ch_vb · 83.016 · 1983-02-23 · de


#ST# 83.016
Message
sur le transport public
du 23 février 1983
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur de vous soumettre le projet d'une loi sur le transport
public et vous proposons de l'adopter.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Mes-
sieurs, les assurances de notre haute considération.
23 février 1983 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Aubert
Le chancelier de la Confédération, Buser
187

Vue d'ensemble
La loi projetée unifie, modernise et rassemble les dispositions relatives aux
transports effectués par les entreprises de transports publics. Elle est desti-
née à remplacer la loi sur les transports par chemins de fer et par bateaux,
ainsi que certains arrêtés connexes; toutefois, elle innove en ce sens qu'elle
régit tous les modes de transport à l'exception de la voie aérienne et des
conduites. Ainsi la surveillance des tarifs ne sera plus soumise à des procé-
dures différentes suivant le mode de transport.
Le projet est compatible avec la conception globale suisse des transports,
mais il n'en constitue pas une application partielle anticipée. Il contribue à
accroître la liberté commerciale des entreprises en libérant par exemple
celles-ci de toute contrainte tarifaire.
Par la même occasion, certaines anomalies juridiques qui subsistent dans
ce domaine seront éliminées: l'ordonnance d'exécution ne pourra plus dé-
roger à la loi pour s'adapter à de nouvelles dispositions des conventions
internationales; l'arrêté sur la formation des tarifs, dont la loi reprend les
principes encore utiles, pourra être abrogé, ce qui fait disparaître une singu-
larité: la soumission d'un arrêté du Conseil fédéral à l'approbation des
Chambres.
Afin que la loi soit complète et intelligible, nous y avons inséré les disposi-
tions fondamentales touchant la conclusion et l'exécution des divers contrats
de transport. Cette cohérence accrue permettra d'éviter gué l'ordonnance
d'exécution ne répète ce que la loi contient déjà.
Plusieurs règles nouvelles ont été introduites pour lever des incertitudes;
elles concernent notamment l'organisation du service direct, la procédure
que doit suivre l'entreprise qui désire modifier la desserte d'une gare, la
manière de traiter les cas dans lesquels le voyageur ne présente pas de
billet, la responsabilité et la répartition du fardeau de la preuve pour des
dommages survenus dans des circonstances particulières.
Pour le surplus, la substance de la réglementation actuelle sera maintenue
et l'harmonisation avec le droit international en matière de tansport ferro-
viaire assurée.
188

Message
l 
Partie générale
Par transports publics, on entend les déplacements de personnes ou de
choses par des moyens qui circulent régulièrement et qui sont accessibles à
tous. Les entreprises de transports publics sont celles qui, pour accomplir
de tels transports, sont constituées en vertu d'une loi fédérale (PTT, CFF)
ou dotées d'une concession fédérale.
II 
Situation initiale
III 
Droit de transport
L'apparition échelonnée des moyens de transport explique la diversité des
normes qui les régissent. Au fur et à mesure que les différents modes de
locomotion ont été affectés au transport public, il a fallu établir une régle-
mentation pour chacun d'eux.
111.1 
Chemins de fer et bateaux
Le règlement de transport est antérieur à la loi sur les transports. Il a été
établi pour la première fois en 1862 par les grandes compagnies de chemins
de fer pour le trafic des marchandises. Sitôt que la Confédération eut reçu
la compétence de légiférer en la matière, elle édicta, à la requête des
usagers, une loi qui entra en vigueur en 1875. Celle-ci fut adaptée en 1893 à
la première Convention internationale sur le transport des marchandises
par chemins de fer (C1M) de 1890, puis à la Convention analogue sur le
transport des voyageurs et des bagages (CIV), entrée en vigueur en 1928.
Ensuite vint la loi actuelle, du 11 mars 1948, sur les transports par chemins
de fer et par bateaux (LTCF; RS 742.40).
Le règlement de transport (RTr; RS 742.401), a force dérogatoire dans un
cas précis: en vertu de l'article 53 de la loi, le Conseil fédéral peut adapter
le RTr, jusqu'à la modification de la loi elle-même, aux conventions inter-
nationales en la matière approuvées par l'Assemblée fédérale, si cette adap-
tation apparaît utile au trafic suisse.
111.2 
Trolleybus
Les entreprises de trolleybus sont régies par la loi sur les trolleybus (RS
744.21). Or l'article 11 de cette loi renvoie à la législation sur les chemins de
fer, notamment en ce qui concerne les conditions de transport et les tarifs.
111.3 
Téléphériques
Le transport régulier et professionnel de voyageurs par téléphériques, funi-
189

luges et ascenseurs est soumis à la régale des postes. Aussi, de telles instal-
lations ne peuvent-elles être construites et exploitées que moyennant
l'octroi d'une concession par le Département des transports, des communi-
cation et de l'énergie (Département; art. 3 de la loi sur le Service des
postes, LSP; RS 783.0, et art. 2 de l'O sur l'octroi de concessions aux télé-
phériques; RS 743.11). Tous les téléphériques déclarent, par une clause tari-
faire, qu'ils appliquent le RTr.
111.4 
Automobiles
Le transport régulier et professionnel de voyageurs par automobiles est, lui
aussi, soumis à la régale des postes. Ce transport ne peut être effectué que
par l'entreprise des PTT et celles qui sont titulaires d'une concession (O sur
les concessions de transport par automobiles; RS 744.11). C'est la législation
sur les postes qui leur impose l'obligation de transporter et qui fixe les
conditions de transport. Toutefois, les entreprises qui exploitent aussi des
lignes ferroviaires (y compris de tramways et de trolleybus) déclarent de
leur chef dans les tarifs qu'elles appliquent le RTr sur l'ensemble du
réseau.
112 
Formation des tarifs
Les tarifs sont réglementés en corrélation avec l'obligation de transporter;
c'est ainsi que l'homologation des tarifs a été instituée pour prévenir les
prix prohibitifs que les entreprises seraient éventuellement tentées de prati-
quer dans les catégories de trafic où elles occupent une position dominante.
112.1 
Chemins de fer, bateaux et trolleybus
L'arrêté du Conseil fédéral sur la formation des tarifs date du 17 octobre
1967 (RS 742.402.1). L'Assemblée fédérale l'a approuvé le 5 mars 1968.
Nous devions requérir cette approbation en vertu de la loi sur les Chemins
de fer fédéraux (LCFF art. 7, let. a; RS 742.31) et, pour les chemins de fer
concessionnaires, conformément à un arrêté du 27 octobre 1949 (art. l";
RS 742.402). Ce système avait été imaginé en un temps où l'on envisageait
d'énoncer, en vue de l'établissement des tarifs, des «principes généraux»
propres à déterminer la politique des transports.
112.2 
Téléphe'riques
Par l'ordonnance du 11 octobre 1974 (RS 743.151), le Conseil fédéral a sou-
mis à la simple «surveillance» de l'Office fédéral des transports (Office
fédéral) les tarifs des entreprises de téléphériques, à l'exception de celles qui
sont assujetties au rapprochement tarifaire (ch, 113) ou qui participent au
service direct (ch. 214), entreprises dont les tarifs sont soumis à homologa-
tion.
190

112.3 
Automobiles
Les entreprises concessionnaires fixent en principe librement leurs prix (art.
27 de l'O sur les concessions de transport par automobiles). En revanche,
l'Entreprise des postes, téléphones et télégraphes (PTT) est tenue de se
conformer à des principes régissant la formation des taxes pour le service
postal des voyageurs et des colis-marchandises (art. 19 à 36 de FO (1) sur le
Service des postes, OSP; RS 783.01); cette ordonnance fixe elle-même la
plupart des taxes.
En 1970, le Conseil fédéral a autorisé les PTT à attribuer à leurs lignes des
distances tarifaires plus longues que les distances effectives (ACF du 21 dé-
cembre 1970 modifiant I'OSP; RO 7970 1624). De ce fait, les PTT ont reçu
la faculté de souder leurs distances à celles des chemins de fer en appli-
quant le même barème; ils en ont usé d'abord pour les abonnements pour
courses quotidiennes.
113 
Rapprochement des tarifs
Cette expression désigne les mesures tarifaires destinées à «favoriser le
développement économique des régions du pays désavantagées du fait de
leur situation géographique ou pour d'autres raisons» (art. 1er de TAF sur le
rapprochement tarifaire et de l'ACF sur le rapprochement des tarifs des
lignes d'automobiles; RS 742.402.2 et 744.16).
Le système de rapprochement tarifaire n'échappe pas à toute critique, mais
quatre tentatives d'éliminer les anomalies ont échoué. Dans sa thèse 15, la
Commission pour une conception globale suisse des transports (CGST)
s'exprime comme il suit:
La Confédération prend à sa charge le rapprochement tarifaire, considéré
comme une prestation en faveur de l'économie générale destinée à main-
tenir l'habitat le plus décentralisé possible. La méthode et les critères qui
en détermineront le niveau feront l'objet d'un nouvel examen qui tiendra
compte des objectifs visés.
12 
Appréciation de la situation initiale
121 
Généralités
II n'est pas judicieux que le droit applicable au transport public soit dis-
persé. On ne comprend guère pourquoi des relations juridiques de même
nature diffèrent d'un texte législatif à l'autre. Par ailleurs la LTCF présente
elle-même des lacunes. Souvent elle se perd dans les détails (comme à l'art.
46), parfois elle passe au contraire sous silence les questions fondamentales
de la conclusion et de l'exécution des divers contrats de transport. Enfin, la
répétition littérale de nombreuses dispositions de la loi dans le règlement
n'est pas satisfaisante.
191

122 
Influence de l'Etat sur les transports publics
II convient également de soumettre à un examen critique l'influence exercée
actuellement par l'Etat sur le transport public. L'exemple du chemin de fer
est typique. A l'origine, ce mode de tansport avait sur les autres une telle
supériorité technique et économique qu'il jouissait d'un monopole de fait.
Le client devait être protégé contre les privilèges qui en résultaient. A cet
effet, des charges étatiques ont été imposées au chemin de fer. Elles étaient
supportables tant que durait le monopole; les frais qu'elles entraînaient
pouvaient être compensés par des prix surélevés dans d'autres secteurs des
transports.
C'est ainsi que l'Etat s'est servi du chemin de fer comme d'un instrument
de sa politique économique et sociale. Les entreprises se sont vu fixer
quatre obligations essentielles: exploiter, transporter, établir des tarifs et des
horaires. Par le biais de l'homologation des tarifs, la formation des prix a
été influencée.
L'obligation de transporter contraint les entreprises de transports publics à
écouler le trafic moyen et même le trafic de pointe dans la mesure où il est
régulier. Elles doivent effectuer non seulement des transports rentables,
mais aussi des transports à prix réduits pour des raisons qui relèvent de
l'économie nationale.
A l'instar de l'obligation d'observer des horaires, l'obligation tarifaire est
fondée sur des impératifs d'exploitation, tant techniques qu'économiques.
Certes, une entreprise de transport gérée selon les principes de l'économie
privée ne saurait se maintenir sur le marché sans proposer une offre fiable
et constante, assortie de tarifs; mais les besoins de l'économie générale
deviennent des charges à partir du moment où, pour les satisfaire, les prix
sont abaissés au-delà de ce qui est tolérable commercialement. Il en est de
même lors de l'établissement des horaires, si les considérations de politique
régionale l'emportent sur celles de l'économie d'entreprise.
L'apparition de l'automobile et de l'avion a modifié la situation. Les
mesures destinées à protéger les usagers du rail ont perdu de leur impor-
tance. Il est devenu si simple au client de se tourner vers un autre mode de
transport tout aussi attractif, que le chemin de fer se trouve soumis à de
fortes pressions. Il n'y a plus de danger que les prix soient surélevés; les
possibilités de péréquation interne se raréfient.
Etant donné cette évolution, les objectifs d'économie générale que l'on vise
en imposant des charges au chemin de fer doivent être réexaminés. Il ne
faut cependant pas considérer comme une charge n'importe quelle obliga-
tion en portant en compte son coût intégral. Nous avons relevé qu'une
entreprise ne saurait se passer de tarif ni d'horaire. Tout accroissement du
trafic - dans les limites de la capacité de transport - constitue un avantage
économique dans la mesure où il contribue à couvrir les frais fixes. L'obli-
gation de transporter ne devient une charge que dès l'instant où les trans-
ports effectués en vertu de cette obligation cessent de produire des recettes
qui couvrent les coûts. L'autonomie des entreprises et les objectifs de l'Etat
192

coïncident souvent; mais chaque fois qu'une politique des transports en
faveur de l'économie générale va à rencontre des intérêts de l'entreprise,
celle-ci doit être indemnisée pour le préjudice qu'elle subit.
13 
Assouplissement des contraintes tarifaires
Avec l'évolution du marché des transports, les charges imposées aux entre-
prises de transports publics se sont allégées progressivement. Dès 1928, les
chemins de fer ont été autorisés à conclure des accords particuliers pour
améliorer leur situation de concurrence. Ces accords ne sont soumis ni à
homologation ni à publication. Actuellement, nonante pour cent du trafic
par wagons complets s'effectuent sous ce régime.
Un nouvel assouplissement a été apporté en politique tarifaire par l'arrêté
fédéral du 5 mars 1968 sur la formation des tarifs (RO 1968 427), qui a
abrogé les prix maximaux imposés dans les concessions.
Depuis le 1er février 1978, les CFF sont autorisés à appliquer des distances
tarifaires différentes des distances effectives (RO 7977 1971), à l'instar des
entreprises de transport concessionnaires, à l'exception de celles qui sont
soumises au rapprochement tarifaire. La même année, l'obligation de trans-
porter a été supprimée pour les envois de détail. Les chemins de fer sont
désormais mieux à même d'assurer ce trafic dans la mesure qu'ils estiment
appropriée.
14 
Mandat des CFF
Par arrêté du 19 mars 1982, vous avez conféré un mandat aux CFF, en y
réglant l'indemnisation de leurs prestations de service public (RO 1982 310).
Seul le transport régional des voyageurs y est encore considéré comme une
prestation de service public. Dans les autres catégories de trafic, les CFF
devront couvrir leurs coûts à des échéances diversement échelonnées. Il
convient à cet effet de leur octroyer, dans la plus large mesure, la liberté
commerciale et les moyens d'assumer leurs responsabilités.
Certes, la portée de cet arrêté, est doublement limitée: à une entreprise, les
CFF, et dans le temps, au 31 décembre 1986. Toutefois, d'une part, vous
nous avez chargés par une motion de présenter des propositions tendant à
indemniser selon les mêmes principes les prestations de service public des
entreprises concessionnaires. D'autre part, un futur mandat des CFF s'ins-
pirera du résultat de l'examen de notre projet concernant une politique
globale des transports.
En conséquence, cette nouvelle étape dans l'assainissement de la situation
des transports publics mérite déjà d'être prise en considération. Cependant,
au vu du résultat des consultations, seule une adaptation graduelle paraît
praticable. Le projet de loi, pas plus que l'arrêté sur le mandat, n'abolit
l'obligation de transporter.
13 Feuille fédérale. 135e année. Vol. TI 
193

