr 400 Millionen Liter) an Benzin
eingespart werden.
Lärmbelastung: Elektromobile verursachen praktisch keinen
Lärm. Die Lärmschutz-Verordnung verlangt eine Reduktion
der Lärmbelastung in Wohnquartieren.
Flächenbedarf: Sowohl im Verkehr wie beim Parkieren ergibt
sich eine Reduktion.
Obigen Vorteilen, die der Allgemeinheit erwachsen, stehen
aber gewisse Nachteile gegenüber, die die Besitzer von Elek-
tromobilen zu tragen haben. Dabei handelt es sich um fol-
gende:
Preis: Der Preis ist im Vergleich zum konventionellen Perso-
nenwagen zu hoch. Die billigsten und schwachen Elektromo-
bile liegen in der Preisklasse zwischen 10000 und 20000
Franken. Die besseren Fahrzeuge liegen in der Preisklasse
von über 20 000 und 30 000 Franken.
Reichweite: Sie ist je nach Fahrzeugtyp auf 50, maximal
100 Kilometer begrenzt.
Platz: Er beschränkt sich auf zwei Personen. Für das Gepäck
liegt das Platzvolumen etwa im Ausmass einer Getränkekiste.
Geschwindigkeit: Sie liegt bei höchstens etwa 80 Stundenkilo-
metern.
Gewicht: Das geringe Gewicht (etwa 500 kg) verringert das Si-,
cherheitsgefühl.
Eng gekoppelt mit dem Gewicht ist das Batterieproblem.
Leichte Fahrzeuge sind energetisch und kommerziell vorteil-
haft Zwar sind Batterien in Entwicklung, die leichter wären,
pro Kilogramm mehr Energie speichern und damit mehr Lei-
stung abgeben könnten. Die Entwicklung ist aber noch nicht
so weit gediehen, als dass sie sich in den verkauften Fahrzeu-
gen niederschlagen könnte.
Preis-Leistungs-Verhältnis: Vergleicht man nicht ideologisch,
sondern realistisch, so schneidet das Elektromobil im Verhält-
nis zum herkömmlichen Personenwagen heute noch schlech-
ter ab.
Wie dem Vorschlag zur Initiative entnommen werden kann,
sollen für die wirksame Förderung der Elektromobile alle Mög-
lichkeiten offen sein, so auch die Verwendung von Treibstoff-
zollgeldern.
Insofern wäre es denkbar, dass diese Förderung durch
- Forschungsbeiträge,
- direkte Finanzhilfe,
- direkte Verbilligung von Fahrzeugen
erfolgen könnte.
Sprechen könnte man auch von einer Abgeltung von Leistun-
gen, die im Verhältnis zur Lufthygiene, zur Energie, zum Lärm,
zum Raumbedarf usw. sinnvoll sind.
In bezug auf das Bedürfnis und dieWünschbarkeitfürden Ein-
satz von Elektrofahrzeugen zu günstigem Preis gilt es, sich
über folgendes Rechenschaft zu geben:
Die Voraussetzung für den Einsatz ist in der Schweiz ideal;
dies unter folgenden Aspekten:
- Kurze Fahrstrecken: Der Freizeitverkehr, Einkaufsverkehr,
Pendelverkehr zur Arbeit sowie die Fahrten von Orten, die
nicht vom öffentlichen Verkehr erschlossen sind, spielen sich
auf kurzer Distanz ab.
- Grosse Anzahl von Zweitwagen.
- Gut entwickeltes Umweltbewusstsein des Schweizer Bür-
gers.
Die Förderung von Elektromobilen muss von flankierenden
Massnahmen begleitet werden.
Vorstellbar wären in dieser Beziehung:
- steuerliche Privilegien;
- erweiterte Zulassungsbestimmungen;
- Steuerungsmassnahmen im gesamten Verkehrsbereich
wie:
a) angebotsorientierte Massnahmen im Park- und Fahrzonen-
bereich im Sinne einer Ausgliederung für Elektrofahrzeuge;
b) Temporeduktionen, die speziell auf Elektrofahrzeuge aus-
gerichtet sind.
Einige dieser Punkte werden ohnehin im Zusammenhang mit
den Massnahmen studiert, die ergriffen werden sollen, um die
Luftreinhalte-Verordnung einzuhalten. Deren Realisierungs-
chancen könnten steigen, wenn sie mit entsprechenden An-
geboten für den Elektromobilbenützer verknüpft würden.
Mit einer wirksamen Förderung von Elektromobilen für den
nächsten Zeithorizont könnte die heute prekäre Verkehrssitua-
tion verbessert werden.
Erwägungen der Kommission
Die Energiekommission teilt die Auffassung des Initianten,
dass die Entwicklung, der Verkauf und der Einsatz von Solar-
mobilen und Klein-Elektromobilen zu fördern sind. Diese Fahr-
zeuge weisen in bezug auf die Umweltbelastung (Abgase und
Lärm) sowie auf den Energieverbrauch grosse Vorteile auf.
Nach Ansicht der Energiekommission sind zudem auch Hy-
brid-Fahrzeuge zu fördern. Diese verfügen neben dem kon-
ventionellen Verbrennungsmotor, der für grössere Distanzen
über Land verwendet wird, über einen Elektroantrieb für den
Stadtverkehr.
