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CFF. Gestion et comptes 1988
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N 
8 juin 1989
#ST# Fünfte Sitzung - Cinquième séance
Donnerstag, 8. Juni 1989, Vormittag
Jeudi 8 juin 1989, matin
08.00h
Vorsitz - Présidence: Herr Iten
89.027
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988
CFF. Gestion et comptes 1988
Botschaft und Beschlussentwurf vom 26. April 1989 (BBIII, 237)
Message et projet d'arrêté du 26 avril 1989 (FF II, 234)
Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6, Berne
M. Meizoz, rapporteur: Les comptes de 1988 des CFF sont
meilleurs que prévu. Ils font apparaître un excédent de produit
de 42,2 millions de francs contre 23,3 millions une année plus
tôt. Compte tenu des dépenses supplémentaires engendrées
par le versement d'une allocation d'automne et d'une alloca-
tion de renchérisssement au personnel, soit 36 millions de
francs, ainsi que de la prise en charge d'une contribution d'in-
frastructre supérieure de 13,5 millions de francs aux prévi-
sions, l'amélioration globale, par rapport au budget, est de 92
millions de francs.
Les objectifs financiers visés sont donc atteints au terme d'un
exercice qui a vu les CFF battre tous les records de transport,
aussi bien de voyageurs - on en a dénombré près de 260 mil-
lions - que de marchandises, le tonnage acheminé par le rail
étant de l'ordre de 48 millions de tonnes.
L'effectif des personnes occupées dans l'entreprise, n'ayant
cru que de 0,4 pour cent alors que le volume de la production
a augmenté de 8,4 pour cent, on voit d'emblée que la hausse
du rendement n'est pas négligeable. Manifestement, les ef-
forts entrepris pour exploiter davantage encore les réserves de
productivité ont porté leurs fruits. Les investissements, enfin,
n'ont jamais été aussi volumineux dans l'histoire de l'entre-
prise.
On le voit, les motifs de satisfaction ne manquent pas, qui nous
autorisent à qualifier le bilan de l'exercice 1988 de globale-
ment positif.
Les CFF ne baignent pas pour autant dans le confort absolu.
Quelques ombres figurent au bilan, qui doivent retenir l'atten-
tion. Alors que l'évolution des produits dans le trafic voyageurs
va de pair avec celle des prestations fournies, il en va autre-
ment dans le trafic marchandises où les recettes, (+ 2,3 pour
cent), n'épousent pas le rythme d'accroissement du tonnage
confié au rail, (+ 8,4 pour cent).
La vivacité de la concurrence et des concessions sur les prix
qui en découlent expliquent cette situation; d'où le repli impor-
tant du degré de couverture des coûts globaux, celui-ci s'éta-
blissant à 84,7 pour cent à fin 1988 contre 87,3 pour cent
douze mois plus tôt. La libéralisation du Marché européen des
transports à l'horizon de 1993 n'arrangera pas les choses. De
toute évidence, la lutte pour les parts de marché se fera encore
plus âpre.
Les CFF entendent bien relever le défi. Ils s'y préparent en éla-
borant, sous le nom de «Cargo 2000», une nouvelle stratégie
visant notamment à développer le trafic par trains complets, à
rationaliser le trafic par wagons complets isolés, ce qui devrait
entraîner un remodelage du réseau de desserte et à mettre su r
pied un trafic combiné par conteneurs et trains à relations
fixes dans le corridor du Plateau.
Les CFF attendent de l'application de ce nouveau concept
une diminution des charges, une augmentation des recettes,
donc une amélioration du degré de couverture des frais.
Cet objectif ne sera pleinement atteint que si, complémentai-
rement, des correctifs sont apportés à la politique tarifaire
suivie jusqu'ici. Cela paraît d'autant plus nécessaire et ur-
gent que les produits par tonne/km sont, en termes nomi-
naux, moins élevés aujourd'hui qu'ils ne l'étaient il y a une
quinzaine d'années.
La politique tarifaire de demain devrait permettre aux CFF
de tirer profit au maximum des possibilités du marché, de
fixer leurs prix en tenant compte aussi bien des situations
de pénurie que de pléthore des capacités de transport.
Dans le secteur des voyageurs où, pour la quatrième année
consécutive, les produits sont supérieurs à ceux du trafic
marchandises, une restructuration de l'assortiment des titres
de transport paraît s'imposer. Les adaptations au renchérisse-
ment du coût de la vie devraient désormais intervenir tous
les deux ans. D'autres ajustements sont à. l'étude qui pour-
raient aussi toucher l'abonnement à 100 francs donnant droit
au billet à prix réduit.
Dans ce domaine également, les CFF doivent se donner les
moyens d'appliquer une politique tarifaire souple, évolutive,
moderne collant mieux à la réalité économique et au compor-
tement différencié des usagers.
Les dépenses d'investissements s'élèvent à 1509 millions de
francs en augmentation de 331 millions ou de 28,2 pour cent
sur l'exercice précédent. L'avancée est spectaculaire; elle
est surtout vigoureuse au chapitre des voitures pour le trans-
port des voyageurs et des véhicules à moteur. Elle ne l'est
pas moins en ce qui concerne les installations ferroviaires.
Les CFF font ainsi des efforts considérables non seulement
pour rattraper le retard accumulé sur le plan des infrastructu-
res et des équipements mais aussi pour réaliser de nou-
veaux projets tels que RAIL 2000 (52 millions de francs en
1988), ou encore pour répondre aux exigences de la protec-
tion de l'environnement.
A l'heure où le rail connaît une profonde mutation, le dyna-
misme affiché par les CFF en matière d'investissements
mérite d'être souligné. Sans doute faudrait-il faire plus en-
core. Mais il faut en convenir, des contraintes de nature hu-
maine, technique et financière ne permettent pas d'accélérer
le mouvement. Dans ces conditions, plafonner les investisse-
ments à hauteur de 1500 millions de francs par année sans
RAIL 2000, constitue un objectif raisonnable et réaliste aussi
bien pour le Conseil fédéral que pour la Direction générale
des CFF. La commission partage ce point de vue. D'autant
que la capacité de l'entreprise à financer ces investisse-
ments par ses propres moyens, autrement dit par le biais
des amortissements, s'affaiblit dangereusement. Celle-ci
s'établit à 42 pour cent contre 58 pour cent en 1987.
Le recours à des financements extérieurs va grandissant
avec, comme corollaire, une aggravation des charges
d'intérêts: 255 millions de francs ont été dépensés à ce titre
en 1988.
Les charges de personnel, après avoir progressé de 4,8 pour
cent par rapport à l'exercice précédent, représentent les 55,6
pour cent du total des dépenses contre 55,2 pour cent en
1987. Ce pourcentage est en régression constante grâce,
surtout, à la compression des effectifs. Le paiement en 1988
des allocations d'automne et de renchérissement n'a fort
heureusement pas pesé sur le cours des choses. On n'ou-
bliera pas, au surplus, que les CFF conduisent une politique
des salaires dont les principes et le contenu sont définis par
le Parlement. Ils n'en ont donc pas la totale maîtrise.
Les mesures salariales adoptées par les Chambres fédérales
en 1988 n'ont pas, semble-t-il, renforcé de façon décisive le
pouvoir d'attraction des professions ferroviaires. La situation
sur le front du personnel demeure donc tendue. Elle a plutôt
tendance à se détériorer. La production progressant beau-
coup plus rapidement que le nombre des agents occupés
dans l'entreprise, on voit d'emblée que les gains de producti-
vité ne sont pas illusoires. En réalité, la rationalisation et la

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SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988
qualité de l'engagement du personnel au service des usagers
font la différence.
Cela étant, on observe, sur la base des statistiques publiées
au terme du premier trimestre 1979, que les records enre-
gistrés en 1988 en ce qui concerne le trafic marchandises sont
en passe d'être pulvérisés. Dans le même temps, le nombre
de départs s'accroît. Il a pratiquement doublé en l'espace de
deux ans. Les jours de repos arriérés s'accumulent; on en
compte plus de 120000 actuellement. L'assèchement du
marché de l'emploi rend plus ardu le recrutement des nou-
veaux collaborateurs. Enfin, le régime de la retraite à la carte,
introduit le 1 er janvier 1988, rencontre la faveur des personnes
concernées. Plus d'un tiers d'entre elles entendent faire usage
de la possibilité qui leur est offerte de mettre un terme à leur
activité professionnelle avant l'âge de 65 ans.
Les démissions et les difficultés de recrutement sont de plus
en plus motivées ou expliquées, soit par la pénurie et la cherté
des logements dans les grandes villes, soit par l'effet dissuasif
qu'exercent sur les candidats potentiels les services irrégu-
liers, le travail de nuit et du dimanche.
Dans ces conditions et pour opérer avec plus de succès sur un
marché devenu très sélectif, ne serait-il pas souhaitable et op-
portun, d'une part, de revoir le classement des zones de rési-
dence, en vue de créer des échelons supplémentaires et donc
d'élargir l'éventail des indemnités pouvant être allouées selon
le lieu de travail et, d'autre part, de majorer de façon convain-
cante les indemnités pour services irréguliers? La question se
pose; elle mérite d'être examinée.
Une telle manière d'appréhender le problème des rémunéra-
tions du personnel fédéral paraît préférable à celle qui, consis-
tant en une régionalisation des salaires, porterait atteinte au
principe, applicable dans l'ensemble du pays, d'un même trai-
tement de base pour un même travail.
Malgré les difficultés que je viens d'évoquer, les CFF enten-
dent bien tout mettre en oeuvre pour que la pénurie de person-
nel ne se traduise pas en termes de réduction des prestations.
Ce qui, toutefois, ne devrait pas les empêcher d'en revoir la
définition et le contenu, de manière à mieux tenir compte des
changements observés dans le comportement, le mode de
vie, les habitudes des usagers, dans la répartition de l'habitat
et des activités économiques dans le pays.
Le résultat satisfaisant de l'exercice 1988 ne saurait masquer
le fait que les prestations financières de la Confédération en fa-
veur des CFF sont en progression de 214 millions de francs,
pour s'élever à 1356 millions, soit 28,3 pour cent de la somme
des produits, contre 24,9 pour cent en 1987. Cette manne
fédérale est distribuée aux CFF en application de la volonté
clairement exprimée par le Parlement de compenser des frais
d'exploitation non couverts en matière de trafic régional des
voyageurs et de ferroutage, de combler le manque à gagner
provoqué par les réductions tarifaires, de mettre à la charge de
la Confédération une partie des dépenses d'infrastructure.
L'intervention financière de la Confédération est donc impor-
tante; elle ira croissant à l'avenir. Elle n'altère en aucune façon
l'éclairage favorable qui se dégage des comptes de l'exercice
1988.
C'est pourquoi je conclus en vous invitant, au nom de la com-
mission qui s'est prononcée à l'unanimité et avec une absten-
tion, à approuver les comptes, le bilan et le rapport de gestion
des CFF pour l'exercice 1988.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Das Rechnungsergebnis
1988 ist das zweite aufgrund des neuen Leistungsauftrages
1987. Der Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag an die
Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ih-
rer gemeinwirtschaftlichen Leistungen enthält in Artikel 2 Ab-
satz 3 folgende Bestimmung: «Die Bundesbahnen tragen zu-
dem einen Teil des Infrastrukturaufwandes. Der Bundesrat
legt diesen Teil so fest, dass die Bundesbahnen zu grössten
unternehmerischen Anstrengungen gezwungen sind.»
Bundesrat und Parlament müssen also festlegen, was als
grösste unternehmerische Anstrengung zu betrachten ist.
Eine objektive Grosse dafür gibt es nicht, und dennoch sollte
dieser Beitrag -nach möglichst objektiven Kriterien bemessen
werden. Die vom Bundesamt für Verkehr angewandte Me-
thode scheint uns zweckmässig. Sie finden sie in der Bot-
schaftdargestellt.
Das Parlament übt eine gewisse Kontrolle über die unterneh-
merische Geschäftsführung der SBB aus. Im Bereich der lang-
fristigen Verkehrspolitik sind hingegen trotz Leistungsauftrag
die Steuerungsmöglichkeiten der Bundesversammlung ge-
ring, weil das Parlament zu den Investitionsentscheiden der
SBB nichts zu sagen hat, mit Ausnahme von ganz besonderen
Vorhaben wie die Neat. Wir sollten aber nicht beim Geschäfts-
bericht eine verkehrspolitische Diskussion beginnen.
Mit den Rechnungen und dem Geschäftsbericht legen die
SBB Rechenschaft über die Erfüllung ihrer unternehmeri-
schen Aufgabe ab. Mit dem Voranschlag 1988 haben Bundes-
rat und Parlament den SBB das unternehmerische Ziel ge-
setzt, einen bestimmten Beitrag an die Infrastrukturaufwen-
dungen zu leisten und gleichzeitig die Rechnung auszuglei-
chen.
Die SBB haben 1988 einen Infrastrukturbeitrag von 121,5 Mil-
lionen Franken erwirtschaftet. Dieser Betrag ist höher als ur-
sprünglich vorgesehen. Zudem konnten die SBB einen Er-
tragsüberschuss von 42,2 Millionen Franken erzielen. Sie ha-
ben damit ihren unternehmerischen Auftrag erfüllt. Immerhin
ist hier anzumerken, dass leider die Aufwanddeckung, der
Deckungsgrad, um etwa 2,6 Prozent auf 84,7 Prozent gesun-
ken ist.
Die Kommission möchte dem SBB-Personal für dieses gute
Resultat ihren Dank aussprechen. Wir wissen, dass die Re-
korde beim Güter- und Personenverkehr nur dank dem gros-
sen, pflichtbewussten Einsatz der Eisenbahner erzielt werden
konnten. Dieser Dienst für das Allgemeinwohl verdient Aner-
kennung. Die Leistung des Personals ist besonders hervorzu-
heben, weil die SBB an Personalmangel leiden und der Be-
trieb einfach mit Ueberstunden weitergeführt werden muss.
Die Verkehrskommission will sich in diesem Zusammenhang
nicht in die Diskussion über die Zugsassistenten einmischen.
Es ist aber zu bedenken, dass das Berufsbild des Zugführers
und auch des Zugsassistenten den neuen Gegebenheiten an-
zupassen ist.
Wir haben uns auch mit der Entwicklung der finanziellen Bela-
stung für den Bund durch die SBB befasst. Im letzten Dezem-
ber hat der Ständerat mit einehi Postulat verlangt, dass tief-
greifende Rationalisierungsmassnahmen geprüft werden, wo-
bei - und das ist zu betonen - nicht einfach der Leistungsab-
bau um jeden Preis gefordert wurde, sondern es sollen neue
Konzepte mit Darlegung der Auswirkungen ausgearbeitet und
dem Parlament vorgelegt werden. Ein entsprechender erster
Bericht ist auf den Herbst zu erwarten, so dass wir voraussicht-
lich im Dezember darüber sprechen können.
Ein weiterer Schwerpunkt der Beratungen in der Kommission
war die Preisgestaltung im Personen- und Güterverkehr. In der
öffentlichen Diskussion wird meistens von den Preisen im Per-
sonenverkehr gesprochen. Die einen kritisieren einzelne be-
schränkte Billigpreisaktionen der SBB, die anderen kritisieren
die Preise als zu hoch. In diesem Zusammenhang ist natürlich
zu vermerken, dass das Parlament entgegen den Absichten
der SBB vielfach in das Tarifbild und in die Tarifstrukturen ein-
gegriffen und einzelne Vorhaben durchkreuzt hat. Tiefpreispp-
litik ist also zum Teil auch vom Parlament gemacht worden.
Die Zahlen der letzten 30 Jahre zeigen aber, dass das Haupt-
problem der Preis und damit auch der Ertrag im Güterverkehr
ist. Während die Erträge im Personenverkehr etwa gleich zu-
genommen haben wie die Kosten, verläuft die Entwicklung im
Güterverkehr ungünstig. Die Erträge pro Tonnenkilometer
sind nominell niedriger als vor 15 Jahren. Wenn die Erträge
wenigstens soviel zugenommen hätten wie diejenigen im Per-
sonenverkehr, würde der Güterverkehr heute 600 Millionen
Franken mehr einbringen.
Hierzu ist natürlich festzuhalten, dass gerade die Auslastung
im Güterverkehr von der jeweiligen Wirtschaftslage abhängig
ist. Die Erträge hängen also sehr eng mit der Leistung der
Bahn im Güterverkehr zusammen. Der vorerwähnte Bericht
muss auch darum neue Konzepte des Güterverkehrs enthal-
ten, und hier ist vor allem die Frage zu beleuchten, wieweit die
Niedrigpreispolitik überhaupt noch eine Umlagerung bewir-
ken kann. Bei Umlagerungen auf die Schiene im Güterverkehr

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sind heute vorwiegend der Zeitfaktor und die Zuverlässigkeit,
also die Serviceleistung, entscheidend. Es wird sich auch um
Fragen der Konzentration der Kräfte handeln, und vielleicht ist
noch etwas mehr Phantasie beim Güterverkehr erforderlich.
