ch_vb · <td class="metadataCell">20042714</td> · 1997-10-09 · de


Redevance sur le trafic liée aux prestations
2152
N
9 octobre 1997
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
qu’il y aura une procédure de consultation auprès des can-
tons. Le contre-projet devant retourner au Conseil des Etats,
nous aurons encore la possibilité de nous prononcer. Si,
aujourd’hui, c’était un vote définitif, je voterais contre ce con-
tre-projet pour des raisons financières.
Etant donné que nous avons encore la possibilité de nous
prononcer d’une façon définitive d’ici une année, je m’abs-
tiendrai lors du vote sur ce contre-projet.
Namentliche Gesamtabstimmung
Vote sur l’ensemble, nominatif
(Ref.: 1250)
Für Annahme des Entwurfes stimmen – Acceptent le projet:
Aregger, Bangerter, Baumann Alexander, Baumberger, Bez-
zola, Binder, Bonny, Bosshard, Brunner Toni, Bührer, Cac-
cia, Dettling, Dreher, Ducrot, Durrer, Egerszegi, Eggly,
Engelberger, Engler, Epiney, Fehr Hans, Fehr Lisbeth,
Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Freund, Frey Claude,
Frey Walter, Friderici, Fritschi, Gros Jean-Michel, Guisan,
Gusset, Gysin Hans Rudolf, Hasler Ernst, Heberlein,
Hegetschweiler, Heim, Hochreutener, Keller, Kofmel, Kühne,
Kunz, Leu, Leuba, Loeb, Lötscher, Maitre, Maurer, Moser,
Mühlemann, Müller Erich, Nebiker, Oehrli, Philipona, Rag-
genbass, Ruckstuhl, Rychen, Sandoz Marcel, Sandoz
Suzette, Schenk, Scherrer Jürg, Scheurer, Schlüer, Schmid
Samuel, Schmied Walter, Seiler Hanspeter, Simon, Speck,
Stamm Luzi, Steffen, Steinemann, Steiner, Stucky, Theiler,
Tschuppert, Vallender, Vetterli, Vogel, Weigelt, Weyeneth,
Widrig, Wittenwiler, Wyss
(83)
Dagegen stimmen – Rejettent le projet:
Aguet, Alder, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Bäum-
lin, Béguelin, Berberat, Borel, Bühlmann, Burgener, Carob-
bio, Cavalli, Chiffelle, Christen, David, de Dardel, Dormann,
Dünki, Dupraz, Fankhauser, Fasel, Fässler, Goll, Gonseth,
Grendelmeier, Grobet, Gross Jost, Gysin Remo, Haering
Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Herczog, Hollenstein,
Hubacher, Hubmann, Jans, Jaquet, Jutzet, Leemann, Marti
Werner, Maury Pasquier, Meier Hans, Müller-Hemmi, Oster-
mann, Pelli, Rechsteiner Paul, Rechsteiner Rudolf, Renn-
wald, Roth, Ruffy, Schmid Odilo, Semadeni, Spielmann,
Strahm, Stump, Thanei, Thür, Tschäppät, Tschopp, Vermot,
Vollmer, von Felten, Waber, Weber Agnes, Widmer, Wieder-
kehr, Zbinden, Ziegler, Zwygart
(69)
Der Stimme enthalten sich – S’abstiennent:
Bircher, Cavadini Adriano, Comby, Filliez, Grossenbacher,
Hess Peter, Langenberger, Lauper, Nabholz, Randegger,
Ratti, Suter
(12)
Entschuldigt/abwesend sind – Sont excusés/absents:
Aeppli, Banga, Blaser, Blocher, Borer, Bortoluzzi, Colum-
berg, Couchepin, Deiss, Diener, Eberhard, Ehrler, Eymann,
Föhn, Gadient, Giezendanner, Gross Andreas, Günter, Hess
Otto, Imhof, Jeanprêtre, Lachat, Ledergerber, Loretan Otto,
Maspoli, Meier Samuel, Meyer Theo, Pidoux, Pini, Ruf,
Stamm Judith, Steinegger, Teuscher, von Allmen, Zapfl (35)
Präsident, stimmt nicht – Président, ne vote pas:
Leuenberger
(1)
A. Bundesbeschluss über die Volksinitiative «Wohn-
eigentum für alle»
A. Arrêté fédéral concernant l’initiative populaire «Pro-
priété du logement pour tous»
Antrag der Kommission
(falls der indirekte Gegenentwurf in der Gesamtabstimmung
angenommen wird)
Die Frist zur Behandlung der Volksinitiative «Wohneigentum
für alle» wird gestützt auf Artikel 27 Absatz 5bis des Ge-
schäftsverkehrsgesetzes um ein Jahr bis zum 21. Oktober
1998 verlängert.
Proposition de la commission
(au cas où le contre-projet indirect serait adopté au vote sur
l’ensemble)
Le délai fixé pour l’examen de l’initiative populaire «Propriété
du logement pour tous» est prorogé d’un an, soit jusqu’au
21 octobre 1998, en vertu de l’article 27 alinéa 5bis de la loi
sur les rapports entre les Conseils.
Angenommen – Adopté
An den Ständerat – Au Conseil des Etats
96.077
Leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe.
Bundesgesetz
Redevance sur le trafic
des poids lourds liée aux prestations.
Loi fédérale
Fortsetzung – Suite
Siehe Seite 2104 hiervor – Voir page 2104 ci-devant
___________________________________________________________
Art. 8 Abs. 1bis, 2, 3
Antrag der Kommission
Abs. 1bis
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Fischer-Seengen, Bezzola, Binder, Christen, Friderici, Gie-
zendanner, Hegetschweiler, Schenk, Theiler, Vetterli, Vogel)
.... differenzieren.
(Rest des Absatzes streichen)
Abs. 2, 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Hasler Ernst
Abs. 2
....
e. (neu) die entsprechende Besteuerung in der EU.
Art. 8 al. 1bis, 2, 3
Proposition de la commission
Al. 1bis
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Fischer-Seengen, Bezzola, Binder, Christen, Friderici, Gie-
zendanner, Hegetschweiler, Schenk, Theiler, Vetterli, Vogel)
.... catégorie de véhicules.
(Biffer le reste de l’alinéa)
Al. 2, 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Hasler Ernst
Al. 2
....
e. (nouvelle) prend en considération l’imposition correspon-
dante en vigueur dans l’Union européenne.
Abs. 1bis – Al. 1bis
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Sprecher der Minderheit:
Sie haben über den Tarif entschieden. Nun geht es noch

9. Oktober 1997
N
2153
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
darum, ob der Bundesrat die Kompetenz haben soll, diesen
Tarif der Teuerung anzupassen.
Gemäss Ständerat und Kommissionsmehrheit soll dem Bun-
desrat die Kompetenz eingeräumt werden, den Tarif in dem
von Ihnen bestimmten Rahmen der Teuerung anzupassen.
Damit wird der bereits grosse Spielraum des Bundesrates
noch einmal grösser. Die eidgenössischen Räte würden mit
dieser Kompetenz eine weitere Möglichkeit der Einfluss-
nahme an den Bundesrat abgeben. Allerdings gehen Stän-
derat und Kommission nicht so weit wie der Bundesrat sel-
ber, der ja die volle Kompetenz zur Festlegung des Tarifes
beansprucht hat. Gemäss Ständerat soll der Bundesrat im-
merhin die zusätzliche Kompetenz haben, den Satz ab dem
Jahr 2005 der Teuerung anzupassen.
Das geht meines Erachtens und gemäss Auffassung der
Minderheit zu weit. Eine Teuerungsklausel in einem Gesetz
ist grundsätzlich problematisch. Man soll in einem Steuerge-
setz keinen Automatismus verankern. Wir haben bisher aus-
drücklich auf solche Automatismen verzichtet.
Ich darf daran erinnern, dass wir in bezug auf die Vignette
und die pauschale Schwerverkehrsabgabe bereits ähnliche
Diskussionen geführt haben. Eine Teuerungsklausel wäre
auch europapolitisch ein schlechtes Signal, die Schweiz
gäbe damit zu erkennen, dass der Tarif eine Manipulier-
masse ist, die bereits 2005 wieder verändert werden kann.
Die Rechtsbeständigkeit würde damit in Frage gestellt.
Überdies ist unklar, ab wann diese Teuerung berechnet
würde, ob dies ab dem 1. Januar 2005 oder bereits ab dem
Inkrafttreten des Gesetzes der Fall wäre. Allenfalls wäre die-
ser Tarif im Jahr 2005 dann bereits viel höher, als wir ihn
heute festlegen.
Ich fasse zusammen: Die Dynamisierung der Höchstsätze
mit einer Teuerungsklausel im Gesetz ist grundsätzlich
falsch. Wenn sich die Verhältnisse ändern, dann soll – wie
bei allen anderen Steuern und Abgaben – das Parlament die
Situation neu prüfen, und eventuell soll auch das Volk Gele-
genheit haben, über neue Höchstsätze zu befinden. Es be-
steht meiner Ansicht nach kein Anlass, von dieser bewährten
Praxis abzuweichen.
Ich bitte Sie, auf die Teuerungsklausel zu verzichten.
Columberg Dumeni (C, GR): Ich bitte Sie, etwas grosszügig
zu sein und der Regierung den nötigen Handlungsspielraum
einzuräumen. Aus diesem Grund bitte ich Sie, der ständerät-
lichen Fassung, d. h. dem Antrag der Mehrheit, zuzustim-
men.
1. Der Ausgleich ist keine Verpflichtung, sondern nur eine
Möglichkeit. Es steht hier deutlich geschrieben: «Er (der Bun-
desrat) kann den höchstzulässigen Abgabesatz gemäss Ab-
satz 1 ab 1. Januar 2005 an die Teuerung anpassen.»
2. Nehmen Sie zur Kenntnis, dass es um ein Gesetz geht,
das seine volle Wirkung erst im Jahre 2005 entfalten kann.
Wer weiss, wie es dann mit der Teuerung steht? Sie wissen
aber, wie schwerfällig und zeitraubend die Anpassung eines
Gesetzes ist. Darum sollten wir nicht derartige Barrieren auf-
stellen, die eigentlich der Intention der heutigen Beschluss-
fassung voll zuwiderlaufen können.
Diesen minimalen Spielraum müssen wir der Regierung ein-
räumen. Heute wäre diese Teuerungsklausel übrigens völlig
bedeutungslos. Aber wir können nicht voraussehen, wie sich
das entwickelt. Wenn wir beispielsweise in den nächsten
Jahren eine Teuerung von 2 oder 3 Prozent hätten, wäre der
Wert der Abgabe bei der Inkraftsetzung um 20 Prozent gerin-
ger als beschlossen.
Mit dieser Klausel geht es lediglich um die Wahrung des Be-
sitzstandes oder – anders gesagt – um die Beibehaltung der
Substanz unseres Beschlusses; das ist vernünftig und sinn-
voll.
Geben Sie deshalb der Fassung des Ständerates bzw. der
Kommissionsmehrheit den Vorzug; damit machen wir eine
langfristig sinnvolle Gesetzgebung.
Hubacher Helmut (S, BS): In Ergänzung zu dem, was Herr
Columberg gesagt hat, möchte ich noch zwei, drei Überle-
gungen beifügen:
1. Es besteht keine Notwendigkeit, in dieser Frage eine Dif-
ferenz zum Ständerat zu schaffen.
2. Herr Columberg hat darauf hingewiesen: Obwohl Herr Fi-
scher-Seengen so getan hat, als wäre das ein Automatis-
mus, ist es nur eine Kann-Bestimmung.
3. Herr Fischer hat gesagt, dann wäre allenfalls der Ansatz
der heute beschlossenen LSVA im Jahre 2005 höher. Es
geht doch nicht darum, dass unsere Beschlüsse auf
Schleichwegen unterlaufen oder umgangen werden, son-
dern es geht darum, allenfalls die Kaufkraft der LSVA, die wir
heute beschlossen haben, auch für das Jahr 2005 beizube-
halten. Das heisst: Auch wenn sie allenfalls nominell höher
wäre als das, was wir beschliessen, wäre sie im Jahr 2005
kaufkraftmässig sicher weniger wert.
4. Schliesslich das meines Erachtens wichtigste Argument:
Herr Fischer, die Argumentation, wir hätten das bis jetzt nie
in einem Gesetz gemacht, ist unsere typische innenpolitische
Sicht. Aber hier haben wir es mit einem Partner zu tun, der in
Brüssel sitzt; deshalb braucht der Bundesrat einen gewissen
Spielraum, und deshalb sehen wir diese Kann-Bestimmung
vor. Wir können europäische Fragen nicht immer nach unse-
rem 700jährigen innenpolitischen Verfahren regeln.
Von daher meine ich, es sei etwas «pauvre», wenn man in
Europa – in Brüssel oder irgendwo – wieder einmal zur
Kenntnis nehmen muss, dass sich bei uns das Parlament
und die ganze Regierung darüber unterhalten müssen, ob
die LSVA im Jahre 2008 um einen oder eineinhalb Rappen
erhöht werden soll, und dass wenn möglich noch eine Volks-
abstimmung darüber stattfindet. In diesem Zusammenhang
funktionieren die Spielregeln nicht mehr wie bisher.
Ich bitte Sie deshalb, soviel Vertrauen in die Regierung zu
haben, dass sie von dieser Kann-Vorschrift vernünftigen Ge-
brauch machen würde. Sie ersparen es ihr damit, dass sie
sich vor allem auch in Brüssel immer für alles und jedes ent-
schuldigen muss, sogar für einen halben Rappen, für den
das Parlament und wenn möglich das Volk konsultiert wer-
den müssen.
Präsidentin: Die SVP-Fraktion teilt mit, dass sie die Minder-
heit Fischer-Seengen unterstützt.
Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: Comme vous le voyez, la
majorité de la commission s’en est tenue à la décision du Con-
seil des Etats à propos de la clause du renchérissement, en
considérant qu’il s’agit en tout cas d’une clause potestative:
le Conseil fédéral «peut» éventuellement faire appel à cette
clause. Elle s’applique en tout cas à partir de 2005 au plus tôt.
Elle laisse donc une marge de manoeuvre considérable au
Gouvernement fédéral, une marge de manoeuvre qui permet
d’évaluer la situation dans sept ans, pas avant bien sûr, et elle
peut être éventuellement utilisée dans la mesure où les résul-
tats des négociations bilatérales le permettraient.
Il ne s’agit donc en tout cas pas d’un automatisme qui s’ap-
plique directement, sans intervention ni appréciation politi-
que, mais d’une clause qui permet au Conseil fédéral de ju-
ger attentivement de la situation et d’en tenir compte dans les
négociations bilatérales. Entre les 360 francs que rapporte-
raient les 3 centimes par tonne-kilomètre pour traverser la
Suisse et les résultats possibles des négociations bilatérales,
et s’il n’y a pas de place pour une taxe sur le transit alpin, il
pourrait y avoir encore quelque marge de manoeuvre à ex-
ploiter grâce à la clause du renchérissement qui permettrait
de maintenir les effets que nous avons voulu obtenir ce matin
en décidant des 3 centimes par tonne-kilomètre pour les vé-
hicules de plus de 28 tonnes comme taux maximal de cette
redevance.
C’est la raison pour laquelle je vous invite à soutenir la pro-
position de la majorité de la commission et à suivre le Conseil
des Etats.
Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: Ich bitte Sie
auch, der Mehrheit zu folgen und den Antrag der Minderheit
Fischer-Seengen, also den Antrag auf Streichung der Mög-
lichkeit, den Abgabesatz der Teuerung anpassen zu können,
abzulehnen.

