ch_vb · 97.063 · 1997-10-22 · de


#ST# 97.063
Message
concernant le budget et le mandat de prestations pour l'exercice 1998
des Chemins de fer fédéraux, ainsi que l'arrêté fédéral urgent
modifiant la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux
du 22 octobre 1997
Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons le message sur le budget 1998 des Chemins de fer fédéraux,
le projet de mandat de prestations 1998, le projet d'arrêté fédéral sur le budget
1998 et le projet d'arrêté fédéral urgent modifiant la loi fédérale sur les Chemins
de fer fédéraux et nous vous prions de les approuver.
Nous vous prions d'agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mes-
dames et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
22 octobre 1997 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Koller
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
N39574
1997-591 
82 Feuille fédérale. 149e année. Vol. IV 
1217

Condensé
Pour les CFF, 1998 est une année de transition entre le mandat de prestations
octroyé en 1987, qui expire à la fin de 1997, et la convention sur les prestations,
d'une durée de quatre ans, dont l'introduction est prévue en 1999 dans le cadre
de la future réforme des chemins de fer. A l'origine, il était prévu d'appliquer
cette réforme au début de l'année prochaine. La modification de la loi du 23 juin
1994 sur les CFF (RS 742.37) et un mandat de prestations d'une durée d'une an-
née permettront de couvrir l'exercice 1998. Grâce à la réforme de l'entreprise
réalisée en avril 1997 et la définition entièrement nouvelle qui en résulte pour le
secteur de l'infrastructure, avec la modification du financement le 1er janvier
1997, exigée par les commissions des finances des Chambres, et au nouveau
calcul de la prestation fédérale d'infrastructure, prévu en 1998 (passage du paie-
ment a posteriori à la fixation de l'indemnité sur la base de la planification ac-
tuelle), des mesures techniques importantes ont été prises pour une réforme des
chemins de fer. Il n'aurait plus été possible de proposer un budget 1998 fondé
sur l'ancien mandat de prestations.
Outre les facteurs juridiques et organisationnels, les conditions économiques gé-
nérales et la situation financière des pouvoirs publics sont importantes pour les
CFF. Leur rendement continue d'être précaire. Etant donné le résultat du premier
semestre de 1997, l'entreprise semble, certes, avoir atteint le creux de la vague
en ce qui concerne le trafic-marchandises. Le trafic de transit a même enregistré
une légère amélioration par rapport à l'année précédente, alors que le transport
des voyageurs s'est presque maintenu à son niveau précédent.
S'agissant des charges, les mesures d'économie se poursuivront de manière sys-
tématique. Les mesures salariales adoptées dans le budget 1997 seront encore va-
lables en 1998.
Avec la réforme de l'entreprise, le compte des résultats se subdivise en un comp-
te pour les transports et en un autre pour l'infrastructure. Le premier se solde
par un déficit de 28 millions de francs; le second est, par définition, équilibré.
Le compte global des CFF présente donc un découvert de 28 millions.
En 1998, la charge de la Confédération sera très élevée. La charge unique inhé-
rente au nouveau mode de calcul de l'indemnité pour l'infrastructure (fixation au
préalable pour l'année sous revue) et la couverture du déficit 1997 entraînent no-
tamment une hausse de 1,85 milliard de francs. La Confédération devra aussi
prendre en charge en 1998 les intérêts négatifs du secteur de l'infrastructure qui
découlent du report du désendettement.
Les investissements dans l'infrastructure ont été diminués dans le cadre des éco-
nomies imposées par la Confédération. U a fallu jusqu'ici réduire légèrement les
projets de RAIL 2000.
1218

Message
•g
I 
Budget des CFF
II 
Introduction
Le 18 septembre 1997, le conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) a ap-
prouvé le budget 1998 et la planification à moyen terme. Par le présent message, nous sou-
mettons le budget à votre approbation. La planification à moyen terme des CFF est intégrée
dans les commentaires et les diverses figures. Nous renonçons à faire approuver un plan ex-
plicite à moyen terme. Pour le rédiger, il a fallu adopter un très grand nombre d'hypothèses,
de sorte que sa validité est très limitée. De plus, il n'a plus été possible de le coordonner
avec le plan financier de la Confédération.
Le message sur le budget 1998 est subdivisé en deux parties: la première comprend des chif-
fres et des faits, la seconde présente des commentaires et des explications. Nous y abordons
notamment les relations entre la réforme interne des CFF et la future réforme des chemins
de fer. L'annexe présente, comme les années précédentes, les principaux tableaux et, pour la
première fois, un aperçu de la nouvelle structure de l'entreprise. Les figures et les tableaux
ont été adaptés aux nouvelles règles de financement et à la réforme de l'entreprise, déjà réa-
lisée. Ils ne peuvent donc être comparés que conditionnellement avec les données des années
précédentes!
12 
Aperçu du budget 1998
Dans le budget 1997, les chiffres des recettes ont été nettement revus à la baisse, compte
tenu des mauvais résultats de 1995 et 1996. Vu les résultats des estimations pour l'année
en cours, il n'est pas nécessaire de procéder à une rectification supplémentaire. Selon les
prévisions, le trafic-marchandises augmentera légèrement par rapport à l'année précédente,
alors que les recettes du trafic-voyageurs continueront de baisser dans une faible mesure. A
cet égard, on ne peut que rappeler encore une fois les raisons de cette détérioration, à savoir
les distorsions du marché des transports, une conjoncture qui reste plutôt fragile et les sur-
capacités dans le trafic-marchandises. Des mesures d'économie cohérentes, notamment une
nouvelle réduction de l'effectif et la poursuite des mesures salariales introduites en 1997,
font partie de la planification. La forte croissance de la charge fédérale, imposée par les CFF,
a été ramenée au niveau général de la Confédération, étant donné que l'entreprise doit éco-
nomiser 100 millions. La majeure partie de cette réduction des coûts a concerné les investis-
sements de base dans l'infrastructure.
S'agissant des prestations fédérales, les chiffres, surtout dans le secteur de l'infrastructure,
ne peuvent pas simplement être comparés à ceux de l'année précédente. Ils ont été regroupés
en fonction des prestations de même nature et se présentent comme suit (en millions de
francs):
- 
Part fédérale dans l'indemnisation du transport régional des voyageurs: 457 (budget 97:
485)
1219

- 
Indemnisation du ferroutage: 110 (115)
- 
Prestation fédérale pour l'infrastructure: 651 pour la contribution d'exploitation, 618
pour le maintien de la substance, 556 pour la couverture unique de la charge financière
résultant du report de l'assainissement (1598)
- 
Déficit budgétisé: 28 (153 )
- 
Investissements bruts: transports 398, infrastructure 1815, fonctions transversales 103
(2350)
La figure 1 donne une vue d'ensemble et illustre la nouvelle répartition entre infrastructure
et transports.
Figure I
Budget CFF1998 
Prestations fédérales (optique CFF)
Transports
Charges 
Produits
Infrastructure
Charges 
Produits
Prestations fédérales
Indemnisation
prestations service
public
- Trafic régional
- Ferroutage
Prestation fédérale
exploitation infr.
Maintien substance
infrastructure
Charge d'intérêt
report assainissement
Provision pour déficit
non couvert
Total (y compris déficit)
Charge Conf.
C 96
494
110
1497
293
2394
B 97
485
115
1598
153
2351
B 98
457
110
651
618
556
28
2420
Dans le secteur de l'infrastructure, la Confédération indemnisera les CFF des coûts non cou-
verts planifiés. Dans le secteur des transports, les CFF devront, en principe, travailler de
manière à couvrir leurs coûts. Le déficit 1998 sera comptabilisé fin I998 avec une provi-
sion, constituée par la Confédération dans le cadre du désendettement. Dès 1999, avec
l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer, les CFF devront reporter leurs décou-
verts sur l'année suivante, à litre de perte.
Dans le budget 1998, le capital de dotation actuel (3 mrd. fr.) est attribué entièrement au
secteur des transports. C'est pourquoi la charge d'intérêt de la Confédération qui résulte du
1220

report de l'assainissement touche entièrement le secteur de l'infrastructure. L'attribution en
question correspond à la procédure prévue selon la réforme des chemins de fer.
Tableau 1
Evolution des comptes CFF en chiffres absolus
( en mio. fr.)
C 89 
C 90 
C 91 
C 92 
C 93 
C 94 
C 95 
C 96 
B 97 
B 98
Charges du personnel 
2777 
3006 
3278 
3535 
3537 
3517 .3481 
3259 
3187 
3158
Intérêts 
337 
460 
557 
656 
621 
664 
676 
691 
715 
(45
Investissements
non actìvables 
113 
118 
173 
186 
212 
290 
286 
241 
287 
208
Total charges 
4975 
5364 
5911 
6337 
6377 
6545 
6740 
7060 
6470 
7380
Recettes de transport 
3172 
3301 
3530 
3717 
3861 
3703 
3567 
3443 
3531 
3386
Total recettes 
5045 
5367 
5882 
6201 
6279 
6347 
6244 
6767 
6318 
7952
Excédent de recettes 
70 
3
Déficit
•29 
-136 
-98 
-198 
-496 
-293 
-153 
-28
Le tableau ci-dessus indique la charge d'intérêt nette pour l'année 1998. Elle résulte de tou-
te la charge d'intérêt, déduction faite des intérêts de 556 millions de francs financés par la
Confédération. Dans le secteur de l'infrastructure, la Confédération prend en charge les inté-
rêts qui seront supprimés par la réforme des chemins de fer, vraisemblablement en 1999.
Avec l'assainissement des CFF prévu par ladite réforme, ces prêts fédéraux seront convertis
en capital social et en prêts à taux d'intérêt variable. Les prêts pour le secteur des trans-
ports et les investissements rentables pour le secteur de l'infrastructure et de l'énergie con-
tinueront à être rémunérés.
13
Les résultats en détail
131 
Résultat de l'entreprise
131.1 
Budget 1998
ci. 
Charges
Les charges globales pourront encore être réduites par rapport aux comptes de 1996 et de
1997. Ce résultat est remarquable eu égard aux grands efforts d'économie consentis les an-
nées précédentes.
Par rapport aux comptes 1996, les charges de personnel ont reculé de 3 pour cent (101 mio.
fr.). L'effectif du personnel sera encore réduit et passera de 32 581 unités en 1996 à 31290
agents en 1998. Les mesures salariales décidées dans le cadre du budget 1997 continueront
d'être appliquées. D s'agit de la renonciation à la compensation du renchérissement, des sa-
crifices salariaux des cadres, de la réduction de l'allocation de résidence, de la diminution des
augmentations de salaires ordinaires et extraordinaires, ainsi que de la participation accrue
1221

