ch_vb · 92.035 · 1992-04-29 · de


#ST# 92.035
Message
concernant les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1991
du 29 avril 1992
Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs,
Par le présent message, nous soumettons à votre approbation le projet d'arrêté
fédéral concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer
fédéraux pour 1991.
Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mes-
dames et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
29 avril 1992 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Felber
Le chancelier de la Confédération, e.r. Casanova
670 
1992 - 225

Condensé
Pour la première fois depuis l'entrée en vigueur du mandat de prestations 1987, les recettes
des CFF n'ont pas suffi à couvrir les dépenses. La contribution d'infrastructure convenue
étant de 45 millions de francs, les CFF doivent enregistrer en 1991 un déficit de 28.6
millions. Par ailleurs, ils grèvent les finances fédérales à raison de 1873 millions, soit près
de 10 pour cent de plus (169 mio. de fr.) que l'année précédente.
L'objectif fixé par le Conseil fédéral et le Parlement n'a donc pas été atteint. Le résultat
aurait même empiré et le déficit augmenté si les CFF n'avaient pas prélevé 56,7 millions sur
leurs provisions.
Dans le secteur des voyageurs, les produits (1571,8 mio. de fr.) se sont améliorés de 10,5
pour cent (149 mio. de fr.) par rapport à l'année précédente. Cette progression réjouissante
dépasse nettement les prévisions du budget. Le trafic-marchandises a, en revanche, évolué de
manière décevante, ce qui s'explique en partie par la situation conjoncturelle. Avec 1308,6
millions, ses produits sont certes légèrement supérieurs au montant de l'année précédente,
bien qu'ils n'aient pas atteint la valeur budgétisée (-40 mio. de fr.).
Une fois de plus, les frais de personnel ont subi une forte hausse. L'augmentation de
l'allocation de renchérissement et des salaires réels du personnel fédéral a entraîné une
dépense supplémentaire de 272 millions de francs. Le CFF ont en outre augmenté leur
effectif. Les charges d'intérêt ont aussi grevé davantage les comptes que l'année précédente.
Mais c'est surtout dans le secteur du gros entretien que de grands amortissements directs,
inattendus, d'investissements non activables ont pesé lourdement dans la balance.
Dans l'ensemble, les investissements sont restés inférieurs aux prévisions. Les CFF ont
cependant investi en 1991 pour 2088,5 millions de francs, soit 8,1 pour cent de plus que
l'année précédente. Le plafond que nous avons fixé à 1550 millions pour les investissements
ordinaires a certes été légèrement dépassé, mais les mises de fonds prévues pour les grands
projets, tels que RAIL 2000 et le couloir de ferroutage (solution transitoire) sont restées
inférieures aux valeurs budgétisées. Les dépenses concernant ce couloir s'amplifieront
particulièrement en 1992 et en 1993.
671

Message
l 
Partie générale.
Le conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) nous a remis le 2 avril 1992
les comptes et le rapport de gestion de l'exercice 1991.
De larges couches de la population apprécient à leur juste valeur les prestations des CFF.
Nous nous rendons compte également de leur importance et nous remercions la direction de
l'entreprise et ses collaborateurs de leur travail exigeant et pas toujours facile.
II 
Aperçu des principaux résultats
III 
Production et prestations de trafic
Tableau 1
Production et
prestations de trafic
Comptes Budget
Comptes Différence avec
les comptes le budget
1990
1991
1991
1990
1991
en millions d'unités
en pour-cent
96,3
271,4
12383,2
Trafic-voyageurs :
- Trains-kilomètres 1) 
94,7 
97,5
- Voyageurs transportés 
264,0 
267,0
- Voyageurs-kilomètres 
11061,0 11475,0
Trafic marchandises:
- Trains-kilomètres 1) 
27,1 
29,2 
28,6
- Tonnes transportées 
51,8 
54,1 
50,7
- Tonnes-kilomètres 
8303,0 
8662,3 
8108,0
Entreprise:
1,7
2,8
12,0
5,5
-2,1
-2,3
-1,2
1,6
7,9
-2,1
-6,3
-6,4
-
-
-
Trains-kilomètres 1)
Effectif du personnel
Heures de travail
122,
37694,
66,
4
0
3
126,
38699,
68,
7
0
1
124,
38419,
67,
9
0
6
2,
1,
2,
0
9
0
-1,
-0,
-0,
4
7
7
1) Les chiffres pour 1991 ont, pour la première fois, été calculés par
des moyens informatiques et ne sont donc comparables qu'en partie aux
valeurs approximatives de l'année précédente.
672

