ch_vb · <td class="metadataCell">20012944</td> · 1984-12-05 · de


Droits d'entrée sur les carburants
1648
N 
5 décembre 1984
#ST# Siebente Sitzung - Septième séance
Mittwoch, 5. Dezember 1984, Vormittag
Mercredi 5 décembre 1984, matin
10.00 h
Vorsitz - Présidence: Herr Koller Arnold
84.020
Treibstoffzölle
Droits d'entrée sur les carburants
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 1622 hiervor- Voir page 1622 ci-devant
Art. 5 Abs. 2, 5
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 5 al. 2, 5
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Art. 5 Abs. 3 und 4
Antrag der Kommission
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Jaeger, Bircher, Hubacher, Longet, Mauch, Seiler, Vannay)
Abs. 3
Der Anteil für die Beiträge an die Kosten des Baus der
Hauptstrassen ist auf 6 Prozent der für das Strassenwesen
bestimmten Treibstoffzölle begrenzt.
Abs. 4
Die Anteile für die übrigen werkgebundenen Beiträge
bemessen sich nach den Erfordernissen und Dringlichkei-
ten, die sich aus den Ausgabenschätzungen ergeben. Der
Anteil für Beiträge an strassenverkehrsbedingte Umwelt-
schutz- und Landschaftsschutzmassnahmen beträgt minde-
stens 10 Prozent der für das Strassenwesen bestimmten
Treibstoffzölle. Das Budgetrecht der eidgenössischen Räte
bleibt vorbehalten.
Art. 5 al. 3 et 4
Proposition de la commission
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Jaeger, Bircher, Hubacher, Longet, Mauch, Seiler, Vannay)
Al. 3
...routes principales est limité à 6 pour cent des droits
d'entrée percys sur les carburants et destinés aux routes.
L'Assemblée fédérale fixe des programmes pluriannuels.
Al. 4
...dépenses estimées. La part des contributions aux frais de
mesures de protection de l'environnement et de protection
du paysage nécessitées par le trafic routier s'élève au moins
à 10 pour cent des droits d'entrée perçus sur les carburants
et destinés aux routes. Le droit des Chambres fédérales
d'établir le budget demeure réservé.
Jaeger, Sprecher der Minderheit: Gestatten Sie mir, dass
ich im Zusammenhang mit diesen beiden Minderheitsanträ-
gen zu Artikel 5 Absatz 3 und 4 die Gelegenheit wahrnehme,
auf einige Ausführungen zurückzukommen, die uns gestern
von Herrn Bundespräsident Schlumpf entgegengehalten
wurden. Jetzt ist er leider nicht hier. Ich weiss jetzt nicht
recht, was ich machen soll. Herr Auer sagt, ich soll weiter-
sprechen. Sein Wunsch sei mir Befehl!
Herr Bundespräsident Schlumpf hat gestern verschiedene
Male auf die Verfassungsmässigkeit hingewiesen. Ich habe
im Abstimmungskampf vom Februar 1983 an vorderster
Front zu den Opponenten gehört. Wir hatten damals den
Verfassungsartikel, den ich gestern als unglücklich bezeich-
net habe, vor allem in drei Punkten kritisiert. Wir waren der
Auffassung, dass es mit jenem Verfassungsartikel nicht oder
zu wenig möglich sei, den öffentlichen Verkehr finanziell
wirksam zu fördern. Zweitens vermissten wir die Veranke-
rung des Verursacherprinzips, und drittens war uns zu
wenig verbindlich die Möglichkeit gegeben, die Ausgaben
für den Strassenbau zu limitieren und so in den Griff zu
bekommen. Man hat damals unsere Anträge mit Bezug auf
die vermehrten Zuwendungen von Treibstoffzolleinnahmen
zugunsten des öffentlichen Verkehrs abgelehnt. Aber man
hat uns - das möchte ich jetzt ganz besonders betonen und
das steht dem entgegen, was Herr Bundespräsident
Schlumpf gestern ausgeführt hat - mehrere Male in der
Beratung im Parlament, aber auch nachher im Abstim-
mungskampf, darauf aufmerksam gemacht, dass es in der
Gesetzgebung möglich sei, solche Konkretisierungen anzu-
bringen. Vor allem unser verehrter verstorbener Bundesrat
Willi Ritschard hat uns immer wieder darauf aufmerksam
gemacht, dass es durchaus im Rahmen der Gesetzgebung
möglich sei, das Verursacherprinzip festzuschreiben und
auch gewisse Limitierungen für den Strassenbau zu postu-
lieren. Genau das machen wir jetzt. Wir wollen nichts ande-
res, als jene Versprechungen jetzt wahrnehmen. Ich muss
schon sagen, ich bin etwas erstaunt, wenn man sich jetzt
plötzlich an nichts mehr erinnern will; denn nach der
Abstimmung, die ja sehr knapp ausgegangen ist, hat man
uns damals wiederholt gesagt, wir sollten unsere Anliegen
hier in der Gesetzgebung wieder vorbringen. Unter diesen
Umständen müssen Sie verstehen, dass wir zu dieser Vor-
lage insgesamt auch nicht ja sagen können.
Herr ßundespräsident Schlumpf, Sie haben gestern ver-
schiedene Male gesagt, dass wir hier eigentlich keine Ver-
kehrspolitik betreiben wollten. Sie haben auch das Bild
gebracht, dass wir Bücher in den Kühlschrank stellen und
die Butter in das Büchergestell. Herr Bundespräsident
Schlumpf, das ist eine lustige Wendung, aber sie ist sachlich
völlig verfehlt. Warum? Wenn wir das Verursacherprinzip
verlangen, so ist das nichts anderes als eine folgerichtige
Konkretisierung einer sinnvollen koordinierten Verkehrspo-
litik. Wir wollen ja nichts anderes, als dass die ökologischen
und sozialen Folgekosten - ich denke da an die Heil- und
Pflegekosten - in die Kostendefinition einbezogen werden
und dass der Automobilist bzw. der Individualverkehr nicht
nur seine direkten Kosten, sondern eben auch alle diese
indirekten Folgekosten zumindest mitfinanziert. Mit diesem
Verursacherpinzip- und dieses spielt auch bei diesen ersten
beiden Anträgen eine ganz wichtige Rolle, denn hier wird
bereits eine erste Weiche gestellt - meinen wir es ernst. Wir
haben gestern vom Referendum gesprochen. Auch wenn
uns diese beiden Anträge von gestern an sich gefreut haben,
müssen Sie sich darüber im klaren sein, dass damit nichts
anderes als einige schöne Blumen am Rande der Strassen
gepflanzt worden sind; damit können wir uns nicht zufrie-
den geben. Wir möchten hier konsequentere Schritte sehen l
Ich muss noch etwas sagen wegen der werkgebundenen
Ausgaben. Herr Bundespräsident, Sie haben gesagt, wir
würden alles bagatellisieren und alles «vernütigen». Das

5. Dezember 1984
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Treibstoffzölle
stimmt nicht! Wir anerkennen, dass tatsächlich bei den
werkgebundenen Ausgaben auch jene Umweltschutzein-
richtungen mitfinanziert werden, die in einem direkten
Zusammenhang mit dem Strassenbau stehen. Aber das
reicht nicht aus. Es gibt - wie gesagt - noch weitere Folge-
wirkungen, die auch in diesen Kontext hineingehören und
mitberücksichtigt werden müssen.
Den Vorwurf, wir beschränkten uns zu sehr auf das Verursa-
cherprinzip, können wir auch nicht akzeptieren. Wir wollen
ja mit unserem Gegenvorschlag, den wir in der Kommission
eingebracht 
haben, auch alle Massnahmen möglich
machen, die eine Verlagerung vom Individuai- auf den
öffentlichen Verkehr beschleunigen würden. In diesem
Sinne sind die beiden Minderheitsanträge hier zu sehen.
Wenn wir nun in Artikel 5 Absatz 3 beispielsweise vorschla-
gen, es seien die Beiträge an die Kosten des Baus der
Hauptstrassen auf 6 Prozent der Treibstoffzolleinnahmen zu
begrenzen, so ist das nichts anderes als eine Zementierung
des Status quo. Sie haben gestern selber gesagt, dass an
sich nichts vorgeschrieben sei und wir hier noch weiter von
Jahr zu Jahr grosse Beträge für die Erweiterung des Stras-
sennetzes ausgeben können. Es ist in der Verfassung auch
nicht verboten, hier mehr Zurückhaltung zu üben. Genau
das wollen wir, dass Sie hier Zurückhaltung üben; denn
wenn wir beispielsweise den Status quo auf 6 Prozent fest-
schreiben, so ist damit immer noch möglich, dass weitere
Strassen gebaut werden. Es soll einfach auf der Stufe der
kantonalen Hauptstrassen nicht zu einer weiteren Strassen-
euphorie kommen.
Herr Columberg, Sie haben sich auf die regionalen Bedürf-
nisse berufen. Herr Columberg, Sie wissen doch auch, dass
die Waldschäden gerade Ihren Regionen zusetzen. Sie wis-
sen, was für Katastrophen in den Bergregionen zu erwarten
sind; also sollten Sie doch hier mitmachen. Sie sollten doch
nicht kurzfristig profitorientiert denken, sondern auch lang-
fristig all diese Folgewirkungen sehen und mithelfen, alles
zu unternehmen, damit wir hier eine umweltfreundliche
Vorlage erhalten.
Wenn wir in Artikel 5 Absatz 4 einen Antrag bezüglich
Umwelt- und Landschaftsschutzmassnahmen stellen, so ist
auch das nichts anderes als eben eine Konkretisierung in
Richtung einer besseren Verankerung des Verursacherprin-
zips im ökologischen Sinne.
Ich bitte Sie, diesen beiden Anträgen Folge zu leisten, und
ich bitte Sie, vor allem auch den übrigen Anträgen, die in
Richtung des Verursacherprinzipes und in Richtung der
Stabilisierung des Strassenbaus gehen, nachzukommen.
Ich bitte Sie, jetzt nicht zu sehr nach dem Verfassungstext zu
fragen. Ich bin auch für die Verfassungsmässigkeit - sicher
-, aber Sie dürfen den Verfassungstext nicht so auslegen,
dass alles, was dort nicht konkret formuliert ist, dann verbo-
ten sei: es ist nicht verboten, beim Strassenbau zurückhal-
tender zu werden, das spricht nicht gegen die Verfassung.
Wenn wir das hier im Gesetz verankern, so tun wir nichts
anderes, als jener grossen Minderheit vom 27. September
1983 ebenfalls Rechnung zu tragen. Ich möchte Sie bitten,
das zu berücksichtigen, denn es geht hier- wir haben das
gestern in der Grundsatzdebatte bereits bemerkt - wirklich
um eine Weichenstellung.
Ich muss mich an Herrn Cotti und Herrn Gehen wenden: Es
sind nicht andere Welten, in denen wir leben. Kompromisse
sind möglich, und was wir vorschlagen, ist nicht extrem,
sondern machbar.
Ich bitte Sie, angesichts der drohenden Katastrophen, die
auf uns zukommen, jetzt zu tun, was machbar ist.
Herczog: Ich bitte Sie, im Artikel 5 Absatz 3 der Minderheit
zu folgen. Dieser Antrag ist gewissermassen die Lackmus-
probe auch dieser Vorlage. Wenn wir auf die gestrige
Debatte zurückkommen, Herr Bundespräsident und Herren
Kommissionssprecher: Die Weiterentwicklung der Haupt-
strassen - Herr Cotti, da sehen Sie ganz eindeutig, dass es
nicht stimmt, was Sie gestern gesagt haben - ist keine
fiskalpolitische, sondern eine verkehrspolitische Vorlage.
Die Beschränkung auf 6 Prozent der Ausgaben ist hier
• unerlässlich. Man muss also nicht naiver tun, als es unbe-
dingt nötig ist, Herr Bundespräsident und Herren Kommis-
sionssprecher. Es ist eindeutig so, und ich kann Ihnen das
belegen, dass die Euphorie im Bereich der Hauptstrassen
kommen wird, wenn wir mit den Prozentziffern, wie sie die
Mehrheit der Kommission vorschlägt, weiteroperieren.
Schauen wir uns zunächst die bisherigen Kreditbegehren
der Kantone an. In den vier Strassenbauperioden -1971 bis
1972,1973 bis 1975,1976 bis 1978,1979 bis 1981 - haben die
Kantone Kreditbegehren gestellt in der Grössenordnung
von 354 Millionen Franken; ausgelöstes Bauvolumen 198
Millionen Franken. Es lässt sich klar feststellen, dass die
Kantone im Hauptstrassenbau bis heute wesentlich grös-
sere Investitionen getätigt hätten, Herr Bundespräsident,
wenn mehr Bundesbeiträge zur Verfügung gestanden
wären. Das ist in der von mir gestern zitierten Marktstudie
eindeutig nachgewiesen worden.
Es gibt heute auf der kantonalen Ebene einen Wunschkata-
log in bezug auf weitere Aufnahmen ins Nationalstrassen-
netz, der meiner Meinung nach unermesslich ist: Der Kan-
ton Glarus will die Hochleistungsstrasse Näfels-Glarus ins
Nationalstrassennetz aufnehmen lassen; der Kanton Thur-
gau die T 13 Arbon-Kreuzlingen; der Kanton Neuenburg die
T20Neuenburg-LaChaux-de-Fonds;derTessinMendrisio-
Gaggiolo, 
Lugano-Ponte 
Tresa, 
Giubiasco-Locarno.
Kostenpunkt: 1,7 Milliarden Franken.
Weiter: Die Kantone beabsichtigen, Hochleistungsstrassen
und Hauptstrassennetze durch Ortsumfahrungen auszu-
bauen. Heute sind 25 Projekte in der Grössenordnung von
1,2 bis 1,3 Milliarden Franken bekannt.
Dann gibt es auf kantonaler Stufe weitere Begehren, ich
möchte nur einige, markante Beispiele herausgreifen: die
«wintersichere Verbindung» ins Engadin - selbstverständ-
lich kann man über den Ausbaugrad diskutieren; Sie kennen
diese Strasse, aber als Wunschkatalog ist es sowohl finan-
ziell wie umweltpolitisch unmöglich. Weitere Beispiele sind
die Strassen Uznach-Wattwil-Lichtensteig (teilweise T 8) -
diskutabel, aber nicht in den Wunschkatalog aufzunehmen
- und die T 10 Bern-Langnau-Entlebuch-Luzern. Gerade
die Entlebuch-Autobahn wäre ein sehr typisches Beispiel für
einen weiteren Ausbau, der nicht stattfinden würde, wenn
keine Bundesgelder zur Verfügung stünden, ebenso Spiez-
Zweisimmen und andere mehr.
Zusammenfassend: Man muss jetzt wirklich nicht so tun, als
ob das nicht stimmen würde. Wenn Sie, Herr Oehler, oder
weiss ich wer, als kantonaler Regierungsrat und Baudirektor
Geldgeschenke vom Bund bekommen, werden Sie diese
Gelder selbstverständlich ausgeben; selbstverständlich wür-
den Sie vermehrt in die Strassen investieren, weil Sie ja
diese Gelder zweckgebunden als Geschenk erhalten und
ausgeben müssen.
Ich bitte Sie, hier aus Verkehrs- und auch aus finanzpoliti-
schen Gründen unbedingt dem Antrag der Minderheit zuzu-
stimmen.
Aliesch: Namens der FdP-Fraktion beantrage ich Ihnen, bei
Artikel 5 Absatz 3 und 4 der Mehrheit zuzustimmen. Herr
Jaeger hat gesagt, was die Minderheit will: Sie will eine
Zementierung der Ausgaben für den Hauptstrassenbau auf
dem heutigen Stande, prozentual jedoch eine Reduktion.
1984 werden etwa 7,1 Prozent für die Hauptstrassen ausge-
geben; der Antrag der Minderheit will diesen Prozentsatz auf
6 Prozent reduzieren.
Mit diesem Antrag brechen Sie Versprechungen, die anläss-
lich der Volksabstimmung vor knapp zwei Jahren gemacht
wurden. Ich sage das deutlich und offen: damit hintergehen
Sie den Stimmbürger, und ich bezeichne das als eine
unfaire Politik. In der Broschüre, die jedem Stimmbürger vor
der Volksabstimmung vom 27. Februar 1983 zugestellt
wurde, stand unter dem Titel «Worum geht es am
27. Februar?»: «Mit den auf Benzin und Diesel erhobenen
Zöllen werden vorwiegend Strassenaufwendungen gedeckt.
Der Bund benötigt nun weniger Geld für die Finanzierung
der Nationalstrassen. Die freiwerdenden Mittel von rund 500
Millionen Franken jährlich sollen grösstenteils für die Stras-

