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Grands projets de chemins de fer
1124
N 
18 juin 1991
#ST# Elfte Sitzung - Onzième séance
Dienstag, 18. Juni 1991, Vormittag
Mardi 18 juin 1991, matin
08.00h
Vorsitz - Présidence: Herr Bremi
90.086
Eisenbahn-Grossprojekte.
Plangenehmigungsverfahren
Grands projets de chemins de fer.
Procédure d'approbation des plans
Botschaft und Beschlussentwurf vom 30. Januar 1991 (BBI1977)
Message et projet d'arrêté du 30 janvier 1991 (FF 1941 )
Beschluss des Ständerates vom 6. Juni 1991
Décision du Conseil des Etats du 6 juin 1991
Kategorie III, Art. 68GRN-Catégorie III, art. 68 RCN
Antrag der Kommission
Mehrheit
Eintreten
Minderheit
(Diener)
Nichteintreten
Antrag Luder
Nichteintreten
Rückweisungsantrag Ruf
Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, einen neuen
Bundesbeschluss vorzulegen, der folgenden Auflagen Rech-
nung trägt:
- Die Rechte der Betroffenen dürfen gegenüber der geltenden
Gesetzgebung nicht eingeschränkt werden. Insbesondere ist
die nach geltendem Bundesrecht bestehende Einsprachebe-
fugnisfür natürliche Personen, Organisationen und Behörden
vollumfänglich beizubehalten.
- Projektvarianten sind im Verfahren als gleichwertig zu be-
handeln.
- Hängige Plangenehmigungsverfahren sind nach altem
Recht weiterzuführen.
- Auf die Dringlichkeit ist zu verzichten.
Proposition de la commission
Majorité
Entrer en matière
Minorité
(Diener) 
.
Ne pas entrer en matière
Proposition Luder
Ne pas entrer en matière
Proposition de renvoi Ruf
Renvoi au Conseil fédéral qui est invité à présenter un nouveau
projet d'arrêté comportant notamment les éléments ci-après:
- Les droits des milieux touchés ne seront pas restreints par
rapport à la législation actuelle. Il y aura lieu en particulier de
conserver pleinement le droit d'opposition accordé dans le
droit fédéral actuel aux personnes physiques, aux organisa-
tions et aux autorités.
- Les variantes de projets seront toutes traitées de la même
manière dans la procédure.
- Les procédures d'approbation en suspens seront régies par
l'ancien droit.
- On renoncera à la procédure d'urgence.
Zwygart, Berichterstatter: Die heute zur Debatte stehende Vor-
lage geht auf ein Postulat der Verkehrskommission des Natio-
nalrates zurück. Die Kommission verlangte eine Ueberprüfung
der Verwaltungsverfahren in allen Bereichen der öffentlichen
Hand und nicht nur eine Vorlage, die sich auf einzelne Eisen-
bahnbauten beschränkt. Deshalb stellt die Kommission den
Antrag, ihr Postulat solle noch nicht abgeschrieben werden.
Anlass für das Postulat der Verkehrskommission war seiner-
zeit die grosse Verzögerung beim Baubeginn der Vereinalinie.
Das Parlament hat im Winter 1986 dieses Vorhaben nach in-
tensiver Diskussion beschlossen. Der erste Spatenstich war
erst viereinhalb Jahre später, im April 1991, möglich. Die Ver-
zögerungen wurden durch Einsprachen und Verwaltungsge-
richtsbeschwerden verursacht. Ein Teil der Einsprachen und
Beschwerden postulierte eine Aenderung des Grundkonzep-
tes, wie es in der kantonalen Volksabstimmung und von den
eidgenössischen Räten genehmigt worden war. Erwähnt
muss noch werden, dass der Zeitverlust weniger gross ausge-
fallen wäre, wenn der frühere Direktor der Rhätischen Bahn
mehr das Gespräch gesucht hätte. Zudem sind bei der Plan-
genehmigung und bei der Behandlung der Einsprachen beim
Bundesamt für Verkehr Pannen passiert. Soweit der histori-
sche Hintergrund.
Auch wenn in der Botschaft zum heute zur Diskussion stehen-
den dringlichen Bundesbeschluss von den voraussichtlichen
Mehrkosten für «Bahn 2000» die Rede ist, hat dies nichts damit
zu tun. Das Parlament wird sich später mit diesen Mehrkosten
auseinandersetzen müssen. Aber die schleppende Realisie-
rung der Neubau- und Ausbaustrecken hatte bis jetzt wenig
mit der Plangenehmigung zu tun. Bis heute wurde erst für eine
Strecke, nämlich Olten-Muttenz, die Plangenehmigung ein-
geleitet. Für das umstrittenste Stück - Mattstetten-Rothrist -
werden die Pläne voraussichtlich erst Mitte dieses Jahres auf-
gelegt.
Mit dem neuen Bundesbeschluss soll das Plangenehmi-
gungsverfahren klarer und einfacher geregelt werden. Auch
der Zeitbedarf für das ganze Verfahren, das bis vor das Bun-
desgericht führen kann, soll etwas reduziert werden. Es ist
wichtig, dass «Bahn 2000» rasch realisiert werden kann, weil
die Konkurrenzfähigkeit des öffentlichen Verkehrs gegenüber
dem Privatverkehr in bezug auf Zeitbedarf und Preis in den
letzten 30 Jahren geringer geworden ist. Der Zeitbedarf von
Stadtzentrum zu Stadtzentrum ist in den letzten 30 Jahren im
Durchschnitt für eine Reise mit dem Auto etwa 30 Prozent, mit
der Bahn nur etwa 20 Prozent kleiner geworden. Zudem hat
sich die Siedlungsstruktur in den letzten 30 Jahren von den
Bahnhöfen weg entwickelt. Die Leute brauchen meist mehr
Zeit als früher, bis sie bei einem Schnellzugsbahnhof sind.
Diese ungünstige Entwicklung beim Zeitbedarf ist einer der
Gründe für die ungleiche Verkehrszunahme beim öffentlichen
und privaten Verkehr.
Ich gehe nicht auf die Frage ein, ob die Bauteuerung echte
Mehrkosten verursacht. Der Bund bezahlt die Investitionen
laufend aus den Einnahmen. Deshalb bringt die Bauteuerung
nur echte Mehrkosten, wenn der entsprechende Index höher
liegt als die allgemeine Teuerung. Dabei muss berücksichtigt
werden, dass im Tiefbau, wie er bei der Bahn massgebend ist,
nicht der Zürcher Baukostenindex angewendet wird, weil die-
ser auf Wohn- und Geschäftshäuser ausgerichtet ist.
Der neue Bundesbeschluss bringt gegenüber dem heutigen
Verfahren zwei wichtige Aenderungen: Neu wird das soge-
nannte Vorprüfungsverfahren eingeführt. Dieses braucht zu-
sätzlich Zeit. Die Kantone und die Verwaltung haben aber klare
Fristen. In diesem Vorprüfungsverfahren sollen die wichtig-
sten Fragen geklärt werden, damit die Bahn weiss, wo welche
Probleme zu erwarten sind, bevor die Pläne öffentlich aufge-
legt werden.
Die zweite wichtige Aenderung besteht in der Verkürzung des
Instanzenzuges. Aufgrund von Artikel 18 Absatz 1 des Eisen-

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Eisenbahn-Grossprojekte
bahngesetzes sind die Pläne für die Erstellung und Aende-
rung von Bauten, Anlagen und Fahrzeugen von der Aufsichts-
behörde zu genehmigen. In Artikel 10 des Eisenbahngesetzes
wird das Eidgenössische Verkehrs^ und Energiewirtschaftsde-
partement als Aufsichtsbehörde für den Bau und Betrieb der
Eisenbahn bestimmt. 
a
Mit der Verordnung vom 23. Dezember 1932 hat der Bundes-
rat die Kompetenz, die Pläne zu genehmigen, an das Bundes-
amt für Verkehr delegiert. Dies führt heute in der Praxis bei Pro-
jekten, bei welchen gleichzeitig mit der Plangenehmigung
auch ein Enteignungsverfahren durchgeführt werden muss,
zu folgendem Ablauf:
Zuerst erfolgt eine Einigungsverhandlung mit allen Einspre-
chern durch den Präsidenten der Eidgenössischen Schät-
zungskommission. Diese erfordert viel Zeit, auch wenn ganze
Gruppen von Einsprechern zusammengenommen werden.
Wenn zum Beispiel 1000 Leute Einsprachen machen, wie dies
bei der Strecke Olten-Muttenz der Fall ist, und jeder Einspre-
cher 10 Minuten spricht, braucht dies 167 Stunden. Bei grös-
seren Projekten führen diese Einigungsverhandlungen prak-
tisch nie zu einem Wegfall der Einsprachen. Der Präsident der
Eidgenössischen Schätzungskommission muss deshalb in
der Folge die ganzen Akten an das Bundesamt für Verkehr
schicken, welches seinerseits alles prüfen und oftmals wieder
mit den Einsprechern Kontakt aufnehmen muss. Sobald alle
Abklärungen gemacht sind, kann das Bundesamt für Verkehr
über die Plangenehmigung und die enteignungsrechtlichen
Einsprachen entscheiden. Gegen den Entscheid des Bundes-
amtes für Verkehr kann beim Eidgenössischen Verkehrs- und
Energiewirtschaftsdepartement als Aufsichtsbehörde Be-
schwerde erhoben werden. Artikel 47 des Bundesgesetzes
über das Verwaltungsverfahren ist in diesem Zusammenhang
zu nennen.
Hier beginnt die gleiche Arbeit, wie zuvor beim Bundesamt für
Verkehr, oft erneut mit Verhandlungen mit den Einsprechern.
Gegen den Entscheid des Eidgenössischen Verkehrs- und
Energiewirtschaftsdepartements kann beim Bundesgericht
Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben werden.
Bei rein technischen Fragen, das heisst, wenn keine Enteig-
nung zur Diskussion steht, kann statt der Verwaltungsgerichts-
beschwerde an das Bundesgericht eine Verwaltungsbe-
schwerde an den Bundesrat gerichtet werden. In der Praxis
kommt das aber bei grossen Eisenbahnprojekten selten vor.
Mit dem neuen Verfahren wird im Grunde in bezug auf die
Kompetenzordnung wieder das Eisenbahngesetz angewen-
det. Die Pläne werden direkt vom Eidgenössischen Verkehrs-
und Energiewirtschaftsdepartement genehmigt. Dieses ent-
scheidet auch über allfällige Einsprachen. Gegen diesen Ent-
scheid kann wie bisher beim Bundesgericht Verwaltungsge-
richtsbeschwerde erhoben werden. Die Rechte der Betroffe-
nen werden damit nicht beschnitten. Einspracherechte der
Betroffenen und die Ueberprüfungspflichten der Behörden
und des Bundesgerichtes bleiben vollständig bestehen. Der
Weg an das Bundesgericht bleibt offen.
Die Vorlage erfüllt die Anforderungen der Europäischen Men-
schenrechtskonvention. Mit dieser Verlegung des ersten Ent-
scheides auf die obere Stufe kann Zeit gewonnen werden. Die
Erfahrung hat gezeigt, dass der Entscheid des Departementes
mehr den Anliegen der Bürger Rechnung tragen kann als der-
jenige des Bundesamtes für Verkehr.
Mit der Verkürzung des Instanzenzuges kann der Missbrauch
der Beschwerdemöglichkeit verringert werden, denn heute
benützen viele Leute das Recht auf Einsprache und Be-
schwerde, um die Realisierung des Vorhabens zu verzögern in
der Hoffnung, dass es aufgrund einer geänderten Situation,
z. B. bei den Finanzen, gar nicht ausgeführt wird. Es geht ih-
nen also gar nicht um die Anliegen, die sie in der Beschwerde
geltend machen, sondern sie spielen auf Zeit - wie im Fuss-
ball.
Die Verkehrskommission hat die Vorlage eingehend disku-
tiert. Sie konnte sich dabei auf die sorgfältigen Abklärungen
der Verkehrskommission des Ständerates stützen. Der Stän-
derat hat ja diese Vorlage vollständig umgekrempelt. Sie be-
antragt, den Beschluss nun in der Fassung des Ständerates
zu genehmigen.
Die wichtigsten vom Ständerat beschlossenen Aenderungen
betreffen die Aufgabenteilung zwischen dem Präsidenten der
Schätzungskommission und dem Bundesamt für Verkehr.
Nach dem Entwurf des Bundesrates hätte das Bundesamt für
Verkehr für die Aussteckung im Gelände und die persönliche
Mitteilung an die zu Enteignenden sorgen müssen. Zudem
war vorgesehen, dass enteignungsrechtliche Forderungen an
das Departement gerichtet werden und nicht an den Präsiden-
ten der Schätzungskommission, wie dies heute der Fall ist.
Das Departement hätte nach Abschluss des Plangenehmi-
gungsverfahrens die Forderungen an den Präsidenten der zu-
ständigen Schätzungskommission weitergeleitet. Das Bun-
desgericht sprach sich aber gegen ein neues Verfahren in die-
sem Bereich aus.
Die Kommission und das Plenum des Ständerates sind die-
sem Wunsche gefolgt. Dabei wurde aber einem Hauptanlie-
gen des Bundesrates, bei den Einigungsverhandlungen
durch den Präsidenten der Eidgenössischen Schätzungs-
kommission nicht Zeit zu verlieren-, insofern Rechnung getra-
gen, als festgelegt wurde, dass sich die Einigungsverhandlun^
gen durch den Präsidenten der Schätzungskommission auf
diese Forderungen beschränken. Dies ermöglicht einen sofor-
tigen Beginn der Behandlung der Einsprachen durch das Eid-
genössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement.
Um gleichzeitig zu verhindern, dass über die Forderungen
schon verhandelt wird, bevor überhaupt die Pläne feststehen,
hat der Ständerat eine Bestimmung eingefügt, nach welcher
der Präsident der Schätzungskommission die Einigungsver-
handlungen auf einen späteren Zeitpunkt verschieben kann,
das heisst, er hat die Möglichkeit, die Einigungsverhandlun-
gen erst dann aufzunehmen, wenn die Pläne genehmigt sind.
Zusammenfassend kann man also sagen: Es gibt mit dem
neuen Verfahren keine Einschränkung der Rechte von Bür-
gern oder ändern Betroffenen, auch nicht von Organisationen.
In der Kommission wurde eingehend darüber gesprochen, ob
der vorliegende Bundesbeschluss als dringlich erklärt werden
soll. An sich sind dringliche Erlasse nie beliebt. Hier geht es
aber darum, dass für die Strecke Mattstetten-Rothrist das neu
einzuführende Vorprüfungsverfahren angewendet werden
kann. Dieses Verfahren bringt für die betroffenen Kantone und
Gemeinden echte Vorteile, so dass aus diesen Gründen die
Dringlichkeit gerechtfertigt ist.
Mit 15 Stimmen zu 1 Stimme beantragt die Kommission die
Dringlichkeit.
Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und auch dement-
sprechend zu votieren.
M. Berger, rapporteur: L'arrêté qui nous est proposé vise à
simplifier et à accélérer la procédure d'approbation des plans
prévue par la loi sur les chemins de fer et celle du projet de
RAIL 2000.
Il s'agit en fait d'éviter des retards trop importants pour tous
ces chantiers envisagés. Celui de RAIL 2000 est significatif.
Présenté en décembre 1985 au législateur, le projet n'en est
encore qu'au début de sa réalisation. Autant dire que si les
montants prévus pour ce vaste projet ferroviaire sont actuelle-
ment dépassés, rien ne doit nous étonner. En effet, l'évolution
de la conjoncture financière et surtout les exigences accrues
et nouvelles en matière de protection de l'environnement et de
lutte contre le bruit prolongent considérablement la procédure
d'approbation des plans. Il est donc très beau et très noble, au
niveau du verbe, de se gargariser de l'impérieuse nécessité
d'accélérer et de redoubler d'efforts pour assurer une appro-
che plus concrète de notre réseau ferroviaire, par rapport à ce-
lui de l'Europe, sans que nous nous dotions des moyens d'y
parvenir. Les procédures sont devenues si lourdes et si lentes
dans notre pays que sans mesures adéquates pour simplifier
et accélérer leur approbation nous pouvons être certains que
le train nous passera devant le nez sans que nous ayons ni le
temps ni les moyens de réagir. Nous y perdrions alors notre
crédibilité en matière de transports et des atouts économiques
et culturels certains.
Au vu des efforts entrepris chez nos voisins pour améliorer et
accélérer la construction d'un réseau ferroviaire moderne,

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18juin1991
nous n'avons même plus d'hésitation à faire valoir. Au con-
traire, notre premier souci doit être de rattraper le convoi euro-
péen en marche rapide. Dans sa grande majorité, notre com-
mission a compris l'enjeu des dispositions qui nous sont sou-
mises par le présent arrêté fédéral urgent.
Consultation et caractéristiques du projet. Au niveau de la
consultation, 23 gouvernements cantonaux et 6 partis politi-
ques se sont prononcés en faveur du projet. La proposition du
Tribunal fédéral comme celle du Conseil fédéral concordent
quant au principe du projet présenté par le Département des
transports, des communications et de l'énergie. Tous deux es-
timent qu'il est indispensable d'accélérer la procédure pour
les projets futurs et que l'objectif ne peut être atteint que par un
arrêté fédéral urgent permettant d'appliquer une procédure ur-
gente. Certes, qui dit procédure accélérée ne veut pas dire ir-
respect des droits des cantons, des communes et des ci-
toyens. Au moindre doute, et en cas de recours à la procédure
simplifiée, l'autorité serait alors tenue d'engager la procédure
ordinaire d'approbation.
Si quelques hésitations se sont présentées en commission, ce
sont surtout des préoccupations d'équité à l'endroit des au-
tres secteurs de notre économie qui, eux aussi, sont pénalisés
par la lenteur de la procédure d'application des plans, due es-
sentiellement aux dispositions nouvelles en matière de protec-
tion de l'environnement. Certes, si chacun reconnaît la néces-
sité de faciliter et surtout de maintenir des délais raisonnables
pour l'approbation des plans présentés pour les différents
secteurs de l'économie, il n'appartient pas à votre Commis-
sion des transports et du trafic d'engager les propositions à
cet égard, et ce d'autant plus qu'un postulat, accepté par notre
conseil, vise à simplifier et coordonner la procédure d'autori-
sation pour les constructions et les installations d'importance
régionale et nationale prises dans leur ensemble. C'est pour-
quoi, au vote, le projet de motion allant dans ce sens a été lar-
gement rejeté. Par contre, une motion invitant le Conseil fédé-
ral à commencer immédiatement les travaux de révision de la
loi sur les chemins de fer, afin de faciliter et d'accélérer la pro-
cédure d'approbation des plans et de parvenir à une solution
durable, a retenu toute l'attention de notre commission à une
très forte majorité des voix.
Votre commission s'est donc ralliée au principe de procédure
choisi par le Conseil fédéral. Le nouvel arrêté fédéral apporte
deux modifications importantes à l'actuelle procédure. Une
nouvelle procédure appelée procédure d'examen préliminaire
est introduite. Son déroulement exige une période de temps
supplémentaire mais les cantons et les administrations sont
soumis à des délais clairement fixés. C'est au cours de cette
procédure d'examen préliminaire que les questions importan-
tes doivent être élucidées de manière à ce que les chemins de
fer sachent quand et à quels problèmes ils seront confrontés
avant de rendre publics les plans.
La deuxième modification importante consiste dans la réduc-
tion de l'ordre des instances. Par cette nouvelle procédure, la
loi sur les chemins de fer sera de nouveau applicable pour les
questions en rapport avec l'ordre des compétences. Le Dépar-
tement fédéral des transports, des communications et de
l'énergie approuvera directement les plans et statuera égale-
ment sur les oppositions éventuelles. Ainsi, les droits des inté-
ressés - et ceci est important- ne seront pas lésés. Les droits
de recours des intéressés et l'obligation de contrôle des auto-
rités et du Tribunal fédéral demeurent. Les voies du Tribunal
fédéral restent ouvertes. En outre, le projet répond aux exigen-
ces de la Convention des droits de l'homme.
Grâce au transfert de la première décision à l'échelon supé-
rieur, il est possible de gagner du temps. L'expérience démon-
tre que la décision du département est de nature à mieux pren-
dre en considération les requêtes des citoyens que celles de
l'Office fédéral des transports, qui n'a pas la compétence d'ar-
rêter des modifications des coûts ainsi occasionnés. La réduc-
tion de l'ordre d'instance permet d'atténuer les abus des pos-
sibilités de recours.
Votre commission a également approuvé les adaptations éta-
blies par la commission du Conseil des Etats. Cette dernière
propose, par l'amendement de certains articles, davantage de
souplesse dans l'aménagement du champ d'application de la
procédure envisagée. Nous aurons l'occasion d'y revenir, si
nécessaire, dans la discussion par articles.
En date du 10 juin dernier, votre commission a pris acte de
quelques adaptations proposées lors du débat au Conseil des
Etats et s'y est ralliée.
En conclusion, votre commission vous propose, par 16 voix
contre une, d'entrer en matière sur ce projet d'arrêté urgent,
de soutenir les amendements proposés par le Conseil des
Etats et ainsi, de respecter la volonté populaire concernant la
réalisation de RAIL 2000 dans les meilleurs délais.
Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Eine Demokratie
braucht Spielregeln, und diese dürfen nicht einseitig während
des Spiels abgeändert werden. Ungefähr so könnte der Titel
meines Nichteintretensantrages zum vorliegenden Geschäft
lauten.
Herr Bundesrat Ogi, es geht heute um drei wichtige Dinge: Um
unsere Demokratie, um ihre Spielregeln und um die Verwirkli-
chung von Grossprojekten. Sie und die Mehrheit der national-
rätlichen Verkehrskpmmission wollen heute. Beschwerde-
spielregeln ändern, ohne dabei die Mitspielerinnen und Mit-
spieler ausserhalb des Bundeshauses mitzuberücksichtigen.
Lediglich ein Prozent des Gesamtprojektes «Bahn 2000» habe
bis heute in Betrieb genommen werden können, und erst drei
bis fünf Prozent befänden sich im Bau; das sind die Begrün-
dungen für die plötzliche Aenderung des Beschwerdeverfah-
rens. Und Schuld trügen an diesem Missstand die vielen Ein-
sprachen einerseits und der zu lange Instanzenweg ander-
seits; das ist Ihre Begründung, Herr Bundesrat. Doch wenn
man diese Vorwürfe etwas genauer betrachtet, dann sieht man
sehr rasch, dass diese weitgehend unberechtigt und ungenau
sind. Nicht die Einsprachen - die meisten wurden nämlich bis
jetzt noch gar nicht behandelt-, sondern die SBB und die Bun-
desämter sind für diese Verzögerung verantwortlich. Die mei-
sten Projekte konnten bis heute noch gar nicht aufgelegt wer-
den. Unsorgfältige Planung und Kostenberechnung sind
doch die wahren Gründe, und falsche Schuldzuweisungen an
andere sind unzulässig und dürfen auf keinen Fall dazu miss-
braucht werden, um eine Verfahrensänderung im Beschwer-
derecht mit Dringlichkeit zu erzwingen.
Herr Bundesrat Ogi, die SBB, das Konzept «Bahn 2000», der
öffentliche Verkehr generell haben eine breite Unterstützung
in der Oeffentlichkeit. Der Goodwill ist gross, aber es ist sehr
gefährlich, diesen zu verscherzen.
Dies könnte sehr wohl geschehen, wenn wir heute auf dem
Weg des Dringlichkeitsrechtes ein Beschwerdeverfahren ge-
nau in dem Zeitpunkt ändern, da die hängigen und künftigen
Beschwerden behandelt werden sollen. Das wird nicht ver-
standen; weder von den betroffenen Einsprecherinnen und
Einsprechern, noch von mir und auch nicht von der grünen
Fraktion.
Herr Bundesrat Ogi, Sie als Sportler, Sie müssten doch eigent-
lich wissen, dass Spielregeln nicht während einem Spiel - und
schon gar nicht nur von einer einzigen Partei - abgeändert
werden dürfen. Das ist unfair, wird nicht verstanden und führt
zu verhärteten Fronten. Sie haben einen Leitspruch, Herr Bun-
desrat, der lautet jeweils: Wenn wir etwas Grosses realisieren
wollen, dann müssen wir handeln. Langsam aber dämmert es
auch in diesem Rat. Nicht alles, was an Gigantischem auf dem
Papier oder hier im Saal geplant wird, lässt sich in unserem
begrenzten Räume Schweiz noch problemlos realisieren.
Ausserhalb des Bundeshauses gibt es nämlich auch noch an-
dere, nämlich: Landwirte, die ihren Boden bewirtschaften wol-
len; Landschaften, die vor weiteren Zerstörungen geschützt
werden müssen; Biotope, die Vernetzung brauchen; Men-
schen, die sich nach Ruhe sehnen. Möglichst rasche und ko-
stengünstige Lösungen stehen halt sehr oft im Widerspruch
zu den Interessen an der Erhaltung von Natur und Landschaft
sowie der Vermeidung zusätzlicher Belastungen der Umwelt.
Die Werte, die unter den Begriff des Natur- und Heimatschut-
zes fallen - ob es sich nun um Güter natürlicher oder kulturel-
ler Art handelt -, sind im wesentlichen unersetzbar und un-
wiederbringlich; technische Werke haben sich den vorge-
nannten Werten unterzuordnen.