15 
Objectif du projet
151 
Poursuite des libéralisations
La nouvelle loi sur le transport public tend à accorder aux entreprises la
plus grande liberté possible, objectif qui s'harmonise avec le mandat des
CFF et va dans le sens de l'évolution actuelle. Les entreprises devront
assumer elles-mêmes la responsabilité de leurs prestations et de leurs prix.
Elles restent néanmoin tenues d'offrir à tous leurs prestations aux mêmes
conditions, mais cette obligation n'est pas absolue: les restrictions prévues
au chapitre premier, section 2, du projet de loi en réduisent la portée (ch.
212.2).
L'obligation d'établir des tarifs est limitée dans la même mesure. De sur-
croît, ils seront soumis à une simple surveillance, c'est-à-dire que l'autorité
ne les homologuera plus, mais gardera la faculté d'intervenir d'office ou sur
dénonciation, comme c'est déjà le cas pour les tarifs des téléphériques.
152 
Autres objectifs du projet
Par la même occasion, notre projet vise à simplifier et à concentrer les
textes légaux:
- en soumettant aux mêmes règles de droit de transport tous les transports
publics quel que soit leur mode;
- en éliminant la force dérogatoire à l'ordonnance d'exécution, mentionnée
sous chiffre 11U, 2e paragraphe;
- en incorporant à la loi, en substance, certaines dispositions encore utiles
de l'arrêté sur la formation des tarifs, afin de pouvoir abroger cet arrêté
et supprimer l'anomalie de technique législative que constitue l'approba-
tion d'un arrêté du Conseil fédéral par les Chambres fédérales (voir ch.
112.1);
- en précisant, pour la première fois au degré de la loi, les tâches in-
combant aux entreprises aux fins d'assurer le bon fonctionnement d'un
service direct;
- en régissant, dans leurs principes et au degré de la loi, les divers rapports
de droit liant l'entreprise et ses usagers.
16 
Résultat des consultations
L'avant-projet a fait l'objet d'une consultation auprès des cantons, des
partis politiques et des milieux intéressés au trafic; dans l'ensemble, il a
bénéficié d'un accueil favorable.
161 
Amendements apportés
161.1 
Téléphériques
L'Association suisse des entreprises de transports à câbles (ASC) a de-
mandé, en avril 1982, que les téléphériques «touristiques» ne soient pas
194

assujettis à la loi; l'ASC entend par touristiques les entreprises qui ne parti-
cipent pas au service direct ou qui ne sont pas soumises au rapprochement
tarifaire, c'est-à-dire celles qui bénéficient déjà du régime de la surveillance
stricto sensu de leurs tarifs (ch. 112.2). Ces entreprises, de l'avis de la
requérante, n'assurent qu'un trafic facultatif (Kann-Verkehr), ne desservant
pas des localités habitées toute l'année et ne se distinguent guère des télé-
skis et des petits téléphériques jouissant d'une autorisation cantonale. Elles
ne fourniraient donc pas des prestations de transport public, ce que confir-
merait leur privation de soutiens financiers prévus aux articles 56 et sui-
vants de la LCF. Dès lors, les obligations de transporter et de respecter
horaires et tarifs, imposées par la LTP, seraient exagérément lourdes pour
elles et incompatibles avec la solution de leurs problèmes particuliers, tels
que l'interruption de l'exploitation pour des raisons de sécurité sur les
pistes, le refus de la remontée aux skieurs dangereux pour autrui, l'exclu-
sion des skibobs et des ailes delta. L'ASC considère suffisantes les disposi-
tions des concessions et les prescriptions tarifaires qu'elle édicté pour ses
membres. Tout téléphérique pourrait continuer à déclarer, dans son tarif,
qu'il applique l'ordonnance d'exécution; pareille adhésion spontanée serait
préférable psychologiquement. Enfin, vu la précarité des finances de la
Confédération, il serait irrationnel que celle-ci augmentât ses tâches en
intervenant dans le secteur touristique des téléphériques.
Nous avons accédé à cette requête dans toute la mesure compatible avec le
but principal de la nouvelle loi, qui reste l'unification du droit des trans-
ports publics quel que soit le mode de locomotion. A cet effet, nous avons
expressément libéré les téléphériques de l'obligation de transporter (art. 3,
2e al.). Cette solution offre certes plus de liberté aux entreprises quant au
choix des prestations qu'elles entendent offrir. En revanche, elles resteront
liées en vertu de l'article 7 du CO; elles seront donc tenues de conclure un
contrat de transport pour les prestations qu'elles offrent de leur propre gré.
Vu la concurrence, les entreprises doivent s'ingénier à présenter des presta-
tions attractives, si bien que le client n'a guère à craindre une exploitation
intermittente, que seuls les intérêts économiques du moment justifieraient.
Il en est notamment ainsi, à plus forte raison, pour les habitants des régions
bénéficiant du rapprochement tarifaire. En effet, l'arrêté fédéral qui institue
celui-ci garde sa valeur de loi spéciale; il impose, moyennant indemnité,
des réductions tarifaires à des entreprises déterminées, dont quelques télé-
phériques; cette indemnisation encourage les entreprises à desservir leurs
régions d'une manière appropriée.
La dispense de l'obligation de transporter permet aux entreprises de télé-
phériques de bénéficier de l'autonomie désirable pour pallier les problèmes
spécifiques de ce genre de transport. Cette solution offre en outre l'avantage
que l'exception profite à toutes les entreprises de cette catégorie.
Les dispositions de droit de transport contenues dans la LSP - applicables
notamment aux lignes d'automobiles - seront, selon le projet, transférées
dans la LTP. Il n'en résultera aucune aggravation de la situation juridique
des téléphériques ni à l'égard de l'autorité de surveillance ni vis-à-vis de la
clientèle. Quant à la surveillance des tarifs, rien ne changera pour les télé-
195

phériques, puisque c'est le régime qui leur est applicable qui se généralisera
(ch. 213.4).
161.2 
Prise en considération des intérêts supérieurs
Ce titre était celui d'un article de l'avant-projet, qui avait la teneur sui-
vante :
1 La Confédération, les cantons et les communes peuvent imposer aux
entreprises, moyennant indemnité, de fournir des prestations d'intérêt
général sous forme de réductions de prix, pour autant que l'objectif visé ne
puisse être atteint à moindres frais par un autre moyen.
2 Ces prestations d'intérêt général visent des objectifs culturels, sociaux,
écologiques, énergétiques, économiques ou relevant de la politique de
sécurité.
Cette disposition aurait constitué le fondement légal de mesures telles que
le rapprochement tarifaire. Elle aurait permis de fixer dans une ordonnance
les modalités du rapprochement tarifaire. Or, telle était précisément la
crainte de la majorité des autorités et des milieux consultés. Nous avons
alors réservé expressément les dispositions sur le rapprochement tarifaire.
Elles resteront en vigueur jusqu'à ce qu'une meilleure solution soit trouvée
dans le cadre de la CGST.
161.3 
Conclusion et exécution des contrats de transport
Dans l'avant-projet on avait renoncé à régler la conclusion et l'exécution
des contrats de transport. Pour l'essentiel, seules les dispositions sur la res-
ponsabilité étaient reprises. Toutes les autres dispositions régissant les rela-
tions juridiques entre les usagers et l'entreprise n'auraient été édictées qu'au
degré de l'ordonnance. En vertu du principe de la légalité, les normes pri-
mordiales sur la conclusion et l'exécution de chaque genre de contrat de
transport doivent être contenues dans la loi. Le règlement se bornera aux
prescriptions secondaires. Mais le projet prévoit quand même des déléga-
tions législatives au Conseil fédéral (p. ex à l'art. 41, 1er al.), si le besoin
s'en fait sentir et dans des cas bien délimités.
161.4 
Conférence commerciale
Cette Conférence fait l'objet des articles 27 à 29 de l'arrêté sur la forma-
tion des tarifs. Notre avant-projet ne reprenait pas cette institution, qui
pourrait faire double emploi avec la Commission consultative permanente
dont la création est recommandée par la CGST (thèse 39).
Une forte majorité des autorités et organismes consultés s'est cependant
prononcée en faveur de cette conférence spécialisée, que nous avons dès
lors maintenue (art. 49). Il ne lui incombera cependant plus de donner son
avis au Département, puisque l'homologation des tarifs est abandonnée.
Elle servira d'instrument d'analyse du marché à l'intention des entreprises.
196

162 
Demande d'amendement rejetée: envois de détail
La moitié des cantons et des milieux consultés auraient souhaité le réta-
blissement de l'obligation de transporter les envois de détail. Cela équivau-
drait à rapporter la modification de la LTCF, adoptée en votation popu-
laire à titre de mesure d'économie. L'obligation susdite a en effet été levée
par un article la, introduit par la loi du 5 mai 1977 instituant des mesures
propres à équilibrer les finances fédérales (RS 611.04).
Par esprit de conciliation cependant, nous avons tenu compte du vœu que
d'autres dispositions de la loi fussent également applicables aux envois de
détail. L'avant-projet ne soumettait ceux-ci qu'aux dispositions relatives
aux marchandises dangereuses. Pour le surplus, le code des obligations
aurait été applicable aux envois de détail, Toutetois cette solution serait
allée à rencontre du but fixé, la création d'un régime juridique uniforme
pour tous les transports de marchandises (voir en. 152 ci-dessus).
2 
Partie spéciale
21 
Généralités
211 
Champ d'application (art. 1er)
L'article premier circonscrit le champ d'application de la loi quant aux
genres de trafic, aux modes de transport, à la nature des entreprises et au
territoire.
211.1 
Genres de trafic
La législation distingue actuellement les catégories de trafic suivantes:
voyageurs, bagages, marchandises, cadavres, animaux et messageries, Doré-
navant les trois dernières assortiront au trafic des marchandises, il n'y a
pas lieu d'en traiter séparément.
En revanche, il convient de faire une distinction entre les wagons complets
et les envois de détail. Les premiers sont des envois de marchandises en vue
desquels l'expéditeur demande un wagon pour son usage exclusif; ils sont
soumis intégralement à la loi. Les autres envois de marchandises consti-
tuent les envois de détail, pour lesquels l'obligation de transporter a été
levée en 1978 (ch. 13). Nous vous proposons aujourd'hui de faire un second
pas en supprimant pour ces envois d'autres contraintes imposées dans la
loi, notamment celles qui découlent des dispositions sur la desserte des
gares et sur la surveillance des tarifs. En revanche, les règles sur le trans-
port des marchandises dangereuses (RSD, annexe I au RTr) doivent conti-
nuer à régir ces envois, car la sécurité l'emporte sur toute autre considéra-
tion. De même, les dispositions sur le service direct et sur la responsabilité
sont imperatives. Les autres sont de droit dispositif; des prescriptions tari-
faires qui y dérogeraient auraient le caractère de conditions générales du
contrat. Mais des dérogations de cas en cas sont également admissibles.
197

