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Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
452
N 
13 mars 1991
#ST# Neunte Sitzung - Neuvième séance
Mittwoch, 13. März 1991, Nachmittag
Mercredi 13 mars 1991, après-midi
15.00 h
Vorsitz - Présidence: HerrBremi
90.040
Neue Eisenbahn-Alpentransversale
(Neat) (Alpentransit)
Nouvelle ligne ferroviaire
à travers les Alpes (NLFA)
(Transit alpin)
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 427 hiervor - Voir page 427 ci-devant
Art. 2bis (neu)
Antrag der Kommission
Abs. 1
Den Anliegen der betroffenen Kantone nach schonender Lini-
enführung ist im Rahmen der Planung und Realisierung der
Werke angemessen zu entsprechen.
Abs. 2 (neu)
Mehrheit
Ablehnung des Antrages der Minderheit
Minderheit
(Ulrich, Ammann, Béguelin, Bircher Silvio, Carobbio, Diener,
Eggenberg-Thun, Zwygart)
Auf den zusätzlichen Ausbau des Transitstrassennetzes - na-
mentlich am Gotthard und San Bernardino - ist zu verzichten.
Antrag Luder
Abs. 1
.... Realisierung der Werke mit ihren Zufahrtsstrecken ange-
messen zu entsprechen.
Antrag Ruf
Abs. 1
nach schonender Linienführung der Transitachsen und
der Zufahrtsstrecken ist im Rahmen ....
Art. 2bis (nouveau)
Proposition de la commission
AI.1
Les intérêts des cantons concernés (tracé ménageant l'envi-
ronnement) seront sauvegardés de manière appropriée dans
le cadre de la planification et de la réalisation des ouvrages.
Al. 2 (nouveau)
Majorité
Rejeter la proposition de la minorité
Minorité
(Ulrich, Ammann, Béguelin, Bircher Silvio, Carobbio, Diener,
Eggenberg-Thoune, Zwygart)
II y a lieu de renoncer à une nouvelle extension du réseau des
routes de transit, notamment au Saint-Gothard et au San Ber-
nardino.
Proposition Luder
AI.1
.... et de la réalisation des ouvrages compte tenu de leurs voies
d'accès.
Proposition Ruf
AI.1
Les intérêts des cantons concernés (tracé des axes de transit
et des voies d'accès ménageant l'environnement) seront
sauvegardés....
Frau Ulrich, Sprecherin der Minderheit: Die Minderheit stellt
Ihnen den Antrag, es sei auf den zusätzlichen Ausbau des
Transitstrassennetzes, vor allem am Gotthard und San Bernar-
dino, zu verzichten.
Warum dieser Antrag? Wir haben eine Vorlage vor uns, von der
wir wissen, dass sie sehr viel Geld kostet: 14 Milliarden.
Stimmbürgerinnen und Stimmbürger werden sich fragen: So
hohe Kosten, und wo ist da der Nutzen? Wir alle wissen und
haben es heute morgen auch gehört - zum Beispiel von Herrn
Steinegger -, dass im Alpenraum, vor allem im Urnerland, die
Strassen sehr stark belastet sind. Es ist nicht nur ein rein me-
chanisches Problem, dass da viele Autos fahren, sondern wir
haben eine sehr hohe Luftbelastung, und die Leute leiden un-
ter dieser für sie unerträglichen Situation. Wir haben auch ge-
sehen, dass sechs Siebtel der Urner so denken, denn sie ha-
ben vor zehn Tagen einer Standesinitiative zugestimmt, die
verlangt, dass diese Belastung gesenkt wird und -vor allem -
dass sie nicht weiter anwachsen darf.
Wir wissen auch - wir haben es auch schon gehört -, dass wir
mit der Neat gegenüber der EG ein Rand in der Hand haben,
mit dem wir verhindern können, dass doch einmal die 40-Ton-
nen-Lastwagen durch unser Land rollen und die Luftbelastung
noch weiter erhöhen werden. Herr Ogi macht als Verkehrsmi-
nister immer wieder Sightseeing mit seinen Ministerkollegen
und führt sie ins Urnerland, um ihnen die Situation eins zu eins
vor Augen zu führen und sie davon zu überzeugen, dass dort
wirklich keine grössere Belastung mehr zumutbar ist.
Wir haben aber heute morgen auch von Herrn Friderici gehört,
dass es Leute gibt, die der Meinung sind, es brauche über kurz
oder lang trotzdem eine zweite Autoröhre im Gotthard. Das ist
aber doch eine recht schizophrene Situation ! Einerseits sagen
wir: Wir brauchen die Neat, um die Luftbelastung zu senken.
Herr Ogi zeigt seinen Kollegen, dass wir wirklich die 40-Ton-
nen-Lastwagen nicht durchlassen können, weil sie unser Pro-
blem noch stärker akzentuieren, so dass die Situation dann
wirklich nicht mehr tragbar ist. Andererseits wollen wir uns die
Option offenhalten, doch noch eine zweite Autoröhre im Gott-
hard zu bauen.
Diese Rechnung geht nicht auf! Denn zwei Röhren heisstdann
auch: mehr Verkehrauf den Zufahrtsstrassen durch das Urner-
land hindurch. Die Neat soll mit ihren beiden Tunnels eine Al-
ternative sein, die wirklich viel kosten darf, die auch Umtriebe
bringen darf während der Bauzeit, die dann aber eine Entla-
stung - oder zumindest keine Mehrbelastung mehr - auf den
heutigen Strassen bringen soll. Wenn wir konsequent sind,
stimmen wir heute diesem Antrag zu und sagen: Das Transit-
strassennetz wird nicht weiter ausgebaut, und wir verzichten
vor allem auf eine zweite Autoröhre im Gotthard und auf Aus-
bauten im Bereich des San Bernardino. Denn auch das Bünd-
nerland leidet unter dem Transitverkehr. Das müssen wir uns
ganz klar vor Augen halten.
Ich frage mich: Wollen wir diesem Projekt Neat eine Chance
geben? Dann müssen wir uns entscheiden, den Strassenver-
kehr zumindest nicht über den heutigen Standard hinaus aus-
zubauen. Oder wollen wir dem Projekt keine Chance geben,
nämlich dadurch, dass wir uns sämtliche Optionen im Transit-
strassennetzauch offenhalten?
Das ist die Frage, über die Sie heute entscheiden müssen. Der
Minderheitsantrag legt ganz klar dar, dass wir jetzt auf die
Karte Schiene, auf den Eisenbahntransit setzen wollen und
nicht auf einen weiteren Ausbau des Transitstrassennetzes.
Noch eine kurze Bemerkung: Es wurde in der Kommission ge-
sagt, wir dürften zukünftigen Generationen nicht eine Ent-
scheidung verwehren, die sie vielleicht in vierzig Jahren treffen

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Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
wollen. Wir alle sitzen dannzumal sicher nicht mehr in diesem
Saal. Sehr wahrscheinlich wird dann der kleinste Teil von uns
überhaupt noch als Stimmbürger oder Stimmbürgerin mitent-
scheiden. Dann sollen das die künftigen Generationen selber
entscheiden. Wenn sie allenfalls im Jahre 2020 oder später auf
die Idee kommen, es sei doch nötig, das Transitstrassennetz
auszubauen, dann sollen sie diesen Entscheid wieder neu für
sich fällen. Für uns ist es heute wichtig zu sagen: Strasse, bleib
auf deinem jetzigen Niveau, wir bauen die Bahn aus!
Luder: Mein Antrag will auch für die Zufahrtsstrecken eine
bessere Berücksichtigung der Anliegen der betroffenen Kan-
tone, eine bessere Berücksichtigung, als das bis heute der Fall
war.
Die Kommission hat gut daran getan, den Kantonen im Rah-
men der Planung und Realisierung mehr Gewicht einzuräu-
men. Das heutige Anhörungsrecht wird so konkretisiert. Das
Anhören soll nicht mehr so sein, dass das, was das linke Ohr
hört, zum rechten gleich wieder hinausgeht.
Das Anhören soll so geschehen, dass auch etwas von den An-
liegen der Kantone im Planungs- und Realisierungsverfahren
Eingang findet. Der Antrag kann die Ueberschrift «Gleiches
Recht für alle» tragen: Unzweideutig soll hier festgelegt wer-
den, dass die angemessene Berücksichtigung der Anliegen
der Kantone auch für die Zufahrtsstrecken gelten soll, also
auch für die Zufahrtsstrecken, die im Rahmen des Konzepts
«Bahn 2000» gebaut werden und der Neat dienen, also bei-
spielsweise wie die Neubaustrecke Muttenz-Olten oder die
Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist. Die dort bis heute ge-
sammelten Erfahrungen bezüglich Berücksichtigung kanto-
naler Anliegen ist enttäuschend; um diesen Zustand zu ver-
bessern, ist es noch nicht zu spät. Dies würde auch die rasche
Realisierung fördern.
«Gleiches Recht für alle» ist ein verfassungsmässiges Grund-
recht. Darum bitte ich um Zustimmung.
Ruf: Der von der Kommissionsmehrheit vorgeschlagene neue
Artikel 2bis will den Grundsatz verankern, dass den Anliegen
der betroffenen Kantone nach schonender Linienführung im
Rahmen der Planung und Realisierung der Werke angemes-
sen zu entsprechen ist. Dieser Artikel ist bekanntlich vor allem
auf die berechtigten Wünsche des Kantons Uri ausgerichtet,
der bereits unter den Immissionen der beiden bestehenden
Gotthardröhren stark zu leiden hat und von der Neat erneut
massiv betroffen sein wird. Glücklicherweise ist diese Bestim-
mung als solche nicht bestritten.
Mein Antrag schlägt Ihnen nun - ähnlich wie derjenige von
Kollege Luder- eine Präzisierung in dem Sinne vor, dass einer
umweltschonenden Linienführung sowohl bei den unmittelba-
ren Transitachsen (also den Tunnelbauten selbst) als auch bei
den Zufahrtsstrecken zu genügen ist. Die Formulierung der
Kommissionsmehrheit ist in diesem Punkte zu wenig konkret.
Die beantragte Präzisierung drängt sich auf, weil bekanntlich
das Neat-Konzept mit den Varianten Gotthard und Lötsch-
berg-Simplon zwingend einen Ausbau der Zufahrtsstrecken
erfordert, damit die Kapazitäten der neuen Tunnels - sofern
diese beschlossen werden - überhaupt genutzt werden kön-
nen. Die neuen Zubringerlinien bringen nun ebenfalls schwer-
wiegende Eingriffe in die Umwelt mit sich. Deshalb ist auch
den Forderungen der von den Zufahrtsstrecken betroffenen
Kantone nach umweltschonender Linienführung zu entspre-
chen. Im Falle der Gotthardachse betrifft dies namentlich die
neuen Strecken Arth-Goldau-Erstfeld und Bodio-Lugano,
später auch die Linien, die für den Einbezug der Ostschweiz in
das Neat-Gesamtsystem erforderlich sind.
Beim Lötschberg sind als Zufahrtsstrecken zwingend auch be-
reits beschlossene Bestandteile des Konzepts «Bahn 2000»
zu betrachten, nämlich die neue Linie Olten-Muttenz und ins-
besondere die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist im solo-
thurnisch-bernischen Mittelland. Ohne diese neugeschaffe-
nen Zubringerkapazitäten könnte ein neuer Lötschbergtunnel
bekanntlich nur sehr beschränkt genutzt werden und wäre ei-
gentlich sinnlos.
Die Neat-Botschaft bringt auf Seite 25 klar folgendes zum Aus-
druck: «'Bahn 2000' bildet aber auch eine Grundlage für die
konkrete Ausgestaltung der Transversale, kann sie doch weit-
gehend auf die beschlossenen Netzausbauten ausgerichtet
werden.» Aehnlich äussert sich auch die Neat-Zweckmässig-
keitsprüfung, und bereits die Botschaft zum Konzept
«Bahn 2000» hielt auf Seite 46 klar fest: «Die Neubaustrecken
zwischen Basel und Bern dienen nicht nur dem Reiseverkehr,
sondern sichern auch dem Güterverkehr jene Kapazität, die
zur Auslastung der auf Doppelspur ausgebauten Lötschberg-
achse benötigt wird.» Präziser noch ein weiteres Zitat aus Sei-
te 28 der «Bahn 2000»-Botschaft: «Eine Neubaustrecke zwi-
schen Mattstetten .... und dem Raum Ölten ist auch für den
Güterverkehr notwendig. Die Investitionen in die auf Doppel-
spur ausgebaute Lötschbergbahn können erst voll genutzt
werden, wenn die Zufahrtswege im Norden und im Süden auf
die gleiche Kapazität ausgebaut sind.»
Was nun für den blossen Doppelspurausbau des alten Lötsch-
bergtunnels gilt, von dem hier die Rede war, hat natürlich um
so mehr für einen neuen Lötschberg-Basistunnel zu gelten,
der ein noch grösseres Güterverkehrsaufkommen bewältigen
soll. Sie wissen, wie sehr die Linienführung der Neubau-
strecke Mattstetten-Rothrist umstritten ist: Seit Jahren setzen
sich die betroffenen Kantone Bern und Solothurn, alle Pla-
nungsverbände, über 60 Gemeinden und praktisch die ganze
Bevölkerung geschlossen und vehement für eine eigene um-
weit- und landschaftsschonende Variante ein - leider bisher
weitgehend vergeblich!
Ich frage Sie nun: Ist es aus staatspolitischer Sicht klug, auf
berechtigte Wünsche nach schonender Linienführung im ei-
nen Falle, nämlich bei der Gotthardachse, einzugehen - dies
tut der von der Kommission vorgeschlagene Artikel 2bis in sei-
ner jetzigen Form -, im anderen Falle, bei der Lötschberg-
achse, jedoch nicht, nur weil die unerlässlichen Zufahrts-
strecken dort bereits Bestandteil eines anderen Bahnkon-
zepts bilden? Mit der expliziten Erwähnung der Zufahrts-
strecken in Artikel 2bis, wie vorgeschlagen, wird eine notwen-
dige und sachlich mehr als nur begründete Gleichbehandlung
beider Varianten erreicht, sofern beide Transitachsen be-
schlossen werden.
Paul Luder hat die Forderung auf den Nenner «Gleiches Recht
für alle» gebracht. Diese Forderung möchte ich nochmals un-
terstreichen und Sie um Zustimmung zu diesen Anträgen bit-
ten!
M. Carobbio: Le groupe socialiste appuie la proposition de
minorité Ulrich et vous invite à en faire de même.
Cette proposition, comme les deux que vous avez malheureu-
sement repoussées ce matin concernant l'article premier,
comme la proposition Steinegger, qui a été acceptée, et la pro-
position de la majorité de la commission que nous venons
d'accepter d'ajouter une lettre c à l'article 2, fait partie des me-
sures complémentaires à prendre afin d'atteindre l'objectif
prioritaire de transférer sur rail le trafic marchandises à longue
distance.
La réalisation de la transversale ferroviaire alpine du Gothard
qui, ne l'oublions pas, comportera tout de même des nuisan-
ces importantes pour les régions intéressées, revêt un sens, à
la seule condition de réussir à modifier la structure du trafic et à
réduire le volume du trafic routier de transit. Il faut donc renon-
cer à une mesure qui pourrait aller dans un sens contraire, ce
serait le cas si on décidait de doubler, dans un avenir plus ou
moins proche, les tunnels routiers du Gothard et du San Ber-
nardino. Il est en effet évident qu'un deuxième tunnel routier
ne pourra qu'appeler encore plus de trafic. Nous devons com-
battre préventivement une telle éventualité, d'autant plus que
le transit routier est parfaitement inadapté aux transports à lon-
gue distance.
Monsieur le Conseiller fédéral, je pense qu'il n'y a aucun sens
à se battre, comme vous l'avez fait avec mérite, contre les pres-
sions de la Communauté européenne pour le libre passage
des 40 tonnes, et en même temps de laisser ouverte l'option
du doublement des tunnels routiers du Gothard et du San Ber-
nardino. On apporterait ainsi des arguments aux milieux de la
Communauté en vue de l'autorisation des 40 tonnes.
Nous ne pouvons non plus oublier l'opposition des popula-
tions concernées, comme l'a clairement exprimé le vote des

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
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N 
13 mars 1991
Uranais, le dimanche 3 mars dernier, sur l'initiative cantonale
pour une protection contre le trafic de transit. Cette initiative a
du reste été appuyée par tous les partis, y compris celui
du 
président 
du 
Parti radical 
démocratique 
suisse,
M. Steinegger.
Quant à la prise de position, déjà citée, du conseiller d'Etat tes-
sinois Dick Marty, en faveur du deuxième tunnel routier du Go-
thard, quelques précisions s'imposent.
Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette prise de position
représente une opinion très personnelle qui est loin de repré-
senter celle de tous les Tessinois. En outre, je la considère, en
ce moment, comme inopportune.
Le Tessin, dans sa grande majorité, s'est battu pour la trans-
versale ferroviaire en s'appuyant justement sur l'exigence de
transférer au rail le trafic routier de transit, afin de réduire, voire
d'annuler les nuisances à l'environnement. Je suis d'avis qu'il
est malvenu, aujourd'hui, avant même que le projet soit ap-
prouvé, de revendiquer le deuxième tunnel routier. Prétendre
qu'il sera nécessaire, malgré l'existence du tunnel ferroviaire,
revient à concevoir l'important oeuvre comme un simple axe
de trafic parmi les autres, et à se prononcer pour l'option d'une
croissance sans limites et en dehors de toute rationalisation
du trafic, ce que nous ne pouvons pas du tout accepter.
Objecter, comme le font certains d'entre vous, qu'il ne faut
pas, dans l'arrêté sur la transversale, adopter une disposition
si rigide qu'elle pourrait préjuger de l'avenir (Mme Ulrich l'a
souligné), signifie oublier qu'il faut aujourd'hui donner un si-
gnal politique afin que le projet soit soutenu par une large ma-
jorité. C'est pourquoi il faut l'assortir d'indications claires à pro-
pos du trafic routier, ce que propose du reste la minorité. Je
vous invite donc à l'appuyer.
M. Cavadini: Je vous rappelle que nous discutons ici sur un
arrêté fédéral relatif à la construction de lignes ferroviaires
suisses à travers les Alpes et non pas du programme de cons-
truction des routes nationales. Pour cette question d'ordre for-
mel, la proposition de la minorité ne peut pas être acceptée.
D'autre part, elle devrait faire l'objet d'un examen approfondi
et d'une consultation de tous les milieux directement ou indi-
rectement intéressés à l'autoroute du Gothard et à celle du
San Bernardino, ce qui n'a pas été le cas. Le groupe radical re-
jette cette proposition. Il s'agit tout d'abord d'une décision qui
intéresse le réseau autoroutier suisse et qui ne peut pas être
introduite dans ces arrêtés sur la nouvelle ligne ferroviaire.
D'autre part, il n'est pas admissible de charger aujourd'hui les
autoroutes du Gothard et du San Bernardino d'une lourde hy-
pothèque pour le futur, en croyant, par cette décision, bloquer
l'augmentation du trafic de transit. Ce thème n'est pas priori-
taire actuellement, mais nous ne devons pas non plus l'ex-
clure de manière définitive de nos discussions futures.
Je voudrais encore rappeler brièvement quelques arguments.
Tout d'abord, lorsque cette autoroute du Gothard a été con-
çue, il s'agissait d'une autoroute à quatre pistes et c'est seule-
ment dans la région du Gothard qu'il y a deux pistes. Sur cette
autoroute à quatre pistes suisse et internationale, qui mène de
Hambourg jusqu'au sud de l'Italie, nous avons au Gothard ce
goulet d'étranglement. Il n'est pas exclu qu'à un moment
donné, cette erreur devra être corrigée. Les trafics interne et de
transit ont été supérieurs aux prévisions. Quand on a conçu le
tunnel du Gothard, on avait prévu 2,7 millions de véhicules par
année, aujoud'hui c'est presque 6 millions de véhicules qui
passent. La conception initiale et les prévisions ont été large-
ment dépassées. Le trafic augmente non seulement le trafic
marchandises que nous voulons faire passer sur le rail, mais
aussi le trafic des voyageurs et ce n'est pas en bloquant le tun-
nel du Gothard ou en bloquant nos frontières que nous pour-
rons diminuer le trafic qui intéresse notre pays. Il y a encore un
motif de sécurité. Un tunnel d'une longueur de 17 km est dan-
gereux. Au Gothard nous avons le double d'accidents qu'au
tunnel du Seelisberg. D'autre part les travaux d'entretien que
l'on devra entreprendre au Gothard ces prochaines années
nécessiteront lafermeture du tunnel. Imaginez les conséquen-
ces de cette décision! Là aussi, il faudra revoir la question. En
plus, il y a un problème de fluidité du trafic. On pense qu'en
interdisant de doubler le tunnel du Gothard on parviendra à li-
miter le trafic. Toutefois, si l'on doit passer sur une autoroute
de quatre pistes à deux pistes, la conséquence ce sont les co-
lonnes de véhicules. Ces colonnes causent des dangers, des
accidents et souvent de longs temps d'arrêt, des émissions de
gaz et des bruits supérieurs. Alors que si le trafic est fluide, il
n'y a pas de colonnes et moins d'émissions de gaz. Les colon-
nes que l'on constate dans la vallée de la Léventine et dans la
vallée de la Reuss démontrent que le goulet d'étranglement
du Gothard devra, à un moment donné, être résolu, pour éviter
encore des émissions de gaz supérieures dans ces vallées.
Nous ne pouvons donc pas accepter une proposition de ce
genre. Si vous faites ce raisonnement dans le contournement
de Berne en bloquant deux pistes qui contournent la ville, pen-
sez-vous que cela réduirait le nombre de véhicules en transit
ou le trafic qui intéresse la ville de Berne? Je ne pense pas que
cela soit une solution réaliste.
En conclusion, la proposition de Mme Ulrich n'est pas réaliste,
elle est contraire au simple bon sens. Le groupe radical vous
invite à la rejeter pour ne pas créer de préjudices pour l'avenir
et laisser ouverte cette possibilité pour la discuter le moment
venu.
M. Jeanneret: Le groupe libéral voit dans cet article une ques-
tion de principe. La proposition de Mme Ulrich et de ses cosi-
gnataires nous semble être une proposition grave dans l'en-
semble du projet soumis par le Conseil fédéral. M. Friderici
vous a dit clairement hier que nous étions pour ce projet, que
nous le soutiendrions, mais à certaines conditions. Il y a deux
articles essentiels, à nos yeux: l'article 11, qui traite du finance-
ment dans le cadre de l'arrêté A - nous en parlerons tout à
l'heure - et celui-ci, pour des raisons de cohérence et de fond.
Je voudrais m'adresser d'une part aux signataires et d'autre
part au Conseil fédéral.
Aux signataires d'abord. Je me serais adressé à M. Béguelin,
qui nous a donné hier de grandes explications. En son ab-
sence, je m'adresse donc à M. Carobbio. M. Béguelin nous a
fait hier, au nom du groupe socialiste, une déclaration de paix.
Il a souhaité une unanimité autour de ce projet, que nous puis-
sions tous nous rallier à une idée choc, qui ait un certain souf-
fle, et qui entraîne le Parlement, voire d'autres milieux derrière
lui - je crois ne pas avoir trahi la pensée de M. Béguelin qui
nous rejoint maintenant. Nous étions donc entièrement d'ac-
cord avec M. Béguelin pour cette déclaration de paix et nous
pensions, comme l'a dit M. Friderici, qu'une telle déclaration
signifiait une complémentarité du rail et de la route. Or, ce que
nous présente aujourd'hui une partie du groupe socialiste,
dont M. Béguelin, c'est tout le contraire d'une déclaration de
paix, c'est une déclaration de guerre! Vous êtes retombés
dans l'ornière, vous nous proposez une attaque contre le ré-
seau routier et vous considérez .que ce texte-là, qui concerne
des transversales ferroviaires, doit traiter d'un problème qui
n'a rien à voir avec lui. Les propos d'union que vous teniez hier
sont donc déjà dépassés et la guerre est déclarée.
Nous demandons par conséquent au Conseil fédéral d'être
extrêmement ferme dans ses propos, tout à l'heure. Il ne suffit
pas de dire qu'il y aura très probablement une majorité au
Conseil national, qu'il y aura le Conseil des Etats. Nous sou-
haitons du Conseil fédéral une déclaration extrêmement nette
et sans équivoque concernant le rejet de la proposition de
Mme Ulrich.
Cette proposition nous paraît en effet absolument irréalisable
à plusieurs égards, sur les plans politique et juridique. Elle est
certainement contraire à l'esprit de l'article constitutionnel en
la matière, et surtout elle est fausse dans la manière de légifé-
rer du Parlement puisque dans une loi qui, encore une fois, n'a
rien à voir avec ce sujet on veut s'interdire de faire autre chose
dans un autre domaine. C'est exactemement comme l'initia-
tive «Une Suisse sans armée» ou l'initiative antinucléaire: on
veut qu'un pays écrive dans un texte une fois pour toutes qu'il
ne construira pas telle route ou tel tunnel routier. C'est extrê-
mement important. M. Cavadini a éloquemment dit ce qu'il fal-
lait dire sur le deuxième tunnel du Gothard. Ce n'est pas le su-
jet de la discussion d'aujourd'hui. Mais nous ne devons pas, à
propos des transversales ferroviaires, condamner les routes
de transit et notamment un deuxième tunnel sous le Gothard,

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455
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
dont tout le monde admet la saturation. Il suffit d'être un peu
raisonnable, il suffit de se rendre à l'étranger, comme le fait
M. Ogi. Tous les étrangers qui traversent notre pays se de-
mandent comment il peut y avoir là un tel bouchon.
Mme Ulrich nous dit que c'est un choix, que c'est la chance de
ce projet, qu'il faut être transparent. Nous le disons aussi très
nettement à cette tribune: si votre proposition devait être ac-
ceptée, Madame Ulrich, ce projet ne présentera plus aucune
complémentarité entre le rail et la route. Vous donneriez aux
écologistes et à leur volonté de référendum toutes les armes
nécessaires et tous les milieux routiers se précipiteraient dans
cette voie pour lancer un référendum contre cette loi. C'est
bien un signal politique, mais nous le donnons dans l'autre
sens. Il faut rejeter très catégoriquement la proposition de
Mme Ulrich, il y va de la crédibilité du projet tout entier. C'est
pourquoi nous demandons au Conseil fédéral d'être extrême-
ment net dans sa réponse.
Grassi: Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag Ulrich abzuleh-
nen, er hat hier keinen Platz.
La proposta della minorità Ulrich mira ad escludere qualsiasi
intervento alla rete stradale di transito sulle tratte del San Got-
tardo e del San Bernardino. E' una proposta che non rientra in
questo decreto per vari motivi e dev'essere respinta. Innanzi-
tutto è sbagliato ancorare nella legge delle decisioni che pre-
giudicano l'avvenire del sistema dei traffici. Meglio soprasse-
dere e decidere a ragion veduta. In secondo luogo, la propo-
sta penalizza due attraversamenti importanti delle alpi, mentre
ignora altri passaggi, altrettanto importanti, per cui è compren-
sibile il sostegno, formulato questa mattina dal collega Boden-
mann. D'altronde è risultato chiaro dall'intervento della col-
lega Ulrich che la disposizione si rivolge contro un'eventuale
seconda galleria stradale del San Goliardo.
Occorre considerare che l'evoluzione del traffico si può con-
trollare, ma non impedire. La situazione caotica, che si riscon-
tra al San Goliardo e al San Bernardino in certi momenti e du-
rante certi periodi dell'anno, è assolutamente insostenibile a
lunga scadenza. Soprattutto se aumenta, com'è nelle previ-
sioni, il traffico stradale privato- il collega Cavadini ci ha fornito
alcune cifre.
L'inquinamento nelle valli al di qua e al di là, dei due passi al-
pini, diventa insopportabile, a causa delle interminabili co-
lonne di automobili che si muovono a passo d'uomo. La sicu-
rezza del traffico è pregiudicata dal forte traffico, in modo parti-,
colare in galleria. E' perlomeno temer aria l'affermazione del
collega Carobbio, che non può parlare à nome del cantone Ti-
cino, né dalla maggior parte dei Ticinesi, che il raddoppia-
mento dalla galleria del San Goliardo porta un aumento del
traffico. Se mai porterebbe uno snellimento del Iraffico.
Ora questi aspetti negativi saranno ulteriormente aggravati
dalle necessità di manutenzione della galleria stradale del San
Goliardo, la quale - a detta degli esperti - dovrà essere chiusa
al Iraffico parzialmente o totalmenle per circa 150 notti all'anno
tra il 1991 e il 2010. Vi lascio immaginare le conseguenze del
traffico nelle vallate del Ticino e della Reuss. Ma anche il carico
accresciuto che ne deriverà sulla tratta Thusis-Bellinzona del
San Bernardino.
Non si possono ignorare quesle siluazioni. Per cui è irrespon-
sabile negare oggi ogni possibile intervento destinalo a limi-
lare il disagio agli abitanti della regione e agli automobilisti in
viaggio, come potrebbe essere il raddoppiamento della galle-
ria stradale.
Non è con questi divieti che rendiamo un servizio all'ecologia,
alla vita ambientale e alla soluzione dei problemi del Iraffico.
Mil solchen Verboten leisten wir weder der Oekologie noch
der Umwell, noch der Lösung der Verkehrsprobleme einen
Dienst
Ich bitte Sie daher, der Mehrheil zuzuslimmen.
Fischer-Seengen: Dass jene, welche der Meinung sind, diese
Lücke im europäischen Aulobahnnelz müsse geschlossen
werden - weil nämlich der Gotthard die einzige Strecke zwi-
schen Hamburg und Palermo ist, die bloss zweispurig ist -,
den Antrag von Frau Ulrich ablehnen, das ist klar. Es gibt aber
auch gute Gründe für die Gegner einer zweiten Röhre am Gott-
hard-Slrassenlunnel, sich gegen den Antrag Ulrich auszu-
sprechen. Zunächst muss man sich einmal etwas Grundsätzli-
ches überlegen: Die Vorlage zum Alpentransit darf doch nicht
eine Verhinderungsvorlage für andere Verkehrsträger werden.
Diese sachfremde Bestimmung hat somit schon aus grund-
sätzlichen Erwägungen keinen Platz in dieser Vorlage. Im übri-
gen besteht zurzeit überhaupt keine Absicht diesen zweiten
Strassenlunnel am Gotthard zu bauen oder gar den San Ber-
nardino auszubauen. Insofern isl der Anlrag von Frau Ulrich
ein Schlag ins Wasser.
Wir dürfen aber nicht verhindern, dass man später einmal
diese zweile Röhre am Gotthard bauen kann. Hierzu sind ver-
schiedene Gründe denkbar, z. B. europapolilische Gründe,
Gründe der Verkehrssicherheit, aber auch Umweltgründe, um
Slaus zu vermeiden, oder gar vielleicht eine grundsätzlich an-
dere Einstellung zur Sirasse als die, welche man gerade jelzl
proklamiert. Meines Erachtens wäre es völlig falsch, es wäre
ein Schildbürgerstreich, wenn man sich nun die Hände ge-
setzlich binden würde.
Ja, Frau Ulrich, wir wollen uns die Freiheit bewahren, dann
über diese zweile Röhre zu enlscheiden, wenn enlschieden
werden muss. Und diese Freiheil, Frau Ulrich, wollen Sie uns
mit Ihrem Antrag nehmen, und deshalb wenden wir uns dage-
gen.
Scherrer: Ich möchte Sie ebenfalls bitten, den Minderheitsan-
Irag Ulrich abzulehnen. Frau Ulrich, Ihre Rechnung gehl nichl
auf, Sie vergleichen nämlich Aepfel mil Birnen: Die Nealsollja
hauptsächlich den Güterverkehr aufnehmen. Nur für den Tran-
silverkehr der Güter auf der Strasse brauchten wir tatsächlich
keine zweite Röhre. Dieses Verkehrsaufkommen ist nämlich
viel geringer als die Kapazität der heute bestehenden Röhre
am Gotthard. Das Problem isl der PW-Reiseverkehr, das mer-
ken Sie erst in zwei Wochen, wenn Ostern ist; warten Sie den
Gründonnerstag, den Karfreitag und den Ostermontag ab,
und warten Sie Pfingsten und die Sommerferien ab! Dann ha-
ben Sie wieder diese Staus von 10,15, 20 Kilomeiern - nicht
nur in Uri, sondern auch im Kanton Tessin. Es ist übrigens in-
teressant, dass der Kanton Tessin nicht vehemenl gegen eine
zweite Röhre opponiert wie der Kanton Uri.
Glauben Sie, Sie können mit der Verhinderung einer zweiten
Röhre am Gotthard eine Familie aus Deutschland, Holland,
Belgien, Dänemark, Schweden, Norwegen oder Finnland
daran hindern, mil Sack und Pack, mil dem privaten Motor-
fahrzeug in die Ferien zu fahren? So elwas isl doch reine Au-
genwischerei! Die Slaus am Gotthard sind viel slärker umwell-
belaslend als der Gülertransitverkehr. Das will man nichl wahr-
haben, aber Sie müssen es trotzdem einmal zur Kenntnis neh-
men. Und wenn Sie für den Umwellschutz sind und wenn Sie
für möglichst geringe Umweltbelastung sind, dann dürfen Sie
jetzt dem zukünftigen Ausbau der zweiten Gotthardröhre nichl
ein für allemal einen Riegel schieben!
Ich bitte Sie also, den Minderheilsantrag Ulrich abzulehnen.
Bircher Silvio: Herr Jeanneret hai von Bundesral Ogi eine Er-
klärung verlangt in der er den Anlrag Ulrich unzweideulig ab-
lehnen und sich ebenso unzweideulig zum weiteren Ausbau
der Nalionalstrassen bekennen solle. Wir haben dann sehr
wortreich, vor allem von Vertretern der Romandie und auch
aus dem Tessin, die sehr deutliche Forderung nach der
zweiten Gotthardröhre gehört. Ich zitiere Herrn Cavadini: Der
Gotthard sei ein Engpass. Herr Jeanneret meinte, wir dürften
dem Entscheid über eine zweite Röhre nicht vorgreifen; Herr
Grassi sagte, eine zweite Röhre führe zur Verflüssigung des
Verkehrs. So geht es natürlich nicht. Wenn wir vom Bundesrat
eine solche Erklärung erhalten, dann - das kann ich Ihnen vor-
aussagen - sinkt die Glaubwürdigkeit der Neat-Vorlage ins
Bodenlose. Wir können doch nicht in den letzten dreissig Jah-
ren das Nationalstrassennetz mit 30 Milliarden Franken auf
den heutigen Standard ausbauen, eine Strasseninfrastruklur
für eine moderne Zeit schaffen, und gleichzeitig haben wir In-
fraslrukluranlagen der Gotthardbergsfrecke, die elwa hun-
dertjährig sind. Jelzl wollen wir hier gleich lange Spiesse
schaffen und mit der Neat eine modernisierte Flachbahn
bauen. Aber dann gleichzeilig wieder mil diesem Begehren für

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
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N 
13 mars 1991
den weiteren Ausbau der Autobahnröhre zu kommen, das
passt nun wirklich nicht in diese Debatte. So unpassend, wie
Sie den Antrag Ulrich hinstellen wollen, so unzweideutig müs-
sen wir Ihnen sagen, dass es völlig deplaziert ist, jetzt mit der
zweiten Röhre zu kommen. Es geht doch nicht an, dass wir bei
diesen Milliardeninvestitionen für die Bahn und ausschliess-
lichfürdie Bewältigung des Transitvolumens gleichzeitig auch
wieder mit den Begehren für den Strassenbau kommen, und
hier auch wieder kanalisiert für den Transitstrassenbau unter
dem Gotthard. Also, diese Sowohl-Als-auch-Politik in diesem
Rahmen ist jetzt wirklich fehl am Platz.
Ich möchte Sie doch bitten, hier bei diesem Artikel besonnen
zu urteilen. Sie können sich zum Antrag Ulrich stellen, wie Sie
wollen, Sie können ihn als formaljuristisch deplaziert bezeich-
nen - wie es einzelne Redner getan haben -, aber er ist vom
Sinn her folgerichtig. Er will verhindern, dass wir jetzt genau
entlang dieser Transitachse Gotthard eine Milliardeninvesti-
tion tätigen und zugleich in den nächsten zehn, fünfzehn oder
zwanzig Jahren nochmals das Autobahnnetz entlang dieser
Transitachse verdoppeln. Das wäre doch eine Fehlinvestition,
die ins Gigantische ginge.
Ich bitte Sie also, das genau zu überlegen. Diese Duplizität
dürfen Sie nicht machen. Wenn Sie folgerichtig überlegen,
wenn Sie die Erklärungen des Bundesrates, die uns bis heute
vorlagen, zum Nennwert nehmen - dass nämlich das Auto-
bahnnetz mit dem heutigen Stand beendet sei -, dann müs-
sen Sie dem Antrag Ulrich zustimmen.
Ich bitte Herrn Bundesrat Ogi, sich nach diesen provozieren-
den Voten der Vorredner sehr deutlich darüber auszuspre-
chen, wie er sich die Weiterentwicklung des Autobahnnetzes,
bezogen auf die Transitachse, vorstellt.
Cavadini: Herr Silvio Bircher hat meine Aussage zitiert. Ich
möchte aber nochmals betonen, dass wir jetzt nicht über die
Verdoppelung dieses Gotthardtunnels diskutieren. Wir wollen
nur, dass die Möglichkeit offenbleibt, später - wenn der Zeit-
punkt gekommen sein wird - eine offene Diskussion zu füh-
ren. Für diese offene Diskussion müssen wir auch mit den be-
troffenen Kantonen und Instanzen Kontakt aufnehmen.
Wenn wir dem Antrag zustimmen, haben wir diese Möglichkeit
nicht mehr, weil er auch diese Diskussion verhindern will. Das
ist nicht korrekt, denn wir haben weder in der Kommission
noch hier eine solche Diskussion geführt.
Lassen wir diese Möglichkeit offen. Wir entscheiden heute
nicht über dieses «Doppelrohr» am Gotthard.
M. Jeanneret: Je ne peux évidemment pas laisser passer les
propos de M. Bircher que je dois rectifier immédiatement.
Monsieur Bircher, M. Béguelin nous a fait hier une déclaration
de paix et vous nous faites aujourd'hui une déclaration de
guerre. Le projet du Conseil fédéral ne comporte pas cette
phrase, c'est vous qui l'introduisez. En effet, vous faites figurer
dans un contexte, où cela n'a rien à voir, une interdiction défini-
tive de construire un tunnel, alors que M. Cavadini a précisé
qu'il ne s'agissait pas de décider de le construire mais de ne
pas interdire de le faire un jour. C'est donc vous qui faites un
procès d'intention et nous demandons que le Conseil fédéral
indique clairement sa position sur ce point.
M. Zbinden Paul, rapporteur: Je ferai une distinction entre les
deux alinéas de l'article 2bis. L'alinéa premier a été introduit
par la majorité de la commission. En effet, nous avions en-
tendu tous les gouvernements concernés par les tunnels de
base et d'accès. Tous avaient insisté pour que la Confédéra-
tion, respectivement le département, les organes de planifica-
tion ainsi que les responsables de la réalisation des projets
maintiennent le contact avec les autorités cantonales. Il est
compréhensible que ces dernières veuillent disposer d'un
pouvoir de décision, mais cela, de l'avis de la commission,
n'est pas possible. Par contre, la commission tient à ce que les
intérêts des cantons soient sauvegardés de manière appro-
priée. Il s'agira donc toujours d'évaluer le poids des intérêts en
cause: intérêts locaux, coûts, durée de construction, géologie,
protection de l'environnement, etc. C'est dans ce sens-là que
nous avons introduit l'alinéa premier de l'article 2bis.
MM. Luder et Ruf voudraient compléter notre texte en ce sens
que les cantons devraient être entendus, non seulement en ce
qui concerne les nouvelles lignes de base en tant que telles,
mais également en ce qui concerne les voies d'accès. Bien
que cela n'ait pas été traité en commission, je crois pouvoir af-
firmer que l'article 2bis est valable pour les lignes de base, par
exemple Arth-Goldau-Lugano, tunnel ou non, c'est la ligne
qui compte. Pour le Loetschberg, c'est Frutigen/Heu-
strich-Rarogne/Gampel/Steg. Pour ces nouvelles lignes
donc, l'arrêté prévoit que les cantons soient entendus. En de-
hors de ces nouvelles lignes de base, toute une série de voies
d'accès ne sont pas touchées par l'arrêté et nous estimons
que la loi sur les chemins de fer oblige, comme pour
RAIL 2000, la Confédération et les CFF à s'entendre avec les
cantons. Le souci de MM. Luder et Ruf est en soi justifié dans
ce sens que la loi des chemins de fer oblige un tel contact,
mais, je le répète, la teneur de l'article 2bis se limite aux nou-
velles lignes seulement. Je vous propose donc d'en faire de
même et de ne pas prendre de dispositions dans le présent ar-
rêté pour les autres voies d'accès.
L'alinéa 2 proposé par la minorité Ulrich veut aller plus loin que
l'alinéa premier. Dans les mesures d'appoint, le Conseil fédé-
ral dit vouloir renoncer à l'extension du réseau routier national.
Cela n'exclut pas la possibilité d'améliorer le réseau actuel, se-
lon la loi sur les routes nationales, voire celle de construire une
deuxième ou une troisième voie, ou un deuxième tube au
Gothard ou ailleurs. C'est justement ce que veut interdire la
proposition Ulrich dans le présent arrêté sur le transit ferro-
viaire alpin.
La commission avait décidé qu'une telle disposition n'avait
pas sa place ici et qu'il ne fallait pas préjuger l'avenir à ce sujet.
Personne, au sein de la commission, n'a d'ailleurs exigé l'ex-
tension, dans l'immédiat, du tunnel routier du Saint-Gothard,
par exemple. Je partage l'avis de Mme Ulrich selon lequel il
faut laisser la génération future prendre une telle décision,
mais nous estimons que l'interdiction formulée dans cet alinéa
est malvenue. En effet, si le Conseil fédéral entend renoncer à
l'extension, cela ne veut pas dire qu'il faut l'interdire, ce que
préconise Mme Ulrich.
J'ajoute une remarque personnelle. Nous devrons tenir
compte d'un élément: nous ne pourrons certainement pas
construire, dans l'immédiat, deux axes pour des milliards et en
même temps des tunnels qui leur feraient concurrence. Mais
stipuler maintenant une telle interdiction serait faux; laissons
les générations futures prendre de telles décisions.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Bei Artikel 2bis liegen ver-
schiedene Anträge vor. Ich äussere mich zuerst zum Arti-
kel 2bis in der Fassung der Kommissionsmehrheit.
Die Kommission hat nach Anhörung der Kantone vor allem de-
ren Wünsche aufgenommen und hat ihnen noch zusätzlichen
Ausdruck gegeben. Es ist also eine Absichtserklärung, dass
die Anliegen der betroffenen Kantone im Rahmen von Pla-
nung und Realisierung angehört werden und ihnen soweit
möglich zu entsprechen sei.
Hier ist beizufügen, dass die Kantone beispielsweise im Ver-
gleich zum damaligen Nationalstrassenbau eine erheblich
bessere Position haben. Alle Teilstrecken haben die Umwelt-
verträglichkeitsprüfung zu bestehen. Da sind die Kantone wie-
derum mitbeteiligt. Sie sind auch in der Behördendelegation
der Projektgemeinschaften vertreten. Sie werden also auch da
zu Wort kommen. Ich glaube, dass die Kommission damit zum
Ausdruck gebracht hat, dass diese Kontakte gepflegt und die
Wünsche entgegengenommen werden. Sie hat deshalb den
damaligen Antrag von Frau Ulrich aufgenommen.
Nun liegen zwei Anträge der Herren Luder und Ruf vor. Sie
wollen in diesem Abschnitt den Begriff der «Zufahrtsstrecken»
aufnehmen. Die Zufahrtsstrecken sind nicht Bestandteil der
Vorlage. Wir beschränken uns ganz klar auf die beiden Transit-
linien von A nach B und die entsprechenden Basistunnels.
Künftige Zufahrtsausbauten müssten in andere Programme
aufgenommen werden. Es ist so, dass die derzeitigen Kapazi-
täten auf den Zulauf- und Abflussstrecken absolut genügen.
Die nähere Zukunft wird uns einstweilen keinen Bedarf an sol-
chen Ausbauten bringen.

13. März 1991 
N
457
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Im übrigen sind Knoten und bestimmte Strecken im Ausbau
begriffen, vorab im Rahmen von «Bahn 2000». Also besteht
einstweilen kein Handlungsbedarf. Es ist auch nicht nötig, den
Begriff der «Zufahrtsstrecken» aufzunehmen.
Im weiteren weise ich auf die Gefährlichkeit dieser Aufnahme
hin; das würde nämlich die ganze Vorlage noch zu einem Sa-
nierungsprogramm für die bestehenden Stammstrecken aus-
weiten. Wenn da alle Bedingungen zu erfüllen wären, würden
wir unweigerlich in ein Sanierungsprogramm für bestehende
Strecken hineinkommen.
Diese Anträge sind daher abzulehnen, vor allem auch des-
halb, weil diese Grundsätze auf den Neubaustrecken ohnehin
Gültigkeit haben.
Nun zum Antrag der Minderheit zu Artikel 2bis Absatz 2. Frau
Ulrich schlägt vor, dass man in diesen Beschluss ganz aus-
drücklich einen Verzicht aufnimmt auf einen-künftigen Bau ei-
nes zweiten Gotthardstrassentunnels oder auch eines zweiten
San-Bernardino-Tunnels. Der Ausbau oder der Neubau von
Strassentunnels ist derzeit überhaupt kein Thema. Der Bun-
desrat hat dies zum Ausdruck gebracht. Mit der Aufnahme die-
ses Antrags in den Bundesbeschluss würden wir nicht verhin-
dern, dass künftige Generationen oder künftige Nationalräte
einen anderslautenden Beschluss fassen könnten. Wenn
schon, müsste man einen solchen Wunsch anderweitig veran-
kern. Wir können doch solche Entscheide von künftigen Gene-
rationen nicht verbarrikadieren.
Ein letztes- und das sage ich besonders zu den Antragstellern
und Vertretern der Grünen -: Wollen Sie tatsächlich verhin-
dern, dass eine künftige Generation einmal eine zweite Röhre
bauen kann für Elektromobile und wasserstoffbetriebene
Fahrzeuge? Vielleicht wird das dereinst einem Bedürfnis ent-
sprechen. Zurzeit sind weitere Strassentunnels am Gotthard
und am San Bernardino kein Thema, und wir wollen den Ent-
scheiden künftiger Generationen nicht vorgreifen.
Ich bitte Sie, diesen Antrag Ulrich abzulehnen.
Bundesrat Ogi: Der Nationalrat begibt sich mit dieser Diskus-
sion vorübergehend von der Schiene auf die Strasse, nämlich
auf die Gotthardstrasse und auch auf die San-Bernardino-
Strasse. Aber wir behandeln hier die Neat, den Alpentransit,
und nicht das Nationalstrassennetz. Der Antrag Ulrich gehört
nicht in dieses Gesetz. Deshalb bitte ich Sie, diesen Antrag ab-
zulehnen. So dürfen wir die beiden Sachen nicht verknüpfen.
Ablehnen müssen Sie aber auch die Anträge von Herrn Ruf
und von Herrn Luder.
Ich darf dem Nationalrat in Erinnerung rufen, dass der Bundes-
rat 1987 im Zusammenhang mit dem Luftreinhalte-Konzept
beschlossen hat, dass er der Bundesversammlung keine wei-
teren Erweiterungen des beschlossenen Nationalstrassennet-
zes beantragen werde. Das gilt mindestens bis zur Realisie-
rung des Konzeptes «Bahn 2000». Der Verzicht gilt auch für
den Bau einer fünften und sechsten Spur entlang der N 1 und
N 2 sowie der zweiten Tunnelröhre am Gotthard. Aber Sie wis-
sen es ja: Herr Ambros Gisler, seines Zeichens Landammann
des Standes Uri, ist gegen eine zweite Gotthardröhre, und
Herr Dick Marty, seines Zeichens Finanzminister und Baudi-
rektor des Standes Tessin, möchte eine zweite Röhre.
Der Bundesrat hat ganz klare Prioritäten. Er will jetzt zunächst
den Schienen-Alpentransit am Gotthard realisieren, und dann
sehen wir im Jahre 2000, 2010 weiter. Wenn wir heute sagen
würden, dass wir diese zweite Strassenröhre am Gotthard
bauen, würden wir ein falsches Zeichen setzen. Aber, Frau Na-
tionalrätin Ulrich, wir sollten nicht jetzt schon für unsere Nach-
kommen Beschlüsse fassen. «Never say never», glaube ich,
wäre hier angebracht.
Herr Nationalrat Weber hat es gesagt: Vielleicht haben wir im
Jahre 2010 ein verbreitetes Elektromobil, vielleicht Lösungen
mit Rapsöl, Wasserstoff oder Methanol. Ich muss zudem klar
sagen: Der Bundesrat schliesst auch nicht aus, dass für ein-
zelne kurze Streckenabschnitte zusätzliche Fahrspuren be-
schlossen werden können, wenn beispielsweise die Funkti-
onsfähigkeit der Strasse oder die Verkehrssicherheit das ver-
langen würden. In jedem Falle wäre der Bedarfsnachweis zu
erbringen, und die Umweltinteressen sind zu berücksichtigen.
Frau Ulrich, Sie haben etwas übertrieben, wenn ich das so sa-
gen darf, in bezug auf die Verkehrsentwicklung am San Ber-
nardino. Darf ich Ihnen die Zahlen geben: 1981 durchquerten
73 000 LKW den San Bernardino. Am Gotthard waren es
171 000 LKW, ein Verhältnis von etwa 1 zu 2. 1989 waren es
am Gotthard 538 000 LKW und am San Bernardino nur 82 000,
also ein Verhältnis von etwa 1 zu 6. Darin ist der ganze Verkehr
enthalten, nicht nur der reine Transitverkehr von Grenze zu
Grenze. Ich bitte Sie also, hier nicht bereits für die Jahre nach
2000,2010 Entscheide zu treffen.
Zum Antrag von Herrn Nationalrat Luder möchte ich sagen,
dass er nicht der Logik des Bundesrates und seiner Vorlage
entspricht. Welche Neubaustrecken im Rahmen des Alpen-
transitkonzeptes gebaut werden sollen, ist für diesen Schritt
eindeutig bestimmt. Weitere bauliche Massnahmen auf den
Zufahrtsstrecken sind nicht vorgesehen, abgesehen von den
technischen Anpassungen nach Artikel 7 des Beschlusses A.
Dafür, dass die Zufahrtsstrecken trotzdem beachtet werden
müssen, hat die vorberatende Kommission des Nationalrates
gesorgt mit ihrem Antrag zu Artikel 7 Absatz 3 betreffend die
lärmtechnische Sanierung der Zufahrtsstrecken bis zur Inbe-
triebnahme der Neubaustrecke. Ich bitte Sie, Herr Nationalrat
Luder, das zu beachten.
Noch zu Herrn Nationalrat Ruf: Sie wollten eine «Bahn 2000»-
Debatte vom Zaune reissen. Darüber werden wir uns später
unterhalten. Aber wenn Sie sagen, dass beispielsweise das
Projekt «Bahn 2000» zwischen Mattstetten und Rothrist keiner-
lei Verbesserungen in Sachen umweltverträgliche Linienfüh-
rung erhalten habe, möchte ich Sie herzlich einladen, die
Pläne der «Bahn 2000» am nächsten Dienstag, am 19. März
1991, zwischen 15.00 Uhr und 18.00 Uhr, in der Bea-Halle zu
besichtigen und mir dann objektiv zu sagen, ob wirklich keine
Verbesserungen angebracht wurden.
Artikel 2bis in der Fassung Ihrer Kommission drückt aus, dass
für die Neubaustrecken schonende Linienführungen gewählt
werden müssen. Ich bitte Sie noch einmal, zur Kenntnis zu
nehmen, dass hier grosse Fortschritte gemacht worden sind.
Ich bitte Sie auch, zur Kenntnis zu nehmen, dass wir aufgrund
der bestehenden Gesetzgebung ohnehin nicht mehr umwelt-
feindlich bauen können, und das ist gut so.
Ich bitte Sie, alle drei Anträge abzulehnen.
Abs. 1-AI.1
Abstimmung - Vote
Eventuell-A titre préliminaire
Für den Antrag Luder 
35 Stimmen
Für den Antrag Ruf 
5 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Kommission 
105 Stimmen
Für den Antrag Luder 
49 Stimmen
Abs. 2 -AI. 2
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit 
109 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit 
58 Stimmen
Präsident: Damit erübrigt sich ein Aufteilen des Wortlautes in
Absätze.
Art. 3
Antrag der Kommission
Abs. 1
.... zwischen den Räumen Erstfeld/Silenen und Bodio erwei-
tert.
Abs. 2 (neu)
Die neue Linie ist so zu konzipieren, dass eine allfällige Erwei-
terung in den Raum Luino möglich ist.
Antrag Aregger
Abs. 1
.... wird durch eine neue Linie von Rotkreuz bis Lugano mit ei-
nem Basistunnel zwischen ....

