ch_vb · 93.3495 · 1994-10-04 · de


Postulat Jagmetti
1018
4 octobre 1994
Ihnen das nicht genügt, aber wir sind der Meinung, dass damit
das Bahnangebot generell eindeutig verbessert wird. Von ei-
nem Leistungsabbau kann nicht gesprochen werden, denn im
Vergleich zum heutigen Angebot sind wesentliche Verbesse-
rungen vorgesehen.
Die erste Etappe von «Bahn 2000» beinhaltet alles, was aus
heutiger Sicht wirtschaftlich vertretbar ist, alles, was aus heuti-
ger Sicht finanzierbar ist, und alles, was aufgrund der Kunden-
bedürfnisse angestrebt werden muss. Teilweise werden die
Angebotsverbesserungen aber nicht mit Beton - das ent-
spricht Ihnen ja -, sondern mit modernster Technik, mit High-
Tech, erreicht Zurückgestellt wird nur das, was aus heutiger
Sicht noch nicht notwendig ist.
Dank der Verwirklichung des Knotenprinzips profitiert auch
der Regionalverkehr. Die Fahrplangestaltung für die in den
Haupt- und Zwischenknoten anschliessenden Regionalbah-
nen und Buslinien wird mit dem für die Ostschweiz geplanten
Vorgehen wesentlich erleichtert. Es ist jedoch nicht sinnvoll,
Herr Onken, zehn Jahre zum voraus verbindliche Fahrplanver-
sprechungen zu machen. Der dannzumalige Fahrplan muss
der dannzumaligen Nachfrage entsprechen.
Die Zurückstellung des Brüttenertunnels führt in der nächsten
Zeit weder zu Kapazitätsengpässen noch zu Angebotslücken
auf der Strecke Zürich-Winterthur. Wenn Sie Zahlen wollen,
wenn Sie «facts and figures» wünschen, bin ich gerne bereit,
Ihnen diese zu geben. Dann werden Sie erkennen, dass in der
heutigen Zeit diese rund 600 Millionen Franken für eine Re-
duktion, für eine ganz kleine Reduktion - es geht um eine
Fahrzeitverkürzung von wenigen Minuten -, nicht notwendig
sind. Sollte aber die Zugsverbindung von Stuttgart Richtung
Kanton Thurgau nach Zürich international an Bedeutung ge-
winnen, werden wir den Brüttenertunnel vorschlagen. Im jetzi-
gen Moment ist dieser Brüttenertunnel weder für die internatio-
nale Verbindung nach München noch für die noch nicht so gut
ausgebaute Verbindung nach Stuttgart notwendig.
St. Gallen wird von Zürich aus im Halbstundentakt, Frauen-
feld, Kreuzungen und Romanshorn werden im Stundentakt
bedient, das heisst so, Herr Onken, wie es in der Botschaft von
1985 vorgesehen war. Das Führen zusätzlicher Züge zu den
Stosszeiten ist grundsätzlich möglich, aber die Züge müssten
dann auch benützt werden.
In der ersten Etappe von «Bahn 2000» wurden ökologische,
raumplanerische und regionalpolitische Anliegen stark ge-
wichtet, was sich im bedeutenden volkswirtschaftlichen Nut-
zen der ersten Etappe auch niederschlägt Die Wahl der Ver-
kehrsträger für ein Angebot im öffentlichen Verkehr wird mit
der Revision des Eisenbahngesetzes auf eine neue Grundlage
gestellt, die wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschliessend
diskutieren können.
Zum Schluss möchte ich Ihnen sagen: Die Antwort auf Ihre
fünf Fragen haben Sie schriftlich. Der Thurgau, Ihr Kanton, um
jetzt konkret auf Ihre Bemerkungen einzugehen, ist natürlich
mit der Autobahn und den Beschlüssen, die der Bundesrat vor
einem Monat getroffen hat, strassenmässig bald einmal sehr
gut erschlossen. Deshalb steht die Bahn hier in starker Kon-
kurrenz zur Strasse, und es gilt auch hier, was ich vorhin für
den Kanton Jura und den Kanton Bern gesagt habe: Man kann
natürlich nicht eine Strasse ausbauen und dann damit rech-
nen, dass die Züge immer voll besetzt sind. Wir müssen ein-
mal grundsätzlich über das Thema reden, uns einige Fragen
stellen und dann auch einige harte Antworten akzeptieren.