Redevance sur le trafic liée aux prestations
2154
N
9 octobre 1997
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
1. Nochmals, es ist klar kein Automatismus, sondern der
Bundesrat «kann den höchstzulässigen Abgabesatz gemäss
Absatz 1 ab 1. Januar 2005 der Teuerung anpassen». Die
Gründe sind einfach, wir haben heute morgen – mit diesem
Höchstsatz von 3 Rappen und dem Minimum von 0,6 Rap-
pen, und das abgestuft nach Gewichtskategorien – Minder-
einnahmen beschlossen. Damit diese Mindereinnahmen
dannzumal, falls es eine Teuerung gibt, ausgeglichen wer-
den können, sollte diese Möglichkeit der Teuerungsanpas-
sung durch den Bundesrat geschaffen werden.
2. Der Bundesrat kann flexibel auf die Kostenentwicklung
reagieren.
3. Der Spielraum bei den bilateralen Verhandlungen wird für
den Bundesrat grösser. Die EU rechnet selbstverständlich in
ihren Ländern mit einer Teuerung von 15 bis gegen
20 Prozent, und bei unserem Fiskalangebot rechnet sie die
Teuerung selbstverständlich bereits ab.
Ich bitte Sie, dem Antrag der Mehrheit und dem Ständerat zu-
zustimmen.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Es herrscht überall die Mei-
nung, dass die tarifarische Höchstgrenze, die wir in einem bi-
lateralen Vertrag aushandeln werden, zumindest ab dem
Jahr 2005 indexiert werden muss. Wenn diese Höchstgrenze
indexiert werden muss, dann müssen zwangsläufig auch die
einzelnen Elemente, aus denen sich diese Tarifierung zu-
sammensetzt, indexiert werden können. Zumindest muss
das möglich sein. Mehr geben Sie dem Bundesrat ja nicht in
die Hand.
Es wäre tatsächlich etwas merkwürdig, wenn das Parlament
im Jahre 2005 – das ist in sieben Jahren; wir wissen nicht,
wie sich die Teuerung bis dahin entwickeln wird – nur wegen
der aufgelaufenen Teuerung erneut über die Höhe der LSVA
entscheiden und dieser Entscheid mit einer Gesetzesände-
rung umgesetzt werden müsste.
Ich ersuche Sie also, mit der Mehrheit zu stimmen.
Abstimmung – Vote
Für den Antrag der Mehrheit
82 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit
67 Stimmen
Abs. 2 – Al. 2
Hasler Ernst (V, AG): Auch wenn dieser Antrag von unserer
Seite vielleicht etwas Erheiterung auslösen mag, ist er ernst
gemeint.
Nachdem wir die Tarifmassnahmen in Absatz 1 von Artikel 8
bereinigt haben, geht es in Absatz 2 um all das, was der Bun-
desrat sowohl bei der Einführung als auch bei einer allfälligen
Erhöhung der LSVA zu berücksichtigen hat. Hier möchte ich
mit einem neuen Buchstaben e ein weiteres Kriterium einfü-
gen.
Übrigens gibt es, wie Sie schon festgestellt haben und noch
feststellen werden, in der ganzen Vorlage noch einige Unbe-
kannte, wie zum Beispiel in Artikel 11. Dort steht sogar, die
Abgabe könne «nach Ermessen veranlagt werden». Deshalb
ist es für uns als Gesetzgeber wichtig, diesen Rahmenbedin-
gungen genügend Gewicht zu geben und so auch den Spiel-
raum festzulegen:
1. Mit meinem Antrag nehme ich ein Anliegen des Bundesra-
tes auf. Im Rahmen der Abstimmung über den Verfassungs-
artikel wurde immer wieder auf den hohen Koordinationsbe-
darf mit der EU in diesem Bereich hingewiesen. Insofern ist
diese Ergänzung für beide Verhandlungspartner wichtig. Es
gibt den nötigen Spielraum und zeigt unseren Willen als Ge-
setzgeber auf.
2. Es gibt in dieser Vorlage verschiedene Sachzwänge, die
unseren Entscheidungsspielraum einengen – Alpenschutz-
artikel, Höhe der Transitabgabe usw. Die Kunst wird es nun
sein, bei der Umsetzung möglichst alle Nachteile zu minimie-
ren.
Hier möchte ich vor allem die wirtschaftliche Seite noch et-
was beleuchten. Eine nichtabgestimmte, massive einseitige
Erhöhung würde die Stellung unseres Landes als Wirt-
schaftsstandort weiter verschlechtern und unsere Wettbe-
werbsnachteile vergrössern. Als Auswirkung käme es bei-
spielsweise beim Transportgewerbe selber zu einer Auslage-
rung ins nahe Ausland; denn es dürfte wohl nicht möglich
sein, einem Transporteur, der einen Transport aus dem Aus-
land in unser Land ausführen will, vorzuschreiben, eine teure
technische Einrichtung in sein Auto einzubauen. Oder: Un-
sere Industrie beklagt sich schon heute über unverhältnis-
mässig hohe Transportkosten innerhalb unseres Landes für
Import- und Exportgüter. Dieses Problem würden wir mit ei-
ner übermässigen Erhöhung stark verschärfen.
Schliesslich bleiben die Binnenwirtschaft, die KMU, die Land-
wirtschaft und der Mittelstand. Wenn wir über die guten Ab-
schlüsse der 200 an der Börse kotierten Firmen sprechen,
vergessen wir immer wieder, dass es in unseren kleinen
Strukturen im Durchschnitt enorme Probleme gibt. Auf der ei-
nen Seite hoffen wir, mit dem Impulsprogramm in diesen Be-
reichen die Beschäftigung zu fördern. Diese Förderung wür-
den wir auf der anderen Seite mit zusätzlichen Belastungen
von im Durchschnitt einer Milliarde Franken pro Jahr – diese
eine Milliarde muss von irgendwem bezahlt werden – mehr
als wieder in Frage stellen.
Ich erwähne ein Beispiel, das mir nahesteht: das Bauge-
werbe. Es ist an Standorte gebunden und kann seine Trans-
porte nicht auf die Schiene verlagern. Es müsste einen sehr
grossen Teil dieser Erhöhung tragen. Wir haben schwere La-
sten und brauchen deshalb schwere Fahrzeuge. Nur bei
etwa 50 Prozent aller Fahrten sind die Fahrzeuge voll bela-
den. Die Leerfahrten müssten aber zum gleichen Tarif be-
zahlt werden. Bei einer starken Erhöhung würden im heuti-
gen Markt sofort weitere Arbeitsplätze verlorengehen. Als
Wirtschaftsstandort haben wir ein hohes Interesse an einer
Abstimmung mit den anderen Ländern.
Ich bitte auch jene, die nicht in der Wirtschaft tätig sind, daran
zu denken. Es gilt also, den anerkannten Grundsatz der Ver-
lagerung vor allem der Transitgüter auf die Schiene so zu ge-
stalten, dass unserer Volkswirtschaft möglichst wenig Nach-
teile entstehen. Dies würde uns auch vermehrt auf den Weg
einer bedarfsgerechten Projektierung bei der Neat führen,
deren Finanzierung vor dem Volk dann eine grössere
Chance hätte.
3. Wir möchten mit unserem Antrag nichts anderes einbrin-
gen als das, was der Bundesrat im Rahmen der Abstimmung
über den Verfassungsartikel versprochen hat. Es ist schon er-
staunlich, wie den damaligen Versprechungen heute ausge-
wichen wird. Diese Koordination ist aber nötig, weil Schwer-
verkehr eine extrem grenzüberschreitende Tätigkeit ist.
Übrigens sind sowohl die Kostenwahrheit als auch die Umla-
gerung in der EU ebenfalls ein Thema. Dabei dürfen wir auch
den externen Nutzen nicht vergessen. Vor kurzem wurde die
GPK von Vertretern der Kantone Neuenburg und Freiburg
darüber orientiert, wie hoch der Nutzen der Autobahnen A 5
respektive A 12 in bezug auf die Förderung von Arbeitsplät-
zen in diesen Kantonen war.
Aus all diesen Erwägungen bitte ich Sie, dem neuen Buch-
staben e in Absatz 2 von Artikel 8 zuzustimmen.
Marti Werner (S, GL): Es geschehen in diesem Rat wirklich
noch unglaubliche Dinge. Die SVP-Fraktion, die sich seiner-
zeit gegen den EWR gewendet hat und nicht darum herum-
kommt, vor den EU-Vögten zu warnen, beantragt uns hier,
ein Steuersystem analog zu demjenigen der EU einzuführen.
Das heisst, dass wir bei unserer ureigensten hoheitlichen Tä-
tigkeit, nämlich der Festsetzung der Steuern, auf die EU ab-
stellen sollen. Herr Hasler, Sie scheuen anscheinend keine
Kapriolen und Handstände. Machen Sie nur weiter so!
Aber nun zum Inhalt Ihres Antrages: Wenn Sie in der Kom-
mission gewesen wären, Herr Hasler, hätten Sie mitbekom-
men, wie unterschiedlich die Steuersysteme in Europa sind.
Da besteht kein einheitliches Steuersystem, da gibt es ganz
verschiedene Steuersysteme. Es gibt beispielsweise Länder,
die haben beim Mineralöl keine Zweckbindung, wie wir sie
haben. Es gibt Länder, die haben eine Maut. Es gibt Länder,
die wieder ein anderes System haben. Wenn Sie mit Ihrem
Antrag meinen, bei der Festsetzung der Höhe der LSVA
seien die anderen LSVA in Europa zu berücksichtigen, dann

9. Oktober 1997
N
2155
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
sagen Sie es auch. Dann ist es absolut offensichtlich, dass
Ihr Antrag lediglich schlitzohrig ist und nichts anderes, und
zwar schlitzohrig ohne Handstand, offensichtlich schlitzohrig,
denn in Europa gibt es keine andere LSVA.
Ich ersuche Sie im Namen der SP-Fraktion, diesen Antrag
abzulehnen.
Noch eine weitere Bemerkung: Sie haben hier den Begriff der
«externen Nutzen» gebracht. Wir haben uns auch darüber
unterhalten. Es gibt eine allgemeine wissenschaftliche Er-
kenntnis, dass in einem marktwirtschaftlichen System – in ei-
nem solchen leben wir in der Schweiz – externe Nutzen stets
internalisiert werden, dies im Gegensatz zu externen Kosten,
die eben nicht internalisiert werden. Wir müssen uns deshalb
über externe Nutzen nicht unterhalten.
Giezendanner Ulrich (V, AG): Herr Marti, Sie haben gesagt,
es gebe in Europa nirgends eine LSVA. Darf ich Sie fragen,
was Schweden hat?
Marti Werner (S, GL): Ich weiss nicht, was Schweden hat. Ich
habe gesagt, es gebe in Europa verschiedene, unterschied-
lich ausgestaltete Systeme. Wie hoch ist die LSVA in Schwe-
den?
Giezendanner Ulrich (V, AG): Schweden hat eine Deklara-
tionspflicht. Sie liegt in etwa bei 0,32 Kronen. Sie haben ge-
sagt, dass es verschiedene Steuersysteme beim Mineralöl
gebe. Aber Sie haben sich widersprochen, Herr Marti. Wir
sprechen hier von der LSVA, nicht vom Mineralöl. Wenn Sie
uns Kapriolen vorwerfen, dann muss ich sagen, dass Sie
selbst solche machen!
Marti Werner (S, GL): Jetzt kann ich Ihre Frage noch ganz
beantworten: Herr Giezendanner, Sie haben sich selbst ent-
larvt, denn der Minderheitsantrag zu Artikel 8 Absatz 1bis
und der Antrag Hasler Ernst laufen darauf hinaus, dass Sie
schlussendlich sagen können: Wir wollen eine LSVA wie in
Schweden. Sie wollen also die 0,3 Rappen. Ob Sie nun den
Handstand mit etwas Zugemüse machen oder nicht – Kronen
sind ja noch weniger –, das ist Ihre Sache.
Ich ersuche Sie trotzdem, den Antrag Hasler Ernst abzuleh-
nen.
Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: Der Antrag Has-
ler Ernst hat, wie Sie bereits erfahren haben, der Kommission
nicht vorgelegen, und ich muss Ihnen sagen, dass es ein et-
was skurriler Antrag ist.
Herr Hasler will als Kriterium für die Erhebung der Tarife die
«entsprechende Besteuerung in der EU» einführen. Er
spricht weder vom Besteuerungssystem noch von der Be-
steuerungshöhe. In dieser Art und Weise ist dieser Antrag
wirklich ein bisschen eigenartig.
Wir haben heute morgen von Herrn Vetterli gehört, dass wir
eher über die verbrauchsabhängige Steuer – die es ja auch
gibt – reden sollten. Wir haben hier z. B. einen Ausschnitt aus
der «Automobil Revue», in dem es heisst: «Kinnock: lieber
Road pricing!» Bei uns werden Sie das Road pricing nur teil-
weise als System einführen können. Es geht ja nur um die
Eurokompatibilität, darum, dass wir mit der EU – das habe ich
ganz am Anfang auch gesagt – die Systeme vereinbaren. Mit
dem Antrag Hasler Ernst geht das nicht, sonst müssen Sie
auch noch einmal sagen: Wir berücksichtigen die Nicht-
zweckbindung der Treibstoffzölle in der EU. Wir haben hier
aus politischen Gründen eine Zweckbindung, damit wir den
Strassenbau finanzieren können.
Ich bitte Sie dringend, den Antrag Hasler Ernst abzulehnen.
Sie wissen auch, dass die EU mit 360 Franken einverstan-
den ist. Darunter wird man eh nicht gehen können. Dieser
Antrag macht auch nach der Verabschiedung des Tarifes bei
Artikel 8 keinen Sinn.
Ich bitte Sie im Namen der Kommission, den Antrag Hasler
Ernst abzulehnen.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: In der Tat würde dieser
neue Buchstabe e zumindest zu Auslegungsschwierigkeiten
führen. Was heisst das, «die entsprechende Besteuerung in
der EU»?
Für den Fall, dass die Höhe der Besteuerung gemeint ist,
muss ich darauf hinweisen, dass die Höhe ja im bilateralen
Abkommen ausgehandelt wird. Dabei streben wir deswegen
eine höhere Besteuerung an als andere europäische Länder,
weil wir als Alpenland überdurchschnittliche Kosten haben
und diese auch bewältigen müssen.
Oder heisst «die entsprechende Besteuerung in der EU», es
sei die entsprechende Ausgestaltung der Fiskalität in der EU
gemeint? Das kann wohl nicht gemeint sein, weil es in der EU
ganz verschiedene Vorschriften gibt. Es gibt Länder mit ho-
hen Tunnelgebühren; es gibt Länder, die eine Eurovignette
haben, die dann wieder recht günstig ist.
Dieser Buchstabe e würde uns also bei der Auslegung
Schwierigkeiten machen. Deswegen beantrage ich Ihnen,
dem Antrag Hasler Ernst nicht zuzustimmen.
Abstimmung – Vote
Für den Antrag der Kommission
93 Stimmen
Für den Antrag Hasler Ernst
54 Stimmen
Abs. 3 – Al. 3
Angenommen – Adopté
Art. 9, 10
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen – Adopté
Art. 11
Antrag der Kommission
Abs. 1
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 2
.... vorschreiben. Die einzubauenden Geräte sollen nach
Möglichkeit mit in der EU vorgeschriebenen Geräten inter-
operabel sein.
Abs. 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Seiler Hanspeter
Abs. 3
Streichen
Art. 11
Proposition de la commission
Al. 1
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 2
.... kilométrage. Dans la mesure du possible, les appareils à
installer devront être interopérables avec les équipements
prescrits par l’UE.
Al. 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Seiler Hanspeter
Al. 3
Biffer
Seiler Hanspeter (V, BE): Ich beantrage Ihnen, in Artikel 11
den Absatz 3 zu streichen, mindestens vorderhand. In der
Kommission, dasselbe dürfte für den Ständerat gelten, hat
man dieser Formulierung einfach keine Beachtung ge-
schenkt, denn das war wirklich nicht gerade ein Hauptartikel.
Es handelt sich bei diesem Absatz angesichts der brisanten
Inhalte und der schwerwiegenden volkswirtschaftlichen Aus-
wirkungen dieser Gesetzesvorlage in der Tat nur um einen
Nebenkriegsschauplatz. Aber die Teufelchen liegen oft im
Detail, in den scheinbaren Nebensächlichkeiten.
Dieser Absatz enthält, so wie er formuliert ist, zwei problema-
tische Aussagen:

