ch_vb · 86.951 · 1987-06-02 · de


2.Juni 1987
621
Motion Schmidhalter
donnois qui travaille à Ste-Croix doit payer son billet au prix
fort sur le chemin de fer Yverdon-Ste-Croix, compagnie
dont il supporte encore une partie du déficit d'exploitation?
Comment expliquer qu'un habitant de Porrentruy puisse
circuler sur le Nyon-St-Cergue avec le billet d'indigène,
alors que l'habitant de Nyon est exclu de ce droit? Comment
expliquer que les ouvriers d'Olivetti, qui descendent travail-
ler à Yverdon, paient un abonnement moins cher que ceux
d'Yverdon qui vont travailler dans la même usine à Ste-
Croix? Est-ce vraiment de cette façon que l'on veut dévelop-
per l'économie jurassienne? Comment expliquer que le
Pont-Brassus, seule compagnie à voie normale située à plus
de 1000 mètres d'altitude, ne bénéficie pas du rapproche-
ment tarifaire en trafic général alors que les bus de la ligne
Thoune-Steffisburg-Interlaken émargent pour plus d'un
demi-million de francs, exactement 676 000 francs en 1984?
Il est indéniable que ces disparités choquantes créent des
distorsions sur l'économie des régions desservies. Il faut
admettre qu'une entreprise prospère - et il y en a plusieurs
grâce au rapprochement tarifaire - participe de façon plus
intense à la promotion économique et démographique
d'une région qu'une entreprise menacée dans son existence
faute de moyens. Ensuite, il s'agit probablement là d'un
point essentiel: dans les régions touristiques les entreprises
de transports prospères grâce aux indemnités tarifaires sont
en mesure de consentir un effort publicitaire considérable
en faveur de la région qu'elles desservent. On voit même
quelques-unes d'entre elles contribuer très largement à
l'équipement touristique, payer d'importants impôts aux
communes, voire verser des dividendes, grâce à la manne
fédérale. Il apparaît dès lors que les modalités d'application
du système actuel, dont le principe est à maintenir comme
l'un des moyens d'une politique d'aide en faveur de l'écono-
mie générale, doivent être au moins revues sur les points
suivants: révision des bases de calcul des indemnités ver-
sées au titre du rapprochement tarifaire, révision du décou-
page des zones dans lesquelles la population résidente
bénéficie du tarif indigène. Nous espérons que le Conseil
fédéral tiendra compte de ces quelques arguments, cela
pour le plus grand bien de la compagnie de chemin de fer
Yverdon-les-Bains-Ste-Croix et des compagnies de la
chaîne du Jura. Il convient d'éviter à tout prix que l'arc
jurassien soit moins bien traité que d'autres régions de ce
pays.
Bundesrat Schlumpf: Was Nationalrat Gloor zur Rechtferti-
gung der Tarifannäherung vorgebracht hat, ist völlig richtig.
Die Tarifannäherung hat eine bedeutende Funktion in
unserm Lande. Sie wurde seinerzeit eingeführt und soll
weiterhin dazu dienen, um vor allem wirtschaftliche
Entwicklungen zu fördern und um wirtschaftliche Rück-
stände in geographisch oder sonstwie benachteiligten Lan-
desgegenden aufzuholen. Wir wollen dabei bleiben. Auch
die KVP geht davon aus, dass die Tarifannäherung weiterge-
führt werde. Das entspricht auch dem seinerzeitigen Vor-
schlag der GVK. Daran wird nichts geändert.
Die zweite Feststellung, die Nationalrat Gloor machte, dass
in diesen bald 30 Jahren, seit dieses Instrument spielt,
allerhand aus den Fugen geraten sei, ist auch richtig. Man
hat Anpassungen versucht. Sie sind aber gescheitert. Man
hat uns dann im vergangenen Jahr - das war ein Vorstoss
einer ständerätlichen Kommission - mit einer Motion den
Auftrag erteilt, eine Ueberarbeitung vorzunehmen im Hin-
blick auf das Problem, das Sie erwähnt haben: Absteckung
der Einzugsgebiete. Beispielsweise im Fall Yverdon sind
heute diese Unterscheidungen nicht mehr befriedigend.
