ch_vb · 92.3075 · 1992-09-21 · de


21. September 1992
757
Interpellation Loretan
nächsten Tagen mit der Regierung des Kantons Jura eine Lö-
sung finden werden -vielleicht ist dies sogar bereits erfolgt
In bezug auf die Bemerkung von Herrn Küchler zur Strecke Lu-
zern-Stans-Engelberg: Ich kann festhalten, dass dieses Pro-
jekt seit einiger Zeit bei uns registriert ist und im Rahmen des
8. Rahmenkredites für diese Bahn Beträge eingeplant sind,
wobei noch gewisse Bedingungen zu erfüllen sind.
In bezug auf die Frage von Herrn Büttiker: Was heisst kontrol-
liertes Wachstum? Eine Förderung bzw. ein Umbau im Be-
reich des öffentlichen Verkehrs kommt nur in Frage bzw. ist
nur dann in Angriff zu nehmen, wenn eine adäquate Nach-
frage besteht bzw. zu erwarten ist. Sie haben die Ausführun-
gen von Herrn Bisig gehört: Nicht nur volle Züge erregen
manchmal Unmut - wegen mangelnder Sitzgelegenheit -,
auch leere Züge erregen Unmut Deshalb müssen wir das für
die Region beste Transportmittel bereitstellen können; das
muss nicht immer die Bahn sein, das kann auch der Bus sein.
Wir haben diesbezüglich Erfahrungen und Zahlen. Ein sturer
Ausbau, z. B. überall ein Halbstundentakt, kann nicht in Frage
kommen, insbesondere dort nicht, wo dieser Halbstundentakt
nicht benützt wird.
Zu Ihrer zweiten Frage: Wie kann die Belastung durch Regio-
nalverkehr in Grenzen gehalten werden? Dazu gibt es fol-
gende Möglichkeiten:
1. Regionalisierung: d. h. Zusammenfassung von Linien;
2. Zusammenarbeit mit den SBB: Wir versuchen hier vor allem
in Randregionen diese Zusammenarbeit zu verstärken;
3. Vereinheitlichung und gemeinsamer Einkauf von Rollmate-
rial: Hier ist Verschiedenes verbesserungswürdig;
4. wir verlangen, dass unnötige Angebote gestrichen werden.
Auf die Fragen von Herrn Cavadini Jean habe ich bereits weit-
gehend geantwortet. Zu beantworten wäre noch die Frage,
wie wir die Sparanstrengungen der KTU durchsetzen können:
Durch das bereits erwähnte Controlling - welches von den
Bahnen nicht überall verstanden wurde -, die Ermahnungen
und das Prüfen der Projekte. Die Verantwortung liegt nicht nur
beim EVED, beim Bundesamt für Verkehr; auch die Kantone
und die Bahnunternehmungen haben vermehrt Verantwor-
tung zu tragen. Wenn das alles nicht reicht, können wir die De-
fizitdeckung - da sie eine Kann-Vorschrift ist - kürzen. Diese
Möglichkeit ist ebenfalls vorhanden.
Schliesslich zur Frage von Herrn Bisig betreffend 330 Millio-
nen Franken bei durchschnittlicher Teuerung von 3 Prozent:
Im Verhältnis zum Lebenshaltungskostenindex 
mag ein
Durchschnitt von 3 Prozent hoch sein; aber bei technischen
Beschaffungen - insbesondere bei Stellwerken, Zugssiche-
rung, Rollmaterial - muss, wie die Erfahrung zeigt, wegen des
technischen Fortschritts leider mit höheren Teuerungsraten
gerechnet werden. Ueberdies haben die Projekte in der Regel
eine lange Anlaufzeit
Ich fasse zusammen: Der Regionalverkehr darf auf keinen Fall
vernachlässigt werden. Wir tun dies nicht; wir beweisen das
mit diesen 1,44 Milliarden Franken, die wir in den nächsten
Jahren dafür einsetzen wollen. Das Weiterbestehen des Re-
gionalverkehrs ist entscheidend. Im Sinne des Ausbaus der
«Bahn 2000» müssen sich die KTU nahtlos einfügen. Der öf-
fentliche Verkehr in der Fläche darf nicht vernachlässigt wer-
den. Der vorliegende 8. Rahmenkredit mit verfügbaren Bun-
desmitteln im Umfang von 1,44 Milliarden Franken gewährlei-
stet dies.
Mit dem Einbezug in das Controlling-Projekt des Bundes ma-
nifestieren wir unseren Willen, die Mittel nicht nur zielgerichtet,
sondern auch effizient einzusetzen, dies im Interesse eines gu-
ten und leistungsfähigen Regionalverkehrs.
Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1,2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1,2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
36 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat-Au Conseil national
#ST# 92.3075
Interpellation Loretan
Neat-Problematik im Aargau
Problèmes induits par la NLFA
dans le canton d'Argovie
Wortlaut der Interpellation vom 9. März 1992
Der Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen Ei-
senbahn-Alpentransversale vom 4. Oktober 1991 definiert
wohl die neue Gotthard-Basislinie von Arth-Goldau bis Lu-
gano, die Lötschberg-Basislinie aus dem Raum Frutigen/Heu-
strich in den Raum Gampel/Steg/Raron/Mundbach und
spricht vom Einbezug der Westschweiz sowie der Ostschweiz
in das europäische Hochleistungsnetz In bezug auf die Zu-
fahrtsstrecken im zentralen Mittelland bleibt der Bundesbe-
schluss (Art. 9) äusserst vage. Die in der bundesrätlichen
Neat-Botschaft vom 23. Mai 1990 enthaltenen Gesamtkosten
von rund 10 Milliarden Franken haben sich inzwischen Rich-
tung Verdreifachung entwickelt Wesentliche Teile der Neat
hängen in der Luft, sowohl konzeptmässig wie finanziell.
