ch_vb · 86.009 · 1986-04-08 · de


#ST# 86.009
*
Message
sur le financement de réductions tarifaires
dans les transports publics
du 26 février 1986
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous vous soumettons un message sur le financement de réductions tarifai-
res dans les transports publics, ainsi qu'un projet d'arrêté fédéral sur le
financement de réductions tarifaires et vous proposons de l'adopter.
Nous vous recommandons également de classer les postulats suivants:
1983 P 83.541 
Dépérissement des forêts. Arrêté fédéral urgent
(N 6. 10. 83, Groupe socialiste)
1985 P 83.957 
Lutte contre le dépérissement des forêts. Financement,
chiffre 3 pour la partie relative aux transports publics
(N 7. 2. 85, Groupe AdI/PEP; E 5. 3. 85)
1985 ad P 83.2047 Dépérissement des forêts. Mesures d'urgence
84.2037 (N. 7. 2. 85, Commission du CN et du CE;
84.204 E 5. 3. 85), partie «transports publics»
1985 P 84.303 
CFF. Abonnement écologique (N 7. 2. 85, Herczog)
1985 P 84.333 
Dépérissement des forêts. Promotion des transports pu-
blics (N 7. 2. 85, Groupe socialiste)
1985 P 84.401 
Transports publics. Communauté tarifaire suisse
(N 7. 2. 85, Groupe AdI/PEP)
1985 P 84.934 
Dépérissement des forêts. Mesures en faveur des trans-
ports publics (N 7. 2. 85, Hubacher)
1985 P 84.936 
Transports publics. Facilités tarifaires
(N 7. 2. 85, Bircher)
1985 P 85.304 
Développement des transports publics. Programme d'in-
vestissements (N 10. 6. 85, Müller-Meilen).
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Mes-
sieurs, l'assurance de notre considération distinguée.
26 février 1986 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Egli
Le chancelier de la Confédération, Buser
1986-140 
59 Feuille fédérale, i38eannée. Vol. I 
885

Condensé
La promotion des transports publics est souvent proposée comme une me-
sure appropriée pour lutter contre le dépérissement des forêts et améliorer
la qualité de l'air. Le projet de «RAIL 2000» est une réponse concrète à
cette exigence. Il offrira notamment des courses plus nombreuses, réduira
les temps de parcours, diminuera les battements dans les gares de transbor-
dement et permettra de nouvelles liaisons directes entre les villes suisses.
Les mesures tarifaires proposées notamment dans le présent message visent
à modifier encore plus le comportement de la population par le biais du
prix de transport.
Il est prévu de réduire fortement le prix annuel de l'abonnement 'A prix et
d'harmoniser les prix des abonnements des chemins de fer et des autobus
pour courses quotidiennes sur courtes distances. Les prix des abonnements
annuels pour navetteurs seront aussi réduits. Dans le trafic marchandises,
les prix du transport ferroviaire de et vers les ports balais seront abaissés.
De plus, des contributions financières sont prévues pour la construction
d'installations de transvasement de produits pétroliers, qui soient conformes
à la loi sur la protection des eaux. Enfin, l'horaire devrait être étoffé dans le
secteur des trains régionaux.
Le comportement des usagers des transports ne se modifiant que lentement,
les mesures sont projetées pour une durée de six ans. Des dépenses plafon-
nées à 490 millions de francs devraient être autorisées pour cette période. A
cette somme s'ajoutent des dépenses supplémentaires de 100 millions qui
seront effectuées sur la base de dispositions légales existantes (mandat CFF,
loi sur les chemins de fer). Les six mesures de promotion proposées dans le
présent message exigeront environ 600 millions pour une période de six
ans.
886

Message
I 
Partie générale
II 
Point de la situation
Dans notre rapport du 21 novembre 1984, nous avons porté à votre
connaissance un catalogue de mesures envisageables pour combattre le
dépérissement des forêts. Lors des débats sur ce rapport, vous nous avez
transmis une motion, le 7 février 1985. Elle nous invite à présenter, d'ici à
la fin de 1985 au plus tard, un concept qui indique:
- le niveau auquel la charge polluante de l'air doit être ramenée,
- les mesures et le calendrier qui permettront d'atteindre ce but et
- les dispositions constitutionnelles ou législatives à élaborer, ou les arrêtés
fédéraux urgents à promulguer.
Le 21 novembre 1984, nous avons d'autre part chargé le Département des
transports, des communications et de l'énergie (DFTCE) de présenter un
rapport sur les possibilités de promouvoir les transports publics. Il a été
déposé le 4 décembre 1985.
En vue d'arriver à une nette répartition des tâches dans le domaine de la
politique énergétique et de renforcer la collaboration qui s'exerce dans ce
secteur entre les cantons et la Confédération, nous avons établi un pro-
gramme avec les gouvernements cantonaux, le 15 mai 1985. Ce pro-
gramme, qui a été arrêté de conserve avec la Conférence des directeurs de
l'énergie, comprend aussi - à titre de déclaration d'intention - plusieurs
mesures de promotion des transports publics.
Les mesures envisagées dans le présent message pour les transports publics
doivent être intégrées dans le programme général visant à réduire la charge
.polluante de l'air. Toutefois, l'élaboration de ce concept prend plus de
temps que prévu. Afin d'aller de l'avant, nous vous soumettons sans atten-
dre les propositions relatives à la promotion des transports publics, mesures
qui visent avant tout à favoriser le passage du trafic privé au trafic public.
12 
Interventions parlementaires et autres requêtes
121 
Motions, postulats et initiatives parlementaires
La promotion des transports publics a fait l'objet de très nombreuses inter-
ventions parlementaires que nous rappelons ci-après. Pour autant que leur
texte intégral n'ait pas été publié à l'annexe I du rapport du 21 novembre
1984 sur le dépérissement des forêts (FF 1984 III 1133), nous vous en don-
nons un bref résumé:
83.541 M Groupe socialiste. Dépérissement des forêts. Arrêté fédéral
urgent (19. 9.83)
83.957 M Groupe AdI/PEP. Lutte contre le dépérissement des forêts.
Financement (15. 12.83)
887