112 
Comptes de résultats
a 
Compte de résultats d'entreprise
Comptes 
Budget 
Comptes 
Différence avec
les comptes le budget
1990 
1991 
1991 
1990 
1991
Produits de transport
- Trafic-voyageurs
- Trafic-marchandises
- Indemnité pour les
prestations de
service public
Produits accessoires
Propres prestations
pour le compte des
investissements
Prestations pour
ordres de magasin
Prestations pour le
compte de résultats
d' infrastructure
Prélèvement sur
les provisions
Autres produits
Total des produits
Charges du personnel
Frais de choses
Amortissements
Intérêts
Gros entretien
résultant d'ordres
d' investissement
Contribution d'infra-
structure versée à
la Confédération
Autres charges
Total des charges
en millions
3301,0
1422,8
1286,2
592,0
593,1
264,4
68,9
1089,5
0,0
49,7
5366,6
3005,7
1134,3
597,8
459,7
118,0
37,0
11,4
5363,9
de francs
3514,3
1516,0
1348,3
650,0
593,7
306,0
77,0
1155,0
0,0
73,7
5719,7
3207,4
1204,7
656,7
476,9
120,0
45,0
9,0
5719,7
en
3530,4
1571,8
1308,6
650,0
659,6
267,0
63,7
1227,8
56,7
76,8
5882,0
3277,7
1205,1
640,3
556,6
173,1
45,0
12,8
5910,6
pour-cent
6,9
10,5
1,7
9,8
11,2
1,0
-7,5
12,7
54,5
9,6
9,0
6,2
7,1
21,1
46,7
21,6
12,3
10,2
0,5
3,7
-2,9
0,0
11,1
-12,7
-17,3
6,3
4,2
2,8
2,2
0,0
-2,5
16,7
44,2
0,0
42,2
3,3
Excédent des produits
Déficit
2,7 
0,0
-28,6
44 Feuille fédérale. 144' année. Vol. III
673
Tableau 2

b. 
Compte de résultats d'infrastructure
Comptes Budget Comptes 
Différence avec
les comptes le budget
1990 
1991 
1991 
1990 
1991
en millions
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Gros entretien
résultant d'ordres
d' investissement
289,
269,
444,
86,
1
7
6
1
de
320,
283,
466,
85,
francs
5
5
0
0
en pour-cent
313,
322,
466,
125,
4
9
0
S
8,
19,
4,
45,
4
7
8
8
-2,
13,
0,
47,
2
9
0
6
Total des charges
1089,5 1155,0 
1227,(
12,7
6,3
Contribution d'infra-
structure des CFF
Prestations d'infra-
structure (solde)
Con fédérât ion
Total des produits
37,0 
45,0
45,0
1052,5 1110,0 
1182,8
1089,5 1155,0 
1227,8
21,6
12,4
12,7
0,0
6,6
6,3
674

113
Compte des investissements
Comptes Budget Comptes Différence avec
les comptes le budget
1990 
1991 
1991 
1990 
1991
en millions de
Investissements bruts
Contributions de tiers
Investissements nets
(à la charge des CFF)
dont
- Investissements
ordinaires
- Rail 2000
- Corridor de ferroutage
- Divers 1)
1932,
157,
1774,
1519,
74,
121,
59,
2
4
8
7
5
1
5
2264,
57,
2207,
1550,
144,
343,
169,
francs
9
7
2
0
0
5
7
2088,
52,
2035,
1567,
92,
267,
107,
en
5
9
6
5
7
8
6
pour -ce
8
-66
14
3
24
121
80
nt
,1
,4
,7
,1
,4
,1
,8
-7
-8
—7
i
-35
-22
-36
,8
, j
,8
,1
,6
,0
,6
1) Y compris notamment l'acquisition de biens-fonds (imputation encore
pendante) et les investissements rentables {utilisation commerciale)
12
Appréciation succincte des principaux résultats
Nous vous présentons ci-après brièvement la mesure dans laquelle les CFF ont atteint les
objectifs que le Conseil fédéral et les Chambres ont fixés dans le message relatif au budget
1991. Nous vous indiquons également les conséquences financières qui en résultent pour la
Confédération.
121
Objectifs
Compte tenu du mandat 1987, actuellement en vigueur, le Conseil fédéral et le Parlement
ont assigné aux CFF les objectifs suivants dans le cadre du message sur le budget 1991:
a. 
ils doivent équilibrer leurs comptes;
b. 
après avoir été indemnisés de leurs prestations de service public (PSP, 650 mio. de fr.)
et
c. 
après avoir contribué pour 45 millions de francs à leurs dépenses d'infrastructure.
Cela étant, la charge pesant sur la Confédération devait atteindre environ 1800 millions de
francs. Elle comprenait:
675