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N 
13 mars 1991
Art. 3
Proposition de la commission
AI.1
.... entre les régions d'Erstfeld/Silenen et de Bodio.
Al. 2 (nouveau)
La nouvelle ligne sera conçue de manière à permettre une
éventuelle extension dans la région de Luino.
Proposition Aregger
AI.1
.... nouvelle ligne reliant Rotkreuz à Lugano, par un tunnel de
base entre....
Aregger: Im Gegensatz zum vorhergehenden Artikel 2 und
zum nachfolgenden Lötschberg-Artikel scheint bei Artikel 3,
beim Gotthard-Artikel, in der Kommission Einigkeit geherrscht
zu haben. Als Nichtkommissionsmitglied gestatte ich mir aber,
einen Aenderungsantrag zu begründen.
Ich befürworte eine neue leistungsfähige europäische Eisen-
bahnlinie von Basel nach Chiasso, und ich bedaure, dass sich
der Bundesrat nicht dazu durchringen konnte, das Vorhaben
klar und einfach so zu definieren. Der Bundesrat beschränkt
sich nämlich in seiner Vorlage auf die Präsentation eines bun-
ten Geschenkkorbes, der fast allen etwas bringen soll, vieles
offen und viele unzufrieden lässt. Ist die Alpentransitlinie nun
eine EG-Güterbahn, ist sie eine Autoverladebahn, oder ist sie
eine Personenbahn? Darüber und über die vielen offenen Fra-
gen der Zufahrten, der Verbindungen zu Zürich, zu Luzern, zur
Ostschweiz soll später eine Zusatzbotschaft Auskunft geben.
Wir stehen heute vor der paradoxen Situation, das teuerste
eidgenössische Vorhaben aller Zeiten beschliessen zu müs-
sen, ohne den Inhalt einer noch nicht vorhandenen Zusatzbot-
schaft zu kennen. Mein Antrag hat das Ziel, ein Präjudiz zu be-
seitigen, ein Präjudiz, das nach meiner Auffassung das Pla-
nungsperimeter im Raum Vierwaldstättersee zu sehr ein-
schränkt.
Die Erwähnung von Rotkreuz als nördlichen Ausgangspunkt
der Gotthardstrecke wird es ermöglichen, im Raum Vierwald-
stättersee mehr Varianten miteinander zu vergleichen, zum
Beispiel auch eine linksufrige Tunnelvariante über Luzern-
Seelisberg. Die vorgeschlagene Fixierung von Arth-Goldau
schliesst diese letztere Möglichkeit aus. Ich weiss, dass heute
unter anderem Varianten ab Arth-Goldau studiert werden, die
eine Hängebrücke über den Vierwaldstättersee oder eine
Röhre 80 Meter unter dem Seespiegel vom Urmiberg nach
Treib in Erwägung ziehen. (Deutet auf das Gemälde an der
Stirnwand des Saales) Am linken Bildrand hinter dieser Fels-
wand sehen Sie den Urmiberg, vis-à-vis ist Treib.
Bei solchen Utopien sehe ich nicht ein, warum wir als Pla-
nungsperimeter im Raum Vierwaldstättersee nicht Rotkreuz
festlegen und damit den Spielraum für sinnvollere Möglichkei-
ten erweitern. Rotkreuz ist heute ein sehr wichtiger Eisenbahn-
knotenpunkt. In Rotkreuz kreuzt sich die Eisenbahnlinie Zü-
rich-Zug-Luzern mit der Südbahn von Aarau-Rupperswil
durch das Freiamt zum Gotthard. Auf der Südbahn verkehren
heute schon alle direkten internationalen Züge durch die
Schweiz nach Italien und umgekehrt. In Rotkreuz kann die Ein-
bindung von Zürich an den Alpentransit am besten bewerk-
stelligt werden. Ab Rotkreuz sind verschiedene Linienführun-
gen möglich, unter anderem kann ab Rotkreuz auch eine
linksufrige Vierwaldstättersee-Variante gewählt werden, die
den Tiefbahnhof Luzern miteinbezieht und den geplagten
Kanton Uri nur am Rande berührt.
Ich bitte Sie, diese verkehrspolitisch und planungstechnisch
begründeten Argumente zu bedenken und meinem Antrag,
trotz Ablehnung durch Bundesrat und Kommission, zuzustim-
men.
Steinegger: Ich möchte zunächst der Kommission und dem
Bundesrat danken, dass sie in diesem Artikel 3 einen Tunnel
ab Erstfeld ermöglichen.
Geologische und Umweltschutzgründe, z. B. die Lärmbela-
stung durch 550 Züge statt 250 pro Tag, sowie betriebliche
Gründe verlangen eine derartige Lösung. Es ist ein Verdienst
der Studie des Kantons Uri, dass dies erkannt worden ist.
Mich stört nicht, dass der Ort für das Nordportal weit umschrie-
ben ist. Man kann nicht aufgrund von Vorstudien ein Tunnel-
portal auf den Meter genau bestimmen. Wichtig ist aber, dass
das Geld für ein Tunnelportal Erstfeld vorhanden und damit in
den Vorschlägen der Kommissionsmehrheit enthalten ist.
Meine Frage, Herr Bundesrat Ogi, bezieht sich nun auf die
Strecke Kantonsgrenze Schwyz/Uri bis Erstfeld. Hier haben
wir eine Botschaftsvariante. Diese Botschaftsvariante basiert
auf einem Projekt aus den siebziger Jahren. Sie würde nach
unserer Auffassung eine Umweltschutzprüfung nicht beste-
hen. Vom Tunnelportal Moosbad bis Bahnhof Altdorf wäre
eine Eindeckung vorgesehen, was zu einem 960 Meter langen
Riegel von etwa 12 Metern Höhe führen würde. Bei der Schä-
chenüberführung würde ein 270 Meter langer Lehnenviadukt
entstehen und den Lärm von 550 Zügen ins Tal ausstrahlen.
Der Kanton Uri hat in einer Planung - Studie 89- eine umwelt-
schonende Variante vorgeschlagen. Ich weiss, gegenwärtig
sind etwa 32 Varianten in Prüfung, wobei die Botschaftsva-
riante und die Planungsstudie Uri Pflichtvarianten sind. Es be-
weist mir mindestens, dass der Urner Vorschlag ernsthaft er-
wogen wird.
Mir ist auch klar, dass unter diesen Voraussetzungen keine ge-
naue Linienführung mit Höhenquoten der einzelnen Bau-
werke normiert werden kann. Man müsste den Beschluss
dann wahrscheinlich laufend an die Planung anpassen. Für
uns besteht aber das Problem, dass für die Strecke zwischen
Kantonsgrenze Schwyz/Uri und Erstfeld im Anhang zum Be-
schluss C 620 Millionen Franken ausgewiesen sind. Wir sind
der Auffassung, dass das nicht ausreicht, um eine umwelt-
schonende Linienführung samt flankierenden Massnahmen
zu finanzieren. Wir möchten nicht die schlechtestmögliche Lö-
sung durch Kreditlimiten präjudizieren. Es ist im Anhang von
einem Projektierungsstand 1989 die Rede, in Tat und Wahrheit
handelt es sich bei der Botschaftsvariante aber um ein Projekt,
das die seit 1983 ergangene Umweltschutzgesetzgebung
nicht berücksichtigt. Ich gehe davon aus, dass ein Projekt auf
der Basis der Botschaftsvariante mit Verbesserungen wegen
der Umweltschutzgesetzgebung einiges mehr kosten würde.
Daraus ergeben sich folgende Fragen:
1. Ist es richtig, dass die Botschaftsvariante das seit 1983 er-
gangene Umweltschutzrecht nicht berücksichtigt?
2. Würden die umweltbedingten Mehrkosten bewilligt, ohne
dass die heute zu beschliessenden Kredite als Argument ge-
gen die erforderlichen zusätzlichen Ausgaben verwendet wer-
den? Im Klartext: umweltrechtsbedingte Mehrkosten kommen
dazu.
3. Wird durch die heutige Beschlussfassung ein Projekt im
Sinne der Planungsstudie Uri 1989 ausgeschlossen?
Je nach Antwort behalte ich mir einen Antrag zum Be-
schluss C oder zu dessen Anhang vor oder meine Zustim-
mung zum Antrag Züger. Oder es wäre dann mit weiteren An-
trägen im Ständerat zu rechnen.
M. Zbinden Paul, rapporteur: II est bien évident que pour
l'interprétation des modifications que nous introduisons à
l'article 3, la commission vous doit quelques explications.
L'article 3 nous amène au premier point crucial du projet. Il
s'agit tout d'abord de fixer la nouvelle ligne ferroviaire de base
du Gothard. La loi sur les chemins de fer exige qu'une nouvelle
ligne soit désignée avec une certaine précision qui ne laisse
pas en suspens la question des deux extrémités de la ligne de
chemin de fer. Pour le Gothard, nous avons retenu Arth-
Goldau et Lugano, sans contestation particulière d'ailleurs.
L'idée de Chiasso et de Luino a finalement été abandonnée
puisqu'on nous a assuré que les lignes existantes depuis Bel-
linzone en direction de Luino et de Lugano étaient suffisantes,
même pour le trafic supplémentaire imputable à la nouvelle li-
gne du St-Gothard.
Par contre, la commission a abandonné la notion de points
fixes pour les sorties du tunnel à Amsteg et à Bodio. Tout
d'abord, nous avons introduit la notion de région pour laisser
une certaine liberté de planification et pour mieux tenir compte
des exigences locales. C'est ainsi que nous avons retenu
comme sortie sud du tunnel de base du St-Gothard la région
de Bodio.

13. März 1991 
N
459
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Quant au portail nord, le gouvernement du canton d'Uri nous a
convaincus que l'endroit précis d'Amsteg ne répondait pas
aux conditions particulières de la vallée étroite dans cette ré-
gion. C'est l'une des raisons pour lesquelles la commission a
décidé, par 25 voix sans opposition, de fixer le portail nord
dans la région d'Erstfeld/Silenen. Il s'agit là, précisons-le,
d'une marge de planification du projet, d'un «Projektierungs-
spielraum». Il faut que les ingénieurs puissent procéder à des
études d'un portail situé plus bas dans la vallée de la Reuss,
ou de prévoir un «Vortunnel», un avant-tunnel, précédant l'en-
trée du tunnel de base. Je rappelle que le projet du Conseil fé-
déral prévoit un tunnel de base de près de 50 kilomètres et
qu'entre Erstfeld et Amsteg il y a une distance supplémentaire
d'environ 7 kilomètres.
Ces études de planification permettront aux autorités politi-
ques et executives de prendre la décision définitive de réalisa-
tion et de proposer au Parlement les crédits d'engagements
nécessaires pour réaliser le nouveau tunnel de base. D'ores et
déjà, il faut être attentif au fait que, pour un déplacement du
portail nord dans la région d'Erstfeld/Silenen, la construction
d'un avant-tunnel peut coûter entre 300 et 800 millions selon la
variante choisie.
Dans l'annexe à l'arrêté C, qui a pour objet le crédit global du
transit alpin, nous ajouterons une réserve moyenne de
600 millions pour le portail nord, respectivement pour la nou-
velle ligne ou un «Vortunnel» dans la vallée de la Reuss. Je lais-
serai à M. Ogi, conseiller fédéral, le soin de répondre aux
questions posées par M. Steinegger.
La commission s'est penchée attentivement sur les problèmes
posés au sud du tunnel de base, notamment le passage à Bel-
linzone. Le gouvernement tessinois exige un détournement
ferroviaire de Bellinzone pour le trafic marchandises, il de-
mande «un certain by-pass». En effet, à cet endroit, la vallée
est presque totalement construite, à Bellinzone et à Giubiasco,
avec une concentration importante de population. D'un autre
côté, il faut s'attendre à ce que la totalité du trafic du Gothard
traverse Bellinzone, c'est-à-dire plus de 500 trains par jour,
dont 300 trains internationaux de marchandises et 88 trains
internationaux de voyageurs. Il s'agit là aussi d'un «Projektie-
rungsspielraum», d'une marge de planification du projet, sans
pour autant préjuger des décisions définitives. Les coûts y re-
latifs sont évalués selon les variantes entre 500 et
1100 millions. La réserve retenue à l'annexe C est de
800 millions. Avec l'élargissement éventuel du portail nord, la
réserve totale pour la ligne du Gothard est de 1 milliard
400 millions. Ce sont là des conséquences des décisions de la
commission permettant un élargissement des possibilités de
construction de tunnels supplémentaires.
Etant donné que le transit alpin devra également disposer
d'une issue vers Luino et que plus tard le besoin pourrait se
faire sentir de prolonger la nouvelle ligne du Gothard en direc-
tion de Luino, le cas échéant par un tunnel sous le Monte Ta-
maro, un tunnel de contournement de Bellinzone devra être
conçu de telle façon qu'une extension vers Luino soit permise.
C'est le sens du nouvel alinéa 2 de l'article 3 voté d'ailleurs en
commission par 25 voix sans opposition.
Je vous ai expliqué dans le cadre de mon exposé d'entrée en
matière les motifs pour lesquels la commission a repoussé,
par 18 voix contre 2 et une abstention, la proposition de cons-
truire un raccordement direct des Grisons à la ligne du Go-
thard par un nouveau tunnel dans la Surselva entre Trun, Di-
sentis et le centre du tunnel du St-Gothard. Dans un rapport
spécial, l'Office fédéral des transports a évalué les coûts sup-
plémentaires pour l'assainissement de la ligne à ciel ouvert de
Coire àTrun à 400 millions, pour le tunnel de la Surselva d'une
longueur de 20 kilomètres à 800 millions, pour l'adaptation du
tunnel de base du St-Gothard à plus de 100 millions, soit au
total plus de 1,3 milliard de coût supplémentaire si l'on veut
raccorder les Grisons. Sans tenir compte des autres revendi-
cations des cantons d'Uri, du Tessin et des Grisons, et sans
même calculer le renchérissement, le projet de la ligne de
base du Gothard coûtera 7,1 milliards, plus une réserve suite
aux décisions de la commission de 1,4 milliard, soit un total de
8,5 milliards. Telles sont les explications que je voulais appor-
ter au texte proposé par la commission.
J'en arrive à la proposition de M. Aregger. Il n'a jamais été
contesté en commission que la nouvelle ligne de base devait
commencer à Arth-Goldau. La population et le gouvernement
du canton de Schwytz nous ont assuré qu'ils étaient favora-
bles à Arth-Goldau avec les inconvénients que cela implique,
ce qui n'est pas si normal. Arth-Goldau permet d'assurer la
prolongation vers le nord, soit vers Zoug soit vers Zurich, et, ce
qui est important, éventuellement le raccordement de la
Suisse orientale.
Ce sont les raisons pour lesquelles je vous propose de mainte-
nir Arth-Goldau. Rotkreuz, qui est un peu plus au nord, donc à
l'ouest du lac de Zoug, ne garantit pas une issue vers le nord.
Je comprends que Lucerne souhaite Rotkreuz, mais dans l'in-
térêt général je vous suggère de rejeter la proposition Aregger
et de voter le texte de la majorité de la commission.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Beim Artikel 3 geht es vorerst
um die Absteckung eines Projektierungsrahmens. Es ist üb-
lich, dass man bei solchen Beschlüssen -wie übrigens bereits
beim Nationalstrassenbau - in etwa den Planungs- und Pro-
jektierungsperimeter absteckt. Das Parlament und allenfalls
der Stimmbürger haben ein Anrecht darauf, zu wissen, in wel-
chen Bereichen sich das Projekt ausdehnen wird, wie gross
etwa sein Umfang sein wird.
Aus dieser Sicht hat die Kommission erstmals den Begriff der
Räume eingefügt. Warum den Begriff der Räume? Weil wir da-
von ausgehen müssen, dass wir uns in der ersten Phase einer
Projektstudie befinden. Es folgen erst nachher das Vorprojekt,
das Auflageprojekt und die entsprechenden Abklärungen.
Wenn die geologischen und andere Studien ergeben, dass an
einem bestimmten Punkt ein Bauwerk nicht errichtet oder aus-
geführt werden kann, muss die Möglichkeit bestehen, eben
diesen Projektierungsspielraum auszuschöpfen. Aus diesem
Grunde wurde der Begriff der Räume aufgenommen.
Im weiteren haben wir den gesamten Umfang der Transit-
strecke fixiert, von Arth-Goldau bis Lugano. Auch hier besteht
damit Klarheit.
Zu den Diskussionen über die Standorte der Tunnelportale
und zu den Anliegen der Kantone: Wir haben diese Wünsche
nicht nur angehört, sondern weitgehend aufgenommen. Vor
allem im Bereiche des Kantons Uri lagen bereits bedeutende
Projektgrundlagen aus früheren Zeiten vor. Man kennt dort vor
allem gewisse geologische Gefährdungen. Das war ein
Hauptgrund, weshalb die Kommission einstimmig von der Fi-
xierung auf Amsteg abgekommen ist und den Raum Erstfeld/
Silenen aufgenommen hat. Wir haben das mit 25 zu 0
Stimmen beschlossen. Das wird eine zusätzliche Tunnel-
strecke, je nach Standort des Portals, von etwa 7 km erfordern.
Das gleiche Problem hat sich im Süden gestellt: Wir haben uns
die Wünsche der Tessiner Regierung angehört und uns ein
Bild gemacht über die derzeitige Verkehrssituation im Kanton
Tessin. Sie wissen aufgrund der Lektüre der Botschaft, dass
man eine Kapazität von etwa 550 Zugseinheiten bereitstellt.
Nördlich sind heute schon etwa 390 Zugseinheiten gegeben,
so dass noch eine Reserve von etwa 160 Einheiten vorhanden
ist. Man weiss aber, dass sich im Süden Probleme mit den ita-
lienischen Grenzübergängen ergeben, und da ist heute klar,
dass man unter Umständen ein Splitting des Abflussverkehrs
vorsehen muss, nämlich der Hauptteil Richtung Chiasso und
der andere Teil Richtung Luino.
Aus diesen Gründen wollten wir wissen, ob eine entspre-
chende Fixierung künftige Zufahrts- oder Abflussstrecken ver-
hindern würde. Wir haben diese entsprechende Passage in
den Beschluss aufgenommen in Artikel 3 Absatz 2, d. h., auf
diese künftige Entwicklung soll Bedacht genommen werden.
Die Beschlüsse der Kommission haben natürlich Auswirkun-
gen auf die Kosten, d. h. die Erweiterung, die wir vorgenom-
men haben, inklusive eine entsprechende Reserve beläuft
sich auf etwa 1,4 Milliarden Franken. Sie können das in der
Fahne nachlesen und mit der ursprünglichen Fassung des
Bundesrates vergleichen. Diese Ausweitung trägt den vorhan-
denen Gegebenheiten Rechnung.
Bei Artikel 3 haben wir das Votum von Kollege Steinegger ge-
hört. Er hat Bedenken geäussert zu den möglichen, unvorher-
sehbaren Problemen in der Reussebene. Wir haben diese Be-

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
460
13 mars 1991
denken auch von der Urner Regierung gehört. Die Kommis-
sion aber geht von der Auffassung aus, dass man in diesem
Projektierungsspielraum Flüelen bis Nordportal die entspre-
chenden Abklärungen und Ergebnisse abwarten muss. Es
scheint uns selbstverständlich zu sein, dass die entsprechen-
den Massnahmen, wenn sich Probleme bezüglich Geologie,
Umweltverträglichkeitsprüfung - auch bezüglich Lärm - und
Grundwasserhaushalt ergeben, zu treffen sind, auch wenn
Mehrkosten in Kauf zu nehmen sind.
Aus diesen Gründen ist die genaue Linienführung in diesem
Talboden nicht fixierbar, man muss das der Phase Vorprojekt
und Auflageprojekt überlassen. Alles, was sich umweltbedingt
aufdrängt, muss ausgeführt und finanziert werden. Und da
wird man sich nicht an diesen ursprünglichen, geschätzten
Kreditrahmen halten können. Ich nehme an, Bundesrat Ogi
wird sich zu dieser Frage noch äussern.
Es liegt ein Antrag von Kollege Aregger vor. Er möchte diese
Transitachse ausweiten, und zwar möchte er sie bis Rotkreuz
verlängern. Er hat entsprechende Begründungen dargetan.
Er sagt, er wolle kein Präjudiz schaffen für künftige Anschlüsse
in Richtung Luzern. Diese Ausweitung aber schafft Präjudi-
zien, nämlich für künftige Anschlüsse aus der Ostschweiz und
von Zürich her. Es werden sich da Probleme ergeben. Bei ei-
ner Verlängerung Richtung Rotkreuz stellt sich das Problem
derZulaufstrecken. Derzeit besteht kein Handlungsbedarf; die
Kapazitäten sind genügend, diese Ausweitung drängt sich
n ichtauf.
Nun hat Herr Aregger auch von neuen Projekten im Räume
Schwyz gesprochen. Ich muss hier wohl nicht meine Bindun-
gen offenlegen, Sie kennen meinen Wahlkanton. Als Kommis-
sionssprecher erlaube ich mir trotzdem eine Feststellung: Mir
und - wie ich erfahren konnte - auch Herrn Bundesrat Ogi sind
keine solchen Projektvorhaben bekannt. Diese Projektideen
gehören eher ins Reich der Phantasien, wenn man von Hänge-
brücken und anderem spricht. Aber es ist ja nicht verboten,
auch Phantasien zu entwickeln, diese kommen reichlich spät
und sind doch eher unrealistisch. Wenn vom Anliegen Tief-
bahnhof Luzern und von einer linksufrigen Linienführung die
Rede ist, so müsste ich aus der Sicht der Schwyzer sagen: Wir
reissen uns nicht unbedingt um diese Transitachse. Wir sind
uns aber als Transitkanton gewohnt, entsprechende Lasten
mitzutragen, sofern sie in einem zumutbaren Rahmen liegen.
Beim Tiefbahnhof Luzern geht man wohl von einer Fiktion aus
- ich verweise vor allem auf die letzten Pressepublikationen -:
Man hat die Hoffnung, der Personenverkehr würde sich dann
durch einen Tief- und Durchgangsbahnhof Luzern abwickeln.
Den Gütertransitverkehr aber überlässt man vermutlich gnä-
digst der Südbahn und dem Kanton Aargau. Man täuscht sich,
wenn man glaubt, man könne dann ein Splitting vornehmen.
Wer also den Durchgangsbahnhof will, muss auch den Güter-
transit übernehmen. Diese Perspektive muss immerhin offen-
gelegt werden.
Ich bitte Sie, bei der Version der Kommission zu bleiben. Wir
haben uns bemüht, den Projektierungsperimeter nicht unnö-
tig auszuweiten. Die Ausweitung würde eine Behinderung für
künftige Vorhaben bedeuten.
Bundesrat Ogi: Ich werde am Schluss meiner Ausführungen
noch die Fragen der Herren Nationalräte Cavadini, Carobbio,
Iten und Reichling von heute morgen beantworten.
In Artikel 3 ist - kurz gefasst - ausgeführt, in welchem Aus-
mass die Gotthardlinie neu gebaut werden soll. Es handelt
sich um das Stück zwischen Arth-Goldau und Lugano mit im
wesentlichen zwei Basistunnels: am Gotthard und am Ceneri.
Mit dieser Strecke ist unter den gegebenen Umständen der
grösstmögliche Nutzen zu erreichen. Die Kommissionsbe-
richterstatter Zbinden und Weber haben die Strecke soeben
erläutert. Im Rahmen der Beantwortung der Fragen von Herrn
Nationalrat Steinegger werde ich noch einige Ergänzungen
anbringen.
Zum Antrag Aregger: Der Antrag von Herrn Nationalrat Areg-
ger ist im Zusammenhang mit dem Anschluss der Ostschweiz
an die Gotthardlinie zu beurteilen. Für eine verbesserte Verbin-
dung der Ostschweiz an die Gotthard-Basislinie werden zu-
sätzliche Abklärungen getroffen. Es geht namentlich darum,
eine Linienführung aus dem Räume Zürichsee in den Raum
Arth-Goldau näher abzuklären.
Ende Dezember 1990 wurde eine erste Machbarkeitsstudie
abgeliefert. Sie enthält, Herr Nationalrat Aregger, zwei mögli-
che Varianten, von Zürich durch den Uetliberg respektive über
Rotkreuz nach Arth-Goldau.
Als Alternativen dazu sind auch neue Verbindungen überThal-
wil-Zug-Walchwilerberg-Arth-Goldau und über Thalwil-
Rossberg-Arth-Goldau untersucht worden. Alle vier Linienfüh-
rungsvarianten sind geeignet, die bestehende Linie Rot-
kreuz-Arth-Goldau zu entlasten. Sie sind zurzeit Gegenstand
einer Zweckmässigkeitsprüfung. Die Zweckmässigkeitsprü-
fung ist eine Entscheidungsgrundlage für die Zusatzbotschaft,
die ich ja heute morgen für den Sommer oder Herbst dieses
Jahres in Aussicht gestellt habe. Erst wenn diese Studie vor-
liegt, kann entschieden werden, ob die neue Linie über Rot-
kreuz geführt werden oder ob eine andere Linie in Frage kom-
men soll.
Ich bitte Sie deshalb, zum heutigen Zeitpunkt den Antrag von
Herrn Nationalrat Aregger abzulehnen. Als weitere Begrün-
dung will ich Ihnen zum Nachdenken mitgeben, dass die Ko-
sten einer Neubaustrecke von Rotkreuz nach Arth-Goldau
sich auf 686,8 Millionen Franken belaufen würden. Wenn Sie
diesen Antrag annehmen, müssen wir diese Kosten zu den
14 Milliarden Franken hinzuschlagen.
Nun darf ich die drei Fragen von Herrn Nationalrat Steinegger
beantworten.
1. Es ist richtig, Herr Nationalrat Steinegger, dass die verwen-
deten Planungsstudien aus einer Zeit stammen, in der das
heutige Umweltschutzrecht noch nicht bestand. Für die bun-
desrätliche Vorlage wurde trotzdem eine Grundlage gewählt,
die Aussicht hat, in der weiteren Bearbeitung nach dem heute
geltenden Recht, was ja unbestritten vorausgesetzt ist, auch
umweltschutzrechtlich zu bestehen.
2. Es ist nicht auszuschliessen, Herr Nationalrat Steinegger,
dass im Zuge der weiteren Projektentwicklung noch umwelt-
rechtsbedingte Mehrkosten hinzukommen. Wo und in wel-
chem Ausmass wird indessen erst nach abgeschlossenem
Plangenehmigungsverfahren feststehen. Was umweltrecht-
lich zwingend ist, zeigt sich ja erst auf der Grundlage des De-
tailprojektes. So weit sind wir zum heutigen Zeitpunkt noch
nicht. Dieses allein wird es ermöglichen, die Frage endgültig
zu beantworten.
3. Hierzu kann ich Ihnen, Herr Nationalrat Steinegger, ganz
klar sagen: nein. Aber es ist noch einmal festzuhalten, dass
auch die Planungsstudie Uri nicht von vornherein das Mass al-
ler Dinge sein kann, sondern mit ändern, gleichwertigen Va-
rianten verglichen werden muss. Wir haben eine offene Pla-
nung. Sie wissen das, Herr National rat Steinegger. Der Kanton
kann mitwirken. Der Kanton müsste das auch wissen. Eine op-
timale Linienführung muss noch gefunden werden.
Die Wünsche des Kantons Uri werden in die Planung einbezo-
gen. Das weiss der Regierungsrat, das wissen Sie. Aber ich
stelle fest, dass das Ihre Bevölkerung nicht weiss. Ich wäre Ih-
nen dankbar, wenn Sie mithelfen könnten, das Wissen hinaus-
zutragen. Wissen sollten Sie auch oder wenigstens zur Kennt-
nis nehmen, dass die Kommission für die Gotthardachse im-
merhin 1,4 Milliarden Franken mehr beschlossen hat. Man
kann auch so viele Forderungen stellen, dass das ganze Pro-
jekt nicht mehr durchführbar ist.
Ich möchte Sie auch daran erinnern, dass Sie drei Kreditbe-
schlüsse treffen können. Einen ersten Kreditbeschluss, näm-
lich die 800 Millionen Franken, für das Projekt. Der zweite Kre-
ditbeschluss wird der Beschluss sein für die Basistunnel. Da
können wir dann in die Details gehen. Der dritte Kreditbe-
schluss wird die Zulaufstrecken betreffen.
Etwas muss ich den Urnern noch sagen, und das in Ergän-
zung zu dem, was ich schon heute morgen ausgeführt habe.
Nach den Kommissionsentscheiden haben die Urner ein
Communiqué herausgegeben und erklärt, sie seien zufrieden
und einverstanden. Jetzt tönt es plötzlich anders. Man droht
sogar mit dem Referendum.
Und Sie, Herr Nationalrat Steinegger, haben heute morgen
gesagt, eine Vision, wonach die Neat mit einem Referendum
abgelehnt würde, wäre für Sie eine Horrorvision. Ich möchte

13. März 1991 
N
461
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Sie bitten, mitzuhelfen, diese Horrorvision - auch für mich
wäre die Ablehnung der Neat eine Horrorvision - zu verhin-
dern.
Ich möchte nun noch die vier Fragen beantworten.
Herr Cavadini will die Zusicherung, dass die Bauarbeiten am
Gotthard so rasch als möglich - noch vor dem Lötschberg - in
Angriff genommen werden und dass der Anschluss nach
Luino so rasch als möglich studiert wird. Wir setzen uns für die
rasche Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie über die Luino-
Linie ein. Dazu brauchen wir aber auch das Einverständnis der
italienischen Regierung. Die ersten Kontakte sind bereits auf
Verwaltungsebene geknüpft.
Herrn Carobbios Frage zielt in die gleiche Richtung; er will al-
lerdings noch wissen, wie es mit dem Regionalverkehr steht.
Zu verweisen ist diesbezüglich auf die betriebliche Plattform;
danach können auf der Strecke Bellinzona-Lugano 46 Regio-
nalzüge und auf der Strecke Lugano-Chiasso 36 Regional-
züge verkehren, wenn das System einmal voll ausgelastet ist.
Ich muss darauf verweisen, dass wir von Bern aus mit Rom in
bezug auf die Anschlüsse Regelungen treffen müssen, und da
sind natürlich Anpassungen noch möglich.
Zum Baubeginn lässt sich nur - etwas salopp - sagen: «Der
Schneller isch der Gschwinder.» Es besteht Wettbewerb zwi-
schen den beiden Achsen, ganz bewusst, es besteht Wettbe-
werb. Es kommt darauf an, wer im Plangenehmigungsverfah-
ren am besten vorwärtskommt.
Zu der Frage von Herrn Iten: Er möchte eine verbesserte Ver-
bindung Zürich-Luzern, vor allem aber stellt er sich gegen
eine Untervariante Seelisberg. Die Verbindung Zürich-Luzern
figuriert im Angebotskonzept «Bahn 2000». Es erfolgt also dort
eine Verbesserung der Direktverbindung, allerdings ohne
grundlegende neue Investitionen zum heutigen Zeitpunkt. Be-
treffend Untervariante kann ich Sie beruhigen: Dies ist eine Va-
riante, die in gewissen Innerschweizer Bahnkreisen auftaucht,
aber nicht zu den offiziellen Planungen gehört. Weder in der
Kommission noch zuvor im Vernehmlassungsverfahren
wurde sie unterbreitet.
Zum Schluss zu Herrn Reichling: Sie haben heute morgen die
Forderung nach der Trennung von Güterverkehr und Perso-
nenverkehr gestellt. Ein strikte Trennung wäre für die Schweiz
undenkbar. Undenkbar aus Platzgründen, aber auch aus fi-
nanziellen und wirtschaftlichen Gründen. Wir sind ein kleines
Land. Diese grossen Schritte, die vielleicht von der Vision her
richtig wären, können wir uns zum heutigen Zeitpunkt - trotz
Begeisterung für das Projekt- nicht leisten.
Abs. 1-AI.1
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
offensichtliche Mehrheit
Für den Antrag Aregger 
12 Stimmen
Abs. 2-AI. 2
Angenommen -Adopté
Art. 3bis (neu)
Antrag Thür
Die Umschlagsterminals für den kombinierten Verkehr werden
dezentral konzipiert und in der Schweiz auf mindestens drei
Standorte verteilt.
Art. 3bis (nouveau)
Proposition Thür
Les terminaux de transbordement du trafic combiné seront dé-
centralisés et répartis en Suisse sur au moins trois implanta-
tions.
Thür: Mit diesem Antrag schlage ich Ihnen vor, dass ein neuer
Artikel 3bis geschaffen wird, der festlegt, dass die Umschlags-
terminals für den kombinierten Verkehr dezentral konzipiert
werden und in der Schweiz auf mindestens drei Standorte zu
verteilen sind. Aufgrund der heute zur Verfügung stehenden
Planungsunterlagen gibt es Ideen für einen zentralen Güterter-
minal im Birrfeld, im Raum Brugg. Ein solches Konzept hätte
aus ökologischer Sicht für den Kanton Aargau katastrophale
Auswirkungen. Der gesamte Aargau wird vom zu erwartenden
Zubringerverkehr und somit auch von der Terminalfrage stark
betroffen sein, deshalb ist schon heute aus grundsätzlichen
Ueberlegungen eine Festlegung erforderlich.
Die Frage stellt sich, welches Konzept unter den verschiede-
nen Gesichtspunkten das optimale ist, ein dezentrales oder
eben ein zentrales. Es ist klar, dass unter wirtschaftlichen Ge-
sichtspunkten der zentrale schweizerische Güterterminal für
die gesamte Verladung der schweizerischen Güter die richtige
Lösung wäre. Sie würde ermöglichen, dass genügend Güter
für einen bestimmten Zielort vorhanden wären, damit über
Nacht Blockzüge gebildet und dann anderntags oder wäh-
rend der Nacht in die verschiedenen Wirtschaftsgebiete Euro-
pas gefahren werden könnten. Das Konzept mit dezentralisier-
ten Verladestationen und einem Rangierbahnhof auf der
Nord-Süd-Achse vor dem Basistunnel, wo Blockzüge gebildet
werden könnten, wäre verkehrswirtschaftlich zwar weniger at-
traktiv, dafür aber Verkehrs- und umweltpolitisch um so be-
deutsamer, weil dadurch bereits der Zubringerverkehr soweit
wie möglich auf die Schiene gebracht werden könnte und die
Strassentransporte auf der Ost-West-Achse massiv reduziert
werden könnten.
Berechnungen haben ergeben, dass bei einem angenomme-
nen Zentralgüterterminal im Räume Birrfeld aufgrund der heu-
tigen Verhältnisse auf der N 8 aus Zürich ungefähr 120 Last-
kraftwagen pro Tag, aus dem Raum Ölten 60 und aus dem
Raum Basel über die N 3 rund 20 zu erwarten wären - das also
unter den heutigen Gegebenheiten. Dabei muss berücksich-
tigt werden, dass diese Gütermengen mit der wirtschaftlichen
Entwicklung weiterhin zunehmen werden und insbesondere
mit dem Angebot eines kombinierten Verkehrssystems - Gü-
terverkehr auf Schiene und Strasse - noch massiv zunehmen
werden. Die Verkehrsprobleme, die der Zubringerverkehr
bringt, sprechen deutlich gegen einen zentralen Terminal mit
Standort Birrfeld. Die heutigen und künftigen Verkehrsbela-
stungen auf diesem Nationalstrassenabschnitt lassen einen
Mehrverkehr nicht mehr zu. Der Engpass Bareggtunnel wird in
den nächsten Jahren auch ohne zusätzlichen Zubringerver-
kehr überlastet sein.
Aus diesen Gründen hat der Regierungsrat des Kantons Aar-
gau in seiner Vernehmlassung dezidiert verlangt, dass nicht
ein zentrales Konzept verfolgt wird, sondern ein dezentrales.
Wir sind der Auffassung, dass aus ökologischer Sicht eine an-
dere Konzeption tatsächlich nicht vertretbar wäre, weil eine er-
hebliche Zunahme von Schwerverkehrsfahrten nicht nur im
Aargau, sondern im ganzen Mittelfeld auf der Ost-West-Achse
zu erwarten wäre, was zwangsläufig in diesem Gebiet zu ei-
nem Verkehrszusammenbruch führen würde.
Ich bitte Sie deshalb, diesen Antrag zu unterstützen.
M. Zbinden Paul, rapporteur: Le présent arrêté sur le transit al-
pin ne règle ni le trafic combiné, ni les questions inhérentes
aux terminaux de transbordement. C'est un objet à part. C'est
une tâche confiée aux CFF en relation avec le transit alpin. Il
n'est pas possible de répondre aujourd'hui à la question
consistant à savoir s'il faut centraliser ou décentraliser ces ter-
minaux de transbordement. En faut-il trois, quatre ou deux? Je
suis dans l'impossibilité de vous dire quelle serait la meilleure
solution. Je vous prie de ne pas retenir ce genre de proposi-
tion. M. Thür et le gouvernement argovien pourront intervenir
soit auprès des CFF, soit auprès du Conseil fédéral, au mo-
ment où cet objet sera porté à l'ordre du jour.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Nur zur Begriffsklärung,
wenn wir vom internationalen Gütertransitverkehr sprechen:
Wir haben heute morgen auch von entsprechenden flankie-
renden Massnahmen gesprochen. Es war die Rede von Güter-
terminals, und zwar ausserhalb unseres Grenzbereiches. Wir
wissen ja, dass aus wirtschaftlichen Gegebenheiten für diesen
kombinierten Verkehr vorab entsprechende Distanzen not-
wendig sind. Diese Distanzen liegen bei über 300 Kilometern.
Für die Schweiz wird sich die Lösung aufdrängen, sich im
deutschen Raum-wie das heute schon im italienischen Raum
der Fall ist-an entsprechenden Bauten und Anlagen zu betei-
ligen.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
462
N 
13 mars 1991
Herr Thür aber stellt einen Antrag, der den Inlandgüterverkehr
betrifft. Genau das ist nicht Bestandteil dieser Vorlage. Die
Kompetenzen für solche Anlagen sind gegeben: Die Bahnen
haben die Möglichkeit-ja, es wäre sogar eine selbstverständ-
liche Aufgabe -, diese Probleme anzugehen, Projekte vorzule-
gen und allenfalls zu verwirklichen, sofern die entsprechen-
den Tonnagen und Frequenzen gegeben sind. Das ist eine
unternehmerische Aufgabe, und ich würde es falsch finden,
wenn wir in diesem Transitbeschluss eine Inlandaufgabe for-
mulieren würden.
Bundesrat Ogi: Ich bitte Sie, auch diesen Antrag abzulehnen.
Die Anzahl und die Standorte der Terminals werden sich nach
der Nachfrage zur Zeit der Inbetriebnahme des Alpentransits
richten.
Wenn wir unser Strassennetz vom Transitschwerverkehr entla-
sten wollen - und das wollen wir bekanntlich, Herr Nationalrat
Thür -, so sind Terminals sinnvollerweise im Grenzraum oder
-wenn immer möglich - im Ausland zu erstellen. Daneben be-
nötigt unser Land Terminals für den Import- und Exportver-
kehr. Deshalb gibt es bereits heute mehr als drei Terminals
entlang unserer Nord-Süd-Transitachsen.
Trotzdem ist es kaum sinnvoll, den Beschluss über den Bau
der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale mit Detail-
bestimmungen über die Anzahl von Bahnhöfen zu belasten.
Terminals sind ja nichts anderes als Bahnhöfe für den kombi-
nierten Verkehr.
Ich bitte Sie, diesen Antrag abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Thür
Dagegen
25 Stimmen
67 Stimmen
Art. 4
Antrag der Kommission
Mehrheit
Abs.1
Das Netz der Berner-Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötsch-
berg-Simplon (BIS) wird durch eine mit einem Basistunnel
versehene neue Linie aus dem Raum Frutigen/Heustrich in
den Raum Raron/Steg/Gampel erweitert.
Abs. 2
Die neue Linie ist so zu konzipieren, dass ein direkter An-
schlussan den Simplontunnel möglich ist.
Abs. 3 (neu)
Sie wird durch Autoverladeanlagen in Heustrich und im Rho-
netal ergänzt.
Abs. 4 (neu)
Sie soll auch eine direkte Verbindung mit dem Mittelwallis ge-
währleisten.
Abs. 5 (neu)
Die Erweiterung erfolgt durch Aenderung und Verlängerung
der geltenden eisenbahnrechtlichen Konzession.
Minderheit l
(Schmidhalter, Ammann, Béguelin, Bircher Silvio, Boden-
mann, Columberg, Cotti, Kühne, Maitre, Martin, Vollmer)
Abs. 1
.... in den Raum Mundbach für den Anschluss nach Italien und
in den Raum Raron-Ost für den Autoverlad und die direkte Ver-
bindung mit dem Mittelwallis erweitert.
Abs. 2
Die Erweiterung erfolgt durch Aenderung und Verlängerung
der geltenden eisenbahnrechtlichen Konzession. (Abs. 5 der
Fassung der Mehrheit)
Minderheit II
(Biel, Giger)
Streichen
Antrag Müller-Meilen
Abs. 1
.... neue Linie aus dem Raum Frutigen/Heustrich in den Raum
Gampel/Steg/Raron/Mundbach erweitert.
Antrag Luder
Die Anlagen der Berner-Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötsch-
berg-Simplon werden durch eine Autoverladeanlage in Heu-
strich ergänzt. (Rest streichen)
Art. 4
Proposition de la commission
Majorité
AI.1
Le réseau de la Société du chemin de fer des Alpes bernoises
Berne-Loetschberg-Simplon (BLS) s'accoît d'une nouvelle
ligne, avec un tunnel de base, entre la région de Frutigen/
Heustrich et celle de Rarogne/Steg/Gampel.
Al. 2
La nouvelle ligne est à concevoir de façon qu'elle permette un
raccordement direct au tunnel du Simplon.
Al. 3 (nouveau)
Elle est complétée par des installations de chargement des vé-
hicules routiers à Heustrich et dans la vallée du Rhône.
Al. 4 (nouveau)
Elle doit également assurer une liaison directe avec le Valais
central.
Al. 5 (nouveau)
Cette extension fait l'objet d'une modification et d'une prolon-
gation de la concession ferroviaire en vigueur.
Minorité I
(Schmidhalter, Ammann, Béguelin, Bircher Silvio, Boden-
mann, Columberg, Cotti, Kühne, Maitre, Martin, Vollmer)
AI.1
.... et celle du Mundbach pour le reccordement avec l'Italie,
respectivement celle de Rarogne-Est pour le transbordement
de véhicules routiers et la liaison directe avec le Valais central.
Al. 2
Cette extension fait l'objet d'une modification et d'une prolon-
gation de la concession ferroviaire en vigueur. (= 5e al. de la
versjon de la majorité)
Minorité II
(Biel, Giger)
Biffer
Proposition Müller-Meilen
AI.1
.... entre la région de Frutigen/Heustrich et celle de Gampel/
Steg/Rarogne/Mundbach.
Proposition Luder
Les installations de la Société du chemin de fer des Alpes ber-
noises Berne-Loetschberg-Simplon sont complétées par
une installations de chargement des véhicules routiers à
Heustrich. (Biffer le reste de l'article)
Schmidhalter, Sprecher der Mindeheit l: Interessenbindung:
Ich bin Arbeitnehmer in einer mittleren Ingenieurunterneh-
mung, die in einer grösseren schweizerischen Arbeitsgemein-
schaft den Auftrag hat, die notwendigen Vorabklärungen aus-
zuführen. Ich bin nicht im Verwaltungsrat der BLS und auch
nicht im Verwaltungsrat der SBB. Ich gehöre aber zur Lötsch-
berg-Simplon-Lobby, und ich bekenne mich zu dieser Lobby.
Frau Fankhauser hat mir in der Verkehrskommission den
Uebernamen «Monsieur Simplon» gegeben, und ich bin stolz
darauf.
Berichtigung der Fahne: Nationalrat Paul-René Martin hat den
Minderheitsantrag l in der Kommission auch unterstützt und
unterzeichnet.
Mit dem Antrag der Minderheit l wird nicht nur der Raum für die
zwei Portale im Wallis, sondern es werden gleichzeitig auch
die drei Funktionen Ost, West und Autoverlad festgeschrie-
ben, so dass bei Annahme des Minderheitsantrages l die Ab-
sätze 2 bis 4 entfallen.
Der Basistunnel Lötschberg hat drei Funktionen:
1. ab dem Jahre 2000 die Bewältigung von - laut betrieblicher
Plattform -30 Prozent des internationalen Transitverkehrs, vor
allem des Güterverkehrs, als Entlastung des Gotthards;

13. März 1991 
N
463
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
2. die Anbindung der Ortschaften Leuk mit Leukerbad, Siders,
Sitten und Martinach an «Bahn 2000»;
3. den Autoverlad zwischen dem Berner Oberland und dem
Rhonetal.
Im Wallis ist die Anbindung der neuen Basislinie schwieriger
zu realisieren, weil ein Ypsilon-Anschluss gemacht werden
muss. Es ergeben sich daher zwei Portale, eines für den Ost-
Verkehr und eines für den West-Verkehr. Es gibt im Oberwallis
drei Stellen, wo die Rhone rechtsufrig direkt am Felsen fliesst
und eine Anbindung an die Simplon-Tallinie ideal ist, ohne
Landverlust, ohne Lärmimmissionen für direktbetroffene Ort-
schaften. Es sind dies die Regionen von Leuk, bei Raron-Ost
und Brig. Daher kam die erste Forderung aus dem Kanton
Wallis, dieses Problem mit einem grossen Ypsilon zu lösen, ei-
nerseits nach Brig und anderseits nach Leuk. Das Wallis
musste einsehen, dass diese Lösung als beste Lösung der
Feind des Guten ist und hat sie aufgegeben. Das Wallis will
auch keinen Langtunnel. Auch die Definition Kurztunnel ist ein
Unsinn, denn ein Tunnel von 28 Kilometern, wie ihn der Bun-
desrat vorsieht, ist kein Kurztunnel.
Mit der Kommissionslösung möchte man die Anbindung in
der Mitte, das heisst in Raron-Ost, machen. Die Westschweiz
würde in Raron angeschlossen. Diesbezüglich besteht Einig-
keit. Die Welschwalliser sind mit dieser längeren Fahrzeit von
fünf Minuten nach Bern einverstanden, und man kann gleich-
zeitig mit diesem Portal das Problem des Autoverlads lösen.
Es entsteht eine zusätzliche Belastung der bestehenden Sim-
plon-Tallinie von Raron-Ost in Richtung Leuk, Siders, Sitten,
und zwar mit dem Mehrverkehr durch den Basistunnel und mit
der Aufwertung der Simplon-Tallinie ab Genf. Dieser Mehrver-
kehr wird ohne Einsprache genehmigt. Das Problem liegt im
Oberwallis, und zwar beim Anschluss Richtung Italien.
Bei der Kommissionsvariante wird auf der Höhe Raron-Ost
oder Baltschieder die Einleitung des Basistunnels gemacht,
und man muss mit einer Brücke über die Rhone und dann
durch Visp fahren. Sie haben einen Plan und eine Fotografie
von dieser Region erhalten. Es fahren heute bereits Schnell-
züge mit 140 Stundenkilometern durch Visp, und es sind mini-
mal 120 Züge pro Tag; zusätzlich werden anschliessend nicht
nur die Personenzüge Richtung Italien durch Visp geführt,
sondern nach der betrieblichen Plattform auch 104 Güter-
züge. Diese Züge fahren direkt durch bestehendes Wohnge-
biet ohne irgendwelche Schutzmassnahmen, und zusätzlich
führt diese Linie den Lonzawerken entlang, und zwar in einem
Abstand von etwa 10 bis 15 Metern. Sie sehen auch, dass hier
Sicherheitsprobleme entstehen.
Ich bin für die umweltfreundliche Eisenbahn. Ich habe mich in
diesen sieben Jahren immer für die Bahn verwendet. Auch ich
bin lernfähig, und ich glaube, wir dürfen hier nicht eine Lösung
propagieren, die nicht als umweltverträglich bezeichnet wer-
den kann. Darum erwarten wir eine Ausweitung des Planungs-
korridors. Die Kommissionslösung darf nicht bedeuten, dass
man nicht auch eine kleine Umfahrung von Visp studieren
darf, anstelle der Durchfahrt Visp müssen wir eine Antenne an
den Basistunnel bauen. Der Basistunnel bleibt, Kander-
grund-Raron, mit einer Länge von etwa 30 Kilometern und mit
einem Vortunnel ab Tellenburg bis Kandergrund und mit die-
ser zusätzlichen Antenne Richtung Brig.
Einige Zahlen zum Kostenrahmen: Ich werde ganz klar nur
Zahlen nennen, die in der Botschaft stehen oder die ich in der
Kommission bekommen habe. Wir haben in der Kommission
über diese zusätzlichen Massnahmen beim Basistunnel
Lötschberg diskutiert. Es wurde festgehalten, dass auf der
Seite Bern ein Vortunnel ab Tellenburg gebaut werden sollte
und, wenn es die Kapazität erfordert, auf der Strecke Heu-
strich-Frutigen der sogenannte Niesentunnel. Auf Walliser
Seite erhalten wir mit dem Basistunnel Raron eine Mehrlänge
von etwa 4 Kilometer gegenüber der Botschaftsvariante und
Mehrkosten im Umweltbereich. Diese Kosten wurden auf
800 Millionen Franken geschätzt und wurden auch als Reser-
veposition im Beschluss C aufgenommen. Gleichzeitig wurde
die Teuerung für 1990 und 1991 auf 450 Millionen Franken be-
rechnet. Ich bin persönlich der Meinung, dass wir innerhalb
dieses Kostenrahmens die beste und eine finanziell tragbare
Lösung suchen müssen. Wir müssen ein Projekt vorlegen, das
die Akzeptanz der Region und der Regierung hat; nicht der
Nationalrat entscheidet, ob diese oder eine andere Lösung ge-
wählt wird.
Für die Durchfahrt von Visp ist eine Machbarkeitsstudie zu er-
stellen und eine UVP durchzuführen. Die Optimierung des
Projektes muss vorangetrieben werden, und es muss gespart
werden, damit der Kostenrahmen nicht noch einmal erhöht
werden muss. Ich bin auch als Ingenieur überzeugt, dass wir
es hier nicht mit Kostenrahmen à la Furkatunnel oder Locamo
zu tun haben.
In der ersten Studie 1987 wurden diese Tunnels mit einem
durchschnittlichen Laufmeterpreis von 60 000 Franken projek-
tiert. 1989 waren es 76 000, und heute sind wir, inklusive Teue-
rung, die wir für Ende 1991 berechnet haben, bei etwa 80 000
Franken angelangt. Sie sehen also, dass wir es mit reellen und
gerechneten Zahlen zu tun haben.
Ein zweites Argument, das immer wieder gegen diese Lösung
vorgebracht wird, ist die Bauzeit, weil man meint, dass der Bau
eines Langtunnels länger dauert; das stimmt nicht. Dieser
Tunnel kann in der kürzestmöglichen Bauzeit von sieben Jah-
ren für das Jahr 2000 erstellt werden. Wir haben in Uri und im
Tessin die gleichen Probleme angetroffen. Auch ein Regie-
rungsrat hat mir letzthin in einer offenen Diskussion an einem
Podiumsgespräch erklärt, dass die Bevölkerung mit Sichel
und Heugabel dastünde, wenn die Bundesratslösung in Uri
realisiert werden sollte. Sie sehen also, dass nicht nur die Wal-
liser Opposition machen und das beste Projekt wollen, son-
dern auch die Urner und mit Sicherheit auch die Tessiner. Ich
glaube, wir sollten hier - wenigstens was die Ausweitung des
Planungskorridors anbetrifft - dem Wallis die gleichen Chan-
cen geben wie den Regionen Uri, Tessin und Berner Ober-
land.
Biel, Sprecher der Minderheit II: Schon beim Eintreten habe
ich betont, dass wir uns dafür einsetzen sollten, eine einzige
Lösung zu treffen und uns voll darauf zu konzentrieren und un-
sere Kräfte nicht zu verzetteln. Das bedeutet, dass wir auf den
Lötschberg-Basistunnel verzichten sollten. Unser Strei-
chungsantrag hat also nichts anderes zur Folge, als dass man
den Lötschberg aus dieser Vorlage streicht.
Brauchen wir diesen Lötschbergtunnel? Der Bundesrat führte
drei Gründe an:
1. Verbesserung der Qualität der Transitlinien - was das auch
bedeuten mag, Herr Bundesrat Ogi -;
2. Ergänzung der «Bahn 2000»;
3. Rawil-Ersatz.
Nach Diktion des Bundesrates rechtfertigen nur diese drei Auf-
gaben zusammen diese neue Linienführung am Lötschberg.
Hinzu kommt, dass durchwegs behauptet wurde, man könne,
wenn man den Lötschberg realisiere, rascher eine Nord-Süd-
Verbindung erstellen als am Gotthard. Was bedeutet das? Er-
stens handelt es sich nicht um eine Nord-Süd-Verbindung. Sie
geht zwar in den Süden, aber wir landen im Rhonetal. Die inter-
nationale Transitaufgabe verbindet doch Italien und Nordeu-
ropa. Das müssen wir sehen. Es bleiben immer noch der alte
Simplontunnel und die alte Strecke von Iselle nach Domodos-
sola.
Es wirkt immer gefährlich und verdächtig, wenn man sehr viele
Gründe aufzählen muss, um etwas zu rechtfertigen. Der Bun-
desrat tut das in seiner Botschaft sehr wortreich; das macht die
Sache aber nicht besser. Geht man den Dingen auf den
Grund, bemerkt man, dass es um etwas ganz anderes geht,
Herr Bundesrat Ogi: Wie ich bereits beim Eintreten sagte,
möchte man sich die Zustimmung möglichst vieler Regionen
zum Bau einer neuen Alpentransitlinie erkaufen. Man möchte
die Westschweiz, den Kanton Bern und den Kanton Wallis
freundlich stimmen. Das ist doch der Grund.
Jetzt greife ich kurz auf Vergangenes zurück. Wenige in die-
sem Saal waren bereits dabei, als wir 1976 beschlossen ha-
ben, den Lötschberg durchgehend auf Doppelspur auszu-
bauen. Es ist vielleicht interessant, daran zu erinnern, was da-
mals alles gesagt wurde. In Ihrer Botschaft ist praktisch nicht
davon die Rede, und in der Kommissionsberatung hat man
diese Doppelspur mehr oder weniger vergessen. Wir haben
dafür bis heute 784 Millionen Franken ausgegeben. Dazu

