ch_vb · 89.790 · 1989-12-13 · de


Interpellation Blatter
736
N 
23 mars 1990
#ST# 89.767
Interpellation Züger
Solaranlagen
Equipements solaires
Wortlaut der Interpellation vom 13. Dezember 1989
Auf dem Mont Soleil im Berner Jura wird das grösste Sonnen-
kraftwerk Europas gebaut. Als Versuchsanlage ist ein solches
Unterfangen sicher wertvoll, da es die Möglichkeit gibt, ver-
schiedene Fragen im Zusammenhang mit der praktischen An-
wendung der Photovoltaik zu prüfen.
In diesem Zusammenhang stelle ich dem Bundesrat folgende
Fragen:
- Sollen weitere solche Grossanlagen in unserem Land ge-
baut werden, oder ist künftig die Sonnenenergie in kleineren,
dezentralen Anlagen einzufangen und zu verwenden?
- Wie stellt sich der Bundesrat zu den Bestrebungen, dass
Käufer von Elektromobilen, welche am «Netz tanken», ver-
pflichtet werden sollen, ebensoviel Strom wie sie für ihr Auto
benötigen aus privaten Solarzellen ins Netz zu speisen? Ist er
bereit, diese Bestrebungen zu unterstützen?
Texte de l'interpellation du 13 décembre 1989
La plus grande centrale solaire d'Europe est en construction
sur le Mont Soleil, dans le Jura bernois. Un tel ouvrage
présente certainement un grand intérêt en tant que banc d'es-
sai; il permettra en effet d'étudier plusieurs des problèmes que
pose l'utilisation pratique des phénomènes photovoltaïques.
En l'occurrence, je prie le Conseil fédéral de répondre aux
questions suivantes:
- A-t-on l'intention de construire plusieurs autres grands ou-
vrages de ce genre dans notre pays ou prévoit-on plutôt de
capter l'énergie solaire, en vue de son utilisation, dans des ins-
tallations plus petites et décentralisées?
- Que pense le Conseil fédéral des demandes visant à obliger
les acheteurs d'automobiles électriques qui s'approvision-
nent au réseau électrique, de restituer à ce réseau, à l'aide de
cellules solaires leur appartenant, autant de courant qu'ils em-
ployent pour leurs véhicules? Est-il disposé à soutenir ces ef-
forts?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Ammann, Bäumlin Ursula,
Braunschweig, Bundi, Hafner Ursula, Hubacher, Lanz, Leder-
gerber, Longet, Ott, Reimann Fritz, Stappung, Uchtenhagen,
Ulrich, Vollmer 
(15)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 28. Februar 1990
Rapport écrit du Conseil fédéral du 28 février 1990
Wie der Interpellant erwähnt, laufen seitens der Elektrizitäts-
werke zurzeit Bestrebungen, eine oder zwei Photovoltaik-
Anlagen der 500-kW-Klasse zu bauen, eine davon auf dem
Mont Soleil. Im Rahmen des Kredites für Pilot-und Demonstra-
tionsanlagen hat der Bund seinerseits eine 100-kW-Anlage
realisiert, eine weitere ist geplant. Je nach Erfahrungen wird er
den Bau zusätzlicher Anlagen der gleichen Grössenordnung
erwägen. Ob noch weitere Anlagen mit 500 oder mehr kW ge-
baut werden sollen, lässt sich erst sagen, wenn die nötigen Er-
fahrungen aus Planung, Bau und Betrieb des Kraftwerkes auf
dem Mont Soleil vorliegen. Grundsätzlich sollte man sich vor-
erst noch alle Möglichkeiten offenalten. Aufgrund der beste-
henden Rechtsgrundlagen kann der Bund ausserhalb seines
eigenen Bereiches keine Anlagen mitfinanzieren, und im eige-
nen Bereich existieren wenig Standorte, die für die Realisie-
rung von Anlagen dieser Grosse in Frage kämen.
Die Entwicklung und Verbreitung von Leichtbau-Elektrofahr-
zeugen ist im Hinblick auf Umweltschutz und rationelle Ener-
gieverwendung förderungswürdig. Ersetzte man vor allem im
Nahverkehr alle Pendlerautos durch Elektrofahrzeuge, so
würde der Elektrizitätsverbrauch um etwa 2 Prozent steigen,
der Benzinverbrauch um etwa 30 Prozent sinken. Damit wäre
eine beachtliche Reduktion an Luftschadstoffen verbunden.
