ch_vb · 82.014 · 1982-02-24 · de


#ST# 82.014
Message
sur la construction de la ligne du Zürichberg
du 24 février 1982
Madame et Monsieur les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur de vous présenter les projets d'un arrêté fédéral concer-
nant la construction d'une nouvelle ligne des Chemins de fer fédéraux reliant
Zurich à la vallée de la Glatt (ligne du Zürichberg), et d'un arrêté fédéral sur la
fermeture définitive de la ligne Gare principale de Zurich-Zurich Letten-
Zürich Stadelhofen. Cette liaison est rendue superflue par la construction de la
ligne du Zürichberg. Nous vous proposons d'approuver ces deux arrêtés.
Veuillez agréer, Madame et Monsieur les Présidents, Mesdames et Messieurs,
l'assurance de notre considération distinguée.
24 février 1982 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Honegger
Le chancelier de la Confédération, Buser
1982-120 
83

Vue d'ensemble
Afin d'éliminer les goulets d'étranglement de la région de Zurich, le réseau des
Chemins de fer fédéraux (CFF) sera complété par une nouvelle ligne transversale
de onze kilomètres (ligne du Zürichberg), en majeure partie souterraine. Elle
prendra naissance dans le faisceau d'entrée de la gare de Zurich et aboutira dans
la vallée de la Glatt, en passant par les gares de la Museumstrasse et de Stadel-
hofen ainsi que sous le Zürichberg. Elle servira exclusivement au trafic régional.
et permettra d'appliquer une cadence d'une demi-heure pour les trains régionaux
qui circulent sur les principaux axes rayonnant à partir de Zurich (réseau
express régional, RER). C'est pourquoi le canton participera à la.couverture des
coûts globaux de construction (653 millions de francs) en. versant une contribu-
tion à fonds perdu de 523 millions. Les CFF fourniront les 130 millions restants.
Ce dernier montant correspond aux avantages qu'ils comptent tirer de la nouvelle
ligne (délestage de la gare principale de trains régionaux et exploitation des
surfaces de vente dans la gare de la Museumstrasse, qui jouxtent l'actuelle galerie
marchande Shopville). La nouvelle ligne ne peut être construite que sur la base
d'un arrêté fédéral soumis au référendum facultatif. Elle rendra superflue le
tronçon reliant la gare principale de Zurich et Stadelhofen via Letten. Cette
suppression nécessite un arrêté fédéral simple.
84

Message
I 
Partie générale
II 
Situation initiale
III 
Importance et capacité des installations ferroviaires de Zurich
La gare principale de Zurich est la plaque tournante du réseau ferroviaire pour
Ja moitié orientale du pays. Elle est desservie par toutes les lignes importantes
reliant la Suisse orientale aux autres régions, ainsi que par deux axes de transit
international.
Or, le plus grand volume de trafic local de Suisse se superpose à ces flux de
circulation à grande distance. Chaque jour, quelque 45 000 navetteurs se
rendent à Zurich au moyen des transports publics et 30 000 d'entre eux
utilisent les CFF.
La gare principale dispose de seize voies en cul-de-sac. Elles suffisent à peine
pour accueillir chaque jour les 937 trains réguliers1), ce qui porte sérieusement
atteinte à la qualité des correspondances des convois régionaux. Souvent, les
horaires de ceux-ci ne peuvent pas être adaptés à la demande, mais doivent être
fixés en fonction de la disponibilité des voies durant la journée. Etant donné la
capacité limitée de la gare, il arrive fréquemment qu'il faille refuser des
demandes - légitimes - de courses supplémentaires.
La gare d'Oerlikon constitue aussi un goulet d'étranglement. Elle est traversée
chaque jour par 550 trains dont les itinéraires se croisent parfois à cet endroit.
112 
Efforts entrepris pour améliorer les installations ferroviaires
de Zurich
Dès la fin de la seconde guerre mondiale, il est apparu que les installations
ferroviaires de Zurich ne suffiraient plus longtemps à absorber l'augmentation
du trafic. En collaborant avec les autorités de la ville et du canton, les CFF ont
mené des études qui se sont concrétisées par le «projet 1954 pour l'extension des
installations ferroviaires de Zurich». Son objectif primordial était d'accroître la
capacité de l'infrastructure pour le transport des voyageurs à moyenne et
longue distance et pour le trafic marchandises. Depuis lors, ce projet a été
remanié plusieurs fois au titre de la planification continue et les ouvrages ci-
après ont été réalisés par les CFF, qui ont déjà dépensé 1,5 milliard de francs
(sans la ligne de l'aéroport) :
- Nouveau poste directeur de la gare principale,
- Modernisation des principales gares et stations des lignes d'accès,
- Améliorations sur la ligne de la rive droite du lac de Zurich et réalisation
d'un horaire cadencé sur cette dernière,
— Agrandissement de la gare d'Oerlikon et séparation des courants de trafic
dans la zone d'Oberhauserried,
:1> Période d'horaire 1982/83.
85

- Construction
- de la ligne du Käferberg (Oerlikon-Altstetten), puis introduction de cette
dernière dans la gare principale,
- de la gare de triage de la vallée de la Limmat,
- de la ligne du Heitersberg,
- de la gare des messageries de Zurich-Altstetten,
- de la ligne de l'aéroport,
- de la double voie Oerlikon-Bülach (encore en cours),
- de la deuxième double voie Zurich Altstetten-Dietikon,
- de la double voie Wallisellen-Uster (part du canton = 2/s) et extension
(en cours) de la gare de Wetzikon,
- Prolongement de quais à la gare principale de Zurich.
La planification d'ensemble au niveau régional a commencé au début des
années soixante. C'est dans le cadre de cette élaboration qu'ont été publiés «le
plan des transports de la région zurichoise» (1965) ainsi que «le plan des
transports de Zurich et des régions périphériques» (1970).
La «Délégation des autorités zurichoises pour le trafic régional» a été créée en
vue de réaliser le projet d'ensemble proposé par le plan des transports. Elle
comprend trois représentants du Conseil d'Etat, trois du Conseil municipal et
trois des CFF. De plus, un délégué de la direction de l'Office fédéral des
transports (OFT) assiste aux séances.
Cette délégation a élaboré une solution à trois niveaux:
- Trafic régional 
RER
- Trafic dans l'agglomération 
métro
- Trafic urbain 
tram et autobus
En 1973, les citoyens zurichois ont rejeté la demande de crédit afférent à ce
projet d'ensemble, l'opposition visait surtout le projet de métro.
En 1978, le Grand Conseil a approuvé le plan général du canton. Parmi les
ouvrages urgents à commencer d'ici à 1985, celui-ci mentionne la ligne du
Zürichberg et la gare de passage souterraine de la Museumstrasse.
12 
Appréciation de la situation initiale
Les goulets d'étranglement du réseau ferroviaire zurichois empêchent le rail
de fournir des prestations conformes au marché. Il en résulte des ruptures de
correspondance, des convois bondés, de longs intervalles entre les trains, des
horaires défavorables et un manque de lignes transversales répondant aux
vœux de la clientèle. Bref, le trafic ferroviaire de cette région n'est pas assez
attrayant et la part du rail dans le trafic global ne cesse donc de reculer.
La politique suisse des transports, de l'énergie et de l'environnement a pour
but d'encourager les transports publics. Pour atteindre cet objectif, ceux-ci
doivent disposer d'une capacité suffisante et offrir des prestations intéressantes.
A l'heure actuelle, aucune de ces deux conditions n'est remplie dans la région
de Zurich.
Comme les installations disponibles ne permettent plus d'accroître la capacité
pour l'ensemble du canton, une nouvelle solution s'impose, à savoir la ligne
86

