ch_vb · 85.048 · 1985-08-06 · de


#ST# 85.048
Message
relatif à l'initiative populaire
«pour une juste imposition du trafic des poids lourds
(redevance sur les poids lourds)»
du 26 juin 1985
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons le message relatif à l'initiative populaire «pour une
juste imposition du trafic des poids lourds (redevance sur les poids
lourds)». Nous vous proposons de la soumettre au vote du peuple et des
cantons, sans présenter de contreprojet, en leur recommandant de la rejeter.
Nous vous remettons également le projet d'arrêté fédéral correspondant.
Veuillez agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, les assu-
rances de notre haute considération.
26 juin 1985 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Furgler
Le chancelier de la Confédération, Buser
1985-393 
655

Vue d'ensemble
L'initiative pour «une juste imposition du trafic des poids lourds (redevance
sur les poids lourds)», déposée par l'Association suisse des transports
(AST), propose un article 36Ql""er dans la constitution (est.); elle vise par là à
fixer une compétence fédérale pour prélever une taxe proportionnelle aux
prestations, le produit étant destiné à compenser les coûts, non couverts
occasionnés par le trafic lourd (solution permanente). Dans l'intervalle, il y
aurait lieu de percevoir une redevance forfaitaire, conformément à l'article
16 des dispositions constitutionnelles transitoires.
Ladite initiative se trouve en concurrence avec la redevance actuelle selon
l'arrêté fédéral du 24 juin 1983. valable pour dix ans et qui comprend des
taux modérés et forfaitaires. Elle est également en compétition avec une
solution permanente fondée sur le principe de causalité et réalisable par
l'article 37 est., lL'r alinéa, chiffre 2, lettre c, qui figure dans le message du
20 décembre 1982 sur la «politique coordonnée des transports».
La solution permanente préconisée par l'AST coïncide largement avec notre
projet initial de redevance sur les poids lourds, tel qu'il a été présenté dans
notre message du 16 janvier 1980. La régime transitoire prévu par l'initia-
tive porte à 10 000 francs le taux supérieur actuel (3000 fr.) de la redevance
et prévoit en outre une augmentation annuelle de tous les taux à raison
d'un dixième, cela jusqu'au doublement des sommes prélevées.
Notre projet de «politique coordonnée des transports» vise à établir une
base constitutionnelle autorisant le prélèvement de taxes 
d'utilisation
couvrant les coûts dans l'ensemble des transports. En revanche, l'article
36quater est. proposé par l'initiative AST se limite à la couverture des frais
engendrés par le trafic des poids lourds. Une telle orientation sectorielle ne
peut que nuire à la coordination des transports recherchée. Enfin, à la
lumière des expériences faites jusqu'à présent, il faudrait s'attendre à ce que
des taux forfaitaires élevés - comme le préconise la solution transitoire AST
conformément à l'article 16 ci-dessus - affectent davantage nos relations
avec l'étranger. Un contre-projet n'est pas nécessaire, car un régime transi-
toire est en vigueur depuis le 1er janvier 1985. En outre, le message sur «la
politique coordonnée des transports» préconise une solution permanente, à
la fois souple et globale.
Par ailleurs, nous avons demandé au Département fédéral des transports,
des communications et de l'énergie de préparer une loi reposant sur l'article
37 est., conformément à ladite politique, afin qu'elle puisse être soumise
aux Chambres immédiatement après l'adoption de la base constitutionnelle
correspondante. Cette loi régira le prélèvement d'une redevance sur les
poids lourds qui permette de couvrir les coûts et qui dépende des presta-
tions.
Nous vous proposons de rejeter l'initiative.
656

Message
I 
Evolution de la question de la redevance sur le trafic
des poids lourds
II 
Point de vue du Conseil fédéral
Par leur motion du 24 octobre et du 4 décembre 1978, les Chambres fédé-
rales nous ont chargés d'ouvrir une procédure de consultation sur la créa-
tion de bases constitutionnelles relatives à l'introduction d'une vignette
autoroutière et d'une redevance sur le trafic des poids lourds, ainsi que de
leur soumettre un message sur ces taxes d'ici à la fin de l'année 1979.
Par notre message du 16 janvier 1980 concernant une vignette autoroutière
et une redevance sur le trafic des poids lourds (FF 1980 1 1089), nous avons
donné suite à ce mandat. Notre projet proposait la disposition constitu-
tionnelle suivante pour la redevance:
Art. 36^"°'" eut. (nouveau)
La Confédération perçoit une redevance sur le trafic des poids lourds; son
montant se détermine d'après les coûts d'infrastructure routière impu-
tables à ce trafic, qui TIC sont pas couverts d'une autre manière. La loi fixe
les conditions dont dépend l'attribution aux cantons d'une part du produit
net de cette redevance, le taux de cette part et son efiectation.
Cette norme de compétence aurait permis de percevoir sur les poids lourds
une taxe correspondant au découvert attesté. Elle prévoyait l'attribution
aux cantons d'une part du produit net de la redevance. Les modalités affé-
rentes à celle-ci étaient réservées à la législation d'exécution. A titre
d'exemple, nous avons indiqué dans le message précité comment une taxe
de ce genre pourrait être conçue. Dans ce contexte, nous sommes partis des
résultats du compte routier (compte capital de 19771'), qui mettait en évi-
dence un découvert de 345 millions de francs pour le trafic lourd. La
charge utile et les kilomètres effectués chaque année ont servi de base de
calcul pour la répartition des coûts non couverts.
Pour les véhicules indigènes, ces calculs aboutirent, suivant la catégorie de
poids, à des taux compris entre 4 et 43 centimes par kilomètre parcouru et,
pour un kilométrage moyen, à une charge par véhicule oscillant entre 1000
et 20 000 francs. Eu égard à la répartition des prestations de transport entre
le réseau national et le réseau régional, on a supposé que les cantons parti-
ciperaient au produit de la redevance à raison de 70 pour cent.
12 
Redevance perçue actuellement sur le trafic des poids lourds
en vertu de l'article 17 des dispositions constitutionnelles
transitoires
La commission du Conseil national (commission Nebiker) qui a traité notre
message du 16 janvier 1980 a adopté une autre réglementation. Celle-ci a
') «La Vie économique», fascicule 7, 1979.
45 Feuille fédérale. 137e année. Vol. II 
657

