ch_vb · 87.553 · 1987-10-09 · de


9. Oktober 1987 
N
1423
Dringliche Interpellation Giudici
Kriterium, das wir anwenden können. Es wäre auch etwas
schwierig zu definieren, was «widerlich» ist. Wenn Sie uns
einen solchen Auftrag erteilen wollten, dass man alles, was
«widerlich» ist, ausschliessen müsste, müssten wir auch die
Befugnis haben, einen Experten beizuziehen. Dann müsste
man sich überlegen, hier einzufügen: «Damit ist vom Bun-
desrat - zum Beispiel Nationalrat Moritz Leuenberger - zu
beauftragen.» Ich wäre mit meinen Mitarbeitern jedenfalls
überfordert. Sie haben einige Beispiele unter Hinweis auf
einen bekannten schweizerischen Künstler, Walter Roderer,
zitiert. Der Begriff der Widerlichkeit kommt meines Erach-
tens nicht in Frage. Das Uebrige haben wir mit Artikel 4 und
mit den Bestimmungen hier bereits eingefangen.
Zum Antrag Neukomm: Es ist so, dass wir nicht in allen
Bereichen Verbote in bezug auf Werbung haben, aber wir
haben Beschränkungen. Wir verpflichten den Bundesrat,
darauf Rücksicht zu nehmen bei den Bestimmungen, die er
zu erlassen hat. Wir sagen das im Absatz 1 ; und im Absatz 3
ermächtigen wir den Bundesrat zu weiteren zusätzlichen
Werbebeschränkungen.
Wir können - die Referenten haben das zu Recht gesagt -
hier keine Alleingänge machen. In unserer insularen Posi-
tion werden wir von aussen her auch mit Werbesendungen,
Werbebotschaften - das ist heute schon so - über Satelliten-
rundfunk direkt eingedeckt. Es bringt - bezogen auf das
Schutzobjekt-wenig, wenn wir sehr rigorose Beschränkun-
gen haben, die weit über das hinausgehen, was im benach-
barten Ausland, in der Nachbarschaft, der Fall ist. Im Euro-
parat, der sich mit diesen Fragen der Harmonisierung
beschäftigt, vertritt die Schweiz eine harte Linie. Auch das,
was Herr Neukomm beantragt - ein direktes Verbot von
Werbesendungen für Alkohol-, Tabak- und Heilmittel -, ver-
treten wir im Europarat. Aber Herr Neukomm, die Schweiz
steht damit fast allein da. Ich glaube kaum, dass wir ein so
rigoroses Verbot durchsetzen können. Man kann Begren-
zungen, aber kaum generelle Verbote erreichen.
Es wäre nicht einzusehen und nicht zweckmässig, wenn wir
in einem gesetzlichen Erlass Alleingänge verankern würden.
Geben Sie dem Bundesrat den Auftrag, das zu tun, was
sinnvoll und möglich ist. Dann bleibt auch die nötige
Beweglichkeit für die Anpassung an europäische Entwick-
lungen gewährleistet!
Ich bitte Sie, diese beiden Anträge abzulehnen.
Le président: Nous passons à la décision, mais auparavant
je dois préciser que si les propositions Gurtner et Neukomm
étaient acceptées elles deviendraient lettres d et e de l'ar-
ticle.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Gurtner
Dagegen
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Neukomm
Dagegen
42 Stimmen
75 Stimmen
47 Stimmen
70 Stimmen
Art. 25
Antrag der Kommission
Abs. 1 bis 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 4
Konzessionen, die keine Verschlüsselung der Programme
vorschreiben oder den Inhalt der Programme nicht be-
schränken und vornehmlich die Versorgung der Schweiz
oder einzelner Sprachregionen bezwecken, unterliegen der
Genehmigung durch die Bundesversammlung. Diese kann
Aenderungen verlangen.
Art. 25
AI. 1 à 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 4
Les concessions qui ne prescrivent pas le codage des pro-
grammes ou ne limitent pas le contenu de ceux-ci et qui
visent surtout à desservir la Suisse ou certaines régions
linguistiques sont soumises à l'approbation de l'Assemblée
fédérale. Cette dernière peut exiger des modifications.
Angenommen - Adopté
Art. 26 bis 40
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 26 à 40
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
100 Stimmen
Dagegen 
20 Stimmen
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 87.553
Dringliche Interpellation Giudici
Förderung des Huckepackverkehrs
zur Entlastung des Strassenschwerverkehrs
Interpellanza urgente Giudici
Servizio Huckepack per sgravare
il traffico pesante attraverso
il San Gottardo e San Bernardino
Interpellation urgente Giudici
Trafic des poids lourds et ferroutage
Wortlaut der Interpellation vom 22. September 1987
Die schwerwiegenden Auswirkungen der Ueberschwem-
mungen der letzten Zeit, vor allem im Kanton Uri, haben
kurz- und mittelfristig zur Folge, dass der Strassenschwer-
verkehr blockiert bleibt und über den San Bernardino umge-
leitet werden muss.
Dies wird für die unbestimmte Zeit so bleiben. Die ausseror-
dentliche Situation verlangt auch ausserordentliche Mass-
nah men. Die Einrichtung des Huckepackverkehrs durch den
Gotthard stellt eine wirksame Lösung dar, die sich technisch
in relativ kurzer Zeit verwirklichen lässt.
Die ausserordentliche Situation berechtigt ausserdem dazu,
mindestens vorübergehend «politische» Preise zu verlangen
und angemessene polizeiliche Massnahmen zu treffen,
damit der Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene
umgeleitet werden kann.
Teilt der Bundesrat die Ansicht, dass er und die SBB zur
Entlastung des Strassenschwerverkehrs durch die Alpen
Sofortmassnahmen ergreifen sollten?
Testo dell'interpellanza del 22 settembre 1987
Le gravissime conseguenze delle inondazioni recenti, spe-
cie nel Cantone di Uri, comportano a breve e media sca-
denza, il blocco del traffico pesante stradale e il suo dirotta-
mento attraverso il San Bernardino.
Questa situazione permarrà per una durata imprevedibile.
La situazione eccezionale impone misure eccezionali. L'isti-
tuzione di un servizio Huckepack attraverso il San Gottardo
appare una soluzione efficace e realizzabile tecnicamente in
tempi relativamente brevi.

Interpellation urgente Giudici
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N 
9 octobre 1987
La situazione eccezionale permette altresì di applicare,
almeno transitoriamente, prezzi politici e misure di polizia
adeguate idonei a trasferire il traffico pesante dalla strada
alla ferrovia.
Condivide il Consiglio federale la necessità di adottare, da
parte Sua e delle FFS, misure urgenti per ottenere lo sgravio
del traffico pesante stradale attraverso le alpi?
Texte de l'interpellation du 22 septembre 1987
Les graves inondations qui se sont produites récemment, en
particulier dans le canton d'Uri, ont, à court et moyen terme,
pour conséquence de fermer la route du Golhard au trafic
des poids lourds qui sont obligés d'emprunter le San Ber-
nardino.
Cette situation exceptionnelle risque de se prolonger pour
une durée indéterminée. Or, à situation exceptionnelle,
mesures exceptionnelles. La mise en place d'un service de
ferroutage à travers le Gothard représente une solution
efficace et techniquement réalisable en un temps relative-
ment bref.
Une telle situation permet en outre d'appliquer, du moins à
titre provisoire, des tarifs de transport et des mesures régle-
mentaires propres à assurer un déplacement du trafic lourd
de la route vers le rail.
Le Conseil fédéral n'estime-t-il pas qu'il devrait prendre, de
concert avec les CFF, des mesures immédiates afin de
décharger la route d'une partie du trafic des poids lourds à
travers les Alpes?
Mitunterzeichner - Cofirmatari - Cosignataires: Keine -
Nessuno - Aucun
Schriftliche Begründung - Motivazione scritta
Développement par écrit
L'interpellante rinuncia alla motivazione e desidera
una risposta scritta.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 28. September 1987
Risposta scritta del Consiglio federale
del 28 settembre 1987
Rapport écrit du Conseil fédéral du 28 septembre 1987
Dal 18 settembre 1987, il collegamento stradale nella valle
della Reuss, nel Cantone di Uri, è riaperto al transito, nei due
sensi, delle autovetture, dei torpedoni e degli autocarri fino
a16t.
Ciò ha portato ad un sensibile alleggerimento del traffico
attraverso il San Bernardino. Ad esempio, il traffico attra-
verso la galleria stradale di questa località, registrato nella
giornata di sabato 19 settembre 1987, è stato meno della
metà di quello registrato il sabato precedente, quando cioè
l'asse del San Goliardo era ancora inlerrollo.