du personnel à l'assurance accidents. Un montant de 30 millions de francs sera affecté aux
préretraites.
Les frais de choses resteront au niveau du budget 1997, ce qui n'a été possible qu'au moyen
d'objectifs restrictifs et de plusieurs révisions intensives.
Les amortissements, les intérêts et les dépenses d'investissement non activables reflètent les
investissements consentis ces dernières années. Ds ne peuvent pas être influencés directe-
ment. Une légère tendance à la hausse peut cependant être constatée, notamment en raison
des investissements pour RAIL 2000.
S'agissant de la TVA , les CFF se sont mis d'accord avec l'autorité fiscale pour que la ré-
duction de l'impôt préalable fasse l'objet d'un montant forfaitaire. Ils pourront le faire valoir
comme charge dans les secteurs donnant droit à l'indemnité.
b. 
Recettes
Les recettes de transport stagnent à un bas niveau. Quant aux quantités transportées,
l'entreprise peut les augmenter par des offres attrayantes. Au cours du premier semestre
1997, la hausse a été de 8,3 pour cent pour le trafic-marchandises et de 3,1 pour cent pour
le trafic-voyageurs. Le marché réagirait par un recul de la demande si les prix étaient rele-
vés. Les diminutions de prix - et les nombreuses offres de promotion l'ont montré - appor-
tent certes une augmentation de la demande, mais celle-ci n'est pas suffisante pour que les
CFF améliorent leurs recettes. La quasi-stagnation de l'économie et l'âpre concurrence de, la
roule restent déterminantes. En estimant prudemment les recettes, les CFF devraient voir
leurs prévisions se réaliser en 1998.
Dans le trafic-voyageurs, les CFF tablent sur l'amélioration de l'offre en matière de ponctua-
lité, de fiabilité et de propreté. D est aussi prévu de coordonner de manière optimale le trafic
régional et d'agglomération avec le transport sur de longues distances et le trafic internatio-
nal. L'extension de l'offre au titre d'"Impulsions 97" devrait accroître les recettes, notam-
ment dans le transport sur de longues distances. Le recul escompté des produits est imputa-
ble à la suppression des recettes résultant des transferts d'activité (CISALPINO SA).
Il ne faut pas s'attendre à une amélioration généralisée du rendement, précaire, du trafic fer-
roviaire des marchandises. En 1997, les recettes et les tonnages reculent toujours, particuliè-
rement dans le trafic intérieur. Une baisse sensible est enregistrée dans les transports pos-
taux, suite aux pertes de parts du marché, aux restructurations des PTT et aux adaptations
des contrats. En revanche, des tendances positives se font jour dans le transit et le trafic
d'importation, surtout pour l'acier et la ferraille, mais aussi pour les transports
d'automobiles. De nouvelles stratégies et la définition d'un positionnement fondamental sont
nécessaires dans le trafic-marchandises. Nous aborderons cette question de manière circons-
tanciée au chiffre 142.
Au chapitre des produits de location, une gestion plus dynamique des biens-fonds entraînera
une augmentation des recettes. Les produits accessoires proviennent surtout des travaux
d'entretien pour les tiers, des commissions, des locations de véhicules et des opérations de
change. On s'attend, ici aussi, à une amélioration.
1222

131.2 
Planification à moyen terme 1999-2003
Aucun plan à moyen terme ne sera présenté dans le présent budget. Le trop grand nombre
des incertitudes remet en question la valeur d'une telle publication. La réforme de
l'entreprise n'est pas encore consolidée. Les répercussions de la réforme des chemins de
fer, surtout pour le trafic-marchandises, ne peuvent guère être estimées. La discussion des
mesures d'économie des CFF dans le cadre de l'assainissement des finances fédérales vient
de commencer. Cela étant, il existe encore une différence entre la planification à moyen ter-
me de la Confédération et celle des CFF. D est malgré tout possible d'affirmer ce qui suit:
- 
Les recettes du trafic sont censées augmenter modérément durant la période sous revue.
Mais le potentiel de croissance du trafic-voyageurs (Rail 2000, 1,8 % par année) est jugé
plus élevé que celui du trafic-marchandises (à peine 1 %).
- Les recettes globales doivent augmenter en moyenne de 1,6 pour cent par année.
- 
Durant la période sous revue, les charges de personnel s'alourdiront de 0,6 pour cent; le
nombre des agents baissera de 2000 unités et n'en comptera plus que 29500 en 2003. La
hausse des charges de personnel et la réduction simultanée de l'effectif s'expliquent prin-
cipalement par là compensation du renchérissement à partir de l'an 2000 et par la diminu-
tion de l'effectif du personnel dans les basses classes de traitement. Dans le cadre de la
révision globale du droit fédéral du personnel, les CFF s'efforcent' d'obtenir dès 2001 un
nouveau statut pour leur personnel. Celui-ci leur permettra de négocier avec les associa-
tions de personnel les principales conditions d'engagement, regroupées dans une conven-
tion collective.
- 
Les charges globales augmenteront en moyenne de 1,9 pour cent par année.
Cette planification a été établie en supposant que le désendettement des CFF sera effectué
selon la réforme des chemins de fer, que là modification de la limite de poids dans le trafic
routier lourd sera compensée par une redevance suffisante sur les camions, proportionnelle
aux prestations (RPLP), que la TVA augmentera de I pour cent en 1999, qu'aucune délocali-
sation n'aura lieu et qu'aucune économie ne sera exigée dans le cadre du programme
d'assainissement de la Confédération.
A ces conditions, le résultat d'entreprise des CFF oscillera durant la période sous revue en-
tre + 50 et - 30 millions de francs. A noter que le système réagit de manière très sensible
aux modifications des hypothèses précitées. Avec une RPLP insuffisante, les comptes an-
nuels auraient à nouveau des déficits que l'entreprise ne pourrait pas supporter et qui dé-
clencheraient inévitablement de nouvelles subventions.
Pour contenir à long terme les coûts subséquents des mises de fonds, les investissements
seront réduits une nouvelle fois par rapport au plan à moyen terme établi l'année dernière.
Les principaux investissements concerneront la première étape de RAIL 2000, l'amélioration
de la sécurité, l'acquisition de matériel roulant moderne et confortable, l'extension des ins-
tallations ferroviaires. Celle-ci est nécessaire pour éliminer les goulets d'étranglement et
améliorer la stabilité de l'horaire.
1223

132 
Indices
Figure 2
Indices de productivité
N. 
Occupation trafic-voyageurs
350 "i 
N (personnes)
\ 
Tonnage trafic-marchandises
300 H 
x-"\ 
/ 
" (tonnes)
S 
* 
Productivité d'exploitation
25Q j 
(train-km/100 h de travail)
200 -
150 -
100 -
50 -
0
C92 C93 C94 C95 C96 B97 B98 P99 POO P01 P02 P03
La productivité de l'exploitation augmente à nouveau de 2 à 3 pour cent par année. Cette
progression constante est surtout imputable à la réduction de l'effectif du personnel (32581
personnes en 1996, 29500 en 2003) et aux mesures de rationalisation en cours.
Le taux moyen de fréquentation des trains voyageurs montre une légère tendance à la haus-
se, alors que le tonnage moyen en trafic-marchandises se redresse à l'horizon de planifica-
tion et augmente légèrement après la baisse de 1996. Le projet "Trafic-marchandises à la
croisée des chemins", lancé par les CFF au début de 1997, montre comment cela sera possi-
ble. Son objectif est de clarifier le futur positionnement stratégique dans ce trafic, n tiendra
compte des modifications fondamentales attendues en matière de politique des transports.
133 
Indemnités
133.1 
Généralités
Jusqu'à la fin de 1997, les CFF obtenaient des indemnités fédérales dans deux domaines: le
ferroutage vu les dispositions du mandat de prestations 1987 qui se termine en 1997 et le
transport régional des voyageurs sur la base de la loi révisée sur les chemins de fer, du 20
décembre 1957 (RS 742.101). Le mandat de prestations sera remplacé en 1998 par l'arrêté
fédéral urgent, qui définira l'offre du ferroutage. Le transport régional des voyageurs conti-
nuera d'être régi par la loi sur les chemins de fer. Les contributions fédérales pour
1224