1100 millions pour les dépenses d'infrastructure non couvertes par les CFF.
650 millions au titre de l'indemnité pour les prestations de service public dans le
transport régional des voyageurs (600) et dans le ferroutage (50), et
39 millions au titre des allégements tarifaires selon l'arrêté fédéral particulier
(FF 1986 III 401), ce qui représente une réduction considérable par rapport aux
années précédentes, ainsi qu'un million de francs pour le transport des automobiles au
Simplon.
122 
Résultats
Le résultat comptable de 1991 montre que les CFF n'ont pas pu atteindre les objectifs
financiers. De plus, la charge de la Confédération dépasse la prévision budgétaire. Même si
l'on tient compte des contributions fédérales, les CFF doivent pour la première fois
enregistrer un déficit (environ 29 mio. de fr.) sous le régime du mandat 1987. Sans la
dissolution de provisions, il aurait atteint quelque 86 millions de francs.
122.1 
Objectifs de l'entreprise
La figure 1 ne correspond pas à une présentation correcte du point de vue comptable (voir à
ce sujet l'annexe). Elle illustre toutefois les répercussions, pertinentes sur le plan politique,
du mandat 1987.
Figure 1
676

Exploitation: Les CFF ont fourni la contribution minimale (45 mio. de fr.) exigée pour
l'utilisation de l'infrastructure, mais ils n'ont pas réussi à équilibrer leurs comptes. Bien
plus, les produits réalisés n'ont pas suffi à couvrir les coûts d'exploitation. L'utilisation de
certaines provisions (56,7 mio. de fr.) a eu pour effet que le déficit a été ramené à 28,6
millions de francs.
Infrastructure: Le budget des CFF prévoyait des coûts d'infrastructure de 1155 millions de
francs. En raison de la hausse des intérêts, on a cependant enregistré des coûts
supplémentaires d'environ 35 millions, portant le total des coûts à 1190 millions. Le
montant prévu initialement (1110 mio. fr.) dans le budget de la Confédération pour 1992 a
donc passé à 1145 millions (les prestations fédérales pour l'infrastructure sont versées
après coup).
Pourtant, même le nouveau cadre financier (1190 mio. de fr.) s'est révélé insuffisant. Les
coûts d'infrastructure sont passés à 1227,8 millions. La hausse résulte avant tout des plus
grands amortissements directs nécessités par les projets de construction (voir aussi le
chiffre 122.2 ci-après). En raison du résultat d'exploitation négatif, les CFF n'ont pas été à
même de couvrir les frais supplémentaires en fournissant une contribution d'infrastructure
plus élevée.
122.2 
Charge pour la Confédération
Le déficit de 28,6 millions de francs est à la charge des CFF (provisions résultant
d'excédents des exercices antérieurs). Les coûts supplémentaires de l'infrastructure grèvent,
en revanche, les finances de la Confédération. Selon le mandat, cette dernière est responsable
financièrement de l'infrastructure. Compte tenu de la contribution des CFF, fixée d'avance,
elle supporte les charges d'infrastructure. Si les coûts, comme dans le cas présent, dépassent
les prévisions budgétaires et si le résultat des CFF exclut le versement d'une contribution
d'infrastructure plus élevée, la hausse des dépenses est, en principe, à la charge de la
Confédération. Par rapport à l'année précédente, celle-ci a augmenté d'environ 10 pour cent,
soit 4 pour cent de plus que la valeur budgétisée.
677