Die Diskussion über diese Fragen werden wir demnächst
noch führen können.
Die Kommission teilt die Auffassung des Bundesrates, dass
keine Niedrigpreispolitik beim öffentlichen Verkehr eingeführt
werden soll. Von Ausnahmen abgesehen, verfolgen die SBB
auch keine Niedrigpreispolitik. Auch ein halbes Billett ist im
Vergleich zu den kilometerabhängigen Kosten des Autos nicht
übermässig billig. Die Ausnahmen, da die SBB mit Niedrig-
preisaktionen arbeiten, dürfen nicht zur Regel werden. Die
Kommission teilt die Auffassung des Bundesrates, dass sol-
che Aktionen gut überdacht werden müssen. Mit Sonderaktio-
nen können auch Stammgäste vertrieben werden.
Mit den attraktiven Generalabonnementen und den Halbpreis-
abonnementen für 100 Franken will man gerade die regelmäs-
sigen Kunden bei der Stange halten. Tiefpreisangebote für
Leute ohne Abonnement gehen in die gegenteilige Richtung;
da haben wir auch bereits erste Erkenntnisse, vor allem, wenn
der Geschäftsverkehr mit dem Ausflugsverkehr zusammen-
fällt. Gemeint sind also die sogenannten Ueberlagerungen in
den Spitzenzeiten. Dort können diese Aktionen negative Aus-
wirkungen haben. Zudem wird das ohnehin stark ange-
spannte Personal mit zusätzlichen Weisungen für kurzfristige
Aktionen nur belastet.
Im Bereich des internationalen Verkehrs haben die SBB neue
Angebote eingeführt, die es verdienen, hier erwähnt zu wer-
den. Dank den Ausweisen «Swisspass» und «Swisscard» kön-
nen Swissairpassagiere nicht nur ein Flugticket lösen, son-
dern sie können heute gleichzeitig Fahrausweise für die Bahn-
fahrt erhalten.
Die Kommission hat sich auch mehrmals - ich will aber darauf
nicht im Detail eingehen - über die Fragen der Förderung des
kombinierten Verkehrs unterhalten. Es handelt sich um vorläu-
fig kurzfristige Massnahmen. Es geht im wesentlichen auch
um die Möglichkeiten der Ausnützung der vorhandenen Tun-
nelprofile für diese neue Art des Transportes. Mit Befriedigung
stellt die Kommission fest, dass die Versuche mit einer Strom-
schienenoberleitung positiv verlaufen. Zurzeit müssen die Be-
schlüsse und Anträge des Bundesrates für eine kurzfristige
Verbesserung des Huckepackangebotes abgewartet werden.
Deshalb wurde mit dem Einbau der Stromschiene noch nicht
begonnen.
In diesem Zusammenhang wurde auch die Frage der zulässi-
gen Aussenmasse der Lastwagen im Huckepackverkehr be-
sprochen. Entgegen einzelnen Behauptungen können über
die Gotthardlinie nur Lastwagen mit einer Eckhöhe von 3,8 m
transportiert werden. Hingegen können Sattelanhänger ohne
Zugfahrzeug mit 3,9 m Höhe befördert werden und, sofern die
Luftfederung entsprechend abgesenkt wird, sogar mit fast 4 m
Eckhöhe passieren. Die europäischen Lastwagenunterneh-
mer aber werden kaum wegen des Huckepacktransportes
durch die Schweiz auf Sattelmotorfahrzeuge umstellen.
Es wurde auch die Frage aufgeworfen, welche Normen für
Lastwagen und Container in Zukunft gelten werden, nachdem
der Kanaltunnel ein Profil für den Verlad von Lastwagen von
4,2 m Eckhöhe aufweist. Die Kommission begrüsst es, dass
das Bundesamt für Verkehr die Initiative ergriffen hat, um diese
Fragen an einer europäischen Konferenz zu regeln.
Das war ein Ueberblick über die Beratungen der Verkehrs-
kommission. Weitere Informationen erhalten Sie aus dem Ge-
schäftsbericht der SBB und aus der Botschaft des Bundes-
rates zu Geschäftsbericht und Rechnung der SBB pro 1988.
Die Kommission beantragt einstimmig, mit einer Enthaltung,
Geschäftsbericht und Rechnung pro 1988 zu genehmigen.
Schmidhalter: Die CVP-Fraktion hat Rechnung und Ge-
schäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen geprüft
und genehmigt.
Das Rechnungsergebnis ist positiv bewertet worden. Es ist
besser als erwartet, wenn man es mit dem Kostenvoranschlag
vergleicht. Der Infrastrukturbeitrag ist mit 121,5 Millionen Fran-
ken veranschlagt. Die SBB erbrachten zu dieser Summe noch
zusätzlich 13 Millionen Franken. Zu dieser Leistung kommt ein
Ertragsüberschussvon42 Millionen Franken. Der Verwaltung,
aber vor allem dem Personal an der Front, gebühren Lob und
Dank.
Die SBB hatten auch im Jahre 1988 mit grossen Rekrutie-
rungsschwierigkeiten zu kämpfen. Diese bezogen sich vor al-
lem auf die Bediensteten in den Zügen und auf das Personal
auf den Bahnhöfen. Ueberstunden waren nicht zu vermeiden.
Per Ende März 1989 waren Rückstände an nicht gewährten
Ruhetagen und Ferien in der Grössenordnung von 120000
Tagen zu verzeichnen. Die Rechnung weist eine Rückstellung
von 18 Millionen Franken für nicht bezogene Ruhetage aus.
Zur Besorgnis Anlass gibt auch die Zusammensetzung und
der Ausbildungsstand des Personals. Mehr Anstrengungen in
der Schulung, aber auch für Rationalisierungsmassnahmen,
sind notwendig.
Der Personenverkehr hat mit 260 Millionen Reisenden einen
neuen Rekord erreicht. Die Mehreinnahmen in diesem Sektor
steigen, aber nicht zu gleichen Prozenten wie die Zahl der Rei-
senden. Mit 48 Millionen Tonnen kann auch der Güterverkehr
einen Rekord verbuchen. Auch hier ergibt sich ein Missverhält-
nis zwischen dem gesteigerten Volumen und den erreichten
Mehreinnahmen. Die transportierte Gütermenge stieg um 8,4
Prozent, die Mehreinnahmen erhöhten sich nur um 2,3 Pro-
zent. Daraus ergibt sich ganz klar die Schlussfolgerung, dass
die Transportpreise zu tief sind.
Der Personalaufwand stieg um 4,8 Prozent, der Sachaufwand
um 7,3 Prozent, was überdurchschnittlich hoch ist. Die Investi-
tionen machten 28,2 Prozent mehr aus, was zu begrüssen ist.
Ich möchte hier noch ein paar Punkte anführen, die zur Be-
sorgnis Anlass geben:
Der Infrastrukturbeitrag der SBB wurde bei der Einführung des
neuen Leistungsauftrages im ersten Jahr auf 220 Millionen
Franken angesetzt. Dieser musste bereits im zweiten Jahr auf
120 Millionen Franken reduziert werden. Laut Mehrjahresplan
soll er sogar auf null zurückgehen.
Laut Leistungsauftrag 1987 übernimmt der Bund die Aufwen-
dungen für Abschreibungen, Zinsen und Unterhalt. Die SBB
sollten einen grösstmöglichen Beitrag an diese Infrastruktur
aufbringen. Es wäre also im Interesse der Allgemeinheit, wenn
die SBB mit zunehmenden Frequenzen mehr an diese Infra-
strukturaufgaben beitragen könnten, damit der Gesamtauf-
wand für den Bund nicht allzu hoch steigt.
Die finanziellen Auswirkungen für den Bund sind in den zwei
Jahren von 1986 bis 1988 um 320 Millionen Franken angestie-
gen, allein 1987 um 214 Millionen Franken. Diese Tendenz
und die Grössenordnung des Anstiegs geben zu denken. In
diesem Sinne haben sich auch Verwaltungsrat, Direktion,
Bundesrat und Parlament bei der Behandlung des Kosten-
voranschlages geäussert.
Auch die Bundesbeteiligung im regionalen Personenverkehr
stieg von 495 auf 514 Millionen Franken. Die gemeinwirt-
schaftlichen Aufgaben, die durch die SBB erbracht werden,
sind in der Zukunft in höherem Masse vom Besteller oder Nutz-
niesser zu übernehmen. Hier muss das Gesamtsystem revi-
diert werden, denn es ist ungerecht, dass bei diesen Bundes-
leistungen die Regionen ohne SBB-Linien praktisch leer aus-
gehen oder entsprechend kleinere Beiträgen an die KTU er-
halten. Hier könnten die SBB, wenn sie allein zuständig wären,
Rationalisierungsmassnahmen durchführen. Das wird ihnen
politisch untersagt. Solche Leistungen sind also voll abzugel-
ten.
Der Infrastrukturbeitrag des Bundes ist von 576 Millionen
Franken auf 748 Millionen Franken angestiegen. Dagegen ist
nichts einzuwenden, denn es besteht ein grosser Nachholbe-
darf. Wir müssen uns vor Augen halten, dass dieser Beitrag in
der näheren und weiteren Zukunft infolge «Bahn 2000» und
Neat massiv ansteigen wird. Dann stellt sich die Frage: Was
sind uns die SBB wert? Es liegt also im Interesse aller Beteilig-
ten, bei den SBB, beim Verwaltungsrat, bei der Direktion, beim
Bundespersonal 
jede mögliche 
Rationalisierungsmass-
nahme ins Auge zu fassen. Dies heisst keineswegs, dass dem
Personal, vor allem an der Front, noch mehr Leistung abgefor-
dert wird, sondern dass man versucht, neben diesen Rationali-
sierungsmassnahmen auch die Einnahmenseite zu verbes-

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SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988
sern. Tarifanpassungen müssen in Kauf genommen werden.
1988 wurden gegenüber 198619 Prozent mehr Personenkilo-
meter geleistet. Der Ertrag pro Person in Kilometer sank aber
auf 88 Prozent, und der Gesamtertrag in absoluten Zahlen
stieg nur um 5 Prozent.
Unrationelle Dienstleistungen sind abzubauen, so zum Bei-
spiel das Cargo Domizil. Leider hat man vor Jahren nur einen
ersten Schritt bewilligt. Man ist von 3000 Beschäftigten auf
1000 Beschäftigte zurückgegangen. Trotz einer temporären
Beihilfe durch den Bund konnte diese Sparte nie florieren und
Gewinn abwerfen. Sie wird es auch in der Zukunft nicht tun.
Hier braucht es den Mut, das Unrentable zu eliminieren und
sich auf andere Sparten zu konzentrieren. Im Gütertransport
sind Wagenladungen anzuvisieren. Diese sind nach Volumen
und nicht nach Tonnen zu verkaufen. Von 48 Millionen Tonnen
sind es nur 10 bis 15 Prozent, die in Ganzzugleistungen er-
bracht werden, sicher bedingt durch die Nachfrage und die
kleinen Distanzen. 85 bis 90 Prozent bestehen aus Einzel-
wagentransporten mit Rangieren. Laut Information werden 95-
Prozent des Güterverkehrs auf nur 50 Prozent aller Bahnhöfe
abgewickelt. Auf der anderen Hälfte der Bahnhöfe sind es nur
5 Prozent. Solche Bahnhöfe mit einem Minimum an Güterver-
kehr sind zu schliessen. Wenn dies politisch nicht durchsetz-
bar ist, hat der Besteller die Rechnung zu bezahlen.
Generaldirektor Latscha führte anlässlich der Beratungen in
der Kommission aus, falls die verkehrspolitischen Weichen-
stellungen, die in den achtziger Jahren unternommen wurden,
weiterhin gelten würden, könnten die SBB wohl Verbesserun-
gen offerieren, jedoch in den nächsten 10 oder 20 Jahren kei-
nen Gewinn abwerfen. Wir sind gleicher Meinung.
Wir glauben deshalb, die SBB seien massiv auszubauen, und
zwar mit «Bahn 2000» und Neat. Tun wir das, wird der Infra-
strukturbeitrag des Bundes in den nächsten Jahren noch stär-
ker ansteigen. Damit aber die Belastung des Bundes nicht un-
tragbar wird, müssen die SBB derart geführt werden, dass ein
namhafter Infrastrukturbeitrag erbracht werden kann. Sofern
nämlich die Beiträge des Bundes für die Infrastruktur, für die
gemeinwirtschaftlichen Leistungen allesamt ansteigen, wird
sich die Bereitschaft der Allgemeinheit, einen Betrieb massiv
zu unterstützen, schmälern, besonders wenn die Kosten für
Abschreibung, Verzinsung und Unterhalt auch noch anstei-
gen.
Noch etwas zu «Bahn 2000»: Die Projektierung der Neubau-
strecke Olten-Bern ist in vollem Gange. Laut Aussagen der
SBB-Direktion kann mit der Aufnahme der Bautätigkeit erst für
1995 oder später gerechnet werden. Das Schweizervolk hat
dieses Programm 1987 in dem Sinne verabschiedet, dass das
Projekt im Jahre 2000 verwirklicht ist. Wenn wir mit dieser Ver-
hinderungspolitik weiterfahren, müssen wir aber froh sein,
wenn diese Neubaustrecken bis zum Jahr 2010 oder später
realisiert sein werden. Das beunruhigt.
Wenn man heute in unserem Lande beispielsweise damit
rechnen muss, für eine neue, kurze Starkstromleitung, die für
die Versorgung der «Bahn 2000» unbedingt notwendig ist,
eine Realisierungszeit von 15 Jahren einsetzen zu müssen, so
stehen wir bald an dem Punkt, wo gewisse Projekte einfach
nicht mehr zu verwirklichen sind.
Zusätzlich muss man berücksichtigen, dass diese Neubau-
strecken aus Umweltgründen total unter dem Boden geführt
werden, obwohl die Bahn als das umweltfreundliche Verkehrs-
mittel bezeichnet wird. All dasführtzu Mehrkosten, Bauzeitver-
lusten und damit wieder zu schlechteren Renditen.-Und auch
das ist nicht zu übersehen: Die Fahrgäste schätzen es keines-
wegs, wenn unser Land bald ganz in Tunnels durchfahren
werden muss.
Die CVP-Fraktion wird Rechnung und Geschäftsbericht ge-
nehmigen.
Dünki: Rechnung und Geschäftsbericht geben uns Anlass,
uns zur Geschäftspolitik der Bundesbahnen zu äussern. Es ist
eine der wenigen Gelegenheiten, Lob und Kritik auszuspre-
chen und auch Wünsche vorzutragen. Die LdU/EVP-Fraktion
anerkennt die Leistungen der SBB, die sie im letzten Jahr wie-
derum erbracht haben. Die beträchtliche Zunahme im Perso-
nen- und Güterverkehr ist eine erfreuliche Tatsache, die nur
dank der Anstrengungen des gesamten Personals erzielt wer-
den konnte. Wir schliessen uns deshalb dem Dank der Kom-
missionsreferenten an. Das Personal aller Stufen hat im ver-
gangenen Jahr Enormes geleistet. Wir müssen zur Kenntnis
nehmen, dass die Personalsituation in den grossen Ballungs-
räumen ganz prekär ist; auch uns erfüllt das mit Sorge. Wir ha-
ben daher Verständnis dafür, dass sich gewisse Massnahmen
aufgedrängt haben und noch ergriffen werden müssen.
Nun kommen wir aber zu einem grossen Aber: Wir sind ganz
und gar nicht der Meinung, dass die von der Leitung unserer
SBB bereits realisierten und angekündigten Anordnungen gut
und vertretbar sind. Die Bundesbahnen müssen auf jeden Fall
ein gut funktionierender und leistungsfähiger Dienstleistungs-
betrieb bleiben. Der stete Abbau dieser Dienstleistungen, zum
Beispiel in der Region Zürich, trägt nicht zur Imagesteigerung
bei, im Gegenteil. Je mehr Bahnhöfe die SBB ganz oder teil-
weise schliessen, je mehr Züge ohne richtige Begleitung fah-
ren, je mehr Toiletten und Wartsäle schon am frühen Abend
abgesperrt werden, desto weniger lädt das öffentliche Ver-
kehrsmittel Kunden zum Gebrauch ein. Der stete Dienstlei-
stungsabbau verärgert treue Kunden, und neue sind nicht zu
gewinnen, wenn Jahr für Jahr auf unseren Stationen und in
den Regionalzügen immer weniger geboten wird. Da nützen
die schönen Sonderangebote, die unter Umständen auch per-
sonalintensiv sind, nicht viel.
