ch_vb · 84.003 · 1984-02-14 · de


#ST# 84.003
Message
concernant l'extension du réseau des routes nationales
par une Transjurane
du 11 janvier 1984
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous soumettons à votre approbation le projet d'un arrêté fédéral concer-
nant l'extension du réseau des routes nationales par une Transjurane.
En outre, nous vous demandons de classer les postulats et motions
suivants:
1968 P 
9884 
Route nationale Porrentruy-Bienne-Berne
(N 12. 12. 68, Wenger)
1983 P 83.495 
Tracé de la Transjurane (N 7. 10. 83, Gehler)
1969 M 10018 
Raccordement du Jura au réseau des routes nationales
(N 12. 12. 68, Kohler; E 18. 3. 69)
1973 M 11 698 
Transjurane (N 20. 9- 73, Kohler; E 12. 12. 73)
1980 M 80-919 
Routes nationales (N 19. 6. 81, Houmard; E 17. 12. 81)
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Mes-
sieurs, les assurances de notre haute considération.
11 janvier 1984 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Schlumpf
Le chancelier de la Confédération, Buser
1984-1. 
6 Feuille fédérale. 136eannée. Vol. I 
69

Vue d'ensemble
A la suite d'interventions parlementaires, le Département fédéral de l'inté-
rieur a institué en 1980 un groupe de travail comprenant des représentants
de l'Office fédéral des rouies ainsi que des cantons de Berne, Soleure et du
Jura, et l'a chargé de préparer les bases techniques d'un projet d'intégration
de la Transjurane dans le réseau des routes nationales. Ce groupe a déposé
son rapport en avril 1981, en proposant une extension du réseau des routes
nationales.
Selon le droit constitutionnel et législatif en vigueur, l'Assemblée fédérale
peut déclarer routes nationales les voies de communication les plus impor-
tantes présentant un intérêt pour la Suisse en général. Par le présent
message, nous vous proposons de compléter le réseau des routes nationales
- que vous avez fixé en 1960 - par une Transjurane, c'est-à-dire d'inclure
la liaison routière suivante dans le réseau des routes nationales:
N 16 
Boncoun 
(frontière)-Porrentruy-Delémonl-Moutier-Tavannes-
Bienne (raccordement à ta N 5)
70

Message
I 
Partie générale
II 
Situation initiale
Par arrêté du 21 juin 1960 (RS 725.113.11), les Chambres fédérales ont fixé
en substance le réseau des routes nationales, actuellement en voie de réali-
sation; sa longueur totale est de 1833 km. A la fin de l'année 1982, les pro-
jets généraux étaient établis pour 1670km de routes nationales, soit pour
91 pour cent de l'ensemble du réseau; 1287,5 km ou 70 pour cent du réseau
étaient en service; 185 km ou 10 pour cent du réseau étaient en construc-
tion.
C'est certainement essentiellement en raison des avantages évidents qu'ap-
portent les autoroutes et semi-autoroutes au trafic routier et aux régions
desservies, que des demandes visant à inclure d'autres tronçons dans
le réseau étaient déposées déjà peu après la fixation du réseau des routes
nationales, sous forme d'interventions parlementaires ainsi que de requêtes
émanant des cantons et du public. Des propositions de ce genre étaient en-
registrées en faveur de presque toutes les parties du pays. Chaque fois que
nous nous sommes prononcés sur ces interventions, nous avons exposé la
politique de construction routière de la Confédération en laissant entendre
qu'une extension du réseau des routes nationales ne pourrait sérieusement
être envisagée que lorsque la grande partie du réseau fixé aurait été réalisée
et que le besoin se ferait nettement sentir d'élargir la définition restrictive
du réseau des routes nationales, telle qu'elle est donnée dans l'article 36bis
de la constitution.
Depuis 1960, le réseau des routes nationales n'a de ce fait été complété que
deux fois, à savoir par le tunnel routier du Saint-Gothard (arrêté fédéral
du 25 juin 1965, RO 1965 469; FF 1964 II 1622) et par le contournement
autoroutier nord et ouest de Zurich (arrêté fédéral du 23 juin 1971; RO
7977 951 ; FF 7970 II 1549). Le tunnel du Saint-Gothard a été inclus dans
le réseau des routes nationales parce que cette extension avait été exigée
par une motion des Chambres fédérales déjà lors de la fixation du réseau;
le contournement de Zurich, parce que cette liaison routière s'imposait im-
pérativement pour résoudre le problème de la concentration du trafic dans
la région de l'agglomération zurichoise.
La question de l'inclusion d'une Transjurane dans le réseau des routes
nationales est restée sans réponse jusqu'à ce jour. Depuis 15 ans, cette
affaire fait l'objet d'interventions parlementaires qui engagent en partie le
Conseil fédéral. Nous citerons les motions et postulats suivants:
71