permis d'instaurer rapidement une redevance calculée selon des taux forfai-
taires modérés. La commission s'est prononcée en faveur d'un article
constitutionnel transitoire appliqué directement par le Conseil fédéral. Les
taux ont été fixés entre 500 et 3000 francs par année, suivant le poids total
des véhicules. II n'a pas été prévu de parts cantonales. Compte tenu des
travaux pour une politique coordonnée des transports, la perception de la
redevance a été limitée à dix ans.
L'arrêté fédéral concernant la perception d'une redevance sur le trafic des
poids lourds, du 24 juin 1983 (FF 1984 I 1385), a été accepté lors du vote
populaire du 26 février 1984. L'article 17 des dispositions constitutionnelles
transitoires a la teneur suivante:
An. 17
1 La Confédération perçoit pour l'utilisation des routes qui sont ouvertes
au trafic général, une redevance annuelle sur les véhicules automobiles et
les remorques immatriculés en Suisse et à l'étranger d'un poids total supé-
rieur à 3,5 tonnes.
2 Cette redevance s'élève à:
a. pour les camions et les véhicules articulés
- de 3,5 à 11 tonnes 
500 francs
- de 11 à 16 .tonnes 
1500 francs
- de 16 à. 19 tonnes 
2000 francs
- d'un poids total supérieur à 19 tonnes 
3000 francs
b. pour les remorques
- de 3,5 à 8 tonnes 
: 
500 francs
- de 8 à 10 tonnes 
1000 francs
- d'un poids total supérieur à 10 tonnes 
1500 francs
c. pour les autocars 
500 francs
3 Pour les véhicules qui ne sont mis en circulation qu'une partie de
l'année, le Conseil fédéral fixe des taux de redevance en fonction de cette
durée; il prend en considération le coût de la perception.
4 Le Conseil fédéral règle l'application par voie d'ordonnance. Il peut
établir pour des catégories de véhicules spéciaux les montants au sens du
2= alinéa, exempter de la redevance certains véhicules et établir, notam-
ment pour les déplacements dans les zones frontalières, une réglementa-
tion particulière. Celle-ci ne devra pas privilégier les véhicules immatri-
culés à l'étranger au détriment des véhicules suisses, Le Conseil fédéral
peut prévoir des amendes en cas d'infraction. Les cantons perçoivent la
redevance pour les véhicules immatriculés en Suisse.
5 La redevance est perçue pendant dix ans. Une loi pourra la restreindre
ou la supprimer avant l'expiration de ce délai, .
Les 12 septembre et 3 décembre 1984, nous avons édicté l'ordonnance
réglant la redevance sur le trafic des poids lourds (RO 1984 1026 1474).
Cette redevance est en vigueur depuis le 1er janvier 1985.
13 
Redevance sur le trafic des poids lourds dans le cadre
de la politique coordonnée des transports
Par notre message du 20 décembre 1982 sur les bases d'une politique coor-
donnée des transports (FF 1983 T 909), nous proposons diverses réformes.
658

Les points principaux du projet sont constitués par une nouvelle répartition
des tâches entre la Confédération et les cantons, l'alignement du finance-
ment de tous les moyens de transport sur celui de la route, le principe de
l'équilibre financier et le fondement de mesures applicables au trafic routier
de marchandises sur de longues distances, destinées à sauvegarder l'intérêt
général.
En ce qui concerne la redevance sur le trafic des poids lourds, le projet de
nouvel article 37 est. est d'importance. Il règle à son 1er alinéa la manière
dont la Confédération utilisera les moyens financiers pour les transports
privés et les transports publics (cf. annexe). Le chiffre 2, lettre c, permet de
percevoir des taxes d'utilisation, telle la redevance sur les poids lourds. Le
montant de celle-ci est fonction du découvert. Les produits ainsi obtenus
doivent être utilisés pour le financement de l'infrastructure routière et les
contributions aux cantons. La nouvelle base constitutionnelle pour la rede-
vance en question permet des solutions qui sont adaptées aux conditions
données, notamment en ce qui concerne le montant de la taxe, son mode
de calcul et le régime applicable aux étrangers.
Le régime transitoire actuel (ch. 12) doit, à la faveur d'une politique coor-
donnée des transports, être remplacé par une redevance sur le trafic des
poids lourds, fixée en fonction des prestations. Nous avons déjà ordonné
qu'un texte de loi correspondant soit élaboré, de manière à pouvoir le sou-
mettre sans tarder au Parlement lorsque le peuple et les cantons auront
approuvé les articles constitutionnels figurant dans le projet se rapportant à
la politique susmentionnée.
2 
Initiative populaire
21 
Aspects formels
211 
Libellé
Le 28 octobre 1982, l'Association suisse des transports (dénommée ci-après
AST), appuyée par l'Institut suisse de la vie, la Société suisse pour la pro-
tection du milieu vital, la Schweizerische Verkehrs-Stiftung et le World
Wildlife Fund Suisse ont déposé une initiative populaire pour «une juste
imposition du trafic lourd (redevance sur les poids lourds)». L'initiative
revêt la forme d'un projet rédigé de toutes pièces et a la teneur suivante:
La constitution fédérale est complétée de la manière suivante:
Art. 36iaa'er (nouveau)
1 La Confédération perçoit sur le trafic des poids lourds une redevance
proportionnée aux prestations fournies par les véhicules; cette redevance
se détermine d'après les coûts non couverts occasionnés pai ce trafic,
notamment en matière d'entretien des routes, de protection contre le bruit
et de réparation de dommages causés aux bâtiments.
2 La loi détermine les conditions dont dépend l'attribution aux cantons
d'une part du produit net de la redevance et fixe le montant de cette part.
659