Comptes 1991 
Versements de la Conf. en faveur des CFF
On a mentionné auparavant que la Confédération a augmenté sa prestation d'infrastructure
de lllOà 1145 millions de francs. Malgré tout, le budget a été dépassé à raison de 37,8
millions, ce qui a nécessité un crédit supplémentaire.
La rubrique "Gros entretien" a enregistré des écarts considérables par rapport au budget.
Elle englobe les dépenses non activables des ouvrages terminés, par exemple les coûts des
constructions provisoires. Toutes les dépenses n'apportant aucune valeur ajoutée doivent
être amorties immédiatement. Il est très difficile de budgétiser ce poste de charges, car le
décompte final des grands projets se fait généralement avec beaucoup de retard. Or les
dépenses non activables ne peuvent être déterminées que sur cette base. L'écart par rapport
au budget s'explique par le fait qu'en 1991, on a présenté plus de décomptes et des
décomptes plus élevés que ce qu'on avait supposé en fonction des années précédentes. Par
suite du futur décompte de projets assez importants, les dépenses pour le gros entretien
résultant d'ordres d'investissement enregistreront une tendance à la hausse.
678

13 
Appréciation détaillée des résultats comptables
131 
La part des CFF dans les coûts d'infrastructure (contribution
d'infrastructure) comme critère d'appréciation de leur efficacité
131.1 
Résultat des CFF par rapport aux objectife
a 
Prestation de l'entreprise
La Confédération met en principe l'infrastructure à la disposition des CFF. Par analogie aux
directives de la CE concernant le développement des chemins de fer, on s'attend à ce que
l'entreprise lui fournisse à titre d'indemnité une contribution d'infrastructure aussi grande
que possible en utilisant entièrement sa capacité de production.
Le Conseil fédéral et le Parlement ont prescrit aux CFF une contribution d'infrastructure de
25 millions de francs. Cette somme représente une valeur minimale pour les années 1989 à
1991. Etant donné les chiffres du budget, les CFF auraient réalisé un excédent avec cet
objectif. Comme le mandat se base sur l'équilibre des comptes et que les dépenses d'infra-
structure allaient s'accroître fortement à nouveau, nous avons augmenté la contribution
d'infrastructure et l'avons portée à 45 millions. Les CFF ont certes fourni cette contribu-
tion, mais ils n'ont pas réussi à équilibrer leurs comptes.
Le déficit de 28,6 millions serait encore plus important si l'entreprise n'avait pas prélevé
56,7 millions sur des provisions particulières. Il s'est agi notamment de réserves provenant
de ventes de terrains, dont le produit était destiné à la couverture de dépenses extraordinai-
res. Cela étant, les CFF ne sont pas parvenus à réaliser la marge brute d'autofinancement
budgétisée.
Figure 3
800 -,
700 -
600 -
500 -
400 -
300 -
200 -
100 -
0
697,6
•
ySaStaiîK
756,5
CO 88
CO 89
I 
Marge brute d'autofinancement
(déficit, excédent des produits,
amortissements, gros entretien,
prélèvement/alimentation des
provisions
CO 90
679

Malgré une hausse réjouissante des produits de transport, les CFF ne sont plus en mesure de
couvrir leurs coûts d'exploitation. Même si les objectifs n'ont pas été atteints en 1991 et si
les CFF laissent entrevoir une nouvelle détérioration de leurs résultats, nous continuons de
mesurer leurs performances à l'aune du mandat de prestations 1987. Dans le message sur le
budget 1992, nous leur avons enjoint de dresser une liste des mesures permettant
d'atteindre les objectifs financiers de la Confédération. Cela ne change toutefois rien au fait
qu'il est indispensable de procéder à la nouvelle orientation fondée sur un nouveau mandat.
L'ensemble des questions liées aux objectifs des CFF et aux moyens de les atteindre est à
l'examen du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie, à
l'intention du Conseil fédéral.
b. 
Rendement
Par rapport au taux net de couverture des charges et au taux de couverture de l'infra-
structure, le rendement se présente de la manière suivante:
Figure 4
Couverture des charges des CFF
{sur la base du compte de résultats d'entreprise)
6000 -,
4000 -
2000 -
80.38
;79,0
j Produit net
i l n n i r l r l
Charge nette
Taux de couverture des charges
en %
1988
1989
1990
1991
Compte net, c'est-à-dire sans les prestations fédérales pour
l'infrastructure et sans la contribution d'infrastructure des CFF.
En 1991 non plus, il n'a pas été possible d'enrayer la progression de l'écart qui s'est
produit ces dernières années entre les coûts et les produits. Le taux net de couverture des
coûts est tombé à moins de 80 pour cent.
680

