ch_vb · 2005-3399 3747 · 2006-04-18 · de


2005-3399 
3747 
06.027 
Message 
sur le 9e crédit-cadre concernant les contributions d’investissement 
destinées aux entreprises ferroviaires concessionnaires 
pendant les années 2007 à 2010 et sur la conversion du crédit 
de construction du BLS Chemin de fer du Lötschberg SA 
en prêt conditionnellement remboursable 
du 17 mars 2006 
 
Messieurs les Présidents, 
Mesdames et Messieurs, 
Par le présent message, nous vous soumettons les projets d’arrêtés suivants en vous 
proposant de les approuver: 
– 
Arrêté fédéral sur le 9e crédit-cadre concernant les contributions d’investis-
sement destinées aux entreprises ferroviaires concessionnaires pendant les 
années 2007à 2010 
– 
Arrêté fédéral sur la conversion du crédit de construction du BLS Chemin de 
fer du Loetschberg SA en prêt conditionnellement remboursable. 
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames, Messieurs, l’assu-
rance de notre haute considération. 
17 mars 2006 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
Le président de la Confédération, Moritz Leuenberger 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

3748 
Condensé 
Les Chambres fédérales nous ont renvoyé la réforme des chemins de fer 2. La 
refonte du financement de l’infrastructure ferroviaire, exigée par le Parlement et 
proposée par le Conseil fédéral ne peut donc pas entrer en vigueur, comme prévu, le 
1er janvier 2007. Etant donné que le 8e crédit-cadre destiné à la promotion des 
entreprises de transport concessionnaires sera épuisé à la fin de 2006, il faut 
trouver une solution transitoire pour financer les investissements de l’infrastructure 
(maintien de la capacité de production et investissements d’extension) des entre-
prises ferroviaires concessionnaires, appelées aussi chemins de fer privés. Elle 
consiste à maintenir les instruments actuels après les avoir adaptés aux nouvelles 
données, dans la mesure où les lois en vigueur le permettent. Dans le premier arrêté 
fédéral, nous demandons dès lors au Parlement qu’il octroie un 9e crédit-cadre pour 
les contributions d’investissement en faveur des entreprises ferroviaires conces-
sionnaires pendant les années 2007 à 2010. 
Le montant demandé s’élève à 600 millions de francs. Il se base sur les chiffres du 
plan financier en vigueur de la Confédération. Les requêtes des entreprises de 
transport concessionnaires (ETC) pour la période 2007 à 2010 ont dû être dimi-
nuées de 750 millions de francs (part fédérale: 550 millions). Mais le niveau des 
moyens financiers ainsi disponibles ne suffira pas pour maintenir à moyen et à long 
terme la qualité des infrastructures ni pour procéder à de nouveaux investissements 
d’extension entre 2007 et 2010. Si aucun changement n’a lieu et si l’on ne trouve 
pas de ressources supplémentaires, il ne sera pas possible, à moyen terme, d’exclure 
que des tronçons soient fermés pour des raisons de sécurité. Par ailleurs, négliger 
l’entretien revient à accroître de manière disproportionnée les coûts d’assai-
nissement, ce qui peut entraîner aussi des fermetures de tronçons. 
Nous avons négocié avec les CFF une nouvelle convention sur les prestations, 
compte tenu de l’article 8 de la loi sur les CFF; nous proposons dans un message 
distinct de l’approuver, ainsi que le plafond de dépenses ad hoc. S’agissant des 
chemins de fer privés, le rythme de commande annuel restera, pour le moment, 
fondé sur la loi sur les chemins de fer. Selon le droit en vigueur, les cantons sont 
tenus de fournir une contribution financière importante, quelle que soit l’importance 
de la ligne sur le plan des transports. Dans un premier temps, on renonce donc à 
modifier les compétences. En d’autres termes, le financement mixte actuel (cantons 
et Confédération) continuera d’être appliqué. 
Comme par le passé, la mise à disposition de l’infrastructure (c’est-à-dire l’exploi-
tation de celle-ci, son entretien ainsi que l’amortissement) sera indemnisée chaque 
année par la Confédération et les cantons. Cette partie du financement de l’infra-
structure ne fait pas l’objet du présent message, mais elle doit être intégrée dans la 
réflexion. Le crédit-cadre demandé porte sur le financement des investissements qui 
dépassent le volume d’amortissement des entreprises. Pour des raisons historiques, 
ces investissements varient beaucoup d’une entreprise à l’autre. Cela étant, les 
instruments de financement qui subdivisent ainsi le volume d’investissement posent

3749 
problème. Comme il a été précisé plus haut, il faut cependant se fonder sur les lois 
en vigueur et s’accommoder de cet obstacle. 
Le financement est conçu de manière qu’il soit possible, à la fin de chaque année, de 
passer sans problèmes à un nouveau mode de financement qui reste à décider. Cette 
procédure permet de garantir le financement des entreprises ferroviaires conces-
sionnaires et de maintenir la souplesse nécessaire. Contrairement aux conventions 
d’investissement actuelles, axées uniquement sur des objets et en application du 
nouvel alinéa 4 de l’art. 49 de la loi sur les chemins de fer, une innovation sera mise 
en œuvre, à savoir le financement d’un programme annuel portant sur tout le 
volume des investissements (fonds d’amortissement et prêts). C’est le premier pas 
vers un pilotage global. Toutefois, dans de nombreux cas, les parts cantonales 
concernant les prêts devront être fixées, comme par le passé, en fonction des objets. 
Le financement de l’infrastructure des chemins de fer privés obéit aux principes qui 
sont déterminés dans la convention sur les prestations avec les CFF. Dans la 
mesure où cela est judicieux, on applique notamment les mêmes objectifs politiques 
au réseau ferré, à savoir la garantie d’un haut niveau de sécurité et de la capacité 
des lignes, l’utilisation optimale des capacités disponibles, l’amélioration de l’inter-
opérabilité dans le réseau à voie normale et la réduction des coûts d’exploitation et 
d’entretien. Le type d’allocation des fonds (indemnité et prêts sans intérêt, con-
ditionnellement remboursables) est, lui aussi, identique. 
En ce qui concerne le BLS, il faut adapter le financement des investissements selon 
des principes uniformes. Avec le deuxième arrêté fédéral, les prêts octroyés au BLS 
pour le doublement du tronçon de montagne, remboursables et portant intérêt, n’en 
porteront plus et seront remboursables conditionnellement. Le BLS n’est plus à 
même de les rémunérer et de les rembourser comme cela était prévu à l’origine, 
alors que les conditions étaient totalement différentes.

3750 
Table des matières 
Condensé 
3748 
Liste des abréviations 
3751 
1 Situation initiale 
3753 
1.1 Principes du financement de l’infrastructure ferroviaire 
3754 
1.2 Expériences tirées des anciens crédits-cadres pour le financement 
 
des entreprises ferroviaires concessionnaires 
3758 
2 Principes du financement de l’infrastructure pour la période 
 
2007 à 2010 
3759 
2.1 Délimitation du crédit-cadre 
3759 
2.2 Pilotage par les commanditaires 
3759 
2.3 Contrôle du financement de l’infrastructure 
3760 
2.4 Objectifs politiques du réseau ferroviaire 
3761 
2.4.1 Garantir un haut niveau de sécurité 
3762 
2.4.2 Garantie de la capacité du réseau 
3763 
2.4.3 Utilisation optimale des capacités disponibles 
3764 
2.4.4 Amélioration de l’interopérabilité dans le réseau à voie normale 
3765 
2.4.5 Réduction des coûts d’exploitation et d’entretien 
3765 
2.5 Utilisation des fonds du crédit-cadre demandé 
3766 
2.5.1 Contributions d’exploitation 
3766 
2.5.2 Contributions d’investissement 
3767 
2.5.3 Répartition entre les entreprises 
3773 
2.6 Arrêté fédéral concernant la conversion du crédit de construction 
 
accordé au BLS en prêts conditionnellement remboursables 
3774 
2.7 Consultation des cantons 
3775 
2.8 Harmonisation des tâches et des finances 
3775 
2.9 Comparaison juridique et rapports avec le droit européen 
3776 
3 Explication des diverses dispositions des arrêts fédéraux 
3776 
3.1 Financement de l’infrastructure pour 2007 à 2010 
3776 
3.2 Article de l’arrêté fédéral sur le 9e crédit-cadre concernant les 
 
concessionnaires pour les années 2007 à 2010 
3776 
3.3 Article de l’arrêté fédéral sur la conversion du crédit de construction 
 
du Chemin de fer du Loetschberg BLS en prêt conditionnellement 
 
remboursable 
3777 
4 Conséquences 
3777 
4.1 Conséquences sur la Confédération 
3777 
4.2 Conséquences sur les cantons et les communes 
3777 
4.3 Conséquences sur l’économie nationale 
3778 
4.4 Conséquences sur la politique régionale de la Confédération 
3778 
4.5 Autres conséquences 
3778

3751 
5 Rapport avec le programme de la législature 
3779 
6 Aspects juridiques 
3779 
6.1 Constitutionnalité et légalité 
3779 
6.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse 
3779 
6.3 Forme de l’acte normatif 
3779 
6.4 Assujettissement au frein des dépenses 
3780 
6.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions 
3780 
 
Arrêté fédéral sur le 9e crédit-cadre pour les contributions d’investissement 
destinées aux chemins de fer privés pendant les années 2007 à 2010 
(Projet) 
3781 
Arrêté fédéral sur la conversion du crédit de construction 
du BLS Chemin de fer du Loetschberg SA en prêt conditionnellement 
remboursable (Projet) 
3783 
 
Liste des abréviations 
(S’agissant des entreprises, on indique la maison qui est inscrite au registre du com-
merce) 
ASM 
Aare Seeland Mobil 
BDWM 
BDWM Transport AG (Dietikon–Bremgarten–Wohlen–Villmergen) 
BLS 
BLS Loetschbergbahn AG, BLS Chemin de fer du Loetschberg SA, 
BLS Ferrovia del Loetschberg SA, BLS Loetschberg Railway Ltd. 
BLS 
BLS Lötschbergbahn AG, BLS Chemin de fer du Loetschberg SA, 
BLS Ferrovia del Loetschberg SA, BLS Loetschberg Railway Ltd. 
BLT 
BLT Baselland Transport AG 
BOB 
Berner Oberland-Bahnen AG 
CFF 
Schweizerische Bundesbahnen SBB, Chemins de fer fédéraux suisses 
CFF, Ferrovie federali svizzere FFS, Viafiers federalas svizras VFS 
CP 
Convention sur les prestations 
ETF 
Entreprise de transport ferroviaire (entreprise à laquelle appartiennent 
le personnel de conduite et la locomotive et qui est responsable du 
train sur le plan technique) 
ETC 
Entreprises de transport concessionnaires 
ETCS 
Système européen d’arrêt automatique et de gestion des trains 
FART 
Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi 
GSM-R 
Global System for Mobile Communications – Railways; norme 
appliquée dans le monde entier pour la communication avec des 
compléments pour l’exploitation ferroviaire

