ch_vb · 03-1860 2701 · 2004-06-22 · de


2003-1860 
2701 
04.027 
Message 
concernant la Convention pour l’unification de certaines 
règles relatives au transport aérien international 
du 26 mai 2004 
 
Messieurs les Présidents, 
Mesdames et Messieurs, 
Par le présent message, nous avons l’honneur de vous soumettre, en vous proposant 
de l’adopter, le projet d’arrêté fédéral approuvant la Convention pour l’unification 
de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Mon-
tréal). 
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, 
l’assurance de notre haute considération. 
26 mai 2004 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
Le président de la Confédération, Joseph Deiss 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

2702 
Condensé 
La modernisation du régime de la responsabilité civile dans le transport aérien a été 
au centre des débats de la conférence diplomatique de droit aérien, qui s’est dérou-
lée du 10 au 28 mai 1999 à Montréal, au siège de l’Organisation de l’aviation civile 
internationale (OACI). Les délégués de 122 Etats membres et de onze organisations 
internationales ont pris part à la conférence, qui a finalement adopté une nouvelle 
«Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien 
international». La Convention de Montréal est appelée à remplacer la Convention 
de Varsovie, datant de 1929, ainsi que les nombreux instruments y afférents, et à 
éliminer le morcellement des normes relatives au droit du transport aérien, qui s’est 
amplifié avec les années. 
La principale caractéristique du nouvel instrument juridique est la notion de res-
ponsabilité illimitée du transporteur aérien à l’égard de passagers qui seraient tués 
ou blessés dans un accident. La nouvelle convention instaure à cet effet un système 
de responsabilité à deux niveaux. Le premier comprend une responsabilité objective 
jusqu’à concurrence de 100 000 droits de tirage spéciaux (DTS), indépendamment 
de la faute éventuelle du transporteur. Quant au second, qui a trait aux dommages 
supérieurs à ce montant, il est basé sur la présomption de faute du transporteur, 
avec renversement du fardeau de la preuve. Au-delà dudit montant, le transporteur 
est exonéré de sa responsabilité uniquement s’il peut prouver que le dommage n’est 
pas dû à sa propre négligence. 
La nouvelle convention améliore la position du passager sous plusieurs autres 
aspects: un passager lésé pourra par exemple intenter une action en responsabilité 
devant un tribunal de l’Etat où il a sa résidence permanente et les montants prévus 
comme limites de responsabilité civile seront revus périodiquement, ce qui facilitera 
leur adaptation au renchérissement. Par ailleurs, elle prévoit que les compagnies 
pourront être tenues de verser des paiements anticipés à des passagers qui auraient 
été lésés dans un accident.

2703 
Message 
1 
Partie générale 
1.1 
Point de la situation 
Le droit actuel du transport aérien repose sur la «Convention pour l’unification de 
certaines règles relatives au transport aérien international», conclue à Varsovie en 
1929 et entrée en vigueur en 1933 (Convention de Varsovie)1. Cette dernière régit 
principalement les trois domaines suivants: les titres de transport (art. 3 à 11), les 
droits de disposer de la marchandise et les obligations accessoires des parties (art. 12 
à 16), la responsabilité du transporteur pour les dommages causés aux personnes et 
aux marchandises en cours de transport. 
Toutefois, l’objet principal de la convention a trait à la responsabilité du transporteur 
pour les dommages que peuvent subir les personnes, les bagages et les marchandises 
pendant le transport aérien. La notion fondamentale de la convention de Varsovie est 
la responsabilité dérivant de la faute et qui est en principe limitée à un certain mon-
tant. Le transporteur n’est responsable que jusqu’à concurrence d’un montant maxi-
mal de 125 000 francs or du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de 
toute autre lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l’accident qui a causé le 
dommage s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours des opérations d’embarque-
ment et de débarquement. Cette limite de responsabilité civile ne s’applique pas si le 
lésé prouve que le transporteur a agi par négligence grave et intentionnelle ou qu’il 
n’a pas remis au voyageur un billet de passage contenant un avis selon lequel sa 
responsabilité est en général limitée. Par contre, le transporteur n’est aucunement 
tenu de réparer le dommage causé s’il prouve que lui et ses préposés ou mandataires 
ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter ledit dommage ou qu’il leur était 
impossible de les prendre. En cas de faute concomitante du lésé, le transporteur peut 
être exempté partiellement ou totalement de sa responsabilité. En ce qui concerne les 
objets que le passager emporte avec lui, la responsabilité du transporteur est limitée 
à 5000 francs or. 
Dans le transport de bagages enregistrés et de marchandises, la responsabilité du 
transporteur est limitée à la somme de 250 francs or par kilogramme, sauf si 
l’expéditeur a déclaré une valeur plus élevée au moment de la remise du colis au 
transporteur et qu’il s’est acquitté d’une taxe supplémentaire. 
La nécessité de procéder aux premières modifications de la convention est apparue 
peu après son entrée en vigueur. Toutefois, l’éclatement de la Seconde Guerre 
mondiale vint interrompre les efforts entrepris jusque-là. Il faudra attendre 1955 
pour qu’un protocole additionnel2 soit signé à La Haye, protocole et dont la modifi-
cation essentielle a été de doubler les sommes de responsabilité. Aux termes de cet 
amendement, plus connu sous le terme de Protocole de La Haye, entré en vigueur le 
1er août 1963, la responsabilité du transporteur pour les dommages subis par des 
personnes a passé de 125 000 à 250 000 francs or par passager, ce qui correspondait 
à l’époque à 72 500 francs suisses. 
 