Der Einfluss der Elektrofahrzeuge auf den Energieverbrauch
hängt in Wirklichkeit von vielen Faktoren ab, wie Verbreitung,
Fahrzeugtypen und Substitution anderer Verkehrsmittel.
Der Bund unterstützt die Forschung im Bereich der Elektro-
fahrzeuge. Auch begrüsst er den Bau von privaten Solarzellen-
anlagen. Hingegen lehnt er eine Verpflichtung ab, wonach
Käufer von Elektromobilen den aus dem öffentlichen Netz kon-
sumierten Strom durch Netzeinspeisung aus privaten Solar-
zellenanlagen kompensieren sollen. Eine solche Verpflich-
tung würde die Elektromobile benachteiligen: Von den übri-
gen Stromkonsumenten wird kein Beitrag an ihre eigene Ener-
gieversorgung verlangt, und auch von den gewöhnlichen
Autos erwartet niemand, dass sie den benötigten Treibstoff
selber produzieren.
Le président: L'interpellateur n'est que partiellement satisfait
de la réponse du Conseil fédéral.
#ST# 89.790
Interpellation Blatter
Sanierung der Steilrampe
Grafenort-Engelberg der
Luzern-Stans-Engelberg-Bahn
Chemin de fer Lucerne-Engelberg.
Amélioration d'un tronçon
Wortlaut der Interpellation vom 14. Dezember 1989
Engelberg ist eines der bedeutendsten Kur- und Sportzentren
der Innerschweiz. Zahlreichen Besuchern aus dem In- und
Ausland dient es im Sommer und im Winter als willkommener
Erholungsraum.
Das Engelberger Tal wird durch die Luzern-Stans-Engel-
berg-Bahn (LSE) und eine Strasse erschlossen. Die heute 25
Jahre alte Bahn ist als Touristenbahn wie auch als Nahver-
kehrsmittel zu einem wesentlichen Träger der Volkswirtschaft
der beiden Kantone Nidwaiden und Obwalden geworden. Bis
vor das Hochtal von Engelberg verkehrt sie als Adhäsions-
bahn, dann wechselt sie auf Zahnradantrieb und überwindet
die letzten 300 Meter Höhendifferenz auf einer Steilrampe von
bis zu 246 Promille Steigung.
Diese Steilrampe kann heute aus technischen Gründen nur
mit Dreiwagenzügen befahren werden, d. h. mit einem Sitz-
platzangebot von etwa 160 Plätzen. Zudem ist die Beförde-
rungsgeschwindigkeit stark eingeschränkt. So muss die LSE
heute immer wieder Reisegesellschaften nach Engelberg
mangels Kapazitätsmöglichkeiten abweisen, und an schönen
Wochenenden müssen Reisende auf dem Bahnhof Engelberg
zurückgewiesen werden.
Ein Ausweichen auf das Auto ist nicht mehr möglich, da die
Parkplatzkapazität in Engelberg insbesondere an Wochenen-
den oft schon am Mittag erschöpft ist. Ein Ausbau der Park-
plätze ist nicht nur von Seiten des Umwelt- und Naturschutzes
unerwünscht. Er würde auch nicht viel bringen, da vor allem
abends bei der Rückfahrt die Strasse von Engelberg nach
dem Autobahnanschluss in Stans nicht selten hoffnungslos
verstopft ist.
Somit drängt sich ein Neubau der Steilrampe der LSE vor En-
gelberg geradezu auf. Im Hinblick auf die «Bahn 2000» veran-
staltete der Verwaltungsrat der Bahn einen Bauingenieurwett-
bewerb für eine neue Steilrampe. Die Auswertung der Ergeb-

23. März 1990 
N
737
Interpellation Blatter
nisse dieses Wettbewerbes ergibt nun, dass eine Reduktion
der maximalen Steigung von 246 Promille auf 120 Promille -
wie sie heute bei den SBB am Brünig existie'rt - wesentlich zu
einem rationelleren und spürbar wirtschaftlicheren Bahnbe-
trieb beiträgt:
- In Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen kann damit der
konzentriert anfallende Reisestrom mit weniger Personal be-
fördert werden. Die Fahrzeit, bei zwei- bis dreifach erhöhter
Transportkapazität, reduziert sich um etwa vier bis sechs Mi-
nuten, was ein markanter Beitrag an die Verkürzung der Ge-
samtreisezeit Luzern-Engelberg ist. Zusammen mit weiteren
baulichen Massnahmen im Tal wird dem Ziel des Einsatzes
von nur zwei Zugskompositionen für das Basisangebot des
Stundentaktes ein Schritt nähergekommen.