Dispositions transitoires, art. 16
D'ici à l'entrée en vigueur de la législation d'exécution de l'article 36fluaKr,
la redevance sur les poids lourds est régie par ordonnance du Conseil fédé-
ral. Les principes suivants sont appliqués:
a. Pour les véhicules suisses, la redevance est perçue sous la forme d'un
forfait annuel, et pour les véhicules étrangers sous celle d'un forfait
annuel ou d'un forfait par passage de la frontière.
b. Sont soumis à la redevance sous réserve de la lettre c les camions, les
tracteurs à sellette et les autocars d'un poids total supérieur à 3,5 t,
ainsi que les remorques d'une charge utile supérieure à 2,5 t.
c. Sont exonérés de la redevance:
- les véhicules des services publics,
- les autobus du trafic public de ligne,
- les autobus scolaires,
- les machines en service dans l'agriculture et la sylviculture.
d. L'assujettissement à la redevance commence avec la deuxième année
civile suivant l'adoption de l'article constitutionnel. Le forfait
annuel, échelonné selon les genres de véhicules et leur poids total, se
situe au départ entre 500 et 10000 francs. Il augmente ensuite
chaque année d'un dixième pour plafonner au double de la somme
initiale.
e. Le produit net des redevances échoit à la Confédération dans la pro-
portion de 30 pour cent et aux cantons dans la proportion de 70
pour cent. Pour la répartition entre les cantons, il y a lieu de tenir
compte des coûts non couverts mentionnés à l'article 36quaKr, Le
Conseil fédéral consulte les cantons à ce sujet.
L'initiative contient une clause de retrait.
212 
Aboutissement
Par sa décision du 26 novembre 1982, le Chancellerie fédérale a constaté
que l'initiative a recueilli 105 352 signatures valables et qu'elle satisfaisait
ainsi aux conditions formelles posées par la législation (FF 7952 III 963).
213 
Délai fixé pour le traitement de l'initiative
Le délai durant lequel le Conseil fédéral est tenu de présenter aux
Chambres un message sur l'initiative populaire échoit le 27 octobre 1985
(art. 27, I5r al., en relation avec l'art. 29, 1er al,, LREC).
22 
Validité
221 
Unité de la forme
Une initiative peut être présentée sous forme de proposition conçue en
termes généraux ou sous celle de projet rédigé de toutes pièces (art. 121,
4e al., est.); les formes mixtes ne sont pas admises (art. 75, 3e al., LDP).
La présente initiative revêt exclusivement la forme d'un projet rédigé de
toutes pièces. L'unité de la forme est donc assurée.
660

222 
Unité de la matière
Aux termes de l'article 121, 3e alinéa, est. une initiative ne peut porter que
sur un seul objet. Celle qui nous occupe vise la perception d'une redevance
sur le trafic lourd et préconise à cet effet un article 36qualcr est.
La disposition transitoire proposée dans le même texte (art. 16) doit per-
mettre d'introduire rapidement une redevance par voie d'ordonnance du
Conseil fédéral, cela pour la période comprise entre l'adoption de l'article
36quater et l'entrée en vigueur de la législation d'exécution. Quant au fond, il
existe une étroite connexité entre les deux dispositions constitutionnelles, si
bien que l'unité de la matière est garantie.
23 
Objectifs de l'initiative
Selon les indications données par ses auteurs lors de son lancement au mois
d'août 1981, cette initiative vise les objectifs suivants:
- grever le trafic lourd de tous les coûts qu'il occasionne, y compris
certains coûts externes;
- éliminer les distorsions de concurrence entre le rail et la route;
- provoquer un transfert du trafic marchandises de la route vers le rail;
- endiguer l'accroissement du trafic lourd;
- créer des conditions plus favorables à l'environnement, en réduisant le
bruit, le gaspillage d'énergie, les dégâts causés aux bâtiments, les gaz
d'échappement et le nombre des accidents.
En ce qui concerne son numéro, le nouvel article 16 des dispositions
constitutionnelles transitoires, proposé par les auteurs de l'initiative,
répond aux conditions prévalant en 1981. Depuis lors, le peuple et les
cantons ont adopté un article 16 en relation avec la nouvelle réglementa-
tion des droits de douane sur les carburants et un article 17 en rapport avec
la redevance sur les poids lourds. Les votes ont eu lieu respectivement le
27 février 1983 et le 26 février 1984. Les documents présentés par les
auteurs de l'initiative et l'objectif de celle-ci montrent clairement que
l'article 16 proposé doit remplacer l'actuel article 17 des dispositions
constitutionnelles transitoires et qu'il doit être numéroté en conséquence.
24 
Objectifs des auteurs de l'initiative
Notre projet de taxe sur les poids lourds, mentionné au chiffre 11, était
dans une large mesure conforme aux vues de l'AST. Lorsque celle-ci a
constaté que l'examen de ce projet ne progressait guère au niveau des
Chambres fédérales et que la commission du Conseil national proposait
finalement une taxe forfaitaire réduite qui ne permettait pas - selon l'AST
- de compenser le découvert du trafic des poids lourds, elle s'est résolue à
lancer l'initiative «pour une juste imposition du trafic lourd».
25 
Refus de retirer l'initiative
L'arrêté fédéral du 24 juin 1983 concernant la perception d'une redevance
661