1 
RS 0.748.410 
2 
Protocole du 28 septembre 1955 portant modification de la convention pour l’unification 
de certaines règles relatives au transport aérien international (RS 0.748.410.1).

2704 
Un second protocole additionnel3 à la Convention de Varsovie a été conclu en 1961 
à Guadalajara, afin de tenir compte des développements de l’époque tels que la 
location, l’affrètement et l’échange d’aéronefs et de leurs répercussions sur la res-
ponsabilité. Pour plusieurs Etats, dont la Suisse notamment, cette convention com-
plémentaire est entrée en vigueur le 1er mai 1964. 
En matière de responsabilité dans le transport aérien, une particularité existe tou-
jours au sujet des vols qui font escale sur le territoire des Etats-Unis d’Amérique 
(USA). En effet, ceux-ci avaient refusé de ratifier le Protocole de La Haye, estimant 
la portée de ses dispositions insuffisante. Afin d’imposer leur conception d’une 
limite de responsabilité plus élevée, ils n’autorisèrent à desservir les Etats-Unis que 
les compagnies qui étaient disposées à appliquer les règles de l’accord de 1966, dit 
«Montreal Interim Agreement», aux termes duquel la limite de responsabilité pour 
les dommages causés aux personnes a été relevée à 75 000 dollars américains. Il ne 
s’agit toutefois pas d’un accord de droit international public, mais d’un instrument 
relevant du droit privé. 
Quatre protocoles additionnels4 visant à améliorer le régime de Varsovie ont été 
signés en 1975 (Protocoles de Montréal nos 1 à 4), mais ce n’est que bien plus tard 
que trois d’entre eux ont commencé à déployer leurs effets. Les protocoles nos 1 et 2 
ne sont entrés en vigueur que le 15 février 1996 et le protocole nº 4 le 14 juin 1998. 
Quant au protocole nº 3, il n’a pas encore réuni le nombre de ratifications nécessai-
res à sa mise en vigueur. Les protocoles nos 1 et 2 visent en premier lieu à remplacer 
le franc or par le droit de tirage spécial (DTS) du Fonds monétaire international 
(FMI). Selon le protocole nº 2, la responsabilité du transporteur relative à chaque 
passager est limitée désormais à la somme de 16 600 droits de tirage spéciaux, pour 
autant que les prétentions soient évaluées conformément au protocole de La Haye. 
Les modifications apportées par le protocole nº 4 touchent principalement le trans-
port de fret, en particulier la documentation relative aux marchandises; il est désor-
mais possible d’utiliser des données établies sur supports électroniques en lieu et 
place de la lettre de transport aérien. 
Un autre instrument, le «IATA Intercarrier Agreement», revêt une importance 
particulière pour les prétentions que les passagers peuvent faire valoir à l’encontre 
des compagnies d’aviation. A l’initiative de l’Association du transport aérien inter-
national (IATA), un nombre élevé de compagnies d’aviation ont accepté, en signant 
cet accord en 1995, de renoncer, en cas de dommages corporels, à certaines excep-
tions dont elles pouvaient se prévaloir en vertu de la convention de Varsovie. Elles 
ont modifié à cet effet leurs conditions générales de transport. Là aussi, il ne s’agit 
pas d’un accord de droit international public, mais d’un instrument relevant du droit 
privé. 
Dans l’Union européenne (UE), le règlement déterminant pour les prétentions à 
l’encontre des transporteurs est celui du 9 octobre 1997 (2027/97), dont la teneur 
correspond largement à celle de la convention IATA. Bien que ce règlement ne 
s’applique en principe qu’aux compagnies ayant leur siège dans l’un des Etats 
membres, il comporte toutefois certaines prescriptions qui concernent les transpor-
teurs établis hors de la Communauté, qui opèrent des vols en provenance, à destina-
 