Um den Einsatz von Solarmobilen, Klein-Elektromobilen und
Hybrid-Fahrzeugen anstelle von konventionellen Motorfahr-
zeugen mit Verbrennungsmotor zu fördern, sind Massnah-
men in verschiedenen Bereichen möglich. In erster Priorität
muss die technische Entwicklung dieser Fahrzeuge verbes-
sert werden. Das grösste Problem liegt bei der Energiespei-
cherung. Die heute verfügbaren Blei-Batterien sind im Verhält-
nis zur gespeicherten Energie zu schwer. Batterien mit ande-
rer Technologie sind zum Teil wohl leichter, aber noch nicht
serienreif und weisen zum Teil auch grosse Nachteile auf. Das
grosse Gewicht der Batterie reduziert die Reichweite der Fahr-
zeuge und beeinträchtigt deren Einsatz bei Steigungen. Des-
halb muss die Entwicklung eines zweckmässigen Energie-
speichers gefördert werden. Der Bund hat schon heute die
Kompetenz, um solche Entwicklungsarbeiten zu fördern.
Damit die zur Diskussion stehenden Fahrzeuge vermehrt die
Motorfahrzeuge mit Verbrennungsmotor ersetzen können,
muss der Anschaffungspreis niedriger werden. Das ist aber
erst möglich, wenn die Produktion in Gross-Serien erfolgt. Die
Auswirkung der Massenproduktion auf den Anschaffungs-
preis zeigt sich bei den konventionellen Autos: Vor dreissig
Jahren musste mehr als die doppelte Zahl von Stundenlöhnen
für ein Durchschnittsauto bezahlt werden verglichen mit
heute. Nach Ansicht der Energiekommission kann es nicht Sa-
che des Staates sein, den Kauf von Solarmobilen und Klein-
Elektromobilen mit Beiträgen generell zu verbilligen, beson-
ders weil diese als Zweitfahrzeug gedacht und damit einer be-
schränkten Käuferschicht vorbehalten sind.
Der Betrieb von Solarmobilen, Klein-Elektromobilen und Hy-
brid-Fahrzeugen kann mit verschiedenen zusätzlichen Mass-
nahmen erleichtert und gefördert werden. Als Beispiele kön-
nen genannt werden:
- Reservation von entsprechend ausgerüsteten Parkplätzen
an privilegierter Lage für solche Fahrzeuge;
-Ausnahmen bei allgemeinen oder zeitlich umschriebenen
Verkehrsbeschränkungen;
- Erleichterungen bei der Verkehrszulassung.
Solche Massnahmen sind nicht Gegenstand der Initiative.
Die Energiekommission kann der vom Initianten beantragten
Verwendung von Treibstoffzollgeldern für die Förderung von
Solarmobilen und Klein-Elektromobilen nicht zustimmen. Für
eine solche Aenderung der Zweckbindung musste die Bun-
desverfassung geändert werden. Die von der Kommission als
sinnvoll erachteten Förderungsmassnahmen erfordern relativ
bescheidene Mittel, so dass es sich kaum lohnt, dafür die Ver-
fassung zu ändern. Ein Abzweigen von grösseren Beträgen
aus den Treibstoffeinnahmen würde zudem zu Lasten der Mit-
tel für die Verkehrstrennung und den Eisenbahn-Alpentransit
erfolgen und hätte damit negative Auswirkungen auf den öf-
fentlichen Schienenverkehr, der in bezug auf Abgase gleich
gut abschneidet wie die Elektromobile und der weniger Pro-
bleme in bezug auf Strassen- und Parkplatzflächen bietet: Die
Elektrofahrzeuge sind in bezug auf die Strassenbenützung
schon heute privilegiert, weil sie keine Treibstoffabgaben be-
zahlen, obschon sie die Strassen benützen. Eine zusätzliche
Privilegierung wäre nicht gerechtfertigt.

Initiative parlementaire. Electromobiles
2208
N 
2 décembre 1991
Die Energiekommission beantragt aus diesen Ueberlegungen
mit 13 zu 6 Stimmen, der Initiative keine Folge zu geben.
M. Caccia présente au nom de la commission le rapport écrit
suivant:
Développement de l'auteur de l'initiative
La modification demandée pour l'article constitutionnel 36ter
devrait permettre d'affecter une partie du produit des droits
d'entrée sur les carburants à la promotion des véhicules élec-
triques. La tendance actuelle est de n'équiper ces engins de
cellules photovoltaïques que lorsqu'ils participent à une
course du type «Tour du sol». Le terme de solaire s'applique
donc simplement à la production d'énergie, qui peut prendre
des formes diverses. Il faut promouvoir l'électromobile, car po-
tentiellement, celle-ci permet de réduire la pollution de l'envi-
ronnement et d'économiser de l'énergie. Elle figure à ce titre
dans le rapport du Conseil fédéral sur la stratégie de lutte
contre la pollution de l'air et dans les propositions à examiner.
Selon une étude menée par Infras, le véhicule électrique pré-
sente des avantages et des inconvénients.
Avantages:
Hygiène de l'air: les véhicules électriques entraînent une ré-
duction de la charge en polluants. Certes, le pot catalytique
améliore déjà tant soit peu la qualité de l'air. Cependant, il
reste sans effet sur le dioxyde de carbone (anhydride carboni-
que). Il est vrai que l'électricité, selon son mode de production,
engendre également une pollution de l'air. La photovoltaïque
et les cellules solaires sont un expédient onéreux Toutefois, le
bilan en matière de pollution de l'air sera positif si des installa-
tions à couplage chaleur-force alimentées aux combustibles
fossiles produisent le surcroît d'électricité pour ces véhicules.