Die SBB machen einen Markttest, indem sie zwischen Kon-
stanz und Weinfelden zusätzliche Züge einsetzen. Wir werden
dann sehen, ob die Bevölkerung das Angebot nutzt. Im übri-
gen haben Sie auch festgestellt, dass betreffend die Boden-
seelinie eine interessante Auseinandersetzung im Gange ist,
die vielleicht dazu führt, dass der Zug in Ihrem Kanton neu ent-
deckt wird.
Onken Thomas (S, TG): Ich danke dem Bundesrat für die Ant-
wort auf meine Fragen. Ich bin davon, wie Sie verstehen wer-
den, Herr Bundesrat, nicht befriedigt. Ich anerkenne zwar ge-
wisse Verbesserungen, die gemacht worden sind. Ihnen ste-
hen ebenso viele Verschlechterungen des Angebots gegen-
über, die wir in jüngster Zeit mit grossem Bedauern haben hin-
nehmen müssen. Ich stelle insbesondere fest, dass das Rück-
grat von «Bahn 2000» für unseren Kanton, nämlich die
Schnellzugsverbindung aus der grossen Agglomeration Kon-
stanz/Kreuzungen nach Zürich, nicht realisiert wird. Das wäre
eine echte Aufwertung für unseren Kanton gewesen, die nun
aber nicht verwirklicht wird.
Sie dürfen uns nicht mit den Strassen vertrösten. Gewiss, wir
haben die N 7. Wir werden sie auch bis an die Landesgrenze
führen. Wir werden den Zusammenschluss mit dem deut-
schen Autobahnnetz sicherstellen, aber gleichzeitig muss
doch auch der regionale Schienenverkehr gestärkt werden.
Wir können unsere Verkehrsbedürfnisse in Zukunft doch nicht
nur auf der Strasse abwickeln, sondern wir müssen auch ein
entsprechendes Angebot auf der Schiene haben, sonst be-
steht in unserem Kanton ein ganz krasses Ungleichgewicht,
das sich in der Lebensqualität niederschlagen wird.
In diesem Sinne appelliere ich an Sie, in den weiteren Etappen
von «Bahn 2000», wenn es sie geben wird, die Ostschweiz und
namentlich den Kanton Thurgau besser einzubeziehen. Diese
weiteren Etappen hängen noch völlig in der Luft, und ich hoffe
nur, dass sie realisiert werden und dass wir dann zum Zuge
kommen werden.
#ST# 93.3495
Postulat Jagmetti
Autoverlad
durch den Gotthard-Basistunnel
Chargement des automobiles
à travers le tunnel de base du Gothard
Wortlaut des Postulates vom 7. Oktober 1993
Die Lage am Gotthard gleicht an Spitzentagen jener der Eröff-
nung der Nationalstrasse mit dem damaligen Autoverlad Gö-
schenen-Airolo. Statt die Erstellung eines zweiten Autotun-
nels auf der Höhenlage von 1100m ü. M. zu projektieren,
sollte die Kapazität des Eisenbahn-Basistunnels auf dem Ni-
veau von 470 bzw. 330 m ü. M. auch für den Autoverlad ge-
nutzt und dadurch die Umweltbelastung in Uri und in der Le-
ventina sowie der Gesamtenergieverbrauch gesenkt werden.
Der Bundesrat wird eingeladen, in die Projektierung des Ei-
senbahn-Basistunnels auf der Gotthardlinie gemäss Alpen-
transit-Beschluss den Autoverlad einzuplanen und damit die
Kapazitäten zu nutzen, die auf der Tunnelstrecke bei entspre-
chender Ausgestaltung höher liegen werden als auf den Zu-
fahrten. Allfällige Mehrkosten wären aus den Erträgen der
Treibstoffbelastung zu finanzieren.