3 
Convention du 18 septembre 1961 complémentaire, à la Convention de Varsovie, pour 
l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une 
personne autre que le transporteur contractuel (RS 0.748.410.2). 
4 
FF 1986 III 769 ss.

2705 
tion ou à l’intérieur de celle-ci. Pour notre pays, les dispositions de ce règlement 
s’appliquent depuis le 1er juin 2002, date de l’entrée en vigueur de l’accord bilatéral 
conclu entre la Suisse et l’Union européenne. 
Les différents protocoles additionnels à la Convention de Varsovie ne sont pas 
des instruments juridiques indépendants; ils ne font que compléter ou modifier de 
manière ponctuelle des dispositions de la version originale. Cette particularité ainsi 
que les efforts fournis par l’industrie du transport aérien pour offrir à sa clientèle des 
conditions de transport modernes et plus libérales que celles du régime de Varsovie 
ont conduit à un véritable morcellement du droit de transport aérien. Les travaux 
visant à réviser entièrement la convention de Varsovie et à moderniser le régime de 
responsabilité ont duré des années. En 1997, le Comité juridique de l’OACI a enfin 
débattu d’une nouvelle convention, remaniée l’année suivante par un groupe 
d’experts de l’OACI. La conférence diplomatique de droit aérien, qui s’est tenue en 
mai 1999 au siège de l’OACI, a adopté le texte définitif d’une nouvelle convention, 
signée à l’issue des débats par les représentants de 52 Etats membres. La délégation 
suisse l’a également signée, sous réserve de ratification et sur la base de la décision 
correspondante prise par le Conseil fédéral le 5 mai 1999. Plusieurs Etats ont égale-
ment signé la Convention depuis lors. 
Ce nouvel instrument repose, d’une part, sur des règles éprouvées de la Convention 
de Varsovie et des protocoles additionnels susmentionnés et, de l’autre, sur celles de 
l’accord IATA «Intercarrier Agreement» élaboré sur une base volontaire et à 
l’initiative de l’industrie du transport aérien. En matière de responsabilité, on dis-
pose désormais d’un droit moderne, favorable aux consommateurs, qui repose sur le 
principe de la responsabilité objective et s’oriente sur celui de la réparation intégrale 
du dommage causé. Le transporteur peut être exonéré de sa responsabilité pour des 
dommages causés aux passagers uniquement dans la mesure où ils dépassent 
100 000 DTS; il doit par ailleurs prouver soit que le dommage n’est pas dû à la 
négligence ou à un autre acte ou omission de sa part ou de ses préposés ou mandatai-
res, soit que ce dommage résulte uniquement de la négligence ou d’un autre acte ou 
omission préjudiciable d’un tiers. Dans de telles circonstances, le fardeau de la 
preuve incombe au transporteur. S’il n’est pas en mesure de l’apporter, sa responsa-
bilité est illimitée. 
Pour les limites de responsabilité, les DTS du FMI5 remplaceront l’unité de réfé-
rence adoptée par le régime de Varsovie – le franc or – qui n’est plus guère utilisée 
depuis des années. La convention contient en outre une clause selon laquelle les 
Etats doivent exiger de leurs transporteurs qu’ils contractent une assurance propre à 
couvrir leur responsabilité, garantissant ainsi le versement effectif des indemnités 
aux personnes lésées. Chaque Etat peut également exiger des autres transporteurs, 
pour autant qu’ils exploitent des services aériens à destination de son territoire, de 
fournir la preuve d’une couverture d’assurance adéquate. Par ailleurs, la nouvelle 
convention permet d’éliminer l’un des principaux points faibles de la Convention de 
Varsovie, à savoir l’impossibilité d’adapter les limites de responsabilité à l’inflation. 
En effet, celles-ci pourront désormais être revues à intervalles réguliers et, si néces-
saire, modifiées grâce à la mise en place d’un mécanisme simple et pratique. 
 