Nicht, dass wir grundsätzlich gegen Neuerungen, neue Kon-
zepte und gute Einfalle wären. Anspruch auf gute Bedienung
hat aber in erster Linie derjenige Kunde, der die Bahn regel-
mässig benützt. Im Vorortsverkehr bekommt man den Ein-
druck, dass die Bahn diese Art Kundschaft nicht besonders
schätzt. Ich könnte Ihnen eine grosse Anzahl Briefe verärger-
ter Kunden vorlegen, die den Dienstleistungsabbau ganz und
gar nicht verstehen können. Ich kenne auch einige Leute, die
wegen der schlechten Bedienung wieder mit dem Auto zur
täglichen Arbeit fahren. Gerade aus volkswirtschaftlichen und
Umweltschutzgründen sollte alles daran gesetzt werden, dass
der Berufs- und Pendelverkehr auf die Schiene verlegt wird.
Die grossen Investitionen der S-Bahn rund um Zürich werden
zum Teil vergeblich sein, wenn es nicht gelingt, die Leute zum
Umsteigen zu bewegen. Auch die betagten Mitbürgerinnen
und Mitbürger unternehmen ihre Gesellschafts- und Privatrei-
sen lieber per Car als mit der Bahn. Hier haben sie eine zuvor-
kommende Bedienung, einen ausgezeichneten Service, was
man leider bei den Bundesbahnen nicht immer sagen kann.
Auch an die vielen Behinderten wird zu wenig gedacht.
Wir wissen, dass wir als Parlamentarier zu diesen Fragen herz-
lich wenig zu sagen haben. Der Betrieb der SBB gehört be-
kanntlich zum Leistungsauftrag. Wir können den SBB-Verant-
wortlichen nur empfehlen, beim steten Leistungsabbau im
Vororts- und Regionalverkehr sehr vorsichtig zu sein. Wenn
diesem Sektor nicht die nötige Beachtung geschenkt wird,
machen die SBB die Rechnung ohne den Wirt. Lieber weniger
Extra- und Sonderangebote, dafür Sorge tragen zum bisheri-
gen treuen Kundenkreis.
Trotz diesem Unbehagen stimmen wir dem Jahresbericht und
der Jahresrechnung zu. Die Zahlen haben Sie gehört. Wir wür-
den uns aber freuen, wenn das Bahnhofsterben auf ein Mini-
mum beschränkt wird und die Züge wieder mehr von freundli-
chen und zuvorkommenden Angestellten begleitet werden
könnten. Die Technik allein macht die Bahn nicht attraktiv.
Kunden müssen in erster Linie von Menschen betreut werden.
Nur dann fühlen sie sich wohl. So arbeiten die Privatwirtschaft,
die Swissair; diesem Gesichtspunkt sollten auch die SBB-
Verantwortlichen besondere Beachtung schenken.
Müller-Meilen: Die Rechnung und der Geschäftsbericht der
SBB spiegeln die erfolgreichen Anstrengungen zur Steige-
rung des Personen- und Güterverkehrs, aber sie spiegeln
auch die Niedrigpreis-Politik der letzten Jahre wider. Diese hat
nicht zuletzt durch Bundesrats- und Parlamentsbeschlüsse,
zusammen mit der Hochkonjunktur, zu einer Mengenkonjunk-
tur der SBB geführt, die vom Umweltstandpunkt aus und auch
vom Standpunkt des Umstiegs auf den öffentlichen Verkehr si-
cher positiv ist. Die FDP-Fraktion beantragt, Rechnung und
Geschäftsbericht zu genehmigen.

CFF. Gestion et comptes 1988
768
N 
8 juin 1989
Erfreulich ist vor allem, dass die Rechnung gegenüber dem
Budget insgesamt eine Verbesserung von 92 Millionen auf-
weist: Ertragsüberschuss, Erhöhung des Investitionsbeitra-
ges, Deckung nicht budgetierter Personalkosten. Daneben
sind ja auch die Investitionen um mehr als 25 Prozent ange-
stiegen. Das entspricht dem Willen des Parlamentes, den
Nachholbedarf der SBB auf dem Gebiet der Investitionen zu
decken, und das ist sicher auch erfreulich. Das hat aber zur
Folge gehabt, dass die Bundesleistungen dadurch um 214 auf
1356 Millionen Franken angestiegen sind, dass auch die Auf-
wanddeckung von 87,3 auf 84,7 Prozent gesunken ist. Es
muss zweifellos ein Ziel der SBB-Politik sein, dieses Absinken
der Aufwanddeckung zu verhindern oder zumindest zu dämp-
fen.
Es herrscht eine Mengenkonjunktur, ein weiterer Anstieg des
Reiseverkehrs, so dass die SBB im Personenverkehr in Spit-
zenzeiten an einer gewissen Kapazitätsgrenze angelangt
sind. Wir haben vor allem auch eine erfreuliche Zunahme des
Güterverkehrs um 8,4 Prozent wahrgenommen. Beachtlich ist
aber, dass der Erlös je Bahnfahrt gesunken ist, und zwar im
Personenverkehr von 1986 bis 1988 von Fr. 5.16 auf Fr. 4.67.
1986 war noch kein Borromini-Halbtax-Abonnement in Gel-
tung. Im Güterverkehr ist der Erlös von 1986 bis 1988 aber
auch von Fr. 16.92 auf Fr. 15.51 gesunken. Es ist also weder
die Teuerung gedeckt worden, noch hat man die gleichen Er-
löse erreicht.
Erfreulich ist, dass im ersten Vierteljahr dieses Jahres 1989
hier ein Anstieg des Ertrags beim Güterverkehr zu verzeichnen
ist aufgrund der Mitte 1988 erhöhten Taxen. Unverkennbar
steht der Güterverkehr in starker Konkurrenz mit dem Stras-
senverkehr. Die SBB müssen sich hier etwas dem sogenann-
ten Marktleader, dem Lastwagen, anpassen.
Die Personallage - das ist schon mehrfach gesagt worden - ist
sehr prekär, obwohl der Personalaufwand um 122 Millionen
Franken erheblich gestiegen ist. Sie bringt natürlich grosse
Sorgen wegen der Strapazierung des Personals mit sich. Ich
glaube, es ist angezeigt, dass wir hier dem Personal Dank aus-
sprechen für seine Leistung, für seine grosse Leistung auch
durch Ueberstunden.
Die Leistung des Personals ist die Grundlage auch der Lei-
stung der SBB. Die SBB stecken in gewissen Fragen in einem
Dilemma, z. B. bei den unbegleiteten Zügen - die an sich pro-
blematisch und unbeliebt sind, vor allem bei den Frauen -, bei
der Vermehrung von unbesetzten Stationen. Eine gewisse Ra-
tionalisierung wird hier unvermeidlich sein, aber gerade bei
den unbegleiteten Zügen muss abgewogen werden, ob hier
nicht ein Verlust an Kunden eintritt, vor allem in Randstunden
abends.
Am dringendsten für die Verbesserung der Finanzsituation der
SBB ist wohl die Verbesserung der Konzeption im Güterver-
kehr. Diese ist generell in Ueberprüfung. Im Herbst soll ja ein
neues Konzept vorgestellt werden. Es werden dabei neue
Wege begangen werden müssen, die zum Teil jetzt bereits ab-
geklärt werden. Das ist etwa der Fall bei der sogenannten
«Nachtsprung-Vereinbarung» mit der Deutschen Bundes-
bahn - es handelt sich um den Güterverkehr -, wonach die
Güter am Abend aufgegeben werden können und am Morgen
bei den Kunden sind. Nur wenn tatsächlich marktnähere und
kundenfreundlichere Konzepte im Güterverkehr gefunden
werden, kann der Marktanteil gehalten oder gar verbessert
werden. Es können dann auch die Preise wieder so angesetzt
werden, dass der Ertrag je Tonnen-Kilometer nicht weiter ab-
sinkt.
Frey Walter: Ich darf im Namen der SVP-Fraktion zu Ge-
schäftsbericht und Rechnung der SBB für das Jahr 1988 Stel-
lung nehmen.
Sie haben die Botschaft und die Rechnung erhalten und mit
viel Aufmerksamkeit dem Präsidenten der Kommission und
meinen Vorrednern zugehört. Ich werde darauf verzichten,
Zahlen zu wiederholen. Ich werde es jedoch nicht unterlassen,
einige Zahlen aus unserer Sicht zu kommentieren.
Zuerst gilt es festzuhalten, dass die SBB durch den Leistungs-
auftrag die vorgegebenen Ziele erreicht haben. «Ziel erfüllt»,
könnte man in Kürze sagen. Das Ziel war, 121,5 Millionen
Franken für den Infrastrukturbeitrag zu erarbeiten. Erreicht
wurden 135 Millionen Franken. Dazu kam ein «Ueberschuss»
- man kann ihn in Anführungszeichen setzen -von 42,2 Millio-
nen Franken. Der Leitung der SBB und vor allem auch dem
Personal gilt für diese gute Leistung Lob und Dank.
Es lohnt sich aber trotzdem, die vorliegenden Zahlen noch ein
bisschen näher zu betrachten: 1988 wurden 0,9 Prozent mehr
Personen und 8,4 Prozent mehr Tonnen Güter als 1987 beför-
dert. Die Verkehrsleistung stieg -gegenüber dem Vorjahr- bei
den Personenkilometern um 2,4 Prozent, bei den Tonnenkilo-
metern um 10,1 Prozent. Der Verkehrsertrag stieg leider nur
um 1,9 Prozent im Personensektor und um 2,3 Prozent im Gü-
tersektor. Der Totalaufwand in der Rechnung stieg um 4,1 Pro-
zent. Daraus ergibt sich für den Bund ein Resultat, das uns
nicht gerade glücklich stimmen kann. Die relativ bescheidene
Mehrleistung hat den Bund 214 Millionen Franken mehr geko-
stet als im Vorjahr. Das ist eine Steigerung von 18 Prozent ge-
genüber dem Vorjahr.
Ich darf Ihnen in Erinnerung rufen, dass der Bund 1986 rund
eine Milliarde Franken für die SBB aufgewendet hat; 1987 wa-
ren es schon 1,1 Milliarden Franken, und 1988 waren es ab-
gerundet 1,3 Milliarden. Wiederum wurden Zusatzleistung
und -umsatz durch einen Minderertrag erkauft. Dieses Faktum
muss uns allen zu denken geben.
Wenn eine Unternehmung mit mehr Umsatz gleichzeitig mehr
Verlust erzielt, muss man die Alarmzeichen sehen. Man muss
sie insbesondere sehen, wenn wir- und ich glaube, alle in die-
sem Saal sind sich einig - daran glauben, dass man auch in
Zukunft den Schienenverkehr weiter ausbauen muss. Die
«Bahn 2000» wurde bereits in der Volksabstimmung ange-
nommen. Das Investitionsprojekt läuft. Wir sind vor dem Ent-
scheid für eine Neue Eisenbahn-Alpentransversale, auch dies
eine enorme Investition. Wenn diese Investitionen - die ja
mehr Verkehrsleistung auf der Schiene ermöglichen sollen -
in Zukunft aber auf Kosten von noch höheren jährlichen Be-
triebsverlusten gehen, müssen wir uns überlegen, wie dies am
besten zu verhindern sein wird. Sonst könnten wir eine Ueber-
raschung erleben, wenn es darum geht, die notwendigen Kre-
dite effektiv vom Volk bewilligen zu lassen.
Zugegeben, die SBB haben es schwer. Wir Politiker und auch
das Volk scheinen in der heutigen günstigen finanzpolitischen
Ausgangslage die SBB als eine Art Selbstbedienungsladen zu
betrachten. Wir möchten die SBB zu einem Dienst in der Flä-
che verpflichten, möglichst mit einem Fahrplan rund um die
Uhr, selbstverständlich bedient. Wir möchten das tun, indem
wir weniger für die Transportkosten zahlen und die verschie-
densten Bevölkerungskategorien zu den verschiedensten Zei-
ten mit verschiedensten Rabatten und Bonussen bedenken.
All dies sollen die SBB tun, ohne nachher ein grösseres Defizit
aufzuweisen. Eine solche Zielsetzung kann überhaupt keine
' Unternehmung erreichen! Da können Sie die beste Generaldi-
rektion der SBB haben und die einsatzfreudigsten Mitarbeiter;
wenn man ihnen unmögliche Ziele setzt, dann können sie sie
auch nicht erreichen.
Leider ist die Frage der Schiene, die Frage der SBB, verpoliti-
siert worden. Wir alle zusammen, dieses Parlament, Regie-
rungsstellen, rufen dazu auf, auf die Schiene umzusteigen, ob-
wohl wir alle die Zahlen zur Verfügung haben und wissen, dass
die Kapazität der SBB gar nicht ausreichen würde, um den
Mehrverkehr überhaupt aufzunehmen, wenn effektiv umge-
stiegen würde. Heute schon arbeiten die SBB-Mitarbeiter an
der obersten Grenze ihrer Kapazität, vor allem natürlich in den
Stosszeiten.
Wenn Sie 13,6 Prozent des Strassenverkehrs über Umsteigen
auf die Schiene verlagern möchten, müssten Sie die Kapazität
der SBB um 100 Prozent steigern. Beim Milliardenprojekt
«Bahn 2000» ist die Zielsetzung, eine Leistungssteigerung im
Komfort und in der Masse von rund 30 Prozent zu erreichen.
Wir rufen also nach Umsteigen, obwohl wir uns alle zusammen
Rechenschaft geben müssen, dass die SBB das gar nicht be-
wältigen könnten, wenn effektiv umgestiegen würde.
Mir macht diese Entwicklung Sorgen. Wenn wir nicht aufhö-
ren, beim Schienentransport künstlich zu verbilligen, wenn wir
versuchen, den Umsatz durch Rabatte anzuheizen, werden
wir das Ertragsproblem nicht in den Griff bekommen.

8. Juni 1989 
N
769
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988
Ich bin mit Herrn Bundesrat Ogi einer Meinung - ich glaube,
Sie wissen, in welchem Beruf ich tätig bin, und kennen meine
Interessenverflechtungen -, wenn er sagt, dass die Bahn eine
Zukunft hat. Aber die Bahn hat nur eine Zukunft, wenn man sie
fordert. Sie hat keine Zukunft, wenn man sie überfordert, ihr
politisch Leistungsaufträge erfeilt, die sie gar nicht erfüllen
kann; sonst gibt es im Volk ein Erwachen, und das würde die
Zukunft der SBB mit Sicherheit negativ tangieren.
Die SVP-Fraktion dankt von ganzem Herzen den Angestellten
der SBB für ihre guten Leistungen. Sie ist einstimmig für An-
nahme des Geschäftsberichts und der Rechnung.
M. Friderici: A la lecture du rapport de gestion préparé et
adopté par le conseil d'administration des CFF, on peut croire
que la gestion de cette entreprise échappe à la science écono-
mique. Je n'ai en tout cas pas l'impression d'avoir lu le même
rapport de gestion qu'une bonne partie de mes collègues
montés à la tribune.
Depuis des années, notre Parlement est influencé par les pri-
ses de position d'associations et d'organisations d'intérêts qui
militent en faveur des transports publics, en prétendant que la
gestion de ceux-ci ne peut dépendre des lois du marché et de
la science économique en général. Cette pression du lobby
des transports publics a souvent empêché l'Etat et notre Parle-
ment de conserver la neutralité et l'esprit critique avec lesquels
tout décideur doit analyser la situation et trouver les solutions
optimales, en l'occurrence les meilleures solutions pour l'en-
semble de l'économie nationale, et non seulement pour une
fraction de celle-ci.
Le groupe libéral l'avait déclaré par l'intermédiaire de l'ancien
conseiller national Claude Bonnard, lors de la discussion sur
le mandat de prestations 1987: «Nous admettons que, même
gérés selon les principes d'une saine économie, les Chemins
de fer fédéraux ne peuvent pas éviter les déficits. Ceux-ci ne
sont pas critiquables dans la mesure où ils sont la consé-
quence des prestations d'intérêt public dans un régime de
concurrence. Les Chemins de fer fédéraux n'ont pas à avoir
peur de montrer ces déficits au grand jour. La situation serait
plus claire si, après avoir bouclé leurs comptes et déterminé le
déficit, les CFF les présentaient à la Confédération qui devrait
les analyser avec rigueur, sans ménagement, et déterminer
quelle part du déficit elle prend en charge, compte tenu des
prestations d'intérêt public qu'elle a exigées».
Dans une récente étude comparative réalisée par M. Wilfried
Puwein, pour les chemins de fer autrichiens, celui-ci prouve
que la science économique et les recettes valables pour les
entreprises du secteur privé peuvent être appliquées au sec-
teur des transports publics. Alors que les conditions de con-
currence sont beaucoup plus défavorables pour les chemins
de fer allemands, notamment en matière de transport de mar-
chandises - le poids total en charge des trains routiers étant
fixé à 40 tonnes chez nos voisins du nord, au lieu de 28 tonnes
chez nous - les Deutsche Bundesbahnen ont réussi, par une
politique d'entreprise encourageant les transports combinés,
à améliorer le degré de couverture de leurs charges au cours
de la période considérée dans l'étude, soit de 1975 à 1987.
