ch_vb · 90.040 · 1990-06-26 · de


#ST# 90.040
Message
sur la construction de la ligne ferroviaire suisse
à travers les Alpes
(Arrêté sur le transit alpin)
du 23 mai 1990
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur, par le présent message, de soumettre à votre approbation
les arrêtés fédéraux suivants:
- Arrêté fédéral A relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers
les Alpes (arrêté sur le transit alpin),
- Arrêté fédéral B relatif à la modification et à la prolongation de la concession
de la Société du chemin de fer des Alpes bernoises Berne-Loetschberg-
Simplon (BLS),
- Arrêté fédéral C relatif au crédit global octroyé pour la réalisation du projet de
ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes.
Parallèlement, nous vous proposons de classer les interventions parlementaires
suivantes:
1984 P 84.421
1985 P 84.568
1986 P 86.425
1986 P 86.597
1986 M ad 85.074
1986 M ad 85.236
1986 P (II) ad 84.094
1986 P (III) ad 84.094
1987 P 85.592
1987 P (V) ad 86.047
1987 P (VI) ad 86.047
Trafic ferroviaire nord-sud (N 5.10. 84, Etique)
Ouvrages routiers et ferroviaires et terres cultivables
(N 22. 3. 85, Ruf-Berne)
Transport de véhicules par le Loetschberg
(N 2.12. 86, Müller-Meilen)
Eurorail 2000 (N 19.12. 86, Schmidhalter)
Ligne ferroviaire à travers les Alpes
(N/E 19.12. 86, Commission du Conseil national)
Ligne ferroviaire à travers les Alpes
(E/N 19.12. 86, Commission du Conseil des Etats)
Route nationale N6
(N 2.12. 86, Commission du Conseil national)
Route nationale N6
(E 15.12. 86, Commission du Conseil des Etats)
Trafic ferroviaire à travers la Suisse
(N 11. 3. 87, groupe socialiste)
Trafic-marchandises à grande distance sur rail
(N 16. 3. 87, Commission du Conseil national)
Trafic transalpin de marchandises sur rail; solution
transitoire
(N 16. 3. 87, Commission du Conseil national)
1990 - 292
1015

1987 P 86.176
1987 P 86.815
1987 P 86.375
1987 P 87.471
1987 P 87.464
1987 P 87.428
1987 P 87.445
1988 P 88.376
1988 M 85.490
1988 P 88.439
1988 P ad 88.001
1988 P 88.305
1988 P 88.799
1988 P 87.322
1989 P 88.526
1989 P 87.925
1989 P 88.870
1989 P 88.336
1989 P 89.433
1989 P 89.653
Desserte du Valais par le rail et par la route
(E 18. 3. 87, Lauber)
Transport de marchandises à longues distances par rail
(N 19. 6. 87, Maeder-Appenzell)
Route nationale N 6. Loetschberg. Abaissement de
tarif (N 19. 6. 87, Bircher)
Autoroute du Saint-Gothard. Trafic des poids lourds
(N 9.10. 87, Carobbio)
Trafic routier au Saint-Gothard (N 9.10. 87, Grassi)
Trafic de transit à travers le Saint-Gothard. Voitures
accompagnées (N 9.10. 87, Eisenring)
Trafic combiné France/Italie à travers la Suisse
(N 9.10. 87, Etique)
Transport de voitures accompagnées à travers la vallée
de la Kander (N 23. 6. 88, Zwygart)
Aménagement de la ligne du Simplon
(E 3. 3. 86, Lauber; N 21. 6. 88)
Loetschberg. Transport de véhicules par un tunnel de
base (E 15. 6. 88, Lauber)
Transport des marchandises à grande distance par le
rail (N 8. 6. 88, groupe socialiste)
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Concep-
tion (N 7.10. 88, Schmidhalter)
Nouvelles liaisons à travers les Alpes NLFA. Finance-
ment (N 16.12. 88, Bonny)
Trafic combiné. Aménagement des lignes du Loetsch-
berg et du Simplon (N 16.12. 88, Schmidhalter)
Promotion du trafic combiné (N 9. 3. 89, Béguelin)
Transports ferroviaires à travers les Alpes
(N 9. 3. 89, Bircher)
Construction de la NLFA par une entreprise d'écono-
mie mixte (N 17. 3. 89, Jung)
Transport de voitures par le Loetschberg et le Simplon
(N 9. 3. 89, Schmidhalter)
NLFA. Consensus national (N 23. 6. 89, Ammann)
Gare souterraine à Lucerne '(E 12.12. 89, Bühler)
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, les
assurances de notre haute considération.
23 mai 1990
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Koller
Le chancelier de la Confédération, Buser
1016

Condensé
En construisant une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, la Confédération
désire poursuivre sa mission en matière de transit européen. Les voies de com-
munication sont vitales. Non seulement elles permettent l'ouverture et les contacts
internationaux, mais encore elles sont indispensables au bien-être et à l'enrichissement
culturel.
Le Conseil fédéral estime que la construction d'une nouvelle transversale alpine est
nécessaire, parce que
- la Suisse doit faire face au développement des transports européens et aux défis
inhérents au processus d'intégration;
- notre pays doit défendre activement sa position dans le domaine des transports
européens. L'accent est mis sur l'insertion des chemins de fer suisses dans le réseau
européen à haute performance et sur la réalisation d'une solution de rechange
crédible par rapport au corridor routier que la CE exige à travers notre pays pour les
trains routiers de 40 tonnes;
- eu égard au réseau intégré des transports, il faut décharger ta route et moderniser
une infrastructure ferroviaire vieille de plus de cent ans; or les solutions de rechange
comparables font défaut;
- le projet est aussi un acte de solidarité dans la protection de toute la zone alpine; il
est conforme à une politique des transports respectueuse de l'environnement.
Les travaux préparatoires d'une nouvelle transversale alpine datent de nombreuses
années. Des efforts intensifs ont été déployés durant les années soixante et septante et,
pour le présent message, depuis 1986. Le moment est donc venu de passer du stade de
la planification à celui de la définition d'un projet et de la décision quant aux travaux.
La majorité des cantons, des partis et des associations s'est prononcée en faveur du
projet, de même que les pays limitrophes.
Le projet proposé vise en premier lieu à transformer la ligne du Saint-Gothard en une
voie moderne sans déclivité. Mais il faut pour cela répartir judicieusement les courants
du trafic. Le tunnel de base du Loetschberg s'impose donc également. Ces deux axes
constitueront ensemble la voie suisse du transit nord-sud.
Le projet doit être considéré comme un système d'éléments assemblables. On renonce
pour le moment à améliorer les lignes d'accès hors de la zone alpine et on essaie
d'utiliser autant que possible le réseau ferroviaire existant. Pour intégrer de manière
optimale toutes les parties du pays, des raccordements spécifiques seront établis avec
la Suisse romande et la Suisse orientale. Ceux-ci permettront de bien insérer le réseau
ferroviaire suisse dans le système européen des chemins de fer à haute performance;
simultanément, ils serviront à améliorer l'inclusion - encore faible - de la Suisse dans
les lignes est-ouest.
Les facteurs suivants présentent de l'importance pour le nouvel axe de transit: les
temps de parcours entre Baie et Milan seront ramenés de 5 h. 17 min. (situation
actuelle) à 3 h. 20 min. au maximum. La capacité du trafic-marchandises sera
doublée; compte tenu d'une évolution sans nouveaux tronçons, elle progressera de 60
pour cent et atteindra 67 millions de tonnes. Cette augmentation comprend une
1017

hausse sensible du débit du trafic combiné rail/route, raison pour laquelle il faut
également améliorer la qualité de l'infrastructure ferroviaire. Le trafic combiné 
offre
les meilleures perspectives dans le transport de marchandises sur de grandes distances.
Du point de vue de l'économie d'entreprise, la couverture des coûts ne sera possible
qu'après une très longue période d'exploitation. Le projet offre toutefois un énorme
potentiel de croissance pour l'économie nationale. Il contribuera au transfert du trafic
de la route vers le rail et améliorera ainsi le bilan écologique de la Suisse. Sur le plan
de la politique régionale, les zones périphériques y gagneront en attrait. Le canton du
Tessin et celui du Valais en profiteront le plus.
Les projets de construction sont supportables du point de vue financier. Pendant vingt
ans, ils engendreront chaque année des investissements dont l'ordre de grandeur
correspond à celui de RAIL 2000. Les risques inhérents aux longs tunnels prévus ne
seront toutefois pas négligeables. La nouvelle transversale est le plus grand ouvrage
que la Confédération aura jamais mis en chantier. Si elle exige du courage et
l'acceptation de risques, elle ne constitue cependant pas une aventure.
Une analyse approfondie des risques rend toutefois nécessaire l'adoption de mesures
d'accompagnement. La transversale sera un succès si le transport des marchandises
sur de longues distances passe de la route vers le rail. C'est pourquoi le Conseil fédéral
veut maintenir la limite des 28 tonnes et l'interdiction faite aux camions de circuler la
nuit. Il estime également indispensable l'instauration d'une redevance sur les poids
lourds qui soit proportionnelle aux kilomètres parcourus.
Des mesures d'appoint sont également nécessaires pour les chemins de fer. La
nouvelle infrastructure exige d'importantes démarches sur le plan de l'organisation, de
l'exploitation et de la technique, afin que le rail puisse assumer pleinement les tâches
liées au transfert du trafic.
Les compagnies de chemin de fer seront chargées de la construction, vu les
perspectives en matière d'économie d'entreprise et leur grande expérience dans ce
domaine. Pour assurer un contrôle optimal des coûts, les structures existantes seront
toutefois complétées par un groupe de supervision et de coordination.
Etant donné la solution ferroviaire adoptée, la Confédération sera seule appelée à
réunir les fonds. Elle les mettra à la disposition des chemins de fer sous forme de prêts
rémunérables et remboursables. Elle se les procurera en intervenant sur le marché des
capitaux. Elle aura également recours au produit des droits d'entrée sur les carburants
et cela à raison de 25 pour cent. Ces fonds sont mis à la charge de la réserve «Trafic
routier» et sont également fournis sous forme de prêts.
Sur le plan juridique, la conception proposée requiert trois arrêtés. Le premier, assorti
de la lettre A, décrit le projet en tant que tel, à savoir les principaux éléments de la
phase de construction et la nouvelle réglementation de la procédure d'approbation des
plans. L'arrêté B est nécessaire pour élargir le champ de validité de la concession du
BLS (tunnel de base du Loetschberg). Il n'entrera toutefois en vigueur que si l'arrêté
A, soumis au référendum facultatif, est également approuvé. Enfin, l'arrêté C se
rapporte au financement, à savoir à la mise à disposition, par tranches, des fonds
nécessaires aux travaux du Saint-Gothard et du Loetschberg. Le crédit global se
monte à 10,1 milliards de francs (base des prix et du projet: 1989).
1018

Message
I 
Partie générale
II 
Introduction
Notre pays se trouve placé devant un grand défi: la construction d'une nouvelle
ligne ferroviaire à travers les Alpes, projet dont l'élément central est le percement
de deux tunnels de base de 50 et de 28 kilomètres. Même à l'étranger, des projets
de cette portée sont rares. Et pourtant, cette nouvelle tâche, exposée à un certain
nombre de risques, s'inscrit dans une longue tradition. Depuis toujours, notre pays
est un pays de transit. Les chemins muletiers d'autrefois, ou le fameux Pont du
diable qui enjambe les gorges des Schoellenen, ont peu à peu été remplacés par
des tunnels ferroviaires et des routes, sillonnant notre pays en direction du
Saint-Gothard, du Loetschberg, du Simplon, du Grand-Saint-Bernard ou du San
Bernardino, pour faire place, demain, à des lignes à grande vitesse. Les voies de
communication qui traversent la Suisse en sont les artères vitales. Elles sont
porteuses d'ouverture et de contacts internationaux, mais elles forment aussi la
base de notre prospérité, tout en enrichissant notre culture.
Le marché intérieur européen, de même que les bouleversements que connaît
l'Est de notre continent ouvrent les frontières et créent de nouvelles dimensions,
de nouvelles perspectives et de nouvelles tâches pour les transports. L'extension
des réseaux routiers et aériens se heurte à des limites de plus en plus présentes. En
revanche, une transversale ferroviaire alpine offre au système des transports de
nouvelles perspectives de développement. Elle fait du rail une voie de com-
munication efficace et moderne. Partant, elle prend une importance plus grande
tant globalement qu'en ce qui concerne le cas particulier du trafic de transit, tout
en contribuant à ménager notre massif alpin et à le préserver de nouvelles
atteintes écologiquement préjudiciables.
En construisant une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, la Suisse oeuvre
en faveur de l'intégration européenne. En effet, s'il offre à l'Italie une meilleure
liaison avec les pays du nord du continent, ce projet est également important en ce
qu'il influe positivement sur la politique d'intégration de la Suisse elle-même,
puisque les liaisons de notre pays avec l'Europe vont elles aussi s'en trouver
raccourcies et accélérées. De surcroît, il s'incorpore directement dans le réseau
européen à grande vitesse. Par ailleurs, la réalisation d'un si grand ouvrage est une
condition fondamentale pour que la Suisse puisse défendre, dans l'Europe de
demain, la position qui est la sienne aujourd'hui en matière de transports.
Enfin, la présence d'une artère ferroviaire à travers les Alpes rapprocherait
encore les unes des autres les différentes parties du pays. L'ouvrage envisagé a
donc une double dimension: il sert les intérêts internes de la Suisse tout en
ouvrant de prometteuses perspectives européennes.
1019

12 
Situation politique initiale
Les travaux préliminaires à la base de la décision qu'il s'agit de prendre
aujourd'hui remontent à plusieurs années. En 1963, le Département fédéral des
transports, des communications et de l'énergie (DFTCE) avait créé la Com-
mission «Tunnel ferroviaire à travers les Alpes», avec mission d'étudier les cinq
tunnels de base possibles: Loetschberg (Frutigen - Steg), Saint-Gothard-Ouest
(Meiringen - Val Maggia), Saint-Gothard de base (Erstfeld - Biasca), Tödi-
Greina (Linthal - Biasca) et Splügen (Thusis - Chiavenna). A une forte majorité,
la commission avait approuvé la réalisation du tunnel de base du Saint-Gothard.
Par la suite, le Conseil fédéral chargea les CFF d'élaborer un projet de construc-
tion de la ligne de base du Saint-Gothard, projet qui fut présenté en 1975.
Lors de la votation finale, les cantons de Suisse orientale s'étaient abstenus car,
selon eux, l'évaluation des solutions préconisant la traversée des Alpes orientales
aurait été entachée de préjugés. A la suite d'une intervention parlementaire, le
Conseil fédéral institua un groupe de contact baptisé «Ligne ferroviaire de transit
Saint-Gothard/Splügen». Celui-ci fixa les bases décisionnelles relatives à la ligne
du Splügen et réalisa des études de capacité et des calculs de rentabilité pour cet
axe et celui du Saint-Gothard. Bien que son rapport final publié en 1979 ne
renferme aucune recommandation, il y apparaît que la ligne du Saint-Gothard
offre de meilleurs atouts. Le Conseil fédéral mit alors le rapport en consultation
auprès des cantons. Ceux de Suisse orientale, ainsi que le Valais, Neuchâtel et
Genève se prononcèrent en faveur du Splügen, tous les autres, sauf Uri, Fribourg
et le Jura (abstentions), pour le Saint-Gothard.
Dans son rapport du 7 septembre 1983 aux Chambres fédérales (FF 1983 III
1197), le Conseil fédéral approuva la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire
à travers les Alpes, tout en jugeant prématurée la publication d'un arrêté à ce
sujet. Mais bientôt, la situation se modifia. Des détenteurs de poids lourds
étrangers se firent de plus en plus insistants pour demander que notre pays puisse
être traversé 24 heures sur 24 par des véhicules de 40 tonnes, exigence que la
Communauté européenne reprit par la suite à son compte. Mais c'est surtout la
perspective du marché intérieur européen de 1992 qui a précipité le mouvement.
Dès lors, sur mandat du DFTCE, des experts externes placés sous la direction des
groupes «Coordination générale» et «Direction de projet» - composés de re-
présentants des offices fédéraux intéressés, des CFF et du BLS - se mirent à
étudier les variantes suivantes (annexe 5, ch. 1):
- Loetschberg - Simplon,
- Saint-Gothard de base,
- Splügen l,
- Splügen 2,
- Tracé dit en Y,
auxquelles deux sous-variantes vinrent s'ajouter peu avant le lancement de la
procédure de consultation, à savoir:
- Spluga Integrato
- Saint-Gothard-Est.
Ces solutions furent soumises à une étude coûts/bénéfices et à une étude
d'opportunité, puis comparées les unes aux autres. Les résultats de l'étude
1020

d'opportunité firent l'objet d'une consultation auprès des cantons, des partis
politiques, des associations et des organisations intéressées, procédure qui s'éten-
dit de l'automne 1988 à janvier 1989.
Parallèlement à ces travaux, le Comité des suppléants des ministres des transports
de République fédérale d'Allemagne, d'Italie, d'Autriche et de Suisse, placé sous
la direction de ce dernier pays, a étudié les conséquences des axes prévus en Suisse
et de la ligne de base du Brenner sur l'ensemble du trafic terrestre entre le nord de
l'Europe et l'Italie (du Mont-Cenis à Villach). Ses conclusions sont que les
capacités routières ne pourraient plus être sensiblement augmentées dans le
massif alpin et que, par conséquent, le but à poursuivre par les pays concernés
devrait être de canaliser sur le rail le nouveau trafic tout au moins. Pour ce faire, il
faudrait à son avis construire au moins deux nouvelles lignes ferroviaires sous l'arc
alpin, dont une dans les Alpes orientales, l'autre dans les AJpes centrales.
Lors de la procédure de consultation, la majeure partie des organes a estimé que
la construction d'une nouvelle artère ferroviaire est non seulement judicieuse
mais encore urgente.1' La plupart d'entre eux partent explicitement ou implicite-
ment de l'idée que cette artère doit servir au transfert du trafic de la route au rail.
Un parti politique (UDC), quatre organisations faîtières (USAM, Union des
paysans, Organisations patronales, Associations des employés) et plusieurs asso-
ciations spécialisées sont, certes, favorables à la construction d'une nouvelle ligne
ferroviaire à travers les AJpes, mais ne peuvent recommander de tracé précis.
Le Splugen ne recueille que les voix des cantons de Glaris, d'Appenzell (les deux
demi-cantons), de Saint-Gall, des Grisons et de Thurgovie, soit 13 pour cent de la
population globale. Ces cantons recommandent le Spluga Integrato et, comme
deuxième solution, le Saint-Gothard-Est ou le tracé en Y.
Il en va autrement des autres variantes. Treize cantons représentant 49 pour cent
de la population globale se prononcent pour le Saint-Gothard. Huit d'entre eux
(soit 33% de la population globale) optent aussi pour la construction d'un tunnel
de base au Loetschberg, soit en plus du Saint-Gothard, soit à la place de celui-ci
(souvent en remplacement de la liaison par le Rawil, projet retiré du programme
des routes nationales). Sept cantons représentant 38 pour cent de la population
totale préfèrent l'axe Loetschberg-Simplon; ils peuvent toutefois admettre que
celui-ci soit complété par la construction du tunnel de base du Saint-Gothard.
La situation se présente de la même manière pour les partis représentés au
Conseil fédéral (PRD: Saint-Gothard et Loetschberg, PDC: Loetschberg-Simplon
et Saint-Gothard, PSS: Saint-Gothard et Loetschberg, UDC: pas de préférence).
Quant aux principales associations, elles sont favorables au Loetschberg-Simplon
ou au Saint-Gothard (Vorort), au Loetschberg-Simplon et au Saint-Gothard
(Union syndicale, Union federative, USSA), au Loetschberg et au Saint-Gothard
(CSC). En règle générale, on recommande de construire d'abord les tunnels de
base, puis les voies d'accès. Seul le canton d'Uri propose l'ordre inverse, justifiant
sa position par les grandes nuisances que le trafic ferroviaire produit déjà sur son
territoire.
') Voir NLFA, Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, résultat de la procédure de
consultation, Office fédéral des transports, Berne 1989.
1021

Parallèlement à la consultation réalisée en Suisse, les pays voisins et la CE furent
invités à donner leurs avis. Il en a résulté que la France est essentiellement
intéressée à la ligne du Mont-Cenis, raison pour laquelle elle privilégie le Brenner
et le Splügen, axes qui ne concurrencent que faiblement cette artère.
La République fédérale d'Allemagne s'est clairement exprimée en faveur du
Saint-Gothard. Le Wurtemberg et la Bavière optent pour la réalisation de la ligne
du Splügen, tandis que la «Deutsche Bundesbahn» souhaite que la jonction avec
les CFF se fasse à Baie, étant donné que le plan allemand d'infrastructure des
transports se concentre sur les deux axes du Saint-Gothard et du Brenner.
Une ligne du Splügen n'intéresse pas l'Autriche. Le Land du Vorarlberg a
nettement manifesté son opposition à ce projet. Quant à l'Italie, elle souhaite en
premier lieu améliorer les grands axes Milan - Naples et Turin - Venise. Pour ce
qui est de ses relations avec le nord du continent, c'est la ligne de base du Brenner
qui figure en tête des listes de priorités. De son côté, la Lombardie prône la
construction de la ligne du Splügen. Parmi les variantes présentées par la Suisse,
l'Italie préfère aussi le Splügen, mais elle ne s'oppose pas au Loetschberg-
Simplon. Cependant, des voix s'élèvent aussi pour plaider en faveur du Saint-
Gothard. Mais, dans l'ensemble, le gouvernement italien approuve avant tout la
construction rapide d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes.
Enfin, la CE a également accueilli favorablement la décision de principe prise le
10 mai 1989 par le Conseil fédéral.
Compte tenu de cette situation politique, il apparaît au Conseil fédéral que le
moment est venu de passer du stade de l'étude à la phase de la réalisation.
13 
Un projet d'avenir
Plusieurs raisons font que la Suisse se doit d'entreprendre la construction d'une
nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Nécessaire, cette artère est égale-
ment un projet d'avenir parce que
- la Suisse doit faire face à l'évolution du trafic sur le continent européen et aux
enjeux du processus dynamique d'intégration;
- ce faisant, notre pays est en mesure de défendre activement sa position dans le
contexte de la politique européenne des transports et peut espérer en retirer un
sensible bénéfice politique et économique;
- une infrastructure ferroviaire modernisée est indispensable pour réaliser un
système global de transports intégrés, et qu'il manque de solutions de rechange
qui soutiennent la comparaison;
- le projet s'inscrit dans une politique de l'environnement visant à protéger le
massif alpin.
131 
Développements et défis européens
Le développement de l'Europe s'accompagne d'une forte demande de transports,
qui assignent de nouvelles priorités aux infrastructures et exigent un assouplisse-
ment de la réglementation. Il est porteur d'un dynamisme accru au niveau du
trafic routier, tout en ouvrant de réelles chances aux chemins de fer. Une politique
européenne des transports qui englobe le continent de l'Atlantique à l'Oural fait
néanmoins défaut.
1022

131.1 
Demande
Les années passées ont vu la demande s'accélérer sans interruption. Et toutes les
prévisions indiquent que son volume va encore s'amplifier. Les raisons à cela
résident dans la division accrue du travail dans le grand marché intérieur de 1992,
ainsi que dans les prix du transport. Les bouleversements que connaissent les pays
d'Europe centrale et orientale ne peuvent encore être évalués sur le plan
économique et politique. Il en va de même pour leurs effets sur le trafic. Mais
aujourd'hui déjà, de nombreux indices laissent supposer que la Suisse ne devra
vraisemblablement pas remanier sa politique des transports: fondamentalement,
l'accent reste mis sur le trafic à travers les Alpes.
131.11 
Trafic-marchandises
Le trafic à travers les Alpes doit sa structure aux relations que l'Italie entretient
avec ses partenaires de la CE. Les transports de marchandises entre le nord de
l'Europe et ce pays ont sextuplé au cours des 30 années qui ont suivi le traité de
Rome, pour atteindre 68 millions de tonnes en 1988 (annexe 1), dont 20 pour cent
ont transité par la Suisse, 40 pour cent par la France et autant par l'Autriche.
Plusieurs pronostics effectués ces dernières années estiment que le trafic-mar-
chandises va doubler dans les années 2010 à 2020 (annexe 2). Cela confirme,
d'ailleurs, la tendance que nous avons connue ces dernières années.
Au sein de la CE, le trafic franchissant les Alpes est plus faible que les courants
est-ouest. Ainsi, le volume du trafic entre la République fédérale d'Allemagne et
ses voisins occidentaux que sont les Pays-Bas, la Belgique, la France et la
Grande-Bretagne est, à l'heure actuelle, de l'ordre de 100 millions de tonnes par
année.
En l'occurrence, les transports internationaux entre les pays de l'Europe centrale
et orientale et ceux de la Communauté européenne n'ont que peu d'importance.
Cette situation peut changer, certes, mais il n'est guère possible, à ce jour, d'en
prévoir avec précision l'impact sur la Suisse.
Ce que l'on peut pourtant d'ores et déjà envisager, c'est que le trafic à travers les
Alpes gardera son importance et qu'il sera renforcé par les transports supplé-
mentaires entre l'Europe orientale et l'Italie. L'ouverture à l'Est accentue donc la
nécessité de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes.
131.12 
Transport de voyageurs
Actuellement, le transport routier et ferroviaire de personnes à travers les Alpes
représente un volume de 60 à 70 millions de courses-voyageurs, dont plus de la
moitié emprunte les passages alpins suisses, attrayants pour les voitures de
tourisme et exempts de redevances (si ce n'est la vignette autoroutière). Selon les
pronostics (annexe 2), la demande augmentera encore pour atteindre quelque
100 millions de courses-voyageurs en l'an 2020, soit une progression de 50 pour
cent.
1023

131.2 
Evolution de l'infrastructure des transports
Dans les années soixante-dix et quatre-vingt, les infrastructures routières et
aéronautiques ont connu un remarquable développement. Entre 1970 et 1986, le
réseau autoroutier est passé de 14 000 à 33 000 kilomètres dans les pays de la CE,
en Suisse et en Autriche. Le réseau des autoroutes franchissant les Alpes s'est lui
aussi étoffé.
A ce titre, l'ouverture des tunnels routiers du Saint-Gothard, du San Bernardino
et du Grand-Saint-Bernard fut un événement significatif, tant pour la Suisse que
pour l'Europe.
En revanche, le réseau ferroviaire ne s'est enrichi que d'améliorations ponctuelles
durant cette même période. Dans l'optique du trafic à travers les Alpes, on a
assisté au doublement des lignes du Mont-Cenis (Lyon - Turin), de la Pontebbana
(Villach - Trieste) et du Loetschberg. Cependant, le chemin de fer a connu une
véritable renaissance dans les années quatre-vingt avec la construction de la ligne
TGV Paris - Sud-Est en France et l'aménagement de lignes à grande vitesse en
Allemagne et en Italie, dont certaines sont déjà en service.
Mais c'est surtout l'évolution telle qu'on peut l'envisager aujourd'hui qui est
lourde de conséquences. La République fédérale d'Allemagne expérimente à
grands frais le chemin de fer à sustentation magnétique (Transrapid). Les
Scandinaves veulent traverser le Grand Belt par la route et par le rail. Le tunnel
sous la Manche entre la Grande-Bretagne et la France est, en revanche, purement
ferroviaire. Dans des pays tels que la République fédérale d'Allemagne, l'Italie, la
France, la Belgique, la Grande-Bretagne, l'Espagne, le Danemark et le Portugal,
des projets existent et des décisions ont été prises, qui débouchent sur la
construction et l'amélioration de 15 500 kilomètres de lignes ferroviaires à grande
vitesse d'ici à l'an 2005. Avec les projets qui se réaliseront plus tard, il en résultera
un ambitieux réseau de quelque 30 000 kilomètres de voies ferrées. En janvier
1989 d'ailleurs, la communauté des chemins de fer européens a présenté au public
une proposition de réseau européen à grande vitesse allant dans ce sens.
Celui-ci repose sur le fait que les relations ferroviaires à grande vitesse sont
particulièrement efficaces entre de grandes agglomérations distantes de 200 à
1000 kilomètres les unes des autres. De plus, les plans sont basés sur la technique
rail-route et sur du matériel roulant issu des technologies de pointe. Après les
succès techniques et commerciaux du TGV français, les propositions ferroviaires
sont surtout une réponse, d'une part, aux indiscutables signes de saturation que
l'on peut observer dans les transports aériens et le trafic routier et, de l'autre, aux
nuisances écologiques toujours plus graves.
En novembre 1989, la Commission de la CE a donc soumis au Conseil un projet
incluant des propositions de nouvelles directives ou de nouveaux règlements, et de
modification d'une directive 1) en vue de développer l'infrastructure ferroviaire. A
cet effet, elle s'est appuyée non seulement sur les propositions faites cette même
année par les compagnies de chemins de fer, mais encore sur le Rapport Starila du
') Journal officiel de la CE 90/C 34/06-09; Communication sur une politique ferroviaire
commune, du 23 novembre 1989.
1025

Parlement européen (1987), sur son premier rapport du 30 juin 1986 concernant
un réseau européen à grande vitesse et, plus récemment, sur le rapport Kearney.
Dans son projet, la commission envisage des relations ferroviaires rapides et
efficaces entre les principales régions de la CE; elle vise à harmoniser les
infrastructures et les opérations ferroviaires, et elle veut développer le trafic
combiné rail-route. Pour la Suisse, la priorité accordée à ce secteur des transports
est particulièrement importante, car elle marque la volonté de réaliser un
consensus. Avec le rapport Kearney, la commission constate une énorme crois-
sance du trafic combiné et reconnaît celui-ci comme étant une véritable alterna-
tive aux transports routiers sur de longues distances.
131.3 
Réglementation des transports
Les changements amorcés au niveau de la réglementation des transports sont tout
aussi lourds de conséquences que les modifications de la demande et de l'infra-
structure. Ils jouent un rôle important dans le système du marché intérieur de
1992. Dans cette «zone exempte de frontières intérieures, où la libre circulation
des marchandises, des personnes, des prestations et des capitaux est garantie» ''),
des mesures de libéralisation appropriées, associées à une harmonisation juri-
dique, doivent aboutir à ce que toutes les personnes physiques et juridiques des
Etats membres de la CE soient traitées sur un pied d'égalité.
Cet objectif a nécessité de nouvelles prescriptions communautaires dans le
domaine des transports. Alors que le transport des voyageurs bénéficiait dès le
début d'une assez grande liberté, on a abrogé de nombreuses dispositions
nationales applicables au transport routier des marchandises. Dans le passé,
quiconque voulait acheminer des biens par la route devait posséder une auto-
risation tant du pays de transit que du pays de destination. Le droit com-
munautaire de la CE2' est appelé à supplanter ces politiques nationales.
En adoptant une nouvelle réglementation, la CE veut libéraliser et harmoniser le
trafic routier de marchandises. Les conséquences sont de deux ordres. Première-
ment, la suppression de restrictions nationales ouvre à ce trafic de nouvelles
perspectives de développement avec, pour effets secondaires, une augmentation
de la circulation et une concurrence accrue au détriment du rail. L'extension de
l'infrastructure ferroviaire et du trafic combiné apporte une réponse à ces
évolutions prévisibles. L'accroissement du trafic ne peut et ne doit pas être
absorbé uniquement par la route.
Deuxièmement, toute prescription nationale dérogatoire peut apparaître rapide-
ment comme une entrave au système et une limitation de la libre circulation des
personnes et des marchandises au sein du marché unique. Cela impose de prévoir
des variantes appropriées et judicieuses partout où des dispositions dérogatoires
doivent subsister. La construction à court et à long termes d'une transversale
ferroviaire alpine constitue une telle variante.
') Article 13 de l'Acte unique européen.
2> Voir les règlements 3164/76, 3568/83, 3820/85; directives 65/269, 74/561, 89/438, 84/647.
1026

131.4 
Conclusion
Dans l'optique des transports, l'évolution que connaissent la CE et l'Europe en
général est tout à la fois porteuse de chances et de risques: risques car elle peut
aboutir à une mobilité excessive, mais les chances l'emportent. Les grands centres
se rapprocheront les uns des autres et l'on verra apparaître les conditions propices
à une meilleure intégration des régions européennes, notamment de celles qui
sont défavorisées sur le plan économique. Cependant, ces perspectives positives
ne prendront le pas sur les risques que si l'on parvient à donner la priorité à des
systèmes globaux de transports intégrés et au trafic combiné.
Si les chemins de fer prennent un véritable essor, les perspectives peuvent alors
être qualifiées de favorables. Par conséquent, qui dit nouvelles transversales
ferroviaires dans le massif alpin dit aussi projets stratégiques dans le grand marché
européen et dans l'ensemble de l'Europe. Ces axes sont les artères vitales des
échanges nord-sud et marquent de façon prépondérante le réseau européen des
transports. Ce n'est pas sans raison que l'axe Baie - Milan et ses deux ramifica-
tions, l'une via le Saint-Gothard, l'autre par le Loetschberg-Simplon, figurent
depuis des années dans le plan directeur européen d'infrastructure de l'Union
internationale des chemins de fer (UIC). De surcroît, ce programme est à la base
de l'accord européen relatif aux grands axes ferroviaires internationaux élaboré
en 1985 par la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (voir ch.
52). Enfin, les deux transversales alpines du Saint-Gothard et du Loetschberg-
Simplon comptent parmi les propositions de réseau européen à grande vitesse
avancées en 1989.
132 
Choix fondamental de la Suisse
Mais la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes est
également nécessaire dans la perspective suisse. S'il s'intègre à la planification
européenne des transports, ce projet n'en reste pas moins une orientation propre
à notre pays.
132.1 
Position de la Suisse en Europe
Dans l'optique de la politique des transports, la position de la Suisse en Europe
est marquée par sa forte interdépendance économique et sa situation géo-
graphique particulière, deux facteurs qui interdisent à notre pays de se soustraire
aux défis qui sont d'ores et déjà lancés à l'Europe des transports; il doit fournir sa
contribution pour une vaste politique internationale.
132.11 
Relations économiques
La Suisse entretient avec les pays de la CE et de l'AELE des relations beaucoup
plus étroites qu'avec les Etats d'Europe centrale et orientale. Mais ces dernières
peuvent encore se développer. En 1989, plus de deux tiers de nos exportations
étaient destinées à l'Europe (65% à la CE et l'AELE, 3,5% à l'Europe centrale et
1027

Orientale). Cette proportion n'a guère varié depuis les années soixante. Quant aux
importations en provenance de l'Europe, leur part est encore plus élevée,
puisqu'elle atteignait en 19891' 82,7 pour cent de toutes les importations suisses.
Le volume de ces échanges fait de l'Europe en général, et de la CE en particulier,
le principal partenaire commercial de la Suisse. Plus encore, si l'on considère
notre pays sous l'angle de ses relations économiques, il est mieux intégré à la CE
que certains Etats qui en sont membres. Or, cette forte imbrication économique
ne reste pas sans effets sur la politique des transports. Les voies de communication
sont très étroitement liées aux relations économiques, de même que la politique
des transports fait toujours partie intégrante de la politique économique; par un
réseau de communications performantes, elle crée les bases nécessaires à un libre
échange de marchandises entre régions et pays. La libre circulation des personnes
n'est pas moins importante; ainsi, les quatre libertés sur lesquelles repose le
marché intérieur de 1992 (ch. 131.3) offrent-elles des avantages aux citoyens de la
CE et, dans le cadre de l'Espace économique européen (EEE), à ces derniers et à
ceux des pays de l'AELE.
132.12 
Situation de la Suisse vue sous l'angle de la géographie
des transports
De par sa situation au cœur des Alpes, la Suisse occupe une position particulière
du point de vue de la géographie des transports, en raison des relations que l'Italie
entretient avec les Etats du nord de l'Europe (ch. 131.11). Les principales régions
de provenance et de destination se situent dans le nord de l'Italie et dans les
centres économiques que sont le Bénélux, les régions Rhin-Ruhr et Rhin-Main,
Paris, ainsi que le nord et le nord-est de la France, le Bade-Wurtemberg et la
Bavière. La répartition du trafic à travers les Alpes est illustrée à l'annexe 3. Elle
montre que la majeure partie des transports potentiels à travers les Alpes doit
passer par la Suisse si ceux-ci veulent se frayer le chemin le plus direct (tableau 1).
Les parts qui reviennent aux passages alpins étrangers selon le critère du plus
court chemin sont, en revanche, sensiblement plus faibles (au mieux 17% pour le
Mont-Cenis, 12% pour la Pontebbana et 23% pour le Brenner).
Pour centrale que soit la situation de la Suisse dans le massif alpin et dans le trafic
nord-sud, elle apparaît insignifiante dans les relations est-ouest. Les grands
centres urbains d'Europe occidentale et d'Europe centrale se situent soit au nord,
soit au sud de notre pays. Seul l'axe est-ouest Vienne/Munich - Suisse orientale -
Genève - France - Espagne traverse la Suisse. Mais le volume qui y transite
actuellement est modeste2'. Dans le cadre du marché intérieur européen et de la
répartition économique du travail qui en découle, il sera toutefois revalorisé,
d'autant plus que les relations avec les Etats d'Europe centrale et orientale vont
s'intensifier. De ce fait, son intérêt va également croître pour la Suisse.
') Rapport sur la politique économique extérieure/1 + 2 et messages du 13 février 1990
concernant des accords économiques internationaux. Voir FF 1990 I 265, tableau 5.
2> Selon la statistique des moyens de transport établie par la Direction générale des douanes, il
s'élève à 0,3 million de tonnes. 0,5 million de tonnes supplémentaires traversent la Suisse
entre les frontières orientale et bâloise.
1028

Répartition du trafic transalpin de marchandises entre six couloirs,
en fonction du critère du plus court chemin1' 
Tableau 1
Passage alpin 
Part
en %
Mont-Cenis 
9
Mont-Cenis ou Simplon 
3
Mont-Cenis ou Simplon ou Saint-Gothard 
5
Simplon 
3
Simplon ou Saint-Gothard 
7
Saint-Gothard 
6
Simplon ou Saint-Gothard ou Splügen 
28
Simplon ou Saint-Gothard ou Splügen ou Brenner 
9
Splügen 
, 
4
Splügen ou Brenner 
4
Brenner 
10
Pontebbana 
12
Total 
100
132.13 
Raccordements et contournements
Tout en restant attentif aux possibilités de contournement, notre pays doit se
doter de raccordements intéressants. S'il n'a guère intérêt à attirer tous les
courants de trafic, il doit en revanche proposer de nouvelles liaisons attrayantes et
prometteuses d'avenir, surtout pour le transport des voyageurs. Comme il entre-
tient d'étroites relations économiques avec l'Europe et qu'il n'a pas de littoral, il
est tributaire de liaisons directes avec l'étranger.
Cette perspective ressort notamment de la planification française des lignes de
TGV, laquelle comprend quatre nouvelles artères intéressant la Suisse, à savoir:
- la ligne TGV-Est, qui se dirige vers Strasbourg, via Reims, avec une connexion
vers l'Allemagne et une autre vers Baie et Zurich;
- la ligne Rhin - Rhône, trait d'union entre Strasbourg et Lyon;
- une nouvelle.ligne de base au Mont-Cenis, qui vise à améliorer la liaison entre
Paris et Milan via Turin;
- la ligne Genève - Maçon, qui, elle aussi, doit rapprocher Paris de Milan, mais
cette fois-ci par la Suisse.
Enfin, on ne saurait exclure d'emblée la modernisation de la ligne Genève -
Chambéry, qui devrait relier la ville du bout du Léman ainsi que les départements
de l'Ain et de la Haute-Savoie à l'artère du Mont-Cenis.
La ligne Rhin - Rhône est un projet qui, bien que lancé par les régions intéressées,
compte parmi les liaisons importantes au sein de la CE, puisqu'il se situe sur l'axe
Allemagne - vallée du Rhône - Espagne. L'amélioration de l'artère du Mont-
Cenis sert les besoins du transport de voyageurs et de marchandises et devrait
avoir pour effet d'augmenter nettement la capacité de la ligne réservée au second.
') Les itinéraires présentant entre eux des écarts inférieurs à 50 km sont considérés comme
équidistants.
68 Feuille fédérale. 142e année. Vol. II 
1029

