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2000-0717
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00.034
Message
relatif à l’initiative populaire „pour plus de sécurité
à l’intérieur des localités grâce à une vitesse maximale
de 30 km/h assortie d’exceptions (Rues pour tous)“
du 13 mars 2000
Messieurs les Présidents,
Mesdames et Messieurs,
Nous vous présentons le message relatif à l’initiative populaire „pour plus de sécu-
rité à l’intérieur des localités grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie
d’exceptions (Rues pour tous)“ et vous proposons de la soumettre au vote du peuple
et des cantons, en leur recommandant de la rejeter.
Ce message est accompagné d’un projet d’arrêté fédéral.
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
l’assurance de notre haute considération.
13 mars 2000
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Adolf Ogi
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

2726
Condensé
L’initiative populaire fédérale „pour plus de sécurité à l’intérieur des localités
grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d’exceptions (Rue pour tous)“,
présentée sous la forme d’un projet rédigé de toutes pièces, a été déposée le
16 mars 1999 à la Chancellerie fédérale, munie de 112 395 signatures. Elle de-
mande que la vitesse maximale générale autorisée dans les localités soit de 30 km/h,
réserve faite de dérogations dûment justifiées (en particulier pour les routes princi-
pales, pour autant que la sécurité des usagers et que la protection des riverains,
notamment contre le bruit, soient respectées). La nouvelle réglementation envisagée
devrait entrer en vigueur dans l’année qui suit l’acceptation de l’initiative par le
peuple et les cantons.
En voulant limiter la vitesse, les auteurs de l’initiative cherchent à renforcer la
sécurité routière dans les localités, à réduire les atteintes à l’environnement et à
améliorer la qualité de vie des riverains. S’il faut saluer l’objectif visé, on ne sau-
rait cependant retenir l’option choisie ni y donner suite, et ce, pour les raisons
suivantes:
Il est incontestable que tout ralentissement de la vitesse entraîne une réduction du
nombre et de la gravité des accidents et que – dans la mesure où il permet de modé-
rer le trafic et donc de le rendre plus homogène – il contribue à faire baisser les
émissions polluantes et la consommation de carburant. De telles améliorations ne
sont toutefois réelles que si les conducteurs respectent la limitation de vitesse impo-
sée. Il est en effet de notoriété publique qu’à elle seule l’instauration d’une règle de
circulation ou d’une signalisation – comme ce serait le cas si l’initiative était ac-
ceptée – ne permet pas d’abaisser comme on le souhaiterait la vitesse effectivement
pratiquée. En renonçant aux mesures d’accompagnement qui s’imposent pour
modérer le trafic par des moyens techniques ou des constructions, l’on ne saurait
obtenir les améliorations escomptées. L’initiative part du principe que la limitation
de vitesse à 30 km/h sera instaurée de manière générale sur tout le périmètre des
localités et elle ne tient pas suffisamment compte du degré d’aménagement ni des
caractéristiques optiques des routes. Elle prévoit certes que l’autorité cantonale
compétente pourra accorder des dérogations dans certains cas justifiés; cependant,
l’exemple du „cas justifié“ mentionné dans le texte de l’initiative, selon lequel on ne
pourrait relever la vitesse maximale sur les routes principales que pour autant que
la sécurité des usagers de la route et la protection des riverains, notamment contre
le bruit, soient respectées, montre à l’évidence qu’il serait quasiment impossible de
relever la vitesse à 50 km/h, même sur une route principale très bien aménagée,
parce qu’il est prouvé que toute augmentation de la vitesse a des incidences négati-
ves sur le nombre et sur les caractéristiques des accidents, ainsi que sur la sécurité
des usagers de la route. Il semblerait toutefois exagéré d’imposer la limite de 30
km/h sur l’ensemble du réseau routier des localités de notre pays, les normes de
construction et les caractéristiques optiques y étant très hétérogènes. On sait par
expérience qu’à eux seuls les contrôles de vitesse effectués par la police ne permet-
tent pas, ou alors que très peu, d’améliorer le faible taux d’observation d’une limi-
tation de vitesse imposée sur des routes dont l’aménagement et les caractéristiques
optiques ne sont pas conformes avec cette restriction; en définitive, celle-ci ne

2727
permettrait pas d’atteindre l’objectif visé, à savoir obtenir une meilleure protection
de la vie et de l’intégrité corporelle des gens. L’instauration d’une limitation géné-
rale de la vitesse à 30 km/h ne donnerait plus autant qu’aujourd’hui aux autorités
cantonales et communales chargées du financement la possibilité de fixer les prio-
rités en vue de réduire le profil de certaines routes ou de les réaménager ou encore
d’ordonner des mesures d’accompagnement, avec le concours de la population, afin
de pouvoir tenir compte de façon optimale des impératifs de la sécurité routière, de
la protection de l’environnement et du bien-être des riverains. Au surplus, il n’y a
aucune raison de vouloir casser la responsabilité unique, instaurée en 1975, et
donc de transférer au peuple et aux cantons la compétence de fixer la vitesse maxi-
male dans les localités, compétence dont a été investi le Conseil fédéral.
Le Conseil fédéral vous demande donc de recommander le rejet de l’initiative
„Rues pour tous“, sans lui opposer de contre-projet.

2728
Message
1
Partie générale
1.1
Considérations sur la forme
1.1.1
Libellé de l’initiative
L’initiative populaire fédérale „pour plus de sécurité à l’intérieur des localités grâce
à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d’exceptions (Rues pour tous)“ a été
déposée le 16 mars 1999 à la Chancellerie fédérale, munie de 112 395 signatures
valables. Présentée sous la forme d’un projet rédigé de toutes pièces, elle a la teneur
suivante:
I
La constitution fédérale est complétée comme suit:
Art. 37bis, al. 3 (nouveau)
3 La vitesse maximale générale autorisée à l’intérieur des localités est de 30 km/h.
L’autorité compétente peut accorder des dérogations dans les cas justifiés. Elle
peut en particulier relever la vitesse maximale sur les routes principales pour
autant que la sécurité des usagers de la route et la protection des riverains, no-
tamment contre le bruit, soient respectées.
II
Les dispositions transitoires de la constitution fédérale sont complétées comme
suit:
Art. 24 (nouveau)
Dans l’année qui suit l’acceptation par le peuple et par les cantons de l’art. 37bis,
al. 3, les autorités compétentes édictent les dispositions d’application nécessaires
et ordonnent l’introduction des vitesses maximales à l’intérieur des localités.
1.1.2
Aboutissement
Dans une décision datée du 1er avril 1999, la Chancellerie fédérale a constaté que
l’initiative populaire „pour plus de sécurité à l’intérieur des localités grâce à une
vitesse maximale de 30 km/h assortie d’exceptions (Rues pour tous)“ avait abouti
sur le plan formel (FF 1999 2765).
1.1.3
Délais du traitement de l’initiative
En vertu de l’art. 29, al. 1, de la loi sur les rapports entre les conseils (LREC;
RS 171.11) et de l’art. 2, al. 2, de l’ordonnance du 26 février 1997 sur l’entrée en
vigueur de la modification de la loi fédérale sur les droits politiques (RS 661.0), le
délai dont dispose le Conseil fédéral allait jusqu’au 15 mars 2000 pour présenter aux
Chambres le message relatif à cette initiative.