Texfe du postulat du 7 octobre 1993
Certains jours de pointe, la circulation au Gothard ressemble à
ce que l'on pouvait observer à l'époque au point de charge-
ment des automobiles de la ligne Göschenen-Airolo, avant
l'ouverture de la route nationale. Au lieu de prévoir la cons-
truction d'un deuxième tunnel routier à une altitude de
1100 mètres, il serait plus judicieux d'utiliser la capacité du
tunnel ferroviaire de base situé entre 470 et 330 mètres d'alti-
tude et d'y charger les voitures, ce qui permettrait de réduire
non seulement la pollution dans le canton d'Uri et dans la Lé-
ventine, mais aussi la consommation totale d'énergie.
Le Conseil fédéral est prié d'intégrer le chargement des auto-
mobiles à travers le tunnel de base du Gothard dans le projet
de tunnel ferroviaire prévu par l'arrêté sur le transit alpin; cette
solution permettrait d'utiliser les capacités du tunnel, qui, à
aménagements comparables, seront supérieures à celles des
voies d'accès. Les coûts supplémentaires potentiels seraient
financés par les revenus de la taxe sur les carburants.

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Postulat Jagmetti
Mitunterzeichner - Cosignataires: Beerli, Bühler Robert, Bütti-
ker, Gadient, Gemperli, Onken, Petitpierre, Rhyner, Ruesch,
Schiesser, Schoch, Schule, Simmen, Weber Monika 
(14)
Jagmetti Riccardo (R, ZH): Das vor einem Jahr eingereichte
Postulat kann leider erst jetzt im Rat behandelt werden. Das
gab anderen Gelegenheit, ihrerseits mit ähnlichen Ideen an
die Öffentlichkeit zu treten. Meine Vorstellungen sind aber un-
abhängig von denen des WWF entwickelt worden und decken
sich auch nicht mit jenem Projekt, das ja im Gegensatz zu mei-
nem Vorstoss die Schliessung des bestehenden Strassentun-
nels erreichen will, was mir selbstverständlich fernliegt. Hinge-
gen anerkenne ich gerne, dass der Gedanke des Autoverlads
auf der Basisstrecke nicht neu ist, sondern schon in den sech-
ziger Jahren von meinem damaligen Kollegen an der ETH,
Professor Hans Grob, Ordinarius für Strassen- und Tunnel-
bau, ursprünglich als Alternative zum Autobahnbau vehement
vertreten und durch ein veröffentlichtes Projekt belegt worden
ist.
Die Lage hat sich seither entwickelt Der Strassentunnel ist ge-
baut, vermag aber in den Spitzenzeiten nicht zu genügen, so
dass sich Staus bilden, ähnlich wie jene vor der Eröffnung des
Tunnels. Der von Professor Grob vorgeschlagene und bei der
Präsentation des Projektes in der «Schweizer Bauzeitung»
1968 vom damaligen Ständerat Jauslin unterstützte Basistun-
nel wird gebaut. Geändert hat sich am 20. Februar 1994 so-
dann die Rechtslage. Der neue Artikel 36sexies der Bundes-
verfassung legt in Absatz 3 fest: «Die Transitstrassenkapazität
im Alpengebiet darf nicht erhöht werden. Ausgenommen sind
Umfahrungsstrassen zur Entlastung von Ortschaften vom
Durchgangsverkehr.»
Gewiss, es gibt Auslegungskünstler, die behaupten, man
könne dennoch eine zweite Autobahnröhre am Gotthard
bauen. Man müsste sich dann allerdings fragen, was die Bür-
ger denn eigentlich mit ihrem Mehrheitsentscheid beschlos-
sen haben, wenn das zulässig sein sollte. Es kann doch kein
Zweifel daran bestehen, dass die Verfassung den weiteren
Ausbau der Strassenverbindung verbietet. Ob deswegen alle
zu Hause bleiben, bleibt wohl eine rhetorische Frage.
Wenn sich damit die Verkehrslage und die Rechtslage geän-
dert haben, so hat sich etwas nicht geändert und wird sich in
lang überblickbarer Zukunft nicht ändern, nämlich die Höhen-
lage von Göschenen und Airolo. Da werden Unmengen von
Tonnen auf 1100 beziehungsweise fast 1200 Meter über Meer
hinaufgefahren, um wieder hinuntergebremst zu werden. Luft-
belastung, CO2-Ausstoss und Lärm sind die Folgen. Wer die
Landschaft geniessen will, ist gewiss in den Tälern und auch
auf dem Pass höchst willkommen. Aber wer nur möglichst
rasch mit dem PW oder dem Lastwagen durchfahren will, der
sollte doch nicht gezwungen werden, sich unökologisch zu
verhalten.