18. Juni 1991 
N
1127
Eisenbahn-Grossprojekte
Grossprojekte scheinen künftig nur noch durchführbar durch
Abbau der demokratischen Rechte, oder anders gesagt: Je
enger unser Raum, um so weniger Recht kann den direkt be-
troffenen Menschen gewährt werden. Das ist dann die logi-
sche Interpretation dieses vorliegenden bundesrätlichen Ge-
schäfts.
Ich erinnere mich sehr wohl noch an die Voten meiner Kolle-
gen in der Verkehrskommission, wie sie mit glänzenden Au-
gen bekanntgegeben haben, dass sie künftig auch noch für
ganz andere Geschäfte dasselbe beschleunigte Verfahren er-
warten. Und auch im Vorentwurf zum neuen Kernenergiege-
setz besteht der Wunsch, die Beschwerdemöglichkeiten ge-
gen die Nagra-Vorhaben einzuschränken, die Mitsprache der
Kantone neu zu regeln und das Verfahren insgesamt zu be-
schleunigen. Doch zu glauben, mit dem Ausschalten der bis-
herigen demokratischen Mitsprache der Bevölkerung sei das
Problem zu lösen, ist wohl ein sehr fataler Irrglaube. Nur der
Dialog führt zum Ziel. Der Widerstand der betroffenen Regio-
nen muss ernst genommen, in die Planung miteinbezogen
und so der - zugegeben - mühsame Weg der kleinen, jedoch
machbaren Schrittchen begangen werden. Vielleicht ist das
die wahre Grosse der Demokratie, Herr Bundesrat.
Auch die zeitgerechte Verwirklichung muss demgegenüber in
den Hintergrund treten. Die Lieberbewertung dieses Gesichts-
punktes bei einem auf Jahrhunderte ausgerichteten Werk
könnte dazu führen, dass mit dem Hinweis auf Zeitdruck um-
weltschützerische Argumente unter den Tisch gewischt wer-
den. Ist Zeit denn wirklich nur Geld? Ich bin der Meinung, dass
Zeit auch genutzt werden kann, um Fehler zu vermeiden, bes-
sere Lösungen zu finden, demokratische Rechte zu wahren
und Betroffenen das Gefühl des Ernstgenommenwerdens zu
vermitteln. Nicht in erster Linie Zeitgerechtheit, sondern Um-
weltgerechtheit soll den Bau von «Bahn 2000» bestimmen.
«Zeitgerecht» erfährt heute sowieso schon eine unange-
brachte Ueberbewertung. Zeitknappheit entsteht erfahrungs-
gemäss dann, wenn der Zeitbedarf für eine bestimmte Auf-
gabe zuwenig sorgfältig kalkuliert wurde, und das ist bei
«Bahn 2000» erwiesen. Und demokratische Spielregeln gehö-
ren eben auch in die Zeitkalkulation.
Ich möchte Sie daran erinnern, was Bundesrat Schlumpf hier
im Saal gesagt hat; ich zitiere ihn: «Wir werden dafür besorgt
sein, dass bei der Ausführungsprojektierung der definitiven
Festlegung der Linien und dann auch bei der Bauausführung
im Gelände jede mögliche Rücksicht auf Landschaft, Umwelt,
Siedlungsgebiete und auch auf die Belange von Land- und
Forstwirtschaft genommen wird.» Was ist von all diesen Ver-
sprechungen geblieben? Einmal Rückzug aus der Fläche,
statt verbessertem Angebot in den Randregionen; weiter wer-
den die Direktbetroffenen, die sich wehren, zu Verhinderern
und Sündenböcken wegen der Bauverzögerung gestempelt.
Aber Bürgerrechte dürfen nicht von Fall zu Fall neu definiert
werden. Wir haben heute schon vier verschiedene Varianten
für die Einsprachemöglichkeiten und deren Behandlung -das
sind drei zuviel. Ist es da überhaupt noch sinnvoll, eine fünfte
hinzuzufügen? Dazu hat sich das Bundesgericht sehr klar ge-
äussert: Für eine Verkürzung des Instanzenzuges bedarf es
keines durch dringlichen Bundesbeschluss einzuführenden
zusätzlichen Verfahrens. Die blosse Aenderung von Artikel 18
Absatz 4 Satz 3 des Eisenbahngesetzes reicht da aus. Auch
die formalisierte verwaltungsinterne Projektbereinigung recht-
fertigt die Schaffung eines zusätzlichen Plangenehmigungs-
verfahrens durch Bundesbeschluss nicht.
Das Bundesgericht kommt, wie die grüne Fraktion, zum glei-
chen Schluss: Sollte Hauptzweck der internen Projektbereini-
gung sein, die Auflage- und Einspracheverfahren soweit als
möglich einzuschränken, so müsste einer solchen Absicht
aus rechtsstaatlichen Gründen entschieden entgegengetre-
ten werden. Herr Bundesrat Ogi, als Argument für dieses Vor-
haben weisen Sie immer wieder auf unsere notwendige
Glaubwürdigkeit gegenüber der EG hin. Ich glaube, es ist min-
destens so wichtig, dass wir unserer Bevölkerung gegenüber
glaubwürdig bleiben. Wir feiern dieses Jahr 700 Jahre
Schweiz und sprechen sehr viel von Demokratie. Leben wir
diese doch auch hier im Parlament, indem wir auf diesen um-
strittenen Vorschlag des Bundesrates nicht eintreten!
Luder: Ich füge mich dem Ratsreglement und begnüge mich
mit einer persönlichen Erklärung.
Mit diesem Verfahren wird der Gesamtbundesrat im Entschei-
dungsprozess ausgeschaltet, trotz dem Abstimmungstext,
wie er vom Schweizervolk bei der Abstimmung über
«Bahn 2000» verabschiedet worden ist. Dort lesen wir in Arti-
kel 3 Absatz 1 : «Der Bundesrat genehmigt die Bauetappen
und bestimmt den zeitlichen Ablauf.» Dieser Bundesrat hat in
den neuen Verfahren als Gesamtinstanz nichts mehr zu sa-
gen. Einmal mehr soll der Volkswille, weil er unbequem ist,
ausgeschaltet werden. Ich finde das nicht gut.
Herr Bundesrat Ogi: Wir, die Direktbetroffenen, haben über-
haupt kein Interesse, den Bau von «Bahn 2000» zu verzögern.
Zum Teil tragen wir diesen «Bahnrucksack» seit 20 Jahren,
und wir wünschen, dies nicht noch weitere 20 Jahre tun zu
müssen. Am raschesten kommen wir gemeinsam vorwärts,
wenn wir endlich die berechtigten Wünsche und Anliegen der
direkt betroffenen Kantone, Regionen und Gemeinden be-
rücksichtigen. Das führt uns weiter als ein fragwürdiges neues
Verfahren.
Ich bitte um Zustimmung zum Nichteintretensantrag.
Ruf: Gegen die Absicht, das eisenbahnrechtliche Plangeneh-
migungsverfahren zu straffen und mit anderen rechtlichen Ver-
fahren besser zu koordinieren, ist wohl grundsätzlich kaum et-
was einzuwenden. Wenn dies jedoch mit einer undemokrati-
schen, drastischen Einschränkung der Rechte der Betroffe-
nen verbunden sein soll und zum Ziel hat, eine politische Op-
position gegen bestimmte Linienführungen im Rahmen des
Konzepts «Bahn 2000» zu knebeln, wie dies beim vorliegen-
den Bundesbeschluss der Fall ist, muss man klar und deutlich
sagen: So nicht! Ich habe Ihnen deshalb einen Rückwei-
sungsantrag mit Auflagen gestellt, auf den ich anschliessend
zurückkomme, dem ich zunächst jedoch einige grundsätzli-
che Bemerkungen voranstelle.
Der Bundesrat begründet die Vorlage, insbesondere die ver-
langte Dringlichkeitsklausel, damit, dass «Bahn 2000» nur so
fristgerecht realisiert werden könne. Mindestens indirekt un-
terstellt er, die eingetretenen Verzögerungen und die umfang-
reichen Mehrkosten, die sich abzeichnen, seien auf eine
grosse Zahl von Einsprachen zurückzuführen, beziehungs-
weise er befürchtet Verzögerungen durch noch bevorste-
hende Einsprachen. Bundesrat Ogi spricht in diesem Zusam-
menhang gerne vom «Rechtsmittelstaat».
Nachweisbar, dies wurde im Ständerat mehrfach unterstri-
chen, haben Einsprachen bisher zu keinen Verzögerungen
geführt. Der schleppende Fortgang bei der Realisierung des
Konzepts «Bahn 2000» und die umfangreichen Mehrkosten
sind weitgehend auf eine ungenügende Planung und Kosten-
berechnung seitens der SBB zurückzuführen. Für die Strecke
Muttenz-Olten beispielsweise hat das Buwal vor kurzem im
UVP-Bericht grosse Lücken und Mängel festgestellt, die eine
Beurteilung verunmöglichen würden. Das Verfahren ist denn
auch inzwischen für einen Teil der Strecke sistiert worden.
Die Argumentation des Bundesrates und das Unterbreiten ei-
ner speziellen Vorlage vermögen deshalb keineswegs zu
überzeugen, zumal der angestrebte Zeitgewinn als sehr frag-
lich zu beurteilen ist. Ich verweise unter anderem auf die Aus-
führungen von Ständerat Rhinow in der vergangenen Woche.
Aus rechtsstaatlicher Sicht ist es überdies als bedenklich zu
betrachten, die ohnehin schon unübersichtliche Situation bei
der Genehmigung von Eisenbahn-Grossprojekten mit einem
Sonderrecht für ein bestimmtes Konzept noch verwirrlicher zu
machen. Nach Annahme dieses Beschlusses wären es insge-
samt drei verschiedene Verfahren, die je nach Situation gelten
würden. Deshalb hätte zweifellos der Weg über eine Revision
des Eisenbahngesetzes gewählt werden sollen, um alle Pro-
jekte gleich zu behandeln.
Damit komme ich zu den Auflagen meines Rückweisungsan-
trags.
1. Die Rechte der Betroffenen in einem neuen Plangenehmi-
gungsverfahren dürfen gegenüber der geltenden Gesetzge-
bung in keinem Falle eingeschränkt werden. Insbesondere ist
die nach geltendem Bundesrecht bestehende Einsprachebe-
fugnis für natürliche Personen, Organisationen und Behörden

Grands projets de chemins de fer
1128
N 
18 juin 1991
vollumfänglich beizubehalten. Nach Ansicht verschiedener
Juristen bedeutet die Fassung des Ständerates eine massive
Verschlechterung der Rechtsstellung der Betroffenen, und
zwar aus folgendem Grund: Gemäss Artikel 13 Absatz 1 rich-
tet sich das Einspracheverfahren nur noch nach dem Enteig-
nungsgesetz. Der Kreis der Einspracheberechtigten und die
Einsprachekognition werden damit massiv reduziert, nämlich
alleine auf betroffene Grundeigentümer und auf Entschädi-
gungsfragen im Rahmen des Enteignungsverfahrens. Alle üb-
rigen in ihren schutzwürdigen Interessen Betroffenen - Pri-
vate, Umweltorganisationen, Gemeinden, Planungsverbände
usw. -verlieren ihre bisherige Legitimation. Einsprachen nach
Umweltschutz- beziehungsweise nach Heimatschutzgesetz
wären nicht mehr möglich. Die Folge wäre, dass sich die Bun-
desbehörden im Extremfalle über das geltende Umwelt-
schutzrecht hinwegsetzen könnten, ohne dass dagegen Be-
schwerde geführt werden könnte.
Diese unhaltbare Beschneidung von Rechten darf aus demo-
kratischer und rechtsstaatlicher Sicht keinesfalls hingenom-
men werden.
2. Varianten, wie sie bekanntlich von Kantonen zu den offiziel-
len SBB-Linienführungen vorgeschlagen werden, sind unbe-
dingt während des ganzen Verfahrens als gleichwertig zu be-
handeln. Dies gilt namentlich für den Bericht über das Vorprü-
fungsverfahren und die Darstellung während der Planauflage
in den von den Kantonen bezeichneten Amtsstellen.
3. Hängige Plangenehmigungsverfahren 
sind nach altem
Recht weiterzuführen. Hier geht es um den Grundsatz der
Rechtssicherheit. Ich zitiere kurz aus dem uns gestern zuge-
gangenen Schreiben des Verkehrs-Clubs der Schweiz:
«Die Anwendung des neuen Rechts auf bereits laufende Ver-
fahren schafft Unsicherheit und Verwirrung und provoziert ge-
radezu langwierige Rechtsstreitigkeiten um Verfahrensfragen.
Wie soll bei einem bereits aufgelegten Projekt die Vorprü-
fungsphase nachgeholt werden? Wird nach der Vorprüfung
nochmals aufgelegt? Verzögerung statt Beschleunigung wäre
die Folge von daraus entstehenden Rechtsstreiten.»
Die Stadt Liestal hat uns vor kurzem unter anderem folgendes
geschrieben: «Wir stellen mit Empörung fest, dass vorab aus
politischen Ambitionen heraus ein hängiges Rechtsverfahren
unter dem Vorwand der Dringlichkeit rückwirkend zugunsten
des Stärkeren geändert werden soll.» Dies sind Worte, die für
sich sprechen.
4. Auf die Dringlichkeit ist unbedingt zu verzichten. Dringliche
Bundesbeschlüsse sind für jene Fälle vorgesehen, die von der
Sache her keinen Aufschub ertragen. Dies ist hier ohne Zweifel
nicht der Fall. Zu diesem Aspekt werde ich mich in der Detail-
beratung noch eingehender äussern.
Die Vorlage ist also mit zahlreichen gewichtigen Mängeln be-
haftet, die eine Rückweisung oder allenfalls ein Nichteintreten
zwingend erforderlich machen.
Lassen Sie mich abschliessend eine politische Wertung vor-
nehmen. Wenn man die ganze Vorlage und die Argumentation
des Bundesrates studiert, dann bekommt man unweigerlich
den Eindruck, dass es sich hier in erster Linie um eine Lex
Oberaargau handelt. Bekanntlich besteht im bernisch-solo-
thurnischen Mittelland eine geschlossene Opposition gegen
die von den SBB geplante Linienführung der Neubaustrecke
zwischen Mattstetten und Rothrist. Die betroffenen Gemein-
den und die Bevölkerung verhalfen - zusammen mit Regional-
planungsverbänden und den Kantonsregierungen von Bern
und Solothurn - einer eigenen Variante, der sogenannten Vari-
ante Kantone, zum planerischen Durchbruch. Diese Variante
berücksichtigt die Anliegen der Wohngebiete, der Landwirt-
schaft, des Kulturlandes, des Waldes, der Erholungsgebiete,
der Natur in ihrer Vielfalt und der ganzen Umwelt wesentlich
besser als die Variante SBB. Die Variante Kantone weist je-
doch - wie Sie wissen - mehr Tunnelstrecken auf und ist des-
halb um einige hundert Millionen Franken teurer.
Vor allem wegen der Mehrkosten der Kantonsvariante, Herr
Bundesrat Ogi - ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir jetzt zu-
hören würden -, ist aber eine politische Entscheidung des eid-
genössischen Parlaments nötig. Dieses kann aber nicht ent-
scheiden, weil der Bundesrat keine entsprechende Vorlage
unterbreitet, trotz wiederholter Inverventionen der Betroffenen
und der Kantonsregierungen von Bern und Solothurn. Zuletzt
hat der Grosse Rat des Kantons Bern am 30. Mai 1991 sogar
eine Standesinitiative für einen Bundesbeschluss zugunsten
der Variante Kantone beschlossen.
Warum also lässt der Bundesrat das Parlament nicht endlich
entscheiden? Weil das EVED und die SBB ganz offensichtlich
auf die offizielle SBB-Variante setzen. Die gleichwertige plane-
rische Ausarbeitung der Kantonsvariante erweist sich immer
mehr als politisches Manöver im Rahmen einer Hinhaltetaktikl
Und weil man im Falle der SBB-Variante eine grosse Zahl von
Einsprachen befürchtet, will man bereits vorher die Zahl der
Einsprecher und deren Rechte auf undemokratische Weise
beschränken. Man will also politische Opposition ausschal-
ten. Dies ist Willkür und darf im Interesse der Glaubwürdigkeit
der staatlichen Institutionen, des Vertrauens der Bürger in den
Staat, der Demokratie überhaupt, nicht geschehen!
Eine Tatsache lässt sich nicht wegdiskutieren: Die Linienfüh-
rung der Strecke Mattstetten-Rothrist bedingt einen politi-
schen Entscheid, unabhängig vom Plangenehmigungsver-
fahren. Es wäre am vernünftigsten, diesen Entscheid vor dem
Verfahren zu fällen, das für politische Weichenstellungen nicht
geeignet ist.
Herr Bundesrat Ogi, warum nehmen Sie als Berner die Inter-
essen Ihrer eigenen Mitbürger nicht besser wahr? Warum be-
antragen Sie nicht sofort die Kantonsvariante und unterbreiten
uns, dem Parlament, eine Vorlage? Sie können sicher sein,
dass Sie dann das Projekt ohne Verzögerung seitens der Be-
troffenen rasch realisieren könnten!
Ich bitte Sie um Zustimmung zum Rückweisungsantrag.
Thür: Im Namen der grünen Fraktion bitte ich Sie, auf diese
-Vorlage nicht einzutreten. Sie ist schlecht begründet, mangel-
haft ausgearbeitet, kontraproduktiv in ihren Auswirkungen
und rechtsstaatlich bedenklich. Ich möchte das ausführen.
Die Vorlage ist schlecht begründet. Der Bundesrat macht die
Verzögerung bei der Realisierung von «Bahn 2000» dafür ver-
antwortlich, dass mit einem dringlichen Bundesbeschluss nun
das Plangenehmigungsverfahren geändert werden müsse.
Implizit macht er die Umweltverbände dafür verantwortlich,
und entsprechend werden auch diese Verbände in ihren
Rechten massiv eingeschränkt. Dieser Vorwurf muss in aller
Form zurückgewiesen werden.
Verantwortlich für die massiven Verzögerungen sind weder
Einsprecher noch Umweltverbände, sondern die SBB und die
Bundesverwaltung selber, die es nicht geschafft haben, die
Projekte rechtzeitig aufzulegen. Der Präsident der vorberaten-
den Kommission hat in seinem Votum bereits darauf hingewie-
sen, dass bis heute die Pläne ja noch gar nicht aufgelegt seien.
Also können weder die Einsprecher noch die Umweltver-
bände für Verzögerungen verantwortlich gemacht werden.
Von diesem Sachverhalt will man nun offensichtlich ablenken,
indem man Sündenböcke ausserhalb der Verwaltung sucht
und so tut, als ob man mit einer Straffung der Verfahren hier
Entscheidendes gewinnen könnte.
Wohlverstanden, die grüne Fraktion ist nicht grundsätzlich da-
gegen, dass Verfahrensleerläufe eliminiert und Verfahrensab-
läufe dort gestrafft werden, wo es sinnvoll ist. Das kann aber
dadurch geschehen, dass im ordentlichen Gesetzgebungs-
verfahren das Eisenbahngesetz abgeändert wird, wie das im
übrigen auch das Bundesgericht zu bedenken gibt.
Die Vorlage ist schlecht durchdacht und schlecht ausgearbei-
tet. Man spürt den Zeitdruck, aber auch, dass Zeit gewonnen
werden soll. Hier wird dem Parlament etwas Schlechtes vorge-
legt. Ich möchte das ausführen: Im Vorprüfungsverfahren ha-
ben die Umweltverbände keine Mitwirkungsmöglichkeiten,
und damit wird das eigentliche Ziel der Vorlage, Verfahrens-
leerläufe überflüssig zu machen, geradezu vereitelt. Denn Um-
weltverbände können nur noch Einsprachen erheben, weil sie
sonst nicht mitwirken können.
Die Vorlage ist auch unverständlich: In Artikel 6 Absatz 3 wird
beispielsweise statuiert, dass im Vorprüfungsverfahren gerin-
gere Anforderungen an die Vollständigkeit der Vorlagen ge-
stellt werden können, wenn Varianten eingereicht werden.
Diese Bestimmung lädt zu Missbräuchen ein, indem Umwelt-
verträglichkeitsprüfungen nicht mehr verlangt werden. Das

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N
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Eisen bah n-Grossprojekte
hat zur Folge, dass Sie zwar Varianten haben, diese Varianten
aber nicht miteinander vergleichen können. Das ist sachlich
unsinnig. Die Vorlage eröffnet dem Bundesamt für Verkehr
ausserdem die Möglichkeit, willkürlich Vernehmlassungsfri-
sten anzusetzen. Sie sehen das bei Artikel 7 Absatz 5, wo das
Bundesamt für Verkehr den betroffenen Bundesbehörden be-
liebige Fristen bis längstens zwei Monate ansetzen kann. Das
können auch sehr kurze Fristen sein. Damit kann man unlieb-
same Opposition bereits im Ansatz liquidieren.
Unsinnig ist die Vorlage sodann, weil das neue Recht auch auf
bereits laufende Verfahren zur Anwendung kommen soll. Das
hat zur Folge, dass bei bereits aufgelegten Projekten noch
Vorprüfungsverfahren nachgeholt werden müssen, was si-
cher auch nicht zur Beschleunigung beiträgt. Die Vorlage
schafft ausserdem einen Verfahrenswirrwar erster Güte, in-
dem wir nun im Bereich des Eisenbahngesetzes fünf Plange-
nehmigungsverfahren haben. Das gibt es in keinem anderen
Bereich, es ist nicht einzusehen, weshalb hier nicht mit einem
einzigen Verfahren auszukommen ist. Wenn am Schluss nicht
einmal mehr die Juristen klarsehen, kommt der Normalbürger
erst recht nicht draus, wenn wir ihm fünf verschiedene Verfah-
ren vorsetzen.
Die Vorlage ist darüber hinaus in den Konsequenzen kontra-
produktiv. Man will ja - das ist das erklärte Ziel - die Verfahren
beschleunigen, man will Leerläufe vermeiden. Ich habe be-
reits darauf hingewiesen: Man produziert Leerläufe, wenn man
den Umweltverbänden keine Mitwirkungsrechte im Vorprü-
fungsverfahren einräumt. Dann zwingt man sie zu Einspra-
chen, was sicher kontraproduktiv wäre. Kontraproduktiv ist die
Vorlage sodann, weil Auseinandersetzungen über Verfahrens-
fragen stattfinden werden, denn es wird unklar sein, was nun
gilt. MUSS nun bei aufgelegten Projekten ein Vorprüfungsver-
fahren nachgeholt werden oder nicht? Lauter Fragen, die
durch diese neue Vorlage provoziert werden.
Das Dringlichkeitsrecht hat sodann die unsinnige Konse-
quenz, dass dieser Bundesbeschluss - wenn das Referen-
dum zustande käme und erfolgreich wäre - in einem Jahr wie-
der ausser Kraft gesetzt werden müsste. Das hätte zur Folge,
dass wir in der Zwischenzeit Verfahren nach neuem Recht ge-
habt hätten und dann nach diesem Jahr wieder Verfahren
nach altem Recht abwickeln müssten, was wiederum zu Zeit-
verzögerung führen würde. Auch hier wäre es richtig und sinn-
voll, wenn man das Verfahren schon ändern will, dies auf dem
normalen Gesetzgebungsweg zu tun; dies würde der ganzen
Sache viel mehr dienen und würde Leerläufe vermeiden.
Zu guter Letzt: Die Vorlage ist auch rechtsstaatlich bedenklich,
weil in einem laufenden Verfahren die Spielregeln geändert
werden - Frau Diener hat bereits darauf hingewiesen - und
man durch Dringlichkeitsrecht diesen Regeln eine vorgezo-
gene Geltung verschaffen will; das ist auch vom Bundesge-
richt in der Vernehmlassung kritisiert worden. Das Parlament
täte gut daran, die Kritik des Bundesgerichtes in diesem Punkt
zu bedenken und eine Vorlage zu unterstützen, die im norma-
len Gesetzgebungsverfahren ausgearbeitet wird.
Ich bitte Sie aus diesen Gründen, den Nichteintretensanträ-
gen Folge zu leisten.
M. Theubet: Le groupe démocrate-chrétien, au nom duquel je
m'exprime, a toujours soutenu le projet RAIL 2000 parce qu'il
considère les investissements prévus comme répondant à un
besoin de rattrapage qu'il convient de satisfaire au mieux et au
plus vite. Ces grands travaux doivent non seulement être réali-
sés rapidement mais aussi efficacement, c'est-à-dire en évi-
tant des pertes d'énergie dans le traitement des dossiers, tout
en faisant prévaloir l'économie des moyens. C'est pourquoi
les raisons avancées par le Conseil fédéral et retenues par la
majorité de notre commission pour justifier une procédure
plus rapide sont à nos yeux pertinentes. Il est évident que la si-
tuation actuelle conduit à un blocage du développement des
transports publics, extrêmement préjudiciable et coûteux.
Face à cet état de fait insatisfaisant, notre groupe approuve
sans réserve l'arrêté fédéral qui nous est soumis. En effet, tout
doit être entrepris, au niveau de la procédure, pour la réalisa-
tion complète et dans les délais prévus du projet RAIL 2000,
sans que le statut juridique des intéressés en pâtisse, mais
sans concéder d'inutiles dérogations aux parties en cause.
Cette mesure apparaît aussi comme une nécessité au regard
du droit actuel qui accuse certaines faiblesses face à l'impor-
tance politique toujours plus grande donnée à certains élé-
ments, telle la protection de l'environnement. Il s'agit donc de
rétablir un certain équilibre.
Pour les projets dont il est question, l'exécution de la décision
populaire, donc l'intérêt général, doit passer avant les intérêts
régionaux et particuliers. Cette exigence n'est pas seulement
valable pour RAIL 2000 mais pour tous les autres projets d'in-
térêt public, même ceux de moindre importance. Nous esti-
mons de ce fait qu'il serait opportun de réexaminer le champ
d'application de cette nouvelle procédure. Pour cela, une
meilleure vue d'ensemble de ce domaine ainsi qu'une amélio-
ration de la coordination sont indispensables. C'est dans cet
état d'esprit que notre groupe accepte la motion de la commis-
sion visant à réviser la loi sur les chemins de fer dans le sens
d'une accélération de la procédure d'approbation des plans,
et ce, de manière durable. D'autre part, nous avons pris note
avec satisfaction du fait que le Tribunal fédéral et le départe-
ment responsable sont d'accord sur les principes essentiels
de cette procédure accélérée. Ce n'est pas là son moindre
avantage. Enfin, notre groupe reconnaît le caractère d'ur-
gence de cet arrêté fédéral, faute de quoi son but ne serait pas
pleinement atteint. Il en irait de même des propositions de mi-
norité et des propositions individuelles qui tendent toutes à vi-
der plus ou moins l'arrêté de sa substance, ce que nous ne
saurions accepter.
En conclusion, le groupe démocrate-chrétien fait sienne la
procédure envisagée par le Conseil fédéral et se rallie à la
forme adoptée par le Conseil des Etats pour en régler l'appli-
cation. Nous voterons donc l'entrée en matière et soutien-
drons toutes les propositions de la majorité de la commission.
Müller-Meilen: Die FDP-Fraktion ist für Eintreten auf den Bun-
desbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren, die
grosse Mehrheit für seine Genehmigung in der von der Kom-
mission verabschiedeten dringlichen Form. Wir müssen vom
Rekurs-Staat wieder zum Realisierungs-Staat kommen.
Grosse, dringliche Bauprojekte drohen durch eine Ueberzahl
von Einsprachemöglichkeiten zu Tode geritten zu werden.
Das lahmt die Initiative und untergräbt das Vertrauen in die Effi-
zienz des Staates. Das Einsprachewesen ist denaturiert, es ist
kollektiviert worden. Einsprachen werden organisiert, teil-
weise in offensichtlich trölerischer Absicht. Verhindern, verzö-
gern, verteuern sind die abwegigen Grundsätze jener, die
grosse Bauprojekte gegen den demokratisch zustande ge-
kommenen Willen von Parlamenten oder Volksentscheiden
stoppen wollen. Allein gegen die Linienführung Muttenz-
Olten sind 1500 Einsprachen erfolgt. Um das Bewilligungs-
projekt Vereina zu bereinigen, brauchte es dreieinhalb Jahre.
Gegen diese Unterwanderung demokratischer Kompetenzen
und Entscheide müsste etwas unternommen werden. Die Ver-
kehrskommission hatte am 1. November 1989 auf freisinnig-
demokratischen Antrag hin ein Postulat beschlossen, das den
Bundesrat auffordert, die nötigen Massnahmen gegen einen
solchen Missbrauch des Einspracheverfahrens zu ergreifen.
Das Postulat wurde einen Monat später vom Rat überwiesen.
Wir sind Herrn Bundesrat Ogi dankbar, dass er dem Anliegen
rasch entsprochen und einen Bundesbeschluss vorgelegt
hat; entsprechende Bestimmungen sind auch in die Alpen-
transitvorlage eingeflossen. Wir sind der Ueberzeugung, dass
im Hinblick auf «Bahn und Bus 2000» die Dringlichkeit des
Bundesbeschlusses gegeben ist. Dem Bundesbeschluss soll
nicht das gleiche Schicksal bereitet werden können wie den
grossen Bauvorlagen. Aus unserer Fraktion wird von solothur-
nischer Seite der Antrag gestellt, auf die Dringlichkeit zu ver-
zichten. Ein solcher Verzicht macht die Vorlage sinnlos, denn
sie ist auf «Bahn und Bus 2000» konzentriert. Sie muss so früh
in Kraft treten können, dass sie auf das Plangenehmigungs-
verfahren, vor allem der beiden Haupt-Neubaustrecken Mut-
tenz-Olten und Rothrist-Mattstetten, Einfluss nehmen kann.
Die Rechte aller am Verfahren Beteiligten werden in Artikel 31
ausdrücklich gewahrt. Aber vor lauter Betroffenheit darf das
Gesamtinteresse nicht hintangestellt werden.

