ch_vb · 95.3210 · 1995-10-06 · de


Interpellation Schweingruber
2244
N 
6 octobre 1995
Inoltre il nostro Collegio ha ordinato, nel quadro della sua po-
litica di pianificazione del territorio, un progetto specifico in-
titolato «Infrastruttura dell'aviazione» (piano federale degli
aerodromi). In collaborazione con il Cantone Ticino, tale pro-
getto verrà completato con dichiarazioni relative ad un im-
piego ulteriore dell'ex aerodromo militare di Ambii nel settore
dell'aviazione civile.
4. La pianificazione del personale all'interno del DMF non è
ancora conclusa; tuttavia, è probabile che l'amministrazione
militare federale riduca il numero di posti di lavoro nel Sopra-
ceneri, senza che venga colpito in particolar modo il Corpo
della Guardia delle fortificazioni. Verranno prese in conside-
razione soprattutto le ripercussioni sociali della pianificazione
del personale del DMF, offrendo, nella misura del possibile,
altre possibilità di impiego accettabili a chi è rimasto colpito
dalla soppressione di posti di lavoro.
Nel quadro della riforma in atto nell'esercito e nel diparti-
mento e a causa dei tagli massicci praticali alle finanze del
DMF, in pochi anni quest'ultimo dovrà sopprimere un totale di
5000 posti di lavoro. Vista la situazione economica particolar-
mente tesa del Ticino, il DMF ha preso le misure di ristruttu-
razione previste in un'ottica regionale e favorendo il Cantone.
Infatti, la soppressione di posti di lavoro in Ticino è stata solo
dell'8 per cento rispetto al 23 per cento nelle altre regioni (se-
condo le attuali cifre). In particolare, si è rinunciato alla chiu-
sura dell'aerodromo militare di Lodrino.
Anche le PTT si vedono costrette ad applicare provvedimenti
di risparmio a tutti i livelli e misure di razionalizzazione molto
severe, a causa della crisi economica svizzera in generale,
del parziale rallentamento del traffico postale, della maggiore
concorrenza internazionale e della conseguente pressione
sui costi e sulle tariffe. Il numero dei posti di lavoro è diminuito
in tutte le direzioni di circondario, in particolare in quelle dei
centri economici dell'Altipiano.
Tra il 1992 e il 1994, le PTT hanno ridotto il personale del
Cantone Ticino del 3 per cento, vale a dire di 54 unità. Tale
percentuale è comunque inferiore alla media svizzera pari al
5,7 per cento. Tali provvedimenti sono da ricondurre al pro-
getto «Contenimento dei costi» (ristrutturazione e concentra-
mento della logistica nel settore della posta-lettere e della po-
sta-pacchi, potenziamento dell'automatizzazione relativa alla
codificazione della distribuzione e della spartizione per la di-
stribuzione, ecc.), nonché alle misure di razionalizzazione
degli uffici dei conti correnti postali.
Nel settore delle telecomunicazioni, tra il 1992 e il 1994 il per-
sonale del Cantone Ticino è stato ridotto del 6,5 per cento,
vale a dire di 72,5 unità, rispetto alla media svizzera del
6,3 per cento. Per compensare gli effetti di tali provvedimenti,
è stato istituito nell'ambito di un nuovo progetto a Bellinzona
un «Centro servizi riparazioni», nel quale lavorano attual-
mente 30 persone. Inoltre, è stato creato a Lugano un centro
di competenze «Mobilcom», dove hanno trovato impiego
15 persone.
Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt
Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait
#ST# 95.3210
Interpellation Schweingruber
«Bahn 2000» und Regionalverkehr
«Rail 2000» et trafic régional
Wortlaut der Interpellation vom 6. Juni 1995
Der Bundesrat ist eingeladen, sich zu folgender Frage zu äus-
sern: Ist er bereit, bei den SBB zu intervenieren und sich für
den Verzicht auf die Änderung des Statuts des Eisenbahn-
knotenpunkts Delémont und für das globale Festhalten am
Ziel der «Bahn 2000», nämlich der besseren Koordination von
Schnell-, Intercity- und Regionalzügen, einzusetzen?
