ch_vb · 86.062 · 1986-12-23 · de


#ST# 86.062
Message
relatif à un crédit de programme visant à assurer
le développement des entreprises de transport
concessionnai res
du 19 novembre 1986
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous avons l'honneur de vous soumettre, par le présent messa-
ge, le projet d'un arrêté fédéral ouvrant un crédit de pro-
gramme destiné à assurer le développement des entreprises de
transport concessionnaires; nous vous proposons de l'adopter.
Veuillez agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et
Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
19 novembre 1986 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Egli
Le chancelier de la Confédération, Buser
1986-939 
969

Condensé
Aux termes du chapitre VII de la loi du 20 décembre 1957 sur
les chemins de fer (RS 742.101), la Confédération peut
octroyer aux entreprises de transport concessionnaires (ETC)
relevant du trafic général des contributions pour les amélio-
rations techniques, l'adoption d'un autre mode de transport,
le maintien de l'exploitation et la réparation des dégâts
causés par les forces naturelles. Les contributions pour le
maintien de l'exploitation figurent chaque année dans le bud-
get. Les engagements contractés pour les autres aides grèvent
périodiquement les crédits de programme (ci-après: crédits-
cadres) qui sont ouverts.
Le dernier crédit-cadre a été alloué en 1982. Il reposait sur
les programmes d'investissement 1982-1986 des entreprises de
transport bénéficiant des contributions. Nous avons prolongé
sa durée jusqu'en 1987 au titre des mesures d'économie. Con-
jointement avec le crédit-cadre complémentaire pour le pro-
gramme d'investissement, y compris le renchérissement proba-
ble, 654 millions de francs étaient disponibles. Ces crédits
d'engagement seront entièrement utilisés durant l'année
1987. Si les investissements des ETC ne doivent pas s'inter-
rompre, un nouveau crédit-cadre doit être disponible au début
de 1988.
Les besoins d'investissement recensés auprès des ETC pour les
années 1988 à 1992 portent sur un montant de 3400 millions de
francs. Après la mise au net des requêtes, le nouveau crédit-
cadre doit être déterminé de manière à financer des projets
d'un coût de 2300 millions de francs. Après déduction des
contributions de tiers et des propres fonds des entreprises,
il reste une insuffisance de couverture que la Confédération
et les cantons doivent combler. Compte tenu du renchérisse-
ment prévisible, la part de la Confédération s'élève à 930
millions. Dans les programmes, l'accent est mis comme d'habi-
tude sur les investissements de remplacement et les installa-
tions de sécurité, ainsi que, dans une très large mesure, sur
970

sur les projets de rationalisation et les dépenses destinées
à accroître l'attrait et la capacité des équipements au sens
du programme de RAIL 2000.
971

MESSAGE
I 
Partie générale
I1 
Réseau des transports publics en Suisse
111
Ampleur
La Suisse possède un réseau de transports publics extrêmement
dense. Il se compose de la manière suivante (état en 1985):
Moyens de
transport
CFF
Chemins de fer
concessionnaires
à voie normale
et à voie étroite
Chemins de fer
à crémaillère
Funiculaires
Téléphériques
Service postal
des voyageurs
Entreprises
concessionnaires
de transport par
automobiles
Entreprises
du trafic local
Entreprises
de navigation
Entre-
prises
Nombre
1
56
14
51
483 1 )
1
123
54
27
1) Sections 2) Seulement le
Longueur
du
réseau
en km
2986
2031
97
57
760
7990
3768
2083
740
personnel
Gares,
arrêts
811
1049
84
107
869
6900
4450
4100 3)
350
roulant 3
Effectif
du
personnel
Total
37109
8117
659
425
5404
1579 2)
1205
7644
671
) Estimation
Vu la grandeur de leurs réseaux, les deux grandes entreprises
de transport de la Confédération, à savoir les CFF et les
PTT, sont de loin les établissements les plus importants
(53,5 %). Les entreprises de transport concessionnaires (ETC)
détiennent 46,5 pour cent du réseau global.
972

Du point de vue du droit privé, la plupart des ETC sont des
sociétés anonymes. L'expression "chemins de fer privés", sou-
vent utilisée à cet égard, prête cependant à confusion, étant
donné que la majeure partie des actions se trouvent entre les
mains de la Confédération, des cantons et des communes. Les
entreprises de nature purement privée ne s'occupent pratique-
ment que du trafic touristique.
112 
Importance des transports publics
v
112.1 
Prestations de trafic
Depuis 1960, les prestations de trafic fournies par les ETC
ont évolué de la manière suivante:
Année
1960
1970
1975
1980
1981
1982
1983
1984
1985
CFF
Voya-
geurs
Mio.
225,8
230,8
210,6
216,3
218,2
217,0
217,2
218,1
224,6
Marchan-
dises
Mio. t
29,6
46,5
35,3
47,0
45,5
42,2
41,8
43,7
44,8
Chemins de fer
concession-
naires 1 )
Voya-
geurs
Mio.
84,9
91,9
93,4
97,8
100,0
99,2
97,2
97,8
102,6
Marchan-
dises
Mio. t
9,3
13,7
11,6
14,4
13,8
13,3
13,0
13,8
13,9
Entreprises
d'autobus 2)
Service
postal
Voyageurs
Mio.
22,2
69,1
76,8
95,0
100,8
101 ,1
102,1
104,0
105,7
25,7
42,0
53,4
63,0
65,6
66,4
66,6
67,5
69,8
1 ) Chemins de fer concessionnaires à voie normale et
à voie étroite.
2) Avec trafic de ligne public; sans les communautés
d'exploitation urbaine de tramways/trolleybus/autobus.
Les transports publics croissent moins vite que le trafic
privé. Le nombre des personnes transportées n'a progressé que
modérément au cours de ces dernières années. Bien que la
situation de l'environnement soit critique, on a même enre-
70 Feuille fédérale. 138e année. Vol. III
973

gistré un recul durant certaines périodes. Sur l'ensemble du
territoire, on n'a pas encore assisté à un important passage
vers les transports publics. Cela résulte principalement de
la forte augmentation de la motorisation et de l'évolution
divergente des coûts. Alors que les frais moyens d'exploita-
tion d'une voiture de tourisme se sont amoindris en termes
réels au cours de ces dernières années, lés chemins de fer
ont été obligés d'adapter leurs prix au renchérissement.
Pour les années 1988 à 1992, on peut s'attendre à ce que le
trafic voyageurs (nombre de courses) augmente de 2,1 pour
cent par année, notamment à la suite des nouvelles améliora-
tions de l'offre et des allégements tarifaires valables dès
le 1er janvier 1987. La réalisation de la première étape de
RAIL 2000 (1992/93) et l'Exposition nationale CH 91 devraient
également susciter un trafic supplémentaire.
Pour le trafic marchandises, on table également sur la crois-
sance, à savoir sur un taux d'augmentation du tonnage de deux
pour cent par année.
112.2 
Importance pour l'économie générale
En tant qu'élément de l'infrastructure, les transports
publics remplissent une tâche importante pour l'économie
nationale. A quelques exceptions près, les ETC n'exploitent
pas les lignes principales du réseau des transports publics.
Elles desservent surtout les agglomérations, les régions
rurales et les zones de montagne. Les services rendus dans
ces régions revêtent, certes, beaucoup d'importance pour la
politique générale et l'économie nationale, mais ils ne sont
guère rémunérateurs. Durant les heures de pointe, le trafic
d'agglomération exige de vastes capacités de transport qui ne
peuvent pas être utilisées intégralement durant le reste de
la journée. Dans les zones rurales et dans les régions de
montagne, les transports publics créent les conditions du
développement économique et contribuent ainsi à enrayer le
dépeuplement. De plus, ils garantissent la mobilité des cou-
974