l'exploitation et le maintien de l'infrastructure seront dorénavant versées selon le système
de l'indemnisation des coûts non couverts.
133.2 
Ferroutage
La promotion du ferroutage correspond aux promesses que la Suisse a faites à l'UE dans le
cadre de l'accord sur le transit. L'offre convenue se monte à 44 trains par jour. Dans la si-
tuation actuelle de la politique des transports, une réduction n'entre pas en ligne de compte.
Malgré un grand potentiel de croissance, ce trafic a un rendement extrêmement faible. En
1995 et en 1996, il a fallu s'accommoder de pertes de tonnage en raison de la récession. En
1996, 228 691 envois ont été acheminés, soit 16,3 par train. En 1997, ces chiffres sont à
nouveau à la hausse, tant du point de vue des tonnages que des recettes.
Avec le compte actuel des coûts complets, le ferroutage a un taux de couverture défavorable.
Comme le trafic combiné aura une grande importance à l'avenir en raison de la politique des
transports (transfert rail/route), il faut trouver des moyens pour en améliorer les coûts et les
recettes. La réforme des chemins de fer fera baisser les coûts d'infrastructure. Les prix des
sillons pour ce trafic à faible rendement ne pourront guère comprendre une contribution de
couverture et correspondront aux coûts marginaux. Par ailleurs, il sera possible de le sou-
mettre aussi à une certaine concurrence, ce qui aura tendance à réduire les coûts. Mais cet-
te mesure ne suffira pas à elle seule. Pour obtenir des recettes appropriées, il est indispensa-
ble d'imposer le transport routier. A moyen terme, il devrait au moins être possible d'offrir
sans subventionnement le trafic combiné non accompagné. Toutefois, les autres Etats euro-
péens participants sont aussi appelés à soutenir le trafic combiné, comme le préconise l'UE.
En simplifiant l'offre, les CFF ont déjà commencé d'améliorer son attrait.
Pour maintenir l'offre de base de 44 trains, les CFF se verront accorder une indemnité de
110 millions de francs.
Dès 1999/2000, la capacité du ferroutage sera augmentée par l'achèvement du corridor du
ferroutage au Loetschberg. Cette offre correspond aussi à l'accord de transit de 1992.
133.3 
Transport régional des voyageurs
Depuis le 1er janvier 1996, la loi révisée sur les chemins de fer est déterminante pour
l'indemnisation du transport régional des voyageurs CFF. La Confédération et les cantons
sont donc responsables en commun de la commande et du financement de l'offre. Il n'est
donc plus nécessaire de se prononcer sur le montant de l'indemnité dans le cadre du budget
CFF. Celui de la Confédération prévoit un montant global pour les CFF, les PTT et les ETC.
Les cantons procèdent dans une large mesure à la répartition concrète. Depuis le changement
d'horaire 1997, diverses offres de services routiers remplaçant l'offre ferroviaire sont com-
mandées directement auprès des entreprises de bus. C'est aussi depuis cette date que la ligne
du lac de Constance, reliant Romanshorn à Schaffhouse, ancienne ligne CFF, est exploitée à
titre d'essai par le Mittelthurgaubahn (MThB). Outre les mesures d'économie des CFF (ex-
1225

ploitation des trains sans personnel d'accompagnement), cela explique pour une large part la
diminution du montant de l'indemnité.
133.4 
Contribution pour l'exploitation de l'infrastructure
Avec la réforme interne des CFF, intervenue en avril 1997, les coûts globaux seront répartis
entre les secteurs des transports et de l'infrastructure (voir à ce sujet le chiff. 141 de la ré-
forme interne des CFF). L'infrastructure sera dorénavant définie selon les critères exigés
dans la réforme des chemins de fer et dans les directives de l'UE. L'ancien compte de
l'infrastructure ne portait que sur l'entretien des constructions et les coûts financiers de
l'infrastructure. A l'heure actuelle, toute l'exploitation appartenant à l'infrastructure sera
ajoutée. D y aura donc des charges supplémentaires, mais aussi des recettes provenant des
redevances d'utilisation de l'infrastructure.
L'ancienne prestation fédérale pour l'infrastructure fera, dès 1998, l'objet de deux rubri-
ques: d'une part, une contribution d'exploitation dans le cadre de l'indemnisation des coûts
non couverts et, d'autre part, une contribution d'investissement pour le maintien de la subs-
tance de l'infrastructure, correspondant aux amortissements ordinaires et aux amortisse-
ments directs. Cette répartition est aussi conforme à la future réforme des chemins de fer.
Une autre innovation se rapporte au paiement par la Confédération. Un changement de systè-
me aura lieu en 1998. Jusqu'à la fin de 1.997, la Confédération couvrait l'année suivante
toutes les charges d'infrastructure effectives. Le passage à une indemnisation correspondant
aux coûts non couverts planifiés se fera en 1998. La Confédération sera alors grevée, lors
de cette année de transition, des charges de deux années, à savoir la charge d'infrastructure
pour 1997, couverte après coup, et les coûts non couverts planifiés pour 1998 (cf. chiff.
135.1).
133.5 
Maintien de la substance de l'infrastructure
Les 
coûts 
du 
maintien de l'infrastructure figuraient dans 
l'ancienne prestation
d'infrastructure. En les reprenant, la Confédération finance les amortissements du secteur de
l'infrastructure. Etant donné que les fonds d'amortissement seront utilisés pour les investis-
sements de remplacement, cette rubrique apparaîtra dorénavant dans le compte financier de la
Confédération au titre des contributions d'investissement. Vu la réforme des chemins de fer,
cette contribution sera aussi allouée selon le système de l'indemnisation des coûts non cou-
verts planifiés.
134 
Déficit
Outre les prestations des secteurs donnant droit à une indemnité, les CFF offrent aussi des
services dans les secteurs de l'économie de marché, à savoir le transport des voyageurs sur
de longues distances et le trafic-marchandises s'il n'est pas couvert par l'indemnité pour le
ferroutage. Le mandat général consigné dans l'arrêté fédéral urgent exige des CFF qu'ils
1226

agissent dans toutes leurs offres conformément à la demande et que les charges soient cou-
vertes par des recettes commerciales ou des indemnités.
Le déficit de 28 millions de francs prévu pour 1998 représente une grande amélioration par
rapport aux années précédentes. Le secteur de l'infrastructure étant étendu, une partie con-
sidérable du déficit sera désormais financée par l'indemnité pour les coûts d'infrastructure
non couverts. Mais il y a aussi d'autres causes. Les mesures prises ces dernières années
par les CFF et la Confédération ont des effets positifs. Au titre des mesures arrêtées par
l'entreprise, mentionnons les sacrifices salariaux, la réduction de l'effectif du personnel, la
politique extrêmement restrictive en matière de frais de choses, la diminution des plans
d'investissement et les nombreuses améliorations de l'attrait de l'offre, destinées à accroître
les recettes. Par ailleurs, la Confédération a pris en charge le déficit cumulé jusqu'à fin
1996, adapté le financement des investissements selon les idées de la réforme des chemins
de fer et attribué le capital de dotation actuel au secteur des transports. Les adaptations
structurelles, telles que la nouvelle organisation selon la réforme de l'entreprise ou la disso-
lution des réserves latentes des biens-fonds, opérée fin 1996 pour rembourser les dettes
vis-à-vis de la caisse de pensions et de secours (CPS), ont aussi permis le résultat planifié
actuellement. Si les paramètres de la politique des transports ne se détériorent pas notable-
ment, les CFF souhaitent présenter à moyen terme des comptes équilibrés. La réalisation
de cet objectif 
dépend surtout de leur positionnement dans le marché du tra-
fic-marchandises, largement libéralisé par la réforme des chemins de fer, ainsi
que de la disponibilité des pouvoirs publics à couvrir une part considérable des
coûts d'infrastructure. Cette démarche délestera le secteur des transports, puisque les re-
devances d'utilisation de l'infrastructure baisseront au niveau en vigueur ou prévu dans les
pays de l'UE.
135 
Charge de la Confédération
135.1 
Charge de la Confédération en 1998
La charge de la Confédération sera maximale en 1998. Cela est surtout imputable à des char-
ges uniques, à savoir le nouveau calcul de l'indemnité pour l'infrastructure (détermination au
préalable des coûts non couverts) et au financement de la charge d'intérêt résultant du re-
port, en 1999, de l'assainissement de l'entreprise. Le tableau ci-dessous offre une récapitu-
lation des facteurs pertinents pour les finances fédérales:
1227

Tableau 2
Versements du compte capital de la Confédération, 1998
Charges de l'année précédente 
en mio. (r.
Prestation d'infrastructure 1997
(paiement après coup, dernière année selon le système) 
1.598,0
Charges concernant l'année budgétaire
Indemnités
Transport régional des voyageurs 
457,0
Ferroutage 
110,0
Contribution d'exploitation pour t'infr. 
651,0
Charge d'intérêt résultant report assain. 
556,0
Contributions pour investissements
Maintien substance infrastructure 
618,0
Besoins de base (prâts sans intérêt) 
244,0
Rait 2000 (75 % prêts sans intérêt) 
433,0
4.667,00
Sans les charges étrangères à la période sous revue, le total serait de 3069 millions de
francs.
135.2 
Evolution de la charge de la Confédération
Le tableau ci-dessous présente un aperçu de l'évolution de la charge de la Confédération.
Etant donné le changement de système, les comparaisons ne sont toutefois possibles que
dans une mesure limitée.
1228