Droits d'entrée sur les carburants
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N 
5 décembre 1984
senlasten der Kantone sowie für neue Aufgaben im Zusam-
menhang mit dem Strassenverkehr verwendet werden.» Das
wurde dem Volk gesagt. Man wollte also die Kantone von
ihren Strassenaufwendungen entlasten.
Damit komme ich zum Verursacherprinzip, Herr Jaeger. Die
Kantone tragen besonders schwer an den Strasse n l aste n.
Nach dem Verursacherprinzip müssen wir, wie das bei der
Treibstoffzollregelung gesagt wurde, diese Mittel vor allem
den Kantonen zufliessen lassen. Die Verhältnisse sind eben
in den einzelnen Kantonen verschieden. Wenn Sie als Ver-
treter der Minderheit aus den Kantonen Basel-Stadt, Aargau,
Zürich und vielleicht auch aus St. Gallen der Ansicht sind,
Ihre Kantone könnten diese Strassenaufwendungen ohne
weiteres und leicht tragen, sie hätten genug Hauptstrassen,
auch qualitativ gut ausgebaute, dann ist das schön und
recht und freut mich. Die Situation ist aber nicht überall
gleich, und nicht alle Kantone sind in dieser beneidenswer-
ten Lage. Nicht alle Kantone und Regionen unserer Schweiz
sind durch die SBB oder allgemein durch Bahnlinien
erschlossen, wofür übrigens die Defizite und die gemein-
wirtschaftlichen Leistungen, die im regionalen Verkehr
erbracht werden, durch den Steuerzahler abgegolten wer-
den, auch durch die Steuerzahler, deren Siedlungen durch
diese Bahnen nicht erschlossen sind. Es gibt vor allem in
den Rand- und Berggebieten sehr viele Regionen, wo die
Verkehrserschliessung zum Teil mangelhaft ist und wo vor
allem auch die Verkehrssicherheit ganz einfach ungenü-
gend ist. Gewisse Berggebiete können von wintersicheren
Strassenverbindungen und Verkehrsverbindungen nur träu-
men. Für diese Gebiete stellt sich die Frage, wie sie diese
Verbesserungen bezahlen können. Diese Gebiete hoffen auf
die Mehreinnahmen aus den Treibstoffzöllen. Wenn Sie die
Neinstimmen zum Verfassungsartikel erwähnt haben, muss
ich Ihnen sagen: an den von mir besuchten Versammlungen
äusserten sich vor allem jene Leute gegen die neuen Verfas-
sungsbestimmungen, die eine Reduktion des Benzinpreises
wollten.
Der Minderheitsantrag zu Artikel 5 ist gegen die Berggebiete
und gegen den Jura gerichtet. Wenn Sie das nicht glauben,
schauen Sie sich den Minderheitsantrag zu Artikel 13 an.
Dieser ist nämlich von den gleichen Mitgliedern der vorbera-
tenden Kommission unterschrieben worden. In diesem Arti-
kel 13 steht geschrieben: «Zu Hauptstrassen im Alpengebiet
und im Jura können Strassen erklärt werden» - also können,
nicht müssen -, «deren Ausbau oder Neubau von besonde-
rer Bedeutung ist: a. für den nationalen und internationalen
Durchgangsverkehr.» Das will diese Minderheit belassen;
alles andere will sie streichen. Herr Herczog stellt sogar
noch den Antrag, diesen Teil zu streichen.
Die Minderheit möchte demnach nur noch Mittel für Haupt-
strassen fliessen lassen, die für den Transit in den Süden
oder Norden zur Verfügung stehen. Das ist doch ein eigentli-
cher Dolchstoss gegen die Bewohner dieser Gebiete. Die
Einwohner dort wollen nämlich keine Almosen; sie wollen
sich aus eigener Kraft wirtschaftlich entwickeln können und
damit die Lebensgrundlagen schaffen. Dazu braucht es nun
einmal Verkehrswege, auch Hauptstrassen, die der Förde-
rung des Fremdenverkehrs dienen, wie das dann weiter in
Artikel 13 geschrieben steht, oder die der Erhaltung oder
Stärkung der wirtschaftlichen Struktur von Randgebieten
zugute kommen. Das will die Minderheit streichen und von
der Subventionierung ausschliessen.
Ich bin ja ein Bewohner dieser betroffenen Gebiete. Da geht
es nicht um einen überbordenden Strassenbau, dem man
Tür und Tor öffnen möchte. Es geht vor allem um einen
qualitativen Ausbau, es geht um ein Finanzierungsproblem.
Wir wissen ganz genau, dass wir zur Natur Sorge tragen
müssen. Dazu brauchen wir keine Belehrungen von aus-
wärts. Ich kann Ihnen auch sagen: Projekte, die den Anfor-
derungen des Natur-, Landschafts- und Umweltschutzes
nicht genügen und die zum Beispiel auch nicht auf die
Bedürfnisse der betroffenen Bevölkerung Rücksicht neh-
men, haben bei uns überhaupt keine Chance, realisiert zu
werden. Ich möchte ein Beispiel erwähnen: es ist die Prätti-
gaustrasse, deren Ausbau immer noch nicht realisiert ist,
obwohl es im ganzen Kanton Graubünden die Strasse mit
dem weitaus grössten Verkehrsaufkommen ist. Wenn wir
also regionalpolitische Anliegen ernst nehmen, dann müs-
sen Sie diesen Minderheitsantrag ablehnen. Sie müssen ihn
auch ablehnen, wenn Sie die freiwillige Solidarität zwischen
den einzelnen Regionen unseres Landes ernst nehmen, und
diese freiwillige Solidarität bildet ja einen Eckpfeiler unserer
Staatsordnung.
Gute und sichere Strassen - ich betone das - dienen der
Erhaltung und Stärkung der wirtschaftlichen Struktur von
Berg- und Randgebieten. Es geht zum Beispiel dann auch
noch darum, Gefahrenstellen zu eliminieren, Ortsumfahrun-
gen zu errichten, um die Bewohner der Dörfer vom Durch-
gangsverkehr zu entlasten. Es geht derart um mehr Umwelt-
schutz. Man darf hier nicht die Beiträge an den Hauptstras-
senbau gegen die Beiträge an den Umweltschutz ausspie-
len! Man sollte das eine tun und das andere nicht lassen.
Das Budgetrecht steht uns ja offen. Wir können die Beiträge
im Rahmen der Budgetierung zu den einzelnen Massnah-
men so sprechen, wie wir das für richtig finden. Bei den
Umweltschutzmassnahmen - das nebenbei - sollten wir
dann vor allem in Massnahmen investieren, die der Bekämp-
fung von existenzbedrohenden Gefährdungen dienen.
Wenn Sie diesem Minderheitsantrag zustimmen, dann
kommt es zu keiner Entlastung der Kantone im Bereich der
Hauptstrassen. Wir haben Kantone, die an den Strassenla-
sten besonders schwer tragen. Es gibt unter den Kantonen
riesige Unterschiede. Auf Seite 72 der deutschsprachigen
Botschaft steht eine Tabelle. Darin sind die gesamten Ver-
kehrsausgaben der Kantone nach Abzug der Bundesbei-
träge aufgeführt. Daraus ersehen Sie zum Beispiel: Im Kan-
ton Graubünden bestehen Aufwendungen von 912 Franken
pro Kopf der Bevölkerung und Jahr; im Kanton Wallis 819
Franken; im schweizerischen Durchschnitt 483 Franken.
Diese Zahlen zeigen die wahren Unterschiede aber noch
nicht so, wie sie in Wirklichkeit dastehen. Wir müssen näm-
lich von diesen Aufwendungen noch jene Einnahmen abzie-
hen, die für das Strassenwesen zweckgebunden sind. Also
beispielsweise die kantonalen Motorfahrzeugsteuern, im
Kanton Graubünden die Beherbergungsabgabe von 30 Rap-
pen pro Logiernacht oder Submissionsabgaben. Dann wür-
den Sie sehen, dass der Kanton Graubünden pro Kopf der
Bevölkerung 400 Franken jährlich für das Strassenwesen
aus Steuermitteln aufwenden muss. Im Durchschnitt aller
schweizerischen Kantone sind das nur etwa 50 Franken. Der
Kanton Graubünden bezahlt hier also sieben- bis achtmal
mehr aus Steuermitteln für das Strassenwesen, als dies im
gesamtschweizerischen Durchschnitt der Fall ist. Hier
scheint mir, ist eine Entlastung angebracht. Dadurch wer-
den nämlich Mittel für andere wichtige Staatsaufgaben frei.
Wenn Sie dem Minderheitsantrag zustimmen, bedeutet das,
dass Sie unsoziale Auswirkungen riskieren. Die betroffenen
Kantone haben dann nämlich weniger Mittel für andere,
ebenfalls wichtige staatliche Tätigkeiten, für das Bildungs-
wesen, für das Gesundheitswesen usw.
Ich beantrage Ihnen namens der FdP-Fraktion, bei den
Absätzen 3 und 4 der Mehrheit zuzustimmen.
Columberg: Ich muss Sie ebenfalls dringend bitten, den
Antrag von Herrn Jaeger abzulehnen. Lassen Sie sich bitte
nicht von Emotionen leiten, sondern halten wir uns an die
Tatsachen. Ich habe gestern die eminente Bedeutung eines
vernünftig dimensionierten und wintersicheren Strassennet-
zes für die Stärkung der wirtschaftlichen Struktur der Rand-
gebiete hervorgehoben.
Die Zentren sind jetzt gut erschlossen. Wir haben dafür
Milliardenbeträge aufgewendet. Nun geht es unter anderem
darum, die Rand- und Berggebiete ebenfalls zu erschlies-
sen. Es handelt sich dabei nicht um überrissene Projekte,
die die Landschaft zerstören, sondern um vernünftige und
insbesondere sichere Zufahrten zu den Talschaften. Diese
Bauten sind allerdings sehr aufwendig, weil es sich meistens
um sehr schwieriges Gelände handelt. Wenn wir eine
Limitierung auf 6 Prozent vornehmen, stehen jährlich rund

5. Dezember 1984
1651
Treibstoffzölle
110 Millionen Franken zur Verfügung. Damit können die
dringenden und berechtigten Begehren nicht erfüllt werden.
Wir erachten - und ich muss das ganz deutlich sagen -
diesen Antrag als eine klare Diskriminierung der Berg- und
Randgebiete. Andererseits sollten für Umweltschutz- und
Landschaftsschutzmassnahmen 10 Prozent - also fast das
Doppelte - aufgewendet werden. Dabei handelt es sich
lediglich um Korrekturmassnahmen. Eine derartige Vertei-
lung ist unvernünftig.
Herr Bundespräsident Schlumpf hat gestern deutlich erklärt,
dass nicht einmal genügend Projekte für einen solchen
Betrag vorhanden wären. Herr Prof. Jaeger, Sie als Volks-
wirtschafter wissen ganz genau, welche eminente Bedeu-
tung eine genügende Verkehrserschliessung für die wirt-
schaftliche Betätigung hat. Wir haben das vor 20 Jahren
gemeinsam in St. Gallen gehört. Ohne genügend Arbeits-
plätze und ohne eine funktionierende Wirtschaft werden die
Berg- und Randgebiete aussterben. Die Bevölkerung wan-
dert ab. Wenn diese Gebiete nicht mehr bewohnt sind,
brauchen wir auch keinen Umweltschutz. Sie, Herr Jaeger,
und alle anderen Verfechter dieses Minderheitsantrages, Sie
wohnen in Agglomerationen, in den übersättigten Gebieten.
Und aus dieser komfortablen Machtsituation lässt sich gut
reden. Denken Sie aber daran, dass wir in dieser vielgestalti-
gen Schweiz noch andere Gebiete haben. Ich appelliere an
die eidgenössische Solidarität.
Ich bin sehr überrascht, wie gut Herr Herczog die Verhält-
nisse in Graubünden zu kennen glaubt. Wir haben dort auch
Experten, und diese beurteilen die Situation ganz anders.
Eine solche Zementierung, wie sie beantragt wird, ist auch
finanzpolitisch nicht sinnvoll. Sie schränkt die Handlungs-
freiheit des Parlamentes völlig unnötig ein, und sie verhin-
dert eine Anpassung an die veränderten Verhältnisse.
Im Hinblick auf die dringenden Aufbaubedürfnisse und auf
die Notwendigkeit einer Verbesserung des regionalen Stras-
sennetzes, im Hinblick auf die berechtigten Begehren zum
Bau von Umfahrungen und auf die Erfordernisse eines win-
tersicheren Ausbaus zahlreicher Strecken in Berg- und
Randgebieten, bitte ich Sie eindringlich, diesen Minder-
heitsantrag abzulehnen.
Günter: Gestatten Sie mir ein Wort zu dieser Sache, da ich
aus einer Bergregion komme. Auch der Antragsteller aus
unserer Fraktion kommt aus einem Kanton mit vielen Berg-
gebieten, und andere Mitglieder unserer Fraktion wohnen in
Kantonen, die überhaupt nur aus gebirgigen Landschaften
bestehen.
Ich möchte mich hier in aller Form gegen den Vorwurf
wehren, dass wir gegen die Berggebiete seien, dass der
Antrag gegen die Berggebiete gerichtet sei. Ich glaube, die
Formel, die hier gerade von den Bündner Vertretern aufge-
tischt wird, nämlich «Mehr Strassen gleich mehr Fortschritt,
gleich mehr Wohlstand für Täler», hat vielleicht vor 20
Jahren einmal gegolten, aber sie gilt heute ganz sicher nicht
mehr.
Herr Columberg, natürlich sind Emotionen im Spiel. Sie
werden aber nicht aus dem hohlen Bauch geschöpft, son-
dern beruhen auf Zahlen. Ich begreife die Bündner Delegier-
ten einfach nicht. Mit Ihren Voten reden Sie sich noch um
Kopf und Kragen. Wenn dann Ihre Wahlbezirke die ersten
100 Lawinentoten aufweisen, werden sich die Leute daran
erinnern, dass Herr Columberg und Herr Aliesch für mehr
Strassen eingetreten sind. Wenn Sie etwas mehr für Ihre
Berggebiete tun wollen, verlangen Sie bitte Investitionen,
die diesen Gebieten auch etwas bringen, nämlich den
Schutz dieser Wälder! So erreichen Sie auch Wohlstand und
gutgehende Wirtschaft in Ihren Tälern, und zwar eine Wirt-
schaft, die Ihnen nützt, und nicht nur mehr Strassen. Was
wir brauchen, ist der Schutz unserer Bergwälder, was wir
brauchen, ist eine Unterbindung des Waldsterbens in den
Berggebieten. Dort wird gegenwärtig ein Schaden angerich-
tet, der wahrscheinlich in hundert Jahren nicht mehr gut
gemacht werden kann, auch nicht mit einem Aufwand von
vielen Milliarden Franken. Man spricht von Schäden in der
Höhe von 100 Milliarden, und auch diese enormen Summen
werden nichts mehr nützen, wenn wir noch lange zuwarten.
Wir kämpfen dafür, dass unsere Kinder noch in den Bergen
leben können. Meine Kinder wohnen an einem Hang. Wenn
dort der Wald stirbt, können wir ausziehen! Wir kämpfen für
unsere Existenz! Die Berggebiete sind existentiell bedroht,
und zwar nicht durch zu wenig Strassen, sondern durch
sterbende Wälder, Lawinen und Steinschlag. Wir kämpfen
hier in diesem Saal dafür, dass endlich diese Bedrohung
nicht nur erkannt wird, sondern dass auch etwas zur Behe-
bung getan wird. Dazu braucht es aber Geld, und dieses
Geld möchten wir bereitstellen! Wir möchten, dass die Stras-
senbauorgie aufhört, die man jetzt auf die Kantone verlagern
will, dass man die Probleme dieses Landes erkennt und
entsprechend handelt.
Ich möchte behaupten, dass die Lage gerade umgekehrt ist:
Wir setzen uns für die wahren Interessen der Berggebiete
ein, auch für die Interessen der Zukunft, Sie aber, Herr
Columberg und Herr Aliesch, verteidigen hier die Vergan-
genheit!
M. Bonnard: En ce qui concerne l'article 5, 4e alinéa, je me
permettrai de faire une petite remarque qui n'a rien à voir
avec le débat fleuve qui nous occupe maintenant.
La dernière phrase de cet alinéa, que ce soit dans la version
de la majorité ou dans celle de la minorité, est la suivante:
«Le droit des Chambres fédérales d'établir le budget
demeure réservé.» Cette phrase trouvait sa justification et
son sens dans la version du Conseil fédéral. En effet, en
vertu de l'alinéa 1er, c'est notre exécutif qui procédait à la
répartition, entre les différents secteurs d'activités, des
droits d'entrée sur les carburants. Or, dans la version du
Conseil des Etats et dans celle de la majorité, ce n'est plus le
Conseil fédéral qui assume cette charge, mais bien l'Assem-
blée fédérale. Il est donc parfaitement inutile de continuer à
réserver, à l'alinéa 4, la compétence des Chambres fédérales
d'établir le budget. Par conséquent, je propose de biffer la
dernière phrase en question ou de charger la Commission
de rédaction de le faire.
Cotti Flavio: Ich hatte eigentlich nicht die Absicht, das Wort
noch einmal zu ergreifen, weil ich mich gestern schon über
diesen Vorschlag der Minderheit bei Artikel 5 ausgespro-
chen hatte. Aber nach dem Votum von Herrn Günter muss
ich Sie doch im Namen der CVP bitten, diesen Vorschlag
zurückzuweisen.
Herr Günter, jeder darf sein Konzept über die Entwicklung
der Berggebiete haben, dazu ist er durchaus berechtigt. Ich
möchte in keiner Weise Ihre Konzeption bestreiten. Die
Frage für uns ist die Erhaltung des Lebens überhaupt in
gewissen Seitentälern, und zwar nicht nur im Bündnerland;
ich spreche auch für meinen Kanton und für andere Bergge-
biete.
Um den Bestand der Bergbevölkerung zu erhalten, müssen
die Zufahrten gesichert sein, insbesondere ist - das war
wohl auch der Sinn der Intervention von Herrn Columberg -
die wintersichere Zufahrt zu gewährleisten. Deshalb wieder-
hole ich: Es geht nicht um eine «Sache von vor 20 Jahren».
Denn, dass unsere Berggebiete das ganze Jahr durch eine
wintersichere Zufahrt haben, ist noch lange keine Selbstver-
ständlichkeit. Ich kann mir aber vorstellen - ohne Unter-
schiebungen machen zu wollen -, dass man sich, wenn im
Berggebiet überhaupt etwas gemacht werden soll, gerne mit
der Erhaltung eines schönen Naturparks begnügt. Bei sol-
chen Gedankengängen spielt die Frage keine Rolle, ob dann
das menschliche Leben da verschwinden könnte oder nicht.
Wir sind aber der Auffassung, dass hier ein Nachholbedarf
besteht; und diesem Nachholbedarf zu entsprechen, ist
heute unsere Aufgabe!
Herr Jaeger, es geht überhaupt nicht um «zwei Welten»:
Niemand - auch wenn Sie das behaupten - redet einer
«Strassenbauorgie» das Wort. Wir sind sogar-ich habe das
gestern gesagt - der Überzeugung, dass der Strassenbau
allmählich zurückgehen wird. Die Strassen werden einmal
fertig gebaut sein. Aber dass es noch einen Nachholbedarf
gibt, können Sie nicht bestreiten, und dass es Regionen in