La vera strettoia sulla N 2 è rappresentata dal ponte sulla
Reuss, del quale è percorribile solo la corsia lato monte.
Questa corsia deve smaltire l'intero traffico della slrada
nazionale e di quella cantonale. Allo slato attuale, non è
possibile prevedere quando la N 2 polrà essere di nuovo
Iransilabile senza restrizioni.
Il problema di un collegamento Huckepack Uri-Ticino è
slalo esaminalo subilo dopo aver conosciulo l'entità dei
danni procurati dal mallempo. Occorre osservare, dapprima,
che le rampe del Goliardo vengono percorse giornalmente,
in media, da 225 treni viaggiatori e merci, il che cosliluisce
una frequenza mollo forte per una linea a doppio binario.
Qualque riserva è ancora disponibile per quanlo concerne il
Irasporto convenzionale di merci su carri, il trasporto di
contenilori, e per il Iraffico Huckepack in Iransilo attraverso
la Svizzera.
Una offerta di trasporto lipo Huckepack su brevi disianze
deve poter comprendere, per essere interessante, collega-
menli bidirezionali abbastanza frequenti, in pralicaogni ora.
In particolare, possiamo precisare quanlo segue:
1. Possibililà di carico e scarico
E possibile predisporre i relativi impianli nelle regioni Arth-
Goldau/Alldorf e Biasca/Bellinzona.
2. Materiale rotabile
Con i vagoni a pianale ribassalo disponibili verranno formati
nei prossimi giorni, a completamento degli attuali dieci
treni, allri quattro treni «strada mobile» (traffico accompa-
gnalo) Basilea-Ticino. Si arriverà, con ciò, al complelo sfrul-
tamento del parco attuale. I vagoni già ordinati, e che
saranno consegnali nella primavera 1988, serviranno ad
ampliare l'offerta «slrada mobile» in Iransito attraverso la
Svizzera; ciò in relazione con le trattative con l'Italia circa il
traffico pesante su slrada. Non sono disponibili altri veicoli,
né è possibile trovarne in affilio presso allre ferrovie.
Sarebbe necessario, pertanlo, togliere dei vagoni dalle
attuali composizioni o sopprimere collegamenti già pro-
messi. La costruzione di nuovi veicoli richiede, nel migliore
dei casi, da otto a dodici mesi.
3. Capacità sulle rampe del Goliardo
L'inserimenlo di 30 a 40 Ireni supplemenlari «Huckepack a
breve distanza» polrebbe avvenire solo ostacolando la cir-
colazione degli allri Ireni. Un'eventuale sostiluzione dei Ireni
regionali con irasporti su slrada non porterebbe ad un
sufficiente alleggerimento delle condizioni di circolazione. Il
dirottamenlo su larga scala dei treni merci convenzionali su
altri ilinerari avrebbe per le FFS conseguenze finanziarie
insopportabili, e influenzerebbe negatamente l'acquisi-
zione per il Irasporto di merci.
Occorre inollre osservare che esislono limiti molto slrelli
alla circolazione di Ireni merci supplemenlari sulla tratta
Olten-Berna.
I dirollamenli conseguenli all'interruzione della linea del
San Goliardo hanno chiaramente dimostrato l'impossibilità
di osservare gli orari sulle altre linee, già sovraccaricate.
Altro può essere il giudizio, in termini di esercizio, circa il
Iraspo'rto su rolaia degli autoveicoli tra Göschenen ed Airolo
allo scopo di alleggerire il traffico nella galleria stradale.
La frequenza dei Ireni nel traforo del San Goliardo può
essere mollo più elevala grazie alle brevi Iralle di blocco ed
alla alla velocità di percorrenza, se confrontala alla circola-
zione sulle rampe.
4. Conclusioni
A causa delle limitate capacità di trasporto, le FFS non sono
in grado di presentare una offerta di Irasporto Huckepack a
breve disianza sufficientemente ampia e regolare. Per poter
soddisfare a tali condizioni, sarebbe necessario sacrificare
in maniera inammissibile il rimanente Iraffico.
Giudici: On. sig. Consigliere federale, Lei sa che non è nel
mio slile usare parole forti. Tuttavia in questa occasione
devo esprimere delusione profonda per l'atteggiamento ras-
segnato e attendista del Consiglio federale che è espresso
nella risposta scritta alla mia interrogazione urgente.
I fatti sono a lutti noli. Le alluvioni di fine agoslo hanno
sconvolto i cantoni alpini, specie il canton Uri, determi-
nando un cedimento del ponte autostradale a Wassen.
Fino al 18 settembre il traffico è stato inlerrollo. Poi è slalo
ripreso quello leggero e quelle pesante fino a 161.
E' possibile che il traffico pesante fino a 281. riprenderà a
pacchetti, secondo quanlo discusso a Berna fra il Diparti-
mento e i Cantoni interessali. Quando ciò avverrà, non è
dato di sapere, come è detto nella risposta alla mia interro-
gazione.
Davanli al Consiglio degli Slali, rispondendo ad un'interro-
gazione Cavelti, Ella, on. Schlumpf, ha dichiarato il 30 set-
tembre, che, cito, «Es isl noch offen, ob die Brücke nichf
doch abgerissen werden muss.». Ciò significherebbe l'inter-
ruzione, per anni, del Iraffico pesante sulla N 2 e gravissime
difficoltà anche per quello leggero. Le conseguenze stradali
disaslrose sugli allri assi, a partire dal San Bernardino, sono
evidenli.
II San Bernardino, per il suo Iraccialo, non è idoneo a
sopportare 3000 veicoli TIR al giorno, soprattutto nel
periodo invernale.
E' un'ipotesi che finora non può essere esclusa, a meno che
Lei oggi ci dica che quel ponte sarà agibile su due corsie
anche per il Iraffico pesante 281.

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1425
Dringliche Interpellation Giudici
La soluzione del transito anche sulla N 2 di traffico leggero,
pesante a pacchetti e a ore fisse, non appare opportuna,
appare anzi inquietante e pone interrogativi per la sicurezza
delle persone e dei beni.
A media e lunga scadenza, il problema del traffico pesante
sulla N 2 si pone comunque in termini gravi, indipendente-
mente dalle difficoltà attuali.
La nuova trasversale alpina, ovunque fosse costruita, non
sarà realizzata prima del 2000. Secondo le previsioni del
Governo ticinese già nel 2000 avremo seimila veicoli pesanti
attraverso il San Gottardo.
E' incontestato che la strategia del traffico pesante Nod-Sud
deve essere quella intermodale strada-ferrovia, a lungo ter-
mine, ma anche a medio termine, fino alla messa in esercizio
della trasversale.
L'inversione di tendenza nell'utenza, se vogliamo evitare
disagi crescenti nei prossimi 15 anni, deve essere anticipata
oggi, in questi anni.
La Confederazione e le Ferrovie federali hanno l'occasione
unica, partendo dall'emergenza, di orientare oggi le scelte
future degli utenti del traffico pesante, inducendoli a pas-
sare al modulo strada-ferrovia.
La mia interrogazione diverge su un punto da quella dell'on.
Cavelti, ma è un punto sostanziale. Essa riflette esattamente
la posizione del Governo ticinese.
Noi non chiediamo un traffico combinato a breve distanza
tra Erstfeld e Biasca, come ha chiesto l'on. Cavelti. Il per-
corso è troppo ridotto e quest'operazione non sarebbe
economicamente sopportabile, per altro il traffico pesante è
soprattutto di transito internazionale.
Chiediamo, invece, un incremento importante del servizio
intermodale frontiera-frontiera e, in questo senso, siamo
d'accordo con quanto da Lei esposto al Consiglio degli
Stati.
Ma questo incremento dev'essere immediato, messo in atto
immediatamente, perché è necessario oggi, nell'emergenza,
e utile a media scadenza per determinare un cambiamento
di atteggiamento dell'utenza.
Parco veicoli: i vagoni Huckepack possono essere raddop-
piati in otto mesi, secondo dichiarazioni della ditta Hupac,
ed è significativo che ciò avvenga oggi e non prima.
Il traffico non equipaggiato sembra essere la soluzione del
futuro e può essere pure incrementato del 20 per cento.
Il Consiglio federale dichiara nella risposta che non è possi-
bile trovare veicoli in affitto presso altre ferrovie.
Chiedo presso quali ferrovie è stato chiesto e quale è stata la
risposta di queste ferrovie.
Capacità della linea: La risposta afferma che è ancora dispo-
nibile una qualche riserva per il traffico di transito frontiera-
frontiera.
Quanti treni Huckepack e con semirimorchi e casse mobili
sono tecnicamente ancora accettabili oltre gli attuali?