Tableau 3
Evolution de la charge de la Confédération (dans l'optique des CFF)
Indemnités pour
le tr. rég. voy. (TRV)
le ferroutage
Prest. d'Infrastructure
l'exploitation
de l'infrastructure
Maintien de la substance
de l'infrastructure
C 93 C 94 C 95 C 96 B 97 B 98 P 99 P 00 P 01 P 02 P 03
725 
725 693 
494 485 457
99 
105 
110 
110 
115 
110
1297 1399 1450 1497 1598
651
618
Etat comparaison anciennes
presi, d'infrastructure 
2121 
2229 2253 
2101 2198 1836
Inv. besoins de base 
243 
244
Total intermédiaire
2121 
2229 2253 
2101 2441 2080 2169 2173 2174 2176 
2176
Investissements Rail 2000
Déficit
Charge d'intérêt report
assainissement
423 433
98 
198 496 
293 
153 
28
556
Total
2219 2427 2749 2394 3017 3097
Remarques:
- Pour les chiffres planifiés 1999 - 2003, voir les réserves expliquées au ch. 131.2.
- Dès 1 996, les cantons participent au financement du TRV.
Le maintien de la substance de l'infrastructure augmente notamment à la suite des investis-
sements opérés pour les grands projets (RAIL 2000, lutte contre le bruit).
Avant I997, les investissements étaient financés par le compte capital de la Confédération et
alloués sous forme de prêts remboursables, portant intérêt. Suite à la modification de
l'ordonnance sur les finances fédérales le 11 juin 1990 (RS 611.01; RO 1996 3043), en-
trée en vigueur le 10 décembre 1996, et en accord avec la réforme des chemins de fer, les
investissements d'infrastructure nécessaires à l'exploitation seront accordés sous forme de
prêts à intérêt variable, conditionnellement remboursables et imputés sur le compte financier
de la Confédération. Le nouveau financement, plus transparent, complique encore la compa-
raison ci-dessus en raison des prêts pour les investissements dorénavant inscrits dès 1997.
Cela étant, la charge globale ne diminue pas malgré l'assainissement et la réforme des che-
mins de fer.
1229

136 
Compte d'investissement
136.1 
Budget 1998
Comme il est nécessaire d'adapter l'infrastructure ferroviaire aux besoins des clients et de la
rendre plus efficace pour combler le retard pris par rapport aux infrastructures routières, les
responsables politiques ont décidé il y a quelques années de promouvoir les investissements
des transports publics. Le consensus politique s'est établi autour de la nécessité de rattraper
le retard et d'assurer de manière efficace et écologique l'écoulement d'un trafic croissant
grâce à une infrastructure ferroviaire moderne. Les investissements entraînent des coûts éle-
vés qui se répercutent sous la forme de coûts subséquents les années suivantes. Cette aug-
mentation des coûts se produit à un moment extrêmement défavorable de la politique finan-
cière, puisqu'il faut assainir d'urgence les finances publiques. Etant donné le peu de fonds
disponibles, les budgets des investissements ont été réduits et la réalisation des projets ra-
lentie. Certains d'entre eux ont parfois été supprimés. D s'agit maintenant de trouver une
voie médiane qui tienne compte de la situation financière et permette aussi de maintenir la
substance d'une infrastructure ferroviaire moderne. Tout report du renouvellement des ins-
tallations vétustés peut entraîner des retards qui coûteront davantage aux pouvoirs publics
qu'un renouvellement continu. D ne faut pas non plus oublier l'importance macroéconomique
des investissements ferroviaires qui peuvent créer des emplois ou, s'ils ne sont pas réalisés,
en provoquer a suppression.
Dans le souci d'économiser, les CFF n'ont pas tiré entièrement profit, ces dernières années,
de la somme maximale mise à disposition pour les investissements. Pour le budget 1998, la
Confédération a chargé les CFF d'économiser encore 100 millions de francs. La majeure par-
tie de cette réduction a concerné les investissements de base. La contribution fédérale pour
le maintien de la substance de l'infrastructure sert à financer les amortissements qui, en tant
que coûts subséquents, ne peuvent pas être influencés directement.
Selon la réforme de l'entreprise, les investissements sont ventilés entre les secteurs des
transports et de l'infrastructure et les fonctions transversales. Les CFF entendent par ces
dernières l'activité de.la présidence (cf. chiff. 141, Réforme interne des CFF). Le tableau
ci-dessous tient compte de cette circonstance.
1230

Tableau 4
Compte d'investissement en mio. fr.
Transports 
Infrastructure
tnst. ferrov. 
40,7 
Inst. ferrov.
Ateliers mat. roui. 
Energie
Ateliers principaux 
26,9
Trains automoteurs 
Contr. de tiers
Véhicules moteurs 
78,0 
Div. recettes
Voitures 
204.5
Wagons/wag. service 
43
Divers 
5,0 
•
Total charge CFF 
398,4
Total entreprise
Economie Rail 2000
Investissements nets
Fonctions transversales
1.740,3 
Projets Informat.
75,0 
Divers
(97,2) Div. recettes
(2.8)
1.715,3
2.215,9
54,0
2.161,9
94,1
8,4
(0,3)
102,2
Suite à la modification de l'ordonnance sur les finances fédérales, en liaison avec la future
réforme des chemins de fer et le projet de financement des transports publics, l'octroi des
prêts fédéraux aux CFF est soumis à de nouvelles règles:
- Les objets du secteur de l'infrastructure nécessaires à l'exploitation (notamment
l'infrastructure, les voies, l'alimentation en courant, les quais, les gares de triage, les
installations de sécurité et les bâtiments des gares) seront dorénavant financés par des
prêts à intérêt variable, conditionnellement remboursables, et par des contribu-
tions à fonds perdu (maintien de la substance).
- Les objets du secteur des transports (matériel roulant, ateliers, installations utilisées uni-
quement par des tiers), ainsi que les objets d'infrastructure rentables ou non nécessaires
à l'exploitation (p.ex. galeries marchandes ou usines électriques) continueront d'être fi-
nancés par des prêts conditionnellement remboursables, portant un intérêt nor-
mal.
Dans le secteur de l'infrastructure, la nouvelle réglementation s'aligne sur le financement
des entreprises de transport concessionnaires (ETC) dans la mesure où les fonds
d'investissement ne devront plus être rémunérés. La suppression de la charge d'intérêt ré-
duira les coûts d'infrastructure.
Le maintien de la substance de l'infrastructure sera financé par des contributions à fonds
perdu (indemnisation des amortissements).
Les investissements d'infrastructure nécessaires à l'exploitation et qui vont au-delà du main-
tien de la substance seront financés par la Confédération à hauteur de 244 millions de francs
par des prêts à intérêt variable, conditionnellement remboursables. Elle financera ainsi les
trois quarts des coûts d'investissement pour la réalisation de RAIL 2000. Le financement
1231

des investissements restants se fera par des fonds d'amortissement du secteur des trans-
ports, par des contributions de tiers ou par des prêts de 150 millions au maximum, rembour-
sables et portant un intérêt normal, que l'entreprise pourra contracter auprès de la Confédé-
ration.
136.2 
Planification à moyen terme 1999 - 2003
Dans la situation actuelle de la politique financière, il est de plus en plus difficile de consen-
tir des investissements. Par rapport aux planifications précédentes, quelques réductions ont
déjà été opérées dans la planification de l'année dernière et cette pratique a été poursuivie
cette année.
La présente planification à moyen terme vise surtout à ne pas compromettre les- projets de
RAIL 2000. De plus, le remplacement des installations de sécurité vétustés est urgent.
D'autres points forts de la planification concernent la construction de centres d'entretien
pour les rames voyageurs haut de gamme, l'extension de l'infrastructure pour éliminer les
goulets d'étranglement et garantir la stabilité de l'horaire, la remise en état des tunnels, la
modernisation et l'acquisition d'un matériel roulant moderne et confortable.
Le tableau suivant offre une vue d'ensemble de l'emploi des fonds dans l'année sous revue
et met en évidence la tendance.
Tableau 5
Planification des investissements à moyen terme 1999 - 2003
En mio. fr.
Investissements bruts
Recèdes
Investissements nets
Dont
Investissements ordin.
Rail 2000 1)
Utilisation commerciale
rentable du domaine
Corridors de ferroutage
Lutte contre le bruit 3)
Divers 
2)
B 97
2.411,1
121,4
2.289,7
1.553.7
576,0
54,0
15.0
91,0
B 98 
P 99 
P 00 
P 01 
P 02 
P 03
2.262,00 
2.491,0 
2.529,0 
2.290,0 
2.194,0 
2.136,0
100,0
2.162,0
1.512,0
577,0
33.0
12.0
1,0
27.0
1) Par rapport au crédit d'engagement de 5.4 milliards de francs
2) Réduction de l'impôt préalable, acquisition de biens-fonds (y inclus util.com. en 1997)
3) Financement par voie ordinaire jusqu'à décision sur fin. tr. pub. (FTP)
1232