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
464
N 
13 mars 1991
kommen noch die Zinsen. Die Zinskosten sind nie genau aus-
gewiesen worden; wenn ich aber aufgrund der damaligen Bot-
schaft hochrechne, sind es über 250 Millionen Franken. Das
heisst, dass wir bereits mehr als eine Milliarde Franken in die
gewaltige Qualitätsverbesserung einer bestehenden Transitli-
nie investiert haben. Das wollen wir doch nicht vergessen. Da-
mals begründete man diesen Ausbau mit gewissen Kapazi-
tätsfragen. Man führte aus, zusammen mit der bestehenden
Gotthardstrecke sei das zur Erfüllung aller Transitwünsche
ausreichend. Es war die Rede davon, dass man zwischen 28
und 36 Millionen Tonnen Güter transportieren könne, davon
11 Millionen Tonnen durch den Lötschberg und eine Million
Tonnen durch das Rhonetal.
Ich habe nochmals alle Botschaften zur Doppelspur eingese-
hen, ebenso, was uns zu «Bahn 2000» alles vorgemacht
wurde. In der Abstimmungsbroschüre vom Herbst 1987 wird
im Zusammenhang mit «Bahn 2000» mit keinem Wort er-
wähnt, dass ein Beschliessen dieses Projektes den Bedarf
nach einem neuen Basistunnel nach sich ziehe.
Schauen wir uns noch die Kapazitäten an: 550 Züge - diese
Zahl steht in verschiedenen Dokumenten -, davon 300 über
den Lötschberg-Basistunnel. Aber wegen der Zufahrten sind
im Norden nur 300 und im Süden 220 Züge möglich. Selbst
nach Realisierung des Lötschberg-Basistunnels soll der Sim-
plontunnel nicht ausgelastet sein. Wir haben also vier Geleise,
die nach Brig führen, und zwei, die weggehen. Und jetzt will
man noch einmal zwei bauen und behauptet dann immer
noch, der Simplon sei nicht ausgelastet. Wozu brauchen wir
das also?
Und jetzt kommt das Beste: der Rawil-Ersatz. Bitte, glauben
Sie mir zumindest das: Es hat sich wahrscheinlich niemand in
diesem Saal so intensiv mit dem Rawiltunnel auseinanderge-
setzt wie ich. Wir haben ihn gründlich geprüft! Er hätte
1,34 Milliarden Franken gekostet, also nicht einmal die Hälfte
dessen, was der Lötschberg-Basistunnel kosten wird, und er
war nicht rentabel, nicht zu verantworten -weder mit Nutzwert-
analysen noch mit Kosten/Nutzen-Analysen. Und nun kommt
ein viel grösseres Bauwerk, welches als Rawil-Ersatz gelten
wird. Sicher können und sollen wir den Autoverlad verbes-
sern; das können wir aber schon heute, dazu brauchen wir
diesen Tunnel nicht.
Aus volkswirtschaftlichen Gründen, aus gesamthaften Ueber-
legungen können wir diesem Lötschbergtunnel nicht zustim-
men. Er ist ein sehr teures Objekt, um sich die politische Zu-
stimmung weiterer Regionen zu erkaufen.
Noch ein Wort zur Gesamtbeurteilung: Ich habe Ihnen darge-
legt, dass ich aus sachlichen Gründen gegen diesen Lötsch-
bergtunnel bin. Ich habe diesen Antrag jedoch auch aus politi-
schen Gründen gestellt. Es erscheint mir unerlässlich, dass
das Parlament entscheidet, welches Konzeptes will, und nicht
einfach ein Gesamtkonzept des Bundesrates übernimmt. Sie
haben jetzt die Gelegenheit zu entscheiden: Wollen Sie eine
neue Alpentransversale, oder wollen Sie die Lösung des Bun-
desrates? Sie alle übernehmen die Verantwortung für das, was
geschehen wird. Es ist zumindest ein Verdienst unseres Antra-
ges, dass sich jeder Parlamentarier dazu äussern kann.
Ich möchte noch etwas zu den hier ausgeteilten Geschenken
sagen: Aus mir nicht immer erfindlichen Gründen wollen die
Politiker für alle Regionen neue Linien. Ob es das Volk dann
will, wage ich zu bezweifeln. Denken Sie nur an das jahrelange
Gezänk um das 500-Millionen-Franken-Geschenk am Verei-
natunnel, das wir einer Bevölkerung gemacht haben, die es
nicht will, und zwar weder im Engadin noch im Prättigau. Man
streitet sich immer noch, obwohl scheinbar jetzt die ersten
Baumaschinen aufgefahren sind. So könnte es Ihnen auch am
Lötschberg gehen. Die heutigen Beschlüsse werden Folgen
haben, ich habe versucht, das in der Eintretensdebatte aufzu-
zeigen - kräftige Folgen auch in finanzieller Hinsicht. Denken
Sie daran, es gibt ein gutes armenisches Sprichwort, das sagt:
«Auch ohne dass der Hahn kräht, wird der Tag dämmern.» Er
wird einmal dämmern, aber eben, dann sind wir alle nicht
mehr hier.
Müller-Meilen: Ich unterstütze den Antrag der Kommission
und des Bundesrates auf den Bau von zwei Basistunnels
Lötschberg und Gotthard. Ich beantrage Ihnen, den Projektie-
rungsraum für den Lötschbergtunnelausgang im Wallis etwas
zu erweitern und den Raum Gampel/Steg/Raron, wie es die
Kommissionsmehrheit vorschlägt, um den Ort Mundbach zu
ergänzen. Gegenüber dem ursprünglichen Antrag des Bun-
desrates wird der Projektierungsraum im Norden vom Raum
Frutigen auf den Raum Frutigen/Heustrich erweitert, im Süden
um Mundbach auf den Raum Gampel/Steg/Raron/Mundbach.
Ich halte diese Erweiterung, wie sie ähnlich auch am Gotthard
vorgenommen wurde, für verantwortbar. Am Gotthard wurde
statt Amsteg der Raum Erstfeld/Silenen und statt Bodio im Sü-
den der Raum Bodio und die allfällige Erweiterung in den
Raum Luino in den Beschluss aufgenommen.
Ich möchte zunächst darlegen, was dieser Antrag enthält und
- ebenso wichtig - was er nicht enthält, um Unterschiebungen
vorzubeugen. Er beinhaltet eine Erweiterung des Projektie-
rungsraumes, aber er legt das südliche Lötschbergtor keines-
wegs fest - auch nicht auf Mundbach; das muss ganz klar ge-
sagt werden. Deshalb unterscheidet er sich auch von der Stel-
lungnahme der Walliser Regierung und vom Antrag Schmid-
halter, der für den Anschluss nach Italien auf Mundbach fixiert
ist. Ich möchte das zuhanden der Materialien und zuhanden
der Projektierer unterstreichen. Die Erweiterung des Projektie-
rungsspielraumes, wie sie auch andernorts bei den Basistun-
neltoren erfolgt ist, soll das Auffinden der optimalen Lösung
erleichtern - optimal aus einer ganzheitlichen Schau, die tech-
nische, umweltpolitische und finanzielle Aspekte umfasst.
Dass sich auch Umweltprobleme, vor allem auch Lärmschutz-
probleme, bei der Linienführung im Wallis stellen, haben wir
schon zur Genüge gehört.
Ein zweiter Gesichtspunkt: Der Kostenrahmen, wie er im An-
hang zum Beschluss C für den Lötschberg enthalten ist, wird
durch meinen Antrag nicht tangiert. Die Projektierung muss
sich an diesen Kostenrahmen halten. Herr Bundesrat Ogi, Sie
haben beim Eintretensreferat vier Anträge, die an sich gar
nichts miteinander zu tun hatten, aufaddiert und sind dann auf
2 Milliarden gekommen. Ich glaube, es geht nicht an, Sachen,
die wirklich nichts miteinander zu tun haben, aufzuaddieren.
Das ist keine redliche Argumentation. Im Rahmen der vorge-
sehenen Totalkosten von 4250 Millionen Franken für den
Lötschberg, wie es Ihnen die Kommission vorschlägt, sollen
bessere Lösungen projektiert werden. Vielleicht wird auch die
Umweltverträglichkeitsprüfung bereits gewisse Weichen stel-
len, aber es soll auf jeden Fall offenbleiben, ob es eine Verlän-
gerung des Basistunnels oder auch ein Zufahrtstunnel sein
soll, ob hier andere Massnahmen im Sinne der besten Lösung
getroffen werden können. Also die Flexibilitätsoll erhalten blei-
ben. Aufgabe des Bundesrates wird es ja dann sein, das Pro-
jekt zu genehmigen, er behält also die Zügel durchaus in der
Hand, und auch das Parlament bleibt am Drücker. Es hat die
verschiedenen Tranchen zu bewilligen und muss daher bei ei-
nem über die vorgesehenen Kredite hinausgehenden Projekt
um Zustimmung ersucht werden.
Ich habe beim Eintretensreferat festgestellt, dass Detailan-
träge das ganze Konzept nicht sprengen dürfen, um nicht das
Ganze zu gefährden; auch dieser Antrag ist daraufhin zu prü-
fen. Wird der Projektierungsraum damit nicht unerträglich er-
weitert? Wird die Bauzeit damit nicht so verlängert, dass der
Sinn des Lötschbergs im ganzen Konzept verlorengeht? Wer-
den damit nicht die Kosten nochmals ganz erheblich erhöht?
Diesen drei möglichen Einwänden gilt es zunächst nachzuge-
hen. Die neue Bezeichnung Gampel/Steg/Raron/Mundbach
ist durchaus vergleichbar mit der Ausdehnung der Projektie-
rungszone für das Nordportal auf den Bereich Frutigen/Heu-
strich. Dort ist der Durchmesser etwa 14 Kilometer; im Süden
wäre er etwa 17 Kilometer. Die Bauzeit wird auch im extrem-
sten Fall, d. h. im Fall eines Tunnels nach Mundbach, von 7 bis
10 Jahren auf 8 bis 11 Jahre erweitert - 7 bis 10 Jahre gemäss
Kommissionsantrag -, also nur um ein Jahr, wobei gar nicht
garantiert ist, dass dann diese längste Variante überhaupt
auch die optimalste ist. Es schiene mir, dass das noch ein trag-
barer Rahmen wäre. Im übrigen hat ja auch hier der Bundesrat
die Möglichkeit, gewisse Grenzen zu setzen. In bezug auf die
Kosten muss an den vorgegebenen Rahmen im Beschluss C
erinnert werden: Die dort für das Wallis vorgesehene Reserve

13. März 1991 
N
465
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
von 375 Millionen Franken sollte sowohl für eine allfällige Ver-
längerung des Basistunnels -falls sie sich wirklich aufdrängt -
als auch für eine Lösung mit einem Zufahrtstunnel oder für
eine andere Lösung ausreichen. Geht man vom gleichen Tun-
neleingang im Norden aus - und nur das ist eine faire Ver-
gleichsbasis -, so würde gemäss Berechnungen des Bundes-
amtes für Verkehr bei einer maximalen Verlängerung des Tun-
nels ein Preisunterschied in der Grössenordnung von rund
300 Millionen Franken entstehen. Dieser Betrag liegt im Rah-
men der vorgesehenen Reserve.
Mein Antrag sprengt also das Gesamtkonzept keineswegs.
Eine massive Walliser Lobby hat auf die vorberatende Kom-
mission und dann auf diesen Rat einzuwirken versucht, was
mich verärgert hat und vielleicht kontraproduktiv gewirkt hat.
Aber der Walliser Staatsrat und die Vertreter des Wallis haben
bereits zurückstecken müssen. Ihre Bäume sind nicht in den
Himmel gewachsen; vom ursprünglichen Ziel (Basistunnel
nach Brig) mussten sie abrücken. Sie haben sich dann einsei-
tig an den letzten Anker, an Mundbach, gekrallt. Auch diese
Starrheit scheint mir verfehlt. Aber wir sollten nicht aus Verär-
gerung die Möglichkeit für die optimalste Lösung im Wallis ver-
bauen, und welche diese sein wird, wird sich -wie bei den an-
deren Basistunnelportalen - auch hier erst bei der Projektie-
rung erweisen.
Eine Zwischenbemerkung: Ich vertrete keinerlei Walliser Inter-
essen. Ich besitze nicht einmal ein Ferienhaus oder einen Reb-
stock im Kanton Wallis. Ich handle mit diesem Antrag allein
aus staatspolitischer Verantwortung. Mein Antrag nötigt zu kei-
ner Lösung, aber wir wollen dem Wallis das Recht zubilligen,
das wir allen anderen Gegenden auch zugebilligt haben, näm-
lich die Optionen offenzuhalten und bei der Projektierung eine
gewisse Flexibilität zu ermöglichen. Es gilt, die stark verhärte-
ten Fronten im Interesse des Ganzen etwas aufzulockern.
Mein Antrag ermöglicht dies, ohne das ganze Konzept aus
den Angeln zu heben und ohne dem Bundesrat und dem Par-
lament die Entscheidungskompetenz aus den Händen zu
nehmen. Wenn wir damit den Grossteil des Widerstandes ei-
ner Region gegen den Alpentransit aus dem Wege räumen
können, um so besser. Auch dies wäre nicht geringzuachten.
Ich bitte Sie, meinem Antrag zuzustimmen.
Luder: Mein Antrag will -wie der Antrag der Minderheit II (Biel)
- einen Verzicht auf den Lötschberg-Basistunnel. Für die Ver-
kehrsentlastung des Kandertales soll aber nach dem Antrag in
Heustrich die Autoverladeanlage mit dem heutigen Beschluss
gebaut werden können. Was sagt die Bern-Lötschberg-Sim-
plon-Bahn über sich selber? Gemäss Schrift der «BLS 2000»
vom 20. März 1990: «Die Ende 1991 durchgehend auf Doppel-
spur ausgebaute BLS kann gegenüber heute einen weit höhe-
ren Beitrag an den alpenquerenden Verkehr leisten. Bei ent-
sprechender Aufteilung zwischen SBB und BLS kann der ste-
tig zunehmende Transitverkehr dank der neu geschaffenen
Doppelspur aufgefangen werden.» Weiter: «Der Transitver-
kehr Ausland-Ausland über den Lötschberg ist nur gering, da
ein entsprechendes Angebot weitgehend fehlt.» Die BLS
klagt: «Der Anteil am gesamten Bahntransitverkehr durch die
Schweiz beträgt für uns nur 4 Prozent, weil fast alle Transit-
züge über den Gotthard geführt werden.» In diesem Zusam-
menhang wird festgestellt: «Die Verkehrsteilung SBB/BLS er-
weist sich immer mehr als ein zu starres Gebilde, um die
Gleichwertigkeit der Transitachsen sicherzustellen.» Das, was
die Lötschberg bah n braucht, sind nicht neue Schienen in ei-
nem zurzeit nicht nötigen Basistunnel, sondern eine bessere
Verkehrsaufteilung mit den SBB, mehr Lokomotiven und eine
bessere Stromversorgung, um die Leerkapazitäten zu nutzen,
modernes Rollmaterial mit guten Serviceleistungen in den Zü-
gen, zum Beispiel Züge wie der Pendolino. Damit könnte dem
Zeitbegehren Rechnung getragen werden, ohne neue Schie-
nen.
Zum Autoverlad in Heustrich: Dieser Autoverlad ist ein altes
Postulat. Schon als Mitglied der kantonal bernischen Verkehrs-
kommission bin ich damit konfrontiert worden. Es ist nicht nur
ein altes, sondern auch ein berechtigtes Postulat. Den drei
Verladestationen im Süden (Goppenstein, Brig und Iselle)
steht im Norden nur eine gegenüber (Kandersteg). Die Ver-
kehrsbelastung steigt vor allem in Spitzenzeiten im Kandertal
über das Zumutbare hinaus. Die Bern-Lötschberg-Simplon-
Bahn äussert sich wie folgt zu dieser Frage: «Ob teilweise der
Autoverlad in den Raum Heustrich verlegt wird, hängt von poli-
tischen Entscheiden ab. Keinesfalls darf die Bahn finanziell be-
lastet werden.» Heustrich kann unabhängig vom Basistunnel
gebaut werden. Damit wird die Lötschbergbahn in die Lage
versetzt, auch ohne Basistunnel die Funktion eines Rawil-
Ersatzes zu übernehmen.
Mit der Zustimmung zu meinem Antrag helfen Sie mit, zu ver-
hindern, dass die neu erstellte Lötschberg-Doppelspur nicht
zu einer 800-Millionen-Fehlinvestition wird.
Günter: Ich möchte namens der LdU/EVP-Fraktion den An-
trag Biel auf Streichung des Basistunnels Lötschberg unter-
stützen. Ich bin besonders froh, dass ich als Berner für die
Fraktion hier sprechen und darum auch begründen kann,
warum ich für diese Streichung bin. Alpentransit ist in erster Li-
nie ein Gütertransit, und ich glaube nicht daran, dass die wäh-
rend 24 Stunden am Tag durchrasenden Güterzüge für die
Region, die diesen Zügen beim Durchrasen zusehen darf, von
positiver Bedeutung sein werden. Ich bin überzeugt, dass die
Region, welche diesen Verkehr aufnehmen muss, im Gegen-
teil ein Opfer bringt: Es ist nicht ein Dürfen, es ist ein Müssen.
Ich bin überzeugt, dass die entstehenden Immissionen die Le-
bensqualität der belasteten Gebiete verringert, und zwar trotz
aller Schönfärberei, die wir heute morgen betrieben haben,
zum Beispiel beim Umschreiben des Artikels 1. Die Tünche
wird spätestens dann von den Versprechungen abblättern,
wenn der Bau beginnt und die Tausenden von Lastwagen mit
Aushub in der Gegend herumzufahren beginnen. Ich verstehe
daher die Bevölkerung des Kantons Uri sehr gut, die bereits
per Standesinitiative und auch sonst ihre Bedenken angemel-
det hat: Sie hat recht. Diese Alpentransversale bauen wir nicht,
weil sie eine gute Sache ist, sondern weil wir müssen wegen
der EG, weil alle anderen Optionen noch schlechter sind; wir
haben keine Wahl. Die richtige Wahl wäre, das Güter-Perpe-
tuum-mobile, das sich da in Bewegung gesetzt hat, zu brem-
sen. Aber das steht nicht in unserer Macht. Darum: wenn
schon Transit, dann auf der Schiene.
Das bedeutet nun aber nicht «je mehr Schiene, desto besser»,
denn unnötige Bahnbauten sind auch nicht besonders um-
weltfreundlich; sie kosten Geld, Steuergelder; sie benötigen
zum Bau und Unterhalt riesige Mengen Energie. Es gibt so-
wohl für die Energie wie für die Finanzen sinnvolleren Einsatz
als überflüssige Tunnels. Ich nenne Ihnen aus dem Bereich
Verkehr nur ein Beispiel: Wenn wir mit der Swissmetro vor-
wärtsmachen würden, würde das der Romandie wesentlich
mehr bringen in bezug auf Einbindung in die Schweiz. Es
würde auch der Ostschweiz ganz wesentlich mehr bringen als
irgendein Anschluss an einen Gütertransit. Es ist ein Jammer,
dass dieses Projekt nicht weiter ist; unter anderem wurde es
gebremst, weil man eben diese gigantischen Projekte
«Bahn 2000», Neat usw. durchziehen wollte, und die SBB-Ver-
antwortlichen Angst haben, das Fuder zu überladen. Darum
haben sie dieses wirklich zukunftgerichtete Projekt gebremst
- eine ganz kurzsichtige Strategie. Das Projekt vereinigt näm-
lich wenig Landverbrauch, wenig Lärmimmissionen, schnelle
Verbindungen und niedrigen Energieverbrauch. Es würde die
Regionen der Schweiz zusammenbringen, und eine ausgegli-
chenere Entwicklung im ganzen Lande könnte die Folge sein.
Im Sinne der Konzentration der Kräfte auf das Nötige, im Sinne
der Konzentration der Immissionen dort, wo es unbedingt nö-
tig ist - und nur dort -, im Sinne des haushälterischen Um-
gangs mit den Finanzen und im Hinblick auf andere, kom-
mende nötige Investitionen im Bereiche des öffentlichen Ver-
kehrs stimmt die LdU/EVP-Fraktion dem Antrag Biel zu. Die
Fraktionsmehrheit stimmt natürlich nach diesen Betrachtun-
gen auch dem Antrag Luder zu, und wir ersuchen Sie mitzu-
helfen, unsere Steuergelder dort einzusetzen, wo sie wirklich
Sinn machen, und das bedeutet, auch wenn man für die Bahn
ist - und gerade, wenn man für die Bahn und den Umwelt-
schutz ist -, Streichung dieses unnötigen Lötschberg-Basis-
tunnels.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
466
N 
13 mars 1991
Fierz: Ich kann bekanntgeben, dass sich die grüne Fraktion
ebenfalls dem Antrag Biel anschliesst, ebenso dem Zusatz Lu-
der. Das Meiste wurde gesagt. Wir in Bern erinnern uns noch
sehr gut, wie uns die Lötschberg-Doppelspur als die Lösung
für den Lötschbergtransit verkauft wurde. Man hat gesagt:
Dann ist das gelöst, und sonst brauchen wir nichts. Wir von der
grünen Fraktion können uns knurrend gerade mit dem für die
EG nötigen Loch durch den Gorthard abfinden, mit allen Um-
weltauflagen - aber nicht mit dem Lötschberg. Wir nennen das
die «Neat Light». Aber so, wenn jede Region noch ihre Spezial-
wünsche auflädt, wird das Paket zu schwer. Die Frage ist
schon, Herr Biel, ob man nur die Regionen mit diesen Zusatzli-
nien gekauft hat. Man hat auch mit der «Bahn 2000» und dem
Neat-Projekt 
sozusagen 
alle 
Tiefbauunternehmen 
der
Schweiz gekauft und sozusagen alle Ingenieurbüros. Die In-
genieure sprechen eigentlich nur noch hinter vorgehaltener
Hand kritisch über diese Projekte, obwohl man dort auch sol-
che Stimmen hört. Im ganzen ist es auch so, dass das Projekt
wahnsinnig teuer wird: Man ging von 9 Milliarden Franken
aus; jetzt sind wir bei 14 Milliarden - und jeder Tunnel hat dop-
pelt so viel gekostet, als man gesagt hat -, und es gibt 30 Milli-
arden. Wer zahlt das am Schluss? Wenn wir nicht Steuern er-
höhen, müssen wir Geld aufnehmen, und dann zahlen es indi-
rekt wieder die Mieter oder die Sparer, die über die Inflation
enteignet werden. Dann können wir wieder Hypothekarzins-
debatten führen.
Wir finden dieses Projekt in der vorliegenden Kommissions-
form eine Hochstapelei und empfehlen, Herrn Biel und Herrn
Luder zu folgen, und werden uns später, wenn das Parlament
kein Einsehen hat, auch vor dem Souverän für eine vernünf-
tige Lösung einsetzen.
Blocher: Es steht dem Kommissionsvorschlag eine extreme
Variante gegenüber, nämlich die Strecke Bern-Lötschberg-
Simplon überhaupt nicht auszubauen, wie,das Herr Biel vor-
schlägt. Natürlich ist diesem Vorschlag ein Vorteil nicht abzu-
sprechen, nämlich der der Konzentration. Aber er hat eben
drei gewichtige Nachteile, nämlich erstens den Nachteil, dass
wir keine Konkurrenz zwischen zwei Linien haben - das be-
trachte ich als einen sehr grossen Vorteil: der schnellere wird
der Nutzniesser sein, d. h. für die Realisierung meines Erach-
tens sehr viel -, und zweitens brauchen wir für die lange Zeit,
bis der Gotthard funktioniert, diese Ausweichvariante, und drit-
tens - da war der Bundesrat realistisch - braucht es dieses in-
nenpolitische Gleichgewicht. Ich betrachte die Lösung, die die
Mehrheit vorschlägt als richtig. Die Mehrheit ist den Wünschen
des Kantons Wallis und des Kantons Bern sehr weit entgegen-
gekommen.
Im wesentlichen umstritten ist der Südteil: Die Mehrheit hat
also einen Ausgang im Raum Raron/Steg/Gampel vorge-
schlagen. Es ist noch nicht ganz genau festgelegt, wo das ist.
Sie hat auch-und das ist nun das wesentliche-dafür gesorgt,
dass ein späterer Bau Richtung Brig-Simplon möglich ist. Das
braucht es heute nicht, und das braucht es noch lange Zeit
nicht, das braucht es eines Tages vielleicht. Sie müssen ein-
mal die Anzahl Züge im Wallis anschauen und die Verbindun-
gen, die ins Wallis gehen, und Sie müssen vielleicht einmal die
Zahlen aus dem schweizerischen Mittelland anschauen, z. B.
im Raum Lenzburg. Es ist eine falsche Konzession, wenn wir
dieses Projekt nochmals mit so hohen Investitionen belasten,
wir haben das nämlich bereits getan. Wenn man dieses Fuder
überlädt, dann begreife ich, dass man zum Schluss kommt,
das Lötschbergprojekt sei abzulehnen.
Darum bitte ich Sie dringend, der Mehrheit zuzustimmen, und
nicht dem Antrag von Herrn Schmidhalter und auch nicht dem
Antrag von Herrn Müller-Meilen. Ich weiss nicht recht, was der
Unterschied zwischen dem Antrag Schmidhalter und dem An-
trag Müller ist. Der Antrag Schmidhalter ist wohl der ehrlichere,
denn er sagt klar, was er will, und der andere lässt es offen und
tut so, als könnte man noch entscheiden. Oder sind das politi-
sche Unterschiede, dass das eine ein CVP-Vorschlag ist und
das andere ein freisinniger? Ich weiss es nicht, aber in der Sa-
che, Herr Müller, ändert sich nichts.
Sie nehmen hier auch Mundbach auf, und Sie werden sehen,
es wird dann, wenn wir Ihnen zustimmen, auf den Antrag
Schmidhalter hinauslaufen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass
dann plötzlich der Kanton Wallis verzichten würde. Nun, der
Kanton Wallis legt grossen Wert darauf- ich begreife, dass er
noch mehr möchte -, aber der Kanton Wallis bekommt schon
mit der Mehrheit eine sehr gute Linienführung. Wenn der Gott-
hard fertig ist, ist im wesentlichen die Bern-Lötschberg-Sim-
plon-Strecke eigentlich ein Rawil-Ersatz. Und wenn es dann
anders sein sollfe, dann haben wir immer noch die Möglichkeit
zu bauen. Die Option ist mit der Mehrheit gegeben, aber wir tä-
tigen nicht im voraus eine weitere Milliardeninvestition.
Wir sind der Meinung, dass wir, wenn wir der Mehrheit nicht
zustimmen, sondern der Minderheit, das Fuder eindeutig
überladen.
Mme Antille: Je voudrais appporter ici mon soutien total à la
proposition défendue par M. Müller-Meilen, qui apparaît à mes
yeux comme la plus ouverte et la plus souple. En effet, cette
proposition répond aux principes de base définis par le
Conseil fédéral et par la majorité de la commission, à savoir
doubler la ligne du Loetschberg, construire un tunnel de base
et équiper cette ligne d'une installation de chargement de vé-
hicules dans les cantons de Berne et du Valais. Les principes
de base étant respectés, la proposition de M. Müller-Meilen a
l'avantage de laisser ouverte la possibilité de raccordement
avec l'Italie, comme avec le Valais central. Elle permet égale-
ment d'étudier toutes les variantes possibles, celles qui après
étude géologique et étude d'impact pourront répondre aux
exigences de l'environnement, au respect de la durée des tra-
vaux et des coûts financiers. Je rappelle que la vallée du
Rhône entre Rarogne et Brigue est une bande de terre étroite,
occupée par de nombreuses habitations et par des entrepri-
ses, ce qui réduit encore la marge de manoeuvre. Il convient
donc de ne pas se fermer des portes aujourd'hui déjà, de
façon à trouver un tracé acceptable et satisfaisant pour toutes
les parties concernées. Dans le cadre de la construction des
routes nationales, il est arrivé souvent qu'on ait dû changer
des tracés, cela n'a pas remis en cause les principes, mais à
permis de faire mieux. Il faut donc en retenir les enseigne-
ments.
Certains craignent que la proposition que je soutiens entraîne
des retards dans les travaux et conséquemment des dépasse-
ments de crédits. Nous ne devons pas nous cacher la réalité,
ce projet coûtera cher, très cher, mais certainement pas aussi
cher que si nous nous heurtons à des quantités d'oppositions
venant des régions. Je vous demande donc, d'appuyer la pro-
position Müller-Meilen qui a ma préférence et qui, mieux que
les autres, permet la réalisation d'un grand projet, capable de
satisfaire à la fois le Valais, la Suisse et l'Europe.
Eggenberg-Thun: Ich bin Verwaltungsrat der in Diskussion
stehenden Gesellschaft und äussere mich nicht zur Grund-
satzfrage, ob überhaupt ein Basistunnel gebaut werden soll
oder nicht. Zum Glück hat Herr Kollege Biel den Antrag in der
Kommission schon eingereicht. Es hat dort eine lange Diskus-
sion stattgefunden, so dass die Kommissionssprecher in der
Lage sein werden, den Kommissionsantrag auf die doppelte
Achse, Gotthard und Lötschberg, im Namen der Kommission
vor dem Plenum zu begründen. Hingegen haben beide An-
tragsteller, die Herren Biel und Luder, Bezug genommen auf
den Doppelspurausbau, und ich möchte hier doch einiges
klarstellen:
Es trifft zu, dass das Parlament 1976 diesen Entscheid gefällt
hat. Es trifft auch zu, dass damals Verkehrsprognosen ge-
machtworden sind. Alle Prognosen von 1976, die den Verkehr
in der Schweiz betreffen, sind falsch. Es sind alle ausnahmslos
durch die Entwicklung überholt worden. Das wusste man da-
mals nicht. Aehnliches ist auch Herrn Kneschaurek mit seinen
Prognosen passiert. Es ist relativ leicht, Prognosen 15 Jahre
später zu beurteilen und dann zu sagen, sie seien falsch. Hin-
gegen wäre es ein gewaltiger Irrtum, diesen Doppelspuraus-
bau jetzt sozusagen als Fehlinvestition darzustellen. Man hat
ja damals gewusst, dass es keine andere, in vernünftiger Zeit
realisierbare Lösung gibt als den Ausbau des Lötschbergs,
wenn man die Bahnkapazität im Güterverkehr erhöhen wollte.
Damals verfügten wir über 15 Millionen Tonnen - es ist darauf

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Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
hingewiesen worden -, und man hat mit dem Ausbau der Linie
dann auf 24 Millionen Tonnen steigern können. Vorher waren
- es ist von Herrn Biel erwähnt worden - am Gotthard 12 Millio-
nen Tonnen und am Lötschberg 3 Millionen Tonnen, und so-
bald die Anlage voll in Betrieb sein wird, ist am Lötschberg
eine Kapazität von ebenfalls 12 Millionen Tonnen vorhanden.
Aber es trifft auch zu - Herr Luder hat darauf hingewiesen -,
dass noch Kapazitäten frei sind. Nur sind wir in der Begrün-
dung nicht gleicher Meinung: Er nennt das Material und die
Personalprobleme. In der Regel pflegt man dann auch noch
gerade zu sagen, dass der Bahnhof Domodossola nicht in der
Lage sei, höhere Kapazitäten aufzunehmen. Er kann nach ei-
nem Ausbau die Kapazitäten aufnehmen. Das Problem stellt
sich bei den Zulaufstrecken zum Lötschberg; bei den Zulauf-
strecken zum Lötschberg, nördlich von Bern, das sind SBB-
Strecken. Und ausgerechnet der Anstragsteller Luder hat ja
seine Wahl nicht zuletzt diesem Problemkreis zu verdanken -
das muss doch mal gesagt sein, damit man die Interessensi-
tuation auch klar festlegen kann.
Nun zu den Anträgen - das scheint mir wichtig -, die die Pla-
nungsräume verändern wollen, also die Anträge Schmidhalter
und Müller-Meilen. Herr Schmidhalter hat mich jetzt auf den
Plan gerufen. Ich war schon vorher nicht begeistert, aber jetzt
führt er noch einen Strafzug gegen die Berner durch und
streicht ganz souverän die Autoverladestation Heustrich in sei-
nem Antrag! Also die Kandertaler sollen jetzt bezahlen, was er
als Vorteil bekommt. Er wird sich dann vielleicht korrigieren in
seinem Antrag, denn damit wäre er auch im Clinch mit Herrn
Luder, denn dasind wir uns wieder einig, wir zwei: Die Autover-
ladestation Heustrich wollen wir nicht bestreiten. Wenn man
jetzt sagt - das hat Herr Schmidhalter gesagt -, das Wallis ver-
lange dasselbe wie die übrige Schweiz, also Uri, Tessin und
Bern, und es brauche einen Ausgleich in diesem Gebiet, und
wenn man diese Lösung jetzt als Kompromissvorschlag prä-
sentiert, dann muss ich doch feststellen, dass ich persönlich
glaube, dass die Kommission das Umgekehrte gemacht hat.
Sie hat nämlich aufgrund der Walliser Situation die anderen
Regionen der Schweiz gleichgezogen. Der Antrag Schmidhal-
ter - Herr Schmidhalter hat das in seiner Begründung darge-
legt - hat ja jetzt nicht den Raum ausgeweitet, sondern den
Planungsraum verschoben, und zwar aufgrund von Planungs-
unterlagen oder Erkenntnissen, die er hat, die wir aber nicht
haben. Ich könnte mich also mit einer Verschiebung der Pla-
nungsregion nicht einverstanden erklären.
Herr Müller-Meilen weitet aus; er will also sozusagen das Rho-
netal einschliessen. Ich habe ihm schon gesagt: Wenn er in
seinem Antrag Leuk/Susten gesagt hätte, dann wäre er dem
Ehrenbürgerrecht des Kantons Wallis schon ein bisschen
näher; denn dann entspräche das dem Antrag Wyer der Walli-
ser Regierung, nämlich der Maximalvariante. Herr Müller hat
einfach die Addition sämtlicher noch zur Diskussion stehen-
der Standorte vorgenommen. Das ist eine Möglichkeit, um die
Option einer Weiterplanung offenzuhalten. Ob damit die
Frage, die Herr Blocher aufgeworfen hat, positiv beantwortet
werden muss - nämlich, dass der Antrag Biel eigentlich mit ei-
ner solchen Lösung Aufwind erhält -, das muss das Parlament
entscheiden; denn in dem Punkt stimmen Herr Biel und ich
überein: Die Tunnelführung und die Standortfestlegung der
Portale sind ein hochpolitischer Entscheid, und unbekümmert
davon, ob es sich um technische oder geologische oder volks-
wirtschaftliche Bedingungen handelt, haben wir die politische
Verantwortung zu übernehmen.
Ich meinerseits unterstütze nach wie vor die Kommissions-
mehrheit mit ihrem Antrag und bitte Sie, alle anderslautenden
Anträge abzulehnen.
M. Couchepin: A plusieurs reprises, au cours de ces derniè-
res semaines, des collègues tessinois affirmaient que la ligne
du Gothard était non seulement une chance pour leur canton,
mais aussi un sacrifice que fait le Tessin en faveur de l'ensem-
ble du pays. J'ai été d'abord surpris par cette déclaration et, à
la réflexion, je pense que c'est bien exact. Chacune de ces
transversales est à la fois une chance pour une région et aussi
l'occasion de sacrifices, parce qu'elle exige des interventions
qui n'ont pas toujours que des avantages.
Une des grandes règles, c'est que tous doivent être traités de
la même manière. Si la ligne du Gothard est une chance et
aussi un sacrifice, la ligne du Loetschberg est aussi une
chance pour mon canton mais exige des sacrifices. Il faut ré-
duire au minimum ces sacrifices dans les deux cas. Je suis
donc prêt à soutenir toutes les propositions tessinoises qui
doivent permettre une meilleure intégration de cet objet impor-
tant dans le paysage et dans l'environnement, et je souhaite
que les mêmes critères soient appliqués aussi à la ligne du
Loetschberg-Simplon. Il ne me paraît pas concevable que l'on
construise cette ligne sans respecter la volonté clairement ex-
primée des populations concernées. Aujourd'hui, sont pré-
sents à la tribune plusieurs présidents de communes du
Haut-Valais. Ils ne sont pas là simplement pour manifester une
sorte de pression, mais parce que cette ligne et la décision
que nous prendrons sont existentielles, comme ils me le dé-
claraient à midi, pour leurs communes et leurs régions.
Le Loetschberg-Simplon, comme le Gothard, est un élément
essentiel du système ferroviaire du siècle prochain. Même si la
rentabilité du Loetschberg est provisoirement moins bonne
que celle du Gothard, ce n'est pas une raison pourfixer des cri-
tères moins rigoureux au Loetschberg qu'au Gothard en ma-
tière de protection de l'environnement. Pour qui connaît la to-
pographie de la haute vallée du Rhône, le problème est grave.
Sacrifier cet aspect pour construire plus rapidement, oublier
les gens de ce pays pour permettre de gagner quelques mois
est un argument faux en soi; on ne fait pas de la chirurgie de
guerre quand ce n'est pas nécessaire. Cela est également
faux, parce qu'en s'organisant on peut réduire considérable-
ment la durée de la construction du Loetschberg-Simplon en
attaquant les travaux en plusieurs endroits à la fois. Il est donc
indispensable que toutes les solutions soient étudiées. Il n'est
pas juste d'écarter d'emblée la prolongation du tunnel jusqu'à
Mundbach, les arguments, je le répète, sont connus.
Cette étude -j'insiste sur ce point - doit aussi tenir compte de
la possibilité, de la nécessité de construire ultérieurement un
nouveau tunnel du Simplon. Toutes les études doivent être fai-
tes en tenant compte de cette extension, probablement néces-
saire au début du siècle prochain. Des prévisions disent que le
trafic est non seulement nord-sud, mais que l'extension de tra-
fic la plus forte sera probablement d'est en ouest, d'où l'impor-
tance du Simplon. Le choix de la transversale et de l'arrivée du
Loetschberg doit être pris compte tenu de cette nécessité; la
Suisse romande y tient beaucoup.
Je soutiendrai donc logiquement toutes les propositions qui
prévoient une extension du secteur d'étude à la région de
Mundbach, notamment celle de M. Müller-Meilen que je re-
mercie de l'intérêt qu'il a porté à ce problème, ainsi que celle
de M. Schmidhalter dans la mesure où l'une n'est pas oppo-
sée à l'autre et où nous nous prononcerons par des choix suc-
cessifs en faveur de la solution la plus favorable.
Loretan: Wenn ich jetzt im Zusammenhang mit dem Antrag
der Minderheit l (Schmidhalter) zum Problembereich Lötsch-
berg-Simplon spreche, dann habe ich vorerst eine Interessen-
bindung bekanntzugeben: Ich bin nach wie vor Walliser Bür-
ger, obschon mir ausgerechnet Herr Schmidhalter in den letz-
ten elf Jahren schon mehrmals hier in diesem Saal das Bürger-
recht hat aberkennen wollen - in ganz anderen sachlichen Zu-
sammenhängen. Heute ist er vermutlich froh, dass es mich
noch gibt.
Ich habe allerdings zwei Seelen in der Brust: Die eine ist die
des Bürgers, Bewohners und Vertreters des Kantons Aargau
und in diesem Zusammenhang vorab des westlichen Teils die-
ses Kantons, nämlich des Raumes Aarburg/Oftringen/Roth-
rist/Murgenthal, der bereits im Zusammenhang mit der
«Bahn 2000» enorme Belastungen zu tragen hat und zu tragen
auch bereit ist. Wir haben demgemäss wegen den Zusatzbela-
stungen der Neat seinerzeit im Vernehmlassungsverfahren
zur Hauptvariante Lötschberg-Simplon negativ Stellung ge-
nommen, und zwar wegen der ungelösten Zufahrtsbela-
stungsprobleme der Strecke Basel-Olten-Bern.
«Bahn 2000» bringt insbesondere dem Raum Rothrist - in
Murgenthal gelang es, einen Tunnel durchzubringen - Lärm-
belastungen, speziell von Güterzügen, dann aber auch

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
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schwere Beeinträchtigungen des Orts- und Landschaftsbil-
des, gerade auch durch Lärmschutzbauten, die immer nur die
zweitbeste Lösung anstelle von Tunnels darstellen. Deshalb
unsere Skepsis.
Nun, auch die Gotthard-Variante bringt für unsere Region
neue Belastungen auf der Achse Basel-Olten-Zofingen-Sur-
see. Verschiedene Aargauer Kollegen haben gestern und
heute mit dem Warnfinger auf diese ungelösten Belastungs-
probleme auf den Zufahrtsstrecken in unserem Kanton hinge-
wiesen. Ich unterstütze sie darin.
Nun ist der Lötschberg-Basistunnel offenbar- der Stimmung
hier im Saal nach geurteilt- beschlossene Sache und aus ge-
samteidgenössischer Sicht auch gar nicht eine so üble Sache
und als Bestandteil der politisch motivierten Ogi-Doppellö-
sung Gotthard/Lötschberg ein politisch geschickter Schach-
zug.
Nun zu meiner anderen Seele: Als Bürger des Kantons Wallis,
einer Oberwalliser Gemeinde, und als gelegentlicher und zum
Teil auch harter Kritiker dieses Kantons und seiner Behörden,
wenn es um die Handhabung von Bundesgesetzen in Berei-
chen wie Raumplanung, Natur- und Heimatschutz sowie Um-
weltschutz geht, habe ich heute Verständnis für den umwelt-
politisch motivierten Antrag der Minderheit l und teilweise
auch für den Antrag von Kollege Müller-Meilen. Dies aus zwei
Gründen:
1. Es sind Anliegen des Umweltschutzes, speziell auch des
Menschenschutzes, die für den längeren Tunnel Richtung
Mundbach sprechen. Eine weitere Belastung des schon mit
Infrastrukturanlagen reichlich bestückten, dichtbesiedelten
Raumes Visp - er wird zusätzlich noch eine Nationalstrasse
fassen - durch die Hauptbahnverbindung, die nach Variante
von Mehrheit und Bundesrat in offener Linienführung vorgese-
hen ist, ist unzumutbar. Mit oder ohne zusätzliche Geleise wird
die Lärmbelastung - vor allem nachts durch Güterzüge - auf
der heutigen Linie Raron-Brig unzumutbar, wenn wir da noch
eine weitere Verbindung hineinstopfen.
Diese umweltpolitisch begründeten Anliegen verdienen eid-
genössische Unterstützung. Bei solchen Jahrhundertwerken,
Herr Bundesrat Ogi, darf man vielleicht den Franken aus-
nahmsweise nur einmal und nicht zweimal umdrehen; denn
Zeit ist Geld, Sie wissen das aus den mühsamen Verfahren im
Zusammenhang mit «Bahn 2000», wo man schon Jahre verlo-
ren hat, um Voreinsprachen und Einsprachen zu erledigen.
2. Auch staatspolitische Ueberlegungen sollten uns zur Zu-
stimmung zum Antrag Schmidhalter führen. Wir haben seiner-
zeit dem Wallis, speziell dem Mittel- und Oberwallis, den Ra-
wil-Strassentunnel verweigert, nicht zuletzt auch aus Rück-
sicht auf das Simmental. Wollen wir nun diese recht empfind-
same Minderheit erneut vergrämen?
Abschliessend: Die Walliser zeigen für einmal Kompromissbe-
reitschaft. Sie haben ja ursprünglich viel mehr gewollt. Es wäre
aber unrealistisch gewesen, wenn sie auf der Maximalvariante
des Staatsrats beharrt hätten, so leid einem jetzt die Leute aus
der Region Leuk tun können. Die Gemeinden der Region Visp
stehen hinter dem Kompromissvorschlag, und dies ist zu ho-
norieren. Weiter sollten wir nicht gehen, darunter aber auch
nicht. Deshalb ist für mich der Antrag Müller-Meilen von der
Sache her nicht so gut, höchstens als politische Auffangposi-
tion geeignet. Persönlich hat es mich gefreut, Kollege Schmid-
halter, dass ich für einmal Arm in Arm mit Ihnen ein Walliser
Vorhaben unterstützen konnte. Ich werde der Minderheit l zu-
stimmen.
Mme Paccolat: L'article 4 réduit le débat à une réalité régio-
nale, ce qui est inévitable par la portée même de cette disposi-
tion. Je voudrais toutefois relever que le débat dans son en-
semble a orienté la politique des transports et de l'environne-
ment dans le contexte européen pour les années 2000 et c'est
ainsi que je conçois le projet transit alpin, en souhaitant que le
principe de proportionnalité reste bien présent dans nos déci-
sions.
Le Loetschberg-Simplon a reçu le label de la complémentarité
au St-Gothard. Cette reconnaissance par le Conseil fédéral a
été appréciée par les Valaisans et la Suisse occidentale. Le
tunnel de base du Loetschberg se profile avec des atouts sûrs
dans l'intérêt général du pays, Monsieur Biel, c'est-à-dire une
réalisation rapide et un coût supportable. Au stade actuel de
maturité du projet, ces atouts sont garantis, pour autant que le
portail sud soit accepté par la population concernée et c'est à
ce niveau que se situe l'enjeu déterminant du périmètre à défi-
nir dans cet article.
Monsieur le Conseiller fédéral, cher collègues, vous connais-
sez suffisamment bien, pour ne pas dire très bien, la réalité
géographique et sociologique de notre canton. Vous êtes
aussi conscients combien la décision de la population est im-
portante pour un projet d'une telle envergure, et qui engage
l'avenir d'une région et d'un pays. Pour des raisons de densité
d'occupation du sol et de protection d'un environnement déjà
fortement sollicité - vous l'avez constaté, la lecture de cette
carte, qui vous a été remise par le Gouvernement valaisan est
suffisamment explicite - le projet de la majorité pour un tunnel
débouchant dans le périmètre restreint de Rarogne, Gampel
et Steg n'est pas compatible pour la population de cette ré-
gion. Dans ces conditions, la variante de la minorité de
M. Schmidhalter est la meilleure solution, par le fait qu'elle réu-
nit un large consensus, autour du périmètre Mundbach plus
proche de Brigue.
Ce consensus réunit plus de vingt communes concernées du
Haut-Valais, le Gouvernement et le Parlement valaisans,
Transalp 2005 et la Suisse occidentale. Cette variante finale -
je dis bien finale, car d'autres variantes ont été étudiées - est la
solution de l'acceptation mûrie, concertée et durable. Elle
prend d'autant plus de valeur dans la démarche d'ensemble
du projet de transit alpin qui a démontré -je tiens à le souligner
- une démarche de recherche permanente de consensus, tant
de la part du Conseil fédéral que de la commission du Conseil
national, ce qui est fort appréciable. Si la variante de la
minorité I est la solution de large acceptation, elle est aussi pe-
rçue comme la solution de compensation. Le feu Rawil est
dans la mémoire collective du Valais, comme l'est la bataille de
la Planta de 1475. Si la Confédération a économisé
1,8 milliard, le Valais est dans l'attente légitime depuis 1960,
date où le Rawyl fut inséré dans le réseau des routes nationa-
les. Je comprends d'autant mieux les sentiments de la Suisse
orientale et des Grisons qui, aujourd'hui, se sentent un peu
parents pauvres de la transversale nord-sud. Les variantes de
la majorité et de la minorité prévoient toutes deux, ajuste titre,
un raccordement ouest pour le transbordement des voitures
accompagnées, de manière à dégager une ouverture at-
trayante sur le Valais central. Finalement, la variante de la mi-
norité est conçue de manière à respecter le calendrier de réali-
sation des travaux et le coût global de l'ordre de 4 milliards, se-
lon les estimations des études préliminaires possibles au
stade actuel.
En conclusion, le Valais et Berne apportent leur contribution
au nouvel axe ferroviaire de transport international des
années 2000 en assurant les fonctions dévolues au Loetsch-
berg-Simplon et je vous invite à soutenir la proposition de mi-
norité Schmidhalter qui est la solution de compromis accepta-
ble.
Mauch Rolf: Meinen Ausführungen in der heutigen Eintretens-
debatte zum konzeptionellen Fehlentscheid von unabsehba-
ren europäischen Dimensionen, den wir zu treffen im Begriffe
sind, möchte ich einige Gründe am vorliegenden Objekt von
Artikel 4 anfügen. Dazu zwingen mich die Gefahr riesiger
Fehlinvestitionen, die Europauntauglichkeit des vorgeschla-
genen Sammelsuriums von bunt zusammengewürfelten
Bahnwünschen regionaler Ordnung und die in Domänen ab-
geglittene Diskussion, die mit einer Neuen Eisenbahn-Alpen-
transversale nicht mehr das Geringste zu tun haben und den
Blick für das, was unsere Aufgabe wäre, völlig verdunkeln.
Dass wirtschaftliche Aspekte noch praktisch überhaupt nicht
vorgebracht wurden und zum Tragen gekommen sind, sei nur
am Rande vermerkt. Wir entscheiden ja politisch-emotional!
Sie können mich als Utopisten bezeichnen, wenn ich mich da-
für einsetze, dass unser Land in dieser Sache eine Lösung
trifft, die den strengen Anforderungen, der strengen Prüfung
des künftigen Europas entspricht. Wenn wir aber nicht mehr in
der Lage sind, die Hochleistungslinien aus dem Norden und