Mi risulta pure che i treni già oggi circolanti non sono
pienamente utilizzati.
Occorre quindi imporre, in questo momento di emergenza,
l'uso della ferrovia.
Mi chiedo se è conciliabile cogli accordi internazionali, in un
caso di emergenza come questo, imporre l'uso della ferrovia
al traffico pesante di transito - almeno a quello tra le 18 e
25 t.
E, in caso negativo, non ritiene il Consiglio federale di
mettere in atto subito, almeno temporaneamente, dei prezzi
politici per rendere attrattivo l'uso del treno? Sarebbe que-
sto un ristorno fra utenti stradali, non un finanziamento
indiretto del trasporto passeggeri, qualora fosse questo
finanziamento coperto dalla legge sul dazio dei carburanti.
E infine, on. Consigliere federale, con il Governo ticinese
chiedo che il Consiglio federale, oggi, non domani o fra un
anno, affronti la questione di terminali di trasbordo in Ger-
mania ed in Italia, ed eventualmente in Francia.
Il nostro Governo cantonale non esclude una sua disponibi-
lità ad esaminare un terminale nel sud del Ticino.
Per concludere, mi auguro con Lei che i tecnici e le
maestranze che hanno riattivato in modo eccezionalmente
rapido la linea ferroviaria possano riaprire anche il nodo di
Wassen. Ma temo che se quel ponte non sopportasse l'urto
dei TIR saremo di fronte ad un autentico disastro.
Dall'emergenza traiamo quindi l'impegno di agire anche per
il futuro. Non vale oggi più la massima «II est urgent d'at-
tendre» ma quella «II est urgent d'agir».
Giger: Ich möchte an die Fragestunde vom vergangenen
Montag anknüpfen. Ich habe auf das grosse Problem am
Walensee hingewiesen. Bekanntlich rollt der ganze Schwer-
verkehr über 16 Tonnen vom Gotthard bei uns auf Neben-
strassen durch die Dörfer und weiter über den San Bernar-
dino.
Herrn Bundesrat Schlumpf möchte ich bitten, für die Fahrt
zum nächsten Weekend, das er in seinem Stöckli in Felsberg
verbringt, ausnahmsweise das Auto - natürlich nicht nachts,
wenn der Schwerverkehr ruht- zu benützen. Dann wird er
die ganze Katastrophe, die wir dort erleben, auch mitbe-
kommen.
Aus der schriftlichen Antwort auf die Interpellation Giudici
geht hervor, dass ein kurzfristiges Verlagern auf das Hucke-
packsystem am Gotthard nicht möglich ist: Erstens einmal
genügt die Kapazität nicht. Zweitens sind die Verlademög-
lichkeiten für die Gotthardrampen nicht vorhanden, und
drittens mangelt es an Rollmaterial. Also ist eine vorüberge-
hende Verkehrsentlastung mittels Huckepack offenbar gar
nicht möglich.
Wie ich in der Beantwortung der Interpellation Giudici lese,
ist eine Kapazitätssteigerung auf der ganzen Strecke, also
Olten-Bern, überhaupt nicht möglich: «Es sind sehr enge
Grenzen gesetzt.» Es steht auch geschrieben, dass z. B.
anlässlich der Katastrophe in Uri der Fahrplan auf diesem
Streckenbereich nicht mehr eingehalten werden konnte. Die
ganze Uebung kommt mir wie eine Bankrotterklärung an
das ganze Gotthardbahn-System vor.
Ich möchte an den Bericht über eine mögliche Alpentrans-
versale erinnern, den wir 1984 in diesem Rat behandelt
haben. Darin stand z. B. geschrieben, dass auf der Bahn
noch grosse Ueberkapazitäten für das Huckepacksystem,
für den kombinierten Verkehr, vorhanden seien und dass ein
Linienentscheid noch um weitere zehn Jahre hinausgescho-
ben werden könnte. Heute erleben wir plötzlich, dass die
Kapazitäten voll ausgelastet sind, wie das auch bereits Herr
Giudici gesagt hat.
Wie lösen wir das Problem? Ich spreche jetzt natürlich vom
Schwerverkehr dem Walensee entlang über die San-Bernar-
dino-Route. Wir wissen ja, dass eine Fahrspur im Reusstal
noch intakt ist, und ich begreife nicht, warum man nicht dort
auch den Schwerverkehr über 16 Tonnen (bis 28 Tonnen)
teilweise oder ganz passieren lassen kann. Ich möchte
immerhin daran erinnern, dass ja auch der Gotthard-Stras-
sentunnel nur zwei Fahrspuren, also nur eine Röhre, hat.
Dort funktioniert ja der Verkehr auch einigermassen gut.
Ich möchte einfach Herrn Bundesrat Schlumpf bitten,
zusammen mit der Regierung vom Kanton Uri das Men-
schenmögliche zu tun, damit auch die Laster bis 28 Tonnen
auf der Gotthard-Route verkehren können.
Grassi: I danni dovuti al recente nubifragio nel cantone di
Uri hanno dimostrato due cose: che l'interruzione dell'asse
del San Gottardo comporta il tracollo del traffico europeo
nord-sud e sud-nord, e che non si può fare affidamento su
una via parallela come lo potrebbe essere il San Bernardino.
Ne consegue che occorre al più presto predisporre un
programma globale a breve, media e lunga scadenza, con lo
scopo di fornire al traffico combinato strada-ferrovia, a
livello europeo, le infrastrutture adatte.
E allora, a breve scadenza, vediamo che il transito dal
San Bernardino degli autocarri, dalle 16 alle 281., è garan-
tito solo, con tutte le riserve del caso, fino al più tardi la metà
di novembre. Dopo, la pioggia, la neve e il ghiaccio ne
faranno-sig. Consigliere federale, Lei lo sa benissimo- una
via del terrore e delle disgrazie.
Di conseguenza occorre prendere immediatamente delle
misure per il trasporto dei veicoli pesanti e delle merci,

Interpellation urgente Giudici
1426
N 
9 octobre 1987
sull'asse nord-sud e viceversa, e scaricare con ciò il San
Bernardino.
Quali misure sono ipotizzabili?
Oltre allo sfruttamento completo del materiale rotabile
disponibile al quale si allude nella risposta al collega Giu-
dici, sarebbe pensabile di chiedere in prestito dei vagoni, a
pianale ribassato, da altre ferrovie statali estere per impie-
garli sulla via del San Gottardo.
Per il caso di emergenza non si deve poi escludere già oggi
di predisporre per il trasporto Huckepack su breve distanza,
una misura temporanea che potrebbe servire anche a invo-
gliare i camionisti a usare la ferrovia anche in futuro.
A questo scopo si dovranno pure introdurre delle misure di
promozione tariffali e pubblicitarie, al fine di convogliare un
massimo di traffico merci sulla ferrovia.
Ricordo che la recente chiusura della N 2 al Gottardo ha
portato alla Crossair dei passeggeri che non avevano mai
usate tale nezzo di trasporto o che non conoscevano la
comodità e la rapidità del servizio. E questi sono rimasti
fedeli clienti ancora oggi.
Così potrebbe essere anche per i camionisti e applicare il
detto «provare per credere».
Se è vero che entro il 2000 saranno 5700 i veicoli pesanti che
ogni giorno attraverseranno il cantone Ticino - e, cari colle-
ghi, è una fila di 100 km-, allora occorre già oggi prevedere
le misure a media scadenza poiché nei prossimi anni il
traffico non tenderà a diminuire, e più presto siamo pronti
ad assorbirlo, meno saranno gli inconvenienti.
Si tratta di chinarsi seriamente su delle misure, magari un
po' originali, e procedere alla loro attuazione.
Fra queste la strada mobile da confine a confine è un
postulato indispensabile già per motivi ambientali. Un
aumento della capacità dei trasporti intermodali al Gottardo
però richiede la messa a disposizione di adeguate infrastrut-
ture, le quali potrebbero essere ubicate a Chiasso e soprat-
tutto a Stabio, già collegata da un tracciato ferroviario che
non richiede interventi esorbitanti e che sarà il terminal di un
collegamento autostradale italiano a 4 piste.
La disponibilità di infrastrutture e di personale qualificato
assieme alla lunga tradizione della regione di Chiasso nel
campo dei trasporti e delle spedizioni, sono premesse otti-
mali per una soluzione rapida ed efficiente.
E a lunga scadenza la trasversale ferroviaria alpina dev'es-
sere decisa senza indugio e realizzata ancora entro il 2000.
Con i mezzi tecnici disponibili e quelli prevedibili nei pros-
simi anni questo dovrebbe essere possibile. La nuova linea
di grande capacità e di alte velocità dovrà essere resa
attraente, anche nei costi, per trasferire il traffico pesante
dalla strada alla ferrovia.