'os

Le TGV-Est constitue, en revanche, une importante relation est-ouest qui
pourrait être prolongée vers Baie/Zurich. Pour la liaison Baie/Zurich - Paris, la
ligne Rhin - Rhône sera vraisemblablement plus importante à long terme que
l'axe TGV-Est.
La nouvelle ligne de base du Mont-Cenis, la ligne de liaison par Chambéry et,
éventuellement, l'axe Rhin - Rhône font planer sur notre pays le risque de se voir
contourner. Cette perspective doit donc être suivie attentivement. Le TGV-Est et
la ligne Genève-Maçon, en revanche, raccordent au mieux notre réseau ferro-
viaire avec le réseau français à grande vitesse.
132.2 
Avantages liés à la situation de la Suisse
Au cours de son histoire, la Suisse a cherché à se rendre toujours plus accessible
en perfectionnant ses voies de communication. Son rôle de plaque tournante ne
s'explique donc pas uniquement par sa situation géographique. Il est également le
fruit de cette politique ancestrale. Partout, des voies de communication efficaces
sont à la base de l'attrait exercé par des régions et des Etats.
Si, autrefois, l'on aménageait des chemins muletiers, le XIXe siècle fut l'époque
des pionniers bâtisseurs de voies ferrées et de tunnels. Quant à l'ère moderne, elle
marque l'avènement des autoroutes. Les nouvelles lignes ferroviaires à travers les
Alpes constituent la suite logique de cette évolution.
Certes, il ne faut pas attendre qu'une telle artère engendre de fortes impulsions
régionales dans un pays déjà desservi par de bonnes voies de communication.
Mais l'étude d'opportunité effectuée pour chaque variante montre que les
considérables gains de temps ainsi réalisés amélioreraient néanmoins l'attrait
régional (annexe 5, ch. 63). Or, ceux-ci varient selon le choix de la transversale
ferroviaire. Mesuré à la superficie des territoires desservis ainsi qu'à la répartition
de la population et de l'économie, le Saint-Gothard permettrait les gains de temps
les plus sensibles pour la plus grande partie du pays (annexe 5, tableau A5-4).
Les transports plus attrayants sont aussi importants pour la politique nationale
que pour l'économie extérieure. Associée au réseau RAIL 2000, la construction
d'une transversale alpine au centre de la Suisse rapproche, en effet, les différentes
régions du pays les unes des autres. Or, c'est là un événement politiquement
important dans la perspective du futur Espace économique européen et de la
libéralisation des échanges internationaux.
Mais avec une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, la Suisse jette les
bases de sa future position dans l'Europe des transports. Partant, elle minimise les
risques que laisse planer son contournement éventuel.
Pour notre économie extérieure, il est indispensable que notre pays dispose de
relations rapides avec les principaux centres européens.
A cet égard, l'infrastructure ferroviaire actuelle n'offre pas de garanties suffi-
santes. Avec elle, la Suisse constituerait une brèche au sein du réseau européen à
haute performance. Aujourd'hui déjà, grâce aux améliorations apportées aux
infrastructures et au matériel roulant, on se rend plus rapidement de Milan à
1031

Rome (620 km) que de Milan à Lucerne (275 km). Il est donc évident que la Suisse
verrait son attrait diminuer si elle ne s'adaptait pas aux exigences du nouveau
système de transport.
132.3 
Propositions de la Suisse
Dans la perspective du marché intérieur, la Communauté européenne a demandé
à la Suisse d'autoriser un couloir routier pour les camions de 40 tonnes. Les pays
européens ont adopté une limite de poids supérieure à la nôtre. Par ailleurs, la
Suisse interdit aux poids lourds de circuler sur son territoire entre 22 heures et
5 heures. Une restriction partielle de cette nature a récemment été introduite au
Brenner. C'est pourquoi une grande partie du transport international de marchan-
dises par la route contourne la Suisse, soit par le Brenner, soit par les tunnels du
Mont-Blanc et de Fréjus. Sur ces axes, le poids maximal admis est de 38 à 40
tonnes et la circulation des poids lourds y est autorisée 24 heures sur 24.
On admet que ces transports représentent de 40 à 50 pour cent de la totalité du
trafic routier nord-sud. En 1988, 2 millions de tonnes de marchandises ont
traversé la Suisse par la route vers le nord ou vers le sud de l'Europe. Mais ce ne
sont pas moins de 20 millions de tonnes qui ont transité en France et 19 millions
qui ont passé par l'Autriche. Exprimé en véhicules, le transit donne, pour 1986,
300 000 camions à travers la Suisse (380 000 en 1989), 800 000 au Brenner et
400 000 au Mont-Blanc. Sans interdiction de circuler la nuit et sans limite de
poids, plusieurs centaines de milliers de camions supplémentaires auraient franchi
nos frontières. Dans cet ordre d'idées, certaines estimations prévoient qu'en 1995,
la Suisse verra transiter sur ses routes environ 1,3 million de poids lourds1).
Du fait de la forte croissance - actuelle et prévisible - du trafic, la réglementation
suisse apparaît comme de plus en plus restrictive et fait l'objet de pressions
toujours plus fortes. Cela n'a pourtant pas empêché le Conseil fédéral de refuser
de faire des concessions. Deux points de vue expliquent cette attitude:
Premièrement, la capacité du réseau routier suisse est limitée. Il est manifeste que
l'adoption des prescriptions de la CE par notre pays engendrerait une surcharge
permanente de nos routes de transit. Il est probable que les bouchons et les
goulets d'étranglement réduiraient à néant les gains de temps consécutifs au
raccourcissement du parcours et qu'ils en allongeraient même la durée. Dans les
régions alpines du pays, l'extension du réseau autoroutier se heurte à des obstacles
naturels. Il n'en demeure pas moins que la N 2 reste un axe de transit prépondé-
rant pour le transport des personnes. Mais elle ne saurait être saturée par une
augmentation subite du trafic lourd. Aussi, le Conseil fédéral refuse-t-il toute
négociation sur l'établissement d'un corridor routier limité dans le temps et
contingenté pour les trains routiers pesant de 29 à 40 tonnes.
') Rapport d'avril 1989 du groupe international de travail sur le couloir ferroviaire pour les
40 tonnes. Ce groupe de travail se composait des suppléants des ministres des transports des
Pays-Bas, de République fédérale d'Allemagne, d'Italie et de Suisse.
1032

Il faut encore prendre en considération la sensibilité croissante de la population
concernée ainsi que les problèmes liés au bruit et à la pollution de l'air.
Secondement, il existe d'autres moyens acceptables nous permettant de faire face
à nos obligations européennes. Selon le Conseil fédéral, la solution réside dans le
développement du trafic combiné. C'est ce qui l'a incité notamment à présenter à
la CE une solution de rechange au corridor routier des 40 tonnes. Et avant même
la fin des négociations, il a pris la décision de réaliser une solution transitoire.
Celle-ci prévoit un double couloir au Saint-Gothard et au Loetschberg et
permettra ainsi de tripler, d'ici à 1994, les capacités de transbordement actuelles.
Concrètement, il serait possible, de cette façon, de faire circuler 44 trains
transportant 1500 unités de chargement par jour (ou 363 000 par an) en trafic non
accompagné et en chaussée roulante au Saint-Gothard, tandis que la capacité de
la ligne du Loetschberg-Simplon atteindrait 420 chargements par jour, soit
105 000 par année (annexe 4).
Les négociations avec la CE n'étant pas achevées à ce jour, seule l'extension de la
capacité du Saint-Gothard a fait l'objet d'un mandat du Conseil fédéral, car
celle-ci s'imposait aujourd'hui déjà. Quant à la modernisation de la ligne du
Loetschberg, il la fait toujours dépendre du résultat des pourparlers avec la
Communauté.
Les mesures décidées constituent une première étape. La CE semble reconnaître
ces efforts, puisque depuis peu, elle mise davantage sur le trafic combiné. Mais à
long terme, la solution transitoire ne peut être qu'un expédient, insuffisant sur les
plans qualitatif et quantitatif. Par ailleurs, elle restreint le transport de toute une
catégorie de camions. Seule la ligne du Loetschberg-Simplon se prête, en effet, au
transport des poids lourds de 4 m de hauteur aux angles. Au Saint-Gothard, la
limite reste à 3,80 m. Dès lors, si la Suisse veut s'en tenir à ses prescriptions, elle
doit apporter la preuve de sa volonté de trouver une solution de principe au
problème du transit. Or, cette preuve, seule la construction d'une nouvelle ligne
ferroviaire à travers les Alpes peut l'apporter.
132.4 
Conclusion
Bien que plus d'autres Etats, la Suisse est liée aux pays européens. En ce qui
concerne le trafic nord-sud, elle occupe une position centrale. La construction
d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes est une réponse adéquate: elle
améliore l'accès à notre pays tout en en rapprochant encore les différentes régions
les unes des autres. Vis-à-vis de l'extérieur, elle ménage une marge de manœuvre
qui nous permet de défendre notre position dans le contexte de la politique des
transports. Justifiables, les prescriptions suisses relatives au trafic routier voient
leur légitimité s'affermir par l'aménagement de cette transversale ferroviaire. En
un mot, la mise en chantier de cet ouvrage est une manifestation évidente de la
volonté qu'a la Suisse de s'intégrer à l'Europe des transports.
1033

133 
Infrastructure ferroviaire
Le réseau suisse de chemins de fer alpins n'est plus suffisant, qualitativement et
quantitativement. Certaines lignes ont plus d'un siècle. Rampes et vitesses ne
répondent plus aux exigences et aux tâches de notre époque. La création d'un
système global de transports intégrés passe par la modernisation de l'infrastruc-
ture ferroviaire.
133.1 
Système global de transports
Plus que par le passé, il est absolument nécessaire d'envisager les transports
comme un système global, à l'échelon national et européen. D'ailleurs, les goulets
d'étranglement sur les routes et dans l'espace aérien lé confirment tout autant que
les perspectives prévisibles. Aucune voie de communication n'est en mesure de
répondre, à elle seule, aux exigences posées à un système de transport efficace.
Par conséquent, ce n'est pas une situation de concurrence, mais bien la judicieuse
combinaison des moyens de transport qui débouchera sur une politique efficace.
Or, combiner les moyens de transport, c'est tirer parti des propriétés spécifiques
de chacun d'eux pour façonner un dispositif global performant, afin que les divers
flux ne s'amplifient pas indéfiniment.
Ainsi, les possibilités multiples de desserte constituent les avantages de l'automo-
bile et du camion: le développement des régions rurales est impensable sans la
route. En revanche, les atouts du rail se situent, pour les voyageurs, dans la
rapidité des trajets entre les agglomérations, et pour les marchandises, dans la
célérité de leur acheminement sur de longues distances; et c'est précisément de la
combinaison des avantages respectifs du rail et de la route que naît le trafic
combiné.
Dans le passé, l'extension de l'infrastructure n'a pas assez tenu compte de ces
atouts spécifiques. Alors que le réseau routier a été largement développé et
amélioré au cours de ces dernières années, le réseau de nos chemins de fer n'a
guère été étendu, abstraction faite de la mise en chantier de RAIL 2000, du tunnel
de la Furka, de quelques raccourcis, des raccordements aux aéroports et du
doublement de la voie du Loetschberg. Les chemins de fer ont donc accumulé un
grand retard par rapport à la route. Mais dans un marché libre, l'attrait de l'offre
influe sur le choix du moyen de transport. La construction de la nouvelle
transversale alpine représente dès lors un élément fondamental d'un système
global de transports intégrés.
133.2 
Evolution des structures
Les infrastructures ferroviaires servent tant le trafic-marchandises que le trans-
port des voyageurs. Mais dans le trafic à travers les Alpes, le transit des
marchandises constitue un défi et une tâche très particuliers, comme le montrent
tout à la fois l'évolution que l'on a connue jusqu'ici (annexe 1) et quasiment toutes
les prévisions (annexe 2).
1034

133.21 
Partage du transport des marchandises
La façon dont s'est partagé le transport des marchandises au fil du temps
démontre l'existence de deux problèmes: la perte d'importance des chemins de fer
suisses dans le trafic franchissant les Alpes et leur régression vis-à-vis de la route.
En 1970, sur l'ensemble du trafic-marchandises par le rail et par la route entre
l'Europe du Nord et l'Italie, 37 pour cent passait par la Suisse, 33 pour cent par la
France et 30 pour cent par l'Autriche. En 1988, la part des passages suisses avait
chuté à 20 pour cent, alors que celles des axes français et autrichiens passaient à 42
et 38 pour cent respectivement (annexe 1). En vertu du critère du plus court
chemin, la Suisse devrait pourtant attirer 57 pour cent du trafic, la France 13 pour
cent et l'Autriche 30 pour cent (tableau 2).
Il apparaît également que les chemins de fer suisses ont perdu du terrain même si
l'on tient compte du recul de la part du rail; et cela en dépit du fait que le trafic
ferroviaire de transit par l'Autriche est limité en raison de la faible capacité de la
ligne du Brenner et de la Pontebbana. En effet, si la part suisse au transit
ferroviaire s'élevait encore à 48 pour cent en 1970, elle était de 44 pour cent en
1988.
Trafic-marchandises de transit entre le nord de l'Europe et l'Italie en 1988
en millions de tonnes (et en pour-cent) 
Tableau 2
Chemin le plus court
- Rail
— Route
Total
Situation effective
- Rail
- Route
Total
Suisse
15
. . 
24
. . 
39 (57)
12
2
14 (20)
France
4
5
9 (13)
9
20
29 (42)
Autriche
8
12
20 (30)
6
19
25 (38)
Ce tableau met bien en évidence les bouleversements qui sont intervenus dans le
partage des transports entre le rail et la route. En 30 ans, la part du rail au
trafic-marchandises a reculé de presque 100 pour cent à 40 pour cent. Cependant,
jusque dans la première moitié des années soixante-dix le trafic ferroviaire à
travers les Alpes a continué d'augmenter. Mais depuis, c'est bel et bien la route qui
a absorbé l'entier de la croissance des transports.
Dans cette situation, une nouvelle infrastructure ferroviaire transalpine est
indispensable, sous peine d'affaiblir encore la part des chemins de fer au marché,
avec pour ultimes conséquences de nouveaux goulets d'étranglement sur la route
et une pollution encore plus grave. Cela dit, il faut également prendre en
1035

considération le fait que tant la France que l'Autriche envisagent également de
moderniser leur infrastructure. Dès lors, la Suisse ne saurait ni rester inactive, ni
imaginer qu'elle va attirer à elle la totalité des transports en construisant une
transversale ferroviaire à travers les Alpes.
133.22 
Partage du transport des voyageurs
L'évolution du transport des personnes s'est également faite au détriment des
chemins de fer. Les lignes du Loetschberg-Simplon et du Saint-Gothard ont vu
passer 2,5 millions de voyageurs en transit par année. En 1985, 8 millions de
personnes ont transité par les passages alpins routiers du San Bernardino, du
Saint-Gothard et du Grand-Saint-Bernard.
La forte emprise des moyens de transport individuels est difficile à modifier
fondamentalement. En ce qui concerne le transit de voyageurs à travers les Alpes,
les chemins de fer européens ne peuvent concurrencer d'autres moyens de
transport que dans une mesure limitée. Sur les tronçons relativement courts, la
voiture est généralement plus rapide, tandis que sur les longues distances, l'avion
gagne sur le train, sans être nécessairement plus coûteux (tarifs APEX et
d'affrètement).
Cependant, la modernisation des accès au massif alpin situés en territoire
étranger améliore la compétitivité du rail. Vers la fin du siècle, il sera possible de
se rendre de Paris ou de Cologne à Baie en deux heures et demie ou trois heures,
et il ne faudra pas plus de trois heures pour aller de Milan à Rome. Toutefois, ces
gains de temps n'auront aucun effet sur la compétitivité du chemin de fer en
Suisse tant que les trains Eurocités mettront 4 ou 5 heures pour rallier Milan au
départ de Baie. Il n'est toutefois pas possible de raccourcir notablement la durée
des trajets sur le réseau actuel, de sorte que la volonté de mettre en place des
transports publics de voyageurs compétitifs impose de renouveler le réseau de
fond en comble.
133.23 
Capacités disponibles pour le trafic-marchandises
Selon les prévisions, le trafic-marchandises - 68 millions de tonnes en 1988 - aura
doublé d'ici en l'an 2010 ou 2020 (annexe 2). Or, dans les conditions actuelles du
transport mixte de personnes et de marchandises, les capacités conjuguées de la
ligne du Loetschberg-Simplon - après sa mise à double voie - et de celle du
Saint-Gothard se situent à environ 30 millions de tonnes après la réalisation de
RAIL 2000, tonnage qui se répartit à parts égales entre les deux artères. Il serait
encore possible d'augmenter cette capacité à environ 37 millions de tonnes,
suivant la nature du trafic mixte.
Ces capacités sont trop faibles pour absorber le trafic-marchandises ferroviaire
potentiel qui devrait passer par la Suisse selon le critère du plus court chemin
(voir tableau 2). Elles suffiraient encore moins si, par exemple, la totalité de la
croissance des transports devait être prise en charge par le rail (trafic combiné)
1036

dès le milieu des années quatre-vingt-dix1^. Et, en admettant un volume de 140
millions de tonnes en l'an 2020 (annexe 2), on constate que les capacités sont tout
à fait insuffisantes.
Même si l'évolution réelle ne devait pas connaître l'essor que les prévisions
laissent envisager et si la répartition des transports ne se modifiait pas fonda-
mentalement en faveur des chemins de fer, il n'en demeure pas moins qu'il est
absolument nécessaire d'en augmenter la capacité. La Suisse ne peut pas simple-
ment fermer ses passages-clés à travers les Alpes ou en limiter l'utilisation. Une
telle attitude constituerait une provocation à l'endroit des pays limitrophes et
pourrait isoler le nôtre sur le plan économique et politique.
133.24 
Exigences qualitatives
L'indispensable bond que doit faire la capacité du trafic-marchandises n'est qu'un
des éléments de la modernisation de l'infrastructure ferroviaire. Les impératifs
qualitatifs sont des facteurs qui revêtent une égale importance.
Les tronçons de montagne actuels, qui sont l'œuvre des pionniers du siècle passé,
apparaissent trop lents et trop malcommodes aujourd'hui. Le chemin de fer du
futur se devra d'assurer, tant aux voyageurs qu'aux marchandises, des déplace-
ments rapides sur de longues distances. Or, les actuelles sections de montagne ne
permettent pas d'atteindre cet objectif. Ce qu'il faut, ce sont des lignes de base ne
comportant pas de rampes trop fortes.
Si l'infrastructure ferroviaire se révèle insuffisante à plus ou moins long terme,
c'est surtout pour le trafic combiné rail/route. Les ouvrages actuels ne permettent
pas, en effet, de tirer globalement parti des avantages respectifs de ces deux types
de voies de communication et, partant, de mettre en place UE trafic combiné non
accompagné et une chaussée roulante qui soient véritablement efficaces. Les
profils d'espace libre ne se prêtent ni au trafic à grande vitesse, ni au transport des
camions de 4 m de hauteur aux angles, la limite se situant à 3,80 m sur la ligne du
Saint-Gothard. Sur celle du Loetschberg, le transport des camions de 4 m n'est
possible que moyennant un dispositif mis en place dans le cadre de la solution
provisoire mentionnée plus haut (chiffre 132.3 et annexe 4). Il serait illogique
d'abaisser davantage le radier des tunnels sur le tronçon de montagne au
Saint-Gothard; la même opération serait en outre difficile et très coûteuse au
Loetschberg. C'est pourquoi la construction d'une ligne ferroviaire à travers les
Alpes est également indispensable du point de vue qualitatif.
133.3 
Complément au projet RAIL 2000
A l'échelon du pays, RAJL 2000 a pour but d'améliorer le pouvoir d'attraction et
les performances du transport des voyageurs sur l'axe est-ouest essentiellement.
Mais déjà lors de la décision politique à ce sujet, il était prévisible que le réseau
') Amélioration du trafic franchissant les Alpes. Rapport final du Comité des suppléants,
d'avril 1989.
1037

intérieur devrait également être renforcé dans le sens nord-sud1). La construction
d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes fournit ce complément.
Cependant, RAIL 2000 forme également une base pour la conception concrète de
la transversale, puisque celle-ci permet de tirer le meilleur parti possible des
améliorations du réseau telles qu'elles ont été décidées.
133.4 
Conclusion
Etant donné l'infrastructure ferroviaire actuelle, la construction d'une ligne à
travers les Alpes est une condition sine qua non et une pièce maîtresse de la
création d'un système global de transports intégrés qui réponde aux besoins de
l'avenir. Il est probable que les chemins de fer suisses perdront encore en
importance dans le trafic franchissant les Alpes si leurs structures ne sont pas
améliorées.
A la construction de la nouvelle ligne sera liée une forte augmentation de la
capacité réservée au trafic-marchandises, que les chemins de fer doivent être en
mesure de maîtriser à temps. A l'instar des autres entreprises, leur tâche est de
répondre à la demande au moment voulu.
Les avantages qualitatifs d'une infrastructure ferroviaire moderne sont cependant
tout aussi importants, sinon plus. Même si la demande n'augmente pas aussi
fortement que les prévisions le laissent envisager, il faut créer, dans le trafic
nord-sud, une infrastructure avec laquelle il soit possible tout à la fois d'absorber
la totalité du trafic combiné et de circuler à grande vitesse. Or, seule une ligne de
plaine le permet, dont les profils d'espace libre sont adaptés aux exigences
modernes.
134 
Politique des transports respectueuse de l'environnement
Les nuisances infligées à l'environnement par le trafic imposent de pratiquer une
politique des transports qui soit aussi une politique écologique. Cela signifie que
toute nouvelle infrastructure doit être appréciée compte tenu de ses conséquences
sur notre milieu vital. La construction d'une ligne ferroviaire à travers les Alpes
répond à cette nouvelle façon d'appréhender les problèmes: elle est le résultat des
connaissances acquises au cours des dernières années.
134.1 
Problème de l'accroissement des transports
Les données connues ramènent à des questions fondamentales de la politique des
transports. La Suisse doit-elle, compte tenu de l'augmentation prévisible du trafic,
renoncer à moderniser encore ses ouvrages d'infrastructure et, ce faisant, fermer
ses portes? Ou bien, sa voie ne consiste-t-elle pas plutôt à chercher à répondre à
tous les besoins inhérents aux transports?
Le Conseil fédéral reconnaît que l'accroissement prévisible du trafic est un
problème. Les améliorations apportées à l'infrastructure des transports n'offrent
pas seulement des avantages quant à l'accessibilité du pays; elles engendrent
') Message sur le projet RAIL 2000, FF 1986 I 181.
1038

également de multiples entraves, qui s'amplifient proportionnellement à la
demande. Cependant, en matière de transit, cette demande dépend surtout du
commerce extérieur de chacun des pays de la CE, lequel résulte à son tour de la
croissance de l'économie et de la population. La Suisse ne peut les influencer.
Dans une économie de marché, il n'est pas non plus question d'imposer à un
expéditeur de choisir un moyen de transport plutôt qu'un autre. Le marché
intérieur de la CE table sur le principe de la libre circulation des personnes et des
marchandises. Fournir une infrastructure efficace est donc la tâche de tout pays
européen.
Pourtant, le Conseil fédéral est décidé à tirer le meilleur parti de la marge de
manœuvre donnée à notre pays et, notamment, à prendre en compte les aspects
écologiques du problème. Aussi, dans la construction de la transversale alpine, ne
part-il pas de l'idée d'offrir à tous les moyens de transport une infrastructure
généreuse. A ses yeux, l'aménagement d'une ligne ferroviaire à travers les Alpes
n'est en aucun cas un signal donné à la construction d'un second tunnel routier
sous le Saint-Gothard et à l'extension du réseau des routes nationales.
Sont également indispensables des études d'opportunité englobant la première
étape des examens d'impact sur l'environnement. C'est à la lumière de telles
démarches que le Conseil fédéral a pris sa décision relative à la construction et au
tracé de la nouvelle artère. Il résulte de ces investigations que celle-ci est
écologiquement acceptable si elle remplit plusieurs conditions: provoquer le
transfert au rail du trafic routier, en particulier sur de longues distances; ménager
le paysage et les sites; réduire globalement les nuisances infligées à l'environne-
ment1). Le Conseil fédéral est décidé à remplir ces conditions et à aménager les
nouveaux tronçons de manière à respecter l'environnement et le paysage.
L'ampleur donnée aux aménagements offre une certaine marge de manœuvre.
Ainsi, le Conseil fédéral est-il prêt à tirer le meilleur parti de l'infrastructure
existante.
Parallèlement, il importe de tenir compte des conséquences qu'aurait le fait de
renoncer à la nouvelle ligne. En optant pour une telle stratégie, la Suisse serait
dans l'impossibilité de fermer ses portes au trafic supplémentaire. En effet, il
serait erroné de penser que la répartition économique du travail entre l'Italie et
les pays du nord de l'Europe serait modifiée ou que les échanges seraient ralentis
si la Suisse s'en tenait à l'infrastructure des transports qui est la sienne actuelle-
ment. Les conséquences se traduiraient bien plus par des bouchons persistants sur
nos axes routiers et par des chemins de fer surchargés. Il faudrait aussi s'attendre à
ce que la CE renforce sa pression en vue de l'ouverture d'un corridor routier pour
les camions de 40 tonnes.
Dans cette optique, la construction de l'artère projetée constitue, en réalité, une
réponse écologique et offensive aux problèmes liés à la demande de transports.
Elle canaliserait les courants de trafic et créerait les bases nécessaires pour les
transférer sur le moyen de transport efficace le plus respectueux de l'environne-
ment, à savoir le chemin de fer.
') Etude d'opportunité de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Rapport final à
l'intention du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie,
Zurich 1988, 303-304.
1039

134.2 
Bilan écologique
Ecologiquement parlant, la réalisation d'une ligne ferroviaire à travers les Alpes
n'offre pas que des avantages. En effet, sa construction et son exploitation portent
préjudice à la nature et au paysage, augmentent la consommation d'énergie et
occasionnent du bruit. Mais le facteur décisif reste, en fin de compte, le bilan
écologique (annexe 5, ch. 61).
Or, de toute évidence, ce bilan peut être qualifié de favorable. Une infrastructure
ferroviaire modernisée est à même de contrer les nuisances du trafic routier sur
notre milieu vital. Son premier atout réside dans la possibilité qu'elle offre
d'absorber le trafic-marchandises - celui-là même qui a connu un essor fulgurant
au cours des dernières années (annexe 1) - et le transport des voyageurs entre les
régions à forte concentration de population. Tous deux sont sources d'une
pollution de l'air croissante. Se contenter de corriger l'infrastructure existante ne
suffirait pas à provoquer un déplacement du trafic de la route au rail et, partant, à
réduire la pollution atmosphérique, parce que cette démarche ne changerait pas
fondamentalement les inconvénients des chemins de fer actuels.
Dans un petit pays comme la Suisse où, de surcroît, la population est dense, la
faible surface exigée par le rail est également un élément positif à ne pas négliger.
Même une artère ferroviaire à grand débit accapare moins d'espace qu'une
autoroute. En raison de son caractère de ligne de plaine, la nouvelle percée des
Alpes comprend en majeure partie des projets de tunnels qui n'occupent aucune
superficie si l'on excepte les puits.
134.3 
Protection du massif alpin
La protection des régions alpines contre de nouvelles nuisances est un défi tout
particulier lancé aux générations tant actuelles que futures. L'amélioration de
l'état des forêts alpestres exige des mesures de grande ampleur. Si l'on s'en tient à
l'infrastructure actuelle des transports, les embouteillages routiers engendreront
une pollution atmosphérique encore plus grave. Aujourd'hui déjà, les valeurs
limites d'immission imposées par l'ordonnance sur la protection de l'air sont
nettement dépassées, notamment dans le canton d'Uri, des deux côtés de la N 2.
Les prévisions pour les années à venir ne laissent entrevoir aucune amélioration
sensible, ce qui est dû à la forte augmentation du trafic et à la part croissante des
véhicules étrangers.
Mais il faut également considérer la situation de l'ensemble du massif alpin. Les
artères de transit qui les contournent font des Alpes orientales et occidentales
(Autriche et France) des cibles exposées à de plus graves nuisances encore que les
Alpes suisses. Limitant son accès aux poids lourds n'excédant pas 28 tonnes, la
Suisse déplace une partie des problèmes écologiques vers ces axes et ces régions.
Si elle a toutes les raisons de faire valoir que son massif alpin n'est pas moins
fragile que ceux de l'Autriche et de la France, elle n'en doit pas moins faire preuve
de solidarité envers ces pays lorsqu'il s'agit de résoudre à long terme ces mêmes
problèmes écologiques dans l'ensemble de l'arc alpin. C'est précisément ce qu'elle
fait en créant une percée moderne.
1040

134.4 
Conclusion
Dans l'optique de la protection de l'environnement, la réalisation d'une nouvelle
ligne ferroviaire à travers les Alpes n'est pas seulement acceptable, mais encore
nécessaire. Vue dans la perspective de son impact écologique, elle résiste à une
étude d'opportunité approfondie. Elle apporte à la politique suisse des transports
une amélioration du bilan écologique. La planification et la réalisation de
l'ouvrage nécessitent toutefois la sauvegarde maximale de l'équilibre naturel.
Mais surtout, cette artère est une contribution solidaire de la Suisse à la
protection de l'ensemble du massif alpin contre de nouvelles nuisances écolo-
giques.
14 
Mesures d'appoint
Un ouvrage d'une aussi grande portée qu'une ligne ferroviaire à travers les Alpes
doit être accompagné de mesures d'appoint, et ce, dans une double perspective de
politique des transports et de technique ferroviaire.
141 
Mesures de politique des transports
Dans le contexte du libre choix des moyens de transport, de la promotion des
transports publics et du trafic combiné, mais également de manière à maîtriser les
problèmes de transport au niveau suisse, le Conseil fédéral range la construction
de la nouvelle artère ferroviaire dans la catégorie des tâches prioritaires et
réalisables par étapes au même titre que celle de RAIL 2000, l'achèvement du
réseau des routes nationales et la résolution des problèmes du trafic urbain.
D'autres projets dépasseraient les capacités de la Confédération.
Ces tâches exigent la ferme volonté de coordonner les différents moyens de
transport. Il s'agit de suivre la stratégie adoptée pour la protection de l'air1), en
vertu de laquelle il ne faut pas développer le réseau des routes nationales au-delà
de ce qui a déjà été décidé. Il convient d'intensifier les efforts pour que
l'infrastructure ferroviaire prévue soit effectivement utilisée et que le transport
des marchandises sur de longues distances se fasse davantage par le rail. Dans ce
contexte, la solution transitoire (ch. 132.3 et annexe 4), applicable à partir de 1993
et de 1994, constituera un test. Si le transfert de la route vers le rail ne réussit pas,
le Conseil fédéral en appellera rapidement à des bases légales adéquates.
Cependant, ce transfert dépend aussi de l'écart entre les prix pratiqués sur le rail
et sur la route. La forte croissance des transports routiers de marchandises est une
conséquence, en partie tout au moins, de la baisse des prix enregistrée ces
dernières années: en effet, rail et route se sont livrés une belle bataille, de laquelle
la seconde est sortie victorieuse. En supprimant les systèmes d'autorisations
nationales pour le trafic routier, le marché intérieur de la CE permet une nouvelle
compression des prix. Les prévisions de la demande de transports laissent
cependant percevoir que ceux-ci pourraient bien évoluer au-delà du renchérisse-
ment à moyen et à long termes (voir ch. 222).
!> FF 1986 III 253
1041

La Confédération n'a aucune possibilité d'influencer directement cette structure
des prix, et surtout pas en ce qui concerne le trafic routier international. Pour ce
qui est de ce dernier, notre industrie des transports n'a pratiquement aucune
possibilité d'agir sur le plan européen. Pourtant, la Confédération peut faire en
sorte que chacun des moyens de transport couvre la totalité des frais d'infrastruc-
ture qu'il occasionne. En effet, dans la mesure où la Confédération, les cantons et
les communes prennent à leur charge les coûts non couverts du compte routier, ils
financent la mobilité du trafic routier. Etant donné les problèmes écologiques et
l'insuffisance de capacité qui régnent actuellement, de même que la croissance
prévisible du trafic, cela ne saurait être de leur ressort.
Un premier pas en direction de l'imputation des coûts d'infrastructure a été
franchi en 1984 par l'introduction de la taxe poids lourds forfaitaire (art. 17 des
dispositions transitoires de la constitution). A l'heure actuelle, il s'agit de
transformer cette redevance temporaire en un règlement définitif et compatible
avec le régime européen. Finalement, la solution pourrait consister en un système
reposant sur les prestations kilométriques. Ce faisant, la Suisse va dans le sens de
la politique à long terme de la CE, dont la commission a d'ores et déjà proposé
l'introduction de taxes d'utilisation des routes selon le principe de la territorialité.
Le Conseil fédéral soumettra prochainement aux Chambres un message et des
propositions pour que la réglementation qui échoit en 1994 puisse être remplacée
à temps.
Toujours dans la perspective des implications européennes de la politique suisse
des transports, il est essentiel que la Confédération puisse maintenir la limite de
poids et l'interdiction faite aux camions de circuler la nuit, et qu'elle ne soit pas
contrainte à un compromis, voire de supprimer ces prescriptions. Ce statu quo est
un élément crucial tant sous l'angle de l'économie des transports qu'au niveau
politique, mais il ne saurait justifier à lui seul une nouvelle transversale alpine.
Cependant, l'intérêt de l'ouvrage étant essentiellement européen, la suppression
volontaire ou contrainte des règlements en vigueur provoquerait l'effondrement
de l'argumentation centrée sur l'Europe. Le Conseil fédéral compte dès lors sur la
compréhension de la Communauté dans ce domaine et il continuera, en guise de
mesure complémentaire, à pratiquer une politique cohérente dans la ligne qui a
été la sienne jusqu'ici.
142 
Mesures relevant de la technique ferroviaire
Sur le plan de la technique ferroviaire, la construction d'une transversale ne
remplace ni les mesures à court terme, ni celles à moyen terme. Les compagnies
ferroviaires ne doivent pas se leurrer et croire que, dans vingt ans, la nouvelle
infrastructure ferroviaire aura automatiquement résolu tous les problèmes. Au
contraire, un tel ouvrage implique des efforts de leur part. C'est pourquoi, en
décidant de la réalisation d'une ligne de transit moderne à travers les Alpes, le
Conseil fédéral veut faire tout ce qui est en son pouvoir, auprès des chemins de fer
suisses et des organismes européens de transport, pour que des améliorations
soient apportées dans l'organisation, l'administration, l'exploitation, la technique
et la mercatique. Le «chemin de fer de l'Europe» inspire ces mesures: ce modèle
1042

regroupe, en matière de transport de marchandises, des projets tels qu'Eurail
Cargo, Cargo 2000 ou le rapport Kearney.
Un réseau européen efficace est indispensable. Chacune des compagnies natio-
nales doit se restructurer afin de devenir une entreprise de services moderne
d'envergure européenne. Que ce soit sur le plan de l'exploitation, de l'organisa-
tion ou même de la technique, les frontières nationales jouent encore un rôle trop
important. Elles font trop obstacle à une véritable intégration et à la mise en place
d'une chaîne complète de trafic combiné route-rail-route.
Le projet élaboré en novembre 1989 par la Commission de la CE poursuit les
mêmes objectifs (voir ch. 131.2). La Communauté y précise qu'elle considère
comme une de ses tâches de réaliser une coordination et une harmonisation
étendues entre les compagnies ferroviaires. Dans la perspective d'un marché
européen des transports de marchandises, cet objectif est impératif.
La solution transitoire introduite par le Conseil fédéral débouche sur la première
nécessité impérieuse de coordonner les transports à l'échelle des compagnies de
chemins de fer et au-delà des frontières. Sous cet angle aussi, elle est un test, qui
révélera cette fois-ci comment ces compagnies sont aptes à coopérer entre elles.
Celles qui sont concernées et les autorités compétentes de la République fédérale
d'Allemagne, d'Italie et de Suisse sont convenues de signer un accord ad hoc, qui
statue aussi sur l'aménagement de terminaux de grande capacité. Le Conseil
fédéral accorde une certaine importance à ce qu'une telle coopération soit
institutionnalisée pour la construction de la transversale alpine et le trafic
combiné. Il approuve également le fait que la CE collabore dans ce sens.
Le Conseil fédéral informera périodiquement les Chambres de l'évolution de
cette coopération internationale. Il est convaincu que les compagnies de chemins
de fer saisiront la chance qui leur est offerte d'adapter leurs infrastructures aux
tâches qui les attendent.
15 
Projet
Deux décisions forment le cadre général du projet de nouvelle ligne ferroviaire à
travers les Alpes: son approbation de principe et le choix de son tracé réel. Il s'agit
donc, pour faire suite aux principes exposés jusqu'ici, de passer à la phase
suivante, à savoir à la définition des critères de décision à partir desquels il sera
possible de choisir un tracé.
151 
Critères de décision
L'étude d'opportunité et d'autres examens ont été effectués de manière exhaus-
tive. Ils ont porté sur la modernisation intégrale des axes du Loetschberg-Simplon,
du Saint-Gothard, des deux variantes de l'axe du Spliigen, de celle du Spluga-
Integrato, du tracé en Y et de la solution Saint-Gothard-Est. Leurs résultats sont
exposés à l'annexe 5. De ces travaux préliminaires, au caractère déterminant,
découlent un certain nombre de critères, à l'aide desquels il sera possible de
prendre les décisions qui s'imposent et de développer un projet. Il faut en effet
1043

que la transversale alpine soit techniquement faisable, qu'elle s'intègre au réseau
ferroviaire européen, qu'elle puisse être réalisée en temps utile, qu'elle respecte
l'environnement, qu'elle déleste le plus possible la route, et aussi qu'elle soit
économiquement supportable et propre à recueillir un consensus à l'échelle du
pays.
151.1 
Faisabilité technique
La condition fondamentale et même élémentaire que doit remplir tout tracé est sa
faisabilité technique. Ce critère est le premier qui entre en ligne de compte,
notamment en ce qui concerne les grands tunnels. La Confédération ne doit pas
prendre de risques inutiles, mais se concentrer sur des projets dont les risques sont
plus ou moins prévisibles. Penser que n'importe quel tracé est réalisable est aussi
erroné que de croire qu'il y a des tunnels qui n'offrent aucun risque.
Les travaux préliminaires montrent que tous les projets peuvent être considérés
comme faisables. Mais il faut compter avec des zones critiques. Il est probable que
la construction du tunnel de base du Saint-Gothard soit la solution qui offre les
plus faibles risques géologiques. A l'opposé, la variante Saint-Gothard-Est ne
parvient pas à compenser de plus grands risques géologiques par de meilleures
qualités techniques et de meilleures perspectives d'exploitation1'.
151.2 
Intérêts de l'Europe et intérêts de la Suisse
Une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes doit s'intégrer de la meilleure
façon possible au réseau européen à grande vitesse, en service ou en projet. Mais
parallèlement, elle doit servir les intérêts de notre pays. En d'autres termes, le
maillon suisse - qui manque au réseau international - sera tout à la fois utile à la
Suisse et à l'Europe.
Or, ce sont les axes du Saint-Gothard et du Loetschberg-Simplon qui permettent
de réaliser la meilleure intégration dans le réseau ferroviaire européen (voir ch.
131.4). Les deux lignes conjuguées, mais surtout celle du Saint-Gothard, offrent
des gains de temps sensibles pour la plus grande partie de la Suisse, en raison de
leur situation centrale, d'ailleurs plus prononcée pour le premier de ces axes.
Quant au Splügen, il ne fait qu'effleurer le pays. A elle seule, la ligne du
Loetschberg-Simplon permet aussi cette intégration européenne; de plus, elle
renforce le pouvoir d'attraction des régions qu'elle traverse. Elle est toutefois
moins utile à la partie orientale du pays. Enfin, la solution Saint-Gothard-Est et le
tracé en Y ne sont que des sous-variantes du Saint-Gothard; dans un certain sens,
elles en réduisent la portée européenne.
'' Comparaison des variantes Saint-Gothard de base/Saint-Gothard-Est. Rapport final de
juillet 1989.
1044

151.3 
Facteur temps
Etant donné, d'une part, les graves problèmes de transport et de transit, d'autre
part, la durée des travaux, il est important de réaliser rapidement la transversale
ferroviaire. Les projets dont la réalisation nécessite beaucoup de temps sont donc
inopportuns.
Moins en raison de la durée de sa réalisation que par sa situation, le Saint-
Gothard est la solution la plus favorable sous l'angle du calendrier. Le Simplon,
comme le Spliigen et, finalement comme le tracé en Y, requiert une coordination
internationale qui peut avoir des effets ralentisseurs et exiger toute une panoplie
de conventions. Or, celles-ci devraient être établies avant que la construction ne
puisse commencer.
151.4 
Nécessités écologiques
Le futur tracé tiendra compte des nécessités écologiques tant lors de la construc-
tion de la ligne que pendant son exploitation. Il doit surtout provoquer un
ralentissement aussi grand que possible de l'accroissement du trafic routier. Les
propositions les plus avantageuses sont donc celles à travers lesquelles la réparti-
tion du trafic en faveur du rail peut être améliorée le plus durablement possible.
Si l'on compare les axes étudiés, le Loetschberg-Simplon et le Saint-Gothard
constituent les solutions les meilleures sur le plan écologique. La première tire le
plus grand parti de RAIL 2000, tandis que la seconde est, de toutes les variantes,
celle qui décharge le plus la route du trafic-marchandises et qui, partant, agit le
plus favorablement sur la répartition entre les modes de trafic. Cela vaut aussi
pour le transport des voyageurs, compte tenu des habitudes actuelles.
151.5 
Impératifs économiques
Un ouvrage aussi vaste qu'une artère ferroviaire traversant la chaîne des Alpes
doit obéir aux lois du marché et répondre aux impératifs de l'économie. Il s'agit de
l'amortir et de le rentabiliser sur une longue période. De toute manière, il est
indispensable que les avantages macro-économiques qu'il offrira dépassent les
coûts supplémentaires qu'il entraînera pour les entreprises.
Considérées sur le plan de l'économie d'entreprise, en effet, aucune des proposi-
tions ne se révèle particulièrement favorable. La meilleure d'entre elles reste
pourtant le Saint-Gothard, seule solution à ne pas présenter de bilan déficitaire.
En conséquence, cette variante est également la seule qui garantisse une prédomi-
nance des avantages sur le plan de l'économie nationale.
151.6 
Aspects de politique nationale
Du point de vue de la politique nationale, les facteurs importants sont la marge de
manœuvre dans la réalisation et l'exploitation de l'ouvrage, la participation des
différentes régions du pays et un large consensus national, nécessaire lorsqu'il
s'agit de construire un objet d'une telle portée. Dans notre pays, fédéraliste et aux
multiples facettes, une solution est opportune si elle est politiquement acceptable.
69 Feuille fédérale. 142' année. Vol. II 
1045