Daraus ergeben sich auch regionsbezogen unterschiedliche
Betreffnisse aus diesen total 80 oder gegen 100 Millionen
Franken, die der Bund jährlich für die Tarifannäherung
aufwendet. In diesem Zusammenhang stellen sich verschie-
dene recht heikle Fragen. Wir haben, um diese erarbeiten zu
lassen, zwei Spezialinstanzen beauftragt - Sie erwähnen in
Ihrer Interpellation diese Möglichkeit auch, Nationalrat
Gloor -, nämlich ein Planungsbüro Abbey und Meier und
das Sozialökonomische Institut der Universität Zürich unter
Professor Hauser. Die Berichte dieser Stellen sind eingegan-
gen. Sie werden jetzt bei uns in der Verwaltung bearbeitet.
Wir sollten in absehbarer Zeit in der Lage sein, Neuerungen
vorzuschlagen. Die gehen dann den üblichen Vernehmlas-
sungsweg und werden nachher auch Ihnen unterbreitet,
weil auch Rechtsgrundlagen in bezug auf die Tarifannähe-
rungen angepasst werden müssen. Im wesentlichen sind
also Ihre Beanstandung des heutigen Status und die Forde-
rung, Anpassungen und Verbesserungen vorzunehmen und
Ungleichgewichte auszugleichen, in Ordnung. Der Bundes-
rat teilt diese Auffassung.
Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes-
rates teilweise befriedigt.
#ST# 86.951
Motion Schmidhalter
»Bahn 2000».
Gleichbehandlung der KTU-Projekte
RAIL 2000. Projets de construction des
entreprises concessionnaires de transport
Wortlaut der Motion vom 10 Oktober 1986
Der Bundesrat wird beauftragt, bis Mitte 1987 eine Vorlage
für die Finanzierung der Bauvorhaben zu unterbreiten, die
bei den KTU (Konzessionierte Transportunternehmen) für
die Realisierung von «Bahn 2000» notwendig sind. Die Aus-
scheidung der durch die «Bahn 2000» bedingten Projekte
bei den KTU und deren Finanzierung sollte nach ähnlichen
Ansätzen und nach gleichen Richtlinien wie bei den Projek-
ten für die «Bahn 2000» geschehen. Der siebente Rahmen-
kredit zur Förderung konzessionierter Transportunterneh-
men ist aufzustocken und zu beschleunigen.
Texte de la motion du 10 octobre 1986
Le Conseil fédéral est chargé de présenter, d'ici le milieu de
1987, un projet de financement des projets de construction
qui seront nécessaires aux entreprises de transport conces-
sionnaires (ETC) pour la réalisation du 
programme
RAIL 2000. La distinction entre l'établissement des projets
exigés par RAIL 2000 pour les ETC et leur financement
devrait se faire selon des taux analogues à ceux appliqués
aux autres projets figurant à ce programme et selon les
mêmes lignes directrices. Le septième crédit de programme
pour l'encouragement des ETC doit être augmenté et il faut
en accélérer l'octroi.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Cantieni, Columberg,
Darbellay, Dirren, Iten, Jung, Risi-Schwyz, Ruckstuhl,
Schiarii, Vannay 
(10)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Das Projekt «Bahn 2000» muss das ganze Land abdecken.
Dem Anspruch nach ist es ein Konzept, das die Rand- und
Bergregionen miteinbezieht. Dieser Aspekt muss in den
Projekten, aber auch in der gerechten Finanzierung zum
Ausdruck kommen. Der langgepflegte, aber nicht nachge-
lebte Grundsatz der Gleichstellung der SBB mit den KTU hat
bei «Bahn 2000» zum Ausdruck zu kommen.
Die KTU setzen grosse Hoffnungen in die Verwirklichung
der «Bahn 2000». Durch «Einbindung des Regionalver-
kehrs» ist auch für die abseits der Hauptachsen liegenden
Regionen ein attraktives Angebot zu verwirklichen, und mit
der «Deckung des zusätzlichen Investitionsbedarfes» sind
auch die erforderlichen finanziellen Mittel fürdie KTU bereit-
zustellen.
Die KTU werden aufgefordert, ihre Anstrengungen zur
Abstimmung mit den Grundanliegen der «Bahn 2000» sofort

Motion Schmidhalter
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N 
2 juin 1987
an die Hand zu nehmen, dies im Sinne der notwendigen
Uebersicht über die anstehenden Projekte.
Es ist unter allen Umständen zu verhindern, dass die not-
wendigen Bauten in diesen Gebieten, die bei voller Realisie-
rung der «Bahn 2000» anfallen, zeitlich verzögert werden.
Dadurch würde das Wohlstandsgefälle zwischen den Regio-
nen noch grösser, als das bis heute der Fall ist. Das wäre
nicht zu verantworten.