Redevance sur le trafic liée aux prestations
2156
N
9 octobre 1997
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
1. Er weist auf das Fehlen tauglicher Angaben oder Unterla-
gen zur Erfassung der abgabenpflichtigen Fahrleistung hin.
Man bekommt den Eindruck, dass damit die Ausnahmen
gleich gesetzlich vorprogrammiert werden. In der Botschaft
zum seinerzeitigen Verfassungsartikel heisst es in Ziffer 324:
«.... muss das Erhebungssystem bezüglich technischer und
praktischer Ausgestaltung europäisch koordiniert sein». An
sich wäre das absolut richtig und verständlich, wenn es sol-
che Geräte und Systeme überhaupt gäbe! In der neusten
Botschaft steht nämlich zu dieser Thematik folgendes: «Da-
bei hat sich gezeigt, dass bisher auf dem Markt weder ein Er-
fassungsgerät noch ein -system erhältlich ist ....» Es gibt in
der Tat scheinbar noch nicht einmal Prototypen eines Gerä-
tes, und ich habe bisher auch nirgends von einem möglichen
geeigneten Erfassungssystem gelesen. Wir bauen einen Ge-
setzesartikel auf einem Pfeiler auf, den es noch gar nicht gibt.
Es kommt mir vor, wie wenn man in einer Gemeinde eine Ab-
gabe, z. B. auf Wärmeverbrauch, erheben möchte, aber
noch keine Ahnung hat, wie man das einigermassen gerecht
erheben will. Welcher Gemeinderat würde es wagen, der Ge-
meindeversammlung eine solche Vorlage zu unterbreiten?
Versteckt sich in diesem Absatz 3 nicht ein wenig das Einge-
ständnis – weil man ja um diese offensichtliche Unklarheit
weiss –, dass man dann praktisch nur mit Ausnahmen zu tun
haben könnte?
2. Das zweite Fragezeichen betrifft das Wort «Ermessen»;
es wurde heute bereits erwähnt. Ermessen hat in jedem Fall
den üblen Beigeschmack von Willkür, und nachdem minde-
stens am Anfang keine tauglichen Geräte und Systeme zur
sogenannten fälschungssicheren Erfassung vorhanden sein
werden, kommt dem Ermessen eben eine noch viel grössere
Bedeutung zu. Wie will man denn im Ernst mit Ermessen eine
fälschungssichere Erfassung gewährleisten können? Das ist
doch ein Widerspruch in sich selbst! Die Gefahr, dass der
Willkür Tür und Tor geöffnet werden, lässt sich nicht einfach
unter den Tisch wischen. Ermessen weckt Zweifel anstatt Ak-
zeptanz. Sollte es zu einer Volksabstimmung kommen, dürfte
dieses Problem eine weitere Angriffsfläche bieten. Wer kauft
schliesslich schon gerne die Katze im Sack?
Es ist mir klar, dass es hier – wie bei allen Dingen, die man
gesetzlich regelt – Ausnahmen geben wird, geben muss.
Dieser Absatz 3 ist aber in seiner Formulierung so unausge-
goren, so wenig elegant und so ungeschickt, dass man die
Gelegenheit schaffen sollte, nach einer besseren Formulie-
rung zu suchen. Das kann man aber nur, wenn man eine Dif-
ferenz zum Ständerat schafft. Es wird mit Sicherheit noch an-
dere Differenzen geben. Ein Überdenken dieses Absatzes ist
meines Erachtens im Interesse der Vorlage unbedingt erfor-
derlich.
Ich bitte Sie dringend, mit der Zustimmung zu meinem Antrag
die Gelegenheit zu geben, diese Problematik nochmals zu
prüfen, und ich wäre sehr froh, wenn damit der Bundesrat
und die Verwaltung Gelegenheit erhielten, nochmals darüber
zu «hirnen». Ich bin überzeugt, dass diese Formulierung
nicht der Verwaltungsweisheit letzter Schluss ist!
Präsident: Die Fraktionen der CVP und der SP lassen mittei-
len, dass sie die Kommission unterstützen.
Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: La proposition Seiler Hans-
peter n’a pas été présentée en commission, je ne peux donc
pas vous dire ce que la commission a décidé. En tout cas,
d’après les discussions que nous avons eues à propos des
appareils pour mesurer le kilométrage, il semble que
l’alinéa 3 de cet article soit assez précis. Toute initiative prise
de la part de conducteurs de poids lourds afin d’empêcher
d’établir le kilométrage devrait permettre quand même à
l’autorité d’appliquer les taxes.
La préoccupation soulevée par M. Seiler a été d’une certaine
façon déjà examinée par la commission lorsqu’elle a décidé,
à l’article 11 alinéa 2, d’ajouter la phrase qui dit: «Dans la me-
sure du possible, les appareils à installer devront être inter-
opérables avec les équipements prescrits par l’UE.» Cette
préoccupation existe donc, et elle guidera aussi le Conseil fé-
déral quand il s’agira de mettre cette loi en vigueur.
Permettez-moi de rappeler ici l’affirmation de John Kennedy,
lorsqu’il a dit: «Dans dix ans, on veut être sur la lune.» On
pourrait imaginer que M. Leuenberger dise: «Dans trois ans,
on veut un appareil pour mesurer le kilométrage.» Ce devrait
être une tâche un peu plus facile que d’aller sur la lune dans
les années soixante.
Il y a donc des problèmes techniques qu’il faut considérer,
mais il ne faudrait en tout cas pas, en acceptant la proposition
Seiler, qu’on puisse interpréter le fait que ces taxes sur les
poids lourds pourraient être facilement détournées dans la
mesure où on est à même d’éliminer pièces comptables ou
indications fiables des poids lourds.
Je vous propose donc, à l’alinéa 3, d’en rester à la formula-
tion du Conseil fédéral qui a aussi été acceptée par le Conseil
des Etats et par votre commission.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Dieser Absatz 3 steht nicht
deswegen im Gesetz, weil wir die Befürchtung hätten, das Er-
fassungsgerät sei nicht fristgerecht fertig. Die Arbeiten an
diesem Gerät laufen, und wir können damit rechnen, dass es
durchaus rechtzeitig in Funktion gesetzt werden kann.
Es geht um etwas anderes. Es handelt sich um eine Abgabe,
die die Pflichtigen dem Staat schulden. Bei all diesen Abga-
ben oder Steuern ist es so, dass die Leute, die vielleicht die
Abgabe nicht bezahlen wollen oder können – die Ursache
kann aber auch ein technischer Defekt oder ein Irrtum sein –,
aus Gründen der Rechtsgleichheit ebenfalls mit einer Ab-
gabe belegt werden müssen, sonst wäre das ungerecht. An-
dere Gesetze kennen diese Abgabe nach Ermessen auch.
Ich erinnere Sie z. B. an das Bundesgesetz über die direkte
Bundessteuer: Wenn der Steuerpflichtige seine Verfahrens-
pflichten trotz Mahnung nicht erfüllt, dann kann er mangels
zuverlässiger Unterlagen nach pflichtgemässem Ermessen
besteuert werden. Darum geht es hier. Wenn also ein Gerät
einmal im Zusammenhang mit der Elektronik versagt oder
wenn es gar böswillig manipuliert wird, dann muss man eine
gesetzliche Grundlage haben, um rechtsgleich vorgehen zu
können. Deswegen muss der Antrag Seiler Hanspeter abge-
lehnt werden.
Abs. 1, 2 – Al. 1, 2
Angenommen – Adopté
Abs. 3 – Al. 3
Abstimmung – Vote
Für den Antrag der Kommission
102 Stimmen
Für den Antrag Seiler Hanspeter
46 Stimmen
Art. 11bis (neu)
Antrag der Kommission
Mehrheit
Abs. 1
Zwecks Erfassung von Lastwagen und deren Gewicht wer-
den auf dem schweizerischen Strassennetz flächendeckend
Systeme installiert, welche Gewichtskontrollen von Lastwa-
gen ermöglichen.
Abs. 2
Der Bundesrat regelt den Vollzug.
Minderheit
(Binder, Bezzola, Bircher, Christen, Fischer-Seengen, Fride-
rici, Giezendanner, Schenk, Theiler, Vetterli, Vogel)
Ablehnung des Antrages der Mehrheit
Art. 11bis (nouveau)
Proposition de la commission
Majorité
Al. 1
Sur l’ensemble du territoire suisse, le réseau routier est
équipé de systèmes techniques permettant d’identifier les ca-
mions et de contrôler leur poids.
Al. 2
Le Conseil fédéral arrête les modalités d’application.

9. Oktober 1997
N
2157
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Minorité
(Binder, Bezzola, Bircher, Christen, Fischer-Seengen, Fride-
rici, Giezendanner, Schenk, Theiler, Vetterli, Vogel)
Rejeter la proposition de la majorité
Binder Max (V, ZH), Sprecher der Minderheit: Vorweg
möchte ich doch den Sprecher deutscher Zunge, Herrn Herc-
zog, bitten, in Zukunft bei Einzelanträgen nicht im Namen der
Mehrheit zu sprechen, wenn diese in der Kommission nicht
festzustellen war. Denn er hat diese Mehrheit gar nicht ermit-
teln können. Dies gilt vor allem für die vorherige Behandlung
des Antrages Hasler Ernst.
Zu Artikel 11bis: Dieser Artikel ist nicht Bestandteil der bun-
desrätlichen Botschaft. Er wurde durch eine knappe Kommis-
sionsmehrheit ins Gesetz aufgenommen. Zwecks Erfassung
und Kontrolle von Lastwagen und deren Gewicht sollen auf
dem schweizerischen Strassennetz flächendeckend Sy-
steme installiert werden, um das Gewicht der Lastwagen zu
erfassen.
Das müssen Sie sich einmal vorstellen: Flächendeckend soll
dies geschehen! Ich frage, was das heisst. Das würde doch
heissen, dass auf fast allen Hauptstrassen solche Installatio-
nen erstellt werden müssten. Wenn dem nicht so wäre, wür-
den Schlupflöcher und Lücken entstehen, oder anders ge-
sagt: Es könnten gar nicht alle LKW erfasst werden. Es wäre
also ein System der Zufälligkeiten und damit auch ein unge-
rechtes System. «Flächendeckend» wurde in der Kommis-
sion vom Antragsteller folgendermassen definiert: «.... dass
so viele Anlagen installiert werden, dass das System mög-
lichst keine Schlupflöcher aufweist.» Dies scheint uns in der
Praxis unmöglich und auch unvernünftig.
Ein weiterer Grund für unsere Ablehnung besteht darin, dass
in der EU für verschiedene Güter unterschiedliche Toleranz-
grenzen in bezug auf das Gewicht gelten. Das vorgeschla-
gene System kann keine Unterscheidung der Ladung vor-
nehmen.
In der Kommission kam seitens der Verwaltung auch sehr
deutlich zum Ausdruck, dass man keine technischen Infor-
mationen abgeben könne und keine Ahnung vom Kosten-
Nutzen-Verhältnis habe. Es ist nach unserer Meinung fahr-
lässig, in einem Gesetz etwas zwingend zu verlangen, wovon
man überhaupt keine Vorstellungen hat. Dem Bundesrat
bleibt so kein Spielraum. Er muss ein solches System instal-
lieren.
Ich habe in der Kommission vorgeschlagen, die Kann-For-
mulierung zu wählen, damit der Bundesrat den Spielraum
gehabt hätte, ein solches System allenfalls seriös zu prüfen
oder eine andere Lösung zu treffen. Dies wurde abgelehnt.
Damit bleibt keine Flexibilität, und Sie sind heute gezwun-
gen – sollten Sie mit der Mehrheit stimmen –, einen Fehlent-
scheid zu fällen.
Allerdings hatte die Verwaltung nichts gegen diese Formu-
lierung, interpretierte die zwingende Form aber auch hier
wieder sehr grosszügig und mit dem Vorbehalt des Kosten-
Nutzen-Verhältnisses. Eigentlich bin ich nicht erstaunt –
irgendwie aber doch – über die Äusserungen von Herrn
Bundesrat Leuenberger zum Antrag Hasler Ernst. Einerseits
hat er gesagt, es gäbe dann ungeheuerlich grosse Ausle-
gungsschwierigkeiten; andererseits macht man hier aber of-
fenbar – auch trotz der sehr zwingenden Form – eine recht
grosszügige Auslegung. Nach der grosszügigen Auslegung
der Verfassung in diesem Geschäft erstaunt mich das aber
in diesem Fall keineswegs.
Ich bitte Sie also, im Interese einer vernünftigen Gesetzge-
bung der Minderheit zuzustimmen. Der Bundesrat kann ja
trotzdem ein solches System prüfen, um die Kontrollen
durchzuführen, das muss ja nicht im Gesetz stehen. Immer-
hin hat der Bundesrat das selber nicht vorgesehen, und ich
denke, das ist auch richtig so. Ich war sehr erstaunt, als die
Verwaltung so grosszügig sagte: Auch angesichts der gröss-
ten Bedenken gegen diesen Artikel könnten wir damit schon
leben. Sie sagten so quasi: Wir biegen ihn dann schon noch
zurecht, damit es funktioniert. Das ist keine Gesetzgebung,
und ich bitte Sie, der Minderheit zu folgen. Immerhin ist Min-
derheit – mindestens auf der Fahne – auch gleich Bundesrat.
Burgener Thomas (S, VS): Die Kommissionsmehrheit hat in
diese Gesetzesvorlage einen Artikel 11bis bezüglich Ge-
wichtskontrollen eingefügt. Die Minderheit Binder – wir haben
es soeben gehört – will diese Bestimmung aus dem Gesetz
kippen. Die SP-Fraktion unterstützt den Antrag der Kommis-
sionsmehrheit und bittet Sie, den Antrag der Kommissions-
minderheit abzulehnen.
Die Kontrolle betreffend die Einhaltung von Gewichtslimiten
stellt in der Schweiz ein grosses Problem dar. Die heute gül-
tige 28-Tonnen-Limite wird in aller Regelmässigkeit über-
schritten. Ich kann Ihnen ein paar Zahlen geben: 1996 waren
von 1,5 Millionen Lastwagen und Autocars, die durch die
Schweizer Alpen fuhren, fast 15 Prozent schwerer als 28
Tonnen. Das sind 225 000 überladene Fahrzeuge. Von die-
sen 225 000 waren 49 000 Fahrzeuge gar schwerer als 32
Tonnen. Diese Zahlen zeigen, dass die Gewichtslimiten
schon heute nur schlecht eingehalten werden. Wer sagt,
dass bezüglich Einhaltung der Gewichtslimiten auf den
Schweizer Strassen regelrechter «Wildwest» herrscht, liegt
mit seiner Meinung nicht weit daneben. Die Kontrolle der Ge-
wichtslimiten war schon bei der damaligen Gesamtverkehrs-
konzeption unter Nationalrat Alois Hürlimann ein Thema.
Dieses Thema ist heute aktueller denn je. Warum? Seit dem
1. August dieses Jahres ist nämlich die abgeänderte Ver-
kehrsregelnverordnung in Kraft, welche die Radialzonen der
Umladestationen beim kombinierten Verkehr von 10 auf
30 Kilometer ausgeweitet hat. Es gilt hier die Gewichtslimite
von 44 Tonnen. Auch im grenznahen Gebiet können Trans-
porte von Fahrzeugen bewilligt werden, welche die Ge-
wichtslimiten überschreiten. Es ist aus diesem Grund unab-
dingbar, dass die Einhaltung der Gewichte in den jeweiligen
Radialzonen kontrolliert wird. Ansonsten wäre es nämlich
möglich, dass diese «44-Tönner» quer durchs Mittelland
über die jeweiligen Radialzonen hinaus auf der Strasse fah-
ren könnten. Im Rahmen der bilateralen Abkommen mit der
EU werden auch die «40-Tönner» kommen. Damit haben wir
also neben den «44-Tönnern» in den Radialzonen auch noch
die «40-Tönner» auf unseren Strassen. Das bedingt eine ver-
mehrte, aber auch eine erleichterte Kontrolle. Ich werde Ih-
nen nachher sagen, wie das geht.
Weiter werden wir, gemäss unserem heutigen Beschluss be-
treffend Artikel 8 der Vorlage für Laster bis und mit
28 Tonnen einen anderen LSVA-Ansatz als für Camions mit
mehr als 28 Tonnen haben. Die verschiedenen Kategorien
bezüglich zulässige Gewichte verlangen ein effizientes Kon-
trollsystem.
Zu diesem Kontrollsystem: Es stimmt absolut nicht, Herr Bin-
der, dass der Bund in bezug auf solche Systeme keine Erfah-
rungen habe. Es gibt in der Schweiz und auch im Ausland
Messsysteme, die mit relativ bescheidenem finanziellem Auf-
wand die Kontrolle erlauben, welche Fahrzeuge zu welcher
Zeit mit zu hohem Gewicht die Strassen befahren. Derartige
Installationen gibt es bereits im Plazza-Tunnel in Graubün-
den, auf der A 13 auf der San-Bernardino-Strecke, in Erstfeld
auf der A 2 und in Mattstetten zwischen Zürich und Bern auf
der A 1. Die Installationen zur dynamischen Erfassung von
Achsgewichten ermöglichen die permanente Erkennung
überladener Achs- und Fahrzeuggewichte gemäss Artikel 9
Strassenverkehrsgesetz und die Erfassung auch jener Per-
sonen, die diese Gewichtslimiten überschreiten.
Diese Systeme ermöglichen gleichzeitig aber auch die Er-
stellung genereller Verkehrsfluss- und Lastflussstatistiken,
und es ist mit solchen Systemen auch möglich, detaillierte
Achslaststatistiken zu erstellen. Weiter ist es mit dem er-
wähnten System möglich, die Einhaltung – auch das ist wich-
tig – von Geschwindigkeiten, aber auch die Einhaltung des
Nacht- und Sonntagsfahrverbots zu kontrollieren und auch in
diesem Bereich jene zu erfassen, die die Verkehrsregeln
nicht einhalten.
Bei diesen Systemen handelt es sich um sogenannte dyna-
mische Wiegeplatten. Das sind Platten, die unauffällig in den
Strassenbelag eingebaut werden. Sämtliche Messwerte wer-
den direkt auf ein Leitsystem der zuständigen kantonalen Po-
lizeistelle übermittelt. Diese Systeme sind auch eichfähig,
d. h., wenn ein Lastwagen über eine solche dynamische Wie-