5 
1 DTS correspond actuellement à environ 2 francs suisses.

2706 
1.2 
Résultat de la consultation 
La Commission fédérale de l’aviation, à laquelle il incombe de donner son avis sur 
les questions importantes intéressant l’aviation (art. 5 LA; ordonnance concernant la 
Commission de la navigation aérienne; RS 748.112.3), s’est prononcée unanime-
ment en faveur de la ratification de la Convention de Montréal, lors de sa séance du 
13 mars 2001. 
2 
Partie spéciale: commentaires des principales 
dispositions de la convention 
2.1 
Champ d’application (art. 1) 
La convention s’applique à tout transport international de personnes, bagages ou 
marchandises, effectué par aéronef contre rémunération. Elle s’applique également 
aux transports gratuits effectués par une entreprise de transport aérien. L’expression 
«transport international» est définie de manière précise à l’art. 1, al. 2. 
2.2 
Titre de transport (art. 3) 
Le transporteur doit délivrer aux passagers un titre de transport individuel mention-
nant les points de départ et de destination. En outre, un avis écrit indiquant que la 
responsabilité du transporteur peut être limitée sera remis aux passagers. Le titre de 
transport ne doit toutefois pas être établi nécessairement sous la forme du billet de 
passage habituel. En effet, il peut revêtir celle de «tout autre moyen», pourvu qu’il 
contienne les informations requises. Le transporteur a ainsi la possibilité d’utiliser 
des supports électroniques en lieu et place du billet imprimé sur papier. Il est par 
ailleurs tenu de délivrer au passager une fiche d’identification pour chaque article de 
bagage enregistré. L’inobservation de ces dispositions n’affecte ni l’existence ni la 
validité du contrat de transport. 
2.3 
Lettre de transport aérien (art. 4 à 9) 
L’expéditeur doit établir une lettre de transport aérien en trois exemplaires indiquant 
les points de départ et de destination ainsi que le poids de l’expédition. Le transpor-
teur, le destinataire et l’expéditeur reçoivent chacun un exemplaire de ce document. 
L’inobservation de ces dispositions n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat 
de transport, qui n’en sera pas moins soumis aux règles portant sur la limitation de 
responsabilité; là aussi, la lettre de transport aérien ne doit plus nécessairement être 
établie sous la forme habituelle.