Angesichts der 5,3 Mrd. Franken, die für die SBB vorgese-
hen sind, kann gesagt werden, dass die bis heute genannten
Summen auch nicht annähernd ausreichen, die notwendi-
gen Investitionen zu finanzieren.
Die separate Vorlage muss den berechtigten Forderungen
der Berggebiete entsprechen.
Der Vorstoss steht im Einklang mit der Regionalpolitik, die
vor allem eine Unterstützung der Infrastruktur kennt. Sie
würde aber auch einen bescheidenen Beitrag an die Arbeits-
platz- und Wohnattraktivität und die Förderung eines
umweltverträglichen Tourismus leisten. Hier könnten die
vielgenannten Grundsätze einmal in die Tat umgesetzt
werden.
Unter KTU-Investitionen verstehen wir solche, die für die
Besiedlung unserer Rand- und Bergregionen nicht nur not-
wendig sind, sondern diese auch fördern. An erster Stelle
stehen hier die Verbindungslinien mit überregionalem Cha-
rakter und der öffentliche Verkehr auf der Strasse.
Die Annahme und Realisierung dieser Motion erleichtert
den 
Rand- 
und 
Bergregionen 
die Zustimmung 
zu
«Bahn 2000». Es muss ein Zeichen gesetzt werden, dass es
dem Bundesrat mit der Förderung des öffentlichen Verkehrs
auch in diesen Regionen ernst ist.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 1. Dezember 1986
Rapport écrit du Conseil fédéral du 1er décembre 1986
1. Das Konzept «Bahn 2000» steht im Zentrum der Massnah-
men zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Häufigere
Fahrgelegenheiten, kürzere Reisezeiten,-neue Direktverbin-
dungen, bessere Anschlüsse, bessere Umsteigeverhältnisse
und attraktive Nebenleistungen sind die Merkmale der
neuen Angebotsstrategie. Die «Bahn 2000» beschränkt sich
dabei nicht auf Hauptlinien. Ein wichtiges Merkmal des
Konzeptes ist u. a. die Berücksichtigung des von den kon-
zessionierten Transportunternehmungen (KTU) bewältigten
Regionalverkehrs. Seine schrittweise Verwirklichung wird
eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs in allen Lan-
desgegenden bringen.
2. Für die Finanzierung des über die unternehmungseige-
nen Mitteln hinausgehenden Investitionsbedarfs der KTU
bestehen verschiedene Möglichkeiten. Der Bund kann
gestützt auf Artikel 56 des Eisenbahngesetzes (EBG) im
Hinblick auf einen durchrationalisierten und sicheren
Betrieb Investitionsbeiträge gewähren. Grosse Objekte, die
über diese Zielsetzung hinausgehen, können aufgrund von
Artikel 23 Absatz 1 der Bundesverfassung finanziert werden.
Schliesslich ist für gewisse Vorhaben die Ausrichtung von
Beiträgen gemäss Treibstoffzollgesetz möglich (Massnah-
men für die Trennung von öffentlichem und privatem Ver-
kehr, Bau von Parkplätzen bei Bahnhöfen, private An-
schlussgeleise).
3. Im Hinblick auf die Bereitstellung eines weiteren Rahmen-
kredites für technische Verbesserungen hat das Bundesamt
für Verkehr den Investitionsbedarf der KTU in den Jahren
1988-1992 erhoben. Die Unternehmungen wurden eingela-
den, auch die im Hinblick auf «Bahn 2000» erforderlichen
Vorhaben anzumelden. Die Auswertung der Eingaben hat
ergeben, dass zu diesem Zweck erhöhte Investitionen in den
Ausbau oder Neubau von Strecken und Anlagen und in
Fahrzeuge in Aussicht genommen werden. In der vom Bun-
desrat kürzlich verabschiedeten Vorlage konnten zwar nicht
alle für die erwähnte Periode angemeldeten Objekte berück-
sichtigt werden. Die Verwirklichung des Konzeptes im
Bereich der KTU bis zum Jahr 2000 wird dadurch aber nicht
beeinträchtigt.
4. Ein grösser Teil des von den KTU angemeldeten Investi-
tionsbedarfs dient gleichzeitig den in Artikel 56 genannten
Zielen (Hebung der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit)
und der Realisierung von «Bahn 2000». Es ist nicht möglich,
die einzelnen Vorhaben den beiden Bereichen eindeutig
zuzuordnen. Daher ist auch eine eigenständige Finanzie-
rung von Investitionen der KTU für «Bahn 2000» weder
sinnvoll noch praktikabel. In Frage kommt in erster Linie das
bewährte Finanzierungsverfahren nach Artikel 56 EBG. Die
entsprechenden Bundesleistungen setzen allerdings die
Mitwirkung der Kantone voraus. Das ist jedoch insofern
angezeigt, als es sich praktisch durchweg um Vorhaben
handelt, die dem Regionalverkehr dienen.