Même considéré sous ces différents aspects, le Saint-Gothard est la solution qui
réunit le plus grand nombre d'avantages. Il joue son rôle d'axe de transit tout en
rapprochant les unes des autres les différentes régions du pays. Il est aussi la seule
artère à associer directement le Tessin, canton qu'aucune des autres variantes ne
touche si ce n'est celles du Spluga-Integrato et du tracé en Y. Enfin, chose
importante, le Saint-Gothard est aussi le projet qui offre à notre pays la plus
grande marge de manœuvre, puisque ses principales sections se situent sur notre
territoire.
151.7 
Conséquences
L'image que l'on obtient en appréciant les solutions envisagées sur la base des
critères de décision évoqués ci-dessus est claire. La meilleure artère est celle du
Saint-Gothard. Mais dans son ensemble, le Loetschberg-Simplon présente, lui
aussi, des caractéristiques favorables. Si les autres variantes n'apparaissent pas des
plus avantageuses de prime abord, elles ne doivent pas, en général, être considé-
rées comme inadéquates. Cela est particulièrement vrai au Splügen, dont les
avantages sont la mise en place d'un nouvel axe de transit et les plus faibles
investissements qu'il implique pour la Suisse. On ne sait pas encore s'il devra être
construit plus tard. Malheureusement, étant une artère tangentielle, du point de
vue économique, il est sensiblement moins intéressant pour notre pays que le
Saint-Gothard ou le Loetschberg-Simplon.
En soi, le tracé en Y est une proposition intréressante, mais il dépasse nos
possibilités vu l'exiguïté de notre territoire, tout en ne répondant pas à certaines
exigences d'ordre économique. La solution Saint-Gothard-Est intègre directe-
ment la Suisse orientale dans le projet, mais elle ne peut entrer en ligne de
compte, pour des questions de technique et d'exploitation. De plus, elle occa-
sionne des coûts supplémentaires qui seraient de l'ordre de notre participation à
la réalisation de l'axe du Splügen. Par ailleurs, l'idée de la prise en compte de la
Suisse orientale, qui sous-tend le tracé en Y et la variante Saint-Gothard-Est, peut
être réalisée plus judicieusement par un autre programme (voir ch. 214).
Enfin, cette appréciation globale aboutit au fait que les ouvrages qui devraient
logiquement être entrepris les premiers sont ceux qui offrent les meilleures
perspectives.
Les améliorations et les constructions de nouvelles sections recommandées par les
experts ne peuvent pas être mises en chantier toutes en même temps. Il en
résulterait des nuisances supplémentaires pour l'environnement. De plus, il
semble indispensable au Conseil fédéral que la compatibilité avec RAIL 2000 soit
assurée.
152 
Solution proposée
Elle repose sur une transformation fondamentale du chemin de fer du Saint-
Gothard, de manière à en faire une artère moderne sans déclivité. Epine dorsale
du système suisse de transit alpin, cet axe fera l'objet de la principale décision à
prendre. Néanmoins, ce projet ne doit pas agir comme un aimant et attirer à lui la
totalité du trafic; au contraire, il s'agit pour lui de répondre de manière optimale
aux besoins, en association avec les autres couloirs du réseau ferroviaire.
1046

Par conséquent, il est indispensable de segmenter et de répartir judicieusement les
flux de transport. Cela implique qu'il faille revaloriser d'autres lignes et intégrer le
mieux possible les régions reculées. La nouvelle section du Saint-Gothard sera
donc complétée par un tunnel de base supplémentaire au Loetschberg. Associés
l'un à l'autre, le Saint-Gothard et le Loetschberg formeront l'axe suisse de transit.
Conjointement, ils tireront le meilleur parti des avantages du réseau ferroviaire
actuel, celui-ci fonctionnant comme un système d'alimentation par capillarité.
Ainsi, en toute logique, il y a lieu de mettre en œuvre la partie du tracé qui promet
le meilleur rapport coûts/bénéfices. Au Saint-Gothard, il s'agit du tronçon
Arth-Goldau - Lugano et, au Loetschberg, du tunnel de base. Ces nouveaux
ouvrages permettront le passage de trains plus longs et plus lourds que ne le
feraient les tronçons de montagne; ils augmentent ainsi notablement la producti-
vité et la capacité. Les tronçons de montagne subsisteront. Ils serviront de lignes
d'appoint, écouleront le trafic régional, tout en améliorant la sécurité du système.
Il ne faut pas oublier leur importance historique et culturelle. Ils témoignent de
l'esprit de pionnier qui animait nos ancêtres.
On peut considérer le projet comme un système modulaire: si l'évolution de la
demande l'exige, il sera possible, plus tard, d'y intégrer sans difficulté de nouveaux
ouvrages.
Si l'on veut associer le mieux possible toutes les régions du pays à ce projet, il
convient, par ailleurs, de mettre en œuvre des mesures appropriées en Suisse
romande et en Suisse orientale. Ces mesures devraient être de nature à soutenir
l'intégration du réseau suisse dans le système ferroviaire européen et à mieux
incorporer notre pays dans le trafic est-ouest.
Globalement, le projet de nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes comprend
les éléments suivants:
- Construction du tronçon Arth-Goldau - Lugano, y compris les deux tunnels de base
du Saint-Gothard et du Monte-Ceneri.
C'est le maillon principal du projet. Au nord comme au sud, il rejoint le réseau
existant et en exploite pleinement les capacités. Avec le tronçon actuel de
montagne, le Saint-Gothard deviendra une ligne à quatre voies.
- Construction d'une ligne de base entre la région de Frutigen et la vallée du Rhône
Le tunnel de base du Loetschberg doit tout d'abord compléter l'axe du
Saint-Gothard de manière à mieux répartir les flux. Il se voit attribuer trois
tâches: premièrement, améliorer la qualité de l'infrastructure de transit et la
rendre moins sujette aux perturbations, mais aussi canaliser vers le Valais, puis
vers l'Italie, une bonne partie du trafic en provenance du nord de la Suisse;
deuxièmement, compléter RAIL 2000 de façon judicieuse et améliorer les
relations en provenance et à destination du Valais; troisièmement, faire le lien
entre deux routes nationales. La liaison routière par le Rawil (N6) ayant été
abandonnée, il est appelé à la remplacer. Seule la conjonction de tous ces rôles
justifie la réalisation de l'ouvrage et en garantit la pleine utilisation. Il est donc
primordial d'en définir l'implantation de telle sorte qu'il puisse remplir au
mieux son rôle et que les stations de chargement des véhicules soient aussi
proches que possible des.routes nationales N6 et N9. Tel est le cas à Heustrich
au nord, et dans la région de Rarogne/Gampel-Steg au sud. Amener le tunnel
jusqu'à Brigue, en perçant une antenne de sortie dans la région de Rarogne/
1047

Gampel-Steg, ou construire un long tunnel dans la vallée de la Kander n'est pas
nécessaire; il en résulterait en outre des coûts supplémentaires considérables.
- Revalorisation de la ligne du Simplon
Pour affermir la position qu'occupé la Suisse romande dans le trafic à travers les
Alpes et avec la France, il importe, en sus des améliorations à entreprendre en
Valais dans le cadre de RAIL 2000, de poser les premiers jalons de la jonction
avec la ligne TGV Sud-Est, afin d'éviter que la Suisse, notamment sa partie
occidentale, ne soit contournée (voir ch. 132.13) et que la ligne du Simplon
perde sa signification.
Donner la priorité à un raccordement au TGV n'exclut pas qu'un tunnel de base
puisse être construit ultérieurement au Simplon par suite de l'évolution des
transports. Actuellement, les inconvénients résultant d'un contournement de
notre pays prennent le pas sur les avantages potentiels qu'offrirait un tel tunnel
de base. Cela signifie que la ligne Maçon - Genève est prioritaire par rapport
audit tunnel.
- Amélioration des relations avec la Suisse orientale
Etant donné la nécessité première d'assurer la jonction avec le trafic est-ouest,
il faut absolument améliorer les antennes vers la Suisse orientale. En effet, la
seule liaison est-ouest digne de ce nom qui traverse la Suisse conduit, de Vienne
ou de Munich, vers Saint-Gall, Zurich, Genève et, de là, vers le sud (voir ch.
132,12). L'intégration de la Suisse orientale dans le projet de ligne à travers les
Alpes est également nécessaire du point de vue de la politique nationale, en
particulier après l'abandon des variantes du Splügen, en dépit d'une «pro-
messe» antérieure1'.
') La promesse d'une ligne ferroviaire dans les Alpes orientales est tirée de l'article 5 de la loi
fédérale du 22 août 1878 (toujours en vigueur) accordant des subventions aux chemins de
fer des Alpes (RS 742.191):
«Une subvention égale à celle accordée aux cantons désignés à l'article premier (N. B.: ceux
qui participaient alors à la construction de la ligne du Saint-Gothard), soit de 4,5 millions de
francs pour chaque entreprise, est accordée, une fois pour toutes, aux cantons qui
s'intéresseront financièrement aux chemins de fer des Alpes (N. B.: notamment à la
construction d'un chemin de fer à l'Est de la Suisse), répondant aux conditions de l'article 3
de la loi fédérale du 23 décembre 1872 concernant l'établissement et l'exploitation des
chemins de fer sur le territoire de la Confédération suisse ...».
L'interprétation actuelle de cette disposition est l'objet d'une expertise juridique que le
professeur Wilhelm Oswald a réalisée en 1971 et qui l'a conduit aux conclusions suivantes:
1. L'expression «promesse d'une ligne ferroviaire dans les Alpes orientales» n'est pas
très heureuse juridiquement parlant. L'article 5 de la loi sur les subventions ne signifie
pas que la Confédération ou les CFF soient obligés de construire une ligne ferroviaire
à caractère alpin dans la partie Est du pays, à la demande des cantons intéressés.
2. L'article 5 de ladite loi ne signifie pas que la Confédération soit tenue d'entreprendre
la construction d'un chemin de fer dans les Alpes orientales avant de percer un
nouveau tunnel sous les Alpes sur un axe existant. Toutefois, le principe de l'égalité de
traitement requiert une appréciation particulièrement approfondie des circonstances.
Si cet examen devait aboutir à la conclusion qu'un tunnel à l'Est est aussi favorable ou
très légèrement moins favorable qu'en un autre endroit, force serait alors de donner la
priorité au projet oriental.
3. En revanche, ce même principe de l'égalité de traitement n'exige pas de la Confédéra-
tion qu'elle construise un tel chemin de fer dans la partie orientale du pays sans tenir
compte du tout des considérations financières et des aspects qui relèvent de la
politique des transports, avant d'entreprendre le percement de tout autre tunnel. La
mesure dans laquelle un tunnel sous les Alpes orientales peut être défavorable tout en
devant être privilégié n'est pas une question juridique, mais plutôt politique.
1048

2 
Partie spéciale
21 
Description des projets
L'état actuel des projets varie de l'un à l'autre. Alors que l'on en est encore au
stade des études de faisabilité pour ce qui concerne la ligne du Simplon (y compris
une liaison TGV directe entre Genève et Maçon) et l'intégration de la Suisse
orientale, il existe depuis 1975, pour le Saint-Gothard, un projet de construction,
certes aujourd'hui dépassé (ch. 12). On dispose aussi depuis 1988 d'une étude
générale relative au tunnel de base du Loetschberg. En fait, ces projets ont été
analysés par le menu dans l'étude d'opportunité réalisée en 1988, laquelle
contient également la première étape de l'étude d'impact sur l'environnement1).
Ces travaux préliminaires ouvrent la voie aux décisions politiques de principe. En
tant qu'études de projet, ils esquissent un certain nombre de solutions au problème
posé et en analysent tous les aspects importants. Une fois les décisions de principe
prises, la planification peut suivre son cours.
L'étape suivante consiste à élaborer Vavant-projet. Celui-ci sert à optimiser les
questions qui se posent et à engager le dialogue avec les partenaires. Le Conseil
fédéral entend en effet que les cantons et les régions touchés par les lignes d'accès
et par les puits soient très largement consultés et bénéficient d'un droit de
codécision. L'avant-projet sert également à fixer le cadre général de l'ouvrage; il
permet un calcul fiable du coût et de la durée des travaux et il comprend, par
ailleurs, la deuxième étape de l'étude d'impact sur l'environnement. Il est suivi du
projet de détail, qui aboutit au projet de mise à l'enquête.
Ce dernier, qui servira lors de la procédure d'autorisation de construire, renferme,
lui, la troisième étape de l'étude d'impact sur l'environnement2). Les travaux
proprement dits pourront démarrer avec \eprojet d'exécution. Celui-ci correspond
à l'autorisation de construire à caractère juridiquement contraignant (approba-
tion des plans) et prend en considération le résultat de la mise au concours des
travaux.
Dans cette optique, les projets prévus peuvent être décrits comme il suit:
211 
Saint-Gothard
Sur la ligne du Saint-Gothard, des tracés - qui résultent partiellement de projets
établis dans les années soixante - ont été élaborés et pris en considération dans les
plans directeurs des cantons du Tessin (non encore adoptés), de Schwyz et d'Uri,
et cela dans l'optique du siècle prochain. Pour la suite de la procédure, il faudra
') Rapport final sur l'opportunité de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes suisses,
août 1988; Rapport d'impact sur l'environnement d'août 1988 (voir aussi annexe 5, ch. 6).
9 Etant donné que, dans le cas présent, la planification commence par un arrêté fédéral de
portée générale qui, lui-même, exige une première étude d'impact sur l'environnement, elle
est jalonnée par trois de ces examens. Les deux premiers correspondent à la première étape
telle qu'elle est prévue au chiffre 12 de l'annexe de l'ordonnance du 19 octobre 1988 relative
à l'étude de l'impact sur l'environnement (OËIE; RS 814.011). Le troisième examen porte
sur le projet entièrement réalisé; il doit apporter la preuve que les prescriptions légales
concernant les nuisances admissibles infligées à l'environnement sont respectées. Cet
examen correspond à la deuxième étape prévue par l'ordonnance.
1049

aussi tenir compte des études faites par le canton d'Uri en 1989 et des travaux
adjugés par le canton du Tessin.
211.1 
Description du nouvel itinéraire
211.11 
Arth-Goldau - Erstfeld
Le nouvel itinéraire quittera la ligne actuelle du Saint-Gothard dans la région
d'Arth-Goldau. Conformément au plan directeur du canton de Schwyz du 21 mai
1986, il traversera le tunnel de l'Urmiberg, long de quelque 7 km, et débouchera
au bas de la vallée de la Muota, qu'il franchira à l'Est d'Ingenbohl, parallèlement à
la route nationale N4, dans un tunnel qu'il faudra construire à ciel ouvert. De là
suivront les 12 km du tunnel de l'Axen. On évitera ainsi les zones urbanisées de
Steinen, de Schwyz et de Brunnen.
Le bas de la vallée d'Uri sera atteint entre Flüelen et Altdorf. Avant le village de
Flüelen, la ligne actuelle du Saint-Gothard sera dirigée vers le nouveau tunnel de
l'Axen, via un souterrain de liaison d'un kilomètre et demi, de manière à
contourner la localité. De l'ouvrage de raccordement situé dans le tunnel de
l'Axen jusqu'à Erstfeld, l'ancienne et la nouvelle lignes auront des tracés paral-
lèles. Les études réalisées dans le canton d'Uri en 1989 proposent, pour ce
tronçon, un souterrain construit partiellement à ciel ouvert.
211.12 
Erstfeld - Bodio
D'Erstfeld, la nouvelle section conduira en ligne directe à Amsteg, portail
septentrional des 49 km du tunnel de base du Saint-Gothard qui débouchera un
peu à l'Est de Bodio. On étudie la possibilité d'aménager un avant-tunnel.
Du portail nord (altitude 515 m), la voie suivra une pente ascendante de 2,5 pour
mille jusqu'au point culminant (568 m) situé au kilomètre 21, pour redescendre
ensuite avec une déclivité de 8,5 pour mille vers le portail sud (329 m).
Pour réduire les risques, le tracé du tunnel contournera les zones délicates du
point de vue géologique et sur le plan de la technique de percement. On essaiera
aussi de trouver des emplacements favorables pour les puits.
211.13 
Bodio - Lugano
De Bodio, la nouvelle section longera la N2 jusqu'à Preonzo, enjambera le Tessin
et rejoindra la ligne actuelle à Catione. A partir de cette localité, toutes deux
seront canalisées dans un souterrain à quatre voies passant sous Arbedo et
aboutissant près de la gare de Bellinzone. Le nouveau tronçon longera alors la
ligne de Locamo jusqu'à la station de San Antonino, à l'Est de Cadenazzo. De là,
le tunnel de base du Monte-Ceneri, long de 12,6 km, mènera à Lamone près de
Lugano, lieu où la nouvelle ligne rejoindra l'ancienne.
L'itinéraire passant par San Antonino, qui s'écarte quelque peu du projet 1986 du
plan directeur du canton du Tessin (qui a déjà subi un examen préalable), permet
notamment de rapprocher du nouvel axe les villes de Luino et de Locamo. Les
propositions figurant dans les études tessinoises sont à l'examen.
1050

211.2 
Projet
211.21 
Paramètres
Les paramètres qui prévalent pour la suite du projet sont les suivants:
- Profil d'espace libre: UIC-GC (profil de l'Union internationale des chemins de
fer);
- Entraxe des voies: 4,20 m;
- Vitesses maximales: la vitesse maximale sur les tronçons à ciel ouvert est de
200km/h pour les trains de voyageurs et de 140 km/h pour les convois de
marchandises. Elle est de 160 à 200 km/h dans les tunnels pour les trains de
voyageurs et de 120 à 140 km/h pour ceux de marchandises;
- Rampe maximale: 13 pour mille.
211.22 
Puits d'attaque intermédiaires
La construction de longs tunnels de base demande l'aménagement de puits
intermédiaires. Ces puits servent non seulement à accélérer les travaux, mais
encore à aérer les tubes pendant leur percement et leur exploitation.
En l'état actuel du projet, on prévoit les puits intermédiaires1^ suivants, distants de
12,5 km environ les uns des autres:
- Puits de Surselva: tête dans le Val Tujetsch, à 1360 m d'altitude, profondeur
800 m. Il a une incidence capitale sur la durée totale des travaux;
- Puits médian: tête à l'ouest du col du Lukmanier, à 1940 m d'altitude,
profondeur 1400 m. Il joue un rôle important dans le dispositif d'aération, car il
fonctionne comme une cheminée naturelle;
- Puits de la Basse Léventine: tête à l'Est de Chiggiogna, à 687 m d'altitude,
profondeur 250 m. Il se trouve à proximité de la cuvette de Piora, géologique-
ment critique; il est important pour les mesures de prévention propres à réduire
les pertes de temps potentielles pendant les travaux.
211.23 
Technique de construction
Le tunnel principal (section de dérochement au creusement 90 -130 m2 suivant la
géologie et la technique de percement appliquée) est flanqué, sur toute sa
longueur, d'une galerie latérale (section de dérochement maximale 40 m2).
Durant la phase des travaux, celle-ci doit servir de galerie de sondage et de point
de départ des mesures de stabilisation préparatoires et garantir ainsi, même dans
les zones géologiquement et techniquement critiques, que les travaux puissent se
poursuivre sans interruption dans le tube principal. Une fois le tunnel mis en
service, cette galerie servira à l'entretien et à la sécurité.
') Au lieu des puits, il est possible, dans certains cas, d'aménager des galeries d'accès latérales,
appelées «fenêtres».
1051

L'avancement se fait simultanément à partir des deux portails et des puits, soit de
huit points d'attaque. Le point culminant étant distant de seulement 4 km du
milieu du tunnel, il est possible, sur la majeure partie du tronçon, d'effectuer les
travaux en avance ascendante avec écoulement libre de l'eau. L'attaque au moyen
de tunneliers ne semble pas possible sur la totalité de la longueur de l'ouvrage. Le
secteur critique se situe entre les deux puits du nord (sections consécutives de la
zone de Disentis, du massif intermédiaire du Tavetsch et de la zone d'Urseren-
Garvera).
Jusqu'ici, on envisageait essentiellement de percer par forage et par minage.
Cependant, de récents progrès montrent qu'il convient d'examiner la possibilité
d'avancer à l'aide de tunneliers, même dans le granit extrêmement dur du
Saint-Gothard.
11 est essentiel de savoir s'il faut s'orienter vers le percement de deux tubes à voie
unique ou, au contraire, d'une section à double voie. En fait, on répondra à la
question dans une phase ultérieure. La seconde solution semble toutefois préfé-
rable parce que le percement de deux tubes occasionnerait des coûts supplé-
mentaires de l'ordre d'un tiers. Si des ouvrages tels que le tunnel sous la Manche
comportent deux tubes à voies unique, c'est pour assurer le déroulement du trafic
même en cas de perturbations. Ce problème ne se pose pas sur les artères du
Saint-Gothard et du Loetschberg, pas plus que sur leurs tronçons de montagne,
étant donné que l'on dispose de suffisamment de lignes pour pallier une
éventuelle interruption.
211.24 
Matériaux excavés
Pour le seul tunnel de base du Saint-Gothard, long de 49 kilomètres, le volume des
matériaux excavés sera de l'ordre de 16 millions de m3. Avec les 9 millions de m3
de matériaux issus du tunnel de base du Loetschberg (voir ch. 212.34) et les
12 millions de m3 de ceux qui proviendront des autres tunnels, il en résultera, pour
la durée du percement (de 8 à 10 ans), une production annuelle moyenne de
gravois en vrac de 4,1 millions de m3, soit 12 à 14 pour cent de la production
annuelle suisse de gravier et de sable (30 à 35 mio. de m3).
Les matériaux excavés seront partiellement utilisés pour la construction de la
nouvelle ligne (dans la fabrication du béton), de nivellements, de digues, de
remblais ou de routes. Actuellement, la Suisse possède suffisamment d'espaces
pouvant servir de décharges. Certaines carrières, dans le nord-est du pays
principalement, offrent des possibilités, considérables. Lors des travaux de planifi-
cation ultérieurs, on s'attachera à préciser la production et la demande de
matériaux, de même que l'emplacement des décharges réservées à ce qui est
définitivement ou provisoirement inutilisable.
1052

211.25 
Durée des travaux
On chiffre entre douze et quinze ans la durée de la construction proprement dite
du tunnel de base du Saint-Gothard. L'aménagement des tronçons d'accès
(Arth-Goldau - Erstfeld/Amsteg et Bodio - Lamone/Lugano) étant de plus courte
durée, il y a lieu de commencer par le long souterrain.
211.3 
Capacités
La capacité d'absorption journalière du tunnel de base du Saint-Gothard est
devisée à 300 trains (addition des deux sens). Celle des tronçons de montagne
étant de 250 convois, on atteint, pour l'ensemble de l'artère, une capacité totale de
550 trains par jour.
Les accès immédiats situées au nord d'Arth-Goldau peuvent recevoir 400 trains.
Au sud de Bellinzone, le débit atteint 100 trains sur la ligne qui longe le lac Majeur
via Luino et 300 sur l'axe de Chiasso.
Au total donc, la capacité de la ligne de base et du tronçon de montagne est
d'environ un tiers supérieure à la capacité d'absorption des lignes d'accès situées
au nord d'Arth-Goldau et dans le sud du Tessin. Il faudra en tenir compte lorsqu'il
s'agira d'aménager par la suite les lignes d'accès.
211.4 
Conception de l'exploitation
II n'est pas possible, aujourd'hui, de prévoir avec certitude ce que sera l'horaire
offert aux usagers après l'ouverture du tunnel de base, car il faudra voir quelle
sera la demande. Toutefois, la conception de l'exploitation qui semble la plus
vraisemblable se présente comme il suit:
211.41 
Transport de voyageurs
Une fois la ligne de base du Saint-Gothard en service, les trains Eurocités
franchiront la distance Baie - Milan via Lucerne en 3 h. 10 et rallieront la capitale
lombarde en 2 h. 35 au départ de Zurich. Pour rappel, le trajet Baie - Milan
demande aujourd'hui 5 h. 17 dans le meilleur des cas.
On compte une relation Eurocités/Intercités par heure entre ces ceux métropoles.
La cadence unihoraire des convois EC/IC reliant Zurich à Milan, ainsi que les
trains directs ou régionaux empruntant la ligne de montagne seront maintenus.
211.42 
Trafic-marchandises
Pour autant que l'on puisse en juger aujourd'hui, c'est essentiellement le trafic
combiné non accompagné qui devrait connaître les plus forts taux de croissance au
cours des décennies à venir. Dans cette hypothèse, on peut envisager, en cas de
pleine exploitation de cette artère, la répartition suivante du trafic-marchandises
au Saint-Gothard (lignes de base et de montagne):
1053

Trains par jour 
Marchandises
(total des deux 
transportées
directions) 
en millions t
Chaussée roulante (CR) 
40 
4
Trafic combiné non accompagné
(TCNA) 
146 
26
Trafic par wagons complets (TWC) ... 
114 
20
300 
50
Pour les marchandises en transit et compte tenu de brefs arrêts aux frontières, la
durée du trajet entre Strasbourg/Kehl/Appenweier et Monza oscillera entre
4 h. 45 min et 5 h.
212 
Loetschberg
Les études réalisées naguère par la Commission «Tunnel ferroviaire à travers les
Alpes» (dont le rapport final a été publié en 1971) prévoyaient un tunnel de base
de 28,1 km entre deux portails, l'un situé au nord près de Kandergrund, l'autre au
sud, dans la région de Rarogne/Gampel-Steg.
L'étude générale décrite ici s'en inspire largement. Elle nécessite toutefois de plus
amples investigations géologiques. La première étape de l'étude d'impact sur
l'environnement a été réalisée pour le long tunnel du Loetschberg de la variante
Loetschberg-Simplon.
212.1 
Description de la nouvelle section
Selon l'étude du projet, le nouveau tronçon commencera à la gare de Frutigen. En
partie souterrain, il empruntera le flanc occidental de la vallée pour se diriger vers
le portail nord du tunnel de base (altitude 830 m), situé à 4 km au sud de Frutigen
et à un bon kilomètre de la gare de Kandergrund. Ici encore, on étudie la
possibilité d'aménager un avant-tunnel.
De là, le tunnel de base du Loetschberg, long de 28 km, suivra sur 5 km une
parallèle à l'axe de la vallée, s'inclinera légèrement vers l'Est à la hauteur de
Kandersteg, passera sous le Gasterntal dans la région de Seiden et sous le
Loetschental à l'ouest de Kippel, d'où il poursuivra vers la vallée du Rhône. Du
portail nord, la voie suivra une pente ascensionnelle de 2,5 pour mille sur 7,5 km,
atteindra son point culminant à 849 m d'altitude, descendra ensuite sur 21 km
(pente de 10%o). Plusieurs sites sont susceptibles d'accueillir le portail sud dans la
région de Rarogne/Gampel-Steg. Tous se situent à une altitude voisine de 640 m.
212.2 
Equipements destinés au chargement des automobiles
II est prévu d'aménager des installations de chargement des automobiles à
proximité de la N6 à Heustrich et dans la région de Rarogne/Gampel-Steg.
1054

La station de chargement de Heustrich sera construite à environ 5 kilomètres en
amont de la gare de Spiez. Elle se situera en partie sur le tracé de la ligne actuelle,
laquelle sera déplacée en direction de la Kander. Le raccordement se fera 2 km
plus au sud, à la gare de Mülenen.
212.3 
Projet
212.31 
Paramètres
Les paramètres applicables aux nouveaux tronçons sont les mêmes que ceux qui
prévalent pour l'axe du Saint-Gothard (ch. 211.21), sauf que la rampe atteindra
15,5 pour mille sur la ligne d'accès Spiez - Frutigen.
212.32 
Puits
L'étude générale prévoit trois puits:
- Puits de Kandersteg (profondeur 350 m);
- Puits du Garsterntal (profondeur 750 m);
- Puits de Ferden (profondeur 650 m).
212.33 
Technique de construction
Pour ce chapitre aussi, le lecteur est renvoyé aux commentaires relatifs au
Saint-Gothard (ch: 211.23). Toutefois, il est possible qu'au Loetschberg, l'avance-
ment se fasse par le biais de galeries latérales; les puits serviront donc en premier
lieu à l'aération.
212.34 
Matériaux excavés
La construction du tunnel de base du Loetschberg fournira environ 9 millions de
m3 de matériaux d'excavation dont l'affectation et la mise en valeur correspondent
à ce qui est dit au chiffre 211.24.
212.35 
Durée des travaux
On estime que le percement du tunnel de base du Loetschberg s'étendra sur sept à
dix ans; il nécessitera donc vraisemblablement moins de temps que celui du
Saint-Gothard.
212.4 
Capacités
Comme au Saint-Gothard, le tunnel de base a une capacité de 300 trains par jour
(total des deux directions); celle du tronçon de montagne est de 250 convois.
Etant donné les lignes d'accès au nord, la capacité journalière du Loetschberg
atteindra 300 trains après la mise en service du tunnel de base. De ce nombre,
1055

132 trains-autos pourront être programmés. S'y ajoutent enfin les besoins du
trafic-marchandises régional qui imposeront la circulation de six compositions.
La capacité du tunnel du Simplon Brigue - Iselle (220 trains) ne sera pas épuisée
même si, aux chiffres ci-dessus, viennent s'ajouter 58 trains desservant la ligne
Lausanne - Italie.
212.5 
Conception de l'exploitation
Eu égard à la double fonction attribuée au tunnel de base du Loetschberg, il est
difficile de prévoir les modalités de son exploitation. Toutefois, la forme qui
semble la plus plausible est la suivante:
212.51 
IVansport des voyageurs
Après l'ouverture du tunnel de base du Loetschberg, il faudra 3 h. 20 à un train
Intercités pour relier Baie à Milan via Berne - Brigue. Chaque heure, un train
Eurocités ou Intercités circulera entre la cité rhénane et la métropole lombarde.
A noter qu'il faudra assurer le raccordement de l'Oberland bernois à cette
relation.
Le tronçon actuel continuera à être desservi toutes les heures par des trains
directs. Une partie des convois assureront la liaison Frutigen - Loèche - Siene -
Sion via le tunnel de base. Les trains régionaux actuels empruntant la ligne de
montagne pourront être maintenus. Leur nombre pourra même augmenter si la
demande l'exige.
212.52 
Trafic-marchandises
La conception de l'exploitation pour le trafic-marchandises s'alignera sur la
demande au moment de l'ouverture des lignes de base. On prendra en compte, ici
encore, un renforcement du trafic combiné. Quant à la durée des trajets entre
Strasbourg/Kehl/Appenweier et Novare, elle devrait osciller entre 4 h. 45 et 5 h.
Partant de ces estimations on peut, comme pour l'artère du Saint-Gothard,
proposer une hypothèse de répartition du trafic-marchandises au Loetschberg qui
donne l'image suivante:
Trains par jour 
Marchandises
et par direction 
transportées
(millions t)
Chaussée roulante (CR)
Trafic combiné non accompagné
(TCNA) 
74 
13
Trafic par wagons complets (TWC) ... 
30 
6
104 
19
1056

212.53 
Trains d'automobiles accompagnées
A l'heure actuelle, 74 trains destinés au transport des automobiles traversent
chaque jour le Loetschberg entre Kandersteg et Goppenstein, à la cadence
moyenne d'un convoi toutes les demi-heures dans chaque sens.
Le nombre de véhicules transportés en 1989 a atteint 1,1 million d'unités. Le trafic
journalier moyen est de l'ordre de 3000 véhicules, avec des pointes à 10 000 les
samedis d'hiver. Le taux de croissance à long terme est de 4 pour cent.
Dès la mise en service du tunnel de base, 132 trains d'automobiles accompagnées
pourront circuler chaque jour entre Heustrich et la vallée du Rhône, à raison de
4 convois par heure.
Au total, la capacité du transport de véhicules automobiles atteint 700 voitures de
tourisme par heure et par direction. C'est approximativement la capacité qu'au-
rait eue la liaison par le Rawil, que l'on a rayée du réseau des routes nationales.
213 
Mise en valeur de l'axe du Simplon
La ligne du Simplon relie Paris à Milan, via Lausanne. La durée du trajet entre ces
deux grandes métropoles économiques étant de sept heures, il importe de la
réduire notablement. Rallier l'une ou l'autre depuis la Suisse prend en outre
encore trop de temps. Il s'agit donc d'apporter une nette amélioration et, par la
même occasion, de garantir une meilleure jonction entre la Suisse romande et le
réseau TGV français.
213.1 
Mise en valeur de la ligne Lausanne - Milan
L'amélioration de l'axe Genève - Lausanne - Simplon - Milan est en cours. Les
ouvrages suivants sont compris dans le programme relatif au tronçon suisse, soit
au titre du projet RAIL 2000, soit en complément: modernisation des lignes
Genève - Lausanne, Villeneuve - Martigny - Sion, Sierre - Brigue - Simplon -
Iselle.
Du côté italien, les travaux ci-après sont en cours ou prévus: construction de la
gare de triage de Domodossola II (capacité de 12 mio. de t) et amélioration des
tronçons Domodossola - Arona et Domodossola - Omegna - Novare.
Enfin, dans le cadre de la solution transitoire (annexe 4), le tunnel du Simplon et
le côté sud seront aménagés pour le transport de camions d'une hauteur de 4 m
aux angles. Tant l'Italie que la Suisse sont disposées à entreprendre des études
dans ce sens et à passer à la concrétisation.
Ainsi sont posés les jalons essentiels de l'amélioration de cette partie de la ligne.
On ne peut encore indiquer quand la croissance du trafic nord-sud nécessitera un
tunnel de base au Simplon. Pour le moment, la capacité du tunnel est suffisante.
Le trafic entre Lausanne et l'Italie porte sur 58 trains (ch. 212.14).
1057

213.2 
Raccordement au réseau TGV français
Le segment le plus lent de l'accès au Simplon passant par Genève ne se trouve pas
en Suisse, mais entre l'artère du TGV Sud-Est et le lac Léman. Pour atteindre la
cité de Calvin, le TGV est obligé de ralentir fortement sur ce tronçon pas du tout
aménagé pour sa vitesse idéale (250 km/h). Les premières investigations montrent
qu'une nouvelle section entre Genève et Maçon par le Jura français permettrait
de rallier Paris en 2 h. 15; la capitale française se trouverait alors à 5 h. 15 ou
5 h. 45 de la métropole lombarde.
C'est surtout dans les traversées du Jura que cette liaison apporte les plus grands
avantages. Elle concentre sur un seul axe les trafics Paris - Suisse romande, Paris -
Italie et Suisse alémanique - Lyon - Midi de la France. Elle permet en outre
d'instaurer une cadence horaire dans les transports TGV entre le bassin léma-
nique et Paris d'une part, et Lyon d'autre part (le cas échéant avec changement à
Maçon). Elle assure également une liaison plus rapide entre les villes de Genève
et de Lyon (diminution de moitié du temps de parcours); grâce à elle, on peut
relier les aéroports de Cointrin et de Satolas en une heure à peine. Compte tenu
des futurs TGV «Provence - Côte d'Azur» et «Languedoc - Roussillon», des
temps de parcours de moins de quatre heures seront réalisables entre Genève et
Barcelone.
De ce fait, la Suisse pourrait renforcer aussi la partie occidentale de son seul axe
est-ouest (ch. 132.12). Enfin, la nouvelle ligne Genève - Maçon se révèle
judicieuse, quelles que soient les futures artères TGV réalisées en France. Le
Conseil fédéral œuvrera donc pour qu'elle soit inscrite dans le «schéma directeur»
des chemins de fer français.
Un projet dans ce sens est à l'étude. Il est suivi par un groupe de travail
franco-suisse. Notre pays y participe financièrement par le truchement des CFF,
des cantons de Genève, de Vaud et du Valais, ainsi que par celui de l'Office
fédéral des transports. Il n'est pas encore possible d'évaluer le coût du nouveau
tronçon.
Des décisions concrètes, dont certaines peuvent exiger la signature d'un accord
avec la France, ne seront prises qu'après le démarrage des travaux préliminaires.
Dans l'intervalle, le Conseil fédéral observe la situation avec toute l'attention
requise. Il faut dire que la variante Paris - Mont-Cenis - Turin - Milan,
accompagnée le cas échéant d'une antenne entre Chambéry et Genève, pourrait
bien concurrencer l'axe du Simplon et nuire à l'accessibilité de la Suisse romande.
Au demeurant, la solution Rhin - Rhône risquerait bien d'en faire autant, surtout
si la priorité était donnée à l'amélioration des tronçons, autrement dit, si l'on
abandonnait la réalisation de la ligne Genève - Maçon. Par ailleurs, cette même
variante Rhin - Rhône cache en elle le risque, pour la Suisse romande notam-
ment, de contourner notre pays. Et il n'est pas possible, à l'heure actuelle, de dire
si l'aménagement d'une jonction passant par Vallorbe pourrait y remédier.
214 
Intégration de la Suisse orientale
Géographiquement parlant, la Suisse orientale connaît avec le trafic est-ouest une
situation assez proche de celle de la Suisse romande avec la ligne du Simplon. Il
1058

s'agit d'améliorer l'axe Espagne - Lyon - Genève - Berne - Zurich - Saint-Gall -
Munich - Salzbourg - Vienne et sa jonction avec le Saint-Gothard (voir
ch. 132.12).
Dans cette partie du pays, on craint par ailleurs que la construction d'autoroutes
dans le sud de l'Allemagne n'entraîne de nouveaux flux routiers vers la vallée du
Rhin saint-galloise et les Grisons. Une étude dans ce sens est en cours depuis le
début de 1990.
Nous estimons qu'il faut améliorer l'intégration de la Suisse orientale. Si les
études d'opportunité - qui portent également sur les aspects économiques - et de
faisabilité confirment notre avis, nous demanderons sans retard un crédit d'en-
gagement aux Chambres (ch. 243.3). Si le temps disponible le permet, les projets
fondés sur les études en cours seront présentés sous forme d'un message
complémentaire lors des débats parlementaires sur les arrêtés dont il est ici
question.
214.1 
Développement d'une ligne de ceinture à caractère
international en Suisse orientale
La ligne de ceinture de Suisse orientale comprend la section Coire - St. Margre-
then - Rorschach - Romanshorn - Kreuzlingen/Constance - Schaffhouse. On
l'harmonisera avec les lignes internationales de:
- Zurich - Saint-Gall - Munich et de
- Stuttgart - Constance/Kreuzlingen - Coire/Saint-Gall.
Suivant le trafic prévu et le résultat de l'étude d'opportunité, il faudra procéder à
certains aménagements, notamment doubler entièrement la ligne de la vallée
saint-galloise du Rhin (en lieu et place des îlots à double voie prévus par le projet
RAIL 2000), créer quelques îlots à double voie sur la partie thurgovienne, le long
du lac de Constance, et construire des terminaux pour le trafic-marchandises à
Rielasingen, à Wolfurt et ailleurs encore s'il le faut.
En ce qui concerne les axes internationaux, le Conseil fédéral cherche, dans le
dialogue avec la République fédérale d'Allemagne et l'Autriche, à obtenir que ces
pays procèdent à divers aménagements de leurs lignes.
214.2 
Accès au Saint-Gothard
La nouvelle ligne de base du Saint-Gothard commence dans la région d'Arth-
Goldau. On notera, en l'occurrence, que le tronçon Zurich - Thalwil sera
aménagé à la faveur de RAIL 2000. Dans leur rapport de juillet 1989 sur l'état et
sur la planification des travaux entrant dans ce projet, les CFF envisagent de
construire un tunnel à double voie. Dès lors, on peut se demander si la ligne de
base doit être reliée à cet ouvrage et s'il faut, parallèlement, créer un accès en
provenance de Suisse orientale.
Un tel raccordement doit se faire par un nouveau tronçon entre la région du lac de
Zurich et la Suisse centrale, ainsi que par une antenne vers Arth-Goldau. Le tracé
exact de cette section ne pourra être défini que sur la base de l'étude de faisabilité
et d'une étude d'opportunité, pour lesquelles les mandats ont été délivrés.
1059