Der Kanton Aargau leistet an die grossen Bahnvorhaben des
Bundes einen der grössten Beiträge aller Kantone; dies gilt
nicht nur für die Neat, sondern auch für die Intercity-Strecken
von «Bahn 2000» sowie für den Huckepack-Verkehr. Er darf er-
warten, dass diese Ausbauten im Interesse des Anschlusses
unseres Landes an den europäischen Transitverkehr nicht ein-
seitig auf Kosten seiner Bevölkerung erfolgen.
In letzter Zeit häufen sich Anzeichen und Gerüchte, dass auf
den inneraargauischen Eisenbahnstrecken der Regionalver-
kehr (B-Schnellzüge, Regionalzüge) im Zusammenhang mit
der Neat drastisch eingeschränkt werden soll. Der Aargau ist
nicht bereit, diesen Angriff auf seinen Regionalverkehr zu ak-
zeptieren. Er verlangt im weiteren, dass die Umweltbelange
gemäss der geltenden Bundesgesetzgebung zeitgleich mit
dem eisenbahntechnischen Ausbau der Neat angepackt
werden.
Die völlig unklare Lage für den Kanton Aargau im Zusammen-
hang mit Planung und Projektierung der Neat, vor allem die
undurchsichtige Situation in bezug auf die Zufahrtsstrecken
veranlassen mich zu den folgenden Fragen an den Bundesrat:
1. Welche Meinung hat der Bundesrat zur finanziellen Reali-
sierbarkeit der Neat? Wie gedenkt er die nötigen Mittel im Um-
fang von bald gegen 30 Milliarden Franken zu beschaffen?
2. Gedenkt der Bundesrat, dem Parlament für die Regelung
heute unklarer Bereiche im Zusammenhang mit der Neat Zu-
satzbotschaften zu unterbreiten, dies insbesondere zu den
schwierigen Problemen auf den Zufahrtsstrecken im Mittel-
land, vor allem im Kanton Aargau?
3. Ist der Bundesrat bereit, die Karten in bezug auf die Ausge-
staltung des Regionalverkehrs im Kanton Aargau unverzüg-
lich auf den Tisch zu legen, im besonderen mit Bezug auf die
aus kapazitäts- wie aus finanziellen Gründen gefährdeten Li-
nien im Fricktal, im Raum Lenzburg, im Freiamt sowie im
Seetal (Basel-Brugg-Zürich, Basel-Winterthur, Lenzburg/

Interpellation Loretan
758
21 septembre 1992
Brugg-Wohlen südwärts, Seetalbahn im Kanton Aargau und
im Kanton Luzern)?
4. Kann der Bundesrat die verbindliche Erklärung abgeben,
dass den Belangen des Umweltschutzes, insbesondere des
Lärmschutzes, auf den Zufahrtsstrecken zu den neuen Alpen-
transversalen zeitgleich und umfassend Rechnung getragen
werden wird?
5. Ist der Bundesrat bereit, bei den SBB und allfälligen wei-
teren Trägerschaften auf den Einbezug insbesondere des
Kantons Aargau in Planung und Projektierung hinzuwirken?
Wann, wie und in welchem Umfange gedenkt er dies zu tun?
Texte de l'interpellation du 9 mars 1992
L'arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la
ligne ferroviaire suisse àtravers les Alpes fixe le tracé de la nou-
velle ligne de base du Saint-Gothard d'Arth-Goldau à Lugano,
celui de la ligne de base du Loetschberg entre les régions de
Frutigen/Heustrich et Gampel/Steg/Rarogne/Mundbach et
prévoit l'intégration de la Suisse occidentale et de la Suisse
orientale dans le réseau européen de lignes à haute perfor-
mance. En revanche, la disposition (art. 9) concernant les
voies d'accès dans la région centrale du Plateau suisse reste
très vague. Les coûts, estimés à 10 milliards de francs environ
dans le message du 23 mai 1990 concernant la NLFA, ont ten-
dance à tripler. Pour d'importants tronçons de la NLFA on ne
dispose ni d'une conception sérieusement établie, ni d'une
base financière sûre.
La contribution du canton d'Argovie aux grands ouvrages de
la Confédération est l'une des plus considérables; c'est le cas
non seulement pour la NLFA, mais aussi pour les lignes des
trains intercity de Rail 2000 et pour le ferroutage. Ce canton
doit donc pouvoir demander que les ouvrages nécessaires au
rattachement de notre pays au trafic de transit européen ne se
fassent pas unilatéralement au détriment de sa population.
Ces derniers temps, de nombreux indices, corroborés par di-
verses rumeurs, laissent penser que l'on réduira considérable-
ment le trafic régional (trains rapides B, trains régionaux) sur
les lignes de chemins de fer qui sillonnent l'Argovie, lorsqu'on
réalisera la NLFA. L'Argovie n'est pas d'humeur à tolérer cette
atteinte à son réseau de trafic régional. Elle exige en outre que
les mesures de protection de l'environnement prévues par la
législation fédérale en vigueur soient réalisées en même
temps que les ouvrages de technique ferroviaire de la NLFA
L'incertitude qui existe au sujet de la planification et de l'étude
des projets concernant les parties de la NLFA qui touchent
l'Argovie, notamment les voies d'accès, m'incite à poser les
questions suivantes au Conseil fédéral:
1. Qu'en est-il, de l'avis du Conseil fédéral, de la possibilité de
réaliser la NLFA compte tenu des aspects financiers de la
question? Comment pense-t-il pouvoir réunir les fonds néces-
saires de près de 30 milliards de francs actuellement?
2. Le Conseil fédéral a-t-il l'intention de soumettre des messa-
ges complémentaires au Parlement au sujet de la réglementa-
tion à adopter sur certains points encore peu clairs du projet
de la NLFA, notamment au sujet des difficiles problèmes que
posent les voies d'accès dans la partie centrale du Plateau
suisse et tout particulièrement en Argovie?
