ch_vb · 2005-1951 753 · 2006-01-24 · de


2005-1951 
753 
05.086 
Message 
concernant le fonds pour le trafic d’agglomération et 
le réseau des routes nationales 
(Fonds d’infrastructure) 
du 2 décembre 2005 
 
Messieurs les Présidents, 
Mesdames et Messieurs, 
Nous vous soumettons le message concernant le fonds d’infrastructure pour le trafic 
d’agglomération et le réseau des routes nationales en vous priant de l’adopter. Il 
comprend les actes législatifs suivants: 
– 
Loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le 
réseau des routes nationales; 
– 
Arrêté fédéral sur le crédit global pour le fonds d’infrastructure. 
Par la même occasion, nous vous proposons de classer les interventions parlemen-
taires suivantes: 
2003 M 02.3218 
Allégement du trafic d’agglomération. Participation de 
la Confédération (N 4.10.02, commission de l’économie et 
des redevances CN; E 11.3.03) 
2004 P 
04.3135 
Définir des priorités en matière de transports 
(E 15.6.05, Brändli) 
Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, 
l’assurance de notre haute considération. 
2 décembre 2005 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
Le président de la Confédération, Samuel Schmid 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

754 
Condensé 
Le présent message propose à l’Assemblée fédérale de créer un fonds d’infra-
structure pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales destiné à 
consolider, à mieux planifier et à garantir à plus long terme le financement actuel 
des transports. 
Ce fonds d’infrastructure est nécessaire pour maîtriser les problèmes de transport 
actuels que connaissent surtout les villes, les agglomérations et le réseau des routes 
nationales. Si nous n’agissons pas rapidement, la croissance de la mobilité ces 
prochaines décennies risque de poser de graves problèmes de trafic, entraînant 
embouteillages, pertes de temps, coûts supplémentaires pour l’économie et déclas-
sement de la place économique suisse. 
Le fonds d’infrastructure sera alimenté comme suit: 
– 
Par un transfert de 2,2 milliards de francs provenant des réserves du finan-
cement spécial pour la circulation routière comme premier apport. 
– 
Par le versement annuel d’une partie des recettes à affectation obligatoire 
de l’impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. L’Assem-
blée fédérale fixera le montant de ce versement avec le budget. Selon la pla-
nification actuelle, il s’élèvera à environ 890 millions de francs par an. 
Les ressources du fonds d’infrastructure serviront à financer des infrastructures du 
trafic d’agglomération et du réseau des routes nationales. En même temps que 
l’instauration du fonds, l’Assemblée fédérale votera un crédit global correspondant 
de 20 milliards de francs (montant des prix en 2005) et le répartira ainsi: 
– 
8,5 milliards de francs pour achever le réseau des routes nationales; 
– 
5,5 milliards de francs pour garantir la fonctionnalité du réseau existant des 
routes nationales; 
– 
6 milliards de francs pour accorder des contributions de la Confédération 
aux infrastructures du trafic d’agglomération public et privé. 
Le montant du crédit global et la répartition proposée reposent sur les données 
actuelles de la planification de l’administration et correspondent aux besoins finan-
ciers des trois domaines tels qu’ils sont évalués aujourd’hui. 
L’Assemblée fédérale libérera le crédit global par phases successives: 
– 
Elle approuvera l’enveloppe financière pour la première phase en même 
temps que l’instauration du fonds d’infrastructure. Ces moyens serviront à 
achever comme prévu le réseau des routes nationales (8,5 milliards de 
francs) et à exécuter des projets de trafic d’agglomération urgents et prêts à 
être réalisés (2,3 milliards de francs). 
– 
Elle soumettra au Conseil fédéral au plus tard deux ans après l’instauration 
du fonds d’infrastructure un programme permettant de garantir la fonction-
nalité du réseau existant des routes nationales là où cela sera nécessaire et 
un programme de la participation au financement des projets d’agglomé-

755 
ration. L’Assemblée fédérale libérera le reste du crédit global par phases 
successives environ tous les quatre ans. 
Les contributions de la Confédération au trafic d’agglomération seront versées, à 
l’exception des projets urgents et prêts à être réalisés de la première phase, pour les 
projets d’agglomération présentant une planification coordonnée des transports et 
de l’organisation du territoire qui auront été évalués par la Confédération. Elles se 
monteront à 50 % au plus des coûts imputables à chaque projet dans la première 
phase ou à chaque projet d’agglomération par la suite. Les contributions du fonds 
d’infrastructure iront au trafic d’agglomération sur route et sur rail, y compris au 
réseau express régional (RER) et à la mobilité douce. Les projets ferroviaires 
devront contribuer à décongestionner les routes. 
Le fonds d’infrastructure repose sur une réorganisation du financement spécial en 
vigueur pour la circulation routière. Il financera le trafic d’agglomération (nouvelle 
tâche) en plus de l’achèvement du réseau des routes nationales et de la garantie de 
la fonctionnalité de ce réseau (tâches actuelles). Toutes les autres tâches qui relè-
vent à présent du financement spécial pour la circulation routière – exploitation, 
entretien, aménagements des routes nationales et des routes principales, autres 
contributions liées ou non à des ouvrages – resteront couvertes par le financement 
spécial comme aujourd’hui ou, à l’avenir, conformément à la réforme de la péré-
quation financière (RPT). 
Les perspectives financières et une simulation du fonds montrent que les moyens 
disponibles suffisent à la fois à alimenter le fonds d’infrastructure et à assumer les 
tâches du financement spécial pour la circulation routière. Dans l’optique actuelle, 
le fonds d’infrastructure ne rend pas nécessaire une hausse de l’impôt sur les huiles 
minérales. 
La structure du fonds d’infrastructure est conforme au frein à l’endettement de la 
Confédération. Le fonds ne devra pas s’endetter ni sa fortune porter intérêts. Il sera 
temporaire et financièrement limité. Le premier apport de fonds sera aussi compati-
ble avec le frein à l’endettement en tant que concentrations de paiements liées au 
système comptable si la majorité qualifiée des membres des deux Chambres 
l’accepte. Il faut garder à l’esprit que les réserves sont en grande partie une dette de 
la Confédération envers le financement spécial de la circulation routière antérieure 
au frein à l’endettement. 
Des problèmes de transport ne se posent pas seulement dans les villes et dans les 
agglomérations, mais aussi dans les régions périphériques et les régions de monta-
gne. Dans ces dernières, ils ne sont pas dus à un manque de capacités ni à des 
surcharges du trafic, mais au manque de moyens disponibles pour maintenir la 
valeur et la substance des infrastructures actuelles. Le présent message vous soumet 
donc les mesures suivantes: d’une part, que le montant résultant de l’augmentation 
des recettes 2008 de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) soit 
versé aux régions périphériques et aux régions de montagne, d’autre part, qu’une 
plus grande partie des ressources destinées aux routes principales soit consacrée 
aux régions périphériques et aux régions de montagne grâce à une modification de 
la clé de répartition.

756 
Table des matières 
Condensé 
754 
1 Grandes lignes du projet 
758 
1.1 Contexte 
758 
1.2 Problèmes de transport actuels et nécessité d’agir 
759 
1.2.1 Trafic d’agglomération 
759 
1.2.2 Réseau des routes nationales 
760 
1.2.3 Régions périphériques et régions de montagne 
760 
1.3 Solution proposée 
760 
1.3.1 Objectifs généraux de la politique des infrastructures de transport 
760 
1.3.2 Objectifs du projet 
761 
1.3.3 Vue d’ensemble du fonds d’infrastructure 
762 
1.3.4 Mesures en faveur des régions périphériques et des régions de 
montagne 
764 
1.4 Justification et évaluation des mesures proposées 
765 
1.4.1 Conséquences sur la politique des transports 
765 
1.4.2 Conséquences sur la politique des finances 
766 
1.4.3 Alternatives / Péage routier «Road Pricing» 
767 
1.5 Résultats de la consultation 
768 
1.6 Rapport avec le financement actuel des transports et interrelations avec 
d’autres activités 
769 
1.6.1 Rapport avec le financement spécial de la circulation routière 
769 
1.6.2 Rapport avec le financement des infrastructures ferroviaires 
771 
1.6.3 Rapport avec la réforme de la péréquation financière (RPT) 
773 
1.7 Mise en œuvre des mesures prévues 
774 
1.8 Classement d’interventions parlementaires 
774 
2 Conception de la mise en œuvre 
775 
2.1 Données cadres de l’évolution du trafic 
775 
2.2 Trafic d’agglomération 
775 
2.2.1 Projets urgents et prêts à être réalisés 
775 
2.2.1.1 Procédure et critères 
776 
2.2.1.2 Liste des projets 
776 
2.2.1.3 Projets non retenus 
779 
2.2.1.4 Projets de RER urgents 
780 
2.2.2 Projets d’agglomération 
781 
2.2.2.1 Conception des contributions fédérales aux projets 
d’agglomération 
781 
2.2.2.2 Avancement des travaux relatifs aux projets 
d’agglomération 
783 
2.3 Achèvement du réseau des routes nationales 
786 
2.4 Garantie de la fonctionnalité du réseau des routes nationales existant 
786 
2.5 Financement du fonds d’infrastructure 
788 
2.5.1 Simulation du fonds d’infrastructure 
788

757 
2.5.2 Perspectives financières du financement spécial de la circulation 
routière 
791 
2.5.3 Coûts induits 
794 
2.5.4 Renchérissement et taxe sur la valeur ajoutée 
794 
2.5.5 Administration et controlling 
795 
3 Commentaire des articles 
795 
3.1 Loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et 
le réseau des routes nationales 
795 
3.2 Arrêté fédéral sur le crédit global pour le fonds d’infrastructure 
800 
4 Conséquences 
801 
4.1 Conséquences pour la Confédération 
801 
4.2 Conséquences économiques 
802 
4.3 Conséquences pour les cantons, les agglomérations, les régions 
périphériques et les régions de montagne 
803 
4.4 Conséquences sur le territoire et l’environnement 
804 
5 Programme de la législature 
804 
6 Bases juridiques 
804 
6.1 Constitutionnalité et conformité aux lois 
804 
6.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse 
805 
6.3 Forme de l’acte à adopter 
806 
6.4 Frein aux dépenses 
806 
6.5 Conformité à la loi sur les subventions 
806 
 
Annexes 
1. Agglomérations et villes isolées de Suisse en 1990 et 2000, communes 
urbaines étrangères incluses (état: septembre 2005) 
807 
2. Réseau des routes nationales suisses et tronçons à achever 
(situation fin 2005) 
808 
3. Modélisation des effets d’une nouvelle pondération du critère 
topographique et d’une nouvelle répartition de l’augmentation des recettes 
de la RPLP 
809 
 
Loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et 
le réseau des routes nationales (projet) 
811 
Arrêté fédéral sur le crédit global pour le fonds d’infrastructure (projet) 
815

758 
Message 
1 
Grandes lignes du projet 
1.1 
Contexte 
Ce message s’inscrit dans le contexte des problèmes de transport auxquels la Suisse 
est actuellement confrontée. Certes, notre pays possède un très bon réseau de trans-
port assurant une bonne desserte de toutes les parties et régions du pays, mais la 
croissance de la mobilité pose aujourd’hui déjà, et posera peut-être encore plus 
demain, de graves problèmes de circulation. 
Il est nécessaire d’agir surtout dans les villes et les agglomérations où l’on s’attend à 
la plus forte hausse du trafic et où les réseaux de transports locaux, régionaux et 
nationaux se superposent dans un espace restreint. Les problèmes du trafic d’agglo-
mération ont par conséquent directement des répercussions négatives sur les réseaux 
d’ordre supérieur et, ainsi, sur l’ensemble des systèmes de transport du pays. Les 
capacités insuffisantes se manifestent aussi sur le réseau des routes nationales et de 
nouveau principalement dans les villes et les agglomérations où les routes nationales 
constituent des voies de communication importantes pour le trafic d’agglomération. 
Les conséquences de ces problèmes de transport sont connues: engorgements, pertes 
de temps, coûts supplémentaires pour l’économie, atteintes à l’environnement et 
dégradation de la qualité de la vie. 
Le présent projet a pour objectif de garantir aussi à l’avenir la fonctionnalité des 
infrastructures de transport. Un bon réseau de transports est un atout pour l’éco-
nomie d’un pays. La création d’un fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglo-
mération et pour le réseau existant des routes nationales est au cœur de ce projet. Ce 
fonds servira à financer l’achèvement du réseau des routes nationales, à garantir sa 
fonctionnalité et à participer au financement des infrastructures du trafic d’agglo-
mération. Investir dans les routes nationales est aujourd’hui une tâche permanente de 
la Confédération qui sera à l’avenir financée par le fonds. Par contre, cofinancer les 
infrastructures du trafic d’agglomération est, dans une large mesure, une nouvelle 
tâche de la Confédération. 
Le fonds d’infrastructure permettra de consolider, de mieux planifier et d’assurer à 
long terme le financement actuel des infrastructures de transport. En plus, les provi-
sions constituées sur les recettes routières à affectation obligatoire du financement 
spécial pour la circulation routière seront utilisées jusqu’à concurrence d’une réserve 
de fluctuation et allouées au financement d’infrastructures1. 
Les villes et les agglomérations ne sont pas les seules à connaître des problèmes de 
transport. Il faut aussi agir dans les régions périphériques et les régions de montagne. 
Le présent message propose des mesures pour résoudre ces problèmes. 
 
1 
La réserve se monte aujourd’hui à quelque 3,7 milliards de francs et, d’après le plan 
financier, elle atteindra 4,2 milliards en 2008.

759 
1.2 
Problèmes de transport actuels et nécessité d’agir 
1.2.1 
Trafic d’agglomération 
Les villes et les agglomérations suisses2 sont toujours plus confrontées à des pro-
blèmes de circulation qui se traduisent, à maints endroits, par des surcharges perma-
nentes et des embouteillages. Des analyses effectuées par l’Office fédéral du déve-
loppement territorial3 (ARE) montrent que 85 à 90 % de tous les engorgements du 
trafic en Suisse se produisent dans les centres urbains. Environ 60 % des problèmes 
de congestion se concentrent sur les neuf plus grandes agglomérations du pays, soit 
celles de Genève, Lausanne, Berne, Bâle, Zurich, Lucerne, Winterthur, Saint-Gall et 
Lugano. 
Tous les pronostics sur la croissance du trafic4 vont dans le même sens et laissent 
entrevoir un accroissement des problèmes dans les années à venir. Le coût annuel 
des embouteillages et des pertes de temps dépasse d’ores et déjà le milliard de 
francs5. Si l’on n’intervient pas à temps, on risque d’assister à une paralysie du trafic 
dans les villes et les agglomérations. Une telle situation aurait des conséquences 
fâcheuses pour la population, l’environnement et la croissance de notre économie. 
Les problèmes du trafic d’agglomération ont atteint une dimension nationale et 
nécessitent un engagement financier plus important de la part de la Confédération 
pour les raisons suivantes: 
– 
Aujourd’hui, près de 75 % de la population suisse vit dans des villes et des 
agglomérations et elle est touchée quotidiennement par les problèmes de tra-
fic et la pollution qui en découle. 
– 
Les agglomérations sont les grands carrefours de communication du pays où 
les trafics international, national, régional et local se superposent dans un 
espace restreint. Les surcharges du trafic d’agglomération ont par con-
séquent directement aussi des répercussions négatives sur les réseaux rou-
tiers et ferroviaires d’ordre supérieur. 
– 
Les problèmes du trafic d’agglomération peuvent entraver la dynamique de 
développement de tout le pays. Des systèmes de transport performants sont 
primordiaux pour la viabilité économique et sociale des centres et des 
agglomérations qui, en tant que moteurs de l’économie, contribuent à leur 
tour de façon décisive à la prospérité de notre pays. 
On trouvera une analyse détaillée de la problématique du trafic d’agglomération6 
dans le rapport final du groupe d’experts «Financement du trafic d’agglomération» 
du 1er mai 2001 dirigé par le Conseiller aux Etats Peter Bieri. 
 
