ch_vb · 87.548 · 1987-09-29 · de


29. September 1987
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Dringliche Interpellation Cavelty
Zeit geprüft. Es war eine von Ständerat Meylan präsidierte
Expertenkommission, die die Vorschläge für den Bundesrat
erarbeitete. Der Bundesrat hat sich dann darauf beschränkt,
aus diesem Kompendium eine Umstellung zu beschliessen,
eben im Jahre 1982 Aigle-Diablerets.
Das ist die Rechtslage, und an dieser Rechtslage kämen wir
auch dann nicht vorbei, wenn man den Rahmenkredit erhö-
hen würde. Denn nach dem Legalitätsprinzip darf eine
Regierung auch verfügbare Kredite nur dann ausgeben,
wenn Rechtsgrundlagen für diese Verausgabung gegeben
sind. Die Krediterteilung allein ist keine Rechtsgrundlage für
die Verwendung. Also bleibt eben nur dieser Weg: Wiederer-
wägungsgesuch, Ueberprüfung durch den Bundesrat.
Ich kann Ständerat Debétaz zwei Sachen ohne jede Präjudi-
zierung zusichern: Erstens: Ein solches Wiedererwägungs-
gesuch - wenn es kommt - wird selbstverständlich sachge-
recht, objektiv geprüft werden. Zweitens: Sollte es gutge-
heissen werden, wird man den Beschluss vom Jahre 1982
und diese Ziffer 2 im Beschluss vom Jahre 1985 aufheben;
die Realisierung wird nicht an der Kreditfrage scheitern. Von
dieser Seite her wäre eine Reintegration in die Unterstüt-
zung des Bundes ohne weiteres möglich. Dessen dürfen Sie
sicher sein.
Ständerat Stucki, wir wollen jetzt nicht bilanzieren. Es ist
auch gut, wenn man das nicht macht. Die Bilanz würde
nämlich anders ausfallen, als Sie mit Ihren Ausführungen
zeigen wollten. Wir entlasten nicht mit direkten Beiträgen an
städtische Verkehrsbetriebe diese Agglomerationen in ihren
Verkehrsaufgaben. Wir haben aber vor einigen Jahren eine
Zusammenstellung gemacht und konnten feststellen, dass
etwa 300 000 Millionen Aufwendungen des Bundes jährlich
- das war damals etwa ein Fünftel unseres Aufwandes - im
Verkehrsbereich agglomerationsentlastend wirkten.
Wenn wir uns überlegen, worin denn diese agglomerations-
entlastenden Aufwendungen des Bundes bestehen, dann
können wir uns das nur anhand eines Beispiels vergegen-
wärtigen. Wenn ich das Beispiel Agglomeration Zürich
nehme, dann deshalb, weil diese Frage jetzt aufgeworfen
wurde. Was haben wir dort in den letzten Jahren gemacht,
das agglomerationsentlastend wirkt? Das städtische Y bei
der Nationalstrasse, das sehr umstritten ist, aber realisiert
wird, ist natürlich ganz unmittelbar - das war ja ein Vorwurf
gegen die Fertigstellung - agglomerationsentlastend. Die
Westumfahrung mit dem Gubrist-Tunnel, die Südumfah-
rung, die noch kommt, sind natürlich für die Agglomeration
entlastend. Ich habe selber bei einem Augenschein gese-
hen, dass zum Beispiel die Zufahrt zum Milchbucktunnel,
von Glattbrugg-Winterthur her, vor allem am Morgen und
gegen Abend an den fünf Wochentagen ausserordentlich
belastet ist, weil da die grossen Pendlerströme hin- und
zurückfliessen.
Auch bei «Bahn 2000» im SBB-Bereich - nicht im KTU-
Bereich; Ihre Zahlen stimmen schon - entfällt ein wesentli-
cher Teil der Nicht-Neubaustrecken; dort haben wir bloss
das kleine Stück gegen Winterthur. Von den ungefähr drei
Millarden Franken ausserhalb der Neubaustrecken entfällt
ein wesentlicher Teil natürlich auf die Verbesserung der
Verbindungen zwischen den Hauptzentren von Genf bis
zum Bodensee, d. h. nicht nur auf Zürich.
Ohne aufzulisten möchte ich noch erwähnen, dass der Bund
für den Ausbau des Flughafens Kloten - der ist im nationa-
len Interesse - annähernd eine halbe Milliarde Franken
beigesteutert hat. Ihre andere Ueberlegung, dass die finanz-
starken Kantone an die Finanzierung auch dieses Rahmen-
kredites überproportional beitragen, ist richtig.
Ich wollte mit diesen paar Erinnerungsstücken nur sagen,
dass das Geben und Nehmen nicht so einseitig ist. Viele
Aufwendungen des Bundes auch im Verkehrsbereich, die
für die Agglomerationen entlastend wirken, treten nicht
unmittelbar in Erscheinung, weil sie im Gesamtvorhaben
untergehen. Aber ich kann Ihnen abschliessend sagen, dass
wir im Departement den Agglomerationsverkehr keineswegs
vernachlässigen. Wir stehen seit langem mit dem Städtever-
band und anderen Organisationen, auch den Autobomilver-
bänden, in der Bearbeitung der Probleme des Agglomera-
tionsverkehrs in Verbindung. Wir werden uns dem auch
weiterhin annehmen.
Das waren einige Ausführungen zu den aufgeworfenen Fra-
gen. Ich danke Ihnen für die Zustimmung zu diesem Kredit.
Er wird wesentlich dazu beitragen, dass die Privatbahnen,
die eine gewaltige energie-, umweit- und landgerechte Ver-
sorgungsaufgabe zu erfüllen haben, diese auch zeitgemäss
wahrnehmen können.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Gesamtberatung - Traitement global du projet
Titel und Ingress, Art. 1 und 2
Titre et préambule, art. 1 et 2
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
33 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Bundesrat - Au Conseil fédéral
#ST# 87.548
Dringliche Interpellation Cavelty
Huckepackverbindungen Uri-Tessin
Interpellation urgente Cavelty
Allégement du trafic au
San Bernardino par une liaison
Uri-Tessin par ferroutage
Wortlaut der Interpellation vom 21. September 1987
Die infolge der kürzlichen Unwetter von der Urner Regie-
rung beantragte Sperrung der Gotthardroute führte am San
Bernardino zu untragbaren Verhältnissen, da Konstruktion
und Ausbau der San-Bernardino-Strasse eine solche Bela-
stung nicht erlauben und besonders im Winter zu kaum zu
verantwortenden Gefahren führen können. Die unbefriedi-
gende Situation lässt sich - auch längerfristig - entschärfen,
wenn die SBB zwischen der Reuss-Ebene bei Altdorf und
dem Gebiet südlich von Biasca einen leistungsfähigen,
preisl ich f ür das Transportgewerbe interessanten Kurzstrek-
ken-Huckepackdienst einrichten, wie er in ähnlicher Form
bereits früher existiert hat. San Bernardino und Gotthard
könnten dann durch geeignete polizeiliche Massnahmen
vom Strassengüterverkehr entlastet werden. Das für den
Huckepackdienst kurzfristig benötigte Eisenbahnmaterial
könnte vorübergehend bei ausländischen Bahnen ausgelie-
hen und bei der Eisenbahn-Rollmaterialindustrie im Rah-
men einer dringlichen Sonderaktion beschafft werden.
Damit die neuen Huckepackzüge am Gotthard fahren könn-
ten, wären geeignete Ganzzüge des Transitverkehrs über
die Simplonstrecke umzuleiten.
Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass die verlangte Entla-
stung für San Bernardino und Gotthard dringend nötig und
raschmöglichst zu verwirklichen ist?
Texte de l'interpellation du 21 septembre 1987
La fermeture de la route du Saint-Gothard, réclamée par le
gouvernement uranais à la suite des récentes intempéries a
abouti à une situation insupportable au San Bernardino, car
l'aménagement de la route qui mène à ce col ne permet pas
une grande affluence et, surtout en hiver, il pourrait en
résulter de graves dangers. Cette situation peu satisfaisante
peut être améliorée à long terme si, comme cela a déjà
existé sous une forme analogue, les CFF créent un service
de ferroutage à courte distance, avantageux pour tous les

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transports, entre la plaine de la Reuss près d'Altdorf et la
région au sud de Biasca. On pourrait ensuite, grâce à des
mesures de police appropriées, décharger le San Bernar-
dino et le Saint-Gothard du trafic de marchandises par
route. Le matériel ferroviaire nécessaire à court terme pour
le ferroutage pourrait provisoirement être emprunté à des
chemins de fer étrangers, puis acquis dans des fabriques de
matériel roulant, dans le cadre d'une campagne spéciale et
urgente. Pour que les nouveaux trains de ferroutage puis-
sent circuler au Saint-Gothard, il faudrait détourner par le
Simplon des trains entiers du trafic de transit.
Le Conseil fédéral partage-t-il mon opinion, selon laquelle il
est absolument nécessaire et urgent de décharger le San
Bernardino et le Saint-Gothard?
Cavelty: Die vorliegende Interpellation entstand aus der
ausserordentlich prekären Situation der Benutzer und
Anwohner der San-Bernardino-Route und des Kantons, der
für diese Route zuständig ist. Ich möchte in diesem Punkt
nicht weit ausholen, weil Herr Bundesrat Schlumpf und die
meisten von Ihnen bestens im Bild sind.
