ch_vb · 87.575 · 1987-12-15 · de


15. Dezember 1987
653
Interpellation Masoni
Investitionen bereitwillig sowohl den SBB möglich machen,
wie auch - das machen wir jetzt mit einem siebten Rahmen-
kredit, nachdem der sechste erschöpft ist - eben den KTU,
den sogenannten Privatbahnen.
Dies ist für Sie nichts Neues, sondern nur ein Pro Memoria,
einfach um zu unterstreichen, dass uns dieses an sich nicht
schöne Budgetbild für das nächste Jahr und auch die
Finanzplanzahlen für die Folgejahre nicht davon abhalten
können, mit nachhaltigen, gezielten und mutigen Investitio-
nen diesen Weg weiterzugehen. Die SBB - mit einer ausge-
zeichneten Unternehmensleitung und mit guten Mitarbeite-
rinnen und Mitarbeitern in allen Funktionen - tragen alles
ihnen Mögliche dazu bei, dass die Politik, die wir verfolgen,
zum guten Resultat führen wird. Wir wollen den SBB dafür
dankbar sein.
Ich bitte Sie um Genehmigung dieses Budgets.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1 bis 4
Titre et préambule, art. 1 à 4
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Fu r An nah me des Besch I ussentwu rf es 
38 Sti m men
(Einstimmigkeit)
An den Bundesrat -Au Conseil fédéral
#ST# Ad 86.056
PTT Voranschlag 1987. Nachtrag II
PTT. Budget 1987. Supplément II
Botschaft und Beschlussentwurf vom 21. Oktober 1987
Message et projet d'arrêté du 21 octobre 1987
Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT, Viktoriastrasse
21, Berne
Beschluss des Nationalrates vom 30. November 1987
Décision du Conseil national du 30 novembre 1987
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Hefti, Berichterstatter: Die Kommission beantragt Ihnen Zu-
stimmung.
Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat dankt. (Heiterkeit)
Präsident: Wir danken dem Bundesrat für die Kürze.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1 bis 4
Titre et préambule, art. 1 à 4
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
38 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Bundesrat - Au Conseil fédéral
#ST# 87.575
Interpellation Masoni
Huckepackverkehr von
Grenze zu Grenze
Trafic de transit
par ferroutage
Wortlaut der Interpellation vom 30. September 1987
Die Naturereignisse des 24. und 25. August haben dieTessi-
ner Regierung veranlasst, mit Schreiben vom 22. September
1987 den Bundesrat zu ersuchen, den dringend notwendig
gewordenen Strassenschwerverkehrsersatz Uri-Tessin mit-
tels Huckepackverkehr zu sichern, zugleich eine längerfri-
stige, dauernde, echte Alternative zum Strassenschwerver-
kehr durch die Schweiz mittels Huckepackverkehr von
Grenze zu Grenze zu schaffen. Diese längerfristige Lösung
sollte unter anderem folgende Voraussetzungen erfüllen:
Die «rollende Strasse» sollte schnell und kontinuierlich sein,
ohne grosse Wartezeiten funktionieren, was eine grosszü-
gige Planung, genügende Transportzüge, eine einwandfreie
Organisation, die Koordination mit den angrenzenden Staa-
ten zwecks sofortiger Erledigung aller Formalitäten und eine
genügende Aufnahmefähigkeit der Strassen voraussetzt.
Zudem sollten die Transportkosten günstig sein, mit ändern
Worten sollten sie die Eigenkosten bei Strassenfahrt nicht
übersteigen. Nach Auffassung der Tessiner Regierung
könnte diese Verbilligung durch Einnahmen aus den Treib-
stoffzöllen gedeckt werden, was durchaus den Artikeln 21
und 22 Treibstoffzollgesetz zu entsprechen scheint.
Wir ersuchen den Bundesrat, zu erklären, ob er bereit ist,
eine solche kostengünstige rollende Strasse von Grenze zu
Grenze zu prüfen und verwirklichen zu lassen.