84.203/ 
Initiative Baie-Ville. Dépérissement des forêts. Mesures d'ur-
84.088 
gence (9. 2. 84)
P 
Commission du Conseil national et du Conseil des Etats
(E 10. 1.85, N 18.1.85)
Le canton de Baie-Ville invite les Chambres fédérales à pren-
dre les mesures d'urgence suivantes dans le domaine des trans-
ports, ainsi que dans d'autres secteurs:
- Modifier le mandat qui a été confié aux CFF, dans le but d'accroître
durablement la part des transports par chemin de fer: dans le
trafic voyageurs, il s'agit notamment de rendre les tarifs plus at-
trayants pour les familles et les voyageurs en groupe, ainsi que
d'améliorer le trafic à courte distance et les prestations en général;
dans le transport des marchandises, il faudra en particulier réexami-
ner la nouvelle conception du trafic de détail et promouvoir les
transports par conteneurs. On assurera le financement de telles
mesures en affectant à celles-ci une part plus importante du produit
des droits de douane sur les carburants.
- Prélever, éventuellement à titre temporaire, une surtaxe sur l'essence
contenant du plomb afin d'alimenter un fonds destiné à promouvoir
l'utilisation des transports en commun au lieu des véhicules à mo-
teur individuels (fonds tendant à favoriser le passage aux transports
publics).
84.303 M Herczog - CFF. Abonnement écologique (5. 3. 84)
84.333 M 
Groupe socialiste. Dépérissement des forêts. Promotion des
transports publics (7. 3. 84)
84.401 M Groupe AdI/PEP. Transports publics. Communauté tarifaire
suisse (23. 3. 84)
84.551 M Groupe socialiste. Développement des transports publics
(4. 10. 84)
Le Conseil fédéral est chargé de prendre des mesures visant à
promouvoir les transports publics, notamment en fixant une
politique tarifaire tenant mieux compte des impératifs de
l'environnement et de l'économie d'énergie. II y a lieu d'envi-
sager des facilités tarifaires, une amélioration de l'horaire,
l'encouragement du ferroutage et du transport par conteneurs
ainsi que la construction de voies de raccordement.
Les moyens financiers prévus par le 7e crédit-cadre destiné aux
améliorations techniques des entreprises de chemin de fer
concessionnaires doivent être mis à disposition de manière
anticipée. Des mesures d'encouragement des transports publics
doivent être assorties de mesures touchant le transport indivi-
duel.
84.660 
Question Friedli. Transports publics et protection de l'environ-
nement (22. 3. 84)
84.934 M 
Hubacher. Dépérissement des forêts. Mesures en faveur des
transports publics (14. 12. 84)

Le Conseil fédéral est chargé de présenter un projet d'arrêté
urgent selon lequel un tiers du produit des droits d'entrée sur
les carburants sera affecté à la réduction des tarifs des trans-
ports publics, au financement d'abonnements écologiques aux
fins d'inciter les automobilistes à recourir au transport public.
L'offre de prestations doit être améliorée, notamment par un
étoffement de l'horaire.
84.936 M Bircher. Transports publics. Facilités tarifaires (14. 12. 84)
Le Conseil fédéral est invité à présenter un projet d'arrêté fédé-
ral urgent en vue d'attribuer à l'Assemblée fédérale la compé-
tence de donner des directives en matière de prestations et de
tarifs afin d'encourager la population à utiliser davantage les
transports publics.
85.225 
Initiative Hubacher. Mesures favorisant les transports publics
(6.2.85)
Afin de réduire l'émission de polluants par les véhicules
privés, l'Assemblée fédérale prend, par arrêté urgent, des
mesures favorisant les transports publics.
La Confédération encourage l'augmentation de la fréquence
des courses, l'abaissement des tarifs et la création de commu-
nautés tarifaires ainsi que les investissements visant à amélio-
rer l'offre des transports publics. Elle finance ces mesures par
le produit des droits sur les carburants.
85.234 
Initiative Bircher. Transports publics. Demi-tarif (20. 3. 85)
L'Assemblée fédérale est invitée à prendre un arrêté fédéral
urgent visant à réduire la pollution de l'air par le trafic privé
en encourageant le transport public par des abaissements de
prix. Les billets ordinaires et les abonnements pour courses
occasionnelles seront réduits de moitié tandis que le prix des
abonnements pour courses régulières seront abaissés de 360
francs par année. La Confédération finance ces mesures par
moitié au moyen des recettes générales et par les recettes pro-
venant des droits des carburants pour l'autre moitié.
85.304 P 
Müller-Meilen. Développement des transports publics.
Programme d'investissements (4. 12. 85)
Le Conseil fédéral est invité à présenter un programme
d'investissements propre à inciter les intéressés à utiliser les
transports publics. Ce programme visera notamment à amélio-
rer l'horaire et à développer le transport des marchandises, en
facilitant les transports par ferroutage et par conteneurs ainsi
qu'en multipliant les voies de raccordement.
889

122 
Autres requêtes
En vue de réduire la pollution de l'air, d'autres requêtes proposent égale-
ment le développement des transports publics:
Une initiative populaire «pour l'aménagement des transports publics» a été
lancée le 10 août 1984.
Les quatre partis gouvernementaux ont adopté, au début décembre 1985,
un programme commun pour l'encouragement des transports publics. Ils
proposent notamment des investissements, des mesures tarifaires et l'amé-
lioration de l'offre tant dans le trafic des voyageurs que dans celui des
marchandises.
Diverses organisations sont aussi intervenues dans le même sens.
13 
Mesures mises en œuvre en vue de la promotion des
transports publics
131 
RAIL 2000
La réalisation du projet de RAIL 2000 par les entreprises de transport se
place au centre de toutes les mesures visant à encourager les transports
publics. Elle conduira à leur revalorisation, qui profitera à toutes les
régions. RAIL 2000 offrira notamment des courses plus fréquentes, dimi-
nuera la durée globale des voyages, réduira les temps d'attente dans les
gares de transbordement et permettra de nouvelles liaisons directes entre les
villes suisses. De ce fait, il sera possible d'influencer la répartition du trafic
en faveur des transports publics.
L'intégration des entreprises de transport concessionnaires dans les travaux
de planification des CFF garantit que RAIL 2000 améliorera les transports
publics sur l'ensemble du territoire national. Nous vous avons transmis un
message à ce sujet en date du 16 décembre 1985 (FF 1986 I 181). La réali-
sation de ce projet ne doit pas être compromise par le financement de
mesures à effet immédiat.
132 
Autres mesures de la Confédération
Par l'arrêté fédéral du 30 septembre 1985, nous avons donné à tous les
militaires la possibilité d'acheter des billets de congé au prix unitaire de 5
francs. Cette mesure s'appliquera également aux participants aux cours de
répétition et de complément.
Un premier pas a été franchi en matière d'étoffement de l'horaire, puisque
sur la ligne Zurich - Berne, la cadence semi-horaire a été introduite durant
l'horaire 1985 à 1987, le matin et le soir pendant les heures à fort trafic.
Les ordonnances d'exécution de la loi concernant l'utilisation du produit
des droits d'entrée sur les carburants prévoient des contributions pour les
mesures suivantes:
890