211.2 
Modes de transport
Deux modes de transport sont exceptés: d'une part, la voie aérienne, régis
par le droit aérien suisse (loi sur la navigation aérienne, LNA; RS 748.0 et
diverses prescriptions d'exécution) et par les dispositions de droit interna-
tional en vigueur pour la Suisse; d'autre part, les conduites, dont l'utilisa-
tion par des tiers fait l'objet d'un contrat dans chaque cas (art. 13 de la loi
sur les installations de transport par conduites; RS 746.7).
Tous les autres modes sont désignés par une formule générale entraînant
l'application automatique de la loi à de nouveaux modes de transport
public. Cette solution permet en outre d'éviter le risque d'une énumération
qui paraîtrait limitative: chemin de fer, téléphérique, funiluge, ascenseur,
bateau, automobile, trolleybus, gyrobus et diligence.
Le fait que le rail et la route seront régis par le même droit présente l'avan-
tage de prévenir les difficultés auxquelles donnent lieu l'organisation de la
desserte d'une agglomération par tous les modes de transport possibles et le
remplacement d'une ligne ferroviaire paf un service routier.
211.3 
Nature des entreprises
Sont soumis à la loi les transports effectués par les entreprises de transports
publics. Ces entreprises sont, d'une part, celles de la Confédération (les
CFF et le Service des voyageurs des PTT) et, d'autre part, celles qui sont
titulaires d'une concession, quelle que soit l'autorité fédérale concédante.
Néanmoins, ne sont pas réputés transports publics au sens de la loi les
transports qu'effectuent les entreprises d'automobiles titulaires d'une
concession II, (voir O sur les concessions de transport par automobiles,
art. 11, 2e al., et 53 s.). Il en va de même des entreprises bénéficiant d'une
autorisation cantonale. En outre, les entreprises d'automobiles qui effec-
tuent des transports de voyageurs exclusivement en trafic international ne
font pas l'objet d'une réglementation dans le projet de loi.
211.4 
Territoire
En principe, la loi s'applique en territoire suisse, sous réserve des excep-
tions prévues dans les conventions et les tarifs internationaux.
212 
Exécution du transport
212.1 
Obligation de transporter (art. 3)
L'article 3 pose d'emblée le principe selon lequel les entreprises doivent
effectuer «tout transport». Il énonce ensuite les conditions dans lesquelles
elles sont tenues de s'acquitter de ce mandat. Les entreprises doivent en
permanence pouvoir offrir leurs prestations aux conditions fixées dans la
LTP, l'ordonnance et les tarifs. Elles doivent conclure un contrat de trans-
198

port avec le voyageur qui se présente au départ ou avec l'expéditeur qui
remet un bagage ou une marchandise par wagon complet. Cette obligation
ressortit au droit public.
212,2 
Exceptions
212.21 Restrictions prévues dans d'autres lois ou dans les conces-
sions
La législation propre à certains modes de transport prévoit des limitations
pour des catégories de trafic déterminées ou renvoie aux tarifs, par exemple
pour le poids et la dimension des bagages. Quelques concessions restrei-
gnent, selon les saisons, l'obligation de transporter; c'est ainsi que les com-
pagnies de navigation peuvent s'abstenir d'exploiter en hiver les lignes ne
présentant un attrait touristique qu'à la belle saison. Toutefois, si une
entreprise offre un service de transport réglementé par la LTP, elle doit
assurer ce service en se conformant à ladite loi, qu'elle soit tenue ou non de
l'assurer en vertu de sa concession ou d'une autre loi.
Autre exemple: la concession d'une crémaillère date d'avant l'avènement
du ski et n'impose qu'une exploitation estivale; l'entreprise titulaire, natu-
rellement, ne s'arrête pas à ce minimum puisque la neige lui procure la
majeure partie de ses recettes; elle est cependant tenue de respecter les
tarifs et horaires qu'elle établit, pendant la période d'exploitation hivernale
également.
212.22 Restrictions générales
Au 1er alinéa de l'article 3. nous avons repris les trois restrictions clas-
siques.
En vertu de la lettre a, un usager qui ne se conforme pas aux prescriptions
légales ou tarifaires peut se voir refuser le transport.
La restriction énoncée sous lettre b a été étendue dans le sens suivant: le
transport peut être refusé quand il ne peut pas être effectué avec le «per-
sonnel et les moyens de transport qui permettent d'assurer le trafic nor-
mal». En effet, le texte actuel (art. 7, let. d) de la LTCF à une interprétation
trop étroite: l'expression «moyens de transports usuels» n'évoquerait que le
matériel roulant et les installations. Or, il n'y a aucune raison de ne pas
tenir compte de l'effectif du personnel, pourvu qu'il soit adapté aux besoins
du trafic. La terminologie adoptée est celle des Règles uniformes CIV et
CIM. La notion de trafic normal ne se ramène pas à une simple moyenne:
par exemple, tant de voyageurs par mois. Sont normales les fluctuations cy-
cliques de la demande de transports publics au cours d'une journée ou
d'une année, fluctuations qui sont caractérisées par des pointes alternant
avec des accalmies dispendieuses.
La lettre c, où la troisième restriction est définie, reprend une formule du
droit international qui en substance fait de la force majeure un moyen libé-
ratoire de responsabilité.
199

212.23 Exception pour les téléphériques
Pour les motifs invoqués sous chiffre 161.1, les entreprises de téléphériques
sont libérées de l'obligation de transporter (art. 3, 3e al).
212.24 Restrictions relatives aux personnes et aux objets
Au 3e alinéa de l'article 3, le soin nous est laissé de dresser la liste des per-
sonnes exclues du transport et celle des objets admis au transport comme
colis à main, bagages ou marchandises. Sans doute maintiendra-t-on des
subdélégations pour la modification des règlements concernant le transport
des marchandises dangereuses. Donnant suite à la requête des représentants
des consommateurs, nous avons précisé les motifs d'exlcusion, à savoir
l'hygiène et la sécurité.
212.3 
Restrictions particulières (art. 4 et 5)
Nous renonçons à la faculté de déterminer d'autres conditions d'exploita-
tion limitant l'obligation de transporter, dont nous n'avons d'ailleurs jamais
fait usage (art. 7, 2e al., LTCF). La loi prévoit elle-même toutes les déroga-
tions au principe qu'elle pose: à l'article 4 pour le trafic des voyageurs, à
l'article 5 pour celui des marchandises. Cette dernière disposition reprend
l'essentiel de l'article 8 de la LTCF. Les restrictions prévues à chaque ali-
néa différent par leur but, leur portée et par l'autorité compétente pour les
imposer ou les autoriser.
Le Ier alinéa a pour objet le respect du repos dominical. Les cantons sont
toujours consultés pour l'établissement et la modification de la liste de
leurs jours fériés. La loi renonce à fixer un nombre maximal de fêtes canto-
nales.
Le 2e alinéa délègue au Département la compétence de lever l'obligation de
transporter (y compris l'acceptation en vue du transport et la livraison) cer-
tains autres jours: il s'agit des samedis et des ponts (vendredis ou lundis
séparant deux jours chômés).
Le 3e alinéa, qui se rapporte aux deux précédents, permet d'excepter les
transports urgents. On songe en premier lieu aux animaux, aux denrées
périssables et aux médicaments; mais même l'acheminement de matériel
roulant vide pourrait être urgent.
212.4 
Horaire (art. 6)
L'horaire est, à l'instar du prix, un élément de l'offre d'une entreprise.
L'obligation d'établir, de publier et d'observer l'horaire est un corollaire de
celle de transporter, comme les obligations correspondantes en matière de
tarif. C'est pourquoi une disposition sur l'horaire a sa place ici; elle consti-
tuera un fondement unique et précis pour l'ordonnance du 2 septembre
1970 sur les horaires (RS 742.151.4).
200

212.5 
Desserte des gares (art. 7)
L'article 7 est une disposition nouvelle.
L'obligation de transporter implique celle de desservir les gares (stations,
haltes). Dans ce domaine également, il convient de reconnaître aux entre-
prises la plus large autonomie. Aussi le 1er alinéa prévoit-il qu'elles dési-
gnent leurs gares et en déterminent la desserte ainsi que la manière
dont le service est assuré par du personnel. Les entreprises doivent en
temps utile informer les cantons des changements qu'elles envisagent dans
ce domaine, afin de leur permettre de tenir compte, dans leurs plans direc-
teurs, des répercussions éventuelles sur l'infrastructure communale et régio-
nale (art. 6 à 12 de la loi sur l'aménagement du territoire). Bien entendu,
cette information ne constitue pas une demande d'assentiment, contraire-
ment à ce qui est prévu au 2e alinéa pour les communes.
Les entreprises fixent librement les heures d'ouverture des guichets. Les
termes de service et de desserte évitent l'ambiguïté de celui de fermeture de
la gare. Une gare sans personnel est desservie tant que les courses s'y arrê-
tent. De toute façon elle n'est alors plus ouverte à une catégorie de trafic,
celle des marchandises par wagons complets; toutefois, les voies de raccor-
dement peuvent être desservies par une gare voisine.
Le 2e alinéa oblige les entreprises à consulter les communes avant de
prendre leur décision, lorsque celle-ci vise la suppression complète du ser-
vice par du personnel ou celle d'une desserte. Il s'agit certes de mesures
d'organisation, mais les effets externes sont importants. Une certaine forme
d'exploitation d'une gare, pratiquée durant de longues années, relève aussi
de l'infrastructure communale; aussi, pour les changements notables, esti-
mons-nous indiqué de conférer aux communes le droit d'être entendues et à
l'Office fédéral la compétence de trancher les désaccords.
La suppression totale d'une desserte est rare. Dès que le trafic tombe en
dessous d'un certain degré de rentabilité - parce que le personnel n'a pas
suffisamment de travail -, l'entreprise reporte certaines prestations sur la
gare la plus proche pour diminuer ses coûts. La gare peu fréquentée est
alors fermée pour une catégorie de trafic ou transformée en une gare sans
personnel. Dans le second cas, la vente des billets passe au personnel des
trains, à des tiers ou à des automates, ce qui restreint sensiblement l'éven-
tail des titres de transports offerts.
Ce qui est nouveau, c'est que l'autorisation préalable de l'Office fédéral ne
sera plus requise. L'assentiment des communes suffira, ce qui simplifie la
procédure. Il appartiendra à l'Office fédéral de statuer uniquement si les
entreprises et les communes ne parviennent pas à un accord (3e al.). Contre
cette décision, un recours est ouvert devant le Département. Celui-ci statue
définitivement. Cette disposition représente une dérogation exceptionnelle
au principe général de la constitution selon lequel toute décision peut être
portée soit devant le Tribunal fédéral soit devant le Conseil fédéral
(art. 103, 2e al., est.). La raison en est qu'une seconde instance de recours
prolongerait considérablement la procédure et entraverait outre mesure la
rationalisation désirée. De surcroît, l'exclusion d'un nouveau recours se jus-
201

tifie du fait que la décision est destinée à dénouer une situation conflic-
tuelle qui ne serait pas nécessairement susceptible d'une décision si les
mesures envisagées ne relèvent que de l'organisation. Dès lors, la solution
choisie, considérée dans son ensemble, étend plutôt qu'elle ne tronque la
protection juridique des communes.
213 
Tarifs
La section 3 regroupe les dispositions de la loi sur les transports et de
l'arrêté sur la formation des tarifs. On renoncera à réglementer la formation
des prix. Il convient là aussi de laisser aux entreprises leurs coudées
franches: par l'effet de la concurrence, les prix se tiendront dans de justes
limites.
213.1 
Contenu (art. 8)
L'article 8, 1er alinéa, définit les tarifs avec moins de détails que l'arrêté sur
la formation des tarifs (ch. 112.1). L'obligation d'établir des tarifs est limi-
tée aux prestations relevant du transport public. Si allant au-delà, une en-
treprise propose une autre prestation de transport, elle est liée par son
offre. Par exemple, les téléphériques qui - en dépit du mutisme de leur
concession sur ce point - assurent un trafic marchandises, établissent un ta-
rif y relatif et l'appliquent.
213.2 
Egalité de traitement (art. 9)
L'article 9 maintient cette exigence. La faculté de conclure des accords par-
ticuliers, indispensables surtout pour le trafic des wagons complets, est
aussi reprise.
213.3 
Facilités tarifaires (art. 10)
Par l'article 10, l f r alinéa, les pouvoirs publics reçoivent la faculté de
demander à l'entreprise d'octroyer des facilités tarifaires déterminées; il ne
s'agit pas de prestations supplémentaires relevant de l'exploitation.
Pareille requête ne peut être formulée que si aucun moyen plus économi-
que ne permet d'obtenir le résultat escompté.
L'indemnisation prévue au 2e alinéa, incombe aux pouvoirs publics qui ont
demandé les facilités.
Le 3e alinéa prévoit une autorité de décision à défaut d'entente amiable:
l'Office fédéral, sauf si l'autorité requérante est fédérale, auquel cas il in-
combe au Département de statuer, d'entente avec celui des finances.
Le 4e alinéa réserve expressément les dispositions sur le rapprochement ta-
rifaire (rail et route), sinon elles pourraient être remplacées par les facilités
tarifaires octroyées en vertu du 1er alinéa, ce que craignaient plusieurs mi-
lieux consultés.
202