Grands projets de chemins de fer
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Es ist an sich bedauerlich, dass sich der Bundesbeschluss auf
das Projekt «Bahn und Bus 2000» konzentriert. Nötig ist eine
allgemeine Ueberprüfung des Plangenehmigungsverfahrens.
Auf meinen Antrag hat die Verkehrskommission einstimmig
eine Motion beschlossen, die eine dauerhafte Lösung im Ei-
senbahngesetz anstrebt, wie sie das Departement ins Auge
fasst. Ich bitte Sie, mit der Annahme der Motion den Willen des
Parlamentes zu dokumentieren, auch bei künftigen Vorlagen
eine Beschleunigung der Realisierung anzustreben. Die Ver-
kehrskommission hat sich auf den Verkehrsbereich be-
schränkt, weil sie nicht über den Hag in die Kompetenzen an-
derer Kommissionen fressen wollte, aber zweifellos gilt das
gleiche auch auf anderen Gebieten.
Es ist klar, dass das Suchen nach der besten Lösung unter Mit-
beteiligung der von einem Grossprojekt besonders Berührten,
vor allem der Gemeinden und Kantone, nicht unterbunden
werden darf. Aber dieses Suchen darf nicht die Verwirklichung
an sich in Frage stellen, es muss innert nützlicher Frist erfol-
gen. Sie haben wahrscheinlich auch die Ausstellung der Pläne
über umweltgerechtere Lösungen auf der Strecke Mattstet-
ten-Rothrist gesehen. Mit unerhörter Subtilität und Liebe zum
Detail hat man da versucht, den Wünschen der Gemeinden
und der Kantone entgegenzukommen. Hier wurde wohl die
oberste Grenze dessen erreicht, was erwartet werden darf.
Frau Diener und Herr Thür, das Erarbeiten dieser Vorschläge
und die dafür nötige Zeit können Sie doch nicht einfach den
SBB oder der Bundesverwaltung anlasten.
Wenn man diesen Versuch gesehen hat, ist man um so ent-
täuschter über den Brief der Interessengemeinschaft «Um-
weltgerechte Bahn», der von Kollege Luder als Präsident un-
terschrieben ist und gegen den Bundesbeschluss Opposition
macht. Herr Luder war gegen das Projekt «Bahn und
Bus 2000» - was selbstverständlich sein gutes Recht war.
Jetzt versucht er aber, die Verwirklichung des Projekts zu ver-
hindern. Er hat fünf Minderheitsanträge eingereicht. Manch-
mal scheint mir diese Opposition die nötige Loyalität gegen-
über demokratischen Entscheiden zu strapazieren. Wenn
man daran denkt, dass jeder Tag Verzögerung bei der
«Bahn 2000» Mehrkosten von 1 Million Franken bringt, dann
kommt man nicht um die Feststellung herum, dass Herr Kol-
lege Luder auf dem besten Wege dazu ist, der teuerste Natio-
nalrat aller Zeiten zu werden.
Die Einsprachemöglichkeiten - um dies noch einmal zu sagen
- werden nicht gekürzt, aber das ganze Verfahren wird zeitlich
gestrafft und beschleunigt, vor allem durch die Setzung ge-
setzlicher Behandlungsfristen und die bessere Gliederung.
Das erstinstanzliche Verfahren wird zweigeteilt in ein Behör-
denverfahren (Bereinigungsverfahren) und in das bisherige
Einspracheverfahren. Ferner erfolgt eine bessere Koordina-
tion mit dem Landumlegungs- und Enteignungsverfahren und
eine Verkürzung des Instanzenzugs Departement/Bundesge-
richt. Die Einwendungen des Bundesgerichts sind bereits in
der ständerätlichen Kommission weitgehend berücksichtigt
worden.
In der Verkehrskommission hat die Vertreterin der grünen
Fraktion, Frau Diener, Nichteintreten beantragt. Diese nega-
tive Haltung gegenüber der Beschleunigung eines Grosspro-
jektes zur Förderung des öffentlichen Verkehrs zeigt mir den
ganzen inneren Widerspruch der Verkehrspolitik der Grünen,
wie er auch beim Alpentransit zum Ausdruck kommt. Man ist
an sich aus ökologischen Gründen für die Förderung des öf-
fentlichen Verkehrs, aber man kann sich nicht zu einer wirksa-
men Förderung durchringen: weil auch der Ausbau des öffent-
lichen Verkehrs Land braucht, indem Landschaften durchfah-
ren werden, weil Züge Lärm verursachen und die Mobilität er-
leichtern.
Letztlich dominiert immer die Betroffenheitsmentalität und ver-
hindert oder behindert die Erreichung des grossen Ziels. Man
ist immer auf der Suche nach der reinen Vorlage, die es nun
einmal nicht gibt, und verpasst dann die Realisierung konkre-
ter, umweltfreundlicher Projekte. Um es mit einem Bild zu sa-
gen: Die Grünen kommen mir wie Alpinisten vor, die die Be-
steigung eines Viertausenders anvisieren, deren Kondition
aber knapp für den Gurten reicht.
Unser Staat darf nicht zum Palaver- und Einsprache-Staat ver-
kommen. Wir müssen seine Effizienz wieder steigern, auch bei
der Verwirklichung von Grossprojekten. Ich bitte Sie namens
der FDP, die Nichteintretensanträge und den Rückweisungs-
antrag abzulehnen und den Bundesbeschluss in der von der
Verkehrskommission genehmigten dringlichen Form zu ge-
nehmigen.
Bonny: Ich bin ein grundsätzlicher Befürworter dieser Vor-
lage, möchte mir aber eine kritische Anschlussbemerkung ge-
statten.
Ende Mai dieses Jahres hat das Bundesamt für Verkehr die
erstinstanzlichen Entscheide zu den Einsprachen gegen das
Projekt «Bahn 2000» im Bereiche des Baselbietes gefällt. Wie
ich feststellen konnte, haben nun diese Entscheide bei den In-
stanzen der SBB zu einer ziemlichen Verunsicherung geführt.
Der Grund liegt darin, dass die Einspracheentscheide mit ge-
wichtigen Auflagen verbunden wurden, mit Auflagen, die zum
Beispiel Veränderungen in der Linienführung bewirken, wei-
tere Studien erfordern, aber auch die Verlängerung eines Tun-
nels vorsehen.
Meine Frage, Herr Bundesrat Ogi: Wie verhalten sich diese
Auflagen mit dem Sinn und Zweck der heute zur Diskussion
stehenden Vorlage, die ja ganz eindeutig auf eine Beschleuni-
gung des Verfahrens abzielt? Bringen diese Auflagen nicht
wiederum eine zeitliche Verzögerung mit sich? Mit anderen
Worten - und das ist für mich eine echte Frage, ich möchte
Ihnen vor allem Gelegenheit geben, dazu Stellung zu neh-
men -: Weiss beim Bund in dieser Frage die linke Hand noch,
was die rechte tut?
Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle
Luder: Die Anschuldigungen von Herrn Müller-Meilen weise
ich aufs schärfste und vollumfänglich zurück. Es ist eine An-
massung, solche Erklärungen und Vorstellungen hier in die-
sem Rate zu verbreiten. Es stimmt nicht, dass die direkt betrof-
fene Bevölkerung in irgendeiner Art schuld ist, wenn die
«Bahn 2000» teurer zu stehen kommt, als dies ursprünglich in
der Botschaft dargestellt worden ist. Das ist der Fehler der un-
genügenden Berechnungen, das ist der Fehler der ungenü-
genden Darstellung, und das ist der Fehler der ungenügen-
den Planung. Aber nicht die betroffene Bevölkerung ist daran
schuld.
Ich verstehe: Man sucht jetzt Sündenböcke, und man glaubt
nun, die Sündenböcke seien das Volk und die Direktbetroffe-
nen. Aber das ist bei weitem nicht so. Ich komme aus einer Re-
gion, in der die Bevölkerung nun beschuldigt wird, sie verzö-
gere und bremse. Wir haben noch keine Sekunde verzögert
und gebremst. Wir hatten auch noch nie die Gelegenheit dazu.
Wenn man nun die Gelegenheit dazu schaffen will, mit einem
Verfahren, das Einsprachen geradezu heraufbeschwört, kann
ich ja nichts dafür. Wenn wir nun so entscheiden, dass das Re-
ferendum ergriffen werden muss, dann bremsen wir! Aber sol-
che Anschuldigungen weise ich aufs schärfste zurück.
M. Béguelin: Le peuple suisse a décidé, en décembre 1987,
le principe de l'organisation de RAIL 2000. Cette décision dé-
coule d'un référendum lancé par des opposants au projet. Ces
opposants ont donc perdu démocratiquement. Si je rappelle
ce fait, c'est que ces derniers se manifestent à nouveau dans le
débat qui nous occupe aujourd'hui; j'y reviendrai tout à
l'heure.
Un second rappel est nécessaire. Le peuple a accepté
RAIL 2000 pour une raison fondamentale précise: «Compte
tenu des impératifs écologiques, les transports publics doi-
vent absorber une plus grande part de la mobilité générale».
Or, le réseau des CFF, saturé sur les grands axes, et datant du
dix-neuvième siècle pour l'essentiel, n'offre que des perfor-
mances insuffisantes pour inciter les citoyens à laisser leur voi-
ture au garage. Par conséquent, RAIL 2000 est un projet qui
vise à améliorer la qualité de vie globale de tout le pays, en
transférant librement, par des performances améliorées, une
part du trafic de la route sur le rail. Par conséquent encore, la
réalisation de RAIL 2000 dans les délais prévus est fondamen-
tale sur le plan écologique. Je rappelle qu'à l'heure actuelle,

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N
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Eisenbahn-Grossprojekte
82 pour cent des déplacements de personnes s'effectuent,
dans notre pays, sur la route et que chaque retard de
RAIL 2000 contribue à faire augmenter ce taux. La réalisation
de RAIL 2000 dans les délais promis au peuple n'est pas seu-
lement une nécessité écologique, c'est une obligation finan-
cière, pour tous ceux qui ont le souci d'une saine gestion des
fonds publics. Chaque jour de retard augmente la facture,
déferai deux remarques. Premièrement, en ce qui concerne le
retard actuel, il est certain que les CFF n'ont pas empoigné le
dossier avec toute la rigueur et toute la volonté de dialogue
qu'il aurait mérité dès le début. Dans certains cas même -
nous pensons à Baie-Campagne en particulier- les premiers
contacts avec les autorités locales et les personnes directe-
ment touchées ont été franchement mauvais. Tout s'est passé
comme si les CFF voulaient imposer «au bulldozer» leur solu-
tion. Evidemment, avec cette manière de faire, les positions se
sont bloquées, et il a fallu et il faut beaucoup de temps et de
patience pour reconstituer les conditions d'un dialogue nor-
mal. Mais les oppositions sont là et il s'agit de les traiter. J'ob-
serve toutefois que pour le tronçon Mattstetten-Olten un tra-
vail remarquable a été fait en ce qui concerne le dialogue avec
les communes, et des solutions très intéressantes ont été trou-
vées. Ceux qui ont pris la peine d'aller consulter le dossier ont
pu s'en rendre compte.
Il faut relever un phénomène supplémentaire. Avec la réalisa-
tion du réseau d'autoroutes, la population riveraine a pris l'ha-
bitude de négocier des remaniements parcellaires et de se
faire payer les inconvénients subis, parfois au prix fort. Le
compte des routes nationales offre une flexibilité en la matière
que n'offre pas le budget des CFF, d'où des résistances d'au-
tant plus vives et un acharnement particulier à aller jusqu'au
bout des recours, dans l'espoir d'indemnités substantielles.
D'autre part, il existe des opposants à RAIL 2000 qui, bien que
désavoués par le peuple, ne désarment pas. Ils multiplient
systématiquement les obstacles. Ils se mettent au vert - si je
puis dire - sous les parapluies de: «l'écologie au niveau local»
et de «flattons l'égoïsme, il en restera toujours quelque
chose». Ils multiplient les contre-projets, ajoutent des dizaines
de kilomètres de tunnels à des dizaines de kilomètres de tun-
nels et surtout, ils jouent à faire exploser les coûts pour mieux
dénoncer ensuite «le gouffre financier» des CFF. En un mot ils
font tout pour couler le projet, sans oser le dire. Il faut dénoncer
haut et clair cette hypocrisie. Et là, je dois me tourner vers
l'Union démocratique du centre, parti gouvernemental. Pour
lever tous les doutes, je souhaite une déclaration de votre part
à cette tribune, selon laquelle le parti de M. Luder soutient la
réalisation de RAIL 2000 dans les délais promis au peuple. En
effet, M. Luder travaille objectivement à la réalisation accélé-
rée de l'autoroute à six pistes Zurich-Berne, car c'est là aussi
l'enjeu concret, réel à court terme: dans huit ans, c'est ou bien
RAIL 2000 réalisé entre Mattstetten-Olten-Aarau ou bien l'au-
toroute Berne-Zurich à six voies.
En conclusion, le projet qui nous est soumis n'est sans doute
pas parfait quant à la forme. M. Herczog s'exprimera au sujet
des sensibilités particulières, telles qu'elles sont ressenties au
sein du groupe socialiste. Mais l'objectif final va exactement
dans le sens écologique général voulu par le peuple, c'est-à-
dire réaliser RAIL 2000 dans les délais prévus. C'est pourquoi
je vous invite à entrer en matière et à rejeter les propositions
Diener, Luder et Ruf.
Herczog: Die SP-Fraktion steht der Vorlage mehrheitlich kri-
tisch gegenüber. Es ist einerseits zwar zu begrüssen, dass ein
absolut veraltetes Plangenehmigungsverfahren, das den ak-
tuellen und modernen Projekten nicht mehr entsprechen
kann, modernisiert werden soll. Andererseits können demo-
kratische Einspracherechte nicht einfach so - weil es dem
Bauherrn nicht passt-per Dringlichkeitsrecht praktisch elimi-
niert werden. Hierzu drei Bemerkungen:
1. Zum Verfahren. Es existiert generell ein Verfahrenschaos
bei Grossprojekten. Bei den Eisenbahnen haben wir bis jetzt
drei verschiedene Verfahren - sie kennen das -: ordentliches,
kombiniertes, vereinfachtes. Wir haben bei den Nationalstras-
sen wieder ein anderes Verfahren. Bei Rohrleitungen und bei
der Neatwird nochmals je ein anderes Verfahren angewendet.
Es wäre doch hier Gelegenheit gewesen, ein einheitliches Ver-
fahren für Grossprojekte zu schaffen. Demgegenüber schafft
aber dieses Dringlichkeitsrecht keine Klarheit. Anzustreben
wäre ein einheitliches Verfahren für Grossprojekte bezüglich
Gliederung, Entscheidungskompetenzen, Rechtsmittelver-
fahren. Dies ist aber- seien wir ehrlich - mit dieser Vorlage of-
fensichtlich nicht geschehen, und man wollte das offenbar
auch nicht.
Die Rechtsungleichheit, die Rechtsunsicherheit nimmt mit der
zunehmenden Verfahrensanzahl nicht ab, im Gegenteil. Auch
Fachleute, Planer und Planerinnen, Juristen und Juristinnen,
haben praktisch keinen Ueberblick im Verfahrensdschungel.
Auch das - dass man keinen Ueberblick hat, dass man nicht
weiss, wie es vor sich geht - führt selbstverständlich zu zeitli-
chen Verzögerungen. Es wäre hier auf alle Fälle sinnvoller ge-
wesen, das veraltete Eisenbahngesetz zu revidieren oder sich
generell über Verfahren für Grossprojekte zu unterhalten und
eine Vorlage zu präsentieren.
2. Zum Dringlichkeitsrecht. Es wäre doch bei Grossprojekten
wie bei «Bahn 2000» klug gewesen, sich bereits auf Konzept-
und Projektstufe - im Sinne der eben hier doch so oft be-
schworenen Führungsaufgabe oder des Wortes «gouverner,
c'est prévoir» - Gedanken über das Verfahren zu machen und
nicht erst dann, wenn das Theater schon losgegangen ist.
Diese Kritik - das erwähne ich ausdrücklich -trifft Herrn Bun-
desrät Ogi nicht, weil er ja damals nicht dabei war. Um so mehr
können wir jetzt hier auf die Pauke hauen. Bei diesem Dring-
lichkeitsrecht kommt nichts anderes zum Ausdruck als eine
undemokratische Führungs- und Konzeptschwäche sowohl
des Bundesrates als auch des Parlamentes. Sonst müsste
man doch nicht so vorgehen. Zudem - das müssen Sie sich ja
alle auch fragen - ist völlig offen, was geschieht, wenn wir
Dringlichkeit beschliessen. Wird nachher das Referendum er-
griffen, und muss man nach einem Jahr wieder auf das alte
Verfahren zurückkommen?
3. Zu den Verzögerungen. Es wurde hier auch schon darauf
hingewiesen, aber ich muss es im Namen der Mehrheit unse-
rer Fraktion nochmals klar betonen: Die Verzögerungen sind
eindeutig eher den SBB anzulasten und nicht auf die Einspra-
chen der Umweltorganisationen zurückzuführen. Es ist selbst-
verständlich nicht zu bestreiten, dass bei Grossprojekten, wie
bei allen anderen Plangenehmigungsverfahren und Bauvorla-
gen, auch querulatorische Einsprachen gemacht werden.
Aber dass diese kommen, muss man sich konzeptionell vor-
her überlegen und nicht nachher.
Die Umweltorganisationen erhoben insgesamt sieben Ein-
sprachen. Davon waren immerhin vier erfolgreich. In der politi-
schen Auseinandersetzung ist es wichtig, Einsprachen, die im
öffentlichen Interesse sind - wie jene der Umweltorganisatio-
nen -, und jene, die querulatorischer Natur und nur zur Verzö-
gerung sind, auseinanderzuhalten. Es ist demgemäss auch
nicht legitim, diese Einspracherechte der Umweltorganisatio-
nen zu beschneiden.
Ich habe hier auch schon die Privilegien der SBB kritisiert, die
sie sich aufgrund des veralteten Eisenbahngesetzes heraus-
nehmen. Diese Privilegien zeigen sich u. a. auch jetzt bei den
verschiedenen Bahnhof- und Bahngeleiseüberbauungen, wo
sich die SBB sehr oft über die Rechte und die Interessen der
lokalen Bevölkerung, teilweise auch der Wirtschaft, hinweg-
setzen und dadurch nicht gerade die Stimmung zur Begünsti-
gung des öffentlichen Verkehrs schaffen.
Fazit: Die Mehrheit der SP-Fraktion ist der Ansicht, dass das
Plangenehmigungsverfahren zeitlich auf alle Fälle gestrafft
und besser gegliedert werden muss. Hingegen ist dieser
Dringlichkeitsvorschlag undemokratisch, bringt möglicher-
weise nicht einmal eine wesentliche Beschleunigung des ak-
tuellen Verfahrens und liegt gewissermassen im Clinch der
querulatorischen Einsprachen und der Einsprachen im öffent-
lichen Interesse. Im Spannungsfeld des Verfahrensdschun-
gels und der Möglichkeit zur Straffung sind wir eher dafür,
dass man sich der Stimme enthalten soll. Herr Müller-Meilen
hat sich sehr pathetisch geäussert. Es geht nicht um die
Hauptfrage: öffentlicher Verkehr oder nicht - Sie entscheiden
bei Tariffragen auch anders als bei Infrastrukturfragen. Wir soll-
ten uns diesen Vorwurf nicht gegenseitig zuspielen. Die Kritik

Grands projets de chemins de fer
1132
N 
18juin1991
bleibt auf alle Fälle bei dieser Vorlage, und für mich ist es
schwierig, für Nichteintreten zu stimmen, aber zustimmen
kann ich der Vorlage auch nicht.
Frey Walter: Im Namen der beinahe einstimmigen SVP-Frak-
tion - verständlicherweise ist Kollege Luder nicht auf dem Fu-
der-darf ich Ihnen Eintreten empfehlen, und zwar zu der Fas-
sung, wie sie uns vorliegt: der Ständeratsfassung und der Fas-
sung, die die nationalrätliche Kommission mit 15 Stimmen zu
1 Stimme gutgeheissen hat.
Auch in unserer Fraktion wurde darüber diskutiert, ob ein wei-
terer dringlicher Bundesbeschluss in friedlichen Zeiten not-
wendig sei oder nicht. Dass jedoch der Handlungsbedarf in
diesem Sektor ausgewiesen ist, ich glaube, das wird niemand
in diesem Saale bestreiten. Natürlich wissen wir, dass nicht
nur Eisenbahn- und im speziellen «Bahn-2000»-Projekte unter
grossen Verzögerungen leiden. Beinahe alle Grossprojekte
des Bundes haben heute Schwierigkeiten, überhaupt durch-
gesetzt zu werden, sei es im Bereiche des Strassenbaus, der
Eisenbahnen, des Asylrechts oder der militärischen Bauten.
Was immer es ist, was hier drinnen beschlossen wird, es hat
nachher in der Durchführungsphase grossie Schwierigkeiten,
realisiert zu werden. Ganz zu schweigen - und das ist unserer
Fraktion ein Anliegen - von den Grossprojekten Privater, die
wir auch einmal überdenken sollten. Die Privaten haben auch
mit Plangenehmigungsverfahren zu rechnen, und dass wir
hier einen dringlichen Bundesbeschluss brauchen, das ist
meiner Meinung nach eine sichere Sache. In diesem Sinne ist
die SVP-Fraktion nicht für die Abschreibung des Postulates
von 1989, sondern für seine Aufrechterhaltung. Wir denken
ganz bestimmt an die Verwirklichung von privaten Grosspro-
jekten.
Frau Diener, Sie haben recht, wenn Sie sagen: Demokratie
braucht Spielregeln. Um diese geht es ja gerade. Ich bin mit
Ihnen einverstanden, dass man diese Spielregeln immer wie-
der überdenken soll. Wir müssen aber diese Spielregeln so
gestalten, dass man nicht nur Beschlüsse fassen, sondern
auch handeln kann, sonst verspielen Bundesrat und Parla-
ment die Glaubwürdigkeit im Volk. Wenn wir einfach Be-
schlüsse fassen, die nachher in der Praxis nicht mehr durchzu-
führen sind und - an was für Opposition es auch immer sei -
scheitern, dann, glaube ich, hat das Schweizervolk zu Recht
das Gefühl, dass man das Vertrauen - um in einem Schlag-
wort zu sprechen - «Bern» gegenüber langsam verlieren
muss. In dieser Beziehung ist dieses gesetzgeberische Pro-
jekt von Herrn Bundesrat Ogi - um wieder ein Schlagwort zu
gebrauchen - beinahe ein Pilotprojekt, und ich möchte Herrn
Bundesrat Ogi danken dafür, dass er es gewagt hat, in seinem
eng begrenzten Raum einmal einen Versuch zu unternehmen,
die Arbeiten, die wir beschlossen haben, nun auch effektiv zu
beschleunigen und damit der Volkswirtschaft einen Dienst zu
erweisen.
Die SVP-Fraktion ist grossmehrheitlich für Eintreten. Sie ist für
die Ablehnung der Minderheitsanträge, da diesen meistens in
der ständerätlichen Fassung bereits Rechnung getragen wor-
den ist. Wir sind auch für die Dringlichkeit der Vorlage.
Wiederkehr: Es sind massive Vorwürfe gefallen: Es sei gar
nicht die Zahl der Einsprachen, die uns ein beschleunigtes
Plangenehmigungsverfahren vor dem Rat diskutieren lasse,
sondern der Schlendrian der Bundesämter, die Inkompetenz
der SBB. Sie werden sportlich dazu Stellung nehmen müssen,
Herr Bundesrat. Sollten aber, meine Damen und Herren, tat-
sächlich die Einsprachen Grund für dieses Schnellverfahren
sein, dann spricht das auch nicht gerade für die Voraussicht
der Verwaltung. Dann hat sie nämlich den Wandel des Zeitgei-
stes schon bei der Vorlage der «Bahn 2000» nicht eingeplant,
vielmehr: Sie hat den Wandel des Zeitgeistes überhaupt nicht
mitbekommen. Die Regionen, die jetzt im Mittelland milder Li-
nienführung der «Bahn 2000» beschert werden, haben früher
schon das Geschenk der Autobahnen erhalten, und der Eu-
phorie über den Anschluss an die grosse Welt ist später die Er-
nüchterung über die Zerstörung der kleinen Welt gefolgt: ver-
schandelte Landschaft, ständiger Lärm, Blei auf den Wiesen
und in der Luft. Wer also über das Gespür für den Wandel der
Werte verfügt hätte, der hätte zwei Möglichkeiten gehabt, dem
zu erwartenden Widerstand in den Regionen zu begegnen:
Erstens die Möglichkeit der Zyniker: Man hätte schon vor der
Abstimmungsvorlage zur «Bahn 2000» dafür sorgen müssen,
dass ein beschleunigtes Plangenehmigungsverfahren mög-
lich ist, das Eisenbahngesetz entsprechend geändert wird.
Zweitens die Möglichkeit der Weisen: nämlich der Entwick-
lung der Werte Rechnung zu tragen und von Anfang an scho-
nungsvollere und umweltfreundlichere Projekte zu präsentie-
ren.
Sie hätten sich, Herr Bundesrat, zum Beispiel den Krieg um
den Munibergtunnel sicherlich ersparen können-und manch
weitere Widerstände auch. Vor allem aber hätten SBB und
Bundesämter die Leute nicht bockbeinig machen dürfen mit
der Zuflucht zu Artikel 3 Absatz 3 des Bundesbahngesetzes,
der besagt, wer zusätzlich Verbesserungen einer Planauflage
wünsche, der hätte sie finanziell mitzutragen. Da haben die be-
troffenen Kantone und Dörfer natürlich gesagt: Was, die wol-
len uns die Landschaft verschandeln, noch mehr Lärm be-
scheren, und dann sollen wir auch noch dafür bezahlen? Das
hat einen Vertrauensverlust gebracht.
Und Ruhe ist halt auch in diesen Regionen, Herr Bundesrat,
nicht mehr die erste Bürgerpflicht. Wenn Kühe einmal unruhig
geworden sind, sind sie viel schlechter zu melken.
Um das Vertrauen wiederherzustellen, Herr Bundesrat, bitte
ich Sie, zumindest gewisse Dinge klarzustellen, zum Beispiel
Artikel 6, in den der Ständerat nun einen Absatz 3 hinein-
bringt: «Werden Varianten zur Vorprüfung eingereicht, kann
das Bundesamt geringere Anforderungen an die Vollständig-
keit der Vorlagen stellen.» Sollte das letztlich akzeptiert wer-
den, gibt es wirklich keine Einsprachemöglichkeiten mehr,
weil das Bundesamt dann jedesmal geringere Anforderungen
voraussetzen möchte-zum Beispiel keine UVP mehr. Ich bitte
Sie auch, zu sagen, wie denn nun die Rechte der Betroffenen
und der zur Einsprache Berechtigten in Artikel 13 tatsächlich
zu interpretieren sind.
Es ist für mich zudem unverständlich, dass es eine Motion der
Kommission sein muss, die fordert, eine allfällige Beschleuni-
gung des Plangenehmigungsverfahrens sei auch noch im Ei-
senbahngesetz zu verankern. Warum, Herr Bundesrat, kommt
dieser Vorschlag nicht vom Bundesrat selber, sondern muss
mit Hilfe einer Kommissionsmotion eingebracht werden?
Scherrer: Ich bin für Eintreten und Zustimmung zur Vorlage.
Was mich allerdings wundert, ist, dass erst jetzt, wo es die SBB
trifft, erkannt wird, welche Folgen die bedenkenlose Erteilung
von Einspracherechten an irgendwelche Gruppierungen hat.
Die Straffung der Plangenehmigungsverfahren für Grosspro-
jekte darf deshalb nicht nur auf die Eisenbahnen beschränkt
bleiben, sondern muss generell ausgedehnt werden.
Ich denke in diesem Zusammenhang an die Grauholzauto-
bahn, wo die motorisierte Gesellschaft bereits seit langem auf
den Ausbau auf sechs Spuren wartet. Das Projekt wird böswil-
lig vom VCS behindert. Staus mit Unfällen, Sachschäden, Per-
sonenschäden und sogar Todesfällen sind an der Tagesord-
nung.
Tatsache ist, dass die vom Bundesrat bezeichneten soge-
nannten Umweltorganisationen jedes grössere Bauwerk will-
kürlich verzögern oder ganz verhindern können.
Betroffen ist aber nicht nur der Bund, der bekanntlich die da-
durch entstehenden Mehrkosten auf die Steuerzahler abwäl-
zen kann. Viel härter unter der Verhinderungstaktik gewisser
Gruppierungen haben die privaten Investoren zu leiden, die
oft jahrelange Verzögerungen in Kauf nehmen müssen. Sie
können nicht bauen; sie können die nötigen Betriebserweite-
rungen nicht vornehmen. Das gibt einerseits direkte Verluste;
andererseits haben sie aber die durch die Verzögerungen ent-
stehenden Mehrkosten aus eigener Tasche - mit anderen
Worten: mit privatwirtschaftlichen Mitteln-zu bezahlen.
Die heutige Vorlage kann also nur die Initialzündung zu einem
weiteren Abbau der- aus einer falschen Uebersteigerung des
Demokratieverständnisses in Verbindung mit der sattsam be-
kannten bürgerlichen Permissivität an sogenannte Umweltor-