2 
La Suisse compte 50 agglomérations et cinq villes isolées. Celles-ci sont définies selon 
des critères arrêtés par l’Office fédéral de la statistique et réparties dans toutes les régions 
et parties du pays (cf. l’illustration de l’annexe 1). 
3 
Nombre de kilomètres et d’heures d’embouteillage par année sur les routes d’importance 
nationale selon l’inventaire des bouchons «Kabewistra» de l’Office fédéral des routes, 
2002. 
4 
Verkehrsanalysen zu den künftigen Kapazitätsengpässen auf den Nationalstrassen 
(avec résumé en français), Office fédéral du développement territorial, 2002. 
5 
Staukosten im Strassenverkehr. Rapport final, Infras/OFROU, Berne, 31 décembre 1998. 
6 
www.are.admin.ch/are/fr/verkehr/aggloverkehr/index.html

760 
1.2.2 
Réseau des routes nationales 
Le réseau des routes nationales a été défini en 1960 et complété depuis par plusieurs 
arrêtés7. Il mesure à ce jour 1892,2 km, dont 1743 km étaient en service à la fin de 
2005 et 149,2 km en construction ou en projet. L’annexe 2 donne une vue 
d’ensemble du réseau des routes nationales et de l’état de sa réalisation. 
Les problèmes qui concernent actuellement le réseau des routes nationales peuvent 
se résumer comme suit: 
– 
Retard dans l’achèvement du réseau en raison de l’état des finances de la 
Confédération: alors qu’auparavant, il était généralement déjà difficile de 
tenir les délais de construction prévus, les projets qui deviennent de plus en 
plus chers et la situation financière de la Confédération ces dernières années 
ont rendu la planification des tronçons restants encore plus difficile et ont 
ainsi retardé l’achèvement du réseau. Ces retards entraînent des désavan-
tages économiques pour les régions concernées. 
– 
Menaces sur le fonctionnement du réseau: en raison de l’accroissement du 
trafic, différents tronçons névralgiques du réseau présentent des insuffi-
sances qui mettent en péril la fonctionnalité de tout le réseau. 
1.2.3 
Régions périphériques et régions de montagne 
Les régions périphériques et les régions de montagne de Suisse disposent d’un bon 
équipement et d’un réseau suffisant. Dans ces régions, les routes principales sont des 
voies de communication primordiales pour les transports privés comme pour les 
transports publics. 
Les problèmes de circulation dans les régions périphériques et les régions de monta-
gne résultent moins de capacités insuffisantes et de surcharges du trafic que du 
manque de moyens pour entretenir les routes, et pour réaliser les aménagements 
nécessaires à la sécurité des usagers et à la protection contre les intempéries des 
infrastructures de transport actuelles. La garantie d’une desserte suffisante dans toute 
la Suisse est une condition sine qua non du développement durable de l’ensemble du 
pays. 
1.3 
Solution proposée 
1.3.1 
Objectifs généraux de la politique des infrastructures 
de transport 
Les infrastructures de transport en Suisse seront conçues pour assurer un déroule-
ment efficace et écologique des déplacements nécessaires et un système de transport 
fonctionnel dans toutes les régions du pays. En proposant une politique pragmatique 
dans le domaine des infrastructures de transport, le Conseil fédéral souhaite notam-
ment: 
 
7 
RS 725.113.11

761 
– 
maintenir la capacité actuelle du système de transport pour l’économie et la 
société, 
– 
améliorer la qualité des liaisons entre les agglomérations et les centres, 
– 
garantir l’accessibilité des espaces ruraux, 
– 
encourager la densification urbaine. 
Dans la politique des infrastructures de transports, la Confédération se donne comme 
priorité de tirer le meilleur parti possible des infrastructures de transport existantes. 
Des aménagements et des extensions ne seront envisagés que lorsque toutes les 
potentialités des infrastructures existantes auront été épuisées. 
1.3.2 
Objectifs du projet 
Le Conseil fédéral demande à l’Assemblée fédérale de créer un fonds d’infrastruc-
ture pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales (ci-après «fonds 
d’infrastructure») qui permettra de maîtriser les problèmes décrits au ch. 1.2 et qui 
financera les infrastructures du réseau des routes nationales et cofinancera le trafic 
d’agglomération privé et public à l’avenir. 
Le fonds d’infrastructure résultera de la réorganisation de l’actuel financement 
spécial pour la circulation routière (cf. ch. 1.6.1) et sera alimenté par les réserves 
existantes et, ensuite, par une partie des recettes à affectation obligatoire de l’impôt 
sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. 
Le fonds d’infrastructure poursuivra les objectifs suivants: 
– 
Faciliter la planification et consolider le financement: il permettra d’amé-
liorer et d’assurer la continuité de la planification et du financement des 
infrastructures de transport. 
– 
Assurer le financement à long terme: il fournira et garantira à long terme les 
moyens devant financer les infrastructures requises à l’avenir. 
– 
Transports dans les agglomérations: le trafic d’agglomération requiert des 
fonds supplémentaires. Le fonds d’infrastructure est la condition sine qua 
non de la maîtrise des problèmes de transport dans les agglomérations. 
– 
Etablir des priorités d’affectation des ressources limitées: en planifiant de 
manière coordonnée les transports et l’organisation du territoire, il contri-
buera à établir une liste prioritaire adaptée des infrastructures requises, à uti-
liser rationnellement les ressources limitées et à obtenir le meilleur rapport 
coûts/avantages possible. 
– 
Utiliser les réserves: il utilisera les provisions actuelles du financement spé-
cial de la circulation routière jusqu’à une réserve de fluctuation et les alloue-
ra à la réalisation d’infrastructures de transport requises qui sont liées à la 
circulation routière. 
Le fonds d’infrastructure sera conçu de manière à être compatible avec le frein à 
l’endettement accepté en décembre 2001 par le peuple et les cantons. Il repose sur la 
réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Con-
fédération et les cantons (RPT) acceptée lors de la votation populaire de novembre 
2004, qui a notamment créé la base constitutionnelle pour que la Confédération

762 
participe au financement du trafic d’agglomération. Par ailleurs, les infrastructures 
financées ou cofinancées par ce fonds devront respecter les exigences et les procé-
dures en vigueur selon la législation sur la protection de l’environnement et sur 
l’aménagement du territoire. Enfin, le fonds d’infrastructure et les projets qui seront 
financés par le fonds seront intégrés dans le financement actuel des transports et 
coordonnés avec les instruments financiers existants. 
1.3.3 
Vue d’ensemble du fonds d’infrastructure 
Le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes 
nationales sera un fonds sans personnalité juridique mais doté d’une comptabilité 
propre. On peut schématiser la conception proposée par le Conseil fédéral de la 
manière suivante (cf. fig. 1): 
Ressources et alimentation 
Le fonds d’infrastructure sera alimenté par des recettes à affectation obligatoire 
comme suit: 
– 
Premier apport: à son entrée en vigueur, 2,2 milliards de francs prélevés sur 
les provisions accumulées à ce jour du financement spécial de la circulation 
routière seront transférés dans le fonds d’infrastructure. Le plan financier 
actuel prévoit qu’une réserve de fluctuation de l’ordre de 1,2 milliard de 
francs restera affectée au financement spécial. 
– 
Apport annuel: l’Assemblée fédérale décidera chaque année avec le budget 
la part des recettes routières à affectation obligatoire (impôt sur les huiles 
minérales et vignette autoroutière) qui seront versées au fonds. D’après les 
estimations actuelles, les apports annuels se monteront à quelque 25 % des 
recettes. On escompte ainsi un montant de 890 millions de francs. Le reste 
des recettes à affectation obligatoire demeureront, comme aujourd’hui, 
acquises au financement spécial de la circulation routière (cf. ch. 1.6.1). 
Figure 1 
Schéma sommaire du fonds d’infrastructure 
Premier apport 
Réserves 
Financement spécial 
circulation routière 
Versements annuels 
Part des recettes 
routières à affectation 
obligatoire 
 
 
 
Fonds 
d’ infrastructure
 
 
Crédit global: 20 mia. de francs 
Libération des moyens de la 1re phase
- 
Achèvement du réseau des routes 
nationales 
- 
Projets du trafic d’agglomération 
urgents et prêts à être réalisés 
Arrêtés fédéraux sur la libération des moyens des 
phases ultérieures (phases d’environ 4 ans) 
- 
Contributions de la Confédération aux projets 
d’agglomération 
- 
Élimination des goulets d’étranglement sur le 
réseau des routes nationales 
 
 
…

763 
Objectifs de financement et crédit global 
Les ressources du fonds d’infrastructure serviront à financer des infrastructures du 
trafic d’agglomération et du réseau des routes nationales. Lors de l’instauration du 
fonds, l’Assemblée fédérale arrêtera un crédit global correspondant de 20 milliards 
de francs et le répartira comme suit: 
– 
8,5 milliards de francs seront destinés à achever le réseau des routes nationa-
les, tel que décidé en 1960 puis complété par plusieurs arrêtés adoptés par la 
suite; 
– 
5,5 milliards de francs serviront à assurer la fonctionnalité du réseau des rou-
tes nationales. 
– 
6 milliards de francs seront utilisés sous la forme de contributions de la 
Confédération pour les infrastructures relatives au trafic d’agglomération 
privé et public. A ce montant s’ajouteront au moins 6 milliards de francs en 
provenance des cantons et des communes. 
Le montant du crédit global et la répartition proposée reposent sur les données 
actuelles de la planification de l’administration et correspondent aux besoins finan-
ciers des trois domaines tels qu’ils sont évalués aujourd’hui. 
Utilisation des ressources 
L’Assemblée fédérale libérera le crédit global par phases successives: 
– 
Elle approuvera l’enveloppe financière pour la première phase en même 
temps que l’instauration du fonds d’infrastructure. Ces moyens serviront à 
achever comme prévu le réseau des routes nationales ainsi qu’à exécuter des 
projets de trafic d’agglomération urgents et prêts à être réalisés. Le reste de 
la ligne de crédit sera bloqué dans un premier temps. 
– 
Elle soumettra au Conseil fédéral au plus tard deux ans après l’instauration 
du fonds d’infrastructure un programme garantissant la fonctionnalité du 
réseau des routes nationales là où cela est nécessaire et un programme de 
participation au financement des projets d’agglomération. L’Assemblée 
fédérale libérera le reste du crédit global par phases successives environ tous 
les quatre ans. Une fois approuvés, les programmes acquièrent un caractère 
définitif. Afin de respecter la limitation temporaire et matérielle du fonds 
d’infrastructure, il ne sera admis ni compléments, ni nouvelles propositions 
de programmes. 
Procédures 
Les procédures de financement reposent formellement sur les dispositions actuelles 
et sur la réforme de la péréquation financière (RPT). 
– 
Réseau des routes nationales: l’achèvement du réseau s’effectuera encore 
selon l’ancien régime, en tant que tâche commune de la Confédération et des 
cantons. Conformément à la RPT, la garantie de la fonctionnalité du réseau 
des routes nationales existant sera financée exclusivement par la Confé-
dération. 
– 
Trafic d’agglomération: les contributions de la Confédération aux infra-
structures du trafic d’agglomération ne seront pas allouées pour des projets

764 
ponctuels, mais versées pour des projets d’agglomération8 intégrant plu-
sieurs projets et présentant une planification coordonnée des transports et de 
l’organisation du territoire évaluée par la Confédération. Les projets urgents 
et prêts à être réalisés pourront faire exception à cette règle générale. 
L’Assemblée fédérale se prononcera sur les projets d’agglomération en 
même temps que sur l’arrêté fédéral sur le crédit global. Les contributions de 
la Confédération se monteront à 50 % au plus des coûts imputables à chaque 
projet dans la première phase ou à chaque projet d’agglomération par la 
suite. 
Durée 
Le fonds d’infrastructure est limité, d’une part, par le montant du crédit global, 
d’autre part, par les projets qu’il doit permettre de réaliser. Le fonds d’infrastructure 
sera dissous au plus tard 20 ans après l’entrée en vigueur de la loi sur le fonds 
d’infrastructure. Le Conseil fédéral peut prolonger ce délai tout au plus pour une 
période de 5 ans. Une fois ces projets terminés, il sera dissous et les avoirs reversés 
seront transférés au financement spécial de la circulation routière. 
Endettement et intérêts 
Le fonds d’infrastructure ne doit pas s’endetter, et sa fortune ne portera pas intérêts. 
1.3.4 
Mesures en faveur des régions périphériques et 
des régions de montagne 
Comme cela a été dit au ch. 1.2.3, les problèmes de circulation dans les régions 
périphériques et les régions de montagne résultent moins de capacités insuffisantes 
et de surcharges du trafic que du manque de moyens pour entretenir les infra-
structures existantes. 
Les routes principales9 sont des voies de communication primordiales dans les 
régions périphériques et les régions de montagne. Elles servent aussi bien aux trans-
ports privés que publics. Avec la RPT, les cantons reçoivent des contributions fédé-
rales forfaitaires pour leurs routes principales, basées sur une clé de répartition qui 
pondère la longueur de ces routes selon des critères topographiques et le critère de 
l’intensité du trafic. Les cantons pourront aussi utiliser cette contribution globale 
pour l’exploitation et l’entretien des routes principales et pas seulement pour leur 
construction et leur aménagement. 
Lors de la consultation, le Conseil fédéral avait proposé de modifier, en faveur des 
régions périphériques et des régions de montagne, sans incidence sur le budget, la 
clé de répartition des ressources du domaine des routes principales (en accordant 
davantage d’importance au facteur topographie). Cette proposition a été généra-
lement approuvée et sera développée. De plus, le Conseil fédéral propose que les 
 
8 
Les conditions sont précisées dans le Message sur la législation d’exécution concernant la 
réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération 
et les cantons (RPT), et notamment dans le commentaire des art. 17a à 17d de la loi 
fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation 
obligatoire (LUMin), FF 2005 5641 
9 
Le réseau des routes principales est défini aux articles 12ss de la loi fédérale concernant 
l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (RS 725.116.2).

765 
recettes supplémentaires de la part cantonale de la redevance poids lourds liées aux 
prestations (RPLP) résultant de l’augmentation 2008 soient allouées aux régions 
périphériques et aux régions de montagne. Selon le plan financier actuel, l’augmen-
tation de la part des cantons en 2008 au produit de la RPLP devrait progresser de 
33,3 millions de francs. Ces recettes supplémentaires seront attribuées aux cantons 
qui comprennent des régions de montagne et des régions périphériques ne comptant 
aucune agglomération de plus de 10 000 habitants10. Pour le Conseil fédéral, cette 
solution se justifie du fait que les grandes agglomérations sont les principales béné-
ficiaires des nouvelles perspectives de participation financière de la Confédération, 
préconisées dans le présent projet. 
La répartition de ces ressources sera fonction de la longueur de réseau cantonal des 
routes principales. La mesure envisagée nécessitera l’adaptation de l’ordonnance 
relative à une redevance poids lourds (ORPL)11, que le Conseil fédéral prévoit de 
modifier dans le cadre de l’augmentation du taux de la RPLP annoncée pour 2008. 
La clé de répartition des ressources des routes principales sera adaptée (en accordant 
plus d’importance au facteur topographique) dans le cadre de la mise en œuvre de la 
RPT. Vous trouverez à l’annexe 3 du présent message une modélisation de l’allo-
cation des ressources entre les cantons concernés.12 
Les régions périphériques et les régions de montagne connaissent aussi des problè-
mes de financement du maintien des infrastructures ferroviaires. Lors de la consulta-
tion, le Conseil fédéral avait proposé d’étudier l’affectation d’une partie des ressour-
ces des conventions de prestations au trafic ferroviaire dans ces régions. Cette 
proposition, jugée irréaliste, s’est heurtée à un large refus. Le Conseil fédéral 
renonce donc à approfondir l’idée. La question du maintien des chemins de fer dans 
les régions périphériques et dans les régions de montagne fait l’objet de l’actuelle 
réforme des chemins de fer 2 et doit être étudiée dans ce cadre. Il n’existe pas en 
effet de disposition constitutionnelle permettant d’utiliser une partie des ressources à 
affectation obligatoire pour soutenir le trafic ferroviaire dans les régions périphé-
riques et les régions de montagne, comme c’est le cas pour le trafic d’agglomération. 
1.4 
Justification et évaluation des mesures proposées 
1.4.1 
Conséquences sur la politique des transports 
Du point de vue de la politique des transports, les raisons qui plaident en faveur de la 
création du fonds d’infrastructure sont les suivantes: 
– 
Des moyens suffisants pour le trafic d’agglomération: le fonds d’infrastruc-
ture garantit les contributions de la Confédération nécessaires pour maîtriser 
les problèmes de circulation dans les agglomérations. Il permettra, dans une 
première phase, de cofinancer sans tarder des projets urgents et prêts à être 
réalisés. Les autres participations au financement du trafic d’agglomération 
reposent sur la conception de la RPT et s’effectueront dans le cadre des pro-
jets d’agglomération. Soutenir des projets d’agglomération intégrant trans-
 
10 
Cette définition concerne les cantons suivants: UR, SZ, OW, NW, GL, FR, AR, AI, GR, 
VS, NE et JU. 
11 
RS 641.811 
12 
Les simulations reposent sur une contribution annuelle de quelque 180 millions de francs 
pour les routes principales, augmentée de 50 millions par an.

