ch_vb · 91.042 · 1991-08-27 · de


#ST# 91.042
Message
sur l'intégration de la Suisse orientale
dans le projet de la ligne ferroviaire suisse
à travers les Alpes
du 26 juin 1991
Messieurs les Présidents, Mesdames, Messieurs,
Nous vous soumettons le présent message en vous proposant d'approuver l'arrêté
fédéral sur l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de ligne ferroviaire
suisse à travers les Alpes.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames, Messieurs,
l'assurance de notre considération distinguée.
26 juin 1991 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Cotti
Le chancelier de la Confédération, Buser
1176 
1991-420

Message
I 
Partie générale
II 
Le point de la situation
Par notre message du 23 mai 1990 sur la construction de la nouvelle ligne
ferroviaire suisse à travers les Alpes (message concernant l'arrêté sur le transit
alpin; FF 1990 II 1015), nous vous avons proposé d'approuver le projet et le
financement des transversales ferroviaires suisses franchissant les Alpes. Ce projet
comprend l'extension des axes de transit du Saint-Gothard et du Loetschberg-
Simplon, qui forment un système global, ainsi que l'intégration des chemins de fer
suisses dans le réseau européen à grande vitesse. Afin de profiter au maximum à
toutes les régions du pays, il prévoit également l'obligation d'améliorer la liaison
entre la Suisse orientale et la ligne du Saint-Gothard. Nous avons donc promis un
message complémentaire1^ à ce sujet.
Dans sa session de mars 1991, le Conseil national a approuvé le projet de transit
alpin. Il a adopté dans la version ci-après l'article 6 de l'arrêté fédéral sur la
construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit
alpin), article qui se rapporte à la Suisse orientale:
Art. 6, 1« al.
1 La Confédération s'emploie à promouvoir l'intégration de la Suisse orientale au
• réseau européen à haute performance par le développement des tronçons
Zurich-Munich et Zurich-Stuttgart. Elle réalise une meilleure liaison avec la ligne
du Saint-Gothard et tient compte des conditions particulières du canton des
Grisons dans le domaine des transports.
Par ailleurs, en adoptant l'arrêté fédéral sur le crédit global destiné à la réalisation
du projet de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, le Conseil national
a octroyé un crédit de planification de 50 millions de francs pour le raccordement
de la Suisse orientale à la nouvelle ligne du Saint-Gothard (art. 2). Il a par contre
rejeté des propositions plus ambitieuses, relatives notamment à la réalisation de
cette liaison améliorée. Pour ce faire, il s'est appuyé largement sur notre promesse
de présenter des propositions concrètes dans un message complémentaire qui sera
discuté lors des délibérations parlementaires relatives aux arrêtés en question 2\
Dans l'intervalle, les documents nécessaires ont été élaborés et ils permettent de
prendre une décision. Il s'agit en l'occurrence des études suivantes:
- demande de trafic marchandises à travers la Suisse orientale, document remis
en octobre 1990 par la Communauté de travail FEW/Prognos3^;
- étude sur la faisabilité de l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de
transit alpin, remise en octobre 1990 par Balestra SA;
- étude sur la demande potentielle de trafic voyageurs dans le corridor de la
Suisse orientale, remise en avril 1991 par Prognos;
- étude d'opportunité de juin 1991, rédigée par Infras.
') Message concernant l'arrêté sur le transit alpin, ch. 214.
2> Message concernant l'arrêté sur le transit alpin, ch. 214; FF 1990 II 1058.
3) FEW: Centre de recherche économique empirique de la Haute Ecole de Saint-Gall.
1179

Les études de faisabilité concernant l'extension de l'axe lac de Constance-
Toggenburg-Suisse centrale!' et un programme d'investissements mis sur pied par
le Chemin de fer rhétique (RhB) de sa propre initiative ont constitué d'autres
bases. Les nouvelles propositions présentées par le conseiller aux Etats Cavelty
relatives à un tracé minimal en Y et à une modification du projet des puits pour le
tunnel de base du Saint-Gothard n'ont, en revanche, pas été prises en considéra-
tion dans ce contexte; nous estimons qu'elles ont été traitées à la faveur de l'arrêté
sur le transit alpin.
De plus, le Département fédéral des transports, des communications et de
l'énergie (DFTCE) a fait participer une délégation des autorités de Suisse
orientale et un groupe de travail aux travaux relatifs au message complémentaire.
On a donc renoncé à la procédure de consultation habituelle. Dans le cadre du
suivi des travaux, les gouvernements de la Suisse orientale ont chaque fois fait
appel à des experts étrangers et à leurs études, que nous mentionnerons ci-après
dans la mesure où cela est nécessaire.
12 
Situation du point de vue de la géographie des transports
La Suisse orientale proprement dite, qui se compose des cantons de Glaris,
Schaffhouse, Appenzell Rhodes-Extérieures, Appenzell Rhodes-Intérieures,
Saint-Gall, Thurgovie et des Grisons, ne constitue pas une zone de transport
uniforme. Elle est reliée aux autres régions du pays par des axes ferroviaires et
autoroutiers rayonnant de Zurich en forme d'étoile. Il s'agit en l'occurrence des
voies de communications suivantes:
- Zurich-Schaffhouse-Stuttgart,
- Zurich-Romanshorn,
- Zurich-Saint-Gall-Munich,
- Zurich-Sargans-Coire.
Dans le trafic nord-sud, elle se trouve entre les deux grandes artères de transit que
sont le Saint-Gothard et le Brenner. Depuis des temps immémoriaux, des axes de
trafic secondaires passent à l'ouest et à l'est du lac de Constance, par Singen pour
le Saint-Gothard et par Bregenz pour le Splügen et le San Bernardino.
Ils ne touchent que marginalement les centres sis au nord-est de la Suisse. Parmi
toutes les capitales cantonales, seules Schaffhouse et Coire se trouvent sur un axe
nord-sud. En Allemagne, l'artère qui passe à l'est du lac de Constance traverse des
régions relativement peu peuplées telles que celles d'Ulm, d'Aalen, de Crailsheim,
de Würzburg, de Schweinfurt et de la forêt de Thuringe (autoroute fédérale A7).
Cette dernière apporte à l'extrémité du nord-est de la Suisse (vallée du Rhin)
certains avantages dans les communications avec le nord de l'Allemagne et peut
également être utilisée pour les déplacements en direction de Nuremberg, Hof,
Leipzig et Berlin. Il n'existe par contre aucune ligne ferroviaire à grande vitesse
sur cet axe et le plan fédéral des voies de communication n'en prévoit aucune.
') Chemins de fer participants: Chemin de fer lac de Constance-Toggenburg, Chemins de fer
fédéraux (CFF), Chemin de fer du Sud-Est (SOB).
1180

Condensé
Par le présent message complémentaire concernant l'arrêté sur le transit alpin
(message du 23 mai 1990; FF 1990 // 1015), nous proposons:
- de construire une nouvelle ligne CFF percée entièrement dans la montagne; elle
servira d'accès au Saint-Gothard et reliera la région du lac de Zurich (Wâdenswill
Au et Thalwil) à celle de Zoug (Litti/Baar) par les tunnels de l'Hirzel et du
Zimmerberg;
- d'améliorer la ligne d'accès qui relie Saint-Gall au tunnel de l'Hirzel par le
Toggenburg, Rapperswil et Pfäffikon 
SZ;
- d'agrandir la gare de Coire.
Les tunnels de l'Hirzel et du Zimmerberg reviendront à 730 millions de francs et la
durée de leur construction sera de six ans. Le calcul de rentabilité effectué d'après les
mêmes critères que dans le message susmentionné conduit à un résultat positif si le
trafic augmente de dix trains par jour dans chaque direction.
Le doublement de la voie et les améliorations prévues sur la ligne Saint-Gall - 
Pfäffi-
kon SZ coûteront 120 millions de francs. La durée prévue des travaux varie selon les
cas, mais elle est toujours inférieure à 6 années.
Quant aux améliorations en cours à la gare de Coire, il s'agit de déterminer la part du
canton mise à la charge de la Confédération. Ce montant ne peut encore être fixé avec
certitude, car il dépend de la somme à financer par les droits d'entrée sur les
carburants, conformément à l'ordonnance du 30 avril 1986 sur la séparation des
courants de trafic (RS 725.121).
Les ouvrages proposés sont nécessaires pour les raisons suivantes:
Le tunnel de l'Hirzel permet de relier directement à la ligne du Saint-Gothard les accès
à la Suisse orientale par le Toggenburg ou Sargans, sans détour par Zurich.
Le tunnel du Zimmerberg garantit la liaison entre le nouveau tronçon Zurich - Thal-
wil (3e et 4e voies), prévu dans le cadre de RAIL 2000 et du RER zurichois, et le tunnel
de l'Hirzel.
Ces deux souterrains procurent la capacité supplémentaire nécessaire de toute
urgence. Ils permettent en outre de réduire les temps de parcours dans le trafic entre la
Suisse orientale et l'axe du Saint-Gothard.
Ils ne pourront toutefois être utilisés de manière optimale que si l'on supprime les
goulets d'étranglement sur la ligne d'accès à simple voie reliant Saint-Gall au tunnel
de l'Hirzel par le Toggenburg.
L'agrandissement de la gare de Coire crée les conditions permettant d'améliorer les
relations de transport entre les Grisons, la région du lac de Zurich, la Suisse centrale et
le Saint-Gothard.
La solution proposée offre des avantages sur le plan de l'écologie, de l'aménagement
du territoire et de l'économie nationale. Ceux-ci se manifestent par un délestage du
réseau routier, notamment des N 2 et N 3, par une réduction du bruit ferroviaire dans
la région de Thalwil-Horgen, ainsi que par une amélioration de l'accessibilité de
1177

grandes parties de la Suisse orientale et centrale, en particulier les petits centres. Le
nœud ferroviaire de Zurich sera déchargé et l'attrait de Lucerne renforcé.
Le financement (sans prise en compte des droits de douane sur les carburants) et la
réalisation des nouvelles lignes doivent être soumis aux mêmes règles que celles qui
sont applicables à la construction des transversales alpines. En revanche, les autres
extensions des tronçons et des gares sont à réaliser conformément à la pratique
actuelle, mais mises entièrement à la charge de la Confédération.
Du point de vue juridique, le projet nécessite deux arrêtés, à savoir un arrêté déportée
générale pour la conception et la construction, et un arrêté fédéral simple pour le
financement.
1178