18. Juni 1991
1133
Eisen bah n-Grossprojekte
ganisationen erteilten - Beschwerderechte sein. Wir müssen
im Interesse der konstruktiven Kräfte dieses Landes nicht nur
diese Fehlentwicklung aus den achtziger Jahren korrigieren.
M. Friderici: Si, au cours de cette législature, il est un débat il-
lustrant combien l'excès de lois peut nuire à la collectivité
qu'elles sont censées protéger, il s'agit bien de celui-ci. En ef-
fet, aux yeux du groupe libéral, ce projet d'arrêté fédéral urgent
souligne les limites d'un Etat de droit qui s'est doté d'une légi-
slation pléthorique. Cette épidémie, que l'on pourrait qualifier
de «legiferile» aiguë, est encore aggravée par notre souci tout
helvétique de perfectionnisme. Elle a détruit peu à peu notre
enthousiasme pour les grands projets d'intérêt général.
En inscrivant dans notre législation un droit de recours qui
donne à des associations, et non plus aux seuls individus
concernés, les possibilités de s'opposer à des projets re-
connus d'intérêt public, nous avons créé les conditions idéa-
les pour les blocages que nous connaissons aujourd'hui, non
seulement dans le secteur des grands travaux utiles aux trans-
ports publics, mais dans tous les autres domaines de l'écono-
mie nationale.
Il est piquant de constater ici que les bénéficiaires de ce projet,
les CFF, ont fait recours jusqu'au Tribunal fédéral pour un pro-
jet de la N 1 à Löwenberg près de Morat. Or ce projet entend
aujourd'hui débloquer la situation pour les grands travaux qui
concernent directement les Chemins de fer fédéraux. Il reste
malheureusement muet sur tous les autres secteurs des activi-
tés humaines d'intérêt public- usines électriques, nucléaires
ou hydrauliques, réseaux des routes nationales, lignes de
transport de courant fort, projets industriels, etc. Tous ces pro-
jets, aussi utiles qu'urgents, sont bloqués par la loi fédérale sur
la protection de la nature et du paysage et celle sur la protec-
tion de l'environnement. Aussi pouvons-nous sans autre dé-
clarer que cet objet n'est qu'un emplâtre sur une jambe de
bois.
Nous souscrivons à cet arrêté et aux propositions qu'il con-
tient, tout en constatant avec regret que l'on modifie la seule
procédure d'approbation pour les grands projets des CFF,
sans toucher aux textes de loi qui permettent de bloquer bien
d'autres constructions d'utilité publique ou économique. Le
groupe libéral souhaite que ce premier pas vers une simplifica-
tion des procédures d'approbation soit suivi d'autres et, pour-
quoi pas, d'une révision des textes cités ci-avant. Il n'y a en ef-
fet aucune raison pour que seules les entreprises publiques
soient favorisées dans les projets qu'elles désirent réaliser.
Nous sommes entrés, il y a quelques années, dans un sys-
tème législatif qui institue l'opposition à tout projet d'enver-
gure comme une règle générale. Cette brèche est utilisée à
merveille par des associations qui ne respectent pas souvent,
ni dans leurs structures, ni dans leurs statuts, les règles de la
démocratie la plus élémentaire. Nous regrettons aujourd'hui
que le Conseil fédéral n'ait pas osé faire un pas plus important
dans la bonne direction et que nous ne discutions pas plus gé-
néralement du droit de recours des associations d'importance
nationale auxquelles les Chambres ont accordé, sans doute
trop légèrement, une importance démesurée et un pouvoir de
blocage disproportionné par rapport à l'intérêt public.
Que cet arrêté fédéral soit nécessaire pour la réalisation de
RAIL 2000, projet qui n'a rien de révolutionnaire dans sa
conception, est significatif de l'état d'esprit d'une bonne partie
de notre population. Au siècle dernier, il a fallu dix-huit mois
pour réaliser le MOB, mais à la fin du vingtième siècle, après
quatre ans de procédure, seul 1 pour cent du projet RAIL 2000
est en exploitation. Pouvons-nous raisonnablement songer à
l'Europe et aux défis qui nous attendent dans les prochaines
années? Cette question mériterait à elle seule une révision de
notre législation qui, petit à petit, a modifié l'esprit des pion-
niers du siècle dernier, eux qui ont permis à notre pays, dont le
sous-sol ne recèle aucune ressource, de devenir l'un des prin-
cipaux pays industriels du monde et le plus grand exportateur
par tête d'habitant.
Le groupe libéral ne soutient pas les diverses propositions de
non-entrée en matière ou de renvoi au Conseil fédéral qui vous
sont soumises et qui ne feraient que retarder la réalisation du
projet RAIL 2000, même si la tentation est grande de les ap-
puyer pour que l'on s'en prenne à la véritable source du mal,
dénoncée tout au long de cette intervention, à savoir notre ex-
cès de lois.
Nous vous invitons donc à entrer en matière et à suivre les pro-
positions de la majorité de la commission.
Zwygart, Berichterstatter: Erlauben Sie mir nach dieser farbi-
gen Eintretensdebatte, bei der doch kritische Bemerkungen
und sogar einzelne harte Worte gefallen sind, ein paar Bemer-
kungen.
In den enger werdenden Räumen bei ständig wachsenden
Belastungen wurden in der Vergangenheit Schmerzgrenzen
überschritten. Darum braucht es die Umweltschutzgesetzge-
bung. Man musstealso Ungleichheiten ausgleichen. Dadurch
wurden einzelne Rechte beschnitten, und wir sind nun in einer
Phase, in der es diese Ausgewogenheit gegenseitig zu
suchen gilt. Herr Scherrer und andere, es gibt nicht nur un-
willige Umweltschutzorganisationen, sondern es gibt auch
die andere Seite, die zuerst die Bauten ausgebreitet, die Luft
belastet hat, was zur Folge hatte, dass etwas geschehen
musste.
Die Verwaltung hat nach der Umweltschutzgesetzgebung
nicht in allen Bereichen gespurt und nicht zur Kenntnis ge-
nommen, dass die Gesetze zugunsten von Natur und Umwelt
in Kraft sind. Ebenso hat es auch bei den SBB zu spät geschal-
tet. Darum stehen wir heute vor einem dringlichen Bundesbe-
schluss. Man kann wenigstens festhalten: Verwaltung und
Bahnbehörde sind lernfähig. Es ist bedauerlich, dass es ein
dringlicher Bundesbeschluss ist. Aber ich glaube, dieser
Schönheitsfehler hat - wenn wir das Gesamte ansehen - doch
auch sein Gutes.
Kurz zu einzelnen Votanten. Frau Diener, es ist leider so: Das
bisherige Verfahren hält den Anforderungen der Europäi-
schen Menschenrechtskonvention nicht in allen Fällen stand.
Es gibt Situationen, in denen die letzte Instanz nicht ein Ge-
richt, sondern eine Behörde ist. Zudem möchte ich darauf hin-
weisen, dass die Straffung des Verfahrens vor allem die Ver-
waltung trifft.
Herrn Ruf möchte ich sagen: Die Rechte bleiben auch für be-
troffene und berechtigte Einsprecher voll erhalten. Eine Lex
Oberaargau - wie er sie genannt hat - mag es aus seiner Sicht
sein. Aber es ändert daran nichts, dass letztlich weder Kanton
noch Gemeindeverbände noch die SBB, sondern eine Be-
hörde im Bundesbern entscheidet. Der Respekt der Demokra-
tie hat in diesem Zusammenhang viele Facetten. Der Volksent-
scheid «Bahn 2000» existiert nun einmal. Des weiteren haben
wir die Rechte der einzelnen, und dies steht halt in einer gewis-
sen Opposition.
HerrThür und andere, beispielsweise Herr Müller-Meilen, ha-
ben die verschiedenen Verfahren nebeneinander, bei ver-
schiedenen Grossprojekten, bemängelt. Wenn wir das Eisen-
bahngesetz ändern, dann hilft das nur bei den Eisenbahnen -
andere Grossprojekte sind nicht betroffen.. Die Motion der
Kommission bringt etwas, aber sie braucht Zeit. Es scheint mir
richtig, dass - und das soll sich die Verwaltung hinters Ohr
schreiben - diese Gesetzesänderung heute begonnen wer-
den soll, damit - nach einem allfällig ergriffenen Referendum
und einer ablehnenden Volksabstimmung - schon die neue
Vorlage bereit ist, damit keine Verzögerung entsteht. Die Ver-
kehrskommission hat mit 16 Stimmen zu 1 Stimme Eintreten
beschlossen.
Ich bitte Sie, dasselbe zu tun und den Nichteintretensantrag
abzulehnen.
M. Berger, rapporteur: Plusieurs intervenants ont fait valoir
que les droits démocratiques étaient remis en question, même
bafoués selon certains. Globalement, je comprends leur souci
et je leur répondrai que c'est aussi le mien et celui de la majo-
rité de la commission. Encore faut-il s'entendre sur ce qu'est le
droit démocratique, qui -je crois - ne nous accorde pas seule-
ment des droits, mais aussi des devoirs vis-à-vis de l'ensemble
de la collectivité. Je ne pense pas me tromper en disant que
l'esprit même de cet arrêté, c'est justement de mieux respec-
ter, dans les faits pratiques, les droits démocratiques, mais
aussi les devoirs de chacun vis-à-vis de l'ensemble. Dans ce

Grands projets de chemins de fer
1134
N 
18juin1991
sens, je crois que le rapport respecte parfaitement le droit dé-
mocratique, tel que nous le concevons.
Je tiens également à rappeler - là, je réponds peut-être à
M. Bonny si je l'ai bien compris-que ce projet comprend deux
parties avec notamment dans la première deux modifications
importantes qui concernent, avant la mise en présentation pu-
blique des plans, une concertation plus élargie au sein des ad-
ministrations, afin que le projet soit pleinement crédible, qu'il
soit solide lors de sa présentation au public. Sur ce point-là
plusieurs critiques ont été émises, disant que l'administration
elle-même n'était pas au clair.
Pour ceux qui ont bien lu l'arrêté, il vise justement, dans un pre-
mier temps, à ce que l'administration soit en mesure de pré-
senter un projet parfaitement compatible avec tous les sec-
teurs concernés, y compris les cantons.
Quant à la deuxième partie, je crois que les droits du citoyen,
contrairement à ce qui a été déclaré, sont mieux respectés par
la procédure accélérée, puisqu'il pourra s'adresser directe-
ment au Département fédéral des transports, des communica-
tions et de l'énergie qui est, lui, mieux à même de répondre di-
rectement à des modifications importantes, d'en tenir compte,
vu les conditions qu'elles impliquent.
En ce qui concerne une des dernières requêtes de M. Fri-
derici, nous la comprenons. Si cette procédure accélérée ne
concerne que les chemins de fer, elle devrait aussi tenir
compte des intérêts de tous les secteurs de l'économie. Mal-
heureusement, nous avions à répondre d'un projet soumis à la
Commission des transports et du trafic. Un postulat admis par
cette assemblée est déposé et il s'agira peut-être de faire acti-
ver le processus, étant donné que, depuis 1980-1985, de
nombreuses législations viennent entraver, voire compliquer
les mises à l'enquête publique et qu'il faut y trouver une ré-
ponse. Dans ce sens je peux soutenir M. Friderici.
En ce qui concerne l'article 15, nous y reviendrons tout à
l'heure. Toutefois, j'aimerais rappeler, le message le précise
clairement, que si la procédure accélérée devait engendrer
des complications ou une remise en question du droit pour qui
que ce soit, nous recourrions automatiquement à la procédure
ordinaire.
Ainsi, je crois que le projet qui nous est présenté respecte par-
faitement les droits démocratiques, les droits des citoyens,
ceux des cantons et des communes, et qu'il ne vise qu'une
chose, accélérer cette procédure et non pas, comme certains
l'ont cru à un certain moment, bafouer les droits du citoyen.
C'est pourquoi je vous engage à repousser les rapports de mi-
norités et à suivre les conclusions de la majorité.
Bundesrat Ogi: Ich muss Ihnen offen gestehen: Als Chef des
Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdeparte-
ments habe ich Sorgen. Ich habe Sorgen, weil bei der Verwirk-
lichung von Infrastrukturaufgaben zu viele Hürden zu überwin-
den sind. Wer Infrastruktur verwirklichen will, wer Aufträge er-
füllen darf oder muss - Ihre Aufträge, meine Damen und Her-
ren, sei es im Verkehr, sei es in der Energie, sei es in der Kom-
munikation -, ist heute mehr denn je von Hindernissen umge-
ben. Der Weg zum Ziel, zu einem uns Menschen dienenden
Ziel oder Werk - und ich meine, die «Bahn 2000» ist ein sol-
ches Werk - ist heute lang, hürdenreich und dornenvoll. Ich
weilte kürzlich in Rom, und auf dem Römer Flughafen sagte
mir dessen Direktor, sie würden die Kapazität des Flughafens
in einigen Jahren verdoppeln. Auf meine Frage, ob das mög-
lich sei, blickte er mich nur stutzig an. Ich murmelte etwas von
Widerständen, von Beschwerden, von Umweltverträglichkeits-
prüfungen usw., und darauf quittierte er meine Fragen mit ei-
nem mitleidigen Lächeln. Er sagte mir, all das gebe es bei ih-
nen Gott sei Dank nicht. Die Römer seien an der Modernisie-
rung ihres Flughafens und an neuen Arbeitsplätzen interes-
siert, basta. Das war alles, was er sagte.
Meine Damen und Herren, im Ausland tut sich sehr viel.
Schauen wir nach Frankreich, Herr Nationalrat Béguelin hat es
erwähnt: Dort entstanden innert 10 Jahren leistungsfähige, at-
traktive TGV-Schnellbahnlinien; dort werden Geschwindig-
keitsrekorde mit Stolz - und von der nötigen PR begleitet - auf-
gestellt; dort wird ein ehrgeiziges Netz neuer Strecken übers
ganze Land geplant. Und hier bei uns bleiben wir in dieser Zeit
- wir müssen doch ehrlich sein - in den Planungen stecken.
Das Schlimmste daran ist: Man nimmt jedem, der noch etwas
unternehmen will, den Mut. Hier bei uns benötigen die politi-
schen Entscheide Jahre. Was haben wir in den letzten Jahren
schnell erreicht? Praktisch nichts mehr. Bei uns hagelt es ge-
gen alle Werke Einsprachen und Beschwerden. Herr Ruf, es ist
nun einmal so: Wir haben unseren Rechtsstaat mit Hingabe
perfektioniert - so weit, dass wir heute von einem Rechtsmittel-
staat reden müssen. Einem Rechtsmittelstaat, der sich selber
- seien Sie jetzt auch fair und ehrlich mit sich selbst - lahmzu-
legen droht. Früher dienten Beschwerden im Ausnahmefall
der Abwehr behördlicher Willkür. Heute gehört es zum guten
Ton, alle Rekursmöglichkeiten bis zum Bundesgericht auszu-
schöpfen - aus Prinzip, und nicht weil vitale Interessen be-
droht sind. Mit Hilfe dieses Rechtsmittelstaates wollen viele die
Behörden einfach zu zusätzlichen Konzessionen zwingen,
weil man so ein Werk, wenn nicht verhindern, so doch ganz
wesentlich verteuern und vor allem verzögern kann. Wir sind
Bürger geworden, die zwar immer genau wissen, was falsch
ist, aber nicht mehr sehen, was richtig ist, und sich nur noch
selten für grosszügige Lösungen begeistern können. Das, ob-
wohl wir am 6. Dezember 1987 dieses Werk, nämlich die
«Bahn 2000», beschlossen haben. Man muss doch feststel-
len: Wir sind ein Land von «Bedenkenträgern» gewordenl Je-
der hat seine Bedenken bei allem, was getan wird. Sogar
Mehrheitsbeschlüsse des Volkes werden heute systematisch
auf dem Rechtsweg in Frage gestellt. Der Wille der Mehrheit -
meine Damen und Herren, da frage ich Sie -, gilt dieser Wille
der Mehrheit noch etwas? Ich habe manchmal den Eindruck:
Er gilt nichts mehr. So kann es nicht mehr weitergehen. Alle
wollen den maximalen Nutzen, aber fast niemand will auch nur
kleine Lasten mittragen. Mit dieser Empfindlichkeit, mit dieser
Verweigerung geraten wir in die Sackgasse. Die Schere öffnet
sich, hier steigt der Konsum an Energie, an Boden, an Dienst-
leistungen, hier steigen die Ansprüche an Komfort und an Lei-
stungen - dort stagniert oder sinkt die Produktion, dort fehlen
die finanziellen Mittel, dort werden Werke -auch solche, die im
Interesse der Umwelt sind, das muss ich unterstreichen - ein-
fach verzögert, wenn nicht verweigert.
Ich habe Verständnis für diejenigen, die gegen gewisse Pro-
jekte sind, aber ich weiss zu unterscheiden zwischen denjeni-
gen, die behindern, verhindern und denjenigen, die aus be-
rechtigten Gründen gegen etwas eintreten. Diese Differenzie-
rung mache ich; ich mache sie auch hier. Aber wir haben einen
Auftrag, und ich bitte Sie, zur Kenntnis zu nehmen, dass wir
diesen Auftrag - die Erstellung von «Bahn 2000» - wenn ir-
gendwie möglich bis ins Jahr 2000,2003 realisieren möchten.
Wenn es so weitergeht, werden wir diesen Auftrag - Ihren Auf-
trag! - nicht erfüllen können, denn die Diagnose für
«Bahn 2000» ist nicht gut. Auf dem Abschnitt zwischen Mut-
tenz und Ölten sind 1800 Einsprachen eingegangen; auf dem
Abschnitt Zürich Flughafen-Winterthur 120 Einsprachen, auf
dem Abschnitt Twann-Ligerz 200 Einsprachen. Die Einspre-
cher erwarten, dass ihre Einwände sorgfältig geprüft werden.
Das ist selbstverständlich. Aber für Muttenz-Olten dauerte
diese Prüfung rund zwei Jahre. Der Einspracheentscheid um-
fasst 560 Seiten. Die Einsprecher können nach geltendem
Recht noch zwei weitere Beschwerdeinstanzen anrufen. Ist
das richtig? In dieser Ausgangslage muss man sich diese
Frage stellen dürfen. Es darf und kann so nicht weitergehen.
Wenn Sie den Vergleich von Herrn Müller heranziehen,
möchte ich sagen: Wir sind nicht einmal auf dem Hüttenweg
zu diesem Viertausender, geschweige denn auf dem Weg zum
Gurten. Gewiss liegt die Schuld für die Verzögerung nicht al-
lein bei den Einsprechern, dem möchte ich beipflichten. Auch
die SBB haben nicht immer speditiv geplant und nicht überall
die nötige Sensibilität entwickelt. Wenn Sie, Herr Nationalrat
Wiederkehr, sich die Mühe genommen hätten, um beispiels-
weise die Planungsunterlagen von Mattstetten-Rothrist etwas
näher anzuschauen, hätten auch Sie zum Urteil kommen müs-
sen, dass hier seriöse, intensive und gute Arbeit geleistet
wurde. Aus den ersten, anfänglich negativen Erfahrungen ha-
ben die SBB-und haben wir-die notwendigen Lehren gezo-
gen. Man hat einen Rahmen - das vergisst man immer wieder
- abgesteckt, man ist an Kostenvorgaben gebunden. Diese

18. Juni 1991 
N
1135
Eisenbahn-Grossprojekte
Feststellung ändert nichts an der Tatsache, dass das geltende
Verfahrensrecht zur Verzögerung beiträgt. Wir haben das viel-
leicht zu spät gemerkt. Es ist aber noch nicht zu spät, um jetzt
Gegensteuer zu geben. Deshalb will der Bundesrat handeln.
Der Bundesrat will nicht mehr weiter tatenlos zusehen, wenn
vom Volk beschlossene Projekte verschleppt werden. Es gibt
kein Laissez-faire. Fair im sportlichen Sinne heisst, Frau Natio-
nalrätin Diener, dass man das auch feststellt, dass man agie-
ren darf, dass man das auch korrigieren kann. Wir haben ge-
handelt und einen Beschleunigungsbeschluss als Sofort-
massnahme vorgelegt. Um das Eisenbahngesetz zu revidie-
ren, würden wir Jahre brauchen, Herr Nationalrat Thür. Wir
brauchen drei bis vier Jahre, das ist die Realität. Wir haben
eine Novelle zum Eisenbahngesetz vorgelegt. Sie wurde vom
Erstrat zurückgewiesen. Jetzt haben wir eine neue Vorlage
ausgearbeitet und sie in die Vernehmlassung geschickt. Diese
Vernehmlassung läuft.
Zu den Anträgen auf Nichteintreten: Der Bundesrat hat das
Postulat aus Ihrem Rat entgegengenommen und Ihren - ver-
gessen Sie nicht: Ihren -Auftrag erfüllt. Sie haben die Impulse
gegeben! Auch Sie wollen, dass diese Spielregeln, die Frau
Diener angesprochen hat, angepasst werden, wenn Sie hinter
diesem Postulat stehen. Was wollen wir? Wir wollen mit dem
Ihnen unterbreiteten Antrag das Bewilligungsverfahren be-
schleunigen. Wir wollen sozusagen die «Bahn 2000» aus dem
Sackbahnhof herausführen, wir wollen schneller bauen. Wir
wollen Mehrkosten vermeiden, wir wollen Ihre und meine
Steuergelder anders einsetzen.
Es wurden zwei Anträge auf Nichteintreten gestellt. Klarge-
stellt ist damit auch die Frage der Verantwortung. An Ihnen
liegt es, sie zu beantworten. Ich frage Sie deshalb: Dürfen wir
die Dinge einfach so treiben lassen? Dürfen wir in Kauf neh-
men, dass «Bahn 2000» zu einem Stückwerk wird? Die «Un-
vollendete»?
Auf dem Spiel steht unsere Glaubwürdigkeit. Die Glaubwür-
digkeit gegen aussen, die Glaubwürdigkeit im Zusammen-
hang mit unseren Verhandlungen mit der EG, mit Europa.
Wenn «Bahn 2000» verzögert wird, verlieren wir auch interna-
tional die Glaubwürdigkeit. Europa kennt unsere Pläne und
Absichten, und Europa stellt fest, dass wir uns mit der Realisie-
rung dieser Pläne sehr, sehr schwer tun.
Wenn «Bahn 2000» warten muss, wartet auch der öffentliche
Verkehr. Wenn «Bahn 2000» warten muss, wartet auch ein um-
weltfreundliches Verkehrsmittel. Von diesem umweltfreundli-
chen Verkehrsmittel wurde heute morgen überhaupt nicht ge-
sprochen, man hat es vergessen. Ich frage Sie nur: Was pas-
siert beispielsweise, wenn wir diese Bahn nicht bauen kön-
nen? Wie wollen wir in 20 Jahren den Mehrverkehr, der uns
entgegenrollt, übernehmen? Werden nicht Umweltanliegen
auf die lange Bank geschoben?
Ich möchte Sie bitten, den Rückweisungsantrag von Herrn Ruf
abzulehnen. Man kann den Bären nicht waschen, ohne das
Fell nass zu machen. Bundesrat und Ständerat - letzterer mit
immerhin 29 Stimmen ohne Gegenstimme - wollen das Ver-
fahren straffen. Herr Ruf will es weiter verlängern. Damit wür-
den die Anliegen des Postulates der Verkehrskommission ver-
fehlt. Eine Richtigstellung zur Einsprachebefugnis drängt sich
aber auf. Die nach geltendem Recht bestehende Einsprache-
befugnis wird nach Bundesrat und Ständerat nicht einge-
schränkt. Verkürzt wird der Instanzenweg um eine Instanz. Der
Antrag von Herrn Nationalrat Ruf leistet keinen Beitrag zur Be-
schleunigung des Verfahrens. Ich möchte Sie deshalb bitten,
seinen Antrag abzulehnen.
Zu Herrn Nationalrat Luder: Der Bundesrat nimmt auf dem
Weg über das SBB-Budget und die Finanzplanung auf den
Ablauf der Bauprojekte Einfluss. Das Versprechen wird daher
gewahrt. Rein vom Verfahren her ist der Bundesrat auch nach
geltendem Recht nicht zwingend eingeschaltet. Im kombinier-
ten Verfahren geht der Instanzenweg direkt vom EVED an das
Bundesgericht.
Herr Béguelin und Herr Nationalrat Müller-Meilen haben es
festgestellt, Sie, Herr Nationalrat Luder, können es bestätigen:
Aufgrund der ersten Erfahrungen mit den ersten Abschnitten
von «Bahn 2000» hat man, was Mattstetten-Rothrist betrifft,
grosse Fortschritte erzielt.
Zu den Ausführungen von Herrn Nationalrat Thür ist zu sagen,
dass sie zum Teil auf Missverständnissen beruhen. Das Ein-
spracherecht der Verbände wird nicht eingeschränkt, es bleibt
unverändert. Das Missverständnis ist vielleicht dahingehend
zu erklären, dass nach dem Methodenwechsel - angeregt
vom Bundesgericht und übernommen vom Ständerat - eine
Anpassung des Beschlusses stattgefunden hat: weniger Son-
derrecht, mehr allgemeines Recht. Wo der Bundesbeschluss
kein Sonderrecht vorsieht, gilt das allgemeine Recht. Das
neue Verfahren ist nicht unklar, wie Sie meinten, Herr National-
rat Thür.
Die Kritik des Bundesgerichts bezog sich auf den Vorentwurf.
Die Kritik ist inzwischen im Entwurf berücksichtigt worden, ins-
besondere auch in der Fassung des StäViderates. Ich bitte Sie,
das zu beachten.
Zur Frage von Herrn Nationalrat Bonny betreffend Muttenz-
Olten: Die Genehmigung des SBB-Projektes bis und mit Süd-
portal des Adlertunnels ist von Seiten des BAV mit vier Aufla-
gen verbunden worden:
1. Trennung des Schnell- und Regionalverkehrs in der Station
Muttenz;
2. Anpassung der Gleisgeometrie zwischen Muttenz und
Nordportal des Adlertunnels - das ist eine Folge der Tren-
nung, die ich bereits unter Punkt 1 erwähnt habe;
3. Verlängerung des Adlertunnels im Norden von zirka
400 Meter wegen Landschaftsschutz- und Forsterhaltungs-
gründen;
4. südwestliche Verschiebung des Tunnels im Raum Frenken-
dorf um 50 bis 100 Meter aus Lärm- und Erschütterungsgrün-
den.
Für die Linienführung zwischen Adlertunnel Südportal und
Trimbach wird ein Gutachten in Auftrag gegeben. Die Einspra-
chen bleiben aufrechterhalten.
Zum Zeitfaktor: Mit dem Entscheid des Bundesamtes für Ver-
kehr wurde keine Zeit verloren, im Gegenteil: Es wurde alles
unternommen, um das Geschäft zu beschleunigen und die
Konfliktlage zu entschärfen. Wenn es Beschwerden gibt, wird
dieses Dossier bei meinem Departement landen. Herr Natio-
nalrat Bonny, ich kann Ihnen sagen: Bei meinem Departement
weiss also die Linke, was die Rechte tut, oder die Rechte, was
die Linke tut.
Zu Herrn Nationalrat Herczog, zur Frage betreffend das ein-
heitliche Verfahren für alle Grossprojekte: Ich teile Ihre Auffas-
sung, das wäre in der Tat sehr wünschbar, ist aber - ich
glaube, da sind Sie mit mir einig - in kürzester Zeit im Moment
nicht realisierbar. Die Revision des Eisenbahngesetzes dauert
Jahre, und noch mehr Zeit würde es brauchen, um für die wei-
teren Grossprojekte aus anderen Gebieten hier ein ähnliches
Verfahren durchzusetzen. Ich muss Ihnen sagen, wenn hier
der Break-through gelingen sollte, werden wir natürlich genau
prüfen, wie, wann und wo dieses Vorgehen auf andere Pro-
jekte übertragen werden kann.
Herr Nationalrat Herczog, wir haben in der Ausgangslage, wie
Sie sie präsentiert haben, abzuwägen zwischen dem Auftrag
des Volkes und den Interessen der betroffenen Regionen. Wir
haben aber den Auftrag des Volkes zu erfüllen. Wir haben die
Gesamtinteressen des Volkes zu vertreten, und als politische
Behörden müssen wir jetzt handeln und können das Ganze
nicht einfach treiben lassen, wir müssen führen. Wir müssen
auch die Kraft aufbringen, Korrekturen vorzunehmen. Wir
müssen ehrlich einsehen und die Kraft haben - wenn etwas
nicht so realisiert werden kann, wie es nötig wäre -, die Spiel-
regeln anzupassen, Frau Diener.
Noch zu Nationalrat Herczog wegen des Referendums: Ich
rechne nicht mit einer Niederlage in einem Referendum, des-
halb habe ich mir auch noch keine Vorstellungen gemacht.
Wenn es dann darum geht, dem Volk zu erklären, warum wir
seinen Auftrag nicht erfüllen können, warum wir warten müs-
sen, bin ich überzeugt, dass das Volk dann auf der Seite des
Bundesrates stehen wird. Ich sehe dieser Auseinanderset-
zung mit Zuversicht entgegen.
Schliesslich noch zu Herrn Nationalrat Wiederkehr: Sie haben
nicht zur Kenntnis genommen, dass der Bundesrat im
April 1989 - nicht zuletzt aufgrund von gewissen negativen
Vorkommnissen - eine Parallelplanung zwischen Mattstetten