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Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
aus dem Süden Europas zwischen unseren Grenzen adäquat
und durch Stücke von gleicher Leistungsfähigkeit miteinander
zu verbinden, dann steht es wahrlich nicht mehr gut um unse-
ren Kleinstaat im Herzen Europas und im Zentrum der Alpen!
Und dann ist dieser Utopismus bitterer Realismus. Als um so
wichtiger erachte ich es, dass die sachliche Notwendigkeit ne-
ben den emotional-politischen Wünschen und Begehren
auch in diesem Saal nachdrücklich unterstrichen wird. Wir
könnten im Verlaufe des europäischen Integrationsprozesses
nämlich noch dazu gezwungen werden, das anzupacken und
zu realisieren, was die Sachlage gebietet.
So halte ich ausdrücklich daran fest, dass das uns hier vorge-
schlagene «Bahn-Wunschkonzert» die sonst immer beschwo-
rene Europatauglichkeit überhaupt nicht aufweist, ja offen-
sichtlich gar nicht anstrebt. Erinnerungen an das Drama des
Nationalstrassenbaues drängen sich auf. Die rasch ausgear-
beiteten Pläne sind zu wenig durchdacht und widerspiegeln
zudem den für solche Dimensionen notorischen schweizeri-
schen Kantönligeist schlimmster Sorte, verbrämt als falsch
verstandener Föderalismus und regionaler Opportunismus.
Die klar gestellte europäische Aufgabe soll mit halbbatzigen,
nicht adäquaten Mitteln gelöst werden, anstatt mit einer kon-
sequenten, ganzen Sache. «Gleichzeitiger, aber halbbatziger,
nicht optimaler Ausbau von Gotthard und Lötschberg» heisst
das untaugliche Rezept, womit gleichzeitig ein Engpass Ol-
ten-Bern vorprogrammiert wird, indem die Ost-West- und die
. Nord-Süd-Hauptachsen unseres Landes und die Nord-Süd-
Achsen des Kontinentes auf der gleichen Strecke gebaut wer-
den. Der Konflikt ist unausweichlich, ganz nach dem Vorbild
der Nationalstrassen.
Wir benötigen jetzt eine staatspolitische Haltung und nicht re-
gionalen Gefälligkeitsföderalismus. Das Güterbeförderungs-
system der Zukunft liegt nach Auffassung der Fachleute aus
der Praxis im Wechselaufbau und nicht in der rollenden
Strasse. Damit ist folgendes gesagt: Mit dem vorgezogenen
Ausbau des Lötschbergs wird eine falsche Politik verfolgt, weil
er für das, als was er gedacht und hier ausgegeben wird, zu
spät kommen und nicht mehr brauchbar sein wird. Diese Mittel
fehlen dann aber beim Hauptstrang, dem Gotthard: Die Inve-
stitionen in die rollende Strasse sind daher als riesige Fehlin-
vestitionen am Markt vorbei zu bezeichnen, weil es diesen
dann gar nicht mehr gibt und die logistischen Strukturen in
eine andere Richtung gehen, nämlich zum Behälter.
Wir brauchen eine durchgehende Hochleistungs-Flachbahn
für hohe Geschwindigkeiten und schwere Lasten von Basel
nach Norditalien mit den nötigen binnenschweizerischen An-
schlüssen: d. h. «Vernetzung».
Zum Schluss: Statt eine epochale Fehlleistung mit der Verzet-
telung riesiger Mittel zu beschliessen, soll erkannt werden,
dass die Zukunft der zu lösenden Aufgabe von echt europäi-
scher Grosse und Verpflichtung nur am Gotthard liegen kann;
dass somit Schwergewicht und Priorität auf den Gotthard zu
legen und zu konzentrieren sind. Alles andere wäre eine un-
statthafte Verschleuderung riesiger Mittel, die ihren Zweck
nicht erfüllen könnten. Auf jeden Fall darf kein Geld in den
Lötschberg gesteckt werden, ohne zu gleicher Zeit den Gott-
hard gezielt und vorzeitig voranzutreiben. Bei Verschlechte-
rung der wirtschaftlichen Lage könnte es sonst dabei sein Be-
wenden haben und der Gotthard ungebaut bleiben.
Der Antrag Biel zeigt den Weg. Ich bitte Sie um Zustimmung.
M. Béguelin: A propos de la justification de la nécessité du
Loetschberg je remercie les Zurichois Müller-Meilen et Blo-
cher d'avoir très posément et objectivement répondu au Zuri-
chois Biel, je n'ai ainsi pas besoin de revenir sur cette justifica-
tion.
Maintenant, je m'exprime au nom des quatre signataires so-
cialistes de la proposition de minorité Schmidhalter. Sur la
base du débat que nous vivons depuis hier et de diverses réac-
tions, il me paraît hautement souhaitable, pour le bien du tun-
nel de base du Loetschberg, de soutenir la proposition de
M. Müller-Meiler. Sa proposition est la meilleure à mon sens,
elle offre, en effet, une plus grande souplesse aux ingénieurs
pour déterminer la solution la plus compatible avec la région.
De plus, avec l'article 2bis que nous venons d'accepter, le
canton à toutes les possibilités de sauvegarder les intérêts de
la population locale. Je rappelle que l'acceptation par la ré-
gion est la meilleure garantie de délais de construction rapi-
des.
Je vous invite donc à soutenir la proposition Müller-Meilen.
Ruf: Ich bitte Sie, dem Antrag Luder oder allenfalls der Minder-
heit Biel zuzustimmen. Weshalb soll, mindestens vorderhand,
auf den Bau einer Lötschberg-Basislinie verzichtet werden?
Ganz einfach, weil das Bedürfnis keineswegs ausgewiesen ist
und der Doppelspurausbau des alten Tunnels bereits eine er-
hebliche, für längere Zeit absolut genügende Mehrkapazität
für den Gütertransitverkehr schafft.
Bis zum Jahr 2020 wird gemäss Neat-Botschaft mit einem al-
penquerenden Güterverkehr von durchschnittlich 136 Millio-
nen Tonnen jährlich auf Schiene und Strasse gerechnet. Dies
bedeutet gegenüber 1988 eine Verdoppelung. Von den da-
mals 68 Millionen Tonnen betrug der Anteil des schweizeri-
schen Schienennetzes 12 Millionen Tonnen oder 18 Prozent.
Eine Verdoppelung ergäbe also 24 Millionen Tonnen. Nach
der Realisierung des Konzeptes «Bahn 2000» und des Dop-
pelspurausbaus des Lötschbergs werden auf den beiden
Transitachsen Gotthard und Lötschberg Kapazitäten für den
Güterverkehr von 30 Millionen Tonnen pro Jahr zur Verfügung
stehen, dies notabene ohne Neat.
Diese Kapazitäten würden also ausreichen, um eine Zunahme
von 150 Prozent gegenüber dem 1988 auf der Schiene trans-
portierten Gütertransitvolumen zu bewältigen. Eine nochma-
lige Erhöhung dieser Kapazitäten durch die beiden Neat-Tun-
nelbauten auf 69 Millionen Tonnen pro Jahr ist mehr als eine
Verdoppelung, also völlig überdimensioniert. Das Bedürfnis
nach gleich zwei neuen Transittunnels ist somit keineswegs
ausgewiesen!
Die Prognosen der Neat-Botschaft beruhen ohnehin auf der
äusserst fragwürdigen Theorie des kürzesten Weges. Eine Po-
litik des Transits um jeden Preis, wie sie der Bundesrat offen-
bar betreiben will, ist aus ökologischer Sicht unhaltbar! Wenn
möglichst viele Transitgütertonnen Frankreich oder Oester-
reich durchqueren, so ergibt sich eine entsprechend bessere
Verteilung der Umweltbelastung auf alle Alpenländer, statt
eine Konzentration auf die Schweiz.
Mit anderen Worten: Der Bau eines Gotthard-Basistunnels als
der kürzesten Strecke zwischen Nord und Süd schafft - zu-
sammen mit dem Konzept «Bahn 2000» und dem Ausbau des
Lötschbergs auf zwei Spuren - Kapazitäten für total 62 Millio-
nen Transitgütertonnen jährlich: 1988 durchquerten 12 Millio-
nen Tonnen die Schweiz auf der Schiene; die Reserven rei-
chen also für mehr als das Fünffache und sind damit absolut
genügend.
Wenn wir nicht wollen, dass die Ende Jahr fertiggestellte
Lötschberg-Doppelspur zu einer Fehlinvestition von 800 Mil-
lionen Franken wird, müssen wir auf einen Lötschberg-
Basistunnel verzichten. Ich bin überzeugt, Herr Bundesrat
Ogi, dass die Kandertaler nicht unglücklich sind, wenn sie
nicht noch einen weiteren Verkehrsträger mit den entspre-
chenden grossen Immissionen verkraften müssen.
Die wünschbare und nötige Entlastung des Kandertals vom
Strassenverkehr soll gemäss Antrag Luder durch die Verle-
gung des Autoverlads von Kandersteg in den Raum Heustrich
erfolgen.
Den Begehren desWallis nach einer Aufwertung derSimplon-
linie und einer verbesserten Verbindung zum französischen
TGV-Netz kann problemlos ohne neuen Lötschbergtunnel,
und dies erst noch schneller, entsprochen werden.
In finanzpolitischer Hinsicht schliesslich können über vier Milli-
arden Franken eingespart werden, wodurch sich auch die er-
hebliche Problematik der Finanzierung der Neat wesentlich
entschärfen würde. Ueberdies würde der Bausektor nicht in
unverhältnismässiger Weise aufgebläht, wie dies bei gleich-
zeitigem Bau von Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel der
Fall wäre.
Zum letzten Punkt - dies scheint mir nicht unwesentlich zu
sein -: Nach der Realisierung der Gotthardvariante wird die
Bereitschaft des Auslandes bekannt sein, das schweizerische

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
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Transitkonzept tatkräftig zu unterstützen und die schweizeri-
schen Anstrengungen entsprechend zu würdigen.
Ich bitte Sie also, auf den Bau dieses unnötigen Lötschberg-
Basistunnels zu verzichten.
Vollmer: Ich möchte mich im Zusammenhang mit der Lötsch-
bergachse zur Frage der Autoverladestation und des Rawil-
Ersatzesäussern.
Erlauben Sie mir aber doch vorher noch eine grundsätzliche
Bemerkung: Es wurde hier von verschiedenen Rednern
grundsätzlich den regionalen Wünschen und Anliegen die Be-
rechtigung abgesprochen. Ich meine, dass der Kanton Bern
zu dieser Lötschbergachse steht, dies in Würdigung auch der
gesamtschweizerischen verkehrspolitischen Situation. Diese
gesamtschweizerische verkehrspolitische Situation jedoch
muss natürlich auch auf die regionalen Gegebenheiten Rück-
sicht nehmen. Wenn man das gegeneinander ausspielt, dann
- meine ich - machen wir unsere Politik in diesem Lande un-
tragfähig. Es ist immerhin ein Projekt, das mit grösster Wahr-
scheinlichkeit auch an der Urne entschieden werden muss.
Ich möchte mich vor allem noch zur Frage der flankierenden
Massnahmen zu dieser Lötschbergachse äussern: Was im
Wallis jetzt vor sich geht, scheint mir ein guter Kompromiss zu
sein, indem man die Definition des Raumes bis nach Mund-
bach ausweitet. Wenn die Walliser damit zufrieden sind, dann
ist die Sache ja in Ordnung. Ich möchte für die Nordseite des
Lötschbergtunnels aber mit Nachdruck betont haben, dass,
wenn wir den Raum als Frutigen/Heustrich definieren, damit
nicht gemeint sein kann, der Bundesrat habe jetzt eine Beruhi-
gungspille für das Kandertal. Vielmehr bringen wir damit ganz
klar einen politischen Willen zum Ausdruck, nämlich, dass
diese Linie, wenn immer möglich, zumindest mit einem Flan-
kentunnel von Heustrich her konzipiert werden soll. Ich
glaube, es ist sehr wichtig, dass wir dies festhalten. Das war
auch die Bedingung, weshalb der Kanton Bern diesem Projekt
zugestimmt hat, dies im Wissen, dass er damit ganz wesent-
lich auch negative Folgen dieser Transitachsen tragen muss.
Ich möchte mich jetzt aber noch konkret äussern und dann
auch eine konkrete Frage zur Autoverladestation an den Bun-
desrat stellen. Es ist mit Rechtim Beschluss festgehalten, dass
eine Autoverladestation in Heustrich konzipiert werdensoll. In
der Botschaft steht dazu jedoch lediglich, dass damit eine Ka-
pazität der verladenen Fahrzeuge von 700 pro Richtung und
Stunde möglich wird. Ich meine, dass diese technische Kapa-
zitätsangabe nicht ganz genügt. Mit Heustrich haben wir ja
dann zwei Verladestationen im Norden. Wir haben noch eine
in Kandersteg, die wir vor kurzem ausgebaut haben und die
ebenfalls eine recht grosse Kapazität aufweist. Die Gefahr be-
steht, dass die BLS, wenn auch Heustrich gebaut wird, aus be-
triebswirtschaftlichen Gründen - weil sie ein Interesse daran
hat, möglichst viele Fahrzeuge zu befördern - in Spitzenzeiten
dazu übergehen könnte, mehr als diese 700 Fahrzeuge pro
Richtung und Stunde zu transportieren.
Was würde das bedeuten? Das würde bedeuten, dass die Zu-
fahrtskapazitäten der Strasse, nämlich der Autobahnzubrin-
ger zu diesen Autoverladestationen Bern-Thun-Spiez, voll-
ständig überlastet sein werden und dass wir damit zusätzlich
einen Druck auf den Ausbau von Autobahnen haben. Wohl
niemand in diesem Saal hat bisher davon gesprochen, dass er
mit der Realisierung des Neat-Projektes noch einen zusätzli-
chen Druck auf den Bau neuer Strassen auslösen wolle.
Ich bitte deshalb den Bundesrat-wir sind uns ja von Bundes-
rat Ogi in der Regel klare und deutliche Antworten gewöhnt -,
dass er hier unmissverständlich festhält - und auch den politi-
schen Wille zum Ausdruck bringt -, dass mit dem Bau einer
neuen Autoverladestation die Kapazität auf 700 Fahrzeuge je
Richtung und Stunde beschränkt bleiben soll, auch wenn es
technisch möglich wäre, mehr zu transportieren. Wir wollen
keine Auto-Bahn mit Verladestationen, die neue, effektive Au-
tobahnen auslöst.
Ich bitte Bundesrat Ogi, unmissverständlich zu sagen, dass es
keine Kapazitätsüberschreitungen in bezug auf die Autoverla-
destationen im Kandertal, sei das in Heustrich oder in Kander-
steg, geben darf.
Loeb: Mit Kollege Mauch bin ich der Ansicht, dass dem Con-
tainerverkehr die Zukunft gehört. Aber eben, gerade der Con-
tainerverkehr wird eine enorme Bahnverkehrszunahme brin-
gen. Wir müssen rasch - und dies bietet einzig der Lötschberg
- Kapazitäten auch und gerade für den Containerverkehr zur
Verfügung stellen. Der Ausbau des Lötschbergs ist also nötig.
Der Vorschlag Müller-Meilen lässt in meinen Augen die Pla-
nung der optimalsten Variante zu; er ist flexibler als der Antrag
Schmidhalter. Er schlägt zudem keine Türen definitiv zu. Ich
habe mit Genugtuung festgestellt, dass der Planungsrahmen
von der Kommission am Gotthard, aber auch am Lötschberg-
Nord erweitert wurde, um die nötige Flexibilität in der Planung
zu erreichen. Dasselbe sollten wir auch auf der Lötschberg-
Südseitetun.
Ich bitte Sie deshalb, den flexiblen Antrag des Kollegen Mül-
ler-Meilen zu unterstützen.
Kühne: Nach den Vorrednerinnen und Vorrednern muss ich
mich als Nicht-Berner und als Nicht-Walliser entschuldigen,
mich hier zu Worte zu melden. Aber ich habe Ihnen die Mei-
nung der CVP-Fraktion bekanntzugeben.
Wir haben starkmehrheitlich - im Verhältnis von 30 zu 7
Stimmen - entschieden, den Antrag der Minderheit l (Schmid-
halter) zu unterstützen. Der Vorschlag der Mehrheit hat den
Nachteil, dass die Strecke zwingend westlich von Visp ins
Rhonetal einmündet und damit den Verkehr durch den engen
und heiklen Raum Visp hindurchführt. Es bringt wenig, wenn .
wir sagen, wir könnten in einem späteren Zeitpunkt allenfalls
eine Umfahrung von Visp bauen. Wir erreichen gleich nach der
Eröffnung des Lötschbergtunnels die Spitzenkapazität. Denn
dannzumal wird ja die Gotthard-Lösung noch nicht zur Verfü-
gung stehen. Wenn wir also Hand bieten zu einer anwohner-
und umweltfreundlicheren Lösung mit einem Planungsraum
bis in den Raum Mundbach, so heisst das nicht, dass dieser
unbedingt bis ins Zentrum von Mundbach ausgeschöpft wer-
den muss. Es kann also - um im Kommissionsjargon zu reden
-auch Mundbach-West sein.
Der Antrag von Herrn Müller stand uns noch nicht zur Verfü-
gung. Aber wenn ich den Antrag analysiere, muss ich sagen,
dass er noch mehr Flexibilität bringt, und zwar soviel, dass es
theoretisch möglich wäre, das Ypsilon nach beiden Seiten zu
verlängern. Das wäre die maximale Ausnützung der Variante
Müller. Aber immerhin bringt der Antrag Müller auch die Mög-
lichkeit zu einer sehr guten Lösung. In Konsequenz unserer
Abstimmung ziehen wir den Antrag Müller dem Antrag der
Mehrheit vor, betrachten aber den Antrag der Minderheit l als
beste Lösung.
Zur Minderheit II : Herr Biel, Sie wissen sehr genau - Sie haben
es nur nicht gesagt-, dass die Streichung des Lötschbergtun-
nels nicht gleichbedeutend ist mit der Einsparung der dafür
eingesetzten 4 Milliarden Franken. Wenn wir das Lötschberg-
projekt nicht ausführen, müssen wir viel früher die Zufahrts-
strecken zum Gotthard ausbauen und dort die entsprechen-
den Mittel einsetzen. Am wenigsten glücklich über Ihren An-
trag werden die Anwohner in den Kantonen Aargau, Zug, Lu-
zern, Schwyz, Uri und Tessin sein. Sie kanalisieren den gan-
zen Verkehr auf diesen schmalen Korridor mit den entspre-
chenden Konsequenzen für die Betriebssicherheit, für die An-
wohner und für die Umwelt in diesen Regionen. Den Antrag
der Minderheit II lehnen wir ab!
Bonny: Ich muss gestehen, dass ich nach der Lötschbergde-
batte in der nationalrätlichen Kommission ein gutes Gefühl
hatte. Heute, am Ende der Lötschbergdebatte im Plenum,
habe ich ein etwas weniger gutes Gefühl. Es wäre jetzt ein
leichtes, sarkastisch all jene widersprüchlichen Anträge und
Motivationen einander gegenüberzustellen, die von der Kom-
missionsmehrheit abweichen.
Zu den grundsätzlichen Lötschberggegnern möchte ich noch
folgendes sagen, zuerst einmal an die Adresse von Kollege
Ruf: Er hat gesagt, dass die Bevölkerung im Kandertal diese
Lötschbergroute nicht will. Ich darf für mich in Anspruch neh-
men, dass ich noch in den letzten Tagen zusammen mit Kol-
lege Fritz Hari mit diesen Leuten gesprochen habe, und zwar
mit sehr kritischen Leuten. Es stimmt nun einmal nicht, dass

13. März 1991
471
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
die Bevölkerung grundsätzlich diese Linienführung ablehnt.
Sie haben gewisse Vorstellungen, und sie haben heute die
Ueberzeugung, dass durch den Vorschlag der Kommissions-
mehrheit ihren Vorstellungen recht weitgehend entgegenge-
kommen werden kann.
Ich bitte auch zu bedenken, was der Lötschberg eigentlich be-
deutet. Das Entscheidende beim Lötschberg ist der Zeitfaktor.
Wir müssen einfach sehen, wenn wir den Neat-Basistunnel am
Lötschberg nicht haben werden, sind wir erst im Jahre 2015
bereit. Mit dem Lötschbergprojekt dagegen darf angenom-
men werden, dass in der Zeitspanne von 2002 bis 2005, also
dreizehn bis zehn Jahre vorher, etwas steht. Das scheint mir
ein ganz entscheidender Punkt auch gegenüber der EG zu
sein.
Nun die Frage der Gleichwertigkeit: Ich möchte daran erin-
nern, dass auch von Berner Seite her grosse Konzessionen
gemacht wurden: Wir haben ursprünglich die Vorstellung ei-
nes Langtunnels bis nach Spiez gehabt. Wir mussten auf die-
sen Punkt verzichten. Und heute stehen für die Nordseite
Mehrkosten von 250 bis 300 Millionen im Raum. Jetzt haben
wir aber in der Kommission eine Reserve von 750 Millionen für
den Lötschberg geschaffen. Das heisst also, dass auf der Wal-
liserseite zusätzlich 450 bis 500 Millionen investiert werden
sollen. Mit anderen Worten: Wir haben in der Kommission den
Wallisern mehr zugesprochen als den Bernern. Dazu kommt
der Zeitfaktor: Es ist eben nicht zu verkennen, dass die Lösun-
gen der Minderheit Schmidhalter und von Herrn Müller ein bis
zwei Jahre mehr Zeit brauchen. Das sind Jahre, die ins Ge-
wichtfallen, verkehrspolitisch und finanziell.
Zum Antrag von Kollege Müller: Ich arbeite sehr gut mit Freund
Kurt Müller zusammen, aber hier sind wir einmal nicht gleicher
Meinung. Es wurde jetzt immer die Souplesse dieses Antrages
gerühmt, er ist in der Tat souple, so souple nämlich, dass man
schliesslich Mühe hat, die Konturen zu erkennen. Wir müssen
doch ehrlich sein: Wenn im Antrag Müller Mundbach erwähnt
wird - und insofern scheint mir der Antrag von Kollege
Schmidhalter wenigstens klarer zu sein -, aber auch durch
das Ausdehnen eines Raumes von Steg/Gampel bis nach
Mundbach - das ist eine Länge von 20 Kilometern -, wird un-
weigerlich die Erwartung geweckt, dass nur Mundbach in
Frage kommt. Diese Erwartungshaltung kostet zusätzlich
etwa 300 bis 400 Millionen. Hier glaube ich, haben wir mit der
Kommissionsmehrheit einen guten Kompromiss gefunden. In
der freisinnigen Fraktion lag der Antrag Müller nicht vor. Ich
möchte hier sagen, dass ich persönlich gegen diesen
stimmen werde. Wir haben dagegen den Antrag von Herrn
Schmidhalter mit deutlicher Mehrheit abgelehnt.
Ich möchte Ihnen im Sinne des Sprichwortes «Das Bessere ist
des Guten Feind» empfehlen: Stimmen Sie also der Mehrheit
der Kommission zu!
M. Friderici: Dans le débat d'entrée en matière le groupe libé-
ral a dit combien il était difficile de prendre une décision sur
des idées, sur des avant-projets. Nous sommes ici typique-
ment dans le cas où il n'est pas possible de trancher équitable-
ment entre une solution et une autre. Nous pensons que le
projet du Conseil fédéral bloque trop la situation et que le can-
ton du Valais risque d'être pretèrite. D'un autre côté, la solution
de M. Schmidhalter bloque dans l'autre direction. Dans ces
conditions, nous pensons qu'il faut se rapprocher de la solu-
tion proposée par M. Müller-Meilen et laisser plus de sou-
plesse. Encore une fois, si nous avions voté sur des projets dé-
finitifs, nous aurions pu prendre une décision extrêmement
claire.
Hari: Kollege Ruf hat unter anderem gesagt, dass, wenn der
Lötschberg abgelehnt würde, die Leute in unserem Kandertal
auch glücklicher wären. Immerhin darf ich dazu bemerken,
dass der Verkehrs-Club der Schweiz, die Planungsregion Kan-
dertal, die Planungsregion Thun wie auch der 2500 Mitglieder
zählende Verein «Pro Frutigland» den Entscheid der National-
ratskommission in Artikel 4 Absatz 1 begrüssen.
Ich möchte Herrn Ruf sagen, dass wir Politiker im Oberland
schon noch selber imstande sind, für das Glück unserer Bür-
ger zu schauen.
M. Zbinden Paul, rapporteur: Après ce long débat, il me serait
agréable de pouvoir retenir votre attention afin de vous expo-
ser les raisons qui ont motivé l'opinion de la majorité de la
commission.
Il est important de connaître le concept de l'article 4 selon les
décisions de la commission.
Alinéa 1. La ligne de base du Loetschberg nousaen effet valu,
elle aussi, des discussions homériques au sein de la commis-
sion. Les motifs d'un second axe à travers les Alpes par le
Loetschberg-Simplon ont été discutés dans le cadre de l'en-
trée en matière. Pour la ligne de base du Loetschberg, nous
n'avons pas réussi à faire une nette distinction entre la nou-
velle ligne et le nouveaia tunnel de base, comme c'est le cas
pour le Gothard. Quant au portail nord, nous avons substitué
la région de Frutigen/Heustrich à celle de Frutigen. Le projet
du Conseil fédéral prévoit déjà pour Frutigen la possibilité d'un
avant-tunnel entre Kandergrund et Frutigen long d'environ
4 kilomètres. Le projet laisse ouverte la question d'un tunnel
de base déjà à partir de Frutigen, c'est-à-dire depuis la fa-
meuse Tellenburg. Par contre, la commission a voulu inclure
la possibilité de planifier la variante d'un nouveau tunnel sous
le Niesen entre Frutigen et Heustrich. Il s'agit là de nouveau
d'un «Projektierungsspielraum», d'une marge de planification
du projet qui ne préjuge pas la réalisation dans l'immédiat;
toutefois la ligne de base peut aller jusqu'à Heustrich. Un tun-
nel sous le Niesen peut ainsi être planifié sur une longueur
d'environ 7 kilomètres. Mais c'est l'avenir, c'est l'évolution du
trafic qui déterminera si ce tunnel devra être réalisé à partir de
Heustrich ou si l'on peut utiliser la ligne existante.
La commission constate que selon la plateforme d'exploita-
tion il faut compter, à partir de Heustrich et en direction de Fru-
tigen-Lötschberg avec plus de 300 trains dont 104 trains inter-
nationaux de marchandises, 30 trains internationaux de voya-
geurs, auxquels s'ajoutent les 132 trains-autos. Le coût de la
réalisation éventuelle de ce tunnel est évalué à environ
400 millions, montant qui est contenu dans l'annexe de
l'arrêté C.
Pour toutes ces raisons, la commission a voté dans le cadre
d'une reconsidération de l'ensemble de cet article, par 23 voix
en faveur de la région Frutigen-Heustrich, et par 5 voix seule-
ment pour la région de Frutigen. Voilà en ce qui concerne le
portail nord.
Quant au portail sud du tunnel du Loetschberg, le projet du
Conseil fédéral prévoit une sortie entre Gampel-Steg et Raro-
gne, respectivement à Gampel-Steg, ce qui permet de limiter
la longueur du tunnel de base à environ 29 kilomètres et les
coûts à environ 2 milliards. La commission a pu prendre note
d'un projet modifié dans le sens que la sortie du tunnel peut
également être réalisée à l'est de Rarogne, avec une branche
vers l'ouest pour le raccordement en direction et en prove-
nance du centre du Valais. Ce serait la réalisation de l'alinéa 4
dont je parlerai plus tard. En même temps, pour le transborde-
ment des véhicules routiers, une deuxième branche vers l'est
permettrait d'aboutir directement sur la ligne de chemin de fer
conduisant vers Brigue et le Simplon. Il s'agit là d'une simple
preuve de faisabilité et non pas d'une décision formelle.
Là également, la commission a estimé que la marge de planifi-
cation du projet pouvait être élargie, ce qui permettrait de ral-
longer le tunnel de base d'environ 5 kilomètres, portant ainsi
sa longueur de 29 à 34 kilomètres et le coût de 2 à 2,4 milliards
environ, les coûts supplémentaires étant, je vous le rappelle
de 400 millions en moyenne. Si nous additionnons les deux
prolongements au sud et au nord et si l'élargissement possi-
ble est décidé par la commission, la ligne de base du Lötsch-
berg risque d'avoir non plus 29 kilomètres comme le prévoit le
Conseil fédéral mais 34, plus éventuellement un tunnel du Nie-
sen de 7 kilomètres. Les coûts dépasseraient par conséquent
les 2 milliards prévus par le projet du Conseil fédéral de près
de 800 millions. Voilà le concept de l'alinéa 1 er de la commis-
sion.
Alinéa 2. Notre commission unanime a ajouté un alinéa 2 qui
exige que le tunnel de base du Loetschberg soit conçu,
comme à Bellinzone-Luino, de façon à permettre, le mom-
ment venu et le cas échéant, un raccordement direct au tunnel
du Simplon. C'est une des raisons du déplacement du tunnel

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
472
N 
13 mars 1991
vers l'est, avec la variante de la sortie à l'est de Rarogne, dépla-
cement qui raccourcirait le raccordement direct du tunnel du
Simplon dans la région de Brigue ou ailleurs. Cette solution de
Rarogne permet aussi de construire plus tard une autre va-
riante de raccordement au Simplon, soit par le nord soit par le
sud de Viège. Ainsi, pour l'avenir, avec le concept de la com-
mission, toutes les solutions sont possibles.
Alinéa 3. Nous avons tenu à mettre en évidence, avec un
alinéa 3 particulier, l'un des buts importants d'un nouveau tun-
nel de base du Loetschberg, soit le transport de voitures par le
train entre Heustrich et la vallée du Rhône. Sans affirmer qu'il
s'agit d'un remplacement du tunnel routier du Rawyl, ce char-
gement de véhicules routiers permet d'améliorer considéra-
blement la liaison directe entre le Valais et le nord des Alpes.
Je rappelle que nous comptons avec 132 trains-autos par jour
et que ces trains ne chargeront en rien le réseau CFF dans la
vallée du Rhône. En ce qui concerne d'ailleurs la question sou-
levée par M. Volmer, la commission a repoussé par 19 voix
contre 8 la limitation de 700 voitures à l'heure.
J'en reviens à la proposition de minorité I de M. Schmidhalter
et je précise en son nom qu'il faut intégrer dans sa proposition
non seulement l'alinéa 1 er, nouvelle formule, et l'alinéa 2 mais
aussi l'alinéa 3 concernant le transbordement de voitures. Par
conséquent, la proposition Schmidhalter contient les
alinéas 1 et 2 que vous connaissez et l'alinéa 3 concernant le
transbordement de voitures.
A ce sujet, vous êtes certainement au courant des revendica-
tions du gouvernement du Valais qui exigeait, après d'autres
propositions plus importantes encore, que la sortie du tunnel
de base se fasse, pour le transbordement des véhicules rou-
tiers et de la liaison directe avec le Valais central, à l'est de Ra-
rogne et, pour le raccordement avec le Simplon, dans la ré-
gion de Mundbach, à environ 3 kilomètres de Brigue. Le gou-
vernement valaisan veut éviter à tout prix, pour des raisons de
protection de l'environnement, que le trafic du nouveau tunnel
de base du Loetschberg longe la vallée du Rhône, respective-
ment qu'il traverse le village de Viège.
La commission a longuement discuté à ce sujet. Elle a tenu
compte d'une partie des revendications valaisannes en élar-
gissant la marge de planification du projet jusqu'à l'est de Ra-
rogne, en permettant de prolonger éventuellement le tunnel
de base de 5 kilomètres, augmentant ainsi les coûts de
400 millions environ. C'est contenu dans l'alinéa 1.
La commission a rejeté par 16 voix contre 12 la solution d'une
branche de tunnel allant jusqu'à Mundbach. Les raisons en
sont les suivantes: la variante d'un tunnel court serait aban-
donnée en faveur d'un tunnel long avec toutes ses implica-
tions. Ensuite, le tunnel de base du Loetschberg se rallonge-
rait, par rapport à la version du Conseil fédéral, de 10 km et,
par rapport à celle de la commission, de 5 km. Il atteindrait
donc non plus 29 km mais 39 km environ. Les coûts supplé-
mentaires par rapport à Gampel Steg sont évalués à
800 millions de francs, ce qui amènerait le coût du Loetsch-
berg de 2 à 2,8 milliards de francs, toujours par rapport à la ver-
sion du Conseil fédéral. La durée de construction du
Loetschberg se prolongerait de une à deux années, ce qui lui
enlève au moins partiellement l'intérêt spécifique de la courte
durée de construction.
Il faut aussi comparer-j'ai fait des révélations intéressantes à
ce sujet- l'impact du trafic sur l'environnement si l'on veut ap-
précier objectivement l'opposition au passage du transit alpin
à travers Viège. La plate-forme dont j'ai parlé à plusieurs repri-
ses nous indique que les 132 trains portant les véhicules rou-
tiers ne surchargent en rien le trajet en cause qui traverserait
Viège. Le tunnel du Loetschberg de montagne existant qui
vient d'être muni d'une deuxième voie par des investisse-
ments de 800 millions de francs environ passe directement à
Brigue, sans encombrer la vallée du Rhône entre Viège et Bri-
gue. Il existe donc déjà maintenant un tunnel, respectivement
une ligne allant directement de Berne à Brigue.
Ensuite, la ligne entre Rarogne et Brigue, passant par Viège,
a une capacité - retenez bien ce chiffre - de 252 trains au
maximum. A Biasca, il y en a aujourd'hui déjà 230, sans le
Gothard. A titre de comparaison entre l'impact de bruit du tra-
fic routier par rapport à la ligne qui est en cause entre Viège
et Brigue, il y aura à Arth-Goldau 444 trains, à Bellinzone 388, à
Brigue 318, à Frutigen 304, à Lenzburg, dans le canton d'Argo-
vie, 483 et - écoutez bien - à Rothrist on en attend 580. Nous
croyons donc que les exigences du gouvernement valaisan et
de la minorité Schmidhalter sont par trop fixées par la crainte
d'un trafic soit disant insupportable entre Rarogne et Brigue
alors qu'à d'autres endroits plus ou moins comparables, le tra-
fic ferroviaire serait beaucoup plus important que dans la val-
lée du Rhône.
Il s'agit aussi d'une question d'équité. Je parle vraiment en
tant que président ayant étudié le dossier: refuser aux Grisons
le cent pour cent de leurs revendications, refuser pour l'instant
à la Suisse orientale le Hirzel, refuser au canton d'Uri une par-
tie de ses revendications, tout comme au canton du Tessin, et
accorder toutes les exigences au canton du Valais, n'est à
mon avis pas équitable en tenant compte de l'ensemble du
projet. Nous risquons d'ailleurs sérieusement de charger le
bateau pour finalement le couler. Personnellement et pour ter-
miner ce sujet, je constate que la pression exercée sur les
membres de la commission et notamment sur son président
était excessive et inadmissible.
En ce qui concerne la proposition de M. Müller-Meilen, elle
contient pratiquement celle de M. Schmidhalter, puisqu'elle
ouvre une marge de planification de 20 km entre Gampel
Steg et Mundbach, comme vous pouvez le vérifier sur la
carte. Cette marge n'est pas réaliste, notamment parce que -
c'est peut-être une raison par trop formelle que j'exprime en
ce moment - la loi sur les chemins de fer exige que l'on dési-
gne avec précision le début et la fin d'une nouvelle ligne de
chemins de fer. Nous avons un avis de droit de l'Office fédé-
ral de la justice dont je lis un seul passage: «Zu diesen Vor-
aussetzungen fehlt eine ausreichend präzise Beschreibung
der Linienführung der Neubaustrecken. Die Beschreibung
muss es den Mitgliedern des Parlamentes und den Stimm-
bürgerinnen und Stimmbürgern ermöglichen, sich ein
einigermassen zuverlässiges Bild über den allgemeinen
Streckenverlauf zu machen.» J'estime qu'une marge de
20 km ne respecte pas ces exigences.
La proposition de M. Müller-Meilen nous amène un cheval de
Troie, la queue étant à Gampel et la tête à Mundbach. Celui-ci
va perdre sa queue, ses pattes de derrière, ses pattes de de-
vant, pour ne lui laisser que sa tête à Mundbach. Je com-
prends que si nous ouvrons cette voie les Valaisans exigeront
finalement de pouvoir aller jusqu'à Mundbach.
J'estime en outre que la proposition de M. Müller-Meilen ne ré-
pond pas aux exigences de la loi sur les chemins de fer. Elle
ouvre exactement ce que la commission avait rejeté relative-
ment massivement. Je crains d'ailleurs - c'est aussi un avis
personnel - que c'est par là que nous allons charger par trop
le bateau pour le faire couler ou pour soutenir la proposition de
M. Biel, respectivement pour provoquer un vote populaire né-
gatif.
Je reviens brièvement à la proposition de M. Biel et à celle de
M. Luder. Je précise que la commission a traité ces proposi-
tions et vous propose de les rejeter par 21 voix contre 2, esti-
mant qu'il nous faut deux axes. J'ai exprimé les raisons de ce
refus dans l'entrée en matière, je les répète très brièvement: le
Gothard à lui seul serait trop chargé par les besoins du trafic
qui traverse notre pays; le tunnel de montagne existant du
Loetschberg est insuffisant pour figurer comme soupape par
rapport au besoin du trafic; selon les planifications, il nous
manquerait au Loetschberg une capacité de 300 trains par
jour; nous n'aurions pas le trafic trains/voitures préconisé
entre Heustrich et la vallée du Rhône; et enfin, toutes les rai-
sons déjà indiquées qui nous imposent la construction des
deux tunnels de base.
En ce qui concerne la proposition Luder qui veut aussi empê-
cher la construction du tunnel de base, il se limite au seul char-
gement de véhicules routiers à Heustrich. Cela revient prati-
quement à la proposition Biel, puisque les installations de
transbordement de voitures à Heustrich pourraient être d'une
façon ou d'une autre construites.
Je vous demande de suivre la majorité de la commission et de
rejeter les quatre propositions de la minorité, respectivement
individuelles.

13. März 1991 
N
473
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Bei der Diskussion über Arti-
kel 4 ist es notwendig, einige Ueberlegungen der Kommission
zu erklären und vor allem über das Wesen und den Inhalt des
Artikels einige Ausführungen zu machen.
Diese Lötschberg-Basislinie hat in der Kommission sehr aus-
gedehnte Diskussionen bewirkt. Mit der Festlegung der
Lötschbergachse wollte man, wie bereits beim Eintreten er-
klärt, die Entlastungsachse finden. Eine Achse, die sich in be-
stimmten Teilen mit der bestehenden Lötschberglinie überla-
gert und dann in einem bestimmten Sektor als Neuanlage zu
konzipieren ist.
Bezüglich der Festlegung des Nordportals haben wir uns ge-
nau gleich entschieden wie schon beim Gotthard, indem wir
uns dem Begriff der Planungsräume angeschlossen haben,
und haben dann den Raum Frutigen/Heustrich aufgenom-
men. Das hatte wiederum, gegenüber Bedenken, die uns vor-
getragen wurden, den Vorteil, dass man die genaueren Abklä-
rungen abwarten kann und je nach den geologischen Ergeb-
nissen angepasste Entscheide treffen kann. Das kann heis-
sen: Vorverlegen des Tunnelportals; das kann unter Umstän-
den eine Galerielösung sein, oder es kann die Planung und
Ausführung eines Niesentunnels bedeuten, aber wiederum ist
es kein Freipass. Die geologischen und bautechnischen Ab-
klärungen müssen getroffen werden, damit man dann ent-
sprechend handeln kann.
Nun zu den Frequenzen und den Prognosen: Wir schaffen
am Lötschberg wiederum eine Kapazität von 550 Zugseinhei-
ten. Wir gehen davon aus, dass der neu zu schaffende Basis-
tunnel eine Kapazität von 300 Zügen aufweist und sich die
übrigen Kapazitäten dann auf die Stammstrecke verteilen,
d. h. auf die heutige Lötschberg-Doppelspur, wobei bei den
Zugseinheiten festzuhalten ist, dass da 230 Autozüge inbe-
griffen sind.
Unsere Kommission hat sich nach Wiedererwägung mit 23 ge-
gen 5 Stimmen endgültig für die Formulierung «Raum Fruti-
gen/Heustrich» entschieden. Was das Südportal betrifft, hat
die Kommission eine bescheidene Ausweitung der bundesrät-
lichen Lösung vorgenommen: Weil die Variante des Bundes-
rates allzu eng geraten ist, haben wir den Planungsraum auf
die Formel Raron/Steg/Gampel ausgeweitet. Diese Formulie-
rung lässt die besten Lösungen zu, nämlich eine Abzweigung
Richtung Westen (Zentral- und Unterwallis) und eine gegen
Osten. Später wäre eine Verbindung nach Brig und zum Sim-
plon ebenfalls offen. Voraussetzung dazu ist eine Machbar-
keitsstudie.
Die Kommission hat festgestellt, dass sich ihre Entscheide na-
türlich auf die Kosten auswirken. Gegenüber der bundesrätli-
chen Botschaft bedeutet unsere Variante eine maximale Ver-
längerung des Tunnels um etwa 5 km,d. h. auf total 34 km; die
Kostenfolgen dazu sind etwa mit 1,4 Milliarden Franken anzu-
setzen, es sind darin entsprechende Reserven enthalten.
Zu Absatz 2: Hier haben wir einstimmig festgehalten, dass die
Linie so zu konzipieren sei, dass ein direkter Anschluss an ei-
nen zukünftigen neuen Simplontunnel möglich sein muss.
Bei Absatz 3 wiederum ist klar festgelegt, dass die Autoverla-
deanlagen in Heustrich und im Rhonetal vorzusehen sind. Wir
haben es aber mit 19 zu 8 Stimmen abgelehnt, eine Beschrän-
kung auf bestimmte Zahlen vorzunehmen, weil dies ein Ent-
scheid betriebstechnischer Natur sei. Er sei von der BLS zu
treffen, weil hierbei natürlich auch betriebliche Ueberlegungen
massgebendsind, nicht nur strassentechnische.
Zum Antrag der Minderheit l (Schmidhalter): Die ersten Forde-
rungen der Walliser Regierung waren exzessiv und untragbar,
und darum wurde dann in der Kommission ein reduzierter An-
trag diskutiert. Er mündete dann aus im Antrag Schmidhalter,
gemäss dem der Anschluss in den Raum Mundbach zu führen
hat, und damit wird ein ganz enger Projektierungsspielraum fi-
xiert. Wir binden damit die künftigen Bauträger, die Bahnunter-
nehmen, auf diesen genau fixierten Planungsspielraum. Es ist
selbstverständlich und zu begreifen, dass man umweltrele-
vante Argumente einbringt, die unter Umständen eine bessere
Lösung erfordern. Hier ist wiederum festzuhalten: Es geht gar
nicht darum, sondern um eine Vorverlegung, eine Verlegung
des Portals in südlicher Richtung. Wenn Umweltbedingungen
es erfordern, auch da mehr zu tun, so wäre die Lösung auch
mit einem Vortunnel möglich. Doch auch diese Variante bringt
Mehrkosten.
Die Kommission hat den Antrag Schmidhalter mit 16 zu 12
Stimmen abgelehnt, und zwar weil er im Vergleich zur bundes-
rätlichen Lösung eine Verlängerung von 10 km bringt, so dass
wir schlussendlich einen Basistunnel von 38 km hätten. Nicht
zu vergessen sind die zusätzlichen Kosten, die beträchtlich
sind. Und was uns vor allem beeindruckt hat, ist natürlich die in
Aussicht stehende Verlängerung der Bauzeit - ein weiterer
Vorteilsabbau, den diese Zwillingslösung mit sich bringt. In
den Begründungen der Walliser Regierung und in den Be-
gründungen, die hier in diesem Rat wieder vorgetragen wur-
den, liegen nur übertriebene Erwartungen. Nach den Zahlen
aus anderen Regionen sind natürlich noch bedeutende Reser-
ven vorhanden.
Man postuliert eine Maximallösung für Frequenzen, die ver-
mutlich sehr spät oder vielleicht gar nie eintreffen werden. Es
ist begreiflich, dass man diese Forderung stellt, aber wir mei-
nen: Es ist unverantwortlich, heute, jetzt, diese exzessive Aus-
weitung vorzunehmen.
Nun zum Antrag Müller-Meilen: Er nimmt die Kommissionsfas-
sung auf, erweitert durch den Begriff «Mundbach». Wenn die-
ser Antrag aufgenommen wird, werden die politischen Kräfte
den maximalen Spielraum auch ausschöpfen. Ein solcher Ent-
scheid wäre tatsächlich Wasser auf die Mühle von Herrn Biel.
Er befürchtet eine Ueberlastung der Vorlage; wir auch. Wir ha-
ben Angst davor, dass die Vorlage allzu grosse Ausweitungen
erfährt. Warum? Wenn tatsächlich nun der Lötschberg nicht
beschlossen würde - ich stehe dazu, die bundesrätliche und
die Kommissionslösung müsste beschlossen werden -, dann
wird es eine Zusatzbelastungen auf der Gotthardstrecke ge-
ben - Belastungen, die unerträglich würden. Die Zwillingslö-
sung ist eine vorteilhafte Lösung. Sorgen wir dafür, dass die
Zwillingslösung zum Durchbruch kommt, aber verhüten wir
eine allzu grosse Beladung des Fuders.
Ich bitte Sie, der Kommissionsmehrheit zuzustimmen.
Müller-Meilen: Ich möchte zu zwei Punkten noch Stellung
nehmen. Der Kommissionspräsident hat gesagt, die Auswei-
tung des Projektierungsraumes sei fast ungesetzlich. Im Sü-
den weiten wir durch meinen Antrag den Projektierungsraum
auf etwa 17 bis 18 Kilometer aus. Im Norden hat die Kommis-
sion den Projektierungsraum auf etwa 15 Kilometer ausgewei-
tet, nicht zuletzt auch gemäss Antrag von Herrn Bonny. Ich
glaube, dass das immerhin vergleichbare Grössenordnungen
sind und dass man da nicht sagen kann, das eine sei unge-
setzlich und das andere gesetzlich. Zudem geht es ja nicht
darum, sich auf eine Lösung zu fixieren, sondern es geht
darum, verschiedene Möglichkeiten offenzuhalten.
Zu den Kosten möchte ich immerhin noch feststellen: Jetzt
wird verglichen zwischen den Kosten des bundesrätlichen An-
trages und den Kosten der Anträge von Herrn Schmidhalter
und von mir. Korrekt wäre es aber, wenn man von den Kosten
gemäss den Beschlüssen der Kommissionsmehrheit aus-
ginge. Dann sind die Differenzen nämlich gar nicht mehr so
gross.
Schmidhalter, Sprecher der Minderheit l: Zwei materielle Kor-
rekturen: Die Fraktionssprecher haben nun diese Vorschläge
in den Keller katapultiert. Aber wir haben doch immerhin in der
Kommission mit 16 zu 12 Stimmen entschieden. Das ist mei-
ner Ansicht nach ein gutes Resultat.
Der Projektierungsraum wurde von der Kommission nicht er-
weitert. Die Formulierung Raron/Steg/Gampel ist bereits in der
Bundesratsvorlage vorhanden, und das wurde nicht abgeän-
dert.
Zur Bauzeit: Ich habe versucht, es zu erklären: der Basistunnel
bleibt zwischen Kandergrund und Raron in der Grössenord-
nung von 32 Kilometern. Dank den guten geologischen Ver-
hältnissen kann man behaupten, dass man diesen Tunnel ge-
nau gleich in sieben Jahren oder eventuell zehn Jahren - aber
ich bin für sieben Jahre - realisieren kann, dass also keine
Bauzeitverlängerung entsteht.

Nouvelle ligne ferroviaire ä travers les Alpes (NLFA)
474
N 
13 mars 1991
Bundesrat Ogi: Zum Schluss meiner Ausführungen werde ich
auch die Frage, die Frau Daepp heute morgen aufgeworfen
hat, beantworten.
Dieser Artikel 4 enthält den Bau des Lötschberg-Basistunnels
als sogenannten Kurztunnel. Mit der Variantenkombination
Gotthard/Lötschberg verteilen wir den Transitverkehr auf zwei
Achsen. Das Alpentransitsystem wird damit weniger störungs-
anfällig. Aus nationaler Sicht ist zu erwähnen, dass der Lötsch-
berg-Basistunnel das Konzept «Bahn 2000» optimal ergänzt,
indem wir rasch eine schnellere Nord-Süd-Verbindung mit An-
schlussmöglichkeit für das Wallis bauen können.
Schliesslich hat der Lötschbergtunnel auch einen leistungsfä-
higen Autoverlad, der zwei Nationalstrassen miteinander ver-
bindet. Der Lötschberg erhält aus dreifacher Funktion Berech-
tigung: die rasche internationale Verbindung; die nationale
Einbindung in «Bahn 2000»; das Verbindungsstück zwischen
zwei Autobahnen.
Wollte man eine dieser Aufgaben herausbrechen, dann entfällt
die verkehrspolitische Rechtfertigung eines Neubaus am
Lötschberg. Dessen müssen Sie sich klar bewusst sein.
Ich möchte die Ausführungen des Kommissionspräsidenten
und des deutschsprachigen Berichterstatters nicht wiederho-
len, sondern ergänzen, und doch muss ich hier zum zweiten
Mal etwas ausführlicher werden.
Die Anträge Schmidhalter und Müller-Meilen wollen den
Lötschberg-Basistunnel auf die eine oder andere Weise erst in
Mundbach, also im Gemeindegebiet von Brig, mit der Rhone-
tallinie verknüpfen und einen zweiten Tunnelausgang für den
Autoverlad und den Verkehr Richtung Mittelwallis im Grenzge-
biet der Gemeinden Raron und Baltschieder erstellen. Dazu
muss ich einiges sagen:
1. Die Tunnelverlängerung bis ins Gemeindegebiet von Brig
ist aus Kapazitätsgründen nicht nötig. Die «betriebliche Platt-
form», die die Kommissionsmitglieder zur Verfügung hatten,
zeigt ganz klar auf, dass die Rhonetallinie trotz des zusätzli-
chen Alpentransits nicht voll ausgelastet sein wird. Es ist auch
zu beachten, dass die halbe Kapazität - das ging bei Ihrer Be-
urteilung verloren - des Lötschberg-Basistunnels durch die
Autozüge belegt wird, und das sind 132 Züge pro Tag in bei-
den Richtungen. Diese Züge starten in Heustrich und im Rho-
netal. Dazu kommen täglich noch 30 durch den Basistunnel
verkehrende Schnellzüge, welche talabwärts das Mittel- und
Unterwallis bedienen, also Richtung Siders, Sitten und Marti-
nach. Die Belastung der SBB-Strecke zwischen dem vom Bun-
desrat beantragten Südportal im Räume Raron/Steg/Gampel
und Brig wird sich in Grenzen halten.
2. Zu den Lärmemissionen: Wir nehmen die Lärmemissionen
nicht auf die leichte Schulter. Für den Lärmschutz sind die
Emissionsgrenzwerte nach Lärmschutz-Verordnung massge-
bend. Ich habe das bereits heute morgen gesagt. Nach die-
ser Verordnung müssen auf bestehenden Strecken - also
auch auf der Rhonetallinie, auch im Räume Visp - die Sanie-
rungen und Schallschutzmassnahmen bis zum Jahre 2002
durchgeführt sein. Vergessen Sie auch nicht, dass die Kom-
mission Ihres Rates zudem in Artikel 7 des Beschlusses A
eine Bestimmung aufgenommen hat, wonach spätestens auf
den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Basistunnels die
jeweiligen Zufahrtsstrecken lärmtechnisch 
saniert sein
müssen!
3. Der Bundesrat schlägt Ihnen für das Südportal den Raum
Raron/Steg/Gampel vor. In diesem Raum bieten sich für den
Tunnelausgang verschiedene Standorte an. Der Planungspe-
rimeter ist heute 10 Kilometer lang. Zu Herrn Müller-Meilen:
Der Planungsperimeter im Norden ist nicht 15 Kilometer, son-
dern bezogen auf den Abschnitt von Frutigen bis Heustrich 7
bis 8 Kilometer lang. Der Planungsperimeter im Süden, also
im Wallis, reicht vom Gemeindegebiet von Gampel bis zu
demjenigen von Raron. Der Bundesrat ist somit den Wün-
schen des Kantons Wallis so weit als möglich nachgekom-
men. Der Bundesrat hat auch gesagt, dass später ein Ausbau
möglich wäre, sofern er nötig ist. Dieses Baukastensystem gilt
auch für den Raum Wallis. Die .Möglichkeit ist gewahrt, die
Lötschberg-Basislinie allenfalls später direkt an einen neuen
Simplon-Basistunnel anzuschliessen. Das haben Sie zuwenig
erwähnt, denn das verlangt ausdrücklich der Absatz 2 von Arti-
kel 4, der die Option der Umfahrung von Visp enthält. Es ist
also eine Option Visp bereits vorhanden.
4. Ich sage das Folgende, weil ich den alt Gemeindepräsiden-
ten aus Zermatt hier im Saal erblicke: Beim Antrag, das Süd-
portal des Basistunnels in Mundbach zu bauen, im Gemeinde-
gebiet Brig, müssen wir uns klar sein, dass dieser sogenannte
Langtunnel verschiedene negative Konsequenzen hätte: Der
Haupttunnel hätte eine Länge von 41 Kilometern. Für den An-
schluss ans Mittelwallis würde die Fahrzeit Frutigen-Sion län-
ger. Vor allem entstünde für die beiden Weltkurorte Zermatt
und Saas Fee gegenüber der heutigen Situation eisenbahn-
technisch keine bessere Verbindung.
Die Autoverladestation müsste leicht nach Osten respektive
talaufwärts verschoben werden. Das macht den Autozugbe-
trieb natürlich teurer. Wer bezahlt das? Bezahlen das die Be-
nutzer oder die Steuerzahler?
Der Bundesrat muss Ihnen diese Konsequenzen aufzeigen. Er
muss auch sagen, dass Sie die Verantwortung hiefür überneh-
men müssen. Ich habe Ihnen dargelegt, dass diese Tunnelver-
längerung aus bahnbetrieblichen Gründen der Kapazität nicht
nötig ist. Die Rhonetallinie verfügt über ausreichende Kapazi-
tät, auch nach Inbetriebnahme des Basistunnels. Diese Tun-
nelverlängerung ist zudem aus Gründen des Immissions-
schutzes nicht zwingend, und sie ist wirtschaftlich nicht mehr
vertretbar.
5. Zu den Kosten muss ich aufgrund der Diskussion folgendes
sagen (es betrifft dies die Preisbasis 1989): Die Mundbach be-
treffenden Zahlen sind, weil diese Projektidee erst in den letz-
ten Wochen aktuell geworden ist, reine Schätzungen, es sind
Zahlen aufgrund von ersten Projektskizzen, und sie können
nicht als endgültig und abschliessend bezeichnet werden.
Gemäss Botschaft des Bundesrates kommt der Lötschberg-
tunnel von Kandergrund nach Raron/Steg/Gampel ohne Nie-
senflankentunnel auf 3 Milliarden Franken zu stehen. Der Tun-
nel wäre etwa 28 km lang; die Bauzeit würde 7 bis 10 Jahre be-
tragen. Ihre Kommission hat den Projektierungskorridor erwei-
tert vom Räume Frutigen/Heustrich in den Raum Raron/Steg/
Gampel; Kosten ohne Niesenflankentunnel: 3,5 Milliarden
Franken. Der Tunnel wäre 35,64 km lang, und die Bauzeit er-
streckt sich auf 8 bis 11 Jahre. Mit dem Niesenflankentunnel
würde diese Variante 3,82 Milliarden Franken kosten.
Der Vorschlag von Herrn Nationalrat Schmidhalter (Minder-
heit l), unterstützt von Herrn Nationalrat Müller-Meilen, hat
noch weitergehende Auswirkungen. Ich muss das ausführen,
damit Sie die Konsequenzen sehen und die Verantwortung
tragen können: Ohne Niesenflankentunnel kostet der Vor-
schlag Schmidhalter bis Mundbach 3,8 Milliarden Franken.
Die Länge Frutigen-Mundbach beträgt 41,3 km; die Bauzeit
erstreckt sich auf 8 bis 11 Jahre. Mit dem Niesenflankentunnel
würde die ganze Geschichte 4,1 Milliarden Franken kosten.
Herr National rat Müller, das ist redliche Politik, das ist Transpa-
renz, diese Zahlen lege ich auf den Tisch.
Wenn mit dem Antrag von Herrn Nationalrat Schmidhalter, un-
terstützt von Herrn Nationalrat Müller, die Kosten gemäss
Kommission - 3,75 Milliarden - oder noch besser die Kosten
gemäss Botschaft des Bundesrates -3 Milliarden - nicht über-
stiegen würden und auch die Bauzeit nicht verlängert würde,
könnte man diese Variante in den Planungsperimeter einbe-
ziehen und allenfalls prüfen, aber nur, wenn diese beiden Be-
dingungen erfüllt wären. Obwohl Herr Schmidhalter durch-
schimmern liess, dass Ingenieure etwas billiger projektieren
könnten, bin ich aufgrund dessen, was ich weiss, was ich ge-
sehen habe und was ich beurteilen kann, überzeugt, dass dies
einfach nicht möglich ist.
Der Lötschberg-Basistunnel hätte wirtschaftlich gesehen, ich
muss das zuhanden der Geschichte und der Materialien sa-
gen (Heiterkeit) - es ist wahr, ich muss das zuhanden der Ge-
schichte sagen, man weiss ja nie, was passiert -, einen sehr
schweren Stand. Ich müsste sogar sagen, dass die Rechtferti-
gung in Frage gestellt ist, wie das Herr Biel aufgezeigt hat. Mit
jeder Million, aber ganz sicher mit jeder Milliarde zusätzlicher
Kosten wird die Wirtschaftlichkeit schlicht und einfach in Frage
gestellt, ja, sie könnte nicht erreicht werden. Deshalb über-
nimmt Ihr Rat eine ganz grosse Verantwortung mit Blick auf die
Zukunft. Wir dürfen nicht nur an den Bau denken, wir müssen

