ch_vb · <td class="metadataCell">20015431</td> · 1987-06-02 · de


2.Juni 1987 
N
603
Konzessionierte Transportunternehmungen. Kredit
#ST# Zweite Sitzung - Deuxième séance
Dienstag, 2. Juni 1987, Vormittag
Mardi 2 juin 1987, matin
5.00 h
Vorsitz - Présidence: M. Cevey
86.062
Konzessionierte Transportunternehmungen.
Rahmenkredit
Entreprises de transport concessionnaires.
Crédit de programme
Botschaft und Beschlussentwurf vom 19. November 1986 (BBIIII, 1009)
Message et projet d'arrêté du 19 novembre 1986 (FF III, 969)
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Kühne, Berichterstatter: Die erweiterte Verkehrskommis-
sion hat sich an drei Sitzungstagen mit dieser Vorlage
beschäftigt und den Bundesbeschluss über einen Rahmen-
kredit zur Förderung konzessionierter Transportunterneh-
mungen mit 18 zu 0 Stimmen gutgeheissen.
Sie ist von der Bedeutung und Dringlichkeit der technischen
Verbesserung dieser Transportunternehmungen überzeugt
und will mit einem Bundesbeitrag von 930 Millionen Fran-
ken die Unterstützung wesentlich verstärken. Zusammen
mit den Beiträgen der Kantone und Dritter- das sind vorwie-
gend Treibstoffgelder- und der Eigenfinanzierung wird ein
Investitionsvolumen von 2,3 Milliarden Franken ausgelöst.
Wir werten das als weiteren markanten Schritt zur Förde-
rung des öffentlichen Verkehrs und damit zur Reduktion der
Luftbelastung und zum Schutz der Umwelt. Die Zuwachs-
rate bei den Bundesleistungen übersteigt damit jene gegen-
über den SBB. Teilweise haben die Kantone Mühe mit der
Bereitstellung ihres Anteiles, und dringende Erneuerungen
können deshalb nicht im gewünschten Zeitraum und Tempo
durchgeführt werden.
Etwa zwei Drittel der Mittel werden für Infrastrukturvorha-
ben, wie Doppelspurbauten, Kreuzungsstellen, Netzergän-
zungen, Tunnel- und Brückensanierungen, Bauten zur
Sicherung des Winterbetriebes, Ausbau von Werkstätten,
Trennung von Schiene und Strasse sowie Sicherungsanla-
gen benötigt. Etwa ein Drittel steht für Fahrzeugbeschaffun-
gen zur Verfügung. Bei der Erneuerung des Rollmaterials
wird grosses Gewicht auf Vereinheitlichung gelegt. Damit
können wesentliche Kostenvorteile erzielt werden.
Der 7. Abschnitt des Eisenbahngesetzes gibt dem Bund die
Möglichkeit, den konzessionierten Transportunternehmun-
gen Beiträge für technische Verbesserungen, Umstellung
auf Strassentransportdienst, Aufrechterhaltung des Betrie-
bes und Behebung von Naturschäden zu gewähren. Die
Beiträge für die Defizitdeckung - also Aufrechterhaltung des
Betriebes - werden jährlich in den Voranschlag des Bundes
eingestellt. Die Verpflichtungen für die übrigen Beiträge
müssen dagegen periodisch - in Form von Rahmenkrediten
- bewilligt werden. Bessere betriebliche Voraussetzungen
reduzieren natürlich auch die Defizite und sind somit zum
Vorteil der Bundeskasse.
Die konzessionierten Transportunternehmungen betreiben
- von wenigen Ausnahmen abgesehen - nicht die Hauptli-
nien des öffentlichen Verkehrsnetzes unseres Landes. Sie
sind vor allem im Bereich der grossen Ballungsräume tätig
oder erschliessen den ländlichen Raum und das Berggebiet.
Beide 
Bereiche 
sind 
volkswirtschaftlich 
unerlässlich,
betriebswirtschaftlich jedoch nicht sonderlich interessant.
Im Agglomerationsverkehr konzentrieren sich die Reisen-
den auf Tagesspitzen. Die Transportunternehmungen müs-
sen daher umfangreiche Betriebsmittel bereithalten, die
während eines grossen Teils des Tages und an den Wochen-
enden nur ungenügend ausgelastet werden können. Aehnli-
che Probleme stellen sich im Berggebiet mit den jahreszeitli-
chen Schwankungen im touristischen 
Verkehr. Trotz
wesentlicher Rationalisierungserfolge und Verbesserung
der Produktivität vermögen die Verkehrserträge in der Regel
die Rechnung nicht auszugleichen, geschweige denn die
laufende Erneuerung oder gar den eigentlichen Ausbau zu
finanzieren. Bund und Kantone müssen deshalb periodisch
Kredite für die technische Erneuerung der konzessionierten
Transportunternehmungen bereitstellen.
Am 24. und 25. März hat die Kommission eine Informations-
und Besichtigungsfahrt durchgeführt und sich dabei einen
guten Einblick in entsprechende Vorhaben verschaffen kön-
nen. Wir haben dabei folgende Bahnunternehmungen
besucht: Furka-Oberalp-Bahn; Bern-Lötschberg-Simplon-
Bahn; Berneroberland-Bahnen; Gürbetal-Bern-Schwarzen-
burg-Bahn; Bern-Neuenburg-Bahn. Dabei haben wir uns
über realisierte und im Bau befindliche Objekte und
geplante Vorhaben orientieren 
lassen. Stellvertretend
möchte ich hier einige erwähnen. Bei der Oberalpstrecke
geht es um die Wintersicherheit. Diese soll durch Lawinen-
verbauungen verbessert werden. Von Brig bis Oberwald
sind aufwendige Tunnelsicherungen und -Sanierungen vor-
zunehmen. Mittels vier neuen Lokomotiven soll die Traktion
bei der Furka-Oberalp-Bahn wesentlich verbessert werden.
Ein ganz grosses Vorhaben besteht in Brig. Es geht um die
Trennung von Schiene und Strasse, die neue Einführung
der Visp-Zermatt-Bahn, die Verlegung des Depots der
Furka-Oberalp-Bahn, die Umgestaltung des Bahnhofplatzes
und die Sanierung verschiedener Bahnübergänge. An die-
sem Grossvorhaben sind die SBB, drei «Privatbahnen», die
PTT, verschiedene konzessionierte Strassentransportunter-
nehmungen, die Stadt Brig und der Kanton Wallis beteiligt.
Zudem werden für die Trennung des Verkehrs Mittel des
Treibstoffzolls erwartet. Regierungsrat Bornet hat uns dabei
zu verstehen gegeben, dass es für den Kanton Wallis nicht
leicht sein wird, die entsprechenden Kantonsbeiträge aufzu-
bringen.
Auf der Lötschbergstrecke konnten wir uns vom Fortschritt
des Doppelspurausbaus überzeugen. Wir wurden in Spiez
mitPlänen über eine durchgehende, umsteigefreie Bahnver-
bindung Montreux-Luzern mittels Einbau eines dritten
Geleises konfrontiert. Ein interessantes Vorhaben besteht
im Lütschinental. Mittels Kurvenstreckungen und kleineren
Linienverlegungen kann die Fahrzeit wesentlich gesenkt
und damit eine Zugskomposition eingespart werden.
Der Ausbau des Depots Holligen wird eine bedeutende Ver-
besserung der Wartungs- und Unterhaltsarbeiten gestatten.
Solche Beispiele wiederholen sich natürlich für das gesamte
Netz der konzessionierten Transportunternehmungen.
Die Kommissionsmitglieder haben eine Aufstellung der Inve-
stitionsprogramme der einzelnen Unternehmungen für die
Jahre 1988 bis 1992 erhalten, welche in die erste Priorität
eingestuft wurden und somit in diesem Zeitabschnitt zur
Realisierung gelangen.
Anhand eines Unternehmungsleitbildes und eines detaillier-
ten Betriebskonzeptes konnten die konzessionierten Trans-
portunternehmungen ihre Investitionsbedürfnisse anmelden
und begründen. Das Bundesamt für Verkehr hat die Pro-
gramme zusammengefasst und im Gesamtzusammenhang
beurteilt.
Eine Investition muss die Sicherheit und/oder die Wirtschaft-
lichkeit des Betriebes spürbar verbessern. Da der Nachhol-
bedarf gross ist und die Mittel nicht unbeschränkt zur Verfü-

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gung stehen, mussten die Vorhaben nach ihrer Dringlichkeit
beurteilt werden. Erste Priorität erhalten Massnahmen, die
keinen Aufschub ertragen und innerhalb der Planungspe-
riode verwirklicht werden müssen. Der 7. Rahmenkredit
umfasst somit ausschliesslich Objekte erster Dringlichkeit,
die während der Realisierung eintretende Teuerung, eine
Reserve von 15 Millionen Franken und einen Betrag für Hilfe
bei grossen Naturschäden von 10 Millionen Franken. Vorha-
ben zweiter und dritter Dringlichkeit wurden auf den 8. Rah-
menkredit vertröstet.
Das Investitionsprogramm wird nach der Bewilligung durch
die eidgenössischen Räte vom Departementschef geneh-
migt. Den definitiven Investitionsbeitrag gewähren Bund
und Kantone erst aufgrund eines detaillierten und einge-
hend dokumentierten Gesuches. Dieses entspricht dem
neuesten und verlässlichen Planungsstand und erlaubt
damit eine reibungslose Realisierung. Zwischen Planung
und Verwirklichung können oft mehrere Jahre verstreichen.
Die Modernisierung und der optimale Einbezug des von den
KTU bewältigten Verkehrs erhöht die Wirkung des Konzep-
tes «Bahn 2000» erheblich. Dessen Realisierung bringt eine
bedeutende Verbesserung des öffentlichen Verkehrs in allen
Landesteilen. Verschiedene Infrastrukturmassnahmen die-
nen der notwendigen Erhöhung der Flexibilität und Kapazi-
tät sowie der Verkürzung der Reisezeiten. Diesem Ziel die-
nen ebenfalls die Vermehrung und die Modernisierung des
Rollmaterials. Ein Hauptschwerpunkt der Wagenbeschaf-
fung wird mit dem 8. Rahmenkredit erfolgen.
Die konzessionierten Transportunternehmungen 
haben
eine grosse Bedeutung für den öffentlichen Verkehr. Die
sogenannten Privatbahnen haben zusammen mit den kon-
zessionierten Autobusbetrieben und der Reisepost ein Netz
zu betreuen, welches dasjenige der SBB um ein Mehrfaches
übertrifft, dies sowohl in bezug auf Länge wie auch auf die
Haltestellen. Die KTU besorgen - nebst Netzlinien von inter-
nationaler Bedeutung - insbesondere die Feinverteilung.
Ihnen kommt somit eine entscheidende Stellung für das
Funktionieren des gesamten öffentlichen Verkehrs zu. Die
Fahrt zum nächsten Schnellzugbahnhof mit dem Personen-
wagen und dann das Umsteigen auf die Bahn ist eher die
Ausnahme. Wenn der öffentliche Verkehr kein gutes Ange-
bot bis in die Regionen anbieten kann, wird man in der
Regel die ganze Reise mit dem privaten Transportmittel
unternehmen.
Im Rahmen der Kommissionsverhandlungen wurde die
Bedeutung der Vorlagen zur Förderung des öffentlichen
Verkehrs als Beitrag zur Reduktion der Luftverschmutzung
ausdrücklich betont. Zusammen mit den gezielten Tarifver-
günstigungen, den Modernisierungsbestrebungen allge-
mein und dem Konzept «Bahn 2000» im besonderen hilft
dieser Rahmenkredit mit, die Umwelt zu schonen, Energie
zu sparen und den Bedarf des unvermehrbaren Bodens in
engen Grenzen zu halten.
Abschliessend ist noch auf die grosse Bedeutung der KTU
für die Erschliessung unserer Randregionen hinzuweisen.
Ohne sie wäre eine dezentrale Besiedlung unseres Landes
nicht denkbar. Die Kantone Appenzell Ausserrhoden und
Appenzell Innerrhoden verfügen über keine SBB-Strecken,
und im Kanton Graubünden liegt der Anteil der SBB bei
einem Prozent. Weniger als 10 Prozent SBB-Strecken wei-
sen noch die Kantone Obwalden und Wallis auf; es folgen
Tessin mit 13 Prozent. Bern und Freiburg haben einen SBB-
Anteil von je 14 Prozent.
Diese Unterstützungen werden den Unternehmungen in der
Regel als bedingt rückzahlbare Subventionen zugesichert.
Auf die Rückzahlung müssen sie allerdings mit Ausnahme
des Rollmaterials keine grosse Hoffnungen setzen. Diese
Zusicherungsart gewährleistet jedoch den Einbezug der
Eigenmittel für Investitionsvorhaben.
Die Kommission hat den Bundesbeschluss mit 18 zu 0 Stim-
men verabschiedet und empfiehlt Ihnen Zustimmung zum
Rahmenkredit zur Förderung konzessionierter Transportun-
ternehmungen in der Höhe von 930 Millionen Franken für
die Jahre 1988 bis mindestens 1992.
Ein Antrag, den Rahmenkredit auf 1 Milliarde aufzurunden,
unterlag in der Kommission mit 16 zu 2 Stimmen.
M. Clivaz, rapporteur: le projet d'un arrêté fédéral ouvrant
un crédit de programme destiné à assurer le développement
des entreprises de transport concessionnaires est le sep-
tième que le Conseil fédéral soumet au Parlement. Le der-
nier crédit-cadre porte la date du 2 décembre 1981. Il devait
permettre de financer les investissements 
nécessaires
durant les années 1982 à 1986. Sa durée a finalement été
prolongée jusqu'en 1987 au titre des mesures d'économies.
Le montant disponible - y compris le supplément dû au
renchérissement voté en 1985 - s'est élevé à 654 millions
pour six ans. Le nouveau crédit de 930 millions qui nous est
proposé doit être valable pour les années 1988 à 1992. Il
découle, comme les précédents, de l'application de la loi sur
les chemins de fer du 20 décembre 1957, mais il est encore
plus indispensable que les six premiers, car le rôle que les
entreprises de transport concessionnaires sont appelées à
jouer aujourd'hui est encore plus important que par le
passé. Elles desservent surtout les agglomérations, les
régions rurales et les zones de montagne. Or, on sait que
dans ces régions, l'existence d'un réseau de transports en
commun attractif est capital pour le développement écono-
mique, qui comprend aussi le tourisme, dont l'importance
n'a pas besoin d'être soulignée ici.
A ce propos, le projet d'une troisième voie entre Zweisim-
men et Interlaken permettrait d'aller de Montreux à Lucerne
sans changer de train, ce qui constituerait un avantage
incontestable. La transformation de cette ligne n'est toute-
fois pas comprise dans le projet que nous discutons aujour-
d'hui, il faudra la traiter séparément.
Il paraît d'autre part évident que la promotion des transports
publics, que nous avons décidé de soutenir en prenant
l'année dernière les mesures que vous connaissez, ne peut
être l'affaire des Chemins de fer fédéraux seulement. Le
projet de RAIL 2000 implique des investissements supplé-
mentaires dans les entreprises qui assurent, à côté des CFF,
une large partie du trafic régional. Ce programme doit être
considéré comme un élément de la réalisation de RAIL 2000
même si, en fait, il aurait dû être établi de toute façon, étant
donné les besoins des entreprises en vertu de l'article 56 de
la loi sur les chemins de fer. Sans RAIL 2000, il serait resté
dans des limites plus modestes. Le crédit-cadre qui nous est
soumis vise en somme un double but. Mais, comme le
Conseil fédéral l'écrit lui-même dans le message, il est
impossible de séparer avec précision les projets d'investis-
sements selon l'article 56 de la loi et ceux qui se rapportent
à RAIL 2000. Le financement des deux sortes d'investisse-
ments par le biais des crédits-cadres est par conséquent
judicieux.
La Commission élargie des transports et du trafic, lors des
visites qu'elle a faites à quelques entreprises les 24 et
25 mars, a pu se rendre compte de la vétusté de plusieurs
bâtiments et de certaines installations. L'Office fédéral des
transports a procédé à une enquête auprès de cinquante-
quatre réseaux de chemins de fer, douze entreprises de
transports routiers et deux compagnies de navigation en
vue de déterminer les besoins d'investissement pour les
années 1988 à 1992. Toutes ces entreprises ont dû présenter
un plan directeur pour leur développement dans les années
à venir et formuler une conception d'exploitation reposant
sur RAIL 2000. Les entreprises ont annoncé des besoins
d'investissement se montant à quelque 3,4 millards de
francs. L'Office fédéral des transports a d'abord revu les
programmes quant à leur opportunité et les a ensuite
classés selon quatre degrés d'urgence.
Le premier degré concerne les projets qui sont indispensa-
bles pour garantir une exploitation sûre et adaptée aux
divers besoins découlant de la réalisation progressive de
RAIL 2000. Sur les dépenses globales de ce degré d'ur-
gence, 62 pour cent ont trait à l'infrastructure et 38 pour
cent aux véhicules. L'accent est mis sur l'amélioration abso-
lument nécessaire des installations de sécurité, par la mise
en place sur tous les tronçons du bloc de ligne et l'introduc-