Redevance sur le trafic liée aux prestations
2158
N
9 octobre 1997
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
geplatte fährt, geht automatisch ein Signal auf den Compu-
ter. Der Fehlbare kann auch visuell erfasst werden, und so
gesehen können auch die personellen Kosten in den Kanto-
nen betreffend die Polizei gesenkt werden.
Das Bundesamt für Verkehr hat bereits Erfahrungen mit sol-
chen Installationen. Es ist nicht einzusehen, wieso der Bund
noch weitere Abklärungen machen sollte, wie dies Herr Bin-
der vorher verlangt hat.
Dass die Polizeivorschriften insbesondere im Schwerverkehr
generell ungenügend eingehalten werden, ergibt sich im üb-
rigen auch aus einer Studie der Firma Transcare, welche die
Firma Hupac in Auftrag gegeben hat und die diesen Sommer
erstellt wurde. In dieser Studie heisst es bezüglich Einhaltung
der Ruhezeiten, dass es drei Szenarien gibt: das Szenario
«legal», das Szenario «halblegal» und das Szenario «ille-
gal». Als praxisnahes Szenario wird in dieser Studie das
«Halblegal-Szenario» definiert. Das ist die Studie, die Sie
sehr wahrscheinlich kennen, und Sie können das, Herr Bin-
der, auf Seite 14 nachlesen. Wenn in bezug auf die Nichtbe-
achtung der Ruhezeiten Wildwest herrscht, so wird es in be-
zug auf die Einhaltung der Gewichtslimiten nicht anders sein.
Die eingangs aufgeführten Zahlen haben dies bewiesen.
Die Einhaltung der Gewichtslimiten – das ist der letzte
Punkt – ist aber auch dringend wichtig, um Wettbewerbs-
verzerrungen zu vermeiden. Es darf nicht angehen, dass
jene wirtschaftlich besser davonkommen, die die Gewichts-
limiten nicht einhalten, und faktisch jene bestraft werden,
die sich an die Regeln betreffend Gewichtslimiten halten.
Bezüglich der Höhe der Kosten – einer Frage, die relevant
sein kann, Herr Friderici, Sie machen sich immer Sorgen
über die Kosten, so dass Sie das vielleicht noch interessieren
wird –: Die Vorrichtung, die im Plazza-Tunnel installiert
wurde, kostete 140 000 Franken. Wenn wir in der Schweiz
beispielsweise hundert solche Systeme installieren, macht
das einen einmaligen Betrag von 14 Millionen Franken aus,
was gemessen an den jährlichen Einnahmen, die dem Bund
durch die LSVA zufallen, wahrlich ein bescheidener Betrag
ist.
Scherrer Jürg (F, BE): Artikel 11bis hat mit der Schwerver-
kehrssteuer nicht das geringste, aber auch rein gar nichts zu
tun! Artikel 6 besagt klar, dass sich die Steuer nach dem Ge-
samtgewicht und allenfalls nach dem Gesamtzugsgewicht
des Fahrzeuges bemisst.
Mit diesem Wägesystem, das im übrigen Unsummen ver-
schlingt, soll das Betriebsgewicht ermittelt werden. Das hat
auf die Steuer überhaupt keinen Einfluss! Ich frage Sie: Be-
zahlt einer, der das Gewicht überschreitet – das kommt na-
türlich vor –, mehr, weil er das Gewicht einmal überschritten
hat? Bekommt er einen Rabatt, wenn er das Gewicht unter-
schreitet?
Artikel 11bis steht völlig quer in der Landschaft!
Da sich die Steuer nach dem Gesamtgewicht berechnet, ist
die Erfassung der Fahrzeuge relativ einfach. Ein Blick in den
Fahrzeugausweis genügt, um das Gesamtgewicht festzustel-
len. Sämtliche in der Schweiz immatrikulierten Fahrzeuge
sind bei den kantonalen Strassenverkehrsämtern registriert,
also erfasst. Diese kann man somit ermitteln. Die ausländi-
schen Fahrzeuge werden dann erfasst, wenn sie die Grenze
in der einen oder anderen Richtung passieren. Also: Wo liegt
das Problem?
Dieser Bürokratismus, dieser unnötige Aufwand in Millionen-
höhe muss jetzt wirklich gestoppt werden. Deshalb werden
wir dem Antrag der Minderheit Binder zustimmen.
Christen Yves (R, VD): M. Burgener a raison, mais il est en
train de faire le travail de l’administration. Bien sûr que si on
institue une taxe liée à la prestation, il faudra contrôler les
tonnages et les véhicules! Son système paraît habile; il y en
a d’autres. C’est un problème complexe de faire ce contrôle.
Je vous pose les questions suivantes: est-ce véritablement
une disposition qui doit figurer dans la loi? Est-ce qu’on ne
peut pas faire une ordonnance d’exécution ou traiter ce cas
dans la loi sur la circulation routière? Parce que, pour revenir
à la complexité du problème et surtout à la confusion que
cela peut amener, je ne vois pas comment l’administration
pourra interpréter ce terme de «flächendeckend», Monsieur
Burgener. En français, on a parlé de «l’ensemble du réseau».
Je ne sais pas si vous savez que l’ensemble du réseau hel-
vétique accessible aux 40 tonnes devrait se situer entre
50 000 et 70 000 kilomètres. Alors, où doivent se situer ces
dispositifs selon la proposition Burgener? Il y a déjà un pro-
blème de traduction!
Moi, je vous propose de biffer cette disposition, car ce sera
plus facile que d’essayer de s’entendre sur la traduction.
Friderici Charles (L, VD): J’arrive aux mêmes conclusions
que M. Christen, mais pas pour les mêmes raisons.
Cet article 11bis n’a rien à faire dans cette loi. Il existe dans
la nature – vous le savez, Monsieur Burgener – un oiseau qui
s’appelle le coucou et qui a l’habitude d’aller pondre ses
oeufs dans le nid d’autres oiseaux. Eh bien, ça, c’est un oeuf
de coucou législatif parce que ce n’est pas comme ça qu’on
va contrôler et taxer les véhicules. On va se baser sur le per-
mis de circulation du véhicule et sur le poids total autorisé qui
y figure et le multiplier par le nombre de kilomètres qui sera
déterminé par un instrument de mesure qui se trouvera à l’in-
térieur du véhicule. Le poids réel du véhicule sur la route ne
déterminera pas le montant de la redevance. Vous n’allez
pas pouvoir rendre de l’argent aux transporteurs qui utilise-
ront un camion de 40 tonnes avec un poids total de 22 tonnes
seulement.
Ces systèmes de contrôle et cet article, s’ils devaient figurer
quelque part, ce devrait être dans la loi sur la circulation rou-
tière pour contrôler le poids effectif des véhicules, mais ça n’a
absolument rien à voir avec la redevance sur les poids lourds
liée aux prestations.
Monsieur le Conseiller fédéral, vous êtes juriste, et je crois
que, pour la sécurité du droit, cet article ne doit pas figurer
dans cette loi. Si M. Burgener veut déposer une motion ou
une initiative parlementaire pour introduire cela dans la loi sur
la circulation routière, il le peut.
C’est la raison pour laquelle le groupe libéral vous invite à vo-
ter la proposition de minorité Binder.
Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: In Artikel 11bis
möchte die Mehrheit die Gewichtskontrolle einführen, und ich
bitte jetzt auch die Gegner, nicht mit Kanonen auf Spatzen zu
schiessen. Es geht darum, dass die Gewichtskontrolle durch-
geführt wird, es geht um die Frage, ob die Gewichtslimiten
eingehalten werden oder nicht.
Was diese Geschichte mit der LSVA zu tun hat, das wissen
Sie genau, Herr Friderici. Es ist klar: Die Geräte oder die Ein-
richtungen für diese Kontrollen werden aus der LSVA finan-
ziert, und deswegen ist das hier. Das können Sie im Protokoll
nachlesen. Aber ich möchte nicht die ganze Debatte wegen
dieser Geschichte verlängern.
Die Frage ist klar und unbestritten. Die Gewichtslimiten wer-
den in der Schweiz laufend überschritten – es gibt Statistiken
beim BAV –, und zwar illegalerweise überschritten. Bereits
bei der «seligen» Gesamtverkehrskonzeptions-Übung in den
siebziger Jahren wurde festgehalten, dass die Kontrolle der
Gewichtslimiten und auch die des Nachtfahrverbots usw. ver-
stärkt werden sollten, weil das unglaubliche Auswirkungen
habe. Es besteht ein Problem der Kontrolle, und die Frage ist
auch verkehrspolitisch bedeutend, weil dadurch entschei-
dende Wettbewerbsnachteile für die Bahn entstehen können;
Sie haben das auch von Herrn Burgener gehört.
Ich bitte Sie, dem Antrag der Mehrheit zuzustimmen. Die
Mehrheit hat mit 12 zu 10 Stimmen obsiegt, auch wenn auf
der Fahne elf Minderheitsmitglieder vermerkt sind – ich war
bei der Abstimmung dabei. Ich bitte Sie, der Mehrheit zu fol-
gen.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Für den Fall, dass Sie sich
für die Mehrheit der Kommission und ihren Gesetzestext ent-
scheiden sollten, möchte ich vorweg folgendes erklären: Der
Bundesrat versteht unter dem Wort «flächendeckend» nicht
etwa, dass die ganze Schweiz mit Waagen zugepflastert
würde, sondern wir würden bei der Installation solcher Instru-