Da bietet sich eine Lösung an, die es zu nutzen gilt. Der Eisen-
bahn-Basistunnel wird eine höhere Kapazität haben als die Zu-
fahrtsstrecken. Es ist mir aus Kreisen des Stabes für Kontrolle
und Koordination sogar erklärt worden, eine Verteilung des
Verkehrs auf zwei Alpendurchstiche sei nicht primär wegen
der tonnenmässigen Kapazität der Tunneldurchfahrten, son-
dern wegen der beschränkten Belastbarkeit der Zufahrts-
strecken im Mittelland nötig. Selbst wenn der Transitverkehr
so stark zunehmen sollte, wie das einmal angenommen wor-
den ist, wird die Durchfahrtskapazität bei den Tunnels bleiben.
Auch der Drang nach Süden, beziehungsweise nach Norden,
scheint sich im Güterverkehr in engeren Grenzen zu halten,
als die Prognosen voraussagten. Jedenfalls verfügen die SBB
heute gerade wegen der Verkehrsentwicklung am Gotthard
über ungenutzte Personal- und Materialkapazitäten. Würden
die Autos verladen, könnte ein Höhenunterschied gegenüber
dem Strassentunnel von 630 Metern im Norden beziehungs-
weise 780 Metern im Süden eingespart werden.
Am Ärmelkanal werden demnächst moderne Verladeanlagen
in Betrieb genommen. Wir selber verfügen über jahrzehnte-
lange Erfahrungen mit älteren Methoden. Dieses Know-how
gilt es zu nutzen.
Man wird mir natürlich erklären, das sei alles nicht möglich.
Welcher Parlamentarier hat diese Erfahrung nicht auch schon
gemacht? Aber hier kommt es ja darauf an, ob man mit gutem
Willen an die Projektierung herantritt oder nicht. Ein Projekt
kann ich Ihnen nicht vorlegen. Andere haben das gemacht,
und man wird Herrn Professor Grob nicht vorwerfen können,
er sei inkompetent gewesen. Auch einen grafischen Fahrplan
habe ich - wiederum im Gegensatz zu anderen - nicht ge-
zeichnet, obwohl ich dafür seinerzeit- unter Mithilfe auch der
SBB - sogar militärisch ausgebildet worden bin.
Mein Vorstoss ist ganz bescheiden ein Postulat, mit dem der
Bundesrat eingeladen wird, den Autoverlad in die Projektie-
rung einzubeziehen. Kann eine absolut vernünftige Argumen-
tation Anlass sein, ein Projekt daraufhin anzuschauen und wei-
terzubearbeiten? Ich hoffe es.
Ich bitte um Überweisung meines Postulates.
Ogi Adolf, Bundesrat: Es ist schon hart, ein Postulat des hoch-
verehrten Herrn Präsidenten ablehnen zu müssen. Ich bin
aber überzeugt, dass Herr Jagmetti für meine Darstellung der
Problematik Verständnis aufbringen wird.
Warum lehnt der Bundesrat dieses Postulat ab? Dafür gibt es
drei Gründe:
1. Im Gotthardtunnel fehlt die Kapazität für zusätzliche Auto-
züge. Seit der Einreichung des Postulates vom 7. Oktober
1993 wurde die Alpen-Initiative angenommen. Diese An-
nahme wird zur Folge haben, dass der Gotthard für Güterzüge
gebraucht wird und dass er auch für den schnellen Personen-
verkehr gebraucht wird. Also wird es schwierig sein, noch Ka-
pazitäten für einen Autoverlad Altdorf-Faido zu finden, der in
die Region Airolo, Faido oder Ambri führen müsste. Das Po-
stulat enthält keine Angaben darüber.