5. Für die Ausarbeitung von Konzepten für den Regionalver-
kehr ist von den beteiligten Unternehmungen noch eine
grosse Detailarbeit zu leisten. Schon aus diesem Grunde ist
es nicht möglich, die baulichen Massnahmen der KTU für
«Bahn 2000» im heutigen Zeitpunkt definitiv festzulegen.
Sie können erst mit fortschreitender Planung weiter konkre-
tisiert werden.
6. Der Bundesrat hat schon in der Botschaft zu «Bahn 2000»
darauf hingewiesen, dass für den Zeitraum 1988 bis zum
Jahr 2000 die eidgenössischen Räte mindestens zwei Rah-
menkredite für technische Verbesserungen von je rund
700 Millionen Franken (Preisbasis 1985) zu bewilligen
haben. Davon dürften rund 500 Millionen Franken für
eigentliche Investitionsbedürfnisse von «Bahn 2000» zur
Verfügung stehen. Sollte die Planung ergeben, dass diese
Mittel nicht ausreichen, würde der Bundesrat eine Erhö-
hung dieser Kredite prüfen.
7. Die eidgenössischen Räte werden somit zu gegebener
Zeit Gelegenheit haben, bei Bewilligung weiterer Rahmen-
kredite oder bei Beratung von Sondervorlagen gestützt auf
Artikel 23 Absatz 1 der Bundesverfassung über die Finanzie-
rung von «Bahn 2000» im Bereich der KTU zu entscheiden.
Mit dem Beschluss über den Voranschlag, der Diskussion
und Kenntnisnahme des Finanzplanes und der Haushaltper-
spektiven sowie bei der Genehmigung des Geschäftsberich-
tes, in welchem der Bundesrat künftig über den Stand der
Verwirklichung von «Bahn 2000» Bericht erstattet, wird es
ihnen möglich sein, auf die einzelnen Realisierungsschritte
des Konzeptes bei den KTU Einfluss zu nehmen.
8. Nachdem der vom Bundesrat kürzlich verabschiedete
7. Rahmenkredit in der Höhe von 930 Millionen Franken die
Bedürfnisse von «Bahn 2000» bei den KTU einschliesst, ist
eine Aufstockung der beantragten Mittel nicht erforderlich.
Die Ausarbeitung einer separaten Vorlage bis Mitte 1987 für
die Finanzierung von Bauvorhaben im Zusammenhang mit
«Bahn 2000» ist beim heutigen Stand der Abklärungen nicht
möglich.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
Schmidhalter: Ich habe in dieser Motion drei Forderungen
gestellt. Eine erste betrifft, einen Katalog über die Vorhaben
zu erstellen, welche bei den KTU notwendig werden durch
die Realisierung der «Bahn 2000» bei den SBB.
Eine zweite Forderung bestand darin, diesen siebenten Rah-
menkredit, den wir vorgängig beschlossen haben, zu erhö-
hen und zu beschleunigen, und eine dritte Forderung ging
dahin, dass diese «Bahn 2000»-bedingten Projekte in bezug
auf die Finanzierung mit ähnlichen Ansätzen und nach glei-
chen Richtlinien wie das Projekt «Bahn 2000» behandelt
würden.
Der Punkt 1 meiner Forderung entfällt, da ich diese Vorlage
für Mitte 1987 verlangt habe. Ich wollte damit erreichen,
dass das Bundesamt uns eine Aufstellung macht, welche
Investitionen in den nächsten Jahren bei den KTU
«Bahn 2000»-bedingt sind. Es wurde erklärt, dass dies nicht
möglich ist, weil die meisten Investitionen nicht aufgeteilt
werden können in normale Investitionen laut Eisenbahnge-
setz und andere, die nur mit der «Bahn 2000» zu tun hätten.
Die zweite Forderung betreffend die Aufstockung wurde

2.Juni 1987 
N
623
Motion Schmidhalter
teilweise erfüllt. Ich gebe mich damit auch zufrieden. Hinge-
gen muss ich am Punkt 3 bezüglich der Ausscheidung der
durch die «Bahn 2000» bedingten Projekte bei den KTU und
deren Finanzierung nach ähnlichen Ansätzen und nach glei-
chen Richtlinien wie bei den Projekten der «Bahn 2000»
festhalten. Die Motion ist bereits schriftlich begründet, wes-
halb ich mich relativ kurz fassen kann.