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Konzessionierte Transportunternehmungen. Kredit
tion du système d'arrêt automatique des trains. L'augmenta-
tion du nombre de convois et de la vitesse des trains rendent
indispensable l'amélioration des installations de sécurité. A
cela s'ajoute, dans le domaine de l'infrastructure, le double-
ment de voies, la réfection de tunnels et de ponts construits
il y a 70 ans et plus. En ce qui concerne les véhicules, il s'agit
de remplacer ceux dont les caisses sont en bois et d'aug-
menter le parc en raison de l'essor du trafic. En résumé, les
investissements qui seront effectués en première priorité
viseront à accroître la sécurité et la rentabilité.
Le deuxième degré d'urgence se rapporte également à des
investissements destinés à accroître la capacité et l'attracti-
vité des entreprises en vue de RAIL 2000. Le troisième degré
d'urgence concerne des objets dont la réalisation peut être
reportée au prochain crédit-cadre, sans désavantage sur le
plan commercial ou de l'exploitation. Le quatrième degré
enfin, a trait à des projets jugés souhaitables par les entre-
prises, mais dont la concrétisation ne semble pas justifiée
aux yeux de l'Office fédéral des transports dans l'optique
actuelle.
Le septième crédit-cadre n'englobe que les projets relevant
du premier degré d'urgence, dont le montant s'élève à
2,3 milliards. La Confédération, pour sa part, y contribuera à
raison de 724 millions, à quoi il fut ajouter 36 millions pour
l'adaptation aux prix du 1er janvier 1988, soit 5 pour cent,
160 millions pour le renchérissement pendant l'application
du crédit et pour la différence entre les estimations des
coûts et les offres. Enfin, une réserve de 10 millions est
prévue en vertu de l'article 59 de la loi sur l'aide concernant
la réparation des dégâts causés par les forces naturelles. Ce
qui porte la contribution totale de la Confédération pour les
années 1988 à 1992 à 930 millions.
La différence est comblée par les entreprises elles-mêmes à
raison de 455 millions, par des contributions en vertu de la
loi concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur
les carburants, par des participations de tiers et par les
cantons en vertu de l'article 60 de la loi sur les chemins de
fer. Précisons que les contributions provenant du produit
des droits d'entrée sur les carburants reposent sur l'ordon-
nance relative à la séparation des courants de trafic. Elles
sont utilisées pour l'assainissement de passages à niveau et
le financement de trois projets: la mise en tunnel du chemin
de fer Coire-Arosa à Coire, l'assainissement de la Place de
la Gare à Brigue, et la ligne de contournement de Moossee-
dorf relevant du trafic régional Berne-Soleure.
Le projet d'arrêté fédéral mentionne également le remplace-
ment des chemins de fer par des services routiers, afin de
tenir compte de l'article 57 de la loi, mais actuellement
aucune étude n'est en cours à ce sujet de sorte qu'il n'a pas
été nécessaire d'inscrire un montant à cet effet dans le
septième crédit-cadre.
Indépendamment du programme que nous examinons
aujourd'hui, les entreprises de transports concessionnaires
ont introduit de nombreuses mesures de rationalisation qui
leur ont permis, au cours des dernières années, de faire face
à une augmentation du trafic tout en réduisant l'effectif de
leur personnel, ce qui a provoqué une hausse assez consi-
dérable de la productivité; mais les possibilités de rationali-
ser l'exploitation sont maintenant largement épuisées dans
de nombreuses sinon dans toutes les entreprises. Des éco-
nomies restent cependant possibles grâce à l'uniformisation
et à la concentration des achats de véhicules ou d'autres
produits.
En conclusion, nous pouvons dire que ces crédits de pro-
gramme en faveur des entreprises de transports conces-
sionnaires constituent une suite logique des décisions que
nous avons prises ici, l'année dernière en particulier, afin de
promouvoir l'utilisation des transports publics. Il ne suffit
pas en effet de prôner l'usage de ces moyens de transports,
il faut encore les rendre plus attractifs, non seulement en ce
qui concerne le prix mais également en améliorant les
horaires, le confort et la vitesse. C'est la meilleure façon
d'alléger le trafic routier et de lutter contre la pollution de
l'air et les autres inconvénients inhérents à ce trafic. C'est
l'un des objectifs essentiels du projet que le Conseil fédéral
nous soumet. C'est pourquoi la Commission des transports
élargie a approuvé l'arrêté fédéral sans opposition par
18 voix contre zéro.
Hösli: Es freut mich, Ihnen mitteilen zu können, dass die
Fraktion der SVP diesen Beschluss unterstützt. Wir tun dies
aus guten Gründen verschiedener Art.
Erstens fördert diese Vorlage den öffentlichen Verkehr und
leistet dadurch einen Beitrag zum Umweltschutz. Zweitens
löst der Bundeskredit von 930 Millionen Franken in weiten
Teilen des Landes Investitionen im Gesamtbetrag von
2,3 Milliarden aus und trägt damit wesentlich zur Erhaltung
von Arbeitsplätzen bei. Drittens befinden sich eine grosse
Anzahl dieser KTU in Berg- und Randregionen. Der Kredit
bedeutet somit für diese Gebiete zu einem wesentlichen Teil
auch Wirtschaftsförderung. Viertens handelt es sich hier um
eine gute Partnerschaft zwischen den konzessionierten
Transportunternehmen einerseits und dem Bund und den
Kantonen andererseits.
Aus der Sicht eines Kantonsvertreters möchte ich beifügen,
dass bei den Beiträgen zur Aufrechterhaltung der Betriebe
gemäss Artikel 58 des Eisenbahngesetzes sowohl bei den
Bahnen wie auch bei den Autobusunternehmen die Beiträge
der Kantone sowohl prozentual als auch absolut seit 1970
stärker angestiegen sind als jene des Bundes. Dieser auf
dem Eisenbahngesetz beruhende Rahmenkredit hat sechs
Vorgänger. Er übertrifft deren Höhe aber ganz wesentlich; er
harmoniert zugleich mit der koordinierten Verkehrspolitik,
also auch dem Konzept «Bahn 2000», welches er in wertvol-
ler Art und Weise ergänzt. Es muss auch darauf hingewiesen
werden, dass zugunsten der KTU ausser dem offiziellen
Kredit von 930 Millionen Franken hoch zusätzliche 167 Mil-
lionen aus Treibstoffzollmitteln ausgeschüttet werden; dies
zur Trennung von Schiene und Strasse.
Ursprünglich hatten die KTU Gesamtvorhaben im Betrage
von 3,4 Milliarden angemeldet. Bei den Verhandlungen
durch das Bundesamt für Verkehr wurden die folgenden
Kriterien angewendet: Notwendigkeit, Dringlichkeit, Projek-
tierungsstand und technische Realisierbarkeit. Insbeson-
dere wurde auch darauf geachtet, dass die Sicherheit und
die Wirtschaftlichkeit der Betriebe gefördert werden. Auch
der Verbesserung der Attraktivität zur Erhöhung der Fre-
quenzen wurde Gewicht beigemessen.
Die SVP-Fraktion ist der Ueberzeugung, dass man diese
Vorlage mit gutem Gewissen gutheissen kann. Ich bitte Sie
deshalb, ohne Abänderungen und auch ohne deklamatori-
sche Anreicherung der Vorlage zuzustimmen.
Müller-Aargau: Der Rahmenkredit für die konzessionierten
Transportunternehmen, alias «Privatbahnen», wird mit
gutem Recht gegenüber früher ausgeweitet und erhöht.
«Bahn 2000» wird den prognostizierten Umsteigeeffekt
nicht bringen, wenn die Anschlussprogramme auf den
Nebenlinien nicht realisiert werden. Dass ein grosser Teil
der wichtigen Zubringerlinien sogenannte Privatbahnen
sind, ist eine schweizerische Eigenheit, und zudem noch
eine sinnvolle. Die Bedürfnisse der abgelegenen Talschaften
können optimal abgedeckt werden bei gleichzeitiger Koordi-
nierung auf das Hauptnetz zu.
Wenn Herr Bundesrat Schlumpf mit einem Umsteigeeffekt
von zwei Prozent vom Auto auf die Bahn rechnet, dann wird
das nur erreichbar, wenn das Auto bei der lokalen Station
stehen bleiben kann und nicht bis zu den zentralen Bahnhö-
fen benutzt wird-; dort wird nämlich noch in 10 Jahren Park-
platzmangel herrschen. Wenn nach Eisenbahngesetz Arti-
kel 58 Absatz 3 zur Aufrechterhaltung des Betriebes Bun-
dessubventionen gesprochen werden, so ist darin die For-
derung enthalten, dass dieser Betrieb mit den SBB nach
Möglichkeit koordiniert werden soll. Das dürfte nicht nur
bezüglich Betrieb geschehen, sondern auch mehr bezüglich
Tarifgestaltung. Nach unserem Entscheid zur Vorlage
«Tarifgestaltung» vom letzten Winter sind konzessionierte
Transportanstalten in ihrer Tarifgestaltung frei. So weit so
gut. Wir hätten noch ein gewisses Steuerungsmittel vom

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Parlament her über Einsprachen bei der Betriebsdefizitdek-
kung durch den Bund.
Die Tarifgestaltung soll nicht so frei und ungehemmt erfol-
gen, dass darob sogar Proteste aus dem Ausland kommen.
Zum Teil sind nämlich diese sogenannten Privatbahnen dem
internationalen Netz zugehörig, zum Teil sind sie wesentlich
für den Fremdenverkehr. Wenn aber die jugendlichen Inter-
railer bereits beginnen, die Schweiz zu meiden, weil die
konzessionierten Transportunternehmen, welche diese
Besucher zu den Sehenswürdigkeiten der Schweiz bringen
sollten, ihnen an allen Ecken und Enden zusätzliche Billette
abverlangen, so stimmt einfach etwas nicht mehr. Freiheit in
der Tarifgestaltung ja, aber mit etwas mehr Vernunft!
Mit Freuden haben die Bahnfreunde zur Kenntnis nehmen
können, dass der Bundesrat äusserste Zurückhaltung üben
wird, wenn es um Aufhebung einer Bahn geht. Die entspre-
chende Bemerkung von Bundesrat Schlumpf im Protokoll
hat geradezu testamentarischen Charakter und dürfte über-
all und alle Zeit in Erinnerung gerufen werden.
Damit entfällt auch weitgehend die oft gehörte Idee: «Wollen
die SBB nicht, wie wir wollen, dann errichten wir halt auf
unserer Linie eine Privatbahn.» Dazu einige Bemerkungen:
Es dürfte interessant sein, wie sich eine solche Uebernahme
abspielen würde; in der Kommission wurde darüber gespro-
chen. Zuerst müsste ein formeller Stillegungsbeschluss des
Parlamentes für die SBB-Linie vorliegen. Dann könnte der
Bund seine Bahn sogenannt «verkaufen», indem er den
negativen kommerziellen Wert feststellen lässt und dieses
Kapital - das heisst Hunderte von Millionen Franken -
gleichsam als Morgengabe zusammen mit der Bahnanlage
dem neuen Eigner übergibt. Der gleiche Bund darf dann
weiterhin an den Investitionen beisteuern und das Budget-
defizit zum Teil decken.
An einer solchen Transaktion hat der Bund nie ein Interesse.
Das müsste hier bekanntgemacht werden, um Vorschläge
und Ideen zum voraus abzublocken, wie sie im Zusammen-
hang mit der Seetalbahn-Sanierungsdiskussion im Aargau
gelegentlich «so aus dem hohlen Bauch heraus» vorge-
bracht werden.
Die LdU/EVP-Fraktion wird dem Kredit von 930 Millionen für
konzessionierte 
Transportunternehmungen 
zustimmen,
obwohl wir wissen, dass die Finanzierung eigentlich aus
einem speziellen Verkehrsfonds erfolgen müsste, aus jenem
Fonds nämlich, den eine GVK einmal vorgesehen hatte und
der mit unserer Initiative realisiert und zum voraus schon
alimentiert werden soll. Wir haben keine Mühe, Bahnvorla-
gen zuzustimmen, deren Finanzierung in letzter Konse-
quenz nicht sichergestellt ist, wie Herr Ständerat Hefti ein-
mal bemerkte. Wir haben einen Plan für die Finanzierung,
und wir haben dabei auch ein gutes Gewissen. Sie werden
uns dannzumal sicher beipflichten, um auch ein gutes
Gewissen zu haben.
Im übrigen unterstützen wir die Anträge des Bundesrates.
Der Antrag Kohler- der Zusatz von Herrn Kollega Kohler -
möchte aus dieser Verkehrsvorlage eine Umweltschutzvor-
lage machen, was bei fast jeder zweiten Vorlage gemacht
werden könnte. Gestern hätten wir zum Beispiel die For-
schungskredite im Dienste zusätzlicher Lebensqualität ver-
abschieden können usw. Man könnte vermuten, Herr Kohler
sei beim Umweltschutztarif etwas zu kurz gekommen und
möchte nun einige Vorlagen schaffen, zu denen er dann -
nicht wie bei den echten Umweltschutzvorlagen - ja sagen
kann.
Auch der Antrag von Herrn Müller-Meilen ist in der Kommis-
sion schon vorgebracht worden. Wenn er ihn jetzt im glei-
chen Wortlaut wieder bringt, ist es geradezu hinterhältig,
möchte er doch unsere Vorlage total an die Referendumsab-
stimmung «Bahn 2000» hängen und sie damit sogar ge-
fährden.
Was mit dem Antrag Meizoz gewünscht wird, weiss ich noch
nicht.
Ich empfehle Ihnen aber, dieser Vorlage - der Formulierung
im Sinne des Bundesrates- zuzustimmen.
Wellauer: Die Fraktion der CVP stimmt dem 7. Rahmenkre-
dit für die konzessionierten Transportunternehmungen mit
Ueberzeugung zu. Die KTU erfüllen mit der Bewältigung des
öffentlichen Verkehrs eine ausserordentlich wichtige Auf-
gabe. Durch die starke Dezentralisierung der Siedlungen in
den letzten Jahrzehnten ist die Bevölkerung ständig mobiler
geworden. Damit sind die Verkehrsbedürfnisse angestiegen.
Dies hat dazu geführt, dass vor allem in den Agglomeratio-
nen und Randgebieten die Nachfrage nach Verkehrsleistun-
gen der öffentlichen Hand stark zugenommen hat.
Ein zweiter Grund zur Nachfrage nach verbesserten öffentli-
chen Verkehrsleistungen liegt im Umweltschutz. Angesichts
der Umwelt- und Verkehrsprobleme sollte das Bewusstsein
sich immer mehr verbreiten, dass auf den öffentlichen Ver-
kehr umzusteigen ist. Dies kann aber nur zum Teil mit
Tarifmassnahmen erreicht werden. Wie bei den SBB steht
auch bei den KTU das Konzept «Bahn 2000» im Zentrum der
Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Das
Konzept «Bahn 2000» mit häufigeren Fahrgelegenheiten,
kürzeren Reisezeiten, schlanken Anschlüssen, mehr Kom-
fort und besseren Umsteigemöglichkeiten kann sich nicht
allein auf die Hauptlinien beschränken. Auch die konzessio-
nierten Transportunternehmungen, welche den Regional-
verkehr bewältigen müssen, müssen in dieses Konzept ein-
bezogen werden. Das Konzept «Bahn 2000» wird nur zum
Tragen kommen, wenn die Verbesserung des öffentlichen
Verkehrs in allen Landesgegenden angestrebt wird.
Wir begrüssen es, dass die Mittel, welche der Bund in Form
eines Rahmenkredites den konzessionierten Transportun-
ternehmungen zur Verfügung stellt, für Investitionsvorha-
ben verwendet werden. Wir erklären uns auch mit den
Kriterien bei der Auswahl der einzelnen Projekte einverstan-
den, wonach primär Objekte ausgewählt werden, welche die
Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Bahnbetriebes verbes-
sern sollen. In diesem Sinne entspricht die Vorlage den
verkehrspolitischen Zielsetzungen der CVP-Fraktion.
Nicht ganz unseren Zielvorstellungen entspricht hingegen
die Tatsache, dass nicht alle konzessionierten Transportun-
ternehmungen, die an das Konzept «Bahn 2000» gebunden
sind, vom Bund aus gleich behandelt werden. Herr Kollege
Schmidhalter hat in seiner Motion vom 10. Oktober 1986
«Bahn 2000» - Gleichbehandlung der KTU-Projekte - auf
dieses Problem hingewiesen. Der Bundesrat beantragt aller-
dings Ablehnung der Motion.
Um was geht es uns aber konkret? Es geht uns einzig
darum, dass dort, wo KTU im Konzept «Bahn 2000» inte-
griert sind, die Finanzierung von dazu gehörenden Ausbau-
projekten vom Bund aus gesichert ist. Dies betrifft- ich will
das an einem Beispiel erklären - die Direktverbindung Ost-
schweiz-Zentralschweiz 
respektive 
St. Gallen-Luzern.
Diese Strecke ist im Konzept «Bahn 2000» enthalten. An
dieser Bahnverbindung sind drei Unternehmungen beteiligt,
nämlich die Bodensee-Toggenburg-Bahn, die Südost-Bahn
und die SBB. Für die Einbindung dieser Direktverbindung
ins Knotensystem von «Bahn 2000» sind Investitionen von
etwa 100 Millionen Franken notwendig, diegrösstenteilsauf
den Abschnitten der KTU-Strecken getätigt werden müssen.
In solchen Fällen wäre es doch recht und billig, dass durch
die «Bahn 2000» bedingte Projekte bei den KTU separat
ausgeschieden werden und ihre Finanzierung nach ähnli-
chen Ansätzen und nach gleichen Richtlinien wie diejenige
bei den Projekte der «Bahn 2000» erfolgen sollte. Wir sind
uns bewusst, dass hiezu eine Aenderung des Eisenbahnge-
setzes notwendig würde, wo die Beitragssätze festgelegt
sind. Im Zusammenhang mit diesem 7. Rahmenkredit wird
dies nicht möglich sein, weil mit den Zielen dieses 7. Rah-
menkredites ja Investitionen getätigt werden sollen, die der
Wirtschaftlichkeit und Sicherheit der Bahnen dienen sollten.
Es bestünde aber die Möglichkeit, dass der Bund gemäss
Artikel 23 Absatz 1 unserer Bundesverfassung für solche
Projekte Sonderleistungen erbringt, wie er das zum Beispiel
für die Furka-Oberalp-Bahn, die Bern-Lötschberg-Simplon-
Bahn und den Vereinatunnel getan hat.
Wir bitten deshalb den Bundesrat, diesem Problem die volle
Aufmerksamkeit zu schenken.