Les CFF devront vérifier à plusieurs reprises leur offre pour améliorer leur rendement. Ils
doivent encore chercher davantage les moyens d'optimaliser leurs activités selon les règles de
l'économie d'entreprise. Cela implique la volonté de prendre des dispositions impopulaires et
surtout de les appliquer. Dans ce contexte, il est très important qu'ils prennent contact avec
les intéressés pour éveiller leur compréhension en faveur de solutions de remplacement.
Figure 5
Couverture de l'infrastructure
(sur la base du compte de résultats d'infrastructure)
Contribution d'infrastructure
CFF
Coûts globaux d'infrastructure
15,3 
10,7 
3,4 
3,7 
Taux de couverture d'infrastructure
en %
1988 
1989 
1990 1991
131.2 
Vérification approfondie de l'efficacité des CFF
Les CFF n'ont pas réussi à atteindre l'objectif financier minimal, à savoir fournir une
contribution d'infrastructure de 45 millions et équilibrer leurs comptes. Une analyse plus
précise montrera quelles sont les raisons de cet échec et indiquera si cet objectif était trop
ambitieux dans les circonstances actuelles.
a 
Comparaison du budget et des comptes
Malgré des écarts parfois très importants, les CFF ont, comme d'habitude, établi leur
budget avec une très grande précision.
Au chapitre des produits, le transport des voyageurs, particulièrement la vente des
abonnements, s'est développé au-delà de toute attente. En revanche, le trafic marchandises
n'a pas réussi à atteindre les objectifs très ambitieux qui lui étaient assignés. Le service
Cargo Domicile/Rapide n'a atteint ni les valeurs budgétisées (-10,4 %) ni le résultat de
l'année précédente (-1,1 %). Les produits accessoires ont dépassé de beaucoup les valeurs
budgétisées, fixées avec prudence.
681

Du côté des charges, les écarts concernant trois rubriques sont particulièrement importants.
Les frais de personnel ont dépassé de 70 millions de francs les prévisions budgétaires. Cette
évolution est due principalement à l'augmentation de l'allocation de renchérissement, à la
hausse des salaires réels, accordée au milieu de l'année et non à la fin de celle-ci, ainsi qu'à
l'accroissement de l'effectif. Les charges de personnel représentent déjà 92,8 pour cent des
produits de transport (91 % en 1990). Des écarts se sont également produits en ce qui
concerne les charges d'intérêt. Il a fallu, d'une part, se procurer davantage de fonds et,
d'autre part, faire face à l'augmentation continue des taux d'intérêt. Pour la première fois,
le gros entretien résultant des ordres d'investissement a provoqué une très grande
différence par rapport au budget. Alors que les années précédentes les valeurs estimées
correspondaient plus ou moins à la réalité ou étaient même inférieures aux chiffres effectifs,
le volume des décomptes d'investissements reçus en 1991 a subi une hausse inattendue. Il en
est résulté des amortissements directs très élevés pour les investissements non activables. Il
faudra accorder une grande importance à ce fait lors de l'établissement des budgets à venir.
b. 
Indices
En 1991, les chiffres pour les trains-kilomètres ont pour la première fois été calculés selon
un nouveau processus de saisie informatique. Ils ne sont donc que partiellement comparables
aux valeurs de l'année précédente. On peut néanmoins constater que la productivité de
l'exploitation est restée au niveau de l'année précédente, alors que la productivité du trafic
et le taux global d'utilisation ont un peu augmenté.
Figure 6
1,5-
0 , 5 -
I
I 1988
IÜ1 1989
^1 1991
Utilisation
! 
Productivité du trafic
Productivité de l'exploitation
La productivité de l'exploitation (trains-kilomètres par heure de travail) indique le volume de
production atteint avec le personnel disponible. Les prestations supplémentaires ont exigé du
personnel supplémentaire, mais le niveau de productivité a pu être maintenu.
682