3. Le Conseil fédéral est-il disposé à jouer immédiatement car-
tes sur table pour clarifier la situation en ce qui concerne l'ave-
nir du trafic régional en Argovie, notamment au sujet des li-
gnes ferroviaires menacées tant pour des raisons qui tiennent
à leur capacité que pour des raisons d'ordre financier, à savoir
les lignes du Fricktal, de la région de Lenzbourg, du Freiamt et
du Seetal (Bâle-Brougg-Zurich, Bâle-Winterthour, Lenz-
bourg/Brougg-Wohlen en direction du sud, ligne du Seetal
dans les cantons d'Argovie et de Lucerne)?
4. Le Conseil fédéral peut-il donner l'assurance que l'on tien-
dra compte intégralement des impératifs de la protection de
l'environnement, notamment de la lutte contre le bruit, et que
les mesures qui s'imposent en l'occurrence le long des voies
d'accès à la ligne ferroviaire à travers les Alpes seront prises
parallèlement à la réalisation de cet ouvrage?
5. Le Conseil fédéral est-il prêt à intervenir auprès des CFF et le
cas échéant d'autres maîtres d'ouvrage, pour obtenir notam-
ment que le canton d'Argovie participe à la planification et à
l'étude des projets? Quand, comment et dans quelle mesure
a-t-il l'intention de le faire?
Mitunterzeichner- Cosignataires: Huber
(1)
Loretan: Der Ausgangspunkt meines Vorstosses ist aus der
Einleitung zu meinen fünf konkreten, an den Bundesrat gerich-
teten Fragen ersichtlich. Ich beschränke mich bei der Begrün-
dung heute auf die seitherige Entwicklung der Neat-Diskus-
sion, vorab im Kanton Aargau, sowie auf einige Aufdatierun-
gen und Aktualisierungen.
Trotz dem Hohelied, das verschiedene Kollegen und Bundes-
rat Ogi eben auf den Regionalverkehr gesungen haben, muss
ich einige Bemerkungen anbringen. So rosig sieht das Bild
auch wieder nicht aus!
Ich gehe von den Versprechungen des Bundesrates im Vor-
feld der Volksabstimmung zu «Bahn 2000» aus, wonach der
Regionalverkehr auf der Schiene integrierender Bestandteil
des flächendeckenden Angebotes beim öffentlichen Verkehr
sei und bleibe und entsprechend gefördert werden solle. Nun
haben sich in letzter Zeit die Anzeichen dafür gemehrt, wo-
nach Bund und SBB versuchen, einen Teil ihrer Probleme zu
Lasten des Regionalverkehrs auf die Kantone abzuwälzen;
dies nicht nur aus finanziellen Gründen, sondern vor allem
auch, um die bestehenden Kapazitäten auf dem heutigen
Schienennetz soweit als möglich für den Personenfern- und
den Güterverkehr-Stichwort Huckepack-zu reservieren. Da-
mit wird der Regionalverkehr auf die hinteren Plätze verwie-
sen. Mit Abgeltungsforderungen kontern die SBB je länger,
desto mehr Zusatzwünsche der Kantone zum Leistungsange-
bot der SBB, und das vom Bund zu erbringende Grundange-
bot wird restriktiv ausgelegt
Nicht umsonst hat sich seinerzeit in den eidgenössischen Rä-
ten um den Artikel 9 des Bundesbeschlusses betreffend den
Bau der Neat ein heftiges Seilziehen abgespielt Nach diesem
Artikel 9, wie er schliesslich formuliert worden ist, hat der Bund
innert nützlicher Frist den Ausbau der Zufahrtsstrecken zu den
Alpentransitlinien im zentralen Mittelland sicherzustellen. Hin-
ter diesem Ringen stand in erster Linie die Sorge um die Erhal-
tung und Förderung des Regionalverkehrs auf der Schiene.
Dies trifft vor allem für den Kanton Aargau zu. Hier findet ein
Drittel der Neat statt In unserem Kanton kreuzen sich bekannt-
lich nicht nur die Autobahnen, sondern auch die Hauptlinien
West-Ost und Nord-Süd der Eisenbahn.
Schon vor Inbetriebnahme von «Bahn 2000», geschweige
denn der Neat, kennen wir eine Reihe von Engpässen, die bei
allen Fahrplandiskussionen der vergangenen Jahre immer
wieder als Probleme aufgetaucht sind: z. B. der Raum Lenz-
burg/Gexi, die östlichen und westlichen Linien vor und nach
dem Heitersbergtunnel der SBB, die Bözberglinie, der Raum
Fricktal. Unklar in bezug auf den Personenverkehr bleibt auch
die Situation im unteren Aaretal, im Gebiet Zurzach, auf der
Rheintallinie zwischen Winterthur und Basel. Hier droht man
die Aufhebung der Schnellzüge an. Die Situation zwischen Ba-
sel und Stein ist schlimmer, als die Fachinstanzen beim Bund
und beim Kanton Aargau je angenommen haben.
Im Abstimmungskampf um die Neat wurden immer wieder
Zweifel daran laut, ob der Zusicherung des Bundesrates Glau-
ben geschenkt werden dürfe, dass die zum Preisstand 1991
bewilligten Kosten von 14,9 Milliarden Franken nicht über-
schritten würden. Korrekterweise sagt der Bundesrat im Ab-
stimmungsbüchlein, dass die Zinskosten sowie die Bauteue-
rung, abhängig von der Zinsentwicklung und von der Realisie-
rungszeit, dazukämen. Es gibt also Unsicherheiten.
Ich räume gerne ein, Herr Bundesrat, dass ich heute den offizi-
ellen Zahlen des Bundesrates mehr vertraue als zum Zeit-
punkt, als ich meine Interpellation einreichte. Es hat sich inzwi-
schen gezeigt, dass der Bundesrat dem Parlament Ergän-
zungsbotschaften zur Neat-Grundbotschaft vorlegen muss,
um unter den Titeln «Zufahrtsstrecken» und «Anpassungen
des bestehenden Eisenbahnnetzes» gemäss den Artikeln 9
und 10 des Neat-Beschlusses, gerade auch in bezug auf den
Umweltschutz, Zusatzkredite zu erlangen. Dies wird dem Par-
lament Gelegenheit geben, sich im Rahmen dieser weiteren
Kreditbeschlüsse über den Stand der Realisierung des riesi-

21. September 1992
759
Interpellation Loretan
gen Bauvorhabens orientieren zu lassen und allenfalls einzu-
greifen. Ich habe in meinem vorbereiteten Text noch «Furka-
loch» notiert; aber ich lasse das jetzt weg.