Texte de l'interpellation du 30 septembre 1987
A la suite des inondations des 24 et 25 août derniers, le
gouvernement du Tessin, le 22 septembre 1987, a demandé
par écrit au Conseil fédéral de transformer en trafic par
ferroutage le trafic poids lourds Uri-Tessin, et d'étendre ce
mode de transport au pays entier, ce qui apporterait à
longue échéance une solution de remplacement durable au
trafic de transit des poids lourds. Une telle solution doit
remplir notamment deux conditions. D'une part, il faut que
le mode de transport en question soit rapide, qu'il fonc-
tionne de façon continue et de manière à éliminer une trop
longue attente, ce qui implique une planification détaillée,
un nombre de convois suffisant, une organisation parfaite,
une coordination avec les pays limitrophes assez efficace
pour que les formalités douanières soient expédiées sur-le-
champ, et enfin, une capacité d'accueil des routes qui soit
suffisante. D'autre part, il faut que le coût du transport soit
peu élevé, ou plus précisément, il ne faut pas qu'il excède
celui d'un voyage par camion. Le gouvernement du Tessin
estime que le produit des droits d'entrée sur les carburants
permettrait de financer cette réduction de coût, et qu'un tel
emploi de ce produit entre bien dans le cadre de l'utilisation
prévue aux articles 21 et 22 de la loi qui s'y rapporte.
Nous demandons au Conseil fédéral s'il est prêt à examiner
un tel projet de transport transitaire par ferroutage, et à
l'appuyer.
Mitunterzeichner- Cosignataire: Jelmini (1)

Interpellation Masoni
654
15 décembre 1987
M. Jelmini: Je prends la parole en tant que cosignataire de
cette interpellation, avec l'autorisation de notre président,
pour vous expliquer en quelques mots le sens profond et le
but de cette intervention personnelle. Même si les circons-
tances qui ont inspiré cette interpellation ont changé -
c'étaient les inondations du mois d'août - elle garde néan-
moins son importance et son actualité.
En effet, le problème du trafic sud-nord en général et du
trafic lourd en particulier exige une solution urgente, appro-
priée et revêt un caractère de priorité. Preuve en soit l'intérêt
croissant qui se manifeste dans l'opinion publique, et
notamment dans les milieux intéressés, par les nombreuses
interventions des cantons et même au sein de notre Parle-
ment, par les réunions toujours plus fréquentes convoquées
à ce propos sur le plan international. Il est évident que des
solutions à longue échéance ne peuvent être envisagées
sans une vision globale de dimensions européennes, mais il
faut aussi admettre que l'attitude et les décisions des pays
plus particulièrement concernés comme le nôtre, et surtout
le nôtre, peuvent influencer et déterminer le choix des
solutions qui seront adoptées. A l'intérieur des pays
concernés, il faut se préparer à prêter les structures néces-
saires, après avoir examiné et considéré toutes les circons-
tances et les intérêts qui sont en jeu sur le plan régional.
Le Conseil fédéral a déclaré à maintes reprises, d'une
manière générale, son intention de renforcer le transport
intermodal, Huckepack (ferroutage), dans le but de déchar-
ger la route du trafic lourd qui, sur l'axe nord-sud notam-
ment, ne cesse de se développer. Mais le Conseil fédéral sait
que pour encourager le trafic intermodal, il faut le rendre
plus attractif, c'est-à-dire plus rapide et moins cher. Il a en
outre déjà eu l'occasion d'affirmer que ce genre de trafic se
justifie en principe s'il est réalisé de frontière à frontière sur
des trajets d'une certaine longueur, même au-delà des
limites nationales.
