ch_vb · 92.048 · 1992-05-13 · de


#ST# 92.048
Message
relatif à l'accord européen sur les grandes lignes
de transport international combiné
et les installations connexes (AGTC)
du 13 mai 1992
Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur de soumettre à votre approbation l'arrêté fédéral concer-
nant l'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné
et les installations connexes (AGTC) de la Commission économique pour l'Eu-
rope des Nations Unies (CEE/ONU).
Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mes-
dames et Messieurs, les assurances de notre haute considération.
13 mai 1992 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Felber
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1060 
1992-234

Condensé
La Commission économique pour l'Europe des Nations Unies a adopté le 1er février
1991, à Genève, un accord sur les grandes lignes internationales de transport combiné
et les installations connexes (AGTC). La Suisse a signé cet instrument international le
31 octobre 1991, sous réserve de ratification.
Le but principal de cet accord est de créer un cadre juridique propre à favoriser une
utilisation accrue du transport combiné international en améliorant la qualité des
infrastructures utilisées, ainsi que les conditions d'exploitation de ces services.
Pour réaliser cet objectif, les Parties contractantes s'engagent à rendre conforme le
réseau ferroviaire et de terminaux de l'AGTC aux paramètres techniques consignés
dans les annexes de l'accord. Cela se fera dans le cadre des programmes nationaux de
construction et d'aménagement.
L'accord prévoit en outre diverses mesures améliorant les conditions d'exploitation
des services de transport combiné, notamment dans le domaine de la facilitation des
passages aux frontières. Ainsi, la rapidité d'acheminement des marchandises par ce
mode de transport augmentera, ce qui améliorera encore son attractivité.
Cet instrument international crée les conditions nécessaires pour permettre un
transfert plus important des marchandises de la route au rail dans l'ensemble de
l'Europe. Cet objectif va dans la droite ligne de notre politique des transports. Dans ce
sens, la Suisse se doit de ratifier l'accord AGTC, qui complète judicieusement l'accord
sur le transit conclu avec la CE.
1061

Message
I 
Partie générale
II 
Historique
Au cours des deux dernières décennies, le trafic international a considérablement
augmenté et le besoin s'est fait sentir de mieux coordonner, à l'échelon européen,
la construction de nouvelles infrastructures de transports, ainsi que d'améliorer
les tracés existants. La Commission économique pour l'Europe des Nations Unies
(CEE/ONU) à Genève, qui regroupe l'ensemble des pays européens, s'est
employée à définir, tant pour les infrastructures spécifiquement ferroviaires que
routières, un réseau de grands axes importants pour le trafic international. Ces
réseaux doivent avant tout servir de guides, lorsque les responsables nationaux en
matière de planification d'infrastructures de transports décident des investisse-
ments à entreprendre.
Dans ce cadre, la CEE/ONU a tout d'abord adopté, le 15 novembre 1975, l'accord
. européen sur les grandes routes de trafic international (AGR) que la Suisse a
ratifié le 5 août 1988 (RS 0.725.11). Le 31 mai 1985 a été adopté l'accord européen
sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC). Les spécifications
techniques contenues dans cet accord reposent sur une philosophie de transports
ferroviaires à grande vitesse (plus de 250 km/h) et ne sont dès lors guère adaptées
à nos reliefs alpins. C'est pourquoi, à ce jour, la Suisse n'a pas été en mesure
d'adhérer à ce texte.
Vu le développement rapide du transport combiné en Europe, la CEE/ONU a
commencé en 1987 à élaborer un plan directeur des lignes importantes pour le
transport international combiné et c'est le 1er février 1991 que l'accord européen
sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations
connexes (ci-après accord AGTC) a vu le jour. Cet accord a été ouvert à la
signature des Etats du 1er avril 1991 au 31 mars 1992.
A la fin de mars 1992,16 pays avaient signé l'accord AGTC. Il s'agit de l'Autriche,
de la Belgique, de la Bulgarie, du Danemark, de la Finlande, de la France, de la
Grèce, de la Hongrie, de l'Italie, du Luxembourg, des Pays-Bas, de la RFA, de la
Roumanie, de la République Tchèque et Slovaque, de la Suisse et de la Turquie.
La Suisse a signé l'accord AGTC le 31 octobre 1991 à Prague, lors de la
Conférence paneuropéenne sur les transports, à laquelle la CEE/ONU était
associée. Le Danemark a déjà ratifié cet instrument international.
L'accord AGTC entrera en vigueur lorsque huit gouvernements l'auront ratifié, à
condition qu'une ou plusieurs lignes du réseau AGTC relient de façon ininterrom-
pue les territoires d'au moins quatre des Etats ayant déposé un instrument de
ratification.
1062

12 
Objectifs de l'accord
L'accord AGTC doit être avant tout considéré comme l'expression de la volonté
commune des gouvernements.de créer les conditions nécessaires et favorables au
développement du trafic combiné international.
Ses objectifs sont donc principalement:
- de créer un cadre juridique au sein duquel les services de transport combiné
international, en particulier le transport rail/route, puissent devenir compétitifs;
- d'améliorer la coopération et la coordination internationales en planifiant et en
établissant des priorités pour la mise au point d'un système homogène européen
de transport combiné.
Afin d'atteindre ces objectifs, l'accord AGTC
- désigne toutes les lignes de chemin de fer européennes importantes utilisées au
cours du transport combiné international;
- identifie tous les terminaux et les points de franchissement des frontières qui
sont importants pour le transport combiné international;
- établit des normes pour les infrastructures utilisées par les services de transport
combiné.
2 
Partie spéciale
21 
Explication des dispositions de l'accord et position
de la Suisse
L'accord AGTC comprend, outre le préambule, 21 articles et 4 annexes qui font
partie intégrante de l'accord.
211 
Préambule
Le préambule de l'accord souligne le rôle que doit jouer le transport combiné
pour désengorger le réseau routier européen et pour réduire les nuisances
environnementales, en particulier dans l'Arc alpin. Il rappelle également que pour
rendre ce type de transport plus efficace, il est indispensable d'établir, au niveau
européen, un plan de développement des services de transport combiné et des
infrastructures qu'il utilise.
212 
Dispositions générales
La partie I (art. 1 à 5) contient les dispositions générales de l'accord. Celles-ci
comprennent les définitions utilisées, la désignation du réseau AGTC, ainsi que
les prescriptions relatives aux caractéristiques techniques et de performance.
Article premier Définitions
L'article premier définit les principaux termes utilisés dans l'accord et notamment
le concept de réseau de grandes lignes de transport international combiné. Ce
réseau comprend non seulement les lignes de chemin de fer déjà couramment
1063

utilisées en transport combiné international et les lignes d'apport importantes,
mais également les axes qui pourraient devenir importants dans un proche avenir.
Article 2 Désignation du réseau
Au terme de Varticle 2, les Parties contractantes adoptent l'accord AGTC sous la
forme d'un plan international coordonné de création et d'exploitation d'un réseau
de lignes importantes pour le transport international combiné qu'elles se pro-
posent de réaliser dans le cadre de leurs programmes nationaux d'infrastructures.
Ce réseau est constitué par les lignes de chemins de fer contenues dans l'annexe I
et par les terminaux et les points de franchissement des frontières mentionnés à
l'annexe II.
Chaque ligne de chemin de fer est définie par les gares importantes, les terminaux
de transbordement rail/route ou rail/voie navigable (dits «installations
connexes»), ainsi que par les points frontière qu'elle franchit. L'on a délibérément
renoncé à une description très précise des itinéraires, de manière à laisser aux
gouvernements une certaine liberté dans le choix des variantes locales.
Toutes les lignes de chemins de fer figurant dans l'annexe I à l'accord obtiennent
un numéro d'ordre, précédé par un «C». Certaines de ces lignes, qui figuraient
déjà dans l'accord AGC, sont précédées de la mention «C-E». Les axes orientés
nord-sud reçoivent des numéros se terminant par 5, alors que ceux orientés
ouest-est reçoivent des numéros se terminant par 0.
Le réseau de lignes d'importance internationale défini dans l'accord quadrille la
Suisse de la façon suivante:
Bruxelles
Amsterdam
Dunkerque
Messina
1064

a. Direction nord-sud:
C-E 25: Bruxelles-Bâle-Olten-Berne-Brigue-Gênes
C-E 35: Amsterdam-Karlsruhe-Bâle-Olten-Chiasso-Messine
C 35: 
Karlsruhe-Bâle-Brugg-Immensee-Bellinzone-Luino ou Chiasso-
Milan
b. Direction ouest-est:
C-E 50: (Culoz)-Genève-Lausanne-Berne-Zurich-Buchs-Moscou
c. Ligne intermédiaire:
C-E 23: Dunkerque-Vallorbe-Lausanne-Brigue.
En ce qui concerne les terminaux situés sur territoire suisse, l'accord AGTC
considère les installations de transbordement suivantes comme d'importance
internationale:
Aarau-Birrfeld, Baie CFF, Berne, Chiasso, Genève, Lugano-Vedeggio, Lucerne,
Renens, Zurich.
Evaluation du point de vue suisse
Le réseau des lignes ferroviaires et de terminaux situés sur territoire suisse, tel
qu'il est défini dans l'AGTC, correspond déjà dans une large mesure aux lignes
aujourd'hui utilisées en transport international par ferroutage et par conteneur.
L'accord AGTC introduit une planification coordonnée à l'échelon européen du
développement des lignes de transport combiné et, pour la Suisse, il est fonda-
mental d'être intégrée dans un tel concept.
Compte tenu du fait que les services de trafic combiné en provenance de Singen à
destination de l'Italie ont pris une certaine ampleur, la délégation suisse à la
CEE/ONU s'efforcera de faire intégrer cette ligne dans le réseau. Il n'est
cependant pas certain que l'Allemagne, directement concernée par cette procé-
dure, accepte l'inscription de ce tronçon du fait de son importance encore limitée
sur le plan international.
En outre, il convient de relever que la ligne C-E 50 Genève-Buchs-Moscou ne se
prolonge pas sur le territoire français. Ce pays estime en effet que les marchan-
dises acheminées par transport combiné de Paris vers l'Italie doivent plutôt passer
par Modane. Le gouvernement français considère que, du point de vue du volume
du transport combiné, l'amélioration du tronçon Culoz-Genève n'a pas un degré
de priorité suffisant pour justifier son inscription dans l'AGTC. Bien qu'il soit vrai
que les flux de transport combiné tant sur la ligne Genève-Buchs que sur la ligne
Vallorbe-Brigue soient pour l'instant très faibles, le gouvernement suisse, comme
les CFF, estime à ce stade nécessaire de maintenir ces lignes dans l'AGTC, car
elles pourraient devenir importantes à l'avenir compte tenu de la croissance
attendue du trafic est/ouest.
En fait, le réseau de lignes AGTC ne doit en aucun cas être considéré comme
immuable. Il est le résultat de négociations internationales qui reposent sur une
conception du trafic valable en 1988/1989.
Les exemples qui précèdent démontrent que la Suisse, comme d'autres Etats
signataires, devra éventuellement, à l'avenir, demander quelques adaptations de
ce réseau. Ceci pourra se faire dans le cadre de la procédure classique d'amende-
ment de l'annexe I, prévue à l'article 15 de l'accord.
70 Feuille fédérale. 144" année. Vol. III 
1065