Texte de l'interpellation du 6 juin 1995
Le Conseil fédéral est invité à dire s'il est disposé à intervenir
auprès des CFF afin qu'il soit renoncé à modifier le statut de
la gare étoile de Delémont et afin que soit maintenu globale-
ment l'objectif de «Rail 2000» tendant à favoriser la coordina-
tion des trains directs et intercités avec le trafic régional?
Mitunterzeichner - Cosignataires: Comby, Theubet 
(2)
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Le peuple suisse a voté avec enthousiasme le concept
«Rail 2000» le 6 décembre 1987. Il faut dire que, déjà dans
son message aux Chambres fédérales du 16 décembre
1985, Le Conseil fédéral s'était montré particulièrement con-
vaincant.
Parmi les arguments les plus décisifs, il alléguait notamment:
«Des liaisons plus fréquentes, moins de changements de
trains, de meilleures correspondances dans les gares de
jonction, une réduction de la durée globale des voyages et
des prestations supplémentaires attrayantes, tels sont les
objectifs de 'Rail 2000'» (page 2). «.... le trafic régional sera
mieux intégré dans le trafic sur de longues distances que ce
n'est le cas à l'heure actuelle .... Dans le projet 'Rail 2000',
l'horaire est conçu de manière à établir de bonnes correspon-
dances dans le plus grand nombre possible de noeuds ferro-
viaires» (page 2). «Une nouvelle offre ferroviaire, qui vise à
influencer en faveur du rail la répartition du trafic, doit offrir
des avantages notables à toutes les régions du pays, urbai-
nes et rurales, ainsi qu'aux usagers actuels et futurs»
(page 12). «.... davantage de liaisons seront offertes dans le
trafic des trains intercités et des trains directs et le trafic ré-
gional y sera intégré de manière optimale» (page 17). «Les
trains régionaux ont une double fonction: ils relient les ré-
gions à leurs centres et assurent la liaison avec le réseau su-
prarégional. La solution idéale consisterait à satisfaire simul-
tanément tous les besoins. Cela est possible chaque fois que
les convois de toutes les lignes se trouvent en même temps
dans les gares de jonction (par exemple Delémont, Lucerne,
Winterthour) ou dans les noeuds ferroviaires purement régio-
naux tels que Payerne» (page 21).
Or, il semble que la réalisation de «Rail 2000» prenne une di-
rection fondamentalement différente, s'agissant en particulier
du trafic régional. L'on apprend en effet que les CFF prévoi-
raient de démanteler certains noeuds ferroviaires par la mo-
dification des horaires. Ainsi et en particulier, la gare étoile de
Delémont serait directement touchée par des changements
d'horaires impliquant pour les usagers empruntant les trains
régionaux une durée d'attente de l'ordre de 20 minutes, alors
que la coordination est parfaitement assurée actuellement.
Un tel changement aurait, à n'en pas douter, des conséquen-
ces particulièrement néfastes pour toute la région juras-
sienne. Une offre ferroviaire aussi peu attrayante détourne-
rait visiblement du rail la plupart des usagers des trains régio-
naux, qui préféreraient alors utiliser d'autres moyens de
transport. A terme et vu le constant souci de rationalisation
des CFF, une telle désaffection risquerait ni plus ni moins de
remettre en cause l'existence même de tout le réseau ferro-
viaire jurassien.
Une situation à ce point dommageable pour la région concer-
née irait visiblement à rencontre de ce qui était justement en-
visagé et promis dans le concept «Rail 2000».
Dans ces conditions, j'invite le Conseil fédéral à me faire sa-
voir s'il est disposé à intervenir auprès des CFF afin qu'il soit
renoncé à modifier le statut de la gare étoile de Delémont et
afin que soit maintenu globalement l'objectif «Rail 2000» ten-
dant à favoriser la coordination des trains directs et intercités
avec le trafic régional.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 30. August 1995
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 30 août 1995
1. Effectivement, la première étape de «Rail 2000» dimi-
nuera l'offre de correspondances pour les trains régionaux à
Delémont, ce que déplorent tant les CFF que le DFTCE. La

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Interpellation Tschopp
précarité des finances est à l'origine de ce compromis néces-
saire.