766 
ports et organisation du territoire fera que les problèmes de circulation seront 
résolus d’une manière globale, par le recours judicieux à tous les modes de 
transport et de manière coordonnée avec le développement du milieu bâti. 
Le fonds d’infrastructure est nécessaire pour résoudre les problèmes de trafic 
dans les agglomérations. 
– 
Achèvement du réseau des routes nationales et garantie de sa fonctionnalité: 
en consolidant le financement, le fonds d’infrastructure garantira l’achève-
ment conforme au plan du réseau des routes nationales d’ici à 2015. En 
outre, il réservera des moyens destinés à garantir la fonctionnalité du réseau 
là où cela est nécessaire et fixera des priorités dans l’affectation des ressour-
ces limitées au moyen d’un programme abordant le trafic de manière 
globale. 
– 
Régions périphériques et régions de montagne: l’achèvement du réseau des 
routes nationales profitera à certaines de ces régions. Par ailleurs, la maîtrise 
des problèmes de circulation dans les agglomérations est aussi dans l’intérêt 
des régions périphériques et des régions de montagne: en effet, le fonc-
tionnement des voies de communication dans les centres leur est également 
bénéfique. D’autres mesures, étrangères au fonds d’infrastructure, sont 
également préconisées pour aider concrètement ces régions (cf. ch. 1.3.4.). 
1.4.2 
Conséquences sur la politique des finances 
Les dépenses du fonds d’infrastructure seront assurées par un crédit global de 
20 milliards de francs. Les prévisions financières (cf. ch. 2.5.2) montrent que les 
recettes routières à affectation obligatoire peuvent financer le fonds d’infrastructure 
à hauteur de ce montant sur une période d’environ 20 ans et qu’il restera aussi suffi-
samment d’argent pour les autres tâches relevant du financement spécial pour la 
circulation routière. 
Le projet de fonds d’infrastructure proposé par le Conseil fédéral est compatible 
avec le frein à l’endettement accepté par le peuple et les cantons en décembre 2001 
pour les raisons suivantes: 
– 
Interdiction de s’endetter et de porter intérêts: la loi dispose que le fonds 
d’infrastructure aura l’interdiction de s’endetter et de porter intérêts, ce qui 
garantit que la Confédération ne contractera pas de dette supplémentaire par 
l’intermédiaire de ce fonds en dehors du compte d’Etat proprement dit. 
– 
Frein à l’endettement par l’intermédiaire des apports annuels: les moyens 
financiers du fonds d’infrastructure seront certes des dépenses séparées du 
compte financier. Toutefois, le fonds sera aussi soumis au frein à l’endet-
tement par le biais des apports annuels. Si d’autres mesures d’économies 
s’imposaient, il serait concerné au même titre que tous les autres secteurs, en 
ce sens que l’Assemblée fédérale pourrait réduire les montants qui lui seront 
versés chaque année. Par conséquent, il lui faudrait plus de 20 ans pour 
atteindre le montant total de 20 milliards. 
– 
Compatibilité du premier apport: le premier apport au fonds d’infrastructure 
est également compatible avec le frein à l’endettement. L’art. 24c de la loi

767 
fédérale sur les finances de la Confédération (LFC)13 prévoit que l’Assem-
blée fédérale peut déroger au principe de l’équilibre budgétaire si des con-
centrations de paiements liées au système comptable l’exigent. L’acceptation 
de la majorité des membres des deux Chambres est toutefois requise (majo-
rité qualifiée). Par ailleurs, il est nécessaire que les besoins financiers sup-
plémentaires atteignent au moins 0,5 % du plafond des dépenses. Le premier 
versement remplit donc cette condition. 
Concernant le premier apport, il convient de considérer un second aspect: la majeure 
partie des engagements pris en faveur du financement spécial de la circulation 
routière l’ont été avant l’entrée en vigueur du frein à l’endettement. Le budget 
fédéral présentait donc un déficit structurel de cet ordre. Le frein à l’endettement 
prévoyait néanmoins que le budget soit équilibré au moment de son instauration. 
Renoncer à recourir aux possibilités de déroger au frein à l’endettement équivaudrait 
à devoir compenser cette dette dans d’autres domaines. Le Conseil fédéral estime 
cette manière de procéder injustifiée. 
Le premier apport de dotation du fonds d’infrastructure augmentera l’endettement de 
la Confédération. Simultanément, le financement spécial sera diminué du montant 
dudit apport14. 
En dépensant graduellement le premier apport de dotation du fonds d’infrastructure, 
la Confédération devra rechercher les financements nécessaires sur les marchés 
financiers, ce qui grèvera son compte financier. 
1.4.3 
Alternatives / Péage routier «Road Pricing» 
Les expériences qui ont été faites avec le fonds destiné aux grands projets ferroviai-
res montrent qu’un fonds est l’instrument capable de financer de grandes infrastruc-
tures de transport. Le fonds d’infrastructure permettra de consolider la planification 
et le financement des infrastructures de transport nécessaires à l’avenir et assurera à 
plus long terme les moyens requis. 
Le péage routier ou «Road Pricing» a souvent été évoqué comme l’alternative au 
fonds d’infrastructure. Le péage routier permettrait aux agglomérations de faire 
participer les usagers au financement des infrastructures selon le principe de causali-
té. En outre, il pourrait servir d’instrument efficace pour réguler le trafic et lutter 
contre les embouteillages. Des exemples de l’étranger, p. ex. de villes norvégiennes 
ou de Londres avec la «Congestion Charge», attestent qu’il peut être utilisé pour 
lutter contre les engorgements et pour financer des infrastructures de transport dans 
les agglomérations. 
Le Conseil fédéral considère le péage routier comme une option intéressante pour 
l’avenir, qui mérite un examen plus approfondi, mais qui n’est pas l’alternative au 
fonds d’infrastructure. D’une part, sa réalisation ne peut être envisagée de façon 
réaliste qu’à moyen ou à long termes, ce qui le rend par conséquent impropre à 
maîtriser à court terme les problèmes actuels de circulation. De plus, l’introduction 
 
13 
RS 611.0 
14 
Les engagements par rapport aux comptes spéciaux font partie intégrante de 
l’endettement de la Confédération. Ils sont différents des engagements sur des 
financements spéciaux que l’on peut considérer comme des réserves.

768 
d’un péage routier exigerait une base constitutionnelle et c’est un instrument contro-
versé à l’heure actuelle. Il faudra étudier sa mise en œuvre au niveau national dans le 
cadre du réexamen du financement de l’ensemble des transports. D’autre part, il 
serait faux de penser que le péage routier permette à lui seul de résoudre tous les 
problèmes de circulation. Il n’empêche pas du reste que des infrastructures de trans-
port modernes et performantes soient financées en bonne partie par les pouvoirs 
publics. 
La question du péage routier est actuellement à l’étude dans le cadre d’un postulat 
de la Commission des transports du Conseil national qui a demandé un rapport. Il est 
prévu que le Conseil fédéral le lui soumette en 2006. Ce rapport traitera en parti-
culier des conditions juridiques du péage routier et esquissera d’éventuelles appli-
cations en Suisse, y compris des essais pilotes. 
1.5 
Résultats de la consultation 
La consultation sur l’instauration d’un fonds d’infrastructure a été opérée par voie 
ordinaire auprès des cantons, des partis, des associations et d’autres milieux concer-
nés du 13 avril au 15 juillet 2005. Une large majorité des personnes consultées lui 
ont réservé un accueil favorable et adhèrent au principe de sa création. Elles ont 
notamment approuvé les contributions de la Confédération au fonds d’infrastructure 
pour le trafic d’agglomération, l’achèvement du réseau des routes nationales, l’exé-
cution rapide de projets de trafic d’agglomération urgents et prêts à être réalisés et 
l’utilisation des réserves actuelles du financement spécial de la circulation routière. 
Malgré l’approbation de principe, nombreuses sont celles qui ont émis des réserves 
quant au projet présenté et demandé qu’il soit amélioré. Ces réserves concernent 
notamment les points suivants: 
– 
Abandon d’un fonds d’urgence séparé: une large majorité des milieux con-
sultés rejettent le fonds d’urgence proposé lors de la consultation. L’inten-
tion d’exécuter le plus vite possible des projets urgents et prêts à être réalisés 
est certes saluée, mais la plupart demandent un projet permettant d’intro-
duire rapidement le fonds d’infrastructure et ne reposant que sur un seul acte 
législatif. 
– 
Affectation des ressources: l’allocation des ressources à différents modes de 
transport et projets suscite la controverse. L’éventail va de la promotion 
exclusive des transports publics et de la mobilité douce au seul financement 
des routes. Les associations de transport routier refusent que l’argent du 
fonds d’infrastructure cofinance des infrastructures ferroviaires (RER) et 
mettent en doute la base constitutionnelle y relative (cf. ch. 6.1). Par contre, 
le PS, les Verts, les syndicats et les organisations de protection de 
l’environnement se montrent très critiques envers les projets routiers, en par-
ticulier envers les aménagements destinés à garantir la fonctionnalité du 
réseau existant des routes nationales. Les projets urgents proposés par le 
Conseil fédéral ont été en partie refusés et d’autres proposés à leur place.

769 
– 
Mesures en faveur des régions périphériques et des régions de montagne: les 
cantons de montagne et les représentants de ces régions considèrent que les 
mesures proposées par le Conseil fédéral en faveur de ces dernières sont 
insuffisantes. 
– 
Prévisions financières et coordination de la politique des transports: les 
cantons et les associations économiques, notamment, demandent une présen-
tation des prévisions financières du fonds et une meilleure coordination avec 
les financements actuels des transports. 
Le Conseil fédéral a remanié et amélioré15 son projet en fonction des résultats de la 
consultation. Il renonce en particulier au fonds d’urgence, intègre les projets urgents 
et prêts à être réalisés dans le fonds d’infrastructure et regroupe son projet en un seul 
acte législatif. Il a examiné et affiné les critères de sélection des projets urgents et 
aussi revu la liste des projets proposés. Par ailleurs, il approuve l’idée d’une répar-
tition obligatoire des ressources du fonds d’infrastructure entre les domaines des 
routes nationales et du trafic d’agglomération. Le cofinancement des réseaux express 
régionaux (RER) ne concurrence assurément pas les moyens réservés au réseau des 
routes nationales. Finalement, le Conseil fédéral est disposé à augmenter le soutien 
accordé aux régions périphériques et aux régions de montagne en ce qui concerne les 
routes principales. 
1.6 
Rapport avec le financement actuel des transports et 
interrelations avec d’autres activités 
1.6.1 
Rapport avec le financement spécial de la circulation 
routière 
Le financement spécial de la circulation routière finance les dépenses routières de la 
Confédération. L’illustration 2 en présente les recettes et les dépenses. 
 
15 
Pour l’utilisation du premier apport émanant des réserves du financement spécial de la 
circulation routière, cf. ch. 6.1.

770 
Figure 2 
Vue d’ensemble du financement spécial actuel de la circulation routière 
(avant rééquilibrage par la RPT) 
 
Financement spécial de la circulation 
routière 
~ 3,6 milliards de francs par an 
Impôt sur les huiles 
minérales (50%) 
Surtaxe sur les huiles 
minérales 
Vignette autoroutière 
Construction 
et extension 
des routes 
nationales 
 
 
 
~ 1,4 milliards 
de francs par 
an 
Exploitation et 
entretien 
des routes 
nationales 
 
 
 
~ 0,8 milliard 
de francs par 
an 
Contributions 
aux routes 
principales 
 
 
 
 
~ 0,2 milliard 
de francs par 
an 
Autres 
contributions 
liées à des 
ouvrages 
(NLFA & trafic 
combiné, etc.) 
 
~ 0,7 milliard 
de francs par 
an 
Autres 
contributions 
(cantons, 
recherche, 
administration) 
 
 
~ 0,5 milliard 
de francs par 
an 
Réserves (cumulées):
~ 3,7 milliards de francs 
trafic d’agglo-
mération 
 
L’enveloppe du financement spécial atteint quelque 3,6 milliards de francs par an. 
Ces ressources proviennent des recettes à affectation obligatoire de l’impôt sur les 
huiles minérales (50 % des recettes), du produit de la surtaxe sur les huiles minérales 
et de la vignette autoroutière. Elles sont utilisées pour la construction des routes 
nationales (quelque 1,4 milliard de francs), pour l’exploitation et l’entretien des 
routes nationales (0,8 milliard), pour les routes principales (0,2 milliard), pour les 
autres contributions liées à des ouvrages (0,7 milliard), notamment aux NLFA et au 
transfert du trafic de marchandises de la route au rail, ainsi que pour les autres 
contributions destinées aux cantons, à la recherche et à l’administration (0,5 mil-
liard)16. 
L’instauration du fonds d’infrastructure repose sur une réorganisation de l’actuel 
financement spécial de la circulation routière. La figure 3 montre les principales 
modifications. 
Le fonds d’infrastructure financera l’achèvement du réseau des routes nationales et 
la garantie de la fonctionnalité de celui-ci17 (anciennes tâches) ainsi que le trafic 
d’agglomération (nouvelle tâche). Toutes les autres tâches relevant auparavant du 
financement spécial resteront de son ressort et continueront à être financées comme 
aujourd’hui. L’Assemblée fédérale répartira les recettes à affectation obligatoire du 
financement spécial de la circulation routière de manière appropriée entre le fonds 
 
16 
Dans le cadre de l’établissement d’une législation concernant la RPT, il est prévu 
d’apporter une aide financière de l’ordre de 30 à 40 millions de francs par an, prélevée sur 
le budget ordinaire de la Confédération, en faveur des transports d’agglomération. Ces 
moyens seront suspendus après l’instauration du fonds d’infrastructure. 
17 
Dans le domaine des routes nationales, les rubriques exploitation, entretien et aménage-
ments resteront du ressort du financement spécial. On entend par aménagements les 
travaux de développement du réseau qui ne sont pas destinés à éliminer des goulets 
d’étranglement, p. ex. des ouvrages de sécurité, des mesures de protection phonique, des 
passages à faune, des adaptations de nœuds de trafic, des centres de contrôle du trafic des 
poids lourds (cf. Ordonnance sur les routes nationales, art. 2; RS 725.111).

771 
d’infrastructure et les tâches dépendant toujours du financement spécial. Selon les 
données actuelles de planification, environ 890 millions de francs seront alloués au 
fonds d’infrastructure chaque année. Le reste (environ 2,71 milliards par année à 
l’heure actuelle) sera disponible pour les autres tâches du financement spécial. 
Les perspectives du financement spécial de la circulation routière prévoient ces 
prochaines années que les recettes routières à affectation obligatoire seront suffisan-
tes malgré la tâche supplémentaire du trafic d’agglomération et que le cofinance-
ment de l’amélioration du trafic d’agglomération ne se fera pas au détriment d’autres 
tâches du financement spécial de la circulation routière. D’une part, la libération des 
réserves met rapidement à disposition des ressources supplémentaires. D’autre part, 
les besoins de financement de tâches diverses – par exemple pour l’achèvement du 
réseau des routes nationales – devraient diminuer à moyen terme (cf. ch. 2.5.2). 
Figure 3 
Vue d’ensemble du futur financement spécial et du fonds d’infrastructure 
 
Financement spécial pour la circulation
routière 
~ 3,6 milliards de francs par an
Impôt sur les huiles 
minérales (50%) 
Surtaxe sur les huiles 
minérales 
Vignette autoroutière 
Fonds d’infrastructure
 
- 
Achèvement du réseau des routes 
nationales 
- 
Élimination des goulets 
d’étranglement 
sur le réseau des routes nationales 
- 
Trafic d’agglomération 
 
Premier apport de 2,2 milliards de francs 
Apport annuel de ~ 890 millions de francs 
Autres tâches du financement spécial
 
- 
Exploitation, entretien et aménagements des routes 
nationales 
- 
Contributions aux routes principales 
- 
Autres contributions liées à des ouvrages 
- 
Autres contributions 
 
 
~ 2,71 milliards de francs par an 
Réserves (cumulées) :
~ 3,7 milliards de francs 
 
1.6.2 
Rapport avec le financement des infrastructures 
ferroviaires 
La Confédération dispose de deux instruments pour financer les infrastructures 
ferroviaires. Ce sont: 
– 
le fonds pour les grands projets ferroviaires18: avec ce fonds, la Confé-
dération finance les grands projets ferroviaires, notamment les NLFA, Rail 
2000, le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au 
réseau ferroviaire européen à grande vitesse (TGV) et les mesures d’assai-
nissement acoustique aux abords des voies ferrées. Ce fonds est alimenté par 
 
18 
Règlement du fonds: Ordonnance de l’Assemblée fédérale du 9 octobre 1998 portant 
règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires (RS 742.140).

772 
des sources diverses, notamment par le produit de l’impôt sur les huiles 
minérales et par deux tiers des recettes nettes provenant de la redevance sur 
le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le projet «Dévelop-
pement futur des projets ferroviaires (ZEB)» prépare une vue d’ensemble 
des futurs grands projets ferroviaires qui déterminera un ordre des priorités 
pour les investissements. Le Conseil fédéral lancera une procédure de 
consultation sur ce projet en 2006 et soumettra aux Chambres le message 
correspondant en 2007. 
– 
les conventions de prestations: l’exploitation, l’entretien et les aménage-
ments mineurs sont financés dans le cadre de la convention de prestations 
avec les CFF SA ainsi que par des conventions d’investissement (art. 56 
LCdF)19 avec les autres compagnies de chemins de fer. Les ressources pro-
viennent du budget général de la Confédération. A moyen terme, les infras-
tructures des autres chemins de fer seront également financées par la con-
vention de prestations. 
La RPT et le fonds d’infrastructure créent, sur la base des projets d’agglomération, 
une source de cofinancement des infrastructures ferroviaires utilisées pour le trafic 
d’agglomération. Il s’agit pour l’essentiel des tramways et des métros qui ne peuvent 
à l’heure actuelle bénéficier que ponctuellement d’un financement de la Confé-
dération. La délimitation des RER est en effet difficile car les RER relèvent à la fois 
du trafic régional et du trafic d’agglomération. 
Les investissements dans les projets RER sont en principe financés par la convention 
de prestations. Le fonds d’infrastructure n’interviendra en complémentarité que 
lorsqu’un projet de RER est exclusivement destiné au trafic d’agglomération et fait 
partie intégrante d’un projet d’agglomération. Dans un tel cas, il serait injuste 
d’exclure d’emblée un moyen de transport et, par exemple, de construire à grand 
frais une nouvelle ligne de tramway alors qu’il est financièrement intéressant de 
prolonger une ligne de RER existante. 
Dans ces cas-là, le fonds d’infrastructure doit pouvoir contribuer à soutenir des 
projets d’investissement dans les RER. Les bases juridiques de ce financement 
existent (cf. ch. 6.1). Il faut cependant que l’allocation des ressources à affectation 
obligatoire du financement spécial de la circulation routière reste restrictive. Les 
conditions suivantes doivent être remplies pour qu’il y ait participation au finance-
ment de projets RER: 
– 
Les projets RER doivent être élaborés dans le cadre d’une planification glo-
bale des transports (projet d’agglomération). 
– 
Ils doivent être localisés dans une agglomération, destinés à améliorer le sys-
tème de transport urbain et présenter le meilleur rapport utilité/coûts en 
comparaison avec d’autres mesures. Ils sont inscrits dans la loi. 
– 
Ils doivent permettre directement de décongestionner les routes. 
– 
Le fonds d’infrastructure prend en charge au plus la moitié des coûts, cette 
quote-part représentant la contribution du trafic d’agglomération au projet. 
 
