ch_vb · JAAC 59.13 · 1993-02-08 · de


JAAC 59.13
Entscheid des Eidgenössischen Verkehrs- und
Energiewirtschaftsdepartementes vom 8. Februar
1993
Procédure d’approbation des plans selon le droit applicable aux
chemins de fer. Mise à double voie de la ligne Rotkreuz-Gisikon/Root.
Procédure.
- En leur qualité de requérants dans la procédure d’approbation des
plans, les CFF sont habilités à déposer un recours de droit administratif
(art. 40 LCF et art. 4 LCFF; art. 9 OCFF).
- Il y a préjudice irrévocable ouvrant la voie au recours séparé au sens
de l’art. 45 PA car il s’agit de savoir si les mesures de lutte contre le
bruit peuvent être séparées de la procédure d’approbation des plans;
par conséquent, il y a lieu de définir quelle est la procédure correcte.
Art. 8 OPB. Lorsqu’une installation doit subir une modification notable,
à partir de quel moment les émissions de bruit sont-elles davantage
perceptibles?
Art. 14 OPB. En cas d’obligation de procéder à un assainissement
simultané (art. 18 LPE), peut-on accorder des allégements? Est-il
admissible de prolonger le délai lorsqu’il existe une obligation de
procéder à un assainissement parallèle? Questions laissées ouvertes.
- On ne peut exiger un assainissement simultané lorsqu’il est possible de
faire une distinction entre des modifications touchant l’exploitation et
d’autres relevant de la construction. Tel est le cas également lorsqu’on
peut garantir un assainissement effectué en fin de compte pas plus tard
que le projet de construction.
1

Eisenbahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren. Doppelspurausbau
Rotkreuz-Gisikon/Root.
Verfahren.
- Die SBB sind als Gesuchstellerin im Plangenehmigungsverfahren zur
Verwaltungsbeschwerde legitimiert (Art. 40 EBG und Art. 4 SBBG; Art. 9
SBBV).
- Nicht wieder gutzumachender Nachteil als Voraussetzung einer
selbständigen Beschwerde im Sinne von Art. 45 VwVG bejaht, da die
Frage, ob Lärmschutzmassnahmen vom Plangenehmigungsverfahren
getrennt werden können, und damit die Frage nach dem richtigen
Verfahren zu beantworten ist.
Art. 8 LSV. Wesentliche Änderung einer sanierungsbedürftigen Anlage;
wann sind Lärmimmissionen wahrnehmbar stärker?
Art. 14 LSV. Dürfen bei der Verpflichtung zur gleichzeitigen Sanierung
(Art. 18 USG) Erleichterungen gewährt werden? Zulässigkeit von
Fristerstreckungen bei Pflicht zu gleichzeitiger Sanierung? Fragen offen
gelassen.
- Die Zumutbarkeit einer gleichzeitigen Sanierung ist nicht gegeben,
wenn die Trennung der betrieblichen von den baulichen Änderungen
möglich ist und sichergestellt werden kann, dass die Sanierung
schliesslich nicht später als bei einer gleichzeitigen Behandlung mit dem
Bauvorhaben erfolgt.
Procedura d’approvazione dei piani per i progetti ferroviari.
Costruzione di un secondo binario sulla tratta Rotkreuz-Gisikon/Root.
Procedura.
- Le FFS sono legittimate ad inoltrare, in veste di richiedenti nella
procedura di approvazione dei piani, un ricorso amministrativo (art. 40
LFerr e art. 4 LFFS; art. 9 OFFS).
- Si ammette l’esistenza di un pregiudizio irreparabile, presupposto
per un ricorso indipendente ai sensi dell’art. 45 PA, poiché si tratta
di accertare se le misure di protezione contro l’inquinamento fonico
vanno separate dalla procedura d’approvazione dei piani e, pertanto,
di appurare quale sia la procedura corretta da seguire.
Art. 8 OIF. Modifica sostanziale di un impianto da risanare; quando
sono percettibilmente più forti le immissione foniche?
Art. 14 OIF. Nel caso venga ordinato un risanamento contemporaneo
(art. 18 LPA), possono essere concesse facilitazioni? È ammissibile
prorogare il termine nel caso in cui vi è l’obbligo di risanamento
contemporaneo? Problemi in sospeso.
2

- Un risanamento contemporaneo non è sopportabile qualora sia
possibile separare le modifiche d’esercizio dalle modifiche di ordine
edile e se sussiste la garanzia che il risanamento si concluda prima di
quanto lo fosse nel caso in cui venisse trattato contemporaneamente al
progetto di costruzione.
Sachverhalt
A. Im Rahmen des beim Bundesamt für Verkehr (BAV) hängigen
Plangenehmigungsverfahrens in Sachen Doppelspurausbau
Rotkreuz-Gisikon/Root stellten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)
mit Eingabe vom 23. August 1990 den Verfahrensantrag, dass das Erstellen von
Lärmschutzwänden und die Vornahme allfälliger Sanierungsmassnahmen
vom Hauptverfahren (eigentlicher Doppelspurausbau) zu trennen
und in ein separates Verfahren zu verweisen seien, und dass in die
Plangenehmigungsverfügung für den Doppelspurausbau (im einzelnen
ausgeführte) Auflagen aufzunehmen seien, die einen zeitlich einzuhaltenden
Rahmen für die Planung und Durchführung der Lärmschutzmassnahmen
setzten. Mit Verfügung vom 6. März 1991 wies das BAV den Antrag der SBB ab.
B. Mit Rechtsschrift vom 15. März 1991 haben die SBB Beschwerde beim EVED
mit folgenden Anträgen erhoben:
«1. In Gutheissung der Beschwerde sei die Zwischenverfügung vom 6. März
1991 des BAV betreffend eisenbahnrechtlichem Plangenehmigungsverfahren
Doppelspurausbau Rotkreuz-Gisikon/Root vollumfänglich aufzuheben.
2. Es seien im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren
Doppelspurausbau Rotkreuz-Gisikon/Root die Erstellung von Lärmschutzwänden
und die Vornahme allfälliger Massnahmen an den Objekten vom Hauptverfahren
(eigentlicher Doppelspurausbau) zu trennen und in ein separates Verfahren zu
verweisen.
3. Folgende Auflagen seien in die Plangenehmigungsverfügung aufzunehmen:
3.1. Die Einleitung des separaten Plangenehmigungsverfahrens für die
Lärmschutzmassnahmen hat spätestens innerhalb von 6 Monaten seit
Rechtskraft der Plangenehmigungsverfügung bezüglich Doppelspurausbau
zu erfolgen.
3.2. Der Baubeginn für die Lärmschutzmassnahmen hat spätestens innerhalb
von 6 Monaten seit Rechtskraft der entsprechenden Plangenehmigungsverfügung
zu erfolgen.
3.3. Die SBB dürfen das Betriebskonzept mit mehr und/oder schnelleren
Zügen auf der ausgebauten Strecke Zug-Luzern erst nach der Realisierung
der Lärmschutzmassnahmen anwenden. Diese letzte Auflage ist nur dann
vorzusehen, falls das EVED die Auffassung des BAV bezüglich wahrnehmbar
stärkerer Lärmimmission teilt.
4. (Eventualbegehren)
5. und 6. (Verfahrensanträge)
3

Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement hat
in Erwägung gezogen:
I
1. (Zuständigkeit)
2. Frage der prozessualen Legitimation, namentlich der
Beschwerdeaktiv-legitimation der SBB
Die SBB schliessen in der Beschwerde von ihrer gesetzlich vorgesehenen
Passivlegitimation (Art. 5 Abs. 2 SBBG) auf ihre Aktivlegitimation. Die
Voraussetzungen von Art. 48 VwVG seien erfüllt. Sollte das EVED den SBB
die Beschwerdelegitimation absprechen, beantragen die SBB die Behandlung
der Eingabe als Aufsichtsbeschwerde gemäss Art. 71 VwVG.
Die SBB sind keine juristische Person, sondern eine unselbständige (im Sinne
von nicht rechtsfähige) Anstalt des Bundes, die innerhalb der Schranken
der Bundesgesetzgebung verwaltungsmässig unabhängig ist. Sie sind
als öffentliche Anstalt und Trägerin von Verwaltungsaufgaben sowie
in rechtlicher Verbindung mit dem Bund ebenfalls Gemeinwesen. Ihre
Prozessfähigkeit und Passivlegitimation wird gestützt auf die Art. 1 und
5 des BG vom 23. Juni 1944 über die Schweizerischen Bundesbahnen
(SBBG, SR 742.31) von Rechtsprechung und Lehre ausdrücklich anerkannt
(vgl. BGE 102 Ib 315, mit Hinweis auf BGE 91 I 228). In diesem Sinne sind
in der bisherigen Praxis des EVED die SBB als Beteiligte im Verfahren
anerkannt worden. Bisher musste allerdings die Frage, ob die SBB im
Plangenehmigungsverfahren (und im Rahmen der darin ergangenen
Zwischenverfügungen) - einzig darüber ist hier zu entscheiden - auch selber
zur Beschwerde legitimiert sind, nicht beantwortet werden.
Fraglich ist, ob die SBB als dem Bund gehörender Betrieb im
Plangenehmigungsverfahren überhaupt gegen Verfügungen des BAV oder
des EVED als Bundesbehörden rekurrieren können, oder ob sie auf den
aufsichtsrechtlichen Weg zu verweisen sind. Ist der Schluss zu ziehen,
dass den SBB die Verwaltungsbeschwerde offensteht, sind die weiteren
Voraussetzungen nach Art. 48 VwVG zu überprüfen. Andernfalls ist die
Eingabe der SBB als Aufsichtsbeschwerde entgegen zu nehmen.
3. Gegen eine Beschwerdebefugnis der SBB spricht das Argument, dass
es nicht der Sinn des Verwaltungsverfahrens ist, verwaltungsinterne
Streitigkeiten oder Unstimmigkeiten auszutragen (vgl. Gygi Fritz, Beiträge
zum Verfassungs- und Verwaltungsrecht, Bern 1986, S. 379, mit Hinweisen).
Die hierarchisch untergeordnete Behörde soll nicht befugt sein, das
Verfahren fortzusetzen, wenn zu ihrem Unwillen die vorgesetzte Instanz eine
Beschwerde gegen ihre Verfügung geschützt hat (Gygi, a.a.O., mit Hinweis auf
die Botschaft zum Verwaltungsverfahrensgesetz), schon gar nicht, wenn dabei
Einzelne zu Leidtragenden werden. Ausdrücklich schliesst Kälin Jean-Pierre,
Das Eisenbahn-Baupolizeirecht, Diss. Universität Zürich 1977, S. 139) die
4

Beschwerdelegitimation der SBB gegen Verfügungen des BAV und des EVED
aus. Die SBB seien, ungeachtet der prozessualen Rechtsfähigkeit, Teil der
Bundesverwaltung, dem Bundesrat und seinen Weisungen untergeordnet, was
eine prozessuale Auseinandersetzung zwischen ihnen und anderen Teilen der
Bundesverwaltung ausschliesse. Er nimmt dabei Bezug auf die Botschaft zum
Eisenbahngesetz (BBl 1956 I 252, Ausführungen zu Art. 38, heutiger Art. 40).
Demgegenüber hat das Bundesgericht die Beschwerdelegitimation der SBB
in zwei jüngeren Entscheiden, bei denen es um Nebenbetriebe nach Art. 40
des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) ging, bejaht
(BGE 116 Ib 344; Entscheid 2A.360/1990 vom 11. Juli 1991 i.S. SBB gegen Stadt
Zürich und weitere sowie gegen EVED, Umbau S-Bahnhof Stadelhofen). Es hat
unter Hinweis auf Art. 5 Abs. 2 und 3 SBBG und Art. 9 Abs. 1 der V vom 29. Juni
1988 über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBV, SR 742.311) festgehalten,
dass die SBB, obwohl sie keine Rechtspersönlichkeit besitzen, parteifähig sind.
Weil nach Art. 40 Abs. 1 EBG die Aufsichtsbehörde über Anstände zwischen
der Bahnunternehmung sowie den kantonalen und kommunalen Behörden
entscheidet, seien auch sie aufgrund von Art. 103 Bst. c OG «zur Beschwerde
an das Departement und das Bundesgericht legitimiert».
4. Art. 5 Abs. 1 SBBG bestimmt den Sitz der SBB. In den Abs. 2 und 3 hält
er fest, wo die SBB belangt werden können, und regelt den Gerichtsstand
für dingliche Klagen. Mit Hinweis auf diese Bestimmung ist bisher die
Passivlegitimation bejaht worden, wie beispielsweise in dem vom BAV in
seiner Vernehmlassung zitierten BGE 98 I 228. Der genannte Entscheid besagt
allerdings lediglich, dass die SBB in den sie betreffenden Angelegenheiten
selber (und nicht zusammen mit der Eidgenossenschaft beziehungsweise
an ihrer Stelle) eingeklagt werden könnten. Das Bundesgericht äussert
sich darin nicht zur Aktivlegitimation. Diese ist - soweit ersichtlich - bisher
nicht ausdrücklich aus Art. 5 SBBG abgeleitet worden. Sie ist aber auch
nicht ausgeschlossen worden. Zu Recht, denn die genannte Bestimmung
regelt den Gerichtsstand und nicht die Parteifähigkeit der SBB. Gestützt auf
den Wortlaut liesse sich schwer begründen, weshalb die Aktivlegitimation
ausgeschlossen sein sollte. Es ist vielmehr anzunehmen, dass die allgemeine
Parteifähigkeit (aktiv und passiv) der SBB stillschweigend vorausgesetzt
wurde. Die Gerichtsstandsregelung drängte sich nur für die Passivlegitimation
auf, da aufgrund des Tätigkeitsgebietes der SBB im ganzen Land wohl eine
Vereinfachung für potentielle Kläger beabsichtigt war.
Das Bundesgericht weist in den oben zitierten neueren Entscheiden auf
Art. 9 SBBV hin. Dieser besagt, dass die SBB die Rechtsgeschäfte tätigen,
die für ihre Geschäftsführung notwendig sind. Haben die SBB für den
Ausbau einer Strecke eine Plangenehmigung einzuholen, so gehört das zu
ihrer Geschäftstätigkeit. Sie sind hier nicht anders betroffen als andere
Privatbahnen auch. Die SBB stehen unter der Aufsicht von EVED und BAV
sowie unter der Oberaufsicht des Bundesrates (Art. 8 SBBG, Art. 37 SBBV).
Andererseits stehen aber auch Bau und Betrieb anderer Bahnen unter der
Aufsicht des Bundesrates, ausgeübt durch das EVED (vgl. Art. 10 EBG). Das
Aufsichtsrecht allein ist kein Grund, den SBB die Beschwerdelegitimation
abzusprechen. Die SBB sind allerdings, im Gegensatz zu anderen Bahnen,
Teil der Bundesverwaltung. Es fragt sich, ob für sie der Grundsatz gilt,
dass Streitigkeiten zwischen den Behörden nicht auf dem Beschwerdeweg
ausgefochten werden sollen. Dieser Grundsatz hat seine Berechtigung
5