du Zürichberg. Il s'agit en l'occurrence de construire une gare de passage sous
la Museumstrasse, au nord et à proximité immédiate de la gare principale,
ainsi que d'aménager un deuxième axe reliant la vallée de la Limmat et celle de
la Glatt, à l'est de l'artère actuelle via Oerukon1'. La commission de la CGST
est également favorable à cette solution2).
13 
Décisions préalables
Lors de la séance du 30 mai 1980, la délégation des autorités zurichoises pour
le trafic régional a décidé de recommander la construction de la ligne du
Zürichberg, Le conseil d'administration des CFF a approuvé le projet et, par
ses décisions du 26 juin 1980 et du 2 juillet 1981, a autorisé la direction
générale à participer à la couverture des dépenses de construction pour un
montant de 130 millions de francs (base des prix: mars 1980).
Le 29 novembre 1981, un projet relatif à l'octroi d'une contribution cantonale
de 523 millions a été présenté aux citoyens du canton de Zurich. Il a été adopté
par 209 177 voix contre 74 467. Il s'agit d'un cas unique dans les annales des
transports, tant en ce qui concerne le montant de la contribution que son
importance par rapport à la prestation des CFF.
2 
Partie spéciale
Projet de la ligne du Zürichberg
21 
Description des travaux
211 
Gare de la Museumstrasse
La nouvelle ligne, d'une longueur de 11 km, prend naissance dans le faisceau
d'entrée de la gare principale. De là, une rampe relie les voies en provenance
de la vallée de la Limmat et d'Oerlikon-Käferberg, à la gare souterraine de la
Museumstrasse, qui compte quatre voies. Située parallèlement à la gare
principale, elle se trouve sous les voies 15 et 16, ainsi que sous la Museum-
strasse. Son altitude est dictée par le lit de la Limmat et par celui de la Sihl. Un
étage réservé à la circulation piétonnière est aménagé au-dessus des quais, à la
hauteur de la galerie marchande «Shopville», à laquelle il est relié. A partir de
ce niveau, des escaliers roulants conduisent dans le hall de la gare principale.
D'autres accès sont prévus grâce au passage inférieur pour piétons Sihlpost-
Zollstrasse. Le prolongement du chemin de fer de la vallée de la Sihl (SZU)
jusqu'en dessous du «Shopville», actuellement en discussion, n'est pas compro-
mis par la gare de la Museumstrasse.
l> Cf. plan du tracé dans l'annexe 1,
2) CGST, Conception globale suisse des transports.
Rapport de la Commission fédérale de la conception globale suisse des transports,
à l'intention du Conseil fédéral. Berne 1977, page 103.
87

212 
Tunnel du Hirschengraben
Ce tunnel relie les gares de la Museumstrasse et de Stadelhofen. Il remplace la
ligne passant par Letten, qui pourra être fermée. Au besoin, la station de
Seilergraben pourra être établie plus tard dans la zone médiane du tunnel.
Pour l'instant, elle ne figure pas au programme.
213 
Gare de Stadelhofen
Cette gare doit être élargie côté montagne, afin que le nombre des voies paisse
être porté à trois. Le bâtiment des voyageurs est conservé; d'autres sorties
conduisent à la Rämistrasse, à la Kreuzbühlstrasse et à la Hohe Promenade.
214 
Tunnel du Zürichberg
Ce tunnel relie la gare de Stadelhofen à la nouvelle station de Stettbach, qui
doit être aménagée dans la vallée de la Glatt, sous la route Scbwamendingen-
Dubendorf. Elle sera intégrée dans le réseau des tramways et des autobus
zurichois, dont les haltes sont prévues à "proximité immédiate des accès aux
quais. Un système de parcage périphérique (Park and Ride) y sera également
installé.
215 
Pleine voie dans la vallée de la Glatt
A partir de Stettbach, la ligne passe dans une tranchée, puis sur un viaduc,
avant de se scinder en deux branches à proximité de la Glatt: l'une va à
Dübendorf, l'autre à Dietlikon. Après avoir traversé la ligne ferroviaire Walli-
sellen-Uster, la seconde branche franchit le tunnel du Förrlibuck, puis le
viaduc à édifier au-dessus de la N1 et de la Winterthurerstrasse pour rejoindre
la double voie Wallisellen-Effretikon au sud de la gare de Dietlikon.
216 
Durée des travaux
Les CFF estiment que les travaux commenceront en 1983 et qu'ils dureront
environ huit ans.
22 
Plan d'exploitation
La ligne du Zürichberg est la condition sine qua non de la réalisation d'un
RER dans toutes les directions.
Un RER est un réseau de chemin de fer à grande capacité desservant une très
grande agglomération. Ses caractéristiques sont les suivantes :
- horaire cadencé prévoyant des liaisons fréquentes (au moins deux convois par
heure),
88