Dans le sens ouest-est, la partie septentrionale de la Suisse orientale est traversée
par la ligne ferroviaire Munich-Zurich; elle aura une importance accrue égale-
ment dans le trafic Vienne-Zurich, conformément au plan directeur des infras-
tructures de l'UIC.
Dès lors, il serait erroné de planifier un axe ferroviaire européen nord-sud
traversant la région du lac de Constance. En revanche, il est judicieux de relier les
centres bavarois, par Bregenz, à Zurich et à la Suisse romande, d'une part, ainsi
qu'à l'axe du Saint-Gothard et à la Lombardie, de l'autre. Concrètement, il s'agit
de joindre la rive orientale du lac de Constance (Bregenz) à l'extrémité nord de la
ligne de base du Saint-Gothard, en Suisse centrale.
Une telle liaison peut notamment revaloriser l'accessibilité de la plus grande
partie des cantons de Saint-Gall et de Thurgovie, qui profitent déjà de la
proximité de l'aéroport de Zurich. Grâce à la ligne du Rhin saint-gallois et à l'axe
Saint-Gall-Wattwil-Rapperswil, elle améliorerait encore l'accès, voire l'intégra-
tion, aux réseaux national et international, des deux Appenzell, de la partie
méridionale du canton de Saint-Gall ainsi que du nord des Grisons.
13 
Futur volume de transport
Etant donné la géographie des transports précitée, le volume du transit nord-sud
qui traverse la Suisse orientale à l'est de l'axe Schaffhouse-Zurich est très faible.
Le trafic ferroviaire marchandises entre l'Allemagne et l'Italie via St. Margrethen
et Arth-Goldau est encore quasiment nul. Sur la route, on n'atteint même pas
50 000 t par année.
Les potentiels de trafic sont cependant beaucoup plus importants. Ainsi le trafic
global provenant des zones
- Lac de Constance, 
- Ratisbonne,
Allgäu, 
Ingolstadt,
Franconie, 
Passau,
Haut-Palatinat, 
Munich,
en direction du Piémont, de la Ligurie et de la région milanaise a totalisé
1,6 million deinen 1984.
Ce trafic pourrait entrer en ligne de compte pour le transit à travers la Suisse
orientale, mais il ne doit pas le faire nécessairement. Ainsi, la construction de la
ligne à grande vitesse Munich-Innsbruck-tunnel du Brenner-Vérone, prévue et
mentionnée dans le plan directeur du trafic ferroviaire à grande vitesse des CE
ainsi que dans les documents de la CEMT et de l'UIC, ferait passer par le Brenner
la quasi-totalité du trafic potentiel pouvant être écoulé par le rail. A l'heure
actuelle, le trafic routier emprunte déjà l'itinéraire du Brenner, non seulement en
raison de la réglementation suisse sur les 28 t, mais aussi à cause du meilleur
') Données provenant de l'enquête effectuée par le DFTCE sur le trafic du Saint-Gothard et
mise au point pour le rapport final «Trafic transalpin» des suppléants des ministres des
transports de la République fédérale allemande, de l'Italie, de l'Autriche et de la Suisse,
d'avril 1989. Une étude allemande (Ludwig-BOELKOW-Systemtechnik S.à r.l.), de la même
année, parvient à des chiffres semblables (1,8 mio. de t).
1181

aménagement de cet axe. En effet, le San Bernardino n'est en partie qu'à deux
voies et il accuse de fortes déclivités dans le sud.
Etant donné cette situation et les normes d'aménagement défavorables des lignes
ferroviaires pénétrant en Suisse par Bregenz, la communauté de travail FEW/
Prognos estime que le trafic de transit qui passera par St. Margrethen et la Suisse
orientale atteindra en 2010 quelque 600 0001 par le rail et 130 000 t par la route.
Cela correspond à environ un quart du trafic global de 3 millions de t (rail et
route), prévu entre les zones allemandes et italiennes mentionnées auparavant.
Toutefois, certaines études étrangères fixent à un niveau beaucoup plus élevé le
volume du trafic marchandises qui transitera en 2010 par Bregenz. Ainsi, l'étude
allemande HEIMERL arrive à 4,9 millions de t pour cette échéance, mais
l'estimation se rapporte à la variante en Y. Le professeur autrichien Zierl a intégré
cette valeur dans son étude sur le trafic Allemagne-Suisse orientale-Arth-
Goldau-Saint-Gothard. La plupart de ses travaux reposent sur des modèles
d'optimalisation d'itinéraires dépendant soit du temps, soit de la distance; ils sont
en outre fondés sur d'importants tronçons, nouveaux ou améliorés, dans la partie
occidentale de la Bavière et dans l'est du Wurtemberg. Ils ne prévoient pas de
développer l'infrastructure du Brenner et pénalisent l'axe passant par Baie,
contrairement à la ligne par Bregenz, en imputant des suppléments de temps pour
les arrêts à la frontière et les surcharges du réseau.
Il est admis notamment que les tronçons suivants seront améliorés de manière
notable et moyennant des investissements considérables:
- Lauda-Crailsheim,
- Aalen-Ulm,
- Ulm-Lindau,
- Munich-Memmingen-Lindau,
- Lindau-St. Margrethen,
- St. Margrethen-Sargans,
- Sargans-tunnel de base du Saint-Gothard.
Comme les lignes allemandes précitées ne figurent pas dans le plan fédéral des
voies de communication, ces scénarios ne peuvent guère être pris en considération
pour estimer le trafic de transit qui incombera effectivement à la Suisse orientale.
Il n'existe aucune base statistique fiable pour le transport des voyageurs. Dans le
trafic routier entre le sud de .l'Allemagne et l'Italie, on utilise surtout les
itinéraires suivants:
- Munich-Brenner-Vérone,
- Munich/Ulm-San Bernardino-Milan,
- Stuttgart-Zurich-Saint-Gothard-Milan,
- Karlsruhe-Bâle-Saint-Gothard-Milan,
- Karlsruhe-Bâle-Grand-Saint-Bernard-Turin.
Sur le plan ferroviaire, l'itinéraire du Brenner est prédominant dans le trafic au
départ de Munich: chaque jour, sept paires de trains directs circulent sur l'axe
Munich-Vérone. Le meilleur temps enregistré actuellement entre Munich et
Milan est de sept heures, contre 9 heures et demie par le Saint-Gothard. Après la
construction du tunnel de base du Saint-Gothard, l'itinéraire par Zurich pourrait
1182

également être parcouru en 7 heures. Il est cependant probable que la durée du
trajet par le Brenner pourra être réduite d'ici-là.
Le trafic ferroviaire entre Stuttgart et Milan passe par Singen et Zurich.
Une amélioration de la liaison ferroviaire entre le sud de l'Allemagne et le
Saint-Gothard, par la Suisse orientale, pourrait faire augmenter les chiffres du
transport des voyageurs sur deux axes:
- Munich-Suisse orientale-Italie et
- Sud de l'Allemagne-Suisse orientale.
Pour l'heure, ces deux courants de trafic sont relativement faibles. Ainsi, l'en-
semble du trafic ferroviaire entre le sud de l'Allemagne et la Suisse orientale
n'atteint même pas 500 déplacements de voyageurs par jour. Des améliorations de
l'offre sur le réseau ferroviaire de la Suisse orientale pourraient néanmoins faire
passer ce chiffre à 7001\ Le potentiel global du trafic Allemagne-Suisse, qui peut
être attribué au point frontière de St. Margrethen, est de 1,4 million de déplace-
ments voyageurs par année, soit 3700 par jour (1985, rail et route). La part du rail
s'établit à 15 pour cent2).
D'ici à l'an 2020, il faut s'attendre à une augmentation de 50 pour cent.
14 
Variantes concevables pour l'intégration3'
L'amélioration des liaisons entre St. Margrethen et Arth-Goldau peut être
réalisée sur les axes suivants:
- St. Margrethen-Amriswil-Zurich-Arth-Goldau,
- St. Margrethen-Saint-Gall-Zurich-Arth-Goldau,
- St. Margrethen-Saint-Gall-Pfäffikon SZ-Arth-Goldau,
- St. Margrethen-Sargans-Pfäffikon SZ-Arth-Goldau.
En ce qui concerne les variantes dont le tracé passe par Zurich, la ligne peut être
implantée à l'ouest ou à l'est du lac de Zoug. Le tracé à l'ouest constitue le
prolongement naturel du tunnel de l'Uetliberg et crée de très bonnes liaisons
entre Lucerne, d'une part, Zurich et le Saint-Gothard, d'autre part. Le tracé à l'est
convient mieux au tunnel à double voie Zurich-Thalwil, qui sera construit dans le
cadre de RAIL 2000 et pour le RER zurichois.
Les variantes dont les tracés passent par Pfäffikon SZ peuvent rejoindre directe-
ment Arth-Goldau par un tunnel sous le Sattel. Mais on peut aussi utiliser
l'itinéraire passant par Wädenswil et le combiner avec celui qui passe par Thalwil
(mentionné ci-dessus). Cette solution présente les avantages suivants:
- la ville de Zoug peut également être desservie;
- le trafic entre la Suisse orientale et Lucerne, par Pfäffikon SZ, ne doit plus
passer par le tronçon Arth-Goldau-Immensee, déjà fortement mis à contribu-
tion par le transit du Saint-Gothard;
'' Demande potentielle du trafic voyageurs dans le corridor de la Suisse orientale, Prognos,
Baie 1991, p. VII.
2> Structure régionale du trafic voyageurs en République fédérale d'Allemagne, Intraplan,
Munich, 1989.
3> Cf. carte de l'annexe 1.
1183

