ch_vb · 2005-0911 2915 · 2005-04-27 · de


2005-0911 
2915 
Rapport 
de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales 
à l’attention des commissions des finances, des commissions de gestion 
et des commissions des transports et des télécommunications 
concernant la haute surveillance sur les travaux de construction 
de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) en 2004 
du 27 avril 2005 
 
Madame la Présidente, 
Monsieur le Président, 
Mesdames et Messieurs, 
Nous avons l’honneur de vous soumettre le rapport de la Délégation de surveillance 
de la NLFA des Chambres fédérales sur ses activités en 2004, établi en application 
de l’art. 20, al. 5, de l’arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la 
ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104), et 
nous vous prions d’en prendre acte. 
Ce rapport rend compte des principales investigations et observations de la déléga-
tion, de ses conclusions, ainsi que des recommandations formulées à l’intention de 
vos commissions. 
Nous vous prions d’agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames 
et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 
27 avril 2005 
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA 
des Chambres fédérales: 
 
Le président, Thomas Pfisterer, conseiller aux Etats 
Le vice-président, Otto Laubacher, conseiller national

2916 
Condensé 
Surveillance de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 
Dans le cadre de sa haute surveillance, la Délégation de surveillance de la NLFA 
évalue si le Conseil fédéral remplit correctement sa fonction de surveillance dans le 
domaine de la NLFA. La haute surveillance de la Délégation de surveillance de la 
NLFA est sélective et thématique, tandis que la surveillance du Conseil fédéral est 
générale et exhaustive. La délégation n’a aucun pouvoir de décision ou droit 
d’émettre des directives. Elle peut adresser des doléances ou des recommandations 
au Conseil fédéral ou en faire adopter par les commissions des finances (CdF), les 
commissions de gestion (CdG), les commissions des transports et des télécommuni-
cations (CTT) ou la délégation des finances (DélFin). Ce faisant, elle n’endosse 
aucune responsabilité, ni pour les décisions prises par ces instances, ni pour la 
surveillance immédiate du Conseil fédéral sur l’administration et sur des tiers. La 
surveillance immédiate et le pouvoir d’émettre des directives restent la compétence 
exclusive du Conseil fédéral. 
Rapports relatifs à la surveillance de la NLFA 
Si la Délégation de surveillance de la NLFA estime que les commissions de contrôle 
(CdF et CdG), les CTT ou la DélFin doivent intervenir dans leur sphère de compé-
tences, elle formule des propositions et recommandations à leur intention. Elle le 
fait immédiatement si elle le juge nécessaire, mais au plus tard dans son rapport 
d’activité. 
Il incombe aux commissions de contrôle de rendre compte de l’activité de la déléga-
tion au Parlement. Le rapport d’activité de la Délégation de surveillance de la 
NLFA sera mis à l’ordre du jour des deux Chambres par les CdG et par les CdF en 
alternance, la première fois lors de la session d’été 2005. En 2005, ce sera le tour 
des CdG. 
L’OFT rédige, publie et commente les rapports d’étape. La Délégation de surveil-
lance de la NLFA les examine et les évalue pour le compte des commissions mères et 
du Parlement. Le rapport d’activité 2004 restitue l’essentiel des observations, des 
évaluations, des doléances et des recommandations formulées par la Délégation de 
surveillance de la NLFA en 2004. Pour être le plus proche possible de la réalité, il 
tient aussi compte des développements importants intervenus de janvier à avril 
2005. 
Le présent rapport s’appuie sur les données et informations apportées par les per-
sonnes et les services engagés dans le projet, mais aussi, et surtout, sur les faits et 
chiffres fournis dans les rapports d’étape NLFA n° 17 (au 30 juin 2004) et n° 18 (au 
31 décembre 2004). Ces renseignements se rapportent essentiellement à la descrip-
tion actualisée du projet (situation) et à l’évolution attendue (projections) dans les 
domaines des prestations, des coûts, des crédits et des échéances, ainsi qu’aux 
estimations de risques. L’examen, le contrôle de plausibilité et la vérification des 
données sont des tâches qui incombent en priorité à l’OFT. Dans les domaines 
cruciaux – coûts, échéances, crédits –, le présent rapport résume aussi les observa-

2917 
tions et les appréciations de l’OFT, des constructeurs et des gestionnaires qui sont 
formulées dans leurs rapports d’étape. Pour le reste, il procède par renvoi aux 
résumés des rapports d’étape, qui sont publiés, ainsi qu’aux explications données 
dans les différents messages du Conseil fédéral concernant la NLFA. 
Priorités thématiques de la Délégation de surveillance de la NLFA 
Lorsque, dans un domaine particulier, la Délégation de surveillance de la NLFA 
estime qu’il y a matière à intervenir dans la sphère de compétences des CdF, des 
CdG, des CTT ou de la DélFin, elle formule des recommandations concrètes à leur 
intention dans son rapport d’activité. Le présent rapport ne comporte aucune re-
commandation aux commissions mères ou à la DélFin. 
Dans ses rapports d’activité relatifs aux années 1999 à 2003, la Délégation de 
surveillance de la NLFA a présenté les résultats de son travail sous la forme 
d’observations, a donné son appréciation de certains points essentiels et a formulé 
des recommandations à l’intention des instances soumises à sa surveillance (Conseil 
fédéral, autorités fédérales, constructeurs et gestionnaires), de ses commissions 
mères (CdF, CdG, CTT) et de la DélFin. Ces observations, appréciations et recom-
mandations sont résumées dans le tableau synoptique de l’annexe 12. La Délégation 
de surveillance de la NLFA assurera le suivi de ces objets. 
Bases juridiques et politiques: exécution par le Conseil fédéral 
et le département 
Durant la période sous examen, la Délégation de surveillance de la NLFA a pris 
acte du rapport du Conseil fédéral relatif aux surcoûts concernant le crédit addi-
tionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1. Elle 
a aussi pu constater que certains points importants des directives sur le controlling 
de la NLFA avaient été révisés fin mai 2004, notamment ceux visant l’amélioration 
des flux d’informations et une délimitation plus précise des critères de déclenche-
ment des déclarations d’événement. 
Coûts: bases 
Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a longue-
ment débattu de la problématique de la présentation des coûts avec l’OFT et les 
constructeurs, et elle a demandé à l’OFT de réfléchir à un mode de représentation 
transparent et intelligible, pour répondre au besoin d’information du public et des 
instances politiques. Les résultats de cette réflexion ont été intégrés dans les chapi-
tres correspondants. 
Coûts: causes et facteurs de l’augmentation 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que l’OFT présente l’évolution 
des coûts de manière transparente, structurée et intelligible. 
Le coût global de la NLFA a augmenté de 28 % environ depuis 1998. Les causes 
principales de la hausse sont les suivantes:

2918 
1. 
Exigences de sécurité plus élevées, en particulier le système adopté pour le 
tunnel de base du Ceneri (deux tubes, rameaux de communication) et 
l’augmentation du nombre de rameaux de communication dans les tunnels 
de base du Saint-Gothard et du Lœtschberg. 
2. 
Progrès de la technique ferroviaire, surtout l’ETCS (y compris signalisation 
de substitution à l’ETCS Level 2 avec signaux conventionnels aux portails 
du tunnel de base du Lœtschberg), et technique ferroviaire au Saint-
Gothard. 
3. 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement à Fruti-
gen (abaissement, technique ferroviaire) et à Uri (Saint-Gothard Nord/bifur-
cation souterraine). 
L’augmentation des coûts est donc due avant tout à des modifications de la com-
mande motivées par des facteurs politiques et juridiques. Cette catégorie représente 
en effet plus de la moitié des surcoûts (env. 49 % au Lœtschberg et 62 % au Saint-
Gothard). A cela s’ajoutent d’autres surcoûts dus à des facteurs politiques et juridi-
ques (env. 5 % au Lœtschberg et 20 % au Saint-Gothard). 
Les surcoûts ne sont donc pas autant imputables à la technique et à l’administration 
qu’on ne pourrait le croire. Contrairement à ce que l’on entend souvent, la géologie 
tient une place de second ordre (env. 5 à 13 %). Les adjudications désavantageuses 
et le résultat négatif du décompte final des constructeurs jouent un rôle plus impor-
tant (en tenant compte de l’avancement des travaux, env. 5 % au Saint-Gothard et 
jusqu’à 42 % au Lœtschberg). 
Coûts: proportion des modifications de la commande de la Confédération 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’une grande partie des modi-
fications de projet est imputable à des modifications de la commande de la Confédé-
ration. Sur les 3,589 milliards de francs de surcoûts attestés, seul 1,8 milliard envi-
ron a été approuvé jusqu’ici par l’OFT. 
La Délégation de surveillance de la NLFA estime que l’évolution des coûts est 
critique en ce qui concerne le tracé de la ligne dans le canton d’Uri et la technique 
ferroviaire. 
Alors que les parties de projet concernant Uri (Saint-Gothard Nord et Erstfeld) sont 
encore en phase de planification, les coûts finals prévisionnels y sont en constante 
augmentation. Des modifications de projet représentant des surcoûts de 
500 millions de francs environ sont déjà attestées. Cela équivaut à près de 68 % des 
coûts de référence initiaux, fixés à 740 millions de francs, des tronçons Saint-
Gothard Nord et Erstfeld. 
En déposant le projet concernant la technique ferroviaire, ATG a annoncé des 
surcoûts d’environ 290 millions de francs, dont 45 étaient déjà compris dans la 
projection du coût final établie au milieu de 2004.

2919 
Coûts conformes à la marge de précision des coûts de ± 15 % 
L’écart entre les coûts finals prévisionnels, qui atteignent 16,346 milliards de 
francs, et la commande actualisée de la Confédération, qui se monte à 
14,6 milliards, est de 1,8 milliard de francs. La Délégation de surveillance de la 
NLFA constate que les coûts finals prévisionnels se situent à l’intérieur de la marge 
de précision des coûts de ± 15 % par rapport à la commande actualisée de la 
Confédération (commande initiale et commandes ultérieures). 
Coûts: approche des modifications de projet 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte que de nombreuses modifica-
tions ont encore été annoncées par ATG, tant pour les études de projet que pour la 
réalisation. Celles qui ont les implications financières les plus lourdes sont les 
modifications en rapport avec les procédures d’approbation des plans en cours. Ce 
n’est qu’à l’achèvement de ce processus que les conditions seront remplies pour 
créer des dossiers de mutation. Pour qu’il soit possible de prévoir et de garantir le 
financement, il est impératif que des dossiers de mutations incluant un devis soient 
présentés au plus vite. Dans son rapport d’étape, ATG répartit toutes les proposi-
tions de modification selon deux sphères de risques: celle de la Confédération et 
celle du constructeur. 
La Délégation de surveillance de la NLFA invite l’OFT à clarifier les questions 
suivantes dans les mois à venir et à lui en rendre compte: 
– 
Définition de la notion de modification de la commande 
– 
Réglementation des compétences 
– 
Ampleur et réflexion coûts-efficacité 
– 
Degré nécessaire d’adaptation à l’état de la technique et aux normes 
Coûts: précision et fiabilité des projections 
L’évaluation de la fiabilité des pronostics à l’aide de la marge de variation des 
coûts montre que les coûts finals prévisionnels peuvent fluctuer d’environ 
1,3 milliard de francs. L’évaluation de la fiabilité des pronostics à l’aide d’une 
analyse des risques met en évidence des surcoûts éventuels à concurrence de 
1,1 milliard de francs contre des économies potentielles de 100 millions environ. 
Durant l’année écoulée, les surcoûts et les économies en puissance ont diminué de 
300 et 250 millions de francs respectivement. Le tunnel de base du Zimmerberg et le 
tunnel du Hirzel n’ont pas été pris en considération dans ces analyses des risques. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la tendance haussière des 
coûts reste plus tangible que les réductions qui seraient nécessaires pour respecter 
le cadre financier. Elle s’attend donc à de nouvelles augmentations. Les réserves qui 
couvrent les risques éventuels de surcoûts ne sont pas contenues dans les coûts 
finals prévisionnels. Cela signifie que, dans l’état actuel des connaissances et toutes 
choses égales par ailleurs (contexte légal et financier), les coûts finals prévisionnels 
pourraient osciller entre 16,2 milliards de francs au mieux et un peu plus de 
17,4 milliards dans le pire des cas.

2920 
Charges dues au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA 
La valeur actualisée de l’indice de renchérissement de la NLFA (IRN), provisoire-
ment fixée à 119,2 points, nécessite un relèvement du crédit d’environ 687,7 millions 
de francs à raison du renchérissement de l’indice. Si l’on y ajoute les charges impu-
tables au renchérissement après contrat (293,16 mio.), les intérêts intercalaires 
(env. 172,6 mio.) et la TVA (env. 151,7 mio.), la rallonge nécessaire actuellement est 
d’environ 1,3 milliard de francs, soit 8,4 % du crédit global de la NLFA (situation 
fin 2004). 
Coûts: maigres réserves centralisées dans les mains du Conseil fédéral 
La Délégation de surveillance de la NLFA estime que le système actuel de gestion 
des réserves par le Conseil fédéral a fait la preuve de son efficacité. La pression 
financière exercée en permanence sur tous les intervenants permet une utilisation 
économe des ressources en même temps qu’elle les protège des sollicitations des 
cantons, des particuliers et des entreprises. Le corollaire de ce système est la pleine 
responsabilité du Conseil fédéral pour la mise en œuvre continuelle de nouvelles 
mesures d’optimisation des coûts. La Délégation de surveillance de la NLFA est 
d’avis que le système actuel ne doit pas être modifié. 
Optimisation du projet et des coûts: mesures de compensation 
des constructeurs 
Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a de nou-
veau suivi de près les efforts de compensation déployés par les constructeurs. Elle a 
constaté qu’un certain nombre de mesures ont pu être réalisées sur le plan opéra-
tionnel, ou sont en phase de planification ou d’exécution. Globalement, jusqu’à fin 
2004 les compensations ont débouché sur des économies de quelque 247 millions de 
francs (fin 2003: 159 mio.). Les constructeurs estiment que, dans leur sphère de 
compétences, les gisements d’économies pouvant être exploités par le biais de 
mesures de compensations sont largement épuisés, ce dont la délégation a pris acte. 
La Délégation de surveillance de la NLFA en conclut que les montants économisés 
grâce aux mesures examinées et mises en œuvre n’équilibreront pas, et de loin, la 
hausse des coûts. Au vu de la dynamique des coûts et pour réaliser des économies 
supplémentaires, les constructeurs doivent continuer d’envisager des mesures de 
compensation et, si possible, les mettre en œuvre. L’abandon d’ouvrages complets 
que le Conseil fédéral décide ou propose au Parlement n’en revêt que plus 
d’importance. A cet égard, le Conseil fédéral et l’OFT sont priés d’informer la 
Délégation de surveillance de la NLFA de leurs démarches en temps opportun. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte qu’il n’y avait plus que quel-
ques possibilités de compensation encore envisageables sur l’axe du Lœtschberg, 
notamment la réalisation d’une coque plus mince dans les galeries d’accès et d’un 
revêtement simplifié dans les diagonales d’échange, ainsi qu’une révision à la 
baisse des paramètres de sécurité. L’OFT examine les propositions et rendra 
compte de ses décisions à la Délégation de surveillance de la NLFA vers la fin du 
premier semestre 2005.

2921 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte du rapport d’ATG relatif à la 
planification des mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard, remis à 
l’OFT durant le premier trimestre 2005. Globalement, ce rapport souligne que le 
potentiel d’économies substantielles n’est pas élevé, en raison du stade actuel des 
études de projet et des travaux. L’OFT examine les propositions et rendra compte de 
ses décisions à la Délégation de surveillance de la NLFA vers la fin du premier 
semestre 2005. 
Optimisation du projet et des coûts: adaptation des normes par les autorités 
fédérales 
S’agissant d’autres possibilités d’économies sur l’axe du Saint-Gothard, en avril 
2005 les résultats de trois études concernant l’adaptation des prescriptions et des 
normes fédérales étaient encore attendus: 
– 
Expertise externe concernant l’ampleur des mesures d’étanchéité dans les 
tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri 
– 
Expertise concernant l’échelonnement du tunnel de base du Ceneri 
– 
Expertise de l’OFT concernant la technique ferroviaire au Saint-Gothard 
Selon l’OFT, les résultats seront connus au plus tard à la fin du premier semestre 
2005. 
Optimisation du projet et des coûts: échelonnement des projets 
et redimensionnement de parties de projet par le Parlement 
Le Conseil fédéral a indiqué que l’argent à disposition suffirait au-delà de 2007 
pour les ouvrages FTP en cours de réalisation, notamment pour la NLFA, y compris 
le tunnel de base du Ceneri, et pour les ouvrages de la première phase du raccor-
dement aux LGV. Si nécessaire, il serait en outre possible de supprimer environ 
632 millions de francs au titre du tunnel de base du Zimmerberg et 216 millions 
pour la liaison avec la rive gauche du lac de Zurich (prix 1998). Ces deux ouvrages 
ont été mis en attente jusqu’à la mise en consultation du projet sur le développement 
futur des grands projets ferroviaires (ZEB), en 2007. 
Crédit global de la NLFA: déficit de financement et montant à financer 
Les coûts finals prévisionnels à fin 2004 dépassent le crédit global de la NLFA 
(réserves comprises) relevé à 15 604 millions de francs le 10 juin 2004 (prix 1998). 
Le déficit de financement de la NLFA, autrement dit le montant supplémentaire à 
financer par rapport au crédit global s’élevait à 742 millions de francs environ à fin 
2004. Si l’on considère la situation sous l’angle des crédits, pour garantir une 
couverture suffisante des coûts finals prévisionnels et du risque de surcoûts il man-
que actuellement un montant de 1,8 milliard de francs environ. 
La Délégation de surveillance de la NLFA avertit qu’un message relatif à un nou-
veau crédit additionnel devra être soumis au Parlement en temps opportun si les 
mesures de gestion des coûts telles qu’optimisations de projet, échelonnement ou 
redimensionnement de parties de projet s’avèrent insuffisantes. Cet aspect revêt

2922 
d’autant plus d’importance que les bases légales ne prévoient aucune échéance 
formelle pour la réalisation de la NLFA. 
Crédit global de la NLFA: changement de paradigme dans l’approche du crédit 
d’engagement 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate, à l’intention des CdF, que les 
engagements contractés par le Conseil fédéral jusqu’en avril 2005 ne dépassent pas 
les crédits d’engagement votés par le Parlement. Il n’y a donc pas matière à inter-
venir dans l’immédiat. Il est suffisant d’informer les CdF sur ces discussions inter-
nes, notamment parce que le Parlement examine actuellement une nouvelle loi sur 
les finances de la Confédération. 
Fonds FTP: modification du financement – priorité à la NLFA 
Le projet de modification du financement des projets FTP maintient le volume des 
investissements à 30,5 millions de francs (prix 1995), conformément au vote sur le 
FTP de 1998. En revanche, il modifie la disponibilité des ressources dans le temps. 
Suivant le volume des surcoûts futurs, il pourrait s’avérer important de pouvoir 
utiliser les ressources du FTP en priorité pour la NLFA. Cet aspect est d’autant plus 
important que les bases légales de la NLFA ne prévoient aucune échéance formelle 
pour la réalisation du projet. La Délégation de surveillance de la NLFA continuera 
de s’intéresser de près à cette thématique en 2005. 
Calendrier 
Tunnel de base du Saint-Gothard: l’ouvrage sera prêt pour sa mise en service avec 
2 ans de retard environ, en raison du ralentissement des travaux de construction à 
Bodio et Faido, des adaptations du programme de construction à Erstfeld et Faido 
ainsi que de la prolongation de la durée d’installation de la technique ferroviaire. 
L’OFT escompte le début de l’exploitation commerciale pour 2015/2016 tandis 
qu’ATG table toujours sur fin 2015. 
Tunnel de base du Ceneri: en raison des différents retards subis par le projet, la 
phase de mise en service de l’ouvrage sera reportée jusqu’en 2016. Le début de 
l’exploitation commerciale de l’axe du Saint-Gothard dans sa totalité, y compris le 
tunnel de base du Ceneri, est désormais prévue en 2017. 
Une mise en parallèle avec la gestion des risques montre, pour l’axe du Saint-
Gothard, qu’en raison des risques sur délais qui ont été identifiés, un report de la 
date de mise en service n’est pas exclu. 
Tunnel de base Lœtschberg: la disponibilité et l’interopérabilité du système de 
signalisation et d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2 sur la ligne de base du 
Lœtschberg ainsi que l’équipement du matériel roulant avec ce système ne sont pas 
encore garanties à l’échéance. Une signalisation de substitution à l’ETCS Level 2 
avec signaux conventionnels aux portails du tunnel de base du Lœtschberg sera 
donc mise en place. La date exacte du début de la pleine exploitation commerciale 
avec l’ETCS Level 2 devra être communiquée au plus tard durant l’été 2006 afin 
que l’horaire des courses valable à partir de décembre 2007 puisse être fixé.

2923 
Début 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a été informée que les délais 
de pratiquement tous les travaux doivent être considérés comme critiques. Les dates 
butoirs fixées par la Confédération pour la mise en service (exploitation commer-
ciale réduite à partir de mai 2007 puis intégrale à partir de décembre 2007) ne 
pourront en effet être respectées, et de justesse, que grâce à une imbrication opti-
male de toutes les activités. 
La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que la RPLP pourra être préle-
vée intégralement au plus tôt à partir du jour de la mise en service du premier 
tunnel de base, mais au plus tard dès 2008. Le respect de l’échéance 2007 est donc 
crucial. 
Comme il n’y a aucune réserve de temps pour la préparation de la mise en service 
de la ligne de base du Lœtschberg, la Délégation de surveillance de la NLFA re-
commande au Conseil fédéral d’examiner, jusque mi-mai 2005, 
– 
si des mesures d’accélération doivent être adoptées, et si oui lesquelles, 
– 
si des ressources financières supplémentaires sont nécessaires pour garantir 
la mise en service à l’échéance prévue, et si oui combien, et enfin 
– 
quelles sont les conséquences qu’il faut en tirer. 
Lors de cet examen, le Conseil fédéral attachera une attention particulière aux 
aspects suivants: 
– 
l’Accord sur les transports terrestres entre la Suisse et la CE; 
– 
le principe de non-discrimination de l’accès au réseau; 
– 
le rapport coût-efficacité des mesures d’accélération; 
– 
la délimitation entre charges d’infrastructure et charges liées au matériel 
roulant; 
– 
la licéité des mesures. 
Tunnel de base du Ceneri 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que, selon les plans actuels, le 
tunnel de base du Ceneri sera utilisé par le trafic rapide des voyageurs et par près 
de deux tiers du trafic marchandises à destination de l’Italie. 
Elle relève que le Parlement peut influer sur les ressources allouées au tunnel de 
base du Ceneri par le biais de la fixation de la limite supérieure des avances. Du-
rant la session parlementaire de printemps 2005, le Conseil des Etats s’est prononcé 
pour un relèvement de la limite supérieure des avances du fonds FTP à 8,6 milliards 
de francs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que: 
– 
le Parlement a décidé la construction d’un système de tunnel comportant 
deux tubes à voie unique pour le tunnel de base du Ceneri, en adoptant 
l’arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel et la libération par-
tielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1;

2924 
– 
la possibilité d’augmenter l’espacement des rameaux de communication 
dans le tunnel de base du Ceneri sera réexaminée dans le cadre du mandat 
permanent selon lequel tous les gisements d’économies doivent être explorés 
et exploités; 
– 
le Conseil fédéral a chargé le DETEC d’examiner les possibilités d’éche-
lonnement du tunnel de base du Ceneri. 
Les discussions approfondies de la Délégation de surveillance de la NLFA au sujet 
du standard de sécurité requis ont montré qu’il existe une marge d’appréciation. 
Les avis sur cette question sont partagés au sein de la délégation. 
Géologie 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’en raison des zones de per-
turbation géologique imprévisibles à cause desquelles il a fallu, entre autres, dépla-
cer et prolonger le poste multifonction de Faido, les retards ont continué à 
s’accumuler à Bodio et Faido malgré les mesures de gestion adoptées. Les condi-
tions géologiques très difficiles et la modification de projet qui en a découlé en 2003 
ont provoqué un retard estimé aujourd’hui à 2 ans environ. Selon ATG, les possibi-
lités d’optimisation sont pratiquement épuisées. Le constructeur estime donc que les 
retards accumulés ne pourront plus être compensés. Une nouvelle positive est venue 
du tronçon d’Amsteg, où la zone d’Intschi a pu être percée plus rapidement que 
prévu et sans problèmes majeurs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte que le coût des modifications 
du projet, y compris la zone carbonifère de Mitholz, est d’environ 28 millions de 
francs, selon BLS AT et l’OFT. 
Technique ferroviaire 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte de la hausse des coûts prévi-
sionnels de la technique ferroviaire au Saint-Gothard ainsi que de l’analyse des 
risques liés à ce domaine pour les deux axes de la NLFA. Pendant l’année sous 
revue, elle s’est notamment intéressée aux mesures visant à réduire les risques pour 
la Confédération, à la préparation des appels d’offres pour la technique ferroviaire 
de l’axe du Saint-Gothard et aux travaux de montage de la technique ferroviaire 
dans le tunnel de base du Lœtschberg, en particulier dans l’optique de la mise en 
service et des coûts finals. 
Système d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que, dans les circonstances actuel-
les, les délais pour le développement et la mise en service de la signalisation en 
cabine ETCS Level 2 dans le cadre de RAIL 2000 sont toujours critiques. Selon les 
CFF, la situation est d’autant plus délicate que depuis le changement d’horaire de 
décembre 2004, les tests ETCS sur le nouveau tronçon ne peuvent plus être effectués 
que de nuit.

2925 
La Délégation de surveillance de la NLFA estime qu’actuellement la disponibilité et 
l’interopérabilité de l’ETCS Level 2 sur l’axe du Lœtschberg ne sont pas garanties à 
l’échéance. Elle invite le Conseil fédéral à vouer une attention particulière à cette 
question. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que même si de gros efforts sont 
fournis sur le plan de l’infrastructure, la mise en service de la ligne de base du 
Lœtschberg à l’échéance prévue ne pourra pas être garantie si, simultanément, tous 
les véhicules ne sont pas équipés de l’ETCS Level 2. 
L’OFT souligne que la date exacte du début de la pleine exploitation commerciale 
de la ligne de base du Lœtschberg avec l’ETCS Level 2 devra être connue au plus 
tard durant l’été 2006 afin qu’il soit possible d’établir l’horaire des courses valable 
à partir de décembre 2007. 
Préparation de la mise en service de l’axe du Lœtschberg 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que tout retard dans les travaux 
amont peut se traduire par un report de la date de mise en service, si aucune mesure 
de gestion supplémentaire n’est adoptée. De plus, avec l’accélération des travaux et 
la multiplication des activités parallèles dans le tunnel, le nombre d’intervenants 
augmente, ce qui accroît les exigences en termes logistiques et amplifie le risque sur 
délais. La délégation a pris acte de ces risques considérables et suivra leur évolu-
tion en 2005. Elle a formulé une recommandation à ce sujet à l’intention du Conseil 
fédéral (cf. section Calendrier). 
Exploitation de la NLFA 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte que l’horizon maximal des 
modèles élaborés à l’aide des concepts d’exploitation est de dix ans. Le concept 
d’offre et d’exploitation sera adapté en permanence dans le cadre d’une planifica-
tion continue, par exemple en cas de report ou d’abandon du tunnel de base du 
Zimmerberg (décision politique) ou de réduction du nombre de voies de dépasse-
ment aux portails des tunnels, ou encore de changement des besoins du marché dans 
le trafic voyageurs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’est particulièrement intéressée aux 
conséquences d’un éventuel abandon du tunnel de base du Zimmerberg par rapport 
aux capacités définies dans le message FTP. Elle a demandé aux CFF d’appro-
fondir cette question d’ici le milieu de 2005. Elle suppose que des bases de décision 
pour une éventuelle réglementation des priorités entre le trafic voyageurs et le trafic 
marchandises seront définies en temps utiles. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève qu’en relation avec le projet 
«montagne long fermé», l’OFT a déjà entrepris des travaux préliminaires avec le 
concours du canton d’Uri. Des mandats ont été attribués aux CFF et à ATG, no-
tamment pour le concept d’exploitation. Selon l’OFT, l’appel d’offres pour les 
études ne sera lancé que lorsque le Parlement aura autorisé les crédits nécessaires 
dans le cadre du projet sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau 
ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés.

2926 
Alimentation en courant de traction 
La Délégation de surveillance de la NLFA estime que l’alimentation en courant de 
traction est actuellement garantie pour les deux axes de la NLFA. 
Adjudications et prétentions supplémentaires 
S’appuyant sur les informations qui lui ont été fournies, la Délégation de surveil-
lance de la NLFA n’a aucune raison de suspecter des violations du droit fédéral sur 
les marchés publics lors des adjudications ni le prélèvement indu de centaines de 
millions de francs du fonds FTP. Elle ne voit aucune raison de s’opposer au décou-
page des lots prévu par ATG. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note d’une directive du chef du 
DETEC adressée aux constructeurs dans laquelle il leur demande de contrôler 
soigneusement et dans le détail chaque prétention supplémentaire, tout en adoptant 
une position ferme vis-à-vis des entrepreneurs. L’OFT a conseillé aux constructeurs 
d’aller jusqu’au Tribunal fédéral s’il le fallait, dans les cas où il n’était pas possible 
de transiger avec les entrepreneurs. La Délégation de surveillance de la NLFA n’a 
aucune raison de critiquer la manière de traiter les prétentions supplémentaires. 
Elle soutient les instructions de fermeté données par les autorités compétentes aux 
constructeurs. Dans un courrier adressé aux CdF, aux CdG, aux CTT et à la Dél-
Fin, elle a rappelé que les détails des prétentions supplémentaires étaient confiden-
tiels et ne devaient donc pas sortir du cercle de la Délégation de surveillance de la 
NLFA. Sa politique est de ne pas communiquer de chiffres au sujet des procédures 
en cours. Une communication plus ouverte affaiblirait en outre la position des 
constructeurs dans la négociation avec les consortiums, ce qui pourrait déboucher 
sur des prétentions plus élevées et se traduire par des surcoûts plus importants à 
charge de la Confédération. 
Prix des matériaux 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte de l’ouverture d’une enquête 
de la Comco sur les prix du ciment et du béton dans les adjudications NLFA. Elle 
conclut provisoirement que le principal problème réside dans la différence globale 
du niveau des prix du ciment entre la Suisse et l’étranger. De ce fait, elle pense 
qu’une enquête ciblée sur le marché de la NLFA ne portera pas les fruits escomptés 
et que seule une enquête élargie au marché suisse du ciment serait profitable. Un tel 
examen paraît d’autant plus urgent que les appels d’offres pour les fournitures de 
ciment du tunnel de base du Ceneri se profilent à moyen terme. 
La Délégation de surveillance de la NLFA continuera de suivre l’évolution du prix 
des matériaux – notamment de l’acier –, en particulier dans l’optique des consé-
quences financières que cela pourrait avoir pour la technique ferroviaire au Saint-
Gothard.

2927 
Sécurité et conditions de travail sur les chantiers de la NLFA 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la fréquence des accidents 
est moins élevée sur les chantiers de la NLFA que sur d’autres chantiers souter-
rains. Elle a pris acte que des mesures ont été adoptées et sont mises en œuvre dans 
ce domaine. 
Raccordements à la NLFA: tracé de la ligne dans le canton d’Uri 
Alors que les parties de projet concernant le canton d’Uri (Saint-Gothard Nord et 
Erstfeld) sont encore en phase de planification, la Délégation de surveillance de la 
NLFA constate que les coûts finals prévisionnels y sont en constante augmentation. 
Des modifications de projet représentant des surcoûts de 500 millions de francs 
environ sont déjà attestées. Cela équivaut à près de 68 % des coûts de référence 
initiaux, fixés à 740 millions de francs, des tronçons Saint-Gothard Nord et Erstfeld. 
Selon l’arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel de la NLFA, le 
Conseil fédéral peut libérer une tranche de 100 millions de francs environ de ce 
crédit de 900 millions, au titre de la bifurcation souterraine du projet «montagne 
long fermé», mais seulement si la construction entre le point d’attaque d’Amsteg et 
le km 98,2 du tracé (point d’inflexion) peut commencer avant le 31 mars 2005. Suite 
à l’entrée en force de la décision d’approbation des plans du 5 mars 2004 concer-
nant le projet Uri 2003, les travaux de construction des tronçons Saint-Gothard 
Nord et Erstfeld ont pu commencer le 19 juillet 2004. La condition posée par le 
Parlement est donc remplie. 
Fin 2004, le chef du DETEC et l’OFT ont rapporté que le climat au sein de la délé-
gation des autorités «Uri» était constructif et que, dans ces conditions, la procédure 
d’approbation des plans formelle concernant la partie du projet située au nord du 
point d’inflexion devrait pouvoir reprendre au printemps 2005. Ces déclarations ont 
permis à la Délégation de surveillance de la NLFA de constater que le climat s’était 
détendu et pouvait donc être qualifié de constructif. Elle soutient toute mesure 
propre à améliorer la confiance réciproque car cela permet indirectement d’éviter 
de nouveaux retards coûteux. 
Avec le projet Uri 2003, le DETEC a entre autre approuvé la bifurcation souter-
raine du tracé «montagne long fermé». Le crédit additionnel de 900 millions de 
francs approuvé par le Parlement durant l’été 2004 comprenait environ 
100 millions pour cet ouvrage. Sur mandat de l’OFT, ATG a examiné quelles éco-
nomies pouvaient être réalisées dans la conception de la bifurcation souterraine. 
Dans la version redimensionnée, les tubes de dérivation sont plus courts et il n’y a 
pas de caverne de démontage pour les tunneliers. Cette modification de projet 
permet une économie de 39 millions de francs environ. 
Lignes d’accès à la NLFA en Suisse 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte qu’une coordination entre les 
lignes d’accès à la NLFA en Suisse est prévue dans le cadre du projet sur le déve-
loppement futur des grands projets ferroviaires (ZEB) qui sera mis en consultation 
en 2007.

2928 
Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger 
Fin avril 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a appris que les capacités 
des lignes d’apport de la NLFA par le nord, en Allemagne, seraient prêtes en temps 
opportun. Le financement global n’est toutefois pas encore assuré. 
L’appréciation de la Délégation de surveillance de la NLFA concernant les lignes 
d’apport de la NLFA par le sud, en Italie, n’a pas évolué par rapport à la dernière 
période examinée. La délégation ne voit donc aucun nécessité pour intervenir au 
niveau de la haute surveillance parlementaire. Dans le cadre de l’examen du mes-
sage sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et la 
garantie du tracé des tronçons NLFA reportés, le Parlement doit se prononcer sur 
un crédit de planification pour l’évaluation des lignes d’apport par le sud. 
Contrôles du CDF et de l’OFT 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte des résultats globalement 
bons des contrôles effectués par le Contrôle fédéral des finances (CDF). Elle cons-
tate aussi que la coordination des contrôles fonctionne, ce qui permet d’éviter 
lacunes et doublons. Pour le moment, la Délégation de surveillance de la NLFA 
n’identifie aucun besoin d’intervention au niveau de la haute surveillance parlemen-
taire. 
La consultation du programme des contrôles qui seront effectués en 2005 a montré 
à la Délégation de surveillance de la NLFA que celui-ci a été établi en fonction des 
résultats de l’analyse des risques de l’OFT. Des contrôles de l’OFT, la délégation 
attend des recommandations et des mesures adressées aux constructeurs, notam-
ment en vue de réduire les risques potentiels dans les domaines de la géologie, de la 
technique ferroviaire, de l’organisation de la mise en service et de l’évolution des 
coûts (plan de mesures de compensation).

2929 
Table des matières 
Condensé 
2916 
Abréviations 
2933 
I. Introduction 
2935 
1 Surveillance de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 2935 
1.1 Relations entre la surveillance parlementaire (haute surveillance) et 
 
la surveillance du Conseil fédéral 
2935 
1.2 Principes d’action guidant le travail et la coordination de la haute 
 
surveillance sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes 
2936 
1.3 Délégation de surveillance de la NLFA 
2937 
1.3.1 Composition 
2937 
1.3.2 Séances de la délégation 
2937 
1.3.3 Interventions de particuliers et d’organisations auprès 
 
de la Délégation de surveillance de la NLFA 
2939 
1.3.4 Rapports relatifs à la surveillance de la NLFA 
2939 
1.3.5 Priorités thématiques de la Délégation de surveillance de la NLFA 2941 
II. Priorités thématiques 
2944 
2 Pilotage du projet 
2944 
2.1 Bases juridiques et politiques 
2944 
2.1.1 Décisions du Parlement 
2944 
2.1.2 Place de la haute surveillance sur la NLFA 
2945 
2.1.3 Exécution par le Conseil fédéral et le département 
2945 
2.2 Facteurs de gestion: prestations, coûts, crédits et échéances 
2946 
3 Coûts 
2948 
3.1 Bases 
2948 
3.2 Evolution des coûts finals prévisionnels 
2950 
3.3 Augmentation des coûts depuis 1998 et depuis fin 2003 
2951 
3.3.1 Augmentation du coût global de la NLFA 
2951 
3.3.2 Causes et facteurs de l’augmentation du coût global de la NLFA 
2952 
3.3.3 Causes et facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe 
 
du Lœtschberg 
2954 
3.3.4 Causes et facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe 
 
du Saint-Gothard 
2957 
3.3.5 Causes et facteurs de l’augmentation des coûts des aménagements 
 
des lignes du reste du réseau (préparation de l’exploitation, 
 
Lœtschberg) 
2960 
3.3.6 Causes et facteurs de l’augmentation des coûts: appréciation 
 
de la Délégation de surveillance de la NLFA 
2961 
3.4 Modifications de la commande de la Confédération: appréciation 
 
de la Délégation de surveillance de la NLFA 
2962 
3.4.1 Proportion des modifications de la commande de la Confédération 2962 
3.4.2 Coûts conformes à la marge de précision des coûts de ± 15 % 
2964

2930 
3.4.3 Compétences dans le processus de mutations 
2965 
3.4.4 Approche du processus de mutations 
2965 
3.5 Précision et fiabilité des coûts prévisionnels 
2966 
3.5.1 Conception de la précision et de la fiabilité des projections de coûts 2966 
3.5.2 Marge de variation des coûts 
2966 
3.5.3 Risque de coûts 
2967 
3.5.4 Risque de coûts: appréciation de la Délégation de surveillance 
 
de la NLFA 
2967 
3.6 Charges dues au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA 
2968 
3.6.1 Notions de renchérissement propres au projet 
2968 
3.6.2 Evolution de l’indice de renchérissement de la NLFA depuis 1991 2969 
3.6.3 Charges dues au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à 
 
la TVA: appréciation de la Délégation de surveillance de la NLFA 2970 
3.7 Estimation du coût effectif de la NLFA d’ici la fin du projet 
2970 
4 Système de gestion des coûts 
2972 
4.1 Utilisation parcimonieuse des fonds par les constructeurs 
2972 
4.2 Maigres réserves centralisées dans les mains du Conseil fédéral 
2973 
5 Optimisation du projet et des coûts 
2975 
5.1 Mesures de compensation des constructeurs 
2975 
5.1.1 Mesures de compensation sur l’axe du Lœtschberg 
2976 
5.1.2 Mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard 
2977 
5.1.3 Adaptation des normes par les autorités fédérales 
2978 
5.2 Echelonnement des projets et redimensionnement de parties de projet 
 
par le Parlement 
2978 
6 Crédit global de la NLFA et fonds FTP 
2980 
6.1 Déficit de financement et montant à financer 
2980 
6.2 Changement de paradigme dans l’approche du crédit d’engagement 
2982 
6.3 Crédits d’engagement: crédit global de la NLFA 
2985 
6.3.1 Crédit additionnel et libération partielle des crédits d’ouvrage 
 
par le Parlement 
2985 
6.3.2 Réserves: montant du crédit d’ouvrage et libération par tranches 
 
par le Conseil fédéral 
2986 
6.3.3 Transferts entre les crédits d’ouvrage par le Conseil fédéral 
2987 
6.4 Fonds pour les grands projets ferroviaires 
2987 
6.4.1 Modification du financement – Priorité à la NLFA 
2987 
6.4.2 Résultats de la simulation du fonds à fin mars 2005 
2988 
6.4.3 Conséquences des programmes d’allégement budgétaire 2003 
 
et 2004 
2989 
6.5 Crédits de paiement 
2989 
6.5.1 Compte 2004 des crédits de paiement NLFA 
2989 
6.5.2 Budget et suppléments 2005 aux crédits de paiement NLFA 
2990 
6.5.3 Planification de trésorerie des crédits de paiement NLFA 
2990

2931 
7 Calendrier 
2991 
7.1 Axe du Saint-Gothard 
2991 
7.2 Axe du Lœtschberg 
2992 
7.3 Autres ouvrages 
2993 
7.4 Précision du calendrier 
2994 
7.5 Conflit d’intérêts entre coûts et délais 
2994 
8 Tunnel de base du Ceneri 
2995 
8.1 Utilisation du tunnel, projet et tracé 
2995 
8.2 Aspects financiers 
2996 
8.3 Possibilités d’échelonnement 
2996 
8.4 Système de tunnel 
2997 
8.5 Système de drainage 
2998 
8.6 Appels d’offres 
2998 
9 Géologie 
2999 
9.1 Axe du Saint-Gothard 
2999 
9.1.1 Faido 
2999 
9.1.2 Bodio 
3000 
9.2 Axe du Lœtschberg 
3001 
10 Technique ferroviaire 
3001 
10.1 Coût et surcoûts des équipements ferroviaires 
3001 
10.2 ETCS Level 2 et équipement du matériel roulant 
3004 
11 Préparation de la mise en service de l’axe du Lœtschberg 
3006 
12 Exploitation de la NLFA 
3008 
12.1 Plates-formes opérationnelles et horaires types 
3008 
12.2 Concept d’offre et d’exploitation de l’axe du Lœtschberg 
3009 
12.3 Concept d’offre et d’exploitation de l’axe du Saint-Gothard 
3010 
12.4 Alimentation en courant de traction 
3011 
13 Adjudications et prétentions supplémentaires 
3012 
13.1 Adjudications 
3012 
13.1.1 Prise en considération des offres les moins chères pour les grands 
 
 lots du Saint-Gothard et du Lœtschberg 
3012 
13.1.2 Découpage des lots et massification des risques 
3013 
13.2 Prétentions supplémentaires 
3013 
13.2.1 Procédure et position des autorités fédérales et des constructeurs 
3013 
13.2.2 Politique d’information de la Délégation de surveillance 
 
 de la NLFA 
3014 
13.2.3 Risque d’insolvabilité et examen de la solvabilité 
3015 
14 Prix des matériaux 
3015 
14.1 Enquête sur le prix du ciment 
3015 
14.2 Evolution du prix de l’acier 
3017

2932 
15 Sécurité et conditions de travail sur les chantiers de la NLFA 
3018 
15.1 Sécurité au travail 
3018 
15.2 Conditions de travail 
3019 
16 Raccordements à la NLFA 
3021 
16.1 Raccordement à la ligne actuelle dans le canton d’Uri 
3021 
16.2 Visiun Porta Alpina 
3024 
16.3 Lignes d’accès à la NLFA en Suisse 
3024 
16.4 Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger 
3025 
16.4.1 Allemagne – Lignes d’apport par le nord et l’est 
3025 
16.4.2 Italie – Lignes d’apport par le sud 
3027 
III. Affaires courantes 
3029 
17 Décisions du Conseil fédéral, rapports de l’OFT et du CDF 
3029 
17.1 Décisions du Conseil fédéral 
3029 
17.2 Rapports d’étape de l’OFT 
3030 
17.3 Déclarations d’événement des constructeurs et des gestionnaires 
3030 
17.4 Rapports du CDF 
3031 
17.4.1 Examen du contrat d’entreprise entre BLS AT et le consortium 
 
 de Ferden pour le gros œuvre du tunnel de base sud 
3031 
17.4.2 Examen de l’organisation d’ATG et du projet du tunnel de base 
 
 du Ceneri 
3031 
17.4.3 Analyse des rapports des organes de révision pour l’exercice 2004 
 
 et séance de coordination avec les organes de contrôle 
3031 
17.5 Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 
3032 
Annexes 
1. Tableau synoptique des recommandations de la Délégation 
de surveillance de la NLFA au Conseil fédéral 
3033 
2. Bases légales 
3034 
3. Messages et rapports du Conseil fédéral 
3036 
4. Liste des décisions du Conseil fédéral concernant la NLFA en 2004 
3037 
5. Liste des déclarations d’événement en 2004 et jusqu’en avril 2005 
3038 
6. Principes d’action guidant le travail et la coordination de la haute 
surveillance sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 3039 
7. Evolution des coûts de référence initiaux jusqu’aux coûts finals 
prévisionnels au 31 décembre 2004 
3046 
8. Fonds FTP: simulation de l’OFT (au 24 mars 2005) 
3048 
9. Evolution des crédits d’ouvrage, y compris le crédit «Réserves», 
de 1998 à fin 2004 
3049 
10. Analyse des risques de l’OFT fin 2004 
3051 
11. Tableau synoptique des observations, appréciations et recommandations 
de la NLFA dans ses rapports d’activités de 1999 à 2003 
3054 
12. Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes: principales instances 
investies de tâches de surveillance, de contrôle et d’exécution 
3085

2933 
Abréviations 
AFF 
Administration fédérale des finances 
ATG 
AlpTransit Gothard SA 
BLS 
BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA 
BLS AT 
BLS AlpTransit SA 
CdF 
Commission des finances 
CDF 
Contrôle fédéral des finances 
CdG 
Commission de gestion 
CFF 
Chemins de fer fédéraux suisses SA 
Comco 
Commission de la concurrence 
CPPTS 
Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains 
CPSur 
Conférence des collèges présidentiels des commissions et déléga-
tions de surveillance 
CRA 
Coûts de référence actualisés 
CRI 
Coûts de référence initiaux 
CTT 
Commission des transports et des télécommunications 
DCN 
Directives sur le controlling de la NLFA 
DélCdG 
Délégation des commissions de gestion des Chambres fédérales 
DélFin 
Délégation des finances 
DETEC 
Département fédéral de l’environnement, des transports, 
de l’énergie et de la communication 
DFF 
Département fédéral des finances 
EST-AT 
Equipe de suivi technique AlpTransit 
ETCS 
European Train Control System 
(système de signalisation et d’arrêt automatique des trains) 
Fonds FTP 
Fonds pour les grands projets ferroviaires 
FTP 
Financement des projets d’infrastructure des transports publics 
GT MES-G 
Groupe de travail «Mise en service du Saint-Gothard» 
GT MES-L 
Groupe de travail «Mise en service du Lœtschberg» 
IRN 
Indice de renchérissement de la NLFA 
KBOB 
Coordination des services fédéraux de la construction et de 
l’immobilier 
LFC 
Loi sur les finances de la Confédération 
LGV 
Raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau 
européen des trains à haute performance 
MGB 
Matterhorn Gotthard Bahn AG 
NLFA 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes 
ODM 
Office fédéral des migrations 
OFROU 
Office fédéral des routes 
OFS 
Office fédéral de la statistique 
OFT 
Office fédéral des transports

2934 
OP RaSec-AT 
Organisation de projet «Rapport de sécurité AlpTransit» 
Otransa 
Ordonnance sur le transit alpin 
RhB 
Rhätische Bahn AG 
RPLP 
Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations 
seco 
Secrétariat d’Etat à l’économie 
SOB 
Schweizerische Südostbahn AG 
SPFA 
Secrétariat de la surveillance parlementaire sur les finances et 
le transit alpin 
Suva 
Caisse nationale suisse en cas d’accidents 
TBC 
Tunnel de base du Ceneri 
TBG 
Tunnel de base du Saint-Gothard 
TBL 
Tunnel de base du Loetschberg 
TBZ 
Tunnel de base du Zimmerberg 
TVA 
Taxe sur la valeur ajoutée 
UTP 
Union des transports publics 
ZEB 
Projet de consultation sur le développement futur des grands 
projets ferroviaires 
ZIW 
Zürcher Index für Wohnungsbaukosten 
(indice zurichois des coûts de la construction de logements)

2935 
Rapport 
I. Introduction 
1 
Surveillance de la nouvelle ligne ferroviaire à travers 
les Alpes (NLFA) 
1.1 
Relations entre la surveillance parlementaire (haute 
surveillance) et la surveillance du Conseil fédéral 
Selon l’art. 20, al. 3, de l’arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de 
la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104), 
la haute surveillance de l’Assemblée fédérale est exercée par la Délégation de sur-
veillance de la NLFA qui a pour mission de contrôler la réalisation de la NLFA dans 
le cadre de la surveillance parlementaire concomitante et a posteriori (haute surveil-
lance financière et contrôle de l’administration), en vérifiant notamment la confor-
mité des prestations commandées par la Confédération ainsi que le respect des coûts, 
des échéances, des crédits et des conditions cadres juridiques et organisationnelles 
du projet. Il lui incombe aussi de contrôler l’organisation du projet, la structure de la 
surveillance ainsi que l’exercice effectif, par les organes compétents, de leurs fonc-
tions de surveillance et de conduite. 
Dans le cadre de sa haute surveillance, la Délégation de surveillance de la 
NLFA évalue si le Conseil fédéral remplit correctement sa fonction de surveil-
lance dans le domaine de la NLFA. La haute surveillance de la Délégation de 
surveillance de la NLFA est sélective et thématique, tandis que la surveillance 
du Conseil fédéral est générale et exhaustive. 
La Délégation de surveillance de la NLFA n’a aucun pouvoir de décision ou 
droit d’émettre des directives. Elle peut adresser des doléances ou des recom-
mandations au Conseil fédéral ou en faire adopter par les commissions des 
finances (CdF), les commissions de gestion (CdG), les commissions des trans-
ports et des télécommunications (CTT) ou la délégation des finances (DélFin). 
Ce faisant, elle n’endosse aucune responsabilité, ni pour les décisions prises par 
ces instances, ni pour la surveillance immédiate du Conseil fédéral sur 
l’administration et sur des tiers. La surveillance immédiate et le pouvoir 
d’émettre des directives restent la compétence exclusive du Conseil fédéral. 
Dans ses deux derniers rapports d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA 
a examiné en profondeur la nature du système de surveillance de la NLFA ainsi que 
les possibilités de l’optimiser. Elle renonce donc à revenir sur ce sujet dans le pré-
sent rapport et renvoie à l’annexe 13 pour une vue d’ensemble des instances de 
surveillance et de contrôle engagées dans la réalisation de la NLFA ainsi que des 
principaux responsables de l’exécution. La portée de leurs tâches y est également 
décrite.

2936 
1.2 
Principes d’action guidant le travail et 
la coordination de la haute surveillance sur 
la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes 
A la demande des nouveaux présidents des CdF, en 2004 la Conférence des collèges 
présidentiels des commissions et délégations de surveillance (CPSur) a examiné le 
système de haute surveillance parlementaire sur la NLFA, en se posant la question 
de son efficacité et des éventuels conflits de compétences. La CPSur se compose des 
présidents des deux CdG, de la délégation des commissions de gestion (DélCdG), 
des deux CdF, de la DélFin et de la Délégation de surveillance de la NLFA. Elle se 
réunit au moins deux fois par an, coordonne les programmes de contrôle sur le fond 
et tranche en cas de conflit de compétences. Pour délimiter clairement les compéten-
ces et les responsabilités des différentes commissions et délégations en charge du 
dossier de la NLFA, la CPSur s’est entendue avec les présidents de la CTT pour 
définir des principes d’action de la haute surveillance sur la NLFA. Ces principes 
ont été débattus dans les commissions et délégations concernées et adoptées par la 
CPSur le 6 décembre 2004 (cf. annexe 7). 
Les principes d’action du 6 décembre 2004 guidant le travail et la coordination de la 
haute surveillance sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) ont 
remplacé les lignes directrices de la Délégation de surveillance de la NLFA de 1999. 
Ils réglementent et matérialisent 
– 
les tâches de la Délégation de surveillance de la NLFA, 
– 
ses droits et la confidentialité de ses travaux, 
– 
les modalités d’information du public, 
– 
les comptes rendus au sein des commissions de contrôle (CdF et CdG), des 
CTT, de la DélFin et du Parlement, 
– 
les compétences et la responsabilité politique de la Délégation de surveil-
lance de la NLFA d’une part, et des commissions de contrôle, des CTT et de 
la DélFin d’autre part, 
– 
la coordination entre la Délégation de surveillance de la NLFA, les commis-
sions de contrôle, les CTT et la DélFin, et enfin 
– 
les relations entre la haute surveillance parlementaire et la surveillance du 
Conseil fédéral sur la NLFA. 
Le rapport annuel 2004 des commissions de gestion et de la délégation des commis-
sions de gestion des Chambres fédérales du 21 janvier 2005 rend compte de manière 
plus complète des activités et décisions de la CPSur en rapport avec les nouveaux 
principes d’action de la haute surveillance sur la NLFA (FF 2005 1765).