2.Juni 1987
607
Konzessionierte Transportunternehmungen. Kredit
Herczog: Die Fraktion der POCH, PSA, PdA begrüsst diesen
Rahmenkredit für die Konzessionierten Transportunterneh-
mungen. Diese Investitionen sind sehr wichtig für die Kon-
zeption von «Bahn 2000», wir möchten sogar sagen, das
sind eigentlich die wichtigen Investitionen. Sie werden mit
den Linien der KTU und den Investitionen den Gegnern von
«Bahn 2000» aufzeigen können, in welchem Ausmass die
Förderung des öffentlichen Verkehrs, namentlich auch des
Regionalverkehrs im Rahmen von «Bahn 2000», möglich
und sinnvoll ist.
Die wichtigste Aufgabe im Regionalverkehr ist die Bedie-
nung der Agglomerationen. Hier müssten eigentlich die KTU
selber etwas aktiver werden. Lieber die Hälfte des gesamten
Verkehrsaufkommens der Schweiz entsteht in den Agglo-
merationen. Das heisst, das Umsteigen auf das öffentliche
Verkehrsmittel müsste auch in den Agglomerationen
zustande kommen. Wir begrüssen die Investitionsschwer-
punkte, die im grossen und ganzen richtig sind. Trotzdem
möchte ich drei Bemerkungen zu dieser Vorlage anbringen.
"I.Zu den Investitionsschwerpunkten. 
Ein Investitions-
schwerpunkt dient der Anpassung von Bahnlinien an ein
gewachsenes Zielgebiet, wie es in der Botschaft heisst. Hier
geht es unter anderem um die Aigle-Leysin-Bahn, die in ein
neues Zielgebiet hineingeführt werden soll. Man kann sich
selbstverständlich fragen, ob es tatsächlich unsere Aufgabe
ist, nicht über alle Zweifel erhabene Siedlungsentwicklun-
gen nachher erschliessungstechnisch nachzuvollziehen. Es
besteht jetzt ein siedlungspolitischer Sachzwang. Im Rah-
men planerischer und konzeptioneller Denkweise wäre es
aber sinnvoll, derartige Erschliessungsaufgaben nachher
nicht als Wunschkatalog zur Finanzierung an den Bund
weiterzuleiten.
2. Zum Regionalverkehr. Dieser ist nicht tel quel identisch
mit den KTU. Sie können das aus der Aufteilung in den
einzelnen Schweizer Gebieten sehen. Die SBB, namentlich
auch in der Ostschweiz, bestreiten fünfzig bis siebzig, teil-
weise achtzig Prozent des öffentlichen Verkehrs. Man kann
also keine Arbeitsteilung wünschen, politisch und erschlies-
sungstechnisch nicht, die den SBB die Hauptlinien und
Hauptzentren und den KTU die Regionallinien und die
Regionalerschliessung zuweist. Es ist in der Realität nicht
so, und man darf es nachher auch politisch nicht so auswer-
ten. Was heisst das konkret? Dass auch die SBB selber
Finanzierungsschwerpunkte auf ihren eigenen Regionalli-
nien, gerade im Rahmen der «Bahn 2000» - um verschiede-
nen Kritikern Wind aus den Segeln zu nehmen -, aufzeigen
können.
3. Zum für mich wichtigsten Punkt, der Tarifpolitik. Es ist so,
dass die 56 Unternehmungen eine unterschiedliche Tarifpo-
litik handhaben, unterschiedlich gut bzw. unterschiedlich
schlecht. Wenn die KTU schon über die Postulate, die einge-
reicht wurden, die Finanzierung durch Bund bzw. SBB ver-
langen, müssten der Bund bzw. die SBB umgekehrt auch
verlangen, dass zumindest die Tarifpolitik an diejenige der
SBB angepasst wird. Konkret heisst das: Tarifverbilligung,
Umwelttarife, Umweltabonnements müssen auch bei den
KTU ernst genommen werden. Es darf nicht so sein, dass
einzelne ausscheren, zwar sehr gern für ihre Investitionen
Gelder beziehen, aber sich in der Tarifpolitik nicht anpas-
sen. Ein positives Beispiel ist sicher die Nordwestschweiz,
die einen Tarifverbund mit sehr günstigen Umwelttarifen
hat. Man kann sich aber fragen, ob es sinnvoll ist, in der
Schweiz eine ganze Reihe von Tarifverbünden auf die Beine
zu stellen, die mit sehr unterschiedlichen Tarif Strukturen
operieren.
Zusammenfassend: Die Politik des öffentlichen Verkehrs
muss günstige, billige Tarifpolitik sein. Wenn wir diese Inve-
stitionskredite beschliessen, müssen die KTU in diese Rich-
tung arbeiten, und zwar nicht erst langfristig oder am
St. Nimmerleinstag, sondern so wie die SBB.
Ich bitte Sie, diesem Kredit zuzustimmen.
M. Thévoz: Les chemins de fer dans leur ensemble, TGV
compris, sont vraiment à l'ordre du jour et suscitent un vif
intérêt. Le public réagit en général très favorablement aux
gros efforts poursuivis principalement par les Chemins de
fer fédéraux afin de rendre notre grande régie des transports
plus attractive et plus performante. Le grand succès popu-
laire rencontré samedi dernière l'occasion de l'ouverture au
public de la nouvelle gare de Genève-Aéroport en est une
preuve évidente. Souhaitons que cet état d'esprit positif se
traduise dans les faits par une utilisation accrue du train,
mais ce résultat ne sera vraisemblablement atteint dans une
mesure suffisante que si toutes les régions du pays bénéfi-
cient dans un proche avenir de moyens de transports
publics plus rapides, plus confortables, avec de bonnes
correspondances. Or, les lignes de chemins de fer secon-
daires, qui représentent l'essentiel du réseau des entre-
prises de transports concessionnaires, jouent à cet égard un
rôle capital. En effet, de nombreuses régions, éloignées des
grands axes de communication, ne sont souvent reliées au
reste du pays que par des lignes régionales. Encore faut-il
que ces lignes secondaires soient vraiment bien équipées,
tant au point de vue de l'infrastructure que du matériel
roulant. Les crédits-cadres alloués dans ce but par la Confé-
dération pour permettre leur modernisation sont donc indis-
pensables. Les dirigeants de nos entreprises de transports
publics ont donc de très bonnes raisons de préparer active-
ment la réalisation du projet, joliment baptisé «RAIL et
BUS 2000», qui va dans le sens souhaité, mais il faut pour
cela disposer des moyens financiers nécessaires à sa réali-
sation. Le groupe libéral en est persuadé. Il est donc pleine-
ment acquis à la nécessité de poursuivre l'effort entrepris
afin d'éviter toute solution de continuité. C'est pourquoi il
votera le projet d'arrêté fédéral allouant dans ce but un
crédit-cadre de 930 millions de francs valable pour les qua-
tre prochaines années.
Dans cet effort de modernisation de nos moyens de trans-
ports, le Conseil fédéral n'exclut pas la possibilité de rem-
placer certains tronçons ferrés par des services routiers.
Nous pensons que cela ne devrait être le cas que très
exceptionnellement lorsque vraiment aucune autre solution
raisonnable n'est possible. N'oublions pas que le chemin de
fer ménage mieux l'environnement que les véhicules rou-
tiers automobiles. Ce n'est donc pas le moment de faire
machine arrière. Permettez-moi de faire une dernière remar-
que. Si la desserte efficace de toutes les régions du pays doit
répondre à notre souci de solidarité, il doit en aller de même
pour les commandes de matériel ferroviaire et les adjudica-
tions de travaux de génie civil. Là aussi, les diverses régions
du pays doivent être équitablement servies. Il est indispensa-
ble que le Conseil fédéral veille de près à cet aspect du
problème qui revêt une importance non seulement écono-
mique mais aussi politique.
En conclusion, je vous rappelle que le groupe libéral votera
ce projet d'arrêté.
Frau Fankhauser: Am 19. Dezember 1986 haben wir das
Konzept «Bahn 2000» verabschiedet und einen Kredit von
über 5 Milliarden Franken bewilligt, dies im Bewusstsein,
einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung des öffentlichen
Verkehrs in unserem Land beschlossen zu haben. Heute
haben wir die Gelegenheit, etwas für die «lieben Verwand-
ten» zu tun. Es wäre sehr schön, wenn im Bereich des
öffentlichen Verkehrs der Familiensinn so weit entwickelt
wäre, dass zumindest die Tarife besser aufeinander abge-
stimmt wären. Da lobe ich mir meine Basler Region, die es
innert kürzester Zeit verstanden hat, ein ausgezeichnetes
Verbundsystem zu entwickeln, und das zugunsten der Be-
völkerung.
Bereits bei der Beratung der Vorlage «Bahn 2000» wurde
auf die nötige Ergänzung des Konzepts durch einen sieben-
ten und weitere Rahmenkredite für die konzessionierten
Transportunternehmungen hingewiesen. Der heute zur Dis-
kussion stehende Rahmenkredit von 930 Millionen Franken,
gekoppelt an Beiträge der Kantone und der Unternehmun-
gen mit einem Gesamtvolumen von 2,3 Milliarden Franken
für die erste Dringlichkeit, ist wohl ein Zwillingsbruder der
«Bahn 2000». Er ist aber selbständig lebensfähig. Ich
möchte betonen, dass der 7. Rahmenkredit für konzessio-

Entreprises de transport concessionnaires. Crédit
608
N 
2 juin 1987
nierte 
Transportunternehmungen 
wohl 
im 
Konzept
«Bahn 2000» für eine landesweite Verbesserung der öffentli-
chen Verkehrsmittel eingebettet ist, in einem Beschluss aber
nicht darin eingekettet werden sollte. Wir haben ja gehört,
dass die Vorlage «Bahn 2000» dem Volk unterbreitet werden
muss. Wir sollten deshalb die konzessionierten Transport-
unternehmungen nicht indirekt damit belasten.
Die Projekte des 7. Rahmenkredites sind alle Vorlagen,
denen die erste Dringlichkeitsstufe zukommt. Die Ziele die-
ser Projekte - ich wiederhole, was bereits vorher gesagt
worden ist - sind uns allen wichtig. Es sind Sicherheitsziele,
zum Beispiel Doppelstrecken, Winterverbau, Wagenmaterial
- man geht weg von alten Holzkästen zu Metall; es geht um
Kapazitätssteigerung, es geht auch um Verbesserungen der
Arbeitsbedingungen für das Personal, zum Beispiel in den
Reparaturwerkstätten. Es geht auch um die Steigerung des
Komforts für die Benutzerin und den Benutzer. Dieser Kredit
berücksichtigt zudem die Bedürfnisse von wirtschaftlich
nicht gerade verwöhnten Regionen. Auch Einwohner und
Einwohnerinnen von abgelegenen Regionen sollten vom
verbesserten Angebot des öffentlichen Verkehrs profitieren
dürfen.
Artikel 57 des Eisenbahngesetzes sieht die Möglichkeit vor,
Kredite für die Umstellung von Betrieben aus wirtschaftli-
chen Gründen freizustellen. Wir haben bereits bei einer
anderen Gelegenheit lange über die Zweckmässigkeit von
solchen Umstellungsbeiträgen debattiert. Dank dem Antrag
Meizoz werden wir heute erneut die Möglichkeit haben,
darüber zu diskutieren. Wir stellen erfreut fest, dass im Zuge
des 7. Rahmenkredites keine solchen Umstellungsvorhaben
erwähnt sind, und hoffen sehr, dass Massnahmen des
Umweltschutzes und der Luftreinhaltung höher bewertet
werden als eine reine Wirtschaftlichkeitsrechnung, wenn in
Zukunft über das Weiterleben von Bahnlinien entschieden
werden muss. Deshalb unterstützen wir auch den Antrag
Meizoz für einen Bundesbeitrag an die Erhaltung der Bahn-
linie Aigle-Sépey-Diablerets.
Wir nehmen gerne zur Kenntnis, dass der 8. und 9. Rahmen-
kredit von je 700 Millionen Franken angekündigt sind. Damit
können wir die bereits angemeldeten Projekte der zweiten
und dritten Dringlichkeitsstufe in absehbarer Zeit, also im
Zeitraum bis zum Jahr 2000, anpacken. Wir werden Rah-
menkredite für Sicherheitsmassnahmen, für die Verbesse-
rung von Arbeitsplatzbedingungen, für die Steigerung der
Attraktivität und für Leistungsverbesserung, also Massnah-
men im Bereich der Verbesserung der Qualität der Luft,
bewilligen.
Sie konnten feststellen, dass diese Vorlage gut in die Land-
schaft passt. Endlich - können wir sagen - bekommen die
öffentlichen Verkehrsmittel die Stellung, die für unser
Zusammenleben in diesem kleinen Land notwendig ist.
Allzu lange mussten die öffentlichen Verkehrsmittel hinter
grossen Strassenvorhaben zurückbleiben. Ob die Verstär-
kung des Kampfes gegen die Luftverschmutzung als
Absichtserklärung oder Deklamation in den Bundesbe-
schluss hineingehört, ist im Grunde genommen eine
Geschmacksache. Wir werden schliesslich an unseren
Taten gemessen, nicht an den Absichtserklärungen.
Unsere Fraktion stimmt also dem Beschluss für den 7. Rah-
menkredit für die konzessionierten Transportunternehmun-
gen erfreut zu. Wir werden auch dem Antrag Meizoz zustim-
men. Wir wollen diesen Beschluss aber nicht mit der Vor-
lage «Bahn 2000» verknüpfen, sondern diesem Vorhaben
eine eigene Chance einräumen.
Deshalb lehnen wir den Antrag Müller-Meilen ab.
Aliesch: Ich kann Ihnen mitteilen, dass die Fraktion der FDP
diesem Bundesbeitrag von 930 Millionen Franken für die
konzessionierten Transportunternehmungen 
zustimmen
wird. Der neue Rahmenkredit entspricht den Grundsätzen,
auf denen die von unserer Partei vertretene Verkehrspolitik
aufbaut. Im Bereiche des öffentlichen Verkehrs ist unsere
Politik auf eine Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und
der Attraktivität dieser Verkehrssysteme ausgerichtet. Bei
dieser Forderung unterscheidet sich unsere Verkehrspolitik
kaum von jener des Bundesrates und der anderen Parteion.
Dagegen hat für uns bei den Massnahmen die investitions-
seitige Förderung die absolut erstrangige Priorität. Erst in
zweiter Linie und lediglich als flankierende Massnahmen
kommen für uns Konsumverbilligungen in Frage. Solche
Tarifverbilligungsmassnahmen haben effizient und zielkon-
form zu sein. Die Erfahrung lehrt, dass die Forderungen, die
in den vergangenen Jahren in diesem Bereich gestellt und
teils beschlossen wurden - am Massstab der Effizienz und
Zielkonformität gemessen -, nicht durchwegs zu genügen
vermochten. Abgelehnt wird von uns eine nur angebliche
Förderung des öffentlichen Verkehrs mittels einer Politik der
Verketzerung und Strangulierung des Individuai- und des
StrassenVerkehrs. Dieser verkehrspolitische Weg führt in die
Sackgasse. Er leistet dem öffentlichen Verkehr zudem lang-
fristig einen denkbar schlechten Dienst.
Für die Fraktion der FDP steht ausser Zweifel, dass sich die
Frage «Oeffentlicher oder privater Verkehr?» in der Tat gar
nicht stellen kann. Im Interesse des ganzen Landes brau-
chen wir nämlich den öffentlichen wie den privaten, den
Massen- wie den Individualverkehr. Diesen von der FDP
vertretenen verkehrspolitischen Grundsätzen und Prioritä-
ten kommt der 7. Rahmenkredit zur Förderung der KTU in
hohem Masse entgegen.
Der vorliegende Rahmenkredit entspricht ebenso dem
Postulat der gleichwertigen Förderung aller Landesteile
durch den Bund. Der öffentliche Verkehr unseres Landes
besteht aus sehr unterschiedlichen, weitverzweigten und
ineinandergreifenden Transportsystemen. Für eine flächen-
deckende Verkehrserschliessung brauchen wir beim Güter-
und Personenverkehr zum einen den Individualverkehr auf
der Strasse - das ist eine Tatsache -, zum anderen ist auf
dem Sektor des öffentlichen Verkehrs in den Rand- und
Bergregionen abseits der Hauptachsen ein attraktives Ange-
bot undenkbar ohne die Reisepost sowie die konzessionier-
ten Transportunternehmungen zur Schiene und zur Strasse.
Erst die Ergänzung des Verkehrsangebotes der SBB durch
jenes von Reisepost und KTU, also vor allem der Privatbah-
nen und der privaten Automobilbetriebe, kommt den regio-
nalen Bedürfnissen entgegen.
Im Bereich der SBB sind wir gewillt, zur Realisierung des
Konzeptes «Bahn 2000» 6,7 Milliarden Franken aufzuwen-
den. Angesichts dieser Aufwendungen für die SBB ist es
nicht mehr als billig, die konzessionierten Transportunter-
nehmungen in vergleichbarer Weise durch den Bund zu
fördern. Es kommt hinzu, dass viele der im 7. Rahmenkredit
enthaltenen Investitionsvorhaben der KTU in sehr engem
Zusammenhang mit dem Konzept «Bahn 2000» der SBB
stehen.
In diesem Sinne kann unsere Fraktion auch den Antrag von
Ratskollege Müller-Meilen unterstützen. Herr Müller will mit
seinem Ergänzungsantrag zu Artikel 1 des Bundesbeschlus-
ses unterstreichen, dass mit den 930 Millionen Franken
zugunsten der KTU auch ein Beitrag zur Verwirklichung des
Konzeptes «Bahn 2000» geleistet wird. Auch wenn die mate-
rielle Bedeutung dieses Antrages nach meiner Wertung
gering bis null ist, so handelt es sich doch um eine unterstüt-
zungswürdige Absichtserklärung. Wir bringen damit näm-
lich zum Ausdruck, dass das Konzept «Bahn 2000» nicht nur
eine Angelegenheit der SBB und der Agglomerationen ist.
Eine landesweite Verwirklichung des Konzeptes, das der
Idee «Bahn 2000» zugrunde liegt, bedingt den Einbezug des
Regionalverkehrs, der zu einem guten Teil von den KTU
bewältigt wird.
Mit dem Rahmenkredit soll bekanntlich ein Investitionsvolu-
men von 2,3 Milliarden Franken ausgelöst werden. Die
Finanzierung dieser Aufwendungen wird nicht alleine durch
die Leistungen des Bundes in der Höhe von 930 Millionen
Franken aus der Bundeskasse ermöglicht, sondern ebenso
durch 167 Millionen Beitragsleistungen aus den Treibstoff-
zollerträgen. Zu anerkennen haben wir jedoch vor allem die
Eigenleistungen der Unternehmungen und die Subventio-
nierung durch die Kantone.
Ich muss einmal mehr auf den Unterschied hinweisen zwi-
schen jenen Kantonen, in denen der Regionalverkehr weit-