Consommation d'énergie: la faible consommation des véhicu-
les électriques (env. 1000 kWh pour 10 000 km) permet d'éco-
nomiser l'énergie fossile nécessaire aux voitures de tourisme
classiques, la consommation étant huit à neuf fois moindre.
Ces économies seront encore plus évidentes si, à l'avenir, da-
vantage de véhicules électriques remplacent les voitures tradi-
tionnelles pour le trafic individuel. On améliorerait notable-
ment le bilan énergétique en adoptant l'électricité, par exem-
ple pour la voiture de rechange (seconde voiture), liest en effet
intéressant de constater que la Suisse est un des pays où le
nombre des voitures de rechange est le plus important
(500 000 unités). Compte tenu de l'utilisation spécifique de
ces voitures, leur remplacement systématique par des véhicu-
les électriques engendrerait un surcroît de consommation
d'électricité de 1 à 1,5 pour cent Mais en même temps, les
économies d'essence seraient de l'ordre de 10 pour cent (env.
400 millions de litres).
Bruit: les véhicules électriques ne font pratiquement pas de
bruit Or, l'ordonnance sur la protection contre le bruit vise à ré-
duire les nuisances phoniques dans les quartiers d'habitation.
Emprise au sol: il s'ensuit une réduction des surfaces néces-
saires aussi bien pour circuler que pour stationner.
Alors que la collectivité a tout à gagner de l'utilisation de véhi-
cules électriques, le propriétaire en subit les inconvénients,
notamment:
Prix: il est encore trop élevé, comparé avec celui des voitures
de tourisme ordinaires. Les véhicules électriques les meil-
leur marché, mais aussi les plus faibles, vont de 10000 à
20 000 francs, les plus performants impliquent une dépense
dépassant les 20 000 à 30 000 francs.
Rayon d'action: limité, en fonction du type de véhicule, à
50 km, 100 km au maximum.
Habitabilité: place pour deux personnes et un bagage dont le
volume équivaut à celui d'un cageot
Vitesse: 80 km/h, tout au plus.
Poids: faible (quelque 500 kg), réduit l'impression de sécurité.
De plus, le problème du poids se double de celui des batte-
ries. Les véhicules légers sont avantageux, tant du point de
vue commercial qu'énergétique. Certes, on développe actuel-
lement des batteries plus légères, qui offriraient plus d'énergie
stockée par kilo et seraient plus performantes. Toutefois, ces
progrès ne se répercutent pas encore sur les véhicules com-
mercialisés.
Rapport prix/prestation: abstraction faite des arguments idéo-
logiques, le fait est que l'électromobile supporte encore diffici-
lement la comparaison avec la voiture traditionnelle.
Selon l'initiative, tout doit être mis en oeuvre pour promouvoir
efficacement le véhicule électrique, notamment au moyen du
produit des droits d'entrée sur les carburants.
Il serait envisageable que l'action promotionnelle se traduise
par:
- des subventions à la recherche
- l'octroi d'une aide financière directe
- une réduction du prix des véhicules.
On pourrait envisager également une indemnisation des pres-
tations en matière d'hygiène de l'air, de consommation
d'énergie, de bruit, d'emprise au sol, etc.
Concernant la nécessité et l'opportunité de mettre en circula-
tion des véhicules électriques à un prix avantageux, il faut rele-
ver que la Suisse présente des conditions idéales a plus d'un
égard, car:
- les trajets sont cours: les trafics de loisir, d'achat, pendulai-
res, pour le travail, entre localités qui ne sont pas desservies
par les transports publics, se font sur de courtes distances;
- le nombre des voitures de rechange est important;
- le citoyen est sensible aux problèmes d'environnement
On ne saurait faire la promotion des véhicules électriques sans
prendre des mesures connexes.
On pourrait imaginer:
- d'accorder des privilèges fiscaux
- d'élargir les prescriptions d'homologation
- de prendre des mesures d'incitation visant l'ensemble du
trafic, par exemple:
a) des mesures pour favoriser l'offre en places de stationne-
ment et en voies de circulation, dans le sens d'une séparation
des courants de trafic pour les véhicules électriques,
b) des réductions des vitesses définies spécialement en fonc-
tion des véhicules électriques.
Certains de ces points sont d'ailleurs à l'étude au titre des me-
sures prises pour concrétiser l'ordonnance sur la protection
de l'air. Leurs chances de s'imposer augmenteraient sans
doute s'ils venaient à être associés à des offres pour les usa-
gers des véhicules électriques.
En favorisant rapidement et efficacement les véhicules électri-
ques, on pourrait améliorer la situation, aujourd'hui précaire,
en matière de trafic.
Considérations de la commission
La commission partage l'avis de l'auteur de l'initiative quant à
la promotion des véhicules solaires et des petits véhicules
électriques (développement, vente et mise en circulation). Ces
engins présentent des avantages non négligeables pour l'en-
vironnement (moins de pollution et moins de bruit) et pour la
consommation d'énergie. Par ailleurs, la commission estime
qu'il faut aussi promouvoir les véhicules hybrides munis d'un
moteur classique à combustion, qui peut être enclenché pour
de plus grandes distances, la propulsion à l'électricité étant ré-
servée pour les trajets en agglomération. Pour remplacer les
véhicules traditionnels par des engins électriques et hybrides,
les mesures possibles touchent divers domaines. Tout
d'abord, il faut renforcer le développement technique de ces
véhicules, le problème le plus important étant le stockage
d'énergie. Les batteries actuelles au plomb sont trop lourdes
pour leur capacité. Les nouveaux modèles, à base de techno-
logies différentes, sont peut-être plus légers mais ne peuvent
pas pour l'instant être fabriqués en série; certains présentent
du reste de graves inconvénients. Le poids des batteries réduit
le rayon d'action des véhicules et les retarde en montée. C'est
pourquoi il faut encourager la mise au point d'un «réservoir
d'énergie» plus approprié. Or, la Confédération est déjà habili-
tée à promouvoir de tels travaux
Pour que les véhicules électriques remplacent davantage les
véhicules traditionnels, il faut en abaisser le prix à l'acquisition.