2729
Les Chambres auront alors jusqu’au 15 septembre 2001 pour se prononcer (art. 27,
al. 1, LREC et art. 2, al. 2, de l’ordonnance du 26 février 1997 sur l’entrée en vi-
gueur de la modification de la loi fédérale sur les droits politiques).
1.1.4
Adaptation à la nouvelle Constitution fédérale
Suite à l’acceptation par le peuple de la nouvelle Constitution fédérale (Cst.), le
18 avril 1999, l’initiative populaire „pour plus de sécurité à l’intérieur des localités
grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d’exceptions (Rues pour tous)“ ne
mentionnera plus la modification de l’art. 37bis, al. 3, ni celle de l’art. 24 des dispo-
sitions transitoires, mais celle de l’art. 82, al. 4, et celle de l’art. 197, ch. I, des dis-
positions transitoires, conformément à la systématique de la nouvelle Constitution.
Le texte de l’initiative doit aussi être adapté comme suit (conformément au ch. III de
la nouvelle Constitution fédérale):
„Dans l’année qui suit l’acceptation par le peuple et par les cantons de l’art. 82,
al. 4, les autorités compétentes édictent les dispositions d’application nécessaires
et ordonnent l’introduction des vitesses maximales à l’intérieur des localités.“
1.2
Validité
1.2.1
Unité de la forme
En vertu des art. 139, al. 2 et 3, et 194, al. 3, Cst., une initiative portant sur une
révision partielle de la Constitution fédérale n’est recevable que si elle est présentée
sous la forme d’une proposition conçue en termes généraux ou sous celle d’un projet
rédigé de toutes pièces. Les formes mixtes ne sont donc pas admises. La présente
initiative revêt exclusivement la forme d’un projet rédigé de toutes pièces. L’unité
de la forme est donc respectée.
1.2.2
Unité de la matière
L’unité de la matière (art. 139, al. 3, et art. 194, al. 2, Cst.) permet d’éviter qu’une
initiative ne porte sur plusieurs objets, sans lien aucun entre eux sur le plan matériel.
Ce principe sert à garantir l’expression libre et authentique de la volonté populaire.
Dans ce cas-ci, l’objectif de l’initiative est précis: la vitesse maximale autorisée à
l’intérieur des localités doit être limitée à 30 km/h, réserve faite des dérogations
accordées par l’autorité compétente et dûment justifiées (en particulier pour les
routes principales, pour autant que la sécurité des usagers et la protection des rive-
rains, notamment contre le bruit, soient respectées). Le principe de l’unité de la
matière est donc respecté.
1.2.3
Conformité avec le droit international public
Déjà sous l’ancienne Constitution, la compatibilité d’une initiative avec les règles
impératives du droit international public (ius cogens) était, en vertu de la doctrine
prédominante et de la pratique la plus récente de l’Assemblée fédérale, une condi-

2730
tion sine qua non de sa validité1. La nouvelle Constitution reconnaît désormais, à
l’art. 193, al. 4, de la révision totale et à l’art. 194, al. 2, de la révision partielle, que
des dispositions contraignantes des règles impératives du droit international public
ne peuvent être touchées par une révision constitutionnelle (cf. aussi l’art. 139, al. 3,
Cst.). S’agissant de la présente initiative, les règles impératives du droit international
public ne seront manifestement pas touchées par l’introduction de la limitation
générale de la vitesse à 30 km/h à l’intérieur des localités. Partant, à la lumière du
droit international public, elle est aussi conforme.
1.2.4
Praticabilité
Chaque initiative est examinée sous l’angle de sa praticabilité de fait (FF 1997 I
453, 1998 210). Quand bien même cette initiative pourrait entraîner certaines diffi-
cultés, cela ne change rien à sa praticabilité de fait.
2
Contenu et interprétation de l’initiative
L’initiative exige l’introduction d’un nouvel article constitutionnel, en vertu duquel
la vitesse maximale générale autorisée à l’intérieur des localités serait limitée à
30 km/h. L’autorité compétente pourrait accorder des dérogations dans les cas justi-
fiés; elle pourrait en particulier relever la vitesse maximale sur les routes principales
pour autant que la sécurité des usagers et la protection des riverains, notamment
contre le bruit, soient respectées. Selon la disposition transitoire proposée dans
l’initiative, les autorités compétentes devraient édicter les clauses d’application
nécessaires dans l’année qui suivrait l’acceptation par le peuple et les cantons du
nouvel article; simultanément, elles ordonneraient l’introduction des vitesses maxi-
males à l’intérieur des localités.
Selon la première phrase du texte de l’initiative, qui prévoit l’inscription dans la
Constitution d’une vitesse maximale générale de 30 km/h à l’intérieur des localités,
il n’appartiendrait plus au Conseil fédéral mais au souverain (peuple et cantons) de
fixer la vitesse maximale générale.
Les deuxième et troisième phrases donnent les bases constitutionnelles autorisant
des dérogations, plus particulièrement le relèvement de la vitesse maximale sur les
routes principales à certaines conditions. Il s’agit ici d’une compétence, permettant
non pas de légiférer, mais de prendre des décisions, cas par cas. On en trouve la
confirmation dans l’énoncé des dérogations; celles-ci ne pourraient être accordées
que par l’„autorité compétente“ et dans des „cas justifiés“. Des dérogations à la
vitesse maximale (telle la possibilité de relever cette vitesse sur les routes principales
sous certaines conditions) ne pourraient être introduites de manière générale au
niveau du droit fédéral, mais seulement à titre spécifique au plan cantonal, par les
autorités cantonales habilitées à ordonner des restrictions locales du trafic. La nature
juridique même de cette clause – même lorsqu’il s’agit de relever la vitesse sur les
routes principales – fait qu’elle recoupe les normes de compétence définies aux art.
3, al. 2 et 4, et 32, al. 3, LCR, stipulant que les cantons, le cas échéant les commu-
nes, sont compétents pour édicter des réglementations locales du trafic.
 
1
FF 1994 II 1493 ss

2731
Les dérogations prévues à la deuxième phrase de l’initiative par rapport à la limita-
tion maximale de la vitesse à 30 km/h ne devraient être possibles que dans des „cas
justifiés“. L’initiative ne règle pas de manière explicite ce qu’il faut comprendre par
ce terme juridique imprécis. Par contre dans la troisième phrase, elle concrétise la
chose sur la base d’un exemple qui donne clairement à penser qu’il s’agit en
l’espèce d’exigences minimales: pour autant que la sécurité des usagers de la route
et la protection des riverains, notamment contre le bruit, soient respectées, il serait
possible de relever la vitesse maximale sur les routes principales. Selon les termes
de l’initiative, la possibilité de relever la vitesse ne se limite pas exclusivement aux
routes principales; cependant, si dans l’esprit et la finalité de l’initiative les exigen-
ces en matière de sécurité des usagers de la route et de protection des riverains de-
vaient être cumulées notamment pour lutter contre le bruit, les exigences minimales
sur une route d’intérêt local ne pouvant être parcourue qu’à vitesse réduite en raison
de ses caractéristiques optiques et de son niveau d’aménagement (cf. ch. 4.3) ne
pourraient jamais être satisfaites ou très rarement. Les mêmes considérations
s’appliquent aux relèvements de la vitesse maximale sur les routes principales: ces
routes répondant aux exigences du trafic motorisé ne représentent certes qu’une
petite partie (10 à 20 % environ) de l’ensemble du réseau routier à l’intérieur des
localités, mais elles accueillent la majeure partie du volume du trafic (env. 75 %); un
niveau d’aménagement et un volume de trafic importants sont spécialement respon-
sables du nombre de blessés et de tués que l’on déplore dans les localités (env.
55 %) et ils exposent les riverains à une forte atteinte sonore. Etant donné que le
relèvement de la vitesse maximale de 30 à 50 km/h serait pratiquement toujours lié à
une péjoration de la sécurité routière (cf. ch. 4.1, dernier alinéa) et de la situation
acoustique (cf. ch. 4.2, al. 2), il n’existerait pas de „cas justifiés“ au sens de
l’initiative qui prévoit une telle mesure. Un „cas justifié“ au sens de l’initiative
pourrait se présenter uniquement sur les routes où à une vitesse de 50 km/h ni la
sécurité routière ni les atteintes sonores n’ont posé de problème. Dans ce cas-là,
l’autorité cantonale pourrait être autorisée à relever la vitesse de 30 à 50 km/h.
L’initiative se fonde sur l’introduction généralisée du 30 km/h et ne tient pas suffi-
samment compte du niveau d’aménagement ni des caractéristiques optiques des
routes. Attendu que l’exemple donné dans l’initiative d’un „cas justifié“ doit être
considéré comme une condition minimale pour relever la vitesse générale autorisée,
il serait impossible, dans les localités, de relever la vitesse ce qui serait souvent utile
sur la plupart des routes d’intérêt local, alors même qu’elles s’y prêteraient parfaite-
ment au vu de leur niveau d’aménagement et de leurs caractéristiques optiques.
Selon les dispositions transitoires, il faudrait que dans l’année qui suivrait l’accepta-
tion de l’initiative par le peuple et les cantons, les autorités compétentes édictent les
dispositions d’application nécessaires et ordonnent l’introduction des vitesses maxi-
males. Il appartiendrait au Conseil fédéral d’adapter au droit constitutionnel prépon-
dérant les ordonnances suivantes: l’art. 4a, al. 1, let. a (limitation de la vitesse
maximale générale à l’intérieur des localités) de l’ordonnance du 13 novembre 1962
sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11) et l’art. 108, al. 3 et 5, let.
d (motifs concernant de possibles relèvements et délimitations des gradations appli-
cables pour les dérogations aux vitesses maximales générales) de l’ordonnance du
5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21).