Cet indice n'indique toutefois pas si la prestation fournie a aussi été demandée par le
marché. A cet égard, il y a lieu de se fonder sur la productivité du trafic et, notamment, sur
le taux d'utilisation des moyens de production.
La productivité du trafic (voyageurs-kilomètres et tonnes-kilomètres par heure de travail)
sert à comparer l'emploi du personnel et la demande de trafic. Avec un nombre d'heures de
travail relativement plus faible, les CFF ont réussi en 1991 à maîtriser une demande
nettement plus grande dans le secteur du trafic-voyageurs. Malgré le recul du trafic-marchan-
dises, cela a conduit globalement à une amélioration de la productivité du trafic.
Le principal indice est constitué par le taux d'utilisation (voyageurs-kilomètres et tonnes-ki-
lomètres par train-kilomètre). Il établit dans quelle mesure le marché a fait usage des
prestations offertes. Le taux global d'utilisation a augmenté par rapport à l'année
précédente. Ce fait est dû uniquement à la demande accrue du trafic-voyageurs (+ 12 %). En
revanche, le taux d'utilisation du trafic-marchandises est resté nettement en dessous de la
valeur de l'année précédente: alors que l'offre (trains-kilomètres) a été augmentée de 5,5
pour cent, la demande (tonnes-kilomètres) a baissé de 2,3 pour cent. Il est donc
indispensable de réduire l'offre dans le cadre du projet CARGO 2000 concernant le
trafic-marchandises. Nous avons répété à maintes reprises qu'il fallait consolider les
prestations et non les développer. Les compléments spécifiques prometteurs doivent être
compensés ailleurs par une réduction des prestations.
c. 
Investissements
Vu l'ordonnance du 29 juin 1988 sur les CFF, nous fixons chaque année le volume des
investissements ordinaires de l'entreprise. Ce plafond doit garantir une vue d'ensemble des
coûts résultant des mises de fonds, lesquels ne peuvent plus être influencés ultérieurement.
La manière dont l'entreprise respecte ce plafond renseigne également sur son efficacité.
En 1991, comme en 1990, les CFF disposaient de 1550 millions de francs pour leurs
investissements nets ordinaires. A la différence de l'année précédente, ils n'ont pas réussi à
respecter le plafond. Avec des investissements chiffrés à 1567,5 millions, ils ont dépassé
l'objectif de 17,5 millions (+ 1,1 %).
Par ailleurs, ils disposent d'autres fonds d'investissement au titre de RAIL 2000, du
corridor de ferroutage et de la rubrique "Divers" (compte des investissements, ch. 113).
d. 
Conjoncture
L'affaiblissement conjoncturel, qui s'est traduit par un taux de renchérissement annuel de
près de 6 pour cent, par un recul de la production industrielle, par des problèmes dans le
secteur de la construction et par une forte hausse du chômage, a aussi marqué les CFF. Les
répercussions ne se sont pas fait sentir dans le trafic-voyageurs, mais elles ont surtout
frappé le trafic-marchandises. Il faudrait cependant s'attendre à ce que les CFF puissent
également profiter de l'environnement économique favorable en bénéficiant de rabais pour
leurs investissements.
683

