ch_vb · 91.3047 · 1991-06-17 · de


17. Juni 1991
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Postulat Flückiger
sitlinien abwickeln wird und daher nur bedingt mit den Zürcher
Verhältnissen vergleichbar ist.
Die Aufteilung der finanziellen Gesamtbelastung zwischen
dem Kanton Zürich und den SBB wird indessen auch für die
Region Basel, Herr Ständerat Rhinow, wegweisend bleiben
und daher weder zu einer Besser- noch zu einer Schlechter-
stellung führen.
Der Bundesrat weist abschliessend auf die Tatsache hin -jetzt
möchte ich Sie bitten, sich am Stuhl zu halten -, dass der Kan-
ton Zürich, unter Berücksichtigung des Interessenbeitrages
der SBB, immerhin teilweise bis 80 Prozent der Kosten der
neuerstellten Infrastruktur «seiner» S-Bahn übernommen hat.
Rhinow: Die Botschaft hör' ich wohl, den Glauben muss ich
erst noch gewinnen: In der Studie, welche die SBB vorgelegt
haben, wird gesagt, dass im Zeithorizont vor der Realisierung
der «Bahn 2000» infolge Ueberlastung des Schienennetzes
erste Realisierungsschritte beim Projekt Regio-S-Bahn nur in
bescheidenem Ausmasse möglich seien und im Zeithorizont
«Bahn 2000» zwar zusätzliche Kapazitäten geschaffen wür-
den, dass mit der Uebernahme zusätzlicher Aufgaben durch
die SBB neue Kapazitätsengpässe entstünden, die sich vor-
aussichtlich negativ auf das Angebot der Regio-S-Bahn aus-
wirken würden.
Die SBB nehmen offenbar noch weitere Studien an die Hand.
Ich nehme gerne zur Kenntnis, dass der Bundesrat der Mei-
nung ist, dass keine Engpässe auftreten dürften und dass er
deshalb auch alles in die Wege leiten wird, dass dem so sein
wird. Wenn ich darauf basieren darf, dann erkläre ich mich in
diesem Sinne befriedigt.
Herr Bundesrat Ogi, Sie haben uns bei der Vorlage über die
Beschleunigung des Plangenehmigungsverfahrens eindring-
lich ans Herz gelegt, wir sollten ein politisches Signal setzen
und diese Bahn aus der Garage, aus dem Sackbahnhof her-
ausnehmen.
Ich bitte Sie nun im Namen der Region Nordwestschweiz
ebenso dringend, auch ein politisches Zeichen für diese Re-
gio-S-Bahn zu setzen, und dafür zu sorgen, dass unsere Re-
gio-S-Bahn gar nie in eine Garage kommt bzw. in einen Sack-
bahnhof hineinfährt; denn es ist immer noch leichter, das zu
verhindern als umgekehrt die dort abgestellte Bahn wieder
herauszuholen.
Präsident: Herr Rhinow hat sich in einem gewissen Sirine als
befriedigt erklärt. (Heiterkeit)
#ST# 91.3047
Postulat Flückiger
Europäisches Hochgeschwindigkeits-
Eisenbahnnetz
Pour l'intégration du réseau ferroviaire
suisse au réseau de la CE
Wortlaut des Postulates vom 5. März 1991
Die Verkehrsminister der EG haben am 18. Dezember 1990 ei-
nen Plan für ein europäisches Hochgeschwindigkeits-Eisen-
bahnnetz genehmigt. Dieser sieht nicht nur Infrastrukturaus-
bauten vor, sondern auch Vereinheitlichungen im Bereich der
Sicherungstechnik.
Der Bundesrat wird eingeladen, einen Bericht vorzulegen, der
auf folgende Fragen Antwort gibt:
- Inhalt des Leitplanes der EG?
- Welche praktischen Auswirkungen hat der Leitplan in bezug
auf die Ausgestaltung und Terminierung der Neubaustrecken
für «Bahn 2000» und Neat?
- In welcher Form wird sich die Schweiz an der Entwicklung
und Herstellung von Triebzügen, Lokomotiven und Eisen-
bahnwagen für einen Einsatz im ganzen europäischen Hoch-
geschwindigkeitsnetz beteiligen?
- Welche Konsequenzen entstehen in bezug auf die Siche-
rungsanlagen?
- In welcher juristischen Form will sich die Schweiz diesem
Leitplan anschliessen?