L'entreprise continuera à faire preuve de modération en matière d'investissements pendant
toute la durée du plan à moyen terme.
Investissements
Mio. Fr.
2500 -,
2000 -
1500 -
1000 -
500 -
Figure 3
Total investissements nets
- Investissements ordinaires
- RAIL 20001)
- Corridor de ferroutage
- Lutte contre le bruit
- Divers 2)
Explication des notes
voir tableau 5
C93 C94 C95 C96 B97 B98 P99 POO P01 P02 P03
Les différences entre les comptes et le budget s'expliquent par le fait que les CFF sont sou-
vent, ces dernières années, dans l'impossibilité de réaliser les investissements prévus, ou
d'exécuter les travaux à moindres coûts parce qu'ils ne disposent pas des approbations de
plans, qu'ils subissent des retards lors de l'ouverture des chantiers, qu'ils adjugent les tra-
vaux à des conditions plus favorables et qu'ils rencontrent des difficultés géologiques.
14 
Commentaires, appréciations et perspectives
141 
Réforme interne des CFF
141.1 
La réforme interne des CFF en tant que condition de la réforme des
chemins de fer
La séparation, dans les entreprises ferroviaires, de l'infrastructure et des transports consti-
tue un élément important de la réforme des chemins de fer, nécessaire à l'introduction de la
concurrence dans le marché des chemins de fer. Etant donné l'accès au réseau, le manage-
ment de l'infrastructure doit être à même d'attribuer sans discrimination des sillons tant à sa
83 Feuille fédérale. 149e année. Vol. IV
1233

propre entreprise qu'aux autres compagnies ferroviaires. Dans toute l'Europe, les chemins
de fer sont en train de créer cette condition.
La séparation des secteurs peut se faire selon divers niveaux de qualité. La mesure qui va le
plus loin consiste à séparer juridiquement l'entreprise chargée de l'infrastructure, personne
morale autonome, ou à l'intégrer au sein de l'administration publique. La première étape de
la réforme des chemins de fer, traitée actuellement par les Chambres fédérales, ne prévoit
pas une mesure aussi drastique. H reste toutefois la possibilité de scinder l'entreprise sur le
plan de l'organisation et de la comptabilité ou de séparer uniquement le secteur des trans-
ports sur le plan comptable. En Suisse, pour les grandes entreprises ferroviaires, on exige le
premier terme de l'alternative. Pour les petites et moyennes entreprises, on se contente du
second terme. Cela étant, les CFF se sont rendus compte que leur organisation devait être
modifiée de manière déterminante. Le mandat de prestations actuel prévoyait certes un pro-
pre compte de résultats d'infrastructure, mais celui-ci ne correspondait de loin pas aux exi-
gences de la réforme des chemins de fer. Ce compte a, dans un premier temps, été tenu de
manière autonome, puis il a été intégré dans le compte de résultats de l'entreprise. De plus,
l'infrastructure, telle qu'elle était interprétée à l'époque, comprenait uniquement les frais de
capitaux et l'entretien des constructions. Par analogie avec la pratique de l'UE, elle englobe
actuellement l'exploitation et l'entretien des installations permettant un accès au système
ferroviaire, ainsi que ceux de la voie et de l'alimentation en courant.
Cette répartition permettra non seulement l'accès au réseau, mais augmentera encore la
transparence de la production des prestations. Les deux domaines en question, les transports
et l'infrastructure, seront ainsi responsables de leurs résultats.
La loi révisée sur les chemins de fer exige, aujourd'hui déjà, que les entreprises de transport
concessionnaires séparent leurs comptes dès le 1er janvier 1998. Comme l'introduction de la
réforme des chemins de fer était aussi prévue pour cette date, les CFF ont réalisé leur réfor-
me interne assez tôt, en avril 1997. L'année 1998 sera la première année où les comptes se-
ront présentés selon la nouvelle structure de l'entreprise. Etant donné que l'introduction de
la réforme des chemins de fer a subi des retards, il en résulte des problèmes pour l'année de
transition, comme nous l'avons déjà mentionné dans le message.
141.2 
Nouvelle structure de l'entreprise
Suite à leur réforme, les CFF ont été dotés d'une nouvelle structure, axée sur de nouvelles
bases pour que les activités soient, à tous les niveaux, orientées davantage vers les résul-
tats. Trois domaines ont été créés: les transports, l'infrastructure et la présidence (fonctions
transversales). Les directions d'arrondissement avec leur management de l'infrastructure
sont attribuées, en principe, à l'infrastructure. La figure ci-après montre les traits principaux
de la nouvelle structure.
1234

Figure 4
Structure des CFF à partir de la réforme du 14 avril 1997
1235

La présidence assume les missions les plus diverses, car il reste des tâches dont il est préfé-
rable de s'acquitter en commun pour l'ensemble de l'entreprise. H s'agit surtout de la repré-
sentation 
de 
l'entreprise vis-à-vis de l'extérieur, des 
relations avec 
le conseil
d'administration, des questions de personnel, du système comptable centralisé, de
l'informatique et de l'organe de révision interne.
Telle qu'elle se présente actuellement, l'organisation comporte des risques de tensions non
négligeables. Il y aura une forte dualité entre les objectifs et, partant, dans l'action des diffé-
rents secteurs en liaison avec l'entreprise dans son ensemble, n faudra, d'une part, prendre
des décisions pour toute l'entreprise, par exemple en matière d'investissements pour le ma-
tériel roulant ou l'extension de lignes, et, d'autre part, les deux secteurs devront être à mê-
me de défendre leurs propres intérêts pour obtenir un bon résultat. Il importe notamment de
penser avant tout au management de l'infrastructure lors de l'adjudication des sillons, qui
doit permettre l'accès des concurrents au réseau de l'entreprise sans favoriser les CFF.
Dans ce contexte, ces derniers devront prouver leurs compétences à l'avenir. Le cas
échéant, il y aura peut-être lieu d'envisager une séparation juridique et un rattachement plus
marquée de l'entreprise chargée de l'infrastructure à la Confédération.
141.3 
Aménagement du système comptable
Un compte de résultats, un bilan et un compte d'investissements séparés seront tenus pour
chacun des trois secteurs. Les bilans ne seront établis que pour les comptes annuels et ne
figureront pas dans le budget. Le compte de résultats de la présidence, que les CFF qualifient
de fonction transversale, sera ventilé entre les comptes de résultats des secteurs des trans-
ports et de l'infrastructure. Ces deux comptes seront ensuite regroupés dans le résultat glo-
bal des CFF. Un compte d'investissement et un bilan séparés seront tenus pour AlpTransit.
Pour ce projet, on prévoit d'instituer, une société anonyme distincte, dotée de sa propre
comptabilité d'exploitation.
La subdivison de l'entreprise en secteurs autonomes sur le plan comptable exige une imputa-
tion systématique intersectorielle des fournitures et des prestations. C'est surtout
l'imputation, 
de 
l'infrastructure aux 
transports, 
des 
redevances 
d'utilisation de
l'infrastructure 
(prix des sillons) qui aura une importance fondamentale lors de
l'introduction de l'accès au réseau.
141.4 
Financement et gestion par la Confédération
Les prestations financières fédérales pour les CFF sont allouées sous forme d'indemnités et
de prêts. A partir de 1998, les indemnités seront versées systématiquement selon le système
des coûts non couverts planifiés pour une période. Ce système est appliqué dans le transport
régional des voyageurs CFF depuis 1983. La Confédération, et depuis 1998 les cantons, et
les CFF, négocient au préalable le montant de l'indemnité. A la fin de l'année, les CFF doi-
vent reporter, comme gain ou perte, tout écart par rapport à ce montant. Les prochaines in-
demnités dépendront notamment de ce résultat effectif. Vu les dispositions de la loi révisée
1236

sur les chemins de fer et, surtout, la future réforme des chemins de fer, les CFF, dans le
secteur des transports, entreront en concurrence avec les autres entreprises. La Confédéra-
tion et les cantons peuvent attribuer les prestations de transport subventionnées à une autre
entreprise si cette dernière se contente d'une subvention plus faible. Une nouvelle incitation
ne s'impose pas dans ce secteur. Dans celui de l'infrastructure, la Confédération et les CFF
doivent continuer, sur une base de confiance, à assurer efficacement les prestations, car il
n'y a pas de concurrence.
Dans le secteur des transports et dans le secteur commercial de l'infrastructure, les CFF
contractent des prêts aux conditions du marché. Ds doivent gagner les sommes nécessaires à
la couverture des intérêts et des amortissements, de manière à ne pas faire de pertes. Lors-
qu'ils décident si un investissement est rentable, ils sont obligés d'agir comme une entrepri-
se privée. Les prêts pour le secteur d'infrastructure nécessaire à l'exploitation (dans la me-
sure où ils ne sont pas rentables) seront accordés sans intérêt pour une durée indéterminée.
Ici aussi, les CFF, l'administration fédérale et les autorités politiques sont appelés à collabo-
rer judicieusement en ce qui concerne les projets d'infrastructure.
Les CFF sont autonomes dans la gestion du trafic sur de longues distances et du trafic-mar-
chandises. Dans le premier, ils doivent essayer de trouver un équilibre entre les lignes à fai-
ble trafic et les lignes très fréquentées, car ce trafic ne peut être géré judicieusement que
sous forme d'offre globale. Les CFF seront confrontés à de grands défis en matière de tra-
fic-marchandises. Le prochain chiffre lui est consacré.
142 
Positionnement dans le trafic-marchandises
Dans le trafic-marchandises, les CFF se trouvent dans une situation qui nécessite une révi-
sion des stratégies et la recherche de nouvelles solutions. Avec leur projet "Trafic-marchan-
dises à la croisée des chemins", lancé au printemps, ils ont déjà pris l'initiative dans ce sec-
teur d'activité. Ils font face à une situation difficile, les faits suivants devant être pris en
considération:
- baisse des recettes et recul partiel des tonnages
- pertes de parts du marché en faveur de la route
- modifications de la demande des principaux clients (les marchandises en vrac convenant
au transport ferroviaire diminuent, alors qu'augmentent les marchandises commerciales
répondant à la vocation de la route)
- introduction imminente de l'accès au réseau et, partant, forte concurrence par des che-
mins de fer suisses et étrangers
- prochaine suppression de la limite des 40 t et, partant, gain de productivité pour les ca-
mionneurs
- stagnation de l'économie suisse.
A noter un aspect positif: la réforme des chemins de fer permettra de diminuer les frais fixes
d'infrastructure dans le compte du trafic-marchandises. Actuellement, les segments rentables
de l'offre marchandises sont surtout représentés par les trains blocs et le trafic
d'importation et d'exportation par wagons complets. Le trafic par wagons complets isolés
1237