e. 
Conclusion
Les écarts par rapport au budget peuvent s'expliquer. La situation économique actuelle limite
clairement les produits. Dans cette optique, il est d'autant plus important de fournir
rationnellement les prestations et de modifier éventuellement les offres (notamment celles
du trafic-marchandises et du transport régional des voyageurs), qui se répercutent
principalement au niveau des charges. De telles mesures doivent encore améliorer l'efficacité
de l'entreprise.
132 
Appréciation des secteurs bénéficiant de l'indemnité
Abstraction faite de la détermination de la contribution d'infrastructure des CFF, la
Confédération dispose d'un autre moyen d'agir sur l'aménagement des divers secteurs de
production, puisqu'elle commande les prestations de service public.
132.1 
Mandat de prestations 1987; secteurs bénéficiant de l'indemnité
Aux termes du mandat de prestations 1987, le transport régional des voyageurs et le
ferroutage font partie des prestations de service public. La Confédération les commande et
indemnise les coûts d'exploitation non couverts. Pour le ferroutage, elle couvre également
les coûts d'infrastructure.
L'indemnité est fixée au préalable de manière contraignante. De ce fait, c'est surtout pendant
l'élaboration du budget que la Confédération influe sur ces deux trafics.
a 
Transport régional des voyageurs (TRV)
Avec le message sur le budget 1991, la Confédération a commandé aux CFF 49,3 millions
de trains-kilomètres (année précédente: 47,2 mio. de trains-kilomètres). A elle seule,
l'extension de l'offre du RER zurichois aurait justifié une commande de 49,6 millions. Nous
sommes cependant partis de l'idée que les CFF pourraient corriger la différence dans le reste
du transport régional, cela au titre des mesures qu'ils avaient présentées. Suite à des
difficultés apparues lors de la mise en oeuvre, les CFF n'ont pas respecté l'objectif fixé
pour l'offre. De ce fait, le trafic régional a grevé leur compte au-delà des limites imposées
par l'indemnité fédérale.
Nous répétons une nouvelle fois la nécessité de remplacer les lignes ferroviaires régionales à
faible trafic par des services d'autobus. Seules quelques lignes régionales de la communauté
du trafic zurichois et quelques lignes de la région bernoise couvrent leurs coûts d'exploita-
tion et peuvent encore fournir des contributions de couverture notables pour les frais fixes.
Il existe en outre diverses lignes qui couvrent uniquement un tiers de leurs coûts d'infra-
structure ou assurent une couverture encore plus faible. On peut donc se demander dans
quelle mesure un taux d'utilisation inférieur à 10 pour cent (moyenne actuelle du taux
d'occupation des trains régionaux et de banlieue: 15 %) peut justifier le maintien d'une
offre. Les chiffres montrent que le marché n'accepte visiblement pas ces prestations. Il est
donc indispensable d'optimaliser l'offre existante ou de procéder à des substitutions.
684

Les adaptations du trafic régional exigent que les intéressés fassent preuve de réalisme, de
compréhension et qu'ils soient ouverts aux compromis. La recherche de solutions de
rechange, acceptables du point de vue de l'économie d'entreprise, doit se faire en commun.
On déclare souvent qu'une substitution n'améliore les produits que dans une faible mesure.
Cela est vrai dans certains cas. Mais il ne faut pas sous-estimer l'effet de synergie qui se
produit dans un contexte global. Ainsi, les moyens d'exploitation et les capacités de
personnel deviennent libres et peuvent être employés ailleurs de manière plus efficace. Il est
alors possible d'améliorer l'offre sans procéder à des investissements supplémentaires. Il est
aussi possible de mieux couvrir un marché rémunérateur. L'objectif du transport régional
doit consister à mieux répondre aux besoins de transport et à mieux utiliser les investisse-
ments disponibles. De cette manière, on contribuera dans une large mesure à la promotion
judicieuse des transports publics.
Il faut également vérifier si des chemins de fer concessionnaires ne pourraient pas reprendre
le trafic régional des CFF sur des lignes appropriées et obtenir ainsi éventuellement de
meilleurs résultats. Il faut profiter des synergies positives et mieux utiliser les capacités
disponibles. De plus, les chemins de fer privés connaissent mieux, en règle générale, les
besoins réels des régions. Ils peuvent y intervenir directement. Une telle régionalisation de
certaines prestations des CFF nécessite cependant la révision, annoncée, de la loi sur les
chemins de fer et une attitude coopérative de la part des cantons.
b. 
Trafic combiné rail/route
Par rapport à l'année précédente, nous avons augmenté l'indemnité de 8 millions de francs
pour la faire passer à 50 millions. Les CFF ont demandé 59 millions pour couvrir les coûts
supplémentaires résultant de l'augmentation du volume de transport et des charges d'intérêt
prévues pour le couloir de ferroutage. Ils ont reçu pour ordre de tout mettre en oeuvre
pour acheminer le nombre d'envois envisagé (170'OQO), le cas échéant, en adaptant les
tarifs.
Pour des raisons conjoncturelles, le nombre d'envois prévu n'a pas pu être atteint. Mais avec
156'OOQ unités, la valeur de l'année précédente (140'000) a nettement été dépassée. Dans
les conditions économiques actuelles, ce taux de croissance est étonnant et met en évidence
une évolution contraire à celle que suit le reste du trafic-marchandises. Gommes les années
précédentes, la croissance des produits a, en 1991, dépassé celle du tonnage.
Le couloir de ferroutage éliminera prochainement les goulets d'étranglement actuels. Sa
réalisation progresse selon les plans. L'Office fédéral des transports octroyant des décisions
d'approbation des plans soustraites aux effets suspensifs des recours, il sera beaucoup plus
facile de respecter le délai fixé pour la réalisation du projet. Comme les CFF ont, pour
l'essentiel, pu s'entendre avec les intéressés quant aux mesures de protection contre le bruit,
le couloir sera vraisemblablement mis en service à la date prévue. Même si la capacité sera
ainsi augmentée considérablement, une offre performante de trafic combiné à travers la
Suisse ne pourra être garantie qu'avec la NLFA. En revanche, la pose de la voie
supplémentaire, prévue au Loetschberg pour le transit des camions d'une hauteur de 4 m,
685