19 
En vertu de l’art. 56 de la loi fédérale sur les chemins de fer, LCdF (RS 742.101), 
la Confédération verse déjà exceptionnellement des contributions d’infrastructures à des 
réseaux locaux (tramways et RER). Ces contributions seront remplacées par le finance-
ment du trafic d’agglomération.

773 
Les coûts restants sont supportés directement par les cantons et les com-
munes concernés. 
Le cofinancement d’infrastructures RER destinées au trafic d’agglomération par le 
fonds d’infrastructure proposé par le Conseil fédéral ne remplacera pas la conven-
tion de prestations. La Confédération continuera à financer le rail par l’intermédiaire 
des instruments ordinaires que sont le fonds pour les grands projets ferroviaires et 
les conventions de prestations20. Le financement de projets de RER par le fonds 
d’infrastructure ne désengage pas la Confédération des conventions de prestation. Il 
permettra d’allouer des moyens supplémentaires aux projets RER dans le cadre du 
trafic d’agglomération, projets qui ne sont pas considérés comme prioritaires et qui 
ne pourraient autrement pas être réalisés, ou alors beaucoup plus tard. En fixant un 
montant maximum destiné au trafic d’agglomération, on garantit que le cofinance-
ment des RER ne se fera pas au détriment du financement des routes nationales. 
1.6.3 
Rapport avec la réforme de la péréquation financière 
(RPT) 
La réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la 
Confédération et les cantons (RPT) a été clairement acceptée lors de la votation 
populaire de novembre 2004. La RPT revêt une grande importance pour le futur 
financement des infrastructures de transport et pour la création du fonds d’infra-
structure pour plusieurs raisons: 
– 
Base constitutionnelle du trafic d’agglomération: la RPT crée la base consti-
tutionnelle qui permet d’élargir l’utilisation des ressources du financement 
spécial de la circulation routière en faveur du trafic d’agglomération privé et 
public (CF art. 86, al. 3). 
– 
Inscription du financement du trafic d’agglomération dans la loi: dans le 
cadre de la mise en œuvre de la RPT, les critères et la procédure d’attri-
bution des contributions fédérales aux projets d’agglomération sont fixés 
dans la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles miné-
rales à affectation obligatoire (LUMin)21. Le Conseil fédéral a soumis le 
7 septembre 2005 son message sur la législation d’exécution de la RPT à 
l’Assemblée fédérale22 (cf. ch. 1.6.3). 
– 
Réorganisation des tâches et des flux financiers dans le domaine des trans-
ports: avec la RPT, la répartition des tâches entre la Confédération et les 
cantons dans le domaine des transports ainsi que leur financement sont fon-
damentalement modifiés. Par conséquent, l’achèvement du réseau des routes 
nationales est financé, en tant que tâche commune, conjointement par la 
Confédération et par les cantons. Qu’il soit financé par l’intermédiaire du 
fonds d’infrastructure ne change rien. En revanche, après l’entrée en vigueur 
 
20 
En conséquence, le projet de modification de l’art. 17b, al. 3 LUMin prévoit que les 
contributions aux RER seront versées sur la base de projets d’agglomération par le biais 
de conventions de prestations. Cette disposition s’applique également aux ressources du 
fonds d’infrastructure et prévoit uniquement une simplification du mécanisme des flux 
financiers, plus efficace que le financement par le biais des organismes responsables. 
21 
RS 725.116.2 
22 
FF 2005 5641

774 
de la RPT, la Confédération supportera seule l’extension, l’entretien et 
l’exploitation du réseau des routes nationales. La garantie de la fonction-
nalité du réseau existant de routes nationales, qui sera financée par l’inter-
médiaire du fonds d’infrastructure, sera ainsi entièrement à la charge de la 
Confédération. 
Une aide financière en faveur du trafic d’agglomération de l’ordre de 30 à 40 mil-
lions de francs par an, prélevée sur le budget ordinaire de la Confédération, est 
prévue dans le cadre de la législation sur la RPT. Ces moyens seront suspendus 
après la création du fonds d’infrastructure. Par conséquent, aucune autre con-
tribution au trafic d’agglomération ne sera versée par le biais du budget ordinaire 
pendant la durée de validité du fonds d’infrastructure. Une fois ce fonds dissous, le 
trafic d’agglomération sera de nouveau financé par le budget ordinaire. 
1.7 
Mise en œuvre des mesures prévues 
Aucun autre acte législatif d’exécution n’est requis pour l’instauration du fonds 
d’infrastructure ni pour la mise en œuvre, en vertu de la loi fédérale et de l’arrêté 
fédéral, de la première phase (achèvement du réseau des routes nationales et projets 
de trafic d’agglomération urgents, prêts à être réalisés). 
La mise en œuvre des phases ultérieures (contributions fédérales aux projets 
d’agglomération, garantie de la fonctionnalité du réseau existant de routes natio-
nales) repose sur la législation de la RPT. Dans ce contexte, il faut élaborer une 
nouvelle ordonnance pour le trafic d’agglomération et adapter les ordonnances 
relatives au réseau des routes nationales en vigueur. En plus, des conventions seront 
conclues avec les entités responsables concernées dans les agglomérations afin de 
soutenir les projets d’agglomération. Enfin, des règles et des modalités devront être 
établies pour effectuer le controlling et pour déterminer le renchérissement des 
projets. Le Conseil fédéral est compétent en la matière. 
1.8 
Classement d’interventions parlementaires 
Le présent message répond aux demandes formulées dans la motion 02.3218 (CER 
CN) de même que dans le postulat 04.3135 (Brändli, CE). Le Conseil fédéral 
propose donc le classement de la motion et du postulat précités.

775 
2 
Conception de la mise en œuvre 
2.1 
Données cadres de l’évolution du trafic 
Les données cadres de l’évolution du trafic au cours des prochaines décennies qui 
figurent dans le présent message reposent sur les prévisions actuelles de la Confé-
dération en la matière23, qui présentent dans un scénario de base l’évolution sans 
influence extérieure. L’éventail des perspectives dépend de l’évolution de l’écono-
mie et de la démographique. 
Ces perspectives prévoient plusieurs scénarios: le scénario de base escompte une 
poursuite de la hausse des voyageurs-kilomètres de 19 % d’ici à 2020 et de 24 % 
d’ici à 2030. Les prestations du trafic augmenteront aussi plus vite pour le transport 
des marchandises (tonnes-kilomètres) que pour le transport de voyageurs, soit de 
39 % d’ici à 2020 et de 54 % d’ici à 2030. 
Il s’agit de valeurs moyennes pour l’ensemble du réseau suisse des transports. Dans 
les villes, dans les agglomérations et sur le réseau des routes nationales, où les 
problèmes sont les plus aigus, on s’attend en général à une croissance du trafic 
encore plus élevée. 
Un autre scénario envisage un net recul des réserves de pétrole entraînant un envol 
du prix des carburants24. Mais, même dans cette hypothèse, le trafic continuera de 
s’accroître, toutefois seulement de 11 % d’ici à 2020 et de 15 % d’ici à 2030. Il 
montre qu’une réduction des réserves de pétrole n’aura que des effets limités sur la 
croissance du trafic. Une flambée des prix du pétrole aurait pour première consé-
quence que les automobilistes optent pour des véhicules moins gourmands en éner-
gie ou pour les transports publics. Dans l’ensemble, un renchérissement des prix de 
l’essence ne permet pas de modifier de manière durable la tendance prévue en 
matière de croissance du trafic. 
Les prévisions de la Confédération en matière de trafic coïncident avec les perspec-
tives de l’évolution du trafic en Europe. L’Union européenne s’attend pour la même 
période à une progression du trafic du même ordre de grandeur25. 
2.2 
Trafic d’agglomération 
2.2.1 
Projets urgents et prêts à être réalisés 
En matière de trafic d’agglomération, il existe aujourd’hui des projets urgents et 
prêts à être réalisés. Ces projets sont importants au regard de la politique des trans-
ports, présentent un bon rapport utilité/coûts et font l’unanimité dans les aggloméra-
tions concernées. Pour nombre d’entre eux, les cantons ont déjà arrêté les décisions 
sur la part qu’ils doivent financer. La libération des moyens du fonds d’infra-
structure permettra de les cofinancer et de les exécuter rapidement. Leur achèvement 
rapide entraînera une première atténuation des problèmes rencontrés par le trafic 
d’agglomération. Par contre, ajourner des projets prêts à être réalisés engendrerait 
 
23 
Perspectives de l’évolution du trafic marchandises suisse à l’horizon 2030, ARE 2004 et 
Perspectives de l’évolution du trafic voyageurs en Suisse à l’horizon 2030, ARE 2006 
24 
Doublement des prix d’ici 2015, suivi d’une hausse d’un facteur 4 d’ici 2030 
25 
Aggregierte Verkehrsprognosen Schweiz-EU, ARE 2000 (disponible seulement en 
allemand, traduction littérale: Prévisions agrégées du trafic Suisse-UE, ARE 2000)

776 
dans quelques années une pléthore de projets et des coûts de réalisation plus élevés. 
Le cofinancement par la Confédération suppose que la réalisation de ces projets soit 
lancée avant la fin de 2008. Cela garantira que seuls les projets urgents et prêts à être 
réalisés pourront bénéficier d’un cofinancement durant la première phase (mesure 
transitoire). Les projets dont la réalisation débutera ultérieurement seront financés 
par le biais des projets d’agglomération. 
2.2.1.1 
Procédure et critères 
La sélection des projets urgents et prêts à être réalisés repose sur trois critères: 
– 
Urgence: les projets doivent contribuer directement à atténuer un grave pro-
blème de circulation provoquant surcharges chroniques, bouchons et attein-
tes à l’environnement. Le degré de priorité est établi selon l’urgence du pro-
jet: déjà en cours de réalisation ou dont la réalisation commencera avant la 
fin de 2008. 
– 
Prêt à être réalisé: pour chaque projet, il faut qu’il existe au minimum un 
avant-projet, le cas échéant, un projet approuvé/concédé ou une procédure 
d’approbation des plans. 
– 
Utilité/coûts: les projets doivent présenter un bon rapport utilité/coûts (p. ex. 
contribuer grandement à décongestionner le trafic routier). 
Outre ces trois critères, les projets doivent bien sûr aussi s’inscrire dans un projet 
d’agglomération et répondre à toutes les autres prescriptions et dispositions en 
matière de planification, de transport et d’environnement. 
2.2.1.2 
Liste des projets 
Sur la base des critères mentionnés ci-dessus, le Conseil fédéral soumet aux Cham-
bres la liste des projets urgents suivante. Cette liste se base sur une enquête effectuée 
dans les cantons en automne 2005 et elle correspond aux informations transmises à 
cette date. Elle ne comprend ni les projets en faveur de la mobilité douce ni les 
installations de parkings d’échange (park-and-ride). Ces projets, ainsi que ceux qui 
seront réalisés à partir de 2009, devront s’insérer dans un projet d’agglomération.

777 
Tableau 1 
Liste des projets urgents pour le trafic d’agglomération 
Canton Nom du projet 
Description 
Coûts au 
total (en 
millions 
de fr.) 
Contribution 
du fonds 
d’infra-
structure 
 
 
 
 
 
ZH 
Ligne de la vallée de la 
Glatt, étapes 2 et 3 
2e étape: 
Ambassador – Halle de fret aérien; 
3e étape: Auzelg-Stettbach 
507 
 253,5 
 
 
 
 
 
ZH 
Tramway Zurich Ouest Extension du réseau de tramways 
entre la place Escher-Wyss et la gare 
Altstetten Nord 
150 
 75 
 
 
 
 
 
BE 
Tramway Berne Ouest Nouvelle ligne de tramway Berne–
Ausserholligen–
Bümplitz/Rehag/Bethlehem-Brünnen 
130 
 65 
 
 
 
 
 
BE 
Place du Wankdorf et 
prolongement de la 
ligne de tramway 
Amélioration des échanges à la place 
du Wankdorf et prolongement de la 
ligne de tramway Guisanplatz–Station 
RER du Wankdorf 
 80 
 40 
 
 
 
 
 
ZG 
RER de Zoug, 
1re extension partielle 
Aménagement de deux voies Freuden-
berg (Rotkreuz)–Rotkreuz, 3e voie 
gare de Zoug–Lindenpark (Baar) 
 50 
 25 
 
 
 
 
 
ZG 
Construction de la 
nouvelle route cantonale 
no 4 «Accès nord» 
Nouveau raccordement autoroutier N4a 
à Baar, direction le centre de Zoug 
 70 
 35 
 
 
 
 
 
FR 
Pont et tunnel de 
la Poya 
Liaison entre St-Léonard et Schönberg 
par un pont de 1,5 km de long sur la 
Sarine 
135 
 67,5 
 
 
 
 
 
SO 
Désongorgement de la 
région d’Olten 
Modification des voies de circulation 
au centre d’Olten, aménagement des 
espaces publics 
256 
 128 
 
 
 
 
 
BS 
Modification de la 
ligne de tramway de 
St-Johann/Pro Volta 
Modification de la ligne du tramway, 
raccordement du réseau de tramways à 
la station RER de St-Johann 
 18,2 
 9,1 
 
 
 
 
 
BS 
Prolongement des 
lignes de tramways 
vers Saint Louis et 
Weil-am-Rhein en ville 
de Bâle 
Prolongement des lignes 3, 8 et 11: 
vers la gare Saint Louis Ouest, vers 
Friedlingen et Weil-am-Rhein, vers la 
gare Saint Louis Est 
 79 
 39,5 
 
 
 
 
 
BL 
Gare de Dornach 
Arlesheim/doublement 
de la voie à Stollenrain 
Modification de la boucle du tramway, 
aménagement de deux voies pour le 
tramway No 10 secteur de Stollenrain, 
nouvelle gare routière, P+R 
 22 
 11 
 
 
 
 
 
AG 
Wynental- et Suhrental-
bahn (WSB): mise en 
site propre 
entre Suhr et Aarau 
Modification du tracé de la ligne du 
WSB sur le tracé de la ligne CFF 
(site propre) 
 80 
 40

778 
Canton Nom du projet 
Description 
Coûts au 
total (en 
millions 
de fr.) 
Contribution 
du fonds 
d’infra-
structure 
 
 
 
 
 
TG 
Route du délestage 
passant sous Frauenfeld 
(F21) 
Construction de la route du délestage 
F21 passant sous Frauenfeld et mesures 
d’accompagnement 
 50 
 25 
 
 
 
 
 
VD 
Ouchy – Les Croisettes, 
Métro M2 
Construction de la ligne de Métro M2 
entre Ouchy et Les Croisettes (Epalin-
ges) 
240 
 120 
 
 
 
 
 
VD 
Gare de Prilly-Malley, 
Réseau express vaudois 
(REV) 
Nouvelle halte CFF entre Lausanne et 
Renens 
 80 
 40 
 
 
 
 
 
VD 
Aménagement requis 
par le réseau TL 2008 
Mesures d’accompagnement du métro 
M2: réseau bus/trolleybus TL 
 40 
 20 
 
 
 
 
 
GE 
Tramway Cornavin-
Meyrin-CERN 
(TCMC) 
Ligne de tramways reliant la Place 
Cornavin à Meyrin et au CERN 
420 
 210 
 
 
 
 
 
GE 
Tramway Onex– 
Bernex 
Ligne de tramways desservant La 
Jonction, les communes de Lancy, 
d’Onex et de Bernex 
180 
 90 
 
 
 
 
 
Total 
 
 
1293,6 
 
 
 
 
 
Cette liste appelle les commentaires suivants: 
– 
Projets routiers: les projets proposés pour Berne, Zoug, Fribourg, Olten et 
Frauenfeld devraient véritablement délester le trafic urbain. Ces projets 
bénéficieraient d’une aide financière de la Confédération de 300 millions de 
francs au total. 
– 
Projets ferroviaires: ces projets prévoient de nouvelles lignes de tramways 
ou de transports ferroviaires urbains. Il s’agit, pour l’essentiel, de la ligne de 
la vallée de la Glatt (2ème et 3ème étapes), du métro M2 de Lausanne et de la 
ligne de tramways reliant Cornavin au CERN à Genève. Ces projets ferro-
viaires seraient cofinancés par la Confédération pour une enveloppe globale 
de 1 milliard de francs. 
– 
Montant total: si tous les projets mentionnés dans la liste sont lancés comme 
prévu, la Confédération participera à leur réalisation à hauteur de quelque 
1,3 milliard de francs. Dans certains cas, des retards ne peuvent toutefois pas 
être exclus en raison de difficultés financières (les cantons doivent participer 
à raison de la moitié du montant des investissements) ou en raison de recours 
ou pour d’autres motifs. Le droit aux contributions prévues pour des projets 
dont la réalisation ne sera pas en cours en 2008 s’éteindra et une nouvelle 
demande par le biais de projets d’agglomération. 
– 
Documentation: chaque projet sera étayé par une documentation précise afin 
d’être étudié par les Chambres fédérales.