- matériel roulant doté d'une bonne capacité d'accélération,
- lignes transversales comportant plusieurs arrêts dans la zone centrale,
- grandes facilités de transbordement, tant avec les trains directs qu'avec les
tramways et les autobus.
Huit lignes du RER seront généralement exploitées à la cadence d'un train par
demi-heure; cinq d'entre elles seront des lignes transversales, quatre passant
par la gare de la Museumstrasse et une par la gare principale (avec rebrousse-
ment). Les trois autres serviront de lignes radiales et desserviront la gare
principale de Zurich (annexe 2). Sur les tronçons communs (parcourus par les
trains RER de plusieurs lignes), on offrira généralement quatre courses par
heure. Vers Thalwil, l'aéroport et Winterthour, il y en aura cinq à six, compte
tenu des arrêts des trains directs (annexe 3).
L'horaire de base (cadence d'un train par demi-heure) prévoit de faire circuler
des véhicules spéciaux, à un ou deux étages. La recherche du type le plus
opportun est en cours. Pour les trains supplémentaires circulant aux heures de
pointe, on utilisera, en revanche, des locomotives et des voitures convention-
nelles, c'est-à-dire qui peuvent aussi être employées ailleurs. Cette mesure
s'impose pour maintenir les coûts au niveau le plus bas.
23 
Rentabilité
231 
Estimation des produits
II y a environ 300 000 emplois en ville de Zurich. Un tiers d'entre eux est
occupé par des navetteurs provenant de la proche et de la grande banlieues.
Sur ces quelques 100 000 personnes, 30 000 ont recours aux CFF.
Selon une enquête .des CFF, leurs trains desservant la région zurichoise
transportent en outre, chaque année, 30 millions de voyageurs relevant du
trafic utilitaire, ou se déplaçant pour leurs achats ou pour leurs loisirs. A l'inté-
rieur même de cette région (délimitée par un rayon de 30 km à compter de la
gare principale), ils transportent 60 millions de passagers par année.
Etant donné que le RER améliorera les prestations offertes par les CFF (en.
22), la demande devrait s'en trouver renforcée. Afin de déterminer les répercus-
sions des divers projets, tant sur le rail que sur la route, on a établi en 1977 le
«modèle de base de Zurich». La zone d'influence de ce dernier correspond
approximativement à celle du RER.
Les calculs effectués d'après ledit modèle indiquent que le trafic ferroviaire à
l'intérieur de la zone progresserait de quelque 47 pour cent en raison du RER.
Cette valeur correspond bien aux prévisions formulées pour le RER de
Munich (amélioration de l'offre) et aux expériences faites dans le nord de
l'agglomération bernoise (SZB/VBW). Ce trafic passerait ainsi de 60 à
88 millions de passagers. Selon ce modèle, pratiquement toute la région
zurichoise desservie par le RER accusera des augmentations de ce trafic plus
ou moins marquées. Celles-ci résulteront principalement de l'accroissement des
possibilités de transport, de la réduction du temps de parcours grâce à la ligne
du Zürichberg et aux lignes transversales. Celles-ci augmenteront le nombre
7 Feuille fédérale. 134e année. Vol. II 
89

des déplacements par la gare de la Museumstrasse vers les autres zones situées
au-delà. Le produit qui viendra s'ajouter à celui que procure l'offre actuelle *>
est estimé à 47 millions de francs, dans l'hypothèse d'une hausse du trafic de
47 pour cent.
232
Investissements
D'après les CFF, la nouvelle ligne nécessite 653 millions d'investissements
(prix de mars 1980), qui se répartiront comme il suit entre les divers tronçons
et postes de dépenses :
Tronçon
Gare de la Museumstrasse .
Museumstrasse-Stadelhofen
Tunnel du Hirschengraben
Gare de Stadelhofen . .
Stadelhofen-Stettbach
Tunnel du Zürichberg
Station de Stettbach. .
Stettbach - Dietlikon
- Duberidorf . . .
Gare de Dietlikon
Alimentation en courant . .
Total (mio. fr.)
Frais généraux
13
8
4
10
2
4
1
—
42
- S
'ss
s 'S
—
3
24
8
30
—
65
Travaux de
génie civil
129
85
29
141
14
42
2
—
442
S
£
4
1
3
5
1
5
6
_
25
Bâtiments
19
—
—
2
—
—
21
Installations de
la ligne de
contaci
2
—
3
2
1
2
6
16
Installations élec-
triques et
électromécaniques
17
2
3
3
2
1
2
—
30
Installations
de sécurité
8
—
1
1
1
—
1
—
12
2
S
192
99
67
170
22
83
14
6
653
D'autre part, le plan d'exploitation du RER zurichois entraîne l'acquisition de
matériel roulant supplémentaire. Des investissements de l'ordre de 120 mil-
lions de francs sont nécessaires pour faire face au surcroît de trafic escompté
(+ 47 %). Ce montant est approximatif puisqu'on n'a pas encore choisi les
véhicules (voitures à un ou deux étages, rames automotrices ou trains remor-
qués par des locomotives) (ch, 22). L'emploi et l'entretien de ce matériel
roulant nécessiteront de nouvelles sous-stations, de nouveaux dépôts et ate-
liers, ainsi que des voies de garage dont la valeur d'établissement s'élève à
environ 85 millions de francs.
» Période d'horaire 1982/83.
90

233 
Coûts annuels
Par rapport aux coûts résultant de l'offre actuelle1), les frais d'exploitation
supplémentaires oscilleront entre 34 et 39 millions de francs, suivant les
véhicules adoptés. Le calcul des coûts repose sur les postes de dépenses ci-
après:
- Véhicules : intérêt, amortissement, entretien, nettoyage,
- Dépôts, ateliers, installations d'alimentation en énergie: intérêt, amortisse-
ment, entretien, nettoyage, exploitation,
- Voies de garage: intérêt, amortissement, entretien,
- Ligne du Zürichberg: entretien,
- Personnel roulant et des gares,
- Consommation d'énergie.
La réserve prévue est de cinq pour cent. Pour ce qui est de la ligne du Zürich-
berg, il faut tenir compte du fait que seuls les frais d'entretien sont inclus dans
le calcul.
234 
Taux d'équilibre financier
D'après les hypothèses de trafic adoptées et suivant le choix du matériel
roulant, le seuil de rentabilité sera atteint avec une augmentation de trafic de
25 à 35 pour cent. La variante «voitures à deux étages» est celle qui enregistre
les meilleurs résultats; la variante la moins favorable est celle qui préconise
l'utilisation de rames automotrices à un étage. Ce surcroît de trafic permettra
de couvrir les frais d'exploitation supplémentaires par rapport à ceux qui
résultent de l'horaire actuel1) (sans l'amortissement et le service des intérêts
de la nouvelle ligne). Etant donné la hausse de trafic escomptée (47 %), il en
résulterait un excédent de recettes oscillant entre 8 et 13 millions de francs, à
condition toutefois que les frais de capitaux de la ligne ne soient pas pris en
considération (ch. 233).
24 
Financement
241 
Bases légales
Aux termes de l'article 3, 2e alinéa, de la loi du 23 juin 1944 sur les Chemins de
fer fédéraux (RS 742.31), les CFF doivent être administrés et gérés selon les
principes d'une saine économie. Cela signifie qu'ils sont tenus de déterminer
leurs investissements en se fondant sur le rendement probable des ouvrages à
construire.
L'article 19 de la loi précitée dispose d'autre part que l'arrêté fédéral ouvrant
un crédit pour la construction de nouvelles lignes déterminera le montant dont
sera grevé le compte de construction des CFF. Ce montant ne devra pas
dépasser la valeur commerciale de la nouvelle ligne.
« Période d'horaire 1982/83.
91