- promotion du ferroutage (tout d'abord aide initiale selon le mandat de
prestation 1982 des CFF; plus tard, il est vraisemblable qu'une indemni-
té sera versée à titre de prestation de service public selon le mandat
1987);
- contributions d'investissement pour l'ensemble du trafic combiné (grands
conteneurs et ferroutage);
- encouragement de la construction des voies de raccordement ferroviaires;
- réduction du prix de transport des véhicules à moteur accompagnés;
- amélioration de l'accessibilité des chemins de fer grâce à la construction
et à l'agrandissement systématique des places de parc près des gares.
Le doublement de la voie du BLS satisfait dans une très large mesure à
l'exigence tendant à la promotion du transit ferroviaire correspondant à la
vocation du rail.
Par ailleurs, les travaux préparatoires pour un septième crédit de program-
me visant à assurer le développement des entreprises de transport conces-
sionnaires (ETC) sont en cours. Le matériel roulant destiné au trafic
voyageurs est renouvelé et amélioré constamment, tant pour les ETC que
pour les CFF. Ces efforts conduiront prochainement à une hausse sensible
du confort.
133 
Investissements supplémentaires des CFF dans les gares et
dans le parc de véhicules
Le 2 octobre 1985, le conseil d'administration des CFF a approuvé un plan
d'investissement extraordinaire de 870 millions de francs pour la construc-
tion d'installations d'accueil moderne, ainsi que pour l'acquisition accélérée
de matériel roulant pour le trafic voyageurs.
Le programme d'investissements porte sur 320 millions de francs pour le
matériel roulant et sur 550 millions pour les constructions des dix prochai-
nes années.
Grâce au programme envisagé, les CFF entendent rendre plus attrayante
l'utilisation des transports publics. L'effet de transfert escompté fournira
une contribution complémentaire à la protection de l'environnement. Les
investissements supplémentaires compléteront judicieusement les autres
mesures proposées dans le présent message.
134 
Mesures tarifaires des entreprises de transport
La nécessité de revoir les tarifs, fruits d'une longue évolution, a constitué
une tâche prioritaire pour les entreprises de transport public. Elle représen-
te un élément des améliorations de l'offre prévues pour 1987.
891

Les nouveaux enseignements et les rapides modifications de l'environne-
ment ont incité les entreprises à formuler de la manière suivante les
principaux objectifs actualisés des nouveaux tarifs:
- amélioration du rendement par le renforcement de la compétitivité,
- amélioration de la transparence de l'offre par un assortiment systémati-
que et par des prestations favorables aux clients et conformes au marché,
- supprimer ou réduire au strict minimum les formalités liées à l'achat de
titres de transport; création de conditions d'achat simples et claires,
- souplesse dans la fixation des prix en vue d'une adaptation aussi rapide
que possible aux modifications du marché,
- coordination avec les mesures de protection de l'environnement,
- création de conditions-cadres propices aux communautés tarifaires.
Compte tenu de ces principes, un ensemble tarifaire 1987 a été préparé
dans le cadre de l'aménagement de l'offre voyageurs. Afin d'intensifier la
politique de marketing, diverses mesures de promotion des ventes, favora-
bles à la clientèle, seront réalisées dès le 1er mai 1986 en vue de maintenir
en éveil l'intérêt du marché et du public pour les transports en commun.
Le programme de la phase préalable de 1986 comprend les éléments
suivants :
Déplacements en famille
- voyages occasionnels (carte familiale, transport gratuit des enfants
accompagnés, demi-prix pour les personnes âgées de 16 à 25 ans),
- voyages fréquents (abonnement général pour familles pouvant être utilisé
à titre individuel ou en commun).
Déplacements en groupe (billets collectifs à partir de cinq personnes au lieu
de six, rabais plus élevés pour adolescents).
Ces facilités tarifaires, valables dès le 1er mai 1986,-créeront une base de
départ favorable pour l'aménagement de l'offre 1987.
Le reste de l'ensemble tarifaire (phase 1987) sera traité en parallèle avec les
mesures fédérales en faveur de la promotion des transports publics et sera
coordonné avec ces dernières.
14 
Mesures de promotion par la Confédération
Les interventions parlementaires ne visent pas simplement à proposer des
mesures de promotion des transports publics. Elles tendent plutôt à favori-
ser le passage du trafic privé vers ces transports.
L'objectif proprement dit n'est donc pas de rendre meilleur marché les
courses effectuées actuellement avec les moyens de transport public ou de
provoquer un trafic supplémentaire. Dans un premier temps, les mesures
tarifaires réduiront le prix des courses actuelles et déclencheront un certain
trafic supplémentaire. Puis les déplacements en automobile seront rempla-
cés par des courses faites avec un moyen de transport public. Lors du choix
des mesures, il importe de veiller à ce que l'effet de transfert soit aussi
grand que possible.
892

Il est cependant difficile d'estimer, voire de calculer les incidences de telles
mesures. L'ordre de grandeur des coûts et des manques à gagner peut dans
la plupart des cas être déterminé par des calculs. En ce qui concerne les
indications sur l'effet de transfert, on en est réduit à procéder selon des
modèles ou des estimations.
Quant aux mesures tarifaires, il convient surtout d'apprécier l'incidence du
prix sur le choix du moyen de transport. Cette question fait l'objet de
controverses. Diverses études ont montré que le prix n'est pas le seul critère
déterminant. On accorde encore davantage d'importance à la durée du
voyage, à la disponibilité, à la ponctualité et au confort. Le prix constitue
néanmoins un élément important, comme l'indique par exemple la campa-
gne lancée dans la région de Baie en faveur de F«abonnement écologique».
Le DFTCE a examiné de manière approfondie un grand nombre, de mesu-
res réalisables. Certaines d'entre elles ont dû être rejetées pour des raisons
imperatives (mise en pratique très difficile, insuffisance des effets, frais
disproportionnés). Les mesures proposées sont décrites dans la partie spé-
ciale du présent message.
15 
Procédure de consultation
Attendu qu'il s'agit d'un projet de dispositions qui ne sont ni constitution-
nelles ni législatives, et compte tenu de l'urgence de présenter des proposi-
tions, nous avons renoncé à ouvrir une procédure de consultation.
Les entreprises de transport concernées au premier chef sont favorables aux
mesures proposées, à condition que l'on trouve des modalités satisfaisantes
pour l'indemnisation compensatrice.
16 
Classement d'interventions parlementaires
Nous avons présenté au chiffre 121 les nombreuses interventions parlemen-
taires portant sur les mesures d'encouragement des transports publics,
interventions qui ont toutes été transmises sous la forme de postulat.
Nos intentions, ainsi que les mesures déjà mises en œuvre ou décidées pour
encourager les transports publics figurent
- dans le message du 27 novembre 1985 sur le mandat de prestations des
Chemins de fer fédéraux (FF 1985 III 634),
- dans le rapport du 16 décembre 1985 sur le projet de «RAIL 2000» et le
message sur la construction de nouvelles lignes des Chemins de fer fédé-
raux (FF 1986 I 181),
- dans le présent message.
Nous vous proposons donc de classer les postulats mentionnés dans l'intro-
duction au présent message.
893