Article 3 Caractéristiques techniques du réseau
L'article 3 précise que les lignes de chemins de fer définies dans le réseau AGTC
devront être conformes aux caractéristiques techniques énoncées à l'annexe III ou
alignées sur les dispositions de cette annexe lors des travaux d'amélioration qui
devront être effectués conformément aux programmes nationaux. Ces paramètres
techniques fixent des minimas essentiellement en matière de vitesse des trains,
d'entraxe des voies, de masse par essieu et de gabarits de chargement des wagons.
Ils précisent également la déclivité maximale admissible des lignes ferroviaires.
L'accord prévoit des normes minimales différentes selon qu'il s'agit de lignes
nouvelles (à construire) ou de lignes existantes. Pour ces dernières, il est en effet
souvent difficile et parfois impossible de modifier leurs caractéristiques: les
exigences à leur égard sont donc modérées. Pour les lignes nouvelles, les exigences
sont par contre plus élevées, puisque l'on peut, entre certaines limites d'ordre
économique, choisir librement leurs caractéristiques.
Les normes techniques (paramètres d'infrastructure) correspondent aux impéra-
tifs d'une offre de transport combiné moderne et doivent donc être considérées
comme des exigences minimales. Elles ne doivent en aucune manière freiner le
progrès technique et les réseaux de chemins de fer peuvent retenir des normes
plus ambitieuses s'ils l'estiment utiles.
En appliquant ces paramètres, la qualité du réseau sera améliorée. Ceci devrait
conduire à une augmentation de son utilisation et, partant, à une rentabilité
accrue des services de transport combiné.
S'agissant de la réalisation de ces paramètres dans le temps, le texte de l'accord
AGTC ne fixe aucune limite, les travaux d'amélioration devant être effectués dans
le cadre des programmes nationaux.
Evaluation du point de vue suisse
Les normes techniques appliquées en Suisse satisfont dans une large mesure
auxdits paramètres:
- La vitesse de définition sur les lignes existantes correspond déjà aujourd'hui
dans une large mesure à l'objectif fixé en la matière dans l'AGTC. Seules
certaines sections de lignes dans les régions montagneuses impliquent une
circulation à moins de 100 km/h. Les réalisations prévues dans le cadre du
programme «Transit alpin» viendront améliorer cette situation, puisqu'il est
prévu d'atteindre 140 km/h sur les tronçons à ciel ouvert et 120 à 140 km/h dans
les tunnels.
- Seules environ 10 pour cent des lignes existantes ont une déclivité supérieure à
15 pour mille. La plupart des sections à forte déclivité étant situées au
Gothard/Lotschberg, la construction des nouveaux tunnels de base sous ces
massifs, dont la pente maximale sera de 13 pour mille, permettra là encore de
réaliser pleinement le paramètre prévu en la matière dans l'annexe III de
l'AGTC.
- En ce qui concerne le gabarit de chargement sur les lignes existantes, les travaux
prévus dans le cadre de la solution transitoire permettront d'acheminer des
camions en «chaussée roulante» d'une hauteur de 4 m à travers le Lotschberg et
de 3,80m à travers le St-Gothard. En trafic non accompagné, des semi-
1066

remorques de 4 m pourront emprunter ce dernier axe. Le Lotschberg/Simplon
correspondra à un profil B + de l'Union Internationale des Chemins de fer
(UIC) qui est supérieur au profil B requis dans l'AGTC. Pour les nouveaux
tunnels de base, le profil C (possibilité de transporter des véhicules routiers
d'une hauteur de 4 m) de l'UIC a été retenu.
- En ce qui concerne la distance minimale entre les voies (entraxe), il convient de
signaler que celle-ci a été fixée dans l'AGTC à 4,0 m pour les lignes existantes et
à 4,2 m pour les lignes nouvelles. En Suisse, l'entraxe de 4,2 m est assuré pour
les lignes nouvelles (nouvelle transversale ferroviaire et Rail 2000), alors qu'il
est souvent inférieur à 4,0 m (généralement 3,8 m) pour les lignes existantes.
Cet état de fait ne saurait cependant faire obstacle à la ratification de cet accord
par la Suisse.
En effet, le texte de l'annexe III spécifie clairement qu'il est parfois difficile, voire
impossible, de modifier les caractéristiques techniques de certaines lignes existan-
tes, lors de travaux d'amélioration ou de reconstruction. De plus, le paramètre de
l'entraxe est assorti d'une clause de souplesse précisant «qu'il ne concerne pas
particulièrement le transport combiné, mais qu'il est recommandé pour un
transport combiné international efficace».
Dans ces circonstances, le fait que la Suisse ne dispose pas partout d'un entraxe de
4 m est compatible avec la lettre et l'esprit de l'accord. Souhaitant ne pas
s'opposer à une optimisation du déroulement du transport combiné international,
notre pays s'efforcera de toute manière de réaliser l'objectif fixé dans l'annexe III
en matière d'entraxe, lors de chaque projet d'amélioration de lignes existantes.
Article 4 Objectifs opérationnels
L'article 4 et plus particulièrement l'annexe IV définissent un certain nombre de
paramètres supplémentaires portant sur les performances des trams et installa-
tions connexes utilisés en transport combiné, alors que les paramètres de l'annexe
III précisent essentiellement les critères des seules infrastructures.
Le but de cette annexe est de rendre l'offre de transport combiné plus conforme
aux exigences du marché. Les critères retenus sont donc aussi énoncés en termes
plus qualitatifs que quantitatifs. Il est notamment demandé:
- D'améliorer la ponctualité des trains et de multiplier les trains directs qui ne
nécessitent pas de longues opérations de réassemblage des convois.
- D'augmenter le nombre de trains de nuit, pour délivrer les marchandises le
matin tôt comme le désire la clientèle.
- De diminuer le nombre et la durée des arrêts des convois en cours de route, afin
d'augmenter la vitesse moyenne de circulation. Dans ce sens, il s'agira autant
que possible, d'une part, de grouper les contrôles ferroviaires et douaniers en
un même endroit et à l'intérieur du pays et, d'autre part, de supprimer les arrêts
aux frontières ou au moins de garantir que ceux-ci ne dépassent pas 30 minutes.
- De réduire si possible à une heure le temps d'attente entre le dernier délai fixé
pour l'acceptation des marchandises et le départ du train ou entre l'arrivée du
convoi et le déchargement. Dans ce sens, une augmentation de la capacité des
terminaux, qui est le préalable à une accélération des opérations de trans-
bordement, est recommandée.
1067

Selon l'accord AGTC, ces paramètres dits de performance devraient, quant à eux,
«approximativement être atteints d'ici l'an 2000».
Evaluation du point de vue suisse
Dans le cadre de sa politique visant à favoriser le développement du transport
combiné, notre pays ne devrait pas avoir de difficultés à satisfaire aux paramètres
fixés dans l'annexe IV. En effet, les efforts de nos compagnies de chemins de fer et
des instances douanières vont déjà depuis plusieurs années dans ce sens.
213 
Dispositions finales
Le chapitre II (art. 6 à 21) comprend les dispositions finales réglant notamment la
procédure de signature, de ratification et d'amendement de l'accord, ainsi que sa
dénonciation.
L'article 6 désigne le Secrétaire général de l'ONU comme dépositaire de l'accord.
Les articles 709 règlent la procédure de signature, de ratification ou d'adhésion à
l'accord.
L'article 10 établit que l'accord entrera en vigueur 90 jours après la date à laquelle
les gouvernements de huit Etats auront déposé un instrument de ratification, à
condition qu'une ou plusieurs lignes du réseau AGTC relient de façon ininterrom-
pue les territoires d'au moins quatre des Etats ayant déposé un tel instrument.
Les Parties contractantes ont la possibilité de prendre les mesures nécessaires à
leur sécurité intérieure ou extérieure, pour autant que ces mesures soient
temporaires et compatibles avec la Charte des Nations Unies (art. 11). L'on
entend par là qu'il est possible, en cas de crise majeure (guerre, etc.), de surseoir
temporairement aux dispositions de l'accord.
Selon l'article 12, les différends feront l'objet d'un règlement par arbitrage. La
sentence de l'arbitre est obligatoire pour les Parties contractantes.
L'article 13 précise que tout Etat pourra, lors de la signature ou de la ratification
de l'accord, se déclarer non lié par l'article 12. La Suisse accepte la procédure
d'arbitrage choisie dans le cadre de l'AGTC, qui correspond à une formule
permanente prévue dans des accords interétatiques de même nature. Notre pays
n'entend donc pas utiliser la possibilité de réserve fournie par cet article.
Les articles 14 à 16 règlent la procédure d'amendement du texte principal et des
annexes de l'accord. Les propositions d'amendements sont élaborées par le
groupe de travail principal des transports combinés de la CEE/ONU et com-
muniquées pour approbation aux Parties contractantes.
Un amendement sera réputé accepté et entrera en vigueur pour autant qu'aucune
objection à la proposition d'amendement n'aura été notifiée par l'une quelconque
des Parties contractantes pour le texte de l'accord ni par une Partie contractante
directement concernée lors d'une proposition d'amendement aux annexes I et II.
Une proposition d'amendement aux annexes III et IV entrera en vigueur pour
toutes les Parties contractantes, à l'exception de celles ayant notifié leur refus
d'acceptation, pour autant que les 4/5 des Parties contractantes ne s'y soient pas
1068