2732
3
Partie spéciale
3.1
Droit en vigueur
En vertu de l’art. 82, al. 1, Cst., la Confédération légifère sur la circulation routière.
En exécution de l’art. 37bis de l’ancienne constitution, le Parlement avait adopté, le
15 mars 1932, la loi sur la circulation des véhicules automobiles et des cycles (LA;
RS 7 595), puis le 19 décembre 1958 la loi sur la circulation routière (LCR;
RS 741.01).
Si l’art. 25 LA ne fixait alors aucune vitesse maximale générale, il n’en autorisait
pas moins le Conseil fédéral à édicter par voie d’ordonnance des prescriptions en la
matière. Dans sa première version (RO 1959 679), l’art. 32 LCR fixait la vitesse
maximale à 60 km/h dans les localités; il confiait aussi au Conseil fédéral la compé-
tence d’édicter des prescriptions supplémentaires, notamment pour les routes réser-
vées aux véhicules à moteur.
Par la suite, l’art. 32 LCR a été modifié à trois reprises:
–
le 20 mars 1975 (RO 1975 1257): Le Parlement a renoncé à inscrire lui-
même des limitations concrètes de la vitesse dans la loi; en revanche, il a
obligé le Conseil fédéral à limiter la vitesse des véhicules motorisés sur tou-
tes les routes. Sur la base d’une expertise, les cantons ont pu abaisser ou re-
lever ces vitesses maximales sur certains tronçons, cette compétence étant
réservée au Département fédéral de justice et police (DFJP) pour les routes
nationales;
–
le 6 octobre 1989 (RO 1991 71): Le Conseil fédéral a été autorisé à prévoir
des exceptions au principe selon lequel une expertise était nécessaire pour
limiter la vitesse. Jusqu’à présent, il n’en a jamais fait usage;
–
le 22 mars 1991 (RO 1992 534): La compétence de définir des limitations
locales de vitesse sur les routes nationales a été transférée aux cantons, sous
réserve de l’approbation du département fédéral compétent.
Dans son message du 31 mars 1999 concernant la modification de la loi sur la cir-
culation routière (FF 1999 4462), le Conseil fédéral a proposé de rétablir la situation
légale prévalant avant le 22 mars 1991, c’est-à-dire de confier à nouveau à la Confé-
dération la compétence d’ordonner des réglementations du trafic sur les routes na-
tionales de première et deuxième classes. Suite à la réorganisation de l’administra-
tion fédérale et à la nouvelle répartition des tâches liées au trafic routier depuis le
1er janvier 1998, cette compétence incomberait toutefois, non plus au DFJP, mais au
Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la com-
munication (DETEC).
3.2
Attribution des compétences pour fixer
les limitations générales de vitesse
Lors des délibérations sur la révision partielle de la LCR en 1974 et 1975, le légis-
lateur avait décidé lui-même de modifier l’art. 32 LCR, abordant ainsi la question de
savoir s’il fallait ou non inscrire des vitesses maximales générales dans la loi. Il avait
alors décidé d’obliger le Conseil fédéral, par le biais de l’art. 32, al. 2, LCR, à limi-
ter la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes et à en fixer la limite.

2733
Mais pourquoi un tel règlement des compétences? D’emblée, il y avait eu un con-
sensus de principe des Chambres fédérales sur le fait que plus rien ne justifiait des
vitesses illimitées, ne serait-ce que sur les autoroutes. A l’époque, il fut donc conve-
nu de prescrire, dans un premier temps et à titre d’essai, la vitesse maximale de 100
km/h sur les tronçons en dehors des localités et de 130 km/h sur les autoroutes.
Certes, on estimait alors que cette façon de faire était une solution trop rigide, vu
que les limitations générales de vitesse dépendent de plusieurs facteurs qu’il s’agit
de réexaminer continuellement. Pour des raisons similaires, tant le Conseil national
que le Conseil des États avaient refusé quelques années plus tard des interventions
qui exigeaient toutes que soient inscrites dans la loi sur la circulation routière les
vitesses maximales générales (BO 1984 M 84.560, E 28.11.84; 1986 M 84.546, N
5.6.86; 1991 Ip. 89.250, N 21.3.91; 1992 I. P. 91.417, N 20.3.92; 1992 Ip. 91.422,
N 20.3.92).
Du point de vue juridique, il faut surtout s’interroger sur la nécessité d’inscrire dans
la Constitution, en les chiffrant, des limitations de vitesse. Rappelons d’emblée
qu’en Suisse le droit constitutionnel fédéral réserve des droits de codécision au
peuple, notamment au moyen du référendum et de l’initiative constitutionnelle; en
revanche, l’initiative législative n’existe pas. L’initiative populaire permet donc de
faire voter les citoyens sur des questions qui les interpellent. Cette remarque vaut
aussi bien pour cette initiative que pour celle qui, en relation avec l’introduction de
la vitesse 80/120, avait été déposée en 1985 sur le 100/130 km/h (FF 1985 I 787).
Car, les vitesses maximales générales concernent pratiquement toute la population.
A l’heure actuelle, on estime que la Constitution doit se limiter à fixer des objectifs,
à attribuer des mandats et à présenter des programmes. L’art. 82 Cst. répond large-
ment à cette conception, puisqu’il résume en une seule phrase, à l’al. 1, la compé-
tence de la Confédération à légiférer sur la circulation routière. En demandant
d’inscrire dans la Constitution une seule règle de circulation, à savoir la vitesse
maximale générale à 30 km/h à l’intérieur des localités, la présente initiative viole
donc ce principe. Par ailleurs, elle dissocierait à nouveau la compétence de décider
des vitesses maximales générales qui avait été unifiée lors de la révision de la LCR
en 1975.
L’attribution des compétences en vigueur autorise le Conseil fédéral à fixer les
vitesses maximales générales sur toutes les routes; globalement, il présente plus
d’avantages que l’inscription, dans la Constitution, de limitations de vitesse quel-
conques. Même dans le message du 31 mars 1999 concernant la modification de la
loi fédérale sur la circulation routière (cf. ch. 3.1), ce principe n’a pas a être fonda-
mentalement remis en cause: seule la compétence d’ordonner des réglementations
du trafic sur les routes nationales de 1re et 2e classes a été transférée des cantons à la
Confédération (au DETEC).
3.3
Vitesses maximales générales à l’intérieur
des localités et restrictions ponctuelles:
bref historique
Jusqu’en 1959, la Suisse ne connaissait aucune vitesse maximale générale. Mais
depuis, le Conseil fédéral a ordonné les restrictions suivantes à l’intérieur des loca-
lités:

2734
–
60 km/h: introduit le 1er juin 1959 par un arrêté du Conseil fédéral se réfé-
rant à la LA (ACF du 8 mai 1959, RO 1959 463); en revanche, l’art. 32, al.
2, LCR – dans lequel les 60 km/h figurent depuis fin 1958 – n’est entré en
vigueur que le 1er janvier 1963.
–
50 km/h: introduit dans un premier temps à titre d’essai et dans des localités
sélectionnées le 1er juillet 1980 (ACF du 8 novembre 1978, RO 1978 1700;
décision du Département fédéral de justice et police du 21 avril 1980, RO
1980 431); suite aux résultats concluants, introduit définitivement le
1er janvier 1984 (ordonnance du 19 octobre 1983, RO 1983 1651). Simul-
tanément, on a décidé d’introduire les signaux „Vitesse maximale 50, Limite
générale“ (2.30.1) et „Fin de la vitesse maximale 50, Limite générale“
(2.53.1).
Outre la vitesse maximale générale de 50 km/h, il existe d’autres limitations, basées
sur l’art. 32, al. 3, LCR, sur certains tronçons, limitations ordonnées par les autorités
cantonales compétentes, aussi bien sur des axes principaux que sur des routes se-
condaires, et signalées par le panneau „Vitesse maximale“ (2.30).
A la faveur de la révision de l’OSR, le Conseil fédéral a introduit le 1er mai 1989
(ordonnance du 25 janvier 1989; RO 1989 438) à l’art. 2a OSR la signalisation par
zones qui permettait d’imposer des prescriptions de comportement (30 ou 40 km/h)
sur plusieurs routes secondaires à caractère homogène et situées dans un périmètre
bien délimité, sans devoir recourir à un grand nombre de signaux comme auparavant
(cf. ch. 3.4).
3.4
Expériences faites avec des zones 30 km/h en Suisse
et à l’étranger
Pour l’instant, la vitesse maximale générale limitée à 30 km/h n’a été expérimentée
dans aucune localité, car aucun pays européen ne connaît pareille réglementation (cf.
ch. 3.6). Quoiqu’en principe positives, les expériences faites ici ou à l’étranger, en
dehors des localités, avec des zones 30 km/h correctement aménagées ne sauraient
être simplement extrapolées à l’ensemble du réseau routier à l’intérieur des localités.
Suite à une recommandation émise en 1983 par la Conférence européenne des Mi-
nistres des transports (CEMT), la Suisse a introduit en 1989 – à l’instar de nom-
breux autres pays européens – la signalisation par zones (art. 2a OSR). On a répon-
du ainsi à un besoin en offrant la possibilité aux autorités compétentes de définir,
sous certaines conditions, des réglementations du trafic (telles que des limitations de
vitesse) à l’intérieur des localités sans devoir recourir à une multitude de signaux.
En lieu et place d’un système de signalisation complexe (répétition des signaux
après chaque intersection), on disposait dorénavant d’une solution simple et avanta-
geuse, créant pour ainsi dire les conditions de la création de zones de limitation des
vitesses. La genèse de cette signalisation dans la CEMT, les nombreux essais alle-
mands et néerlandais de zones 30 km/h, enfin les expériences faites dans les zones à
vitesse limitée, créées ces dernières années tant en Suisse qu’à l’étranger, montrent
que la signalisation par zones ne développe pleinement ses effets que sur des routes
d’intérêt local présentant des caractéristiques similaires, mais qu’en revanche, elle
est sans effet sur les routes affectées à la circulation générale, comme les routes
principales signalisées comme telles, qui ont une autre fonction et qui doivent donc

2735
être aménagées en conséquence. Afin de mieux en saisir les subtilités, intéressons-
nous brièvement à ces termes:
–
Routes affectées à la circulation générale (la fonction de circulation prime):
elles forment le réseau principal et permettent des déplacements en respec-
tant les critères de sécurité, de capacité et de rentabilité. Conçues pour ré-
pondre aux exigences du trafic motorisé, elles servent d’abord à maîtriser et
faire transiter un volume de circulation important tout en reliant différents
endroits. Elles comprennent toutes les routes principales ou secondaires ou-
vertes au transit. Pour les planifier, on recourt à des valeurs d’aménagement
classiques et on conserve les profils géométriques (type, largeur, profil en
travers et gabarit d’espace libre) sur le plus long tronçon possible.
–
Routes d’intérêt local (la fonction sociale prime): elles forment les réseaux
annexes servant de raccordement à tous les usagers; elles peuvent aussi avoir
une fonction collectrice. La densité du trafic y est plus faible (inférieure à
100–150 véhicules aux heures de pointe). De par leur apparence et leur
aménagement, ces routes imposent des vitesses moindres. Pour les planifier,
on peut utiliser des valeurs d’aménagement réduites. Le cas échéant, on re-
court à des mesures d’accompagnement pour modérer le trafic. En raison de
leur aménagement, l’usager devrait en reconnaître le caractère local.
Personne, ni en Suisse ni à l’étranger ne conteste le fait qu’on a limité la signalisa-
tion par zones aux routes d’intérêt local. En effet, vu que les routes principales ou
secondaires ouvertes au trafic ont une autre fonction que les routes d’intérêt local et
qu’elles sont donc aménagées en conséquence, le conducteur serait désorienté si les
mesures propres à la signalisation par zones portaient sur tout le réseau routier d’une
localité, donc sur des routes de catégories différentes. Certes, il faut parfois réduire
la vitesse sur des routes principales ou secondaires, pour des questions de sécurité,
mais de telles mesures ponctuelles sont alors signalées au moyen du panneau
„Vitesse maximale“ (2.30), dont la validité s’étend jusqu’à la prochaine intersection,
à moins qu’il ne soit répété.
En vertu de l’art. 2a OSR et des instructions départementales du 3 avril 1989 sur la
signalisation par zones, quelque 700 zones 30 km/h ont été réalisées ou planifiées
dans notre pays. Selon deux études effectuées en 1992 et 1997 par l’Institut de
planification, de technique des transports et construction de routes et chemins de fer
(IVT) de l’EPFZ, les autorités chargées de la mise en application estiment que les
mesures d’accompagnement prévues par les instructions (construction et technique
du trafic) sont pertinentes. On ne peut toutefois nier que les six normes publiées en
1985 par l’Union des professionnels suisses de la route (VSS) – et aujourd’hui
encore utilisables – et qui fixent la géométrie de plusieurs mesures de modération du
trafic (rétrécissements, décrochements horizontaux ou verticaux) pour aider notam-
ment à faire respecter les limitations indiquées sont en partie coûteuses. Pour
l’heure, la VSS élabore de nouvelles normes de modération du trafic: cette version
comprenant trois normes ne préconisera le recours à des éléments de modération
supplémentaires (et généralement coûteux) que là où des aménagements plus sim-
ples n’ont pas suffi. Quant au rapport de l’Office fédéral de l’environnement, des
forêts et du paysage (OFEFP) paru en 1998 et intitulé „Limitation à 30 km/h dans la
pratique. Expériences et recommandations“ (Documents environnement No 99), il
arrive aux mêmes conclusions. Ces instructions de 1989 seront prochainement ana-
lysées et développées par le DETEC. En outre, un examen général du régime des
zones à l’intérieur des localités s’avère nécessaire.

2736
En résumé, on constatera que la seule façon d’assurer suffisamment la sécurité dans
les zones à 30 km/ sur un réseau routier d’intérêt local est de prendre des mesures
d’accompagnement. Autrement, il devient difficile voire impossible d’atteindre
l’objectif de toute modération du trafic, à savoir augmenter la sécurité routière et le
bien-être des riverains. Tout comme il est illusoire de vouloir abaisser la vitesse en
se bornant à introduire une règle de circulation.
3.5
Interventions parlementaires en faveur de la vitesse à
30 km/h
Jusqu’à présent, il n’y a eu aucune intervention visant à limiter globalement la vi-
tesse à l’intérieur des localités, exception faite de la pétition déposée le 21 avril
1988 par le Groupe écologiste et qui demandait l’introduction du 30 km/h de ma-
nière générale.
Certes, dans une motion du 18 juin 1986, le groupe AdI/PEP avait chargé le Conseil
fédéral de limiter la vitesse maximale des véhicules motorisés à 30 km/h dans les
quartiers d’habitation, ceci pour plus de commodité et de sécurité. Toutefois, cette
motion n’avait pas eu le succès escompté. Dans un postulat daté du 9 octobre 1987,
ce même groupe avait demandé au Conseil fédéral d’introduire et de fixer de ma-
nière définitive des limitations de vitesse: 100 km/h sur les autoroutes, 80 km/h en
dehors des localités, 50 km/h dans ces dernières et 30 km/h pour les rues desservant
des quartiers d’habitation. Le Conseil fédéral avait proposé le rejet de ce postulat; ce
dernier n’ayant pas été traité, il a été classé en octobre 1989.
Dans un postulat daté du 9 mars 1988, le conseiller national Lanz avait prié le Con-
seil fédéral d’introduire la signalisation par zones, de manière à réaliser des essais
d’envergure avec le 30 km/h dans des quartiers d’habitation. De même, dans une
question ordinaire du 29 février 1988, la conseillère nationale Leutenegger-
Oberholzer avait posé plusieurs questions au Conseil fédéral en relation avec les
essais de zone 30 km/h prévus dans certaines localités; l’interpellation du conseiller
national Wiederkehr, déposée le 7 octobre 1988 abondait dans ce sens, s’inter-
rogeant sur la réalisation d’essais généralisés à 30 km/h dans les quartiers d’habita-
tion. A chaque fois, le Conseil fédéral avait fait part de son intention de créer les
bases légales de la signalisation par zones tout en évitant une abondance de signaux,
lorsqu’il modifierait l’ordonnance sur la signalisation routière, ce qu’il fit en 1989.
Citons encore la question ordinaire du conseiller national Bircher datant du
31 janvier 1989 et portant sur la campagne d’information précédant l’introduction
de la signalisation par zones et sur le contenu des instructions en la matière.
Enfin, dans un postulat daté du 7 juin 1990, la conseillère nationale Haering Binder
avait invité le Conseil fédéral à réviser les dispositions concernant l’étendue maxi-
male des zones 30 km/h, compte tenu des exigences spécifiques des villes. Ce pos-
tulat avait été partiellement accepté; toutefois nous avions fait remarquer qu’il
n’était pas exclu que nous devions adapter ultérieurement les instructions, en fonc-
tion des expériences faites.