ches de la population qui ne disposent pas d'un moyen de
transport individuel. Enfin, ils sont indispensables au tou-
risme.
Les problèmes de l'environnement, de l'énergie et de l'évolu-
tion de l'habitat donnent une importance accrue aux trans-
ports publics. La promotion de ceux-ci contribue à les résou-
dre. Les dispositions allant dans ce sens peuvent consister
en des investissements dans l'infrastructure et des mesures
d'exploitation destinées à améliorer leur capacité et leur
attrait, ainsi qu'en la création d'incitations économiques
tendant à leur usage accru (allégements tarifaires notam-
ment). Au cours de ces prochaines années, la réalisation du
projet de RAIL 2000 sera au centre de toutes les mesures. El-
le conduira à la revalorisation des transports publics, qui
profitera à toutes les régions du pays.
12 
Financement: des entreprises de transport
concessionnai res
121 
Généralités
La loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCF;
RS 742.101) régit les relations entre la Confédération et les
ETC. L'accent est mis sur les mesures d'aide financière pré-
vues aux chapitres VI et VII de la loi. Comme elles ont perdu
leur monopole de transport et que la concurrence routière est
devenue plus âpre, de nombreuses ETC sont tombées relative-
ment tôt dans des difficultés financières. Cette situation a
incité la Confédération à prendre des mesures de promotion
limitées dans le temps ou axées sur des objectifs bien défi-
nis. Seule la LCF a réuni toutes les mesures d'aide dans un
texte législatif de durée indéterminée, inaugurant ainsi une
nouvelle époque dans le domaine du financement des ETC. Sans
la LCF, les ETC ne pourraient pas accomplir les prestations
qu'elles fournissent actuellement en matière de trafic géné-
ral. Cette loi doit donc, en principe, rester en vigueur jus-
975

qu'au moment où la législation d'exécution de la politique
coordonnée des transports sera appliquée.
122 
La loi sur les chemins de fer et les possibilités
de subventions qu'elle prévoit
122.1 
Indemnisation des prestations de service public
(art. 51 LCF)
L'article 51 LCF régit l'indemnisation des prestations de
service public des ETC. Elle est calculée sur la base du
transport des travailleurs et des écoliers, du marché des
transports, ainsi que des investissements dans les voies de
communication. La Confédération prend entièrement à sa charge
le montant de l'indemnité, qui s'est élevé à 50,9 millions de
francs en 1985.
122.2 
Améliorations techniques (art. 56 LCF)
Aux termes de l'article 56 LCF, la Confédération peut subven-
tionner les améliorations techniques des ETC qui présentent
une importance considérable pour le pays ou une région. Il
faut pour cela que la contribution serve à améliorer la ren-
tabilité ou la sécurité de l'exploitation. Depuis l'entrée en
vigueur de la LCF, la Confédération a dépensé environ 1,33
milliard de francs pour les contributions d'investissement.
Conjointement avec les parts des cantons, cette aide a
déclenché jusqu'à la fin de 1985 un volume d'investissement
s'élevant à quelque 2,5 milliards de francs.
122.3 
Adoption d'un autre mode de transport (art. 57 LCF)
Selon l'article 57 LCF, la Confédération peut accorder des
contributions pour le remplacement des chemins de fer si, par
ce moyen, le trafic est assuré d'une manière plus économi-
que. Les substitutions pour lesquelles la Confédération a
976

alloué des contributions ont, en règle générale, donné satis-
faction. Sur les dépenses globales de 29,7 millions, elle a
pris en charge 20,3 millions.
Les remplacements des chemins de fer par des services rou-
tiers se heurtent généralement à une résistance considérable
de la part de la population de la région concernée. Cette op-
position s'est encore renforcée au cours de ces dernières an-
nées. Bien que la politique de substitution ait été très
réservée jusqu'à présent, il faudra encore examiner dans des
cas particuliers si des lignes ferroviaires ne doivent pas
être remplacées par des services d'autobus. Chaque cas fera
l'objet d'une étude macro-économique dans laquelle tous les
facteurs de décision auront le poids qui leur revient.
122.4 
Maintien de l'exploitation (art. 58 LCF)
Conformément à l'article 58 LCF, la Confédération peut accor-
der des contributions aux ETC obérées, en vue de maintenir
leur exploitation. Malgré des mesures de rationalisation, ces
contributions ont fortement augmenté au cours de ces derniè-
res années. En 1984, les dépenses globales des pouvoirs
publics pour la couverture du déficit s'établissaient à 206,9
millions de francs, dont 101,4 millions ont été fournis par
la Confédération.
122.5 
Contributions à la réparation des dommages causés
par les forces naturelles (art. 59 LCF)
En vertu de l'article 59 LCF, la Confédération peut octroyer
aux entreprises de transport des contributions pour la remise
en état ou le remplacement d'installations et de véhicules
gravement endommagés ou démolis par des forces naturelles,
ainsi que pour les travaux de déblaiement. Cette possibilité
de subvention a été créée pour les catastrophes proprement
dites, où les dommages dépassent non seulement les capacités
de l'entreprise touchée, mais aussi celle du canton concer-
né. C'est la raison pour laquelle la Confédération supporte
977

généralement seule ces frais. Jusqu'à présent, elle a pris en
charge des dépenses se montant à 5,9 millions de francs.
123 
Champ d'application de la loi sur les chemins de fer
123.1 
Trafic général
Les mesures de financement prévues par la LCF sont applica-
bles uniquement aux ETC du trafic général. Cette notion est
définie de la manière suivante à l'article premier de l'or-
donnance d'exécution des chapitres VI et VII de la LCF
(RS 742.101.1):
Article premier
1 Sont réputés chemins de fer du trafic général les
lignes ou tronçons de lignes d'entreprises suisses
de chemins de fer:
a. Sur lesquelles des voyageurs ou des marchandi-
ses sont transportés régulièrement pendant toute
l'année en vertu de la loi, de la concession ou
d'autres engagements ou encore en raison d'un
besoin de transport public, principalement dans
l'intérêt de localités habitées l'année entière
et,
b. Qui sont importants pour le trafic du pays ou
pour l'une de ses régions.
2 Les chemins de fer servant surtout au trafic local
ou toustique n'entrent pas en considération.
Dans les limites des dispositions de l'article 95, 1er et 2e
alinéas, LCF, les mesures de financement prévues par cette
loi sont applicables par analogie aux lignes d'automobiles,
de trolleybus et de navigation assurant le trafic général. A
l'heure actuelle, seuls les téléphériques en sont encore
exclus, compte tenu de critères techniques.
978