2.Juni 1987
609
Konzessionierte Transportunternehmungen. Kredit
gehend durch die SBB getragen wird, und den Kantonen,
die über ihre konzessionierten Transportunternehmungen
grösstenteils selber für den Regionalverkehr zu sorgen
haben. Auf der einen Seite, nämlich bei den SBB, bezahlt
der eidgenössische Steuerzahler die Investitionen und alle
übrigen Leistungen, wie Defizit oder Abgeltung gemeinwirt-
schaftlicher Leistungen, zu 100 Prozent. Die von den SBB
nicht oder gering erschlossenen Kantone hingegen haben
einen Teil der Investitionsvorhaben und der Defizite ihrer
KTU aus kantonalen Steuererträgen zu finanzieren.
Aus dieser Sicht betrachtet wäre es sicher gerechtfertigt,
wenn zumindest jene Projekte der KTU, die in einem direk-
ten Zusammenhang mit dem Konzept «Bahn 2000» stehen,
bevorzugt subventioniert werden könnten. Dieser Forde-
rung steht anscheinend- leider-das geltende Recht entge-
gen. Ich erinnere Sie daran, dass beispielsweise im Kanton
Graubünden nur 1 Prozent des Schienennetzes von den
SBB betrieben wird, 99 Prozent dagegen von Privatbahnen
betrieben werden.
Nebenbei möchte ich in diesem Zusammenhang noch
erwähnen, dass in den meisten Bergkantonen der grössere
Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes auf der Strasse ver-
läuft. In Graubünden beträgt dieser Anteil gegen drei Viertel.
In diesen Regionen leistet insbesondere die Reisepost, ein
Bundesbetrieb, bei welchem die regionale Solidarität weit-
gehend spielt, einen grossen Teil des öffentlichen Verkehrs.
Wenn wir heute einer grosszügigen finanziellen Unterstüt-
zung der KTU zustimmen können, so haben wir das - dies
möchte ich abschliessend festhalten - aber doch in erster
Linie jenen zu verdanken, die uns diese Ausgaben erst
eigentlich ermöglichen. Es sind dies die Steuerzahler unse-
res Landes, nämlich leistungsfähige Unternehmer, die
Erträge erwirtschaften, und leistungswillige Arbeitnehmer,
die Löhne und Steuerleistungen erarbeiten. Diesen Leuten
und Unternehmungen verdanken wir die in unserem Lande
mögliche tatkräftige Förderung des öffentlichen Verkehrs.
Ihnen gegenüber, nicht jenen, die nur fordern und nichts
leisten bzw. beitragen, sind wir verpflichtet, auch im Bereich
des öffentlichen Verkehrs jeden Steuerfranken möglichst
effizient und nutzbringend anzuwenden und einzusetzen.
Dies ist bei dieser Vorlage der Fall.
Aus eigener Ueberzeugung und namens meiner Fraktion,
der FDP, beantrage ich Ihnen deshalb, dem Bundesbe-
schluss zuzustimmen.
M. Kohler: Les entreprises de transports concessionnaires,
comme les Chemins de fer fédéraux d'ailleurs, ne sont pas
en mesure d'offrir toutes leurs prestations au public sans un
appui généreux des pouvoirs publics. L'aide aux investisse-
ments qu'accordé la Confédération, constitue un élément
important de ce soutien. Le crédit-cadre de 930 millions de
francs pour les années 1988 à 1992, que le Conseil fédéral
nous demande d'approuver, se situe dans la ligne générale
du développement des entreprises de transports publics. Le
fait qu'il passe de 515 millions de francs, accordés en 1982,
à 930 millions de francs, accordés cette année, montre bien
que tant le Conseil fédéral que notre conseil, je l'espère,
entendent intensifier leurs efforts à cet égard.
Les données de base qui ont permis au Conseil fédéral de
définir le montant du crédit-cadre ont été fournies par les
entreprises de transport concessionnaires à l'Office fédéral
des transports. Il s'agit là d'un travail très long et très
important qui a duré plus de deux ans. Ce travail a été bien
fait. Le choix opéré reposait sur les critères suivants, dans
l'ordre d'importance: premièrement, l'amélioration de la
sécurité; deuxièmement, l'intégration au projet RAIL 2000;
troisièmement, l'amélioration de la rentabilité et, quatrième-
ment, l'uniformisation des véhicules.
Entre-temps, le Conseil fédéral a présenté un rapport sur
une stratégie de lutte contre la pollution de l'air. Nous
l'avons discuté lors d'une récente session. Il sera examiné
au cours de cette session par le Conseil des Etats. Dans ce
rapport, le Conseil fédéral constate qu'il faut d'urgence
réduire fortement la charge polluante de l'air. Ses objectifs:
Par des mesures appropriées, atteindre, d'ici à 1990, le
niveau de 1950 pour les émissions d'anhydrides sulfureux
et, d'ici à 1995, le niveau de 1960 pour les oxydes d'azote et
les hydrocarbures. Mais le Conseil fédéral ajoute: «Quant
aux émissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures, les
mesures relevant de la compétence du Conseil fédéral ainsi
que les mesures qu'il a requises du Parlement ou qu'il
entend requérir ne suffiront pas pour atteindre les objectifs
fixés. Des mesures supplémentaires sont dès lors indispen-
sables.»
Or, dans le programme de développement des entreprises
de transports concessionnaires que nous discutons, il n'a
pas été possible de tenir compte de cette nouvelle priorité.
Le choix opéré à l'égard des demandes des entreprises ne
s'est pas fait en fonction de cette priorité nouvelle et
urgente. On n'a pas retenu certains projets qui auraient pu
apporter rapidement une contribution à l'amélioration de la
qualité de l'air. Ils ont été renvoyés au prochain programme,
soit après 1992. Si l'on songe que le crédit-cadre que nous
accorderons aujourd'hui ne déploiera pleinement ses effets
que vers 1992, il est absolument indispensable d'y intégrer
les mesures qui, plus directement que d'autres, contribue-
ront efficacement à lutter contre la pollution de l'air.
Tout en approuvant l'entrée en matière, je me permettrai,
lors de la discussion de détail, de développer une proposi-
tion qui va dans ce sens.
Bundesrat Schlumpt: Mir kam der Spruch in den Sinn: «Mit
der Bahn fährt sich's gut.» Ich meine das nicht nur in bezug
auf meine Herreise, sondern auch in bezug auf die Politik.
Tatsächlich, auch als Departementschef, der für den Ver-
kehr zuständig ist, fährt sich's heute mit unseren Eisenbah-
nen gut.
Ich danke Ihnen für all die Zustimmung, die in Ihren Voten,
und zwar nicht nur für diese Vorlage, zum Ausdruck
gelangte. Die Vorlage ist ja nur ein Glied in der grossen Kette
unserer verkehrspolitischen Schritte. Ich danke den Herren
Kommissionssprechern für die umfassende und präzise Prä-
sentation der Vorlage. Die Problematik wurde breit ausge-
leuchtet. Ich möchte noch einige Ergänzungen vornehmen
und dann einige Antworten geben.
Zur Einbettung dieser Vorlage in zwei Hauptpfeiler unserer
Verkehrspolitik: «Bahn 2000» wurde von verschiedener
Seite angesprochen. Ich möchte in Erinnerung rufen:
«Bahn 2000» bedeutet einen Aufwand des Bundes für die
SBB-Infrastruktur von 5,4 Milliarden Franken und im glei-
chen Zeitraum, eben etwa bis zum Ende dieses Jahrhun-
derts, für das Netz der KTU - der sogenannten Privatbahnen
- einen Bundesaufwand von rund 2 Milliarden Franken.
Nach den geltenden Finanzierungsregeln Bund/Kantone
macht das-davon können wir nicht abweichen; ich komme
im Zusammenhang mit dem Votum von Herrn Wellauer
noch einmal darauf zurück - eine ziemlich netzproportio-
nale Gesamtinvestition für beide Netze, SBB 3000 km, KTU
2000 km. Aufgrund dieser Grobübersicht lässt sich aber
sagen, dass die Netze KTU und SBB bis zum Ende des
Jahrhunderts etwa gleich leistungsfähig und marktgerecht
ausgebaut sein werden, weil ungefähr, auf den Kilometer
bezogen, die gleichen Gesamtinvestitionen vorgesehen
sind. Diese 2 Milliarden Franken Bundesmittel für die KTU
beziehen sich zum Teil auf Investitionen, die unmittelbar mit
«Bahn 2000» zusammenhängen, und zum Teil auf die übri-
gen technischen Erneuerungen, die man nicht direkt
«Bahn 2000» zuschreiben kann, d. h. die in dieser Periode
ohnehin notwendig geworden wären.
In diesen 2 Milliarden Franken ist auch das Projekt Vereina-
bahn enthalten, das wir im letzten Jahr verabschiedet haben.
Es ist aber nicht in diesem Rahmenkredit enthalten, sondern
es handelt sich um eine Sondervorlage, wie sie Nationalrat
Wellauer - übrigens in diesem Punkte zu Recht - auch für
eine allfällige Anlage St. Gallen-Luzern in Erwägung zieht.
Dieser siebente Rahmenkredit ist eine erste Tranche zur
Verwirklichung des Gesamtkonzeptes «Bahn 2000» im Netz
der KTU. Der Zusammenhang mit «Bahn 2000» ist also lük-
kenlos und entspricht dem Finanzaufwand, wie wir bei