2707 
2.4 
Responsabilité en cas de mort ou de lésion subie par 
le passager (art. 17, al. 1, en liaison avec l’art. 21) 
Le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion 
corporelle subie par un passager lors d’un accident qui s’est produit à bord de 
l’aéronef ou au cours des opérations d’embarquement ou de débarquement. Sa 
responsabilité est en principe illimitée. 
La responsabilité du transporteur repose sur un système à deux niveaux, avec des 
principes distincts. Elle est déterminée par l’importance des montants qu’il sera tenu 
de verser à titre de réparation pour les dommages causés. Ces montants sont expri-
més en DTS du FMI. 
Pour les dommages ne dépassant pas 100 000 DTS par passager, la responsabilité 
objective du transporteur est aggravée. Il répond non seulement lorsque le dommage 
résulte de sa faute, mais aussi lorsqu’il est survenu sans faute de sa part, et même 
dans les cas où il est imputable exclusivement à un tiers. Le transporteur n’est exo-
néré en tout ou en partie de sa responsabilité que dans les cas où la personne qui 
demande réparation, ou la personne dont elle tient les droits, a causé le dommage ou 
y a contribué (cf. ch. 2.8). 
Pour les dommages supérieurs à 100 000 DTS par passager, la responsabilité du 
transporteur ne peut faire l’objet d’aucune limitation pécuniaire. Le transporteur est 
tenu de réparer le dommage lorsqu’il est dû à sa propre négligence ou à un autre acte 
ou omission préjudiciable de sa part. Il n’appartient toutefois pas à la personne lésée 
de prouver la faute du transporteur. A l’inverse, il incombe au transporteur de four-
nir la preuve selon laquelle il n’est nullement responsable du dommage ou que celui-
ci résulte exclusivement d’un acte préjudiciable d’un tiers. S’il n’est pas en mesure 
d’apporter une telle preuve, il répondra de l’ensemble du dommage. 
La convention ne répond pas à la question de savoir si le transporteur est responsa-
ble des préjudices d’ordre psychique subis par un passager lors d’un accident, ou si 
la responsabilité ne se limite qu’à des dommages purement corporels. Cette question 
a fait l’objet de controverses lors de la conférence diplomatique et n’a, de ce fait, pas 
reçu de réponse. Il incombera aux tribunaux de trancher en temps opportun. 
2.5 
Responsabilité pour les dommages causés 
aux bagages 
(art. 17, al. 2, en relation avec l’art. 22, al. 2) 
Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou 
avarie de bagages enregistrés aussi longtemps qu’il en a la garde. Dans le cas des 
bagages non enregistrés et des effets personnels, il n’est responsable que si le dom-
mage résulte de sa faute (art. 17, al. 2). Dans le transport des bagages enregistrés, la 
responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 1000 DTS par passager, 
sauf déclaration d’une valeur plus élevée faite par celui-ci au moment de l’enre-
gistrement et moyennant le paiement éventuel d’une somme supplémentaire. La 
responsabilité du transporteur est illimitée s’il a provoqué le dommage tout en ayant 
conscience de sa négligence grave (par insouciance et avec conscience qu’un dom-
mage en résultera probablement), ou intentionnellement.

2708 
2.6 
Responsabilité pour les dommages causés 
aux marchandises 
(art. 18 en liaison avec l’art. 22, al. 3) 
Le transporteur est tenu de réparer le dommage survenu en cas de destruction, perte 
ou avarie de la marchandise pendant le transport aérien. Toutefois, il n’est pas res-
ponsable lorsque le dommage résulte de la nature ou du vice propre de la marchan-
dise, d’un fait de guerre ou d’un acte souverain de l’autorité. La responsabilité est 
limitée à la somme de 17 DTS par kg, sauf déclaration d’une valeur plus élevée faite 
par l’expéditeur au moment de la remise de l’expédition au transporteur et moyen-
nant le paiement d’une éventuelle somme supplémentaire. La limite est également 
applicable lorsque le transporteur a causé le dommage par négligence grave ou 
intentionnellement. 
Les nouvelles règles sur la responsabilité pour les bagages et les marchandises 
correspondent quant au fond à celles des Protocoles de Montréal nos 3 et 4. 
2.7 
Responsabilité en cas de retard 
(art. 19 en liaison avec l’art. 22) 
Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport 
aérien de passagers, de bagages ou de marchandises dans la mesure où il ne peut pas 
prouver qu’il a pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer 
pour éviter le dommage, ou qu’il lui était impossible de les prendre. La responsabili-
té est limitée aux sommes de 4150 DTS par passager, 1000 DTS pour les bagages et 
17 DTS par kg de marchandises. Il n’y a aucune limite de responsabilité si le trans-
porteur a causé le dommage intentionnellement ou par négligence grave. 
La limitation à 4150 DTS de la responsabilité en cas de retard est tirée du Protocle 
de Montréal nº 3 (qui mentionne encore la somme de 62 500 francs or). 
2.8 
Exonération générale de la responsabilité (art. 20) 
Le transporteur peut être exonéré de sa responsabilité dans la mesure où il prouve 
que la personne lésée ou celle qui demande réparation a causé le dommage. Par 
souci de clarté, il est précisé que le principe de l’exonération générale de la respon-
sabilité s’applique à toutes les dispositions de la convention en matière de responsa-
bilité. 
2.9 
Révision des limites de responsabilité (art. 24) 
L’art. 24 prévoit la révision périodique des limites de responsabilité afin de tenir 
compte de la dépréciation des monnaies due à l’inflation. A cette fin, le dépositaire 
de la convention compare tous les cinq ans les taux de renchérissement des Etats 
dont les monnaies composent le droit de tirage spécial. Si le taux d’inflation moyen 
dépasse 10 % depuis la dernière adaptation (ou depuis l’entrée en vigueur de la 
convention), le dépositaire notifie aux Etats parties à la convention l’augmentation 
des limites de responsabilité. Toute augmentation prend effet six mois après sa noti-