Der Bundesrat will für das Projekt «Bahn 2000» einen opti-
malen Einbezug des von den KTU bewältigten Regionalver-
kehrs. Dieser Einbezug stelle - so führt er in der Botschaft
aus - ein wichtiges Merkmal dar. Diese Botschaft hören wir
wohl. Wir stellen aber auch fest, dass ein grosser Teil des
öffentlichen Regionalverkehrs in einzelnen Regionen von
den SBB betrieben wird und dass der ungedeckte Teil in
diesen Regionen vollständig vom Bund bezahlt wird. Wieso,
fragen wir uns, wird diese Praxis nicht auch im Regionalver-
kehr, der durch die KTU betrieben wird, angewendet?
Warum werden in den Kantonen, wo der Regionalverkehr
auf 
SBB-Strecken bestritten 
wird, Investitionen 
und
Betriebsdefizite hundertprozentig durch den Bund über-
nommen? Will man uns strafen, weil wir wenige oder gar
keine SBB-Strecken haben oder weil wir Randgebiete sind?
Wo bleibt da die Förderung der oft so gerühmten Regional-
politik?
Herr Bundesrat Schlumpf hat in seiner Antwort auf ähnlich
gestellte Fragen darauf hingewiesen, dass eine gleiche
Behandlung gesetzlich nicht möglich sei, das könne erst
durch die Ausführungsgesetzgebung für eine koordinierte
Verkehrspolitik - der Verfassungsartikel ist vom Volk noch
nicht angenommen - abgeändert werden. Er bedauert, dass
die offenbare Ungerechtigkeit nicht sofort behoben werden
kann, dafür danke ich ihm. Ich glaube aber, dass bereits
heute im Eisenbahngesetz von Ausnahmefällen gesprochen
wird, so dass man hier vielleicht eine Lösung finden könnte
- vielleicht auch über eine Anwendung des Verfassungsarti-
kels 23; Furka- und Vereinatunnel wurden auch ohne KVP
über diesen Artikel realisiert.
Die Forderung einer Finanzierung nach ähnlichen Ansätzen
und gleichen Richtlinien - in Motionsform verlangt -
bedingt eine Anpassung oder Abänderung des Eisenbahn-
gesetzes oder eine direkte Anwendung dieses Artikels 23.
Wir haben es daher mit einer echten Motion zu tun, nicht mit
einer, mit der wir uns in das Rechtsgebiet des Bundesrates
einzumischen versuchen. Eine Förderung des öffentlichen
Verkehrs in den KTU-Gegenden und den meisten Bergge-
bieten durch höhere Mitfinanzierung über die Eidgenossen-
schaft stünde ganz im Zeichen des Umweltschutzes. Es
wäre ein Beitrag an die Arbeitsplatz- und Wohnattraktivitäts-
steigerung, und wir würden auch in diesen Gebieten den
sogenannten «sanften» Tourismus fördern.
Wir stehen vor der Volksabstimmung über «Bahn 2000».
Ueber diese Angelegenheit müssen auch die Rand- und
Berggebiete abstimmen, welche nicht durch SBB-Strecken
bedient werden. Wenn die Bewohner dieser Regionen wis-
sen, dass nur für die SBB eine hundertprozentige Finanzie-
rung durch den Bund sichergestellt wird, müssen wir ande-
rerseits glaubwürdig vertreten können, dass «Bahn 2000»
auch diesen Regionen und diesen Gegenden viel bringt. Ich
persönlich bin davon überzeugt, aber wir müssen auch noch
unsere Leute davon überzeugen, und ich glaube, das könnte
der Bundesrat, wenn er diese Motion annähme und versprä-
che, die «Bahn 2000»-bedingten Projekte auch bei den KTU
annähernd gleich zu finanzieren wie bei den SBB.
Ich ersuche daher den Rat, diesen Teil der Motion als
Motion entgegenzunehmen.
Bundesrat Schlumpf: Ich bin allen dankbar, die zitieren, was
ich schon gesagt habe, weil sich so bestätigt, dass es richtig
war, ohne dass ich das selbst sagen muss.
Nationalrat Schmidhalter, mit Recht erwähnen Sie dieses
Problem, nämlich die Ungleichbehandlung von Regionen,
welche im Regionalbereich mit SBB-Verkehr bedient wer-
den, gegenüber denjenigen, die es eben nicht werden. Sie
beanstanden diese Ungleichbehandlung zu Recht. Wir kön-
nen das hier aber nicht lösen.