Nous avons donc raison de croire que la conception de base
est suffisamment claire et définie pour procéder à une
dernière et définitive appréciation de la situation et, finale-
ment, pour exprimer une idée de manoeuvre et une déci-
sion. Celle-ci sera connue à l'extérieur et pourra servir aux
autres pays qui disposent d'une plus grande flexibilité et
d'un plus large éventail de solutions pour fixer leurs buts. A
l'intérieur, elle permettra, ce qui est plus important pour
nous, d'entreprendre sans délai l'aménagement du territoire
et des structures nécessaires en vue de la réalisation, entre
autres, des stations terminales.
|l faut en tout cas que les pouvoirs régionaux soient appelés
à participer aux décisions mêmes à l'échelon national, pour
autant qu'elles les concernent. Il est indispensable d'harmo-
niser, dans leur élaboration et dans leur exécution, les plans
généraux et particuliers aux niveaux national et régional. Il
est aussi indispensable de pouvoir concilier les intérêts
régionaux qui se manifestent sur les plans économique,
écologique et commercial.
Voilà pourquoi nous demandons à être informés et orientés
le plus tôt possible et dans le détail. Ce problème ne pourra
être résolu que grâce à une restructuration radicale et
rationnelle du réseau ferroviaire, c'est-à-dire avec le tunnel
de base du St-Gothard. L'augmentation prévisible du trafic
nord-sud ne pouvant plus être absorbée par la route, c'est
donc une tâche prioritaire des chemins de fer. Il faut par
conséquent s'y mettre.
Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat teilt die Ueberlegun-
gen, die Ständerat Jelmini vorgetragen hat und die der
Interpellation Ihres Herrn Ratspräsidenten zugrunde liegen.
Wir haben schon bei der Behandlung einer Interpellation
von Ständerat Cavelty in der Herbstsession dargelegt, dass
wir den Kurzstrecken-Huckepack Altdorf-Cadenazzo (oder
auf einer ähnlichen Destination) nicht wesentlich steigern
können, weil dieser zuviel Kapazität auf der Nordrampe am
Gotthard belegt. Dies, weil man einfach nicht schneller
fahren kann in diesen Kehren. Diese Kapazität würde uns für
den Langstrecken-Huckepack Grenze-Grenze fehlen. Im
Moment, als der Strassentunnel am Gotthard eröffnet
wurde, kam die Nachfrage auf der Strecke Altdorf-Cade-
nazzo zum Erliegen; begreiflicherweise, weil die Wartezei-
ten und alles Drum und Dran einfach nicht mehr Verhältnis-
massig sind im Vergleich zur Transportstrecke.
Deshalb haben wir uns in den letzten Jahren für eine inten-
sive Förderung des kombinierten und des Huckepackver-
kehrs Grenze-Grenze eingesetzt. Sie haben dabei mitgehol-
fen - mit dem Leistungsauftrag SBB, mit der Einführung des
Huckpackverkehrs als gemeinwirtschaftliche Leistung, eine
sehr wesentliche Grundlage für unsere Politik seit dem
I.Januar. Wir haben dort bereits eine recht beachtliche
Kapazität; sie wird beim bemannten Huckepack allerdings
bisher nur etwa zur Hälfte mit etwa 23 000 Sendungen pro
Jahr ausgenützt. Beim unbemannten Huckepack haben wir
eine Grössenordnung von 70 000 Sendungen, und er wird
nun kontinuierlich erhöht. Die Kapazität für bemannten und
unbemannten Huckepack, also die rollende Strasse, wird
kontinuierlich erhöht, bis wir in etwa einem Jahr auf eine
Kapazität von 180 000 Sendungen kommen. Die Nachfrage
ist allerdings noch nicht soweit entwickelt. Wir wollen aber
diese Nachfrage fördern, indem wir auch die technischen
Voraussetzungen verbessern. Ich komme anschliessend bei
der Interpellation von Ständerat Cavelty noch auf die Frage
der Terminals Süd und Nord - das ist eine wichtige Frage -
zurück. Dann wollen wir auch eine Erweiterung des Profils
am Gotthard vornehmen. Sie wissen, wir haben ein Stan-
dardprofil von 3,70 m; nun sind wir aber durch technische
Verbesserungen schon ab 1. Januar 1988 in der Lage, beim
bemannten Huckepack, Profile von 3,80 m anzunehmen,
beim Einsatz von Taschenwagen sogar 3,90 m hohe Fahr-
zeuge.