sur le trafic des poids lourds (art. 17 des dispositions constitutionnelles
transitoires) ayant été accepté lors de la votation populaire du 26 février
1984 et compte tenu de la consultation effectuée précédemment au sujet de
la vignette autoroutière et de la redevance sur les poids lourds1', nous
avons décidé, le 9 mai 1984, de ne pas répéter la consultation et de recom-
mander au Parlement de rejeter l'initiative de l'AST.
A ce moment-là, le Secrétariat central de l'AST a déclaré dans un commu-
niqué de presse, daté du 9 mai 1984, que la taxe forfaitaire transitoire
acceptée par le peuple et les cantons le 26 février 1984 ne constituait pas à
ses yeux une solution de rechange à la redevance exigée par elle, redevance
qui est destinée à couvrir les coûts et qui est proportionnelle au kilo-
métrage. Le retrait de l'initiative n'entrerait donc pas en ligne de compte. Il
ne pourrait être envisagé que si le vote sur les articles constitutionnels
relatifs à la politique coordonnée des transports (cf. annexe) allait dans le
sens de la politique suivie par l'AST.
3 
Comparaison entre l'initiative de l'AST d'une part
et la réglementation actuelle ainsi que le projet
de «politique coordonnée des transports» de l'autre
31 
Rapport avec la redevance actuelle sur le trafic
des poids lourds selon l'article 17 des dispositions
constitutionnelles transitoires
311 
Généralités
La redevance actuelle, fondée sur l'article 17 des dispositions constitution-
nelles transitoires (cf. en. 12), est valable dix ans.
Par son nouvel article 36quater est., l'initiative de l'AST propose en revanche
une solution durable (ch. 211). Ses auteurs aimeraient cependant que la
redevance soit introduite aussi rapidement que possible après le vote sur
l'article 36quater. C'est pourquoi, en sus, ils proposent des dispositions
transitoires (art. 16, voir ch. 211). L'article 16 remplacerait, quant au fond,
l'actuel article 17 de ces dispositions. Conformément à la lettre d de la
nouvelle disposition transitoire, nous devrions instaurer la taxe par .voie
d'ordonnance dès le début de la deuxième année suivant l'adoption de
l'article constitutionnel. Dans l'intervalle, l'ancienne redevance pourrait
encore être perçue jusqu'à ce que la nouvelle disposition produise eflet.
Contrairement au régime actuel, la validité de la réglementation transitoire
proposée par l'initiative de l'AST ne serait pas limitée à un certain nombre
d'années, mais expirerait dès l'entrée en vigueur de la législation d'exécu-
tion de l'article 36quater relatif à une redevance définitive sur le trafic des
poids lourds.
') Résultats de la procédure de consultation sur une vignette-péage pour l'utilisation
des autoroutes et une taxe sur le trafic lourd, conformément à la motion des
Chambres fédérales du 4 décembre 1978. Rapport CGST 3/79, octobre 1979.
662

312 
Obligation de percevoir la redevance
D'après la réglementation actuelle, la redevance est perçue sur les véhicules
à moteur suisses et étrangers dont le poids global dépasse 3,5t. Dans son
régime transitoire, l'initiative prévoit en principe une obligation analogue.
Elle présente cependant une différence, puisqu'elle fixe à 2,5 t de charge
utile la limite au-delà de laquelle les remorques sont soumises à cette rede-
vance.
Actuellement, nous sommes habilités à déterminer les véhicules exonérés
(cf. art. 3 de l'ordonnance du 12 septembre 1984). Dans le texte de l'initia-
tive (art. 16, let. c, des dispositions constitutionnelles transitoires), les déro-
gations sont réglées de manière exhaustive et restrictive. Ainsi, il ne sera
pas possible d'accorder par exemple des rabais pour les transports en
ferroutage.
313 
Calcul de la redevance en fonction des prestations
Comme nous l'avons mentionné au chiffre 12, l'actuelle redevance n'est
pas calculée en fonction des prestations; elle est forfaitaire.
La réglementation transitoire de l'initiative prévoit, elle aussi, une taxe for-
faitaire qui serait remplacée ultérieurement, selon l'article 36quaier, par une
redevance calculée en fonction des prestations, méthode recommandée
aussi par la CGST. La redevance devrait être déterminée en fonction des
coûts non couverts occasionnés par le trafic lourd. Le projet prescrit qu'il
faut tenir compte non seulement des frais routiers, mais aussi des mesures
de protection contre le bruit et de la réparation des dégâts causés aux bâti-
ments.
314 
Taux de la redevance
L'article 17 des dispositions constitutionnelles transitoires prévoit une taxe
échelonnée comme il suit, selon les catégories de véhicules:
Echelonnement
selon le poids total
par véhicule et p.n1 année
- Camions et véhicules articulés 
500 à 3000 francs
- Remorques 
500 à 1500 francs
- Autocars 
500 
francs
663

Le régime transitoire prévu par l'initiative fixe les taux suivants:
Echelonnement
selon le poids total
par véhicule et par année
- Taux initiaux 
500 à 10 000 francs
- Relèvement annuel des taux à raison d'un
dixième par année jusqu'au doublement des
montants perçus 
1000 à 20 000 francs
Elle renonce à faire figurer dans la constitution l'échelonnement de la rede-
vance selon les catégories de véhicules. Par ailleurs, le texte de l'initiative
précise que la taxe frappant les véhicules indigènes doit être perçue sous
forme de forfait annuel, la taxe pour les véhicules étrangers étant encaissée
sous la même forme ou pour chaque passage de la frontière. La solution
actuelle nous laisse la possibilité d'échelonner cette taxe selon la durée
d'utilisation des véhicules en Suisse.
Il ressort de la comparaison ci-dessus que les taux prévus par la réglemen-
tation transitoire de l'AST sont beaucoup plus élevés que ceux qui sont
prescrits par le régime actuel.
315 
Affectation
Alors que le projet initial du Conseil fédéral relatif à un article 36quater est.
laissait au législateur le soin de définir les conditions d'attribution aux can-
tons d'une part du produit net, ni les dispositions constitutionnelles régis-
sant l'actuelle redevance sur les poids lourds, ni l'initiative (prise dans sa
totalité) ne font état d'une quelconque «affectation». L'article So*1™'", 2e
alinéa, de l'initiative dispose uniquement que la loi détermine les condi-
tions et l'ampleur de la participation cantonale aux produits nets de la
redevance; on ne saurait dès lors en déduire une affectation.
316 
Participation des cantons au produit
Contrairement au projet présenté à l'époque par le Conseil fédéral (ch. 11),
l'article 17 des dispositions transitoires ne prévoit pas, pour l'actuelle rede-
vance, l'attribution aux cantons d'une part du produit net. Quant à l'article
16 de l'initiative, il précise que le produit net de la redevance échoit à la
Confédération dans la proportion de 30 pour cent, 70 pour cent revenant
aux cantons. Pour la répartition entre ces derniers, il y a lieu de tenir
compte des coûts non couverts. Pour la solution définitive selon l'article
36quater, préconisé par l'initiative, les montants revenant aux cantons
doivent être fixes par la loi.
Une participation des cantons au produit répond aux vues que le Conseil
fédéral avait à l'origine sur la redevance calculée en fonction des presta-
tions. En effet, force est d'admettre que, selon le compte routier, ce sont
664