2937 
1.3 
Délégation de surveillance de la NLFA 
1.3.1 
Composition 
En vertu de l’art. 20, al. 4, de l’arrêté sur le transit alpin, les CdF, les CdG et les 
CTT des deux Chambres délèguent chacune deux de leurs membres à la Délégation 
de surveillance de la NLFA. La présidence est annuelle et assumée en alternance par 
un député du Conseil national et du Conseil des Etats. Pour le reste, la délégation se 
constitue elle-même. 
En 2004, la composition de la Délégation de surveillance de la NLFA était la sui-
vante (cf. tableau 1): 
Tableau 1 
Composition de la Délégation de surveillance de la NLFA en 2004 
 
Commission des transports 
et des télécommunications 
Commission des finances 
Commission de gestion 
 
 
 
 
Conseil national 
Andrea Hämmerle* 
(PS/GR) 
Marlyse Dormond 
Béguelin 
(PS/VD) 
Jean-Michel Cina 
(PDC/VS) 
 
Otto Laubacher 
(UDC/LU) 
Fabio Abate 
(PRD/TI) 
Max Binder 
(UDC/ZH) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conseil des Etats 
Rolf Büttiker 
(PRD/SO) 
Thomas Pfisterer 
(PRD/AG)** 
Hans Hofmann 
(UDC/ZH) 
 
Ernst Leuenberger 
(PS/SO) 
Simon Epiney 
(PDC/VS) 
Hansruedi Stadler 
(PDC/UR) 
 
 
 
 
 
 
 
 
* 
Président en 2004 
** 
Vice-président en 2004 
 
 
 
 
La composition de la délégation est restée identique en 2005 et le collège présiden-
tiel se compose du conseiller aux Etats Thomas Pfisterer, président, et du conseiller 
national Otto Laubacher, vice-président. La Délégation de surveillance de la NLFA 
est assistée par le Secrétariat de la surveillance parlementaire sur les finances et le 
transit alpin (SPFA), pratiquement à raison d’un équivalent plein-temps. 
1.3.2 
Séances de la délégation 
En 2004, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est réunie à six reprises lors de 
séances ordinaires de deux jours en moyenne. Au printemps 2004, elle a consacré 
une séance extraordinaire à des surcoûts annoncés à très court terme. Elle a aussi 
tenu une séance durant la session parlementaire d’automne 2004 pour examiner le 
rapport d’étape NLFA relatif au premier semestre 2004. 
La Délégation de surveillance de la NLFA peut compter sur la présence de représen-
tants de l’Office fédéral des transports (OFT), du Contrôle fédéral des finances 
(CDF) et de l’Administration fédérale des finances (AFF) à chacune de ses séances 
pour clarifier et approfondir certains points. La plupart du temps, elle convoque 
également des délégués du conseil d’administration ou de la direction des construc-

2938 
teurs, AlpTransit Gothard (ATG) et BLS AlpTransit (BLS AT), ainsi que des repré-
sentants de la direction des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et du BLS Che-
min de fer du Lœtschberg (BLS). 
Au cours de ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA a examiné sept 
décisions du Conseil fédéral, une demi-douzaine de rapports de révision et de notes 
du CDF, deux rapports d’étape NLFA de l’OFT portant sur les périodes allant du 
1er juillet au 31 décembre 2003 et du 1er janvier au 30 juin 2004, ainsi que le rapport 
de gestion 2003 des constructeurs ATG et BLS AT. Elle a également été informée 
d’une douzaine de contrôles complémentaires et spéciaux effectués par la section 
AlpTransit de l’OFT. 
Hormis ses réunions à Berne, la Délégation de surveillance de la NLFA procède à 
des visites d’inspection. Durant la période sous revue, elle a ainsi tenu les séances 
extra-muros suivantes: 
– 
En mai 2004 elle a visité le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist pour faire 
le point de la situation sur la mise en œuvre de l’ETCS Level 2. 
– 
Elle s’est réunie dans les cantons d’Uri et des Grisons en septembre 2004. A 
cette occasion, elle a parcouru le tracé futur de la NLFA dans la plaine de la 
Reuss, a rencontré des délégués des exécutifs cantonaux locaux et s’est en-
tretenue avec des représentants de l’association «Visiun Porta Alpina». Lors 
de deux visites de chantiers souterrains, à Amsteg et à Sedrun, ATG a dressé 
un état des lieux des travaux de percement et présenté des prévisions 
concernant les lots visités. 
– 
En novembre 2004, elle s’est rendue dans les halles de montage de BLS AT, 
à Berne, où se prépare la mise en place de la technique ferroviaire du tunnel 
de base du Lœtschberg. Les responsables de BLS AT lui ont expliqué le dé-
roulement de cette logistique complexe. 
En février et en novembre 2004, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est 
entretenue avec le chef du Département fédéral de l’environnement, des transports, 
de l’énergie et de la communication (DETEC) sur les problématiques suivantes, qui 
relèvent de la surveillance stratégique du département: 
– 
Surcoûts et planification de redimensionnement (cf. ch. 5.2) 
– 
Optimisation de la surveillance du Conseil fédéral et du DETEC, flux 
d’informations (cf. ch. 2.1.3 et rapport d’activité 2003, ch. 18) 
– 
Modification du mode de financement du fonds FTP (cf. ch. 2.1.1 et 6.4.1) 
– 
Mesures de compensation et possibilités de redimensionnement (cf. ch. 5) 
– 
Lignes d’apport en Allemagne et en Italie (cf. ch. 16.4) 
– 
Situation de la NLFA dans le canton d’Uri (cf. ch. 16.1) 
Durant la période sous revue, le collège présidentiel et le secrétariat de la Délégation 
de surveillance de la NLFA ont participé très activement aux travaux de la CPSur 
concernant la rédaction des nouveaux principes d’action de la haute surveillance sur 
la NLFA (cf. ch. 1.2).

2939 
1.3.3 
Interventions de particuliers et d’organisations 
auprès de la Délégation de surveillance de la NLFA 
Durant la période sous examen, le président, les membres et le secrétariat de la 
Délégation de surveillance de la NLFA ont reçu une trentaine de lettres et d’appels 
téléphoniques de particuliers concernant directement ou indirectement la NLFA. La 
population manifeste un grand intérêt pour le projet. Pour la plupart, il s’agissait de 
commentaires ou de demandes de précisions sur les surcoûts, sur les investigations 
de la Commission de la concurrence (Comco) en rapport avec les prix du ciment et 
des systèmes de béton pour la NLFA, sur les lignes d’apport allemandes au nord, et 
italiennes au sud, sur les lignes d’accès en Suisse et sur le travail de l’OFT et des 
constructeurs. Le ton très direct de certaines lettres témoigne aussi d’un rapport 
quasi-émotionnel de la population avec ce projet. Si les remarques et suggestions 
formulées ont un lien avec la haute surveillance, la Délégation de surveillance de la 
NLFA en discute avec l’OFT et les constructeurs lors de ses séances. Les questions 
plus précises sont en revanche transmises à l’OFT ou au constructeur concerné. 
Certaines organisations qui n’ont pas été prises en considération lors des appels 
d’offres se sont adressées à la Délégation de surveillance de la NLFA avec des 
questions précises sur le déroulement des adjudications. Pour les reproches concer-
nant des détails des soumissions, la délégation a demandé à l’OFT de vérifier leur 
conformité au droit fédéral des marchés publics, sans intervenir dans les éventuelles 
procédures de recours en cours. 
Pour les questions relatives aux projets du Conseil fédéral concernant la NLFA, la 
délégation a coordonné ses informations avec le secrétariat des commissions en 
charge de l’examen de ces objets. Les résultats de l’analyse des questions touchant 
directement la Délégation de surveillance de la NLFA ont été intégrés dans les 
chapitres du présent rapport consacrés aux priorités thématiques de la délégation. 
1.3.4 
Rapports relatifs à la surveillance de la NLFA 
En vertu de l’art. 20, al. 5, de l’arrêté sur le transit alpin, la Délégation de surveil-
lance de la NLFA fait annuellement rapport sur la surveillance qu’elle exerce aux 
CdF, aux CdG et aux CTT des deux Chambres. 
Conformément au ch. 5 des principes d’action de la haute surveillance sur la NLFA, 
les comptes rendus de la Délégation de surveillance de la NLFA aux CdF, aux CdG, 
aux CTT et à la DélFin, et ceux des commissions de contrôle (CdF et CdG) au 
Parlement ont pour but d’attirer suffisamment tôt l’attention des instances compéten-
tes sur les développements porteurs de risques qui sont observés dans le cadre de la 
réalisation de la NLFA. En l’espèce, le principal instrument dont dispose la Déléga-
tion de surveillance de la NLFA est le rapport sur ses activités durant l’année écou-
lée. L’examen et l’adoption par la délégation de son propre rapport d’activité et 
l’examen du rapport d’étape NLFA de l’OFT sur la situation du projet à la fin de 
l’année précédente ont lieu simultanément. Le rapport d’activité de la Délégation de 
surveillance de la NLFA est transmis chaque année, début mai, aux commissions de 
contrôle, aux CTT et à la DélFin, qui en prennent acte.

2940 
Si la Délégation de surveillance de la NLFA estime que les commissions de 
contrôle (CdF et CdG), les CTT ou la DélFin doivent intervenir dans leur sphère 
de compétences, elle formule des propositions et recommandations à leur inten-
tion. Elle le fait immédiatement si elle le juge nécessaire, mais au plus tard dans 
son rapport d’activité. 
Il incombe aux commissions de contrôle de rendre compte de l’activité de la 
délégation au Parlement. Le rapport d’activité de la Délégation de surveillance 
de la NLFA sera mis à l’ordre du jour des deux Chambres par les CdG et par 
les CdF en alternance, la première fois lors de la session d’été 2005. En 2005, 
ce sera le tour des CdG. 
En vertu de l’art. 4 de l’arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit 
global pour la NLFA (arrêté sur le financement du transit alpin; FF 2000 142), le 
DETEC rend compte chaque semestre de l’avancement des travaux de construction 
et de l’évolution des coûts à la Délégation de surveillance de la NLFA. Il remplit 
cette obligation par le biais d’un rapport d’étape NLFA standardisé qui est établi fin 
mars et fin septembre de chaque année par l’OFT. Le rapport d’étape comporte un 
rapport principal avec annexes et un résumé. 
– 
Le rapport principal s’adresse à la Délégation de surveillance de la NLFA 
qui l’examine dans le détail et en prend acte formellement. 
– 
Le résumé est publié. Il est également adressé aux CdF, aux CdG, aux CTT 
et à la DélFin, en complément des comptes rendus oraux de leurs membres 
qui les représentent à la Délégation de surveillance de la NLFA. 
Lorsqu’un événement exceptionnel se produit entre les échéances des rapports 
d’étape semestriels, le constructeur ou le futur gestionnaire concerné doit en infor-
mer l’OFT par le biais d’une déclaration d’événement écrite (art. 5, al. 2, de 
l’ordonnance du 28 février 2001 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à 
travers les Alpes [ordonnance sur le transit alpin, Otransa; RS 742.104.1]). 
La notion d’événement exceptionnel recouvre les conditions géologiques inatten-
dues et les accidents graves qui surviennent sur les chantiers de la NLFA, mais aussi 
les divergences importantes en matière de coûts et de délais par rapport aux objectifs 
initiaux. Conformément à l’annexe 6 des directives sur le controlling de la NLFA 
(DCN), l’OFT transmet les déclarations d’événement sans délai au Secrétariat géné-
ral du DETEC et à la Délégation de surveillance de la NLFA. Par ailleurs, il les 
analyse et, si nécessaire, des dispositions sont prises au niveau de la Confédération, 
en plus des mesures déjà mises en œuvre par le constructeur ou le gestionnaire. Les 
déclarations d’événement sont prises en considération dans les rapports d’étape de 
l’OFT.

2941 
L’OFT rédige, publie et commente les rapports d’étape. La Délégation de sur-
veillance de la NLFA les examine et les évalue pour le compte des commissions 
mères et du Parlement. 
Le présent rapport d’activité restitue l’essentiel des observations, des évalua-
tions, des doléances et des recommandations formulées par la Délégation de 
surveillance de la NLFA en 2004. Pour être le plus proche possible de la réalité, 
il tient aussi compte des développements importants intervenus de janvier à avril 
2005. 
Il s’appuie sur les données et informations apportées par les personnes et les 
services engagés dans le projet, mais aussi, et surtout, sur les faits et chiffres 
fournis dans les rapports d’étape NLFA n° 17 (au 30 juin 2004) et n° 18 (au 
31 décembre 2004). Ces renseignements se rapportent essentiellement à la des-
cription actualisée du projet (situation) et à l’évolution attendue (projections) 
dans les domaines des prestations, des coûts, des crédits et des échéances, ainsi 
qu’aux estimations de risques. L’examen, le contrôle de plausibilité et la vérifi-
cation des données sont des tâches qui incombent en priorité à l’OFT. Dans les 
domaines cruciaux – coûts, échéances, crédits –, le présent rapport résume aussi 
les observations et les appréciations de l’OFT, des constructeurs et des gestion-
naires qui sont formulées dans leurs rapports d’étape. Pour le reste, il procède 
par renvoi aux résumés des rapports d’étape, qui sont publiés, ainsi qu’aux 
explications données dans les différents messages du Conseil fédéral concernant 
la NLFA. 
1.3.5 
Priorités thématiques de la Délégation 
de surveillance de la NLFA 
Les grandes orientations de l’activité de la Délégation de surveillance de la NLFA 
sont définies en fonction des domaines du projet dont le risque en matière de coûts et 
de délais est considéré comme moyen à élevé. L’ampleur des risques est appréciée 
sur la base de l’analyse semestrielle de l’OFT et des rapports de contrôle du CDF, en 
tenant compte des développements récents, notamment des déclarations d’événe-
ment notifiées par les constructeurs et les gestionnaires. 
Les thèmes prioritaires énumérés au tableau 2 sont abordés dans les sections indi-
quées en marge.

2942 
Tableau 2 
Priorités thématiques de la Délégation de surveillance de la NLFA en 2004 
 
Section
OFT – Surveillance et conduite du projet 
 
– Gestion des coûts: compensations, adaptation des normes et possibilités 
de redimensionnement 
5.2 
– Modifications et extensions de projet, en particulier modifications 
de la commande de la Confédération 
3.4 
– Planification des délais: tunnel de base du Saint-Gothard et axe 
du Saint-Gothard 
7.1 
– Canton d’Uri: procédure d’approbation des plans et investissements 
préliminaires pour le projet «montagne long fermé» 
16.1 
– Tunnel de base du Ceneri 
8 
Autorités fédérales – Contrôles et enquêtes 
 
– Conditions de travail et de sécurité sur les chantiers NLFA, accidents 
graves 
15 
– Enquête sur les prix du ciment dans le cadre de la NLFA 
14.1 
OFT/AFF – Financement et fonds FTP 
 
– Fonds FTP: modification des modalités de financement et simulations 
actualisées du fonds 
6.4 
– Fonds FTP: conséquences des programmes d’allégement budgétaire 
2003 et 2004 pour la NLFA 
6.4.3 
Constructeurs – Exécution du projet 
 
– Géologie: situation, évolution et conséquences 
9 
– Adjudications et prétentions supplémentaires: situation, évolution 
et conséquences 
13 
– Prix du ciment et de l’acier: situation, évolution et conséquences 
14 
Gestionnaires – Préparation de la mise en service et de l’exploitation 
 
– Préparation de la mise en service du tunnel de base du Lœtschberg 
11 
– ETCS Level 2 et sécurité du matériel roulant au tunnel de base du 
Lœtschberg 
10.2 
– Concepts d’offre et d’exploitation pour l’axe du Lœtschberg et l’axe 
du Saint-Gothard 
12 
Contexte général – Modification des conditions cadres du projet 
 
– Analyse de la capacité des axes nord-sud 
16 
– Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger: Allemagne/nœud de Bâle 
et Italie 
16.4 
– Lignes d’accès à la NLFA en Suisse: axes du Saint-Gothard et 
du Lœtschberg 
16.3 
– Projets FTP: projet de consultation sur le développement futur 
des grands projets ferroviaires (ZEB) 
5.2 
 
 
 
 
Source: thèmes prioritaires 2004 et planification des priorités thématiques 2005 
de la Délégation de surveillance de la NLFA.

2943 
Lorsque, dans un domaine particulier, la Délégation de surveillance de la NLFA 
estime qu’il y a matière à intervenir dans la sphère de compétences des CdF, 
des CdG, des CTT ou de la DélFin, elle formule des recommandations concrètes 
à leur intention dans son rapport d’activité. Le présent rapport ne comporte 
aucune recommandation aux commissions mères ou à la DélFin. 
Dans ses rapports d’activité relatifs aux années 1999 à 2003, la Délégation de 
surveillance de la NLFA a présenté les résultats de son travail sous la forme 
d’observations, a donné son appréciation de certains points essentiels et a for-
mulé des recommandations à l’intention des instances soumises à sa surveil-
lance (Conseil fédéral, autorités fédérales, constructeurs et gestionnaires), de 
ses commissions mères (CdF, CdG, CTT) et de la DélFin. Ces observations, 
appréciations et recommandations sont résumées dans le tableau synoptique de 
l’annexe 12. La Délégation de surveillance de la NLFA assurera le suivi de ces 
objets.

2944 
II. Priorités thématiques 
2 
Pilotage du projet 
2.1 
Bases juridiques et politiques 
2.1.1 
Décisions du Parlement 
Le Parlement a posé les principes relatifs à la réalisation et au financement des deux 
axes de la NLFA entre 1991 et 1999 dans les arrêtés fédéraux suivants: 
– 
Arrêté sur le transit alpin: arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la cons-
truction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (RS 742.104). 
– 
Arrêté sur le FTP: arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la réalisation et au 
financement des projets d’infrastructure des transports publics (art. 196, 
ch. 3, des dispositions transitoires de la Constitution fédérale, Cst.; RS 101). 
– 
Règlement du fonds: arrêté fédéral1 du 9 octobre 1998 portant règlement du 
fonds pour les grands projets ferroviaires (RS 742.140). 
– 
Arrêté sur le financement du transit alpin: arrêté fédéral du 8 décembre 
1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA (FF 2000 142). 
Depuis 1999, le Parlement a examiné et approuvé divers objets en rapport avec la 
politique fédérale des finances et des transports et a modifié de la sorte les condi-
tions cadres du projet NLFA. En 2004 et début 2005, il a notamment adopté les actes 
suivants: 
– 
Crédit additionnel NLFA: l’arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit addi-
tionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la 
NLFA 1 (FF 2004 3459) a modifié l’arrêté sur le financement du transit al-
pin et augmenté le crédit d’ouvrage «Réserves» de 900 millions de francs. 
– 
PAB 03: loi fédérale du 19 décembre 2003 sur le programme d’allégement 
budgétaire 2003 (FF 2003 5091). 
– 
LGV: loi fédérale du 18 mars 2005 sur le raccordement de la Suisse orientale 
et occidentale au réseau européen des trains à haute performance (loi sur le 
raccordement aux LGV, LLGV; FF 2005 2195). 
Fin avril 2005, le Parlement devait encore se prononcer sur les objets suivants, qui 
ont des implications pour la NLFA: 
– 
PAB 04: message du 22 décembre 2004 concernant le programme 
d’allégement 2004 du budget de la Confédération (FF 2005 693). 
– 
FINIS: message du 8 septembre 2004 relatif aux modifications du finance-
ment des projets FTP (FF 2004 4977). Le Conseil des Etats a examiné ce 
projet durant la session de printemps 2005 et a pris deux décisions prélimi-
naires. Dans un nouvel art. 2, al. 1, ch. 1, du projet de loi fédérale portant 
modification de l’arrêté fédéral concernant le projet RAIL 2000, il a décidé 
que, dans le cadre de la phase qui débute en 2005, les ressources du fonds 
FTP devront être utilisées pour la NLFA avec le tunnel de base du Saint-
Gothard, le tunnel de base du Lœtschberg et le tunnel de base du Ceneri. 
 
1 
Actuellement: ordonnance de l’Assemblée fédérale (art. 163, al. 1, Cst.; RS 101).

2945 
D’autre part, dans le sillage des décisions prises au sujet de la loi sur le rac-
cordement aux LGV, il a fixé dans l’art. 6, al. 2, du règlement du fonds que 
les avances octroyées ne peuvent excéder 8,6 milliards de francs en valeur 
cumulée (prix 1995). 
– 
KANSAS: message du 8 septembre 2004 sur l’analyse de la capacité des axes 
nord-sud du réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons 
NLFA reportés (FF 2004 4803). 
Toujours en rapport avec la NLFA, le Conseil fédéral a encore annoncé l’objet 
suivant dans les années à venir: 
– 
ZEB: projet de consultation sur le développement futur des grands projets 
ferroviaires. En vertu de l’art. 3, al. 3, de la loi sur le raccordement aux 
LGV, le Conseil fédéral soumettra à l’Assemblée fédérale en 2007 un projet 
présentant une vue d’ensemble de l’évolution future des grands projets fer-
roviaires. 
2.1.2 
Place de la haute surveillance sur la NLFA 
En 1991, puis en 1998, le peuple suisse et le Parlement ont adopté un cadre légal 
pour réaliser la NLFA. A partir de 1999 et jusqu’en 2003, le Parlement s’est 
essentiellement intéressé à la NLFA par l’intermédiaire de la haute surveillance 
exercée par la Délégation de surveillance de la NLFA. Depuis 2003, le centre de 
gravité s’est à nouveau déplacé sur les travaux des commissions et des Chambres 
fédérales, avec l’examen de plusieurs projets en rapport avec la NLFA. 
2.1.3 
Exécution par le Conseil fédéral et le département 
Le Conseil fédéral a promulgué l’ordonnance suivante en application des décisions 
du Parlement concernant la NLFA: 
– 
Ordonnance sur le transit alpin: ordonnance du 28 février 2001 sur la cons-
truction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (ordonnance sur le 
transit alpin, Otransa; RS 742.104.1). 
Se fondant sur cette ordonnance, le DETEC a conclu diverses conventions avec les 
chemins de fer en leur qualité de constructeurs ou de gestionnaires des axes de la 
NLFA et il a édicté des directives: 
– 
Directives sur le controlling de la NLFA (DCN) du DETEC 
– 
Conventions AlpTransit entre la Confédération et 
– 
les Chemins de fer fédéraux suisses SA concernant la réalisation de la 
ligne de base du Saint-Gothard et du tunnel de base du Zimmerberg, 
– 
AlpTransit Gothard SA concernant la conception, la construction et le 
financement de la ligne de base du Saint-Gothard et du tunnel de base 
du Zimmerberg, 
– 
le BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA concernant la réalisation de la 
ligne de base du Lœtschberg,

2946 
– 
BLS AlpTransit SA concernant la conception, la construction et le fi-
nancement de la ligne de base du Lœtschberg, 
– 
le Schweizerische Südostbahn AG concernant la conception, la cons-
truction et le financement des aménagements de la ligne entre Saint-
Gall et Arth-Goldau, 
– 
les Chemins de fer fédéraux suisses SA concernant la conception, la 
construction et le financement des aménagements de la ligne entre 
St-Gall et Arth-Goldau, 
– 
le Chemin de fer Furka-Oberalp et les Chemins de fer rhétiques concer-
nant les aménagements de la Surselva, 
– 
le BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA et les Chemins de fer fédé-
raux suisses SA concernant les aménagements des lignes du reste du ré-
seau, axe du Lœtschberg, 
– 
le BLS Chemin de fer du Lœtschberg SA concernant la préparation de 
l’exploitation de l’axe du Lœtschberg. 
L’ordonnance sur le transit alpin, les conventions avec les constructeurs et les ges-
tionnaires et les DCN sont révisées ou actualisées chaque fois que les conditions 
générales sont modifiées par une nouvelle décision du Parlement. 
En mai 2004, l’OFT a informé la Délégation de surveillance de la NLFA de la mise 
en œuvre des mesures d’optimisation de la surveillance et de la conduite du projet 
que le Conseil fédéral lui avait demandé de concrétiser dans son rapport du 7 avril 
2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel et la libération partielle des 
crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 2499) et que la Délégation de 
surveillance de la NLFA avait exigées dans son dernier rapport (cf. rapport d’activité 
2003, ch. 18). 
Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA pris 
acte du rapport du Conseil fédéral relatif aux surcoûts concernant le crédit 
additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la 
NLFA 1. Elle a également pu constater que certains points importants des DCN 
avaient révisés fin mai 2004, notamment ceux visant l’amélioration des flux 
d’informations et une délimitation plus précise des critères de déclenchement 
des déclarations d’événement. 
2.2 
Facteurs de gestion: prestations, coûts, crédits 
et échéances 
Lors de ses contrôles, la Délégation de surveillance de la NLFA s’appuie surtout sur 
les facteurs clés du projet, à savoir les prestations, les coûts, les crédits et les 
échéances. Elle veille également au respect des conditions cadres juridiques et 
organisationnelles en réfléchissant notamment à leurs implications en termes de 
risques. Dans l’optique de la haute surveillance sur la NLFA, un certains nombres de 
questions fondamentales se posent:

2947 
– 
Prestations: Les investissements commandés et financés par la Confédéra-
tion pour concrétiser la NLFA – et uniquement ceux-là – se réalisent-ils 
(art. 5bis, arrêté sur le transit alpin)? De quelle manière le progrès technolo-
gique est-il intégré dans la réalisation de l’infrastructure ferroviaire (art. 3bis, 
al. 1, 2e phrase)? La compétence de l’Assemblée fédérale concernant la 
réalisation et le financement des projets NLFA qui ne sont pas financés est-
elle respectée (art. 8bis, al. 2)? Les adaptations et les modifications de projet 
sont-elles justifiées? 
– 
Coûts: A combien la facture de la réalisation de la NLFA s’élèvera-t-elle 
pour la Confédération? Les coûts indiqués dans les devis sont-ils respectés? 
Comment les coûts ont-ils évolué depuis le vote sur l’arrêté sur le FTP? 
Quelles sont les composantes de l’augmentation des coûts? Quels facteurs 
ont entraîné une hausse des coûts? Quelles mesures d’économies ont été ou 
doivent être prises? 
– 
Crédits: Le financement et la gestion financière du projet par le biais des 
crédits d’engagement (crédits d’ouvrage du crédit global de la NLFA) et des 
crédits de paiement (fonds pour les grands projets ferroviaires ou fonds FTP) 
sont-ils assurés? Les crédits accordés et autorisés suffisent-ils au finance-
ment du projet? Les montants des crédits d’engagement et de paiement 
accordés par le Parlement et libérés par le Conseil fédéral sont-ils respectés? 
Les ressources sont-elles utilisées avec parcimonie? 
– 
Echéances: Les échéances convenues entre la Confédération et les construc-
teurs sont-elles respectées? Juridiquement parlant, l’arrêté sur le transit alpin 
ne fixe aucun délai. Les prestations commandées et des échéances sont spé-
cifiées dans les annexes aux conventions conclues entre la Confédération et 
les constructeurs. 
– 
Conditions cadres juridiques: Au-delà des bases juridiques mentionnées 
précédemment, les acteurs appliquent-ils et respectent-ils toutes les disposi-
tions légales en vigueur, en particulier le droit financier de la Confédération, 
le droit fédéral sur les marchés publics, le droit du travail, des étrangers et 
des assurances sociales sur les chantiers NLFA, etc.? Les décisions du Con-
seil fédéral et des autorités fédérales garantissent-elles les compétences et la 
marge de manœuvre du Parlement? 
– 
Conditions cadres organisationnelles: La surveillance (contrôle matériel), le 
pilotage (contrôle de gestion) et la réalisation du projet reposent-ils sur des 
structures et des processus adéquats et fonctionnels? Ces derniers sont-ils lé-
gitimes, réguliers, judicieux, efficaces et économiques? 
Les prestations, les coûts, les crédits, les échéances et les conditions cadres sont 
interdépendants. Une adaptation au progrès technologique dans le domaine ferro-
viaire, ou des mesures d’accélération destinées à respecter les échéances fixées, ou 
encore la sévérité accrue des dispositions applicables en matière de sécurité, de 
protection de l’environnement ou de conditions de travail sont autant de facteurs qui 
augmentent le coût de l’investissement. Toute augmentation doit être financée en 
premier lieu par des mesures de compensation et des optimisations de projet dans la 
sphère de compétences des constructeurs, en second lieu par la libération de réserves 
par le Conseil fédéral (crédit d’ouvrage «Réserves» du crédit global) et enfin, solu-
tion de dernier recours, par l’octroi d’un crédit additionnel par le Parlement.

2948 
Vu sous un autre angle, si l’on veut stabiliser la dynamique des coûts, il faut que les 
constructeurs épuisent toutes les possibilités de compensation, que les autorités 
fédérales évaluent le bien-fondé de toute adaptation du projet et des normes à l’état 
de la technique et élargissent éventuellement le cadre temporel de la réalisation, et 
enfin que le Parlement envisage un échelonnement de la réalisation des ouvrages ou 
même la possibilité de renoncer entièrement à certains d’entre eux. 
3 
Coûts 
3.1 
Bases 
L’intérêt premier du Parlement est de savoir combien coûtera la réalisation de la 
NLFA à la Confédération. Pour cela, il doit pouvoir quantifier l’augmentation des 
coûts depuis l’acceptation de l’arrêté sur le FTP (1998) et depuis la dernière période 
d’examen (à fin 2003). Il doit aussi connaître les facteurs de hausse des coûts et 
savoir dans quels domaines celle-ci est la plus forte et pourquoi. Il s’interroge éga-
lement sur les mesures d’optimisation des coûts qui ont été ou qui devraient être 
prises pour exploiter les gisements d’économies et enfin, il veut pouvoir déterminer 
si les crédits alloués sont suffisants et si ses compétences et sa marge de manœuvre 
en matière financière sont sauvegardées. 
Pour garantir la comparabilité des coûts des différents ouvrages de la NLFA, le 
DETEC et l’OFT ont défini des notions spécifiques à ce projet dans les DCN. 
– 
Coûts de référence initiaux (CRI): la base légale pour la réalisation de la 
NLFA est l’arrêté sur le FTP que le peuple a accepté en 1998. Cet arrêté dé-
finit les investissements qui doivent être réalisés et constitue donc le texte de 
référence pour ce qui est du financement du projet. Les coûts prévisionnels 
calculés à cette époque ont été définis comme les coûts de référence initiaux 
du projet. Ils sont exprimés en prix d’avril 1998. 
– 
Coûts finals prévisionnels: les constructeurs doivent évaluer les coûts finals 
prévisionnels, autrement dit établir une projection du coût final du projet, 
tous les six mois au minimum. Cette projection englobe tous les coûts qui, 
selon les prévisions les plus récentes, vont probablement s’accumuler jus-
qu’au décompte final, pour l’ensemble du projet. Les coûts finals prévision-
nels reflètent donc le meilleur pronostic et recouvrent, entre autres, les quo-
tes-parts des devis et des montants stipulés dans les contrats, de même 
qu’une estimation des coûts résiduels. Les constructeurs disposent d’instru-
ments appropriés pour identifier rapidement tout changement des bases 
contractuelles et pour les intégrer. De la sorte, ils peuvent inclure les préten-
tions supplémentaires probables et effectives – si elles ont été admises – 
dans les coûts finals prévisionnels. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que les coûts finals prévisionnels 
ne contiennent que des coûts maîtrisables, et notamment 
– 
pas de majoration pour les imprévus au niveau des constructeurs 
(cf. ch. 4.2), 
– 
pas de majoration pour la marge de variation des coûts (cf. ch. 3.5.2) ou 
pour d’éventuels risques futurs (cf. 3.5.3) et

2949 
– 
aucune charge au titre du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la 
TVA (cf. ch. 3.6). 
 
La comparaison entre les coûts finals prévisionnels et les coûts de référence 
initiaux explicite l’augmentation des coûts prévisionnels par rapport à 
l’investissement approuvé par le peuple en 1998. Pour que les chiffres soient 
comparables, les coûts sont toujours corrigés du renchérissement et convertis 
en prix de 1998 à l’aide de l’indice de renchérissement de la NLFA (IRN). 
L’IRN a été défini conjointement par l’Office fédéral de la statistique (OFS), 
l’Administration fédérale des finances (AFF), l’Office fédéral des routes 
(OFROU), les constructeurs et l’OFT pour indexer les prix des travaux sou-
terrains (cf. ch. 3.6.1). 
– 
Marge de variation des coûts et risque de surcoûts: les coûts finals prévi-
sionnels sont une projection, car il est impossible de dire aujourd’hui avec 
certitude quel sera le coût effectif du projet au moment du décompte final. 
Cette difficulté d’appréciation est due à différents facteurs comme la situa-
tion du marché (solvabilité des entreprises, niveau des prix, nombre 
d’offrants), mais aussi la géologie, les décisions politiques et enfin la durée 
particulièrement longue du projet. La précision, autrement dit la fiabilité des 
prévisions est estimée à l’aide de deux méthodes indépendantes mais com-
plémentaires: la marge de variation des coûts et l’analyse du risque de coûts 
(chances et risques; cf. ch. 3.5.1). 
– 
Charges au titre du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA: 
indépendamment des coûts finals prévisionnels, des charges s’accumulent au 
titre du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA à mesure que 
progresse la réalisation des ouvrages (cf. ch. 3.6). Les responsables de projet 
n’ont pratiquement aucune emprise sur ces charges et c’est la raison pour la-
quelle le Parlement les a exclues du crédit global de la NLFA, comme cela 
se fait généralement pour les projets de construction de cette nature. Pour les 
mêmes motifs, elles ne sont pas incluses dans la projection des coûts finals 
prévisionnels. 
– 
Optimisations de projet et mesures de gestion: les coûts finals prévisionnels, 
risque de surcoûts compris, ne sont pas un plafond de coûts. C’est un ins-
trument de décision qui permet d’envisager, puis de réaliser des mesures de 
gestion et des optimisations de projet (cf. ch. 5) qui peuvent revêtir la forme 
de compensations (constructeurs), d’un réexamen des normes et prescrip-
tions applicables (autorités fédérales), d’un échelonnement des projets (Par-
lement) et d’un redimensionnement de parties de projet (Parlement). 
– 
Comparaison des coûts: si l’on s’intéresse aux coûts finals prévisionnels, ce 
n’est pas seulement pour établir une projection du coût à l’échéance du pro-
jet mais aussi pour savoir comment la situation a évolué depuis l’acceptation 
de l’arrêté sur le FTP en 1998 et durant l’année écoulée (soit depuis fin 
2003), en particulier pour pouvoir ventiler l’augmentation des coûts entre les 
ouvrages et en fonction de leur origine. En l’espèce, il est primordial de 
pouvoir déterminer quelle part les modifications de projet et les modifica-
tions de la commande de la Confédération représentent dans la hausse géné-
rale des coûts. Pour répondre à ces questions, il faut toujours comparer des 
coûts avec des coûts (cf. ch. 3).

2950 
– 
Confrontation entre coûts et crédits: il faut distinguer la comparaison de 
coûts avec des coûts de la confrontation entre coûts et crédits. Cette démar-
che doit montrer si les coûts sont couverts par les crédits alloués (crédit glo-
bal de la NLFA) et dans quelle proportion. Le cas échéant, elle permet de 
quantifier le déficit de financement et sert donc à déterminer le montant à fi-
nancer, et par ricochet à décider si un crédit additionnel doit être demandé 
(cf. ch. 6.1). Rappelons ici que le Parlement n’a pas inclus les charges impu-
tables au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA dans le cré-
dit global de la NLFA. 
– 
Crédits: le niveau actuel et l’évolution des crédits d’engagement (crédit glo-
bal de la NLFA, y compris le crédit d’ouvrage «Réserves») et des crédits de 
paiement (fonds FTP) ainsi que la planification de trésorerie pour l’ensemble 
des projets FTP (plan financier et simulations du fonds FTP) sont les thèmes 
abordés aux ch. 6.3 à 6.5. 
Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a 
longuement débattu de la problématique de la présentation des coûts avec 
l’OFT et les constructeurs et elle a demandé à l’OFT de réfléchir à une repré-
sentation transparente et intelligible, pour répondre au besoin d’information du 
public et des instances politiques. Les résultats de cette réflexion ont été intégrés 
dans les chapitres qui suivent. 
3.2 
Evolution des coûts finals prévisionnels 
Le 1er avril 2005, l’OFT a présenté le rapport d’étape NLFA n° 18, situation au 
31 décembre 2004, lors d’une conférence de presse. Ce rapport fait état de coûts 
finals prévisionnels à concurrence de 16 346 millions de francs environ (prix 1998). 
Cette projection ne comprend 
– 
pas de majoration pour les imprévus au niveau des constructeurs 
(cf. ch. 4.2), 
– 
pas de majoration pour la marge de variation des coûts (cf. ch. 3.5.2) ou 
pour d’éventuels risques futurs (cf. 3.5.3) et 
– 
aucune charge au titre du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la 
TVA (cf. ch. 3.6). 
La figure 1 illustre graphiquement l’évolution des coûts finals prévisionnels depuis 
1999.

2951 
Figure 1 
Evolution des coûts finals prévisionnels jusqu’à fin 2004 
 
Évolution des coûts finals prévisionnels 
(Prix 1998)
13,3 
13,3
13,8
13,9
13,4
14,2
14,3
14,5
14,8
15,7
15,9
16,3
0 
2 
4 
6 
8 
10 
12 
14 
16 
18 
SB I/1999 
SB II/1999
SB I/2000
SB II/2000
SB I/2001
SB II/2001
SB I/2002
SB II/2002
SB I/2003
SB II/2003
SB I/2004
SB II/2004
SB I/2005 
Milliards de francs 
 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
milliards de francs (prix 1998), arrondi. 
3.3 
Augmentation des coûts depuis 1998 et 
depuis fin 2003 
3.3.1 
Augmentation du coût global de la NLFA 
Par rapport aux coûts de référence initiaux de 1998 (12 757 mio. de fr.), les coûts 
finals prévisionnels (état au 31 décembre 2004) ont augmenté globalement de 
3589 millions de francs, soit de 28 %. 
Depuis le dernier rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA (fin 2003: 
15 811 mio. de fr., prix 1998), les coûts ont augmenté d’environ 535 millions de 
francs. La hausse se monte à 95 millions pour le premier et 440 millions pour le 
second semestre 2004. La ventilation des coûts entre les différents ouvrages de la 
NLFA (structure selon le fonds FTP) ressort du tableau 3:

2952 
Tableau 3 
Augmentation du coût global de la NLFA depuis 1998 et depuis fin 2003 
Ouvrage 
Coûts de 
référence 
initiaux (1998)
 
Coûts finals 
prévisionnels
au 31.12.2003
 
Coûts finals 
prévisionnels
au 31.12.2004
 
Hausse 
des coûts 
1998–2004
 
Hausse 
des coûts
en 2004 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Surveillance du projet 
76,00
98,00
98,00
22,00
0,00
Axe du Lœtschberg 
3 214,00
4 155,92
4 254,61
1 040,61
98,69
Axe du Saint-Gothard 
7 716,00
9 610,79
10 046,36
2 330,36
435,57
– dont Ceneri 
1 392,54
2 034,76
2 035,43
642,89
0,67
Aménagements 
de la Surselva 
123,00
111,86
111,80
– 11,20
– 0,06
Raccordement de 
la Suisse orientale 
992,00
953,57
934,36
– 57,64
– 19,20
– dont Zimmerberg 
776,00
750,88
731,67
– 44,33
– 19,20
– dont Hirzel 
216,00
202,69
202,69
– 13,31
0,00
Aménagements 
St-Gall–Arth-Goldau 
86,00
101,66
100,95
14,95
– 0,71
Aménagements des lignes 
du reste du réseau 
550,00
779,62
800,19
250,19
20,56
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Coût total 
12 757,00
15 811,43
16 346,28
3 589,27
534,85
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.3.2 
Causes et facteurs de l’augmentation du coût global 
de la NLFA 
La structure de l’augmentation du coût global de la NLFA selon l’origine des coûts 
est représentée graphiquement à la figure 2.

2953 
Figure 2 
Structure de l’augmentation du coût global de la NLFA depuis 1998 
Projekt - 
änder - 
ungen 
2 ' 871 
mutmassliche
Endkosten
[KP11]
Adjudications
Surcoûts 
345 
16 346 
12 757 
ursprüngliche 
Kosten-
bezugs-
basis
[KB01]
Situation le 31.12.2004
Réserves 
centrales 
négatives
445 
Compen-
sations
247 
AKB 
[KB13] 
Exécution
Surcoûts 
176 
Reserven
1'947
CRI 
Projekt - 
änder - 
ungen 
2 ' 871 
mutmassliche
Endkosten
[KP11]
Kosten-
bezugs-
basis
[KB01]
AKB 
[KB13] 
Reserven
1'947
Modifica-
tions de 
projet 
2 871 
Coûts finals 
prévisionnels
[KP11]
[KB01]
CRA 
[KB13] 
Réserves
1 947 
Coûts de 
référence 
initiaux 
 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
La hausse des coûts de 28 % environ par rapport aux coûts de référence initiaux de 
1998 est essentiellement imputable à des modifications de projet, après prise en 
compte des compensations (~ 85 %). D’autres surcoûts (~ 15 %) sont apparus lors 
des adjudications et de l’exécution des contrats. 
La notion technique de «réserves centrales négatives» recouvre des surcoûts qui 
avaient été mentionnés dans les conventions conclues par la Confédération avec les 
constructeurs (ATG et BLS AT) mais qui, contrairement aux attentes, n’ont pas pu 
être compensés. Dans les conventions conclues entre la Confédération et les cons-
tructeurs, ces derniers ont pronostiqué les coûts finals prévisionnels à un niveau plus 
élevé que les coûts de référence de la Confédération. En application du système 
strict de gestion des coûts de la NLFA, la Confédération n’a pas équilibré la diffé-
rence. Au contraire, les constructeurs ont été enjoints de tout entreprendre pour 
atteindre le niveau des coûts de référence par des mesures de compensation, ce qui a 
créé une pression supplémentaire sur les coûts. Par la suite, cette différence entre 
coûts de référence et coûts finals prévisionnels a été appelée «réserves centrales 
négatives». 
La ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts selon leur origine est 
illustrée à la figure 3.

2954 
Figure 3 
Ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de la NLFA 
depuis 1998 
 
 
(env. 28 %)
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
Remarque: la rubrique «reports dus à des facteurs politiques» regroupe d’autres surcoûts dus à 
des facteurs juridiques et politiques. 
Les sections suivantes sont consacrées à l’examen détaillé de l’augmentation des 
coûts par rapport aux coûts de référence initiaux de 1998 et aux coûts à fin 2003, de 
même qu’aux principales causes et aux facteurs de hausse pour l’axe du Saint-
Gothard, l’axe du Lœtschberg et les aménagements des lignes du reste du réseau 
(préparation de l’exploitation, Lœtschberg). La dynamique des coûts est contenue 
pour les autres ouvrages. 
3.3.3 
Causes et facteurs de l’augmentation des coûts 
de l’axe du Lœtschberg 
Fin 2004, les coûts finals prévisionnels de l’axe du Lœtschberg s’élevaient à 
4255 millions de francs environ (prix 1998). L’OFT signale ici une progression de la 
projection du coût final de 99 millions de francs par rapport au montant attesté fin 
2003. En tenant compte du transfert de prestations vers l’ouvrage «Aménagements 
des lignes du reste du réseau» (cf. ch. 11), la hausse des coûts finals prévisionnels 
corrigée des prestations atteint quelque 117 millions de francs pour la période sous 
revue. Les surcoûts s’inscrivent ainsi à 1041 millions de francs par rapport aux coûts 
de référence initiaux, soit une différence de 32,4 %. 
L’évolution des coûts de l’axe du Lœtschberg, avec les causes et les montants en 
jeu, est récapitulée dans le tableau 4. 
 
Situation le 31 décembre 2004 
Sicherheit und Stand der Technik (1'488 Mio.)
Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt
(452 Mio.) 
Politisch begründete Verzögerungen (524 Mio.)
Geologie (343 Mio.) 
Vergabe und Bauausführung (522 Mio.)
Projekterweiterung (260 Mio.)
Ursprüngliche Kostenbezugsbasis (12'757 Mio.)
12'757 Mio. Fr.
Total NEAT: 
+3‘589 Mio. 
Mutmassliche Endkosten: 
16‘346 Mio. Franken
Sécurité et état de la technique (1 488)
Améliorations dans l’intérêt de la population 
et de l’environnement (452) 
Reports dus à des facteurs politiques (524)
Géologie (343) 
Adjudications et décomptes finals (522)
Extensions de projet (260) 
Coûts de référence initiaux (12 757)
12 757 mio. 
Total NLFA: 
+3 589 mio. 
Coûts finals prévisionnels: 
16 346 mio. de francs 

2955 
Tableau 4 
Structure de l’augmentation des coûts de l’axe du Lœtschberg 
Causes des variations de coûts 
Axe du Lœtschberg 
Situation 
fin 2003 
Variation 
en 2004 
Situation 
fin 2004 
Adjudications: surcoûts/économies 
+265 
– 7 
+ 258 
Décomptes finals: surcoûts/économies 
+ 41 
+ 136 
+ 177 
Réserves centrales négatives 
+ 81 
 
+ 81 
Modifications de projet, y compris 
zone de sédiments carbonifères Mitholz 
+ 555 
– 12 
+ 543 
Transfert de crédit d’ouvrage vers 
Aménagements des lignes du reste du réseau 
 
– 18 
– 18 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total Surcoûts/économies par rapport aux CRI 
+ 942 
+ 99 
+ 1041 
 
 
 
 
 
 
 
 
Source: informations complémentaires de l’OFT du 12 avril 2005 relatives au rapport d’étape 
n° 18; en millions de francs, arrondi. 
 
 
 
 
La ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de l’axe du 
Lœtschberg selon leur origine, depuis 1998, est illustrée à la figure 4. 
Figure 4 
Ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de l’axe 
du Lœtschberg depuis 1998 
 
Sicherheit und Stand der 
Mio.
Verbesserungen für 
Umwelt (280 
Politisch begründete 
(45 
Geologie (50 
Vergabe und Bauausführung 
Ursprüngliche 
(3'214 
3'214 Mio. Fr.
Total Achse 
Lötschberg
+1'
Mutmassliche Endkosten: 
4'255 Mio. Franken
Sécurité et état de la technique (231) 
Améliorations dans l’intérêt de la population et 
de l’environnement (280) 
Reports dus à des facteurs politiques (45) 
Géologie (50) 
Adjudications et décomptes finals (435) 
Coûts de référence initiaux (3214) 
3 214 mio. 
Total Axe du 
Lœtschberg:
+ 1 041 mio. 
Coûts finals prévisionnels:
4 255 mio. de francs 
 
 
(env. 32 %) 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
Remarque: la rubrique «reports dus à des facteurs politiques» regroupe d’autres surcoûts dus à 
des facteurs juridiques et politiques. 
La hausse globale des coûts de l’axe du Lœtschberg est notamment imputable aux 
facteurs mentionnés dans le tableau 5.

2956 
Tableau 5 
Facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Lœtschberg depuis 1998 
Facteurs 
Proportion
 
 
Sécurité et état de la technique 
 22 % 
– Augmentation du nombre de rameaux de communication 
 
– Amélioration de l’aération et du refroidissement 
 
– Signalisation de substitution à l’ETCS Level 2 avec signaux convention-
nels aux portails 
 
– Filtres à particules 
 
– Système de séparation des canalisations 
 
– Révision des prestations Devis Ferden-Berne 
 
– Parties d’ouvrage externes du portail de Rarogne 
 
– Tronçon expérimental de Mitholz 
 
 
 
 
 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement 
 27 % 
– Abaissement/Tranchée couverte de Frutigen 
 
– Technique ferroviaire pour le raccordement de Frutigen 
 
 
 
 
 
Autres surcoûts dus à des facteurs juridiques et politiques, 
échelonnement du FTP 
 4 % 
– Coûts irrécupérables (sunk costs) en raison de l’arrêté sur le FTP 
 
 
 
 
 
Géologie 
 5 % 
– Sédiments carbonifères à Mitholz 
 
– Réaction alcali-silice et amiante 
 
– Problèmes de mécanique des roches lors du percement avec le tunnelier 
 
– Ecailles de sédiments 
 
 
 
 
 
Adjudications désavantageuses et résultat négatif du décompte final 
des constructeurs 
 42 % 
 
 
 
 
Total 
100 % 
 
 
 
 
Source: informations complémentaires de l’OFT du 12 avril 2005 relatives au rapport d’étape 
n° 18; en pour-cent. 
 
 
Les principales justifications données par le constructeur BLS AT pour expliquer les 
surcoûts enregistrés en 2004 sont, premièrement, les charges encourues pour respec-
ter le calendrier, autrement dit pour rattraper autant que possible les cinq mois 
perdus à cause de la zone de sédiments carbonifères de Mitholz, deuxièmement les 
conditions de terrassement plus mauvaises que prévu sur le tronçon de Frutigen et 
troisièmement la comptabilisation définitive de prétentions supplémentaires concer-
nant les tronçons de Ferden et de Steg/Rarogne.

2957 
3.3.4 
Causes et facteurs de l’augmentation des coûts 
de l’axe du Saint-Gothard 
Fin 2004, les coûts finals prévisionnels de l’axe du Saint-Gothard s’élevaient à 
10 046 millions de francs environ (prix 1998). L’OFT signale ici une hausse de la 
projection du coût final de 436 millions de francs par rapport au montant attesté fin 
2003. Les surcoûts s’inscrivent ainsi à 2330 millions de francs par rapport aux coûts 
de référence initiaux, soit une différence de 30,2 %. 
L’évolution des coûts de l’axe du Saint-Gothard, avec les causes et les montants en 
jeu, est récapitulée dans le tableau 6. 
Tableau 6 
Structure de l’augmentation des coûts de l’axe du Saint-Gothard 
Causes des variations de coûts 
Axe du Saint-Gothard 
Situation 
fin 2003 
Variation 
en 2004 
Situation 
fin 2004 
Adjudications: surcoûts/économies 
+ 104 
+ 6 
+ 110 
Décomptes finals: surcoûts/économies 
+ 3 
– 3 
 0 
Réserves centrales négatives 
+ 353 
 
+ 353 
Modifications de projet 
+ 1435 
+ 433 
+ 1867 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total Surcoûts/économies par rapport aux CRI 
+ 1895 
+ 436 
+ 2330 
 
 
 
 
Le tableau ci-dessus montre que les modifications de projet sont la principale cause 
des surcoûts sur l’axe du Saint-Gothard, le poste le plus important revenant au 
changement de système pour le tunnel de base du Ceneri où, pour des motifs de 
sécurité, le projet initial de tube à double voie a été remplacé par une concept de 
deux tubes à voie unique. Il y a encore d’autres modifications qui sont ajoutées au 
dossier au fur et à mesure par le constructeur ATG. 
La ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de l’axe du Saint-
Gothard selon leur origine, depuis 1998, est illustrée à la figure 5.

2958 
Figure 5 
Ventilation des prestations supplémentaires et des surcoûts de l’axe 
du Saint-Gothard depuis 1998 
 
 
(env. 30 %)
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
Remarque: la rubrique «reports dus à des facteurs politiques» regroupe d’autres surcoûts dus à 
des facteurs juridiques et politiques. 
La hausse globale des coûts de l’axe du Saint-Gothard est notamment imputable aux 
facteurs mentionnés dans le tableau 7. 
 
Sicherheit und Stand der Technik 
Mio.) 
Verbesserungen für 
Umwelt (172 
Politisch begründete 
(468 
Geologie (293 
Vergabe und Bauausführung (110 
Ursprüngliche 
(7'716 
7'716 Mio. Fr.
Total Achse 
Gotthard: 
+2'330 Mio. 
Mutmassliche Endkosten: 
10'046 Mio. Franken
Sécurité et état de la technique (1287) 
Améliorations dans l’intérêt de la population et 
de l’environnement (172) 
Reports dus à des facteurs politiques (468) 
Géologie (293) 
Adjudications et décomptes finals (110) 
Coûts de référence initiaux (7716) 
7 716 mio. 
Total Axe du 
Saint-Gothard: 
+ 2 330 mio. 
Coûts finals prévisionnels:
10 046 mio. de francs

2959 
Tableau 7 
Facteurs de l’augmentation des coûts de l’axe du Saint-Gothard depuis 1998 
Facteurs 
Proportion 
 
 
Sécurité et état de la technique 
 55 % 
– Changement de système au tunnel de base du Ceneri 
 
– Filtres à particules 
 
– Surcoûts dans la technique ferroviaire 
 
– Normes de protection incendie plus strictes 
 
– Traitement des boues 
 
– Modification du projet d’Erstfeld 
 
 
 
 
 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement 
 7 % 
– Modifications du projet Saint-Gothard Nord (Uri) 
 
– Investissement préliminaire pour la bifurcation souterraine à Uri 
 
 
 
 
 
Autres surcoûts dus à des facteurs juridiques et politiques, 
échelonnement du FTP 
 20 % 
– Gestion des matériaux à Erstfeld 
 
– Mise à disposition prolongée de la direction de chantier 
 
– Logistique pour l’installation de la technique ferroviaire 
 
– Planifications multiples 
 
 
 
 
 
Géologie 
 13 % 
– Poste multifonction de Faido 
 
– Zone de perturbation géologique de type kakirite à Bodio 
 
 
 
 
 
Adjudications désavantageuses et résultat négatif du décompte final 
des constructeurs 
 5 % 
– Adjudication du lot de Sedrun 
 
 
 
 
 
Total 
100 % 
 
 
Les motifs fournis par ATG pour justifier les nouveaux surcoûts annoncés en 2004 
sont récapitulés dans le tableau 8.

2960 
Tableau 8 
Justification des surcoûts annoncés en 2004 sur l’axe du Saint-Gothard 
 
Montant 
Montant 
 
 
 
Décision d’approbation des plans dans le canton d’Uri 
 
22
Projet pour la technique ferroviaire 
 
245
Traitement des boues 
 
20
Redimensionnement de la bifurcation souterraine d’Erstfeld 
 
– 39
Gestion des matériaux à Amsteg 
 
14
Sous-tronçons de Bodio et Faido 
 
155
– Option de transfert des limites de lot 
(10) 
– Complément relatif au réaménagement du poste multifonction 
(76) 
– Gestion des matériaux 
(6) 
– Traitement du rebond de béton projeté 
(7) 
– Sécurité d’approvisionnement en additions du béton 
(12) 
– Autres caractéristiques techniques des roches 
(20) 
– Zone de perturbation géologique horizontale de type kakirite 
(10) 
– Diverses prestations devant encore être décrites 
(14) 
Saint-Gothard Sud: espace supplémentaire pour la technique 
ferroviaire 
 
8
Divers 
 
11
 
 
 
 
 
 
Total Surcoûts annoncés en 2004 
 
436
 
 
 
3.3.5 
Causes et facteurs de l’augmentation des coûts 
des aménagements des lignes du reste du réseau 
(préparation de l’exploitation, Lœtschberg) 
Les coûts finals prévisionnels des aménagements des lignes du reste du réseau ont 
augmenté de 21 millions et s’inscrivent désormais à 800 millions de francs. Pour la 
partie de ce crédit d’ouvrage affectée à l’axe du Lœtschberg–Réseau BLS, la projec-
tion du coût final fait toujours état de 41 millions de francs tandis que pour la partie 
Réseau CFF, les CFF estiment les coûts finals prévisionnels à 196 millions de 
francs. Le BLS a relevé la projection du coût final à 123 millions de francs, soit 
13 millions de plus. Conformément au message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté 
fédéral concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la 
deuxième phase de la NLFA 1 (message sur le crédit additionnel NLFA; FF 2003 
5987), les prestations relatives à la préparation de l’exploitation de l’axe du Saint-
Gothard, devisées à 140 millions de francs, sont déjà incluses dans les coûts finals 
prévisionnels.