779 
2.2.1.3 
Projets non retenus 
Nombre de projets urgents ou prêts à être réalisés, présentés par les cantons, n’ont 
pas pu être pris en considération en raison de la hiérarchisation des priorités. Le 
tableau 2 ci-dessous présente les projets non retenus. 
Tableau 2 
Liste des projets d’amélioration du trafic d’agglomération non retenus 
Canton Nom du projet 
Description 
ZH 
Tunnel de Waidhalde, 
Zurich 
Ce tunnel est mentionné dans la conception globale des 
transports établie pour ces 25 prochaines années. 
 
 
 
BE 
Travaux de désenchevê-
trement au Wylerfeld 
Amélioration de la capacité du nœud ferroviaire de Berne par 
des travaux de désenchevêtrement pour éliminer les inter-
sections de voies 
 
 
 
BE 
Tangente nord, Thoune Nouveau franchissement de l’Aar pour relier l’échangeur de 
Thoune Nord/Steffisburg et adaptations du réseau routier 
 
 
 
LU 
Doublement des voies et 
tracé en souterrain du 
chemin de fer de la 
Zentralbahn à Lucerne 
Doublement des voies sur environ 2 km de la gare à 
Allmend, suppression de 4 passages à niveaux 
 
 
 
SZ 
Obersee 
Contournement de Pfäffikon 
 
 
 
SZ 
Lachen 
Désengorgement du centre de Lachen 
 
 
 
BL 
H2 Pratteln–Liestal 
Construction d’une nouvelle route à grand débit, à deux 
voies, sans intersections, en majeure partie en tunnels 
 
 
 
BL 
H18 Echangeur d’Aesch Transformation du demi-échangeur existant en un échangeur 
 
 
 
SG 
Chemin de fer urbain de 
St-Gall, secteur sud 
Création d’une ligne transversale de la société des chemins de 
fer d’Appenzell et Trogen 
 
 
 
AG 
Réaménagement de la 
Schulhausplatz de 
Baden 
Optimisation du carrefour à la Schulhausplatz: séparation des 
trafics et réaménagement 
 
 
 
AG 
Assainissement de la 
circulation à Brugg/ 
Windisch 
Nouvelle liaison par une rocade au nord de Windisch 
(NK118) et Windisch / Brugg – Ouest (NK112 Westast 
Brugg) 
 
 
 
Ces projets n’ont pas été retenus pour l’une ou l’autre des raisons suivantes: 
– 
Il n’existait pas d’avant-projet. 
– 
Les travaux de réalisation commenceront après 2008. 
– 
Ils n’étaient pas considérés comme prioritaires dans le projet d’aggloméra-
tion correspondant. 
Pour le Conseil fédéral, les projets non retenus sont également importants et urgents. 
Ils devront être traités en priorité dans le cadre du cofinancement des projets 
d’agglomération. Le Conseil fédéral transmettra à l’Assemblée fédérale deux ans au 
plus tard après l’instauration du fonds d’infrastructure un message en ce sens dans le 
cadre des discussions sur les projets d’agglomération (cf. ch. 2.2.2).

780 
2.2.1.4 
Projets de RER urgents 
A Genève, au Sottoceneri et à Zurich, trois projets de RER, urgents et prêts à être 
réalisés, sont d’une importance cruciale au regard de l’amélioration du trafic 
d’agglomération. Ces trois projets ne sont pas contestés sur le plan politique et leur 
portée ainsi que leur importance pour la politique des transports est largement 
reconnue. Seule la question de leur financement est controversée. 
Ces trois projets déchargeront considérablement les routes. Le Conseil fédéral pro-
pose par conséquent à l’Assemblée fédérale de participer à leur financement par des 
ressources prélevées sur le fonds d’infrastructure. Un avis de droit de l’Office fédé-
ral de la justice montre qu’un cofinancement par le fonds d’infrastructure est com-
patible avec le principe constitutionnel de l’affectation obligatoire (cf. ch. 6.1). 
Le tableau 3 ci-dessous présente les trois projets pour lesquels le Conseil fédéral 
demande un prélèvement financier sur le fonds d’infrastructure. 
Tableau 3 
Liste des projets de RER urgents pour améliorer le trafic d’agglomération 
Canton Nom du projet 
Description 
Coût global
(en millions 
de Fr.) 
Prélèvement 
sur le fonds 
d’infra-
structure 
ZH 
Ligne transversale de 
Zurich (DML), RER 
Augmentation de la capacité Altstetten 
– Zurich gare centrale – Oerlikon, 
1re étape du RER 
1786 
 400 
 
 
 
 
 
TI 
Raccordement ferroviai-
re Mendrisio-Varese 
(FMV) 
Aménagement de la liaison transfronta-
lière et construction entre Stabio et 
Arcisate 
 134 
 67 
 
 
 
 
 
GE 
Raccordement ferro-
viaire Cornavin– 
Eaux-Vives–Anne- 
masse (CEVA) 
Construction et aménagement de la 
liaison ferroviaire entre Genève et 
Annemasse (F) (16 km) 
 942 
 55026 
 
 
 
 
 
Total 
 
 
1017 
 
 
 
 
 
Le projet DML de Zurich comprend une partie RER et une partie grandes lignes. La 
Confédération financera le volet trafic grandes lignes de ce projet par des ressources 
provenant de la convention de prestations ou par le fonds destiné aux grands projets 
ferroviaires. 
Si l’Assemblée fédérale devait opter pour un autre mode de financement de ces trois 
projets de RER, elle devrait biffer ces derniers du projet d’arrêté fédéral présenté 
dans le présent message. 
 
26 
En vertu de la Convention de 1912 entre la Confédération suisse et le canton de Genève, 
la participation fédérale à ce projet est de plus de 50 %.

781 
2.2.2 
Projets d’agglomération 
2.2.2.1 
Conception des contributions fédérales aux projets 
d’agglomération 
Les autres cofinancements du trafic d’agglomération seront assurés par les contribu-
tions de la Confédération aux projets d’agglomération. Les critères d’attribution et la 
procédure seront réglés dans le cadre des travaux législatifs relatifs à la mise en 
œuvre de la RPT. Vous trouverez ci-après une brève explication de la conception 
prévue. Pour des informations plus détaillées, nous vous renvoyons au second mes-
sage sur la RPT27 et à un manuel28 élaboré par l’Office fédéral du développement 
territorial (ARE) à l’attention des cantons et des agglomérations. 
Subsidiarité et participation limitée à l’infrastructure 
Le trafic d’agglomération est fondamentalement du ressort des cantons et des com-
munes. La Confédération n’intervient qu’à titre subsidiaire. Elle soutient des projets 
que les cantons ou les agglomérations ne peuvent financer eux-mêmes. Elle ne 
soutient que les investissements; toute participation aux coûts d’exploitation est 
exclue. Elle prend en charge 50 % au plus des coûts imputables. 
Périmètre 
Le champ d’application territorial relève, en vertu de la délégation de compétences 
prévue à l’art. 17b, al. 2 LUMin, de la compétence du Conseil fédéral, qui délimitera 
le périmètre du projet d’agglomération dans l’ordonnance d’exécution sur le trafic 
d’agglomération (cf. ch. 1.7) en se référant à la définition des agglomérations et des 
villes isolées de l’Office fédéral de la statistique. Cinquante agglomérations et cinq 
villes isolées, sont réparties dans toutes les régions et les parties du pays (cf. anne-
xe 1). Les ressources seront investies là où les problèmes de circulation sont les plus 
aigus et où l’amélioration de l’infrastructure permettra d’obtenir le meilleur rapport 
utilité/coûts. 
Secteurs à encourager 
Des contributions seront allouées en faveur des investissements opérés dans des 
infrastructures routières et ferroviaires qui sont situées à l’intérieur des villes et des 
agglomérations et qui serviront à y améliorer les systèmes de transport, en particulier 
les infrastructures suivantes: 
– 
Chemins de fer locaux (installations telles que les tramways et les métros 
circulant en site propre dans les villes et les agglomérations). 
– 
Chemins de fer régionaux (RER) si les infrastructures prévues servent à 
améliorer la circulation au sein de l’agglomération (cf. ch. 1.6.2). 
– 
Mesures en faveur des transports publics routiers (p. ex. installations pour 
les autobus, couloirs d’autobus et de taxis). 
 
27 
Message sur la législation d’exécution concernant la réforme de la péréquation 
financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT), 
du 7 septembre 2005, FF 2005 5641 
28 
Projets d’agglomération, partie transports et organisation du territoire: critères 
d’appréciation, Manuel d’utilisation, ARE 2004

782 
– 
Mesures en faveur de la locomotion douce si elles améliorent l’efficacité de 
l’ensemble des systèmes de transport, notamment des réseaux cohérents et 
sûrs d’itinéraires piétonniers et un système de signalisation aisément com-
préhensible. 
– 
Mesures visant à séparer les courants de trafic dans les villes et les agglo-
mérations (séparation des trafics ferroviaire et routier, suppression de passa-
ges à niveau). 
– 
Mesures dans le domaine de la mobilité combinée visant à améliorer l’inter-
modalité des moyens de transport (aires de parkings d’échange, stations de 
vélos dans les gares, télématique de transport). 
– 
Routes de délestage ou de contournement, pour autant qu’il s’agisse de rou-
tes cantonales ou communales. 
Aucune contribution ne sera allouée en faveur du matériel roulant. 
Conditions 
Les contributions de la Confédération ne seront pas allouées à des projets isolés, 
mais à des programmes qui synthétisent l’ensemble des mesures d’infrastructure 
pour le trafic d’agglomération de l’espace concerné. Dans les projets d’agglomé-
ration29, les différents modes de transport devront être coordonnés entre eux et avec 
le développement du milieu bâti. La Confédération pose des exigences en matière de 
planification des transports et d’aménagement du territoire ainsi qu’en matière de 
protection de l’environnement auxquelles doivent répondre ces projets. La responsa-
bilité de la planification des projets d’agglomération incombera aux cantons et aux 
agglomérations, qui devront s’organiser en entités responsables30 du trafic d’agglo-
mération, que ces entités existent déjà ou qu’elles doivent être instituées. La Confé-
dération examinera les projets d’agglomération et, le cas échéant, participera à leur 
financement par le biais du fonds d’infrastructure. 
Critères 
L’évaluation des projets d’agglomération s’effectuera en deux étapes: 
– 
Dans un premier temps, les exigences de base auxquelles un projet d’agglo-
mération doit répondre seront vérifiées à l’aide des réponses données aux 
questions suivantes: 
– 
La capacité d’action de l’entité responsable ou de l’agglomération est-
elle garantie? 
– 
Le projet associe-t-il à long terme l’évolution de l’urbanisation et le 
développement des transports? 
– 
La planification prend-elle en considération tous les modes et tous les 
moyens de transport? 
 
29 
Projet d’agglomération, partie Transports et Organisation du territoire 
30 
Lorsqu’il s’agit d’agglomérations transfrontalières (p. ex. Genève ou Bâle), 
des partenaires étrangers peuvent participer à l’entité responsable du trafic 
d’agglomération. Des projets d’infrastructure sur territoire étranger limitrophe pourront 
alors être compris dans le financement de projet si les infrastructures en question servent 
en premier lieu à améliorer la situation des transports dans la partie suisse de 
l’agglomération, que le pays voisin s’engage également financièrement et qu’il soit inté-
gré de façon appropriée dans l’entité responsable.

783 
– 
A-t-on étudié des mesures visant à modifier l’offre et la demande? 
– 
Les effets attendus et les coûts sont-ils clairement présentés? 
– 
A-t-on assuré la coordination avec d’autres planifications et prévu la 
procédure de mise en œuvre? Cette dernière bénéficie-t-elle d’un sou-
tien politique? 
– 
Dans un second temps, l’efficacité des projets d’agglomération sera exami-
née à la lumière des critères suivants: 
– 
Amélioration des systèmes de transport, 
– 
Encouragement de la densification urbaine, 
– 
Augmentation de la sécurité du trafic, 
– 
Rapport utilité/coûts, 
– 
Réduction de la pollution et de la consommation des ressources. 
Ces critères seront définis dans la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur 
les huiles minérales à affectation obligatoire (LUMin)31 dans le cadre de la législa-
tion d’exécution de la RPT. 
2.2.2.2 
Avancement des travaux relatifs aux projets 
d’agglomération 
Etat des lieux 
En tout, 27 projets d’agglomération sont en cours d’élaboration (cf. fig. 4). L’aperçu 
ci-dessous dresse le tableau de l’avancement des travaux. Il se fonde sur les évalua-
tions intermédiaires de la Confédération. Il convient d’ajouter que cet aperçu pré-
sente un caractère provisoire et que la Confédération n’a pas encore examiné de 
projet d’agglomération, qu’elle n’a donc pas encore donné d’appréciation positive. 
 
31 
RS 725.116.2

784 
Figure 4 
Vue d’ensemble des projets d’agglomération (état: juillet 2005) 
 
Sources: INFOPLAN-ARE, GEOSTAT-OFS, swisstopo 
Nécessité d’agir et mesures 
Les avant-projets d’agglomération existants montrent des situations très probléma-
tiques et partant, une nécessité d’agir dans toutes les agglomérations concernées. Le 
genre et l’étendue des problèmes diffèrent cependant d’une agglomération à l’autre. 
En simplifiant, on retrouve les défis et problèmes suivants: 
– 
Dans les cinq grandes agglomérations (Zurich, Bâle, Lausanne, Genève et 
Berne), les réseaux des transports publics atteignent les limites de leurs 
capacités, en particulier sur le rail. De même, le réseau des routes nationales 
et d’autres axes principaux de circulation sont par endroits surchargés. 
– 
Dans les agglomérations moyennes (p. ex. Fribourg et Lugano, Aarau-Olten-
Zofingen, Thoune), l’encombrement du réseau routier entrave parfois le 
réseau des bus publics. 
– 
Dans les petites agglomérations (p. ex. Frauenfeld, Delémont et Berthoud), 
les difficultés résultent principalement de la surcharge de certains tronçons 
routiers. 
Dans presque toutes les agglomérations, des routes à fort trafic traversent des zones 
urbaines densément peuplées. Il en résulte des problèmes environnementaux et des 
risques en matière de sécurité.

785 
Le type et la portée des mesures prévues par les agglomérations seront donc fonction 
des défis à relever: 
– 
Les grandes agglomérations donnent la priorité au développement des trans-
ports publics sur rail (tramways, métros, prolongement du réseau ferroviaire 
RER, etc.) combiné avec des transformations et des extensions ciblées, par-
fois importantes, du réseau des routes nationales et des routes régionales. 
– 
Dans les agglomérations moyennes, il faut rendre plus attractifs le réseau et 
l’offre de bus et mieux les coordonner avec les transports publics ferroviai-
res (RER, trafic régional, trafic à longue distance). Quelques villes envisa-
gent une introduction améliorée du chemin de fer (à voie étroite) au cœur de 
leur agglomération – premier maillon d’un futur réseau RER attractif. Il est 
également prévu d’investir en partie dans le réseau routier pour déplacer le 
plus possible le trafic du réseau routier urbain vers le réseau des routes 
nationales et vers les routes de délestage, ce qui permettra de décongestion-
ner des zones habitées et de libérer les capacités nécessaires pour accorder 
logiquement la priorité aux bus. 
– 
Pour les petites agglomérations, des extensions ciblées du réseau routier, en 
particulier des routes de contournement, sont primordiales. 
– 
La plupart des agglomérations complèteront les constructions mentionnées 
par un réaménagement de certains tronçons routiers et de traversées de la 
localité en vue de réduire aussi les problèmes de sécurité, de nuisances sono-
res et de pollution de l’air. 
– 
Avec l’extension du réseau routier, les mesures d’exploitation connexes 
visant à assurer de manière durable le décongestionnement escompté revê-
tiront une grande importance. La plupart des projets d’agglomération les 
intègrent. 
– 
La majeure partie des projets d’agglomération prévoit des mesures destinées 
à améliorer le trafic cycliste qui sont cependant souvent considérées comme 
secondaires. Par contre, certaines agglomérations ne présentent pas de mesu-
res concrètes pour améliorer le réseau du trafic piétonnier. 
Evaluation 
Dans leurs projets d’agglomération, les cantons, les villes et les communes utilisent 
une approche prometteuse et novatrice qui leur permettra de maîtriser durablement 
les problèmes de transport par une meilleure coordination entre l’urbanisation et les 
transports. 
La plupart des avant-projets d’agglomération font encore apparaître des lacunes dans 
les mesures d’exploitation non liées aux infrastructures et dans la maîtrise de l’urba-
nisation. Par ailleurs, les projets d’agglomération n’ont pas tous encore apporté la 
preuve que l’ensemble des mesures destinées à agir sur la demande ont été épuisées 
avant la construction de nouvelles infrastructures. Enfin, toutes les agglomérations 
n’ont pas encore pleinement tiré parti du potentiel de la mobilité douce. Il reste 
encore à hiérarchiser les mesures, notamment pour que la Confédération, mais aussi 
les cantons et les communes soient en mesure de supporter les conséquences finan-
cières à long terme des décisions prises.