opposées. Seul le Conseil fédéral est habilité à accepter ou refuser les modifica-
tions des annexes I à IV. Vu le bref délai imparti pour s'opposer à des
amendements à ces annexes (6 mois), le Parlement n'a presque aucune possibilité
de se prononcer sur leur acceptation ou leur refus.
L'article 17 indique que les dispositions de l'accord AGTC ne peuvent prévaloir
contre celles prises en application d'autres traités multilatéraux.
Conformément à {'article 18, toute Partie contractante pourra dénoncer l'accord
par notification écrite adressée au Secrétaire général des Nations Unies. La
dénonciation prendra effet un an après la date à laquelle le Secrétaire général en
aura reçu notification.
L'article 19 précise que l'accord cessera d'être en vigueur si le nombre des Parties
contractantes est inférieur à huit pendant une période quelconque de douze mois
consécutifs.
L'article 20 indique que les notifications et communications aux Parties contrac-
tantes seront effectuées par le Secrétaire général de l'ONU, dépositaire de
l'accord.
22 
Conclusions
La promotion du transport combiné rail/route représente l'un des éléments
principaux de la politique suisse des transports et est considérée comme l'un des
atouts essentiels mis à notre disposition pour résoudre le problème du transit des
marchandises à travers la Suisse. Notre pays entend oeuvrer pour une politique de
transports allant dans le sens d'un développement de l'infrastructure ferroviaire,
ainsi que d'un rapprochement des conditions-cadres légales et politiques de la
réglementation des transports. Or, c'est précisément cet objectif que vise l'accord
AGTC en créant un cadre légal au sein duquel les services de transport combiné
international, en particulier le transport rail/route, puissent devenir compétitifs.
Vu ce qui précède, force est de constater qu'aucun obstacle majeur n'est de nature
à empêcher la Suisse de ratifier l'accord AGTC. Bien plus, la ratification de cet
accord constituera une manifestation de la volonté politique de notre pays
d'améliorer la coopération et la coordination internationales dans le domaine du
transport combiné. Il serait en effet difficile d'expliquer à l'Europe les raisons
pour lesquelles la Suisse refuserait de ratifier l'accord AGTC, alors qu'elle s'est
toujours exprimée en faveur de mesures et d'instruments visant à améliorer
l'utilisation du transport combiné. La crédibilité de notre politique des transports
sur le plan international serait directement affectée par une telle attitude.
En outre, toutes les lignes étrangères d'apport, reliant les infrastructures suisses
prévues dans le cadre du programme «Transit alpin», sont inscrites dans le réseau
défini par l'accord AGTC. Cela constitue une garantie supplémentaire que des
investissements seront effectués sur ces lignes dans le futur, comme le souhaite
notre pays.
Finalement, l'accord AGTC vient en quelque sorte compléter l'accord sur le
transit entre la Suisse et la CE, dans la mesure où il prône également une
amélioration de la qualité des services de transport combiné, ainsi qu'une
1069

collaboration accrue en la matière, mais ceci sur une échelle géographique plus
large qu'entre les seuls pays de la CE et la Suisse. En garantissant des paramètres
techniques et de performance identiques dans toute l'Europe, l'accord AGTC
devrait encourager les utilisateurs à recourir au transport combiné sur de plus
longues distances qu'actuellement. Or, plus la distance parcourue par rail aug-
mente, plus le transport combiné devient compétitif par rapport au transport
routier. Cette compétitivité accrue devrait permettre de réaliser l'objectif essen-
tiel de l'AGTC, à savoir une utilisation accrue du transport combiné.
En outre, il était particulièrement nécessaire d'intégrer les pays d'Europe orien-
tale dans un programme de développement du transport combiné, car si la part du
rail dans le marché des transports de ces pays est aujourd'hui encore importante,
l'effort d'investissement pourrait porter sur les infrastructures routières. L'AGTC
offre une certaine garantie que la qualité et surtout la quantité des services de
transport combiné seront améliorées en parallèle. Dès lors, l'on peut s'attendre à
ce que les flux de transport combiné en provenance de ces pays vers l'ouest de
l'Europe et notamment vers la Suisse augmentent, ce qui améliorera le taux de
rentabilité de nos services. La collaboration bilatérale entre notre pays et les Etats
d'Europe orientale en matière de transport combiné devrait également s'en
trouver facilitée.
3 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
Les investissements découlant de la réalisation de la solution transitoire, de la
NLFA et de Rail 2000 contribueront à faire respecter les paramètres techniques
fixés pour les infrastructures dans l'accord. Hormis ces investissements, qui ont
été décidés par les autorités suisses indépendamment de l'AGTC, l'adhésion de la
Suisse à l'accord AGTC n'entraînera pas de conséquences financières pour notre
pays et ne nécessitera pas non plus l'engagement de personnel supplémentaire.
A ce propos, il convient une fois encore de rappeler que, selon l'article 3, les
caractéristiques des lignes de l'AGTC seront alignées sur les paramètres de
l'annexe III dans le cadre des programmes nationaux d'amélioration. L'accord
AGTC ne cherche donc pas à susciter des investissements supplémentaires
spécifiques en matière de transport combiné.
4 
Programme de la législature
L'accord AGTC a été annoncé dans le programme de la législature 1991-1995.
5 
Rapport avec le droit européen
La législation communautaire en matière de transport combiné est pour l'instant
encore relativement restreinte. Les directives de la Communauté européenne ont
en effet surtout porté jusqu'à présent sur la suppression des restrictions quantita-
tives (contingent) qui affectaient les parcours routiers initiaux et terminaux de
transport combiné et sur la réduction de la fiscalité qui freinaient le développe-
ment de ces services.
1070

Suite à la résolution du Conseil des Ministres «transports» de la CE du 30 octobre
1990, la Commission a mis en place un groupe à haut niveau, auquel sont
également associées la Suisse et l'Autriche, dont la tâche est de proposer à
l'attention du Conseil des CE une série de mesures d'ordre économique et
technique qui devraient conduire à une utilisation accrue des services de trans-
ports combinés en Europe.
En ce qui concerne les mesures techniques, le but de cette étude est avant tout de
définir un programme d'investissements communautaires, dont la plus grande
partie sera destinée à augmenter les gabarits des lignes et les capacités des
terminaux utilisés en transport combiné, afin d'améliorer la qualité de ces services
en termes de temps et de capacité de transport.
Le réseau de transport combiné retenu pour cette analyse correspond dans une
très large mesure à celui défini dans l'AGTC.
6 
Constitutionnalité
Le projet d'arrêté fédéral concernant l'approbation de l'accord européen sur les
grandes lignes internationales de transport combiné et les installations connexes
repose sur l'article 8 de la constitution fédérale (est) qui donne compétence à la
Confédération de conclure des accords internationaux. La compétence de l'As-
semblée fédérale pour approuver l'accord lui est conférée par l'article 85, chiffre
5, est.
L'arrêté relatif à l'approbation de l'accord AGTC n'est pas sujet au référendum
facultatif défini à l'article 89,3e alinéa, est. En effet, l'article 18 de l'AGTC précise
que cet accord est dénonçable en tous temps. De plus, il n'entraînera pas
l'adhésion de la Suisse à une organisation internationale et ne prévoit pas
d'unification multilatérale du droit (art. 89, 3e al., let. c, est).
S'agissant de ce dernier point, il convient de relever que l'accord lui-même prévoit
un plan coordonné pour la construction et l'aménagement des lignes de transport
combiné et des installations connexes d'importance internationale. Les caractéris-
tiques techniques de ces infrastructures, que l'on trouve mentionnées aux annexes
III et IV, ne constituent cependant que des objectifs qui laissent à chaque Etat une
certaine marge de manœuvre dans l'établissement des directives auxquelles ces
infrastructures devront se conformer. En conséquence, ni l'accord ni ses annexes
ne sont générateurs d'un droit uniforme remplaçant le droit interne, qui pourrait
être appliqué immédiatement par l'administration de l'Etat et lierait directement
l'individu.
35260
1071

Arrêté fédéral 
Projet
concernant l'accord européen sur les grandes lignes
de transport international combiné
et les installations connexes (AGTC)
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 8 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 13 mai 1992 V,
arrête:
Article premier
1 L'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et
les installations connexes (AGTC), signé le 31 octobre 1991, y compris ses annexes
1 à IV, est approuvé.
2 Le Conseil fédéral est autorisé à ratifier l'accord.
Art. 2
Le présent arrêté n'est pas sujet au référendum en matière de traités inter-
nationaux.
35260
") FF 1992 III 1060
1072

Accord européen 
Texte original
sur les grandes lignes de transport international combiné
et les installations connexes (AGTC)
Les Parties contractantes,
désireuses de faciliter le transport international des marchandises,
sachant que le transport international des marchandises devrait se développer en
raison de l'accroissement des échanges internationaux,
conscientes des conséquences négatives qu'une telle évolution pourrait avoir sur
l'environnement,
soulignant l'importance du rôle du transport combiné pour ce qui est d'alléger la
charge qui pèse sur le réseau routier européen et en particulier sur le trafic
transalpin, ainsi que de limiter les atteintes à l'environnement,
convaincues qu'il est indispensable, pour rendre le transport international com-
biné en Europe plus efficace et plus attrayant pour la clientèle, de mettre en place
un cadre juridique établissant un plan coordonné de développement des services
de transport combiné et de l'infrastructure nécessaire à l'exploitation de ces
services, sur la base de paramètres et de normes de performance convenus au plan
international,
sont convenues de ce qui suit:
Chapitre I Généralités
Article premier Définitions
Aux fins du présent Accord:
a) L'expression «transport combiné» désigne le transport de marchandises dans
une unité de transport unique empruntant plus d'un mode de transport;
b) L'expression «réseau de grandes lignes de transport international combiné»
désigne toutes les lignes de chemin de fer considérées comme importantes
pour le transport international combiné:
i) si elles sont couramment utilisées dans le cadre du transport inter-
national combiné régulier (par exemple par caisse amovible, par conte-
neur, par semi-remorque);
ii) si elles servent de lignes d'apport importantes pour le transport inter-
national combiné;
iii) s'il est prévu qu'elles deviendront dans un proche avenir d'importantes
lignes de transport combiné (d'après les définitions données en i) et ii));
c) L'expression «installations connexes» désigne les terminaux de transport
combiné, les points de franchissement des frontières, les gares où s'effec-
1073

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
tuent les échanges de groupes de wagons, les postes de changement d'écarte-
ment ainsi que les ports ou liaisons par navires transbordeurs jouant un rôle
important dans le transport international combiné.
Article 2 Désignation du réseau
Les Parties contractantes adoptent les dispositions du présent Accord sous la
forme d'un plan international coordonné de création et d'exploitation d'un réseau
de grandes lignes de transport international combiné et d'installations connexes
ci-après dénommé «réseau de transport international combiné» qu'elles en-
tendent mettre en place dans le cadre de programmes nationaux. Le réseau de
transport international combiné est constitué par les lignes de chemin de fer visées
à l'annexe I au présent Accord ainsi que par les terminaux de transport combiné,
les points de franchissement des frontières, les postes de changement d'écarte-
ment et les ports ou liaisons par navires transbordeurs qui jouent un rôle
important dans le transport international combiné et qui sont mentionnés à
l'annexe II au présent Accord.
Article 3 Caractéristiques techniques du réseau
Les lignes de chemin de fer du réseau de transport international combiné seront
conformes aux caractéristiques énoncées à l'annexe III au présent Accord ou
seront alignées sur les dispositions de ladite annexe lors de travaux d'amélioration
qui devront être effectués conformément aux programmes nationaux.
Article 4 Objectifs opérationnels
Afin de faciliter les services de transport international combiné sur le réseau de
transport international combiné, les Parties contractantes prendront les mesures
appropriées pour que soient appliqués les paramètres de performance et les
normes minimales applicables aux trains de transport combiné et aux installations
connexes dont il est question à l'annexe IV au présent Accord.
Article 5 Annexes
Les annexes au présent Accord font partie intégrante dudit Accord. Des annexes
supplémentaires couvrant d'autres aspects du transport combiné pourront être
ajoutées à l'Accord, conformément à la procédure d'amendement décrite à
l'article 12.
Chapitre II Dispositions finales
Article 6 Désignation du dépositaire
Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies est le dépositaire de
l'Accord.
1074