2961 
L’évolution des coûts des aménagements des lignes du reste du réseau, avec les 
causes et les montants en jeu, est résumée dans le tableau 9. 
Tableau 9 
Structure de l’augmentation des coûts des aménagements des lignes 
du reste du réseau 
Causes des variations de coûts 
Aménagements des lignes du reste du réseau 
Situation 
fin 2003 
Variation 
en 2004 
Situation 
fin 2004 
Modifications de projet 
 
 
 
– Préparation de l’exploitation, Lœtschberg 
+ 110 
+ 13 
+ 123 
– Axe du Lœtschberg–Réseau CFF 
 
+ 7 
+ 7 
– Préparation de l’exploitation, Saint-Gothard 
+ 140 
 0 
+ 140 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total Surcoûts/économies par rapport aux CRI 
+ 250 
+ 20 
+ 270 
 
 
 
 
3.3.6 
Causes et facteurs de l’augmentation des coûts: 
appréciation de la Délégation de surveillance 
de la NLFA 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que l’OFT présente 
l’évolution des coûts de manière transparente, structurée et intelligible. 
Le coût global de la NLFA a augmenté de 28 % environ depuis 1998. Les causes 
principales de la hausse sont les suivantes: 
1. 
Exigences de sécurité plus élevées, en particulier le système adopté pour le 
tunnel de base du Ceneri (deux tubes, rameaux de communication) et 
l’augmentation du nombre de rameaux de communication dans les tunnels 
de base du Saint-Gothard et du Lœtschberg. 
2. 
Progrès de la technique ferroviaire, surtout l’ETCS (y compris signalisa-
tion de substitution à l’ETCS Level 2 avec signaux conventionnels aux por-
tails du tunnel de base du Lœtschberg), et technique ferroviaire au Saint-
Gothard. 
3. 
Améliorations dans l’intérêt de la population et de l’environnement à Fru-
tigen (abaissement, technique ferroviaire) et à Uri (Saint-Gothard 
Nord/bifurcation souterraine). 
L’augmentation des coûts est donc due avant tout à des modifications de la 
commande motivées par des facteurs politiques et juridiques. Cette catégorie 
représente en effet plus de la moitié des surcoûts (env. 49 % au Lœtschberg et 
62 % au Saint-Gothard). A cela s’ajoutent d’autres surcoûts dus à des facteurs 
politiques et juridiques (env. 5 % au Lœtschberg et 20 % au Saint-Gothard).

2962 
Les surcoûts ne sont donc pas autant imputables à la technique et à l’admi-
nistration qu’on ne pourrait le croire. Contrairement à ce que l’on entend sou-
vent, la géologie tient une place de second ordre (env. 5 à 13 %). Les adjudica-
tions désavantageuses et le résultat négatif du décompte final des constructeurs 
jouent un rôle plus important (en tenant compte de l’avancement des travaux, 
env. 5 % au Saint-Gothard et jusqu’à 42 % au Lœtschberg). 
3.4 
Modifications de la commande de la Confédération: 
appréciation de la Délégation de surveillance 
de la NLFA 
Vu la part élevée des modifications de la commande de la Confédération dans la 
hausse des coûts depuis 1998, et suite à l’annonce de nouveaux surcoûts au titre de 
la technique ferroviaire pour l’axe du Saint-Gothard, début 2005 la Délégation de 
surveillance de la NLFA a examiné cette problématique en profondeur. Elle s’est 
notamment posée les questions suivantes: 
– 
Que recouvre la notion de «modifications de la commande de la Confédéra-
tion» dans les coûts prévisionnels de fin 2004? Que représentent ces coûts 
par rapport aux coûts de référence initiaux de 1998? 
– 
Comment se décident les modifications de la commande de la Confédéra-
tion? Qui est compétent? Qui est responsable? Qui tranche au fond, entre les 
intérêts de la Confédération en tant que bailleur de fonds, de la Confédéra-
tion en tant que mandante, des constructeurs en tant que maîtres d’ouvrage et 
des chemins de fer en tant que futurs gestionnaires de l’infrastructure? 
– 
Dans quelle mesure la Confédération doit-elle et peut-elle se permettre de 
modifier la commande suite aux adaptations des normes et des prescriptions, 
par exemple en matière de progrès de la technique ferroviaire ou d’élévation 
des exigences de sécurité? 
– 
Quelles sont les réflexions coûts–efficacité qui sous-tendent les décisions de 
modifier la commande de la Confédération? 
– 
Sur la base de quels critères est déterminée l’ampleur des modifications de 
projet, en particulier en ce qui concerne les progrès de la technique ferro-
viaire? 
3.4.1 
Proportion des modifications de la commande 
de la Confédération 
Les adaptations courantes du projet aux nouvelles exigences de sécurité et à l’état de 
la technique pèsent particulièrement lourd dans le poste des modifications de projet. 
Le seul changement de système au tunnel de base du Ceneri, c’est-à-dire la décision 
de réaliser deux tubes à voie unique plutôt qu’un seul tube à double voie, a engendré 
des modifications de la commande représentant 650 millions de francs (y compris 
actualisation du concept d’aération). D’autres améliorations de projet décidées dans 
l’intérêt de la population et de l’environnement ainsi que des extensions du projet

2963 
ont également une influence majeure sur l’évolution des coûts. Les modifications de 
la commande de la Confédération sont récapitulées dans le tableau 10. 
Tableau 10 
Récapitulation des modifications de la commande de la Confédération 
Modification 
Coût approximatif 
 
 
Système à deux tubes au tunnel de base du Ceneri, y compris 
aération 
 650 
Espacement des rameaux de communication, tracé de la ligne 
à Erstfeld, échelonnement de la NLFA, système de séparation 
des canalisations, ETCS Level 2 au Lœtschberg 
 430 
Modifications de projet/approbation des plans dans le canton d’Uri 
 250 
Compléments à Frutigen 
 200 
Préparation de l’exploitation, axe du Saint-Gothard 
 140 
Préparation de l’exploitation, axe du Lœtschberg 
 110 
Investissement préliminaire pour la bifurcation souterraine 
du projet «montagne long fermé» à Uri 
 60 
 
 
 
 
Total Modifications de la commande de la Confédération 
1840 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’une grande partie des 
modifications de projet est imputable à des modifications de la commande de la 
Confédération. Sur les 3,589 milliards de francs de surcoûts attestés, seul 
1,8 milliard environ a été approuvé jusqu’ici par l’OFT. 
Elle estime que l’évolution des coûts est critique à Uri (cf. ch. 16.1) et dans le 
secteur de la technique ferroviaire (cf. ch. 10). 
Alors que les parties de projet concernant le canton d’Uri (Saint-Gothard Nord 
et Erstfeld) sont encore en phase de planification, les coûts finals prévisionnels y 
sont en constante augmentation. Des modifications de projet représentant des 
surcoûts de 500 millions de francs environ sont déjà attestées. Cela équivaut à 
près de 68 % des coûts de référence initiaux, fixés à 740 millions de francs, pour 
les tronçons Saint-Gothard Nord et Erstfeld. 
En déposant le projet concernant la technique ferroviaire, ATG a annoncé des 
surcoûts d’environ 290 millions de francs, dont 45 étaient déjà compris dans la 
projection du coût final établie au milieu de 2004.

2964 
3.4.2 
Coûts conformes à la marge de précision des coûts 
de ± 15 % 
Les constructeurs ne disposent pas de ressources propres pour couvrir les imprévus. 
En effet, la gestion des réserves est centralisée dans les mains du Conseil fédéral. 
Les réserves prévues correspondent à une marge de précision des coûts de 15 %. 
Au début de 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a demandé aux cons-
tructeurs de lui présenter une vue synoptique de l’évolution des coûts des ouvrages 
dont ils ont la charge, en intégrant pour les prestations initialement commandées et 
pour les prestations supplémentaires demandées par la Confédération, une marge de 
précision des coûts de ± 15 % (soit la part des réserves centrales dans le crédit global 
de la NLFA). L’objectif était de vérifier si les coûts des constructeurs se situent dans 
la marge de tolérance des coûts finals prévisionnels de leurs ouvrages. 
Parallèlement, l’OFT a dû préparer une vue synoptique établissant une comparaison 
entre la commande actualisée de la Confédération et les coûts finals prévisionnels de 
l’ensemble du projet, avec une marge de précision des coûts de ± 15 %. 
La figure 6 compare graphiquement les coûts finals prévisionnels aux coûts de 
référence initiaux et aux coûts de référence initiaux majorés des modifications de la 
commande de la Confédération. 
Tous les coûts imputables à des modifications de projet sont reportés avec une 
marge de variation (tolérance exprimée en pour-cent). 
Figure 6 
Commande initiale et modifications de la commande de la Confédération 
depuis 1998 
Commande 
Confédération 
Modification
Commande 
actualisée 
16 
14 
12 
10 
8 
4 
2 
6 
18 
1,8 
Streubereich
+/- 15%
Streubereich 
+/ - 15% 
12,8 
14,6 
16 
14 
12 
10 
8 
4 
2 
6 
18 
1,8 
Marge de 
variation 
± 15 %
Marge de 
variation 
± 15 % 
12,8 
14,6 
16 
14 
12 
10 
8 
4 
2 
6 
18 
Coûts finals 
prévisionnels 
Marge de variation 
± 7 à 8 % 
16,3 
16 
14 
12 
10 
8 
4 
2 
6 
18 

2965 
L’écart entre les coûts finals prévisionnels, qui atteignent 16,346 milliards de 
francs, et la commande actualisée de la Confédération, qui se monte à 
14,6 milliards, est de 1,8 milliard de francs (environ 1,75 milliard sans arrondi). 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les coûts finals prévi-
sionnels se situent à l’intérieur de la marge de précision des coûts de ± 15 % 
par rapport à la commande actualisée de la Confédération (commande initiale 
et commandes ultérieures). 
3.4.3 
Compétences dans le processus de mutations 
Selon les informations fournies par l’OFT, les projets de modification sont élaborés 
par les constructeurs puis soumis à l’OFT pour examen puis pour approbation. 
D’une manière générale, les modifications de projet se réfèrent à la commande de la 
Confédération décrite dans les conventions conclues entre la Confédération et les 
constructeurs et concrétisée dans les documents de référence. Le processus de muta-
tions doit garantir la transparence et la traçabilité de toutes les modifications de 
projet. Les procédures et les compétences sont réglées dans les DCN. 
Les constructeurs doivent motiver les modifications sollicitées et l’OFT les contrôle. 
Toutes les propositions sont consignées et enregistrées dans un journal des mutations 
qui est joint en annexe à tous les rapports d’étape NLFA de l’OFT. 
3.4.4 
Approche du processus de mutations 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte que de nombreuses modi-
fications ont encore été annoncées par ATG, tant pour les études de projet que 
pour la réalisation. Celles qui ont les implications financières les plus lourdes 
sont les modifications en rapport avec les procédures d’approbation des plans 
en cours. Ce n’est qu’à l’achèvement de ce processus que les conditions seront 
remplies pour créer des dossiers de mutation. Pour qu’il soit possible de prévoir 
et de garantir le financement, il est impératif que des dossiers de mutations in-
cluant un devis soient présentés au plus vite. Dans son rapport d’étape, ATG 
répartit toutes les propositions de modification selon deux sphères de risques: 
celle de la Confédération et celle du constructeur. 
La Délégation de surveillance de la NLFA invite l’OFT à clarifier les questions 
suivantes dans les mois à venir et à lui en rendre compte: 
– 
Définition de la notion de modification de la commande 
– 
Réglementation des compétences 
– 
Ampleur et réflexion coûts–efficacité 
– 
Degré nécessaire d’adaptation à l’état de la technique et aux normes

2966 
3.5 
Précision et fiabilité des coûts prévisionnels 
3.5.1 
Conception de la précision et de la fiabilité 
des projections de coûts 
Les coûts finals prévisionnels sont une projection dont la précision et la fiabilité sont 
estimées à l’aide de deux méthodes alternatives, autonomes, mais complémentaires: 
la marge de variation des coûts et le risque de coûts. La méthode du risque de coûts 
consiste à déterminer la sensibilité à certains événements et à en analyser les consé-
quences. Dans le controlling, la marge de variation des coûts est estimée à l’aide de 
valeurs empiriques pour chaque phase du projet. 
3.5.2 
Marge de variation des coûts 
Les coûts finals prévisionnels reposent sur des projections calculées avec une marge 
d’erreur variable puisque les différentes parties du projet ne sont pas planifiées et 
réalisées simultanément. La qualité des données qui sont à la base de l’estimation 
des coûts finals prévisionnels est donc très inégale, mais ces inégalités s’aplanissent 
à mesure que le projet avance. Au Lœtschberg par exemple, la projection du coût 
final s’appuie de plus en plus sur des coûts effectifs, car la proportion des contrats 
dont le décompte final a été rendu ne cesse d’y croître. 
La marge de variation couvre les imprévus (incertitudes relatives au volume des 
prestations et aux prix), mais pas les commandes supplémentaires, ni les économies 
résultant d’un plan de redimensionnement. 
Selon l’OFT, la marge d’erreur du coût global de la NLFA est toujours de ± 7 à 8 %. 
Le tableau 11 récaptiule la marge de précision des coûts à chaque stade du projet 
ainsi que la part approximative dans les coûts finals prévisionnels. 
Tableau 11 
Marge de précision et marge de variation des coûts fin 2004 
Stade du projet 
Part des coûts 
finals 
en pour-cent 
Part des coûts 
finals 
en mia. de francs 
Marge de précision 
des coûts 
en pour-cent 
Marge de variation 
des coûts 
en mia. de francs 
 
 
 
 
 
Avant-projet 
 6 % 
 1,0 
± 25 % 
± 0,25 
Mise à l’enquête 
15 % 
 2,4 
± 15 % 
± 0,35 
Projet de construction 
24 % 
 3,9 
± 10 % 
± 0,40 
Adjudications 
21 % 
 3,4 
± 5 à 7 % 
± 0,20 
Coûts effectifs 
26 % 
 4,2 
± 0 à 2 % 
± 0,10 
Décompte final 
 8 % 
 1,4 
0 % 
0 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Coûts finals 
prévisionnels de 1998 
 
16,3 
 
± 1,3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal.

2967 
L’évaluation de la fiabilité des pronostics à l’aide de la marge de variation des 
coûts montre que les coûts finals prévisionnels peuvent fluctuer d’environ 
1,3 milliard de francs. 
3.5.3 
Risque de coûts 
L’OFT a actualisé son analyse des risques à la fin de 2004 (cf. annexe 11a) et n’a 
pas identifié de nouveaux facteurs de risques. De son point de vue et pour 
l’ensemble du projet, les domaines les plus exposés au risque de coûts étaient alors 
les suivants: 
– 
Conditions géologiques plus mauvaises que prévu (cf. ch. 9) 
– 
Non-respect des contrats (cf. ch. 13) 
– 
Nouvelles commandes de la Confédération et autres modifications de projet 
(cf. ch. 3.4) 
– 
Hausse des coûts finals prévisionnels induite par les mesures prises pour 
tenir les délais (cf. ch. 7.5) 
Pour l’axe du Lœtschberg, l’OFT estime le risque potentiel à 200 millions de francs. 
Vu l’état avancé du projet, les possibilités de réduction des coûts sont désormais 
considérées comme faibles. 
Sur l’axe du Saint-Gothard, le risque potentiel de surcoûts par rapport aux coûts 
finals prévisionnels demeure actuellement aux alentours de 850 millions de francs, 
tandis que les chances de réduction des coûts sont chiffrées à environ 100 millions 
seulement. Ce pronostic prudent accorde une plus grande importance aux risques 
identifiés dans la technique ferroviaire et la géologie qu’aux économies de coûts 
potentielles. 
L’évaluation de la fiabilité des pronostics à l’aide d’une analyse des risques met 
en évidence des surcoûts éventuels à concurrence de 1,1 milliard de francs 
contre des économies potentielles de 100 millions environ. 
Durant l’année écoulée, les surcoûts et les économies potentiels ont diminué de 
300 et 250 millions de francs respectivement. 
Le tunnel de base du Zimmerberg et le tunnel du Hirzel n’ont pas été pris en 
considération dans ces analyses des risques. 
3.5.4 
Risque de coûts: appréciation de la Délégation 
de surveillance de la NLFA 
Si l’on compare les résultats des deux méthodes, il apparaît que les surcoûts en 
puissance qui se dégagent de l’analyse des risques correspondent approximativement 
à la marge de variation des coûts de + 8 %, mais que les économies potentielles sont 
nettement inférieures à la marge de – 7 à 8 % (cf. figure 7).

2968 
Figure 7 
Comparaison de la marge de variation des coûts avec le risque de coûts 
16,3
+1,1
-
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Coûts finals
prévisionnels
Risque
Milliards de francs
 ± 7 à 8 %
 - 0,1
12,8
1,9
0,9
-
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Crédit global
15,6
 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
milliards de francs (prix 1998), arrondi. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la tendance haussière 
des coûts reste plus tangible que les réductions qui seraient nécessaires pour 
respecter le cadre financier. Elle s’attend donc à de nouvelles augmentations. 
Les réserves qui couvrent les risques éventuels de surcoûts ne sont pas conte-
nues dans les coûts finals prévisionnels. Cela signifie que, dans l’état actuel des 
connaissances et toutes choses égales par ailleurs (contexte légal et financier), 
les coûts finals prévisionnels pourraient osciller entre 16,2 milliards de francs 
au mieux et un peu plus de 17,4 milliards dans le pire des cas. 
3.6 
Charges dues au renchérissement, aux intérêts 
intercalaires et à la TVA 
3.6.1 
Notions de renchérissement propres au projet 
Les responsables de projet n’ont pratiquement aucune emprise sur les charges impu-
tables au renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA et c’est la raison 
pour laquelle le Parlement les a exclues du crédit global de la NLFA, comme cela se 
fait généralement pour les projets de construction de cette nature.

2969 
A l’art. 3 de l’arrêté sur le financement du transit alpin, l’Assemblée fédérale délè-
gue au Conseil fédéral la compétence d’augmenter le crédit global de la NLFA d’un 
montant permettant de couvrir les charges supplémentaires imputables au renchéris-
sement, aux intérêts intercalaires et à la TVA. Contrairement aux autres relèvements 
du crédit global, qui sont des crédits additionnels décidés par le Parlement pour 
couvrir des surcoûts liés au projet, ce type d’ajustement est appelé rallonge de 
crédit. 
Le fonds FTP comporte une «réserve» implicite de plus de 2 milliards de francs pour 
financer ou couvrir les charges prévisionnelles imputables au renchérissement. 
Cette réserve repose sur l’hypothèse d’une inflation annuelle de 2 % en moyenne 
pour toute la durée du fonds. 
Les charges imputables au renchérissement se composent du renchérissement mesu-
ré par l’indice et du renchérissement dit après contrat. 
– 
Le renchérissement mesuré par l’indice est appliqué entre l’établissement du 
devis et la conclusion du contrat, lors de l’adjudication du lot. Il reflète 
l’évolution conjoncturelle des prix du marché, qui résulte du rapport entre 
l’offre et la demande. Il est calculé à l’aide de l’indice de renchérissement de 
la NLFA (IRN). 
– 
Le renchérissement après contrat reflète l’évolution du coût des salaires, du 
matériel et de l’équipement à partir de la signature du contrat. Il est calculé à 
l’aide des directives de la Coordination des services fédéraux de la construc-
tion et de l’immobilier (KBOB). 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’est déjà penchée sur la problématique 
de l’IRN en 2002, en particulier sur sa composition, sur la méthode de calcul et sur 
sa fixation par l’administration (cf. rapport d’activité 2001, ch. 5.1.1). 
3.6.2 
Evolution de l’indice de renchérissement de la NLFA 
depuis 1991 
Comme l’OFT l’a souligné dans son rapport d’étape, la révision de l’indice de 
contrôle selon la méthode Schips/Rœthlisberger ne pourra se faire que dans la se-
conde moitié de 2005, après l’adjudication du lot d’Erstfeld. Cela reporte à octobre 
2005 la fixation définitive de l’IRN. Pour cette raison, la valeur de l’indice pour la 
période allant du 1er octobre 2004 au 31 mars 2005 a été fixée provisoirement à 
119,2 points (base 1991 = 100,0). 
L’évolution de l’IRN depuis 1991 est représentée à la figure 8.

2970 
Figure 8 
Evolution de l’indice de renchérissement de la NLFA depuis 1991 
 
0 
500 
1000 
1500 
2000 
2500 
1991 
1992 
1993 
1994 
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Offres concernées par l’IRN, en millions de francs 
100
105
110
115
120
125
130
Points d’indice 
Offres
IRN
 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
3.6.3 
Charges dues au renchérissement, aux intérêts 
intercalaires et à la TVA: appréciation 
de la Délégation de surveillance de la NLFA 
La valeur actualisée de l’IRN, provisoirement fixée à 119,2 points, nécessite un 
relèvement du crédit d’environ 687,7 millions de francs à raison du renchéris-
sement de l’indice. 
Si l’on y ajoute les charges imputables au renchérissement après contrat 
(293,16 mio.), 
les 
intérêts 
intercalaires 
(env. 172,6 mio.) 
et 
la 
TVA 
(env. 151,7 mio.), la rallonge nécessaire actuellement est d’environ 1,3 milliard 
de francs, soit 8,4 % du crédit global de la NLFA (situation fin 2004). 
3.7 
Estimation du coût effectif de la NLFA d’ici la fin 
du projet 
Sur le plan politique, le problème crucial est de déterminer aujourd’hui combien 
d’argent sera réellement prélevé des caisses fédérales pour couvrir la totalité des 
coûts de la NLFA, d’ici la fin du projet. Les DCN ne définissent pas cette grandeur, 
mais un chiffre peut tout de même être grossièrement estimé pour la planification de 
trésorerie du fonds FTP.

2971 
La progression des coûts depuis le projet initial jusqu’à aujourd’hui est répartie en 
six catégories principales: Sécurité et état de la technique, Améliorations dans 
l’intérêt de la population et de l’environnement, Reports dus à des facteurs politiques 
(échelonnement du FTP), Géologie, Adjudications désavantageuses et résultat 
négatif du décompte final des constructeurs, Extensions de projet. Les principales 
modifications de prestation ayant une incidence sur les coûts sont récapitulées dans 
la liste ci-dessous. Le coût des modifications de prestation atteint actuellement 
3,5 milliards de francs, ce qui porte les coûts finals prévisionnels à 16,3 milliards 
(prix 1998) (cf. tableau 12). 
Tableau 12 
Coût du projet NLFA (situation fin 2004) 
Evolution du coûts de la NLFA 
Prix 1998 
Surcoûts 
(mia. de 
francs) 
Total 
(mia. de 
francs) 
 
 
 
Coûts de référence initiaux 
(crédits d’ouvrage sans les réserves) 
 
12,8 
 
 
 
 
 
 
+ Sécurité et état de la technique 
1,5 
 
 
– Tunnel de base du Ceneri: deux tubes à voie unique au lieu 
d’un tube à double voie 
 
 
– Tunnel de base du Saint-Gothard: étanchéité de la coque 
du tube à voie unique 
 
 
– Passage à l’ETCS Level 2 
 
 
– Actualisation du projet de technique ferroviaire 
au Saint-Gothard 
 
 
+ Améliorations dans l’intérêt de la population et de 
l’environnement 
0,5 
 
– Abaissement et tranchée couverte de Frutigen 
 
 
– Uri: investissement préliminaire pour une bifurcation 
souterraine 
 
 
– Mesures supplémentaires de lutte contre le bruit 
 
 
+ Surcoûts dus à des facteurs juridiques et politiques 
(échelonnement du FTP) 
0,5 
 
– Attente de l’arrêté sur le FTP 
 
 
– Répétition de la procédure de mise à l’enquête à Uri 
 
 
+ Géologie 
0,3 
 
– Réaménagement du poste multifonction de Faido 
 
 
– Tunnel de Bodio 
 
 
– Zone de sédiments carbonifères à Mitholz 
 
 
+ Adjudications désavantageuses et résultat négatif du décompte 
final des constructeurs 
0,5 
 
– Mandats n’ayant pas pu être adjugés au prix escompté

2972 
Evolution du coûts de la NLFA 
Prix 1998 
Surcoûts 
(mia. de 
francs) 
Total 
(mia. de 
francs) 
 
 
 
+ Extensions de projet 
0,2 
 
– Préparation de l’exploitation, Lœtschberg (y compris train 
d’extinction) 
 
 
– Marketing de la NLFA 
 
 
 
 
 
 
 
 
Coût du projet NLFA au 31 décembre 2004 
Prix 1998 
3,5 
16,3 
 
 
 
 
 
 
Source: informations supplémentaires de l’OFT du 14 avril 2005, en milliards de francs, 
arrondi. 
 
 
 
Une estimation grossière du coût réel de la NLFA d’ici la fin du projet comprend, 
outre la projection actualisée des coûts finals prévisionnels, le résultat actuel de 
l’analyse des risques de coûts ainsi que les charges courues et futures imputables au 
renchérissement, aux intérêts intercalaires et à la TVA. Elle repose donc sur un 
ensemble de variables dont certaines sont déjà connues ou peuvent être influencées, 
tandis que d’autres sont encore inconnues ou tout simplement hors de la sphère 
d’influence des responsables du projet. Tous ces facteurs évoluent au cours de la 
réalisation du projet. Le crédit global de la NLFA ne couvre que les coûts qui peu-
vent être gérés. Les charges sur lesquelles les responsables n’ont aucune emprise, 
estimées actuellement à 4 milliards de francs environ, ne font pas partie du crédit 
global de la NLFA voté par le Parlement. Elles sont toutefois financées elles aussi 
par le biais du fonds FTP. Ce mécanisme est conforme à la volonté du Parlement. 
4 
Système de gestion des coûts 
4.1 
Utilisation parcimonieuse des fonds 
par les constructeurs 
En vertu de l’art. 2 de l’ordonnance sur le transit alpin, lors de la planification et de 
la réalisation des projets NLFA les constructeurs sont tenus d’utiliser les fonds 
alloués par la Confédération avec parcimonie. Ils doivent envisager en permanence 
des mesures pour respecter les crédits d’ouvrage définis dans l’arrêté sur le finance-
ment du transit alpin et les appliquer, à moins qu’elles n’impliquent des modifica-
tions de projet soumises à approbation. Ces travaux doivent être répertoriés. S’il est 
prévisible que les crédits d’ouvrage ne pourront pas être respectés, les constructeurs 
sont tenus de proposer des mesures de compensation à l’OFT en indiquant leurs 
conséquences sur la commande de la Confédération. Les dispositions de 
l’ordonnance sur le transit alpin sont précisées dans les conventions conclues par la 
Confédération avec les constructeurs.

2973 
4.2 
Maigres réserves centralisées dans les mains 
du Conseil fédéral 
A la fin du projet, la planification et la réalisation de la NLFA auront duré plus de 
vingt-cinq ans, ce qui est long. Cette situation a plusieurs effets au niveau des presta-
tions et des coûts. 
– 
Il existe une incertitude au sujet des coûts à venir et de leur volume réel une 
fois les travaux terminés. 
– 
Sur une telle période, les exigences évoluent au gré de l’état de la technique 
et des normes de sécurité. Les prestations à fournir se modifient en 
conséquence, ce qui n’est pas sans effet sur les coûts. 
Le DETEC et le Conseil fédéral ont donc proposé un système de gestion des coûts 
fondé sur un cadre financier très étroit. Ayant déjà fait l’expérience douloureuse de 
dépassements budgétaires colossaux dans le cadre d’autres projets financés par la 
Confédération, et compte tenu des milliards qui allaient être investis dans les projets 
FTP, en 1998 le Parlement avait approuvé la mise en place du système décrit 
ci-après. 
Son but était, d’une part, de maintenir une pression financière constante sur les 
constructeurs et, d’autre part, de garantir la transparence du système pour le Conseil 
fédéral et pour le Parlement. C’est dans cet esprit qu’ont été adoptés les principes 
politiques suivants lors de la définition du crédit global de la NLFA, en 1999. 
– 
Crédit d’ouvrage «Réserves» calculé au plus juste: les surcoûts, autrement 
dit le facteur d’incertitude, sont financés par le biais du crédit d’ouvrage 
«Réserves» du crédit global de la NLFA. Au début du projet, celui-ci avait 
été fixé à 15 % de la somme de tous les autres crédits d’ouvrage. Les devis 
qui avaient servi de base à la détermination des crédits reposaient toutefois 
en grande partie sur des avant-projets ayant une marge de précision des 
coûts de ± 25 % ainsi que sur des études de projet dont la marge d’erreur 
était encore plus grande. 
 
Le Parlement a sciemment fixé le montant de ce crédit d’ouvrage au plus 
juste, créant ainsi des réserves moins élevées qu’elles n’auraient dû l’être 
pour couvrir intégralement le facteur d’incertitude. 
– 
Gestion centralisée des réserves par le Conseil fédéral: la gestion du crédit 
d’ouvrage «Réserves» a été centralisée dans les mains du Conseil fédéral. 
Ainsi, contrairement à la pratique habituelle, les constructeurs ne disposent 
pas de réserves en propre. Selon l’art. 3 de l’arrêté sur le financement du 
transit alpin, le Conseil fédéral gère le crédit global. Il peut notamment pro-
céder à des transferts mineurs entre les crédits d’ouvrage, libérer les crédits 
d’ouvrage par tranches, libérer des réserves en faveur de crédits d’ouvrage 
dont il est attesté que les surcoûts ne peuvent pas être compensés par 
d’autres moyens ainsi que pour stabiliser la situation financière, augmenter 
le crédit global à raison du renchérissement attesté, des intérêts intercalaires 
et de la TVA, et enfin négocier des solutions de financement spécifiques – à 
l’intérieur du crédit global – dans le but d’améliorer la rentabilité des res-
sources publiques et privées investies dans la NLFA. Lorsque les ressources 
disponibles ne couvrent plus les coûts, le Conseil fédéral doit demander un 
crédit additionnel par le biais d’un message au Parlement.

2974 
Ce système de gestion des coûts a les conséquences suivantes: 
– 
Toute actualisation ou modification de projet qui suppose des prestations 
supplémentaires doit être soumise à l’approbation du Conseil fédéral et du 
Parlement et être dûment motivée, quelle que soit la raison – modification de 
la commande de la Confédération, adaptation aux progrès de la technique 
ferroviaire ou de la technique de sécurité, difficultés géologiques imprévues 
ou encore adjudication désavantageuse. 
Cette approche sous-entend un suivi très serré mais, comparé à d’autres 
grands projets, elle garantit une grande transparence vis-à-vis du Parlement. 
Elle implique aussi une adaptation semestrielle des projections financières. 
Or, comme les constructeurs ne disposent pas de réserves pour équilibrer les 
prestations supplémentaires, ces dernières se répercutent directement sur la 
projection des coûts – après prise en compte d’éventuelles mesures de com-
pensation. 
– 
Lorsque les ressources disponibles ne couvrent plus les coûts, le Conseil 
fédéral doit demander un crédit additionnel par le biais d’un message au Par-
lement. 
Dans son message du 10 septembre 2003 sur le crédit additionnel NLFA, le 
Conseil fédéral demandait un relèvement des réserves de 900 millions de 
francs pour financer les surcoûts connus à ce moment-là. 
Dans son rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit 
additionnel NLFA, le gouvernement a aussi expliqué pourquoi, malgré 
l’augmentation des surcoûts prévisionnels, il a décidé non seulement de 
maintenir le système actuel dans toute sa rigidité, mais encore de changer de 
paradigme en admettant qu’un déficit de financement puisse apparaître. 
S’exprimant sur l’éventualité d’une planification de redimensionnement, il a 
précisé que les projets FTP en cours de réalisation (1re étape de RAIL 2000, 
tunnels de base du Lœtschberg et du Saint-Gothard, lutte contre le bruit) de 
même que le tunnel de base du Ceneri et les projets de la première phase du 
raccordement LGV déjà décidés étaient à considérer comme des objets prio-
ritaires de la politique des transports et que leur construction devait donc se 
poursuivre conformément au programme établi. En revanche, tous les autres 
projets seront réexaminés et remis en question dans le projet sur le dévelop-
pement futur des grands projets ferroviaires (ZEB) qui sera mis en consulta-
tion et qui aura pour tâche de déterminer quels projets devraient être réalisés 
durant la période 2011–2028 et lesquels devraient être reportés, mais aussi 
de créer une base juridique pour leur réalisation. Lors de la séance du 
1er mars 2005, le Conseil des Etats a décidé que le message ZEB devrait être 
présenté au Parlement en 2007. 
Par le passé, le Parlement et la Délégation de surveillance de la NLFA se sont pro-
noncés plusieurs fois en faveur de ce système de gestion des coûts, qui leur garantit 
une plus grande influence sur le cadre financier de la NLFA dans le contexte général 
des projets FTP.

2975 
La Délégation de surveillance de la NLFA estime que le système actuel de ges-
tion des réserves par le Conseil fédéral a fait la preuve de son efficacité. La 
pression financière exercée en permanence sur tous les intervenants permet une 
utilisation économe des ressources en même temps qu’elle les protège des solli-
citations des cantons, des particuliers et des entreprises. 
Le corollaire de ce système est la pleine responsabilité du Conseil fédéral pour 
la mise en œuvre continuelle de nouvelles mesures d’optimisation des coûts. 
La Délégation de surveillance de la NLFA est d’avis que le système actuel ne 
doit pas être modifié. 
5 
Optimisation du projet et des coûts 
Selon l’art. 3 de l’arrêté sur le financement du transit alpin, le Conseil fédéral gère le 
crédit global. Il peut en particulier libérer des réserves en faveur de crédits 
d’ouvrage, mais que lorsqu’il est attesté que les surcoûts ne peuvent pas être com-
pensés par d’autres moyens ou pour stabiliser la situation financière générale du 
projet. Lorsque les ressources disponibles ne couvrent plus les coûts, le Conseil 
fédéral doit demander un crédit additionnel par le biais d’un message au Parlement. 
Mais avant de financer les surcoûts par la libération de réserves (Conseil fédéral) ou 
par des crédits additionnels (Parlement), il faut épuiser tous les gisements d’éco-
nomies par des optimisations du projet. 
D’un côté, les constructeurs doivent envisager et mettre en œuvre des mesures dites 
de compensation dans le cadre de l’exécution des contrats et de l’autre, les autorités 
fédérales doivent soumettre les normes et prescriptions applicables à un examen 
critique et, au besoin, les adapter. La compétence de décider un échelonnement ou le 
redimensionnement du projet incombe au Parlement. 
5.1 
Mesures de compensation des constructeurs 
Les constructeurs ont l’obligation de rechercher systématiquement des moyens pour 
compenser les surcoûts par des économies au sein d’un même ouvrage. Les mesures 
de compensation proposées par les constructeurs sont contrôlées et évaluées par 
l’OFT. 
L’OFT a demandé aux constructeurs de ne pas baisser la garde et de rechercher 
activement des possibilités de compensation et de les mettre en œuvre afin de ré-
duire les coûts. Les constructeurs ont rendu leur rapport à ce sujet au premier trimes-
tre 2005. 
Début février 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est intéressée aux 
causes des surcoûts prévisionnels, alors provisoires, à fin 2004.

2976 
Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a de 
nouveau suivi de près les efforts de compensation déployés par les construc-
teurs. Elle a constaté qu’un certain nombre de mesures ont pu être réalisées sur 
le plan opérationnel, ou sont en phase de planification ou d’exécution. Globa-
lement, jusqu’à fin 2004 les compensations ont débouché sur des économies de 
quelque 247 millions de francs (fin 2003: 159 mio.). 
Les constructeurs estiment que, dans leur sphère de compétences, les gisements 
d’économies pouvant être exploités par le biais de mesures de compensations 
sont largement épuisés, ce dont la délégation a pris acte. 
La Délégation de surveillance de la NLFA en conclut que les montants économi-
sés grâce aux mesures examinées et mises en œuvre n’équilibreront pas, et de 
loin, la hausse des coûts. Au vu de la dynamique des coûts et pour réaliser des 
économies supplémentaires, les constructeurs doivent continuer d’envisager des 
mesures de compensation et, si possible, les mettre en œuvre. L’abandon 
d’ouvrages complets que le Conseil fédéral décide ou propose au Parlement 
n’en revêt que plus d’importance. A cet égard, le Conseil fédéral et l’OFT sont 
priés d’informer la Délégation de surveillance de la NLFA de leurs démarches 
en temps opportun. 
5.1.1 
Mesures de compensation sur l’axe du Lœtschberg 
Selon les informations fournies par l’OFT, depuis la conclusion des conventions 
avec la Confédération, parmi toutes les propositions concernant l’axe du Lœtschberg 
des compensations totalisant 122 millions de francs ont été attestées et une partie 
d’entre elles ont été enregistrées définitivement dans le processus de mutations. Ces 
compensations attestées comprennent aussi des prestations qui sont fournies actuel-
lement par d’autres parties prenantes. On mentionnera par exemple les 17,8 millions 
de francs au titre des équipements ferroviaires pour le raccordement de Rarogne, 
réalisés par les CFF, et les 40,8 millions (16,4 et 24,4 mio.) au titre des suspensions 
de la caténaire et d’autres ajustements par BLS AT. Selon le rapport d’étape de 
BLS AT, la plupart des compensations possibles ont déjà été réalisées ou sont en 
cours de réalisation. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte qu’il n’y avait plus que 
quelques possibilités de compensation encore envisageables sur l’axe du 
Lœtschberg, notamment la réalisation d’une coque plus mince dans les galeries 
d’accès et d’un revêtement simplifié dans les diagonales d’échange, ainsi 
qu’une révision à la baisse des paramètres de sécurité. L’OFT examine les pro-
positions et rendra compte de ses décisions à la Délégation de surveillance de la 
NLFA vers la fin du premier semestre 2005.

2977 
5.1.2 
Mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard 
Selon l’OFT, depuis la conclusion des conventions avec la Confédération, les possi-
bilités de compensation mises au jour par ATG dans sa sphère de compétences 
représentent un potentiel d’économies de 258 millions de francs au total, dont 
183 millions jugés réalisables après vérification par l’OFT. Parmi les possibilités 
examinées, des compensations totalisant 105 millions de francs ont déjà pu être 
réalisées. 
Le 1er juillet 2004, l’OFT a chargé ATG de répertorier toutes les mesures de com-
pensation en indiquant leur stade de réalisation. Mi-février 2005, le constructeur a 
livré son rapport sur la planification des mesures de compensation. Ces dernières y 
sont réparties en quatre catégories: 
– 
Mesures d’économie vraies: le potentiel des mesures d’économies qu’ATG 
peut décider de son propre chef est estimé à environ 50 millions de francs. 
– 
Mesures d’économie nécessitant une décision de principe de l’OFT en sa 
qualité d’autorité d’approbation: le potentiel d’économie est estimé ici à 90 
millions de francs. Parmi les mesures figurant dans cette catégorie, on peut 
mentionner les économies réalisables dans le tunnel de base du Ceneri en 
augmentant l’espacement des rameaux de communication (cf. ch. 5.1.3), en 
mettant en œuvre un système de drainage mixte et en renonçant au système 
de ventilation de secours préconisé par l’organisation de projet «Rapport de 
sécurité AlpTransit» (OP RaSec-AT). Dans le tunnel de base du Saint-
Gothard, ATG entrevoit aussi des possibilités d’économies dans l’adaptation 
du système de drainage et dans la technique ferroviaire. 
– 
Mesures d’économie pour lesquelles le dernier délai de décision possible est 
déjà dépassé: ici, ATG ne voit plus aucun potentiel. Dans cette catégorie on 
peut citer l’augmentation de l’espacement des rameaux de communication 
dans le tunnel de base du Saint-Gothard, l’échelonnement de la réalisation 
du tunnel de base du Ceneri et la question de son étanchéité, et enfin 
l’échelonnement de la technique ferroviaire. 
– 
Mesures de réduction des surcoûts: ce potentiel d’économie est évalué à 
quelque 30 millions de francs. Il serait en effet possible d’éviter de dépenser 
cette somme au titre de la gestion des matériaux à Uri si la décision 
d’approbation des plans tombait rapidement au sujet du tronçon situé au 
nord du point d’inflexion (cf. ch. 16.1). 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte du rapport d’ATG relatif à 
la planification des mesures de compensation sur l’axe du Saint-Gothard, remis 
à l’OFT durant le premier trimestre 2005. Globalement, ce rapport souligne que 
le potentiel d’économies substantielles n’est pas élevé, en raison du stade actuel 
des études de projet et des travaux. L’OFT examine les propositions et rendra 
compte de ses décisions à la Délégation de surveillance de la NLFA vers la fin 
du premier semestre 2005.

2978 
5.1.3 
Adaptation des normes par les autorités fédérales 
Dans son dernier rapport, la Délégation de surveillance de la NLFA avait exigé du 
Conseil fédéral qu’il vérifie quelles normes pouvaient être modifiées pour réaliser 
des économies (cf. rapport d’activité 2003). Elle demandait qu’un rapport sur les 
résultats de ces investigations lui soit remis. L’OFT avait alors demandé aux 
constructeurs, dans le cadre de la recherche de possibilités de compensation, de 
proposer des modifications des prescriptions et des normes de la Confédération. 
En 2004, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est intéressée de très près à la 
question des normes de sécurité et elle a notamment eu un entretien avec deux 
experts externes. La discussion a tourné principalement autour de la question des 
rameaux de communication dans le tunnel de base du Ceneri, plus particulièrement 
de la distance maximale admissible du point de vue de la sécurité. 
Après mûre réflexion, l’OFT a décidé que le projet de mise à l’enquête du tunnel de 
base du Ceneri devrait être établi sur la base des mêmes normes de sécurité que le 
tunnel de base du Saint-Gothard. 
S’appuyant sur une analyse des risques effectuée en 2000, ATG a conclu, contre 
l’avis des CFF et de l’OFT, qu’une distance de 500 m entre les rameaux de commu-
nication serait suffisante. Le constructeur a fait savoir à la Délégation de surveil-
lance de la NLFA que, dans le cadre de la planification des mesures de compensa-
tion, il étudierait s’il était justifié d’augmenter l’espacement des rameaux de 
communication (fixé à ± 325 m dans le projet mis à l’enquête). Cette mesure per-
mettrait de réduire le coût de l’investissement, mais aussi les frais d’exploitation et 
de maintenance. 
S’agissant d’autres possibilités d’économies sur l’axe du Saint-Gothard, en avril 
2005 les résultats de trois études concernant l’adaptation des prescriptions et 
des normes fédérales étaient encore attendus: 
– 
Expertise externe concernant l’ampleur des mesures d’étanchéité dans les 
tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri 
– 
Expertise concernant l’échelonnement du tunnel de base du Ceneri 
– 
Expertise de l’OFT concernant la technique ferroviaire au Saint-Gothard 
Selon l’OFT, les résultats seront connus au plus tard à la fin du premier semes-
tre 2005. 
5.2 
Echelonnement des projets et redimensionnement 
de parties de projet par le Parlement 
La compétence de décider un échelonnement ou un redimensionnement de parties du 
projet incombe au Parlement. En 2004, dans le contexte de l’examen du message 
relatif aux modifications du financement des projets FTP, la Délégation de surveil-
lance de la NLFA a recommandé à la CTT d’analyser le financement de la NLFA 
dans un contexte global (cf. ch. 6.4.1).

2979 
Durant l’automne 2004, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est adressée au 
Conseil fédéral en l’invitant à remettre le plus vite possible un rapport au Parlement 
pour lui expliquer comment il pensait éviter les surcoûts non couverts (env. 302 mio. 
de fr. au milieu de 2004). Lors d’une entrevue avec la délégation, en novembre 
2004, le chef du DETEC a souligné que des économies de cette ampleur ne pour-
raient être obtenues qu’en renonçant à certaines parties du projet. Il a cependant 
précisé que les projets FTP en cours de réalisation (1re étape de RAIL 2000, tunnels 
de base du Lœtschberg et du Saint-Gothard, lutte contre le bruit) de même que le 
tunnel de base du Ceneri et les projets de la première phase du raccordement LGV 
déjà décidés étaient à considérer comme des objets prioritaires de la politique des 
transports. Leur construction devait donc se poursuivre conformément au pro-
gramme établi. Tous les autres projets (en ce qui concerne la NLFA, le tunnel de 
base du Zimmerberg et le tunnel du Hirzel ainsi que le tracé «montagne long fermé» 
à Uri) seront réexaminés dans une perspective globale et remis en question dans un 
projet sur le développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB) qui sera mis 
en consultation. Ce dernier aura pour tâche de déterminer quels projets devraient être 
réalisés durant la période 2011–2028 et lesquels devraient être reportés, mais aussi 
de créer une base juridique pour leur réalisation. 
Le chef du DETEC a expliqué qu’en principe, tous les projets qui n’étaient pas en 
construction pouvaient entrer dans un plan de redimensionnement. Parmi les parties 
de la NLFA déjà financées, cela concerne le tunnel de base du Zimmerberg pour un 
volume de crédits de 632 millions de francs (prix 1998), la liaison avec la rive 
gauche du lac de Zurich (tunnel du Hirzel) pour 216 millions et le tunnel de base du 
Ceneri pour 1390 millions. Ces ouvrages sont inclus dans les coûts finals prévision-
nels. 
Lorsque le Conseil fédéral a transmis le message relatif aux modifications du finan-
cement des projets FTP, le message sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud du 
réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés et le 
message LGV aux Chambres, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est pen-
chée sur la question de la marge de manœuvre politique dont disposait le Parlement 
pour décider d’éventuels plans de redimensionnement. Durant la session parlemen-
taire de printemps 2005, le Conseil des Etats a examiné le projet de modification du 
financement des projets FTP et le Conseil national le message sur l’analyse de la 
capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des 
tronçons NLFA reportés. Tous deux ont pris des décisions qui auront des consé-
quences sur les possibilités de redimensionnement : 
– 
Le Conseil des Etats s’est prononcé pour un relèvement de la limite supé-
rieure des avances du fonds FTP à 8,6 milliards de francs. Il a ainsi approuvé 
une augmentation de l’avance au titre du tunnel de base du Ceneri avec deux 
tubes à voie unique. 
– 
Parallèlement, il a décidé d’accorder la priorité à l’allocation des ressources 
pour la NLFA sur celles concernant les raccordements aux LGV. 
– 
Le Conseil national a approuvé un crédit de planification destiné à 
l’élaboration d’un avant-projet pour le tracé «montagne long fermé» dans le 
canton d’Uri, y compris les études géologiques nécessaires, pour 11 millions 
de francs environ.

2980 
Le Conseil fédéral a indiqué que l’argent à disposition suffirait au-delà de 2007 
pour les ouvrages FTP en cours de réalisation, notamment pour la NLFA, y 
compris le tunnel de base du Ceneri, et pour les ouvrages de la première phase 
du raccordement aux LGV. Si nécessaire, il serait en outre possible de suppri-
mer environ 632 millions de francs au titre du tunnel de base du Zimmerberg et 
216 millions pour la liaison avec la rive gauche du lac de Zurich (prix 1998). 
Ces deux ouvrages ont été mis en attente jusqu’à la mise en consultation du pro-
jet sur le développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB), en 2007. 
6 
Crédit global de la NLFA et fonds FTP 
6.1 
Déficit de financement et montant à financer 
Au chap. 3, des coûts ont été comparés avec des coûts. En comparant la projection 
actuelle des coûts (coûts finals prévisionnels à fin 2004) avec la projection effectuée 
avant le vote sur le FTP (coûts de référence initiaux de 1998), il a été possible de se 
faire une image plus précise de l’évolution des coûts et de la dynamique de la prévi-
sion des coûts, ainsi que des causes et des facteurs de l’augmentation. 
Le présent chapitre est consacré à la confrontation des coûts avec les crédits. En 
comparant la projection actuelle des coûts (coûts finals prévisionnels à fin 2004) 
avec le crédit global de la NLFA (crédits d’ouvrage et réserves dans leur état actuel, 
y compris le crédit additionnel), il est possible de montrer si les coûts finals 
prévisionnels sont couverts par les crédits alloués, et si oui dans quelle proportion. 
Sinon, cela permet de quantifier le déficit de financement, dans l’optique des coûts, 
ou le montant à financer, dans l’optique des crédits. 
Selon l’OFT, il y avait, fin 2004, un déficit de financement correspondant à un 
montant à financer d’environ 742 millions de francs (prix 1998). La figure 9 pré-
sente ces relations graphiquement. Les montants des déficits et des excédents de 
financement par ouvrage sont récapitulés dans le tableau 13.

2981 
Figure 9 
Comparaison des coûts finals prévisionnels avec le crédit global 
de la NLFA à fin 2004 
15 604 
12 757 
14 704 
Aktueller 
Gesamtkredit
(15‘604 Mio.)
Summe 
Objektkredit
(12‘757 Mio.)
Bundes-
reserven
(1‘947 Mio.)
Zusatzkredite
(900 Mio.)
15 604 
14 006 
12 757 
Aktuelle 
Kostenbezugs
basis
(14‘006 Mio.)
mutmassliche
Endkosten 
(16‘346 Mio.)
Verfügbare 
Reserven
(1‘598 Mio.)
(742 Mio.)
16 346 
Aktueller 
Gesamtkredit
(15‘604 Mio.)
Summe 
Objektkredit
(12‘757 Mio.)
Bundes-
reserven
(1‘947 Mio.)
Zusatzkredite
(900 Mio.)
Crédit global 
actuel 
 
(15 604 mio.) 
Total des 
crédits 
d’ouvrage 
 
(12 757 mio.) 
Réserves du 
Conseil 
fédéral 
 
(1 947 mio.) 
Crédit 
additionnel 
(900 mio.) 
Aktuelle 
Kostenbezugs
basis
(14‘006 Mio.)
mutmassliche
Endkosten 
(16‘346 Mio.)
Verfügbare 
Reserven
(1‘598 Mio.)
(742 Mio.)
Coûts de 
référence 
actualisés 
 
(14 006 mio.) 
Coûts finals 
prévisionnels 
 
(16 346 mio.) 
Réserves 
disponibles 
 
(1 598 mio.) 
financement 
(742 mio.) 
Déficit de
 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
Tableau 13 
Déficits et excédents de financement et montants à financer par ouvrage 
à fin 2004 
Ouvrage 
Montant du 
crédit d’ouvrage 
au 31.12.2004 
Coûts finals 
prévisionnels 
au 31.12.2004 
Excédent/Déficit 
de financement 
au 31.12.2004 
 
 
 
 
Surveillance du projet 
 76,00 
 98,00 
 – 22,00 
Axe du Lœtschberg 
 4 138,12 
 4 254,61 
 – 116,49 
Axe du Saint-Gothard 
 7 928,60 
10 046,36 
– 2 117,76 
Aménagements de la Surselva 
 123,00 
 111,80 
 11,20 
Raccordement de la Suisse orientale 
 992,00 
 934,36 
 57,64 
Aménagements St-Gall–Arth-Goldau 
 91,07 
 100,95 
 – 9,88 
Aménagements des lignes du reste 
du réseau 
 657,41 
 800,19 
 – 142,78 
 
 
 
 
 
 
 
 
= NLFA hors réserves 
14 006,20 
16 346,28 
– 2 340,08 
 
 
 
 
 
 
 
 
+ Réserves 
 1 597,80 
 
 1 597,80 
 
 
 
 
 
 
 
 
= Total NLFA 
15 604,00 
16 346,28 
 – 742,28 

2982 
Les coûts finals prévisionnels à fin 2004 dépassent le crédit global de la NLFA 
(réserves comprises) relevé à 15 604 millions de francs le 10 juin 2004 (prix 
1998). Le déficit de financement de la NLFA, autrement dit le montant supplé-
mentaire à financer par rapport au crédit global s’élevait à 742 millions de 
francs environ à fin 2004. 
Si l’on considère la situation sous l’angle des crédits, pour garantir une couver-
ture suffisante des coûts finals prévisionnels et du risque de surcoûts il manque 
actuellement un montant de 1,8 milliard de francs environ. 
La Délégation de surveillance de la NLFA avertit qu’un message relatif à un 
nouveau crédit additionnel devra être soumis au Parlement en temps opportun si 
les mesures de gestion des coûts telles qu’optimisations de projet, échelonne-
ment ou redimensionnement de parties de projet s’avèrent insuffisantes. 
Cet aspect revêt d’autant plus d’importance que les bases légales ne prévoient 
aucune échéance formelle pour la réalisation de la NLFA (cf. ch. 2.2). 
6.2 
Changement de paradigme dans l’approche du crédit 
d’engagement 
Dans ses deux derniers rapports d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA 
s’est exprimée longuement sur les travaux préliminaires concernant le crédit addi-
tionnel de 900 millions de francs sollicité par le Conseil fédéral et sur sa position à 
cet égard (cf. rapports d’activité 2002, ch. 7.2, et 2003, ch. 2.3.1). Lors d’un entre-
tien qu’elle avait eu fin 2002 avec le chef du DETEC et un juriste chevronné du 
Département fédéral des finances (DFF), elle avait recommandé au Conseil fédéral 
de tenir compte des éléments suivants dans sa réflexion sur une éventuelle demande 
de crédit additionnel: 
– 
Si l’exploration de toutes les possibilités de compensation, le renforcement 
et la mise en œuvre d’un plan de redimensionnement ainsi que le réexamen 
de projets relatifs à la deuxième phase de la NLFA 1 ne permettent pas 
d’assouplir à nouveau la marge de manœuvre financière, le Conseil fédéral 
doit demander un crédit additionnel au Parlement. 
– 
La marge de manœuvre dont dispose le Parlement dans l’exercice de sa sou-
veraineté financière doit être garantie autant que faire se peut. Sauf motifs 
impératifs, il convient donc de ne pas attendre que le seul moyen pour éviter 
un arrêt des chantiers soit une procédure urgente, avec un crédit provisoire 
ordinaire ou urgent à la clé. 
– 
Les solutions antiéconomiques, comme un arrêt de chantier dû à une insuffi-
sance de crédits, doivent être évitées. En aucun cas il ne faut arriver à des 
situations extrêmes telles que la suspension, même provisoire, d’un projet à 
cause d’un crédit additionnel sollicité trop tard. 
– 
En revanche, une demande de crédit additionnel serait considérée comme 
prématurée si elle était soumise dès les premiers signes d’un besoin qui ne 
serait encore qu’éventuel, et ce avant même que l’on ne dispose de calculs 
sérieux sur les coûts et que l’on ait procédé aux investigations requises. Le

2983 
Parlement ne peut en effet exercer ses compétences financières correctement 
que s’il dispose de bases de décision suffisantes. Dans ce type de situation, 
les investigations doivent être menées sans délai et rapidement. 
– 
Une demande de crédit additionnel serait aussi prématurée s’il existait 
encore des gisements d’économies et de compensations non exploités. Le 
Parlement attend de ses organes d’exécution qu’ils entreprennent tout ce que 
l’on peut raisonnablement attendre d’eux pour respecter les limites de crédit, 
même dans un contexte difficile. 
Dans son message du 10 septembre 2003 sur le crédit additionnel NLFA, le Conseil 
fédéral demandait un relèvement des réserves de 900 millions de francs pour finan-
cer les surcoûts connus à ce moment-là. 
Dans son dernier rapport, la Délégation de surveillance de la NLFA a relevé que le 
Conseil fédéral avait entendu ses recommandations et que sa décision tenait compte 
des critères évoqués ci-dessus. 
Dans sont rapport relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel NLFA, le 
gouvernement a expliqué que le crédit additionnel nécessaire pour couvrir 
l’ensemble des coûts prévisionnels ne serait pas de 900 mais de 2157 millions de 
francs. Il a cependant précisé qu’en accord avec les prescriptions budgétaires et les 
arrêtés sur le transit alpin, il renonçait à relever le montant du crédit additionnel 
sollicité jusqu’au niveau des coûts prévisionnels connus. Il a motivé de la manière 
suivante sa décision de maintenir le système en vigueur et donc de changer de para-
digme puisque, au vu de l’augmentation des surcoûts prévisionnels, il admettait 
qu’un déficit de financement puisse éventuellement apparaître. 
«Aux termes de l’art. 16 de l’arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin 
(RS 742.104), l’assemblée fédérale alloue par étapes les crédits nécessaires à la 
réalisation des projets NLFA. Par ailleurs, selon l’art. 10bis, al. 3, de l’arrêté précité, 
le régime d’exploitation doit être optimisé en permanence et les progrès de la tech-
nologie doivent être appliqués par les chemins de fer. Enfin, le Conseil fédéral, selon 
l’art. 3, let. c, de l’arrêté sur le financement du transit alpin (FF 2000 143) est tenu 
d’épuiser d’abord toutes les possibilités de compensation avant de toucher aux 
réserves. Vu les risques et les chances techniques, économiques et conceptuels ainsi 
que les possibilités courantes de compensation et d’optimisation, il n’est ni appro-
prié ni nécessaire actuellement de couvrir par un crédit l’intégralité des coûts finals 
prévisionnels de la NLFA. Une telle couverture des coûts finals serait inappropriée 
car elle noierait toute incitation potentielle à optimiser les projets techniquement et 
économiquement ainsi qu’à compenser les coûts. De plus, le calcul du crédit basé 
sur des calculs des coûts minutieux, d’après des règles spécialisées telles qu’elles 
sont décrites à l’art. 26 de la loi fédérale du 6 octobre 1989 sur les finances de la 
Confédération (LFC; RS 611.0), comporterait de trop grandes incertitudes difficiles 
à appréhender. La couverture des coûts finals par un crédit est également inutile, 
puisque l’arrêté sur le transit alpin prévoit expressément l’échelonnement de 
l’allocation des crédits. Ces réflexions nous conduisent à nous en tenir, dans un 
premier temps, au crédit additionnel déjà demandé de 900 millions de francs. Tant 
qu’aucun incident imprévisible ne se produit, il devrait suffire à boucler les quatre 
prochaines années. Ceci implique toutefois qu’avant la fin de cette période, il faudra 
s’attendre à une nouvelle demande de crédit additionnel, qui se fondera à son tour 
sur des calculs des coûts consolidés et pourra répondre aux strictes exigences de 
l’art. 26 LFC.»