786 
2.3 
Achèvement du réseau des routes nationales 
Ce domaine concerne les tronçons des routes nationales figurant dans l’actuel arrêté 
sur le réseau, mais non encore achevés. L’annexe 2 donne un aperçu de ce réseau et 
de ces tronçons. L’achèvement de ce réseau demeure, également avec la RPT, une 
tâche commune de la Confédération et des cantons. 
Les coûts d’investissement totaux de l’achèvement du réseau existant sont de l’ordre 
de 8,5 milliards de francs. Il ne faut pas oublier que les estimations varient selon 
l’avancement de la planification, du projet, voire de la construction et qu’elles 
doivent être actualisées au fur et à mesure que les données changent. La loi fédérale 
proposée dans le présent message charge le Conseil fédéral d’achever le réseau des 
routes nationales en 2015. Comme l’achèvement des travaux nécessaires ne relève 
pas seulement du Conseil fédéral, mais qu’il dépend également de procédures can-
tonales, et le cas échéant, judiciaires (cf. tronçon est de la déviation de Bienne), le 
Conseil fédéral pourra prolonger ce délai dans les cas justifiés. 
2.4 
Garantie de la fonctionnalité du réseau 
des routes nationales existant 
Problématique des goulets d’étranglement 
Le réseau actuel est certes très sollicité sur de nombreux tronçons mais, dans 
l’ensemble, il remplit sa fonction. En général, les réseaux routiers ne sont pas 
dimensionnés pour absorber le gros du trafic aux heures de pointe. S’ils l’étaient, 
cela ne serait pas rationnel du point de vue économique, nécessiterait beaucoup 
d’espace, entraînerait des dépenses et des coûts d’opportunité élevés. Ainsi, il n’est 
pas possible d’éviter totalement les surcharges de trafic et les engorgements. Des 
surcharges saisonnières de certains tronçons, parfois aussi régulièrement une circu-
lation très dense à certaines heures, font partie du système et sont acceptées par les 
usagers. 
Néanmoins, le réseau existant de routes nationales présente aujourd’hui des goulets 
d’étranglement à différents endroits également en dehors des heures de pointe ou des 
périodes de vacances par exemple. Il s’agit de surcharges persistantes qui ne peuvent 
être évitées par une meilleure gestion ou par un transfert du trafic. Si l’on ne prend 
pas de mesures, ces goulets d’étranglement menaceront bientôt le fonctionnement de 
l’ensemble du réseau existant et aggraveront les problèmes de transport. Comme 
beaucoup d’entre eux se situent dans les villes et dans les agglomérations, où le 
réseau des routes nationales absorbe aussi une grande partie du trafic local, ils peu-
vent nuire à l’ensemble des systèmes de transport d’une localité et avoir des réper-
cussions négatives sur le réseau de transport de tout le pays. Il est donc impératif 
d’agir pour supprimer ces goulets d’étranglement chroniques. 
Garantir la fonctionnalité du réseau est aujourd’hui déjà une tâche permanente qui 
relève du financement spécial de la circulation routière et qui est réglée par 
l’administration. Ces dernières années, par exemple, des goulets d’étranglement 
portant atteinte au fonctionnement du réseau ont été résorbés sur l’A1 à Berne/ 
Grauholz ou dans le tunnel de Baregg. Garantir la fonctionnalité du réseau reste une 
tâche qui sera poursuivie, même sans le fonds d’infrastructure. L’instauration de ce 
fonds confèrera néanmoins au Parlement un droit de participation dans ce domaine. 
Les projets en cours seront financés, après l’instauration du fonds d’infrastructure,

787 
via le financement spécial de la circulation routière jusqu’à la libération par lui du 
crédit destiné à éliminer les goulets d’étranglement. 
Analyse du trafic 
Le problème des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales est étudié 
en permanence par l’administration. Son analyse repose sur les hypothèses et les 
critères d’évaluation suivants: 
– 
Les données de base proviennent de la simulation d’un modèle de transport 
bimodal route/rail du DETEC qui prend en compte l’évolution de l’offre et 
de la demande. 
– 
La gravité des goulets d’étranglement sur les routes nationales d’ici à 2020. 
– 
L’indicateur de gravité d’un goulet d’étranglement est constitué de deux 
indicateurs partiels: 
a. 
le taux de saturation du tronçon de route nationale (en rapport avec la 
capacité maximale disponible), 
b. 
la charge de véhicules aux heures de pointe. 
Résultats 
Figure 5 
Intensité des problèmes de capacité routière en 2020 (état: septembre 2005) 
 
Sources: INFOPLAN-ARE, GEOSTAT-OFS, OFT, OFROU, swisstopo

788 
La figure 5 montre les principaux goulets d’étranglement sur le réseau des routes 
nationales. La plupart sont localisés dans des grandes villes et agglomérations, où 
trafic à longue distance et trafic local se superposent. Ce sont surtout les agglomé-
rations de Genève/Lausanne, Berne, Bâle, Zurich, St-Gall, Lucerne et du Tessin qui 
sont concernées. En dehors des villes et des agglomérations, seuls quelques tronçons 
majoritairement situés sur l’axe est-ouest, notamment entre Berne et Zurich dans les 
cantons de Soleure et d’Argovie, sont surchargés en permanence. 
Suite de la procédure 
Le Conseil fédéral est d’avis que le Parlement doit trancher la question de la garantie 
de la fonctionnalité du réseau sans perdre de vue l’ensemble. C’est pourquoi il lui 
soumettra au plus tard deux ans après l’instauration du fonds d’infrastructure un 
programme visant à garantir la fonctionnalité du réseau là où cela est nécessaire. Ce 
programme comprendra une analyse englobant tous les modes de transport et étudie-
ra pour chaque tronçon critique des solutions comme le transfert du trafic vers 
d’autres modes de transport, et le risque que l’aménagement prévu induise un trafic 
supplémentaire. Dans ce contexte, il faudra tenir compte notamment des répercus-
sions des projets d’agglomération parce que l’augmentation de l’efficacité du trafic 
d’agglomération permettra aussi de décharger les routes nationales dans les villes et 
dans les agglomérations. 
2.5 
Financement du fonds d’infrastructure 
Les études suivantes ont été menées pour répondre à la question de savoir si le 
financement du fonds d’infrastructure était assuré. 
– 
Simulation du fonds: d’une part, on a simulé les rentrées et les dépenses 
annuelles ainsi que l’évolution des liquidités du fonds d’infrastructure sur 
une période de 20 ans. 
– 
Perspectives du financement spécial: d’autre part, on a présenté à l’aide de 
prévisions financières l’évolution des recettes et des dépenses du finance-
ment spécial pour la circulation routière. On a ensuite vérifié si les moyens 
disponibles suffisaient à couvrir les besoins du fonds d’infrastructure et ceux 
du financement spécial. 
Il est à noter que les calculs qui suivent se basent sur les données actuelles de 
l’administration, qui reposent en partie sur des suppositions et des hypothèses de 
travail élémentaires. Les calculs sont donc entachés d’incertitudes et servent uni-
quement à indiquer des tendances générales. 
2.5.1 
Simulation du fonds d’infrastructure 
La simulation du fonds d’infrastructure se fonde sur la conception présentée dans la 
première partie du présent message: le fonds dispose en tout de 20 milliards de 
francs (d’un premier apport de 2,2 milliards de francs et de versements annuels de 
890 millions de francs sur 20 ans), dont 8,5 milliards seront alloués à l’achèvement 
du réseau des routes nationales, 6 milliards affectés au trafic d’agglomération sous

789 
forme de contributions et 5,5 milliards qui serviront à garantir la fonctionnalité du 
réseau des routes nationales. 
La figure 6 montre l’évolution des rentrées, des dépenses et des liquidités du fonds 
d’infrastructure sur 20 ans. La répartition annuelle des ressources repose sur les 
données actuelles de l’administration. 
Résultats de la simulation du fonds: 
– 
Le premier apport de 2,2 milliards de francs et les versements annuels de 
890 millions de francs en moyenne permettent de financer les tâches pré-
vues. 
– 
L’évolution des rentrées et des dépenses du fonds d’infrastructure permet de 
financer les tâches prévues au fur et à mesure. 
– 
Avec le premier apport, le fonds d’infrastructure dispose de liquidités suffi-
santes pour une durée totale de 20 ans et il ne s’endettera pas.

790 
Figure 6 
Simulation du fonds d’infrastructure 2008 à 2027 
(sans le renchérissement) 
0
500
1'000
1'500
2'000
2'500
3'000
3'500
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
Élimination des goulets
d’étranglement du réseau
des Rn
Achèvement réseau Rn
Trafic d’agglomération
Liquidités du fonds
Rentrées du fonds

791 
2.5.2 
Perspectives financières du financement spécial 
de la circulation routière 
Les perspectives financières du financement spécial de la circulation routière repo-
sent sur les hypothèses suivantes: 
– 
Evolution des recettes: les futures recettes à affectation obligatoire du finan-
cement spécial de la circulation routière dépendent en particulier de la crois-
sance économique et de la politique climatique menée par la Confédération. 
Les perspectives suivantes se basent sur les hypothèses d’une évolution éco-
nomique conformes au scénario «tendance» de l’administration. En ce qui 
concerne la mise en œuvre de la loi sur le CO2, on escompte pour les carbu-
rants le prélèvement du centime climatique et non d’une taxe sur le CO2. 
Une taxe sur le CO2 sur les carburants aurait pour conséquence de diminuer 
considérablement ces recettes. 
– 
Dépenses/tâches de financement: les rentrées annuelles du financement spé-
cial seront utilisées comme suit. En moyenne, 890 millions de francs seront 
versés au fonds d’infrastructure. Les recettes restantes seront affectées aux 
domaines qui continueront de relever du financement spécial même après 
l’instauration du fonds d’infrastructure (cf. illustration 3 à la page 19). Il 
s’agit des routes nationales (exploitation, entretien et aménagements), des 
routes principales (subventions globales aux cantons) et d’autres contribu-
tions liées ou non à des ouvrages. Cela n’englobe pas d’autres tâches du 
domaine routier32 qui devront à l’avenir être également couvertes par le 
financement spécial de la circulation routière. Toutes les indications sur les 
dépenses annuelles ventilées par position se basent sur les données prévues 
actuellement par l’administration. Elles ne tiennent pas compte du finance-
ment d’extension du réseau qui pourrait être décidé. 
– 
Renchérissement: deux scénarios ont été retenus. Le scénario 1 prévoit un 
renchérissement de 20 %33 en vingt ans alors que le scénario 2 envisage pour 
la même période un renchérissement de 40 %34. 
L’illustration 7 présente ces deux scénarios et montre l’évolution annuelle des recet-
tes et des dépenses ainsi que l’état du financement spécial de la circulation routière. 
 
 
 
32 
Extensions éventuelles du réseau qui pourraient résulter du plan sectoriel des transports. 
33 
Un renchérissement de 20 % en vingt ans correspond à un renchérissement annuel de 
0,9 %. 
34 
Un renchérissement de 40 % en vingt ans correspond à un renchérissement annuel de 
1,7 %.

792 
Figure 7 
Perspectives du financement spécial de la circulation routière de 2008 à 2027 
(avec un taux de renchérissement de 20 % en 20 ans) 
-2000
-1000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
Versement dans le fonds
Routes nationales
(entretien, exploitation,
aménagements)
Routes principales
Autres contributions liées à
des ouvrages
Contributions non liées à
des ouvrages
Recettes
Reserve

793 
Perspectives du financement spécial de la circulation routière de 2008 à 2027 
(avec un taux de renchérissement de 40 % en 20 ans) 
-2000
-1000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
Versement dans le fonds
Routes nationales (entretien,
exploitation, aménagements)
Routes principales
Autres contributions liées à
des ouvrages
Contributions non liées à des
ouvrages
Recettes
Reserve

794 
Si le renchérissement est de 20 % en vingt ans, les recettes à affectation obligatoire 
du financement spécial de la circulation routière suffiront à financer la totalité des 
dépenses du fonds d’infrastructure et les autres tâches du financement spécial de la 
circulation routière. Selon ce scénario, le financement spécial disposerait d’ici à 
2027 d’une réserve de quelque 7 milliards de francs. Par contre, si le renchéris-
sement est de 40 %, le financement spécial présentera d’ici à 2027 un solde positif 
de quelque 2 milliards de francs. 
2.5.3 
Coûts induits 
Les coûts induits par l’exploitation et l’entretien des infrastructures routières natio-
nales financées par le fonds d’infrastructure sont, d’après la RPT, à la charge exclu-
sive de la Confédération. Les coûts supplémentaires correspondants sont prévus dans 
la planification financière du financement spécial de la circulation routière. 
Les coûts induits par les infrastructures du trafic d’agglomération sont par contre 
supportés, à l’exception de ceux des infrastructures des RER35, par les cantons et par 
les agglomérations. Cette disposition contribuera à ce que les agglomérations ne 
construisent pas trop d’infrastructures ni d’infrastructures très chères à l’exploitation 
et à l’entretien. Les coûts d’exploitation et d’entretien sont l’un des critères qui 
seront examinés lors de l’examen des projets d’agglomération par la Confédération. 
Les agglomérations doivent démontrer que les infrastructures cofinancées n’engen-
dreront pas de coûts induits inacceptables. 
2.5.4 
Renchérissement et taxe sur la valeur ajoutée 
Dans le présent message, le crédit global demandé et les estimations du coût de la 
réalisation des projets planifiés reposent sur des prix réels. Par conséquent, le crédit 
global est établi en fonction des prix de 2005: il ne contient pas les deux facteurs de 
coûts que sont le renchérissement et la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Ces facteurs 
sont largement dissociés des différents projets et il n’est aujourd’hui pas possible 
d’avancer des chiffres à leur sujet. C’est pourquoi le crédit global ne comprend ni le 
renchérissement ni la TVA, qui seront ajoutés plus tard périodiquement. Dans 
l’arrêté sur le crédit global, le Conseil fédéral demande donc au Parlement de 
l’autoriser à adapter le crédit global pendant la phase de réalisation. 
Un indice de renchérissement sera élaboré pour calculer et répercuter le renchéris-
sement cumulé. Le Conseil fédéral aura la compétence de définir les bases, les 
méthodes et les procédures ad hoc dans le cadre des dispositions d’exécution relati-
ves au fonds d’infrastructure. 
 
35 
L’exploitation et l’entretien de ces infrastructures, ainsi que d’éventuelles indemnités en 
faveur du trafic régional, engendreront des coûts supplémentaires pour la Confédération. 
Les moyens correspondants seront planifiés et financés dans le cadre du financement des 
chemins de fer.

795 
2.5.5 
Administration et controlling 
La responsabilité administrative du fonds d’infrastructure incombera au Départe-
ment fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication 
(DETEC). Un controlling sera instauré pour surveiller l’affectation des ressources. 
L’administration et le contrôle financier du fonds d’infrastructure de même que la 
surveillance des projets de construction dans le domaine des routes nationales seront 
effectués dans le cadre de la procédure actuelle du financement spécial de la circu-
lation routière. 
Organisés en entités responsables, les cantons et les agglomérations seront chargés 
de la mise en œuvre des projets d’agglomération. Comme leur réalisation pourra 
prendre plusieurs années, on a prévu des évaluations intermédiaires et une évalua-
tion finale. Les évaluations seront effectuées par les entités responsables qui en 
feront rapport à la Confédération. Les rapports d’évaluation seront examinés par le 
DETEC. 
L’élaboration des autres modalités et exigences relatives au controlling sera du 
ressort du Conseil fédéral. 
3 
Commentaire des articles 
3.1 
Loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour 
le trafic d’agglomération et le réseau des routes 
nationales 
Art. 1 
Fonds 
Al. 1: le fonds pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales est 
conçu comme un fonds sans personnalité juridique, mais doté d’une comptabilité 
propre. La structure de détail du fonds d’infrastructure n’apparaît pas dans le compte 
administratif de la Confédération. La présente loi règle les mécanismes et la procé-
dure de versement au profit du fonds et de prélèvement. Pour le surplus, les disposi-
tions de la loi sur les finances de la Confédération (LFC)36, de l’ordonnance sur les 
finances de la Confédération (OFC)37 et de la loi sur les subventions (LSu)38 sont 
applicables. 
Al. 2, let. a et b (réseau des routes nationales): dans le domaine des routes nationa-
les, les moyens du fonds serviront à financer d’une part l’achèvement du réseau des 
routes nationales décidé en 196039 et complété par plusieurs arrêtés, et d’autre part 
l’élimination des goulets d’étranglement qui elle seule peut assurer la fonctionnalité 
du réseau. Conformément au droit en vigueur, le financement de l’achèvement du 
réseau est une tâche commune de la Confédération et des cantons. En application de 
la nouvelle péréquation financière, le financement de l’élimination des goulets 
 
36 
RS 611.0 
37 
RS 611.01 
38 
RS 616.1 
39 
L’art. 197, ch. 3 Cst. qui fut accepté lors de la votation populaire du 28 novembre 2004 
sur la RPT constitue la base constitutionnelle de l’achèvement du réseau. Cette 
disposition doit être mise en application au plus tard au moment de l’entrée en vigueur de 
la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure.