Grands projets de chemins de fer
1136
N 
18 juin 1991
und Rothrist verlangt und sie auch durchgesetzt hat. Wenn Sie
meinen, ich hätte mir den Kampf am Muniberg ersparen kön-
nen, dann muss ich Ihnen sagen: Als Beschwerdeinstanz
kann ich in dieses Verfahren jetzt nicht eingreifen, deshalb ist
es mir versagt, heute den Munibergtunnel als eine zutreffende
Möglichkeit oder als eine nicht in Frage kommende Möglich-
keit zu erklären. Wir haben hier diese verschiedenen Stufen
und Abwicklungen zu beachten.
Ich ziehe folgende Schlussfolgerung: Bundesrat und Parla-
ment haben einen Auftrag des Schweizervolkes auszuführen.
Wir wollen zeitgerecht eine moderne Bahn bauen. Zunächst
müssen wir dafür sorgen, dass die Bauten schneller bewilligt
werden können. Wir wollen handeln, machen uns dabei aber
keine Illusionen. Mit einem dringlichen Bundesbeschluss kön-
nen wir das Verhalten von Gegnern nicht ändern. Wunder sind
keine zu erwarten, aber wir müssen das Notwendige und das
Machbare im öffentlichen Interesse und auch im Interesse un-
serer Umwelt und zur Förderung des Gemeinwohles tun.
Dann können wir auch vor der Geschichte bestehen.
In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen des Bundes-
rates - und mit der Unterstützung des Ständerates, der auch
diese Vorlage mit 29 Stimmen ohne Gegenstimme verab-
schiedet hat-, auf die Vorlage einzutreten, die Nichteintretens-
anträge abzulehnen, ebenso den Rückweisungsantrag von
Herrn Nationalrat Ruf. Ich sage Ihnen jetzt schon: Ich werde
alle Anträge, die gestellt wurden, ebenfalls ablehnen.
Ruf: Herr Bundesrat Ogi, ich habe Ihnen gut zugehört und
habe beim besten Willen keine Antwort auf eine von mir ge-
stellte, meines Erachtens sehr zentrale Frage vernehmen kön-
nen.
Die Wahl der Linienführung auf der Strecke Mattstetten-Roth-
rist - SBB-Variante oder umweltfreundlichere Variante der
Kantone - bedingt einen politischen Entscheid. Ich frage Sie
nochmals: Weshalb unterbreiten Sie uns, dem Parlament, das
wegen der Mehrkosten dafür zuständig ist, nicht so rasch als
möglich eine Vorlage, damit dieser politische Entscheid ge-
troffen werden kann? Die vorherige Durchführung des Plange-
nehmigungsverfahrens - sei es nach altem oder nach neuem
Recht-kann die politische Entscheidungsfindung nicht erset-
zen, sondern fördert die Unsicherheit und verzögert die von Ih-
nen gewünschte rasche Realisierung dieser «Bahn 2000»-
Neubaustrecke. Weshalb kommen Sie nicht vor einer Eröff-
nung des Plangenehmigungsverfahrens mit einer entspre-
chenden Vorlage ins Parlament, wie dies seit kurzem auch
vom Grossen Rat des Kantons Bern mit einer Standesinitiative
verlangt wird?
Bundesrat Ogi: Herr Ruf, Sie bringen das Problem auf einen
Punkt. Es ist schön, wie Sie für die Annahme dieser Vorlage
plädieren. Glauben Sie denn eigentlich, wir könnten das Plan-
genehmigungsverfahren so tel quel abkürzen? Das, was Sie
verlangen, ist gar nicht möglich. Wir sind an Rechte gebun-
den, wir haben das Plangenehmigungsverfahren so abzu-
wickeln, wie es im Gesetz steht. Wir können nicht plötzlich zu
einem Slalomlauf oder einer Schussfahrt ansetzen.
Zur Standesinitiative des Kantons Bern: Sie wissen, sie ist
Ende Mai vom Grossen Rat des Kantons Bern beschlossen
worden. Der Bundesrat wird zu dieser Standesinitiative Stel-
lung nehmen, wenn er sie offiziell erhalten hat.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit
(Eintreten) 
101 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit/
Luder (Nichteintreten) 
25 Stimmen
Abstimmung - Vote
Fürden Rückweisungsantrag Ruf 
14Stimmen
Dagegen 
116 Stimmen
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Titre et préambule, art. 1
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 2
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Diener)
Abs. 1
Dieser Beschluss .... des Konzeptes «Bahn 2000».
(Rest des Absatzes streichen)
Abs. 2
Streichen
Art. 2
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Diener)
Al. 1
L'arrêté .... de RAIL 2000 approuvés par l'Assemblée fédérale.
(Biffer le reste de l'alinéa)
Al. 2
Biffer
Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Bei Artikel 2 geht es
um den Geltungsbereich dieser Vorlage. Wir haben jetzt, vor
allem auch im Votum von Herrn Bundesrat Ogi, immer wieder
den Ausdruck «Bahn 2000» gehört. Wenn wir bei Artikel 2 den
Geltungsbereich betrachten, fällt auf, dass dieser Geltungsbe-
reich weit über das Konzept von «Bahn 2000» hinausgehen
soll. «Bahn 2000» ist ein Konzept. Wir hatten bei diesem Bun-
desbeschluss damals Neubaustrecken umschrieben, und
diese unterlagen dem Referendum. Im Vorschlag des Bundes-
rates kam nun neu ein Anhang dazu. Verschiedene Projekte
sind hinten auf der Fahne aufgelistet, es sind einerseits Pro-
jekte der Schweizerischen Bundesbahnen, aber auch Pro-
jekte der konzessionierten Transportunternehmungen. Es war
der ursprüngliche Vorschlag des Bundesrates, dass all diese
Projekte, die im Anhang aufgeführt sind, zusammen mit dem
Konzept «Bahn 2000», also mit den Neubaustrecken, in den
Geltungsbereich kommen.
Nun hat der Ständerat neu noch einen Zusatz angefügt in Ab-
satz 2. Die grüne Fraktion ist der Meinung, dass wir diesen An-
hang und den Zusatz des Ständerates streichen sollen. Wenn
wir in der Argumentation immer von «Bahn 2000» gesprochen
haben, dann soll dieser Bundesbeschluss auch wirklich nur
für dieses Konzept gelten und nicht für weitere Strecken. Denn
wo sind die Abgrenzungen bei einem Konzept? Selbst die
Neat steht letztlich im Konzept «Bahn 2000». Artikel 2 geht weit
über das hinaus, was das Volk beschlossen hat.
Ich möchte Sie in diesem Sinne bitten, den Absatz 2 plus die
Auflistung der Projekte im Anhang zu streichen.
Schmid: Unser Nein zum beschleunigten Plangenehmi-
gungsverfahren wird uns einmal mehr den Vorwurf eintragen,
wir Grüne seien gegen den öffentlichen Verkehr. Das ist nicht
der Fall, aber wir sind nicht damit einverstanden, dass neben
dem Ausbau der Nationalstrassen nun in ebenso gigantischer
Weise auch noch ein Ausbau des Schienennetzes vorange-
trieben werden soll. Immer schneller, immer grösser, immer
mehr, heisst die Devise, auch im Verkehrs- und Energiewirt-
schaftsdepartement. Dabei hat man einmal den Strassenver-
kehrund den Bahnverkehr demselben Departement zugeteilt,
in der Hoffnung, die beiden Verkehrsträger würden ein wenig
aufeinander abgestimmt. Das könnte konkret heissen: Etwas
mehr Bahn und etwas weniger Strasse. Und das müsste heis-
sen: Zwingend mehr Verkehr von der Strasse auf die Schiene

18. Juni 1991 
N
1137
Eisenbahn-Grossprojekte
verlagern. Das würde vor allem bedeuten: Plafonierung des
Gesamtverkehrsvolumens in unserem kleinen Land mit dem
knapp bemessenen Boden.
Herr Bundesrat Ogi, der Vergleich mit Frankreich hinkt. Dort ist
das Verkehrsnetz längst noch nicht so dicht. Die Landreserven
sind dort noch beträchtlich, und das Mitsprache- und Mitbe-
stimmungsrecht der Bevölkerung ist darum nicht so vordring-
lich. Das alles würde sich auch in Frankreich ändern, wenn es
sich diese Verkehrsinfrastruktur auf seinem Territorium leisten
würde, wie wir sie haben. Wir stossen allmählich auch bei un-
seren Bahnprojekten an eine obere Grenze, um so mehr, als
dann eben immer noch die Devise der freien Wahl des Ver-
kehrsmittels gilt und darum munter Strassen und Bahn gleich-
zeitig und oft parallel nebeneinander zu einem maximalen
Ausbau forciert werden. Wir geben gerne der Bahn den Vor-
zug - unter der Bedingung, dass wir den Strassenverkehr
nicht weiterwuchern lassen. Aber jetzt einfach auch noch dem
Konzept «Bahn 2000» beliebig weitere Strecken zuzuordnen,
dem Bundesrat gar zu überlassen, was er im Laufe der Zeit
selbst noch anfügen will, und das Ganze dann in einem be-
schleunigten Verfahren durchzuboxen, das ist zuviel. Auf der
Strecke bleiben dabei die Lebensqualität und die Demokratie,
dies alles für den Preis von noch mehr Wachstum, was im
Grunde auch ein Negativwert ist.
Herr Bundesrat Ogi, wir sind für die Begrenzung des Wachs-
tums, nicht für die Begrenzung der Demokratie. Wollen Sie im
Ernst die Begrenzung der Demokratie zugunsten des unbe-
grenzten Wachstums? Ja gewiss, eben immer schneller, im-
mer grösser, immer mehr, heisst die Devise. Nur wird unser
Land nicht grösser, und vom Kulturland haben wir auch nicht
mehr. Nur eines ist sicher: Die Rechte der Menschen und die
Lebensqualität gehen nicht nur langsam, aber sicher, sondern
jetzt auch noch in beschleunigtem Verfahren vor die Hunde.
Solange nicht endlich in der Verkehrsinfrastruktur einmal eine
obere Limite anvisiert wird, müssen wir auch bei der
«Bahn 2000» die Notbremse ziehen.
Die grüne Fraktion bittet Sie deshalb, das beschleunigte Plan-
genehmigungsverfahren auf das Konzept «Bahn 2000» zu be-
grenzen und den Minderheitsantrag Diener zu unterstützen.
Zwygart, Berichterstatter: Der Minderheitsantrag Diener
möchte Teile in Absatz 1 und den ganzen Absatz 2 von Arti-
kel 2 streichen.
Was ist die Folge davon? Es wurde richtig ausgeführt: Es wird
eine absolute Beschränkung in bezug auf die «Bahn 2000»
vorgenommen. Nun ist es ja bekanntlich so, dass mit der
«Bahn 2000» - ich denke dabei auch noch an den Bus - ein
Netzwerk entstehen soll. Es gibt also Schnittstellen und An-
schlussstücke, und dementsprechend sollte man handeln
können. Artikel 2 und insbesondere auch Absatz 1 sollen die
nötige Flexibilität ermöglichen.
Der Ständerat hat einen neuen Absatz 2 eingefügt, der die
Möglichkeit gibt, weitere Projekte diesem Beschluss zu unter-
stellen. Die Meinung ist, dass je nach Situationen gehandelt
werden soll, damit diese Vernetzung ermöglicht wird. Die Pro-
jekte müssen aber - wie es hier heisst - eng mit der
«Bahn 2000» zusammenhängen.
Für die Alpentransversale müsste allenfalls der Bundesbe-
schluss erweitert werden, sofern nicht die entsprechenden
und von der Kommission verlangten Aenderungen des Eisen-
bahngesetzes in Kraft sind.
Die Kommission hat sich ausgiebig über diesen Artikel 2 un-
terhalten und am Schluss mit 15 zu 3 Stimmen der Version des
Ständerates zugestimmt.
Ich bitte Sie, dem Vorschlag der Kommissionsmehrheit zuzu-
stimmen.
M. Berger, rapporteur: Je serais bref car la version que votre
commission vous propose, par 15 voix contre 3, a été amen-
dée par le Conseil des Etats. De ce fait, l'article 2 explicite de
façon très précise la portée du champ d'application. Il serait
vraiment ridicule de limiter ce champ d'application à
RAIL 2000, car c'est bien l'ensemble du projet, avec toute ses
imbrications, que nous voulons toucher. Je vous recom-
mande donc vivement de repousser la proposition Diener.
Bundesrat Ogi: Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag abzuleh-
nen. Frau Nationalrätin Diener will den Geltungsbereich des
Bundesbeschlusses auf die von der Bundesversammlung be-
schlossenen Neubaustrecken beschränken. Diese Einschrän-
kung geht zu weit. Wenn Sie diesem Antrag zustimmen, kann
das Ziel, das mit dem Bundesbeschluss angestrebt wird, nicht
erreicht werden. Wir wollen «Bahn 2000» fristgerecht verwirkli-
chen und damit den vom Volk mit der Abstimmung vom 6. De-
zember 1987 erteilten Auftrag realisieren. «Bahn 2000» kann
aber allein mit den vier Neubaustrecken nicht verwirklicht wer-
den. Dessen müssen Sie sich bewusst sein. Es müssen hierzu
noch andere Projekte realisiert werden. Deshalb muss das
neue Verfahren auch auf andere Projekte, die der Verwirkli-
chung von «Bahn 2000» dienen, angewendet werden.
Der Beschluss des Ständerates schafft nun Flexibilität beim
Geltungsbereich, und er ermöglicht, dass neu auch Ost-
schweizer Strecken in den Geltungsbereich einbezogen wer-
den können.
Noch etwas zu Herrn Nationalrat Schmid. Er hat von «immer
schneller, immer grösser, immer mehr» gesprochen. Er hat
also hier die schönen olympischen Werte in bezug auf mein
Departement negativ dargestellt. Immer grösser in bezug auf
das EVED, das stimmt nicht. Immer schneller, zugegeben,
den Auftrag haben wir. Wir haben auch Fristen, deshalb soll-
ten wir hier auch in Ihrem Sinne schnell sein dürfen für Pro-
jekte, die der Umwelt dienen. Noch einmal: Sagen Sie mir,
Herr Nationalrat Schmid, wie der ganze Verkehr abgewickelt
werden könnte, ohne dass wir diese notwendigen eisenbahn-
technischen Infrastrukturen bauen? Immer höher, das stimmt
auch nicht. Da haben Sie etwas übertrieben. In der zweiten
Version haben Sie zum Schluss noch einmal gesagt: immer
mehr. Auch das stimmt nicht. Wir versuchen, das zu tun, was
Sinn macht, das zu tun, was uns auch für die Zukunft Vorteile
bringt.
In diesem Sinne bitte ich Sie, den Minderheitsantrag (Diener)
abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
80 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
20 Stimmen
Art. 3
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Herczog
Abs. 3
Die betroffenen Kantone und die gemäss Umweltschutzge-
setz beziehungsweise gemäss Natur- und Heimatschutzge-
setz berechtigten Organisationen wirken am Vorprüfungsver-
fahren mit.
Art. 3
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Herczog
Al. 3
Les cantons touchés par le projet de même que les organisa-
tions habilitées en vertu de la loi sur la protection de l'environ-
nement ou de la loi sur la protection de la nature et la sauve-
garde du patrimoine national participent à la procédure d'exa-
men préliminaire.
Abs. 1,2-Al. 1,2
Angenommen -Adopté
Abs. 3-Al. 3
Herczog: Ich beantrage Ihnen, ins verwaltungsinterne Vorprü-
fungsverfahren - auch wenn es verwaltungsintern heisst, han-
delt es sich um ein Vorprüfungsverfahren - neben den zustän-
digen und beteiligten Bundesverwaltungen und den betroffe-
nen Kantonen auch die gemäss Natur- und Heimatschutzge-
setz wie auch Umweltschutzgesetz definierten Umweltorgani-
sationen ausfolgendem Grund einzubeziehen:

Grands projets de chemins de fer
1138
N 
18juin1991
Dieses Verfahren heisst nach Ständerat neu nicht mehr ledig-
lich «Projektbereinigungsverfahren», sondern «Vorprüfungs-
verfahren». Es geht darum, bereits Varianten zu bereinigen
und vorzudiskutieren, die Interventionen abzuwägen, um
nachher mit einem geklärten Projekt beschleunigt in die Inter-
essenausmarchung und -abwägung hinauszutreten. Es soll
nicht nur die Rechtsgültigkeit von den Bundesverwaltungen
geprüft werden und die Interventionsmöglichkeit der Kantone,
sondern es sollen auch früh und rechtzeitig die Bedenken der
Umweltorganisationen eingebracht werden.
Wir müssen klar zwischen den öffentlichen Interessen des
Umweltschutzes (die die grossen Umweltverbände und Orga-
nisationen effektiv vertreten) und privaten Separatinteressen
unterscheiden. Wenn Sie die Statistiken des Bundesgerichtes
und die Erfolgsquote der Einsprachen und Beschwerden an-
schauen, die die Umweltorganisationen gemäss Natur- und
Heimatschutzgesetz beziehungsweise Umweltschutzgesetz
gemacht haben, können Sie feststellen, dass sie enorm hoch
ist. Politisch interpretiert, heisst das, dass auch das Bundesge-
richt diese Beschwerden als im öffentlichen Interesse betrach-
tet und demgemäss entscheidet. Es ist auch so, dass die Be-
hörden nicht automatisch das öffentliche Interesse oder die
Umweltanliegen vertreten. Ihre Aufgabe ist es, ein Projekt mit
oder ohne Varianten durchzubringen. Die Bundesverwaltun-
gen sollen lediglich abklären, ob diese Vorlagen mit dem gel-
tenden Recht übereinstimmen. Die Kantone werden ihre eige-
nen Interessen wahren, und die Umweltorganisationen kom-
men erst am Schluss des Umzuges - man wird dann sagen
können, sie verzögerten das Verfahren.
Es wäre ein gutes Prinzip des Interessenausgleiches, Umwelt-
organisationen - neben Bundesämtern und Kantonen - be-
reits dann zu berücksichtigen, wenn es um Variantenverfahren
geht. Sie können auf alle Fälle damit rechnen, dass die Ein-
sprachen am Schluss diminuiert werden und dass die Umwelt-
organisationen nicht auftreten. Je früher diese Organisationen
dabei sind, desto weniger haben wir mit einem Verzug zeitli-
cher Natur zu rechnen.
Ich bitte Sie, meinem Antrag zuzustimmen.
Zwygart, Berichterstatter: Wir haben in der Kommission nicht
über den Antrag Herczog diskutiert. Ich möchte Sie deshalb in
persönlichem Namen bitten, diesen Antrag abzulehnen.
Zum zweiten Abschnitt «Vorprüfungsverfahren»: Die Kommis-
sion des Ständerates hat aufgrund der Kritik des Bundesge-
richtes den Begriff «Projektbereinigungsverfahren» durch den
Begriff «Vorprüfungsverfahren» ersetzt. Der Begriff Projektbe-
reinigungsverfahren gilt heute für die generellen Projekte im
Nationalstrassenbau und umfasst nicht die gleichen Schritte
wie bei den Eisenbahnen. Deshalb musste der Begriff «Vorprü-
fungsverfahren» eingeführt werden, welcher auch Varianten-
diskussionen erlaubt.
Herr Herczog will eine Instanzenvermischung. Oeffentliche In-
stitutionen - dazu zähle ich Umweltschutzorganisationen -
sollen zum vornherein im verwaltungsinternen Verfahren ei-
nen Einfluss geltend machen können. Dieser Einfluss über Be-
ziehungen, über die Verwaltung - also das Buwal beispiels-
weise -, durch die Hintertüre besteht heute schon. Die Situa-
tion, dass die Grossprojekte genehmigt werden müssen, wird
je länger, desto mehr auch das Anfragen von Umweltschutzor-
ganisationen und das Hören auf diese Umweltschutzanliegen
verstärken. Es scheint mir nicht sinnvoll, dass man die Organi-
sationen privilegiert; unter den privaten Einsprechern hätte es
unter Umständen auch gewisse, die gute Ideen hätten, aber
die kommen später zum Zuge. Mir scheint, dass dieser Vor-
schlag nicht in der Art und Weise in die Gesetzgebung Ein-
gang finden kann, wie das Herr Herczog vorschlägt.
Ich bitte Sie, den Antrag abzulehnen.
M. Berger, rapporteur: La proposition Herczog ne nous est
pas parvenue en commission. La commission dans sa majo-
rité vous recommande de soutenir le projet amendé par le
Conseil des Etats. La proposition Herczog tend à vider de sa
substance la première partie de la procédure accélérée qui
permet justement à tous les services de l'administration - y
compris ceux concernés par les problèmes de l'environne-
ment, de la protection des sols ou que sais-je encore - de pou-
voir s'exprimer et de trouver un consensus. Il est injuste que
des organisations à caractère privé puissent intervenir, alors
que d'autres ne peuvent le faire. Ce serait en quelque sorte ba-
fouer les droits des citoyens ou mettre ceux-ci sur une position
différente. Il faut bien saisir cette première partie de la consul-
tation qui est interne et, comme le dit le Conseil fédéral dans le
message, l'ouvrir tout au plus aux cantons. Sans préjuger de la
position de la commission, je vous invite à rejeter la proposi-
tion Herczog.
Bundesrat Ogi: Herr Herczog verlangt in seinem Antrag den
Einbezug der gesamtschweizerischen Organisationen bereits
in das Vorprüfungsverfahren. Im Rahmen des Vorprüfungsver-
fahrens soll verwaltungsintern abgeklärt werden, ob das Pro-
jekt nach Ansicht der Verwaltung den Anforderungen des gel-
tenden Rechtes entspricht. Damit soll sichergestellt werden,
dass nur ein Projekt öffentlich aufgelegt wird, das aus der Sicht
der Verwaltung keine groben Mängel aufweist. Diese Mass-
nahme liegt ganz im Interesse der Beschleunigung, denn es
ist wenig sinnvoll, ein Projekt aufzulegen, das noch offensicht-
liche Mängel aufweist. Dies führt einerseits zu einem grossen
Zeitverlust und anderseits zu zusätzlicher berechtigter Oppo-
sition und entsprechenden zusätzlichen Einsprachen. Das
müssen wir vermeiden.
Im Vorprüfungsverfahren kann es aber nicht darum gehen,
alle Einwände aller Parteien bereits einzubeziehen. Dafür ist
das eigentliche Plangenehmigungsverfahren da. Hier können
alle zu Wort kommen. Einen Grenzfall stellen die Kantone dar.
Einerseits handelt es sich um eine Behörde, was für den Ein-
bezug in das Vorprüfungsverfahren spricht. Anderseits kommt
ihnen im Verfahren ebenfalls Parteistellung zu. Um das verwal-
tungsinterne Vorprüfungsverfahren möglichst breit abzustüt-
zen, haben wir vorgesehen, die Kantone mitwirken zu lassen,
Herr Nationalrat Herczog. Durch Mitwirkung der Kantone
bleibt das Vorprüfungsverfahren aber immer noch ein Behör-
denverfahren. Eine weitere Ausdehnung der im Vorprüfungs-
verfahren Mitwirkenden ist unter allen Umständen zu vermei-
den, sonst verlieren wir wieder die angestrebte klare Struktu-
rierung des Verfahrens. Auch eine einigermassen speditive
Abwicklung würde dadurch erschwert. Durch den Nichteinbe-
zug in das Verfahren verlieren die Organisationen - ich habe
das bereits gesagt-jedoch keine Rechte. Ihre Rechte können
sie im anschliessenden Plangenehmigungsverfahren vollum-
fänglich wahrnehmen. Ihre Rechtsstellung wird im Vergleich
zu heute nicht verschlechtert. Damit der mit dem neuen Recht
angestrebte Zweck nicht vereitelt wird, ersuche ich Sie drin-
gend, die Organisationen nicht in das Vorprüfungsverfahren
einzubeziehen und den Antrag von Herrn Herczog abzuleh-
nen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
Für den Antrag Herczog
Art. 4,5
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 6
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Herczog
Abs. 3
Streichen
Art. 6
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
63 Stimmen
35 Stimmen