123.2 
Trafic spécial
Les lignes qui assurent principalement les transports locaux
et de banlieue, ainsi que le trafic touristique, sont exclues
du trafic général. Celles qui ne quittent pas le territoire
d'une agglomération sont assimilées au trafic local et de
banlieue. Il s'agit notamment de celles qui sont exploitées
par les services de transport urbain. Depuis le début de la
législation sur les chemins de fer, la Confédération s'est
abstenue de participer à la desserte capillaire des agglomé-
rations. Au sens de la LCF, le trafic touristique se limite
aux excursions. Il englobe surtout les chemins de fer de mon-
tagne et les téléphériques. Les installations d'apport aux
centres de villégiature sont, en revanche, attribuées au tra-
fic général; elles desservent des localités habitées toute
1'année.
123.3 
Problèmes de délimitation
Comme de nombreuses ETC écoulent divers genres de trafic, il
est difficile de délimiter la catégorie à laquelle elles
appartiennent. En principe, chaque entreprise ressortit à la
catégorie du trafic qui constitue la part prédominante de son
activité. Diverses dérogations ont fait leurs preuves en pra-
tique et sont reconnues par les cantons. C'est ainsi que
divers tronçons, surtout dans le trafic touristique, sont at-
tribués à des catégories différentes. Pour le trafic d'agglo-
mération, les lignes qui conduisent d'une région à un centre
urbain sont reconnues sur toute leur longueur comme lignes du
trafic général. Si, en revanche, certains investissements
servent principalement au trafic d'agglomération, la Confédé-
ration ne prend en compte que les deux tiers des coûts pour
les subventions selon la LCF.
124 
Participation des cantons
Aux termes de l'article 60, 1er alinéa, LCF, la Confédération
subordonne ses prestations à la participation financière des
979

cantons intéressés. Leurs parts sont échelonnées d'après leur
capacité financière, d'une part, et d'après les charges
qu'ils supportent pour leurs ETC en vertu du droit fédéral,
d'autre part:
Contributions
cantonales
en pour-cent
Améliorations techniques (art. 56 LCF) 
40-95
Adoption d'un autre mode de transport
(art. 57 LCF) 
20-50
Couverture du déficit (art. 58 LCF) 
40-95
Dans des cas exceptionnels, les contributions des cantons
particulièrement obérés peuvent être réduites jusqu'à 15 pour
cent. Pour les ETC présentant une importance surtout régiona-
le, ces contributions peuvent, d'autre part, être augmentées
(art. 60, 5e al., LCF).
Par la loi fédérale du 14 décembre 1984 relative aux mesures
d'économie 1984 (programme complémentaire; RS 611.02), la
réduction linéaire des subventions, décidée auparavant par
les Chambres, a été intégrée dans le droit permanent sous une
forme modifiée. Cela étant, la part moyenne de la Confédéra-
tion dans les contributions d'investissement est passée de
49,3 pour cent (crédit-cadre 1982-1987) à 46 pour cent (cré-
dit-cadre 1988-1992). Cette évolution correspond aux objec-
tifs de la politique coordonnée des transports.
125 
Forme des contributions
Lors de l'introduction de la LCF, toutes les ETC enregis-
traient des besoins d'investissement considérables, car les
anciennes contributions étaient surtout utilisées pour des
assainissements de bilans. Au début, les subventions fédéra-
les et cantonales pour le renouvellement des installations et
des véhicules étaient conçues comme une aide initiale. Les
fonds des amortissements ne suffisaient toutefois pas pour
procéder aux investissements de remplacement nécessaires au
980

maintien de la capacité de l'entreprise. Cela s'explique
principalement par le fait que les amortissements ne sont pas
adaptés au renchérissement et ne sont pas suffisants
pour les acquisitions de remplacement. Les fonds manquants
doivent donc être obtenus par le biais des crédits-cadres.
La forme des contributions fondées sur les articles 56 et 57
LCF dépend de la situation financière et économique de l'en-
treprise, ainsi que de sa structure financière. Au début, la
plupart des contributions ont été octroyées sous forme de
prêts. Mais avec le temps, un nombre toujours plus grand
d'entreprises est devenu déficitaire, de sorte qu'il n'y eut
guère d'espoir de voir les prêts être remboursés. C'est pour
ces ETC qu'on a introduit la subvention conditionnellement
remboursable. Elle ne porte pas d'intérêt et doit être rem-
boursée en fonction des fonds d'investissement et des excé-
dents d'exploitation non réinvestis. Avec les mesures de 1977
visant à équilibrer les finances fédérales, un nouveau mode
de subventionnement a été appliqué pour l'acquisition des
véhicules. Dès ce moment-là, les contributions pour les
achats de matériel roulant doivent absolument être rembour-
sées. Chaque année, une partie de la subvention est échue au
remboursement; sa quotité correspond au montant de l'amortis-
sement. Si l'entreprise ne parvient pas à réunir ces fonds
par ses propres moyens, le remboursement doit être imputé sur
les contributions destinées au maintien de l'exploitation.
Les subventions à fonds perdu ne sont prévues que pour les
investissements qui ne peuvent être portés à l'actif au sens
de la LCF. En règle générale, on examine lors de l'octroi de
la première aide si une participation au capital de la socié-
té ne serait pas indiquée.
Sur les prestations que la Confédération et les cantons ont
accordées jusqu'en 1985 pour les améliorations techniques,
l'adoption d'un autre mode de transport et la réparation des
dégâts causés par des forces naturelles, 70,2 pour cent ont
été octroyés sous forme de contributions remboursables dans
tous les cas ou uniquement à certaines conditions. 19,2 pour
981

cent ont été versés à fonds perdu. Les montants pour la par-
ticipation au capital des sociétés représentaient 7,7 pour
cent, les prêts atteignant 2,9 pour cent.
Les contributions pour le maintien de l'exploitation (art.
58) sont, en règle générale, accordées à fonds perdu.
13 
Evolution de la situation financière des
entreprises de transport concessionnaires
Le rendement des ETC s'est détérioré progressivement au cours
de ces dernières années. Pour des considérations relevant de
l'économie nationale, de nombreux investissements doivent
être opérés en vue de l'extension de l'infrastructure, même
s'ils ne sont pas justifiés du point de vue de l'économie
d'entreprise au sens strict.
Contributions pour le maintien de l'exploitation (art 58 LCF)
Année
1960
1970
1975
1980
1981
1982
1983
1984
Chemins de fer
Confédé-
ration
Cantons Total
Entreprises d'autobus
Confédé-
ration
Cantons Total
Total
général
En millions de francs
4,1
25,0
56,1
72,8
74,6
91,2
100,4
101,4
3,1
14,9
48,1
64,5
77,6
95,5
105,8
105,5
7,2
39,9
104,2
137,3
152,2
186,7
206,2
206,9
-
-
7,2
9,4
9,3
11,4
13,4
13,5
-
-
14,0
19,3
22,6
27,4
28,8
29,9
-
-
21,2
28,7
31,9
38,8
42,2
43,4
7,2
39,9
125,4
166,0
184,1
225,5
248,4
250,3
L'aide des pouvoirs publics et la responsabilité des entre-
prises ne s'excluent pas mutuellement. Comme les entreprises
de l'économie privée, les ETC sont soumises au principe d'une
982