Die San-Bernardino-Strasse vermag wegen ihrer Zweispu-
rigkeit, wegen ihrer Steigungen, wegen der Ausrüstung ihrer
Kunstbauten und wegen ihres schlechten technischen
Zustandes den wegen der Gotthard-Beschränkung auf sie
zugekommenen Anforderungen bei weitem nicht zu genü-
gen. Die GPK unseres Rates hat auf ihrer Postautofahrt von
Chur ins Tessin selbst einen Eindruck bekommen von den
Kolonnen, von der Unmöglichkeit zu überholen und von der
verzweifelten Lage der Betroffenen. Die Unfälle häufen sich.
Sie haben seit der Gotthard-Sperrung um beinahe 60 Pro-
zent zugenommen. Allein am letzten Wochenende waren
zwei schwere Lastwagenunfälle zu verzeichnen. Noch
schlimmer wird die Lage im Winter bei Vereisungen und
Schneegestöber. Es muss vor allem auch mit Blick auf die
bevorstehende Eröffnung des Walensee-Tunnels rasch
etwas zur Entlastung unternommen werden.
Mit der vorliegenden Interpellation möchten wir nicht ein-
fach den Schwarzen Peter weitergeben. Uns schwebt mit
dem anvisierten Kurz-Huckepack eine rasch realisierbare
Lösung vor, die auch der Entlastung der Gotthard-Strasse
dienen soll, indem der Strassengüterverkehr von der Reuss-
ebene ins Tessin per Kurz-Huckepack transportiert werden
soll, und dies zu einem Preis, der für das Transportgewerbe
attraktiv ist. Das Geld für die nötigen Vorkehrungen dürfte
aus den Treibstoffzolleinnahmen unschwer zu beschaffen
sein. Das benötigte Eisenbahnmaterial wäre in einer Sonder-
aktion kauf- und/oder mietweise zu besorgen. Die Einzelhei-
ten hinsichtlich der genauen Standorte für Beginn und Ende
des Verlades sollen im Einvernehmen mit den Regierungen
der Kantone Uri und Tessin abgeklärt werden.
Angesichts der durch das Wetter entstandenen Situation ist
die anvisierte Entlastung dringlich. Ich danke dem Büro für
die Zuerkennung der Dringlichkeit gegenüber dieser Inter-
pellation und Herrn Bundesrat Schlumpf für die Bereitschaft
zur raschen Beantwortung.
Neben der hier zu lösenden Notsituation steht natürlich
nach wie vor das generelle Problem der Entlastung unserer
Transitstrassen vom Strassengüterverkehr an. Dies ist ein
anderes, eigenes Kapitel unserer Verkehrspolitik, wo es vor
allem darum geht, unser Land vor einem Ueberrollen durch
40 und mehr Tonnen schwere ausländische Lastenzüge zu
bewahren.
Wie Herr Bundesrat Schlumpf gestern am Fernsehen sagte,
wurde dieses Problem durch die neuesten Forderungen des
bundesdeutschen Verkehrsministers Warncke erneut scharf
aktualisiert.
Zu diesem generellen Problem reichen wir einen weiteren
Vorstoss ein, der in einer nächsten Session behandelt wer-
den kann. Es geht darum, den Bundesrat in seinem einzig
richtigen Entschluss zu unterstützen, an der 28-Tonnen-
Höchstlimite festzuhalten und für den Schwerverkehr Alter-
nativen anzubieten. Als Alternativen drängen sich auf: Huk-
kepack von Grenze zu Grenze mit einem Terminal in
Chiasso, nahe der italienischen Nationalstrasse, nicht mit
einem Terminal in Italien, wie die Bundesbahnen dies im
Sinn haben. Der Terminal soll deshalb nicht in Italien stehen,
weil wir mit eigenem Geld selber bauen und deshalb auch
selber bestimmen möchten und weil wir nicht immer wieder
allfälligen Streiks in Italien ausgesetzt sein möchten.
Krönende Alternative zur Entlastung der Strasse ist die Al-
pentransversale, auf die wir alle ungeduldig warten. Die Al-
pentransversale sol I nach der wachsenden öffentlichen Mei-
nung Gotthard und versprochene Ostalpenbahn zu einem
Ypsilon vereinigen, um so mit einem Schlag ein vierfaches
Ziel zu erreichen: erstens Bewältigung des wachsenden
Verkehrs aus dem deutsch-französischen Rheinland über
Basel-Gotthard, zweitens Schaffung einer vielversprechen-
den neuen Verbindung zum Raum Stuttgart-Nürnberg-
München über Chur-Tessin nach Italien, drittens interne
Verbindung der Ostschweiz mit dem Tessin und dem Gott-
hardbereich und viertens Verlagerung des Verkehrs von der
Strasse auf die Bahn und dadurch Rettung unserer bedroh-
ten Umwelt.
Bundesrat Schlumpf: Als sich am 24725. August zeigte, dass
der Transitverkehr sowohl auf der Schiene als insbesondere
auch auf der Strasse durch die Unwetterfolgen ganz massiv
beeinträchtigt wird, haben wir sofort geprüft, was getan
werden kann, um den nationalen Binnen- und den interna-
tionalen Transitverkehr soweit als möglich zu bewältigen.
Was Ständerat Cavelty mit der dringlichen Interpellation
vom 21. September verlangt, habe ich einen Monat vorher
schon in Auftrag gegeben. Es war mir also ohne weiteres
möglich, einer sofortigen Antwort zuzustimmen, weil die
Verantwortlichen der SBB schon damals alle Fragen abklär-
ten: Huckepackverkehr nicht nur von Grenze zu Grenze -
das haben wir schon im letzten Winter abgeklärt, bevor
dahingehende Vorstösse unternommen wurden, und zwar
im Zusammenhang mit den Schwierigkeiten, die wir mit
Italien haben -, sondern auch die Möglichkeit der Wieder-
einführung des Kurzstrecken-Huckepackverkehrs (Uri-Tes-
sin). Das ist das Anliegen von Ständerat Cavelty. Die Mög-
lichkeit eines solchen Autoverlades war seinerzeit vorhan-
den, bis im Gefolge der Eröffnung des Gotthardstrassentun-
nels die Frequenzen derart zusammenbrachen, dass er ver-
unmöglicht wurde.
Ich kenne die Verhältnisse von Schiene und Strasse im
Reusstal, in der Leventina, und ich kenne sie vor allem auf
der N 13, gerade auch im Gebiet zwischen Thusis und
Castione. Die N 13 wurde nie für derartige Lasten und Ver-
kehrsquantitäten gebaut. Wir erleben heute - die Beispiele,
die genannt wurden, zeigen es-, dass es schwierig ist, diese
Strecke mit Schwertransporten zu befahren. Möglich wäre
es, aber es ist schwierig wegen der Staubildungen. Teilweise
mag es an der Ausrüstung von Fahrzeugen liegen, teilweise
daran, dass Chauffeure nicht daran gewohnt sind. Jeden-
falls häufen sich die Unfälle, die vor allem bei der Talfahrt
passieren. Sie häufen sich in einem Mass, das nicht nur bei
den Behörden des betroffenen Kantons, sondern auch bei
uns Sorgen erweckt. Das bestärkt uns darin, so rasch wie
möglich Lösungen in Angriff zu nehmen, insbesondere im
Hinblick auf die Winterzeit. Dort müssten im Notfall recht
massive Restriktionen Platz greifen, wobei nicht nur quanti-
tative in Frage kommen, sondern auch qualitative, so in
bezug auf die Geschwindigkeiten, vor allem bei der jeweili-
gen Talfahrt. Das hätte auf die Staubildungen vor allem an
den Tagesspitzen, am Morgen, Mittag und Abend, während
der fünf Wochentage grosse Auswirkungen.
Ich hatte am letzten Donnerstag mit den Regierungen der
Kantone Uri, Tessin und Graubünden eine Aussprache. Hier
besteht volles Einvernehmen. Es ist nicht so, dass diese
untereinander ein Schwarzpeterspiel betreiben würden.
Auch die Regierung des Kantons Uri ist bereit, alles zu
unternehmen, um schrittweise zu Lösungen zu kommen.
Ich habe vorher das Problem der Kosten für die Wiederin-
standstellung der Kantonsstrasse erwähnt. Diese Ereignisse
zeigen - um ein geflügeltes Wort etwas abzuwandeln —: Mit
der Berge Mächten ist kein ew'ger Bund zu flechten. Wir
können nicht Parallelstrassen bauen, damit wir immer eine

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Dringliche Interpellation Cavelty
genügende Strassenkapazität in Reserve haben, falls etwas
passieren würde.
Diese Ereignisse sind auch eine Bestätigung für unsere
Verkehrspolitik, die wir seit vielen Jahren betreiben. Ich
werde mich dazu noch äussern, weil die Interpellation zur
Förderung des kombinierten Verkehrs, die Ständerat
Cavelty für die nächste Session angekündigt hat, das unter-
stützt, was wir seit vielen Jahren national und international
tun und was ich schon fast bis zur Langeweile für Sie auch
hier dargelegt habe.