2. En effet, l'évolution des coûts a empêché la réalisation du
projet d'offre de «Rail 2000», tel qu'il était prévu initialement.
Les travaux ont dû être échelonnés à la suite de la révision
du projet commencée en 1990. Toutefois, au terme de la pre-
mière étape, près de 75 pour cent des objectifs du projet ini-
tial seront déjà atteints.
L'égalité des temps de parcours entre la ligne du Pied du
Jura et celle de la ligne du Plateau sera rendue possible par
la construction de nouveaux tronçons et par la mise en ser-
vice de trains à caisses inclinables. La durée du trajet
Bienne-Zurich passera de 86 à 68 minutes et l'on se rendra
de Bienne à Lausanne en 58 minutes au lieu de 69. Dès lors,
à Bienne et à Lausanne, les noeuds de correspondances
s'établiront à 15 minutes et à 45 minutes après l'heure.
Les voyages de Bienne ou de Baie à destination de Delémont,
et vice-versa, durent chacun une trentaine de minutes. Les cor-
respondances au noeud ferroviaire de Baie ayant lieu aux
minutes 00 et 30, les trains en provenance des deux autres
gares ne peuvent arriver en même temps à la gare de Delé-
mont.
Pour la première étape du projet de «Rail 2000», ils ne pour-
raient arriver simultanément à la gare de Delémont que si:
a. la ligne Delémont-Bâle était détachée du reste du réseau,
ce qui entraînerait la suppression des liaisons directes et de
mauvaises correspondances en direction de Bienne et de Baie;
b. le temps de parcours actuel entre Bienne et Zurich n'était
pas réduit, auquel cas l'un des objectifs principaux de
«Rail 2000», à savoir l'égalité des temps de parcours entre le
Pied du Jura et le Plateau, ne serait pas atteint. Ceci remet-
trait toutefois en cause l'ensemble du projet;
c. le temps de parcours entre Bienne et Zurich était réduit à
moins de 60 minutes. Les énormes coûts d'investissement
qu'il faudrait alors engager pour l'infrastructure dépasse-
raient l'étroit cadre financier prévu pour la première étape de
«Rail 2000».
L'application de la cadence semi-horaire pour les intercités
sur la ligne Bienne-Delémont-Bâle, telle qu'elle était prévue
dans le message de 1985, résoudrait certainement le pro-
blème du noeud ferroviaire de Delémont. Cette mesure occa-
sionnerait cependant des coûts élevés étant donné que,
d'une part, l'accroissement nécessaire des capacités de l'in-
frastructure coûterait cher et que, de l'autre, le potentiel du
marché pour une cadence semi-horaire continue sur ce tron-
çon est insuffisant à l'heure actuelle. De surcroît, les mesures
d'infrastructure nécessaires à cet effet seraient également
importantes et coûteuses.
La première étape de «Rail 2000» intègre Delémont dans le
réseau des liaisons à longues distances. La capitale juras-
sienne jouira ainsi de relations plus rapides avec les grandes
agglomérations et les régions du pays.
Si quelques correspondances régionales deviennent plus
mauvaises, on notera une amélioration des liaisons à moyen-
nes et à longues distances. De plus, «Rail 2000» revalorisera
la liaison Delémont-Boncourt. Le trafic interne de cette ligne
atteint près de 70 pour cent alors que le trafic de transit en di-
rection de Bienne et de Baie s'élève respectivement à 20 et
à 10 pour cent.
Ces considérations permettent de conclure que les divers
avantages l'emportent sur les quelques inconvénients, si nous
ne voulons pas remettre en question «Rail 2000» dans son
ensemble.
L'amélioration du trafic régional a déjà donné lieu à la créa-
tion d'un groupe chargé d'optimiser l'offre. La solution devra
être trouvée dans une perspective globale intégrant égale-
ment les questions liées à l'aménagement du territoire.
Par ailleurs, étant donné la construction de la Transjurane et
le transfert partiel du trafic sur la route qui s'ensuivra, il n'est
pas sûr qu'il soit judicieux d'entreprendre de coûteuses me-
sures d'infrastructure dans le domaine du rail alors que le po-
tentiel du marché se révèle peu important.