Cette politique d'entreprise dynamique aborde le transport
combiné de manière moderne et le favorise, alors que nous en
fixons seulement les principes et nous accrochons à un
système dépassé, le ferroutage.
Pour en revenir au degré de couverture des coûts, les CFF ont
vu baisser celui-ci de 79 à 65 pour cent entre 1975 et 1987,
alors que, durant la même période, celui des Deutsche Bun-
desbahnen a augmenté de 56 à 59 pour cent. A ce rythme, la
couverture des charges par les produits nets sera meilleure
pour les Deutsche Bundesbahnen que pour les CFF, dès
l'échéance de 1992.
Quelle est la raison de cette baisse de rentabilité? La politique
tarifaire des chemins de fer favorise les gros utilisateurs de
transports, en allouant des subventions indirectes par le biais
de tarifs préférentiels non publiés qui n'ont cessé de baisser
depuis 1975, alors que les tarifs officiels, publiés ceux-là, ne
s'appliquent qu'aux utilisateurs occasionnels ou aux petites et
moyennes entreprises. Il est nécessaire d'expliquer cette affir-
mation.
Ne sont considérés comme prestations en faveur de l'écono-
mie générale que les transports de trafic voyageurs sur le plan
régional. A l'exception du ferroutage et des mesures tarifaires,
aucune subvention ni aucune indemnisation n'est accordée
pour les transports de marchandises.
Dans son message, le Conseil fédéral a, pour la première fois
cette année, transmis des données sur l'encaisse nette pour
les prestations que les CFF facturent à leurs clients. Ces ren-
seignements couvrent la période de 1986 à 1988 et il faut noter
deux erreurs parmi les chiffres transmis. A la page 20, le pro-
duit net par voyageur/kilomètre en 1988 n'est pas de 11,09
centimes mais de 11,23 centimes. L'erreur de calcul provient
de la déduction sous ce poste relevant du transport de person-
nes d'un montant de 15,5 millions de francs, accordé au titre
d'indemnisation pour l'égalisation des tarifs marchandises. A
la page 22, le produit net par tonne/kilomètre en 1987 n'est
pas de 16,92 centimes mais de 16,71 centimes. La différence
provient du fait qu'il n'a pas été pris en compte le même poste
d'indemnisation; en 1987, il était de 14 millions pour le compte
de l'égalisation des tarifs.
Au-delà de ces deux points, l'étude sur une période plus lon-
gue fait apparaître une distorsion dans le traitement de trafic
de personnes et de celui des marchandises. Cette étude a
porté sur la période de 1946, date de l'assainissement des
chemins de fer, à 1988, dernière année comptable. La distor-
sion provient du fait que, dans le trafic voyageurs, réputé défi-
citaire, le prix net facturé a oscillé entre 4,74 centimes par ki-
lomètre/voyageur en 1946 et 11,23 centimes en 1988. Si l'on
avait simplement compensé l'inflation, le prix du kilomètre/
voyageur devrait être facturé aujourd'hui à 16,63 centimes.
Dans le trafic marchandises, la tonne/kilomètre était facturée
net en 1946 au prix de 17,95 centimes; elle a passé au point le
plus haut, en 1975, à 20,54 centimes et elle est aujourd'hui de
15,51 centimes, soit plus bas que le prix facturé en 1946, cela
sans compter l'inflation. En centimes constants, la tonne/
kilomètre devrait être facturée aujourd'hui 62,97 centimes, soit
quatre fois plus que le prix effectif encaissé par les chemins de
fer.
Bien entendu, comme chaque année, les mêmes arguments
seront avancés pour contrer cette étude froide et mathémati-
que de la situation: la concurrence qui existe dans le marché
des transports de marchandises ne permet pas d'augmenter
le prix des prestations, ou encore, ces chiffres ne reflètent pas
l'augmentation de la productivité et les gains réalisés par la ra-
tionalisation des services.
Pour la première objection, il faut savoir que seul le 10 pour
cent du marché des transports de marchandises est concur-
rentiel. Il ne faut pas se leurrer et se cacher derrière des allu-
mettes, le transport routier de marchandises n'a que peu d'in-
fluence sur la fixation des prix dans le domaine ferroviaire.
Pour la seconde objection, elle serait plausible si l'augmenta-
tion de la productivité et les gains de rationalisation s'accom-
pagnaient d'une meilleure rentabilité. Ce n'est pas le cas.
L'étude de M. Puwein prouve que seuls les chemins de fer al-
lemands ont pu atteindre l'objectif d'une amélioration du ren-
dement.
Les chiffres cités plus haut appellent quelques remarques.
Premièrement, les augmentations de tarif dans le trafic voya-
geurs ont presque suivi l'inflation sans jamais la compenser
entièrement. Deuxièmement, il n'y a pas d'augmentation
réelle de tarif dans le trafic marchandises depuis 1946. Au
contraire, les prestations sont facturées meilleur marché en
1988 que dans l'immédiat après-guerre. Troisièmement, les
tarifs officiels pour le transport de marchandises ont augmenté
entre 1946 et 1988. Quatrièmement, les arrangements tarifai-
res particuliers, conclus par les CFF avec les gros utilisateurs,
ont donc compensé les augmentations perçues auprès des
utilisateurs occasionnels et les petits utilisateurs. Cinquième-
ment, depuis 1964, les charges du trafic de transit ne sont plus
couvertes par les produits encaissés dans ce secteur d'acti-
vités:
Les conséquences de ces remarques sont les suivantes. La
politique tarifaire des CFF provoque des distorsions de con-
currence entre les gros utilisateurs et les utilisateurs occasion-
nels. Celle-ci engendre la disparition de petits commerces

CFF. Gestion et comptes 1988
770
N 
8 juin 1989
dans le secteur de la distribution et une concentration accrue
dans le secteur industriel.
La couverture insuffisante des charges liées au transit des
marchandises est supportée par le peuple suisse exclusive-
ment qui compense les déficits des CFF sans obtenir d'avan-
tages correspondants de la part des pays étrangers.
In fine, l'économie helvétique doit supporter un subventionne-
ment des transports de transit accordé à des industries con-
currentes. Elles se retrouvent donc pénalisées sur les
marchés internationaux face à ces mêmes industries concur-
rentes. Il est urgent, Monsieur le Conseiller fédéral, qu'une
réflexion sur le fond soit engagée dans le domaine particulier
du transport des marchandises afin que notre régie retrouve
une meilleure position. L'économie helvétique ne se portera
que mieux lorsqu'elle devra absorber les charges supplémen-
taires liées à RAIL 2000 et aux nouvelles lignes ferroviaires alpi-
nes. Il faut se rendre à l'évidence que, pour l'exercice 1988,
l'économie nationale s'est trouvés grevée d'un montant su-
périeur à 1,505 milliard de francs, si l'on compte les intérêts
que la Confédération a dû débourser pour rémunérer le capital
de dotation des Chemins de fer fédéraux. C'est la seule façon
de comparer le compte des CFF avec le compte routier.
En conclusion, le groupe libéral vous propose d'approuver les
comptes 1988 tels que présentés mais ils forment par contre
les plus expresses réserves quant à la gestion de l'entreprise
pour cette même année 1988.
Bircher: Die SP-Fraktion stellt zunächst mit Genugtuung fest,
dass auch 1988 wieder mehr Personen mit den SBB befördert
wurden als im Vorjahr. Aber auch der Anteil des öffentlichen
Verkehrs am gesamten Verkehrsmarkt wurde erneut verbes-
sert. Es ist also nicht so, dass wir es allein mit einer Mengen-
maximierung zu tun hätten. Zum Beispiel hat der Anteil des
Berufsverkehrs auf der Schiene, im öffentlichen Verkehr, allge-
mein zugenommen, der Anteil des Individualverkehrs ist ent-
sprechend gesunken. Bei den Bahnen sind die Erträge im Per-
sonenverkehr gestiegen, prozentual sogar noch etwas mehr.
Die Behauptungen, dass mit den attraktiven Tarifmassnah-
men wie dem 100-Franken-Abonnement oder den Strecken-
abonnement-Vergünstigungen 
Ertragsausfälle 
entstehen
würden, haben sich also nicht bewahrheitet, im Gegenteil.
Erfreulich ist auch die neue Rekordmenge beim Güterver-
kehrs, wobei hier aber die Erträge prozentual weniger stark an-
gestiegen sind als die beförderte Menge. Wir kennen auch hier
die Gründe. Wir wissen um die Wettbewerbsvorteile der
Strasse, die natürlich das private Transportgewerbe preismäs-
sig bevorteilen.
Zunächst einmal ist festzuhalten, dass alle diese Mehrleistun-
gen nur dank sehr grossem Arbeitseinsatz des Personals auf
allen Stufen möglich geworden sind, und dafür gebührt ihm
Dank und Anerkennung. Ich möchte Sie doch daran erinnern,
dass infolge der Personalrekrutierungsprobleme bei den SBB
letztes Jahr fast 600 Stellen nicht besetzt geblieben sind oder
dass rund 140 000 Ruhetage nicht bezogen werden konnten.
Auch der heutige Personalbestand der SBB darf ruhig einmal
mit demjenigen vergangener Jahre verglichen werden. Im
Jahre 1975 waren es noch 41 000 Angestellte, diese Zahl re-
duzierte sich auf 39 000 im Jahre 1982, und heute sind wir bei
37900 bewilligten Stellen! Es ist deshalb verständlich, dass
Spannungen beim Personal spürbar geworden sind. Span-
nungen auch zwischen der Betriebsleitung und dem Personal.
Sie sind die logische Folge dieser Personalknappheit.
Es muss festgestellt werden, dass, vor allem in bestimmten
Regionen oder Einsatzfeldern, die Grenzen der Belastbarkeit
für das Personal erreicht sind. Aber nicht nur das; auch bei der
Einhaltung von Sicherheitsbestimmungen sind teilweise die
Grenzen erreicht- und damit ein gefährlicher Punkt.
Von der SP-Fraktion aus gesehen ist es an den SBB-Spitzen,
an den SBB-Organen, mit vermehrten Anstrengungen im Re-
krutierungsbereich, aber auch mit entsprechenden Besol-
dungsmassnahmen rechtzeitig diesen Personalengpässen
zu begegnen. Wir haben ja unter anderem angekündigt erhal-
ten - und schon zwei-, dreimal haben hier Redner darauf Be-
zug genommen -, dass die SBB gewisse Rationalisierungs-
massnahmen studieren und uns vorschlagen werden.
Jedenfalls wäre es verkehrspolitisch völlig verfehlt, solche
Massnahmen mit diesen momentanen Personalschwierigkei-
ten zu begründen. Wir meinen, dass keine Rationalisierungen
eingeleitet werden dürfen, die, den erfreulichen Trend der Ver-
kehrsverlagerung und der Verkehrsentwicklung stoppen oder
gar umkehren würden. Denken Sie etwa an die von uns mit-
beratenen Regierungsrichtlinien, wo es heisst, der öffentliche
Verkehr habe «den grösstmöglichen Beitrag zur Verbesse-
rung der Lebensqualität zu leisten»! Denken Sie auch an den
grossen Rückstand im Luftreinhaltekonzept des Bundesrates,
und zwar insbesondere bei den Stickoxiden, hauptverursacht
durch die benzinbetriebenen Vekehrsmittel. Hier heisst es
doch einfach, die SBB in den Gesamtrahmen der Verkehrs-
und der Umweltpolitik zu stellen und keine Massnahmen zu
treffen, die wieder eine Abwanderung von Personen und Gü-
tertransporten auf die Strasse zur Folge haben wird.
Wir befinden uns in einem kontinuierlichen Aufholprozess des
öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Privatverkehr, und dazu
gehören Angebotsverbesserungen, zum Beispiel mit dem
neuen Fahrplanangebot ab 1987, mit der beschlossenen
«Bahn 2000», aber auch mit Tarifmassnahmen des Bundes,
deren Erfolge - ich habe es am Anfang aufgezeigt - spürbar
waren. Mit solchen Angebotsverbesserungen konnten und
können wir weiterhin die Nachfrage steigern, aber nicht mit
Abbaumassnahmen und nicht mit Verteuerungsaktionen.
Wenn sich betriebliche Vereinfachungen zeigen, zum Beispiel
im Gütertransport, sind diese sicher sinnvoll. Aber ganze Ver-
kehrsmärkte erneut der Strasse zu überlassen und die auf-
gezeigte verbesserte Verkehrsaufteilung Strasse/Schiene wie-
der zu bremsen, lehnen wir ab; das müsste als verfehlt be-
trachtet werden.
Nehmen Sie als Beispiel die Betreuung von Zügen und Statio-
nen! Hier Rationalisierungsmassnahmen nach Doktor Eisen-
barth durchzuführen, könnte sich bitter rächen. Eine gewisse
Präsenz auf den Zügen ist nun einmal notwendig. Sie ist not-
wendig für die Sicherheit, aber auch für die Information der
Fahrgäste, gerade und besonders wenn unterdurchschnitt-
liche Frequenzen bestehen. Wenn Sie einmal eine Station ge-
schlossen haben, könnte das leicht das Verkehrsaufkommen
auf diesen Strecken und in diesen Regionen völlig zum Zu-
sammenbruch bringen. Richtig verstandene Rationalisierung
würde von uns aus gesehen bedeuten, Stationen zu moderni-
sieren, überholte Einrichtungen und Arbeitsabläufe zu reorga-
nisieren oder Stationen zum Beispiel zu verlegen, den neuen
Verkehrsläufen, den neuen Verkehrsmärkten anzupassen, wie
das in wenigen Beispielen schon geschehen ist. Das ist von
uns aus gesehen echte Rationalisierung und Reorganisation
bei den SBB; nicht einfach Rückzug und Abbau!
Die SBB dürfen auch - das ist unsere feste Ueberzeugung -
bei der jetzigen angespannten Finanzlage ihre Politik der An-
gebotsverbesserungen nicht aufgeben, denn sie befinden
sich in einem jahrelangen Rückstand gegenüber dem Indivi-
dualverkehr.
Natürlich kosten diese Anstrengungen zur verbesserten Ver-
kehrsaufteilung etwas. Aberstellen Sie sich auch die Gesamt-
kosten des Verkehrs vor! Denken Sie an die sozialen Folgeko-
sten des Verkehrs! Auch diese müssen letzten Endes der Staat
und damit die Bewohner dieses Staates und die Steuerzahler
mittragen und berappen.
Damit eine letzte Bemerkung zur Bewältigung des Transitver-
kehrs durch unser Land: Auch hierzu haben wir im Geschäfts-
bericht unter dem Abschnitt Huckepack-Verkehr einige inter-
essante Ausführungen unterbreitet erhalten, für die wir sehr
dankbar sind.
Im Geschäftsbericht wird dargelegt, dass auch dieses verbes-
serte Angebot des Huckepack-Transportes auf der Schiene
seinen Preis kostet. Der Bund unterstütze heute jede Hucke-
pack-Sendung mit rund 300 Franken. Wir wissen, dass die
Gotthard-Kapazität für den Huckepack-Transport laufend ver-
bessert wird; in Kürze haben wir mit der Fertigstellung der
Lötschberg-Doppelspurlinie, für die Hunderte von Millionen
Franken aufgewendet wurden, eine weitere, starke Kapazitäts-
erweiterung für den Huckepack-Transport erreicht. Zusam-
men mit der vom Bundesrat angekündigten kurzfristigen An-
passung für 4-Meter-Eckhöhen-Transporte besteht unseres

8. Juni 1989
771
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988
Erachtens bis zur Realisierung der Neat folglich ein genügen-
des und besonders auch ein günstiges Angebot für den Trans-
port der ausländischen Transitgüter durch die Schweiz.
Wir sind fest davon überzeugt, dass der Bundesrat richtig han-
delt, wenn er alle Forderungen aus der EG - diese Woche
stammten sie ja zur Abwechslung aus dem Kreis der EG-
Transportminister - auf Oeffnung eines Strassenkorridors für
40-t-Lastwagen vehement und bestimmt zurückweist. Sie sind
nämlich angesichts der gegenwärtigen Leistungen der
Schweiz - ich kann es nur nochmals betonen, mit Bezug auf
diese Huckepack-Ausgaben, welche wir jetzt schon tätigen -
unsinnig und müssen zunehmend als arrogant bezeichnet
werden.
Es muss und darf in dieser Frage keinerlei Konzessionen ge-
ben, auch nicht bei kurzfristig angedrohten Retorsionsmass-
nahmen. Sonst verlieren wir unsere Glaubwürdigkeit, und die
teuren Zusatzinvestitionen für den kombinierten Verkehr wä-
ren weitgehend illusorisch und «für die Katze» gewesen.