2. Es stellt sich die Frage nach den zur Verfügung zu stellen-
den Landreserven. Herr Jagmetti hat den Kanaltunnel er-
wähnt Der Bedarf an Landreserven wird relativ gross sein; er
wird vielleicht weniger im Kanton Tessin zum Problem, sicher
aber im Kanton Uri. Das wäre eine weitere Belastung für den
Kanton Uri.
3. Ein letzter Grund, aus dem der Bundesrat nach intensiver
Abwägung zum Schluss kam, dass er dieses Postulat ableh-
nen muss: Der Autoverlad am Gotthard könnte seine Kosten
nicht decken. Ich weiss nicht, ob nach Annahme der Alpen-
Initiative und nachdem mit dem Gotthard-Basistunnel die
Fahrzeiten stark verkürzt werden, für diesen Autoverlad in dem
Ausmass, wie Herr Jagmetti es dargestellt hat, noch genü-
gend Bedarf respektive genügend Interesse vorhanden wäre.
Wir werden mit der Behandlung und der Umsetzung der Al-
pen-Initiative die ganze Verkehrspolitik noch einmal überprü-
fen müssen. Wir werden auch die Situation am Gotthard
überprüfen. Aber wir gehen davon aus, dass die Annahme,
von der das Postulat ausgeht, doch ein Einzelanliegen be-
trifft, das wenig Chancen auf Erfolg hat im Vergleich mit den
übergeordneten Interessen, die wir mit dem Gotthard-Basis-
tunnel nach Annahme der Alpen-Initiative beurteilen und ver-
wirklichen müssen. In Anbetracht dieser Ausgangslage - der
Gotthardbasistunnel wird die Fahrzeit für den Personenver-
kehr deutlich verkürzen, der Gotthard wird stark durch Güter-
züge belastet sein - wird es nicht mehr möglich sein, einen
auch wirtschaftlich gesehen erfolgversprechenden Verlad
nur über die kurze Strecke Raum Altdorf-Raum obere Leven-
tina anzubieten.
Deshalb muss ich Sie, Herr Präsident, schweren Herzens bit-
ten zur Kenntnis zu nehmen, dass der Bundesrat dieses Po-
stulat zur Ablehnung empfiehlt.
Jagmetti Riccardo (R, ZH): Ich muss gestehen, dass ich nicht
recht verstehe, warum Herr Bundesrat Ogi die Autos in Ambri
oder in Faido ausladen will. Ich habe gesagt, der Eisenbahn-
Basistunnel sei als Transportweg zu gebrauchen, und der
endet nicht dort. Da ist mir die Äusserung des Bundesrates
nicht ganz klar.
Hingegen hat Herr Bundesrat Ogi in einem Punkt völlig recht:
Die Alpen-Initiative ist angenommen worden, und diese ver-
bietet jeden Ausbau der Strasse. Da stellt sich doch die Frage:
Was machen wir? Einfach nichts? Oder bieten wir dort, wo
Transportkapazität da ist, diese Transportkapazität an? Das ist
doch die Frage. Und dass in der Tunneldurchfahrt mehrTrans-

Interpellation Danioth
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4 octobre 1994
portkapazität liegt als in den Zufahrtsstrecken, ist mir von Ih-
rem unmittelbaren Umfeld bestätigt worden.
Sie kennen die Geschichte von jenem Gelehrten in der Antike,
der seine Kreise in den Sand gezeichnet hatte. Als er überfal-
len wurde, war sein einziges Anliegen: «Noli turbare circulos
meos.» Ich frage mich manchmal schon, ob es einfach Auf-
gabe des Parlamentes ist, die Kreise der Verwaltung nicht zu
stören, oder ob man auch einmal einen Gedanken einbringen
kann, der Beachtung verdienen würde.
Ich bitte Sie um Zustimmung.
Abstimmung - Vote
Für Überweisung des Postulates 
16 Stimmen
Dagegen 
3 Stimmen
#ST# 94.3051
Interpellation Danioth
Umsetzung der Alpen-Initiative
Mise en oeuvre de l'initiative
pour la protection des Alpes
Diskussion - Discussion
Siehe Seite 772 hiervor-Voir page 772 ci-devant
Danioth Hans (C, UR): Ich habe mich am 16. Juni 1994 von
der Antwort befriedigt erklärt, erlaube mir jetzt aber doch in
Kenntnis der wesentlichen Konturen des Konzeptes noch ei-
nige zusätzliche Überlegungen.