Entreprises de transport concessionnaires. Crédit
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2 juin 1987
«Bahn 2000» dargelegt haben. Sie können das in der dorti-
gen Botschaft nachlesen.
Zur KVP-Vorlage: In der KVP-Vorlage sagen wir in Artikel
36ter in Absatz 4, so wie er aus der Parlamentsberatung
hervorging, dass der Bund die Finanzierung beim öffentli-
chen Verkehr im nationalen Bereich voll zu tragen und beim
regionalen öffentlichen Verkehr zu fördern habe. Dieser
siebente Rahmenkredit stützt sich auch darauf ab. Der Bund
hat dort, wo es nur um rein regionalen öffentlichen Verkehr
geht, mitzutragen. Es heisst in dieser Vorlage - es ist noch
nicht Verfassungstext; die Vorlage kommt etwa in einem
Jahr zur Volksabstimmung -: «Der Bund fördert den regio-
nalen öffentlichen Verkehr.» Das tun wir jetzt, mit diesem
siebenten Rahmenkredit. Es wird dann ein achter - die
Referenten haben es gesagt - nachfolgen.
Zu einigen Bemerkungen und Fragen in der Diskussion:
Nationalrat Müller-Aargau, ich danke Ihnen, dass Sie mir
eine Hinterlassenschaft für meine Tätigkeit in diesem Depar-
tement bereits heute zuschreiben, es hat mich natürlich
gefreut. Es ist eine Hinterlassenschaft, zu der ich vorbehalt-
los stehe. Dass wir - wie in der Kommission gesagt - bei
Umstellungen äusserste Zurückhaltung üben werden, dabei
bleibt es, weil eben die Wertungen heute nicht mehr diesel-
ben sind wie früher. Wir haben in der Schweiz im Laufe der
Jahre mit Bundesbeiträgen etwa ein Dutzend Umstellungen
möglich gemacht. Es ging natürlich auch dort um Umwelt-
schutz, um Energiesparen, weil die Umstellung auf den
öffentlichen Strassenverkehr, wenn der dann attraktiv ist,
gegenüber dem Individualverkehr immer noch Vorteile
bringt. Aber es bringt auch andere Probleme, zum Beispiel
eine Belastung der Strassen mit öffentlichem Verkehr vor
allem während der Spitzenzeiten. Daher wurden auch Aus-
baubegehren gestellt. Wir bewerten heute anders, weil wir
nicht nur eine koordinierte Verkehrspolitik betreiben, son-
dern eine integrale Gesamtpolitik, in der die anderen
Gesichtspunkte einen hohen Stellenwert haben.
Nationalrat Wellauer, die Struktur unserer Eisenbahnen -
also SBB als Bundesbetrieb, KTU als Unternehmungen von
Dritten, Privatbahnen mit teilweiser Bundesbeteiligung -
soll nicht geändert werden. Deshalb können wir auch im
Zusammenhang mit «Bahn 2000» die finanziellen Träger-
schaften nicht einfach über Bord werfen und sagen, was
«Bahn-2000»-bezogen sei, finanziere der Bund. Wir werden
bei der Motion von Nationalrat Schmidhalter näher darauf
eingehen.
Wenn aber- dem Beispiel entsprechend, das Sie angeführt
haben - die Linien der drei Bahnen St. Gallen-Luzern als im
nationalen Interesse befindlich betrachtet werden, dann
kann der Weg, den Sie erwähnt haben, über Artikel 23
Bundesverfassung mit einer Sondervorlage, wie wir das
schon mehrmals getan haben, begangen werden. National-
rat Wellauer, diese Fragen werden gegenwärtig geprüft. Sie
wissen auch aus anderen Fällen - ich nenne den Golden
Pass Montreux-Luzern -, dass ich persönlich solchen Vor-
haben positiv gegenüberstehe, weil ich meine, dass in sol-
chen Attraktivitätssteigerungen auch ein Beitrag zum
Umsteigen liegt, nicht nur in den grossen Anlagen wie
«Bahn 2000». Wir dürfen vor lauter Grossoperation nicht
vergessen, dass auch manche kleinere Massnahme zum
grossen Ziel beiträgt: In diesem Sinne stehe ich solchen
Vorhaben durchaus positiv gegenüber, und das wird wohl-
wollend geprüft.
Nationalrat Aliesch, es ist und war auch nie die Politik des
Bundesrates, den Privat-, insbesondere den Strassenver-
kehr, zu strangulieren, wie Sie gesagt haben. Wir haben uns
dafür eingesetzt, das vorgesehene Nationalstrassennetz fer-
tigzustellen. Wir wollen die Hauptstrassen qualitativ verbes-
sern, damit sie leistungsfähiger werden. Aber wir wollen
dann mit einem Ausbau des Strassennetzes, nach Fertigstel-
lung des Nationalstrassennetzes, zum Äbschluss kommen.
Also wollen wir keine Kapazitätssteigerungen des Strassen-
netzes durch Erweiterung, durch Neuanlagen, durch quanti-
tative Verstärkungen. Aehnlich wollen wir eine Verkehrspoli-
tik ohne repressive Massnahmen gegen den Individualver-
kehr, weder beim Güter- noch beim Personenverkehr. Wir
gehen von der Verkehrsfreiheit aus.
Unsere Gesamtpolitik, vor allem die Infrastrukturpolitik -
«Bahn 2000» und andere Attraktivitätssteigerungen beim
öffentlichen Verkehr -, muss darauf ausgerichtet werden,
dass die künftigen Verkehrszunahmen (und die gehen wei-
ter mit zwei bis drei Prozent jährlich im Schnitt über eine
längere Zeit) insbesondere beim Güterverkehr zur Hauptsa-
che von der Schiene übernommen werden. Es wäre ein
nutzloses und nicht zu verantwortendes Unterfangen, wenn
man durch «Pflästerlipolitik» versuchen würde, dieses
Bewältigungsproblem irgendwie anders zu lösen.
Dahinein gehört dann eben auch unsere Politik im Zusam-
menhang mit dem Transitverkehr. Wir wollen unsere euro-
päische Aufgabe beim Transitverkehr durchaus erfüllen, das
ist eine Aufgabe, der wir uns nicht entschlagen dürfen. Aber
wir können nicht versuchen, die Transitkapazität auf der
Strasse noch etwas zu erhöhen durch Verstärkungen, durch
einen neuen Tunnel oder gar durch eine Erhöhung der
zulässigen Tonnagen, dieser berühmten 28 Tonnen.
Ich weissschon.es gibt einige Leute in Europa-auch in der
Schweiz -, die das einfach nicht verstehen. Ich bin aber
überzeugt, dass auch die Unbelehrbaren noch zu einer
besseren Einsicht kommen und verstehen werden, wenn wir
jetzt beispielsweise unsere 28-Tonnen-Grenze auf 38 Ton-
nen erhöhen würden, dass das keine Kapazitätssteigerung
für den Nord-Süd-Transitverkehr wäre. Das ergäbe nur eine
Verlagerung von einer Nord-Süd-Strassenachse auf eine
andere, aber kapazitätsmässig würde man praktisch nichts
gewinnen.
Weil wir in der Schweiz seit langem sehr sorgfältige Studien
betreiben, wissen wir, dass wir dem europäischen Nord-
Süd-Transitverkehr (also Oesterreich-Schweiz-Frankreich)
bis zum Ende dieses Jahrhunderts etwa 46 Millionen Ton-
nen zusätzliche Kapazität zur Verfügung stellen müssen.
Ueberlegen Sie sich einmal, welchen Tropfen Wasser auf
einen heissen Stein es bedeuten würde, wenn wir unsero
Tonnage erhöhten. Das würde nichts zur Bewältigung die-
ser 46 Millionen Tonnen an zusätzlichem Güterverkehr bis
zum Ende dieses Jahrhunderts in Europa beitragen. Das
kann man nur durch neue Schienentransversalen, also neue
Eisenbahnalpentransversalen, bewältigen.
Wir haben vier Varianten von Eisenbahnalpenversalen in
Prüfung; wir sind bereit, eine solche Lösung zu bewilligen.
Sie wird eine Kapazität von 25, 26 Millionen Tonnen haben.
Bei jeder - ob Lötschberg, Simplon, Gotthard, Y, Splügen
oder Brenner - können wir eine Kapazitätserhöhung errei-
chen, die etwa dem gerecht wird, was nachfragemässig zu
erwarten ist. Damit können wir auch die Möglichkeit für
kombinierte Transporte verbessern.
Eine Erhöhung der Tonnage von 28 Tonnen - um das bei
dieser Gelegenheit einmal mehr zu sagen - ist für uns kein
Thema, weil das verkehrspolitisch, zu dem, was wir seit
Jahren betreiben, quer liegen würde, aber nicht aus Egois-
mus, sondern weil es in der Tat auch für die Befriedigung
internationaler Transitbedürfnisse kaum etwas von Bedeu-
tung bringen könnte. Wir werden Ihnen aber voraussichtlich
im nächsten Jahr die Vorlage für eine neue Eisenbahnalpen-
transversale unterbreiten; das ist quantitativ auch ein schö-
ner Brocken.
Die koordinierte Verkehrspolitik, wie wir sie gestützt auf
GVK und KVP Schritt um Schritt seit mehreren Jahren mit
Ihrer Unterstützung betrieben haben und weiterhin betrei-
ben, ist richtig angelegt. Die Weichen sind vorteilhaft
gestellt, die Fahrt führt zu den richtigen Zielen hin.
Hier gerade eine kleine «Zwischenbilanz» über eine Mass-
nahme. Herr Aliesch hat gesagt: Schwerpunkt Investitions-
bereich. Der Investitionsbereich gehört zu unseren wichti-
gen Aufgaben. Aber auch kleinere Massnahmen helfen oft
mit, das grosse Ziel zu erreichen.
Die Tarifmassnahmen, die wir im letzten Jahr beschlossen
haben und die seit dem 1. Januar 1987 in Kraft stehen, sollen
das Umsteigen vom privaten auf den öffentlichen Verkehr
fördern: die Verbilligung der Halbtaxabonnemente auf 100
Franken, die Streckenabonnemente, vor allem für Pendler,

2.Juni 1987 
N
611
Konzessionierte Transportunternehmungen. Kredit
(acht Monate bezahlen, 12 Monate fahren) und andere
Massnahmen (Rheinhafen-Basel). 
Der Erfolg seit dem
1. Januar übertrifft alle unsere Erwartungen bei weitem. Wir
haben ungefähr 1 Million Halbtaxabonnemente, 100-Fran-
ken-Abonnemente, verkauft. Die Zahl war für das ganze Jahr
vorgesehen. Auch bei den Streckenabonnementen übertrifft
die Nachfrage bei weitem das, was vorausgesehen werden
konnte. Das zeigt: Das Publikum reagiert, wenn ein gutes,
attraktives Angebot gebracht wird. Das ist mit diesen Tarif-
massnahmen der Fall. Sie sind nützlich; es ist nicht die
zentrale Massnahme, aber sie trägt zur Erreichung der
gesteckten Ziele bei.
In diese Gesamtpolitik hinein gehört auch die heutige Vor-
lage. Es wurde gesagt: der siebente Rahmenkredit sei uner-
lässlich, wenn wir bei den KTU in Richtung Angebotskon-
zept «Bahn 2000» vorwärts machen wollen, also um den
KTU zu einem attraktiven Angebot zu verhelfen. Es ist eine
Fortsetzung der bisherigen Politik; es ist die Realisierung
dessen, was wir bei «Bahn 2000» in Aussicht gestellt haben.
Mit anderen Worten: eine Konsequenz von «Bahn 2000». Es
werden weitere grössere Vorlagen folgen. Später einmal
wird ein achter Rahmenkredit nötig sein.
Zur Frage der neuen Eisenbahnalpentransversale: sie wird
eine «Grossvorlage» sein, auch aufwandmässig. Wir brin-
gen Ihnen ausserdem bald eine neue Vorlage für die Abgel-
tung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen bei den KTU.
Das ist auch ein Anliegen, dem Genüge getan werden muss.
Ich bitte Sie, einzutreten und den Anträgen des Bundesrates
zuzustimmen.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 1 Abs. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Müller-Meilen
.... konzessionierten Transportunternehmungen und als Bei-
trag zur Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000» wird
ein Rahmenkredit von 930 Millionen bewilligt.
Antrag Kohler
.... konzessionierten Transportunternehmungen sowie zur
Verstärkung des Kampfes gegen die Luftverschmutzung
wird ein Rahmenkredit von 930 Millionen Franken bewilligt.
Antrag Meizoz
.... ein Rahmenkredit von 934 Millionen Franken ....
Art. 1 al. 1
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Müller-Meilen
.... services routiers, la réparation des dommages causés par
les forces naturelles comme une contribution à la réalisation
de RAIL 2000.
Proposition Kohler
Aux fins de poursuivre .... concessions fédérales ainsi qu'en
vue d'intensifier la lutte contre la pollution de l'air, un crédit-
cadre de 930 millions de francs est ouvert....
Proposition Meizoz
..... un crédit-cadre de 934 millions de francs est ouvert....
Müller-Meilen: Ich bin für die Genehmigung des Bundesbe-
schlusses über einen Rahmenkredit von 930 Millionen und
bitte Sie gleichzeitig, meinem Ergänzungsantrag zu Artikel 1
zuzustimmen. Damit soll die Zweckbestimmung des Rah-
menkredites in Artikel 1 erweitert werden. Es soll offen und
den Fakten getreu gesagt werden, dass der Kredit - neben
der Weiterführung der Massnahmen für technische Verbes-
serungen, für Umstellungen des Betriebs und für die Behe-
bung von Naturschäden - auch (ich zitiere den Antrag) ein
«Beitrag zur Verwirklichung des Konzeptes 'Bahn 2000'» ist.
Mein Antrag schliesst den Antrag von Kollege Kohler keines-
wegs aus.
Der Kredit von 930 Millionen dient der Weiterführung der
Investitionsmassnahmen für den öffentlichen Verkehr, der
von den konzessionierten Transportunternehmen bewältigt
wird. Dass im Bereich des öffentlichen Verkehrs ein Bedarf,
ja ein Nachholbedarf an Investitionen besteht, dürfte heute
kaum mehr bestritten werden. Die Höhe des neuen, zu
bewilligenden Kredits steht aber im Zusammenhang mit
dem Konzept «Bahn 2000». Dass vom Investitionsbedarf von
3400 Millionen für die Jahre 1988 bis 1992, der von den
konzessionierten 
Transportunternehmen 
angemeldet
wurde, 2300 Millionen, also zwei Drittel, in die erste Priori-
tätsstufe eingereiht wurden, liegt darin begründet, dass
auch auf dem Netz der KTU die Verbesserungen im Hinblick
auf das Konzept «Bahn 2000» beschleunigt erfolgen sollen.
Von diesen 2300 Millionen fallen ja 930 auf den Bund.
Dem Konzept «Bahn 2000» ist schon mehrfach in der parla-
mentarischen und in der öffentlichen Diskussion vorgewor-
fen worden, dass es ein SBB-Konzept sei, was nicht zutrifft.
Dieser Rahmenkredit für die KTU ist ein Beweis dafür, dass
auch auf dem 2000 km umfassenden KTU-Netz, das immer-
hin zwei Dritteln der Ausdehnung 
des SBB-Netzes
entspricht, die Anlagen und Einrichtungen verbessert wer-
den sollen, damit sich auch die KTU in die «Bahn 2000»
einfügen können. Das scheint mir der ganz zentrale Punkt
zur Gewinnung der nicht mit den SBB erreichten Regionen
für das Konzept der «Bahn 2000» zu sein. Es gilt, diesen
Regionen zu zeigen, dass auch für sie etwas getan wird. Wir
sollten diese Chance nicht verpassen und sollten dies auch
im Bundesbeschluss deutlich zum Ausdruck bringen.
Die Botschaft des Bundesrates zu diesem Rahmenkredit
legt den Zusammenhang zwischen Rahmenkredit und
«Bahn 2000» eindeutig dar. Ich zitiere aus der Botschaft:
«Die KTU wurden eingeladen, bei der Erhebung für den
neuen Rahmenkredit die aus ihrer Sicht im Hinblick auf
'Bahn 2000' erforderlichen Investitionen anzumelden. Die
Auswertung der Eingaben hat gezeigt, dass die Investitions-
schwerpunkte in folgenden Bereichen liegen dürften ...... Es
folgt die Aufzählung der Investitionsbereiche. Dann fährt die
Botschaft fort: «Ein grosser Teil des von den Bahnen ange-
meldeten Investitionsbedarfs dient gleichzeitig den in Arti-
kel 50 Eisenbahngesetz genannten Zielen - Hebung der
Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit - und der Realisierung
von 'Bahn 2000'.»
Ein Beispiel mag dies zeigen. Der Ersatz von altem Rollma-
terial mit Holzkästen durch neue moderne Fahrzeuge bringt
eine Hebung der Sicherheit, eine Verbesserung der Attrakti-
vität durch Steigerung des Komforts und der Geschwindig-
keit und eine Verbesserung des Fahrplans im Sinne von
«Bahn 2000» wegen der kürzeren Umlaufzeiten der freizügi-
gen Verwendungsmöglichkeiten.
Es ist vielfach nicht möglich, die Investitionsvorhaben
gemäss Artikel 56 Eisenbahngesetz und diejenigen für
«Bahn 2000» genau voneinander zu trennen. Sie dienen in
der Regel beiden Zwecken. Eine gemeinsame Finanzierung
über Rahmenkredite wie bisher drängte sich deshalb auf. In
der Botschaft heisst es aber zu Recht: «Ein grosser Teil der
kapazitäts- und sicherheitsbedingten Investitionen bildet die
Voraussetzung für die Verwirklichung des Konzeptes
'Bahn 2000'.»
Aus diesen Feststellungen des Bundesrates, aus den Aeus-