Um die Nachfrage zu steigern, die Attraktivität des Hucke-
packverkehrs zu erhöhen, haben wir auch - abgestützt auf
den neuen Leistungsauftrag SBB - finanzielle Massnahmen
getroffen. Man kann sagen, dass mit diesen Preismassnah-
men, die seit 1. Januar in Kraft sind, im Durchschnitt Verbilli-
gungen von etwa 200 Franken pro Verlad möglich wurden,
und seit Oktober haben die SBB einen weitern Sonderrabatt
von 50 Franken pro Verlad eingeführt, also im Schnitt insge-
samt - das hängt ab von den Tonnagen, von der Grosse der
Gefährte, von den Strecken, vom Tag/Nacht-Sprung - Ver-
billigungen von rund 250 Franken pro Verlad. Es entspricht
dem Anliegen der Interpellation, dass der Transport über
Huckepackverlad etwa gleich teuer sein soll wie die Selbst-
fahrkosten. Das ist nach meinen Unterlagen heute gewähr-
leistet. Die Selbstfahrkosten - auch wieder je nach Fahrzeug
usw. - bewegen sich um etwa 500 Franken. Diese Summe
können wir nun bei Gewichten, die über 28 Tonnen hinaus-
gehen, auch beim Autoverlad einhalten. Der Huckepackver-
kehr ist also marktfähig.
Ein Problem bleibt natürlich die Begrenzung auf 3,80 m
Profile beim bemannten Huckepack. Das betrifft natürlich
Fahrzeuge, die 4 m Lichtraum benötigen würden. Ein Pro-
blem bleibt natürlich auch der Zeitaufwand; je nach Tages-
zeit, je nach Wochentag geht das Selbstfahren natürlich
immer noch wesentlich schneller als der Verlad. Auch da
müssen wir noch mehr tun. Wir unternehmen alles, was
möglich ist, aber - Herr Jelmini hat recht - eine grundle-
gende Verbesserung ist erst mit einem neuen Basistunnel
möglich. Dann wird nicht nur die Strecke kürzer, sondern
die Fahrzeit wird auch durch die höhere Geschwindigkeit
von etwa 160 Stundenkilometern ganz massiv verkürzt. Ich
glaube, dass dann die Fahrzeit Grenze-Grenze - nicht für
Kurzstrecken - sogar kürzer sein wird als beim Selbstbefah-
ren der Strasse.
Der Bundesrat und die SBB werden selbstverständlich den
Huckepackverkehr durch technische Massnahmen, durch
Ausbauten - der Ausbau Monte Olimpino, Chiasso-Comò,
ist in voNem Gang -, durch eine richtige Preispolitik und
Uebernahme allfälliger Unterkostendeckungen als Abgel-
tungen zulasten des Bundes weiter fördern. Das darf den
Bundeshaushalt einiges kosten, weil darin - wenn man in
der Politik überhaupt von moralischer Rechtfertigung spre-
chen will - die Rechtfertigung für das unverrückbare Fest-
halten an den 28 Tonnen liegt, denn so bringen wir unsere

15. Dezember 1987
655
Interpellation Cavelty
Nachbarländer damit nicht in Schwierigkeiten. Sie können
ihre 38, 40 und 44 Tonnen an die Grenze bringen und dort
auf die SBB verladen und hinunter an die Südgrenze fahren;
wenn Italien sie mit"44 Tonnen aufnimmt, dann ist das nicht
unser Problem. Wenn das zeitlich richtig und auch preislich
marktgerecht geschieht, dann ist das ein valables Angebot
der Schweiz für den europäischen Transitverkehr, und
unsere Position in der europäischen Verkehrspolitik ist nicht
nur gut, sondern sie ist auch absolut legitimiert. Das ist die
Strategie oder die Verkehrspolitik des Bundesrates mit Blick
auf unsere Stellung in Europa. Das, was mit der Interpella-
tion von Ständeratspräsident Masoni und Ständerat Jelmini
angestrebt wird, deckt sich durchaus mit den Intentionen
des Bundesrates.