13. März 1991
475
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
vor allem auch an die späteren betriebswirtschaftlichen As-
pekte denken. Der Bundesrat ist deshalb davon ausgegan-
gen, dass er sich auf das Wesentliche konzentrieren muss,
dass er Prioritäten setzen muss. Zusätzliches kann dann im
Rahmen des sogenannten Baukastensystems, sofern es not-
wendig wird, noch gebaut werden.
Noch etwas,'auch zuhanden der Materialien und der Ge-
schichte, aber auch zuhanden Ihrer heutigen Verantwortung:
Wollte man den Niesenflankentunnel und die Verlängerung
des Tunnels auf der Walliser Seite "bis Mundbach realisieren,
so fehlten gegenüber den Beschlüssen Ihrer Kommission
rund 350 Millionen Franken real (Preisbasis 1989) und gegen-
über der bundesrätlichen Variante 1,1 Milliarden Franken real.
Ich mache Sie darauf aufmerksam, dass die 750 Millionen Re-
serve der Kommission den Mittelwert eines recht grossen
Streubereiches darstellen. Man war nicht in der Lage, so kurz-
fristig genaue Zahlen zu errechnen.
Je nachdem, wie Sie jetzt beschHessen, müsste der Betrag
von 14 Milliarden Franken konsequenterweise aufgestockt
werden. Wenn Sie dem Antrag von Herrn Müller-Meilen oder
dem Antrag von Herrn Schmidhalter zustimmen - das müssen
Sie auch realistisch sehen -, dann müssen wir Mundbach
bauen. Das ist doch ganz klar. Der Spielraum ist dann nicht
mehr gross, die Planung ist nicht mehr offen. Es ist ganz klar,
so gingen wir auf Mundbach und damit auf Brig zu. Sie dürfen
nicht entscheiden, ohne diese Konsequenzen klar zu kennen.
Zum Antrag Müller-Meilen muss ich eigentlich nichts Zusätzli-
ches sagen. Ich bitte Sie, die Anträge Müller-Meilen und
Schmidhalter (Minderheit l) abzulehnen: Herr Biel, auch Ihren
Antrag (Minderheit II) muss der Bundesrat ablehnen.
Sie haben einige Zahlen in bezug auf den Ausbau der BLS-
Doppelspur erwähnt. Ich werde Ihnen genaue Zahlen liefern;
in meinem Departement herrscht Transparenz. Wir haben für
den Lötschberg einen Kredit von 620 Millionen Franken. Die
Teuerung beträgt 164 Millionen Franken. Der total bewilligte
Kredit und die voraussichtlichen Endkosten betragen 784 Mil-
lionen Franken. Die BLS hat gezeigt, dass sie im Rahmen der
Kreditvorgabe bauen kann.
Zu den Kapazitäten, Herr Biel: 1992 werden wir, wenn die Dop-
pelspur ausgebaut und auch die erste Etappe von Domodos-
sola II fertiggestellt ist, 6 Millionen Tonnen befördern können.
Mit dem Vollausbau von Domodossola II, der Doppelspur und
der «Bahn 2000» kommen wir auf 12 Millionen Tonnen bis spä-
testens im Jahr 2005. Wenn einmal der Basistunnel zusam-
men mit der Bergstrecke zur Verfügung stehen wird, dann wer-
den wir 19 Millionen Tonnen transitieren können. Dazu kom-
men selbstverständlich noch die 132 Züge, die für den Auto-
verlad zur Verfügung stehen müssen.
Herr Nationalrat Biel, ich muss in diesem Zusammenhang
auch noch sagen, dass der Simplon heute nicht voll ausgela-
stet ist, nämlich etwa nur zu 50 Prozent. Wir haben alles Inter-
esse, diese beiden Achsen besser auszulasten.
Wir haben natürlich den nationalen Konsens gesucht. Wir ha-
ben ein staatspolitisches Gedächtnis und wissen, dass wir die-
ses grosse Projekt nicht ohne die Westschweizer und ohne die
Walliser realisieren können.
Schliesslich muss ich Ihnen sagen, dass wir international
Flachbahnen und nicht Kletterbahnen brauchen, die auf
1200 Meter hinauffahren müssen. Da werden wir in bezug auf
Kapazitäten mit dem Ausland nicht Schritt halten können.
Schliesslich komme ich noch zum Antrag Luder: Ich bitte Sie,
auch ihn abzulehnen; ich habe das bereits begründet. Herr
Luder, es ist nicht möglich, nur eine Autoverladestation in Heu-
strich zu bauen und die Autozüge von dort beispielsweise
nach Goppenstein oder Brig fahren zu lassen. Wir hätten zu
wenig Kapazitäten für die übrigen Bedürfnisse und könnten in-
ternational diesen Lötschberg kaum benützen. Zudem würde
die Fahrzeit für den Autoverlad über die Bergstrecke zu lang.
Ich bitte Sie, auch diesen Antrag abzulehnen.
Frau Nationalrätin Daepp hat heute morgen viele Fragen ge-
stellt. Auf das Lärmproblem bin ich weitgehend eingegangen.
Die Lötschberg-Basislinie führt nicht zu mehr Zügen im Aare-
tal, Frau Nationalrätin Daepp. 132 Züge fahren gar nicht
durchs Aaretal, sondern sie fahren erst ab Heustrich und ge-
hen bis ins Rhonetal; deshalb sollte man im Aaretal nicht dra-
matisieren. Ohne Basislinie würde die Bergstrecke auch voll
ausgelastet. Der Kapazitätsgewinn der Basislinie resultiert vor
allem daraus, dass längere und schwerere Züge gebildet wer-
den können.
Zu Ihrer zweiten Frage ob die Regionalzüge im Halbstunden-
takt noch gewährleistet sind, kann ich Ihnen klar sagen: für
den Halbstundentakt ja. Sollte aber die Berner Regierung spä-
ter den Viertelstundentakt wollen, kann ich Ihnen nicht in alle
Ewigkeit und auch nicht für meinen Nachfolger versprechen,
dass nicht deswegen einmal ein drittes Gleis im Aaretal gebaut
werden muss. Aber wenn man beim halbstündigen Takt
bleibt, sind täglich 64 Regionalzüge auf dieser Strecke in bei-
den Richtungen vorgesehen. Also im Moment keine Angst, Sie
können ruhig schlafen.
Zur dritten Frage: Wird die dritte Spur ab Uttigen gebaut? Nein,
Frau Daepp, sie wird nicht gebaut. Sie ist nicht nötig. Und da-
mit Sie es genau wissen: Einzig zwischen Bern-Wankdorf und
Gümligen sind Kapazitätsengpässe vorhanden; hier müssen
wir möglicherweise Anpassungen vornehmen.
Zum Schluss beantworte ich noch die Frage von Herrn Natio-
nalrat Vollmer: In der Botschaft sind auf Seite 44 die Kapazitä-
ten des Autoverlads für das Jahr 2000 und später fixiert, und
zwar auf 700 Personenwagen pro Stunde und Richtung. Ne-
ben dieser Kapazität von 700 Autos pro Stunde und Richtung
in Form von 132 Autozügen pro Tag werden noch 104 Güter-
züge, 30 Personenzüge Basel-Italien, 30 Personenzüge Ba-
sel-Bern-Sitten, und 6 regionale Güterzüge geführt; das er-
gibt total 302 Züge.
Deshalb wäre nicht mehr viel Platz vorhanden. Es gibt gar
nicht die Kapazitäten, um auf 800 oder 900 Autos pro Stunde
gehen zu können.
Eines noch, Herr Nationalrat Vollmer: Die beiden Verladesta-
tionen in Kandersteg und in Goppenstein werden nicht abge-
brochen. Wir denken auch an das Lötschental. Die Lötschen-
taler sollen weiterhin von und nach Goppenstein bzw. Kander-
.steg verladen. Zudem sind Kandersteg und Goppenstein als
«Ueberlauf», als Reserve und - wie gesagt - für Einheimische
vorgesehen. Ich kann nicht sagen, wie es im Jahre 2005 aus-
sehen wird, aber es ist vorgesehen, dass pro Stunde etwa ein
Zug zur Verfügung stehen würde. Das ist auch unsere Abma-
chung mit der Berner Regierung.
Ich bitte Sie, alle Anträge abzulehnen und der Kommissions-
mehrheit zu folgen. Wenn Sie das tun, dann entscheiden Sie
richtig.
Biel, Sprecher der Minderheit II: Auch ich habe eine Bemer-
kung zuhanden der Materialien und zuhanden der Geschichte
zu machen: Ich habe die Zahlen korrekt wiedergegeben. Ich
habe auch von 784 Millionen gesprochen. Aber Sie haben et-
was vergessen, Herr Bundesrat: die Zinsen. Ich mache Sie auf
die Seite 35 der Botschaft von 1976 über den Lötschbergaus-
bau aufmerksam: Dort wurden die 7 Prozent Bauzinsen auf
Fremdmitteln - auch ohne Teuerung - auf Ende 1987 mit
227 Millionen berechnet.
Ich habe gesagt: Alles in allem kommen wir mit den Zinsen auf
über 1 Milliarde. Ich war also sehr korrekt - soviel zuhanden
der Geschichte und zuhanden der Materialien.
Präsident: Drei Anträge betreffen die Definition des Tunnels.
Die Antragsteller wollen einen Tunnel bauen; er wird mit die-
sen drei Anträgen definiert.
Zwei Antragsteller wollen keinen Tunnel bauen. Das sind die
Minderheit II und Herr Luder.
Nach Absprache mit den Kommissionsreferenten und mit al-
len Antragstellern schlage ich Ihnen folgendes Vorgehen vor:
Wir bereinigen zuerst die Definition des Tunnels. Weil der An-
trag Müller-Meilen eine Ausweitung des Mehrheitsantrages ist,
stellen wir ihn zuerst in einer Eventualabstimmung der Mehr-
heit entgegen. Das Resultat stellen wir dem Antrag der Minder-
heit l (Schmidhalter) entgegen. Damit wird der Tunnel definiert
sein.
Anschliessend stellen wir in einer Eventualabstimmung die
Anträge Luder und Minderheit II (Biel) einander gegenüber.
Damit ist definiert, was diejenigen wollen, die keinen Tunnel
wollen.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
476
N 
13 mars 1991
Am Schluss stellen wir den definierten Tunnel den Strei-
chungsanträgen gegenüber.
Sind Sie mit diesem Vorgehen einverstanden? - Das ist der
Fall.
Abstimmung - Vote
Erste Eventualabstimmung - Premier vote préliminaire
Für den Antrag der Mehrheit 
93 Stimmen
Für den Antrag Müller-Meilen 
70 Stimmen
Zweite Eventualabstimmung - Deuxième vote préliminaire
Für den Antrag der Mehrheit 
85 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit l 
74 Stimmen
Dritte Eventualabstimmung - Troisième vote préliminaire
Für den Antrag der Minderheit II 
34 Stimmen
Für den Antrag Luder 
21 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Mehrheit
Für den Antrag der Minderheit II
127 Stimmen
29 Stimmen
Präsident: Die Kommissionssprecher hatten für dieses Ge-
schäft eine Dauer von schätzungsweise 15 Stunden voraus-
gesagt. Wir haben jetzt vierzehneinhalb Stunden hinter uns
gebracht. Ich sehe mit Vergnügen der letzten halben Stunde
entgegen. (Heiterkeit)
Art. 5
Antrag der Kommission
Titel
Einbezug der Westschweiz
Abs. 1
Der Bund wirkt auf den Einbezug der Westschweiz in das euro-
päische Hochleistungsnetz hin, indem er den Bau und die
Modernisierung der Strecke Genf-Mâcon und den Anschluss
von Basel anstrebt.
Abs. 2 (neu)
Erwirktauf die Realisierung von besseren Verbindungen nach
Frankreich und Italien hin.
Art. 5
Proposition de la commission
Titre
Intégration de la Suisse occidentale
Al. 1
La Confédération s'emploie à promouvoir l'intégration de la
Suisse occidentale au réseau européen à haute performance
par la construction et la modernisation du tronçon Ge-
nève-Maçon et le raccordement de Baie.
Al. 2 (nouveau)
Elle s'emploie à promouvoir la réalisation de meilleures liai-
sons vers la France et l'Italie.
M. Maître: Je voudrais simplement, à propos de l'article 5, ap-
porter quelques éléments d'information sur une disposition
qui a été au centre de différents malentendus, pour ne pas dire
différentes controverses.
Aujourd'hui, on constate que cet article, tel que formulé par la
commission, est manifestement rassembleur, parce que nous
avons pris le soin de distinguer ce qui devait l'être, c'est-à-dire
les infrastructures à haute performance, d'une part, et, d'autre
part, les lignes de «maillage» telles que Vallorbe-Pontarlier,
etc. Il est tout à fait clair, dans notre esprit, qu'il n'y a aucune
exclusion de telle ou telle ligne de raccordement, et il est éga-
lement clair qu'aux yeux de la commission les deux pénétran-
tes possibles à haute performance en Suisse occidentale sont
Baie et Genève.
Je tiens à préciser, à propos de la ligne Maçon-Genève -toute
une série de choses ont été avancées, des plus sérieuses au
plus farfelues - que cette ligne n'est pas en opposition avec
celle du Mont-Cenis. Le considérer comme tel est une erreur.
Ces lignes sont en rapport de complémentarité; elles ont des
fonctions différentes. Aujourd'hui, les Français constatent que
la ligne Maçon-Genève remplit une fonction d'irrigation, en
particulier du département de la Haute-Savoie qui est le pre-
mier département touristique de France en termes de nuitées.
Alors qu'on imaginait que cette ligne était essentiellement
vouée au trafic suisse, on constate aujourd'hui que 40 à
45 pour cent du trafic sont d'origine française. C'est dans ce
sens-là que la France mesure de manière nettement plus ac-
crue l'intérêt de cette ligne. Elle le fait également compte tenu
de la nécessité de réaliser la connection la plus performante
possible entre Paris et Genève, vu la présence du siège euro-
péen des Nations Unies dans cette dernière ville qui, dans le
cadre de la politique extérieure française et compte tenu des
bouleversements constatés actuellement en Europe, joue un
rôle extrêmement important.
Je tiens encore à préciser que, sur la base de contacts qui ont
eu lieu avec un certain nombre de personnalités françaises,
l'option Maçon-Genève, contrairement aux affirmations de
certains, demeure absolument ouverte. Il vaut par conséquent
la peine de se battre jusqu'au bout. Ce que l'on attend du côté
français, c'est un certain nombre de signes politiques de notre
pays. Il faut que la Suisse sorte de son extrême discrétion, sur
ce point des mécanismes de financement notamment. Il y a là
un enjeu fondamental pour l'ensemble de la Suisse romande.
Angenommen -Adopté
Art. 6
Antrag der Kommission
Mehrheit
Abs.1
Der Bund wirkt auf den Einbezug der Ostschweiz in das euro-
päische Hochleistungsnetz hin, indem er die Entwicklung der
Strecken Zürich-München und Zürich-Stuttgart anstrebt. Er
verwirklicht eine verbesserte Verbindung der Ostschweiz mit
der Gotthardlinie und trägt den besonderen Verkehrsverhält-
nissen des Kantons Graubünden Rechnung.
Abs. 2
Streichen
Minderheit l
(Giger, Ammann, Kühne)
Abs. 1
.... der Strecken Zürich-München, 
Zürich-Stuttgart 
und
Chur-München anstrebt. Er....
Abs. 2
Streichen
Minderheit II
(Ammann, Columberg, Cotti, Giger, Kühne, Schmidhalter,
Schule)
Abs. 1
Gotthardlinie. Im Rahmen der dazu erforderlichen Ausbau-
ten und Anpassungen wird das Netz der SBB durch eine neue
Linie aus dem Raum Wädenswil in den Raum Baar durch ei-
nen Hirzeltunnel erweitert. Der Bund trägt zudem den ....
Abs. 2
Streichen
Antrag Oehler
Abs. 1
.... verwirklicht im Rahmen der Realisierung der Neat eine ver-
besserte Verbindung ....
Art. 6
Proposition de la commission
Majorité
AI.1
.... promouvoir l'intégration de la Suisse orientale au réseau
européen à haute performance par le développement.... Stutt-
gart. Elle.... Saint-Gothard et tient compte des conditions par-
ticulières du canton des Grisons dans le domaine des trans-
ports.
Al. 2
Biffer

13. März 1991
477
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Minorité l
(Giger, Ammann, Kühne)
AI. 1
.... des tronçons Zurich-Munich, Zurich-Stuttgart et Coire-
Munich. Elle....
Al. 2
Biffer
Minorité II
(Ammann, Columberg, Cotti, Giger, Kühne, Schmidhalter,
Schule)
Al. 1
.... Saint-Gothard. Dans le cadre des améliorations et des
adaptations nécessaires, le réseau des CFF sera complété par
une nouvelle ligne reliant Wädenswil à la région de Baar via un
tunnel par le Hirzel. En outre, la Confédération tient compte ....
Al. 2
Biffer
Proposition Oehler
Al. 1
.... ; elle réalise dans le cadre de la nouvelle ligne ferroviaire à
travers les Alpes une meilleure liaison ....
Giger, Sprecher der Minderheit l: Bei Artikel 6 geht es um die
Einbindung der Ostschweiz in den internationalen Verkehr,
nämlich um einen Anschluss an die Gotthardlinie: Ich habe mit
meinem Antrag auf Rückweisung der Botschaft an den Bun-
desrat deutlich zu verstehen gegeben, dass ich Verfechter ei-
ner Eurotransitlinie durch die Ostschweiz bin. Das Parlament
ist leider meinen Bemühungen nicht gefolgt. Als Ostschweizer
und Demokrat - immer noch! - beuge ich mich dem Verdikt
des Rates, von Resignation keine Spur. Ich möchte aber sa-
gen, für mich und auch für das Splügenkomitee ist noch nicht
aller Tage Abend ....
In der Begründung meines Rückweisungsantrages habe ich
unter anderem meinen Unwillen zum Ausdruck gebracht,
dass für die Ostschweiz noch gar keine konkreten Lösungen
aufgezeigt werden. Der Bundesrat hat versprochen, dass er
mit einer Sonderbotschaft an das Parlament im Laufe des
Sommers Lösungsvorschläge für die Ostschweiz aufzuzeigen
gedenkt. Der Bundesrat tut sich offenbar schwer mit den Ver-
kehrsproblemen der Ostschweiz. Ich muss meinem Befrem-
den darüber Ausdruck geben, dass konkrete Ansätze zur Lö-
sungsfindung ostschweizerischer Verkehrsprobleme erst
nach der Behandlung der Vorlage in dergrossen Kammer vor-
gestellt werden. Mittlerweilen helfen wir Ostschweizer kräftig
mit, die Eisenbahnprobleme in der übrigen Schweiz freund-
eidgenössisch zu lösen, und dies unter grosszügiger Freistel-
lung von Milliarden von Franken. Wir Ostschweizer kaufen
also die Katze im Sack, wie man so schön zu sagen pflegt. In
dieser Situation gilt für mich die Devise: Rette, was noch zu ret-
ten ist.
Ohne von meinem Fernziel Eurotransit-Ost abzurücken,
möchte ich dem Artikel 6 doch noch einen etwas spezifische-
ren ostschweizerischen Stempel aufdrücken: Es ist ja sprich-
wörtlich, dass man weder in der Zentral- noch in der Ost-
schweiz um Zürich herumkommt. In Artikel 6 wird im Zusam-
menhang mit der verbesserten Anbindung Zürich-München
und Zürich-Stuttgart für mich Zürich etwas der Ostschweiz zu-
gerechnet. Bekanntlich hört ja die Ostschweiz bereits in Win-
terthur auf. Ich empfinde die Absichtserklärung in Artikel 6 fast
wie einen Hohn, wenn wir unser Bahnsystem auf Trassees des
vorigen Jahrhunderts an das europäische Hochleistungsnetz
anbinden wollen. Um diese Bestrebungen effektvoll in die Tat
umzusetzen, könnte ich Ihnen weit bessere Lösungen ganz im
Osten unseres Landes aufzeigen. Nachdem man aber zustän-
digen Orts in diesen entscheidenden Fragen in Vogel-
Strauss-Politik macht, möchte ich für die eigentliche Ost-
schweiz retten, was noch zu retten ist.
Ich möchte Sie dringend bitten, meinem Antrag zuzustimmen,
nebst der Strecke Zürich-München und Zürich-Stuttgart
ebenfalls Chur-München in das Konzept - es handelt sich ja
nur um Bestrebungen - einzubeziehen. Damit würde nur ge-
heftet, nicht festgenagelt, dass die Rheintallinie endlich auf
Doppelspur ausgebaut werden könnte. Die Bündner, von
volkswirtschaftlichen und wirtschaftlichen Problemen nicht
verschont, würden als Fremdenverkehrshochburg Ihre Ein-
sicht sicher zu schätzen wissen.
Die St. Galler Rheintaler mit ihrer unendlichen Geduld und
Langmut in Sachen öffentlicher Verkehr wüssten ein beschei-
denes Entgegenkommen der übrigen Schweiz ebenfalls mit
viel Wohlwollen zu honorieren.
Ich bitte Sie nochmals um Zustimmung zu meinem Antrag, die
Relation Chur-München in Artikel 6 festzuschreiben.
Ammann, Sprecher der Minderheit II: In der Botschaft steht:
«Für die Schweiz sind Verkehrswege Lebensadern. Sie bieten
die Chance der Oeffnung und des internationalen Kontaktes,
bilden aber auch Grundlage des Wohlstandes und dienen der
kulturellen Bereicherung. Die Strasse und der Luftraum stos-
sen im weiteren Ausbau indessen mehr und mehr an Gren-
zen.» .... «Gleichzeitig führt der Bau einer Eisenbahn-Alpen-
transversale die eigenen Landesteile noch näher zusammen.
Das grosse Werk, liegt darum insgesamt im ureigenen Inter-
esse unseres Landes, öffnet aber eine zukunftsträchtige euro-
päische Perspektive.»
Das alles gilt auch für die Ostschweiz. Der Unterschied ist nur,
dass wir am Gotthard und am Simplon Schiene und Strasse
haben, am Lötschberg nur die Schiene und am San Bernar-
dino nur die Strasse, die N 13. Naheliegend wäre es nun doch
gewesen, das Schienennetz dort zu ergänzen, wo es heute
noch fehlt. Also zum Beispiel mit einem Spluga-lntegrato von
Chur nach Bellinzona oder mit Gotthard-Ost von Arth-Goldau
über Linthal und Trun nach Biasca, um nicht zuletzt auch die
N 13 zu entlasten. Mitnichten: Wir Ostschweizer mussten erle-
ben, dass die Mehrheit in einer Demokratie zwar nicht immer
recht hat, wohl aber recht bekommt. Wie anders ist es zu erklä-
ren, dass die Erfüllung des Ostalpenbahn-Versprechens nach
langem Leidensweg durch die KEA (Kommission Eisenbahn-
tunnel durch die Alpen), die Kontaktgruppe Eisenbahntransit-
linie Gotthard-Splügen und in der Vernehmlassung zur Neat
schliesslich endgültig scheiterte? 13 Kantone, so führt die Bot-
schaft aus, mit 49 Prozent der Bevölkerung, seien für den Gott-
hard-Basistunnel; 7 Kantone mit 38 Prozent der Bevölkerung
fürdenLötschberg-Simplon; nur5 Kantone mit13 Prozent der
Bevölkerung jedoch für den Splügen. Jetzt wissen wir wenig-
stens - um es in Mundart auszudrücken - «wo Gott hockt»,
wohl ganz in der Nähe des «Gott»hard-Komitees. In diesem
frostigen Klima hatten natürlich auch unsere Konsens- und
Kompromissvorschläge Spluga-lntegrato sowie Gotthard-Ost
in Kombination mit Lötschberg-Simplon keine reelle Chance
mehr. Noch heute bin ich der Meinung, dass vor allem Gott-
hard-Ost mit drei kürzeren statt mit einem Langtunnel - das
geplagte Uri wäre verschont geblieben - zu Unrecht abqualifi-
ziert wurde.
Allein, es hat nicht dürfen sein. Auch der Gotthard-Basistunnel
wird mit seinen bautechnischen und geologischen Problemen
noch für Ueberraschungen sorgen. Wenn Sie dann dereinst in
einer Störzone des Tavetscher Zwischenmassivs, der Ursern-
Cavera-Zone oder der Pioramulde festsitzen, werden Sie noch
an mich denken!
Die sprichwörtliche Bundestreue der Ostschweizer Kantone
wird damit erneut auf eine harte Probe gestellt. Verbale Kraft-
akte und blumige Versprechen haben für uns jeden Stellen-
wert verloren. Was zählt, ist der Wortlaut von Artikel 6 des refe-
rendumspflichtigen Bundesbeschlusses A, der mindestens
die kurze Neubaustrecke des Ostschweizer Anschlusses aus
dem Raum Wädenswil in den Raum Baar enthalten muss. Nur
so haben wir eine wirkliche Garantie für die Realisierung die-
ses Kernstückes der wohl kostengünstigsten Variante einer
Einbindung der Ostschweiz! Sie würde nämlich nur rund
400 Millionen Franken kosten .
Wie werden sich unsere Landsleute beim Fehlen dieser mini-
malen Konzession an die Ostschweiz in einer Referendums-
abstimmung verhalten? Ich weiss es nicht. Sicher ist aber,
dass die Gefahr wächst, dass der Alpentransit-Beschluss im
Kreuzfeuer eines zugleich fundamentalistischen und regional-
politisch motivierten Referendums Schiffbruch erleidet. Doch
dieses Desaster möchten wir wenn immer möglich vermeiden.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
478
N 
13 mars 1991
Erlauben Sie mir, Ihnen an dieser Stelle einen Alptraum zu er-
zählen, den ich kürzlich hatte: Mit einer Expedition von Ost-
schweizer Parlamentariern befinde ich mich in der nebligen
Wildnis in den Niederungen der Gotthard-Basis-Variante. Wir
suchen, vom Zürichsee herkommend, angestrengt, ja fast ver-
zweifelt nach der in Artikel 6 versprochenen verbesserten Ver-
bindung der Ostschweiz mit der Gotthardlinie. Wir finden
nichts, stossen aber mitten im urwaldähnlichen Sihlwald auf
eine erschöpfte Zürcher Expedition unter Führung des Rats-
kollegen Kurt Müller. Diese hat sich auf der ebenfalls erfolglo-
sen Suche nach der immer noch fehlenden Doppelspur zwi-
schen Morgen-Oberdorf und Baar dorthin verirrt. Gemeinsam
und unter Aufbietung letzter Reserven schlagen wir uns durch
und gelangen schliesslich ins gelobte Zugerland, wo Milch
und Honig fliessen, und an den gleichnamigen See, an des-
sen südlichem Gestade jene sagenumwobene Sankt-Gott-
hard-Supertransversale entspringen soll.
Doch Spass beiseite! Wäre es nicht an der Zeit, Herr Bundes-
rat, den Ostschweizern und den Zürchern zu sagen, wohin die
Reise geht bzw. wie der Bundesrat die Lücke zwischen Zürich
und Zugersee zu schliessen gedenkt, auf dass sich nicht noch
mehr Politiker in Sihlwald verirren? Ich möchte hier einräu-
men, im Zeitpunkt der Ausarbeitung der Botschaft vor gut ei-
nem Jahr waren die Studien in dieser Sache vielleicht noch
nicht weit genug fortgeschritten. Deshalb habe ich Verständ-
nis für den Bundesrat, der sich damals nicht auf die Aeste hin-
auswagen wollte. Mit dem Vorliegen der äusserst interessan-
ten Machbarkeitsstudie Balestra vom vergangenen Herbst ist
nun aber eine völlig neue Lage entstanden. Balestra prüfte im
Auftrag des Bundesamtes für Verkehr u. a. verschiedene Korri-
dorvarianten - Hirzel, Uetliberg, Rossberg, Sattel - zwischen
dem Raum Zürich und dem südwestlichen Zürichseeufer so-
wie dem Raum Arth-Goldau. Die Bewertung ergab ein klares
Ergebnis: Langfristig schneidet der sogenannte Westkorridor
(Uetliberg-Rigi) für den Einbezug der nördlichen Ostschweiz
am besten ab. Für den Einbezug der östlichen und südlichen
Ostschweiz - östlich bzw. südlich der Schnellzuglinie St. Gal-
len-Winterthur-Zürich - war dies wenig günstig, weswegen
nach einer geeigneten Variantenkombination gesucht wurde.
Kernstück einer ersten Etappe der Anbindung der Ostschweiz
wären demnach:
a) der Hirzeltunnel von Bofeld bei Baar bis Wädenswil;
b) der Horgentunnel mit dem Anschluss nach Horgen Ober-
dorf.
Mit dem relativ bescheidenen Kostenaufwand von gut 400 Mil-
lionen Franken könnte damit die Kapazität des Nadelöhrs
Thalwil-Zug verdoppelt und eine sehr gute Verbindung von
Zürich und Wädenswil über Zug, Rotkreuz zur Alpentransit-
achse erstellt werden. Nur so ergibt sich die notwendige
Flachbahnzufahrt für das Güterverkehrsaufkommen aus dem
Rheintal und dem süddeutschen Raum unter Umfahrung der
überlasteten S-Bahn-Region Zürich. Nur so kommen auch die
südöstliche Ostschweiz, das Rheintal, das ünthgebiet, Tog-
genburg, Graubünden und der Vorarlberg mit immerhin gut ei-
ner Million Einwohnern zur längst versprochenen Aufwertung
des öffentlichen Personenverkehrs.
Die Ausführungen in der Ziffer 214 der Botschaft zugunsten
der Ostschweiz dürfen nicht toter Buchstabe bleiben. Hier ist
der Tatbeweis zu liefern, dass es dem Bundesrat und dem Par-
lament ernst ist mit dem Einbezug der Ostschweiz. Ich halte
fest: Es geht uns hier lediglich um die Aufnahme der kurzen
Neubauverbindungsstrecke Wädenswil-Hirzeltunnel mit den
nötigen Anschlüssen. Die übrigen Ausbauten werden im Rah-
men der ohnehin nötigen Koordination zwischen «Bahn 2000»
und Alpentransit realisiert. Im Sinne dieser Ausführungen bitte
ich Sie um Zustimmung zur Minderheit l.
Zum Schluss möchte ich Sie nochmals an die jüngste Kontro-
verse über die zu erwartenden Güterverkehrsmengen erin-
nern. Mit Studien lässt sich ja bekanntlich alles beweisen,
selbst das Gegenteil. Entscheidend sind doch stets die Vorga-
ben. Ihre FEW/Prognos-Studie will uns mit fragwürdigem Ra-
ster nur 0,5 Millionen Tonnen zubilligen. Unsere beiden Gut-
achter kommen bei realistischen Szenarien auf 7 bis 9 Millio-
nen Tonnen. Ich teile Ihre Meinung, Herr Bundesrat: Begraben
wir diese Zahlenklauberei, und akzeptieren wir sportlich das
Resultat dieser drei Studien. Es steht 2 zu 1 zu unseren Gun-
sten.
Zuletzt möchte ich nochmals an Ihre Konsensbereitschaft ap-
pellieren. Wir Ostschweizer haben keine Legionen hier im
Saal, nur die Kraft unserer guten Argumente. Gepolter liegt
uns nicht, das verbietet eben unsere Mentalität. Aber verges-
sen Sie nicht, wer bei «Bahn und Bus 2000» die entscheiden-
den Ja-Mehrheiten lieferte! Heute dominiert in der Ostschweiz
der Frust. Ihre Zustimmung zu unserem Antrag wäre deshalb
ein Akt staatspolitischer Klugheit.
Oehler: Ich habe Ihnen den Antrag unterbreitet, dass die Rea-
lisierung der Ostschweizer Vorhaben im Rahmen der Neat
durchgeführt werden muss. Ich halte mich da an das alte
Sprichwort, Herr Bundesrat: Versprechen und nicht halten,
das taten schon die Alten. Was heisst das für uns? Ich möchte
nicht mehr an die Ausführungen von Herrn Giger erinnern, die
ich in aller Form unterstütze, sondern daran, dass der Vater
des heutigen Präsidenten der SBB-Generaldirektion Eisen-
ring vor 50 Jahren im Sinne einer Vorleistung an die Neat den
Ausbau der Ostschweizer SBB-Linien verlangt hat. Es wurde
ihm damals versprochen. Ich habe in meiner Parlamentarier-
zeit zweimal diesbezügliche Vorstösse eingereicht. Es wurde
mir versprochen, dass etwas unternommen werde - von Bun-
desrat Bonvin, nachher von Bundesrat Schlumpf; und selbst-
verständlich, so hoffe ich, Herr Bundesrat Ogi, werden Sie das
heute auch noch tun.
Derweil haben wir in der betroffenen Region unsichere Eisen-
bahnanlagen, sie datieren auf das Jahr 1930. Wir haben idylli-
sche Verhältnisse; was uns Ostschweizern, und namentlich
den Rheintalern, aus der Verkehrspolitik zwischen 1990 und
2000 bleiben dürfte, das ist die Bezahlung des Oekobonus.
Dieses Spiel, Herr Bundesrat Ogi, werden wir Ostschweizer
und Rheintaler nicht mitmachen. Wir bezahlen nicht den
Oekobonus und finanzieren die SBB-Linien durch unser Land
und in den Agglomerationen, derweil wir keine Möglichkeit ha-
ben, auf das öffentliche Verkehrsmittel zurückzugreifen!
Im gleichen Zug werden Massnahmen eingeleitet, welche die
Abzugsberechtigung der Fahrkosten auf dem Steuerzettel ver-
hindern sollen. Da werden wir Ostschweizer, werden wir
Rheintaler nicht mitmachen!
Ich werde nicht auf das Wort Referendum zurückgreifen, das
wurde heute schon oft gesagt, und ich glaube, die Zeichen
hierfür sind gesetzt, vor allem auch mit der Ablehnung des An-
trages der Walliser Kollegen.
Wir sind auf dem besten Weg, auf der besten Schiene - wenn
wir so weiterpolitisieren und Region um Region verunsichern,
ihnen ihre berechtigten Anliegen absprechen -, mit unseren
notwendigen Neat-Vorhaben in eine Sackgasse bzw. in den
Papierkorb zu fahren und das Ganze letztlich als eine Sandka-
stenübung dieses Parlamentes abqualifizieren zu lassen, und
zwar nicht durch uns, sondern durch die Stimmbürger.
Ich für meine Region kann das festhalten, auch mit Blick auf
andere verkehrspolitische Anliegen, die man uns immer ver-
spricht: Versprechen und nicht halten, das taten schon die Al-
ten.
Wir haben ein Anliegen - es gehört allerdings nicht hierher,
aber ich muss es immer wieder erwähnen! Eine Gemeinde
wartet seit fünf Jahren auf den Entscheid, ob ein Tunnel für die
N 13 gebaut wird; das seit fünf Jahren! Es wird und wird und
wird immer noch nicht entschieden. Allerdings - das muss ich
Herrn Bundesrat Ogi zugute halten -, das ist nicht sein Ver-
schulden, sondern das liegt bei uns zu Hause, in der St. Galler
Regierung. Aber immerhin, der Grad des Missmutes und des
Unmutes steigert sich so, und das wird ändern.
Herr Bundesrat Ogi, wir erwarten von Ihnen eine klare, kon-
krete, direkte Aussage, dass unsere Ostschweizer Anliegen im
gleichen Zug wie die Anliegen und die Milliardenausgaben für
die anderen Regionen bzw. für die Neat verwirklicht werden.
Andernfalls werden unsere Regionen - Herr Ammann hat das
dargelegt, Herr Giger äusserte sich im gleichen Sinn dazu -
zusammen mit anderen dieser Schweiz nicht mitmachen, und
ausser Spesen wird da nichts gewesen sein.
Nochmals, Herr Bundesrat Ogi: Versprechen und nicht halten,
das taten schon die Alten. Wir halten uns daran, wir wollen jetzt

13. März 1991 
N
479
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
eine klare Aussage, sonst halten wir uns an das, was andere
sagen: an das Referendum!
Blocher: Ich spreche für die gesamte SVP-Fraktion, auch für
die Anwesenden unserer Fraktion!
Nachdem Herr Giger gesagt hat, Zürich gehöre nicht mehr zur
Ostschweiz, habe ich als Zürcher jetzt wahrscheinlich die
Ehre, als Zentralschweizer hier zu sprechen. Ich weiss nicht,
warum er uns damit aus der Ostschweiz herausgeworfen hat.
Wir gehören aber an sich gerne zur Ostschweiz; auch den
Kanton Zürich, der südlich von Winterthur ist, zählen wir dazu.
Aber wir sind nicht der Meinung, dass der Antrag, der hier als
ostschweizerisch dargestellt wird - mit dem Hirzeltunnel -,
hier aufgenommen werden soll, nämlich deshalb: Es ist unbe-
stritten und muss so sein, dass die Ostschweiz, bestehend
aus Zürich, Schaffhausen, dem Thurgau, St. Gallen, Graubün-
den und Glarus - das ist die Ostschweiz im weiteren Sinne und
in der Mitte die Appenzeller, die haben aber eine eigene Bahn
-, einen Anschluss an den Gotthard braucht. Das sind ja sehr
freundeidgenössische Kantone. Hätten sie die gleiche Einstel-
lung wie der Kanton Wallis, hätten wir vielleicht jetzt auch
schon Milliarden in der Vorlage drin.
Ich muss Ihnen sagen: Welches die richtige Linienführung ist,
darüber besteht nun noch Unklarheit. Wir haben in dieser Vor-
lage einen Planungskredit von 50 Millionen Franken, und hier
geht es darum, zuerst die für die gesamte Ostschweiz richtige
Verbindung zu wählen. Es geht nicht an, dass wir hier diese
Schlacht am Hirzel führen; denn wir sind gar nicht so über-
zeugt - die Kantone Thurgau und Zürich sicher nicht -, ob das
wirklich das Ei des Kolumbus ist. Es wäre durchaus möglich,
dass eine andere Linienführung - ein Zimmerbergtunnel -
eine bessere Möglichkeit bietet. Wir müssen ja schliesslich
auch auf die Agglomerationen etwas Rücksicht nehmen. Wir
müssen dann schauen, dass nicht die Bewohner der ganz
grossen Agglomerationen sehr weit fahren, damit diejenigen
der kleineren Agglomerationen nicht zu weit zu fahren brau-
chen.
Ich sage nicht, dass der Hirzeltunnel nicht die Lösung sein
kann. Aber wir sollten ihn jetzt hier nicht zementieren und sa-
gen: Die Verbindung Wädenswil-Hirzeltunnel-Baar sei die
richtige Zufahrtslinie. Ich glaube, dass es richtig ist - und ich
sage das als Ostschweizer, Herr Giger -, dass wir den Antrag
Giger ablehnen; denn das wäre ein Präjudiz, und dafür ist die
Zeit noch nicht reif.
Bezzola: Stima signur président, stima signurcusseglier fede-
rai, stimadas damas, stimads signurs, sco représentant d'una
minorità er in connex cui attatg e la coleaziun culla transver-
sala tra las nosas alps, ampermetta da far in per remartgas.
Weil Artikel 6 für Graubünden zu einem Schicksalsartikel wird,
habe ich mir erlaubt, auch die «cuarta lingua» zu Ehren kom-
men zu lassen. Ich danke Ihnen im voraus, dass Sie bereit
sind, in Artikel 6 Absatz 1 die Formulierung «und trägt den be-
sonderen Verkehrsverhältnissen des Kantons Graubünden
Rechnung» aufzunehmen. Zu meiner Interessenbindung: Ich ,
bin im Verwaltungsrat der Rhätischen Bahn. Wir Bündner er-
achten dieses Entgegenkommen in Artikel 6 Absatz 1 nicht als
Geschenk, weil wir ja noch gar nicht wissen, wie man gedenkt,
diesen besonderen Verhältnissen Rechnung zu tragen. Es
könnte damit vielmehr ein Teil des Ostalpenbahn-Verspre-
chens eingelöst werden.
Herr Nationalrat Biel hat verschiedene Male von Geschenken
an die Regionen gesprochen. Wenn das wirklich der Fall wäre,
käme der Kanton Graubünden wiederum sehr schlecht weg.
Man versucht mir immer wieder zu sagen, jetzt habt ihr den
Vereina, jetzt solltet ihr eigentlich zufrieden sein. Sie wissen,
mit dem Vereinatunnel wird die östlichste Ecke unseres Kan-
tons, unseres Landes wintersicher erschlossen. Wenn ich von
der wintersicheren Erschliessung spreche, weiss ich, wovon
ich spreche, und diese Verbindung hat nichts mit den Alpen-
transversalen zu tun. Diese Verbindung soll im Jahre 2000 in
Betrieb genommen werden, und dann sind genau 77 Jahre
verstrichen, seit die letzte Neubaustrecke der Rhätischen
Bahn in Betrieb genommen wurde. Wir Engadiner sind stolz
und dankbar, dass wir diese Verbindung kriegen, und hoffen
natürlich, dass sie nicht in Verbindung gesetzt wird mit den
Optionen Graubünden.
Persönlich bin ich enttäuscht, dass man die Variante Mini-
Ypsilon von Herrn Ständerat Cavelty fallenlassen will. Mit die-
sem Tunnel - mit diesem Stollen anstelle von zwei vertikalen
Schächten - hätte man meines Erachtens einen vernünftigen
Anschluss Graubündens schaffen können. Dazu hätte die un-
genügend erschlossene Region Surselva ebenfalls einen An-
schluss erhalten. Ich weiss, Herr Bundesrat Ogi, dass man im
Zusammenhang mit der Alpentransversale nicht gerne über
Strassen spricht. Wenn man aber über besondere Verkehrs-
verhältnisse im Kanton Graubünden spricht, bedeutet das:
Schiene und Strasse.
Zur Option Graubünden: Sie besteht, wie gesagt, aus Schiene
und Strasse. Es liegt ein Investitionsprogramm für die Rhäti-
sche Bahn für die nächsten fünfzehn Jahre auf dem Tisch im
Betrage von 1,3 Milliarden Franken. Die Rhätische Bahn mit ei-
nem Schienennetz von 362 Kilometern muss dringend erneu-
ert, verbessert, attraktiver gestaltet werden. Auch nach diesen
Investitionen wird die RhB eine Gebirgsbahn bleiben, und das
ist auch richtig so. Zur Option Graubünden gehört natürlich
auch der Ausbau von Strassenteilstücken, also die Erschlies-
sung von Strecken regionaler Bedeutung. Dazu kommt - Sie
haben es ein paarmal gehört-, dass Graubünden zwei grosse
Baustellen in der Region Surselva zu verkraften hat, die verti-
kalen Schächte auf dem Lukmänierpass und imTujetsch.
Auch die Erschliessung, und zwar Sommer und Winter, dieser
Grossbaustellen muss frühzeitig sichergestellt werden, eben-
falls auf Schiene und Strasse. Für diese Region bestehen viele
Nachteile, keine Vorteile - kein direkter Anschluss an die Al-
pentransversale, keine bessere Erschliessung der Region. Ich
freue mich heute schon auf die Zusatzbotschaft, in der den be-
sonderen Verkehrsverhältnissen des Kantons Graubünden
voll und ganz Rechnung getragen wird. Ich freue mich aber
auch deshalb, weil ich weiss, dass man uns Bündner ernst
nimmt und dass man uns nicht im Regen stehenlassen wird.
Zum Schluss: Weil der Kanton Graubünden ebenfalls zur Ost-
schweiz gehört wie der Kanton Zürich und andere, bitte ich
Sie, dem Minderheitsantrag II zuzustimmen.
Wellauer: Artikel 6, der Einbezug der Ostschweiz, ist ein Pro-
grammartikel. Er will dokumentieren, dass die Ostschweiz ins
Transitkonzept einbezogen werden muss. Wenn ich von der
Ostschweiz spreche, dann gehört mindestens verkehrspoli-
tisch auch die Agglomeration Zürich dazu. Einerseits soll der
Bund dahinwirken, dass die Ostschweiz in das europäische
Hochleistungsnetz einbezogen wird, je von Zürich in die
Räume München und Stuttgart. Anderseits soll die Ost-
schweiz besser an die Gotthardachse angeschlossen werden.
Den Vertretern der Ostschweiz geht es um die Verbesserung
der Verkehrsgunst, wie man dies mit Artikel 5 auch der West-
schweiz zugestanden hat.
In diesem Sinne unterstütze ich den Antrag der Kommissions-
mehrheit. Die Kommission beantragt zu diesem Zweck im Be-
schluss C einen Kredit von 50 Millionen Franken für die Pla-
nung der Verbindung der Ostschweiz mit der Gotthardlinie.
Sie bekundet damit, dass es ihr ernst ist mit den Anliegen der
Ostschweizer Kantone. 50 Millionen Franken sind reichlich be-
messen. Damit könnte man weit mehr als nur Planungsstu-
dien erstellen.
Eine Minderheit II will sich aber heute schon auf eine neue Li-
nie aus dem Raum Wädenswil in den Raum Baar mit einem
Hirzeltunnel festlegen. Als Ingenieur muss ich diesem Ansin-
nen opponieren. Warum? Wie soll man denn Planungsstudien
sinnvoll erarbeiten, wenn den projektierenden Ingenieuren die
Vorgabe gemacht wird, von Wädenswil aus mit einem Tunnel
Baar zu erreichen? Es gibt doch viele andere Möglichkeiten;
Herr Blocher wies bereits darauf hin. Sinn und Zweck von Pla-
nungsstudien ist, alle möglichen Varianten aufzulisten, zu prü-
fen und einander gegenüberzustellen. Eine Variante wird si-
cher dieser Hirzeltunnel sein, wie ihn die Minderheit II vor-
schlägt. Aber lassen wir doch den Planern die Freiheit, nach
den besten Varianten zu suchen, und schränken sie nicht mit
dem Antrag der Minderheit Mein!