Or, cela ne va pas sans la production sur une large échelle.
Les conséquences de la production de masse s'observent ai-
sément sur les véhicules traditionnels; il y a trente ans, pour
acquérir une voiture de tourisme ordinaire, il fallait débourser,
en heures de salaire, plus du double d'aujourd'hui. Selon la

2. Dezember 1991
2209
Parlamentarische Initiative. Elektromobile
commission, il ne saurait incomber à l'Etat de réduire de ma-
nière générale le prix d'achat des véhicules électriques par le
biais de subventions. En effet, ces véhicules sont surtout ap-
pelés à remplacer la voiture de rechange qui est l'apanage
d'une couche limitée de la population.
Plusieurs mesures complémentaires peuvent encourager le
recours aux véhicules électriques et à des véhicules hybrides.
Il serait par exemple possible de:
- réserver à des endroits privilégiés des places de stationne-
ment aménagées pour ce type de véhicule;
- consentir à des dérogations pour les limitations de circula-
tion générales ou temporaires;
- faciliter l'homologation.
Ces mesures ne font pas l'objet de l'initiative.
La Commission de l'énergie ne saurait approuver la requête
de l'auteur de l'initiative quant à l'utilisation du produit des
droits d'entrée sur les carburants pour promouvoir les véhicu-
les électriques de petite taille. En effet, pour changer l'affecta-
tion du produit, il faudrait modifier la constitution. En revanche,
les mesures préconisées par la commission ne requièrent que
des moyens relativement modestes qui ne justifient guère un
amendement constitutionnel. En outre, si des montants im-
portants étaient prélevés sur le produit des droits d'entrée, ce
serait au détriment des mesures visant à séparer les courants
de trafic ainsi que de la réalisation des lignes ferroviaires à tra-
vers les Alpes. Or, il ne saurait être question d'entraver de la
sorte les transports publics par rail, étant donné qu'en matière
de pollution ils sont aussi efficaces que les véhicules électri-
ques, et qu'ils posent moins de problèmes de stationnement
et d'affectation des routes. A noter aussi que les véhicules
électriques sont déjà privilégiés, puisqu'ils utilisent les routes
sans payer la redevance sur les carburants. Dès lors, une pré-
rogative supplémentaire ne se justifie pas.
En conséquence, la Commission de l'énergie propose par
13 voix contre 6 de ne pas donner suite à l'initiative.
Antrag der Kommission
Mehrheit
Der Initiative keine Folge geben
Minderheit
(Meyer Theo, Bodenmann, Carobbio, Meizoz, Thür, Weder
Hansjürg)
Der Initiative Folge geben
Proposition de la commission
Majorité
Ne pas donner suite à l'initiative
Minorité
(Meyer Theo, Bodenmann, Carobbio, Meizoz, Thür, Weder
Hansjürg)
Donner suite à l'initiative
Bircher Silvio: Es ist interessant, dass die Energiekommis-
sion, welche Ihnen einen schriftlichen Bericht vorgelegt hat,
zur Förderungswürdigkeit von Solar- und Elektromobilen voll
und ganz ja sagt Sie sagt sehr wahrscheinlich deshalb ja, weil
es unbestritten ist, dass ein grosses Potential an Umweltentla-
stung - bei der immer noch steigenden Zahl von benzinbetrie-
benen Personenwagen - durch Elektromobile eingebracht
werden könnte.
Sie kennen auch die grossen lufthygienischen Probleme un-
serer stark bevölkerten städtischen Agglomerationen. Gerade
dawäre der Einsatz von Leichtfahrzeugen mit ihrer relativ klei-
nen Reichweite ideal. Sie kennen die Parkplatzprobleme der-
selben städtischen Gebiete; Elektromobile haben aber einen
sehr geringen Parkraumbedarf. Denken Sie aber auch an das
Lärmproblem in den stark bewohnten Gebieten; Elektromo-
bile fahren praktisch lärmfrei. Schliesslich kann man noch fest-
halten - deshalb ist ja sehr wahrscheinlich auch die Energie-
kommission mit der Vorbehandlung dieser Initiative betraut
worden -, dass bei gleichen Transportleistungen enorme
Mengen an Energie eingespart werden könnten. Leider aber
hat dann die Energiekommission diese Förderungswürdigkeit
nicht weiter konkretisiert Sie hat in ihrem Bericht lediglich auf-
gezeigt, wie man beispielsweise bei der Parkplatzreservation
oder bei gewissen Verkehrszulassungsvorschriften Erleichte-
rungen schaffen könnte. Aber zu einer markanten Förderung
sagt sie nein; sie erachtet sie als nicht notwendig.