n'a pas encore commencé. Le Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie a fait savoir aux ministères des transports de T'Allemagne et de l'Italie que les
améliorations se feront au même rythme que celles qui sont envisagées pour le tronçon
méridional du Simplon. Ces mesures d'infrastructure font l'objet de l'accord sur le transit
entre les Communautés européennes (CE) et la Suisse, ainsi que de l'accord tripartite entre
la République fédérale d'Allemagne, la République italienne et la Suisse.
133
Appréciation des autres secteurs de l'entreprise
Selon la terminologie du mandat 1987, les autres secteurs de l'entreprise font partie des
prestations d'économie de marché et relèvent donc exclusivement de la responsabilité des
CFF. La Confédération ne peut et ne veut intervenir dans ces secteurs que si l'objectif
global de l'entreprise est touché de manière durable.
133.1 
Transport de voyageurs sur de longues distances
Faute de données différenciées, les chiffres ci-après se rapportent à l'ensemble du trafic
voyageurs. Ils permettent néanmoins de tirer des conclusions sur le transport des voyageurs
sur de longues distances.
Par rapport à 1990, l'augmentation réjouissante de la demande (voyageurs-kilomètres:
+12 %) et les grandes adaptations tarifaires ont entraîné une hausse de 10,5 pour cent des
recettes. Les produits moyens ont également évolué de manière positive. Le résultat montre
que l'augmentation des tarifs a été acceptée en principe. Une grande partie de la demande
supplémentaire a été le fait des titulaires d'abonnements et ne s'est ainsi guère répercutée au
niveau des recettes globales.
Tableau S
Indices
1988 
1989 
1990 
1991 Variation en
pour-cent par
rapport à 1990
Produit dans le
trafic-voyageurs 1)
- par course (fr.) 
4,85 
5,16 
5,27 
5,59
- par voyageur-
ton (et.) 
11,63 
12,14 
12,58 
12,69
Taux d'utilisation
(vkm: train-km) 
119,12 
121,25 
116,80 
128,59
6,07
0,87
10,09,
1) Produit du transport des personnes
686

On constate que le transport des voyageurs sur de longues distances a évolué de manière
réjouissante: alors que la demande s'amplifie en général, les indices des produits s'améliorent
en parallèle. La progression de la demande a eu pour effet que le taux d'utilisation a
nettement augmenté, du moins dans le trafic-voyageurs.
1332
Trafic marchandises
Grâce aux adaptations des structures tarifaires, les produits ont progressé de 1,7 pour cent
comparativement à l'année précédente, bien que le tonnage ait connu une baisse de 2,1 pour
cent. Les produits du trafic-marchandises ont donc augmenté en moyenne, mais le taux
d'utilisation a diminué. Il est évident que l'offre doit être réduite de toute urgence.
Tableau 6
Indices
1988 
1989 
1990 
1991 Variation en
pour-cent par
rapport à 1990
Recettes du trafic-
marchandises 1)
- par tonne FF 1992 III 670
693

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour
1991 du 29 avril 1992
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1992
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
21
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
92.035
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
02.06.1992
Date
Data
Seite
670-693
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Ref. No
10 106 984
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