Heute haben wir im wesentlichen drei Finanzierungsmög-
lichkeiten für die KTU, d. h. für den Regionalverkehr, der
durch die KTU betreut wird. Erstens: Sondervorlagen. Ein
Beispiel war die Vereinabahn. 85 Prozent hat dort der Bund
übernommen. Ein anderes Beispiel hatten wir früher, der
Beitrag belief sich über 90 Prozent - es geht bis in die Nähe
einer Vollfinanzierung durch den Bund. Zweitens: Beiträge
aus Treibstoffzollerträgen. Nach dem neuen Treibstoffzoll-
gesetz können wir für Verkehrstrennung - solche Fälle
haben wir jetzt, zum Beispiel Brig, Chur, Locamo usw. -
oder auch für Parkplätze bei Bahnhöfen und dann auch für
Anschlussgeleise Sonderleistungen aus Treibstoffzollgel-
dern erbringen. Die generelle Grundlage für Beitragsleistun-
gen ist drittens das Eisenbahngesetz vom Jahre 1957. Da
wird in Artikel 60 zwingend vorgeschrieben, dass sich die
Kantone an der Finanzierung dieser technischen Neuerun-
gen, der Investitionen u. a. für die Hebung der Betriebssi-
cherheit beteiligen müssen, und zwar nach bestimmten Kri-
terien: Finanzkraft, Lasten aus bundesrechtlich geregelter
Hilfe usw. Und das ergibt - grob überschlagen - etwa eine
hälftige Verteilung dieser Aufwendungen zwischen Bund
und Kantonen. Es ist, je nach der Finanzkraft der Kantone,
unterschiedlich, aber das, was nach den Eigenleistungen
der Unternehmungen und allfälliger Beiträge Dritter übrig-
bleibt, wird ungefähr halbiert.
Eine Neuregelung^beispielsweise im Sinne einer Revision
des Eisenbahngesetzes, aufgrund derer all das, was für
«Bahn 2000» relevant ist oder für «Bahn 2000» im Netz der
KTU investiert wird, zu 100 Prozent vom Bund getragen
werden soll, ist schon rein von der Machbarkeit her höchst
fraglich, weil es eben sehr viele Investitionen gibt, die zwar
allgemeine technische Neuerungen darstellen, aber trotz-
dem zu dieser Angebotsverbesserung im betreffenden
Schienennetz - Bodensee-Toggenburg-Bahn, oder wo
auch immer- beitragen.
Denken Sie an den Einbau neuer Kreuzungsstellen, neuer
Weichenanlagen, an alle technischen Anlagen für die
Sicherheit. Das dient natürlich auch der Verbesserung des
Angebotes, gehört aber zu den technischen Neuerungen. In
der Praxis wäre die Beurteilung - das ist «Bahn 2000», das
sind andere technische Neuerungen - bei der riesigen
Bandbreite möglicher Fälle mit sehr grossen Unsicherheiten
verbunden. Es gibt eindeutige Fälle, wo man sagen kann:
das ist «Bahn 2000». Schon von dieser Seite her würde ich
eine derartige Neuordnung als nicht machbar ansehen.
Hinzu kommt die Frage, ob es überhaupt nötig und richtig
wäre.
Nehmen wir ein aktuelles Beispiel, um zu zeigen, wie Bund
und Kantone konkret an einer solchen Investition partizipie-
ren, nämlich den siebenten Rahmenkredit von heute mor-
gen. Wenn man das aufrechnet, sieht man, dass der Bund
an die Aufwendungen von etwa 2,4 Milliarden Franken diese
930 Millionen bezahlt, die Sie im siebenten Rahmenkredit
bewilligt haben. Der Bund zahlt aus Treibstoffzollmitteln für
die Projekte, die ich da erwähnte, weitere 170 Millionen
Franken, und er zahlt an die Vereinabahn - das ist nicht in
diesem Rahmenkredit, aber es gehört zu diesem Komplex -
457 Millionen, das gibt zusammen etwa 1,6 Milliarden. Die
Kantone zahlen an die gleichen Investitionen im Zusammen-
hang mit diesem Rahmenkredit und mit der Vereinabahn
etwa 900 Millionen Franken. Die Bundesleistung von etwa
1,6 Milliarden für all dies steht der Leistung aller Kantone
von etwa 900 Millionen gegenüber.