Droits d'entrée sur les carburants
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diesem Lande gibt, die einfach bevorzugt wurden und
andere deshalb einen Nachholbedarf haben, darf man nicht
übersehen.
Das ist der Grund, weshalb wir der Auffassung sind -
obschon wir sicher genau so wie Sie, Herr Jaeger, für den
Umweltschutz eintreten -, dass hier eine flexible Lösung
nötig ist. Statt starre Prozentsätze festzulegen, sollten die
eidgenössischen Räte die Bedürfnisse jährlich, im Rahmen
des Budgets, beurteilen. Die 10 Prozent (in Abs. 4) könnten -
je nach den Bedürfnissen - noch überstiegen werden, Herr
Jaeger. Wir sollten den Räten ihre Freiheit belassen!
Die Freiheit des Parlamentes, den Bedürfnissen gemäss zu
entscheiden, bedeutet keineswegs einen Angriff gegenüber
den berechtigten Anliegen des Umweltschutzes. Deshalb: es
gibt nicht zwei Welten, sondern nur eine!
Oehler, Berichterstatter: Worum geht es eigentlich bei den
Absätzen 3 und 4 von Artikel 5? Es geht darum, ob wir
gemäss Vorschlag Bundesrat und Entscheid Ständerat eine
flexible Lösung beschliessen wollen. Grundlage für die all-
jährliche Festlegung der Sätze wären die Mehrjahrespro-
gramme der Kantone bzw. die von den Kantonen festge-
setzte Dringlichkeit. Dem Parlament bliebe das Budgetrecht
vorbehalten.
Herr Jaeger möchte dagegen auf der einen Seite in Absatz 3
die Beiträge des Bundes an die Hauptstrassen, an die Kan-
tone, auf 6 Prozent beschränken. Auf der anderen Seite
möchte er - zweiter Punkt seines Antrages - in Absatz 4,
dass wir 10 Prozent der Beiträge für strassenverkehrsbe-
dingte Umweltschutz- und Landschaftsschutzmassnahmen
ausscheiden.
Die Kommission hat diesen Antrag Jaeger mit 7 zu 10
Stimmen abgelehnt. Die Gründe wurden Ihnen von den
Mitgliedern der Kommission dargelegt.
Nachdem Herr Herczog einzelne Kantone wie Thurgau, Gla-
rus, Tessin und Neuenburg aufgezählt und auch St. Gallen
erwähnt hat und dabei die Strasse Uznach-Wattwil-Lichten-
steig, also vom Zürichsee über den Ricken ins Toggenburg,
nannte, bitte ich Sie, sich die Situation vorzustellen: Sie
müssen zugeben, dass die Leute, die in dieser Gegend
wohnen, auch ein Anrecht auf winter- und verkehrssichere
Strassen haben! In meiner eigenen Wohnregion - sie ist
dreimal erwähnt worden - hat die Bevölkerung den gerecht-
fertigten Wunsch, winter- und verkehrssichere Strassen zu
haben, und es steht ihr zu, das wir über diesen Beschluss
die notwendigen Gelder von Bundes wegen zur Verfügung
stellen. Die betroffene Bevölkerung in diesen Regionen hat
das nicht aus dem eigenen Sack bzw. aus den ordentlichen
Finanzen des Kantons zu bezahlen!
Es geht zusammengefasst auf der einen Seite um die Frage
der Berggebiete, der Verkehrssicherheit jener Gebiete auch
im Winter, und auf der anderen um die Erhöhung der Ver-
kehrssicherheit in solchen Regionen, wie der, aus der ich
komme. Das ist kein Argument, Her Günter, wenn Sie
sagen, Sie wohnten an einem Hang und möchten keine
Lawine, die Ihnen das Haus wegfegt. Denn das will niemand.
Aber es will auch niemand, dass die anderen, die in Gebie-
ten mit unsicheren Strassen bzw. an den Hauptstrassen
wohnen, Verkehrsopfer werden, abgesehen vom Lärm, der
ja im Absatz 4 dann zur Diskussion steht.
Aufgrund der Diskussion, die eben waltete, könnte man zum
Schluss kommen: Alles, was Strasse heisst, sei des Teufels.
Wenigstens hat sich die Diskussion in einigen Voten unge-
fähr auf dieses Niveau reduziert. Wir wollen keine Strassen-
bauorgien, sollten aber die Beträge an die Kantone nicht auf
dem heutigen Niveau einfrieren, sondern eine dynamische
Anpassung der Beiträge an die Erfordernisse der Kantone
ermöglichen. Diese Erfordernisse zielen nicht vor allem auf
den Bau zusätzlicher Strassen ab, sondern es geht in erster
Linie darum, dass man den Verkehr über sichere Strassen -
Umfahrungen wurden erwähnt usw. - führen kann. Aber der
Antrag Jaeger für Absatz 3 würde - wenn Sie ihn annehmen
-ein Einfrieren auf dem heutigen Stand zufolge haben. Wir
sollten also den Vorschlag des Bundesrates, des Ständera-
tes und der Mehrheit der Kommission akzeptieren, der die
Schleusen nicht öffnet, sondern uns ein gerechtfertigtes,
angepasstes Handeln ermöglicht.
Wir haben von Herrn Bundespräsident Schlumpf gestern
gehört, dass wir gemäss dem Antrag Jaeger im Absatz 4 zu
hohe Mittel zur Verfügung stellen würden - wir müssten das
Geld «horten» -, weil zurzeit keine Projekte vorhanden sind,
für die die anfallenden Mittel verwendet werden könnten.
Das wird sich hoffentlich in Zukunft ändern; denn zweifellos
müssen mehr Massnahmen und damit auch mehr Mittel für
diesen Umweltschutz bereitgestellt werden. Mit dem
Absatz 4, wie ihn die Mehrheit der Kommission vorschlägt,
werden wir auf die Gegebenheiten der dannzumaligen Zeit
besser Rücksicht nehmen können.
In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen der Mehrheit
der Kommission, den Antrag Jaeger abzulehnen.
M. Giudici, rapporteur: L'article 5 est fondamental dans la
conception de la loi. Nous sommes en présence de deux
conceptions opposées quant ä la façon de procéder à la
répartition. Le Conseil fédéral propose que celle-ci se fasse
selon des critères de flexibilité et la majorité de votre com-
mission approuve cette manière de faire.
On peut prévoir, dans les années à venir, une diminution des
investissements destinés à la construction des routes natio-
nales, mais, par contre, une augmentation des dépenses
liées à leur exploitation et à leur conservation ainsi qu'un
accroissement des investissements pour des travaux de
protection de l'environnement. Fixer des taux rigides dans la
loi signifierait bloquer durant des années une évaluation
prise aujourd'hui. C'est d'ailleurs ce que propose la minorité
aux alinéas 3 et 4.
La minorité suggère en effet deux choses: tout d'abord que
la part afférente aux contributions aux frais de construction
des routes principales soit limitée à 6 pour cent: ensuite, que
l'Assemblée fédérale fixe des programmes pluriannuels.
Cette proposition tend essentiellement à bloquer les inves-
tissements pour les routes principales. Elle est dominée par
des considérations exclusivement écologiques et par une
hostilité décidée au trafic routier privé. C'est la guerre décla-
rée à l'automobile.
Le Conseil fédéral estime, au contraire, qu'une fois terminée
la construction des routes nationales, il faudra soutenir les
cantons dans la réalisation ou l'adaptation des routes princi-
pales nécessaires au développement économique des
régions périphériques. Il s'agit de relier ces régions, je pense
aux Alpes et au Jura, aux grands centres nationaux. Il est
vrai que, durant ces dernières années, le réseau des routes
principales a été laissé de côté au profit des routes natio-
nales.
La majorité de la commission persiste à croire qu'une bonne
liaison routière avec les centres principaux est, pour ces
régions périphériques, une condition nécessaire au main-
tien d'un niveau de vie acceptable et au soutien des activités
économiques régionales; de plus, elle contribuerait à con-
vaincre la population de rester dans ces régions. MM.
Columberg et Aliesch l'ont d'ailleurs relevé.
Les investissements dans ce secteur ne sont du reste pas
prévus de manière excessive; il suffit simplement d'exami-
ner le tableau figurant à la page 21. L'ère du gigantisme
inutile est terminée. La majorité de la commission approuve
cette conception politique.
On ne peut d'ailleurs pas oublier que les habitants des
régions périphériques, en payant la surtaxe durant des
années, ont contribué au financement des routes nationales,
concentrées dans les régions les plus riches du pays.
La deuxième partie de la proposition entend soumettre au
Parlement des programmes pluriannuels qui seraient
décidés par ce même Parlement. La majorité de la commis-
sion considère que notre législatif dispose d'une garantie de
contrôle suffisante dans le critère général figurant à l'ali-
néa 1er de l'article 5.
Pour toutes ces raisons, avec le Conseil fédéral et la majorité
de la commission, je vous propose de rejeter la proposition
de M. Jaeger concernant l'alinéa 3.
M. Herczog a eu l'amabilité de parler d'un projet au Tessin,

5. Dezember 1984
1653
Treibstoffzölle
tout spécialement à Locamo, dans ma région. La construc-
tion de cette route, prévue dans le cadre des routes princi-
pales, se fera sous tunnel et remplira donc les conditions
pour une meilleure protection de l'environnement. C'est
pourquoi j'invite M. Herczog à approuver ce projet.
A l'alinéa 4, la minorité de la commission demande égale-
ment que la part des contributions aux frais de mesures de
protection de l'environnement et de protection du paysage
nécessitées par le trafic routier soit fixée de façon rigou-
reuse à un taux minimum de 10 pour cent. Il y a lieu de noter
que ces frais sont compris dans les coûts de construction
imputables aux routes nationales. Ces travaux font donc
partie intégrante des projets routiers. Les sommes investies
dans les mesures de protection de l'environnement lors de
la construction, soit des routes nationales, soit des routes
principales, sont considérables. La différence de coût entre
une route ouverte et une route sous tunnel, choix qui est
déterminé par des motifs de protection de l'environnement,
peut être énorme. Dans les sommes relatives à la construc-
tion des routes nationales et des routes principales indi-
quées à la page 21 du message, sont donc inclus des
dizaines de millions pour des travaux de protection de
l'environnement. Les chiffres mentionnés dans ce même
tableau pour la protection de l'environnement et du paysage
concernent par conséquent seulement les routes canto-
nales qui ne font pas partie des routes principales.
Les 10 pour cent proposés par la minorité de la commission
équivaudraient à des contributions d'une valeur de 200
millions par an. Cela représente un volume de constructions
de 600 millions annuellement. C'est tout simplement inima-
ginable que, chaque année, on puisse avoir des projets pour
la protection de l'environnement s'élevant à de telles
sommes.
Pour toutes ces considérations et par 11 voix contre 7, votre
commission vous invite à en rester aux critères de souplesse
et à approuver le texte du Conseil fédéral. M. Bonnard, en
juriste avisé, nous propose de biffer la dernière phrase de
l'alinéa 4, qui est restée dans le texte après la modification
apportée par le Conseil des Etats. Je pense que M. Bonnard
a tout à fait raison et je vous invite à vous rallier à sa
suggestion.
Bundespräsident Schlumpf: Der Antrag von Nationalrat
Bonnard ist begründet. Dieser letzte Satz muss gestrichen
werden. Nationalrat Jaeger: Mit einer Fixierung der Quoten
für den Hauptstrassenbau auf 6 Prozent, wie das die Minder-
heit vorschlägt, würde man tatsächlich nominell die Aufwen-
dungen des Bundes im Hauptstrassenbereich auf den heuti-
gen Stand einfrieren. Die Teuerung könnte nicht kompen-
siert werden, so dass das Investitionsvolumen im Zuge der
Bauteuerung Jahr um Jahr kleiner würde. Es wurde von den
Herren Aliesch, Columberg und Cotti zu Recht darauf hinge-
wiesen, dass diese Regelung mit dem Verfassungsverspre-
chen, das seinerzeit abgegeben wurde, in keiner Weise zu
vereinbaren ist. Die nominelle Zuwachsrate, die wir für die
Hauptstrassen vorsehen - von etwa 100 auf 150 Millionen,
also etwa 50 Prozent nach den Planzahlen Seite 21 der
Botschaft - entspricht auch dem GVK-Konzept. Sie sehen
hier: Es wäre für die Beratungen im Parlament eine Erleich-
terung, wenn man die GVK endlich behandeln würde. In der
GVK wird nämlich genau das vorgeschlagen, was wir auch
hier realisieren wollen, nämlich, dass die Verkehrswege in
der Schweiz als solche nationaler und als solche regionaler
Bedeutung klassiert werden. Damit werden viele heutige
Hauptstrassen zu Strassen von nationaler Bedeutung. Es
handelt sich nicht um eine quantitative, sondern um eine
qualitative Vermehrung. Diese Hauptstrassen werden nach-
her bis praktisch zu 100 Prozent vom Bund getragen; das ist
der Sinn dieser Aufgabenteilung, und zwar Bau, Betrieb und
Unterhalt. Wenn wir nun hier Zuwachsraten von etwa 50
Prozent im Hauptstrassenbereich vorsehen und vorschla-
gen, dann ist das deckungsgleich mit der GVK. Sie können
vom Bundesrat nicht erwarten, dass, wenn im Parlament
bereits die GVK-Vorlagen hängig sind, er bei der Einzelvor-
lage Treibstoffzoll - wo immer es sei - etwas anderes akzep-
tiert.
Nationalrat Jaeger, Sie schlagen in Absatz 4 10 Prozent für
Umweltschutz- und Landschaftsschutzmassnahmen vor. Sie
haben sich dabei - heute nicht, aber in der Kommission -
auf die seinerzeitigen 10 Prozent abgestützt, die Gegen-
stand der Diskussion beim Umweltschutzgesetzwaren. Aber
diese 10 Prozent beim Umweltschutzgesetz waren in der
Summe wesentlich weniger als die 10 Prozent, die Sie jetzt
hier beantragen. Die 10 Prozent beim Umweltschutzgesetz
bezogen sich auf den Bundesanteil von 60 Prozent am
Grundzoll: das waren etwa 300 Millionen, und 10 Prozent
davon sind etwa 30 bis 40 Millionen Franken. Mit den 10
Prozent, die Herr Jaeger hier beantragt, gehen wir aber
deutlich über diese Summe hinaus. Wie sieht die Rechnung
insgesamt aus? Wir haben - ich sagte Ihnen das gestern - in
den letzten zwölf Jahren im Zusammenhang mit den Werk-
beiträgen bereits 3,5 Milliarden für Umwelt- und Land-
schaftsschutzmassnahmen im Zuge des Baus von National-
und Hauptstrassen aufgewendet. Man kann im Schnitt also
von jährlich 300 Millionen sprechen. Nach dem Antrag der
Minderheit ergäben die 10 Prozent jährlich etwa 200 Millio-
nen. Das bezieht sich auf den Gesamtertrag der Zölle,
Grundzoll und Zuschlag. Diese 200 Millionen jährlich kämen
zu den 300 Millionen, die wir im Jahresdurchschnitt ohnehin
objektbezogen für Umwelt- und Landschaftsschutzmass-
nahmen investieren, hinzu. Die umweit- und landschafts-
schutzbezogenen Aufwendungen des Bundes würden dann
jährlich 500 Millionen Franken betragen.
Ich muss das gestrige Beispiel mit den Büchern im Kühl-
schrank zurücknehmen und sagen: Nationalrat Jaeger, Sie
versuchen, ausgewachsene Bäume in einen Kühlschrank
einzufahren. Das geht doch nicht. Wir können nicht in dieser
Art und Weise - abseits der Realitäten - Mittelverwendun-
gen vornehmen.
National rat Günter, Sie sagen, das sei eine Vorlage für mehr
Strassen. Eben gerade nicht! Es ist im Bereich der zusätzli-
chen Mittelverwendung bei den Hauptstrassen eine Vorlage
zur Entlastung der Kantone. Wir müssen doch auch die
Relationen sehen. Jetzt sind für Hauptstrassen jährlich 100
Millionen vorgesehen, mit einer Steigerung auf 150 Mil-
lionen.
Was geben wir aus für Umwelt- und Landschaftsschutz-
massnahmen? Es sind diese jährlichen 300 Millionen, plus
die 20 bis 40 Millionen, die wir hier noch zusätzlich vorse-
hen. Das ergibt insgesamt Aufwendungen für Umweltschutz
und Landschaftsschutz von jährlich 320 bis 240 Millionen.
Sie sagen, Nationalrat Günter, man müsse Mass halten im
Strassenbau. Das meint der Bundesrat auch. Aber ich bitte
Sie: Halten Sie nun endlich einmal auch Mass im Argumen-
tieren, vor allem im Argumentieren an den Fakten vorbei.
Die Fakten habe ich Ihnen genannt. Da kann man nun
wahrhaftig nicht von einer Euphorie für mehr Strassen usw.
sprechen.
Nationalrat Herczog, ich habe jetzt eben gesagt: Es geht bei
dieser Mehrdotierung für die Hauptstrassen, die wir vorse-
hen, um qualitative Verbesserungen und um Entlastungen
der Kantone in diesem Sektor. Die Beispiele, die Sie genannt
haben, beweisen das. Wenn Sie Bellinzona-Luino verbes-
sern, dann geht es nicht um neue Strassen, sondern um eine
qualitative Verbesserung einer bestehenden Strasse. Wenn
Sie das Beispiel Schönbühl-Biel nehmen, diese T 5, dann
geht es darum, dass diese Strasse eines Tages nicht zur
Nationalstrasse, sondern zu einer Strasse von nationaler
Bedeutung nach Massgabe der GVK wird. Und wenn Sie die
Umfahrungen nennen: Was können wir denn noch mehr tun
an umweltschutzorientierten Massnahmen für diese leid-
geprüfte Bevölkerung in den nicht umfahrenen Gemeinden
- wie Grenchen und alle diese Gemeinden bis nach Solo-
thurn -, als Umfahrungsstrassen anlegen? Es gilt eben
auch, den heutigen Verkehr-diese 2,8 Millionen Fahrzeuge
- zu bewältigen. Wir können nicht Umweltschutzmassnah-
men nur ins Auge fassen für künftigen Strassenbau, wir
müssen auch bereits bestehende Belastungen abbauen.
Deshalb möchte ich Sie bitten, weder eine Begrenzung der