2737
3.6
Relation avec le droit européen et comparaison
avec les Etats-Unis
Dans la législation de l’Union européenne, il n’existe aucune prescription régissant
les limitations de vitesse.
Lorsqu’on examine les vitesses maximales générales autorisées dans les localités de
38 pays européens, on obtient une image plutôt hétérogène: 13 pays on fixé la limite
à 60 km/h, 22 à 50 km/h, l’Irlande et la Grande-Bretagne à 48 km/h (30 M/h),
l’Albanie enfin à 40 km/h. Seule l’Autriche dispose depuis 1994 de bases juridiques
(par. 20, al. 2a de la „Strassenverkehrsordnung“) lui permettant d’imposer une
vitesse maximale plus basse que la normale à tout le périmètre d’une localité. Ainsi,
depuis septembre 1992, la ville de Graz fait un essai avec le 30 km/h dans toutes ses
rues, à l’exception de celles qui sont signalisées comme des routes principales (cf.
ch. 4.3). En revanche, ni dans les pays européens ni au niveau communautaire, il
n’existe de tentatives d’imposer le 30 km/h de manière généralisée dans les localités.
Quant à l’introduction du 30 km/h demandée depuis 1988 par la Conférence perma-
nente des municipalités allemandes, elle se limite aux routes autres que les routes
principales. Enfin, à la faveur d’un programme cadre lancé en 1997, les Pays-Bas
ont fait part de leur volonté de réduire nettement le nombre des victimes de la route.
Ils prévoient notamment d’étendre les zones 30; celles-ci comprenant actuellement
15 % du réseau routier à l’intérieur des localités, l’idéal serait qu’elles atteignent
50 % dudit réseau, tandis qu’on pourrait rouler plus vite sur les routes ouvertes au
transit.
Les Etats-Unis ne connaissent pas de vitesse maximale générale; certains Etats de
l’Union exigent simplement des conducteurs qu’ils adaptent leur conduite aux con-
ditions, d’autres ont fixé des vitesses maximales à 25 ou 30 miles/h (soit 40 km/h ou
48 km/h). A proximité des centres commerciaux, des quartiers d’habitation, des
écoles et des places de jeux, la vitesse peut être limitée entre 15 et 25 miles/h (soit
entre 24 km/h et 40 km/h). Certes, dans ce paradis de la voiture qu’est l’Amérique,
les limitations de vitesse sont généralement très bien respectées, du fait notamment
qu’il y existe une „culture de la conduite“ depuis des décennies, culture qu’il serait
difficile d’introduire rapidement sur le Vieux Continent, ne serait-ce qu’en raison
des différences bien marquées en matière de comportement sur la route des usagers
européens.
4
Appréciation quant au fond
4.1
Sécurité routière
Malgré le fort accroissement du parc des véhicules automobiles, qui a augmenté de
250 % entre 1970 et 1998, (pour se fixer à 4 349 173 unités), et tandis que le trafic a
presque doublé, le nombre des accidents a lui évolué positivement sur les routes de
Suisse:
–
Nombre d’accidents: + 4,3 % environ,
–
Nombre de blessés: - 25 % environ,
–
Nombre de tués: - 65 % environ.

2738
Cette évolution réjouissante est due à plusieurs facteurs: aux aménagements (p. ex. à
l’assainissement des points noirs, ä la création de zones à trafic modéré), aux
améliorations apportées dans la construction des véhicules (tenue de route, airbags,
zones de déformation, pneus) et aux services de secours, enfin aux mesures ayant
une influence favorable sur le comportement et la sécurité des usagers de la route
(éducation routière, formation des conducteurs, ceinture et casque obligatoires,
limitations générales ou locales de la vitesse), sans oublier le comportement de
chacun.
En 1959, alors qu’il n’y avait aucune limitation générale des vitesses, on avait re-
censé 21 500 personnes blessées et 588 autres, tuées à l’intérieur des localités. Lan-
cés à titre expérimental en 1978, les 50 km/h ont été introduits à titre définitif le 1er
juillet 1984, avec une nette différenciation des routes permettant les 60 km/h. En
1983 le nombre des blessés à l’intérieur des localités s’était élevé à 20 417, tandis
que celui des tués avait été de 513. En 1984, ces chiffres étaient passés à 19 100
blessés et à 446 tués, tandis qu’en 1989, ils s’étaient établis à 18 419 blessés et à
357 tués; en 1998, on avait encore déploré 16 848 blessés et 222 tués à l’intérieur
des localités, alors que 55 % des accidents avaient lieu sur les routes principales et
45 % sur le réseau secondaire (cf. graphiques des pages suivantes).
Ces graphiques montrent qu’il faut poursuivre les efforts entrepris pour améliorer la
sécurité routière, de manière à répondre aux objectifs définis à long terme par la
Confédération.
Parc des véhicules à moteur
Source: OFS
.0 Mio
.5 Mio
1.0 Mio
1.5 Mio
2.0 Mio
2.5 Mio
3.0 Mio
3.5 Mio
4.0 Mio
4.5 Mio
5.0 Mio

2739
Accidents à l'intérieur
 des localités
Sources: OFS et bpa
-
10’000
20’000
30’000
40’000
50’000
60’000
70’000
Total
sur rtes principales
Avant 1975, on ne faisait pas la distinction entre les accidents survenus sur les rou-
tes principales et les accidents survenus sur les routes secondaires.
Personnes blessées à l'intérieur
 des localités
Sources: OFS et bpa
-
5’000
10’000
15’000
20’000
25’000
30’000
Total
sur rtes principales
piétons
cyclistes

2740
Personnes tuées à l'intérieur
des localités
Sources: OFS et bpa
-
100
200
300
400
500
600
700
800
Total
sur les rtes principales
piétons
cyclistes
Les études menées en Suisse et à l’étranger montrent que, couplées à d’autres fac-
teurs, les limitations générales de vitesse diminuent sensiblement le nombre
d’accidents. D’une part, elles réduisent les écarts entre les vitesses et engendrent une
homogénéisation du flux du trafic; de l’autre, elles abaissent le niveau de la vitesse,
raccourcissant aussi les distances de freinage et les vitesses de collision. Ainsi, dans
des conditions moyennes, la distance de freinage diminue de moitié entre 50 km/h et
30 km/h, tandis que la gravité des dommages causés tant aux personnes qu’aux
objets baisse considérablement. Selon des études, un piéton, renversé à 50 km/h, a
85 % de risque de décéder, ce risque tombant à 10 % s’il est renversé par un véhi-
cule roulant à 30 km/h.
4.2
Atteintes à l’environnement
On ne peut répondre d’une manière généralisée à la question de savoir s’il est possi-
ble de réduire les polluants atmosphériques en roulant à 30 km/h, car les effets
dépendent de façon déterminante des conditions locales. C’est la raison pour
laquelle les résultats des études de cas réalisées en Suisse et à l’étranger divergent
les uns des autres: certaines études indiquent une nette diminution des émissions,
alors que d’autres arrivent à des conclusions inverses. La seule certitude, selon les
conclusions basées sur l’état actuel de la technique, est que la vitesse à 30 km/h
atténue les émissions de substances nocives et qu’elle calme le conducteur, ce qui
permet d’obtenir une fluidité du trafic plus homogène. Telles sont en substance
également les conclusions des mesures effectuées par le Touring Club Suisse (TCS)
entre 1993 et 1995, lors d’essais de type de conduite défensive.
S’agissant du bruit, on remarquera que le ralentissement du trafic permet, pour
autant qu’il soit lié à un mode de conduite plus régulier, de diminuer le niveau du
bruit ambiant.