Das sei auch mit Blick auf die nationale Aufgabe erwähnt -
da hat Herr Schmidhalter Recht -: «Bahn 2000» ist ein
nationales Anliegen. Aber auch mit Blick auf diese nationale
Aufgabenstellung ist das eine für die Kantone günstige
Verteilung. Es sind ja im wesentlichen ihre Verkehrsunter-
nehmungen, die die regionalen Verkehrsbedürfnisse abzu-
decken haben.
Es bleibt aber das Problem, das Nationalrat Schmidhalter
erwähnt hat, dass wir Regionen in diesem Land haben, die
selber sehr wenig für diesen Regionalverkehr leisten müs-
sen, weil ihn die SBB erbringen und weil dieser regionale
Personenverkehr dann über die Abgeltung der Unterdek-

Postulat Schnider-Luzern
624
N 
2 juin 1987
kung - die macht ja etwa 700 Millionen jährlich aus - in die
Bundeskasse einfliesst. Das ist ein Zustand, der nicht hinge-
nommen werden kann.
Dieses Problem können wir aber nicht lösen, indem wir im
Investitionsbereich höhere Beiträge des Bundes erbringen,
sondern wir müssen bei den Betriebskosten für Regional-
verkehr einen anderen Verteiler haben. Ich sage es noch
einmal: Wir brauchen eine seriöse, ehrliche Aufgabentei-
lung. Wie Sie wissen, ist dies das Ziel, das wir mit der KVP,
Artikel 36ter, verfolgt haben - ich weiss, das läuft Ihnen
nach, mir gelegentlich auch, aber es gibt keine andere
Lösung, um aus dieser Ungerechtigkeit herauszukommen.
Wir müssen eine Aufgabenteilung finden, in der der Nutzen
der regionalen Verkehrsinfrastrukturen - ob das nun solche
der SBB seien oder solche der KTU - für alle Regionen, für
alle Bevölkerungskreise ungefähr gleichmässig anfällt. Das
werden wir Ihnen, gestützt auf die KVP, mit einem Ausfüh-
rungsgesetz unterbreiten. Bis dahin aber und auf dem Weg
einer Erhöhung von Beiträgen an Investitionen können wir
mit diesem Problem nicht fertig werden.
Ich muss Sie deshalb bitten, die Motion von Nationalrat
Schmidhalter abzulehnen.
Le président: Le Conseil fédéral propose le rejet de la
motion. Vous êtes appelés à vous déterminer.
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung der Motion 
45 Stimmen
Dagegen 
17 Stimmen
Ueberwiesen - Transmis
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 86.954
Postulat Schnider-Luzern
Rand- und Touristik-Regionen.
Fahrplanverbesserungen
Postulat Schnider-Lucerne
Régions périphériques et touristiques.
Amélioration des horaires de chemin de fer
Wortlaut des Postulates vom 10. Oktober 1986
Der Bundesrat wird eingeladen, schon vor der Realisierung
des Konzeptes «Bahn 2000» sicherzustellen, dass die einzel-
nen Zentren in den Rand-Regionen und touristischen Gebie-
ten unseres Landes bei der Fahrplangestaltung und dabei
insbesondere durch Schnellzugsverbindungen aufgewertet
werden.
Texte du postulat du 10 octobre 1986
Le Conseil fédéral est chargé de pourvoir, avant même que
l'on passe à la réalisation du projet RAIL 2000, à ce que les
divers centres des régions périphériques et touristiques de
notre pays soient mieux lotis du point de vue des horaires de
chemin de fer et bénéficient en particulier de liaisons plus
fréquentes par trains rapides.
Mitunterzeichner- Cosignataires: Ammann-Bern, Aregger,
Bircher, Blocher, Bühler-Tschappina, Bürer-Walenstadt,
Cantieni, Columberg, Cotti Flavio, Coutau, Darbellay, Dirren,
Eggenberg-Thun, Eppenberger-Nesslau, Früh, Iten, Jung,
Keller, Kühne, Künzi, Landoli, Lanz, Leuenberger-Solothurn,
Martin, Massy, Müller-Wiliberg, Nef, Neukomm, Nussbau-
mer, Gehen, Oehler, Pfund, Risi-Schwyz, Röthlin, Rubi,
Ruch-Zuchwil, 
Rüttimann, 
Savary-Fribourg, 
Schärli,
Schmidhalter, Segmüller, Seiler, Stamm Judith, Stappung,
Steinegger, Uhlmann, Villiger, Weber-Arbon, Wick, Wyss,
Ziegler, Zwygart 
(52)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Kernpunkt des Konzeptes «Bahn 2000» ist das Eintreffen
der Züge in den grossen Knotenbahnhöfen zur vollen
Stunde mit verbesserten Anschlüssen im Regionalverkehr.