2709 
fication, pour autant qu’une majorité des Etats ne notifie pas sa désapprobation dans 
les trois mois. Si l’adaptation est refusée, la question est renvoyée à une réunion des 
Etats parties à la convention. Par ailleurs, un tiers des Etats peut demander une 
adaptation à condition que le taux d’inflation soit supérieur à 30 % de ce qu’il était à 
la date de la dernière révision. En approuvant la convention, les Chambres fédérales 
souscrivent à la procédure prévue pour la révision des limites de responsabilité. Les 
délais impartis étant très courts, il incombera au Conseil fédéral de décider si la 
Suisse veut accepter ou refuser une telle augmentation. 
2.10 
Paiements anticipés (art. 28) 
Les personnes victimes d’un accident d’aviation ou leurs ayants droit survivants 
doivent faire face à des dépenses importantes qui doivent être réglées immédiate-
ment. Or, compte tenu du temps relativement long que prennent les enquêtes visant à 
déterminer l’importance des dommages, le versement des montants à titre de 
dédommagement n’intervient en règle générale qu’avec un certain retard, qui peut 
être considérable. Il ne faut pas perdre de vue non plus qu’un certain temps s’écoule 
entre l’accident et le versement des autres prestations sociales et d’assurance. Dès 
lors, pour que les personnes physiques ayant droit à un dédommagement puissent 
subvenir à leurs besoins économiques immédiats, l’art. 28 prévoit que le droit natio-
nal peut obliger le transporteur à leur verser des avances. De telles avances ne cons-
tituent pas une reconnaissance de responsabilité et elles peuvent être déduites des 
montants versés ultérieurement par le transporteur à titre de dédommagement. En 
Suisse, une telle obligation devra être inscrite dans le règlement de transport aérien 
(RTA; RS 748.411) pour autant qu’une réglementation analoque ne figure pas déjà 
dans le droit repris par la Suisse sur la base de l’accord avec l’UE. 
2.11 
Les dommages à réparer (art. 29 et 22, al. 6) 
L’art. 29 limite la responsabilité aux dommages effectifs et exclut toute possibilité 
qui obligerait le transporteur à verser des dommages-intérêts punitifs ou des dom-
mages à un titre autre que la réparation. Cette disposition exclut notamment la 
condamnation d’un transporteur à verser des dommages-intérêts punitifs (punitive 
damages) tel que le prévoit la législation des Etats-Unis. 
Selon l’art. 22, al. 6, les dépens et autres frais de procès exposés par le demandeur et 
dépassant les limites de responsabilité peuvent être imposés au transporteur. Cette 
disposition ne s’applique pas lorsque le montant de l’indemnité allouée ne dépasse 
pas la somme que le transporteur a offerte par écrit au demandeur dans un délai de 
six mois à dater du fait qui a causé le dommage ou avant l’introduction de l’instance 
si celle-ci est postérieure à ce délai.