- wie oben bereits angetönt - im Verhältnis zwischen verfügender und
überprüfender Behörde. Der Sinn liegt darin, dass nicht durch den Streit
zwischen uneinigen Behörden einzelne (Gesuchsteller/-innen) benachteiligt
werden. Die SBB sind jedoch im Plangenehmigungsverfahren selber als
Gesuchstellerin beteiligt und nicht als Vorinstanz. Sie handeln damit wie
Aussenstehende, das heisst wie die einzelnen, die vor einem behördeninternen
Streit geschützt werden sollen. Sie sind nicht verfügende Behörde. Die
Plangenehmigungsverfügung regelt auch nicht das innere Verhältnis zwischen
SBB und dem Bund, sondern es handelt sich dabei um eine Genehmigung, die
auch Wirkung gegenüber Dritten entfaltet. Der erwähnte Grundsatz ist im
vorliegenden Fall aufgrund der besonderen Konstellation, dass die SBB als
Gesuchstellerinnen auftreten, nicht anwendbar.
Im weiteren rechtfertigt sich auch aus historischer Sicht, für die SBB eine
gegenüber anderen Teilen der Verwaltung speziellere Stellung anzunehmen
und ihre vollumfängliche Partei- und Prozessfähigkeit anzuerkennen. Die zu
Ende des letzten Jahrhunderts erfolgte Verstaatlichung der Privatbahnen
hatte ihre Ursache «ebensosehr in allgemeinen wirtschaftspolitischen
Anschauungen und der Gebarung der grossen Privatbahngesellschaften»
als in den «Erwartungen, die staatliche Verwaltung werde einen besseren und
billigeren Betrieb als den bisherigen, sowie eine neue bauliche Entfaltung
der Eisenbahnen bringen» (Botschaft zum Entwurf eines Bundesgesetzes
über die Schweizerischen Bundesbahnen, BBl 1936 III 215). Man war
sich in der Folge klar darüber, dass die Bundesbahnverwaltung eine
weitgehende Selbständigkeit und Unabhängigkeit von der allgemeinen
Bundesverwaltung verlangte (Botschaft, a.a.O., S. 219), da ihr im Gegensatz
zu anderen Verwaltungszweigen grösserer kommerzieller und industrieller
Charakter zukomme. So ist zum (damals im wesentlichen gleichlautenden)
Art. 1 SBBG festgehalten worden, dass auf die Ausstattung der Bundesbahnen
mit eigener Rechtspersönlichkeit - was an sich als wünschbar betrachtet
wurde - besser verzichtet werde, weil die Bundesbahnen sonst zu ihrem
Nachteil eine geringere Kreditwürdigkeit geniessen würden (Schulden
der Bundesbahnen wären nicht mehr Schulden des Bundes) und die
rechtliche Stellung des Bundesbahnpersonals (Bundesbeamtenstellung)
verschlechtert würde (vgl. Botschaft, a.a.O., S. 311). Die durch die Beibehaltung
des Staatsbahnsystems bedingte Einflussnahme der Landesregierung und
Übernahme der obersten Verantwortung sollte sich ausdrücklich auf die
Finanzwirtschaft des Unternehmens erstrecken. Die Gelegenheit, selbst
einzugreifen, sollte vom Bundesrat nur dann wahrgenommen werden, wenn
es sich um wichtige Interessen des Landes handelte (mit Hinweis auf Art. 8,
Stellung des Bundesrates zu den Bundesbahnen). Historisch gesehen ist
deshalb die Stellung der SBB nicht zu vergleichen mit anderen Teilen der
Bundesverwaltung. Sie waren und sind nach wie vor in einer selbständigeren
Position und erfüllen damit ihre Aufgaben in einer selbständigeren und von
den Aufsichtsbehörden unabhängigeren Weise. Hat man im übrigen den SBB
zum damaligen Zeitpunkt die Rechtsfähigkeit vor allem aus Gründen ihrer
Besserstellung nicht erteilt, so darf angenommen werden, dass ihnen ihre
Parteifähigkeit damit nicht abgesprochen worden ist.
Nach Art. 40 EBG entscheidet die Aufsichtsbehörde unter anderem über
«Bedürfnisse des Bahnbaues und -betriebes» (Art. 18 EBG, unter anderem
Plangenehmigungen). Die in einem solchen Verfahren beteiligten Bahnen
6