2741
4.3
Taux d’observation et applicabilité de la vitesse
à 30 km/h
En 1993, le groupe d’experts „Sécurité routière“ du DETEC a publié, à l’intention
du Conseil fédéral, un rapport intitulé „Sécurité routière – Stratégies et mesures pour
les années 90“; il y constate que l’abaissement de 120 à 80 km/h des vitesses maxi-
males générales, voire à 50 km/h à l’intérieur des localités, a globalement atteint le
seuil de ce qui était généralement considéré comme tolérable, que par conséquent
des vitesses plus basses ne seraient guère acceptées et que leur efficacité potentielle
serait donc très faible, voire nulle. Ces experts ont mis au point 20 stratégies et
mesures en vue d’augmenter la sécurité routière. Concernant les infrastructures et la
route, ils ont montré que souvent les caractéristiques optiques ne correspondaient
pas à l’usage qui en était fait, qu’il fallait donc aménager les routes de manière à
assurer la sécurité de chacun, compte tenu des prescriptions légales, mais surtout,
qu’il s’agissait d’adapter ces caractéristiques au comportement des différents usa-
gers. Le Conseil fédéral est, aujourd’hui encore, persuadé du bien-fondé de ces
considérations.
Des études de l’EPF de Zurich et du Bureau suisse de prévention des accidents (bpa)
montrent que, pour évaluer l’utilité d’une zone 30 km/h, analyser la quantité et le
type de trafic ainsi que le niveau de vitesse existant est tout aussi important que
d’analyser l’évolution du nombre des accidents. On déterminera ce niveau en se
référant à la vitesse atteinte ou non par 85 % des véhicules (la fameuse valeur v-
85 %). Si cette valeur se situe à 35 km/h, une simple signalisation permettra
d’amener les conducteurs à respecter la limitation. Si elle se situe entre 35 km/h et
43 km/h, on pourra intervenir par des mesures de modération du trafic (construc-
tions ou technique du trafic) afin d’atteindre l’objectif souhaité. Enfin, si cette va-
leur est supérieure à 43 km/h, il ne faudra guère espérer voir les 30 km/h acceptés;
dans pareil cas, une réflexion sur la planification du trafic ou le réaménagement
complet de la route s’imposera.
Partout, les études menées sur les zones 30 montrent qu’en abaissant la vitesse
maximale à 30 km/h, la vitesse moyenne effective ne baisse que de 1 à 2 km/h (effet
normatif, c’est-à-dire dû à la seule signalisation) et de 4 à 5 km/h (avec des aména-
gements), ceci indépendamment des vitesses autorisées auparavant. Des mesures de
modération complémentaires (constructions ou technique du trafic) sont donc le
moyen idéal d’atteindre l’effet souhaité, à savoir réduire la vitesse du trafic automo-
bile, plus spécifiquement le nombre d’accidents. Certes, il faut veiller à ce que ces
mesures ne se répercutent pas sur l’écoulement du trafic (plus de bruit et de pollu-
tion due aux gaz d’échappement), ni sur le confort des conducteurs et sur la sécurité
des piétons et des cyclistes.
L’essai tenté à Graz depuis 1992, au cours duquel on a limité, sans mesure d’amé-
nagement, la vitesse à 50 km/h sur les routes principales et à 30 km/h sur les autres
routes, confirme sur le fond les considérations énoncées ci-dessus et montre à
l’évidence que l’homogénéité de la vitesse s’est certes améliorée, mais que la valeur
v-85 % n’est descendue dans la zone limitée à 30 km/h qu’à 45 km/h (contre 47
km/h précédemment) et qu’à 54 km/h (contre 55 km/h précédemment) dans la zone
limitée à 50 km/h. Il montre encore que le nombre d’accidents où des personnes ont
été blessées est à nouveau en augmentation depuis 1997, après une évolution favo-

2742
rable précédemment2. En Allemagne, l’Office fédéral de la circulation routière (bast)
a réalisé durant l’année 1999 des études sur les effets résultant de diverses vitesses
maximales à l’intérieur des localités, études qui ont clairement démontré que la
diminution de la vitesse maximale de 50 à 30 km/h sur les routes principales, sans
mesures d’aménagement supplémentaires, n’apportait pratiquement aucun effet
positif sur la sécurité routière et l’environnement.
Du point de vue juridique, rien en principe ne s’oppose à l’introduction d’une limi-
tation de la vitesse, même sans mesures d’accompagnement. Cependant, comme
l’expérience nous l’enseigne, les limitations générales ou locales de vitesse sont
inobservées lorsque l’aménagement ou les caractéristiques optiques de la route ne
concordent pas avec la mesure introduite; et recourir aux seuls contrôles de police
ne permet quasiment pas d’imposer la limitation de vitesse dans les localités. En
outre, il ressort clairement des études réalisées que les limitations de vitesse basses
sont plus souvent dépassées que les limitations élevées. Finalement, seule la con-
jonction des mesures mentionnées au ch. 3.4 permet d’atteindre un bon degré
d’observation des mesures de limitation et une réelle amélioration de la sécurité.
L’argument fréquemment avancé selon lequel il avait été possible d’introduire les
vitesses générales de 80 km/h à l’extérieur des localités et de 50 km/h à l’intérieur
sans mesures d’accompagnement ne tient pas. En effet, alors que l’aspect et le ni-
veau d’aménagement du réseau routier hors localités étaient plutôt uniformes, le
passage de 60 à 50 km/h (soit une réduction de 17 %) concernait principalement les
routes affectées à la circulation générale à l’intérieur des localités; il ne s’agissait
nullement d’une mesure incisive, imposant aux usagers d’adopter un mode de con-
duite tout différent, comme cela aurait été le cas en passant du 50 au 30 km/h, pas-
sage qui représente une réduction de 40 %.
Il ressort de tout cela qu’à force de vouloir introduire une vitesse de 30 km/h sans
mesures d’accompagnement ou avec des mesures inappropriées, il devient difficile
voire impossible de répondre pleinement à l’objectif de la modération du trafic, à
savoir augmenter la sécurité routière et le bien-être des riverains. Tout comme il est
illusoire de vouloir abaisser la vitesse en se bornant à introduire une règle de circu-
lation.
L’expérience montre que la crédibilité de la mesure en particulier et de la signalisa-
tion en général est amoindrie lorsqu’on ne peut pas faire appliquer les règlements,
ou alors de manière incomplète. Nous donnerons deux exemples: les conducteurs
qui circulent en moyenne bien au-delà de 100 km/h sur des tronçons d’autoroutes
limités à 80 contreviennent à la réglementation, amenés qu’ils sont à rouler ainsi par
les caractéristiques optiques et le haut degré d’aménagement de la route; les rares
contrôles de vitesse n’ont aucun effet dissuasif. De même, bon nombre de cyclistes
et de piétons ne respectent pas les règles de circulation ni les signaux, car ils ne sont
pratiquement jamais sanctionnés.
 
2
Rapport du bast „Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstgeschwindigkeiten
auf städtischen Verkehrsstrassen“ (Sous-série „Verkehrstechnik“, Cahier V65, Avril
1999).

2743
4.4
Conséquences sur le trafic routier
Compte tenu du fait que l’initiative vise à introduire à large échelle les 30 km/h et
qu’elle ne tient pas assez compte du niveau d’aménagement ni des caractéristiques
optiques des routes (cf. ch. 2), on peut craindre une baisse de l’effet de canalisation
également sur les routes affectées à la circulation générale et qu’un certain déplace-
ment ne se produise; pour des questions de rentabilité, le trafic professionnel em-
prunterait davantage des raccourcis à travers les quartiers, ce qui serait néfaste pour
la sécurité routière, le bien-être des riverains et l’environnement.
Le 30 km/h sur des routes affectées à la circulation générale pourrait avoir de fâ-
cheuses conséquences pour les transports publics qui les empruntent en priorité. Les
mesures d’accompagnement pourraient ralentir le flux de circulation, portant simul-
tanément atteinte au confort des passagers et à l’attractivité de tels moyens de trans-
port. En outre, pour maîtriser le flot de voyageurs et promouvoir les transports pu-
blics, on autorise à l’heure actuelle la circulation de bus ou d’autobus articulés
d’une longueur comprise entre 15 et 25 m; étant donné les aménagements conçus
pour faire respecter les 30 km/h, il serait difficile d’utiliser ces véhicules qu’il fau-
drait alors remplacer par de plus petits. Ce qui finalement serait contre-productif,
tant pour la protection de l’environnement que du point de vue économique.
Des mesures d’accompagnement qui seraient mal conçues pourraient en outre gêner
les piétons et les cyclistes et les exposer à des dangers supplémentaires.
Quant aux transports exceptionnels dont les dimensions ne correspondent pas aux
prescriptions sur les poids et les dimensions (servant p. ex. au transport d’éléments
de construction préfabriqués), ils seraient aussi rendus difficiles, pour ne pas dire
impossibles par les mesures prises sur le réseau des routes affectées à la circulation
générale.
Enfin, ces mesures d’aménagement pourraient avoir des conséquences indésirables
sur ces routes, en cas d’urgence, pour les services du feu, les services sanitaires et la
police, tout comme elles limiteraient par trop l’accès à ces routes aux véhicules des
services publics.
4.5
Conséquences économiques
Pour atteindre l’objectif voulu par l’initiative, il faudrait instaurer de manière systé-
matique les 30 km/h. Cela nécessiterait notamment une série d’interventions en
matière de construction et de technique de circulation sur le réseau des routes affec-
tées à la circulation générale. Pour aménager l’espace routier public à l’intérieur des
localités en vue d’améliorer la sécurité routière, il faudrait compter avec des coûts
de l’ordre de 2 milliards de francs. Dès lors, les coûts des accidents, qui représentent
quelque 1,7 milliard de francs par année, pourraient être réduits d’au moins
200 millions de francs. Les communes ne devraient guère être en mesure de financer
ces infrastructures. Et sans mesures d’accompagnement, les transformations positi-
ves visant à améliorer la sécurité routière et à diminuer les atteintes à l’environ-
nement seraient irréalisables.
Le respect strict de la vitesse à 30 km/h augmenterait le temps de parcours des véhi-
cules motorisés, notamment sur les routes qui leur sont dévolues, avec indubitable-
ment comme corollaire des pertes de temps, financièrement chiffrables. Lors du