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Article 7 Signature
1. Le présent Accord sera ouvert, à l'Office des Nations Unies à Genève, à la
signature des Etats qui sont soit membres de la Commission économique des
Nations Unies pour l'Europe soit admis à la Commission à titre consultatif,
conformément aux paragraphes 8 et 11 du mandat de la Commission, du 1er avril
1991 au 31 mars 1992.
2. Ces signatures seront soumises à ratification, acceptation ou approbation.
Article 8 Ratification, acceptation ou approbation
1. Le présent Accord est soumis à ratification, acceptation ou approbation,
conformément au paragraphe 2 de l'article 7.
2. La ratification, l'acceptation ou l'approbation s'effectueront par le dépôt d'un
instrument auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
Article 9 Adhésion
1. Le présent Accord sera ouvert à l'adhésion de tout Etat visé au paragraphe 1 de
l'article 7, à partir du 1er avril 1991.
2. L'adhésion s'effectuera par le dépôt d'un instrument auprès du Secrétaire
général de l'Organisation des Nations Unies.
Article 10 Entrée en vigueur
1. Le présent Accord entrera en vigueur 90 jours après la date à laquelle les
gouvernements de huit Etats auront déposé un instrument de ratification,
d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion à condition qu'une ou plusieurs lignes
du réseau international de transport combiné relient de façon ininterrompue les
territoires d'au moins quatre desdits Etats.
2. Si cette condition n'est pas remplie, l'Accord entrera en vigueur 90 jours après
la date du dépôt de l'instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou
d'adhésion qui permettra de satisfaire à ladite condition.
3. Pour chaque Etat qui déposera un instrument de ratification, d'acceptation,
d'approbation ou d'adhésion après la date à partir de laquelle court le délai de
90 jours spécifié aux paragraphes 1 et 2 du présent article, l'Accord entrera en
vigueur 90 jours après la date dudit dépôt.
Article 11 Limites à l'application de l'Accord
1. Aucune disposition du présent Accord ne sera interprétée comme interdisant à
une Partie contractante de prendre les mesures compatibles avec les dispositions
de la Charte des Nations Unies et limitées aux exigences de la situation qu'elle
estime nécessaires pour sa sécurité extérieure ou intérieure.
2. Ces mesures, qui doivent être temporaires, seront immédiatement notifiées au
dépositaire en précisant leur nature.
1075

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Article 12 Règlement des différends
1. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes touchant l'inter-
prétation ou l'application du présent Accord, que les Parties en litige n'auraient
pas pu régler par voie de négociation ou d'autre manière, sera soumis à l'arbitrage
si l'une quelconque des Parties contractantes en litige le demande, et sera, en
conséquence, renvoyé à un ou plusieurs arbitres choisis d'un commun accord par
les Parties en litige. Si, dans les trois mois à dater de la demande d'arbitrage, les
Parties en litige n'arrivent pas à s'entendre sur le choix d'un arbitre ou des
arbitres, l'une quelconque de ces Parties pourra demander au Secrétaire général
de l'Organisation des Nations Unies de désigner un arbitre unique devant lequel
le différend sera renvoyé pour décision.
2. La sentence de l'arbitre ou des arbitres désignés conformément au paragraphe
1 ci-dessus sera obligatoire pour les Parties contractantes en litige.
Article 13 Réserves
Tout Etat pourra, au moment où il signera le présent Accord ou déposera son
instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion, notifier le
dépositaire qu'il ne se considère pas lié par l'article 12 du présent Accord.
Article 14 Procédure d'amendement du présent Accord
1. Le présent Accord pourra être amendé suivant la procédure définie dans le
présent article, sous réserve des dispositions des articles 15 et 16.
2. A la demande d'une Partie contractante, tout amendement du présent Accord
proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport
combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.
3. S'il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et
votantes, l'amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties
contractantes par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
4. Toute proposition d'amendement qui aura été communiquée conformément
aux dispositions du paragraphe 3 du présent article entrera en vigueur pour toutes
les Parties contractantes trois mois après l'expiration d'une période de douze mois
suivant la date de sa communication, à condition qu'au cours de cette période de
douze mois aucune objection à la proposition d'amendement n'aura été notifiée
au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies par un Etat qui est
Partie contractante.
5. Si une objection à la proposition d'amendement a été notifiée conformément
aux dispositions du paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne
pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.
1076

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Article 15 Procédure d'amendement des annexes I et II
1. Les annexes I et II du présent Accord pourront être amendées suivant la
procédure stipulée dans le présent article.
2. A la demande d'une Partie contractante, tout amendement des annexes I et II
proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport
combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.
3. Si elle est adoptée par la majorité des Parties contractantes présentes et
votantes, la proposition d'amendement sera communiquée pour acceptation aux
Parties contractantes directement intéressées par le Secrétaire général de l'Orga-
nisation des Nations Unies. Aux fins du présent article, une Partie contractante
sera considérée comme étant directement intéressée si, dans le cas de l'inclusion
d'une nouvelle ligne, d'un terminal important, d'un point de franchissement de la
frontière, d'un poste de changement d'écartement, d'un port ou d'une liaison par
navire transbordeur ou dans le cas de la modification de ces installations, son
territoire est franchi par cette ligne ou est directement relié au terminal important
ou si le terminal important, le point de franchissement de la frontière, le poste de
changement d'écartement ou le point terminal du port ou de la liaison par navire
transbordeur envisagés sont situés sur ledit territoire.
4. Toute proposition d'amendement communiquée conformément aux disposi-
tions des paragraphes 2 et 3 du présent article sera réputée acceptée si, dans les six
mois suivant la date de sa communication par le dépositaire, aucune des Parties,
contractantes directement intéressée n'a notifié son objection à l'amendement
proposé au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
5. Tout amendement ainsi accepté sera communiqué par le Secrétaire général de
l'Organisation des Nations Unies à toutes les Parties contractantes et entrera en
vigueur trois mois après la date de sa communication par le dépositaire.
6. Si une objection à l'amendement proposé a été notifiée conformément au
paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et
n'aura absolument aucun effet.
7. Le dépositaire sera tenu rapidement informé par le secrétariat de la Com-
mission économique pour l'Europe sur les Parties contractantes qui sont directe-
ment concernées par une proposition d'amendement.
Article 16 Procédure d'amendement des annexes III et IV
1. Les annexes III et IV du présent Accord pourront être amendées conformé-
ment à la procédure définie dans le présent article.
2. A la demande d'une Partie contractante, tout amendement des annexes III et
IV proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport
combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.
3. S'il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et
votantes, l'amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties
contractantes par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
1077

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
4. Toute proposition d'amendement communiquée conformément aux disposi-
tions du paragraphe 3 du présent article entrera en vigueur au terme des six mois
suivant la date de sa communication sauf si un cinquième des Parties contrac-
tantes ont notifié leur objection à l'amendement au Secrétaire général de
l'Organisation des Nations Unies. Sinon, l'amendement entrera en vigueur pour
toutes les Parties contractantes à l'exception de celles qui, avant la date de son
entrée en vigueur, auront notifié au Secrétaire général leur refus d'accepter
l'amendement proposé.
5. Tout amendement accepté sera communiqué par le Secrétaire général à toutes
les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa
communication.
6. Si une objection à l'amendement proposé a été communiquée conformément
au paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté
et n'aura absolument aucun effet.
Article 17 Clause de sauvegarde
Les dispositions du présent Accord ne peuvent prévaloir contre celles que certains
Etats sont amenés à prendre entre eux en application de certains traités multi-
latéraux tels que le Traité de Rome de 1957 instituant la Communauté écono-
mique européenne.
Article 18 Dénonciation
1. Toute Partie contractante pourra dénoncer le présent Accord par notification
écrite adressée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
2. La dénonciation prendra effet un an après la date de réception de ladite
notification par le Secrétaire général.
Article 19 Extinction
Si, après l'entrée en vigueur du présent Accord, le nombre des Etats qui sont
Parties contractantes se trouve ramené à moins de huit pendant une période
quelconque de douze mois consécutifs, le présent Accord cessera de produire ses
effets douze mois à partir de la date à laquelle le huitième Etat aura cessé d'en
être une Partie contractante.
Article 20 Notifications et communications du dépositaire
Outre les notifications et communications qui pourraient être spécifiées dans le
présent Accord, les fonctions de dépositaire du Secrétaire général de l'Organisa-
tion des Nations Unies seront telles qu'elles sont spécifiées dans la Partie VII de la
Convention de Vienne sur le droit des traités, conclue à Vienne le 23 mai 1969.
1078

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Article 21 Textes authentiques
L'original du présent Accord, dont les textes en langues anglaise, française et
russe font également foi, sera déposé auprès du Secrétaire général de l'Organisa-
tion des Nations Unies.
En foi de quoi, les soussignés, à ce dûment autorisés, ont signé le présent Accord.
Fait à Genève, le premier février mil neuf cent quatre-vingt onze.
Suivent les signatures
35260
1079

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Annexe I
Lignes de chemin de fer importantes
pour le transport international combiné
1) Portugal*'
C-E 05 (Fuentes de Onoro-) Vilar Formoso-Pampilhosa-Coimbra-Lisboa
Porto
C-E 90 Lisboa-Entrocamento-Marvao (-Valencia de Alcantara)
2) Espagne*'
C-E 05 (Hendaye-) Irun-Burgos-Medina del Campo-Fuentes de Onoro
(-Vilar Formoso)
C-E 07 (Hendaye-) Irûn-Burgos- 
Avila 
-Madrid
Aranda de Duero
C-E 053 Madrid-Córdoba-Bobadilla-Algeciras
C-E 90 (Marvao-) Valencia de Alcéntara-Madrid-Barcelona-Port Bou
(-Cerbère)
C 90/1 
Valencia-Barcelona
3) Irlande*'
C-E 03 (Larne-Belfast)-Dublin
Note générale et explication des numéros d'ordre des lignes
«C-E» indique les lignes de chemin de fer essentiellement identiques aux lignes E pertinentes
de l'Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC) de 1985.
«C» indique d'autres itinéraires importants pour le transport international combiné. Les
numéros d'ordre de ligne «C» sont identiques à ceux de la ligne E la plus proche et sont suivis,
quelquefois, par un numéro de série.
Le numéro d'ordre E a été indiqué pour faciliter le renvoi aux lignes figurant dans l'AGC et la
comparaison avec celles-ci. Il n'indique en aucune manière si les Etats sont ou non Parties
contractantes à l'AGC ou ont l'intention de le devenir.
') Symboles utilisés
( 
) = Gares se trouvant hors du pays considéré [notamment (Hendaye-)].
= Autres itinéraires (notamment 
Avila
Aranda de Duero).
= Partie d'une ligne AGC importante pour le transport international combiné
(concerne les lignes C-E seulement).
= Partie d'une ligne importante pour le transport combiné, mais ne faisant pas
partie de la ligne AGC pertinente (concerne les lignes C-E seulement).
1080