18. Juni 1991 
N
1139
Eisenbahn-Grossprojekte
Proposition Herczog
AI. 3
Biffer
Abs. 1,2-AI. 1,2
Angenommen -Adopté
Abs. 3-AI. 3
Herczog: Der Ständerat hat in Artikel 6 einen neuen Absatz 3
eingefügt, und zwar mit dem Inhalt: «Werden Varianten zur
Vorprüfung eingereicht, kann das Bundesamt geringere An-
forderungen an die Vollständigkeit der Vorlagen stellen.» Sie
werden mir sicher beipflichten, dass dies eine sehr verun-
glückte Fassung ist, die die Funktion der Varianten auf Projekt-
stufe absolut verkennt. Wenn man Varianten und Projektva-
rianten effektiv gegeneinander abwägen soll, müssen in ei-
nem Evaluationsverfahren auch klare Kriterien zur Beurteilung
dieser Varianten aufgestellt werden, geht es doch nicht an,
dass eine Variante halbvollständig ist, eine andere vielleicht
noch weniger und eine dritte ist dann vollständig. Es ist mir ab-
solut unklar, wie die zuständigen Aemter eigentlich die Varian-
ten ausscheiden wollen. Mit anderen Worten: Ich begrüssees,
dass es Varianten gibt, das unterstreiche ich. Ich muss teil-
weise in der Praxis auch die unterschiedlichen Umweltverträg-
lichkeitsberichte gegeneinander abwägen und ausprobieren
und in der Konsequenz die Relevanzmatrizen einander ge-
genüberstellen; aber bei unvollständigen Varianten kann ich
doch gar nicht aufgrund der Realitäten entscheiden. Es ist
dann überhaupt nicht einsichtig, welcher Variante aus wel-
chem Grund der Vorzug gegeben wird.
Ich habe das Gefühl, dass im Ständerat eine sehr unglückliche
Fassung durchgekommen ist.
Ich spreche nicht gegen Varianten. Aber wenn man jetzt die-
ses Verfahren als ein Vorbild beispielsweise für die Neat nimmt
und man bei Grossprojekten als Varianten einfach unvollstän-
dige Projekte abgeben kann - also z. B. Fehlen des Umwelt-
verträglichkeitsberichtes oder Fehlen bestimmter Inhalte in-
nerhalb dieses Projektes -, ist es ja gar nicht möglich, richtig
und abwägend zu urteilen.
Ich bitte Sie, gemäss meinem Antrag diesen Absatz zu strei-
chen. Er ist nicht nötig; Varianten können eingereicht werden.'
Sie sollen aber meiner Ansicht nach alle vollständig sein.
Zwygart, Berichterstatter: Die Kommission hat stillschwei-
gend der Version des Ständerates zugestimmt. Es ist so: Die
Verkehrskommission des Ständerates hat diesen Absatz 3
eingefügt. Er gibt die Möglichkeit, den Aufwand im Vorprü-
fungsverfahren zu verringern, wenn verschiedene Varianten
eingereicht werden. Es ist ja nicht gesagt, dass es nur zwei
sind; es können x-beliebige Varianten sein. Damit soll der An-
reiz geschaffen werden, möglichst lange planerische Alternati-
ven offenzuhalten. Unter Umständen kann man den heiklen
Punkt der Hauptvariante gegenüber einer anderen Variante
überprüfen, um darzustellen, was dort positiv respektive nega-
tiv wäre.
Es scheint mir aber besonders wichtig, dass hier in Artikel 6
Absatz 3 die «Varianten» erwähnt werden; hier ist die Nennung
vorhanden, und das ist das Bedeutungsvolle. In den vorheri-
gen Artikeln kommt der Begriff «Variante» nicht vor. Deshalb
scheint es mir richtig zu sein, diesen Artikel aufrechtzuerhal-
ten.
M. Berger, rapporteur: La commission ne s'est pas arrêtée sur
l'amendement du Conseil des Etats. Comme vient de le rappe-
ler le président de notre commission, si nous ne nous sommes
pas attardés sur l'alinéa 3, c'est qu'il nous paraissait évident
qu'il était normal d'être en mesure de réduire le volume d'acti-
vité déployé lors de la procédure d'examens préliminaires et
d'éliminer certaines variantes pour permettre justement d'en
sélectionner quelques-unes qui puissent être présentées et
être acceptées comme plans définitifs. C'est pourquoi nous
croyons que cet amendement, cette adjonction de la part du
Conseil des Etats, est judicieux pour que la procédure ne soit
pas excessivement lourde et qu'en finalité on puisse choisir
parmi les quelques variantes qui restent celle qui est le mieux à
même de répondre aux besoins de l'ensemble. Je vous prie
donc de refuser les propositions Herczog.
Bundesrat Ogi: Dieser Artikel steht im Zusammenhang mit
dem Vorprüfungsverfahren. Die hier enthaltenen Bestimmun-
gen betreffen daher nur dieses Stadium des Verfahrens. Mit
dem vom Ständerat eingefügten Absatz 3 von Artikel 6 soll in
diesem Stadium die Prüfung von Varianten erleichtert werden.
Dies wird dadurch erreicht, dass von der planenden Unterneh-
mung für Varianten nicht die Vorlage sämtlicher Unterlagen
verlangt wird. Insbesondere kann für Varianten in diesem Teil
des Verfahrens auf die Vorlage der Grunderwerbstabelle ver-
zichtet werden.
Eine Streichung des Absatzes würde die Diskussion von Va-
rianten erschweren. Das dürfte nicht im Interesse der Sache
liegen und auch nicht der Absicht von Herrn Nationalrat
Herczog entsprechen.
Ich ersuche Sie deshalb, seinen Antrag abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
62 Stimmen
Für den Antrag Herczog 
34 Stimmen
Art. 7
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Scheidegger
Abs. 4
....für die Kantone vier Monate;....
Antrag Ruf
Abs. 5
.... eine Frist von zwei Monaten.
Art. 7
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Scheidegger
Al. 4
Le délai pour prendre position est de quatre mois pour les can-
tons.
Proposition Ruf
Al. 5
.... un délai de deux mois ....
Abs. 1-3-Al. 1-3
Angenommen - Adopté
Abs. 4,5-Al. 4, 5
Scheidegger: Ich habe für Eintreten und gegen Rückweisung
gestimmt. Es bestehen gute Ansätze in der Vorlage, die Philo-
sophie stimmt. Allerdings sollte man Pferde nicht unbedingt
im Galopp wechseln, weshalb ich einerseits gegen Dringlich-
keit bin; ich bin dafür, dass man diesem zum Galopp angetrie-
benen Pferd etwas Zügel zeigt. Ich hoffe also auf Detailverbes-
serungen während der Beratung. Das darf doch wohl noch le-
gitim sein. Oder ist die Zitrone, Herr Bundesrat, so ausge-
presst, dass nicht mehr daran gedrückt werden darf? Das
wäre aber sehr bedenklich! Sollte man bei Dringlichkeitsfra-
gen am liebsten auch noch das Parlament ausschalten? Ich
habe die ursprüngliche Botschaft und die Protokolle von 1986
gelesen. Sie kamen mir vor dem Hintergrund der jetzigen Bot-
schaft, der jetzigen Aussagen des Bundesrates vor wie ein
Märchen aus «1001 Nacht» oder wie ein Buch mit dem Titel:
«Der Glaube an den Storch». Da wurde nichts gesagt, ge-
schrieben von möglichen Komplikationen und Verspätungen,
wenig oder nichts über Finanzprobleme. Einzig Nationalrat
Flubacher sprach damals schon nicht von Kosten von 5,4 Milli-
arden Franken, sondern von 8 oder mehr Milliarden. Auch der
damalige Nationalrat Ogi hat sich nicht kritisch zur Botschaft

Grands projets de chemins de fer
1140
N 
18juin1991
geäussert und damals kein Dringlichkeitsverfahren verlangt.
Also bitte nicht bei den jetzt genannten Mehrkosten die betrof-
fenen Regionen auf die Strafbank schicken! Sollen jetzt Föde-
ralismus und Rechtsstaat auf der Strecke bleiben? Herr Bun-
desrat Ogi gilt als Vorkämpfer und Winkelried für die Vorlage
«Eisenbahn-Grossprojekte. 
Plangenehmigungsverfahren».
Es ist natürlich praktischer, Winkelried in der dritten Reihe zu
sein, ich aber stehe - als klarer Befürworter und Kämpfer für
die «Bahn 2000» in einer unmittelbar betroffenen Region - in
der ersten Reihe, und Sie wollen doch, sehr geehrter Herr Bun-
desrat, Ihren Mitstreitern in der ersten Reihe nicht in den
Rücken fallen? Die Abstimmung hatte kein so deutliches Re-
sultat. Immerhin 43 Prozent Neinstimmen hat es gegeben.
Viele Einsprachen waren voraussehbar, insbesondere in Solo-
thurn, wo wir einen Neinstimmenanteil im Gesamtkanton von
64 Prozent hatten, in den betroffenen Gebieten sogar von
80 Prozent. Die bisherigen Verzögerungen und Teuerungen
sind nicht auf Obstruktion der Bevölkerung im Kanton Solo-
thurn zurückzuführen. Wir machen nicht, Herr Müller-Meilen,
in Betroffenheitsdemokratie! Vielmehr gehen die Verzögerun-
gen auf das Konto der Unausgereiftheit und Mangelhaftigkeit
der ursprünglichen Projekte, bei denen man im Hinblick auf
die Volksabstimmung bewusst oder unbewusst mit extrem
niedrigen Kosten operierte. Ich anerkenne durchaus, dass die
Vorlage heute viele positive Punkte enthält. So ist durch das
Vorprüfungsverfahren das Mitspracherecht der Kantone, Ge-
meinden und Bundesämter gewährleistet. Allerdings ist der
zeitliche Rahmen für diese Mitsprache zu eng. Ich stelle des-
halb den Antrag, die Frist von drei auf vier Monate zu erhöhen.
Die Formulierung der Ausnahmen reicht mir nicht. Die Frist
von drei Monaten zur Einreichung von Stellungnahmen durch
die Kantone ist sehr kurz bemessen. Der Kanton vertritt auch
die Gemeinden. Viele dieser Gemeinden -vor allem die kleine-
ren - haben keine hauptamtlichen Verwaltungen und Behör-
den, es sind Milizionäre. Ich kann Ihnen aus Fronterfahrung
sagen, dass diverse dieser Gemeinden nun wegen der
«Bahn 2000» Spezialisten und Juristen beiziehen müssen, um
diese Probleme überhaupt angehen zu können. Dies hat zur '
Folge, dass diese Gemeinden etwas mehr Zeit brauchen, um
ihre Stellungnahme zu erarbeiten und dem Kanton einzurei-
chen. Im Kanton Solothurn kommt dazu, dass der Kantonsrat
das Recht hat, Stellungnahmen an die Bundesbehörden zu
behandeln. Jetzt stellen Sie sich diese Frist vor, die Sie uns
vorgeben! Das ist schlicht und einfach nicht realistisch. Mit der
massvollen Verlängerung der Frist um einen Monat, also auf
vier Monate, geben Sie vor allem den kleinen Gemeinden und
damit den Kantonen etwas mehr Luft zur Erarbeitung ihrer
Stellungnahme. Was nicht so stark unter Zeitdruck geschehen
muss, das wird meistens auch besser. Ich bitte um Zustim-
mung zu diesem Antrag.
Zwygart, Berichterstatter: Ein gleicher Antrag wurde im Stän-
derat diskutiert und dort klar abgelehnt. Weshalb? Es ist so,
dass die Kantone nicht vor ein neues Problem gestellt werden,
sondern die Problematik einer Eisenbahnlinie und all die Fol-
geprobleme sind den Kantonen bekannt. Wie Sie sehen, hat
der Ständerat gegenüber der ursprünglichen Version des
Bundesrates eine Besserstellung der Kantone verankert und
die Amtsstellen im Bund zeitlich zurückgeschraubt. Anders
gesagt: Die Modifikation des Ständerates hat die beteiligten
Bundesämter etwas zurückgestellt und hat vor allem durch
den neuen Absatz 5 eine Entflechtung bewirkt, so dass keine
Doppelspurigkeiten entstehen. Die Kommission hat dieser
Version, wie sie vom Ständerat beschlossen wurde, still-
schweigend zugestimmt. Ich bitte Sie, den Antrag von Herrn
Scheidegger abzulehnen.
Ruf: Nach Artikel 7 Absatz 5 setzt im behördeninternen Vor-
prüfungsverfahren das Bundesamt für Verkehr nach Eingang
der Stellungnahmen der Kantone den beteiligten Bundesbe-
hörden eine Frist von längstens zwei Monaten zur Einreichung
ihrer Vernehmlassung. Diese Formulierung birgt ohne Zweifel
die Gefahr in sich, dass das Bundesamt für Verkehr eine miss-
liebige andere Bundesbehörde durch Setzung einer allzu kur-
zen Frist von weniger als zwei Monaten weitgehend ausschal-
ten kann. Ich beantrage Ihnen deshalb, das Wort «längstens»
zu streichen, damit in jedem Falle die zwei Monate eingehalten
werden müssen.
Gerade im Falle der Strecke Muttenz-Olten hat sich gezeigt,
wie entscheidend eine Stellungnahme des Bundesamtes, in
diesem Falle des Buwal, sein kann. Die vorgebrachten Rügen
des Buwal betreffend Mängel und Lücken in den Projektunter-
lagen haben Ende Mai dazu geführt, dass das Plangenehmi-
gungsverfahren für einen Teil der Strecke eingestellt werden
musste.
Die Ausarbeitung einer fundierten Vernehmlassung braucht
aber genügend Zeit. Die zwei Monate sind ohnehin schon sehr
knapp bemessen. Deshalb sollte diese Frist nicht- in vielleicht
oft auch willkürlicher Weise - durch das Bundesamt für Ver-
kehr noch eingeschränkt werden können. Ich bitte Sie des-
halb um Zustimmung zu diesem Antrag. Da er-verglichen mit
übrigen Anträgen - von eher geringfügiger Bedeutung ist,
lässt sich vielleicht auch Herr Bundesrat Ogi für einmal erwei-
chen.
Zwygart, Berichterstatter: Den Antrag könnte man unter das
Motto «Flexibilität in beiden Richtungen» stellen. Aufgrund von
Absatz 4 kann die Frist vom Bundesamt aus wichtigen Grün-
den verlängert werden. Und jetzt kommt Absatz 5. Es gibt da-
neben Fristen, die verkürzt werden sollen. Zweckmässig
dürfte sein, dass-z.B. wenn unwesentliche Sachen, Modifika-
tionen usw. vorliegen - Fristen nicht in allen Fällen nutzlos ver-
streichen.
M. Berger, rapporteur: Les deux propositions qui nous sont
faites me paraissent devoir être écartées, même si nous n'en
avons pas longuement discuté en commission, pour les rai-
sons évidentes suivantes: en ce qui concerne le dernier point
relevé par M. Ruf, il faut admettre que si le délai est relative-
ment court, c'est-à-dire au plus de deux mois, toute l'admi-
nistration a quand même eu le temps, lors de l'examen prélimi-
naire, de l'analyser à fond. Il est donc tout à fait logique de lui
donner un temps limité. En ce qui concerne les cantons et les
communes, le Conseil des Etats, dans son amendement que
la commission a accepté, propose des délais plus importants
si les circonstances l'exigent. Ces délais sont pourtant d'une
grande importance. On nous reproche souvent le fait que tou-
tes nos procédures sont longues. Donc, pour une fois que l'on
essaie d'introduire des procédures normales qui ne bafoue-
ront en rien les droits des uns et des autres, il faut les saluer à
satisfaction et, en comparaison avec l'étranger, il n'y a absolu-
ment rien d'extraordinaire à ce qui nous est proposé.
Bundesrat Ogi: Herr Nationalrat Scheidegger möchte die An-
hörungsfrist für die Kantone auf mindestens vier Monate - an-
statt mindestens drei Monate, wie vom Ständerat festgelegt -
ausdehnen. Zur Frage der Angemessenheit, Herr Nationalrat
Scheidegger: Eine Anhörungsfrist kann man je nach Blickwin-
kel immer unterschiedlich beurteilen. Im vorliegenden Fall gilt
es zu berücksichtigen, dass das Ziel des ganzen Bundesbe-
schlusses darin liegt, das Verfahren besser zu ordnen und zu
straffen.
Mit dem Antrag von Herrn Nationalrat Scheidegger wird ge-
rade das Gegenteil erreicht. Heute beträgt die Anhörungsfrist
für die Kantone im ordentlichen Verfahren drei Monate. Inner-
halb dieser Frist muss man die Gemeinden und die Privaten
konsultieren. Nach dem Bundesbeschluss in der Fassung des
Ständerates werden den Kantonen ebenfalls drei Monate zur
Verfügung stehen. Gegenüber heute wird sich also die Situa-
tion für die Kantone nicht verschlechtern, auch für den Kanton
Solothurn nicht. Zudem hat der Ständerat noch eine Verlänge-
rungsmöglichkeit «aus wichtigen Gründen» vorgesehen. Mit
der Schaffung der Möglichkeit zur Erstreckung der Frist durch
den Ständerat wurde sichergestellt, dass berechtigten Anlie-
gen der Kantone Rechnung getragen werden kann. Zu diesen
berechtigten Anliegen gehört sicher auch, dass es der ge-
mäss kantonalem Recht zuständigen Behörde überhaupt
möglich sein muss, eine Stellungnahme abzugeben. Wenn
also im Kanton Solothurn der Kantonsrat für die Abgabe der
Stellungnahme zuständig ist und er während der Anhörungs-

18. Juni 1991 
N
1141
Eisenbahn-Grossprojekte
frist nicht tagt, so ist dies ein wichtiger Grund, um die Frist zu
erstrecken. Damit haben wir Ihrem Anliegen weitgehend
Rechnung getragen. Ich bitte Sie, den Antrag von Herrn Natio-
nalrat Scheidegger abzulehnen.
Zu Herrn Nationalrat Ruf: Ich lasse mich nicht erweichen. Sie
waren zwar bei Ihrer Formulierung und Begründung Ihres An-
trages sehr weich, aber das war die Ausnahme, die die Regel
bestätigt. Nach Bundesrat und Ständerat kann das Bundes-
amt eine Frist bis längstens zwei Monate einräumen. Ihr An-
trag will in allen Fällen zwei Monate. Weniger würde es nicht
geben. Ich bitte Sie deshalb, den Antrag Ruf, der das Verfah-
ren verlängert, abzulehnen. Er brächte eine massive Ver-
schlechterung dieser Vorlage mit sich.
Ich bitte Sie, beide Einzelanträge abzulehnen.
Abs. 4-AI. 4
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
Für den Antrag Scheidegger
Abs. 5-AI. 5
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
Für den Antrag Ruf
64 Stimmen
43 Stimmen
offensichtliche Mehrheit
Minderheit
Art. 8,9
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 10
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Scheidegger
Abs. 1
.... zuhanden der betroffenen Kantone und der Bahnunterneh-
mung einen Bericht....
Art. 10
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Scheidegger
AI.1
.... l'office fédéral rédige à l'intention de celle-ci et des cantons
touchés un rapport....
Abs. 1-AI.1
Scheidegger: Ich kann mich kurz fassen. Eigentlich könnte
man dieser Ergänzung wirklich zustimmen. Sie kostet gar
nichts. Aber sie könnte sehr viel Goodwill einbringen. Sie wis-
sen, dass nach Artikel 10 nur die Bahnunternehmung diesen
Bericht erhält. Ich möchte, dass die Kantone diesen Bericht
gleichzeitig zur Information erhalten. Aus Erfahrung wird man
klug. In Gemeinden und Kantonen waren die Erfahrungen mit
den SBB jedenfalls zu Beginn der ganzen Diskussion
«Bahn 2000» nicht die besten. Der Bundesrat und das Bun-
desamt können nichts dafür. Das beste Mittel gegen Miss-
trauen ist die Information. Ich schlage deshalb vor, der Bun-
desrat möge einwilligen, diesen Bericht den Kantonen zuzu-
stellen. Daraus erwächst keine Rechtspflicht - höchstens Ko-
sten; Sie könnten das per B-Post erledigen, Herr Bundesrat,
falls Sie die Kosten scheuen.
Ich bitte Sie, diesem Ergänzungsantrag zuzustimmen. Er
könnte sich ganz im Sinne der Gesamtbotschaft beschleuni-
gend auf die Verfahren zu «Bahn 2000» auswirken.
Bundesrat Ogi: Dieser Antrag hat mit A- oder B-Post über-
haupt nichts zu tun. Es kostet, wenn Sie dem Antrag von Herrn
Nationalrat Scheidegger zustimmen, Zeit und damit auch
Geld und bringt mehr Aerger. Den sollten wir im Zusammen-
hang mit Artikel 10 Absatz 1 vermeiden. Wir sind daher gegen
diese Ergänzung, die übrigens bereits im Ständerat verlangt,
jedoch von der Mehrheit klar verworfen wurde. Ich möchte Sie
dringend bitten, hier keine Differenz zum Ständerat zu schaf-
fen.
Es geht nicht darum, dem Kanton irgendwelche Information
vorenthalten zu wollen. Wir müssen aber vermeiden, dass aus
diesem Bericht irgendwelche falsche Schlüsse gezogen wer-
den können. Das Ziel des Berichtes liegt ganz klar darin, der
Bahnunternehmung darüber Auskunft zu geben, wie die Kan-
tone und Fachstellen ihr Projekt beurteilen. Es ist dann Sache
der Bahnunternehmung zu entscheiden, ob sie mit diesem
oder mit einem geänderten Projekt in das eigentliche Verfah-
ren einsteigen will. Der Bericht ist deshalb für die möglichen
Einsprecher lediglich dann uneingeschränkt massgebend,
wenn die Bahnunternehmung das gleiche Projekt zur Publika-
tion freigibt; das ist das Entscheidende. Aendert aber die
Bahnunternehmung in der Folge das Projekt oder ergänzt sie
beispielsweise die den Projekten beigelegten Unterlagen, so
ist der Bericht von den Einsprechern im Zusammenhang mit
diesen Aenderungen und Ergänzungen zu betrachten und zu
begutachten. Deshalb muss man diesen vielleicht gut gemein-
ten Antrag ablehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
63 Stimmen
Für den Antrag Scheidegger 
32 Stimmen
Abs. 2 -AI. 2
Angenommen -Adopté
Art. 10bis, 11,11 bis, 11ter, 12
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 13
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Luder
Abs. 2
.... Umweltverträglichkeit des Projektes und allfälliger Varian-
ten ....
Abs. 3
.... Pläne für das ganze Projekt und allfälliger Varianten ....
Art. 13
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Luder
Al. 2
.... et le rapport d'impact du projet et de ses variantes
éventuelles....
Al. 3
.... les plans de l'ensemble du projet et de ses variantes éven-
tuelles.
Abs. 1 -Al. 1
Angenommen -Adopté
Abs. 2, 3-Al. 2, 3
Luder: Bei der Strecke Mattstetten-Rothrist haben die SBB
auf Begehren der Kantone Bern und Solothurn neben ihrem
Projekt auch die Varianten dieser zwei Kantone planerisch
gleichwertig aufarbeiten müssen. Diese Varianten sind mit

Grands projets de chemins de fer
1142
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dem Projekt und den dazu gehörenden Umweltverträglich-
keitsberichten beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Ich
bitte Sie nun, in Absatz 2 nach der gleichwertigen Planung von
Varianten diese im Bericht über das Vorprüfungsverfahren
gleichwertig miteinzubeziehen. Und in Absatz 3 sollen bei der
Amtsstelle, bei welcher während der Auflagefrist die Pläne für
das ganze Projekt eingesehen werden können, auch die Va-
rianten eingesehen werden können. Es besteht kein ersichtli-
cher Grund, warum im Bericht über die Vorprüfung und in der
Plandarstellung nach der gleichwertigen Planung von Varian-
ten diese in diesen zwei Belangen nicht auch gleichwertig be-
handelt werden sollen.
Wir dürfen mit dieser Vorlage nicht Wegbereiter der Weiterfüh-
rung einer 20jährigen Praxis der SBB werden, die sehr Mühe
zeigen, neben ihren Projekten auch Varianten bestehenzulas-
sen.
Dazu zwei Beispiele: Seit 20 Jahren steht die Bahn-Neubau-
strecke durch das Mittelland zur Diskussion; zuerst war es die
Schnellbahn, dann die Neue Haupttransversale, nun die
«Bahn 2000», und im April dieses Jahres sind nun nach 20
Jahren die Pläne und die dazu gehörenden Umweltverträg-
•lichkeitsberichte beim Bundesamt für Verkehr eingereicht wor-
den. Aber wer nun glaubt, in diesen 20 Jahren hätte je ein di-
rektes Gespräch mit einem Grundeigentümer, einem Bauern
oder igendwem stattgefunden, ob man durch sein Land fah-
ren könne oder dürfe, ob er das wolle, der täuscht sich. 20
Jahre haben nicht ausgereicht, um nur ein solches Gespräch
zu führen. Es verzögert aber die Planung, wenn nur noch der
Einspracheweg beschritten werden kann, um Recht geltend
zu machen.
Ein zweites Beispiel: Zur Ausarbeitung der Pläne für die Neu-
baustrecke Mattstetten-Rothrist wurden planbegleitende Ar-
beitsgruppen von den betroffenen Regionen eingesetzt. Eine
dieser Arbeitsgruppen, diejenige der Region Burgdorf, zieht
stellvertretend für andere nach vier Jahren folgende Bilanz:
«Die Mitglieder der Arbeitsgruppe waren von den kläglichen
Ergebnissen ihrer loyalen Mitarbeit zutiefst enttäuscht. Wer
sich über Jahre hinweg um einvernehmliche Lösungen be-
müht, erwartet mindestens die Aufnahme einiger Gedanken in
das Projekt.»
Helfen Sie mit der Zustimmung zu meinen Anträgen zu Arti-
kel 13 Absätze 2 und 3 mit, dass die erarbeiteten Vorschläge
der direkt betroffenen Kantone, Regionen und Gemeinden
nicht kalt ausgeschaltet werden.
Zwygart, Berichterstatter: Es geht jetzt um den Abschnitt
«Plangenehmigungsverfahren». Es ist richtig: Im Vorprüfungs-
verfahren können Varianten vorgesehen werden. Bei der Plan-
genehmigung aber geht es darum, dass man eine Linie fest-
legt. Es gilt, zur Entscheidfindung zu kommen, da kann es
nicht um Varianten gehen, denn das würde ja aller Entscheid-
findung entgegenlaufen. Das ganze Verfahren ist angepasst
ans Enteignungsgesetz. Dementsprechend brauchen wir eine
Rechtssicherheit.
Herr Luder hat vorhin gesagt, seit 20 Jahren sei ein Projekt im
Gespräch und Grundeigentümer seien bis jetzt nicht ange-
fragt worden. Ja, wenn man nicht weiss, wo die Linie durch-
kommt, oder wenn es Varianten gibt, sind noch mehr Grundei-
gentümer betroffen; dann ist die Betroffenheit eine andere,
und dementsprechend ist eine Findung des Resultats prak-
tisch nicht möglich.
Die Kommission hat stillschweigend dem Ständerat zuge-
stimmt. Ich bitte Sie, die Anträge Luder zu Artikel 13 abzuleh-
nen.
M. Berger, rapporteur: Nous sommes en présence d'une
question de compétence. Il est clair qu'il appartient au Conseil
fédéral de nous présenter un projet et non de nous soumettre
des variantes. C'était bien lors de la consultation, dans la pro-
cédure préliminaire qu'il lui appartenait de nous présenter plu-
sieurs variantes. Devant le Parlement, devant l'enquête publi-
que, devant la procédure d'approbation, il ne doit y avoir
qu'une seule variante, sinon ce serait une sorte de démagogie
ou de conflit de compétences qui ne manquerait pas de se
présenter. Il n'y a eu en commission aucune opposition à la
proposition présentée par le Conseil des Etats. Je vous en-
gage donc à faire de même.
Bundesrat Ogi: Artikel 13 Absatz 2 regelt, was im Zusammen-
hang mit der Publikation eines Projektes aufgelegt werden
muss. Herr Nationalrat Luder verlangt mit seinem Antrag, dass
zu diesen Unterlagen auch noch die Umweltverträglichkeits-
berichte allfälliger - ich betone: allfälliger - Varianten gehören
müssen. Dieses Begehren ist abzulehnen, denn es passt
überhaupt nicht in das ganze Verfahrenskonzept. Nach dem
Vorprüfungsverfahren hat sich die Bahnunternehmung unter
Berücksichtigung der Resultate des Vorprüfungsverfahrens
für ein Projekt zu entscheiden, welches sie dann auch aufle-
gen will. Im Zusammenhang mit der Publikation dieses Projek-
tes muss die Bahn demzufolge alle Unterlagen auflegen, die
sich auf dieses Projekt beziehen. Dies ist mit Artikel 13 Ab-
satz 2 sichergestellt.
Die Bahn ist Bauherrin. Es ist letztlich Sache der Bauherrin, zu
entscheiden, für welches Projekt sie um eine Baubewilligung
nachsuchen will. Für das Projekt, das sie bewilligt haben will,
muss sie alle nötigen Grundlagen beibringen. Die Forderung,
auch noch Unterlagen zu allfälligen Varianten beizulegen,
geht viel zu weit.
Ich bitte Sie deshalb dringend, diese Anträge abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
61 Stimmen
Für den Antrag Luder 
26Stimmen
Art. 13bis, 14
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 15
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Luder
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 15
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Luder
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Luder: Ich bitte Sie dringend, dem Ständerat nicht zu folgen
und Artikel 15, der die Einsprachebefugnis regelt, stehenzu-
lassen, so wie dies der Bundesrat vorschlägt. Es ist dringend,
zumindest hier klare, verständliche und auffindbare Aussagen
zu machen. Es besteht kein Grund, die Einsprachebefugnis zu
verschleiern; in dieser Vorlage ist schon genug verschleiert,
ohne Enteignungsgesetz und ohne Umweltgesetzgebung ist
sie gar nicht lesbar.
Sprechen Sie bei der Einsprachebefugnis eine klare Sprache,
stimmen Sie für Artikel 15 gemäss Bundesrat.
Zwygart, Berichterstatter: Es ist im Grunde genommen ver-
ständlich, dass Herr Luder diesen Antrag stellt. Aber die Vor-
lage, wie sie uns der Bundesrat unterbreitet hat, muss man
jetzt nicht mit der Vorlage vermischen, wie sie der Ständerat -
auf der Grundlage des Enteignungsgesetzes - vorgelegt hat.
Herr Luder hätte konsequent sein und nicht nur diesen Artikel,
sondern auch die anderen nennen müssen, also von 14 bis
und mit 17, die alle erhalten bleiben sollten, und nicht aus-
schliesslich die Einsprachebefugnis.
Mit dem Verfahren der Unterstellung unter das Enteignungs-
gesetz sind automatisch Umweltschutzgesetzgebung sowie
Natur- und Heimatschutzgesetzgebung eingeschlossen. Des-
halb kann man auf diesen Artikel verzichten.