couvre tout juste ses coûts, alors que ce n'est pas le cas pour le trafic combiné. Pour
l'instant, les CFF sont la seule entreprise ferroviaire suisse qui puisse maintenir un trafic
par wagons complets isolés. Vu l'ampleur de la demande potentielle et la longueur des dis-
tances, le trafic international par wagons complets et les trains blocs seront lucratifs à long
terme.
Les CFF se sont fixé l'orientation suivante:
- appliquer un marketing systématique s'étendant au-delà des frontières
- 
prendre des mesures pour renforcer la fidélisation des clients, le rôle du transporteur pro-
prement dit (mettre à disposition des locomotives et des pilotes pour des trains étrangers)
étant peu attrayant
- 
réduire les coûts en utilisant des ressources communes et en développant des partenariats
logistiques
- augmenter la productivité en réduisant les temps de rotation du matériel roulant et en re-
groupant les trafics
- consolider la coopération et -mettre en place des systèmes de collaboration dans le trafic
international
- 
améliorer la productivité en innovant et en faisant circuler des trains de marchandises
plus longs et donc plus lourds
- augmenter nettement la productivité en introduisant un horaire ca'dencé de transit sur
l'axe nord-sud, coordonné de manière optimale avec le trafic-voyageurs
- 
renouveler l'organisation et le personnel.
Les répercussions de ce projet ne figurent pas dans le budget et la planification à moyen ter-
me.
15 
AlpTransit (NLFA)
Financement
Le 26 juin 1996, nous avons transmis aux Chambres fédérales le message sur la réalisation
et le financement de l'infrastructure des transports publics (FTP; FF 1996 IV 648).
S'agissant de la NLFA, nous avons encore une fois proposé une solution en réseau, com-
prenant deux tunnels de base. Pour les financer, le Parlement a choisi de créer un fonds. Ce
dernier, d'une durée limitée, sera mis en place après l'acceptation du projet FTP. Les diver-
gences qui existent encore entre le Conseil national et le Conseil des Etats doivent être éli-
minées durant la session d'hiver. La votation populaire nécessaire pour l'adoption du projet
FTP pourrait vraisemblablement avoir lieu durant le quatrième trimestre 1998.
Etat de la planification
La procédure d'approbation des avant-projets pour la variante de base et montagne u dans le
canton d'Uri et par les tunnels du Zimmerberg et de PHirzel (raccordement de la Suisse
orientale) est en cours. La consultation relative au nouvel avant-projet 1996 (variante de re-
change optimalisée) pour le canton du Tessin, de Biasca/Giustizia jusqu'à la sortie sud du
1238

tunnel du Ceneri, a été ouverte. La procédure d'approbation des avant-projets et la prépara-
tion de la demande au Conseil fédéral pour l'approbation du tracé seront terminées au début
de 1998 pour le tunnel de base du Zimmerberg et, vraisemblablement, au milieu de 1998
pour les tronçons nord et sud. Sont en cours de traitement les projets de mise à l'enquête
pour le raccordement provisoire Altdorf/Rynächt, le tronçon d'Erstfeld, de Pollegio et les
noeuds de Giustizia et de Camerino, ansi que les tunnels du Ceneri et du Zimmerberg. La
procédure d'approbation des plans pour le tunnel de base du Saint-Gothard (Amsteg - Bias-
ca) est en cours et les approbations partielles des plans des attaques intermédiaires
d'Amsteg et de Faido et du portail de Bodio sont attendues d'ici à la fin de 1997. Les tra-
vaux concernant le projet de construction du tunnel de base du Saint-Gothard sont en cours.
Etat des travaux de construction
Les sondages qui ont lieu au niveau de la galerie de sondage de Fiora depuis la fin de janvier
1997 se sont poursuivis. Contrairement au projet initial de la phase 2, qui prévoyaient un
système de galeries environ 30 m au-dessus du niveau du tunnel de base, les travaux ont été
élargis par une galerie d'essai au niveau de la galerie de sondage. A l'attaque intermédiaire
de Sedrun, la galerie d'accès au puits vertical et la galerie d'aération ont été percées.
L'adjudication du puits vertical s'est faite le 6 août 1997. La route d'accès au chantier, ainsi
que le tracé de la voie d'accès du Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) ont été terminés. Le
pont ferroviaire en acier du Val Bugnei est en construction. La construction de la galerie de
sondage de Sigirino a commencé à la fin de juin 1997. Pour l'aménagement de la Surselva,
les travaux suivants se sont poursuivis sur le réseau du FO: percement par minages du tun-
nel de Disentis et travaux de génie civil et d'aménagement pour la gare de croisement de
Mompé-Tujetsch; l'installation de sécurité de la gare de service de Tscheppa a été comman-
dée et les travaux de construction sur le réseau seront entrepris avant la fin de cette année.
L'alimentation en énergie, à savoir la pose du câble sur le parcours Natschen-Oberalpass et
le renforcement de la conduite d'alimentation Andermatt-Nätschen, a été terminée.
S'agissant des aménagements du réseau du Chemin de fer rhétique (RhB), la troisième étape
du renouvellement de la superstructure, tronçon Sumvitg - Disentis, a été réalisée. Les plans
de l'extension de la gare de Disentis ont été approuvés en février 1997. Les travaux de ter-
rassement et de génie civil de la gare Est sont en cours.
Crédits d'engagement
A l'heure actuelle, le premier crédit d'engagement du 1er octobre 1991 et la première tranche
du deuxième crédit d'engagement du 20 septembre 1995 sont disponibles pour les travaux de
planification et de construction. Le financement des travaux de construction est ainsi garanti
jusque vers la fin de 1997. Le financement de la poursuite ininterrompue de tous les travaux
dépend du déblocage de la deuxième tranche du deuxième crédit d'engagement, que le Parle-
ment examinera durant la session d'automne 1997. Les besoins financiers définitifs pour les
années 1998 à 2001 devraient encore être influencés de manière considérable dès 1999 par
les autres décisions politiques. •
1239

Tableau 6
Besoins financiers des CFF pour AlpTransit au Saint-Gothard et pour le raccordement
de la Suisse orientale, 1998-2001
y inclus l'accès aux chantiers AlpTransit via RhB/FO Surselva
(en mio.fr.) 
1998 
1999 
2000 
2001
Confédération 1) 
233 
295 
573 
832
1 ) Besoins financiers de la Confédération (base du budget 98 et du PF 99-01, prix actuels, y com-
pris la surveillance du projet par l'OFT, intérêts intercalaires et sur les emprunts, sans TVA, y
compris parts du compte capital)
1240

2 
Commentaire de l'arrêté fédéral urgent modifiant la loi sur les CFF
et des arrêtés fédéraux sur le mandat de prestations et
l'approbation du budget
21 
Introduction
Le présent arrêté fédéral urgent modifiant la loi du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédé-
raux (loi sur les CFF; RS 742.31) tient compte de la réforme de l'entreprise, déjà réalisée,
et de la séparation des transports et de l'infrastructure sur le plan de l'organisation et des
comptes. Un mandat de prestations pour 1998 remplace celui de 1987, qui a été prolongé
jusqu'à la fin de 1997. D couvrira l'exercice 1998 jusqu'à l'entrée en vigueur de la conven-
tion sur les prestations prévue par la réforme des chemins de fer, laquelle sera vraisembla-
blement appliquée en 1999. Etant donné la réforme interne de l'entreprise et la modification
du financement le 1er janvier 1997, il n'aurait pas été possible de proroger encore une fois
le mandat de prestations 1987 sur la base de l'ancien texte. Les Chambres fédérales adop-
tent le budget 1998 des CFF par l'arrêté ad hoc.
Les réglementations sous revue s'inspirent dans la mesure du possible des dispositions de la
future réforme des chemins de fer et tiennent compte de manière optimale de la réforme in-
terne de l'entreprise. La loi sur les CFF est appliquée dans la mesure du possible. Fait ex-
ception l'ancien article 3a de la loi sur les CFF, qui définit l'infrastructure. D est abrogé
avec la présente modification de la loi. En effet, suite à la réforme de l'entreprise, le secteur
de l'infrastructure ne répond plus à la définition figurant actuellement dans la loi. Quel-
ques-uns de ses articles obtiennent donc une autre signification. Celle-ci est cependant vou-
lue et objectivement correcte.
22 
Arrêté fédéral modifiant la loi fédérale sur les CFF
221 
Article 3a
La réforme de l'entreprise a redéfini le secteur de l'infrastructure. Tel que le décrivait
l'article 3a, ce secteur ne comprenait que l'entretien des constructions, les amortissements
et les intérêts; il ne comprenait pas l'exploitation de l'infrastructure. Avec la suppression de
cet article, ce secteur peut, dans le mandat de prestations, être adapté aux nouvelles condi-
tions.
222 
Urgence
Vu l'article 89bis de la constitution fédérale, le présent arrêté fédéral peut être déclaré ur-
gent; il est valable jusqu'à l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer. Cette dé-
marche est judicieuse, car les débats parlementaires relatifs au budget auront lieu en décem-
bre 1997, mais la modification entrera déjà en vigueur au début de l'année 1998. En tant
qu'arrêté fédéral urgent prévu par la constitution, il est soumis au référendum facultatif.
1241