Corame le calcul de rentabilité l'a montré, les recettes supplémentaires atten-
dues du RER peuvent couvrir le surcroît des coûts d'exploitation inhérents à
ce système ferroviaire. La hausse des recettes ne suffit toutefois pas à rému-
nérer le capital investi. Cela signifie que la ligne du Zürichberg doit être
financée par des tiers.
L'article 3, 3e alinéa, de la loi sur les Chemins de fer fédéraux précise ce qui
suit:
3 Si certains investissements et certaines prestations des CFF dépassent les
exigences fixées au 2e alinéa, il incombe aux tiers qui y sont particulière-
ment intéressés et qui'les réclament d'y participer dans une juste mesure.
242 
Avantages procurés aux CFF par la ligne du Zürichberg
Cette ligne apporte les avantages suivants aux CFF :
- La gare principale de Zurich est délestée de trains régionaux. La capacité
ainsi gagnée profite en partie au trafic à longue distance, intéressant sur le
plan commercial. Se fondant sur des études approfondies, les CFF estiment
cet avantage à 100 millions de francs.
- Avec la gare de la Museumstrasse les CFF deviendront propriétaires d'une
surface d'environ 2500 ma, située à l'étage réservé aux piétons et reliée
directement à la galerie marchande «Shopville» (ch. 211). La location de
cette surface devrait leur rapporter 30 millions de francs.
Cela étant, les CFF sont disposés à verser un montant de 130 millions, ce qui
représente 20 pour cent des frais de construction de la ligne. Cette somme
correspond à la valeur commerciale de la ligne, valeur qu'ils devront inscrire
dans leur compte de construction en vertu de l'article 19 de la loi sur les
Chemins de fer fédéraux.
243 
Participation du canton de Zurich à la construction de la ligne
du Zürichberg et à l'exploitation du RER
Le RER profitant surtout au canton, celui-ci est disposé à offrir une contribution
de 523 millions de francs (ch. 13). Cette part correspond à 80 pour cent des
investissements, taux qui s'applique également à la couverture des frais sup-
plémentaires éventuels.
En contrepartie, le canton demande des droits de consultation et de codécision
lors de la construction de la ligne et de l'exploitation du RER. Ses droits et ses
obligations, de même que ceux des CFF, sont fixés dans un contrat élaboré en
commun.
Cette réglementation correspond largement à la démarche recommandée par la
commission CGST. De plus, elle s'intègre harmonieusement dans le régime
juridique en vigueur. Sans dispositions contractuelles entre les CFF et les tiers
intéressés, il ne serait pas possible d'appliquer le 3e alinéa de l'article 3 de la loi
fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF), disposition édictée en 1977.
Etant donné qu'il s'agit du premier contrat de ce genre depuis l'entrée en
vigueur dudit alinéa, sa publication devrait présenter un grand intérêt. Le
92

contrat est donc reproduit à l'annexe 4 du présent message. Quant à la portée
des dispositions contractuelles, il ne faut pas perdre de vue que les droits
concédés au canton de Zurich ne peuvent être exercés que dans les limites de la
législation fédérale.
En vertu du contrat, les CFF seront les maîtres de l'ouvrage et deviendront
propriétaires des installations. Ils construiront d'ailleurs les dépôts, ateliers,
sous-stations, lignes de transport d'électricité et voies de garage nécessaires au
RER et acquerront le matériel roulant. Ils construiront et exploiteront le RER
selon le droit ferroviaire suisse ainsi que les prescriptions et règlements qui en
découlent.
Le contrat définit de la manière suivante les droits du canton de Zurich:
- Droit de codécision pour le projet général des travaux et le cahier des
charges sur les normes d'aménagement, ainsi que pour le devis,
- Approbation des adjudications de plus de 5 millions de francs et du
programme annuel des travaux, y compris le devis qui s'y rapporte,
- Droit de consultation lors des projets d'exécution,
- Représentation équitable au sein de l'organisation chargée d'élaborer le
projet,
- Approbation du décompte des travaux,
- Droit de codécision lors de l'élaboration des critères applicables au choix du
matériel roulant (types de véhicules),
- Droit de consultation pour l'aménagement du matériel roulant, conformé-
ment aux vœux de la clientèle,
- Représentation équitable au sein du groupe de travail chargé de l'acquisition
des véhicules,
- Droit de codécision lors de la fixation du schéma des lignes et des principes
de l'horaire,
- Droit de codécision lors de l'établissement des tarifs et de la détermination
du niveau tarifaire ainsi que de l'éventail des titres de transport,
- Droit de consultation lors de l'organisation de la vente et du contrôle des
titres de transport,
- Droit à la moitié d'un éventuel excédent d'exploitation.
L'extension du RER et la fréquence des trains sur chaque ligne sont définies
exactement dans le contrat. On distingue à ce propos l'offre actuelle«, appelée
«offre de base» dans le contrat, et l'offre supplémentaire établie contractuelle-
ment. La participation éventuelle du canton de Zurich à l'offre de base
dépendra de la législation fédérale qui sera applicable au sujet des responsabi-
lités financières dans les transports publics régionaux. Les CFF fourniront à
leurs propres frais l'offre supplémentaire aussi longtemps qu'elle ne détériore
pas leur situation financière par rapport à celle qui résulte de l'offre de base.
Dans le cas contraire, ils examineront avec le canton les mesures permettant de
réduire ou d'éliminer le déficit supplémentaire. Il s'agira surtout de mesures
tarifaires ou d'une réduction de l'offre. Si le déficit supplémentaire ne disparaît
pas complètement, il sera couvert selon la législation fédérale applicable au
moment du financement des prestations complémentaires.
« Période d'horaire 1982/83.
93

3 
Répercussions sur l'aménagement du territoire et
sur l'environnement
31 
Aménagement du territoire
Etant donné les études de base de l'aménagement du territoire dans le canton
de Zurich et les décisions politiques de celui-ci, on peut supposer que les
répercussions de la ligne sur ce canton sont connues et souhaitables.
Sa construction et, partant, l'exploitation du RER auront toutefois des effets
sur l'occupation du sol des cantons limitrophes. L'approbation de cette ligne
constitue un élément essentiel des plans directeurs préparés actuellement par
certains cantons, ainsi que des futurs plans sectoriels de la Confédération. Ces
derniers devront tenir compte des conséquences de la ligne sur l'aménagement
du territoire.
32 
Protection de l'environnement, de la nature et du paysage
Les répercussions de la ligne sur l'environnement ont déjà été analysées lors
d'un stade antérieur de la planification. La majeure partie du nouveau tronçon
sera implantée dans des tunnels et des tranchées. Aucune atteinte ne sera
portée aux monuments architecturaux constitués par le Musée national et la
gare de Stadelhofen; l'aile nord-est de la gare principale de Zurich, qui date de
1902, sera démantelée durant les travaux de construction et reconstruite
conformément à son style. Les matériaux d'excavation provenant de ce terrain
seront déposés à des endroits, déjà déterminés, du Rafzerfeld.
Un viaduc de 885 m de long et un pont de 485 m enjamberont la vallée de la
Glatt et la route nationale NI.
Leurs emplacements ont été fixés après que plusieurs variantes ont été étudiées.
Les paysages dignes d'être protégés, à savoir 1'«ancienne carrière de Stettbach»
et le «Schonenhofried» ne seront pas touchés. Le Forrlibuck sera percé par un
tunnel et la configuration du terrain sera sauvegardée. Sur demande et confor-
mément aux vues de la commune de Dubendorf, les matériaux d'excavation
provenant du tunnel du Zürichberg seront déposés sur une prairie située à
proximité du portail nord de ce dernier.
La Société suisse pour la protection du milieu vital, la Ligue zurichoise pour la
protection de la nature et la Ligue zurichoise pour le patrimoine national sont
favorables à la présente solution.
A l'heure actuelle, les CFF examinent, en collaboration avec l'EMPA, com-
ment les divers ouvrages pourraient être aménagés pour produire le moins de
bruit possible. Les exigences en matière de prévention des nuisances sonores
figurent dans le cahier des charges pour le matériel roulant.
La réalisation du RER incitera les gens à passer volontairement de la route au
rail. Selon les prévisions, le trafic ferroviaire régional augmentera de 47 pour
cent (ch. 231). Cette expansion devrait réduire tant la consommation d'énergie
que les nuisances provoquées par le trafic. De l'avis du Conseil d'Etat
zurichois, le RER permettra en outre de renoncer à l'extension du réseau
94