- grâce à la seconde double voie Zurich-Thalwil, nécessaire de toute manière,
Zurich peut être intégré à la nouvelle ligne moyennant des dépenses relative-
ment faibles.
141 
Variante Zurich-Uetliberg-Rooterberg-Rigi
Dans cette variante, le tracé est entièrement souterrain de Zurich Wiedikon à la
région de Hünenberg, par le district de Knonau. De Hünenberg, il est parallèle à
l'autoroute sur 2 km à ciel ouvert et part en tunnel sous Rotkreuz et le Chemin
creux jusqu'au massif du Rigi. Un accès souterrain venant d'Oberrüti, gare située
sur la ligne du Sud argovien (Aarau-Rotkreuz), débouche au nord de Rotkreuz.
Au sud de cette localité et sous le Chemin creux, des liaisons souterraines sont
prévues avec Dierikon, gare de la ligne Zoug-Lucerne. Ainsi, Lucerne sera
raccordée à la nouvelle artère dans les deux directions.
La longueur du tronçon principal entre Wiedikon et l'Urmiberg, au sud d'Arth-
Goldau, est de 46,5 km. Il faudra 11,5 ha de terrain. Les coûts de construction sont
devises à 3,1 milliards de francs ''. La durée des travaux est estimée à onze années.
142 
Variante Zurich-Uetliberg-versant du Rigi
Cette variante se distingue de la précédente par un tracé largement à ciel ouvert
entre Hünenberg et la région d'Arth-Goldau. Elle permet dès lors des raccorde-
ments en surface, beaucoup plus simples, avec la ligne du Sud argovien et celle de
Lucerne dans la région de Rotkreuz. La longueur du tronçon principal est de
45,5 km. Les besoins de terrains sont estimés à 46,5 ha et les coûts de la
construction à 2,5 milliards de francs. La durée des travaux atteint également onze
années.
143 
Variante Zimmerberg/Hirzel-Walchwilerberg
Le tracé préconisé par la variante table sur le tunnel à double voie Zurich-
Thalwil. Il quitte celui-ci au sud de Rüschlikon, puis continue en souterrain sous le
Zimmerberg et l'Albis jusqu'au portail sud, près de Litti. Il longe alors l'autoroute
au nord-ouest de Baar, en direction de Zoug. De là, il passe en tunnel par Oberwil,
traverse le Walchwilerberg et passe sous Goldau pour pénétrer dans le massif du
Rigi. Un autre tronçon part de Wädenswil, traverse l'Hirzel et aboutit au tunnel
du Zimmerberg. Il permet une nouvelle liaison directe de Saint-Gall-Wattwil
ainsi que de Coire vers Zoug et au-delà, c'est-à-dire vers Lucerne ou le Saint-
Gothard. La longueur des tronçons principaux au départ de Rüschlikon Sud et de
Wädenswil totalise 41,5 km. Les besoins de terrains s'élèvent à 21 ha. Les coûts de
construction sont estimés à 2,1 milliards de francs. La durée de construction est
évaluée à neuf années.
') Les frais de construction attestés dans l'étude d'opportunité sont un peu plus élevés dans
toutes les variantes, car on y a tenu compte de certains ouvrages de raccordement qui
peuvent, certes, offrir de nouveaux avantages, mais qui ne sont pas nécessités spécialement
par le transit alpin.
1184

144 
Variante Zimmerberg/Hirzel-Rossberg
Cette variante, dont le tracé est entièrement en tunnel, part également de
Rüschlikon et de Wädenswil. Ses deux branches se rejoignent sous le village de
Hirzel. De là, le tunnel se dirige vers le massif du Rigi en passant sous les villages
d'Unterägeri et de Goldau.
La longueur des tronçons principaux au départ de Rüschlikon Sud et de Wädens-
wil est de 39,9 km. Les besoins de terrains sont estimés à 2 ha et les coûts de la
construction à 2,2 milliards de francs. La durée des travaux devrait être de dix
années.
145 
Variante Sattel
Le tunnel du Sattel, long de 24 km, relie Pfäffikon SZ et Bach à la région de
Goldau. Il constitue la liaison la plus courte entre l'axe Saint-Gall-Rapperswil et
la ligne du Saint-Gothard. Contrairement aux quatre autres variantes, il n'en-
traîne pas, dans le trafic avec Zurich, d'augmentation de capacité ni de réduction
sensible des temps de parcours. Les besoins de-terrains sont estimés à 10 ha et les
coûts de construction à 1,6 milliard de francs1'; les travaux s'étendront sur dix
années.
146 
Variante d'accès lac de Constance—Toggenburg-Pfäffikon SZ
Dans les cinq variantes précédentes, l'accès de Schaffhouse, de Kreuzungen et de
Frauenfeld au Saint-Gothard passe par Zurich. De plus, dans les variantes Hirzel
et Sattel, l'accès par Wattwil est possible pour le trafic en provenance de St.
Margrethen, Rorschach, Romanshorn et Saint-Gall. Selon le volume de trafic
attendu, il sera nécessaire d'améliorer les infrastructures de cet axe dans les
régions de Saint-Gall, Degersheim, Mogeisberg, Lichtensteig, Wattwil et le long
de la partie supérieure du lac de Zurich (Obersee). De plus, les flux de trafic
devront être séparés en gare de Pfäffikon SZ.
147 
Variante d'accès de la vallée du Rhin saint-gallois
En liaison avec les variantes Hirzel ou Sattel, il est possible d'aller de Rorschach et
de St. Margrethen au Saint-Gothard en empruntant le tronçon par Buchs
SG-Sargans-Walenstadt.
Le tronçon St. Margrethen-Trûbbach est à simple voie. Son doublement coûterait
715 millions de francs. L'élimination du rebroussement de St. Margrethen dans le
trafic Bregenz-Sargans nécessiterait 300 millions de francs supplémentaires.
Le projet RAIL 2000 prévoit de doubler en partie la ligne de la vallée du Rhin.
'' Dans l'étude d'opportunité, on part du principe que le tunnel du Sattel ne peut écouler un
trafic suffisant que si la ligne de la vallée du Rhin (SG) est mise à double voie de bout en
bout, ce qui pourrait provoquer des coûts supplémentaires allant jusqu'à un milliard de
francs (cf. ch. 147).
78 Feuille fédérale. 143e année. Vol. III 
1185

148 
Appréciation des variantes
148.1 
Capacité et temps de parcours
Les deux variantes de l'Uetliberg apportent la plus grande augmentation de
capacité (300 trains) entre Zurich et la Suisse centrale (Arth-Goldau/Lucerne).
Celle-ci dépasse de 200 trains les réserves de capacité disponibles au Saint-
Gothard (tunnel de base et tronçon de montagne). Le gain de temps de
20 minutes, tant dans le trafic Zurich-Lucerne que sur la relation Zurich-Saint-
Gothard, entraîne une augmentation de la demande dans le trafic à travers les
Alpes et dans le transport des voyageurs entre Zurich et la Suisse centrale. La
ligne de l'Uetliberg permet de retirer des trains marchandises et des trains directs
des autres voies d'accès au Saint-Gothard et y crée les conditions pour étendre
l'offre du trafic régional.
Les variantes Zimmerbeg-Hirzel apportent une plus faible augmentation de
capacité que les lignes de l'Uetliberg, car le tronçon commun Zurich-Rüschlikon-
Thalwil, bien que mis à quatre voies à l'avenir, devra être partagé avec le trafic en
direction de Coire et d'Innsbruck. Cette considération s'applique également au
trafic provenant de l'est par Pfäffikon SZ-Waderiswil: il devra utiliser le tronçon à
double voie très chargé Pfäffikon SZ-Wädenswil. Dans le trafic Zurich-Saint-
Gothard, le gain de temps par le Rossberg est à peu près aussi grand que par
l'Uetliberg; il est plus faible par le Walchwilerberg. Le temps de parcours
Zurich-Lucerne n'est que peu réduit par la variante Zimmerberg-Walchwilerberg
et n'est pas du tout diminué par la ligne Zimmerberg-Rossberg.
Le tunnel du Sattel ne peut être alimenté suffisamment sur le réseau existant. En
provenance de Zurich, la capacité disponible est de 40 trains; elle est un peu plus
grande en provenance de Ziegelbrücke. Depuis Wattwil, les limites de capacité du
tronçon à simple voie doivent être prises en considération. Le temps de parcours
Zurich-Saint-Gothard par le Sattel n'est pas attrayant par rapport à celui qui est
prévu dans les autres variantes.
148.2 
Demande de transport
La demande de transport marchandises pour les tronçons précités provient des
trafics suivants:
a. Bavière-St. Margrethen-Lucerne ou-Tessin/Italie,
b. Saint-Gall-Lucerne ou-Tessin/Italie,
c. Vorarlberg/Coire-Lucerne ou-Tessin/Italie,
d. Stuttgart-Schaffhouse-Lucerne ou-Tessin/Italie,
e. Zurich-Lucerne ou-Tessin/Italie.
Tous les flux de transport mentionnés peuvent passer par Zurich1). Pour les trafics
des lettres a à c, la liaison par Pfäffikon SZ-Sattel ou le tunnel du Hirzel constitue
une solution de rechange judicieuse.
') En cas de fort trafic, certaines constructions peuvent devenir nécessaires dans ce nœud
ferroviaire.
1186

Si le trafic était dirigé chaque fois sur l'itinéraire le plus court, indépendamment
des normes d'aménagement et des réglementations sur le poids des véhicules
routiers, les transports suivants auraient pu passer par la Suisse orientale en 1984:
Zurich/Schaffhouse
Thurgovie
Singen 
....
Stuttgart
par Zurich
Saint-Gall
Grisons 
. .
Lac de Constance
Bavière/Ulm 
....
par Zurich/Pfäffikon SZ
Total
Tessin
En mio. de t
06
0,1
0,1
0,8
0,1
01
. 0 , 1
0,3
1,1
Italie
En mio. de t
05
01
04
1,2
2,2
0,1
01
0,3
1,2
1,7
3,9
Comme nous l'avons vu au chiffre 13, le trafic en provenance de la Bavière
n'emprunte pas l'itinéraire passant par la Suisse, mais s'écoule sur l'itinéraire du
Brenner, mieux aménagé.
Partant de ce choix d'itinéraire, et compte tenu du fait qu'une faible partie du
trafic de marchandises intérieur à travers les Alpes pourrait être attribuée au rail
et que la part actuelle de ce dernier dans le transit des marchandises est de
40 pour cent, nous constatons que la demande de trafic ferroviaire est, en 1984, de
1 million de t par Zurich et de 0,2 million par Pfäffikon SZ.
La demande de trafic marchandises doublera d'ici les années 2010 à 2020. Le
trafic ferroviaire qui passera alors dans tous les cas par Zurich peut être estimé de
2 à 2,5 millions de t, alors que le trafic ferroviaire pouvant être écoulé par
Pfäffikon SZ peut être chiffré à 0,7 million, vu les prévisions de la communauté de
travail FEW/Prognos.
15 
Solution proposée1'
Les données politiques, la situation géographique de la Suisse orientale, les
volumes de trafic escomptés et les grands investissements nécessaires font qu'il est
difficile d'intégrer de manière optimale cette partie du pays dans le projet du
transit alpin. Les volumes de trafic provenant de cette région sont assez modestes
par rapport à ceux qui s'écoulent sur l'axe du Saint-Gothard. Dans le transit alpin,
la majeure partie des flux de trafic provient du corridor rhénan2*. Il est donc
') Cf. carte de l'annexe 2.
2> Distribution du trafic marchandises à travers les Alpes au nord de l'Europe. Message sur
l'arrêté concernant le transit alpin, du 23 mai 1990, annexe 3, tableau A3-2.
1187