saine gestion. Cela signifie qu'elles doivent fournir leurs
prestations aux moindres coûts. La LCF et l'ordonnance d'exé-
cution les contraignent a épuiser toutes les possibilités de
rationalisation. Elles doivent prendre toutes les mesures
techniques, organiques et juridiques propres à améliorer leur
situation financière (art. 58, 3e al., LCF). Elles peuvent
notamment être tenues de constituer des communautés ou des
groupements pour l'exploitation, le matériel roulant, les
ateliers, les dépôts, de coordonner leurs acquisitions avec
d'autres entreprises et d'adhérer à des organisations centra-
les d'achat (art. 9, 2e al., de l'ordonnance concernant
l'exécution des chap. VI et VII de la LCF).
Les ETC prennent au sérieux les exigences d'une saine ges-
tion. De nombreuses mesures ont été réalisées ces dernières
années pour optimaliser la structure des coûts; elles ne sont
parfois visibles qu'au sein de l'entreprise. Des comptabili-
tés analytiques unifiées existent dans quelques compagnies;
d'autres entreprises en préparent l'introduction. Le nouveau
système comptable permettra de mieux comparer les résultats
des diverses entreprises et facilitera ainsi l'identification
des points faibles. Par ailleurs, son introduction générali-
sée est indispensable à la nouvelle réglementation prévue
pour l'indemnisation des prestations de service public.
Bien que l'effectif de leur personnel ait légèrement baissé,
les ETC ont augmenté leurs prestations d'exploitation et de
trafic au cours de ces dernières années. De ce fait, la pro-
ductivité a enregistré une hausse considérable. Les investis-
sements rendus possibles par le nouveau crédit-cadre permet-
tront de progresser encore dans cette direction.
983

Exploitation, trafic et productivité des chemins de fer 1)
Année
1960
1970
1975
1980
1981
1982
1983
1984
1985
Effectif
du
personnel
Nombre
8552
8245
8214
7916
7977
8129
8188
8174
8117
Trains-
km
Unités
de
trafic 2)
voyageurs/
tonnes-km
Millions
27,2
30,1
31,9
35,6
35,8
37,7
38,9
38,8
38,4
1263,3
1588,0
1592,2
1761,9
1752,5
1731,6
1710,2
1752,4
1820,7
Productivité
Trains-km
(mio. )
Unités de
trafic-km 2)
(mio. )
Indices
3,18
3,65
3,88
4,50
4,49
4,64
4,75
4,75
4,73
100
115
122
142
141
146
149
149
149
147,7
192,6
193,8
222,6
219,7
213,0
208,9
214,4
224,3
100
130
131
151
149
144
141
145
152
1 ) Chemins de fer concessionnaires à voie normale et à
voie étroite, sans les CFF.
2) Somme des voyageurs-kilomètres et des tonnes nettes-
kilomètres.
14
Crédits-cadres 1982-1987
Par l'arrêté fédéral du 2 décembre 1981 (FF 1981 III 1105),
les Chambres fédérales ont ouvert un crédit-cadre de 515 mil-
lions de francs pour l'encouragement des ETC. Ce crédit était
fondé sur les programmes d'investissements que l'Office fédé-
ral des transports (OFT) a demandés aux ETC subventionnées de
fournir pour les années 1981 à 1986. En fait, la Confédéra-
tion aurait dû mettre à disposition 559 millions pour finan-
cer l'insuffisance de couverture. Or sa situation financière
ne permettait pas de répondre à tous les besoins. C'est pour-
quoi le crédit-cadre a été ramené à 515 millions et sa durée
prolongée de cinq à six ans. En vertu de l'arrêté fédéral du
13 mars 1983 ouvrant de nouveaux crédits destinés à promou-
voir l'emploi (FF 1983 I 1190), le crédit-cadre a été augmen-
984

té de 10 millions de francs pour s'inscrire à 525 millions.
En vertu de l'arrêté fédéral du 21 mars 1985 (FF 1985 I 864),
un crédit-cadre complémentaire a été alloué pour assurer
l'achèvement du programme d'investissement, compte tenu du
renchérissement. Le crédit initial était fondé sur les prix à
la fin de 1981.
Cela étant, les crédits-cadres 1982-1987 ouverts par la Con-
fédération se montent à 654 millions de francs. Conjointement
avec les parts cantonales, ils entraînent un volume d'inves-
tissements s'élevant à 1,3 milliard, dont 48 pour cent sont
affectés aux acquisitions de véhicules, le reste étant desti-
né aux installations.
Jusqu'au milieu de 1986, la Confédération a ouvert des cré-
dits d'engagement de 537,4 millions à la charge des crédits-
cadres. Les crédits d'engagement seront épuisés d'ici à la
fin de 1987. Cependant, la plupart des projets d'investisse-
ment financés par le crédit-cadre en cours sont encore en
voie de réalisation.
2 
Partie spéciale
21 
Objectif de la future politique des investissements
L'objectif général de la politique des investissements est
décrit a l'article 56 de la loi sur les chemins de fer. Les
projets doivent améliorer la rentabilité et/ou la sécurité de
l'exploitation. S'il existe des conflits entre ces deux
objectifs, la priorité est accordée à l'amélioration de la
sécurité.
985

211 
Amélioration de la sécurité
Les investissements servent non seulement à remplacer les
installations surannées, mais aussi à améliorer la sécurité
de l'exploitation. A cette fin, l'accent est mis sur les
investissements suivants:
Etant donné que des accidents ayant parfois de graves consé-
quences se sont produits ces derniers temps, il convient de
continuer à développer les installations de sécurité. Pour
supprimer les risques, tous les tronçons seront au moins
équipés d'un block de ligne, même s'il est rare que plusieurs
convois circulent simultanément sur le même trajet. Par ail-
leurs, une nouvelle génération de dispositifs d'arrêt automa-
tique des trains permettra d'éviter les collisions et les
déraillements par suite de vitesses trop élevées. Elle se
caractérise par la surveillance électronique des chemins de
freinage qui, grâce à des informations transmises à partir de
la voie, immobilise assez tôt le véhicule moteur lorsqu'il
dépasse la vitesse autorisée ou qu'il ne respecte pas un
signal prescrivant l'arrêt. La nouvelle technique permettra,
à l'aide d'un conducteur linéaire, de transmettre des données
de manière économique. Les lignes principales, les stations
de croisement automatiques non dotées de personnel pour la
circulation des trains, ainsi que les autres points du réseau
comportant un risque accru seront les premiers à être munis
de cet équipement coûteux que les CFF et les chemins de fer
privés utiliseront à partir de 1990.
Dans le secteur de l'infrastructure, des fonds accrus seront
affectés ces prochaines années à la réfection des ouvrages
d'art vétustés, tels que certains ponts et tunnels. Les
ouvrages qui existent depuis la période de construction des
chemins de fer se détériorent toujours plus.
Les efforts tendant à séparer les transports publics du tra-
fic privé et à supprimer ou améliorer les passages à niveau
seront également poursuivis ces prochaines années. La nouvel-
le possibilité de financement offerte par la loi concernant
986