routier, notamment dans la zone des axes de pénétration de l'agglomération,
ainsi que d'interdire les trajets tortueux que les automobilistes effectuent dans
les quartiers d'habitation.
Il va de soi que toutes les exigences de la protection de l'environnement, de la
nature et du paysage - tant pour la construction que pour l'exploitation du
RER - doivent être examinées et prises en considération lors des diverses
étapes de la procédure d'approbation des plans.
4 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
41 
Conséquences financières
411 
Confédération
Les CFF participent au financement à raison de 130 millions de francs, ce qui
représente 20 pour cent des coûts de construction de la ligne du Zürichberg,
Cette somme correspond aux avantages commerciaux qu'ils retirent de la
nouvelle ligne. Etant donné le calcul de rentabilité effectué par leurs soins, on
peut supposer que les dépenses supplémentaires des CFF pour la construction
et l'exploitation de la ligne seront couvertes par l'augmentation des recettes et
qu'elles n'entraîneront donc pas de charge supplémentaire pour la Confédéra-
tion.
La pratique actuelle exclut l'octroi de subventions fédérales pour la ligne du
Zürichberg, qui sert exclusivement au trafic régional. Si les propositions de la
commission CGST sont réalisées, on pourra toutefois s'attendre à un nouveau
régime de répartition des tâches et, partant, des bases de financement des
transports publics. La répartition proposée par la CGST n'empêche cependant
pas les cantons de procéder, de leur propre initiative, aux investissements qui
s'imposent dans le secteur des transports, cela d'autant moins qu'il s'agit en
l'occurrence d'un projet correspondant à cette conception. Aussi le Conseil
fédéral a-t-il promis au canton de Zurich de participer au financement, à
mesure que les bases légales nécessaires entrent en vigueur pendant la durée
des travaux, mais au plus tard dix ans après le début de ceux-ci. Sa participa-
tion pourrait avoir lieu à la faveur de la CGST ou d'un autre mode de
financement de portée nationale. Il importe toutefois que la loi permette
d'allouer une subvention à titre rétroactif et que les Chambres fédérales
approuvent une telle solution.
412 
Canton
Le canton de Zurich participe aux frais de construction de la ligne à raison de
80 pour cent, soit 523 millions de francs. Une éventuelle participation à la
couverture des frais d'exploitation dépendra de la législation fédérale en
vigueur concernant les responsabilités financières dans les transports publics
régionaux.
95

42 
Effets sur l'état du personnel
Les CFF peuvent, dans une large mesure, recourir à leur propre personnel
pour les projets de détail de la ligne et les travaux de construction. Les frais du
personnel correspondants sont compris dans les 653 millions de francs à
investir dans la nouvelle ligne.
L'exploitation du RER nécessitera environ 140 agents supplémentaires; 50
unités seront employées dans les gares et le reste dans les trains. Les frais de
personnel ont été pris en considération dans le calcul de rentabilité.
5 
Grandes lignes de la politique gouvernementale
Dans notre rapport du 16 janvier 1980 sur les Grandes lignes de la politique
gouvernementale durant la législature 1979-1983 (FF 1980 I 586), nous avons
souligné au chapitre 342.2 l'opportunité de construire la ligne du Zürichberg et
annoncé le présent message.
6 
Bases légales
Le projet d'arrêté fédéral sur la construction de la ligne du Zürichberg repose
sur les articles 2 et 19 de la loi du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux
(LCFF) (RS 742.31).
Aux termes de l'article 2 de cette loi, la construction de nouvelles lignes ne
peut se faire que sur la base d'un arrêté fédéral soumis au référendum.
Contrairement à d'autres tronçons servant de raccourcis ou d'itinéraires de
délestage, tels que le parcours Olten-Rothrist, la ligne du Zürichberg est, à
n'en pas douter, une nouvelle ligne au sens de la LCFF. Elle offre une liaison
supplémentaire entre FOberland zurichois et Winterthour, d'une part, et
Stadelhofen, d'autre part. En outre, la station de Stettbach permettra au rail de
desservir une nouvelle zone, reliée par une ligne de tramway au quartier de
Schwamendingen.
L'article 19 de la loi exige que l'arrêté fédéral ouvrant un crédit pour la
construction de nouvelles lignes détermine le montant dont sera grevé le
compte de construction des CFF. Ce montant ne doit pas dépasser la valeur
commerciale que la ligne à construire représente pour l'entreprise. Comme
nous l'avons exposé au chiffre 242, celle-ci se monte à 130 millions de francs.
Dès lors, les installations figureront pour cette somme dans le compte de
construction.
La réalisation de la ligne rendra superflu le tronçon Gare principale de
Zurich-Letten-Stadelhofen, qui sera abandonné. Conformément à l'article 4,
3e alinéa de la LCFF, cette opération nécessite l'assentiment de l'Assemblée
fédérale.
27436
96

97
Annexe l
Ligne du Zürichberg
Vue d'ensemble
Lignes existantes
Nouvelle ligne

98
Lignes RER
Fréquence: toutes les demi-heures*
Lignes RER
Fréquence: toutes les heures*
Autres lignes
* Trains supplémentaires
aux heures de pointe
Réseau express
régional de Zurich
(RER)
Annexe 2