213.4 
Surveillance des tarifs (art. 11)
L'homologation des tarifs disparaît. Elle est remplacée par un système de
surveillance au sens strict qui a fait ses preuves depuis neuf ans pour les té-
léphériques. L'Office fédéral est compétent pour intervenir d'office ou sur
dénonciation, en annulant les tarifs manifestement abusifs, notamment
ceux qui ne respecteraient pas le principe de l'égalité de traitement. Sont
réservées - cela va sans dire - toutes les dispositions spéciales; il en existe
pour le rapprochement tarifaire et le service direct.
214 
Service direct
En matière d'exploitation, le service direct est prescrit à l'article 36 de la
loi sur les chemins de fer (RS 742.101), applicable par analogie à d'autres
entreprises.
En droit de transport, le service direct est un système tarifaire permettant la
conclusion du contrat de bout en bout, même si l'itinéraire désiré emprunte
les lignes de plusieurs entreprises. Ce service est utile en trafic international
et indispensable en Suisse étant donné les nombreuses jonctions de réseaux.
Pour pallier les inconvénients dus à l'existence d'une multitude de réseaux,
il convient de donner à l'usager la faculté de prendre un billet unique et
d'établir une seule lettre de voiture pour le plus grand nombre possible de
relations, sans qu'il ait à s'inquiéter des passages d'une entreprise à l'autre.
Parfois, cet usager bénéficie, de surcroît, d'un prix résultant de l'addition
des distances tarifaires de chacun des tronçons des diverses entreprises et
par application d'un barème commun à la distance totale (soudure des dis-
tances). En effet, comme les prix sont dégressifs à la distance, l'autre mode
de calcul revient plus cher: en additionnant les prix afférents aux tronçons
des diverses entreprises (soudure des prix, tarification scindée), on remet à
la charge du client, à chaque changement de réseau, le prix des premiers ki-
lomètres, qui sont plus coûteux que les suivants.
Dans les agglomérations, le service direct est utile aux «navetteurs» qui ne
doivent se munir que d'un seul abonnement, même si leurs parcours les
forcent à prendre un train de banlieue, puis un autobus ou un tram.
On distingue différentes espèces de service direct: l'une pour les moyennes
et longues distances couvrant la majeure partie du réseau suisse le plus
vaste, d'autres pour chaque agglomération ou région. Avant même la créa-
tion de la communauté tarifaire bâloise, les PTT et les CFF participaient à
un titre de transport régional, le Regio Billet, qui a été englobé par la suite
dans le tarif communautaire.
214.1 
Principe (art. 12)
L'article 12, 1er alinéa, oblige les entreprises à organiser un service direct
dans la mesure où le besoin de fournir ce service à la clientèle se fait sentir.
203

En vertu du 2e alinéa les entreprises doivent établir des tarifs communs.
Pour la formation des prix du service direct en trafic voyageurs, les entre-
prises s'inspireront de la «nouvelle conception de la vente voyageurs»
qu'elles ont adoptée en novembre 1978, II s'agit de lignes directrices fixant
notamment les buts du service direct et les conditions d'adhésion; les prix
doivent être compatibles avec les modes de calcul de l'ordinateur. Pour les
parcours de transit, les distances doivent être additionnées. De toute façon,
la soudure des distances devrait être la règle. Toutefois, nous avons renoncé
à inclure ces principes dans la loi.
214.2 
Organisation (art. 13)
L'article 13 s'adresse aux entreprises visées à l'article précédent et leur
prescrit les points à fixer pour organiser un service direct.
Le 1er alinéa donne la liste minimale des relations que les entreprises éta-
bliront entre elles.
Sa lettre e mentionne les règles sur l'acheminement des marchandises, sans
reprendre la disposition de l'article 7 de l'arrêté sur la formation des tarifs.
Selon cette disposition, en trafic marchandises, le prix doit être calculé
compte tenu de l'itinéraire le moins onéreux. L'abandon de cette règle per-
mettra donc de réglementer cet objet autrement que ne le fait l'article 145
du RTr.
Le 2e alinéa permet à l'Office fédéral de compléter de cas en cas la liste des
attributions prévues à l'alinéa précédent, ce qui pourrait devenir nécessaire,
notamment pour des communautés tarifaires d'agglomération.
Le 3e alinéa reprend l'obligation faite aux entreprises de soumettre à l'ho-
mologation de l'Office fédéral la convention sur la responsabilité collective,
ainsi que les accords relatifs au partage du trafic. Il précise en outre que
ceux-ci doivent subordonner les intérêts particuliers à l'intérêt général du
trafic public.
Le 4e alinéa permet à l'Office fédéral de suppléer la carence éventuelle des
entreprises, lorsque la création ou l'amélioration d'un service direct est né-
cessaire dans l'intérêt du trafic public.
22 
Trafic des voyageurs et des bagages
221 
Voyageurs
221.1 
Contrat de transport de voyageurs (art. 14)
L'article 14 définit le contenu du contrat de transport de voyageurs. Ce
contrat est conclu par l'accord de la volonté des parties; leur assentiment
peut être tacite.
Quant à la gratuité accordée aux enfants en bas âge et aux facilités tarifaires
accordées aux enfants moins jeunes (de 6 à 16 ans, sur les CFF actuelle-
ment), elles sont de nature commerciale. Elles ne sont donc pas imposées
204

par la loi, mais pourraient l'être par les pouvoirs publics conformément à
l'article 10.
221.2 
Billet (art. 15)
Le billet, en main du voyageur, vaut quittance du prix de transport. Les ca-
ractéristiques du billet évoluent rapidement sous l'effet de la rationalisation
des méthodes d'émission et de contrôle, si bien qu'il convient de laisser à
l'entreprise le soin d'en fixer dans le tarif non seulement la forme et le
contenu, mais encore la validité et le mode d'oblitération.
Le voyageur doit être muni d'un billet, en règle générale, dès le commence-
ment du voyage. Mais des exceptions sont prévues au tarif, notamment
pour le cas où la gare de départ n'est ni occupée ni pourvue d'un distribu-
teur.
Le billet doit être valable, c'est-à-dire correspondre à toutes les conditions
relatives à la personne du voyageur, au parcours, au véhicule, à la date,
parfois à l'heure. Au surplus, il doit avoir été oblitéré par le voyageur lors-
que sur le parcours emprunté, le contrôle est sporadique; cette particularité
est portée à la connaissance du public.
221.3 
Absence de billet (art. 16)
Le voyageur sans billet valable doit payer, en sus du prix de transport, un
supplément dont le montant, fixé au tarif, varie suivant les circonstances.
Un montant modique (actuellement 2 francs aux CFF) est perçu du voya-
geur qui s'annonce lors du premier passage de l'agent chargé du contrôle
conventionnel; celui qui ne le fait pas est présumé en fraude et doit s'ac-
quitter d'une somme plus élevée.
L'article 16, 2e et 3" alinéas, permet à l'entreprise de fixer le montant du
supplément en tenant compte du manque à gagner présumé. On songe par
exemple à l'utilisation abusive d'abonnements; mais d'autres cas typiques
sont aussi visés, notamment celui du voyageur trouvé sans billet sur un
parcours à contrôle sporadique, qui a choisi d'effectuer le plus de courses
possibles sans bourse délier en prenant le risque de payer un supplément
chaque fois qu'il y a un contrôle. De tels paris légitiment la fixation d'un
montant assez élevé pour exercer une dissuasion. Actuellement, ce supplé-
ment est fixé à 20 francs en général, mais il atteint des sommes plus élevées
dans certaines agglomérations et sur des téléphériques.
Relevons que ces suppléments, comme les «surtaxes» actuelles (art. 43
RTr), ne constituent nullement des amendes. Ils sont encaissés par l'entre-
prise et contribuent à couvrir les pertes et les frais qu'entraînent les resquil-
leurs.
Les autres conséquences éventuelles de l'absence de billet sont inchangées:
fourniture d'une sûreté, confiscation du billet utilisé abusivement et même
exclusion du transport. Les poursuites pénales sont réservées; elles sont en-
205

gagées dès que paraissent réunis les éléments constitutifs de l'obtention
frauduleuse d'une prestation (art. 151 CP) ou du faux dans les titres (art,
251 CP).
221,4 
Inobservation de l'horaire (art. 17)
L'obligation de respecter l'horaire implique une responsabilité de l'entre-
prise, màis non pour n'importe quel retard. Les cas de rupture de corres-
pondance donnant lieu à l'indemnisation sont inchangés. Il ne peut pas
s'agir d'une correspondance avec un avion, puisque la loi ne s'applique
expressément pas à ce mode de transport.
221.5 
Dommage corporel
La responsabilité pour la mort et les blessures de voyageurs ne relève pas
du droit de transport; en droit suisse, l'entreprise n'assume pas l'obligation
de transporter les voyageurs «sains et saufs à destination». Mais les ayants
droits ne s'en trouvent pas défavorisés, car les entreprises encourent une
responsabilité causale selon des règles spécifiques pour les dommages résul-
tant des risques inhérents à leur exploitation (LF du 28 mars 1905 sur la
responsabilité civile des entreprises de chemins de fer et de bateaux à va-
peur et des postes; RS 221.112.742, ou LF sur la circulation routière; RS
741.01).
221.6 
Colis à main (art. 19)
L'article 19 traite des colis à main; ce sont des objets répondant à certaines
normes (nature, encombrement, masse) que le voyageur prend gratuitement
avec lui dans le véhicule. Comme ils ne sont pas «remis au transport», la
responsabilité de l'entreprise ne saurait être causale, mais simplement fon-
dée sur la faute. Est excepté le cas où le voyageur est tué ou blessé, donc
empêché d'exercer une garde sur ses effets; le système de responsabilité
applicable au dommage corporel s'étend alors au dommage matériel (voir
ch. 221.5).
Mentionnons enfin que les colis qu'on remet à une consigne font l'objet
d'un contrat de dépôt; ceux qu'on place dans un casier dit à bagages, d'un
contrat de bail à loyer.
222 
Bagages
222.1 
Contrat de transport de bagages (art. 20)
Le contrat de transport de bagages naît par la remise au transport de l'objet
en échange d'un récépissé, qui constitue une quittance du prix de transport
et un document de transport. Le destinataire n'est pas mentionné: ce sera le
porteur du document, en général l'expéditeur lui-même.
206

L'expéditeur peut ne pas être un voyageur (3e al., 2? phrase), lorsque l'en-
treprise l'admet; le prix est majoré parfois jusqu'au triple.
222.2 
Obligations de l'expéditeur (art. 21)
L'article 21 énumère les obligations de l'expéditeur autres que celle de
payer le prix de transport.
Le 2e alinéa vise des opérations qui incombent à l'expéditeur. Les tarifs
peuvent prévoir que ce dernier doit charger ou décharger lui-même son ba-
gage dans les gares dont le service n'est pas assuré par du personnel et, si
nécessaire, transborder lui-même des objets encombrants.
En vertu du 3e alinéa, l'expéditeur répond du dommage qu'il cause à l'en-
treprise, lorsque celle-ci fait valoir qu'une obligation accessoire est violée. Il
appartient à l'expéditeur, pour se libérer, de prouver l'absence de faute de
sa part.
222.3 
Responsabilité de l'entreprise (art. 23)
L'article 23 reprend les règles des articles 31 de la LTCF et 79 du RTr.
Cette nouvelle présentation de la même situation juridique est expliquée à
propos de l'article 39, disposition homologue applicable aux marchandises
(ch. 233.5).
23 
Marchandises
Aucune innovation marquante n'est apportée par le projet. Quant au fond,
la répartition des règles entre la loi, l'ordonnance et les tarifs a été harmo-
nisée avec les principes de notre législation.
Le contrat de transport public de marchandises est conçu, comme jusqu'à
présent, comme un «contrat réel», ce qui signifie que ce contrat est parfait
dès l'instant où l'entreprise accepte la marchandise au transport (art. 28, 2e
• al.). C'est pourquoi toutes les relations juridiques antérieures entre le client
et l'entreprise ne sont pas soumises au contrat de transport. Afin de les
régler, la loi reprend du RTr le contrat de fourniture du wagon, qui d'ail-
leurs n'était traité que partiellement. Il pouvait paraître plus commode de
concevoir le contrat de transport de marchandises comme un contrat
consensuel ordinaire du CO (conclu pour un simple accord de volontés).
On aurait pu alors renoncer à répartir les relations contractuelles en deux
contrats distincts, ce qui aurait sensiblement simplifié le traitement de cette
matière. Nous nous en sommes cependant abstenus pour deux motifs: la
solution actuelle est entrée dans les mœurs et correspond au droit interna-
tional. Relevons à ce propos que, dans les transports internationaux ferro-
viaires, la conclusion du contrat de transport est régie par le droit interna-
tional, tandis que la fourniture du wagon est laissée au droit national.
207