Texte du postulat du 5 mars 1991
Les ministres des transports de la CE ont approuvé, le 18 dé-
cembre 1990, un plan pour un réseau ferroviaire européen à
grande vitesse. Ce plan ne prévoit pas uniquement la cons-
truction d'infrastructures, mais aussi diverses uniformisations,
surtout dans le domaine des techniques de sécurité.
Le Conseil fédéral est invité à réaliser une étude qui réponde
aux questions suivantes:
- Quel est le contenu du schéma directeur de la CE?
- Quelles sont les incidences pratiques du schéma directeur
en relation avec l'aménagement et l'achèvement des nouvel-
les constructions de tronçons pour Rail 2000 et la NLFA?
- Sous quelle forme la Suisse participera-t-elle au développe-
ment et à la fabrication d'automotrices, de locomotives et de
voitures voyageurs en vue d'un engagement dans l'ensemble
du réseau européen à grande vitesse?
- Quelles seront les conséquences sur les installations de sé-
curité?
- Sous quelle forme juridique la Suisse veut-elle s'associer à
ce plan directeur?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Béguin, Cavadini, Cottier,
Danioth, Ducret, Gautier, Iten, Lauber, Masoni, Meier Josi,
Reymond, Rhinow, Roth, Ruesch, Schiesser 
(15)
M. Flückiger: Durant plus de cent ans, les chemins de fer eu-
ropéens étaient standardisés de manière exemplaire, de la
Suède à la Sicile et jusqu'en Turquie; l'écartement des rails,
les embrayages et toutes les normes essentielles des voitures
étaient les mêmes. On pouvait ainsi voyager dans les mêmes
voitures sur des milliers de kilomètres. Tant que les locomoti-
ves fonctionnaient à la vapeur, on pouvait aussi utiliser partout
les mêmes machines. Pour les longs trajets, des raisons tech-
niques et d'exploitation exigeaient le changement de locomo-
tive, mais cela n'était pas ressenti comme un inconvénient, le
chemin de fer étant le mode de transport le plus rapide pour la
masse des voyageurs, y compris sur de longues distances, si-
tuation qui a changé dans les années 60 avec l'essor de
l'aviation civile. Ainsi, je me souviens d'un voyage qui me
conduisit, enfant, de Porrentruy à Paris, via Belfort, juste après
la guerre. On changeait de locomotive à Langres et à Troyes
pour foncer à toute vapeur vers Paris.
C'est précisément après la seconde guerre mondiale que l'ex-
ploitation électrique et l'aménagement des systèmes de sécu-
rité furent introduits en Europe. A cette époque, quelques li-
gnes déjà aménagées ont porté préjudice aux décisions relati-
ves au système électrique et aux aménagements de la sécu-
rité. C'est la raison pour laquelle, en France par exemple, au
sein du réseau de la SNCF, on utilise différents systèmes de
courant électrique. Pendant longtemps, ces différences ne
jouaient aucun rôle puisque les voitures circulaient sur un tra-
jet continu, ce qui est du reste encore fréquemment le cas au-
jourd'hui.
La perte de temps due au remplacement des locomotives se
traduit par un désavantage toujours croissant dans la lutte
contre la concurrence avec la voiture automobile et l'avion. De
plus, tous les trains à grande vitesse qui traversent l'Europe ne
sont plus tirés par des locomotives mais sont composés d'une
à trois automotrices. Pour atteindre de très grandes vitesses, il
s'agit d'activer en même temps plusieurs essieux. Le train di-
rect classique, de 15 voitures tirées par une seule locomotive,
n'atteindra jamais une telle puissance d'accélération ni les vi-
tesses requises. Actuellement, les trains à grande vitesse ne
peuvent circuler que partiellement sur les autres lignes d'Eu-
rope: certains disposent d'un aménagement électrique parti-
culier, d'autres d'un système de sécurité incompatible. Le
Pendolino italien est trop lent pour les tronçons du TGVfrançais
et l'ICE allemand, lui, est trop large de 12 centimètres.