3752 
HBL 
Hafenbahn des Kantons Basel-Land 
(Chemin de fer du port du canton de Bâle-Campagne) 
HBS 
Hafenbahn des Kantons Basel-Ville 
(Chemin de fer du port du canton de Bâle-Ville) 
INA 
Investissements non activables 
LO 
Métro Lausanne–Ouchy SA 
LCdF 
Loi sur les chemins de fer (RS 742.101) 
LCFF 
Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (RS 742.31) 
MGB 
Matterhorn Gotthard Bahn (Matterhorn Gotthard Infrastruktur SA) 
MOB 
Compagnie du Chemin de fer Montreux-Oberland bernois, 
Montreux–Berner Oberland-Bahn (SA) 
MVR 
Transports Montreux–Vevey–Riviera (SA) 
NPF 
Nouvelle péréquation financière et nouvelle répartition des tâches 
entre la Confédération et les cantons 
OFCOM 
Office fédéral de la communication 
OFT 
Office fédéral des transports 
RBS 
Regionalverkehr Bern–Solothurn (Trafic régional Berne–Soleure) 
RhB 
Rhätische Bahn (RhB), Ferrovia retica (FR),Viafier retica (VR), 
Chemin de fer rhétique 
RM 
Regionalverkehr Mittelland AG 
SGS 
Système de gestion de la sécurité 
SOB 
Schweizerische Südostbahn SA 
SZU 
Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU 
TGV 
Trafic à grande vitesse 
THURBO 
Thurbo SA 
TMR 
Transports de Martigny et Régions SA 
TPC 
Transports Publics du Chablais SA 
TPF 
Transports Publics Fribourgeois 
TPG 
Transports Publics Genevois 
TRAVYS 
Transports Vallée-de-Joux–Yverdon-les-Bains–Sainte-Croix SA 
TRN 
TRN SA (Transports régionaux neuchâtelois) 
TRV 
Trafic régional des voyageurs 
UIC 
Union internationale des chemins de fer 
VBG 
Verkehrsbegtriebe Glatttal VBG SA 
VBZ 
Verkehrsbetriebe Zürich (Services de transport zurichois) 
ZB 
Zentralbahn SA

3753 
Message 
1 
Situation initiale 
Le 23 février 2005, nous avons présenté le message sur la réforme des chemins de 
fer 2. Celle-ci porte essentiellement sur la refonte et l’harmonisation du financement 
de l’infrastructure ferroviaire. Elle prévoit notamment que le financement des CFF 
et des entreprises ferroviaires concessionnaires, appelées aussi chemins de fer pri-
vés1, repose sur une base légale uniforme à l’aide de la convention sur les presta-
tions (CP). A l’origine, notre intention était de mettre en vigueur les innovations de 
cette réforme le 1er janvier 2007, soit au début de la prochaine période de la conven-
tion sur les prestations (CP) des CFF. 
La réforme des chemins de fer 2 ayant été rejetée tant par le Conseil national que par 
le Conseil des Etats, les infrastructures des CFF et des chemins de fer privés doivent, 
dans l’attente d’une nouvelle réglementation, être financées encore une fois, même 
après 2007, par différents instruments, cela au titre d’une solution transitoire. Le 
rythme annuel des commandes sur la base de la loi sur les chemins de fer (LCdF)2 
sera conservé pour les chemins de fer privés. Nous avons négocié la CP avec les 
CFF sur la base de l’art. 8 de la loi sur les CFF3. Outre le présent message sur 
l’approbation d’un crédit d’engagement pour la part fédérale du financement de 
l’infrastructure des entreprises ferroviaires concessionnaires à partir de 2007, nous 
vous demanderons dans un autre message d’approuver la convention sur les presta-
tions entre la Confédération et les CFF pour la période 2007 à 2010. S’agissant des 
chemins de fer privés, les cantons sont tenus, de par le droit actuel, de fournir une 
contribution importante, quelle que soit l’importance de la ligne sur le plan des 
transports. En règle générale, leur participation financière est recalculée tous les 
quatre ans sur la base de la capacité financière, de la densité démographique et de la 
longueur des lignes des chemins de fer privés. La prochaine adaptation aura lieu en 
2008; à cette date, il faudra également prendre en compte la nouvelle péréquation 
financière et la nouvelle répartition des tâches entre la Confédération et les cantons 
(NPF) . En revanche, les cantons sont exonérés des contributions pour les lignes des 
CFF, que la ligne ait une importance nationale ou qu’elle ne serve qu’à des besoins 
locaux. 
Sur la base du chap. 7 de la LCDF, la Confédération a accordé jusqu’ici aux entre-
prises de transport concessionnaires (à l’exclusion des CFF) huit crédits-cadres 
permettant de verser des prêts et des aides financières pour les améliorations tech-
niques, les restructurations d’entreprises et la réparation des dégâts causés par les 
forces de la nature: 
 
1 
Le terme de chemin de fer privé n’est approprié que d’un point de vue juridique, en ce 
qu’il s’agit d’entreprises de droit privé. La majorité des actions est cependant entre les 
mains des pouvoirs publics. Les chemins de fer privés représentent une partie des entre-
prises de transport concessionnaires (ETC), à savoir les ETC qui comprennent (aussi) un 
service ferroviaire. 
2 
Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF), RS 742.101. 
3 
Loi fédérale du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF; RS 742.31).

3754 
Crédit 
Arrêté fédéral 
 
millions de fr. 
 
 
 
 
I 
17.12.1958 
FF 1958 II 1739 
 120 
II 
19.09.1963 
FF 1963 II 829 
 120 
III 
01.03.1967 
FF 1967 I 643 
 120 
IV 
04.03.1971 
FF 1971 I 599 
 250 
 
19.09.1973 
FF 1973 II 578 
 40 
V 
03.03.1976 
FF 1976 I 1106 
 500 
VI 
02.12.1981 
FF 1981 III 1105 
 515 
 
17.03.1983 
FF 1983 I 1190 
 10 
VIa 
21.03.1985 
FF 1985 I 864 
 129 
VII 
29.09.1987 
FF 1987 III 864 
 930 
VIII 
16.12.1992 
FF 1993 I 46 
1 440 
 
03.03.1994 
FF 1994 III 884 
 –40 
 
 
 
 
Total 
 
 
4 164 
 
 
 
 
Les fonds des quatre premiers crédits-cadres ont aussi servi en partie à couvrir les 
déficits d’exploitation. Plus tard, il ont été affectés intégralement aux dépenses pour 
des améliorations techniques, des transformations et la couverture des dommages 
causés par les forces naturelles. Les six premiers crédits-cadres ont fait l’objet d’un 
décompte. A la fin de 2005, les ressources du 7e et du 8e crédit-cadre disponibles 
pour des améliorations techniques jusqu’à la fin de 2006 ne s’élevaient plus qu’à 
50 millions de francs. Cela étant, à partir de 2007, le 9e crédit-cadre devra faire la 
jonction avec le financement actuel. 
1.1 
Principes du financement de l’infrastructure 
ferroviaire 
Comptes séparés pour les transports et l’infrastructure 
Avec l’entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer au 1er janvier 1999, toutes 
les entreprises ferroviaires implantées en Suisse ont été obligées de séparer les 
transports et l’infrastructure sur le plan des comptes et de l’organisation et de tenir 
des comptes dits par secteur. 
Le secteur de l’infrastructure reçoit pour l’utilisation des tronçons et des gares une 
redevance: le prix des sillons. L’Office fédéral des transports fixe les principaux 
éléments du prix des sillons. Les conditions-cadres actuelles de la politique des 
transports ne permettent pas de percevoir des prix couvrant les coûts d’utilisation de 
l’infrastructure, qu’elle appartienne au rail ou à la route. Le prix minimal pour 
l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire a été déterminé sur la base des coûts 
marginaux standardisés d’un tronçon doté d’installations de sécurité modernes. 
Comme de nombreux tronçons sont encore desservis localement, cela signifie que 
leurs coûts marginaux effectifs ne peuvent pas encore être couverts par le prix des 
sillons. Pour ne pas compromettre la réalisation des objectifs de la politique des 
transports, notamment le transfert sur le rail et l’approvisionnement de base en trafic 
voyageurs, il n’est toutefois guère possible d’augmenter les prix à l’heure actuelle.

3755 
Bien plus, la Confédération subventionne avec les fonds du transfert les prix des 
sillons des divers trafics marchandises, notamment du trafic combiné. L’entreprise 
de transport ferroviaire paie donc un prix réduit et la Confédération paie la diffé-
rence au gestionnaire d’exploitation. Ces paiements ne font pas partie du finan-
cement de l’infrastructure traité ici. 
A l’heure actuelle, les revenus du prix des sillons permettent à peine de couvrir un 
quart de toutes les dépenses d’infrastructure. Certaines entreprises réussissent néan-
moins à couvrir davantage les coûts d’infrastructure, car elles peuvent réaliser 
d’autres revenus, notamment dans le domaine des prestations d’exploitation et des 
immeubles. 
Commande de prestations d’infrastructure 
Comme les produits d’infrastructure, y compris les subventions pour les prix des 
sillons, ne suffisent pas pour couvrir les coûts d’exploitation courants et les amortis-
sements de l’infrastructure (maintien de la capacité de production) et que la Con-
fédération, pour des raisons de politique des transports (garantie de l’accessibilité et 
de l’approvisionnement de base, etc.), ne veut pas renoncer à une infrastructure sûre 
et performante, elle commande les prestations d’exploitation, d’entretien et 
d’extension de l’infrastructure ferroviaire, le plus souvent conjointement avec les 
cantons lorsqu’il s’agit de chemins de fer privés. 
Les fonds convenus, prélevés sur le compte financier de la Confédération, sont 
payés aux gestionnaires d’infrastructure en tant que contributions d’exploitation et 
d’investissement. La contribution d’exploitation est calculée d’après les coûts non 
couverts planifiés résultant de l’exploitation et de l’entretien de l’infrastructure. 
Les moyens financiers pour les investissements dans le maintien de la capacité des 
installations existantes et les adaptations aux progrès de la technique et aux besoins 
de transport en expansion sont fournis aux chemins de fer de deux manières sur la 
base du budget ordinaire. Ils se voient indemnisés des coûts d’amortissement plani-
fiés par un paiement ad hoc à fond perdu. Ils bénéficient en outre de prêts sans 
intérêt, conditionnellement remboursables pour les besoins d’investissement sup-
plémentaires.4 
En principe, les prêts restent dans l’entreprise pour une durée illimitée et ne doivent 
être remboursés que si les installations financées à ce titre ne servent plus à 
l’exploitation ferroviaire ou si le volume d’investissement est plus faible que la 
somme des amortissements. Ils sont donc assimilables à des fonds propres. 
Pour les chemins de fer privés, la part financière qui doit leur être accordée sous 
forme de prêts est octroyée par le biais de contributions d’investissement fondées sur 
l’art. 56 LCdF. La part fédérale de ces prêts est fixée par le Parlement dans un crédit 
d’engagement pluriannuel, dont l’affectation est décrite en termes généraux. Ce 
crédit, appelé «crédit-cadre» est le principal objet du présent message. 
Délimitation par rapport au secteur des transports 
Les huit crédits accordés jusqu’ici ont été conçus pour tous les investissements, 
qu’ils servent à l’infrastructure ou aux transports (matériel roulant, ateliers). La seule 
différenciation a consisté dans le fait que selon notre arrêté du 12 décembre 1977, 
 
4 
Le développement des réseaux est, en règle générale, garanti par des financements 
spéciaux, par exemple le fonds FTP.