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
480
N 
13 mars 1991
Ich bitte Sie, der Mehrheit der Kommission zuzustimmen. Wir
entscheiden dann endgültig über die Linienführung, wenn der
Bundesrat die versprochene Botschaft für den Anschluss der
Ostschweiz vorlegt.
Schmid: Nachdem die Walliser ihre Sonderwünsche vorgetra-
gen haben und auch die Westschweizer im Rahmen der Hoch-
leistungsverbindungen zu Frankreich berücksichtigt worden
sind, melden sich auch noch die Vertreter der Ostschweiz zu
Wort. Da ich auch als ein solcher angesprochen werden kann,
möchte ich mich im Rahmen der Minderheitsanträge zu Arti-
kel 6 äussern. Allerdings tanze ich gegenüber den Kollegin-
nen und Kollegen aus den Kantonen St. Gallen, Graubünden
und Thurgau aus der Reihe. Ich frage mich nämlich, woher un-
sere Ostschweizer Deputierten eigentlich wissen, ob sich die
Bevölkerung überhaupt für einen starken Ausbau der Schie-
nenstränge im Sinne der Anträge Giger und Ammann aus-
sprechen würde.
Bis jetzt haben sich immer nur die Regierungsvertreter der
Kantone und ihre Laufburschen im Bundeshaus zu möglichen
Zusatzstrecken geäussert. Es gab schon Zeiten, wo jeder Kan-
ton noch «seine» Autobahn haben wollte, aber das heisst doch
noch lange nicht, dass jede Region jetzt auch noch ihre eige-
nen Eisenbahnstränge oder mindestens zwei Expresszubrin-
ger haben müsse.
Manchmal denke ich, wir würden vielleicht besser vor dem
Bundeshaus einen grossen Sandhaufen in der Form des Al-
penwalls einrichten, und da könnten dann sämtliche Regio-
nalpolitiker, Verkehrsexperten und Tunnelingenieure mit tieri-
schem Ernst ihre Löcher graben und ohne Schaden wieder
zuschütten. Vielleicht könnten wir uns so einige neue Tunnel-
röhren ersparen.
Spass beiseite! Glauben Sie doch ja nicht, die Bevölkerung
finde den unbegrenzten Ausbau unserer Verkehrsinfrastruktur
als das Erstrebenswerteste, das es gibt. Vielleicht sind wir in
der Ostschweiz einmal froh, vor den Folgen dieses Mobilitäts-
wahns verschont geblieben zu sein oder in dieser Hinsicht das
wirklich kleinste Uebel gewählt zu haben. Für dieses kleinere
Uebel genügt auch die Version des Bundesrates.
Stucky: Ich spreche zum Antrag der Minderheit II. Den Antrag-
stellern fehlt es an Realitätssinn, aber auch an geographi-
schen Kenntnissen.
1. Ausgangspunkt ist Wädenswil, also in der Mitte des linken
Zürcherseeufers. Das befriedigt schon nicht, wenn man von
Zürich her, also von Norden, in den Gotthard einfahren will,
weil man heute bereits eine gute Zufahrt hat, zumindest bis
Zug doppelspurig. Es befriedigt aber vor allem die Ostschweiz
nicht. Warum soll man denn von Chur-Sargans-Pfäffikon so
weit - bis fast auf die Höhe von Horgen - in den Norden fahren,
um dann gegen Süden einzubiegen?
2. Der Hirzeltunnel soll in der Ebene von Baar enden, mögli-
cherweise in bezug auf das Ausgangsportal mit dem Zimmer-
bergtunnel zusammengelegt werden. Das ist eine Möglich-
keit. Sie hätte wenigstens den Vorteil, dass nicht ein neues
Bahntrassee geschaffen werden muss. Wenn das aber der
Fall ist, dann bitte ich die Befürworter dieser Idee, einmal in die
Ebene von Baar zu kommen und selbst festzustellen, dass sie
überbaut ist und man dort gar kein zweites Geleise bauen
kann.
3. Wenn Sie dann in Zug angelangt sind und Richtung Süden
nach Goldau fahren wollen - das ist ja der Ausgangspunkt -,
müssten wir die Strecke Zug-Arth-Goldau mit einem zweiten
Geleise ausbauen. Es handelt sich um die kurvenreichste
Strecke der ganzen Gotthardbahn, die kaum ein gerades
Stück aufweist. Eingleisig heute; ein zweites Geleise zu bauen
wird sehr teuer, weil beim Zugerberg Rutschgefahr besteht.
Allerdings sieht diese Studie vor, dass man allenfalls unterir-
disch gar nicht nach Zug fährt, sondern nördlich durch den
Kanton Zug in einem grossen Bogen nach Rotkreuz. Aber wir
haben es eben abgelehnt, Rotkreuz als Ausgangspunkt zu
nehmen. So ist also diese Möglichkeit auch nicht gegeben.
Wenn man zusammenzählt, wieviel länger die Strecke würde
von der Ostschweiz, insbesondere vom Kanton Graubünden,
her, stellt man aufgrund dieser Studie fest, dass es etwa 40 km
wären. Also ein teurer Betrieb, eine halbe Stunde Fahrzeit
mehr. Alles Dinge, die ins Gewicht fallen, wenn wir das Ko-
sten/Nutzen-Verhältnis rechnen.
Infolgedessen täten die Ostschweizer wohl besser daran, die
Schleuse zu öffnen für andere Varianten im Sinne von Herrn
Wellauer, nämlich z. B. für die Lösung, bereits in Pfäffikon mit
einer Untertunnelung des Sattels die Verbindung zum Gott-
hard herzustellen. Das wäre à la longue wesentlich klüger. Ge-
samthaft gesehen - ich teile die Meinung von Herrn Kollege
Wellauer völlig -: Lassen Sie doch die Variantenbreite beste-
hen; beschränken Sie sie nicht auf eine unmögliche Lösung!
Kühne: Die Antwort für den Satteltunnel muss nicht ich Ihnen
geben, das wird Herr Weber tun. Wir haben schon wiederholt -
auch in der Kommission - über diese Variante gesprochen.
Es bestehen zwei Probleme für den Anschluss der Ost-
schweiz: Der eine Punkt betrifft die Verbesserungen am beste-
henden Netz, und diese können wir mit fortschreitender Pla-
nung verwirklichen. Die Kommission hat 50 Millionen Franken
eingesetzt. Damit wird es endlich möglich, den Planungsstand
in der Ostschweiz auf ein gleiches Niveau zu bringen, wie er
bei der Gotthard-Strecke und beim Lötschberg vorhanden ist.
Hier hatten wir bisher einen massgeblichen Rückstand zu be-
klagen.
Dann gibt es einen zweiten Punkt: die eigentliche Verbindung.
Hier braucht es sehr wahrscheinlich eine kurze Neubau-
strecke.
Wenn Sie die Varianten von Balestra studieren, erhalten Sie
den Eindruck - das ist auch so beschrieben -, dass die beste
Variante der Vorschlag der Minderheit II (Ammann) ist.
Es geht uns vor allem darum, dass auch hier Planungsräume
festgelegt werden.
Herr Stucky, es geht nicht darum, dass man hier mit dem Me-
ter ins Gelände geht. Wir haben genau das gleiche Problem
wie im Wallis, im Berner Oberland sowie in den Kantonen Uri
und Tessin: Es geht um Planungsräume.
Mit dem Antrag der Minderheit II (Ammann) haben Sie genü-
gend Flexibilität für noch bessere Lösungen.
Weshalb liegt uns soviel daran, dass dieser Antrag jetzt schon
angenommen wird oder mindestens bis zur Volksabstimmung
im Bundesbeschluss A verankert sein muss? Es ist eine Neu-
baustrecke, die dem Referendum zu unterstellen ist. Damit hat
das Volk in einer Abstimmung Gelegenheit, über das ganze
Paket zu entscheiden, nämlich über alle drei Neubaustrecken,
über zwei sehr grosse und über eine kleine. Keinesfalls kön-
nen wir uns damit abfinden, dass wir später einmal mit unserer
Vorlage allein vors Volk gehen müssen mit möglichst vielen,
frisch erarbeiteten Varianten. Das werden dann nämlich Va-
rianten bleiben, so wie der Splügen auch eine Variante geblie-
ben ist.
Columberg: Gestern haben wir uns über die Vernachlässi-
gung der Ostschweiz in der Vergangenheit beklagt. Heute ha-
ben wir die Möglichkeit, in die Zukunft zu schauen und diesen
unbefriedigenden Zustand zu korrigieren. Dabei darf ich den
Bundesrat selber - das ist ja eine gute Adresse - auf Seite 47
der Botschaft zitieren: «Ein spezielles Problem im Zusammen-
hang mit dem Ostalpenbahn-Versprechen bildet die bündneri-
sche Verkehrslage. Sie macht eine Option Graubünden nötig.
Der Kanton Graubünden hat milder Rhätischen Bahn ein eige-
nes Eisenbahnnetz geschaffen, das in den nächsten Jahren
wesentlich modernisiert und ausgebaut werden muss. Der
Bundesrat ist gewillt, den Kanton dabei zu unterstützen....»
Das ist eine sehr wertvolle Aussage, Herr Bundesrat Ogi. Sie
kennen ja auch den konkreten Inhalt des damit verbundenen
Wunsches. Einen wertvollen Ansatz in dieser Richtung bildet
der Zusatz in Artikel 6 Absatz 1, wonach der Bund den beson-
deren Verkehrsverhältnissen des Kantons Graubünden Rech-
nung trägt.
Es darf aber nicht bei einem leeren Versprechen bleiben. Für
uns bedeutet dieser Zusatz eine klare Zusicherung, eine Ver-
pflichtung des Bundes, beim Ausbau des öffentlichen Ver-
kehrs tatkräftig mitzuhelfen. Ich denke dabei in erster Linie an
das Investitionsprogramm der Rhätischen Bahn - Herr Be-
zzola hat es bereits erwähnt- und an den projektbedingten

13. März 1991 
N
481
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Ausbau der Strecke Chur-Sedrun. Um spätere Interpretati-
onsprobleme vermeiden zu können, möchte ich diese Erwar-
tung hier deutlich zum Ausdruck bringen. Der erwähnte Zu-
satz beinhaltet demnach die Zusage zu einer bedeutenden
Bundeshilfe für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im
Kanton Graubünden. Dieser Kanton hat weit überdurch-
schnittliche Verkehrslasten zu tragen. So beträgt die Nettover-
kehrslast pro Kopf der Bevölkerung in Graubünden 869 Fran-
ken, der schweizerische Durchschnitt jedoch nur 591 Fran-
ken. Das bedeutet eine Mehrbelastung von 50 Prozent. Mit ei-
ner bedeutenden Bundesleistung könnten diese frappanten
Unterschiede etwas gemildert werden. Wir können damit eine
bessere Beachtung des Grundsatzes der Gleichbehandlung
aller Landesteile erreichen. Das ist eine wichtige staatspoliti-
sche Massnahme.
In diesem Sinne bitte ich Sie, diesen Zusatz zu unterstützen.
Ich danke Ihnen allen und auch Ihnen, Herr Bundesrat, für das
Verständnis.
M. Zbinden Paul, rapporteur: De même qu'à l'article 5,
l'article 6 tente d'intégrer la Suisse orientale dans le transit al-
pin. La commission a voulu traiter la Suisse orientale et la
Suisse occidentale de façon non pas égale, mais analogue. La
Suisse orientale doit également être intégrée au réseau euro-
péen à haute performance, même si l'Allemagne ne dispose
pas de TGV comme la France. Par conséquent, les tronçons
entre Zurich, d'une part, Stuttgart et Munich, d'autre part, de-
vront être développés.
En outre, nous demandons, à l'instar du Conseil fédéral, une
meilleure liaison de la Suisse orientale avec le Saint-Gothard.
Mais cette liaison ne fait pas l'objet de l'arrêté que nous trai-
tons dans le cadre du transit alpin. Elle sera donc proposée
dans un autre message du Conseil fédéral, celui-ci prévoyant
des mesures pour l'ensemble du réseau ferroviaire de la
Suisse orientale, y compris les Grisons. RAIL 2000 et les pro-
grammes d'investissements ordinaires des CFF feront d'ail-
leurs également des efforts dans ce sens.
Pour répondre aux intérêts légitimes du canton des Grisons, la
commission a ajouté, après un vote de 19 voix contre 4, que la
Confédération devra également tenir compte des conditions
particulières des Grisons dans le domaine des transports fer-
roviaires. Tout cela n'est pas réalisé dans le cadre direct de ce
transit alpin, mais il le sera dans le message susmentionné par
d'autres investissements.
Quant à la proposition de minorité l Giger, la commission l'a
rejetée par 16 voix contre 11. Cette proposition demande,
dans le cadre du transit alpin, le développement du tronçon
Coire-Munich. Elle vise évidemment un futur tunnel du Splü-
gen. L'amélioration de la ligne dans la vallée du Rhin fera éga-
lement l'objet du message particulier du Conseil fédéral, puis-
que cette ligne n'est pas en relation directe avec le transit al-
pin. Je vous invite donc à rejeter la proposition de minorité I.
En ce qui concerne la suggestion de M. Oehler, elle demande
que la Confédération réalise une meilleure liaison avec la ligne
du Gothard, ce que désire d'ailleurs la commission, mais
M. Oehler ajoute «dans le cadre de la nouvelle ligne ferroviaire
à travers les Alpes». Nous estimons que cette liaison devra
également faire l'objet du message particulier concernant la
Suisse orientale. En cas d'acceptation de cette proposition, il
faudra prévoir une nouvelle ligne qui ne pourrait être réalisée
que sur la base d'un arrêté particulier. Il faudra alors stipuler
l'endroit de cette nouvelle ligne. Or, la proposition de
M. Oehler ne peut être intégrée ici puisqu'elle ne dessine au-
cune ligne concrète.
Je précise encore que nous suggérons de biffer l'alinéa 2, afin
de ne pas donner l'impression qu'une étude d'opportunité
n'est demandée que pour l'intégration de la Suisse orientale.
Ceci est tout à fait normal et doit être pris en considération
pour toutes les nouvelles lignes.
La proposition de la minorité II de M. Ammann est au centre
des préoccupations de la Suisse orientale qui désire trouver
immédiatement, dans le cadre du projet du transit alpin, un
raccordement direct avec le Saint-Gothard. La minorité Am-
mann voudrait réaliser ce raccordement par une nouvelle li-
gne reliant Wädenswil à Baar par un tunnel du Hirzel. Ce der-
nier, à voie unique, reviendrait, selon les estimations, à environ
300 millions de francs. La commission estime qu'il n'est pas
judicieux de décider maintenant la construction d'un tunnel du
Hirzel, sans connaître la planification globale de l'intégration
de la Suisse orientale au transit alpin. Cela devra être résolu
dans le message cité à plusieurs reprises.
Mais nous avons fait un pas, en ce sens que nous avons voté
dans l'annexe à l'arrêté C un crédit de planification de
50 millions, afin que l'intégration de la Suisse orientale puisse
être réalisée immédiatement.
Au nom de la commission, je vous invite à suivre la majorité et
à rejeter les minorités I et II ainsi que la proposition Oehler.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Beim Artikel 6 geht es - wie
bereits mehrfach erwähnt- um den Einbezug der Ostschweiz,
wobei wir in der Kommission bereits feststellen mussten, dass
die Definition der Ostschweiz sehr schwierig ist. Es gibt Kan-
tone, die glauben, sie gehören dazu, und andere meinen, sie
gehören nicht mehr dazu. Da wäre ein Definitionsbedarf gege-
ben.
Die Kommission hat ganz klar erkannt, dass die Ostschweiz
Bedürfnisse hat, die erfüllt werden müssen. Ich habe es schon
in der Eintretensdebatte gesagt: Das sind Rückstände, das
sind Versäumnisse vergangener Jahrzehnte, die vor allem das
heutige Schienennetz betreffen. Nach den neuesten Entwick-
lungen ist es selbstverständlich, dass man auch Wünsche hat
bezüglich Anschluss.
Aus diesen Gründen haben wir den Artikel in der Kommission
etwas ausgeweitet. Die Kommissionsmehrheit hat als Haupt-
forderungen den Einbezug der Ostschweiz formuliert, vorab in
das europäische Hochleistungsnetz. Das heisst konkret: An-
schlüsse via Zürich nach Stuttgart und München. Das ist die
beste Möglichkeit, in der Nordostschweiz einen Anschluss zu
finden, vor allem deshalb, weil sich das Konzept der Deut-
schen Bundesbahnen bis nach München erstreckt.
Im weiteren verlangen wir, dass eine verbesserte Verbindung
mit der Gotthardlinie zu suchen ist und dass dabei den Ver-
kehrsverhältnissen des Kantons Graubünden Rechnung zu
tragen sei.
Wenn man aber die Anträge sieht, so stellt man fest, dass
diese Bestrebungen zum Teil auseinanderlaufen. Damit will
ich kurz diese Minderheiten l und II kommentieren:
Der Antrag der Minderheit l (Giger) enthält die weitergehende
Forderung eines Direktanschlusses von Chur nach München.
Da dieser Anschluss auch über Zürich zu finden ist, wäre eine
separate Erwähnung von Chur-München überflüssig. Das
würde bedeuten, bereits jetzt formell eine Direktlinie Chur-
München zu fordern, bevor entsprechende Frequenzbedürf-
nisse vorliegen; das ist wohl des Guten zuviel.
Der Antrag der Minderheit II (Ammann) geht auch von der
Grundforderung der Kommission aus. Man will das SBB-Netz
erweitern mit einer neuen Linie aus dem Raum Wädenswil in
den Raum Baar durch einen Hirzeltunnel. Die Kommission hat
auch die Wünsche der Ostschweizer Regierungen angehört.
Der Antrag Ammann ist immerhin konkreter geworden als die
Vorstellungen der Ostschweizer Regierungen. Man hat uns
nämlich einfach gesagt, man wolle einen Tunnel von Pfäffikon
nach Arth-Goldau; es sei gleich, wo er durchgehe. Vor allem
hat man überhaupt keine Vorstellungen darüber, aufweichen
Zufahrtsachsen man die Ostschweiz erschliessen will. Man
hatte beispielsweise keine Meinung darüber, ob die Boden-
see-Toggenburg-Bahn am Ricken ausbaubedürftig sei oder
nicht. In dieser Hinsicht war der Antrag der Ostschweizer Ver-
tretung doch allzu sehr in den Wolken.
Der Antrag Ammann ist leider auch nicht zu Ende gedacht:
Wenn man ihn anhand der Landkarte prüft, ist er nichts ande-
res als eine gute Verbindung des Kantons Graubünden mit der
Gotthardachse, und zwar von Ziegelbrücke her über Pfäffi-
kon-Wädenswil nach Arth-Goldau. Aber wo wollen Sie die üb-
rige Ostschweiz anschliessen? Auch hier keine Antwort.
Entsprechend meiner Befangenheit als Schwyzer Vertreter
muss ich Ihnen sagen, dass sowohl der Antrag Ammann mit
dem Hirzeltunnel wie auch die Meinung der Kollegen Stucky
und Wellauer mit dem Satteltunnel keine Lösung für den Kan-
ton Schwyz bedeutet, sondern eher eine Belastung. Das be-

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
482
N 
13 mars 1991
deutet gar nichts anderes als einen Abbruch der bestehenden
Süd-Ost-Bahn, denn wir wollen und können keine Bahn betrei-
ben, deren Frequenzen durch andere Neubauten entspre-
chend reduziert werden. Es würden da weitere Probleme auf-
tauchen, es sei denn, der Bund wolle auch diese Privatbahn -
wie bereits andere-unter seine Fittiche nehmen.
Ein weiteres: Ob in Pfäffikon oder in Wädenswil, dieser An-
schluss ist ein Unterfangen, das in der dicht besiedelten Hang-
zone am Zürichsee nicht realisiert werden kann. Wenn schon,
gibt es bessere Lösungen für die Verknüpfung mit der Gott-
hardachse-selbstverständlich gibt es Lösungen.
Zum Absatz 2: Der Bundesrat hat einen entsprechenden Ab-
satz 2 formuliert, vor allem die Verpflichtung zu Zweckmässig-
keitsprüfungen. Wir meinen, dieser Absatz 2 sei überflüssig;
es ist eine Selbstverständlichkeit, dass man entsprechende
Zweckmässigkeitsprüfungen durchführt.
Eine letzte Stellungnahme zum Antrag Oehler: Ich möchte
ebenfalls im Namen der Kommission diesen Antrag zur Ableh-
nung empfehlen - nein, nicht im Namen der Kommission, er
war damals gar nicht bekannt-, aber meine persönliche Mei-
nung hiezu: Dieser Antrag beinhaltet nichts anderes als eine
uneingeschränkte Kompetenz zur Sanierung des gesamten
Schienennetzes in der Schweiz, und das noch gekoppelt mit
der Neat-Realisierung. Das Vorhaben ist nicht zu realisieren,
nicht zu verkraften und vermutlich auch in dieser Zeitspanne
fast nicht zu finanzieren.
Ich bitte Sie um Ablehnung dieses Antrages.
Bundesrat Ogi: Ich werde am Schluss meiner Ausführungen
die Fragen der Herren Nationalräte Columberg, Portmann und
Bühler beantworten.
Zunächst zu Artikel 6, Einbezug der Ostschweiz: Auch Arti-
kel 6 ist ein Programmartikel. Er will klar dokumentieren, dass
die Ostschweiz in das Transitkonzept einbezogen werden
muss. Dazu spricht Absatz 1 zwei Bereiche an:
1. Er zeigt auf, dass die Verbesserung der «Verkehrsgunst»
auch über eine bessere Erschliessung über die Grenze hinaus
nach München und Stuttgart zu beeinflussen ist. Hierzu kön-
nen wir nur unsere Absicht bekunden, dass wir darauf hinwir-
ken wollen.
2. Es steht natürlich auch eine direkte Verbindung der Ost-
schweiz mit der Gotthardlinie zur Diskussion.
Herr Nationalrat Giger hat gesagt, der Bundesrat tue sich
schwer mit der Ostschweiz. Das ist nicht so. Wenn ich ihm zu-
höre, habe ich eher den Eindruck, er tue sich schwer mit dem
Bundesrat. Die Strecke St. Margrethen-Lindau-München ist
mit jener von Zürich nach München identisch. Und für die
Schweizer Strecke Chur-St. Margrethen ist folgendes geplant
- Herr Giger ist leider nicht da, aber ich hoffe, dass man es ihm
mitteilt, denn er wird seine helle Freude haben -: Der Abschnitt
Landquart-Bad Ragaz wird voraussichtlich bis 1995 auf Dop-
pelspur ausgebaut. Das Konzept «Bahn 2000» enthält auch ei-
nen teilweisen Ausbau auf Doppelspur zwischen Sargans und
St. Margrethen; eine durchgehende Doppelspur im Rheintal -
Herr Nationalrat Oehler ist da - könnte allerdings nur bei aus-
gewiesenem Bedarf an Kapazität verantwortet werden-diese
Frage wird noch abgeklärt. Eine Aufwertung des Korridors im
St. Galler Rheintal ist zudem in Zusammenhang mit dem Al-
pentransitkonzept geprüft worden. Der Antrag Giger ist in die-
sem Sinne abgedeckt, und ich bitte, ihn abzulehnen.
In bezug auf den Antrag Ammann hat Herr Wellauer klar und
deutlich gesagt, wir sollten en connaissance de cause han-
deln. Wir können jetzt nicht festlegen, wo dieser Anschluss er-
folgen soll, weil die Abklärungen noch im Gange sind. Ihre
Kommission - Sie sind auch Mitglied, Herr Nationalrat Am-
mann - hat ja an der letzten Sitzung noch 50 Millionen be-
schlossen, und es werden jetzt diese Abklärungen getätigt.
Sie sollten das jetzt nicht festschreiben. Meines Wissens steht
im Vordergrund eine Verbindung aus dem Raum Wädenswil in
den Raum Baar mit einem direkten Anschluss von Zürich. Das
alles ist im Gang. Die Studien werden bald einmal vorliegen,
und ich habe Ihnen ja auch versprochen, dass die Zusatzbot-
schaft für die Ostschweiz in diesem Sommer oder Herbst vor-
liegen wird, also wenn Sie noch im Parlament sind, Herr Natio-
nalrat Ammann.
Herr Nationalrat Oehler will von mir ein Versprechen: Ihnen
verspreche ich heute abend überhaupt nichts. Ich will nicht,
dass Sie mich schon jetzt unter die alt Bundesräte einreihen.
Ich verspreche lediglich, dass wir den Anschluss an die Ost-
schweiz mit einer Botschaft genaustens prüfen werden - im In-
teresse der Ostschweiz. Alle die anderen Fragen, die Sie ange-
sprochen haben, den Tunnel in Montlingen - Ihr Hobby - und
anderes, das werden wir auf einer anderen Ebene behandeln,
wenn dann Ihr Kanton hier entschieden hat. Dann kann der
Bundesrat entscheiden, aber nicht vorher.
Ich möchte Sie auch bitten, den Antrag Oehler abzulehnen. Er
beinhaltet eine Ergänzung eher redaktioneller Natur und ist
deshalb nicht nötig. Es ist für uns selbstverständlich, dass die
verbesserte Verbindung der Ostschweiz mit der Gotthardlinie
in den Rahmen der Verwirklichung des Alpentransits gehört.
Das ist ja gerade auch der Zweck der Uebung. Die beantragte
Ergänzung ist auch zur Klärung nicht nötig. Das gleiche gilt in
zeitlicher Hinsicht auch für die Verkehrsanliegen Graubün-
dens.
Damit komme ich zur Frage Columberg von heute morgen, die
eben noch untermauert wurde. Er möchte vom Bundesrat eine
Garantie, dass das Investitionsprogramm der RhB, das
1,3 Milliarden Franken oder 1300 Millionen Franken umfasst,
in das Paket Alpentransit in der Zusatzbotschaft einfliesst. Der
Bundesrat ist bereit- Herr Nationalrat Columberg, Sie wissen
es, und ich sage es auch an die Adresse der Herren National-
räte Portmann und Bezzola -, die Anliegen der RhB im Rah-
men der ordentlichen Investitionshilfe an die Privatbahnen zu
prüfen. Wenn Sie schon aus der Botschaft zitiert haben, Herr
Nationalrat Columberg, haben Sie - von Ihnen aus gesehen -
beim entscheidendsten Punkt gestoppt. Ich möchte zuhan-
den der Materialien sagen, wie es in der Botschaft genau
heisst: «Der Bundesrat ist gewillt, den Kanton (Graubünden)
dabei zu unterstützen, und zwar» - das haben Sie nicht mehr
zitiert - «über die Rahmenkredite der Privatbahnen oder eine
allfällige Sonderfinanzierung.» Sie sehen, ich bin offen und
lege alles auf den Tisch. Das werden wir tun, die Modalitäten
werden zurzeit abgeklärt.
Zu den Herren Portmann und Bezzola: Herr Portmann hat sich
heute morgen über die schlechte Erschliessung des Kantons
Graubünden beklagt und sprach von einer SBB-Wüste; er ver-
langte einen Bahnausgang nach Süden. Herr Nationalrat
Burckhardt beispielsweise - und das ist der Kontrapunkt, Herr
Nationalrat Portmann - hat die RhB als beispielhaft dargestellt.
Die Wahrheit wird wohl in der Mitte liegen, das gebe ich gerne
zu. Aber auf alle Fälle, Herr Nationalrat Portmann, kann man in
bezug auf die Eisenbahntechnik beim Kanton Graubünden
nicht von einer SBB-Wüste reden. Die Idee, den Vertikal-
schacht Rueras so zu bauen, dass er als Eisenbahnzugang
zum Gotthard-Basistunnel dient, haben wir in einem umfas-
senden Zusatzbericht behandelt und der Kommission auch
vorgelegt. Die Kommission hat diesen Antrag mit allen
Stimmen gegen eine abgelehnt, das ist die Tatsache, mehr
kann ich dazu nicht sagen.
Schliesslich ein letztes zu Herrn Nationalrat Portmann: Ich
glaube, es ist etwas übertrieben, wenn Sie sagen, dass aus ei-
nem Eisenbahntunnel dreckige Luft herausströmt. Bitte ver-
wechseln Sie den Eisenbahntunnel nicht mit einem Strassen-
tunnel.
Zu Herrn Nationalrat Bühler möchte ich auf seine vielen Fra-
gen folgendes sagen: Die Verkehrsprognosen für die Ost-
schweiz erstellte nicht das BAV (das Bundesamt für Verkehr),
sondern erfahrene Fachleute der Prognos Basel und der
Hochschule St. Gallen aufgrund eines Auftrages der Behör-
dendelegation der Ostschweiz, und da war auch der Kanton
Graubünden dabei. Zweitens, Herr Nationalrat Bühler, ver-
steht die Bündner Regierung unter «Option Graubünden»
auch grosse Strassenprojekte, namentlich im Prättigau und im
Bündner Oberland. Diese an sich verständlichen Anliegen ge-
hören nicht in eine Eisenbahntransitvorlage. Der Weg über die
Strassenbauprogramme ist der richtige Weg, und wir sind
daran - Sie wissen das, Herr Nationalrat Bühler-, ein neues,
langfristiges Bauprogramm zu erarbeiten, und da werden wir
der Option Graubünden Rechnung tragen. Die Option Grau-
bünden gehört aus unserer Sicht nicht nur in diese Zusatzbot-

13. März 1991 
N
483
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
schaft, sondern muss über verschiedene Botschaften abge-
deckt werden.
Bitte beachten Sie auch, dass die Unterstützung und damit die
Erfüllung dieser Option nicht nur hier heute und im Rahmen
der Zusatzbotschaft versprochen werden können. Und den
Bündnern muss ich doch sagen, dass am Vereina endlich
nicht mehr nur die Juristen, sondern endlich die Bauarbeiter in
Aktion getreten sind.
Ich möchte Sie bitten, die Anträge abzulehnen und der Kom-
mission zu folgen.
Oehler: Ich danke Herrn Bundesrat Ogi, dass er zuhanden
der Materialien festhält, dass die Ostschweizer Anliegen im
Rahmen der Realisierung in das Alpentransitvorhaben einbe-
zogen werden. Besten Dank, damit bin ich zufrieden. Wir
freuen uns darauf, und ich ziehe meinen Antrag selbstver-
ständlich zurück.
Präsident: Der Antrag Oehler ist zurückgezogen.
Abstimmung - Vote
Eventuell-A titre préliminaire
Für den Antrag der Mehrheit 
82 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit l 
25 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Mehrheit 
89 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit II 
27 Stimmen
Art. 6bis (neu)
Antrag der Kommission
Der Bund stellt innert nützlicher Frist den Ausbau der Zufahrts-
strecken zu den Alpentransitlinien im zentralen Mittelland si-
cher und regelt dessen Finanzierung.
Antrag Vollmer
Abs. 2 (neu)
Die im Konzept «Bahn 2000» vorgesehenen Verkehrsleistun-
gen sowie>die Bedürfnisse des Agglomérations- und Regio-
nalverkehrs dürfen auf den Zufahrtsstrecken zu den Alpen-
transversalen nicht beeinträchtigt werden.
Art. 6bis (nouveau)
Proposition de la commission
La Confédération garantit en temps utile l'extension des lignes
d'accès aux transversales alpines dans la partie centrale du
Plateau et règle le financement de cette extension.
Proposition Vollmer
Al. 2 (nouveau)
Les prestations ferroviaires prévues par RAIL 2000 et les be-
soins des trafics régional et d'agglomération seront égale-
ment assurés sur les lignes d'accès aux transversales alpines.
Vollmer: Herr Bundesrat Ogi hat mehrmals, in der Eintretens-
debatte gestern, bei der Diskussion über die Lötschbergachse
heute vom guten Zusammenspiel der Neat mit «Bahn 2000»
gesprochen. Wenn ich hier im Rat herumblicke, dann sehe ich
viele Gesichter von Kolleginnen und Kollegen, die sich vor vier
Jahren landauf, landab vehement für die «Bahn 2000» einge-
setzt haben, nicht zuletzt auch deshalb, weil das Konzept
«Bahn 2000» ja eben kein Hochleistungsbahnkonzept von
Genf nach St.Gallen war, sondern weil man damit eben ge-
rade ein Konzept der Fläche präsentierte, das möglichst alle
Landesteile miteinbezogen hat. Im Abstimmungskampf ha-
ben denn auch der Bundesrat und die SBB immer wieder mit
den besseren, neuen und guten Verkehrsleistungen gewor-
ben, die mit dem Konzept «Bahn 2000» möglich sein sollen.
Das Schweizervolk hat unter diesen Annahmen, mit diesen
Vorgaben diesem Projekt auch zugestimmt. Ich meine, das gilt
es heute zu respektieren und einzulösen.
Was hat das alles mit der Neat zu tun? Ich meine, sehr viel. Die
neuen Alpentransversalen funktionieren ja nicht allein mit den
zwei neuen Basistunnels. Nein, der zukünftige Transitverkehr
belastet vor allem auch die Zufahrtsstrecken durch das Mittel-
land und teilweise auch mitten durch grosse Agglomeratio-
nen.
Ueber flankierende Massnahmen im Bereich des Umwelt-
schutzes wurde schon beim Artikel 2 ausführlich diskutiert.
Mein Antrag zielt insofern auf flankierende Massnahmen, als
wir damit sicherstellen wollen, dass auf den Zufahrtsstrecken
zur Neat der schweizerische Verkehr nicht unter die Räder
kommt. Es gibt ja leider verschiedene ernstzunehmende An-
zeichen dafür - nicht zuletzt auch Aeusserungen von selten
der SBB selber -, dass mit der Neat auf den Zufahrtsstrecken
das Verkehrsleistungskonzept der «Bahn 2000» unter Um-
ständen zurückgestellt werden müsste. Da meinen wir, dass
es dies zu verhindern gilt.
Der Ergänzungsantrag setzt hier eine klare Schranke. Würde
er abgelehnt, so würde ja damit signalisiert, dass man jetzt
schon in Kauf nehmen will, dass die versprochenen Verkehrs-
leistungen der «Bahn 2000» mit dem Neat-Projekt in Frage ge-
stellt werden. Die Missachtung des Volksentscheides von
1987 wäre ein schlechtes Omen für einen Neat-Volksent-
scheid.
Ein weiterer Aspekt betrifft den Agglomérations- und Regional-
verkehr: Gerade im Regionalverkehr stehen wir ebenso vor
der Bewältigung grosser verkehrspolitischer Probleme und
Aufgaben. Das wird sicher nicht überall nach den Massstäben
der S-Bahn in der Region Zürich möglich sein. Ich nehme bei-
spielsweise die Region Bern, sehr weit definiert, bis Biel, Thun,
Burgdorf, Freiburg. Hier ist gegenwärtig ein Konzept vor der
Verwirklichung, das weitgehend auf dem bestehenden Schie-
nennetz abzuwickeln sein wird. Ich meine nun, ohne klare Zu-
satzbestimmung - wie sie mein Antrag formuliert - sind die
Konflikte heute schon vorprogrammiert. Wir müssen darum
unbedingt gewährleisten, dass «Bahn 2000» und Neat und der
Agglomérations- und Regionalverkehr nebeneinander beste-
hen können.
Es wäre deshalb meines Erachtens verheerend, eine Neat-
Vorlage zu verabschieden und dann vor dem Volk vertreten zu
müssen, welche keine klaren Bestimmungen über das Mitein-
ander von Agglomérations-"sowie Regionalverkehr und Neat
enthält.
Wenn ich vom Regionalverkehr gesprochen habe, möchte ich
das präzisieren: Das würde nicht bedeuten, dass nicht auch
der Regionalverkehr unter Umständen dort, wo es verkehrspo-
litisch sinnvoll ist, auf die Strasse umgelegt wird. Es gibt sicher
Beispiele, wo man damit sogar bessere Erschliessungen ge-
währleisten kann, weil die Dörfer dann auch besser bedient
werden können. Wir können und wollen aber nicht einfach den
Agglomérations- und Regionalverkehr und die dem Volk ver-
sprochenen Verkehrsleistungen des Konzeptes «Bahn 2000»
der Neat opfern. Sonst haben wir die Rechnung ohne die
Stimmbürger gemacht.
Ich bitte Sie deshalb um Zustimmung zu meinem Antrag.
M. Zbinden Paul, rapporteur: L'article 6bis a été introduit par
la commission. Nous nous sommes rendu compte que le tran-
. sit alpin par les deux tunnels de base provoquera à certains
endroits, notamment sur la partie centrale du plateau où se
trouvent les accès pour les deux axes du Gothard et du
Loetschberg, ainsi que le trafic est-ouest, en particulier dans le
canton d'Argovie, une charge de trafic supplémentaire qui ira
au-delà des capacités du réseau existant. La Confédération
est donc chargée par l'intermédiaire d'un nouvel article 6bis
de garantir, jusqu'à la mise en exploitation des deux nouvelles
lignes de base, l'extension nécessaire des lignes d'accès exis-
tantes et de régler son financement. La Confédération dispose
ainsi d'un certain temps pour réaliser cette tâche.
La commission vous propose cette nouvelle disposition par
13 voix contre 9.
Quant à la suggestion de M. Vollmer, il est évident que le tran-
sit alpin doit être coordonné, non seulement avec RAIL 2000,
mais également avec le trafic régional et d'agglomération. Si
l'on se fonde sur le texte allemand qui utilise les termes «ne
pas entraver», vous risquez en l'adoptant de ne pas permettre
la réalisation de cette coordination. On donne l'impression
que RAIL 2000, le trafic régional et d'agglomération, a une

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
484
N 
13 mars 1991
priorité. On devra répondre à cette exigence soulevée par
M. Vollmer, en fonction des conditions locales. Si on utilise
cette formulation, notamment en français, je crains qu'on
donne systématiquement la priorité à RAIL 2000. Cela ne me
semble pas praticable. L'idée de M. Vollmer doit être reprise
dans le sens du transit alpin, mais la formulation va trop loin
puisqu'elle donne d'emblée la priorité à RAIL 2000 et au trafic
régional et d'agglomération.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Bei Artikel 6bis wollte die
Kommission klarstellen, dassesauch unserem Bestreben ent-
spricht und eine Selbstverständlichkeit ist, dass man dafür
sorgt, auf den Zufahrtsstrecken - den Bedürfnissen entspre-
chend - die notwendigen Ausbauten vorzunehmen, und dass
der Bundesrat oder die Bahnträger dann aufgefordert sind,
rechtzeitig die notwendigen Kapazitäten bereitzustellen und
deren Finanzierung zu sichern. Unsere Kommission hat die-
sem Antrag mit 13 gegen 9 Stimmen zugestimmt.
Hingegen muss ich zum Antrag Vollmer folgendes sagen: Die-
ser Antrag sieht gut aus, aber er enthält Forderungen, die ge-
fährlich sind. Er ist eine verbindliche Verpflichtung zur Koordi-
nation. Ich meine: Koordination ja, aber nur nach Bedürfnis
und wo möglich. Wir dürfen auf keinen Fall dafür sorgen, dass
unter Umständen das Alpentransitprojekt wegen der Priorität
«Bahn 2000» an bestimmten Orten verhindert wird. Ich meine
aber, es ist im Interesse der Bahnträger - und sie werden iden-
tisch sein -, dass sie entsprechende heikle Knoten lösen wer-
den, denn letztlich geht es allen ums gleiche: um eine rechtzei-
tige Betriebsübergabe ohne Probleme. Ich glaube, das ist
eine Aufgabe, die dem Betrieb obliegt, und da können wir
nicht dreinreden. Diese Aufgabe liegt in der Verantwortung der
Bahnträger.
Aus diesem Grunde bitte ich Sie, den Antrag Vollmer abzuleh-
nen.
Bundesrat Ogi: Ich werde auch hier die Fragen der Herren Na-
tionalräte Rüttimann und Bircher noch ganz kurz beantworten.
Ich möchte zu Artikel 6bis folgendes sagen. Herr Nationalrat
Vollmer hat festgestellt, dass die nationalrätliche Kommission
einen neuen Artikel 6bis mit einem Wortlaut formuliert hat, der
eigentlich in seine Richtung geht. Aber er verlangt, dass der
Agglomérations- und Regionalverkehr auf den Zufahrts-
strecken nicht beeinträchtigt werden dürfe; dieser Antrag geht
zu weit, denn es ist nicht möglich, heute über das in zwanzig
Jahren gültige Betriebskonzept abschliessende Angaben zu
machen und Auskunft zu erteilen. Ich meine, jedes Problem
sollte zu seiner Zeit gelöst werden. Es ist ein Problem, aber wir
können unmöglich bereits heute sagen, wie das dann aus-
sieht, denn die Berechnung für den alpenquerenden Verkehr
ist ja nicht endgültig. Wir kennen die Kapazitäten und damit die
Belastung der Zulaufstrecken noch nicht, und deshalb ist Ihr
Problem zu einem späteren Zeitpunkt zu lösen. Ich möchte Ih-
nen jedoch zur Beruhigung mit auf den Weg geben, dass bei-
spielsweise zwischen Bern und Thun im vorgesehenen Kon-
zept 64 Regionalzüge eingeplant sind. Ein angemessenes An-
gebot, Herr Nationalrat Rüttiman und Herr Nationalrat Keller,
ist auch in Ihrer Region vorgesehen. In weniger dicht besiedel-
ten Gebieten gilt aber auch in Zukunft aufgrund der heutigen
Beurteilung grundsätzlich der Stundentakt. Bei voller Ausla-
stung des Systems könnten sich - das muss ich den Herren
Rüttimann, Keller und Bircher sagen - bei der Aargauer Süd-
bahn Kapazitätsprobleme ergeben. Das möchte ich gerech-
terweise sagen, und da müssen wir noch Lösungen suchen.
Wir wollen den Regionalverkehr nicht vernachlässigen.
Schliesslich ist zur Formulierung von Herrn Vollmer noch zu
sagen, dass die Bezugnahme auf «Bahn 2000» zwar noch
konkret ist; der Begriff «Bedürfnisse des Agglomérations- und
Regionalverkehrs» ist aber völlig unklar und so nicht gesetzes-
tauglich. Denn was heisst Bedürfnis? Ich sage ganz klar, ich
habe lieber einen vollen Autobus als leere Züge, die in der
Landschaft herumfahren und mit einem Lokomotivführer und
einem Kondukteur «auf Exkursion» gehen. Wir müssen situativ
handeln und deshalb das Problem lösen, wenn es ansteht.
Ich bitte Sie, den Antrag von Herrn Vollmer abzulehnen.
Abs. 1-AI.1
Angenommen -Adopté
Abs. 2-AI. 2
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Vollmer
Dagegen
29 Stimmen
51 Stimmen
Präsident: Damit erübrigt sich ein Aufteilen des Wortlautes in
Absätze.
Art. 7
Antrag der Kommission
Abs. 1, 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 3 (neu)
Spätestens auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Basis-
tunnel müssen die jeweiligen Zufahrtsstrecken lärmtechnisch
saniert sein.
Art. 7
Proposition de la commission
Al. 1, 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 3 (nouveau)
Les lignes d'accès doivent être aménagées quant à l'atténua-
tion du bruit au plus tard au moment de la mise en exploitation
des tunnels de base.
M. Zbinden Paul, rapporteur: II est évident que les CFF et le
BLS seront obligés, durant la réalisation des deux nouvelles li-
gnes, d'adapter le réseau actuel, notamment les axes exis-
tants, aux besoins du transit alpin, afin de réaliser un ensemble
cohérent. Comme on vient de le dire, RAIL 2000 doit faire par-
tie de ces efforts.
En outre, nous nous sommes penchés sur le problème du
bruit provoqué par le trafic ferroviaire, particulièrement par ce-
lui du transit alpin.
La commission vous propose un nouvel alinéa 3 qui demande
aux CFF et au BLS d'aménager les lignes d'accès en vue d'at-
ténuer le bruit jusqu'à la mise en exploitation des nouveaux
tunnels de base. Une lettre des CFF adressée à l'Office fédéral
des transports contient un bref concept d'assainissement par
des mesures contre le bruit à prendre durant la période de
1990 à 2002. Il est évident que de telles mesures sont néces-
saires pour répondre aux exigences de la loi et des ordonnan-
ces sur la protection de l'environnement. Il en résulte des frais
considérables allant de 1,5 à 2,4 milliards supplémentaires
dans le cadre des investissements ordinaires des CFF et du
BLS. L'alinéa 3 nouveau a été voté par la commission par
25 voix contre zéro.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: In Artikel 7 geht es um die
Anpassungen des bestehenden Eisenbahnnetzes. Bei Ab-
satz 1 ist eine Selbstverständlichkeit festgehalten, nämlich
dass die beiden Bahnträger SBB und BLS ihre Netze etappen-
weise den neuen Linien bis zur Inbetriebnahme anzupassen
haben. Der Bundesrat hat den Auftrag zu koordinieren, weil es
da und dort verschiedene Bahnträger gibt. Also auch dieser
Zusammenhang und diese Absprachen sind sicherzustellen,
wenn es nicht selbstverständlich geschieht.
Bei Absatz 3 hat die Kommission bewusst eine verpflichtende
Formulierung aufgenommen: Die jeweiligen Zufahrtsstrecken
zu den Transitachsen müssen lärmtechnisch bis zur Inbetrieb-
nahme der Basistunnels saniert sein. Wir wussten wohl, dass
die SBB bereits ein internes Konzept über mögliche Lärm-
schutzmassnahmen erstellt haben. Man hat uns auch darge-
tan, dass dieses Konzept für die Realisierung sehr viel Zeit
brauche und dass man Mühe habe, die Finanzierung hierzu zu
finden. Die Kommission meint, dass dies zumindest für die Zu-
fahrtsstrecken zu den Transitachsen gefordert werden dürfe,
weil den Anrainern kein zusätzlicher Lärm zuzumuten ist. Wir

13. März 1991 
N
485
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
glauben, dass wir mit dieser ultimativen Forderung auch hier
ein Zeichen des guten Willens und der guten Absicht gesetzt
haben.
Ich bitte Sie, der Fassung der Kommission zuzustimmen.
Angenommen -Adopté
Art. 8
Antrag der Kommission
Abs.1
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Biel, Giger)
.... Linien am Gotthard geben Aufschluss ....
Abs. 2
.... Belangen der Raumplanung, des Umweltschutzes, des
Natur- und Heimatschutzes und der Landesverteidigung
Rechnung ....
Abs. 3
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
>4bs. 4
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Diener, Ammann, Bircher Silvio, Bodenmann, Maeder,
Schule, Zwygart)
.... Eisenbahnunternehmungen sowie die Organisationen an,
die gemäss Artikel 55 des USG zur Beschwerde berechtigt
sind. Die Gemeinden ....
Abs. 5, 6
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 7 (neu)
Vorbereitungsmassnahmen für die Projektbereinigung oder
die Erhärtung der Entscheidungsgrundlagen sind zulässig.
Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepar-
tement entscheidet über Einwände Dritter. Die Eigentümer
sind vor der Vornahme gemäss dem Bundesgesetz vom
20. Juni 1930 über die Enteignung zu orientieren. Entschädi-
gungsrechtliche Folgen richten sich nach der eidgenössi-
schen Enteignungsgesetzgebung.
Antrag Thür
Abs. 5
Die direkt und indirekt betroffenen Kantone haben bei der Aus-
arbeitung von Vorprojekt und Ausführungsprojekt das Recht
auf Mitwirkung.
Art. 8
Proposition de la commission
AI.1
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Biel, Giger)
.... Saint-Gothard renseignent....
Al. 2
.... intérêts de l'aménagement du territoire, ainsi que de la pro-
tection de l'environnement, de la nature et du paysage et de la
défense nationale.
Al. 3
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 4
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Diener, Ammann, Bircher Silvio, Bodenmann, Maeder,
Schule, Zwygart)
.... intéressés, ainsi que les organisations qui sont habilitées à
recouriraux termes de l'article 55delaLPE. Les communes....
Al. 5, 6
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 7 (nouveau)
Des mesures préparatoires pour la mise au point du projet ou
pour la vérification des bases de décision sont autorisées. Le
Département fédéral des transports, des communications et
de l'énergie statue sur les objections des tiers. Les propriétai-
res sont avertis au préalable, conformément à la loi fédérale du
20 juin 1930 sur l'expropriation. L'indemnisation se règle se-
lon la procédure fédérale sur l'expropriation.
Proposition Thür
Al. 5
Les cantons directement ou indirectement concernés sont au-
torisés à participer à l'élaboration de l'avant-projet et du projet
définitif.
Abs. 1-AI.1
Präsident: Gemäss Ihrem Entscheid bei Artikel 4 entfällt der
Antrag der Minderheit Biel zu Absatz 1.
Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit
Adopté selon la proposition de la majorité
Abs. 2, 3-Al. 2, 3
Angenommen-Adopté
Abs. 4-Al. 4
Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Dass Sie zu dieser
späten Stunde mein Antrag wohl kaum mehr aus den Sesseln
reisst, verstehe ich. Sie können ihm aber trotzdem zustimmen.
In diesem Absatz beantrage ich, dass Organisationen, die ge-
mäss Artikel 55 des Umweltschutzgesetzes zu Beschwerden
berechtigt sind, bei Vorprojekten ebenfalls miteinbezogen
werden. Das von Bundesrat und Kommissionsmehrheit vorge-
schlagene Verfahren wird üblicherweise bei Nationalstrassen
angewendet; das heisst, dass Umweltorganisationen erst bei
der Detailprojektierung zugelassen sind. Mit den Vorprojekten
wird jedoch bereits endgültig über die Linienführung befun-
den. Die räumliche Situierung ist entscheidend für die Auswir-
kung auf Umwelt und Natur. Bei der Auflageprojektierung sind
nur noch Optimierungen wie beispielsweise Lärmschutz oder
Ersatzbiotope möglich.
Die Nationalstrassengesetzgebung hat gezeigt, wie wenig die
Naturschutzinteressen in der entscheidenden Projektphase
berücksichtigt werden: Die Linienführung steht beispielsweise
in der Detailprojektierung mit öffentlicher Beteiligung nicht
mehr zur Disposition. Zusammen mit dem Vorprojektverfah-
ren wird auch die UVP zweiter Stufe durchgeführt; auch sie un-
terliegt somit keiner Kontrolle in einem Rechtsmittelbeschwer-
deverfahren. Die Gefahr, dass die Interessen des Umwelt- und
Naturschutzes nicht gebührend in die Interessenabwägung
einbezogen werden können, ergibt sich einerseits aus obigem
Mangel und anderseits aus der Zwitterstellung des Buwal, wel-
ches einerseits als interessierte Behörde und andererseits als
Fachbehörde des Umweltschutzgesetzes mitspricht. Will man
diese Mängel auch nureinigermassen beheben, so ist die Be-
teiligung der gemäss Umweltschutzgesetz verbandsbe-
schwerdeberechtigten Organisationen im Anhörungsverfah-
ren unbedingt nötig, und zwar von Anfang an.
Letztlich ist es durchaus im Sinne der Projektanten, dass die
Vorstellungen der Umweltschutzorganisationen bereits im
Vorprojekt aufgenommen werden können, weil damit Be-
schwerden vermieden werden können. .Es ist eine Effizienz-
Steigerung, weil mit einer Zusammenarbeit von Anfang an die
Verfahren beschleunigt werden.
Ich bitte Sie darum, der Minderheit zuzustimmen.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
486
N 
13 mars 1991
Cavadini: Ich habe eine Bemerkung und eine Frage zu Ab-
satz 7, der im Zusammenhang mit dem Postulat der Kommis-
sion gesehen werden sollte:
Noch heute habe ich den Worten von Herrn Bundesrat Ogi ent-
nommen, dass für den Lötschberg sieben bis zehn Jahre ge-
rechnet sind und für den Gotthard zwölf bis fünfzehn Jahre
und dass die Gotthardachse nicht vor 2010/2015 bereit sein
werde. Ich bin der Auffassung, dass wir diese langen Wartezei-
ten nicht akzeptieren können, besonders am Gotthard, der
Hauptachse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale.
Mit Absatz 7 sind Vorbereitungsmassnahmen - Sondierboh-
rungen, Bau von Versuchsstollen und -schachten - zulässig.
Dieser Absatz ermöglicht eine wichtige Reduktion der vorge-
sehenen Bauzeiten. Es wäre aber von grosser Bedeutung,
eine andere Organisation der Bauarbeiten einzuführen: Die
Zeiten, die in der Botschaft vorgesehen sind, wurden mit einer
Bauzeit von 12 Stunden pro Tag während 5 Tagen pro Woche
errechnet, was 2400 Baustunden pro Jahrausmacht. Mit dem
Postulat der Kommission sind Bauzeiten von 24 Stunden pro
Tag während 6 Tagen pro Woche vorgesehen, damit stehen
ungefähr 7000 Stunden pro Jahr zur Verfügung. Wenn der
Bundesrat die Rahmenbedingungen im Einvernehmen mit
den Sozialpartnern in diesem Sinne vorbereitet, könnten wir
die Bauzeiten stark reduzieren. Und wenn wir rascher arbei-
ten, haben wir noch folgende Vorteile: die Transversale früher
zur Verfügung zu haben; die Organisation und die Kosten bes-
ser unter Kontrolle zu haben; die Rentabilität würde früher be-
ginnen; die Nachteile in den Bauregionen wären geringer.
Daher wäre ich froh, wenn Herr Bundesrat Ogi mir bestätigen
könnte, dass er alles unternehmen wird, um diese Bauzeiten
stark zu reduzieren.
M. Zbinden Paul, rapporteur: A l'article 8, nous devons vous
rappeler que nous nous trouvons actuellement dans la phase
des études de planification, qui sera suivie par celle des
avant-projets puis des projets de mise à l'enquête.
Par 21 voix contre 4, la commission a décidé d'ajouter un nou-
vel alinéa 7 qui permet de prendre des mesures préparatoires
sur le terrain pour la mise au point du projet, respectivement
pour vérifier les bases de décision. Il s'agit notamment des fo-
rages pour les puits et les entrées de tunnel. Cette disposition
va au-delà de celles qui sont applicables aux expropriations. Il
s'agit de procéder rapidement à la planification et de prendre
les décisions dans les meilleurs délais, afin d'éviter que les
moyens dilatoires retardent démesurément le début des tra-
vaux de construction. Ces mesures préparatoires nécessitent
une base légale.
J'ajoute que les indemnités qui s'ensuivent sont réglées
conformément aux dispositions de la loi sur l'expropriation.
Nous vous invitons à suivre la commission à ce sujet.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Bei Artikel 8 geht es um das
Verfahren der Vorprojekte. Bei den Absätzen 1, 2 und 3 sind
keine Einwendungen gemacht worden. Wir müssen wiederho-
len, dass wir unsere Entscheidungen in der Phase der Projekt-
studien treffen. Nach den Beschlüssen des Parlamentes ist
der Projektierungsperimeter abgesteckt, und erst dann kann
man mit den Vorprojekten beginnen. Diese Phase wird in Arti-
kel 8 dargestellt.
Bei Absatz 4 haben wir zum Antrag Diener folgende Bemer-
kungen anzubringen: Der Antrag der Minderheit will, dass die
Organisationen des Umweltschutzes gemäss Artikel 55 nicht
nur auf kantonaler, sondern ebenfalls auf eidgenössischer
Ebene beschwerdelegitimiert sind. Die Kommission lehnt die-
sen Antrag ab; wir sind der Auffassung, dass die Rechtswege
trotzdem offen stehen: Die entsprechenden Projekte sind in
den Kantonen aufzulegen; die Kantone haben die entspre-
chenden Prüfungen vorzunehmen; die Projekte müssen eine
Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen. Aus dieser Sicht ist
Gewähr geboten, dass die Regionen und die Kantone zum
Rechten sehen. Mit der Annahme des Antrages der Minderheit
würde wiederum ein Verzögerungselement eingebaut. Der
Sache wäre demzufolge nicht gedient.
Bei Absatz 7 geht es um die Vorbereitungsmassnahmen. Die-
ser Absatz 7 wurde von der Kommission mit 21 zu 4 Stimmen
beschlossen, weil wir der Meinung sind, dass es hier um Vor-
prüfungen, um Sondierungen, um Vorstudien geht, die den
notwendigen Zeitgewinn ermöglichen. Man muss vor der Ge-
nehmigung der Projekte mit diesen Abklärungen beginnen
können. Letztlich dienen alle diese Entscheide der Kommis-
sionsmehrheit der Beschleunigung des Projektes und der Be-
schleunigung einer Realisierung der Transitachse.
Bundesrat Ogi: Der Antrag der Minderheit, begründet von
Frau Diener, will, dass die Umweltschutzorganisationen be-
reits zu den Vorprojekten ein Anhörungsrecht eingeräumt er-
halten.
Der Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale ist
wie die «Bahn 2000» ein Grossprojekt. Für beide Projekte
drängt sich somit bezüglich Verfahren und Anhörung der Be-
teiligten ein vergleichbares Vorgehen auf.
Für das Plangenehmigungsverfahren 
der Projekte der
«Bahn 2000» ist - wie Sie ja wissen - aufgrund der schlechten
Erfahrungen und Prognosen ein dringlicher 
Bundesbe-
schluss in der parlamentarischen Beratung. Die Herren Blo-
cher und Luder haben den Wert der neuen Vorschläge des
Bundesrates zu diesem Plangenehmigungsverfahren unter-
schiedlich bewertet.
Der Bundesrat ist überzeugt, dass wir für Grossprojekte neue,
gestraffte Verfahren dringend brauchen. Der Widerstand von
Herrn Nationalrat Luder entstammt seiner lokalen Betroffen-
heit. Ich meine aber, dass die neuen Vorschläge, Herr Natio-
nalrat Luder, auch für die Gegner eines Projektes fair sind. Ich
hätte auch nichts gegen das Anliegen von Herrn Nationalrat
Blocher, konzentriertem Verfahren für private Projekte einzu-
führen. Ich hoffe sogar, dass wir auch dafür gelegentlich -
wenn Sie dann die Kehrseite der Medaille präsentiert erhalten
- politische Mehrheiten finden werden.
Ein Einbezug der Umweltschutzorganisationen ist zum Zeit-
punkt des behördeninternen Bereinigungsverfahrens ver-
früht. Die Interessen des Umweltschutzes werden in dieser er-
sten Phase vom Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft,
wie ich meine, sehr gut wahrgenommen. Das Buwal hat am
Vorprojekt mitgewirkt, und es ist verpflichtet, die Interessen
der Umwelt, gestützt auf die Umweltschutzgesetzgebung, an-
gemessen zu berücksichtigen.
Beim Nationalstrassenbau haben wir übrigens ein ähnliches
Vorgehen. Dort wird vorerst aufgrund der generellen Projekte
mit den betroffenen Kantonen ein Bereinigungsverfahren
durchgeführt. Erst wenn dieses Verfahren abgeschlossen ist,
kann gegen das öffentlich aufgelegte Ausführungsprojekt Ein-
sprache erhoben werden.
Ich bitte Sie deshalb, den Antrag von Frau Nationalrätin Diener
abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit
Für den Antrag der Minderheit
60 Stimmen
26 Stimmen
Bundesrat Ogi: Ich habe vergessen, die Frage von Herrn Ca-
vadini zu beantworten. Ich kann das ganz kurz machen. Ich
muss Ihnen sagen, dass wir zur Frage der Bauzeiten Abklärun-
gen treffen; wir sind auch daran, die Kostenauswirkungen ab-
zuklären. Wir können erst entscheiden, wenn wir die Grundla-
gen dafür besitzen. Es liegt auch in unserem Interesse, wenn
irgendwie möglich sowohl den Gotthard als auch den Lötsch-
berg für den Transitverkehr früher bereitzustellen. Wir werden
alles daransetzen, um in dieser Hinsicht Europa sehr rasch
dienen zu können. Das ist wichtig für unser Land, die Schweiz.
Abs. 5-AI. 5
Thür: In diesem Antrag geht es um die Mitwirkung der Kan-
tone nicht nur bei der Ausarbeitung des Vorprojektes, sondern
bis hin zum Ausführungsprojekt.
Bei Artikel 8 Absatz 4 haben Sie beschlossen, dass die Kan-
tone ein Anhörungsrecht im Rahmen der Vorprojektierung ha-
ben.