Stark betroffen wird der Kanton Aargau schon sehr bald vom
Vorläufer der Neat, dem Huckepackkorridor, insbesondere
auf der Gotthardachse.
Mein Aargauer Kollege Hans Jörg Huber hat die Problematik
mit einem Postulat aufgegriffen, das hier am 16. Juni 1992 be-
handelt wurde. Der Chef EVED hat in seiner damaligen Stel-
lungnahmefestgenagelt: «Nichtsdestoweniger kann ich Ihnen
sagen, dass das Angebot im Regionalverkehr im Kanton Aar-
gau durch die Kapazitätssteigerung im Huckepackverkehr
nicht berührt wird.» (AB 1992 S 521). Dabei ist er auch heute
ausdrücklich zu behaften.
Die Regionalverkehrsprobleme im Freiamt - ein weiteres
Zückerchen für unseren geschätzten Bundesrat Ogi - auf der
sogenannten Südbahnstrecke können offenbar dereinst be-
friedigend gelöst werden. Dies ist dankbar anzuerkennen
und geht auf den Einsatz des Aargauer Baudirektors und der
Aargauer Regierung zurück. Es wurde eine Lärmsanierungs-
vereinbarung auf freiwilliger Basis abgeschlossen, beispiel-
haft für die vom Huckepackkorridor im Freiamt betroffene
Strecke.
Nicht unerwähnt bleiben darf - wenn ich schon die Aargauer
Probleme stichwortartig aufgreife - die Seetalbahnlinie zwi-
schen Lenzburg und Luzern. Die Leute fragen sich: Wird sie,
wie andere, ein Neat-Opfer? Der Bundesrat hat vor kurzem
über die Gesamtsanierung entschieden, wie wir den Medien
haben entnehmen können. Ein offizieller, begründeter bun-
desrätlicher Bescheid liegt allerdings bis heute auch dem Re-
gierungsrat des Kantons Aargau nicht vor. Deshalb hat sich
die Kantonsregierung bislang zum bundesrätlichen Orakel -
es stecken einige Widersprüche im Text des Beschlusses -
nicht offiziell äussern können. Man wartet auf die ausführliche
schriftliche Begründung dieses Entscheides.
Zurück zum Grundsätzlichen: Der neue Chef der SBB-Gene-
raldirektion, Benedikt Weibel, hat im August noch als «ge-
wöhnliches» Mitglied der Generaldirektion in Aarau erklärt -
ich zitiere ihn gemäss «Aargauer Tagblatt» vom 19. August
1992 -: «Die Kapazitätsanalyse, die wir gemacht haben, hat
gezeigt, dass die Neat den Regionalzugsverkehr im Aargau
nicht tangiert, punktum.»
Man ist versucht, mit Goethes «Faust» zu kommentieren: «Die
Botschaft hör' ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.» Die Zu-
kunft für den Regionalverkehr bleibt im Kanton Aargau diffus.
Einerseits wird, wenn es um Detailprobleme geht, von SBB
und Bundesverwaltung taktiert, werden Rückzüge aus dem
Regionalverkehr mit einer Vielfalt von Gründen - auch finan-
ziellen - durchzusetzen versucht Auf der anderen Seite ste-
hen die knallharten Formulierungen des Chefs EVED hier im
Juni und eines Benedikt Weibel im August in Aarau.
Wem soll man Vertrauen schenken? Es ist deshalb von Bedeu-
tung, wie anschliessend Herr Bundesrat Ogi zu den von mir
gestellten Fragen konkret Position beziehen wird. Als Neat-
Befürworter hoffe ich, dass sich nach seinen Ausführungen
das Aargauer Ja-Aber nicht zu einem Nein zur Neat umkehren
muss.
Abschliessend halte ich fest, dass sich der Kanton Aargau
nach wie vor gegen einen Abbau des Regionalverkehrs unter
den Titeln «Huckepack», «Bahn 2000», «Neat»zurWehrsetzen
wird. Er verlangt insbesondere, dass nicht über seinen Kopf
hinweg in Bern über Fahrplanverdünnungen und Umstellun-
gen von der Schiene auf die Strasse vorentschieden wird. Die
Kantone - nicht nur mein Kanton -verlangen, dass sie und da-
mit ihre Bevölkerung vom Bundesrat, von der Bundesverwal-
tung und von den SBB ernst genommen werden.
Der Aargau lässt sich unter gewissen Bedingungen wohl
durch-, aber nicht überfahren, zum Beispiel mit nach den Be-
dürfnissen des Augenblicks «handgestrickten» Aenderungen
an einmal festgelegten Konzepten. Es wird vielmehr Aufgabe
des neuen Leistungsauftrages sein, die Aufgabenteilung zwi-
schen Bund und Kantonen im öffentlichen Verkehr neu zu re-
geln und Aufgabenverantwortung, Entscheidungskompeten-
zen und Finanzierungszuständigkeiten miteinander in Ueber-
einstimmung zu bringen. Bis es soweit ist, hat sich der Bund
an den bestehenden Leistungsauftrag und die darauf abge-
stützten Konzepte zu halten!
Bundesrat Ogi: Herr Loretan hat das Hohelied auf den Regio-
nalverkehr angesprochen. Herr Loretan: Ich kann gar kein Ho-
helied singen, ich bin total verschnupft und tue mich sogar
schwer beim Reden. Also, von Singen über den Regionalver-
kehr kann keine Rede sein. Ich will aber trotz all meiner Handi-
caps versuchen, Ihre Unsicherheiten auszuräumen. Mein Ziel
ist es, Sie zu überzeugen, damit Sie am nächsten Sonntag
nicht ein Ja-Aber in die Urne legen, sondern ein überzeugtes
Ja, wie es Ihr Parteikollege, Herr Regierungsrat Pfisterer, in der
Ausgabe des «Badener Tagblatts» vom letzten Samstag emp-
fohlen hat Ich danke Ihnen für das Verständnis, Herr Loretan.