3756 
seuls des prêts remboursables ont été octroyés pour l’acquisition de matériel roulant, 
à partir de la première commande globale de 1979, qui a eu lieu au titre du 5e crédit-
cadre. Par ailleurs, il a été possible d’accorder des contributions à fonds perdu, bien 
qu’il ait été nécessaire de les imputer au compte de résultats en tant qu’amortis-
sements directs ou d’«investissements non activables» (INA) et de les financer dès 
lors au titre des indemnités. 
Lorsque la loi sur les chemins de fer a été révisée en 1995 et que la réforme des 
chemins de fer 1 a été introduite en 1999, la subdivision en secteurs a été introduite 
et l’organisation du domaine des transports a été rendue plus conforme au marché 
par l’introduction de divers mécanismes de concurrence. En matière d’infrastructure, 
on a toutefois continué de tabler sur une tâche étatique régie par un monopole (défini 
localement). 
Après une période transitoire, le financement du matériel roulant doit définitive-
ment, dès 2001, reposer sur du capital propre et des fonds étrangers soumis à intérêt. 
Il est toujours prévu que l’infrastructure bénéficie de fonds sans intérêt octroyés par 
les pouvoirs publics. Cela étant, le 9e crédit-cadre doit maintenant être axé entière-
ment sur le financement de l’infrastructure. Si le secteur des transports devait être 
pris en compte, il faudrait tripler le montant du crédit-cadre. 
Délimitation par rapport aux autres instruments de financement 
Comme nous l’avons déjà mentionné, le financement ordinaire de l’infrastructure se 
concentre sur le maintien de la capacité ainsi que sur de légères adaptations du 
réseau, alors que les gros investissements d’extension sont garantis par des finance-
ments spéciaux. Du côté de la Confédération, ces investissements sont financés 
actuellement par le fonds pour les grands projets ferroviaires (fonds FTP). Les 
financements opérés par ce biais ne sont pas touchés par le crédit-cadre, les deux 
instruments de financement se déroulent en parallèle. Le BLS, le SOB, le RhB et le 
MGB réalisent ou ont réalisé les investissements liés à AlpTransit sur la base de 
fonds FTP. Le BLS profitera, sur la ligne TGV Berne–Neuchâtel(–Paris) des res-
sources du FTP pour le trafic à grande vitesse (TGV). 
Une autre source de financement qui fonctionne en parallèle est constituée par le 
plafond de dépenses pour les investissements favorisant l’égalité de traitement des 
personnes à mobilité réduite. Les versements provenant de cette source ne sont 
effectués que si l’investissement ne se fait pas de toute manière pour d’autres rai-
sons. Il s’agit dès lors d’un financement subsidiaire. La fixation des normes de 
construction se fait de manière à utiliser les fonds de manière durable indépendam-
ment de la source de financement. Les adaptations doivent, en tous les cas, être 
adaptées aux besoins des handicapés. C’est ainsi qu’on définit la hauteur d’accès des 
quais, nouveaux ou à adapter, des chemins de fer à voie normale ou à voie étroite. 
Rôle du commanditaire 
Aux termes de l’art. 49 LCdF, l’Office fédéral des transports (OFT) est responsable 
de la procédure de commande des prestations de transport. Cette tâche englobe non 
seulement la commande des prestations du transport régional des voyageurs (TRV) 
par rail, bus, bateau et remontée mécanique, mais aussi la commande de l’exploi-
tation et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire. En principe, la Confédération et 
les cantons concernés commandent en commun les prestations de trafic au sens 
restreint (TRV), ainsi que l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure des entre-
prises ferroviaires concessionnaires. Les offres présentant une importance nationale

3757 
(cf. art. 49, al. 3, LCdF) sont commandées uniquement par la Confédération. Cette 
disposition a été interprétée au sens des droits acquis, de sorte que la Confédération 
commande seule, sans participation des cantons, l’exploitation de l’infrastructure des 
CFF. De la même manière, elle commande seule les infrastructures suivantes: 
– 
Ligne BLS Thoune–Brigue, y compris Spiez–Interlaken Est, ainsi que Mou-
tier–Lengnau (tunnel de Grenchenberg) 
– 
Chemins de fer des ports des cantons de Bâle-Ville (HBS) et de Bâle-Cam-
pagne (HBL) 
– 
Ligne du Chemin de fer central Lucerne–Interlaken Est (car elle appartenait 
précédemment aux CFF, application de l’art. 53, al. 5, LCdF) 
Des conventions d’investissement sans participation cantonale ont aussi été conclues 
pour ces lignes et cette pratique sera maintenue. 
Trafic d’agglomération 
L’art. 49, al. 2, LCdF exclut du co-financement de la Confédération au titre du 
chap. 6 (indemnités) le trafic servant à la desserte capillaire (ainsi que le trafic 
d’excursion). En revanche, le chap. 7 (prêts et aides de financement) renonce à une 
exclusion aussi nette. Etant donné qu’on a reconnu que les investissements à réaliser 
dans ce domaine ne peuvent guère être assumés uniquement par les cantons, nous 
avons, par notre décision du 22 août 2001, à titre de solution transitoire, augmenté 
les crédits de paiement de 155 millions de francs pour la période 2005/2006, afin 
que quelques investissements urgents du trafic d’agglomération puissent aussi être 
financés par des fonds du 8e crédit-cadre. Faute de projets concrets prêts à être 
réalisés, la majeure partie des crédits de paiement ouverts qui se sont élevés à 
40 millions de francs chaque année, est devenue caduque en 2001 et en 2002. D’ici à 
la fin de 2006, un montant global de 100 millions de francs provenant de ces fonds 
pourra être utilisé pour: 
– 
le M2 (Métro) à Lausanne (entreprise LO), 1re étape; 
– 
le chemin de fer urbain du Glattal (Zurich Nord, entreprise VBG), 1re étape; 
– 
l’extension du réseau de trams de Genève (entreprise TPG); 
– 
divers petits projets de RER. 
Le plan financier prévoit encore des fonds dans cette rubrique, mais le 8e crédit-
cadre est entièrement épuisé. Afin de pouvoir poursuivre le programme comme 
prévu jusqu’en 2007, il faut prévoir une tranche ad hoc dans le crédit-cadre 
demandé. 
A partir de 2008, le financement du trafic d’agglomération se poursuivra avec le 
futur fonds d’infrastructure. Cela étant, il ne faut plus inscrire à cette fin de nou-
veaux fonds dans le 9e crédit-cadre.

3758 
1.2 
Expériences tirées des anciens crédits-cadres 
pour le financement des entreprises ferroviaires 
concessionnaires 
Expériences faites avec les anciennes conventions d’investissement 
L’instrument de la convention d’investissement a permis de donner aux entreprises 
ferroviaires concessionnaires une solide base de financement. Mais les lacunes de 
cet instrument sont apparues de plus en plus clairement au cours de ces dernières 
années. Seules des modifications législatives permettront de les combler entière-
ment: 
– 
les commanditaires ne disposent pas d’une vue d’ensemble, car l’indemnité 
et l’aide aux investissements sont séparées l’une de l’autre et et n’ont pas les 
mêmes durées; 
– 
le volume des investissements est subdivisé en une partie dite «autofinan-
cée» qui est financée par des fonds d’amortissement sans co-décision des 
commanditaires et en de nombreuses conventions d’investissement classées 
par objet et qui ont chacune leur propre durée; 
– 
la disparité des taux de contributions des cantons pour les indemnités (en 
moyenne 24 %) du secteur de l’infrastructure et les prêts (en moyenne 54 %) 
entrave la vue globale du financement des infrastructures; 
– 
comme les fonds ne sont pas disponibles de la même manière (indemnité ou 
prêt), les entreprises prennent leurs décisions en fonction d’incitations erro-
nées; souvent, on ne cherche pas la meilleure solution, mais celle qui permet 
d’obtenir des fonds; 
– 
le contrôle financier est lacunaire, parce que les investissements financés par 
des fonds propres ne sont pas saisis dans les conventions sur les subventions; 
– 
les liquidités provenant des amortissements ne sont pas affectées néces-
sairement au maintien de la capacité de production; 
– 
la planification des entreprises n’est pas sûre, car il faut chaque année 
recommencer les négociations; 
– 
un seul canton peut bloquer une convention, à moins qu’un autre canton ne 
prenne, exceptionnellement, sa part à sa charge; 
– 
plus les entreprises s’agrandissent à coup de fusions, plus il y a de cantons 
participants, ce qui complique la coordination et la prise de décisions; les fu-
sions en soi ne sont donc pas intéressantes; 
– 
comme les cantons connaissent parfois des exigences temporelles différentes 
pour les décisions afférentes aux crédits, cela entraîne constamment des 
retards dans la réalisation des projets urgents; 
– 
pour être judicieuse, la gestion des investissements ne peut se faire que pour 
toute l’entreprise et non séparément en fonction des lignes, voire des terri-
toires cantonaux. 
Seule une modification de la loi permettrait de regrouper l’indemnité et les investis-
sements avec des participations cantonales uniformes et de fixer les indemnités pour 
une durée supérieure à une année. En revanche, aujourd’hui déjà, les conventions 
d’investissements sont conclues, dans certains cas, non plus en fonction d’objets

3759 
isolés pour une période indéterminée, mais pour couvrir un plan général d’investis-
sements dans une période donnée. 
2 
Principes du financement de l’infrastructure 
pour la période 2007 à 2010 
2.1 
Délimitation du crédit-cadre 
Le crédit-cadre demandé est conçu de sorte qu’il soit possible, à la fin de chaque 
année, de passer sans problèmes à un nouveau régime. Cette procédure permet de 
garantir le financement des chemins de fer privés et de maintenir la souplesse néces-
saire. 
Comme la fixation définitive des contributions d’exploitation et d’investissement 
pour une période de quatre ans inciterait considérablement les entreprises à utiliser 
les fonds disponibles de manière optimale, la convention annuelle d’indemnisation 
et d’investissement tablera au moins sur une planification quadriennale établie entre 
l’entreprise et les commanditaires. Au lieu d’un financement par objet, subdivisé par 
convention et en application du nouvel al. 4 de l’art. 49 de la LCdF, les investisse-
ments de renouvellement normaux (rénovations de la superstructure, assainissements 
des tunnels et des ponts, remplacement des postes d’enclenchement, remplacement 
des installations de sécurité et radio, etc.) bénéficieront désormais d’un financement 
annuel pour tout le volume des investissements (fonds d’amortissement et prêts). 
Cette approche axée sur le pilotage global augmente simultanément les exigences en 
matière de gestion opérationnelle des entreprises de transport concessionnaire 
(ETC). Les entreprises les plus importantes ont apprécié ces adaptations. 
Comme les compétences seront les mêmes dans les deux cas, il sera possible de 
réunir dans un seul document les conventions sur les prestations et les investisse-
ments. Cela améliorera la vue d’ensemble et soulignera la conjonction du finance-
ment de l’exploitation et celui des investissements. Par la même occasion, on pourra 
au moins fortement réduire la lacune qui existe au niveau du pilotage des investis-
sements financés par les amortissements. Toutefois, dans de nombreux cas, les parts 
des cantons dans les prêts continueront d’être fixées en fonction des objets. 
De la même manière, il sera nécessaire, à l’avenir également, de se référer aux objets 
pour tous les types d’investissements d’extension, ainsi que pour les projets béné-
ficiant d’un financement spécial (égalité pour les handicapés, protection contre le 
bruit, trafic d’agglomération, etc.). 
2.2 
Pilotage par les commanditaires 
Comme pour chaque achat, la Confédération s’attend à ce que lors de la commande 
de l’infrastructure, les prestations soient définies au préalable le plus clairement 
possible. L’autonomie opérationnelle des entreprises doit être prise en compte de 
manière appropriée. Le pilotage, à savoir le contrôle du financement de l’infra-
structure par l’OFT, doit tenir compte de ces deux impératifs tout autant justifié l’un 
que l’autre. La Confédération se limite plutôt à un pilotage global fondé sur des 
objectifs financier («quoi faire»), alors que les décisions opérationnelles sur le choix