werden im EBG oder in der V vom 23. Dezember 1932 über die Planvorlagen
für Eisenbahnbauten (SR 742.142.1) von der Beschwerdeführung nicht
ausgeschlossen. Nach Art. 4 SBBG findet die Gesetzgebung des Bundes
in Eisenbahnsachen auch auf die Bundesbahnen Anwendung, wobei
der Bundesrat Ausnahmen zulassen kann, sofern dadurch nur das
innere Verhältnis zwischen Bund und Bundesbahnen berührt wird. Die
vom Bundesrat erlassene SBBV nennt keine Ausnahmen. Zudem wäre
fraglich, ob hier eine Ausnahmesituation gegeben wäre, betrifft doch die
Plangenehmigung nicht nur das innere Verhältnis zwischen Bund und
Bundesbahnen. Regelmässig sind auch Dritte betroffen.
Aus diesen Ausführungen folgt, dass die SBB im Plangenehmigungsverfahren
zu behandeln sind wie andere Bahnen auch. Sie sind beschwerdelegitimiert.
Dass sie Teil der Bundesverwaltung sind, schliesst ihre
Beschwerdelegitimation nicht aus.
5. (Voraussetzungen nach Art. 48 VwVG)
6. Zwischenverfügungen sind nur selbständig durch Beschwerde anfechtbar,
wenn sie einen nicht wieder gutzumachenden Nachteil bewirken können
(Art. 45 VwVG). Die SBB begründen ihr Rechtsschutzinteresse an der
Anfechtung der Zwischenverfügung damit, dass beim Baubeginn eine zeitliche
Verzögerung von 4 bis 5 Jahren einträte, falls die Lärmschutzfragen nicht
vom Hauptverfahren getrennt werden könnten. Das bewirke, dass die
Baukosten wegen der Bauteuerung massiv höher ausfallen würden. Das
verbesserte betriebliche Konzept auf der wichtigen Strecke Luzern-Zug
könnte erst erheblich verspätet angeboten werden. Die Verspätung
würde vor allem deshalb entstehen, weil über Grundsatzfragen in der
Auslegung der Lärmschutzverordnung oder des Umweltschutzgesetzes
Meinungsverschiedenheiten bestünden. Das BAV bestreitet in seiner
Vernehmlassung, dass die SBB ein genügendes Rechtsschutzinteresse
an der Anfechtung der Verfügung hätten. Die von ihnen behauptete
Rechtsunsicherheit in der Anwendung der Umweltschutzgesetzgebung
decke sich nicht mit den in Lehre und Rechtsprechung umschriebenen
Voraussetzungen, die einen nicht wieder gutzumachenden Nachteil zu
begründen vermöchten.
Als nicht wieder gutzumachender Nachteil genügt ein schutzwürdiges
Interesse an der sofortigen Aufhebung oder Abänderung der Verfügung.
Dieses ist aus Gründen der Prozessökonomie oder der Rechtssicherheit
zum Beispiel gegeben bei der Wahl des richtigen Verfahrens (vgl. BGE 112
Ib 422 und Hinweise). Thema der Eintretensfrage ist im vorliegenden Fall
die Frage des durchzuführenden Verfahrens (und nicht die Behebung von
Rechtsunsicherheiten in der Anwendung der Umweltschutzgesetzgebung).
Diese Frage ist aus Gründen der Prozessökonomie sofort zu beantworten.
Würde die Anfechtung der Zwischenverfügung erst mit dem Endentscheid
zugelassen, wäre der Entscheid nur noch für künftige Verfahren von
Interesse, nicht mehr aber für das laufende Verfahren. Es entspricht nicht der
Prozessökonomie, den definitiven Entscheid über die Art beziehungsweise den
Inhalt des durchzuführenden Verfahrens bis zum Endentscheid aufzuschieben.
Die Frage, ob der Entscheid betreffend die von den SBB vorzunehmenden
Lärmschutzmassnahmen vom Plangenehmigungsverfahren getrennt
werden könne oder ob über alles in einem Verfahren zu entscheiden sei,
7

und damit verbunden die Problematik der zeitlichen Verzögerung aufgrund
der Rechtsunsicherheiten in der Anwendung der Umweltschutzgesetzgebung,
sind materielle Fragen, die für die Beurteilung des schutzwürdigen Interesses
nicht relevant sind. Aus diesen Gründen ist das Vorliegen eines nicht wieder
gutzumachenden Nachteils für die SBB zu bejahen.
II
1. (...)
2. Art. 18 des BG vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (USG, SR 814.01)
bestimmt, dass eine sanierungsbedürftige Anlage nur umgebaut oder
erweitert werden darf, wenn sie gleichzeitig saniert wird. Wird eine
bestehende Anlage geändert, so müssen die Lärmemissionen der neuen
oder geänderten Anlageteile so weit begrenzt werden, als dies technisch
und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 8 Abs. 1 der
Lärmschutzverordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV], SR 814.41). Wird die
Anlage wesentlich geändert, so müssen nach Abs. 2 des vorgenannten Artikels
die Lärmemissionen der gesamten Anlage mindestens so weit begrenzt
werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden. Als
wesentliche Änderungen gelten Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber
der Anlage verursachte Änderungen des Betriebes, wenn zu erwarten ist, dass
die Anlage selbst oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen
wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugen (Art. 8 Abs. 3 LSV). Art. 9
LSV regelt speziell die Mehrbeanspruchung von Verkehrsanlagen. Danach darf
unter anderem der Betrieb wesentlich geänderter ortsfester Anlagen nicht
dazu führen, dass durch die Mehrbeanspruchung einer sanierungsbedürftigen
Verkehrsanlage wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugt werden.
Laut Bundesgericht könnte aus dem Wortlaut von Art. 18 USG zwar
geschlossen werden, dass sanierungsbedürftige Anlagen bei jedem Umbau und
jeglicher Erweiterung gleichzeitig saniert werden müssten, doch wird nach
dem klaren Sinn und Zweck dieser Vorschrift eine sofortige Sanierung nur
bei wesentlichen, für die Lärmbelastung erheblichen Änderungen verlangt
(vgl. BGE 115 Ib 446, in: Pra 79 Nr. 85, S. 300 und in: Umweltrecht in der Praxis
[URP], 1990, S. 117).
Neben Art. 18 USG betreffend Sanierung kann allenfalls auch Art. 25 USG
als lex specialis zu Art. 18 zur Anwendung kommen, nämlich in dem Sinne
dass als «Errichtung» auch die bauliche oder funktionale Umwandlung einer
bestehenden Anlage (und nicht nur die Neuerstellung) verstanden wird,
sofern diese so weitgehend ist, dass die ursprünglich bestehende Anlage
gegenüber der neuen als zweitrangig erscheint oder damit eine vollständige
Zweckänderung verbunden ist (vgl. dazu und zu den folgenden Ausführungen
den Kommentar zum USG, N. 5 und N. 17 zu Art. 25; BGE 115 Ib 465 ff.,
insbesondere 467, ebenfalls in URP 1990, S. 358, sowie BGE 116 Ib 442). Art. 25
USG sieht für die Errichtung ortsfester Anlagen verschärfte Vorschriften
vor. Es sind - im Gegensatz zu Art. 8 LSV als Ausführungsbestimmung zum
vorgezogenen Sanierungsfall im Sinne von Art. 18 USG - die Planungswerte
einzuhalten. Als Ausführungsbestimmung von Art. 25 USG hat Art. 7 LSV (in
Verbindung mit Art. 2 Abs. 2 LSV) zu gelten. Aus dem vorangehenden folgt,
dass jeweils vorab zu prüfen ist, ob die Änderung der bestehenden Anlage so
8