- Die Kosten-Nutzen-Ueberlegungen zeigen, dass durch den
Einsatz von technisch einfacherem Rollmaterial der Ver-
schleiss reduziert und damit auch der Unterhaltsaufwand ge-
senkt werden kann. Es können «normale» und bewährte Trieb-
fahrzeuge angeschafft werden, welche auch bei anderen Bah-
nen, z. B. SBB und BOB, im Einsatz sind. Auf die sehr auf-
wendige. LSE-spezifische Entwicklung, Konstruktion und den
entsprechenden Unterhalt von Traktionsfahrzeugen wie auch
auf den Einsatz von ultraleichten und teuren Personenwagen
mit den entsprechenden Unterhaltskosten kann verzichtet
werden.
Das vom Preisgericht dem Verwaltungsrat empfohlene Projekt
beinhaltet eine Steilrampe von 120 Promille Steigung und ei-
nen Tunnel von 4010 Meter Länge. Der Kostenrahmen beträgt
52 Millionen Franken. Wenn auch noch verschiedene Punkte
zu optimieren sind, so zeigt doch das Projekt die grundsätz-
liche Lösung auf.
Der frühere EVED-Vorsteher Leon Schlumpf stand denn auch
einem solchen Vorhaben positiv gegenüber.
Die LSE und die beiden Kantone Nidwaiden und Obwalden
sind ohne massive Finanzhilfe des Bundes nicht in der Lage,
diesen neuen Streckenabschnitt zu bauen.
Es ist für die LSE und für den Kurort Engelberg von grösster
Bedeutung, dass im Hinblick auf die Verbesserung des öffent-
lichen Verkehrs im Rahmen der «Bahn 2000» dieses Projekt
möglichst rasch realisiert werden kann.
Ich stelle an den Bundesrat daher die folgenden Fragen:
1. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass es notwendig ist,
die Transportkapazität der LSE zwischen Grafenort und Engel-
berg wesentlich zu verbessern, um sicherzustellen, dass die
LSE ihre Funktion im Rahmen der «Bahn 2000» voll erfüllen
kann?
2. Mit der vorgeschlagenen Tunnelvariante wurde eine sichere
und umweltfreundliche Linienführung gewählt, die die techni-
schen und wirtschaftlichen Anforderungen erfüllt. Ist der Bun-
desrat bereit, ein solches Ausbauprojekt grundsätzlich zu un-
terstützen?
3. Die LSE und die beiden Halbkantone Nidwaiden und Ob-
walden sind aus finanziellen Gründen nicht in der Lage, den
Ausbau zu realisieren. Ohne eine massive Finanzhilfe des
Bundes kann die neue Steilrampe nicht gebaut werden. Ist der
Bundesrat bereit, seine finanzielle Unterstützung zuzusi-
chern?
Texte de l'interpellation du 14 décembre 1989
Engelberg est une des stations touristiques les plus importan-
tes de Suisse centrale: été comme hiver, elle attire tant les cu-
ristes que les sportifs suisses et étrangers.
La vallée d'Engelberg est desservie par le chemin de fer Lucer-
ne-Stans-Engelberg (LSE) ainsi que par une route. Construite
il y a 25 ans, cette ligne qui est utilisée par les touristes et la po-
pulation locale contribue fortement à la vie économique des
demi-cantons d'Obwald et de Nidwald. Jusqu'à l'entrée de la
vallée d'Engelberg, le LSE est un chemin de fer à adhérence,
puis il devient un train à crémaillère pour emprunter une rampe
dont la déclivité va jusqu'à 246 pour mille dans la dénivelée de
300 mètres qui caractérise la fin du parcours.
Pour des raisons techniques, cette rampe ne peut être fran-
chie à l'heure actuelle que par des trains tirant trois voitures au
maximum, n'offrant pas plus de quelque 160 placés assises.