9. Oktober 1997
N
2159
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
mente selbstverständlich auf ein vernünftiges Kosten-Nut-
zen-Verhältnis achten. Sollte die Minderheit obsiegen,
möchte ich ebenso deutlich sagen: Gewichtskontrollen wer-
den durchgeführt werden müssen, damit die Gewichtslimite
von dannzumal 40 Tonnen tatsächlich eingehalten wird.
Nun hat aber Herr Binder als Sprecher der Minderheit gesagt,
zumindest auf dem Papier sei diese mit dem Bundesrat glei-
cher Meinung, weil der Bundesrat ja auch keine entspre-
chende Bestimmung vorgeschlagen habe. Ich habe aus den
Worten von Herrn Binder eine gewisse Einsamkeit herausge-
hört: Er hat darauf Wert gelegt, dass die Minderheit mit dem
Bundesrat einer Meinung ist.
Herr Binder: Sie haben recht. Der Bundesrat hat diesen Arti-
kel nicht vorgeschlagen; er unterstützt daher auch die Min-
derheit. Damit möchte ich Ihnen eine Art verkehrspolitischen
Rettungsring zuwerfen. Wenn Sie sich daran festhalten,
hoffe ich, dass Sie sich künftig auch in anderen Bereichen
wieder vermehrt mit der bundesrätlichen Verkehrspolitik
identifizieren können.
Abstimmung – Vote
Für den Antrag der Minderheit
80 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit
70 Stimmen
Art. 12, 13
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen – Adopté
Art. 14
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Giezendanner
Abs. 1
Der Bundesrat kann vereinfachte Verfahren vorsehen.
Art. 14
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Giezendanner
Al. 1
Le Conseil fédéral peut prévoir des procédures simplifiées.
Giezendanner Ulrich (V, AG): Als ich das Gesetz bzw. die
Botschaft nochmals durchlas, sagte ich mir: Das kann ja
nicht sein! Nirgends in der Privatwirtschaft kriegt man Vor-
auszahlungen oder Bankgarantien in solcher Höhe. Da
spricht doch dieses Parlament immer davon, man wolle die
kleinen und mittleren Betriebe fördern. Mit diesem Artikel
schränken Sie die Liquidität der kleinen Unternehmen ganz
enorm ein.
Stellen Sie sich einen selbstfahrenden Unternehmer mit ei-
nem Umsatz von 200 000 Franken vor. Das erzielt er in etwa,
wenn er 100 000 Kilometer fährt. Dieser müsste dann eine
Garantie in der Höhe von etwa 80 000 Franken aufbringen.
Jede Bank wird ihm diese Garantie, die er dem Bund gegen-
über leisten müsste, von seinem Kontokorrent abziehen, und
damit ist der Mann pleite. Das sind heute die Gegebenheiten
bei den Banken: Jede Bankgarantie geht Ihnen heute vom
Kontokorrent weg!
Ich denke also schon, dass der Bund mindestens die glei-
chen Kreditrisiken eingehen müsste, wie das jeder von uns
Privatunternehmern tut. Wir haben auch die Delkredere-Risi-
ken. Ich wäre ja in einer wunderbaren Situation und enorm
glücklich, wenn ich für jeden meiner Aufträge eine Bankga-
rantie oder eine Vorauszahlung bekäme. So können wir mit
den kleinen und den mittleren Unternehmen doch nicht um-
gehen! Für die grösseren Unternehmen ist das kein grosses
Problem, weil diese solche Garantien im Verbund leisten;
aber für die kleinen ist das ein ganz grosses Problem.
Ich hoffe, dass vor allem der christliche Sektor des Rates we-
nigstens hier auch etwas christlich denkt. (Heiterkeit)
Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: La proposition Giezendan-
ner, son auteur l’a rappelé, n’a pas été présentée en commis-
sion. C’est le fruit d’une lecture plus attentive, et un peu tar-
dive – si je puis me permettre cette remarque –, du texte de
loi que nous avons décidé en commission.
Si j’interprète le sens de cette proposition, cela revient à
donner une marge de manoeuvre au Conseil fédéral, au
moyen de la formule potestative, dans des cas très particu-
liers dans lesquels les risques de ne pas pouvoir encaisser
les montants dus pourraient atteindre des niveaux qui se-
raient préjudiciables pour la caisse fédérale. Je n’ai pas eu
en commission, et cette dernière n’a pas délibéré sur ce
point, l’impression que l’intention du Conseil fédéral était
d’anticiper d’une année – on ne peut pas prévoir en effet
quelle distance on va parcourir – la perception du montant
dû afin de remplir la caisse fédérale. M. Leuenberger, con-
seiller fédéral, expliquera plus précisément les intentions du
Conseil fédéral quant à l’application de cet article et à la pro-
cédure y relative.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Mit dem Teil von Artikel 14,
den Herr Giezendanner gestrichen haben möchte, sollen
Vorauszahlungen, Sicherheitsleistungen und Sicherheits-
massnahmen eingeführt werden. Das sind Massnahmen, die
zu jedem Abgabegesetz gehören. Auch im Bundesgesetz
über die direkte Bundessteuer gibt es analoge Beispiele,
etwa in Artikel 169: «Hat der Steuerpflichtige keinen Wohn-
sitz in der Schweiz oder erscheint die Bezahlung der von ihm
geschuldeten Steuer als gefährdet», so kann der Staat «je-
derzeit Sicherstellung verlangen». Das gibt es auch in ande-
ren Abgabegesetzen. Das wollen wir auch hier machen, und
gerade in diesem Bereich, wo es um internationale Grenz-
übertritte geht, ist das besonders notwendig. Würden Sie den
Antrag Giezendanner annehmen, wäre die Erhebung der Ab-
gabe in sehr vielen Fällen in Frage gestellt.
Ich bitte Sie, den Antrag abzulehnen.
Abs. 1 – Al. 1
Namentliche Abstimmung
Vote nominatif
(Ref.: 1251)
Für den Antrag der Kommission stimmen:
Votent pour la proposition de la commission:
Aguet, Bangerter, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie,
Bäumlin, Béguelin, Berberat, Borel, Bühlmann, Burgener,
Caccia, Cavalli, Chiffelle, Columberg, David, de Dardel, Dor-
mann, Dünki, Durrer, Engler, Epiney, Fankhauser, Fasel,
Fässler, Filliez, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Grobet, Gross
Jost, Grossenbacher, Günter, Gysin Remo, Haering Binder,
Hafner Ursula, Hämmerle, Heim, Herczog, Hess Peter, Hol-
lenstein, Hubacher, Hubmann, Jans, Jaquet, Jeanprêtre,
Jutzet, Leemann, Leuenberger, Loretan Otto, Lötscher, Marti
Werner, Maury Pasquier, Meier Hans, Meier Samuel, Müller-
Hemmi, Ostermann, Pini, Ratti, Rechsteiner Paul, Rechstei-
ner Rudolf, Rennwald, Roth, Ruffy, Scheurer, Schmid Odilo,
Semadeni, Simon, Spielmann, Strahm, Stump, Thür,
Tschäppät, Tschopp, Vermot, Vollmer, von Felten, Waber,
Weber Agnes, Widmer, Wiederkehr, Zbinden, Zwygart
(82)
Für den Antrag Giezendanner stimmen:
Votent pour la proposition Giezendanner:
Baumann Alexander, Bezzola, Binder, Bonny, Bortoluzzi,
Bosshard, Brunner Toni, Bührer, Cavadini Adriano, Comby,
Dettling, Dreher, Dupraz, Egerszegi, Ehrler, Engelberger,
Fehr Lisbeth, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Föhn,
Freund, Frey Claude, Frey Walter, Friderici, Fritschi, Giezen-
danner, Gros Jean-Michel, Guisan, Gusset, Hasler Ernst,
Heberlein, Hegetschweiler, Keller, Kofmel, Kühne, Kunz,
Langenberger, Lauper, Loeb, Maurer, Moser, Mühlemann,
Müller Erich, Oehrli, Philipona, Randegger, Sandoz Marcel,

Redevance sur le trafic liée aux prestations
2160
N
9 octobre 1997
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
Sandoz Suzette, Schenk, Scherrer Jürg, Schlüer, Schmid
Samuel, Schmied Walter, Seiler Hanspeter, Speck, Stamm
Luzi, Steffen, Steinemann, Steiner, Stucky, Suter, Theiler,
Vallender, Vetterli, Vogel, Weigelt, Weyeneth, Widrig, Witten-
wiler, Wyss
(70)
Der Stimme enthalten sich – S’abstiennent:
Eggly
(1)
Entschuldigt/abwesend sind – Sont excusés/absents:
Aeppli, Alder, Aregger, Banga, Baumberger, Bircher, Blaser,
Blocher, Borer, Carobbio, Christen, Couchepin, Deiss, Die-
ner, Ducrot, Eberhard, Eymann, Fehr Hans, Gadient, Gross
Andreas, Gysin Hans Rudolf, Hess Otto, Hochreutener,
Imhof, Lachat, Ledergerber, Leu, Leuba, Maitre, Maspoli,
Meyer Theo, Nabholz, Nebiker, Pelli, Pidoux, Raggenbass,
Ruckstuhl, Ruf, Rychen, Steinegger, Teuscher, Thanei,
Tschuppert, von Allmen, Zapfl, Ziegler
(46)
Präsidentin, stimmt nicht – Présidente, ne vote pas:
Stamm Judith
(1)
Abs. 2, 3 – Al. 2, 3
Angenommen – Adopté
Art. 15–18
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen – Adopté
Art. 19
Antrag der Kommission
Abs. 1
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 2
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit I
(Vetterli, Bezzola, Binder, Fischer-Seengen, Friderici, Gie-
zendanner, Hegetschweiler, Schenk)
.... der Bundesverfassung sowie zur Deckung der von ihm
getragenen ungedeckten Kosten im Zusammenhang mit
dem Strassenverkehr gemäss Artikel 36ter Absatz 1 der Bun-
desverfassung.
Minderheit II
(Burgener, Béguelin, Carobbio, Hämmerle, Herczog, Hub-
acher, Marti Werner, Schmid Odilo, Spielmann)
.... mit dem Strassenverkehr und zur Finanzierung der Sy-
steme betreffend Gewichtskontrollen.
Abs. 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 4
Mehrheit
....
d. Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Hollenstein)
....
a. die ausgewiesenen Ausgaben der Kantone für externe Ko-
sten des Verkehrs;
b. Streichen
....
Antrag Vogel
Abs. 4
....
c. die Finanzkraft der Kantone;
....
Antrag der liberalen Fraktion
Abs. 4
.... Die Verteilung der Beiträge an die Kantone nach Absatz 1
berechnet sich nach den Strassenlasten der Kantone.
Art. 19
Proposition de la commission
Al. 1
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 2
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité I
(Vetterli, Bezzola, Binder, Fischer-Seengen, Friderici, Gie-
zendanner, Hegetschweiler, Schenk)
.... qu’elle supporte conformément à l’article 36ter alinéa 1er
de la Constitution fédérale.
Minorité II
(Burgener, Béguelin, Carobbio, Hämmerle, Herczog, Hub-
acher, Marti Werner, Schmid Odilo, Spielmann)
.... qu’elle supporte, et au financement des systèmes de con-
trôle du poids.
Al. 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 4
Majorité
....
d. Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Hollenstein)
....
a. les dépenses effectives des cantons pour les frais exter-
nes du trafic;
b. Biffer
....
Proposition Vogel
Al. 4
....
c. la capacité financière des cantons;
....
Proposition du groupe libéral
Al. 4
.... La répartition des contributions revenant aux cantons se-
lon l’alinéa 1er s’opère en fonction des charges routières des
cantons.
Vetterli Werner (V, ZH), Sprecher der Minderheit: Mit ihrem
Antrag, der in der Kommission mit 13 zu 8 Stimmen abge-
lehnt worden ist, beantragt Ihnen die Minderheit I in Artikel 19
Absatz 2 eine Ergänzung: Sie möchte die Verwendung des
Bundesanteils am Reinertrag präzisieren.
Persönlich staune ich, dass der Bund seine zwei Drittel
vorab zur Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte nach
Artikel 23 der Übergangsbestimmungen der Bundesverfas-
sung verwenden wird. Diesen Artikel gibt es bekanntlich ja
noch nicht. Nach den Beschlüssen der eidgenössischen
Räte wird das Volk das letzte Wort haben. Diese Milliarde ist
also nach wie vor eine fette Taube auf dem Dach. Unabhän-
gig von diesem geplanten Präjudiz soll der Bund den Reiner-
trag auch zur Deckung der von ihm getragenen ungedeck-
ten Kosten im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr
verwenden.
Jetzt kommt unsere Ergänzung: Wir wollen gemäss Artikel
36ter Absatz 1 – der Absatz 1 ist die Korrektur der Fahne –
der Bundesverfassung die Zweckbestimmung festlegen. Sie
haben in Artikel 7 dieses Gesetzentwurfes bereits beschlos-
sen, dass der Ertrag dieser Abgabe die ungedeckten Wege-
kosten und die Kosten zu Lasten der Allgemeinheit nicht
übersteigen darf. (Zur Erinnerung: Der Schwerverkehr hat
eine Überdeckung von 110 Prozent.) Mit Blick auf die Strate-