2984 
S’exprimant sur l’éventualité d’une planification de redimensionnement, il a précisé 
que les projets FTP en cours de réalisation (1re étape de RAIL 2000, tunnels de base 
du Lœtschberg et du Saint-Gothard, lutte contre le bruit) de même que le tunnel de 
base du Ceneri et les projets de la première phase du raccordement LGV déjà déci-
dés devaient être considérés comme des objets prioritaires de la politique des trans-
ports et que leur construction devait donc se poursuivre conformément au pro-
gramme établi. En revanche, tous les autres projets seront réexaminés et remis en 
question dans le cadre de la consultation du projet sur le développement futur des 
grands projets ferroviaires (ZEB), projet qui aura pour tâche de déterminer quels 
projets devraient être réalisés durant la période 2011–2028 et lesquels devraient être 
reportés, mais aussi de créer une base juridique pour leur réalisation. Lors de la 
séance du 1er mars 2005, le Conseil des Etats a décidé que le message ZEB devra 
être présenté au Parlement en 2007. 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’est demandée si la démarche du Conseil 
fédéral face au déficit de financement de 742 millions de francs était non seulement 
autorisée mais aussi appropriée. L’art. 25, al. 2 LFC (RS 611.0) dit que le crédit 
d’engagement fixe le montant jusqu’à concurrence duquel le Conseil fédéral peut 
contracter des engagements financiers. Formellement, cette disposition a été respec-
tée et il est indéniable que le montant de la facture finale de la NLFA et des crédits 
nécessaires est encore une inconnue. Il est clair aussi que le projet doit être échelon-
né. 
Mais la question du respect matériel de la loi reste ouverte. Le Parlement devrait 
avoir la possibilité de s’exprimer sur le niveau des engagements. Une confrontation 
publique et un débat parlementaire devraient avoir lieu. Il semble que le déficit de 
financement d’un projet imbriqué tel que la NLFA limite la marge de manœuvre des 
Chambres et qu’il grève toute nouvelle décision de crédit. Lors de la consultation sur 
le projet annoncé, soit dans deux à quatre ans, le Parlement sera moins libre dans ses 
décisions qu’il ne l’est aujourd’hui. Réserves et marge de manœuvre ont déjà été 
mises à mal par les surcoûts dans le passé. Les ressources prévues pour le Zimmer-
berg et le Hirzel n’ont pas véritablement créé d’appel d’air puisque ces deux ouvra-
ges étaient fonctionnellement considérés comme indispensables pour la Suisse 
orientale, du moins jusqu’à présent. La démarche du Conseil fédéral est donc préju-
diciable aux autres projets FTP. 
L’AFF a expliqué que le Conseil fédéral serait amené à solliciter un autre crédit 
additionnel au Parlement car les coûts finals de la NLFA ne sont pas encore cou-
verts, même avec le crédit additionnel de 900 millions de francs. Selon elle, la 
démarche du Conseil fédéral est acceptable, car ce n’est que dans quelques années 
que de nouveaux engagements devront être pris, par exemple pour l’adjudication des 
équipements ferroviaires du tunnel de base du Ceneri. Les engagements déjà 
contractés, ou qui devront l’être dans les deux années à venir, ne dépasseront en 
aucun cas les ressources votées par le Parlement. En tout état de cause, les besoins 
financiers devront être analysés et quantifiés avec soin avant que le Conseil fédéral 
ne vienne se présente devant le Parlement pour demander un nouveau crédit addi-
tionnel. S’agissant du tunnel de base du Ceneri, par exemple, le projet d’exécution 
est encore en phase d’élaboration.

2985 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate, à l’intention des CdF, que 
les engagements contractés par le Conseil fédéral jusqu’en avril 2005 ne dépas-
sent pas les crédits d’engagement votés par le Parlement. Il n’y a donc pas 
matière à intervenir dans l’immédiat. Il est suffisant d’informer les CdF sur ces 
discussions internes, notamment parce que le Parlement examine actuellement 
une nouvelle loi sur les finances de la Confédération. 
6.3 
Crédits d’engagement: crédit global de la NLFA 
6.3.1 
Crédit additionnel et libération partielle des crédits 
d’ouvrage par le Parlement 
Le crédit global de la NLFA, réserves comprises, s’élevait à environ 15 604 millions 
de francs au 31 décembre 2004 (prix 1998, sans le renchérissement, les intérêts 
intercalaires et la TVA). 
Parallèlement, 2243 millions de francs des crédits de la deuxième phase de la 
NLFA 1 ont été libérés, tandis que 1141 millions restent encore bloqués. Le Conseil 
fédéral peut libérer une tranche du crédit additionnel de 100 millions environ pour la 
bifurcation souterraine du tracé «montagne long fermé», mais seulement si les 
travaux de construction entre le point d’attaque d’Amsteg et le kilomètre 98,2 du 
tracé (point d’inflexion) peuvent commencer avant le 31 mars 2005. 
La figure 10 donne un aperçu des relations entre le crédit global de la NLFA actuali-
sé, les crédits d’ouvrage libérés par le Parlement et ceux libérés par le Conseil fédé-
ral. 
Figure 10 
Tranches bloquées et libérées du crédit global de la NLFA à fin 2004 
 
15 604 
11 562 
Objektkredite 
vom 
Parlament 
freigegeben
(14‘463 Mio.)
14 463 
Aktueller 
Gesamtkredit
(15‘604 Mio.)
Objektkredite 
gesperrt
(1‘141 Mio.)
Objektkredit 
vom BR 
noch nicht 
zugewiesen
(2‘901 Mio.)
Vom BR 
freigegebene 
Kredittranchen 
(11‘562 Mio.) 
Crédits 
d’ouvrage 
libérés par le 
Parlement 
(14 463 mio.)
Crédit global 
actuel 
(15 604 mio.)
Crédits 
d’ouvrage 
bloqués 
(1 141 mio.)
Crédits 
d’ouvrage 
pas encore 
alloués par le 
Conseil fédéral
(2 901 mio.)
Tranches 
libérées par le 
Conseil fédéral 
(11 562 mio.)

2986 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
Sur l’ensemble des crédits libérés par le Parlement, le Conseil fédéral a déjà affecté 
11 562 millions de francs a des ouvrages spécifiques. Il n’a pas encore attribué, ou 
libéré, 2901 millions (1598 millions des réserves et 1303 millions de l’ouvrage «Axe 
du Saint-Gothard» prévus pour le tunnel de base du Ceneri). En revanche, il a libéré 
des crédits d’ouvrage au titre de l’axe du Saint-Gothard (100 millions pour le Cene-
ri) et des aménagements St-Gall–Arth-Goldau. 
6.3.2 
Réserves: montant du crédit d’ouvrage et libération 
par tranches par le Conseil fédéral 
Suite à son relèvement par le Parlement, le crédit d’ouvrage «Réserves» s’élève à 
2847 millions de francs (montant initial de 1947 mio., plus crédit additionnel de 
900 mio.). De cette somme, 1598 millions n’ont pas encore été affectés ou libérés 
par le Conseil fédéral (cf. figure 11). 
Figure 11 
Libération partielle du crédit d’ouvrage «Réserves» par le Conseil fédéral 
 
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
1 598 
Tranches libérées
(2002 à 2004) 
Réserves 
non attribuées
395 
378 
476 
Réserves 
initiales 
Crédit 
additionnel
Réserves, 
y compris 
crédit additionnel
2 500 
2 000 
1 500 
1 000 
500 
1 ´ 947 
2 ´ 847 
900 
500 
1 947 
2 847 
900 
3 000 
 
Source: rapport d’étape n° 18 de l’OFT, 1er juillet–31 décembre 2004, rapport principal; en 
millions de francs (prix 1998), arrondi. 
Entre 2002 et 2004, le Conseil fédéral a libéré trois tranches des réserves. La Délé-
gation de surveillance de la NLFA s’est déjà exprimée au sujet de la libération des 
tranches de 395 et 378 millions de francs dans ses derniers rapports d’activité. Le 
8 septembre 2004, le Conseil fédéral a encore libéré 476 millions de francs en faveur 
des crédits d’ouvrage «Axe du Lœtschberg» (366,9 mio.) et «Aménagements des 
lignes du reste du réseau» (109,6 millions) au titre de la préparation de l’exploitation 
de l’axe du Lœtschberg (cf. ch. 11).

2987 
6.3.3 
Transferts entre les crédits d’ouvrage 
par le Conseil fédéral 
Le 8 septembre 2004, le Conseil fédéral a effectué des transferts entre les crédits 
d’ouvrage afin d’aplanir des différences d’arrondi consécutives à l’arrêté fédéral sur 
le crédit additionnel. L’annexe 10 fournit plus de détails à ce sujet. 
Enfin, le 22 décembre 2004 le Conseil fédéral a décidé d’opérer un transfert de 
17,783 millions de francs entre les crédits d’ouvrage «Axe du Lœtschberg» et 
«Aménagements des lignes du reste du réseau» dans un souci d’efficacité organisa-
tionnelle et financière. Des adaptations des installations actuelles sont nécessaires à 
la jonction entre la ligne de base du Lœtschberg et la ligne CFF, dans la vallée du 
Rhône (caténaire, infrastructure, voie). Ces prestations, qui sont définies dans le 
crédit d’ouvrage «Axe du Lœtschberg», seront exécutées par les CFF, qui en acquiè-
rent ainsi la propriété. 
6.4 
Fonds pour les grands projets ferroviaires 
6.4.1 
Modification du financement – Priorité à la NLFA 
Le Conseil fédéral a approuvé le message relatif aux modifications du financement 
des projets FTP le 8 septembre 2004 et l’a transmis au Parlement. La CTT-E a 
largement approuvé ce projet lors de sa séance du 11 janvier 2005. Pendant la ses-
sion de printemps 2005, plus précisément le 1er mars, le Conseil des Etats a lui aussi 
approuvé les grandes lignes du projet et suivi en cela sa commission législative. Il a 
cependant voulu ajouter à l’art. 2, al. 1, ch. 1, que, dans le cadre de la phase qui 
débute en 2005, les ressources du fonds FTP devront être utilisés pour la NLFA avec 
le tunnel de base du Saint-Gothard, le tunnel de base du Lœtschberg et le tunnel de 
base du Ceneri. En d’autres termes, il a décidé d’affecter les ressources du fonds 
FTP en priorité à la NLFA. 
Durant la même session, le 3 mars 2005, il a aussi relevé la limite supérieure des 
avances du fonds à 8,6 milliards de francs (prix 1995). Ce montant, qui est plus 
élevé que celui proposé par le Conseil fédéral (8,1 milliards de francs) est la consé-
quence du relèvement décidé pour la première phase des raccordements aux LGV. 
Le projet relatif aux modifications du financement des projets FTP maintient le 
volume des investissements à 30,5 millions de francs (prix 1995), conformément 
au vote sur le FTP de 1998. En revanche, il modifie la disponibilité des ressour-
ces dans le temps. Suivant le volume des surcoûts futurs, il pourrait s’avérer 
important de pouvoir utiliser les ressources du FTP en priorité pour la NLFA. 
Cet aspect est d’autant plus important que les bases légales de la NLFA ne pré-
voient aucune échéance formelle pour la réalisation du projet (cf. ch. 6.1). 
La Délégation de surveillance de la NLFA continuera de s’intéresser de près à 
cette thématique en 2005.

2988 
6.4.2 
Résultats de la simulation du fonds à fin mars 2005 
Lors de sa séance d’avril 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a entendu 
l’OFT au sujet des dernières simulations de la planification de trésorerie du fonds 
FTP. Durant la session de printemps 2005, suite à ses décisions concernant le projet 
LGV, le Conseil des Etats a décidé de relever la limite supérieure des avances du 
fonds FTP à 8,6 milliards de francs. Cette décision modifie fondamentalement les 
paramètres et hypothèses à la base des simulations du fonds et la Délégation de 
surveillance de la NLFA était intéressée à connaître la réserve de trésorerie au mo-
ment où l’on s’approcherait le plus du plafond fixé. Les résultats de cette projection 
reposent sur de nombreuses hypothèses dont la probabilité ne peut être quantifiée 
précisément. 
La dernière simulation du fonds (25 mars 2005) repose sur les hypothèses et paramè-
tres suivants: 
– 
Comptes 2004, budget 2005 et plan financier 2007–2009: les bases utilisées 
sont les comptes 2004 du fonds FTP et les crédits de paiement votés par le 
Parlement dans le cadre du budget 2005. Le premier supplément du budget 
2005, qui sera examiné par les Chambres pendant la session parlementaire 
d’été 2005 (cf. ch. 6.5.2), ainsi que les montants provisoires fixés dans le 
budget 2006, le plan financier 2007–2009 et le compte prévisionnel du fonds 
FTP ont aussi été pris en compte. Le plan financier et le compte prévisionnel 
comprennent des projections pour les recettes de la RPLP. 
– 
Projet FINIS: les hypothèses à la base du projet de modification du finance-
ment des projets FTP (cf. message relatif aux modifications du financement 
des projets FTP, annexe 2) et la décision du Conseil des Etats de relever la 
limite supérieure des avances à 8,6 milliards de francs, au lieu des 
8,1 milliards demandés par le Conseil fédéral, ont été prises en compte. 
– 
Projet KANSAS: les propositions du Conseil fédéral et les décisions prises 
par le Conseil national pendant la session de printemps 2005 au sujet du cré-
dit de planification pour l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau 
ferroviaire suisse ont été prises en considération à hauteur de 39 millions de 
francs. 
– 
Projet LGV: la décision du Conseil des Etats d’allouer 1,09 milliard de 
francs pour les raccordements aux LGV est intégré dans la simulation. 
– 
Futur projet ZEB: les ressources correspondant aux ouvrages et projets qui 
seront analysés lors de la mise en consultation du projet ZEB, lequel sera 
soumis au Parlement en 2007, n’ont pas été prises en compte. Pour la NLFA, 
il s’agit des projets «montagne long fermé» à Uri, Zimmerberg et Hirzel. 
– 
Coûts finals prévisionnels: les coûts finals prévisionnels de la NLFA sont 
pris en considération (situation au 31.12.2004), mais sans le risque potentiel. 
Selon les prévisions les plus récentes, le besoin de trésorerie atteindra son point 
maximal en 2011. Selon l’OFT, il s’approchera alors du montant nominal de la 
limite supérieure des avances, à 140 millions de francs près, sans toutefois le dépas-
ser.

2989 
6.4.3 
Conséquences des programmes d’allégement 
budgétaire 2003 et 2004 
Le projet de modification du financement des projets FTP propose des mesures 
produisant des effets sur le compte financier, qui font partie du PAB 04. Il demande 
entre autre que l’on renonce à rembourser au fonds FTP les versements de la RPLP 
retenus en vertu de la loi fédérale sur le PAB 03. Cela permettra d’alléger le compte 
financier de 325 millions de francs en 2008 et 2009. 
6.5 
Crédits de paiement 
6.5.1 
Compte 2004 des crédits de paiement NLFA 
Pour l’année 2004, le Parlement a approuvé des crédits de paiement à concurrence 
de 1709 millions de francs pour la NLFA (arrêté fédéral II du 9 décembre 2003 
concernant les prélèvements sur le fonds pour les grands projets ferroviaires pour 
l’année 2004 [FF 2004 37]). 
Seuls 1458 millions ont été utilisés durant l’exercice, soit une différence de 
251 millions, ou 15 % (cf. tableau 14). 
Tableau 14 
Crédits de paiement NLFA: déficit/excédent à fin 2004 
Ouvrage 
Crédit de paiement 
2004 approuvé 
dont utilisé 
au 31.12.2004 
Excédent/Déficit 
au 31.12.2004 
 
 
 
 
Surveillance du projet 
 4,20 
 2,60 
 1,60 
Axe du Lœtschberg 
 753,50 
 742,78 
 10,72 
Axe du Saint-Gothard 
 834,30 
 607,37 
226,93 
Aménagements de la Surselva 
 1,36 
 1,33 
 0,03 
Raccordement de la Suisse orientale 
 3,10 
 2,98 
 0,12 
Aménagements St-Gall–Arth-Goldau 
 17,75 
 17,75 
 0 
Aménagements des lignes du reste 
du réseau 
 95,30 
 83,57 
 11,73 
 
 
 
 
 
 
 
 
= Total NLFA 
1709,51 
1458,38 
251,13 
 
 
 
 
L’axe du Saint-Gothard présente l’écart le plus important: 227 millions de francs, 
soit 27 % du montant alloué. Des retards dans la construction (problèmes géologi-
ques à Faido et Bodio, cf. ch. 9.1), dans les études de projet et dans l’approbation 
des plans (projet de mise à l’enquête dans le canton d’Uri, cf. ch. 16.1) ainsi qu’une 
budgétisation trop optimiste ont entraîné des reports des flux de trésorerie. Pour les

2990 
aménagements des lignes du reste du réseau, une planification trop optimiste des 
travaux s’est traduite par la non-utilisation de 12 millions de francs, soit 12 % du 
crédit de paiement. Les autres crédits de paiement ont été utilisés dans leur quasi-
totalité. 
En vertu de l’art. 3, al. 4, du règlement du fonds, chaque année le Conseil fédéral 
peut procéder à des augmentations des crédits de paiement allant jusqu’à 15 % du 
montant approuvé par le Parlement, lorsque les travaux progressent plus rapidement 
que prévu et que les coûts évoluent conformément aux attentes. En 2004, contraire-
ment à l’année précédente, le Conseil fédéral n’a dû procéder à aucune augmentation 
de ce type. 
6.5.2 
Budget et suppléments 2005 aux crédits de paiement 
NLFA 
Pour l’année 2005, le Parlement a approuvé des crédits de paiement à concurrence 
de 1697 millions de francs environ pour la NLFA [arrêté fédéral II du 8 décembre 
2004 concernant les prélèvements sur le fonds pour les grands projets ferroviaires 
pour l’année 2005 (FF 2005 471)], dont près de 93 % sont destinés aux axes du 
Saint-Gothard et du Lœtschberg. Selon l’OFT, les crédits de paiement réservés pour 
la NLFA en 2005 ne suffiront pas tous. 
L’axe du Lœtschberg, par exemple, aura besoin d’environ 204 millions supplémen-
taires pour le percement et la consolidation de la zone carbonifère et pour ajuster 
quelques postes du budget (cf. ch. 9.2). Il faudra aussi un montant supplémentaire de 
0,79 million pour les aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau au titre de paiements 
de TVA ainsi que 17,27 millions pour la préparation de l’exploitation du tunnel de 
base du Lœtschberg (cf. ch. 11). Les Chambres fédérales examineront les demandes 
de crédit supplémentaire correspondantes durant la session d’été 2005. 
6.5.3 
Planification de trésorerie des crédits de paiement 
NLFA 
Pour les années 2006 à 2008, des montants entre 1,1 (2008) et 1,5 milliard (2006) 
ont été inscrits au budget. La part du lion revient à l’axe du Saint-Gothard en raison 
du début des travaux prévus au tunnel de base du Ceneri à partir de 2006 
(env. 1 mia.). Les prélèvements diminuent drastiquement au Lœtschberg en raison 
de la mise en service de l’axe prévue en 2007. L’ouvrage «Aménagements de la 
Surselva» s’achèvera en 2006. Le raccordement de la Suisse orientale sera réexami-
né et remis en question lors de la mise en consultation du projet sur le développe-
ment futur des grands projets ferroviaires (ZEB). Ce poste ne figure donc plus au 
budget à partir de 2006 (cf. tableau 15).

2991 
Tableau 15 
Crédits de paiement NLFA: planification de trésorerie 
Ouvrage 
Compte 
2004 
Crédit de 
paiement 
2005 
Plan 
financier 
2006 
Plan 
financier 
2007 
Plan 
financier 
2008 
 
 
 
 
 
 
Surveillance du projet 
 2,60 
 4,56 
 4,43 
 4,33 
 4,01 
Axe du Lœtschberg 
 742,78 
 806,02 
 445,02 
 236,91 
 33,41 
Axe du Saint-Gothard 
 607,37 
 779,48 
 990,99 
1072,55 
1043,61 
Aménagements de la Surselva 
 1,33 
 0,87 
 
 
 
Raccordement de la Suisse orientale 
 2,98 
 2,22 
 
 
 
Aménagements St-Gall–Arth-Goldau 
 17,75 
 4,05 
 2,10 
 0,85 
 8,52 
Aménagements des lignes du reste 
du réseau 
 83,57 
 99,31 
 73,27 
 52,47 
 16,00 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
= Total NLFA 
1458,38 
1696,51 
1515,82 
1367,11 
1105,54 
 
 
 
 
 
 
7 
Calendrier 
7.1 
Axe du Saint-Gothard 
La construction des tronçons Saint-Gothard Nord et Erstfeld a commencé le 
19 juillet 2004. Deux procédures d’approbation des plans concernant la gestion des 
matériaux ont été suspendues, d’une part pour des motifs de rationalisation des 
procédures et d’autre part pour éviter toute interférence politique avec les discus-
sions en cours avec le canton d’Uri au sujet de la traversée de la Schächen. 
A Amsteg et Sedrun, des conditions géologiques favorables ont permis de prendre 
de l’avance dans les travaux de percement. 
Malgré les mesures de gestion adoptées, le retard pris à Bodio et Faido a légèrement 
augmenté. Cela induit un report de deux mois de la date prévue pour la mise en 
service. 
Se basant sur le concept général de mise en service d’ATG de novembre 2003, les 
parties prenantes au projet ont planifié une année pour la phase de mise en service. 
Pourtant, ATG et les CFF pensent maintenant que cette phase pourrait être ramenée 
à six mois et ils pronostiquent donc le début de l’exploitation commerciale pour fin 
2015. L’OFT estime qu’il faut plus de temps (notamment en comparaison avec le 
tunnel de base du Lœtschberg) et il table toujours sur la mise en service commer-
ciale du tunnel de base du Saint-Gothard en 2015/2016. 
Des optimisations de projet proposées par ATG durant la procédure d’approbation 
des plans du tunnel de base du Ceneri ont entraîné une nouvelle mise à l’enquête de 
certaines parties du projet. Cela a ralenti la procédure, qui ne pourra vraisemblable-
ment être bouclée que vers le milieu de 2005, soit avec une année de retard. Cela 
reportera d’autant le début de l’exploitation commerciale de l’ouvrage, probable-
ment jusqu’en 2017. C’est un an de plus que prévu dans le dernier rapport d’étape.

2992 
Le tunnel de base du Saint-Gothard sera prêt pour sa mise en service avec 2 ans 
de retard environ, en raison du ralentissement des travaux de construction à 
Bodio et Faido, des adaptations du programme de construction à Erstfeld et 
Faido ainsi que de la prolongation de la durée d’installation de la technique 
ferroviaire. L’OFT escompte le début de l’exploitation commerciale pour 
2015/2016 tandis qu’ATG table toujours sur fin 2015. 
En raison des différents retards subis par le projet, la phase de mise en service 
du tunnel de base du Ceneri sera reportée jusqu’en 2016. 
Le début de l’exploitation commerciale de l’axe du Gothard dans sa totalité, y 
compris le tunnel de base du Ceneri, est désormais prévue en 2017. 
7.2 
Axe du Lœtschberg 
Pendant la période sous examen, une couche de sédiments carbonifères inopinée est 
apparue à Mitholz (cf. ch. 9.2). Elle a pu être traversée, mais les travaux de perce-
ment ont pris trois mois de retard. Cette situation pourra probablement être compen-
sée par une optimisation du déroulement des travaux ultérieurs et la phase de mise 
en service devrait pouvoir commencer à la date prévue. Le montage des équipements 
ferroviaires a pu commencer avec un peu d’avance. Les processus liés à la construc-
tion et à la technique ferroviaire sont toujours très imbriqués dans le tunnel de base 
sud et les mesures d’optimisations sont largement épuisées. 
Le cadre temporel à disposition pour la mise en service du tunnel de base du 
Lœtschberg est extrêmement restreint et ambitieux (cf. ch. 11). Les délais sont 
considérés comme critiques pour toutes les activités. Sur le chantier de cette ligne, 
une bonne coordination entre les entreprises de gros œuvre et celles de la technique 
ferroviaire est donc capitale, toute comme la bonne collaboration entre le construc-
teur et le futur gestionnaire (BLS). La phase de mise en service a été planifiée avec 
le concours de tous les intervenants et le plan d’occupation du tunnel a été reporté 
dans des grilles journalières. Grâce à des mesures d’optimisation, BLS AT est ainsi 
parvenu à réduire les chevauchements. Le constructeur prévoit la mise en service 
commerciale de l’ouvrage en juin 2007 et le début de l’exploitation commerciale à 
plein régime en décembre 2007. 
La disponibilité et l’interopérabilité du système de signalisation et d’arrêt auto-
matique des trains ETCS Level 2 ainsi que l’équipement du matériel roulant 
avec ce système ne sont pas encore garanties à l’échéance (cf chapitre 10.2). 
Une signalisation de substitution à l’ETCS Level 2 avec signaux conventionnels 
aux portails du tunnel de base du Lœtschberg sera donc mise en place. La date 
exacte du début de la pleine exploitation commerciale avec l’ETCS Level 2 
devra être communiquée au plus tard durant l’été 2006 afin que l’horaire des 
courses valable à partir de décembre 2007 puisse être fixé.

2993 
Pour assurer une mise en service réussie de la NLFA, un certain nombre de presta-
tions doivent être réalisées en dehors du projet d’infrastructure à proprement parler 
(p. ex. tests du matériel roulant). Selon l’OFT, ce volet comporte aussi des risques, 
en particulier l’équipement du matériel roulant avec l’ETCS Level 2 ainsi que les 
tests qui doivent être faits pour garantir l’interopérabilité ETCS de ce matériel. Ces 
mesures peuvent avoir une influence considérable sur les coûts du gestionnaire. 
Début 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a été informée que les 
délais de pratiquement tous les travaux doivent être considérés comme critiques. 
Les dates butoirs fixées par la Confédération pour la mise en service (exploita-
tion commerciale réduite à partir de mai 2007 puis intégrale à partir de décem-
bre 2007) ne pourront en effet être respectées, et de justesse, que grâce à une 
imbrication optimale de toutes les activités. 
La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que la RPLP pourra être 
prélevée intégralement au plus tôt à partir du jour de la mise en service du pre-
mier tunnel de base, mais au plus tard dès 2008. Le respect de l’échéance 2007 
est donc crucial. 
Comme il n’y a aucune réserve de temps pour la préparation de la mise en ser-
vice de la ligne de base du Lœtschberg, la Délégation de surveillance de la 
NLFA recommande au Conseil fédéral d’examiner, jusque mi-mai 2005, 
– 
si des mesures d’accélération doivent être adoptées, et si oui lesquelles, 
– 
si des ressources financières supplémentaires sont nécessaires pour garan-
tir la mise en service à l’échéance prévue, et si oui combien, et enfin 
– 
quelles sont les conséquences qu’il faut en tirer. 
Lors de cet examen, le Conseil fédéral attachera une attention particulière aux 
aspects suivants: 
– 
l’Accord sur les transports terrestres entre la Suisse et la CE;2 
– 
le principe de non-discrimination de l’accès au réseau; 
– 
le rapport coût-efficacité des mesures d’accélération; 
– 
la délimitation entre charges d’infrastructure et charges liées au matériel 
roulant; 
– 
la licéité des mesures. 
7.3 
Autres ouvrages 
Selon les prévisions actuelles de l’OFT, les principaux délais pourront être tenus 
pour les autres ouvrages (aménagements de la Surselva, raccordement de la Suisse 
orientale, aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau, aménagements des lignes du reste 
du réseau). 
 
2 
Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur 
le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (RS 0.740.72).

2994 
7.4 
Précision du calendrier 
Selon l’OFT, la précision des projections concernant la livraison des ouvrages est 
variable, les projets se trouvant à des stades de planification très divers. De ce fait, 
les projections des constructeurs annoncent toujours le délai de mise en service le 
plus proche. 
Selon l’OFT, la marge d’erreur des prévisions concernant la mise en service des 
axes du Lœtschberg et du Saint-Gothard est la suivante: 
– 
La date prévue pour l’exploitation commerciale de l’axe du Lœtschberg 
(juin 2007) présente une marge d’erreur comprise entre 0 et + 1 an. Cette 
estimation correspond dans les grandes lignes à l’analyse des risques. 
– 
La date prévue pour l’exploitation commerciale de l’axe du Saint-Gothard 
(2015/16) présente une marge d’erreur comprise entre 0 et + 3 ans. 
Une mise en parallèle avec la gestion des risques montre, pour l’axe du Saint-
Gothard, qu’en raison des risques sur délais qui ont été identifiés, un report de 
la date de mise en service n’est pas exclu. 
7.5 
Conflit d’intérêts entre coûts et délais 
Dans la course aux délais qui caractérise les préparatifs de la mise en service de 
l’axe du Lœtschberg, et face au retard annoncé pour la livraison des tunnels de base 
du Saint-Gothard et du Ceneri, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est 
intéressée aux conflits d’intérêts qui pourraient surgir entre les impératifs de temps 
et de coûts. Elle s’est notamment posée la question du rapport coûts-efficacité des 
mesures prises pour tenir le programme de construction, les mesures dites 
d’accélération. Sur l’axe du Lœtschberg, on peut mettre au compte de l’efficacité le 
fait que la RPLP pourra être prélevée intégralement au plus tôt à partir du jour de la 
mise en service du premier tunnel de base, mais au plus tard en 2008. 
Dans les normes légales sur le financement, la construction et les crédits de la 
NLFA, le peuple et le Parlement n’ont inscrit aucune échéance formelle pour 
l’achèvement de la réalisation des ouvrages de la NLFA. Sur le plan administratif, 
les autorités fédérales ont défini des objectifs en termes de coûts et d’échéances dans 
les conventions NLFA conclues entre la Confédération et les constructeurs. En cours 
de construction, il est fréquemment nécessaire de réaménager le déroulement des 
travaux pour respecter la date butoir. Si tel est le cas, l’entrepreneur encourt des frais 
supplémentaires qu’il peut répercuter sur le maître d’ouvrage. 
L’OFT a expliqué à la Délégation de surveillance de la NLFA qu’il est tout à fait 
possible de donner la priorité aux coûts sur les échéances, mais que cela doit faire 
l’objet d’une réglementation claire entre la Confédération et les constructeurs. Il faut 
cependant savoir que certaines fois le constructeur n’a pas le choix, et qu’en cas de 
retard sur un chantier des mesures spécifiques peuvent s’avérer indispensable pour 
assurer la coordination et le bon déroulement du programme de construction.

2995 
BLS AT a indiqué qu’à l’heure actuelle, 100 millions de francs ont été attesté au 
titre des mesures prises pour tenir les délais. Il est cependant très difficile d’établir 
une comparaison avec ce qu’aurait pu coûter l’absence de mesures. 
8 
Tunnel de base du Ceneri 
8.1 
Utilisation du tunnel, projet et tracé 
Dans le cadre de la discussion sur les lignes d’apport de la NLFA par le sud et du 
réaménagement de la ligne de Luino en Italie (cf. ch. 16.4.2), la Délégation de 
surveillance de la NLFA a voulu savoir comment se profilaient les modalités 
d’exploitation du tunnel de base du Ceneri. L’OFT a expliqué que le trafic rapide 
des voyageurs à destination de Milan passera par le tunnel de base du Ceneri, puis 
Chiasso et poursuivra en Italie sur une ligne élargie à quatre voies. Le part du trafic 
marchandises qui doit contourner Milan par l’est, à destination de la région de 
Vérone, traversera également le tunnel de base du Ceneri. Enfin, la ligne de Luino 
servira de tronçon de délestage pour le trafic marchandises qui doit contourner 
Milan par l’ouest. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que, selon les plans actuels, 
le tunnel de base du Ceneri sera utilisé par le trafic rapide des voyageurs et par 
près de deux tiers du trafic marchandises à destination de l’Italie. 
En accord avec l’OFT, ATG a déposé le projet de mise à l’enquête pour le tunnel de 
base du Ceneri plus tard que prévu, car il s’est avéré qu’il pouvait encore être opti-
misé et que des compromis opportuns pouvaient encore être trouvés. Dans le cadre 
de la procédure d’approbation des plans, en 2004 deux modifications de projet ont 
été intégrées dans la procédure principale de mise à l’enquête publique. Les derniers 
pourparlers de conciliation avec les particuliers et les séances d’élimination des 
divergences avec les services cantonaux et fédéraux compétents doivent se tenir 
durant le premier semestre 2005. Sous réserve de l’entrée en force de la décision 
d’approbation des plans d’ici le milieu de 2005 et de la libération des ressources 
financières par le Conseil fédéral, le coup d’envoi des travaux préliminaires pourrait 
donc être donné dans le courant de la deuxième moitié de 2005, avec presque un an 
de retard sur le calendrier initial. De ce fait, l’OFT table sur un report du début de 
l’exploitation commerciale jusqu’en 2017. 
Le projet décrit dans les arrêtés applicables exige une liaison entre la plaine de 
Magadino et Lugano, avec Vezia pour point d’extrémité de la ligne. La Délégation 
de surveillance de la NLFA a reçu une autre proposition de tracé de la part du Ser-
vice cantonal des transports publics du canton des Grisons. Après consultation de 
l’OFT, la Délégation de surveillance de la NLFA a conclu que, de toute évidence, 
cette proposition était irréaliste. Elle a communiqué ses conclusions au Conseil 
d’Etat du canton des Grisons, à qui elle a également fait part de sa surprise de voir 
un service cantonal faire valoir ses intérêts directement auprès d’une délégation de 
surveillance des Chambres fédérales.

2996 
8.2 
Aspects financiers 
Par l’arrêté du 10 juin 2004, le Parlement a accepté un crédit additionnel de 
900 millions de francs qu’il a attribué au crédit d’ouvrage «Réserves» du crédit 
global de la NLFA. Durant les débats, le Conseil national a rejeté une proposition de 
minorité de la CTT-N qui demandait de réduire le crédit additionnel de 300 millions 
de francs et de construire un tunnel à double voie au lieu de deux tubes à voie unique 
pour le tunnel de base du Ceneri. 
Le 8 septembre 2004, le Conseil fédéral a libéré une première tranche des crédits de 
la deuxième phase. Pour le tunnel de base du Ceneri, il n’a libéré que 100 millions 
environ, qui seront nécessaires d’ici fin 2005 environ pour mener à bien des travaux 
préliminaires urgents, notamment dans les domaines de la planification et de 
l’acquisition de terrains. Il n’a pas encore attribué, ou libéré, les réserves à hauteur 
de 1598 millions et les 1303 millions de l’ouvrage «Axe du Saint-Gothard» prévus 
pour le tunnel de base du Ceneri. 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’est demandée quelle était la marge de 
manœuvre réelle du Parlement après les décisions sur le crédit additionnel, notam-
ment en ce qui concerne le choix du système de tunnel et les normes de sécurité à 
appliquer. 
Dans le message relatif aux modifications du financement des projets FTP, le 
Conseil fédéral expose par le menu pourquoi, par suite de la modification du finan-
cement de plusieurs éléments du projet, il faut augmenter la limite supérieure des 
avances du fonds FTP, notamment pour pouvoir lancer la construction du tunnel de 
base du Ceneri. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que le Parlement peut influer 
sur les ressources allouées au tunnel de base du Ceneri par le biais de la fixa-
tion de la limite supérieure des avances. 
Durant la session parlementaire de printemps 2005, le Conseil des Etats s’est 
prononcé pour un relèvement de la limite supérieure des avances du fonds FTP 
à 8,6 milliards de francs. 
8.3 
Possibilités d’échelonnement 
Au printemps 2004, le CDF a contrôlé le projet du tunnel de base du Ceneri auprès 
d’ATG. Son but était d’évaluer l’évolution du projet et des coûts sous l’angle de 
l’optimisation des coûts et de la planification de redimensionnement ainsi que de la 
précision des coûts actualisés. Vu les dossiers examinés et l’état avancé de la procé-
dure d’approbation des plans, le CDF estime qu’une solution «Ceneri light» trop 
axée sur le rapport coûts-efficacité ne comporterait pas d’avantages. S’appuyant sur 
les résultats de ces contrôles, le CDF estime que les coûts finals prévisionnels de 
2035 millions de francs (prix 1998) pour l’ouvrage complet sont réalistes et que la 
marge de précision des coûts de ± 15 % est plausible. Ces estimations ne tiennent 
cependant pas compte du risque géologique. Le CDF estime en outre que dans la 
suite du projet, les surcoûts et les économies devraient plus ou moins se compenser.

2997 
Le CDF a voué une attention particulière à la suite du projet, notamment à 
l’échelonnement éventuel de la réalisation du tunnel de base du Ceneri. En 2002, le 
Conseil fédéral avait en effet décidé de conserver une option «Ceneri light» dans le 
cadre de la planification. Dans cette variante, un seul tube devait être équipé pour 
l’exploitation, l’autre restant en gros œuvre. Le CDF a conclu qu’un échelonnement 
n’apporterait aucun avantage du point de vue coût–efficacité. Il a également relevé 
qu’il n’y avait plus beaucoup de possibilités de compensation, dans la mesure où les 
travaux étaient déjà relativement avancés. Il a néanmoins appelé les responsables à 
réexaminer les questions du nombre de rameaux de communication, de la ventilation 
et des canalisations. Enfin, il a constaté que le calendrier ne prévoyait aucune 
réserve. 
8.4 
Système de tunnel 
Soucieuse de réduire l’ampleur des surcoûts, ces dernières années la Délégation de 
surveillance de la NLFA avait déjà examiné la question de l’espacement des 
rameaux de communication et du système de tunnel pour le Ceneri (un tube bidirec-
tionnel à double voie ou deux tubes à voie unique). Elle a continué à s’intéresser à ce 
problème de fond durant l’année sous revue, en particulier dans le cadre de ses 
échanges avec l’OFT. Elle a également entendu deux experts indépendants, l’un 
praticien, l’autre théoricien, au sujet des principes de sécurité régissant l’exploitation 
des longs tunnels ferroviaires et des normes en vigueur dans le monde, à l’exemple 
de ce qui se fait en Autriche. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte que les normes de sécurité 
appliquées dans les tunnels de la NLFA sont jugées appropriées par les experts 
consultés et qu’elles sont conformes aux standards internationaux. Le facteur subjec-
tif étant très fort dans l’évaluation des questions de sécurité, une certaine marge 
d’appréciation existe dans la définition des normes. Dans ce contexte, la délégation 
s’est demandée qui, en dernière instance, décidait du degré de sécurité, de sa perti-
nence et de son financement. Elle a aussi voulu savoir pourquoi, lors du vote de 
1998 sur le FTP, le tunnel de base du Ceneri n’avait pas déjà été présenté comme un 
système de deux tubes à voie unique. 
Lors de la séance de la délégation de novembre 2004, l’OFT a rapporté les résultats 
des travaux de l’OP RaSec-AT, en soulignant que les normes de sécurité recomman-
dées pour le tunnel de base du Ceneri étaient conformes à l’état international de la 
technique de sécurité pour un long tunnel à trafic mixte. 
Le chef du DETEC a expliqué que le choix du Conseil fédéral s’était porté sur un 
système de deux tubes à voie unique pour divers motifs, parmi lesquels la sécurité 
occupait une place très importante, et que pour cette raison, son choix ne pouvait 
être négocié. Il a notamment cité des normes internationales et comparé les tunnels 
de la NLFA avec de longs tunnels ferroviaires dont la construction est prévue ou en 
cours à l’étranger. 
L’OFT a ajouté que, la section des tubes à voie unique étant plus petite, il serait 
possible des les percer à l’aide de tunneliers. Ce système de tunnels comporte en 
outre d’autres avantages pour l’exploitation et l’entretien. Pour finir, l’OFT a admis 
qu’au vu de l’évolution de la technique depuis la fin des années 80 et des nouvelles

2998 
connaissances acquises en matière d’accidents dans les tunnels, il ne pourrait plus 
assumer la responsabilité de la construction d’un tunnel à double voie. 
S’appuyant sur une analyse des risques effectuée en 2000, ATG avait conclu qu’une 
distance de 500 m entre les rameaux de communication était suffisante. Les CFF ne 
pouvant pas se rallier à cette conclusion, aucune demande de modification du projet 
n’avait été déposée. Suite à de récentes discussions sur l’état de la technique dans ce 
domaine, l’OFT a toutefois autorisé ATG à envisager une augmentation de l’espace-
ment des rameaux de communication, à condition d’apporter le justificatif de sécuri-
té. 
L’OFT a confirmé qu’en doublant la distance entre les rameaux de communication 
dans le tunnel de base du Ceneri, il serait possible d’économiser 10 millions de 
francs environ. Il a cependant relevé que des projets étrangers comparables à celui-ci 
par leur taille (Brenner, Lyon–Turin) prévoyaient un espacement de l’ordre de 
300 m. En Italie, une directive interne exigerait même un rameau de communication 
tous les 250 m. Pour l’OFT, la décision relative au système choisi pour le tunnel de 
base du Ceneri n’est pas remise en question. 
8.5 
Système de drainage 
Au lieu d’un système de séparation, tel qu’il sera aménagé dans le tunnel de base du 
Saint-Gothard, un système mixte sera construit dans le tunnel de base du Ceneri. Il 
est possible de recourir à cette solution moins coûteuse car les irruptions d’eau de 
montagne attendues dans le Ceneri sont très faibles. Les services fédéraux concernés 
de même que le canton du Tessin se sont tous exprimés positivement sur cette modi-
fication du système de drainage du tunnel. 
8.6 
Appels d’offres 
Dans une lettre adressée au chef du DETEC et à la Délégation de surveillance de la 
NLFA, le Conseil d’Etat du canton du Tessin disait craindre que les appels d’offres 
concernant le tunnel de base du Ceneri ne soient pas publiés en italien. La Déléga-
tion de surveillance de la NLFA a été informée par le chef du DETEC que cette 
crainte était sans fondement et elle a pris acte de sa réponse au gouvernement tessi-
nois. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que: 
– 
le Parlement a décidé la construction d’un système de tunnel comportant 
deux tubes à voie unique pour le tunnel de base du Ceneri, en adoptant 
l’arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel et la libération 
partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 (FF 2004 3459); 
– 
la possibilité d’augmenter l’espacement des rameaux de communication 
dans le tunnel de base du Ceneri sera réexaminée dans le cadre du mandat 
permanent selon lequel tous les gisements d’économies doivent être explo-
rés et exploités;

2999 
– 
le Conseil fédéral a chargé le DETEC d’examiner les possibilités d’éche-
lonnement du tunnel de base du Ceneri. 
Les discussions approfondies de la Délégation de surveillance de la NLFA au 
sujet du standard de sécurité requis ont montré qu’il existe une marge 
d’appréciation. Les avis sur cette question sont partagés au sein de la déléga-
tion. 
9 
Géologie 
En 2004, lors des séances de la Délégation de surveillance de la NLFA les construc-
teurs ont de nouveau été appelés à faire le point sur l’évolution de la situation géolo-
gique dans les tunnels de base du Saint-Gothard et du Lœtschberg. A la fin de 
l’année, l’augmentation des coûts imputable au facteur géologique atteignait environ 
343 millions de francs par rapport au devis sur lequel se basait l’arrêté sur le FTP 
soumis au vote en 1998 (coûts de référence initiaux). Durant la période sous revue, 
le chantier du Lœtschberg a été ralenti par l’apparition d’une couche de sédiments 
carbonifères à Mitholz, tandis que sur l’axe du Saint-Gothard, les forces géologiques 
en présence sur le chantier du poste multifonction de Faido se sont avérées encore 
plus puissantes que prévu. 
9.1 
Axe du Saint-Gothard 
9.1.1 
Faido 
La Délégation de surveillance de la NLFA a expliqué la genèse de la situation au 
poste multifonction de Faido ainsi que les répercussions attendues sur les coûts et 
sur les délais dans son dernier rapport d’activité (cf. rapport d’activité 2003, ch. 5.1). 
Le chantier de Faido avait déjà été entravé par des zones de perturbation géologique 
début 2002, en premier lieu par un effondrement survenu le 11 avril 2002 dans une 
caverne transversale. Une nouvelle zone perturbée très difficile s’est signalée début 
2003 et des vérifications effectuées durant l’été de la même année ont montré que, 
dans ces conditions, un déplacement du poste multifonction vers le sud était la 
meilleure solution envisageable. Grâce au nouvel emplacement choisi, l’excavation 
des grandes sections a pu se faire dans des roches nettement plus favorables. 
Malgré la modification du projet et les contre-mesures mises en œuvre, durant 
l’année sous revue cette situation géologique déjà très difficile s’est encore aggra-
vée. Par le biais de deux déclarations d’événement, ATG a fait le point sur les consé-
quences des convergences qui se manifestent dans le tube ouest et, d’une manière 
générale, sur l’évolution du chantier du poste multifonction de Faido depuis fin 
2003. Début janvier 2005, ATG a encore informé la Délégation de surveillance de la 
NLFA des mesures adoptées et planifiées ainsi que de leurs conséquences sur les 
coûts et sur les délais. Fin 2004, ATG estimait le surcoût total induit par le ré-
aménagement du poste multifonction de Faido à 188,8 millions de francs. Alors que 
117 millions avaient déjà été annoncés fin 2003, selon ses projections les événe-
ments survenus au cours de la période sous revue ont engendré des coûts addition-

3000 
nels de l’ordre de 72 millions de francs. Le coût global du réaménagement du poste 
multifonction, du nouveau concept de ventilation et de la double coque de la caverne 
de dérivation s’élevait ainsi à 285,1 millions de francs fin 2004, c’est-à-dire 
84,6 millions de plus qu’un an auparavant. 
Le calendrier des travaux de construction, qui ont commencé en mars 2002, a été 
adapté en fonction de l’aléa géologique et du nouveau système de ventilation que 
l’OFT envisage d’inscrire comme charge du projet, sur recommandation de l’OP 
RaSec-AT. Selon les projections actuelles, les travaux du poste multifonction devrait 
être suffisamment avancés lorsque les tunneliers venant de Bodio effectueront la 
jonction et les cavernes nécessaires à leur transformation devraient alors être exca-
vées. Les tunneliers poursuivront ensuite le percement du tunnel vers le nord. Les 
conditions géologiques toujours très difficiles entraîneront un retard estimé actuel-
lement à 20 mois. 
9.1.2 
Bodio 
En 2003, une zone de perturbation géologique imprévisible était apparue à Bodio, 
entraînant des coûts qu’ATG avait estimés entre 15 et 18 millions de francs et un 
retard de quatre mois au maximum. Durant la période sous revue, le comportement 
technique de ces formations géologiques a été moins bon que prévu (sur la base 
d’autres travaux de percement réalisés dans le gneiss de la Léventine, notamment la 
galerie de marinage et la galerie de contournement de Bodio). Cela a exigé des 
mesures de consolidation de la roche beaucoup plus importantes sur les tronçons 
déjà excavés, ce qui a provoqué une poussée des prix contractuels. Cette hausse, 
ainsi que la quantité accrue de matériel de consolidation nécessaire ont aussi entraî-
né des surcoûts. Après cet épisode, en 2004 le percement a encore pris du retard à 
cause de mesures de consolidation de la roche plus importantes ainsi que d’un 
rythme de progression ralenti par des problèmes logistiques et par la pose des 
moyens de consolidation dans la zone du train suiveur. Entre-temps, la conception 
des tunneliers a été modifiée afin d’améliorer la sécurité des travailleurs dans les 
conditions géologiques locales, mais aussi pour pouvoir accélérer la vitesse de 
percement. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’en raison des zones de 
perturbation géologique imprévisibles à cause desquelles il a fallu, entre autres, 
déplacer et prolonger le poste multifonction de Faido, les retards ont continué à 
s’accumuler à Bodio et Faido malgré les mesures de gestion adoptées. Les 
conditions géologiques très difficiles et la modification de projet qui en a décou-
lé en 2003 ont provoqué un retard estimé aujourd’hui à 2 ans environ. Selon 
ATG, les possibilités d’optimisation sont pratiquement épuisées. Le constructeur 
estime donc que les retards accumulés ne pourront plus être compensés. Une 
nouvelle positive est venue du tronçon d’Amsteg, où la zone d’Intschi a pu être 
percée plus rapidement que prévu et sans problèmes majeurs.