2710 
2.12 
Juridiction compétente (art. 33) 
Aux termes de la Convention de Varsovie, l’action en responsabilité civile peut être 
portée, au choix du demandeur, devant le tribunal: 
1. 
du lieu où le transporteur a son domicile, 
2. 
du lieu où il a le siège principal de son exploitation, 
3. 
du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été 
conclu, ou 
4. 
du lieu de destination. 
La nouvelle convention prévoit un cinquième lieu, à savoir le territoire de l’Etat où 
le passager avait sa résidence principale et permanente au moment de l’accident. 
Cette cinquième juridiction n’est toutefois ouverte qu’aux actions en responsabilité 
concernant le dommage résultant de la mort ou d’une lésion corporelle subie par un 
passager. Il faut en outre que le transporteur concerné effectue lui-même des vols de 
passagers à destination de ce territoire et y déploie ses activités de transport aérien, 
ou qu’il confie ce genre de vol et d’activité à un autre transporteur en vertu d’un 
accord de partage de code. 
2.13 
Arbitrage (art. 34) 
Toute entente préalable visant à soumettre à un tribunal arbitral les différends rela-
tifs à la responsabilité peut être convenue, selon l’art. 34, uniquement pour les 
dommages intervenus lors du transport de marchandises, mais pas pour les préten-
tions découlant du transport de passagers ou de bagages. Par contre, l’art. 34 ne 
s’oppose pas à ce qu’une entente ultérieure permette à un tribunal arbitral de statuer 
sur les prétentions des passagers. 
2.14 
Délai de recours (art. 35) 
Le délai de deux ans stipulé dans la Convention de Varsovie pour intenter une action 
en responsabilité contre le transporteur a été repris tel quel dans la nouvelle conven-
tion. 
2.15 
Transport aérien effectué par une personne autre 
que le transporteur contractuel (art. 39 à 48) 
Un chapitre particulier de la convention réglemente désormais le cas du transport qui 
n’est pas effectué par le transporteur contractuel. Il s’agit en l’occurrence des vols en 
partage de code. Les règles de ce chapitre correspondent quant au fond aux principes 
de la Convention de Guadalajara. 
L’art. 39 établit une différence entre le transporteur contractuel et le «transporteur de 
fait», c’est-à-dire celui qui effectue effectivement le vol. Est considéré comme 
transporteur contractuel celui qui conclut un contrat de transport et fait effectuer tout 
ou partie du transport par un autre transporteur. Est désigné comme transporteur de

2711 
fait celui qui effectue le transport en vertu d’une autorisation donnée par le transpor-
teur contractuel. 
S’agissant de la responsabilité, les règles ci-après sont applicables: 
– 
Le transporteur contractuel est soumis aux règles de la convention pour la 
totalité du transport alors que le transporteur de fait ne l’est que pour la par-
tie du transport qu’il effectue (art. 40). 
– 
Les actes ou omissions du transporteur de fait sont réputés être également 
ceux du transporteur contractuel. A l’inverse, les actes ou omissions du 
transporteur contractuel sont réputés être également ceux du transporteur de 
fait; toutefois, celui-ci ne répond que dans les limites de responsabilité stipu-
lées aux art. 21 à 23 (retards, bagages enregistrés, marchandises). 
– 
Les instructions ou protestations peuvent être notifiées à l’un ou l’autre 
transporteur. Toutefois, les instructions relatives au droit de disposer de la 
marchandise, tel que prévu à l’art. 12, doivent obligatoirement être notifiées 
au transporteur contractuel pour avoir l’effet escompté (art. 42). 
Toute action en responsabilité relative au transport effectué par le transporteur de 
fait peut être intentée soit contre ce dernier, soit contre le transporteur contractuel, 
ou contre l’un et l’autre. Si l’action est intentée contre l’un de ces transporteurs, ledit 
transporteur pourra exiger de l’autre transporteur qu’il soit partie au procès devant le 
tribunal saisi (art. 45). Dans ce contexte, il est logique que l’art. 46 introduise une 
juridiction supplémentaire: en effet, une action peut être intentée également devant 
le tribunal du lieu où le transporteur de fait est domicilié. 
2.16 
Obligation de contracter une assurance (art. 50) 
L’art. 50 exige des Etats parties à la convention qu’ils introduisent dans leur législa-
tion nationale des prescriptions obligeant les transporteurs à contracter des assuran-
ces suffisantes pour couvrir la responsabilité qui leur incombe aux termes de la 
convention. De telles dispositions figurent déjà dans le droit aéronautique suisse 
(art. 106 et 108 de l’ordonnance du 14 novembre 1973 sur l’aviation6). En outre, un 
transporteur peut être contraint, par l’Etat vers lequel il compte effectuer des vols, à 
fournir la preuve qu’il dispose d’une assurance suffisante pour couvrir sa responsa-
bilité. 
2.17 
Entrée en vigueur (art. 53) 
La convention est entrée en vigueur le 4 novembre 2003, après le dépôt du trentième 
instrument de ratification. 
 