surtout les cantons et les communes qui doivent supporter des charges con-
sidérables résultant de l'excédent de dépenses pour le trafic routier1*.
Malgré la participation au produit envisagée pour les cantons, l'initiative
ne fait nullement mention d'une exécution obligatoire par les cantons.
32 
Rapport avec la solution préconisée dans le message
sur les bases d'une politique coordonnée des transports
Si l'on compare l'initiative à la proposition figurant dans le message sur les
bases d'une politique coordonnée des transports, il y a lieu de mettre en
parallèle la réglementation définitive prévue dans l'initiative (art. 36quatcr) et
celle qui découle de ladite politique coordonnée (art. 37, 1er al., ch. 2, let. c;
cf. annexe).
La principale différence entre les deux solutions est la suivante: l'article
jgquater je i'initiative AST est conçu uniquement en fonction de la percep-
tion d'une redevance sur les poids lourds, alors que l'article 37, 1er alinéa,
chiffre 2, lettre c, dont il est question ci-dessus est une procuration générale
du législateur permettant de prélever des redevances d'utilisation destinées
à compenser les coûts que le trafic privé occasionne sans les couvrir. La
seconde de ces normes a donc une portée plus vaste que celle de l'initiative.
En effet, elle permettrait de prélever une redevance d'utilisation sur les
automobiles légères, dans la mesure où elles ne couvrent pas les coûts
qu'elles occasionnent.
Quant à la définition des coûts non couverts, l'initiative mentionne parti-
culièrement l'entretien des routes, la protection contre le bruit et les
dommages causés aux bâtiments. Aujourd'hui déjà, cet entretien et cette
protection sont englobés dans le compte routier. L'article 36ter, 4e alinéa,
présenté dans le projet de politique coordonnée des transports fait état, de
façon générale, de coûts non couverts. Le commentaire du message (FF
1983 I 909) précise que cette disposition constitutionnelle n'exclut pas - en
sus des frais de l'infrastructure de transport, dans le sens étroit du terme -
que l'on tienne compte également des coûts externes (sociaux).
L'article 36qu3ter de l'initiative laisse à la loi le soin de déterminer les condi-
tions dont dépend l'attribution aux cantons d'une part du produit net de la
redevance et de fixer le montant de cette part. Une telle disposition fait
défaut à l'article 37, 1er alinéa, chiffre 2, lettre c, du projet «politique coor-
donnée des transports», parce que celui-ci englobe un système de finance-
ment plus complet, comprenant une péréquation financière dans le cadre
d'une nouvelle répartition des tâches de transport entre la Confédération et
les cantons (art. 36ter, 2e et 3e al.).
En revanche, l'article 36«uatcr de l'initiative et l'article 37 du projet de poli-
tique coordonnée admettent tous deux que la redevance sur les poids lourds
'> Selon le compte routier de 1982, l'excédent de dépenses était le suivant:
- cantons 
0,501 milliard de francs
- communes 
1,357 milliard de francs
«La Vie économique», fascicule 7, juillet 1984, p. 474 ss.
665

doit être proportionnée aux prestations fournies et déterminée d'après les
coûts non couverts; elle ne peut donc plus être forfaitaire.
4 
Conséquences de l'initiative
41 
Effets sur l'économie nationale
411 
Généralités
Seules les données sur le produit de la redevance préconisée par l'initiative
permettraient d'en apprécier les effets sur l'économie suisse. Toutefois, on
ne peut faire une telle estimation que pour le régime transitoire, car seul
l'article y relatif (16) mentionne des taux. Quant à la réglementation défini-
tive découlant du nouvel article constitutionnel 36quater, il incomberait au
législateur d'en fixer les taux.
412 
Effets du régime transitoire sur les coûts
d'exploitation du trafic marchandises lourd
L'analyse portera sur la situation immédiatement après l'entrée en vigueur
de la solution transitoire (état 1) et sur celle qui régnera dix ans plus tard,
lorsque les taux auront doublé, comme le veulent les dispositions dudit
article 16 (état 2). Les données ci-après concernant ce dernier état sont
cependant plutôt théoriques. Il importe en effet de remplacer dès que pos-
sible la solution transitoire, avec ses inconvénients, par un régime définitif
autorisant une redevance calculée d'après les prestations. Les comparaisons
entre les états 1 et 2 englobent un renchérissement annuel de trois pour
cent.
Selon la documentation de l'ASTAG intitulée «Prix de revient dans le
transport routier (1983)», le prix de revient d'un camion d'un poids total
de 6 t - véhicule de la catégorie la plus basse selon le barème de la rede-
vance actuelle sur les poids lourds - se situe entre 70 000 et 84 000 francs
par année. Une redevance de 500 francs (état 1) et de 1000 francs (état 2)
accroît les frais d'exploitation dans les proportions suivantes:
- Etat 1 
0,7 pour cent
- Etat 2 ., 
0,9 pour cent
Selon la même source, les coûts totaux atteignent de 146 000 à 197000
francs par année pour un camion ayant un poids total de 28 t. Une rede-
vance de 10000 francs (état 1) et de 20000 francs (état 2) accroît les frais
d'exploitation dans les proportions suivantes:
- Etat 1 
5,1 pour cent
- Etat 2 
8,0 pour cent
Ces chiffres1' montrent que la redevance préconisée par FAST représente
une part relativement faible des coûts d'exploitation d'un véhicule au poids
"' Sans prise en compte de la redevance actuelle.
666