Annexe 3
Nombre de courses par heure, au départ de Zurich,
après la mise en service du RER
.Destination 
Trains du RER 
Autres Irains 
Total
Dietikon 
3 
0-1 
3-4
Wettingen 
3 
- 
3
Baden 
2 
2 
4
Brugg 
2 
2 
4
Oerlikon 
11 
- 
11
Otelfingen 
1 
- 
1
Oberglatt 
2 
- 
2
Niederweningen 
1 
- 
1
Bülach 
2 
1 
3
Schaffhouse 
1 
1 
2
Aéroport 
2
4 
6
Kloten 
2 
- 
2
Bassersdorf 
4 
- 
4
Wallisellen 
4 
- 
4
Dietlikon 
4 
- 
4
Effretikon 
6 
- 
6
Winterthour 
4 
2 
6
Winterthour Seen 
2 
- 
2
Seuzach 
2 
1 
3
Uster 
2 
- 
2
Pfäffikon ZH 
1 
- 
1
Wetzikon 
3 
- 
3
Hinwil 
2 
- 
2
Rapperswil SG 
4 
- 
4
Meilen 
2 
- 
2
Thalwil 
4 
1 
5
Wädenswil 
2 
- 
2
Ziegelbrücke 
2 
1 
3
Horgen Oberdorf 
2 
- 
2
Sihlbrugg 
1 
1 
2
Baar 
1 
- 
1
Zoug 
2 
2 
4
99

Annexe 4
Contrat de coopération
en matière de construction et d'exploitation du RER zurichois
entre
les Chemins de fer fédéraux (CFF), représentés par la Direction générale
et
le canton de Zurich, représenté par le Conseil d'Etat
Eu égard à la participation déterminante du canton de Zurich aux coûts de
construction du RER zurichois et en vue de l'exploitation de ce dernier, les
CFF et le canton de Zurich conviennent de fonder leur coopération sur les
principes suivants:
L 
Construction du RER zurichois
1. 
Bases
1.1 
Projet général
Etant donné le projet général de novembre 1980, élaboré en commun
par les CFF, le canton et la ville de Zurich, réunis au sein de la
délégation des autorités pour le trafic régional et vu la Directive du
Conseil d'Etat adressée au Grand Conseil le 29 octobre 1980, les
installations suivantes seront construites pour former la partie essen-
tielle du RER zurichois : rampe reliant le faisceau de voies situé près
de la Langstrasse à la gare souterraine de la Museumstrasse, cette
gare elle-même, tunnel du Hirschengraben en direction de la gare de
Stadelhofen, adaptation de cette gare, tunnel du Zürichberg et lignes
d'accès vers Dübendorf et Dietlikon. Les deux parties contractantes
détiennent un jeu complet de documents relatifs au projet; ils sont
déterminants pour la mise au point des plans et leur réalisation.
1.2 
Maître de l'ouvrage et propriété
Les CFF sont les maîtres de l'ouvrage; ils acquièrent en leur nom les
droits nécessaires. Ils construisent les nouvelles installations selon les
dispositions du droit ferroviaire suisse et en deviennent propriétaires.
1.3 
Financement
Selon le devis de novembre 1980 (prix de mars 1980), les coûts
globaux de la partie essentielle du RER s'élèvent à 653 millions de
francs. Les CFF devenant propriétaires des locaux commerciaux et
en retirant les redevances versées par des tiers, ils fourniront à ce titre
une contribution de 30 millions de francs, correspondant à la valeur
locative de ces locaux.
100

Les prestations des CFF pour le RER se composent d'une contribu-
tion de 130 millions aux coûts de la partie essentielle (100 millions
selon les lettres des CFF adressées les 1er et 16 mai 1980 à la Déléga-
tion des autorités pour le trafic régional et 30 millions selon le chiffre
1.3, 1er alinéa du présent contrat) ainsi que des dépenses de 85
millions pour les installations d'exploitation telles que les dépôts, les
ateliers, les voies de garage, les sous-stations et leurs lignes de
transport. D'autre part, les CFF s'engagent à aménager un îlot de
double voie près de Jona SG et s'occupent de son financement.
Le canton de Zurich participe pour 523 millions de francs au finan-
cement de la partie essentielle du RER: Les contributions fédérales et
celles des tiers sont prises en compte pour calculer la part du canton
de Zurich.
Les fluctuations par rapport aux crédits alloués ainsi qu'une éven-
tuelle augmentation ou diminution des coûts - entre le moment de
l'établissement du devis (prix de mars 1980) et l'exécution des
- 
travaux - seront réparties entre les CFF et le canton de Zurich,
proportionnellement à leur participation aux installations financées
en commun. Les pourcentages sont de 20 pour cent pour les CFF et
de 80 pour cent pour le canton de Zurich.
La partie contractante qui demande des installations ou des mesures
non envisagées dans le projet général ou qui dépassent les montants
du devis doit elle-même prendre en charge le surplus de dépenses.
1.4 
Autres constructions dans la région desservie par le RER
Les constructions suivantes, qui servent directement au RER, ont été
décidées ou édifiées avant la réalisation de la partie essentielle du
système :
- Double voie Oerlikon-Bulach, par les CFF,
- Extension des installations d'Oerlikon et bifurcations d'Oberhau-
serried, par les CFF,
- Deuxième voie Oerlikon-Riet (ancienne ligne de Kloten), par le
canton de Zurich,
- Double voie Wallisellen-Uster, financement des deux tiers par le
canton, du solde par les CFF,
- Gare de Wetzikon, par les CFF,
- Deuxième double voie Altstetten-Dietikon, par les CFF,
- Ligne du Käferberg avec raccordement à la gare principale, par
les CFF.
En outre, les CFF ont construit les ouvrages suivants qui servent à
séparer les courants de trafic aux alentours de la gare principale de
Zurich. Ces ouvrages profitent indirectement à la réalisation du
RER. Il s'agit de
- la gare de messageries de Zurich-Altstetten,
- la gare de triage de la Vallée de la Limmat.
101

En sus de la construction de la partie essentielle du RER, les
ouvrages suivants sont prévus lors d'étapes ultérieures :
- Constructions complémentaires selon la page 30 de la Directive
(Feuille officielle 1980, p. 1410) (Double voie Aathal-Wetzikon;
îlot à double voie près de Bonstetten et extension de la station de
Mettmenstetten; double voie Regensdorf-Otelfingen; agrandisse-
ment de la station de Fehraltorf; tronçons supplémentaires à
double voie le long de la rive droite du lac). Ces ouvrages seront
financés en commun par les CFF et le canton, sous réserve des
attributions constitutionnelles en matière de dépenses.
- Ouvrages supplémentaires nécessités par le développement du tra-
fic.
2. 
Mise en place des installations
2.1 
Tâches des CFF en leur qualité de maître de l'ouvrage; étapes de reali»
sation du projet
Sous réserve des droits du canton de Zurich selon le chiffre 2.2 du
présent contrat, les tâches suivantes incombent aux CFF:
2.1.1 
Projet général des travaux, cahier des charges relatif aux normes
d'aménagement
Le projet général des travaux sera élaboré par les CFF. Il sera fondé
sur le projet général mentionné au chiffre 1.1 du présent contrat et
sur le cahier des charges précité. Ce dernier tiendra compte des
exigences du trafic du RER et du transport des voyageurs, celui-ci
étant considéré dans le cadre des normes usuelles et de l'exploitation
ferroviaire. L'image de marque des CFF devra être sauvegardée. On
veillera à ce que le RER soit relié le mieux possible au reste du
réseau des transports publics.
2.1.2 
Projets d'exécution
Les CFF élaboreront les projets et plans d'exécution sur la base du
projet général des travaux et du cahier des charges relatif aux normes
d'aménagement.
2.1.3 
Direction du projet
Les CFF créeront l'organisation nécessaire à la direction et à la sur-
veillance du projet.
2.1.4 
Adjudication
Les CFF procéderont à toutes les adjudications des travaux confor-
mément à l'ordonnance fédérale du 31 mars 1971 sur les soumissions,
complétée par les «dispositions d'exécution applicables au domaine
des CFF».
102