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
4) Royaume-Uni*)
C-E 03 Glasgow-Stranraer-Larne-Belfast (-Dublin)-Holyhead-Crewe-
Carlisle
London-Folkstone-Dover (-Calais)
C 03/1 
London-Cardiff
C 03/2 
Cleveland-Doncaster-London
Leeds
C-E 16 London-Harwich (-Zeebrugge)
5) France*'
C-E 05 Paris-Bordeaux-Hendaye (Irûn)
C-E 07
C 07 
Paris-Toulouse
C-E 15 
(Quévy-) Feignies -Aulnoye-Paris- Dijon 
-Lyon-Avignon-
(Erquelinnes-) Jeumont 
Le Creusot
Tarascon-Marseille
C 20 
Lille-Tourcoing (-Mouscron)
C-E 23 Dunkerque-Aulnoye-Thionville-Metz-Frouard-Toul-Culmont-
Chalindrey-Dijon(-Vallorbe)
C-E 25 (Bettembourg-) Thionville-Metz-Strasbourg-Mulhouse-
(-Basel)
Belfort-Besançon-Dijon
C 25 
Thionville-Apach (-Perl)
C-E 40 Le Havre-Paris-Lérouville-Onville-Metz-Rémilly-Forbach
(Saarbrücken)
C 40 
Paris-Lé Mans-Nantes
Rennes
C-E 42 Paris-Lérouville-Nancy-Sarrebourg-Réding-Strasbourg (-Kehl)
C 51 
(Dover-) Calais-Lille-Paris
C-E 70 Paris-Mâcon-Ambérieu-Culoz-Modane (-Torino)
C-E 700. Lyon-Ambérieu
C-E 90 (Port Bou-) Cerbère-Narbonne-Tarascon-Marseille-Menton (-Venti-
miglia) 
i
C 90/2 
Bordeaux-Toulouse-Narbonne
*) Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés,
voir la note de la première page de l'annexe I.
7l Feuille fédérale. 144e année. Vol. III 
1081

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
6) Pays-Bas*)
C-E 15 Amsterdam-Den Haag-Rotterdam Roosendaal (-Antwerpen)
C-E 35 Amsterdam-Utrecht-Arnhem (-Emmerich)
C 10/1 
Utrecht-Amersfoort-Hengelo (-Bad Bentheim)
C-E 16 (Harwich-) Hoek Van Holland-Rotterdam-Utrecht
C 16 
Rotterdam-Tilburg-Venlo (-Köln)
7) Belgique*)
C1—E IO i
C-F 20 \ (D°ver~) Oostende-Bruxelles-Liège (-Aachen)
C 20 
(Tourcoing-) Mouscron-Liège-Montzen (-Aachen)
C-E 15 (Roosendaal-) Antwerpen-Bruxelles-Quévy (-Feignies)
C 15 
(Jeumont-) Erquelinnes-Charleroi
C-E 25 Bruxelles-Arlon-Sterpenich (-Kleinbettingen)
C-E 22 (Harwich-) Zeebrugge-Brugge
8) Luxembourg*'
C-E 25 (Sterpenich)-Kleinbettingen-Luxernbourg-Bettembourg (-Thionville)
9) Allemagne*^
C 16 
(Venlo-) Moenchengladbach-Köln
C 25 
(Apach-) Perl-Trier-Koblenz
C-E 35 (Arnhem-) Emmerich-Duisburg- 
Düsseldorf 
-
Düsseldorf-Neuss
Köln-Mainz-Mannheim-Karlsruhe (-Basel)
C-E 43 Frankfurt (M)-Heidelberg-Bruchsal-Stuttgart-Ulm-Augsburg-
Mannheim
München-Freilassing (-Salzburg)
C-E 45 (R0dby-) Puttgarden-Hamburg-Hannover-Bebra-Gemünden-
Nürnberg-Augsburg-München (-Kufstein)
C 45/1 
(Fredericia-) Flensburg-Hamburg
C 45/2 
Bremerhaven-Bremen-Hannover
C 45/3 Travemünde-Lübeck
') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés,
voir la note de la première page de l'annexe I.
1082

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
C-E 451 Nürnberg-Passau (-Wels)
C-E 51 (Gedser-) Rostock-Berlin/Seddin-Leipzig-Plauen-Hof-Nürnberg
C-E 55 ) (Trelleborg-) Sassnitz Hafen-Stralsund- Pasewalk -Berlin/Seddin-
C"E 61> 
Neustrelitz
Dresden-Bad Schandau (-Decin)
C-E 10 (Liège-) Aachen-Köln-Düsseldorf-Dortmund-Münster-
Osnabrück-Bremen-Hamburg-Lübeck (-Hanko)
C 10/1 
(Hengelo-) Bad Bentheim-Osnabrück
C-E 18 Hamburg-Büchen-Berlin/Seddin
C-E 20 (Liège-) Aachen-Köln-Duisburg-Dortmund-Hannover -
Helmstedt-Berlin/Seddin-Erankfurt (O) (-Kunowice)
C-E 30 Dresden-Görlitz (-Zgorzelec)
C-E 32 Frankfurt (M)-Hanau-Flieden-Bebra-Leipzig
C-E 40 (Forbach-) Saarbrücken-Ludwigshafen-Mannheim-Frankfurt (M) -
Gemünden-Nürnberg-Schirnding (-Cheb)
C-E 42 (Strasbourg-) Kehl-Appenweier-Karlsruhe-Mühlacker-Stuttgart
Offenburg
C-E 46 Mainz-Frankfurt (M)
10) Suisse *>
C-E 23 (Dijon-) Vallorbe-Lausanne-Brig
C-E 25 (Mulhouse-) Basel-Olten-Bern-Brig (-Domodossola)
C-E 35 (Karlsruhe-) Basel-Olten-Chiasso (-Milano)
C 35 
(Karlsruhe-) Basel-Brugg-Immensee-Bellinzona- 
(Luino)
Chiasso (-Milano)
C-E 50 (Culoz-) Geneve-Lausanne-Bern-Zürich-Buchs (-Innsbruck)
11) Italie')
C-E 25 (Brig-) Domodossola-Novara-Milano-Genova
C-E 35 (Chiasso-) Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno-
Villa S. Giovanni-Messina
C 35 
(Bellinzona-) Luino-Gallarate-Rho-Milano
C-E 45 (Innsbruck-) Brennero-Verona-Bologna-Ancona-Foggia-Bari-
Brindisi
*) Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés,
voir la note de la première page de l'annexe I.
1083

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
C-E 55 (Arnoldstein-) Tarvisio-Udine-Venezia-Bologna
Trieste
C-E 70 Modane-) Torino-Rho-Milano-Verona-Trieste-Villa Opicina (-Seza-
na)
C-E 72 Torino-Genova
C-E 90 (Menton-) Ventimiglia-Genova-Pisa-Livorno-Roma
C 90/1 
La Spezia-Fidenza-Parma
C 90/2 
Livorno-Pisa-Firenze
12) Norvège*'
C-E 45 Oslo-(Kornsj0)
C 61 
Oslo (-Charlottenberg-Stockholm)
13) Suède*'
C 10/2 
Stockholm (-Turku)
C-E 45 (Kornsj0) Göteborg-Helsingborg (-Helsing0r)
C 45/1 
Göteborg (-Frederikshavn)
C 45/3 
Malmö (-Travemünde)
C-E 53 Helsingborg-Hässleholm
S~T^ Ì, l Stockholm-Hässleholm-Malmö-Trelleborg (-Sassnitz Hafen)
C—t, öl J
C 55 
Hallsberg-Göteborg
C-E 59 Malmö-Ystad (-Szczecin)
C 61 
(Oslo-) Charlottenberg-Karlstad-Hallsberg-Stockholm
14) Dänemark*)
C-E 45 (Helsingborg-) Helsing0r-Kobenhavn-Nykobing-R0dby
(-Puttgarden)
C 45/1 
(Göteborg-) Frederikshavn-Arhus-Fredericia (-Flensburg)
K0benhavn
C-E 530 Nyk0bing-Gedser (-Rostock)
15) Autriche*)
C-E 43 (Freilassing-) Salzburg
C-E 45 (München-) Kufstein-Wörgl-Innsbruck (-Brennero)
') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés,
voir la note de la première page de l'annexe I.
1084

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
C-E 451 (Nurnberg-Passau-) Wels
C-E 55 Linz-Salzburg-Schwarzach St. Veit-Villach-Arnoldstein (-Tarvisio)
C-E 551 (Horni-Dvoriste-) Summerau-Linz-Selzthal-St. Michael
C-E 65 (Breclav-) Bernhardsthal-Wien-Semmering-Bruck a.d. Mur-Klagen-
furt-Villach-Rosenbach (-Jesenice)
C-E 67 Brück a.d. Mur-Graz-Spielfeld Strass (-Sentilj)
C-E 50 (Buchs-) Innsbruck-Wörgl-Kufstein (-Rosenheim-Freilassing)-
Schwarzach St. Veit
Salzburg-Linz-Wien- (-Hegyeshalom)
Ebenfurt (-Sopron)
16) Pologne')
C-E 59 Swinoujscie-Szczecin-Kostrzyn-Zielona Góra-Wroclaw-Opole-
Chalupki
C 59 
Wroclaw-Miedzylesie (-Lichkov)
C-E 65 Gdynia-Gdânsk-Tczew- Warszawa -Katowice-Zebrzydowice
Bydgoszcz
(-Petrovice U. Karviné)
C 65 
Nowa Sol-Zagan-Wegliniec-Zawidow (-Frydlant)
C-E 20 (Frankfurt (O)-) Kunowice-Poznan-Lowicz- Warszawa -Lukow-
Skierniewice
Terespol (-Brest)
C-E 30 (Görlitz-) Zgórzelec Wroclaw-Katowice-Kraków-Przemysl-Medyka
(-MostiskàJ
17) République federative tchèque et slovaque*'
C-E 55 (Bad Schandau-) Decin-Praha
C-E 551 Praha-Horni Dvoriste (-Summerau)
C 59 
(Miedzylesie-) Lichkov-C. Trebova
C-E 61 (Bad Schandau) Decin-Nymburk-Kolin-Brno-Breclav-Bratislava-
Komarno-(-Komarom)
Rusovce (-Hegyeshalom)
C-E 63 Zilina-Bratislava
') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés,
voir la note de la première page de l'annexe I.
1085