3760 
des mesures concrètes nécessaires pour atteindre les objectifs («comment») relève 
de la responsabilité de l’entreprise. 
2.3 
Contrôle du financement de l’infrastructure 
Le pilotage du financement de l’infrastructure est fondé sur un circuit autorégulateur 
fermé (cf. figure). Il repose sur les objectifs valables pour les conventions de finan-
cement et les valeurs financières fondamentales prescrites par le plan de financement 
de la Confédération. 
Figure 
Circuit autorégulateur pour le contrôle du financement de l’infrastructure 
 
Ampleur du contrôle de gestion 
Le contrôle de l’OFT se limite à la vérification de la réalisation des tâches dans le 
domaine subventionné, comprise dans les conventions sur les indemnités et les 
investissements et qui repose en fin de compte sur l’art. 25 de la loi sur les subven-
tions (LSu; RS 616.1). Ce contrôle «des commandes et des subventions» a pour 
objet de vérifier si 
– 
l’activité opérationnelle des entreprises a l’effet souhaité sur les buts 
convenus et si 
– 
les objectifs convenus sont atteints avec un minimum de moyens. 
Analyse et recom-
mandations 
Rapport semestriel 
sur les valeurs 
effectives 
Fixation ou adaptation 
des valeurs-cibles de la 
CP et des objectifs du 
cadre financier 
Conseil fédéral/ OFT 
ETC 
Echange 
régulier 
d’information
Décisions sur les 
mesures correctives
Analyse des écarts 
entre l'état recher-
ché et l'état atteint 
Exécution ou 
modification de l’activité 
opérationnelle

3761 
En d’autres termes, il s’agit de vérifier l’opportunité («faire les choses justes») et 
l’efficacité («faire les choses correctement») de l’activité de l’entreprise. Vu ce qui 
précède, il s’agit de constater que le volume des prestations commandées est bien 
atteint («que faire») et que les prestations sont fournies selon une production aussi 
économique et durable que possible selon les exigences de la législation («comment 
faire»). 
Echange régulier d’informations 
Dans le secteur de l’infrastructure, les entreprises axent leurs activités opérationnel-
les sur les objectifs convenus. Des entretiens réguliers au niveau technique garantis-
sent les échanges d’informations nécessaires pour l’efficacité du contrôle de l’OFT. 
Par ailleurs, les entreprises, suivant leur taille, présentent chaque semestre ou chaque 
année à l’office un rapport sur l’évolution des indicateurs, les mesures mises en 
oeuvre pour atteindre les objectifs et l’état des projets importants. Les raisons des 
écarts par rapport aux objectifs sont commentées et analysées dans les rapports et les 
éventuelles mesures correctives – si elles sont déjà appliquées – sont aussi expli-
quées. L’OFT analyse les rapports. S’il n’est pas d’accord sur les mesures proposées 
par l’entreprise, il formule ses propres amendements concrets sous forme de recom-
mandations écrites. Etant donné le principe selon lequel la Confédération se limite à 
piloter l’entreprise en lui assignant des objectifs que cette dernière est chargée 
d’atteindre, il appartient aux entreprises de décider si elles suivent ou non les 
recommandations de l’OFT concernant les mesures correctives. La séparation claire 
des compétences politiques et entrepreneuriales, opérée sciemment par le Parlement 
dans le cadre de la réforme des chemins de fer conformément à la directive UE 
91/440, interdit à la Confédération – même si elle détient une partie des actions des 
entreprises – d’intervenir directement dans leurs activités opérationnelles. 
Les mesures relevant de la loi sur les subventions et de la loi sur les chemins de fer 
sont bien évidemment réservées s’il apparaît que des fonds fédéraux sont détournés 
de leur affectation ou utilisés de manière nettement anti-économique. L’activité liée 
à la surveillance de la sécurité, qui est totalement séparée du contrôle financier, est 
aussi réservée. 
S’il apparaissait que des écarts prévisibles par rapport aux coûts budgétisés décou-
lent d’une modification touchant des conditions-cadres importantes, il serait possi-
ble, dans des cas exceptionnels, d’adapter certaines valeurs cibles. Il faudrait pour 
cela établir une convention écrite entre l’OFT et l’entreprise. 
2.4 
Objectifs politiques du réseau ferroviaire 
Une bonne infrastructure ferroviaire est la condition sine qua non d’une 
mobilité durable 
Personne ne conteste le fait qu’une infrastructure ferroviaire bien aménagée, perfor-
mante et sûre soit importante pour le succès de la place économique suisse et le 
transfert du trafic routier transalpin des marchandises sur le rail. Lorsqu’il s’agit de 
maîtriser des besoins de mobilité en constante augmentation, la politique suisse des 
transports table sur le principe du développement durable. Cela signifie que:

3762 
– 
la mobilité soutient le développement économique, que les besoins de mobi-
lités sont satisfaits de manière aussi économique que possible et que les 
dépenses des pouvoirs publics pour les investissements dans les nouvelles 
infrastructures et les frais subséquents y relatifs restent supportables (dimen-
sion économique); 
– 
la mobilité est assurée de manière respectueuse de l’environnement et que 
les nuisances pour l’espace et le milieu ambiant sont réduites au minimum 
(dimension écologique); 
– 
tous les groupes de population et toutes les régions du pays ont accès à une 
mobilité sûre et que les atteintes portées à la qualité de vie par le trafic sont 
réduites à un minimum (dimension sociale). 
La commande de l’infrastructure est importante pour atteindre les objectifs 
de la politique des transports 
Les transports publics et, spécialement, le réseau ferroviaire suisse, performant et 
dense, jouent un rôle important dans la réalisation de ces objectifs. La Confédération 
en tient compte en commandant une offre d’infrastructure précise’, afin de permettre 
l’acheminement efficace par le rail d’une part aussi grande que possible du trafic 
voyageurs et marchandises. 
Compte tenu de l’ensemble des exigences des transports (trafic longues distances, 
trafic régional, trafic marchandises), cet objectif supérieur donne lieu à une série 
d’objectifs individuels qui sont examinés en détail ci-après. Il faut toujours garder à 
l’esprit que l’infrastructure ferroviaire ne saurait jamais être une fin en soi, mais 
qu’elle doit être coordonnée de manière optimale avec les transports qu’elle sert à 
écouler. 
En commandant l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, la Con-
fédération s’attend à ce que les objectifs suivants soient atteints: 
– 
garantir un haut niveau de sécurité; 
– 
assurer la capacité du réseau; 
– 
utiliser de manière optimale les capacités disponibles; 
– 
améliorer l’interopérabilité; 
– 
réduire les coûts d’exploitation et d’entretien. 
2.4.1 
Garantir un haut niveau de sécurité 
Nous attendons des entreprises ferroviaires qu’elles continuent de maintenir le 
niveau de sécurité actuel du trafic ferroviaire suisse, qui est très élevé par rapport 
aux chemins de fer étrangers. Compte tenu de ce qui est supportable économique-
ment et de l’évolution technique, il faut réagir aux risques accrus ou aux nouveaux 
risques par des mesures appropriées, afin de maintenir le niveau de sécurité actuel. 
Objectifs de sécurité 
Nous attendons des gestionnaires de l’infrastructure qu’ils prennent des mesures 
appropriées pour réduire la probabilité d’occurrence et le potentiel des risques trop 
élevés reconnus. Il s’agit notamment d’atteindre les objectifs suivants:

3763 
– 
haute protection contre les collisions et les déraillements de trains. 
– 
amélioration du niveau de sécurité dans les tunnels ferroviaires existants; 
– 
réduction des risques des passages à niveau non conformes à l’OCF; 
– 
réduction des risques relatifs à l’accès aux quais et au stationnement sur 
ceux-ci; 
– 
réduction des risques dus aux influences extérieures (risques collatéraux); 
– 
réduction des risques relatifs aux sites contaminés et aux accidents majeurs. 
La commande de l’infrastructure équivaut à une convention contraignante sur ces 
objectifs avec les entreprises ferroviaires. Les entreprises sont tenues en outre 
d’exploiter un système complet de gestion de la sécurité (SGS). L’OFT vérifie en 
pratique la capacité de fonctionnement du SMS dans le cadre de la surveillance de la 
sécurité. 
2.4.2 
Garantie de la capacité du réseau 
Dimensionnement optimal du réseau 
Pour atteindre les objectifs de la politique suisse des transports, la fiabilité et la 
capacité du réseau ferroviaire ont une importance prépondérante. Dans un premier 
temps, il faut s’assurer que le dimensionnement des installations est adapté aux 
exigences des clients actuels, mais aussi des futurs clients potentiels, c’est-à-dire des 
entreprises de transport ferroviaire (ETF) voyageurs et marchandises. Il faut pour 
cela qu’il existe un échange régulier entre les gestionnaires de l’infrastructure et 
leurs clients. Il convient donc de garantir que toutes les ETF disposent des mêmes 
informations en matière de planification de l’infrastructure. L’implication des ETF 
dans les processus de planification du gestionnaire de l’infrastructure, telle qu’elle 
est pratiquée quotidiennement avec succès dans les entreprises ferroviaires intégrées, 
devra aussi être assurée pour le réseau à écartement normal entre les entreprises. 
En trafic marchandises, de grandes mutations sont en cours. Etant donné le souhait 
de promouvoir l’offre de courses transfrontalières d’un seul tenant, des entreprises 
qui jusqu’ici coopéraient entrent en concurrence entre elles. Il en résulte un effet, 
tout aussi souhaitable, de pression sur les prix, ce qui contraint les entreprises de 
transport de marchandises à réaliser des gains d’efficience et à rationaliser leur 
production. Dans la pratique, cela entraîne souvent une réduction des manœuvres par 
concentration des postes de chargement et de déchargement ainsi que par transport 
direct des chargements du départ à l’arrivée. L’infrastructure doit s’adapter à ces 
développements. A long terme, en Suisse, il faut partir du principe qu’on n’aura 
besoin de moins de gares de triage. Le redimensionnement ou la fermeture des 
installations doit notamment être examiné lorsque la poursuite de leur utilisation 
nécessiterait de grands investissements de renouvellement. 
Il y a lieu de diminuer aussi le nombre des voies de chargement lorsqu’il faut 
s’attendre à ce qu’elles ne soient pas suffisamment utilisées dans un proche avenir. 
Contrairement aux gares de triage, les autres équipements, p.ex. les installations 
d’exploitation multifonctionnelles et les points de changement d’exploitation 
deviendront plus importants. Sur les axes de transit, il faut des voies et des instal-
lations qui permettent d’insérer les convois marchandises dans les sillons à la minute