Sie haben fünf Fragen gestellt Diese möchte ich wie folgt be-
antworten:
Die Frage 1 umfasst den Bereich Kosten und Finanzierung.
Die Neat kostet 14,9 Milliarden Franken inklusive Anschluss
Ostschweiz. Das sind die Baukosten beim Preisstand 1991/
Projektierungsstand 1989. Sie wurden von verschiedenen,
voneinander unabhängigen Planungsbüros und Experten be-
rechnet und überprüft In diesem Zusammenhang möchte ich
Sie davon in Kenntnis setzen, dass das Parlament die Tran-
chen für die Projektierung, für den Bau, für die Zufahrts-
strecken und für den Betrieb zu einem späteren Zeitpunkt ge-
nehmigen und damit auch Einfluss auf das Projekt nehmen
kann.
In bezug auf diese 14,9 Milliarden Franken lege ich grossen
Wert auf die Feststellung, dass es die besten Zahlen sind, die
wir haben. Sie sind auch im internationalen Vergleich plausi-
bel. Ich denke hier an die Planungen für einen Basistunnel zwi-
schen Frankreich und Italien unter dem Mont-Cenis.
Die von den Gegnern der Neat ins Feld geführten Zahlen von
30,40 oder gar 50 Milliarden Franken - bald werden es 70 Mil-
liarden Franken sein - basieren demgegenüber auf keinerlei
seriösen Berechnungen. Das hat zum Beispiel Professor Hans
Schmid aus St Gallen kürzlich selbst zugegeben. Er sagte in
einem Interview, er habe die 50 Milliarden Franken ganz ein-
fach in die Welt gesetzt, um zu provozieren. Andere Neat-Geg-
ner zählen eine möglichst grosse Teuerung dazu und multipli-
zieren das Ganze dann noch mit dem Faktor 2 oder 3, indem
sie dreist behaupten, wenn die Bahnen bauten, würden die
Budgets immer überschritten. Das stimmt nicht, und die Bah-
nen haben das bewiesen. Die S-Bahn wurde zeit- und budget-
gerecht gebaut, und auch die Doppelspur am Lötschberg
wurde budgetgerecht gebaut
Es ist unbestritten, dass die Kosten in der rund 15jährigen Bau-
zeit der Neat infolge der Teuerung zunehmen werden. Aber
teuerungsbedingte Mehrkosten sind keine effektiven Mehrko-
sten, denn sie werden mit einem leider immer schlechter wer-
denden Franken bezahlt, und die Kaufkraft des Geldes nimmt
mit der Teuerung bekanntlich ab. 14,9 Milliarden Franken
heute sind im Jahre 2010 wohl nicht mehr 14,9 Milliarden Fran-
ken. Die effektiven Kosten der Neat bleiben dadurch unverän-
dert Darum geben wir immer das Jahr als Preisniveau an -
das wissen auch diejenigen, die trotzdem mit Genuss die Zahl
von 50 Milliarden verbreiten. Sie tun das, weil sie keine ande-
ren Argumente mehr haben.
Die Wirtschaftlichkeitsrechnung berücksichtigt alle Kosten,
auch die Bauzinsen. Die Rechnungsmethode wurde von nam-
haften Professoren der Hochschulen St Gallen (Professor
Kaspar), Zürich (Professor Hauser), Basel (Professor Hill und
Professor Studer), Freiburg (Professor Godard und Professor
Ratti) und Neuenburg (Professor Jeanrenaud) begutachtet.
Wir haben also diese Analysen - ich darf das einmal sagen -
durch die klügsten Köpfe im Bereich der Universitäten über-
prüfen lassen. Sie kommen zu einem positiven Ergebnis.
Auf diese Zahlen und diese Experten von den Hochschulen
St Gallen, Zürich, Basel, Freiburg und Neuenburg haben wir
abgestellt, und ich vertraue diesen Herren.
Der volkswirtschaftliche Nutzen der Neat ist unbestritten. Die
Neat ist langfristig selbsttragend, trägt zum gesamtwirtschaftli-
chen Wachstum bei und dient - das wollen wir gerade heute
nicht vergessen - auch zukünftigen Generationen. Sie schafft
während dem Bau Arbeit und Verdienst für 10 000 Menschen

Interpellation Loretan
760
21 septembre 1992
in denjenigen Branchen und denjenigen Regionen, die es
heute am nötigsten haben.
Wichtiger sind indessen noch die Standortvorteile, die die
Neat dem ganzen Land bringt Nur dank der Neat werden
TGV-, IC- und Pendolino-Linien nicht nur gelegentlich in der
Schweiz enden, sondern unser Land in kurzen Intervallen
durchqueren. Das bedeutet, dass auch Städte wie Bern, Thun,
Luzern, Brig oder Bellinzona eine Verkehrsverbindung erhal-
ten, die mit der Flugzeugverbindung vergleichbar ist Die gute
Erreichbarkeit ist immer ein Pluspunkt, wenn es um die An-
siedlung neuer Industrien - das vergessen wir sehr gerne -,
wenn es um die Schaffung neuer oder um die Erhaltung beste-
hender Arbeitsplätze geht Die Neat schafft eine wichtige
Grundvoraussetzung zur gedeihlichen wirtschaftlichen Ent-
wicklung unseres Landes. Sie befruchtet unsere Wirtschaft so-
wohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase.