Droits d'entrée sur les carburants
1654
N 
5 décembre 1984
Hauptstrassenbeiträge des Bundes auf 6 Prozent - die Kon-
sequenzen wurden dargelegt, auch von den Herren Referen-
ten -, noch eine Fixierung der Umweltschutz- und Land-
schaftsschutzmassnahmen auf mindestens 10 Prozent vor-
zunehmen. Wir hätten überhaupt keine Verwendung für
Mittel des Bundes in diesem Ausmass. Es hat keinen Sinn,
Bestimmungen hineinzuschreiben, die sich nachher als völ-
lig unwirksam oder nicht realisierbar erweisen.
Ich bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen.
Abs. 3-AI. 3
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit 
40 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
97 Stimmen
Abs. 4-AI. 4
Präsident: Der Antrag von Herrn Bonnard, den letzten Satz
zu streichen, ist unbestritten geblieben und ist daher so
angenommen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit 
47 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
84 Stimmen
(Letzter Satz gestrichen - Dernière phrase biffée)
Art. 6
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Art. 7
Antrag der Kommission
Abs. 1
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 2
... nach Nationalstrassenrecht sowie Beiträge an Umwelt-
schutz- und Landschaftsschutzmassnahmen.
Art. 7
Proposition de la commission
Al. 1
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 2
... sur les routes nationales ainsi qu'aux dépenses effectuées
en matière de protection de l'environnement, de la nature et
du paysage.
Angenommen - Adopté
Art. 7a
Antrag der Kommission
Minderheit
(Jaeger, Bircher, Hubacher, Longet, Mauch, Vannay)
Fertigstellung der Nationalstrassen
Die Beteiligung an den Erstellungskosten ist beschränktauf
die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes gemäss
Beschluss der Bundesversammlung vom 21. Juni 1960 in
der am 31. Dezember 1984 geltenden Fassung.
Art. 7a
Proposition de la commission
Minorité
(Jaeger, Bircher, Hubacher, Longet, Mauch, Vannay)
Achèvement des routes nationales
La participation aux frais de construction est limitée à
l'achèvement du réseau des routes nationales selon l'arrêté
de l'Assemblée fédérale du 21 juin 1960 dans la version en
vigueur au 31 décembre 1984.
Jaeger, Sprecher der Minderheit: Wir haben bisher über das
Hauptstrassennetz gesprochen, und wir diskutieren jetzt im
Zusammenhang mit Artikel 7 über das Nationalstrassen netz.
Herr Bundespräsident Schlumpf, Sie haben vorher an die
Adresse von Herrn Kollega Günter gesagt, diese Vorlage sei
nicht eine Vorlage für mehr Strassen. Ich nehme Ihnen das
ab. Ich glaube, dass Sie das auch so meinen. Ich bin froh,
dass Sie diese versöhnliche Note in die Diskussion bringen.
Gerade im Zusammenhang mit dem Nationalstrassenbau
können wir den Beweis erbringen, dass es uns tatsächlich
nicht darum geht, einen Weiterausbau unseres Strassennet-
zes auf längere Frist bereits heute ins Auge zu fassen und
für diese Ausweitung bereits im Gesetz grünes Licht geben.
Im Abstimmungskampf über den Treibstoffzollartikel im
Februar 1983 haben ja gerade die Befürworter wiederholt
erklärt, es gehe bei diesem Verfassungsartikel und der
Anschlussgesetzgebung lediglich darum, die bestehenden
und geplanten Nationalstrassennetze fertigzustellen und
nicht etwa um Netzerweiterungen. Was heisst das? Nach
unserem Antrag würde beispielsweise die Transjurane nicht
verhindert, obwohl wir- das wissen Sie - in der vergange-
nen Session hier eine sehr skeptische Haltung eingenom-
men haben. Es würde auch nicht verhindert, dass Lücken
geschlossen werden, beispielsweise in der Ostschweiz oder
in anderen Regionen. Es geht nur darum, dass wir hier
festschreiben wollen, dass eine Erweiterung der Netze nicht
bereits im Gesetz vorgesehen sein darf. Das ist der Sinn
unseres Antrages.
Wenn der Herr Kommissionspräsident, Herr Oehler, gesagt
hat, es sehe so aus, als ob Strassen des Teufels wären, so
möchte ich mich dagegen wehren. Es geht nicht darum,
dass wir nicht auch anerkennen, dass die bestehenden
Strassennetze sehr viele soziale und sicher sogar land-
schaftsschützerische Vorteile gebracht haben. Es geht auch
nicht darum, dass wir beispielsweise die Sicherheitsbedürf-
nisse absprechen. Das anerkenne ich alles. Nur geht es eben
darum, dass wir hier doch gewisse Zeichen setzen, gewisse
-wenn ich so sagen darf- Leitplanken markieren. Ich kann
mir jetzt gar nicht mehr vorstellen, dass man gegen einen
solchen Antrag sein könnte.
Herr Cotti, Sie haben gesagt, Sie seien für den Umwelt-
schutz und auch Sie seien dagegen, dass man hier allzuviel
schon bereits wieder offenlässt für einen weiteren Ausbau
unseres Nationalstrassen- und Hauptstrassennetzes. Es
müsse hier eine gewisse Umbesinnung kommen, und es
müsse eine Stabilisierung eintreten. Nun können Sie hier
ernst machen. Hier können Sie Farbe bekennen. Hier kön-
nen Sie unserem Vorschlag sicher zustimmen. Denn wenn
Sie diesem Vorschlag nicht zustimmen, dann kann ich Ihnen
diese Worte nicht abnehmen. Dann ist die Aussage einfach
nicht glaubwürdig, diese Vorlage sei wirklich keine Vorlage
für mehr Strassen. Wenn man das hier explizit ablehnt, dann
hat man Farbe bekannt für mehr Strassen. Da möchte ich
Sie schon sehr bitten, dass wir jetzt konsequent sind.
Herr Bundespräsident Schlumpf, es wird sicher wieder die
Frage der Verfassungsmässigkeit gestellt werden. Wir sind
für die Einhaltung der Verfassungsmässigkeit. Aber in der
Verfassung steht nirgends geschrieben, dass wir uns heute
nicht auf das bestehende Netz beschränken dürfen. Das
dürfen wir tun. Zeigen Sie mir, wo in der Verfassung zu lesen
ist, dass wir alles offen lassen müssen, dass wir unsere
Nationalstrassennetze noch weiter ausdehnen sollen! Wie
gesagt, es geht um die geplanten Netze. Es geht nicht um
konkrete Nationalstrassenstücke, um Lücken, die wir durch-
aus als berechtigt erachten und die im Rahmen dieses
Antrages durchaus geschlossen werden können.
Ich bitte Sie also eindringlich: Stimmen Sie diesem Antrag
zu l

5. Dezember 1984
1655
Treibstoffzölle
Oehler, Berichterstatter: Die Kommission hat den Antrag
von Herrn Jaeger mit 2 zu 12 Stimmen abgelehnt. Wenn Sie
nun auf der Fahne gleich sechs Mitunterzeichner des Min-
derheitsantrages von Herrn Jaeger finden, dann müssen die
sich vermutlich nach der Abstimmung dazu bereitgefunden
haben, hier zu unterschreiben.
Nun hat Herr Jaeger selber das Stichwort gegeben, nämlich
die Verfassungsmässigkeit eines Entscheides. Wenn Sie
Artikel 36bis Absatz 1 unserer Bundesverfassung nachlesen,
dann finden Sie dort klar die Bestimmung, wonach wir auf
dem Wege der Gesetzgebung das Nationalstrassennetz fest-
legen. Die überwiegende Mehrheit der Kommission - 2 zu 12
- hat die Ansicht vertreten, dass es hier ein Versuch am
untauglichen Objekt ist, die Frage des Nationalstrassennet-
zes im Treibstoffzollbeschluss festzulegen.
Erstens: Herr Jaeger hat damals den Antrag gestellt, man
möge das Nationalstrassennetz aufgrund des Datums bzw.
der Pläne vom 27. Februar 1983 festlegen. Aufgrund der
Diskussionen wurde dann der Termin zusammen mit weite-
ren Unterschriften auf den 31. Dezember 1984 vertagt.
Schon daraus sehen Sie, wie flexibel, dynamisch und in
einer extensiven Auslegung wir hier vorzugehen gebeten
werden.
Zweitens steht in der einen oder in der anderen Region,
beim einen oder anderen Nationalstrassenstück zur Diskus-
sion, ob es nicht einer höheren Kategorie zugerechnet wer-
den soll. Man möchte also aus einer Autostrasse eine Auto-
bahn oder aus einer Hauptstrasse, wo das vielleicht noch
möglich wäre, eine Autostrasse machen bzw. das Netz än-
dern.
Wenn Sie dem Entscheid von Herrn Jaeger zustimmen, wäre
das aufgrund der Planung nicht mehr möglich. Nicht zuletzt
mit dem Hinweis beispielsweise auf die N 13 im St. Galler
Rheintal oder auf die Ostschweiz überhaupt wurde dann das
Datum geändert. Dies geschah im Sinne eines Entgegen-
kommens an eine besonders hart betroffene Region.
Die Kommission bittet Sie, den Antrag Jaeger aus verfas-
sungsrechtlichen Gründen mit Blick auf Artikel 36bis Ab-
satz 1 abzulehnen, ferner mit Blick auf die Tatsache, dass
wir die Gradierung der Strassen nicht mehr verändern
könnten.
M. Giudici, rapporteur: La proposition de la minorité à
l'article 7a tend à bloquer catégoriquement et définitivement
la construction des routes nationales selon le réseau fixé par
l'arrêté de l'Assemblée fédérale du 21 juin 1960 dans la
version en vigueur au 31 décembre 1984.
Le Conseil fédéral et le Parlement admettent en général que
le réseau des routes nationales ne subira pas de développe-
ments ultérieurs mais il y aura toujours des cas où, pour des
motifs justifiés, il faudra prévoir des solutions pour refaire
ou renforcer une route nationale dans sa totalité ou en
partie. La proposition de M. Jaeger empêcherait ces adapta-
tions. Cette proposition est d'ailleurs, à notre avis, anticons-
titutionnelle. L'article 36bis, 1" alinéa, de la constitution éta-
blit en effet que «la Confédération assurera par voie législa-
tive rétablissement et l'utilisation d'un réseau de routes
nationales». La compétence pour l'établissement du réseau
des routes nationales relève de l'Assemblée fédérale. Etablir
ce réseau dans le cadre de la législation concernant la
distribution des droits d'entrée sur les carburants signifie se
mettre en contradiction avec le texte constitutionnel.
Par une nette majorité de 12 voix contre 2, votre commission
a repoussé cette proposition. Je vous engage donc à suivre
la majorité et à rejeter la proposition de M. Jaeger.
Präsident: Herr Bircher wünscht das Wort für eine kurze
sachliche Berichtigung.
Bircher: Es ist vom Kommissionssprecher erwähnt worden,
dass in der Kommission dieser Antrag hoch mit 12 zu 2
Stimmen abgelehnt worden sei. Es seien Unterzeichner im
Minderheitsantrag, die dort nicht einmal mitgestimmt hät-
ten. Ich möchte Sie doch daran erinnern - Ihnen ist das auch
schon so ergangen -, dass wir mehrtägige Sitzungen hatten
209-N
und dass es der Zufall mit sich brachte, dass wir am fragli-
chen Tag noch an einer Beratung in Biel zur neuer Trans-
jurane teilnehmen mussten. Es bestand neben der zeitlichen
also noch eine thematische Überschneidung. Sie können
versichert sein, dass sämtliche Unterzeichner dieses Min-
derheitsantrages Jaeger voll und ganz hinter dieser Idee
stehen. Wir hatten die Hand dazu gereicht, die Transjuräne
als zusätzliche Strecke ins Netz einzubeziehen. Sie ist abge-
golten, das an die Adresse der welschen Ratskollegen. Das
bisherige Nationalstrassennetz ist aber jetzt schon übertrie-
ben, das ist unbestritten. Wenn wir dieses Netz von 1960
jetzt beschränken wollen, wäre das hier ein sehr massvoller
Antrag.
Ich bitte Sie deshalb, diesem Antrag zuzustimmen.
Bundespräsident Schlumpt: Ich bitte Sie, diesen Antrag
abzulehnen, nicht, weil der Bundesrat nicht dabei bleiben
würde, was er immer wieder gesagt hat. Das Nationalstras-
sennetz ist abgesteckt, vorbehaltlich möglicher Reduktio-
nen, abgestützt auf die Arbeit der Kommission Biel. Das
werden Sie dann im nächsten Jahr zu behandeln haben. Mit
diesem Vorbehalt ist das Netz abgesteckt; dabei bleibt es.
Sowohl der Binnenverkehr als auch der Transitverkehr
haben sich auf diese Versorgungskapazität auszurichten. Es
kann auch im Hinblick auf Transitbedürfnisse nicht in Frage
kommen, dass wir einfach weiter ausbauen. Die gegenwär-
tige politische Landschaft in Europa - das eine Klammerbe-
merkung - lädt auch gar nicht dazu ein, dass man im Hin-
blick auf Transitbedürfnisse allenfalls unser Nationalstras-
sennetz wesentlich ausbauen würde, solange auch beim
Transitgüterverkehr bei weitem keine Kostendeckung be-
steht.
Es scheint mir nicht ratsam, auf diesem Wege einen generel-
len Stopp in bezug auf gewisse Ergänzungen, die sich im
Interesse der Verkehrssicherheit, zum Schutz von Leib und
Leben notwendig erweisen können, auszusprechen. Es gibt
den Fall Grauholz, Nationalrat Oehler hat das erwähnt. Das
Nationalstrassennetz ist auch nach Klassierung festgelegt
durch das Parlament. Wenn Sie nun sagen, es dürfen am
Zustand per 31. Dezember 1985 keine Änderungen vorge-
nommen werden, dann gilt das eben auch für die Klassie-
rung.
Ich nenne Ihnen zwei Beispiele: die Grauholz-Kriechspuren.
Wir geben sie auf Wunsch der Berner Regierung zur Projek-
tierung frei, das ist der gegenwärtige Stand der Dinge, nicht,
weil wir Kapazitäten steigern wollten für eine grössere
Durchlässigkeit, sondern, weil hier tatsächlich nicht zu ver-
antwortende Stauungen und eine grosse Zuwachsquote an
Unfällen zu verzeichnen sind. Ahnliche Erscheinungen
könnten sich im Laufe von Jahren oder Jahrzehnten
anderswo ergeben. Dass im Interesse der Verkehrssicher-
heit, also zum Schutz von Leib und Leben, solche Anpas-
sungen nötig werden, beweist das tragische Beispiel der
N13 im Rheintal. Deshalb wird dort dieser Ausbau vorge-
nommen - keine Aufklassierung -, weil das so vorgesehen
war. Auch anderenorts kann sich das ergeben und dem
würde dieser Passus, den die Minderheit beantragt, entge-
genstehen. Diese Folge des Antrages Bircher würde einer
sinnvollen Nutzung des bestehenden Nationalstrassennet-
zes auch nicht dienen.
Ich bitte Sie, auch diesen Antrag abzulehnen.
Abstimmung -Vote
Für den Antrag der Minderheit 
33 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
74 Stimmen
Art. 8, 9, 10
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté

Droits d'entrée sur les carburants
1656
N 
5 décembre 1984
2. Abschnitt Titel
Antrag der Kommission
Nach Entwurf des Bundesrates
Section 2 Titre
Proposition de la commission
Selon projet du Conseil fédéral
Oehler, Berichterstatter: Sie finden hier einen Unterschied
zwischen der Kommission des Nationalrates und dem
Beschluss des Ständerates, und zwar nur im Begriff «Beteili-
gung an den Erhaltungs- und Betriebskosten». Der Stände-
rat hat die neudeutsche Form, nämlich «Beteiligung an den
Unterhalts- und Betriebskosten», gewählt. Das ist ein Klein-
krieg. Die Unterscheidungen in den nächstfolgenden Arti-
keln betreffen nur diesen Unterschied, haben mit dem Inhalt
also nichts zu tun.
Wir haben einstimmig beschlossen, Ihnen das zu bean-
tragen.
M. Giudici, rapporteur: Nous vous proposons, pour le titre
de la Section 2, de vous en tenir au texte du Conseiil fédéral,
c'est-à-dire «Participation aux frais de conservation et d'ex-
ploitation». A la place du terme «frais de conservation», le
Conseil des Etats avait introduit l'expression «frais d'entre-
tien». La notion suggérée par le Conseil fédéral s'adapte à
l'expression utilisée sur le plan international. Le terme «con-
servation» a une signification plus large que celui «d'entre-
tien». Certains ouvrages, tels que les ponts, ne peuvent pas
simplement être consolidés, mais doivent être reconstruits,
ainsi que nous l'a prouvé l'expérience la plus récente. En ce
sens, l'expression «entretien» semble trop restrictive. En
revanche, les cas de reconstruction sont couverts par le
terme «conservation» que nous vous prions d'adopter.
Angenommen - Adopté
Art. 11
Antrag der Kommission
Abs. 1, 4
Nach Entwurf des Bundesrates
Abs. 2, 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Anträge Carobbio
Abs. 1 und Abs. 3bis (neu)
Abs. 1
... den betrieblichen Unterhalt, die polizeiliche Verkehrsre-
gelung und Verkehrsüberwachung sowie eine Beitragslei-
stung an durch Strassenverkehrsunfäile verursachte Heil-
und Pflegekosten.
Abs. 3bis
Die Bundesversammlung setzt jährlich einen globalen
Betrag für die durch Strassenverkehrsunfäile bedingten
Heil- und Pflegekosten fest. Der Betrag wird auf die Kantone
gemäss Einwohnerzahl verteilt.
Antrag Schmidhalter
Abs. 3
Der Bundesrat bestimmt nach Anhören der Kantone die
Höhe der Beteiligung ...
Art. 11
Proposition de la commission
Al. 1, 4
Selon projet du Conseil fédéral
Al. 2, 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Propositions Carobbio
Al. 1 et al. 3bls (nouveau)
Al. 1
... l'entretien courant, la surveillance et la régulation du
trafic par la police ainsi qu'une contribution aux frais de
soins et de guérison consécutifs aux accidents routiers.
Al. 3b!s
L'Assemblée fédérale fixe chaque année un forfait au titre de
contribution aux frais des soins et de guérison consécutifs
aux accidents routiers. Le montant est réparti entre les
cantons en fonction du nombre de leurs habitants.
Proposition Schmidhalter
Al. 3
Le Conseil fédéral détermine, après avoir entendu les can-
tons, le degré de la participation...
M. Carobbio: Les propositions que je présente, à l'article 11,
1er alinéa et alinéa 3bls, doivent être examinées et votées
ensemble, parce qu'elles sont liées. Quels problèmes soulè-
vent-elles?
Je reprends le discours concernant les coûts occasionnés
par le trafic routier, qui ne sont généralement pas calculés.
Cela conduit à une situation plusieurs fois dénoncée, car, en
pratique, ce trafic est nettement favorisé par rapport aux
transports publics. Je pense notamment aux coûts consécu-
tifs aux atteintes à l'environnement et à ceux à caractères
sociaux, c'est-à-dire aux frais causés par les accidents de la
route qui ont des effets sur les primes d'assurances et sur
les montants versés par les caisses-maladie pour faire face à
ces problèmes.
Reprenant une proposition du Conseil des Etats, je suggère
de destiner aux cantons une somme, notamment pour les
routes nationales, afin de couvrir, du moins partiellement,
les coûts découlant des accidents de la route. Je fais donc
deux propositions: la première consiste à ajouter à l'ali-
néa 1" la précision selon laquelle, outre l'entretien courant,
la surveillance et la régulation du trafic par la police, une
contribution soit apportée aux frais de soins et de guérison
consécutifs aux accidents de la route. La deuxième, concer-
nant l'alinéa 3"", suggère que l'Assemblée fédérale fixe cha-
que année un forfait au titre de ces contributions, alloué aux
cantons sur la base du nombre de leurs habitants. Il est
sous-entendu que, ensuite, les Etats cantonaux doivent utili-
ser ce montant surtout dans le cadre des contributions
versées aux assurances-maladie. Du reste, ce problème a
déjà été discuté en séance de commission car, en relation
avec l'arrêté A, la minorité de la commission a déposé une
motion qui reprend pratiquement la même question en
demandant au Conseil fédéral de déterminer ces coûts et
d'examiner la possibilité d'un versement forfaitaire annuel
aux cantons et aux caisses-maladie à titre de contribution à
ces dépenses.
J'ai estimé utile, surtout en considérant les frais occa-
sionnés par les accidents survenant sur les routes natio-
nales, de fixer dans la loi une disposition allant dans le sens
précité. Je connais l'objection qui peut être opposée à cette
proposition, à savoir que les conséquences directes des
accidents sont déjà couvertes par les assurances payées par
les automobilistes. Nous prévoirions donc des sommes qui
s'ajouteraient à des prestations déjà existantes. Je rétorque-
rai à cette objection qu'il y a tout de même des coûts
généraux et sociaux consécutifs aux accidents qui finissent
par être assumés dans le cadre particulier de l'assurance-
maladie, ce qui fait augmenter les primes. Il est donc justifié
d'utiliser une partie des droits d'entrée sur les carburants
pour chercher à limiter ces accroissements de coûts dans le
secteur des assurances-maladie.
De plus, une telle utilisation de l'argent vise également à
établir plus d'équilibre entre les deux types de trafic, c'est-à-
dire le trafic routier et celui des transports publics. Ce sont
les raisons pour lesquelles, je vous invite à soutenir mes
propositions à l'article 11, 1" alinéa er alinéa 3b".

5. Dezember 1984
1657
Treibstoffzölle
Oehler, Berichterstatter: Obwohl der Antrag von Herrn
Carobbio unserer Kommission nicht vorgelegen hat, kann
ich Ihnen dennoch die Haltung der Kommission zu dieser
Frage darlegen.
Frau Vannay hat in der Kommission einen ähnlich lautenden
Antrag gestellt, nach gewalteter Diskussion diesen Antrag
aber zurückgezogen. Ein ähnlicher Antrag wurde bereits in
der ständerätlichen Kommission gestellt, wurde dann aber
dort auch zurückgezogen.
Wenn wir die Diskussionen der vergangenen Stunden und
auch von gestern rückblendend nochmals verfolgen, dann
stellen wir fest, dass wir über den Bau und Unterhalt von
Strassen und über Umweltschutzmassnahmen gesprochen
haben. Bei einer extensiven Auslegung von Artikel 36bis BV
könnte man davon ausgehen, dass auch die Sozialkosten
zum Betrieb und Unterhalt gehören. Können wir aber Spi-
talkosten und weitere Sozialkosten über Treibstoffzölle
abgelten? Unfälle gehören unserer Ansicht nach zu einer
neuen Beitragskategorie, welche von der Verfassung letzten
Endes nicht abgedeckt ist.
Die Kommission vertrat die Meinung - und deswegen wur-
den auch die Anträge zurückgezogen -, dass wir letztlich
nicht noch Krankenkassen- oder Gesundheitspostulate über
den Treibstoffzoll finanzieren können, weil das doch - wie
Sie sicher bemerkt haben - zwei Paar Schuhe sind.
In diesem Sinne kann ich Ihnen im Namen der Kommission
die Ablehnung des Antrages von Herrn Carobbio bean-
tragen.
M. Giudici, rapporteur: M. Carobbio propose ici une idée qui
avait été déjà lancée dans le débat du Conseil des Etats par
M. Hefti. Il est bien certain que les extrêmes politiques se
touchent parfois. Il faut dire qu'une proposition analogue
avait été présentée par Mme Vannay au sein de la commis-
sion. Elle avait été retirée. Mme Vannay propose la même
idée sous forme de motion. Il s'agit de faire participer la
Confédération aux contributions et aux frais des soins et de
guérison consécutifs aux accidents routiers. Votre commis-
sion a rejeté cette idée pour des raisons constitutionnelles
que le président vient d'évoquer mais aussi pour des raisons
de fond. En ce qui concerne les accidents de la route, le
principe de la causalité est appliqué très strictement. L'assu-
rance de la responsabilité civile repose sur,ce principe.
D'autre part, celui qui est à l'origine de son malheur ne doit
pas être subventionné indirectement par l'Etat; je pense ici à
l'automobiliste qui est à l'origine de son malheur. Quant au
deuxième argument, le versement aux caisses-maladie ne
serait pas justifié aussi du point de vue matériel car les
routes nationales, par exemple, contribuent d'une manière
importante à la sécurité du trafic.
Je vous invite donc à rejeter la proposition de M. Carobbio.
Bundespräsident Schlumpt: Wir haben uns mit dieser Frage
schon im Ständerat und dann auch in Ihrer Kommission
auseinandergesetzt. Nationalrätin Vannay, die das dort ein-
gebracht hatte - die Herren Referenten haben es gesagt -,
hat nach gewalteter Diskussion gesehen, dass es so nicht
geht. Erstens aus verfassungsrechtlichen Gründen (wir müs-
sen es einfach immer wieder sagen, es ist unsere Pflicht):
Wir können hier nicht Neues kreieren, das im Katalog von
Artikel 36ter keinen Platz findet. Das ist nun einmal so. Diese
Unfallkosten, Unfallfolgen, um die es hier geht, sind weder
Betriebs- noch Unterhaltskosten, natürlich auch keine Bau-
kosten, das sind Folgekosten. Im Katalog von Artikel 36ter
sind in Buchstabe d Folgekosten erwähnt, nämlich bei den
Umweltschäden und Landschaftsschäden. Da hat der Ver-
fassunggeber gesagt: Folgeschäden in diesen Bereichen
sollen gedeckt werden. Das bildet die Rechtsgrundlage für
alle Finanzierungen im Bereich von Umwelt- und Land-
schaftsschutz. Aber hier, bei den Nationalstrassen, hat er
gesagt: Bau, Betrieb, Unterhalt. Wir können nun hier nicht
auch noch Folgekosten miteinbeziehen.
Es kommt hinzu, dass natürlich die Zuteilung - das war ja
das Problem, mit dem sich Herr Jaeger auseinandersetzte-
nach diesem Kriterium nicht angängig wäre. Wir haben
Kantone mit grossen Einwohnerzahlen und einem relativ
kleinen Strassennetz und damit auch verhältnismässig klei-
nen Unfallzahlen. Wir haben umgekehrt einwohnerschwa-
che Kantone mit einem grossen Strassennetz - National-
oder Hauptstrassen -, die dann nach diesem Rezept eine
kleine Zuteilung erhalten würden.
Darf ich noch darauf hinweisen, dass sich Frau Vannay
entschlossen hat, in der nationalrätlichen Kommission eine
Motion einzureichen - Sie finden sie am Schluss der Fahne
-, welche in Ziffer 2 den Bundesrat einlädt, abzuklären und
Vorbereitungen zu treffen, um jährlich für derartige Kosten
Pauschalen an Kantone und Krankenkassen auszurichten.
Da haben wir dann wenigstens nicht dieses Zuteilungskrite-
rium nach Einwohnerzahl.
Bei der Behandlung dieser Motion wird die Frage wieder
aktuell werden. Ich bitte Sie, den Antrag von Herrn Carobbio
abzulehnen.
Präsident: Wir bereinigen den Antrag Carobbio. Sein Antrag
betreffend Absatz 3bis hängt inhaltlich mit dem Absatz 1
zusammen. Wir können eine Abstimmung durchführen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Carobbio 
18 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
68 Stimmen
Abs. 2-AI. 2
Angenommen - Adopté
Abs. 3-AI. 3
Schmidhalter: Vorerst möchte ich zwei allgemeine Bemer-
kungen anbringen, die ich normalerweise beim Eintreten
hätte entwickeln müssen. Ich wollte aber nicht zweimal das
Wort ergreifen, deshalb stelle ich diese beiden Bemerkun-
gen meiner Begründung des Abänderungsantrages voran.
1. Lob und Dank für die Vorlage. Als Vertreter eines
Gebirgskantons möchte ich dem Bundesrat, der Verwal-
tung, dem Ständerat und der nationalrätlichen Kommission
für die uns unterbreitete Vorlage bestens danken. Wir haben
vor der eidgenössischen Abstimmung über den Verfas-
sungsartikel 36 dem Stimmbürger unseres Kantons darge-
legt, bei Annahme des Treibstoffzollzuschlages sei die Mit-
hilfe des Bundes bei der Lösung der Strassenprobleme ganz
allgemein für die Zukunft gesichert. Dieses. Versprechen
wird mit der vorliegenden Vorlage vollumfänglich erfüllt.
Das Wallis hat erst vor kurzer Zeit ein relativ kleines Teil-
stück der vierspurigen Nationalstrasse in Betrieb nehmen
können. Es wird noch 10 bis 15 Jahre dauern, bis die
Autobahn bis Brig befahrbar sein wird. Auch die Strassen-
verbindung durch die Berner Alpen steht noch nicht in
Sicht. Trotzdem haben die Walliser bis heute den Benzin-
zollzuschlag ohne Murren und Knurren mitbezahlt. Positiv
wird aber zur Kenntnis genommen, dass es dank diesem
Zollzuschlag möglich war, das bestehende Hauptstrassen-
netz, d. h. die Kantonsstrasse und alle interkantonalen und
internationalen 
Alpenstrassen, auszubauen. Allerdings
besteht auf diesem Gebiet noch ein grosser Nachholbedarf,
besonders in bezug auf die Sicherheit und Befahrbarkeit im
Winter. Mit dieser Vorlage sollen diese in Zukunft ermöglicht
und gesichert werden.
An die Adresse der Kollegen Jaeger und Günter muss ich
bemerken, dass wir die Autobahn zwar spät, dafür aber
umweltgerechter und landschaftsschonender anlegen dür-
fen, dies vor allem-dank dieser Vorlage. Hier werden ganz
bedeutende Mehrkosten aus Umwelt- und Landschafts-
schutzgründen bewilligt werden. Ich erinnere Sie nur an die
Umfahrungen von Siders, Visp und Brig, aber auch an die
Umfahrung oder Durchfahrung des Pfynwaldes.
Ausdrücklich möchte ich mich im Namen der Regionen Uri
und Wallis für die Tarifanpassung bei den Verladetunnels
Lötschberg, Simplon und Furka bedanken. Hier werden
längst störende Ungerechtigkeiten von Fahrzöllen gemildert
und auf der anderen Seite auch für den Umweltschutz und
die Bahnen ein positiver Beitrag geleistet.