Ich bin aber überzeugt - die Entwicklung der letzten Jahre hat
es gezeigt -, dass nur ein entscheidender Förderungsschub
die Verbreitung von Elektromobilen und damit auch den Er-
satz von heutigen, anderen Automobilen möglich machen
wird. Die Konstrukteure leiden nämlich heute darunter, dass
sie relativ hohe Entwicklungs- und Konstruktionskosten ha-
ben; sie müssen diese verständlicherweise auf die Verkaufs-
preise umlegen. Bei den heutigen, hohen Verkaufspreisen
sinkt damit die Chance, Käufer zu finden: Die heutigen Markt-
preise liegen meistens markant über 10000 Franken, häufig
aber sogar zwischen 20 000 und 30 000 Franken. Durch den
hohen Preis werden dann aber gerade jene Personen wieder
bestraft, die mit einem persönlichen Beitrag für die Umweltsa-
nierung einstehen und die gewillt sind, mit einem etwas weni-
ger komfortablen Fahrzeug gewisse Nachteile punkto Raum,
punkto Reichweite oder punkto Geschwindigkeit in Kauf zu
nehmen.
Der Entwicklungsschub wird aber auch deshalb nötig sein,
weil unbedingt noch einige markante technische Verbesse-
rungen notwendig sind. Ich nenne das Problem der Batterie-
speicherung, an dem immer noch gearbeitet wird, oder die
Suche nach der idealen Karosserie.
Nun könnten Sie sagen, das sei alles gut und recht, die Elek-
tromobile müssten sicher weiterentwickelt werden, sie müss-
ten verbilligt werden, aber das solle durch den Markt, durch
die freie Wirtschaft, erfolgen. Auf diesen Einwand müsste ich
Ihnen entgegnen, dass bis heute keine grössere Firma bereit
gewesen ist, diese Investitionen für Verbesserungen und für
eine Verbilligung solcher Leichtfahrzeuge vorzunehmen. Wir
könnten in Betracht ziehen, dass sich grosse Industrienatio-
nen dieses Problemsannehmen; aber Sie wissen, dass in den
meisten anderen Industrieländern eine markante Automobil-
produktion besteht und dass deshalb aus naheliegenden
Gründen kein Ansporn dazu besteht.
Die Initiative zeigt auf, wie sich die Schweiz dieser Marktnische
eines High-Tech-Bereichs mit grosser Zukunft annehmen und
wie sie durch gezielte Verbilligung und gezielte Förderung von
Solar- und Elektromobilen dazu beitragen könnte, dass der
Markt mehr solche Fahrzeuge, als es heute der Fall ist, abneh-
men würde.
Die Initiative schlägt Ihnen ein Finanzierungsmodell vor, das
aufzeigt, wie man via die Treibstoffzollgelder, welche auch
heute im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr verwen-
det werden müssen, die Solar- und Elektromobile verbilligen
und fördern könnte. Selbstverständlich ist es aber nach einem
positiven Entscheid in diesem Rat der vorberatenden Kommis-
sion freigestellt, auch nach anderen Finanzierungs- und Ver-
billigungsmöglichkeiten zu suchen.
Ich bitte Sie deshalb, dem Antrag der Minderheit zuzustim-
men.
Meyer Theo, Sprecher der Minderheit: Wenn Sie den Bericht
zur parlamentarischen Initiative wirklich studiert haben, so ha-
ben Sie alle Vorteile von Solar- respektive Elektrofahrzeugen
aufgelistet gefunden - ich möchte diese nicht wiederholen -;
trotzdem kommt die Kommissionsmehrheit zur Auffassung,
der Initiative sei keine Folge zu geben. Ich kann mir dieses Re-
sultat nur durch eine ideologische Blockiertheit erklären, denn
sachlich ist es nicht gerechtfertigt
Vergleichen Sie einmal den Aufwand und die Wirkungen von
zwei unterschiedlichen Massnahmen zur Reduktion des NO„
respektive des Ozons.
Diesen Sommer hat der Bundesrat auf der Nord-Süd-Achse
Tempo 100 beschlossen. Das Ziel war eine Senkung des
Ozonwertes. Kostenpunkt der Massnahme: viele Millionen
Franken. Die Schätzungen gehen je nach der Interessenlage
stark auseinander; ich verzichte deshalb auf die Nennung ei-
ner Zahl. Wenn das Resultat überhaupt messbar sein wird, so
wird sich die Verringerung des NOX unterhalb des Streu-
bereichs der Messgeräte bewegen.

Initiative parlementaire. Electromobiles
2210
N 
2 décembre 1991
Was die Temporeduktion wegen dem damit verbundenen Aer-
ger aber auch ausgelöst hat, ist eine Vervierfachung der Sitze
der Auto-Partei, was gewiss nicht im Sinne der Erfinder gewe-
sen ist
Dem gegenüber steht die Möglichkeit, für die Verbesserung
der Luft Elektrofahrzeuge einzusetzen. In der Schweiz hat es
etwa 500 000 Zweitwagen, die sich für einen Umstieg auf So-
larmobile hervorragend eignen. Wenn alle diese Zweitwagen
bei 10 000 Kilometer Fahrleistung pro Jahr als Elektromobile
zirkulieren würden, nähme zwar der Strombedarf um zirka 1
bis 1,5 Prozent zu; gleichzeitig könnten aber etwa 400 Millio-
nen Liter Benzin eingespart werden - das betrifft immerhin
10 Prozent der gesamten Emissionen aus dem Autoverkehr.
Vielleicht wäre es gut, wenn sich Herr Bundespräsident Cotti,
der für CO2- und NOx-Probleme zuständig ist, einmal mit Herrn
Bundesrat Ogi unterhalten würde. Man hat manchmal den
Eindruck, auch im Bundesrat wisse die Linke nicht, was die
Rechte tut.