Entreprises de transport concessionnaires. Crédit
612
N 
2 juin 1987
serungen auch der Kommissionsreferenten und zahlreicher
Redner über den Zusammenhang zwischen KTU-Kredit und
«Bahn 2000» gilt es meines Erachtens, auch im Bundesbe-
schluss die Konsequenzen zu ziehen und in die Zweckbe-
stimmung den Beitrag zur Verwirklichung des Konzeptes
«Bahn 2000» aufzunehmen, wie ich dies beantrage.
Mein Antrag ist in der Kommission äusserst knapp, mit
7 zu 6 Stimmen bei einigen Enthaltungen, unterlegen. Es
wurde, auch hier im Rat, das Bedenken vorgebracht, dass
der Kredit angesichts der bevorstehenden Abstimmung
nicht mit dem Konzept «Bahn 2000» verknüpft werden
sollte; die Abstimmung könnte ja negativ verlaufen. Dazu
vielleicht zunächst eine Vorbemerkung. Ich glaube, wir soll-
ten nicht zu kleinmütig sein im Hinblick auf die Abstim-
mung. Kleinmütigkeit und Aengstlichkeit sind keine guten
Voraussetzungen, um eine Abstimmung zu gewinnen. Vor
allem aber - und das ist das Wichtigste - scheint es mir von
grundlegender Wichtigkeit, mit dieser Vorlage nachzuwei-
sen und heute öffentlich kundzutun, dass das Konzept
«Bahn 2000» ein Konzept ist, das über die SBB hinaus alle
öffentlichen Transportmittel des allgemeinen Verkehrs -
Privatbahnen und Busse - einschliesst und deshalb für alle
Regionen der Schweiz, auch für die nicht von den SBB
bedienten, Vorteile bringt. Das bei dieser Gelegenheit offen
und deutlich zu sagen, sollte nicht der Aengstlichkeit zum
Opfer fallen.
Ich habe im übrigen - anhand der Botschaft - in meinem
Votum nachgewiesen, dass die Hebung der Sicherheit und
der Wirtschaftlichkeit der KTU und die Förderung des Kon-
zeptes «Bahn 2000» durch den Rahmenkredit ineinander-
fliessen und sich kumulieren. Das Wegfallen des einen
Zweckes würde den anderen nicht auslöschen; auch recht-
lich würden sich keine Probleme stellen.
Wir haben keinen Anlass und keinen Grund, unsere redli-
chen Absichten unter den Scheffel zu stellen oder sogar zu
verleugnen. Wir sollten deutlich sagen: Wir wollen auch mit
diesem Kredit den öffentlichen Verkehr fördern. Wir sollten
sagen: Der Kredit ist nötig für ein Ganzes, das koordiniert ist
zwischen den SBB und den KTU und das der Verwirklichung
eines Gesamtkonzepts der «Bahn 2000» dient.
Herr Bundesrat Schlumpf hat in der Kommission meinen
Antrag unterstützt, wofür ich ihm danke. Ich bitte ihn, dies
auch hier zu tun, und bitte Sie, meinen vom Bundesrat
befürworteten Antrag anzunehmen.
M. Kohler: Nous avons pratiquement tous été d'accord,
dans ce conseil, lors de la discussion sur la stratégie de lutte
contre la pollution de l'air, qu'il fallait d'urgence réduire
fortement la charge polluante de l'air. Nous avons accepté la
stratégie du Conseil fédéral qui visait notamment à atteindre
le niveau de 1960 d'ici 1995 pour les oxydes d'azote et les
hydrocarbures.
Parmi les mesures que le Conseil fédéral entend voir mises
en oeuvre dès que possible, personne, à ma connaissance,
n'a contesté la nécessité ou l'urgence de l'étoffement de la
fréquence des dessertes en trafic régional. Personne non
plus ne s'est opposé au développement des transports en
commun à l'intérieur des agglomérations.
Or, le programme d'investissements qui nous est soumis ne
tient pas compte de ces mesures. Il ne pouvait pas en tenir
compte puisqu'il a été élaboré avant que la statégie de lutte
contre la pollution de l'air définie par le Conseil fédéral ait
été approuvée par notre conseil. Ce n'est pas un reproche
que j'adresse à qui que ce soit, c'est un simple constat. Vous
pouvez vous en convaincre en consultant les priorités qui
ont été définies dans le rapport et que j'ai déjà énumérées
lors du débat d'entrée en matière.
Comme le temps presse, il ne saurait être question pour moi
de repenser complètement le programme qui nous est sou-
mis, mais plutôt de le compléter. Il faut que, dans ce pro-
gramme-ci déjà, et non pas plus tard, les entreprises de
transport qui, par un étoffement de leurs horaires, pourront
favoriser en trafic régional l'abandon des véhicules privés en
faveur des transports publics, obtiennent les moyens indis-
pensables à cet effet. Etoffer l'horaire, comme le veut le
Conseil fédéral, signifie, pour la plupart des entreprises,
développer le matériel roulant et l'infrastructure, c'est-à-dire
investir.
Ma proposition a pour but de permettre aux entreprises de
transport, qui sont disposées à étoffer la fréquence de leurs
dessertes et de participer ainsi à l'effort de lutte contre la
pollution de l'air, telle que définie par le Conseil fédéral, de
bénéficier, dans le cadre de ce crédit de programme déjà, du
soutien de la Confédération. Comme le programme est
conçu actuellement, ce n'est pas tout à fait le cas.
Pourquoi ces mesures doivent-elles figurer dans le cadre de
ce crédit de programme et non plus tard? Si vous voulez
favoriser l'abandon du véhicule privé en faveur des trans-
ports publics, de telle sorte que les effets favorables se
manifestent avant 1995, c'est maintenant déjà qu'il faut
prendre les mesures permettant d'améliorer l'offre de trans-
port et l'attrait des transports publics. Vous savez bien que
les investissements que nous décidons aujourd'hui, et qui
ne seront accordés qu'au cours des cinq prochaines années
avec les budgets annuels, ne déploieront pleinement leurs
effets qu'après 1990. Il e'st donc indispensable d'en tenir
compte maintenant.
Je me suis demandé si une augmentation du crédit-cadre
n'était peut-être pas nécessaire ou simplement judicieuse
pour prendre en considération cette nouvelle priorité. J'y ai
renoncé parce que, dans l'état actuel des choses, il n'était
pas possible d'en définir le montant exact. De plus, il est
certain que les projets retenus dans ce programme n'ont
pas tous atteint le degré de maturité qui en permet la
réalisation jusqu'en 1992, de sorte qu'il restera une certaine
marge de manoeuvre. Enfin, compte tenu de l'effort que les
entreprises de transport concessionnaires seront disposées
à faire dans le cadre de la lutte contre la pollution de l'air, il
se pourrait que les moyens mis à disposition par la Confédé-
ration soient épuisés plus tôt et qu'il faille déclencher plus
rapidement que prévu un huitième crédit-cadre.
En séance de commission, j'ai fait une proposition analogue
à celle que vous avez sous les yeux. Le président de la
commission et le rapporteur de langue française vous diront
qu'elle a été rejetée par 8 voix contre 4, en l'absence de
nombreux membres. Les uns n'ont voulu voir dans ma
proposition qu'un effet déclamatoire. D'autres ont estimé
que la lutte contre la pollution de l'air était une tâche
permanente des autorités et que, de ce fait, il n'était pas
nécessaire de la mentionner spécialement. D'autres enfin
ont fait valoir que si l'on retenait la lutte contre la pollution
de l'air, il y aurait lieu de mentionner aussi, dans l'arrêté,
l'usage parcimonieux de l'énergie et du sol.
Aux uns, je réponds qu'il ne s'agit pas de déclamation mais
de cas concrets. A l'issue de nos débats sur la lutte contre la
pollution atmosphérique, j'ai été interpellé, en ma qualité de
président du chemin de fer Bienne-Tauffelen-Anet, par des
gens de ma région, sur les mesures que nous allions pren-
dre pour améliorer la qualité de l'air. J'ai répondu que nous
tenterions de doubler les fréquences des dessertes. Malheu-
reusement, cette mesure, qui implique un gros investisse-
ment pour du matériel roulant, n'a pas trouvé place dans le
programme actuel. Elle a été renvoyée à plus tard, parce
qu'elle ne correspondait pas aux priorités définies par la
Confédération. Vous le voyez, ce n'est pas de la déclama-
tion, mais du concret.
Aux autres, je réponds qu'il est bien exact que le développe-
ment des entreprises de transport concessionnaires favorise
à la fois la lutte contre la pollution de l'air et l'usage parci-
monieux de l'énergie et du sol. Mais, en l'état actuel des
choses, nous devons faire un effort particulier et immédiat
en faveur de la lutte contre la pollution atmosphérique. La
dégradation alarmante de la qualité de l'air nous le com-
mande. Le projet d'arrêté que nous discutons vise essentiel-
lement les mesures qui devront être réalisées de 1988 à
1992. Il est normal et logique que nous mentionnions une
priorité nouvelle par son importance et son urgence. Ma
proposition découle logiquement de nos débats sur la stra-
tégie du Conseil fédéral. Elle concrétise deux actions que
nous propose le Conseil fédéral dans le catalogue des

2.Juni 1987 
N
613
Konzessionierte Transportunternehmungen. Kredit
mesures qu'il entend voir mises en oeuvre dès que possible.
Le moment est venu de passer de la parole aux actes. Je
vous invite à le faire en approuvant ma proposition. Je
précise, pour terminer, que cette dernière est indépendante
de celle - que j'approuve aussi - de M. Müller-Meilen.
M. Meizoz: Je constate que le crédit de programme de
930 millions de francs que nous sommes appelés à voter
dans quelques instants, pour assurer le développement des
entreprises de transport concessionnaires, ne comprend
pas un seul franc en faveur du chemin de fer Aigle-Sépey-
-Diablerets. Cette situation découle du fait que le Conseil
fédéral, par sa décision du 7 juillet 1982, avait subordonné le
versement à cette compagnie ferroviaire des contributions
pour la couverture du déficit et les renouvellements techni-
ques à la condition que le chemin de fer soit remplacé par
un service de transport routier. Or, comme on le sait, le
Grand Conseil du canton de Vaud et les communes concer-
nées ont dit non à une telle conception des choses. Pour des
motifs liés à la protection de l'environnement et à la
consommation d'énergie, ils ont opté pour le maintien de la
liaison par rail.
Il en résulte aujourd'hui que les Vaudois supportent seuls le
poids 
d'une 
politique 
d'investissement 
dynamique,
moderne, qui entraînera environ 18 millions de francs de
dépenses en l'espace de quelques années. Au surplus, le
Conseil fédéral a refusé à l'époque de libérer pour le renou-
vellement ferroviaire la somme de 4 millions de francs,
réservée provisoirement dans le cadre du sixième crédit de
programme pour la suppression de la ligne de chemin de
fer. C'est précisément cette somme que je vous demande
d'inclure dans le crédit sollicité aujourd'hui, dans le but de
l'attribuer à l'Aigle-Sépey-Diablerets. Je le souligne, cette
somme correspond aux prestations financières qui, de toute
manière, auraient été accordées pour un service de bus.
Plusieurs interventions dans ce but ont été faites dans cette
salle. Je rappelle celle de MM. Delamuraz, alors conseiller
national, Martin et moi-même. Toutes ces interventions se
sont heurtées jusqu'ici à une fin de non-recevoir du Conseil
fédéral, ce dernier ayant chaque fois déclaré qu'aucun fait
nouveau n'était apparu depuis la décision prise le 7 juillet
1982 qui aurait pu justifier une modification de son point de
vue.
Or, depuis 1982, plusieurs faits nouveaux ont été décelés qui
devraient engager le Conseil fédéral à rectifier le tir, à revoir
son attitude.
Durant cette période de près de cinq ans on a plus large-
ment pris conscience, dans l'opinion publique comme dans
les milieux politiques, de la nécessité d'accélérer le pas dans
la direction d'une meilleure protection de l'environnement.
Le dépérissement des forêts et la pollution croissante de
l'air y ont contribué de manière décisive.
Autres faits nouveaux, Monsieur le Conseiller fédéral, ce
sont vos déclarations, faites au sein de la commission qui
témoignent d'une approche plus réaliste, plus conforme à
révolution des esprits et mieux en rapport avec les préoccu-
pations de l'heure, des problèmes posés par le remplace-
ment d'une ligne de chemin de fer par un service routier. Je
me suis donc réjoui d'apprendre de votre bouche - ce que
vous ne manquerez sans doute pas de répéter dans cette
salle - que la Confédération agissait maintenant avec rete-
nue chaque fois que la question d'une substitution de voie
ferrée par la route pouvait se poser et, qu'actuellement,
aucune mesure de cette nature n'était à l'étude. Vous avez
même ajouté - ce qui est capital - que pour mesurer les
avantages et les désavantages d'un changement de mode
de transport, les critères d'ordre écologique pesaient désor-
mais pour le moins autant, sinon plus, que ceux de carac-
tère économique. Je vous suis reconnaissant, Monsieur le
Conseiller fédéral, d'avoir tenu de tels propos. Ils me don-
nent à penser qu'en l'état actuel des choses et dans le cas
qui nous occupe, le Conseil fédéral ne prendrait plus, cinq
ans plus tard, la responsabilité de préconiser l'abandon du
rail. Les Vaudois sont en quelque sorte pénalisés d'avoir
anticipé sur les nouvelles données de la protection de l'envi-
ronnement. En effet, forts d'une conviction qui paraît de
plus en plus partagée, ils ont délibérément donné la préfé-
rence à une solution qui présente un net avantage dans les
domaines de la pollution de l'air, de la consommation
d'énergie, du bruit et de l'emprise au sol. Dans ces circons-
tances, ce serait faire preuve d'équité que de rapporter la
décision prise le 7 juillet 1982. Sur le plan légal rien ne s'y
oppose. Nous pourrions faire un premier pas dans ce sens
en acceptant la proposition que je vous ai faite de majorer
de 4 millions de francs le crédit de programme de 930 mil-
lions et d'affecter cette somme supplémentaire au finance-
ment partiel du renouvellement technique du chemin de fer
Aigle-Sépey-Diablerets. J'ajoute, pour terminer, que cet
amendement est conforme à l'esprit de la proposition de
M. Kohler que je voterai.
M. Brélaz: Le climat a considérablement changé depuis
quelques années dans le domaine des transports publics. Il
faut en effet se rappeler qu'il y a à peine quinze ans les gens
pensaient encore au démantèlement des activités de ser-
vices publics, desdits transports publics. Il y a encore cinq
ans, on pensait très fortement à faire passer le plus de
petites lignes de montagne, de petits chemins de fer, à la
route. Comme M. Meizoz vient de le rappeler, il est parfois
dangereux en Suisse d'être précurseur, de vouloir devancer
la prise de conscience du Conseil fédéral. Le canton de
Vaud a fait cette triste expérience puisqu'il a eu une peine
infinie-et il a dû l'assumer entièrement seul-à maintenir le
chemin de fer de l'Aigle-Sépey-Diablerets.
La question qui se pose aujourd'hui est de savoir si l'on veut
pénaliser les précurseurs pour avoir osé, en quelque sorte,
être les «Winkelried» du maintien des lignes de chemins de
fer de montagne, ou si l'on veut reconnaître le caractère de
précurseur et rendre les 4 millions que la Confédération
avait prévu d'affecter à la route, au bus que serait devenu
l'Aigle-Sépey-Diablerets à cette compagnie de chemin de
fer à titre rétroactif. Cela ne devrait faire aucun doute dans
les esprits, il s'agit d'une simple question d'équité, de recon-
naître que l'on s'est trompé à un certain moment et qu'au-
jourd'hui la situation a évolué. C'est pourquoi je vous
recommanderai sans aucune hésitation de soutenir la pro-
position de M. Meizoz.
En ce qui concerne le problème de la pollution de l'air, il
faudrait ne pas commettre la même erreur une seconde fois.
Ce crédit de programme a effectivement été prévu lorsque
ce débat n'avait pas encore débouché sur des mesures
concrètes. Si je préférais, par souci de clarté, que la proposi-
tion de M. Kohler prévoie un montant supplémentaire expli-
cite, je pense aussi qu'il est évident que M. Kohler a des
difficultés à formuler des chiffres précis. C'est pourquoi,
malgré le fait que sa proposition ne précise pas le montant
exact qui sera nécessaire, il est aujour'hui indispensable
d'ouvrir une voie dans cette direction, en mentionnant la
notion de pollution de l'air; mais en la mentionnant d'une
manière dynamique pour bien laisser entendre que nous
sommes prêts à faire rapidement des efforts dans cette
nouvelle direction et à voter les rallonges budgétaires qui
deviendront indispensables.
Le problème de la cohésion des transports est un problème
fondamental. Si nous nous contentons d'arroser les grandes
lignes et que les opérations terminales, aussi bien dans les
chemins de fer régionaux que dans les villes, ne sont pas
prises en compte, l'essentiel de l'investissement sera perdu.
Il faut donc, de toute urgence, s'occuper aussi de ce que
l'on appelle les radicelles du réseau, à savoir les opérations
terminales des petites lignes, et renforcer d'autant la volonté
politique en la matière.
Eggli-Winterthur: Ich spreche nur zum Antrag Müller-Meilen
und möchte Sie bitten, ihn abzulehnen, und zwar aus fol-
genden Gründen: Dieser Antrag bringt überhaupt nichts, er
ist lediglich eine Deklamation. Wir bewilligen damit den
genau gleichen Kredit, es können die genau gleichen Arbei-
ten gemacht werden, man sagt dann nur noch: als Beitrag
zur Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000». Aber wenn