Per tutte queste misure a breve, media e lunga scadenza, i
mezzi finanziari sono disponibili attraverso i dazi sui carbu-
ranti. Non credo che manchi la capacità delle ferrovie fede-
rali. Recentemente esse sono state capaci di ripristinare il
traffico ferroviario a Wassen in tempo record.
E allora manca la volontà? lo spero di no. Il nostro obiettivo
è quello di non aumentare il traffico stradale e pesante lungo
l'asse del San Gottardo, a condizione però di non aumentare
i veicoli al San Bernardino.
Di conseguenza, tocca alle ferrovie federali intervenire deci-
samente, ma non domani, sig. Consigliere federale, ancora
oggi! Procuratevi i carri-merci, preparate le infrastrutture,
fate circolare i treni. I ticinesi ve ne saranno grati e con loro
tutti coloro che hanno a cuore il nostro ambiente.
Bircher: Ich möchte gegenüber unseren Tessiner Kollegen
nicht etwa Spielverderber sein, aber ich möchte doch
anmerken - wenn wir schon Fragen und Forderungen im
Zusammenhang mit dem Huckepack-Verkehr stellen -, dass
aus unserer Sicht ein etwas weiterer Rahmen gezogen wer-
den sollte, als er nun in der Interpellation Giudici zum
Ausdruck gekommen ist.
Der Bundesrat wendet sich in seiner schriftlichen Antwort
richtigerweise gegen eine kurzfristige Förderung der Kurz-
strecken-Huckepack-Verkehre. Er begründet das damit,
dass die Freistellung von Kapazitäten die übrigen Verkehrs-
sparten in unverhältnismässger Weise beeinträchtigen
würde.
Ich möchte etwas weiter gehen und aus der Sicht unserer
Fraktion eine andere Priorität in den Vordergrund rücken.
Von uns aus gesehen hat eben jeder Huckepack-Verkehr,
bei welchem der Verlad und der Entlad innerhalb der
Schweizer Grenzen stattfindet, seine grossen Nachteile.
Nehmen Sie den Vorschlag Giudici - Verladerampen bei-
spielsweise in Altdorf und Biasca —: Danach müssen die
Lastwagen noch immer ungefähr die Hälfte der Wegstrecke
durch die Schweiz auf der Strasse absolvieren. Das ist
natürlich bei weitem nicht die beste Lösung. Da kommen wir
auch in den Clinch mit der 28-Tonnen-Beschränkung. Die
Ausländer, die mit 40 Tonnagen die Schweiz traversieren
möchten, werden dann für den übrigen Streckenbereich,
den sie nicht auf der Schiene zurücklegen können, weiter
mir ihrer Forderung an uns gelangen. Von uns aus gesehen
müsste der Verkehr also viel grossräumiger von der Strasse
auf die Schiene gebracht werden, also beispielsweise von
Landesgrenze zu Landesgrenze, wenn Sie schon investieren
wollen, oder dann, noch etwas weiter gehend, vom süddeut-
schen Raum in das oberitalienische Gebiet, Mailand bei-
spielsweise.
Hier eine Anmerkung, Herr Bundesrat Schlumpf, die uns in
der Antwort gefehlt hat. Wir haben das Gefühl, der Hucke-
pack-Verkehr sei heute generell wirtschaftlich nicht mehr
der günstigste. Viel sinnvoller wäre eine verkehrswirtschaft-
liche Lösung mit Container-Transporten. Da haben Sie
keine Leergewichte, das Verhältnis zwischen Nutzlast und
Tara wäre ein weit besseres, und Sie hätten auch in den
meisten Fällen keine Probleme mit den Eckhöhen, mit den
berühmten 3,70 m, die jetzt für die Lastwagen nicht mehr
reichen. Mit geschlossenen Container-Zügen kämen Sie
auch bei den 3,70-m-Tunnel-Eckhöhen bei uns noch spie-
lend durch.
Wir sollten also längerfristig, vielleicht sogar auch im glei-
chen Zeitrahmen, wie es Herr Giudici für den Huckepack-
Transport fordert, versuchen, viel mehr die Container-Trans-
porte durch die Schweiz zu fördern. Dazu wäre natürlich
notwendig, dass wir neben den Investitionen für Vorlade-
rampen auch betrieblich etwas abgelten für diese Transport-
form. Wir haben heute ja leider nur die betriebliche Vergün-
stigung für Huckepack-Transporte. Wenn Sie das ausdeh-
nen würden, Herr Bundesrat Schlumpf, wäre natürlich der
Anreiz für Transportfirmen gegeben, mehr ins Container-
Geschäft einzusteigen und das Rollmaterial und die Contai-
ner-Einrichtungen selber zu beschaffen. Heute ist beim
Ueberangebot an Lastwagen für die Transportfirmen die
Versuchung sehr gross, bei dieser aus unserer Sicht - ich
wiederhole es - nicht wirtschaftlichsten und vor allem auch
verkehrspolitisch nicht optimalen Verkehrsform zu bleiben.
Es ist überflüssig zu sagen, dass natürlich auch für diese
Container-Transporte der Eisenbahntunnel, die neue Eisen-
bahn-Alpentransversale, die notwendige Ergänzung bildet,
damit diese Transporte auch zeitlich und mengenmässig
besser disponiert werden können.
Das sind - gestatten Sie das, geschätzte Tessiner Kollegen -
doch etwas andere Schwerpunkte, die wir im Verladever-
kehr von der Strasse auf die Schiene sehen. Ich glaube,
wenn wir schon dieses Thema hier traktandiert haben,
müsste das ebenfalls gesagt werden.
M. Rebeaud: Je remercie nos amis tessinois d'avoir exprimé
le sentiment d'urgence. En politique, il y a des moments où
ce dernier est suffisamment répandu pour que l'on puisse
prendre des mesures qui, en d'autres temps, seraient impo-
pulaires, mal comprises ou mal appliquées. Ce sentiment
d'urgence, chers Tessinois, je l'éprouve encore plus que
vous, certes pour des motifs inhérents au trafic, mais aussi
pour des raisons en relation avec le dépérissement des
forêts. Il y a longtemps que ce thème n'a plus été abordé.
Hier, par hasard, nous avons eu connaissance d'un rapport
déjà rédigé au mois de juin, mais qui avait été tenu secret,
ou, en tous les cas, que ni les parlementaires, ni les journa-
listes n'avaient reçu. Aujourd'hui, certains journaux en par-

9. Oktober 1987 
N
1427
Dringliche Interpellation Giudici
lent. Il s'intitule «Walderhaltung- und Schutzaufgaben im
Berggebiet». Ce document, que je tiens à disposition de
tous ceux qui s'y intéressent, montre que dans toutes les
vallées des Alpes où passent quotidiennement plus de 3000
camions, les forêts protectrices sont sur le point de s'effon-
drer. Ce rapport est de nature à justifier des décisions
extrêmes et urgentes telles que, par exemple, l'interdiction
immédiate de tout trafic automobile fonctionnant à l'es-
sence ou au diesel dans les vallées menacées. Naturelle-
ment, les ambulances, les pompiers et les hélicoptères de
secours seraient exceptés.
Cette urgence est encore plus préoccupante que celle résul-
tant du problème du trafic. Elle est liée à la survie de nos
régions de montagne. Tout ce qui peut être fait pour transfé-
rer une partie du trafic de la route au rail doit être fait.
J'espère que M. Schlumpf partage ce sentiment d'urgence
pour des raisons de survie des Alpes aussi et non seulement
pour des motifs de technique du trafic. Excusez-moi, Mon-
sieur Schlumpf, d'exprimer ma colère et mon inquiétude; je
n'ai rien à vous reprocher personnellement, mais vous êtes
le représentant du Conseil fédéral. Je ne peux comprendre,
ni accepter qu'un rapport d'une telle importance ait pu être
tenu secret depuis au moins une année. Il a paru en juin et
personne ne l'a reçu. Il doit y avoir un blocage.
Hier, à l'Institut de Birmensdorf, on m'a répondu que ce
rapport avait été tiré en un nombre insuffisant d'exemplaires
et que, par conséquent, il ne pouvait pas être distribué aux
parlementaires, ni à d'autres personnes que des forestiers.
Aujourd'hui, on apprend qu'il y en a 5000 en circulation.
M. Schlumpf n'a probablement pas d'explication à me don-
ner à ce propos, parce que cette question ne dépend pas
directement de son département, mais des cachotteries de
ce genre de la part de l'autorité, quel que soit le département
concerné, sont irresponsables.