La vitesse du convoi est en outre très limitée. Le LSE doit donc
souvent répondre par la négative aux demandes de groupes
qui voudraient se rendre à Engelberg, sans compter qu'il doit
refuser des voyageurs en gare d'Engelberg les week-ends de
beau temps.
De plus, on ne saurait conseiller aux touristes de prendre leur
voiture étant donné que le week-end, on ne trouve plus que
très difficilement des places de parc à Engelberg à partir de
midi. Pour des motifs liés à la protection de l'environnement,
l'aménagement de places de parc supplémentaires n'est
guère envisageable; il risquerait même d'être peu utile, étant
donné que les voitures qui quittent Engelberg le soir se trou-
vent souvent prises dans de gros embouteillages sur l'axe qui
conduit au raccordement autoroutier de Stans.
Vu les circonstances, un réaménagement de la rampe du LSE
qui conduit à Engelberg s'impose. Le conseil d'administration
de la ligne a lancé, dans la perspective de RAIL 2000, un con-
cours permettant à des ingénieurs civils de présenter un projet
d'assainissement du tronçon. Il ressort des projets déposés
qu'en faisant passer la déclivité maximale de 246 pour mille à
120 pour mille - comme cela a été fait par les CFF au Brunig -
on rendrait l'exploitation de la ligne plus efficace et nettement
plus rentable.
- Le transport des passagers pourrait être assuré avec moins
de personnel aux heures de grande affluence. Non seulement
la capacité de transport serait doublée voire triplée, mais on
réduirait la durée du parcours de quatre à six minutes, ce qui
contribuerait notablement à la réduction de la durée totale du
voyage de Lucerne à Engelberg. Cette mesure, qui s'ajouterait
à d'autres aménagements dans la vallée, rapprocherait le LSE
de l'objectif qui consiste à n'utiliser que deux compositions de
train lorsqu'il s'agit d'assurer l'offre de base de la cadence ho-
raire.
- En outre, du point de vue de la rentabilité, le recours à un
matériel roulant plus simple réduirait l'usure et demanderait
moins d'entretien. On pourrait acheter des véhicules moteurs
«normaux» aux qualités reconnues, véhicules largement uti-
lisés par les CFF et les Berner Oberland-Bahnen (BOB). On
pourrait ainsi renoncer tant au développement, à la construc-
tion et à la maintenance d'engins de traction spécialement
conçus pour le LSE - et donc chers - qu'à l'exploitation et à
l'entretien de coûteuses voitures extra-légères.
Le projet que le jury du concours a recommandé au conseil
d'administration du LSE prévoit une rampe d'une déclivité de
120 pour mille et un tunnel de 4010 mètres. Les frais se monte-
raient à 52 millions de francs environ. Si certains aspects doi-
vent encore être améliorés, le projet proposé semble toutefois
apporter la solution recherchée.
L'ancien chef du Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie, Monsieur Léon Schlumpf,
était lui aussi favorable à un tel projet.
Il faut savoir, cependant, que les demi-cantons d'Obwald et de
Nidwald ne sont pas en mesure de construire le nouveau tron-
çon sans une aide considérable de la part de la Confédération.
Or il est essentiel pour le LSE et la station thermale d'Engel-
berg que le projet d'aménagement soit rapidement réalisé,
dans la perspective des améliorations que RAIL 2000 appor-
tera dans le domaine des transports publics.
Le Conseil fédéral est donc invité à répondre aux questions
suivantes:
1. N'est-il pas lui aussi d'avis que la capacité de transport du
LSE entre Grafenort et Engelberg devrait être nettement
améliorée pour que cette ligne remplisse la fonction qui est la
sienne dans le cadre de RAIL 2000?
2. La variante proposée, en comprenant un tunnel, aboutit à
un tracé qui non seulement garantit la sécurité des usagers et
le respect de l'environnement, mais remplit les conditions
fixées sur le plan technique et économique. Le Conseil fédéral
est-il disposé à soutenir un tel projet?
3. Ni le LSE ni les demi-cantons d'Obwald et de Nidwald ne
peuvent assumer les frais occasionnés par l'aménagement du
tronçon. Etant donné que sans une aide considérable de la
part de la Confédération, la nouvelle rampe ne pourrait être
construite, le Conseil fédéral est-il disposé à allouer les fonds
nécessaires à sa réalisation?