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
C-E 65 (Zebrzydovice-) Petrovice u. Karvine-Ostrava-Breclav (-Bernhard-
stahl)
C 65 
(Zawidow-) Frydlant-Turnov-Praha
C-E 40 (Schirnding-) Cheb-Plzen-Praha-Kolin-Hranicie na Morave-
Ostrava-Zilina-Poprad Tatry-Kosice-Cierna nad Tisou (-Cop)
Puchov
C-E 52 Bratislava-N.Zamky-Sturovo (-Szob)
18) Hongrie*)
C-E 61 (Bratislava-Komarno-)-Komarom-Budapest
Hegyeshalom
C-E 69 Budapest-Murakeresztur (-Kotoriba)
C-E 71 Budapest-Murakeresztur-Gyékényes (-Botovo-Koprivnica)
C-E 85 Budapest-Kelebia (-Subótica)
C-E 50 (Wien-) Hegyeshalom-Györ-Budapest-Miskolc-Nyiregyhaza (-Cop)
Sopron
C-E 52 (Stûrovo-) Szob-Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Nyiregyhâza
C-E 56 Budapest-Râkos-Ujszâsz-Szolnok-Lokoshâza (-Curtici)
19) Yougoslavie*^
C-E 65 (Rosenbach-) Jesenice-Ljubljana-Pivka-Rijeka
C-E 67 (Spielfeld Strass-) Sentilj-Maribor-Zidani Most
C-E 69 (Murakeresztûr-) Kotoriba-Pragersko-Zidani Most-Ljubljana-
Divaca-Koper
C-E 71 (Gyékényes-) Botovo-Koprivnica-Zagreb-Karlovac-Rijeka
C-E 85 (Kelebia-) Subotica-Beograd- 
Mis -Skopje-Gevgelia (-Idomeni)
Kraljevo
C-E 70 (Villa Opicina-) Sezena-Ljubljana-Zidani Most-Zagreb-Beograd-
Nis-Dimitrovgrad (-Dragoman)
20) Grèce*'
C-E 85 (Gevgelia-) Idomeni-Thessaloniki-Athinai
C-E 855 (Kulata-) Promachon-Thessaloniki
*) Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés,
voir la note de la première page de l'annexe I.
1086

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
21) Roumanie*^
C-E 95 (Ungeni-) lasi-Pascani-Buzau-Ploiesti-Bucuresti-Videle-Giurgiu
(-Ruse)
C 95 
Craiova-Calafat (-Vidin)
C-E 54 Arad-Deva-Teius-Vinatori-Brasov-Bucuresti
C-E 56 (Lokoshâza-) Curtici-Arad-Timisoara-Craiova-Bucuresti
C-E 562 Bucuresti-Constanta
22) Bulgarie*'
C-E 95 (Giurgiu-) Ruse-Gorna Oriahovitza-Dimitrovgrad
C 95 
(Calafat-)~VÏdin-Sofija
C-E 680 Sofija-Mezdra-Gorna Oriahovitza-Kaspican-Sindel-Varna
C-E 70 (Dimitrovgrad-) Dragoman-Sofija-Plovdiv-Dimitrovgrad Sever-Svi-
lengrad (-Kapikule)
C-E 720 Plovdiv-Zimintza-Karnobat-Burgas
C-E 855 Sofija-Kulata (-Promachon)
23) Finlande*'
C-E 10 Hanko-Helsinki-Riihimäki-Kouvola-Vainikkala (-Luzhaika)
C 10/2 
(Stockholm-) Turku-Helsinki
24) Union des Républiques socialistes soviétiques*)
C-E 95 (lasi-) Ungeni-Kichinev-Benderi-Kiev-Moskva
C-E 10 (Vainikkala-) Luzhaika-Leningrad-Moskva
C-E 20 (Terespol-) Brest-Moskva
C-E 30 (Medyka-) Mostiska-Lvov-Kiev-Moskva
C-E 40 (Cierna N. Tis-) Cop-Lvov
C-E 50 (Zahony-) Cop-Lvov-Kiev-Moskva
') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés,
voir la note de la première page de l'annexe I.
1087

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
25) Turquie ">
C-E 70 (Svilengrad-) Kapikule-Istanbul-Haydarpasa-Ankara
C-E 702 
Ankara 
-Kapikoy-[Razi-(Iran)]
Bandirma-Anmara
C-E 702 Samsun-Sivas-Malatya-Kapikoy-[Razi (Iran)]
C-E 704 
Ankara 
-Nusaybin-[Kamishli (Syria)-
Mersin-Adana-Iskenderun
Tel Kotchet (Iraq)]
35260
') Pour la note générale, l'explication des numéros d'ordre des lignes et les symboles utilisés,
voir la note de la première page de l'annexe I.
1088

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Annexe II
Installations importantes pour le transport international
combiné
A. Terminaux importants pour le transport international combiné
Autriche
Graz-Messendorf
Linz
Salzburg
Villach-Fürnitz
Wels
Wien
Belgique
Antwerpen
Bressoux (Liège)
Bruxelles
Châtelet
Lauwe LAR
Zeebrugge
Bulgarie
Burgas
Dimitrovgrad Sever
Gorna Oriahovitza
Filipovo
Ruse
Sofija
Stara Zagora
Varna
République federative tchèque
et slovaque
Bratislava
Brno
Ceske Budejovice
Cheb
Cierna n. Tisou
Decin
Jihlava
Kolin
Kosice
Lovosice
Ostrava
Plzen
Praha Zizkov
Prerov
Zilina
Danemark
Arhus
Glostrup
Kobenhavn
Padborg
Finlande
Helsinki-Pasila
France
Avignon-Courtine
Bordeaux-Bastide
Dunkerque
Hendaye
Le Havre
Lille-St. Sauveur
Lyon-Venissieux
Marseille-Canet
Paris-La Chapelle
Paris-Noisy-Le-Sec
Paris-Pompadour
Paris-Rungis
Paris-Valenton
Perpignan
Strasbourg
Rouen-Sotteville
Toulouse
Allemagne
Augsburg-Oberhausen
Basel Bad GBF
Berlin
1089

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Bielefeld Ost
Bochum-Langendreer
Bremen-Grolland Roland
Bremerhaven-Nordhafen
Dresden
Düsseldorf-BUk
Duisburg-Ruhrort Hafen
Frankfurt (Main) Ost
Freiburg (Breisgau) GBF
Hagen HBF
Hamburg-Wilhelmsburg
Hamburg-Rothenburgsort
Hamburg-Süd
Hamburg-Waltershof
Hannover-Linden
Ingoldstadt Nord
Karlsruhe HBF
Kiel HGBF
Köln Eifeltor
Leipzig
Lübeck HBF
Ludwigsburg
Mainz Gustavsburg
Mannheim RBF
München HBF
Neuss
Neu Ulm
Nürnberg HGBF
Offenburg
Regensburg
Rheine
Rostock
Saarbrücken HGBF
Schweinfurt HBF
Wuppertal-Langefeld
Grèce
Aghii Anargyri (Athinai)
Thessaloniki
Hongrie
Budapest
Soprón
Zâhony
Szeged
Debrecen
Irlande
Dublin-North Wall
Italie
Bari-Lamasinata
Bologna-Interporto
Busto-Arsizio
Brindisi
Livorno
Milano-G. Pirelli
Milano-Rogoredo
Modena
Napoli-Granili
Napoli-Traccia
Novara
Padova-Interporto
Pescara-P. N.
Pomezia-S. P.
Rivalla Scrivia
Torino-Orbassano
Trieste
Verona-Q. E.
Luxembourg
Bettembourg
Pays-Bas
Rotterdam-Haven
Rotterdam-Noord
Venlo
Ede
Norvège
Oslo-Alnabru
Pologne
Gdansk
Gdynia
Krakow
Lodz
Malaszewicze
1090

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Poznan
Sosnowiec
Szczecin
Swinoujscie
Warszawa
Wroclaw
Portugal
Alcantara (Lisboa)
Espinho
Leixoes
Lisboa-Beirolas
Roumanie
Bucuresti
Constanta
Craiova
Oradea
Espagne
Algeciras
Barcelona
Irûn
Madrid
Port-Bou
Tarragona
Valencia(-Silla)
Suède
Göteborg
Helsingborg
Malmö
Stockholm-Ârsta
Suisse
Aarau-Birrfeld
Basel SBB
Berne
Chiasso
Genève
Lugano-Vedeggio
Luzern
Renens
Zürich
Turquie
Bandirma
Derince
Iskenderun
Istanbul
Mersin
Samsun
Union des Républiques socialistes
soviétiques
Brest
Cop
Kiev
Moskva-Lvov
Royaume-Uni
Belfast
Birmingham
Bristol
Cardiff
Cleveland
Coatbridge (Glasgow)
Glasgow
Harwich
Holyhead
Ipswich
Leeds
Liverpool-Garston
London-Stratford
London-Willesden
Manchester-Trafford Park
Southampton
Tilbury
Yougoslavie
Beograd
Koper
Ljubljana
Rijeka
Zagreb
1091

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
B. Points de franchissement des frontières importants pour le transport
international combiné1)
Vilar Formoso (CP) - Fuentes de Onoro (RENFE)
Marvao (CP) - Valencia de Alcantara (RENFE)
Irun (RENFE) - Hendaye (SNCF)
Port Bou (RENFE) - Cerbère (SNCF)
Dublin (CIE) - Holyhead (BR)
Dundalk (CIE) - Newry (NIR)
Dover (BR) - Calais (SNCF)
- Dunkerque (SNCF)
- Oostende (SNCB)
Harwich (BR) - Zeebrugge (SNCB)
Menton (SNCF) - Ventimiglia (FS)
Modane (SNCF) - Bardonecchia (FS)
Brig (SBB-CFF) - Domodossola (FS)
Baie (SNCF)-Basel (SBB-CFF)
Strasbourg (SNCF)-Kehl (DB)
Forbach (SNCF)-Saarbrücken (DB)
Apach (SNCF) - Perl (DB)
Thionville (SNCF) - Bettembourg (CFL)
Feignies (SNCF) - Quévy (SNCB)
Jeumont (SNCF) - Erquelinnes (SNCB)
Tourcoing (SNCF)-Mouscron (SNCB)
Roosendaal (NS) - Essen (SNCB)
Emmerich (DB/NS)
Venlo (NS/DB)
Bad Bentheim (DB/NS)
Montzen (SNCB) - Aachen (DB)
Sterpenich (SNCB) - Kleinbettingen (CFL)
Basel (DB/SBB-CFF)
Flensburg (DB) - Padborg (DSB)
Puttgarden (DB) - R0dby (DSB)
Schirnding (DB) - Cheb (CSD)
Passau (DB/OBB)
Salzburg (DB/OBB)
Kufstein (DB/OBB)
Buchs (SBB-CFF/OBB)
') Le nom de chaque point de franchissement d'une frontière est suivi entre parenthèses du
sigle de la compagnie de chemin de fer exploitant la gare correspondante. Lorsque la liste
ne mentionne qu'un seul point de franchissement, cela signifie que la gare est utilisée
conjointement par deux compagnies de chemin de fer.
1092