nécessaire de développer l'axe du Saint-Gothard. D'autre part, la construction
d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entièrement nouvelle entre la Suisse
orientale et l'axe précité exige d'énormes investissements. Quelle que soit la
variante choisie parmi celles qui sont présentées au chiffre 14, la discussion
porterait toujours sur un ouvrage entre la région du lac de Zurich et la Suisse
centrale; celui-ci serait comparable à un troisième tunnel de base de par sa
longueur et ses coûts d'investissement. Nous estimons cependant qu'à l'heure
actuelle, une telle entreprise dépasserait nettement les possibilités de notre pays.
151 
Projet de base
Nous proposons dès lors la démarche suivante: il faut améliorer le raccordement de
la Suisse orientale à la ligne du Saint-Gothard par le biais d'une étape de construction
qui complète judicieusement les décisions prises jusqu'ici en rapport avec RAIL 2000
et le RER zurichois. Il s'agit aussi d'améliorer véritablement l'offre tout en laissant une
marge de manœuvre pour les autres décisions qui pourraient s'imposer plus tard dans
un système de construction modulable. Une telle procédure garantit une intégration
de la Suisse orientale dans la première phase d'exploitation de la ligne ferroviaire
suisse à travers les Alpes. Comme il existe plusieurs possibilités de relier la Suisse
orientale à la ligne du Saint-Gothard, on choisira une option permettant: des
améliorations tant pour le trafic en provenance de Zurich que pour celui qui vient
de Sargans ou du Toggenburg.
Nous proposons donc à titre de projet de base que le réseau des CFF soit complété par
une nouvelle ligne conduisant à Litti/Baar et dont les deux branches viennent de la
région de Wadenswil/Au et de celle de Thalwil. La solution permet une jonction à
Thalwil avec les tronçons qui seront améliorés dans le cadre de RAIL 2000 et du
RER zurichois. De plus, elle offre la possibilité de raccorder directement à la
ligne du Saint-Gothard les voies d'accès provenant de la Suisse orientale et
passant soit par le Toggenburg, soit par Sargans, sans détour par Zurich. Elle
a aussi l'avantage de ne pas entraver la réalisation ultérieure des constructions
figurant dans les variantes mentionnées aux chiffres 141 à 144.
152 
Investissements complémentaires
Le projet de base esquissé s'intègre de manière optimale dans les réseaux
ferroviaires de la région. Il n'exige pas de grands investissements supplémentaires.
Cependant, vu les propositions du RhB, du SOB et du BT, des mises de fonds
spécifiques sont nécessaires pour le compléter judicieusement. L'objectif consiste
notamment à éviter les goulets d'étranglement. Ceux-ci se forment surtout aux
endroits où divers flux de transport se rencontrent (concentration, superposition
ou croisement). Comme le montre l'expérience, les nœuds ferroviaires présentent
souvent des problèmes.
Les flux de transport de Suisse orientale qui ne passent pas par Zurich se
concentrent à Sargans et à Pfäffikon SZ. Le nœud ferroviaire de Coire occupe une
position spéciale, car il recueille les flux provenant des Grisons pour les diriger
ensuite vers le nord, l'ouest ou le Saint-Gothard.
1188

Pour ces raisons, des projets d'extension s'imposent d'abord pour la gare de
Pfäffikon SZ. Il s'agit concrètement de désenchevêtrer les courants de trafic de
cette gare et de doubler les tronçons situés avant et après celle-ci.
Afin d'améliorer la liaison de Saint-Gall avec le Saint-Gothard et Lucerne,
certaines constructions sont prévues sur la ligne du BT/CFF/SOB. Par ailleurs, il
importe de prendre des mesures visant à séparer le trafic en gare de Coire, pour
faire face à l'augmentation des transports en provenance des Grisons.
Les améliorations prévues par RAIL 2000 dans la vallée du Rhin doivent être
réalisées si l'on veut concrétiser la ligne de ceinture de la Suisse orientale, décrite
dans le message sur le transit alpin1*. Si le trafic augmente plus fortement que
prévu, on aura plus tard la possibilité de compléter l'artère de la vallée du Rhin
par d'autres tronçons à double voie selon le système des unités d'assemblage, voire
'de la doubler sur toute sa longueur.
Enfin, la solution proposée doit également être intégrée à un cadre international,
tel qu'il résulte déjà de nos considérations sur la géographie des transports et les
volumes de trafic. Les points de référence de Stuttgart et de Munich ne
nécessitent toutefois pas, à l'heure actuelle, de décisions de la part du Parlement.
Comme nous l'avons expliqué dans notre message sur le transit alpin, nous
cherchons le dialogue à ce sujet avec la République fédérale d'Allemagne et
l'Autriche1'. En l'occurrence, il s'agit autant de développer l'infrastructure que
d'améliorer l'exploitation, par exemple en utilisant des voitures à caisse inclinable.
2 
Partie spéciale
21 
Description des projets
211 
Zimmerberg/Hirzel
La solution proposée (Zimmerberg/Hirzel) repose sur l'idée qu'il faut relier à
l'artère de base du Saint-Gothard les lignes suivantes:
- Saint-Gall-Rapperswil-Pfäffikon SZ,
- St. Margrethen-Sargans-Pfäffikon SZ et
- Coire-Sargans-Pfäffikon SZ.
Il s'agit simultanément d'éliminer le goulet d'étranglement de la ligne Zurich-
Zoug, constitué du tronçon à simple voie Horgen Oberdorf-Litti.
La solution consiste à forer un tunnel d'Au, près de Wädenswil, à Litti, près de
Baar, et à le complète^ par une voie d'accès provenant du tunnel à double voie
Zurich-Thalwil, prévu dans le cadre de RAIL 2000 et du RER zurichois.
Ce choix tient compte des points de raccordement prévus au nord et au sud, ainsi
que des conditions géologiques particulières. Il en résulte un tracé aménagé
profondément dans la montagne et la traversée de la Sihl à une profondeur
offrant une roche de bonne qualité.
Les roches à percer sont constituées principalement de couches alternées de
marne et de sable qui peuvent être interrompues par de. faibles bancs de nagelfluh
') Message concernant l'arrêté sur le transit alpin, chiffre 214.1.
1189

et par de minces strates de charbon. La traversée en-dessous de la Sihl devrait être
possible; des sondages doivent cependant confirmer cette supposition, car il
faudrait autrement forer des roches friables saturées d'eau. Le portail sud, près de
Baar, peut être construit dans la zone de molasse à fleur de terre et en forte pente.
Les conditions géologiques sont relativement bien connues tant pour le tunnel du
Zimmerberg que pour celui de l'Hirzel. Les deux galeries pourront être excavées
par un procédé mécanique et par un avancement à partir du nord.
Le forage du tunnel du Zimmerberg peut éventuellement se combiner avec celui
du souterrain parallèle Zurich-Thalwil.
Les tunnels auront une longueur globale de 18,9 km, dont 10,2 km entre Au et
Litti et 8,7 km pour le raccordement au futur souterrain à double voie Zurich-
Thalwil.
La durée de la construction est estimée à six années1^.
Etant donné le trafic attendu en provenance de Wadenswil/Au, il est prévu de
percer un tunnel à simple voie d'Au jusqu'à l'endroit où débouche la ligne de
Zurich. Le reste des tunnels devrait être à double voie. A Litti, la nouvelle ligne se
raccordera à la double voie actuelle en direction de Zoug.
La branche partant d'Au sert d'accès aux trains de marchandises en provenance
de St. Margrethen/Coire-Sargans ainsi qu'aux trains de voyageurs Coire-Sargans
et Saint-Gall-Wattwil-Rapperswil. La branche partant de Ruschlikon absorbera
le trafic passant par Zurich et provenant de la ligne de la vallée de la Thur, ainsi
que de Stuttgart et de Schaffhouse.
La capacité du système de tunnels proposé est suffisante pour le trafic attendu.
Le surcroît de transport se répartira entre les lignes en direction du Saint-Gothard
et de Lucerne. Conjointement à la capacité prévue par le message du 23 mai 1990
sur le transit alpin, on disposera d'environ 50 sillons-horaires en direction
du Saint-Gothard. Cela correspond à un volume de marchandises dépassant
7 millions de t.
212 
Axe lac de Constance-Toggenburg-Pfaffïkon SZ
A la faveur de RAIL 2000, la ligne saint-galloise de la vallée du Rhin, St.
Margrethen-Trübbach, sera développée systématiquement. On part du principe
que cette extension suffira dans une première étape pour le transit des marchan-
dises vers le Saint-Gothard.
En revanche, pour le trafic voyageurs, il vaut mieux développer la ligne Saint-
Gall-Wattwil-Rapperswil-Pfäffikon SZ. Suivant le tronçon, divers courants de
trafic s'y superposent en effet:
- trafic de la banlieue saint-galloise,
- desserte du Haut-Toggenburg,
- trafic régional Rapperswil-Ziegelbriicke,
- trafic du RER zurichois,
- liaison intervilles Saint-Gall-Lucerne,
') Cf. programme de construction de l'annexe 4.
1190