Interpellation Matthey
738
N 
23 mars 1990
Mitunterzeichner - Cosignataire: Iten 
(1 )
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht
eine schriftliche Antwort.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 14. Februar 1990
Rapport écrit du Conseil fédéral du 14 février 1990
1. Dem Bundesrat ist bekannt, dass die Charakteristiken der
Luzern-Stans-Engèlberg-Bahn (LSE) mit der Steilrampe Gra-
fenort-Engelberg den heutigen Anforderungen an ein moder-
nes Verkehrsmittel nicht mehr in allen Teilen entsprechen. Der
Interpellant weist zusätzlich auf das Bestehen von Kapazitäts-
engpässen hin.
Der Bundesrat muss sich aber eine konkrete Antwort auf
Frage 1 solange vorbehalten, als die Verwaltung nicht im Be-
sitze konkreter Unterlagen und Forderungen seitens der LSE
ist. Diese müssten den Beweis tatsächlich vorhandener Kapa-
zitätsengpässe schlüssig nachweisen.
Im Lichte des Kostenrahmens von 52 Millionen Franken bleibt
ferner festzuhalten, dass nicht Bahn und Strasse gleichzeitig
ausgebaut werden könnten. Die Betroffenen müssten sich klar
für eine Variante entscheiden.
2. Ordentlicherweise finanziert der Bund Investitionsbegehren
von Bahnen über Artikel 56 Eisenbahngesetz (EBG). Sie müs-
sen aber den formellen und materiellen Anforderungen dieser
Bestimmung entsprechen. Materiell verlangt sie insbeson-
dere, dass das Vorhaben die Wirtschaftlichkeit oder die Si-
cherheit verbessert. Im weiteren muss das Projekt den Anfor-
derungen des Landschafts- und Umweltschutzes genügen
und in einem finanziell vertretbaren Rahmen bleiben.
Die generelle Erfahrung mit Tunnelbauten zeigt die Risiken ei-
ner zuverlässigen Kostenschätzung. Die genannten 52 Millio-
nen Franken scheinen doch eher an der untersten Erwar-
tungsgrenze zu liegen.
3. Der Bundesrat hat in der Botschaft zu «Bahn 2000» in Aus-
sicht gestellt, dass grössere KTU-Projekte unter dem Rechtsti-
tel von Artikel 23 Bundesverfassung finanziert werden könnten
(BB11986 l, 257/9). Diese Absicht besteht nach wie vor. Aller-
dings muss der Bezug zu «Bahn 2000» eindeutig bewiesen
sein. Ferner hat das Projekt die Kantone bei der Anwendung
der eisenbahnrechtlichen Beteiligung offensichtlich zu über-
fordern.
Es bleibt indes festzuhalten, dass der Bund auch bei Artikel 23
BV von den beteiligten Kantonen einen angemessenen Bei-
trag erwartet.
Es bestehen noch weitere, mit dem LSE-Projekt vergleichbare
Vorhaben. Um die stark wachsenden Ausgaben des öffentli-
chen Verkehrs einzudämmen, müssen die Notwendigkeit und
Dringlichkeit all dieser Vorhaben in einem Gesamtrahmen be-
urteilt werden.
Le président: L'interpellateur n'est que partiellement satisfait
de la réponse du Conseil fédéral.
#ST# 89.743
Interpellation Matthey
Schweizerische Depeschenagentur.
Bundeshilfe
Avenir de l'ATS.
Soutien de la Confédération
Wortlaut der Interpellation vom 7. Dezember 1989
Die Schweizerische Depeschenagentur (SDA) ist 1894 ge-
gründet worden. Aktionäre dieser privaten Aktiengesellschaft
sind die Zeitungsverleger und die SRG. Auch der Bund nimmt
auf mehreren Gebieten die Dienste der SDA in Anspruch.
Dank ihren Zielsetzungen, ihren Tarifstrukturen und der von ihr
besonders gepflegten Solidarität zwischen den Sprachgebie-
ten spielt die SDA in der Informationspolitik unseres Landes
eine wesentliche Rolle. Sie nimmt somit eine öffentliche Auf-
gabe wahr.