3001 
9.2 
Axe du Lœtschberg 
Début 2004, les mineurs de Mitholz Sud ont atteint une zone de sédiments carboni-
fères inopinée. Les conditions très variables et des mesures de consolidation de la 
roche beaucoup plus imposantes ont sensiblement freiné le percement du tunnel de 
base tout en entravant globalement l’avancement des travaux. Des matériaux 
d’excavation ont dû être transportés de Ferden à Mitholz afin de garantir la produc-
tion d’additions du béton. De plus, des travaux d’assainissement et de consolidation 
supplémentaires se sont avérés nécessaires, travaux durant lesquels l’excavation du 
tunnel a dû être suspendue. Ces travaux consistaient, entre autre, à ôter des cintres en 
acier déformés et à remplacer le revêtement de béton projeté qui avait subi des 
dommages. Par la même occasion, le profil d’excavation a été élargi. Un sondage 
par carottage a été effectué par BLS AT afin de décider de la suite de la procédure. 
Les travaux d’excavation aux points d’attaque de Mitholz Sud ont pu reprendre en 
septembre 2004. Durant cette longue interruption des travaux de minage, diverses 
activités ont été anticipées, comme l’excavation des cavernes devant abriter les 
locaux de relais. Cela a permis de réduire le retard provoqué par l’interruption du 
percement dans le programme de construction général. Le ralentissement de la 
progression dans la zone sédimentaire a aussi eu des répercussions sur le second 
œuvre pour le tronçon de Mitholz Sud. Il a fallu suspendre ces travaux plusieurs fois 
afin qu’ils n’entrent pas en conflit avec les chantiers de minage. Le retard de trois 
mois environ accumulé sur le programme de percement ne pourra plus être récupéré 
d’ici la percée finale entre les tronçons de Mitholz et Ferden, qui a donné lieu à une 
cérémonie le 28 avril 2005. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte que le coût des modifica-
tions du projet, y compris la zone carbonifère de Mitholz, est d’environ 
28 millions de francs, selon BLS AT et l’OFT. 
10 
Technique ferroviaire 
10.1 
Coût et surcoûts des équipements ferroviaires 
Sur l’axe du Saint-Gothard, l’augmentation des coûts de 376 millions de francs 
observée depuis le milieu de 2004 est imputable en grande partie à la mise à niveau 
de l’avant-projet «Technique ferroviaire» du tunnel de base du Saint-Gothard. Au 
tunnel de base du Lœtschberg, la hausse des coûts de quelque 76 millions de francs 
enregistrée sur la même période est également due, en partie, à la planification de la 
technique ferroviaire. Vers la fin de la période sous revue, la Délégation de surveil-
lance de la NLFA a eu divers entretiens avec l’OFT, ATG et BLS AT pour com-
prendre les causes de ces surcoûts et discuter des mesures à prendre pour réduire les 
risques majeurs. 
L’OFT et ATG ont expliqué qu’en 1993, un avant-projet avait été établi pour la 
ligne Arth-Goldau–Lugano avec une marge d’erreur de l’ordre de ± 25 %. Le coût 
de la technique ferroviaire avait été estimé sur la base de coûts unitaires des CFF 
(signalisation conventionnelle). On n’ignorait pas, alors, que l’exploitation des 
tunnels de base nécessiterait une signalisation en cabine, mais on ne savait pas

3002 
encore quel système serait choisi et surtout, quel serait son coût. Une comparaison 
avec des systèmes installés en France et en Allemagne avait montré qu’il ne fallait 
pas craindre de grandes différences de coûts pour les installations fixes, mais pour 
les locomotives. 
En 1998, dans le contexte du redimensionnement et de l’échelonnement de la NLFA 
par le peuple et par le Parlement, ATG avait établi le projet de construction pour une 
partie des investissements de l’axe du Saint-Gothard. La convention passée entre la 
Confédération et ATG en 2000 exigeait que le constructeur établisse un projet avec 
une marge d’erreur de ± 10 % pour le gros œuvre du tunnel de base du Saint-
Gothard, mais pas pour la technique ferroviaire puisqu’il n’y avait pas encore de 
projet de construction dans ce secteur. Dans ce cas, la tolérance restait donc de 
± 25 %. En 1998, il était prévisible que le système de signalisation en cabine choisi 
serait l’ETCS Level 2, mais il n’existait pas encore de comparaison des coûts fiable. 
Les chiffres concernant de nouveaux tronçons construits en Allemagne montraient 
cependant que la hausse des coûts était moins significative pour les installations 
fixes que pour le matériel roulant. 
Dans la perspective des appels d’offres pour la technique ferroviaire du tunnel de 
base du Saint-Gothard, en 2004 ATG a analysé les changements intervenus depuis 
1993 (modifications dues aux progrès de la technique ferroviaire et de la technique 
de sécurité) et a établi le projet de construction sur la base de l’avant-projet, avec 
une marge d’erreur de ± 10 %. Selon ATG, le projet de construction montre de 
quelle manière les recommandations de l’OP RaSec-AT ont été traduites en exigen-
ces pour les installations techniques et pour le matériel roulant. Ces exigences 
avaient été inscrites comme charges du projet dans la décision d’approbation des 
plans du 15 février 1999 concernant les tronçons souterrains d’Amsteg, de Sedrun, 
de Faido et de Bodio. 
Un expert a soumis le projet de construction à un examen en application de la direc-
tive de l’OFT sur l’art. 6 de l’ordonnance sur la construction et l’exploitation des 
chemins de fer du 23 novembre 1983 (OCF; SR 742.141.1; directive concernant les 
experts) et à un examen mettant l’accent sur la sécurité. Une étude indépendante sur 
les coûts a également été menée dans les domaines de l’installation et de la logisti-
que ainsi que de la ventilation de chantier. Les deux études ont conclu que les cal-
culs d’ATG étaient plausibles. Le projet de construction a ensuite été corrigé avec le 
concours des CFF qui, par contrat, doivent sauvegarder les intérêts du futur gestion-
naire du tunnel de base du Saint-Gothard. Le conseil d’administration d’ATG a 
adopté le projet de construction le 3 décembre 2004 et l’a transmis à l’OFT en vue 
de la consultation. 
Début 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a été avertie par le biais 
d’une déclaration d’événement d’ATG que la transition de l’avant-projet au projet 
de construction avait révélé une augmentation des coûts prévisionnels de la techni-
que ferroviaire dans le tunnel de base du Saint-Gothard de 300 millions de francs 
environ par rapport aux projections (prix 1998), dont 45 millions avaient déjà été 
annoncés et inclus dans les coûts finals prévisionnels au milieu de 2004. Le cons-
tructeur a également fait savoir qu’il examinait d’autres possibilités d’économies à 
concurrence de 40 millions de francs. Selon lui, près d’un tiers des surcoûts est 
imputable à la plus grande précision du projet, les deux autres tiers étant dus à 
l’adaptation au progrès de la technique ferroviaire. ATG souligne cependant que ces 
surcoûts se situent dans la marge d’erreur du projet.

3003 
En sa qualité d’autorité en charge de la consultation, l’OFT examinera le projet avec 
l’aide d’experts externes d’ici la fin du premier semestre 2005. Par ailleurs, dans son 
programme de vérifications 2005 auprès des grands constructeurs, il mettra encore 
plus l’accent sur la technique ferroviaire. Dans ses analyses des risques, il signale 
aussi que, dans la perspective globale de la réalisation de la NLFA, ce domaine 
comporte encore des risques considérables. Son objectif est de réduire au strict 
minimum les dangers encourus par le maître d’ouvrage, c’est-à-dire la Confédéra-
tion, tout en maximisant les opportunités. 
– 
Bases de planification: l’OFT relève que la Confédération et les construc-
teurs avancent en terre inconnue, car il n’existe aucun autre projet de cons-
truction de tunnel de cette envergure dans le monde. Dans les années 
1993/94, il existait des valeurs de comparaison fiables dans le domaine de la 
technique ferroviaire traditionnelle, où l’évolution est moins rapide et com-
porte moins de risques que dans les techniques dernier cri telles que l’ETCS 
Level 2 (cf. ch. 10.2). On se rend compte aujourd’hui qu’à l’époque, certains 
aspects liés à l’évolution des installations de sécurité ont été sous-estimés, 
faute de valeurs de référence fiables. 
– 
Appels d’offres et adjudications: le risque est encore important car les lots 
de technique ferroviaire n’ont encore été adjugés ni au Saint-Gothard ni au 
Ceneri. L’appel d’offres est actuellement préparé sur la base du projet de 
construction et la soumission devrait être ouverte dans la deuxième moitié de 
2005. C’est alors, et pas avant, que l’on saura à quel prix les marchés seront 
adjugés. Une comparaison avec l’axe du Lœtschberg montre que la hausse 
des coûts de la technique ferroviaire dépasse la marge de variation de 15 % 
par rapport aux coûts calculés en 1994. 
– 
Logistique et prétentions supplémentaires: comme le constructeur du tunnel 
de base du Lœtschberg en a fait l’expérience, la transition du gros œuvre à la 
technique ferroviaire dans des conditions spatiale exiguës (nombre d’accès 
restreint, travaux de natures diverses en parallèle) comporte des risques, en 
particulier un risque de prétentions supplémentaires. 
En vue de l’appel d’offres, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est intéressée 
à l’évaluation de la situation sur le marché de la technique ferroviaire et à 
l’adjudication prévue sous la forme d’un lot unique d’une valeur de 1,5 milliard de 
francs à un seul soumissionnaire (cf. ch. 13.1.2). En rapport avec la situation du 
marché, BLS AT a confirmé qu’au tunnel de base du Lœtschberg il avait été très 
difficile d’obtenir des offres indépendantes les unes des autres pour les produits 
souhaités. De son côté, ATG a assuré la délégation qu’elle allait exploiter les 
connaissances et l’expérience des constructeurs du nouveau tronçon de RAIL 2000 
et du tunnel de base du Lœtschberg pour tout ce qui touche à la technique ferroviaire 
de l’axe du Saint-Gothard, en particulier pour l’ETCS Level 2. Un mandat 
d’ingénieur de projet a été mis au concours et un mandat de suivi a été conclu avec 
les CFF pour le domaine de l’ETCS.

3004 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte de la hausse des coûts 
prévisionnels de la technique ferroviaire au Saint-Gothard ainsi que de l’ana-
lyse des risques liés à ce domaine pour les deux axes de la NLFA. Pendant 
l’année sous revue, elle s’est notamment intéressée aux mesures visant à réduire 
les risques pour la Confédération, à la préparation des appels d’offres pour la 
technique ferroviaire de l’axe du Saint-Gothard et aux travaux de montage de la 
technique ferroviaire dans le tunnel de base du Lœtschberg, en particulier dans 
l’optique de la mise en service et des coûts finals. 
10.2 
ETCS Level 2 (European Train Control System) 
et équipement du matériel roulant 
Depuis plusieurs années, en particulier depuis sa visite du tronçon d’essai entre 
Zofingue et Sempach le 11 septembre 2001, la Délégation de surveillance de la 
NLFA suit avec une grande attention le développement, les essais et la réalisation de 
l’ETCS Level 2, surtout dans la perspective de sa mise en œuvre sur les deux axes 
de la NLFA. Elle s’est déjà exprimée sur les difficultés rencontrées et les risques sur 
délais liés à ce système dans son dernier rapport d’activité (cf. rapport d’activité 
2003, ch. 9.2). 
La disponibilité de l’ETCS Level 2 sur le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist 
(RAIL 2000) a notamment des répercussions directes sur la possibilité d’utiliser ce 
système d’arrêt automatique des trains sur la ligne de base du Lœtschberg à 
l’échéance prévue, c’est-à-dire en 2007. En mai 2004, la Délégation de surveillance 
de la NLFA s’est donc de nouveau rendue sur place et les responsables du projet lui 
ont exposé le calendrier prévu ainsi que les risques du projet jusqu’au changement 
d’horaire de RAIL 2000, le 12 décembre 2004. L’exploitation du nouveau tronçon a 
commencé à cette date, provisoirement sans l’ETCS mais avec une signalisation 
extérieure conventionnelle permettant une vitesse maximale de 160 km/h. 
Durant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a tenu à ce 
que les responsables de la technique ferroviaire pour le tunnel de base du 
Lœtschberg l’informent lors de chacune de ses réunions de l’évolution du projet, des 
problèmes rencontrés ainsi que des perspectives pour la planification et la réalisation 
de l’ETCS Level 2. Au printemps 2004, dans le cadre de cette priorité thématique, 
les représentants de BLS AT, des CFF et du BLS ont expliqué la teneur des proposi-
tions qu’ils ont faites à l’OFT concernant l’ampleur et les modalités de la signalisa-
tion de substitution à l’ETCS Level 2, avec signaux conventionnels aux portails du 
tunnel. Cette solution n’est pas comparable avec le système palliatif du nouveau 
tronçon Mattstetten–Rothrist, car elle ne permet pas une exploitation commerciale 
selon les modalités prévues. Pour cette raison, le 26 mai 2004 le BLS a remis un 
avertissement formel au DETEC concernant la réalisation de l’ETCS Level 2 avec la 
signalisation de substitution approuvée. 
La discussion a aussi porté sur les répercussions des différentes variantes sur les 
coûts, les échéances et les capacités de transport. Ensuite, par décision du 30 avril 
2004, l’OFT a opté pour une solution simple avec une signalisation conventionnelle 
uniquement aux portails du tunnel, ce qui devrait permettre de garantir une exploita-
tion réduite au cas où l’ETCS Level 2 ne serait pas pleinement opérationnel dès le

3005 
mois de mai 2007. Néanmoins, il a clairement réaffirmé que l’objectif restait la mise 
en service du tunnel de base du Lœtschberg avec l’ETCS Level 2 lors du change-
ment d’horaire de décembre 2007. 
Fin 2004, l’OFT a chargé les CFF d’assurer la direction du réseau suisse ETCS. Par 
cette décision, l’office entend garantir l’interopérabilité entre l’infrastructure ETCS 
du tunnel de base du Lœtschberg et du nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist d’une 
part et les véhicules de traction qui y circuleront d’autre part. 
La direction du réseau suisse ETCS par CFF Infrastructure n’est pas contestée mais 
à ce jour, le contrat entre l’OFT et le gestionnaire n’est toujours pas signé. Dans 
l’industrie et les entreprises de chemin de fer, les tâches, les compétences et la 
responsabilité de l’entreprise qui assume cette fonction ne sont pas encore très 
claires. Par ailleurs, à l’instar d’un service d’allocation des sillons, la direction du 
réseau ETCS doit pouvoir remplir son cahier des charges en toute indépendance, en 
garantissant l’accès au réseau sans discrimination. 
Le 31 mars 2004, l’OFT a ouvert la procédure d’approbation des plans détaillés pour 
les équipements de signalisation et d’arrêt automatique des trains dans le tunnel de 
base du Lœtschberg, sur la base de l’ETCS Level 2. Des documents dont la nécessité 
avait été attestée lors de l’examen préliminaire, ont encore été fournis jusqu’au début 
de 2005. L’OFT ne pouvait pas approuver les spécifications concernant ces équipe-
ments tant qu’il n’avait pas les documents requis, mais comme ceux-ci sont déjà en 
cours de réalisation, le risque de contraintes objectives s’est accru. 
N’étant pas en mesure d’établir clairement si les adaptations du matériel roulant 
(locomotives) nécessaires pour exploiter les tunnels de la NLFA en toute sécurité 
étaient déjà réalisées, début 2004 l’OFT a constitué un groupe de travail «Feuille de 
route pour garantir la sécurité du matériel roulant dans le tunnel de base du 
Lœtschberg» qu’il a chargé d’examiner les questions techniques et opérationnelles 
encore en suspens. L’OFT, en collaboration avec les CFF, le BLS et l’Union des 
transports publics (UTP) doit définir les modalités nécessaires pour pouvoir garantir 
une exploitation sûre du tunnel de base du Lœtschberg dès sa mise en service, dans 
des conditions d’interopérabilité et sans discrimination d’accès au réseau. Par déci-
sion du 14 mars 2005, et d’entente avec les CFF et le BLS, l’OFT a donc édicté les 
exigences concernant le matériel roulant et sur la base de cette décision, le BLS 
publiera les conditions d’accès au réseau pour la ligne de base du Lœtschberg. 
Selon les CFF, les entreprises de transport ferroviaire ont des difficultés à équiper 
leur matériel roulant avec le système ETCS. Un véritable défi se pose pour les 
véhicules cargo récents (BLS Cargo, Railion) et les trains d’extinction et de sauve-
tage (CFF, BLS) qui ne sont pas encore équipés, pour les locomotives d’intervention 
et les locomotives diesel que BLS Infrastructure doit encore acquérir et pour les 
rames Cisalpino 1 et 2, car tous devraient être équipés et homologués. Il faudrait de 
plus fournir la preuve de l’interopérabilité de ces véhicules sur la ligne de base du 
Lœtschberg, et en partie sur le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist. 
Le BLS a expliqué qu’avec l’ETCS Level 2, certains composants essentiels du 
système sont embarqués dans les véhicules (on board unit). Les locomotives qui 
tractent des convois dans le tunnel de base du Lœtschberg doivent être équipées de 
l’unité embarquée, en d’autres termes de la signalisation en cabine. Selon le BLS, il 
ne sera possible de garantir le début de l’exploitation commerciale à plein régime le 
9 décembre 2007 que si un nombre suffisant de véhicules déjà équipés pourra être

3006 
mis à disposition pour les tests du système à partir de l’été 2006, et à partir de 
mars 2007 pour les essais opérationnels. 
La fiabilité et la disponibilité attendues du nouveau système de signalisation devront 
en effet être démontrées durant la phase des essais opérationnels qui s’étend de mai 
à novembre 2007. Entre 10 000 et 15 000 courses devront être effectuées. Pour être 
représentatives, c’est-à-dire proches des conditions d’exploitation réelles, ces cour-
ses test doivent être réalisées avec des trains commerciaux et avec différents types 
de locomotives. Pour cela, les véhicules moteurs des entreprises de transport de 
marchandises actives sur l’axe du Lœtschberg (parts de marché: BLS Cargo 80 %, 
CFF Cargo 20 %) devront être équipés de l’ETCS Level 2. 
Le BLS relève qu’il n’y a actuellement aucune certitude que les équipements requis 
seront disponibles. Des solutions techniques font défaut. De plus, la période 
d’engagement ferme des offres fournies par l’industrie est écoulée et les délais de 
livraison usuels sont de plus de deux ans. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que, dans les circonstances 
actuelles, les délais pour le développement et la mise en service de la signalisa-
tion en cabine ETCS Level 2 dans le cadre de RAIL 2000 sont toujours critiques. 
Selon les CFF, la situation est d’autant plus délicate que depuis le changement 
d’horaire de décembre 2004, les tests ETCS sur le nouveau tronçon ne peuvent 
plus être effectués que de nuit. 
La Délégation de surveillance de la NLFA estime qu’actuellement la disponibili-
té et l’interopérabilité de l’ETCS Level 2 à l’échéance ne sont pas garanties. 
Elle invite le Conseil fédéral à vouer une attention particulière à cette question. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que même si de gros efforts 
sont fournis sur le plan de l’infrastructure, la mise en service de la ligne de base 
du Lœtschberg à l’échéance prévue ne pourra pas être garantie si, simultané-
ment, tous les véhicules ne sont pas équipés de l’ETCS Level 2. 
L’OFT souligne que la date exacte du début de la pleine exploitation commer-
ciale avec l’ETCS Level 2 devra être connue au plus tard durant l’été 2006 afin 
qu’il soit possible d’établir l’horaire des courses valable à partir de décembre 
2007. 
11 
Préparation de la mise en service de l’axe 
du Lœtschberg 
Dans la perspective de la mise en service et de l’exploitation du tunnel de base du 
Lœtschberg, l’une des priorités thématiques de la Délégation de surveillance de la 
NLFA est d’être informée régulièrement par l’OFT (commettant de la prestation), 
BLS AT (constructeur), les CFF (responsables du système ETCS Level 2) et le BLS 
(gestionnaire) de l’évolution des travaux de préparation ainsi que des risques sur 
coûts et sur délais liés à la mise en service de l’ouvrage (y compris ETCS Level 2 et 
matériel roulant).

3007 
Pour préparer la mise en service de l’axe du Lœtschberg, le BLS dispose d’un crédit 
de 109,6 millions de francs répartis comme suit: direction générale 8,3 millions, 
centre d’entretien et d’intervention 16,7 millions, concepts d’exploitation et d’inter-
vention 13,0 millions, mise en service et concept d’entretien 29,3 millions, matériel 
roulant 42,3 millions. 
Depuis début 2004, le groupe de travail «Mise en service» de BLS AT organise et 
suit la préparation de la phase de mise en service. En octobre 2004, une cellule 
composée de collaborateurs de l’OFT, du BLS et de BLS AT, ainsi que de spécialis-
tes externes a été créée afin d’accélérer ces travaux. L’objectif était de disposer 
d’éléments concrets concernant le temps nécessaire pour la mise en service et pour 
sa préparation. Fin 2004, un rapport intermédiaire indiquait que, pour le moment, le 
temps disponible pour la préparation est suffisant, pour autant qu’en 2005 les tra-
vaux se poursuivent de manière ciblée et avec la même intensité que fin 2004. Si 
aucune mesure d’optimisation n’est adoptée, la mise en service devra toutefois être 
reportée. Ce rapport relève que toute mesure d’optimisation implique des risques et 
que la réalisation de toutes les mesures durant la phase de mise en service ne suffi-
rait pas pour atteindre l’objectif fixé. Il est donc impératif d’optimiser les travaux 
dans les phases antérieures aussi (gros œuvre et installation de la technique ferro-
viaire). 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que tout retard dans les tra-
vaux amont peut se traduire par un report de la date de mise en service, si 
aucune mesure de gestion supplémentaire n’est adoptée. De plus, avec l’accé-
lération des travaux et la multiplication des activités parallèles dans le tunnel, le 
nombre d’intervenants augmente, ce qui accroît les exigences en termes logisti-
ques et amplifie le risque sur délais. 
Parallèlement à l’examen et à la mise en œuvre d’autres mesures d’optimisation, la 
collaboration entre l’OFT, le BLS et BLS AT a également été analysée. Sur 
demande du BLS, l’organisation pour la mise en service a été constituée sous la 
houlette de l’OFT et le comité directeur a été doté d’un organe d’état-major profes-
sionnalisé chargé des tâches courantes. Le BLS a étoffé son organisation pour la 
mise en service. Les conseils d’administration de BLS AT et du BLS ont garanti la 
mise à disposition de ressources supplémentaires pour la direction. L’organisation de 
projet pour la phase de mise en service a été améliorée en commun et des mesures 
ont été adoptées pour optimiser la collaboration entre les deux entreprises, en parti-
culier au niveau de la communication externe. 
Pendant la période sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a fait une 
visite commentée des halles de montage où se prépare la mise en place de la techni-
que ferroviaire du tunnel de base du Lœtschberg, à Berne. Elle a aussi visité le 
centre de gestion du trafic du BLS à Spiez, où la principale question débattue était 
de savoir si le délai fixé pour la pleine exploitation commerciale, avec l’ETCS 
Level 2, pouvait être tenu et quelles mesures devaient être prises, ou l’avaient déjà 
été, pour atteindre l’objectif visé. 
La planification, que l’OFT considère lui aussi comme ambitieuse, prévoit 
l’achèvement de la phase de construction fin mai 2007, y compris le montage com-
plet de la technique ferroviaire, les tests techniques et les essais opérationnels. La

3008 
phase d’exploitation devrait commencer début juin 2007, avec le passage de témoin 
de BLS AT (constructeur) au BLS (gestionnaire). Le tunnel de base du Lœtschberg 
sera alors soumis à un régime d’exploitation commerciale réduit avec des courses 
d’entraînement de juin à mi-décembre 2007 puis, avec le changement d’horaire du 
9 décembre 2007, il devrait entrer dans sa phase opérationnelle. Si l’on réfléchit au 
nombre d’intervenants impliqués, il est évident qu’une bonne coordination entre les 
entreprises du gros œuvre et celles de la technique ferroviaire est capitale, toute 
comme la bonne collaboration entre le constructeur et le futur gestionnaire. 
Début février 2005, BLS AT a communiqué à la Délégation de surveillance de la 
NLFA que les problèmes géologiques imprévus liés à la couche de sédiments carbo-
nifères de Mitholz (cf. ch. 9.2) étaient surmontés, mais que le retard de trois mois 
pris sur le programme de percement du tunnel ne pourrait plus être récupéré d’ici la 
dernière jonction des équipes de mineurs. Par conséquent, le programme de montage 
de la technique ferroviaire a été adapté de façon à ce que ces travaux puissent se 
dérouler en même temps que la fin des travaux de gros œuvre. 
Début avril 2005, BLS AT estimait que l’ensemble de l’axe du Lœtschberg serait 
prêt dans les délais pour la réalisation des courses de tests et de mesures, ainsi que 
pour les essais opérationnels. En effet, en menant plusieurs activités de front et en 
renonçant à certains des battements prévus, il a été possible de ramener les chevau-
chements de dates de trois mois à deux semaines. La mise en service pour les essais 
d’exploitation commerciale pourrait donc se faire en juin 2007, avec deux semaines 
de retard. Dès cet instant, la sécurité de l’exploitation sera garantie pour l’ensemble 
de l’infrastructure. Le tunnel de base du Lœtschberg sera alors complètement équi-
pé, les installations techniques auront été testées et les essais opérationnels seront 
achevés. L’exploitation commerciale pourra commencer avec des courses de trains 
marchandises, ce qui permettra de tester la fiabilité de l’ETCS Level 2. D’ici le 
changement d’horaire de décembre 2007, l’exploitation de l’axe sera aussi testée à la 
vitesse maximale de 250 km/h afin de garantir une grande stabilité de l’horaire pour 
le trafic voyageurs et marchandises dès le début de l’exploitation commerciale. 
A la fin de la période sous revue, l’OFT estimait que le risque potentiel sur les délais 
était élevé. Il l’a chiffré à un an au maximum pour la mise en service – en tenant 
compte des risques géologiques maîtrisés sur le chantier de Mitholz Sud. Malgré la 
simultanéité de certaines activités, il faut s’attendre à un décalage de l’ordre de deux 
semaines (mi-juin au lieu de fin mai 2007) pour la transition à la phase 
d’exploitation. Le fait est que le programme est très compact et que le nombre 
d’intervenants est élevé; dans ces conditions, le moindre incident peut entraîner un 
retard qui ne pourra que difficilement être récupéré par la suite. Sur les grands 
chantiers de la ligne, cela pourrait à l’extrême rendre nécessaire une refonte totale du 
calendrier. D’autres risques sur délais subsistent en rapport avec la disponibilité de 
l’ETCS Level 2 (cf. ch. 10.2). 
12 
Exploitation de la NLFA 
12.1 
Plates-formes opérationnelles et horaires types 
Dans l’optique de l’exploitation de l’infrastructure, la Délégation de surveillance de 
la NLFA s’est intéressée à l’utilisation future des capacités de la NLFA, ce qui l’a 
amenée à se pencher sur les plates-formes opérationnelles et les horaires types des

3009 
futurs gestionnaires. Ces instruments servent à évaluer des questions fondamentales, 
par exemple quels sont les domaines où des problèmes ou des difficultés pourraient 
surgir, ou quels sont les investissements qui doivent être faits, ou encore quelles 
mesures doivent être prises dans la perspective de l’exploitation? L’OFT a commen-
té plusieurs conceptions d’horaires et horaires types qui ont été élaborés sur la base 
d’études et de simulations. 
Fin 1996, l’OFT, les CFF et le BLS avaient publié un rapport sur la structure de 
l’offre et de l’horaire dans lequel étaient exposées différentes variantes d’offre ainsi 
qu’un modèle d’horaire pour une offre de base au Saint-Gothard et au Lœtschberg 
(cadence à l’heure pour le trafic voyageurs grandes lignes) et une structure pour le 
trafic marchandises. C’est sur la base du trafic attendu au moment de l’ouverture des 
lignes de base qu’ont été décidés les aménagements nécessaires sur les lignes actuel-
les pour garantir les volumes et la qualité requis. Cette étude a donc servi à détermi-
ner quelles infrastructures étaient nécessaires. 
Les progrès de la technique ferroviaire, notamment dans les domaines du matériel 
roulant et de la commande des trains, ont accru les capacités de l’infrastructure, 
amélioré la qualité de l’offre ferroviaire et réduit les cadences ainsi que les distances 
de bloc (section de voie protégée par un signal). Le rapport, qui sert de base de 
planification pour l’ensemble du réseau suisse, sera donc mis à jour en permanence. 
Une étude de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne a confirmé la faisabilité 
sur l’axe nord–sud ainsi que l’opportunité des investissements consentis au titre des 
aménagements des lignes du reste du réseau. 
12.2 
Concept d’offre et d’exploitation de l’axe 
du Lœtschberg 
Début 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a visité le nouveau centre de 
gestion du trafic de Spiez, qui fait partie intégrante du système national de coordina-
tion du trafic ferroviaire sur le réseau à voie normale. Ce centre doit permettre de 
gérer une augmentation des sillons de 30 % environ au Lœtschberg, conséquence de 
la politique fédérale de transfert de la route au rail. Conformément à la convention 
passée entre le BLS et les CFF, dès la mise en service de la ligne de base du 
Lœtschberg ce centre prendra la direction de l’exploitation (organisation et opéra-
tions). 
La Délégation de surveillance de la NLFA a dû prendre acte de la suspension, jus-
qu’en mai 2005, des activités du groupe de travail «Offre et horaire 2007/2008». Le 
BLS a expliqué qu’un sous-groupe avait été constitué afin d’analyser plus à fond la 
question des points de relais d’exploitation. Initialement, le concept d’exploitation 
FTP pour l’axe du Lœtschberg prévoyait que la gare de Frutigen fonctionnerait 
comme point de relais d’exploitation, autrement dit que la plupart des trains de 
marchandises s’y arrêteraient pour les changements de personnel et de traction et 
pour les dépassements. Entre-temps, le secteur des marchandises a été libéralisé et 
plusieurs entreprises de transport ferroviaire effectuent des transports de marchandi-
ses dans des conditions de concurrence et de libre accès au réseau. Chacune de ces 
entreprises a sa stratégie et opère à partir de point de relais d’exploitation différent, 
et cela joue un rôle important dans la rentabilité et la qualité du trafic marchandises. 
Le sous-groupe «Point de relais d’exploitation» va maintenant procéder aux investi-
gations et aux ajustements nécessaires.

3010 
12.3 
Concept d’offre et d’exploitation de l’axe 
du Saint-Gothard 
Fin 2004, les CFF ont expliqué à la Délégation de surveillance de la NLFA comment 
le concept d’offre et d’exploitation de l’axe du Saint-Gothard avait évolué et s’était 
concrétisé depuis les messages NLFA de 1990 (projet complet) et FTP de 1996 
(projet redimensionné) jusqu’au stade intermédiaire actuel. D’après le message FTP, 
à terme, 200 à 220 trains marchandises et 80 trains voyageurs devront pouvoir 
franchir quotidiennement le tunnel de base du Saint-Gothard. De plus, le temps de 
déplacement devra être considérablement réduit pour le trafic voyageurs grandes 
lignes. C’est sur cette base qu’ont été prises les décisions d’investissement concer-
nant les ouvrages d’infrastructure de la NLFA sur l’axe du Saint-Gothard. 
Le concept de maintenance 2004 que les CFF ont élaboré pour le tunnel de base du 
Saint-Gothard part du principe que les travaux de maintenance préventifs et planifiés 
ne se feront que dans des conditions de fermeture totale d’un tube, durant les heures 
creuses. Pour les CFF, cette approche a l’avantage de garantir la pleine capacité de 
la ligne de plaine à travers le tunnel de base du Saint-Gothard durant les jours ou-
vrables et d’offrir de meilleures conditions pour la maintenance des lignes d’accès. 
Durant les heures de maintenance, les trains devront circuler de manière groupée et à 
vitesse homogène afin d’éviter de grands détours par la ligne de montagne. 
Les CFF ont mené des études sur l’exploitation future des lignes de montagne du 
Saint-Gothard et du Ceneri. Ces études intitulées «Lignes de montagne Light» 
tablent sur un mode d’exploitation réduit à une voie seulement, avec des îlots à 
double voie. Elles concluent que ces conditions d’exploitation permettent de propo-
ser une offre pour le trafic grandes lignes tout en réduisant les frais d’entretien de 
ces lignes de montagne. Ce mode d’exploitation ne serait cependant envisagé qu’en 
cas de panne ou de travaux de maintenance exceptionnels dans les tunnels de base. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte que l’horizon maximal des 
modèles élaborés à l’aide des concepts d’exploitation est de dix ans. Le concept 
d’offre et d’exploitation sera adapté en permanence dans le cadre d’une planifi-
cation continue, par exemple en cas de report ou d’abandon du tunnel de base 
du Zimmerberg (décision politique) ou de réduction du nombre de voies de dé-
passement aux portails des tunnels, ou encore de changement des besoins du 
marché dans le trafic voyageurs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’est particulièrement intéressée aux 
conséquences d’un éventuel abandon du tunnel de base du Zimmerberg par rap-
port aux capacités définies dans le message FTP. Elle a demandé aux CFF 
d’approfondir cette question d’ici le milieu de 2005. 
La Délégation de surveillance de la NLFA suppose que des bases de décision 
pour une éventuelle réglementation des priorités entre le trafic voyageurs et le 
trafic marchandises seront définies en temps utiles. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève qu’en relation avec le projet 
«montagne long fermé», l’OFT a déjà entrepris des travaux préliminaires avec 
le concours du canton d’Uri. Des mandats ont été attribués aux CFF et à ATG, 
notamment pour le concept d’exploitation. Selon l’OFT, l’appel d’offres pour les

3011 
études ne sera lancé que lorsque le Parlement aura autorisé les crédits néces-
saires dans le cadre du projet sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud du 
réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés. 
12.4 
Alimentation en courant de traction 
En 2004, la Délégation de surveillance de la NLFA a également abordé la question 
de l’approvisionnement en courant de traction et s’est notamment demandée si les 
réserves disponibles étaient suffisantes. Des représentants des CFF et du BLS lui ont 
exposé la situation actuelle ainsi que les mesures qui ont été prises afin qu’à 
l’ouverture des tunnels de base, l’énergie électrique soit disponible en quantité 
suffisante pour garantir leur exploitation. 
Le BLS a confirmé que l’alimentation de l’axe Lœtschberg–Simplon en courant de 
traction serait suffisante en fiabilité et en puissance dès la mise en service de la ligne 
de base du Lœtschberg, en 2007, grâce au nouveau poste convertisseur de Wimmis. 
Il a cependant souligné qu’un accroissement ultérieur de la performance de l’axe 
nécessiterait des mesures supplémentaires, en particulier sur le versant sud du Sim-
plon. Les frais d’investissement au titre de l’alimentation en courant de traction de 
l’axe du Lœtschberg sont financés par la tranche de crédit de 120 millions de francs 
affectée à la mise en service de cet axe de la NLFA. 
Selon les CFF, il faudra consentir des investissements à hauteur de 300 millions de 
francs d’ici 2015 pour l’axe du Saint-Gothard et ses lignes d’accès en Suisse, afin 
d’assurer la distribution de l’électricité et l’alimentation de la caténaire. Cet investis-
sement n’étant pas intégré dans le projet NLFA, son financement n’est pas encore 
garanti. Tel n’est pas le cas au Lœtschberg. La recherche de solutions en dehors du 
crédit global de la NLFA a donc actuellement la priorité. A cet égard, les CFF pro-
cèdent à des vérifications afin de décider par le biais de quels crédits ces dépenses 
devront être financées. Ils ont confirmé que, pour l’instant, les travaux de planifica-
tion et de construction visant à garantir l’alimentation de la NLFA en courant de 
traction se déroulent conformément au calendrier prévu. 
L’OFT a souligné qu’il ne s’agissait pas de chercher un financement de projet mais 
une solution de financement, par exemple dans le cadre de la convention sur les 
prestations des CFF ou d’un financement spécial, rappelant qu’il s’agissait d’un 
investissement à très long terme. 
La Délégation de surveillance de la NLFA estime que l’alimentation en courant 
de traction est actuellement garantie pour les deux axes de la NLFA.

3012 
13 
Adjudications et prétentions supplémentaires 
13.1 
Adjudications 
13.1.1 
Prise en considération des offres les moins chères 
pour les grands lots du Saint-Gothard et du 
Lœtschberg 
Durant l’examen du message sur les raccordements LGV au Conseil des Etats, il a 
été dit que les lots de l’axe du Saint-Gothard n’avaient pas toujours été adjugés au 
meilleur offrant et que le fonds FTP aurait ainsi perdu jusqu’à 325 millions de 
francs, somme qui aurait pu être affectée au financement des raccordements LGV. 
Cette discussion a amené la Délégation de surveillance de la NLFA à se demander si 
les grands lots du Saint-Gothard et du Lœtschberg avaient été adjugés aux soumis-
sionnaires ayant présenté l’offre la plus avantageuse économiquement, conformé-
ment aux dispositions fédérales sur les marchés publics. Elle a donc demandé aux 
constructeurs de rédiger un rapport sur les prix d’adjudication des grands lots, en 
indiquant le montant des offres les moins chères et en expliquant de manière raison-
née pourquoi, le cas échéant, l’offre la moins chère n’était pas la plus avantageuse 
économiquement. 
Selon les documents remis à la Délégation de surveillance de la NLFA, pour les 
douze grands lots du tunnel de base du Saint-Gothard, la différence entre les prix 
d’adjudication et les offres les plus basses, avant révision, atteint 207 millions de 
francs. Conformément aux prescriptions fédérales sur les marchés publics, ATG a 
examiné et révisé les offres dans l’optique des valeurs techniques minimales (valeurs 
cibles) définies dans les critères d’adjudication. Après révision, la différence entre 
les prix d’adjudication et les offres les plus basses totalise environ 23,3 millions de 
francs. Dans certains cas, les offres les moins chères n’ont pas été prises en considé-
ration, soit parce que leur évaluation à la lumière des critères d’adjudication a mon-
tré qu’elles n’atteignaient pas les valeurs cibles, soit parce que la structure 
d’entreprise proposée comportait des risques financiers, techniques et sur délais trop 
importants pour le maître d’ouvrage (Confédération). 
Une analyse des cinq grands lots adjugés sur l’axe du Lœtschberg (y compris la 
technique ferroviaire) a montré que dans la plupart des cas l’offre la moins chère 
était aussi la plus avantageuse économiquement. Cela est dû au fait que, certaines 
prestations mises en soumission ne sont proposées que par un nombre restreint 
d’offrants. La différence entre les prix d’adjudication et les offres les plus basses, 
après révision, totalise ici quelque 17,6 millions de francs. 
S’appuyant sur les informations qui lui ont été fournies, la Délégation de sur-
veillance de la NLFA n’a aucune raison de suspecter des violations du droit 
fédéral sur les marchés publics lors des adjudications ni le prélèvement indu de 
centaines de millions de francs du fonds FTP.

3013 
13.1.2 
Découpage des lots et massification des risques 
Dans la perspective de la constitution d’un seul lot pour l’appel d’offres de la tech-
nique ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard (cf. ch. 10.1), la Délégation de 
surveillance de la NLFA s’est penchée sur le problème de la massification des 
risques. 
ATG a commenté les résultats d’une évaluation réalisée en se fondant, entre autres, 
sur les expériences acquises lors de la construction du tunnel sous la Manche et de 
nouveaux tronçons en Allemagne et au Danemark. Sa conclusion est qu’à l’excep-
tion du domaine de la caténaire, le potentiel d’innovation des entreprises paraît 
limité. Une subdivision en petits lots crée d’énormes problèmes à cause du nombre 
d’intervenants et cela nécessite une grande coordination. ATG estime que le risque 
de prétentions supplémentaires qui en découle est très élevé. L’analyse des risques 
effectuée par ATG a montré qu’un appel d’offres à un entrepreneur général présente 
les plus grandes opportunités et les risques les plus faibles pour le maître d’ouvrage. 
Comme l’a expliqué l’OFT, l’équipe de suivi technique AlpTransit (EST-AT) a 
contrôlé le projet et constaté que le modèle d’appel d’offres choisi était adapté au 
cahier des charges et permettait de réduire considérablement les risques. Elle a loué 
la systématique et la compétence démontrées par ATG dans la planification de la 
technique ferroviaire. Les processus d’étude de projet et d’appel d’offres de ce 
domaine ont été délimités avec soin et ont été respectés. La durée de réalisation, qui 
est longue, comporte toutefois le risque d’acquérir une technologie qui sera désuète 
au moment de son utilisation, surtout pour le système de signalisation et d’arrêt 
automatique des trains ainsi que pour la signalisation en général. Ce risque pourrait 
être contrecarré par un modèle d’appel d’offres tenant compte de cet aspect. 
La Délégation de surveillance de la NLFA ne voit aucune raison de s’opposer 
au découpage des lots prévu par ATG. 
13.2 
Prétentions supplémentaires 
13.2.1 
Procédure et position des autorités fédérales 
et des constructeurs 
Dans les soumissions de travaux souterrains, les prévisions géologiques fournies par 
le maître d’ouvrage constituent l’une des bases essentielles pour l’établissement des 
offres. Si les conditions réelles ne correspondent pas à ces prévisions, il en va de la 
responsabilité du maître d’ouvrage. Si ces différences se traduisent en surcoûts pour 
l’entrepreneur, ce dernier peut en demander le remboursement par le biais de préten-
tions supplémentaires. Les constructeurs ont le devoir de contrôler la légitimité de 
chacune de ces prétentions dans le détail, sur la base de règles qui sont clairement 
définies dans les contrats d’entreprise. Si un accord avec l’entrepreneur est possible, 
le conseil d’administration du constructeur a la compétence de décision. Si aucune 
entente n’est possible, les parties s’adressent à un organe de conciliation, et si elles 
n’acceptent pas la décision de cet organe, elle peuvent engager une procédure civile 
devant les tribunaux ordinaires.

3014 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note d’une directive du chef du 
DETEC adressée aux constructeurs dans laquelle il leur demande de contrôler 
soigneusement et dans le détail chaque prétention supplémentaire, tout en adop-
tant une position ferme vis-à-vis des entrepreneurs. L’OFT a conseillé aux cons-
tructeurs d’aller jusqu’au Tribunal fédéral s’il le fallait, dans les cas où il 
n’était pas possible de transiger avec les entrepreneurs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA n’a aucune raison de critiquer la 
manière de traiter les prétentions supplémentaires. Elle soutient les instructions 
de fermeté données par les autorités compétentes aux constructeurs. 
13.2.2 
Politique d’information de la Délégation 
de surveillance de la NLFA 
Lorsqu’ils reçoivent des prétentions supplémentaires portant sur des montants im-
portants, les constructeurs en informent immédiatement l’OFT et la Délégation de 
surveillance de la NLFA par le biais d’une déclaration d’événement. Au surplus, lors 
de chacune de ses séances, la délégation leur demande de faire le point sur les pré-
tentions supplémentaires annoncées, reçues, en négociation et reconnues comme 
légitimes, et aussi de l’informer des montants passés dans les coûts finals. 
Dans le cadre de l’examen préalable du budget de la Confédération 2005, après une 
visite de sa sous-commission sur l’axe du Lœtschberg, la CdF-E a aussi entendu un 
exposé très complet du président de la direction de BLS AT au sujet des prétentions 
supplémentaires. 
Au cours de l’automne 2004, la CdF-N a chargé la Délégation de surveillance de la 
NLFA de recueillir des informations détaillées sur les prétentions supplémentaires 
des consortiums de l’axe du Lœtschberg et sur leurs répercussions sur les coûts 
finals prévisionnels de la NLFA, puis de lui rapporter ses conclusions. 
Dans un courrier adressé aux CdF, aux CdG, aux CTT et à la DélFin, la Délé-
gation de surveillance de la NLFA a rappelé que les détails des prétentions sup-
plémentaires étaient confidentiels et ne devaient donc pas sortir du cercle de la 
Délégation de surveillance de la NLFA. Sa politique est de ne pas communiquer 
de chiffres au sujet des procédures en cours. 
Une communication plus ouverte affaiblirait en outre la position des construc-
teurs dans la négociation avec les consortiums, ce qui pourrait déboucher sur 
des prétentions plus élevées et se traduire par des surcoûts plus importants à 
charge de la Confédération.

3015 
13.2.3 
Risque d’insolvabilité et examen de la solvabilité 
En rapport avec les adjudications et les prétentions supplémentaires, la Délégation 
de surveillance de la NLFA a examiné la question de l’examen de solvabilité des 
entreprises impliquées dans le projet. Le risque, pour le maître d’ouvrage, est que 
des entreprises enregistrent des pertes, deviennent insolvables et soient contraintes 
de suspendre leurs activités sur les chantiers, comme cela s’est vu dans le tunnel 
Lyon–Turin. 
Durant l’automne 2004, l’organe de révision interne des CFF a contrôlé le système 
d’examen périodique de la solvabilité mis en place par ATG pour assurer le suivi de 
la solvabilité des entreprises après la signature du contrat. Il a conclu qu’il s’agissait 
d’un instrument approprié pour l’analyse de la situation financière d’entreprises 
partenaires, que la démarche était transparente et pratique et qu’il n’y avait donc pas 
matière à intervention dans l’immédiat de la part du constructeur. Il a cependant 
relevé que l’efficacité d’un examen de solvabilité était limitée, car les entreprises ne 
sont jugées que sur leur situation financière et de manière rétrospective. 
Pour réduire le risque de faillite au minimum vis-à-vis de la Confédération, les 
entreprises doivent fournir une garantie d’exécution. Dans le cas de Bodio/Faido, 
celle-ci était de 8 % du montant du marché, soit 100 millions de francs. De plus, les 
entreprises d’un consortium sont solidairement responsables. S’il s’agit d’une filiale, 
la holding peut aussi être recherchée en paiement. Enfin, les contrats d’entreprise 
prévoient des peines conventionnelles. 
Suite au cas d’insolvabilité d’une entreprise de construction, BLS AT a informé la 
Délégation de surveillance de la NLFA sur les liens avec les prétentions supplémen-
taires en cours et sur les éventuelles conséquences de cette situation pour la Confé-
dération. Le constructeur a exposé de manière crédible que l’insolvabilité de cette 
entreprise n’aurait aucune influence sur les prestations et sur les échéances contrac-
tuelles du consortium dont une filiale du groupe insolvable fait partie. 
Le consortium d’un chantier a enregistré une perte importante et plusieurs entrepri-
ses étaient menacées de faillite. BLS AT a expliqué que, pour conjurer le risque de 
faillite, les entreprises s’étaient recapitalisées. La Délégation de surveillance de la 
NLFA a voulu savoir si, face au risque d’interruption des travaux, BLS AT avait fait 
des concessions sur les prétentions supplémentaires. Le conseil d’administration de 
BLS AT a démontré de manière crédible que cela n’a pas été un critère de décision 
dans les dures négociations menées à ce sujet. Seuls les points pleinement justifiés et 
incontestables ont été acceptés. En revanche, pour réduire le risque encouru par la 
Confédération, BLS AT s’est employé à accélérer la procédure de libération des 
montants octroyés afin d’assurer le bon fonctionnement du chantier. 
14 
Prix des matériaux: ciment et acier 
14.1 
Enquête sur le prix du ciment 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’intéresse depuis un certain temps déjà à 
la question du prix du ciment. Il lui importe notamment de s’assurer qu’il n’y a pas 
eu d’entente sur les prix entre les fournisseurs de ciment de la NLFA (cf. rapport 
d’activité 2003, ch. 6). Début 2003, elle a été chargée par la CdF-E et la CTT-E de 
mener des investigations approfondies sur certaines présomptions d’ententes sur les

3016 
prix du ciment et du béton. Divers reportages parus dans la presse avaient en effet 
évoqué des ententes sur les prix entre les grands cimentiers suisses. Pour la seule 
NLFA, une estimation grossière chiffrait alors les surcoûts à quelque 120 millions de 
francs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA avait chargé l’OFT de mener une étude 
préalable auprès d’ATG et de BLS AT et de prendre des mesures appropriées en cas 
de soupçons fondés. Après une enquête préalable, en juillet 2003 l’office avait 
introduit une demande, ou plus précisément une dénonciation auprès du secrétariat 
de la Comco, au sens de l’art. 26 de la loi fédérale du 6 octobre 1995 sur les cartels 
et autres restrictions à la concurrence (loi sur les cartels, LCart; RS 251). La Déléga-
tion de surveillance de la NLFA avait soutenu cette démarche et signifié à la Comco 
combien la surveillance parlementaire attachait d’importance à ce qu’une enquête 
précise, sérieuse et rapide soit faite. 
Parallèlement à cette procédure d’enquête préalable, la délégatio a eu des entretiens 
avec les constructeurs en charge des appels d’offres et des adjudications, dans le but 
de mieux cerner pourquoi les prix du ciment pratiqués en Suisse, notamment dans le 
domaine de la NLFA, sont plus élevés que dans les autres pays. Elle s’est surtout 
penchée sur le contenu et les modalités des appels d’offres pour le ciment et le 
béton, en évoquant les éventuelles restrictions à la concurrence induites par la pro-
cédure choisie, les exigences particulières concernant le ciment et enfin la décision 
des constructeurs de ne pas acheter directement le ciment. Il a également été ques-
tion de l’influence du mode de transport sur le prix du ciment, des offres soumises 
par les fournisseurs étrangers, de la sélection de l’offre la plus avantageuse écono-
miquement et de la structure type des contrats. Par ailleurs, les constructeurs ont été 
invités à envisager des mesures dans leur sphère de compétences en vue des pro-
chains contrats de fourniture de ciment. Il s’agirait par exemple de réserves claire-
ment formulées dans le contrat. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a aussi auditionné des représentants de la 
direction du cimentier Holcim Suisse SA, qui se sont exprimés sur le prix des fourni-
tures de ciment et de béton aux chantiers du tunnel de base du Saint-Gothard, sur la 
formation du prix du ciment en Suisse et sur une comparaison des prix avec 
l’Allemagne. Holcim a affirmé qu’il n’y avait pas d’entente sur les prix et que les 
prix revendiqués n’étaient ni utopiques ni surfaits. D’autres auditions avec les 
cimentiers Jura-Cement et Vigier étaient prévus pour la seconde moitié de 2004. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a eu deux entretiens avec des représen-
tants du secrétariat de la Comco, en novembre 2003 et mai 2004. Les discussions ont 
essentiellement porté sur les soupçons d’un éventuel cartel du ciment constitué aux 
dépens de la NLFA, sur le nouveau cadre juridique créé par la révision de la loi sur 
les cartels qui est entrée en vigueur le 1er avril 2004 et enfin sur la problématique des 
ententes verticales. La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note qu’avec la 
révision de la loi sur les cartels et l’introduction d’un délai de carence d’un an, il 
serait difficile de mener des investigations rapides. 
En août 2004, la Délégation de surveillance de la NLFA a appris que le secrétariat 
de la Comco estimait que les conditions pour ouvrir une enquête en vertu de l’art. 27 
de la loi sur les cartels n’étaient pas remplies. Compte tenu des quantités de ciment 
utilisées et du potentiel d’économies en jeu, la délégation considère que cette ques-
tion doit impérativement être résolue. Elle s’est donc adressée au Conseil fédéral en

3017 
l’invitant à s’exprimer sur ses intentions – en sa qualité d’organe de surveillance de 
la NLFA – concernant les prix du ciment. 
Le Conseil fédéral a averti la Délégation de surveillance de la NLFA que le 
22 novembre 2004, la Comco avait ouvert une enquête sur les prix du ciment et du 
béton dans le cadre des appels d’offres de la NLFA. La Comco devra déterminer si, 
au sens de l’art. 5, al. 3 et 4, et de l’art. 7 de la loi sur les cartels, la concurrence a été 
entravée lors de l’appel d’offres et lors de l’attribution des marchés de fourniture de 
ciment et de systèmes de béton (production de béton contenant des matériaux 
d’excavation du tunnel). Elle devra notamment examiner si, en vue lors de la procé-
dure d’adjudication, les soumissionnaires ont conclu des ententes contraires au droit 
de la concurrence. Fin novembre 2004, la Délégation de surveillance de la NLFA a 
été informée de l’ouverture de cette enquête par le président et le directeur du secré-
tariat de la Comco. La CdF, la CdG, la CTT et la DélFin ont été informées oralement 
de l’évolution de ce dossier par les membres de la Délégation de surveillance de la 
NLFA. Le public en a été informé par le biais d’une conférence de presse. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte de l’ouverture d’une 
enquête de la Comco sur les prix du ciment et du béton dans les adjudications 
NLFA. 
La Délégation de surveillance de la NLFA conclut provisoirement que le princi-
pal problème réside dans la différence globale du niveau des prix du ciment 
entre la Suisse et l’étranger. De ce fait, elle pense qu’une enquête ciblée sur le 
marché de la NLFA ne portera pas les fruits escomptés et que seule une enquête 
élargie au marché suisse du ciment serait profitable. Un tel examen paraît 
d’autant plus urgent que les appels d’offres pour les fournitures de ciment du 
tunnel de base du Ceneri se profilent à moyen terme. 
14.2 
Evolution du prix de l’acier 
L’augmentation du prix de l’acier due à la pénurie mondiale a amené la Délégation 
de surveillance de la NLFA à se demander quelles répercussions il fallait en attendre 
sur les coûts de la NLFA. Selon ATG, pour le tunnel de base du Saint-Gothard le 
renchérissement de l’acier n’est pas anodin et représente entre 1 et 2 % des coûts de 
construction. En comparaison, le renchérissement des frais de personnel représente 
6 %. En 2003 et 2004, le renchérissement après contrat a totalisé 70 millions de 
francs dont 13 millions environ sont imputables à l’augmentation du prix de l’acier. 
Les contrats pour le tronçon de tunnel d’Erstfeld et pour la technique ferroviaire 
n’étant pas encore conclus, il n’est pas possible, pour le moment, d’émettre un 
pronostic fiable sur le renchérissement d’ici la fin des travaux. Sur l’axe du 
Lœtschberg, la hausse du prix de l’acier représente environ 21 millions de francs. 
La Délégation de surveillance de la NLFA continuera de suivre l’évolution du 
prix des matériaux – notamment de l’acier –, en particulier dans l’optique des 
conséquences financières que cela pourrait avoir pour la technique ferroviaire 
au Saint-Gothard.

3018 
15 
Sécurité et conditions de travail sur les chantiers 
de la NLFA 
15.1 
Sécurité au travail 
Comme les années passées, en 2004 la Délégation de surveillance de la NLFA a fait 
de la sécurité au travail l’une de ses priorités thématiques. C’est avec une grande 
tristesse qu’elle a dû prendre acte de plusieurs accidents mortels. Le 21 janvier 2005, 
deux ouvriers occupés à des travaux de nettoyage ont été renversés par un train de 
transport sur le chantier de Bodio et sont morts. Un troisième est décédé sur le 
chantier de Rarogne le 3 février 2005, lors de travaux de réparation. Les construc-
teurs ont exposé les circonstances et la dynamique de ces tragiques accidents à 
l’OFT et à la Délégation de surveillance de la NLFA par le biais de déclarations 
d’événement et lors d’un entretien. La Délégation de surveillance de la NLFA a 
exigé un rapport de la part de la Suva, a discuté de la question des normes de sécuri-
té et des mécanismes de contrôle sur les chantiers de la NLFA avec l’OFT, les 
constructeurs et la Suva et a également envisagé des solutions pour améliorer la 
sécurité des travailleurs. La Suva a relevé que les accidents mortels restaient des 
événements rares et qu’il n’était pas possible d’en tirer des leçons pour de nouvelles 
mesures générales. L’identification et la sélection de mesures efficaces repose sur 
une évaluation de l’ensemble des accidents, y compris des accidents-bagatelle. 
La sécurité au travail incombe en premier lieu aux entrepreneurs et aux travailleurs. 
Les constructeurs ont une obligation de surveillance mais, selon la loi, la Suva est 
responsable de l’exécution de dispositions légales sur la sécurité au travail. Les 
constructeurs et l’OFT contrôlent les mesures appliquées. Le rôle de la Délégation 
de surveillance de la NLFA se limite ici à la haute surveillance. Elle a d’ailleurs dû 
décliner une requête du syndicat Unia qui ne relevait pas de sa compétence. Suite à 
ces récents accidents, Unia s’était en effet adressé à la Délégation de surveillance de 
la NLFA pour qu’elle convoque toutes les parties à une table ronde dans le but de 
définir des mesures contraignantes, sur la base d’une analyse détaillée, pour optimi-
ser la prévention des accidents et la protection de la santé des travailleurs sur les 
chantiers de la NLFA. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a répété les propos qu’elle a déjà tenus 
dans ses derniers rapports d’activités, demandant que les mesures de sécurité conti-
nuent d’être améliorées, à tous les niveaux, en tenant compte des nouvelles connais-
sances et des expériences, et qu’elles soient appliquées au quotidien. 
Au printemps 2005, la Suva a présenté le bilan de ses contrôles à la Délégation de 
surveillance de la NLFA et fait le point sur la mise en œuvre des mesures déjà 
adoptées. Elle a constaté que les chantiers de la NLFA étaient dotés de systèmes de 
sécurité fonctionnels. Lors de ses contrôles sur site, elle constate cependant réguliè-
rement des déficits de sécurité, petits mais parfois graves, par exemple des dépasse-
ments des valeurs limites pour la poussière ou pour les conditions climatiques. Le 
cas échéant, des solutions sont évoquées avec l’entreprise et des mesures sont déci-
dées d’un commun accord. La Suva contrôle ensuite leur mise en œuvre et leur 
efficacité. Si l’objectif n’est pas atteint, des mesures coercitives sont ordonnées 
comme la suspension des travaux de percement à Ferden en 2002 et en 2003 et à 
Amsteg fin 2004.