9. Oktober 1997
N
2161
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
gie des EVED muss man aber annehmen, dass das doch ein-
treffen wird.
Wir möchten, dass dieses Geld gemäss Artikel 36ter Ab-
satz 1 der Bundesverfassung zweckgebunden verwendet
wird, also für die überfällige, längst versprochene Fertigstel-
lung des Nationalstrassennetzes, für die Hauptstrassen, für
die Aufhebung von Niveauübergängen, zur Förderung des
kombinierten Verkehrs, für Umwelt- und Landschaftsschutz-
massnahmen, für den Finanzausgleich im Strassenwesen
und für Beiträge an Kantone mit Alpenstrassen.
Mit dieser zweckgebundenen Verwendung des Reinertrages
würde der Bundesrat auch sein Versprechen einlösen, das er
den Stimmbürgern 1994 vor der Volksabstimmung über die
LSVA gegeben hat, und damit die Glaubwürdigkeit von Bun-
desrat und Parlament aufpolieren. Ich zitiere nochmals aus
den Erläuterungen des Bundesrates zur Volksabstimmung
vom 20. Februar 1994 über die LSVA, Seite 9: «Die Erträge
sollen für Strassenzwecke und zum Ausgleich der externen
Kosten verwendet werden.»
Jetzt will man die LSVA-Milliarde aufgrund dieser Vorlage
aber mitnichten für Strassenverkehrszwecke und auch nicht
zur Deckung der Lärm-, Gesundheits- und Unfallkosten so-
wie der Gebäudeschäden verwenden, sondern zur Finanzie-
rung des öffentlichen Verkehrs. Das ist eine krasse Zweck-
entfremdung! Die LSVA ist damit eine reine, zusätzliche Fis-
kalabgabe. Mit dieser Vorlage machen wir unsere Bundes-
verfassung zum Papiertiger; auch beim Alpenschutzartikel
sind wir auf dem besten Wege dazu.
Der zweite Grund, warum wir diese Ergänzung – die Berück-
sichtigung von Absatz 1 des Verfassungsartikels 36ter – be-
antragen: Wenn das Volk die FöV-Vorlage, inklusive Neat,
eventuell verwerfen sollte, dann muss klar geregelt sein,
was der Bund mit den LSVA-Geldern macht. Er könnte sonst
die LSVA-Gelder theoretisch noch krasser zweckentfremdet
verwenden und sie in die allgemeine Bundeskasse überfüh-
ren.
Mit dieser LSVA strapazieren wir Artikel 36quater der Bun-
desverfassung. Wenn wir den Missbrauch der LSVA-Gelder
auf die Spitze treiben, so schaden wir der Glaubwürdigkeit
von Bundesrat und Parlament, und dies könnte im Hinblick
auf die kommende Volksabstimmung über die Finanzierung
des öffentlichen Verkehrs zudem ein folgenschwerer Bume-
rang sein.
Ich bitte Sie, die Abgabeverwendung mit der Ergänzung, wie
sie der Antrag der Minderheit I vorsieht, klarer zu definieren
und damit die Abgabe gegen eine Zweckentfremdung zu
schützen. Ich danke Ihnen für Ihre Zustimmung.
Hollenstein Pia (G, SG), Sprecherin der Minderheit: Zuerst
zu Herrn Vetterli: Herr Vetterli, wenn es Ihnen mit dem eben
Gesagten ernst ist – wenn es Ihnen eigentlich ein Anliegen
ist, dass die externen Kosten mit der LSVA bezahlt werden –,
dann können Sie meinem Minderheitsantrag zustimmen.
Ich spreche zu Artikel 19 Absatz 4: Der Bundesrat schweigt
sich in der Botschaft über die Bedeutung von Absatz 4 aus.
Doch bei genauem Hinsehen wird klar, dass mit den Krite-
rien, die bezüglich der Verteilung der Beiträge an die Kan-
tone unter den Buchstaben a und b – «a. der Länge der dem
Motorfahrzeugverkehr geöffneten Strassen; b. den Strassen-
lasten der Kantone» – aufgeführt sind, indirekt dem Stras-
senbau und damit der Erzeugung von externen Kosten Vor-
schub geleistet wird. Dies widerspricht den Zielen unserer
Umweltschutzgesetzgebung und den Zielen des Alpen-
schutzartikels klar.
Gemäss Zusammenstellung in der Botschaft sind nur rund
2 Prozent der externen Kosten Strassenkosten; der Rest
sind Umweltkosten. Diese sind durch die Abgabe in erster Li-
nie zu decken. Bei dem von mir vorgeschlagenen Kriterium –
anstelle der Buchstaben a und b gemäss Entwurf des Bun-
desrates – «die ausgewiesene Ausgaben der Kantone für ex-
terne Kosten des Verkehrs» könnten sich die Kantone z. B.
Lärmschutzmassnahmen für den öffentlichen Verkehr oder
auch Beiträge an Spitäler oder Krankenkassen anrechnen
lassen. Ich meine, dass es sinnvoll ist, nicht primär jene Kan-
tone zu unterstützen, die die Strassenlastigkeit fördern, son-
dern jene zu berücksichtigen, die auch tatsächlich Ausgaben
für externe Kosten ausweisen.
Ich bitte Sie, meinem Minderheitsantrag zuzustimmen.
Vogel Daniel (R, NE): L’introduction de la redevance pour les
poids lourds aura des incidences financières négatives dans
les régions périphériques. On le savait dès le départ, car lors
de la votation populaire, on a tenté de rassurer la population
de ces régions.
En effet, le texte soumis au peuple prévoyait qu’une partie du
produit de la redevance serait répartie entre les cantons. L’ar-
ticle constitutionnel concernant la taxe poids lourds men-
tionne expressément qu’«il sera tenu compte des répercus-
sions particulières de la redevance sur les régions de monta-
gne et sur les régions périphériques». Or, il n’y a rien dans le
message qui précise comment le mandat constitutionnel sera
rempli. La seule mention qui figure dans le message, c’est le
fait que la charge supplémentaire par place de travail due à
l’introduction de la taxe peut être deux à trois fois plus élevée
dans les régions de montagne et les régions périphériques.
Je regrette que le Conseil fédéral ait été totalement muet sur
ce sujet dans son message. Il n’est pas soutenable de faire
des promesses lors de la discussion de l’initiative et ensuite
de n’en plus parler lors de l’élaboration de la loi. Le Conseil
des Etats a partiellement comblé cette lacune en modifiant le
début de l’article 19 dont nous parlons. Est-ce contre la vo-
lonté du Conseil fédéral? J’attends avec impatience les expli-
cations de M. Leuenberger, conseiller fédéral, à ce sujet.
Dans la loi, il est prévu que les cantons recevront un tiers du
produit de la redevance. Ce tiers sera réparti en fonction de
la longueur des routes, des charges routières des cantons,
de la population des cantons, de l’imposition des véhicules à
moteur. A mon avis, ces critères vont dans le sens contraire
de l’exigence de tenir compte des répercussions financières
de la redevance dans les régions périphériques. L’effet pro-
voqué par les trois premiers critères est cumulatif en faveur
des cantons les plus peuplés. Ce sont finalement les cantons
les moins peuplés qui seront pénalisés. Les Grisons, Neu-
châtel ou le Jura paieront pour Zurich.
Cette inégalité peut être corrigée au moins partiellement en
introduisant dans la loi la capacité financière du canton. Ce
critère est pertinent et représentatif, car il apporte un petit
avantage aux régions économiquement défavorisées, qui
sont mal desservies par le rail et qui n’ont aucune alternative
à la route. Le transfert modal voulu par l’introduction de la re-
devance ne pourra pas avoir lieu, et il ne subsiste finalement
que les inconvénients de l’opération.
Je me rends bien compte du risque que je cours en faisant,
dans ce Conseil, une proposition en faveur des cantons les
moins peuplés. J’invite néanmoins les représentants des
grands cantons à soutenir ma proposition, au moins par soli-
darité. J’espère que pour les autres cela va de soi. N’oubliez
pas que la redevance sur les poids lourds liée aux prestations
fait partie d’un ensemble qui, avec les NLFA et la réforme des
chemins de fer notamment, représente notre politique des
transports pour demain. Il faut que tous les éléments de cette
politique recueillent un minimum d’adhésion dans toutes les
régions du pays pour pouvoir être mis en oeuvre.
Scheurer Rémy (L, NE): Le moins que l’on puisse dire à pro-
pos de l’article 19, c’est que le Conseil fédéral a presque en-
tièrement oublié l’existence de l’article 36quater de la consti-
tution, lequel dit à l’alinéa 3: «Les cantons ont droit à une par-
tie du produit net de la redevance.» Et plus particulièrement:
«Lors de la fixation de leur quote-part, il sera tenu compte
des répercussions particulières de la redevance sur les ré-
gions de montagne et sur les régions périphériques.» Certes,
on trouve bien dans l’article une répartition entre la Confédé-
ration et les cantons, mais où est, dans le projet du Conseil
fédéral, la prise en compte des répercussions particulières
de la redevance sur ces régions? Le Conseil des Etats a ré-
tabli les choses grâce à une nouvelle rédaction de l’alinéa 4.
Mais, Monsieur le Conseiller fédéral, au nom du groupe libé-
ral, je vous demanderai de confirmer qu’il y a bien deux de-
grés dans la répartition revenant aux cantons: un premier de-

Redevance sur le trafic liée aux prestations
2162
N
9 octobre 1997
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
gré qui est la prise en considération des répercussions de la
redevance dans les régions de montagne et limitrophes, et
un deuxième degré, après coup, qui est la répartition du reste
de la somme aux cantons, selon un ou plusieurs des critères
dont nous débattons maintenant. Je vous remercie d’ores et
déjà de votre réponse et de votre confirmation.
J’en viens maintenant à la proposition du groupe libéral, qui
est dans la logique des buts poursuivis dans l’utilisation du
produit de la redevance, alors que les critères retenus jusqu’à
présent y sont en partie contraires. En effet, comme l’a dit
M. Vogel, la longueur du réseau routier, la population sont
des critères non pas complémentaires, mais cumulatifs, qui
jouent tous en défaveur de ceux qui sont le plus touchés par
les effets de la redevance. Le critère de l’imposition des vé-
hicules n’est pas un critère certain, car des cantons, comme
le Valais par exemple, pratiquent une imposition basse, qui
leur serait défavorable dans la répartition, alors que cette fai-
ble imposition est à l’origine destinée à ne pas pénaliser
l’économie locale.
Le seul critère sûr, équitable et adapté aux buts recherchés
est le critère des charges routières des cantons. Nous enten-
dons ici, Madame Hollenstein, les charges routières au sens
large, englobant les charges traditionnelles ainsi que les
charges provenant de la prise en compte des coûts liés à l’éli-
mination des nuisances dues au trafic, donc à la prise en
compte des coûts externes. C’est en cela que notre proposi-
tion diffère de la vôtre et la dépasse: vous considérez les frais
surtout consécutifs aux nuisances sans tellement chercher à
en supprimer les causes. Notre proposition, au contraire,
tient compte des conséquences nuisibles du trafic, mais
aussi et très largement de l’effort que feront les cantons pour
les éliminer ou les réduire. Je pense à la pose de revête-
ments particuliers, de revêtements antibruit ou encore à l’évi-
tement de localités. Cette proposition a l’avantage encore
d’éviter de subtiles distinguos dans l’origine et la nature des
coûts constituant les charges routières.
Cette proposition, surtout, à l’avantage d’inciter les cantons,
en les récompensant, à réduire les coûts externes et les nui-
sances du trafic. Elle concentre cet effort sur cette réduction.
Nous aurions donc ainsi, dans la répartition entre les can-
tons, une première répartition qui tiendrait compte des effets
de la taxe sur les régions, alors que la seconde répartition se-
rait influencée par l’effort des cantons en vue d’un réseau
routier plus performant et produisant moins de nuisances. En
ce sens, notre proposition me paraît un peu plus équilibrée
que celle de M. Vogel, qui met l’accent sur un aspect princi-
palement.
Alors, dans la mesure où le débat général peut encore être
un moment de réflexion et éventuellement une occasion de
ralliement à une proposition nouvelle, je vous demande de
soutenir celle que je viens de développer. Ce serait une di-
vergence de plus avec le Conseil des Etats et cela donnerait
le temps de la réflexion. Nous allons dans le sens d’une sim-
plification et de la clarté.
Schmid Odilo (C, VS): Im Namen der CVP-Fraktion bitte ich
Sie, bei der Abgabeverwendung den Anträgen der Mehrheit
zuzustimmen. Der Antrag der Minderheit I (Vetterli) ist ein
weiterer, hoffentlich letzter, verzweifelter Versuch, die Ziel-
setzungen der LSVA und des Gesetzes zu torpedieren. Ich
sage dazu eigentlich nichts mehr. Wir haben an diesem Tage
lange genug darüber debattiert. Dieser Antrag will das Ge-
setz torpedieren und muss abgelehnt werden.
Bei Absatz 4 bitte ich Sie aus folgenden Gründen der Mehr-
heit zuzustimmen: Die Verteilkriterien wurden mit dem Vor-
stand der Konferenz der kantonalen Bau-, Planungs- und
Umweltschutzdirektoren abgesprochen.
Kriterium A, die «Länge der dem Motorfahrzeugverkehr ge-
öffneten Strassen», trägt einerseits der Siedlungsstruktur un-
seres Landes durchaus und sehr wohl Rechnung und deckt
andererseits auch die Forderungen der liberalen Fraktion ab,
weil die Strassenlasten ja sicher auch von der Länge der dem
Verkehr geöffneten Strassen abhängen.
Kriterium B, die «Strassenlasten der Kantone», macht Sinn,
denn diese bestehen nicht nur aus Baukosten, sondern in
vermehrtem Mass auch aus Unterhaltskosten, aus Kosten für
den Umweltschutz – es deckt somit auch den Antrag Hollen-
stein ab –, aber auch aus Kosten für Ausgaben zugunsten
der Fussgängerinnen und Fussgänger, der Velofahrerinnen
und Velofahrer usw.
Kriterium C, die Bevölkerungszahl, trägt der Tatsache Rech-
nung, dass die externen Kosten des Strassenverkehrs vor al-
lem dort anfallen, wo die Bevölkerungs- und die Verkehrs-
dichte hoch sind, ist also auch sehr sinnvoll. Der Antrag Vo-
gel möchte dieses Kriterium durch jenes der Finanzkraft der
Kantone ersetzen. Die Regelung der Verteilung der Beiträge
an die Kantone wurde, wie schon erwähnt, mit den kantona-
len Regierungen abgesprochen. Der Aspekt «Finanzkraft»
wurde auf Wunsch der Kantone fallengelassen, weil dieses
Kriterium in diesem Bereich sachfremd sei. Die Neuordnung
des Finanzausgleichs wird zurzeit bearbeitet und soll die
diesbezüglichen Probleme lösen. Aus diesem Grund macht
der Antrag Vogel wenig Sinn.
Kriterium D macht einem Walliser – der Kanton Wallis hat
fast unanständig tiefe Steuern für Motorfahrzeuge – ein bis-
schen Bauchweh. Ich muss aber zugeben, es ist ein gerech-
tes Kriterium und somit auch berechtigt.
Aus all diesen Gründen kann ich festhalten: Wenn Sie mit der
Mehrheit stimmen, stimmen Sie auf alle Fälle richtig.
Scheurer Rémy (L, NE): C’est une explication de la proposi-
tion du groupe libéral. Sur la feuille que vous avez reçue, il
devrait y avoir trois points avant l’alinéa 4. Il est entendu que
la première phrase de l’alinéa 4 qui concerne «la répartition
de la part des cantons selon l’alinéa 1er, les répercussions
de la redevance dans les régions montagnardes et limitro-
phes sont à prendre en considération», reste dans notre pro-
position. C’est seulement à partir de la deuxième phrase qu’il
y a modification.
Marti Werner (S, GL): Im Namen der SP-Fraktion beantrage
ich Ihnen ebenfalls, die Anträge der Minderheit I (Vetterli)
und der Minderheit Hollenstein sowie die Einzelanträge ab-
zulehnen und der Mehrheit zu folgen.
Zuerst zum Antrag der Minderheit I: Der Antrag der Minderheit
I sieht gegenüber dem Antrag der Mehrheit eine Einschrän-
kung auf Artikel 36ter Absatz 1 der Bundesverfassung vor.
Herr Vetterli will hier nun in einem letzten Angriff die an und
für sich ungeliebte leistungsabhängige Schwerverkehrsab-
gabe in bezug auf den gesetzlich vorgesehenen Zweck ein-
engen. Man muss nämlich wissen, dass Artikel 36ter Absatz 1,
auf den er verweist, die Zweckbestimmung der Mineralöl-
steuer umfasst. Hingegen ist in Artikel 36quater die Zweckbe-
stimmung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe
umschrieben. Er ist eben bedeutend weiter gefasst, denn es
heisst hier in Absatz 2: «Der Reinertrag der Abgabe darf die
ungedeckten Kosten nicht übersteigen. Er ist zur Deckung von
Kosten zu verwenden, die im Zusammenhang mit dem Stras-
senverkehr stehen.» Dies ist der Zweck der leistungsabhän-
gigen Schwerverkehrsabgabe und nicht die in Artikel 36ter
Absatz 1 aufgeführten engen Kriterien. In diesem Sinn ist der
Antrag der Minderheit I eine Einschränkung der verfassungs-
mässigen Bestimmung, ich sage nicht, er sei verfassungswid-
rig, aber er macht hier auf dem gesetzlichen Wege eine Ein-
schränkung der Zweckbestimmung. Das wäre falsch.
Im weiteren zum Antrag Vogel und zum Antrag der liberalen
Fraktion: Hier gibt es eigentlich drei Gründe, um diese abzu-
lehnen: Den ersten Grund hat Ihnen Kollege Schmid Odilo
schon dargelegt: Dieses System wurde mit den zuständigen
kantonalen Direktoren abgesprochen.
Dann gibt es einen zweiten Grund: Herr Vogel, ich hoffe, das
überzeugt Sie als Mitglied der freisinnig-demokratischen
Fraktion. Sie haben ja das grosse Projekt Ihres Finanzmini-
sters mit dem neuen Finanzausgleich. Wenn wir eine grund-
legende Neuordnung des Finanzausgleichs wollen, dann ist
es wirklich falsch, wenn wir im Rahmen des Gesetzgebungs-
verfahrens immer wieder neue Finanzausgleichselemente
einfliessen lassen. Das macht diesen Finanzausgleich in-
transparent, unübersichtlich und schliesslich eben auch nicht
wirksam.