Zur Finanzierung möchte ich noch ergänzen: Der Steuerzah-
ler wird durch den Bau der Neat kaum belastet Der weitaus
grössteTeil der erforderlichen Mittel wird auf dem Kapitalmarkt
aufgenommen. Das ist zulässig, weil es sich bei der Neat um
eine langfristig rentable Investition handelt Auch ein Gutach-
ten der Hochschule St Gallen kommt zu diesem Schiusa
Rund einen Viertel der Baukosten, nämlich 3,5 Milliarden Fran-
ken, entnehmen wir der Treibstoffzollkasse. Eine Treibstoff-
zollerhöhung ist wegen dieser Mitfinanzierung nicht nötig. Der
Autofahrer wird durch die Neat nicht zusätzlich belastet Die
Sanierung des Bundesfinanzhaushaltes wird durch die Neat
nicht tangiert. Auf die Dauer werden alle Mittel, auch die aus
der Treibstoffzollkasse, aus den Betriebserträgen der Bahnen
zurückbezahlt
Ich komme zu den Fragen 2 und 3 in bezug auf die Zufahrts-
strecken und den Regionalverkehr: Herr Ständerat Loretan
vertritt die Auffassung, die Kapazität der Zufahrtsstrecken zur
Neat sei insbesondere im Aargau nicht ausreichend. Er be-
fürchtet, künftig werde dort der Regionalverkehr zugunsten
der alpenquerenden Züge eingeschränkt Die Untersuchun-
gen des Bundesamtes für Verkehr zeigen demgegenüber,
dass das regionale Zugsangebot im Aargau auch dann ge-
mäss Konzept «Bahn 2000» ausgeweitet werden kann, wenn
die Neat im Sinne der Botschaft voll ausgelastet ist.
Wir können das für jeden Streckenabschnitt einzeln bewei-
sen. So bleiben zum Beispiel im Freiamt noch 80 Zugtras-
sees für regionale Bedürfnisse frei. Auch zwischen Basel und
Stein/Säckingen sowie am Bözberg haben wir genügend Ka-
pazität Demgegenüber muss die Kapazität auf dem Kurzab-
schnitt zwischen Rupperswil und Gexi schon für «Bahn 2000»
unabhängig vom Bau der Neat erhöht werden. Das habe ich
bereits in der Neat-Debatte im letzten Herbst klar und deut-
lich gesagt
Bezüglich der Zufahrtsstrecken im Mittelland gibt es somit
keine unklaren Bereiche, und es besteht zurzeit kein Hand-
lungsbedarf. Wir dürfen nicht auf Reserve ausbauen. In der
Botschaft finden Sie das Wort «Baukastensystem»; es wird er-
klärt, dass alles so geplant ist, dass jederzeit nach dem Prinzip
des Baukastens, sofern notwendig, ausgebaut werden kann.
Sollten im nächsten Jahrhundert heute nicht vorhersehbare
Ausbaubedürfnisse entstehen, so kann ihnen dannzumal im-
mer noch Rechnung getragen werden. In der Langfristpla-
nung der SBB werden derartige Ueberlegungen angestellt,
z. B. bezüglich dritter Gleise oder neuer Rheinübergänge. Da-
bei handelt es sich aber um nichts Weiteres als um Planungs-
hypothesen. Das Bedürfnis für diese Bauten müsste klar defi-
niert werden. Bezüglich Seetalbahn hat der Bundesrat die Kar-
ten auf den Tisch gelegt, und die beiden Regierungsräte der
Kantone Luzern und Aargau wurden von uns über den Be-
schluss des Bundesrates orientiert. Die offizielle Mitteilung
wird in den nächsten Tagen selbstverständlich noch schriftlich
folgen.
Zur Frage 4, Umweltschutz und Lärmschutz: Es versteht sich
von selbst, dass der Bund die Lärmschutzverordnung berück-
sichtigt Der Lärmschutz entlang des Huckepackkorridors ist
zwischen dem Kanton Aargau, dem BAV und den SBB, Herr
Loretan, bereits vertraglich geregelt worden. Hier haben wir
grosse Fortschritte gemacht Diese Fortschritte sind Ihnen of-
fensichtlich nicht bekannt Mit der öffentlichen Auflage und
dem Beginn der Lärmschutzbauten kann Ende dieses Jahres
oder Anfang nächstes Jahr gerechnet werden.
Zur Frage 5, Einbezug des Kantons Aargau: Bei der Neat sind
die Kantone in die Planung grundsätzlich einbezogen; dies
gilt sowohl am Gotthard wie auch am Lötschberg. Aber nach-
dem das Referendum zustande gekommen ist, mussten diese
Planungsarbeiten abgebremst werden, denn wir wollen nicht
planen, wenn wir nicht wissen, ob wir bauen können. Wenn
das Volk - so hoffen wir - am 27. September 1992 der Neat zu-
stimmen wird, werden wir diese Arbeiten zügig an die Hand
nehmen.
Wir wollen, Herr Loretan, mit den Kantonen planen und nicht
gegen sie; das gilt nicht nur für den Kanton Aargau, sondern
für alle betroffenen Kantone. Nur wenn wir alle am gleichen
Strick ziehen, auch nach dem 27. September - ich betone:
auch nach dem 27. September; ich sage das in diesem Hause
ganz bewusst-, werden wir zu guten Lösungen kommen und
rasch vorwärtsgehen können. Ich bin überzeugt, dass wir eine
gute Neat bauen können.
Ich bitte Sie, auch zu bedenken, was passieren würde, was auf
uns zukäme, wie die Strasse belastet würde, wie die Regionen
leiden würden, wie das Ausland uns betrachten würde, wenn
wir am kommenden 27. September die Neat ablehnten. Des-
halb möchte ich Sie bitten, Ihr Aber zu streichen und das Aber
durch Begeisterung zu ersetzen -ein Ja mit Begeisterung und
nicht immer ein Ja-Aber. Wir wären für das Ausland schlicht
und einfach nicht mehr berechenbar, und das wäre schlimm,
sogar sehr schlimm. Wir wären kein verlässlicher Partner
mehr.