3019 
ATG et BLS AT tiennent une statistique des accidents pour leurs projets. Ils en 
informent la Délégation de surveillance de la NLFA à intervalles régulier. A la 
lumière de ces statistiques, la Suva a identifié quatre champs d’action prioritaires: la 
sécurité géologique sur le front de taille, la sécurité du trafic de chantier, la protec-
tion de la santé des travailleurs en contact avec les poussières de silice et d’amiante, 
et enfin le maintien d’un niveau de sécurité élevé par le biais de la formation, de 
l’organisation, de la mise en œuvre de l’organisation de sécurité et de la documenta-
tion. Elle estime surtout que les entreprises doivent intervenir au sujet du dernier 
point. 
S’agissant des constructeurs, la Suva atteste qu’ils assument leurs tâches. Les 
aspects sécurité et santé sont pris en considération dans les dossiers de planification 
et d’appel d’offres ainsi que dans les contrats d’entreprise. Les conventions passées 
entre les constructeurs et les consortiums servent notamment de base pour les 
concepts de sécurité des chantiers. Selon la Suva, des améliorations sont possibles à 
plusieurs niveaux, en particulier par l’intégration des mesures relatives au maintien 
des connaissances dans le système d’assurance-qualité, en libérant les spécialistes de 
la sécurité des chantiers de toute autre tâche, en sensibilisant et formant mieux les 
cadres inférieurs et moyens, en mettant en place des systèmes d’incitation pour les 
collaborateurs et en accroissant les moyens à disposition de la Suva pour influer sur 
la direction des chantiers et sur les constructeurs. 
Il existe un conflit de fond entre la pression sur les coûts et les délais, qui pèse sur 
les responsables de chantier d’une part et les exigences relatives à la sécurité et à la 
santé des travailleurs d’autre part. La Suva est consciente que les exigences qu’elle 
formule sont plutôt perçues comme un facteur générateur de coûts, comme c’est le 
cas, par exemple, pour l’élargissement du profil d’aération dans la galerie d’accès du 
tunnel de base du Ceneri. 
En 2002, les directives de la Suva sur la médecine du travail ont été durcies, provo-
quant une hausse des coûts de l’ordre de 60 millions de francs. Comme ATG l’a 
expliqué à la Délégation de surveillance de la NLFA, l’avant-projet de 1994 avait 
été mis au point sur la base des prescriptions sur la chaleur, l’humidité et les particu-
les fines alors en vigueur dans le domaine des travaux souterrains. Les nouvelles 
dispositions ont nécessité une ventilation active avec des systèmes de refroidisse-
ment de plus grandes dimensions. 
15.2 
Conditions de travail 
Le seco a informé la Délégation de surveillance de la NLFA sur l’activité des orga-
nes d’exécution de la loi sur le travail en 2004 et des autorisations spéciales concer-
nant les modèles de travail en équipes. Il a également fait le point sur les disposi-
tions de la loi fédérale du 8 octobre 1999 sur les conditions minimales de travail et 
de salaire applicables aux travailleurs détachés en Suisse et sur les mesures 
d’accompagnement (loi sur les travailleurs détachés; RS 823.20). 
La délimitation des compétences du seco et de la Suva en matière d’exécution des 
dispositions sur la sécurité et la protection de la santé sur les chantiers de la NLFA 
fait l’objet d’une circulaire spéciale du seco. L’exécution de la loi incombe à la Suva 
dans les tunnels et aux inspections cantonales du travail sur les chantiers situés à 
l’extérieur des tunnels. Le seco exerce la haute surveillance sur les activités des

3020 
cantons et les coordonne. Il veille aussi à ce que le droit soit appliqué de la même 
manière dans tout le pays. C’est en outre lui qui délivre les autorisations permanen-
tes de travail de nuit et du dimanche ainsi que les autorisations de travail continu. 
Pour les contrôles de la sécurité et de la protection de la santé des travailleurs sur les 
chantiers, des procédures efficaces et appropriées se sont établies dans les inspec-
tions cantonales du travail. 
Pour obtenir ces autorisations et faire avaliser leurs plans de travail en équipes, les 
chantiers et les entreprises accessoires doivent s’adresser au seco et lui demander un 
permis concernant la durée du travail. A cet égard, on observe que les besoins diffè-
rent sensiblement d’un chantier à l’autre. Chaque chantier utilise son plan de travail 
en équipes et sur certains chantiers on a pu dénombrer jusqu’à dix plans différents, 
les entreprises étant constamment à la recherche du meilleur plan de travail. Lors-
qu’il doit se prononcer sur un nouveau plan de travail en équipes prévoyant des 
exceptions à la loi, et avant de donner son aval, le seco cherche le contact avec les 
partenaires sociaux afin de connaître leur avis et d’en tenir compte, si possible. Cette 
démarche lui permet notamment de prévenir des conflits. 
Durant la période sous revue, après le recours du syndicat Syna contre l’autorisation 
délivrée par le seco pour un modèle de travail en équipes 9/3 à Mitholz, la Délégation 
de surveillance de la NLFA a entendu plusieurs exposés sur la nature de ces plans de 
travail. Le plan de travail en équipes 9/3 prévoit neuf équipes sur à peine huit jours, 
avec une période de repos réduite. Cela serait légal une fois par semaine, mais dans le 
cas présent, cette limite est légèrement dépassée. L’avantage de ce modèle est que les 
travailleurs, dont la plupart résident à l’étranger, bénéficient ainsi de congés plus longs. 
Dans sa décision favorable au modèle présenté, la commission de recours du DFE a 
admis ces légères exceptions à la loi, considérant qu’il était important que la protection 
des travailleurs n’en pâtissent pas globalement. La majorité des travailleurs concernés 
ont approuvé ce plan. En fin de compte, vu la pénurie de mineurs en Suisse, il fallait 
faire un geste pour attirer des spécialistes étrangers. 
Après le rejet de ce recours, un modèle 10/4 a été introduit à l’essai à Faido, avec 
l’accord des partenaires sociaux. A la fin de la période d’essai, au printemps 2005, 
les parties feront un bilan et décideront si des ajustements sont nécessaires. Sur le 
long terme, le modèle de travail en équipes 9/3 et ses dérivés sont des systèmes 
d’organisation du temps de travail épuisants. C’est la raison pour laquelle le seco ne 
les a autorisés qu’en imposant des conditions strictes en matière de temps de récupé-
ration et de conformité à la loi. 
Le seco intervient aussi activement pour que les pauses soient respectées et que les 
ouvriers s’alimentent régulièrement pendant la durée du travail. Pour garantir une 
productivité convenable et assurer en même temps la santé et la sécurité des travail-
leurs, il est impératif de prévenir le surmenage. A cet égard, le seco voit un potentiel 
d’amélioration non seulement du côté des employeurs mais aussi de celui des em-
ployés. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la fréquence des acci-
dents est moins élevée sur les chantiers de la NLFA que sur d’autres chantiers 
souterrains. Elle a pris acte que des mesures ont été adoptées et sont mises en 
œuvre dans ce domaine.

3021 
16 
Raccordements à la NLFA 
16.1 
Raccordement à la ligne actuelle dans le canton d’Uri 
Dans son dernier rapport, la Délégation de surveillance de la NLFA avait présenté la 
solution adoptée par l’OFT pour le canton d’Uri (cf. rapport d’activité 2003, 
ch. 10.1). Ce plan d’échelonnement du projet NLFA en trois étapes avait été présen-
té comme une solution acceptable tant pour la Confédération que pour le canton 
d’Uri: 
– 
1re étape, approbation du tronçon situé au sud du point d’inflexion, kilomètre 
98,2; 
– 
2e étape, approbation des modifications qui en découlent, par exemple pour 
les accès aux chantier et pour la gestion des matériaux (à partir de 2005); 
– 
3e étape, approbation du tronçon nord avec décision définitive sur la traver-
sée de la Schächen (en 2007 au plus tard). 
Le but de cette démarche était de pouvoir lancer la construction du portail d’Erstfeld 
dans les délais. L’OFT avait expliqué que, pour l’approbation du tronçon suivant, de 
Ried à Altdorf, qui comprend la traversée controversée de la rivière Schächen, il 
était possible d’attendre jusqu’en 2007 au plus tard sans que les problèmes uranais 
ne causent un report de l’intégration de la ligne de base du Saint-Gothard dans 
l’horaire des courses. 
Dans le cadre de sa priorité thématique «Uri», durant la période sous revue la Délé-
gation de surveillance de la NLFA s’est régulièrement intéressée à l’évolution du 
climat politique entre la Confédération et le canton, aux procédures d’approbation 
des plans, aux coûts et aux délais sur cette partie du tracé. En septembre 2004, elle 
s’est rendue dans le canton d’Uri pour voir les points litigieux du tracé entre Flüelen 
et Amsteg et elle y a eu un entretien constructif avec une délégation de l’exécutif 
cantonal. Elle a en outre pris connaissance de deux déclarations d’événement 
d’ATG, l’une concernant des reports d’échéances pour le tronçon d’Erstfeld dus à la 
prolongation des travaux induite par la bifurcation souterraine ainsi que les consé-
quences de la décision d’approbation des plans du projet Uri 2003, l’autre traitant 
des conséquences de la suspension de la procédure de mise à l’enquête du projet Uri 
2003 pour la partie du tronçon située au nord du point d’inflexion. 
Dans l’optique des projets présentés par le Conseil fédéral (crédit additionnel, ana-
lyse de la capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et garantie du tracé 
des tronçons NLFA reportés, modifications du financement des projets FTP), la 
Délégation de surveillance de la NLFA a examiné avec attention l’évolution des 
coûts prévisionnels depuis la votation sur le FTP en 1998. 
Alors que les parties de projet concernant le canton d’Uri (Saint-Gothard Nord 
et Erstfeld) sont encore en phase de planification, la Délégation de surveillance 
de la NLFA constate que les coûts finals prévisionnels y sont en constante aug-
mentation.

3022 
Des modifications de projet représentant des surcoûts de 500 millions de francs 
environ sont déjà attestées. Cela équivaut à près de 68 % des coûts de référence 
initiaux, fixés à 740 millions de francs, des tronçons Saint-Gothard Nord et 
Erstfeld. 
Depuis l’entrée en force la décision d’approbation des plans du 5 mars 2004 pour le 
tronçon du projet situé au sud du point d’inflexion du km 98,2, ATG travaille inten-
sivement à l’élaboration des nombreux plans de projet détaillés. Compte tenu du peu 
de temps à disposition pour la réalisation et pour réduire autant que possible la durée 
de la procédure d’approbation, les parties intéressées sont déjà impliquées dans le 
processus d’étude de projet. De la sorte, la procédure de consultation de l’OFT qui 
suivra pourra se limiter à un cercle restreint. 
Selon ATG, la collaboration avec le canton d’Uri est bonne et, d’une manière géné-
rale, les projets détaillés peuvent être transmis à l’OFT pour approbation sous une 
forme déjà avalisée par le canton. 
Selon l’arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel de la NLFA, le 
Conseil fédéral peut libérer une tranche de 100 millions de francs environ de ce 
crédit de 900 millions au titre de la bifurcation souterraine du projet «montagne 
long fermé», mais seulement si la construction entre le point d’attaque d’Amsteg 
et le km 98,2 du tracé (point d’inflexion) peut commencer avant le 31 mars 
2005. Suite à l’entrée en force de la décision d’approbation des plans du 5 mars 
2004 concernant le projet Uri 2003, les travaux de construction des tronçons 
Saint-Gothard Nord et Erstfeld ont pu commencer le 19 juillet 2004. La condi-
tion posée par le Parlement est donc remplie. 
La décision du DETEC de ramener à quatre le nombre de voies du système de voies 
de dépassement a d’abord nécessité une révision du cahier des charges du gestion-
naire, le but étant de contenir le plus possible la réduction de performance et de 
définir un projet ouvert, c’est-à-dire offrant des possibilités d’extension. Le 
2 décembre 2004, l’OFT a approuvé la conception relative à la modification de 
projet du 24 mai 2004. Si, pour le franchissement de la Schächen, les instances 
politiques devaient choisir une autre solution que celle prévue dans le projet de mise 
à l’enquête Uri 2003, il faudrait examiner s’il y a d’abord lieu d’élaborer un avant-
projet. 
La délégation des autorités «Uri» a été constituée pour identifier les prochains défis 
à relever en relation avec l’approbation des plans de ce tronçon. Elle s’occupera 
aussi de l’avant-projet concernant la variante du tracé «montagne long fermé». 
Deux procédures d’approbation des plans concernant la gestion des matériaux n’ont 
pas été ouvertes, d’une part pour des motifs de rationalisation de la procédure et 
d’autre part pour éviter toute interférence politique avec les discussions en cours 
avec le canton d’Uri au sujet de la traversée de la Schächen et de la suite de la pro-
cédure pour ce tronçon. Les parties s’efforcent en effet de trouver un consensus, 
surtout pour la traversée de la Schächen, et d’élaborer une solution globale avec le 
concours de tous les intervenants.

3023 
La décision d’approbation des plans du projet Uri 2003 oblige ATG à modifier son 
projet en renonçant, dans la mesure du possible, au stockage provisoire de matériaux 
dans le secteur de Rynächt et d’utiliser à cet effet l’ancienne carrière de Chalchofen, 
sur la commune d’Erstfeld. Le but de cette requête est de réduire l’empoussiérage et 
l’impact sur les terres agricoles. La modification de projet intitulée Chalchofen a été 
mise à l’enquête publique durant l’automne 2004 et trois oppositions ont été dépo-
sées durant le délai prévu. ATG tablait sur la décision d’approbation des plans au 
deuxième trimestre 2005. 
L’OFT a fourni des explications détaillées sur l’évolution du projet et des surcoûts 
ainsi que sur l’état de la planification. La discussion a surtout porté sur la création de 
nouvelles décharges de matériaux, rendue nécessaire par l’échelonnement de 
l’approbation des plans. La projection du coût final comporte d’ores et déjà un poste 
de 80 millions de francs au cas où les prévisions les plus pessimistes se réaliseraient. 
L’OFT recherche actuellement des solutions d’optimisation afin d’abaisser ces 
coûts. Dans une déclaration d’événement, ATG signale qu’une décision rapide 
permettrait de réaliser des économies. 
Fin 2004, le chef du DETEC et l’OFT ont rapporté que le climat au sein de la 
délégation des autorités «Uri» était constructif et que dans ces conditions la 
procédure d’approbation des plans formelle concernant la partie du projet 
située au nord du point d’inflexion devrait pouvoir reprendre au printemps 
2005. Ces déclarations ont permis à la Délégation de surveillance de la NLFA 
de constater que le climat s’était détendu et pouvait donc être qualifié de cons-
tructif. Elle soutient toute mesure propre à améliorer la confiance réciproque 
car cela permet indirectement d’éviter de nouveaux retards coûteux. 
Décision de principe concernant l’avant-projet «montagne long fermé» à Uri 
Le Conseil national a examiné le message sur l’analyse de la capacité des axes nord-
sud du réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés 
durant la session de printemps 2005. Il a entre autre approuvé un crédit d’étude de 
24 millions de francs pour l’analyse des capacités du réseau ferroviaire suisse, 
notamment pour identifier les goulets d’étranglement et pour évaluer la situation aux 
frontières nord et sud du réseau. Concernant le canton d’Uri, il est notamment prévu 
d’élaborer un avant-projet pour le tracé «montagne long fermé». L’OFT a déjà prévu 
des structures pour que ces travaux puissent commencer dès l’entrée en vigueur de la 
décision du Parlement. 
La révision du cahier des charges du gestionnaire a en outre commencé, avec le 
concours des CFF, dans l’optique du concept d’exploitation de cet avant-projet. 
Mais des questions fondamentales comme la régulation du trafic des voyageurs et 
des marchandises ou une éventuelle gare centrale à Uri doivent d’abord être résolues 
sur le plan politique. Ce point a été l’un des thèmes abordés lors de la rencontre de 
septembre 2004 entre la Délégation de surveillance de la NLFA et la délégation de 
l’exécutif uranais.

3024 
Avec le projet Uri 2003, le DETEC a entre autre approuvé la bifurcation souter-
raine du tracé «montagne long fermé». Le crédit additionnel de 900 millions de 
francs approuvé par le Parlement durant l’été 2004 comprenait environ 
100 millions pour cet ouvrage. Sur mandat de l’OFT, ATG a examiné quelles 
économies pouvaient être réalisées dans la conception de la bifurcation souter-
raine. Dans la version redimensionnée, les tubes de dérivation sont plus courts 
et il n’y a pas de caverne de démontage pour les tunneliers. Cette modification 
de projet permet une économie de 39 millions de francs environ. 
16.2 
Visiun Porta Alpina 
En septembre 2004, à l’occasion d’un échange de vues avec des représentants de 
l’exécutif grison, de l’OFT, de l’association «Visiun Porta Alpina» et de la région 
Surselva, la Délégation de surveillance de la NLFA a fait le point sur le projet Vi-
siun Porta Alpina et sur les études en cours. L’examen du postulat déposé au Conseil 
des Etats, plus particulièrement du rapport du Conseil fédéral, incombera en premier 
lieu à la CTT-E. S’il le faut, le moment venu la Délégation de surveillance de la 
NLFA examinera les éventuels aspects en rapport avec la surveillance parlementaire 
sur la réalisation de la NLFA. 
16.3 
Lignes d’accès à la NLFA en Suisse 
En avril 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est intéressée à la ques-
tion des lignes d’accès à la NLFA en Suisse, plus particulièrement entre Bâle et 
Arth-Goldau et aux points d’intersection des axes est-ouest et nord-sud. Le problème 
des priorités entre trafic voyageurs et trafic marchandises a également été abordé, de 
même que les mesures de lutte contre le bruit sur les lignes d’accès à la NLFA en 
Suisse. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte qu’une coordination entre 
les lignes d’accès à la NLFA en Suisse est prévue dans le cadre du projet sur le 
développement futur des grands projets ferroviaires (ZEB) qui sera mis en 
consultation en 2007. 
Au chapitre des aménagements des lignes du reste du réseau, l’OFT a fait le point 
sur la suppression des passages à niveau entre Thoune et Spiez et sur le début des 
travaux de transformation de la gare de Viège. La discussion a surtout porté sur la 
préparation de l’exploitation de l’axe du Lœtschberg (cf. ch. 11). A cet égard, le 
8 septembre 2004 le Conseil fédéral a libéré une tranche de 109,6 millions de francs 
des réserves qu’il a affectée à l’axe du Lœtschberg et à l’aménagement des lignes du 
reste du réseau, plus précisément à la préparation de l’exploitation de l’axe du 
Lœtschberg (cf. ch. 6.3.3). Des adaptations des installations actuelles sont nécessai-
res à la jonction entre la ligne de base du Lœtschberg et la ligne CFF, dans la vallée 
du Rhône (caténaire, infrastructure, voie). Ces prestations, qui sont définies dans le

3025 
crédit d’ouvrage «Axe du Lœtschberg», seront exécutées par les CFF, qui en acquiè-
rent ainsi la propriété. 
Quelque 300 millions de francs sont prévus pour les aménagements des lignes sur 
l’axe du Saint-Gothard. En approuvant le crédit additionnel de 900 millions de 
francs, le Parlement a donné son aval à la réalisation de prestations supplémentaires 
totalisant 140 millions de francs pour la préparation de l’exploitation de l’axe du 
Saint-Gothard. 
16.4 
Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger 
Les crédits demandés dans le message sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud 
du réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés 
doivent servir à évaluer les améliorations des liaisons avec l’étranger, à savoir avec 
l’Allemagne (zone de Bâle, contournement du haut Rhin) et l’Italie (raccordements 
sud des axes du Saint-Gothard et du Lœtschberg–Simplon). Un montant de 
5 millions de francs est prévu au titre des études de planification concernant les 
lignes d’apport de la NLFA à l’étranger. 
16.4.1 
Allemagne – Lignes d’apport par le nord et l’est 
Au printemps 1998, le Parlement avait approuvé la Convention du 6 septembre 1996 
entre le chef du Département fédéral des transports, des communications et de 
l’énergie (actuellement le DETEC) et le ministre des transports de la République 
fédérale d’Allemagne, relative à la garantie de la capacité de l’accès à la nouvelle 
ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) (RS 0.742.140.313.69). L’Alle-
magne y garantit que la NLFA ne sera pas sous-exploitée en raison de capacités 
insuffisantes ou d’offres inintéressantes sur les lignes d’apport allemandes. Cette 
convention repose sur le principe de territorialité, ce qui veut dire que chaque pays 
est compétent pour la planification et la réalisation des projets sur son propre terri-
toire. Un comité directeur assure la coordination. Le nœud de Bâle constitue la 
principale porte d’accès à la NLFA par le nord, tant pour le trafic marchandises que 
voyageurs, tandis que les axes Zurich–Stuttgart et Zurich–Munich sont qualifiés de 
lignes de délestage régionales pour le trafic marchandises et se voient attribuer la 
fonction de lignes de raccordement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse 
pour la Suisse orientale. 
Durant la dernière période sous examen, la Délégation de surveillance de la NLFA 
avait fait part de sa satisfaction concernant l’avancement des travaux sur les lignes 
d’apport par le nord, soulignant toutefois qu’il existait un risque de financement de 
la part de l’Allemagne (cf. rapport d’activité 2003, ch. 10.3.2). Elle avait alors 
indiqué que les possibilités d’amélioration des raccordements dans la région bâloise 
(nœud de Bâle) devraient être évaluées dans le cadre du message sur l’analyse de la 
capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des 
tronçons NLFA reportés. Fin 2004, le chef du DETEC a confirmé à la Délégation de 
surveillance de la NLFA qu’il avait reçu des assurances du ministère allemand des 
transports selon lesquelles l’Allemagne respecterait ses engagements malgré les 
mesures d’austérité et les restrictions budgétaires. La Délégation de surveillance de 
la NLFA avait pu prendre connaissance d’une note allant dans ce sens. Le chef du

3026 
DETEC avait aussi indiqué que l’augmentation des capacités de la ligne de la plaine 
du Rhin était prioritaire pour la Suisse, et qu’à sa connaissance, les travaux nécessai-
res étaient en cours. 
En avril 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est penchée sur la pro-
blématique de l’accès à la NLFA par le nord. La discussion a principalement porté 
sur les lignes d’apport en Allemagne, sur le nœud de Bâle et sur les lignes d’accès en 
Suisse, entre Bâle et Arth-Goldau. Compte tenu de l’importance des investissements 
consentis en territoire allemand pour garantir la pleine utilisation des capacités des 
deux axes de la NLFA, la Délégation de surveillance de la NLFA s’est entretenue 
avec le CDF et diverses autorités fédérales (secrétariat général du DETEC, OFT et 
AFF) et avec des représentants du ministère compétent du land de Bade-
Wurtemberg, de la Conférence des transports publics du Nord-Ouest de la Suisse et 
du canton d’Argovie. Ensemble, ils ont abordé plusieurs questions liées à la NLFA, 
dans l’optique des intérêts internationaux et régionaux des divers intervenants. Il 
était particulièrement intéressant pour la Délégation de surveillance de la NLFA 
d’entendre comment l’Allemagne entend appliquer la convention de 1996, tant sur le 
plan budgétaire que sur celui de la politique des transports. L’objet de cet échange 
était essentiellement de comprendre quels étaient les projets d’infrastructure ferro-
viaire allemands planifiés et en cours de réalisation, quelles en étaient les parties 
financées et quelles échéances avaient été fixées. 
L’Allemagne élargit à quatre voies la plus importante ligne d’apport de la NLFA par 
le nord, le tronçon Karlsruhe–Bâle. Le but de cet élargissement de la ligne de la 
plaine du Rhin est, outre l’accroissement des capacités, de séparer les flux de trafic 
et d’améliorer la qualité du service voyageurs en permettant une augmentation de la 
vitesse maximale du trafic grandes lignes jusqu’à 250 km/h. Le tronçon Karlsruhe–
Offenburg a été mis en service en décembre 2004. La construction du tunnel de 
Katzenberg (deux tubes à voie unique de 9,4 km) sur le tronçon Fribourg-en-
Brisgau–Bâle a commencé. Par contre, vu la planification financière, il serait utopi-
que de tabler sur l’achèvement du tronçon Buggingen–Bâle Bad Bhf. avant 
2009/2010. Les autres tronçons devraient être terminés successivement d’ici 2014, 
quoi que des reports ne soient pas exclus. 
Fin avril 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a appris que les capa-
cités des lignes d’apport de la NLFA par le nord, en Allemagne, seraient prêtes 
en temps opportun. Le financement global n’est toutefois pas encore assuré. 
Pour le nœud de Bâle (partie intégrante du message sur l’analyse de la capacité des 
axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons NLFA 
reportés), un deuxième pont sur le Rhin doit être construit côté suisse, durant la 
décennie en cours. La procédure d’approbation des plans a commencé. La première 
phase des travaux de planification des chemins de fer s’est achevée par la signature 
d’un mémorandum sur la planification stratégique globale pour Bâle 2003–2030 
(contournement de Bâle) par les CFF, la DB, la SNCF et RFF. 
Elément central du raccordement de la Suisse orientale aux LGV, en plus d’être une 
ligne d’apport régionale de délestage pour la NLFA conformément à la convention 
germano-suisse, la ligne Zurich–Munich doit être aménagée pour la circulation des 
trains à caisses inclinables sur sa section allemande. Simultanément, le tronçon

3027 
Lindau–Memmingen–Geltendorf (près de Munich) pourrait être électrifié. Le parle-
ment allemand a qualifié ce projet d’urgent, à l’instar des aménagements de la ligne 
Stuttgart–Singen. Néanmoins, la rentabilité de ces mesures doit encore être démon-
trée. Les études ont déjà commencé et devraient s’achever durant l’année 2005. En 
acceptant le projet LGV lors de la session de printemps 2005, le Parlement a décidé 
de consentir un prêt remboursable, à intérêt variable, de 75 millions de francs pour 
financer préalablement les aménagements de la ligne Lindau–Geltendorf, sur sol 
allemand (art. 8 de la loi sur le raccordement aux LGV). 
16.4.2 
Italie – Lignes d’apport par le sud 
La planification de l’infrastructure ferroviaire transfrontalière entre la Suisse et 
l’Italie est régie par la Convention du 2 novembre 1999 entre le Département fédéral 
de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication et le Minis-
tère des transports et de la navigation de la République italienne concernant la garan-
tie de la capacité des principales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à 
travers les Alpes (NLFA) au réseau italien à haute performance (RHP) 
(RS 0.742.140.345.43). Ce traité a été approuvé par le Parlement le 19 mars 2001 et 
il est entré en vigueur le 18 mai suivant. Il réglemente plus spécifiquement la plani-
fication des lignes d’apport de la NLFA par le sud, nécessaires au bon fonctionne-
ment de cette infrastructure. 
Dans son rapport d’activité 2003 (ch. 10.3.1), la Délégation de surveillance de la 
NLFA s’est déjà exprimée longuement sur les premières séances du comité directeur 
italo-suisse, sur la nécessité d’accroître les capacités et la productivité de la ligne 
Iselle–Domodossola–Gallarate/Novare pour garantir l’ouverture du tunnel de base 
du Lœtschberg en 2007 (Piattaforma Sempione) et sur la révision des études relati-
ves au tracé de la ligne à partir de Lugano/Vezia par un groupe de travail conjoint. 
Elle avait conclu que des progrès remarquables avaient été accomplis dans le do-
maine des lignes d’apport par le sud et avait estimé n’avoir aucune raison 
d’intervenir sur le plan de la haute surveillance parlementaire pour exiger une amé-
lioration de la collaboration de la part des partenaires italiens. Dans la perspective de 
la mise en service du tunnel de base du Lœtschberg, elle avait toutefois dit attendre 
du DETEC et de l’OFT qu’ils continuent à s’engager pour une réalisation rapide des 
mesures prévues par l’Italie dans le but d’améliorer les capacités sur l’axe du Sim-
plon. Selon les prévisions de l’OFT, l’Italie devrait être en mesure d’absorber le 
trafic de l’axe Lœtschberg–Simplon de manière satisfaisante sur les plans de la 
ponctualité et de la qualité à partir de 2007. 
Durant l’année sous revue, la NLFA a entendu l’OFT régulièrement sur cette théma-
tique. Elle a ainsi pris acte que le profil d’espace libre allait être élargi sur les lignes 
Lœtschberg–Simplon–Milan et Saint-Gothard–Novare, que des installations de 
croisement vont être prolongées et que diverses mesures de sécurité seront réalisées, 
des passages souterrains notamment. D’après le message sur l’analyse de la capacité 
des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons 
NLFA reportés, les travaux vont bon train. Lors de l’ouverture des tunnels de base 
du Lœtschberg (2007) et du Saint-Gothard (2015), les infrastructures nécessaires à 
l’exploitation de ces axes seront fonctionnelles dans les deux pays. Dans une pers-
pective à plus long terme, les deux pays ont réalisé des études préliminaires concer-
nant diverses solutions nouvelles pour les lignes d’apport de l’axe du Saint-Gothard

3028 
par le sud. La Suisse a étudié le corridor Lugano–Chiasso et l’Italie le corridor 
Cadenazzo–Luino/Varèse. L’OFT informe régulièrement les cantons de l’avance-
ment de ces travaux. 
L’appréciation de la Délégation de surveillance de la NLFA concernant les li-
gnes d’apport de la NLFA par le sud, en Italie, n’a pas évolué par rapport à la 
dernière période examinée. La délégation ne voit donc aucun nécessité pour 
intervenir au niveau de la haute surveillance parlementaire. Dans le cadre de 
l’examen du message sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau 
ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés, le Parle-
ment doit se prononcer sur un crédit de planification pour l’évaluation des li-
gnes d’apport par le sud.

3029 
III. Affaires courantes 
17 
Décisions du Conseil fédéral, rapports de l’OFT 
et du CDF 
Conformément aux principes d’action de la haute surveillance sur la NLFA, la 
Délégation de surveillance de la NLFA dispose des moyens suivants pour exercer sa 
haute surveillance: 
– 
toutes les décisions du Conseil fédéral ayant un lien avec la NLFA, y com-
pris les co-rapports;3 
– 
tous les documents sur lesquels le Conseil fédéral s’est directement fondé 
pour prendre une décision;4 
– 
les rapports d’étape NLFA établis semestriellement par l’OFT.5 L’OFT les 
remet à la Délégation de surveillance de la NLFA pour examen jusqu’à fin 
mars et fin septembre au plus tard; 
– 
toutes les déclarations d’événement, qui sont des rapports établis par les 
constructeurs et les gestionnaires à l’intention de l’OFT lors d’événements 
inattendus ou accidentels à caractère exceptionnel.6 L’OFT les transmet à la 
Délégation de surveillance de la NLFA sans retard; 
– 
tous les rapports et résumés du CDF concernant les contrôles ayant un lien 
avec la NLFA, y compris l’avis des services contrôlés;7 
– 
les rapports oraux de l’OFT concernant les contrôles complémentaires et 
spéciaux qu’il effectue. 
17.1 
Décisions du Conseil fédéral 
Durant la période examinée, la Délégation de surveillance de la NLFA a pris 
connaissance de onze décisions du Conseil fédéral (cf. annexe 5). Le Conseil fédéral 
prépare actuellement les objets suivants: 
– 
Libération d’une tranche du crédit d’ouvrage «Réserves». 
– 
Rallonge de crédit à raison du renchérissement, des intérêts intercalaires et 
de la TVA. 
– 
Adaptation de la convention entre la Confédération, les constructeurs et les 
chemins de fer (après l’examen du message relatif aux modifications du fi-
nancement des projets FTP). 
– 
Réforme des chemins de fer 2. 
 
3 
Conformément à l’art. 20, al. 3, de l’arrêté sur le transit alpin, en relation avec l’art. 154, 
al. 3, LParl. 
4 
Conformément à l’art. 154, al. 2, let. a, LParl. 
5 
Conformément à l’art. 4 de l’arrêté sur le financement du transit alpin. 
6 
Conformément aux DCN, version 4.20, et à la décision de la Délégation de surveillance 
de la NLFA du 22 avril 2004. 
7 
Conformément à l’art. 20, al. 3, de l’arrêté sur le transit alpin, en relation avec l’art. 51, 
al. 3, LParl et avec l’art. 14, al. 1 et 2, de la loi fédérale du 28 juin 1967 sur le Contrôle 
fédéral des finances (loi sur le Contrôle des finances, LCS; RS 614.0).

3030 
17.2 
Rapports d’étape de l’OFT 
En vertu de l’art. 4 de l’arrêté sur le financement du transit alpin, le DETEC rend 
compte chaque semestre de l’avancement des travaux de construction et de 
l’évolution des coûts à la Délégation de surveillance de la NLFA. Il remplit cette 
obligation par le biais d’un rapport d’étape NLFA standardisé qui est établi fin mars 
et fin septembre de chaque année par l’OFT. Le rapport d’étape comporte un rapport 
principal avec annexes et un résumé. 
– 
Le rapport principal s’adresse à la Délégation de surveillance de la NLFA 
qui l’examine dans le détail et en prend acte formellement. 
– 
Le résumé est publié. Il est notamment adressé aux CdF, aux CdG, aux CTT 
et à la DélFin, en complément des comptes rendus oraux que leur font leurs 
représentants au sein de la Délégation de surveillance de la NLFA. 
Les résultats des entretiens et les observations de la Délégation de surveillance de la 
NLFA concernant les rapports d’étape de l’exercice 2004 sont intégrées dans le 
présent rapport. 
17.3 
Déclarations d’événement des constructeurs 
et des gestionnaires 
Selon l’art. 5, al. 2, de l’ordonnance sur le transit alpin, lorsqu’un événement excep-
tionnel se produit le constructeur ou le futur gestionnaire concerné doit en informer 
l’OFT par le biais d’une déclaration d’événement écrite. La notion d’événement 
exceptionnel recouvre les conditions géologiques inattendues et les accidents graves 
qui surviennent sur les chantiers de la NLFA, mais aussi les divergences importantes 
en matière de coûts et de délais par rapport aux objectifs initiaux. Conformément à 
l’annexe 6 des DCN, l’OFT transmet les déclarations d’événement sans délai au 
Secrétariat général du DETEC et à la Délégation de surveillance de la NLFA. 
La transmission directe de ces rapports à la Délégation de surveillance de la NLFA 
est une conséquence immédiate de l’amélioration du flux d’information entre l’OFT 
et la Délégation de surveillance de la NLFA décidée par le Conseil fédéral dans son 
rapport relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel NLFA. 
L’OFT analyse les déclarations d’événement et si nécessaire, des dispositions sont 
prises au niveau de la Confédération, en plus des mesures déjà mises en œuvre par le 
constructeur ou le gestionnaire. Les déclarations d’événement sont prises en consi-
dération dans les rapports d’étape. 
De janvier 2004 à avril 2005, la Délégation de surveillance de la NLFA a examiné 
34 déclarations d’événement (cf. annexe 6). Dans la plupart des cas, elle a reçu des 
explications de la part du constructeur concerné. Les résultats des entretiens et les 
observations de la Délégation de surveillance de la NLFA sont intégrés dans le 
présent rapport.

3031 
17.4 
Rapports du CDF 
17.4.1 
Examen du contrat d’entreprise entre BLS AT 
et le consortium de Ferden pour le gros œuvre 
du tunnel de base sud 
Au printemps 2004, le CDF a examiné le contrat d’entreprise conclu entre BLS AT 
et le consortium de Ferden pour le gros œuvre du tunnel de base sud. Il a notamment 
contrôlé l’organisation et les processus mis en place et certains aspects formels de la 
gestion des contrats. Il a aussi vérifié si les avenants aux contrats étaient traités en 
conformité avec les DCN. Il a constaté que les modalités du contrat pour le gros 
œuvre du tunnel de base sud sont correctes et qu’une bonne coordination s’est ins-
taurée entre direction locale et générale des travaux, direction du tronçon et direction 
générale du constructeur. 
Dans ses recommandations, le CDF estime, d’une part, qu’il est urgent de définir un 
concept de réception des travaux en collaboration avec le future gestionnaire de 
l’infrastructure et, d’autre part, que le plan de paiement doit être mis à jour. 
17.4.2 
Examen de l’organisation d’ATG et du projet 
du tunnel de base du Ceneri 
Au printemps 2004, le CDF a contrôlé le projet du tunnel de base du Ceneri auprès 
d’ATG. Son but était d’évaluer l’évolution du projet et des coûts sous l’angle de 
l’optimisation des coûts et de la planification de redimensionnement ainsi que de la 
précision des coûts actualisés. Vu les dossiers examinés et l’état avancé de la procé-
dure d’approbation des plans, le CDF estime qu’une solution «Ceneri light» trop 
axée sur le rapport coûts-efficacité ne comporterait pas d’avantages. Ce contrôle a 
montré que les coûts finals prévisionnels de 2035 millions de francs (prix 1998) pour 
l’ouvrage complet étaient réalistes et que la marge de précision des coûts de ± 15 % 
était plausible. Dans la suite du projet, les surcoûts et les économies devraient plus 
ou moins se compenser. Le calendrier ne prévoit aucune réserve. 
Le CDF a recommandé à la direction générale d’ATG de s’assurer de l’utilisation 
d’une terminologie uniforme et de la présentation de ses analyses en conformité 
avec les DCN. 
17.4.3 
Analyse des rapports des organes de révision 
pour l’exercice 2004 et séance de coordination 
avec les organes de contrôle 
Le CDF a informé la Délégation de surveillance de la NLFA de son analyse des 
rapports des organes de révision pour l’exercice 2004 et de son appréciation de 
l’opportunité des recommandations formulées. La Délégation de surveillance de la 
NLFA a pris acte que toutes les questions en suspens ont pu être résolues, que les 
recommandations ont été jugées opportunes et réalisables, et qu’en 2005 des exa-
mens de suivi seront effectués pour en contrôler la mise en application. Par ailleurs, 
le programme de vérifications pour l’année 2005 a été défini lors de la séance de 
coordination annuelle des organes de contrôle de la NLFA, sous la houlette du CDF. 
Les contrôles portent sur les domaines qui présentent des risques. La coordination a

3032 
pour but d’éviter des oublis et des doublons et de garantir l’échange d’informations 
entre les instances de contrôle. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte des résultats globalement 
bons des contrôles effectués par le CDF. Elle constate aussi que la coordination 
des contrôles fonctionne, ce qui permet d’éviter lacunes et doublons. Pour le 
moment, la Délégation de surveillance de la NLFA n’identifie aucun besoin 
d’intervention au niveau de la haute surveillance parlementaire. 
17.5 
Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 
Lors de chaque séance de la Délégation de surveillance de la NLFA, l’OFT a rappor-
té les résultats des contrôles complémentaires et spéciaux qu’il avait effectués. 
Début 2005, la délégation a pris acte du rapport général sur les contrôles effectués en 
2004, y compris les conclusions et les appréciations de l’office. Les principaux 
sujets évoqués par la Délégation de surveillance de la NLFA ont concerné les sou-
missions (massification des risques, examen de solvabilité, adjudications désavanta-
geuses, prétentions supplémentaires; cf. ch. 13), le progrès dans le domaine de la 
technique ferroviaire (cf. ch. 10.1) et les mesures de compensation (cf. ch. 5). 
La consultation du programme des contrôles qui seront effectués en 2005 a 
montré à la Délégation de surveillance de la NLFA que celui-ci a été établi en 
fonction des résultats de l’analyse des risques de l’OFT. Des contrôles de 
l’OFT, la délégation attend des recommandations et des mesures adressées aux 
constructeurs, notamment en vue de réduire les risques potentiels dans les do-
maines de la géologie, de la technique ferroviaire, de l’organisation de la mise 
en service et de l’évolution des coûts (plan de mesures de compensation).

3033 
Annexe 1 
Tableau synoptique des recommandations de la Délégation 
de surveillance de la NLFA au Conseil fédéral 
Recommandations au Conseil fédéral 2004 
Section 
 
 
Comme il n’y a aucune réserve de temps pour la préparation de la mise en 
service de la ligne de base du Lœtschberg, la Délégation de surveillance de 
la NLFA recommande au Conseil fédéral d’examiner, jusque mi-mai 2005, 
7.2
– si des mesures d’accélération doivent être adoptées, et si oui lesquelles, 
 
– l’Accord sur les transports terrestres entre la Suisse et la CE;8 
 
– la licéité des mesures. 
 
 
 
 
 
8 
Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur 
le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (RS 0.740.72).

3034 
Annexe 2 
Bases légales 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
Accord sur les transports 
terrestres 
Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse 
et la Communauté européenne sur le transport de 
marchandises et de voyageurs par rail et par route 
(RS 0.740.72) 
Arrêté FTP 
Arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la réalisation 
et au financement des projets d’infrastructure des 
transports publics (art. 196, ch. 3, dispositions transi-
toires de la Constitution fédérale; RS 101) 
Arrêté sur le crédit addition-
nel NLFA 
Arrêté fédéral du 10 juin 2004 sur le crédit additionnel 
et la libération partielle des crédits de la deuxième 
phase de la NLFA 1 (FF 2004 3459) 
Arrêté sur le financement 
du transit alpin 
Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau 
crédit global pour la NLFA (FF 2000 142) 
Arrêté sur le transit alpin 
Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construc-
tion de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes 
(RS 742.104) 
Budget 2005 du fonds FTP 
Arrêté fédéral II du 8 décembre 2004 concernant 
les prélèvements sur le fonds pour les grands projets 
ferroviaires pour l’année 2005 (FF 2005 471) 
Loi sur le Parlement 
Loi fédérale du 13 décembre 2002 sur l’Assemblée 
fédérale (LParl; RS 171.10) 
Loi sur le raccordement 
aux LGV 
Loi fédérale du 18 mars 2005 sur le raccordement de 
la Suisse orientale et occidentale au réseau européen 
des trains à haute performance (LLGV; FF 2005 2195)
Loi sur les cartels 
Loi fédérale du 6 octobre 1995 sur les cartels et autres 
restrictions à la concurrence (LCart; RS 251) 
Loi sur les finances 
de la Confédération 
Loi fédérale du 6 octobre 1989 sur les finances 
de la Confédération (LFC; RS 611.0) 
Loi sur les travailleurs 
détachés 
Loi fédérale du 8 octobre 1999 sur les conditions 
minimales de travail et de salaire applicables aux 
travailleurs détachés en Suisse et sur les mesures 
d’accompagnement (RS 823.20) 
Ordonnance sur le transit 
alpin 
Ordonnance du 28 février 2001 sur la construction 
de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes 
(Otransa; RS 742.104.1) 
Ordonnance sur 
les chemins de fer 
Ordonnance du 23 novembre 1983 sur 
la construction et l’exploitation des chemins de fer 
(OCF; RS 742.141.1)

3035 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
Programme d’allégement 
budgétaire PAB 03 
Loi fédérale du 19 décembre 2003 sur le programme 
d’allégement budgétaire 2003 (FF 2003 7389) 
Règlement du fonds 
Arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant règlement 
du fonds pour les grands projets ferroviaires 
(RS 742.140)

3036 
Annexe 3 
Messages et rapports du Conseil fédéral 
Titre abrégé 
Titre complet et référence (recueil systématique/feuille fédérale) 
avant 2004 
 
Message FTP 
Message du 26 juin 1996 concernant la réalisation 
et le financement de l’infrastructure des transports 
publics (FF 1996 IV 648) 
PAB 03 
Message du 2 juillet 2003 concernant le programme 
d’allégement 2003 du budget de la Confédération 
(PAB 03; FF 2003 5091) 
Message sur le crédit 
additionnel NLFA 
Message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral 
concernant le crédit additionnel et la libération par-
tielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 
(FF 2003 5987) 
depuis 2004 
 
Rapport relatif aux 
surcoûts concernant 
le crédit additionnel 
NLFA 
Rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts 
concernant le crédit additionnel et la libération 
partielle des crédits de la deuxième phase 
de la NLFA 1 (FF 2004 2499) 
Message LGV 
Message du 26 mai 2004 relatif à loi sur 
le raccordement de la Suisse orientale et occidentale 
au réseau européen des trains à haute performance 
(FF 2004 3531) 
Message KANSAS 
Message du 8 septembre 2004 sur l’analyse de la 
capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse
et la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés 
(FF 2004 4803) 
Message FINIS 
Message du 8 septembre 2004 relatif aux modifica-
tions du financement des projets FTP 
(FF 2004 4977) 
PAB 04 
Message du 22 décembre 2004 concernant le pro-
gramme d’allégement 2004 du budget de la Confédé-
ration (PAB 04; FF 2004 693)

3037 
Annexe 4 
Liste des décisions du Conseil fédéral concernant 
la NLFA en 2004 
Date 
Contenu 
14.01.2004 
Crédit d’ouvrage «Aménagements St-Gall–Arth-Goldau»: rallonge 
de crédit au titre du renchérissement et de la TVA 
07.04.2004 
Rapport relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel NLFA 
07.04.2004 
Axe du Lœtschberg et aménagements des lignes du reste 
du réseau, partie du réseau des CFF, tronçons Berne–Thoune et 
St. German–Brigue: convention de financement 
entre la Confédération et les CFF 
26.05.2004 
Message LGV (raccordement de la Suisse orientale et occidentale 
au réseau européen des trains à haute performance) 
08.09.2004 
Crédits d’ouvrage «Axe du Saint-Gothard», «Aménagements 
St-Gall–Arth-Goldau» et «Réserves»: transferts de crédit 
08.09.2004 
Crédits d’ouvrage «Axe du Lœtschberg» et «Aménagements 
des lignes du reste du réseau» (préparation de l’exploitation, 
axe du Lœtschberg: libération d’une tranche du crédit d’ouvrage 
«Réserves» 
08.09.2004 
Crédits d’ouvrage «Axe du Saint-Gothard» et «Aménagements 
St-Gall–Arth-Goldau»: libération de la deuxième phase de la 
NLFA 1 
08.09.2004 
Message relatif aux modifications du financement des projets FTP 
(FINIS) 
08.09.2004 
Message sur la convention conclue avec l’Italie à propos 
du renouvellement de la concession du Simplon et de l’exploitation 
du tronçon ferroviaire jusqu’à Domodossola 
08.09.2004 
Message sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau 
ferroviaire suisse et la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés 
(KANSAS) 
22.12.2004 
Crédits d’ouvrage «Axe du Lœtschberg» et «Aménagements 
des lignes du reste du réseau»: transfert de crédit d’ouvrage

3038 
Annexe 5 
Liste des déclarations d’événement en 2004 
et jusqu’en avril 2005 
Date 
Titre 
15.03.2005 
BLS AT n° 16: étape de percement Mitholz–Ferden atteinte 
03.02.2005 
BLS AT n° 15: accident mortel sur le chantier NLFA de Rarogne 
26.01.2005 
ATG n° 40: mise à l’enquête Uri, Saint-Gothard Nord, Erstfeld 
24.01.2005 
ATG n° 41: Sedrun, excavation du poste multifonction 
21.01.2005 
ATG n° 42: Bodio, accident du travail 
31.12.2004 
ATG n° 43: évolution des travaux du poste multifonction de Faido 
22.12.2004 
BLS AT n° 14: surcoûts 
06.12.2004 
ATG n° 39: augmentation des coûts prévisionnels 
17.11.2004 
ATG n° 38: Amsteg, traversée de la zone d’Intschi 
17.11.2004 
ATG n° 37: lot d’Amsteg, décision de la Suva 
19.08.2004 
ATG n° 35: Sedrun, pollution des eaux 
16.08.2004 
SOB n° 01: mesures de consolidation du remblai (Degersheim) 
31.07.2004 
ATG n° 36: prétention supplémentaire du consortium TAT 
23.07.2004 
ATG n° 31: Bodio, surcoûts/prolongation de la durée des travaux 
16.07.2004 
BLS AT n° 13: Mitholz, tunnel de protection contre les avalanches 
15.07.2004 
ATG n° 33: Amsteg, zone granitique 
30.06.2004 
ATG n° 34: Erstfeld, reports d’échéances 
28.06.2004 
BLS AT n° 12: annonce préliminaire de surcoûts et de risques sur 
délais 
28.06.2004 
ATG n° 28: Sedrun, incendie du tapis roulant 
09.06.2004 
ATG n° 29: Amsteg, effondrement dans le tube est 
08.06.2004 
ATG n° 27: critères de confort UIC pour les variations de pression 
27.05.2004 
ATG n° 30: Faido, convergences dans le tunnel à voie unique 
14.05.2004 
ATG n° 32: protection contre les risques sismiques 
11.05.2004 
ATG n° 25b: Faido, attaque intermédiaire 
08.04.2004 
ATG n° 25a: Bodio, manque de matériaux d’excavation 
06.04.2004 
BLS AT n° 11b: Mitholz, percement direction sud 
31.03.2004 
BLS SA n° 01: ETCS Level 2, équipement 
10.03.2004 
BLS AT n° 11a: Mitholz, surcoûts 
09.03.2004 
ATG n° 23: Faido, effondrement dans le poste multifonction 
05.03.2004 
ATG n° 26: décision d’approbation des plans Uri 
05.02.2004 
ATG n° 24: Amsteg, déviation du tunnelier, zone d’Intschi 
20.01.2004 
BLS AT n° 09b: Ferden, évacuation 
15.01.2004 
BLS AT n° 09a: pont sud sur le Rhône achevé 
13.01.2004 
BLS AT n° 08b: Ferden, évacuation

3039 
Annexe 6 
Principes d’action 
guidant le travail et la coordination de la haute surveillance 
sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)9 
adoptés par 
– 
la Conférence des collèges présidentiels des commissions et délégations de 
surveillance (CPSur) 
élargie au 
– 
collège présidentiel des Commissions des transports et des télécommunica-
tions (CTT) 
après consultation des organes suivants: 
– 
Commissions de surveillance du Parlement 
 
(Commissions des finances, CdF, et Commissions de gestion, CdG) 
– 
Commissions des transports et des télécommunications (CTT) 
– 
Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) 
– 
Délégation des finances (DélFin) 
le 6 décembre 2004 
 
1. 
Buts 
 
 
Les présents principes d’action réglementent et matérialisent: 
a. 
les tâches de la DSN; 
b. 
les droits de la DSN et la confidentialité de ses travaux; 
c. 
les modalités d’information du public; 
d. 
les comptes-rendus au sein des commissions de surveillance, des CTT, 
de la DélFin et du Parlement; 
e. 
les compétences et la responsabilité politique de la DSN d’une part et 
des commissions de surveillance, des CTT et de la DélFin d’autre part; 
f. 
la coordination entre la DSN, les commissions de surveillance, les CTT 
et la DélFin; 
g. 
les relations entre la haute surveillance et la surveillance du Conseil 
fédéral sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). 
 
9 
Remplacent les «Lignes directrices de la Délégation de haute surveillance de la NLFA 
(DSN)» du 2 juin 1999.

3040 
2. 
Tâches de la DSN 
2.1 
La DSN exerce la haute surveillance sur la réalisation de la NLFA, en appli-
cation de l’art. 20, al. 3 à 5, de l’arrêté sur le transit alpin10. 
 
 
Elle vérifie notamment la conformité des prestations commandées par la 
Confédération ainsi que le respect des coûts, des échéances, des crédits et 
des conditions cadres juridiques et organisationnelles. Cette mission consiste 
aussi à contrôler l’organisation des projets et de la surveillance, ainsi que 
l’exercice effectif, par les instances compétentes (Conseil fédéral, DETEC et 
OFT), de leurs fonctions de surveillance et de conduite. 
2.2 
Les tâches de la DSN ne comprennent pas les activités suivantes: 
a. 
la haute surveillance de l’exploitation de la NLFA; 
b. 
la haute surveillance des autres projets FTP (RAIL 2000, raccordement 
aux lignes à grande vitesse et lutte contre le bruit); 
c. 
l’appréciation de la rentabilité opérationnelle de la NLFA; 
d. 
l’appréciation du financement des amortissements et des frais supplé-
mentaires d’entretien et d’exploitation; 
e. 
l’appréciation de la rémunération et du remboursement des prêts levés 
sur le marché des capitaux. 
 
 
Néanmoins, lorsque ces aspects ont des incidences sur l’appréciation des 
décisions relatives à la construction de la NLFA et sur l’analyse de 
l’évolution du projet, la DSN en tient compte dans sa réflexion. 
2.3 
A l’instar des commissions et délégations de surveillance, la DSN remplit sa 
mission en appliquant les critères de haute surveillance énoncés à l’art. 26 de 
la loi sur le Parlement11. 
2.4 
Dans l’exercice de ses tâches, la DSN accorde une attention particulière: 
a. 
à la détection précoce des problèmes ayant une portée stratégique pour 
l’exécution des projets; 
b. 
à son indépendance dans le traitement des thèmes majeurs, notamment 
en cas de controverse; 
c. 
aux conséquences possibles des événements à caractère exceptionnel. 
3. 
Droits de la DSN et confidentialité de ses travaux 
3.1 
Dans le cadre de l’arrêté sur le transit alpin, la DSN exerce les droits et 
respecte les obligations inscrits aux art. 51, 154 et 155 de la loi sur le Parle-
ment. 
 
 
Elle a accès à toutes les informations ayant un lien avec la NLFA.12 
3.2 
La DSN peut constituer des comités. 
 
10 
Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à 
travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104). 
11 
Loi du 13 décembre 2002 sur l’Assemblée fédérale (loi sur le Parlement, LParl; 
RS 171.10). 
12 
Cf. art. 154, al. 1, LParl.