L'élaboration d'un tel accès pose la question de la segmentation financière entre
RAIL 2000 et la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, question pour
l'instant en suspens.
214.3 
Aménagement de la ligne BT/CFF
Etant donné son importance sur le plan national, le chemin de fer du Bodensee-
Toggenburg/CFF doit être modernisé.
214.4 
Intégration des Grisons
Le canton des Grisons pose un problème particulier dans le contexte de la
promesse faite aux chemins de fer des Alpes orientales. Il impose donc une option
spécifique. Avec le Chemin de fer rhétique (RhB), ce canton est propriétaire d'un
réseau ferroviaire qui devra être modernisé et développé ces prochaines années.
Le Conseil fédéral veut, par le biais de crédits de programme réservés aux chemins
de fer privés ou par un éventuel financement extraordinaire, soutenir le canton
dans sa tâche.
Par ailleurs, la construction du tunnel de la Vereina prend cette option1'
partiellement en compte. L'accès au Saint-Gothard, tel qu'il est prévu, et la ligne
de ceinture de Suisse orientale offrent eux aussi d'importants avantages.
Autre élément à considérer: la charge financière, due aux transports et plus élevée
qu'ailleurs, que supporte le canton des Grisons. Le Conseil fédéral examine
présentement la question du rajustement des subventions octroyées aux cantons
traversés par des artères internationales franchissant les Alpes2'.
22 
Evaluation
II convient maintenant d'aborder le projet non seulement sous son aspect
financier - tant du point de vue micro-économique que macro-économique - mais
encore dans la perspective de ses retombées sur la politique régionale et sur
l'aménagement du territoire, enfin sous l'angle des risques qui lui sont inhérents et
des chances dont il est porteur.
221 
Coûts
Les calculs des coûts effectués jusqu'ici se réfèrent tous aux variantes initiales
(annexe 5, ch. 3). A leur tour, celles-ci reposent sur le rapport de base et l'étude
d'opportunité, où les coûts sont calculés en fonction des prix d'avril 1986. Pour le
Loetschberg, l'étude générale de 1989 présente une estimation basée sur les prix
') La contribution fédérale octroyée pour la construction du tunnel de la Vereina est de 457
millions de francs (état des prix aux 1er janvier 1985, FF 1987 I 62).
2) Article 8 de l'ordonnance du 9 décembre 1985 concernant la répartition des parts du produit
des droits d'entrée sur les carburants destinées au financement de mesures autres que
techniques (RS 725.116.25).
1060

de 1988. Il n'a pas encore été possible d'établir un devis fiable des projets
envisagés pour la Suisse orientale et la ligne du Simplon.
En ce qui concerne les deux nouveaux tronçons du Saint-Gothard et du Loetsch-
berg, les premières estimations faites à partir de ces données affichaient une
enveloppe de 7,6 milliards de francs (aux prix de 1986 et en l'état du projet à cette
date). Il semble cependant raisonnable que l'estimation proposée aujourd'hui
prenne en compte une probable augmentation des coûts, à l'origine de laquelle on
trouve notamment des techniques de percement plus sophistiquées réduisant la
durée des travaux, l'amélioration des conditions de travail et de sécurité, enfin les
changements intervenus probablement dans la solution du problème des dé-
charges.
Il s'ensuit une estimation des dépenses qui se chiffre à 10,1 milliards de francs (aux
prix de 1989 et en fonction du projet tel qu'il se présente à cette date, tableau 3).
Ce montant représente le coût des travaux vraisemblables à ce jour. Il ne renferme
pas de réserves, celles-ci ne pouvant de toute manière pas être fiables, compte
tenu des sommes en jeu et de la durée sur laquelle les travaux s'étendent.
La précision de ces coûts oscille entre + 30 à 40 pour cent et - 10 pour cent
(figure 3).
Précision des coûts
Probabilité
Figure 3
Coûls les plus
probables
Plage de dispersion
16
Coûls en
mia.de fr.
Cela signifie que si toutes les conditions géologiques et techniques étaient
défavorables, ce qui semble très improbable, les coûts pourraient augmenter au
maximum de 30 à 40 pour cent, soit de 3 à 4 milliards de francs. A l'inverse, ils
pourraient diminuer de 10 pour cent, soit de 1 milliard, si ces mêmes conditions
étaient toutes favorables.
70 Feuille fédérale. 142= année. Vol. II
1061

Coûts totaux prévisibles pour le Saint-Gothard et le Loetschberg1) 
Tableau 3
Saint-Gothard 
Mio. do fr.
Arth-Goldau - limite SZ/UR 
a) 
640
Limite SZ/UR - Erstfeld 
a) 
670
Erstfeld - Amsteg 
b) 
220
Amsteg - Bodio (tunnel de base, 49,2 km) 
b) 
3 990
Bodio - Bellinzone 
b) 
560
Bellinzone - Lamene 
b) 
660
Alimentation électrique 
360
Total Saint-Gothard 
7 100
Loetschberg 
c) 
Mio. de fr.
Ligne d'accès au nord 
120
Ligne d'accès au sud 
• 
280
Tunnel de base . . . : 
2130
Chargement des véhicules (sud et nord) 
320
Alimentation électrique 
150
Total Loetschberg 
3 000
Coûts totaux aux prix d'octobre 1989 
10 100
Sources:
') Examen réalisé par Ernst Basler et partenaires, ingénieurs-conseils, Zollikon ZH, sur la
base des travaux préliminaires suivants:
a) Neue Eisenbahn-Alpentransversale, Zufahrt Nord im Kanton Schwyz, Erläuterungs-
bericht, Mai 1981, Dr. G. Lombardi und L. Balestra, Ingenieure ETH/SIA, Schwyz/
Locarno/Erstfeld, renchérissement d'environ 30 pour cent entre les prix de 1981 et de
1989.
Gotthard-Basislinie, Zufahrt Nord im Räume Kantonsgrcnze SZ/UR bis südlich
Erstfeld, Machbarkeitsstudie Erläuterungsbericht, Mai 1983, Dr. G. Lombardi und
L. Balestra, Ingenieure ETH/SIA, Schwyz/Locarno/Erstfeld, renchérissement d'envi-
ron 30 pour cent entre les prix de 1981 et de 1989.
b) Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, rapport de base, Elektrowatt-Ingenieur-
unternehmung AG et Motor Columbus Ingenieurunternehmung AG, Zurich et
Baden, mai 1988, base des prix 1986; renchérissement d'environ 15 pour cent entre les
prix de 1986 et ceux de 1989.
c) Generelle Studie Lötschberg-Basistunnel, Emsch und Berger AG, Berne, mars 1989;
renchérissement d'environ 7 pour cent entre les prix de 1988 et ceux de 1989.
Domaines pour lesquels les coûts peuvent varier:
- Tunnels: les études dont on dispose à ce jour reposent sur les conditions
géologiques connues, donc vraisemblables. La présence, contre toute attente,
d'importantes zones géologiquement critiques et de perturbations non décelées
peut entraîner des coûts supplémentaires.
- Galeries latérales parallèles aux tunnels de base: la section de ces galeries devrait
être agrandie si l'on présume que l'on peut en retirer plus d'avantages lors de la
construction ou de l'entretien des ouvrages.
- Réalisation de deux tubes à voie unique: à l'heure actuelle, on conçoit des tunnels
de base comportant chacun un tube à double voie. Cependant, si les conditions
1062

géologiques ou autres étaient telles que cette solution soit irréalisable, il
faudrait se résoudre à percer deux tubes à voie unique, ce qui renchérirait
l'ouvrage d'un tiers environ.
- Contexte économique et prix du marché: on sait, par expérience, que les projets
qui réclament des investissements portant sur plusieurs années sont à la merci
de fortes fluctuations économiques. Des incertitudes régnent aussi dans l'esti-
mation des prix du marché spécifiques aux grands chantiers.
Dans la mesure où l'on peut le constater aujourd'hui, les dépenses pour la
protection de l'environnement sont comprises dans l'estimation des coûts.
Révélateurs de la capacité de développement de la nouvelle ligne ferroviaire à
travers les Alpes, les projets envisagés sur la ligne du Simplon et en Suisse
orientale entrent certes dans la conception de cette artère de transit, mais leurs
coûts ne figurent pas au tableau 3. De la même façon, d'autres objectifs définis par
les cantons touchés ne font pas partie de l'enveloppe financière calculée ici.
Quant aux coûts supplémentaires dus au renchérissement ultérieur à 1989, et dus
aussi au service du capital nécessaire à la construction, on ne les mentionnera que
pour être complet (ch. 311).
222 
Résultat micro-économique
En évaluant les différentes variantes, on s'est attaché à en calculer la rentabilité
(annexe 5, ch. 641 et suivants). Les experts ont ensuite adapté les résultats obtenus
au cas précis du projet qui nous occupe1). S'appuyant sur l'hypothèse optimiste
selon laquelle les bénéfices par unité de prestation augmentent plus rapidement
que les coûts, ils estiment que l'intérêt réel moyen du capital investi oscillera entre
1,0 et 2,3 pour cent, la valeur de 2,3 pour cent découlant de la pleine exploitation
des nouvelles lignes dès la quatrième année de leur utilisation. En l'occurrence, on
considérera qu'à long terme la Confédération doit assurer le service du capital
nécessaire avec un intérêt de 2 pour cent.
Les professeurs bâlois Hill et Studer ont effectué une étude complémentaire. A
partir d'un compte de flux des capitaux, ils ont analysé l'ampleur de la dette que
doit contracter la Confédération pour la ligne du Saint-Gothard et la durée
possible de son amortissement. Ils n'ont postulé la pleine exploitation de l'artère
que neuf ans après sa mise en service. Selon leurs calculs, le compte d'exploitation
se solderait par des pertes durant les 19 premières années. Au début, il ne serait
guère question d'amortissements et d'intérêts. De ce fait, la dette globale
s'amplifierait et il faudrait attendre l'an 2060 pour la voir s'éteindre. A la base de
ce modèle, les deux professeurs ont postulé que les recettes des chemins de fer
sont constantes en termes réels.
De ces travaux préliminaires, il résulte l'appréciation micro-économique suivante,
laquelle fait abstraction des indemnités appliquées actuellement au trafic com-
biné, au trafic régional et de la réduction du prix du transport des véhicules
automobiles.
') Elektrowatt/Infras, NEAT-Bundesvorschlag, Zurich, 12 juillet 1989 avec étude com-
plémentaire de la rentabilité de la NLFA, datée du 21 décembre 1989.
1063

222.1 
Coûts et bénéfices
Entrent en considération pour l'appréciation micro-économique:
- les sommes investies et les amortissements nécessaires, le service de l'intérêt et
l'entretien. Les investissements s'élèvent à 10,1 milliards de francs, tandis que la
somme des amortissements, du service de l'intérêt et de l'entretien est devisée à
320 millions de francs par an pour le chemin de fer et à 65 millions pour les
équipements de chargement des véhicules;
- le volume probable des transports, sans la nouvelle ligne ferroviaire à travers les
Alpes. A ce propos, une hypothèse a été avancée, selon laquelle les transports
atteindraient, après la mise en service de RAIL 2000, 416 trains par jour et
37,3 millions de tonnes par an1). Pour ce qui est du chargement des voitures au
Loetschberg, on admet 1,4 million de véhicules par année;
- l'effet de productivité induit par une nouvelle transversale alpine. Cet effet est à
mettre au compte du raccourcissement de la durée des trajets, de l'adoucisse-
ment des rampes, de la plus grande charge utile convoyée et de l'amélioration
des performances du matériel roulant. Il en résulte des économies annuelles de
117 millions de francs pour le rail;
- les frais et les produits supplémentaires provenant de l'augmentation du trafic
sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. En moyenne, on admet des
produits d'exploitation nets de 1,45 million de francs par train supplémentaire
et par année.
222.2 
Analyse du seuil de rentabilité
Tous les travaux préliminaires montrent que l'appréciation micro-économique la
plus judicieuse passe par une analyse du seuil de rentabilité. Une valeur de seuil
exprime le volume que doit dépasser le trafic pour qu'il soit possible d'amortir les
nouvelles artères et les rendre productrices d'intérêts. La valeur de comparaison
est la capacité des tronçons de montagne actuellement disponible pour le trafic
franchissant les Alpes. Elle s'élève à 416 trains par jour. Comme les nouvelles
lignes de base autorisent la circulation de convois plus longs et plus lourds,
358 trains suffiront pour absorber le même volume dès leur mise en service.
L'effet de productivité se traduira ainsi pour le rail par une économie de
58 compositions.
Sur la base des coûts et des produits considérés, il faudra au moins 140 trains
supplémentaires par jour pour qu'il soit possible de payer les intérêts et d'assurer
l'amortissement des investissements en 60 ans d'exploitation. La valeur de seuil se
situe alors à 498 trains (tableau 4), soit 52 unités en-dessous de la capacité totale
du transit, qui est de 550 convois environ (voir Saint-Gothard, ch. 211.3, et
Loetschberg, ch. 212.4).
'> Les 416 trains se partagent de la manière suivante: 130 compositions de voyageurs,
40 convois assurant la chaussée roulante, 102 le trafic combiné non accompagné, 144 le
trafic par wagons complets.
1064

Analyse du seuil de rentabilité
Figure 4
Millions de francs
700-]
Volume pronostiqué du trafic au
moment de la mise en service de
600 i 
la ligne * tose
500-
400-
300-
200 -i
100
Limite de capacité
du projet
Valeur de seuil
Coûts supplémentaires
Frais fixes
Produits
supplémentaires
Hfet de
productivité
350 370 390 410 430 450 470 490 510 530 550 570
Nombre de Irains
II faut cependant considérer que ces valeurs ne seront pas atteintes sitôt la mise en
service des artères, mais seulement après une longue période de rodage, pendant
laquelle on ne saurait envisager d'amortissements et d'intérêts pleins.
Le compte d'exploitation réagit toutefois très fortement aux variations des coûts
et des rendements. Les fluctuations suivantes élèvent les valeurs de seuil:
- 10 pour cent d'investissements en plus rendent nécessaires 18 trains supplé-
mentaires par jour;
- 10 pour cent de frais d'exploitation en plus rendent nécessaires 16 convois
quotidiens supplémentaires;
- un taux d'intérêt réel de 2,5 pour cent au lieu de 2 pour cent rend nécessaire la
circulation de 24 trains de plus par jour.
A contrario, la rentabilité réagit tout autant aux rendements. Les calculs n'ayant
pas pris en compte une hausse des prix de transport en termes réels, il existe un
certain potentiel de recettes supplémentaires.
222.3 
Appréciation économique du chargement des véhicules
automobiles
Les calculs portant sur le transport des véhicules automobiles font état de coûts
d'exploitation d'environ 25 francs par voiture de tourisme. Les 15 francs payés
aujourd'hui par l'automobiliste ne permettent pas, dès lors, de couvrir ces frais et,
partant, d'amortir les investissements. Il est donc indispensable de recourir à des
contributions d'exploitation tirées du produit des droits d'entrée sur les carbu-
rants (ch. 241.22).
1065

222.4 
Charges financières pendant les phases de construction
et d'exploitation
Pendant toute la durée des travaux et au cours de la phase de lancement qui suivra
la mise en service des ouvrages, le montant des investissements va s'accroître du
renchérissement et du service de l'intérêt. Dès lors, compte non tenu des
indemnisations, l'enveloppe financière pourrait connaître l'évolution suivante:
Saint-Gothard
Si le trafic augmente régulièrement de dix trains par année jusqu'à ce que l'on
atteigne la limite de capacité de la ligne, et si l'on part de l'hypothèse d'un
renchérissement moyen de 3 pour cent l'an, on peut considérer que le capital
absorbé après 25 ans d'exploitation atteindra 17,8 milliards de francs en termes
nominaux. Dès ce moment, il sera possible d'envisager un amortissement progres-
sif et d'éteindre la dette après 50 ans.
Loetschberglrail
Si l'on fait le même raisonnement en admettant que le trafic progresse de façon
constante au-delà de six ans jusqu'à ce que l'on atteigne la limite de capacité de la
ligne, et si l'on prend pour hypothèse le même renchérissement moyen de 3 pour
cent par an, on peut considérer que le capital absorbé s'élèvera à 2,4 milliards de
francs après 13 ans d'exploitation. Dès ce moment, il sera possible d'envisager un
amortissement progressif avec les bénéfices issus du projet.
Loetschbergltransport des véhicules
Les prix pratiqués actuellement ne couvrent pas les frais d'exploitation. Les
contributions accordées aujourd'hui et les nécessaires adaptations de prix ne
permettent pas plus d'assurer la totalité du service de l'intérêt. Il faut toutefois
considérer que le transport par le rail de véhicules routiers se substitue à une
route nationale. De ce fait, c'est aux coûts liés à une section de route nationale
équivalente qu'il faut comparer le prix du transport des automobiles.
222.5 
Conclusion
Dans les premières années qui suivront la mise en service de la nouvelle artère de
transit franchissant les Alpes, le trafic ferroviaire sera dans l'impossibilité de
couvrir ses coûts. Pour y parvenir, il faudra que le système soit pleinement exploité
pendant de nombreuses années et que les hypothèses avancées se vérifient. Si le
volume des transports augmente plus rapidement que prévu, l'exploitation sera
meilleure dès le début. Si, en plus, les chemins de fer font de meilleures recettes,
l'ère des chiffres rouges sera d'autant plus courte et inversement.
Des coûts de construction sensiblement plus élevés empêcheront très vite de
couvrir les coûts si la capacité des artères est limitée à 550 convois. La solution
consisterait, dans ce cas précis, à construire un plus grand nombre de lignes
d'accès, mais il faudrait aussi que le volume du trafic nécessaire augmente. Ces
considérations économiques montrent donc qu'il faut tout faire durant la phase
des travaux pour que les coûts s'inscrivent dans le cadre préalablement défini.
1066

S'appuyant sur cette appréciation, le Conseil fédéral est décidé à faire de cette
entreprise un édifice économiquement aussi sain que possible. En conséquence, il
estime indispensable, pour contribuer à assurer les recettes envisagées, de mettre
en oeuvre des mesures telles que l'imposition d'une taxe poids lourds dépendant
des performances, la limite de poids et la limitation des heures de circulation.
Le transport des automobiles à travers le tunnel du Loetschberg sera, en revanche,
déficitaire. Mais comme il s'agit là d'une solution visant à remplacer la liaison
initialement prévue par le Rawil, les déficits annuels devraient logiquement être
couverts par des fonds tirés des droits d'entrée sur les carburants.
Enfin, dans tous les calculs qui sont à la base des considérations faites ici, on n'a
pris en compte ni les indéniables avantages économiques que la collectivité va
retirer de la transversale projetée, ni les indemnités et les subventions déjà
accordées aujourd'hui.
223 
Appréciation macro-économique et écologique
II est essentiel de savoir si les projets décrits vont donner le jour à une croissance
qualitative et, si oui, dans quelle mesure. En d'autres termes, ces projets devraient
amplifier le potentiel de croissance de l'économie suisse et, parallèlement,
améliorer le bilan écologique.
223.1 
Potentiels de croissance
Economiquement parlant, les potentiels de croissance découlent d'abord des
avantages que les usagers des moyens de transport et les tiers retirent de
l'existence des nouvelles lignes et ensuite des retombées de celles-ci sur l'écono-
mie et sur l'emploi. Les éléments ci-après ont une incidence sur la croissance:
223.11 
Attrait des moyens de transport
L'attrait d'un endroit se mesure à la durée des trajets qu'il faut accomplir pour le
relier à d'autres lieux, eux-mêmes pondérés en fonction de leur degré d'attracti-
vité (habitants et postes de travail). Il est d'autant meilleur que les centres
intéressants accessibles en peu de temps sont nombreux.
Les nouvelles lignes assurent des déplacements plus rapides à destination des
centres sis aux alentours. Grâce au projet dont il est question ici, notre pays sera
mieux raccordé - en temps et en correspondances - au réseau européen à grande
vitesse. Cela lui permettra de mieux participer au partage des tâches sur le
continent.
Si une région et tout un pays peuvent être atteints et mieux intégrés dans un
système de transports cohérent, il en résultera des effets positifs pour l'habitat,
pour l'emploi et pour l'économie. C'est pourquoi la Suisse, pays de résidence et
place de travail, mais également pays de vacances, voit son attrait s'améliorer
grâce à une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Et c'est là un important
facteur macro-économique dans la perspective du marché intérieur européen. Car
1067

notre pays ne pourra jamais prétendre sauvegarder sa position, tant en ce qui
concerne l'habitat que sous l'angle de la compétitivité, s'il ne consent pas de
nouveaux efforts.
223.12 
Gains de temps
Les usagers retirent un certain nombre d'avantages du raccourcissement de la
durée des trajets. D'après les calculs1', ces avantages se chiffrent entre 100 et 200
millions de francs par année. Il s'agit là de gains de temps monétisés découlant de
voyages effectués à titre professionnel, touristique ou privé. Il faut encore y
ajouter des économies réalisées sur les coûts des accidents et qui se montent à
30 millions de francs par année2'. Bien entendu, les conséquences humaines,
notamment pour les familles touchées, les manques à gagner ou les carrières
brisées ne sont pas prises en considération ici.
Quant à l'accélération de l'acheminement des marchandises, elle offre également
un certain nombre d'avantages. Grâce à un système de transports rationalisé, on
économise des entrepôts et, par conséquent, des terrains - qui se font rares - ainsi
que des coûts de stockage. Ces avantages dépendent aussi pour une bonne part
des efforts que les chemins de fer sont prêts à faire dans le domaine de la
commercialisation.
223.13 
Industrie et emploi
Une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes aura des retombées sur
l'industrie de la construction pendant de nombreuses années (ch. 33). Dans la
perspective de posssibles récessions économiques, ces projets sont des pro-
grammes créateurs d'emplois à long terme. A l'inverse, quand la conjoncture est
bonne, ils portent en eux des risques de surchauffe.
Au moment où les ouvrages seront ouverts à l'exploitation, c'est l'industrie des
machines qui verra s'ouvrir de belles perspectives dans les biens d'équipement et
le matériel roulant de haute technicité. Si la Suisse possède ses propres artères à
grand débit, elle pourra alors adapter son marché intérieur aux nouvelles
exigences européennes. Remporter des succès convaincants chez soi est un atout
qui, associé à un bon rapport prix-performances, permet à l'industrie des ma-
chines de s'affirmer à l'échelon international. La construction d'une nouvelle ligne
ferroviaire à travers les Alpes consolide donc cette branche riche de traditions.
Parallèlement, elle pose un certain nombre de jalons qui permettront d'assurer
l'emploi à longue échéance.
La nouvelle artère aura des incidences positives sur l'emploi aussi pendant
l'exploitation. Avec elle, les chemins de fer ont de réelles chances de reconquérir
une part du marché et, partant, de créer et d'assurer des postes de travail à long
terme. Ainsi assistera-t-on à une croissance générale des offres d'emploi; il faudra
dans l'ensemble plus de pilotes de locomotive, de contrôleurs et de personnel
d'entretien.
') Rapport de base NLFA S. 10-64; Rapport complémentaire Infras du 20 février 1990.
2> Rapport de base NLFA S. 10-78.
1068

A l'instar d'autres facteurs macro-économiques, les aspects relevant de l'industrie
et de la politique de l'emploi sont difficiles à quantifier et à convertir par exemple
en chiffres d'affaires, en masse salariale et autres recettes fiscales.
223.14 
Sollicitation de l'infrastructure routière
Si le trafic des poids lourds diminue et si le transfert vers le rail se réalise, les coûts
d'entretien liés à la circulation routière iront en régressant. Sur la base de calculs
effectués dans le cadre du programme d'examen des routes nationales (NUP),
l'économie réalisée serait de 20 centimes par kilomètre-camion en moins1'.
Les nouveaux tronçons permettront, s'ils sont pleinement exploités, d'acheminer
30 millions de tonnes supplémentaires de marchandises (voir ch. 211.3, 212.4 et
222.1), ce qui correspond à 3 ou 4 millions de passages de camions par année2'.
Comme la distance entre le nord et le sud du pays est de 300 km par la N2, un tel
parc de poids lourds occasionne entre 180 et 240 millions de francs de frais
d'entretien des routes. Ces coûts seraient d'autant plus élevés pour les poids
lourds de 40 tonnes.
Les trains routiers en transit ne faisant généralement pas le plein en Suisse, ce
trafic n'a aucune incidence sur les recettes des droits d'entrée sur les carburants.
La présence de nouveaux tronçons ferroviaires n'occasionne donc pas d'affai-
blissement de cette rubrique.
223.2 
Impact sur l'environnement
Une étude d'impact sur l'environnement de premier niveau a été faite (annexe 5,
ch. 6). Elle prend en compte le cas où chacune des variantes considérées serait
entièrement réalisée et s'étend donc également au projet proposé, lequel consti-
tue une solution réduite de celles-ci. En revanche, les études d'opportunité pour la
Suisse orientale et la ligne du Simplon n'ont pas encore été effectuées.
Le projet renonce à toute une série de lignes d'accès ayant parfois un impact
sensible sur l'environnement. Il répond aux intérêts de la protection de notre
milieu vital dans la mesure où il se limite aux ouvrages d'infrastructure indispen-
sables pour provoquer le plus grand transfert possible de la route au rail tout en
minimisant les nuisances écologiques. De ce point de vue, associés l'un à l'autre, le
Loetschberg et le Saint-Gothard semblent être la solution la plus efficace en vue
de décongestionner le réseau routier suisse. De ce fait, ils plaident en faveur de la
non-construction de nouveaux axes routiers de transit très polluants. Plus précisé-
ment, les avantages qui entrent en ligne de compte sont les suivants:
') Rapport de base NLFA, S. 10-58; indications converties en fonction des prix de 1989.
2> Charge utile moyenne compte tenu des courses à vide: 7-9 tonnes. Voir le rapport de base
NLFA, S. 10-58 et S. 10-80.
1069

223.21 
Pollution de Fair
Si l'on renonçait à la ligne projetée, les nuisances dues au trafic routier continue-
raient à augmenter et, avec elles, les coûts qu'elles occasionnent. De Baie à
Chiasso, un train routier produit environ 2,7 kg d'oxydes d'azote (NOx)1). Si l'on
admet qu'il y a entre 3 et 4 millions de passages par année (ch. 223.14), ce ne sont
pas moins de 8 à 10 000 tonnes de NOx qui sont dégagées dans l'atmosphère. Les
dommages qui en résultent sont inchiffrables. En revanche, on sait que les valeurs
limites fixées par l'ordonnance sur la protection de l'air sont, aujourd'hui déjà,
souvent dépassées sur l'axe du Saint-Gothard. C'est pourquoi on ne saurait
cautionner l'augmentation des émissions de gaz d'échappement. En ce sens, le
projet de ligne de base est une mesure fondamentale en vue de transférer le trafic
lourd de la route au rail et un élément important de la politique choisie par le
Conseil fédéral pour lutter contre la pollution de l'air. Renoncer aux nouveaux
tronçons irait à rencontre de cette politique et aurait pour conséquence d'étendre
davantage l'infrastructure routière.
223.22 
Pollution par le bruit
II n'est pas possible non plus de chiffrer les coûts dus au bruit qui résulterait de
l'abandon des nouvelles lignes ferroviaires. S'il est possible de calculer les coûts de
construction et d'entretien des cloisons antibruit aménagées le long des routes
nationales, force est aussi de constater que leur efficacité est fort restreinte dans
les vallées alpines. Or, il est encore plus difficile d'évaluer ce que coûtent les
immissions de bruit dans les zones habitées. S'il est prouvé que les émissions
sonores excessives nuisent à la santé des riverains, il est difficile, voire impossible
d'établir, dans chaque cas particulier, des liens de cause à effet qui soient
suffisamment clairs pour pouvoir mettre en exergue les dommages qu'elles
occasionnent.
De fait, la construction d'une transversale ferroviaire doit aussi être saluée sous
l'angle de la protection contre le bruit. Certes, les trains ne sont pas toujours
silencieux, mais la majeure partie des nouveaux tronçons est en tunnel. Et il faut
également se souvenir que les sections à ciel ouvert répondent aux impératifs de
l'ordonnance sur la protection contre le bruit. La nouvelle artère a dès lors pour
effet global de diminuer les nuisances sonores.
223.23 
Consommation d'énergie et de carburant
Un train routier consomme en moyenne 100 litres de carburant pour aller de Baie
à Chiasso; si l'on reprend le chiffre de 3 à 4 millions de passages par année, on
obtient le chiffre de 300 à 400 millions de litres, qui représentent la somme de 150
à 200 millions de francs (droits d'entrée et impôts non compris). L'énergie
nécessaire pour acheminer le même volume de transports par le rail coûte
100 millions de francs. Dans ces calculs, on n'a pas pris en compte le résultat de la
') Rapport de base NLFA, S. 10-90.
1070

comparaison de la consommation d'énergie due au transport des voyageurs. Mais
tout laisse à penser que le chemin de fer sortira gagnant de la comparaison si le
taux d'occupation des trains est élevé.
S'agissant du transport des voitures au Loetschberg, où le tunnel de base permet
de supprimer en grande partie les tronçons routiers de montagne Heustrich -
Kandersteg et Goppenstein - Gampel, la diminution de la consommation de
gazole et d'essence plaide aussi en faveur de la solution proposée.
223.24 
Respect de l'équilibre biologique
Les nouveaux ouvrages d'infrastructure doivent être conçus de manière à ménager
le mieux possible l'équilibre de la nature. Le projet proposé répond à cette
condition dans la mesure où il sollicite beaucoup moins de terrain en surface que
ne le fait la construction, de A à Z, d'une nouvelle artère. Il demande donc moins
de terrains et touche moins de zones protégées.
En privilégiant le transport des marchandises par le rail, le projet envisagé
s'appuie en outre sur une voie de communication qui, dans l'ensemble, requiert
moins de terrain que la route. La superficie totale que prennent les moyens de
transport en Suisse équivaut à deux pour cent seulement du territoire; ils se les
partagent à raison de 13,5 pour cent pour les voies ferrées et de 84,1 pour cent
pour les routes. Ces dernières occupent en outre 110,2 m2 par habitant, contre
seulement 17,7 m2 pour le rail1'.
Le projet proposé ne renferme qu'une faible proportion de nouveaux tronçons à
ciel ouvert. Les calculs montrent que la superficie requise pour sa réalisation est
de 97 ha2>.
223.3 
Conclusion
Le résultat macro-économique d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes
est certainement favorable. On peut en attendre une meilleure attractivité avec
des effets positifs sur l'habitat, le travail et l'économie suisses. Les routes seront
délestées; la capacité supplémentaire du rail est de 3 à 4 millions de passages-
camions. Il en résulte des gains de temps tant pour le transport des voyageurs que
pour l'acheminement des marchandises. Du point de vue écologique, on prendra
en compte les avantages qu'offre le projet pour lutter contre la pollution de l'air et
contre le bruit, ainsi que pour abaisser la consommation d'énergie. Y renoncer
irait à rencontre de l'assainissement de l'environnement; les nuisances actuelles
devraient forcément s'amplifier dans une situation de statu quo.
Globalement, le potentiel de croissance résultant des investissements envisagés
semble considérable. Il dépasse les coûts supplémentaires micro-économiques
auxquels il faudra faire face dans les premières années qui suivront la mise en
') Willi Hüsler: Les surfaces de transport en Suisse. Publié par le Département fédéral de
justice et police. Office fédéral de l'aménagement du territoire. Berne 1989, 6.
2>Le partage par zones d'affectation donne les chiffres suivants: forêt: 10 ha; campagne:
61 ha; habitat concentré: 4 ha; habitat dispersé: 9 ha; zone industrielle: 13 ha.
1071

service de la nouvelle ligne. De plus, le bilan écologique s'améliorera. Pour
compléter le résultat, il faut encore citer les avantages que tout le pays en retirera
sur le plan politique intérieur et quant à sa place en Europe (voir ch. 132.4).
224 
Appréciation sous l'angle de la politique régionale
et de l'aménagement du territoire
Si l'on évalue la nouvelle transversale alpine, les modifications qui interviennent
dans les disparités interrégionales sont aussi importantes que le résultat macro-
économique pris dans son ensemble. Mais ici également, il est difficile de traduire
ces disparités en chiffres. Habituellement, les processus de structuration de
l'espace sont furtifs et se jouent sur de longues périodes. Ce qui caractérise de tels
phénomènes, ce ne sont pas les transferts à proprement parler, mais la création de
nouvelles sociétés, l'implantation de succursales ou des agrandissements d'entre-
prises qui se font de préférence à des endroits qui occupent une situation
stratégique du point de vue des transports. Cependant, le pouvoir d'attraction des
transports publics varie d'une branche à l'autre, d'une activité à l'autre. Les
secteurs qui réagissent le plus à la qualité des transports publics sur de longues
distances sont le tourisme et ceux où les contacts personnels sont importants. Et
ces deux secteurs sont susceptibles de mettre en concurrence les uns avec les
autres des sites de qualité équivalente.
Dès lors, on peut proposer l'appréciation suivante: en soi, un axe de transit n'est
pas de nature à favoriser la décentralisation de la structure de l'habitat de tout un
pays, au contraire de la conception de RAIL 2000, propre à créer un effet de
pénétration. Cependant, ce dernier projet et la nouvelle ligne ferroviaire à travers
les Alpes seront liés l'un à l'autre de par leur infrastructure et leur organisation.
Chaque partie du pays s'en trouvera plus étroitement reliée avec les autres et avec
les pays voisins. De plus, certaines régions vont mieux se développer (le Tessin et
le Valais, la Suisse centrale et la Suisse romande, ainsi que la Suisse orientale si
son intégration se réalise).
Néanmoins, on ne pourra probablement pas concrétiser les avantages esquissés et,
de surcroît, éliminer d'éventuels inconvénients en prenant comme seule mesure
les améliorations apportées aux infrastructures. Il faut également une stratégie
d'intervention globale, qui accorde suffisamment de place à des aspects tels que la
détermination de l'emplacement des terminaux de marchandises, l'exploitation, la
configuration des horaires et les haltes prévues pour les trains directs. En d'autres
termes, l'idée progressiste du «chemin de fer européen» (voir ch. 142) requiert
une commercialisation ferroviaire au niveau national qui réponde aux impératifs
de la politique régionale et de l'aménagement du territoire. Car sous cet angle
aussi, les chemins de fer sont mis au défi d'élaborer les projets ad hoc en temps
utile. Il n'est donc pas encore possible de proposer une évaluation définitive dans
cette double optique de la politique régionale et de la politique de l'aménagement
du territoire. Une chose est cependant sûre: les ouvrages d'infrastructure prévus
ne sont pas porteurs de nouvelles distorsions dans la structure de l'habitat suisse.
1072

225 
Assise financière
La réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes est un projet
dont l'enveloppe financière est beaucoup plus vaste que celle de RAIL 2000, mais
nettement moins grande que la construction des routes nationales qui a déjà coûté
quelque 30 milliards de francs à ce jour et dont la facture finale dépassera
vraisemblablement les 40 milliards. L'importance de tels ouvrages impose que l'on
se penche sur leur assise financière.
Les dépenses actuelles consenties pour les transports publics atteignent 2,2
milliards de francs'par année (budget de 1990). Ce montant comprend des
indemnités, des contributions de déficit et des subventions octroyées en contre-
partie des améliorations techniques apportées par les chemins de fer privés, ainsi
que les prestations que la Confédération fournit aux CFF (indemnisation du
transport régional de voyageurs et du ferroutage, prestations en faveur de
l'infrastructure), à quoi il faut encore ajouter diverses rubriques moins impor-
tantes. En vertu de la planification financière actuellement en vigueur, cette
somme atteindra 2,6 milliards de francs en 1993. Une telle augmentation des
dépenses est surtout due aux prestations supplémentaires destinées aux CFF,
conformément au compte des résultats de l'infrastructure, coûts consécutifs au
projet RAIL 2000 compris. Selon le plan financier des CFF à moyen terme, les
investissements vont passer de 176 millions de francs en 1991 à 688 millions en
1995, ce qui engendre, pour la Confédération, des intérêts débiteurs qui passeront
de 10 à 84 millions par an. A moins de retards pris dans la construction, les charges
annuelles du projet RAIL 2000 atteindront leur point culminant en 1997 et 1998.
De ce fait, les investissements nécessaires pour ce projet se produiront vers l'an
2000 seulement, la Confédération continuant cependant à endosser les coûts
découlant du service du capital.
Ces charges ne peuvent être guère compensées dans d'autres secteurs des
transports publics. Au contraire, le soutien que la Confédération apporte aux
chemins de fer privés demeure une tâche importante. Il sera en premier lieu
garanti par des crédits de programme. Finalement, le trafic n'est pas sans poser
toute une série de problèmes dans les agglomérations, dans les régions reculées et
en montagne.
Pour tous ces motifs, les moyens financiers nécessaires pour assurer le bon
fonctionnement des transports publics au cours des prochaines années restent
élevés et vont même continuer à croître. Pourtant, même vue sous cet angle, la
construction de la nouvelle ligne ferroviaire est justifiée et ce, pour plusieurs
raisons.
Vu l'écart entre la planification et la prise de décision, les prochains gros
investissements requis par la nouvelle artère alpine suivront ceux de RAIL 2000.
Or, à l'aube du siècle prochain, ce dernier devrait avoir montré qu'il fonctionne et
qu'il assure un rendement. Ainsi, la traversée des Alpes devrait profiter finan-
cièrement de RAIL 2000, comme elle profite déjà de l'amélioration des tronçons
d'accès.
Les coûts de 10,1 milliards de francs prévisibles à l'heure actuelle, comme le
montre plus haut le tableau 3, chiffre 221 (aux prix de 1989 et en l'état du projet à
1073

cette date), se répartissent sur de nombreuses années. Si l'on divise cette somme
en vingt parts dont chacune correspond à une seule année, il en résulte des
tranches moyennes de 500 millions de francs, c'est-à-dire le chiffre approximatif
calculé pour RAIL 2000 ou un tiers des investissements annuels ordinaires des
CFF (1550 mio. de fr.). En l'occurrence, la charge prévisible pour la Confédéra-
tion apparaît uniquement dans les coûts annuels découlant du service du capital et
des crédits de construction demandés par le BLS (voir ch. 311).
Il reste à tenir compte des modalités du financement, lequel sera assuré sous
forme d'emprunts (ch. 241.1).
226 
Appréciation des risques et des chances
La construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes constitue le
plus gros ouvrage jamais entrepris par la Confédération. De ce fait, on ne possède
pas de points de comparaison, notamment pas de données statistiques ayant trait
par exemple au percement de très longs tunnels. Il importe également de tenir
compte de la durée des travaux, qui s'étale sur bien des années. Une telle
entreprise requiert donc une appréciation minutieuse des risques, permettant de
les gérer.
Pris dans leur ensemble, ils sont importants quoique discernables dans les
circonstances actuelles. Si la nouvelle artère ferroviaire est un gros investissement,
elle n'est en aucun cas une aventure. Elle exige du courage, mais ne repose
nullement sur des spéculations hasardeuses. Aux risques qu'elle engendre, il faut
opposer les perspectives positives dont elle est porteuse sur le plan de l'évolution
des transports et des tarifs, mais aussi sur le plan de la politique des transports et
de l'environnement. Pour résumer les analyses effectuées jusqu'ici, on pourrait,
dans cette optique, présenter la situation de la manière suivante:
226.1 
Faisabilité des tunnels de base
Les tunnels de base sont le plus grand défi. N'oublions pas qu'il existe, pour le
Saint-Gothard, un projet qui date de 1975 et que, de ce fait, l'état des connais-
sances est bien avancé. Mais il reste un certain nombre de problèmes à ne pas
perdre de vue. Ce sont:
- l'importante couverture montagneuse qui peut entraîner des tensions dans le
massif, des venues d'eau et une forte chaleur géothermique pouvant atteindre
60° C;
- l'avancement descendant, même sur de courts tronçons. Tant que le tunnel n'est
pas entièrement percé, l'eau doit être pompée par les puits;
- le percement de zones rocheuses défavorables, par exemple de formations
rocheuses sans cohésion.
Dans leur jugement, les experts estiment cependant que le tunnel de base du
Saint-Gothard présente les risques géologiques et techniques comparativement
les plus faibles. Ils considèrent que d'autres tunnels de base font planer de bien
1074

plus grands risques difficilement ou non calculables1). Les surprises ne sont
toutefois pas exclues.
226.2 
Risques quant à la durée des travaux et à leurs coûts
Les risques liés à la faisabilité des tunnels de base se répercutent directement sur
la durée des travaux et leurs coûts. Ces derniers ont donc été devises plus haut
(ch. 221) que lors de l'élaboration des variantes (annexe 5, ch. 3).
Les retards dans les travaux et, partant, les coûts supplémentaires peuvent aussi
provenir de l'organisation du projet. Il importe dès lors de fixer clairement les
responsabilités et de tirer le meilleur parti possible des expériences de chacun des
chemins de fer et des bureaux d'ingénieurs pressentis. De ce point de vue,
compagnies ferroviaires et entreprises de génie civil possèdent un savoir-faire de
haut niveau.
Enfin, les grands projets suscitent des résistances dans les régions qu'ils touchent.
Il s'agit donc d'apporter tout le soin voulu au choix du tracé pour tenir compte
d'intérêts justifiés. Et on ne saurait, ici non plus, exclure des retards dans
l'avancement des travaux, avec les conséquences financières qui en découlent.
226.3 
Risques liés à la technique ferroviaire et à l'exploitation
Le projet qui nous occupe repose sur la technique rail-roue, celle-là même qui est
appliquée dans le système européen de lignes à grande vitesse. A relever que des
investissements sont également consentis pour perfectionner la technique du rail
à sustentation magnétique et qu'une idée de «métro suisse» a été lancée dans
notre pays.
Néanmoins, la technique choisie est une technique d'avenir, dont le développe-
ment est loin d'être achevé. Dans le réseau européen qui est en train de se tisser, la
Suisse ne saurait s'engager toute seule sur une voie totalement nouvelle. En outre,
on ne vise pas seulement le transport de voyageurs, mais aussi le trafic-marchan-
dises pour lequel aucune variante n'est envisageable à l'heure actuelle.
Pour ce qui est de la phase d'exploitation, rien n'indique que les risques seront
plus grands que ceux auxquels il faut faire face aujourd'hui. Les risques potentiels
seront analysés sur la base de la prochaine ordonnance sur la protection contre les
accidents majeurs et pris en compte dans la planification des travaux et de
l'exploitation. Par ailleurs; comme le système de transit se compose de deux lignes
de base et de deux tronçons de montagne, les éventuels défauts de fonctionne-
ment ne devraient par provoquer d'interruption totale de l'exploitation.
226.4 
Risques et perspectives liés à l'évolution des transports
et des tarifs
Les calculs effectués à ce jour reposent sur des tarifs de transport constants en
termes réels. Jusque récemment, on a certes pu constater une tendance à la baisse
') Rapport d'opportunité NLFA, p. 302.
1075