12 
Interventions parlementaires
Postulat du conseiller national Wenger (1968 P 9884):
Les sections Porrentruy-Bierme-Schönbühl de l'artère Nord-Sud à travers
le canton de Berne n'ont pas été englobées dans le programme de cons-
truction des routes nationales de 1960. Aujourd'hui la construction d'une
autoroute à quatre pistes de Lyss à. Schönbühl rencontre de graves difficul-
tés d'ordre financier. Des difficultés semblables apparaîtront probablement
lorsqu'il faudra mettre en chantier la construction de l'autoroute à quatre
pistes allant de Bienne dans le Jura par le Taubenloch.
La construction d'une autoroute à quatre pistes, sans solution de conti-
nuité, de l'Ajoie jusqu'à Bienne et Berne, et reliée au réseau des routes
nationales du pays, est d'une importance économique considérable pour le
Jura.
Il y a aussi un intérêt politique et un intérêt national à développer le ré-
seau routier du Jura et à améliorer ainsi ses communications avec les
autres parties du pays. La construction de cette artère serait un acte de
sage politique.
Le Conseil fédéral est donc prié de prendre les mesures nécessaires pour,
que l'artère traversant le Jura en direction de Bienne et Berne soit en-
globée aussi tôt que possible dans le réseau des routes nationales au sens
de l'article 36h's, 1" alinéa, de la constitution fédérale ou dans le pro-
gramme additionnel, et, partant, pour que sa construction soit assurée.
Motion du conseiller national Kohler (1968 M 10018):
L'examen du programme routier de la Confédération fait constater, qu'à
partir de 1985. seul le Jura sera tenu à l'écart des autoroutes nationales.
Cette situation est vivement ressentie par les populations intéressées, d'au-
tant plus conscientes de l'isolement qui les menace qu'aucune route de lrc
ou 2' classe ne relie de Genève à Baie la Suisse à la France.
Le Conseil fédéral est invité à recourir aux solutions qui permettraient de
porter remède à cet état de chose en intégrant notamment la «Trans-
jurane» dans le programme actuel d'aménagement du réseau national.
Motion du conseiller national Kohler (1973 M 11 698):
Ma motion du 12 décembre 1968 demandant la prochaine construction
d'une ïransjurane, quand bien même elle a été adoptée par les deux
conseils, n'a abouti pour l'instant à aucun résultat concret.
Les raisons qui militent en faveur de ce projet sont devenues depuis lors
contraignantes. Cet état de choses provoque l'impatience de l'opinion
jurassienne, d'autant plus que le Conseil-exécutif du canton de Berne est
entièrement favorable au projet.
Dès lors, et dans l'intérêt bien compris de la région jurassienne qui
réclame l'aménagement rapide de son réseau routier de base, le Conseil
fédéral est chargé:
a. D'incorporer dans les routes d'importance nationale le tracé Bon-
court-Lcs Rangiers (tunnel)-Delémont-Moutier avec, de là, des liai-
sons sur Bienne et Oensingen, sa vocation de route nationale devant
finalement être reconnue;
b. De réaliser cette importante voie de communication, par étapes prio-
ritaires et accélérées, dans les plus courts délais.
72

Motion du conseiller national Houmard (l980 M 80.919):
Le Conseil fédéral est invité à prendre toutes mesures utiles en vue de
l'achèvement, dans les meilleurs délais, de l'axe routier ßerne-Bienne-
Sonceboz-Mouticr-Dclémont (T 6). A celte effet, le Conseil fédéral est in-
vité à présenter un projet d'arrêté pour inscrire la T 6 dans le réseau des
routes nationales.
Le Conseil fédéral a chaque fois accepté ces interventions parlementaires en
vue de leur examen; les motions lui ont été transmises par les deux
conseils.
En raison, d'une part, des efforts entrepris pour créer le canton du Jura et,
d'autre part, des délibérations et études de la Commission de la conception
globale suisse des transports (CGST). sur les résultats desquelles on ne vou-
lait pas anticiper, il ne fut pas possible de discuter immédiatement et de
façon concrète la demande de caractère politique visant à inclure une
Transjurane dans le réseau des routes nationales.
13 
Travaux préliminaires en vue de l'inclusion d'une
Transjurane dans le réseau des routes nationales
131 
Institution du groupe de travail Transjurane
En 1980, le Département fédéral de l'intérieur a néanmoins institué un
groupe de travail comprenant des représentants de l'Office fédéral des
routes (présidence) ainsi que des cantons de Berne, Soleure et du Jura, et l'a
chargé de préparer les bases techniques d'un projet d'intégration de la
Transjurane dans le réseau des routes nationales. Ce groupe a déposé son
rapport en avril 1981. Il propose de compléter le réseau des routes natio-
nales par les liaisons suivantes:
- sous la dénomination N 6
Boncourt (frontière)-Porrentruy-Delémont-Moutier-bimrcation de Mou-
tier-Tavannes-Bienne (raccordement à la N 5)
et
- sous la dénomination N 30
Moutier (bifurcation de la N 6)-Gänsbrunnen-Balsthal-Oensingen (rac-
cordement à la N 1)
132 
Résultats du rapport du groupe de travail
La Transjurane aurait une longueur totale de 112 km. Elle serait construite
sous forme d'une semi-autoroute à deux voies sur les tronçons qui sont
nouveaux, avec des voies additionnelles (voies de dépassement, voies lentes)
là où cela est nécessaire et aisément réalisable. Aux endroits présentant des
difficultés topographiques, on s'écarterait du principe de la route réservée
aux automobiles. Les raccordements de la Transjurane seraient dénivelés là
où la place le permet et où les volumes de trafic montrent que cette mesure
est indiquée.
73

Les investissements requis sont estimés au total à 1,64 milliard de francs
(prix 1980). La Confédération verserait une contribution de 1440 millions
de francs, prélevée sur le produit, à affectation réservée, des droits d'entrée
sur les carburants pour moteurs et de la surtaxe; les parts respectives des
cantons de Berne, Soleure et du Jura seraient de 118, 19 et 63 millions de
francs.
Dans son rapport final, le groupe de travail justifie sa proposition comme il
suit:
Trois aspects géographiques sont caractéristiques pour de vastes parties
des régions desservies par la Transjurane projetée:
- la situation marginale sur le plan des transports,
- la forte structuration interne des régions et leur subdivision par les
chaînes et vallées du Jura, ainsi que par les cluses,
- la faible urbanisation.
La situation marginale des régions concernées est évidente. Les voies de
communication existantes ont plutôt tendance à contourner les chaînes
jurassiennes qu'à les traverser. Les principales lignes ferroviaires et les au-
toroutes forment un grand quadrilatère autour du Jura. Les rares axes
traversant le Jura sont de deuxième ordre. Les inconvénients de la situation
marginale sont accentués par le fort compartimentage intraregional. Les
régions sont cloisonnées par le relief montagneux, formant ainsi des unités
démographiques et économiques qui ne couvrent que de modestes espaces.
Cette structuration freine le développement de l'économie, notamment dans
le contexte de la concentration des industries et des localités, observée par-
tout ailleurs dans le pays. L'isolement et les petits espaces rendent la vie
culturelle et sociale difficile et empêchent la réalisation d'un réseau routier
à grande capacité. Le troisième point, la faible densité et la grande disper-
sion de l'urbanisation, représente également un obstacle au développement
économique. Mettre à disposition et entretenir un réseau très ramifié de
voies de communication coûte cher et celui-ci offre peu d'attrait.
L'évolution démographique y a subi un renversement de tendance plus
marqué que dans l'ensemble du pays. La population a connu non seule-
ment un affaiblissement de sa croissance; de 1970 à 1979, l'espace consi-
déré à perdu presque 7 pour cent de ses habitants. La crise économique au
milieu des années 70 a fortement touché ces régions. Si l'on considère le
revenu par habitant, on constate que le développement suisse n'a pas pu
être suivi et que les économies régionales se sont plutôt relativement dété-
riorées. De 1965 à 1975, le nombre des personnes actives a diminué, et
proportionnellement bien plus fortement que dans l'ensemble du pays.
Quelque 14000 emplois, soit 15 pour cent de l'offre de 1965, ont disparu.
Les trois régions concernées répondent aux critères de la loi fédérale sur
l'aide en matière d'investissements dans les régions de montagne.
Toujours selon le rapport du groupe de travail, il est certain qu'à elle seule,
l'amélioration de l'infrastructure ne peut pas promouvoir globalement
l'économie régionale. Si l'on veut assurer le démarrage d'un développement
positif, il faut influencer toute une série de facteurs. L'attrait du réseau des
transports est généralement jugé d'après le critère de- l'accessibilité, c'est-à-
74