231 
Fourniture du wagon (art. 24 à 26)
L'article 24 définit le contrat de fourniture du wagon.
La 2e phrase du 1er alinéa permet la perception de frais, ce qui ne corres-
pond pas à la pratique, mais on ne saurait exclure un système tarifaire qui
dissocierait du prix de transport le coût de la fourniture de wagon,
Le 2e alinéa grève l'entreprise de l'obligation de passer le contrat en ques-
tion, sous réserve des mêmes restrictions que celles qui tempèrent l'obliga-
tion de transporter (ch. 212.2). Les wagons de type spécial (wagons à bo-
gies, de grande capacité, etc.) font l'objet d'une restriction particulière: l'en-
treprise n'en fournit que si la marchandise à transporter le justifie par sa
nature et son volume; elle peut ainsi maintenir une proportion raisonnable
entre les coûts inhérents à un certain wagon et le produit du transport pré-
vu.
Les délais de fourniture et de chargement, prévus actuellement au RTr,
seront fixés dans les tarifs.
Les articles 25 et 26 contiennent des dispositions sur la responsabilité qui
figuraient dans le RTr ou qui correspondent à la pratique.
232 
Wagons de particuliers (art. 27)
Les wagons de particuliers dont l'immatriculation auprès d'un réseau ferro-
viaire est demandée sont en général des wagons de construction spéciale,
tels que citernes, wagons à déchargement par gravité ou munis de toit ou-
vrant, ou des wagons équipés d'installations de chauffage ou de réfrigéra-
tion. Ils jouent un rôle important dans le transport de marchandises par
chemins de fer puisqu'ils assurent 40 pour cent de ce trafic.
En vertu de l'article 27, les entreprises fixent les conditions d'immatricula-
tion de ces wagons et la responsabilité en cas de perte ou d'avarie du wagon
lui-même. Les conditions de transport des marchandises sont fixées dans les
tarifs.
233 
Transport des marchandises
233.1 
Contrat de transport de marchandises (art. 28)
Le contrat de transport de marchandises se distingue de celui de bagages
par la présence du bénéficiaire de la prestation, le destinataire, et par l'im-
portance du document de transport, établi par l'expéditeur. Le document
de transport est un élément constitutif du contrat, à l'instar de l'acceptation
de la marchandise. Non seulement la forme écrite est exigée, mais encore
l'usage d'une formule. Le modèle de la lettre de voiture a même fait l'objet
d'une annexe à la CIM et au RTr jusque dans les années soixante. Il a été
remplacé par l'énumération des indications (art. 131 RTr). Depuis lors, le
soin est laissé aux réseaux de déterminer les autres caractéristiques du do-
cument, suivant l'évolution technique de la transmission des données.
208

L'article 28, 3e alinéa, marque l'ultime étape: les entreprises fixent, par
voie tarifaire, tant le contenu que la forme du document, ainsi que les
moyens d'y suppléer.
233.2 
Droits et obligations de l'expéditeur (art. 30 et 31)
Les articles 30 et 31 groupent des règles éparses. Parmi les droits de l'expé-
diteur, celui de mettre à la charge du destinataire le prix de- transport et les
frais ne peut être exercé que dans la mesure où le tarif n'impose pas le
paiement par l'expéditeur; l'accomplissement des opérations douanières et
l'envoi contre remboursement peuvent être exclus par le tarif.
Parmi les obligations accessoires de l'expéditeur, c'est-à-dire autres que le
paiement du prix de transport, relevons celle d'établir le document de
transport. Cette tâche doit être exécutée correctement et complètement,
surtout quant à la désignation d'une marchandise dangereuse dont l'admis-
sion au transport est soumise à certaines conditions.
La responsabilité de l'expéditeur de marchandises est identique à celle
qu'encourt l'expéditeur de bagages (ch. 222.2).
233.3 
Exécution du transport (art. 32 à 34)
Les articles 32 à 34 règlent d'une manière générale l'exécution du transport.
Là encore seul le droit actuel est codifié. Certaines clauses du contrat sont
susceptibles de modification, soit sur ordre de l'expéditeur, soit par suite
d'empêchement de l'exécution. La loi projetée renvoie au RTr pour la ré-
glementation des ordres ultérieurs - rares - (art 32) mais traite des empê-
chements avec plus de détails (ch. 233.4).
Un moment déterminant quant aux droits des parties est celui où le desti-
nataire demande la remise du document de transport ou, le cas échéant, de
la marchandise. Dès ce moment, l'entreprise ne s'adresse plus qu'au desti-
nataire; l'expéditeur n'est plus habilité à donner des ordres ou des instruc-
tions. Cette règle est conforme à celle de l'article 112, 3e alinéa, du CO.
233.4 
Procédure en cas d'empêchement (art. 35 à 38)
Avant le retrait du document de transport par le bénéficiaire de la presta-
tion, peut survenir l'empêchement du transport (art. 35) ou de la livraison
(art. 36).
Dans le premier cas (p. ex. lorsque l'itinéraire prescrit est devenu imprati-
cable), l'urgence exige une décision de l'entreprise, tenue de sauvegarder au
mieux les intérêts de l'expéditeur (acheminement par une route auxiliaire,
retour, magasinage); si l'entreprise hésite, elle invite l'expéditeur à choisir.
Dans le second cas (le destinataire est introuvable ou refuse l'envoi), elle
demande des instructions (désignation d'un autre destinataire, retour, maga-
sinage) puis, à défaut, dispose de la marchandise.
14 Feuille fédérale. 135e année. Vol. II 
209

Après le retrait du document de transport par le destinataire, il arrive que
la marchandise ne soit pas enlevée; elle reste en souffrance (art. 37). Passé
un délai supplémentaire, l'entreprise se trouve dans le même embarras
qu'en cas d'absence ou d'instructions de l'expéditeur ou lorsque celles-ci
sont inexécutables, elle procède alors conformément à l'article 38 et finit
par vendre là marchandise. Cette disposition étant commune à toutes les
éventualités susmentionnées, on y entend par ayant droit l'expéditeur avant
le retrait du document et le destinataire après.
233.5 
Responsabilité de l'entreprise (art. 39)
L'article 39, homologue de l'article 23 relatif aux bagages (ch. 222.3),
reprend la matière des articles 48 et 49 de la LTCF et 176 à 178 du RTr.
Quant au fond, seuls des points secondaires sont retouchés. Cette réglemen-
tation correspond en substance aux normes internationales.
On a veillé, en particulier, à ce que les prescriptions importantes, notam-
ment celles qui concernent l'administration de la preuve, figurent dans la
loi, les détails étant réglés dans l'ordonnance.
233.51 Fondement de la responsabilité
Le lL'r alinéa de l'article 39 comporte deux nouveautés. La perte, l'avarie et
le retard sont mis sur le même pied; jusqu'ici, on n'était pas sûr de pouvoir
se prévaloir des dangers particuliers en cas d'inobservation du délai de
livraison. En outre, dans ce dernier cas, l'entreprise ne répond plus que
d'un dommage; jusqu'à présent, elle devait une indemnité même lorsqu'au-
cun dommage n'avait été prouvé (art. 182, 2e al., RTr); pareille clause
pénale ne sera plus admissible; elle est également supprimée dans la CIM
de 1980.
L'entreprise est en principe responsable, même si elle n'a commis aucune
faute. Sa responsabilité s'étend aussi bien aux dommages survenus par
hasard qu'à ceux qui sont imputables aux risques inhérents à l'exploitation.
Elle se distingue de la responsabilité encourue en vertu des articles 447 s.
du CO par le voiturier, qui ne répond en principe que s'il a violé son
devoir de diligence. La LTP, prenant la succession de la LTCF, institue
donc une responsabilité contractuelle causale plus sévère que celle du droit
commun (ATF 87 II117 s., 119).
233.52 Exceptions libératoires
Le 2e alinéa permet à l'entreprise de dégager sa responsabilité en prouvant
que le dommage est dû à une faute de l'ayant droit ou «à des circonstances
que l'entreprise ne pouvait éviter et aux conséquences desquelles elle ne
pouvait obvier». Cette formule couvre les causes libératoires classiques en
matière de responsabilité.
210

233.53 Preuve du lien de causalité
Bien que ni la loi actuelle ni le RTr ne le stipulent, il est admis -
conformément à l'article 447, 1er alinéa, du CO - que le dommage résulte
du transport. Peu importe de savoir si le dommage ne représente que la
réalisation d'un risque d'exploitation ou s'il a été provoqué, par exemple,
par la fausse manœuvre d'un agent. Le chemin de fer ne répond cependant
pas du dommage résultant de «dangers particuliers» énoncés dans le RTr
(art. 178, 1er al.).
Quant au fardeau de la preuve de ces dangers particuliers, l'article 178, 2e
alinéa, du RTr précise: «Lorsque, eu égard aux circonstances de fait, un
dommage a pu résulter d'une ou plusieurs de ces causes, il y a présomption
qu'il en résulte, à moins que l'ayant droit n'ait fait la preuve du contraire».
Ce texte est repris de l'article 28, §2, de la CIM du 23 novembre 1933. Il
est maintenu à l'article 37, §2, de la CIM du 9 mai 1980, mais la fin est
remplacée par cette seconde phrase: «L'ayant droit conserve toutefois le
droit de prouver que le dommage n'a pas eu pour cause, totalement ou par-
tiellement, l'un de ces risques».
Le 3e alinéa de l'article 39 du projet reprend dans la loi ce même régime de
responsabilité que tant les entreprises que les usagers souhaitent voir
conservé. Compte tenu du caractère fondamental de ces normes de respon-
sabilité, elles ne peuvent être renvoyées au niveau de l'ordonnance.
La 1" phrase du 3e alinéa contient la présomption du lien de causalité qui
est aujourd'hui implicite. En droit de transport, elle est applicable en cas de
circonstances ordinaires. Le Conseil fédéral peut cependant définir des cir-
constances particulières qui font pressentir une autre cause du dommage;
ces circonstances particulièreres étaient jusqu'ici désignées comme «dangers
particuliers» (p. ex. marchandises sujettes à l'avarie, transport en wagon
découvert). Lorsque l'entreprise établit l'existence de telles circonstances
particulières, elle ne répond du dommage que dans la mesure où le lésé
prouve - malgré tout - que le dommage n'est pas dû à ces circonstances
(2e phrase du y al.).
Relevons que les circonstances particulières ne sauraient être identiques
pour les bagages et pour les marchandises, si bien que l'ordonnance d'exé-
cution comportera, comme jusqu'ici, deux listes.
De cette description il ressort, qu'en cas de dommage, le rapport de causa-
lité peut être établi en trois phases:
Tout d'abord, il y a présomption que le dommage résulte du transport, ce
qui signifie que, dans un premier temps, il suffit à l'usager de prouver
l'existence d'un transport et le dommage pour en obtenir réparation, et
non de surcroît, de prouver le lien de causalité entre le transport et ce
dommage.
Cette présomption peut être renversée dans un deuxième temps: c'est-à-dire
dès que l'entreprise établit l'existence d'une circonstance particulière faisant
pressentir que le dommage pourrait aussi être imputable à cette circons-
tance. L'entreprise n'a pas à prouver qu'elle est la cause effective du
211

dommage. Il est également présumé que le dommage résulte d'une circons-
tance particulière.
Enfin, dans un troisième temps, l'usager est admis à prouver que le
dommage n'est pas dû à ces circonstances. Lui non plus n'a pas besoin
d'apporter la preuve de la véritable cause. Il peut prouver l'existence ou la
non-existence d'un fait. Dès que la preuve est apportée, l'ancienne pré-
somption est rétablie et l'entreprise doit réparer le dommage. Si, par
exemple, une marchandise transportée en wagon découvert arri ve-mouillée,
l'ayant droit peut toujours encore apporter la preuve d'un temps sec pen-
dant le transport; la mise à sa charge du danger particulier (transport en
wagon découvert) devient alors inopérante.
Les fardeaux de la preuve étant ainsi répartis par la loi, rien ne s'oppose à
ce que les circonstances particulières restent définies dans l'ordonnance.
24 
Dispositions communes sur la responsabilité
241 
Responsabilité de l'entreprise pour ses agents (art. 40)
L'article 40 reprend la règle de l'article 9 de la LTCF, en précisant que
c'est «dans l'accomplissement de leur travail» que les agents engagent la
responsabilité de l'entreprise. Cette restriction, qui a d'ailleurs toujours été
reconnue, est calquée sur les articles 55 et 101 du CO; elle a la même
portée que le 2e alinéa de la disposition homologue de la CIM de 1980 (art.
50): «Toutefois, si à la demande d'un intéressé, ces agents et autres per-
sonnes établissent les lettres de voiture, font des traductions ou rendent
d'autres services qui n'incombent pas au chemin de fer, ils sont considérés
comme agissant pour le compte de la personne à laquelle ils rendent ces
services».
Cette même disposition exprime encore une autre règle déjà admise: les
camionneurs officiels sont considérés comme des agents de l'entreprise.
Qu'il s'agisse de bagages ou de marchandises, qu'ils prennent ou amènent
la chose à domicile, le transport qu'ils effectuent est compris dans le
contrat de transport.
242 
Etendue de l'indemnisation (art. 41)
Le droit suisse consacre le principe de la réparation intégrale du dommage.
Celui qui répond d'un dommage est tenu de le réparer entièrement. Le
droit de transport international en revanche connaît, dès l'origine, des limi-
tations d'indemnité exprimées par des montants. La LTCF déjà s'est
conformée à ce système, pour le motif qu'une inégalité de traitement se
produirait si une entreprise répondait, à la suite d'un seul et même acci-
dent, pour les envois internationaux dans certaines limites seulement, mais
de façon illimitée pour les transports effectués à l'intérieur de la Suisse. Il
convient en outre, en vue d'une répartition équitable des risques, qu'une
entreprise de transport soit exemptée de l'indemnisation illimitée, du moins
212