3041 
3.3 
La DSN dispose des moyens suivants pour exercer sa haute surveillance: 
a. 
les rapports d’étape NLFA établis semestriellement par l’Office fédéral 
des transports (OFT);13 
 
L’OFT remet les rapports d’étape NLFA à la DSN pour examen jusqu’à 
fin mars et fin septembre au plus tard. 
b. 
toutes les déclarations d’événement, qui sont des rapports établis par les 
constructeurs et les exploitants à l’intention de l’OFT lors d’événe-
ments inattendus ou accidentels à caractère exceptionnel;14 
 
L’OFT transmet les déclarations d’événement au secrétariat de la DSN 
au fur et à mesure et sans retard. Le secrétariat les fait suivre immédia-
tement au président ou à la présidente de la DSN qui décide de la pro-
cédure à appliquer par la suite.15 
c. 
toutes les décisions du Conseil fédéral ayant un lien avec la NLFA, y 
compris les co-rapports; 
 
Les décisions du Conseil fédéral sont communiquées à la DSN au fur et 
à mesure.16 
d. 
tous les documents sur lesquels le Conseil fédéral s’est directement 
fondé pour prendre une décision;17 
e. 
tous les rapports du Contrôle fédéral des finances (CDF) concernant les 
révisions ayant un lien avec la NLFA, y compris les documents relatifs 
à ces révisions, l’avis des services contrôlés et les résumés des dos-
siers;18 
 
Les rapports du CDF sont remis régulièrement à la DSN. 
f. 
l’audition de représentants des cantons et des milieux intéressés; 
g. 
l’audition de personnes en qualité de témoins;19 
h. 
la consultation d’experts externes; 
i. 
les visites in situ. 
3.4 
Les délibérations de la DSN sont confidentielles. Les règles de confidentiali-
té sont celles valables pour les commissions.20 
3.5 
La DSN règle les modalités de distribution de ses procès-verbaux en applica-
tion de l’art. 6, al. 5, de l’ordonnance sur l’administration du Parlement21. 
 
13 
Cf. art. 4 de l’arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour la 
NLFA (arrêté sur le financement du transit alpin; FF 2000 142). 
14 
Cf. Directives du DETEC sur le controlling de la NLFA, version 4.20, et décision de la 
DSN du 22 avril 2004. 
15 
Cf. Directives du DETEC sur le controlling de la NLFA, version 4.20, et décision de la 
DSN du 22 avril 2004. 
16 
Cf. art. 20, al. 3, de l’arrêté sur le transit alpin, en relation avec l’art. 154, al. 3, LParl. 
17 
Cf. art. 154, al. 2, let. a, LParl. 
18 
Cf. art. 20, al. 3, de l’arrêté sur le transit alpin, en relation avec l’art. 51, al. 3, LParl et 
avec l’art. 14, al. 1 et 2, de la loi fédérale du 28 juin 1967 sur le Contrôle fédéral des fi-
nances (loi sur le Contrôle des finances, LCF; RS 614.0). 
19 
Cf. art. 154, al. 2, let. b, LParl. 
20 
Cf. art. 47 LParl, art. 20, al. 4, du Règlement du Conseil national du 3 octobre 2003 
(RCN; RS 171.13) et art. 15, al. 4, du Règlement du Conseil des Etats du 20 juin 2003 
(RCE; RS 171.14). 
21 
Ordonnance de l’Assemblée fédérale portant application de la loi sur le Parlement et 
relative à l’administration du Parlement (OLPA; RS 171.115).

3042 
4. 
Information du public 
4.1 
La DSN informe le public régulièrement et en temps opportun sur ses activi-
tés. 
4.2 
La DSN publie son rapport d’activité elle-même. 
4.3 
Les interlocuteurs de la DSN vis-à-vis du public sont le président ou la 
présidente ainsi que le vice-président ou la vice-présidente. 
5. 
Comptes-rendus au sein des commissions de surveillance, 
des CTT, de la DélFin et du Parlement 
5.1 
Les comptes-rendus de la DSN au sein des commissions de surveillance, des 
CTT, de la DélFin et du Parlement ont pour but d’attirer suffisamment tôt 
l’attention des instances compétentes sur les développements porteurs de 
risques qu’elle observe dans le cadre de la réalisation de la NLFA. 
5.2 
En l’espèce, le principal instrument dont dispose la DSN est son rapport 
d’activité durant l’année écoulée. La discussion et l’adoption du rapport 
d’activité de la DSN durant l’exercice précédent ainsi que le traitement du 
rapport d’étape NLFA de l’OFT sur la situation du projet à la fin de l’année 
ont lieu simultanément. 
 
 
Chaque année, début mai, le rapport d’activité de la DSN est transmis aux 
commissions de surveillance, aux CTT et à la DélFin qui en prennent acte. 
 
 
Si la DSN estime que les commissions de surveillance, les CTT ou la DélFin 
doivent intervenir dans leur domaine de compétences propres, elle formule 
des propositions et recommandations claires à leur intention. Elle le fait im-
médiatement si elle le juge nécessaire, mais au plus tard dans son rapport 
d’activité. 
5.3 
La DélFin reçoit les rapports d’étapes NLFA de l’OFT pour information22 
mais seule la DSN en débat. 
 
 
La DSN s’assure que les commissions de surveillance, les CTT et la DélFin 
reçoivent semestriellement le résumé (Management Summary) du rapport 
d’étape NLFA pour information. 
5.4 
Pour garantir un degré d’information identique au sein des commissions de 
surveillance, des CTT et de la DélFin, la DSN envoie à chacune une copie 
pour information de ses courriers au Conseil fédéral et au chef du DETEC, 
ainsi que de ses rapports écrits adressés à l’une d’entre elles. 
5.5 
Les représentants des commissions de surveillance, des CTT et de la DélFin 
au sein de la DSN informent les organes qui les ont délégués comme suit: 
– 
ils informent les CTT au moins lorsqu’elles prennent acte du rapport 
d’activité de la DSN, lors de la parution des rapports d’étape NLFA – 
sur la base du résumé desdits rapports – et lors d’événements à carac-
tère exceptionnel; 
 
22 
Cf. art. 4 de l’arrêté sur le financement du transit alpin (FF 2000 142 et FF 2004 3459).

3043 
– 
ils rendent compte directement et régulièrement aux commissions de 
surveillance et à la DélFin des résultats de la dernière séance de la DSN 
et disposent pour cela d’un point de l’ordre du jour distinct. 
5.6 
Dans la mesure du possible, on veillera à ce que l’un des quatre délégués 
représentant l’une des deux CdF siège à la DSN en qualité de membre de la 
CdF et de la DélFin. De la sorte, l’uniformité de l’information entre les 
commissions de surveillance et les CTT, d’une part, et la DélFin d’autre 
part, pourra être garantie. 
5.7 
Dans les situations exceptionnelles, la DSN informe sans tarder les prési-
dents ou les présidentes des commissions de surveillance, des CTT et de la 
DélFin. 
5.8 
Les représentants des commissions de surveillance, des CTT et de la DélFin 
au sein de la DSN communiquent régulièrement à la DSN les missions et re-
commandations formulées par ces organes à son intention. 
5.9 
Il incombe aux commissions de surveillance de rendre compte de l’activité 
de la DSN au Parlement. 
 
 
Le rapport d’activité de la DSN est mis à l’ordre du jour des deux Chambres, 
une année par les CdG et l’autre par les CdF. 
6. 
Délimitation des compétences et de la responsabilité politique 
entre DSN, commissions de surveillance, CTT et DélFin 
6.1 
La DSN exerce la haute surveillance sur la réalisation de la NLFA sans 
préjudice des compétences propres des commissions de surveillance, des 
CTT et de la DélFin. 
6.2 
Les objets ayant un lien avec la NLFA tels que 
– 
le rapport de gestion du Conseil fédéral, 
– 
le budget, les crédits supplémentaires et le compte du Fonds pour les 
grands projets ferroviaires (fonds FTP), 
– 
l’approbation des crédits du fonds FTP décidés par la voie urgente au 
sens des art. 18 et 31 de la loi sur les finances de la Confédération23, 
– 
les projets législatifs, 
 
 
sont du ressort des commissions de surveillance, de la DélFin et des CTT, 
qui en délibèrent dans les limites de leurs compétences respectives. Celles-ci 
invitent toutefois la DSN à prendre position. 
6.3 
Lorsque, dans le cadre de leur activité parlementaire ordinaire, les commis-
sions de surveillance ou la DélFin sont confrontées à des problèmes relevant 
de la haute surveillance sur la réalisation de la NLFA et nécessitant des 
éclaircissements, elles chargent la DSN de cet examen approfondi. 
 
23 
Loi fédérale du 6 octobre 1989 sur les finances de la Confédération (LFC; RS 611.0).

3044 
6.4 
Lorsque, dans le cadre de leur activité parlementaire ordinaire, les CTT sont 
confrontées à des problèmes relevant de la haute surveillance sur la réalisa-
tion de la NLFA et nécessitant des éclaircissements, elles chargent si possi-
ble la DSN de cet examen approfondi ou s’adressent directement au Conseil 
fédéral, en étroite collaboration avec la DSN. 
6.5 
La DSN rend compte de ses observations aux commissions de surveillance, 
aux CTT et à la DélFin. 
a. 
Lorsqu’elle estime qu’il n’y a pas lieu d’intervenir, elle assume la res-
ponsabilité politique de ses observations. 
b. 
Lorsqu’elle estime qu’il faut intervenir, elle informe les commissions 
compétentes ou la DélFin et formule des recommandations concrètes à 
leur intention. L’approfondissement des questions soulevées et la mise 
en œuvre des recommandations formulées sont ensuite du ressort des 
commissions compétentes ou de la DélFin, qui assument alors la res-
ponsabilité politique. 
7. 
Coordination entre la DSN, les commissions de surveillance, 
les CTT et la DélFin 
7.1 
La DSN coordonne ses activités avec les commissions de surveillance, les 
CTT et la DélFin, ainsi qu’avec d’autres commissions concernées. 
7.2 
Le président ou la présidente de la DSN assure la coordination entre les 
collèges présidentiels des commissions de surveillance, des CTT et de la 
DélFin au sein de la Conférence des collèges présidentiels des commissions 
et délégations de surveillance (CPSur) élargie au collège présidentiel des 
CTT.24 
7.3 
Le secrétaire de la DSN assure la coordination à l’échelon des secrétariats: 
a. 
lors des séances de coordination qui se tiennent régulièrement au sein 
des secrétariats des commissions et délégations de surveillance. 
b. 
par le biais de contacts directs avec les secrétariats des commissions de 
surveillance, des CTT et de la DélFin, ainsi que d’autres commissions 
concernées. 
8. 
Relations entre haute surveillance et surveillance 
du Conseil fédéral sur la NLFA 
8.1 
Dans le cadre de la haute surveillance, la DSN apprécie si le Conseil fédéral 
remplit son mandat de surveillance dans le domaine de la NLFA. La haute 
surveillance de la DSN est sélective et thématique tandis que la surveillance 
du Conseil fédéral est générale, absolue et exhaustive. 
8.2 
La DSN n’a aucun pouvoir de décision ou droit d’émettre des directives. 
Elle peut adresser des doléances ou des recommandations au Conseil fédéral 
ou en faire adopter par l’une des commissions de surveillance, par l’une des 
CTT ou encore par la DélFin. 
 
24 
En vertu de l’art. 54 LParl.

3045 
8.3 
Ces recommandations et doléances n’engagent pas la responsabilité de la 
DSN, que ce soit pour les décisions prises par le Conseil fédéral ou pour la 
surveillance immédiate qu’il exerce sur l’administration et des tiers. La sur-
veillance immédiate et le pouvoir d’émettre des directives restent la compé-
tence exclusive du Conseil fédéral.

3046 
Annexe 7 
Evolution des coûts de référence initiaux jusqu’aux coûts finals prévisionnels au 31 décembre 2004 
Ouvrage 
Prix 1998
Coûts de référence 
initiaux (CRI)
Réserves centrales
négatives
Compensations
Modifications 
de projet
Adjudications: 
surcoûts/
économies
Décompte final: 
surcoûts/
économies
Coûts finals 
prévisionnels
 
 
 
 
 
 
 
 
Surveillance du projet 
76,00
0,00
0,00
22,00
0,00
0,00
98,00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Axe du Lœtschberg 
3 214,00
80,71
–122,00
647,41
258,29
176,20
4 254,61
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Axe du Saint-Gothard 
7 716,00
352,93
–105,00
1 972,43
110,00
0,00
10 046,36
– dont tunnel de base du Ceneri 
1 392,54
40,50
–23,00
628,89
–3,50
0,00
2 035,43
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aménagements de la Surselva 
123,00
0,00
0,00
–11,20
0,00
0,00
111,80
– dont Landquart–Disentis (RhB) 
65,60
0,00
0,00
–8,01
0,00
0,00
57,59
– dont Sedrun–Disentis (MGB) 
57,40
0,00
0,00
–3,21
0,00
0,02
54,22
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Raccordement de la Suisse orientale 
992,00
0,00
0,00
–33,67
–23,97
0,00
934,36
– dont tunnel de base du Zimmerberg 
776,00
0,00
0,00
–20,36
–23,97
0,00
731,67
– dont tunnel du Hirzel 
216,00
0,00
0,00
–13,31
0,00
202,69
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aménagements St-Gall–Arth-Goldau 
86,00
11,51
0,00
3,35
0,50
–0,40
100,95
– dont aménagements SOB 1 
37,89
7,21
0,00
–0,33
–1,50
0,20
43,47
– dont aménagements CFF 
30,57
4,30
0,00
0,00
0,00
0,00
34,86
– dont aménagements SOB 2 
17,55
0,00
0,00
3,67
2,00
–0,60
22,62

3047 
Ouvrage 
Prix 1998
Coûts de référence 
initiaux (CRI)
Réserves centrales
négatives
Compensations
Modifications 
de projet
Adjudications: 
surcoûts/
économies
Décompte final: 
surcoûts/
économies
Coûts finals 
prévisionnels
 
 
 
 
 
 
 
 
Aménagements des lignes du reste du réseau 
550,00
0,00
–20,00
270,19
0,00
0,00
800,19
– dont axe du Lœtschberg (BLS) 
60,97
0,00
–20,00
0,00
0,00
0,00
40,97
– dont axe du Lœtschberg (CFF) 
189,03
0,00
0,00
6,76
0,00
0,00
195,79
– dont axe du Saint-Gothard (CFF) 
300,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
300,00
– dont préparation de l’exploitation L (BLS) 
0,00
0,00
0,00
123,42
0,00
0,00
123,42
– dont préparation de l’exploitation G (CFF) 
0,00
0,00
0,00
140,00
0,00
0,00
140,00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Total 
12 757,00
445,15
–247,00
2 870,51
344,82
175,80
16 346,28
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Réserves 
1 947,00
Ensemble du projet NLFA 
14 704,00
445,15
247,00
2 870,51
344,82
175,80
16 346,28

3048 
Annexe 8 
Fonds FTP: simulation de l’OFT (au 24 mars 2005) 
2022
2023
2024
2025
2026 
2027 
2028 
2029 
2030 
avances du fonds 
limite supérieure (nominale)
marge positive 0%
marge négative 0% 
en milliers de francs 
au 24.03.2005
Marge de trésorerie (gap): 140 mio. (2011)
Avances et limite supérieure des avances
0 
2 000 000 
4 000 000 
6 000 000 
8 000 000 
10 000 000 
12 000 000 
14 000 000 
C 
C 
C 
C 
C 
C 
C 
CP 
B 
PF 
PF 
PF 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
P 
1998 
1999 
2000 
2001 
2002 
2003 
2004 
2005 
2006
2007 
2008 
2009 
2010 
2011 
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Bases:
- FINIS sans les ressources ZEB 
- compte 2004 (C) 
- crédits de paiement 2004, y compris supplément I/05 (CP) 
- budget 2006 (B), plan financier 2007-2009 (PF), compte prévisionnel (P) 
- surcoûts NLFA au 31.12.2004, sans risques potentiels 
- y compris KANSAS (39 mio.) 
- décision du Conseil des États – limite des avances relevée à 8,6 mia. 
- décision du Conseil des États – 1,09 mia. pour les LGV

3049 
Annexe 9 
Evolution des crédits d’ouvrage, y compris le crédit «Réserves», de 1998 à fin 2004 
Crédit d’ouvrage 
AF 
08.12.1999 
Variation 
ACF 
03.07.2001 
Variation ACF 
21.08.2002 
Variation ACF 
27.08.2003 
Variation AF 
10.06.2004 
Variation 
ACF 
08.09.2004 
Variation 
ACF 
22.12.2004 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Surveillance 
du projet 
65 
+ 11
76 
76
76
76
76,00 
76,00
Axe du Lœtschberg 
2 754 
+ 460
3 214 
+ 410
3 624
+ 165
3 789
3 789
+ 366,09 4 155,09 
– 17,78 4 138,12
Axe du 
Saint-Gothard 
6 612 
+ 1 104
7 716 
7 716
+ 213
7 929
7 929
– 0,40 7 928,60 
7 928,60
Aménagements 
de la Surselva 
105 
+ 18
123 
123
123
123
123,00 
123,00
Raccordement de 
la Suisse orientale 
850 
+ 142
992 
992
992
992
992,00 
992,00
Aménagements 
St-Gall–Arth-Goldau 
74 
+ 12
86 
+ 5
91
91
91
+ 0,07
91,07 
91,07
Aménagements 
des lignes du reste 
du réseau 
471 
+ 79
550 
– 20
530
530
530
+ 109,63
639,63 
+ 17,78
657,41
Réserves 
1 669 
+ 278
1 947 
– 395
1 552
– 378
1 174
+ 900
2 074
– 476,20 1 597,80 
1 597,80
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Crédit global NLFA 
12 600 
+ 2 104
14 704 
14 704
14 704
+ 900
15 604
15 604 
15 604
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Notes 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
Source: récapitulation établie sur la base des rapports d’étape n° 17 et 18 de l’OFT; en millions de francs (prix 1998), arrondi.

3050 
Notes 
1 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’indice de renchérissement ZIW (arrêté sur le financement du transit alpin). 
2 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’indice de renchérissement de la NLFA (IRN) (ACF du 3 juillet 2001): ajustement du crédit 
d’ensemble à l’IRN à hauteur de 2,1 milliards environ (détails de la conversion, cf. message du 10 septembre 2003 sur l’arrêté fédéral concernant le crédit 
additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 [FF 2003 5987], annexe 7). 
3 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN après la première libération de réserves par le Conseil fédéral (ACF du 21 août 2002): réduc-
tion des réserves de 395 millions (axe du Lœtschberg + 390 millions; Saint-Gall–Arth-Goldau + 5 millions; transfert de crédit: aménagements des lignes du 
reste du réseau – 20 millions, axe du Lœtschberg + 20 millions). 
4 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN après la deuxième libération de réserves par le Conseil fédéral (ACF du 27 août 2003): réduc-
tion des réserves de 378 millions (axe du Lœtschberg + 165 millions; axe du Saint-Gothard + 213 millions). 
5 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN, après octroi du crédit additionnel de 900 millions par le Parlement (AF du 10 juin 2004). 
6 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN après la troisième libération de réserves par le Conseil fédéral (ACF du 8 septembre 2004): 
réduction des réserves de 476,5 millions environ (axe du Lœtschberg + 366,9 millions; aménagements des lignes du reste du réseau + 109,6 millions; ajus-
tement de différences d’arrondi résultant de l’AF du 10 juin 2004 par le biais de transferts de crédit mineurs). 
7 
Crédit global de la NLFA en prix de 1998 sur la base de l’IRN (ACF du 22 décembre 2004): transfert de crédit (axe du Lœtschberg – 17,78 millions, aména-
gements des lignes du reste du réseau + 17,78 millions).

3051 
Annexe 10 
Analyse des risques de l’OFT fin 2004 
Facteur de risque 
Evaluation 
 
Mesures 
Risques 
Coûts 
Délais 
 
Insuffisance des crédits alloués 
Financement insuffisant 
 
 
Lœtschberg 
faible 
faible 
TBG 
faible 
faible 
TBC 
faible 
moyen 
Analyse des conséquences financières de nouveaux surcoûts sur la base des modalités de 
financement prévue par FINIS. 
Procédures d’approbation des plans 
plus longues que prévu à Uri 
et au Ceneri 
moyen 
moyen 
Dans le cadre d’entretiens avec le canton d’Uri, l’OFT a résolu des questions en rapport 
avec la traversée de la Schächen afin que la procédure d’approbation des plans du 
tronçon nord puisse reprendre. 
Conditions géologiques plus 
mauvaises que prévu 
 
 
Lœtschberg 
faible 
faible 
TBG 
élevé 
élevé 
TBC 
élevé 
élevé 
La géologie reste un point clé dont l’OFT continue de s’entretenir régulièrement avec les 
constructeurs. L’office va évaluer les chances et les risques et, au besoin, prendra des 
mesures. Aucune nouvelle mesure n’est prévue au Lœtschberg. S’agissant du TBG, 
l’OFT et ATG définissent une procédure permettant de comparer les prévisions géologi-
ques/géotechniques et les conditions réelles pour attester les surcoûts et les retards dus à 
l’aléa géologique de manière transparente. Les prévisions géologiques du projet de 
construction du TBC et leurs implications techniques sont examinées par l’EST-AT. 
Non-respect des contrats 
moyen à élevé 
moyen à élevé 
La manière dont les constructeurs doivent traiter les prétentions supplémentaires des 
entreprises est réglée par des processus ad hoc et fait l’objet de contrôles de la part de 
l’OFT. Une procédure de conciliation doit être engagée dans les cas litigieux. La gestion 
des contrats est du ressort des constructeurs, qui doivent régulièrement informer l’OFT 
des prétentions supplémentaires élevées par les entreprises. Le traitement de chaque 
dossier est contrôlé. Durant l’été 2004, l’EST-AT a procédé à un contrôle sur l’axe du 
Lœtschberg. Elle a constaté que les suppléments acceptés jusque-là étaient justifiés. 
D’autres contrôles sont prévus. Le rejet des prétentions indues est un sujet abordé lors 
des entretiens périodiques avec les constructeurs, mais aussi dans les rapports d’étape 
NLFA de l’OFT ainsi que lors des séances de la Délégation de surveillance de la NLFA.
Sécurité des barrages 
moyen 
moyen 
Dans le secteur du TBG, la surveillance des barrages est garantie. L’organisation est en 
place et fonctionne efficacement. Dans le secteur du TBL, les dernières mesures seront 
effectuées sur l’ouvrage de Ferden en 2005.

3052 
Facteur de risque 
Evaluation 
 
Mesures 
Risques 
Coûts 
Délais 
 
Modifications de la commande 
et modifications de projet 
moyen 
moyen 
L’OFT mise toujours sur une approche rigide des commandes. Les commandes ne sont 
passées aux constructeurs que si ceux-ci en ont calculé les coûts préalablement. L’office 
attend des constructeurs qu’ils établissent des projets de mise à l’enquête conformes à la 
loi et à l’état de la technique. Par ailleurs, les communes et les cantons concernés doivent 
être impliqués assez tôt dans la procédure (Uri, Ceneri). Lorsque des modifications de 
projet demandées par le biais du processus de mutations ont des répercussions majeures 
sur le calendrier et/ou sur les coûts, l’OFT les évalue avec un œil critique en examinant 
leurs causes et les motifs invoqués. 
Technique ferroviaire pas prête 
pour la mise en service 
 
 
Lœtschberg 
élevé 
élevé 
TBG/TBC 
faible 
faible 
S’agissant du risque relatif à la mise en service de l’axe du Lœtschberg, sur demande de 
l’OFT les conseils d’administration de BLS AT et du BLS ont garanti la mise à disposi-
tion de ressources supplémentaires. L’organisation de projet pour la phase de mise en 
service a été améliorée en commun et des mesures ont été adoptées pour optimiser la 
collaboration entre BLS AT et le BLS. L’EST-AT effectuera un contrôle auprès des 
deux entreprises durant le 1er trimestre 2005 et réévaluera les risques résiduels en 
rapport avec la phase de mise en service (notamment logistique et points de friction). 
Dans son rapport de contrôle concernant l’axe du Saint-Gothard, l’EST-AT a formulé 
plusieurs recommandations dont ATG a pris bonne note. 
Evolution de la technique ferroviaire 
(exigences/technologie) 
 
 
Lœtschberg 
faible 
faible 
TBG/TBC 
moyen à élevé 
moyen à élevé 
En 2005, l’OFT contrôlera si le projet de construction concernant la technique ferro-
viaire dans le TBG, qui lui a été remis en janvier, est conforme à la commande de la 
Confédération. Des mesures seront prises lorsque les résultats des analyses seront 
connus. 
Passage de témoin du constructeur 
au gestionnaire 
+ 
Impossibilité de délivrer l’autorisation 
d’exploitation 
faible à moyen 
faible à moyen 
L’OFT a mis en place deux groupes de travail (GT MES-L et G), confié la direction du 
réseau suisse ETCS Level 2 aux CFF et engagé les conseils d’administration de BLS AT 
et du BLS dans les travaux. Un contrôle sera effectué sur l’axe du Lœtschberg durant le 
1er trimestre 2005 afin d’identifier et de concrétiser les risques. La procédure prévue 
permettra de définir un processus systématique. L’OFT définit les secteurs critiques, 
pour les deux axes, et examine les aspects juridiques, financiers et organisationnels avec 
les futurs gestionnaires. 
Conséquences des mesures prises pour 
tenir les délais en termes de coûts 
moyen à élevé 
moyen à élevé 
L’OFT a enjoint les constructeurs de résoudre ce conflit d’objectifs de façon à dégager le 
meilleur rapport coût–efficacité. En mars 2005, un contrôle ciblé sur les mesures dites 
d’accélération sera réalisé sur l’axe du Lœtschberg.

3053 
Facteur de risque 
Evaluation 
 
Mesures 
Chances 
Coûts 
Délais 
 
Conditions géologiques meilleures 
que prévu 
faible à moyen 
faible à moyen 
Les constructeurs ont pour mission d’exploiter les opportunités géologiques et d’en 
présenter les conséquences financières de manière transparente. Pour le TBG, cette tâche 
s’applique notamment au chantier de Sedrun, où jusqu’ici les conditions effectives ont 
été meilleures que les prévisions, et au chantier d’Amsteg, quoi que dans une moindre 
mesure. 
Mesures de compensation 
supplémentaires 
faible 
faible 
Les constructeurs doivent systématiquement rechercher des possibilités de compensation 
au sein du projet. Les mesures de compensation proposées par les constructeurs sont 
contrôlées et évaluées par l’OFT. En ce qui concerne l’axe du Saint-Gothard, une exper-
tise devra se prononcer sur l’ampleur des mesures d’étanchéité requises dans le tunnel. 
Redimensionnement de parties 
du projet 
moyen 
moyen 
L’OFT examinera les possibilités de redimensionnement dans le cadre du programme sur 
le développement des grands projets ferroviaires (ZEB). 
Technique ferroviaire prête pour 
la mise en service avant l’échéance 
faible 
faible 
S’agissant de l’axe du Saint-Gothard, vu le stade encore précoce du projet, l’OFT pilote 
le développement et l’adoption des mesures par les constructeurs. Un contrôle est effec-
tué sur l’axe du Lœtschberg dans le cadre de G7. ATG envisage éventuellement de 
raccourcir la phase de mise en service d’environ six mois. 
Octroi de l’autorisation d’exploitation 
plus tôt que prévu 
faible 
faible 
Pour être en mesure de saisir toutes les opportunités en relation avec la mise en service 
des tunnels de base, l’OFT a institué deux groupes de travail pour la mise en service 
(GT MES-G/L).

3054 
Annexe 11 
Tableau synoptique des observations, appréciations et recommandations de la NLFA 
dans ses rapports d’activités de 1999 à 2003 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
Obser- 
vation 
Appré- 
ciation 
Recomman- 
dation à 
Effets 
 
 
 
 
 
 
 
 
Haute surveillance 
 
 
 
 
 
 
Parlement 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA agit au nom et pour 
le compte du Parlement et, à ce titre, elle vérifie notamment si et dans 
quelle mesure le Conseil fédéral, le DETEC et l’OFT remplissent 
leurs mandats de surveillance stratégique et opérationnelle au niveau 
de l’administration. La Délégation de surveillance de la NLFA n’a 
aucun pouvoir de décision ou droit d’émettre des directives. Elle peut 
adresser des doléances ou des recommandations au Conseil fédéral, 
aux services compétents de l’administration fédérale et aux construc-
teurs. Ce faisant, elle n’assume aucune responsabilité directe. 
 
O 
 
Conseil fédéral 
Autorités 
fédérales 
Constructeurs 
Délimitation juridique 
des compétences et des 
responsabilités. 
(observation répétée 
dans chaque rapport 
d’activité de la déléga-
tion) 
 
2002 Sur mandat de la Commission des finances du Conseil des Etats, la 
Délégation de surveillance de la NLFA a analysé la structure, les 
effets et l’efficacité du système de surveillance de la NLFA. Elle a 
conclu que l’application stricte et le respect des instruments existants 
étaient garants d’une surveillance effective. En l’état actuel des 
choses, la Délégation de surveillance de la NLFA ne voit donc aucun 
besoin de restructurer la haute surveillance parlementaire qui lui 
incombe ou la surveillance exercée par l’Office fédéral des trans-
ports. 
 
O 
A 
CdF, CdG, CTT 
(DélFin) 
Aucune mesure supplé-
mentaire nécessaire. 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA s’occupe essentiellement 
des projets de la NLFA 1, phases 1 et 2. Elle ne s’intéresse cependant 
pas qu’à la réalisation en tant que telle, mais aussi aux exigences liées 
à la sécurité opérationnelle future dont il faut déjà tenir compte dans 
les activités de planification et de construction. Forte de sa compé-
tence de haute surveillance concomitante, elle traite aussi de ques-
tions connexes (interactions entre la NLFA et les autres projets FTP, 
en particulier par le biais du fonds FTP; respect de la volonté du 
 
O 
 
 
Ces règles ont été 
reprises dans les princi-
pes d’action guidant le 
travail et la coordination 
de la haute surveillance 
sur la nouvelle ligne 
ferroviaire à travers les 
Alpes, qui ont été

3055 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
peuple et du Parlement, notamment pour les souhaits dépassant le 
cadre des sous-projets de la NLFA décidés ou ajournés). 
La Délégation de surveillance de la NLFA tient à ne pas empiéter sur 
la sphère de compétences du Conseil fédéral, sans pour autant omet-
tre d’informer ses commissions mères des décisions préliminaires qui 
ont été prises et des grandes orientations, car ces commissions auront 
par la suite à examiner les messages et à approuver les crédits 
concernés. 
adoptés par la CPSur le 
6 décembre 2004. 
 
1999 La Délégation de surveillance de la NLFA considérera dorénavant la 
possibilité de faire appel à des experts externes, notamment par souci 
de respect de la séparation des pouvoirs entre le Parlement et 
l’administration et aussi de l’indépendance du CDF dans ses comptes 
rendus. 
 
O 
 
 
Dans certains domaine, 
le concours d’experts a 
été demandé lors des 
séances de la délégation.
 
 
 
 
 
 
 
 
Surveillance 
 
 
 
 
 
 
 
Surveillance du 
Conseil fédéral 
2003 La surveillance directe incombe au Conseil fédéral, au DETEC et à 
l’OFT, qui ont l’obligation d’assumer cette tâche. 
 
O 
 
Conseil fédéral 
DETEC 
OFT 
Délimitation juridique 
des compétences et des 
responsabilités. 
(observation répétée 
dans chaque rapport 
d’activité de la déléga-
tion) 
Surveillance et 
pilotage par le 
DETEC 
– Conventions 
AlpTransit 
2003 Le remboursement des prêts commerciaux par les compagnies de 
chemin de fer est un point central des conventions AlpTransit 
conclues avec les constructeurs et les chemins de fer, raison pour 
laquelle l’OFT retient leur révision jusqu’à ce que les résultats des 
études sur la rentabilité et les coûts subséquents des projets FTP 
soient connus. 
 
O 
 
 
Cette révision se fera à 
l’issue de l’examen du 
message FINIS par le 
Parlement, dans la 
seconde moitié de 2005.
– Directives sur le 
controlling de la 
NLFA (DCN) 
2003 Lors de son entretien avec la Délégation de surveillance de la NLFA, 
le chef du DETEC a confirmé la nécessité de renforcer le processus 
de controlling, pour qu’en cas d’événements susceptibles d’entraîner 
des surcoûts notables, le département, le Conseil fédéral et la surveil-
lance parlementaire puissent intervenir le plus tôt possible. 
 
O 
 
 
Les DCN ont été com-
plétées et précisées 
début 2004. 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité

3056 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA estime que la structure 
mise en place au cours des cinq dernières années pour assurer le 
pilotage et le controlling du projet au niveau de l’administration, et 
qui est mise en œuvre par l’OFT, a globalement fait ses preuves. Elle 
est donc d’avis qu’aucun changement de fond ne s’impose et qu’il 
faut plutôt mettre l’accent sur une application systématique des DCN, 
dont il faut éventuellement préciser la portée. 
 
 
A 
Conseil fédéral 
DETEC 
OFT 
Les DCN ont été com-
plétées et précisées 
début 2004. 
 
 
Le Conseil fédéral a chargé l’OFT de préciser les modalités des 
déclarations d’événements des constructeurs (ATG et BLS AT), 
notamment en ce qui concerne les coûts et le financement. 
 
O 
 
 
Révision des DCN 
début 2004. 
 
 
Sur ce point, l’avis de la Délégation de surveillance de la NLFA 
rejoint celui formulé par le Conseil fédéral dans son rapport du 7 avril 
2004 relatif aux surcoûts concernant le crédit additionnel NLFA, où 
l’on peut lire que le système de rapports semestriels a fait ses preuves 
pour assurer la gestion courante du projet ainsi qu’un controlling 
strict des coûts de la NLFA et que l’utilisation précise et cohérente 
des déclarations d’événement permet aussi de suivre régulièrement 
l’évolution du projet entre les rapports d’étape. 
 
O 
A 
CdF, CdG, 
CTT (DélFin) 
Les commissions ne 
doivent pas prendre de 
mesures supplémentai-
res. 
 
2002 La Délégation de surveillance de la NLFA est satisfaite que les DCN 
aient été complétées et qu’elles soient améliorées en permanence. 
 
O 
 
 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA note avec satisfaction que 
les constructeurs appliquent activement les DCN et que les contrôles 
relatifs au respect de ces dernières ont donné de bons résultats. 
 
O 
 
 
 
 
2001 La Délégation de surveillance de la NLFA considère qu’il est de la 
plus haute importance de compléter rapidement les DCN afin que les 
constructeurs puissent les appliquer et les respecter en toute circons-
tance. 
A l’avenir, elle contrôlera si elles sont complétées correctement et 
dans les délais fixés. 
 
O 
A 
 
cf. commentaires 
sous 2002 et 2003 
 
1999 Lors de l’examen des rapports d’étape, la Délégation de surveillance 
de la NLFA a constaté que pour les données traitées par ATG, des 
erreurs s’étaient glissées dans les valeurs d’adjudication, en raison de 
problèmes d’informatique et de manque de personnel. Elle a alors 
saisi l’occasion d’examiner de plus près l’application des DCN par 
ATG. 
 
O 
 
 
cf. commentaires sous 
2001, 2002 et 2003

3057 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Des problèmes similaires dans les valeurs d’adjudication et dans les 
calculs des indexations se sont produits chez BLS AT. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Stratégie d’information 
 
 
 
 
 
Flux d’informations 
entre la surveillance 
et la haute surveil-
lance 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA a invité le DETEC et 
l’OFT à analyser les processus de communication et à les améliorer, 
dans le but d’établir plus rapidement et avec une plus grande immé-
diateté les informations indispensables à l’exercice de la surveillance 
parlementaire. 
C’est donc avec satisfaction qu’elle a pris acte de la volonté du 
Conseil fédéral, exprimée dans son rapport du 7 avril 2004, 
d’intensifier les activités de communication de la Confédération et 
des constructeurs à son égard lorsque des processus politiques se 
déroulent en parallèle (p. ex. l’examen de crédits additionnels par le 
Parlement). 
A l’avenir l’OFT transmettra immédiatement toutes les déclarations 
d’événements des constructeurs au président de la Délégation de 
surveillance de la NLFA via le SPFA. Il appartiendra alors au prési-
dent de décider de la suite de la procédure. 
 
O 
A 
DETEC 
OFT 
L’accélération du flux 
d’informations s’est 
concrétisé par l’envoi 
immédiat, à tous les 
membres de la déléga-
tion, de tous les com-
muniqués de presse et 
déclarations 
d’événement. 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
Stratégie de commu-
nication des autorités 
fédérales et des 
constructeurs 
 
L’OFT a été chargé de coordonner plus étroitement la communica-
tion entre la Confédération et les constructeurs dans le cadre de la 
stratégie de communication sur la NLFA (SCN). 
 
 
 
OFT 
(constructeurs) 
La SCN a été révisée en 
2004. 
Stratégie de commu-
nication de la Déléga-
tion de surveillance 
de la NLFA 
 
En sa qualité d’instance responsable de la haute surveillance parle-
mentaire, la Délégation de surveillance de la NLFA dispose aussi de 
compétences en matière d’information. Sa communication devant 
s’inscrire dans la ligne du mandat qui lui a été confié par le Parle-
ment, elle met l’accent sur la haute surveillance financière dans une 
optique politico-stratégique ainsi que sur le contrôle de 
l’administration. 
– Sa première priorité est d’informer régulièrement les commissions 
mères. Les membres de la délégation rapportent leurs observations 
et recommandations oralement à ces commissions, dont ils sont les
représentants au sein de la Délégation de surveillance de la NLFA.
 
O 
 
 
Ces règles ont été 
reprises dans les princi-
pes d’action de la haute 
surveillance sur la 
NLFA.

3058 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
– Sa politique de relations publiques est préventive, concrète, 
franche et active. 
– De son point de vue, il incombe en priorité à l’OFT, au DETEC, 
voire au Conseil fédéral d’informer sur l’ensemble du projet, sur 
les aspects techniques et les décisions des autorités. 
– Le rôle de la Délégation de surveillance de la NLFA consiste à 
donner une appréciation de ces questions dans l’optique de la 
haute surveillance parlementaire. 
– Enfin, la délégation traite le courrier de particuliers et 
d’organismes lorsqu’ils touchent à des aspects stratégiques, liés à 
la haute surveillance financière et au contrôle de l’administration. 
Rapports: 
délimitation des 
compétences 
2003 L’OFT rédige, publie et commente les rapports d’étape. La Déléga-
tion de surveillance de la NLFA les examine et les évalue pour le 
compte des commissions mères et du Parlement. 
 
O 
 
OFT 
Depuis l’automne 2003, 
l’OFT publie ses rap-
ports d’étape sous sa 
propre responsabilité. 
Rapports: 
coordination 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA a particulièrement appré-
cié le fait de pouvoir traiter simultanément son propre rapport 
d’activité et le rapport d’étape de l’OFT et elle propose à ses com-
missions mères d’adopter cette procédure pour les exercices futurs. 
La période sous revue des rapports d’étape de l’OFT coïnciderait 
ainsi avec celle du rapport d’activité de la Délégation de surveillance 
de la NLFA, ce qui permettrait aussi de baser les analyses sur des 
données plus récentes. 
 
 
A 
CdF, CdG, 
CTT (DélFin) 
Ces règles ont été 
reprises dans les princi-
pes d’action de la haute 
surveillance sur la 
NLFA, qui précisent 
encore que dorénavant, 
les commissions de 
contrôle rendront 
compte du rapport 
d’activité devant les 
Chambres. 
Rapports: 
rapports d’étape 
2002 Sur recommandation de la Délégation de surveillance de la NLFA, 
dans son dernier rapport d’étape l’OFT a pour la première fois établi 
un catalogue complet, homogène et transparent des mesures de 
compensation. 
 
O 
 
 
Les mesures de com-
pensation sont énumé-
rées et attestées dans 
tous les rapports d’étape 
NLFA de l’OFT. 
 
2001 Début 2001, la Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte du 
rapport d’étape de l’OFT sur le 2e semestre 2000, en émettant toute-
fois quelques réserves. 
 
O 
A 
OFT 
(constructeurs) 
cf. commentaires 
sous 2002 et 2003

3059 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Elle a notamment déploré l’absence d’une présentation détaillée des 
coûts, indispensable à l’exercice de sa fonction de haute surveillance. 
Elle a également regretté que, malgré le professionnalisme des 
personnes engagées et les efforts fournis, les rapports soumis à l’OFT 
par les constructeurs ne satisfassent pas encore entièrement aux 
exigences des DCN. 
Lors d’une visite chez ATG à Lucerne, la délégation a interrogé des 
représentants des services concernés sur ce sujet, notamment sur les 
mesures prévues pour remédier au problème. La Délégation de 
surveillance de la NLFA rappelle que le traitement informatique, par 
l’OFT, des données relatives à la NLFA revêt une importance capi-
tale. Cette tâche doit donc être considérée comme une fonction de 
direction, qui doit être gérée et contrôlée en tant que telle. La déléga-
tion a pu constater que la première phase de mise au net des données 
de base s’est achevée au milieu de 2001, conformément au calendrier, 
et que l’objectif d’éliminer tous les points faibles d’ici le printemps 
2002 pouvait être considéré comme réaliste. 
 
2000 En 1999, la Délégation de surveillance de la NLFA a fait rapport sur 
les valeurs d’adjudication erronées et incomplètes fournies dans les 
rapports d’étape. Elle constate que les solutions informatiques des 
constructeurs pour le transfert des données ne fonctionnent pas 
encore pleinement. Les constructeurs lui ont garanti que le transfert 
des données à l’OFT fonctionnerait d’ici à la fin de l’année sous 
revue et que les données complètes et correctes seraient disponibles 
pour l’élaboration du rapport d’étape du 1er semestre 2001. 
 
 
O 
A 
OFT 
(constructeurs) 
cf. commentaires sous 
2001, 2002 et 2003 
Organisation 
du projet 
2002 La Délégation de surveillance de la NLFA convient avec le CDF 
qu’une organisation ne prévoyant pas la séparation des tâches d’étude 
de projet et d’exécution nécessite un système de contrôle interne 
efficace et bien rôdé. Sur la base de l’évaluation faite par le CDF et 
l’OFT, elle constate qu’ATG remplit cette condition et que ses 
responsables sont conscients de son importance. En bref, les deux 
constructeurs disposent d’un système de gestion des risques profes-
sionnel fondé sur les DCN. 
 
O 
A

3060 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA est intervenue pour que, 
lors de l’élection de nouveaux administrateurs, l’on tienne plus 
compte de la qualité «publique» du commettant. Les administrateurs 
doivent avoir conscience que leur société anonyme, malgré sa struc-
ture de société privée, travaille avec des deniers publics et que les 
pouvoirs publics peuvent donc légitimement exiger des explications 
précises sur leur utilisation. 
Le DETEC a pris note de cette recommandation et a complété le 
profil d’exigences en conséquence. Les administrateurs doivent avoir 
conscience que ces ouvrages sont financés par des fonds publics, que 
la Confédération exerce diverses fonctions de surveillance et que le 
Parlement suit le projet de très près. 
 
O 
A 
DETEC 
Lors de l’élection des 
nouveaux présidents du 
conseil d’administration 
d’ATG et de BLS AT, 
le DETEC et les che-
mins de fer (qui sont 
actionnaire unique) 
veillé au respect de cette 
exigence de la Déléga-
tion de surveillance de 
la NLFA. 
 
2002 Vers la fin de la période sous revue, la Délégation de surveillance de 
la NLFA a appris avec satisfaction que le conseil d’administration 
d’ATG avait décidé de réorganiser la direction de l’entreprise. A 
partir de 2002 celle-ci se composera de cinq membres qui seront tous 
responsables d’un secteur d’activité clé. 
Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, cette réorganisation 
était nécessaire pour passer d’une organisation axée sur la planifica-
tion à une structure conçue dans la perspective de la longue phase 
d’exécution du tunnel de base du Saint-Gothard. Elle permet aussi 
d’asseoir sur une base plus large les connaissances relatives aux 
projets et les responsabilités. 
 
O 
A 
 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA considère que les honorai-
res versés aux administrateurs des sociétés ATG et BLS AT sont 
raisonnables et qu’ils correspondent à ceux pratiqués dans d’autres 
sociétés anonymes comparables. Elle n’envisage donc pas de pour-
suivre les investigations sur ce terrain. 
 
O 
A 
CdF, CdG, CTT 
(DélFin) 
La Délégation de 
surveillance de la NLFA 
n’identifie aucun besoin 
d’intervention. 
 
2000 Lors de l’examen des risques potentiels et des points faibles, à savoir 
dans les domaines des adjudications et de l’informatique des cons-
tructeurs, la Délégation de surveillance de la NLFA a pu se convain-
cre que les améliorations nécessaires avaient été mises en œuvre. 
 
O 
 
 
cf. commentaires 
sous 2002 et 2003

3061 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prestations/Ouvrages 
 
 
 
 
 
Délimitation entre 
la première et 
la deuxième phase 
de la NLFA 
2001 La Délégation de surveillance de la NLFA a déjà eu l’occasion de 
s’exprimer sur la nécessité de respecter le cadre juridique fixé en cas 
de réalisation anticipée d’importantes parties des projets prévus pour 
la deuxième phase. La décision du peuple et du Parlement de procé-
der de manière échelonnée ainsi que la limite supérieure des avances 
fixée à 4,2 milliards de francs dans le fonds FTP doivent impérative-
ment être respectées, tout comme les échéances prévues pour la 
réalisation des projets financés par ce fonds, surtout en ce qui 
concerne ceux de la première phase. 
 
O 
A 
Conseil fédéral 
OFT 
Un financement privé 
du tunnel de base du 
Zimmerberg n’a pas 
abouti. 
L’aménagement anticipé 
du second tube du 
tunnel de base du 
Lœtschberg a été refusé 
par l’OFT. 
 
1999 La Délégation de surveillance de la NLFA estime qu’anticiper la 
réalisation de certains projets de la deuxième phase exigerait une 
modification de l’échelonnement prévu à l’art. 10bis de l’arrêté sur le 
transit alpin et, éventuellement, une modification de la limite supé-
rieure des avances fixée à l’art. 6, al. 2, du règlement du fonds FTP. 
Le Parlement reste libre de procéder à ces modifications. 
 
Axe du 
Saint-Gothard: 
canton d’Uri 
– tracé de la ligne 
– montagne long 
2003 L’évolution des coûts sur le versant uranais de l’ouvrage (Saint-
Gothard Nord et Erstfeld) est inquiétante. Cette partie du projet est 
encore en phase de planification et les coûts finals prévisionnels y 
sont déjà continuellement en augmentation. L’OFT a déjà été informé 
de modifications de projet entraînant des surcoûts de l’ordre de 
483 millions de francs (selon projet mis à l’enquête), ce qui équivaut 
à environ 65 % des coûts de référence initiaux pour le tronçon Saint-
Gothard Nord et pour les travaux de construction à Erstfeld 
(740 millions environ). La Délégation de surveillance de la NLFA ne 
dispose pas encore d’informations détaillées à ce sujet. ATG doit 
d’abord les analyser et en contrôler la plausibilité. 
 
O 
A 
OFT (ATG) 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
 
 
Les retards qui se sont accumulés sur le versant nord de la ligne de 
base du Saint-Gothard et l’échelonnement de l’approbation entraînent 
des surcoûts, en particulier pour la gestion des matériaux. Les réper-
cussions de l’échelonnement sur les coûts ne peuvent pas encore être 
chiffrées avec exactitude. Elles dépendront directement du retard 
accumulé sur la partie nord. 
 
O 

3062 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA est satisfaite que les 
parties – Confédération et autorités d’une part, population uranaise de 
l’autre – aient enfin trouvé un terrain d’entente grâce à un dialogue 
constructif. 
Elle espère que, dans cet esprit, l’épuisement des voies de droit ne 
sera plus un objectif en soi et que l’échelonnement des décisions 
d’approbation des plans permettra désormais d’éviter tout nouveau 
report d’échéance. 
 
O 
A 
DETEC 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
 
2002 Sur recommandation des commissions mères et fidèle à sa pratique 
habituelle, en 2002 la Délégation de surveillance de la NLFA s’est 
attachée à faire en sorte que le DETEC et l’OFT recherchent une 
solution consensuelle sur le plan politique, parallèlement aux procé-
dures légales en cours. Son but était de disposer d’informations 
complètes afin de pouvoir évaluer les conséquences de l’évolution de 
la situation sur le plan des finances et des échéances de la NLFA et 
d’informer les commissions mères de manière détaillée 
 
O 
A 
DETEC 
OFT 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA a examiné dans quelle 
mesure les dispositions légales en vigueur sont respectées – pour le 
tracé de la ligne dans le canton d’Uri il s’agit en particulier de l’arrêté 
sur le transit alpin, de l’échelonnement du projet et des crédits votés. 
Sur la base des entretiens qu’elle a eus, elle considère que le Conseil 
fédéral a exploré toutes les voies possibles pour trouver une solution 
à long terme favorable au canton d’Uri, acceptable tant sur le plan 
politique que sur le fond, en respectant les dispositions légales en 
vigueur et en tenant compte de la situation actuelle des finances 
fédérales. Elle souligne que les autres exigences du gouvernement 
uranais débordent du cadre légal en vigueur et requièrent obligatoi-
rement de nouvelles décisions, au moins de la part du Parlement. 
Le Conseil fédéral a la compétence, sur le plan de l’aménagement du 
territoire, de définir les lignes d’accès dans le plan sectoriel AlpTran-
sit. En revanche, l’extension du périmètre de la NLFA ainsi que 
l’adjonction et le financement de nouveaux ouvrages ne peuvent se 
faire que dans le cadre d’un processus politique ordinaire. Selon 
l’art. 8bis, al. 2, de l’arrêté sur le transit alpin, la réalisation et le 
financement des investissements non financés de la NLFA sont régis 
par des arrêtés fédéraux de portée générale distincts. 
 
O 
A 
 
Le Conseil fédéral a 
soumis le message 
KANSAS au Parlement.

3063 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2001 La Délégation de surveillance de la NLFA a constaté avec inquiétude 
que la forte réaction à la procédure d’approbation des plans engagée 
par ATG en juin 2001 pourrait retarder une nouvelle fois la date de 
mise en service de l’axe du Saint-Gothard et provoquer des surcoûts 
supplémentaires. Elle s’est prononcée en faveur d’une solution rapide 
et consensuelle. Le chef du département a insisté sur la volonté 
politique du Conseil fédéral de proposer un tracé acceptable pour la 
population locale, et donc de trouver une solution consensuelle au 
problème. 
 
 
A 
DETEC 
cf. commentaires 
sous 2002 et 2003 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA attache beaucoup 
d’importance à ce que l’on évalue correctement les conséquences 
politiques, financières et temporelles d’une éventuelle réalisation de 
la variante «montagne longue» une fois la construction du tunnel de 
base du Saint-Gothard achevée. Un nouveau report de la mise en 
service de l’axe du Saint-Gothard se traduirait inévitablement par des 
surcoûts supplémentaires. 
 
O 
A 
DETEC, OFT 
(ATG) 
cf. commentaires 
sous 2002 et 2003 
Axe du 
Saint-Gothard: 
Ceneri 
2001 La Délégation de surveillance de la NLFA a noté que la décision du 
Conseil fédéral de construire deux tubes à voie unique entraîne des 
surcoûts liés à la sécurité estimés à 519 millions de francs (prix 
1998). 
Elle tient à relever que la différence effective entre cette solution et le 
tube unique à double voie prévu initialement s’établit à environ 
300 millions de francs. En effet, selon l’état actuel de la technique de 
sécurité, un tunnel à double voie aurait dû être complété par au moins 
une galerie de sécurité. Dans le cas du Ceneri, une telle galerie de 
service aurait entraîné un surcoût de quelque 200 millions de francs, 
or ce montant n’avait pas été prévu dans le devis. 
La Délégation de surveillance de la NLFA est d’avis que les surcoûts 
de 519 millions de francs, non inclus dans le crédit global de la 
NLFA, devront être couverts par les réserves contenues dans le crédit 
global, à moins qu’ils ne puissent être compensés par d’autres éco-
nomies. 
 
O 
A 
Conseil fédéral 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité

3064 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Axe du 
Saint-Gothard: 
Zimmerberg 
1999 La Délégation de surveillance de la NLFA arrive à la conclusion 
qu’une réalisation anticipée du tronçon NLFA du tunnel du Zimmer-
berg ne devrait pas dépasser la limite supérieure des avances du fonds 
FTP. Elle ne devrait pas non plus mettre en danger la réalisation dans 
les délais prévus des projets financés par ce fonds, en particulier ceux 
de la première étape de la NLFA. En effet, si des fonds destinés 
notamment au tunnel de base du Lœtschberg devaient faire défaut et 
retarder l’achèvement de cet ouvrage, des pertes de recettes importan-
tes en résulteraient rapidement pour la Confédération, qui serait dans 
l’impossibilité de prélever dans les délais prévus l’entier de la rede-
vance poids lourds liée aux prestations (RPLP). 
 
 
O 
A 
Conseil fédéral 
OFT 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
Axe du Lœtschberg: 
aménagement du 
deuxième tube 
2002 La Délégation de surveillance de la NLFA a signalé que la nécessité, 
ou la preuve de la nécessité de l’aménagement du deuxième tube 
devait d’abord faire l’objet d’un examen approfondi tenant compte 
non seulement du coût de la construction mais aussi des intérêts, 
soulignant au passage qu’il ne fallait en aucun cas empiéter sur les 
prérogatives du Parlement. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note du fait 
que l’OFT tiendra compte de cette proposition dans ses travaux 
préliminaires en vue du message relatif à la NLFA 2 (KANSAS). 
 
O 
A 
OFT 
L’OFT a rejeté la 
proposition de BLS AT 
en 2002. 
Durant la session de 
printemps 2005, le 
Conseil national – 
conseil prioritaire – a 
examiné le projet de 
planification KANSAS; 
il a suivi les proposi-
tions du Conseil fédéral.
Axe du Lœtschberg: 
raccordement de 
Frutigen 
2001 La Délégation de surveillance de la NLFA a bien accueilli la décision 
de l’OFT, qui tient compte du désir des autorités ainsi que d’une 
large frange de la population concernée de voir se concrétiser une 
solution durable. 
Elle relève que, puisque l’on a renoncé à installer les équipements 
ferroviaires, cet investissement est conforme au plan sectoriel du 
Conseil fédéral et à la décision d’échelonnement du Parlement. 
Elle table sur la compensation de ces surcoûts de 17 millions de 
francs par des économies dans d’autres secteurs de l’axe du 
Lœtschberg. 
 