dire de l'effort requis pour atteindre des buts sélectionnés situés à l'intérieur
et à l'extérieur de la région concernée. On peut démontrer qu'il existe nor-
malement une étroite relation entre l'accessibilité (l'attrait des transports) et
le niveau du développement régional. Les programmes de développement
jurassiens déplorent l'insuffisance de l'offre en matière de transports. Le
caractère attrayant des transports, aussi bien sur le plan intraregional que
sur le plan supraregional, est nettement inférieur à la moyenne suisse. Les
résultats de l'étude pilote CGST le montrent clairement. Aucune région du
Plateau ou du Jura suisse n'est aussi difficile d'accès. Le réseau des trans-
ports publics n'est pas assez ramifié et l'offre n'est pas suffisante en ce qui
concerne les horaires. En raison des difficultés topographiques, le réseau
des routes de trafic principal présente de nombreux goulots d'étranglement
et les déplacements nécessitent beaucoup de temps. Avec des déclivités qui
atteignent 12 pour cent, une chaussée de 6 à 7 mètres de large et de mau-
vaises conditions de visibilité qui empêchent pratiquement tout dépasse-
ment, la route du Col des Rangiers constitue une grande entrave à la flui-
dité du trafic. Par rapport à Delémont et à Porrentruy, sa dénivellation est
de 440 m. En hiver, le col est souvent difficile à franchir. Dans le Jura ber-
nois, le passage de Pierre-Pertuis est un gros obstacle; il traverse la pre-
mière chaîne du Jura, conjointement avec le tronçon du Taubenloch qui est
maintenant aménagé. Il manque une liaison attrayante qui rapprocherait
les deux centres de Moutier et de Bienne. Pour intensifier le développement
économique régional, au sens étroit du terme, et hausser d'une manière
plus générale le niveau de la qualité de vie, les programmes de développe-
ment exigent une accessibilité améliorée à l'échelon international, suisse et
régional.
Toujours selon le groupe de travail, des améliorations peuvent être obte-
nues par des mesures touchant les transports publics et par l'aménagement
du réseau routier. De toutes les études pratiques et théoriques, il ressort
cependant que dans des régions faiblement habitées, une accessibilité satis-
faisante aux centres par les transports publics ne peut être assurée que de
façon très restreinte si l'on veut rester dans des limites économiques raison-
nables. Les Nouvelles Transversales Ferroviaires (NTF) envisagées contour-
neront également la région du Jura et n'amélioreront donc guère son acces-
sibilité. Compte tenu des résultats d'exploitation fortement déficitaires des
compagnies ferroviaires dans l'espace examiné et du fait que la CGST men-
tionne la possibilité de remplacer les chemins de fer par des services d'auto-
bus sur plusieurs des lignes secondaires dans les régions concernées, il
semble qu'une amélioration des conditions de transport essentiellement par
le biais du chemin de fer soit peu prometteuse, d'autant plus que les me-
sures requises à cet effet en matière de construction et d'exploitation exige-
raient aussi de gros moyens financiers.
Outre la route de plaine T 6 qui assure la liaison nord-sud, les artères
ouest-est T 18/N° 18 La Chaux-de-Fonds-Bâle et T 30 La Chaux-de-
Fonds-Sonceboz sont également d'importance supraregionale. Cependant,
contrairement à la T 6, elles n'assument aucune fonction nationale ou
internationale dans le réseau. Ce n'est qu'en relation avec la T 6 qu'elles
75

ouvrent le Jura au Plateau. D'autre part, seule la T 6 relie les centres régio-
naux qui parviennent à donner les impulsions nécessaires aux économies
locales. Pour cette raison, la Transjurane est l'axe qui apporterait le plus
grand bénéfice à l'économie régionale. Sous l'angle de la planification des
transports, il y a également lieu d'attacher une plus grande importance à
l'amélioration de la liaison nord-sud, parce qu'elle est soumise à un trafic
plus intense et que les investissements nécessaires s'amortissent de ce fait
plus rapidement, considérés du point de vue de l'économie globale. Pour
des raisons écologiques également, la priorité doit être donnée à la Transju-
rane, parce qu'elle ne relie pas simplement les régions du Jura les plus for-
tement peuplées, mais contourne aussi les localités.
En résumé, le groupe de travail estime que les points de vue intéressant
l'ensemble du pays, qui parlent en faveur de l'inclusion d'une Transjurane
dans le réseau des routes nationales, sont les suivants:
- Un canton nouvellement créé sera relié au réseau des routes nationales.
Une des propositions de la CGST - raccorder chaque chef-lieu de canton
au réseau cantonal - sera ainsi réalisée également pour le canton du Jura.
- L'inclusion correspond aux objectifs de la CGST.
- Le réseau autoroutier français (A 36/N I9b) pourra être relié à un
endroit supplémentaire au réseau des routes nationales suisses (N 5/N 1).
- Un raccordement sera créé à la voie fluviale prévue du Rhin au Rhône.
- 11 sera possible de détourner une partie du trafic des tronçons autorou-
tiers Baie—Augst (N 2) et Luterbach-Härkingen (N 1) qui, selon la CGST,
seront surchargés avant l'an 2000. Baie sera délestée, du moins en ce qui
concerne le trafic avec la France.
- Pour des raisons politiques intéressant l'ensemble du pays, il est néces-
saire de mieux desservir les régions marginales de la Suisse et de réduire
les disparités. A l'exception du territoire étudié, toutes les régions du
Plateau sont.bien raccordées au réseau des routes nationales suisses.
Les aspects régionaux suivants doivent être pris en considération:
- Le Jura bernois est une région périphérique du canton de Berne. Une
amélioration des relations routières intercantonales entre les vallées de
Saint-lmier et de la ßirse et le pôle régional de Bienne apportera des
avantages aussi bien à ces vallées qu'au canton.
- La liaison par le Thaï soleurois ouvrira aux cantons du Jura et de
Soleure un débouché sur le Plateau.
- La Transjurane reliera mieux les deux centres complémentaires du
canton du Jura, Delémont et Porrentruy, ce qui est souhaitable tant du
point de vue politique que sur le plan économique.
- Grâce à la meilleure desserte, la Transjurane apportera un profit supplé-
mentaire aux régions marginales du Jura soleurois.
Mentionnons enfin les répercussions locales de la Transjurane:
- Une route nouvelle agit positivement sur la qualité de la vie dans les
76