6 
RS 748.01

2712 
2.18 
Dénonciation (art. 54) 
La convention peut être dénoncée à tout moment. Une dénonciation prend effet 
180 jours après la date à laquelle le dépositaire a reçu la notification. 
2.19 
Relation avec les autres instruments 
de la Convention de Varsovie (art. 55) 
Conformément à l’art. 55, la Convention de Montréal l’emporte sur toutes les règles 
des instruments de la Convention de Varsovie. Etant donné qu’il n’y aucune obliga-
tion de dénoncer la Convention de Varsovie ou ses instruments connexes, il est 
garanti que soit l’une soit l’autre convention est applicable. 
2.20 
Réserves (art. 57) 
Conformément à l’art. 57, une réserve ne peut être admise que dans deux cas. A 
notre avis, il n’y a aucune nécessité d’en faire usage, vu que les deux possibilités ne 
concernent pas directement la Suisse. Le cas échéant, notre pays pourrait revenir 
ultérieurement sur sa position et notifier ses réserves au dépositaire. 
3 
Conséquences 
3.1 
Conséquences financières et effet sur l’état 
du personnel 
La ratification de la nouvelle convention n’aura pas de conséquences financières 
pour la Confédération ni de répercussions sur l’état de son personnel. Dans l’optique 
de l’entrée en vigueur de la Convention de Montréal, le règlement de transport 
aérien du 3 octobre 1952 (RTA; RS 748.411) devra être soumis à une révision totale. 
3.2 
Conséquences pour le transport aérien suisse 
et les passagers 
Pour les compagnies suisses d’aviation, les effets découlant de la ratification devrai-
ent être assez limités. En effet, la majorité des nouvelles dispositions sur la respon-
sabilité correspond, d’une part, aux obligations auxquelles les compagnies réunies 
au sein de l’IATA ont adhéré sur une base volontaire et, de l’autre, aux règles décou-
lant des divers instruments connexes à la Convention de Varsovie, qui sont déjà 
applicables dans certains domaines. L’unification des règles de droit sur la respon-
sabilité est dans l’intérêt de l’industrie du transport aérien suisse; en contrepartie, les 
compagnies seront soumises à un seul régime juridique applicable à l’échelle mon-
diale. En outre, la Convention de Montréal peut être qualifiée de favorable aux 
consommateurs. En effet, par rapport au régime actuel, elle apporte le nettes amélio-
rations, notamment en ce qui concerne la situation du passager face aux compagnies 
d’aviation.

2713 
En principe, la Convention s’applique uniquement aux vols internationaux. Pour les 
vols internes, le règlement national de transport aérien devra être adapté, à moins 
que le règlement nº 2027/97 de l’Union européenne ne soit déjà en vigueur. En 
premier lieu, il conviendra toutefois d’établir une réglementation équitable pour les 
vols non commerciaux effectués contre rémunération à l’intérieur de la Suisse, ainsi 
que pour les vols gratuits qui ne sont pas effectués par une entreprise de transport 
aérien. 
4 
Relations avec le droit européen 
L’UE a ratifié la Convention de Montréal le 29 avril 2004. Les dispositions perti-
nentes de la Convention ont été transposées dans le règlement (CE) n°889/2002 du 
Parlement européen et du Conseil du 13 mai 2002 modifiant le règlement (CE) 
n°2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas 
d’accident. 
5 
Conformité au Programme de législature 
Le projet n’est pas annoncé dans le rapport sur le Programme de législature 2003–
2007. A ce jour, 53 Etats, dont la Communauté européenne et les Etats-Unis – soit 
les principaux partenaires commerciaux de la Suisse –, ont ratifié la Convention. Eu 
égard à l’importance de cet accord international, la Suisse doit le ratifier dans les 
plus brefs délais. 
6 
Constitutionnalité 
D’après l’art. 141, al. 1, let. d, Cst, les traités internationaux sont soumis au référen-
dum facultatif lorsqu’ils ont une durée indéterminée et ne sont pas dénonçables, 
prévoient l’adhésion à une organisation internationale ou contiennent des disposi-
tions importantes fixant des règles de droit ou dont la mise en œuvre exige 
l’adoption de lois fédérales. Or, la Convention de Montréal contenant d’importantes 
dispositions fixant des règles de droit, l’arrêté d’approbation de la Convention 
pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international est 
soumis au référendum facultatif en matière de traités internationaux en vertu de 
l’art. 141, al. 1, let. d, ch. 3, Cst.

2714

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au
transport aérien international
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2004
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
24
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
04.027
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
22.06.2004
Date
Data
Seite
2701-2714
Page
Pagina
Ref. No
10 137 705
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
übernommen.
Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses.
I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.