18. Juni 1991
1143
Eisenbahn-Grossprojekte
Ich bitte Sie, den Antrag Luder abzulehnen und dem Strei-
chungsantrag der Kommission zuzustimmen.
M. Berger, rapporteur: Celui qui ne lit pas l'ensemble du pro-
jet amendé par le Conseil des Etats pourrait peut-être se four-
voyer, ce qui, me semble-t-il est le cas pour M. Luder. L'ar-
ticle 15 est superflu parce que la procédure d'expropriation se
déroule selon la loi fédérale sur l'expropriation et parce que le
Conseil des Etats a introduit des dispositions, notamment
l'article 13bis. Je vous prie donc de repousser la proposition
Luder.
Bundesrat Ogi: Im Entwurf des Bundesrates war in Artikel 15
die Einsprachebefugnis detailliert umschrieben worden - das
stimmt. Nachdem im Rahmen der ständerätlichen Debatte be-
schlossen wurde, dass der Beginn des Verfahrens gleich ab-
laufen soll wie heute im kombinierten Verfahren, konnte im
Bundesbeschluss auf dieses verwiesen und auf eine Reihe
von Verfahrensvorschriften verzichtet werden.
Zu diesen Bestimmungen, die durch diese Aenderung über-
flüssig geworden sind, gehört u. a. Artikel 15, den Herr Luder
jetzt wieder einfügen möchte. Diese Einfügung würde aber an
der rechtlichen Situation überhaupt nichts ändern. Die Ein-
sprachebefugnis, wie sie in Artikel 15 umschrieben war, ist
auch ohne diese Bestimmung absolut gewährleistet. In Arti-
kel 10bis wird unter dem Titel «.... massgebendes Verfah-
ren ....» auf das kombinierte Verfahren im Sinne der Planvorla-
geyerordnung für Eisenbahnbauten verwiesen. Die in diesem
kombinierten Verfahren geltenden Bestimmungen sind somit
auch für Grossprojekte anwendbar, soweit der Bundesbe-
schluss nichts Abweichendes vorsieht.
Bezüglich der Einsprachebefugnis gilt nichts Abweichendes.
Massgebend ist daher Artikel 25 der Planvorlageverordnung,
welcher vorsieht, dass Einsprache erheben kann, wer nach
dem Enteignungsgesetz dazu berechtigt oder nach dem Ver-
waltungsverfahrensgesetz Partei ist. Diese Umschreibung ist
also absolut identisch mit jener, die ursprünglich in Artikel 15
enthalten war. Auf die Wiedereinführung des Artikels 15 kann
daher ohne Not verzichtet werden, und ich bitte Sie, auch hier
keine Differenz zum Ständerat zu scharfen und den Antrag von
Herrn Nationalrat Luder abzulehnen.
Luder: Mit Interesse habe ich die Ausführungen von Herrn
Bundesrat Ogi gehört.
Herr Bundesrat Ogi hat gesagt, die Einsprachebefugnis nach
Artikel 15 sei absolut gewährleistet. Einspracheberechtigt ist
also, wer aufgrund des öffentlich aufgelegten Projekts ein
schutzwürdiges Interesse geltend machen kann. Zweitens
seien auch Personen, Organisationen und Behörden einspra-
cheberechtigt, die sich betroffen fühlen - also Natur- und Hei-
matschutzorganisationen usw. Das habe ich hier mit Befriedi-
gung zur Kenntnis genommen. Aber ich bin nach wie vor der
Meinung, dass dieser Artikel im Gesetz stehengelassen wer-
den muss, damit man klar und deutlich nachlesen kann, wer
einspracheberechtigt ist, und damit man nicht- kein Mensch
weiss wo - suchen muss. Ich ziehe den Antrag auf Abstim-
mung unter Namensaufruf zurück, weil materiell das Ja oder
das Nein das gleiche ist, aber ich bin der Meinung, dass wir
zum ursprünglichen Antrag des Bundesrates ja sagen sollen,
damit das Gesetz - in diesem Bereich zumindest - klare Aus-
sagen macht.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
Für den Antrag Luder
Art. 16,17
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
75 Stimmen
53 Stimmen
Art. 18
Antrag der Kommission
Abs. 1-3, 5
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 4
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Diener)
Streichen
Antrag Meyer Theo
Abs. 4
.... verbindlich. Die genaue Linienführung ist damit nicht präju-
diziert.
Art. 18
Proposition de la commission
Al. 1-3, 5
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 4
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Diener)
Biffer
Proposition Meyer Theo
Al. 4
Les décisions de principe .... des plans. Elles ne préjugent
toutefois en rien du tracé définitif.
Abs. 1-3, 5-Al. 1-3,5
Angenommen -Adopté
Abs. 4-Al. 4
Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: In Artikel 18 Absatz 4
wird festgehalten, dass die von der Bundesversammlung ge-
troffenen Grundsatzentscheide über Neubaustrecken für das
Plangenehmigungsverfahren verbindlich sind. Ich habe
schon in meinem Nichteintretensvotum auf die damaligen Ver-
sprechen von Herrn Bundesrat Schlumpf hingewiesen. Da-
mals wurde der Bevölkerung Mitsprachemöglichkeit verspro-
chen. Heute nehmen wir mit Artikel 18 Absatz 4 jedoch den
betroffenen Regionen, der Bevölkerung den Spielraum für jeg-
liche Veränderungsvorschläge, vor allem dort, wo die Projekte
umstritten sind. Glauben Sie denn wirklich, dass wir hier im
Saal besser Bescheid wissen über die wirklichen Anliegen und
die wirklichen Bedürfnisse einer betroffenen Region als die
Menschen dort? Dass unsere Beschlüsse hier in diesem Saal
immer der Weisheit letzter und bester Schluss sein sollen, das
wage ich zu bezweifeln. Ich erinnere Sie an den Vereinatunnel.
Dort muss man sich heute in bezug auf die Verladestationen
an die Beschlüsse des Parlamentes halten, obwohl man
weiss, dass dies in keiner Art mehr der besten Lösung ent-
spricht und eigentlich auch niemand mehr glücklich ist über
die einst gefällten Beschlüsse. Ich bin nicht sicher, ob das Par-
lament heute nochmals so entscheiden würde. Leben bedeu-
tet Bewegung, und Bewegung bedeutet Veränderung, Anpas-
sung an neue Umstände. Dies gilt auch für die politischen Ent-
scheidungen. Lassen wir doch die Möglichkeit offen, allfällige
Verbesserungen miteinzubeziehen. Dieser Absatz 4 steht
auch in eigenartigem Widerspruch zu unseren Beschlüssen
im Zusammenhang mit der Neat. Dort kamen wir zur Erkennt-
nis, dass die betroffenen Regionen ein Mitsprache- und ein
Mitplanungsrecht haben sollen und haben formuliert: «.... im
Räume von....» Wir haben also den Spielraum absichtlich
offengelassen. In der Kommission wurde mir gesagt, dass der
Grundsatz der Verbindlichkeit sowieso gelte. Ich erkundigte
mich dann, warum in Absatz 4 dies nochmal expressis verbis
festgehalten werde; die Antwort fiel sehr deutlich aus. Es wa-
ren genau diese Erfahrungen, die man im Falle Vereina ge-

Grands projets de chemins de fer
1144
N 
18 juin 1991
macht hatte. Dort ist das Projekt im Bundesbeschluss ganz
präzis umschrieben. Das EVED und das Bav haben die Mei-
nung vertreten, man sei in bezug auf die Verladestationen an
den Bundesbeschluss gebunden, und sie sahen keine Mög-
lichkeit, einem Begehren zu entsprechen. Leider konnte dann
das Bundesgericht die notwendige Klärung dieser Frage nicht
erbringen, da ein Formfehler einen Nichteintretensentscheid
zur Folge hatte. Aus Unsicherheit der Rechtslage einen sol-
chen Absatz einfügen? Die grüne Fraktion meint: nein. Zudem
kann der Grundsatzentscheid des Parlamentes nur so weit
Verwirklichung erfahren, als er mit übergeordnetem Recht im
Einklang steht. Ich bitte Sie also dringend, diesen Absatz 4
von Artikel 18 zu streichen.
Meyer Theo: Es geht mir in meinem Antrag um vertrauensbil-
dende Massnahmen, um einen Abbau von Missverständnis-
sen und Misstrauen. Im Artikel 18 Absatz 4 wird etwas Selbst-
verständliches ausgesagt, und weil es selbstverständlich ist,
will Frau Diener den Absatz 4 streichen. Mir scheint, hier liegt
ein Pferdefuss; ich möchte den Absatz deshalb präzisieren.
Worüber haben wir 1986 mit dem Konzept «Bahn 2000» abge-
stimmt? Eigentlich nur über die Absicht, vier Neubaustrecken
zu erstellen, die je einen Ort A mit einem Ort B verbinden.
Lieber eine genaue Linienführung konnte noch gar nicht abge-
stimmt werden, weil alles noch offen war und teilweise immer
noch offen ist. Das Baselbiet ist nicht grundsätzlich gegen eine
neue Bahn, aber gegen ein unausgegorenes Projekt der SBB.
Es ist deshalb sehr zu begrüssen, dass Bundesrat Ogi die ver-
schiedenen Varianten von unabhängigen Experten überprü-
fen lassen will. Mit meinem Antrag möchte ich Misstrauen und
Aengste, vielleicht auch Vorurteile abbauen oder das Minen-
feld im Baselbiet, von dem Herr Bundesrat Ogi einmal gespro-
chen hat, entschärfen helfen. Ohne diese Entspannung wird
es kaum einen akzeptablen Kompromiss geben. Auch die
Dringlichkeit in Artikel 22 hilft nicht, eine gespannte Situation
zu retten. Barbara Tuchman schreibt in ihrem Buch «Die Tor-
heit der Regierenden»: «Die gesamte Geschichte, unabhän-
gig von Zeit und Ort, durchzieht das Phänomen, dass Regie-
rungen und Regierende eine Politik betreiben, die den eige-
nen Interessen zuwiderläuft.» Nachdem sie verschiedene Bei-
spiele vom Trojanischen Pferd über König Rehabeam und
dem Vietnamkrieg aufführt, schreibt sie: «Wie alle politischen
Torheiten waren sie durch Einstellungen, die Ueberzeugun-
gen und die Politik ihrer Zeit bedingt, und wie viele, wenn nicht
alle Torheiten dieser Art waren sie unnötig, Ausfluss einer ak-
tionistischen Politik an einer Stelle, wo nichts tun ebenso gut
gewesen wäre.»
Ohne Ueberzeugungsarbeit wird es auch im Dringlichkeits-
recht nicht schneller gehen. Es ist zwar in der Geometrie so,
dass der direkteste Weg von A nach B eine Gerade ist. Im Le-
ben und auch in der Politik ist der kürzeste Weg meistens der
Umweg.
Ich bitte Sie deshalb, meinen Antrag zu unterstützen.
Zwygart, Berichterstatter: Die Kommission hat den Minder-
heitsantrag Diener nach eingehender Diskussion mit 13 Stim-
men zu 1 Stimme abgelehnt. Es ist die Frage, ob es nötig ist,
dass der Rahmen, in den ein Ganzes gestellt wird, genannt
werden soll. Unsere Vorlage tut das, stellt sozusagen die Fix-
punkte fest und hält sie fest, damit die Planer und nachher
auch die Entscheidbehörde darauf abstellen können. Es ist
klar: Die Ereignisse um den Vereinatunnel haben da Wichtiges
mit eingebracht, da gewisse Aenderungen im Grundkonzept
verlangt wurden.
Weil wir das gesamte Verfahren mit der Umweltschutzgesetz-
gebung zusammengefügt haben, ist es nicht richtig, dass
Frau Diener diesen Streichungsantrag bringt. Denn nur so ist
Gewähr geleistet, dass die Grundlinie durchgehalten werden
kann. Dementsprechend ist auch der Antrag von Herrn Meyer
Theo an und für sich ein Vermittlungsvorschlag. Der Bundes-
rat kann sich dann dazu äussern.
M. Berger, rapporteur: La commission vous propose de reje-
ter, par 13 voix contre 1, la proposition de Mme Diener. En ef-
fet, cet article 18 qui a un caractère logistique dans la procé-
dure me paraît évident et, par conséquent, il n'y a pas lieu de le
supprimer. Au contraire, il pourrait porter alors à interprétation,
comme d'ailleurs la proposition de M. Meyer qui, lui, s'engage
dans une autre voie puisqu'il évoque le tracé définitif, alors
qu'il n'en est pas question. Je vous prie donc de rejeter ces
deux propositions.
Bundesrat Ogi: Absatz 4 dieses Artikels hält fest, dass die von
der Bundesversammlung getroffenen Grundsatzentscheide
über Neubaustrecken für das Plangenehmigungsverfahren
verbindlich sind. Frau Nationalrätin Diener und Herr National-
rat Meyer Theo verlangen nun, dass diese Aussage gestrichen
wird. Ich hoffe, Herr Nationalrat Meyer Theo werde mich nicht,
nachdem ich gegen seinen Antrag bin, in die Kategorie derje-
nigen einteilen, von denen im Buch «Die Torheit der Regieren-
den» die Rede ist.
Zum Stichwort «Minenfeld»: Habe ich das wirklich gesagt?
Wenn ich das gesagt hätte, hätte ich etwas Dummes gesagt,
muss ich zugeben.
Der Bundesrat ist mit dieser Streichung nicht einverstanden.
So selbstverständlich diese Aussage auch tönen mag: Die Er-
fahrung hat gezeigt, dass dem nicht so ist. Verena denkt nicht
mehr an die Vereina, muss ich hier sagen. Vereina lässt grüs-
sen und hat uns diesbezüglich verschiedenes in Erinnerung
gerufen. Deshalb erachten wir es als wichtig, hier festzuhalten.
Ich bitte Sie, diesen Minderheitsantrag, der auch in der Kom-
mission nur eine Stimme auf sich vereinigen konnte, abzuleh-
nen.
Ersfe Abstimmung - Premier vote
Für den Antrag Meyer Theo 
39 Stimmen
Dagegen 
51 Stimmen
Zweite Abstimmung - Deuxième vote
Für den Antrag der Mehrheit 
50 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
22 Stimmen
Art. 19-27
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 28
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Luder
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 28
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Luder
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Luder: Auch hier beantrage ich Ihnen, dem Bundesrat zu fol-
gen. Mir ist nicht verständlich, warum der Ständerat auf die
Idee gekommen ist, dem Präsidenten der Schätzungskom-
mission oder dem Bundesgericht vorzugreifen, indem er in Ar-
tikel 28 den Absatz 1 bis einfügen will: «Es gilt die Vermutung,
dass dem Enteigner ohne die Besitzeinweisung bedeutende
Nachteile entstünden.» Das ist Vorwegnahme eines Entschei-
des. Dieser Entscheid liegt bei den Instanzen, die entscheiden
sollten, und man muss ihnen nicht schon vorweg in den Mund
legen, die Bahnen hätten dann auf jeden Fall das Enteig-
nungsrecht für vorzeitige Besitzeinweisung. Das ist gegen-
über dem Grundeigentümer nicht richtig und bedeutet eine
Vorwegnahme eines Entscheides.
Bundesrat Ogi: Der Artikel 28 regelt die vorzeitige Besitzein-
weisung. Der Ständerat hat auf Anregung des Bundesgerich-
tes einen Absatz 1 bis eingefügt, der im Vergleich zu heute eine

18. Juni 1991 
N
1145
Eisenbahn-Grossprojekte
Umkehr der Beweislast zur Folge hat, also eine Erleichterung
der Besitzeinweisung. Bis zum Beweis des Gegenteils gilt
demnach die Vermutung, dass dem Enteigner ohne die bean-
tragte vorzeitige Besitzeinweisung erhebliche Nachteile ent-
stünden. Diese Vermutung ist bei den Grossprojekten, um die
es bei diesem Beschluss ja geht, an sich naheliegend. Es ist
leicht einsehbar, dass ein verzögerter Baubeginn bei diesen
Projekten zu erheblichen Nachteilen führen wird. Von der
Bahnunternehmung noch den Nachweis zu verlangen, wäre
deshalb wenig sinnvoll. Die vom Ständerat vorgenommene
Umkehr der Beweislast erweist sich daher als richtig und wirkt
sich in der Praxis nicht zum Nachteil des Betroffenen aus, da
der Nachweis des Nachteils in diesen speziellen Fällen leicht
zu erbringen wäre. Im übrigen ist der Ständerat bei dieser Be-
stimmung weniger weit gegangen als das Bundesgericht, das
sogar einen vollständigen Verzicht auf den Nachweis eines
Nachteils vorgeschlagen hatte.
Ich bitte Sie deshalb, dem Ständerat und damit auch dem
Bundesrat zu folgen und den Antrag von Herrn Luder abzuleh-
nen und hier keine Differenz zum Ständerat zu schaffen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
68 Stimmen
Für den Antrag Luder 
17 Stimmen
Art. 29,30
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen -Adopté
Art. 31
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Gysin
-Abs. 7
Im Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Beschlusses bereits
hängige Plangenehmigungs- und Enteignungsverfahren, für
welche vor 1990 Einsprache erhoben wurde, werden nach bis-
herigem Recht zu Ende geführt.
Art. 31
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Gysin
AI.1
Dès l'entrée en vigueur du présent arrêté, les procédures d'ap-
probation et d'expropriation en suspens et qui ont fait l'objet
d'une opposition antérieurement à 1990 sont menées à terme
selon l'ancien droit.
Abs. 1 -Al. 1
Gysin: Im Sinne einer Offenlegung der Interessen gebe ich als
Vertreter des Standes Basel-Landschaft zu, dass mir das Ba-
selbiet sehr am Herzen liegt.
Der Bundesrat hat für den Bundesbeschluss folgende Gründe
vorgebracht: Verzögerungen, teuerungsberechtigte Mehrko-
sten, umweltschutzbedingte Mehrkosten. Ich möchte nun am
Beispiel der Neubaustrecke Muttenz-Olten aufzeigen, wo die
wahren Ursachen der Verzögerung liegen. Sämtliche Einspra-
chen sind dort fristgerecht bis spätestens 30. Juni 1989 einge-
reicht worden. Auf den weiteren Verfahrensablauf hatten die
Einsprecher darum keinen Einfluss mehr. Die eingetretenen
Verzögerungen sind einzig und allein durch das mangelhafte
SBB-Auflageprojekt bedingt. Ich belege dies an folgenden
zwei Beispielen:
LEine Umweltverträglichkeitsprüfung konnte aufgrund der
mangelhaften SBB-Unterlagen bis heute noch nicht vorge-
legt werden, weder vom Buwal noch vom Bundesamt für Ver-
kehr.
2. Mit der neuesten Verfügung des Bundesamtes für Verkehr
werden die SBB aufgefordert, in allen wichtigen Bereichen,
nämlich Lärm, Naturschutz, Landschaftschutz, Raumplanung,
Sicherheit, Erschütterungen usw., Zusatzabklärungen vorzu-
nehmen und dem Bundesamt für Verkehr innerhalb von sechs
Monaten zu unterbreiten. Bezüglich der teuerungs- und um-
weltschutzbedingten Mehrkosten versteht es sich von selbst,
dass sie nie und nimmer von den Einsprechern zu verantwor-
ten sind, sondern auf einer fehlerhaften und unsorgfältigen
Planung beruhen.
Zur «Bahn 2000» ist grundsätzlich festzuhalten, dass für ein
solches Jahrhundertwerk nur das Beste gut genug sein kann.
Aufgrund der besonderen demographischen und topographi-
schen Verhältnisse - dichte Besiedlung und enge Täler der
Schweiz - ist für Grossprojekte dieser Art eine besonders
sorgfältige Planung angezeigt. Die Problematik des rückwir-
kenden Notrechtes zu Lasten der Verfahrensbeteiligten ist bei
verschiedenen Votanten ausführlich zur Sprache gekommen,
ich verzichte auf Wiederholungen.
Mein Antrag zu Artikel 31 Absatz 1 zielt insbesondere auf den
Sonderfall Baselland bzw. die geplante Neubaustrecke. Die
Einsprachen gegen die Neubaustrecke Muttenz-Olten wur-
den bis spätestens 30. Juni 1989 eingereicht. Es haben dort
bereits Einigungsverhandlungen mit dem Präsidenten der
Eidgenössischen Schätzungskommission stattgefunden.
Das Verfahren im Baselbiet dauert nunmehr zwei Jahre. Das
Bundesamt für Verkehr hat am 27. Mai 1991 eine für dieses
Verfahren massgebliche Verfügung getroffen, wobei die
ganze Neubaustrecke beurteilt wurde. Im Zeitpunkt der
Schlussabstimmung vom nächsten Freitag ist nicht von vorn-
herein auszuschliessen, dass gegen diese Verfügung des
Bundesamtes für Verkehr eventuell Beschwerden deponiert
werden, die gemäss Artikel 31 Absatz 2 noch nach altem
Recht zu behandeln wären. Gerade deshalb ist Artikel 31 be-
treffend Uebergangsbestimmungen so klar zu fassen, dass es
nicht juristischen Spitzfindigkeiten vorbehalten ist, wie es im
Baselbiet weitergehen soll - nach neuem oder nach altem
Recht. Besonders wichtig ist dieser Umstand, da das Bundes-
amt für Verkehr für einen Baselbieter Streckenabschnitt be-
reits einen Sachentscheid gefällt und für einen weiteren
Streckenabschnitt, nämlich Liestal-Olten, das Verfahren le-
diglich sistiert hat und einen neutralen Experten mit der Ueber-
prüfung des SBB-Auflageprojektes beauftragen will. Meine
Ausführungen belegen, dass es im Baselbiet nicht um Zeitge-
winn geht, hingegen bahnt sich ein immenser Vertrauensver-
lust in unsere Parlamentsarbeit an, gefolgt von Resignation
hinsichtlich Rechtssicherheit in der Schweiz.
Mein Fazit: Fair play bedeutet, dass in einem Spiel nach der er-
sten Halbzeit die Spielregeln nicht zugunsten einer Partei ge-
ändert werden dürfen. Der Wortlaut von Artikel 31 betreffend
Uebergangsbestimmungen ist gemäss meinem Antrag so klar
zu fassen, dass es keinen Zweifel mehr darüber geben kann,
dass die im Baselbiet seit Jahren hängigen Verfahren nach
bisherigem Recht zu Ende geführt werden müssen.
Herr Bundesrat Ogi, ich habe der Verfügung des Bundesam-
tes für Verkehr vom 27. Mai 1991 auch positive Signale ent-
nommen, die mich hoffen lassen. Auch Ihre persönlichen Aus-
führungen anlässlich der700-Jahr-Feiervon Baselland in Lies-
tal sind von der Bevölkerung sehr positiv aufgenommen wor-
den.
Der Ständerat hat mit Ihrer Zustimmung, Herr Bundesrat Ogi,
in Artikel 31 Absatz 1 folgenden Satz angefügt: «Die Rechte al-
ler am Verfahren Beteiligten bleiben gewahrt.» Herr Bundes-
rat, wenn Sie mir nun im Sinne einer Interpretation dieses Sat-
zes darlegen können, dass damit mein Anliegen wenigstens
im weitesten Sinne bereits erfüllt ist, wäre ich gegebenenfalls
bereit, zugunsten der von der nationalrätlichen Kommission
übernommenen ständerätlichen Fassung auf meinen Antrag
zu verzichten und damit keine Differenz zum Ständerat zu
schaffen.
Bundesrat Ogi: Im Antrag von Herrn Nationalrat Gysin kommt
die Sorge zum Ausdruck, dass das neue Recht die Rechte der
Einsprecher beschneiden könnte. Diese Befürchtung ist un-
begründet. Resignation, Herr Nationalrat Gysin, wäre fehl am

Grands projets de chemins de fer
1146
N 
18juin1991
Platz; Mut und Begeisterung werden gefragt! Die Rechte aller
am Verfahren Beteiligten bleiben gewahrt, das versichere ich
Ihnen. Einsprachen, über die noch nicht entschieden worden
ist, bleiben aufrecht. Der Ständerat hat in diesem Sinne eine
Ergänzung von Artikel 31 Absatz 1 gutgeheissen. Damit ist
auch endgültig Klarheit über die Rechtslage geschaffen wor-
den. Die Spielregeln, die Sie angesprochen haben, sind also
klar. Man muss sie nur sehen. Ihr Antrag ist deshalb überflüs-
sig und kann zurückgezogen werden.
Noch zu meinen Ausführungen an der 700-Jahr-Feier in Lies-
tal: Ich möchte deutlich sagen, dass ich mich für die rasche
Realisierung der Bahn ausgesprochen habe - damit kein
Missverständnis entsteht.
Ich möchte Ihnen deshalb empfehlen, Ihren Antrag zurückzu-
ziehen und keine Differenz zum Ständerat zu schaffen.
Gysin: Herr Bundesrat Ogi, die Fassung des Ständerates, die
mir nicht so klar erschien - da ich ja nicht in der Kommission
war-, erscheint mir nach Ihren Ausführungen nun klarer.
Ich verzichte darum auf eine Differenz zum Ständerat und
ziehe meinen Antrag zurück.
Präsident: Herr Gysin hat seinen Antrag zurückgezogen.
Angenommen gemäss Antrag der Kommission
Adopté selon la proposition de la commission
Abs. 2, 3-Al. 2,3
Angenommen -Adopté
Art. 32
Antrag der Kommission
Mehrheit •
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Diener)
Abs. 1
Dieser Beschluss ist allgemeinverbindlich. (Rest des Absatzes
streichen)
Abs. 2
Ertrittam .... 1991 in Kraft und gilt bis zum 31. Dezember2000.
-Abs. 3
Er untersteht nach Artikel 89 Absatz 2 der Bundesverfassung
dem fakultativen Referendum.
Antrag Scheidegger
Abs.1
Dieser Beschluss ist allgemeinverbindlich; er untersteht dem
fakultativen Referendum.
Abs. 2
Er tritt am 1. Oktober 1991 in Kraft und gilt bis zum 31. Dezem-
ber 2000.
Antrag Ruf
Abs. 1
Dieser Beschluss ist allgemeinverbindlich. Er untersteht dem
fakultativen Referendum.
Abs. 2
Er wird durch den Bundesrat in Kraft gesetzt und gilt bis zum
31. Dezember 2000.
Art. 32
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Diener)
Al. 1
Le présent arrêté est de portée générale. (Biffer le reste de l'ali-
néa)
Al. 2
II entre en vigueur le .... 1991 et a effet jusqu'au 31 décembre
2000.
Al. 3
II est soumis .... l'article 89,2e alinéa, de la constitution.
Proposition Scheidegger
AI.1
Le présent arrêté, qui est de portée générale, est sujet au réfé-
rendum facultatif.
Al. 2
II entre en vigueur le 1er octobre 1991 et a effet jusqu'au
31 décembre 2000.
Proposition Ruf
AI.1
Le présent arrêté, qui est de portée générale, est sujet au réfé-
rendum facultatif.
Al. 2
II est mis en vigueur par le Conseil fédéral et a effet jusqu'au
31 décembre 2000.
Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Ich möchte von An-
fang an festhalten, dass ich meinen Minderheitsantrag nicht
zurückziehen werde.
Es geht in Artikel 32 um das Dringlichkeitsrecht. Dringlich-
keitsrecht ist Ausnahmerecht und soll Ausnahmefällen und
Notsituationen vorbehalten sein.
Es wird in diesem Hause üblich, heikle Probleme so hopp,
hopp über Dringlichkeitsrecht einer vermeintlichen Lösung
zuzuführen. Ich erinnere Sie an den dringlichen Bundesbe-
schluss zu den Asylfragen, an den dringlichen Bundesbe-
schluss zu den Bodenfragen, und ich frage Sie: Hat sich auf-
grund dieser Dringlichkeitsbeschlüsse in diesen zwei Fragen
eine politische Entspannung oder gar eine Lösung ergeben?
Ich denke: nein, hier sind Lösungen ferner denn je. Zu meinen,
allein mit Dringlichkeit hätte man eine Lösung erzwungen, ist
ein Irrglaube.
Der Freiburger Staatsrechtler Thomas Fleiner formulierte
schon 1980, dass die Bundesversammlung in letzter Zeit all-
zuoft vom Dringlichkeitsrecht Gebrauch mache. In den letzten
zehn Jahren sind mittlerweile gegen zwanzig neue solche Er-
lasse dazugekommen. Wir weichen immer mehr davon ab,
dass das Dringlichkeitsrecht eben ein Notrecht ist. Nach der
Meinung der grünen Fraktion dürfen dringliche Bundesbe-
schlüsse keinesfalls zur Umgehung der demokratischen
Rechte und schon gar nicht zur Korrektur einer schlechten Pla-
nung und Kostenberechnung missbraucht werden.
Sehen Sie sich doch einmal die Fahne an. Achten Sie auf die
vielen Abänderungen, die der Ständerat der bundesrätlichen
Fassung beigefügt hat. Das sind Zeichen einer unsorgfältigen
Ausarbeitung. Wenn ich an die Diskussion von heute morgen
denke, wie viele Anträge vorgelegt, wie viel Misstrauen, wie viel
Unsicherheit hier geäussert wurden und wie schnell und
hopp, hopp über all diese Argumente hinweggegangen
wurde, dann beschleicht mich ein sehr ungutes Gefühl.
Zeitgerechte Verwirklichung oder der Hinweis auf steigende
Baukosten sind meines Erachtens kein Argument für über-
stürzte Projektierungen und Ausführungen und schon gar
keine ausreichende Begründung für Ausnahmerecht. In die-
sem Sinne hat sich auch das Bundesgericht ganz klar und un-
missverständlich in der Vernehmlassung geäussert. Ich zitiere
das Bundesgericht: «Die vorgeschlagene Einführung eines
neuen Verfahrens durch dringlichen, allgemeinverbindlichen
Bundesbeschluss liesse sich aus rechtspolitischer Sicht nur
rechtfertigen, wenn für die Projekte des Konzeptes 'Bahn
2000' besondere, akute Bedürfnisse bestünden, die sich für
andere Eisenbahnbauvorhaben nicht stellten, und wenn es
ausgeschlossen wäre, die angestrebten Verfahrensverbesse-
rungen durch Aenderung der bestehenden Bestimmungen re-
lativ rasch und einfach zu erreichen.» Weder das eine noch
das andere trifft nach Ansicht des Bundesgerichtes zu.
In weiten Kreisen wird zudem befürchtet, dass das Dringlich-
keitsrecht bald einmal auch für die Vollendung des National-
strassenbaus, für die Erstellung von Energieanlagen, für den
Ausbau von Flughäfen usw. verlangt wird.
Ich bitte Sie: Schaffen Sie nicht noch ein weiteres Präjudiz und
stoppen Sie diese verfehlte Entwicklung, die uns letztlich der
Unfähigkeit bezichtigt, mit unseren üblichen demokratischen
Mitteln eine der Gegenwart und der Zukunft gerecht werdende
Politik zu betreiben.