lorsque sa faute est légère. C'est pourquoi le projet prévoit la possibilité de
limiter la responsabilité à certains montants. Par l'article 4L 1er alinéa, le
Conseil fédéral est autorisé à fixer des plafonds. Il les ajustera périodique-
ment au coût de la vie. C'est pourquoi il n'est pas possible de fixer des pla-
fonds dans la loi même. On pourrait certes exprimer les taux maximaux
par des proportions du prix de transport, mais ce ne serait pas équitable,
faute de lien logique entre ce prix et le dommage.
Le 2e alinéa fait tomber tout plafond en cas de dol ou de faute grave (art.
100 CO). La LTCF contient bien cette règle, mais le RTr y déroge en intro-
duisant, à l'instar des conventions internationales, des maxima en cas de
faute grave, doublés il est vrai. Notre projet s'en tient à la loi actuelle,
c'est-à-dire à la pleine responsabilité en cas de faute grave. En effet une
limitation fondée sur la répartition des risques ne se justifie plus. Pareil pri-
vilège au regard du droit commun ne serait guère compatible avec l'auto-
nomie de gestion que la nouvelle loi se propose d'accorder aux entreprises.
243 
Autres dispositions (art. 42 à 47)
Au surplus, la réglementation actuelle de la responsabilité en matière ferro-
viaire a créé un équilibre juridique et économique satisfaisant. Le projet
l'étend aux autres modes de transport.
Outre l'article 46, les règles ordinaires concernant la prescription s'appli-
quent intégralement. On ne comprend plus pourquoi, en droit de transport,
la poursuite ne pourrait interrompre la prescription qu'une seule fois,
comme c'est le cas en vertu de l'article 18, 3e alinéa, de la LTCF.
Le projet ne contient pas non plus la règle de ladite loi, qui figure aussi
dans les conventions internationales, selon laquelle sont irrecevables les
prétentions prescrites présentées reconventionnellement. Là aussi, on en
revient au régime général du droit privé.
244 
Droit de gage (art. 48)
La disposition de l'article 48 a trait aux prétentions de l'entreprise. Elle
doit figurer dans la loi parce qu'elle déroge partiellement aux règles du
code civil sur le nantissement (art. 884 s. CC; RS 270).
25 
Conférence commerciale (art. 49)
L'article 49, 1er alinéa, perpétue la Conférence commerciale sous son nom
actuel, conformément aux vœux de la plupart des milieux interrogés (ch.
161.4). Cet organe doit stimuler le dialogue entre les transporteurs et leur
clientèle, sur les prix et d'autres questions ayant trait à leurs relations.
Selon le 2e alinéa, l'organisation de cette conférence ressortit à l'Office fédé-
ral. Le règlement de celle-ci et le choix des participants tiendront compte
des intérêts des divers usagers, en prévoyant par exemple deux sections:
voyageurs et marchandises.
213

26 
Voies de droit et dispositions pénales
261 
Voies de droit (art. 50)
L'article 50, quoique nouveau, énonce une règle qui a toujours été admise:
le juge civil connaît des litiges pécuniaires portant sur le droit de transport,
même s'il s'agit d'un transport public.
En cas de litige d'une autre nature, ce sont les dispositions ordinaires de la
procédure administrative fédérale qui s'appliquent. On pense notamment
aux contestations relatives aux facilités tarifaires (art. 10).
262 
Dispositions pénales (art. 51)
L'article 51 traite des contraventions. Il constitue une disposition pénale au
sens de l'article 333 du code pénal. A l'heure actuelle, la loi du 18 février
1878 concernant la police des chemins de fer (RS 742.147.1) prévoit, à son
article 6, la seule pénalité en la matière; elle réprime «les actes défendus
par le Conseil fédéral et dûment publiés». Ces actes sont épars dans le RTr
(art. 42, 46, 48, 51, 53 s., etc.). Nous rassemblons ces dispositions dans la
loi, en étendant leur application à tous les modes de transport régis par la
loi, et nous réunissons les éléments constitutifs de la contravention et les
' sanctions.
Le 1er alinéa crée une infraction punissable d'office, qui peut aussi être
commise par négligence. Elle réprime les violations des dispositions d'exé-
cution de l'article 3, 3e alinéa.
Le 2e alinéa réprime, seulement sur plainte, des infractions bénignes com-
mises intentionnellement. A la lettre c, il n'est pas possible d'énumérer
toutes les installations de sécurité; elles comprennent aussi le système de
déverrouillage de secours des portières d'autobus.
La peine reste l'amende, sans indication d'un montant maximal (5000
francs en vertu de l'art. 106 CP). A l'article 53, chiffre 5, sera abrogé
l'article 6 de la loi concernant la police des chemins de fer.
27 
Dispositions finales
271 
Exécution (art. 52)
L'article 52 constitue le fondement juridique pour trois sortes de disposi-
tions d'exécution.
Par le Ier alinéa, mission est donnée au Conseil fédéral d'édicter l'ordon-
nance d'exécution qui succédera au RTr. Y seront précisés les conditions
d'admission au transport, les délais de livraison, les causes particulières du
dommage, les plafonds d'indemnité et le choix de l'itinéraire pour les
marchandises.
Le 2e alinéa permet d'édicter des prescriptions dérogeant aux dispositions
du CO relatives aux choses trouvées. Il ne s'agit pas nécessairement des
objets transportés,
214

Par le 3e alinéa, le Département conserve une faculté que lui accordait jus-
qu'ici le RTr, celle de déroger temporairement tant à la loi qu'à l'ordon-
nance en cas de difficultés d'exploitation. Il peut s'agir d'instaurer un
contingentement pour faciliter l'écoulement d'un trafic engorgé.
272 
Abrogation du droit en vigueur (art. 53)
272.1 
Transports militaires
Le chiffre 4 libère les entreprises de l'obligation d'exécuter les transports
militaires à des prix réduits. Le maintien de cette charge aurait été con-
traire à l'esprit de cette loi qui tend à consacrer l'autonomie des entre-
prises. En vertu de celle-ci justement, du moins en trafic marchandises,
l'armée peut prétendre aux rabais accordés aux gros clients. Dans le trafic
des voyageurs (transports à la charge du Département militaire fédéral ou
des militaires eux-mêmes), le régime des bons de transport sera maintenu,
alors que l'indemnisation des entreprises sera négociée entre elles et le
Département militaire.
272.2 
Clauses des concessions
Le chiffre 
7 abroge les clauses des concessions qui traitent des envois de
détail et celles qui imposent des prix maximaux. Elles sont déjà abrogées,
mais en vertu soit de la LTCF soit d'un arrêté fédéral qu'on abroge tous
deux à leur tour (art. 53, ch. 1 et 3). Certes, pareilles abrogations sont
définitives, mais il faut en retrouver la trace dans la législation, d'où la
nécessité de les reprendre ici.
273 
Modification du droit en vigueur (art. 54)
L'article 54 entraîne essentiellement des modifications de textes légaux dont
les dispositions sont reprises dans la nouvelle loi en vue d'une uniformisa-
tion.
Le chiffre 1er a une autre fonction. Il augmente l'article 100 de FOJ d'une
lettre r afin d'exclure le recours de droit administratif au Tribunal fédéral
pour les décisions prises en vertu des articles 7, 10 et 13 de la loi. Il s'agit
de questions d'appréciation par excellence, qui ne se prêtent guère à
l'examen par le Tribunal fédéral.
274 
Entrée en vigueur (art. 55)
L'arrêté sur la formation des tarifs n'aura effet que jusqu'au 31 décembre
1984. Il est souhaitable que la loi entre en vigueur le 1er janvier 1985 au
plus tard.
215

3 
Conséquences financières
Toutes les études sur les transports tendent à prouver qu'une autonomie
accrue influe favorablement sur la situation financière des entreprises.
4 
Grandes lignes de la politique gouvernementale
Le présent objet a été prévu dans les Grandes lignes de la politique gouver-
nementale durant la législature 1979-1983 (FF 1980 I 586, T partie, ch.
342.1).
5 
Constitutionnalité
Le préambule reprend le fondement constitutionnel de la LTCF: l'article
24ter pour les bateaux, l'article 26 pour les chemins de fer et l'article 64
pour les règles de droit civil. S'y ajoute l'article 36 pour les modes de trans-
port tombant sous le coup de la régale des postes: les automobiles et les
téléphériques.
28199
216

Loi fédérale 
projet
sur le transport public
(LTP)
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu les articles 24ter, 26, 36 et 64 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 23 février 1983'',
arrête:
Chapitre premier: Généralités
Section 1 : Champ d'application et définitions
Article premier Champ d'application
1 La présente loi s'applique au transport des voyageurs, des bagages et des
marchandises, effectué par les entreprises de transports publics. Elle ne
s'applique pas au transport aérien ni au transport par conduites.
2 En ce qui concerne les marchandises expédiées comme envois de détail,
les articles 3, 1er et 4e alinéas, et 4 à 11 ne s'appliquent pas. Sont impera-
tives les dispositions relatives aux marchandises dangereuses (art. 3, 3e al.,
et 51), au service direct (art. 12 et 13), aux formalités administratives (art.
29), à la responsabilité (art. 39 à 48) et aux voies de droit (art. 50). Les au-
tres dispositions s'appliquent sauf convention contraire.
3 La loi s'applique sur le territoire suisse, à moins que des accords interna-
tionaux n'en disposent autrement.
Art. 2 
Définitions
Au sens de la présente loi on entend par:
a. Département: le Département fédéral des transports, des communica-
tions et de l'énergie;
b. Office fédéral: l'Office fédéral des transports;
c. Entreprise: une entreprise de transport de la Confédération ou au bé-
néfice d'une concession fédérale;
d. Gare: une gare, une station, une halte, une halte d'automobiles, un
embarcadère;
e. Véhicule: un véhicule utilisé pour effectuer un transport public (auto-
mobile, voiture ou wagon, bateau ainsi que cabine, benne ou siège de
téléphérique);
»FF 1983 II187
217

Transport public
f. Billet: un titre de transport valable pour une ou plusieurs courses;
g. Document de transport: un bulletin de bagages, une lettre de voiture
ou un autre papier d'expédition.
Section 2 : Exécution du transport
Art. 3 
Obligation de transporter
1 Les entreprises effectuent tout transport, à condition que:
a. Le voyageur ou l'expéditeur se conforme aux dispositions légales et
tarifaires ;
b. Le transport soit possible avec le personnel et les moyens de transport
qui permettent d'assurer le trafic normal;
c. Le transport ne soit pas empêché par des circonstances que l'entreprise
ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles elle ne pouvait
pas obvier.
2 L'obligation de transporter n'incombe pas aux entreprises de téléphé-
riques.
3 Le Conseil fédéral détermine les personnes et les objets qui, pour des
motifs d'hygiène et de sécurité, peuvent être exclus du transport ou n'y être
admis qu'à certaines conditions.
4 Lorsqu'une entreprise viole son obligation de transporter, tout ayant droit
peut demander la réparation du dommage causé.
Art. 4 
Restrictions touchant le trafic des voyageurs
Les horaires ou les tarifs peuvent fixer des restrictions à la circulation et à
l'utilisation de certaines courses ou de voitures de certaines classes.
Art. 5 
Restrictions touchant le trafic des marchandises
' En règle générale, les marchandises ne sont pas transportées les dimanches
et les jours fériés. Le Conseil fédéral fixe les jours fériés après consultation
des cantons.
2 Le Département peut autoriser les entreprises à ne pas accepter, transpor-
ter ou livrer des marchandises les samedis et pendant les ponts.
3 Sont exceptés les transports urgents.
Art. 6 
Horaires
1 Les entreprises établissent les horaires pour le trafic des voyageurs.
2 Le Conseil fédéral règle la procédure d'établissement et de publication des
horaires. Ce faisant, il prévoit que les cantons doivent être consultés.
Art. 7 
Desserte des gares
1 Les entreprises désignent leurs gares et déterminent comment elles sont
218

Transport public
desservies et si le service est assuré par du personnel. Elles informent de
leurs intentions les cantons en temps utile.
2 Lorsqu'une entreprise se propose de supprimer la desserte pour une ou
plusieurs catégories de trafic ou de ne plus assurer le service d'une gare par
du personnel, elle en informe les communes intéressées. Elle ne peut mettre
son projet à exécution qu'avec leur assentiment.
3 En cas de divergence, l'entreprise et les communes intéressées peuvent sai-
sir l'Office fédéral. La décision de celui-ci peut faire l'objet d'un recours
devant le Département, qui statue définitivement.
Section 3 : Tarif
Art. 8 
Contenu
1 Les entreprises établissent les tarifs de leurs prestations. Les tarifs indi-
quent les conditions et les prix du transport, ainsi que les prestations liées à
celui-ci.
2 Les tarifs peuvent prévoir des réductions de prix pour des transports qui
remplissent certaines conditions (tarifs exceptionnels).
Art. 9 
Application
1 Les tarifs doivent être appliqués à tous de manière identique.
2 Les entreprises peuvent conclure des accords particuliers prévoyant des
réductions de prix ou d'autres avantages. Des conditions comparables sont
consenties aux usagers qui se trouvent dans des situations comparables.
Art. 10 Facilités tarifaires
1 La Confédération, les cantons et les communes peuvent demander des
facilités tarifaires lorsque sans celles-ci, des objectifs culturels, sociaux, éco-
logiques, énergétiques, économiques ou relevant de la politique de sécurité,
ne pourraient pas être atteints ou ne pourraient l'être qu'à des conditions
notablement plus onéreuses.
2 Les requérants indemnisent les entreprises.
3 Les désaccords des entreprises avec les autorités fédérales sont tranchés
par le Département, après entente avec le Département fédéral des fi-
nances, et avec des cantons ou des communes, par l'Office fédéral.
"Les dispositions sur le rapprochement tarifaire (arrêté du 5juin 1959° sur
le rapprochement tarifaire et ordonnance du 27 mai 19702) sur le rappro-
chement des tarifs des lignes d'automobiles) sont réservées.
» RS 742.402.2
2> RS 744.16
219