Frau Diener: Der Präsident der Verkeh'rskommission hat es
uns ja schon ganz deutlich gesagt: das Rechnungsergebnis
der SBB ist besser als erwartet. Auch die grüne Fraktion stellt
sich positiv zu dieser Rechnungsabnahme. Wir haben einen
Aufwärtstrend, wir haben mehr Güter transportiert, wir haben
mehr Personen transportiert; das ist aus Umweltschutzgrün-
den ganz sicher nur positiv.
Was es trotzdem kritisch zu beleuchten gilt, ist, dass diese Vo-
lumensteigerung eigentlich nicht eine reine Verlagerung von
der Strasse auf die Schiene ist; es handelt sich hier zu einem
ganz grossen Teil um eine zusätzliche Mobilitätssteigerung.
Dies ist aus grüner Sicht kritisch zu durchleuchten.
Die grüne Fraktion ist gespannt, wann der Zeitpunkt reif sein
wird, um hier über die Grenzen unserer Mobilität zu diskutie-
ren. Vielleicht haben wir die Gelegenheit bei der Neat-Diskus-
sion, die im Räume steht. Dort werden wir uns damit befassen
müssen, dass wir, wie in diesem Jahr, zum Beispiel eine Volu-
mensteigerung bei den Gütern um 8,4 Prozent haben, aber
nur eine Ertragssteigerung von 2,3 Prozent. Hier gehe ich mit
Herrn Frey einig: das ist eine ungesunde Entwicklung. Aller-
dings trennen sich unsere Wege nach dieser Erkenntnis wie-
der, Herr Frey.
Schuld daran ist aus der Sicht der grünen Fraktion ganz klar
die LKW-Verkehrspolitik; das heisst, sie ist dort Preisleader
und diktiert den SBB die Preise. Es gilt vielleicht auch wieder
einmal festzuhalten, dass die Eigenwirtschaftlichkeit im LKW-
Verkehr knapp 66 Prozent ist.
In diesem Zusammenhang ist es interessant zu hören, was der
Bundesrat zu tun gedenkt, wenn 1992 die Dumpingpreise der
holländischen Strassenflotte zum Tragen kommen, und wie
der Bundesrat bei dieser destruktiven Preispolitik gedenkt,
dem Schweizervolk die Neat schmackhaft zu machen.
Im Mobilitätssektor haben wir die gleiche Entwicklung wie
beim Agrarsektor. Wir haben im Agrarsektor tödliche Welt-
marktpreise, und dasselbe passiert jetzt bei der Mobilität. Wir
haben in beiden Teilen Preise, die politisch begründet und von
den effektiven Kosten weit entfernt sind. Ich möchte dies noch
einmal kurz an einem Beispiel erläutern: Cargo-Combi wuchs
im Jahre 1988 um 22 Prozent und der Ertrag um 3 Prozent.
Umweltpolitisch - das möchte ich nochmals festhalten - ist es
ganz klar: die grüne Fraktion begrüsst das Umsteigen auf den
öffentlichen Verkehr, begrüsst, dass der Gütertransit auf der
Schiene geführt wird. Aber trotzdem stellt sich hier die gleiche
Frage wie zum Beispiel 1992, wenn diese sinnlosen Zusatz-
transporte wegen billigeren Produktionsstandorten durch die
Schweiz rollen: Wie wollen wir vom Preis her überhaupt agie-
ren?
Nochmals zurück zur SBB. Ich nehme an, dass für die Mehr-
heit hier im Saal immer noch der Auftrag der achtziger Jahre
Gültigkeit hat. Das bedeutet, dass wir die SBB finanziell unter-
stützen müssen und nicht weiter mit der Renditeschraube, wie
das letztes Jahr hier im Parlament passiert ist, weiter zudrehen
dürfen, denn der politische Druck der letzten Debatte hat klare
Folgen hinterlassen.
Ich spreche hier vom Dienstleistungsabbau und der Personal-
politik der SBB. Ich möchte Ihnen das am Beispiel des Kan-
tons Zürich erläutern. Bei uns steht die Eröffnung der S-Bahn
1991 im Raum. Der Regierungsrat hat vor dem Kantonsrat klar
betont, dass er nicht akzeptieren wird, dass die Regionalzüge
unbegleitet fahren. Aber zur gleichen Zeit, in der Regierungs-
rat Künzi das vor dem Kahtonsparlament vertritt, kommt die
Zeitung der SBB, in der Generaldirektor Eisenring schreibt, es
müssten zunehmend Regionalzüge unbegleitet fahren. Das
heisst also, für die SBB gehören unbegleitete Geisterzüge im
Regionalverkehr zur Zukunftsperspektive. Begründet wird
dies einerseits mit der Personalsituation und andererseits mit
dem Leistungsauftrag, also ganz klar mit unserer Politik, die
wir hier im Saal betreiben.
Die grüne Fraktion lehnt diese Entwicklung ganz entschieden
ab. Die SBB dürfen nicht zu einem total mechanisierten, see-
lenlosen und unsicheren Verkehrsmittel verkommen. Wir wer-
den in Zukunft immer mehr ältere und alte Menschen zu unse-
rer Gesellschaft zählen. Zugbegleiter sind ihnen oft notwen-
dige Helfer. Zudem haben Straftaten in jüngerer Zeit sehr viele
Bahnfahrer und vor allem Bahnfahrerinnen sehr verängstigt.
Ein weiterer Grund, um auf die Begleitung in Spätzügen nicht
zu verzichten, ist ein rein praktischer: der Vandalismus nimmt
klar überhand in Zügen, wenn sie unbegleitet sind. Ein Drittes,
das gegen die unbegleiteten Regionalzüge vor allem im
Abendbereich spricht, ist, dass immer mehr Stationen auf dem
Lande, vor allem am Abend, unbedient sind und auch dann
keine Hilfeleistung mehr möglich ist.
In unserer Gesellschaft, die in vielen Bereichen immer anony-
mer wird, ist eine solche Entwicklung klar abzulehnen. Zudem
erfüllt ein Verkehrsmittel seine Aufgaben nicht, wenn es
schlussendlich aus Angst und Unsicherheit gemieden wird.
Die Rationalisierungsmassnahmen werden dem Image der
SBB längerfristig schaden und das Umsteigen auf den öffent-
lichen Verkehr erschweren und stehen darum in einem ganz
klaren Widerspruch zur bisherigen Anstrengung zur Förde-
rung des öffentlichen Verkehrs.
Es ist uns bewusst, dass die Personalsituation der SBB sehr
prekär ist, 140 000 nicht eingezogene Ruhetage machen das
deutlich. Aber das darf trotzdem nicht zum Vorwand genom-
men werden, um überrissene Rationalisierungsmassnahmen
einzuführen.
Die grüne Fraktion ist mit dabei, wenn es gilt, ein Kränzchen für
das Personal zu winden; das ist hier heute morgen schon
mehrfach gemacht worden. Es ist der grünen Fraktion auch
klar, dass immer weniger Angestellte bei den SBB immer mehr
leisten. Trotzdem möchte sie die SBB-Führung bitten, den
Dienstleistungsabbau ganz kritisch zu überprüfen und ihre
Personalpolitik zu verbessern.
Die grüne Fraktion stimmt der SBB-Rechnung zu und ist wei-
terhin dafür, den öffentlichen Verkehr zu unterstützen. Der öf-
fentliche Verkehr muss absolute Priorität haben und eignet
sich nicht dafür, dass man die Renditeschraube der SBB wei-
ter anzieht.
Präsident: Es haben sich zehn Einzelsprecher eingeschrie-
ben. Ich beantrage Ihnen, die Rednerliste zu schliessen. - So
beschlossen.
Aliesch: Es wurde gesagt, die SBB hätten hätten ihren unter-
nehmerischen Auftrag erfüllt. Das stimmt. Die Frage stellt sich
jetzt nur: War die Vorgabe richtig? Ist also der Infrastrukturbei-
trag, den die SBB zu leisten haben, sachgerecht festgelegt
worden? Wir können im Parlament diese Frage kaum beant-
worten, weil uns die Beurteilungskriterien fehlen.
Ich komme zu einer zweiten, wichtigeren Frage: Wie entwickelt
sich die finanzielle Situation der Bundesbahnen? Da sehe ich
einen dramatischen Trend, der zu grösster Sorge Anlass gibt.
Beispielsweise wird die finanzielle Belastung des Bundes
durch die Bundesbahnen von ungefähr 1 Milliarde Franken im
Jahre 1985/86 zunehmen bis gegen 2 Milliarden Franken Mitte
der neunziger Jahre. Ich frage mich, wie wir diesen Trend bre-
chen können. In der letzten Wintersession habe ich einige An-
satzpunkte aufzuzeigen versucht. Stichworte: Senkung der fi-
xen, Senkung der variablen Kosten, oder Stichwort Innova-
tionsschub.
Die Frage stellt sich natürlich schon, ob Aussicht auf Erfolg be-

CFF. Gestion et comptes 1988
772
N 
8 juin 1989
steht, auch wenn man diese Probleme angreift. In einzelnen
Bereichen könnte man diese Frage mit ja beantworten. Bei-
spielsweise dort, wo es um organisatorische und technische
Massnahmen geht. Als weniger hoffnungsvoll schätze ich die
Lage in anderen Bereichenein, beispielsweise wenn es darum
geht, die Personalkosten in den Griff zu bekommen. Da beste-
hen für die Bundesbahnen einfach politische Zwänge - das ist
jetzt kein Vorwurf an die Bundesbahnen -, das ist schon eher
ein Vorwurf an die Finanzpolitik des Bundes oder gesamthaft
an unsere Politik.
Wirfragen uns also: Wo können wir Kosten senken und wo die
Erträge steigern? Da denke ich jetzt an den Güterverkehr. Hier
sind neue Konzepte auszuarbeiten. Den Auftrag dazu haben
wir im Ständerat und im Nationalrat erteilt.
Ich möchte Herrn Bundesrat Ogi fragen: Wann werden die
neuen Konzepte endlich vorgelegt? Es ist doch notwendig,
Herr Bundesrat, dass wir - das Parlament, die SBB und auch
das privateTransportgewerbe-wissen, in welche Richtung zu
planen, zu entscheiden ist. Eine aufbauende Zusammenarbeit
zwischen der Schiene und der Strasse ist wirklich nur möglich,
wenn die Konzepte der SBB einmal bekannt sind; denn heute
wird über zukünftige Investitionen zu entscheiden sein.
Abschliessend noch meine Meinung zur Grundlage solcher
Güterverkehrskonzepte der Bundesbahnen: Die Güterver-
kehrskonzepte müssen auf einer echten Zusammenarbeit zwi-
schen der Schieneund der Strasse beruhen; beenden müsste
man endlich den jahrzehntelangen Grabenkrieg. Es gibt näm-
lich sehr viele Möglichkeiten zur Zusammenarbeit. Vorausset-
zung dazu ist aber zum einen der gute Wille - auch bei den
SBB. Und dann - Herr Schmidhalter hat vor allem darauf hin-
gewiesen - haben sich auch die Bundesbahnen einmal auf
ihre Stärken zu besinnen; eine Stärke ist der Transport von
Massengütern vor allem über längere Distanzen. Langfristig
wird sich auch der fahrplanmässige Verkehr als Stärke erwei-
sen, den die Bahnen anbieten können. Mit Herrn Schmidhalter
bin ich der Auffassung, dass die SBB aus unrentablen Märkten
aussteigen sollten. Wir müssen den Mut haben, hier und heute
einmal zu entscheiden.
Noch ein letztes Wort zum Huckepackverkehr: Dieser Hucke-
packverkehr wird finanziell mit Treibstoffzollmitteln stark unter-
stützt. Das finde ich sehr gut. Zum Beispiel unterstützt man
jede Huckepacksendung mit 300 Franken. Huckepackver-
kehr ist aber nicht gleich Huckepackverkehr. Vor allem den un-
begleiteten Transport, den unbegleiteten Huckepackverkehr
müsste man ja finanziell fördern, nicht den begleiteten; z. B.
der Wechselpritschenverkehr ist zu fördern. Dieser wird aber
heute nur ungenügend bis gar nicht gefördert. Das haben wir
zu ändern, meine ich.
Das waren einige kritische, ich hoffe auch aufbauende An-
merkungen zu diesem Geschäftsbericht. Ich hoffe, diese An-
merkungen wurden als das aufgefasst, als was sie gedacht
waren.
Giger: Auf Seite 33 des Geschäftsberichtes der Bundesbah-
nen unter der Rubrik «Investitionen und Beschaffung» ist nach-
zulesen, dass Anfang dieses Jahres die ersten Doppelstock-
wagen für die Zürcher S-Bahn ausgeliefert wurden. Verschie-
dentlich bin ich nun darauf angesprochen worden, dass bei
diesen Doppelstockwagen offensichtlich eine Fehlkonstruk-
tion vorliege, da sie in der Höhe über das hormale Profil her-
ausragen.
In der Tat habe ich schon seit längerer Zeit beobachtet, wie in
Ziegelbrücke, wo ich jeweils umsteige, die Perrondächer in
mühsamer und nicht gerade ungefährlicher Arbeit um 40 cm
angehoben werden. Anderenorts, wie zum Beispiel in Pfäffi-
kon SZ, sieht man sich - wie man hört - ebenfalls zu solchen
Massnahmen gezwungen. In der SEV-Zeitung «Der EEisen-
bahner» wird in diesem Zusammenhang nach Rechtfertigun-
gen gesucht. Offenbar ergeben sich aber auch enorme Pro-
bleme mit dem zu kleinen Abstand gegenüber dem Fahrlei-
tungsdraht. Es könnte zu elektrischen Ueberschlägen, soge-
nannten Lichtbögen, zwischen Oberleitung und Wagendach
kommen, was nicht ganz ungefährlich ist. Diesbezüglich sind
Versuche angestellt worden.
Vor acht Jahren schon bin ich mit einem Demonstrationszug
mit Doppelstockwagen der französischen Staatsbahnen mit
meinem Buben rund um den Säntis gefahren, und zwar so-
wohl auf SBB- als auch auf Privatbahnstrecken. Probleme mit
Oberleitung und Perrondächern hat es bei den etwas niedrige-
ren Konstruktionen der französischen Doppelstockwaggons
überhaupt nicht gegeben. Ich frage nun den Bundesrat,
warum bei unseren S-Bahn-Doppelstockwagen nicht die Nor-
men der französischen Staatsbahnen übernommen worden
sind.
Eine weitere Frage: Wo überall müssen die Perrondächer ab-
geändert, und wo müssen die Geleise wegen der Oberleitung
abgesenkt werden? Ich werde den Eindruck nicht los, dass die
SBB wieder einmal ein Extrazüglein fahren und mit ihren Dop-
pelstockwagen besonders «hoch hinaus» wollen.
Seiler Rolf: Ich beschäftige mich nicht mit zahlen, auch nicht
mit dem erfreulichen Abschluss, sondern nur mit gewissen
Texten der Botschaft, und zwar aus der Sicht des Personals.
Bereits in der Uebersicht, Seite 2, steht geschrieben, dass ver-
schiedene Produktivitätskennziffern bestätigen, dass der ver-
einbarte Infrastrukturbeitrag die SBB tatsächlich zur Aus-
schöpfung ihres unternehmerischen Leistungspotentials ge-
zwungen hat. Zwang ist hierangesprochen, und die Erfahrung
lehrt, dass Zwang immer von oben nach unten weitergegeben
wird. So bekommt vor allem das Personal an der Front den aus
diesem Zwang resultierenden Druck zu spüren.
Zu Recht wird auf Seite 13 der Botschaft festgehalten, dass
man eine Steigerung der Produktivität feststellen könne: «Die
SBB verlangten von ihren Mitarbeitern einen grösseren und ra-
tionelleren Arbeitseinsatz.» Eine Seite später kann man lesen,
dass der vom Personal verlangte zusätzliche Arbeitseinsatz
sinnvoll sei, er diene der Bewältigung einer effektiven Mehr-
nachfrage.
Sinnvoll kann dieser Einsatz wohl sein. Aber die Belastung, die
daraus entstanden ist, ist mit der Zeit zum Teil unzumutbar, der
Druck und der Stress sind unerträglich.
Stolz wird auf Seite 12 festgehalten, die SBB hätten nicht nur
einen gegenüber dem Voranschlag erhöhten Infrastrukturbei-
trag erwirtschaften können, sondern sie äufneten überdies
eine Rückstellung von 18 Millionen Franken für nicht bezo-
gene Ruhe- und Ausgleichstage. Was heisst das? Das heisst
nicht mehr, aber auch nicht weniger, als dass man für 18 Mil-
lionen Franken dem Personal die ihm zustehende Frei- und
Erholungszeit nicht gewährt hat.