l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carbu-
rants (cf. ch. 24) facilitera la réalisation des projets,
lesquels renchérissent constamment.
212 
RAIL 2000
Le projet RAIL 2000 est au centre des mesures de promotion
des transports publics. Des courses plus fréquentes, des
temps de parcours moins longs, de nouvelles liaisons direc-
tes, des correspondances plus rapides, davantage de confort,
de meilleures installations pour les changements de trains et
des prestations accessoires attrayantes, telles sont les
caractéristiques de la nouvelle stratégie de l'offre. Mais
RAIL 2000 ne se limite pas simplement aux lignes principa-
les. L'intégration optimale du trafic régional assuré par les
ETC constitue un élément important du projet. Sa réalisation
progressive améliorera les transports publics dans toutes les
régions du pays. Cette approche globale est conforme aux
principes de la politique coordonnée des transports.
Lors de l'enquête pour le nouveau crédit-cadre, les ETC ont
été priées d'annoncer les investissements qu'elles estimaient
nécessaires en vue de RAIL 2000. Le dépouillement des requê-
tes a montré que les accents étaient mis sur les domaines
suivants :
- Introduction directe des lignes ETC dans les gares CFF
(p. ex. Chemin de fer rhétique, ligne Coire - Arosa);
- Adaptation des lignes ferroviaires à une nouvelle zone à
desservir (p. ex. Chemin de fer Aigle - Leysin, prolonge-
ment vers les Esserts);
- Contournements, séparations des courants de trafic, amélio-
rations du tracé (p. ex. Chemin de fer Bremgarten - Dieti-
kon, tunnel de Honeret);
- Doublement de voies et agrandissements des gares afin de
parvenir à la capacité et à la souplesse nécessaires
(p. ex. Chemin de fer Bodensee - Toggenburg, voie de croi-
987

sèment entre Saint-Gall - Haggen et Herisau; Südostbahn,
double voie Biberbrugg - Samstagern);
- Sécurité en hiver (p. ex. Chemin de fer Furka - Oberalp,
galeries de protection contre les avalanches);
- Augmentation et modernisation du matériel roulant.
One grande partie des besoins d'investissement annoncés par
les chemins de fer sert simultanément aux objectifs mention-
nés à l'article 56 LCF (amélioration de la sécurité et de la
rentabilité) et à la réalisation de RAIL 2000. Un exemple
permet d'illustrer cette situation:
En remplaçant le vieux matériel roulant doté de caisses en
bois par de nouveaux véhicules modernes, on
- améliore la sécurité,
- augmente l'attrait, le confort et la vitesse (progression
de la rentabilité),
- améliore l'horaire conformément à RAIL 2000, les temps de
rotation des véhicules étant plus courts et les possibili-
tés d'utilisation plus larges.
Cela étant, il est impossible de séparer exactement les pro-
jets d'investissement selon l'article 56 LCF et ceux qui se
rapportent à RAIL 2000. Un financement commun s'impose donc
par le biais des crédits-cadres, lesquels ont donné satisfac-
tion.
Comme nous l'avons prouvé au chiffre 22, il n'est pas possi-
ble de prendre en considération dans le septième crédit-cadre
tous les investissements annoncés par les chemins de fer.
Toutefois, cela n'entrave pas la réalisation de RAIL 2000
pour les ETC.
Dans notre message sur RAIL 2000 (FF 1986 I 181), nous sommes
partis de l'idée que pour la période 1988-2000, les Chambres
fédérales ouvriraient au moins deux autres crédits-cadres
988

s'élevant chacun à 700 millions de francs (niveau des prix en
1985). Les projets d'investissement classés par l'OFT dans
les deuxième et troisième degrés d'urgence peuvent donc être
pris en considération dans un huitième crédit-cadre, sans
préjudice pour RAIL 2000.
213 
Amélioration de la rentabilité
Les possibilités de rationaliser de l'exploitation sont lar-
gement épuisées dans de nombreuses entreprises. D'autres éco-
nomies ne peuvent se réaliser qu'au moyen de coûteux inves-
tissements. D'autres mesures sont encore réalisables au
niveau inter-entreprises. Ainsi, la poursuite des achats
groupés de véhicules favorisera l'uniformisation de ceux-ci
et permettra de réduire les prix grâce à de plus grandes
séries. Cette normalisation des véhicules facilitera la col-
laboration régionale, surtout par la centralisation des ate-
liers et de l'entretien. Les réserves de pièces détachées
peuvent ainsi être diminuées. Par ailleurs, tant le personnel
que les installations peuvent être employés de manière plus
efficace.
214 
Uniformisation des véhicules
Les efforts visant à standardiser les véhicules seront pour-
suivis, ce qui permettra de placer de grandes commandes com-
munes et d'obtenir ainsi des conditions d'achat avantageu-
ses. L'OFT a révisé et classé par types de véhicules les
besoins de matériel roulant annoncés par les ETC. Dans l'in-
tervalle, les chemins de fer ont établi les cahiers des char-
ges techniques afférents au matériel roulant désiré. Compte
tenu de ces descriptions, les types de véhicules sont répar-
tis dans des séries en vue d'une acquisition commune. Des
groupes de travail comprenant des représentants des chemins
de fer concernés harmoniseront ensuite les divers cahiers des
charges de manière à parvenir à des types de véhicules aussi
uniformes que possible. Ces cahiers des charges doivent être
approuvés par l'OFT au plus tard avant la passation des com-
mandes. Cette méthode permet d'obtenir des données uniformes
7l 
Feuille fédérale. 138e année. Vol. III 
989

pour l'appel d'offres, ce qui facilite la comparaison des
diverses propositions. En outre, elle évite dans une large
mesure les modifications des plans durant la construction,
modifications qui perturbent la fabrication et qui renchéris-
sent les acquisitions.
22 
Enquête sur les investissements de 1988 à 1992
Afin d'obtenir une base de calcul pour le nouveau crédit-ca-
dre, l'OFT a fait une enquête sur les besoins d'investisse-
ment pour les années 1988 à 1992. Ces investigations ont por-
té sur 54 réseaux de chemins de fer, douze entreprises de
transport routier et deux compagnies de navigation. Toutes
ces entreprises ont dû présenter une conception directrice
pour leur développement dans les années à venir et formuler
une conception d'exploitation reposant sur RAIL 2000.
L'enquête a été réalisée de manière qu'elle fasse ressortir
clairement la nécessité et l'urgence des projets présentés.
Les entreprises ont annoncé des besoins d'investissement se
montant à quelque 3400 millions de francs. Les prix sont ceux
du 1er janvier 1986. L'OFT a d'abord revu les programmes
quant à leur opportunité et à leur urgence pour procéder
ensuite à leur évaluation dans une optique globale. Les pro-
grammes communiqués ont été classés selon quatre degrés d'ur-
gence.
Le premier degré d'urgence
(2300 mio. fr.) concerne les projets qui sont indispensables
pour garantir une exploitation sûre et adaptée aux divers
besoins. Sur les dépenses globales de ce degré d'urgence, 62
pour cent ont trait à l'infrastructure et 38 pour cent aux
véhicules.
990