Transport public
Art. 11 Surveillance
L'Office fédéral règle la surveillance et la publication des tarifs. Il peut
annuler ceux qui sont manifestement abusifs.
Section 4 : Service direct
Art. 12 Principe
1 Au besoin, les entreprises offrent à l'usager qui doit emprunter le réseau
de différentes entreprises un seul et unique contrat de transport (service
direct).
2 A cet effet, elles établissent en commun des tarifs, des billets et documents
de transport.
Art. 13 Organisation
1 Aux fins d'assurer le service direct, les entreprises règlent leurs relations et
déterminent en particulier:
a. Les domaines auxquels s'étend la coopération;
b. Les conditions de participation au service direct;
c. La répartition des frais communs de gestion;
d. La répartition des recettes de transport;
e. Les règles pour l'acheminement des marchandises et pour le partage
du trafic;
f. La responsabilité collective et l'action récursoire.
2 Lorsqu'un service direct est d'une importance particulière, l'Office fédéral
peut fixer d'autres exigences quant à l'organisation.
3 Les conventions sur le service direct et sur la responsabilité, ainsi que les
accords relatifs au partage du trafic, ne peuvent tenir compte des intérêts
particuliers des entreprises que si l'intérêt général du trafic public est sauve-
gardé. Ces conventions et accords doivent être homologués par l'Office
fédéral.
4 Lorsque les entreprises ne pourvoient pas en temps utile à un service
direct nécessaire, l'Office fédéral prend les décisions qui s'imposent.
Chapitre 2 : Trafic des voyageurs et des bagages
Section 1 : Transport des voyageurs
Art. 14 Contrat
1 Par le contrat de transport de voyageurs, l'entreprise s'engage, moyennant
paiement, à transporter une personne d'une gare à une autre.
2 Le contrat confère au voyageur le droit d'utiliser les courses annoncées
dans l'horaire ainsi que les courses supplémentaires accessibles au public.
220

Transport public
Art. 15 Billet
1 Dès le commencement de la course, le voyageur doit être muni d'un billet
valable. Les tarifs prévoient les exceptions.
2 Les tarifs règlent la forme, le contenu et l'utilisation du billet.
Art. 16 Absence de billet
1 Le voyageur qui ne peut présenter un billet valable doit payer un supplé-
ment en sus du prix de transport. S'il ne paie pas immédiatement, il est ap-
pelé à fournir des sûretés; il peut être exclu du transport.
2 Les tarifs fixent les montants du supplément. Ils règlent les cas de dis-
pense ou de restitution.
3 Le montant du supplément dépend des frais que le voyageur occasionne à
l'entreprise, du manque à gagner présumé ainsi que du fait que le voyageur:
a. A annoncé spontanément qu'il n'a pas de billet valable;
b. Emprunte un parcours sur lequel il aurait dû oblitérer son billet.
4 Tout billet utilisé abusivement peut être retiré.
5 Les poursuites pénales sont réservées.
Art. 17 Responsabilité de l'entreprise
1 L'entreprise répond du dommage résultant de l'inobservation de l'horaire
lorsqu'elle entraîne pour le voyageur la rupture de la dernière correspon-
dance prévue à l'horaire.
2 Le Conseil fédéral peut prescrire à l'entreprise d'offrir au voyageur qui
manque une autre correspondance que la dernière prévue à l'horaire, de
retourner gratuitement à la gare de départ ou de continuer son voyage par
un autre itinéraire sans frais supplémentaires.
3 L'entreprise est déchargée de cette responsabilité si elle prouve que le
dommage est dû à une faute du voyageur ou des circonstances que l'entre-
prise ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles elle ne pouvait
pas obvier.
Art. 18 Prescriptions d'utilisation
1 Les tarifs peuvent contenir des prescriptions sur l'utilisation des installa-
tions et véhicules ansi que sur le comportement du voyageur durant le
transport.
2 Le voyageur répond du dommage qu'il cause par sa faute aux installations
et véhicules de l'entreprise.
Art. 19 Colis à main
1 Le voyageur peut prendre gratuitement avec lui dans le véhicule des objets
faciles à porter (colis à main) si les conditions le permettent. La surveil-
lance du colis à main lui incombe.
221

Transport public
2 L'entreprise ne répond de la perte ou de l'avarie du colis à main que si
elle a commis une faute. Toutefois, si le dommage résulte d'un accident
dont est victime le voyageur qui avait le colis sous sa garde, l'entreprise en
répond comme du dommage corporel.
3 Le voyageur répond de tout dommage causé par ses colis à main, à moins
qu'il ne prouve que le dommage a été causé par une faute de l'entreprise,
par une faute d'un tiers ou par des circonstances que le voyageur ne pou-
vait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.
Section 2 : Transport des bagages
Art. 20 Contrat
1 Par le contrat de transport de bagages, l'entreprise s'engage envers l'expé-
diteur à déplacer, moyennant paiement, un bagage d'une gare à une autre
et à le délivrer contre remise du document de transport.
2 Le contrat est conclu dès que l'entreprise a accepté le bagage en vue de
son transport et a délivré le document de transport.
3 En règle générale, l'expédition du bagage ne s'effectue que sur présentation
d'un billet valable. Toutefois, les tarifs peuvent prévoir la possibilité d'ex-
pédier un bagage sans présentation d'un billet valable, mais moyennant un
prix de transport majoré.
4 Les tarifs fixent la forme et le contenu du document de transport et
règlent l'acceptation en vue du transport.
Art. 21 Obligations accessoires de l'expéditeur
111 incombe à l'expéditeur:
a. De remettre à l'entreprise les pièces nécessaires qu'exigent les douanes,
la police et d'autres autorités ;
b. D'emballer le bagage dont la nature l'exige, de telle sorte qu'il ne
risque pas de causer un dommage corporel ou matériel et qu'il soit
préservé de la perte et de l'avarie.
2 Les tarifs peuvent prévoir que l'expéditeur procède lui-même au charge-
ment, au transbordement et au déchargement du bagage ou y prête son
concours.
3 L'expéditeur qui viole une obligation accessoire en supporte les consé-
quences. 11 doit réparer le dommage subi par l'entreprise à moins qu'il ne
prouve qu'il n'a commis aucune faute.
Art. 22 Modalités du transport
1 Le Conseil fédéral règle les modalités et les conditions applicables à l'exé-
cution du contrat, notamment les délais de livraison.
222

Transport public
2 Les dispositions sur l'empêchement du transport ou de la livraison des
marchandises (art. 35 et 36) s'appliquent par analogie aux bagages.
Art. 23 Responsabilité de l'entreprise
' L'entreprise est responsable du dommage résultant de la perte ou de l'ava-
rie du bagage ainsi que de l'inobservation du délai de livraison,
2 L'entreprise est déchargée de sa responsabilité si elle prouve que le dom-
mage est dû à une faute de l'ayant droit ou à des circonstances que l'entre-
prise ne pouvait éviter et aux conséquences desquelles elle ne pouvait pas
obvier.
3 Lorsqu'un dommage s'est produit, il est présumé résulter du transport.
Toutefois, lorsque l'entreprise établit l'existence de circonstances particu-
lières, définies par le Conseil fédéral, qui font pressentir d'autres causes de
dommage, l'entreprise n'est responsable que dans la mesure où le lésé
prouve que le dommage n'est pas dû à ces circonstances.
Chapitre 3 : Trafic des marchandises
Section 1 : Fourniture du wagon
Art. 24 Contrat
1 Par le contrat de fourniture du wagon, l'entreprise s'engage à mettre un
wagon à la disposition de celui qui le commande en vue d'un transport de
marchandises. A cet effet, elle peut percevoir des frais.
2 L'entreprise est tenue de contracter dans les limites de l'obligation de
transporter. Elle ne doit cependant fournir un wagon de type spécial que si
la nature et le volume de la marchandise le justifient.
3 Les tarifs fixent les délais de fourniture et de chargement du wagon; ils
définissent les wagons de type spécial.
Art. 25 Dédite et retard
1 Lorsque celui qui a commandé le wagon ne le charge pas dans le délai ou
le décommande, il défraie l'entreprise.
2 Lorsque l'entreprise n'observe pas le délai de fourniture du wagon, elle
défraie celui qui l'a commandé.
Art. 26 Vice du wagon
Lorsqu'un dommage est causé à la marchandise avant la conclusion du
contrat de transport par suite d'un vice du wagon, l'entreprise en répond à
moins que celui qui a commandé le wagon ne se soit accommodé de ce
vice.
223

Transport public
Section 2 : Wagons de particuliers
Art. 27
1 Les entreprises peuvent admettre au transport des wagons immatriculés
(wagons de particuliers).
2 Elles fixent des conditions uniformes applicables à l'immatriculation des
wagons de particuliers, à leur entretien et à la responsabilité en cas de perte
et d'avarie des wagons.
3 Les tarifs fixent les conditions applicables à l'acheminement des wagons
de particuliers.
Section 3 : Transport des marchandises
Art. 28 Contrat
' Par le contrat de transport de marchandises, l'entreprise s'engage envers
l'expéditeur à déplacer, moyennant paiement, une marchandise d'une gare
à une autre et à la livrer au destinataire désigné par l'expéditeur.
2 Le contrat est conclu dès que l'entreprise a accepté, en vue du transport,
la marchandise accompagnée du document de transport.
3 Les tarifs fixent la forme et le contenu du document de transport. Ils peu-
vent prévoir que certains transports sont effectués sans document de trans-
port.
Art. 29 Accomplissement des formalités administratives
1 L'entreprise accomplit, contre paiement, les opérations exigées par les
douanes, la police ou d'autres autorités tant que la marchandise est en
cours de transport. Elle agit en qualité de commissionnaire.
2 A la gare de destination, le destinataire accomplit ces opérations si l'expé-
diteur n'en a pas disposé autrement. Si le destinataire ne les accomplit pas,
l'entreprise s'en charge.
Art. 30 Droits de l'expéditeur
Lors de la conclusion du contrat, l'expéditeur peut notamment:
a. Prescrire l'itinéraire à suivre;
b. Demander que le prix de transport et les autres frais soient mis à la
charge du destinataire si le tarif n'impose pas leur paiement par l'expé-
diteur;
c. Demander:
1. D'assister aux opérations auxquelles procède l'entreprise conformé-
ment aux prescriptions des douanes, de la police ou d'autres auto-
rités,
224

Transport public
2. D'accomplir lui-même ces opérations si le tarif ne l'exclut pas,
3. De prendre à sa charge les droits de douane et autres droits;
d. Grever l'envoi d'un remboursement si le tarif ne l'exclut pas;
e. Donner à l'entreprise des instructions quant aux mesures à prendre en
cas d'empêchement du transport ou de la livraison.
Art.'31 Obligations accessoires de l'expéditeur
1 II incombe à l'expéditeur:
a. D'établir le document de transport;
b. D'y joindre les pièces qu'exigent les douanes, la police ou d'autres
autorités;
c. D'emballer la marchandise dont la nature l'exige, de telle sorte qu'elle
ne risque pas de causer un dommage corporel ou matériel et qu'elle
soit préservée de la perte et de l'avarie;
d. De charger lui-même la marchandise conformément aux prescriptions
édictées par l'entreprise.
2 L'expéditeur qui viole une obligation accessoire en supporte les consé-
quences. Il doit réparer le dommage subi par l'entreprise à moins qu'il ne
prouve qu'il n'a commis aucune faute.
Art. 32 Modification du contrat par l'expéditeur
1 Tant que le destinataire n'a pas demandé le document de transport ou la
marchandise, l'expéditeur peut, par des ordres ultérieurs, modifier le
contrat de transport.
2 Le Conseil fédéral règle les détails.
Art. 33 Délai de livraison
Le Conseil fédéral fixe les délais de livraison et en règle le cours.
Art. 34 Livraison
1 Dès l'arrivée de la marchandise, le destinataire peut demander que le do-
cument de transport et la marchandise lui soient remis contre paiement des
montants qui grèvent l'envoi.
2 Le destinataire doit décharger lui-même la marchandise en se conformant
aux prescriptions édictées par l'entreprise et en respectant le délai prévu
dans le tarif. S'il allègue un dommage, il peut en exiger le constat avant
d'enlever la marchandise.
Art. 35 Empêchement du transport
1 En cas d'empêchement du .transport, l'entreprise prend les mesures pro-
pres à sauvegarder les intérêts de l'expéditeur.
2 Dans le doute, elle demande des instructions à l'expéditeur.
15 Feuille fédérale. 135e année. Vol. II 
225