Fierz: Ich glaube, man muss die Interpellation Giudici inhalt-
lich noch eine Spur erweitern. Wir stehen wegen den Unwet-
terschäden im Kanton Uri vor gewissen Problemen. Die
Bahn funktioniert noch, und jedermann tut jetzt so, wie
wenn man einfach die Strasse reparieren, temporär die
Bahn benützen und kurzfristig Symptomtherapie betreiben
könnte.
Meine Damen und Herren, der jetzt verstorbene Direktor
Bosshard von der Eidgenössischen Anstalt für das forstliche
Versuchswesen, einer der wenigen mutigen Förster in die-
sem Land, hat mir persönlich vor drei Jahren gesagt, man
könne die Gotthard-Eisenbahnroute und die Gotthard-Auto-
bahnroute im Reusstal einfach nicht aufrechterhalten, wenn
die Verschlechterung des Wald-Zustandes so weitergeht.
Der Wald-Zustand hat sich regelmässig weiter verschlech-
tert. Gestern wie heute müssen wir zur Kenntnis nehmen,
dass wir über diese Verschlechterung von den verantwortli-
chen Behörden wissentlich im Unwissen gelassen wurden.
Es ist deprimierend, dass sich das Parlament bzw. der Sou-
verän ohne Entscheidungsgrundlagen zu für dieses Land
lebenswichtigen Fragen äussern sollte. Jedenfalls würde ich
die Frage von Herrn Giudici an den Bundesrat erweitern:
Was gedenkt der Bundesrat zu tun, wenn die Gotthard-
strecke nicht passierbar ist? Wird, wie Herr Schmidhalter
gefragt hat, der Lötschberg-Simplon-Huckepack 
bald im
Sinne einer Ausweichroute tauglich gemacht? Denkt man
an einen Basistunnel? Hat sich der Bundesrat überhaupt
Gedanken dazu gemacht, oder wählt er den Weg der Ver-
drängung von Problemen, der jetzt offiziell offenbar gegan-
gen wird?
Steinegger: Zunächst möchte ich Kollegen Gigerwegen der
Zahlen über den Schwerverkehr am San Bernardino und am
Gotthard noch etwas beruhigen. Nehmen wir nämlich die
LV-Fahrzeuge, also diejenigen Fahrzeuge, die über fünf
Meter lang sind, so hat sich in den letzten Wochen seit der
beschränkten Inbetriebnahme der N 2 die Situation wie folgt
entwickelt: Wir haben in Uri täglich 700 derartige Fahrzeuge
und 1200 nach wie vor am San Bernardino. Es hat sich also
wieder eine Verschiebung eingestellt. Wir diskutieren im
Zusammenhang mit dieser Interpellation Sofortmassnah-
men der SBB, weil der Verkehr auf der Nationalstrasse N 2
behindert ist.
Ich möchte aber daran erinnern, dass der Alpentransit nach
dem Unwetter durch ein ganz anderes Problem bedroht ist.
Wir haben nämlich bei den Lastwagen in der Schweiz die
Gewichtslimite von 28 Tonnen. Durch Deutschland und Ita-
lien gerät diese Gewichtslimite zunehmend unter Druck. Ich
verweise auf die deutsche Note vom 16. September 1987
und auf die Forderung von Italien nach einem Korridor
Chiasso-Basel. Für die Schweiz darf eine Erhöhung auf
40 Tonnen aber nicht in Frage kommen. Die Erhöhung der
Gewichtslimiten hätte für unsere Transitachsen unüberseh-
bare Auswirkungen, überdies würden wir SBB und BLS
noch zusätzlich konkurrenzieren, und wir könnten den kom-
binierten Verkehr in Zukunft abschreiben. Wir können bei
den Nationalstrassen an Bauwerken, beispielsweise im Kan-
ton Uri, und am Lüftungssystem des Gotthard-Strassentun-
nels erkennen, welches die Auswirkungen eines unerwartet
hohen Anteils Schwerverkehr sind. Würde die Gewichtsli-
mite von 28 Tonnen aufgehoben und höher angesetzt, wür-
den sich die Urner wieder gewisser Methoden des Morgar-
tenkrieges erinnern - nur sind bei uns die Hänge steiler und
die Steine grösser!
Bundesrat Schlumpf wird bei seinen Verhandlungen vom
16. Oktober dieses Jahres in Deutschland bei der Ablehnung
der 40-Tonnen-Limite von der grossen Mehrheit in diesem
Saal voll unterstützt. Die Schweiz nimmt nämlich keines-
wegs eine Verweigerungshaltung ein. Wir bieten auf Strasse
und Schiene leistungsfähige und billige, sprich subventio-
nierte Verkehrsträger. Die Kapazität des kombinierten Ver-
kehrs wird laufend gesteigert und der Entscheid über den
Alpenbasistunnel vorbereitet. Es ist zweckmässig, auch
noch kurz auf diese Zusammenhänge hinzuweisen!
Schärli: Als direktbetroffener Vertreter aus dem Bereich
Strassennutzverkehr stelle ich fest, dass sich der Bundesrat
und insbesondere Bundesrat Schlumpf redlich und soweit
wie möglich einsetzen. Sie machen möglich, was in der
Verteilung des Güterverkehrs überhaupt machbar ist.
Wir müssen uns überlegen, dass die immer grösser wer-
dende Nachfrage im Güterverkehr innerschweizerisch und
im Transit - verursacht durch unser Konsumbedürfnis -
sehr schwierig zu lenken ist. Was lässt sich hinsichtlich
Strasse/Schiene steuern? Langfristig gesehen sind wenige
Varianten vorhanden. Wir müssen uns überlegen: Im bin-
nenwirtschaftlichen Gütertransport werden jährlich 400 Mil-
lionen Tonnen Waren vom Produzenten zum Konsumenten
geführt. Heute werden von diesen 400 Millionen Tonnen
etwa 11 Prozent auf der Schiene transportiert. Stellen Sie
sich jetzt einmal vor, bei einer Verdoppelung der Verlage-
rung auf den Schienenverkehr hätten wir erst etwas über
20 Prozent der Güter auf der Schiene und immer noch gut
70 Prozent der Güter auf der Strasse. Hinzu kommt das
jährliche Wachstum. Deshalb ist es vor allem dringend not-
wendig, dass sich der öffentliche Verkehr der ganzen Ange-
legenheit annimmt und die Zuwachsrate zu meistern ver-
sucht. Bleiben wir auch beim Huckepack auf dem Boden der
Realität! Auch die Möglichkeiten im Transit müssen wir
realistisch sehen. Es sind wenige Prozent der Güter, die im
Transit auf der Strasse über oder durch unsere Alpen -
Gotthard, Simplon, Grösser Sankt Bernhard, San Bernar-
dino - transportiert werden, also nur 700000 Tonnen:
700 000 Tonnen Transit stehen 400 Millionen Tonnen im
Binnenverkehr gegenüber! Es besteht zudem die Gefahr,
dass mit unseren verbesserten Huckepack-Möglichkeiten
Verkehr zum Beispiel vom Brenner abgezogen wird, weil es
interessant wird, den kürzesten Weg durch die Schweiz zu
wählen.
Ich habe auch noch ein anderes Anliegen, Herr Bundesrat
Schlumpf, und ich bitte Sie, dieses etwas anzuschauen. Mit
den vielen Vorschriften und Verboten im Strassennutzver-
kehr verschieben wir unsere Arbeitsplätze ins Ausland, weil
die ausländischen Transporteure nicht zu den gleichen
Bedingungen wie die Schweizer im schweizerischen Ver-

Interpellation urgente Giudici
1428
N 
9 octobre 1987
kehr fahren müssen. Sie haben schon bei den Abgas- und
Lärmvorschriften Vorteile, aber natürlich auch ganz andere
Spiesse bei den finanziellen Belastungen.
Zum Schluss noch ein Frage, Herr Bundesrat Schlumpf, zu
Ihrer Antwort auf die Interpellation Giudici. Die Finanzdele-
gation hat vor kurzer Zeit die BLS, d. h. die Bern-Lötsch-
berg-Simplon-Linie, und ihre Leistungsfähigkeit bewundert
und dabei mit Erstaunen festgestellt, dass die Kapazitäten
als Ausweichmöglichkeit bei weitem nicht ausgenützt wer-
den. Wäre nicht hier noch eine Möglichkeit gegeben, um die
kürzeste Linie Nord-Süd zu entlasten?
Aliesch: Nach den Unwetterschäden Ende August dieses
Jahres im Urnerland hat die San-Bernardino-Route sozusa-
gen den ganzen Nord-Süd-Transitverkehr übernommen.