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Luino (SBB-CFF/FS)
Chiasso (SBB-CFF/FS)
Brennero (FS/OBB)
Villa Opicine (FS) - Sezana (JZ)
Tarvisio (FS) - Arnoldstein (OBB)
Charlottenberg (NSB/SJ)
Kornsjö (NSB/SJ)
Helsingborg (SJ) - Kobenhavn (DSB)
Trelleborg (SJ) - Sassnitz (DR)
Ystad (SJ) - Swinoujscie (PKP)
Göteborg (SJ) - Frederikshavn (DSB)
Malmö (SJ) - Travemünde (DB)
Gedser (DSB) - Rostock (DR)
Rosenbach (OBB) - Jesenice (JZ)
Spielfeld-Strass (OBB) - Sentily (JZ)
Ebenfurth (OBB) - Sopron (GYSEV/MAV)
Nickelsdorf (OBB) - Hegyeshalom (MAV)
Bernhardstahl (OBB) - Breclav (CSD)
Summerau (OBB) - Horni Dvoriste (CSD)
Frankfurt/O. (DR) - Kunowice (PKP)
Görlitz (DR) - Zgorzelec (PKP)
Bad Schandau (DR) - Decin (CSD)
Terespol (PKP) - Brest (SZD)
Medyka (PKP) - Mostiska (SZD)
Zebrzydovice (PKP) - Petrovice (CSD)
Zavidow (PKP) - Frydlant (CSD)
Medzylesie (PKP) - Lichkov (CSD)
Cierna (CSD) - Cop (SZD)
Komarno (CSD) - Komarom (MAV)
Sturavo (CSD) - Szob (MAV)
Rajka (MAV) - Rosovce (CSD)
Murakeresztur (MAV) - Kotoriba (JZ)
Gyékényes (MAV) - Botovo (JZ)
Keleba (MAV) - Subotica (JZ)
Zahony (MAV) - Cop (SZD)
Lokoshàza (MAV) - Curtici (CFR)
Dimitrovgrad (JZ) - Dragoman (BDZ)
Gevgelia (JZ) - Idomeni (CH)
lasy (CFR) - Ungeny (SZD)
Giurgiu (CFR) - Ruse (BDZ)
Svilengrad (BDZ) - Kapikule (TCDD)
Vidin (BDZ) - Calafat (CFR)
1093

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Kulata (BDZ) - Promachon (CH)
Vainikkala (VR) - Luzhaika (SZD)
Turku (VR) - Stockholm (SJ)
Kapiköy (TCDD) - Razi (RAI)
Nusaybin (TCDD) - Kamischli (CFS)
C. Points de changement d'écartement importants pour le transport
international combiné*'
- Hendaye 
(Espagne - France)
- Cerbère 
(Espagne - France)
(Finlande)
Ferespol 
- Brest 
(Pologne - URSS)
Przemysl 
- Mostiska 
(Pologne - URSS)
Cierna 
- Cop 
(République federative tchèque
et slovaque - URSS)
Zahony 
- Cop 
(Hongrie - URSS)
lasi 
- Ungeny 
(Roumanie - URSS)
Note: Les points de changement d'écartement sont aussi des points de franchissement des
frontières.
*) Lorsque le changement des essieux ou le transbordement d'unités de chargement sur des
wagons d'écartement différent s'effectue dans une seule gare, le nom de cette gare est
souligné.
1094

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
D. Liaisons/ports de navires transbordeurs faisant partie du réseau
international de transport combiné
Holyhead
Calais
Oostende
Dunkerque
Stanrear
Zeebrugge
Zeebrugge
Puttgarden
Kobenhavn
Lübeck-Travemünde
Gedser
Göteborg
Malmö
Trelleborg
Ystad
Helsinki
Helsinki
Turku
Samsun
Mersin
Dublin
Dover
Dover
Dover
Larne
Harwich
Dover
Rodby
Helsingborg
Hanko
Rostock
(Warnemünde)
Frederikshavn
Travemünde
Sassnitz
Swinoujscie
Gdynia
Stockholm
Stockholm
Constanta
Venezia
(Royaume-Uni - Irlande)
(France - Royaume-Uni)
(Belgique - Royaume-Uni)
(France - Royaume-Uni)
(Royaume-Uni)
(Belgique - Royaume-Uni)
(Belgique - Royaume-Uni)
(Allemagne - Danemark)
(Danemark - Suède)
(Allemagne - Finlande)
(Danemark - Allemagne)
(Suède - Danemark)
(Suède - Allemagne)
(Suède - Allemagne)
(Suède - Pologne)
(Finlande - Pologne)
(Finlande - Suède)
(Finlande - Suède)
(Turquie - Roumanie)
(Turquie - Italie)
Note: A l'exception des liaisons Stanrear-Larne et Messina-Villa S. Giovanni, les liaisons par
navires transbordeurs correspondent aussi à des points de franchissement des frontières.
35260
1095

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Annexe III
Caractéristiques techniques du réseau des grandes lignes
de transport international combiné
Remarques préliminaires
Les paramètres sont résumés dans le tableau ci-après. Les valeurs indiquées dans
la colonne A du tableau doivent être considérées comme des objectifs importants,
à atteindre conformément aux plans nationaux de développement des chemins de
fer. Tout écart par rapport à ces valeurs doit être considéré comme exceptionnel.
On distingue deux grandes catégories de lignes:
a) les lignes existantes, susceptibles d'être améliorées le cas échéant; il est
souvent difficile et parfois impossible de modifier leurs caractéristiques
géométriques notamment; les exigences à leur égard sont donc modérées;
b) les lignes nouvelles, à construire.
Par analogie, les spécifications indiquées dans le tableau ci-après sont aussi
applicables, le cas échéant, aux services de ferry-boat qui font partie intégrante du
réseau ferroviaire.
Paramètres d'infrastructure du réseau des grandes lignes de transport
international combiné
A 
B
Lignes existantes
répondant aux conditions 
Lignes
d'infrastructure et lignes 
nouvelles
à améliorer ou à reconstruire
actuellement 
objectif
1. Nombre de voies 
(non spécifié) 
2
2. Gabarit de chargement des véhicules 
UICB2' 
UICC12'
3. Entraxe minimal des voies1' 
4,0 m 
4,2 m
4. Vitesse minimale de définition 
100 km/h3' 120km/h3) 120km/h3'
5. Masse autorisée par essieu:
Wagons « 100 km/h 
201 
22,51 
22,51
« 120 km/h 
201 
20 t 
20 t
6. Déclivité maximale1' 
(non spécifiée) 
12,5 mm/m
7. Longueur utile minimale des voies
d'évitement 
600 m 
750 m 
750 m
') Ne concerne pas particulièrement le transport combiné, mais recommandé pour un
transport combiné international efficace.
2> UIC = Union internationale des chemins de fer.
3) Normes minimales applicables aux trains de transport combiné (voir annexe IV).
1096

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Explication des paramètres présentés dans le tableau ci-dessus
1. Nombre de voies
Les lignes de transport international combiné doivent offrir une capacité élevée et
une grande précision du mouvement.
En principe, il n'est possible de répondre à ces deux exigences que par des lignes à
au moins deux voies; toutefois, les lignes à une voie pourraient être acceptées à
condition de répondre aux autres paramètres prévus par l'Accord.
2. Gabarit des véhicules
II s'agit du gabarit minimum sur les lignes de transport international combiné.
Sur les lignes nouvelles, l'adoption d'un gabarit important n'exige en général qu'un
coût marginal d'investissement limité, ce qui permet de retenir le gabarit Cl de
l'UIC.
Le gabarit Cl permet notamment:
- le transport de véhicules et d'ensembles routiers utilitaires (camions et re-
morques, véhicules articulés, tracteurs et semi-remorques) au gabarit routier
européen (hauteur 4 m, largeur 2,50 m) sur des wagons spéciaux dont le plan de
chargement se trouve à 60 cm au-dessus du niveau du rail;
- le transport de semi-remorques routières ordinaires d'une largeur de 2,50 m et
d'une hauteur de 4 m sur des wagons-poches équipés de bogies courants;
- le transport de conteneurs ISO d'une largeur de 2,44 m et d'une hauteur de
2,90 m sur des wagons plats ordinaires;
- le transport de caisses mobiles d'une largeur de 2,50 m sur des wagons plats
ordinaires;
- le transport de conteneurs/caisses mobiles d'une largeur de 2,6m et d'une
hauteur de 2,9 m sur des wagons appropriés.
Les lignes existantes qui franchissent des régions montagneuses (Pyrénées, Massif
central, Alpes, Jura, Apennins, Carpates, etc.) comportent de nombreux tunnels
au gabarit de l'Unité technique ou à des gabarits légèrement supérieurs en
hauteur dans l'axe de la voie. Dans presque tous les cas, l'agrandissement au
gabarit Cl de l'UIC est impossible du point de vue économique et financier.
Le gabarit B de l'UIC est donc retenu pour ces lignes. Il permet notamment:
- le transport de conteneurs ISO d'une largeur de 2,44 m et d'une hauteur de
2,90 m sur des wagons plats porte-conteneurs dont le plan de chargement se
trouve à une hauteur de 1,18 m au-dessus du niveau du rail;
- le transport de caisses mobiles d'une largeur de 2,50 m et d'une hauteur de
2,60 m sur des wagons plats normaux (plan de chargement à une hauteur de
1,246 m);
- le transport de semi-remorques par des wagons-poches;
- le transport de conteneurs/caisses mobiles d'une largeur de 2,6 m et d'une
hauteur de 2,9 m sur des wagons spéciaux à plan de chargement bas.
72 Feuille fédérale. 144' année. Vol. III 
1097

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
La plupart des lignes de transport international combiné existantes ont au moins le
gabarit B de l'UIC. Sur les autres, la mise à ce gabarit n'exige généralement pas
d'investissements importants.
4. Vitesse minimale de définition
La vitesse minimale de définition détermine le choix des caractéristiques géomé-
triques du tracé (rayon de courbe et dévers), des installations de sécurité (distance
de freinage) et des coefficients de freinage du matériel roulant.
5. Masse autorisée par essieu
II s'agit de la masse autorisée par essieu que les grandes lignes internationales
doivent pouvoir supporter.
Les lignes de transport international combiné doivent pouvoir absorber le trafic
du matériel le plus moderne, existant et futur, c'est-à-dire en particulier:
des wagons ayant une masse par essieu de 201 qui correspond à celle de la classe C
de l'UIC; on a retenu une masse par essieu de 22,5 t jusqu'à 100 km/h conformé-
ment aux décisions récentes de l'UIC. Les limitations de la masse par essieu à 201
pour 120 km/h correspondent à la réglementation de l'UIC.
Les masses par essieu indiquées valent pour des diamètres de roue égaux ou
supérieurs à 840 mm, conformément à la réglementation de l'UIC.
7. Longueur utile minimale des voies d'évitement
La longueur utile minimale des voies d'évitement des lignes de transport inter-
national combiné est importante pour les trains de transport combiné (voir
annexe IV).
35260
1098