Ist das auch noch sinnvoll? Wohl kaum. Mit anderen Worten:
Man hat für 18 Millionen Franken Raubbau an den Kräften des
Personals betrieben. Das ist ein wenig hart formuliert, aber ich
lasse es so stehen. Man gefährdet damit nicht nur die Gesund-
heit des Personals. Mit unausgeruhten Eisenbahnern wird
auch die Sicherheit der Bahn betroffen.
Bei diesen heutigen Verhältnissen ist es nicht verwunderlich,
dass die Zahl der vorzeitigen Pensionierungen, aus medizini-
schen Gründen oder freiwillig, stets zunimmt. Die Mitarbeiter
sind entweder gesundheitlich angeschlagen oder haben
schlicht und einfach die Nase voll von diesem Betrieb, oder sie
haben auch Angst, folgenschwere Fehler zu begehen. Die jün-
geren Mitarbeiter, die machen es ganz einfach: Sie suchen
sich einen anderen Arbeitgeber. In dieser Situation ist es ein-
fach unverständlich, dass der Bundesrat sich damit beschäf-
tigt, den Zwang bzw. den Druck auf die SBB noch zu verstär-
ken.
Auf Seite 13 können wir lesen: «Mit Blick auf das günstige Er-
gebnis ist die Frage aufzuwerfen, ob der Infrastrukturbeitrag
hoch genug angesetzt war und damit den SBB tatsächlich
grosse unternehmerische Anstrengungen abverlangte.» Was
soll das heissen? Noch mehr Druck, noch mehr Zwang? Sol-
che Aussichten fördern die Motivation des Personals nicht, im
Gegenteil. Wir sind damit auf dem besten Weg, nicht nur den
Goodwill in der Bevölkerung zu verlieren, sondern auch die
Einsatzfreudigkeit des Personals zu zerstören.
Das Personal hat bisher vernünftigen Rationalisierungsmass-
nahmen bisher selten opponiert. Heute ist aber das Mass voll,
der Bogen zum Teil überspannt. Ohne Personal, nur mit Auto-
maten, ist eine Eisenbahn nicht zu betreiben. Mit Massnah-
men, die nur von oben befohlen werden, vom Personal aber

8. Juni 1989 
N
773
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988
nicht mitgetragen werden, ist ebenfalls keine Bahn zu betrei-
ben.
In diesem Zusammenhang ist die sture, undifferenzierte Hal-
tung von Verwaltungsrat und Generaldirektion in bezug auf
das unbegleitete Führen von Reisezügen unverständlich.
Diese Haltung ist nicht nur unverständlich, sie ist unannehm-
bar sowohl für das Personal als auch für die Kundschaft.
Eine Eisenbahn funktioniert nur, wenn alle, Unternehmenslei-
tung und Personal, zusammenarbeiten. Diese Zusammenar-
beit ist heute leider gestört.
Zum Schluss, Herr Bundesrat: Das Personal möchte spüren,
dass man auch ganz oben Verständnis hat für seine heutige
wirklich schwierige Situation. Von einem solchen Verständnis
ist leider in der Botschaft wenig zu finden. Bei den Kommis-
sions- und den meisten Fraktionssprechern ist dieses Ver-
ständnis zumindest angeklungen; dafür danke ich Ihnen.
Luder: Es ist richtig: Die Bundesbahnen haben im Jahre 1988
gut gearbeitet. Es wäre aber ungenügende Information, ein-
fach den Ertragsüberschuss und den höheren Infrastruktur-
beitrag, die höher als im Budget vorgesehen erwirtschaftet
worden sind, hervorzuheben. Den Bürger und Steuerzahler in-
teressiert vor allem, ob die Aufwendungen an Steuergeldern
für die Bahn steigen oder sinken. Als Antwort darauf: Die Auf-
wendungen werden sicher steigen.
Das gewählte Rechnungsmodell lässt die Unternehmung SBB
in einem guten Licht erscheinen, weil die Zahlungen aus der
Bundeskasse direkt als Einnahmen verbucht werden können.
Es ist auch festzustellen, dass der Infrastrukturbeitrag der SBB
zwar besser ausgefallen ist, als im Budget vorgesehen, aber
doch um 83 Millionen Franken weniger gross ist als im Ver-
gleich zum Rechnungsjahr 1987. Aus der Finanzplanung geht
hervor, dass die SBB auch in Zukunft nicht in der Lage sein
werden, aus eigenen Mitteln die vorgesehenen Infrastruktur-
aufgaben zu übernehmen. Als Folge dieser Umstände ist der
Anreiz gross, möglichst billig zu neuen Anlagen zu kommen.
Es geht aber nicht an, einzig aus Spargründen berechtigte An-
liegen von Umwelt und Lebensraum auf die Seite zu schieben,
dies vor allem beim Bau neuer Bahnlinien, sei dies nun im Kon-
zept «Bahn 2000» oder bei der Neat.
Ich frage Herrn Bundesrat Ogi: Warum nicht einen Umwelt-
und Lebensraumrappen auf den gefahrenen Personen- und
Güterkilometern erheben? Dies wäre verteilbar auf über 17
Milliarden belastbare Kilometer. Mit einer minimen Belastung
könnten die Bahnen selber die nötigen Finanzen zum Schütze
von Umwelt und Lebensraum aufbringen.
In ihrem Geschäftsbericht beklagen sich die Bundesbahnen
über den Widerstand der betroffenen Regionen gegen die
Linienführung von Neubaustrecken trotz des angeblich über-
zeugenden Ja des Schweizervolks zu «Bahn 2000». '
Es ist festzuhalten, dass «Bahn 2000» in der Volksabstimmung
mit nur 57 Prozent Ja-Stimmen gar nicht so glänzend abge-
schnitten hat. Direkt betroffene Kantone von Neubaustrecken
haben abgelehnt, so Freiburg, Bern und Solothurn. Für die
Planung der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist haben die
Bundesbahnen schweizerische Natur- und Umweltorganisa-
tionen beigezogen. Die Zusammenarbeit der Bundesbahn mit
diesen Organisationen ist gescheitert. In einem Bericht vom
Dezember 1988 halten diese Organisationen fest: «Mit aller
Deutlichkeit muss festgehalten werden, dass die bisherige Zu-
sammenarbeit mit den Bundesbahnen keine substantiellen
Fortschritte für ökologisch verträgliche Linienführungen ge-
bracht hat. Die Kooperation brachte wenig Erfolg. Für die nahe
Zukunft ist es sinnlos, auf dem bisherigen Weg weiterzuge-
hen. Nun müssen neue, politische Mittel gefunden werden.»
Die Stimme der schweizerischen Umweltorganisationen wi-
derspricht der SBB-Aussage im Geschäftsbericht, dass alle
Bauvorhaben mit grösster Rücksicht auf die Umwelt geplant
würden. Für alle Beteiligten wäre eine flexiblere Haltung der
SBB bei der Planung von Neubaustrecken eine grosse Er-
leichterung. Niemand hat ein Interesse, rasch nötige Verkehrs-
verbindungen wie die Neat - die «Bahn 2000»-Neubau-
strecken Muttenz-Olten und Mattstetten-Rothrist dienen ja
auch einer Neat, je nach Entscheid - durch eine Einsprachen-
flut auf einen Prellbock auflaufen zu lassen. Die betroffenen
Kantone und Regionen verlangen eine gleichwertige Parallel-
planung ihrer Vorstellungen einer umweltgerechten Linienfüh-
rung.
Ich frage Herrn Bundesrat Ogi in einer zweiten Frage: Wo
sieht der Bundesrat Möglichkeiten, dieses Vorgehen zu för-
dern?
Für die Zukunft wünsche ich ein besseres Einfliessen berech-
tigter regionaler Begehren in die Planung und Ausführung
beim Bau neuer Bahnanlagen.
Trotz der Einwände: Den SBB eine gute Fahrt für das nun
anlaufende Rechnungsjahr.
Ammann: Die SBB haben in fast jeder Beziehung ein Rekord-
jahr hinter sich. Betriebs- und Verkehrsproduktivität sind ge-
stiegen. Die Tarifmassnahmen sind ein Erfolg. Kein Wunder
ist andererseits, angesichts wachsender Wettbewerbsprivile-
gien des Strassengüterverkehrs, die anhaltende Ertrags-
schwäche des Bahngüterverkehrs. Die schier hysterischen
Sparappelle gewisser Ständeräte in der vergangenen Budget-
debatte waren und sind deshalb fehl am Platze, ebenso die
davon abgeleiteten überrissenen Rationalisierungsmassnah-
men mit dem damit zwangsläufig verbundenen Dienstlei-
stungsabbau.
Der erfreuliche Rechnungsabschluss wird jedoch von der
äusserst angespannten Personalsituation überschattet. Mo-
mentan fehlen gut 800 Mann/Frau. Ursache dieser Misere,
wir haben es schon wiederholt bemängelt, ist der erste Lei-
stungsauftrag und dessen allzu beflissene und buchstaben-
getreue Umsetzung durch die Generaldirektion. In der Folge
kam gegen Mitte der 80er Jahre die Personalrekrutierung
fast völlig zum Erliegen.
Da der ungünstige Altersaufbau des Personalkörpers und
die folgenden geburtenschwachen Jahrgänge schon damals
bestens bekannt waren, muss dies entweder als völlig ver-
fehlte Personalplanung oder als vorsätzliche Schaffung von
Sachzwängen zur Rechtfertigung des heute oft inakzeptablen
Dienstleistungsabbaus (Schalteröffnungszeiten, Zugbeglei-
tung) bezeichnet werden. Die Verantwortung der damaligen
politischen 
und unternehmerischen Oberleitung wiegt
schwer. Solche Fehlleistungen dürfen sich künftig nicht mehr
wiederholen.
Grösste Bedenken weckt vor allem die Kumulation von Stati-
ons- und Schalterschliessungen mit dem geplanten Abbau
der Zugbegleitung im Regionalverkehr. Mit dem Kondukteur
und dem Zugführer verschwindet für den Kunden das letzte
menschliche Element. Die Geisterbahn würde zur Tatsache.
Wenn die Generaldirektion solche Kritik als blosses Schüren
von Emotionen abtut, so ist das Zynismus in Reinkultur.
Regionalzüge mit drei bis über zwölf Wagen, die über mitt-
lere Distanzen von 20 bis 100 Kilometern unterwegs sind,
können nicht mit einem städtischen Tram oder einem klei-
nen, vom Lokführer überschaubaren Zweiwagen-Pendelzug
einer Privatbahn im Kurzstreckenbereich verglichen werden.
Heute ist es so, dass sich in vielen Zügen nicht mehr nur
ältere Personen, Behinderte, Frauen und Kinder nicht mehr
wohl und sicher fühlen. Zugassistenten, besondere Be-
wachungsdienste oder Polizei sind hier jedoch keine Lö-
sung, da es zugleich auch um das Erbringen von Dienst-
leistungen, um Hilfe, Beratung und Betreuung geht.
Die harte Kritik am vergangenen Eisenbahnerkongress kann
nicht erstaunen. Alle Bekenntnisse zu einem partnerschaft-
lichen Verhältnis zwischen Oberleitung bzw. Generaldirektion
und dem Personal sind fragwürdig, wenn man den Personal-
vertretern nicht wirklich zuhört und deren Argumente nicht
ernst nimmt.
Wir wollen sicher nicht in Nostalgie untergehen und ver-
schliessen uns daher nicht der Notwendigkeit von Rationali-
sierungsmassnahmen. Diese sind mit den betroffenen Kanto-
nen, Regionen, Gemeinden, aber auch mit dem Personal
zusammen zu erarbeiten. Es geht in allen Fällen darum,
massgeschneiderte Lösungen zu suchen. Die Mühe lohnt
sich, denn nur solche Massnahmen werden dann auch vom
Personal und vom Markt akzeptiert. «Bahn 2000» ist eine
grosse Chance. Wäre es nicht viel besser, Herr Bundesrat,
diese gemeinsam - Leitung, Personal, betroffene Kunden und

CFF. Gestion et comptes 1988
774
N 
8 juin 1989
Regionen - wahrzunehmen? Das geht aber nicht, wenn stets.
zuerst ganz oben in Bern oder auch in Zürich entschieden und
erst im nachhinein verhandelt wird.
Manchmal wäre ein bisschen mehr Geduld, Fingerspitzenge-
fühl, kurz: etwas mehr humane Unternehmenskultur und
echte Kundenfreundlichkeit wirklich ein Segen.
M. Béguelin: Les CFF vont bien: sur le plan du volume du tra-
fic, des investissements, des perspectives de développement,
et même sur le plan des recettes (la tendance vers une amélio-
ration des taux de couverture se développe depuis le début de
l'année 1989). Dans tous les cas, les recettes augmentent pro-
portionnellement plus vite que le trafic, lui-même en hausse
accélérée par rapport à l'année record de 1988.
Un seul gros point noir: la pénurie de personnel, dont on ne
voit pas d'issue, à court terme tout au moins. Cette pénurie de
personnel est le point faible actuel de toute la politique de
développement des transports publics.
Deux remarques à ce sujet. Les cheminots apprécient à leur
juste valeur les remerciements prodigués pour les performan-
ces de productivité réalisées en 1988. Mais les remerciements
ne suffisent pas. Les améliorations de salaire décidées l'année
dernière, avec effet au premier janvier de cette année, n'ont
pas amélioré la situation des cheminots sur le marché du tra-
vail. Le secteur privé accentue son avance. Les démissions se
maintiennent à un niveau élevé parce que les conditions de
travail et de salaire sont bien meilleures dans la plupart des au-
tres secteurs économiques. Un nouvel effort est par consé-
quent indispensable en la matière. Les premiers pourparlers
entre partenaires sociaux débuteront cet automne. A ce pro-
pos, j'ai une suggestion de principe à l'intention du Conseil
fédéral: il faudra vraiment se mettre d'accord entre partenaires
sociaux pour accélérer la procédure habituelle. Pour la der-
nière amélioration de salaire, par exemple, six ans se sont
écoulés entre la première requête et l'effet concret dans le por-
te-monnaie des agents. C'est beaucoup trop long, il n'y a plus
d'impact. Cette nécessaire accélération de la procédure ne
concerne pas que les CFF, les PTT sont également dans la
même situation.
En ce qui concerne la rationalisation, celle-ci est une nécessité
vitale aux CFF comme dans n'importe quelle autre entreprise.
Mais attention, il ne s'agit pas de rationaliser pour rationaliser.
Trois conditions sont indispensables: a) sécurité et confort
des usagers; b) le coût doit être en rapport avec les avantages
attendus à court et à long terme ce qui n'est pas toujours évi-
dent car, encore une fois, ici on privilégie le court terme; c) les
agents qui restent doivent recevoir une part du bénéfice réa-
lisé, cet aspect est indispensable pour la motivation du per-
sonnel.
Actuellement, des projets de rationalisation sont en prépara-
tion et d'autres se poursuivent. Toutefois, il n'y a pas de coordi-
nation d'ensemble dans l'optique du voyageur. Chaque sec-
teur de l'entreprise y va de son projet, mais, par la force des
choses, en favorisant l'aspect technique qui flatte l'image de
marque et qui veut apporter la preuve du dynamisme de la
gestion. Ainsi, l'aspect sécurité des usagers, par exemple, est
négligé. Pour l'entreprise, le comportement agressif de cer-
tains voyageurs - comportement d'ailleurs qui n'existe pas
que dans les banlieues des grandes villes - est un fait de so-
ciété. Par conséquent, l'entreprise ne se sent pas concernée
par ce fait. Concrètement, on ne peut pas supprimer à la fois le
personnel dans les trains et dans les gares.
Il y a un seuil à ne pas franchir en la matière. Or, ce seuil est at-
teint dans certaines régions. Et j'invite ceux qui hésiteraient à
me croire à voyager dans les derniers trains du soir de la
«Goldküste» entre Zurich et Rapperswil et à se mettre à la
place de l'agent de train, puis à imaginer la situation sans
agent de train, puis enfin à se demander s'ils oseraient inviter
leur femme ou leur fille à voyager seule dans ce train-là. Ils
comprendront ainsi concrètement ce que signifie la notion de
présence humaine minimale pour assurer un service public at-
trayant.
Ces remarques faites, je vous invite à accepter le rapport de
gestion des CFF.
Scherrer: Das effektive Defizit der SBB ist weiter gestiegen.
Darüber vermögen die Leistungsaufträge lediglich hinweg-
zutäuschen. Ich werde einen speziellen Aspekt bei den Be-
triebsverlusten herausgreifen: den Huckepackverkehr.
Betriebsverluste entstehen unter anderem, wenn falsch inve-
stiert wird. Was den Huckepackverkehr betrifft, möchte ich zu-
kunftgerichtet festhalten, dass ein Ausbau unserer Tunnels auf
4 m Eckhöhe unzweckmässig ist, weil die Zukunft nicht im
Huckepackverkehr liegt, also nicht im begleiteten Verkehr. Es
ist wirtschaftlich unsinnig, ganze Lastwagen mit der Ladung
auf der Bahn zu transportieren. Es wird zuviel totes Gewicht
mitgeschleppt. Die Ladekapazität wird massiv vermindert; zu-
dem reist ein Chauffeur im Speisewagen mit, ohne etwas zu
leisten.