Erklärung des Interpellanten: teilweise befriedigt
Déclaration de l'interpellateur: partiellement satisfait
#ST# 95.3211
Interpellation Tschopp
SBB-Programm «Impuis 97»
Programme des CFF «Impulsion 97»
Wortlaut der Interpellation vom 6. Juni 1995
Ist sich der Bundesrat, Oberaufsichtsbehörde der SBB, be-
wusst, welche Tragweite die Änderungen des Fahrplans und
der direkten Verbindungen haben, die am 28. Mai 1995 von
der Boulevardpresse angekündigt und tags darauf von der
«Neuen Zürcher Zeitung» in einem Bericht bestätigt wurden?
In diesem Bericht steht namentlich, dass täglich 12500
Bahnreisende (was etwa einer Division entspricht), die ge-
wöhnlich für lange Strecken wie beispielsweise Genf-Ro-
manshorn oder Genf-Zürich die eigentlich leistungsfähige
Jurafusslinie Genf-Basel benützen, «geopfert» werden sol-
len. Dafür sollen die Verbindungen, auf denen 96 Prozent der
Fahrgäste befördert werden, und die kurzen Pendelstrecken,
die wegen der für die Leistungserhöhungen nötigen Investi-
tionen wahrscheinlich wenig Gewinn abwerfen, verbessert
werden.
Texte de l'interpellation du 6 juin 1995
Je demande au Conseil fédéral, instance de haute sur-
veillance des CFF, s'il est conscient de la portée des modifi-
cations d'horaires et d'acheminements directs, annoncées
par la presse de boulevard du dimanche 28 mai 1995 et
substantifiées par un compte rendu paru le 29 mai 1995 dans
la «Neue Zürcher Zeitung».
On y lit en particulier que 12 500 voyageurs par jour (l'équi-
valent d'une division), qui ont l'habitude d'utiliser le chemin
de fer pour des trajets longs, de type Genève-Romans-
horn, Genève-Zurich, par la ligne potentiellement perfor-
mante du Pied du Jura, Genève-Baie, sont «sacrifiés» pour
améliorer les liaisons qui transportent 96 pour cent des pas-
sagers, fût-ce pour des trajets pendulaires de courte dis-
tance et donc probablement de rentabilité médiocre,
compte tenu des investissements nécessaires pour aug-
menter les capacités.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Keine - Aucun
Schriftliche Begründung - Développement par écrit
Par cette interpellation, j'aimerais en particulier apprendre du
Conseil fédéral comment il pondère les légitimes calculs
commerciaux opérés par les CFF par rapport aux intérêts de
politique nationale et de cohésion entre les régions linguisti-
ques de la Suisse.
Cette question revêt, dans l'esprit de l'interpellateur, une im-
portance fondamentale. La politique allemande des trains de
grande vitesse ICE montre le rôle central que les autorités de
l'Allemagne attachent à l'établissement d'un réseau de trains
rapides, sans rupture de charge et confortables pour les pas-
sagers, afin de marquer l'unité du pays désormais réunifié.
La France, en précurseur, a entamé le même chemin, en éta-
blissant une toile d'araignée de TGV reliant même la Grande-
Bretagne.
Il serait très souhaitable que le Conseil fédéral étudie la rup-
ture de parallélisme entre la politique ferroviaire suisse inté-
ressant les personnes avec ce qui se passe dans nos pays
voisins. En tant que Romand, je constate simplement, et ce
n'est qu'un exemple, que le TGV Genève-Paris ou Lau-
sanne-Paris a provoqué un boom d'achats sans précédents
de résidences secondaires à Paris et en Bourgogne par des
Romands. A contrario, on peut supposer que la péjoration in-
troduite par le programme «Impulsion 97» des CFF finira par
constituer un élément non négligeable de division spatiale
des Suisses, cela un an avant les festivités de 1998, qui se-
ront célébrées sous le signe des retrouvailles avec la Suisse
«Willensnation».

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Interpellation Schweingruber «Bahn 2000» und Regionalverkehr
Interpellation Schweingruber «Rail 2000» et trafic régional
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
13
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
95.3210
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
06.10.1995 - 08:00
Date
Data
Seite
2244-2245
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20 026 230
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