O 
A 
OFT 
BLS AT 
Les compensations 
n’équilibreront pas les 
surcoûts cumulés. 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité

3065 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2000 La planification du raccordement à la ligne actuelle dans la zone de 
Frutigen s’achemine vers une solution globale optimale mais cepen-
dant plus chère que prévue. Compte tenu de l’avantage d’une solution 
globale et de son acceptation par une large frange de la population 
locale, la Délégation de surveillance de la NLFA a également relevé 
que les intérêts supérieurs (respect du principe de redimensionnement 
de la NLFA, atteinte des objectifs de transfert en 2009 et évitement 
de précédents pour d’autres raccordements) exigeaient un respect 
aussi juste que possible du cadre financier et une distinction stricte 
entre ce qui est indispensable et ce qui est souhaitable. Elle s’est 
engagée pour que des investissements préliminaires en vue d’une 
réalisation complète ne soient réalisés, dans le cadre de la variante 
minimale, que si cela ne pose pas d’entrave majeure à l’exploitation 
ultérieure de l’axe du Lœtschberg. 
 
O 
A 
OFT 
cf. commentaires 
sous 2001 
 
 
 
 
 
 
 
 
Coûts 
 
 
 
 
 
 
 
Mesures de 
compensation 
(constructeurs) 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA estime qu’il reste indis-
pensable de maintenir la pression sur les constructeurs afin qu’ils 
recherchent sans cesse de nouvelles possibilités de compensation. 
 
 
A 
Conseil fédéral 
DETEC 
OFT 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
 
2002 La Délégation de surveillance de la NLFA estime qu’il est indispen-
sable que toutes les instances compétentes s’engagent pleinement à 
appliquer la planification des mesures de compensation telle qu’elle 
est prévue par l’ordonnance sur le transit alpin (art. 2, al. 3) et l’arrêté 
sur le financement du transit alpin (art. 3, let. c). La pression sur 
l’administration et sur les constructeurs doit être maintenue. La 
gestion des coûts doit être rigoureuse et toutes les possibilités de 
compensation doivent être explorées. Les constructeurs doivent 
appliquer une stratégie de rigueur contre les augmentations des coûts. 
En outre, des mesures de gestion des coûts efficaces doivent être 
prises. 
 
 
A 
Conseil fédéral 
DETEC 
OFT 
(constructeurs) 
cf. commentaires 
sous 2003 
Paramètres et 
normes (autorités 
fédérales) 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA demande au Conseil fédéral 
d’examiner les normes et paramètres qui pourraient être modifiés pour 
réaliser des économies. Celui-ci devra lui rendre un rapport circonstancié 
sur les résultats de son analyse, et en temps opportuns. 

3066 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2000 La Délégation de surveillance de la NLFA attend, tant du Conseil 
fédéral que des responsables, qu’ils recherchent encore plus intensi-
vement des possibilités de compensation, qu’ils respectent scrupuleu-
sement la procédure d’approbation des modifications de projet et que, 
dans leur réflexion, ils envisagent aussi la possibilité d’adapter les 
normes fixées par la Confédération. 
 
 
A 
Conseil fédéral 
DETEC 
OFT 
(constructeurs) 
cf. commentaires sous 
Paramètres et normes 
2003 et Mesures de 
compensation 2002 et 
2003 
Planification de 
redimensionnement 
(Parlement) 
2003 Pour garantir le respect des délais et l’utilisation économe des res-
sources, la définition et la modification éventuelle des projets FTP 
doivent en principe faire l’objet de messages axés sur le long terme 
(LGV 2e étape, RAIL 2000 2e étape) et ne devraient pas être traités 
dans le cadre de programmes d’allégement budgétaire (à court 
terme), qui ne permettent pas une analyse de toutes les implications 
pour le projet. 
 
 
A 
Commission 
chargée de 
l’examen préala-
ble (CPAB) 
Les préoccupations de la 
Délégation de surveil-
lance de la NLFA ont 
été communiquées à la 
commission spéciale 
CPAB 03 dans une prise 
de position écrite. 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA soutient le DETEC et 
l’OFT dans leur volonté de rechercher une solution moins coûteuse 
en étudiant avec rigueur le tracé de la ligne du tunnel de base du 
Zimmerberg ainsi que la nécessité opérationnelle d’un tunnel au 
Hirzel dans le cadre des préparatifs du message relatif à la libération 
des crédits d’ouvrage pour la deuxième phase de la NLFA 1. 
 
 
A 
Conseil fédéral 
DETEC 
OFT 
Le Parlement s’est 
exprimé à ce sujet lors 
de l’examen du message 
sur le crédit additionnel 
NLFA. 
Modifications 
de la commande/ 
Extensions de projet 
2003 Au moment où il est exigé à d’autres endroits de retarder des projets 
ou de les redimensionner, le Conseil fédéral doit refuser toute modi-
fication importante du projet NLFA adopté par le peuple afin de ne 
pas créer de précédent. Seuls des motifs avérés de sécurité ou 
l’introduction d’une nouvelle technique ferroviaire peuvent justifier 
une adaptation du projet. 
 
2002 A l’avenir, la Confédération devra éviter par tous les moyens les 
modifications de commandes pouvant induire des surcoûts, afin de 
s’assurer que les coûts totaux ne sortent pas du cadre fixé. Il est exclu 
d’entrer en matière sur des requêtes supplémentaires qui, bien que 
souhaitables sur le plan de la politique régionale, ne sont pas suppor-
tables sur les plans matériel et financier. Il faut envisager d’autres 
financements pour les modifications de commande dues à l’élévation 
des exigences de sécurité ou au développement technologique. 
 
 
A 
Conseil fédéral 
OFT 
cf. commentaires 
sous 2003

3067 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Programmes 
d’allégement 
budgétaire 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA s’est considérablement 
investie dans l’examen des conséquences possibles des mesures 
d’allégement budgétaire et elle a communiqué ses conclusions aux 
commissions chargées de l’examen préalable du message dans une 
prise de position écrite. Tout en reconnaissant la nécessité d’assainir 
les finances fédérales, il lui appartenait de signaler à ces commissions 
les conséquences que pourrait avoir le PAB 03 sur le programme de 
construction, sur la gestion des finances et sur les échéances de la 
NLFA. 
 
 
A 
Commission 
chargée de 
l’examen préala-
ble (CPAB) 
Les préoccupations de la 
Délégation de surveil-
lance de la NLFA ont 
été communiquées à la 
commission spéciale 
CPAB 03 dans une prise 
de position écrite. 
Analyse des risques 
de coûts 
2003 Il faut également constater que d’importants risques de coûts ne sont 
pas compris dans les coûts finals prévisionnels et dans les surcoûts. Il 
n’est donc pas exclu que la projection du coût final doive encore être 
révisée à la hausse. 
La Délégation de surveillance de la NLFA constate que la tendance 
haussière des coûts reste plus tangible que les réductions qui seraient 
nécessaires pour respecter le cadre financier. 
 
O 
A 
 
 
 
 
 
 
 
 
Crédits/Financement 
 
 
 
 
 
Crédits additionnels 2003 Dans son rapport du 7 avril 2004 relatif aux surcoûts concernant le 
crédit additionnel NLFA, le Conseil fédéral maintient le montant du 
crédit additionnel sollicité à 900 millions de francs. Ce montant 
permettra de financer les travaux pendant les quatre prochaines 
années, à condition qu’il n’y ait pas une accumulation d’événements 
qui ne sont pas pris en considération dans les estimations actuelles 
des risques. En formulant cette proposition, le Conseil fédéral reste 
fidèle à son approche qui consiste à surveiller le cadre financier de 
près et à maintenir une forte pression sur les coûts. La Délégation de 
surveillance de la NLFA partage ce point de vue, et elle a déjà eu 
l’occasion de l’exprimer à plusieurs reprises. 
 
O 
A 
 
2002 Si l’exploration de toutes les possibilités de compensation, le renfor-
cement et la mise en œuvre d’une planification de redimensionne-
ment et le réexamen de projets relatifs à la deuxième phase de la 
NLFA 1 ne permettent pas d’assouplir à nouveau la marge de man-
œuvre financière, la Délégation de surveillance de la NLFA est d’avis 
 
 
A 
Conseil fédéral 
Le Parlement s’est 
exprimé à ce sujet lors 
de l’examen du message 
sur le crédit additionnel 
NLFA.

3068 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
que le Conseil fédéral devrait demander un crédit additionnel au 
Parlement. 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA a défini plusieurs critères 
qui devront guider le Conseil fédéral dans son choix du moment 
opportun. 
La marge de manœuvre dont dispose le Parlement dans l’exercice de 
sa souveraineté financière doit être garantie autant que faire se peut. 
Sauf motifs impératifs, il convient donc de ne pas attendre que le seul 
moyen pour éviter un arrêt des chantiers soit une procédure de crédit 
urgent. 
 
 
A 
Conseil fédéral 
DETEC 
Le Parlement s’est 
exprimé à ce sujet lors 
de l’examen du message 
sur le crédit additionnel 
NLFA. 
 
 
Les solutions antiéconomiques doivent être évitées. En aucun cas il 
ne faut arriver à des situations extrêmes telles que la suspension, 
même provisoire, d’un projet à cause d’un crédit additionnel deman-
dé trop tard. 
 
 
 
 
 
 
 
En revanche, une demande de crédit additionnel serait considérée 
comme prématurée si elle était soumise dès les premiers signes d’un 
besoin encore éventuel, et ce avant même que l’on ne dispose de 
calculs des coûts sérieux et que l’on ait procédé aux investigations 
requises. Le Parlement ne peut exercer ses compétences financières 
correctement que s’il dispose de bases de décision suffisantes. Dans 
ce type de situation, les investigations doivent être menées sans délai 
et rapidement. 
 
 
 
 
 
 
 
Après une discussion approfondie, la Délégation de surveillance de la 
NLFA est arrivée à la conclusion que la solution la plus appropriée 
serait de solliciter un crédit additionnel pour le crédit d’ouvrage 
«Réserves» car ce dernier couvre les modifications de commandes de 
la Confédération. 
 
 
 
 
 
 
 
Elle recommande donc au Conseil fédéral de prendre ses décisions en 
tenant compte des critères et des enseignements évoqués lors de 
l’entrevue avec le chef du DETEC.

3069 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rallonges de crédit 
et indice 
de renchérissement 
2001 La Délégation de surveillance de la NLFA conclut que 
l’augmentation du crédit global de la NLFA par le Conseil fédéral 
dispose d’une base juridique suffisante et garantit la transparence du 
passage de l’ancien au nouvel indice. 
La Délégation de surveillance de la NLFA salue la définition d’un 
indice de renchérissement plus proche de la réalité. Elle constate que, 
du fait des tensions sur le marché de la construction des tunnels, 
depuis 1999 le renchérissement s’est fortement accéléré dans cette 
branche. 
 
O 
A 
 
2000 L’évolution véritable du renchérissement ne pourra être clarifiée que 
lorsque l’on aura remplacé l’indice zurichois des coûts de la construc-
tion de logements (ZIW) par un nouvel indice des constructions 
souterraines. La Délégation de surveillance de la NLFA a étroitement 
suivi le processus d’évaluation mis en œuvre par l’administration. Le 
nouvel indice doit être opérationnel durant la première moitié de 
2001. Il doit englober le renchérissement dans la construction de 
tunnels en se basant sur la différence entre les devis et les prix 
d’adjudication des contrats d’entreprise aux coûts du marché. 
Ce qui est important pour la Délégation de surveillance de la NLFA, 
c’est que ce système permette une distinction claire et nette entre, 
d’une part, les surcoûts résultant de modifications de projet et, 
d’autre, part les dépenses supplémentaires liées au renchérissement. 
 
O 
A 
OFT 
AFF 
cf. commentaires 
sous 2001 
Augmentation des 
crédits de paiement 
par le Conseil fédéral 
2001 Selon le règlement du fonds, si les travaux avancent plus rapidement 
que prévu et que le niveau des coûts est conforme aux attentes, le 
Conseil fédéral peut autoriser, pour le projet en question, un crédit 
supplémentaire allant jusqu’à 15 % du crédit de paiement autorisé 
pour l’année en cours. 
La Délégation de surveillance de la NLFA relève que les conditions 
légales pour la libération des fonds par le Conseil fédéral étaient 
remplies et que ces relèvements ont permis d’éviter des problèmes de 
trésorerie. 
 
O 
A 

3070 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gestion des crédits 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle qu’aucun enga-
gement financier dépassant les tranches de crédit disponibles ne doit 
être pris avant que le Parlement ou le Conseil fédéral ne libère les 
ressources sollicitées pour la deuxième phase de la NLFA 1. 
 
O 
A 
OFT 
Jusqu’à présent, les 
difficultés liées à la 
libération des crédits de 
paiement ont pu être 
surmontées grâce à 
l’octroi ou la libération 
de tranches de crédits 
d’engagement en temps 
opportun. 
Changement 
de paradigme 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA relève que le problème de 
financement apparu au cours de la période sous revue est le premier 
du genre. Elle attache la plus grande importance à ce que cette 
question soit analysées dans les délais les plus brefs. 
Elle tient à être informée sur la solution adoptée d’ici fin 2004. 
 
O 
A 
DETEC 
OFT 
Le Parlement s’est 
exprimé à ce sujet lors 
de l’examen du message 
sur le crédit additionnel 
NLFA. 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
Déficit 
de financement 
2003 Le déficit de financement de la NLFA, autrement dit le montant 
supplémentaire à financer, s’établit à 200 millions de francs fin 2004 
par rapport à la somme du crédit d’ensemble et du crédit additionnel 
sollicité. 
 
O 
 
 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
Relèvement 
de la RPLP 
1999 
à 
2003 
La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que la RPLP 
pourra être prélevée intégralement au plus tôt à partir du jour de la 
mise en service du premier tunnel de base, mais au plus tard dès 
2008. 
 
O 
 
 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
Fonds FTP 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA s’est considérablement 
investie dans l’examen des conséquences possibles du programme 
d’allégement budgétaire 03 et elle a communiqué ses conclusions aux 
commissions chargées de l’examen préalable du message dans une 
prise de position écrite. Tout en reconnaissant la nécessité d’assainir 
les finances fédérales, il lui appartenait de signaler à ces commissions 
que les simulations du fonds FTP doivent être interprétées à la 
lumière de nombreuses variables. 
 
O 
A 
Commission 
chargée de 
l’examen préala-
ble (CPAB) 
Les préoccupations de la 
Délégation de surveil-
lance de la NLFA ont 
été communiquées à la 
commission spéciale 
CPAB 03 dans une prise 
de position écrite.

3071 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2002 L’alimentation (financement) du fonds est en principe garantie par les 
sources spécifiées à l’art. 196, ch. 3, al. 2, de la Constitution fédérale 
(RPLP, impôt sur les huiles minérales, TVA, marché des capitaux). 
 
O 
 
 
cf. commentaires 
sous 2003 
 
 
Les surcoûts liés aux projets et les charges imputables au renchéris-
sement, aux intérêts intercalaires et à la TVA sont pris en compte 
dans le fonds FTP et sont actuellement réputés financés (fin 2002). 
 
O 
 
 
 
 
 
Cette planification de trésorerie et la planification pluriannuelle des 
investissements, dont l’OFT rend compte semestriellement dans son 
rapport d’étape, montrent que depuis la dernière période examinée, 
l’état du fonds n’a que légèrement varié et qu’il ne doit pas être 
qualifié de dramatique. Aujourd’hui, tant le financement du fonds 
que celui des projets FTP par les crédits de paiement du fonds sont 
assurés. Par conséquent, la Délégation de surveillance de la NLFA 
juge qu’il n’y a actuellement aucune raison d’intervenir sur le plan 
des crédits de paiement, ce qui n’est pas le cas pour les crédits 
d’engagement. 
 
O 
A 
 
 
 
2001 Compte tenu de la marge de manœuvre très étroite qu’offre la limite 
supérieure des avances du fonds FTP, la Délégation de surveillance 
de la NLFA a chargé l’OFT de renforcer sa présence auprès des 
constructeurs dans le cadre de la gestion des projets ainsi que la 
surveillance du fonds, en complément de l’instrument principal que 
représente la planification de compensation. 
A l’avenir, l’OFT informera régulièrement la délégation des derniers 
résultats des simulations. 
 
O 
A 
OFT 
L’OFT présente en 
principe une simulation 
actualisée de la planifi-
cation de trésorerie du 
fonds FTP lorsque les 
conditions cadres ou les 
hypothèses de travail 
ont subi des change-
ments. 
Réserves du Conseil 
fédéral 
2003 Les réserves qui couvrent les risques éventuels ne sont pas contenues 
dans la projection du coût final. 
 
O 
 
2003 
et 
2002 
Des réserves ne doivent être libérées par le Conseil fédéral que s’il 
est attesté que les surcoûts ne peuvent pas être neutralisés par 
d’autres moyens. 

3072 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2002 En outre, les constructeurs, qui sont responsables des projets, doivent 
plus tenir compte des intérêts de la Confédération dans les questions 
ou requêtes relevant à la fois du domaine de responsabilités de la 
Confédération et du leur. 
 
 
A 
OFT 
(constructeurs) 
 
Rentabilité 
2003 La rentabilité, le financement des amortissements ainsi que des frais 
supplémentaires d’entretien et d’exploitation, et enfin la rémunération 
et le remboursement des prêts levés sur le marché des capitaux ne 
sont pas du ressort de la délégation, mais ce sont des questions qui 
ont des implications dans l’appréciation des décisions prises et de 
l’évolution des chantiers de la NLFA. 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note des 
résultats contrariants de la nouvelle étude de rentabilité ainsi que des 
solutions proposées. Les calculs de rentabilité s’inscrivent toujours 
dans un contexte précis, qui évolue avec le temps. La délégation 
salue donc l’initiative du Conseil fédéral, qui a demandé 
l’actualisation de la première étude. La politique des transports 
actuelle doit composer avec des conditions cadres différentes de 
celles qui avaient présidé à l’étude de rentabilité de 1997. 
Il s’agit maintenant de tenir compte des développements induits par 
le PAB 03 ou qui pourraient l’être par un programme d’allégement 
subséquent. 
 
O 
A 
CTT, CdF 
Le Parlement s’est 
exprimé à ce sujet lors 
de l’examen du message 
sur le crédit additionnel 
NLFA. 
Ces règles ont été 
reprises dans les princi-
pes d’action de la haute 
surveillance sur la 
NLFA. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Calendrier 
 
 
 
 
 
 
 
Lœtschberg 
2003 Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, la technique ferro-
viaire est le plus grand facteur d’incertitude. Vu l’importance du 
système d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2 et de 
l’adaptation du matériel roulant à la signalisation en cabine pour 
garantir l’objectif 2007, la Délégation de surveillance de la NLFA a 
mené des entretiens avec les responsables de l’OFT (commettant), de 
BLS AT (constructeur) et des CFF (direction de projet) lors de 
chacune de ses séances. 
Le 12 mai 2003, l’OFT a approuvé la planification d’un système 
palliatif en posant toutefois comme condition qu’il s’agisse d’une 
solution aussi simple que possible permettant de proposer au moins 
 
O 
A 

3073 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
une offre de base pour le trafic marchandises. Selon les CFF, il faut 
aussi tabler sur des problèmes d’échéance supplémentaires pour 
l’adaptation du matériel roulant aux nouvelles normes. 
Les constructeurs des deux tunnels de base ont adopté des mesures de 
gestion qui doivent leur permettre d’atténuer les risques sur délais 
effectifs et de réaliser les prestations supplémentaires demandées 
dans le cadre du programme de construction. Ces mesures ont pour 
but de garantir le respect du calendrier convenu. 
 
2002 Pour la Délégation de surveillance de la NLFA il est important de 
savoir si le système sera prêt à l’emploi lors de l’ouverture de l’axe 
du Lœtschberg et quels seraient les surcoûts en cas contraire. 
La décision de principe sur la nécessité d’installer une signalisation 
conventionnelle (extérieure) en plus de la signalisation en cabine 
(ETCS Level 2) pour assurer l’exploitation de l’axe du Lœtschberg 
ne doit pas être prise avant un an. Il convient donc d’exploiter plei-
nement ce battement pour étudier cette question plus à fond. 
L’ouverture de cet axe à l’échéance prévue est essentielle dans la 
perspective de la perception intégrale de la RPLP et des recettes 
supplémentaires qui alimenteront ainsi le fonds FTP. 
 
O 
A 
OFT 
 
Saint-Gothard 
2003 Fin 2003, en tenant compte des mesures d’optimisation, la Délégation 
de surveillance de la NLFA estime que la phase de mise en service du 
tunnel de base du Saint-Gothard ne débutera pas avant 2014. Par 
conséquent, l’OFT prévoyant une durée d’un an pour cette phase, elle 
table désormais sur une intégration du tunnel de base du Saint-
Gothard dans l’horaire des courses en 2015. 
 
O 
A 
 
2002 Les délais deviennent critiques sur le tronçon d’Erstfeld et toute 
modification des échéances se reportera directement sur la date de 
mise en service prévue. 
Le retard estimé jusqu’à l’achèvement de la construction du tunnel 
d’Erstfeld doit être contrecarré par des mesures de planification. Les 
retards estimés jusqu’à l’achèvement de la construction du tunnel de 
base ne pourront plus être rattrapés d’ici le début de la phase de mise 
en service. 
 
O

3074 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Début 2003, après que l’OFT aura examiné le nouveau calendrier des 
échéances, la Délégation de surveillance de la NLFA étudiera plus à 
fond la nécessité de modifier éventuellement les délais fixés et 
analysera les conséquences possibles. 
 
 
 
 
 
Autres ouvrages 
2003 Selon les projections actuelles, les échéances générales de construc-
tion et d’exploitation des principaux axes pourront être tenues pour 
tous les autres ouvrages (aménagements de la Surselva, raccordement 
de la Suisse orientale, aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau, 
aménagements des lignes du reste du réseau). 
 
O 
 
 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
Analyse des risques 
sur délais 
2003 L’OFT estime comme suit la précision des prévisions concernant la 
mise en service des axes du Lœtschberg et du Saint-Gothard: 
– Pour l’exploitation commerciale de l’axe du Lœtschberg (prévue 
en mai 2007), la précision de la prévision varie entre 0 et + 1 an. 
– Pour l’exploitation commerciale de l’axe du Saint-Gothard (pré-
vue en 2015), la précision de la prévision varie entre 0 et + 3 ans. 
 
O 
 
 
 
 
 
 
 
 
Contexte général 
 
 
 
 
 
 
 
Lignes d’apport 
à l’étranger: 
Italie 
2003 Selon les prévisions de l’OFT, à partir de 2007 l’Italie devrait être en 
mesure d’absorber le trafic de l’axe Lœtschberg–Simplon de manière 
satisfaisante sur les plans de la ponctualité et de la qualité. 
 
O 
 
 
 
 
 
Dans la perspective de la mise en service du tunnel de base du 
Lœtschberg, la Délégation de surveillance de la NLFA attend toute-
fois du DETEC et de l’OFT qu’ils continuent à s’engager pour une 
réalisation rapide des mesures prévues par l’Italie afin d’améliorer les 
capacités sur l’axe du Simplon. 
 
 
L’OFT a annoncé que le message sur la planification de la NLFA 2 
comporterait une évaluation des améliorations possibles dans les 
liaisons avec l’étranger, en particulier avec l’Italie. 
 
O 
 
2002 La Délégation de surveillance de la NLFA s’est rendue au Tessin sur 
le site du futur tracé de la ligne au sud de Bodio et le long de la partie 
suisse de la ligne de Luino. Elle a également eu un échange de vues 
avec des représentants du gouvernement tessinois et avec une déléga-
tion de la société Rete Ferroviaria Italiana (RFI) emmenée par M. 
Ezio Facchin, directeur RFI Nord-Est. Enfin, elle s’est entretenue 
 
O 
A

3075 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
avec le chef du DETEC et avec l’OFT sur l’état des discussions avec 
les autorités politiques compétentes. 
Grâce à ces explications, la Délégation de surveillance de la NLFA a 
pu constater que la planification globale de RFI prévoit des ouvrages 
importants dans l’optique de la politique suisse des transports et pour 
la NLFA, notamment une ligne d’apport de Chiasso à Monza. Elle a 
également appris que RFI n’entend pas faire passer la totalité du 
trafic marchandises par la ligne de Luino mais uniquement les 
convois de containers dans le sens nord-sud avec un prolongement 
vers Laveno puis Novare et Gênes. Le trafic à destination du nord-est 
de la Péninsule contournera également Milan, mais dans ce cas via 
Bellinzone et Lugano. Le tunnel de base du Ceneri reste donc utile 
pour une bonne partie du trafic marchandises. 
 
2001 La Délégation de surveillance de la NLFA invite le Conseil fédéral à 
persévérer dans les négociations avec les pays voisins, en particulier 
avec l’Italie, afin que les lignes d’apport de l’étranger puissent être 
réalisées à temps. Elle a pris acte du fait qu’au début de 2002, les 
CFF remettront une étude à l’OFT dans laquelle sont proposées 
différentes variantes. Sur la base des conclusions du DETEC, elle 
examinera dans le détail chacune de ces options ainsi que leurs 
incidences sur la NLFA. 
 
 
A 
Conseil fédéral 
 
Lignes d’apport 
à l’étranger: 
Allemagne 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA a exprimé sa satisfaction 
quant à l’avancement des travaux sur les lignes d’apport au nord de la
NLFA. 
Il existe un risque, côté allemand, au niveau des crédits de finance-
ment. 
La délégation a pris acte que les possibilités d’amélioration des 
raccordements dans la région bâloise seront évaluées dans le cadre du 
message sur la planification de la NLFA 2. 
 
O 
A 
 
Le Conseil fédéral a 
soumis le message 
KANSAS au Parlement.
Lignes d’accès 
en Suisse 
(hors du périmètre 
de la NLFA) 
2001 La Délégation de surveillance de la NLFA constate que des problè-
mes de capacités subsisteront, en particulier dans les agglomérations 
et sur les lignes d’accès au tunnel de base du Saint-Gothard. Actuel-
lement, ces aménagements ne font pas partie des projets de la 
2e étape de RAIL 2000. 
 
O

3076 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA a visité certains chantiers 
du nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist où elle a reçu des informa-
tions sur l’état d’avancement des travaux et sur l’importance de cette 
ligne pour la NLFA. 
 
 
 
 
 
Lignes de 
raccordement: 
canton de Schwyz 
2002 A l’instar du DETEC, la Délégation de surveillance de la NLFA 
considère que la proposition du canton de Schwyz est très promet-
teuse car elle envisage une planification globale des infrastructures 
routière et ferroviaire dans le cadre d’une politique des transports 
durable et d’une politique budgétaire responsable. Elle a pris bonne 
note des propositions du canton et de sa volonté de mener une politi-
que d’information franche et elle soutient la démarche du Conseil 
fédéral consistant à intégrer les résultats de ses réflexions futures 
dans les messages sur la NLFA 2 qu’il soumettra au Parlement. 
 
O 
A 
Conseil fédéral 
Le Conseil fédéral a 
soumis le message 
KANSAS au Parlement.
Lignes de 
raccordement: 
canton du Tessin 
2002 Lors sa séance de trois jours le long de l’axe du Saint-Gothard, la 
Délégation de surveillance de la NLFA a également rencontré une 
représentation du gouvernement tessinois pour un échange de vues. 
Lors de cet entretien il a notamment été question des lignes de 
raccordement de la NLFA au sud du tunnel de base du Saint-Gothard, 
en particulier du contournement de Bellinzone avec la traversée de la 
plaine du Magadino, des tunnels de Sementina et de Riviera ainsi que 
des tronçons complémentaires entre ces tunnels. 
 
 
O 
 
 
Le Conseil fédéral a 
soumis le message 
KANSAS au Parlement.
Aménagements 
des lignes du reste 
du réseau 
(ouvrages NLFA) 
2003 Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, il est capital que les 
aménagements des lignes du reste du réseau soient achevés lors de 
l’ouverture des tunnels de base – donc en priorité sur l’axe du 
Lœtschberg – vu leur importance pour l’exploitation des deux axes de 
la NLFA. 
Sur l’axe du Saint-Gothard, les aménagements des autres lignes 
doivent être planifiés de manière à ce qu’ils soient opérationnels au 
plus tard lors de la mise en service du tunnel de base du Ceneri. 
 
 
A 
OFT 
(CFF, BLS AT) 
 
Raccordement aux 
lignes actuelles 
(dans le périmètre 
NLFA) 
2003 cf. explications précédentes sous Raccordement de Frutigen et 
Canton d’Uri–tracé de la ligne

3077 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Géologie 
 
 
 
 
 
 
 
Géologie 
2003 Selon les dernières informations dont dispose la Délégation de 
surveillance de la NLFA, la maîtrise des zones perturbées non pré-
vues à Faido va engendrer des coûts supplémentaires d’environ 
136 millions de francs (prix 1998), ce qui représente 2 % du coût 
total du tunnel de base du Saint-Gothard. Ces surcoûts doivent être 
imputés sur le crédit d’ouvrage des réserves du crédit global de la 
NLFA. En raison des retards dus à ces problèmes, les crédits de 
paiement de la NLFA n’ont pas été entièrement utilisés. 
 
O 
 
CdF 
cf. explications 
dans le présent rapport 
d’activité 
 
 
 
 
 
 
 
 
Adjudications 
 
 
 
 
 
 
 
Ententes sur les prix 2003 Ces dernières années, la Délégation de surveillance de la NLFA a 
suivi attentivement les procédures d’appel d’offres et d’adjudication 
des lots de la NLFA. Après l’adjudication des lots les plus importants 
sur le plan financier (tunnels de base du Saint-Gothard et du 
Lœtschberg), elle a ouvert une nouvelle page en 2003 en mettant 
l’accent sur la question des ententes sur les prix. 
Suite à des soupçons d’ententes sur les prix du ciment ayant pu 
entraîner, selon une estimation grossière, des surcoûts de quelque 
120 millions de francs à charge de la Confédération, la Délégation de 
surveillance de la NLFA a demandé à l’OFT de procéder à une 
enquête préalable avec le concours des constructeurs. Début juillet 
2003 celui-ci a introduit une demande, ou plus précisément une 
dénonciation au sens de l’art. 26 de la loi sur les cartels, auprès de la 
Commission de la concurrence (Comco). 
En 2004, la question des ententes sur les prix constituera l’un des 
sujets phares de la Délégation de surveillance de la NLFA, qui attend 
en outre les résultats de l’enquête préalable de la Comco. Elle va 
aussi approfondir la question des modalités des appels d’offres et des 
contrats avec les constructeurs. 
 
O 
A 
 
 
Adjudications 
2002 Sur la base des récents contrôles de l’OFT, la Délégation de surveil-
lance de la NLFA constate que, ces derniers temps, les constructeurs 
ont encore perfectionné leurs compétences en matière d’adjudications
 
O

3078 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
et de gestion des contrats, en particulier dans le cadre des grands lots 
de construction, et qu’ils ont largement respecté la réglementation 
relative aux marchés publics. 
Directives 
2001 Dans la phase finale de l’adjudication du lot du tunnel de Sedrun, il 
est apparu que les offres encore en lice étaient en moyenne 58 % plus 
élevées que le montant budgété en 1991, soit une différence de 
430 millions de francs. Cet écart, qui dépasse de loin les limites 
fixées dans les directives de la Délégation de surveillance de la 
NLFA, appelait une intervention immédiate de cette dernière. Selon 
les analyses, l’écart s’explique pour environ deux tiers par le renché-
rissement dû à un marché tendu dans le secteur de la construction de 
tunnels. Pour le tiers restant, deux causes sont invoquées. D’une part, 
il y a eu des modifications du projet et, d’autre part, les entrepreneurs 
se sont basés sur une évaluation des risques différente. Dans la 
perspective des adjudications, la Délégation de surveillance de la 
NLFA s’est déclarée préoccupée par l’augmentation des coûts. Elle a 
constaté que les directives adoptées début 2001 ont joué leur rôle de 
système d’alarme. Elle n’en conclut pas moins, après une apprécia-
tion globale de la situation, qu’aucune mesure ne permettra vraisem-
blablement de réduire suffisamment les coûts. Toutes les solutions 
envisageables – renoncer aux travaux de Sedrun, lancer un nouvel 
appel d’offres, redécouper les lots – se traduiraient en définitive par 
une prolongation de la durée des travaux et par des surcoûts (notam-
ment en raison des intérêts intercalaires), et exerceraient une in-
fluence négative sur les contrats d’entreprise déjà conclus. Le lot a 
été adjugé mi-décembre 2001 pour un montant de 1165 millions de 
francs (environ 58 % de plus que le devis de 1991). 
 
O 
 
 
 
 
2000 La Délégation de surveillance de la NLFA suit l’évolution du renché-
rissement du marché dans les adjudications des grands lots du Saint-
Gothard avec beaucoup d’attention. Elle a adopté des directives de 
portée politique au cas où, lors des adjudications des lots NLFA, on 
devait assister à des dépassements de coûts massifs. 
 
O

3079 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sécurité 
 
 
 
 
 
 
 
Sécurité 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA soutient les constructeurs 
dans leur volonté d’imposer aux entreprises l’application d’un train 
de mesures de prévention en matière de sécurité et de santé et de 
sensibiliser les travailleurs à leur responsabilité personnelle en la 
matière. Elle compte sur le maintien de ces mesures. 
 
 
A 
Constructeurs 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA regrette sincèrement les 
décès survenus sur les chantiers de la NLFA. Elle demande que les 
mesures de sécurité continuent d’être améliorées, à tous les niveaux, 
en tenant compte des nouvelles connaissances et des expériences 
faites, et qu’elles soient appliquées au quotidien, même si elles 
empêchent parfois une progression rapide des travaux. 
 
 
A 
OFT 
seco, Suva 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA veut que la question de la 
sécurité opérationnelle de la NLFA soit déjà prise en considération 
dans les planifications et les décisions relatives à la phase de cons-
truction afin que, lors de l’exploitation, l’on ne soit pas confronté à 
des coûts de sécurité démesurés qui auraient pu être évités si des 
mesures adéquates avaient été prises lors de la construction. La 
sécurité opérationnelle doit rester une priorité. 
 
O 
A 
OFT 
 
 
2002 La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’un système 
d’alerte efficace a été mis en place et prend note que, selon les 
services compétents, le niveau de sécurité des barrages est très élevé. 
Elle est néanmoins consciente que malgré toutes les mesures prises, 
un risque résiduel subsiste et subsistera toujours. 
 
O 
 
 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle qu’elle attache la 
plus grande importance à ce que la sécurité opérationnelle figure en 
tête de la liste des priorités, tant au niveau des mesures prises lors de 
la construction qu’à celui de l’élaboration des concepts de sécurité. Il 
s’agit de trouver un équilibre optimal entre une sécurité opération-
nelle maximale et des possibilités financières limitées. 
 
O 
A 
OFT 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA exprime son profond 
regret pour les accidents survenus sur les chantiers de la NLFA. Elle 
soutient les efforts des responsables visant à assurer et à maintenir un 
niveau de sécurité élevé et insiste lourdement sur la nécessité de 
 
 
A 
OFT 
seco, Suva 
Constructeurs

3080 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
continuer à accorder la plus haute importance à la sécurité sur les 
chantiers de la NLFA. 
 
2001 La Délégation de surveillance de la NLFA attache la plus grande 
importance à ce que toutes les questions de sécurité soient analysées 
correctement, afin que les mesures et les décisions nécessaires 
puissent être prises suffisamment tôt. Tous les moyens doivent être 
mis en œuvre pour éviter qu’un accident grave ne se produise ou que 
les équipements des tunnels doivent être modifiés à grands frais, peu 
après l’ouverture, pour cause de carences du système de sécurité. La 
délégation est consciente des difficultés auxquelles sont confrontés 
les experts, dans la mesure où ils avancent en terre vierge et où l’on 
ne dispose pas de valeurs empiriques pour des tunnels d’une telle 
longueur. De plus, toute mesure d’ordre technique ou organisationnel 
comporte inévitablement un risque résiduel. 
 
O 
A 
 
 
 
2000 Les standards de sécurité exigés pour la NLFA dans les tunnels 
ferroviaires revêtent une importance centrale. Au cas où ils entraîne-
raient des surcoûts ou si l’on envisageait leur adaptation, il ne fau-
drait en aucun cas toucher aux exigences de sécurité reconnues au 
niveau européen. 
 
O 
A 
OFT 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conditions de travail 
 
 
 
 
 
Conditions 
de travail 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA répète qu’elle approuve 
les solutions pragmatiques tenant compte des désirs des employés et 
des besoins des employeurs, pour autant qu’elles ne débordent pas du 
cadre légal en matière de sécurité au travail et de santé des travail-
leurs. 
Elle souligne que les parties (autorités et partenaires sociaux) doivent 
s’efforcer de trouver des solutions optimales dans un esprit de dialo-
gue constructif. 
 
O 
A 
seco 
 
 
2002 Il importe à la Délégation de surveillance de la NLFA que la sécurité 
et la santé des travailleurs figure en haut de la liste des priorités. 
Elle est satisfaite des contrôles effectués et de la réaction rapide des 
responsables lors de l’apparition de risques pour la santé tels que 
l’amiante ou des températures trop élevées. 
 
 
A 
Suva

3081 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le président de la Délégation de surveillance de la NLFA a visité le 
chantier et s’est informé sur place des conditions de travail ainsi que 
de la qualité de l’air sur les chantiers de Ferden et de Steg. Sur la base
des informations en sa possession, la Délégation de surveillance de la 
NLFA n’a pu constater aucune lacune grave sur les chantiers NLFA 
de Ferden et de Steg et ne voit donc pas matière à intervenir à son 
niveau. 
 
O 
A 
 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA considère que les bases 
juridiques actuelles sont suffisantes pour une gestion correcte des 
chantiers. 
Elle exige de la part des constructeurs et des entrepreneurs qu’ils 
respectent les dispositions en vigueur et attend des autorités compé-
tentes qu’elles contrôlent les chantiers de manière adéquate. 
Elle attend aussi des partenaires sociaux qu’ils trouvent des solutions 
pour préserver la paix du travail afin que les chantiers de la NLFA ne 
soient pas retardés par des grèves. 
 
 
A 
Constructeurs 
seco, Suva 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA veut que les dispositions 
légales soient respectées et que la protection des travailleurs figure en 
haut de la liste des priorités. 
Elle approuve les solutions pragmatiques tenant compte des désirs 
légitimes des travailleurs (rendre visite à leur famille) pour autant 
qu’elles ne débordent pas du cadre légal. 
 
 
A 
seco 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA regrette profondément les 
accidents survenus sur les chantiers de la NLFA. Elle soutient les 
efforts des responsables visant à assurer et à maintenir un niveau de 
sécurité élevé et insiste lourdement sur la nécessité de continuer à 
accorder la plus haute importance à la sécurité sur les chantiers de la 
NLFA. 
 
 
A 
seco, Suva 
 
 
2001 Dans le domaine des conditions de travail sur les chantiers de la 
NLFA, la Délégation de surveillance de la NLFA constate qu’il y a 
encore des lacunes dans l’application des dispositions légales et 
contractuelles, mais que certaines irrégularités constatées par le passé 
ont été réprimées et sont maintenant résolues. 
La Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains 
(CPPTS) et les inspections cantonales du travail ont intensifié leur 
activité en 2001. 
 
 
A 
seco 
(cantons)

3082 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les cantons sont actifs dans le domaine de la protection des travail-
leurs de la NLFA et la circulation des informations est assurée. 
Néanmoins, les ressources en personnel mises à disposition par les 
cantons dans le cadre des contrôles d’exécution de la loi sur le travail 
sont insuffisantes. 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle qu’elle attache 
une grande importance au respect des dispositions de la loi sur le 
travail et des contrats de travail. Par rapport aux dispositions légales, 
elle encourage la mise en place de solutions pragmatiques et respon-
sables, comme cela a été fait pour les modèles de durée du travail. 
Elle est d’avis que le contrôle de l’exécution de la loi sur le travail 
doit être pleinement assumé à tous les niveaux. 
 
 
A 
OFT 
seco, Suva 
Constructeurs 
(cantons) 
 
 
 
Elle soutient donc explicitement la détermination des autorités et de 
la CPPTS dans leur combat contre les violations du droit du travail 
ainsi que l’approche stricte de l’Office fédéral des étrangers dans le 
domaine des permis de travail et des violations – présumées – du 
droit des étrangers. 
 
 
A 
OFE 
 
 
 
Pour la Suva, la Suisse dispose d’un arsenal juridique suffisant pour 
imposer une protection appropriée aux salariés des entreprises domi-
ciliées à l’étranger et exécutant des mandats en Suisse avec leur 
propre personnel. 
La Délégation de surveillance de la NLFA attend de toutes les 
instances concernées qu’elles veillent à ce que les travailleurs dispo-
sent toujours d’une couverture d’assurance suffisante. Il lui importe 
que des différences de couverture d’assurance ne créent pas des 
distorsions de la concurrence. 
 
 
A 
Suva 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mise en service 
 
 
 
 
 
 
 
Exploitation 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA a aussi relevé que le 
financement de l’exploitation ne doit pas se faire avec des ressources 
issues du fonds FTP, celles-ci étant exclusivement destinées à finan-
cer la construction de la NLFA et les autres projets FTP. 
 
O 
 
 
 
 
 
La Délégation de surveillance de la NLFA a pris acte de la décision 
du Conseil fédéral de charger le BLS de préparer la mise en service 
du tunnel de base du Lœtschberg. Elle attend de cette entreprise 
 
O 
 
BLS

3083 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
qu’elle assume pleinement cette tâche afin que l’exploitation du 
tunnel puisse commencer à l’échéance prévue. 
 
2002 Le 16 octobre 2002, le Conseil fédéral a confié au BLS l’exploitation 
de la ligne de base du Lœtschberg. Le DETEC statuera sur l’octroi de 
la concession d’infrastructure pour l’après 2010 dans le cadre d’une 
procédure ordinaire. La Délégation de surveillance de la NLFA a pris 
bonne note des efforts du Conseil fédéral pour éviter de créer un 
précédent au sujet de l’exploitation des infrastructures de la ligne de 
base du Lœtschberg après 2010. 
 
O 
 
 
 
Préparation de 
l’exploitation 
2003 L’OFT veut que le tunnel de base du Lœtschberg soit équipé de 
l’ETCS Level 2, car les cadences horaires prévues ne pourront être 
réalisées que si les trains voyageurs peuvent circuler dans le tube à 
une vitesse de 200 km/h. Le planificateur des équipements ferroviai-
res du tunnel est le bureau d’ingénieurs des CFF, qui exécute ce 
travail sur mandat de BLS AT. Le mandat de réalisation du système a 
été donné au fournisseur qui livrera aussi les postes d’aiguillage 
électroniques, ce qui présente un net avantage en termes de sécurité. 
Compte tenu des obstacles techniques qui doivent encore être résolus, 
se pose la question – centrale pour la Délégation de surveillance de la 
NLFA – de savoir si une solution sera trouvée d’ici l’ouverture du 
tunnel et si le trafic pourra effectivement commencer dans les termes 
prévus par l’Accord sur les transports terrestres. 
 
O 
A 
OFT 
(BLS AT, CFF, 
BLS) 
 
 
 
La décision concernant le système ETCS Level 2 et la question de 
savoir si et dans quelle mesure il faut construire la solution de repli 
ne sont pas de la compétence de la Délégation de surveillance de la 
NLFA. 
Toutefois, son mandat consistant à surveiller le respect des échéances 
et des coûts de la NLFA, elle a exigé avec insistance que les instances 
compétentes – l’OFT, BLS AT et le BLS – prennent des décisions 
définitives à ce sujet d’ici fin avril 2004 en tenant compte des aspects 
primordiaux que sont les coûts, le respect de l’échéance pour 
l’ouverture du tunnel et la sécurité opérationnelle. En aucun cas 
l’ouverture du tunnel de base du Lœtschberg ne doit être reportée, et 
la priorité absolue doit être donnée à cette échéance. La Délégation 
de surveillance de la NLFA va donc continuer de s’intéresser de près

3084 
Domaine 
Année Compendium des commentaires 
 
 
 
 
 
 
 
 
à toutes les questions qui touchent au développement du système 
ETCS Level 2. Les membres de la délégation rendent compte 
régulièrement de cette question par oral à leur commission mère. 
 
2001 Environ 12 % du crédit global de la NLFA sont alloués aux équipe-
ments ferroviaires. En août 2000, l’OFT a émis une directive qui rend 
obligatoire l’utilisation du système ETCS (European Train Control 
System) Level 2 avec signalisation en cabine sur l’axe nord-sud 
Bâle–Lœtschberg. La Délégation de surveillance de la NLFA a 
constaté que ce projet a pris du retard sur le calendrier initial. Mais 
tant les compagnies de chemin de fer que les industriels estiment que 
le temps à disposition jusqu’à la livraison des ressources requises est 
encore suffisant. Les problèmes techniques devraient ainsi être 
résolus avant l’exploitation commerciale du nouveau tronçon Matt-
stetten–Rothrist. 
En cas de retard dans la mise en œuvre du système ETCS Level 2 au 
Lœtschberg, les parties intéressées devront examiner des solutions 
pour assurer l’intérim, jusqu’à ce que le système définitif soit plei-
nement fonctionnel. 
La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que les solutions 
adoptées doivent être à la hauteur des exigences du futur et des 
capacités mises à disposition grâce aux investissements 
d’infrastructure. 
 
 
O 
A 
OFT 
 
Concept 
d’exploitation: 
circulation des 
longs trains de 
marchandises 
2003 La Délégation de surveillance de la NLFA souhaite un approfondis-
sement des questions techniques, opérationnelles et économiques 
liées à la circulation des longs trains de marchandises afin que des 
mesures puissent, le cas échéant, être réalisées suffisamment tôt. 
 
 
A 
OFT

3085 
Annexe 12 
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes: principales instances investies de tâches de surveillance, 
de contrôle et d’exécution 
Organe 
Fonction 
Tâches principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Parlement 
commettant 
 
Commissions de contrôle 
 
 
– Commissions de gestion 
(CdG) 
contrôle parlementaire 
de l’administration 
(concomitant/a posteriori) 
– sur la gestion des affaires du Conseil fédéral 
(y compris le DETEC et l’OFT) 
– sur la gestion des affaires de l’Administration fédérale 
(y compris le DETEC et l’OFT) 
– Commissions des finances 
(CdF) 
haute surveillance financière 
du Parlement 
(conceptuelle/a posteriori) 
– lors de l’examen préalable du budget de la Confédération 
(y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le fonds FTP) 
– lors de l’examen préalable du compte d’Etat 
(y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le fonds FTP) 
 
 
 
Délégations de surveillance 
 
 
– Délégation des finances 
(DélFin) 
haute surveillance financière 
du Parlement 
(concomitante/a posteriori) 
– sur l’ensemble des finances de la Confédération 
(y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le fonds FTP) 
– Délégation de surveillance 
de la NLFA (DSN) 
contrôle parlementaire de 
l’administration et haute surveil-
lance financière sur la réalisation 
de la NLFA 
(concomitant/a posteriori) 
– sur la conformité des prestations ainsi que sur le respect des bases légales, des prestations, 
des délais, des coûts et des crédits 
– sur l’organisation des projets et de la surveillance 
– sur l’exercice des fonctions de surveillance et de gestion par les autorités de surveillance 
– en se fondant sur les critères du contrôle parlementaire de l’administration (légalité, oppor-
tunité, capacité, efficacité) et de la surveillance financière (légalité, urgence, rentabilité et 
économie) 
– en coordination avec la Délégation des finances et les commissions mères

3086 
Organe 
Fonction 
Tâches principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Conseil fédéral 
commettant 
– surveillance stratégique du projet 
– notamment, libération des crédits d’engagement et décisions relatives aux rallonges de 
crédit 
 
 
 
Contrôle fédéral des finances 
(CDF) 
haute surveillance financière 
au niveau des autorités 
(concomitante/a posteriori) 
– coordination des programmes de contrôle des organes de révision statutaires des construc-
teurs, de l’inspection des finances de l’OFT et de la section AlpTransit de l’OFT (selon 
l’ordonnance sur le transit alpin et les directives du CDF) 
– vérifications auprès de l’OFT quant à la conception des contrôles et à l’exécution des 
tâches 
– contrôles directs, formels et matériels, chez les constructeurs, notamment dans les domai-
nes des appels d’offres et adjudications, de la marche des affaires et de la gestion des 
contrats 
– mandat de réviseur des comptes du fonds FTP 
– établissement de rapports de révision et de prises de position à l’intention de la Délégation 
de surveillance de la NLFA et de la Délégation des finances des Chambres fédérales 
 
 
 
Autorités fédérales 
 
 
DETEC 
surveillance du projet au niveau 
départemental 
– surveillance stratégique du projet 
– Secrétariat général du DETEC 
(SG DETEC) 
 
– évaluation de tâches centrales, afférentes à des projets ou à des événements particuliers, à 
l’intention du chef du département 
– Experts indépendants 
mandatés par le DETEC 
expertises indépendantes à 
l’intention du DETEC 
– examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique de construc-
tion des tunnels, technique ferroviaire, etc.) 
– recours ponctuel pour recueillir rapidement un avis indépendant sur des questions cruciales
 
 
 
Office fédéral des transports 
(OFT) 
– Section AlpTransit 
(Division Construction) 
surveillance du projet 
au niveau de l’office 
– prise en charge de la direction du projet (y compris outils informatiques) 
– surveillance opérationnelle directe du projet au niveau de l’administration quant à la 
conformité des prestations et au respect des coûts, des échéances et de la qualité, en parti-
culier 
– contrôles complémentaires et spéciaux auprès des constructeurs 
– contrôles matériels sur la gestion des crédits par les constructeurs 
– examen des dossiers d’appel d’offres 
– fixation des exigences contractuelles minimales 
– contrôles ponctuels des adjudications et des contrats 
– système de rapports au niveau des autorités

3087 
Organe 
Fonction 
Tâches principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
– Inspection des finances 
(IF OFT) 
surveillance financière 
au niveau de l’office 
– contrôle des interfaces entre les différentes comptabilités, y compris l’audit informatique 
– examen des systèmes de contrôle internes des constructeurs 
– contrôle formel de la comptabilité des projets 
– contrôle formel des crédits et des contrats 
– contrôles spéciaux ciblés 
– Groupe de suivi technique 
AlpTransit (EST-AT) 
groupe de suivi technique 
de l’OFT 
– examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique de construc-
tion des tunnels, technique ferroviaire, etc.) 
 
 
 
Office fédéral des migrations 
ODM 
surveillance dans le domaine 
du droit des étrangers 
– haute surveillance sur l’exécution de la réglementation sur les étrangers afin d’assurer une 
pratique homogène dans tous les cantons 
– procédure d’approbation pour les autorisations des cantons délivrées aux ressortissants 
d’Etats tiers (surtout dans le tertiaire) 
– coordination avec les constructeurs, les entreprises (consortiums), la Suva, les offices 
cantonaux du travail et de la police des étrangers, les inspections cantonales du travail ainsi 
que la CPPTS 
 
 
 
Secrétariat d’Etat à l’économie 
(seco) 
– Direction du travail (DT) 
– Inspections fédérales 
du travail 
surveillance (et exécution) 
dans le domaine de la loi 
sur le travail 
– exécution directe seulement pour l’octroi d’autorisations concernant la durée du travail 
– coordination de la surveillance en matière de protection des travailleurs et de prévention 
des accidents à l’égard des cantons, compétents pour l’exécution, et de la Suva 
 
 
 
Office fédéral des assurances 
sociales (OFSP) 
surveillance générale dans le 
domaine des assurances sociales 
– surveillance dans le domaine des questions de fond relevant du droit des assurances socia-
les 
Suva 
réglementation et exécution 
dans le domaine de la sécurité 
des travailleurs 
– coordination avec le seco: direction dans les domaines de la sécurité des travailleurs et de la 
loi sur le travail pour les chantiers souterrains, dans les secteurs où prévaut la loi sur 
l’assurance-accidents (selon circulaire de l’OFDE d’avril 1998) 
 
 
 
Cantons touchés par les chantiers de la NLFA 
 
Offices cantonaux du travail 
exécution du droit des 
étrangers, de la loi sur le service 
de l’emploi et de la loi sur 
l’assurance-chômage 
– examen des demandes de permis de travail et attribution des contingents 
– mise en œuvre de mesures appropriées concernant le marché du travail 
– conseil/placement des demandeurs d’emploi par les ORP

3088 
Organe 
Fonction 
Tâches principales en rapport avec la NLFA 
 
 
 
Offices cantonaux de la police 
des étrangers 
exécution du droit des étrangers 
– octroi des permis de travail 
Inspections cantonales 
du travail 
exécution de la loi sur le travail et 
de la loi sur l’assurance-accidents 
(pour autant que la Suva ne soit 
pas compétente) 
– contrôles sur les chantiers de la NLFA dans le cadre de l’exécution de la loi sur le travail 
– coordination avec la Suva (selon circulaire de l’OFDE d’avril 1998) 
 
 
 
Constructeurs 
 
 
AlpTransit Gothard (ATG) 
BLS AlpTransit (BLS AT) 
CFF 
BLS 
SOB 
MGB 
RhB 
fonctions du maître d’ouvrage 
– responsabilité principale de la planification et de la fourniture des prestations commandées, 
y compris du respect des coûts et des délais conformément aux conventions passées entre la 
Confédération et eux-mêmes 
– responsabilité principale en particulier des adjudications et des contrats en conformité avec 
les DCN 
– responsabilité principale pour tous les risques sauf en cas de 
– modifications de la commande de la Confédération 
– modification du cadre juridique de la NLFA 
– retards dans la mise à disposition des ressources financières par la Confédération 
– risques géologiques imprévus 
– responsabilité légale des sociétés 
– Services de révision interne 
controlling financier interne 
– contrôle interne de la régularité des comptes 
– examen des procédures et des processus 
Organes de révision statutaires 
révision externe 
– contrôle de la conformité de la comptabilité financière des constructeurs au droit et aux 
statuts 
 
 
 
Partenaires de la convention collective de travail 
 
Commission professionnelle 
paritaire pour les travaux 
souterrains (CPPTS) 
contrôle et exécution 
de la convention nationale 
du secteur principal 
de la construction 
– poursuite des violations de la Convention nationale de travail

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales à l'attention
des commissions des finances, des commissions de gestion et des commissions des transports
et des télécommunications concernant la haute surveillance sur les tra...
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2005
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
20
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
---
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
24.05.2005
Date
Data
Seite
2915-3088
Page
Pagina
Ref. No
10 138 638
Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv
übernommen.
Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses.
I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.