- trafic d'excursion Saint-Gall/Constance-Suisse centrale,
- trafic d'apport au Saint-Gothard.
Ces flux, qui n'ont pas les mêmes caractéristiques, doivent être optimalisés par des
mesures individuelles appropriées.
La ligne Saint-Gall-Rapperswil traverse un terrain très accidenté; elle est en outre
à simple voie. Toute conception de l'offre se heurte donc à des limites étroites,
d'autant qu'il existe un intense trafic de banlieue entre Wittenbach et Degers-
heim.
Des améliorations spécifiques sont donc nécessaires pour pouvoir y installer une
ligne internationale desservie par des trains directs et justifier le tunnel de
l'Hirzel:
- jonction des lignes BT et CFF dans la gare de Saint-Gall-St. Fiden,
- doublement de la voie entre Saint-Gall et Saint-Gall Haggen,
- doublement de la voie entre Degersheim et Mogelsberg,
- agrandissement de la gare de Lichtensteig,
- ilôts à double voie immédiatement au nord et au sud du tunnel du Ricken,
- doublement de la voie entre Uznach et Schmerikon,
- ilôt à double voie de Bollingen.
La revalorisation de l'axe Saint-Gall-Wattwil-Rapperswil-Suisse centrale-Saint-
Gothard aura pour effet que la gare de Pfäffikon SZ, déjà fortement chargée à
l'heure actuelle, deviendra un véritable goulet d'étranglement. Le SOB prévoit
donc de doubler sa ligne entre Hürden et Freienbach et de la faire passer sans
croisement à travers la gare de Pfäffikon SZ.
213 
Grisons
S'agissant de l'option des Grisons, mentionnée dans le message concernant
l'arrêté sur le transit alpin et lors des discussions consécutives aux décisions du
Conseil national de mars 1991, le gouvernement du canton des Grisons a présenté
certaines exigences. Il fait valoir que les routes conduisant au Prättigau et dans
l'Oberland grison doivent être améliorées d'urgence et intégrées dans le réseau
des routes nationales. Par ailleurs, il soutient le programme d'investissements du
Chemin de fer rhétique (RhB), qui s'élève à 1,3 milliard de francs pour la période
de 1993 à 2007. Pour le financement, il propose que la Confédération prenne
totalement en charge 400 millions, le reste pouvant être réparti entre les futurs
crédits-cadres.
Ces exigences ne sont pas dépourvues, objectivement, d'une certaine justification.
En effet, tant la route du Prättigau que celle de la Surselva sont des voies de
communication qui relient diverses parties du pays; elles servent donc l'intérêt
national. On peut donc, en toute bonne foi, se demander si elles doivent être
intégrées dans le réseau des routes nationales. Mais on est aussi en droit
d'objecter que la stratégie de lutte contre la pollution de l'air interdit expressé-
ment toute extension du réseau des routes nationales tel qu'il est défini. Nous
sommes cependant disposés à examiner de quelle manière les intérêts du canton
des Grisons peuvent être pris en compte. Nous étudions donc, en particulier, les
possibilités qu'offre le financement des routes principales.
1191

Nous sommes d'accord de nous pencher avec bienveillance sur le programme
d'investissement du RhB, mais aussi de l'analyser à fond. Il serait toutefois
prématuré d'entrer aujourd'hui en matière sur les exigences formulées par le
canton des Grisons. Exiger que la Confédération finance un tiers du programme
de construction du RhB suscite des problèmes juridiques et peut constituer un
précédent. De plus, une partie des mises de fonds sert principalement les intérêts
touristiques du canton, même s'il reste d'importants flux de transport qui peuvent
être mis en relation avec le transit alpin. Cette situation complexe doit être
analysée avant que nous puissions donner des assurances concrètes.
Le développement du nœud ferroviaire de Coire est notamment lié à ce transit.
Nous proposons donc de faciliter son financement, ainsi que celui des autres
projets visant à intégrer la Suisse orientale dans le projet du transit alpin.
En 1985, le RhB a élaboré un projet relatif à l'introduction de la ligne d'Arosa
dans la gare de Coire. Il s'agit en l'occurrence de travaux typiques visant à séparer
la route du rail; leur coût pourrait grever lourdement les finances du canton.
Afin de parvenir à une solution globale aussi bonne que possible, à laquelle
participent directement et indirectement non seulement le RhB, mais aussi les
CFF, il nous semble justifié, à titre exceptionnel, que la Confédération prenne
aussi à sa charge la part du canton. A l'heure actuelle, le RhB chiffre à
197 millions de francs les investissements complémentaires nécessaires à l'ex-
tension de la gare de Coire. Ce montant ne comprend pas encore la mise en
souterrain, dans cette gare, de la ligne régionale Schiers-Landquart-Coire-
Reichenau-Thusis.
Il n'est cependant pas encore possible de chiffrer la part de financement à prendre
en charge par le canton. L'état du projet ne permet pas encore de procéder à une
répartition fiable entre les fonds provenant des droits de douanes sur les
carburants selon l'ordonnance du 30 avril 1986 sur la séparation des courants de
trafic (RS 725.121) et la part du RhB. La Confédération est néanmoins disposée à
augmenter les budgets ordinaires dans la mesure où ceux-ci ne permettent pas de
garantir le financement.
La remarque s'applique notamment au RhB. Comme la Confédération financera
l'agrandissement de la gare de Coire, le 8e crédit-cadre destiné à la promotion des
entreprises de transport concessionnaires devra être augmenté de sa part pour ce
projet. De plus, étant donné les particularités topographiques du canton, nous
reconnaissons que les besoins d'investissement du RhB dépassent la norme. Nous
en tiendrons compte dans les crédits-cadres suivants. Nous avons l'intention de
présenter des propositions ad hoc aux Chambres après avoir examiné de manière
approfondie la nécessité et les possibilités de réaliser les investissements annoncés
par le RhB.
Le RhB connaît en outre certains goulets d'étranglement sur la ligne Coire-
Reichenau-Disentis. D'après les décisions prises jusqu'ici, celle-ci revêt une
importance particulière en relation avec le transit alpin, car elle devra écouler le
trafic pour compte propre résultant du percement du puits de Rueras. Les
éventuels renforcements et augmentations de la capacité de cette ligne doivent
cependant intervenir dans le cadre du programme de construction du Saint-
Gothard.
1192

Avec ces projets, le RhB pourra, ces prochaines années, souscrire à des investisse-
ments dépassant 1 milliard de francs (Vereina, gare de Coire, transit alpin, reste
du réseau). L'emploi de cette somme représente une tâche énorme, voire
exceptionnelle, pour une entreprise de sa taille.
22 
Appréciation
221 
Coûts
Les coûts des nouvelles lignes entre le lac de Zurich et la Suisse centrale sont
estimés à 730 millions de francs (prix de 1990). Il s'agit en l'occurrence du tunnel
d'Hirzel entre Au et Litti, dont les raccordements aux lignes Zurich-Coire et
Zurich-Zoug, respectivement à Au et Litti reviendront à 320 millions, ainsi que de
sa liaison au futur tunnel parallèle Zurich-Thalwil, estimée à 410 millions. Les
coûts sont évalués avec une précision de plus ou moins 25 pour cent.
La revalorisation de l'axe Saint-Gall-Wattwil-Pfäffikon SZ est devisée à 120 mil-
lions de francs, qui se répartissent comme il suit entre les divers tronçons:
En mio. de fr.
- Saint-Gall St. Fiden-Mogelsberg (BT) 
40
- Lichtensteig-Bollingen (CFF) 
40
- Amélioration de Pfäffikon SZ (SOB) 
40
Les coûts globaux des investissements donnent l'image suivante:
En mio. de fr.
- Tunnel de l'Hirzel 
320
- Tunnel du Zimmerberg 
410
- Amélioration de l'axe Saint-Gall-Pfäffikon SZ 
120
Total 
850
A cela s'ajoutent les répercussions de l'augmentation du 8e crédit-cadre et du
budget ordinaire pour la séparation des courants de trafic, destinée à améliorer le
nœud ferroviaire de Coire.
222 
Amélioration de l'offre
Le projet proposé apporte des améliorations tant dans le trafic voyageurs que
dans celui des marchandises.
222.1 
Zimmerberg/Hirzel
L'accès direct de Zurich à la Suisse centrale et, partant, au Saint-Gothard, passe
encore par une voie unique dans le tunnel du Zimmerberg et dans celui de l'Albis.
Entre Zurich et Thalwil, la ligne à double voie est empruntée par divers flux de
trafic.
- Trains directs 
Zurich-Lucerne
Zurich-Saint-Gothard
Zurich-Coire
Zurich-Autriche
1193

- Trains RER 
SI: Zurich-Zoug
S2: Zurich-Ziegelbrücke
S8: Zurich-Pfäffikon SZ
- Trains de marchandises 
Zurich-Coire
Zurich-Autriche
Ces deux goulets d'étranglement limitent la capacité et entraînent donc de
fréquents retards dans la circulation des trains.
La conception mise au point pour RAIL 2000 et le RER zurichois prévoit une
seconde double voie entre Zurich et Thalwil. Elle sera percée entièrement en
souterrain et servira tant au trafic marchandises qu'aux trains directs. La ligne
actuelle sera réservée principalement aux rames du RER. La nouvelle capacité
ainsi obtenue servira également au trafic en direction de la Suisse centrale et du
Saint-Gothard. Elle ne pourra toutefois être utilisée tant que les tunnels du
Zimmerberg et de l'Albis seront à simple voie.
Grâce à la nouvelle liaison à double voie entre le tunnel parallèle Zurich-Thalwil
et la région de Baar, ce goulet d'étranglement pourra être supprimé et la capacité
portée de 120 à près de 300 trains par jour (total des deux directions).
Une partie de cet accroissement de la capacité profitera à la liaison Zurich-
Lucerne. La capacité dans le trafic avec le Saint-Gothard pourra être augmentée
de 50 trains par jour, compte tenu de la ligne à voie unique Zoug-Arth-Goldau.
Cela permettra de prendre en charge sans problème le trafic attesté dans le plus
optimiste des scénarios mentionnés au chiffre 13.
Jusqu'à 40 trains supplémentaires par jour provenant de St. Margrethen ou de
Coire, par Sargans-Wädenswil-Zoug, pourraient être conduits vers le Saint-
Gothard sur les infrastructures actuelles ou améliorées en fonction 'du projet
RAIL 2000, complétées des tunnels du Zimmerberg et de l'Hirzel.
Cette capacité pourra aussi être utilisée pour la liaison Saint-Gall-Rapperswil-
Lucerne. A l'avenir, dès Pfäffikon SZ, les trains ne passeront plus par le col du
Sattel, mais par Wädenswil-tunnel de PHirzel-Zoug. Ainsi, cette dernière ville
sera intégrée dans la nouvelle liaison; les temps de parcours pourront être réduits
sensiblement, à savoir de 2 h. 10 à 1 h. 40 pour l'ensemble de la ligne. La liaison à
travers le Toggenburg sera donc plus rapide et plus attrayante que l'itinéraire
Saint-Gall-Zurich-Lucerne, avec changement de train. Ces répercussions du
tunnel de Hirzel sont souhaitables pour différentes raisons, puisqu'elles facilite-
ront la circulation des trains Saint-Gall-Zurich et Zurich-Lucerne, et qu'elles
déchargeront par conséquent le nœud ferroviaire de Zurich. Par ailleurs, le
Toggenburg, le Gasterland (plaine de Schanis), la March (région Lachen-Rei-
chenburg) et la partie supérieure du lac de Zurich (Obersee) seront mieux reliés à
la Suisse centrale et mieux intégrés dans l'horaire national.
Dans le trafic Zurich-Saint-Gothard, le projet prévoit une nouvelle ligne Zurich
Wiedikon-Litti/Baar, qui pourra être parcourue à la vitesse de 200 km/h. Le temps
de parcours en sera diminué d'environ dix minutes. Zurich se trouvera ainsi à 30
minutes à peine d'Arth-Goldau et à 2 h. 15 de Milan.
Le trafic marchandises entre Zurich et le Saint-Gothard passe actuellement par le
tunnel du Heitersberg et la ligne du Sud argovien (via Wohlen); cet axe devrait
1194