Das Hauptanliegen des neuen Artikels 36sexies der Bundes-
verfassung, nämlich die Verlagerung des Gütertransits von
der Strasse auf die Schiene, stellt uns zweifelsohne vor un-
gleich höhere Herausforderungen als die Klausel betreffend
Strassenausbau im Alpengebiet, denn dabei ist nicht allein un-
sere Glaubwürdigkeit gefordert, sondern auch ein Höchst-
mass an Phantasie und Selbstüberwindung.
Die Annahme der Alpen-Initiative mit ihrem guten Kern der Gü-
tertransitverlagerung, aber auch mit ihrer unausgereiften Aus-
gestaltung entfaltet in der europäischen Verkehrspolitik eine
eigentliche Hebelwirkung. Die kurze Übergangsfrist bringt uns
nicht nur in Zugzwang bei der Realisierung der Neat, sondern
es droht auch die formelle Verletzung des Transitabkommens,
und zwar während fast eines Jahres vor dessen Auslaufen. Es
ist klar, dass die Behörden bei der Respektierung des Volks-
willens die neue Verfassungsbestimmung unter Wahrung des
Völkerrechtes zu vollziehen haben, und ich begrüsse die kla-
ren Absichtserklärungen von Herrn Bundesrat Ogi und von
Herrn Direktor Friedli, die dahin gehen, dass die Schweiz die
eingegangenen Verpflichtungen im Rahmen des internationa-
len Rechtes einhalten will.
Nun ist in der eher unüblichen, rein deklaratorischen Form des
genannten Artikels 36sexies Absatz 2 der Bundesverfassung
keine imperative Forderung enthalten. Das Wort «Zwang»
steht nirgends, zumal die Initianten vor der Abstimmung aus-
drücklich und unwidersprochen erklärt hatten, das Ganze
könne auch ohne Zwang über die Bühne gehen. Die Trapez-
übung zur Umsetzung des Verlagerungsauftrages, die der
Bundesrat vor internationalem Publikum vollbringt, ist heikel
und riskant Die gleichzeitig vom Souverän angenommene
Verfassungsbestimmung für eine leistungs- und verbrauchs-
abhängige Schwerverkehrsabgabe könnte sich gleichsam als
Auffangnetz anbieten. Der Bundesrat hat inzwischen sein Kon-
zept vorgelegt und es in Brüssel deponiert. Wie nicht anders
zu erwarten war, sind natürlich nicht nur die Vorteile, sondern
auch die Schattenseiten zum Vorschein gekommen, und die
Diskussion in der Öffentlichkeit ist in vollem Gange. Diese öf-
fentlichen Diskussionen haben bei mir in letzter Zeit oft den
Eindruck erweckt, als ob ein Bergführer eine alpinistisch sehr
unterschiedlich ausgebildete Gruppe auf einer heiklen Route
zum Gipfel führen muss; dabei hat er Mühe, im Nebel den rich-
tigen Einstieg für diese heikle Route zu finden. Es will mir
scheinen, dass der Bundesrat als Bergführer mit seinem Kon-
zept den Kompass richtig eingestellt hat, ich meine den Kom-
pass der Kostenwahrheit Sein inzwischen auch in die Ver-
handlung eingeflossenes Konzept zeigt, wie diese Fahrt zwi-
schen Skylla und Charybdis erfolgen soll. Eine hundertpro-
zentige Verlagerung allertransitierenden Lastwagen durch die
Schweiz wäre nur mit Zwangsmassnahmen erreichbar. Diese
verstossen gegen internationales Recht, aber mit marktwirt-
schaftlichen Instrumenten lassen sich nur-aber auch immer-
hin - Annäherungswerte erzielen. Gemäss diesen Annähe-
rungswerten kann man praktisch von einer Verlagerung aus-
gehen. Diese Lösung würde damit dem Verfassungsauftrag
sinnvollerweise gerecht werden. Überdies würde uns das die
Tür zu den dringend nötigen bilateralen Verhandlungen mit
der EU öffnen.
Ich möchte mit Schiller sagen: «Das Ziel ist hoch, der Preis ist
würdig.»