3764 
près ou de changer les locomotives avant et après les lignes alpines à forte déclivité. 
Comme il n’est pas judicieux, du point de vue économique, de trouver des solutions 
individuelles pour chaque ETF active dans le trafic marchandises, les gestionnaires 
d’infrastructure devront élaborer des solutions adaptées aux ETF. 
Haute disponibilité du réseau 
La capacité d’un réseau se mesure non seulement au dimensionnement adéquat des 
installations, mais aussi à leur disponibilité. Une tâche importante et exigeante des 
gestionnaires de l’infrastructure est donc de limiter à un niveau admissible les effets 
des incidents sur le déroulement de l’exploitation malgré l’augmentation du taux 
d’utilisation du réseau. Afin de concrétiser cet objectif, on a convenu des valeurs-
cibles pour le nombre maximal de pannes et de minutes de retard induites de diver-
ses sources, p. ex. des installations de sécurité ou de la caténaire. 
Pour garantir la capacité du réseau, on envisage notamment les objectifs suivants: 
– 
le dimensionnement des installations et les travaux de planification y relatifs 
doivent être axés sur les exigences de toutes les ETF circulant sur le secteur 
du réseau concerné, 
– 
une haute disponibilité des installations et l’horaire conçu sur des bases sta-
bles garantissent un écoulement ponctuel du trafic, 
– 
le nombre des minutes de retard par train-kilomètre reste constant malgré 
l’utilisation accrue du réseau. 
2.4.3 
Utilisation optimale des capacités disponibles 
La Confédération subordonne son engagement financier en faveur de l’exploitation 
de l’infrastructure et des investissements à l’exigence que les capacités des tronçons 
et des nœuds du réseau ferroviaire soient utilisées le mieux possible. Ceci d’autant 
plus qu’un taux d’utilisation optimal des capacités compte beaucoup pour l’objectif 
de transfert. Pour l’atteindre, la planification et la commercialisation des sillons 
revêtent une signification particulière dans le domaine des chemins de fer à voie 
normale. 
Garantie d’une attribution indépendante des capacités 
La pratique actuelle en matière d’attribution des sillons sur le réseau ferroviaire à 
voie normale (guichet unique (One-Stop-Shop) commun aux chemins de fer intégrés 
CFF, BLS et RM) ne répond pas aux exigences d’indépendance telles qu’elles sont 
définies dans la directive UE 2001/14. Mais comme la commission d’arbitrage n’a 
pas reçu de plaintes à ce jour, on peut partir du principe que l’attribution des sillons 
se fait sans discrimination. 
En modifiant la LCdF, opération prévue dans le cadre de la réforme des chemins de 
fer 2, nous avions l’intention de reprendre aussi les «paquets ferroviaires 1 et 2» de 
l’UE dans la législation suisse – conformément aux dispositions de l’accord sur les 
transports terrestres conclu avec la Communauté européenne. Nous soumettrons au 
Parlement un nouveau message ad hoc au cours du deuxième semestre de 2006. 
D’ici à la modification de la LCdF, les gestionnaires d’infrastructure restent respon-
sables d’attribuer les sillons sans discrimination sur leurs réseaux, même s’ils délè-
guent cette tâche à un tiers, comme c’est parfois le cas aujourd’hui déjà.

3765 
En janvier 2006, les CFF, le BLS, le SOB et l’Union des transports publics (UTP) 
sont allés de l’avant et ont fondé un service d’attribution des sillons juridiquement 
indépendant sous forme d’une société anonyme, répartie en quatre parts égales entre 
les quatre partenaires. Ce service a pour mission de prendre en charge, sous forme 
de mandats et contre rémunération, des tâches précises (notamment l’attribution des 
sillons et la coordination de l’horaire du réseau) pour les chemins de fer participants 
et pour d’autres gestionnaires d’infrastructure sur le réseau à voie normale. 
Nous approuvons cette initiative que l’on peut considérer comme un pas en direction 
d’une solution conforme à l’UE. Les futures discussions avec l’UE montreront si et 
dans quelle mesure il y a lieu de procéder à des adaptations en la matière. 
Afin d’exploiter les capacités existantes de façon optimale, il faut tenir compte 
notamment des objectifs suivants: 
– 
une planification optimisée des sillons et l’attribution non discriminatoire de 
ceux-ci garantissent un taux maximal d’utilisation du réseau; 
– 
la commercialisation active des capacités disponibles apporte des recettes 
supplémentaires à l’infrastructure. 
2.4.4 
Amélioration de l’interopérabilité sur le réseau 
à voie normale 
Il faudra remplacer, dans le cadre du maintien de la qualité de l’infrastructure, les 
dispositifs d’arrêt automatique des trains et les systèmes radio. Pour les chemins de 
fer à voie normale, il faudra veiller à assurer l’interopérabilité, notamment sur la 
ligne de transit du BLS. Les prescriptions sont, pour l’essentiel, les mêmes pour les 
gestionnaires d’infrastructure et les CFF. 
2.4.5 
Réduction des coûts d’exploitation et d’entretien 
Comme chaque client, la Confédération, en sa qualité de commanditaire des presta-
tions d’infrastructure, s’attend à ce que l’offre définie dans les conventions soit 
fournie à un coût aussi bas que possible. Comme les gestionnaires de l’infrastructure 
ne se font pas directement concurrence, il est nécessaire de définir des objectifs et 
incitations spécifiques lors de la commande. On peut p. ex. créer une incitation en 
laissant le gestionnaire de l’infrastructure disposer librement des fonds économisés 
pendant une période de CP et donc investir davantage. 
Pour fixer les valeurs-cibles, on ne dispose que dans une mesure limitée des valeurs 
comparatives d’autres gestionnaires de l’infrastructure. Ce n’est que lorsque la 
Confédération pourra passer des conventions sur les prestations avec d’autres entre-
prises qu’un étalonnage des performances avec comparaison des indices entre les 
entreprises sera possible au niveau des coûts infrastructurels. 
Vérifier les standards – réduire les coûts d’acquisition 
Par analogie avec une enquête de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), 
une étude présentée en 2004 sur mandat de l’OFT a comparé les dépenses d’entre-
tien et de renouvellement des CFF avec celles de certains chemins de fer privés 
suisses. Les résultats de l’étude ont été discutés à l’OFT avec les chemins de fer

3766 
participant à l’enquête. Ils ont révélé des différences pertinentes entre des types de 
lignes tout à fait comparables. Une des causes possibles identifiées réside dans les 
différences de normes (généralement plus sévères chez les CFF que chez les che-
mins de fer privés) ou de programmes d’entretien (les CFF ont un rythme de renou-
vellement régulier, les chemins de fer privés réagissent plutôt au cas par cas). Dans 
un rapport sur leur expérience de mandataire de Thurbo SA pour l’exploitation de 
l’infrastructure du tronçon Kreuzlingen – Weinfelden – Wil, les CFF parviennent à 
des résultats similaires. 
D’autre part, il est incontesté que l’on peut réduire les coûts d’acquisition en com-
mandant de plus grands volumes. Alors que les CFF devraient vérifier notamment 
leurs normes, il faudrait inciter les chemins de fer privés à exploiter les potentiels 
d’économie inutilisés jusqu’ici lors de l’acquisition de matériel. Les deux mesures 
exigent un échange plus intensif d’expériences entre les gestionnaires de l’infra-
structure. Dans le cadre de la commande de l’infrastructure, la Confédération tiendra 
compte de cette nécessité en créant des incitations ad hoc. Ainsi, grâce aux moyens 
financiers économisés sur l’entretien, les gestionnaires d’infrastructure disposeront 
de fonds pour des investissements supplémentaires. 
Pour réduire les frais d’entretien et d’exploitation du réseau, il faut notamment tenir 
compte des objectifs suivants: 
– 
optimiser les frais de cycle de vie (entretien et renouvellement) des instal-
lations; 
– 
parvenir à des solutions plus avantageuses grâce à des normes appropriées; 
– 
augmenter l’efficacité des subventions allouées. 
2.5 
Utilisation des fonds du crédit-cadre demandé 
Le crédit-cadre demandé sert à financer les investissements des entreprises ferro-
viaires concessionnaires. Il convient de faire une distinction avec les paiements de 
l’indemnité qui ne sont couverts ni par un plafond de dépenses ni par un crédit 
d’engagement. 
2.5.1 
Contributions d’exploitation 
Les indemnités allouées sous la désignation de «contributions d’exploitation» com-
pensent l’insuffisance de couverture mentionnée dans le compte d’exploitation du 
secteur de l’infrastructure. Comme les produits de l’infrastructure ne peuvent guère 
augmenter dans les conditions-cadres actuelles de la politique des transports, le seul 
moyen d’accroître l’efficience de ces subventions est de réduire les coûts (cf. 
ch. 2.5.2). Toutefois, vu l’accroissement des prestations de trafic par tronçon et 
l’agrandissement du réseau (RAIL 2000, NLFA, LGV), il est déjà très difficile de 
conserver le niveau actuel. Il faut tenir compte du fait qu’avec la mise en exploi-
tation du tunnel de base du Loetschberg, le réseau des chemins de fer privés gran-
dira, lui aussi, dans la période 2007 à 2010. A l’heure actuelle, le financement des 
surcoûts qui en découleront n’est pas résolu.