2.1.5 
Programme des travaux, devis, conditions de paiement
Les CFF présenteront chaque année le programme des travaux, le
devis correspondant et les acomptes en résultant. Le canton de
Zurich versera quatre acomptes par année civile; les trois premiers
correspondront au programme, le dernier compensera le solde selon
l'avancement effectif des travaux. Le canton de Zurich ne prend à sa
charge aucun intérêt intercalaire.
2.2 
Droits du canton de Zurich
Le Conseil d'Etat dispose des droits suivants:
a) Codécision (participation et approbation) pour le projet général
des travaux, le cahier des charges sur les normes d'aménagement,
et le devis;
b) Approbation des adjudications d'un montant supérieur à 5 mil-
lions de francs, ainsi que du programme annuel et du devis cor-
respondant;
c) Droit de consultation, lorsqu'il s'agit d'arrêter les plans d'exé-
cution;
d) Représentation appropriée dans l'organisation chargée d'élabo-
rer le projet;
e) Approbation du décompte des travaux.
3. 
Véhicules
3.1 
Acquisition
Les CFF achèteront pour leur propre compte les véhicules circulant
sur le RER.
3.2 
Exigences techniques devant servir de critères lors du choix des types
Des critères seront élaborés pour les véhicules qui seront acquis spé-
cialement pour le RER. Ils serviront au choix des types (rames con-
ventionnelles ou automotrices, à un ou deux étages).
3.3 
Equipement
Dans la mesure où il intéresse la clientèle, l'aménagement des véhi-
cules sera déterminé en fonction des critères précités. Les frais sup-
plémentaires éventuels résultant des demandes qui vont au-delà des
critères et de l'aménagement normal des trains de banlieue des CFF
seront mis à la charge du partenaire intéressé.
3.4 
Groupe de travail pour l'acquisition des véhicules
Les CFF formeront un groupe de travail pour préparer les critères et
choisir les types ainsi que pour déterminer l'aménagement des véhi-
cules.
103

3.5 
Droits du canton de Zurich
Le Conseil d'Etat bénéficie des droits suivants :
a) Codécision lors de l'élaboration des critères et du choix des
types;
b) Droit de consultation lors de la détermination de l'aménage-
ment des véhicules, quant aux désirs de la clientèle;
c) Représentation appropriée dans le groupe de travail pour l'ac-
quisition des véhicules.
n. 
Exploitation du BER zurichois
4. 
Etendue des prestations d'exploitation des CFF
4.1 
Exploitation et lignes
Les CFF exploiteront le RER en vertu du droit ferroviaire suisse
ainsi que des prescriptions et règlements qui en découlent.
Le trafic régional assuré sur les lignes ci-après relève du RER au sens
du présent contrat:
- Zurich-Meilen-Rapperswil;
- Stadelhofen 
Dübendorf-Uster-Rapperswil;
- Wallisellen 
Effretikon-Winterthour;
- Kloten-Effretikon;
- Aéroport-Bassersdorf;
- Oberglatt-Bülach;
- Dietikon-Baden-Brugg;
- Horgen Oberdorf;
- Thalwil-Ziegelbrücke;
- Affoltern am Albis-Zoug;
- Wetzikon-Hinwil;
- Zürich Oerlikon-Wettingen ;
- Oberglatt-Niederweningen;
- Effretikon-Pfäffikon ZH-Wetzikon;
- Bülach-Eglisau-Schaffhouse;
- Horgen Oberdorf-Zoug.
4.2 
Offre de prestations (schéma des lignes et horaire)
Les tronçons du RER seront reliés les uns aux autres et seront
exploités comme des liaisons transversales. La cadence prévue sur ce
réseau est, en principe, d'une demi-heure. Sur les tronçons Gare
principale de Zurich-Affoltern am Albis-Zoug, Zurich Oerlikon-
Wettingen et Effretikon-Pfäffikon ZH-Wetzikon, il est prévu, pour
le moment, de faire circuler les trains toutes les heures, ce qui sera le
cas des parcours Oberglatt-Niederweningen, Bülach-Eglisau-Schaff-
house et Horgen Oberdorf-Zoug. Au besoin, des trains supplémen-
taires seront mis en marche pour les abonnés, si les conditions tech-
niques le permettent.
104

Le Conseil d'Etat a un droit de codécision lors de la détermination
du schéma des lignes et des principes régissant l'horaire. Il devra
tenir compte du trafic national tel qu'il est prévu par la nouvelle con-
ception du trafic-voyageurs (NCTV 82).
5. 
Tarifs et vente des titres de transport
5.1 
Etablissement des tarifs
Conjointement avec les autres collectivités et entreprises de transport
intéressées, les CFF et le canton de Zurich s'efforceront de créer une
communauté tarifaire dans la région de Zurich de manière que celle-
ci soit disponible au moment de la mise en service du RER. Le
Conseil d'Etat prendra une part active aux travaux préparatoires et
sera représenté dans les groupes d'étude.
La fixation des tarifs applicables au RER (niveau tarifaire et offre
des titres de transport) incombe aux CFF jusqu'à la mise en place de
la communauté tarifaire. Le Conseil d'Etat bénéficie également d'un
droit de codécision. Dans ce contexte, il doit tenir compte de la
structure des tarifs CFF sur le reste du réseau, mais non de celle qui
est applicable dans le trafic d'agglomération des autres villes. Les
répercussions financières sont régies par le chiffre 6 du présent
contrat.
5.2 
Organisation de la vente et contrôle des titres de transport
Sur le RER, les CFF régleront l'organisation de la vente (guichet ou
distributeurs automatiques) et le contrôle des titres de transport
(agents ou appareils) de manière à rationaliser l'exploitation ainsi
que pour tenir compte de la communauté tarifaire et des désirs de la
clientèle.
Le Conseil d'Etat dispose d'un droit de consultation lors de la
préparation de la vente et lors de l'organisation du contrôle des titres
de transport. Si un groupe de travail était formé pour préparer des
mesures à ce sujet, il y serait représenté de manière appropriée. Les
CFF tiendront compte de ses requêtes lorsqu'elles sont compatibles
avec les dispositions prises sur le reste du réseau (sans le trafic
d'agglomération d'autres villes). Les répercussions financières sont
régies par le chiffre 6 du présent contrat.
6. 
Contributions à l'exploitation du RER
Lors de la fixation d'éventuelles contributions du canton de Zurich,
on fera une distinction entre l'offre de base des CFF pour le trafic
régional dans l'ensemble du pays (pour le moins l'offre de la nouvelle
conception du trafic-voyageurs 1982) et l'offre supplémentaire conve-
nue avec le Conseil d'Etat en vue de l'intensification du trafic sur le
RER.
S Feuille fédérale. 134° année. Vol. n 
105