être très chargé à l'avenir. La nouvelle ligne Zurich Wiedikon-Baar/Litti permet-
tra de prendre en charge une partie de ce trafic et de délester l'Argovie. Le nœud
de Zurich, pour sa part, sera déchargé par le tunnel de l'Hirzel qui écoulera tout le
trafic entre le Vorarlberg, la vallée du Rhin saint-galloise et grisonne (Coire),
ainsi que le Toggenburg, d'une part, Lucerne et le Saint-Gothard, de l'autre.
Les améliorations de la capacité et des prestations résultant des tunnels proposés
seront profitables non seulement aux régions du lac de Zurich et de la Suisse
centrale, mais aussi à toute la Suisse orientale, ainsi qu'au réseau ferroviaire
argovien et, au-delà, jusqu'à Baie et à la partie occidentale du Plateau.
222.2 
Axe lac de Constance-Toggenburg-Pfäffikon SZ
Comme nous l'avons précisé au chiffre 212, la ligne à simple voie Romanshorn-
Saint-Gall-Rapperswil-Pfäffikon SZ doit remplir diverses fonctions.
La coexistence de ces tâches différentes de par les trains et l'horaire conduit à des
frictions sur divers tronçons, lesquelles se traduisent par des retards dus aux
croisements et par la détérioration de la ponctualité des convois.
Les constructions décrites au chiffre 212 permettront d'éliminer largement ces
inconvénients. Comme nous l'avons vu, il sera alors possible de relier Saint-Gall à
Lucerne en 1 h. 40.
Outre les trains directs Saint-Gall-Lucerne, qui circuleront à la cadence horaire,
les constructions proposées offriront chaque heure les relations suivantes:
- un train régional Romanshorn-Rapperswil,
- un autre train régional Saint-Gall-Wattwil (passage à la cadence semi-horaire),
- des trains de renfort entre Wittenbach et Degersheim, selon les besoins,
- des trains directs Saint-Gall-Rapperswil-Zoug-Tessin-Italie, selon les besoins.
Il sera ainsi possible de tenir entièrement compte des demandes formulées par les
cantons de Saint-Gall et d'Appenzell, visant à améliorer l'accès au Saint-Gothard
ainsi que la ponctualité de l'exploitation du trafic régional en Suisse orientale.
222.3 
Grisons
Les constructions mentionnées au chiffre 213 conduisent à parfaire l'exploitation
de la gare de Coire. Celle-ci étant le principal point de jonction du RhB, les effets
positifs des mesures envisagées ne se limitent pas à la capitale cantonale et à la
vallée du Rhin, mais elles profiteront à tout le réseau, donc à l'ensemble du
canton.
De plus, le RhB sera déchargé des investissements concernant la région de Coire,
qu'il aurait de toute façon dû prendre en charge tôt ou tard. Il disposera ainsi de
moyens financiers supplémentaires pour améliorer ses prestations sur le reste du
réseau.
1195

223 
Rentabilité
L'évaluation de la rentabilité doit se faire séparément pour le projet de base et
pour les investissements complémentaires.
Les coûts du premier sont estimés à 730 millions de francs. Les frais annuels pour
la rémunération du capital, l'amortissement et l'entretien s'élèvent à 30 millions
de francs en termes réels, c'est-à-dire à la valeur actuelle, sans renchérissement.
Si nous partons du même rapport entre les trains directs et les autres catégories de
trafic marchandises que dans le message sur le transit alpin (FF 7990 II 1015),
nous obtenons, par convoi et par année, une contribution de couverture moyenne
de 700 000 francs.
Cela signifie que la couverture des coûts est assurée par un trafic supplémentaire
de 45 trains. Selon le régime d'exploitation prévu dans le message sur le transit
alpin, la ligne à simple voie Zoug-Arth-Goldau offre une capacité pour 50 trains
supplémentaires si le système est entièrement utilisé.
Le trafic supplémentaire de 45 trains correspondrait au scénario maximal élaboré
par le professeur Zierl1'. Les considérations figurant au chiffre 13 conduisent
toutefois à la conclusion que le volume de marchandises supplémentaire à
acheminer à travers la Suisse orientale en direction du Saint-Gothard sera
nettement plus faible.
La capacité supplémentaire pourra néanmoins être utilisée également dans le
trafic Stuttgart-Zurich-Italie. De plus, elle permettra d'étoffer sensiblement
l'offre entre Zurich et Lucerne. Sur ces itinéraires, une offre conforme à la
demande se compose pour une large part du trafic voyageurs et pour une faible
part seulement de trains de «la chaussée roulante», dont la rentabilité est
défavorable.
Les calculs par modèle ont montré que la contribution de couverture d'un train
moyen s'établit à 1,5 million de francs par année pour ce rapport entre les diverses
catégories de convois. Avec cette hypothèse, la valeur pour laquelle les coûts sont
équivalents aux produits est déjà atteinte avec un trafic de 20 trains par jour.
Etant donné les connaissances actuelles, on peut partir du principe qu'un trafic
supplémentaire totalisant 20 trains, c'est-à-dire dix trains par jour et par direction,
pourra - avec une grande probabilité - être atteint rapidement. Par rapport au cas
de référence sans les tunnels de l'Hirzel et du Zimmerberg, l'étude d'opportunité
s'attend à une augmentation du trafic marchandises de 2 millions de t et à une
croissance du trafic voyageurs de 2 millions de voyageurs.
Les investissements dans le projet de base sont donc rentables.
Il est difficile de calculer le taux de rentabilité des investissements complémen-
taires.
Ainsi, les constructions sur l'axe Saint-Gall-Pfäffikon SZ et dans les Grisons
servent en premier lieu au trafic régional. Mais elles créent aussi la capacité
nécessaire pour augmenter et améliorer les liaisons par trains directs. Tout le
trafic ferroviaire de ces régions aura donc tendance à devenir plus attrayant. Cela
') Ch. 13
1196

se traduira sans nul doute par une augmentation des produits de transport.
A l'heure actuelle, ceux-ci ne peuvent toutefois être chiffrés avec une précision
suffisante.
224 
Appréciation sur le plan spatial et écologique
224.1 
Effets sur l'espace
La réalisation du projet conduit à une revalorisation de l'axe Saint-Gall-Toggen-
burg-Pfäffikon SZ et à son prolongement vers Lucerne, via Zoug. De ce fait, les
petits centres ainsi que la jonction entre eux et avec les villes de Lucerne et de
Saint-Gall seront revalorisés. On pourra ainsi s'opposer à l'effet d'attraction de
Zurich, qui n'est guère souhaitable du point de vue de l'aménagement du
territoire. Par ailleurs, l'accessibilité de la Suisse centrale sera améliorée.
De plus, les temps de parcours par le rail entre Saint-Gall et les autres centres de
la Suisse orientale, d'une part, la Suisse centrale, le Tessin et l'Italie, d'autre part,
seront réduits, ce qui améliorera généralement l'accessibilité de l'est du pays.
En revanche, le futur axe du trafic marchandises ferroviaire lac de Constance-
Sargans-Wädenswil-Zoug-Saint-Gothard n'aura guère de répercussions spatiales
en Suisse orientale* Les possibilités d'expédition et de réception des marchandises
sont beaucoup plus importantes que les itinéraires empruntés. La possibilité de
contourner Zurich pourra avoir des conséquences positives dans la mesure où les
projets d'extension, qui y seront éventuellement nécessaires, ne devront pas être
réalisés ou devront l'être à une date ultérieure.
224.2 
Effets sur l'environnement
Les nouveaux tronçons entre le lac de Zurich et Litti seront, pour la plupart,
creusés dans la montagne et ne pourront donc avoir que des effets marginaux sur
l'environnement. La première étape de l'étude d'impact sur l'environnement
a conduit aux résultats suivants:
Les besoins de terrains peuvent être négligés. Au nord-ouest d'Au, un site protégé
sera grevé sur une surface d'environ 0,08 ha. Dans la région de Litti, une zone de
protection des eaux A sera touchée sur une longueur de 500 m; l'actuelle ligne
ferroviaire traverse aussi cette zone. D'après les connaissances actuelles, il ne faut
guère s'attendre à de grandes nuisances. Ces questions doivent encore être
approfondies lors de la deuxième étape de l'étude d'impact.
Le volume des matériaux excavés du tunnel est estimé à 3,6 millions de m3. Il est
possible d'en transporter la majeure partie par rail jusqu'à une graviere située au
sud de Sihlbrugg.
Pendant la construction, la consommation d'énergie sera de 135 GWH.
L'exploitation de la ligne de l'Hirzel conduira à de faibles nuisances sonores
supplémentaires à proximité du portail est. Les plus grandes d'entre elles se
produiront en raison du surcroît de trafic empruntant la ligne actuelle entre Litti
et Zoug. En revanche, le bruit diminuera dans la région très peuplée comprise
1197