Noch einige Worte zur aktuellen Situation: Seitdem 18. Sep-
tember ist die Strasse im Reusstal für Personenwagen, für
Cars und für Camions bis zu 16 Tonnen wieder offen, aber
nur zweispurig. Wir haben bei der Wassener Brücke die
bergseitige Hälfte zur Verfügung. Der Pannenstreifen und
die beiden Spuren darauf mit Gegenverkehr müssen den
Transitverkehr (Personenwagen, Cars und Camions bis
16 Tonnen) und den ganzen Lokalverkehr übernehmen, weil
die Kantonsstrasse total demoliert ist, dazu noch den Bau-
stellenverkehr während des Tages. Das ist eine heikle Auf-
gabe.
Wir rechnen damit, dass man etwa in einem Monat einen
weiteren Schritt machen und dort partiell auch Schwerver-
kehr bis 28 Tonnen paketweise durchlassen kann. Das
Nadelöhr aber bleibt. Wir können heute nicht sagen, wie
lange es dauert. Die Abklärungen sind noch im Gange. In
etwa einem Monat lässt sich ein zeitliches Programm ma-
chen.
Einerseits geht es um eine mindestens provisorische Wie-
derinstandstellung der Kantonsstrasse und andererseits um
die Wiederinstandstellung der talseitigen Hälfte der Wasse-
ner Brücke. Wenn man sie instandstellen kann, was wir
hoffen, brauchen wir wesentlich weniger Zeit, als wenn man
sie abreissen und neu errichten müsste. Ansonst hätten wir
dort während längerer Zeit nur eine halbe Kapazität zur
Verfügung.
Zur Einführung von Huckepackverbindungen: Der Hucke-
packverkehr wird bei uns seit langem verkehrspolitisch akti-
viert. Er macht auch insgesamt bei unseren Bahnen beacht-
liche Fortschritte. Die Zunahmequoten liegen über 10 Pro-
zent pro Jahr. Wir haben mit dem Leistungsauftrag SBB den
Huckepackverkehr als gemeinwirtschaftliche Leistung aner-
kannt, für die wir eine Abgeltung entrichten, soweit keine
Kostendeckung erwirtschaftet werden kann. Zu diesem Huk-
kepackverkehr und den Möglichkeiten, in diesem Bereich
noch mehr zu tun, ist zu bemerken, dass an den Gotthard-
Rampen im Tagesmittel 225 Zugskompositionen {Güterzüge
und Personenzüge) verkehren. Die Belastung dieser Dop-
pelspurstrecke ist gross, und die Geschwindigkeit in den
Rampen ist begrenzt. Man kann nicht durch Beschleuni-
gung noch mehr Kapazität schaffen, wie dies im Tunnel der
Fall ist. Im Gotthard-Tunnel ist es möglich, durch Ausnüt-
zung der Höchstgeschwindigkeiten noch eine grössere
Durchlässigkeit zu schaffen.
Aber Reserven sind vorhanden sowohl für den Wagenla-
dungsverkehr wie für diesen kombinierten Verkehr. Wir wol-
len das aufstocken und können das auch kurzfristig tun. Wir
sind in der Lage, den bemannten Huckepackverkehr kurzfri-
stig von etwa 22 000 auf etwa 45 000 Jahreseinheiten zu
verdoppeln. Für den unbemannten Huckepackverkehr -
Verlad ohne Chauffeur, mit Wechselaufbauten und anderen
technischen Einrichtungen - können wir auch etwa 20 000
zusätzliche Einheiten kurzfristig bewerkstelligen.
Wir haben diese Zahlen verfügbar, weil das nicht erst jetzt
geprüft worden ist, sondern das war die Grundlage für
unsere Verhandlungen mit Italien im Zusammenhang mit
den Problemen diritto fisso und traffico triangolare; sie
kennen ja diese Operationen, die schon lange laufen.
Das steht also zur Verfügung, das können wir noch vermehrt
einsetzen, und das werden wir auch nach Massgabe der
Nachfrage tun. Auch die Verbilligung zur Erzielung marktfä-
higer Preise - das andere Anliegen von Herrn Cavelty - ist
machbar, weil wir eben im Leistungsauftrag an die SBB die
Rechtsgrundlage für den Huckepackverkehr als gemeinwirt-
schaftliche Leistung geschaffen haben.
Anders verhält es sich mit der kurzfristigen Indienststellung
eines Kurzstrecken-Huckepackverkehrs Uri-Tessin, etwa
von Altdorf nach Biasca oder von Altdorf bis in die Gegend
von Castione, allenfalls Cadenazzo. Verlade- und Entlade-
möglichkeiten schaffen im Raum Goldau-Altdorf und im
Raum Biasca-Bellinzona keine Probleme. Das kann man
kurzfristig realisieren. Wir haben aber die Niederflurwagen
für eine wesentliche Aufstockung nicht zur Verfügung. Für
den Langstreckenverkehr Grenze-Grenze brauchen wir wei-
tere Züge für die sogenannte rollende Autobahn (bemannter
Huckepack), die zur Verfügung stehen. Damit ist dann aber
das verfügbare Wagenmaterial an Niederflurwagen ausge-
schöpft. Erst im Frühjahr 1988 können weitere Wagen
erwartet werden. Wir können sie eben auch nicht bei ande-
ren Bahnen einfach abrufen oder mieten, weil dort keine
solchen verfügbar sind. Für Neubeschaffungen braucht man
mindestens acht bis zehn oder zwölf Monate. Wir müssen
schauen, möglichst über lange Strecken die Camions von
den Strassen wegzubringen.
Nun kommt eben das Problem der Kapazitäten an den
Gotthard-Rampen für einen Kurzstreckenverkehr ab Altdorf
bis in die Leventina, in die Gegend von Biasca-Bellinzona,
hinzu. Da haben wir praktisch keine Kapazitätsreserven bei
der Infrastruktur, auf den Schienen. Wenn wir da Kapazitä-
ten frei machen wollten, müssten wir Regionalzüge für den
Personenverkehr durch Autobusse, Cars usw. ersetzen. Eine
andere andere Möglichkeit wäre, den Güterverkehr gross-
räumig umzuleiten. Das wäre allerdings für den Markt kaum
eine akzeptable Lösung, wenn wir die Kosten für die Umlei-
tung nicht übernehmen. Das hätte finanzielle Konsequen-
zen, die kaum absehbar wären.
Ein weiteres Problem kommt hinzu, nämlich dass wir auch
auf der Strecke Basel-Olten-Bern zu bestimmten Tageszei-
ten schon seit langem praktisch über keine Kapazitätsreser-
ven mehr verfügen. Wir können also über die Lötschberg-
Simplon-Linie nur wenig zusätzliche Transporte umleiten.
Wir haben das in den letzten Monaten, seit diese Unwetter-
katastrophen eingetreten sind, erlebt. Was wir 
bei
«Bahn 2000» immer gesagt haben, nämlich dass wir keine
Kapazitätsreserven haben und die Neubaustrecken brau-
chen, hat sich als richtig erwiesen.
Nach heutiger Beurteilung der Lage ist kurzfristig ein
zusätzlicher Kurzstrecken-Huckepackverkehr vom Reusstal
in die Leventina nicht realisierbar. Wir wollen eine markante
Steigerung des Langstrecken-Huckepackverkehrs Grenze-
Grenze. Wo dann der definitive Entlade- oder Verladebahn-
hof im Süden liegen wird, ist noch offen, aber jedenfalls
südlich von Lugano. Es muss unser Anliegen sein, diesen
kombinierten Verkehr, insbesondere den Huckepack-Ver-
kehr, über möglichst weite Strecken voranzubringen, eben
Grenze-Grenze.
Zur Verkehrspolitik: Ständerat Cavelty hat auf Anliegen aus
dem Ausland Bezug genommen; diese sind nicht neu. Ich
bin damit schon seit vielen Jahren konfrontiert. Unsere
Verkehrspolitik haben wir vor vielen Jahren konzipiert, näm-
lich im Zusammenhang mit der KVP-Vorlage; das war etwa
1980/81. In der Botschaft KVP vom Herbst 1982 können Sie
dieses Konzept nachlesen. Was wir nachher gemacht haben
- auch hierin bezug auf die Aufgabenteilung und den Modal
split -, war die Weiterführung dieser Ideen. Auch unsere
Beurteilung der «Bahn 2000» und die neue Eisenbahn-
Alpentransversale waren keine Neuorientierung. Wir stan-
den nie mehr vor dem ersten Schöpfungstag.
Dieser erste Schöpfungstag in bezug auf die «neue» schwei-
zerische Verkehrspolitik hatte im Jahre 1980 stattgefunden,
als gestützt auf die GVK - die Expertenarbeit unter dem
Präsidium von Dr. Alois Hürlimann - die Konkretisierungen
erfolgten. Dazu gehört die Fertigstellung des Nationalstras-
sennetzes. Es ist deshalb Unsinn, wenn man zur Bekämp-
fung von «Bahn 2000» dem Bundesrat oder mir vorwirft, wir
seien nicht konsequent. Wir bauen die N 1, N 4 usw. auch
weiter. Wir haben im Zusammenhang mit «Bahn 2000»
immer gesagt, dass zu unserer integralen Verkehrspolitik
auch die Fertigstellung des von den eidgenössischen Räten

Interpellation urgente Cavelty
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beschlossenen Nationalstrassennetzes gehört, dass wir aber
keine Erweiterung wollen - ich hoffe, es bleibe dabei.