Was braucht es denn, damit Elektrofahrzeuge auch wirklich
gekauft werden? Die bisher bekannten Fahrzeuge sind keine
richtigen Serienfahrzeuge, haben Kinderkrankheiten und sind
recht teuer. Die Sicherheit liegt meistens - wie die kürzlich
durchgeführten Crash-Tests zeigen - noch im argen. Hier
muss ebenfalls noch Entwicklungsarbeit geleistet werden.
Auf der Angebotseite könnte z. B. eine gewisse Privilegierung
bei zur Verfügung stehenden Parkplätzen erfolgen. Die zur
Verfügung stehenden Parkplätze bei Park-and-Ride-Anlagen
bei Bahnhöfen würden ein Umsteigen auf den öffentlichen
Verkehr fördern. Zumindest aber müssen bestehende Hinder-
nisse abgebaut werden.
Dazu ein Beispiel: Die Arbeitsgemeinschaft für dezentrale
Energieversorgung (Adev), deren Präsident ich bin, hat beim
Bahnhof Liestal die erste Park-and-Ride-Anlage für Solarfahr-
zeuge gebaut; sie hat von der Toni-Molkerei sogar einen Um-
weltschutzpreis erhalten. Die Einnahmen aus der Vermietung
von Parkplätzen und Stromverkauf betragen rund 1400 Fran-
ken; den SBB aber müssen wir für die Zurverfügungstellung
des Areals und des Dachs 1500 Franken bezahlen.
Was in Saas Fee und einigen anderen Ferienorten möglich ist
und von allen als wohltuend empfunden wird, sollte auch an-
dernorts, z. B. in Teilen der Innenstädte, verfügt werden kön-
nen. Ohne ein gewisses Bündel von Massnahmen wird die
Luftqualität der sechziger Jahre nie erreicht werden können.
Wir haben jedoch nicht unbeschränkt Geld; es geht deshalb
darum, mit dem limitierten Geld die grösstmögliche Wirkung
zu erzielen. Dazu gehören eindeutig die Solarfahrzeuge.
Wenn Sie dazu das Problem der Akzeptanz mitberücksichti-
gen: Schauen Sie sich einmal die Popularität der Tour de Sol
an. Theoretisch gute Massnahmen nützen uns nichts, wenn
die Akzeptanz fehlt und die Vorschläge deshalb Makulatur
bleiben.
Die parlamentarische Initiative ist vernünftig, denn sie will der
Strassenkasse Geld entnehmen, damit Autos, die Abgase
ausstossen, ersetzt werden durch Autos, die keine Abgase
ausstossen. Es ist weder ein Raubzug auf den Geldbeutel der
Automobilisten - wie das in der Kommission gesagt worden
ist-, noch bedeutet es eine ideologische Systemveränderung.
Ich bitte Sie deshalb, die parlamentarische Initiative Bircher
Silvio zu unterstützen.
M. Caccia, rapporteur: La Commission de l'énergie a bien
montré l'intérêt qu'elle a pour les véhicules électriques et solai-
res. Dans son rapport d'environ cinq pages, elle en a consacré
presque trois pour expliquer les avantages des véhicules so-
laires et un peu plus d'une page pour indiquer les raisons pour
lesquelles elle n'est pas d'accord avec cette initiative pour une
modification de la constitution. Je ne veux pas consacrer trop
de temps, car il est plus utile de l'employer pour des thèmes et
pour des discussions plus concrètes, mais je vous renvoie aux
pages 4 et 5 du rapport pour vous rappeler que la commission
a traité l'affaire avec tout l'engagement possible. Elle a en tout
cas estimé que cette initiative ne prend pas en considération
une des solutions transitoires possibles, c'est-à-dire les véhi-
cules hybrides. La commission a constaté qu'il y a des déve-
loppements importants à effectuer, notamment dans le do-
maine de l'accumulation de l'énergie qui est d'ailleurs un des
points faibles qui concerne même la sécurité des véhicules
électriques. Il existe déjà aujourd'hui des bases constitution-
nelles et légales qui peuvent être utilisées pour le développe-
ment technologique et celui dont il est question ici.
En réalité, le problème est de savoir comment abaisser le prix
des véhicules électriques. Cette question est très délicate. La
commission a au moins essayé d'indiquer comment on pour-
rait déjà aujourd'hui, sur la base de la constitution et des lois
actuelles - à ce propos, je cite encore l'arrêté fédéral sur l'éner-
gie-faciliter l'introduction, à titre expérimental, de ce type de
véhicules. Pour une introduction sur une large échelle, il y a
encore passablement de problèmes à résoudre, entre autres
ceux relatifs à la sécurité que le rapporteur de la minorité,
M. Theo Meyer, vient de citer.
La question est la suivante. Veut-on modifier la constitution
pour en définitive pouvoir abaisser le prix des voitures électri-
ques et solaires? Ou bien, le moment est-il venu d'accomplir
un pas de ce genre-là? Si tel n'est pas le cas, faut-il s'attaquer
surtout aux autres possibilités de promotion des véhicules so-
laires? La commission donne une réponse très claire allant
dans ce sens par 13 voix contre 6. Ce sont donc les autres pos-
sibilités qu'il faut continuer d'exploiter avant de prendre des
mesures de ce genre. Je ne vous citerai pas tous les argu-
ments qui sont exposés dans le rapport.