18. Juni 1991 
N
1147
Eisenbahn-Grossprojekte
Scheidegger: Meine Anliegen decken sich voll und ganz mit
jenen von Frau Diener. Deshalb kann ich mich kurz fassen.
Wir sind wieder daran, Rechtsetzung auf dem Dringlichkeits-
weg zu schaffen. Ich muss die grundsätzlichen Bedenken ge-
gen dieses Vorgehen, das immer mehr Schule macht, hier si-
cher nicht noch unterstreichen; sie sind uns alle bekannt. Auf
der Strecke bleibt von Mal zu Mal ein gutes Stück Vertrauen in
unsere Demokratie und in unsere Behörden, die offenbar im-
merweniger in der Lage sind, vorausschauend zu denken und
zu handeln.
Wie wenig Luft in der Vorlage ist, respektive wie ausgepresst
die Zitrone ist, zeigt u. a. die Tatsache, dass verwaltungsintern
kommentiert wird, die Vorlage habe nur im Dringlichkeitsver-
fahren einen Sinn. Aber wenn nun Herr Luder das Referendum
ergreift- und er wird es sicher tun - und beim Souverän sogar
ankommt, dann sind wir weniger weit als heute. Oder geht es
am Ende gar nicht um «Bahn 2000», geht es vielmehr nur um
Mattstetten-Rothrist? Und was geschieht, wenn innerhalb
Jahresfrist diese Strecke rechtlich noch nicht - wie von den
Planern erhofft-«begradigt» ist?
Ich bitte Sie, dem Antrag, auf Dringlichkeit zu verzichten, zuzu-
stimmen. Um die Abstimmung zu vereinfachen, ziehe ich mei-
nen entsprechenden Antrag zugunsten der Formulierung von
Frau Diener zurück.
Ruf: Ich beantrage Ihnen ebenfalls, auf die verlangte Dring-
lichkeitsklausel zu verzichten. Die dringliche Inkraftsetzung ist
nach Artikel 89bis Absatz 1 der Bundesverfassung vorgese-
hen für «allgemeinverbindliche Bundesbeschlüsse, deren In-
krafttreten keinen Aufschub erträgt». Zu Recht ist die harsche
Kritik laut geworden, die beantragte Dringlichkeit widerspre-
che der bisherigen Praxis klar.
Was sagt nun aber die Lehre? Ich beschränke mich auf den
Kommentar Grisel zu Artikel 89bis BV. Als Voraussetzung für
die Beurteilung, ob die Dringlichkeit erfüllt sei, «sind zwei Krite-
rien, die aus dem Verhältnismässigkeitsgrundsatz folgen, her-
anzuziehen. Zu prüfen ist vor allem, ob die Umstände die ra-
sche Ergreifung von Massnahmen bedingen. Die Dringlich-
keitsklausel erlaubt einen Zeitgewinn von sechs bis neun Mo-
naten. Sie ist nur gerechtfertigt, wenn es unzulässig erscheint,
so lange zu warten. Darüber hinaus sollen in jedem Fall die
verschiedenen Interessen gegeneinander abgewogen wer-
den, d. h. auf der einen Seite das Interesse an einem raschen
Handeln und auf der anderen Seite das Recht des Volkes, sich
zu Erlassen vor deren Inkrafttreten zu äussern».
Ich frage Sie: Können wir nun wirklich, nachdem es beim gan-
zen Plangenehmigungsverfahren, bei der Realisierungszeit
für die fraglichen Neubaustrecken um Jahre, ja Jahrzehnte
geht, nicht noch sechs bis neun Monate warten, dafür die
Volksrechte umfassend respektieren und so den Eindruck ver-
meiden, man wolle die Demokratie mittels Notrecht «bodi-
gen»? Die Volksrechte müssen doch eindeutig vorgehen!
Ein zweites kurzes Zitat aus dem gleichen Kommentar. Es wird
als Kriterium für die Dringlichkeit weiter genannt: «wenn die
Lage dem Gesetzgeber gebietet, unverzüglich Massnahmen
zur Abwendung einer drohenden Gefahr zu ergreifen». Wo se-
hen Sie hier eine drohende Gefahr? Wenn ein Projekt für eine
Neubaustrecke vielleicht sechs bis neun Monate später ein
Plangenehmigungsverfahren durchläuft: Ist das eine Gefahr
angesichts der gesamten Realisierungsdauer des Konzepts
»Bahn 2000«? Und ob nun, Herr Bundesrat Ogi, eine konkrete
Strecke am Anfang oder am Ende des Jahres 2000-wenn Sie
unbedingt an dieser Zahl festhalten wollen - gebaut wird, ist
wirklich völlig egal.
Schliesslich wird im Kommentar Grisel ausgeführt, dass die
Dringlichkeitsklausel «nur unter ausserordentlichen Umstän-
den» angewendet werden dürfe. Haben wir nun wirklich sol-
che, oder bestehen diese ausserordentlichen Umstände etwa
nur in den Köpfen der Verwaltung?
Das Bundesgericht, das sich in der Vernehmlassung zu dieser
Vorlage geäussert hat, ist genannt worden. Es gibt auch eine
Bundesgerichtspraxis zur Frage der Dringlichkeit auf kantona-
ler Stufe. Ich zitiere ein letztes Mal aus dem Kommentar Grisel:
«Bekanntlich legt das Bundesgericht den Begriff der Dringlich-
keit im kantonalen Recht sehr eng aus. Ungefähr ein Drittel der
Kantonsverfassungen kennen, wenn auch unterschiedlich
ausgestaltet, das Institut des dringlichen Beschlusses. Nach
der Rechtsprechung ist dieser nur dann zulässig, wenn der zu
treffende Entscheid selber dringlich ist, nicht allein jedoch
'dans le seul but d'accélérer la réalisation d'un projet'.»
Die Dringlichkeit ist also nicht zulässig, wenn es darum geht,
die Realisierung eines Projekts zu beschleunigen.
Hier geht es jedoch um nichts anderes als um die beschleu-
nigte Realisierung eines Projekts. Also auch nach bundesge-
richtlicher Praxis, die leider nur für die Kantone gilt, wäre die
vorgesehene Dringlichkeitserklärung im konkreten Fall unzu-
lässig.
Lassen Sie mich abschliessend noch Ständerat Rhinow zitie-
ren, der letzte Woche in der Ständeratsdebatte dazu auch klar
Stellung genommen hat: «Wir schicken uns wiederum an,
Rechtsetzung auf dem Dringlichkeitsweg zu schaffen 
Auf
der Strecke bleibt von Mal zu Mal ein gutes Stück Vertrauen in
unsere Demokratie und in unsere Behörden, die scheinbar im-
merweniger in der Lage sind, vorausschauend zu denken und
zu handeln.»
Ein zweites Zitat: «Es kommt dazu, dass unsere Bundesverfas-
sung mit der Möglichkeit des Dringlichkeitsrechts kaum Fälle
solcher Natur vorsieht. Wenn die finanziellen Folgen einer un-
genügenden Verfahrensregelung allein Anlass zum Dringlich-
keitsrecht abzugeben vermögen, dann werden wir immer
mehr diesen letztlich undemokratischen Weg beschreiten
müssen. Schliesslich könnte das Dringlichkeitsrecht verhee-
rende Folgen haben: Wenn es beschlossen wird, das Referen-
dum trotzdem ergriffen und vom Volk gutgeheissen wird,
müsste diese Verfahrensordnung nach einem Jahr wieder auf-
gehoben werden, und es würde wieder das alte Verfahren gel-
ten.» Soweit der Staatsrechtler Rhinow.
Herr Bundesrat Ogi, Sie legen sich möglicherweise ein gewal-
tiges Kuckucksei ins eigene Nest, wenn Sie nun auf dieser
Dringlichkeit bestehen. Das Referendum ist nicht nur irgend-
ein Schreckgespenst am Himmel, sondern es wird immer
mehr Realität, je mehr wir uns dem Ende dieser Debatte und
der Schlussabstimmung vom nächsten Freitag nähern. Ob es
sich das Volk einfach so bieten und gefallen lässt, dass man
ihm einen Maulkorb umhängen und es um seine demokrati-
schen Rechte bringen will, und ob das Volk in einer Abstim-
mung dann wirklich Ihnen folgt, das ist gar nicht so sicher! Be-
denken Sie dies doch bitte.
Ich ersuche Sie um Zustimmung zu meinem Antrag.
Zwygart, Berichterstatter: ich erinnere Sie daran, dass auf An-
trag der Verkehrskommission ein Postulat überwiesen wurde,
das einen dringlichen Bundesbeschluss verlangte, und zwar
in umfassender Art und Weise. Unser Auftrag wäre erfüllt,
wenn Sie der Vorlage zustimmen. Im übrigen möchte ich Frau
Diener sagen, dass der Vorschlag des Bundesrates nach dem
Vernehmlassungsergebnis ganz anders aussieht, weil die
Stellungnahme des Bundesgerichtes zu diesem Resultat ge-
führt hat. Es wurde dementsprechend umgestellt. Mit anderen
Worten: Es liegt jetzt ein indirekter Gegenvorschlag des Bun-
desgerichtes vor. Deswegen ist die ursprüngliche Kritik an der
Vorlage des Bundesrates nicht mehr gerechtfertigt. Ohne
Dringlichkeit ist die Vorlage wenig sinnvoll. Das hat auch die
Kommission beschlossen und mit 15 Stimmen zu 1 Stimme
der Dringlichkeit zugestimmt. Ich erinnere Sie daran, dass un-
ser Geschäftsverkehrsgesetz eine zusätzliche Abstimmung
am Schlusstag über die Dringlichkeit verlangt, also je nach-
dem, wie unser Entscheid fällt, werden wir nochmals zum Vor-
schlag der Dringlichkeit Stellung nehmen müssen.
M. Berger, rapporteur: Dans leur analyse préalable, le Tribu-
nal fédéral ainsi que le Conseil fédéral jugent cet arrêté néces-
saire et urgent. La majorité de la commission du Conseil des
Etats a tenu le même langage. Votre commission a suivi par
15 voix contre 1.
D'autre part, je crois pouvoir dire que l'opinion publique, en
général, nous suivrait très facilement face au retard accumulé.
C'est en 1985 que ce projet a été présenté et rien n'a pratique-
ment encore été exécuté. Je crois qu'il faut aller de l'avant avec
une certaine rapidité, d'autant plus que cet arrêté est limité à la

Grands projets de chemins de fer
1148
N 
18juin1991
fin de ce siècle. Le but de cet arrêté est de simplifier et d'accé-
lérer la procédure pour lutter contre un certain immobilisme.
Les coûts engendrés sont une raison supplémentaire pour ac-
célérer le projet.
Une deuxième raison, qui me paraît également évidente, c'est
la conjoncture économique actuelle, qui se prête favorable-
ment. Sur ce plan-là, chacun sera favorable à cet arrêté qui a
été accepté pratiquement dans la même version que le
Conseil des Etats, et il serait regrettable que sur ce dernier
point une divergence se présente. Je vous demande donc de
suivre la majorité de la commission, celle du Conseil des Etats
ainsi que le Conseil fédéral.
Bundesrat Ogi: Ich möchte am Schluss noch festhalten, dass
der Ständerat in der Tat eine Reihe von Anregungen übernom-
men hat, welche vom Bundesgericht vorgetragen worden sind
und denen sich der Bundesrat in seiner Version angeschlos-
sen hat. Er legt Wert auf die Feststellung, dass in dieser Sache
zwischen Bundesrat und Bundesgericht ein gutes Einverneh-
men besteht. Der vom Ständerat beschlossene Text be-
schränkt sich auf das Sonderrecht. Es ist wichtig, Frau Diener,
das zur Kenntnis zu nehmen: Wo keine Sonderbestimmungen
bestehen, gilt das allgemeine Recht. Der Bundesrat wollte das
neue Verfahren von A bis Z durchgehend regeln, und dieser
Methodenwechsel erlaubt es, eine Reihe von Bestimmungen
im Entwurf des Bundesrates zu streichen. Deshalb kommt Ihre
Kritik etwas zu spät und ist nicht mehr angebracht, Frau Natio-
nalrätin Diener.
Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag Diener sowie die Anträge
Scheidegger und Ruf abzulehnen. Wenn Sie sie annehmen
würden, hätten wir zwar ein schönes Gesetz, würden aber am
Schluss das Ziel verfehlen. Dieses Ziel dürfen wir nicht verfeh-
len.
Nach Artikel 89bis der Bundesverfassung können allgemein-
verbindliche Bundesbeschlüsse als dringlich erklärt werden,
wenn sie sachlich und zeitlich dringend sind. Diese Vorausset-
zungen sind im vorliegenden Fall in klarer Weise gegeben. Ich
rufe Ihnen noch einmal in Erinnerung, dass die Stimmbürge-
rinnen und Stimmbürger am 6. Dezember 1987 mit grosser
Mehrheit dem Konzept «Bahn 2000» zugestimmt und damit
gleichzeitig den Auftrag erteilt haben, das Konzept terminge-
recht zu realisieren. Dieser Auftrag ist zu erfüllen. Sie müssen
das auch spüren, und wir dürfen nicht einfach resignieren mit
dem Hinweis, die bestehende Verfahrungsordnung verun-
mögliche eine zeitgerechte Auftragserledigung. Solange wir
die rechtliche Möglichkeit haben, die Situation in verfahrens-
mässiger Hinsicht zu verbessern, ohne dabei die Rechte der
Betroffenen - und ich lege Wert darauf - zu schmälern, so
müssen wir dies tun. Das ist unsere Pflicht. Mit dem vorliegen-
den Bundesbeschluss haben wir die Möglichkeit. Ich bitte Sie
deshalb, sie jetzt zu nutzen. Die neue Verfahrensordnung
kann aber nur dann ihre Wirkung entfalten, wenn sie sofort an-
wendbar ist. Nebst der Respektierung des Volkswillens gibt es
noch weitere Gründe, die für die Dringlichkeitserklärung spre-
chen. Ich denke dabei an die Vorteile, die das Konzept
«Bahn 2000» im Hinblick auf die Umweltsituation bringen wird.
Meine Damen und Herren Nationalräte, haben Sie sie alle ver-
gessen? Nicht zu vergessen sind schliesslich auch die finan-
ziellen Nachteile, von denen wir heute nicht soviel gesprochen
haben: Die endlose Verzögerung der Realisierung des Kon-
zeptes wird zusätzliche Kosten bringen, nicht nur Kosten in fi-
nanzieller Hinsicht, sondern auch volkswirtschaftlich schwer-
wiegende Kosten.
Es gibt viele Gründe für die Form des dringlichen Bundesbe-
schlusses, und es gibt keine Gründe, die dagegen sprechen.
Ich ersuche Sie, das Ziel nicht zu verfehlen, sondern auch
noch am Schluss geradeaus zu gehen und die Anträge von
Frau Diener und Herrn Ruf abzulehnen und keine Differenz
zum Ständerat zu schaffen.
Präsident: Nachdem Herr Scheidegger seinen Antrag zugun-
sten des Antrages der Kommissionsminderheit zurückgezo-
gen hat, schlage ich Ihnen folgendes Abstimmungsvorgehen
vor:
In einer ersten Abstimmung wird der Antrag Ruf dem Antrag
der Kommissionsminderheit gegenübergestellt. Das Resultat
der ersten Abstimmung wird dem Antrag der Kommissions-
mehrheit gegenübergestellt. Für die zweite Abstimmung
wurde Namensaufruf verlangt. -Sie sind damit einverstanden.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag der Minderheit 
offensichtliche Mehrheit
Für den Antrag Ruf 
13 Stimmen
Definitive, namentliche Abstimmung
Vote définitif par appel nominal
Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Ratsmit-
glieder:
Votent pour la proposition de la majorité:
Allenspach, Ammann, Antille, Auer, Baggi, Basler, Béguelin,
Berger, Bezzola, Biel, Bircher Peter, Blatter, Blocher, Bonny,
Bühler, Bundi, Burckhardt, Burgi, Cavadini, Cevey, Cincera,
Cotti, Couchepin, Daepp, Déglise, Dietrich, Dreher, Dünki, Eg-
genberger Georges, Engler, EppenbergerSusi, Feigenwinter,
Fischer-Hägglingen, Fischer-Sursee, Fischer-Seengen, Frey
Claude, Frey Walter, Früh, Giger, Graf, Grassi, Hari, Heberlein,
Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Houmard, Iten, Jung, Keller,
Kühn, Kühne, Lanz, Loeb, Longet, Matthey, Mühlemann, Mül-
ler-Meilen, Müller-Wiliberg, Neuenschwander, Neukomm,
Oehler, Philipona, Portmann, Reichling, Reimann Fritz, Rei-
mann Maximilian, Rohrbasser, Ruckstuhl, Rüttimann, Rychen,
Scherrer, Schmidhalter, Schnider, Schule, Segmüller, Seiler
Hanspeter, Spalti, Spielmann, Spoerry, Stamm, Stappung,
Steinegger, Theubet, Tschuppert, Weber-Schwyz, Wellauer,
Widmer, Widrig, Zbinden Paul, Ziegler, Zölch, Zwingli, Zwygart
(94)
Für den Antrag der Minderheit stimmen die folgenden Ratsmit-
glieder:
Votent pour la proposition de la minorité:
Aregger, Baerlocher, Bär, Bäumlin, Bodenmann, Brügger,
Büttiker, Danuser, David, Diener, Dormann, Euler, Fäh, Fank-
hauser, Fierz, Gardiol, Grendelmeier, Grossenbacher, Gün-
ter, Haering Binder, Hafner Rudolf, Hafner Ursula, Haller,
Herczog, Hubacher, Jaeger, Ledergerber, Leemann, Leuba,
Leuenberger-Solothurn, Leuenberger Moritz, Leutenegger
Oberholzer, Luder, Maeder, Meier Fritz, Meier-Glattfelden,
Meier Samuel, Meyer Theo, Rechsteiner, Ruf, Ruffy, Salvioni,
Scheidegger, Schmid, Schwab, Steffen, Stocker, Stucky,
Thür, Ulrich, Vollmer, Wanner, Weder-Basel, Wiederkehr,
Wyss William, Zbinden Hans, Züger 
(57)
Der Stimme enthalten sich-S'abstiennent:
Bircher Silvio, Coutau, Ducret, Friderici, Guinand, Gysin, Jean-
prêtre, Mauch Rolf, Nabholz, Petitpierre, Uchtenhagen 
(11 )
Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder-Sont absents:
Aguet, Aubry, Borei, Bremi, Caccia, Carobbio, Columberg,
Darbellay, Dubois, Eggenberg-Thun, Eggly, Eisenring, Eti-
que, Gros, Hösli, Jeanneret, Kohler, Loretan, Maître, Martin,
Massy, Mauch Ursula, Meizoz, Nussbaumer, Paccolat, Perey,
Pidoux, Pini, Pitteloud, Rebeaud, Revaclier, Rutishauser, Sä-
ger, Savary-Fribourg, Savary-Vaud, Seiler Rolf, Wyss Paul (37)
Vizepräsident Nebiker stimmt nicht
M. Nebiker, vice-président, ne vote pas
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
99 Stimmen
Dagegen 
25 Stimmen
Abschreibung - Classement
Antrag des Bundesrates
Abschreiben des parlamentarischen Vorstosses
gemäss Seite 1 der Botschaft

18. Juni 1991 
N
1149
Flugsicherungszentrum Genf. Ausbau
Antrag der Kommission
Der parlamentarische Vorstoss gemäss Seite 1 der Botschaft
ist nicht abzuschreiben
Proposition du Conseil fédéral
Classer l'intervention parlementaire
selon la page 1 du message
Proposition de la commission
Ne pas classer l'intervention parlementaire
selon la page 1 du message
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission
Für den Antrag des Bundesrates
offensichtliche Mehrheit
Minderheit
Ad 90.086
Motion der Kommission
Eisenbahngesetz. Plangenehmigungsverfahren
Motion de la commission
Loi sur les chemins de fer. Procédure d'approbation des
plans
Wortlaut der Motion vom 16. April 1991
Der Bundesrat wird eingeladen, die Arbeiten für eine allge-
meine Beschleunigung des Plangenehmigungsverfahrens im
Eisenbahngesetz im Sinne einer dauerhaften Lösung unver-
züglich an die Hand zu nehmen.
Texte de la motion du 16 avril 1991
Le Conseil fédéral est prié de commencer immédiatement les
travaux de révision de la loi sur les chemins de fer afin d'accé-
lérer la procédure d'approbation des plans et de parvenir ainsi
à une solution durable.
Ueberwiesen - Transmis
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
#ST# 90.068
Flugsicherungszentrum Genf. Ausbau
Centre de la sécurité aérienne de Genève.
Agrandissement
Botschaft und Beschlussentwurf vom 16. Oktober 1990 (BBIIII994)
Message et projet d'arrêté du 16 octobre 1990 (FF III 955)
Beschluss des Ständerates vom 18. März 1991
Décision du Conseil des Etats du 18 mars 1991
Kategorie V, Art. 68 GRN - Catégorie V, art. 68 RCN
Herr Zwygart unterbreitet im Namen der Kommission den fol-
genden schriftlichen Bericht:
Seit dem 1. Januar 1988 gilt eine neue Organisation der Flug-
sicherung: Der zivile Flugsicherungsdienst wird von der Firma
Swisscontrol durchgeführt. Zur Frage, ob diese Uebertragung
einer Bundesaufgabe an Private verfassungsmässig ist, ha-
ben sich die Geschäftsprüfungskommissionen in ihrem Be-
richt vom 6. April 1991 eingehend geäussert. Der Bund stellt
der Firma Swisscontrol Grundstücke, Gebäude und Einrich-
tungen zur Verfügung und übernimmt die Kosten der Flugsi-
cherung. Der Bund erhält hingegen die Einnahmen aus den
Flugsicherungsgebühren, die ihrerseits vom Passagier be-
zahltwerden.
Bei der heute zur Diskussion stehenden Flugsicherung han-
delt es sich um die Regelung des europäischen und zum klei-
nen Teil des schweizerischen Flugverkehrs. Die Flugsiche-
rung muss dringend ausgebaut werden, denn ein Teil der
Staus im europäischen Luftverkehr ist auf die veraltete euro-
päische Flugsicherung zurückzuführen. Die Flugsicherung
über dem Territorium der Schweiz und dem angrenzenden
Ausland obliegtden Flugsicherungszentren Genf und Zürich.
Für den Ausbau des Flugsicherungszentrums Genf beantragt
der Bundesrat einen Verpflichtungskredit von 75,55 Millionen
Franken. Der grösste Betrag, nämlich 44 Millionen Franken,
wird für ein neues Gebäude benötigt. Die Betriebseinrichtun-
gen kosten fast 20 Millionen Franken. Dabei handelt es sich
vor allem um den Ersatz von alten EDV-Anlagen.
Aufgrund des im Geschäftsreglement des Nationalrates fixier-
ten Auftrages hat die Bautengruppe die Vorlage eingehend
geprüft und der Verkehrskommission Bericht erstattet. Die
Bautengruppe hat sich auch mit der Kritik aus Kreisen der
Aerosuisse befasst. Die Kritiker verlangen, dass zuerst die
ganze Organisation der Flugsicherung überprüft werde, ins-
besondere müsse eine Zusammenlegung der Flugsiche-
rungszentren Zürich und Genf geprüft werden.
Die Bautengruppe kam zum Schluss, dass die Einwände ge-
gen den Ausbau des Flugsicherungszentrums Genf unbe-
gründetsind.
M. Zwygart présente au nom de la commission le rapport écrit
suivant:
Une nouvelle organisation de la sécurité aérienne est entrée
en vigueur le 1 er janvier 1988. Les services civils de la sécurité
aériene sont assurés par la société Swisscontrol. Quant à
connaître la constitutionnalité du transfert d'une tâche de l'Etat
à l'économie privée, les commissions de gestion se sont large-
ment exprimées dans un rapport du 6 avril 1991. La Confédé-
ration met à la disposition de Swisscontrol les terrains, les im-
meubles et les installations et prend en charge les frais de la
sécurité aérienne. Par contre, elle encaisse les taxes de la sé-
curité aérienne payées par les passagers.
Pour la sécurité aérienne dont il est question aujourd'hui, il
s'agit de réglementer le trafic aérien à l'échelon européen et,
pour une petite partie, à l'échelon suisse. La sécurité aérienne
doit être améliorée d'urgence; les encombrements dans le tra-
fic aérien sont dus en partie à une sécurité aérienne dépassée.
Les centres de la sécurité aérienne de Genève et de Zurich
sont responsables de la sécurité aérienne au-dessus du terri-
toire de la Suisse et au-dessus de ses proches environs. Le
Conseil fédéral propose un crédit d'ouvrage de 75,55 millions
de francs pour l'agrandissement du centre de la sécurité aé-
rienne de Genève. La plus grande partie de ce montant - soit
44 millions de francs - sont destinés à la construction d'un
nouveau bâtiment. Le coût des installations d'exploitation
s'élève à presque 20 millions de francs. Il s'agit essentielle-
ment du remplacement des anciennes installations de traite-
ment électronique des données.
Conformément au mandat fixé dans le Règlement du Conseil
national, le Groupe des constructions a examiné attentive-
ment ce projet, puis il a présenté son rapport à la Commission
des transports et du trafic. Le Groupe des constructions a tenu
compte également des remarques évoquées dans les milieux
d'Aérosuisse. Des critiques exigent premièrement l'analyse
de l'ensemble de l'organisation de la sécurité aérienne puis,
en particulier, l'examen d'un regroupement des deux centres
de sécurité aérienne de Zurich et de Genève.
Le Groupe des constructions considère que les objections fai-
tes à l'agrandissement du centre de la sécurité aérienne de
Genève sont injustifiées.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Eisenbahn-Grossprojekte. Plangenehmigungsverfahren
Grands projets de chemins de fer. Procédure d'approbation des plans
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1991
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
11
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.086
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
18.06.1991 - 08:00
Date
Data
Seite
1124-1149
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Pagina
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20 019 989
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