Ich ernte für diese gradlinige Haltung nicht überall im Land
lauter Anerkennung. Im Gegenteil, man wirft mir einmal
mehr pure Sturheit vor, weil ich - mit dem Bundesrat- sage:
Wir wollen keinen zweiten Strassentunnel am Gotthard! Wir
wollen auch in anderen Kantonen nicht neue Nationalstras-
sen. Eine Aufwertung der Hauptstrassen ist dort beschlos-
sene Sache. Allerdings muss das Nationalstrassennetz im
Interesse einer umweltorientierten und energiepolitisch
richtigen Verkehrspolitik fertiggestellt werden. Damit ist
auch die Leistungsfähigkeit des Nationalstrassennetzes ter-
miniert.
Deshalb kann es überhaupt nicht in Frage kommen, dass wir
die Tonnage erhöhen. Diese Tonnage von 28 Tonnen haben
wir nie «gegen das Ausland» festgelegt. Wenn die Oesterrei-
cher den Zug auf der Strasse abfahren Hessen, indem sie
diesen Zug, nämlich die Tonnage-Erhöhungen, munter auf-
wärts marschieren Hessen, ist das ein Problem, das wir
ihnen nicht abnehmen können und auch nicht abnehmen
werden. Wir haben aus europäischer Solidarität in der
Schweiz im Jahre 71 unsere Tonnage auf 28 Tonnen erhöht.
Bei der Konzipierung des Nationalstrassennetzes hat man
gesehen, dass Leistungsgrenzen da sind, die mit diesem
Netz nicht überschritten werden können, wenn wir es nicht
überfordern wollen. Wenn wir jetzt die 28 Tonnen erhöhen
würden, müssten wir daran gehen, das Nationalstrassennetz
ganz wesentlich zu verstärken, weil unsere Nationalstrassen
die zusätzlichen Mengen nicht bewältigen könnten. Man
muss dies doch endlich einmal in diesem Lande und auch in
Europa begreifen. Aber wir stehen nicht mit leeren Händen
da, wir wissen, dass wir Europa gegenüber auch im Ver-
kehrsbereich Verpflichtungen zu erfüllen haben. Und diese
wollen wir voll und ganz erfüllen. Das ist Solidarität auch im
Sinne der Reziprozität, wir brauchen ja die Verkehrswege im
Ausland auch für uns. Wir müssen die Rohstoffe importie-
ren, die Fertigprodukte exportieren. Das wäre keine gute
Politik, wenn wir uns abschotten würden und meinten, wir
könnten eine autarke helvetische Verkehrspolitik betreiben.
Wir bauen das Nationalstrassennetz mit einem gewaltigen
Aufwand fertig. Wir brauchen noch etwa fünfzehn Milliarden
Franken, damit wir auch den Transitverkehr bewältigen kön-
nen. Wir bauen zudem eine «Bahn 2000» mit Neubaustrek-
ken, die mit 2,4 Milliarden veranschlagt sind. Es geht insbe-
sondere darum, die Transitkapazität Lötschberg-Simplon -
das ist doch der Sinn! - auszunützen. Die Kapazität von
12 Millionen, die wir am Lötschberg-Simplon jetzt schaffen,
können wir gar nicht auslasten, wenn wir den Zubringer
nicht haben. Das ist auch europäische Verkehrspolitik.
Zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale: Wir haben nie
einen Zweifel daran gelassen, dass wir Ihnen diese Vorlage
unterbreiten werden. Die Unterlagen sind in Bearbeitung.
Die Termine werden eingehalten. Sie werden diese Vorlage
bekommen - ich sage noch einmal: nicht als Linienwahlbe-
schluss, sondern als Baubeschluss. Mit diesem Baube-
schluss müssen Sie dann entscheiden, welche Linie Sie
wollen, also wie bei «Bahn 2000» mit den Varianten «Nord»,
«Süd», «Süd plus» usw.
Ich habe hier etwas weit ausgeholt - wohl zum letzten Mal
hier! -, weil Ständerat Cavelty mich im guten Sinn dazu
provozierte. Ich werde unter gar keinen Umständen in der
Verkehrspolitik von dem abweichen, was wir sorgfältig vor
vielen Jahren erarbeitet haben: nicht aus nationalem Egois-
mus oder Engstirnigkeit, sondern auch mit Blick auf die
Interessen Europas.
Gestatten Sie mir noch eine letzte Bemerkung zu diesem
Problem Europa. In diesem Europa können keine zusätzli-
chen Nord-Süd-Transitbedürfnisse über die Strasse befrie-
digt werden. Denken Sie daran, dass wir heute einen Land-
verkehr von etwa 56 Millionen Tonnen jährlich haben.
Die Perspektiven der CEMT, durch die europäischen Ver-
kehrsminister- übrigens auf schweizerisches Betreiben und
unter wesentlicher Mitarbeit von schweizerischen Fachstel-
len - erarbeitet, zeigen, dass wir bis zum Beginn des näch-
sten Jahrhunderts zusätzlich 40 Millionen Tonnen Kapazität
für diesen Nord-Süd-Transit haben müssen, nicht durch die
Schweiz allein, aber durch alle drei Länder: Schweiz,
Oesterreich, Frankreich. Heute gehen durch alle drei Länder
32 Millionen Tonnen über die Strasse. In der Schweiz höre
ich: «Keine Tonne mehr»! Im Reusstal, am San Bernardino.
Ich verstehe das auch. Von Oesterreich her höre ich, die
Strasse am Brenner sei total überlastet: Die Schweizer sol-
len etwas übernehmen.
Glaubt denn wirklich jemand, dass es in diesem Europa
noch verantwortliche Instanzen gäbe, ob das der Souverän,
die Regierung oder Parlamente seien, die entscheiden wür-
den: Wir bauen zusätzliche Hochleistungsstrassennetze für
eine Kapazität, die grösser ist als das, was wir heute schon
auf der Strasse haben? So kann man nicht Verkehrspolitik
betreiben. Wenn wir meinen, wir könnten durch Erhöhung
von Tonnagen das Nord-Süd-Transitproblem bewältigen,
dann ist das ein fundamentaler Irrtum der Verkehrspolitik an
vielen Orten in Europa, ein Fehler, den wir aber nicht nach-
machen.
Wir können das doch nur mit Infrastrukturen bewältigen, die
hohe Leistungen bringen, eben durch eine Eisenbahn-
Alpentransversale. Es geht bei jeder Variante um etwa
25 Millionen Tonnen. Das ist die Lösung, und damit der
kombinierte Verkehr Schiene-Strasse über lange Strecken.
Ich glaube daran, dass es auch möglich ist, Europa davon zu
überzeugen, dass das nicht schweizerische Betrachtungs-
weise ist, sondern dass das wirklich der einzige Weg für
unser Europa ist, um die Verkehrsbedürfnisse bis zu Beginn
des nächsten Jahrhunderts zu befriedigen.
Ständerat Cavelty, darum gehe ich zu diesem Gespräch, das
nächstens in Bonn stattfinden wird, nicht schweren Schrit-
tes oder bedrückt, sondern wohlgemut, weil ich weiss, dass
ich in unserem helvetischen Rucksack als Gesprächsgrund-
lage und als Angebot für unsere europäischen Partner etwas
Gutes mitbringe.
Cavelty: Ich danke Herrn Bundesrat Schlumpf für seine
umfassende Beantwortung, die quasi eine Zusammenfas-
sung seiner erfolgreichen und guten Arbeit als Verkehrsmi-
nister darstellt. Ich bin von der Antwort sehr befriedigt.
Präsident: Es haben sich einige Votanten gemeldet. Ich
möchte Sie darauf aufmerksam machen, dass natürlich eine
Diskussion bei einer Interpellation nur stattfinden kann,
wenn sie vom Rat beschlossen ist.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag auf Diskussion
offensichtliches Mehr
M. Jelmini: J'ai suivi cette discussion avec beaucoup d'at-
tention et je dirai que je suis satisfait de la réponse qui nous
a été donnée par le Conseil fédéral.
Je comprends les préoccupations exprimées par M. Cavelty
et je partage son avis lorsqu'il affirme que la situation
découlant des orages qui ont frappé plusieurs régions de la
Suisse est insupportable. Je suis également d'accord avec
lui lorsqu'il prétend que la situation actuelle n'est pas satis-
faisante. Toutefois, je ne pense pas qu'il puisse prétendre
qu'elle sera de longue durée. Il faut en effet faire tout ce qui
est possible et je remercie le conseiller fédéral des assu-
rances qu'il nous a données en affirmant qu'il surveille la
situation de très près et qu'il s'occupe de rétablir la norma-
lité, afin d'éliminer les inconvénients constatés.
M. Cavelty a glissé dans son interpellation quelques idées
qu'il faudrait tout de suite combattre ou remettre à leur
place en priant le Conseil fédéral de ne pas les suivre.