M. Jelmini: Je remercie Monsieur le Conseiller fédéral. Je
prends note des intentions qui ont été exprimées par le
Conseil fédéral et je me déclare satisfait dans l'espoir que
les réalisations ne se feront pas trop attendre.
#ST# 87.580
Interpellation Cavelty
Huckepackterminal in Chiasso.
Vermeidung eines Lastwagenkrieges
Terminal de ferroutage à
Chiasso. Prévention d'une guerre
des camions
Wortlaut der Interpellation vom 1. Oktober 1987
Der Druck der EG-Staaten auf die Schweiz, unsere auf 28
Tonnen beschränkten Gewichtslimiten auf 40 oder gar 44
Tonnen zu erweitern, verbunden mit der Aufhebung des
Nachtfahrverbots für Lastwagen und der Zulassung breite-
rer Fahrzeuge, ist enorm. Der Bundesrat hat sich mit Erfolg
dagegen gewehrt und verdient dafür grossen Dank. Die vom
Bundesrat langfristig anvisierte Lösung kann nur in einer
alle Bedürfnisse befriedigenden Eisenbahn-Alpentransver-
sale liegen, die nach der hier vertretenen Auffassung im
europäischen Interesse sowohl den Verkehr aus dem
deutsch-französischen Rheinland über Basel-Gotthard wie
jenen aus dem Raum Stuttgart-Nürnberg-München über
Chur-Tessin nach Italien bewältigen muss (Y-Alpentransver-
sale).
Es ist jedoch notwendig, bis zur Erstellung der Alpentrans-
versale bereits kurzfristig Lösungen anzubieten, damit die
auf der Strasse bei uns nicht zugelassenen schweren Last-
wagen durch die Schweiz von Grenze zu Grenze auf der
Schiene transportiert werden können. Einer kürzlichen
Pressekonferenz der SBB war zu entnehmen, dass mit rela-
tiv geringem Aufwand an Zeit und Geld die geringe Kapazi-
tät der Gotthardstrecke im Huckepack- und Containerver-
kehr bereits verdoppelt werden kann.
Neben der Kapazitäts-, Geschwindigkeits- und Kostenfrage
erhebt sich im Nord-Süd-Verkehr immer auch jene nach der
Abnahme des Verkehrs durch die Anschlussländer, nament-
lich Italien. Frequenzstatistiken zeigen, dass die italienische
Staatsbahn seit Jahrzehnten keinen zusätzlichen Verkehr
bewältigt und die Hauptanstrengungen Italiens auf dem
Verkehrssektor nach wie vor bei der Strasse liegen.
Sollen unsere Anstrengungen im Eisenbahnsektor eine
zügige Fortsetzung im Süden erhalten, so müssen sie darauf
ausgerichtet sein, dass der Güterverker an der italienischen
Grenze auch von der italienischen Nationalstrasse übernom-
men werden kann. Im Zusammenhang mit dem kombinier-
ten Verkehr heisst dies, dass ein Terminal möglichst nahe
der italienischen Nationalstrasse und verbunden mit dieser
zu errichten ist. Da die SBB und Private in Chiasso dafür
geeignetes Gelände besitzen, liegt die Möglichkeit nahe, die
Anlagen daselbst zu errichten und durch eine zollfreie
Strasse mit der italienischen Nationalstrasse zu verbinden.
Die Anlage sollte in einer Dimension erstellt respektive
geplant werden, die auch den späteren Bedürfnissen der
Alpentransversale zu genügen vermag. Aus arbeitsrechtli-
chen Gründen (keine Streiks) soll sie auf Schweizer Gebiet
und nach schweizerischem Recht betrieben werden. Bau
und Finanzierung der Anlagen können durch eine zu
gründende schweizerische Gesellschaft mit allfälliger Betei-
ligung des Bundes und/oder der SBB erfolgen, wobei Kapi-
tal- und Betriebskosten aus Treibstoffzollgeldern unter dem
Titel «Entlastung der Strasse» und aus allgemeinen Mitteln
unter dem Titel «Umweltschutz» sicherzustellen wären.