Transport public
Art. 36 Empêchement de la livraison
Lorsque le destinataire ne retire pas le document de transport et n'enlève
pas la marchandise dans le délai prévu dans le tarif, l'entreprise demande
des instructions à l'expéditeur. Lorsqu'il y a péril en la demeure, elle peut
prendre elle-même les mesures adéquates,
Art. 37 Marchandise en souffrance
Si le destinataire retire le document de transport dans le délai d'enlèvement
mais n'enlève pas la marchandise, l'entreprise lui fixe un délai supplémen-
taire.
Art. 38 Entreposage et vente
1 Lorsque l'obstacle ne peut pas être levé, l'entreprise prend en dépôt la
marchandise à l'expiration des délais fixés dans le tarif. Elle peut l'entrepo-
ser auprès d'un tiers aux frais ainsi qu'aux risques et périls de l'ayant droit.
2 L'entreprise vend la marchandise au terme d'un délai fixé par le Conseil
fédéral lorsque:
a. L'expéditeur ne donne pas d'instruction;
b. Les ordres sont inexécutables;
c. Le destinataire n'utilise pas le délai supplémentaire.
3 Le produit de la vente est mis à la disposition de l'ayant droit après dé-
duction de tous les frais. Si le produit est inférieur à ces frais, l'ayant droit
paie la différence.
4 A qualité d'ayant droit:
a. L'expéditeur, lors d'un empêchement du transport ou de la livraison;
b. Le destinataire, lorsque la marchandise est en souffrance.
Art. 39 Responsabilité de l'entreprise
1 L'entreprise est responsable du dommage résultant de la perte ou de l'ava-
rie de la marchandise ainsi que de l'inobservation du délai de livraison.
2 L'entreprise est déchargée de sa responsabilité si elle prouve que le dom-
mage est dû à une faute de l'ayant droit ou à des circonstances que l'entre-
prise ne pouvait éviter et aux conséquences desquelles elle ne pouvait pas
obvier.
3 Lorsqu'un dommage s'est produit, il est présumé résulter du transport.
Toutefois, lorsque l'entreprise établit l'existence de circonstances particu-
lières, définies par le Conseil fédéral, qui font pressentir d'autres causes de
dommage, l'entreprise n'est responsable que dans la mesure où le lésé
prouve que le dommage n'est pas dû à ces circonstances.
226

Transport public
Chapitre 4 : Dispositions communes sur la responsabilité
Section 1 : Principes
Art. 40 Responsabilité de l'entreprise pour ses agents
L'entreprise est responsable du dommage que causent, dans l'accomplisse-
ment de leur travail, les personnes qu'elle emploie pour l'exécution du
transport. Les camionneurs officiels et leurs employés sont assimilés aux-
dites personnes.
Art. 41 Dommages-intérêts
1 Le Conseil fédéral fixe les montants maximaux des dommages-intérêts.
2 Si le dommage résulte d'un dol ou d'une faute grave, l'entreprise doit
indemniser intégralement l'ayant droit.
Art. 42 Limites conventionnelles de la responsabilité
1 Sont nulles les dispositions tarifaires et les conventions passées entre l'en-
treprise et l'usager, qui déchargent d'avance, totalement ou partiellement,
l'entreprise de sa responsabilité ou qui mettent le fardeau de la preuve à la
charge de l'usager. Pour le surplus, le contrat de transport reste valable.
2 La responsabilité peut toutefois être limitée en vertu d'un accord conclu
pour:
a. Des marchandises dont le transport présente des difficultés spéciales
ou un risque élevé;
b. Des bagages et des marchandises qui sont transportées à un tarif
exceptionnel (art. 8, 2e al.) ou conformément à des accords particuliers
(art. 9, 2e al.).
Section 2 : Exercice des droits
Art. 43 Qualité pour agir
Peuvent exercer à l'égard de l'entreprise les droits découlant du contrat de
transport:
a. Le voyageur;
b. Le porteur du document de transport, dans le trafic des bagages;
c. L'expéditeur, tant qu'il a le droit de disposer de la marchandise;
d. Le destinataire, dès qu'il retire le document de transport ou dispose de
la marchandise.
Art. 44 Entreprises pouvant être actionnées
1 Les droits découlant du contrat de transport peuvent être exercés à choix
contre:
227

Transport public
a. L'entreprise expéditrice;
b. L'entreprise destinataire;
c. Celle qui exploite la ligne sur laquelle s'est produit le fait générateur
du droit.
2 Dès que l'action a été intentée contre l'une de ces entreprises, les autres
ne peuvent plus être actionnées,
3 Toutefois, si une autre entreprise actionne l'ayant droit, celui-ci peut, par
voie de demande reconventionnelle ou d'exception, faire valoir ses droits à
l'égard de cette entreprise également.
Art. 45 Extinction des actions
1 L'action contre l'entreprise est éteinte:
a. Dans le trafic des voyageurs, quatorze jours après le fait générateur du
dommage;
b. Dans le trafic des bagages et des marchandises, dès que l'ayant droit a
pris livraison de ceux-ci.
2 Le voyageur qui manque une correspondance prévue à l'horaire doit le
déclarer immédiatement à la gare, sous peine de déchéance de son droit à
une indemnité.
3 L'action n'est pas éteinte :
a. Si l'ayant droit prouve que le dommage est dû à un dol ou à une faute
grave imputable à l'entreprise;
b. En cas d'inobservation du délai de livraison, lorsque la réclamation est
faite dans les trente jours;
c. En cas de perte partielle ou d'avarie, si celles-ci ont été constatées
avant que l'ayant droit n'ait pris livraison du bagage ou de la mar-
chandise ou si le dommage n'a pas été constaté par la faute de l'entre-
prise;
d. En cas de dommage non apparent subi par le bagage ou la marchan-
dise, qui est constaté dans les délais fixés par le Conseil fédéral, si
l'ayant droit prouve que le dommage s'est produit entre l'acceptation
en vue du transport et la livraison.
Art. 46 Prescription de l'action
1 L'action fondée sur le contrat de transport ou de fourniture du wagon se
prescrit par un an.
2 La prescription est suspendue lorsqu'une réclamation est adressée à l'en-
treprise. Elle reprend son cours à compter du jour où l'entreprise repousse
la réclamation. Les réclamations ultérieures ayant le même objet ne sus-
pendent pas la prescription.
228

Transport public
Art. 47 Responsabilité collective des entreprises
1 L'entreprise qui a conclu le contrat de transport répond de son exécution
sur tout le parcours.
2 L'entreprise subséquente qui assume le transport adhère au contrat de
transport avec les droits et obligations qui en découlent.
Art. 48 Droit de gage
L'entreprise a sur le bagage et la marchandise les droits d'un créancier
gagiste pour la totalité des créances résultant du contrat de transport. Ces
droits subsistent aussi longtemps que l'objet se trouve en la possession de
l'entreprise ou d'un tiers auquel elle peut le réclamer.
Chapitre 5 : Conférence commerciale
Art. 49
' La conférence commerciale est un organe consultatif pour les questions
qui touchent les relations entre entreprises et usagers.
2 L'Office fédéral désigne les milieux intéressés au trafic qui peuvent se faire
représenter au sein de la conférence. Il édicté le règlement de celle-ci.
Chapitre 6 : Voies de droit et dispositions pénales
Art. 50 Voies de droit
1 Les litiges d'ordre pécuniaire qui opposent l'usager et l'entreprise relèvent
de la juridiction civile.
2 Les dispositions sur la juridiction administrative fédérale s'appliquent aux
autres litiges,
Art. 51 Dispositions pénales
1 Celui qui, intentionnellement ou par négligence, contrevient aux disposi-
tions d'exécution édictées par le Conseil fédéral et relatives à l'admission
au transport de personnes et d'objets sera puni de l'amende.
2 Celui qui, intentionnellement,
a. Alors que le véhicule est en marche, y monte, en descend, ouvre la
porte ou jette un objet au dehors,
b. Utilise la salle d'attente sans y être autorisé,
c. Utilise abusivement les installations de sécurité du véhicule, notam-
ment le frein d'alarme,
d. Souille une installation ou un véhicule,
sera, sur plainte, puni de l'amende.
3 La poursuite pénale incombe aux cantons.
229

Transport public
Chapitre 7 : Dispositions finales
Art. 52 Exécution
1 Le Conseil fédéral édicté une ordonnance qui précise notamment les mo-
dalités touchant les contrats de transport.
2 U peut établir des dispositions concernant le délai de garde et la mise aux
enchères des objets trouvés dans l'enceinte de l'entreprise.
3 Le Département peut, en cas de difficultés d'exploitation, autoriser les
entreprises à déroger temporairement aux dispositions relatives à l'exécu-
tion du transport.
Art. 53 Abrogation du droit en vigueur
Sont abrogés
1. La loi fédérale du 11 mars 1948'' sur les transports par chemins de fer
et par bateaux ;
2. L'arrêté fédéral du 27 octobre 19492' concernant la fixation des prin-
cipes généraux pour l'établissement des tarifs des entreprises suisses de
chemins de fer;
3. L'arrêté fédéral du 7 décembre 198l 3) renouvelant l'approbation de
l'arrêté du Conseil fédéral sur la formation des tarifs des chemins de
fer;
4. Les articles 36, 1er alinéa, 2e et 3e phrases, et 43, 2e alinéa, de la loi fé-
dérale du 20 décembre 19574) sur les chemins de fer;
5. L'article 6 de la loi fédérale du 18 février 18785> concernant la police
des chemins de fer;
6. L'article 7, lettre a, de la loi fédérale du 23 juin 1944 6) sur les chemins
de fer fédéraux;
7. Les dispositions des concessions 7):
a. Imposant des taxes ou distances maximales, plusieurs classes de
voiture ou une réduction pour les voyages d'aller et retour;
b. Traitant des envois de détail;
c. Contraires à la présente loi.
» RO 1949 569,1977 2249
2> RO 1949 1611,1950 1546, 1968 427
" RO 1968 427,1978 294, 1981 2085
* RS 742.101 ;RO 1958 341
5) RS 742.147.1 ;RS 7 27
« RS 742.31 ; RS 7 197
7> Publiées au RT
230

Transport public
Art. 54 Modification du droit en vigueur
1. La loi fédérale d'organisation judiciaire" est modifiée comme il suit:
Art. 100, let. r (nouvelle)
.En outre, le recours n'est pas recevable contre:
r. En matière de transports publics:
1. Les décisions relatives à la desserte d'une gare;
2. Les décisions relatives aux facilités tarifaires;
3. Les décisions visant à assurer le service direct.
2. La loi fédérale sur la circulation routière 2) est modifiée comme il suit:
Art. 59. 4e al., let. b
4 C'est d'après le code des obligations 3) que se déterminent:
b. La responsabilité du détenteur pour les dommages causés
aux objets transportés sur son véhicule, à l'exception de
ceux que le lésé portait avec lui, notamment les bagages,
etc.; est réservée la loi du ... 4' sur le transport public.
3. La loi fédérale du 6 octobre I960 5) sur l'organisation des PTT est modi-
fiée comme il suit:
Art. 3, 3e al., phrase introductive
3 Les autres actions civiles, ainsi que les actions en responsabi-
lité découlant de la loi du 2 octobre 19246' sur le Service des
postes, de la loi du 14 octobre 19227' réglant la correspon-
dance télégraphique et téléphonique, de la loi du ... 4 ) sur le
transport public ou des arrangements internationaux concer-
nant le trafic postal, téléphonique et télégraphique doivent être
portées;
4, La loi fédérale du 2 octobre 19246' sur le Service des postes est modifiée
comme il suit:
An. 10
fixation des 
' Les taxes à acquitter pour les prestations mentionnées aux ar-
taxes 
ticles 9, 1er alinéa, lettres b à f, 27, 28, 1er alinéa, et 36, 1er ali-
') RS 173.110
2) RS 741.01
« RS 220
4> RO . . .
5) RS 781.0
« RS 783.0
7> RS 784.10
231

Transport public
néa, sont fixées par le Conseil fédéral. A ce propos, on aura
égard en particulier au maintien d'une presse diversifiée.
2 Sur les lignes du service postal, les prix de transport (art. 9,
1er al., let. a) sont fixés conformément aux dispositions de la
loi du ..." sur le transport public.
Conditions mi-
ses au transport
des colis-mar-
chandises
B. Dispositions
générales
1. Poste aux
lettres et colis
a. Respon-
Art. U
Des prescriptions spéciales peuvent être édictées par l'Entre-
prise des postes, téléphones et télégraphes, pour le transport de
colis-marchandises sur les lignes d'automobiles postales; les
dispositions de la loi du ... lf sur le transport public (art. 1er,
2e al., de ladite loi) sont réservées.
Art. 44, 1er al.
1 Pour les services dont elle se charge, l'Entreprise des postes,
téléphones et télégraphes n'est dans tous les cas responsable
que dans la mesure déterminée par la présente loi. La respon-
sabilité qui découle du transport des voyageurs, des bagages et
des marchandises est réglée selon la loi du . . . l f sur le trans-
port public.
Art. 45, 1er al.
1 A moins que la présente loi n'en dispose autrement, les
demandes en indemnités relatives au service postal et dirigées
contre l'Entreprise des postes, téléphones et télégraphes se
prescrivent par deux ans. Celles qui sont relatives au transport
des voyageurs, des bagages et des marchandises sont réglées
selon la loi du ..." sur le transport public.
Art. 48 et 49
Abrogés
Art. 50, titre marginal
Art. 54, titre marginal
2. Services
financiers
D R.O . . .
232

Transport public
Art. 55 Référendum et entrée en vigueur
1 La présente loi est soumise au référendum facultatif.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
28199 "
233

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur le transport public du 23 février 1983
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1983
Année
Anno
Band
2
Volume
Volume
Heft
16
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
83.016
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
26.04.1983
Date
Data
Seite
187-233
Page
Pagina
Ref. No
10 103 691
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