Je remercie M. Schlumpf d'affirmer qu'il est inutile de pen-
ser à l'introduction du ferroutage sur une courte distance et
une courte période. En effet, nous en avons déjà fait l'expé-
rience; ce trafic - vous l'avez rappelé - n'a pas donné de
bons résultats, ni pour l'entreprise des chemins de fer ni
pour les usagers. Ce n'est pas une solution envisageable.
En outre, afin de développer cette pratique, M. Cavelty vou-
drait empêcher ou réduire le trafic routier par des mesures

29. September 1987
491
Dringliche Interpellation Cavelty
de police. A ce propos, je souligne que le ferroutage à
courte distance n'est pas une alternative et que les désavan-
tages qui pourraient en découler seraient inestimables. On
ne pourrait pas empêcher les réactions très vives qui se
manifesteraient sur le plan politique. On peut se demander
si les tensions qui existent déjà entre la Suisse, l'Italie et
même l'Allemagne ne seraient pas accrues par des mesures
de cette portée. Je ne veux pas parler de la disponibilité du
matériel roulant, car M. Schlumpf vous a déjà expliqué la
situation.
Je me concentre sur la proposition de détourner par le
Simplon une partie du trafic de transit. Cette question me
préoccupe car, dans ces choses-là, il n'y a que le provisoire
qui dure. Si on modifie un axe de trafic, il est possible que ce
détournement reste en place à l'avenir. Il faut donc tout de
suite en voir les conséquences qui pourraient être pénibles,
car on finirait par ne pas utiliser des installations et des
infrastructures présentes.
Je fais notamment allusion aux infrastructures douanières à
l'entrée de la Suisse à Chiasso, où la Confédération essuye-
rait quelques pertes, puisqu'elles doivent être utilisées pour
être amorties. Il y aurait également une perte du point de vue
économique. A Chiasso, environ 1500 personnes sont
employées dans le secteur de l'expédition. Elles pourraient
souffrir d'un déchargement du trafic sur l'axe du Gothard,
tant par la route que par le rail. Je rappelle que les effectifs
ont déjà été réduits par rapport à ceux existant il y a dix ans,
car il y avait 2500 personnes employées dans ce secteur
d'activité.
L'application d'une telle solution rendrait la situation encore
plus précaire et n'avantagerait pas l'entreprise des chemins
de fer. Les conséquences doivent donc être évaluées du
point de vue économique, soit pour l'entreprise, soit pour
les usagers.
Les éléments précités nous donnent peut-être la possibilité
d'affirmer que ce discours aurait pu être évité si le tunnel de
base du Gothard existait. C'est l'occasion de souligner la
nécessité de mettre en oeuvre les études et la réalisation de
ce dernier le plus tôt possible, de manière à éviter que ces
inconvénients ne se répètent à l'avenir.
Hefti: Ich bin der Auffassung, dass die Lösung für den Nord-
Süd-Verkehr Priorität hat, und zwar in einer Weise, wie sie
auch umweltgerecht ist. Ich kann mich daher den Ausfüh-
rungen des Herrn Departementsvorstehers, dass eine zweite
Röhre für den Motorfahrzeugverkehr nicht in Frage komme,
durchaus anschliessen.
Zu beachten ist nun nach den letzten Ereignissen auch der
Aspekt der Sicherheit; dazu empfiehlt sich womöglich eine
gewisse Dezentralisation bei der Linienführung.
Mit den Ausführungen von Herrn Cavelty, was ihre Grundge-
danken betrifft, gehe ich voll einig. Man sollte aber seine
Gedanken etwas weiterziehen. Es scheint mir von Vorteil,
wenn ebenfalls folgende Alpentransversale geprüft würde:
Abzweigung von der heutigen Gotthard-Strecke bei Arth-
Goldau bis in den Raum Hölloch im Muotathal, dort ein
Tunnel nach Linthal, von Linthal dann das Tunnel unter dem
Tödi nach Trun und von dort unter der Greina nach Biasca.
Bei Trun würde der Verkehr von Chur her aufgenommen.
Viel länger ist diese Strecke keinesfalls; die Geologie ist zum
mindesten nicht schlechter als bei den anderen Varianten;
die Kosten werden zu prüfen sein, aber sie können nicht
stark auseinandergehen.
Alle erschliessungsmässigen Vorteile, die dem Projekt von
Herrn Cavelty zugrunde liegen, sind auch bei dieser Variante
gegeben und dazu noch einige zusätzliche. Auch vermeidet
diese Variante das vom Herrn Bundesrat erwähnte Nadelöhr
beim Axen, weil sie vorher abzweigt. Sie vermeidet auch -
wie sich gezeigt hat - das gefährdete Gebiet zwischen
Erstfeld und Flüelen. Das alte Gotthard-Trassee bliebe
bestehen und weiter im Gebrauch; es würde damit nicht
wertlos.
Was die Aufnahmestation betrifft, so verstehe ich, dass
Chiasso im Vordergrund steht und nicht Italien. Das Trans-
portgewerbe in Italien will nichts mit der Bahn zu tun haben,
nicht wegen der Bahn an sich, aber wegen der Streikanfäl-
ligkeit der italienischen Bahnen. Darum ist auch von diesem
Gesichtspunkt aus, wenn man den italienischen Strassen-
verkehr auf die Bahn bringen will, Chiasso der richtige Ort.
Dann wird das italienische Transportgewerbe mitmachen -
immer unter der Voraussetzung, dass die Sozialcharta, wie
der Bundesrat an sich möchte, nicht angenommen wird.
Unter diesen Umständen möchte ich den Herrn Bundesrat
bitten, diese Möglichkeit Arth-Goldau-Linthal-Trun-Biasca,
die mit dem Trassee von Herrn Cavelty zusammenfällt, eben-
falls sehr sorgfältig zu prüfen. Ich glaube, dass sich Kollege
Cavelty auch obiger Variante anschliessen könnte.
Masoni: Vor zwanzig Tagen hat die Tessiner Deputation
dieses Problem mit dem Tessiner Regierungsrat bespro-
chen. Mit Schreiben vom 22. September hat die Tessiner
Regierung den hohen Bundesrat ersucht, jede Anstrengung
zu unternehmen, um in diesen wegen der Naturereignisse
vom 24725. August kritischen Momenten dem Strassenver-
kehr eine dringende Alternative zu bieten und mittel- und
langfristig eine dauerhafte Alternative durch Huckepack-
verbindungen von Grenze zu Grenze zu schaffen.
Damit diese Alternative wirksam wird, muss sie einerseits-
wie Kollege Cavelty bereits gesagt hat - von Grenze zu
Grenze führen, jedoch Lade- und Ausladeorte auf Schweizer
Boden anbieten, damit keine Streiks und andere Schwierig-
keiten das Funktionieren erschweren. Andererseits muss die
Verbindung so organisiert sein, dass sie laufend und schnell
funktioniert; eine Art rollende Strasse, die den Weg eines
Camions nicht erschwert und nicht verlängert. Dazu gehö-
ren genügende Transportzüge und eine einwandfreie Orga-
nisation.
Schliesslich hat die Alternative kostengünstig zu sein. Es
wäre eine Illusion, durch nicht kostengünstige Alternativen
etwas erreichen zu wollen. Eine Alternative muss mit Kosten
verbunden sein, die die Eigenkosten des Lastwagens bei
Strassenfahrt nicht übersteigen. Dies sollte durch Beiträge
gemäss Artikel 21 und 22 des Treibstoffgesetzes ermöglicht
werden.
Es ist an sich schade, wenn die nötig gewordene provisori-
sche Huckepack-Verbindung Uri-Tessin nicht vordringlich
geschaffen werden kann. Dabei weicht meine Meinung von
derjenigen meiner Vorredner ab. Ich bin mir dessen
bewusst, was für Schwierigkeiten einer solch wirksamen,
schnellen provisorischen Verbindung entgegenstehen. Es
fehlt an Material, die Zahl der möglichen Transporte ist
vielleicht klein, weil die normalen Verbindungen nicht
erschwert werden dürfen.
Immerhin: Wenn es möglich wäre, eine solche provisorische
Verbindung zu schaffen - auch wenn sie keine ideale
Lösung wäre, weil sie noch nicht von Basel bis Chiasso
beziehungsweise Stabio führen würde -, könnte dadurch
der Strassenschwerverkehr daran gewöhnt werden, dieses
Huckepack-System zu benützen. Die Gewohnheit spielt bei
solchen Verkehrsachsen eine grosse Rolle! Wenn man in
der Praxis sieht, wie nützlich eine solche Verbindung ist, wie
schnell sie funktioniert, sollte nachher eine gewisse Bereit-
schaft für eine spätere dauernde Alternative verbleiben.
Die endgültige Lösung wird sich sehr gut mit der Alpen-
transversale verbinden lassen. Sie ist die natürliche Ergän-
zung der SBB-Transversale durch die Alpen, weil eine
schnelle Linie durch die Alpen diese Huckepack-Verbin-
dung stärken und noch günstiger machen wird. Ich glaube
sogar, dass diese Huckepack-Lösung - wenn sie durch die
Beiträge laut Zollgesetz ermöglicht werden kann - den
zweiten Strassentunnel weder ersetzen noch überflüssig
machen würde. Auf lange Sicht erscheint uns die heutige
Situation untragbar, die eine kontinentale vierspurige
Strasse 17 Kilometer lang auf nur zwei Spuren zwingt.