23 
Arrêté fédéral sur le mandat de prestations octroyé aux CFF
pour 1998
231 
Article premier
Le premier article octroie aux CFF un mandat général correspondant aux dispositions de la
loi sur les CFF. D exige d'eux, au premier alinéa, qu'ils axent leur comportement sur la de-
mande. Ils doivent gérer celle-ci de manière que les coûts soient couverts par les recettes ou
les indemnités. Le 2e alinéa prévoit que les investissements sont gérés de manière à mainte-
nir la valeur des installations existantes et du matériel roulant et à permettre l'adaptation aux
exigences du trafic et aux progrès de la technique.
232 
Article 2
Cet article redéfinit le secteur de l'infrastructure en fonction de la réforme de l'entreprise,
déjà réalisée, de la future réforme des chemins de fer et des dispositions ad hoc de l'UE.
Contrairement au mandat de prestations 1987, la prestation fédérale pour l'infrastructure en
1998 se subdivisera en une contribution pour l'exploitation de l'infrastructure et en une
contribution d'investissement pour la couverture des amortissements. Ces deux prestations
se feront désormais selon le principe de l'indemnisation des coûts non couverts planifiés.
L'introduction de la réforme des chemins de fer ayant subi un retard, le désendettement des
CFF ne peut avoir lieu qu'en 1999. D en résultera donc, durant 1998, année de transition,
une charge d'intérêt au titre des prêts d'infrastructure qui seront convertis en capital de do-
tation ou en prêts sans intérêt après le désendettement de l'entreprise. La Confédération
couvrira cette charge d'intérêt par une contribution distincte.
233 
Article 3
Cet article tient compte de la modification du financement intervenue le 1er janvier 1997. Les
investissements de remplacement (maintien de la substance) seront financés par les fonds
d'amortissement. Les investissements d'infrastructure nécessaires à l'exploitation se finan-
ceront par des prêts du compte financier de la Confédération, à intérêt variable et condition-
nellement remboursables; aucun intérêt n'est demandé durant l'année budgétaire. D n'est pas
prévu d'intérêt aussi longtemps que le secteur de l'infrastructure ne couvre pas ses coûts.
Les investissements dans le secteur des transports et le secteur commercial de
l'infrastructure seront financés par des prêts du compte capital de la Confédération, rem-
boursables et portant intérêt, ainsi que par des contributions de tiers. Les projets relevant de
Rail 2000 seront financés aux trois quarts par des prêts à intérêt variable, conditionnelle-
ment remboursables, le reste étant couvert par des prêts aux conditions du marché.
Les tiers qui manifestent un intérêt particulier pour un projet d'investissement devront le co-
financer de manière appropriée.
1242

^ 
234 
Article 4
L'indemnisation du ferroutage se fait selon le même système que les années précédentes.
235 
Article 5
Les CFF fonctionnent aujourd'hui avec un capital de dotation de 3 milliards de francs, attri-
bué à toute l'entreprise. La réforme des chemins de fer prévoit de porter à 11 milliards le ca-
pital propre de la nouvelle société anonyme de droit public. Les 3 milliards actuels seront at-
tribués au secteur des transports. Le secteur de l'infrastructure obtiendra 8 milliards, car les
prêts pour l'infrastructure seront convertis en capital social. La nouvelle structure de
l'entreprise nécessite une ventilation du capital de dotation entre les deux secteurs. Avec la
réglemenation prévue pour 1998, seul le secteur des transports sera doté des 3 milliards de
francs prévus par la réforme des chemins de fer. Cette dotation s'explique par la'volonté
d'harmoniser autant que possible les réglementations actuelles avec la future réforme des
chemins de fer. L'augmentation du capital propre délestera le secteur des transports au cha-
pitre de la charge d'intérçt (- 120 mio. fr.), étant donné que l'entreprise aura moins de capi-
taux étrangers qui doivent être rémunérés.
236 
Article 6
Le présent arrêté est de portée générale mais n'est pas soumis au référendum en vertu de
l'article 7, lettre d, de la loi sur les CFF. Le mandat de prestations 1998 ne s'applique que
pour cette année. Si la réforme des chemins de fer n'entrait pas en vigueur en 1999, il de-
vrait être prorogé.
24 
Arrêté fédéral sur le budget des CFF pour 1998
L'Assemblée fédérale approuve le budget, le compte des investissements et l'effectif du per-
sonnel. Le 3e alinéa repose sur l'article 2 de la loi fédérale du 4 octobre 1974 instituant des
mesures destinées à améliorer les finances fédérales (RS 611.010). Cette disposition exige
que tout l'effectif des CFF soit présenté à l'approbation du Parlement.
3 
Planification de la législature
Le projet n'est pas annoncé dans la planification de la législature 1995-1999.
Le budget des Chemins de fer fédéraux est un dossier qui revient chaque année. Les affaires
parlementaires périodiques ne sont pas mentionnées spécialement dans le rapport sur le pro-
gramme de la législature 1995-1999 (cf. FF 1996 H 347).
Le mandat de prestations pour 1998 et la modification de la loi sur les CFF sont des mesu-
res qui s'imposent parce que l'introduction de la réforme des chemins de fer a subi un re-
tard. Le message sur la réforme des chemins de fer est annoncé dans la planification de la
législature (cf. FF 1996 H 319).
1243

4 
Bases légales
41 
Constitutionnalité et légalité
L'arrêté fédéral modifiant la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux repose sur l'article
85, chiffre 1, de la constitution fédérale, selon lequel les Chambres fédérales sont compéten-
tes pour la législation sur l'organisation et le mode d'élection des autorités de la Confédéra-
tion. L'arrêté fédéral est donc conforme à la constitution.
42 
Forme juridique
Aux termes de l'article 6, 1er alinéa, de la loi sur les rapports entre les Conseils (RS
171.1 /), les textes normatifs d'une durée de validité limitées et comprenant des normes lé-
gislatives doivent revêtir la forme d'un arrêté fédéral de portée générale. La durée de validité
de la présente modification de la loi sur les Chemins de fer fédéraux peut être limitée, car la
loi sera entièrement révisée avec la future réforme des chemins de fer. La modification est
devenue nécessaire, parce que la mise en vigueur de cette réforme, prévue initialement pour
1998, sera vraisemblablement différée d'une année et que les CFF ont déjà remanié leur en-
treprise. 
La nouvelle répartition de celle-ci en deux secteurs, 
les transports 
et
l'infrastructure, et le financement qui en résulte pour la Confédération ne sont pas confor-
mes à la version actuelle de la loi sur les CFF. La modification de cette loi doit donc faire
l'objet d'un arrêté fédéral de portée générale.
Aux termes de l'article 6, 3e alinéa, de la loi sur les rapports entre les Conseils, les arrêtés
de portée générale peuvent être déclarés urgents lorsque leur entrée en vigueur ne souffre
aucun délai (art. 89bis, 1er al., est). En tant qu'arrêté fédéral urgent conforme à la constitu-
tion, le présent arrêté fédéral est soumis au référendum facultatif. Si le référendum n'est pas
lancé, l'arrêté fédéral mis immédiatement en vigueur reste valable jusqu'au 31 décembre
1999. S'il est lancé, l'arrêté devient caduc une année après son adoption lorsqu'il n'est pas
approuvé auparavant par le peuple (art..89bi*, 2e al., est).
1244

Aperçu des principaux chiffres du budget
Tableau 7
1. Compte de résultats des transports (après ventilation des fonctions trans-
versales)
Compte de résultets des transports
Recettes de transport
- Tralic-voyageurs
- Trafic-marchandises
- Prestations d'exploitation
Indemnités
. TRV Confédération
- TRV cantons et tiers
- Ferroutage
Produits de location
Produits accessoires
Autres produits
Imputations internes intersect.
- Prestations d'infrastructure
Total recettes
Frais de personnel
Frais de choses
Amortissements
Intérêts
Autres charges
Imputations internes intersect.
- Prestations d'infrastructure
- Redevance d'utilisation
- Location globale
- Part fonctions transversales
Total des charges
Résultat
Budgétisas
Mio. fr.
2.547,0
1.601,0
901,0
45,0
750,0
. 
457,0
183,0
110,0
236,0
218,0
113,0
153,0
153,0
4.017,0
1.649,0
553,0
386,0
63,0
89,0
1.305,0
442,0
656,0
136,0
71,0
4.045,0
(28,0)
1245