des tarifs appliqués au trafic-marchandises. Avec des prix à la hausse, les années
1988 et 1989 renversent la tendance. Pour ce qui est du marché intérieur de 1992,
les experts craignent pourtant qu'ils ne s'effondrent. A l'inverse, tous les pronos-
tics des transports alignent des taux de croissance tels que l'hypothèse des prix
constants en termes réels ne saurait être taxée de téméraire. Dès lors, il n'est pas
interdit de penser que des prix à la hausse seraient tout à fait vraisemblables si la
coordination des infrastructures et les mesures de protection de l'environnement
s'effectuaient de façon optimale.
226.5 
Risques et chances liés à la politique des transports
Enfin, la politique des transports elle-même renferme un certain nombre de
risques et de chances. Conjuguée aux améliorations apportées aux compagnies
ferroviaires et à l'attractivité de leur réseau, conjuguée aussi aux mesures
d'appoint mises en œuvre pour la route, la nouvelle ligne ferroviaire à travers les
Alpes doit absolument aboutir au transfert du trafic de la route au rail. Pour cela,
seule une politique d'infrastructure coordonnée à l'échelon européen peut
garantir l'intégration et l'exploitation optimale de la transversale ferroviaire
suisse. Une politique intégrée sur le plan européen est également nécessaire pour
faire front aux problèmes écologiques découlant des transports.
Il est cependant encore difficile de savoir si l'introduction d'une taxe poids lourds
pourra se faire à l'échelle européenne et, dans l'affirmative, à quel moment si l'on
veut arriver en fin de compte à imputer les coûts d'infrastructure à chacun des
moyens de transport qui les occasionnent.
De même, il est encore impossible de prévoir concrètement le prix qu'il faudra
payer pour maintenir la limite des 28 tonnes appliquée aux poids lourds et
l'interdiction faite à ceux-ci de traverser notre pays pendant la nuit. Plus la
nouvelle artère de transit sera favorable au trafic combiné, meilleures seront les
chances de la Suisse de pouvoir susciter la compréhension des membres de la CE.
Une infrastructure de transit modernisée ouvre de nouvelles perspectives, puis-
qu'elle est un atout supplémentaire dans les négociations.
227 
Conclusion
L'appréciation du projet permet d'obtenir l'image suivante: la solution retenue
occasionne des coûts que l'on peut chiffrer avec une certaine probabilité. C'est
une entreprise à développer phase par phase. Les projets qu'elle implique
(Saint-Gothard et Loetschberg) doublent la capacité actuelle du trafic-marchan-
dises et l'augmentent d'au moins 60 pour cent par rapport à ce qu'elle sera avec
RAIL 2000. Il est possible d'amortir les sommes investies sur une période
d'exploitation de 60 ans. Le projet est jugé favorable sur un plan économique
global. Ses avantages macro-économiques et écologiques l'emportent sur son
résultat micro-économique; de même la nouvelle ligne ferroviaire à travers les
Alpes présente-t-elle des aspects positifs sous l'angle de la politique régionale et
de l'aménagement du territoire. En construisant l'artère de transit, la Confédéra-
tion contracte un gros engagement. Les conséquences financières prévisibles sont
1076

supportables, les risques liés au percement des tunnels sont maîtrisables. L'appré-
ciation globale que l'on peut donc en faire coïncide avec les raisons avancées dans
la partie générale du message et qui parlent en faveur d'une nouvelle transversale
alpine. L'objectif et les moyens financiers à engager sont compatibles entre eux et
font du projet, dans sa globalité, une tâche nécessaire et supportable.
23 
Organismes responsables
Au cours des dernières années, la concrétisation des projets ferroviaires a
généralement été confiée aux compagnies de chemins de fer (p. ex. RAIL 2000, le
RER zurichois et la double voie du Loetschberg). Compte tenu de l'envergure et
de l'importance toute particulière de l'ensemble de l'ouvrage dont il est question
ici, le Conseil fédéral a fait analyser la possibilité de créer une forme d'organisa-
tion fondée sur l'économie mixte. Il s'agissait pour lui de savoir s'il fallait choisir
une solution différente des précédentes. Or, eu égard à l'appréciation micro-
économique du projet (ch. 222), la voie toute tracée était celle de la «solution
ferroviaire».
231 
Gestion des travaux par les chemins de fer
231.1 
Principes fondamentaux
Les considérations qui plaident en faveur de cette solution sont les suivantes:
- Les chemins de fer possèdent une remarquable expérience dans le percement
de tunnels ferroviaires. En outre, ils sont capables de garantir que tous les
travaux se feront dans l'optique d'une gestion parfaite de l'exploitation et de
son intégration dans le réseau ferroviaire.
- Les chemins de fer garantissent l'accomplissement des travaux, même si la
rentabilité de l'entreprise n'est pas d'emblée assurée et qu'un projet ne porte
des fruits que sur la base de considérations relevant de l'économie générale.
- Les entreprises, privées ne travaillent pas nécessairement de manière plus
rentable que les compagnies ferroviaires, vu que la Confédération peut offrir à
celles-ci le capital nécessaire à des taux préférentiels.
231.2 
Autres points de vue
Par ailleurs, les expertises effectuées par de grands établissements bancaires et par
le professeur Leo Schürmann1) montrent qu'il faut tenir compte d'un certain
nombre d'autres aspects:
- Il n'appartient pas nécessairement à la Confédération d'assumer seule un
ouvrage d'une telle portée, dont la réalisation impose de mobiliser des fonds
substantiels, propres ou empruntés. Les implications économiques et celles qui
relèvent de la politique tant financière que générale sont si diverses, et les
risques si grands qu'il est justifié, à presque tous points de vue, d'asseoir le
projet sur le plus grand nombre possible de piliers;
') Rapport du 23 juin 1989 de l'Union de Banques Suisse, de la Société de Banque Suisse et du
Crédit suisse; expertise d'août 1989 par le prof. Leo Schürmann.
71 Feuille fédérale. 142e année. Vol. II 
1077

- Dans un projet non pas limité aux intérêts purement suisses, mais qui est au
contraire appelé à prendre une dimension européenne, la constitution d'un
large organisme responsable - réunissant la Confédération, les pays étrangers et
des particuliers - mérite pour le moins d'être étudiée;
- Un nouvel organisme responsable, d'origine privée, doit former un tout
autonome, mais subordonné d'entrée de cause à la rigueur des règles de
l'économie d'entreprise. On sait par expérience qu'un directoire étatisé peut
atteindre ce dernier objectif, mais plus difficilement;
- Enfin, le recours à des capitaux privés offre l'avantage d'intéresser de plus
larges milieux à la cause des transports publics.
Il résulte de ces considérations qu'un tel organisme devrait être une société
anonyme de forme juridique particulière relevant du droit de la Confédération.
231.3 
Conclusion
Si l'on dresse un parallèle entre les raisons qui plaident en faveur d'une «solution
ferroviaire» et les autres points de vue, on obtient le résultat suivant:
- L'éventualité et l'étendue d'une participation privée dépend de l'appréciation
que les investisseurs en puissance vont faire de la rentabilité du projet. En
l'occurrence, on n'oubliera pas de prendre en considération la durée des
travaux. Comme le résultat micro-économique ne couvrira les coûts qu'à long
terme (ch. 222.5), le Conseil fédéral n'a pas poursuivi ses investigations dans la
voie d'un organisme responsable d'économie mixte, car en faisant un tel choix,
la Confédération serait seule à prendre des risques qu'elle devrait ensuite
assumer jusqu'à l'achèvement du projet.
- Pour produire des bénéfices, les nouveaux organismes devraient rester proprié-
taires des tronçons de base, même durant la phase d'exploitation. Ils devraient
donc mettre ceux-ci à la disposition des compagnies ferroviaires moyennant
indemnité. Cela impliquerait la mise au point d'un vaste contrat entre ces
organismes et les chemins de fer.
- Etant donné la taille du projet, le savoir-faire et l'expérience que possèdent les
compagnies ferroviaires dans la construction de tunnels et de voies ferrées sont
un atout prépondérant. D'autre part, elles sont aptes à garantir la parfaite
intégration des nouvelles sections dans le réseau actuel. Si la responsabilité de
la construction et de l'exploitation se trouve dans les mêmes mains, toutes les
conditions sont posées pour que les décisions se prennent de façon optimale.
- Les inconvénients possibles d'une «solution ferroviaire» peuvent être com-
pensés par des mesures institutionnelles. Il importe en effet de tenir compte du
fait que le projet met à rude épreuve le deuxième arrondissement des CFF, déjà
fort occupé par RAIL 2000. D'autre part, avec la nouvelle percée des Alpes, les
CFF héritent d'un important potentiel de travaux à adjuger (entre 90 et 95 % de
ceux-ci seront effectués par des bureaux d'ingénieurs et des entreprises de
construction privés). Enfin, il est impératif d'instaurer un contrôle externe
efficace.
Sur la base de cette appréciation, le Conseil fédéral estime qu 'il est opportun de confier
la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes aux compagnies de
chemin de fer.
1078

232 
Conception
Pour RAIL 2000 et la mise à double voie de la ligne du Loetschberg, l'organisation
du projet est entièrement intégrée dans les compagnies de chemins de fer.
Celles-ci sont les seules et uniques responsables de tout ce qui touche au
calendrier, aux problèmes et aux coûts d'aménagement des ouvrages dans les
limites des crédits qui leur sont alloués. Ce qui est déterminant pour les CFF dans
le cas présent c'est le mandat de prestations 871' en vertu duquel la Confédération
met le capital nécessaire à leur disposition exclusivement sous la forme de prêts
accordés aux conditions du marché. En revanche, la construction de la trans-
versale alpine exige une solution ferroviaire modifiée.
232.1 
Solution ferroviaire modifiée
Etant donné l'ampleur du projet, sa complexité, les contrôles dont il doit
nécessairement faire l'objet et surtout le fait qu'avec les CFF et le BLS, ce sont
deux organismes qui s'occupent de sa réalisation, il semble opportun de compléter
les structures actuelles des chemins de fer. Cette tâche devrait être confiée a un
comité de coordination et de contrôle fort de sept à neuf membres nommés par le
Conseil fédéral. Il serait subordonné au DFTCE et présidé par une personnalité
d'envergure, le cas échéant en poste à plein temps. Son activité devrait se
concentrer sur le percement des deux tunnels de base et englober les missions
suivantes:
- coordination suprême du projet;
- surveillance des principaux paramètres et des méthodes de construction, des
parties du projet et des normes de modernisation, dans la mesure où ils n'ont
pas été approuvés par le Conseil fédéral ou le Parlement;
- surveillance de l'adjudication des mandats;
- haute surveillance des coûts;
- haut contrôle du calendrier;
- recommandations à l'adresse du Conseil fédéral en cas de modifications ou
d'écarts par rapport à l'échéancier, et qui ont d'importantes retombées finan-
cières.
Le Conseil fédéral établit dans une ordonnance le cahier des charges exact de cet
organisme. Seront admis à y siéger des personnalités et des experts issus de
l'économie et du secteur de la construction. A ce comité sera attribué un
état-major constitué au sein de l'Office fédéral des transports (OFT) et fonction-
nant à plein temps. Dans le cadre de ses tâches, le comité pourra recourir à des
tiers, en particulier pour surveiller les coûts.
Les organes de surveillance actuels de la Confédération peuvent ainsi être
complétés de façon judicieuse. La création d'un nouvel organisme a pour premier
objectif d'assurer le contrôle par les autorités politiques pendant la phase des
travaux et de suivre les principales décisions. La responsabilité de l'exécution des
travaux incombe cependant aux compagnies de chemins de fer. Il faudra donc
veiller, au moment de l'élaboration du cahier des charges, à bien séparer les
responsabilités.
') FF 1985 III 634
1079

Organigramme: Solution ferroviaire modifiée
Comité de
coordination
et de contrôle
Etat-major] OFT
4e département/
délégués
Parallèlement au cahier des charges dudit comité, il y aura lieu d'examiner la
position du conseil d'administration des CFF dans ce domaine.
Par ailleurs, les projets de construction demandent une organisation spéciale. Il
est indispensable que les compagnies ferroviaires structurent leurs services dans
cette perspective. Pensons par exemple à un délégué ou à un quatrième départe-
ment détaché par la direction des CFF et à des mesures similaires au sein du BLS.
Le Conseil fédéral va charger ces entreprises d'élaborer les changements de
structure correspondants et de les lui soumettre pour approbation. A ce propos, la
Confédération et les chemins de fer pourront se référer aux travaux préliminaires
du professeur R. Fechtig (EPFZ) du 16 juin 1989.
Dans ce contexte, le Conseil fédéral n'est pas allé plus avant dans ses investiga-
tions sur le rachat du BLS. Lors de la mise en service de l'ouvrage, cette question
devra être réexaminée. A l'heure actuelle, il part de l'idée que la mise en chantier
des projets de construction est possible avec les structures actuelles et les mesures
d'organisation exposées. Il en résulte, pour cette compagnie, une extension et une
prolongation de la concession dont elle bénéficie.
232.2 
Planification de l'étape intermédiaire
L'approfondissement des bases de la décision politique et la transition sans heurt
entre l'entreprise et les compagnies de chemins de fer imposent de ménager, dans
la planification des projets, une phase intermédiaire dans laquelle il faudra
1080

intégrer les cantons concernés et les services spécialisés de la Confédération, afin
que les intérêts justifiés et les impératifs techniques puissent être pris en compte
assez tôt et comme il convient. La gestion du projet dans son ensemble se fait en
premier lieu par un groupe dit de «coordination générale» de l'administration,
groupe qui sera placé sous la direction de l'Office fédéral des transports. A ce
groupe seront subordonnées deux directions de projet spécifiquement axées sur le
Saint-Gothard et sur le Loetschberg. Les délégations des autorités des cantons
accompagnent ces directions de projet.
Les deux artères seront subdivisées en lots. Le Saint-Gothard en comptera
probablement sept et le Loetschberg trois. En général, ce sont des bureaux
d'ingénieurs privés qui assumeront la fonction d'organe de projet sous les auspices
de la direction des travaux des compagnies de chemins de fer et qui, à ce titre,
réaliseront les études et les avant-projets.
Il appartient au DFTCE de constituer cette structure. L'adjudication des travaux
de mise en projet se fera sur la base de procédures d'évaluation, lors desquelles les
cantons seront consultés; la décision finale sera prise par le groupe chargé
d'assurer la coordination générale.
Cette organisation ne doit porter atteinte à aucune décision politique. Tout doit
être cependant mis en œuvre pour préparer la mise en chantier sans délai. Sitôt
les décisions politiques prises, les responsabilités sont transférées aux compagnies
ferroviaires.
232.3 
Position du Conseil fédéral et du DFTCE
Dans l'organisation proposée, le Conseil fédéral assume une responsabilité
importante quant à la réalisation et à l'exploitation de la transversale ferroviaire.
Cette responsabilité, il la porte en plus des compétences ferroviaires qui sont
normalement les siennes. Sur cela vient encore se greffer une mission particulière:
le choix des responsables de la concrétisation du projet. En outre, il partage avec
le Parlement une compétence financière qu'il va endosser au fur et à mesure des
crédits d'engagement qu'il lui soumettra.
Dans le contexte de ses attributions en matière ferroviaire, le Conseil fédéral joue,
dans la procédure d'approbation des plans, un rôle important qu'il s'agit encore
de renforcer, notamment en tirant parti des enseignements livrés par le projet
RAIL 2000.
En effet, ce projet a laissé entrevoir les lacunes d'une procédure d'approbation
des plans à un seul niveau, où le DFTCE et le Conseil fédéral font uniquement
office d'instances de recours. L'inconvénient réside dans le fait qu'il n'existe
aucun moyen pour eux de prendre des décisions ou d'intervenir auprès du
Parlement lorsqu'un projet suscite de grandes controverses quant à son tracé et
semble devoir dépasser largement l'enveloppe financière initialement prévue.
Etant donné la dimension de l'entreprise dont il est question ici, il est indispen-
sable de prévoir un premier niveau de décision placé avant la procédure ordinaire
d'approbation des plans. Nous proposons donc de nouvelles prescriptions ad hoc.
Elles permettront de gérer politiquement le projet dans les délais sans léser pour
autant des intérêts légitimes dignes d'être protégés.
1081

Ces propositions de modifications vont dans le sens d'un alignement de la
procédure sur celle qui est appliquée à la construction des routes nationales. Elles
prévoient que le Conseil fédéral approuve les différents avant-projets de la
conception. Dès lors, la procédure proprement dite d'approbation des plans
s'engrène sur cette première étape et le tout devient une procédure en deux
phases, comme c'est le cas pour la construction des routes nationales.
24 
Financement
241 
Moyens financiers
Dans l'organisation proposée, il incombe à la Condédération de réunir seule la
totalité des fonds nécessaires; à cet effet, ses instruments sont les suivants:
- financement par le biais du compte financier de la Confédération (ressources
générales ou produit affecté des droits d'entrée sur les carburants),
- recours au marché des capitaux,
- participation de pays voisins.
Toujours sous l'angle de l'organisation, on n'a pas poursuivi plus avant l'étude de
la solution consistant à créer une société financière qui serait en quelque sorte une
variante d'une société d'économie mixte. Un tel organisme n'améliorerait quasi-
ment pas les perspectives d'une participation de tiers et ne servirait en fait qu'au
transit des deniers fédéraux avant qu'ils ne soient versés aux chemins de fer. De
même, on n'a pas non plus approfondi l'examen des solutions sous forme de
crédit-bail.
241.1 
Sollicitation du marché des capitaux
Pour des projets d'infrastructure aussi importants, il est admis de recourir à un
financement par des fonds de tiers prélevés sur le marché des capitaux à la
condition que:
- ils s'autofinancent à long terme;
- ils contribuent à la croissance économique générale et, par là, ils
- induisent des recettes fiscales supplémentaires
- et sont utiles aux générations futures;
- ils n'évincent pas les investisseurs privés du marché des capitaux.
La présente démarche remplit ces conditions (ch. 223 et 227), si bien qu'un
financement intégral à partir des recettes fiscales générales et des droits d'entrée
sur les carburants ne s'impose pas.
Par ailleurs, aucun inconvénient persistant - tels ceux que génèrent les débiteurs
privés - n'est prévisible. La mise à contribution nette du marché financier suisse
s'élevait à 42 milliards de francs en 1986, à 37 milliards en 1987 et à 36 milliards en
1988. Si le financement des projets de construction est assuré exclusivement par
une ponction sur le marché des capitaux, c'est dans les cinq dernières années du
programme d'investissement que se produira la charge la plus lourde; celle-ci,
pourtant, ne devrait pas excéder 5 à 6 pour cent du volume total du marché.
1082

Le placement des capitaux des caisses de pension constitue cependant un
problème particulier. Actuellement déjà, les fonds du deuxième pilier qu'il s'agit
de placer se montent à plus de 15 milliards de francs par an, et on estime qu'ils
atteindront entre 25 et 30 milliards en l'an 2010 (produit de l'intérêt compris). Or,
il est difficile de prévoir aujourd'hui si les possibilités d'investissement seront
encore suffisantes dans notre pays à cette époque. Il faut donc se demander s'il
serait judicieux d'employer les capitaux des caisses de pension pour financer ce
projet d'infrastructure.
Les caisses de pension ont la possibilité de souscrire des emprunts fédéraux en
tout temps, donc également les emprunts servant à financer la transversale
ferroviaire. Mais la mesure dans laquelle elles le font dépend de la sécurité et du
rendement des autres possibilités de placement qui leur sont offertes. La Confé-
dération devrait d'ailleurs édicter des prescriptions contraignantes à cet égard. Or
si les emprunts fédéraux sont des placements potentiels intéressants pour les
caisses de pension, ils restent tout de même limités. Et en tout état de cause, la
construction de la nouvelle ligne ne permettra pas de résoudre les problèmes de
placement de ces institutions.
Enfin, il faut également tenir compte de l'évolution à long terme de la situation
financière. Celle-ci dépend en premier lieu de la courbe suivie par les finances de
la Confédération, des besoins en capitaux des CFF et des variations de l'apport
financier des PTT (système des chèques postaux compris). Il pourrait en effet se
produire une certaine tension si la demande de capitaux coïncidait avec une
mauvaise situation financière de la Confédération et des CFF et avec une
diminution des apports financiers des PTT. Globalement, on peut néanmoins
admettre qu'il est possible de financer les projets de construction à l'aide des
instruments dont dispose la trésorerie fédérale.
De ce qui précède, il ressort qu'un financement partiel de la ligne ferroviaire à travers
les Alpes par un appel au marché des capitaux est une démarche judicieuse et
réalisable.
241.2 
Cofinancement à l'aide du produit des droits d'entrée sur les
carburants
Pour compléter le tour d'horizon des moyens juridiques sur la base desquels il
serait possible de financer l'ouvrage en question, il convient d'analyser encore la
possibilité de tirer parti du produit des droits d'entrée sur les carburants. Pour des
considérations juridiques, nous renvoyons le lecteur à l'annexe 6.
L'article 36ter, 1er alinéa, lettre c, est., attribue à la Confédération la compétence
de promouvoir le trafic combiné. A son article 22, la loi concernant l'utilisation du
produit des droits d'entrée sur les carburants (LUDEC) le précise de la manière
suivante:
1 Les contributions aux frais de promotion du trafic combiné, pour des motifs
relevant de la politique des transports et de celle de l'environnement, sont
allouées dans la mesure où l'équilibre financier de l'exploitation ne peut être
atteint.
1083

2 Les contributions aux frais de transport ferroviaire de véhicules routiers ac-
compagnés doivent permettre de procéder à des réductions tarifaires répondant
aux impératifs de la politique des transports et de celle de l'environnement').
Dès lors, l'usage qui sera fait des ouvrages à l'avenir et les parts correspondantes
des investissements justifiées par les impératifs de la promotion résultent des
parts respectives du transport des véhicules automobiles et du trafic combiné
(Saint-Gothard, ch. 211.42; Loetschberg, ch. 212.53), ainsi que de leurs contribu-
tions approximatives de couverture, dans la mesure où il est possible de les évaluer
aujourd'hui.
Si l'on convertit le nombre de trains ayant droit à des indemnités en parts
correspondantes des investissements, et si l'on admet une contribution de couver-
ture de 50 pour cent2) pour le trafic combiné, la part totale aux investissements
relevant des besoins de promotion dépasse la moitié du montant total de ces
investissements. En outre, si, à l'avenir, le trafic combiné affiche un meilleur
équilibre financier, la part destinée à le promouvoir se réduira en proportion.
Force est cependant de prendre en compte le fait que ce même trafic combiné se
substitue partiellement au trafic par wagons complets qui, lui, ne donne pas droit à
indemnité. A l'heure actuelle, il est quasiment impossible de définir l'ampleur que
prendront ces déplacements. Les seules estimations fiables qu'il est possible de
faire quant à l'avenir concernent le transport des voitures automobiles, en ce sens
que cette part des investissements est digne de promotion dans son intégralité.
On peut dès lors supposer que, l'un dans l'autre, la pan justifiée par les impératifs de la
promotion devra être fixée à 25 pour cent du montant total des investissements. Il en
résulte que les investissements consentis sous forme de prêts atteindront 2,5
milliards de francs à la charge de la réserve «Trafic routier». Le Conseil fédéral
détermine la répartition exacte, la part la plus importante étant destinée au
Loetschberg.
Dans cette répartition, il importe de tenir compte du fait que le Parlement, au
moment du réexamen des tronçons contestés des routes nationales, a demandé au
Conseil fédéral de proposer une solution pour remplacer le Rawil3\ Les inves-
tissements prévus pour la route de liaison initialement tracée entre l'Oberland
bernois et le Valais étaient devises à 1,4 milliard de francs. En ce sens, tel qu'il est
proposé (moitié de la capacité réservée au transport des automobiles), le tunnel
de base du Loetschberg constitue une solution de remplacement appropriée.
242 
Participation d'Etats étrangers
La présente conception devant se réaliser en Suisse même, une participation
étrangère n'est pas évidente d'emblée. A priori, c'est le principe de la territorialité
') RS 725.116.2. Voir aussi l'ordonnance du 29 juin 1988 sur la promotion du trafic combiné et
du transport des véhicules routiers accompagnés, RS 742.149.
2> La couverture des coûts totaux s'élève actuellement entre 70 et 75 pour cent pour le trafic
combiné non accompagné, mais entre 25 et 30 pour cent seulement pour la chaussée
roulante. La part du trafic non accompagné est de l'ordre de deux tiers, celle de la chaussée
roulante d'un tiers.
3> FF 1985 I 541
1084

qui a cours: le pays sur le territoire duquel des ouvrages ferroviaires sont
construits est responsable des investissements qui en découlent. La Suisse espère
donc que les Etats voisins entreprendront en temps utile les indispensables
ouvrages de raccordement (terminaux, lignes d'apport). Mais il est également
indispensable que l'on en arrive à formuler une politique européenne des
transports et à coordonner la normalisation technique (conteneurs, profils d'es-
pace libre, etc.).
243 
Modalités de financement
243.1 
Généralités
Le financement des transports publics doit suivre des règles purement com-
merciales, afin d'offrir aux chemins de fer toutes les conditions leur permettant de
gérer leurs entreprises, et aussi pour garantir la transparence dans la présentation
des moyens engagés par eux et par la Confédération. Les contributions à fonds
perdu sont donc en principe exclues. Conformément à la pratique actuelle, les
frais qui ne peuvent être portés à l'actif constituent une exception. Avec de telles
contributions, le coût du loyer de l'argent n'influence que les charges d'intérêt
résultant des emprunts de la Confédération et n'apparaît pas dans les comptes des
transports publics, conformément au principe de causalité. L'endettement supplé-
mentaire n'est pas non plus enregistré dans la comptabilité des chemins de fer.
243.11 
Mandat de prestations des CFF
Pour réunir les capitaux dont ils ont besoin à moyen et à long terme, les CFF font
dès lors appel à des prêts à longue échéance qu'ils se procurent aux conditions du
marché tant auprès de leur propre caisse de retraite que de la Confédération. Les
moyens fournis par celle-ci sont en général remboursables après dix ans. On
admet comme conditions du marché le prix coûtant moyen du prêt accordé dans
l'année en cours. Le service de l'intérêt et l'amortissement des fonds de tiers est
l'affaire des CFF. Pour cela, l'entreprise a recours
- aux produits du trafic réalisés sur le marché,
- aux indemnités versées pour les prestations en faveur de l'économie générale et
- à la participation de la Confédération aux dépenses d'infrastructure.
Les prêts fédéraux consentis aux CFF et leur amortissement figurent dans le bilan
des CFF et dans le compte «Capital» de la Confédération. Ils ne touchent pas le
compte financier de celle-ci puisqu'ils représentent une opération interne à la
trésorerie fédérale. En revanche, les intérêts doivent apparaître dans le compte de
pertes et profits des CFF et dans le compte financier de la Confédération. Dans la
mesure où l'entreprise ne peut les compenser grâce aux produits du trafic, il en
résulte un intérêt net à la charge de la Confédération, dans le cadre de
l'indemnisation et de la prestation pour l'infrastructure.
1085

243.12 
Financement du doublement de la voie du BLS
Pour le doublement de la voie du Loetschberg, la Confédération a aussi octroyé
des crédits de construction à des taux correspondant au prix de revient. Durant les
travaux, les intérêts sont ajoutés au capital sous forme d'intérêts intercalaires. Ils
augmentent ainsi le crédit de construction. Dès qu'un tronçon est mis en
exploitation, ce crédit et ses intérêts sont transformés en un prêt (consolidation).
Cette démarche s'impose, parce qu'il est impossible de réaliser un produit aussi
longtemps que dure le chantier.
S'agissant du droit en matière financière, les crédits et les intérêts liés à la
construction représentent des dépenses et des opérations entre la Confédération
et un tiers (en l'occurrence, le BLS) qui ont le caractère de subventions. Voilà
pourquoi ils apparaissent dans le compte financier de l'Etat. Ce compte se trouve
allégé par le remboursement de la dette et l'éventuel service des intérêts.
243.13 
Financement de la ligne ferroviaire à travers les Alpes
Etant donné que les projets de construction relèvent d'un seul et même système
de transit, les modalités de financement doivent être identiques pour les deux
réseaux (CFF et BLS). Nous envisageons donc d'unifier les règles qui prévalent
dans le mandat de prestations des CFF et celles qui s'appliquent au doublement
de la voie du BLS entre Spiez et Brigue. Il y a lieu de mettre à la disposition de ces
entreprises les capitaux nécessaires sous forme de crédits de construction, à des
taux qui couvrent le prix de revient pour la Confédération.
Cela étant, pendant les travaux, les comptes de résultats d'entreprise des CFF et
du BLS ne seront pas grevés des intérêts des projets de construction. Au bilan, en
revanche, leur dette se trouvera accrue des crédits de construction et des intérêts
en résultant. En règle générale, ceux-ci seront convertis en prêts au fur et à
mesure de l'achèvement des étapes de construction. Dès la mise en exploitation, la
Confédération exigera le paiement de tous les intérêts et le remboursement des
prêts, conformément au mandat de prestations.
Non seulement les moyens fournis jusqu'ici pour le doublement de la voie du BLS,
la solution transitoire envisagée et le tunnel de base du Loetschberg, mais encore
une coordination optimale des deux axes font qu'il importe pour la Confédération
d'adopter vis-à-vis du BLS les mêmes modalités que celles qu'elle a définies dans
le mandat de prestations des CFF. Le Conseil fédéral présentera au Parlement
une proposition dans ce sens.
243.14 
Financement du transport des automobiles et du trafic
combiné par le biais du produit des droits d'entrée sur
les carburants
Dans la mesure où les prêts découlent de fonds affectés (produit des droits
d'entrée sur les carburants; ch. 241.2), les remboursements et les intérêts dus aux
crédits de construction sont reversés à la provision «Trafic routier».
1086

Les chemins de fer assurent ce remboursement par les recettes qu'ils tirent du
transport des automobiles accompagnées et du trafic combiné ainsi que par
l'indemnité pour les coûts non couverts, qui provient elle-même des droits
ci-dessus.
243.15 
Participation au capital de dotation et au capital social
des chemins de fer
Le capital de dotation des CFF s'élève à trois milliards de francs, alors que le
capital social du BLS est de 60 millions. Si on les compare aux investissements
prévus, à savoir 7 et 3 milliards respectivement, celui du BLS est tout juste
suffisant.
Pour une entreprise de transport étatique, le capital de dotation ne joue en
revanche qu'un rôle très secondaire. Il n'est pas nécessaire qu'il soit élevé pour
garantir la solvabilité, car la Confédération est à la fois garante et bailleresse de
fonds. Si par le passé ce capital a été relevé, c'était pour convertir les prêts de
l'Etat aux CFF et, par là, réduire la charge d'intérêt de l'entreprise. La dernière de
ces opérations a eu lieu en 1982; elle portait sur 2,2 milliards de francs1'.
Toute augmentation du capital de dotation requiert un amendement à la loi sur les
CFF. Pour que la transparence des coûts n'en pâtisse .pas, la Confédération devrait
exiger un dividende qui soit au moins aussi élevé que le taux des intérêts
compensant le prix coûtant, dividende servi sur le capital de dotation nouvel-
lement créé et qui serait dû dans tous les cas.
S'agissant de la société anonyme qu'est le BLS, le capital-actions versé est de
60 millions de francs, ou dix pour cent de la somme actuelle du bilan. Le volume
des travaux projetés crée, ici aussi, une situation particulière qui n'oblige pas la
Confédération à participer à une augmentation de ce capital. Si elle décidait
néanmoins de le faire, il faudrait également prévoir un dividende minimal comme
nous l'avons vu plus haut.
Aujourd'hui, le Conseil fédéral est d'avis qu'il n'y a pas lieu d'envisager un
relèvement du capital de dotation et du capital social.
243.16 
Accord entre la Confédération, les CFF et le BLS
Un accord sera passé entre la Confédération et les chemins de fer lorsque le
premier crédit de construction sera octroyé. Il précisera les modalités de paiement
de ces crédits et leur calcul ainsi que l'adaptation des intérêts en fonction du prix
coûtant pour l'Etat. On y indiquera également à quel moment il faudra consolider
sous forme de prêts tant les crédits que les intérêts intercalaires, sans négliger le
début du paiement des intérêts et l'amortissement. Il est alors fort possible que ce
paiement ait lieu en fonction de la croissance escomptée du trafic. Mais en aucun
cas, on ne renoncera au principe du plein service des intérêts et à l'amortissement
') Disposition finale de la modification apportée le 19 mars 1982 à la loi sur les chemins de fer;
RS 74231.
1087

des prêts. C'est en effet la seule possibilité d'accorder les crédits de construction
aux CFF par le biais du compte «Capital». Par contre, en raison de la longue durée
des travaux et d'un remboursement encore plus échelonné, nous renonçons à une
réglementation circonstanciée et prématurée.
243.2 
Compte spécial
Etant donné les sommes en jeu et la portée de tout le projet, les chemins de fer
tiendront une comptabilité séparée, qui obéira à des règles communes. Celle-ci
établira les coûts de la construction et, dès la mise en exploitation, les produits et
les charges subséquents. On connaîtra ainsi les retombées sur les comptes de
chaque entreprise ferroviaire durant la phase des travaux, puis on aura un
contrôle du rendement de l'exploitation. Les comptes spéciaux devraient aussi
permettre de répartir au mieux le trafic entre les deux axes. Ils continueront, de
surcroît, à répartir équitablement, entre les lignes d'apport et les nouvelles
artères, les produits des transports ainsi que les charges résultant des investisse-
ments.
243.3 
Libération par tranches des moyens financiers
Pour les projets d'infrastructure ou les autres investissements, le crédit d'engage-
ment comprend la totalité des coûts prévisibles. Etant donné la portée du projet
dans le temps et une estimation des coûts qui ne peut être qu'approximative, il y a
lieu absolument de procéder par étapes. Par conséquent, l'ensemble des charges
du Saint-Gothard et du Loetschberg sera certes compris dans un crédit global,
mais les moyens fournis par la Confédération seront libérés au fur et à mesure par
les Chambres. Les tranches seront calculées de façon à garantir la réalisation des
tronçons ou des projets auxquels elles sont affectées. Simultanément, tant le
Conseil fédéral que le Parlement pourront exercer le contrôle voulu. On ne
saurait non plus négliger l'effet de frein que la démarche exerce sur les coûts.
Une première tranche de 700 millions de francs permettra de mettre au point le
projet, d'établir les plans de détail et de préparer les chantiers. Les procédures
d'approbation et de soumission sont comprises dans cette somme. Chaque tranche
ultérieure correspondra, pour une période donnée, aux dépenses résultant du
percement des tunnels de base et de l'aménagement des lignes d'apport.
Les investissements servant à revaloriser l'artère du Simplon et le réseau de Suisse
orientale ne sont pas compris dans le crédit global. De nouveaux crédits d'engage-
ment seront nécessaires à cette fin, dans la mesure où les projets portent sur un
volume de construction moins important et pouvant être réalisés dans le cadre du
budget d'investissement des CFF.
3 
Retombées durant la phase des travaux
II convient de faire la distinction entre les effets du projet de nouvelle ligne
ferroviaire à travers les Alpes en tant que tel et ses retombées spécifiques pendant
1088

la phase de sa réalisation. Nous allons analyser ces dernières, telles qu'on peut les
appréhender à l'heure actuelle.
31 
Conséquences financières
311 
Pour la Confédération
Les investissements des CFF sont financés par la Confédération, par l'intermé-
diaire de son compte «Capital» et dans le cadre du pool de trésorerie. Le cas
échéant, des produits affectés des droits d'entrée sur les carburants seront utilisés
par le biais du compte financier. Y compris le renchérissement, il s'agit d'une
somme de quelque 10 milliards de francs. Ce qui importe pour les finances
fédérales, ce sont les intérêts intercalaires avancés, qui devraient atteindre
2,2 milliards de francs à la fin des travaux, soit 150 millions par année.
De son côté, la compagnie du BLS va devoir investir 3 milliards de francs qui
seront directement imputés au compte financier. A cette somme s'ajoutent les
intérêts intercalaires. Au total, le capital atteindra 5 milliards de francs d'ici à la
fin des travaux. Compte tenu du fait que ceux-ci pourraient s'étendre sur dix ans,
la charge annuelle moyenne s'élèvera ainsi à 500 millions de francs. Cette somme
comprend tous les moyens provenant des droits d'entrée sur les carburants.
Globalement, la charge moyenne à laquelle les deux compagnies devront faire
face dans le compte financier sera de l'ordre de 500 millions de francs par année
pendant toute la durée des travaux, soit 6 milliards au total (à l'exclusion des
intérêts intercalaires pour les CFF, pris en charge par le compte «Capital»).
Avec la mise en exploitation de l'ouvrage ou de parties de celui-ci, les crédits de
construction et les intérêts intercalaires seront consolidés en prêts, grevés d'un
intérêt déterminé par la Confédération au prix coûtant et remboursables. Le
compte financier est délesté dans la mesure où les recettes des transports
permettent de rembourser les prêts, d'en payer les intérêts et de couvrir les
indemnités versées par la Confédération. Compte tenu de la faible rentabilité de
l'ouvrage (sans indemnisation) à laquelle aboutissent les calculs (ch. 222), ces
recettes permettront, à l'échéance (à la fin de la vie utile), de rembourser
l'intégralité des investissements financés par la Confédération. Si cette hypothèse
ne se réalise pas, les comptes financiers cumulés pour la période des travaux et de
l'exploitation accuseront un déficit.
Les crédits de construction accordés et les intérêts intercalaires sont enregistrés et
présentés par les compagnies ferroviaires et par la Confédération. Associés aux
résultats de la phase d'exploitation, qui doivent être intégrés dans les comptes
spéciaux, ils forment la condition sine qua non pour un contrôle des résultats à
long terme.
312 
Pour les cantons
Les cantons n'ont pas à participer au financement des ouvrages. Ils n'ont donc
aucune charge financière supplémentaire à supporter en raison de cette améliora-
tion de l'infrastructure. Cependant, s'ils devaient présenter des revendications
1089

d'une certaine ampleur, qui dépassent le cadre du projet, il y aurait lieu de statuer
sur l'éventualité d'une participation équitable de leur part, au sens de l'article 3,
3e alinéa, de la loi sur les Chemins de fer fédéraux1'.
32 
Effets sur l'état du personnel
Le projet a une telle ampleur qu'il mettra à forte contribution, pendant de
nombreuses années, les collectivités publiques directement concernées de la
Confédération, des cantons et des communes, ainsi que les compagnies ferro-
viaires engagées dans l'opération.
De l'acquisition des données de base au contrôle des finances, en passant par
l'apport de connaissances techniques spécifiquement ferroviaires et les indispen-
sables procédures d'autorisation, les organes de la Confédération auront à
accomplir de nombreuses tâches impossibles à déléguer, même s'il est fait appel à
un éventail très large d'entreprises et de sociétés de services privées.
Les projets de construction ne peuvent se réaliser qu'avec la participation active et
positive des régions. Or, il est capital d'y intéresser celles-ci au stade de la
planification déjà, notamment dans la perspective des différentes procédures
d'autorisation qui permettront finalement d'établir le programme définitif d'un
projet et de commencer les travaux. En l'occurrence, les services cantonaux ont un
rôle clé à jouer, non seulement parce qu'ils assurent la liaison entre les services
régionaux et communaux, mais encore parce qu'ils doivent être intégrés active-
ment dans l'élaboration du projet.
Comparativement à une estimation reposant sur les projets d'investissement
actuels, il semble que la participation minimale des collectivités publiques
pendant la préparation et la réalisation du projet oscillera entre 1,0 et 1,5 pour
cent du volume des travaux mis en chantier. Les structures existantes devraient
être en mesure d'absorber un tiers environ de ce volume sans qu'il faille
augmenter le nombre d'emplois.
On peut donc estimer qu'au cours des 12 à 18 prochaines années, la Confédération
devra créer une vingtaine de postes, essentiellement à l'Office fédéral des
transports, et que les cantons concernés, à savoir Schwyz, Uri, le Tessin, Berne et
le Valais, auront besoin de deux à trois personnes supplémentaires chacun. A cela
vient s'ajouter le personnel nécessaire pour l'organe d'état-major du comité de
coordination et de contrôle, dont l'ordre de grandeur peut être estimé entre huit
et dix unités.
Enfin, pour la coordination générale, l'acquisition de terrains, l'élaboration de
bases juridiques et relevant de la technique ferroviaire, la direction de la
planification et de l'exécution du projet, ainsi que l'administration de ce dernier, il
faudra que les compagnies de chemins de fer prévoient 40 personnes supplé-
mentaires au moins pour l'ensemble des deux axes.
D RS 74231
1090