Eine wirksame, schnelle und kostengünstige rollende
Strasse von Grenze zu Grenze ist insbesondere aus umwelt-
und energiepolitischen Gründen geboten, damit die Alpen-
regionen die sehr starken Verkehrserhöhungen, die man
jetzt befürchten muss, bewältigen und ertragen können.
Man befürchtet nämlich, dass man die für das Jahr 2200

Interpellation urgente Cavelty
492
29 septembre 1987
prognostizierte Schwerverkehrsmenge bereits im Jahre
2000 haben wird.
Wie ich vor der Beratung Herrn Bundesrat Schlumpt ange-
deutet habe, werde ich allein oder mit Kollege Jelmini eine
Interpellation zu diesen Problemen einreichen. Ich frage
darin den Bundesrat an, ob er bereit ist, eine solche rasche
und kostengünstige rollende Strasse von Grenze zu Grenze
zu verwirklichen. Ich möchte dem Bundesrat empfehlen -
als Konsequenz aus den Ausführungen, die Herr Bundesrat
Schlumpf selber gemacht hat -, diesen Weg entschlossen
zu gehen.
Lauber: Ich habe volles Verständnis für die verlangte Entla-
stung der San-Bernardino- und der Gotthard-Route und
möchte die von Herrn Kollega Cavelty vorgebrachten Anlie-
gen in diesem Sinne durchaus unterstützen. Es ist eine
dringende Notwendigkeit aus Gründen des Umweltschutzes
und aus Gründen der allzu grossen Dichte des Verkehrs,
den Strassengüterverkehr überall dort auf die Bahn zu brin-
gen, wo sich entsprechende Anlagen anbieten. Zu diesen
Anlagen dürfen wir aber auch die Bern-Lötschberg-Sim-
plonlinie zählen.
Der Güterverkehr auf der Bahn ist in letzter Zeit rückläufig.
Der Verlust an transportierten Gütertonnen ist auf der
Lötschberg-Simplon-Linie am grössten. Der Simplon verlor
im Zeitraum von 1980 bis 1986 etwa 30 Prozent seines
Güterverkehrs.
Dieser Tonnage-Verlust könnte zu einem guten Teil wenig-
stens durch Huckepack- und Containerverkehr wettgemacht
werden. Wir brauchen Alternativen, wir brauchen sie heute
und dürfen die hierfür notwendigen Abklärungen und
ergänzenden Investitionen nicht erst auf den Zeitpunkt des
Baus der neuen Eisenbahn-Alpentransversale verschieben.
Die Lötschberg-Simplon-Achse könnte innert weniger
Jahre (fünf bis sechs, Maximum zehn Jahre) für den Hucke-
packtransport Grenze-Grenze eingerichtet werden, und
zwar bis zur höchstzulässigen Lastwagenhöhe von vier
Meter. Die Doppelspurstrecken am Lötschberg sind für vier
Meter ausgebaut; was fehlt, ist die Ausweitung des Bahn-
profils im Lötschbergtunnel. Der hierfür erforderliche
Kostenaufwand wird auf rund 65 Millionen Franken veran-
schlagt.
«Bahn 2000» wird uns eine sehr wesentliche Verbesserung
der Infrastruktur zwischen Basel und Thun bringen. Hinzu
kämen eine Profilausweitung bis vier Meter Eckhöhe des
Simplontunnels mit einem geschätzten Aufwand von etwas
über 100 Millionen und schlussendlich durch die Italiener
vorzunehmende Profilanpassungen auf der Strecke zwi-
schen Iselle und Domo. Im übrigen wird ja Domo II ungefähr
im Jahre 1989 in Betrieb genommen werden können.
Zusammenfassend darf auch hier festgestellt werden, dass
die Lötschberg-Simplon-Linie innert relativ kurzer Zeit und
mit einem vernünftigen Aufwand zu einer echten und lei-
stungsfähigen, die Gotthardlinie komplementär entlasten-
den Huckepacklinie Grenze-Grenze ausgebaut werden
kann. Auch die Gotthard-Strecke kann ohne Ausbau der
Linie bis zu 30 Prozent des anfallenden Lastwagenverkehrs
nicht annehmen.
Ich komme zu zwei Schlussfolgerungen: Der Umstieg des
Strassenverkehrs, vor allem des Lastwagenverkehrs, von der
Strasse auf die Bahn ist notwendig und dringend; es müs-
sen hierfür die bestmöglichen Bedingungen geschaffen
werden. Diese bestehen in gewissen Voraussetzungen;
genügend grosse Raumprofile, kurze Transportzeiten, gut
ausgebaute Terminals, eine moderne Telekommunikation,
langfristig normierte Behälter, möglichst bequeme Mitfahrt
der Lastwagenführer und Begleitpersonen, und das alles zu
vernünftigen Preisen. Diese Voraussetzungen können auf-
grund des Ist-Zustandes unserer Meinung nach auf der
heutigen Lötschberg-Simplon-Linie ebenso rasch verwirk-
licht werden, vielleicht noch schneller, als auf der Gotthard-
Linie. Wir müssten-meiner Meinung nach-beides tun: aus
imperativen Umweltschutzgründen, und weil die Zeit drängt,
wenn wir den internationalen Güterverkehr nicht anderen
überlassen wollen.
M. Ducret: En lisant la proposition de M. Cavelty, j'ai nourri
beaucoup d'espoir, car elle concerne la traversée de la
Suisse par les camions. C'est la seule solution.
Je suis stupéfait de la réponse du Conseil fédéral et de
l'attitude des chemins de fer. Voilà une occasion unique de
lutter contre la pollution, contre l'envahissement de la vallée
d'Uri et de la Léventine par les camions, une occasion rêvée
de montrer ce que le chemin de fer peut apporter comme
collaboration et on nous explique qu'il faudrait beaucoup de
temps pour réunir les moyens matériels permettant d'assu-
rer le transport des camions.
La bataille des camions qui se déroule en Europe, dont nous
sommes responsables avec l'introduction d'une absurde
taxe poids lourds qui nous a conduits à réveiller le chat qui
dort, a fait réfléchir les pays qui nous entourent à nos
restrictions de poids. La taxe poids lourds a tout à coup
montré à nos voisins que nous abusions vraiment avec nos
16 tonnes pour un camion solo et 28 tonnes pour un semi-
remorque ou un camion à remorque. Ils ont des tonnages
beaucoup plus élevés.
Je dis d'emblée que je suis opposé à la traversée de la
Suisse par des camions plus lourds, car on sait bien quelles
peuvent être les conséquences sur la qualité de nos routes,
d'une part, et sur les possibilités de trafic, d'autre part.
Néanmoins, ces camions existent et ce sont eux qui assu-
rent le transport des marchandises en Europe.
Actuellement, les Chemins de fer italiens et français, comme
les Chemins de fer fédéraux, enregistrent une baisse du
trafic marchandises très considérable. Ces dernières
années, les Chemins de fer français ont vu baisser leur trafic
régulièrement de 10 pour cent par an. A cette cadence,
combien faudra-t-il d'années pour qu'il n'existe plus de
wagons de chemin de fer marchandises? Il n'en faudra pas
beaucoup. Dans une quinzaine d'années, les voies marchan-
dises ne seront plus utilisées. Or, cette marchandise conti-
nue à circuler, sous d'autres formes, dans des pipe-lines ou
sur des camions. Comme l'a dit tout à l'heure très justement
M. Schlumpf, on ne peut pas repousser ce trafic en dehors
de nos frontières.
Les difficultés de la traversée actuelle du Gothard ont provo-
qué une surcharge importante du tunnel du Mont-Blanc.
Comme il est payant, la société dont je fais partie se réjouit
plutôt, car 15 à 20 pour cent d'augmentation de trafic est
presque une bénédiction lorsque l'on parle d'affaires com-
merciales. Je comprends donc très bien l'intervention de
nos collègues tessinois qui sont inquiets de la suppression
de retombées économiques pour leur région.
En réalité, à l'avenir, les chemins de fer suisses doivent
mettre à disposition un meilleur service pour le transport
des poids lourds étrangers de plus ou de moins de
28 tonnes à travers la Suisse. A ce sujet, nous nous heurtons
à un problème commercial. On a dit: «Le système du ferrou-
tage n'a aucun succès». C'est vrai, il n'en a pas, mais, pour
des raisons très subtiles que les Chemins de fer fédéraux
n'ont pas encore entrevues.
Je vous donne un exemple. Les Français ont construit un
tunnel routier au col de Fréjus, qui remplace le col du Mont-
Cenis. La traversée pour un poids lourd coûte environ
200 francs suisses, ce qui n'est pas très important mais
compte tout de même. Alors, en été, les chauffeurs de poids
lourds ne traversent pas le tunnel, mais franchissent le col.
Ils n'hésitent pas à accomplir un trajet de deux heures
supplémentaires en montagne, avec un camion - ce qui
n'est pas facile - pour économiser le tarif de traversée du
tunnel. La vallée d'où part ce dernier n'a pas connu de
catastrophe, mais un préfet a décidé que l'un des ponts de la
route du col ne supportait pas des charges supérieures à
15 tonnes, pour obliger les chauffeurs de poids lourds à
utiliser le tunnel, même en été. C'est un simple subterfuge
pour empêcher les camions de passer par le col.