2 
Partie spéciale
21 
Mesures réalisables immédiatement en vue de la promotion
des transports publics
On ne peut proposer la réalisation de toutes les mesures examinées par le
DFTCE. Entre en ligne de compte celles qui
- offrent un rapport favorable entre les charges et les produits,
- englobent le plus grand nombre de catégories de clients,
- laissent entrevoir un important passage du trafic privé vers les transports
publics,
- sont attrayantes sur le plan des prix et supportables financièrement par la
Confédération.
Les mesures ont été évaluées quant à leur efficacité. Elles doivent, si possi-
ble, se compléter et s'influencer positivement. Les mesures d'appoint qui
touchent au trafic individuel et qui pourraient augmenter le rendement de
la stratégie envisagée n'ont pas été prises en considération. En effet, leur
réalisation est incertaine et doit être examinée indépendamment des mesu-
res inhérentes aux transports publics. Nous avons chargé le Département
fédéral de justice et police d'examiner, en collaboration avec le DFTCE,
des mesures complètes, propres à encourager l'emploi accru des transports
publics par les automobilistes. Ces mesures seront intégrées dans le pro-
gramme de mesures anti-pollution atmosphérique.
Nous vous recommandons ci-après six mesures que nous estimons suppor-
tables et conformes aux objectifs.
211 
Réduction sur l'abonnement 'A prix (mesure 1)
Une réduction générale du prix de cet abonnement, qui donne droit à un
rabais de 50 pour cent pour l'achat d'un nombre illimité de billets, tend à
procurer aux transports publics de nouveaux clients réguliers. Cette mesure
concerne les courses occasionnelles sur toutes les distances; elle vise les
usagers occasionnels du rail, en particulier les automobilistes.
Il s'agit d'abaisser la barrière à partir de laquelle les gens renoncent, pour
des raisons de coûts, à utiliser les services des transports publics.
211.1 
Point de la situation
L'abonnement habituel à 'A prix «Elite» coûte actuellement 360 francs
par année. L'abonnement «Junior» (pour les jeunes de 16 à 26 ans) revient
à 195 francs. Les personnes âgées et les invalides obtiennent le titre de
transport au prix de 125 francs.
En se référant exclusivement au but recherché, il suffirait de fixer un prix
de 125 francs. Un prix de 100 francs permet cependant à tous le rentiers
AVS de bénéficier d'une réduction de 25 francs par année. Par ailleurs, un
prix net (100 francs) a un meilleur impact publicitaire notamment lors du
lancement du produit.
894

211.2 
Mesure
Le prix des abonnements 'A prix «Elite», «Junion> et «Senior», ainsi que
celui des abonnements 'A prix pour invalides sera ramené uniformément à
100 francs par année. La Confédération indemnisera les entreprises de
transport de la différence, ainsi que des autres manques à gagner résultant
de cette mesure.
211.3 
Utilité/avantages
Cette mesure procurera de nouveaux clients aux entreprises de transports
publics, étant donné qu'elle réduira spécifiquement les frais variables liés à
l'utilisation de ces transports. L'offre favorisera une clientèle régulière, car
les dépenses globales baisseront, en termes relatifs, avec l'augmentation du
nombre des voyages. Les personnes qui n'utilisent guère les transports
publics ne profiteront pas de cette réduction de prix.
Grâce à une offre uniforme, l'assortiment des abonnements 'A prix sera
simplifié et rendu plus transparent pour la clientèle. Les avantages actuels
pour les hommes d'affaires et les excursionnistes (possibilité de compléter
l'abonnement '/2 prix par des cartes journalières donnant droit au libre
parcours sur les lignes de l'abonnement général) sont conservés.
211.4 
Effets secondaires
La forte diffusion, probable, du nouvel abonnement '/2 prix pourrait avoir
pour effet d'évincer les abonnements pour transports sur de courtes distan-
ces. Des mesures dans ce domaine sont donc indispensables (voir mesure
2). Notre campagne de promotion ne doit pas conduire à une régression de
la vente des abonnements à vue, très favorables sur le plan de l'exploita-
tion, au profit de l'utilisation accrue de billets ordinaires ou de cartes
multi-parcours.
Par suite de la création de communautés tarifaires et de trafic dans les
grandes agglomérations, les entreprises de transport local qui ne reconnais-
sent pas la validité de l'abonnement '/2 prix seront alors tenues d'appli-
quer un tarif commun convenu avec les chemins de fer et le Service postal
des voyageurs. Il en résultera quelques problèmes supplémentaires d'ordre
technique et financier. Ceux-ci devront être résolus par les autorités des
régions intéressées, en collaboration avec les CFF, les PTT et l'Office
fédéral des transports.
Quelques entreprises à vocation fortement touristique ont formulé des
réserves à caractère financier quant à une diffusion encore plus large de
l'abonnement '/2 prix. Pour le moment, il n'est pas possible de prouver la
justesse de ces allégations. Les répercussions négatives supposées ne pour-
ront être examinées que d'après l'évolution effective des transports et des
produits.
895

211.5 
Champ d'application
La mesure s'applique à tout le domaine de validité des abonnements
généraux et '/: prix, c'est-à-dire à toutes les lignes de chemins de fer, de
téléphériques, de navigation et d'automobiles adhérant au tarif des titres de
transport susmentionnés.
212 
Facilités tarifaires applicables aux abonnements valables
sur de courtes distances (mesure 2)
Cette mesure tend à harmoniser les prix des abonnements ferroviaires et
d'autobus; elle est réclamée par tous les milieux. L'uniformisation visée est
souhaitable notamment pour les entreprises de transport par automobiles,
dont les prix sont loin d'être indentiques. De manière générale, les prix des
abonnements pour courtes distances seront mieux adaptés aux frais varia-
bles des véhicules à moteur privés, ce qui rendra intéressante, du point de
vue des prix, l'utilisation des moyens de transport publics pour les courses
journalières.
212.1 
Point de la situation
Etant donné les frais d'exploitation élevés du trafic voyageurs, les tarifs des
abonnements ont, en règle générale, été sensiblement majorés au cours de
ces quinze dernières années. Les voyageurs évitent fréquemment de payer le
prix des abonnements mensuels en utilisant des cartes multi-parcours ou
des billets ordinaires, ce qui met en évidence certaines erreurs dans l'évolu-
tion du système tarifaire.
Les disparités existant dans les structures d'exploitation et de coûts ont en
outre eu pour effet que les tarifs du Service postal des voyageurs et des
entreprises d'automobiles concessionnaires ont augmenté plus fortement
que ceux des chemins de fer. Les usagers ne comprennent toutefois pas les
différences de prix entre les transports publics ferroviaires et routiers. Les
prix plus élevés des entreprises d'automobiles sont contraires à l'idée incon-
testée selon laquelle l'autobus est le moyen de transport le plus économique
et, partant, le meilleur marché, sur les lignes régionales peu fréquentées.
Une uniformisation des tarifs est donc nécessaire, du moins pour les
abonnements.
212.2 
Mesure
L'Office fédéral des transports établira en collaboration avec les entreprises
de transport un tarif d'abonnement uniforme pour les chemins de fer et les
entreprises d'automobiles, compte tenu des conditions de concurrence et de
la compétitivité par rapport au trafic privé. La Confédération couvrira les
manques à gagner que les entreprises subiront en appliquant ce tarif.
896