13. März 1991 
N
487
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
•Ich bin nun der Auffassung, dass die betroffenen Kantone dar-
über hinaus auch bei der Ausarbeitung der Ausführungspro-
jekte eine solche Mitwirkung haben sollten.
Ich bin nun von selten der Verwaltung darauf hingewiesen
worden, dass die Absicht bestehe, dass die Kantone bis hin zu
den Ausführungsprojekten mitwirken können. Wenn dem so
wäre, könnte ich meinen Antrag zurückziehen. Ich bitte des-
halb die Kommissionssprecher bzw. den Bundesrat um Aus-
kunft, ob dies zutrifft.
Bundesrat Ogi: Die beantragte Mitwirkung der betroffenen
Kantone ist bereits vorgesehen. Sie können also den Antrag
zurückziehen, Herr Nationalrat Thür.
Präsident: Herr Thür hat seinen Antrag zurückgezogen.
Angenommen gemäss Antrag der Kommission
Adopté selon la proposition de la commission
Abs. 6, 7-Al. 6, 7
Angenommen-Adopté
Art. 9
Antrag der Kommission
Abs. 1
Mehrheit
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Biel, Giger)
.... Linien am Gotthard samt Nebenanlagen ....
Abs. 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 9
Proposition de la commission
AI.1
Majorité
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Biel, Giger)
.... Saint-Gothard, ouvrages....
Al. 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral
dos. 1 -Al. 1
Präsident: Der Minderheitsantrag Biel zu Absatz 1 entfällt ge-
mäss Entscheid bei Artikel 4.
Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit
Adopté selon la proposition de la majorité
Abs. 2-Al. 2
Angenommen -Adopté
Art. 9bis (neu)
Antrag der Kommission
Abs. 1
Der Bund stellt im Rahmen seines Submissionsrechtsfür Pla-
nung, Projektierung und Bau die freie Konkurrenz für die ein-
zelnen Teilstücke sicher.
Abs. 2
Mehrheit
Für in- und ausländische Bewerber sind gleichwertige Wettbe-
werbsbedingungen zu verlangen.
Minderheit
(Giger, Fischer-Seengen, Friderici, Kühne, Martin, Müller-Mei-
len, Salvioni, Schmidhalter, Weber-Schwyz, Wellauer)
Für in- und ausländische Bewerber sind gleichwertige Wettbe-
werbsbedingungen zu verlangen. Dabei muss das Gegen-
recht der Sitzstaaten ausländischer Anbieter gewährleistet
sein.
Art. 9bis (nouveau)
Proposition de la commission
Al. 1
Dans le cadre de la réglementation fédérale sur la soumission,
la Confédération assure, pour chaque tronçon de ligne, la libre
concurrence dans les domaines de la planification, de l'éta-
blissement du projet et de la construction.
Al. 2
Majorité
II y a lieu d'exiger les mêmes conditions de concurrence pour
les candidats suisses et étrangers.
Minorité
(Giger, Fischer-Seengen, Friderici, Kühne, Martin, Müller-Mei-
len, Salvioni, Schmidhalter, Weber-Schwyz, Wellauer)
.... étrangers. En l'occurrence, la réciprocité doit être garantie
dans les Etats où les soumissionnaires ont leur siège.
Abs. 1-AI.1
Angenommen -Adopté
Abs. 2-Al. 2
Giger, Sprecher der Minderheit: Mit dem von der Kommission
neu eingeführten Artikel 9bis soll sichergestellt werden, dass
die grossen Alpentransit-Bauvorhaben zeit- und kostenge-
recht und qualitativ hochstehend erstellt werden können. Das
setzt eine starke Projektleitung und den Wettbewerb voraus.
Die Vorteile privatwirtschaftlicher Flexibilität und Risikobereit-
schaft sollen dabei voll ausgenutzt werden.
Der Bundesrat widersetzt sich diesem Wettbewerbsartikel
nicht. Absatz 2 verlangt für in- und ausländische Bewerber
gleiche Wettbewerbsbedingungen. Es wird sich dabei vom
Auftragsumfang her nicht in jedem Fall lohnen, dass alle Teil-
strecken international ausgeschrieben werden. Es ist aber
richtig, dass bei Arbeiten, die vom Auftragsvolumen her inter-
national ausgeschrieben werden, auch für die ausländischen
Unternehmer die gleichen Wettbewerbsbedingungen gelten,
d. h., dass für alle Mitkonkurrenten die Spiesse gleich lang ge-
halten werden. Das betrifft insbesondere die Gesamtarbeits-
verträge und die Sozialverpflichtungen wie auch die Fremdar-
beiter'bestimmungen (Saisonniers usw.).
Die internationale Konkurrenz im Bausektor kann erfahrungs-
gemäss für die Submittenten sehr hart sein. Umgekehrt muss-
ten unsere Unternehmungen im Ausland schon oft die betrüb-
liche Feststellung machen, dass die Wettbewerbsbedingun-
gen dort vielfach sehr locker, das heisst für die schweizeri-
schen Anbieter nachteilig, gehandhabt wurden.
Diesen verwerflichen Wettbewerbsverzerrungen möchte eine
beachtliche Kommissionsminderheit entgegentreten und die
Sitzstaaten ausländischer Anbieter verpflichten, bei Arbeits-
vergebungen Gegenrecht zu halten. Essollen nur jene auslän-
dischen Anbieter zum Wettbewerb zugelassen werden, die in
ihren Ländern Gegenrecht bieten. Beim heutigen EG-Recht
sollte das eigentlich selbstverständlich sein.
Wenn wir schon eine Alpentransit-Eisenbahn für 14 Milliarden
Franken auf eigene Kosten bauen, die in erster Linie dem Tran-
sit ausländischer Güter dient, so sollte auch die Freiheit der Ar-
beitsvergebung uns alleine zustehen. Die Forderung des Ge-
genrechtes ausländischer Anbieter nimmt sich dagegen sehr
bescheiden aus.
Namens einer beachtlichen Kommissionsminderheit bitte ich
Sie, meinem Antrag zu folgen.
M. Zbinden Paul, rapporteur: Notre commission avait le souci
d'examiner dans quelle mesure la planification, l'établisse-
ment des projets et la construction elle-même devaient être
soumis à la libre concurrence nationale et internationale. D'un
côté cette libre concurrence permet d'adjuger les travaux aux
meilleurs prix mais aussi de provoquer un marché des idées et
des innovations. D'un autre côté, il fallait éviter d'exposer nos
entreprises de construction à la concurrence arbitraire, puis-
sante et étrangère, qui ne serait pas tenue aux mêmes exigen-
ces sociales, salariales et de main-d'oeuvre étrangère.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
488
N 
13 mars 1991
Après une analyse des différents offices fédéraux compétents,
nous avons retenu par 24 voix contre une cet article 9bis qui
admet le principe de la libre concurrence mais qui applique
également la réglementation fédérale sur les soumissions et
qui exige les mêmes conditions de concurrence pour les sou-
missionnaires suisses et étrangers. Par contre, la commission
a refusé par 12 voix contre 9 d'introduire la condition de réci-
procité garantie par les Etats étrangers dont les entreprises
soumissionnent chez nous. La majorité estime que le pro-
blème de la réciprocité est difficile à appliquer dans la réalité
puisque les comparaisons entre les pays s'avèrent dans la
pratique presque impossibles.
C'est la raison pour laquelle nous vous proposons de rejeter la
minorité Giger.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Die Kommission hat sich bei
Artikel 9bis eingehend über die Frage der nationalen und in-
ternationalen Konkurrenz unterhalten. Es geht vor allem um
die Submission der Planung, der Projektausarbeitung und der
Erstellung des Baus dieser Vorhaben. Bei diesem grossen
Vorhaben ist es wohl eine Selbstverständlichkeit, die Errei-
chung bester, kostengünstigster Preise anzustreben. Auch
dieser Grundsatz ist in Artikel 9bis festgehalten.
Im weiteren hat die Kommissionsmehrheit den Grundsatz for-
muliert, dass für in- und ausländische Bewerber gleichwertige
Wettbewerbsbedingungen zu verlangen seien; sie hat also
das Prinzip der gleich langen Spiesse festgelegt.
Wir haben auch die Meinungen von zuständigen Bundesstel-
len eingeholt und aufgrund dieser Unterlagen mit 24 zu 1
Stimme diesen Artikel 9bis aufgenommen, nämlich das Prin-
zip der freien Konkurrenz.
Eine starke Kommissionsminderheit hat - wie Sie aus der
Fahne ersehen - noch das Prinzip des Gegenrechts in den
Sitzstaaten der ausländischen Bewerber verlangt. Es geht um
die Frage, ob wir uns einfach dem freien Wettbewerb ausset-
zen wollen und müssen, ohne für unsere Anbieter in den ent-
sprechenden Staaten Gegenrecht zu erhalten.
Die Kommissionsmehrheit ist der Meinung, dass der Grund-
satz schwer anwendbar sei, dass es Vergleichsprobleme ge-
ben würde, und hat darum mit 12 zu 9 Stimmen diesen Antrag
abgelehnt. Ich persönlich werde mit der Minderheit stimmen.
Ich bin mir bewusst, dass es da und dort Anwendungsschwie-
rigkeiten geben könnte, aber das Prinzip des Gegenrechts
scheint mir eine Selbstverständlichkeit. Das Gegenrecht findet
auch Anwendung im EG-Recht, und man müsste diesen
Grundsatz zumindest formulieren.
Bundesrat Ogi: Mit dem Artikel 9bis Absatz 2 wird ein Wettbe-
werb der in- und ausländischen Anbieter angestrebt, um die
Neubaustrecken zeit- und kostengerecht zu erstellen. Dabei
sollen nach der Fassung der Kommissionsmehrheit für alle
Bewerber gleichwertige Wettbewerbsbedingungen gelten.
Wir können uns mit dieser Formulierung einverstanden erklä-
ren. Wir müssen uns aber bewusst sein, dass die Schweiz hier
eine einseitige Verpflichtung eingeht, den Wettbewerb auslän-
discher Bewerber anzuerkennen.
Zum Antrag der Minderheit, wonach ein ausländischer Unter-
nehmer nur dann zur Submission zugelassen werden soll,
wenn sein Sitzstaat Gegenrecht hält, ist folgendes zu sagen:
Das Problem des Gegenrechts dürfte bereits heute weitge-
hend entschärft sein, weil die meisten grösseren Schweizer
Unternehmungen an ausländischen Firmen beteiligt sind. Der
Marktzugang im Ausland ist ihnen damit via Tochtergesell-
schaft und Beteiligung sehr oft offen. Die Frage des Gegen-
rechts und der Kompensationsgeschäfte ist immer auch Ge-
genstand von Vertragsverhandlungen. Beim Gegenrecht aus-
ländischer Staaten sehen wir gewisse Vollzugsprobleme. Herr
Nationalrat Weber-Schwyz hat sie fairerweise angetönt.
In den Beratungen der Kommission wurde darauf hingewie-
sen, dass mit dem Minderheitsantrag ein ausländischer Be-
werber ohne Gegenrecht nicht zum Zuge kommen kann, auch
wenn er die beste Lösung offeriert. Wir sind der Meinung, dass
die Frage des Marktzuganges nicht in diesem Bundesbe-
schluss, sondern im Rahmen der Gatt- und der EWR-Verhand-
lungen zu lösen wäre.
Ich schlage Ihnen deshalb vor, den Antrag der Minderheit ab-
zulehnen und der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit
Für den Antrag der Minderheit
53 Stimmen
36 Stimmen
Art. 10
Antrag der Kommission
Abs. 1
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 2
.... Selbstkostenzinssatz von Bundesanleihen verzinst;....
Abs. 3
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 4
.... Selbstkostenzinsen von Bundesanleihen zu decken.
Abs. 5 (neu)
Die unter dem Titel des Baukredites erwähnten Darlehen aus
dem Ertrag der Treibstoffzölle werden in der Rückstellung für
den Strassenverkehr verbucht.
Antrag Béguelin
Abs. 2
.... verzinst; die Zinsen werden der Finanzrechnung des Bun-
des belastet.
Antrag Pini
Abs. 5 (neu)
Der Bundesrat verhandelt mit der EG über eine allfällige fi-
nanzielle Beteiligung.
Abs. 6 (neu)
Das Resultat der Verhandlungen mit der EG wird den eidge-
nössischen Räten unterbreitet.
Art. 10
Proposition de la commission
AI.1
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 2
.... coûtant des emprunts de la Confédération ....
Al. 3
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 4
.... coûtant des emprunts de la Confédération ....
AI. 5 (nouveau)
Les prêts provenant du produit des droits d'entrée sur les car-
burants et mentionnés au titre de crédit de construction figure-
ront dans la provision pour la circulation routière.
Proposition Béguelin
Al. 2
.... coûtant des emprunts de la Confédération; les intérêts sont
avancés à la charge du compte financier de la Confédération.
Proposition Pini
Al. 5 (nouveau)
Le Conseil fédéral engagera des pourparlers avec la CE en
vue d'obtenir une participation aux frais.
Al. 6 (nouveau)
Le résultat des pourparlers avec la CE fera l'objet d'un rapport
à l'Assemblée fédérale.
Abs. 1-AI.1
Angenommen -Adopté
Abs. 2-Al. 2
M. Béguelin: La proposition que je vous soumets comporte
un petit côté dérangeant. Elle a été évoquée au sein de la com-
mission, nous en avons pris connaissance grâce à un exposé
de M. Gygi, Directeur de l'Administration fédérale des finan-
ces. Nous avons été, je l'avoue, quelque peu surpris par le fait
inhabituel que deux départements présentent chacun leur va-
riante. Cette présentation s'est faite de manière très objective

13. März 1991 
N
489
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
et la commission n'a pas donné suite à la proposition du Dé-
partement des finances. Pourtant, il m'est apparu nécessaire
de soumettre le cas au plénum, d'abord pour une simple rai-
son de transparence démocratique, et ensuite pour prendre
date. Dans vingt ou trente ans, en effet, nos successeurs se-
ront sans doute intéressés de savoir comment nous avons dé-
cidé de mettre à leur charge une partie des coûts des nouvel-
les transversales alpines.
Il s'agit du financement de la partie Saint-Gothard. Le
Loetschberg dépend en effet du BLS, compagnie privée, qui
est considéré comme un tiers. Pour les détails je vous renvoie
au message, chiffre 243.12.
Tout d'abord la variante du message prévoit de répartir les
charges sur le long terme: 9 pour cent des sommes nécessai-
res pour le Saint-Gothard seront fournies par ce que l'on pour-
rait assimiler à des fonds propres de la Confédération, le solde
provenant d'emprunts de la Confédération sur le marché des
capitaux. Ainsi, l'effet cumulatif des charges d'intérêts et du
renchérissement conduirait sans doute, dans une trentaine
d'années, à devoir rembourser un montant un peu surréaliste,
vu sous l'angle de l'orthodoxie financière.
La variante que je vous propose et qui est celle du Départe-
ment des finances prévoit de mettre à la charge du compte fi-
nancier de la Confédération les intérêts intercalaires du
compte de construction. Sous cette forme-là, la Confédération
fournirait une contribution assimilable à des fonds propres
pour un montant supérieur de 2,6 milliards à celui de la pre-
mière variante, soit 150 millions par an. Avec cette variante, la
part des emprunts pour le Saint-Gothard serait ramenée de 91
à 75 pour cent, ce qui paraît plus conforme à une saine gestion
financière. De plus, le marché des capitaux en serait allégé
d'autant.
Les deux variantes comportent des avantages et des inconvé-
nients, certes. J'apprécie beaucoup le fait que l'argument es-
sentiel de M. Ogi, conseiller fédéral, en faveur de la variante du
message est d'éviter que le budget de son département soit
chargé de 150 millions supplémentaires par an, avec le risque,
en cas de difficultés budgétaires, d'accentuer la pression sur
les entreprises de transports publics. Cet argument va droit au
coeur du défenseur des transports publics que je suis. Mais,
simultanément, je pense que l'on ne doit pas avoir peur de la
vérité des coûts des nouvelles transversales alpines. Bien en-
tendu, celles-ci ne peuvent ni ne doivent se construire au détri-
ment des besoins courants des transports publics, des be-
soins promis par RAIL 2000 et des besoins qui seront encore
fixés par le Parlement ou le peuple.
Je vous invite à approuver ma proposition.
Blocher: Zu später Stunde ist es natürlich gefährlich, dass
wohltönende Anträge hier durchschlüpfen. Ich mache Sie dar-
auf aufmerksam: Der Antrag Béguelin ist ein verheerender An-
trag. Ich verstehe den Eisenbahnvertreter, dass er ihn stellt.
Aber der Antrag verlangt nun in bezug auf die Zinsen genau
das Gegenteil der Vorlage. Hier wird jetzt bereits begonnen,
die Kostenrechnung zu manipulieren, bevor man überhaupt
die Vorlage beschlossen hat. Wir verlangen, dass die Zinsen
zu den Baukrediten geschlagen werden. Das muss in einer
sauberen Kostenrechnung auch so sein. Herr Béguelin fordert
jetzt, dass die Zinsen der Finanzrechnung des Bundes bela-
stet werden, das heisst nichts anderes, als dass die Zinsen be-
reits überdie Finanzrechnung des Bundes bezahlt werden. So
können wir keine Eisenbahn bauen. Es kann sein, dass diese
Kostenrechnung im Betrieb nicht voll aufgeht-aber dann wol-
len wir Transparenz haben, wo und welcher Art die fehlbaren
Kosten sind.
Diesem Antrag dürfen wir nicht zustimmen, so schön und
harmlos er tönt.
On. Pini: Permettete che personalmente io rivolga all'on. Ogi
un mio vivo apprezzamento per il modo con cui ha condotto
questo dibattito (attraverso anche le acque della Schöllenen),
giungendo davanti alla cassa delle finanze, praticamente in-
denne.
Je vous remercie, Monsieur le Conseiller fédéral. Vous avez
accompli un grand travail et j'ai personnellement admiré la
clarté avec laquelle vous avez conduit ce débat. Vous êtes ar-
rivé pratiquement indemne au chapitre financier qui est, si je
ne me trompe pas, le plus important. Après les discussions, il
faut payer!
La deuxième oeuvre monumentale sous le Gothard s'exécu-
tera-t-elle avec une participation solidaire de l'Europe et des
pays frontaliers? Connaissant les vents de Bruxelles, le résul-
tat de nos négociations et les craintes de M. Ogi, conseiller fé-
déral, il me semble que la question est superflue. Le premier
tunnel du Gothard, réalisé il y a plus d'un quart de siècle, a été
construit avec le concours solidaire de certains Etats fronta-
liers qui sont devenus, au moins formellement, des parties
contractantes: l'Italie, la France, l'Allemagne. Aujourd'hui,
alors que nous sommes appelés à passer à la caisse à Bruxel-
les, que l'attitude de la Communauté européenne se durcit
toujours davantage, qu'on nous dicte des conditions, la
Suisse est le premier pays de l'arc alpin qui s'offre à lui-même
et à l'Europe un des instruments les plus formidables pour ré-
soudre une grande partie de nos préoccupations se rappor-
tant au trafic de marchandises à travers les Alpes. Nous ne
sommes pas l'unique pays des Alpes, mais l'unique pays qui
ne fait pas partie de la Communauté économique européenne
qui a finalement décidé - vous êtes en train de le faire - d'ac-
complir la deuxième oeuvre monumentale à travers le Saint-
Gothard.
J'en arrive à ma conclusion. Ne croyez-vous pas qu'il serait
opportun de poser politiquement et diplomatiquement la
question de savoir si l'Europe communautaire alpine, l'Europe
solidaire comme l'indique le message, participera partielle-
ment aux frais de construction du tunnel de base? Voilà la pro-
position que je vous présente, car le pays a le droit et même le
devoir de savoir s'il construira tout seul - nous pouvons le faire
- cette oeuvre qui sera celle de la Suisse et des Suisses, ou
bien si nous pouvons compter sur une partie de la solidarité al-
pine et européenne.
M. Friderici: M. Béguelin est venu défendre une proposition
développée en commission par le directeur de l'Office fédéral
des finances. Cette proposition a fait l'effet d'une bombe. Il a
prononcé cette déclaration au nom de la minorité du Conseil
fédéral. J'ignorais qu'il existait une minorité au Conseil fédéral,
j'ai cru que c'était une direction collégiale et qu'il n'y avait pas
possibilité d'exprimer une opinion de minorité.
Je crois que nous avons dit suffisamment souvent à cette tri-
bune que les CFF devaient être dirigés comme une entreprise
privée et qu'ils devaient avoir un certain nombre de facilités et
de moyens pour y parvenir. Je crois que ce soir, c'est le mo-
ment de le prouver et de ne pas voter la proposition de mino-
rité de M. Béguelin, afin que les CFF soient débités des inté-
rêts en cours de construction.
Je vous invite donc à suivre la majorité et non la minorité.
M. Zbinden Paul, rapporteur: L'article 10 fixe les conditions de
financement. Il faut préciser que les coûts de construction sont
évidemment supportés par les CFF et le BLS. Ces entreprises
devront faire en sorte que ces coûts soient couverts, à long
terme, par les tarifs appliqués au trafic du transit alpin. Par
contre, le préfinancement est assuré par la Confédération qui
accorde aux CFF et au BLS des crédits de construction. Ces
crédits porteront des intérêts au taux d'intérêt coûtant des em-
prunts de la Confédération. La version du Conseil fédéral, pa-
rlant de capitaux utilisés par la Confédération, n'a pas satisfait
la condition, puisqu'elle est ambiguë. Les intérêts calculés et
facturés seront imputés aux crédits de construction qui de-
vront être amortis, comme vous le savez, dans un délai de
soixante ans.
L'alinéa 5 nouveau précise que les fonds provenant du produit
des droits d'entrée sur les carburants devront figurer dans le
bilan de la Confédération, comme provision, sous le chapitre
de la circulation routière, afin que l'obligation de rembourse-
ment par les entreprises de Chemins de fer soit bien mis en
évidence. Cet alinéa a d'ailleurs été adopté par la commission
par 11 voix contre 6.
La proposition de M. Béguelin a été discutée en commission.
Aucun membre de la commission n'a retenu cette idée. Il s'agit

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
490
13 mars 1991
de savoir si les intérêts intercalaires, les «Bauzinsen», sont
ajoutés aux crédits qui, chaque année, porteront les intérêts
ou si c'est la Confédération, par le compte financier, qui en est
chargée. La différence est importante, car cela représente plus
de 2 milliards pour toute la durée de la construction. Si vous
admettez cette proposition, vous soulagez les chemins de fer
d'environ 2 milliards alors que nous estimons que ces der-
niers doivent avoir un compte financier, un compte d'exploita-
tion et un compte de construction propre et là, comme toute
entreprise privée, on calcule les intérêts intercalaires.
Nous vous proposons donc de rejeter la proposition de M. Bé-
guelin.
Quant à la proposition de M. Pini, il en a été décidé lors des
propositions de renvoi de MM. Ruf et Scherrer, rejetées à une
majorité évidente, je vous prie de ne pas reprendre cette idée
de M. Pini dans l'article 10.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Bei Artikel 10 geht es um die
Finanzierungsbedingungen. Der Grundsatz ist eigentlich sehr
einfach formuliert: Der Bund stellt den Bahnträgern SBB und
BLS die notwendigen Finanzmittel zur Verfügung. Die Baukre-
dite samt den Bauzinsen werden zum Selbstkostensatz für
entsprechende Bundesmittel verzinst und dem Baukredit zu-
geschlagen. Mit der Inbetriebnahme der Anlagen werden die
Bahnträger eine Rückerstattungspflicht haben, innert sechzig
Jahren dieses konsolidierte Darlehen zurückzuzahlen. Es ist
auch umschrieben, wie die Darlehenssätze zu berechnen
sind.
Nun stellt Herr Béguelin einen Antrag zur Entlastung dieser
Kostenrechnung. Ich möchte ihm zugestehen, dass er ehrlich
und offen war und dargetan hat, warum dieser Antrag gestellt
wird. Es geht um eine Entlastung der Bahnrechnung. Sonder-
bar ist aber der neue Stil des bundesrätlichen Kollegialsy-
stems: man lässt «Minderheitsanträge» aus den entsprechen-
den Departementen im Plenum einfliessen. Das ist nicht ver-
boten, aber immerhin ist es festzuhalten.
Wir wollen immer Rechnungen, die transparent sind. Eine sol-
che Massnahme wäre eine Beschönigung der Kostenrech-
nung. Wir wissen ja, dass wir ohnehin ungedeckte Beträge der
SBB-Rechnung am Ende jeden Jahres zu übernehmen ha-
ben. Es wäre falsch, heute schon entsprechende Entlastungs-
massnahmen zu beschliessen. Ich bitte Sie, diesen Antrag ab-
zulehnen.
Zum Antrag Pini: Wir haben bei den Anträgen Ruf und Scher-
rer bereits den Grundsatzentscheid getroffen. Der Antrag Pini
ist nichts anderes als die Verpflichtung zu einem Bittgang zur
EG. Wir haben bei der Eintretensdebatte schon gesagt: Wir
wollen selbständig sein, wir wollen selbständig entscheiden.
Auch hier müssen wir zu dieser Linie stehen. Wir haben so
mehr Gewicht, als wenn wir uns auf den Bittgang zur EG bege-
ben.
Bundesrat Ogi: Zunächst muss ich an die Adresse der Herren
Weber-Schwyz und Friderici eine Erklärung abgeben. Ich ma-
che es auf französisch: Le Conseil fédéral est une autorité col-
légiale. Mais dans ce cas, il s'est malheureusement produit
une petite bavure que je regrette infiniment.
Nun zum Antrag von Herrn Béguelin: Bei dieser Frage geht es
letztlich darum, wer die Lasten der Neuen Eisenbahn-Alpen-
transversale trägt: Die heutige Generation, die den Bau be-
schliesst, oder die künftige Generation, die das Werk nutzen
kann? In Anbetracht der Langfristigkeit der Vorhaben ist es ge-
rechtfertigt, dass die Lasten von den zukünftigen Benutzern
getragen werden. Mit einer Verbuchung der Zinsen über die
Finanzrechnung und damit über das jährliche Budget würde
die Staatsquote ab 1992 ansteigen, ohne dass ein Gegenwert
ausgewiesen werden könnte. Die Zusatzbelastung im Ver-
kehrsbereich könnte andere Investitionen -wie z. B. Umwelt-
schutz- und Lärmschutzmassnahmen, Sanierungen und auch
Ideen und Werke, wie sie Herr Béguelin beantragt hat - in
Frage stellen. Ich bin schon etwas überrascht, dass er nun die-
sen Antrag stellt, denn damit würden wir an und für sich auch
die Finanzierung der SBB gefährden.
Ich möchte Sie deshalb dringend bitten, diesen Antrag Bégue-
lin abzulehnen. Seine Folgen belasten die Staatsquote und
werden dazu führen, dass wir andere Werke, die wir realisieren
wollen, in Frage stellen.
Zum Antrag von Herrn Pini: Ich habe natürlich Verständnis für
diesen Antrag, nachdem ich die Härte und die ablehnende
Haltung gegenüber unserer Stellung im Rahmen der Gesprä-
che mit der EG immer wieder zu spüren bekomme. Aber eine
Finanzierung unserer Alpentransversalen mit EG-Geldern
würde unseren politischen Handlungsspielraum einengen,
und die EG würde höchstwahrscheinlich an dieses Geld auch
Bedingungen knüpfen. Im übrigen werden ja EG-Gelder mei-
stens in Form von Darlehen gewährt, mit Zinsen über dem
schweizerischen Zinsniveau. Ein weiterer Nachteil wäre, dass
die EG-Beteiligung mühsam ausgehandelt werden müsste,
und wir würden einmal mehr Zeit verlieren. Doch die EG wartet
natürlich nicht auf uns, denn von Andalusien bis nach Attika
spekulieren Bahngesellschaften und Regierungen auf EG-
Gelder für Verkehrsinvestitionen. Denken Sie auch an die Be-
dürfnisse der ehemaligen DDR, wo man heute davon ausgeht,
dass 100 Milliarden DM nötig sein werden, um die Verkehrsin-
frastruktur auszubauen, 50 Milliarden für die Schiene und
50 Milliarden für die Strasse. Die EG hat zum heutigen Zeit-
punkt, nicht wie bei der Landwirtschaft, keinen Verkehrsfonds.
Dass ich -wie Sie gesagt haben, Herr Nationalrat Pini - «diplo-
matiquement pressions» auf die EG ausübe, dies, glaube ich,
können Sie mir zutrauen, aber wir können nicht offiziell ein Ge-
such für EG-Gelder stellen. Ich glaube, wir würden dann sehr
enttäuscht.
Ich bitte Sie, beide Anträge abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
91 Stimmen
Für den Antrag Béguelin 
20 Stimmen
Abs. 3, 4-AI. 3, 4
Angenommen -Adopté
Abs. 5, 6-AI. 5, 6
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
offensichtliche Mehrheit
Für den Antrag Pini 
7 Stimmen
Art. 11
Antrag der Kommission
Abs.1
Die Finanzierung wird sichergestellt durch:
a. die allgemeinen Mittel des Bundes;
b. einen Teil des Ertrages der Treibstoffzölle.
Abs. 2 (neu)
Die Mittel aus dem Ertrag der Treibstoffzölle werden gemäss
Artikel 36ter Absatz 1 Buchstabe c der Bundesverfassung ver-
wendet.
Abs. 3 (neu)
Mehrheit
Ablehnung des Antrages der Minderheit
Minderheit
(Friderici, Berger, Blocher, Fischer-Seengen, Giger)
Der Anteil des Ertrages der Treibstoffzölle darf 25 Prozent der
Gesamtinvestitionen im Bauprogramm, das dem Bundesbe-
schlussvom .... über den Gesamtkredit für die Verwirklichung
des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentrans-
versale beigelegt wird, nicht überschreiten.
Antrag Schule
Abs.1
Die Finanzierung erfolgt zu 75 Prozent aus allgemeinen Bun-
desmitteln und zu 25 Prozent aus dem Ertrag der zweckge-
bundenen Treibstoffzölle.
Eventualantrag Scherrer
(falls Rückweisungsantrag abgelehnt wird)
Die Finanzierung erfolgt aus allgemeinen Bundesmitteln.

13. März 1991 
N
491
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Antrag Fischer-Seengen
Regelung Finanzierung aus Treibstoffzollerträgen in Be-
schluss A statt in Beschluss C
Abs. 1
Die Finanzierung wird sichergestellt:
a. durch die allgemeinen Mittel des Bundes;
b. zu .... Prozent aus dem Ertrag der Treibstoffzölle.
Abs. 2 (neu)
Gemäss Antrag der Mehrheit
Abs. 3 (neu)
Der Bund bestimmt die genaue Aufteilung auf die einzelnen
Objekte.
Eventualantrag Fischer-Seengen
(Sofern obiger Antrag angenommen wird)
Abs. 1
Die Finanzierung wird sichergestellt:
a
b. zu höchstens 25 Prozent aus dem Ertrag der Treibstoffzölle.
Art. 11
Proposition de la commission
AI.1
Le financement est assuré par:
a. les ressources générales de la Confédération;
b. une part du produit des droits d'entrée sur les carburants.
Al. 2 (nouveau)
Les fonds provenant du produit des droits d'entrée sur les car-
burants sont utilisés conformément à l'article 36ter, 1 er alinéa,
lettre c, de la Constitution fédérale.
Al. 3 (nouveau)
Majorité
Rejeter la proposition de la minorité
Minorité
(Friderici, Berger, Blocher, Fischer-Seengen, Giger)
La part du produit des droits d'entrée sur les carburants ne
peut excéder le 25 pour cent du total des investissements in-
ventoriés dans le programme de construction annexé à l'ar-
rêté fédéral du .... concernant le crédit global destiné à la réali-
sation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes.
Proposition Schule
AI.1
Le financement est assuré à raison de 75 pour cent par les res-
sources générales de la Confédération et de 25 pour cent par
le produit affecté des droits d'entrée sur les carburants.
Proposition subsidiaire Scherrer
(en cas de rejet de la proposition de renvoi)
Le financement est assuré par les ressources générales de la
Confédération.
Proposition Fischer-Seengen
Financement au moyen du produit des droits sur les carbu-
rants réglé par l'arrêté A en lieu et place de l'arrêté C
Al. 1
Le financement est assuré:
a. par les ressources générales de la Confédération;
b. à raison de .... par le produit des droits sur les carburants.
Al. 2 (nouveau)
Selon la version de la majorité
Al. 3 (nouveau)
Le Conseil fédéral détermine la répartition entre les divers ob-
jets.
Proposition subsidiaire Fischer-Seengen
(Si la proposition ci-dessus est adoptée)
Al. 1
Le financement est assuré:
a
b. à raison de 25 pour cent au plus par le produit des droits
d'entrée sur les carburants.
Präsident: Ich weise Sie darauf hin, dass bei Artikel 11 ein An-
trag Fischer-Seengen vorliegt, der den Inhalt des Artikels 3
von Bundesbeschluss C in diesen Artikel 11 verschieben will.
In Absprache mit der Kommission schlage ich Ihnen vor, dass
wir die ganze Finanzierungsdebatte hier führen. Sie sind damit
einverstanden.
M. Friderici, porte-parole de la minorité: Nous arrivons ici à
l'un des points cardinaux de cet arrêté fédéral A. En effet, un fi-
nancement partiel est prévu par le Conseil fédéral au moyen
du produit des droits d'entrée sur les carburants. Dans
l'annexe 6, le Conseil fédéral stipule ceci - il s'agit des délibé-
rations sur l'article 36ter qui se sont déroulées il y a déjà quel-
ques d'années dans ce Parlement: «La construction de tun-
nels ferroviaires, en tant que telle, ne peut donc pas être finan-
cée par des capitaux puisés dans les droits d'entrée sur les
carburants.» Par le moyen de ces emprunts ou de ces prêts ef-
fectués pour la construction de ces nouvelles transversales
ferroviaires, la Confédération trouve ainsi le moyen de financer
une partie de ces gros ouvrages. Il est clair que nous risquons
ici d'avoir une opposition des milieux routiers. Les grandes as-
sociations routières membres de la Fédération routière suisse,
qui ont été entendues par la commission, ont donné leur ac-
cord à un tel financement par le produit des droits d'entrée, à la
condition expresse, toutefois, que le pourcentage soit fixé
dans l'arrêté fédéral A, qui est le seul à être soumis au référen-
dum facultatif.
Nous reprenons à cette minorité l'article 3 de l'arrêté fédéral C
de manière à ce qu'il ne soit pas possible à notre Parlement de
modifier, par un vote ultérieur, ce montant de 25 pour cent. Le
Conseil fédéral le dit lui-même dans le message: la majorité
des capitaux, puisés dans le produit des droits d'entrée sur les
carburants, serait destinée au financement du tunnel du
Loetschberg, ceci dans le cadre du remplacement du tunnel
du Rawyl dont la construction a été abandonnée.
Nous avons ici la possibilité de trouver une majorité de gens
qui seraient d'accord avec ce type de financement proposé
par le Conseil fédéral. C'est pourquoi je vous propose, au nom
de la minorité, d'ancrer ce financement dans l'arrêté fédéral A
afin qu'il ne soit plus possible, je le répète, de modifier ce pour-
centage sans l'aval du peuple ou sans recourir au référendum
facultatif. Je vous invite donc à suivre la minorité de la commis-
sion et à voter pour que l'article 3 de cet arrêté fédéral C soit
repris dans l'arrêté fédéral A.
Schule: Sie haben beachtet: Der Minderheitsantrag Friderici
zum Finanzierungsartikel enthält zwei Komponenten. Er will
erstens den Anteil aus dem Treibstoffzoll im referendums-
pflichtigen Bundesbeschluss A regeln und zweitens - und
dies vor allem - diesen Anteil nicht fest auf 25 Prozent anset-
zen, sondern auf maximal 25 Prozent begrenzen. Je nach In-
terpretation und Anwendung des Treibstoffzollgesetzes
könnte also auch ein geringerer Anteil aus dem Treibstoffzoll
resultieren. Mein Antrag, der sich auf einen Beschluss unserer
FDP-Fraktion abstützt, nimmt die erste Komponente auf, näm-
lich diese 25 Prozent fest in den Beschluss A zu schreiben. Zu-
sammen mit der Fraktionsmehrheit bin ich also für einen fe-
sten Finanzierungsanteil aus dem Treibstoffzollertrag, wie er
von Bundesrat und Kommission vorgeschlagen wird.
Wir befürworten indessen die Festschreibung des Prozentsat-
zes im Beschluss A, damit die Finanzierung in einem referen-
dumspflichtigen Erlass geregelt wird, damit das Volk zum Fi-
nanzierungsschlüssel etwas zu sagen hat und damit Aende-
rungen nur in einem Bundesbeschluss erfolgen können, der
wieder dem Referendum unterstellt ist.
In einem allfälligen Abstimmungskampf dürfte das von einiger
Bedeutung sein. Es geht um die Transparenz. Es geht darum,
dass der Bürger weiss, dass er bei der Finanzierung mitreden
kann. Er soll nicht den späteren Beschlüssen des Parlamentes
voll ausgeliefert sein. Der Antrag bringt in diesem Sinne Klar-
heit, er bringt für den Bürger und auch für die Verkehrsver-
bände, die wir in diesem Zusammenhang nicht vergessen dür-
fen, die nötige Rechtssicherheit.
Bundesrat Ogi hat in der Kommission eingewendet, ein sol-
ches Vorgehen führe zum Finanzreferendum. Dieses Argu-

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
492
N 
13 mars 1991
ment ist nicht stichhaltig. Es wird ja nur der Grundsatz, der Fi-
nanzierungsschlüssel, geregelt. Die Kredite selbst sind voll-
ständig Sache des nicht referendumsfähigen Kreditbeschlus-
ses C. Mit dem Verweis auf den Verfassungsartikel über die
Treibstoffzölle wird zum Ausdruck gebracht, dass die Kriterien
für die Zuteilung dieser Gelder auf die einzelnen Objekte im
auf ihn abgestützten Treibstoffzollgesetz festgelegt sind.
Andererseits haben wir im Rahmen der Kommissionsarbeit
festgestellt, dass dennoch ein sehr weiter Interpretationsspiel-
raum besteht, welcher Anteil über diese Treibstoffzölle finanz-
iert werden kann. Wenn man den Lötschberg als rollende
Strasse qualifiziert, was der effektiven Situation dieses Rawil-
• Ersatzes ziemlich nahekommt, so könnte man einen Anteil bis
zu 38 Prozent ableiten, der sich aus Treibstoffzollgeldern fi-
nanzieren liesse. Darum ist es eben vernünftig, einen festen
Anteil zu fixieren, damit die Diskussionen später unterbleiben,
und diesen im Sinne eines Finanzierungsgrundsatzes eben
im Beschluss A zu verankern. Diese Praxis kennen wir in vielen
Bereichen, so in der ganzen Sozialgesetzgebung, beispiels-
weise im AHV-Gesetz, im IV-Gesetz ist ebenfalls der Prozent-
satz festgelegt für die jeweiligen Bundesbeiträge.
Im übrigen geht es gar nicht um Ausgaben im Sinne des Fi-
nanzhaushaltgesetzes, sondern es sind ja Investitionsbei-
träge, die nach der Betriebsaufnahme samt Zinsen von den
Bahnen an den Bund zurückzuzahlen sind. Mit dem Finanzre-
ferendum kommen wir deshalb nicht im geringsten in Konflikt.
Wenn Sie den Finanzierungsschlüssel - aus welchen Grün-
den auch immer - in der vollen parlamentarischen Obhut be-
halten wollen, dann setzen Sie sich dem Verdacht aus, dass
Sie etwas verstecken wollen, dass Sie sich Ihrer Sache nicht
sicher sind punkto Kosten und Finanzierung und dass Sie den
Finanzierungsschlüssel später am Volk vorbei zu Lasten der
Strassengelder verändern wollen. Das Volk hat soeben die
SBB-lnitiative des Landesrings abgelehnt. Wenn Sie diesen
Entscheid nun quasi durch die Hintertüre wieder umstossen
wollen, dann gefährden Sie möglicherweise die ganze Vor-
lage. Wer also für Transparenz, für Offenheit und Mitverantwor-
tung des Stimmbürgers ist, wer die Akzeptanz und die Chan-
cen dieser Vorlage optimieren will, der sollte diesem Antrag
zustimmen.
Ich bitte Sie namens der FDP-Fraktion darum.
Scherrer: Sie haben ja leider meinen Rückweisungsantrag
abgelehnt und damit eine Kostenbeteiligung der EG an der
Neat ausgeschlossen.
Ich appelliere jetzt an Sie, meinem Antrag auf hundertprozen-
tige Finanzierung der Neat aus allgemeinen Bundesmitteln zu-
zustimmen. Die Verwendung von zweckgebundenen Treib-
stoffzollerträgen für den Bau von Bahninfrastrukturen ist nach
Ansicht der Auto-Partei klar verfassungswidrig. Artikel 36ter
Absatz 1 Buchstabe c der Bundesverfassung besagt zwar,
dass Treibstoffgelder u. a. zur Förderung des kombinierten
Verkehrs sowie für andere Massnahmen zur Trennung des
Verkehrs verwendet werden können. Wenn aber das Bundes-
amt für Justiz, der Bundesrat oder dieses Parlament daraus
ableiten, dass diese Gelder auch für den Bau der Neat verwen-
det werden können, ist das eine willkürliche Interpretation der
Bundesverfassung.
Das Schweizervolk hat seinerzeit dem Verfassungsartikel be-
treffend die Treibstoffzölle unter der klaren Voraussetzung zu-
gestimmt, dass 50 Prozent des Grundzolles sowie der volle
Zollzuschlag für den Strassenverkehr oder für Massnahmen,
welche mit diesem in engstem Zusammenhang stehen, ver-
wendet werden. Der Zollzuschlag ist sogar ausschliesslich für
den Bau und Unterhalt von Nationalstrassen zu verwenden.
Zusätzlich zu diesen Abgaben bezahlt der private Strassenver-
kehr eine Autobahnvignette und eine Schwerverkehrssteuer;
diese Gelder verschwinden in der allgemeinen Bundeskasse.
Jetzt soll der Privatverkehr auch noch 25 Prozent an die Neat
bezahlen. Das Mass läuft über, Herr Bundesrat! Was sagen
Sie übrigens zum Vorschlag, bei der Finanzierung von teuren
Bahninfrastrukturen bzw. bei der Neat gleich zu verfahren wie
beim Bau der Autobahnen? Die Nationalstrassen wurden und
werden ja mit dem Treibstoffzollzuschlag bezahlt.
Analog dazu könnte man zur Sicherstellung der finanziellen
Mittel für den Schienenbau eine zweckgebundene Abgabe auf
den SBB-Tarifen einführen, sozusagen eine Schnellzugsvi-
gnette. Ich bitte Sie, mir die Frage zu beantworten, ob der Bun-
desrat auch schon Ueberlegungen in dieser Richtung ange-
stellt hat.
Wir brauchen eine konsequente, gradlinige Verkehrspolitik:
Strassengelder für den Strassenverkehr und öffentliche Gel-
der für den öffentlichen Verkehr; das ist die Regelung, die wir
brauchen. Das Anzapfen der Treibstoffzollkasse stellt nicht nur
einen unzulässigen Uebergriff in die Fiskalleistungen des
Strassenverkehrs dar, sondern missachtet auch zwei Volks-
entscheide. Das Volk hat im Jahre 1988 die KVP sowie kürzlich
auch die Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs klar
abgelehnt. Es hat also zweimal nein gesagt zur Verwendung
von Strassengeldern für den öffentlichen Verkehr. Diesen
Volkswillen gilt es jetzt endlich einmal zu respektieren, und es
geht nicht an, dass dauernd versucht wird, die KVP durch ir-
gendwelche Hintertürchen einzuführen. Was ist das für eine
Politik, welche Bundesverfassung und klare Volksentscheide
mit juristischen Winkelzügen und aus einer tagespolitischen
Opportunität heraus uminterpretiert?
Im Interesse von klaren Verhältnissen bitte ich Sie, meinem
Antrag zuzustimmen wie übrigens auch den Anträgen der Kol-
legen Schule und Fischer-Seengen nach Verankerung der Fi-
nanzierungsfrage im Beschluss A.
Fischer-Seengen: Zu meinem Antrag bezüglich Uebernahme
der Finanzierungsfrage in den Beschluss A hat Herr Schule
die Begründung bereits geliefert. Ich möchte nichts wiederho-
len, sondern lediglich sagen, dass man den Eindruck vermei-
den sollte, man wolle dem Volk in dieser wichtigen Frage die
Möglichkeit einer allfälligen Einflussnahme entziehen, man
wolle etwas manipulieren.
Ich bitte Sie, diesem ersten Teil meines Antrages zuzustim-
men.
Das Ziel des zweiten Teils meines Antrages ist, eine weitere
Zweckentfremdung von Treibstoffgeldern mit Hilfe dieses Al-
pentransitbeschlusses zu vermeiden. Artikel 36ter Absatz 1
Buchstabe c der Bundesverfassung sieht vor, in welchem
Rahmen Treibstoffgelder verwendet werden dürfen, nämlich
u. a. zur Förderung des kombinierten Verkehrs, des Transpor-
tes begleiteter Motorfahrzeuge und des Baus von Bahnhof-
parkanlagen sowie für andere Massnahmen zur Trennung des
Verkehrs. Gegen einen Einsatz von Treibstoffzollgeldern in
diesem Rahmen ist nichts einzuwenden. Mein Antrag strebt le-
diglich an, dass bei den einzelnen zu bauenden Objekten un-
tersucht wird, ob und zu welchem Teil sie diese Funktion wahr-
nehmen, die in Artikel 36ter Bundesverfassung vorgesehen
ist. .
Es ist somit zunächst zu prüfen, ob bei einem Element der Al-
pentransversale eine Beitragsberechtigung aus Strassengel-
dern nachgewiesen werden kann, und bei Bejahung dieser
Frage ist der entsprechende Anteil festzulegen. Der Bundesrat
und die Mehrheit der Kommission haben sich für den umge-
kehrten Weg ausgesprochen: Der Beitrag aus Strassengel-
dern soll pauschal 25 Prozent betragen. Dieser Beitragssatz
wird zunächst einmal ausgeschöpft. Erst anschliessend sollen
die entsprechenden Beträge auf die einzelnen Objekte umge-
legt werden. Ob tatsächlich eine Beitragsberechtigung aus
Strassengeldern besteht, soll somit grundsätzlich gar nicht
mehr untersucht werden. Zu einer solchen Praxis kann ich
nicht Hand bieten! Der von Bundesrat und Kommissionsmehr-
heit vorgeschlagene Beitragssatz von pauschal 25 Prozent ist
ein zu grober Raster. Die Argumentation in Botschaft und Zu-
satzbericht ist wenig überzeugend, die Pauschale von 25 Pro-
zent ist für mich zu wenig hieb- und stichfest begründet.
Wir dürfen folgendes nicht übersehen: Der Alpentransit be-
steht aus neuen Eisenbahnlinien für Personen und Güter. Die
Schweiz will damit bisher nicht oder nur ungenügend ausge-
übte Funktionen im Alpentransitverkehr wahrnehmen. Es han-
delt sich somit vor allem um den neuen alpenquerenden Ver-
kehr und nur zum kleinsten Teil um den Ersatz von bisherigem
Verkehr auf der Strasse. Er ist eine Alternativlösung für die
Oeffnung eines 40-Tonnen-Korridors auf der Strasse, die aber
kaum eine Entlastung vom bisherigen Güterverkehr mit der