In Zukunft wird Europa und auch die Schweiz auf den kombi-
nierten Verkehr mit Wechselpritschen und Containern setzen.
Dafür reichen unsere Tunnelhöhen, wie wir sie heute haben,
aus. Es ist an der Zeit, dass die SBB dies erkennen und - zu-
kunftgerichtet - keine falschen Investitionen tätigen, indem
man eine dritte Schiene, eine Stromschiene einbaut oder die
Tunnelprofile erweitert. Denn am Ende bringt das nichts. Die
Schiene hat die Kapazität nicht, den gesamten alpenqueren-
den Verkehr, den Güterverkehr, zu bewältigen. Die Schiene
muss sich also auf den kombinierten Wechsel-Containerver-
kehr beschränken, während die Lastwagen nach wie vor auf
die Strasse müssen. Diese Zahl der Lastwagen wird aber in
Zukunft massiv abnehmen, weil die Unternehmer im ganzen
Europa entsprechende Investitionen in den kombinierten Ver-
kehr tätigen.
Ich möchte Herrn Bundesrat Ogi bitten, zu prüfen, ob es nicht
besser wäre, statt unsere Alpentunnels mit Millionen oder Milli-
arden auszubauen, in Hupac-Terminals in Deutschland, in
Belgien, in Holland, in Nordeuropa und in Südeuropa zu in-
vestieren. Denn wir erreichen damit auch, dass die anderen
Länder nicht vom Strassentransport überschwemmt werden.
Wenn es uns nämlich gelingt, zum Beispiel bereits in Köln, in
Hamburg, in Brüssel oder in Amsterdam diese Wechselcontai-
ner auf die Schiene zu verlegen und dann durchzufahren -
auch im Nachtverkehr - bis Mailand, Genua, Rom, dann ha-
ben wir auch für die anderen Länder etwas getan; dann sind
wir zudem noch in höherem Masse europafähig geworden.
Mühlemann: Es ist begrüssenwert, dass die SBB in ihrem Ge-
schäftsbericht eine systematische Darstellung ihrer Unterneh-
mungsplanung vorzeichnen. Es wirkt erfreulich, dass damit
eine zukunftsorientierte Perspektive aufgedeckt wird. Wenn
Sie diese Darlegung aber im einzelnen studieren, stellen Sie
fest, dass sich diese Planung vornehmlich auf unsere inner-
schweizerischen Probleme bezieht, die nur indirekt im Zusam-
menhang mit dem gesamten europäischen Verkehrszusam-
menhang stehen. Es ist vornehmlich die «Bahn 2000», aber
auch das Problem Neat, die behandelt werden.
Ich vermisse Hinweise auf eine zukunftorientierte Denkweise
im Zusammenhang mit dem neuen Europa. In diesem Bereich
der EG, aber auch in dem, was sich tut in den osteuropäischen
Ländern, wird so etwas wie ein europäisches Verkehrskonzept
entstehen, an dem wir höchst interessiert sind, bei dem wir be-
teiligt sein müssen und Initiativen entwickeln können.
Soviel mir bekannt ist, hat in Brüssel eine Konferenz stattge-
funden, an der die Vertreter der Schweizerischen Bundes-
bahnen und auch Vertreter Oesterreichs beteiligt waren. Ein
Ergebnis ist das provisorische Transrapidnetz Europas. Es ist
ein Versuch, die Bahnen durch schnellere Züge attraktiver zu
machen, eine wichtige Möglichkeit, um von der Strasse auf die
Schiene umzusteigen. Wenn Sie dieses provisorische Netz
studieren, führt ein westlicher Verkehrsast von London über
Brüssel nach Paris und von dort nach Bordeaux oder nach
Marseille. Und es gibt einen zweiten Verkehrsweg, der von
London über Brüssel nach Köln führt, sich dort nach Hamburg
gabelt und dann über Frankfurt, Stuttgart nach München
reicht; «après, c'est fini».
Ich vermisse in diesem ganzen Verkehrsnetz den schweizeri-
schen Anschluss. Dass die Öesterreicher ihren «Orientex-
press» nicht nach Wien führen, ist ihre Sache. Aber dass wir
nur bis Basel einen Ast vorplanen, genügt nicht. Wir müssen

8. Juni 1989 
N
775
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988
entweder einen Anschluss über Stuttgart nach Zürich suchen,
in den Raum des Flughafens Kloten, um hier im Konkurrenz-
kampf mit dem neu entstehenden Flughafen München ein
gewisses Gegengewicht zu schaffen. Ich glaube aber auch,
dass wir durchaus über Zürich hinaus auf einer Gotthardlinie
die Verbindung nach Italien suchen müssen.
Ich vermisse in diesem Bereich auch Hinweise auf die neuen
technischen Möglichkeiten, die aus dem Pendolino-System
erwachsen - übrigens bei den SBB entwickelt -, oder auf die
Magneteisenbahn, deren Versuchsstrecke in Norddeutsch-
land zu finden ist. Ein erster Ansatz, eine Versuchsstrecke
Stuttgart-München zu bauen, ist gescheitert.
Ich verlange hier keine Endergebnisse, aber ich wäre froh,
Herr Bundesrat, wenn sich die SBB mit diesem dringenden
Problem beschäftigen würden und wenn in der Unterneh-
mungsplanung Lösungsmöglichkeiten vorgezeigt würden.
Ich hoffe, dass der Geschäftsbericht des nächsten Jahres in
diesem Sinne verbessert wird.
Dreher: Kritik an der Betriebsführung der SBB zu üben hiesse,
den Sack zu schlagen und den Esel zu meinen.
Es dürfte unbestritten sein, dass angesichts des engen politi-
schen Korsetts, welches den Schweizerischen Bundesbah-
nen verpasst wurde und in dem sie ihre Betriebsführung ab-
wickeln müssen, kaum noch viel Spielraum übrig bleiben
dürfte.
Den Kennzahlen, welche uns in der Botschaft auf den Sei-
ten 22 und 24 vorgelegt wurden, können Sie entnehmen, dass
die Markterlöse je Personenkilometer, und im Güterverkehr
sowohl hinsichtlich Tonnen und Tonnenkilometer zurück-
gegangen sind. Hier ist ein Uebel zu vermerken, das in der
Rechnung ganz zwangsläufig durchschlagen wird und muss.
Die Konsequenz bleibt auf Seite 27 nicht aus.
Wir haben 1986 an Abgeltung und Finanzhilfe des Bundes
1036 Millionen Franken, im Jahre 19871142 Millionen Franken
und im Jahre 1988 1356 Millionen Franken aufgewendet.
Diese grossen Beträge sind lediglich deshalb notwendig, weil
die Tarife nicht kostendeckend sind. Das ist an sich bekannt
und eher ein Thema für die Staatsrechnung.
Ordnungspolitisch stelle ich lediglich zur Debatte, wie man
eine «Bahn 2000» finanzieren will, wie man eine Neat finanzie-
ren will, wenn die gegenwärtigen Tarife schon für den laufen-
den Betrieb nicht ausreichen und mit hohen Steueraufwen-
dungen gestreckt werden müssen.
Was hier betrieben wird, ist Planwirtschaft, Umverteilung über
Bahnsubventionen. Das ist keine Schmälerung des Ansehens
der unternehmerischen Leistung, welche von der SBB-Füh-
rung erbracht wurde, sondern eine politische Tatsache. Wie
das weitergehen soll, darüber werden wir uns wohl in den
nächsten Jahren noch zu unterhalten haben. Die Quittung
wird eines Tages präsentiert werden.
Bundesrat Ogi: Ich darf zunächst dem Präsidenten der Ver-
kehrskommission, Herrn Nationalrat Meizoz, und auch Herrn
Nationalrat Weber-Schwyz für die ausführliche und präzise
Berichterstattung danken. Ich werde versuchen, zu ergänzen,
zusammenzufassen, und die gestellten Fragen zu beantwor-
ten.
Gestatten Sie mir aber zu Beginn eine grundsätzliche Vorbe-
merkung: Dass es eine Vielfalt der Meinungen zu den SBB
gibt, hat seit einem Jahr nicht geändert. Herr Nationalrat We-
ber hat eben zusammenfassend ausgeführt: die einen wollen
den guten Betrieb, und die anderen wollen eine grosse Zele-
bration.
Die Gratwanderung kann also weitergehen. Aber eines ist si-
cher: Die Bahn hätte eine gute Zukunft. Wir müssen sie nur
wollen und das beweisen mit Leistungswillen, mit Mut, mit
Sensibilität und auch mit Gemeinschaftsdenken.
Zur Rechnung und zum Jahresbericht 1988: Etwas überspitzt
lässt sich die Lage der SBB in einem Satz zusammenfassen:
Volle Züge, leere Kassen. Damit sind zwei Aussagen verbun-
den: eine positive, aber auch eine negative. Positiv zu werten
ist sicher die Zunahme der Nachfrage. Positiv ist, dass immer
mehr Reisende die Leistungen der SBB in Anspruch nehmen,
wie mehrmals ausgeführt im letzten Jahr: 260 Millionen Perso-
nen. Jeder Einwohner unseres Landes hat rechnerisch mit
den SBB im Jahre 19881660 Bahnkilometer zurückgelegt.
Positiv ist auch der Mengenrekord im Güterverkehr. Die Marke
steht nun bei über 48 Millionen Tonnen oder 7,4 Tonnen pro
Kopf der Bevölkerung. Das sind interessante und gute Zahlen.
Positiv ist weiter, dass diese Mehrleistungen praktisch ohne
zusätzliches Personal erbracht werden konnten. Auch das
dürfen wir bei der Gesamtbeurteilung nicht vergessen.
Und positiv ist schliesslich, dass die SBB im Betrieb besser ar-
beiteten als budgetiert. Sie konnten damit einen höheren Infra-
strukturbeitrag leisten als er vereinbart worden war. Ich bin
deshalb froh, dass man auch hier in der Debatte hören konnte,
die SBB hätten die Ziele erfüllt.
Es hat aber - das muss auch gesagt werden - einige dunkle
Wolken: Alarmzeichen, hat Herr Frey gesagt, dramatische
Zahlen, hat Herr Aliesch gesagt. Es bestehen negative Punkte.
Negativ ist die finanzielle Lage der SBB. Negativ sind nament-
lich die nur 2,3 Prozent Ertragszunahme im Güterverkehr ge-
genüber 8,4 Prozent Mengenzunahme. Keine finanziellen Pro-
bleme gäbe es hier, wenn die SBB real dieselben Preise für
Gütertransporte erzielen könnten wie beim letzten Mengen-
rekord in den siebziger Jahren. Dies lässt aber - das müssen
wir sehen - der Markt heute nicht mehr zu.
Negativ ist auch das Uebermarchen bei den Infrastrukturauf-
wendungen. Negativ ist die Hauptursache für diese Tatsache,
nämlich die Unwetter 1987 mit den hohen noch zu bezahlen-
den Schadenkosten.
Unter dem Strich, wenn wir bilanzieren, überwiegt aber für
1988 das Positive. Nicht vergessen wollen wir die Menschen -
Sie haben Recht, Herr Nationalrat Seiler -, die hinter diesen
Leistungen stehen, nämlich das SBB-Personal. Ihnen gilt un-
ser, ihnen gilt mein Dank. Ihnen gilt aber auch, Herr Nationalrat
Seiler, mein Verständnis. Wer viel leistet, darf eine faire Gegen-
leistung erwarten.
Zu den Schwerpunkten dieser Debatte. Ich will folgende vier
Bereiche herausgreifen und anschliessend auf einige Fragen
zu antworten versuchen: 1. Personalknappheit; 2. Tarifpolitik;
3. Zukunft des Güterverkehrs; 4. Leitungsstruktur und Zukunft
des Leistungsauftrages.
Kurzfristig, wie gesagt, überwiegt der positive Eindruck. Da
hilft der SBB sicher auch die gute Konjunktur. Mittel- und lang-
fristig sind aber Entscheide gefragt, die dann sicher auch weh-
tun werden. Wir dürfen heute nicht die Hände in den Schoss
legen.
1. Die Entwicklung im Personalbereich: Wir verfolgen diese
mit Besorgnis. Wir setzen auf die unternehmerischen Anstren-
gungen der SBB. Zugleich geht es um einen Prozess der Sozi-
alpartnerschaft zwischen den Bahnunternehmen und dem Ei-
senbahnerverband. Die Zeiten sind schwierig, zugegeben.
Deshalb erwarte ich von allen Beteiligten Konsenswillen und
Beweglichkeit, und zwar im Interesse der Sache.
2. Die Tarifpolitik: Sie wird zweifellos an Bedeutung gewinnen.
Als Hauptgrundsatz gilt: Die SBB sind für die Tarifgestaltung
frei. Die politischen Instanzen können Aufträge erteilen, sofern
sie die Kosten tragen. Prominentes Beispiel ist ja das Halb-
preisabonnement. Ueber die Weiterführung dieses Konzepts
ist bald einmal zu entscheiden. Sollte die Bereitschaft zu weite-
ren finanziellen Leistungen an die SBB wie der Schnee an der
Sonne schmelzen, weil die Belastung des Bundeshaushaltes
zunehmen wird, wird - Herr Nationalrat Bircher - namentlich
im Tarifbereich Zurückhaltung am Platz sein. Um solche Ba-
lanceakte auf dem hohen Seil ist niemand zu beneiden.
3. Der Güterverkehr: Wir können uns über die grossen, ja sehr
grossen Zuwachsraten im kombinierten Verkehr freuen. Was
für 1988 ausgewiesen ist, geht in ähnlichem Ausmass dieses
'Jahr, also 1989, weiter - erfreulicherweise auch zu besseren
Preisen. Wir wollen für den Transit einen leistungsfähigen
Doppelkorridor am Lötschberg und Gotthard anbieten. Statt
117000 Sendungen für 1988 sind für 1993 bis 1995 etwa
477000 Sendungen geplant. Damit allein können etwa 10,5
Millionen Nettotonnen an Gütern befördert werden.
Damit die Nachfrage in die richtigen Kanäle gelenkt werden
kann, schenken wir der Planung und dem Bau neuer Termi-
nals grosse Beachtung; Herr Scherrer hat das angesprochen.
Die Verordnung zur Förderung des kombinierten Verkehrs ist

CFF. Gestion et comptes 1988
776
N 
8 juin 1989
eine brauchbare Grundlage. Nun muss die EG auch Signale
setzen, und zwar die richtigen Signale. Das Schicksal des
Doppelkorridors als substantielle Uebergangslösung hängt
ohnehin vom guten Verlauf und vom Ergebnis der Verhandlun-
gen mit der EG ab. Wir warten jetzt ab, wie die EG unser Ange-
bot aufnehmen und werten wird.
Der kombinierte Verkehr verdient auch im Inland nachhaltige
Förderung; besonders bei der Feinverteilung sehen wir viel-
versprechende Ansätze. Ich denke namentlich an das erfreuli-
cherweise von einer Ostschweizer Firma stammende neue Ab-
rollcontainersystem, ein System, das uns bei der ganzen Pro-
blematik sehr dienlich sein könnte. Ich bin SBB und Transport-
unternehmungen sehr dankbar, wenn sie dieses Modell nach-
haltig und auch kooperativfördern.
Daneben wollen wir die grossen Güterströme als die klassi-
sche Domäne der Bahn nicht vergessen, sei es im Wagen-
ladungsverkehr von Anschlussgeleise zu Anschlussgeleise,
wenn immer möglich in Ganzblockzügen oder im Cargo Domi-
zil von einem Umschlagzentrum zum anderen, wobei es, Herr
Schmidhalter, beim Cargo Domizil darum geht, zu verdichten,
zu konzentrieren und Schwerpunkte zu setzen. Hier planen
die SBB Konzentrationen.
Die SBB haben die Chance, mit neuen Konzepten die Zukunft
gewinnbringend zu gestalten. Wir erwarten diese Vorschläge,
die mehrmals hier erwähnt wurden, genau so ungeduldig wie
Sie, Herr Aliesch. Sie haben sie gefordert, und ich möchte Ih-
nen sagen, dass der Verwaltungsrat der SBB die ersten Vor-
schläge eines Massnahmen-Gesamtpaketes noch in diesem
Monat Juni behandeln wird. Wir warten in diesem Zusammen-
hang auch, Herr Nationalrat Dünki, auf Vorschläge für das
Konzept der Bahnhöfe, das Sie angesprochen haben.
Einige Herren haben das Huckepack-Angebot angesprochen.