3767 
2.5.2 
Contributions d’investissement 
Les contributions d’investissement sont allouées selon deux processus. D’une part, 
les frais d’amortissement du secteur de l’infrastructure sont compensés par une 
indemnité et, d’autre part, des prêts sans intérêt sont alloués. 
Pour obtenir une délimitation plus claire, le 9e crédit-cadre servira uniquement à 
allouer des prêts sans intérêt (et à faciliter d’éventuelles augmentations de capital), 
mais il ne sera plus possible d’y prélever des contributions à fonds perdu. Ces prêts 
sans intérêt devront être imputés au compte de résultats au titre d’amortissements 
directs ou «investissements non activables» (INA) et ils seront donc financés par le 
biais d’indemnités. 
Investissements en vue du maintien de la capacité de production 
Une infrastructure des transports ne peut fournir les prestations escomptées que si 
les installations sont non seulement entretenues en permanence, mais aussi rempla-
cées régulièrement. Pour les investissements en vue du maintien de la capacité de 
production, on dispose en premier lieu des fonds d’amortissement. A la différence 
d’autres branches de l’économie, les opérateurs des infrastructures ferroviaires ne 
peuvent pas couvrir leurs frais d’amortissement avec leurs produits. Comme il a été 
indiqué précédemment, ceux-ci ne suffisent même pas à la couverture des frais 
d’exploitation. Pour compenser les frais d’amortissement, la Confédération et les 
cantons allouent donc des fonds aux entreprises sous forme d’indemnité. Il s’agit de 
plus de 200 millions de francs par année: cet argent est disponible en général pour 
les investissements. 
Du fait du renchérissement (les amortissements sont calculés sur la base des valeurs 
d’acquisition), les besoins financiers pour les investissements en vue du maintien de 
la capacité de production sont, en règle générale, plus élevés que les fonds 
d’amortissement disponibles. Cela étant, les prêts supplémentaires alloués sans inté-
rêt ne peuvent être utilisés que dans une faible mesure pour des investissements 
d’extension. Par ailleurs, seule une partie des investissements sert au remplacement 
intégral des installations (p. ex. remplacement de la caténaire), alors que d’autres 
mises de fonds, vu le développement technique, permettent souvent aussi une aug-
mentation des prestations (p. ex. remplacement d’un poste d’enclenchement). Il est 
donc clair que, dans le compte des investissements, la provenance des fonds et leur 
emploi doivent être considérés séparément. Il n’y a notamment pas de correspon-
dance entre le montant des amortissements et les investissements de maintien de la 
capacité de production ni entre les prêts alloués et les investissements d’extension. 
Afin d’atteindre les objectifs décrits ci-dessus, il faudrait, de 2007 à 2010, investir 
au moins 2300 millions de francs (part fédérale: 1600 millions) dans le réseau des 
entreprises ferroviaires concessionnaires pour maintenir la capacité de production 
(y compris le relèvement du niveau de sécurité selon les objectifs). L’amélioration 
des normes de sécurité des tunnels existants n’est pas abordée ici. Compte tenu 
d’extensions de faibles dimensions, mais importantes, qui ne sont pas finançables 
d’une autre manière, la somme nécessaire se chiffre à 2700 millions de francs, 
voire à 3 milliards en tenant compte des besoins financiers pour la sécurité des 
tunnels. Le plan financier actuel ne prévoit toutefois qu’une somme de 1900 millions 
de francs (y compris les contributions cantonales obligatoires), soit une part fédérale 
de 1300 millions.

3768 
Possibilités d’économie 
En cas de précarité financière, il faut se demander s’il ne serait pas possible 
d’accomplir la même tâche de manière plus économique. Les structures des coûts 
des grands chemins de fer privés ont été étudiées par des experts indépendants. 
Aucun indice ne montre que les fonds ont été dépensés de manière inefficace. Géné-
ralement, les coûts d’exploitation et d’entretien par unité de prestation étaient plutôt 
un peu plus faibles que chez les CFF. On n’a donc pas trouvé d’indices permettant 
de conclure qu’en raison de leur taille limitée, les chemins de fer privés travaillent 
moins rationnellement qu’une grande entreprise. De telles comparaisons se heurtent 
à des limites lorsqu’il s’agit d’ouvrages d’art. C’est pourquoi des enquêtes supplé-
mentaires ont été nécessaires à ce sujet. 
Compte tenu d’une estimation de la valeur à neuf de toute l’infrastructure et d’une 
durée d’utilisation moyenne réaliste, on a calculé quels coûts d’entretien et de re-
nouvellement annuels étaient nécessaires pour exploiter les installations de manière 
durable. Pour le RhB, il est apparu, abstraction faite du tunnel de la Vereina, rela-
tivement nouveau, que les fonds d’infrastructure devraient être augmentés d’un quart 
à un tiers. 
Comme nous l’avons dit, il s’agit en l’occurrence de maintenir à long terme 
l’infrastructure actuelle. Ces assainissements et ces renouvellements ne doivent pas 
obligatoirement être réalisés aujourd’hui ou demain. Mais plus ils seront différés, 
plus les besoins de rattrapage augmenteront. 
Dans l’optique actuelle, il n’a pas été possible d’identifier des possibilités notables 
de réduction des coûts si le réseau actuel doit rester en service. Au contraire, il 
faudrait prochainement mettre à disposition un peu plus de fonds. 
Investissements d’extension 
La marge de manœuvre concernant les investissements d’extension issus des crédits-
cadres n’a jamais été très grande. Certes, le 8e crédit-cadre a fait l’objet d’un crédit 
supplémentaire destiné aux investissements d’extension des capacités en rapport 
avec RAIL 2000, mais par la suite, il a été prolongé à tel point (de 1997 à 2006) 
qu’il a fallu irrémédiablement se concentrer sur le maintien de l’infrastructure. 
Certains projets ont pu être lancés, et il faut désormais les achever avec des fonds 
provenant en partie du crédit-cadre demandé.

3769 
Tableau 1 
Investissements déclenchés par le 8e crédit-cadre 
Chemin de 
fer 
Objet 
 
Somme à 
investir 
Millions 
de francs 
Part fédérale 
 
Millions 
de francs 
Dont 
07–10 
Millions 
de francs 
 
 
 
 
 
 
ZB 
Construction de la rampe prononcée 
(augmentation des capacités grâce à la 
réduction de la pente) et doublement 
de la voie Horw 
 143 
122 
11 
BLS 
Doublement de la voie 
Berne–Belp–Thoune (RER bernois) 
 101 
 42 
 9 
BLS 
Doublement de la voie 
Berne–Neuchâtel (RER bernois et 
trafic longues distances) 
 97 
 52 
21 
RhB 
Îlots à double voie, croisements 
(correspondances rapides entre les 
trains directs à Coire et à Landquart, 
RAIL 2000, reste du réseau) 
 132 
123 
 2 
MGB 
Transformation Viège et Brigue (adap-
tation à la nouvelle situation après 
l’ouverture du tunnel du Loetschberg) 
 52 
 30 
14 
MGB 
Terminal de transbordement Täsch 
(desserte de Zermatt) 
 30 
 17 
 4 
Thurbo 
Double voie Kreuzlingen–Bernrain 
(trafics longue distance, régional et 
marchandises) 
 28 
 8 
Achevé 
RBS 
Doublement de la voie (RER bernois 
et Regioexpress) 
 53 
 22 
 3 
BLT 
Introduction des lignes de trams 
suburbains vers la gare de Bâle 
 34 
 1 
Achevé 
BOB 
Îlots à double voie 
 23 
 11 
Achevé 
 
 
 
 
 
 
Tableau 2 
Investissements d’extension dans le trafic d’agglomération 
(solution transitoire jusqu’en 2007) 
 
 
 
 
 
 
LO 
M 2, 1re étape 
 172 
70 
15 
VBG 
Chemin de fer du Glattal, 1re étape 
Chemin de fer du Glattal, 2e étape 
(1re partie) 
 110 
 82 
 8 
 5 
Achevé 
 5 
TPG 
TCMC 
 129 
10 
Achevé

3770 
Les investissements d’extension des capacités du réseau des entreprises ferroviaires 
concessionnaires ont notamment pour objectif de donner suffisamment de stabilité 
aux horaires qui ont été densifiés ces dernières années ainsi que de ménager suffi-
samment de réserves en matière de capacités. A cela s’ajoutent des projets en cours 
de réalisation, indispensables aux augmentations d’offre déjà décidées par les can-
tons. 
D’autres investissements destinés à compléter et à étendre les capacités du réseau 
des entreprises ferroviaires concessionnaires sont prévus ou nécessaires. Même si 
ces investissements sont parfois très utiles, il faut donner la priorité au maintien des 
capacités existantes ainsi qu’à l’achèvement des projets déjà lancés. C’est pour cela 
que tous les nouveaux investissements d’extension demandés par les entreprises lors 
des planifications ad hoc ont été supprimés. Cela concerne les projets suivants: 
Tableau 3 
Investissements d’extension, demandés par les entreprises, 
non réalisables en raison du manque de moyens financiers 
Chemin 
de fer 
Objet 
Somme à investir 
 
Millions 
de francs 
Part fédérale 
 
Millions 
de francs 
 
 
 
 
AB 
Remplacement traversée de Teufen 
 30 
20 
ASM 
Prolongement Niederbipp–Oensingen 
Double voie Bienne–Nidau 
 6 
 5 
 2 
 2 
BLS 
Station de croisement Simmental 
Autres tronçons à double voie dans le 
Gürbetal 
et sur la ligne Berne–Neuchâtel 
Tunnel de Rosshäusern et viaduc sur la 
Sarine, partie non financée par le raccorde-
ment LGV 
 27 
 23 
 
 23 
 88 
12 
10 
 
 9 
88 
BOB 
Nouveau passage inférieur Interlaken Est 
 1 
 0,5 
CJ 
3e rail Glovelier–Delémont 
 33 
17 
FLP 
Tronçon Caslano–Ponte Tresa 
 20 
 6 
HBS 
Adaptations de l’infrastructure ferroviaire 
du Klybeckquai (trafic marchandises) 
 5 
 5 
LEB 
Station de croisement Union-Prilly pour 
cadence 15 min 
 2 
 0,8 
RBS 
Diverses doubles voies 
 28 
12 
RM 
Double voie Biberist–Engi 
voie Wiler–Gerlafingen 
transformation gare Hüswil 
 8 
 3 
 15 
 3 
 0,4 
 5

3771 
Chemin 
de fer 
Objet 
Somme à investir 
 
Millions 
de francs 
Part fédérale 
 
Millions 
de francs 
 
 
 
 
TPC 
Prolongement Berneuse 
 5 
 2 
WSB 
Double voie Gränichen-Bleien 
Gare de Teufenthal 
 6 
 1 
 1 
 0,3 
ZB 
Gare de croisement Dallenwil 
 6 
 2 
 
 
 
 
Total 
 
334 
198 
 
 
 
 
Comme elles connaissaient la précarité des finances fédérales, les entreprises n’ont 
même pas présenté des projets supplémentaires. La liste n’est donc pas complète en 
ce qui concerne les petits investissements d’extension concernant les prochaines 
années. Elle montre cependant qu’il s’agit en général de compléments du réseau 
ferroviaire judicieux et nécessaires pour la suite du développement. 
Tableau 4 
Part du 9e crédit-cadre destinée aux contributions d’investissement 
Les articles suivants du plan financier 07-09 constituent la base pour déterminer le 
montant du 9e crédit-cadre: 
 
2007 
2008 
2009 
2010 
Total 
 
 
 
 
 
 
802.3600.210 autres ETC Contribution 
d’exploitation infrastructure 
234,7 
240,3 
245,7 
249,3 
 970,0 
802.4600.210 autres ETC Amortisse- 
ment infrastructure 
120,0 
120,0 
120,0 
121,8 
 481,8 
802.4200.210 autres ETC 
Prêts investissements dans l’infra-
structure 
138,7 
140,6 
142,7 
144,9 
 
802.4600.107 Trafic d’agglomération 32,7 
 
 
 
 599,7 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
526,2 
500,9 
508,4 
516,0 
2 051,5 
 
 
 
 
 