Je vous rappelle que chaque innovation technologique a son
revers. Il n'est donc pas exclu que le véhicule électrique bon
marché pourrait être, non la deuxième voiture, mais la troi-
sième. Et alors le résultat, c'est que sur nos routes il n'y aurait
pas que deux voitures par famille, mais trois. Ainsi, le grand
problème qui se pose aujourd'hui n'a pas simplement un ca-
ractère technologique. C'est, si vous voulez, une question de
culture de l'automobile. C'est la signification sociale de l'auto-
mobile en tant que telle qui est en jeu. Autrement, on ne com-
prendrait pas comment aujourd'hui la cylindrée moyenne des
voitures qui sont achetées augmente. Cette indication n'est
pas nécessairement une bonne prémisse pour un essort ga-
ranti des voitures solaires ou électriques. Cette évolution est
donc délicate et demande encore de la réflexion.
La Confédération a les moyens d'aider certains types de déve-
loppement C'est la raison pour laquelle la commission, dans
sa grande majorité, a décidé de ne pas donner suite à cette ini-
tiative de M. Bircher. Cela ne signifie absolument pas qu'elle
n'a pas montré d'intérêt. Bien au contraire, elle en a manifesté
beaucoup pour ce type de véhicules et de développement
technologique.
Müller, Berichterstatter: Die Energiekommission teilt grund-
sätzlich die Auffassung des Initianten, dass die Entwicklung,
der Verkauf und der Einsatz von Solarmobilen und Kleinelek-
tromobilen zu fördern sind. Das gleiche gilt aber auch für die
Hybrid-Fahrzeuge, welche neben einem konventionellen Ver-
brennungsmotor für grössere Distanzen einen Elektromotor
für den Stadtverkehr eingebaut haben.
In der Diskussion kam aber ganz klar zum Ausdruck, dass eine
Förderung der Kleinfahrzeuge mit Treibstoffzollgeldern ver-
fehlt ist, denn es handelt sich ein weiteres Mal um den Raub-
zug auf das Portemonnaie des Automobilisten. Nicht alle le-
ben in einer geografischen Lage, die sich für Kleinfahrzeuge
eignet, und auch nicht alle können auf den öffentlichen Ver-
kehr umsteigen. Weiter gilt es zu überlegen, ob es angesichts
des Moratoriums im Kernkraftwerkbau sinnvoll ist, etwas zu
fördern, das elektrische Energie beansprucht
Im weitern wurde darauf hingewiesen, dass mit der beantrag-
ten Unterstützungsmassnahme aus Treibstoffzollgeldern aus-
gerechnet die Kasse geschröpft würde, der man durch diese
Massnahmen längerfristig die Einnahmen kürzt. Zudem
wurde gesagt, dass bei der technischen Forschung und Ent-
wicklung die öffentliche Hand nicht sehr viel beitragen kann.
Die Industrie hat seit Jahren grössere Mittel in diesen Bereich
investiert Diesbezügliche Ergebnisse werden dauernd ver-
bessert
Ansatzpunkte für eine staatliche Förderung liegen vielmehr im
Bereiche einer Privilegierung bezüglich Steuern und Parkplät-
zen. Zu bedenken ist dabei aber, dass die Elektrofahrzeuge

2. Dezember 1991
2211
Motion der Kommission
bereits heute bevorzugt sind, weil dafür keine Treibstoffzollgel-
der zu bezahlen sind, obwohl die Lenker von Elektrofahrzeu-
gen die Strassen mitbenutzen.
Grossmehrheitlich kam die Kommission zum Schluss, dass
das Instrumentarium zur Förderung, Forschung und Entwick-
lung von Elektromobilen bereits vorhanden ist Ich erinnere
daran, dass der Bund bereits aufgrund des Forschungsarti-
kels das Projekt «Menzingen» bei den Solarmobilen mitfinan-
zierte.
Eine weitere Möglichkeit gibt nun der Energieartikel. Dank
dem Energienutzungsbeschluss wird das EVED auch Pilot-
und Demonstrationsanlagen fördern können. Das Projekt
«Diane» (Durchbruch innovativer Anwendungen neuer Ener-
gietechniken) ist Teil des Programms «Energie 2000». Dort
lautet ein Punkt: Antrieb und Sicherheit von Kleinautomobilen.
Auch am Versuch für das Hybrid-Auto ist der Bund mitbeteiligt.
Dazu gesellen sich eine Reihe anderer Projekte.
Aus all diesen Erwägungen kommt die Kommission mehrheit-
lich zum Schluss, dass eine Ergänzung der Bundesverfas-
sung im Sinne des Initianten nicht notwendig ist
Sie empfiehlt Ihnen mit 13 zu 6 Stimmen, der Initiative keine
Folge zu geben.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit
(keine Folge geben) 
65 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit
(Folge geben) 
52 Stimmen
#ST# Ad 88.032
Motion der Kommission
Datenschutzregeln
im Telekommunikationsbereich
Motion de la commission
Règles de protection des données en matière
de télécommunications
Nachtrag - Supplément
Siehe Seite 1284 hiervor - Voir page 1284 ci-devant
Wortlaut der Motion vom 25. Februar 1991
Der Bundesrat wird eingeladen, umgehend Datenschutzre-
geln im Telekommunikationsbereich zu erarbeiten und den
eidgenössischen Räten Bericht zu erstatten und Antrag zu
stellen.