entre les gares de Thalwil et Horgen Oberdorf. Si la ligne n'était pas construite en
tunnel, les valeurs limites pendant la nuit seraient dépassées dans un temps
relativement court, ce qui incommoderait 1700 habitants de Thalwil, 1100 d'Ober-
rieden et 850 de Horgen.
L'augmentation de la consommation d'énergie atteint un peu plus de 100 GWH
par an pour le trafic supplémentaire nécessaire en vue d'atteindre le seuil de
rentabilité.
Le délestage du réseau routier, notamment par le trafic lourd, ne peut être
pronostiqué avec une fiabilité suffisante. Il devrait profiter surtout à la route du
San Bernardino. Des estimations prudentes l'évaluent à quelque 200 courses de
camions par jour.
Dans le trafic voyageurs ferroviaire à travers les Alpes, on s'attend à 300 000
déplacements supplémentaires par année. Sans la solution proposée, une grande
partie de ce trafic s'écoulerait par la route, notamment sur la N 2 et la N 13.
225 
Conclusion
Les tronçons proposés, nouveaux ou améliorés, sont judicieux pour plusieurs
raisons. Ils permettent notamment
- de réduire les temps de parcours entre de larges portions des cantons de Glaris,
de Saint-Gall et des Grisons, d'une part, la Suisse centrale et le Saint-Gothard,
d'autre part;
- d'accroître l'accessibilité des centres dignes d'être encouragés, implantés le long
de l'axe Saint-Gall-Rapperswil-Zoug-Lucerne; 
'
- d'améliorer les'transports publics en provenance et en direction de Coire et,
au-delà, vers l'intérieur du canton des Grisons;
- d'améliorer le trafic d'agglomération de Saint-Gall;
- de fluidifier le trafic dans le nœud ferroviaire de Pfäffikon SZ;
- de décharger les installations ferroviaires de Zurich du trafic nord-est de la
Suisse-Suisse centrale-Italie;
- d'améliorer l'offre ferroviaire entre Zurich et Zoug, grâce à la suppression des
tronçons en tunnel à simple voie dans la région de Horgen-Sihlbrugg-Litti.
La construction des tunnels du Zimmerberg et de l'Hirzel est acceptable sur le
plan de l'économie d'entreprise. Le seuil de rentabilité est atteint avec un trafic
supplémentaire de dix trains par jour et par direction.
L'avantage micro-économique apporté par l'amélioration de l'axe Saint-Gall-
Pfäffikon SZ et des installations du RhB à Coire ne peut être calculé avec autant
de précision.
Par contre, l'utilité de l'ensemble du projet quant à l'économie nationale et à
l'aménagement du territoire est prouvée^ Elle se manifeste non seulement par des
réductions de temps de parcours, mais encore par une augmentation de l'accessi-
bilité de grandes parties de la Suisse orientale et de la Suisse centrale. Ainsi, les
petits centres dignes d'être soutenus seront mieux intégrés dans le réseau suisse
des transports. Dans le trafic ferroviaire avec le Plateau et la Suisse romande, la
région sise dans la partie supérieure du lac de Zurich et la ville de Zoug
1198

obtiendront, par Lucerne, des liaisons parfois meilleures ou du moins équi-
valentes comparativement à l'itinéraire par Zurich. De ce fait, le nœud de Zurich
peut être délesté alors que l'attrait de Lucerne s'accroît.
3 
Exécution
31 
Zimmerberg/Hirzel
Les tunnels du Zimmerberg et de l'Hirzel s'intègrent harmonieusement dans le
projet de transit alpin figurant dans notre premier message.
Il est donc judicieux de soumettre leur percement aux mêmes règles que celles
prévues au chiffre 232 du message pour la construction de la ligne de base du
Saint-Gothard. Les Chemins de fer fédéraux seront donc responsables de l'exé-
cution des travaux.
32 
Axe lac de Constance-Toggenburg-Pfaffikon SZ
Sur cet axe, on procédera surtout à des doublements de la voie. Ceux-ci seront
réalisés comme jusqu'ici par les propriétaires, à savoir le Chemin de fer lac de
Constance-Toggenburg (BT), les Chemins de fer fédéraux (CFF) et le Chemin de
fer du Sud-Est (SOB).
33 
Grisons
Les constructions figurant dans le projet se rapportent au réseau du Chemin de fer
rhétique (RhB). Cela étant, il appartient à celui-ci d'assumer la responsabilité de
la construction.
4 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
41 
Conséquences financières
411 
Principes
Le financement du projet de base se fera selon les principes mentionnés dans le
message concernant l'arrêté sur le transit alpin (FF 1990 II 1015). Comme la
future part du trafic combiné donnant droit à l'indemnité ne peut être estimée
avec une précision suffisante, on renoncera à utiliser le produit des droits d'entrée
sur les carburants.
Sur le réseau des CFF, le financement des autres constructions sera réalisé d'après
les règles habituelles, suivies lors de l'application du mandat de prestations. Sur
celui du BT et du SOB, on procédera selon la méthode adoptée jusqu'ici
conformément à la loi sur les chemins de fer, mais en dehors des crédits-cadres et
entièrement à la charge de la Confédération. L'amélioration du réseau du chemin
de fer rhétique sera financée par des crédits-cadres qui seront augmentés,
l'introduction du chemin de fer d'Arosa dans la gare de Coire étant entièrement à
la charge de la Confédération.
1199

412 
Investissements
La Confédération prendra en charge les investissements des CFF par le biais de
son compte capital, dans le cadre du pool de trésorerie. Les intérêts intercalaires
atteindront 90 millions de francs, soit 10 millions de francs par année, répartis sur
neuf ans.
Les investissements pour les trois chemins de fer privés (BT, SOB, RhB) seront
imputés directement au compte financier.
42 
Effets sur l'état du personnel
Durant la phase de la construction, les effets du projet de base sur l'état du
personnel ne se distingueront guère de ceux de la nouvelle ligne ferroviaire à
travers les Alpes. Le volume de construction est néanmoins vingt fois plus petit.
L'emploi du personnel sur les chantiers, considéré pendant toute la durée de
construction, est donc plus faible.
Etant donné les nombreux chantiers et les divers maîtres d'ouvrage, l'autorité de
surveillance aura beaucoup de travail pour assurer le suivi du projet et pour
contrôler la construction. Il faudrait donc engager deux ou trois personnes
supplémentaires au service de la Confédération, principalement pour l'Office
fédéral des transports.
Pendant la phase d'exploitation, les besoins supplémentaires en personnel dépen-
dront de l'augmentation du trafic. Aucune installation fixe (gare, poste d'enclen-
chement) n'étant créée sur la nouvelle ligne, il ne sera pas nécessaire d'engager du
personnel de gare.
Il est quasi certain que les améliorations proposées en dehors de la zone de base
n'exigeront pas de personnel supplémentaire.
5 
Programme de la législature
Le présent message est un complément à celui du 23 mai 1990 sur la construction
de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (FF 1990 II1015); il y a d'ailleurs
été annoncé au chiffre 214. Le message principal est inscrit dans le rapport sur le
programme de la législature 1987-1991 et classé comme objet des grandes lignes à
traiter durant la première moitié de la législature (FF 1988 I 511).
6 
Bases légales
61 
Constitutionnalité et légalité
Les arrêtés en question visent à concrétiser l'article 6 de l'arrêté sur le transit
alpin. Ce dernier repose pour sa part sur les articles 23, 26 et 85, chiffre 10, de la
constitution. L'article 23 autorise la Confédération à encourager la construction
d'ouvrages publics, alors que l'article 26 déclare que la construction et l'exploita-
tion des chemins de fer est de son ressort exclusif. L'article 85, chiffre 10, habilite
1200

l'Assemblée fédérale à décider des dépenses et à souscrire à des obligations
financières.
Pour élaborer des bases légales sûres et appropriées, qui sont étroitement liées à
l'arrêté sur le transit alpin, nous avons examiné les variantes suivantes:
1. Un arrêté fédéral de portée générale sur le tracé Zimmerberg/Hirzel, ainsi
qu'un arrêté sur le financement, les deux devant entrer en vigueur en même
temps que l'arrêté sur le transit alpin;
2. Un arrêté sur le financement de tous les projets, qui doit lui aussi entrer en
vigueur en même temps que celui sur le transit alpin;
3. Une proposition de modifier l'arrêté sur le transit alpin, soit ses articles 6 et
18, soit seulement son article 18.
La variante (1) remplit toutes les conditions juridiques. Aux termes de l'article 2
de la loi fédérale du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux (RS 742.31), une
nouvelle ligne des CFF ne peut être décidée que sur la base d'un arrêté fédéral
soumis au référendum. Or, les améliorations prévues pour le Chemin de fer lac de
Constance-Toggenburg (BT), le Chemin de fer du Sud-Est (SOB) et le Chemin de
fer rhétique (RhB) ne nécessitent pas de procédure selon l'article 2 de la loi sur les
CFF ni de modification de la concession selon l'article 5 de la loi fédérale du
20 décembre 1957 sur les chemins de fer (RS 742.101). Le lien avec l'arrêté sur le
transit alpin (FF 1990 II 1015) peut se faire par une disposition aux termes de
laquelle l'arrêté sur le tracé Zimmerberg/Hirzel doit entrer en vigueur en même
temps que celui-ci. On pourrait toutefois objecter que ce lien est arbitraire et qu'il
ne touche pas l'arrêté sur le transit alpin. Nous estimons que les propositions
précitées en font toutefois partie.
La variante (2) repose sur l'hypothèse que le tracé figure déjà à l'article 6 de
l'arrêté sur le transit alpin. Lors des délibérations parlementaires, nous avons déjà
annoncé la ligne Zimmerberg/Hirzel, de sorte qu'une telle interprétation pourrait
être vérifiée sur la base des procès-verbaux. Elle aurait l'avantage de créer un lien
direct avec l'arrêté sur le transit alpin.
La variante (3) comprend deux sous-variantes. La première conduit à reformuler
les articles 6 et 18 de l'arrêté sur le transit alpin. Le tracé dans la région du
Zimmerberg et de l'Hirzel devrait être inclus dans ces deux articles. Par ailleurs, il
faudrait créer une base légale pour financer, comme prévu, les investissements
complétant le projet de base. La seconde sous-variante modifierait l'article 18 de
manière que l'entrée en vigueur de l'arrêté sur le transit alpin soit subordonnée
aux arrêtés relatifs à la Suisse orientale.
Les variantes (1) et (3) ne présentent pas de problèmes sur le plan juridique.
S'agissant de la variante (2), on pourrait se demander si elle est véritablement
conforme à l'article 2 de la loi sur les CFF. Nous ne l'avons donc pas étudiée
davantage. Avec la variante (3), la nouvelle formulation pourrait être facilement
adoptée lors de la procédure parlementaire en coursé Dans la sous-variante b, la
nouvelle rédaction de l'article 18 a cependant l'inconvénient de subordonner le
sort de l'arrêté principal à un arrêté supplémentaire. La nouvelle version de
l'article 6 a en outre un désavantage en ce sens que les demandes de la Suisse
orientale seraient certes incluses dans l'arrêté principal, mais leur financement
devrait être réglé à part, c'est-à-dire dans un arrêté fédéral ad hoc.
79 Feuille fédérale. 143e année. Vol. III 
1201