total modeste. En revanche, pour les camions de la catégorie de poids la
plus élevée, elle constitue une charge nettement plus lourde. On ne saurait
dès lors exclure des difficultés d'adaptation dans la solution transitoire.
413 
Effets sur le prix des marchandises
Pour déterminer les effets de la redevance sur le prix des marchandises, il
faut en évaluer le produit total selon le régime transitoire. Dans l'hypothèse
d'une répartition analogue à celle de la taxe actuelle entre les diverses caté-
gories de poids, une évaluation prudente du produit de la redevance de 500
à 10 000 francs dans l'état 1 et 1000 à 20 000 francs dans l'état 2 - tenant
compte d'un certain transfert de la route au rail, surtout dans l'état 2, ainsi
que du contournement accru de la Suisse par le trafic routier - aboutit aux
ordres de grandeur suivants:
- Etat 1 
250 millions de francs
- Etat 2 
450 millions de francs
Selon les «Comptes nationaux»0, les dépenses des consommateurs en biens
et services produits en Suisse ont atteint 121,9 milliards de francs en 1982.
Si l'on admet que les biens en représentent la moitié, ce sont 60 milliards
de francs qui leur ont été consacrés. A ce chiffre vient s'ajouter une quaran-
taine de milliards pour les biens importés, de sorte que la consommation
totale dans cette catégorie a avoisiné 100 milliards de francs. La redevance
préconisée dans les dispositions transitoires AST grèverait les prix des mar-
chandises d'un supplément de 0,2 pour cent dans l'état 1 et de 0,3 pour
cent dans l'état 2, alors que le taux est, avec la redevance actuelle, de 0,1
pour cent. Le fort relèvement de celle-ci n'aurait donc qu'une faible inci-
dence sur le prix des marchandises.
42 
Répercussions à l'échelon international
L'introduction de la redevance actuelle sur les poids lourds a suscité des
réactions négatives à l'étranger. Certains pays ont saisi ce prétexte pour
frapper de nouvelles taxes les véhicules suisses circulant sur leur territoire
ou ont brandi la menace de telles sanctions.
Quelques Etats contestent à la redevance forfaitaire son caractère de taxe et
ils défendent le principe voulant que chaque véhicule ne peut être imposé
que dans son pays d'immatriculation. D'autres ne s'arrêtent pas à l'aspect
juridique de la question et agissent selon le principe de la réciprocité.
L'adoption de l'initiative de l'AST créerait des problèmes supplémentaires
dans la phase transitoire, où la redevance atteindrait six fois le montant des
forfaits actuels; en effet, une différenciation insuffisante serait particulière-
ment défavorable en cas de taux élevés. Toutefois, la solution permanente,
qui prévoit une taxe proportionnelle aux prestations, pourrait être mieux
» Annuaire statistique de la Suisse 1983, p. 368 et ss.
667

défendue et expliquée dans les autres pays avec l'argument .que les véhi-
cules étrangers et suisses doivent être mis sur un pied d'égalité en matière
de compétitivité.
43 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
Selon le régime transitoire prévu par FAST (art. 16 des dispositions transi-
toires), le produit net de la redevance reviendrait à raison de 30 pour cent à
la Confédération et de 70 pour cent aux cantons. Si l'on part des estima-
tions figurant au chiffre 413, la situation se présente de la manière sui-
vante:
Etatl') 
Etat22>
En millions de francs
Confédération 
. . . .
Cantons . . 
, . (
75
175
135
315
') Pendant l'année d'introduction.
2) A partir de la onzième année.
Comme l'actuelle réglementation ne prévoit pas de participation cantonale
et que le produit de la redevance en vigueur est pour le moment estimé à
100 millions de francs, le nouveau régime selon l'initiative ferait que la
Confédération encaisserait 25 millions de moins dans l'état 1 et 35 millions
de plus dans l'état 2.
Il faut cependant tenir compte du fait que dans le régime transitoire, les
taux élevés de la redevance préconisée par l'AST amélioreraient la compé-
titivité des chemins de fer. En 1981, les CFF ont estimé que leur rendement
serait amélioré dé 100 millions de francs par année après l'introduction de
la redevance proposée à l'époque par le Conseil fédéral. La moitié de cette
somme serait imputable au trafic supplémentaire, l'autre moitié au relève-
ment des tarifs.
Si l'on suppose^ moyennant des calculs prudents, que dans l'état 1 les pro-
duits des CFF s'amélioreront de manière à alléger les finances fédérales de
25 millions de francs par an au titre de la couverture du déficit, il en résul-
tera, pour la Confédération, le maintien du statut quo financier. Dans l'état
2, plutôt théorique, il y aura cependant une nette amélioration pour la
caisse fédérale.
Les cantons obtiendraient pour leur part des recettes supplémentaires
considérables, à savoir 175 millions de francs pendant l'année d'introduc-
tion de la redevance et 315 millions au bout de dix ans.
Le produit de la redevance n'étant pas connu, aucune indication rie peut
être fournie au sujet de la solution définitive proposée par l'AST.
En ce qui concerne les répercussions de la solution transitoire de l'AST sur
l'état du personnel, il faut relever que la redevance forfaitaire sur le trafic
668

des poids lourds est déjà introduite. La solution de l'AST ne ferait donc
qu'apporter des modifications aux taux forfaitaires de la taxe. A l'instar de
la pratique actuelle, il serait indiqué que les cantons - qui participeront à
raison de 70 pour cent au produit de la redevance - perçoivent celle-ci sur
les véhicules immatriculés en Suisse. Pour les véhicules immatriculés à
l'étranger, les frais de perception ne seraient guère plus élevés qu'à l'heure
actuelle.
La solution définitive de l'AST, qui prévoit une redevance proportionnelle
aux prestations, entraînerait certaines charges supplémentaires par rapport
à la situation actuelle. En effet, il faudrait déterminer sous une forme ou
sous une autre les kilométrages parcourus des véhicules indigènes, de
manière à déterminer le montant de la redevance. Les trajets effectués par
les véhicules étrangers devraient également être enregistrés, afin que la taxe
puisse être échelonnée selon la distance.
L'introduction de la redevance forfaitaire actuelle a contraint la Confédéra-
tion à engager 15 gardes-frontière et cinq fonctionnaires civils. Selon
d'anciennes estimations, le passage de la redevance forfaitaire à une rede-
vance proportionnelle aux prestations nécessiterait 10 à 20 fonctionnaires
supplémentaires. Ces nouvelles charges résulteraient tant de la solution
définitive de l'AST que de la solution définitive prévue dans le message sur
la «politique coordonnée des transports».
5 
Pas de contre-projet
Après le dépôt de l'initiative de l'AST, le peuple et les cantons on adopté,
le 26 février 1984, l'article 17 est. (disposition transitoire), qui prévoit déjà
une redevance forfaitaire sur les poids lourds. Dans notre message sur la
«politique coordonnée des transports», nous avons proposé en outre un
article 37, 1er alinéa, chiffre 2, lettre c (annexe), qui instaure une norme
générale de compétence pour la perception de péages sur le trafic privé. Les
débats parlementaires relatifs à cet objet sont en cours.
Comme nous l'avons indiqué au chiffre 13, si le résultat du vote concer-
nant la politique coordonnée des transports est positif, nous soumettrons
sans tarder aux Chambres un projet de loi relatif à une redevance sur les
poids lourds proportionnelle à leurs prestations. La voie est ainsi tracée
vers des solutions de rechange réalistes.
Nous estimons qu'il faut renoncer à élaborer un contre-projet.
6 
Conclusions
61 
Solution permanente selon l'article 36quatcr est.
L'article W™1™ proposé par les auteurs de l'initiative s'inspire du projet de
taxe proportionnelle aux prestations que nous avions présenté (cf. ch. 11).
Les Chambres fédérales l'ont cependant rejeté en faveur d'une solution
transitoire. Il n'est plus opportun de revenir à un article 36quater détaillé,
669