weitgehend ist, dass sie den Tatbestand der Errichtung im Sinne von Art. 25
USG erfüllt. Das kann im vorliegenden Fall verneint werden. Zwar sollen in
Zukunft zwei Schienenstränge bestehen und der Betrieb wird um etwa 40%
erhöht. Der Charakter der Anlage ändert sich aber nicht in dem Masse, dass
die Änderung einer Errichtung im oben beschriebenen Sinne gleichkäme. Die
Frage der Sanierung ist demzufolge gestützt auf die Art. 18 USG und 8 LSV zu
prüfen.
3. Unbestritten ist, dass die bestehende Eisenbahnspur zwischen Rotkreuz und
Gisikon/Root sanierungsbedürftig ist. Streitig ist aber, ob die Lärmzunahme
im vorliegenden Fall wahrnehmbar (Art. 8 Abs. 3 LSV) ist. Wird diese Frage
bejaht, liegt eine wesentliche Änderung der Anlage vor, die nach einer
sofortigen Sanierung ruft. Bei Verneinen ist gestützt auf den erwähnten
Bundesgerichtsentscheid davon auszugehen, dass die Sanierung nicht sofort
zu erfolgen hat.
Beim Ausdruck «wahrnehmbar stärkere» Lärmimmissionen handelt
es sich um einen unbestimmten Gesetzesbegriff. Weder dem USG noch
der LSV sind Beurteilungskriterien zu entnehmen. In der Praxis werden
folgende Kriterien verwendet: Zur Beurteilung der Wahrnehmbarkeit von
stärkeren Lärmimmissionen wird einerseits auf die effektive Änderung
im Beurteilungspegel abgestellt (vgl. die Ausführungen von F. Gusset,
Anforderungen an ortsfeste Anlagen, S. 10), andererseits wird die Zunahme
der Anzahl lärmgestörter Personen berücksichtigt. Zum ersten Punkt:
Momentane Schallpegeländerungen von weniger als 2 bis 3 dB (A) werden
vom menschlichen Ohr kaum wahrgenommen. Bei Eisenbahnlärm muss
aber eine differenzierte Beurteilung erfolgen, da der Beurteilungspegel
Lr nicht nur den momentanen Schallpegel, sondern die durchschnittliche
Dauer und Häufigkeit der einzelnen Schallereignisse sowie Pegelkorrekturen
berücksichtigt. Daraus wird geschlossen, dass Lärmimmissionen allenfalls
als wahrnehmbar stärker beurteilt werden müssen, auch wenn der
Beurteilungspegel Lr lediglich um 1 oder 2 dB ansteigt. Die Grenze liegt je
nach Fall in einem Bereich zwischen 1 und 4 dB. Als Beispiel wird im Beitrag
von F. Gusset aufgeführt, dass eine Beurteilungspegeländerung von 2 dB eine
60%ige Erhöhung der Lärmeinwirkungsdauer oder Häufigkeit der einzelnen
Ereignisse voraussetzt; 60% längere Einwirkungszeiten oder 60% Mehrverkehr
könnten aber wohl kaum als nicht wahrnehmbar taxiert werden (vgl.
Gusset, a.a.O., S. 11 oben). Daraus geht hervor, dass nicht nur die Änderung
des Beurteilungspegels selber entscheidend für die Wahrnehmbarkeit ist,
sondern auch berücksichtigt werden muss, was die Änderung herbeiführt.
So leuchtet ein, dass das einzelne Schallereignis, das um 2 dB lauter wird,
unter Umständen nicht wahrnehmbar lauter ist, eine Erhöhung der Anzahl
Schallereignisse aber bald als grössere Lärmbelastung empfunden wird.
Zu berücksichtigen ist allerdings, dass Wahrnehmbarkeits-Unterschiede
abhängig sind von der absoluten Grösse der Lärmbelastung vor und nach
der Änderung. Eine Änderung um beispielsweise 2 dB wird bei einer
bestehenden Lärmbelastung von 20 dB anders wahrgenommen als bei
60 dB. Zur Beurteilung der wahrnehmbar stärkeren Lärmimmissionen
wird daher auch auf sogenannte Anteilskurven abgestellt (vgl. Dr. U. Jörg,
Erläuterungen zum Begriff «wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen»,
Referat an der LSV-Tagung vom 23. November 1989 in Bern, S. 3). Sie geben
den Zusammenhang zwischen der Störung und der Lärmbelastung wieder,
9

beispielsweise, wieviele Prozente der befragten Personen, die an Bahnstrecken
wohnen, eine bestimmte Eisenbahn-Lärmbelastung als mittelstark bis stark
störend empfinden (vgl. dazu auch den Teilbericht «Belastungsgrenzwerte
für Eisenbahnlärm» der Eidgenössischen Kommission für die Beurteilung
von Lärm-Immissionsgrenzwerten, September 1982, S. 25). Aus einer solchen
für den Eisenbahnlärm (tags) aufgestellten Kurve (vgl. Teilbericht, a.a.O.,
S. 27, Fig. 6) lässt sich ablesen, dass die Kurve bis zu 50 dB horizontal bis
leicht ansteigend verläuft (d.h. dass die Anzahl lärmgestörter Personen
pro dB Lärmzunahme nur leicht zunimmt), bei 50 dB und wiederum bei
60 dB jeweils stark anzusteigen beginnt. Sie bleibt in der Horizontalen
bei den Werten 67 und 68 dB und steigt dann abermals an. Zwischen den
Werten von 50 und rund 66 dB steigt die Anzahl lärmgestörter Personen
von ungefähr 12% auf über 60%. Bei einer Lärmbelastung zwischen 60 und
66 dB nimmt diese Zahl pro dB Mehrbelastung am meisten zu. Umfangreiche
Verkehrslärmuntersuchungen haben gezeigt, dass sich im Bereich um den
Immissionsgrenzwert der Anteil der mittelstark bis stark gestörten Personen
pro dB Lärmzunahme um etwa 7 bis 10% erhöht (Dr. U. Jörg, a.a.O.). Die SBB
halten zu dieser Kurve fest, dass bei einer Erhöhung des Beurteilungspegels Lr
um 1 dB die Anzahl lärmgestörter Personen um maximal 6% nur im Bereich
60 bis 66 dB zunehme. Sobald sich der Beurteilungspegel Lr über 66 dB oder
unter 60 dB um 1 dB erhöhe, sei eine «stark abflachende Kurve» festzustellen.
Sie nehme bei einer Erhöhung um 1 dB bei bestehenden Immissionen über
66 dB kaum mehr zu. Dazu ist festzuhalten, dass die Kurve über 66 oder
(vor allem) unter 60 dB nicht so stark abflacht, wie dies die SBB darstellen.
Man befindet sich immer noch im Bereich der Kurve, wo eine - gemessen
am Kurvenverlauf bis 50 dB - deutliche Steigerung der Anzahl lärmgestörter
Personen festzustellen ist. Wo die Anzahl lärmgestörter Personen pro 1 dB
Lärmzunahme deutlich zunimmt, das heisst bei Lärmzunahmen im Bereich
der stark ansteigenden Kurve, ist davon auszugehen, dass eine Lärmzunahme
wahrnehmbar stärker ist.
Die SBB halten das Kriterium «Zunahme lärmgestörter Personen» des
Bundesamtes für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) für fragwürdig,
da aufgrund des Kurvenverlaufes die weniger lärmgeplagten Personen
rascher in den Genuss von Lärmschutzmassnahmen gelangten als
die stark lärmgeplagten. Dem ist entgegen zu halten, dass die LSV
nicht verlangt, dass zuerst die stark lärmgeplagten Personen von
Lärmschutzmassnahmen profitieren sollen, sondern dass eben eine
wahrnehmbare Lärmzunahme unabhängig von einer bestimmten
Lärmvorbelastung - sofern ein Sanierungsfall vorliegt - Voraussetzung
zu einer Begrenzung der Lärmemissionen ist. Das Kriterium des BUWAL
ist daher nicht zu beanstanden. Die SBB befürchten im weiteren, dass
im Falle der Annahme, die Wahrnehmbarkeitsgrenze liege unter 3 dB
Lärmzunahme, schon bei geringfügigen Veränderungen der Lärmsituation
bei Umbauten/Erweiterungen und auch betrieblichen Veränderungen
(Fahrplangestaltung) bereits eine Sanierungspflicht ausgelöst werde, weil
bei der Ermittlung der Belastungsgrenzwerte bei den Eisenbahnen durch die
Einführung der Pegelkorrektur ohnehin eine Verschärfung erfolgt sei, und
dass die effektive Lärmbelastung ohne Pegelkorrektur deutlich unter 1 dB
wäre. Dem kann nicht zugestimmt werden. Die Pegelkorrektur K ist wegen der
unterschiedlichen Beurteilung der Lästigkeit des Eisenbahnlärms im Vergleich
mit Strassenlärm eingeführt worden. Eisenbahnlärm wird offenbar als
10