Droits d'entrée sur les carburants
1658'
N 
5 décembre 1984
Zur Verzinsung der Rückstellungen, Herr Bundesrat: In der
Vorlage ist vorgesehen, dass von einer Verzinsung der
Rückstellungen an die Kantone Abstand genommen wird.
Ich bin mit dieser Lösung einverstanden, möchte aber den
Bundesrat darauf aufmerksam machen, dass hier dem Bund
von den Kantonen etwa 50 Millionen an seinen Haushalt
abgegeben werden. Es sollte das als Teil der Kompensation
gewertet werden.
Nun zu meinem kleinen Antrag, oder besser gesagt zu den
drei Anträgen.
Das Anhören der Kantone ist im Prinzip im Artikel 5 geregelt
für den Bau der Nationalstrasse und für die Hauptstrasse,
nicht aber für die anderen Aufgabengebiete, wie Unterhalt
der Nationalstrassen und für die werkgebundenen und
nichtwerkgebundenen Beiträge. In der Detailgesetzgebung
wird dann der Unterhalt des Nationalstrassennetzes nicht
erwähnt, währenddem bei den Hauptstrassen eine Wieder-
holung gemacht wird. Bei den werkgebundenen Beiträgen
ist dieses Anhören der Kantone in drei Rubriken verpflich-
tend vorgeschrieben, währenddem es in zwei Rubriken
nicht erwähnt wird. Es sind dies der Artikel 23, kombinierter
Verkehr, und der Artikel 25, Parkplätze bei Bahnhöfen.
Bei den nicht werkgebundenen Beiträgen ist dieses Anhö-
ren im Artikel 5 nicht, dafür aber in der Detailgesetzgebung
zweimal angeführt. Sie sehen also, dass in der Systematik
kleine Fehler unterlaufen sind. Ich stelle daher die Frage: Ist
der Bundesrat im Prinzip mit diesem Anhören der Kantone
einverstanden - als Verpflichtung und als Recht? Wenn ja,
dann sollte meiner Ansicht nach die Redaktionskommission
dieses Problem definitiv lösen, entweder mit einem Satz in
Artikel 5, gültig für alle Gebiete, und durch Streichen in der
Detailgesetzgebung, oder aber, was mir besser passen
würde, indem man es in der Detailgesetzgebung überall
anführt.
Oehler, Berichterstatter: Ein Kommissionspräsident und
eine Kommissionsmehrheit legen Wert darauf, dass sie die
Vorlage in diesem Rat so durchbringen, wie sie es Ihnen
vorlegen. Nachdem aber Herr Schmidhalter uns mit derart
viel Lob überschüttet hat, möchten wir ihm - als kleines
Geschenk mit Blick auf den morgigen Samichlaustag -
Zustimmung zu seinen drei politisch sehr wichtigen Anträ-
gen erteilen, damit die Welt auch im Kanton Wallis weiterhin
in Ordnung bleibt.
Schmidhalter: Ich danke der Kommission für diese Grosszü-
gigkeit.
M. Giudici, rapporteur: Rien ne s'oppose à ce que l'avis des
cantons soit entendu, comme le propose M. Schmidhalter.
Je crois d'ailleurs que cette consultation existe déjà. Il faut
toutefois préciser que ce sont les cantons directement con-
cernés qui doivent se prononcer sur les contributions qui
leur sont affectées.
Sous réserve de cette précision, je pense que la commission
peut accepter la proposition.
Bundespräsident Schlumpt: Die beiden Herren Kommis-
sionssprecher haben mich im Verein mit Herrn Schmidhal-
ter derart überzeugt, dass ich zustimme.
Präsident: Die Kommission und der Bundesrat nehmen
diesen Antrag an. Ein anderer Antrag ist nicht gestellt.
Angenommen gemäss Antrag Schmidhalter
Adopté selon la proposition Schmidhalter
Abs. 4-Al. 4
Angenommen - Adopté
Art. 12
Antrag der Kommission
Nach Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Selon projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 13
Antrag der Kommission
Abs. 1, 2
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 3, 4
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Longet, Bircher, Hubacher Jaeger, Mauch, Seiler, Vannay)
Abs. 3
Bst. b und c
Streichen
Abs. 4
Bst. b und c
b. Strassen, die der Verbindung zwischen Nationalstrassen,
Städten und Landesteilen dienen.
c. Streichen
Antrag Herczog
Abs. 3 Bst. a
Streichen
Art. 13
Proposition de la commission
Al. 1, 2
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 3, 4
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Longet, Bircher, Hubacher, Jaeger, Mauch, Seiler, Vannay)
Al. 3
Let. b et c
Biffer
Al. 4
Let. b et c
b. Les villes ainsi que les diverses parties du pays;
c. Biffer
Proposition Herczog
Al. 3 let. a
Biffer
Abs. 1,2- Al. 1, 2
Angenommen - Adopté
Abs. 3-Al. 3
M. Longet, porte-parole de la minorité: Nous arrivons à
nouveau, avec l'article 13, à un point crucial de nos débats. Il
s'agit en effet de savoir si nous voulons vraiment que, après
l'achèvement du réseau des routes nationales, on assiste à
la réalisation progressive d'un deuxième réseau de routes
qualifiées de principales. Tout dépend de la définition que
nous allons en donner et qui fait précisément l'objet de
l'article 13.
La définition du Conseil fédéral permet d'accepter pratique-
ment n'importe quelle demande. Dans les alinéas 3 et 4, aux
lettres b et c, vous avez des définitions tellement vagues

5. Dezember 1984 
N
1659
Treibstoffzölle
qu'elles peuvent recouvrir n'importe quoi. Le tourisme, le
maintien ou le renforcement de la structure économique,
des routes qui relient entre elles des villes et des parties du
pays, des routes d'accès aux régions des Alpes et du Jura
reliant ces régions aux routes nationales, ce sont là des
définitions tellement vagues, floues, extensibles, que n'im-
porte quelle demande pourra être incluse sous ces diffé-
rents termes.
D'autre part, je voudrais encore une fois, puisque cela a l'air
d'être au centre du débat, mettre en garde contre le mythe
du développement des régions périphériques qui serait
assuré grâce à la réalisation de routes. C'est une illusion
dangereuse, nous l'avons déjà dit lors du débat sur la
Transjurane, et hier aussi, mais hélas! le mythe perdure et on
a beaucoup de peine à maintenir une certaine sérénité dans
ce débat. Il suffit parfois que l'expression magique «renfor-
cement de la structure économique de régions périphéri-
ques» soit employée pour qu'automatiquement les millions
se libèrent. Parfois, hélas! ce type de développement peut
aller à fins contraires.
Il s'agit donc de savoir si à l'article 13 nous voulons un
fourré-tout ou bien si nous voulons une définition qui mérite
vraiment ce nom, une définition restrictive, qui corresponde
à ce qu'on peut raisonnablement appeler une route «princi-
pale». Là, les alinéas 3a et 4a me semblent suffisants. M.
Herczog veut lui aller plus loin encore. Personnellement, je
ne peux pas le suivre, car il ne resterait plus rien. Des routes
qui servent au trafic de transit national ou international dans
les régions de montagne, d'une part, et, d'autre part, des
routes importantes de grande communication sur le Pla-
teau, reliées aux routes étrangères de même catégorie, ce
sont là des routes principales. Restons-en là, restons-en aux
alinéas 3a et 4a et nous aurons une définition raisonnable
des routes principales. Si nous voulons élargir cette défini-
tion, ce sera le fourré-tout et la porte ouverte au bétonnage
du pays.
Herczog: Ich beantrage Ihnen - zusätzlich zum Antrag der
Minderheit, vertreten durch Herrn Longet, in Absatz 3 die
Buchstaben b und c zu streichen (diesen Antrag unterstüt-
zen wir) -, dass man auch Buchstabe a streicht. Wir stellen
diesen Antrag aus zwei Gründen:
Erstens: Im internationalen Vergleich ist unser National-
strassennetz sehr dicht und auch sehr aufwendig. Deshalb
ist es widersinnig, den internationalen und nationalen
Durchgangsverkehr vom Nationalstrassennetz wegzuneh-
men. Gerade der nationale und internationale Durchgangs-
verkehr gehört auf das Nationalstrassennetz. Es ist umge-
kehrt widersinnig, das Hauptstrassennetz so auszubauen,
dass eben dieser Durchgangsverkehr von den Nationalstras-
sen weggelockt wird. Dann haben wir genau jene Zunahme
des Verkehrs, wie wir sie heute unter anderem auf der
Axenstrasse haben, seit der Seelisbergtunnel eröffnet
wurde. Ich erinnere Sie an die Diskussion, die wir hier über
den Schwerverkehr gehabt haben. Es wäre verkehrs-
politisch widersinnig, diese Tendenz finanziell zu fördern.
Das ist der erste Grund.
Der zweite Grund: Die Finanzierung solcher Strassen durch
den Bund hat natürlich die Konsequenz, dass in diesen
Kantonen praktisch das gesamte Kantonsstrassennetz zum
Hauptstrassennetz geschlagen und ausgedehnt wird. Das
bedeutet eine Zunahme der Verkehrsbauten, die wir nicht
wollen. Der Kanton könnte sich dann praktisch finanziell nur
noch mit den «restlichen» Strassen beschäftigen. Eine der-
artige Zunahme auf kantonaler Ebene würde selbstverständ-
lich eine Konkurrenzierung des öffentlichen regionalen Ver-
kehrs bedeuten, die wir nicht wollen.
Zum Schluss nochmals, weil hier immer wieder von Sicher-
heit einerseits und von wirtschaftlicher Entwicklung ande-
rerseits dieser Regionen gesprochen wird: Wir haben die
Frage der Sicherheit nie bestritten, und ich möchte diese
Diskussion endlich ad acta legen. Es geht hier nur darum,
wie weit vom Bund her finanzielle Kosten übernommen
werden sollen, was den Kantonen nur ermöglicht, weiterhin
- und das wird geschehen - ihren Strassenbau massiv zu
fördern.
Man soll auch endlich aufhören, Strassen auf dieser Ebene
und mit diesem Ausbaugrad, was den Durchgangsverkehr
betrifft - Durchgangs-, nicht Ziel- und Quellverkehr -, zur
Hauptfrage der wirtschaftlichen Entwicklung emporzustili-
sieren. Das ist in der Planungswissenschaft etwa die gleiche
Logik, wie wenn man heute noch behaupten würde, die
Erde sei eine Scheibe.
Ich bitte Sie, unserem Antrag zuzustimmen.
Oehler, Berichterstatter: Ich möchte zuerst zum Antrag von
Herrn Herczog sprechen und nachher zum Minderheitsan-
trag, vertreten durch Herrn Longet. Die beiden Anträge
ziehen sich ja durch den ganzen Artikel 13 hindurch.
Herr Herczog geht von der falschen Annahme aus, es sei das
ganze Land mit Nationalstrassen erschlossen, und das
ganze Land könne sowohl im Inland- wie auch im Durch-
gangsverkehr über Nationalstrassen befahren werden. Aus
diesem Grunde legt er uns dar, der internationale Verkehr
gehöre auf das Nationalstrassennetz. Ich glaube, damit
rennt er offene Türen ein, weil wir ja deswegen ausbauen
und deswegen auch sichere Strassen fordern. Es gibt Lan-
desteile, welche aufgrund unserer Strassenbaupolitik, auf-
grund unserer Verkehrspolitik, aber auch aufgrund der
topographischen Gegebenheiten nicht mit Nationalstrassen
erschlossen werden können, und infolgedessen kann der
Durchgangsverkehr in diesen Gebieten unseres Landes
nicht auf Nationalstrassen verlegt werden. Das ist für mich
der Grund, warum der Streichungsantrag von Herrn Herc-
zog abzulehnen ist. Diese Meinung wird von der einhelligen
Kommission geteilt.
Zudem, und damit komme ich zum Minderheitsantrag von
Herrn Longet, ist zu beiden Anträgen zu sagen, dass gemäss
dem ersten Satz von Absatz 3 solche Strassen nicht aufge-
nommen werden müssen, sondern der Bundesrat die Mög-
lichkeit hat, das aufgrund von Forderungen von Regionen
und Kantonen zu machen, steht doch in diesem Satz: «Zu
Hauptstrassen im Alpengebiet und im Jura können Strassen
erklärt werden (... ).» Mit anderen Worten steht hier genü-
gend Spielraum zur Verfügung.
Wenn wir dem Antrag von Herrn Longet folgen, würde ein
grosser Teil der Randgebiete und der Touristenregionen
diskriminiert, und zwar aus dem einfachen Grund, weil dann
jenen Kantonen, welche auf die Förderung des Fremdenver-
kehrs für die Stärkung ihrer volkswirtschaftlichen Stellung
angewiesen sind, keine Mittel zukämen. In der Folge müss-
ten jene Regionen diese Strassen selber finanzieren. Wir alle
wissen, dass wir in allen Landesteilen, sei es in der deut-
schen, welschen oder italienischen Schweiz, Gebiete haben,
die dringend auf den Fremdenverkehr angewiesen sind, und
dass der Ausbau des Fremdenverkehrs in diesen Regionen
zu unserer Struktur- und Regionalpolitik gehört. Nun kann
man sagen, es sei auch möglich, jene Gebiete auf schlechte-
ren Strassen zu erreichen. Aber ein solches Postulat wider-
spräche den heutigen Gegebenheiten; insbesondere würde
es gewisse Gebiete fördern, welche solche Strassen haben,
und just jene benachteiligen, in welchen wir auf den Ausbau
und auf die Stärkung,des Fremdenverkehrs angewiesen
sind. Das zu Buchstabe b.
Buchstabe c betrifft dann das ganze Land. Meiner Ansicht
nach - die Kommissionsmehrheit teilt diese Auffassung - ist
es Aufgabe der Kantone, den interregionalen und auch den
interkommunalen Verkehr zu fördern. Es genügt also nicht,
nur gerade ein Nationalstrassennetz und ein Hauptstrassen-
netz auf unser Land zu legen, sondern wir sind zur Entla-
stung der anderen Strassenkategorien darauf angewiesen,
dass auch unter den Regionen und zwischen den Gemein-
den gut ausgebaute und vor allem - ich möchte vor allem
das betonen - auch sichere Strassen vorhanden sind. Hier
erachten wir es als einen Akt der politischen und finanzpoli-
tischen Gerechtigkeit, dass man Kantone, Regionen und
Gemeinden, die durch diese Lasten sehr betroffen und bela-
stet sind, auch über diesen Treibstoffzollzuschlag entlastet.
Aus diesem Grund beantragt Ihnen die Kommission, diese