2744
calcul des coûts relatifs au temps de parcours, lequel se compose des kilomètres
effectués par le véhicule, de sa vitesse et des taux appliqués, soit 15 francs de
l’heure pour une voiture automobile et environ 60 francs de l’heure pour un camion,
force est de constater que le temps de parcours augmenterait proportionnellement à
la diminution de la vitesse moyenne. Pour le simple citoyen, de tels coûts sont fai-
bles, mais pour l’économie, ils sont loin d’être insignifiants (cf. les „Empfehlungen
für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Strassen“, recommandations édictées en
Allemagne par la Société pour la recherche en matière de routes et de transports
[Cologne 1997], le rapport de recherche „Coûts-efficacité des mesures environne-
mentales dans le trafic routier“ de l’Association suisse des ingénieurs en transports
[Zurich 1998] ainsi que le rapport „Staukosten im Strassenverkehr“ (avec résumé en
français) de l’Office fédéral des routes [Berne 1998].
5
Appréciation de l’initiative
5.1
Généralités
Saluons les objectifs visés par l’initiative, à savoir renforcer la sécurité routière dans
les localités et réduire les atteintes à l’environnement, de manière à améliorer la
qualité de vie des habitants. Il ne fait aucun doute que des vitesses réduites exercent
une influence positive sur le nombre et les caractéristiques des accidents – et si la
personne au volant est plus calme et le flux du trafic plus homogène – qu’il en ré-
sulte une diminution du rejet des émanations de substances nocives, de la consom-
mation de carburant et des nuisances sonores. De telles améliorations ne seront
toutefois réalisables que si les mesures de limitation de vitesse sont respectées. Or,
on sait de manière générale que la seule introduction d’une règle de circulation et
d’une signalisation – comme cela serait le cas si l’initiative était acceptée – ne per-
mettrait pas de réduire la vitesse en conséquence et que sans mesures de modération
du trafic (constructions ou technique du trafic), les effets recherchés ne pourraient
pas ou du moins pas entièrement être obtenus. L’initiative vise à introduire à large
échelle les 30 km/h, mais elle ne tient pas assez compte du niveau d’aménagement,
ni des caractéristiques optiques des routes; il est vrai qu’elle prévoit que l’autorité
cantonale compétente puisse accorder des dérogations dans des cas justifiés;
l’exemple d’un „cas justifié“ cité dans le texte de l’initiative, selon lequel la vitesse
maximale ne pourrait être augmentée sur les routes principales que si la sécurité des
usagers de la route et la protection des riverains, notamment contre le bruit, était
respectée, indique clairement que même sur une route principale largement aména-
gée il ne serait plus guère possible de relever la vitesse à 50 km/h, étant donné que
cette augmentation, comme on le sait, aurait notamment des répercussions négatives
sur le nombre des accidents et par conséquent sur la sécurité des usagers de la route.
Il serait excessif d’imposer les 30 km/h de manière généralisée sur l’ensemble du
réseau des routes à l’intérieur des localités, étant donné la nature hétérogène de ce
réseau, qui provient de l’aménagement et des caractéristiques optiques des routes.
L’expérience nous montre que la mesure visant à limiter la vitesse est mal observée
sur les routes où l’aménagement et les caractéristiques optiques ne correspondent
pas à la restriction ordonnée; que par ailleurs, les contrôles de police à eux seuls
n’ayant pas amélioré la situation ou alors accessoirement, il n’a finalement pas été
possible de garantir aux citoyens une meilleure protection de leur vie et de leur
intégrité corporelle. Avec l’introduction généralisée des 30 km/h, les autorités can-
tonales et communales chargées du financement n’auraient plus la même latitude de

2745
fixer, avec l’appui de la population, les priorités lors de la construction et du réamé-
nagement, voire de définir l’agencement des mesures d’accompagnement afin de
tenir compte de manière optimale de la sécurité routière, de la protection de
l’environnement et du bien-être des riverains. En outre, il n’y a aucune raison de
scinder en deux la compétence unique, instaurée en 1975, d’ordonner les vitesses
maximales générales et de transférer au peuple et aux cantons la compétence du
Conseil fédéral à qui il revient de fixer la vitesse maximale à l’intérieur des localités.
De son côté, le Conseil fédéral a examiné deux variantes tenant compte des exigen-
ces de l’initiative et lui permettant d’ordonner des limitations de vitesse – p. ex.
aussi l’introduction de la vitesse généralisée à 30 km/h:
–
En fixant la vitesse maximale à 50 km/h sur les routes affectées à la circula-
tion générale et à 30 km/h sur celles d’intérêt local, on introduirait à
l’intérieur des localités deux vitesses maximales générales, qui devraient être
signalées au moyen d’une multitude de signaux. La faible amélioration en
matière de sécurité routière que l’on pourrait en attendre par rapport à la ré-
glementation actuelle risquerait d’entraîner des controverses quant au clas-
sement d’une route dans une catégorie ou dans l’autre; finalement la déci-
sion tomberait après de longues et coûteuses procédures de recours. En ou-
tre, étant donné que la limitation de la vitesse relève exclusivement de la
compétence des cantons, la Confédération n’aurait pas la possibilité de
s’imposer lorsqu’elle ordonnerait des mesures d’accompagnement qui, sur
les routes d’intérêt local, sont souvent les seules à avoir un effet limitatif sur
les vitesses.
–
En introduisant la vitesse maximale générale à 30 km/h accompagnée de dé-
rogations sur les routes principales, on pourrait simplifier la signalisation par
rapport à la première variante et éviter de longues et coûteuses procédures de
recours quant au classement d’une route dans une catégorie ou dans l’autre.
En revanche, les routes non signalées comme des routes principales passe-
raient sous le régime des 30 km/h, alors que leurs caractéristiques optiques
et leur niveau d’aménagement ne correspondraient nullement à cette mesure.
Tout comme pour la première variante, la Confédération n’aurait sur ces
routes pas plus que sur celles d’intérêt local la possibilité de s’imposer lors-
qu’elle ordonnerait des mesures d’accompagnement.
Dans les deux variantes, l’inobservation de la prescription par les usagers de la route
motorisés (voir ch. 4.3) n’apporterait aucune amélioration réelle en matière de sécu-
rité du trafic, mais donnerait aux piétons un faux sentiment de sécurité et ferait que
la police aurait les plus grandes difficultés à faire appliquer des règles mal voire
totalement inobservées.
Pour les raisons mentionnées, le Conseil fédéral a – bien que depuis des années il ait
la possibilité sur la base de la LCR d’édicter des limitations générales de vitesse –
renoncé à remplacer la vitesse maximale générale de 50 km/h par celle de 30 km/h,
ainsi qu’à introduire une des variantes examinées en modifiant les ordonnances
d’application de la LCR. Il envisage plutôt d’autres voies pour accroître la sécurité
et le bien-être des citoyens (cf. ch. 5.3).
Pour toutes ces raisons, le Conseil fédéral est d’avis que l’initiative n’est pas
l’instrument approprié pour atteindre un objectif en soi louable.