Radio et télévision. Loi
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17juin1991
Jusqu'ici, on a remédié à ces inconvénients en faisant chan-
ger de train les voyageurs. En voyage d'affaires et lorsque les
bagages sont légers, il n'y a guère de problèmes. Pour le tou-
risme classique et pour les familles, le changement de train est
un inconvénient majeur comparé au déplacement en voiture
automobile privée. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle, en
hiver, la SNCF met à disposition des voyageurs des TGV di-
rects de Paris jusqu'aux stations touristiques des Alpes. Même
si tous les trains ne sont pas aménagés pour circuler sur diffé-
rents réseaux nationaux, quelques-uns au moins doivent être
à même de conduire les passagers de Londres, prochaine-
ment, grâce au tunnel sous la Manche, jusqu'en Valais, per-
mettant ainsi à l'hôte venant d'Angleterre de passer ses vacan-
ces à Zermatt sans trop d'ennuis. Plusieurs changements de
trains pousseraient ces mêmes voyageurs à utiliser leur voi-
ture ou l'avion.
L'harmonisation du matériel roulant a également l'avantage
de modérer la hausse des coûts. Alors qu'aujourd'hui un auto-
bus coûte environ le double d'il y a trente ans, dans le même
laps de temps le prix du matériel roulant des chemins de fer a
été multiplié par six. Ce développement inégal est dû au fait
que l'industrie automobile a pu effectuer d'importantes mesu-
res de rationalisation grâce à une production de masse et
parce qu'elle a dû faire face à une concurrence intense.
Ce sont là les différentes raisons pour lesquelles les ministres
des transports de la Communauté européenne ont approuvé,
le 17 décembre 1990, un plan pour un réseau ferroviaire euro-
péen à grande vitesse. Ils invitent leurs commissions à pour-
suivre l'étude des maillons clefs et à examiner les effets sur le
réseau de l'évolution des relations de la Communauté avec les
pays de l'AELE et avec ceux d'Europe centrale et orientale. En
outre, les ministres des transports approuvent les proposi-
tions d'un groupe de travail relatives à la poursuite du proces-
sus destiné à garantir la compatibilité technique, la promotion
de la coopération entre les chemins de fer et l'industrie dans le
domaine des normes et des spécifications techniques, la réali-
sation de systèmes harmonisés de contrôle-commande à
compatibilité ascendante, ainsi que la poursuite de la recher-
che d'un système unifié.
Vu sa situation géographique, notre pays est tout particulière-
ment concerné par les plans de la Communauté européenne.
C'est pourquoi je vous saurais gré, Monsieur le Conseiller fé-
déral, non seulement d'accepter notre postulat mais d'infor-
mer le Parlement dans les meilleurs délais des conclusions de
l'étude demandée. Je vous en remercie par avance.
Bundesrat Ogi: Die Schweiz ist an den Arbeiten für den EG-
Leitplan beteiligt. Wir werden den verlangten Bericht verfas-
sen, sobald der definitive Leitplan vorliegt. Der Bundesrat ist
bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 87.061
Radio und Fernsehen. Bundesgesetz
Radio et télévision. Loi
Differenzen - Divergences
Siehe Seite 423 hiervor - Voir page 423 ci-devant
Beschluss des Nationalrates vom 17. Juni 1991
Décision du Conseil national du 17 juin 1991
Art. 17 Abs. 2
Antrag der Kommission
Festhalten und den Entscheid für endgültig erklären.
Art. 17 al. 2
Proposition de la commission
Maintenir et déclarer comme définitive la décision.
Cavelty, Berichterstatter: Die Differenzbereinigung ist so weit,
fortgeschritten, dass nach den heutigen Beschlüssen des Na-
tionalrates nur noch eine Differenz geblieben ist, nämlich jene
betreffend die Unterbrechungswerbung.
In einer erneuten namentlichen Abstimmung hat der National-
rat heute nachmittag mit 94 zu 72 Stimmen am absoluten Un-
terbrechungsverbot festgehalten. Im ersten Durchgang hatte
der Nationalrat - ebenfalls in einer namentlichen Abstimmung
- mit 112 zu 55 Stimmen dasselbe beschlossen.
Unsere Kommission hat kurz vor der heutigen Sitzung beraten
und mit 8 zu 2 Stimmen beschlossen, dem Rat zu beantragen,
an unserem früheren Beschluss festzuhalten und die Unter-
brechungswerbung gemäss Fahne zuzulassen.
Ferner beantragen wir mit 8 zu 0 Stimmen bei 2 Enthaltungen,
diesen Beschluss als definitiv zu erklären.