212.3 
Utilité/avantages
L'uniformisation des tarifs permettra aux chemins de fer et aux entreprises
d'automobiles d'appliquer le même barème. Cela augmentera la transpa-
rence du système tarifaire et facilitera la création de communautés tarifai-
res, de même que la collaboration sur des liaisons parallèles en dehors des
agglomérations.
Comme les circonstances sont différentes d'un cas à l'autre, les navetteurs
bénéficieront de rabais variables selon la ligne de chemin de fer ou d'auto-
bus. Dans l'ensemble, les moyens de transport public pratiqueront des prix
plus attrayants sur les courses journalières du trafic à courte distance. Les
transports sur les distances supérieures à 20 kilomètres, qui sont moins
concurrencés, ne seront en revanche pas touchés.
Il incombera aux entreprises de fixer les dispositions tarifaires concernant
l'assortiment des abonnements, les conditions d'achat, la vente et le contrô-
le. Ces modalités seront réglées dans le cadre du nouveau tarif voyageurs.
212.4 
Effets secondaires
Les rabais créeront un meilleur rapport entre les prix des abonnements
pour courses occasionnelles (à l'avenir: cartes multi-parcours) et ceux des
abonnements mensuels pour courses journalières. Cela permettra d'éviter
que les élèves et les détenteurs d'abonnements Vi prix fassent de la sous-
enchère en achetant des billets à demi-tarif. Il en résultera un contrepoids
par rapport aux effets secondaires indésirables de la mesure 1.
212.5 
Champ d'application
Le nouveau tarif uniforme des abonnements est valable pour toutes les
lignes de chemin de fer et d'autobus du trafic général sur lesquelles sont
appliqués les barèmes des CFF et des PTT ou un autre tarif plus élevé.
L'Office fédéral des transports statue sur les exceptions et les dérogations en
matière de fixation des prix. Les entreprises de transport urbain et local ne
sont pas touchées par la mesure.
213 
Réduction sur l'abonnement annuel pour navetteurs
(mesure 3)
Afin d'inciter les gens à recourir toute l'année aux moyens de transports
publics, il est judicieux d'offrir un abonnement annuel à prix réduit pour
navetteurs. Il encourage l'usager à les utiliser non seulement en hiver, mais
aussi en été.
897

213.1 
Point de la situation
Aujourd'hui déjà, les entreprises de transports vendent des abonnements
annuels pour navetteurs. Leur prix correspond à neuf ou dix fois le
montant d'un abonnement mensuel.
213.2 
Mesure
Les abonnements annuels pour navetteurs (adultes et écoliers) seront offerts
à un prix correspondant à huit fois celui d'un abonnement mensuel. Le
manque à gagner attesté sera compensé par la Confédération.
213.3 
Utilité/avantages
Un abonnement de ce type n'est utilisé en règle générale que dix mois par
année. Pour les travailleurs, les deux mois restants sont à mettre en rapport
avec les vacances, le service militaire, les maladies, etc. Pour rendre
attrayants l'achat et, partant, l'utilisation de cet abonnement, il faut que
son prix soit nettement inférieur à celui de dix abonnements mensuels. La
mesure envisagée permet de mettre les capacités de transport à contribution
de manière uniforme durant toute l'année, sans que les pointes de trafic ne
croissent de manière excessive en hiver. Par ailleurs - c'est un autre avanta-
ge - la délivrance de ces abonnements sera considérablement simplifiée sur
le plan administratif.
213.4 
Champ d'application
La mesure en question touche les entreprises du trafic général. Vu la légis-
lation en vigueur, les entreprises de transport urbain et les autres entrepri-
ses de transport local font exception.
214 
Transfert vers le rail des marchandises échangées avec
les ports de Baie (mesure 4)
214.1 
Point de la situation
Les ports de Baie, y compris les installations ferroviaires, appartiennent
aux cantons de Baie-Ville (BS) et de Baie-Campagne (BL) (BS: Baie St. Jo-
hann et Baie Kleinhüningen; BL: Birsfelden/Au). Les installations ferro-
viaires et les équipements d'exploitation sont affermés aux CFF.
Ces derniers assurent l'exploitation à leurs frais et prennent en charge
l'entretien et le renouvellement des installations. Ils indemnisent les can-
tons de l'affermage des équipements ferroviaires et de l'administration des
ports.
898

Pour couvrir ces coûts, lei CFF perçoivent un supplément de 25 km
tarifaires dans le trafic avec les ports bâlois. Ce supplément détériore la po-
sition de ceux-ci et ne permet pas de compenser les dépenses des CFF pour
les ports.
214.2 
Mesure
Pour transférer au rail l'important trafic routier lourd de et vers les ports
de Baie, les CFF ramèneront le supplément de 25 à 15 km tarifaires. La
Confédération prendra à sa charge le manque à gagner qui en résultera.
Les éventuelles distortions de concurrence que cette mesure peut entraîner
en faveur de la navigation sur le Rhin et donc au détriment des chemins de
fer situés au nord de Bàie (DB, SNCF, SNCB, NS) doivent être évitées ou
corrigées par des abaissements systématiques des tarifs des CFF. C'est pour-
quoi la distance tarifaire actuelle du chemin de fer de jonction bâlois (Baie
CFF - Baie Badischer Bahnhof) passera également de 10 à 5 km. Ce man-
que à gagner supplémentaire sera aussi supporté par la Confédération.
214.3 
Utilité/avantages
Les prix plus favorables pour les transports de et vers les ports de Baie
procureront de meilleurs atouts commerciaux aux chemins de fer suisses,
tant dans le trafic intérieur que dans le transit vers l'Italie. Le rabais sera de
3 à 10 pour cent suivant la distance. Le poucentage de réduction sur les
distances moyennes, qui sont fortement concurrencées, est plus marqué que
sur les longs parcours. Tout transfert sur le rail délestera les routes du trafic
lourd, ce qui profitera à la région de Baie, fortement engorgée.
La diminution du supplément de distance améliorera aussi la compétitivité
de l'itinéraire combiné Rhin-rail entre le nord et le sud de l'Europe, cela
par rapport à la voie maritime et à la route.
Grâce à la promotion de cet itinéraire, le service de navigation suisse sur le
Rhin et les ports de Baie seront mieux utilisés. Comme les quantités trans-
bordées seront plus importantes et que les besoins d'entrepôts augmente-
ront, il sera possible de maintenir les emplois, voire de les multiplier.
La mesure envisagée contribuera à garantir la sécurité de l'approvisionne-
ment assuré par la navigation rhénane en cas de crise.
214.4 
Effets secondaires
La réduction de distance proposée peut influencer la compétitivité des che-
mins de fer implantés à droite et à gauche du Rhin. Or, la mesure envisa-
gée ne vise pas à concurrencer les chemins de fer étrangers partenaires des
CFF. C'est pourquoi le transport ferroviaire le long de la rive droite du
Rhin a été ménagé grâce à la réduction de la distance tarifaire du chemin
de fer de jonction bâlois.
899