796 
d’étranglement sera exclusivement à la charge de la Confédération. Le fonds d’infra-
structure n’aura pas pour objet de financer des infrastructures liées à d’éventuelles 
extensions du réseau. 
Al. 2, let. c (trafic d’agglomération): la participation au financement du trafic 
d’agglomération résulte de la décision prise dans le cadre de la RPT d’élargir 
l’affectation des recettes du financement spécial de la circulation routière au trafic 
d’agglomération (art. 86, al. 3, let. bbis Cst.)40. Les montants seront utilisés pour les 
infrastructures routières et ferroviaires qui serviront à l’amélioration des systèmes de 
transport dans les villes et les agglomérations. 
Art. 2 
Alimentation 
L’Assemblée fédérale définira la procédure d’alimentation du fonds. Le fonds 
d’infrastructure sera alimenté par un premier apport suivi de versements annuels. 
– 
Le premier versement est un report d’une partie de la réserve du financement 
spécial du trafic routier. Il est fixé à 2,2 milliards de francs. Le solde consti-
tuera une réserve de fluctuation affectée au financement spécial de la circu-
lation routière41. 
– 
Le versement annuel proviendra d’une partie des recettes à affectation obli-
gatoire du financement spécial de la circulation routière. L’Assemblée fédé-
rale définira chaque année cette part en même temps que le budget. Elle veil-
lera à ce que les moyens à disposition soient répartis de manière équilibrée 
entre le fonds d’infrastructure et les autres tâches du financement spécial du 
trafic routier. D’après les estimations actuelles, les apports annuels se mon-
teront à quelque 25 % des recettes, soit environ à 890 millions de francs. Le 
reste des recettes demeurera acquis aux autres tâches du financement spécial 
de la circulation routière. 
Art. 3 
Crédit global 
L’art. 3 prévoit pour le fonds d’infrastructure un crédit global de 20 milliards de 
francs arrêté par l’Assemblée fédérale en même temps que la présente loi. Confor-
mément à la loi, le crédit global sera réparti entre l’achèvement du réseau des routes 
nationales, l’élimination des goulets d’étranglement sur ce réseau et le trafic 
d’agglomération. L’Assemblée fédérale libérera les fonds du crédit global par phases 
 
40 
Le Conseil fédéral prévoit la mise en vigueur de cette modification constitutionnelle dans 
le cadre de l’exécution de la RPT annoncée pour le début de 2008. Si les délibérations 
parlementaires relatives à la RPT prenaient, contre toute attente du retard, le Conseil 
fédéral ferait entrer en vigueur cette disposition avec l’instauration du fonds 
d’infrastructure. 
41 
L’avis de droit de l’Office fédéral de la justice du 3 août 2005 montre que selon les 
dispositions constitutionnelles, les réserves du financement spécial de la circulation rou-
tière ne peuvent pas être utilisées pour les contributions fédérales en faveur du trafic 
d’agglomération. En effet, les réserves ont été principalement constituées avant 
l’élargissement de l’affectation en faveur du trafic d’agglomération par la RPT. Par 
conséquent, les contributions fédérales au trafic d’agglomération peuvent être exclusive-
ment financées par les apports annuels au fonds d’infrastructure. Les réserves seront par 
contre utilisées pour le financement de l’achèvement du réseau des routes nationales. 
Cette exigence sera donc satisfaite car les apports annuels en faveur du trafic 
d’agglomération se monteront à quelque 300 millions de francs en moyenne et resteront 
inférieurs aux apports annuels versés au fonds.

797 
successives. Cette manière de faire permettra d’une part de fixer un crédit global 
pour les objectifs poursuivis même si les bases de planification sont encore incom-
plètes, et d’autre part, d’allouer les moyens nécessaires ultérieurement par phases. 
Art. 4 
Achèvement des routes nationales 
Al. 1: le Conseil fédéral est compétent pour la suite de la planification et de la mise 
en œuvre de l’achèvement du réseau. Ces travaux devront être terminés le plus 
rapidement possible. Le Conseil fédéral devra faire en sorte que les travaux soient 
achevés au plus tard en 2015. Il pourra prolonger ce délai dans des cas justifiés. Il 
convient d’observer que la réalisation des projets relèvera de la responsabilité des 
cantons et que le respect de ce délai ne dépendra pas seulement de la Confédération. 
Par ailleurs, des procédures en suspens pourront avoir une influence sur le respect du 
calendrier des travaux. 
Al. 2: en même temps qu’elle adoptera la loi sur le fonds d’infrastructure, l’Assem-
blée fédérale libérera les moyens nécessaires (8,5 milliards de francs) pour achever 
le réseau des routes nationales en les prélevant sur le crédit global. 
Art. 5 
Elimination des goulets d’étranglement du réseau des routes 
nationales 
Al. 1: par élimination des goulets d’étranglement, on entend dans la présente loi les 
mesures qui sont indispensables pour garantir la fonctionnalité du réseau. Du point 
de vue technique, cela concerne les élargissements de voies sur le réseau existant 
dont la longueur excède deux kilomètres. Deux ans au plus tard après l’entrée en 
vigueur de la loi sur le fonds d’infrastructure, le Conseil fédéral soumettra à 
l’Assemblée fédérale un programme d’élimination des goulets d’étranglement là où 
cela est nécessaire. Ce programme sera harmonisé avec les projets d’agglomération 
des cantons (cf. art. 6). 
Al. 2: l’Assemblée fédérale adoptera le programme et allouera les moyens financiers 
(5,5 milliards de francs) nécessaires à la réalisation par phases. Le Conseil fédéral 
informera régulièrement de l’état de la réalisation et lui demandera les moyens 
nécessaires pour la phase suivante. La fréquence des phases dépendra de la réalisa-
tion du programme. L’intervalle sera de l’ordre de quatre ans environ. 
Art. 6 
Trafic d’agglomération 
Al. 1: cet alinéa prévoit que l’Assemblée fédérale, en adoptant la loi, alloue aussi, en 
les prélevant dans le crédit global, les moyens nécessaires aux projets de transport 
d’agglomération urgents et prêts pour la réalisation (2,3 milliards de francs). Ces 
projets seront désignés par l’Assemblée fédérale dans l’arrêté fédéral sur le crédit 
global pour le fonds d’infrastructure. Le cofinancement par la Confédération sup-
pose que les travaux de réalisation de ces projets débutent avant la fin de 2008. Les 
critères de sélection des projets proposés par le Conseil fédéral à l’Assemblée fédé-
rale sont expliqués dans le message. Tous ces projets font partie d’un projet d’agglo-
mération en cours. Les autres conditions que les projets d’agglomération doivent 
remplir conformément à l’al. 2 de l’art.6 ne s’appliqueront pas aux projets urgents. 
Al. 2: cet alinéa prévoit que pour le reste, le soutien au trafic d’agglomération par le 
fonds d’infrastructure se fasse, conformément à la conception de la RPT, par des 
contributions aux projets d’agglomération. Cette conception sera préparée dans le

798 
cadre de la mise en œuvre de la RPT. Les règles de droit seront inscrites42 dans la loi 
fédérale sur l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales43. 
Al. 3: deux ans au plus tard après l’entrée en vigueur de la loi fédérale sur le fonds 
d’infrastructure, le Conseil fédéral présentera un programme sur les projets d’agglo-
mération pour lesquels une contribution du fonds d’infrastructure est prévue. Ce 
programme donnera au Parlement une vision d’ensemble des agglomérations qui 
pourront bénéficier de ressources provenant du fonds d’infrastructure. 
Al. 4: l’Assemblée fédérale allouera les moyens financiers nécessaires à la réalisa-
tion par phases. Le Conseil fédéral l’informe régulièrement de l’état de la réalisation 
et lui demandera les moyens nécessaires pour la phase suivante. La fréquence des 
phases dépendra de la réalisation du programme. L’intervalle sera de l’ordre de 
quatre ans environ. Etant donné que les investissements sont difficiles à prévoir au-
delà de vingt ans, ce programme sera le cas échéant adapté par le Conseil fédéral 
pour être concrétisé. Le Parlement aura la possibilité de confirmer la réactualisation 
du programme chaque fois qu’il se prononcera sur la libération des ressources finan-
cières pour la phase suivante. 
Al. 5: quant à leur principe, les règles et les modalités de la participation financière 
de la Confédération au trafic d’agglomération seront inscrites dans la loi fédérale 
concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales. Les contributions pré-
vues dans cette loi profiteront aux infrastructures routières et ferroviaires situées 
dans le périmètre d’une ville ou d’une agglomération et destinées à améliorer les 
systèmes de transport dans ces espaces. Comme le financement se fera au moyen des 
recettes routières à affectation obligatoire, les infrastructures ferroviaires devront en 
outre contribuer au décongestionnement du trafic routier. 
Art. 7 
Endettement et intérêts 
L’art. 7 vise à assurer que le fonds d’infrastructure sera conçu en accord avec le 
frein à l’endettement. La fortune nette du fonds ne portera pas intérêt. Le fonds 
d’infrastructure ne devra pas s’endetter. 
Art. 8 
Procédure de prélèvement 
Chaque année, l’Assemblée fédérale fixera dans le cadre du budget un crédit annuel 
qui représentera le montant prélevé sur le fonds d’infrastructure pour les domaines 
de l’achèvement du réseau des routes nationales, l’élimination des goulets d’étrang-
lement de ce réseau et le trafic d’agglomération. 
 
42 
RS 725.116.2 
43 
L’entrée en vigueur de la RPT et celle du fonds d’infrastructure sont toutes deux prévues 
pour le début de 2008. L’entrée en vigueur de la RPT crée la base légale de l’aide 
financière accordée aux projets d’agglomération. Si, pour des raisons imprévisibles, la 
RPT n’est pas en vigueur au moment de la présentation du programme de financement 
(2 ans au plus tard après l’entrée en vigueur du fonds d’infrastructure; cf. art. 6, al. 2 et 3), 
le Conseil fédéral soumettra (indépendamment de la RPT) à l’Assemblée fédérale un pro-
jet de modification de la loi. A l’heure actuelle, la nécessité de procéder de cette manière 
paraît très improbable.

799 
Art. 9 
Comptes du fonds 
Les versements opérés au profit du fonds d’infrastructure seront inscrits dans la 
comptabilité de la Confédération et comptabilisés la même année sous les dépenses 
opérées au titre des versements au profit du fonds. 
L’art. 9 décrit les exigences quant à la structure et aux mécanismes de la compta-
bilité du fonds d’infrastructure. Les comptes comprendront le bilan et le compte de 
résultats. Les al. 2 et 3 donnent le détail des rubriques de ces deux comptes. 
La solution proposée est conforme au nouveau modèle comptable de la Confédéra-
tion. En conséquence, dès l’entrée en vigueur de la RPT, les routes nationales seront 
capitalisées dans la comptabilité de la Confédération. L’organisation entre les trois 
comptabilités (de la Confédération, du fonds d’infrastructure et de la RPT) sera la 
suivante: 
– 
l’achèvement du réseau des routes nationales suivra, conformément à la 
RPT, la procédure actuelle, et restera sous la responsabilité des cantons. Par 
contre, dès l’entrée en service d’un tronçon, la Confédération acquerra le sta-
tut de propriétaire, et la responsabilité de celui-ci lui incombera. Au niveau 
fédéral, la capitalisation interviendra seulement à ce stade, dans le compte de 
résultats et le bilan de la Confédération. 
– 
la comptabilité de l’élimination des goulets d’étranglement du réseau des 
routes nationales suivra une logique différente. Après l’entrée en vigueur de 
la RPT, la capitalisation des installations en cours de réalisation sera effec-
tuée au fur et à mesure dans les comptes du fonds, puis reportée dans le bilan 
de la Confédération dès leur mise en service. 
Les contributions en faveur du trafic d’agglomération sont des subventions accor-
dées à des tiers et ne sont donc pas capitalisées dans la comptabilité fédérale. 
Art. 10 
Adoption des comptes et planification financière 
Al. 1: les comptes du fonds d’infrastructure seront soumis au Parlement pour appro-
bation en même temps que les comptes de la Confédération, sous la forme d’un 
arrêté fédéral. L’adoption du budget et des comptes du fonds étant de la compétence 
du Parlement, celui-ci conservera sa souveraineté en matière de budget. 
Al. 2: le Conseil fédéral établira une planification financière pour le fonds d’infra-
structure. Il en donnera connaissance au Parlement en même temps que le budget. 
Art. 11 
Dissolution du fonds 
Le fonds d’infrastructure aura une durée limitée, d’une part du fait des moyens à 
disposition et d’autre part en vertu des mesures décidées par l’Assemblée fédérale 
conformément aux art. 4, 5 et 6 de la présente loi. Une fois ces projets achevés, le 
Conseil fédéral dissoudra le fonds d’infrastructure, mais au plus tard 20 ans après 
l’entrée en vigueur de la loi. Le Conseil fédéral peut prolonger ce délai tout au plus 
pour une période de 5 ans. Les moyens restants seront affectés au financement 
spécial du trafic routier. Selon la planification actuelle, la durée du fonds d’infra-
structure est estimée à vingt ans.

800 
Art. 12 
Exécution 
Le Conseil fédéral sera responsable de la mise en œuvre du fonds d’infrastructure. Il 
édictera les dispositions nécessaires, qui comprendront notamment des directives sur 
le controlling et sur la manière de calculer le renchérissement. 
Art.13 
Référendum et entrée en vigueur 
La loi sera sujette au référendum (référendum facultatif). Le Conseil fédéral fixera la 
date de l’entrée en vigueur. 
3.2 
Arrêté fédéral sur le crédit global pour 
le fonds d’infrastructure 
Le présent arrêté est un arrêté de financement. Il ne fixe pas de règles de droit. Les 
compétences de l’Assemblée fédérale découlent de leur compétence générale en 
matière de budget prévue par l’art. 167 Cst. L’arrêté se fonde sur les art. 3, 4, 5 et 6 
de la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure et le réseau des routes nationales, 
proposée avec le présent message. 
Le crédit global et la libération des premiers fonds acquerront force obligatoire avec 
l’entrée en vigueur de la loi sur le fonds d’infrastructure. Si le référendum était 
demandé contre la loi sur le fonds d’infrastructure, l’arrêté fédéral serait sans objet 
et n’entrerait pas en vigueur. 
L’arrêté fédéral mise sur l’entrée en vigueur du fonds d’infrastructure au début de 
2008. Si cette date est différée, il faudra, le cas échéant, adapter le montant du crédit 
global44. 
Art. 1 
Al. 1: cet alinéa fixe le montant du crédit global, qui est de 20 milliards de francs. 
Al. 2: le crédit global sera réparti entre les domaines de l’achèvement du réseau des 
routes nationales (8,5 milliards de francs), de l’élimination des goulets d’étrang-
lement du réseau des routes nationales (5,5 milliards de francs) et du trafic 
d’agglomération tant public que privé (6 milliards de francs). Il faudra fixer, pour 
chacun de ces domaines, les montants à libérer ou au contraire à bloquer jusqu’à une 
phase ultérieure. 
Art. 2 
Les sommes destinées à l’achèvement du réseau des routes nationales seront libérées 
par l’arrêté fédéral. Les divers tronçons concernés ont déjà été désignés dans le 
cadre de décisions antérieures.45 
 
44 
Si la date d’entrée en vigueur du fonds d’infrastructure est différée, le financement de 
l’achèvement du réseau des routes nationales sera poursuivi conformément au système 
actuel. Cela diminuera le montant et le volume de projets à réaliser financés par le fonds. 
45 
RS 725.113.11