geringer störend empfunden. Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, wurde
die verkehrsmengenabhängige Pegelkorrektur K eingeführt (Gewährung
eines verkehrsmengenabhängigen Abzugs anstelle einer Erhöhung
der Belastungsgrenzwerte für die Eisenbahn), womit eine Annäherung
der Anteilskurven Eisenbahn und Strasse erreicht wird, somit gleiche
Voraussetzungen gelten. Das bedeutet, dass die Pegelkorrektur so betrachtet
eben gerade eine Erleichterung und nicht eine Verschärfung darstellt.
Die Pegelkorrektur K wirkt sich im weiteren nur aus, wenn gleichzeitig
mit dem Umbau beziehungsweise der Erweiterung die Verkehrsmenge
innerhalb des Rahmens von 7,9 bis 79 Zügen pro Tag oder Nacht verändert
wird beziehungsweise die beiden Werte gerade überschritten werden. Bei
Umbauten ohne Betriebsänderungen ist K ohne Einfluss. Nur geringen
Einfluss hat eine Fahrplanänderung, sofern damit nicht eine massive
Betriebserhöhung verbunden ist, die wie oben erwähnt zusammen mit der
effektiven Änderung des Beurteilungspegels ausschlaggebend sein kann.
Den obenstehenden Ausführungen entsprechend werden im Merkblatt zu
den Themen Lärmschutz und Erschütterungen bei Eisenbahnanlagen, das
vom BAV in Zusammenarbeit mit dem BUWAL herausgegeben worden ist
(vgl. Weisung Nr. 4 vom 25. Februar 1992), die wahrnehmbar stärkeren
Lärmimmissionen definiert. Unter Kapitel 2.2 steht: «Eine Zunahme des
Beurteilungs-Emissionspegels Lr,e um mehr als 2 dB(A) gilt in jedem Fall
als wahrnehmbar. Eine Zunahme des Beurteilungs-Emissionspegels Lr,e
zwischen 1 und 2 dB(A) gilt nur dann als wahrnehmbar, wenn die gesamte
Verkehrsmenge für die Tages- oder Nachtperiode mindestens um 25% erhöht
wird. Eine Zunahme des Beurteilungs-Emissionspegels Lr,e um weniger als
1 dB(A) gilt in keinem Fall als wahrnehmbar». Die Weisung Nr. 4, auf die
auch die SBB im Schreiben vom 12. August 1992 hinweisen, kann für den
vorliegenden Fall angewendet werden.
4.-6. (Feststellung der durch den Doppelspurausbau mit Mehrverkehr
bedingten Lärmzunahme; Resultat: wahrnehmbare stärkere
Lärmimmissionen; es liegt eine wesentliche Änderung vor).
5.-7. (...)
8. Die SBB stellen für den Fall, dass von einer wahrnehmbar stärkeren
Lärmimmission, mithin einer wesentlichen Änderung ausgegangen werde,
den Antrag, es sei die Auflage aufzunehmen, dass das Betriebskonzept mit
mehr und/oder schnelleren Zügen auf der ausgebauten Strecke Zug-Luzern
erst nach der Realisierung der Lärmschutzmassnahmen angewendet
werden dürfe. Nach Fertigstellung der Doppelspur würde nicht sofort das
veränderte Betriebskonzept ohne entsprechende Lärmschutzmassnahmen
realisiert, sondern es würde eine Trennung des Baus von der Einführung des
Mehrverkehrs erfolgen. Das BAV hat den Antrag im angefochtenen Entscheid
unter dem Gesichtspunkt der Erleichterungen (Art. 14 LSV) geprüft und ihn
abgelehnt.
Erleichterungen nach Art. 14 LSV können von der Vollzugsbehörde gewährt
werden, wenn die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen
oder Kosten verursachen würde (Bst. a), oder wenn überwiegende Interessen
der Sanierung entgegenstehen (Bst. b). Nach Abs. 2 des genannten Artikels
dürfen jedoch die Alarmwerte bei privaten, nicht konzessionierten Anlagen
nicht überschritten werden. Für öffentliche oder konzessionierte Anlagen gilt,
11

dass bei bestehenden Gebäuden Schallschutzmassnahmen vorzunehmen sind,
wenn wegen gewährten Erleichterungen die Alarmwerte nicht eingehalten
werden (Art. 15 LSV). Die LSV folgt damit dem gleichen Konzept wie das
USG. Bereits in Art. 17 Abs. 2 USG wird festgehalten, dass (im Falle der
Gewährung von Erleichterungen) die Alarmwerte für Lärmimmissionen
nicht überschritten werden dürfen. Die Alarmwerte dienen damit als
absolute Grenze für die Gewährung von Erleichterungen bei der Sanierung
lärmemittierender Anlagen (vgl. Kommentar USG, N. 16 zu Art. 19), und zwar
für alle Anlagen im Sinne von Art. 7 Abs. 7 USG. In Art. 20 USG kommt die
Gesetzgebung den Betreibenden von öffentlichen oder konzessionierten
Anlagen weiter entgegen (vgl. Kommentar zum USG, N. 40 und 41 zu Art. 17),
indem sie Alarmwerte überschreiten dürfen, aber allenfalls zu weiteren
Schallschutzmassnahmen an bestehenden Gebäuden verpflichtet werden
können. Das Verhältnis zwischen den Art. 16/17 und Art. 20 USG (und damit
auch den Art. 14 und 15 LSV) sieht demzufolge so aus, dass für den Umfang
der Sanierung zunächst Art. 17 USG (beziehungsweise Art. 14 LSV) gilt,
wonach die Anlageninhaber bei Einhaltung der Alarmwerte Erleichterungen
beanspruchen können, sofern die nach Art. 16 Abs. 2 USG notwendigen
Emissionsbegrenzungen im Einzelfall unverhältnismässig wären. Auch
bei bestehenden öffentlichen oder konzessionierten ortsfesten Anlagen
müssen alle verhältnismässigen Emissionsbegrenzungen getroffen werden.
Erst wenn hier die Alarmwerte nicht eingehalten werden können, findet
die ergänzende Ausnahmebestimmung von Art. 20 USG (beziehungsweise
Art. 15 LSV) Anwendung, die den Weiterbetrieb dieser Anlagen ermöglicht (vgl.
Kommentar zum USG, N. 4 zu Art. 20).
Es stellt sich aber die Frage, ob Erleichterungen - die auch in einer
Fristerstreckung bestehen können - für Sanierungen im Zusammenhang
mit Änderungen von bestehenden Anlagen überhaupt gewährt werden dürfen.
Art. 18 USG sieht für diese Sanierungen grundsätzlich die Gleichzeitigkeit
vor. Erleichterungen sind von der Stellung im Gesetz her nur im Rahmen
von ordentlichen Sanierungsverfahren vorgesehen. Im Zusammenhang
mit vorzeitigen Sanierungen bei Änderungen von Anlagen werden
Erleichterungsmöglichkeiten nicht erwähnt. Art. 18 Abs. 2 USG sieht
lediglich vor, dass bei dieser Gelegenheit Erleichterungen nach Art. 17 USG
eingeschränkt oder aufgehoben werden können. Dabei kommen die in der
Praxis wichtigsten Formen von Erleichterungen - die verlängerten Fristen -
laut Kommentar zum USG für einen Widerruf nicht in Frage, weil sie bereits
durch die Verpflichtung der gleichzeitigen Sanierung nach Abs. 1 korrigiert
werden (N. 30 zu Art. 18 mit Hinweis auf N. 10). Gleiches folgt auch aus
der Botschaft zum USG (BBl 1979 III 798), wonach Erleichterungen, wie sie
für die Sanierung alter Anlagen gewährt werden können, von Härtefällen
abgesehen, wegfallen sollen. Diesen Aussagen in Kommentar und Botschaft
liegt die Überlegung zugrunde, dass aus Gründen der Wettbewerbsneutralität
verhindert werden soll, dass die strengeren Vorschriften für den Bau
neuer Anlagen durch den Umbau oder die Erweiterung bestehender
Anlagen umgangen werden. Es ist deshalb davon auszugehen, dass bei
der Verpflichtung zur gleichzeitigen Sanierung, wie sie bei Änderungen
von sanierungsbedürftigen Anlagen gefordert wird, Erleichterungen nicht
ohne weiteres gewährt respektive belassen werden dürfen. Ganz speziell gilt
dies für Erleichterungen in Form von Fristerstreckungen, wo sich ernsthaft
die Frage stellt, ob sie im Zusammenhang mit gleichzeitigen Sanierungen
12