9. Oktober 1997
N
2163
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Als dritter Grund kommt hinzu, dass derartige Finanzaus-
gleichselemente in der vom Bundesrat vorgesehenen Fas-
sung bereits enthalten sind. Ich weiss, man könnte jetzt hier
als Vertreter eines Kantons immer das Kriterium hervorzie-
hen, das einem am besten passt. Für den Kanton Graubün-
den ist das jeweilen die Grösse und die Länge der Strassen,
für den Kanton Genf wäre es vielleicht die Anzahl der Ver-
kehrsampeln usw. Das wäre falsch. Es braucht hier einen
ausgewogenen Mix. Ich denke, diesen ausgewogenen Mix
hat der Bundesrat gefunden, indem eben die Länge der ge-
öffneten Strassen, die Bevölkerung und die steuerliche Bela-
stung des Motorfahrzeugverkehrs als Parameter genommen
werden. Kollege Schmid Odilo hat zu Recht darauf hingewie-
sen: Wenn ein Kanton eine zu tiefe Motorfahrzeugsteuer er-
hebt, ist es doch nur gerecht, dass das im Rahmen der Aus-
schüttung auch berücksichtigt wird. Es wäre doch falsch,
wenn Kantone zu Lasten des Bundes hier von Steuersenkun-
gen profitieren könnten.
Ich ersuche Sie deshalb auch hier, dem Antrag der Mehrheit
zuzustimmen und ebenfalls den Antrag der Minderheit Hol-
lenstein abzulehnen.
Präsidentin: Die Fraktion der Freiheits-Partei lässt mitteilen,
dass sie den Antrag der Minderheit I unterstützt.
Vetterli Werner (V, ZH), Sprecher der Minderheit: Herr Marti,
nur ganz kurz: Ich zitiere Ihnen Artikel 36quater Absatz 2 der
Bundesverfassung, wovon Sie gesagt haben, ich würde ihn
missbrauchen: «Der Reinertrag der Abgabe darf die unge-
deckten Kosten nicht übersteigen. Er ist zur Deckung von Ko-
sten zu verwenden, die im Zusammenhang mit dem Stras-
senverkehr stehen.»
Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: La proposition de la mino-
rité I (Vetterli), comme vous la voyez sur le dépliant, avait été
présentée au sein de la commission. Elle a été rejetée par
13 voix contre 8 et avec 3 abstentions. M. Vetterli l’a déve-
loppée en indiquant que s’il y avait un surplus de recettes de
cette taxe ou bien s’il y avait un refus par le peuple de
l’article 23 des dispositions transitoires de la Constitution fé-
dérale, il fallait être clair pour savoir comment utiliser ce mon-
tant. Eh bien, c’est vrai que l’article 23 de la Constitution fé-
dérale n’existe pas encore, mais c’est aussi vrai qu’à l’article
24bis de cette loi, la majorité s’est aussi préoccupée d’indi-
quer clairement quelle serait l’utilisation de ces recettes dans
le cas où cet article 23 n’entrerait pas en vigueur. Pour l’ap-
plication, la précision qui pourrait encore être nécessaire,
c’est celle du cas où il y a un surplus de recettes.
Mais je pose quand même le problème, Monsieur Vetterli. Il
s’agit d’un surplus de recettes que l’Etat encaisse sur la base
de l’article 36quater de la Constitution fédérale qui prévoit
aussi une utilisation. Or, il me semble qu’il serait assez rai-
sonnable et logique que, s’il y a un surplus, il soit utilisé sur
la base de l’article qui permet d’encaisser cette redevance, et
non d’un autre. Donc, la position de la majorité de la commis-
sion, qui laisse toujours ouverte l’utilisation des recettes sup-
plémentaires, pensant qu’il y a encore l’article 36quater de la
Constitution fédérale, et qui règle la question à l’article 24bis
de la présente loi dans l’hypothèse où il y aurait rejet de
l’article 23 des dispositions transitoires de la Constitution fé-
dérale, me paraît être une solution raisonnable.
Je vous invite donc à soutenir la proposition de la majorité de
la commission.
Toutes les autres propositions à l’article 19 alinéa 4, comme
celle de la minorité Hollenstein, la proposition du groupe libé-
ral présentée par M. Scheurer et la proposition Vogel, tou-
chent finalement aux quatre critères selon lesquels serait dis-
tribuée la part qui revient aux cantons. A ces critères, le Con-
seil des Etats, en tout cas, a voulu ajouter un critère préala-
ble, fondamental pour lui, à savoir la prise en considération
des répercussions de la redevance dans les régions de mon-
tagne et limitrophes.
Or, notre commission a beaucoup discuté de ces critères et
la majorité est arrivée à la conclusion qu’il valait la peine de
s’en tenir, aux lettres a, b, c et d, aux critères mentionnés par
le projet du Conseil fédéral. La proposition de minorité Hol-
lenstein a été refusée par 13 voix contre 3 et avec 6 absten-
tions. La proposition Vogel et celle du groupe libéral n’ont
pas été présentées en commission; la commission n’a donc
pas pu se prononcer à leur sujet. Mais on s’était renseigné et
on a obtenu comme informations ce qu’ont répété ici
MM. Schmid Odilo et Marti Werner. Ces critères ont été dis-
cutés et finalement, Conseil fédéral et gouvernements canto-
naux se sont accordés à leur propos. Ils représentent un
mixage de critères qui tiennent compte assez bien aussi de
ce que prévoit l’alinéa 3 selon lequel il faut en tout cas com-
penser les dépenses dans le domaine des coûts non cou-
verts par le trafic routier. La longueur du réseau des routes,
les charges routières des cantons et même la population des
cantons ont sans doute une influence sur les coûts non cou-
verts, et il est bien évident que si l’imposition des véhicules à
moteur est trop basse, elle augmente le découvert. Cette im-
position ne devrait donc pas être utilisée comme un instru-
ment pour faire monter les charges routières des cantons qui
ne sont pas couvertes.
La majorité de la commission vous propose donc d’adhérer à
la décision du Conseil des Etats relativement à l’alinéa 4 et
d’adopter le projet du Conseil fédéral aux lettres a, b, c et d.
Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: In Artikel 19 geht
es darum, wie die Abgaben verwendet werden.
Zum Antrag der Minderheit I (Vetterli): Herr Vetterli, Sie sor-
gen sich darüber, was mit den Abgaben auf Bundesebene
geschieht, falls die FöV-Vorlage verschoben oder verworfen
oder was auch immer würde. Wir haben das in der Kommis-
sion ziemlich ausführlich diskutiert. Es ist eine rechtliche Ma-
terie, und ich möchte das nicht alles wiederholen. Die Minder-
heit Vetterli möchte die Verwendung eigentlich auf die Be-
stimmung gemäss Artikel 36ter Absatz 1 der Bundesverfas-
sung eingrenzen.Das ist wirklich eine Eingrenzung. Bei
Artikel 36ter handelt es sich lediglich um die Frage der
Zweckbindung der Treibstoffzölle sowie um die Verwendung
der Treibstoffzölle. Bei der LSVA geht es nicht darum, son-
dern sie basiert auf Artikel 36quater der Bundesverfassung.
Es ist klar: Wenn die FöV-Vorlage scheitert, dann gilt Artikel
36quater, und die Gelder werden wie gehabt zur Internalisie-
rung der externen Kosten verwendet. Wir haben ausserdem
in der FöV-Vorlage in Artikel 24bis auch eine Übergangsbe-
stimmung, und dort ist das klar vorgesehen.
Ich bitte Sie, den Antrag der Minderheit I (Vetterli) abzuleh-
nen.
Zu den Verwendungskriterien der Abgaben auf der kantona-
len Stufe: Es wurde schon mehrmals gesagt, und ich möchte
das hier als deutschsprechender Berichterstatter wiederho-
len. Die Abgabekriterien wurden mit den kantonalen Bau-,
Planungs- und Umweltschutzdirektoren abgesprochen. Sie
wurden nicht irgendwie in den Wolken definiert. Die Vertei-
lung sollte gemäss Bundesrat erfolgen nach:
«a. der Länge der dem Motorfahrzeugverkehr geöffneten
Strassen;
b. den Strassenlasten der Kantone;
c. der Bevölkerung der Kantone;
d. der steuerlichen Belastung des Motorfahrzeugverkehrs.»
Nun will die Minderheit Hollenstein die Strassenlasten als Kri-
terien streichen.
Ich bitte Sie im Namen der Mehrheit, diese nicht zu streichen.
Sie wissen, dass ein Drittel der LSVA von den Kantonen un-
ter anderem – und in entscheidender Weise – im Zusammen-
hang mit dem Strassenverkehr verwendet wird. Mit anderen
Worten: Die Frage der Strassenlasten auf kantonaler Ebene
muss als Kriterium im Gesetz enthalten sein.
Zum Antrag Vogel: Er lag in dieser Form zwar in der Kommis-
sion nicht vor, aber das Prinzip haben wir diskutiert. Herr Vo-
gel möchte als Kriterium «die Finanzkraft der Kantone» statt
«der Bevölkerung der Kantone» einfügen.
Wir haben das abgelehnt, und ich möchte Sie bitten, diesen
Antrag ebenfalls abzulehnen. Die Bevölkerungszahl der Kan-
tone ist entscheidend, denn dort, wo die Agglomerationen,
wo die grossen Städte sind, entsteht auch ein entsprechen-
des Verkehrsaufkommen. Es ist klar, dass das ein Kriterium

Redevance sur le trafic liée aux prestations
2164
N
9 octobre 1997
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
sein soll, und nicht die Finanzkraft der Kantone. Herr Marti
hat zu Recht darauf hingewiesen, dass es mit Blick auf die
Einführung des neuen Finanzausgleichs zwischen Bund und
Kantonen falsch wäre, wenn der Bund ein neues Kriterium
einführen würde. Es ist richtig, hier das Kriterium der Bevöl-
kerungszahl der Kantone beizubehalten.
Aus demselben Grund bitte ich Sie, ebenfalls den Antrag der
liberalen Fraktion abzulehnen. Die liberale Fraktion will ledig-
lich die Strassenlasten der Kantone als Kriterium gelten las-
sen, und das geht hier eigentlich nicht. Wir wollen auf Bun-
desebene die Verwendung der Abgaben genau so handha-
ben, wie es der Bundesrat vorsieht.
Ich bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Von den Erträgen der LSVA
gehen zwei Drittel an den Bund und ein Drittel an die Kan-
tone.
Zu den zwei Dritteln, die an den Bund gehen: Damit sollen in
erster Linie die Infrastruktur der Projekte «Finanzierung des
öffentlichen Verkehrs» und die externen Kosten bezahlt wer-
den. Nun will die Minderheit I in Absatz 2, dass nicht alle ex-
ternen Kosten bezahlt werden, sondern nur diejenigen, die
mit dem Strassenverkehr im Zusammenhang stehen. Das ist
eine Einschränkung. Das würde nämlich bedeuten, dass nur
noch Lärmschutzmassnahmen und die Strassenkosten be-
zahlt werden könnten – alles im Sinne von Artikel 36ter der
Bundesverfassung. Daneben gibt es aber andere externe
Kosten: Gesundheitskosten, Kosten von Unfallfolgen und
von Gebäudeschäden. Diese könnten, würde der Antrag der
Minderheit I angenommen, nicht mehr bezahlt werden.
Wir wissen ja, dass Sinn und Zweck der leistungsabhängigen
Schwerverkehrsabgabe die Bezahlung der externen Kosten
ist. Das müssen alle externen Kosten sein und nicht nur die
Strassenkosten. Deswegen muss bei Absatz 2 der Antrag
der Minderheit I abgelehnt werden.
Zum Drittel, den die Kantone erhalten: Hier sieht es etwas an-
ders aus. Der Ständerat hat Artikel 19 Absatz 4 zugunsten
der Berg- und Randgebiete geändert. Er wollte sich näher am
Text der Verfassungsgrundlage orientieren, wonach die be-
sonderen Auswirkungen der LSVA in diesen Gebieten zu be-
rücksichtigen sind. Es wurde ja heute morgen des langen und
breiten und zum Teil durchaus zu Recht gesagt, dass die
LSVA für die Randgebiete eine Benachteiligung gegenüber
Zentrumsgebieten in der Schweiz bedeute. Beim Kantonsan-
teil von einem Drittel sollen die Kantone mit Berg- und Rand-
gebieten gegenüber den übrigen Kantonen überproportional
und – das wurde von Herrn Scheurer und Herrn Vogel ge-
fragt, und ich kann es bestätigen – vorweg bessergestellt
werden. Es muss zwischen dieser Vorwegberücksichtigung
der Berg- und Randgebiete und den nachgelagerten allge-
meinen Verteilkriterien, welche dann für alle Kantone gelten,
unterschieden werden. Diese Einzelheiten werden auf Ver-
ordnungsstufe zu regeln sein.
Gemäss Antrag Vogel soll nun die Finanzkraft statt die Bevöl-
kerungszahl ein Kriterium sein. Dieses Kriterium sollte nicht
die Bevölkerungszahl ersetzen, das ist auch die Auffassung
der kantonalen Baudirektoren, mit denen wir uns auf diesen
Schlüssel geeinigt haben. Es würde auch nicht den Vorschlä-
gen zur Neuregelung des Finanzausgleichs entsprechen;
Herr Marti hat das gesagt. Es ist unbestritten, dass die exter-
nen Kosten, welche über die LSVA angelastet werden, vor al-
lem in den Agglomerationen entstehen, dort, wo am meisten
Menschen wohnen und arbeiten, welche dann von der Luft-
verschmutzung, vom Lärm, von den Unfällen und auch von
den Gebäudeschäden am meisten betroffen sind. Deswegen
muss ich Ihnen empfehlen, bei der allgemeinen Verteilung
am Kriterium der Bevölkerungszahl festzuhalten.
Anders sieht die Sache bei der vorgezogenen Verteilung an
die Berg- und Randgebiete aus: Hier ist eine überdurch-
schnittliche Betroffenheit anhand anderer Kriterien vorhan-
den. Es sind Kriterien, die jetzt noch nicht im Gesetz sind, die
aber dann in der Verordnung berücksichtigt werden, nämlich
die Zusatzbelastung pro Arbeitsplatz, der Anteil der Beschäf-
tigten im Strassentransportgewerbe, z. B. der Anteil der Be-
schäftigten in transportabhängigen Branchen – in den Bran-
chen also, die darauf angewiesen sind, dass sie via Stras-
sentransporte überhaupt die Grundlage für ihre Tätigkeit ha-
ben –, der Anteil der Beschäftigten in exportorientierten Bran-
chen, die auch darauf angewiesen sind, via Strassentrans-
porte ihre Ware überhaupt an die Frau und an den Mann zu
bringen. Dazu muss ich folgendes sagen: Zusätzlich können
natürlich auch ganz andere Kriterien, z. B. das Kriterium der
Finanzkraft, herangezogen werden, aber nicht allein. Wenn
man allein das Kriterium der Finanzkraft heranziehen würde,
würde eine Ungerechtigkeit entstehen. Wir gedenken durch-
aus, alle diese Kriterien auf Verordnungsstufe zu regeln. Wir
werden uns bemühen, das alles unter Berücksichtigung der
Berg- und Randgebiete und in Zusammenarbeit mit den Kan-
tonen umzusetzen, so, wie der Entwurf des Bundesrates
auch schon in Zusammenarbeit mit den zuständigen kanto-
nalen Regierungsräten zustande gekommen ist. Es wird zu-
dem Sache der Kantone sein, die ihnen gutgeschriebenen
Beträge zweckdienlich zu verwenden.
Aus all diesen Gründen ersuche ich Sie, dem Beschluss des
Ständerates zuzustimmen.
Abs. 1 – Al. 1
Angenommen – Adopté
Abs. 2 – Al. 2
Präsidentin: Der Antrag der Minderheit II ist zurückgezogen
worden.
Abstimmung – Vote
Für den Antrag der Mehrheit
96 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit I
63 Stimmen
Abs. 3 – Al. 3
Angenommen – Adopté
Präsidentin: Wir bereinigen zuerst buchstabenweise die
Kommissionsanträge und stellen das Resultat dann gegen
den Antrag der liberalen Fraktion.
Abs. 4 Bst. a – Al. 4 let. a
Abstimmung – Vote
Eventuell – A titre préliminaire
Für den Antrag der Mehrheit
102 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit
49 Stimmen
Abs. 4 Bst. b – Al. 4 let. b
Abstimmung – Vote
Eventuell – A titre préliminaire
Für den Antrag der Mehrheit
103 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit
48 Stimmen
Abs. 4 Bst. c – Al. 4 let. c
Präsidentin: Herr Vogel hat seinen Antrag zu Buchstabe c
zurückgezogen.
Angenommen gemäss Antrag der Kommission
Adopté selon la proposition de la commission
Abs. 4 Bst. d – Al. 4 let. d
Angenommen – Adopté
Abstimmung – Vote
Definitiv – Définitivement
Für den Antrag der Mehrheit
120 Stimmen
Für den Antrag der liberalen Fraktion
37 Stimmen