localités, en les contournant et en réduisant ainsi les risques d'accidents
et les nuisances. Elle est d'autre part en harmonie avec les efforts visant à
protéger le patrimoine, parce que les routes traversant les villages ne doi-
vent plus être aménagées et que les aspects typiques des localités sont
ainsi conservés.
— L'expérience montre que les remembrements parcellaires nécessités par
une route nationale exercent une influence favorable sur l'agriculture.
Selon les expériences faites jusqu'à ce jour, les pertes de surface dues à la
construction des routes nationales ont été plus que compensées par les
hausses de productivité résultant des aménagements fonciers.
14 
Prises de position des cantons de Berne, Soleure et du Jura
sur le rapport du groupe de travail Transjurane
En novembre 1981, le rapport du groupe de travail Transjurane a été sou-
mis aux cantons directements concernés: Berne, Soleure et Jura, pour qu'ils
donnent leur avis.
Le Conseil-exécutif du canton de Berne se rallie sans réserves au rapport du
groupe de travail. Il demande cependant que la Transjurane, qu'on propose
d'intégrer dans le réseau des routes nationales, soit complétée par le tron-
çon Bienne-Berne. Il s'agit d'un vœu qu'il a déjà exprimé à maintes
reprises.
Se fondant sur l'unanimité des avis exprimés dans le Thaï soleurois, le
Conseil d'Etat du canton de Soleure s'oppose, dans sa communication du
26 janvier 1982, à ce que la liaison Moutter (bifurcation de la N 6)-
Gänsbrunnen-Balsthal-Oensingen (raccordement à la N I ) soit classée
route nationale. Il estime que le volume de trafic actuel, et aussi celui
prévisible dans un proche avenir, est trop faible et ne justifie pas de classer
cette artère route nationale; qu'une route nationale - ne serait-elle que de
3e classe - nuirait trop fortement à la qualité de la vie dans la région de
Thaï; et enfin, qu'une route nationale dans le Thaï serait en contradiction
avec le concept de développement élaboré par cette région.
Dans sa prise de position, le Gouvernement du canton du Jura accueille
favorablement les propositions du groupe de travail. La Transjurane pro-
posée sous forme de route nationale répond parfaitement aux besoins éco-
nomiques du canton du Jura, à condition cependant que les branches
situées sur territoires bernois et soleurois soient aménagées conformément
aux caractéristiques de l'ensemble de la liaison. Le 7 mars 1982, à la suite
d'une initiative populaire, les citoyens jurassiens se sont prononcés en
faveur de la construction et, ainsi, du raccordement du canton au réseau
des routes nationales.
15 
Procédure de consultation
En mai 1982, le Conseil fédéral a pris connaissance du rapport final du
groupe de travail «Transjurane» et autorisé le Département fédéral de l'in-
térieur à entamer une vaste procédure de consultation.
77

Par la suite, le Département a soumis ce document à 85 destinataires pour
prise de position: aux gouvernements des 26 cantons, à 12 partis politiques,
à 20 groupements économiques, patronaux et de salariés, à 20 associations
s'occupant de transports, de questions techniques et d'autres domaines, et à
7 organisations de protection de l'environnement, de la nature et du patri-
moine. Malgré l'avis négatif du canton de Soleure, la branche de route
nationale Moutier-Balsthal-Oensingen (raccordement à la N I ) proposée
par le groupe de travail Transjurane a aussi été expressément incluse dans
la procédure de consultation.
Les 26 avis recueillis (74.5% des destinataires) donnent en résumé l'image
suivante:
- Avec 7 abstentions, 48 avis sont positifs, 4 plutôt positifs, 5 plutôt néga-
tifs et 1 est entièrement négatif. Ainsi, 80 pour cent des organismes
consultés se prononcent en faveur de l'intégration d'une Transjurane
dans le réseau des routes nationales.
- La plupart des partisans s'opposent cependant - notamment le canton de
Soleure, directement concerné - à un tracé double de la route nationale
pour relier Moutier au Plateau, l'un menant à Bienne (N 6) et l'autre à
Oensingen (N 30), et donnent la préférence à l'itinéraire Moutier-
Tavannes-Bienne.
- Avec deux absentions. 21 des cantons qui se sont exprimés approuvent
l'inclusion d'une Transjurane dans le réseau des routes nationales. 11
cantons se prononcent en faveur d'une Transjurane avec deux bifurca-
tions, Moutier-Bienne et Moutier-Oensingen: Bénie, Lucerne, Nidwald,
Fribourg, SchafFhouse, Appenzel Rh.-Int., Grisons, Vaud, Valais, Genève
et Jura. 10 cantons sont opposés à la réalisation de deux branches et se
prononcent uniquement pour une liaison vers le Plateau. 8 d'entre eux
sont partisans de la liaison Moutier-Bienne: Uri, Schwyz, Glaris,
Soleure, Baie-Campagne, Saint-Gall, Argovie et Thurgovie; deux can-
tons, Neuchâtel et le Tessin, donnent "par contre la préférence à la liaison
menant à Oensingen et recommandent la solution prévoyant un tunnel
sous le Balmberg.
- Quant aux partis politiques et autres organisations, 7 d'entre eux se sont
abstenus; 14 se sont prononcés en faveur d'une Transjurane reliée au
Plateau par 2 branches; 17 sont partisans d'une seule branche et 6 refu-
sent le projet.
- Les cantons directement touchés ainsi que plusieurs associations écono-
miques, techniques et de transport soulignent l'urgence de la nécessité
d'une route nationale à travers le Jura. D'autre part, les cantons de Fri-
bourg et du Valais expriment le vœu que la construction d'une Trans-
jurane n'ait pas de répercussions fâcheuses sur le programme de cons-
truction du réseau des routes nationales fixé.
Six gouvernements cantonaux ont saisi l'occasion de cette procédure de
consultation pour demander que certaines de leurs propres voies de com-
munication soient également intégrées dans le réseau des routes nationales.
78