überhaupt zulässig sind. Was unter dem Titel Erleichterung in einem solchen
Fall alles möglich ist, kann vorliegend jedoch offengelassen werden, da wie
nachfolgend ausgeführt wird, dem Begehren der SBB auf Trennung von Bau
und Sanierung in dem Sinn, dass der Bau der Doppelspur sofort erfolgt, aber
das neue Betriebskonzept erst nach der Sanierung aufgenommen werden darf,
aus andern Überlegungen heraus zu entsprechen ist.
9. Nach Art. 18 USG ist die Sanierung bei Umbau oder Erweiterung einer
sanierungsbedürftigen Anlage gleichzeitig durchzuführen, das heisst sie darf
nicht irgendwann, sondern muss gleichzeitig mit Umbau oder Erweiterung
erfolgen (Amtl. Bull. N 1982 388 und Kommentar zum USG, N. 6 zu Art. 18).
Das Umweltschutzgesetz geht vom Gedanken aus, dass im Falle baulicher
Änderungen an bestehenden Anlagen eine Sanierung grundsätzlich im
gleichen Zug durchgeführt werden kann. Umbau und Erweiterung nach
Art. 18 USG werden als bauliche Tätigkeit verstanden (vgl. Kommentar
zum USG, N. 19 sowie 21 und 22 zu Art. 18). Eine Sanierungspflicht lösen
indessen aus Gründen des Vertrauensschutzes lediglich die wesentlichen
Änderungen aus (Kommentar zum USG, N. 13 und 14 zu Art. 18). Eine
solche wesentliche Änderung liegt einerseits dann vor, wenn die Anlage
anschliessend wahrnehmbar mehr Emissionen verursachen wird. Wie
vorstehend eingehend begründet, ist diese Voraussetzung im vorliegenden
Fall erfüllt, wenn als Folge des Umbaus das neue Betriebskonzept angewendet
wird.
Eine Gutheissung des Begehrens der SBB unter gleichzeitiger Aufnahme
der von den SBB vorgeschlagenen Auflagen, die verhindern, dass der Bau
und die Inbetriebnahme der Doppelspur zu mehr Lärm führen, solange die
ganze Anlage nicht saniert ist, würde nun aber zur Folge haben, dass sich die
Erweiterung auf die Emissionssituation vorläufig überhaupt nicht auswirkt.
Es stellt sich somit die Frage, ob auch dieser Tatbestand eine wesentliche
Änderung im Sinne von Art. 18 USG darstellt. Aufgrund des Kommentars
zum USG (N. 13 ff. zu Art. 18) ist dies unter Umständen zu bejahen und eine
sofortige Sanierung vorzunehmen, auch wenn die baulichen Änderungen
nicht zu mehr Emissionen führen. In diesem Fall müssen jedoch kumulativ
drei Voraussetzungen erfüllt sein, damit die Sanierung gleichzeitig mit dem
Umbau oder der Erweiterung erfolgen muss: erstens muss die Änderung
in engem Zusammenhang mit den sanierungsbedürftigen Anlagen stehen,
zweitens muss sie umweltschutzfremden Zwecken dienen und drittens
muss sie dem Anlageninhaber die Möglichkeit eröffnen, die später ohnehin
notwendige Sanierung - objektiv betrachtet - kostengünstig mit den Umbau-
beziehungsweise Erweiterungsarbeiten zu verbinden (Zumutbarkeit der
gleichzeitigen Sanierung). Diese Auffassung, wonach eine Sanierungspflicht
ausgelöst werden kann, auch wenn der Umbau oder die Erweiterung die
Emissionssituation überhaupt nicht verschlechtert, steht nun aber in einem
Widerspruch zum Ausführungsrecht des Bundesrates in der LSV, indem in
Art. 8 LSV ausdrücklich festgehalten wird, dass eine Sanierung der ganzen
Anlage nur dann sofort erfolgen muss, wenn die Anlage selbst oder die
Mehrbeanspruchung wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugen.
Gemäss dieser Bestimmung entfällt somit eine sofortige Sanierungspflicht
nicht nur dann, wenn sich die Änderung auf die Immissionssituation
überhaupt nicht negativ auswirkt, sondern sogar dann, wenn nur eine geringe
Verschlechterung eintritt. Im vorliegenden Fall kann offengelassen werden,
13