Pour éviter de telles complications, nous proposons donc la variante (1).
Cela étant, nous proposons un arrêté fédéral de portée générale et soumis au
référendum, qui se rapporte au projet de base, ainsi qu'un arrêté fédéral simple
qui prévoit son financement et les autres projets. Cette répartition se justifie
uniquement pour des raisons juridiques. Il s'agit, en fait, toujours de la même
matière.
Nous traiterons donc à l'avenir les deux affaires comme un seul objet et nous
présenterons simultanément au peuple et aux cantons les éventuels référendums.
62 
Commentaire des textes législatifs
621 
Arrêté fédéral sur l'intégration de la Suisse orientale dans
le projet de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes
Article premier
L'article premier décrit le projet de base. Aux termes de l'article 2 de la loi sur les
CFF, les nouvelles lignes ne peuvent être construites que sur la base d'un arrêté
fédéral soumis au référendum.
Comme pour l'arrêté fédéral sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à
travers les Alpes, les points de départ de la nouvelle artère sont indiqués
uniquement par des zones. Cela permettra, lors de la planification, de mieux tenir
compte des éventuelles demandes présentées sur place.
Article 2
La Confédération ne connaissant pas de référendum en matière financière,
l'arrêté supplémentaire sur le financement est nécessaire en sus de l'arrêté de
portée générale. L'article 2 souligne qu'il faut ouvrir un crédit d'engagement.
Article 3
Cet article décrit une chose qui va de soi, car la nouvelle ligne constitue un
nouveau tronçon des CFF. Mais, étant donné que ceux-ci ne l'ont pas demandé, il
s'agit en fait d'une commande de la Confédération. L'article 3 le met en évidence.
Par ailleurs, l'article 3 indique à son deuxième alinéa que la planification et
l'exécution des travaux doivent être harmonisées avec la réalisation de l'arrêté sur
le transit alpin. Si des problèmes se manifestaient, le DFTCE serait autorisé à
faire œuvre de coordinateur.
Article 4
Aux termes de la loi sur les CFF, l'arrêté fédéral doit être rédigé sous forme
d'arrêté de portée générale et assujetti au référendum facultatif. Il ne peut
cependant être séparé de l'arrêté fédéral sur la construction de la ligne ferroviaire
suisse à travers les Alpes. Dans ces conditions, il n'entrera en vigueur que si
l'arrêté principal a acquis force de loi. Cela signifie aussi que le présent arrêté fait
partie du projet relatif au transit alpin.
1202

622 
Arrêté fédéral sur le financement de l'intégration de la Suisse
orientale dans le projet de la ligne ferroviaire suisse à travers
les Alpes
L'arrêté proposé règle le financement. Il ne contient pas de normes législatives.
Le crédit d'engagement se rapporte au projet de base ainsi qu'aux investissements
complémentaires nécessaires pour les trois chemins de fer privés.
Article premier
Cet article précise le montant du crédit global et définit l'état des prix et de la
planification. Il renvoie en outre au programme de construction mentionné dans
l'article 2 de l'arrêté.
Article 2
Cet article attribue les crédits aux différents objets. Les projets des chemins de fer
privés ne pourraient être définis dans tous les détails. C'est pourquoi les montants
indiqués ici doivent être compris en tant que plafonds.
Article 3
L'article 3 nous donne la compétence, en cas de problème, de répartir plus
précisément les crédits entre les divers objets. Mais il règle surtout le rapport avec
le crédit de planification de 50 millions de francs, prévu à l'article 2 de l'arrêté
. fédéral sur le crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire
suisse à travers les Alpes. Le montant de ce crédit ayant été fixé largement, il ne
devrait pas être utilisé entièrement. Pour pouvoir faire face efficacement à
d'éventuelles difficultés durant la phase des travaux, il nous semble judicieux
d'utiliser le solde du crédit en tant que réserve.
Article 4
Cet article engage la Confédération à prendre également à sa charge la part du
canton pour l'introduction de la ligne Coire-Arosa dans la gare de Coire. Les
règles de l'ordonnance du 30 avril 1986 sur la séparation des courants de trafic
(RS 725.121) sont applicables pour déterminer dans quelle mesure on peut avoir
recours au produit des droits d'entrée sur les carburants. La part restante sera
financée par les fonds du 8e crédit-cadre pour l'amélioration technique des
entreprises de transport concessionnaires, crédit-cadre qui sera augmenté pour le
RhB.
Article 5
L'article 5 définit la forme que doit prendre l'arrêté en question et lie son entrée
en vigueur à celle de l'arrêté fédéral sur l'intégration de la Suisse orientale dans le
projet de ligne ferroviaire à travers les Alpes.
34567
1203

Variante Uetliberg-Rooterberg-Rigi
Sous-variante Uetliberg-Versant du Rigi
Variante Zimmerberg-Hirzel-
Walchwilerberg
Sous-variante Zimmerberg-Hirzel-
Rossberg
Variante Sattel
Variantes concevables pour l'intégration
Annexe 1
1204

.Wädenswil
Solution proposée
Schaf fhouse-Stuttgart
Romanshorn
Annexe 2
Munich
Rorschach
St. Margrethen
St-Gall 1
St. Fiden
Haggen
Herisau
Innsbruck
Aarau
Zurich |
Wihterthur
Mogelsberg
Wattwil
Thalwil
Au
Rapperswil
Pfäffikon
Voie unique
Double voie
Zoug
Lucerne (
Arth-Goldau
Sattel
Milan
8
Sargansi
Raccordement de la Suisse orientale Coire
Nouvelles lignes
Doublement de la voie
Autres lignes

Tunnels de l'Hirzel et du Zimmerberg
Annexe 3
Erlenbach
Herrliberq
Feldmeilen
Meilen
Adliswll
Langnau a.A.
Sihlbrugg
Lignes existantes
Nouvelle double voie
Zurich-Thalwil (RAIL 2000/RER)
Raccordement de la Suisse orientale
1206
Zoug
Baar
Litti
Au

Tunnels de PHirzel et du Zimmerberg: programme de construction
Tunnel de l'Hirzel 
Tunnel du Zimmerberg
*
Annexe 4
Litti
Légende: OS = ligne à ciel ouvert 
URS :
TS = ligne en tunnel 
ZAS
galerie pour l'entretien et le sauvetage
• point d'attaque intermédiaire

Arrêté fédéral 
Projet
sur l'intégration de la Suisse orientale
dans le projet de la ligne ferroviaire suisse
à travers les Alpes
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu les articles 23 et 26 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 26 juin 199l1),
arrête:
Article premier Ligne du Zimmerberg et de l'Hirzel
Le réseau des CFF est complété de deux nouvelles lignes reliant les régions de
Wadenswil/Au et de Thalwil à Litti/Baar.
Art. 2 
Crédit d'engagement
Un crédit d'engagement est alloué pour la réalisation de ce projet.
Art. 3 
Exécution
1 Les CFF sont chargés de construire les nouvelles lignes.
2 Le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie
harmonise la planification et l'exécution avec l'application de l'arrêté sur le transit
alpin.
Art. 4 
Référendum et entrée en vigueur
1 Le présent arrêté, qui est de portée générale, est sujet au référendum facultatif.
2 II entre en vigueur en même temps que l'arrêté fédéral du .. .2) sur la
construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes.
34567
» FF 1991 III 1176
2> RO ...
1208

Arrêté fédéral 
Projet
sur le financement de l'intégration de la Suisse orientale
dans le projet de la ligne ferroviaire suisse
à travers les Alpes
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu les articles 23 et 85, chiffre 10, de la constitution;
vu l'article 6 de l'arrêté fédéral du ...') sur la construction de la ligne ferroviaire
suisse à travers les Alpes;
vu le message du Conseil fédéral du 26 juin 199l2',
arrête:
Article premier
Un crédit de 850 millions de francs (état des prix et de la planification ...) est
alloué pour réaliser le programme de construction mentionné dans l'article 2.
Art. 2
Le crédit d'engagement est réparti entre les objets suivants:
a. Chemins de fer fédéraux 
En mio. de fr.
Ligne Zimmerberg/Hirzel 
730
Agrandissement de la station de Lichtensteig, ilôts à double
voie près des portails de Wattwil et de Kaltbrunn, tronçons à
double voie Uznach-Schmerikon et Bollingen 
40 .
b. Chemin de fer du Sud-Est
Double voie dans la zone de la gare de Pfäffikon SZ 
40
c. Chemin de fer Lac de Constance-Toggenburg (BT)
Jonction BT/CFF à Saint-Gall St. Fiden, double voie Saint-
Gall-Haggen, double voie Degersheim-Mogelsberg 
40
D RO ...
2) FF 1991III 1176
1209

Intégration de la Suisse orientale dans le projet de la ligne ferroviaire à travers les Alpes
Art. 3
1 Le Conseil fédéral procède à la répartition précise entre les divers objets.
2 Si le crédit de planification de la liaison entre la Suisse orientale et la ligne du
Saint-Gothard, prévu à l'article 2 de l'arrêté fédéral du ...'' sur le crédit global
destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes n'est
pas épuisé, le Conseil fédéral peut utiliser le solde en tant que réserve.
Art. 4
Le Conseil fédéral est autorisé à conclure une convention avec le Chemin de fer
rhétique pour le financement de l'introduction de la ligne Coire-Arosa dans la
gare de Coire. La Confédération s'engage à prendre à sa charge tous les coûts, la
répartition des sources de financement devant suivre les règles de l'ordonnance
du 30 avril 19862) sur la séparation des courants de trafic.
Art. 5
1 Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au
référendum.
2 II entre en vigueur en même temps que l'arrêté fédéral du .. .3) sur l'intégration
de la Suisse orientale dans le projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes.
34567
»FF ...
2> RS 725.121
3> RO ...
1210

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de la ligne ferroviaire suisse à
travers les Alpes du 26 juin 1991
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1991
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
33
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
91.042
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
27.08.1991
Date
Data
Seite
1176-1210
Page
Pagina
Ref. No
10 106 673
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