Tableau 8
2. Compte de résultats de l'infrastructure (aptes ventilation des fonctions
transversales)
Compte de résultats de l'Infrastructure
Recettes de transport
• Prestations d'exploitation
- Utilisation infrastr. par tiers
Produits accessoires
Autres produits
Prestations de la Confédération
- Contribution d'exploitation
- Maintien de la substance
• Intérêts report assainissement
Imputations internes intersect.
- Redevance utilisation infrastr.
- Location globale
Prestations pour les transports
Total des recettes
Frais de personnel
Frais de choses
Amortissements
Intérêts
Autres charges
Imputations Internes intersect.
- Prestations de transport
- Part fonctions transversales
Total des charges
Résultat
Budget1998
Mio. Fr.
83,0
72,0
11,0
206,0
322,0
1.825,0
651,0
618,0'
556,0
1.234,0
656,0
136,0
442,0
3.670,0
1.408,0
699,0
503,0
607,0
243.0
210,0
153,0
57.0
3.670,0
0,0
1246

Tableau 9
3. Compte global de l'entreprise
Compte de résultats
Total des recettes de transport
Tratic-voyageurs
Trafic-marchandises
Prestations d'exploitation
Redevance utilisation par tiers
Indemnité TRV Confédération
Indemnité TRV cantons et tiers
Indemnité ferroutage
Produits de location biens-fonds
Produits accessoires
Propres prest. p. investissements
Prestations pour ordres de magasin
Prélèvements sur provisions
Produits neutres, autres produits
Imputations Internes intersect.
- Redevance utilisation infr.
- Location globale
- Prestations pour les transports
- Prestations pour l'infrastructure
Prestations de la Confédération
- Contribution exploitation infr.
- Maintien substance infrastructure
- Intérêts report assainisssement
Total recettes
Frais de personnel
Frais de choses
Amortissements
Intérêts
Investissements non activables
Constitution de provisions
Red. impôt préalable TVA (forfait)
Autres charges
Imputations internes intersect.
- Redevance utilisation infr.
- Location globale
- Prestations de transport
- Prestations d'infrastructure
- Part fonctions transversales
Total charges
Résultat
C 96 
B 97
3.443
1.575
933
114
5
494
212
110
225
441
328
75
74
100
1.497
6.183
3.259
1.233
683
691
241
52
54
62
6.475
(292)
B 98
3.531
1.620
960
132
18
485
201
115
236
438
343
80
91
1.598
6.317
3.187
1.300
888
715
287
60
34
6.471
(154)
1) 
Dif.
3.386
1.601
901
123
11
457
183
110
236
468
331
78
113
656
136
513
210
618
651
556
7.952
3.158
1.321
923
701
208
16
53
85
656
136
153
442
128
7.980
(28)
C 96 
Dlf.
-1,7%
1,7%
-3,4%
7,9%
120.0%
-7,5%
•13,7%
0,0%
4,9%
6,1%
0,9%
4,0%
13,0%
28,6%
-3,1%
7,1%
4,5%
1 ,4%
-13,7%
-69,2%
-1.9%
37,1%
23,2%
-90,4%
697
-4,1%
-1,2%
•6,1%
•6,8%
-38,9%
•5,8%
-9,0%
-4,3%
0,0%
6,8%
•3,5%
-2,5%
24,2%
25,9%
•0,9%
1,6%
3,9%
-2.0%
-27,5%
-11,7%
150,0%
23,3%
•81,8%
1247

Arrêté fédéral 
Projet
modifiant la loi fédérale
sur les Chemins de fer fédéraux
Modification du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le message du Conseil fédéral du 22 octobre 19971*,
arrête:
I
La loi fédérale du 23 juin 19442) sur les Chemins de fer fédéraux est modifiée
comme suit:
Art. 3a
Abrogé
II
Référendum, entrée en vigueur et durée de validité
1 Le présent arrêté est de portée générale.
2 II est déclaré urgent au sens de l'article 89b's, 1er alinéa, de la constitution et
entre en vigueur le 1er janvier 1998.
3 II est soumis au référendum facultatif au sens de l'article 89b's, 2e alinéa, de la
constitution et est valable jusqu'à l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de
fer, mais au plus tard jusqu'au 31 décembre 1999.
N39574
') FF 1997 IV ,
2> RS 742.31
1248

Arrêté fédéral 
Projet
sur le mandat de prestations octroyé
aux Chemins de fer fédéraux pour 1998
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 7, lettre d, de la loi fédérale du 23 juin 1944 ^ sur les Chemins de fer
fédéraux (LCFF);
vu le message du Conseil fédéral du 22 octobre 19972),
arrête:
Article premier Mandat général
1 Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) mettent en place sur leur réseau une
offre conforme à la demande, à condition que les charges puissent être couvertes
par les recettes commerciales et les indemnités. La commande et l'indemnisation
des prestations par les pouvoirs publics sont régies par l'article 49 de la loi
fédérale du 20 décembre 19573' sur les chemins de fer et par les articles 8 et 11 de
la loi du 4 octobre 19854' sur le transport public.
2 Les CFF maintiennent la valeur de leurs installations et de leur matériel roulant
en les adaptant aux exigences du trafic et aux progrès de la technique.
Art. 2 
Coûts d'infrastructure
1 La Confédération indemnise les CFF à raison de 651 millions de francs au titre
des coûts planifiés non couverts du secteur de l'infrastructure.
2 Les coûts visés par le premier alinéa comprennent l'entretien et l'exploitation de
l'infrastructure nouvellement définie, y compris l'achat du courant. Les recettes se
composent des redevances d'utilisation et des produits accessoires.
3 La Confédération verse une indemnité de 618 millions de francs pour les coûts
d'amortissement planifiés, y compris les amortissements directs.
4 La Confédération prend en charge les intérêts négatifs des prêts pour l'infras-
tructure qui résultent du report de l'assainissement, soit vraisemblablement
556 millions de francs.
') RS 742.31
2> FF 1997 IV ...
3> RS 742.101
4> RS 742.40
84 Feuille fédérale. 149e année. Vol. IV 
1249

Mandat de prestations octroyé aux Chemins de fer fédéraux pour 1998. AF
Art. 3 
Investissements
1 Le maintien de la substance de l'infrastructure est financé par les fonds
d'amortissement au sens de l'article 2, 3e alinéa.
2 Les autres investissements de base sont financés par la Confédération au moyen
de prêts de 244 millions de francs, conditionnellement remboursables et à intérêt
variable.
3 La Confédération finance les trois quarts des investissements servant à la
réalisation du projet RAIL 2000 en allouant des prêts de 433 millions de francs,
conditionnellement remboursables et à intérêt variable.
4 Si des tiers manifestent un intérêt particulier pour des investissements, ils
doivent les cofinancer de manière appropriée à l'aide de contributions ou de prêts
sans intérêt.
5 Pour financer les investissements restants, les CFF peuvent contracter auprès de
la Confédération, pour un montant maximum de 150 millions de francs, des prêts
remboursables et portant un intérêt normal. S'ils en retirent des avantages
économiques, ils peuvent, après accord avec le Département fédéral des finances,
recourir à d'autres modalités de financement.
6 Pour 1998, le taux d'intérêt pour les prêts à intérêt variable, anciens et nouveaux,
est fixé à 0 pour cent.
Art. 4 
Ferroutage
La Confédération accorde aux CFF une indemnité de 110 millions de francs pour
mettre en place au Saint-Gothard l'offre de trafic combiné prévue dans l'accord
sur le transit.
Art. 5 
Attribution du capital de dotation
Le capital de dotation de 3 milliards de francs est attribué au secteur des
transports.
Art. 6 
Référendum, entrée en vigueur et durée de validité
1 Le présent arrêté est de portée générale. Il n'est cependant pas sujet au
référendum en vertu de l'article 7, lettre d, de la loi sur les CFF.
2 II entre en vigueur le 1er janvier 1998 et reste valable jusqu'au 31 décembre 1998.
N39574
1250

Arrêté fédéral 
Projet
sur le budget 1998 des Chemins de fer fédéraux
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le rapport et la proposition du conseil d'administration des Chemins de fer
fédéraux du 18 septembre 1997;
vu le message du Conseil fédéral du 22 octobre 1997 ^
arrête:
Article premier
1 Le budget du compte d'investissement, d'un montant brut de 2262 millions de
francs, sans TVA, est approuvé.
2 Le budget du compte global de résultats des CFF, qui se solde par un déficit de
28 millions de francs, les charges se montant à 7980 millions de francs et les
produits à 7952 millions de francs, est approuvé.
3 Le budget des frais de personnel (31 290 personnes) est approuvé.
Art. 2
Le déficit des CFF inhérent à l'exercice 1998 est amorti, la Confédération
renonçant à exiger le remboursement des prêts de trésorerie.
Art. 3
Le présent arrêté n'est pas de portée générale; il n'est pas soumis au référendum.
N39574
D FF 1997 IV ...
1251

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le budget et le mandat de prestations pour l'exercice 1998 des Chemins
de fer fédéraux, ainsi que l'arrêté fédéral urgent modifiant la loi fédérale sur les Chemins
de fer fédéraux du 22 octobre 1997
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1997
Année
Anno
Band
4
Volume
Volume
Heft
48
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
97.063
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
09.12.1997
Date
Data
Seite
1217-1251
Page
Pagina
Ref. No
10 109 254
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