Il s'agit des cantons suivants:
- Berne:
T 6 Bienne-Schönbühl;
- Lucerne:
T 10 Lucerne-frontière cantonale LU/BE;
- Bàie-Campagne:
T 18 Bâle-Delémont;
- Grisons:
Prättigau-Flüela-Ofenpass; aménagement et construction nouvelle de la
liaison Ilanz-Reichenau (N 13); contournéments de localités dans l'Enga-
dine;
- T essin:
Bellinzone (N 2)-Locarno-Brissago; Lugano (N2)-Ponte Tresa; Mendri-
sio (N2)-Stabio/Gaggiolo; Locarno-Camedo (Cento vai li);
- Neuchâtel;
Le Col-des-Roches-Le Locle-La Chaux-de-Fonds-N 1 (Chiètres ou
Löwenberg).
La Commission fédérale pour la protection de la nature et du paysage, éga-
lement consultée dans le cadre de la procédure, a dressé une appréciation
très détaillée des itinéraires envisagés, établie dans l'optique de la protec-
tion du paysage et des forêts. Elle propose diverses modifications du tracé
dont les principales sont: mise en tunnel dans la gorge de Moutier, perce-
ment d'un tunnel direct menant de Moutier à la région de Bienne au lieu
d'une route nouvelle par Tavannes et Sonceboz. Pour elle, la solution de
rechange du tunnel du Balmberg n'entre cependant pas en ligne de compte.
Se fondant sur tous les documents qui lui ont été soumis, la Commission
consultative pour la construction des routes nationales s'est également pro-
noncée sur la question de l'inclusion de la Transjurane dans le réseau des
routes nationales. Après discussion approfondie des problèmes qui se
posent dans ce contexte, la commission a décidé de recommander au
Département fédéral d'intégrer la liaison routière Boncourt (frontière)-
Delémont-Moutier-Tavannes-Bienne-(raccordement à la N 5) comme
Transjurane dans le réseau des routes nationales, mais de renoncer à classer
route nationale la liaison existante Moutier-Balsthal-Oensingen (N 1).
2 
Partie spéciale
21 
Proposition
Selon l'article 11 de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales
(RS 725.11), l'Assemblée fédérale fixe définitivement, sur la proposition du
Conseil fédéral, le tracé général et le type des routes nationales à cons-
truire. Nous fondant sur cette disposition légale, en considérant les proposi-
tions du groupe de travail Transjurane et après avoir apprécié les résultats
de la procédure de consultation, nous vous proposons d'inclure la route
Boncourt (frontière)-Porrentruy-Delémont-Moutier-Tavannes-Bienne (rac-
cordement à la N 5) dans le réseau des routes nationales. Cela dans le but
79

de raccorder le canton du Jura, situé à la périphérie du pays, à ce réseau et
au Plateau et de stimuler ainsi l'économie des régions marginales du terri-
toire national, conformément aux objectifs de l'aménagement du territoire
et de la conception globale des transports.
Par contre, nous vous proposons de ne pas classer.route nationale la route
Moutier-Gansbrunnen-Balsthal-Oensingeii (raccordement à la N I) que le
groupe de travail Transjurane recommande d'intégrer également dans le
réseau des routes nationales. Le canton de Soleure s'est clairement pro-
noncé contre l'inclusion de cette route dans le réseau national. Son opinion
a été très largement partagée lors de la procédure de consultation. Cette
proposition se justifie d'ailleurs par le fait que la liaison en question existe
déjà et qu'elle est en grande partie aménagée selon des critères modernes.
Sur territoire soleurois, la route actuelle dans le Thaï n'aurait nécessité que
des améliorations locales et les évitements de Welschenrohr, Laupersdorf et
de Klus (qui fait partie de Balsthal). Classer celte liaison route nationale
équivaudrait donc en fait à un simple changement de dénomination. Le
tronçon Moutier-frontière cantonale BE/SO Gänsbrunnen, sis sur territoire,
bernois, est en moins bon état. Dans la région de Moutier, la liaison
menant à Oensingen doit toutefois être raccordée correctement, sur le plan
technique de la circulation, à la Transjurane. Des études seront nécessaires
pour trouver une solution adéquate. Si nous proposons par conséquent de
ne pas classer la route Moutier-Gansbrunnen-Balsthal-Oensingen route
nationale, cela n'exclut pas la possibilité de considérer ce problème diffé-
remment à une date ultérieure. Si à long terme, il s'avère que cette liaison
devrait être classée route nationale pour compléter le système des voies de
communication entre le Jura et le Plateau, l'Assemblée fédérale pourrait
toujours revenir sur sa décision actuelle.
Des milieux intéressés de la vallée de Tavannes ont demandé, notamment
par une pétition, si le tracé de la Transjurane dans la vallée de Tavannes
menant à Sonceboz et Bienne ne devrait pas être remplacé par un tunnel
reliant la région de Court à Pieterlen/Lengnau et ainsi à la N 5. La vallée
de Tavannes ne subirait alors pas les inconvénients que représentent les ou-
vrages de la route nationale. 11 n'y aurait dans cette région que la route
principale T 6 à aménager, en réalisant quelques contournements de loca-,
lités. Un postulat, déposé le 22 juin 1983 par le conseiller national Gehler
et qui nous a été transmis, va dans la même direction. Il faudra continuer à
suivre sérieusement cette idée de planification au cours de rétablissement
des projets et l'examiner sous tous ses aspects. Toutefois, pour fixer le tracé
fondamental de la Transjurane dans le réseau des routes nationales, les rai-
sons exposées ci-après nous commandent de ne pas placer cette variante au
premier plan; la Transjurane n'est nullement une route de transit à grande
distance, mais une voie de communication ayant pour mission de relier
entre elles les différentes régions du Jura, de les desservir et de les rattacher
au réseau des routes nationales suisses. Si la vallée de Tavannes, les
Franches-Montagnes et la vallée de Saint-Imier étaient en quelque sorte
coupées de l'artère Transjurane, par un tunnel menant des environs de
Court à Pieterlen/Lengnau, celle-ci ne pourrait pas exercer sa fonction
80