2746
5.2
Contre-projet
Le Conseil fédéral vient d’exposer les raisons qui lui font rejeter l’inscription dans
la Constitution de la limitation de la vitesse à 30 km/h exigée par les auteurs de
l’initiative, et ce, malgré les possibilités d’y déroger dans des cas justifiés, mais il a
aussi fait part de sa volonté de soutenir l’instauration de nouvelles zones 30 km/h et
d’autres zones à trafic modéré.
Selon l’art. 139, al. 5, Cst., l’Assemblée fédérale peut élaborer un contre-projet et le
soumettre au vote du peuple et des cantons en même temps que l’initiative. Un tel
contre-projet doit porter sur la même matière constitutionnelle que celle que
l’initiative vise à régler (art. 27, al. 3, LREC). Si l’Assemblée fédérale n’oppose pas
au texte de l’initiative son propre contre-projet constitutionnel, mais propose de
modifier une loi en vigueur ou d’en élaborer une nouvelle, on parle de contre-projet
indirect.
Le Conseil fédéral a examiné l’opportunité d’opposer un contre-projet à l’initiative.
La solution esquissée dans le présent message, solution qui vise à favoriser la créa-
tion de zones à vitesse limitée et d’autres zones à trafic modéré, peut être obtenue au
moyen des instructions; il est en effet prévu de réviser les instructions départemen-
tales concernant la signalisation de réglementations du trafic par zones pour adapter
et simplifier la forme des mesures qui accompagnent la signalisation d’une vitesse
peu élevée.
Une autre solution consiste à modifier l’art. 86, al. 3, let. g, Cst., et la loi fédérale
concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire
(LUMin; RS 725.116.2) et d’affecter également à l’aménagement de l’espace routier
les contributions fédérales générales en faveur des routes, en vue d’accroître la
sécurité routière. Le Conseil fédéral ne veut toutefois pas mettre cette proposition en
discussion sous la forme d’un contre-projet, il entend plutôt la mentionner dans son
message concernant la nouvelle péréquation financière (NPF). Les cantons pourront
ainsi disposer d’un instrument qui leur permettra, grâce aux moyens dégagés, de
financer leurs besoins prioritaires en fonction des tâches et des dépenses qui leur
incombent dans le domaine de la circulation routière.
Vu ce qui précède, il y a donc lieu de renoncer à présenter un contre-projet.
5.3
Position du Conseil fédéral concernant l’évolution
des limitations de vitesse et autres mesures
de modération du trafic dans les localités
Se fondant sur les arguments développés au ch. 5.1, le Conseil fédéral estime qu’il
est judicieux de poursuivre dans la voie dans laquelle il s’est maintenant engagé, à
savoir: maintenir la limitation générale de la vitesse à 50 km/h tout en favorisant la
création de zones 30 km/h et d’autres zones à trafic modéré sur le réseau routier
situé à l’intérieur des localités. De cette manière, les autorités cantonales et commu-
nales chargées du financement conserveront la possibilité de fixer, avec le concours
de la population, les priorités pour réduire le profil de certaines routes ou les réamé-
nager, ou encore pour ordonner des mesures d’accompagnement afin de tenir
compte de façon optimale des revendications touchant la sécurité routière et la pro-
tection de l’environnement, ainsi que le bien-être des riverains.

2747
De nos jours, la création de zones 30 km/h se heurte souvent aux capacités financiè-
res insuffisantes des communes. L’octroi de contributions permettant la création de
zones 30 km/h est pourtant déjà largement possible, vu que les cantons peuvent en
utilisant les contributions générales existantes sans affectation obligatoire qu’ils
reçoivent conformément à l’art. 86, al. 3, let. e, Cst., participer au financement de
l’aménagement de l’espace routier public en vue d’y accroître la sécurité routière.
Dans le message sur la NPF on a expressément prévu de compléter la réglementation
en vigueur énoncée dans la LUMin, s’agissant de l’utilisation des contributions
générales allouées aux cantons, de manière à pouvoir aussi couvrir les dépenses
consenties pour réaménager l’espace routier dans les localités en vue d’y accroître la
sécurité routière.
En outre, dans son message relatif à l’initiative pour la réduction du trafic (FF 1998
269), le Conseil fédéral a choisi de poursuivre dans la voie qu’il a suivie jusqu’à
présent et s’est prononcé notamment en faveur des mesures suivantes pour améliorer
la situation dans le domaine de la circulation routière:
1. Révision des instructions du 3 avril 1989 concernant la réglementation du trafic
par zones
Il a prévu de réviser les instructions départementales, en se fixant les objectifs sui-
vants:
–
Accroître la sécurité routière
–
Simplifier la procédure sans porter atteinte à l’uniformité des caractéristi-
ques optiques ni aux normes de construction du réseau routier
–
Instaurer des formes nouvelles de mesures d’accompagnement en matière de
construction et de technique du trafic (p. ex. des seuils de ralentissement à
moindre coût, des nouveaux éléments de marquage contribuant à la modéra-
tion du trafic)
–
Adapter ces instructions aux nouvelles normes de l’Association des profes-
sionnels suisses de la route (VSS) intitulées „Conception de l’espace rou-
tier“ (aménagement de l’espace routier et modération du trafic).
2. Révision générale de la répartition des zones sur le réseau routier situé à
l’intérieur des localités et transformation des aires de circulation en vue
d’y modérer le trafic
Ayant accepté un postulat du conseiller national Weyeneth (98.3348), le Conseil
fédéral entend créer les conditions légales nécessaires de l’aménagement, à un coût
raisonnable, notamment dans certains quartiers commerçants, de zones à trafic mo-
déré où les piétons auraient la priorité. Les résultats des essais menés actuellement à
Berthoud et à Saint-Blaise permettront de vérifier, puis d’adapter les dispositions
pertinentes du droit fédéral; en raison de l’évolution des connaissances en matière de
sécurité routière, les instructions départementales de 1984 sur les rues résidentielles
seront, elles aussi, mises au goût du jour.
A moyen terme, la répartition des zones du réseau routier situé à l’intérieur des
localités ainsi que leurs régimes de circulation devraient faire l’objet d’un réexamen
approfondi. Dès lors, il sera nécessaire de poursuivre les travaux de recherche, en les
harmonisant aux développements réalisés au niveau européen, et de mettre sur pied
quelques études pilote avec la collaboration des autorités cantonales et celles des
communes concernées.

2748
3. Mesures en faveur du trafic non motorisé (déplacements lents)
Par la création, au mois de janvier 2000, du nouveau Service des déplacements lents
au sein du DETEC, la Confédération soutiendra activement l’instauration de mesu-
res qui déploieront leurs effets notamment en faveur de la circulation des piétons et
des cyclistes dans les localités. C’est pourquoi l’administration élabore actuellement
un modèle de „déplacements lents“, qui devrait proposer des plans de mesures con-
crètes visant à favoriser la circulation des piétons et des cyclistes. Le réaménagement
de certaines aires de circulation en vue d’y modérer le trafic devrait permettre à la
demande future de mobilité en milieu urbain d’évoluer selon les critères du déve-
loppement durable, c’est-à-dire: l’amélioration de la qualité de vie et de l’habitat
dans les régions à forte densité de population, la réduction des atteintes à l’environ-
nement et la promotion de la sécurité routière et de la santé publique, tout en tenant
compte des impératifs de la croissance économique.
Ces tâches nouvelles et multiples requièrent une dotation en personnel supplémen-
taire, raison pour laquelle il faudra augmenter de deux postes l’effectif du personnel
affecté à ce secteur d’activité.
Le Conseil fédéral estime que, de la sorte, on pourra atteindre l’objectif proposé par
le Groupe d’experts „Sécurité routière“ et, tout compte fait, aussi par les auteurs de
l’initiative, à savoir influencer notablement et efficacement les comportements en
matière de circulation, accroître la sécurité routière et le bien-être général et réduire
les atteintes à l’environnement.
6
Proposition
Au vu des arguments précités, le Conseil fédéral demande donc aux Chambres
fédérales de recommander au peuple et aux cantons de rejeter l’initiative „Rues pour
tous“, sans lui opposer de contre-projet.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message relatif à l'initiative populaire "pour plus de sécurité à l'intérieur des localités
grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d'exceptions (Rues pour tous)"
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2000
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
20
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
00.034
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
23.05.2000
Date
Data
Seite
2725-2748
Page
Pagina
Ref. No
10 124 540
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
übernommen.
Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses.
I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.