C'est un peu ce que le canton d'Uri a voulu faire et je crois
que l'on ne peut pas reprocher au gouvernement uranais
d'avoir pris certaines positions.
Il faut donc tenir compte du fait que le paiement du trans-
port par chemin de fer joue un rôle négatif envers les

29. September 1987
493
Dringliche Interpellation Cavelty
camionneurs. Le subventionnement du transport des
camions sur les trains peut paraître curieux à certains, mais
nous l'avons accepté puisque le budget comprend une
somme destinée au ferroutage. De toute façon, le transport
des marchandises par chemin de fer est subventionné à
raison de 30 pour cent, puisque c'est la somme correspon-
dante prélevée chaque année dans le budget pour rétablir
les comptes des CFF.
Pourquoi alors ne pas subventionner plus largement le
transport des camions sur nos chemins de fer et pouvoir
ouvrir nos frontières à des véhicules plus lourds, à condition
qu'ils soient chargés sur nos trains? Nous diminuerons la
pollution, la surcharge de nos routes et nous ferons fonc-
tionner les CFF.
N'oubliez pas qu'en dehors du Simplon et du Loetschberg
existent encore le Simplon et la ligne du pied du Jura. On
peut également passer par les cantons de Neuchâtel et de
Vaud. A l'occasion, on peut même passer par Genève, parce
qu'on rejoint une excellente ligne SNCF que le premier TGV
entré en Suisse à emprunté et qui est une excellente voie de
communication ferroviaire. Ne vous bloquez pas sur
Chiasso et Baie. En Suisse, il y a beaucoup de cantons qui
sont prêts à accueillir du trafic par chemin de fer, y compris
le Jura. C'est une demande réitérée que je présente ici.
Evidemment, en concentrant à certains endroits tout le
trafic, on rend les gens nerveux et on les empêche d'accep-
ter ce qui est nécessaire.
Il ne faut pas songer à plus de trafic routier sur le Gothard.
Plus de camions sur le Gothard serait une erreur. La seule
solution, c'est moins de camions sur le Gothard à condition
qu'il n'y en ait pas plus sur le San Bernardino, ni sur le col
du Simplon. La vraie, l'unique, la bonne solution pour la
Suisse, la plus écologique, c'est la mise à disposition des
CFF pour le transport des poids lourds étrangers. Aujour-
d'hui, les discours n'étaient pas tellement encourageants.
S'il faut véritablement douze mois pour acheter des wagons,
alors Monsieur Schlumpf donnez des ordres immédiate-
ment pour qu'on les achète. Je vous rappelle que, cette
année encore, 400 millions de francs ne seront pas
dépensés et s'ajouteront au milliard 700 millions, ce qui
constituera une cagnotte - c'est de cette façon qu'on l'ap-
pelle lorsqu'on joue au yass - de 2,1 milliards de francs
suisses de bon argent qui dort. L'industrie de construction
de wagons ne vous demande qu'une chose: en fabriquer.
Les cheminots ne vous demandent qu'une chose: faire
rouler les trains. Les Suisses eux ne vous demandent qu'une
chose: diminuer la pollution. Voilà le devoir des Chambres
et du Conseil fédéral. L'occasion est inespérée, saisissez-la.
Piller: Ich habe eine Frage zur Sicherheit unserer Verkehrs-
wege überhaupt. Ich war nicht nur betroffen über das Leid,
das auf die Menschen in diesen Regionen hereingebrochen
ist, sondern auch erstaunt über die Verletzlichkeit unserer
Hauptverkehrswege. Die Frage stellt sich bei mir nach der
Qualität der Bauarbeiten, die dort geleistet wurden. Wir
bekamen in letzter Zeit einige Meldungen, die uns erschrek-
ken müssen: da stürzt eine Decke von einem Schwimmbad
herunter; da müssen Verkleidungen in einem Kongresshaus
gesichert werden, weil sie sonst zu grossen Gefahrenherden
werden; und nachdem ich diese Brücke, die abgesunken ist,
im Fernsehen gesehen habe, stelle ich mir als Physiker die
Frage: Wurde diese Brücke überhaupt so konstruiert, dass
sie solchen Unwetterkatastrophen, die man einmal erwarten
muss, standhält?
Ich möchte den Herrn Bundesrat dringend bitten, zu über-
prüfen, ob die Autobahnen wirklich nach den modernsten
Erkenntnissen gebaut wurden, dass sie auch grossen Bela-
stungen standhalten! Als ich das Fundament im Fernsehen
sah, sagte ich mir: Da. kann doch etwas nicht stimmen; so
eine Planung ist Pfuscharbeit. Ich möchte nun hier nicht so
brutal urteilen; es war mein erster Reflex. Ich möchte aber,
dass die Landesregierung über das Bundesamt für Stras-
senbau eine Untersuchung einleitet, die feststellt, ob diese
Brückenkonstruktion so geplant worden ist, dass sie nach
unseren Vorstellungen genügend sicher gewesen wäre.
Unsere Bauwirtschaft hat gut verdient. Wir dürfen daher
auch gute Arbeit von ihr erwarten. Schweizer Qualität zu
Schweizer Preisen! Falls einestark befahrene Brücke einmal
zusammenstürzt- dann bitte, was gibt das für eine Katastro-
phe? Für mich ist die Frage nach der Sicherheit nach dieser
Umweltkatastrophe eine Frage, die prioritär behandelt wer-
den muss.
Es hat mich, Herr Bundesrat, erschüttert, als ich die Bilder
gesehen habe, dass eine Brücke wie ein Zündholzschachtel-
bau in sich zusammensinkt- kann ich doch auf deranderen
Seite römische Bauwerke besichtigen, die 2000 Jahre alt
sind. Wenn man auf den Schweizer Autobahnen fährt, kann
einem hie und da schon die Frage auftauchen: Wurde hier
nicht sehr viel Pfuscharbeit geleistet, die heute nachträglich
vom Steuerzahler und vom Automobilisten wieder berappt
werden muss? Pfuscharbeit ruft meines Ermessens nach
Untersuchung und nach Suchen der Schuldigen.
Arnold: Sie gestatten sicher dem Vertreter des Kantons Uri,
der heute so häufig zitiert wurde, drei Bemerkungen.
1. Herr Bundesrat Schlumpf hat meine volle Unterstützung,
mein volles Vertrauen und verdient auch unsern Dank.
2. Ich möchte alle Verkehrsteilnehmer bitten, ihre Ungeduld
zu zügeln und bei den heutigen, beschränkten Strassenver-
hältnissen im Kanton Uri nicht aus lauter Ungeduld gefährli-
che Verkehrssituationen zu erzwingen. Wir hatten in den
letzten Tagen einen Verkehrstoten, einen Unfall, der ganz
ausgesprochen auf die unklaren Verkehrsverhältnisse bei
Wassen zurückzuführen ist.
3. Die Lehre aus den heutigen Verhältnissen sollte sein: Es
ist falsch, nur auf eine einzige Achse zu setzen, und es ist
ebenso falsch, zu glauben, dass die Urner allen Verkehr am
Gotthard wollen. Das Gegenteil ist der Fall. Wir gönnen auch
im Westen den Wallisern und dem Mont Blanc, aber auch im
Osten den Glarnern und den Graubündnern etwas vom
Verkehr.
Abzulehnen ist ein einziger Schwerverkehrskorridor von
Norden nach Süden durch den Kanton Uri und das obere
Tessin, und das aus Umweltschutzgründen, aber nicht
zuletzt auch im Interesse des Verkehrs selber.
Bundesrat Schlumpf: Ich will so kurz wie möglich zu diesem
recht reichen Bouquet, das Sie da unterbreitet haben, Stel-
lung nehmen.
Ständerat Arnold, ich unterstütze uneingeschränkt, was Sie
gesagt haben. Wir dürfen nicht aus Ungeduld zusätzliche
Gefahren schaffen. Das, was wir jetzt in diesen vergangenen
Wochen erfahren haben, bestätigt das.
Ich bin mit Ihnen auch der Meinung, es wäre nicht richtig,
die N 2, also vor allem Reusstal-Leventina, einfach als
Hauptkorridor für den Nord-Süd-Schwerverkehr über die
Strasse zu betrachten. Ich teile insbesondere Ihre Beurtei-
lung der Stimmung Ihrer eigenen Landsleute und möchte
sagen: Ich könnte sie für meine engeren Landsleute fast gar
übernehmen: Nicht nur die Urner, auch die Bündner wollen
längst nicht,mehr alles an Verkehr. Ich könnte mir vorstellen,
dass sich mein Nachfolger bei der Exekution Ihres
Beschlusses für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale
etwa mit einer «Grosswetterlage» auseinanderzusetzen
haben wird wie ich gegenwärtig im Zusammenhang mit den
Neubaustrecken der «Bahn 2000».