Und weil Sie, Herr Loretan, insbesondere an Ihrem Kanton
Aargau interessiert sind, möchte ich den Punkt 2 in bezug auf
die Zufahrtsstrecken noch wie folgt präzisieren: Es gibt für den
Kanton Aargau im Zusammenhang mit der Neat keine unkla-
ren Bereiche mehr. Von einer drastischen Einschränkung der
regionalen Verkehrsbedienung im Kanton Aargau kann keine
Rede sein. In einem seinerzeit an die Kommissionsmitglieder
abgegebenen Papier, genannt «Betriebliche Plattform», ha-
ben wir dargelegt, wie die Belastung der Zufahrtslinien aus-
sähe, wenn 69 Millionen Tonnen Güter pro Jahr und
148 Schnellzüge pro Tag durch die Alpen geführt würden. Auf
der Aargauer Südbahn könnten dann nur noch 22 Regional-
züge-hoffentlich gefüllt-geführt werden.
Am 4. Oktober 1991 wurde aber ebenfalls der Ausbau der Zu-
fahrten von Zürich und aus der Ostschweiz zur Neat beschlos-
sen. Dadurch wird die Situation auf der Südbahn, also in Ihrem
Raum, wesentlich entschärft
Die «Betriebliche Plattform» ist eine aus heutiger Sicht plausible
Aufteilung des Verkehrs auf Reise-und Güterverkehr; ihrliegen
für alle Zugsarten eher vorsichtige Annahmen über die durch-
schnittliche Auslastung zugrunde. Das Papier war die Grund-
lage der Wirtschaftlichkeitsrechnung, also der Schwellenwert-
analyse. Man kann heute daraus noch keinen künftigen Fahr-
plan ablesen, und noch weniger können wir damit allfällige
künftige Ausbaubedürfnisse begründen; das gilt auch für die
übrigen Linien im Aargau, wie z. B. den Bözberg. Die «Betriebli-
che Plattform» erbringt aber den Beweis, dass auch auf diesen
Linien alle in «Bahn 2000», in sämtlichen Güterverkehrskon-
zepten und in der Neat enthaltenen Züge geführt werden kön-
nen, ohne den Regionalverkehr zu beeinträchtigen. Hingegen
ist nicht zu leugnen - das möchte ich noch einmal wieder-
holen-, dass sich auf dem kurzen Streckenabschnitt zwischen
Rupperswil und Gexi Kapazitätsengpässe ergeben können.
Das haben wir auch in der Kommissionsarbeit offengelegt Wie
bereits in der parlamentarischen Debatte über die Neat ausge-
führt, könnten die allenfalls notwendigen Ausbauten zu gege-
bener Zeit über das SBB-Budget finanziert werden.
Da nicht anzunehmen ist, Herr Loretan, dass die Gotthard-
Basislinie vom ersten Betriebstag an voll ausgelastet sein wird,
mussten allfällige Ausbauten erst im nächsten Jahrhundert
vorgenommen werden. Auch aus diesem Grunde wäre es
nicht sinnvoll, heute Beschlüsse zu fassen, die sich vielleicht in
zehn Jahren als falsch erweisen. Noch einmal: Wir haben ge-
mäss der erwarteten Menge Tonnagen zu bauen, und wir kön-
nen nicht auf Reserve ausbauen.
Das waren meine Antworten auf die Fragen von Herrn Loretan.

21. September 1992 
S
761
Eurolex. Energierecht im EWR
Loretan: Ich danke Herrn Bundesrat Ogi. Meine Interpellation
hat Herrn Bundesrat Ogi Gelegenheit gegeben, sich noch-
mals in aller Klarheit generell zur Neat zu äussern. Ich habe mit
Befriedigung gehört, dass das Parlament Zusatzbotschaften
erhalten wird.
Ich möchte die Fortschritte beim Huckepackkorridor im Frei-
amt, auf der Südbahnstrecke, die ich in meiner heutigen Be-
gründung erwähnt habe, durchaus anerkennen.
Zu meiner Erklärung: Unterstelle ich die Fundiertheit der Argu-
mente, wie sie Herr Bundesrat Ogi hier dargelegt hat, dann
kann ich mich als teilweise befriedigt erklären. «Teilweise» des-
halb, weil eben allzu lange kein klarer Wein in das Aargauer
Gefäss des Regionalverkehrs eingeschenkt worden ist.
Das ist nicht primär der Fehler von Herrn Bundesrat Ogi. Letzte
Zweifel sind nicht beseitigt. Ich bleibe aber - das ist wohl zen-
tral für meinen Freund Adolf Ogi - Neat-Befürworter. Die Aar-
gauer sind ja im allgemeinen bundestreu und glauben mehr-
heitlich nach wie vor an das, was aus Bern verlautbar wird -
insbesondere, wenn es aus bundesrätlichem Munde kommt.
#ST# 92.057-3
EWR. Anpassung des Bundesrechts
(Eurolex)
Energierecht im EWR. Bundesbeschluss
EEE. Adaptation du droit fédéral
(Eurolex)
Droit de l'énergie dans l'EEE.
Arrêté fédéral
Botschaft l und Beschlussentwurf vom 27. Mai 1992 (BBIV1)
Message l et projet d'arrêté du 27 mai 1992 (FF V1 )
Beschluss des Nationalrates vom 27. August 1992
Décision du Conseil national du 27 août 1992
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Jagmetti, Berichterstatter: Die Kommission für Umwelt,
Raumplanung und Energie beantragt Ihnen einstimmig, auf
diese Vorlage einzutreten. Es bleibt uns ja auch keine andere
Wahl, wenn wir am Mittwoch dem Beitritt zum EWR zustimmen
wollen.
Der vorgeschlagene Bundesbeschluss bringt keine Neuorien-
tierung unserer Energiepolitik; er ist für uns nicht system-
fremd. Eingebettet ist er in die beiden Netze, die unser Ener-
gierecht heute bestimmen, einerseits ins sachliche und ande-
rerseits auch ins internationale Netz unseres Energieaustau-
sches.