 
Un montant de 600 millions de francs est donc inscrit pour des prêts d’investis-
sement. L’expérience enseigne toutefois qu’il est toujours nécessaire de procéder à 
des mutations entre les deux catégories de contributions d’investissement. Comme 
l’indemnité (couverture des frais d’amortissement des entreprises de transport) n’est 
pas encadrée par un crédit d’engagement ou un plafond de dépenses, il est impossi-
ble de fixer le montant global des contributions d’investissement. Ce dernier est 
défini uniquement par les décisions budgétaires, ce qui représente pour les chemins 
de fer, comme nous l’avons mentionné initialement, une très grande insécurité en 
matière de planification. Cette lacune ne peut être comblée qu’en modifiant la loi sur

3772 
les chemins de fer (chap. 6 et 7). Des mutations entre les deux catégories de con-
tribution doivent cependant rester possibles. 
Compte tenu de l’enveloppe globale de 2,052 milliards de francs, il est vraisembla-
ble que les fonds du 9e crédit-cadre s’intègreront comme suit dans le financement du 
réseau ferroviaire (sans les CFF): 
Tableau 5 
Fonction du côté de 
l’entreprise 
Fonction du 
point de vue 
du droit 
financier 
Forme de 
contribution 
Données 
des ETC 
 
 
millions de 
francs 
Rédutions 
opérées par 
l’OFT 
 
millions de 
francs 
Fonds 
disponi-
bles 
 
millions de 
francs 
Dont 
Confédé-
ration 
 
millions de 
francs 
Dont 
cantons 
 
 
millions de 
francs 
 
 
 
 
 
 
 
 
Couverture des 
coûts d’exploita-
tion non couverts 
planifiés 
Indemnité 
d’exploita-
tion 
Indemnité 
 985 
 
 985 
 745 
240 
Couverture des 
coûts d’amortis-
sement = utilisa-
tion des liquidités 
pour les investis-
sements de rempla-
cement 
Contribution 
d’investisse-
ment 
Indemnité 
 934 
 
 934 
 707 
228 
Total intermé-
diaire = montant 
influençant les 
résultats 
 
Indemnité 
1 919 
 
1 919 
1 451 
468 
Extension de la 
base du capital 
pour les investis-
sements 
Contribution 
d’investisse-
ment 
Prêt 
1 732 
–3341 
–4192 
 979 
 600 
379 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total = afflux de 
liquidités 
 
 
3 651 
–753 
2 898 
2 051 
847 
Dont part pour 
les investisse-
ments 
Contribution 
d’investisse-
ment 
 
2 666 
–753 
1 913 
1 307 
607 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 
voir tableau 3 
2 
voir tableau 7 
 
 
 
 
 
 
 
 
Comme nous l’avons déjà mentionné, des mutations entre ces types de contributions 
doivent rester possibles afin d’éviter, par exemple, qu’un investissement onéreux 
soit favorisé par rapport à une mesure d’entretien peu coûteuse (ou l’inverse) uni-
quement parce que les moyens financiers sont disponibles sous une autre forme de 
contribution.

3773 
2.5.3 
Répartition entre les entreprises 
Les fonds ont été répartis sur la base des planifications à moyen terme 2007 à 2010 
présentées par les entreprises. Elles ont toutes dû accepter une diminution de leurs 
besoins. Les contributions exigées et celles qui sont effectivement disponibles figu-
rent dans le tableau ci-après, classées selon la part fédérale et la part cantonale 
(réductions spécifiques cf. tableau 3). 
Tableau 6 
Répartition des fonds d’infrastructure 2007 à 2010 
(indemnités et prêts) entre les entreprises 
Chemin de fer 
Requête 
en millions de francs 
Attribution 
en millions de francs 
Part de la 
Confédération 
en millions de francs 
 
 
 
 
ASM 
 101 
 81 
 48 
BLS 
 716 
 455 
 429 
MGI (MGB) 
 218 
 188 
 136 
MOB 
 111 
 96 
 52 
RhB 
 558 
 482 
 413 
RM 
 353 
 283 
 176 
SOB 
 258 
 220 
 109 
TPF 
 100 
 88 
 53 
ZB 
 111 
 92 
 87 
Autres 
1 125 
 913 
 548 
 
 
 
 
Total 
3 651 
2 898 
2 051 
 
 
 
 
La possibilité d’adapter ultérieurement la clé de répartition, en fonction de modifi-
cations éventuelles des exigences posées aux entreprises ou en fonction d’une redé-
finition de l’attribution des tâches, doit rester réservée. Il en va de même pour les 
adaptations en fonction des crédits de paiement effectivement accordés par la Confé-
dération. En cas de coupe considérable, il faudrait que les cantons prennent en 
charge les contributions fédérales manquantes ou que le réseau ferroviaire soit 
réduit. Les fermetures de lignes entraînent toutefois, dans un premier temps, des 
charges accrues et occasionnent des amortissements des valeurs résiduelles avant 
que des économies soient possibles dans les faits. Par ailleurs, une diminution des 
prestations provoque toujours une réduction de l’effectif du personnel. 
Si les 2052 millions de francs précités sont disponibles, le réseau des entreprises 
ferroviaires concessionnaires pourra, compte tenu des contributions cantonales, juste 
être maintenu dans son état présent. Dans l’optique actuelle, les mesures ci-après, 
nécessaires au maintien du réseau ferroviaire à long terme ne sont toutefois pas 
financées et entraînent dès lors un besoin de rattrapage qui va en s’accroissant.

3774 
Tableau 7 
Maintien, non financé, de l’infrastructure (à rattraper) 
Montant pour quatre ans 
Objet 
Entreprises 
 
 
 
420 millions de 
francs 
 
(part fédérale: 
300 millions de 
francs) 
Assainissement continu des ouvrages 
d’art (ponts et tunnels), installation 
d’enclenchement, autres rattrapages 
techniques tels que l’assainissement 
de la superstructure, les installations de 
sécurité 
(réduction des requêtes) 
RhB, MGB, SOB, 
BLS, BDWM, MOB, 
MVR, TRAVYS, 
TPC, TMR 
80 millions de 
francs 
Sécurité des tunnels (non incluse dans 
les planifications à moyen terme) 
RhB, MGB, SOB, 
BLS, et autres 
 
 
 
S’il était impossible, à moyen terme, de financer ces investissements indispensables 
à l’aide de fonds supplémentaires fédéraux ou cantonaux, il ne resterait plus qu’à 
adapter l’ampleur du réseau aux moyens disponibles. Cela entraînerait la fermeture 
de chemins de fer secondaires, moins fréquentés, notamment des chemins de fer à 
voie étroite. Il en résulterait un trafic supplémentaire sur les routes, dont l’usage plus 
intensif occasionnerait des coûts supplémentaies dans ces régions. 
2.6 
Arrêté fédéral concernant la conversion du 
crédit de construction accordé au BLS en prêts 
conditionnellement remboursables 
Selon les explications du ch. 1.1, les constructions d’infrastructure doivent, en 
principe, être financées par des prêts sans intérêt, conditionnellement remboursables. 
Jusqu’ici, les prêts accordés au BLS pour le doublement de la voie n’ont pas été 
adaptés à cet objectif. L’arrêté fédéral y relatif provenait d’une époque où le BLS 
était encore à même de verser des dividendes et où aucune séparation entre l’infra-
structure et les transports n’était encore définie. A cette époque, on partait encore du 
principe que le doublement de la voie et le trafic supplémentaire qui en résulterait 
feraient évoluer favorablement le rendement du BLS, ce qui lui permettrait de rému-
nérer et de rembourser les prêts; ce pronostic ne s’est malheureusement pas réalisé. 
La conversion de ces prêts nécessite un arrêté fédéral, car à l’époque, ils ont été 
octroyés de cette manière. Le nouvel arrêté prévoit que le crédit de construction (ré-
munérable et remboursable) est converti en un prêt sans intérêt, conditionnellement 
remboursable. Dans le cadre de la restructuration prévue du BLS SA, une conver-
sion en capital propre de la future filiale qui possèdera et exploitera l’infrastructure 
sera aussi possible.

3775 
2.7 
Consultation des cantons 
Dans leurs prises de position, les cantons ont principalement estimé que les fonds 
prévus par la Confédération pour financer les chemins de fer privés durant la période 
2007 à 2010 étaient insuffisants et qu’il fallait rejeter résolument l’exclusion de 
nouveaux investissements d’extension. Ils demandent d’augmenter les crédits de 
paiement annuels. Sans cela, le manque de fonds mènera au même résultat que le 
réseau complémentaire prévu dans la réforme des chemins de fer 2. Soit les cantons 
devraient financer seuls de nombreux chemins de fer secondaires, soit il faudrait en 
cesser l’exploitation. Cela serait contraire à la politique des transports et à la poli-
tique structurelle. 
Plusieurs cantons ont témoigné de leurs difficultés à fournir les parts cantonales 
prescrites sous la forme de financement de programme, comme le prévoit désormais 
la Confédération. Etant donné que la LCdF n’exige pas des cantons qu’ils fournis-
sent leurs contributions par la même voie, il est possible de tenir compte de leur 
requête. La loi sur les chemins de fer prescrit uniquement les parts minimales que les 
cantons doivent assurer afin de toucher les fonds fédéraux. 
Des problèmes se posent surtout pour les chemins de fer qui desservent un nombre 
important de cantons (BLS, SOB). Dans ces cas, les coûts de coordination ne cessent 
d’augmenter. En général, les cantons demandent d’avoir voix au chapitre lorsqu’il 
s’agit de répartir les fonds entre les diverses entreprises. Une solution pratique, 
acceptable pour tous les participants, sera élaborée au cours de l’année 2006 avec les 
chemins de fer et les cantons concernés. 
Quelques cantons critiquent l’effet de l’al. 4 de l’art. 49 de la LCdF, mis en vigueur 
le 1er janvier 2005. Il prévoit que les fonds d’amortissement non réinvestis doivent, 
en règle générale, être utilisés pour rembourser les prêts. Il sera ainsi possible de 
piloter globalement les investissements d’infrastructure, objectif qui a été abordé 
plusieurs fois dans le présent message. C’est précisément en raison de la précarité 
des moyens qu’un tel pilotage est indispensable. Par ailleurs, le présent message 
n’introduit aucune modification de la loi, raison pour laquelle il n’est pas possible 
d’entrer en matière sur ce point. 
2.8 
Harmonisation des tâches et des finances 
Conjointement avec les conventions sur les indemnités, les conventions d’investis-
sement servent à remplir les tâches liées à la mise à disposition de l’infrastructure 
ferroviaire. Selon notre proposition, cette tâche pourra être remplie grâce au crédit 
d’engagement de 600 millions de francs dans le cadre du plan financier en vigueur. 
Le cadre financier actuel ne permet pas de garantir cette tâche à long terme. Il faudra 
soit réduire le réseau à long terme soit renforcer les crédits de paiement confor-
mément aux besoins indiqués au ch. 2.5.3. Il ne serait pas raisonnable que le réseau 
actuel reste exploité tel quel, mais que la sécurité diminue lentement faute de 
moyens.