Texte de la motion du 25 février 1991
Le Conseil fédéral est invité à élaborer immédiatement des rè-
gles de protection des données en matière de télécommuni-
cations, d'en faire rapport aux Chambres et de formuler des
propositions.
Schriftliche Begründung
Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen
eine schriftliche Antwort.
Développement par écrit
Les auteurs renoncent au développement et demandent une
réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 15. Mai 1991
Die geltende schweizerische Fernmeldeordnung aus dem
Jahre 1924 genügt den heutigen Ansprüchen infolge der tief-
greifenden technischen und wirtschaftlichen Entwicklung auf
diesem Gebiet nicht mehr. Mit der Ausarbeitung eines Ent-
wurfs zum Fernmeldegesetz (FMG) trug der Bundesrat dieser
Entwicklung Rechnung. Das Gesetz ist zurzeit im Differenzbe-
reinigungsverfahren und wird voraussichtlich im Juni dieses
Jahres verabschiedet In den vorberatenden Kommissionen
und in den Räten wurden Fragen des Datenschutzes bereits
eingehend diskutiert.
Das FMG berücksichtigt dementsprechend - eingedenk der
Tatsache, dass insbesondere durch die Einführung voll digita-
lisierter Netze (ISDN für Integrated Services Digital Network) in
grösserem Rahmen als bisher personenbezogene Daten
übermittelt und einfacher gespeichert, bearbeitet und weiter-
gegeben werden können -auch die Anliegen des Datenschut-
zes. So werden in Artikel 12 Absatz 2 der Persönlichkeits-
schutz bei der Erstellung von Abonnementsverzeichnissen, in
den Artikeln 14 bis 17 und 46 das Fernmeldegeheimnis, in den
Artikeln 47 und 48 das Fälschen oder Unterdrücken bzw. das
unbefugte Verwenden von Nachrichten geregelt Zudem hat
der Bundesrat gestützt auf die Artikel 5, 7, 8, 12, 26 und 33
FMG die Möglichkeit, den Problemen des Datenschutzes auf
dem Verordnungswege Rechnung zu tragen.
Der Bundesrat ist sich der Problematik des Datenschutzes im
Fernmeldebereich bewusst. Fragen bezüglich des Schutzes
personenbezogener Daten stellen sich beispielsweise im Zu-
sammenhang mit der Speicherung personenbezogener Da-
ten in Vermittlungsstellen, der Rufnummernanzeige auf dem
Display des Angerufenen oder mit der Weitergabe von Anga-
ben, die dem Telefonverzeichnis zugrunde liegen. Soweit es
sich hier um datenschutzrechtliche Fragen von spezialrechtli-
chem Charakter handelt, die nicht durch das Datenschutzge-
setz abgedeckt werden, wird ihnen der Bundesrat im Rahmen
der Verordnungsgebung zum FMG Rechnung tragen.
In diesem Sinne ist der Bundesrat bereit, die Motion als
Postulat entgegenzunehmen.
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 15 mai 1991
Etant donné les profondes mutations techniques et économi-
ques dans le domaine en question, la législation suisse de
1924 sur les télécommunications, toujours en vigueur, ne ré-
pond plus aux exigences actuelles. Le^Conseil fédéral a tenu
compte de cette réalité en élaborant un projet de loi sur les té-
lécommunications (LTC). Celui-ci se trouve au stade de l'élimi-
nation des divergences et sera probablement approuvé de
manière définitive au mois de juin 1991. Tant au sein des com-
missions préparatoires que dans les deux Chambres, le pro-
blème de la protection des données a déjà été largement dis-
cuté.
Notamment par l'usage de réseaux entièrement digitalisés
(ISDN; Integrated Services Digital Network), on peut davan-
tage que précédemment transmettre ainsi que mémoriser,
élaborer et fournir plus facilement des données personnelles.
En conséquence, la LTC a aussi été rédigée en fonction de la
protection des données. Ainsi, le 2e alinéa de l'article 12 régit
la protection de la personnalité lors de l'établissement de la
liste des abonnés. Les articles 14à17etl'article46onttraitau
secret des télécommunications. Les articles 47 et 48 règlent la
falsification, la suppression, voire l'utilisation sans droit de
messages. De plus, en vertu des articles 5, 7, 8, 12, 26 et
33 LTC, nous pouvons résoudre le problème de la protection
des données par voie d'ordonnance.
Nous sommes donc conscients des problèmes que pose la
protection des données dans le domaine des télécommunica-
tions. La question d'une telle protection dans le domaine du
personnel se pose par exemple en relation avec la mémorisa-
tion de ces données dans les centrales de commutation, avec
la visualisation du numéro de celui qui appelle sur l'appareil
du destinataire ou avec la fourniture de données se rapportant
aux annuaires téléphoniques. Dans la mesure où il s'agit en
l'occurrence d'éléments relevant du droit régissant la protec-
tion des données et ayant un caractère juridique particulier, et
qui ne sont pas couverts par la loi sur cette protection, nous en
tiendrons compte dans les ordonnances liées à la LTC. Dès
lors, nous sommes disposés à accepter la teneur de la motion
comme postulat

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Parlamentarische Initiative (Bircher Silvio) Förderung von Solarmobilen/Klein-
Elektromobilen
Initiative parlementaire (Bircher Silvio) Droits sur les carburants et électromobiles
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1991
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
05
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.239
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
02.12.1991 - 14:30
Date
Data
Seite
2206-2211
Page
Pagina
Ref. No
20 020 674
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