Notwendig ist dabei, dass bereits heute darauf hingearbeitet
und sichergestellt wird, dass in den Randregionen und
touristischen Gebieten die Fahrpläne so gestaltet werden,
dass die dortigen Zentren und grösseren Orte aufgebessert
werden. Zur Förderung des öffentlichen Verkehrs gehört,
dass möglichst viele, die zur Arbeit fahren, die Bahn benüt-
zen können. Auch regionalpolitisch ist es unumgänglich,
dass ein leistungsfähiges und kundenfreundliches Ver-
kehrsangebot besteht. Leider besteht bei den SBB heute
eine gewisse Tendenz zu immer weniger Schnellzugshalten
in Gebieten ausserhalb der grösseren Zentren. Dieser muss
aber aus Gründen des Werkverkehrs und vor allem zwecks
besserer Erschliessung der touristischen Regionen mit
öffentlichen Verkehrsmitteln schon vor der Realisierung der
Konzeptes «Bahn 2000» begegnet werden.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 11. Februar 1987
Rapport écrit du Conseil fédéral du 11 février 1987
Im Fahrplan 1987/1989 wird das Reisezugsangebot der SBB
im Tagesdurchschnitt um rund 25 000 km oder 12 Prozent
erhöht. Von den Neuleistunden fallen zwei Drittel auf Inter-
city- und Schnellzüge und ein Drittel auf Angebotsverbesse-
rungen im Regionalverkehr.
Die Mehrleistungen im Fernverkehr erfolgen aufgrund von
ausgewiesenen Marktbedürfnissen. Die einzelnen Zentren in
den Randregionen und touristischen Gebieten des Landes
werden dabei gebührend berücksichtigt und können aus
den Angebotserweiterungen wesentlichen Nutzen ziehen.
Mit der Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982 sind die
Schnellzugshalte systematisiert worden. Auf diesen Zeit-
punkt hin wurden einige aufgehoben, weil die Verbindun-
gen mit den nun stündlich verkehrenden Regionalzügen
erbracht werden konnten. Seither sind weder Schnellzugs-
halte gestrichen worden noch sind solche Aufhebungen
geplant. Lediglich im Bahnhof Arth-Goldau mussten aus
betriebstechnischen Gründen gewisse Abtausche vorge-
nommen werden.
Die ab Sommer 1987 zusätzlich verkehrenden Schnellzüge
werden die Bedienung der mittleren Zentren noch verbes-
sern helfen.
Mit dem Mehrangebot des Fahrplans 1987/1989 wird auf
verschiedenen Strecken und in den wichtigsten Knoten-
bahnhöfen die vorhandene Infrastruktur bis an die oberste
Grenze beansprucht werden. Weitergehende Leistungen
setzen bereits die Fertigstellung derjenigen Aus- und Neu-
bauten voraus, welche in den mittel- und längerfristigen
Zielsetzungen der SBB enthalten sind.
Die erwähnten Verbesserungen genügen nach Ansicht des
Bundesrates, um auch den Rand- und Touristik-Regionen
ein relativ leistungsfähiges und kundenfreundliches Vor-
kehrsangebot sicherzustellen. Vor einem Ausbau der Infra-
struktur würden weitergehende Zugeständnisse eher kon-
traproduktiv wirken, indem sie zu einer zunehmende Ver-
spätungsanfälligkeit führten und damit das qualitative Ange-
bot empfindlich verschlechterten.
Schriftliche Erklärung des Bundesrates
Déclaration écrite du Conseil fédéral
Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen.
Schnider-Luzern: Ich zitiere vorerst einen Satz aus der Ant-
wort des Bundesrates zu meinem Postulat: «Mit der Einfüh-
rung des Taktfahrplans im Jahre 1982 sind die Schnellzugs-
halte systematisiert worden. Auf diesen Zeitpunkt hin wur-
den einige aufgehoben, weil die Verbindungen mit den nun
stündlich verkehrenden Regionalzügen erbracht werden
konnten.»

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion Schmidhalter "Bahn 2000". Gleichbehandlung der KTU-Projekte
Motion Schmidhalter RAIL 2000. Projets de construction des entreprises concessionnaires
de transport
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
86.951
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
02.06.1987 - 08:00
Date
Data
Seite
621-624
Page
Pagina
Ref. No
20 015 435
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