Droits d'entrée sur les carburants
1660
N 
5 décembre 1984
Minderheitsanträge abzulehnen und das bisherige System
beizubehalten.
M. Giudici, rapporteur: L'article 13, 3 alinéa, indique les cri-
tères selon lesquels peuvent être déclarées principales les
routes dans les régions des Alpes et du Jura et parmi ces
critères, le fait que celles-ci ont une importance particulière
pour le tourisme et le renforcement ou le maintien de la
structure économique des régions périphériques.
La minorité, représentée par M. Longet, demande de biffer
ces deux critères. A une large majorité, 16 voix contre 3,
votre commission vous demande d'en rester au texte du
Conseil fédéral et de rejeter la proposition de la minorité. Le
critère du maintien ou du renforcement de la structure
économique des régions périphériques, dans lequel à la
rigueur peut être inclus aussi le tourisme, est bien sûr
fondamental pour caractériser l'importance particulière
d'une route dans les régions des Alpes et du Jura. Ce critère
est d'ailleurs repris en particulier par une motion du 23 juin
1982 du Conseil des Etats et dont l'examen avait été sus-
pendu dans l'attente précisément de la présentation de ce
projet de loi.
L'effort de la Confédération devait aller dans ce sens, pas
tellement pour construire de nouvelles routes mais plutôt
pour alléger les cantons de la charge relative au réseau des
routes principales. Toutefois, de nouvelles constructions ne
peuvent pas être exclues a priori. Je tiens à faire remarquer
que cet alinéa contient des éléments qui permettent une
application judicieuse. D'abord, il ne s'agit pas d'une norme
imperative mais potestative. En deuxième lieu, l'importance
particulière est requise pour que ces routes soient déclarées
principales même s'il y a les motivations spécifiques prévues
aux lettres a, b et c. M. Herczog demande de biffer aussi la
lettre a qui est acceptée par la commission sans opposition.
Je me demande donc quel critère devrait être appliqué pour
qu'une route soit déclarée principale dans les Alpes et dans
le Jura si l'on biffe également cette lettre a. Il faut que M.
Herczog nous dise carrément qu'il ne veut plus de routes
principales dans ces régions.
Au nom de la commission, je vous recommande donc de
rejeter la proposition des deux minorités.
Bundespräsident Schlumpt: Eine gute Funktion wird diese
Debatte sicher erfüllen: Am Schluss dieser Beratungen wer-
den Sie die Bundesverfassung, mindestens die Artikel 36bis
und 36ter, so gut kennen wie der Pfarrer die Bibel! Wir
müssen diese Artikel immer wieder zitieren, weil sie offenbar
noch nicht in der Bibliothek aller Parlamentarier auffindbar
sind. Da heisst es im Artikel 36bis - Nationalrat Herczog -
ganz klar, was Nationalstrassen sind, nämlich nur die wich-
tigsten Strassenverbindungen von gesamtschweizerischer
Bedeutung. Die können natürlich nicht den gesamten natio-
nalen Verkehr aufnehmen. Dieser nationale Verkehr ist
sogar quantitativ zum grossen Teil gerade nicht auf den
Verkehrsträgern von gesamtschweizerischer Bedeutung
abzuwickeln. Daran haben wir uns zu halten. Dieser Artikel
hat eine Abgrenzungsfunktion nach oben und nach unten.
Er sagt, was Hauptstrassen von Nationastrassen unterschei-
det. Er ist aber auch nach unten wichtig, weil wir ja die
nächste Kategorie, die Verbindungsstrassen, nicht mehr
vom Bund aus mitfinanzieren. Nur das, was den Anforderun-
gen in Absatz 3 Buchstaben a, b, c und in Absatz 4 Buchsta-
ben a, b, c entspricht, kann als Hauptstrasse vom Bund
alimentiert werden. Man kann also generell sagen: Die
Nationalstrassen sind die nationalen und internationalen
Hauptarterien im Strassenverkehr, und die Hauptstrassen
sind das nationale Kapillarsystem. Es trägt den nationalen,
insbesondere den Binnenverkehr.
Nun zum Minderheitsantrag: Wir brauchen diese Litera a,
sonst wüsste ich überhaupt nicht, wie wir die Hauptstrassen
nach unten gegenüber den nicht beitragsberechtigten Ver-
bindungsstrassen abgrenzen könnten. Und zur Frage der
Funktion der Buchstaben b und c im Absatz 3, also zum
Streichungsantrag der Minderheit: Die wirtschaftliche Funk-
tion der Hauptstrassen wurde von den Herren Kommissions-
referenten dargelegt. Denken wir das einmal weg: Diese
Strassen sollen also nicht dem Fremdenverkehr und auch
nicht den wirtschaftlichen Strukturen in diesen Regionen
dienen. Ja, was müssen sie denn für Zwecke erfüllen? Es
bleibt dann schwergewichtig nur der Transitverkehr. Wollen
wir ein Hauptstrassennetz mit bis zu 80 Prozent alimentie-
ren, damit wir noch mehr Transitverkehr ohne Kostendek-
kung bewältigen können? Ich meine, die wirtschaftlichen
Funktionen, die da umschrieben sind, sind eine ganz
wesentliche Zwecksetzung für das Hauptstrassennetz.
Ich möchte Sie also bitten, diese beiden Anträge abzulehnen
und es bei den Anträgen des Bundesrates und der Mehrheit
zu belassen.
Abstimmungen - Votes
Bst. a - Lei. a
Für den Antrag Herczog 
11 Stimmen
Dagegen 
96 Stimmen
Bst. b - Let. b
Für den Antrag der Minderheit 
32 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
90 Stimmen
Bst. c - Let. c
Für den Antrag der Minderheit 
28 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
92 Stimmen
Abs. 4-AI. 4
Bst. a - Let. a
Angenommen - Adopté
Abstimmungen - Votes
Bst. b - Let. b
Für den Antrag der Minderheit 
27 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
86 Stimmen
Bst. c - Let. c
Für den Antrag der Minderheit 
29 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
90 Stimmen
Art. 14
Antrag der Kommission
Abs. 1
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Mauch, Bircher, Bundi, Hubacher, Jaeger, Longet, Seiler)
... dieser Gebiete 20 bis 40 Prozent...
Abs. 2-4
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 14
Proposition de la commission
Al. 1
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Mauch, Bircher, Bundi, Hubacher, Jaeger, Longet, Seiler)
... de ces régions à 20 à 40 pour cent...
Al. 2 à 4
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Abs. 1 -Al. 1
Frau Mauch, Sprecherin der Minderheit: Wir haben beim
Eintreten und auch inzwischen deutlich vernommen, dass
ein gewisser Nachholbedarf im Strassenbau und im Stras-
senausbau in den Randregionen besteht. Diese Regionen,
also das Alpengebiet und der Jura, werden denn auch bei

5. Dezember 1984
1661
Treibstoffzölle
den Hauptstrassen mit einem hohen Beitragssatz von 50 bis
80 Prozent der anrechenbaren Kosten bedacht.
Anders ist die Situation in den übrigen Regionen, wo zum
grössten Teil mehr als nur perfekt ausgebaute Hauptstras-
sennetze bestehen. Dort rechtfertigt sich ein Beitragssatz
von bis zu 60 Prozent keineswegs. Dieser Satz könnte gera-
dezu als Einladung zur Verbetonierung der Landschaft ver-
standen werden und ist aus allen ökologischen Gründen,
die wir bereits vorgebracht haben, auf höchstens 40 Prozent
herabzusetzen, besonders nachdem wir ja in Artikel 13
Absatz 4 sozusagen alle Strassen, die es überhaupt gibt, zu
Hauptstrassen erklären können.
Herr Columberg hat uns gebeten, uns nicht von Emotionen
leiten zu lassen. Ich möchte Sie einfach bitten, wenn schon,
dann lassen Sie sich in diesem Fall von meinen Emotionen
leiten und nicht von denjenigen von Herrn Columberg.
Oehler, Berichterstatter: Ich hatte schon vorhin etwas Mühe,
als ich die Stimmabgabe einzelner Mitglieder dieses Rates
gesehen habe und dann an ihre politische Tätigkeit, die sie
zu Hause verfolgen, dachte. Wie können diese freiwillig
darauf verzichten, dass man die Strassen in ihren Regionen
mit den ihnen zustehenden Bundesmitteln finanziert, und
sich also den Minderheitsanträgen auf Streichen an-
schliessen?
Eine ähnliche Mühe habe ich mit dem Minderheitsantrag
zum Artikel 14: Hier geht es nämlich um die Entlastung der
kantonalen Finanzen durch Bundesmittel, über welche das
Schweizervolk entschieden hat, dass sie in die eine oder
andere Kategorie fliessen. Nun ergibt sich eine Gelegenheit,
diese Mittel zur Entlastung der Steuerzettel der Bürger zu
Hause einzusetzen. Es ist nicht einzusehen, weshalb das auf
Ablehnung stösst.
Der Antrag, der von Frau Mauch eben begründet wurde, ist
in der Kommission nur gerade - muss ich sagen - mit 9 zu 7
Stimmen abgelehnt worden. Den Antrag der Minderheit
finden Sie auf der Fahne.
Die Mehrheit ist der Meinung, dass es hier auch um eine
Frage der Gerechtigkeit in der Belastung der Strassenrech-
nung in den einzelnen Kantonen und letztlich dann in der
Steuerbelastung der Mitbürger jener Kantone geht. Wir wis-
sen, dass der eine oder andere Kanton aufgrund der topo-
graphischen Gegebenheiten 
unseres Landes grössere
Strassen lasten hat. Es geht um Unterschiede- Sie sehen es
in der Botschaft des Bundesrates - bis zu 100 Prozent pro
Kopf der Bevölkerung. Wir müssen deshalb dem Bundesrat
die Möglichkeit geben, jenen Kantonen, welche derart bela-
stet sind, optimal entgegenzukommen. Deshalb sind die
Prozentzahlen, wie sie der Bundesrat Ihnen vorschlägt und
wie sie die Kommissionsmehrheit übernommen hat, zu
akzeptieren. Es geht letzten Endes nicht um eine «Bremse»,
sondern um eine Frage der Verteilung der Mittel zugunsten
der schwerer betroffenen und damit auch schwerer belaste-
ten Kantone.
Aus diesem Grunde bitte ich Sie, den Minderheitsantrag von
Frau Mauch abzulehnen.
M. Giudici, rapporteur: L'article 14, 1er alinéa, établit les
contributions de la Confédération aux frais d'aménagement
des constructions des routes principales. Les taux de sub-
ventions sont, pour les régions des Alpes et du Jura, de 50 à
80 pour cent. Pour le Plateau, elles sont de 20 à 60 pour
cent. La minorité Mauch propose de limiter les contributions
de la Confédération aux régions du Plateau de 20 à 40 pour
cent.
Aujourd'hui, les contributions pour les routes principales
dans ces régions s'élèvent au maximum à 30 pour cent. Le
but de la proposition de la minorité est évidemment de
diminuer les investissements dans le réseau des routes
principales du Plateau. Par 9 voix contre 7, votre commis-
sion repousse cette proposition.
La réduction des investissements pour les routes principales
risque d'accroître le poids des investissements sur les
routes nationales où les taux des subventions sont évidem-
ment supérieurs. La partie affectée aux routes principales
diminuerait et ce serait en contradiction avec l'objectif politi-
que général de la Confédération et du Conseil fédéral.
Voilà les motifs pour lesquels la commission vous propose
d'accepter le texte du Conseil fédéral.
Bundespräsident Schlumpt: Sie müssen wissen, was wir
wollen! Wir wollen die Kantone entlasten, indem wir ihnen
mehr für Hauptstrassen geben, insgesamt mehrjährig 50
Prozent.
Auch Sie sagen: Wir wollen nicht mehr Strassen. Aber wie
wollen wir dieses Mehr den Kantonen geben, wenn wir diese
Beitragssätze nicht etwas erhöhen? Das ist das Rezept:
nicht mehr Strassen, aber mehr Bundesleistungen für diese
Kategorie von Strassen. Wir erhöhen ungefähr im gleichen
Verhältnis die Beiträge an die Kosten der Hauptstrassen im
Alpengebiet, im Jura und auch ausserhalb dieser Gebiete.
Also: es geht nicht um mehr Strassen, sondern um mehr
Bundesleistungen für diese Strassen, damit den Kantonen
weniger Eigenlasten verbleiben. Das ist vollständig konzept-
gerecht.
Ich möchte Sie bitten, den Minderheitsantrag abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit 
44 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
80 Stimmen
Abs. 2-4 - AI. 2-4
Angenommen - Adopté
Art. 15
Antrag der Kommission
Abs. 1
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Bircher, Bundi, Hubacher, Jaeger, Longet, Mauch, Seiler,
Vannay)
Bst. c
... für den Ersatz und den Neubau von Flur-...
Abs. 2
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 15
Proposition de la commission
Al. 1
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Bircher, Bundi, Hubacher, Jaeger, Longet, Mauch, Seiler,
Vannay)
Lei. c
... frais de remplacement et la construction des chemins
forestiers...
Al. 2
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Abs. 1 -Al. 1
Bircher, Sprecher der Minderheit: Ich möchte Sie bei die-
sem Minderheitsantrag zu Artikel 15 an unseren Grundsatz-
beschluss erinnern, den wir gestern ganz zu Beginn der
Detailberatung bei Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c gefasst
haben. Dort haben wir nämlich zusätzlich Massnahmen zur
Trennung des motorisierten vom nicht motorisierten Ver-
kehr einbezogen.
Wir wissen es aus den letzten zwei, drei Anträgen: Wir sind
bekanntlich bei den Beitragszusprechungen an die Haupt-
strassen angelangt. Hier im Artikel 15 geht es darum, was

Droits d'entrée sur les carburants
1662
N 
5 décembre 1984
nun an Kosten anrechenbar sein soll. Was soll alles bei den
vorgelegten Abrechnungen zu diesen Hauptstrassenbauten
vom Bund suventioniert, alimentiert werden können? Da
sehen sie erstaunlicherweise auch wieder die alte Philoso-
phie von Artikel 4. Man will Rad- und Fusswege nicht einbe-
ziehen, Zweirad-, FUSS- und Wanderwege sollen nur dann
mit Beiträgen bedacht werden, wenn sie ersatzweise gebaut
werden müssen. Ersatzweise heisst eine neue Strasse zu
bauen anstelle eines bisherigen Flur-, FUSS- oder Zweirad-
weges, der beschädigt, zum Beispiel überquert oder asphal-
tiert wurde. Wenn wir schon neue Hauptsirassen bauen, ist
unsere Minderheit auch für den Neubau solcher FUSS- und
Flurwege, vorzugsweise natürlich parallel zu solchen Haupt-
strassen. Sie liegen also einigermassen konform mit dem
bereits gestern von ihnen beschlossenen Grundsatzent-
scheid zum Neubau von FUSS- und Radwegen, wenn Sie hier
ebenfalls der Minderheit folgen.
Oehler, Berichterstatter: Herr Bircher hat zu Recht auf die
Abstimmung von gestern hingewiesen. Da haben Sie mit 80
gegen 61 Stimmen etwas Ähnliches beschlossen und zwar
etwas, das mit der Verfassungsgesetzgebung nicht in Über-
einstimmung steht. Das haben wir dargelegt. Heute finden
wir den gleichen Fall vor. Gemäss Verfassungsgesetzge-
bung ist in diesem Rat klar und unmissverständlich abge-
lehnt worden, unter diesem Titel auch Neubauten für das,
was Herr Bircher ausführte, zu finanzieren. Ich gestatte, Sie
nochmals an das «Amtliche Bulletin» unseres Rates von
1982, Seiten 847 und 848, zu erinnern. Das, was damals
gesagt wurde,, ist für uns noch bindend; wir lehnten es ab,
solche Infrastrukturbauten in jeder Gemeinde zu finan-
zieren.
Heute haben wir den Minderheitsantrag, wonach wir Trot-
toirs in Gemeinden, FUSS- und Wanderwege in Kurorten
usw. bauen und unterhalten sollen. Ich frage Sie, ob es nun
wirklich die Meinung dieses Rates ist, Hunderte und Tau-
sende von Kilometern solcher Wege, und zwar Neubauten,
nicht der Ersatz - dieser ist ja gegeben - über den Benzin-
rappen zu finanzieren. Wenn wir die Verfassung getreu
auslegen und uns an die Beschlüsse unseres Rates als
Verfassungsgesetzgeber halten, haben wir überhaupt keine
Möglichkeit dazu.
Aus diesem Grunde muss ich Sie bitten, sich an das überge-
ordnete Recht zu halten und den Antrag von Herrn Bircher
abzulehnen.
M. Giudici, rapporteur: La minorité de la commission
reprend ici le problème déjà soulevé lors de la discussion de
l'article 4, lettre c, chiffre 1, c'est-à-dire celui de la possibilité
de considérer parmi les coûts imputables, non seulement
les frais de remplacement, mais aussi les frais de construc-
tion des chemins forestiers et de campagne, ainsi que des
pistes cyclables, des chemins pour piétons et des sentiers
de randonnée pédestre.
Lors du traitement, hier, de l'article 4, nous avons déjà
expliqué, hélas sans succès, que les coûts de remplacement
sont considérés comme imputables, et nous avons indiqué
les motifs pour lesquels cet article est en contradiction avec
l'interprétation historique de l'article constitutionnel, c'est-
à-dire l'inclusion, parmi les coûts imputables, de ceux
découlant de la construction à neuf des pistes cyclables et
des chemins pour piétons dans les communes. Ces mêmes
arguments sont également valables pour rejeter la proposi-
tion de la minorité, proposition qui a d'ailleurs été refusée
par votre commission, par 10 voix contre 3. Cependant, hier,
vous en avez décidé autrement sur le principe.
Bundespräsident Schlumpf: Zur Klarstellung: Der Ersatz
aller dieser Strassen, auch Flur-, Rad- und Wanderwege,
steht überhaupt nicht zur Diskussion. Das ist der Vorschlag
des Bundesrates, ergänzt durch die Fassung des Ständera-
tes; damit sind wir einverstanden. Hier geht es um die Frage,
ob auch der Neubau solcher Strassen, also auch von Rad-,
FUSS- und Wanderwegen, von Flur- und Forststrassen, im
ganzen Land neue Bundesaufgabe werden soll. Wollen Sie
das? Wollen Sie neben den Nationalstrassen und Haupt-
strassen, die wir mitfinanzieren und auch mitadministrieren
müssen, nun eine neue Bundesaufgabe schaffen?
Ich nenne die Beispiele, die Herr Oehler erwähnte: für Kur-
ortstrassen in Kurgebieten beispielsweise, oder für die städ-
tischen Trottoirs hier in Bern oder an anderen Orten. Das ist
impliziert, wenn man sagt, der Bund habe bei den anrechen-
baren Kosten auch den Neubau all dieser Strassen, die in
Buchstabe c erwähnt sind, mitzufinanzieren! Denken Sie
doch an die Konsequenz! Die Nationalstrassen finanziert der
Bund bis zu 97 Prozent, die Hauptstrassen finanziert er bis
zu 85 Prozent, und die Trottoirs und schönen Wanderwege,
die ich sehr schätze, finanziert er bis 60 Prozent. Daneben
haben wir Zehntausende von Kilometern kantonale und
kommunale Verbindungsstrassen; da bezahlt der Bund kei-
nen Fünfer. Ich will nicht mehr dazu sagen! Vom Verfas-
sungsartikel wage ich nicht mehr zu sprechen.
Aber wenn Sie glauben, das sei dann noch eine Strassen-
ordnung der Zukunft, dann müssen Sie mir gestatten, eine
andere Meinung zu haben.
Ich muss Sie bitten, diesen Antrag abzulehnen.
Abstimmung -Vote
Für den Antrag der Minderheit 
47 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit 
77 Stimmen
Abs. 2-AI. 2
Angenommen - Adopté
Art. 16, 17
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Art. 18
Antrag der Kommission
Nach Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Selon le projet du Conseil fédéral
Präsident: Hier wurde schon bei der Beratung von Artikel 11
begründet, warum die Kommission beantragt, den Text des
Bundesrates wieder aufzunehmen.
Angenommen - Adopté
5. Kapitell. Abschnitt Titel
Antrag der Kommission
... von Niveauübergängen an private Anschlussgeleise und
andere Massnahmen ...
Chap. 5 section 1 titre
Proposition de la commission
... de leur sécurité, aux frais d'embranchements ferroviaires
privés et aux frais ...
Angenommen - Adopté
Art. 19
Antrag der Kommission
Abs. 1 I.Satz
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Basler, Bircher, Bundi, Hofmann, Hubacher, Jaeger, Lon-
get, Mauch, Seiler, Vannay)
... öffentlichem und privatem Verkehr sowie des motorisier-
ten vom nicht motorisierten Verkehr.