wie dieser Widerspruch zu lösen ist, da, wie nachfolgend darzulegen sein wird,
die Voraussetzungen, die gemäss Kommentar für eine sofortige Sanierung
nötig sind, nicht erfüllt sind und daher auch gemäss dieser strengeren
Auffassung vorliegend nicht sofort saniert werden muss.
10. Wie vorstehend bereits kurz erwähnt, liegt aufgrund der im Kommentar
zum USG vertretenen Ansicht eine wesentliche Änderung auch dann
vor, wenn durch einen Umbau oder eine Erweiterung einer Anlage zwar
keine Änderung der Emissionssituation erfolgt, jedoch kumulativ folgende
Voraussetzungen erfüllt sind: die Änderung dient ausschliesslich oder
überwiegend umweltschutz-fremden Zwecken (das dürfte hier der Fall
sein), sie steht in engem Zusammenhang mit den sanierungsbedürftigen
Anlageteilen und eine Sanierung ist im weiteren zumutbar in dem Sinne,
dass dem Anlageninhaber die Möglichkeit eröffnet wird, die später
ohnehin notwendige Sanierung - objektiv betrachtet - kostengünstig mit
den Umbau- beziehungsweise Erweiterungsarbeiten zu verbinden. Aus
Praktikabilitätsgründen wird empfohlen, die Zumutbarkeit vor dem engen
Zusammenhang zu prüfen (vgl. Kommentar zum USG, N. 13 ff. zu Art. 18).
Die SBB halten einen gleichzeitigen Entscheid über Bau und Sanierung
nicht für zumutbar. Sie machen in der Beschwerde geltend, eine Trennung
der Verfahren habe den Vorteil, dass die Plangenehmigungsverfahren
für die eigentlichen Bauvorhaben schneller durchgeführt werden
könnten und keine Verfahrensverzögerungen mehr bewirkt würden, was
entsprechende finanzielle und personelle Konsequenzen habe. Wenn das
neue Betriebskonzept erst nach der Realisierung der Lärmschutzwände in
Betrieb genommen werde, resultiere für die betroffene Bevölkerung keine
Verschlechterung der Lärmsituation. Auch wenn das neue Betriebskonzept
noch nicht realisiert werden könne, habe die Doppelspur als solche bereits
klare Vorteile für die SBB zur Folge, nämlich durch die Verbesserung der
Fahrplanstabilität, das heisst es gäbe keine massiven Verspätungen mehr
wie sie heute wegen der Engpässe entstünden. Zudem könne die betriebliche
Sicherheit wesentlich verbessert werden.
Diesen Ausführungen der SBB, denen im wesentlichen zugestimmt werden
kann, ist zu entnehmen, dass ihnen ein einziges Verfahren für Bau und
Sanierung nicht nur keine Vorteile, sondern im Gegenteil sogar Nachteile
bringt. Die Zumutbarkeit ist daher im vorliegenden Fall nicht gegeben.
Wie bereits das BAV im Zusammenhang mit den Erleichterungen in der
angefochtenen Verfügung festgehalten hat, liegen die Verbesserung der
eisenbahnbetrieblichen Infrastruktur, der Sicherungsmassnahmen und
die Vermeidung von Bauverzögerungen in hohem öffentlichen Interesse.
Der rasche Bau und die Inbetriebnahme der neuen Doppelspur bei
gleichbleibendem Verkehr und demzufolge ohne Lärmzunahme bringt
deshalb wesentliche Vorteile und ist nicht hinauszuschieben. Dies ist im
vorliegenden Fall insofern problemlos, als dadurch niemand Nachteile in
Kauf zu nehmen hat. Durch die Trennung der betrieblichen von den baulichen
Änderungen kann erreicht werden, dass die Bevölkerung durch den Ausbau
allein (abgesehen von den Emissionen während des Baubetriebes, auf die
es aber hier nicht ankommt) nicht mit Mehrimmissionen belastet wird.
Zudem kann trotz der Trennung der beiden Genehmigungsverfahren für
Bau beziehungsweise für Sanierungsmassnahmen und trotz gestaffeltem
Bau erwartet werden, dass die Sanierung schliesslich nicht später als bei
14

einer gleichzeitigen Behandlung erfolgt. Da die Projektierung des Ausbaus
der Doppelspur bereits relativ weit gediehen ist, kann dieses Verfahren rasch
an die Hand genommen und durchgeführt werden. Parallel dazu sind die
Projektierung für die Sanierung voranzutreiben und die entsprechenden
Verfahren einzuleiten. Durch die klaren zeitlichen Vorgaben in den Auflagen
wird erreicht, dass diese Tätigkeiten nicht hinausgeschoben werden
können. Es ist also sichergestellt, dass bereits während den Bauarbeiten
für den Doppelspurausbau die Sanierungsverfahren eingeleitet und in
der Folge die Massnahmen vorgekehrt werden. Müsste dagegen alles in
einem Verfahren durchgezogen werden, so hätte dies zur Folge, dass nun
vorerst zugewartet werden müsste, bis auch die Sanierungsmassnahmen
soweit projektiert sind, dass das Verfahren für Doppelspurausbau und
Sanierung gemeinsam durchgeführt werden kann. Damit würde für die
Bevölkerung und die Umwelt nichts Positives erreicht. Im Gegenteil, das
Verfahren würde umfangreicher und die SBB würden auf den Vorteil der
zeitlichen Staffelung bei Projektierung und Bau verzichten müssen, was
sich in personeller und finanzieller Hinsicht negativ auswirkt. Man könnte
sich deshalb fragen, ob dieses gestaffelte, aber an klare und kurze Fristen
gebundene Vorgehen nicht sogar als gleichzeitige Sanierung bezeichnet
werden könnte. Dies kann hier offengelassen werden, denn auch wenn man
die Gleichzeitigkeit eng versteht im Sinne eines einzigen Verfahrens und
des gleichzeitigen Baus ist hier die Zumutbarkeit nicht gegeben. Sie läge nur
dann vor, wenn die Sanierung wegen des Zusammenlegens der Vorhaben
kostengünstiger realisiert werden könnte als bei einer nachträglichen
Sanierung, was vorliegend, wie dargelegt, nicht der Fall ist. Aufgrund dieser
überwiegenden Interessen der SBB an einer Aufteilung der Verfahren und
der gleichzeitigen Tatsache, dass dadurch niemandem ein Nachteil entsteht,
ist eine sofortige Sanierung im engen Sinn des Wortes vorliegend nicht
zumutbar. Das Bauvorhaben an sich stellt demzufolge keine wesentliche
Änderung dar. Einer Verweisung der Lärmschutzmassnahmen in ein separates
Plangenehmigungsverfahren mit genau festgelegten zeitlichen Vorgaben
sowie mit der Auflage, das neue Betriebskonzept nicht vor Realisierung der
Lärmschutzmassnahmen einzuführen (massgebend für das geltende Konzept
ist der Zustand zum Zeitpunkt des vorliegenden Entscheides), steht deshalb
nichts entgegen. Die üblichen Sanierungsmassnahmen wie Lärmschutzwände
können grundsätzlich ohne weiteres nachträglich vorgenommen werden,
so dass durch einen Baubeginn der Doppelspur vor Kenntnis der genauen
Sanierungsmassnahmen kein Präjudiz entsteht. Ausdrücklich sei hier
jedoch angemerkt, dass die SBB (eine rechtskräftige Plangenehmigung des
Doppelspurausbaus vorausgesetzt) die Arbeiten auf eigenes Risiko in Angriff
nehmen und damit allfällig sich ergebende Änderungen wegen späteren
Sanierungsmassnahmen nicht ausgeschlossen sind.
11. Aus den vorangegangenen Erwägungen folgt, dass die Beschwerde der SBB
gegen die Zwischenverfügung des BAV insofern gutzuheissen ist, als aufgrund
der vorangegangenen Erwägungen die Sanierungsmassnahmen unter Auf
nahme der in den Rechtsbegehren 3.1 bis 3.3 formulierten Auflagen in ein vom
Doppelspurausbau unabhängiges Plangenehmigungsverfahren verwiesen
werden.
(...)
15

Page d’accueil du Département fédéral de l’environnement, des transports, de
l’énergie et de la communication
16

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
JAAC 59.13 - Entscheid des Eidgenössischen Verkehrs- und
Energiewirtschaftsdepartementes vom 8. Februar 1993
In
Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans
Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In
Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione
Jahr
1995
Année
Anno
Band
59
Volume
Volume
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