33 
Besoins de main-d'œuvre et retombées économiques
La durée des divers chantiers est très variable. Celle du tunnel de base du
Saint-Gothard devrait s'étendre sur douze à quinze ans, mais avec une intensité
variable de travail. La construction du tunnel de base du Loetschberg prendra
entre sept et dix ans. Les chantiers mis en place sur les tronçons à ciel ouvert, sur
les ponts et dans les gares à transformer resteront ouverts pendant trois à six ans
suivant les cas.
331 
Occupation du personnel
Sur les chantiers des tronçons et des tunnels à ciel ouvert, l'effectif du personnel
devrait osciller entre 30 et 100 unités. En revanche, dans les tunnels de base, où
l'avance se fera simultanément dans le tube principal et la galerie latérale et où le
travail sera assuré sans interruption par trois équipes, on peut compter entre 250
et 300 hommes à partir de chaque portail et jusqu'à 500 hommes dans les puits.
332 
Conséquences économiques
En raison de la haute spécialisation que requièrent les méthodes de construction
appliquées aux grands projets, les entreprises de construction régionales, le plus
souvent de petite taille, ne reçoivent généralement que la portion congrue des
mandats. Il n'empêche qu'elles seront des partenaires incontournables pour les
grandes entreprises spécialisées.
333 
Effets sur l'économie régionale
Pour l'économie régionale, les principaux effets résident donc
- dans le revenu du travail et les recettes fiscales supplémentaires des sociétés et
des particuliers qui sont directement ou indirectement occupés à la construc-
tion;
- dans la construction d'ouvrages d'infrastructure tels que bâtiments d'habitation
et installations y afférentes, mais aussi dans l'amélioration des voies de
communication indispensables pour desservir les chantiers.
La phase des travaux est donc génératrice d'une masse salariale qui permettra à
d'autres secteurs économiques régionaux de se développer par effet de multi-
plication.
Partant des données de base selon lesquelles:
- un contrat d'entreprise d'un million de francs pour des travaux de génie civil
hautement mécanisés produit entre 5,5 et 6 hommes-année de travail sur le
chantier,
- les travaux de construction se répartissent à raison de 40 pour cent pour le
canton du Tessin, de 15 à 20 pour cent pour le canton d'Uri et de 10 à 15 pour
cent pour chacun des cantons de Schwyz, des Grisons, de Berne et du Valais, il
faudra de 40 000 à 50 000 hommes-année sur les chantiers des deux trans-
versales alpines, et l'effet sur l'emploi en général sera le double de ce chiffre.
1091

34 
Consommation d'énergie
Sur la base de valeurs empiriques tirées de projets comparables et compte tenu
des conditions particulières (longueur des tunnels, ventilation et refroidissement
de tunnels situés à une grande profondeur), la consommation d'énergie peut être
estimée à 1600 GWh pendant la durée des travaux.
Partagée entre les différentes sections de la transversale alpine, cette consomma-
tion exprimée en GWh (1 GWh = 1 million de kWh) se présente comme il suit
(chiffres arrondis à 100 GWh):
V 
' 
GWh
- Tunnel de base du Loetschberg, stations de chargement comprises 
400
- Canton de Schwyz, tunnel et tronçons à ciel ouvert 
100
- Canton d'Uri (tunnel de base non compris)
- tunnel 
100
- tronçons à ciel ouvert 
100
- Tunnel de base du Saint-Gothard 
700
- Canton du Tessin (tunnel de base non compris)
- tunnel 
100
- tronçons à ciel ouvert 
100
Total 
1600
La majeure partie de cette énergie est fournie par l'électricité, le reste, soit entre
15 et 20 pour cent, par du carburant diesel.
En 1988, les chemins de fer ont consommé 2441 GWh d'électricité. Ce chiffre
représente 5,5 pour cent de la consommation finale totale de notre pays (44,327
GWh). Selon les estimations, l'exploitation de la nouvelle transversale l'aug-
mentera de 530 à 730 GWh/an, soit entre 1,2 et 1,6 pour cent de la consommation
totale d'électricité de 1988.
4 
Programme de la législature
Nous avons annoncé le projet dans le Rapport sur le programme de la législature
1987/1991 et l'avons classé au chapitre des objets des Grandes lignes à élaborer
durant la première moitié de la législature en question (FF 1988 I 355).
5 
Rapport avec le droit européen
Au siècle passé, ce sont l'Allemagne et l'Italie qui avaient lancé et cofinancé la
construction de la ligne du Saint-Gothard, poussées par des motifs tenant à la
politique commerciale. Il en est résulté plusieurs traités internationaux, notam-
ment la Convention internationale du 13 octobre 1909 entre la Suisse, l'Alle-
magne et l'Italie relative au chemin de fer du Saint-Gothard ainsi que l'accord
passé à la même date1'. Ces contrats ne s'opposent pas à une nouvelle extension
') RS 0.742.140.11/111
1092

des transversales ferroviaires. Plus récemment, le cercle des pays qui sont
intéressés à l'aménagement de liaisons plus performantes à travers la Suisse s'est
élargi. Mais la modernisation des artères du Brenner et du Mont-Cenis n'est pas
sans susciter un certain intérêt. Pour sa part, la CE vise essentiellement à ce que
les transports soient améliorés dans le massif alpin.
51 
Rapport entre la Suisse et la Communauté européenne (CE)
A ce jour, il n'existe aucune réglementation de la CE concernant la construction
de nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes.
Cependant, le projet dont il est question ici se range dans la perspective d'une
coopération européenne élargie dans le domaine du transport combiné, secteur
où la Suisse s'est montrée particulièrement active, comme le prouve la solution
transitoire adoptée (annexe 4, ch. 132.2).
Le 24 février 1987, la CE, la Finlande, la Norvège, la Suède, la Yougoslavie et la
Suisse ont paraphé un accord concernant les transports de marchandises inter-
nationaux combinés rail/route1'. Il a pour objet d'encourager le trafic combiné. Du
point de vue de la Suisse, il est sans nul doute avantageux, en ce sens qu'il
contribue pour une large part à résoudre le problème du trafic de transit,
notamment à travers les Alpes. Mais il n'est pas encore ratifié, surtout à cause
d'interprétations opposées qui sont faites de la liste des gares ouvertes au trafic
combiné.
Depuis 1989, des négociations formelles sont en cours entre la Suisse et la CE,
avec pour objet certains aspects du transit alpin. Dans l'optique de notre pays,
l'accord qui en résultera devra aider le trafic combiné à se développer dans l'arc
alpin et assurer aux entreprises suisses l'accès au marché européen des transports.
Par ailleurs, ces mêmes questions font également partie des tractations qui se
déroulent entre la CE et l'AELE au sujet de l'Espace économique européen
(EEE).
52 
Accord international du 31 mai 1985 sur les grandes lignes
internationales de chemin de fer (AGC)
Cet accord est né sous les auspices de la Commission économique de l'ONU pour
l'Europe (ECE), à Genève. Les parties contractantes s'engagent à coordonner la
construction de lignes ferroviaires de grande importance internationale.
Il n'a pas encore été ratifié par la Suisse. S'il n'est pas un programme d'investisse-
ment, il cite des valeurs cibles vers lesquelles il faut tendre lors de l'amélioration
ou de la construction des lignes qui y sont répertoriées. Toutefois, les paramètres
infrastructurels ne sont pas tous applicables dans nos reliefs alpins. Ainsi en est-il
de la vitesse: au lieu des 250 km/h prévus dans l'AGC pour les tronçons destinés au
transport mixte de personnes et de marchandises, les nouvelles artères à travers
les Alpes sont calculées pour une vitesse limite de 200 km/h.
» ATC, COM 247/88, BO C 30
72 Feuille fédérale. 142' année. Vol. II 
1093

Il n'en demeure pas moins que les nouvelles sections sont compatibles avec les
impératifs européens dans la mesure où elles permettent l'acheminement des
charges et des véhicules prévus par l'AGC. De même, la distance minimale entre
les voies (entraxe), 4,20 m, est assurée. D'ailleurs, la Suisse respectera le profil
d'espace libre «Grand Gabarit C» de l'UIC, qui correspond à notre profil OCFIV,
• ïequel correspond lui-même au profil d'espace libre des chemins de fer allemands
et italiens sur leurs accès à la Suisse.
Il est vrai que ce profil n'existe pas encore partout sur les sections projetées.
Cependant, il est prévu de l'adapter à la faveur de l'amélioration des anciens
tunnels (tronçons de montagne non compris), si bien que le profil défini par l'UIC
sera en place au moment de la mise en service de la ligne de base.
En dépit de ces efforts internationaux, il sera indispensable de coordonner
davantage la normalisation technique. Dans le cadre de la Conférence euro-
péenne des ministres des transports (CEMT), le Conseil fédéral a d'ailleurs
soumis un certain nombre de propositions dans ce sens. Il part de l'idée que des
ouvrages de grande envergure, comme le tunnel sous la Manche, fixeront un cadre
général à la normalisation future de l'infrastructure ferroviaire.
6 
Bases légales
61 
Constitutionnalité et légalité
La base constitutionnelle des actes législatifs qu'exigé la réalisation du projet est
fournie par les articles 23, 26, 36tcr et 85, chiffre 10, de la constitution (est.). On
retiendra également l'article 5 de la loi sur les chemins de fer1'.
L'article 23 est. autorise la Confédération à ordonner à ses frais ou à encourager
par des subsides les travaux publics qui intéressent la Suisse ou une partie
considérable du pays et, dans ce but, à procéder à des expropriations. L'article 26
constitue la base des actes législatifs régissant la construction et l'exploitation des
chemins de fer. Ces deux articles assurent donc la Constitutionnalité du projet et
de la réalisation de nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes.
L'article 36tcr est. règle l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les
carburants. En ce qui concerne les chemins de fer, il prévoit (1er al., let. c) des
contributions de la Confédération aux frais de suppression des passages à niveau
ou à l'amélioration de leur sécurité, à la promotion du trafic combiné, du
transport de véhicules routiers accompagnés, de la construction de places de parc
dans les gares, ainsi qu'à d'autres mesures visant à séparer les flux de trafic.
L'article 85, chiffre 10, est. donne à la Confédération la compétence d'établir le
budget annuel, d'approuver les dépenses et les engagements financiers, notam-
ment les crédits d'engagement.
L'article 5 de la loi sur les chemins de fer fixe les compétences de l'Assemblée
fédérale et du Conseil fédéral en ce qui concerne l'octroi et le renouvellement des
concessions ferroviaires.
» RS 742.101
1094

62 
Forme des actes législatifs
Pour ce qui est des actes législatifs portant sur la mise en projet et sur la
construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes, nous proposons
les arrêtés suivants:
621 
Arrêté fédéral de portée générale relatif à la construction
de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(Arrêté A)
La loi sur les rapports entre les conseils1) détermine la forme juridique (loi
fédérale, arrêté fédéral de portée générale, arrêté fédéral simple) des textes
législatifs promulgués par l'Assemblée fédérale. Les dispositions temporaires à
caractère normatif revêtent la forme d'arrêtés fédéraux de portée générale.
Ajoutée au projet RAIL 2000, la nouvelle percée des Alpes dépasse largement
toutes les améliorations et constructions de lignes de chemins de fer intervenues
depuis les grands ouvrages ferroviaires du siècle dernier. La planification et la
construction des équipements modernes impliquent des prestations de la Confé-
dération et touchent d'importants aspects de l'organisation et de l'administration.
La signification politique de l'ouvrage est pour le moins nationale. Il est donc
nécessaire d'élaborer un arrêté fédéral de portée générale soumis au référendum
facultatif.
Les articles 23 et 26 est. (et non pas la loi sur les CFF2)) ont d'ailleurs donné à
l'arrêté du 19 décembre 1986 concernant le projet RAIL 2000 une forme
semblable.
L'arrêté fixe essentiellement des normes juridiques telles des prescriptions en
matière de procédure et des dispositions relatives à l'organisation.
La réalisation des projets comprend également la construction d'une nouvelle
ligne CFF. Or, pour celle-ci, la loi prescrit de toute manière la publication d'un
arrêté fédéral soumis au référendum3^.
Cet arrêté restera en vigueur jusqu'à la réalisation du projet. Il sera abrogé par le
Conseil fédéral.
622 
Arrêté fédéral simple relatif à l'extension et à la prolongation
de la concession de la Société du chemin de fer des Alpes
bernoises Berne-Loetschberg-Simplon (BLS)
(Arrêté B)
En vertu de l'article 5 de la loi sur les chemins de fer, l'Assemblée fédérale octroie
une concession pour la construction et l'exploitation des lignes des chemins de fer
privés. Lorsqu'il s'agit de construire de nouvelles artères pour des compagnies
') Chapitre II, articles 4 et suivants, RS 171.11.
2> Article 4, RS 742.100.
3> Articles 2 et 7 de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux, RS 74231.
1095

existantes, cette concession doit être étendue en conséquence. La compétence en
incombe également à l'Assemblée fédérale.
Comme la mise en service de la nouvelle ligne sera vraisemblablement postérieure
à 1998, il est judicieux d'inscrire la prolongation de la concession dans cet arrêté.
Ce dernier ne contient aucune norme juridique. Il s'agit d'un acte administratif.
Or, en Suisse, le référendum n'a pas cours pour ce qui touche à l'administration de
la Confédération. De ce fait, l'acte en question prend la forme d'un arrêté fédéral
simple.
A titre d'élément du projet, il doit être lié à l'arrêté A. C'est la raison pour laquelle
tous deux entreront en vigueur à la même date.
623 
Arrêté fédéral concernant le crédit général octroyé pour
la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers
les Alpes
(Arrêté C)
Cet arrêté, qui règle les dépenses consenties pour le projet, ne contient pas de
norme juridique. Il doit donc revêtir la forme de l'arrêté fédéral simple (art. 8 de
la loi sur les rapports entre les conseils) et entrer en vigueur à la même date que
les deux arrêtés précédents.
63 
Commentaire des arrêtés
631 
Arrêté fédéral de portée générale relatif à la construction
de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
(Arrêté A)
Article premier
Cet article présente les objectifs généraux du projet de lignes ferroviaires à travers
les Alpes, objectifs qui servent également à interpréter les autres dispositions et
les deux autres arrêtés.
Article 2
II décrit les grandes lignes du projet, à savoir l'extension des axes de transit au sein
d'un système global et l'intégration simultanée des chemins de fer suisses dans le
réseau ferroviaire européen à haute performance.
Article 3
II définit la ligne de base du Saint-Gothard, qui complète le réseau CFF. En
l'occurrence, la construction d'une nouvelle ligne CFF remplit les conditions de
l'article 2 de la loi sur les CFF'>.
') RS 742.31
1096

Article 4
II fixe le tracé de la ligne de base du Loetschberg. Contrairement à la nouvelle
artère des CFF, elle nécessite encore la modification et la prolongation de la
concession déjà accordée au BLS.
Article 5
La revalorisation de l'axe du Simplon fait également partie du projet de nouvelles
transversales alpines (ch. 223). La Confédération poursuit ses efforts pour relier la
ligne du Simplon au réseau français à grande vitesse. Le raccordement avec le
réseau TGV-Sud-Est fait encore défaut. La Confédération s'intéresse donc en
priorité à la réalisation d'un tronçon à haute performance entre Genève et
Bourg-en-Bresse.
Article 6
Cette disposition énumère les mesures opportunes, en l'état actuel des études,
pour intégrer la Suisse orientale dans le projet (ch. 224).
Comme pour l'axe Genève-Bourg-en-Bresse, la Confédération intervient afin que
les lignes Zurich-Munich et Zurich-Stuttgart soient revalorisées.
L'amélioration des installations correspondantes en Suisse dépend encore d'une
étude d'opportunité. Si le résultat est favorable, il faudra promulguer un nouvel
arrêté fédéral de portée générale, conformément à l'article 2 de la loi sur les
CFF1). A l'heure actuelle, il n'est pas encore possible de définir le tracé avec toute
la précision voulue sur le plan juridique2'.
Article 7
Aux termes de l'article 17 de la loi sur les chemins de fer3', ces derniers doivent
être entretenus conformément aux exigences du trafic et aux progrès de la
technique. Une telle obligation est précisée dans le présent article 7 en ce qui
concerne l'adaptation des réseaux aux nouvelles transversales. Les constructions
devront être terminées au moment de la mise en service des nouveaux axes à
travers les Alpes.
Article 8
Les avant-projets sont décrits au premier alinéa. Jusqu'à présent, ils n'ont pas fait
l'objet d'une réglementation. Il en résulte des effets négatifs lorsque des projets
définitifs suscitent une opposition importante. Une solution reprise de la loi sur
les routes nationales4' contribuera à aplanir les difficultés. Ainsi, le Conseil
fédéral approuve les avant-projets (5e al.). L'Office fédéral des transports consulte
au préalable les services fédéraux, les cantons et les entreprises ferroviaires (4e
al.). Les intérêts publics afférents à l'aménagement du territoire, à la protection
de l'environnement, de la nature et du paysage - mentionnés dans les lois
particulières de la Confédération - seront mis en présence de ceux qui sont liés
aux constructions ferroviaires (2e al.).
!> RS 74231
2> Voir aussi le message relatif au raccordement ferroviaire de l'aéroport de Genève, FF 19801
409, notamment p. 421.
3> RS 742.101
") RS 725.11
1097

Une étude d'impact sur l'environnement du premier degré a été faite pour le
projet. Une étude plus détaillée, du second degré, sera effectuée ultérieurement
en liaison avec les avant-projets (6e al.).
Etant donné l'approbation du Conseil fédéral, les oppositions contre les projets
soumis à l'enquête publique (art. 9), notamment celles qui sont déposées contre le
tracé, resteront généralement sans effets.
Article 9
L'approbation des avant-projets par le Conseil fédéral (art. 8) n'a pas encore la
valeur d'une autorisation de construire. Celle-ci sera délivrée sur la base des
projets mis à l'enquête publique, dans le cadre de la procédure d'approbation des
plans prévue à l'article 18 de la loi sur les chemins de fer1). Les particuliers
concernés et d'autres intéressés peuvent faire valoir leurs oppositions lors de cette
procédure et y participer en qualité de parties, dans la mesure où cela est justifié.
Les projets mis à l'enquête comprennent une étude d'impact sur l'environnement
du troisième degré.
Par ailleurs, il faut relever que les articles 8 et 9 se limitent à ce qui est absolument
nécessaire sur le plan juridique. Les dispositions sur la procédure prévue dans la
loi sur les chemins de fer devront donc être revues de manière générale. Cette
révision se fera néanmoins séparément.
Article 10
Comme la Confédération est seule responsable de la construction des trans-
versales alpines, elle en assure aussi le financement, à l'exclusion de toute
participation directe de tiers. Elle fournit les fonds nécessaires sous forme de
crédits de construction.
Les alinéas 2 à 4 décrivent le mode de financement: taux d'intérêt au prix coûtant
et transformation des crédits de construction en prêts à intérêts variables,
remboursables dans certains délais, dès l'exploitation des tronçons. La rémunéra-
tion variable implique que le taux d'intérêt peut être augmenté en fonction des
produits de transport escomptés; mais durant toute la durée d'utilisation, le taux
d'intérêt au prix coûtant, fixé par la Confédération, doit être garanti comme pour
n'importe quel taux uniforme. Les conditions des taux, les remboursements et les
autres détails seront réglés au préalable entre la Confédération et les chemins de
fer.
Article 11
Les besoins financiers seront couverts par les ressources générales de la Confédé-
ration, ainsi que par une partie du produit des droits d'entrée sur les carburants
(ch. 28 et 282).
Article 12
Les Chambres fédérales fixeront le crédit d'engagement pour tous les crédits de
construction des deux transversales et le débloqueront par tranches sur la base de
>) RS 742.101
1098

messages particuliers. Le crédit d'engagement et les diverses tranches feront
l'objet d'un crédit global. Ce dernier comprendra plusieurs crédits d'engagement
(surtout des crédits d'ouvrage)1', à spécifier en détail par le Parlement. Leur
montant sera fixé dans l'arrêté des Chambres, le Conseil fédéral étant habilité à
procéder à de modestes transferts entre les divers crédits d'ouvrage. Il sera
également compétent pour adapter ces derniers et le crédit d'engagement global
au renchérissement attesté et aux intérêts intercalaires. En demandant une
nouvelle tranche du crédit global, il fournira des informations sur l'état des
travaux, ainsi que sur leur renchérissement et les intérêts intercalaires. Les
diverses tranches se rapportent à des étapes de construction ou à des travaux de
planification qui peuvent être réalisés de manière autonome.
Les crédits d'ouvrage concernent les tronçons et les installations tant du BLS que
des CFF; ils comprennent la partie du financement assuré par le produit affecté
des droits d'entrée sur les carburants.
Article 13
Un compte particulier s'impose pour l'établissement des projets, la construction
et l'exploitation des lignes. Les CFF et le BLS doivent tenir chacun leur propre
compte.
Articles 14 et 15
Selon l'article 10 de la loi sur les chemins de fer2', le Conseil fédéral exerce la
haute surveillance sur la construction et l'exploitation de ceux-ci. Cette activité est
déléguée en partie au DFTCE et aux CFF eux-mêmes. Eu égard aux dimensions
de l'ouvrage projeté et à son impact national et international, il est judicieux
d'instituer un organisme de contrôle supplémentaire. Il n'y aura pas de double
emploi, car les tâches de cet organisme seront différentes de celles attribuées aux
autorités de surveillance actuelles.
Le comité de coordination et de contrôle à créer sera composé d'experts en
matière de construction et de finances (1er al.). Ses tâches sont décrites au
2e alinéa; elles garantissent que le Conseil fédéral et le département compétent
pourront exercer leur fonction de supervision. La commission sera mise sur pied
par le Conseil fédéral, qui édictera également son règlement (1er et 3e al.). Elle
sera subordonnée directement au DFTCE (art. 15).
Ledit comité doit garantir la qualité du suivi du projet, tant du point de vue
technique que sur le plan financier. Il n'a aucun pouvoir de décision quant à
l'exécution des travaux, ce qui exclut toute confusion des responsabilités.
Article 16
Le Conseil fédéral renseignera chaque année les Chambres de manière détaillée.
Cette obligation se justifie au même titre que la création de la Commission de
coordination et de contrôle. Les renseignements seront donnés par le rapport de
gestion ainsi que par les messages sur le budget et le compte d'Etat.
') Ordonnance sur les finances de la Confédération, art. 25, 5e al.; RS 611.01.
2> RS 742.101
1099

632 
Arrêté fédéral simple relatif à l'extension et à la prolongation
de la concession de la Société du chemin de fer des Alpes
bernoises Berne-Loetschberg-Simplon (BLS)
(Arrêté B)
L'extension et la prolongation d'une concession sont du ressort exclusif du
Parlement, comme d'ailleurs l'attribution de ce droit (art. 5,1er et 2e al., de la loi
sur les chemins de fer). Les arrêtés ad hoc sont promulgués à titre d'acte
administratif de la Confédération, sous forme d'arrêtés simples, non limités dans
le temps et non soumis au référendum (art. 8 de la loi sur les rapports entre les
conseils1'). C'est la raison pour laquelle l'extension de la concession nécessite un
arrêté distinct de l'arrêté A.
Article premier
L'article premier contient la désignation de la ligne - usuelle dans les concessions
- et précise la teneur de l'article 4 de l'arrêté A. Il prolonge la durée de validité de
la concession jusqu'au 31 décembre 2010.
D'autres dispositions sur l'obligation de construire et d'exploiter la nouvelle ligne
ne sont pas nécessaires. La loi sur les chemins de fer (art. 7) définit les obligations
des entreprises concessionnaires. De plus, l'arrêté A est déterminant pour ce qui
est de la participation du BLS à la réalisation de la nouvelle transversale.
633 
Arrêté fédéral relatif au crédit global octroyé pour
la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers
les Alpes
(Arrêté C)
Le présent arrêté se borne à réglementer l'octroi du crédit et le financement. Il ne
contient pas de normes législatives. La compétence des Chambres fédérales
résulte des prérogatives générales de la Confédération en vertu des dispositions
de l'article 85, chiffre 10, est.
Article premier
Le crédit d'engagement pour la totalité de l'ouvrage sera fixé par les Chambres
fédérales selon les principes de l'article 12 de l'arrêté sur le transit alpin (arrêté
A). L'élaboration des projets doit se conformer à ce montant. Dès lors, le Conseil
fédéral et l'administration ne peuvent pas contracter des engagements. Les crédits
d'ouvrage sont énumérés en annexe.
Article 2
Par la tranche du crédit global, le Conseil fédéral et l'administration sont autorisés
à allouer des crédits de construction pour des ouvrages jusqu'à concurrence du
montant maximal indiqué. Les conditions des crédits de construction sont
déterminées par les principes de l'article 10 de l'arrêté A (Arrêté fédéral relatif à
') RS 171.11
1100

la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes) et par la
convention qui sera signée en application de cet arrêté. La première tranche porte
sur les travaux de planification et les préparatifs des chantiers.
Article 3
Cet article désigne les contributions d'investissement provenant à raison de
25 pour cent du produit des droits d'entrée sur les carburants. Du fait de
l'existence d'un service de transport d'automobiles sur cet axe, la majeure partie
des contributions d'investissement concerne le Loetschberg.
33689
1101

Annexe l
Historique des transports entre le nord de l'Europe et l'Italie
1 
Trafic-marchandises
Le trafic à travers les Alpes1' est essentiellement marqué par les relations que
l'Italie entretient avec ses partenaires de la CE. Le volume des marchandises
transportées entre le nord de l'Europe2' et l'Italie a sextuplé au cours des 30
années qui ont suivi les accords de Rome et a atteint 68 millions de tonnes en
1988.
Durant la même période, la part du rail est passée de 100 à 40 pour cent.
Malgré ce recul, le trafic ferroviaire à travers les Alpes a constamment augmenté
jusque dans la première moitié des années soixante-dix. Depuis, il a tendance à
stagner, la totalité de la croissance des transports étant absorbée par la route.
La majeure partie des transports internationaux de marchandises empruntant la
route contournent la Suisse soit par le Brenner, soit par les tunnels du Mont-Blanc
et de Fréjus. Sur ces axes, le poids maximal admis pour les trains routiers, qui
circulent 24 heures sur 24, oscille entre 38 et 40 tonnes, alors que la Suisse
n'autorise que 28 tonnes au plus, tout en interdisant leur passage entre 22 h. et 5 h.
du matin. Cela explique pourquoi les entreprises de transports routiers estiment
qu'il est souvent plus économique de contourner la Suisse avec des camions
chargés au maximum, plutôt que de la traverser avec 10 à 12 tonnes en moins.
Le tableau Al-1 retrace l'évolution du trafic entre 1965 et 1988.
En 1988, 20 pour cent de l'ensemble du trafic-marchandises entre le Nord de
l'Europe et l'Italie a transité par la Suisse, 40 pour cent par la France et autant par
l'Autriche.
Les chemins de fer suisses sont dans l'impossibilité d'exploiter leur marché
potentiel en raison de la concurrence que leur livre la ligne du Mont-Cenis. En
matière de trafic routier, la position des points de passages français est également
meilleure que ce qu'elle devrait être en vertu du critère du plus court chemin. Il
faut en chercher la raison dans la réglementation suisse en matière de poids des
véhicules à moteur lourds. Le trafic ferroviaire transitant par l'Autriche est limité
en raison de la faible capacité de la ligne du Brenner3' et de la Pontebbana4' 5'.
Pour 25 à 50 pour cent du trafic routier empruntant actuellement les passages
frontière austro-italiens, le chemin le plus court passerait par la Suisse.
') Trafic ferroviaire et routier qui, dans le massif alpin, traverse la ligne de partage des eaux du
bassin versant de la Mer Adriatique et des autres mers.
2> Nord de l'Europe: France, Grande-Bretagne, Irlande, Bénélux, Scandinavie, RFA, RDA,
Pologne, Tchécoslovaquie.
3> Munich - Innsbruck - Vérone.
4> Munich - Salzbourg - Villach - Trieste, Europe de l'Est - Semmering - Villach - Venise.
5> A l'instar de la ligne du Loetschberg, la Pontebbana a cependant été mise à double voie ces
dernières années.
1102

Italie-marchandises de transit entre le Nord de l'Europe!) et l'Italie de 1965 à 1988
*
Tableau Al-1
1965 ...
1970
1976
1980
1981 . . .
1982 . . .
1983
1984
1985 
. .
1986 ...
1987
19882>
Variation
1965-76
Variation
1976-87
Rail
Suisse
Mio. t
8
10
9
11
11
9
9
10
11
10
11
12
1
2
%
44
37
21
21
21
17
17
17
18
17
18
18
13
22
France
Mio. t
4
6
9
10
9
9
9
10
9
9
8
9
5
-1
%
22
22
21
19
17
17
17
17
15
15
13
13
125
-11
Autriche
Mio. t
4
5
6
6
5
6
5
6
6
6
6
6
2
—
%
22
19
14
11
9
11
9
11
10
10
9
9
50
—
Total
Mio. t
16
21 
•
24
27
25
24
23
26
26
25
25
27
8
1
%
88
78
56
51
47
45
43
45
43
42
40
40
50
4
Route
Suisse
Mio. t
1
1
1
1
1
1
2
—
1
%
1
1
2
2
2
2
2
—
—
France
Mio. t
1
3
9
13
13
14
15
15
16
17
18
20
8
9
%
6
11
21
24
24
27
28
26
27
28
29
29
800
100
Autriche
Brenner
Mio. t
1
3
8
11
11
11
12
13
14
14
15
16
7
7
%
6
11
19
21
21
21
22
22
23
23
24
24
700
88
Autres
Mio. t
2
2
4
3
3
3
3
3
3
3
2
1
%
4
4
8
6
6
5
5
5
5
5
—
50
Total
Mio. t
2
6
19
26
28
29
31
32
34
35
37
41
17
18
%
12
22
44
49
53
55
57
55
57
58
60
60
850
95
Trafic
terrestre
Total
Mio. t
18
27
43
53
53
53
54
58
60
60
62
68
25
19
%
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
139
44
Tiré des statistiques des pays concernés (Statistique des transports et des douanes de France, d'Italie, d'Autriche et de Suisse).
') Nord de l'Europe: France, Grande-Bretagne, Irlande, Bénélux, Scandinavie, RFA, RDA, Pologne, Tchécoslovaquie.
2> Résultats provisoires.
o
Ui

2 
Transports de voyageurs
On estime que 60 à 70 millions de voyageurs traversent chaque année les Alpes.
Trois quarts d'entre eux se déplacent en voiture, un sixième en train, un douzième
en avion.
L'affluence moyenne que connaissent les points de passages entre Fréjus (Mont-
Cenis) et le Brenner ressort du tableau Al-2.
Affluence aux passages alpins entre Fréjus et le Brenner
(en millions de courses-voyageurs) 
Tableau Al-2
Rail 
Route
Fréjus - Mont-Blanc 
3 
3
Simplon - Grand-Saint-Bernard1' 
3 
4
Saint-Gothard - San Bernardino2' 
4 
16
Brenner (seul. RFA - Italie) 
2 
14
Autres (cols grisons, Reschen, Timmelsjoch) . 
- 
6
Total, sans les points de passages de Carinthie 
12 
43
La ligne ferroviaire du Simplon et celle du Saint-Gothard voient passer quelque
2,5 millions de voyageurs en transit par année. 70 pour cent d'entre eux
franchissent la frontière septentrionale de notre pays à Baie, 20 pour cent à
Vallorbe et les 10 pour cent restant à Schaffhouse. Ce flux correspond approxima-
tivement à la moitié de l'ensemble du trafic ferroviaire de voyageurs qui traverse
la frontière méridionale de la Suisse.
On dénombre chaque année quelque 3 millions de voyageurs1' aux passages
ferroviaires frontaliers du Brenner et du Tarvis.
Contrairement à ce qui se passe pour les poids lourds, la route qui traverse la
Suisse est attrayante, à double titre, pour les voitures de tourisme: d'abord, nos
routes alpestres sont souvent le plus court chemin entre le Nord de l'Europe et
l'Italie; puis, à la différence de leurs homologues français et italiens, nos passages
à travers les Alpes sont exempts de taxes.
33689
') Trafic de transit, d'entrée et de sortie.
2> Trafic de transit, d'entrée, de sortie et intérieur.
1104

j£ 
Annexe 2
Développement de la demande en matière de transports
En moyenne, on compte que d'ici à l'an 2020, le trafic-marchandises doublera et
que le transport de personnes augmentera de moitié.
Le volume du trafic à travers les Alpes dépendra en premier lieu du développe-
ment de l'économie italienne et des relations qu'entretiendront nos voisins du Sud
avec leurs partenaires de la Communauté européenne. Un certain nombre de
leurs prévisions ont été faites à ce sujet au cours des six dernières années. Les
résultats des neuf plus importantes sont résumés ci-après.
La plupart des instituts spécialisés travaillent avec deux scénarios qui reposent
chacun sur un taux différent de croissance du trafic. Il n'y a pas deux prévisions qui
couvrent le même espace géographique et la même période. Pour pouvoir les
comparer, la première tâche consiste donc à les réduire à un dénominateur
commun. Dans les tableaux A2-1 et A2-2, on a esquissé un parallèle entre les
valeurs moyennes ainsi calculées et rapportées aux passages entre Modane et
Tarvis. On y a pris pour référence l'année 1984 ^ et un volume de transports de 68
millions de tonnes et de 65 millions de courses-voyageurs2'.
La comparaison fait état d'une étonnante homogénéité des valeurs moyennes.
Ainsi, pour l'an 2000 et le trafic-marchandises, aucun chiffre ne s'écarte de plus de
18 pour cent ou de 17 millions de tonnes de la moyenne arithmétique (98 mio. de
tonnes). Pour 2010, les plus grands écarts atteignent 23 pour cent et pour 2020,27
pour cent. En ce qui concerne le transport des voyageurs, les différences sont
encore plus faibles, à savoir 11 pour cent pour l'an 2000, 16 pour cent pour l'an
2010 et 22 pour cent pour l'an 2020.
Prévisions du développement du trafic-marchandises entre le nord de l'Europe et
l'Italie jusqu'en l'an 2020; comparaison
Tableau A2-1
Prévision 
Volume des transports en millions de t
(Année de publication)
2000 
2010 
2020
SGZZ/Conseil fédéral*) 
106 
121 
129
Prognos 
111 
145 
—
MCI 
112 
139 
154
*) Base du rapport du Conseil fédéral du 7 septembre 1983 sur une nouvelle ligne ferroviaire à
travers les Alpes.
') Dernière année pour laquelle les chiffres sont complets.
2> Trafic de transit entre le nord de l'Europe et l'Italie et trafic bilatéral Suisse/Autriche -
Italie.
1105

Prévision 
Volume des transports en millions de I
(Année de publication)
2000 
2010 
2020
Bertschi 
91 
112 
150
SGZZ1988 
97 
125 
—
Intraplan 
97 
126 
165
BVU 
84 
99 
1171'
Fidiger 
81 
93 
1651'
Comitato Spluga 
103 
124 
128
Moyenne arithmétique 
98 
121 
136
') Extrapolation.
Prévisions du développement du transport des voyageurs entre le nord de
l'Europe et l'Italie jusqu'en l'an 2020; comparaison
Tableau A2-2
Prévision 
Volume des transports en millions
(Année de publication) 
de courses-voyageurs
2000 
2010 
2020
Prognos 
81 
88 
97
MCI 
79 
89 
99
Bertschi 
81 
97 
120
Intraplan 
70 
74 
78
Fidiger 
78 
87 
98
DFVLR 
82 
95 
110
Moyenne arithmétique 
79 
88 
100
Sources des tableaux A2-1 et A2-2
SGZZ: 
Centre saint-gallois de recherche prospective, «Pro-
- Cons. féd. 
gnosegrundlagen für den Transit-Güterverkehr»
(Bases prévisionnelles pour le trafic-marchandises de
transit), Saint-Gall
- 1988 
«Alpenquerender Güterverkehr, Saint-Gall 1988.
Prognos: 
Prognos SA, «Neue Eisenbahn-Alpen-Transversale,
Überprüfung der Nachfrageprognose» (Nouvelle ligne
ferroviaire à travers les Alpes, examen des prévisions
de la demande), Baie 1988, p. 20.
MCI: 
Motor Columbus Ingenieurunternehmung SA, «Neue
Eisenbahn-Alpen-Transversale, Basisbericht» (Nou-
velle ligne ferroviaire à travers les Alpes, rapport de
base), Berne 1988, p. 4 à 6 et ss.
1106

Bertschi: 
Bertschi H.-J., «Der alpenquerende Verkehr, darge-
stellt am Ausbau einer neuen Eisenbahn-Alpentrans-
versale durch die Schweiz», Berne 1985, cité selon
MCI, p. 4 - 6 et ss.
Intraplan: 
Intraplan Consult GmbH, «Machbarkeitsstudie Bren-
nerstrecke, Überschlägige Verkehrsprognose», Mu-
nich 1987, cité selon: «Auswirkungen neuer Alpen-
transversalen auf Baden-Württemberg», Stuttgart
1989.
BVU: 
Beratergruppe Umwelt und Verkehr, «Mittelfristiger
alpenquerender Schienenverkehr Oesterreich/
Schweiz», Fribourg-en-Brisgau 1989.
Fidiger: 
Fidiger, Coopers and Lybrand, «The Transalpine Tun-
nels Case Study, London 1982», cité selon: «Auswir-
kungen neuer Alpentransversalen auf Baden-Würt-
temberg», Stuttgart 1989, p. 56.
Comitato Spinga: 
, 
Comitato italiano per il traforo ferroviario dello Splu-
ga; «La proposta di rete ferroviaria europea ingrata a
media e ad alta velocità» Milan/Francfort 1989.
DFVLR: 
DFVLR/NV/INRETS, «A study in development of a
high speed rail network in thè EC» 1986, cité selon:
«Auswirkungen neuer Alpentransversalen auf Baden-
Württemberg», Stuttgart 1989, p. 57.
33689
1107

Annexe 3
Zones d'apport potentiel des lignes ferroviaires à travers les
Alpes pour le trafic-marchandises
Le trafic franchissant les Alpes est essentiellement marqué par les relations entre
l'Italie et ses partenaires de la CE. Il emprunte les couloirs suivants:
Mont-Cenis: 
Ligne ferroviaire et autoroute Paris - Lyon - Turin,
autoroute Genève - Tunnel du Mont-Blanc - Turin/Milan
Simplon: 
Axes ferroviaires Paris - Lausanne - Milan et Baie - Loetsch-
berg - Milan,
semi-autoroutes Lausanne - Grand-Saint-Bernard - Turin et
Lausanne - Simplon - Milan
Saint-Gothard: 
Ligne ferroviaire et autoroutes Allemagne - Baie/Zurich -
Milan
Splügen: 
Axe autoroutier/semi-autoroutier Allemagne - Bregenz -
San Bernardino - Milan,
ligne ferroviaire projetée Stuttgart/Munich - Coire - Milan
Brenner: 
Ligne ferroviaire et autoroute Munich - Innsbruck - Vérone
Pontebbana: 
Axes ferroviaire et autoroutier Salzbourg - Villach - Udine -
Trieste, Vienne - Villach - Udine - Venise
1108

Le trafic-marchandises entre l'Italie et les pays membres du COMECON est
modeste. Il emprunte en particulier l'itinéraire de la Pontebbana et, dans une
moindre mesure, celui du Brenner. En ce qui concerne le trafic ferroviaire entre la
RDA et les régions italiennes de Lombardie, du Piémont et de Ligurie, les
passages alpins suisses peuvent aussi entrer en ligne de compte.
Les zones d'apport potentiel situées au nord des corridors dépendent des points
fixes choisis au sud. Des calculs ont montré qu'il est possible, à l'aide des onze
nœuds que sont Turin, Novare, Milan, Gênes, Brescia, Vérone, Parme, Bologne,
Trente, Venise et Trieste, de partager entre les six corridors l'ensemble du trafic
entre le nord de l'Europe et l'Italie. Il faut alors former 36 zones pour répartir de
manière appropriée les régions sources et les régions destinataires du nord des
Alpes.
68 millions de tonnes1) de marchandises ont traversé par voie terrestre (rail et
route) la frontière septentrionale de l'Italie en 19842\ De ce volume, 4 millions de
tonnes, qui ont transité par Ventimille, peuvent être déduites pour les considéra-
tions qui vont suivre. Des 64 millions de tonnes restantes, 19 millions ne peuvent
être attribuées de manière précise à une région source ou à une région destina-
taire. Il s'agit:
- du ferroutage à travers les Alpes (2,5 mio. t);
- du transit alpin via les ports de Baie (0,7 mio. t);
- des importations/exportations Suisse/Autriche - Italie (10,0 mio. t);
- du transit par d'autres passages autrichiens que le Brenner (5,8 mio. t; en partie,
transports en provenance des pays du COMECON).
Les 45 millions de tonnes restantes se répartissent entre les 36 régions du nord des
Alpes et les onze régions du sud indiquées aux tableaux A3-1 et A3-2.
Distribution du trafic-marchandises à travers les Alpes en Italie
Tableau A3-1
Régions sources/destinataires 
Part
Piémont, sans Verceil, Novare, Alexandrie
Verceil, Novare
Ligurie, Alexandrie, Massa .
Milan, Varèse, Corne, Pavie,
Brescia, Crémone, Bergame,
Parme, Reggio
Vérone, Mantoue
Trentin, Haut-Adige
Vénétie, sans Vérone
Frioul-Vénétie Julienne . . .
Reste de l'Italie (Romagne,
Total Italie
Plaisance
Sondrio
centre, Sud)
12
4
4
24
10
3
6
3
10
2
22
100
') Voir annexe 1 (transit: 58 mio. t, importations/exportations 10 mio. t).
2> Dernière année pour laquelle les chiffres sont suffisamment détaillés.
73 Feuille fédérale. 142'année. Vol. II . 
1109