Die sachliche Einbettung ergibt sich daraus, dass heute eine
Vielzahl von Gesetzen unser Energierechtausmachen, da wir
getrennte Erlasse für Wasserkräfte, Atomenergie, Rohrlei-
tungsanlagen, elektrische Anlagen, für die Energienutzung
und für die Landesversorgung haben. Konflikte sind in letzter
Zeit denn auch nicht in erster Linie dort aufgetreten, sondern
bei der Anwendung anderer Erlasse auf unsere Energieanla-
gen. Ich nenne u. a das Raumplanungsgesetz, das Umwelt-
schutzgesetz, die Gesetze über Wasserbau, Gewässerschutz
und Fischerei, das Natur- und Heimatschutzgesetz, das Ar-
beitsgesetz mit Plangenehmigung für Industriebetriebe, das
Enteignungsgesetz
Zu all dem schlägt uns nun der Bundesrat einen neuen, zu-
sätzlichen Erlass vor, der einerseits die bestehende Ordnung
überlagert und andererseits einzelne Gesetze ändert. Man
mag sagen, dass das nicht gerade die Uebersichtlichkeit er-
höht. Aber angesichts der Aufgaben, die für die Einbindung
des Energierechts in den EWR bestanden, konnte keine an-
dere Lösung gewählt werden. Wichtig ist aber nicht so sehr der
formale Aspekt, sondern die Tatsache, dass sich die Bestim-
mungen - wie wir noch in der Detailberatung sehen werden -
ganz gut in die heutige Ordnung einfügen lassen.
Die internationale Vernetzung im Bereiche der Energie wird
nicht durch den EWR geschaffen, sondern besteht schon
längst. Sie ergibt sich daraus, dass 85 Prozent unseres End-
energieverbrauchs durch importierte Primärenergieträger ge-
deckt werden. Wir können nur 15 Prozent unseres Verbrauchs
aus einheimischen Ressourcen decken. Das zeigt die Bedeu-
tung der internationalen Bezüge für die Schweiz.
Beim Erdöl ist dies offensichtlich. Erdöl und seine Derivate ge-
langen über die Rheinschiffahrt, über Pipelines, auf der
Schiene und auf der Strasse in unser Land, wobei die beiden
Raffinerien den Inlandverbrauch zu etwa einem Drittel decken.
Der Rest wird nicht als Rohöl, sondern als Fertigprodukt im-
portiert.
Beim Erdgas haben wir in der Schweiz, mindestens einstwei-
len, ebenfalls keine kommerziell verwertbaren Mengen gefun-
den, so dass unsere Gasversorgung, die überwiegend von der
öffentlichen Hand getragen wird, sich auf importiertes Erdgas
abstützt
Bei der elektrischen Energie ist die internationale Vernetzung
von besonderem Interesse. Wir haben hier ein System mit drei
Ebenen und zwei Austauschformen, indem ja elektrische
Energie den Weg des geringsten Widerstandes geht und wir
so viel Energie produzieren oder importieren müssen, dass
der Verbrauch gedeckt wird; denn unsere Netze müssen eine
konstante Spannung und eine konstante Frequenz haben.
Wenn wir den Energiekonsum einschränken wollen, dann
müssen wir das beim Konsumenten machen. Die reduzierte
Einspeisung ins Netz führt nicht zu einem Ergebnis.
Das Gleichgewicht wird in der Schweiz zunächst aufrechter-
halten durch die grossen Ueberlandwerke in ihren eigenen
Netzen, also durch EOS, BKW, Atei, CKW, NOK, EG Laufen-
burg und EWZ, die intern für den Ausgleich und für die Erhal-
tung von Spannung und Frequenz besorgt sind. Ergänzt wird
dieser interne Ausgleich in den Netzen der Ueberlandwerke
durch den nationalen Ausgleich, indem diese Netze miteinan-
der verbunden sind und dafür gesorgt wird, dass hier das
Gleichgewicht national gewahrt wird.
Darüber hinaus besteht ein internationaler Verbund, der von
der Union pour la coordination de la production et du transport
de l'électricité durchgeführt wird, einer Organisation, die 1951,
also im gleichen Jahr wie die erste Gemeinschaft der heutigen
Europäischen Gemeinschaften, gebildet worden ist Dieser in-
ternationale Verbund erfolgt über fünf grosse Gebiete, die zum
Teil mehrere Staaten umfassen. Die Schweiz bildet eines die-
ser Gebiete. Hier wird nun ebenfalls ausgetauscht.
Dieser Austausch erfolgt auf allen drei Ebenen, und zwar auf-
grund einer Energieplanung, die bis zur Stunde als Einheit
reicht, wo man also die notwendigen Zufuhren und die not-
wendige Bereitstellung von Energie in dieser Differenzierung
durchführt. Da der Verbrauch aber nicht einfach dem Plan
folgt, braucht es noch einen ergänzenden Austausch, der
dann ganz kurzfristig durchgeführt und dadurch erreicht wird,
dass je nach dem Verbrauch die Produktion gedrosselt oder
erhöht wird. Das geschieht auf elektronischem Wege, in der
Schweiz mit der Zuführung von mehr oder weniger Wasser auf
die Turbinen, um im ganzen Land konstante Situationen zu
haben. Das erfolgt natürlich sehr rasch, nämlich in der Sekun-
deneinheit
Hervorzuheben ist in diesem ganzen System, dass sowohl der
nationale Ausgleich unter den grossen Ueberlandwerken als
auch der internationale Ausgleich unter den fünf Gruppen, die
von Jütland bis zu den griechischen Inseln und von der Bre-
tagne bis an die Oder-Neisse reichen, von der Schweiz aus
gesteuert und hier abgerechnet wird. In Laufenburg befindet
sich eine grosse Schaltanlage. Dort befindet sich vor allem
auch der Lastverteiler unter diesen Netzen, so dass also bei-
spielsweise die Gruppe Deutschland, die mehrere Staaten
umfasst, mit Frankreich über Laufenburg abrechnet Dass die-
ses System voll und ganz funktioniert, ergibt sich daraus, dass

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Loretan Neat-Problematik im Aargau
Interpellation Loretan Problèmes induits par la NLFA dans le canton d'Argovie
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1992
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
92.3075
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
21.09.1992 - 17:15
Date
Data
Seite
757-761
Page
Pagina
Ref. No
20 021 852
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.