801 
Art. 3 
Cet article énumère les projets d’amélioration du trafic d’agglomération, urgents et 
prêts à être réalisés, qui seront cofinancés par les sommes libérées et indique le 
montant alloué à chaque projet. La contribution de la Confédération se montera pour 
chaque projet à 50 % des coûts imputables. Pour les projets en cours de réalisation, 
la part se montera à 50 % des coûts restants. Les dépassements éventuels (à 
l’exception du renchérissement) ne pourront pas être imputés au fonds d’infra-
structure. 
Art. 4 
Cet article énumère les projets RER destinés au trafic d’agglomération, urgents et 
prêts à être réalisés, qui seront cofinancés par l’intermédiaire du fonds d’infra-
structure. 
Art. 5 
L’art. 5 donne au Conseil fédéral la compétence de gérer le crédit global. Le Conseil 
fédéral peut notamment adapter périodiquement le crédit global en fonction du 
renchérissement et de la taxe sur la valeur ajoutée (cf. ch. 2.5.4). 
4 
Conséquences 
4.1 
Conséquences pour la Confédération 
Conséquences pour le personnel 
L’administration du fonds d’infrastructure n’engendrera pas de surcroît de travail 
notable pour le personnel fédéral. La planification et le financement de la construc-
tion et de l’aménagement des routes nationales incombent déjà à la Confédération. 
Pour l’essentiel, le financement par l’intermédiaire du fonds d’infrastructure pourra 
être réalisé avec les ressources actuelles. Il devrait aussi être possible de gérer les 
contributions fédérales au trafic d’agglomération sans énormément de travail sup-
plémentaire, cette nouvelle tâche de la Confédération reposant en grande partie sur 
des procédures et des instruments existants. 
L’examen, le contrôle et la gestion des projets d’agglomération entraîneront une 
surcharge de travail. Il faudra étudier si et comment l’augmentation prévisible des 
postes requis pourra être compensée par une réallocation des ressources ou des 
programmes d’abandon des tâches. 
Conséquences financières 
Les 20 milliards de francs destinés au fonds d’infrastructure proviendront des réser-
ves et des apports annuels des montants à affectation obligatoire du financement 
spécial de la circulation routière. Des moyens supplémentaires ne seront pas néces-
saires. 
Pour effectuer des prélèvements sur les réserves du financement spécial de la circu-
lation routière en tant qu’apport unique au fonds d’infrastructure, la Confédération 
devra emprunter sur le marché des capitaux et verser des intérêts. L’emprunt de 
capitaux ne se fait cependant pas en une seule fois mais au fur et à mesure de

802 
l’évolution des besoins. Lorsque l’apport unique sera entièrement dépensé, il faudra 
également compter avec des intérêts supplémentaires sur le capital étranger de 
l’ordre de 100 millions de francs par an. Ces coûts seront à la charge de la Confé-
dération et ne seront pas imputés au fonds d’infrastructure. 
La question de savoir si les recettes à affectation obligatoire suffiront à l’avenir à 
alimenter le fonds d’infrastructure a été traitée au ch. 2.5.2, le rapport du fonds 
d’infrastructure avec le frein à l’endettement au ch. 1.4.2. 
4.2 
Conséquences économiques 
Conséquences pour certaines catégories de la population 
Le fonds d’infrastructure assurera le maintien de la fonctionnalité des réseaux de 
transport et permettra de réduire le coût des embouteillages estimé aujourd’hui en 
Suisse à au moins un milliard de francs par an46. Le présent projet non seulement 
stimulera la compétitivité de la Suisse, mais améliorera aussi la situation des usagers 
des transports qui profitent ainsi des économies de temps. En outre, le transport des 
marchandises est plus rapide et plus sûr, ce qui se répercute à nouveau de manière 
positive sur la Suisse et sur sa renommée de place économique fiable. Toutes les 
régions et toutes les parties du pays, toutes les catégories de la population en béné-
ficieront. Les conséquences sur l’environnement et le territoire sont traitées séparé-
ment au ch. 4.4. 
Conséquences sur l’économie en général 
De bonnes infrastructures sont un atout considérable pour le développement écono-
mique d’un pays. Grâce au fonds d’infrastructure, on devrait disposer à l’avenir 
d’infrastructures de transport fonctionnelles qui renforceront ainsi notre compétiti-
vité à l’échelle mondiale. La Suisse dispose aujourd’hui, notamment en comparaison 
internationale, d’un réseau ferroviaire et d’un réseau routier bien développés et 
performants. Mais des lacunes subsistent dans le trafic d’agglomération et dans les 
liaisons internationales des centres économiques. Pour qu’elle soit en mesure de 
continuer à jouer son rôle de place économique dans un contexte international 
concurrentiel, il nous faut investir aujourd’hui en conséquence dans les infrastruc-
tures de transport. Les investissements dus à ce projet profiteront à terme à l’éco-
nomie suisse, à la sécurité de l’emploi et à la prospérité du pays. 
Une modernisation des infrastructures, une meilleure coordination des modes de 
transport et un développement de l’intermodalité permettront d’augmenter l’effica-
cité des transports. Les RER et les routes nationales actuelles constituent la colonne 
vertébrale du trafic d’agglomération. Ils déchargent le cœur des agglomérations et 
créent de l’espace pour la mobilité douce et les autres transports publics. Les trans-
ports publics routiers et ferroviaires doivent être encouragés là où la demande est 
suffisante pour que leur exploitation soit rentable. Ils gagnent en attrait dans les 
agglomérations lorsqu’ils disposent d’un réseau dense et bien coordonné et que les 
usagers ne restent pas bloqués dans les embouteillages. Les transports publics 
deviennent ainsi une vraie alternative au trafic individuel motorisé et restent com-
 
46 
Source: Infras/OFROU: Staukosten im Strassenverkehr. Rapport final, Berne, 
31 décembre 1998.

803 
pétitifs. La densification du réseau des transports publics crée de bonnes liaisons 
entre le domicile et le lieu de travail des usagers. 
Réglementations alternatives 
Les alternatives ont été présentées au ch. 1.4.3. 
Opportunité de la mise en œuvre 
Les projets d’agglomération garantiront que tous les projets nécessaires soient 
planifiés et réalisés dans une perspective d’ensemble qui tienne compte à la fois du 
trafic global et de l’aménagement du territoire. C’est donc l’assurance d’une utilisa-
tion efficace des ressources limitées. Les moyens financiers et les moyens en per-
sonnel nécessaires à la mise en œuvre ont été abordés au ch. 4.1. 
La réalisation du financement du réseau des routes nationales s’effectuera dans le 
cadre des programmes de construction à long terme. Ce mode d’exécution a fait ses 
preuves dans la pratique. 
4.3 
Conséquences pour les cantons, les agglomérations, 
les régions périphériques et les régions de montagne 
Le fonds d’infrastructure mettra à leur disposition les moyens de résoudre leurs 
problèmes de transport. Comme les principaux problèmes de trafic se rencontrent 
dans les agglomérations, le présent projet revêt une importance primordiale pour 
elles. En effet, les cantons et les agglomérations ne seraient pas capables de financer 
seuls les investissements requis, notamment parce que les investissements nécessai-
res sont particulièrement élevés dans les espaces fortement urbanisés. 
Le cofinancement du trafic d’agglomération dans les cantons et les agglomérations 
est en général réglé par des lois formelles. Il n’est pas possible d’exposer ici en 
détail les adaptations nécessaires des lois cantonales puisque tout dépend de la 
situation juridique qui prévaut dans chaque canton. On s’attend à ce que les cantons 
urbains intéressés par une contribution de la Confédération modifient, si nécessaire, 
leur législation en temps voulu. La question des besoins supplémentaires en person-
nel dans les cantons, les villes et les agglomérations dépendra de la forme d’orga-
nisation retenue et des structures existantes. 
Le présent projet est aussi important pour les régions périphériques et les régions de 
montagne. D’une part, ces régions profiteront de l’achèvement rapide du réseau des 
routes nationales et de l’amélioration des voies de communication. D’autre part, les 
montants résultant de l’augmentation des recettes 2008 de la redevance poids lourds 
liée aux prestations (RPLP) leur seront consacrés. De plus, la clé de répartition des 
ressources destinées aux routes principales sera adaptée en leur faveur. Ces mesures 
les avantageront donc en priorité. Elles leur permettront de financer le maintien de la 
valeur et de la substance de leurs routes principales et, ainsi, des principaux modes 
de transport privés et publics. Enfin, le bon fonctionnement des infrastructures de 
transport des villes et des agglomérations leur sera aussi bénéfique.

804 
4.4 
Conséquences sur le territoire et l’environnement 
Les transports posent de nombreux problèmes environnementaux et spatiaux et ont 
une incidence notamment sur la qualité de l’air, le climat, les paysages, les habitats 
naturels et les cours d’eau, l’exploitation du sol et la qualité de vie en milieu urba-
nisé. Le principe du développement durable requiert que les besoins croissants de 
mobilité (cf. ch. 2.1) soient satisfaits de la manière la plus écologique possible et que 
la qualité de l’habitat soit maintenue et même améliorée. Le fonds d’infrastructure 
peut y contribuer pour les raisons suivantes: 
– 
Tous les projets qui seront financés par le fonds d’infrastructure doivent être 
soumis aux procédures et aux études usuelles en matière d’environnement et 
d’aménagement du territoire et respecter les objectifs environnementaux 
fixés par les lois (protection de l’air, de la nature et du paysage, protection 
contre le bruit, etc.) conformément à la pratique juridique actuelle. Ces pro-
jets reposent par conséquent sur des procédures prenant en considération le 
trafic global, coordonnées avec l’aménagement du territoire et la politique 
environnementale, qui garantissent que chaque infrastructure construite 
représentera la meilleure option possible. 
– 
L’approche globale du trafic renforcera, en particulier dans les aggloméra-
tions, les transports publics et la mobilité douce qui présentent en général 
des avantages dans les zones très urbanisées. Dans l’ensemble, la répartition 
modale du trafic sera plus équilibrée et la mobilité plus écologique tant en ce 
qui concerne l’exploitation du sol que les nuisances de bruit ou la pollution 
de l’air. Le fait de favoriser le développement de l’urbanisation vers l’inté-
rieur du milieu bâti permettra de freiner le mitage du paysage et de renforcer 
les centres. Développer les transports publics dans les zones fortement urba-
nisées contribuera également à atteindre les objectifs climatiques de la loi 
sur le CO2 et ceux du protocole de Kyoto. 
– 
Les ressources limitées du fonds garantiront la construction d’infrastructures 
les plus efficaces qui soient. 
Le fonds d’infrastructure permettra de maîtriser la croissance du trafic escomptée 
ces prochaines années d’une manière globale, performante et harmonisée avec 
l’aménagement du territoire et la protection de l’environnement. 
5 
Programme de la législature 
Le projet a été annoncé dans le Rapport sur le programme de la législature 
2003 à 2007 en tant qu’objet des grandes lignes (FF 2004 1051). 
6 
Bases juridiques 
6.1 
Constitutionnalité et conformité aux lois 
Le texte qui vous est soumis prévoit l’instauration d’un fonds d’infrastructure ainsi 
que la répartition des ressources financières affectées à des domaines déterminés. Il 
s’appuie en premier lieu sur l’art. 173, al. 2, Cst. Les dispositions légales sur le 
financement des routes nationales et des transports d’agglomération découlent de la

805 
loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation 
obligatoire47 ainsi que des modifications annoncées dans le message48 sur la législa-
tion d’exécution concernant la réforme de la péréquation financière et de la réparti-
tion des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT). Dans la mesure où le 
projet législatif contient des dispositions dépassant les simples aspects financiers, 
par exemple pour la désignation de projets d’amélioration du trafic d’agglomération, 
urgents et prêts à être réalisés, qui vont au-delà des compétences décrites dans le 
projet RPT, il correspond au mandat constitutionnel énoncé à l’art. 86 de la Consti-
tution fédérale (Cst.). 
La question suivante a parfois été posée au cours de la procédure de consultation: le 
fonds d’infrastructure pourra-t-il cofinancer, en plus des projets routiers et de tram-
ways, des infrastructures ferroviaires dans les agglomérations? Elle avait déjà été 
posée à propos des modifications de la LUMin envisagées pour le trafic d’agglo-
mération dans le message sur la RPT. L’Office fédéral de la justice a reconsidéré 
cette question et confirmé cette possibilité de financement dans un avis de droit. 
Voici ses principales conclusions: 
– 
L’art. 86, al. 3, Cst. énonce dans la phrase introductive que la moitié du pro-
duit net de l’impôt à la consommation sur les carburants et le produit net de 
la redevance pour l’utilisation des routes nationales peuvent être affectés au 
financement des tâches et des dépenses «liées à la circulation routière». Il 
n’existe donc pas seulement un lien avec la circulation routière lorsque les 
contributions sont accordées directement aux infrastructures routières, mais 
aussi lorsqu’elles concourent concrètement à décongestionner le réseau 
routier. 
– 
L’art. 86, al. 3, let. bbis Cst. prévoit que les recettes de l’impôt prélevé sur les 
carburants puissent être utilisées pour des «mesures destinées à améliorer les 
infrastructures de transport dans les villes et les agglomérations». Par «in-
frastructure de transport», on entend tous les modes de transport, donc aussi 
le rail. Les recettes de l’impôt sur les carburants pourrant ainsi servir à 
financer les infrastructures de tous les modes de transport dans les villes et 
dans les agglomérations pour autant qu’elles déchargent la circulation 
routière. 
La liste des projets urgents énumérés dans l’arrêté fédéral correspond aux critères 
énoncés dans la LUMin ainsi qu’aux conclusions de cet avis de droit. 
6.2 
Compatibilité avec les obligations internationales 
de la Suisse 
L’instauration du fonds d’infrastructure est compatible avec le droit européen. 
 
47 
RS 725.116.2 (LUMin) 
48 
Projet LUMin; FF 2005 5641

806 
6.3 
Forme de l’acte à adopter 
Le fonds d’infrastructure devrait être instauré par une loi fédérale contenant prin-
cipalement des règles de droit telles que des prescriptions procédurales et des dispo-
sitions d’organisation. 
Comme les décisions relatives aux dépenses ne sont pas des règles du droit, le crédit 
global et la libération des moyens financiers de la première phase figurent dans un 
arrêté fédéral simple (art. 25, al. 2, de la loi du 13 décembre 2002 sur le Parle-
ment)49. 
6.4 
Frein aux dépenses 
L’art. 159, al. 3, let. b, Cst. prévoit, en vue de limiter les dépenses, que les disposi-
tions relatives aux subventions, ainsi que les crédits d’engagement et les plafonds de 
dépenses, s’ils entraînent de nouvelles dépenses uniques de plus de 20 millions de 
francs ou de nouvelles dépenses périodiques de plus de 2 millions de francs doivent 
être adoptés à la majorité des membres de chaque conseil. L’art. 1, al. 2, let. c du 
projet de loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le 
réseau des routes nationales crée une nouvelle subvention (cofinancement des trans-
ports d’agglomération), qui atteindra, elle aussi, la limite plafond de 20 millions de 
francs. Le projet de loi fédérale sur le fonds d’infrastructure ainsi que celui d’arrêté 
fédéral sur le crédit global pour le fonds d’infrastructure sont par conséquent soumis 
au frein aux dépenses. 
6.5 
Conformité à la loi sur les subventions 
Les dispositions de la loi du 5 octobre 1990 sur les subventions50 s’appliquent 
subsidiairement au fonds d’infrastructure. 
 
 
 
49 
RS 171.10 
50 
RS 616.1

807 
Annexe 1 
Agglomérations et villes isolées de Suisse en 1990 et 2000, 
communes urbaines étrangères incluses 
(état: septembre 2005) 
 
Sources: INFOPLAN-ARE, ZAR-OFE, SABE, GEOSTAT-OFS, swisstopo

808 
Annexe 2 
Réseau des routes nationales suisses et tronçons à achever 
(Situation à la fin de 2005) 
 
Source: OFROU

809 
Annexe 3 
Modélisation des effets d’une nouvelle pondération du 
critère topographique et d’une nouvelle répartition du montant 
résultant de l’augmentation des recettes de la RPLP 
Cantons 
Kilomètres 
Différence après la nouvelle 
pondération du critère topographique 
(facteur 4) 
Montant résultant de l’augmentation 
des recettes 2008 de la RPLP 
(part cantonale) 
ZH 
61,5 
–1,58 
– 
BE 
296,3 
–0,86 
– 
LU 
72,0 
–0,48 
– 
UR 
96,5 
1,54 
2,82 
SZ 
69,9 
0,12 
2,04 
OW 
9,3 
0,13 
0,27 
NW 
10,7 
–0,16 
0,31 
GL 
37,7 
0,07 
1,10 
ZG 
12,1 
–0,50 
– 
FR 
57,2 
–0,52 
1,67 
SO 
23,7 
–0,69 
– 
BS 
1,1 
–0,02 
– 
BL 
45,4 
–1,75 
– 
SH 
16,8 
–0,14 
– 
AR 
42,3 
0,20 
1,24 
AI 
13,9 
0,12 
0,41 
SG 
133,1 
0,16 
– 
GR 
465,2 
6,34 
13,59 
AG 
106,8 
–1,92 
– 
TG 
96,8 
–1,48 
– 
TI 
120,3 
–0,10 
– 
VD 
127,9 
0,04 
– 
VS 
219,1 
2,94 
6,40 
NE 
78,5 
–0,17 
2,29 
GE 
30,8 
–1,63 
– 
JU 
39,7 
0,33 
1,16 
 
 
 
 
CH 
2284,6 
0 
33,30

810

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant le fonds pour le trafic d'agglomération et le réseau des routes
nationales (Fonds d'infrastructure)
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Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2006
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
03
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
05.086
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
24.01.2006
Date
Data
Seite
753-810
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Pagina
Ref. No
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übernommen.
Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses.
I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.