Rógions sources/destinataires
Part
en %
Récapitulation
Piémont, Lombardie, Ligurie 
54
Vénétie, Vénétie Julienne, Haut-Adige 
21
Reste de l'Italie 
25
Total Italie 
100
Distribution du trafic-marchandises à travers les Alpes
au nord de l'Europe
Tableau A3-2
Régions sources/destinataires
Part
Scandinavie, Schleswig, Basse Saxe orientale, Hesse du Nord
4,6
Oldenbourg 
1,1
Bielefeld 
0,7
Hamm 
0,2
Ems, Rhénanie, Palatina!, Pays-Bas 
21,9
Luxembourg, Sarre, Bade du Sud 
1,7
Karlsruhe 
0,9
Stuttgart 
2,8
Singen 
0,9
Lac de Constance 
0,7
Ulm-Allgäu 
2,4
Franconie 
3,5
Forêt du Haut-Palatinat 
0,9
Regensbourg 
0,7
Ingoldstadt 
0,7
Passau 
1,1
Munich 
4,8
Chiemsee 
1,3
Lille 
3,1
Amiens 
0,4
Paris 
; 
9,2
Mézières 
0,4
Troyes 
2,2
Lorraine 
1,5
Alsace 
1,5
Vosges 
0,2
Belfort 
0,7
Côte d'Or 
1,1
1110

Régions sources/destinataires 
Part
en %
Besançon 
0,2
Ain, Haute-Savoie 
0,4
Bourgogne-Loire 
1,3
Atlantique-Rhône-Alpes 
10,5
Aquitaine, Languedoc 
0,4
Provence 
0,2
Belgique 
10,1
Grande-Bretagne 
5,7
Total 
100,0
Récapitulation
Axe rhénan, GB/B/NL-Bâle 
46,8
Wurtemberg-Bavière 
19,8
Reste de l'Allemagne, Scandinavie 
6,6
Reste de la France 
26,8
Total nord de l'Europe 
100,0
La répartition des flux entre les six axes se fait sur la base d'une matrice
relationnelle de 11x36 dans laquelle figurent les distances ferroviaires respec-
tives.
Sur la plupart des relations source-destination, il est possible de trouver deux
itinéraires équidistants ou plus.
Ces itinéraires sont considérés comme équivalents dans les cas suivants:
a) la relation qui constitue un détour dépasse de 50 km au maximum l'itinéraire
le plus court.
b) l'itinéraire qui constitue un détour dépasse de 50 à 100 km le chemin le plus
court, (10% au maximum).
Il résulte de cette méthode que 70 pour cent du trafic à travers les Alpes peut être
attribué non pas seulement à un seul passage alpin, mais à deux ou plus.
Les zones d'apport potentiel des six axes ressortent des tableaux A3-2 à A3-5.
Ceux-ci se rapportent aux régions destinataires que sont Turin, Milan, Vérone et
Bologne. Les courants de trafic des autres régions destinataires méridionales ont
été analysés de la même façon.
Les résultats de la répartition sont présentés au tableau A3-3. On constate qu'un
peu plus de la moitié du trafic nord-sud franchissant les Alpes se situe dans la zone
d'apport potentiel des couloirs suisses du Simplon et du Saint-Gothard. Le
Brenner en canalise un quart et le Mont-Cenis un sixième.
Ces pourcentages ont été calculés sur la base du critère du chemin le plus court; ils
demandent à être relativisés. Les écarts kilométriques entre les différents axes ne
sont pratiquement jamais assez grands pour être contrebalancés par d'autres
avantages (p. ex. les tarifs, les horaires et les prestations de service différents).
Néanmoins, le tableau A3-3 montre à l'évidence que la Suisse est au centre des
axes idéaux du trafic entre le nord de l'Europe et l'Italie.
1111

Figures 
A3-2 
à 
A3-5
Bassins:
Sl-Golhard
Simplon
Splügen
Brenner
Mont-Cenis
Riviera
Sl-Gothard el Simplon
Sl-Golhard, Simplon el Monl-Cenis
Sl-Golhard, Simplon el Splügen
Monl-Cenis el Riviera
Splügen el Brenner
Sl-Golhard, Simplon, Splügen el Brenner
1112

1113

1114

1115

1116

Répartition du trafic-marchandises en 1984 (rail et route) entre les transversales alpines en fonction du critère
du plus court chemin
(en mio. t) 
Tableau A3-3
TURIN
NOVARE
MILAN
CENES
BRESCIA
VERONE
PARME
BOLOGNE
TRENTE
VENISE
TRIESTE 1)
?erroulage
Rhin
TOTAL TRANSIT
Imporl/exporl CH/A - 1
TRAFIC TOTAL en 1
en %
Hont
0 
0 
O 0
>%%%°0
0 0 4 0
vXv
V.'.V
2,2
0,3
','
0,3
0,7
0,7
5,5
5
5,5 
3
9 
(
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0 0 0 0
0 0 0 0
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0,5
0,1
0,1
0,1
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1,2
5 
2,0
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Simplon
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U?o-oloì ' 0 j " ä J
0,3 
1,3
0,5
0,2
0,2
0,1 
0,2
1,0 
0,9
0,2
0,1
-
1,9 
3,1
1,9 
3,1
3 
5
17
Sl-Colhard
:::::: v >
:::::: ì'.'.iì
0,2 
0,0
0,6 
0,3
1,3 
7,2
0,7
2,6
0,8
0,1 
0,9
2,7
1,2
0,3
1,3
0,7
4,2 1 7 , 5
0,4 
0,5
4,6 10,0
7 
20
8888!
88^5
Splugen
0,2
0,5
0,1
>,5
0,3
1,2
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0,1
0,3
0,1
0,1
0,1
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1
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«
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1
BR
^Vx
0,1
0,6
'.'
1,0
1,3
0,5
4,6
2,0
6,6
10
1
-«
S^
Pont
6,2
-
6,2
1.5
7,7
12
12
TOTAL
5,0
1,8
11,2
1,6
4,6
2,7
1,6
10,3
1,3
4,3
6,6
2,5
0,7
54,2
10,0
64,2
100,0
1) Y compris le trafic en provenance de l'Europe de l'Est à destination des autres régions d'Italie, via la Pontebbana.
»—.
*
LOI

Annexe 4
Solution transitoire pour le ferroutage
A quelques exceptions près, les pays européens ont fixé à 4 m la hauteur maximale
des véhicules routiers. Etant donné les dimensions du profil d'espace libre des
voies ferrées, ils ne peuvent pas tous être acheminés par ferroutage à travers notre
pays. A l'heure actuelle, pour pouvoir être convoyés sur la ligne du Saint-Gothard
en trafic non accompagné, les semi-remorques ne doivent pas dépasser 4 m de
hauteur aux angles. Dans le ferroutage accompagné - le transport de véhicules
routiers avec leur compartiment moteur - on admet des hauteurs de 3,80 m aux
angles1^. Le transport de caisses mobiles ne pose en revanche aucun problème de
profil.
Les CFF et le BLS ont été chargés d'élaborer des solutions transitoires devant
permettre à la Suisse, dans ses négociations avec la CE, de proposer des
améliorations de l'offre d'ici à l'entrée en service des nouvelles transversales
alpines. L'objet des études était la préparation d'un axe de ferroutage accessible
aux convois de 4 m de haut et traversant la Suisse de part en part. Cette solution,
qui serait en quelque sorte une alternative au couloir routier demandé pour les 40
tonnes, permettrait le ferroutage de tous les véhicules routiers dont les dimen-
sions correspondent aux normes en usage au sein de la CE.
Les études ont montré qu'une artère ouverte aux «quatre mètres» serait plausible
dans son principe tant au Saint-Gothard que sur l'axe Loetschberg-Simplon et sur
la ligne de contournement pied du Jura - Lausanne - Saint-Maurice - Brigue.
Cependant, l'élargissement du profil d'espace' libre sur l'artère du Saint-Gothard,
nécessaire pour y permettre le passage de camions de 4 m de hauteur, serait
source de grandes difficultés tant sur le plan de la construction que du point de
vue de l'exploitation. De plus, sa réalisation serait un travail de longue haleine et
fort onéreux.
L'itinéraire de contournement passant par Lausanne et Saint-Maurice exigerait
des transformations relativement moins importantes, mais il ne saurait être
considéré comme une alternative au transit routier, le détour augmentant par trop
le temps de parcours.
En revanche, il existe la possibilité d'aménager, à cheval sur le rail intérieur de
l'une des deux voies actuelles du tunnel du Loetschberg, une troisième voie dont
l'axe se rapprocherait de celui de la voûte. Cette solution aurait l'avantage de
permettre le passage de camions de 4 m de hauteur, malgré le rétrécissement de la
section dû à la forme de la voûte. Son inconvénient réside toutefois dans le fait
que les convois circulant sur cette voie «médiane» empiéteraient sur le profil de la
voie opposée, ce qui interdirait les croisements et, partant, diminuerait la capacité
de la ligne.
') On autorise, à certaines conditions 10 cm de plus pour les véhicules routiers à suspension
pneumatique.
1118

Dans les deux galeries à voie unique du tunnel du Simplon, il suffirait de
remplacer la caténaire par un rail conducteur fixé au sommet de la voûte pour
dégager le profil d'espace libre nécessaire1). Cette transformation n'est toutefois
réalisable que sur le tronçon Brigue - Iselle; au sud de cette dernière localité, il
n'est pas possible d'obtenir le profil souhaité sans abaisser le radier des tunnels.
De ce fait, il y a lieu soit d'améliorer la rampe sud du Simplon, soit de construire
un terminal à Iselle.
Sur la base des études, le Conseil fédéral a décidé, le 24 octobre 1989, d'aménager
un double couloir au Saint-Gothard et au Loetschberg, dont les caractéristiques
seraient les suivantes:
Au Saint-Gothard, le ferroutage - accompagné ou non - doit pouvoir totaliser
44 convois d'une capacité de 1500 envois par jour ou 360 000 par année. Le profil
d'espace libre reste inchangé. Les hauteurs aux angles admises atteignent 4 m
pour le ferroutage accompagné et 3,90 m pour le trafic non accompagné.
Au Loetschberg, on prévoit 14 compositions pour le ferroutage accompagné de
camions ayant 4 m aux angles. La capacité de la ligne s'élèvera à 500 envois par
jour ou 105 000 par an. Cette capacité pourra sensiblement augmenter une fois le
projet RAIL 2000 achevé.
Pour réaliser ce couloir, on compte quatre ans à partir de l'adjudication des
mandats.
Ces deux axes seront donc capables d'absorber l'équivalent de quatre fois la
demande de transports combinés de 1988, année où 114000 envois avaient
traversé notre pays (camions, semi-remorques ou caisses mobiles en trafic
combiné). On compte que ce chiffre passera à 470 000 envois ou à 10 millions de
tonnes en 1993/94.
Conformément à la décision prise par le Conseil fédéral le 24 octobre 1989, l'offre
doit être immédiatement élargie au Saint-Gothard. En revanche, la solution
transitoire au Loetschberg sera mise en chantier selon les résultats des négocia-
tions entreprises avec la CE. Un des facteurs déterminants est, en l'occurrence, la
création de terminaux de chargement et de déchargement en République fédérale
d'Allemagne et en Italie. Des projets dans ce sens sont en cours.
En proposant cette solution transitoire, le Conseil fédéral souhaite préparer en
temps opportun une véritable alternative au corridor routier des 40 tonnes
demandé par la CE. Compte tenu de l'artère du Saint-Gothard, cette solution
transitoire s'inscrit parfaitement dans la perspective de la ligne ferroviaire à
travers les Alpes. Enfin, les taux de croissance qu'enregistré actuellement le trafic
combiné et les investigations du groupe de travail Suisse-Pays-Bas montrent tous
deux la nécessité de mettre en œuvre des mesures à court terme, en raison même
de la demande (couloir ferroviaire permettant aux 40 tonnes de traverser la
Suisse).
33689
') De plus, les zones des portails ne demanderaient qu'un agrandissement minime.
1119

Annexe 5
Evaluation des variantes - principaux résultats
de l'étude d'opportunité
I 
Définition des variantes
II 
Objet et bases du projet
En été 1986, l'Office fédéral des transports a chargé trois bureaux d'étude de
fournir des bases de décision comparables pour les axes du
Loetschberg-Simplon: Baie - Berne - Milan/Novare
Saint-Gothard: 
Baie/Zurich - Tessin - Milan/Novare
Splugen: 
Bâle/Lindau - Coire - Milan/Brescia
Tracé en Y: 
Baie/Zurich - Erstfeld
^> Tessin - Milan/Novare
Lindau - Coire - Trun
En été 1988, deux nouvelles sous-variantes vinrent s'y ajouter:
- Spluga Integrato: 
Ligne du Splugen avec une liaison supplémentaire vers
Bellinzone et
- Saint-Gothard Est: 
Tracé en Y de la NLFA avec une artère Arth-Goldau -
Linthal - Trun - Biasca.
La délimitation septentrionale des tronçons nouveaux ou améliorés prévus est
constituée par le réseau RAIL 2000 et les tronçons à grande vitesse arrêtés par la
RFA dans son plan d'infrastructure de l'année 1985. Au sud, toutes les sections
aboutissent à la ceinture ferroviaire de Milan (quadrilatero di scorrimento
milanese) 1\
12 
Variante Loetschberg-Simplon
La ligne de base du Loetschberg-Simplon quitte le réseau RAIL 2000 à Berne et
emprunte, jusqu'à Uttigen près de Thoune, le tronçon existant de la vallée de
l'Aar, auquel il s'agira d'ajouter une troisième voie. De là, par trois petits tunnels
totalisant 5,5 km, un nouveau tronçon conduit à Reichenbach dans la vallée de la
Kander, où commence le tunnel de base, long de 38 km. Celui-ci débouche à 1 km
environ à l'ouest de Viège, dans la vallée du Rhône. A cet endroit, on prévoit
d'ériger une gare et un ouvrage de jonction avec la ligne à double voie Ge-
nève - Lausanne - Brigue - Domodossola (l'actuelle ligne du Simplon). Un se-
cond tunnel de base de 35 km relie cette gare à Domodossola. De là, le nouveau
') II est prévu d'aménager plusieurs lignes ferroviaires autour de Milan et de les réunir en une
ceinture entourant la métropole lombarde, à savoir: Busto-Arsizio - Seregno - Bergame -
Treviglio - Crémone - Codogno - Pavie - Novare - Busto-Arsizio. Ainsi, les trains de
marchandises transitant par Milan pourront, à l'avenir, l'emprunter. Traversant la ceinture,
les trains de voyageurs parviendront, dès lors, plus facilement à la gare centrale de Milan
par les lignes actuelles moins encombrées.
1120

1121

tronçon continue jusqu'à Arona, en traversant trois souterrains d'une longueur
totale de 29 km. A partir d'Arona, la ligne actuelle qui mène à Novare est
disponible pour une grande partie du trafic-marchandises. La ligne principale
rejoint la ceinture milanaise à Busto-Arsizio.
13 
Variante du Saint-Gothard de base
La ligne de base du Saint-Gothard se sépare du réseau RAIL 2000 à Olten et
emprunte l'actuelle artère Baie - Lucerne jusqu'à Sempach. De là, elle traverse
trois tunnels d'une longueur totale de 10 km pour atteindre d'abord la nouvelle
gare souterraine de transit prévue à Lucerne, puis Immensee, par trois nouveaux
tunnels totalisant 8 km. Là, débouche la ligne actuelle en provenance de
Lenzbourg/Othmarsingen réservée surtout au trafic-marchandises, qu'il s'agira de
doter d'une troisième voie. Entre Immensee et Arth-Goldau, on envisage de
construire un viaduc en accotement de 6 km et un tunnel de 2 km.
L'accès depuis Zurich passe par un tunnel de 12 km percé sous l'Uetliberg et par
cinq autres totalisant 13 km.
Au sud d'Arth-Goldau, la ligne conduit à Schwyz par le Steinerberg, pour gagner
ensuite Altdorf par une artère essentiellement en tunnel (17 km au total). Partant
d'Amsteg, à l'extrémité sud du bas de la vallée d'Uri, le tunnel de base du
Saint-Gothard débouche à Bodio, 49 km plus loin. De là, la ligne - en grande
partie à ciel ouvert - mène à Bellinzone puis à Cadenazzo, où se situe le portail du
tunnel de base de 13 km qui traverse le Monte-Ceneri jusqu'à Lamone. Lugano est
contournée en majeure partie dans la montagne. La traversée du lac du même
nom se fait parallèlement au tronçon existant, sur la digue de Melide. Ensuite, le
tracé gagne Chiasso surtout en souterrain, avant d'atteindre le tunnel existant du
Monte-Olimpino. Entre le portail sud de celui-ci et la ceinture de Milan, on
prévoit également la construction d'un nouveau tronçon.
14 
Variante du Splügen l
C'est dans la région d'Ulm que la ligne du Splügen quitte l'artère rapide
Mannheim - Stuttgart - Munich prévue par le plan d'infrastructure des transports
allemands. De là à Kempten, elle emprunte le tronçon existant, qu'il s'agira
d'électrifier et de doter d'une seconde voie. Le trajet Munich - Kempten est prévu
à raison de deux tiers sur la ligne actuelle, un nouveau tronçon devant être
aménagé à l'ouest de Kaufbeuren.
Au sud-ouest de Kempten, on prévoit aussi une nouvelle section qui conduit, via
Hergatz et Hergensweiler, puis les 10 km du tunnel du Pfänder, dans la partie de la
vallée du Rhin qui longe le Vorarlberg. Le nouvel axe franchit la frontière suisse à
Widnau et rejoint, à Altstätten SG, la ligne actuelle des chemins de fer fédéraux
qu'il faudra mettre à double voie de bout en bout, le tronçon entre Sargans et
Coire devant même être équipé d'une troisième voie.
Dans le massif alpin, les tronçons en tunnels commencent à l'ouest de Coire avec
les 14 km de celui du Stätzerhorn, suivis des 47 km du tunnel de base du Splügen,
qui aboutit à environ 3 km au sud-ouest de Chiavenna, dans la plaine du même
nom.
1122

La partie méridionale de cette plaine, protégée, ainsi que le village de Novate-
Mezzola et le lac de Mezzola sont contournés grâce au tunnel de Novate (8 km).
Sur la rive orientale du lac de Corne, la nouvelle ligne est presque exclusivement
souterraine. A Calolziocorte, à 8 km au sud de Lecco, se trouve la jonction avec
l'importante ligne de Bergame qui contourne Milan par l'Est. Le nouveau tronçon
traverse ensuite la vallée de l'Adda, passe par le tunnel de Satirana (5 km), pour se
diriger vers Cernusco Lombardone et atteindre la ceinture milanaise 3 km plus au
sud.
15 
Variante du Splugen 2
Pour la Suisse, l'axe du Splugen décrit au chiffre 14 (Splugen 1) est une ligne
tangentielle qui ne touche qu'une petite partie du pays1'. A l'exception de la ville
de Saint-Gall, située à 36 kilomètres à l'ouest de cet axe, aucune agglomération
suisse de plus de 50 000 habitants ne se trouve dans son champ d'attraction. Pour
rendre la ligne du Splugen attrayante pour le reste de la Suisse, il faudrait la relier
à la région zurichoise, puis à Baie par un nouvel axe rapide est performant.
Comme la ligne ferroviaire actuelle Zurich - Walenstadt sera exploitée au maxi-
mum de sa capacité une fois que se concrétiseront les prestations supplémentaires
prévues dans le projet RAIL 2000, il faut construire une nouvelle artère pour le
trafic du Splugen. Eu égard à la densité des constructions qui bordent le lac de
Zurich et à la topographie des lieux, cette ligne doit être essentiellement
souterraine, ce qui suppose un tunnel de 40 km le long du lac de Zurich et un autre
de 15 km près du lac de Walenstadt, l'un et l'autre étant séparés par un tronçon de
20 km entrecoupé de deux autres petits tunnels. Les trains de marchandises en
provenance de Baie ne sont pas dirigés sur le réseau surchargé de l'agglomération
zurichoise, mais vers le nord-est de Zoug, où la ligne rejoint une nouvelle section
en tunnel. Jusqu'ici, les convois de marchandises vers le Splugen empruntent leur
ligne d'accès actuelle au Saint-Gothard.
16 
Variante Spluga Integrato
La proposition de tracé «Spluga Integrato» émane du comité italien du Splugen.
Cette variante doit permettre de relier à ce dernier axe le canton du Tessin, la ville
de Corne et la province de Varèse. De plus, elle serait propice à décharger la
région milanaise des convois de marchandises venant du Splugen à destination du
Piémont et de la Ligurie; dès lors, ceux-ci passeraient par Luino. A partir de
Thusis, la ligne du Splugen serait d'abord dirigée vers la vallée de Mesocco, et
seulement ensuite vers le lac de Corne. De Soazza, dans cette vallée, on prévoit
une liaison avec la ligne actuelle du Saint-Gothard.
') Vallée du Rhin dans le canton de Saint-Gall et près de Coire, Domleschg.
1123

Les tronçons d'accès au nord de Thusis et au sud de Colico correspondent à ceux
qui sont envisagés dans les variantes Splügen l et Splügen 2. Au sud de Bellinzone,
le tracé emprunte l'axe actuel du Saint-Gothard et ses accès.
Le portail nord du tunnel de base, long de 45 km, se situe à 3 km à l'Est de Thusis,
près des gorges de la Schin. Le portail sud se trouve entre Soazza et Lostallo dans
la vallée de Mesocco. Le tunnel traverse deux fois la frontière, à savoir sous le
Surettahorn et dans la région de la Cima de Barna. Il culmine à 818 mètres
d'altitude, soit à 140 mètres de plus que les tracés Splügen 1 et 2. A environ 1 km
en aval du portail sud, la ligne disparaît dans le tunnel de 16 km percé sous le
Poncione de la Piodella et atteint la plaine de Chiavenna à Samolaco. De là, elle
franchit les 9 km du tunnel de la Berlingherà jusque dans la plaine de Spagna,
qu'elle traverse parallèlement à la route nationale Sorico-Colico.
De l'extrémité septentrionale du tunnel du Poncione de la Piodella, un nouveau
tronçon à double voie de 23 km mène à Arbedo et Bellinzone, via huit tunnels
totalisant 17 km.
17 
Variante dite «TVacé en Y»
La proposition d'un tracé en Y repose sur la même idée que le projet du Splü-
gen 2: il s'agit d'amener le trafic en provenance de Baie - mais aussi d'Allgäu et de
plus loin encore - vers un point commun et, de là, de l'acheminer vers la
Lombardie par une seule ligne à double voie.
A la différence du projet Splügen 2, la jonction des deux artères est prévue au
milieu du tunnel de base du Saint-Gothard.
L'accès de Baie et de Zurich à ce point de jonction, ainsi que la section reliant
celui-ci à la ceinture de contournement de Milan correspondent au projet du
Saint-Gothard; l'accès d'Ulm et de Munich à Coire est le même que celui de la
ligne du Splügen.
La liaison entre Coire et le point de raccordement dans le tunnel du Saint-
Gothard passe en majeure partie sous la montagne, à savoir par les tunnels de
Reichenau (1 km), de Ruinaulta (16 km), de Rueun (1 km), de Tavanasa (3 km) et,
enfin, du tunnel de base de la branche orientale du tracé en Y (26 km). Les
tronçons à ciel ouvert qui séparent ces tunnels ont une longueur totale de 22 km.
18 
Variante Saint-Gothard-Est
Le tracé appelé Saint-Gothard-Est doit être considéré comme une variante du
tracé en Y de la NLFA. Les accès vers Arth-Goldau, Trun et Biasca correspondent
à ce dernier projet. La différence tient dans le fait que la ligne qui relie ces trois
points fixes suit un autre itinéraire. L'idée à la base du projet Saint-Gothard-Est,
qui émane de milieux privés, n'a été publiée qu'en été 1988. Ses promoteurs
partent du fait qu'elle serait réalisable plus rapidement et à meilleur compte que
la ligne NLFA du Saint-Gothard. De plus, ils pensent qu'il serait avantageux de la
relier à la ligne locale Ziegelbrücke - Linthal qui existe.
1124

L'axe Saint-Gothard-Est quitte' la ligne du Saint-Gothard à Ingenbohl (Brunnen),
se dirige vers Linthal par le tunnel du Muotathal long de 31 km. Il traverse ensuite
celui du Tödi (20 km) pour atteindre Zignau (Trun), et celui de la Greina, long de
37 km, pour déboucher à Dongio dans le val Blenio. Il effleure alors Biasca, dont
le centre urbain est contourné par le tunnel de Pollegio, long d'un kilomètre. Pour
que l'accès de Saint-Gall, Wil SG et de Weinfelden par Wattwil - Claris soit
(légèrement) plus rapide que par Coire ou Zurich, il faut remplacer le rebrousse-
ment d'Uznach par un nouveau tronçon entre le portail sud du tunnel du Ricken
et Schanis et moderniser les autres sections. Des études dans ce sens devraient
encore être réalisées. Le budget de la construction a été devisé à 500 millions de
francs pour ce tronçon.
2 
Durée des travaux
La durée du percement des tunnels de base dépend essentiellement de la qualité
de la roche et de la méthode de travail choisie. Dans les prévisions géologiques, on
ne peut déterminer qu'avec une certaine marge d'incertitude les proportions des
catégories de matériaux excavés. Aussi le calcul de la durée des travaux sera-t-il
différent suivant que l'on interprète ces indications de façon optimiste ou
pessimiste. Nous nous contenterons, ici, d'indiquer:
- la «durée normale des travaux» (valeur la plus probable);
- la durée des travaux, compte tenu des conditions géologiques les plus favorables
selon les pronostics (étendue minimale des zones critiques, travail en continu);
- la durée des travaux correspondant aux conditions géologiques les plus mau-
vaises selon les pronostics (étendue maximale des zones critiques).
Si des risques géologiquement imprévisibles (c'est-à-dire des risques qu'il est
impossible de pronostiquer) devaient se produire, la durée des travaux pourrait se
prolonger de plusieurs mois, voire de plusieurs années.
Durée des travaux de construction des lignes de base
Tableau A5-1
Loetschberg-Simplon
Saint-Gothard de base
Splügen l et 2
Spluga Integrato
Tracé en Y
Saint-Gothard-Est
Durée normale
... 
13 ans
... 
14 ans
14 ans
14 ans
18 ans
16 ans
Conditions
favorables
11 ans
12 ans
13 ans
13 ans
15 ans
15 ans
défavorables
17 ans
16 ans
18 ans
18 ans
20 ans
19 ans
3 
Coût des travaux
L'évaluation du coût des travaux a été effectuée pour la durée normale de ceux-ci,
telle qu'elle est présentée au tableau A5-1, et sur la base de l'étude des variantes.
74 Feuille fédérale. 142" année. Vol. II 
1125

Le risque inhérent à ces travaux et, partant, le risque financier de ceux-ci
dépendent essentiellement du «degré de difficulté qu'offre le percement ou le
traitement de zones montagneuses identifiées comme étant critiques, et dans
lesquelles il y a lieu de mettre en œuvre des mesures difficilement évaluables, mais
certainement coûteuses et susceptibles de ralentir les travaux. La fourchette de
variation de la durée de réalisation d'une NLFA (tableau A5-1) ne tient pas
compte du temps nécessaire au franchissement de ce genre de zones critiques.» ')
Les principaux groupes de risques sont:
- les venues d'eau lors d'attaques descendantes;
- le passage de zones géologiquement critiques présentant de hautes couvertures.
Ces risques peuvent être évalués comme il suit2);
Evaluation des risques liés au percement des tunnels de base
Tableau A5-2
Variante
Loetschberg-Simplon
Saint-Gothard
Tracé en Y
Splügen l et 2
Spluga Integrato
Saint-Gothard-Est
Venues d'eau
en avancement
descendant
grand
faible
moyen
très grand
très grand
très grand
Zones critiques/
hautes couvertures
moyen
faible
faible
grand
grand
grand
«Lors du choix de la variante, l'extrême complexité du projet impose que l'on
accorde une grande importance à l'aspect des risques inhérents à l'exécution des
travaux. »3>
4 
Temps de parcours
Les temps de parcours liés au trafic des voyageurs ressortent du tableau A5-4.
Quant à la durée de l'acheminement des marchandises entre Strasbourg/Kehl/
Appenweier et Novare/Monza, sans arrêts notables aux frontières, elle est de
l'ordre de 4 h. 15 à 4 h. 30, que ce soit sur l'artère du Loetschberg-Simplon ou sur
celle du Saint-Gothard de la NLFA. Elle serait de 10 à 15 minutes plus longue sur
l'axe Saint-Gothard-Est. Pour les convois au départ'de Mannheim, on ajoutera
une heure aux temps mentionnés ci-dessus.
Sur la ligne du Splügen l ou celle du Splügen 2, les trains de marchandises
parcourent le trajet Mannheim - Ulm - Monza en 5 h. 15 à 5 h. 30. La ligne du
Splügen 2 permet d'atteindre un temps identique même par Baie.
') Rapport de base NLFA, Synthèse, p. 79-80.
2> Rapport de base NLFA, Synthèse, p. 88.
3> Ibidem.
1126

*
Coûts des travaux de construction des lignes de base étudiées
(en milliards de francs)
Tableau A5-3
Genre de coût
Tunnel de base, y
compris super-
structures et équipe-
ment ferroviaire ....
Autres tunnels, y
compris super-
structures et équipe-
ment ferroviaire ....
Aménagement du
tracé (tronçons à ciel
ouvert), y compris
achat des terrains,
ponts, superstruc-
tures et équipement
ferroviaire
Autres ouvrages
(adaptation du profil
d'espace libre,
protections anti-
bruit, gares, termi-
naux, divers)
Alimentation élec-
trique (groupes
transformateurs,
sous-stations, lignes
de transport)
Total infrastructure . .
Loètschberg-Simplon
Suisse
3,6
0,3
0,5
1,0
0,7
6,1
Etr.
0,7
0,9
0,4
0,6
0,2
2,8
Total
4,3
1,2
0,9
1,6
0,9
8,9
Saint-Gothard
Suisse
2,9
3,6
1,4
1,5
0,8
10,2
Etr.
—
0,2
0,2
0,4
0,1
0,9
Total
2,9
3,8
1,6
1,9
0,9
11,1
Tracé en Y
Suisse
4,5
4,8
2,2
1,8
1,2
14,5
Etr.
—
1,0
1,6
1,1
1,0
4,7
Total
4,5
5,8
3,8
2,9
2,2
19,2
Splügen l
Suisse
1,4
0,7
0,7
0,5
0,7
4,0
Etr.
1,5
3,3
2,5
1,9
1,1
10,3
Total
2,9
4,0
3,2
2,4
1,8
14,3
Splügen 2
Suisse
1,4
3,8
1,1
0,8
1,0
8,1
Etr.
1,5
3,3
1,9
1,8
1,1
9,6
Total
2,9
7,1
3,0
2,6
2,1
17,7
Spluga Integrato
Suisse
2,2
2,1
0,8
,
0,6
5,7
Etr.
0,8
2,6
5,4
1,1
9,9
Total
3,0
4,7
6,2
1,7
15,6
Gothard-Est
Suisse
5,0
4,8
1,8
1,5
1,2
14,3
Etr.
—
1,0
1,6
1,1
1,0
4,7
Total
5,0
5,8
3,4
2,6
2,2
19,0
Sources: Rapport de base NLFA, p. S-52, dossier EWI du 30 octobre 1989.
Coûts: 
Etat au 1" avril 1986.
^

Temps de parcours des trains Eurocités sur les transversales étudiées
(Aménagement intégral, selon rapport de base)
Tableau A5-4
Genève
Lausanne
Berne
Baie
Zurich 
....
Saint-Gall
Paris
Strasbourg
Mannheim
Stuttgart
Constance
Bregenz
Bellinzone
sans NLFA
1990
4 h. 45
4 h. 10
3 h. 40
3 h. 20
2 h. 10
2 h. 30
3h.50
2 h. 20
8 h. 00
5 h. 20
6 h. 10
6 h. 55
6 h. 00
4 h. 15
5 h. 05
7 h. 35
2000
4 h. 20
3 h. 45
3 h. 10
3 h. 00
2 h. 05
2 h. 15
3 h. 25
lh.50
7 h. 20
4h.05
4 h. 40
5h.l5
4 h. 30
3 h. 25
4h.05
6 h. 35
avec NLFA
US
4 h. 10
3 h. 35
3 h. 00
3 h. 50
—
—
7 h. 10
4 h. 55
5 h. 30
6 h. 05
—
—
GOT
3 h. 35
3 h. 00
2 h. 00
lh.50
55
lh.10
2 h. 20
4 h. 50
2 h. 50
3 h. 30
4 h. 05
3 h. 40
2 h. 30
3 h. 05
5 h. 30
Y
3h.35
3H.OO
2 h. 00
lh.50
55
lh.10
lh.50
45
4 h. 50
2h.50
3h.30
4 h. 05
3 h. 15
2 h. 00
lh.30
2 h. 45
GOT-
EST
3h.45
3 h. 10
2 h. 10
2 h. 00
lh.05
lh.20
lh.45
45
5 h. 00
3h.OO
3h.40
4h.l5
3 h. 15
2 h. 00
lh.30
2 h. 45
Splügen
1
-
_
_
-
_
_
_ .
-
2
_
-
_
_
_
-
_
-
Inté-
grât
4 h. 50
4 h. 15
3 h. 15
3 h. 00
2 h. 25
2 h. 05
lh.55
35
6 h. 00
4 h. 00
3 h. 55
4 h. 30
3h.l5
2 h. 05
lh.35
2 h. 50
Milan
sans NLFA
1990
3 h. 55
3 h. 20
3 h. 40
5 h. 15
4 h. 05
4 h. 20
5 h. 40
4 h. 15
7 h. 10
7 h. 10
8 h. 00
8 h. 45
7h.50
6 h. 05
6 h. 55
7 h. 30
2000
3 h. 25
2 h. 50
3 h. 00
3 h. 50
3 h. 20
3 h. 30
4 h. 40
3 h. 15
6h.25
4 h. 55
5 h. 35
6 h. 10
5 h. 45
4 h. 50
5 h. 20
avec NLFA
L/S
3 h. 05
2 h. 30
lh.55
2 h. 45
3 h. 00
2 h. 55
4 h. 05
5 h. 50
3h.50
4 h. 30
5 h. 05
4 h. 40
4 h. 15
4 h. 45
7 h. 15
GOT
4 h. 35
4 h. 00
3 h. 00
2 h. 45
lh.55
2 h. 10
3 h. 20
3 h. 00
5 h. 50
3 h. 50
4 h. 30
5 h. 05
4 h. 40
3 h. 30
4 h. 05
6 h. 30
Y
4 h. 35
4 h. 00
3 h. 00
2 h. 45
lh.55
2 h. 10
2 h. 50
lh.45
5 h. 50
3 h. 50
4 h. 30
5 h. 05
4 h. 15
3 h. 00
2 h. 30
3 h. 45
GOT-
EST
4 h. 45
4 h. 10
3 h. 10
2h.55
2 h. 05
2 h. 20
2 h. 45
lh.45
6 h. 00
4 h. 00
4h.40
5 h. 15
4 h. 15
3 h. 00
2 h. 30
3 h. 45
Splügen
1
5 h. 25
4 h. 50
3 h. 45
3 h. 35
3 h. 00
2 h. 40
2 h. 40
lh.20
6 h. 40
4 h. 40
4 h. 30
5 h. 05
3 h. 50
2 h. 50
2 h. 10
3h.25
2
4h.55
4 h. 20
3 h. 15
3 h. 05
2 h. 40
2 h. 10
2 h. 40
lh.20
6 h. 10
4 h. 10
4 h. 30
5 h. 05
3 h. 50
2 h. 50
2 h. 10
3h.25
Inté-
grât
5 h. 25
4 h. 50
3 h. 45
3 h. 35
3 h. 00
2 h. 40
2 h. 40
lh.20
6 h. 40
4 h. 40
4 h. 30
5 h. 05
3 h. 50
2 h. 50
2 h. 10
3 h. 25

5 
Capacité
La capacité de chacune des lignes de base étudiées est estimée à 300 trains par
jour.
Les accès orientaux inclus dans les propositions du tracé en Y et du Saint-
Gothard-Est n'augmentent pas la capacité totale de la ligne de base du Saint-
Gothard. Il ne serait possible d'exploiter pleinement les lignes d'accès au nord que
si quatre voies étaient en service vers le sud à partir de la jonction aménagée dans
le massif du Saint-Gothard. Les variantes Splügen 2 et Spluga Integrato ne
constituent pas non plus une amélioration de la solution Splügen l sur le plan de
la capacité.
6 
Principes écologiques, économiques et relevant de
l'aménagement du territoire présidant au choix du tracé
de la transversale alpine
61 
Protection de l'environnement
Dans le sillage de l'étude d'impact sur l'environnement, on a analysé les consé-
quences suivantes des axes de la NLFA:
- les nuisances infligées à la nature et aux paysages protégés;
- les nuisances infligées aux sites construits à protéger;
- les nuisances infligées aux zones interdites à la chasse;
- l'exposition des zones urbanisées au bruit, à savoir
- les zones industrielles,
- l'habitat dispersé,
- l'habitat concentré;
- les préjudices causés au paysage par les lignes de transport;
- la pollution des eaux et du sol;
- les conséquences écologiques du passage du trafic de la route au rail
- le bruit,
- la consommation de carburant.
L'avancement de l'étude des variantes - l'itinéraire de celles-ci prêtant encore à
d'importantes adaptations - n'a pas permis de chiffrer chacun des effets énumérés
ci-dessus.
Voici cependant à quelles conclusions parvient la première étape de l'étude
d'impact sur l'environnement1':
611 
Pollution par le bruit
Les nuisances supplémentaires dues au bruit sont en grande partie déterminées
par les nouveaux tronçons, puisque des régions actuellement non touchées par le
chemin de fer se verront alors exposées à des bruits dont l'intensité peut atteindre
les valeurs de planification précisées dans l'ordonnance sur la protection contre le
bruit. Ces nouvelles nuisances culminent dans le tracé en Y (46 km de tronçons en
') NLFA, Rapport d'impact sur l'environnement, p. 5 à 12 et ss.
1129

zones urbanisées) et sont les plus faibles dans la variante Loetschberg-Simplon
(environ 9 km en zones habitées).
Il est vrai que les nouveaux tronçons ne sont pas seuls déterminants, car un intense
surcroît de trafic sur les lignes existantes induit une charge sonore supplé-
mentaire. Cependant, grâce à des mesures de protection adéquates, il est possible
de diminuer, voire même d'éviter cettre recrudescence de nuisances, celles-ci ne
devant de toute manière pas excéder les valeurs limites d'immissions prévues par
l'ordonnance sur la protection contre le bruit. La longueur totale des ouvrages
anti-bruit montre que le tracé en Y vient au premier rang avec ses quelque 150 km,
suivi des variantes Saint-Gothard, Splügen l et Splügen 2 avec 100 km chacune, la
solution Loetschberg-Simplon étant celle qui en nécessite le moins.
612 
Protection de la nature et des paysages
Les préjudices potentiels causés à la nature et aux paysages protégés sont, eux
aussi, partiellement déterminés par la longueur des nouveaux tronçons. De ce
point de vue, le tracé en Y a un impact sur treize zones naturelles ou paysages
protégés d'importance nationale, qu'il touche sur quelque 60 km; il longe
également la plupart des sites construits à protéger. La variante Splügen l est celle
qui a l'impact le plus faible.
L'artère du Saint-Gothard et celle du Splügen 2 portent, elles aussi, atteinte à des
zones naturelles et à des paysages protégés d'importance nationale: douze zones
faiblement touchées sur une longueur totale de 40 km pour la première, quatre
zones, fortement touchées sur une longueur de 2,5 km sur les rives de la Reuss, et
faiblement exposées sur une distance de 40 km, pour la seconde.
Tous les axes de la NLFA (à l'exception du Saint-Gothard) portent préjudice aux
districts francs fédéraux. Quant aux sites construits à protéger, toutes les lignes en
touchent, mais dans une mesure qu'il n'a pas encore été possible de préciser.
613 
Appréciation globale
Sur la partie suisse de l'axe, les plus faibles nuisances supplémentaires sont
causées par les variantes du Loetschberg-Simplon et du Splügen l. La première
est celle qui requiert le moins de terrains (60 ha) et qui provoque la plus faible
augmentation du niveau de bruit, la longueur totale des nouveaux tronçons
touchant des zones urbanisées n'atteignant que 9 km. La seconde neutralise une
surface de terrains un peu plus élevée en Suisse (90 ha) et son impact sur les zones
urbanisées est plus important (20 km de nouveaux tronçons); en revanche, elle est
plus favorable que la variante Loetschberg-Simplon en ce qui concerne les effets
sur le milieu naturel (faibles atteintes à des régions protégées d'importance
nationale: 14 km pour Splügen l contre 22 km pour le Loetschberg; zones
cantonales protégées: 20 et 30 km respectivement). Néanmoins, compte tenu des
tronçons étrangers, la variante Splügen l est nettement moins favorable.
1130