Heute ist wieder eine gewisse Entlastung eingetreten. Wir
Bündner und die St. Galler haben eigene Erfahrungen mit
diesem Schwerverkehr machen können. Ich möchte aus
Bündnersicht auf drei Problemkreise hinweisen, die eigent-
lich getrennt zu betrachten wären, die indessen miteinander
verbunden sind. Es sind erstens Kapazitätsprobleme, zwei-
tens sind es verkehrstechnische Aspekte, und drittens han-
delt es sich um die Sicherheit der Verkehrswege.
Zuerst zu den Kapazitätsproblemen der Verkehrssysteme:
Wir haben heute am Gotthard einen schlimmen Engpass
beim Wassener Viadukt. Dort sind nur zwei Spuren benutz-
bar; dazu kommt noch der Pannenstreifen. Diese Situation
ist vor allem wegen des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer
gefährlich. Nun möchte ich Sie aber auf die Situation am
San Bernardino hinweisen. Dort haben wir ebenfalls nur
zwei Spuren, häufig ohne einen Pannenstreifen, und eine
Kantonsstrasse, die kaum benutzbar ist. Das Kapazitätspro-
blem ist jedoch nur das eine. Hinzu kommen die verkehrs-
technischen Aspekte. Der Gotthard ist eine Autobahn,
gebaut nach europäischen bzw. schweizerischen Normen.
Sie ist für den Schwerverkehr geeignet. Am San Bernardino
- das ist die grosse Gefahr- haben wir starke Steigungen,
lange und starke Gefalle, enge Kurven; es ist eine Berg-
strasse, die für einen massiven Schwerverkehr nicht geeig-
net ist.
Nun komme ich zum dritten und für mich wichtigsten Punkt:
Im Zusammenhang mit verkehrstechnischen Aspekten und
Kapazitätsfragen steht für mich der Sicherheitsaspekt ein-
deutig im Vordergrund. Ich habe Stauungen noch allemal
lieber als Tote auf unseren Strassen. Sie müssen sehen: Der
San Bernardino ist baulich und verkehrstechnisch vor allem
für ausländische Lastwagen absolut ungeeignet. Diese Last-
wagen sind den Anforderungen dieser Bergstrecke tech-
nisch nicht gewachsen. So kommt es immer wieder auf den
langen Gefallen zu schwersten Unfällen. Es ist beinahe ein
Wunder, dass wir bis heute noch keine Toten zu beklagen
haben.
Wir Bündner wollen kein Schwarzpeter-Spiel; wir wollen die
Probleme, die wir heute haben, gemeinsam mit den Urnern
und mit dem Bund lösen. Ich meine aber, dass bei der
zukünftigen Bewirtschaftung 
der Verkehrssysteme die
Sicherheit der Verkehrsteilnehmer im Vordergrund stehen
sollte.
Ich möchte deshalb Herrn Bundesrat Schlumpf anfragen, ob
er vielleicht sogar die Zusicherung abgeben kann, dass
spätestens bei Wintereinbruch die schweren ausländischen
Lastwagen nicht mehr gezwungenermassen auf der San-
Bernardino-Route verkehren müssen.
Zum zweiten: Ich habe darauf hingewiesen, dass die auslän-
dischen Lastkraftwagen für die Bergstrecke San Bernardino
zuwenig gut ausgerüstet sind; die Bremsen versagen sehr
oft. Ich frage Herrn Bundesrat Schlumpf an, ob es nicht
möglich wäre, den Transit ausländischer Lastwagen über
die San-Bernardino-Route zu verbieten, welche die techni-
schen Anforderungen, wie wir sie heute in der Schweiz an
Lastwagen stellen, nicht erfüllen. Bei uns in der Schweiz
müssen die Lastkraftwagen beispielsweise pro Tonne
Gesamtgewicht 10 PS haben. Ich bin der Auffassung, dass
sich der notwendige Kontrollaufwand angesichts der
Gefährdung, die uns die ausländischen Lastwagen bringen,
verantwortbar ist.
Schliesslich danke ich Herrn Bundesrat Schlumpf für seine
bisherigen Bemühungen. Wir Bündner wollen nichts erzwin-
gen, aber wir sollten unser Möglichstes tun, damit unter den
heutigen Gegebenheiten eine möglichst hohe Verkehrssi-
cherheit am San Bernardino und am Gotthard erreicht wird.
Bundesrat Schlumpf: Eigentlich wäre der Stoff, den Sie mit
Ihren Voten ausgebreitet haben, gerade richtig für eine
ausgewachsene Verkehrsdebatte. Das war aber nicht Ihre
Meinung; am heutigen Tag ohnehin nicht. Vieles, was hier
zur Diskussion gestellt wurde, haben wir bereits in anderem
Zusammenhang beantwortet. Ich will so kurz wie möglich zu
den aufgeworfenen Fragen Stellung nehmen.
Nationalrat Giudici, die Regierungen der Kantone Uri, Tessin
und Graubünden machen zusammen mit uns alles über-
haupt Mögliche, um den Verkehr schrittweise wieder in
Gang zu bringen. Heute ist die Nationalstrassenbrücke bei
Wassen talseits kaputt und die Kantonsstrasse ebenfalls
demoliert. Personenwagen, Cars und Lastwagen bis 16 Ton-
nen können aber passieren. Ferner steht die N 13 - ich
werde auf dieses Problem kurz zurückkommen - zur Verfü-
gung.
Zur Nationalstrassenbrücke bei Wassen: In einigen Wochen
können wir definitiv sagen, ob sie repariert werden kann
oder ob sie auf der Talseite neu gebaut werden muss. Davon
hängt natürlich auch die Zeitdauer dieser Beschwernisse ab.
Zur Kantonsstrasse: Diese sollte raschmöglichst instandge-
stellt werden. Es ist keine eidgenössische Hauptstrasse; das
hat finanzielle Konsequenzen für den Kanton Uri. Wir dürfen
den Kanton Uri hier nicht hängen lassen. Das steht dann in
Zusammenhang mit der Sondervorlage, die wir bringen. Die
Kantonsstrasse muss also so rasch wie möglich repariert
werden, damit wir das Zusammentreffen von Durchgangs-,
Lokal-, Regional- und Baustellenverkehr auf der halben
Wassener Nationalstrassenbrücke eliminieren können. Der
Werk- und Regionalverkehr muss so rasch wie möglich auf
die Kantonsstrasse verlegt werden. Finanziell müssten wir
dafür geradestehen, wir können es nicht den Urnern über-
lassen.
Beim Huckepack-Verkehr: Da sind offenbar einige Missver-
ständnisse entstanden. Wie in unserer schriftlichen Antwort
dargelegt, können wir die Kapazität beim Huckepack-Ver-
kehr stark steigern, aber nur entweder-oder: entweder den
Langstrecken-Huckepack-also Grenze-Grenze-oder dann
kurzfristig einen Kurzstrecken-Huckepack- Reusstal in den
Raum Bellinzona. Für beides ist die Infrastruktur, und zwar
auf der Reusstalseite bei den Rampen, nicht vorhanden; der
Tunnel und der Ausbau in der Leventina würden genügen,
aber die Rampen im Reusstal nicht.
Nach unserer Politik muss der Langstrecken-Huckepack
Grenze-Grenze gefördert werden. Sie haben dieser Tage
gehört oder gelesen, dass ab sofort bereits eine Verdoppe-
lung möglich ist. Für diese zusätzlichen Kapazitäten Hucke-
pack Grenze-Grenze haben wir auch das Rollmaterial. Wir
hätten aber nicht genug Rollmaterial, um auch noch zusätz-
lich - innert einiger Wochen - einen Kurzstrecken-Hucke-
pack auf die Beine zu stellen.
Diese Politik verfolgen wir schon seit langem. Das ist nichts
Neues.
Perciò vorrei dire, signor Grassi, non c'è un limite da parte
dei cantoni, dei governi o del Consiglio federale, ma c'è un
limite delle capacità a disposizione. Il Suo appello di non
cominciare con le misure necessarie adatte solo domani, ma
già oggi, è giusto. Sono dello stesso punto di vista - non
domani, ma neanche oggi. Il Consiglio federale ha comin-
ciato con quella politica già da tanto tempo.
Die Förderung des kombinierten Verkehrs ist wahrhaftig
keine Erfindung von heute, wir fördern ihn doch seit vielen
Jahren, so dass wir auch seit vielen Jahren Zuwachsquoten
beim Huckepack von 10,12,15 Prozent pro Jahr haben. Das
ist möglich, weil Sie mit dem Leistungsauftrag SBB 1987
beispielsweise den Huckepack-Verkehr auch als gemein-

9.0ktober1987 
N
1429
Dringliche Interpellation Giudici
wirtschaftliche Leistung anerkannt haben, die wir also auch
abgelten können.