6.1 
Offre de base
Les contributions à l'offre de base dépendent de la législation fédé-
rale qui est applicable en matière de responsabilités financières dans
le transport régional des voyageurs. Les parts des frais de capitaux
résultant des prestations fournies par le canton de Zurich selon les
chiffres 1.3 et 1.4 du présent contrat ne seront pas prises en considé-
ration lors du calcul.
6.2 
Offre supplémentaire
Les CFF assureront pour leur propre compte l'offre supplémentaire
du RER, aussi longtemps que leur situation financière ne s'en trouve
pas détériorée par rapport à l'offre de base.
Si ces prestations (y compris le service des intérêts des véhicules)
entraînent un déficit supplémentaire, les CFF et le canton de Zurich
examinent ensemble les mesures permettant de l'éliminer ou de le
réduire. Il se peut que le déficit supplémentaire ne disparaisse pas
complètement, il est alors couvert d'après la législation fédérale
applicable au financement des prestations complémentaires. Pendant
les cinq premières années d'exploitation du RER, les CFF renonce-
ront à faire valoir de telles prétentions.
Lorsque le résultat d'exploitation est positif, l'excédent des recettes
est réparti à parts égales entre le canton et les CFF.
Les répercussions financières seront déterminées à partir d'un calcul
a posteriori qui sera établi après l'entrée en service du RER, d'après
les méthodes et les critères du calcul de rentabilité (annexe à la lettre
. que les CFF ont envoyée le 1er mai 1980 à la Délégation des
autorités pour le trafic régional de Zurich, avec les corrections du
16 mai 1980). Les comptes de résultats par ligne CFF, établis selon
les principes de l'économie d'entreprise, seront également disponi-
bles. Le canton de Zurich a le droit de consulter sans restriction les
documents comptables.
III. 
Autres dispositions
7. 
Durée et modifications du contrat
Le présent contrat s'applique à la construction de la partie essentielle
du RER zurichois. Il est valable pour toute la durée d'exploitation
du réseau, tel qu'il est défini au chiffre 4.2.
En cas de modification sensible du droit fédéral en matière de trans-
ports publics ou en présence d'une nouvelle situation, chaque parte-
naire peut exiger que les éléments du contrat ainsi touchés soient
renégociés. Si les parties ne parviennent pas à un accord sur Ja
modification du contrat, la teneur reste inchangée.
106

8. 
Application
Si les CFF réduisent unilatéralement les prestations du RER en-deçà
de l'offre fixée au chiffre 4 ou de l'offre réduite selon le chiffre 6.2,
2e alinéa du présent contrat, ils prennent à leur charge les éventuelles
pertes d'exploitation résultant des mesures de remplacement prises
par le canton.
9. 
Tribunal arbitral
Si les parties ne peuvent se mettre d'accord à l'amiable, les litiges
pouvant surgir de l'application du présent contrat seront tranchés en
première instance par un tribunal arbitral, qui statuera sur le sort des
dépens.
A compter de la première requête présentée par l'une d'entre elles, les
deux parties disposent d'un délai de trente jours pour désigner
chacune un arbitre. Ces derniers choisiront ensemble un expert
neutre qui fonctionnera comme président. S'ils ne parviennent pas,
dans le délai précité, à choisir celui-ci, le président de la IIe Chambre
de droit public du Tribunal fédéral complétera le tribunal arbitral.
La procédure est déterminée par la législation fédérale sur Ja procé-
dure administrative. Est réservé le recours de droit administratif
devant le Tribunal fédéral, selon l'article 98, lettre e LO.
Berne, le 
Pour la direction générale
des Chemins de fer fédéraux:
Le président,
Zurich, le 
Au nom du Conseil d'Etat
du canton de Zurich:
Le président,
Le chancelier,
27436
107

Arrêté fédéral 
Projet
sur la construction de la ligne du Zürichberg
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu les articles 2 et 19 de la loi fédérale du 23 juin 19441' sur les Chemins de fer
fédéraux;
vu le message du Conseil fédéral du 24 février 1982a>,
arrête:
Article premier
Le réseau des Chemins de fer fédéraux est complété par une nouvelle ligne à
double voie reliant le faisceau d'entrée de la gare principale de Zurich à
Dubendorf et Dietlikon par Stadelhofen et le Zürichberg (ligne du Zürich-
berg).
Art. 2
La construction de la ligne du Zürichberg est liée à la condition que le canton
de Zurich fournisse une contribution à fonds perdu de 523 millions de francs et
qu'il participe, au prorata de sa part, à la couverture d'éventuels frais supplé-
mentaires dus au renchérissement.
Art. 3
Les coûts d'établissement de la ligne totalisent 653 millions de francs, les
Chemins de fer fédéraux y participant pour un montant de 130 millions à la
charge du compte de construction. Ce montant sera relevé, le cas échéant, en
fonction des frais supplémentaires dus au renchérissement.
Art. 4
1 Le présent arrêté est soumis au référendum facultatif, conformément à
l'article 2 de la loi du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
D RS 742.31
a> FF 1982II 83
108

Arrêté fédéral 
frojet
concernant la fermeture définitive de la ligne Gare principale
de Zurich-Zurich Letten-Zürich Stadelhofen
des Chemins de fer fédéraux
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 4, 3e alinéa de la loi fédérale du 23 juin 1944» sur les Chemins de
fer fédéraux;
vu le message du Conseil fédéral du 24 février 19822>,
arrête:
Article premier
Les Chemins de fer fédéraux sont autorisés à fermer définitivement la ligne
ferroviaire Gare principale de Zurich-Zurich Letten-Zürich Stadelhofen et à
en démanteler les installations.
Art. 2
1 Le présent arrêté qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au
référendum.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
« RS 742.31
2> FF 1982 II 83
109

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur la construction de la ligne du Zürichberg du 24 février 1982
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
2
Volume
Volume
Heft
20
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
82.014
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
25.05.1982
Date
Data
Seite
83-109
Page
Pagina
Ref. No
10 103 384
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