Zur Begründung wurden die bekannten Argumente angeführt,
die ich im einzelnen nicht mehr wiederholen möchte. Generell
geht es uns nicht darum, mehr Werbung zuzulassen - das
Wieviel fällt nämlich in jedem Fall in die Kompetenz des Bun-
desrates -, sondern es geht nur darum, im Gesetz eine mög-
lichst breite freiheitliche Lösung zu verankern, in der Meinung,
die Durchführung dem Bundesrat und den übrigen zuständi-
gen Instanzen in verantwortungsvoller Freiheit zu überlassen.
Dabei möchten wir betonen, dass eine Unterbrechungswer-
bung von kulturell hochstehenden Sendungen auch nach un-
serem Willen nicht begünstigt werden sollte. Darüber zu wa-
chen ist Sache des Bundesrates als Konzessionsbehörde.
Mit unserer im Vergleich zur ausländischen Konkurrenz sehr
moderaten Lösung geben wir der Konzessionsbehörde die
Möglichkeit zu unterscheiden - dies ist hier von besonderer
Bedeutung -, z. B. zwischen einer Sportveranstaltung, bei der
eine Unterbrecherwerbung nicht besonders stört oder scha-
det, und einer kulturell hochstehenden Oper, die auch wir
nicht durch Werbung unterbrechen lassen möchten.
Wir sind der Meinung, ein weiteres Hin und Her in dieser Frage
hätte keinen grossen Sinn mehr. Wir haben daher beschlos-
sen, Ihnen zu beantragen, den jetzigen Beschluss als definitiv
zu erklären. Dabei wissen wir, dass das Verfahren allenfalls
verlängert und unter Umständen in dieser Session nicht berei-
nigt werden könnte, namentlich dann, wenn der Nationalrat
nicht nachgibt. Nichtsdestoweniger ist eine richtige Lösung
wertvoller als ein rasche Lösung. Darum bitte ich, dem Antrag
der Kommission zuzustimmen.
Frau Meier Josi: Weil ich Widerstand der Resignation vor-
ziehe, beantrage ich einmal mehr, dem Nationalrat zuzustim-
men. Die Sachmeinungen sind zwar weitgehend gemacht, die
Argumente pro und kontra bekannt. Wer gegen Unterbre-
chungswerbung einsteht, hat nichts gegen Werbung und
nichts gegen Pausen, will aber nicht- ich zitiere nochmals die
beiden Formulierungen des Gesetzes -, dass «in sich ge-
schlossene Sendungen bzw. Sendeteile» à l'américaine von
Werbung unterbrochen werden, weil das kulturzerstörend
wirkt. Natürlich brauchen wir Geld. 15 Millionen sind auch für
mich nicht nichts, aber sie können wir auch von Sponsoren
oder durch Abo-Gebühren erhalten.
Wenn ich trotz anscheinend gemachter Meinungen nochmals
das Wort ergreife, dann, um Ihnen eine politische Frage zu
stellen : Ist es wohl richtig, mit dem Nationalrat so umzugehen?
Haben wir realisiert, dass er uns in sehr vielen Fragen bei die-
sem Gesetz nachgegeben hat? Wäre das nicht schon ein
Grund, in dieser letzten Differenz nun einmal ihm nachzuge-
ben, vor allem nachdem er in diesem Punkt durch zwei na-
mentliche Abstimmungen zu erkennen gegeben hat, wie wich-
tig ihm die Sache ist? Wir sollten doch nach wie vor miteinan-
der Gesetze machen und nicht so scharf gegeneinander, wie
das nun in diesem Schlusspunkt geschiehtl Ich bitte Sie da-
her, vor allem nicht Endgültigkeit unserer Beschlüsse zu erklä-
ren.
Hunziker: Der Kommissionspräsident hat Ihnen dargelegt,
dass unsere frühere Haltung nach Meinung der Kommission
auch heute noch als moderate Lösung angesehen wird. Un-
sere Kommission ist eindeutig zu dieser Auffassung gelangt,
8 zu 2 Stimmen im einen, 8 zu 0 Stimmen bei 2 Enthaltungen

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
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Postulat Flückiger Europäisches Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz
Postulat Flückiger Pour l'intégration du réseau ferroviaire suisse au réseau de la CE
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1991
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
09
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
91.3047
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
17.06.1991 - 18:15
Date
Data
Seite
505-506
Page
Pagina
Ref. No
20 020 219
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