- Infrastructure
Doublements de voies, tronçons de croisement, extensions du
réseau, installations de sécurité (block de ligne, arrêt
automatique des trains)
Réfection des tunnels et des ponts, construction garantis-
sant l'exploitation en hiver, agrandissement des entrepôts
Séparation rail/route
- Véhicules
Remplacement des véhicules pour des raisons de sécurité
(suppression des caisses en bois)
Augmentation du parc des véhicules en raison de l'essor du
trafic
Commandes complémentaires aux séries en cours.
Une grande partie des investissements nécessaires à la capa-
cité et à la sécurité de l'exploitation est la condition sine
qua non de la réalisation de RAIL 2000. La concrétisation de
nombreux projets entraînera des rationalisations considéra-
bles.
Le deuxième degré d'urgence
(530 mio. fr.) se rapporte aux investissements destinés à ac-
croître la capacité et l'attrait des entreprises en vue de
RAIL 2000 (par exemple véhicules, amélioration des installa-
tions de sécurité et des gares).
Le troisième degré d'urgence
(419 mio. fr.) concerne les objets dont la réalisation peut
être reportée au prochain crédit-cadre sans désavantage sur
le plan commercial ou de l'exploitation.
Le quatrième degré d'urgence
(177 mio. fr.) a trait aux projets qui sont simplement sou-
haitables, mais dont la concrétisation ne semble pas justi-
fiée dans l'optique actuelle.
991

23 
Septième crédit-cadre
Le septième crédit-cadre englobe les projets relevant du pre-
mier degré d'urgence, dont le montant s'élève à 2300 millions
de francs. 59 entreprises en bénéficieront. Les autres compa-
gnies touchées par l'enquête pourront financer par leurs pro-
pres moyens les renouvellements nécessaires jusqu'en 1992.
Le montant brut de 2300 millions couvre tous les projets
d'investissement pour les années 1988 à 1992. Les entreprises
y contribuent à raison de 455 millions. Sur ce montant, 285
millions proviennent des fonds d'amortissement durant cette
période et le reste est tiré des liquidités non utilisées
pour l'exploitation. Le solde de 170 millions peut être
financé par le biais des comptes de résultats annuels et être
couvert au titre du déficit dans la mesure où cela est indis-
pensable. Les frais de construction et de renouvellement ne
pouvant être portés à l'actif se rapportent en premier lieu
au renouvellement des voies.
Les contributions de tiers ainsi que celles qui résultent de
la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur
les carburants (286 mio. fr.) doivent être déduites du sol-
de. Il s'agit, d'une part, des contributions accrues des can-
tons pour des objets qui servent principalement au trafic
d'agglomération. D'autre part, des contributions fondées sur
la loi concernant l'utilisation du produit des droits d'en-
trée sur les carburants (cf. chap. 24) serviront à financer
la séparation des transports publics du trafic privé.
Les besoins d'investissements prévus pour les contributions
selon la LCF atteignent donc 1559 millions de francs, dont 46
pour cent (724 mio. fr.) sont mis à la charge de la Confédé-
ration et 54 pour cent (835 mio. fr.) à celle des cantons in-
téressés. Compte tenu du renchérissement qui surviendra en-
tre le niveau des prix au moment de l'enquête (1er janv.
1986) et l'entrée en vigueur du nouveau crédit-cadre (1er
janv. 1988), la part de la Confédération augmente a 760 mil-
lions. De plus, vu l'article 25, 2e alinéa, de la loi sur les
finances fédérales (RS 611.0), il faut prévoir une réserve de
992

160 millions pour le renchérissement pendant l'application du
crédit et pour les frais supplémentaires qui peuvent résulter
de l'estimation des coûts (cf. chap. 25). Enfin, une réserve
de 10 millions est nécessaire pour l'aide concernant la répa-
ration des dégâts causés par les forces naturelles. Cela
étant, le crédit-cadre de la Confédération pour les années
1988 à 1992 se monte à 930 millions.
Calcul du crédit
Besoin brut d'investissements des ETC 
En millions
1988 à 1992 
de francs
(selon enquête) 
3429
Classement de l'OFT
1er degré d'urgence 
2300
2e degré d'urgence 
539
3e degré d'urgence 
413
4e degré d'urgence 
177
Financement des projets du 1er degré d'urgence
- Liquidités 
25
- Amortissements 
260
- A la charge du compte de résultats 
170 
455
Contributions de tiers
- Supplément pour trafic d'agglomération 
105
- Autres contributions 
14 
119
Contributions en vertu de la loi concernant
l'utilisation du produit des droits d'entrée
sur les carburants 
167
Besoin net d'investissements 
1559
(prix du 1er janv. 1986)
dont part de la Confédération (46 %) 
724
Adaptation aux prix du 1er janvier 1988 (+ 5 %) 
36
760
Réserve (art. 25, 2e al., loi sur les
finances fédérales)
- Renchérissement pendant l'application
du programme de 1988 à 1994 
145
- Réserve pour la différence entre les
estimations des coûts et les offres 
15 
160
Contributions en vertu de l'article 59 LCF
(Aide pour la réparation des dégâts causés
par des forces naturelles) 
1 0
930
993

231 
Entreprises de chemin de fer
Aux prix du 1er janvier 1986, les besoins d'investissements
de 47 chemins de fer du trafic général, mis à jour du point
de vue technique et de l'exploitation, totalisent 2217 mil-
lions. Ils se répartissent entre les positions suivantes:
Besoins d'investissements
Mio, fr. 
Pour-cent
Infrastructure 
1532 
69,1
Acquisition de terrains et de droits 
94 
4,2
Infrastructure (voie, ouvrages d'art) 
532 
24,0
Superstructure (installations des voies) 302 
13,6
Bâtiments et équipements 
211 
9,5
Installations de télécommunications 
23 
1,0
Installations de sécurité 
209 
9,5
Traction électrique 
161 
7,3
Véhicules 
655 
29,5
Mobiliers 
30 
1,4
Total 
2217 
100,0
=====
Les chemins de fer financeront 450 millions de francs par
leurs propres moyens et à la charge du compte de résultats.
Après déduction des contributions de tiers et des projets
financés par le produit des droits de douane sur les carbu-
rants (286 mio. fr.), il restera une insuffisance de couver-
ture de 1481 millions.
232 
Entreprises de transport routier
Pour les entreprises de transport routier, seuls les projets
d'investissement importants ont été pris en considération
pour les contributions fondées sur l'article 56 LCF. Pour les
entreprises de moindre importance, l'ordonnance sur l'exécu-
tion des chapitres VI et VII de la LCF prévoit que la rémuné-
994

ration et le remboursement du capital étranger utilisé pour
les investissements sont assurés dans le cadre de la couver-
ture du déficit.
Dix entreprises ont annoncé un besoin d'investissements s'é-
levant à 71 millions de francs. Il s'agit d'objets importants
qui ne peuvent pas être financés par les propres fonds des
compagnies. Les projets concernent pour moitié les acquisi-
tions de véhicules et pour l'autre moitié les installations.
Quant aux véhicules, il s'agit en partie d'acquisitions anti-
cipées pour CH-91.
233 
Entreprises de navigation
Les contributions d'investissement selon l'article 56 de la
LCF peuvent aussi être octroyées aux entreprises de naviga-
tion dans la mesure où celles-ci servent au trafic général.
Cela ne concerne qu'un nombre restreint de lignes. Une sub-
vention de 7 millions de francs a été prévue pour les grands
investissements annoncés.
234 
Adoption d'un autre mode de transport
II n'y a actuellement aucune étude de substitution en cours
qui doive être prise en compte dans le nouveau crédit-cadre.
Si un chemin de fer devait cependant être remplacé, les cré-
dits budgétisés pour le renouvellement des installations fer-
roviaires devraient être suffisants. Cela étant, il n'est pas
nécessaire d'inscrire un montant particulier pour les rempla-
cements de chemins de fer par des services de transport rou-
tier.
995