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
Annexe W
Paramètres d'efficacité ferroviaire et normes minimales
applicables aux infrastructures
A. Conditions à remplir pour assurer l'efficacité des services de
transport international combiné
1. Pour garantir un écoulement efficace et rapide des transports exigés par les
méthodes modernes de fabrication et de distribution des marchandises, les
services internationaux de transport combiné devraient satisfaire en particulier
aux conditions suivantes:
a) départs/arrivées conformes aux desiderata de la clientèle (en particulier
heures limites tardives pour le chargement et mise à disposition rapide des
marchandises), services réguliers;
b) rapidité du transport de porte-à-porte, grande ponctualité, délais de trans-
port sûrs;
c) informations sûres et opportunes sur les formalités de transport, docu-
mentation simple, faible risque de dommage;
d) pouvoir transporter tous les types de conteneurs normalisés et toutes les
unités de charge qui peuvent être transportées par les transports routiers
internationaux en Europe. Dans ce contexte, il faut compter avec l'évolution
prévisible concernant les poids et les dimensions des unités de chargement.
2. Ces conditions devraient être satisfaites grâce:
a) à une vitesse de transport élevée (mesurée du point de départ au lieu de
destination, compte tenu de tous les arrêts), qui devrait être environ la même
que celle du transport de bout en bout par la route ou même supérieure à
celle-ci;
b) à l'utilisation des heures pendant lesquelles les destinataires ne travaillent
pas (par exemple transport de nuit), pour leur livrer les marchandises le
matin de bonne heure, comme le souhaitent les clients;
c) aux installations et capacités d'infrastructure adéquates et suffisantes (par
exemple gabarits de chargement appropriés);
d) aux trains directs, si possible (c'est-à-dire exclusion ou réduction au mini-
mum du transbordement en cours de route des marchandises sur d'autres
trains);
e) aux mesures organisationnelles destinées à améliorer l'écoulement du trafic
grâce aux systèmes de télécommunications modernes.
3. Pour satisfaire aux conditions définies ci-dessus, les trains et les installations
d'infrastructure devraient être suffisamment efficaces, c'est-à-dire qu'ils devraient
satisfaire à certaines normes minimales, qui doivent être respectées par toutes les
autorités intervenant dans une liaison de transport donnée.
4. Les paramètres de performance et les normes ci-après ont été établis en
particulier pour les volumes importants de transport international, c'est-à-dire
1099

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
pour les liaisons sur lesquelles il existe un trafic régulier de trains directs ou, du
moins, de groupes de wagons importants. Les trains de marchandises classiques
pourraient néanmoins continuer d'exploiter des wagons isolés ou des transports
spéciaux si cela correspond aux besoins de la clientèle et des compagnies de
chemin de fer intéressées.
B. Paramètres de performances des trains
5. Les trains utilisés pour le transport international combiné devront répondre
aux normes minimales suivantes:
Normes minimales 
Actuellement 
Objectifs1'
Vitesse minimale de définition 
100 km/h 
120 km/h
Longueur des trains 
600 mètres 
750 mètres
Poids des trains 
1200 tonnes 
1500 tonnes
Charge par essieu (wagons) 
20 tonnes 
20 tonnes
(22,5 tonnes à
une vitesse de
100km/h)
') Ces chiffres devraient être atteints approximativement d'ici l'an 2000. Ils n'excluent pas les
normes plus élevées atteintes antérieurement, tant que ces normes n'entravent pas le
développement international du transport combiné.
Faute de pouvoir constituer des trains directs, les trains devraient si possible être
composés d'un nombre réduit de groupes de wagons dont toutes les unités
auraient la même destination. Dans la mesure du possible, il ne devrait pas y avoir
d'arrêts techniques en cours de route ni de contrôles au franchissement des
frontières.
6. Le matériel roulant devra répondre aux normes ci-dessus concernant la vitesse
et la charge par essieu et être en mesure de transporter toutes les unités de
chargement dont il faut tenir compte du point de vue du poids et des dimensions.
7. Les trains de transport combiné devront être considérés comme bénéficiant
d'une priorité absolue. Leurs horaires devront être conçus de façon à répondre
aux besoins de la clientèle, qui demande des services de transport fiables et
réguliers.
C. Normes minimales applicables aux lignes de chemin de fer
8. Les lignes de chemin de fer destinées à servir au transport combiné devront
présenter une capacité journalière suffisante pour éviter l'attente des trains de
transport combiné. Ces trains ne devraient pas non plus être retardés par les
heures de repos.
1100

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
9. Pour la modernisation des lignes de chemin de fer, les paramètres d'infrastruc-
ture indiqués dans l'annexe III seront applicables.
D. Normes minimales applicables aux gares de départ et d'arrivée
10. Pour une manutention efficace des marchandises dans les gares les conditions
suivantes devront être réunies:
a) Le temps qui s'écoule entre, d'une part, l'heure limite fixée pour l'accepta-
tion des marchandises et le départ des trains, et, d'autre part, entre l'arrivée
des trains et l'heure où les wagons sont prêts pour le déchargement des
unités de chargement, ne devra pas dépasser une heure, à moins qu'il soit
possible de donner satisfaction à la clientèle par d'autres moyens en ce qui
concerne l'heure limite d'acceptation ou celle à laquelle les marchandises
sont disponibles.
b) L'attente de la livraison ou du ramassage des unités de chargement par des
véhicules routiers devra être aussi brève que possible (20 minutes au
maximum).
c) L'emplacement de la gare devra être choisi de façon:
- à être accessible facilement et rapidement par la route depuis les centres
économiques;
- en ce qui concerne son emplacement sur le réseau ferroviaire, à être bien
relié aux lignes à longue distance et, pour les liaisons de transport avec le
trafic par groupes de wagons, à être d'accès facile pour les trains de
marchandises rapides qui assurent le transport combiné.
11. Les normes minimales applicables aux gares intermédiaires stipulées ci-
dessous concerneront aussi les gares de départ et d'arrivée.
E. Normes minimales applicables aux gares intermédiaires
12. Des arrêts en cours de route, qui peuvent être nécessaires pour les trains
servant au transport combiné du fait de raisons techniques ou opérationnelles, par
exemple aux points d'échange de groupes de wagons ou de changement d'écarte-
ment, serviront en même temps pour effectuer des tâches qui exigeraient
autrement d'autres arrêts (par exemple contrôles aux frontières, changement de
locomotive). Les prescriptions auxquelles l'infrastructure de ces postes inter-
médiaires devra satisfaire sont les suivantes:
- Disposer d'une capacité journalière suffisante sur les lignes affluentes pour
éviter les retards des trains de transport combiné.
- Les entrées et les sorties sur la ligne affluente devront permettre aux trains de
s'y infiltrer et d'en sortir sans perte de temps. Leur capacité devra être
suffisante pour éviter les retards des trains de transport combiné à l'arrivée et
au départ.
1101

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
- Disposer d'une capacité de voies suffisante pour les divers types de voies
comme l'exigent les opérations spécifiques à effectuer dans une gare, en
particulier pour les voies d'arrivée/de départ, les voies de formation, les voies de
triage et de tiroir, les voies de chargement et les voies de changement
d'écartement.
- Les voies énumérées ci-dessus devront avoir des gabarits correspondant à ceux
des lignes de chemin de fer à utiliser (UIC B ou UIC Cl).
- La longueur de voies devra être suffisante pour recevoir des trains de transport
combiné entiers.
- Pour la traction électrique, les voies devront pouvoir être utilisées par des
engins de traction électrique (aux gares frontières: par des engins de traction
électrique du chemin de fer correspondant).
- La capacité de transbordement, d'échange de groupes de wagons, de change-
ment d'écartement et de contrôle aux frontières devra garantir que les arrêts
obligatoires seront aussi courts que possible.
a) Postes d'échange de groupes de wagons
13. Le transport combiné devra si possible être assuré par des trains directs entre
les gares de départ et d'arrivée. Si cela n'est pas économiquement viable en raison
du faible volume de marchandises transportées et si le transbordement de
marchandises du transport combiné est par conséquent obligatoire, celui-ci
devrait au moins se faire par groupes de wagons. Les arrêts nécessaires pour
effectuer ces opérations ne devront pas dépasser 30 minutes chacun. Cela devrait
être possible si les trains sont formés en conséquence (les distances parcourues
devraient être aussi.longues que possible, même si cela implique des franchisse-
ments de frontières) et si les postes de changement de groupes de wagons sont
équipés d'une infrastructure adéquate.
b) Points de franchissement des frontières
14. Les trains exploités en transport combiné devront autant que possible
parcourir de grandes distances par-delà les frontières jusqu'à une gare où il est
indispensable de changer des groupes de wagons ou jusqu'à leur destination
finale, sans avoir à s'arrêter en cours de route. Autant que faire se peut, il n'y aura
pas d'arrêts aux frontières, ou, si cela est inévitable, uniquement des arrêts très
courts (30 minutes maximum). On y parviendra:
- en ne procédant pas aux opérations normalement effectuées à la frontière ou, si
cela est impossible, en déplaçant ces opérations dans d'autres postes situés à
l'intérieur du pays où les trains doivent obligatoirement s'arrêter pour des
raisons techniques et/ou administratives;
- en faisant au plus un seul arrêt aux gares frontières communes.
c) Points de changement d'écartement
15. Il faudra mettre au point des méthodes à la fois rapides et économiques pour
répondre aux besoins dans ce domaine. Lors du transbordement d'unités de
1102

Grandes lignes de transport international combiné et installations connexes
chargement sur des wagons d'un autre gabarit, il conviendra d'appliquer de la
même façon les prescriptions énoncées ci-dessus pour les transbordements en
gare. Les arrêts aux points de changement d'écartement devraient être aussi
courts que possible. Les capacités disponibles pour effectuer ce changement
d'écartement ou ce transbordement devront être suffisantes pour garantir la
brièveté des arrêts.
d) Liaisons par navires transbordeurs/ports
16. Les services de transport devront correspondre aux services de transborde-
ment proposés. Les arrêts dans les ports pour les marchandises transportées en
transport combiné devraient être aussi courts que faisables (si possible une heure
au maximum). Pour obtenir ce résultat, outre une infrastructure appropriée de la
gare de transbordement et des navires transbordeurs adéquats (voir paragraphe
17 ci-dessous), les mesures ci-après seront mises en œuvre:
- application des conditions énumérées au paragraphe 14 en ce qui concerne les
mesures nécessaires de contrôle aux frontières;
- coordination des horaires des navires transbordeurs et des trains et obtention
rapide de renseignements afin d'accélérer le chargement des navires et/ou la
formation des trains.
17. Les navires transbordeurs utilisés pour le transport combiné devront satisfaire
aux prescriptions ci-après:
- Navires de dimensions et de types appropriés comme l'exigent les unités de
chargement/wagons de marchandises utilisés.
- Chargement et déchargement rapides des vaisseaux et stockage des unités de
chargement/wagons conformément aux prescriptions relatives au transport
ultérieur par voie ferrée (séparation du transport combiné du transport de
voyageurs et/ou des transports routiers, le cas échéant).
- Si les unités de chargement restent sur les wagons pendant la traversée, les
transbordeurs devront être d'accès facile et les opérations de triage exigeant
beaucoup de temps ne devraient pas être nécessaires. Le gabarit, la masse par
essieu, etc., devraient être conformes aux paramètres de la ligne énumérés dans
l'annexe III.
- Si le transbordement d'unités de chargement doit s'effectuer sans les wagons, le
transport éventuel à effectuer par la route entre le port des navires trans-
bordeurs et la gare ferroviaire devrait être caractérisé par des distances courtes
et des bonnes liaisons routières.
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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message relatif à l'accord européen sur les grandes lignes de transport international
combiné et les installations connexes (AGTC) du 13 mai 1992
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1992
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
26
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
92.048
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
07.07.1992
Date
Data
Seite
1060-1103
Page
Pagina
Ref. No
10 107 036
Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.
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