d'axe central de liaison et de desserte du Jura nord-ouest. D'ailleurs, la
percée d'un tunnel direct Court-Pieterlen/Lengnau ne résoudrait pas les
problèmes de trafic dans la vallée de Tavannes, à Pierre-Permis et dans la
région de Sonceboz-La Heutte. Des aménagements routiers supplémen-
taires devraient être réalisés aussi dans la vallée de Tavannes, ainsi que
l'exigent clairement les pétitionnaires et le postulat Gehler. Le réseau rou-
tier local devrait être amélioré à de nombreux endroits. Considérée dans
son ensemble, la solution d'un tunnel Court-Picterlen/Lengnau n'apporte-
rait donc à la région pas moins de travaux; au contraire, il y en aurait plus.
Comme nous l'avons déjà dit, plusieurs cantons ont proposé, lors de la
procédure de consultation, que certaines de leurs routes soient aussi
classées routes nationales. Le canton de Berne, notamment, a demandé que
conjointement avec la Transjurane, la liaison Bienne (bifurcation de la
N 5)-Lyss-Schönbühl (raccordement à la N 1) soit intégrée dans le réseau
des routes nationales. Il n'est pas possible d'examiner toutes ces requêtes
dans le cadre de la présente proposition. A l'heure actuelle, seule la Trans-
jurane est en discussion. En relation avec l'initiative populaire «Démo-
cratie dans la construction des routes nationales» déposée à l'époque, vous
avez invité le Conseil fédéral, par une motion du 23 mars/22 juin 1977, à
réexaminer six tronçons de routes nationales contestés et à vous faire savoir
si l'arrêté fédéral du 21 juin 1960 fixant le réseau des routes nationales
devait être revu. Le mandat dont vos députés ont chargé le Conseil fédéral
ne consiste aujourd'hui donc pas à élargir, mais à redimensionner le réseau
des routes nationales. Vouloir ajouter à notre proposition d'inclure une
Transjurane dans le réseau des routes nationales une autre demande
d'extension de ce réseau par plusieurs autres routes, sans aucun examen
préliminaire, ne serait guère compatible avec ce mandat.
22 
Tracé général de la Transjurane
Le groupe de travail a examiné tous les projets et propositions alors connus
relatifs à une Transjurane. Il a élaboré un projet qui, tout en ne nécessitant
qu'une surface minimale de terrain agricole, déchargerait les routes princi-
pales et secondaires du trafic de transit et contribuerait ainsi considérable-
ment à améliorer la sécurité de la circulation et la qualité de la vie dans les
régions traversées.
Dans le canton du Jura, la Transjurane est prévue entièrement comme
route nouvelle. Elle débutera à la frontière franco-suisse au lieu dit «Queue
au loup», 2 km à l'ouest de Boncourt. Au passage de la frontière, elle sera
raccordée à la future route express française à deux voies N 19b Dclle-
Sévenans-Bclfort, et ainsi à l'autoroute A 36 
Beaune-Besançon-Belfort-
Mulhouse. Après la jonction de Boncourt, la Transjurane atteindra près de
Bure l'altitude de 606 m, son point culminant dans le canton du Jura. 11 lui
aura fallu traverser, avant Le Maira, une colline par un tunnel court. Après
quoi elle passera à proximité de la place d'arme de Bure, à laquelle elle
sera raccordée directement. Elle descendra ensuite dans la plaine de
Courtedoux, contournera Porrentruy par le sud. passera entre Courgenay et
8.1