Entreprises de transport concessionnaires. Crédit
614
N 
2 juin 1987
wir ehrlich sein wollen, dürfen wir das eben nicht sagen. Das
ist ein Widerspruch.
Herr Müller ist sich gewohnt, die Botschaft zu zitieren, und
Botschaften zu zitieren, ist immer gefährlich, weil man nur
das zitiert, was einem passt. Und da mir in dieser Botschaft
auch etwas passt, zitiere ich jetzt auch daraus. Bereits im
Ueberblick auf Seite 2 heisst es: «Als Schwerpunkte sind in
den Programmen neben den nach wie vor für die Aufrech-
terhaltung des Betriebes unerlässlichen Ersatz- und Sicher-
heitsinvestitionen 
vor allem 
Rationalisierungsvorhaben
enthalten», und dann heisst es erst «sowie Aufwendungen
für die Attraktivitäts- und Kapazitätssteigerungen der
'Bahn 2000'». Man darf dem Volk nicht etwas verkaufen, das
nicht stimmt, indem man sagt, das sei zur Verwirklichung
des Konzepts «Bahn 2000» bestimmt. Und wenn Sie die
Botschaft weiter zitieren wollen auf Seite 21, stellen wir fest,
dass es um den Ausbau von Kreuzungsstellen geht. Das
spielt bei der «Bahn 2000» auch mit; aber man kann sicher
nicht sagen, dass zur «Bahn 2000» die Erneuerung der
Sicherungsanlagen, die Streckenblocks, die automatische
Zugsicherung, Tunnel- und Brückensanierungen gehören.
Die Brücken und Tunnels müssen auch beim jetzigen
Betrieb saniert werden; höchstens ein Ausbau der Tunnels
wäre für die «Bahn 2000» gedacht, aber nicht die Sanierung.
Aber auch Bauten zur Sicherung des Winterbetriebes muss
man so oder so machen, ebenso den Ausbau von Werkstät-
ten, und die Trennung von Schiene und Strasse ist eben
auch von Bedeutung auf diese oder jene Art.
Wir dürfen nicht immer wieder solche Winkelzüge machen
und dann versuchen, dem Bündner oder dem Berner Ober-
länder zu sagen: Wir machen das unmittelbar auch für die
«Bahn 2000». Zum grösseren Teil müssen diese Aufgaben
so oder so gelöst werden. Darum möchte ich Sie bitten, den
Antrag Müller abzulehnen. Wir dürfen nicht mit solchen
Winkelzügen operieren und glauben, wir könnten dann die
«Bahn 2000» eher realisieren. Im Gegenteil, wenn wir ganz
klar und sauber sagen, wofür das Geld bestimmt ist, realisie-
ren wir die «Bahn 2000» eher.
Gehen: Der Rahmenkredit ist nicht bestritten und wird auch
von mir im Namen der ökologischen freiheitlichen Partei
unterstützt. Ich möchte hier auch keine der vielen ausge-
zeichneten Argumente dafür wiederholen. Ich bitte Sie, dem
Antrag von Kollega Kohler zuzustimmen. Die Nennung des
Kampfes gegen die Luftverschmutzung im Artikel 1 scheint
mir richtig. Dagegen bin ich mit meinem Vorredner Herr
Eggli einig, dass der Antrag Müller-Meilen abzulehnen sei,
weil fairerweise die Nennung der «Bahn 2000» nicht vorge-
nommen werden darf, da die «Bahn 2000» vorerst durch das
Volk zu genehmigen 
ist, nachdem das Referendum
zustande gekommen ist.
Ich fühle mich veranlasst, hier noch ein paar Worte grund-
sätzlicher Art zu sagen. In seinem Votum hat Herr Bundesrat
Schlumpf darauf hingewiesen, wir - das heisst die Schweiz
-müssten bis zum Jahr 2000 einem zusätzlichen Bedarf von
46 Millionen Tonnen Güter im Verkehr Nord-Süd gerecht
werden, und Sie haben erklärt, dass das dem Ausbau einer
weiteren Eisenbahntransversale rufe, dass dieses Volumen
nicht über den Schwerverkehr auf der Strasse bewältigt
werden könne.
Diese Bedarfssteigerung in 13 Jahren muss uns eigentlich
zu einer grundsätzlichen Ueberlegung führen. Wenn wir
wegen der Steigerung in 13 Jahren eine neue Eisenbahnli-
nie benötigen, eine Alpentransversale - sei sie hier oder in
Oesterreich oder in Frankreich, das ist egal -, und gleichzei-
tig der LKW-Verkehr weiter wachsen wird, müssen wir doch
sehen, dass dann etwa im Jahre 2015 wiederum eine neue
Alpentransversale notwendig wird. Wir nehmen, so scheint
es mir, Herr Bundesrat, diese Entwicklung Schicksalshaft
einfach hin. Wir tun so, als ob gar nichts dagegen zu
machen wäre. Wenn wir diese Entwicklung nur eine einzige
Generation in Gedanken weiterführen, sehen wir, dass das
zu einem unsinnigen Zustand führt.
Ich möchte nun Herrn Bundesrat Schlumpf zwei Fragen
stellen, bevor ich diesen Krediten persönlich zustimme.
1. Macht man sich im erlauchten Kreise der europäischen
Verkehrsminister kritische Gedanken über dieses Problem
der ständig steigenden Transporte im europäischen Rah-
men, oder spielt man lediglich Feuerwehr? Sucht man nur
nach Möglichkeiten, dem dauernd wachsenden Verkehrs-
aufkommen Herr zu werden und nicht auch nach Möglich-
keiten, das Wachstum dieses Verkehrsaufkommens zu
bremsen?
2. Sieht der Bundesrat die Gefahr, und wie beurteilt er sie,
dass gewisse Gebiete unseres Landes durch diesen wach-
senden Transitverkehr in unerträglicher Art belastet wer-
den? Ist er der Meinung, die Schweiz müsse sich im Rah-
men - jetzt gestatte ich mir ein sehr hartes Wort - dieses
Irrsinns einfach opfern?
Ich bin auf Ihre Antwort gespannt.
Seiler: Auch mir geben die grundsätzlichen Gedanken zur
Verkehrspolitik, die der Herr Bundesrat vorhin geäussert
hat, Anlass zu zwei Bemerkungen:
Zum ersten, Herr Bundesrat, möchte ich Ihnen hier einmal
ganz offiziell und vor diesem Publikum für Ihre beharrliche
Verteidigung und Ihre Standfestigkeit in bezug auf die
Gewichtslimite von 28 Tonnen recht herzlich danken. Wir
wissen, dass der Druck der EG hinsichtlich dieser Gewichts-
limiten immer grösser wird, und wir hoffen, dass Sie bei
dieser Standfestigkeit bleiben. Sie dürfen versichert sein -
ich meine es wenigstens -, dass das Schweizervolk Sie in
diesen Bestrebungen unterstützen wird. Ich möchte Ihnen
auch einmal für die verschiedenen Vorlagen danken, die die
Förderung des öffentlichen Verkehrs - vor allem der Eisen-
bahn - betreffen. Sie haben hier Verschiedenes aufgezählt,
das noch in der Pipeline ist: Abgeltung der KTU insbeson-
dere, ein dringendes Problem, das wir ebenfalls noch zu
lösen haben.
Weniger Anlass zum Dank geben mir allerdings Ihre Ueber-
legungen zum Strassenbau, aber da möchte ich nicht weiter
ausholen. Wir kennen die beiden Positionen, und wir wor-
den uns irgendwann hier wieder treffen.
Zu den beiden.Anträgen der Herren Kollegen Müller-Meilen
und Kohler: Ich empfehle Ihnen, beide abzulehnen. Wenn
wir, gemäss Kollega Müller, auch noch die «Bahn 2000» in
diesen Text einbeziehen, bringt es erstens den KTU über-
haupt nichts, und es wäre zweitens ehrlicher, auch die
Kredite der zweiten Priorität, diese 539 Millionen, noch in
den Kredit einzubauen. Aber dann wäre vermutlich fürs
erste der Wagen überladen.
Zu Kollega Kohler: Wjr sind uns alle einig, dass es dringend
ist, die Luftverschmutzung zu bekämpfen. Er hat gesagt, er
habe sich auch die Frage gestellt, ob man den Kredit von
930 Millionen nicht erhöhen müsste, sie aber vor sich selber
mit der Begründung verneint, es sei schwierig, einen Betrag
für den Kampf gegen die Luftverschmutzung festzulegen.
Hier liegt bei diesem Antrag der «Hund» begraben. Wenn wir
den Kredit für die Bekämpfung der Luftverschmutzung in
diesen Bundesbeschluss einbauen wollen, wäre es dringend
nötig, den Betrag entsprechend zu erhöhen. Wenn wir das
nicht tun, müssen wir meiner Meinung nach auf die Nen-
nung der Luftverschmutzung an und für sich verzichten. Das
wäre die sauberere Lösung, und ich bitte Sie, diesbezüglich
die beiden Anträge abzulehnen.
In bezug auf den Antrag Meizoz: Der Bundesrat kann diese
4 Millionen durchaus auch über den sechsten Kredit, der ja
noch mit 100 Millionen in das Jahr 1988 hineingeht, ge-
währen.
Frau Fankhauser: Ich spreche noch kurz zum Antrag Mei-
zoz. Obwohl ich weiss, dass wir dank Gesetz Umstellungs-
beiträge bewilligen können, nicht unbedingt aber Erhal-
tungsbeiträge für Betriebe, bitte ich Sie, den Antrag Meizoz
zu unterstützen und dabei logisch und konsequent zu han-
deln. Wenn Herr Kohler die Luftverschmutzung bekämpfen
will, sind wir alle mit ihm einverstanden - das ist unsere
erklärte Absicht hier im Rat. Wir sind auch grossmehrheit-
lich der Meinung, dass diese Absichtserklärung in einem
Beschluss überhaupt nichts bringt, wenn wir nicht gleichzei-

2.Juni 1987 
N
615
Konzessionierte Transportunternehmungen. Kredit
tig zeigen, wo wir die logische Konsequenz zu ziehen bereit
sind. Und diese logische Konsequenz läge als Zeichen der
Solidarität und des Handelnwollens bei dieser Bahnlinie im
Kanton Waadt. Damit hätten wir den Mitbürgerinnen und
Mitbürgern bekundet, dass wir nicht nur gute Absichten - so
kurz vor den Wahlen - in Bundesbeschlüsse verpacken,
sondern tatsächlich einmal etwas machen wollen, und zwar
etwas, von dem uns bewusst ist, dass es etwas kostet.
Noch einmal Dank an alle, die mithelfen wollen, die Ver-
schmutzung der Luft und des Bodens zu bekämpfen,
zugleich aber die Bitte, das Volk nicht mit guten Absichten
blenden zu wollen, sondern wirklich einmal das zu tun, was
das Volk von uns erwartet, und zwar erwartet es einiges an
Logik in unseren Entscheiden.
Kühne, Berichterstatter: Die Anträge Müller-Meilen und
Kohler wurden anlässlich der Kommissionssitzung behan-
delt. Es geht darum, den Kampf gegen die Luftverschmut-
zung und den Beitrag zum Konzept «Bahn 2000» wörtlich zu
nennen. Beide Anträge wurden abgelehnt, der von Herrn
Kohler mit 8 gegen 4 Stimmen, der von Herrn Müller-Meilen
mit 7 gegen 6 Stimmen bei Enthaltungen. Die Kommission
kann Ihnen also in dieser Hinsicht keine klare Entschei-
dungshilfe bieten.
Die Pro-Argumente sind Ihnen von den Antragstellern dar-
gelegt worden. Materiell ist in der Kommission sicher Einig-
keit vorhanden gewesen. Die Argumente haben ihre Richtig-
keit; die Anträge sind aber nicht zwingend notwendig. Sie
liegen vielmehr im psychologischen und politischen
Bereich. Sie sollen verdeutlichen, dass Bundesrat und Parla-
ment die Zeichen der Zeit erkannt und Massnahmen
beschlossen haben - namentlich das Konzept «Bahn 2000».
Dieses doch nicht kleine Konzept wird der Verbesserung der
Luftqualität dienen. Dazu könnte man also auch beitragen,
wenn man von dieser Tätigkeit von Bundesrat und Parla-
ment Kenntnis nehmen würde, was man ja nicht überall
sonderlich gern macht.
Zum Antrag von Herrn Kohler. Die Förderung der konzessio-
nierten Transportunternehmungen ist zweifellos ein Beitrag
gegen die Luftverschmutzung. Das ist aber noch nicht alles.
Es ist auch ein Beitrag zur Energieeinsparung, und es ist ein
Beitrag zur Reduktion des Bedarfes an Kulturland, wenn wir
es mit dem Strassenbau vergleichen. Wir müssen aber auch
sehen, dass wir andere, sehr bedeutende Verkehrsvorlagen
ohne ausdrückliche Erwähnung dieses Zweckes durchgezo-
gen haben. Ich erinnere an den Bundesbeschluss über das
Konzept «Bahn 2000». Hier haben wir keine ausdrückliche
Erwähnung des Kampfes gegen die Luftverschmutzung,
und wir haben das nicht einmal bei den gezielten Tarifver-
günstigungen getan, obwohl diese Vorlage von den Bundes-
ratsparteien ursprünglich unter diesem Segel gestartet
wurde.
Im weiteren ist zu beachten, dass es sich um den 7. Rahmen-
kredit zur Förderung der KTU handelt, also um die Fortset-
zung einer Serie, und bisher wurde nie eine ausdrückliche
Erwähnung des Zweckes der Luftreinhaltung gemacht.
Materiell kann man noch sagen, dass es ein gemischtes
Vorhaben ist - es ist schon darauf hingewiesen worden -,
sehr viel Geld muss für die Erhaltung der Substanz aufge-
wendet werden, also Brücken-, Tunnelsanierungen und
Sicherungsanlagen, Depots und Werkstätten, Lawinenver-
bauungen. Der Antrag Kohler würde also nur einen Teil des
Vorhabens abdecken.
Zum Antrag von Herrn Müller. Sicher dient jede Verbesse-
rung des Schienennetzes dem Konzept «Bahn 2000», das ja
doch weitgehend auf dem bestehenden Netz abgewickelt
wird. Dass gewisse Abgrenzungsprobleme bestehen, erse-
hen Sie aus der Botschaft auf den Seiten 2, 18 und 19.
Modernisierung und Sanierung von KTU-Strecken wären
aber auch ohne das Konzept «Bahn 2000» notwendig, und
wenn man in der Gegend gewesen ist und die Vorhaben
angeschaut hat, dann geht es vielerorts darum, den Stan-
dard 1987 vorerst einmal zu erreichen, denn viele konzessio-
nierte Transportunternehmungen sind noch auf dem Stand
der Vorkriegszeit. In der Kommission waren es vor allem
politische Bedenken, die den Ausschlag gaben, das Konzept
«Bahn 2000» nicht ausdrücklich zu erwähnen. Diese Beden-
ken wurden von Frau Fankhauser, von den Herren Eggli und
Gehen geäussert. Diese Bedenken waren es dann auch, die
zu der hauchdünnen Mehrheit für den Verzicht der Erwäh-
nung Konzept «Bahn 2000» den Ausschlag gaben.
Der Antrag von Herrn Meizoz, die Aufstockung um 4 Millio-
nen Franken, lag in der Kommission nicht als Antrag vor.
Das Problem wurde wohl kurz aufgeworfen, aber wir haben
dazu keine Abstimmung durchgeführt, und ich kann daher
nur persönlich dazu Stellung nehmen.
Ich finde, dass der Antrag nicht in das System der Rahmen-
kredite passt; angesichts der Kompetenz des Bundesrates,
die definitive Zusicherung der Mittel vorzunehmen, wäre ein
Kompetenzkonflikt zwischen Parlament und Bundesrat vor-
programmiert. Das könnte allenfalls noch seine Berechti-
gung haben, wenn es darum ginge, ein Exempel zu statu-
ieren, aber das scheint mir nicht notwendig zu sein, da die
Praxis des Bundesrates in die Richtung geht, den Schienen-
verkehr zu fördern, und da Umstellungen auf Busbetriebe
nicht mehr an der Tagesordnung sind. Dann ist im weiteren
noch zu sagen, dass der Rahmenkredit natürlich schon eine
gewisse Elastizität enthält und dass darin noch weitere
Elastizitäten bestehen mildem Betrag der Teuerung, der mit
145 Millionen Franken eingesetzt ist; zusätzlich ist noch
eine Reserve von 15 Millionen Franken dabei. Eine weitere
Flexibilität besteht ja darin, dass der Zeitpunkt der Bereit-
stellung des 8. Rahmenkredites im Notfall auch noch etwas
nach vorne geschoben werden könnte.
Ich beantrage Ihnen, der Vorlage, wie sie aus der Kommis-
sionsverhandlung hervorgegangen ist, zuzustimmen.
M. Clivaz, rapporteur: Je ferai tout d'abord une remarque
quant à la proposition Müller-Meilen.
Les avis étaient très partagés au sein de la commission au
sujet de cette proposition. Il est vrai que ce crédit-cadre ne
peut pas être complètement dissocié du projet de
RAIL 2000, le débat d'entrée en matière l'a du reste montré
très clairement. Ce projet aurait aussi dû être présenté,
même sans RAIL 2000, en vertu de la loi sur les chemins de
fer. On pourrait presque dire que c'est RAIL 2000 qui vient
compléter la loi sur les chemins de fer et non pas l'inverse.
La référence au projet dans l'arrêté, comme le demande
M. Müller-Meilen, aurait donc une certaine justification en
vue de la votation du 6 décembre, mais on peut tout aussi
bien affirmer le contraire, comme on l'a entendu tout à
l'heure. La commission, quant à elle, a rejeté la proposition
par 7 voix contre 6 et quelques abstentions, ce qui prouve
bien la difficulté qu'ont éprouvée la plupart de ses membres
à trancher.
La commission a également examiné la proposition Kohler
et a estimé que le principe de l'intensification de la lutte
contre la pollution de l'air est implicitement contenu dans ce
septième crédit-cadre. M. Kohler a lui-même commenté tout
à l'heure la position des partisans et des adversaires de sa
proposition, ce qui me permettra d'être très bref.
Toutes les mesures visant à accroître l'attractivité des trans-
ports publics et à réduire le trafic individuel font partie de la
lutte contre la pollution de l'air. C'était, je crois, l'avis de la
majorité sinon de tous les membres de la commission. C'est
notamment le cas des projets de RAIL 2000, des allégements
tarifaires ou d'autres mesures prises par les entreprises
elles-mêmes. D'ailleurs, dans aucun arrêté pris jusqu'à
maintenant on n'a fait état de ces objectifs, qui sont en
somme la raison d'être des mesures que nous avons déci-
dées jusqu'à maintenant. La nouvelle politique des trans-
ports dans son ensemble comprend la lutte contre la pollu-
tion de l'air mais aussi les économies d'énergie, la lutte
contre les accidents de la circulation routière, etc. C'est
pourquoi la majorité de la commission a décidé par 8 voix
contre 4 de rejeter la proposition Kohler. Là aussi, un certain
nombre de commissaires étaient très indécis.
J'en arrive à la proposition Meizoz, qui n'a pas été discutée
en commission. M. Meizoz a simplement posé une question
à ce sujet à M. Schlumpf, conseiller fédéral. Il s'agit en fait