3776 
2.9 
Comparaison juridique et rapports avec 
le droit européen 
Les présents arrêtés fédéraux exécutent la législation en vigueur. Le système prévu 
dans la loi, qui consiste à accorder des fonds aux gestionnaires d’infrastructure au 
moyen de conventions annuelles sur les indemnités, ne correspond pas aux moda-
lités du droit européen, qui exigent des conventions pluriannuelles sur les presta-
tions. 
3 
Explication des diverses dispositions des 
arrêts fédéraux 
3.1 
Financement de l’infrastructure pour 2007 à 2010 
La législation actuelle ne prévoit pas que dans son ensemble, le financement de 
l’infrastructure soit réglé de la même manière pour les entreprises ferroviaires 
concessionnaires et les CFF. Le message présente le cadre global; seuls deux aspects 
partiels sont à décider en l’occurrence: 
– 
un crédit d’engagement pour les contributions d’investissement aux entrepri-
ses ferroviaires concessionnaires, d’un montant maximal de 600 millions de 
francs pour la période 2007 à 2010; 
– 
un arrêté normalisant les conditions de prêt des contributions d’investis-
sement que le BLS a obtenues pour le doublement de la ligne sur la base 
d’un arrêté fédéral particulier. 
3.2 
Arrêté fédéral sur le 9e crédit-cadre 
concernant les contributions d’investissement 
destinées aux entreprises ferroviaires 
concessionnaires pendant les années 2007 à 2010 
L’art. 1 définit le cadre de 600 millions de francs. Le crédit-cadre durera jusqu’en 
2010. L’al. 2 permet de procéder à des mutations entre les catégories de contri-
butions «Indemnités» et «Prêts», comme cela est expliqué au ch. 2.5.2. Il faut à 
chaque fois limiter les engagements à la fin de l’année en cours (al. 3). Le crédit sera 
bloqué dès que le financement de l’infrastructure subira une nouvelle réglementation 
(al. 4). Lors de la future réglementation du financement de l’infrastructure (troisième 
paquet partiel issu de la subdivision de la réforme des chemins de fer 2), ces dispo-
sitions faciliteront la transition vers le système des conventions sur les prestations 
(comme pour les CP conclues avec les CFF). 
Etant donné que les aides financières s’étendent sur plusieurs années et que l’arrêté 
portant sur le crédit-cadre ne contient pas de normes législatives, l’art. 2 prévoit un 
arrêté fédéral simple qui n’est pas sujet au référendum.

3777 
3.3 
Arrêté fédéral sur la conversion 
du crédit de construction du BLS Chemin de fer 
du Loetschberg SA en prêt conditionnellement 
remboursable 
Selon l’art. 1, le crédit de construction accordé jusqu’ici, qui porte intérêt, sera 
converti en un prêt sans intérêt. Par ailleurs, on crée la possibilité, en cas de besoin, 
de convertir en capital propre les prêts liés aux adaptations qui s’imposent et que 
nous exigeons. 
Selon l’art. 2, ce texte normatif ayant la forme d’un arrêté fédéral simple n’est pas 
sujet au référendum. 
4 
Conséquences 
4.1 
Conséquences pour la Confédération 
Conséquences financières 
Si notre proposition est acceptée et si un crédit-cadre de 600 millions de francs est 
alloué, il n’y aura pas de modifications financières par rapport à la planification 
financière en vigueur pour la Confédération. Vu la nouvelle rubrique relative à la 
convention sur les prestations avec les CFF, la présentation dans le compte financier 
sera modifiée. Jusqu’ici, les contributions d’investissement étaient comptabilisées 
dans deux rubriques budgétaires (subdivisées en frais d’amortissement et octroi de 
prêts qui seront dorénavant fusionnées). La nouvelle présentation, si elle masque le 
traitement comptable appliqué par les entreprises, rendra plus claires les affectations 
proprement dites. 
Conséquences sur le personnel 
Le projet n’entraîne pas de dépenses de personnel. Toutefois, il faut tenir compte du 
fait que le contrôle de gestion sollicitera au maximum les ressources disponibles. Si 
l’administration fédérale était forcée à réaliser de plus grandes économies dans le 
budget du personnel, il faudra faire des coupes franches dans le contrôle de gestion, 
ce qui n’est certainement pas judicieux étant donné les ordres de grandeur annuels 
récurrents. 
4.2 
Conséquences pour les cantons et les communes 
Le projet n’a pas de répercussions directes sur les cantons, il permet cependant de 
financer le réseau co-financé (Confédération et cantons en commun) durant la 
période 2007 à 2010.

3778 
4.3 
Conséquences sur l’économie nationale 
En Suisse, le chemin de fer est une base essentielle de l’économie. Il permet un 
transport efficace des voyageurs et des marchandises. S’il fallait écouler ces trans-
ports par la route, il faudrait s’attendre à des frais macroéconomiques plus élevés. 
Déjà avant d’élaborer le présent message, l’OFT s’est enquis du besoin financier des 
entreprises ferroviaires concessionnaires pour les quatre prochaines années. Les 
demandes dépassent largement les moyens financiers fédéraux disponibles; cela 
étant, le maintien à moyen et à long terme de l’infrastructure n’est plus assuré 
(cf. ch. 2.5.3). Sans changement à ce niveau et s’il n’est pas possible d’augmenter 
les moyens financiers, il n’est pas exclu que, pour des raisons de sécurité, des lignes 
ferroviaires soient fermées. De plus, le fait de négliger l’entretien de l’infrastructure 
entraîne des coûts d’assainissement démesurés, ce qui entraîne encore la fermeture 
de lignes si les moyens nécessaires font défaut. 
Selon les connaissances actuelles, le maintien durable de l’infrastructure coûterait 
120 millions de francs de plus par année, dont deux tiers à la charge de la Confé-
dération, qu’il est possible d’allouer aux entreprises sur la base de leurs planifi-
cations financières admises. Il faudrait encore 60 millions supplémentaires pour 
permettre les augmentations de capacités les plus urgentes. Enfin, il resterait des 
investissements d’extension, d’un montant de 50 millions de francs par année, qui 
pourraient être financés par d’autres sources. 
Cette problématique doit absolument être résolue dans le cadre des futures régle-
mentations concernant le financement de l’infrastructure (troisième paquet partiel 
issu de la division de la réforme des chemins de fer 2). Sinon, il faudra s’attendre à 
des dommages macroéconomiques. 
4.4 
Conséquences sur la politique régionale 
de la Confédération 
Le crédit-cadre encourage l’approvisionnement fondamental de la population et des 
régions en prestations de transport public. Il soutient ainsi directement la réalisation 
des objectifs fédéraux en matière de politique régionale. Une très grande partie du 
réseau des chemins de fer privés dessert les régions périphériques, à l’exclusion des 
lignes CFF. Nous avons déjà expliqué que de nombreuses lignes de chemins de fer 
privés ont une plus grande importance que certaines lignes CFF. 
4.5 
Autres conséquences 
Conjointement avec les conventions annuelles sur les indemnités, le crédit-cadre 
demandé assurent la conservation de la valeur et la capacité d’une grande partie de 
l’infrastructure ferroviaire suisse. Ces deux aides créent ainsi les conditions d’une 
mise à disposition efficace des offres du trafic marchandises et voyageurs sur le 
réseau des chemins de fer privés. Le crédit-cadre et les indemnités constituent donc 
la base d’un service public en matière de transport. En même temps, une infrastruc-
ture performante permet de transférer davantage de trafic voyageurs et marchandises 
de la route au rail. La convention sur les prestations contribue donc indirectement au 
délestage de l’environnement.

3779 
Le développement positif de l’économie suisse s’explique en grande partie par la 
présence d’une infrastructure de transport performante et de haute valeur. Le crédit-
cadre contribuera à garantir à l’avenir le haut niveau de qualité de l’infrastructure 
ferroviaire suisse en comparaison internationale. 
5 
Rapport avec le programme de la législature 
Le projet n’est pas annoncé dans la planification de la législature 2003 à 20075. Le 
crédit-cadre n’était pas prévu, car la réforme des chemins de fer 2, annoncée dans le 
programme de législature6, était censée entrer en vigueur le 1er janvier 2007. Comme 
ce n’est pas le cas, le message qui était prévu périodiquement est supprimé. Il aurait 
défini les conventions sur les prestations conclues avec les chemins de fer privés. 
6 
Aspects juridiques 
6.1 
Constitutionnalité et légalité 
L’arrêté fédéral sur le crédit-cadre repose sur l’art. 61a de la loi sur les chemins de 
fer. Cela étant, les Chambres fédérales approuvent les contributions d’investissement 
par un crédit d’engagement pluriannuel, conformément au chap. 7. 
L’arrêté fédéral sur la conversion des prêts accordés au BLS repose sur l’art. 56 de 
la loi sur les chemins de fer. Il prévoit que la Confédération peut fournir des con-
tributions pour les investissements ou accorder des prêts. Ces prêts peuvent porter ou 
non des intérêts. La conversion des prêts accordés au BLS tire parti de cette marge 
de manœuvre. 
6.2 
Compatibilité avec les obligations internationales 
de la Suisse 
Dans le contexte des chemins de fer, la Suisse a passé diverses conventions inter-
nationales et accords bilatéraux avec l’UE. Hormis le fait que le droit européen 
exige des conventions avec les chemins de fer portant sur plusieurs années et non 
une seule (cf. ch. 2.9), il n’y a pas de conflit avec ces traités. 
6.3 
Forme de l’acte normatif 
Comme l’arrêté fédéral sur le crédit-cadre porte sur la mise en œuvre périodique de 
prescriptions légales concernant le financement d’un certain domaine, il suffit d’un 
arrêté fédéral simple non sujet au référendum. Celui-ci définit le crédit-cadre pour 
l’octroi de prêts aux entreprises ferroviaires concessionnaires pendant la période 
2007 à 2010. 
 
5 
FF 2004 1035 
6 
FF 2004 1082

3780 
La Confédération peut décider de la forme de la contribution des aides financières 
aux investissements des entreprises de transport concessionnaires dans les limites 
que le Conseil fédéral a fixées dans les ordonnances. En ce qui concerne le BLS, la 
forme de la contribution a toutefois été déterminée explicitement dans l’arrêté 
fédéral de l’époque, raison pour laquelle il faut un arrêté de même niveau pour le 
modifier. 
6.4 
Assujettissement au frein des dépenses 
L’arrêté sur le crédit-cadre est soumis au frein aux dépenses, ce qui n’est pas le cas 
de l’arrêté sur la conversion des prêts accordés au BLS. 
6.5 
Compatibilité avec la loi sur les subventions 
Le présent projet ne crée ni nouvelles prescriptions légales ni nouvelles dépenses. La 
législation ferroviaire est conforme à la loi sur les subventions.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur le 9e crédit-cadre concernant les contributions d'investissement destinées aux
entreprises ferroviaires concessionnaires pendant les années 2007 à 2010 et sur la
conversion du crédit de construction du BLS Chemin de fer du Lötschberg SA e...
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Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
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Jahr
2006
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
15
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
06.027
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
18.04.2006
Date
Data
Seite
3747-3780
Page
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10 139 545
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