In diesem Zusammenhang ergeben sich folgende Fragen:
1. Welche Möglichkeiten sieht der Bundesrat, dem intensi-
ven Verlangen der Nachbarländer nach einer Erweiterung
der bestehenden Limiten für Lastwagen kurzfristig und län-
gerfristig zu widerstehen?
2. Mit welchem zeitlichen und finanziellen Aufwand ist eine
namhafte Vergrösserung der Kapazitäten im kombinierten
Verkehr auf der Gotthardstrecke möglich?
3. Könnte in Chiasso (neben dem dortigen SBB-Rangier-
bahnhof) durch eine private Gesellschaft auf geeignetem
Areal eine den Marktbedürfnissen längerfristig genügende
Verladeanlage für den Kombiverkehr erstellt und im Rah-
men der Treibstoffzollgesetzgebung mitfinanziert werden?
4. Liesse sich die unter Ziffer 3 postulierte Anlage durch eine
zollfreie Strasse direkt mit dem italienischen Autobahnnetz
verknüpfen und als Teil des Nationalstrassennetzes bzw. als
Huckepackanlage mitfinananzieren?
Texte de l'interpellation du 1er octobre 1987
Les pressions qu'exercent les Etats membres de la Commu-
nauté européenne sur la Suisse afin de l'amener à porter à
40 tonnes, voire à 44 tonnes, les limites de poids qui sont,
chez elle, fixées à 28 tonnes, ou encore à lever l'interdiction
faite aux camions de rouler la nuit et à autoriser des véhi-
cules d'une largeur plus importante que ce n'est actuelle-
ment le cas à circuler sur les routes, ces pressions sont
considérables. Le Conseil fédéral a jusqu'ici réussi à y faire
face avec succès, qu'il en soit ici félicité. Il faut cependant
trouver une solution, et le Conseil fédéral ne pourra qu'ap-
prouver l'idée d'une ligne de chemin de fer traversant les
Alpes qui tiendrait compte de toutes les parties concernées;
nous estimons quant à nous que les intérêts de l'Europe
commandent que cette ligne ferroviaire soit capable d'ac-
cueillir aussi bien le trafic provenant des régions de France
et d'Allemagne situées au nord de la Suisse et empruntant
l'axe Bâle-St-Gothard que celui qui, provenant de la région
Stutgart-Munich, passe par Coire et le Tessin pour se ren-
dre en Italie (ligne en Y traversant les Alpes).
Il importe cependant, en attendant que cette ligne soit
construite, de prendre immédiatement des mesures desti-
nées à permettre aux camions trop lourds de traverser la
Suisse par rail. Les CFF, dans une .récente conférence de
presse, ont affirmé que la multiplication par deux de la
capacité d'accueil actuelle - assez faible - de la ligne du
Gothard en matière de transports par ferroutage et par
conteneurs ne requerrait que relativement peu d'argent et
de temps.
En plus des questions de capacité d'accueil, de vitesse et de
coût, le trafic nord-sud pose un quatrième problème, qui est
celui de la prise en charge du trafic par les pays limitrophes,
surtout l'Italie. Les statistiques montrent que depuis plu-
sieurs décennies les transports effectués par les chemins de
fer italiens stagnent et que les efforts de l'Italie continuent
de porter surtout sur la route.
Par conséquent, si nous voulons que nos efforts dans le
domaine ferroviaire trouvent au sud un prolongement, ils
doivent viser à permettre, à la frontière italienne, la prise en
charge par le trafic routier des marchandises transportées
par le rail. Cela signifie qu'il faudra construire un terminal le
plus près possible de la route nationale italienne et les relier
l'un à l'autre au moyen d'une route exempte de poste de

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Masoni Huckepackverkehr von Grenze zu Grenze
Interpellation Masoni Trafic de transit par ferroutage
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.575
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
15.12.1987 - 17:00
Date
Data
Seite
653-655
Page
Pagina
Ref. No
20 016 097
Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.
Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.
Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.