Entreprises de transport concessionnaires. Crédit
616
N 
2 juin 1987
de savoir si le Conseil fédéral veut et peut revenir en arrière,
compte tenu des changements qui se sont produits depuis
la décision du 27 juillet 1982. Il s'agirait de traiter aujour-
d'hui l'Aigle-Sépey-Diablerets en vertu de la loi sur les
chemins de fer comme si aucune décision de passer du rail
à la route n'avait été prise. Il est presque certain qu'aujour-
d'hui la décision serait différente de celle prise il y a cinq
ans. La commission n'a donc pas pu se prononcer. Person-
nellement je devrais me référer à la prise de position de
M. Schlumpf, conseiller fédéral, en ce qui concerne les
changements de moyen de transports. Il est vrai qu'à cet
égard nous avons assisté au cours des dernières années à
une modification fondamentale de l'attitude aussi bien du
monde politique que de la population. Le Conseil fédéral
devrait peut-être en tenir compte aussi en ce qui concerne le
cas de l'Aigle-Sépey-Diablerets.
Bundesrat Schlumpf: Die Kommissionsreferenten haben
das Wesentliche zu diesen drei Anträgen gesagt.
Meinerseits zum Antrag von Nationalrat Müller: Die Aus-
sage, die in seinem Minderheitsantrag enthalten ist, ist rich-
tig. Diese Vorlage stellt einen Beitrag zur Verwirklichung der
«Bahn 2000» dar. Die Frage ist nicht, ob die Aussage richtig
oder falsch oder missverständlich ist, sondern nur, ob sie
nötig und auch nützlich ist oder ob daraus allenfalls
Erschwerungen in bezug auf die Vorlage «Bahn 2000»
entstehen könnten. Ich habe mich auch in der Kommission
in diesem Sinne geäussert.
Zum Antrag von Herrn Kohler. Wenn man methodisch und
systematisch richtig vorgehen will, muss man Oberziele,
Unterziele und konkrete Ziele auseinanderhalten. Zu den
Oberzielen gehört in der Tat, was Herr Kohler hier einbauen
will, nämlich die Luftreinhaltung als Teil der Umweltpolitik.
Zu diesen Oberzielen gehört aber auch - Herr Kühne hat das
richtig erwähnt - das Energiesparen, die Schonung des
Kulturlandes, die Hebung der Verkehrssicherheit und so
weiter.
Zu den Unterzielen gehört die Förderung des öffentlichen
Verkehrs. Bei dieser Vorlage nennen wir die konkrete Ziel-
setzung, nämlich den Ausbau der KTU. Das ist die konkrete,
vorlagerelevante und vorlagebezogene Zielsetzung. Wenn
man jetzt aus den Oberzielen nur eines herausgreift - die
Luftreinhaltung -, entsteht der Eindruck, diese Vorlage sei
auf die Oberzielsetzung Luftreinhaltung ausgerichtet. Wir
verfolgen aber mit der Förderung des öffentlichen Verkehrs
und mit den Beiträgen an die KTU noch viele andere Ziele.
Es ist kein Unglück, wenn Sie den Kampf gegen die Luftver-
schmutzung hieraufführen; aber es ist keine gute Gesetzge-
bung. Man müsste in diesem Fall alle Oberziele nennen und
dies auch in anderen Vorlagen so machen, bei der
«Bahn 2000», bei einer neuen Eisenbahnalpentransversale
usw. Auch mit diesen Vorlagen wollen wir verschiedene
Oberziele erreichen.
Zum Antrag von Herrn Meizoz: Im Jahre 1982 hat der Bun-
desrat nach einem langen Verfahren endgültig entschieden,
dass Aigle-Sépey-Diablerets umgestellt werden soll. Er
stützte sich dabei auf das vielzitierte Expertengutachten von
Herrn Ständerat Meylan. In Frage standen drei Umstellun-
gen in dieser Gegend. Ich habe mich dieser Sache ganz
persönlich angenommen. Der Bundesrat hat zwei dieser
Umstellungen abgelehnt und nur in bezug auf den eklatan-
testen Fall, nämlich Aigle-Diablerets, eine Umstellung
beschlossen. Weil der Bundesrat damals davon ausging,
dass diese Umstellung verwirklicht wird, haben wir auch den
Umstellungsbeitrag von 4 Millionen Franken im sechsten
Rahmenkredit vorgesehen.
Artikel 57 Eisenbahngesetz besagt, dass der Bundesrat Bei-
träge an eine Umstellung bewilligen könne. Auf dieser
Grundlage haben wir die 4 Millionen vorgesehen. Aus
Gründen, die durchaus nachfühlbar sind, haben aber die
Behörden des Kantons Waadt später beschlossen: keine
Umstellung, sondern Weiterführung, technische Erneuerun-
gen (die jetzt - statt der Umstellung - vor dem Abschluss
stehen).
Der Bundesrat hat dann beschlossen: Wir wollen, im Sinne
einer erlaubten Kulanz, mit unseren Beitragsleistungen an
den nicht umgestellten Betrieb recht grosszügig sein. Ich
glaube, mit den Abgeltungszahlungen und mit den Tarifan-
näherungsleistungen sind wir das. Es waren im letzten Jahr
rund 600 000 Franken, die der Bund unter diesen Titeln,
durchaus im Rahmen des Gesetzes, bezahlte.
Nun aber- wenn nicht umgestellt wird - einen Umstellungs-
beitrag ausrichten: das können wir nicht. Die Zuständigkeit,
die Herren Referenten haben das gesagt, ist im Artikel 61
des Eisenbahngesetzes klar geregelt. Dort heisst es, dass
der Bundesrat über diese Beiträge (Umstellung und ande-
res) zu befinden habe. An der Rechtslage-der Kompetenz,
den Befugnissen des Bundesrates-ändertsich nichts, auch
wenn das Parlament einen Kredit bewilligen würde!
Der der Verfassung verpflichtete Bundesrat kann doch nicht
hingehen und sagen: «Ja, jetzt haben wir ja das Geld, das
Parlament hat den Kredit gegeben, also dürfen wir eine
Leistung erbringen, die wir zwar nicht erbringen dürften.»
Auf diesem Wege geht das nicht, meine Damen und Herren.
Das Parlament kann nicht einfach über einen Kredit
beschliessen, dass der Bundesrat das, was nicht Rechtens
ist, trotzdem macht.
Eine ähnliche Situation hatten wir doch schon beim 6. Rah-
menkredit: Wir hatten zwar den Kredit von 4 Millionen Fran-
ken; aber er ist «verfallen», weil der Bundesrat ihn nicht
ausschöpfen durfte, weil eben die Umstellung nicht erfolgt
ist.
Ich möchte Sie also bitten, den Antrag von Herrn Meizoz
abzulehnen. Es würde- Herr Kühne hat es so formuliert- zu
einem 
Kompetenzstreit 
Bundesrat/Bundesversammlung
kommen. Da würde uns dann unsere Finanzverwaltung oder
-kontrolle - vermutlich auch die -délégation - wohl die
Postordnung dozieren, wenn wir hingingen und einfach,
weil wir den Kredit haben, eine Verausgabung machen, für
die uns die Rechtsgrundlage fehlt.
Uebrigens darf ich sagen, wir haben uns mit der Regierung
des Kantons Waadt in gutem Einvernehmen auf die jetzige
Lösung geeinigt. Ich bin der Meinung - das ist zugesichert,
dabei bleibt es -, dass wir auch bei den Beitragsleistungen
in Zukunft nicht kleinlich sein sollten.
Der Kanton Waadt hat nun aus eigenen Mitteln eine grosse
Anstrengung unternommen, um diesen Betrieb zu erneuern.
Ich hoffe, dass man davon auch Gebrauch machen wird. Die
Entwicklung war schon sehr schlecht, die Gütertonnage,
wenn ich das noch recht in Erinnerung habe, betrug damals
in einem ganzen Jahr etwa 600 000 Tonnen.
Aber, kein Wunder, man hat die ganze Strasse bis hinauf
nach Diablerets grosszügig ausgebaut, und die Bahn blieb
im argen, die Infrastruktur und der Privat- wie auch der
öffentliche Verkehr tendierten immer mehr Richtung
Strasse.
Mit dem Ausbau der Bahn, wie er durch den Kanton Waadt
weitgehend finanziert wurde, sollte das Angebot so verbes-
sert werden, dass auch die Frequenzen zunehmen werden.
Ich bitte Sie also, den Antrag Meizoz abzulehnen.
Für die liebenswürdigen Worten von Herrn Seiler möchte
ich danken. Ich bin natürlich sehr darauf angewiesen, dass
wir im Parlament diesen Rückhalt haben. Unsere internatio-
nale Position ist noch nicht gefestigt, wir sind immer noch
unter Beschuss. Die Haltung des Bundesrates ist absolut
klar und gradlinig, aber es ist ausserordentlich wichtig, dass
auch das Parlament zu dieser Haltung steht; das gibt auch
gegen aussen Rückhalt.
Wir wollen - damit komme ich abschliessend zu den Fragen
von Herrn Gehen - wirklich keine egozentrische Verkehrs-
politik betreiben. Ich habe von den 46 Millionen Tonnen
Zunahme gesprochen: Der sogenannte alpenüberquerende
Verkehr berührt Frankreich, Oesterreich und die Schweiz.
Heute transportiert Oesterreich jährlich etwa 13 Millionen
Tonnen auf der Brennerstrasse. Wir haben etwa 1 Million
Gütertonnen, die unser Land durchqueren, beim Strassen-
transit.
Wir wollen keine Verkehrsrestriktionen, also repressive
Massnahmen, ob Schiene oder Strasse, ergreifen. Das wäre

2.JunM987 
N
617
Interpellation Martin
auch wirtschafts-, gesellschaftspolitisch nicht richtig: Wir
müssen diese 46 Millionen Tonnen sinnvoll, wesensgerecht,
rationell «bewältigen». Wir Schweizer können uns eine Lei-
stungsverweigerung nicht erlauben, denn wir sind auf die
ausländischen Verkehrswege, ob Schiene oder Strasse,
ebenso angewiesen wie die ausländischen Strassenbenüt-
zer auf unsere, vielleicht noch mehr!
Wenn wir einfach nichts tun würden, dann bestünde die
Gefahr, dass es Retorsionsmassnahmen im Ausland gegen-
über den schweizerischen Verkehrsbedürfnisse geben
würde. Denken wir daran, dass wir den grossen Teil unserer
Rohstoffe importieren müssen und dass wir mit einem gros-
sen Teil unserer Produkte ins Ausland - auf die grossen
Weltmärkte, zu den Meereshäfen im Norden, im Süden, im
Westen - müssen; da brauchen wir die ausländischen Ver-
kehrswege!
Das, Herr Oehen, ist die Verkehrspolitik des Bundesrates,
und nicht, dass wir unser Land, unserTerrain opfern wollen.
Wir beabsichtigen auch nicht, die Umwelt noch - über das
absolut Notwendige hinaus-stärker zu belasten, Energie zu
verschwenden.
Wir wollen ein valables Alternativangebot auf der Schiene
für eine vernünftige Kapazität auch im Transitgüterverkehr
bereitstellen, in der Meinung, damit unsere Verpflichtung
gegenüber Europa im Verkehrssektor zu erfüllen, ohne dass
wir das opfern müssen, was wir nicht opfern können: näm-
lich die spärlichen Landreserven, über die wir noch verfü-
gen, die Umwelt, die wir nicht weiter belasten dürfen, und
die Energieressourcen, wo wir ohnehin zu 80 Prozent aus-
landabhängig sind. Also eine globale politische Schau und
dort eingebettet die verkehrspolitische Strategie im Sinne
einer europäisch ausgerichteten nationalen Verkehrspolitik
mit einer neuen Eisenbahnalpentransversale von gut 25 Mil-
lionen Tonnen Kapazität. Das ist unser Beitrag zur Bewälti-
gung des künftigen Verkehrsaufkommens.
Wenn wir das ehrlich betreiben und auch marktfähige Preise
für kombinierte Verkehre anbieten, kann uns weiss Gott
niemand in diesem Europa vorwerfen, dass wir verkehrspoli-
tisch nicht solidarisch seien und uns von Eigennutz leiten
Messen, weil wir nicht bereit sind, das Strassennetz zu erwei-
tern bzw. die Tonnagen zu erhöhen. Das ist meiner Meinung
nach eine konsequente Haltung.
Sie haben nach der Stimmung bei der CEMT gefragt. Kürz-
lich fand ein Treffen in Madrid statt. Ich wiederhole mich
nicht nur hier, sondern auch dort: Wenn man auf dem
richtigen Weg ist, kann man ihn nicht mehr verlassen. Ich
stelle fest, dass im Kreise dieser 19 europäischen CEMT-
Länder das Echo, das Verständnis und die Anerkennung für
diese konsequente, bereitwillige und gradlinige verkehrspo-
litische Haltung der Schweiz von Jahr zu Jahr zunehmen.
Eine letzte, gar nicht bösartige Bemerkung: Ob auch dieje-
nige Verkehrsministerin Europas, die diese Politik wieder
einmal in Frage stellte, sich von meinen Ausführungen hätte
beeindrucken lassen, weiss ich nicht. Als ich nämlich
sprach, war sie schon lange nicht mehr dort!
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Müller-Meilen 
Minderheit
Dagegen 
• 
offensichtliche Mehrheit
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Kohler 
39 Stimmen
Dagegen 
58 Stimmen
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Meizoz 
58 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
64 Stimmen
Art. 1 Abs. 2 und Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
6-N
Art. 1 al. 2 et art. 2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
134 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 85.365
Interpellation Martin
Bahnlinie Aigle-Sépey-Diablerets
Chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets
Siehe Jahrgang 1985, Seite 1857 - Voir année 1985, page 1857
Diskussion - Discussion
M. Martin: Nous venons d'évoquer le destin de l'Aigle-Sé-
pey-Diablerets en relation avec la proposition de M. Meizoz,
mais je reprends le problème sur un autre plan.
J'aimerais, en préambule, remercier le Conseil fédéral pour
une partie de sa réponse à mon interpellation du 5 mars
1985. Il s'agit des points relatifs à la prolongation de la
concession de cinquante ans, puis au paiement annuel de
l'indemnisation des prestations au service public et, enfin,
du rapprochement tarifaire.
Ces décisions positives allègent quelque peu l'énorme far-
deau financier que représente, pour le canton de Vaud et
surtout les communes, le maintien de ce chemin de fer de
montagne. Je le rappelle, la rénovation en cours va coûter à
ces contribuables 18 millions et, chaque année, les budgets
inscriront un montant de 1 million pour couvrir les déficits
d'exploitation. C'est une situation intolérable et insupporta-
ble pour les petites communautés montagnardes, aux
moyens très limités.
La LIM, cette remarquable loi fédérale, imprégnée dans sa
conception de l'esprit de solidarité indispensable à la survie
de notre Etat confédéral, étend ses effets positifs dans le
Chablais vaudois. Comment comprendre, dès lors, la politi-
que du Conseil fédéral qui, d'un côté soutient une volonté
d'investissement judicieuse permettant la survie de régions
marginales et, de l'autre, les pénalise en refusant son aide
pour un train existant, que les populations tiennent à gar-
der? Il y a là un paradoxe difficile à comprendre.
La procédure de remise en question des trois trains vaudois
a débuté en 1976. A cette époque, le critère pesant le plus
lourd dans la décision finale était le rendement économique.
La situation a évolué très rapidement et maintenant, dix ans
plus tard, on parle avant tout de protection de l'environne-
ment, de mort des forêts, de pollution de l'air, de restriction
de la circulation routière; chaque session de ce Parlement,
comme de nombreuses décisions du Conseil fédéral, le
prouvent chaque jour un peu plus. Les gros investissements
consentis en faveur des transports publics, surtout ferro-
viaires, l'ont été autant pour des raisons écologiques qu'é-
conomiques. Il suffit de songer à RAIL 2000 ou à la Vereina.
Si l'on reprend la procédure de choix de la célèbre commis-
sion Meylan, procédure qui a permis, bien heureusement
pour eux, le maintien de l'Aigle-Ollon-Monthey-Champéry
et du Nyon-St-Cergue-Morez, on constate aujourd'hui,
alors que la rénovation pour ces deux trains a été réalisée,
deux faits déterminants: une augmentation progressive et

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Konzessionierte Transportunternehmungen. Rahmenkredit
Entreprises de transport concessionnaires. Crédit de programme
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
86.062
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
02.06.1987 - 08:00
Date
Data
Seite
603-617
Page
Pagina
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20 015 431
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