Die SDA befindet sich heute in finanziellen Schwierigkeiten,
die ihre Leistungen und das Informationsgleichgewicht zwi-
schen den drei grossen Sprachregionen der Schweiz gefähr-
den. Schliesslich geht es vielleicht auch um die Erhaltung ei-
ner von privaten Interessen unabhängigen Nachrichtenagen-
tur und um die Erhaltung der regionalen Presse.
Wir stellen dem Bundesrat deshalb die folgenden Fragen:
1. Ist der Bundesrat der Ansicht, die SDA spiele in der Informa-
tionspolitik unseres Landes und insbesondere für das Infor-
mationsgleichgewicht zwischen den drei grossen Sprachre-
gionen eine wesentliche Rolle?
2. Wenn ja, ist der Bundesrat auch der Meinung, dass der
Bund diese Agentur, die eindeutig eine öffentliche Aufgabe
wahrnimmt, nötigenfalls stärker unterstützen sollte?
3. Ist der Bundesrat bereit, seinen Einfluss geltend zu .machen
und mitzuhelfen, die gegenwärtigen Schwierigkeiten der SDA
zu lösen und ihre Dienstleistungen für das ganze Land zu er-
halten?
Texte de l'interpellation du 7 décembre 1989
L'Agence télégraphique suisse (ATS) a été créée en 1989. So-
ciété anonyme privée, elle a pour actionnaires les éditeurs de
journaux et la SSR. La Confédération recourt elle aussi aux ser-
vices de l'ATS dans plusieurs domaines. L'ATS, par ses objec-
tifs, la structure de ses tarifs et la solidarité entre régions lin-
guistiques qui a jusqu'ici prévalu en son sein, joue un rôle es-
sentiel dans la politique d'information en notre pays. Elle rem-
plit ainsi une fonction de service public.
L'ATS connaît aujourd'hui des difficultés financières qui met-
tent en péril les prestations fournies et l'équilibre de l'informa-
tion entre les trois grandes régions linguistiques du pays. A
terme, il y va aussi peut-être du maintien d'une agence d'infor-
mation indépendante d'intérêts privés et du maintien de la
presse régionale.
Nous nous permettons dès lors d'interpeller le Conseil fédéral
pour demander:
1. Le Conseil fédéral considère-t-il que l'ATS joue un rôle es-
sentiel dans la politique d'information en notre pays, et plus
particulièrement dans l'équilibre de l'information dans les trois
grandes régions linguistiques?
2. Si oui, le Conseil fédéral estime-t-il aussi que la Confédéra-
tion doit, si nécessaire, soutenir de façon accrue cette agence
qui remplit un intérêt public évident?
3. Le Conseil fédéral entend-il user de son autorité pour colla-
borer à la solution des difficultés actuelles de l'ATS afin de
maintenir les prestations fournies à l'ensemble du pays?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Aguet, Ammann, Bäumlin
Ursula, Béguelin, Borei, Braunschweig, Bundi, Carobbio, Da-
nuser, Darbellay, Déglise, Etique, Euler, Fankhauser, Fehr,
Grendelmeier, Hafner Ursula, Jeanprêtre, Lanz, Ledergerber,
Longet, Maître, Martin, Mauch Ursula, Morf, Ott, Pitteloud,
Rechsteiner, Reimann Fritz, Uchtenhagen, Ziegler, Züger (32)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
L'auteur renonce au développement et demande une
réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 20. Dezember 1989
Rapport écrit du Conseil fédéral du 20 décembre 1989
1. Le Conseil fédéral reconnaît le rôle important que joue
l'Agence télégraphique suisse (ATS) non seulement pour les
médias suisses, mais également pour la cohésion nationale.
L'ATS est la seule agence qui offre un service équivalent dans
les trois langues officielles et assume de ce fait une tâche rele-
vant de la politique générale, linguistique et culturelle. De plus,
l'ATS ne se contente pas de diffuser des informations de ca-
ractère national, mais assure, grâce à son réseau dense de

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Blatter Sanierung der Steilrampe Grafenort-Engelberg der Luzern-Stans-
Engelberg-Bahn
Interpellation Blatter Chemin de fer Lucerne-Engelberg. Amélioration d'un tronçon
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
16
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
89.790
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
23.03.1990 - 08:00
Date
Data
Seite
736-738
Page
Pagina
Ref. No
20 018 482
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