Nous avons fait examiner la possibilité d'appliquer à toutes les gares bâloi-
ses le traitement tarifaire réservé à Baie CFF. Pour les raisons précitées et
parce qu'une telle mesure n'aurait plus comme objectif principal la limita-
tion du trafic par camions au départ des ports de Baie, il convient de re-
noncer à la suppresssion du supplément, dont les frais seraient supportés
intégralement par la Confédération. En outre, la compensation du manque
à gagner à prendre en charge par cette dernière serait deux fois plus impor-
tante que ce qui est prévu dans notre proposition. Quoi qu'il en soit, la
position du rail pourrait être renforcée si les cantons portuaires revoyaient
les accords financiers conclus avec les CFF au sujet des ports rhénans et les
modifiaient dans le même sens que cette mesure de promotion.
Un transfert du trafic des importations et des exportations en faveur des
ports rhénans se répercutera partiellement sur d'autres points-frontière.
214.5 
Champ d'application
La diminution de prix est valable pour tout le trafic de et vers les ports de
Baie. Le prix minimal par wagon sera néanmoins payé dans chaque cas.
215 
Construction d'installations de transvasement pour
les produits pétroliers (mesure 5)
215.1 
Point de la situation
Les produits pétroliers liquides (notamment l'essence, le diesel, l'huile de
chauffage et le kérosène) sont considérés comme des marchandises dange-
reuses à transporter. Leur acheminement par le rail doit donc être en-
couragé afin de ménager l'environnement.
Pour le transvasement de produits pétroliers des wagons dans les camions-
citernes et dans les réservoirs de stockage, les gares aux marchandises doi-
vent, selon la législation sur la protection des eaux, être dotées de construc-
tions et de dispositifs techniques.
215.2 
Mesure
Afin de maintenir et, si possible, d'augmenter la part du rail dans le trans-
port des produits pétroliers, on accordera aux chemins de fer une aide
financière pour l'assainissement des installations de transvasement existan-
tes et pour la construction d'installations supplémentaires.
215.3 
Utilité/avantages
Outre les avantages généraux inhérents à la réduction du trafic routier
lourd, le transport ferroviaire des marchandises dangereuses menace moins
l'homme et l'environnement, ce qui est important. Certes, un transport ter-
900

minai est néanmoins nécessaire, mais la construction d'installations de
transvasement permet de réduire au strict minimum l'acheminement par la
route. Si l'emplacement est bien choisi, le transport se fera encore plus
rationnellement, les marchandises étant déplacées par groupes de wagons et
non plus par des wagons isolés, qui sont particulièrement concurrencés par
la route.
215.4 
Champ d'application
La Confédération financera les équipements de transvasement qui seront
construits ou assainis en corrélation avec les installations ferroviaires
d'entreprises de transport participant au trafic général. Ils pourront être
utilisés par tous les usagers du rail.
216 
Etoffement de l'horaire dans le trafic régional (mesure 6)
216.1 
Point de la situation
Alors que les trains intercités et les trains directs B des CFF circulent
généralement à intervalles réguliers depuis l'introduction de l'horaire
cadencé en été 1982, la cadence est interrompue sur diverses lignes du
trafic régional pendant les heures creuses. Sur certains tronçons, les convois
régionaux circulent uniquement toutes les deux heures, en général en alter-
nance avec les trains directs B, qui ne desservent que les grandes localités.
La position des transports publics s'en trouve aggravée, notamment dans
les zones rurales.
216.2 
Mesure
Afin d'améliorer l'horaire, les CFF seront autorisés à combler les principa-
les lacunes de la cadence dans le trafic régional et à offrir sur les lignes
mieux fréquentées un plus grand nombre de trains destinés au transport des
travailleurs et des écoliers. Les frais supplémentaires seront mis à la charge
de la Confédération, dans le cadre du mandat de prestations des CFF au
titre de l'indemnisation du trafic régional.
216.3 
Utilité/avantages
Les améliorations de l'horaire entraîneront pour les CFF des prestations
supplémentaires de quelque 5500 trains-kilomètres ou la conduite de 140
nouveaux convois par jour. Presque tous ces convois ont déjà été exigés par
les organismes régionaux. Vu leur rentabilité insuffisante, de tels services
supplémentaires ont été refusés par les CFF et - en cas de recours - par les
autorités supérieures. Etant donné que les nouvelles prestations se répartis-
sent sur tout le pays, la mesure devrait, pour des raisons de politique régio-
nale, être accueillie favorablement.
60 Feuille fédérale. 138e année. Vol. I 
901

Dans les zones rurales, les mesures tarifaires ne peuvent être entièrement
efficaces que s'il n'y a pas de lacune dans l'horaire. L'étoffement de ce der-
nier renforce donc les mesures 1 à 3.
216.4 
Effets secondaires
La mesure envisagée pourrait avoir pour effet que des demandes d'étoffe-
ment de l'horaire soient présentées également dans les régions non desser-
vies par les CFF.
Dans les zones faiblement peuplées, la cadence horaire intégrale des lignes
d'automobiles ne saurait se justifier, étant donné les écarts entre les coûts et
les produits. L'introduction de la cadence horaire entre 6 heures et 19 heu-
res, par exemple, entraînerait 45 roulions de voitures-kilomètres supplé-
mentaires par année et des coûts complémentaires de plus de 150 millions
de francs. Pour les entreprises d'automobiles, il s'agit uniquement d'offrir
quelques courses supplémentaires, comme le font les chemins de fer régio-
naux qui disposent déjà, en règle générale, d'un horaire bien aménagé.
De telles demandes doivent être traitées dans le cadre de la procédure nor-
male d'approbation des horaires. Les demandes complémentaires, judicieu-
ses et motivées, doivent être approuvées et les frais supplémentaires, relati-
vement modestes, seront provisoirement pris en charge par la Confédéra-
tion et les cantons au titre de la couverture générale du déficit (art. 58 de la
loi sur les chemins de fer).
Par ailleurs, nous préparons actuellement un message relatif à une modifi-
cation de la loi sur les chemins de fer qui soumettra les entreprises de
transport concessionnaires et les CFF au même régime d'indemnité com-
pensatrice. De ce fait, l'indemnisation des trains supplémentaires serait
aussi définitivement réglée pour les entreprises susmentionnées.
216.5 
Champ d'application
Cette mesure se limite en principe au trafic régional des CFF. Elle peut
aussi concerner, à un degré moindre, les entreprises de transport conces-
sionnaires ou les PTT.
3 
Conséquences
31 
Conséquences financières
311 
Calcul du manque à gagner
Les entreprises seront indemnisées au titre de la détérioration des résultats
d'exploitation, consécutive aux mesures tarifaires envisagées. L'ampleur de
cette indemnisation sera déterminée d'après les recettes comparables, le
volume et la structure du trafic des années antérieures à l'abaissement du
902