Wir tun mit den betroffenen Kantonsregierungen alles, um
die Verkehrsmisere - es ist eine - zwischen Nordschweiz
und Tessin und natürlich auch für den Transit zu beheben.
Noch zu den Fragen von Herrn Giudici in seiner Interpella-
tion: Das Rollmaterial, das uns im nächsten Frühjahr zusätz-
lich zur Verfügung steht, ist natürlich längst bestellt. Das
erlaubt eine weitere Erhöhung der Kapazität- gemäss unse-
rer Politik Grenze-Grenze. Die Regierung Ihres Kantons ist
damit einverstanden.
Nationalrat Bircher, der Bundesrat und ich besonders teilen
Ihre Auffassung, Huckepack-Verkehr als Verlad des Gefährts
ist langfristig nicht die optimale Lösung. Längerfristig muss
der Schwerpunkt auf kombinierten Verkehr durch Grossbe-
hälter, durch Container, durch Wechselaufbauten usw.
gelegt werden. Trotzdem wird es auch langfristig für
bestimmte Güter, im Hinblick auf die Feinverteilung am
Zielort, einen Huckepack-Verkehr geben, der marktgerecht
ist. Kurzfristig muss im Hinblick auf die Marktgegebenheiten
und die Kapazitäten der Strassen der Huckepack-Verkehr
weiter gesteigert werden.
Nationalrat Rebeaud, beim Bericht Walderhaltung/Bergge-
biete - ich habe ihn natürlich - geht es nicht um die
Alternative Geheimhalten oder Nicht-Geheimhalten, son-
dern um eine ganz andere Fragestellung, wie übrigens bei
vielen Berichten: Das Nicht-sofort-Publizieren, nachdem ein
solcher Bericht von der betreffenden Fachstelle herausge-
geben worden ist, hat mit Geheimhalten oder Verheimlichen
überhaupt nichts zu tun. Man erwartet von uns - wie auch
Herr Fierz - zu solchen Berichten auch eine Meinungsäus-
serung, eine Stellungnahme. Wir schiessen bei ernsthaften
Fragen nicht aus den Hüften. Uebrigens betrifft das ja nicht
mein Departement, ich verteidige hier niemanden, sondern
lege die Haltung des Bundesrates dar. Wir betreiben keine
Geheimhaltung, wir legen die Unterlagen dann auf den
Tisch, wenn wir auch zu einer Stellungnahme in der Lage
sind. Es handelt sich also hier nicht um eine Indiskretion.
Nationalrat Fierz, keine Symptomtherapie - ich teile diese
Meinung. Hören wir doch auf mit Schnellfeuer mit wech-
selnden Zielen - je nach der Windrichtung in der Oeffent-
lichkeit. Gerade im so wichtigen Umweltbereich bringt das
nichts. Es nützt gar nicht, wenn wir heute einen Schuss
hinausböllern. Wir müssen gesamthafte Politiken nachhaltig
und auch beharrlich verfolgen.
Herr Fierz, der Bundesrat macht das. Sie fragen, ob wir im
Sinne hätten, die Frage einer Eisenbahn-Alpentransversale
gelegentlich vorzulegen, oder ob der Bundesrat weiterhin
den Weg der Verdrängung wähle. Das ist nicht eben freund-
lich, Herr Fierz, ich antworte daher auch unfreundlich: Es ist
nicht gerade parlamentswürdig, wenn man das Studium der
Akten, die man zu Hause hat, immer wieder verdrängt und
nicht zur Kenntnis nimmt, was dieser Bundesrat Ihnen seit
Jahr und Tag zu seiner Verkehrspolitik dutzendfach unter-
breitet hat, und wenn man nicht zuhört, wenn der Departe-
mentschef hier - noch in dieser Woche - einmal mehr lang
und breit, bei entsprechenden Vorstössen, darlegt, welche
Prioritäten er hinsichtlich Transitpolitik setzt - die Prioritä-
ten 
hinsichtlich 
Fertigstellung 
der 
Nationalstrassen,
«Bahn 2000», neue Eisenbahn-Alpentransversale. Sie sind
einer der wenigen in diesem Lande, die noch nicht wissen,
dass der Bundesrat dem Parlament im nächsten Jahr eine
Vorlage mit einem Baubeschluss für eine neue Eisenbahn-
Alpentransversale unterbreiten wird. Von «verdrängen», von
«sich gelegentlich einmal auf den Weg machen», Herr Fierz,
kann gar keine Rede sein. Wir haben uns früh - das habe ich
schon Herrn Grassi gesagt - auf den Weg gemacht. Das war
unsere Pflicht. Ich rühme mich oder den Bundesrat deswe-
gen nicht, aber machen Sie uns deswegen auch keine
Vorhaltungen.
Nationalrat Steinegger, ich danke Ihnen für den Rückhalt,
den Sie mir für das Ministertreffen von nächster Woche
geben. Wir machen bei der Tonnage ganz sicher keine
Konzessionen. Das wäre von der Sache her einfach nicht zu
vertreten. Es kann doch von uns auch gar nicht verlangt
werden.
Bei allen verkehrsbeschränkenden und anderen Bestim-
mungen (Ruhezeiten, Geschwindigkeiten, Masse und
Gewichte) haben wir uns immer ausnahmslos an das ele-
mentare, völkerrechtliche Prinzip der Nichtdiskriminierung
gehalten. Sowohl die Inländer wie alle Ausländer werden
gleich behandelt. Im Ausland akzeptieren wir das doch
auch. Unsere Camionneure im Ausland müssen die jeweili-
gen Landesvorschriften auch akzeptieren. Das ist in Ord-
nung. Wir beanspruchen für uns lediglich das Recht, auch in
der Frage der Tonnagen eine Ordnung beizubehalten, die
bereits seit Jahrzehnten besteht - mit Blick auf Gegebenhei-
ten, die nichts anderes erlauben. Dabei wird es bleiben. Der
Bundesrat wird diese Politik standhaft weiter verfolgen.
Nationalrat Schärli, auch Ihnen möchte ich für die liebens-
würdige Anerkennung und Unterstützung danken. Sie
haben mit Recht gesagt, wir hätten europäisch gesehen
wenig Spielraum. Wir könnten wenig anbieten - aber wenn
wenig, so doch Bedeutendes: eine Fertigstellung unseres
Nationalstrassennetzes, von unserem Parlament beschlos-
sen und in vollem Gange, zudem die «Bahn 2000», um
Kapazitäten für den Durchgangsverkehr (Beispiel Basel-OI-
ten-Bern) zu steigern, sowie eine neue Alpenbahntransver-
sale.
Sie meinten, zu viele Verbote provozierten Abwanderungen.
Das zeigt, dass in der europäischen Verkehrspolitik eine
Harmonisierung der Vorschriften unerlässlich ist. Ich frage
mich immer wieder, warum man gerade auf dem Gebiet des
Verkehrs-wo Harmonisierung am einfachsten möglich sein
sollte, weil vergleichbare Gegebenheiten vorliegen - nicht
rascher vorankommt.
Zu Ihrer dritten Frage. Bei der BLS haben wir tatsächlich
noch Reserven. Engpässe bestehen vor allem auf der
Zubringerstrecke Olten-Bern. Mit der Neubaustrecke von
«Bahn 2000» möchten wir das bewältigen. Lötschberg und
Simplon stellen aber Reserven dar, die wir schrittweise
ausbauen und ausnützen wollen.
Zur Ueberlegung von Nationalrat Giger: Ich verspreche
Ihnen, dass Ihre Empfehlung ernst genommen wird. Meine
nächste Heimfahrt ins «Stöckli» nach Felsberg werde ich im
Auto absolvieren; dabei werde ich die Verkehrssituation am
schönen Walensee - die ich ohnehin von Strasse und
Schiene her kenne - wieder einmal persönlich in Augen-
schein nehmen.
Sie haben den Bericht des Bundesrates aus dem Jahre 1983
zitiert. Wir gehen einer neuen Legislatur entgegen. Wenn ein
neuer Zeitabschnitt kommt, fasst man immer gute Vorsätze.