Cornol, et mènera à Boécourt par deux tunnels longs de respectivement
4095 et 3225 m. Cette conception supprimera la traversée du Col des
Rangiers, haut de 860 m environ et difficile à franchir en hiver. Dans le
bassin de Delémont, fortement peuplé, la Transjurane évitera toutes les
localités et contournera largement Delémont par le sud pour arriver dans la
région de Courrendlin et atteindre le territoire du canton de Berne par le
tunnel de Choindez, long de 2780 m.
La longueur totale de la Transjurane dans le canton du Jura sera de
46,9km.
Après un court tronçon à ciel ouvert, débutant à la frontière cantonale
JU/BE, la Transjurane entrera à La Roche-Saint-Jean dans un tunnel de
3300 m de longueur sous le Mont-Raimeux. Moutier sera contournée par le
sud. Après la cluse de Court, la route mènera par un tunnel au flanc nord
de la vallée de Tavannes. De là, selon les plans du Service des ponts et
chaussées du canton de Berne présentés au groupe de travail, la route
restera sur le côté nord de la vallée en évitant toutes les localités. La liaison
entre la vallée supérieure de la Birse et le bas vallon de la Suze sera assurée
par un tunnel sous Pierre-Pertuis. Dans le Bas-Vallon, la Transjurane
passera sur le côté sud et atteindra, près de la jonction de La Heutte, le
tronçon aménagé de l'actuelle T 6 entre La Heutte et Bienne/Bozingerfeld.
Cette section serait reprise telle quelle dans le réseau des routes nationales.
La longueur totale du tracé de la Transjurane-tel qu'il est proposé par le
groupe de travail-sur territoire bernois serait de 37,3 km.
Notamment dans la vallée de Tavannes, le tracé et le degré d'aménagement
de la future route nationale doivent encore être étudiés et évalués de façon
approfondie. Outre la proposition d'une route nouvelle sur le flanc nord de
la vallée, il existe une variante, également sous forme de voie nouvelle, qui
éviterait les localités en empruntant le flanc sud. D'autre part, ainsi que
nous l'avons déjà mentionné, il est aussi question d'une solution qui ne
prévoirait entre Tavannes et Court que des aménagements de la route
actuelle, mais envisagerait par la suite la construction d'un tunnel entre
Court et Pieterlen/Lengnau. Lors de l'établissement du projet général de ce
tronçon, il faudra examiner ces propositions selon tous les critères décisifs,
ce qui impliquera une étude complète et une évaluation comparative des
différentes variantes possibles. Pour ces raisons, on ne saurait déjà classer
définitivement la section Court-Tavannes.
Cette description du tracé général de la Transjurane se rapporte au stade de
la planification d'avril 1981 (rapport final du groupe de travail) et, en ce
qui concerne la vallée de Tavannes, aux idées de planification nouvelle-
ment présentées. Les indications disponibles pour le projet vont en partie
déjà nettement au-delà des exigences que la loi sur les routes nationales
requiert pour la décision de l'Assemblée fédérale relative à l'inclusion d'une
liaison routière dans le réseau des routes nationales. Si, conformément à
notre proposition, la Transjurane est intégrée dans le réseau des routes
nationales, toutes les sections devront passer par les divers stades successifs
de la procédure d'établissement et de mise au point du projet prévue par la
82

loi sur les routes nationales. Au cours de cette procédure, il s'agira d'appré-
cier les intérêts d'une utilisation économique du sol et d'élucider les points
en relation avec l'aménagement du territoire. D'autre part, conformément
aux principes de la loi décidée sur la protection de l'environnement, les
différentes sections et variantes devront faire l'objet d'études d'impact sur
l'environnement. Enfin, les impératifs de la protection de la nature et du
patrimoine ainsi que la protection de l'environnement seront pris en consi-
dération, dans la mesure des possibilités. Par conséquent, le tracé de la
Transjurane fixé actuellement sur les plans subira encore quelques modifi-
cations, notamment dans certaines sections.
23 
Type de la route nationale à construire
II est prévu de construire la Transjurane sous forme de route à deux pistes,
avec des voies de dépassement et des voies lentes là où le terrain est acci-
denté et où les conditions permettent de telles voies supplémentaires; les
tunnels seront à deux voies. Les différents tronçons devraient être classés
comme il suit:
- tronçon dans le canton du Jura: route nationale de 2e classe;
- frontière cantonale JU/BE-Moutier: route nationale de 2e classe;
- Moutier-Court-Tavannes: route nationale de 2e ou 3e classe;
- Tavannes-Sonceboz: roule nationale de 2e classe;
- Sonceboz-Bienne: route nationale de 3e classe (avec des sens de circula-
tion séparés).
24 
Réalisation par étapes
Le groupe de travail a examiné l'éventualité d'une réalisation par tronçons,
en se fondant sur deux critères: la faculté de raccordement au réseau exis-
tant et l'efficacité. En présentant la possibilité d'une exécution par étapes
de certaines parties de la Transjurane, il a en premier lieu démontré que la
nouvelle route nationale aura un sens non pas uniquement lorsqu'elle sera
continue sur toute sa longueur, mais que déjà des tronçons isolés facilite-
ront considérablement le trafic et amélioreront la qualité de la vie dans les
localités contournées.
Les étapes prioritaires prévues sont les suivantes:
- Dans le canton du Jura, la liaison Ajoie-Delémont, c'est-à-dire avant
tout les deux tunnels des Rangiers (Courgenay-Saint-Ursanne-Boécourt)
avec leur continuation sur Porrentruy et Delémont, Ce tronçon relie les
deux centres du canton, évite la montée des Rangiers et réduit considé-
rablement les temps de parcours.
- Dans le canton de Berne, le tronçon Tavannes-Sonceboz-La Heutte avec
le raccordement de la T 30 vers La Chaux-de-Fonds. Ce tronçon pro-
longe la section La Heutte-Bozingerfcld, déjà aménagée selon des critères
modernes. Il assure la liaison avec la T 30 en direction du Vallon de
83

Saint-Imier et La Chaux-de-Fonds, et constitue la condition, imposée par
la nature du réseau, pour réaliser le tunnel proposé de Pierre-Pertuis. Le
contournement de Moutier est également urgent.
25 
Numérotation
La nouvelle route proposée pour l'inclusion dans le réseau des routes natio-
nales a reçu du groupe de travail Transjurane la désignation N 6, par ana-
logie avec la route principale actuelle, numérotée T 6. Cette numérotation
n'est cependant pas possible. En effet, selon l'annexe à l'arrêté de l'Assem-
blée fédérale du 21 juin 1960 fixant le réseau des routes nationales (RS
725.113.11), la N 6 est formée par la route Berne-Thoune-Rawyl-Sion/
Sierre. La Transjurane ne peut pas être désignée par le même numéro.
Nous proposons par conséquent de numéroter la Transjurane N 16.
3 
Répercussions financières et effets sur l'état du personnel
31 
Répercussions financières pour la Confédération,
les cantons et les communes
Les deux cantons concernés ont évalué les frais de construction de leurs
sections de la Transjurane. Le groupe de travail a chargé une commission
d'experts de l'Office fédéral des routes et des services cantonaux des ponts
et chaussées de revoir ces coûts quant à leur précision et intégralité. Il
résulte de cet examen que les frais de construction de la Transjurane, telle
qu'elle est maintenant proposée, devaient être estimés à 1450 millions de
francs (prix de fin 1980). Ce montant se compose comme il suit:
Tronçon dans te canton du Jura, environ 47 km 
MÌO. fr.
Kilomètres 0 à 46,940 
790
soit approximativement 17 millions de francs le kilomètre
Tronçon dans le canton de Berne (selon proposition du groupe
de travail), environ 37 km
Kilomètres 46,940 à 84,240 
660
soit approximativement 18 millions de francs le kilomètre
Total des coûts 
1450
L'investissement de 136 millions pour l'aménagement 
de la section
Bienne-La Heutte, longue de 6,8 km, qui est terminé ou en cours, est inclus
dans le devis des coûts qui incombent au canton de Berne. Les coûts par
km de cette. section très difficile, à quatre voies, atteindront ainsi environ
20 millions de francs.
Une estimation des dépenses à partager entre la Confédération et les can-
tons donne les chiffres suivants (les coûts de tronçons déjà aménagés étant
inclus dans les calculs):
84