Die Verzichtbereitschaft in diesem Bereich wächst in unse-
rem Lande unerhört. Ueberall ist man mehr und mehr bereit,
auf neue Infrastrukturen zu verzichten, nämlich dann, wenn
man selbst gut genug angeschlossen ist und in einem
erschlossenen Gebiet wohnt. Ich würde meinen, Ihre Beur-
teilung könnte eines Tages auch für andere Landesgegen-
den richtig sein. Ich hoffe aber, es komme nie soweit, dass
die Bereitschaft, im nationalen Interesse notwendige Anla-
gen zu übernehmen - auch wenn die Bilanz an Aktiven und
Passiven daraus vielleicht nicht eindeutig positiv ist -, eines
Tages noch mehr schwindet. Sonst könnten wir dann vor
schwierige Probleme gestellt werden, vor allem auch inter-
national.
Herr Ducret, als ich Sie reden hörte, habe ich mir notiert: So,

Interpellation urgente Cavelty
494
29 septembre 1987
so. Wenn man in Genf so regiert, dass man sofort Waggons,
diese Unterflurwagen, bestellen würde, weil die Lieferfrist
bei Ihrer Werkstätte acht bis zwölf Monate beträgt, habe ich
dazu gar nichts zu sagen. Aber eines sage ich: Bis zum
31. Dezember 1987 wird beim Bundesrat und in meinem
Departement nicht so regiert. Ich beauftrage unseren SBB
nicht heute und sofort, Waggons zu bestellen, von denen ich
weiss, dass sie nach acht bis zwölf Monaten überhaupt nicht
eingesetzt werden können. J'ai expliqué en long et en large
que nous n'avons pas les capacités en ce qui concerne
l'infrastructure, en particulier dans la vallée de la Reuss,
d'augmenter en même temps le «Huckepack» à grande
distance (frontière-frontière) et celui entre Altdorf et Biasca,
par exemple. Mais vous avez exprimé vos regrets vu cette
prise de position et la démarche des Chemins de fer fédé-
raux. C'est pourquoi j'ai noté ici «so, so»....
Ich will Sie nicht länger damit aufhalten. Ich will Ihnen nur
sagen: Wenn wir alles machen, was wir überhaupt machen
können, um den Huckepackverkehr kurzfristig zu steigern,
ob nun für Kurz- oder Langstrecken, dann kommen wir auf
eine Kapazität von etwa 600 Camions pro Tag. Im Reusstal
sind es etwa 1800 oder 2000 an den Wochentagen. Das ist
die Grössenordnung. Wir können vom Huckepackverkehr
nicht erwarten, dass er den Schwerverkehr von der Strasse
wegzaubert, das sicher nicht. Wir können nur erwarten, dass
eine Reduktion, vor allem eine Limitierung, erfolgt.
Zu den anderen Ausführungen von Ständerat Ducret in
bezug auf Lötschberg oder Simplon und auch Jura, und zu
den Ausführungen, die von Ständerat Hefti und vor allem
von Ständerat Lauber in bezug auf andere Varianten
gemacht wurden: Wir können nicht einfach alles machen;
wir müssen Prioritäten setzen. Wir können kurzfristig die
Huckepackkapazität des Gotthards erhöhen. Aber wir kön-
nen nicht jetzt daran gehen, auch noch die Lötschberg-
Simplon- oder Simplon-Strecke auf Huckepack auszu-
bauen, im Vorfeld des von Ihnen zu treffenden Entscheides
für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale.
Es geht nicht, dass wir für weitere 10,12, vielleicht 15 Milliar-
den Franken eine neue Eisenbahn-Alpentransversale bauen.
7,5 Milliarden Franken haben wir für die «Bahn 2000» einge-
setzt. Der Ausbau des Nationalstrassennetzes macht auch
noch etwa 15 Milliarden aus. Das gibt also ausserordent-
liche Verkehrsausgaben - neben den ordentlichen - in der
Grössenordnung von insgesamt etwa 40 Milliarden Franken
innerhalb von etwa 10 bis 15 Jahren. Da sollen mir einmal
die Finanzpolitiker in diesem Rate sagen, wie sie sich die
Finanzierung innerhalb dieser Periode vorstellen.
Wir können nicht derartige Aufwendungen ungefähr gleich-
zeitig vorsehen. Es muss Ordnung herrschen. Je nach
Variante für die neue Eisenbahn-Alpentransversale, Stände-
rat Lauber, wird sich die Frage stellen, ob nicht beispiels-
weise für den Huckepackverkehr weniger der Lötschberg,
aber der Simplon für eine Verbindung Genfersee-Wallis und
gleichzeitig im Hinblick auf die TGV-Anliegen ausgebaut
werden könnte. Aber bei den Prioritäten muss auf Ordnung
gehalten werden.
Ständerat Masoni, die Eingabe der Regierung des Kantons
Tessin unterstützt uns in dem, was wir machen: Huckepack
von Grenze zu Grenze. Das haben verschiedene Votanten
gesagt. Das ist auch umweit- und energiemässig richtig.
Momentan zwar wäre eine Kurzstreckenlösung, nur gerade
um die Situation im Reusstal etwas zu entlasten, richtig. Das
wäre allenfalls auch praktikabel, aber sie steht in Konflikt mit
den Kapazitäten für den Langstrecken-Huckepack, und den
müssen wir vorantreiben. Das tun wir, wir sind startbereit.
Wir müssen nur mit Italien in der anderen Frage des Schwer-
verkehrs zu einer entsprechenden Lösung kommen.
Ständerat Hefti, noch einmal zu Ihrem Anliegen Arth-Gol-
dau-Linthal-Trun-Biasca: Ich will Ihnen sagen, was ich mir
notierte: «Hors d'oeuvres riches et variés». Jetzt haben wir
vier Varianten in Prüfung. Dabei ist die Variante Ypsilon,
dazu Lötschbergbasis, Gotthard, Splügen. Wir sind in einer
Spätphase dieser Arbeiten. Wenn wir weitere Varianten ein-
beziehen, bevor wir die Vorlage zum Entscheid bringen-es
muss entschieden werden, über was der Baubeschluss und
der Finanzierungbeschluss gefasst werden sollen -, besteht
die Gefahr, dass es aus Gründen zusätzlicher Abklärungen
zur Verzögerung käme, so dass wir letztlich europäisch mit
leeren Händen dastehen würden. Wir wären nicht in der
Lage, in der Verkehrspolitik unsere Solidarität mit Europa zu
beweisen. Damit wir diesen Beweis wirklich erbringen kön-
nen, brauchen wir eine neue Eisenbahn-Alpentransversale!
Zum Terminal Chiasso, wie auch Ständerat Cavelty ausge-
führt hat: Die Frage, wo die Terminals sein sollen, wird mit
aller Sorgfalt geprüft.
Zu Ständerat Jelmini: II problema dell'economia, particolar-
mente nel Ticino, e il problema dei camionisti indipendenti è
senz'altro una preoccupazione per il Consiglio federale.
La politica che noi seguiamo adesso, e già da lungo tempo,
si basa anche su questo problema economico. Con questa
politica offensiva, costruttiva, solidale con l'Italia e gli altri
Paesi dell'Europa, vogliamo evitare contromisure, che
sarebbero un grande problema, particolarmente per l'eco-
nomia del vostro cantone.
Vogliamo dunque quella politica, ma evitare discriminazioni
che porrebbero un grande problema economico per il
Ticino e per altre regioni del nostro Paese.
Und ein letztes, Ständerat Piller: Beim Reusstal haben nicht
einmal die Römer standgehalten - es wurde leider auch eine
römische Brücke weggerissen, nur war sie älter als die
anderen. Die Frage, ob technisch alle Sorgfalt aufgewendet
wurde, wird unabhängig davon im Zusammenhang mit dem
Problem Elmenrüti, das seit einiger Zeit pendent ist, geprüft.
Ich glaube nicht, dass man «Pfuscharbeit» vermuten kann.
Es wurde sicher alle Sorgfalt aufgewendet. In den sechziger
Jahren vertrat man aber den Standpunkt, man dürfe keine
Brücken für die Ewigkeit errichten, sondern es müsse einfa-
cher und billiger gebaut werden. Ich war damals selbst
Parlamentarier: In dieser Zeit haben die Ingenieure und die
Unternehmungen den Auftrag gehabt, etwas einfacher, mit
weniger grossen «Margen» zu bauen. Die Brücke Elmenrüti
ist ein Produkt dieser Zeit. Insgesamt wurde aber sicher
bautechnisch richtig und mit aller Sorgfalt gearbeitet.
Aus verkehrssicherheitstechnischen Gründen, und um
unsere Dispositionen (wegen des Erneuerungsbedarfes)
abzuklären, ist das wichtig. Der Erneuerungsbedarf nimmt
ohnehin zu. Wenn man davon ausgehen müsste, es seien
viele Bauwerke kurzfristig zu ersetzen, wäre die ganze
Finanzplanung auf diesem Gebiet umzugestalten.
Damit glaube ich, die Fragen beantwortet zu haben.
Hefti: Bevor der Herr Bundesrat ex tempore eine Bemer-
kung niederschreibt, sollte er die Sache vielleicht doch noch
etwas überdenken.
Schluss der Sitzung um 12.30 Uhr
La séance est levée à 12 h 30

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Dringliche Interpellation Cavelty Huckepackverbindungen Uri-Tessin
Interpellation urgente Cavelty Allégement du trafic au San Bernardino par une liaison Uri-
Tessin par ferroutage
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
05
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.548
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
29.09.1987 - 10:00
Date
Data
Seite
487-494
Page
Pagina
Ref. No
20 015 906
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