235 
Contributions pour la réparation des dégâts causés
par des forces naturelles
Le montant prévu (10 mio. fr.) devrait assurer la marge de
manoeuvre nécessaire au cours des cinq prochaines années.
236 
Résumé
Pour couvrir entièrement les besoins révisés des ETC, la Con-
fédération mettra à disposition les fonds suivants au cours
des années 1988 à 1992:
Entreprises de
chemin de fer 1 }
Entreprises de
transport routier 1 )
Entreprises de
navigation 1 )
Renchérissement,
réserve
Aide en cas de répara-
tion des dégâts causés
par les forces de la
nature
Total
Besoins 
Insuffisance
d'inves- 
de
tissement couverture
En millions de francs
1930,9 
1481,1
70,9 
70,9
12,5 
7,0
_
2014,3 
1559,0
Part
de la
Confédération
707,0
14,1
2,9
196,0
10,0
930,0
1) Base des prix: 1er janvier 1986.
996

24 
Contributions fondées sur la loi relative à
l'utilisation du produit des droits d'entrée
sur les carburants
241 
Ordonnances d'exécution touchant le droit
ferroviaire
La loi susmentionnée, du 22 mars 1985 (RS 725.116.2) prévoit
des contributions d'investissement qui profitent directement
ou indirectement aux chemins de fer. Les ordonnances suivan-
tes règlent les détails en la matière:
Ordonnance sur les contributions aux frais de suppression de
passages à niveau ou d'amélioration de leur sécurité et aux
frais d'autres mesures visant a séparer les transports
publics du trafic prive (Ordonnance sur la séparation des
courants de trafic; RS 725.121 )
Elle remplace l'ordonnance d'exécution de l'ancien arrêté
fédéral concernant les passages à niveau et s'en tient large-
ment au droit en vigueur, qui a donné satisfaction. Elle
introduit cependant une nouveauté en ce sens que la Confédé-
ration peut désormais subventionner la mise en site propre
des chemins de fer. Il s'agit d'un important champ d'applica-
tion. Le transfert - qui a débuté - du chemin de fer des
Centovalli hors des rues de Locamo (mise en tunnel) consti-
tue le premier projet de construction qui bénéficiera d'une
telle contribution.
Ordonnance sur la promotion du trafic combiné et le transport
des véhicules à moteur accompagnés; (RS 742.149)
La première partie de cette ordonnance régit la promotion du
trafic combiné, c'est-à-dire le ferroutage et le transport
des grands conteneurs. La Confédération peut octroyer des
contributions d'investissement aux chemins de fer ou aux
tiers directement intéressés s'il n'est pas possible d'équi-
librer entièrement les comptes. Cette aide doit faciliter et
encourager l'utilisation du trafic combiné. Il n'y a guère de
chances que le ferroutage puisse être exploité de manière
rentable. Mais étant donné qu'on ne peut pas y renoncer pour
997

des raisons de politique des transports, la Confédération
prend à sa charge les coûts non couverts à titre d'indemnisa-
tion des prestations de service public.
La seconde partie de l'ordonnance a trait aux rabais que la
Confédération accorde pour le transport des véhicules à
moteur accompagnés dans la mesure où cela semble judicieux du
point de vue de la politique des transports et de l'environ-
nement. Pour le moment, les tronçons subventionnés sont:
Brigue - Domodossola, Kandersteg - Brigue, Oberwald - Sedrun,
Thusis - Samedan.
Ordonnance sur les contributions accordées pour les voies de
raccordement privées (Ordonnance sur les contributions pour~
les voies de raccordement; RS 742.141.52)
Cette ordonnance prévoit d'encourager la construction des
voies de raccordement privées. Le réseau ferroviaire suisse
comprend actuellement 2300 voies de ce type, dont 1850 sont
reliées aux lignes CFF. Bien que 80 pour cent du trafic par
wagons complets (sans le transit) aient des voies de raccor-
dement pour origine et pour destination, seule une entreprise
industrielle sur quatre est directement reliée au réseau fer-
roviaire. Une meilleure utilisation du potentiel disponible
peut améliorer l'attrait du trafic par wagons complets et
influe ainsi positivement sur le rendement des chemins de
fer.
Ordonnance sur les contributions aux frais de construction
des places de parc près des gares desservies par des moyens
de transport public (Ordonnance sur les places de parc près
des gares; RS 725.131)
Elle permet à la Confédération d'octroyer des contributions
pour la construction de places de parc près des gares, ce qui
facilitera le passage des automobilistes aux moyens de trans-
port public. Les stations et les arrêts des services de
transport urbain et ceux du trafic touristique ne sont pas
considérés comme des gares.
998

242 
Contributions aux programmes d'investissement
des BTC
En vertu de la loi relative à l'utilisation du produit des
droits d'entrée sur les carburants, un montant de 167 mil-
lions de francs a été réservé comme "contribution de tiers"
pour les programmes d'investissement annoncés. Ces subven-
tions reposent exclusivement sur l'ordonnance relati-
ve à la séparation des courants de trafic. Les principaux
projets de construction se rapportent à la mise en tunnel du
Chemin de fer Coire - Arosa à Coire, à l'assainissement de la
place de la gare de Brigue, ainsi qu'à la ligne de contourne-
ment de Mooseedorf relevant du trafic régional Berne - Soleu-
re. Par ailleurs, divers assainissements de passages à niveau
sont pris en considération. L'assainissement des passages à
niveau, financé par les produits des droits de douane sur les
carburants, ainsi que les mesures de séparation du trafic
figurent séparément dans le budget et le plan financier de la
Confédération.
25 
Réserve pour le renchérissement et les frais
supplémentai res
Aux termes de l'article 25, 2e alinéa, de la loi du 18 décem-
bre 1968 sur les finances fédérales, des réserves appropriées
doivent être prévues et indiquées expressément pour le futur
renchérissement et les éventuels frais supplémentaires. Eu
égard à la durée vraisemblable de l'application du crédit-ca-
dre, le renchérissement pour les années 1988 à 1994 a été
fixé à 145 millions de francs, compte tenu du déroulement
prévu des investissements. Le taux de renchérissement budgé-
tisé est de 3,5 pour cent pour chacune des années 1988 et
1989 et de 4 pour cent pour les années suivantes. Les requê-
tes des ETC reposent pour une large part sur l'estimation des
coûts. L'expérience montre qu'il faut s'attendre à ce que les
devis et les offres détaillés dépassent de loin ces mon-
tants. Une réserve de 15 millions de francs permettra de cou-
vrir une éventuelle différence.
999