Mio. fr.
Part fédérale 
1281
Part du canton de Berne 
106
Part du canton du Jura 
63
Total 
1450
Dans cette répartition, on a admis une part fédérale de 84 pour cent pour
le tronçon situé dans le canton de Berne et - sous toutes réserves - de 92
pour cent pour les tronçons sur territoire jurassien. Selon l'article 36bis de la
constitution, les frais de construction des routes nationales sont répartis
entre la Confédération et les cantons, compte tenu des charges imposées
aux différents cantons par les routes nationales, ainsi que de leur intérêt et
de leur capacité financière. Nous fixerions en détail les parts fédérales.
La Confédération verse ses parts en les prélevant sur le produit des droits
d'entrée sur les carburants pour moteurs réservé à la construction routière.
Pour estimer les frais d'entretien, on s'est fondé sur les chiffres calculés de
façon empirique. Ainsi, les coûts annuels de l'exploitation et de l'entretien
de la Transjurane peuvent être évalués de 5 à 6 millions de francs. Ce
montant se décompose comme il suit:
Mio. fr.
Tronçon dans le canton du Jura 
3,00
Tronçon dans le canton de Berne 
2,66
Total des frais d'entretien et d'exploitation 
5,66
La Transjurane n'apportera aucune charge financière aux communes; plu-
sieurs d'entre elles profiteront cependant d'une route nationale, car elles
n'auront plus besoin d'aménager leur propre réseau routier qui sera consi-
dérablement délesté par la nouvelle artère.
32 
Effets sur l'état du personnel
La réalisation d'une Transjurane n'exercera aucun effet sur l'état du per-
sonnel de l'administration fédérale.
33 
Charge qu'apportera l'exe'cution aux cantons et communes
Selon l'article 36bl5 de la constitution, les cantons construisent et entretien-
nent les routes nationales conformément aux dispositions arrêtées par la
Confédération et sous sa haute surveillance.
L'exécution de cet arrêté fédéral n'apportera pratiquement aucune charge
au canton de Berne, déjà propriétaire de routes nationales et disposant de
l'organisation requise pour l'établissement des projets, la construction et
l'entretien de ces routes.
Quant au canton du Jura, il devra créer une organisation ad hoc pour les
travaux d'étude et la construction de sa route nationale.
7 Feuille federale. 136e année. Vol. I 
85

L'exécution de cet arrêté fédéral n'aura qu'un effet insignifiant sur l'état du
personnel des communes.
4 
Grandes lignes de la politique gouvernementale
La proposition ne figure pas dans les Grandes lignes de la politique gouver-
nementale durant la législature 1979-1983 (FF 1980 I 586), mais elle cor-
respond aux idées en matière de politique de trafic, telles que nous les
avons exposées dans le chapitre 323 de la première partie, où nous décla-
rions notamment:
Même s'il faut admettre, au vu des enquêtes de la Commission fédérale de
la conception globale des transports, que l'impétueux développement des
transports durant la période d'après-guerre s'atténuera notablement ces
prochaines années, il y a lieu de s'attendre, durant la prochaine décennie
(abstraction faite de fluctuations conjoncturelles), à une augmentation de
la demande en matière de transport, tant en ce qui concerne le trafic des
personnes que celui des marchandises.
La nécessité de réexaminer l'infrastructure des transports en résulte inéluc-
tablement. Il convient de surcroît de mieux tenir compte non seulement
des exigences de l'aménagement du territoire, de la protection de l'envi-
ronnement,, de l'encouragement du développement économique régional,
mais encore des problèmes que posent les grandes agglomérations. D'autre
part, les transports internationaux s'intensifieront encore en Europe au
cours de ces prochaines années ... (FF 1980 I 600)
5 
Constitutionnalité et légalité
La compétence de la Confédération d'édicter l'arrêté fédéral proposé dé-
coule de l'article 36bis de la constitution. L'arrêté fédéral se fonde en outre
sur les articles 1er et 11 de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes
nationales (RS 725.11), desquels il résulte d'autre part que l'Assemblée
fédérale statue définitivement sur l'affaire; l'arrêté fédéral de portée géné-
rale n'est par conséquent pas soumis au référendum.
28919
86

Schweizerisches Nati onalst rassennetz
und ausländische Hoch-
leistungsstrassen
Reseau des routes nationales suisses
et routes étrangères à
grand débit
Die Transjurane
La Transurane

Arrêté de l'Assemblée fédérale 
Projet
fixant le réseau des routes nationales
Complément du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le message du Conseil fédéral du 11 janvier 19841',
arrête:
I
La liste des routes nationales suisses figurant dans l'annexe de l'arrêté de
l'Assemblée fédérale du 21 juin 1960 2) fixant le réseau des routes natio-
nales, est complétée comme il suit:
Route et sections 
Classe
N 16 
Boncourt (frontière)-Delémont-Moutier-Bienne
Boncourt (frontière)-Porrentruy-Delémont-Moutier-
Tavannes-Bienne (raccordement à la N 5) 
2e et 3e
II
1 Le présent arrêté est de portée générale; cependant, conformément à l'ar-
ticle 11 de la loi fédérale du 8 mars 19603) sur les routes nationales, il n'est
pas soumis au référendum.
211 entre en vigueur dès sa publication dans le recueil des lois fédérales.
28919
» FF 1984 1 69
2)RS725.113.1l
3) RS 725.11
88

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant l'extension du réseau des routes nationales par une Transjurane du 11
janvier 1984
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1984
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
06
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
84.003
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
14.02.1984
Date
Data
Seite
69-88
Page
Pagina
Ref. No
10 103 934
Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.
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