«Huckepack» ist eine Uebergangslösung. Ich sage das noch
einmal ganz klar: Die moderne Form, die Wechselpritschen
oder -brücken und der Containerverkehr, das ist die Zukunft.
Das, Herr Aliesch, fördern und fordern wir mit aller Kraft. Aber
es hängt nicht nur von uns ab. Hier ist eine europäische Lö-
sung vonnöten. An der Conférence européenne des Ministres
des Transports haben wir diese Lösung und auch die europäi-
sche Harmonisierung - besser wäre die weltweite Harmonisie-
rung - in bezug auf Tunnelhöhen, Terminals und Container
gefordert, was ja Herr Nationalrat Scherrer angesprochen hat.
Aber hier braucht es die europäische Bereitschaft, zu einem
Gesamtsystem zu kommen.
Der Tarifanalyse und den Fehlern nach dem Komma, die Herr
Nationalrat Friderici in der Botschaft festgestellt hat, werden
wir selbstverständlich nachgehen. Ich möchte Herrn National-
rat Friderici danken für die Hinweise, die er in dieser Richtung
gemacht hat.
Schliesslich einige Worte zu den Leitungsstrukturen der SBB
und zum Leistungsauftrag. Wir sind bereit, dazu auch grund-
sätzliche Gedanken anzustellen. Man überlegt, wie Sie sicher
wissen, das seinerzeitige Gutachten von Prof. Rühli zu aktuali-
sieren. Aus der Sicht des Parlamentes ist das wohl etwas zwei-
schneidig, denn dieses Gutachten forderte eine möglichst
konsequente Trennung des Unternehmens SBB von der Auf-
sichtsbehörde Parlament. Als Gegenbewegung spüren wir,
dass das Parlament nach der Uebernahme der finanziellen
Verantwortung des Bundes für die Infrastruktur seinen direk-
ten Einfluss bei den Investitionen ausbauen will.
Ich erwähne den von Ständerat Lauber eingereichten Antrag
zum Finanzhaushaltgesetz, und ich muss sagen: Im Span-
nungsfeld des unternehmerischen Spielraums der SBB einer-
seits und der schwergewichtigen Aufsicht des Parlamentes
andererseits ist es nicht immer einfach, sich zu bewegen. Aber
überstürzte Entscheide sind nicht gefragt. Wir sehen deshalb
vor, die Ueberprüfung der Zuständigkeitsordnung und Füh-
rungsstrukturen mit dem Erlass des neuen Leistungsauftra-
ges 1995 zu koppeln.
Die SBB brauchen angesichts der Herausforderungen in der
Verkehrspolitik eine, wenn auch kurze, Phase der inneren
Konsolidierung, sonst könnte das ganze Unternehmen ins
«Schlingern» geraten. Denken wir nur daran, dass wir kurz vor
der Präsentation von Massnahmenvorschlägen zur Ergebnis-
verbesserung stehen. Diese wollen wir dann auch zielstrebig
anpacken und umsetzen. Dazu braucht es eine Führung, die
nicht ständig in Frage gestellt ist. Es braucht Persönlichkei-
ten, die bereit sind, für die SBB zu arbeiten. Es braucht einfa-
che, transparente Strukturen; es brauchte - ich sage be-
wusst: es brauchte - kurze Entscheidungswege, es brauchte
klare Zuweisung von Pflichten, Verantwortungen und Kompe-
tenzen. Es ist, wie Herr Nationalrat Dreher gesagt hat, ein
«Korsett» geschaffen worden, das Schwierigkeiten macht.
Zum Leistungsauftrag 1987 möchte ich hier nur folgendes
sagen: Technisch funktioniert er, weil er eine intensivere
Aufsicht mit grösserem unternehmerischem Spielraum verbin-
det (mit den Kinderkrankheiten, die wir kennen). Verkehrspoli-
tisch wollen wir ihn gleichwohl überdenken, zumal das Steue-
rungsinstrument des Infrastrukturbeitrages durch die Ten-
denz gegen Null in Frage gestellt wird.
Abschliessend möchte ich die Leistungen der SBB für 1988
wie folgt würdigen:
1. Die SBB haben gut gearbeitet. Ich darf sicher auch in Ih-
rem Namen allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, inklusive
der Führungsspitze, dafür danken.
2. Die SBB arbeiten engagiert - das darf man wohl sagen -
an den weiteren Verbesserungen der Kosten- und Ertrags-
lage. Mit ihren Vorschlägen werden sie Bundesrat und Parla-
ment in nächster Zeit einen grossen Knochen zuwerfen, der
uns noch länger beschäftigen wird.
3. Die SBB bereiten dem Bund steigende Kosten, die aber
noch ihren Preis wert sind. Für die grosse Mehrheit unter uns
ist die Schmerzgrenze - das habe ich heute morgen gespürt
- wohl bald einmal erreicht. Auch hier ist die zentrale Frage:
Wieviel dürfen uns die SBB pro Jahr in etwa kosten? 1988
kosten sie uns rund 1,4 Milliarden Franken. Umgerechnet
waren das zwei Paar gute Schuhe pro Einwohner. Dürfen
uns die SBB mehr als zwei Paar Schuhe pro Jahr kosten?
Darf es etwas mehr, muss es etwas weniger sein? Das wird
die zentrale Frage sein, die Sie dann auch mit dem Paket,
das wir Ihnen präsentieren werden, zu behandeln haben.
Wir wollen versuchen, es nicht bis zum Unerträglichen kom-
men zu lassen, sondern vorher die richtigen Rezepte ver-
schreiben und die Quellen des Schmerzes behandeln.
Nun noch Hinweise auf einige Fragen, die im Rahmen dieser
Debatte gestellt wurden:
Zunächst einmal zum Vorgehen bei der Planung «Bahn 2000».
Am 11. April haben die SBB zu einer umfassenden Orientie-
rung eingeladen; insbesondere wurden auch die Parlamenta-
rier der Kantone Bern, Solothurn, Aargau und Basel-Land-
schaft eingeladen, weil die Neubaustrecken diese Kantone
betreffen. Als Departementsvorsteher habe ich an diesem
11. April meine Besorgnis über die weiterhin harten Fronten
zum Ausdruck gebracht. Es ist mir ein Anliegen, dass im
Interesse der «Bahn 2000» SBB und Kantone als Partner
zusammenwirken. Eine der Hauptforderungen der Kantone
war und ist, dass die SBB die Projektvarianten der Kantone
planerisch gleichwertig aufarbeiten. Diese Bereitschaft ist bei
den SBB vorhanden. Sie haben am 11. April ausdrücklich
zugesichert, dass sie als Bestandteil der Projekteingaben
auch die Alternativplanungen vorlegen werden. Alle Betroffe-
nen können also weiterhin mitwirken und dann im Planaufla-
geverfahren die SBB-Variante genau mit den anderen verglei-
chen.
Die SBB haben glaubwürdig versichert, dass sie die Um-
weltanliegen sehr ernst nehmen und von Anfang an ein Pro-
jekt vorlegen wollen, das diese Anforderungen erfüllt. Ob es
dafür allerdings - das möchte ich mit aller Klarheit sagen -
lange Tunnels braucht oder - mit anderen Worten - ob of-
fene Linienführungen nicht auch umweltverträglich sind, kann
heute noch nicht beurteilt werden.
Auch für Basel-Landschaft, bei dem die SBB die Projekte
schon eingereicht haben, werden die regionalen Varianten
vom Bundesamt für Verkehr ernsthaft geprüft und mitein-
bezogen. Hier läuft - wie Sie wissen - das Auflageverfahren
noch. Als Departementsvorsteher werde ich Rekursinstanz
sein. Darum verstehen Sie sicher, dass ich mich inhaltlich
zu den Projekten und Varianten heute nicht äussern möchte.
Ich bin aber dankbar, dass die Konfrontation entkrampft
werden konnte und wieder offene Gespräche stattfinden. Ich

8. Juni 1989 
N
777
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988
bin vor allem auch dankbar, wenn das Parlament mithilft, die
«Bahn 2000» rechtzeitig zu realisieren.
Es ist schon so: Bei der «Bahn 2000» sind im Moment die Juri-
sten am Werk und leider nicht die Ingenieure.
In bezug auf die Lösungen von Personalproblemen möchte
ich klar zum Ausdruck bringen, dass dies ausschliesslich Sa-
che der SBB ist. Weder der Bundesrat noch das Parlament
sollte dies zu seinem Thema machen; es geht hier um ein
Stück Sozialpartnerschaft. Die Idee der Zugsassistenten stellt
der Führung der SBB hinsichtlich Flexibilität ein gutes Zeugnis
aus. Derzeit ist die Aktion aber auf Eis gelegt. Das wird solange
der Fall sein, als das Zugbegleitpersonal bereit ist, auf den Be-
zug von Ruhetagen zu verzichten. Die SBB erwarten, dass das
Ueberschreiten der Reizschwelle im Raum Zürich in diesem
Sommer möglich ist. In bezug auf die Personalsituation allge-
mein lässt sich sagen, dass insgesamt mehr als 120 000 nicht-
bezogene Ruhetage aufgelaufen sind. Das ist eine grosse,
eine gefährliche Zahl. In normalen Zeiten betrug dieser Wert
durchschnittlich 50 000 bis 60 000 Tage. Um einen Teil ent-
schädigen zu können, haben die SBB mit unserer Bewilligung
eine Rückstellung geäufnet. Bevorzugt wird aber nach wie vor
der Naturalbezug. Im Moment ist das Ende des Tunnels bei
den Rekrutierungsschwierigkeiten noch nicht abzusehen. In-
itiative und gute Ideen sind hier gefragt.
Frau Diener hat gefragt, wie wir den Schweizern die Neat
schmackhaft machen wollen. Wir tun dies seit dem 15. Sep-
tember 1988, seit Vernehmlassungsbeginn. Das Volk ist an-
scheinend, Frau Diener, auf den Geschmack Neat gekom-
men. Mit Ausnahme von zwei Parteien, eine ist leider die Ih-
rige, haben alle Parteien, alle Kantone, alle Verbände die Neat
befürwortet.
Das heutige Problem des Gütertransits und dasjenige mit
Blick auf den Binnenmarkt werden wir nur lösen können mit ei-
ner leistungsfähigen Eisenbahn. Wir sind keine Insel der Seli-
gen. Wir sind auch nicht ein Land, das in Richtung eines ande-
ren Planeten abheben kann. Wir sind eingebettet in diesem
Europa. Wir haben eine Funktion zu erfüllen in diesem Europa.
Wir sind seit Jahren ein Transitland, das seine Aufgabe immer
erfüllt hat, eine Aufgabe, die uns auch wirtschaftliche Prosperi-
tät gebracht hat. Wir vergessen es hin und wieder. Ich glaube,
dass wir diese Aufgabe auch in Zukunft übernehmen müssen.
Zur Frage von Herrn Nationalrat Giger in bezug auf die Doppel-
stockwagen: Hier kann ich nur sagen, dass dieses Geschäft
Domäne der SBB ist. Die schweizerischen Doppelstockwagen
sind nicht teurer als die ausländischen. Wir haben ein Inter-
esse, auch die schweizerische Wagenbauindustrie zu berück-
sichtigen. Das Geschäft ist, von uns aus gesehen, in Ordnung
abgelaufen. Die Kinderkrankheiten, die Sie erwähnt haben,
sind mir nicht bekannt. Ich werde der Frage nachgehen und
Sie dann schriftlich orientieren.
In bezug auf den von Herrn Nationalrat Luder vorgeschlage-
nen Umweltrappen auf Bahnkilometern glaube ich, dass hier
nicht der Ort ist, dazu schon vertieft Stellung zu nehmen. Sol-
che Rappen für sogenannte gute Zwecke sind ja in letzter Zeit
salonfähig geworden. Ueberschlagmässig könnten wir davon
ausgehen, dass die Bahnen durch einen Rappen - ich habe
versucht, das kurz auszurechnen - pro Personenkilometer
und pro Tonnenkilometer insgesamt gegen 200 Millionen
Franken jährlich einnehmen würden: dies auf der Basis der
heutigen Transport- und Verkehrsleistungen. Doch was wäre
die Wirkung einer solchen Abgabe? Die Frage kann heute
nicht beantwortet werden. Wir müssen die Idee, die zweifellos
interessant ist, weiter studieren.
Herr Nationalrat Mühlemann, in bezug auf die zukunftsorien-
tierte Denkweise im europäischen Bahnnetz, in bezug auf die
Transrapid-Konferenz, kann ich Ihnen nur folgendes sagen:
Ich werde Weisungen erteilen, dass wir im nächsten Jahr
diese Fragen im Bericht aufnehmen. Die Transrapid-Konfe-
renz hat im Jahre 1989 stattgefunden. Es war also nicht mög-
lich, hier im Bericht bereits zu rapportieren. Es ist selbstver-
ständlich, dass wir für den schweizerischen Anschluss an das
europäische Bahnnetz kämpfen. Ich kann Ihnen auch sagen,
dass wir sehr aktiv sind bei diesen Eurorail- und Eurobahn-
Ideen; hier arbeiten die SBB mit. Eine entsprechende farbige
Broschüre ist bereits herausgekommen. Auch Sie haben
diese Broschüre erhalten. Aber wie es eben auf internationaler
Ebene vielfach ist: Es gibt wohl gute Ideen, aber die Realisie-
rung lässt noch auf sich warten.
Wir wollen nicht, dass die Schweiz umfahren wird. Wir wollen
uns an das europäische Eisenbahnnetz anschliessen. Das ist
sehr, sehr wichtig. Aber ich muss Ihnen sagen: Im Moment ha-
ben wir gewisse Probleme mit den Franzosen. Ich hoffe, dass
es gelingen wird, diese Probleme aus der Welt zu räumen und
die Umfahrung der Schweiz zu verhindern.
Schliesslich möchte ich noch dem Rat-weil es auch aktuell ist
- ganz kurz mitteilen, was an der Sitzung des EG-Ministerrates
vom 5. Juni 1989 in Luxemburg beschlossen worden ist, was
entschieden wurde, und was vor allem nicht entschieden
wurde. Das Mandat wurde nicht geändert, aber es wurde prä-
zisiert in der Richtung, dass der Akzent auf den kombinierten
Verkehr für den mirtei- und langfristigen Transport gelegt wer-
den soll. Was vielleicht auch positiv zu vermerken ist: Die Beto-
nung des Umweltschutzes wurde ebenfalls in dieses Papier
aufgenommen. Aber nach wie vor ist die Forderung auf dem
Tisch: eine «contribution routière de la Suisse». Was heisst
das? Ich nehme an, das ist weiterhin der40-Tonnen-Korridor,
den man von uns fordert. Diese Problematik ist nicht vom
Tisch, sie ist nach wie vor da. Wir haben anzutreten und haben
zu überzeugen.
Nach wie vor sind keine Vergeltungsmassnahmen im Mandat
angedroht. Die Verhandlungen gehen weiter, und solange
man verhandelt, sollte man nicht aufgeben und auch noch et-
was Optimismus zeigen dürfen. Wir haben ja ganz bewusst vor
diesen Verhandlungen die Grundsatzentscheide Neat getrof-
fen. Wir haben den Unterhändlern der EG unsere Ueber-
gangslösungen angeboten, und wir erwarten jetzt ein Signal
von Brüssel, wie dieses grosse Angebot,.das uns sehr viel
Geld kosten würde, bewertet wird.
Es ist allerdings so, dass Herr Zimmermann, der neue deut-
sche Verkehrsminister, vor dieser Tagung eine Pressekonfe-
renz durchgeführt hat und an dieser Pressekonferenz anschei-
nend doch etwas hart gegenüber der Schweiz aufgetreten ist.
Das meine Bemerkungen zu Ihren Fragen. Ich danke Ihnen.
Helfen Sie mit, die SBB zu unterstützen.
Präsident: Frau Diener hat das Wort für eine kurze persönli-
che Erklärung verlangt.
Frau Diener: Herr Ogi, eine kurze Antwort an Sie: Sie haben
gesagt: Wir seien in der Schweiz keine Insel der Seligen. Das
war der grünen Fraktion schon lange bekannt, lange vor der
Neat-Diskussion. Ich glaube, dass wir Gefahr laufen, ein Pla-
net der Unseligen zu werden, wenn wir nicht endlich bereit
sind, uns über unsere Grenzen zu unterhalten, und ich denke
ganz speziell an die Grenzen unserer Mobilität. Wenn wir uns
dieser Diskussion nicht stellen, wird unser Raumschiff Erde
ganz sicher zum Planet der Unseligen.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1 und 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1 et 2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes
Dagegen
An den Ständerat -Au Conseil des Etats
97 Stimmen
2 Stimmen

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988
CFF. Gestion et comptes 1988
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1989
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Sommersession
Session
Session d'été
Sessione
Sessione estiva
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
05
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
89.027
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
08.06.1989 - 08:00
Date
Data
Seite
764-777
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Pagina
Ref. No
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