puisque le projet de «politique coordonnée des transports», actuellement
devant le Parlement, prévoit une norme générale de compétence pour la
perception de redevances. Elle donnera au législateur la possibilité de créer
une redevance sur les poids lourds proportionnelle aux prestations et, par-
tant, de s'attaquer de façon générale au problème des coûts de trafic non
couverts.
62 
. 
Régime transitoire selon l'article 16 des dispositions
constitutionnelles transitoires
621 
Considérations relatives au projet de
«politique coordonnée des transports»
Eu égard à notre projet de «politique coordonnée des transports», les
Chambres ont limité à dix ans la validité de la redevance forfaitaire sur les
poids lourds, telle qu'elle est définie par la réglementation actuelle. Les
députés se rendaient compte que le mode de calcul forfaitaire est probléma-
tique, car seule une redevance proportionnelle aux prestations permet
d'imputer les coûts selon le principe de la causalité. En augmentant consi-
dérablement les taux, la solution transitoire préconisée par l'initiative AST
renforcerait plutôt les inconvénients du système forfaitaire. Nous estimons
donc que l'accent doit être mis sur la réorientation de la politique des
transports, comme le veut le projet visant à coordonner celle-ci; rappelons
que ce projet englobe une refonte de la redevance qui serait fonction des
prestations. La solution transitoire de l'AST est de nature à compromettre
la réalisation de notre projet, dont la portée est plus vaste.
622 
Considérations relatives aux répercussions internationales
Les réactions enregistrées à l'étranger lors de l'introduction de la redevance
actuelle sur les poids lourds incitent à la prudence. Un relèvement massif
des taux forfaitaires pourrait encore aggraver davantage les rapports de la
Suisse avec les autres Etats.
623 
Considérations d'ordre économique et financier
Les taux actuels de la taxe sont modérés. Les recettes escomptées à 100
millions de francs sont nettement plus faibles que le découvert du trafic
lourd attesté dans le compte routier de 1982. Le régime transitoire de
l'AST, qui conduira à des recettes de l'ordre de 250 millions de francs dans
un premier temps, devrait aboutir à une entière couverture des coûts.
Toutefois, en raison du fort relèvement des taux, il n'est pas exclu que les
transports routiers soient confrontés à des problèmes d'adaptation.
Le compte routier est en voie de révision. Il ne faudrait pas augmenter
massivement les taux de la redevance sur les poids lourds et les accroître de
dix pour cent par année avant de disposer de nouvelles données sur la
couverture des coûts de ce trafic.
670

Etant donné la participation des cantons, les produits revenant à la Con-
fédération durant la phase transitoire seraient approximativement les
mêmes qu'aujourd'hui.
624 
Résumé
En résumé, nous arrivons à la conclusion que l'initiative préconisée par
FAST, avec la disposition transitoire qui en fait partie intégrante (art. 16
des dispositions transitoires est.), ne peut qu'entraver la concrétisation de la
politique coordonnée des transports et poser de nouveaux problèmes quant
à nos relations avec l'étranger.
Notre projet de politique coordonnée renferme les bases permettant de par-
venir de façon plus appropriée à une couverture des coûts engendrés par le
trafic lourd.
Nous fondant sur ces considérations, nous sommes d'avis que l'initiative
doit être rejetée et qu'il ne faut pas lui opposer de contre-projet.
30043
671

Annexe
Arrêté fédéral 
Projet
relatif à la modification de la constitution fédérale
visant à crééer les bases d'une politique coordonnée
des transports
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le message du Conseil fédéral du 20 décembre 1982]),
arrête:
I
La constitution est modifiée comme il suit:
Art. 36bis, 1er al., 2e phrase, ainsi que 2e, 4e et 5e al.
Abrogés
Art. 36"-'
r
1 La Confédération fixe les objectifs de la politique d'ensemble des trans-
ports pour la Suisse. Ce faisant, elle tient compte des besoins de transport,
de la nécessité d'utiliser rationnellement les ressources ainsi que des impé-
ratifs relevant de la protection de la santé et de l'environnement. Elle coor-
donne, dans les limites de ses attributions constitutionnelles, les transports
sur terre, sur l'eau et dans les airs. Si l'intérêt général l'exige, elle peut éta-
blir par la voie législative des mesures propres à décharger les routes du
trafic-marchandises à grande distance.
1 La Confédération assure, en collaboration avec les cantons, la planifica-
tion, la construction et l'entretien des réseaux de transport d'importance
nationale; ceux-ci relient les régions du pays et servent au trafic à grande
distance. Le financement en est principalement assumé par la Confédéra-
tion.
3 Le transport régional est du ressort des cantons. La Confédération garantit
par une péréquation financière qu'aucun d'eux ne sera contraint dans
l'ensemble de supporter des dépenses excessives dans le domaine des trans-
ports. Elle établit des principes applicables à la conception et la promotion
des transports publics régionaux, pour assurer au pays un système global de
transports performant.
» FF 1983 I 909
672