3 
Répercussions
31 
Conséquences financières
311 
Confédération
Des crédits de paiement seront ouverts chaque année pour le
crédit d'engagement de 930 millions de francs, dont la durée
sera d'au moins cinq ans. Le plan financier de la Confédéra-
tion comprend 410 millions pour les investissements des ETC
durant les années 1988 à 1990. Comme le crédit-cadre actuel
absorbera encore 100 millions après sa durée de validité
(1982-1987), 310 millions seront disponibles jusqu'en 1990
pour le nouveau crédit-cadre. Les promesses de subventions
seront donc formulées en conséquence.
Ainsi, 620 millions de francs devront être mis à disposition
à partir de 1991 .
Crédits de paiement 
En mio, fr.
Disponibilités de 1988 à 1990 
410
Tranche du crédit-cadre actuel 
-100
Nouveau crédit-cadre jusqu'en 1990 
310
Fonds à mettre à disposition après 1990
pour le nouveau crédit-cadre 
620
L'expérience concernant l'application des anciens crédits-ca-
dres a montré d'ailleurs que les besoins de fonds n'augmen-
tent pas de manière continue durant la durée des crédits. Une
pointe en matière de paiements est prévue en 1991 et en 1992,
suite à l'acquisition de nombreux véhicules. Les besoins de
fonds devraient ensuite reculer.
1000

312 
Cantons et communes
En vertu de l'article 60 de la LCF, les cantons doivent par-
ticiper aux contributions. Comme ils prennent en charge plus
de la moitié des dépenses d'investissement prévues, la plani-
fication doit également tenir compte de leurs possibilités
financières.
Les cantons intéressés ont également reçu les programmes
d'investissement des entreprises. Lors de leur mise au point
définitive, les montants et les dates seront fixés en accord
avec les cantons, compte tenu de leurs besoins et de leurs
possibilités. Il appartient aux cantons de requérir éventuel-
lement la participation des communes.
32 
Effets sur l'état du personnel
Le nouveau crédit-cadre permet de poursuivre la réalisation
des tâches qui sont déjà accomplies. Il n'a pas d'effets sur
l'état du personnel de la Confédération et des cantons.
33 
Effets sur l'emploi
Les industries spécialisées s'occupant des transports publics
vivent en grande partie des commandes des CFF et des ETC.
L'accès au marché étranger est difficile, car de nombreux
pays appliquent une politique protectionniste.
En passant leurs commandes, les entreprises de transport ne
peuvent compenser ces conditions-cadres défavorables que dans
une mesure très limitée. Elles peuvent donc uniquement évi-
ter, selon leurs possibilités, les variations de leur volume
de commandes. Le nouveau crédit-cadre de la Confédération,
qui fait suite sans interruption à l'ancien, crée les condi-
tions adéquates en la matière.
1001

En revanche, les entreprises de transport ne sont pas à même
de maintenir le nombre des emplois à un niveau élevé à long
terme en passant des commandes supérieures à leurs besoins.
Les ETC desservent principalement les régions périphériques
peu développées. C'est pourquoi leurs investissements d'in-
frastructure pourront y donner des impulsions bienvenues pour
l'économie.
L'état de préparation des projets permettrait en outre de
procéder rapidement à d'importants investissements en cas de
conjoncture défavorable. Vu l'arrêté fédéral du 17 mars 1983
ouvrant de nouveaux crédits destinés à promouvoir l'emploi
(FF 1983 I 1190), des projets d'investissement s'élevant à
une centaine de millions de francs ont pu être mis en oeuvre
plus tôt que prévu.
4 
Grandes lignes de la politique gouvernementale
Le crédit-cadre figure dans les Grandes lignes de la politi-
que gouvernementale 1983-1987 (FF 1984 I 258, appendice 2).
5 
Constitutionnalité
51 
Bases légales
Les améliorations techniques, l'adoption d'un autre mode de
transport, le maintien de l'exploitation et la réparation des
dégâts causés par les forces naturelles sont fondées sur les
articles 56, 57, 59, 61 et 95 de la loi fédérale sur les
chemins de fer qui autorisent le Conseil fédéral, dans les
limites des crédits ouverts, à accorder des contributions en
faveur des ETC relevant du trafic général. Les moyens finan-
ciers nécessaires doivent être votés par les Chambres fédé-
rales (cf. art. 85, ch. 10, est.).
1002

52 
Arrêté financier (arrêté ouvrant un crédit)
Etant donné que l'aide financière doit être étalée sur quel-
ques années et qu'elle couvre plusieurs projets, il convient
de proposer au Parlement, l'adoption d'un crédit-cadre au
sens de l'article 25, 7e alinéa de l'ordonnance du 15 janvier
1986 sur les finances de la Confédération (RS 611 .01) .
L'arrêté proposé, portant sur l'octroi d'un crédit, n'énonce
aucune règle de droit; il doit donc avoir la forme d'un arrê-
té simple, conformément à l'article 8 de la loi fédérale du
23 mars 1962 sur les rapports entre les conseils
(RS 171.11). A ce titre, il n'est pas sujet au référendum.
1003

Crédits-cadres accordés jusqu'à présent
Crédit
I
II
III
IV
V
VI
Via
Total
Arrêté fédéral
17
19
1er
4
19
3
2
17
24
décembre
septembre
mars
mars
septembre
mars
décembre
mars
mars
1958
1963
1967
1971
1973
1976
1981
1983
1985
(FF
(FF
(FF
(FF
(FF
(FF
(FF
(FF
(FF
1958
1963
1967
1971
1973
1976
1981
1983
1985
II 1739)
II 829)
I 643)
I 599)
II 578)
I 1106)
III 1105)
I 1190)
I 864)
Annexe
Montant
en mio. fr.
120
120
150
250
40
500
515
10
129
1834
Les crédits-cadres I à III ainsi que la première tranche du
crédit-cadre IV ont servi également à couvrir les déficits.
La Confédération a dépensé à "cet effet quelque 273 millions
de francs jusqu'à la fin de 1972. Ainsi donc, 1561 millions
de francs ont été utilisés jusqu'à présent pour financer des
améliorations techniques, le remplacement du rail par la rou-
te et pour couvrir les dommages dus aux forces naturelles.
1004

Arrêté fédéral 
Projet
ouvrant un crédit de programme destiné
à assurer le développement des entreprises
de transport concessionnaires
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 85, chiffre 10, de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 19 novembre 1986'*,
arrête:
Article premier
1 Aux fins de poursuivre l'application des mesures prévues par la loi sur les
chemins de fer en faveur des entreprises de transport au bénéfice de conces-
sions fédérales, un crédit-cadre de 930 millions de francs est ouvert pour
permettre des améliorations techniques, le remplacement de chemins de fer
par des services routiers et la réparation des dommages causés par les forces
naturelles.
2 Ce crédit est valable à partir de 1988 et au moins jusqu'à la fin de
1992.
Art. 2
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au
référendum.
31121
') FF 1986 III 969
72 Feuille fédérale. 138eannée. Vol. III 
1005

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message relatif à un crédit de programme visant à assurer le développement des
entreprises de transport concessionnaires du 19 novembre 1986
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
50
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
86.062
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
23.12.1986
Date
Data
Seite
969-1005
Page
Pagina
Ref. No
10 104 946
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