5. Dezember 1984 
N
1663
Treibstoffzölle
Abs. 1 2. Satz
... dem Umweltschutz, dienen. Der Bund kann überdies
Beiträge an die Kosten der Erstellung privater Anschluss-
geleise leisten.
Abs. 2, 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Thévoz
Abs. 1
... vom nicht motorisierten und landwirtschaftlichen Ver-
kehr.
Antrag Gurtner (zurückgezogen)
Abs. 1
... öffentlichem und privatem Verkehr sowie des motorisier-
ten vom nicht motorisierten Verkehr; insbesondere gilt dies
für FUSS- und Velowege, die durch den Strassenbau besei-
tigt oder beeinträchtigt wurden.
Art. 19
Proposition de la commission
Al. 1
Majorité
...à protéger l'environnenment. La Confédération peut en
outre verser des contributions aux frais de construction
d'embranchements ferroviaires privés.
Minorité
(Basler, Bircher, Bundi, Hofmann, Hubacher, Jaeger, Lon-
get, Mauch, Seiler, Vannay)
... et le trafic privé ainsi que le trafic motorisé du trafic non
motorisé.
Al. 2, 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Thévoz
Al. 1
... trafic non motorisé et agricole.
Proposition Gurtner (retirée)
Al. 1
... et le trafic privé ainsi que le trafic motorisé du trafic non
motrorisé. Cela s'applique en particulier aux chemins
pédestres et aux pistes cyclables qui ont été supprimés ou
dont l'usage a été entravé du fait de la construction de
routes.
Oehler, Berichterstatter: Wir schlagen Ihnen neu vor, dass
der Bund Beiträge an die Kosten der Erstellung privater An-
schlussgeleise leisten kann. Die private Wirtschaft hat in den
vergangegen Jahren für 3 Milliarden Franken private An-
schlussgeleise finanziert und damit die SBB entlastet. Diese
Privatgeleisehalter sind in einem Verband mit 400 Mitglie-
dern organisiert. Die Kommission ist einhellig der Meinung,
dass wir mit der Mitfinanzierung - gleich Subventionierung
- neuer und heute kostspieliger Geleiseanschlüsse einen
wesentlichen Beitrag zur Erschliessung bestimmter Indu-
striegebiete oder einzelner Regionen, die Industrien anzie-
hen, leisten könnten. Weiter glauben wir, dass wir auf diese
Art und Weise einen Beitrag an den Umweltschutz bzw. die
Entlastung der Strassen vom Schwerverkehr leisten können,
da die privaten Anschlussgeleise dann und wann das
entscheidende Pünktchen auf dem i sind.
Wir haben entsprechend so beschlossen und bitten Sie, uns
nachzuziehen.
M. Guidici, rapporteur: A l'article 19, nous vous propons,
afin de tenir compte de la décision que vous avez adoptée
en ce qui concerne l'article 4, de compléter les textes en
conséquence en prévoyant la possibilité des contributions
aux embranchements ferroviaires privés.
210-N
Abs. 1 1. Satz-AI. 1er phrase
Angenommen gemäss Antrag der Minderheit/Thévoz
(siehe Entscheid bei Art. 4 Bst. c Ziff. 1)
Adopté selon la proposition de la minorité/Thevoz
(voir décision à l'art. 4 let. c ch. 1)
Abs. 1 2. Satz, 2, 3
Al. 2e phrase, 2, 3
Angenommen - Adopté
Art. 20
Antrag der Kommission
Abs. 1
... betragen 40 bis 70 Prozent...
Abs. 2-4
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Flubacher
Abs. 1
... betragen 40 bis 80 Prozent
Art. 20
Proposition de la commission
Al. 1
... s'élèvent à 40 à 70 pour cent...
Al. 2 à 4
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Flubacher
Al. 1
... s'élèvent à 40 à 80 pour cent...
Abs. 1 -Al. 1
Flubacher: Ich bin froh, dass die Kommission selbst schon
die Minimalsubventionsbeiträge erhöht hat. Wir müssen
aber nun die Tatsachen sehen. Erstens haben wir nach
meiner Meinung kein Recht, durch zu geringe Subventionen
den Bau von Unterführungen, Überführungen und Siche-
rungen von Geleiseanlagen aufs Eis zu legen. Ich habe in
den letzten Jahren in der Bautengruppe und dann in der
Sektion Bauten der Finanzkommission verschiedentlich mit
der Verwaltung über mögliche zusätzliche Subventionen, in
erster Linie für finanzschwache Gemeinden, gesprochen.
Aufgrund eines Falles in meiner Nachbar- und Heimatge-
meinde möchte ich Sie bitten - ich bin überzeugt, dass es
kein Einzelfall ist-, der Erhöhung der Maximalsubventions-
sätze auf 80 Prozent zuzustimmen.
Ich spreche vom unbewachten Übergang an der alten Hau-
ensteinlinie. Heute fahren öfters Schnellzüge vorbei. Der
Übergang ist 80 Meter von einem Tunnel entfernt. Seit 15
Jahren verhandelt diese Gemeinde mit den SBB über die
Sicherung dieses Niveauüberganges. Man hat die Gemeinde
immer wieder vertröstet, und auch ich habe die Gemeinde
aufgrund von Gesprächen mit dem Amt für Strassenbau
vertröstet. Vor einigen Wochen hat es nun einen Todesfall
gegeben. Vielleicht gibt es morgen oder übermorgen einen
zweiten, vielleicht trifft es einmal ein Kind. Die SBB haben
vorgeschlagen, diesen Übergang mit einer elektrischen Bar-
riere abzusichern. Kosten für die - finanzschwache -
Gemeinde mit knapp 600 Einwohnern: 430 000 Schweizer-
franken. Es gibt sicher viele solche Fälle in der Schweiz. Ich
weiss, wir gehen jetzt ziemlich weit, aber ich möchte, dass
man noch etwas weiter geht: Wir bewilligten in den letzten
Jahren stets Budgetbeträge für solche Sanierungen, ohne
dass sie dann auch ausgeschöpft wurden. Meistens waren
es nicht Schwierigkeiten in der Planung, sondern war es die
Unmöglichkeit der Gemeinden, diese Beträge überhaupt bei
ihren Stimmbürgern durchzubringen.

Droits d'entrée sur les carburants
1664
N 
5 décembre 1984
Ich frage mich: Haben wir wirklich das Recht - ich weiss,
dass es verfassungsmässig möglich ist -, da Limiten zu
setzen? Aber es ist das Geld von uns Autofahrern, und ich
habe noch keinen Autofahrer angetroffen, der gesagt hätte,
man solle bei der Sicherung von Bahnüberführungen nicht
grosszügig sein. Als Autofahrer erwarte ich das. Ich glaube,
das könnte auch mithelfen, dass das Gesetz nicht allzu stark
unter Beschuss kommt.
Ich möchte Sie bitten, die Maximalansätze auf 80 Prozent
festzulegen.
Oehler, Berichterstatter: Herr Flubacher hat zu Recht fest-
gehalten, dass die Kommission aufgrund einer Diskussion
und eines Antrages von Frau Mauch die untere Grenze von
30 auf 40 Prozent erhöht hat. Wir haben auch einen Antrag,
ähnlich dem von Herrn Flubacher, damals gestellt von Frau
Mauch, die obere Grenze auf 80 Prozent festzusetzen, disku-
tiert, sind dann aber davon ausgegangen, dass im Artikel 19
Absatz 3 neu, gemäss Fassung des Ständerates, eine
wesentliche Änderung eingetreten ist, indem der Bund nun
die Beiträge an die Gesamtkosten leistet und nicht, wie es
bis anhin der Fall war, nur an die Kosten, welche dem
Strasseneigentümer anfallen. Aufgrund von Berechnungen
mussten wir uns dann sagen lassen, dass letztlich wegen
dieser Subventionspraxis möglicherweise Beiträge im Maxi-
malfall von über 100 Prozent ausgerichtet werden mussten.
Ich glaube, Sie sind auch unserer Meinung, dass das nicht
der Fall sein kann. Wieso entsteht das? Das entsteht, weil
letztlich nicht nur von den Strasseneigentümern, also Regio-
nen, Gemeinden und Kantonen, Beiträge entrichtet und
Auslagen bezahlt werden, sondern ein Teil auch zu Lasten
der Bahnen geht.
Der Vorschlag von Herrn Flubacher, die obere Grenze auf 80
Prozent anzusetzen, ist, wenn Sie ihn genau lesen, kein
MUSS, sondern ein Kann. Der Bundesrat hätte immer noch
die Möglichkeit, so zu entscheiden, dass nicht über 100
Prozent der Kosten ausgerichtet werden, sondern dies in
einem für die einzelnen Regionen tragbaren Verhältnis ge-
schieht.
Die Kommission hat mit 9 zu 7 Stimmen entschieden, wie
auf der Fahne steht. In Anbetracht der besonderen
Umstände und insbesondere der tragischen Schicksale in
einzelnen Regionen und der Kosten, die jenen Regionen
anfallen, könnten wir uns durchaus überlegen, etwas gross-
zügiger zu sein. Vielleicht kann uns der Bundesrat seine
Überlegungen zum Antrag von Herrn Flubacher darlegen.
In diesem Sinne würde ich sagen: Man kann das eine tun
und das andere nicht lassen.
M. Giudici, rapporteur: L'article 20,1" alinéa, fixe les contri-
butions de la Confédération aux frais de suppression et de
modernisation des passages à niveau, de construction
d'embranchements ferroviaires privés - que vous venez
d'introduire dans les mesures techniques - et d'autres
mesures visant à séparer les transports publics du trafic
privé.
Dans le projet du Conseil fédéral, adopté par le Conseil des
Etats, ces contributions s'élèvent de 30 à 70 pour cent.
Aujourd'hui leur taux maximum est de 50 pour cent. Ces
travaux sont particulièrement coûteux et un relèvement de
la participation minimale de la Confédération pourrait
encourager les intéressés à les entreprendre dans l'intérêt
de la sécurité du trafic et de la protecüon de l'environne-
ment.
Votre commission vous propose donc de porter le taux
minimum de 30 à 40 pour cent. M. Flubacher suggère main-
tenant d'aller plus loin et de porter le taux maximum à 80
pour cent. Le Conseil des Etats a modifié l'alinéa 3 de
l'article 19 de sorte que les contributions de la Confédéra-
tion sont versées pour les coûts totaux et pas seulement
pour les coûts à la charge du propriétaire de la route. Avec la
proposition de M. Flubacher, en rapport avec l'article 19
modifié par le Conseil des Etats, des contributions de la
Confédération pourraient dépasser les 100 pour cent. Il y a
là, à l'article 20, une formulation potestative qui laisse au
Conseil fédéral une certaine marge de manœuvre, permet-
tant ainsi d'éviter ce dépassement de 100 pour cent, dont
personne ne veut. La commission s'en tient à sa proposi-
tion; elle pourrait toutefois accepter, dans ces limites bien
précises, celle de M. Flubacher.
Bundespräsident Schlumpt: Die Zuteilung Schiene/Strasse
erfolgt jeweils nach Interessenz. Nehmen wir an, die Bahnin-
teressenz für eine Aufhebung eines Niveauüberganges sei
25 Prozent und die Interessenz der Strasse werde auf 75
Prozent festgelegt, was etwa im üblichen Rahmen liegt. Nun
haben Sie aber die Beitragsleistungen auf die Gesamtkosten
bezogen, wie die Herren Referenten sagten. 80 Prozent von
den Gesamtkosten geben 80 Prozent vom Total für die
Strassenseite und 25 Prozent Bahninteressenz. Damit kom-
men Sie auf 105 Prozent. Es kommt hinzu, dass wir im
Artikel 20 Absatz 3 die Möglichkeit schaffen, dass der Bun-
desrat in besonderen Fällen noch 10 Prozent über diese
Ansätze von 70 Prozent hinausgehen kann, was er in einem
solchen Fall dann natürlich nicht mehr machen würde.
Es ist keine fundamentale Sache, aber wir kommen, Natio-
nalrat Flubacher, mit dem neuen System, bezogen auf die
Gesamtkosten - das ist Ihnen vielleicht entgangen -, unter
Umständen auf 100 Prozent Übernahme der Gesamtkosten
von Bahn und Strasse. Wir haben übrigens in den letzten
Jahren nie Finanzierungsschwierigkeiten für die Aufhebung
solcher Bahnübergänge gehabt. Die Schwierigkeiten liegen
im Verfahren. Dass man an Orten, wo tragische Unfälle
vorgekommen sind, nicht rascher vorangekommen ist, war
kein Finanzierungsproblem, sondern ein reines Verfahrens-
problem. Ich könnte Ihnen viele solche Fälle nennen. Wir
haben zum Beispiel im Budget der Eidgenossenschaft für
1984 den Kredit um 10 Millionen Franken erhöht, um mehr
tun zu können. Klein und hässlich muss ich zur Kenntnis
nehmen, dass wir diese 10 Millionen nicht brauchen und
auch die ursprünglich vorgesehenen 20 Millionen nicht. Wir
brauchen etwa 18 Millionen, weil eben die Verfahren nicht
rascher vorangehen. Das ist die praktische Situation.
Ich würde im Antrag von Herrn Flubacher keinen Gewinn für
das Problem sehen. Aber wenn Sie ihn trotzdem jetzt, zu
später Stunde, gutheissen wollen, werden wir dennoch das
Fraktionsmittagessen geniessen!
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Flubacher 
80 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
24 Stimmen
Abs. 2-4-AI. 2-4
Angenommen - Adopté
Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
Schluss der Sitzung um 12.55 Uhr
La séance est levée à 12 h 55

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Treibstoffzölle
Droits d'entrée sur les carburants
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1984
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
07
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
84.020
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
05.12.1984 - 10:00
Date
Data
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1648-1664
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