prix. Le manque à gagner effectif sera établi de manière définitive par une
calculation postérieure et la différence par rapport aux paiements effectués
sera compensée lors de prochains décomptes.
Les prix seront périodiquement adaptés au renchérissement et aux coûts,
compte tenu des recettes supplémentaires.
312 
Conséquences de chaque mesure
Lors de l'estimation du manque à gagner à couvrir par la Confédération, il
n'a pas été tenu compte du trafic supplémentaire que devraient produire
ces mesures. D'autre part, ni les éventuels frais d'exploitation supplémen-
taires ni le renchérissement n'ont été retenus. D'une manière plus détaillée,
chaque mesure devrait avoir les effets suivants:
312.1 
Réduction sur l'abonnement lh prix
Pour estimer l'indemnité due aux entreprises, il a été tenu compte de deux
facteurs: les montants nécessaires pour couvrir la différence de prix et
l'effet de substitution (permutation entre titres de transport). La réduction
de l'abonnement au prix de 100 francs provoquera un manque à gagner
annuel de l'ordre de 53 millions de francs que la Confédération prendra à
sa charge. L'indemnité sera versée à une caisse centrale que gèrent les CFF
(pool); elle sera ensuite répartie entre les entreprises de transport selon une
clé convenue. Le premier paiement aura lieu en 1987 sur la base d'estima-
tions.
312.2 
Réductions dans le secteur des abonnements
L'abaissement des prix des abonnements pour courses quotidiennes, sur des
courtes distances, devrait provoquer un manque à gagner annuel d'environ
4 millions de francs.
312.3 
Réduction sur l'abonnement annuel pour naivetteurs
La vente d'abonnements annuels à prix réduit pour navetteurs occasionnera
des coûts d'environ 15 millions de francs par année.
312.4 
Transfert au rail de marchandises échangées avec les ports
rhénans
D'après les chiffres du trafic de 1984, l'indemnité versée par la Confédéra-
tion à ce titre devrait se monter à quelque 9 millions de francs par an.
903

312.5 
Aménagement de places de transvasement de produits
pétroliers
Pour adapter les installations existantes aux normes de la protection des
eaux et pour construire de nouvelles installations, il faut s'attendre à une
dépense d'un million de francs par an; la mesure est limitée à trois ans.
312.6 
Etoffement de l'horaire dans le trafic régional
Les prestations supplémentaires envisagées par les CFF dans le trafic régio-
nal devraient provoquer de nouveaux.coûts annuels de l'ordre de 15 mil-
lions de francs. Les mesures analogues qui seraient prises par les entreprises
concessionnaires devraient coûter 2 millions de francs par an à la Confédé-
ration.
313 
Durée des mesures et récapitulation des dépenses
Les mesures devraient entrer en vigueur le 1er janvier 1987; elles sont
prévues pour une durée de six ans. En effet, l'expérience démontre qu'une
période de cinq ans est nécessaire pour apprécier les effets de telles mesures
sur le comportement des usagers de transport (cf. M. P. B. Goodwin, profes-
seur à l'Université d'Oxford: étude sur la structure et l'élasticité du marché
des transports, 1984). Les mesures qui, dans la période d'essai de cinq ans,
auront atteint le but recherché devraient être reconduites d'une manière
définitive. Les autres, en revanche, devraient être soit modifiées soit suppri-
mées par étapes.
Les dépenses relatives aux places de transvasement des produits pétroliers
sont limitées à trois ans.
Pour la période d'essai 1987-1992, les mesures envisagées devraient entraî-
ner les dépenses suivantes:
Mesures 
Dépenses 
Dépenses
annuelles 
1987-1992
(en millions de francs)
Abonnement 'A prix 
53 
318
Abonnement pour courses quotidiennes 
4 
24
Abonnements annuels pour navetteurs 
15 
90
Marchandises échangées avec les ports rhénans 
9 
54
81 
486
Arrondi 
— 
4
Plafonnement des dépenses 
— 
490
904

Mesures 
'. • 
Dépenses 
Dépenses
annuelles 
1987-1992
(en millions de francs)
Horaire CFF plus dense dans le
- trafic régional CFF 
15 
90
- trafic régional des ETC 
2 
12
Places de transvasement pour des produits
pétroliers (3 ans) 
1 
3
99 
595
314 
Conséquences financières pour la Confédération
Pour autant que le manque à gagner et les coûts supplémentaires des CFF
ne puissent pas être compensés par le trafic supplémentaire, la Confédéra-
tion prendra la différence à sa charge. Le résultat des comptes des entrepri-
ses concessionnaires sera égelement influencé à un moindre degré. Dans
l'ensemble et suivant le succès que remporteront ces mesures, la Confédéra-
tion devrait être appelée à couvrir annuellement une somme de près de 100
millions de francs.
Les dépenses y afférentes ne sont pas prévues dans le plan financier.
315 
Conséquences financières pour les cantons et les communes
Les cantons participent à la couverture des déficits des entreprises de trans-
port concessionnaires. Il n'est cependant pas possible d'estimer aujourd'hui
déjà dans quelle mesure les comptes de ces entreprises seront affectés par
les mesures tarifaires et le trafic supplémentaire qui devrait en résulter. Les
conséquences financières pour les communes dépendent de la législation
cantonale.
Les mesures n'influencent pas directement le transport public local (trans-
ports en commun dans les grandes villes et sur les lignes locales). Pourtant,
la réduction sur l'abonnement à '/2 prix et la vente d'abonnements annuels
à prix réduit pour navetteurs pourraient avoir des conséquences financières
pour les cantons et les communes lors de la mise en place de communautés
tarifaires qui sont d'ores et déjà planifiées.
L'étoffement de l'horaire CFF dans le trafic local n'influence ni la charge
des cantons ni celle des communes. D'éventuelles améliorations nécessaires
pour garantir la correspondance avec les lignes d'apport des entreprises
concessionnaires pourraient avoir des incidences sur le déficit de ces entre-
prises, que couvrent en partie les cantons et les communes; cette charge ne
serait cependant que temporaire étant donné qu'une nouvelle réglementa-
tion d'indemnisation est également envisagée pour ces entreprises.
L'aide financière accordée pour des places de transvasement que réalise-
raient des entreprises concessionnaires est envisagée en application de la loi
sur les chemins de fer; dans ce cas les cantons y participent également.
6l 
Feuille fédérale. 138e année. Vol. I 
905