Die marktwirtschaftlichen Instrumente, nämlich Tunnel- bezie-
hungsweise Transitgebühren und andere Massnahmen, stel-
len tatsächlich den sehr wahrscheinlich einzigen Ausweg aus
diesem Dilemma dar. Diese Lösung muss den ganzen alpen-
transitierenden Güterverkehr erfassen, den in- und ausländi-
schen, also nicht nur den Verkehr von Grenze zu Grenze.
Diese Pille kann und wird innenpolitisch nur geschluckt wer-
den, wenn das betroffene einheimische Gewerbe, das sich mit
Recht besorgt zeigt, und wenn die betroffenen Regionen, vor
allem Tessin und Wallis, die sich ebenfalls besorgt zeigen,
nicht benachteiligt werden. Auch ein Abdrängen des betroffe-
nen Verkehrs auf die Nachbarländer Frankreich und Öster-
reich würde uns aussenpolitisch nicht weiterhelfen.
Die Lösung besteht nur darin, den kombinierten Verkehr noch
attraktiver zu gestalten und so zu versuchen, die Kostenwahr-
heit in einem Gesamtkonzept zu verwirklichen.
Gestern stand im «Bund» ein längerer Bericht über eine Aus-
sprache mit dem Ministerratsvorsitzenden der EU-Verkehrsmi-
nister, Herrn Matthias Wissmann. Seine zentrale Aussage lau-
tete: «Wichtig ist eine gewisse Verlässlichkeit der Aussagen»,
nämlich der schweizerischen Behörden.
Ich meine, diese Verlässlichkeit ist auch in einer Demokratie
notwendig. Sie ist nicht einfach ein Diktum für den Bundesrat,
sondern sie ist auch eine Pflicht für das Parlament und - so
meine ich - sogar auch für die Bürger; Stichwort: rasche Reali-
sierung der Neat
Mit diesem Gesamtkonzept ist der Bundesrat auf der richtigen
Fährte; es liegt an uns, ihn zu unterstützen. Ich möchte mich
auch im Licht der neuen Erkenntnisse und vor allem des Kon-
zeptes, das der Bundesrat erarbeitet hat, von der Antwort zur
Interpellation als befriedigt erklären.
Ogi Adolf, Bundesrat: Herr Danioth erklärt sich befriedigt von
der Antwort, die ich früher gegeben habe. Er hat sich in seinen
Ausführungen mit dem Konzept, das wir in der Zwischenzeit
erarbeitet und vorgelegt haben, einverstanden erklärt Ich
danke ihm dafür. Es ist wichtig, dass Signale aus dem Parla-
ment kommen, die den Bundesrat auf dem Weg, den er be-
schreiten will, unterstützen. Sie haben zu Recht gesagt, Herr
Danioth, unser Problem sei die Verlässlichkeit gegen aussen.
Das heisst, dass es eben nicht mehr genügt, wenn ein einzel-
ner Bundesrat auftritt und sagt: Wir bringen Ihnen dieses und
jenes Konzept zur Kenntnis. Es sollte möglichst der ganze
Bundesrat auftreten; dem Bundesrat sollten sich auch die
Kommissionen, das Parlament und am Schluss das ganze
Volk anschliessen. Das ist ja nicht möglich. Deshalb sind die
Signale aus der Innenpolitik, die belegen, dass der Weg «Al-
penschutz ja - Egoismus nein» auch im Parlament Unterstüt-
zung findet, sehr wichtig. Dafür bin ich Ihnen sehr dankbar.
An der letzten Verkehrsministertagung hat man uns weitere
Fragen gestellt, es sind immer die gleichen. Sie betreffen ein-
mal den Preis der Durchfahrt Hier haben wir noch nicht die
nötigen Unterlagen, um sagen zu können, wieviel eine Lastwa-
gendurchfahrt kosten wird. Wir werden das selbstverständlich

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Jagmetti Autoverlad durch den Gotthard-Basistunnel
Postulat Jagmetti Chargement des automobiles à travers le tunnel de base du Gothard
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1994
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
93.3495
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
04.10.1994 - 08:00
Date
Data
Seite
1018-1020
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