Toujours sur le plan de l'impact supplémentaire d'une NLFA, on trouve ensuite
les deux variantes du Saint-Gothard et du Splügen 2. Si l'on tient compte
uniquement de l'itinéraire suisse, tel qu'il est prévu en l'état actuel du projet et de
la traversée d'une zone protégée d'importance nationale par la seconde, on peut
dire que ces deux solutions sont équivalentes. Enfin, sous tous les angles, c'est le
tracé en Y qui occasionne les plus importantes nuisances supplémentaires.
Les variantes du tracé en Y et du Saint-Gothard contribuent le plus au transfert
du trafic de la route au rail et, partant, elles réduisent de plus les émissions
polluantes occasionnées par les transports. Ces deux solutions permettent de
diminuer de 15 à 20 pour cent les émissions d'oxyde d'azote des véhicules routiers
qui traversent les Alpes. La réduction est moins sensible avec les variantes
Loetschberg-Simplon (8 à 11%) et Splügen 2 (6 à 8%). Quant à la variante
Splügen l, elle n'a quasiment aucun effet notable.
Globalement, on peut donc dire que les variantes qui s'imposent dans la
perspective de l'impact sur l'environnement sont celles du Loetschberg-Simplon
et du Saint-Gothard. La seconde provoque un plus important transfert du trafic de
la route au rail, tandis que la première occasionne les plus faibles nuisances
supplémentaires. La solution Splügen l n'aboutit à aucun déplacement sensible
du trafic-marchandises vers le rail.
62
Terrains requis
Pour calculer la superficie des terrains nécessaires, on s'est servi des largeurs
moyennes suivantes, dans lesquelles ne sont toutefois pas considérés les ouvrages
annexes (terminaux, alimentation électrique, surfaces destinées à l'installation des
chantiers):
- Nouveaux tronçons à double voie 
25 m
- Nouveaux tronçons à voie unique 
18 m
- Voie supplémentaire 
8 m
La surface ainsi immobilisée en Suisse est indiquée au tableau A5-5:
Terrains requis pour les nouveaux tronçons en Suisse
(en ha)
Forêt
Agriculture ....
Habitat
- dispersé
- concentré . . .
Autres 
....
Total
Loetschberg-
Simplon
13
37
101
4
65
Saint-Gothard
20
102
66
20
15
223
Splügen l
8
61
18
2
2
91
Splûgen 2
12
135
26
2
3
178
Tableau A5-5
Tracé en Y
22
181
75
19
22
319
1131

63 
Attractivité
Satisfaire les besoins de transport est en premier lieu une tâche économique, en
second lieu un objectif relevant de l'aménagement du territoire. Si, par le passé, la
construction des chemins de fer a eu une grande influence sur la structure de
l'habitat et sur le niveau de vie en Europe, de nos jours, un pays aussi bien desservi
par les voies de communication qu'est le nôtre n'a plus à attendre de grandes
impulsions de l'aménagement d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes.
L'étude des retombées sur l'attractivité des régions concernées aboutit au résultat
suivant:
Globalement, la NLFA améliore l'attractivité régionale des transports en Suisse
de 0,9 à 1,8 pour cent. Les résultats particuliers de chaque région ressortent du
tableau A5-6.
Amélioration de l'attractivité régionale des transports
(en pour-cent1))
Zone
Genève
Lausanne
Sion . . .
Fribourg
Neuchâtel
Bienne .
Berne . .
Baie
Aarau-Olten . ,
Zurich
Winterthour . . .
Saint-Gall
Coire . .
Lucerne
Bellinzone
Lugano
Saint-Gothard
. 
0,1
01
. 
0,2
. 
0,5
0,7
02
. 
1,1
. 
1,4
15
1,1
1 1
1,6
. 
5,3
, 
4,0
Loetschberg-
Simplon
0,6
0,8
3,1
1,5
0,9
1,0
1,8
1,3
1,5
07
0,5
04
0,4
0,2
0,1
Splûgcn 1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,2
0,4
0,6
1,5
1,5
3,6
8,5
0,6
0,4
0,3
Splûgcn 2
0,2
0,3
0,2
0,3
0,6
0,7
04
0,9
1,3
1 7
1,6
37
9,2
0,7
0,9
0,7
Tableau A5-6
Tracé1' en Y
0,1
0,2
0,2
0,3
0,6
0,8
0,3
1,2
. 
1,6
2,2
2,0
3,5
8,6
2,0
6,5
5,0
') L'attractivité des transports dans une région a été estimée à l'aide d'un modèle complexe,
dans lequel interviennent notamment le nombre d'habitants de toutes les autres régions et
les temps de parcours, par le rail et par la route, jusque dans les centres névralgiques de ces
régions. La part du rail à l'attractivité globale des transports a été évaluée à 20 pour cent, ces
pourcentages d'amélioration étant exprimés par rapport à l'attractivité correspondant au
cas de référence. Voir rapport de base NLFA, p. 9 à 202 ss.
2> Les retombées de la NLFA Saint-Gothard-Est correspondent à celles du tracé en Y; celles
de la proposition Spluga Integrato se situent entre les effets des variantes Splügen l et tracé
en Y.
1132

Les experts commentent ces résultats comme il suit:
«A l'exception de quelques cas particuliers, les modifications de la valeur des
indicateurs peuvent être considérées comme minimes: il est manifeste que, dans
l'ensemble, la NLFA ne modifie pas sensiblement l'attrait des transports régio-
naux.» ^
Comme le montre le tableau précédent, ou sous l'angle de l'attrait des transports,
Bellinzone est la ville qui tirerait le meilleur profit de la réalisation, à condition
que celle-ci corresponde au tracé en Y. L'effet est notamment dû à l'important
raccourcissement de la durée du trajet vers Zurich et Lucerne, ainsi qu'à la
nouvelle liaison avec le nord des Grisons, Saint-Gall, le Vorarlberg et Munich. En
revanche, vers le sud, Bellinzone ne se rapproche que très faiblement de Milan et
sa vaste banlieue (10 millions d'habitants).
Dans le Rapport d'opportunité, on qualifie de «structurellement positives», les
retombées des NLFA qui améliorent le moins possible l'accessibilité des régions
où le revenu par habitant est supérieur à la moyenne (Zurich, Baie, Genève) et le
plus possible celles où ce revenu est inférieur à la moyenne (Sion, Lausanne,
Aarau-Olten, Lucerne, Saint-Gall, Bellinzone, Fribourg, Neuchâtel, Bienne,
Lugano). Les auteurs concluent:
«La variante Loetschberg-Simplon est celle qui va dans le sens d'une diminution
des disparités, alors que toutes les autres variantes auraient plutôt tendance à les
accentuer. En l'occurrence, la carte des disparités salariales est analogue à celle
des différences d'accessibilité.»2'
Eu égard aux conséquences, dans l'ensemble minimes, il ne faut certes pas
accorder trop d'importance à ces conclusions.
64 
Rentabilité
Lorsqu'on évalue la rentabilité d'une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes,
il faut distinguer la rentabilité au sens micro-économique du terme des coûts et
des profits relevant de l'économie nationale.
Il est difficile d'évaluer la rentabilité de nouvelles transversales alpines, l'horizon
étant trop lointain pour qu'il soit possible de faire des pronostics sur l'évolution
des différents genres de charges et de recettes. Aussi l'impact: absolu des données
correspondantes présentées dans le rapport de base NLFA est-il limité, du fait
qu'il a fallu simplifier les hypothèses de départ3'.
Le calcul de rentabilité repose sur les coûts et produits de 1986, mais tient
également compte des réadaptations qui sont intervenues depuis lors.
') Voir Rapport de base NLFA, p. S-106.
2> Rapport d'opportunité NLFA p. 189.
3> Rapport de base NLFA, p. 7.2-1.
1133

641 
Calcul de rentabilité, compte tenu des coûts et produits
de 1986 (prix constants)
Les calculs de rentabilité formulés dans le rapport de base NLFA reposent sur les
hypothèses suivantes:
Demande
Augmentation selon prévisions de MCI 1).
Part du trafic sur le rail:
1984 
2010
- Trafic-marchandises 
40% 
68%2) 3)
- Trafic-voyageurs 
17% 
21%3)
La répartition du trafic ferroviaire sur les divers segments est indiquée au tableau
A5-7.
Trafic ferroviaire à travers les Alpes suisses. Base du calcul de rentabilité dans le
rapport de base NLFA
(en millions de tonnes ou millions de courses-voyageurs4)
Tableau A5-7
Wagons
complets
1984
2010 sans NLFA ..
2010 avec NLFA
- Simplon
- Saint-Gothard . .
- Tracé en Y
— Splügen l
— Splügen 2
11
14
15
15
14
14
-18
-24
-26
-26
-24
-24
Trafic 
Chaussée
combiné non 
roulante
accompagné
5
7
8
8
7
8
-19
-28
-31
-33
-32
-34
2-
5-
6-
6-
4-
5-
3
8
9
10
7
8
Total 
Total
marchandises 
voyageurs
13
18-
26-
29-
29-
25-
27-
40
60
66
69
63
66
7
8-
9-
11-
12-
10-
10-
9
12
14
15
13
13
Offre
Pour répondre à la demande, l'offre comprend quatre catégories de trains, dont
l'utilisation moyenne est la suivante:
') Annexe 2, tableau A2-1.
2> Ecart-type ± 24%.
3> Explication de l'augmentation: vitesses plus élevées sur les voies d'accès à l'étranger et sur le
réseau RAIL 2000; raccourcissement, voire suppression des arrêts aux frontières, forte
croissance du trafic combiné.
4> Rapport de base NLFA, p. 5-53.
1134

Volume moyen des transports par convoi, en t ou personnes1'
Tableau A5-8
Tronçons 
Ligne de base
de montagne
Wagons complets 
530 
610
Trafic combiné non accompagné 
420 
670
Chaussée roulante 
240 
280
Trafic-voyageurs 
350 
390
Produits
Les produits ont été déterminés tant pour la Suisse (de la frontière nord à la
frontière sud) que pour les tronçons étrangers. A cet effet, on s'est basé sur les
tarifs kilométriques suivants2':
- Wagons complets 
9,0 et. par tonne
- Trafic combiné non accompagné 
5,6 et. par tonne
- Chaussée roulante 
6,4 et. par tonne
- Voyageurs 
13,9 et. par personne.
Pour garantir l'équivalence des tarifs avec ceux pratiqués sur les tronçons de
montagne, on a augmenté la distance tarifaire de 26 à 40 km sur les lignes de
base.3)
Coûts
Les charges fixes découlant des investissements consacrés à la NLFA se com-
posent des dépenses consenties pour la construction de celle-ci, pour l'améliora-
tion des tronçons d'accès et pour l'acquisition du matériel roulant supplé-
mentaire:
Investissements
(en milliards de francs)4'
Tableau A5-9
Loetschberg-Simplon
Saint-Gothard
Tracé en Y
Splügen l
Splügen 2
Spluga Integrato
Saint-Gothard-Est
Construction
8,9
11,1
19,2
14,3
177
156
19,6
Matériel
routant
6,2
6,7
6,9
5,9
65
59
6,9
') Rapport de base NLFA, p. Z 7-16 ss et Z 7-27 ss.
2> Rapport de base NLFA, p. 7.4-7.
3> Rapport de base NLFA, volume 8, annexe 2.1.1.
4> Voir tableau A5-3.
1135

On a estimé les intérêts de la dette, les amortissements et l'entretien de
l'infrastructure de la NLFA à 4,5 pour cent l'an1'.
Les frais fixes grevant les tronçons d'accès ne sont pas pris en compte dans ce
calcul. En revanche, on y a considéré dans leur intégralité les charges du capital et
les amortissements du matériel roulant nécessaire.
S'agissant des frais fixes (personnel de train, énergie de traction, entretien du
matériel roulant, entretien des tronçons en fonction des kilomètres parcourus), on
s'est appuyé sur les valeurs actuelles et on les a considérés de frontière à frontière.
Résultats
En moyenne, le service de l'intérêt des montants investis dans les tronçons suisses
se présente comme il suit (taux de rendement interne)2^:
Rentabilité des variantes
(prix constants) 
Tableau A5-10
Loetschberg-Simplon
Saint-Gothard
Tracé en Y
Splügen l
Splügen 2
Taux de rendement
moyen3* en %
05- 11
0,8 - 1 6
00- 10
-1,0 - 0,2
_08 --0,5
Montant moyen
en mio. fr.4'
31- 77
86-212
0-166
-35- 10
_60 --45
En moyenne, l'axe Loetschberg-Simplon peut rapporter 54 millions de francs par
an, celui du Saint-Gothard 149 millions et le tracé en Y 83 millions. En revanche,
la variante du Splügen l occasionnerait un déficit de 23 millions de francs et celle
du Splügen 2 de 53 millions.
Ces montants, pour autant qu'ils soient positifs, devraient permettre d'une part de
payer l'intérêt du capital investi et d'autre part de couvrir les frais fixes, les charges
salariales du personnel des gares, ainsi que les frais d'acquisition et d'ad-
ministration imputables aux convois circulant sur les lignes d'accès (p. ex.
Baie - Berne, Baie - Sempach, Baie - Chemin de fer du sud-argovien).
642 
Calcul de rentabilité, compte tenu des augmentations
des charges et des rendements
Etant donné qu'à long terme, il faut compter d'une part avec une augmentation
réelle des salaires du personnel des chemins de fer et des coûts d'énergie et
d'entretien, d'autre part avec un renchérissement général du prix des transports
') Rapport de base NLFA, p. Z 7-27.
2) Source: Rapport de base NLFA, volume 8.
3> Taux réel.
4> Aux prix de 1986.
1136

routiers en raison de la diminution des réserves mondiales de carburant - ce qui
permettrait au rail d'améliorer ses recettes - on a élaboré un scénario dans lequel
on a pris en compte l'augmentation en termes réels des coûts et des produits. En ce
qui concerne les premiers, on a admis les taux annuels de croissance suivants:
- Personnel 
1,0-1,5 pour cent
- Energie 
0,5 
pour cent
- Entretien 
0,5 - 0,75 pour cent
Quant aux produits, on a appliqué les tarifs kilométriques suivants:
- Wagons complets 
9,2 - 10,3 et. par tonne
- Trafic combiné non accompagné 
6,3 - 7,0 et. par tonne
- Chaussée roulante 
7,5 - 8,3 et. par tonne
- Voyageurs 
20,7 et. par pers.
Selon ces hypothèses, les recettes croissent plus rapidement que les coûts. Dès
lors, le résultat économique général des tronçons suisses s'améliore de la manière
suivante (taux de rendement interne):
Rentabilité des variantes
(prix croissants) 
Tableau A5-11
Loetschberg-Simplon
Saint-Gothard
Tracé en Y
Splügen l
Splügen 2
Taux de rendement
moyen (%)
0,7-3,2
1,1-3,4
0,2- 1,7
-03- 1,1
-0,6 --0,1
Mon!
(mio.
45
135
26
-14
-51
:ant moyen
de fr.)
-250
-504
-322
- 56
--12
Une comparaison avec le tableau A5-11 est révélatrice de la sensibilité avec
laquelle les résultats du calcul de rentabilité réagissent à des variations relative-
ment minimes des hypothèses de coûts et de produits considérées.
Il n'est guère possible de se prononcer sur la probabilité d'une évolution où les
rendements seraient à la hausse en termes réels. Les chemins de fer rappellent
que l'on a observé la tendance inverse au cours des dernières décennies: alors que
les charges augmentaient en termes réels, les recettes nominales ne parvenaient
même pas à suivre le renchérissement. Exprimé en valeurs réelles, cela revient à
dire qu'actuellement, les CFF ne perçoivent par tonne-kilomètre que le tiers des
montants qu'ils encaissaient en 1950^.
65 
Analyse coûts-bénéfices
Les analyses des coûts et des profits reposent toutes sur le modèle de calcul de
rentabilité qui fait intervenir des charges et des rendements à la hausse en termes
réels.
'> Rapport d'opportunité NLFA, p. 40.
1137

Elles considèrent les critères suivants:
- les investissements;
- les excédents de recettes des chemins de fer;
- les droits d'entrée sur les carburants et les frais d'entretien de l'infrastructure
du trafic routier;
- la croissance des gains de satisfaction dans le transport des voyageurs;
- l'économie des coûts de transport dans le trafic-marchandises;
- les coûts consécutifs aux accidents;
- les coûts sociaux de la consommation d'énergie et de carburant;
- les coûts sociaux découlant de la pollution par le bruit;
- les coûts sociaux découlant de la pollution de l'air.
Les investissements et les contributions de couverture correspondent au calcul de
rentabilité dans lequel coûts et rendements croissent. Tous les autres critères ne
sont pris en considération que dans l'évaluation macro-économique.
Pour pouvoir comparer le flux des coûts et des profits dans le temps, on admet
dans l'analyse un taux d'escompte de 5 pour cent en termes réels.
Le facteur de profit le plus grand, et de loin, est la croissance des gains de
satisfaction dans le transport de voyageurs. Il est suivi des bénéfices réalisés grâce
aux économies de frais de transport dans le trafic-marchandises. A eux seuls, ces
deux éléments constituent 80 pour cent des bénéfices que la Suisse peut retirer de
la NLFA1).
Le calcul des avantages retirés par les usagers reposait sur les bases suivantes:
- Montant par heure-personne gagnée 
14 francs;
- Frais de transport économisés par tkm en raison du transfert
du trafic routier
- par chaussée roulante 
3,6 et.
- par trafic combiné non accompagné 
• 4,6 et.
- Croissance réelle des coûts selon le calcul de rentabilité (coûts et rendements à
la hausse).
De par leur nature même, ces chiffres sont très hypothétiques. Ils ont cependant
une influence déterminante sur le résultat de l'analyse coûts-bénéfices. Eu égard
aux nombreuses hypothèses, souvent audacieuses, qu'il a fallu échafauder, on peut
se demander si l'on n'a pas déjà transgressé les limites de la faisabilité d'une
analyse coûts-bénéfices sérieuse 2\
Celle-ci aboutit cependant au résultat que la réalisation de la nouvelle ligne
produit des effets positifs sur le plan de la consommation d'énergie, du bruit et des
polluants atmosphériques. Grâce à l'offre ferroviaire attrayante, les kilomètres
parcourus sur la route sont moins nombreux. Tant la consommation de ressources
que les immissions par kilomètre-voyageur ou par tonne-kilomètre sont plus
faibles sur le rail que sur la route.
') Rapport de base NLFA, p. 10 à 94.
2> Rapport de base NLFA, p. 10 à 71 et ss.
1138

Si l'on considère les bénéfices que retirent les usagers des transports et la
collectivité selon l'analyse coûts-bénéfices, on obtient, pour les tronçons suisses,
les taux de rendement internes suivants (en termes réels)1':
Loetschberg-Simplon 
1,0 - 4,5 %
Saint-Gothard 
2,5 - 5,0 %
Tracé en Y 
1,5 - 3,5 %
Splügen l 
0,5 - 3,0 %
Splügen 2 
0,0 -1,0 %
L'interprétation de ces chiffres demande, certes, que l'on tienne compte du fait
que les modèles mathématiques utilisés considèrent que, même sans la nouvelle
ligne ferroviaire de transit, 80 pour cent environ du trafic-marchandises fran-
chissant les Alpes utiliseraient le rail à l'avenir (contre 40% actuellement). Par
ailleurs, on a admis que la Suisse pourrait conserver, pour les poids lourds, des
limites de charge plus basses que les pays de la CE. Il ressort de ces hypothèses
théoriques que les tonnages empruntant la route sont plutôt faibles. En corollaire,
ce modèle aboutit également au fait que la contribution au transfert du trafic de la
route au rail est elle aussi proportionnellement faible. L'hypothèse selon laquelle
80 pour cent du trafic-marchandises emprunteraient le rail d'une façon ou d'une
autre est peu réaliste en l'état actuel des connaissances.
33689
') Rapport d'opportunité NLFA, p. R-26.
1139

Annexe 6
Possibilités de financement par le produit des droits d'entrée
sur les carburants
(rédigé par l'Office fédéral de la justice)
1 
Généralités
Du point de vue juridique, le financement de la nouvelle ligne ferroviaire à travers
les Alpes à partir du produit des droits d'entrée sur les carburants suscite les
quatre questions ci-après:
- Certains coûts peuvent-ils être financés par le biais des droits d'entrée sur les
carburants et, si oui, lesquels?
- Quels sont les critères qui doivent être appliqués pour établir le montant des
contributions et quels sont les taux de contributions qui sont appliqués?
- Quels sont les types de contribution?
- Existe-t-il une obligation de fournir une contribution?
2 
Quels coûts?
Lors des délibérations parlementaires portant sur le projet d'article constitution-
nel 36ter, l'affectation d'une partie du produit des droits d'entrée sur les carbu-
rants à la construction de nouvelles lignes ferroviaires ou de nouveaux tunnels
ferroviaires à travers les Alpes a été refusé. La construction de tunnels ferroviaires
en tant que tels ne peut donc pas être financée par des capitaux puisés dans les droits
d'entrée sur les carburants.
Comme l'évoquait le Conseil fédéral dans son message sur la loi concernant
l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants (LUDEC), ce refus
«n'exclut nullement la possibilité de subventionner les installations et équipe-
ments ainsi que le matériel roulant servant tant au transport de véhicules à moteur
accompagnés qu'au trafic combiné» (FF 198411024); dans le même ordre d'idées,
on signalera le message sur le chemin de fer de la Vereina (FF 1986 I 810). Par
conséquent, il existe certaines possibilités de financement reposant sur l'art. 36tcr
est. et sur la LUDEC. Au premier plan de celles-ci viennent les dispositions
concernant la promotion du trafic combiné et du transport des véhicules routiers
accompagnés (art. 36ter, 1er al., let. c, est., ainsi qu'art. 3, let. c, ch. 2, et art. 21
LUDEC). Dès lors, les questions fondamentales qui se posent sont les suivantes:
Quels sont les coûts qui peuvent être financés à l'aide du produit des droits
d'entrée sur les carburants? La possibilité de financement se limite-t-elle aux
coûts servant exclusivement à la promotion du trafic combiné et du transport des
véhicules routiers motorisés? Ou au contraire la loi permet-elle aussi un finance-
ment proportionnel des coûts de construction des tunnels?
Les dispositions constitutionnelles et légales citées plus haut ne donnent pas de
réponse à ces trois questions. Cependant, si les textes ne sont pas d'une grande
clarté, ils permettent tout de même de tirer certaines conclusions. Dans son
message sur la LUDEC, le Conseil fédéral expliquait que la construction de
1140

tunnels ferroviaires en tant que telle ne pouvait pas être financée par le
truchement de capitaux provenant des droits sur les carburants, mais que certains
équipements et le matériel roulant destiné au transport de véhicules à moteur
accompagnés et au trafic combiné pouvaient être financés par des subventions
fédérales. Il n'a donc pas exclu le financement partiel de la construction de
tunnels, proportionnellement à l'usage qui en serait fait pour ces deux segments
du trafic; d'un autre côté, cependant, il n'a en rien statué sur la recevabilité de
cette éventualité. La seule chose qui est claire est le fait que les coûts qui ne sont
pas «en relation avec le trafic routier» — en ce sens qu'ils ne contribuent pas à
délester la route - et qui servent donc exclusivement les intérêts du trafic ferroviaire,
ne peuvent pas être financés à partir du produit des droits d'entrée sur les carburants.
En l'occurrence, ce qui nous semble important, c'est le fait que, dans son message
sur l'article 36ter est., le Conseil fédéral a expliqué que même des adaptations de
profil pour les besoins du trafic combiné rail/route (et pas seulement les
installations de transbordement) pourraient être considérées comme des mesures
constructives visant à délester la route et, par conséquent, financées au moyen de
capitaux tirés des droits d'entrée sur les carburants (FF 1982 11375). De ce point
de vue, les possibilités de promouvoir le trafic coméiné et le transport des
véhicules à moteur accompagnés ne se limitent pas au matériel roulant, aux
dispositifs situés à l'extérieur des tunnels, aux ouvrages et aux installations
(terminaux, stations de chargement, etc.), mais incluent les coûts de construction
des tunnels découlant, par exemple, de l'aménagement d'un profil d'espace libre
plus grand, nécessaire pour le trafic combiné. Dans ce sens, nous considérons
comme recevable un financement proportionnel de la construction des tunnels,
reposant sur la compétence en matière de promotion du trafic combiné et du transport
de véhicules routiers accompagnés.
3 
Estimation des subventions et de leurs taux
Au contraire d'autres moyens d'encouragement et de financement reposant sur
l'article 36ter est., la LUDEC ne propose pas de barèmes pour les subventions
octroyées en vue de promouvoir le trafic combiné et le transport des véhicules à
moteur accompagnés; en outre, elle ne renferme qu'une partie des critères
d'appréciation. Le Conseil fédéral dispose d'une grande marge d'appréciation et de
décision, notamment pour ce qui touche aux contributions d'investissement. En
vertu de l'article 22, 3e alinéa, LUDEC, il les attribue compte tenu des nécessités
techniques et du degré d'urgence. Aux termes de l'ordonnance d'application du
29 juin 1988, (O concernant la promotion du trafic combiné et du transport de
véhicules routiers accompagnés), cette attribution se fait sur la base d'un pro-
gramme pluriannuel fixé par le Département fédéral des transports, des com-
munications et de l'énergie, avec l'accord du Département fédéral des finances.
La limite supérieure jusqu'à laquelle de telles contributions peuvent être garanties
résulte des calculs de rentabilité. En effet, aux termes de l'article 3, 1er alinéa, de
l'ordonnance mentionnée, les contributions d'investissement ne peuvent assurées
que «dans la mesure où il n'est pas possible d'atteindre le plein équilibre
financier». Précisons, en l'occurrence, que la notion de «contributions» n'exclut
pas, a priori, que les coûts des installations servant: à promouvoir le trafic combiné
75 Feuille fédérale. 142' année. Vol. II 
1141

et le transport des véhicules à moteur accompagnés soient intégralement couverts
par le produit des droits d'entrée sur les carburants.
Compte tenu des pronostics de l'utilisation future du tunnel de base du Loetsch-
berg et dans l'hypothèse que la réalisation de la transversale ferroviaire alpine soit
définie comme une tâche hautement prioritaire - ce qui impliquerait alors des
taux de subvention très élevés - la part des coûts totaux de construction de ce
tunnel qu'il serait possible de financer à partir du produit des droits d'entrée sur
les carburants pourrait s'élever à 50 pour cent environ.
4 
"type de contributions
En vertu de l'article 21 LUDEC, «la Confédération alloue des contributions
d'investissement ou d'exploitation dans le but de promouvoir le trafic combiné et
le transport ferroviaire de véhicules routiers accompagnés». Aux termes de cette
clause, les deux formes de contribution entrent donc en ligne de compte. La
question de la nature 4-es contributions devant servir à promouvoir le trafic
combiné et le transport des véhicules routiers accompagnés a été volontairement
laissée en suspens à l'échelon de la constitution (voir FF 1984 11023 ss). La ligne
générale suivie par le législateur allait cependant dans le sens des contributions
d'investissement. En revanche, au niveau de la loi, ce sont les contributions
d'exploitation qui ont recueilli la préférence pour les dépenses liées à ces deux
segments du marché des transports. Et ce phénomène est encore plus marqué à
l'échelon réglementaire (ordonnance), puisque seules des contributions d'exploi-
tation sont prévues pour le transport des véhicules à moteur accompagnés.
Par conséquent, tant l'article 36ter est. que les articles 21 et 22 LUDEC autorisent,
a priori, aussi bien les contributions d'investissement que les contributions d'exploita-
tion. Mais il est tout aussi plausible d'envisager la combinaison de ces deux formes
de subventions comme le prévoit au demeurant l'ordonnance relative au ferrou-
tage.
Les contributions peuvent être garanties à fonds perdu ou sous la forme de prêts.
Du point de vue du droit constitutionnel, on pourrait également imaginer que la
promotion du trafic combiné et du transport des véhicules à moteur accompagnés
se fasse sous la forme de la participation au capital d'une société. A cet effet, il
faudrait créer une base ayant une structure juridique spécifique, car la com-
pétence promotionnelle prévue à l'article 21 LUDEC ne serait pas suffisante; en
corollaire, il serait donc impératif de modifier également la teneur de cet article.
5 
Obligation d'allouer des contributions
Comme on l'a vu précédemment, en vertu de l'article 21 LUDEC, «la Confédéra-
tion alloue des contributions d'investissement ou d'exploitation...». Compte tenu
du fait que l'éventualité d'un financement partiel à partir des droits d'entrée sur
les carburants n'est prise en considération que pour la construction du tunnel de
base du Loetschberg, mais que le tunnel de base du Saint-Gothard doit également
servir au trafic combiné, la question se pose de savoir si la disposition citée doit
1142

être entendue comme ayant un caractère potestatif ou si elle est contraignante
comme l'indique sa formulation.
Une comparaison avec les autres dispositions de la LUDEC en matière de
promotion et avec la genèse (voir notamment le BÖ N 1985 258) indique que
l'article 21 ne doit pas être considéré comme une prescription potestative. Les
possibilités de financement et de promotion prévues dans cette loi ont presque
toutes un caractère contraignant, à l'exception, par exemple, de l'article 18,
1er alinéa, troisième phrase (promotion des embranchements ferroviaires privés).
La grande liberté de jugement accordée aux organes d'exécution en ce qui
concerne la promotion du trafic combiné et du transport des véhicules routiers
accompagnés ne touche donc pas la garantie proprement dite des contributions,
mais seulement le montant et la forme de celles-ci.
33689
1143

Arrêté fédéral A
Arrêté fédéral 
Projet
relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse
à travers les Alpes
(Arrêté sur le transit alpin)
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu les articles 23, 26 et 36ter de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 23 mai 1990^,
arrête:
Chapitre premier: Principe
Article premier
La Confédération réalise un projet de grande ampleur visant à préserver sa
position en Europe sur le plan de la politique des transports et à protéger les
Alpes de nouvelles nuisances écologiques. Le projet doit garantir un couloir
ferroviaire efficace, délester les routes du trafic-marchandises sur de grandes
distances et servir au transport des personnes.
Chapitre 2: Conception
Art. 2 
Généralités
Le projet prévoit:
a. L'amélioration des axes de transit du Saint-Gothard et du Loetschberg-
Simplon en tant que système général;
b. L'intégration des chemins de fer suisses dans le réseau ferroviaire européen à
haute performance.
Art. 3 
Ligne de base du Saint-Gothard
Le réseau des Chemins de fer fédéraux (CFF) s'accroît d'une nouvelle ligne
reliant Arth-Goldau à Lugano, par un tunnel de base entre Amsteg et Bodio.
Art. 4 
Ligne de base du Loetschberg
1 Le réseau de la Société du chemin de fer des Alpes bernoises Berne-Loetsch-
berg-Simplon (BLS) est augmenté d'une nouvelle ligne aménagée entre la région
» FF 1990 II 1015
1144

Arrêté sur le transit alpin
de Frutigen et celle de Rarogne/Gampel-Steg, équipée d'installations de charge-
ment des véhicules routiers à Heustrich et dans la vallée du Rhône.
2 Cette extension fait l'objet d'une modification et d'une prolongation de la
concession ferroviaire en vigueur.
Art. 5 
Ligne du Simplon
La Confédération s'emploie à promouvoir la construction et la modernisation du
tronçon Genève - Maçon, dans le but de relier la ligne du Simplon au réseau
français à haute performance.
Art. 6 
Intégration de la Suisse orientale
1 La Confédération s'emploie à promouvoir le développement des tronçons
Zurich - Munich et Zurich - Stuttgart; elle réalise une meilleure liaison avec la
ligne du Saint-Gothard.
2 Les améliorations et les adaptations nécessaires du réseau suisse existant seront
réalisées sur la base d'une étude d'opportunité.
Art. 7 
Adaptations du réseau ferroviaire existant
1 Les CFF et le BLS adaptent leurs réseaux aux nouvelles lignes, au plus tard
jusqu'à la mise en service de celles-ci.
2 Le Conseil fédéral coordonne les projets entre eux pour en faire un ensemble
cohérent.
Chapitre 3: Projets
Art. 8 
Avant-projets
1 Les avant-projets des nouvelles lignes du Saint-Gothard et du Loetschberg
renseignent notamment sur le tracé, les points de raccordement, la superficie des
gares et des terminaux, les équipements de chargement des véhicules automobiles
et les ouvrages de croisement.
2 Ils tiennent compte des intérêts de la défense nationale, de l'aménagement du
territoire, ainsi que de la protection de l'environnement, de la nature et du
paysage.
3 Ils sont soumis à l'Office fédéral des transports.
4 L'Office fédéral des transports entend les autorités fédérales, les cantons et les
entreprises de chemins de fer intéressés. Les communes sont consultées par les
cantons.
5 Les avant-projets requièrent l'approbation du Conseil fédéral. Celui-ci déter-
mine le tracé, les étapes des travaux et leur calendrier.
1145

Arrêté sur le transit alpin
6 En application de la législation sur la protection de l'environnement, la procé-
dure d'examen et d'approbation des avant-projets inclut également l'étude
d'impact sur l'environnement.
Art. 9 
Projets mis à l'enquête
1 Les projets mis à l'enquête concernant les nouvelles lignes du Saint-Gothard et
du Loetschberg, ouvrages annexes compris, sont préalablement soumis à la
procédure ordinaire d'approbation des plans conformément aux dispositions de
l'article 18 de la loi du 20 décembre 1957]) sur les chemins de fer.
2 Ils comportent un rapport détaillé d'impact sur l'environnement, basé sur le
tracé défini.
Chapitre 4: Financement
Art. 10 
Conditions de financement
1 La Confédération met à la disposition des CFF et du BLS les moyens financiers
nécessaires, sous forme de crédits de construction.
2 Les crédits de construction sont accordés au taux d'intérêt coûtant des capitaux
utilisés par la Confédération; les intérêts sont imputés au crédit de construction.
3 Dès la mise en exploitation d'un tronçon, les crédits de construction, y compris
les intérêts accumulés, sont consolidés en prêts à intérêt variable, remboursables
en 60 ans.
4 Le taux d'intérêt des prêts de même que les autres modalités sont réglés par une
convention entre le Conseil fédéral et les entreprises de chemins de fer; les
intérêts des prêts doivent couvrir les taux d'intérêt coûtants de la Confédération.
Art. 11 
Moyens de financement
Le financement est assuré par les ressources générales de la Confédération et en
application de la loi du 22 mars 1985 2' concernant l'utilisation du produit des
droits d'entrée sur les carburants.
Art. 12 
Crédits d'engagement
1 Les Chambres fédérales fixent globalement les fonds nécessaires pour réaliser le
projet et les accordent par tranches sous forme de crédits d'engagement.
2 Le crédit global comprend les crédits destinés aux objets des CFF et du BLS,
ainsi que la part déterminée par la loi du 22 mars 1985
 2> concernant l'utilisation
du produit des droits d'entrée sur les carburants.
') RS 742.101
2> RS 725.116.2
1146

Arrêté sur le transit alpin
3 Le Conseil fédéral peut augmenter le crédit global du renchérissement attesté et
des intérêts intercalaires, et procéder à des transferts modiques entre les diffé-
rents crédits d'ouvrage.
Art. 13 
Compte spécial
1 Les CFF et le BLS tiennent leurs propres comptes pour l'établissement des
projets ainsi que pour la construction et l'exploitation des lignes du Saint-Gothard
et du Loetschberg.
2 Le Conseil fédéral édicté les prescriptions nécessaires.
Chapitre 5: Coordination, contrôle, comptes rendus
Art. 14 
Comité de coordination et de contrôle
1 Le Conseil fédéral nomme un comité de coordination et de contrôle. Des experts
en matière de construction et de finances y sont représentés.
2 Le comité a notamment les obligations et attributions suivantes:
a. Il surveille et coordonne l'établissement des projets, les plans de construc-
tion, les adjudications, les travaux de construction et la mise en exploitation
des nouvelles lignes;
b. Il surveille les coûts et les délais;
c. Il coordonne la réalisation des projets;
d. Il assiste le Conseil fédéral et le Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie; il propose des mesures en cas de divergences
importantes.
3 Le Conseil fédéral règle par voie d'ordonnance la composition, les attributions
et les obligations du comité, ainsi que les principes régissant la prise de décisions.
Art. 15 
Surveillance
La commission est subordonnée au Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie.
Art. 16 
Comptes rendus
1 Chaque année, pour la première fois en 1991, le Conseil fédéral informe les
Chambres fédérales sur:
a. L'état de réalisation du projet;
b. Les dépenses effectuées et imputées sur la base des crédits d'engagement
octroyés;
c. La charge qui en a résulté pour la Confédération et les coûts que celle-ci
devra vraisemblablement supporter durant les cinq années suivantes:
1147

Arrêté sur le transit alpin
2 Chaque fois qu'il sollicite un nouveau crédit, il informe en outre les Chambres
fédérales sur:
a. Les coûts globaux prévus pour la réalisation du projet;
b. Le calcul de rentabilité mis à jour.
Chapitre 6: Dispositions finales
Art. 17 
Exécution
Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution du présent arrêté. Il édicté les
dispositions nécessaires.
Art. 18 
Référendum, entrée en vigueur et validité
1 Le présent arrêté est de portée générale; il est sujet au référendum facultatif.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
3 II a effet jusqu'à la réalisation des projets du Saint-Gothard et du Loetschberg,
date à partir de laquelle le Conseil fédéral peut l'abroger.
33689
1148

Arrêté fédéral B
Arrêté fédéral 
Projet
relatif à l'extension et à la prolongation de la concession
de la Société du chemin de fer des Alpes bernoises
Berne-Loetschberg-Simplon (BLS)
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 5 de la loi du 20 décembre 1957'' sur les chemins de fer;
vu le message du Conseil fédéral du 23 mai 19902',
arrête:
Article premier
La concession accordée à la Société du chemin de fer des Alpes bernoises
Berne-Loetschberg-Simplon (BLS) par l'arrêté du Conseil fédéral du 20 dé-
cembre 19783>, valable jusqu'au 31 décembre 1998, est étendue à la ligne de base
du Loetschberg, reliant Frutigen à la région de Rarogne/Gampel-Steg (raccorde-
ment de la ligne du Simplon non compris), ainsi qu'aux équipements de charge-
ment des véhicules automobiles; la durée de validité de la concession est
prolongée jusqu'au 31 décembre 2010.
Art. 2
1 Le présent arrêté n'est pas de portée générale; il n'est pas soumis au référendum.
2 II entre en vigueur à la même date que l'arrêté fédéral du ...4' relatif à la
construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit
alpin).
33689
») RS 742.101
2> FF 1990 II 1015
3> RT 1978 366
") RO . . .
1149

Arrêté fédéral C
Arrêté fédéral 
Projet
concernant le crédit global destiné à la réalisation
du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 85, chiffre 10, de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 23 mai 19901},
arrête:
Article premier
1 Un crédit global de 10,1 milliards de francs (aux prix de 1989 et en l'état du
projet à cette date) est accordé pour réaliser le programme - annexé - des travaux
liés à la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes.
2 Les coûts de la modernisation de la ligne du Simplon et de l'intégration de la
Suisse orientale sont réservés.
Art. 2
Un premier crédit d'engagement de 700 millions de francs est alloué et réparti
entre les objets suivants:
Chemins de fer fédéraux
Mise au point du projet et préparation des travaux de
construction 
500 millions de francs;
Société du chemin de fer des Alpes bernoises (BLS)
Mise au point du projet et préparation des travaux de
construction 
200 millions de francs.
Art. 3
1 Les dépenses sont couvertes à raison de 25 pour cent par le produit des droits
d'entrée sur les carburants.
2 Le Conseil fédéral détermine la répartition entre les divers objets.
D FF 1990 II1015
1150

Ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
Art. 4
1 Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au
référendum.
2 II entre en vigueur à la même date que l'arrêté fédéral du ... ^ relatif à la
construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit
alpin).
33689
') RO ...
1151

Ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
Annexe
Annexe à l'arrêté fédéral
concernant le Crédit global destiné à la réalisation
du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
Programme de construction (liste des objets) de la ligne ferroviaire suisse à
travers les Alpes (Saint-Gothard, Loetschberg) ''
Saint-Gothard 
MÌO. de fr.
Etablissement des projets 
500
Arth-Goldau - limite cantons SZ/UR 
600
Limite cantons SZ/UR - Erstfeld 
620
Erstfeld - Amsteg 
200
Amsteg - Bodio (tunnel de base 49,2 km) 
3 710
Bodio - Bellinzone 
520
Bellinzone - Lamene 
610
Alimentation électrique 
340
Total Saint-Gothard 
7 100
Loetschberg
Etablissement des projets 
200
Ligne d'accès au nord 
110
Ligne d'accès au sud 
260
Tunnel de base (28,4 km) 
1 990
Chargement des véhicules (sud et nord) 
300
Alimentation électrique 
140
Total Loetschberg 
3 000
Coûts totaux aux prix d'octobre 1989 et compte tenu de l'état du
projet à cette date 
10 100
') Par rapport à la récapitulation des coûts figurant au chiffre 221 du message, on constate une
différence due au fait qu'on a détuit pour tous les objets une somme équivalent à 7 pour
cent. Cette mesure a été nécessaire en vue de fournir les fonds par tranches.
33689
1152

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (Arrêté sur le
transit alpin) du 23 mai 1990
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
2
Volume
Volume
Heft
25
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
90.040
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
26.06.1990
Date
Data
Seite
1015-1152
Page
Pagina
Ref. No
10 106 201
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