Herr Giger, nehmen Sie als guten Vorsatz diesen
Bericht 1983 zur Hand, und lesen Sie ihn wieder einmal. Sie
sehen dann, dass mit keinem Wort darin geschrieben steht,
der Linienwahlentscheid sei um etwa 10 Jahre zu verschie-
ben oder es seien für den Huckepack Kapazitätsreserven
vorhanden, die vor dem Jahr 2000 den Bau einer neuen
Eisenbahn-Alpentransversale unnötig machen. Diese Argu-
mentation begegnet mir immer wieder. Lesen Sie Seite
49 und 50. Wir sagten nicht, wir würden später einen Linien-
wahlentscheid bringen. Das Zentrale dieses Berichtes war:
Wir bringen keinen Linienwahlentscheid, weil er nichts ein-
bringt. Wir bringen einen Baubeschluss, der die Linienwahl
enthält. Nur ein Baubeschluss folgt dem Prinzip: hie Rhodos
hie salta! Diese Gelegenheit haben Sie im nächsten Jahr. Die
Botschaft mit dem Baubeschluss kommt, aber - aus den
dort dargelegten Gründen - nicht im Sinne einer vorgezoge-
nen Linienwahlentscheidung.
Nationalrat Aliesch: Sie dürfen sicher sein, dass diese
besonders an der N13 (San Bernardino) bestehenden
Sicherheitsprobleme sehr ernst genommen werden.
Zu Ihren konkreten Fragen: Eine Beschränkung für den
Schwerverkehr auf der San-Bernardino-Route ist nicht mög-
lich. Wir würden damit die grössten internationalen Kon-
flikte auslösen. Solange die N 2 nicht wieder zur Verfügung
steht, müssen Ausweichmöglichkeiten bestehen. Wir müs-
sen im europäischen Rahmen solidarisch sein. Das wollen
wir sowieso in der ganzen Verkehrspolitik. Eine Kontrolle

Motion Uchtenhagen
1430
N 
9 octobre 1987
dieser Lastwagen im Einzelfall - ob sie unseren technischen
Anforderungen entsprechen, nach unserer Gesetzgebung
müssen sie das ja - wäre nicht praktikabel. 2000 Camions
pro Tag zu kontrollieren, wäre aus zeitlichen und personel-
len Gründen nicht möglich.
Wir rechnen damit, dass wir Ende Oktober die künftige
Entwicklung N 2 Reusstal-Leventina auch in zeitlicher Hin-
sicht beurteilen können und dass wir schrittweise Entlastun-
gen in Dienst stellen können, welche das Problem an der
San-Bernardino-Route entschärfen. Solange müssen sich
aber Bündner und St. Galler gedulden und Solidarität üben.
Fierz: Ich danke für die väterliche Ermahnung. Ich kenne
diese Transversalenpläne. Herr Schmidhalter kann Ihnen
auch bestätigen, dass ich selbst Detailfragen über Tunnel-
profile des Simplons mit ihm besprochen und Vorschläge
dazu eingebracht habe.
In der Interpellationsantwort fehlt der Hinweis, dass die
Gotthardroute permanent in Gefahr ist. Eigentlich hätte ich
gerne gelesen, dass man sich in dieser Situation weiterrei-
chende Gedanken machen muss. Zudem wurde laut Presse-
berichten und gemäss persönlicher Erfahrung ein Versteck-
spiel mit diesen Informationen getrieben. Das wurde von
verschiedener Seite öffentlich und unwidersprochen bestä-
tigt.
Bundesrat Schlumpt: Herr Fierz, ich nehme Ihre Erklärung
selbstverständlich entgegen - im Alter wird man ohnehin
mildtätig, und als Bergler ist man das ja «ei ne wäg». Ich habe
mir aber notiert, dass Sie gesagt haben: «Oder wählt der
Bundesrat weiterhin den Weg der. Verdrängung?» Das hat
mich «auf die Palme gebracht», weil ein Bundesrat den Weg
der Verdrängung nicht wählt.
Le président: Monsieur l'interpellateur est-il satisfait? -
Monsieur Giudici est partiellement satisfait, cette interpella-
tion est ainsi liquidée.
#ST# 86.239
Parlamentarische Initiative (Christinat)
Schutz der schwangeren Frauen und Mütter
Initiative parlementaire (Christinat)
Protection des femmes enceintes et des mères
Wortlaut der Initiative vom 12. Dezember 1986
Gestützt auf Artikel 21 bis des Geschäftsverkehrsgesetzes
und Artikel 27 des Geschäftsreglementes des Nationalrates
reiche ich folgende Initiative in der Form des ausgearbeite-
ten Entwurfes ein:
Arbeitsgesetz (822.11)
Art. 35 Abs. 2 (neu)
Der Mutterschaftsurlaub dauert 16 Wochen, wovon minde-
stens 10 Wochen nach der Geburt bezogen werden müssen.
Texte de l'initiative du 12 décembre 1986
Conformément à l'article 21 bis de la loi sur les rapports
entre les conseils et à l'article 27 du règlement du Conseil
national, je dépose l'initiative individuelle suivante sous la
forme d'un projet rédigé de toutes pièces:
Loi fédérale sur le travail (822.11)
Art. 35, 2e al. (nouveau)
Le congé maternité est de 16 semaines dont 10 semaines au
moins après l'accouchement.
Herr Leuenberger-Solothurn unterbreitet im Namen der
Kommission für soziale Sicherheit den folgenden schriftli-
chen Zwischenbericht:
1. Am 12. Dezember 1986 reichte Frau Nationalrätin Christi-
nat eine parlamentarische Initiative ein, mit welcher sie eine
Aenderung des Arbeitsgesetzes verlangt, wonach der Mut-
terschaftsurlaub 16 Wochen dauert, wovon mindestens 10
Wochen nach der Geburt bezogen werden müssen.
2. Die Kommission für soziale Sicherheit befasste sich an
ihren Sitzungen vom 6. Mai und 26. August 1987 mit dieser
Initiative. Dabei stellte sie fest, dass die Initiative einen
engen Zusammenhang mit dem von den eidgenössischen
Räten im Rahmen der Revision des Krankenversicherungs-
gesetzes beschlossenen Mutterschaftstaggeld hat. Gegen
diese Revision ist nun aber bekanntlich das Referendum
ergriffen worden und zustande gekommen; die Volksab-
stimmung findet am 6. Dezember 1987 statt. Die Kommis-
sion erachtet es nicht als sinnvoll, über die parlamentarische
Initiative zu entscheiden, bevor der Ausgang dieser Abstim-
mung bekannt ist.
Antrag der Kommission
Die Kommission für soziale Sicherheit beantragt Ihnen des-
halb, die Frist für die Einreichung ihres Berichtes, welche
gemäss Artikel 21 ter Absatz 1 des Geschäftsverkehrsgeset-
zes in der Herbstsession 1987 abläuft, bis zur Frühjahrsses-
sion 1988 zu verlängern und das Geschäft im Rat erst dann
zu behandeln.
Proposition de la commission
C'est pourquoi la Commission de la sécurité sociale vous
propose de prolonger jusqu'à la session de printemps 1988
le délai qui lui est imparti pour vous présenter son rapport,
délai qui, selon l'article 21 ter, 1er alinéa, de la loi sur les
rapports entre les conseils, serait échu à la session d'au-
tomne 1987. Le Conseil pourrait ensuite traiter cet objet.
Angenommen - Adopté
#ST# 87.466
Motion Uchtenhagen
BVG. Berücksichtigung
der Teilzeitbeschäftigten
LPP. Régime des salariés
à temps partiel
Wortlaut der Motion vom 17. Juni 1987
Der Bundesrat wird eingeladen, die nötigen gesetzlichen
Aenderungen vorzuschlagen, die eine bessere Berücksichti-
gung der Interessen von Teilzeitbeschäftigten und Kleinver-
dienern bei der beruflichen Vorsorge gewährleisten würden.
Das Berufliche Vorsorge-Gesetz wäre dahingehend zu
ändern, dass
- die Grenzbeträge des koordinierten Lohnes proportional
zum Beschäftigungsgrad festgesetzt werden;
- der untere Grenzbetrag die Höhe eines halben Jahresloh-
nes nicht übersteigen darf.
Texte de la motion du 17 juin 1987
Le Conseil fédéral est chargé de proposer une révision de la
loi qui permette de mieux tenir compte, pour ce qui est de la
prévoyance professionnelle, des intérêts des salariés travail-
lant à temps partiel ou ayant un bas revenu.
La loi sur la prévoyance professionnelle devrait être modi-
fiée comme il suit:
- fixer les montants-limites du salaire coordonné propor-
tionnellement au degré d'activité;
- le montant-limite inférieur ne doit pas être supérieur à la
moitié du salaire annuel.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Dringliche Interpellation Giudici Förderung des Huckepackverkehrs zur Entlastung des
Strassenschwerverkehrs
Interpellation urgente Giudici Trafic des poids lourds et ferroutage
Interpellanza urgente Giudici Servizio Huckepack per sgravare il traffico pesante
attraverso il San Gottardo e San Bernardino
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1987
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
14
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
87.553
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
09.10.1987 - 08:00
Date
Data
Seite
1423-1430
Page
Pagina
Ref. No
20 015 749
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