32 
Effets sur l'état du personnel
Le calcul du manque à gagner des entreprises de transport et le versement
de l'indemnité occasionneront une certaine augmentation du volume de
travail à l'Office fédéral des transports et aux entreprises. En choisissant des
méthodes de calcul simples, on s'efforcera de maintenir cette charge supplé-
mentaire dans des limites acceptables.
33 
Effets sur le trafic (passage du trafic routier au rail)
Le succès des mesures propres à encourager le transport public ne doit pas
être évalué exclusivement d'après le trafic supplémentaire qu'elles produi-
ront mais également d'après leur capacité de maintenir, voire d'augmenter
la part du chemin de fer sur le marché des transports.
Le développement des transports publics sera en outre fonction des priori-
tés que l'on fixera dans la politique de l'environnement et de l'énergie.
Le choix de moyen de transport dépend surtout de la rapidité et du confort
offerts. Le prix joue cependant un rôle non négligeable. Cependant, son
influence est fort différente selon que l'usager est tributaire ou non des
transports publics. Lorsque le voyageur compare les prix pour faire son
choix, il met dans la balance le tarif des transports publics et les coûts
variables de son automobile. L'évolution de ces derniers est défavorable
aux transports publics et une modification de cette tendance n'est pas pré-
visible. L'élasticité de la demande dépend donc du type de clientèle et des
coûts de l'automobile. Pour évaluer les effets des abaissements de tarifs, il a
été tenu compte notamment de ces deux facteurs.
Les abaissements de tarifs opérés dans le secteur des voyageurs non seule-
ment incitent les automobilistes à recourir davantage aux transports en
commun mais encore provoquent un trafic voyageurs supplémentaire (il
s'agit de personnes qui n'ont pas à faire un choix entre la route et le rail).
Aussi, les effets des mesures quant au transfert du transport individuel au
transport public sont-ils difficilement quantifiables. De toute façon, ils
représentent environ un pour cent du trafic individuel. Compte tenu d'esti-
mations provisoires (les calculs définitifs seront effectués dans le cadre des
travaux relatifs au projet de protection de l'air), il en résulte toutefois une
réduction annuelle de la charge polluante de 10 t d'anhydride sulfureux, de
5001 d'oxyde d'azote et de 2501 d'hydrocarbures. Selon nos estimations, le
transport public devrait augmenter d'environ 660 millions de voyageurs-
kilomètres, ou de 4 pour cent.
Les propositions relatives au trafic des marchandises devraient avoir pour
effet de transférer de la route au rail environ 250 millions de tonnes-
kilomètres par an. Cela correspond au passage vers le rail de quelque 4
pour cent du trafic routier des marchandises, soit une progression de 3,5
pour cent du trafic ferroviaire.
906

4 
Conformité aux Grandes lignes de la politique
gouvernementale
Le projet n'est pas mentionné dans les Grandes lignes de la politique
gouvernementale de 1983 à 1987 (FF 1984 I 153). En effet, le développe-
ment des transports publics est, en premier lieu, envisagé par le projet de
RAIL 2000 qui, à moyen et long terme, vise à améliorer l'offre nationale
des chemins de fer. A court terme, un abaissement des tarifs doit contribuer
à une utilisation accrue des transports publics; ces mesures tarifaires ont
essentiellement pour but de réduire la pollution de l'air, d'où l'urgence de
nos propositions.
5 
Bases juridiques
Par les mesures envisagées pour promouvoir les transports publics, la
Confédération entend atteindre des buts relevant de la politique en matière
d'énergie et d'environnement. En vertu de l'article 11 de la loi du 4 octobre
1985 sur le transport public (FF 1985 II 1355), les entreprises sont indem-
nisées du manque à gagner qu'elles subissent en raison des facilités tarifai-
res qu'elles doivent octroyer. Le délai référendaire ayant expiré le 13 jan-
vier 1986 sans avoir été utilisé, la mise en vigueur de cette loi est prévue
pour le milieu de l'année en cours.
La part de la Confédération pour l'abaissement de l'abonnement '/2 prix,
des abonnements pour courses quotidiennes, des abonnements annuels pour
navetteurs et la réduction des tarifs pour les marchandises échangées avec
les ports rhénans est fixée à l'article premier de l'arrêté fédéral sur le finan-
cement de réductions tarifaires dans les transports publics. Nous vous pro-
posons d'accorder un crédit plafonné à 490 millions de francs pour une
durée de six ans. Les Chambres mettent ainsi à disposition le montant
global nécessaire à l'exécution d'une tâche précise pour une période
pluriannuelle. Cette enveloppe financière ne constitue pas pour autant une
autorisation d'effectuer la dépense (art. 30 de l'ordonnance sur les finances
de la Confédération du 15 janvier 1986 (RO 1986 154). Cette autorisation
est accordée par la voie du budget. Les facilités tarifaires sont des indem-
nités d'exploitation; elles ne constituent donc pas des obligations pour les-
quelles la Confédération se serait engagée préalablement, comme c'est le
cas pour les investissements. Par conséquent, un plafonnement des dé-
penses est, dans ce cas, plus indiqué qu'un crédit d'engagement.
Nous devons veiller au respect des limites du crédit de plafonnement
accordé pour l'octroi de facilités tarifaires et prendre les mesures qui s'im-
posent en fonction de l'évolution du trafic et du renchérissement.
L'étoffement de l'horaire demandé aux CFF dans le trafic régional conduit
à une augmentation de l'indemnité de la Confédération, ce aussi bien
conformément au mandat actuel de prestations des CFF qu'au nouveau
mandat proposé. Une nouvelle base légale supplémentaire n'est pas néces-
saire. Il en va de même de la prise en charge d'éventuelles augmentations
907

des déficits qui seraient provoqués par des prestations supplémentaires
assurées dans ce domaine par les entreprises de transport concessionnaires.
Dans l'esprit du nouveau mandat de prestations 1987 confié aux CFF, les
places de transvasement des produits pétroliers font partie de l'infrastruc-
ture du chemin de fer. Les coûts y relatifs pourront dès lors, probablement
dès 1987, être pris en charge comme dépenses destinées à la construction et
à l'entretien de l'infrastructure (loi sur les CFF, art. 3 a [nouveau]). Pour
cette mesure également, aucune base légale spéciale ne s'impose. Les places
de transvasement qui seraient aménagées par des entreprises concessionnai-
res peuvent être financées en tant qu'améliorations techniques selon l'arti-
cle 56 de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (RS 742.101).
La durée de validité de l'arrêté fédéral sur le financement de réductions
tarifaires est limitée à six ans. Comme il s'agit d'un arrêté ouvrant un crédit
et qu'il ne contient aucune norme législative, il doit, selon l'article 8 de la
loi sur les rapports entre les Conseils (RS 171.11), revêtir la forme d'un
arrêté fédéral simple. En tant que tel, il n'est pas sujet au référendum.
La compétence de l'Assemblée fédérale résulte de l'article 85, chiffre 10, de
la constitution (compétence en matière de budget).
30582
908

Arrêté fédéral 
Projet
sur le financement de réductions tarifaires
dans les transports publics
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 85, chiffre 10, de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 26 février 1986 ",
arrête:
Article premier Plafonnement des dépenses
Une enveloppe financière de 490 millions de francs est accordée aux fins
d'abaisser le prix de l'abonnement lh prix selon le tarif 654 des entre-
prises suisses de transport, celui des abonnements de parcours pour courses
quotidiennes et celui des abonnements annuels pour navetteurs sur les
lignes des entreprises de transport du trafic général ainsi que les tarifs des
transports des marchandises échangées avec les ports rhénans.
Art. 2 
Dispositions finales
1 Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au
référendum.
2 II entre en vigueur le 1er janvier 1987 et a effet jusqu'au 31 décembre
1992.
30582
» FF 1986 I 885
909

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur le financement de réductions tarifaires dans les transports publics du 26
février 1986
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
13
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
86.009
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
08.04.1986
Date
Data
Seite
885-909
Page
Pagina
Ref. No
10 104 700
Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.
Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.
Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.