Politique coordonnée des transports
4 Les usagers des réseaux de transport doivent, en règle générale, couvrir à
long terme les coûts dont ils sont la cause. La Confédération, les cantons et
les communes payent les prestations de service public qu'ils ont deman-
dées.
Art. 37
1 Hormis les prestations de service public qu'elle demande, la Confédéra-
tion a recours pour financer les dépenses du secteur des transports, y
compris les contributions qu'elle verse aux cantons, aux ressources sui-
vantes:
1. Pour les transports publics:
a. A une contribution de base de l'ordre de 5 pour cent de ses
recettes provenant d'impôts et de droits de douane;
b. Aux versements effectués par les entreprises de transport pour
l'utilisation des réseaux d'importance nationale.
2, Pour les transports privés:
a. A la moitié du produit net des droits d'entrée sur les carburants
ou d'un impôt de consommation équivalent,
b. Au produit net d'un supplément aux droits d'entrée sur les carbu-
rants ou d'un supplément à un impôt de consommation équiva-
lent,
c. Aux redevances d'utilisation versées par les usagers à titre de
compensation des coûts qu'ils occasionnent sans les couvrir.
2 Pour financer des mesures qui profitent à tous les usagers telles que sépa-
rer les différents courants de circulation, améliorer la sécurité de celle-ci et
assurer la protection contre les forces de la nature et les nuisances, ainsi
que pour garantir la péréquation des charges en faveur des cantons, la
Confédération peut, si les intérêts à préserver l'exigent, engager les res-
sources destinées aux transports tant publics que privés.
3 La Confédération tient des comptabilités distinctes des entrées et de
l'emploi des ressources destinées aux transports publics et aux transports
privés. Par la voie législative, elle peut temporairement:
a. Modifier la destination de ces ressources, si cette mesure est nécessaire
pour atteindre les objectifs de la politique d'ensemble des transports;
b. Abaisser les taux mentionnés au 1er alinéa, pour autant que cette
réduction n'entrave pas la poursuite des objectifs de la politique
d'ensemble des transports.
"Les cantons ne peuvent instaurer des taxes pour l'utilisation des routes
qui, conformément à leur affectation, sont ouvertes au trafic public. La
législation fédérale règle les dérogations.
An. 41>er, 4e al, let. a, 2e phrase
Abrogée
46 Feuille fédérale. 137e année. Vol. II 
673

Politique coordonnée des transports
Dispositions transitoires
Art. 19
1 L'équilibre financier du système des transports selon l'article 36ter doit
être obtenu par étapes.
2 Les déficits du réseau d'importance nationale, qui pourraient subsister
après l'instauration du préfinancement des investissements par la Confédé-
ration et du paiement intégral des prestations de service public, seront
couverts durant une phase transitoire de cinq ans au plus par les ressources
générales de la Confédération,
II
Le présent arrêté est soumis au vote du peuple et des cantons.
30043
674

Arrêté fédéral 
Projet
relatif à l'initiative populaire
«pour une juste imposition du trafic des poids lourds
(redevance sur les poids lourds)»
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'initiative populaire «pour une juste imposition du trafic des poids
lourds (redevance sur les poids lourds)», déposée le 28 octobre 1982°;
vu le message du Conseil fédéral du 26 juin 19852),
arrête:
Article premier
1 L'initiative populaire du 28 octobre 1982 «pour une juste imposition du
trafic des poids lourds (redevance sur les poids lourds)» est déclarée valable
et soumise au vote du peuple et des cantons.
2 L'initiative a la teneur suivante:
La constitution est modifiée comme il suit:
An. 36n"<"" (nouveau)
1 La Confédération perçoit sur le trafic des poids lourds une redevance
proportionnée aux prestations fournies par les véhicules; cette redevance
se détermine d'après les coûts non couverts occasionnés par ce trafic,
notamment en matière d'entretien des routes, de protection contre le bruit
et de réparation de dommages causés aux bâtiments.
2 La loi détermine les conditions dont dépend l'attribution aux cantons
d'une part du produit net de la redevance et fixe le montant de cette part.
Dispositions transitoires, art. 16
D'ici à l'entrée en vigueur de la législation d'exécution de l'article 36iualCT,
la redevance sur les poids lourds est régie par ordonnance du Conseil fédé-
ral. Les principes suivants sont appliqués:
a. Pour les véhicules suisses, la redevance est perçue sous la forme d'un
forfait annuel, et pour les véhicules étrangers sous celle d'un forfait
annuel ou d'un forfait par passage de la frontière.
b. Sont soumis à la redevance sous réserve de la lettre c les camions, les
tracteurs à sellette et les autocars d'un poids total supérieur à 3,5 t,
ainsi que les remorques d'une charge utile supérieure à 2,5 t.
c. Sont exonérés de la redevance:
- les véhicules des services publics,
- les autobus du trafic public de ligne,
— les autobus scolaiici,
- les machines en service dans l'agriculture et la sylviculture.
» FF 1982 III 963
J» FF 1985 II 655
675

Initiative populaire
d. L'assujettissement à la redevance commence avec la deuxième année
civile suivant l'adoption de l'article constitutionnel. Le forfait
annuel, échelonné selon les genres de véhicules et leur poids total, se
situe au départ entre 500 et 10000 francs. Il augmente ensuite
chaque année d'un dixième pour plafonner au double de la somme
initiale.
e. Le produit net des redevances échoit à la Confédération dans la pro-
portion de 30 pour cent et aux cantons dans la proportion de 70
pour cent. Pour la répartition entre les cantons, il y a lieu de tenir
compte des coûts non couverts mentionnés à l'article 36i"al", Le
Conseil fédéral consulte les cantons à ce sujet.
Art. 2
L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons de rejeter
l'initiative.
- 30043
676

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message relatif à l'initiative populaire «pour une juste imposition du trafic des poids lourds
(redevance sur les poids lourds)» du 26 juin 1985
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
2
Volume
Volume
Heft
30
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
85.048
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
06.08.1985
Date
Data
Seite
655-676
Page
Pagina
Ref. No
10 104 461
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