9. Oktober 1997
N
2165
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Art. 20
Antrag der Kommission
Abs. 1
Wer die Abgabe vorsätzlich hinterzieht oder .... bestraft. Bei
fahrlässiger Begehung beträgt die Busse bis das Dreifache
der hinterzogenen oder gefährdeten Abgabe oder des un-
rechtmässigen Vorteiles. Vorbehalten bleiben ....
Abs. 2–4
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 20
Proposition de la commission
Al. 1
Celui qui intentionnellement soustrait ou .... ou de l’avantage
illicite. En cas de négligence, l’amende va jusqu’à trois fois le
montant de la redevance soustraite ou mise en péril ou de
l’avantage illicite. Les articles 14 à 16 du droit ....
Al. 2–4
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen – Adopté
Art. 21–23
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen – Adopté
Art. 24
Antrag der Kommission
Abs. 1
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 2
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Friderici, Binder, Giezendanner, Schenk, Vetterli)
.... als aufgehoben. Voraussetzung für das Inkrafttreten ist
die Annahme durch Volk und Stände von Artikel 23 der Über-
gangsbestimmungen der Bundesverfassung.
Art. 24
Proposition de la commission
Al. 1
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 2
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Friderici, Binder, Giezendanner, Schenk, Vetterli)
.... des poids lourds. Elle est subordonnée à l’acceptation par
le peuple et les cantons de l’article 23 des dispositions tran-
sitoires de la Constitution fédérale.
Abs. 1 – Al. 1
Angenommen – Adopté
Abs. 2 – Al. 2
Friderici Charles (L, VD), porte-parole de la minorité: Nous
l’avons déjà dit lors du débat d’entrée en matière, cette loi se
réfère aux articles 24septies, 36quater, 36sexies de la cons-
titution ainsi qu’à l’article 23 des dispositions transitoires de
la constitution. Or, cet article 23 des dispositions transitoires
de la constitution, qui traite du financement des grands tra-
vaux ferroviaires, n’est pas encore sorti de la navette entre le
Conseil des Etats et notre Conseil, il n’est donc pas encore
accepté par le Parlement. Nous avons donc voté ici sur un
texte législatif qui fait référence à un texte constitutionnel qui
n’existe pas encore. Pour cette raison, il est nécessaire de
mettre à l’article 24 alinéa 2 une justification qui dit que cette
loi est subordonnée à l’acceptation par le peuple et les can-
tons de l’article 23 des dispositions transitoires de la Consti-
tution fédérale. Sinon, dans le cas contraire, on pourrait envi-
sager que l’ordonnance d’application qui découlerait de cette
loi pourrait être attaquée en justice.
Je vous invite à adopter la proposition de minorité puisque
cette loi, une partie tout au moins, n’a pas de base consti-
tutionnelle. Il est nécessaire d’ajouter à l’article 24 cette re-
marque.
Präsidentin: Die SP-Fraktion lässt mitteilen, dass sie den
Antrag der Minderheit Friderici ablehnt.
Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: La majorité de la commis-
sion, par 17 voix contre 6, a refusé la proposition de minorité
Friderici pour trois raisons essentiellement.
1. Il s’agit de passer de la taxation forfaitaire que nous con-
naissons aujourd’hui à la taxation proportionnelle aux presta-
tions.
2. L’objectif important à atteindre, avec cette nouvelle procé-
dure, c’est de lutter efficacement contre l’avalanche des
40 tonnes, une fois qu’ils seront autorisés, donc de rééquili-
brer les conditions de concurrence avec le rail.
3. Il est important aussi de contribuer au financement des
quatre grands projets et d’améliorer par des mesures infra-
structurelles cet équilibre entre le rail et la route.
La seule raison pour laquelle on introduit cette taxe n’est pas
seulement celle du financement des quatre grands projets. Si
ce projet et l’article 23 des dispositions transitoires de la
Constitution fédérale devaient échouer, il pourrait y avoir
quand même un accord bilatéral avec l’Union européenne
qui supprimerait la limite des 28 tonnes, et on aurait besoin
de cette taxe.
Mais, dans l’hypothèse où l’article 23 des dispositions transi-
toires de la Constitution fédérale ne serait pas accepté par le
peuple, la commission a prévu l’article 24bis qui indique exac-
tement comment utiliser les recettes de cette redevance. Je
pense donc que pour ce qui est des dispositions transitoires
en tout cas, l’article 24bis proposé par la commission règle de
façon convenable l’application, et en tenant compte des ob-
jectifs multiples que j’ai mentionnés avant. Ce n’est pas la pro-
position de minorité Friderici qui résout ce problème.
C’est la raison pour laquelle, au nom de la majorité de la com-
mission, je vous propose de refuser la proposition de minorité
Friderici et de vous en tenir à l’article 24 tel qu’il a été ap-
prouvé par la majorité de la commission, c’est-à-dire selon la
décision du Conseil des Etats.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Die LSVA wird einerseits
für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs erhoben. Herr
Friderici will sie nun ausschliesslich mit dieser Vorlage in Zu-
sammenhang bringen. Aber sie wird andererseits auch we-
gen der Alpen-Initiative erhoben, sie wird auch wegen der
«Abfederung» der dereinst zugelassenen «40-Tönner» erho-
ben, und sie wird vor allem erhoben, um die externen Kosten
des Schwerverkehrs zu bezahlen. Wenn der Antrag der Min-
derheit nun durchkäme, wären all diese anderen Zwecke –
«Abfederung» der 40 Tonnen, Bezahlung der externen Ko-
sten, Umsetzung der Alpen-Initiative – nicht mehr möglich.
Was die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs angeht:
Wenn die Vorlage «Bau und Finanzierung der Infrastruktur
des öffentlichen Verkehrs» Schiffbruch erleiden sollte,
müsste die Infrastruktur trotzdem gebaut werden. Die
«Bahn 2000» ist beschlossen; die Neat ist beschlossen. Ich
sage nicht: Es wird genau das gebaut, was in dieser Vorlage
beraten wird. Aber dereinst braucht es eine alternative Vor-
lage, und dann ist man unter Umständen froh, wenn bereits
die Finanzierung sichergestellt ist.
Deswegen ersuche ich Sie, den Antrag der Minderheit Fride-
rici abzulehnen.
Friderici Charles (L, VD), porte-parole de la minorité: Mon-
sieur le Conseiller fédéral, vous venez de dire que les NLFA
avaient été acceptées par le peuple, c’est juste, mais le sys-
tème de financement est différent. Donc, on ne peut plus se

Redevance sur le trafic liée aux prestations
2166
N
9 octobre 1997
Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale
baser sur le système de financement que nous prévoyons
aujourd’hui si l’article 23 des dispositions transitoires de la
constitution était par hasard rejeté par le peuple. A ce mo-
ment-là, la justification du financement des nouvelles lignes
ferroviaires à travers les Alpes ne serait plus comprise dans
la loi que nous examinons présentement.
Leuenberger Moritz, Bundesrat: Wenn es eine Finanzierung
der – immerhin bereits einmal beschlossenen, im zweiten
Anlauf aber allenfalls abgelehnten – Infrastruktur braucht,
dann sind wir froh, wenn die LSVA bereits beschlossen ist
und ihre Erträge zur Verfügung stehen. Abgesehen davon
habe ich Ihnen eine ganze Reihe anderer Gründe aufgezählt,
wozu die LSVA eingeführt werden soll. Wenn Sie sie in den
Übergangsbestimmungen jetzt nur an die Finanzierung des
öffentlichen Verkehrs binden, könnten all diese anderen
Gründe nicht mehr berappt – oder «befrankt» – werden.
Abstimmung – Vote
Für den Antrag der Mehrheit
103 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit
35 Stimmen
Art. 24bis (neu)
Antrag der Kommission
Titel
Übergangsbestimmung
Wortlaut
Bis zum Inkrafttreten einer Verfassungsgrundlage zur Ver-
wendung des Ertrages der LSVA im Sinn von Artikel 19
Absatz 2 erfolgt die Verwendung des Ertrages der Schwer-
verkehrsabgabe nach Vorgabe von Artikel 36quater der Bun-
desverfassung.
Art. 24bis (nouveau)
Proposition de la commission
Titre
Disposition transitoire
Texte
Jusqu’à l’entrée en vigueur d’une base constitutionnelle rela-
tive à l’utilisation du produit de la RPLP au sens de l’article 19
alinéa 2, l’utilisation du produit de la redevance sur le trafic
des poids lourds est réglée par l’article 36quater de la Cons-
titution fédérale.
Angenommen – Adopté
Art. 25
Antrag der Kommission
Abs. 1
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 2
Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Theiler, Bezzola, Binder, Christen, Fischer-Seengen, Fride-
rici, Giezendanner, Hegetschweiler, Schenk, Vetterli)
(Eventualantrag, falls der Antrag der Minderheit I oder
Minderheit II bei Art. 8 Abs. 1 angenommen wird)
.... Inkrafttreten. Der Abgabesatz nach Artikel 8 Absatz 1 be-
trägt 0,6 Rappen. Er darf erst überschritten werden, wenn
das höchstzulässige Gesamtgewicht von 28 Tonnen erhöht
wird.
Antrag Hasler Ernst
Abs. 3 (neu)
Bis zum Zeitpunkt der Einführung einer verbrauchs- oder lei-
stungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe in der EU kann
der Bundesrat in Abweichung zum Tarif gemäss Artikel 8 die
Besteuerung in Abstimmung mit der EU festlegen.
Art. 25
Proposition de la commission
Al. 1
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 2
Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Theiler, Bezzola, Binder, Christen, Fischer-Seengen, Fride-
rici, Giezendanner, Hegetschweiler, Schenk, Vetterli)
(Proposition subsidiaire, en cas d’acceptation de la proposi-
tion de la minorité I ou minorité II à l’art. 8 al. 1er)
.... de l’entrée en vigueur. Le taux de la redevance prévu à
l’article 8 alinéa 1er est de 0,6 centime. Il ne pourra être re-
levé qu’en cas d’augmentation du poids total autorisé de
28 tonnes.
Proposition Hasler Ernst
Al. 3 (nouveau)
Jusqu’à l’introduction dans l’Union européenne d’une rede-
vance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations ou à
la consommation, le Conseil fédéral peut fixer le taux d’impo-
sition en accord avec l’Union européenne, en dérogeant aux
dispositions sur les tarifs de l’article 8.
Präsidentin: Ich teile Ihnen mit, dass der Antrag der Minder-
heit Theiler sowie der Antrag Hasler Ernst zurückgezogen
worden sind.
Abs. 1 – Al. 1
Angenommen – Adopté
Abs. 2 – Al. 2
Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit
Adopté selon la proposition de la majorité
Namentliche Gesamtabstimmung
Vote sur l’ensemble, nominatif
(Ref.: 1261)
Für Annahme des Entwurfes stimmen – Acceptent le projet:
Aguet, Bangerter, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie,
Baumberger, Bäumlin, Béguelin, Berberat, Bezzola, Borel,
Bosshard, Bühlmann, Burgener, Caccia, Cavadini Adriano,
Cavalli, Chiffelle, Columberg, Comby, David, de Dardel, Die-
ner, Dormann, Dünki, Dupraz, Durrer, Eberhard, Ehrler,
Engelberger, Engler, Epiney, Fankhauser, Fasel, Fässler,
Fehr Lisbeth, Filliez, Gadient, Goll, Gonseth, Grendelmeier,
Grobet, Gross Jost, Grossenbacher, Günter, Gysin Remo,
Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Heberlein, Heim,
Herczog, Hollenstein, Hubacher, Hubmann, Jans, Jaquet,
Jutzet, Keller, Kühne, Lachat, Langenberger, Lauper, Lee-
mann, Leuenberger, Loretan Otto, Maitre, Marti Werner,
Maury Pasquier, Meier Hans, Meier Samuel, Mühlemann,
Müller Erich, Müller-Hemmi, Ostermann, Pelli, Pini, Randeg-
ger, Ratti, Rechsteiner Paul, Rechsteiner Rudolf, Rennwald,
Roth, Ruckstuhl, Ruffy, Rychen, Sandoz Marcel, Schmid
Odilo, Semadeni, Simon, Spielmann, Steffen, Strahm,
Stump, Suter, Tschäppät, Vallender, Vermot, Vogel, Vollmer,
von Felten, Waber, Weber Agnes, Weyeneth, Widmer, Wid-
rig, Wiederkehr, Wittenwiler, Wyss, Zapfl, Ziegler, Zwygart
(111)
Dagegen stimmen – Rejettent le projet:
Baumann Alexander, Binder, Bortoluzzi, Brunner Toni, Büh-
rer, Dettling, Dreher, Eggly, Fischer-Hägglingen, Fischer-
Seengen, Föhn, Freund, Frey Walter, Friderici, Fritschi, Gros
Jean-Michel, Gusset, Hasler Ernst, Kofmel, Kunz, Maurer,
Nebiker, Oehrli, Sandoz Suzette, Schenk, Scherrer Jürg,
Schlüer, Schmied Walter, Stamm Luzi, Steinemann, Steiner,
Stucky, Vetterli
(33)
Der Stimme enthalten sich – S’abstiennent:
Egerszegi, Hegetschweiler, Schmid Samuel, Seiler Hanspe-
ter, Theiler, Weigelt
(6)
Entschuldigt/abwesend sind – Sont excusés/absents:
Aeppli, Alder, Aregger, Banga, Bircher, Blaser, Blocher,
Bonny, Borer, Carobbio, Christen, Couchepin, Deiss, Ducrot,

9. Oktober 1997
N
2167
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Eymann, Fehr Hans, Frey Claude, Giezendanner, Gross
Andreas, Guisan, Gysin Hans Rudolf, Hess Otto, Hess
Peter, Hochreutener, Imhof, Jeanprêtre, Ledergerber, Leu,
Leuba, Loeb, Lötscher, Maspoli, Meyer Theo, Moser, Nab-
holz, Philipona, Pidoux, Raggenbass, Ruf, Scheurer, Speck,
Steinegger, Teuscher, Thanei, Thür, Tschopp, Tschuppert,
von Allmen, Zbinden
(49)
Präsidentin, stimmt nicht – Présidente, ne vote pas:
Stamm Judith
(1)
An den Ständerat – Au Conseil des Etats
Schluss der Sitzung um 19.40 Uhr
La séance est levée à 19 h 40

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Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Bundesgesetz
Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Loi fédérale
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Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
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In
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Jahr
1997
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
16
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
96.077
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
09.10.1997 - 15:00
Date
Data
Seite
2152-2167
Page
Pagina
Ref. No
20 042 714
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