13. März 1991 
N
493
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
28-Tonnen-Limite bringt. Für reinen Personen- und Güterver-
kehr dürfen indessen gemäss geltendem Gesetz keine Treib-
stoffzollgelder eingesetzt werden. Der Bau neuer Eisenbahn-
strecken darf nicht aus Treifstoffzollgeldern erfolgen.
Im Gegensatz zu Herrn Scherrer beinhaltet für mich aber das
Alpentransitvorhaben durchaus Elemente, die unter Artikel
36ter der Bundesverfassung subsumiert werden können, bei-
spielsweise Bahnverladeeinrichtungen für Autos am Lötsch-
berg. 
Dabei 
ist 
jedoch 
zu 
beachten, 
dass 
der
Lötschberg-Basistunnel zur Bereitstellung von Transitkapazi-
tät so oder so gebaut wird. Wäre er in erster Linie der Ersatz für
den nicht erstellten Rawil-Strassentunnel, so hätte er ins Natio-
nalstrassennetz aufgenommen und entsprechend finanziert
werden können. Hier präsentiert sich die Situation jedoch an-
ders. Auch Anlagen, die dem kombinierten Verkehr dienen,
das heisst solche, die dem Gütertransport im Inland auf der
Strasse zur und von der Bahn dienen, können aus Strassen-
geldern finanziert werden, nicht aber der reine Transit vom
Ausland ins Ausland.
Nun wird der Einwand erhoben, die Begründung des Einsat-
zes von Treibstoffzollgeldern im Einzelfall sei zu kompliziert, zu
aufwendig; eine Pauschale sei bedeutend einfacher zu hand-
haben. Das Argument des Aufwandes hat zwar etwas für sich,
doch reicht es meiner Auffassung nach nicht aus für die Be-
gründung der Pauschallösung. Der Bundesrat sieht selber
vor, dass er die genaue Aufteilung auf einzelne Objekte be-
stimmt. In diesem Rahmen kann er auch die Begründung lie-
fern, inwiefern sich dieser Mitteleinsatz auf Artikel 36ter BV ab-
stützen lässt. Am Parlament liegt es sodann, bei der Bewilli-
gung der einzelnen Kredittranchen zu überprüfen, ob der Ein-
satz von Treibstoffzollmitteln zur Finanzierung der einzelnen
Objekte verfassungskonform erfolgt und keine weitere Zweck-
entfremdung stattfindet.
Dieses Vorgehen ist durchaus praktikabel und zumutbar, und
ich bitte deshalb, meinem Antrag zuzustimmen.
Dreher: Artikel 11 Absatz 1 Litera b der Kommission des Na-
tionalrates offenbart eine Teppichhändler-Mentalität. Es
heisst: einen Teil des Ertrages der Treibstoffzölle. Was ist ein
Teil? Ein Teil kann auch 90 Prozent sein. Wir haben eine libe-
rale Abstufung der Gegenvorschläge: Kollege Scherrer hat
den liberalsten Vorschlag gemacht, nämlich: für den öffentli-
chen Verkehr die öffentlichen Gelder. Kollege Friderici hat im-
merhin eine Begrenzung auf maximal 25 Prozent der Treib-
stofferträge verlangt, und die freisinnige Fraktion, so wie ich
Herrn Schule verstanden habe, will den Anteil bei 25 Prozent
festlegen, was dann wieder von Herrn Fischer-Seengen relati-
viert wird. Ich freue mich immerhin darüber, dass die FDP den
motorisierten Konsumenten zu entdecken beginnt.
Die Fakten sind die, dass wir am 28. März 1919, in wenigen Ta-
gen, das Osterwochenende haben. Dann werden Sie sehen,
dass der Stau nicht vor dem Eisenbahntunnel entsteht, son-
dern vor dem Strassentunnel, weil die Schweiz unfähig und
mala fide nicht Willens ist, Europa eine anständige Alpentrans-
versale auf der Strasse bereitzustellen. Faktum, und nicht weg-
zudiskutieren, ist ferner, dass wir eine zweite Tunnelröhre am
Gotthard brauchen. Bevor wir beginnen, Treibstoffgelder für
den Schienenverkehr zu verschleudern - sind Sie nervös, Herr
Schmid? Dann sollten Sie nach Hause gehen -, müssen wir
einmal diese minimale Infrastuktur für den motorisierten Ver-
kehr bereitstellen. Die Notwendigkeit des dreispurigen Aus-
baus der N 1 in je einer Richtung zwischen Zürich und Bern ist
ebenfalls nicht wegzudiskutieren. Ich kann nicht verstehen,
dass man so grosszügig über Treibstoffgelder verfügen will,
bevor überhaupt die notwendigen und dringend ausgewiese-
nen Infrastrukturen desjenigen Verkehrs bereitgestellt sind,
nach dem das Volk tatsächlich fragt. Falls es zu einer Volksab-
stimmung kommt, freue ich mich darauf, zu erfahren, ob das
Schweizervolk für 1,5 oder 1,8 Milliarden Franken eine zweite
Tunnelröhre irn Gotthard bereitstellen will oder ob man 16,17,
18, 22 oder 25 Milliarden Franken für eine Schienenverbin-
dung aufwerfen will, ohne dass die wirklich dringenden Pro-
bleme des Strassenverkehrs gelöst werden. Ich werde den An-
trag Scherrer unterstützen, eventualiter den Antrag Friderici
und subeventualiter den Antrag der FDP-Fraktion.
Hafner Rudolf: An den Voten meiner Vorrednern konnten Sie
unschwer erkennen, welche Interessen bei dieser Diskussion
im Spiel sind. Es sind wohl nicht die Interessen des Umwelt-
schutzes, die vorhin angesprochen wurden. Versuchen wir
doch, uns zu erinnern, warum die Neat überhaupt gebaut wird
und warum sie finanziert werden muss. Es ist das erklärte Ziel
der Mehrheit in diesem Saal, den Verkehr von der Strasse auf
die Schiene umzulagern. Das heisst, man möchte viel Hucke-
packverkehr, und das bedingt, dass der Strassenverkehr da-
von profitiert, dass man eine Huckepacklösung realisiert.
Dann ist es folgerichtig, dass der Strassenverkehr auch seinen
Teil an den Kosten trägt. Wenn man das Verursacherprinzip
beibehalten will, gibt es nichts anderes, als der Mehrheit zuzu-
stimmen und die Minderheitsanträge abzulehnen. Herr Fi-
scher-Seengen sagte aber, es bestünde gar keine Rechts-
grundlage dazu. Ich weiss nicht, ob Sie ein anderes Treibstoff-
zollgesetz haben als ich; in meinem steht in Artikel 3 ganz klar,
dass Beiträge zur Förderung des kombinierten Verkehrs und
des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge geleistet werden
sollen. Es sind hier keine Ausnahmen genannt.
Es stimmt, dass der zukünftige Anteil des Huckepackver-
kehrs nicht bereits heute genau bekannt ist, er kann daher
auch nicht genau festgelegt werden. Daher kann keine reali-
stische Prozentzahl genannt werden. Wenn man schon eine
Prozentzahl festschreiben wollte, muss man die Botschaft
des Bundesrates genau lesen. Dort steht auf Seite 71 : « .... ist
ein förderungsfähiger Investitionsanteil von mehr als der
Hälfte der gesamten Investitionssumme vorhanden .... »; das
würde bedeuten, dass man, wenn schon Prozentzahlen fest-
geschrieben werden sollen, mehr als 25 Prozent festschrei-
ben müsste.
Die grüne Fraktion bittet Sie, diese interessengebundenen An-
träge klar abzulehnen, das heisst den Minderheitsantrag Fri-
derici, aber auch die Anträge Fischer-Seengen, Scherrer und
Schule, die alle in die gleiche Richtung zielen. Wir bitten Sie,
der Kommissionsmehrheit zuzustimmen.
Bircher Silvio: Ich glaube auch, wir sollten die Gesamtüber-
sicht nicht verlieren und in der Wirrnis der verschiedenen An-
träge die Entscheide der Kommissionsmehrheit nicht auf den
Kopf stellen. Wir haben ganz klar die heutige verfassungsmäs-
sige Regelung nach Verfassungsartikel 36ter, dass der Bund
mit Treibstoffzollgeldern den kombinierten Verkehr fördern
kann. Das ist in der Verfassung festgelegt; es wurde mit obliga-
torischer Volksabstimmung zugestimmt.
Gestützt auf diesen Verfassungsartikel haben wir das Treib-
stoffzollgesetz erlassen. Auch dieses Gesetz unterstand dem
Referendum. Das Referendum wurde zwar nicht ergriffen,
aber in diesem Treibstoffzollgesetz wird nochmals verdeut-
licht, dass der Bundesrat die Kompetenz zur Zuteilung einzel-
ner Treibstoffzollgelder an den kombinierten Verkehr hat. Als
Zuteilungskriterien sind beispielsweise der Kostendeckungs-
grad der einzelnen abgeltungsberechtigten Züge oder die rol-
lende Strasse, insbesondere der Lötschberg-Basistunnel, ge-
nannt. Gestütztauf diese verfassungs- und gesetzesmässigen
Grundlagen hat der Bundesrat in einem relativ komplizierten
Rechnungsmechanismus die 25 Prozent berechnet. Sie kön-
nen das in der Botschaft nachlesen; je nachdem kommt man
auf leicht abweichende Zahlen. Das ist aber jetzt genau die Be-
gründung: Weil die Kompetenz zur Zuteilung der Mittel und
zur Ausrechnung beim Bundesrat liegt; gemäss den bisheri-
gen Einzelanträgen können wir das unmöglich in den Bundes-
beschluss A packen. Im Bundesbeschluss A ist klar und deut-
lich und für jeden Stimmbürger und jede Stimmbürgerin ver-
ständlich festgelegt, dass die Mittel einerseits aus allgemeinen
Bundesgeldern und anderseits aus Treibstoffzollgeldern auf-
gebracht werden. Hier wurde eine klare Aussage gemacht.
Im Bundesbeschluss B ist der rechnerische Teil unterge-
bracht.
Ich bitte Sie, diese saubere Trennung, wie sie die Kommis-
sionsmehrheit mit sehr deutlichen Entscheiden gefällt hat und
wie sie auch vom Bundesrat sehr klar herausgearbeitet wurde,
so beizubehalten und jetzt nicht zu später Stunde noch so
«husch, husch» Anträge zufälligerweise zu genehmigen.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
494
N 
13 mars 1991
Bonny: Ich möchte Ihnen kurz sagen, wie wir diesen Artikel im
Rahmen der Beratungen der freisinnigen Fraktion beurteilt ha-
ben: Im Prinzip wären wir auf der Linie der Kommissionsmehr-
heit. Wir haben allerdings - absolut geschlossen - einen Vor-
behalt anzubringen: Wir sind der festen Ueberzeugung, Herr
Bundesrat Ogi, dass es besser ist, diese Bestimmung im refe-
rendumsfähigen allgemeinverbindlichen Bundesbeschluss A
zu verankern und nicht im einfachen und deshalb nicht refe-
rendumsfähigen Bundesbeschluss C.
Ich wäre froh, wenn der Bundesrat seinen Widerstand endlich
aufgeben würde, der vor allem von der falschen Motivation ge-
tragen wird - Kollege Schule hat das richtig aufgezeigt -, es
gehe um ein Finanzreferendum. Davon kann doch keine Rede
sein.
Wir müssen wissen, was wir tun. Wenn es zu einer Volksab-
stimmung kommen sollte, wäre es für jene, die diese Neat-Vor-
lage verteidigen, sehr hinderlich, wenn man ihnen entgegen-
halten würde: Sie haben uns wohl das Prinzip, dass aus Mit-
teln des Treibstoffzollertrages finanziert wird, im referendums-
fähigen Beschluss A präsentiert, aber nicht die Quantifizie-
rung, die uns vor allem interessiert. Es gilt die Tatsache, dass
der empfindlichste Körperteil des Schweizers nach wie vor
sein Portemonnaie ist. Bei uns gibt es dann in diesem Zusam-
menhang noch eine andere Ueberlegung: Es geht hier um ein
langfristiges Geschäft. Wir wissen alle nicht, wie die Finanzie-
rung dann weitergeht, ob später einmal gewisse Modifikatio-
nen beim Treibstoffzollanteil vorgenommen werden müssen.
Dann, glaube ich, wäre es nochmals ein Nachteil, der sich be-
reits bei der Referendumsabstimmung auswirken könnte,
wenn man allfällige weitere Aenderungen später im Rahmen
eines Beschlusses, der nicht referendumsfähig ist, vorneh-
men müsste. Dann gäbe es keinen «Aufhänger» in Form eines
Beschlusses A, wo man zur Not noch darüber sprechen kann.
Das sind zwingende Gründe, die dafür sprechen, dem Antrag
Schule zuzustimmen.
Wieso., Herr Hafner - Sie studieren ja die Vorlagen immer sehr
gut -, kommen Sie dazu, diesen Antrag Schule abzulehnen,
der ja genau der Kommissionsmehrheit entspricht? Der ein-
zige Unterschied ist der, dass ein Transfer vom Beschluss C
zum Beschluss A stattfindet. Das ist mir etwas schleierhaft.
Ich weiss, dass Sie ein guter Demokrat sind, und will Ihnen
jetzt nicht vorwerfen, dass Sie da demokratischen Auseinan-
dersetzungen aus dem Wege gehen. Aber wo bleibt da die Lo-
gik?
Von der freisinnigen Fraktion her sind aber auch wir gegen
den Antrag von Herrn Scherrer. Wir alle sind von diesen 14 Mil-
liarden Franken beeindruckt. Das ist ein gewaltiger Brocken,
an der Grenze des Verkraftbaren. Ich habe das schon in der
Fraktionserklärung gesagt.
Aber jetzt zu sagen, wir bestritten das aus allgemeinen Bun-
desmitteln, das ist doch - Herr Scherrer und Herr Dreher - et-
was zu einfach! Die Autofahrer-das sind ja die meisten unter
uns - sind ja alle auch Steuerzahler. Bei diesen ist man auch
sensibel, wie dann diese Finanzierung bewerkstelligt werden
soll. Auch viele Autofahrer lieben die Steuerprogression nicht.
Abgesehen davon ist es ja so, dass wir diesen Artikel 36ter BV
eben für solche Fälle anrufen können.
Eine letzte Bemerkung: Es ist noch die Frage offen - die Mei-
nungen darüber waren bei uns geteilt -, ob höchstens 25 Pro-
zent Treibstoffzollertrag oder fixe 25 Prozent vorgesehen wer-
den sollen.
Hier werden wir Freisinnige verschieden abstimmen.
Blocher: Im Grunde genommen wollen die Mehrheit, die Min-
derheit Friderici und auch die Anträge Schule und Fischer-
Seengen das gleiche. Trotzdem wird dieser Artikel natürlich zu
einem Schicksalsartikel gemacht, und zwar nicht, weil man
verschiedene Sachen will, sondern weil es um eine Sache des
Vertrauens geht. Man traut einander nicht, das ist das Pro-
blem.
Die 25 Prozent sind nicht eine Erfindung von Herrn Friderici.
Sie sind nicht eine Erfindung von Herrn Schule oder von Herrn
Fischer, sondern die 25 Prozent sind vom Bundesrat berech-
net worden, aufgrund der Tatsache, dass gemäss den vorlie-
genden Unterlagen, den gesetzlichen Bestimmungen, den
verfassungsmässigen Bestimmungen für diese Bahn 25 Pro-
zent abgezweigt werden können, damit es noch verfassungs-
mässig ist.
Jetzt geht es nur noch darum, ob man Vertrauen hat oder
nicht, ob die 25 Prozent in einem referendumspflichtigen Er-
lass festgehalten werden sollen oder nicht.
Misstrauen ist natürlich entstanden, als man gemerkt hat, dass
man sie nicht in den referendumsmässigen Erlass hineinneh-
men wollte oder - wie z. B. Herr Hafner gesagt hat - dass es
viel mehr sein könnte als 25 Prozent. Jetzt ist natürlich das
Misstrauen vorhanden.
Nun kommen die Beteuerungen, dass es keinesfalls mehr als
25 Prozent seien. Dann sagen diejenigen, die das glauben,
man könnte sie auch im Gesetz verankern.
Ein so grosses Gefahrenpotential für diese Vorlage aufzu-
bauen, nur weil diese 25 Prozent nicht im referendumspflichti-
gen Erlass aufgenommen werden sollen, scheint mir nicht
richtig. Darum bin ich der Auffassung, wir sollten der Minder-
heit zustimmen, weil sie das gleiche will wie die Mehrheit, aber
sie will es im Erlass verankert haben, in dem Erlass, der nur
durch einen referendumspflichtigen Erlass geändert werden
kann. Zu den Formulierungen der Minderheiten: Ich bin ei-
gentlich etwas unglücklich, dass da so viele Formulierungen
vorliegen. Es wäre gut, wenn Sie sich auf eine Formulierung ei-
nigen könnten.
Mir scheint jetzt, obwohl ich in der Kommission -weil die än-
dern Anträge ja nicht vorgelegen haben - den Antrag Friderici
unterzeichnet habe, die von Herrn Fischer vorgeschlagene
Formulierung die beste und auch die vertrauensvollste.
Ich stimme für die Minderheit. Man sollte dieses Misstrauen,
das hier vielleicht unnötigerweise gesät worden ist, damit aus-
räumen.
Biel: Eine Vorbemerkung: Vorhin haben sich einige darüber
empört, dass wir zur Kenntnis bekommen haben, dass im Fi-
nanzdepartement eine andere Meinung herrscht. Das ist nicht
das erste Mal. Ich könnte Ihnen Beispiele aufzählen, wie die
Kollegen des Finanzministers bei Budgetberatungen reihen-
weise ausgestiegen sind. Das ist also nichts Neues. Ich könnte
auch andere Dinge hier nennen. Das wollte ich noch sagen.
Doch nun zu diesem Problem: Das ist doch ein reines Schat-
tenboxen, was wir machen. Haben Sie Artikel 10, den wir be-
schlossen haben, eigentlich genau gelesen? Es sind Darlehen
und keine A-fonds-perdu-Finanzierungen. Wir haben sogar in
der Kommission noch einen Absatz 5 beigefügt, der lautet:
«Die unter dem Titel des Baukredites erwähnten Darlehen aus
dem Ertrag der Treibstoffzölle werden in der Rückstellung für
den Strassenverkehr verbucht.»
Es spielt doch keine Rolle, wo wir das regeln. Es sind Darle-
hen! Der Strassenrechnung geht nichts verloren. Die Darlehen
werden sogar noch verzinst. Das einzige ist, dass das Problem
verschoben wird. Darauf habe ich beim Eintreten hingewie-
sen. Das sind ja nicht Banknoten, die im Keller des Bernerhofs
lagern, sondern das Geld ist eingesetzt.
Wenn man nun auf diese sogenannte Rückstellung greift, um
hier Mittel bereitzustellen, muss der Bund wieder Geld aufneh-
men, um eben seine Tresoreriebedürfnisse zu decken. Auch
dort muss er Zinsen bezahlen. Es ist ein reines Schattenbo-
xen. Solange wir bei der Darlehensfinanzierung sind und den
Bahnen Darlehen geben, die sie dann später zurückzahlen,
amortisieren müssen, hat das überhaupt keinen Einfluss. Sie
können also diese 25 Prozent hinschreiben, wo Sie wollen,
wenn es der ganzen Sache nützt, kann man es meines Erach-
tens ruhig in den referendumspflichtigen Beschluss hinein-
nehmen. Aber der Strassenrechnung wird nichts weggenom-
men, sondern es sind reine Darlehen. Wir hätten also genauso
gut darauf verzichten können, es sei denn-und das habe ich
den Bundesrat gefragt -, man denke schon heute daran, die
Gelder nie zurückzuzahlen. Dann sähen die Dinge etwas an-
ders aus.
M. Zbinden Paul, rapporteur: La commission a longuement
discuté, non pas sur le principe du financement par le produit
des droits d'entrée sur les carburants, mais sur le taux de cette

13. März 1991 
N
495
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
part qui, selon la proposition du Conseil fédéral, devait être
fixée à 25 pour cent.
Il est incontestable que la construction de deux nouvelles li-
gnes de base pour le transit alpin contribue à la promotion du
trafic combiné sur rail, du transport de véhicules routiers ac-
compagnés et à la séparation des courants de trafic, comme
cela ressort de l'article 36ter, alinéa premier, lettre c, de la
Constitution fédérale. L'aménagement des installations de
chargement des automobiles à Heustrich et dans la vallée du
Rhône notamment, ainsi que l'utilisation du tunnel de base du
Loetschberg par les 132 trains journaliers pour automobiles
accompagnées, servent aux usagers de la route qui paient les
droits d'entrée sur les carburants. Une contribution d'une part
de ces produits aux frais de transport alpin ne peut dès lors
être contestée.
Cependant, la commission a tenu de faire référence expresse
à cet article constitutionnel qui limite en principe une contribu-
tion à l'apport effectif direct ou indirect du transit alpin au trafic
routier. La «Zweckbindung», l'affectation des droits d'entrée
sur les carburants, doit donc être garantie. C'est le sens du
renvoi à la Constitution fédérale, ce qui permet de renoncer à
mentionner la loi concernant l'utilisation de ces fonds.
En outre, nous nous sommes assurés que les organisations
des automobilistes: le TCS, l'ACS et le AST, sont disposés à
accepter le principe d'une contribution par les droits d'entrée
sur les carburants dans le cadre de la constitution. Ces organi-
sations avaient même préconisé que ces contributions pou-
vaient se faire à fonds perdu, donc sans remboursement. La
commission n'a pas retenu cette idée afin de démontrer que le
transit alpin devra être financé comme une entreprise privée.
La proposition de la minorité Friderici vise à traiter à l'article 11
la question des 25 pour cent prévus à l'arrêté C, article 3. La
commission a rejeté cette suggestion par 19 voix contre 9. Elle
préfère fixer ce taux dans l'arrêté C qui règle le crédit global
destiné au transit alpin. Cela permettra de fixer, éventuelle-
ment d'adapter ce taux selon les besoins, sans devoir en réfé-
rer à un vote populaire.
La commission a également refusé par 18 voix contre 9 d'intro-
duire la notion «ne peut excéder 25 pour cent» contenue dans
la proposition Friderici. Nous estimons en effet que le taux de
25 pour cent, comme le suggère M. Schule, peut être consi-
déré comme fixe et correspondant aux exigences de la dispo-
sition constitutionnelle. Il y a là un avantage de pouvoir comp-
ter sur une part fixe à la charge des droits d'entrée sur les car-
burants, part qui ne devrait pas constamment être mise en
cause. Telles sont les raisons pour lesquelles la commission
vous engage à rejeter la proposition de la minorité Friderici.
Quant à la version Fischer (25 pour cent au plus), il y a lieu, là
également, de se prononcer d'abord sur le principe de savoir
si l'on veut régler ce taux dans l'arrêté A ou dans l'arrêté C. En-
suite, après accord entre MM. Friderici et Fischer-Seengen,
on décidera du taux lui-même.
La proposition de M. Schule est conforme à l'idée de la com-
mission qui prévoit le financement de 25 pour cent par les
droits d'entrée sur les carburants, et du solde, 75 pour cent,
par la Confédération.
M. Scherrer voudrait que tout le financement soit couvert par
la Confédération. Je vous invite à ne pas donner suite à cette
proposition. Il n'y a en effet pas lieu de reprendre la discussion
d'un deuxième tube du Gothard. Je vous propose de refuser
cette idée et de faire contribuer les automobilistes au finance-
ment du transit alpin dans la mesure où ils en profitent.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Bei Artikel 11 geht es um die
Finanzierungsmittel. Es wird erklärt, wie diese Mittel sicherge-
stellt werden: Grundsätzlich werden allgemeine Mittel des
Bundes gebraucht, und ein Teil stammt aus dem Ertrag der
Treibstoffzölle. Die Kommission hat auch die Verfassungsba-
sis - Artikel 36ter Absatz 1 Buchstabe c BV - nochmals er-
wähnt.
Es ging in der Kommission um den Anteil der Mittel aus der
Treibstoffzollkasse. Es wurde uns dargelegt, warum man zu ei-
ner Pauschalierung dieses Absatzes gelangt ist.
Es ist so: Wir haben die Verfassungsbasis. Die entsprechende
Gesetzgebung sieht vor, dass man Umlagerungsmassnah-
men aus Treibstoffzollmitteln finanzieren kann. Das würde
aber bedingen, dass wir objektbezogen, massnahmenbezo-
gen ausscheiden müssten. Das würde dazu führen, dass wir
Objekte entsprechend der Nutzung werten müssten. Es gibt
sogar eine Berechnung, die sagt: Wenn man diese Objekte so
zuordnen würde, ergäbe es sogar einen Anteil von 38 Prozent
aus Treibstoffzollmitteln. Beispielsweise könnten die Verlade-
anlagen in Heustrich und im Rhonetal und andere Umlage-
rungseinrichtungen auf diesem Wege finanziert werden. Ich
meine, diese objektbezogene, massnahmenbezogene Ab-
rechnung wäre nicht praktikabel. Sie würde vermutlich zu ei-
nem Bumerang. Das gewichtete Mittel mit 25 Prozent ist rich-
tig: Es ist praktikabel und wird auch zu keinen Sonderrechnun-
gen führen. Aus all diesen Gründen ist die mittlere Gewichtung
also wohl richtig.
Zu den vorliegenden Anträgen: Die Herren Friderici und Fi-
scher-Seengen haben sich vereinigt. Sie stellen den Antrag,
diese Finanzierungsmittel und auch den Umfang in den Be-
schlussA aufzunehmen. Das ist eine Frage, die Ihnen zum
Entscheid unterbreitet ist. Die Kommission hat damals be-
schlossen, die Zuordnung beim Beschluss C vorzunehmen.
Es ist Ihnen überlassen zu entscheiden. Ich persönlich habe
mich für den Beschluss A entschieden.
Es besteht aber noch eine weitere Differenz, wenn man den
Antrag Fischer-Seengen näher betrachtet. Im Absatz 3 ver-
langt er, dass der Bund die genaue Aufteilung auf die einzel-
nen Objekte vornimmt. Dies ist aus administrativen Gründen
abzulehnen, es ist nicht praktikabel.
Es liegt auch ein Antrag Schule vor: Inhaltlich entspricht er den
Beschlüssen der Kommissionsmehrheit im Beschluss C.
Auch dieser Entscheid über die Gewichtung 25/75 Prozent ist
Ihnen anheimgestellt.
Letztlich zum Antrag Scherrer: Er will scheinbar nicht zur
Kenntnis nehmen, dass wir 1985 das Treibstoffzollgesetz ge-
ändert haben. Es ist klar, dass wir die Möglichkeit haben,
Massnahmen zu finanzieren, die der Umlagerung dienen. Es
ist also nicht rechtswidrig, was wir da beschliessen. Ich meine
sogar, es sei richtig, dass wir diesen Anteil aus der Treibstoff-
zollkasse nehmen.
Ich wiederhole, was hier schon erläutert wurde: Vom Grund-
satz her findet keine Zweckentfremdung der Mittel statt. Die
Mittel werden als Darlehen mit Amortisationspflicht nach Inbe-
triebnahme zur Verfügung gestellt. Es ist also keine Zweckent-
fremdung in Sicht.
Aus all diesen Gründen bitte ich Sie, diese Anträge abzuleh-
nen und der Kommissionsmehrheit zu folgen.
Bundesrat Ogi: Ich weiss: Die Diskussionen sind lang, aber
Ihre Entscheide sind bisher sehr, sehr gut ausgefallen, und ich
möchte Ihnen dafür bestens danken. Sie haben sehr gut ent-
schieden. Aber jetzt dürfen Sie nicht müde werden. Denn das,
was Sie jetzt entscheiden, ist sehr wichtig.
Die Minderheit will die Bestimmung in den Beschluss A auf-
nehmen und festhalten, dass höchstens 25 Prozent aus Treib-
stoffzollmitteln finanziert werden dürfen.
Gegen die Aufnahme dieser Finanzierungsbestimmung in
den Beschluss A spricht einmal die Kompetenzordnung der
Bundesverfassung, die kein Finanzreferendum kennt. Die
Festlegung eines Finanzierungsanteils gehört deshalb nicht in
einen Bundesbeschluss, der dem fakultativen Referendum
untersteht. Der Bundesrat meint deshalb mit Ueberzeugung -
und das ist wohl stichhaltig, Herr Nationalrat Schule -, dass
diese Finanzierungsbestimmung in den Finanzierungsbe-
schluss C gehört.
Zu Herrn Fischer-Seengen: Wir manipulieren überhaupt
nichts, sondern wir sind überzeugt, dass das richtig wäre. Es
geht - wie Herr Biel gesagt hat - um ein Darlehen, das ja zu-
rückbezahlt werden soll. Wenn Sie diesen Transfer - wie es
Herr Bonny gesagt hat-vornehmen, wird die Abstimmung ge-
prägt sein von der Frage und der Auseinandersetzung: Sind
25 Prozent zuviel, oder sind 25 Prozent zuwenig? Es wird so
sein, wie bei einem Glas Wasser: Bei vielen ist ein Glas halbvoll
- bei anderen ist es halbleer. Wir sollten mit Blick auf eine Ab-
stimmung nicht das Hauptgeschäft, nämlich die Neat, durch
eine Finanzdiskussion in den Hintergrund rücken.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
496
N 
13 mars 1991
Zum zweiten Punkt, zur Verwendung der Treibstoffzollmittel:
Herr Scherrer, ich danke Ihnen für den Vorschlag, eine
Schnellzugsvignette einzuführen. Ich muss gestehen: Wir ha-
ben die Idee bisher nicht gehabt. Aber wir glauben, dass wir
vielleicht zur gegebenen Zeit auch den öffentlichen Verkehr et-
was verteuern müssen.
Der Bundesrat weist in der Botschaft Ziffer 241.2 darauf hin,
dass er in Ausschöpfung des rechtlich gegebenen Rahmens
auch Treibstoffzollmittel heranziehen will und kann, wie die
verschiedenen Gutachten ja zum Ausdruck gebracht haben.
Massgebend dafür ist Artikel 36ter der Bundesverfassung. Die
Mittelverwendung wird dann im Treibstoffzollgesetz und in der
Verordnung über die Förderung des kombinierten Verkehrs
und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge präzisiert.
Aufgrund dieser Gesetzesbestimmung wurde die Anzahl ab-
geltungsberechtigter Züge in entsprechende Investitionsan-
teile umgerechnet. Daraus ergab sich, dass mehr als die Hälfte
der gesamten Investitionssumme mit Treibstoffzollmitteln zu fi-
nanzieren wäre. Der Bundesrat wollte aber nicht so weit gehen
und hat sich für 25 Prozent entschieden, und dies aus politi-
schen Gründen und in der Erwartung, dass der kombinierte
Verkehr in Zukunft einen höheren Eigenwirtschaftlichkeits-
grad erreichen sollte. Das ergab bei einem Finanzierungsan-
teil von den ursprünglichen 10 Milliarden Franken die bekann-
ten 2,5 Milliarden Franken. Heute werden Sie - so hoffe ich -
14 Milliarden Franken bewilligen. Dann würde der Anteil aus
Treibstoffzollmitteln zwischen 3 und 4 Milliarden Franken be-
tragen.
Noch zum Antrag, der Anteil des Ertrags aus Treibstoffzollmit-
teln solle 25 Prozent der Gesamtinvestition nicht überschrei-
ten: Der Antrag geht - das ist, glaube ich, die Stossrichtung
des Vorstosses von Herrn Nationalrat Fischer-Seengen - von
einem Objektbezug aus. Diese Definition ist für den Bundesrat
weder sinnvoll noch sachgerecht. Es ginge noch, wenn man
sich über die Definition der anrechenbaren Kosten einig wäre.
Seien wir doch ehrlich, Herr Nationalrat Fischer: Hier werden
wir uns nie treffen, und deshalb sollte man Klarheit schaffen.
Klarheit schaffen Sie, wenn Sie der Mehrheit der Kommission
folgen und alle anderen Anträge ablehnen.
Grundsatzentscheid - Décision de principe
Präsident: Wir stimmen zuerst über den Grundsatz ab, ob die
Finanzierungsfrage im allgemeinverbindlichen BeschlussA
oder im nicht allgemeinverbindlichen Beschluss C geregelt
werdensoll.
Abstimmung - Vote
Für Regelung im Beschluss C
Für Regelung im Beschluss A
70 Stimmen
66 Stimmen
Präsident: Damit haben Sie den Antrag Fischer-Seengen zu
Artikel 11 abgelehnt, wodurch der Eventualantrag Fischer-
Seengen zu Absatz 1 entfällt.
Herr Friderici zieht den Antrag der Minderheit zu Absatz 3 zu-
rück.
Lieber die übrigen gestellten Anträge werden wir bei Artikel 3
von Entwurf C entscheiden.
Verschoben (siehe Entscheid bei Art. 3 von Entwurf C)
Renvoyé (voir décision à l'art. 3 du projet C)
Art. 12
Antrag der Kommission
Abs. 1
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 2
.... und dem nach Artikel 36ter Absatz 1 Buchstabe c der Bun-
desverfassung verwendeten Anteil des Ertrages der Treibstoff-
zölle.
Abs. 3
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 12
Proposition de la commission
AI.1
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 2
.... la part du produit des droits d'entrée sur les carburants utili-
sée conformément à l'article 36ter, 1er alinéa, lettrée, de la
constitution.
Al. 3
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Art. 13
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Art. 14
Antrag der Kommission
Titel
Stab für die Kontrolle und Koordination
Abs. 1
Der Bundesrat setzt einen Stab für Kontrolle und Koordination
ein.
Abs. 2
Der Stab hat insbesondere folgende Aufgaben:
a. Er überwacht die Planung, Projektierung und Ausführung
sowie die Inbetriebnahme der neuen Linien;
b. er überwacht die Kosten und Termine;
c. er sorgt für die Koordination unter den Bahnen;
d. er berät den Bundesrat und das Eidgenössische Verkehrs-
und Energiewirtschaftsdepartement und schlägt Massnah-
men bei wesentlichen Abweichungen vor.
Abs. 3
Der Bundesrat regelt durch Verordnung die Zusammenset-
zung und die Aufgaben des Stabes.
Antrag Rüttimann
Abs. 1
Der Bundesrat setzt einen unabhängigen Stab für Kontrolle
und Koordination ein. Im Stab sind Experten des Bau- und Fi-
nanzwesens vertreten.
Art. 14
Proposition de la commission
Titre
Etat-major de contrôle et de coordination
AI.1
Le Conseil fédéral nomme un état-major de contrôle et de co-
ordination.
Al. 2
L'état-major a notamment les obligations suivantes:
a. il surveille la planification, l'établissement des projets, la
construction et la mise en exploitation des nouvelles lignes;
b. il surveille les coûts et les délais;
c. il veille à la coordination entre les chemins de fer;
d. il assiste le Conseil fédéral et le Département fédéral des
transports, des communications et de l'énergie; il propose
des mesures en cas de divergences importantes.
Al. 3
Le Conseil fédéral règle par voie d'ordonnance la composition
et les obligations de l'état-major.
Proposition Rüttimann
Al. 1
Le Conseil fédéral nomme un état-major indépendant de
contrôle et de coordination. Des experts en matière de cons-
truction et de finances y sont représentés.
Titel-Titre
Angenommen -Adopté

13. März 1991 
N
497
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
/Abs. 1-AI.1
Rüttimann: Der Bundesrat hat im Bundesbeschluss mit Recht
und in weiser Voraussicht ein Koordinations- und Kontrollor-
gan vorgeschlagen. Wiederholt wurde behauptet, das Neat-
Projekt sei das grösste vom Bund je in Angriff genommene
Werk. 14 Milliarden sind tatsächlich für unser Volk und auch
für uns eine grosse Summe zum Verdauen. Dazu wird noch
die Verzinsung der Baukredite kommen, die Teuerung usw. Es
wurde heute schon mehrmals Unvorhergesehenes erwähnt,
so dass man mit Fug und Recht schlussendlich von einer Bau-
summe von 24 Milliarden spricht. In den letzten 25 Jahren ha-
ben wir eine ganze Reihe von Grossprojekten erstellt, bei de-
nen die Kostenschätzung, einmal abgesehen von der Teue-
rung, zum Teil bös danebengeraten waren, nämlich bis zu
400 Prozent. Insbesondere bei Tunnelbauten für Bahn und
Strassen hat es wiederholt ein böses Erwachen gegeben,
auch weil es einige geologische und in der Konsequenz auch
finanzielle Ueberraschungen gegeben hatte. Aber auch bei
Hoch- und Tiefbauten kam das vor. Erinnern Sie sich nur an
das Schloss Prangins, wo sich die Kosten auf mehr als das
Doppelte der vom Amt für Bundesbauten errechneten Summe
belaufen werden. Aber auch andere Projekte der Neuzeit, das
Centovalli-Loch oder Projekte der PTT, die zu lange weiterge-
schleppt wurden und Kosten verursacht haben, zeigen deut-
lich auf, dass sich die Bundesverwaltung nicht selbst kontrol-
lieren kann. Der Bundesrat ist also gut beraten, wenn er sich
mit Experten des Bau- und Finanzwesens umgeben will. Un-
sere Kommission hat nun einen Stab anstelle einer Kommis-
sion für Kontrolle und Koordination vorgeschlagen. Ich finde
auch dies richtig, denn das Organ soll klein, aktionsfähig und
effizient sein. Mein Anliegen ist nun, dass im Bundesbe-
schluss die Zusammensetzung des Stabes festgelegt wird,
wie das der Bundesrat Wollte, und zwar scheint mir, dass auf
Bauseite auch Tunnelspezialisten beigezogen werden sollten.
Mein zweites Anliegen ist - und dies scheint mir besonders
wichtig -, dass dieser Stab von der Bundesverwaltung völlig.
unabhängig ist, dass also aussenstehende, eventuell sogar
ausländische Experten und Spezialisten in dieses perma-
nente Gremium berufen werden. Dies ist in keiner Weise ein
Misstrauensvotum gegen die Bau- und Finanzfachleute des
Bundes und seiner Regiebetriebe; es ist im Gegenteil als kon-
struktive Hilfestellung gedacht, denn bekanntlich sehen vier
Augen mit verschiedener Optik mehr als nur zwei Augen mit
der gleichen Optik. Es liegt in der Natur der Sache, dass von
bundesinternen Experten eine drohende Fehlentwicklung län-
gerverteidigt wird als von externen.
Bei Projekten in der Grössenordnung der Neat müssen jedoch
leiseste Anzeichen von Fehlentwicklungen, sowohl im bau-
technischen wie im finanziellen Bereich, ausserhalb hierarchi-
scher Abhängigkeit registriert und korrigiert werden. Anlauf-
stelle für Kurskorrekturen wird so oder so immer der Bundes-
rat sein. Mein Antrag bezweckt also in keiner Weise, gegen die
Projektierungs- und Bauleitungsbüros des Bundes oder der
SBB Misstrauen zu wecken, sondern einfach alles zu tun, um
böse Ueberraschungen im Bauvorgang und in der Kostenent-
wicklung möglichst zu eliminieren.
Ich bitte Sie, meinem Antrag zuzustimmen.
M. Zbinden Paul, rapporteur: Aux articles 14 et 15, nous ré-
glons le contrôle et la coordination. Comme annoncé lors de
l'entrée en matière, la commission vous propose, par 26 voix
contre zéro, de garantir ce contrôle et cette coordination non
pas par un comité mais par un état-major, nommé par le
Conseil fédéral et subordonné au département compétent.
Les obligations de celui-ci sont déterminées à l'alinéa 2. Cet
état-major-je le précise - n'a pas de compétences propres de
décision mais il surveille, d'une part l'Office fédéral des trans-
ports et, d'autre part, des planificateurs et les maîtres de l'ou-
vrage, c'est-à-dire les CFF et le BLS. Cet instrument de
contrôle et de coordination nous semble des plus importants
après les mauvaises expériences vécues, par exemple, sur la
ligne du Centovalli. La décision de la commission a été prise
d'ailleurs en parfait accord avec le Conseil fédéral.
La proposition de M. Rüttimann contient deux éléments nou-
veaux. D'abord que cet état-major doit être indépendant. Il est
clair que, dans l'idée de la commission, cet état-major ne doit
pas ètere composé de fonctionnaires ou de directeurs; ce doit
être des personnes ne faisant partie ni de l'administration, ni
des CFF ni du BLS. Quant à leur qualité, il est normal que cet
état-major soit composé d'experts. Je vous propose donc de
ne pas donner suite à la proposition Rüttimann étant donné
que le texte de la commission suffit.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Bei den Artikeln 14 und 15
geht es um Kontrolle, Koordination und Aufsicht. Die Kommis-
sion hat Wert darauf gelegt, dass diese Kontrolle und die Koor-
dination unabhängig ausgestaltet werden, dass dieses Organ
ausserhalb der Linie anzusiedeln ist, dass der Bundesrat die-
ses Stabsorgan einzusetzen hat und dass man ihm -wie in Ar-
tikel 14 Absatz 2 ausgeführt-bestimmte, klare Aufträge erteilt.
Wirteilen die Meinung, wie sie Bundesrat Ogi in der Eintretens-
debatte bereits vertreten hat: Es soll ein wirksames Stabsor-
gan sein, es soll unabhängig, ja sogar bissig und beharrlich
sein, es soll auch eine Frühwarnaufgabe haben. All dies for-
dern wir aus Erfahrungen bei anderen Projekten. Es soll eine
wirksame Unterstützung für das Departement und für die
Bahnträgersein.
Wir bitten Sie, dem Mehrheitsantrag der Kommission zuzu-
stimmen und den Antrag Rüttimann abzulehnen, weil seine
zusätzliche Formulierung in unserer Fassung enthalten ist. Es
geht um Unabhängigkeit, und es ist selbstverständlich, dass
Experten aus dem Bau- und Finanzwesen, aber vermutlich
auch aus anderen Sparten in dieses Controlling-Organ aufge-
nommen werden.
Bundesrat Ogi: Die Formulierung des Antrages Rüttimann un-
terscheidet sich gegenüber dem von der Kommission vorge-
schlagenen Wortlaut von Artikel 14 Absatz 1 dadurch, dass
der Bundesrat einen «unabhängigen» Stab einsetzt.
Herr Nationalrat Rüttimann, dieser Begriff «unabhängig» ist in
diesem Zusammenhang missverständlich. Wir müssen hier
frei sein; wir müssen hier die besten Leute einsetzen können,
ob sie aus der Verwaltung oder aus der Privatwirtschaft kom-
men. Wir müssen «bissige Leute» haben, die dieses Projekt
begleiten. Die Verantwortung für das Gesamtprojekt liegt ja
beim Bundesrat und nicht bei diesem Stab. Mit Hilfe eines Sta-
bes kann aber der Bundesrat seine Kontroll- und Koordinati-
onsfunktion besser wahrnehmen, er kann seine Führungs-
funktion richtig wahrnehmen; zugleich kann er auch die Ver-
waltung entlasten. Dieser Stab muss jedoch dem Bundesrat
unterstehen, andernfalls kann die Führung'nicht ausgeübt
werden. Zudem entsteht eine unklare Situation betreffend der
Verantwortung. Dies ist aber in jedem Fall zu vermeiden.
Die Experten dieser Kontroll- und Koordinationsstäbe können
nur in einem direkten Unterstellungsverhältnis im Rahmender
gesetzlichen Bestimmungen zur Verantwortung gezogen wer-
den. Es liegt im Interesse von allen, dass der Bundesrat ein
wirksames Führungsinstrument in die Hand bekommt. Mit ei-
nem sogenannt unabhängigen Stab ist dies jedoch zweifel-
haft.
Ich bitte Sie deshalb, den Antrag von Herrn Rüttimann abzu-
lehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
offensichtliche Mehrheit
Für den Antrag Rüttimann 
15 Stimmen
Abs. 2, 3-AI. 2, 3
Angenommen -Adopté
Art. 15
Antrag der Kommission
Der Stab für Kontrolle und Koordination ist dem Eidgenössi-
schen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement unter-
stellt.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
498
N 
13 mars 1991
Art. 15
Proposition de la commission
L'état-major est subordonné au Département fédéral des
transports, des communications et de l'énergie.
Angenommen -Adopté
Art. 16
Antrag der Kommission
Abs.1
.... ab 1992 jährlich über:
Abs. 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 16
Proposition de la commission
AI.1
.... en 1992, le Conseil....
Al. 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Art. 17,18
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle
M. Jeanneret: Nous avons dit qu'il y avait deux articles aux-
quels nous accordions une importance essentielle, l'article
2bis et l'article 11. A l'article 11, la majorité du Parlement et le
Conseil fédéral ont pris une décision parfaitement démocrati-
que mais que nous considérons comme une fausse décision
et nous espérons, parce que nous tenons à ce projet, qu'elle
ne sera pas à la source d'un référendum. Nous ne sommes
pas au vote final, nous attendons la décision du Conseil des
Etats, et nous espérons que celui-ci pourra revenir à
l'article 11 et le ramener dans l'arrêté A et non pas dans
l'arrêté C. Donc pour l'instant nous ne voterons pas le projet
tel qu'il est, mais nous ne nous y opposons pas.
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
88 Stimmen
Dagegen 
15 Stimmen
B. Bundesbeschluss über eine Aenderung und Verlänge-
rung der Konzession für die Berner-Alpenbahn-Gesell-
schaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS)
B. Arrêté fédéral relatif à l'extension et à la prolongation de
la concession de la Société du chemin de fer des Alpes
bernoises Berne-Loetschberg-Simplon (BLS)
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule
Proposition de la commission
Angenommen -Adopté
Art.1
Antrag der Kommission
.... Lötschberg-Basislinie aus dem Raum Frutigen/Heustrich
in den Raum Raron/Steg/Gampel.... Autoverladeeinrichtun-
gen in Heustrich und im Rhonetal ausgedehnt und bis ....
Art.1
Proposition de la commission
.... reliant la région de Frutigen/Heustrich à la région de Raro-
gne/Steg/Gampel (raccordement.... automobiles à Heustrich
et dans la vallée du Rhône; la....
Angenommen -Adopté
Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
1Ì5Stimmen
Dagegen 
10 Stimmen
C. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für die Ver-
wirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisen-
bahn-Alpentransversale
C. Arrêté fédéral concernant le crédit global destiné à la
réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers
les Alpes
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Art.1
Antrag der Kommission
Abs. 1
....ein Gesamtkredit von 14 Milliarden Franken (Preisstand
1991, Projektierungsstand 1989) bewilligt.
Abs. 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Züger
Abs. 1
.... ein Gesamtkredit von 14.2 Milliarden Franken ....
Art.1
Proposition de la commission
Al. 1
.... global de 14 milliards de francs (aux prix de 1991 et en l'état
du projet de 1989) est....
Al. 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral

13. März 1991 
N
499
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Proposition Züger
AI.1
Un crédit global de 14,2 milliards de francs ....
Abs. 1-AI.1
Züger: Kollege Grassi hat mir soeben mit der Erschiessung
gedroht. Da ich mein Referat trotzdem halte, betrachten Sie
mich bitte als Helden-trotz der vorgerückten Stunde.
Ich beantrage Ihnen, im Bundesbeschluss C den Kredit um
200 Millionen Franken aufzustocken. Warum? Sind 14 Milliar-
den Franken nicht schon genug? Die vorberatende Kommis-
sion und jetzt auch unser Rat mit seinen Beschlüssen zum Ent-
wurf A haben zugunsten der Standortkantone ja bereits deutli-
che Verbesserungen angestrebt.
Mit der Ausweitung der Räume soll nicht nur den Ingenieuren
mehr Spielraum für die definitive Festlegung und Ausgestal-
tung der Linienführung gegeben werden. Nein, damit soll in
erster Linie den berechtigten Anliegen der betroffenen Kan-
tone Rechnung getragen werden.
Mein Antrag betrifft konkret den Kanton Uri, also die Nord-
Zufahrt zum Gotthard. Alle Ratsmitglieder wurden vor kurzem
mit einer ausgezeichneten Stellungnahme der Urner Regie-
rung bedient. Es wird darin eindrücklich festgehalten, wie
wichtig die Verwirklichung der Urner Begehren und der um-
weltpolitischen Aspekte ist.
Ueber die enorme Belastung, die wir der Innerschweiz mit der
Neat - nach der Gotthard-Autobahn - zumuten, braucht es
keine grossen Worte mehr. Doch auch die Innerschweiz hat
bisher immer, auch im Interesse des gesamten Landes, ihren
Teil mitgetragen. Um so mehr scheint es mir absolut notwen-
dig zu sein, bei der Neat die Urner Anliegen bestmöglich zu
berücksichtigen.
Die Urner Stimmberechtigten haben vor zehn Tagen mit einer
überwältigenden Mehrheit von 81 Prozent einer verkehrspoliti-
schen Standesinitiative zugestimmt. Das zeigt überdeutlich,
wie die verkehrspolitische Situation dort heute ist.
Die Urner Begehren bezüglich Neat sind dabei gar nicht so
überrissen. Es geht- Sie können das der Stellungnahme der
Urner Regierung entnehmen - neben der Frage des Basistun-
nel-Einstichs vor allem um zusätzliche Eindeckungen, teil-
weise Galerien.
Aufgrund des verabschiedeten Bundesbeschlusses A ist alles
möglich. Und jetzt kommen wir wie bei anderen Sachen zur
Crux: Für die Verwirklichung dieser Anliegen haben wir im Be-
schluss C nicht ausreichende Mittel zur Verfügung gestellt.
Wie ich mir von Kommissionsmitgliedern habe erklären las-
sen, hat man die gegenüber der Bundesratskonzeption zu-
sätzlichen Vorhaben zu einem Mittelwert ins Bauprogramm
aufgenommen. Das sind die sogenannten Reservebeträge im
Anhang. Die Mittelwertannahme geht davon aus, dass nicht al-
les, was mit der geographischen Ausweitung der Räume ins
Auge gefasst wird, dann auch effektiv realisiert wird. Das mag
für alle anderen Gebiete eine plausible Begründung sein. Für
den Kanton Uri bedeutet dies jedoch, dass statt 800 Millionen
nur 600 Millionen Franken in der Gesamtreservesumme von
1400 Millionen Franken enthalten sind.
Da setzt mein Antrag an. Ich bin - nach der Debatte zum Be-
schluss A-zur festen Ueberzeugung gelangt, dass es eigent-
lich auch der Wille dieses Rates ist, die ausschliesslich um-
weltpolitisch begründeten Begehren der Innerschweiz auch
zu verwirklichen. Also müssen wir ehrlicherweise im Be-
schluss C auch die dafür notwendigen Mittel zur Verfügung
stellen, sonst sind die Zusicherungen nichts wert. Mit der Auf-
stockung um 200 Millionen Franken - der Betrag kann aus
den von der Verwaltung erarbeiteten Dokumenten abgeleitet
werden-tragen wir dem Rechnung.
Ich bitte um Zustimmung zu meinem Antrag. Uri dankt Ihnen.
M. Zbinden Paul, rapporteur: La proposition de M. Züger
n'est, à notre avis, pas conforme aux décisions que nous
avons prises jusqu'à maintenant. A l'annexe de l'arrêté C,
vous trouvez les chiffres que nous avons retenus et qui sont le
résultat de décisions prises par le Conseil national. L'augmen-
tation de 200 millions de francs nous semble totalement arbi-
traire. La réserve que nous avons prévue est suffisante. Je
vous propose de vous en tenir aux 14 milliards en tout et de re-
jeter la proposition de M. Züger.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Es ist hier festzustellen, dass
eigentlich alle Beschlüsse, die der Nationalrat gefasst hat,
auch dem Kreditrahmen entsprechen, der auf Ihrer Fahne auf-
geführt ist. Der Antrag Züger ist gut gemeint, aber nicht nötig.
Es ist auch hier zu sagen, was ich bereits früher festgestellt
habe: Alle Massnahmen, alle bautechnischen Aenderungen,
die sich aufgrund von Abklärungen einer Umweltverträglich-
keitsprüfung aufdrängen, sind zu finanzieren, unabhängig da-
von, ob sie hier in diesem geschätzten Kreditrahmen enthalten
sind. Es gibt also keine Benachteiligung des Kantons Uri. Alle
erforderlichen Massnahmen und vor allem Schutzmassnah-
men, die sich aufdrängen, sind zu treffen.
Wir bitten Sie, den Antrag abzulehnen.
Bundesrat Ogi: Für die Strecke beidseits des Gotthards hat
Ihre Kommission die Reserve bereits auf 1,4 Milliarden Fran-
ken (vgl. Anhang zum Bundesbeschluss) aufgestockt. Herr
Züger möchte jetzt den Urnern - nur den Urnern, nicht auch
den Tessinern - noch 200 Millionen Franken geben und so die
Summe nochmals aufstocken.
Die 1,4 Milliarden Franken - Sie wissen es, Herr Züger, Sie
sind Mitglied der Finanzdelegation, Sie sind Mitglied der Fi-
nanzkommission -wurden sorgfältig errechnet: Deshalb ist es
jetzt nicht möglich zu sagen, wofür dann diese 200 Millionen
Franken noch zusätzlich eingesetzt werden könnten. Wir wä-
ren nicht in der Lage, die Fragen der Finanzdelegation und die
Fragen der Finanzkommission zu beantworten.
Ich bitte Sie deshalb, diesen Antrag abzulehnen und bei dieser
Reserve von 1,4 Milliarden Franken zu bleiben.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
87 Stimmen
Für den Antrag Züger 
21 Stimmen
Abs. 2-AI. 2
Angenommen-Adopté
Art. 2
Antrag der Kommission
Ein ersterVerpflichtungskreditvon 800 Millionen Franken ....
Berner-Alpenbahn-Gesellschaft (BLS)
250 Millionen Franken
Planung Verbindung Ostschweiz
mit der Gotthardlinie 
50 Millionen Franken
Art. 2
Proposition de la commission
.... de 800 millions ....
Société du chemin de fer des Alpes bernoises
250 millions de francs
Planification du raccordement de la Suisse orientale
àlaligneduSaint-Gothard 
50 millions de francs
M. Zbinden Paul, rapporteur: Je ferai seulement deux remar-
ques: à l'article premier, nous avons voté un crédit global;
pour chaque dépense, il faudra donc un crédit d'engagement.
En ce qui concerne l'article 2, c'est le premier crédit d'engage-
ment de 800 millions de francs que nous vous proposons
dans le cadre de ce crédit global. L'augmentation de
100 millions de francs contient les 50 millions pour la planifica-
tion du BLS et les 50 millions pour le raccordement de la
Suisse orientale.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Artikel 2 umschreibt die Ver-
pflichtungskredite. Sie haben gehört, dass wir die Kredite tran-
chenweise freigeben, und wir haben nun die erste Tranche zu
beschliessen. Der erste Verpflichtungskredit von 800 Millio-
nen Franken wird von der Kommission vorgeschlagen. Er
setzt sich wie folgt zusammen: 500 Millionen Franken für die
Bundesbahnen - Projektbereinigung und Bauvorbereitung -,
250 Millionen Franken (aufgestockt) für die BLS-ebenfalls für

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)
500
N 
13 mars 1991
Projektbereinigung und Bauvorbereitung - und 50 Millionen
Franken für die Planung der Verbindung zwischen der Ost-
schweiz und der Gotthardlinie.
Ich bitte Sie, den Beschlüssen der Kommission zu folgen.
Angenommen -Adopté
Art. 3
Antrag der Kommission
Mehrheit
Abs. 1, 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Minderheit
(Fischer-Seengen, Berger, Blocher, Sonny, Cotti, Friderici, Gi-
ger, Wellauer)
Abs. 1
Die Ausgaben werden zu höchstens 25 Prozent aus ....
Abs. 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Fischer-Seengen
Streichen
Antrag Schule
Streichen
Art. 3
Proposition de la commission
Majorité
Al. 1,2
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Minorité
(Fischer-Seengen, Berger, Blocher, Bonny, Cotti, Friderici, Gi-
ger, Wellauer)
AI.1
.... 25 pour cent au plus par....
Al. 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Fischer-Seengen
Biffer
Proposition Schule
Biffer
Präsident: Diese Diskussion ist bei Artikel 11 von Entwurf A
bereits abgeschlossen worden. Die Streichungsanträge Fi-
scher-Seengen und Schule fallen infolge des dort getroffenen
Grundsatzentscheids dahin.
Wir kommen zu den Abstimmungen. Ich schlage Ihnen folgen-
des Abstimmungsverfahren vor: Zuerst stellen wir in einer
Eventualabstimmung den Antrag der Minderheit Fischer-
Seengen (dem sich die Minderheit Friderici aus dem Entwurf A
angeschlossen hat) dem Antrag der Mehrheit und dem Antrag
Schule (aus Entwurf A) entgegen. Das Resultat stellen wir in
definitiver Abstimmung dem Eventualantrag Scherrer aus
dem Entwurf A entgegen. Sie sind damit einverstanden.
Abstimmung - Vote
Eventuell-A titre préliminaire
Für den Antrag der Mehrheit/Schule
Fürden Antrag der Minderheit
77 Stimmen
45 Stimmen
Definitiv-Définitivement
Für den Antrag der Mehrheit/Schule offensichtliche Mehrheit
Fürden Eventualantrag Scherrer 
2 Stimmen
Präsident: Damit ist Artikel 11 von Entwurf A in der Fassung
der Kommission genehmigt.
Art. 4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Anhang. Bauprogramm
Antrag der Kommission
Gotthard
Kantonsgrenze SZ/UR-Erstfeld
Erstfeld-Bodio (inkl. Basistunnel) 
3910 000 000
Bodio-Bellinzona....
Bellinzona-Lugano
Reserve für Nordportal Basistunnel,
Abschnitt Tessin 
1400000000
Teuerung 1990/1991 
1200000000
Total Gotthard 
9 700 000 000
Lötschberg
Projektierung 
250 000 000
Basistunnel 
1 990 000 000
Reserve für Vortunnel Nord,
Anschlussbereich Wallis 
750 000 000
Teuerung 1990/1991 
450000000
Total Lötsch berg 
4 250 000 000
Planung für die Verbindung
Ostschweiz-Gotthard 
50 000 000
Kosten zum Preisstand 1991
und Projektierungsstand 1989 
14 000 000 000
Antrag Züger
Gotthard
Reserve für Nordportal Basistunnel,
Abschnitt Tessin 
1600000000
Annexe. Programme de construction
Proposition de la commission
Saint-Gothard
Limite cantons SZ/UR-Erstfeld
Erstfeld-Bodio
(y compris tunnel de base) 
3910 000 000
Bodio-Bellinzone....
Bellinzone-Lugano....
Réserve pour l'entrée nord du tunnel
de base, tronçon Tessin 
1 400 000 000
Renchérissement 1990/1991 
1 200 000 000
Total Saint-Gothard 
9 700 000 000
Loetschberg
Etablissement des projets 
250 000 000
Tunnel de base 
1 990 000 000
— 
\
Réserve pour un avant-tunnel nord,
secteur de raccordement en Valais 
750 000 000
Renchérissement 1990/1991 
450 000 000
Total Loetschberg 
4 250 000 000
Planification pour le raccordement
de la Suisse orientale
à la ligne du Saint-Gothard 
50000000
Coûts totaux (prix de 1991,
état du projet 1989) 
14 000 000 000
Proposition Züger
Saint-Gothard
Réserve pour l'entrée nord du tunnel
de base, tronçon Tessin 
1 600 000 000

13. März 1991 
N
501
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)
Angenommen gemäss Antrag der Kommission
(Siehe Entscheid bei Art. 1 Abs. 1)
Adopté selon la proposition de la commission
(Voir décision à l'art. 1 al. 1)
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes 
96 Stimmen
Dagegen 
9 Stimmen
Beschluss D (neu)
Antrag Bundi
Titel
Bundesbeschluss über den Güterfernverkehr
Ingress
Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenos-
senschaft beschliesst:
Ziff. l
Die Bundesverfassung wird wie folgt geändert:
Art. 37 Abs. 3 (neu)
Der Bund trifft Massnahmen, um die Strassen vom Güterfern-
verkehr zu entlasten.
Ziff. II
Dieser Beschluss untersteht der Abstimmung des Volkes und
der Stände.
Arrêté D (nouveau)
Proposition Bundi
Titre
Arrêté fédéral sur le trafic marchandises à grande vitesse
Préambule
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse arrête:
Ch. I
La Constitution fédérale est modifiée comme il suit:
Art. 37 al. 3 (nouveau)
La Confédération prend des mesures en vue de délester les
routes du trafic marchandises à grande vitesse.
Ch. Il
Le présent arrêté est soumis au vote du peuple et des cantons.
Bundi: Angesichts des Zeitpunkts, zu dem wir hier beraten
und der denkbar ungünstig ist, um über einen Bundesbe-
schluss zu beraten, wie ich ihn Ihnen vorgeschlagen habe,
ziehe ich meinen Antrag zurück.
Zurückgezogen - Retiré
Abschreibung - Classement
Antrag des Bundesrates
Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse
gemäss den Seiten 1-3 der Botschaft
Proposition du Conseil fédéral
Classer les interventions parlementaires
selon les pages 1-3 du message
Angenommen -Adopté
An den Ständerat-Au Conseil des Etats
Ad 90.040
Postulat der Kommission
Alpentransit. Arbeitsprogramm
Postulat de la commission
Transit alpin. Programme des travaux
Wortlaut des Postulates vom 15. Februar 1991
Der Bundesrat erstellt für die Verwirklichung der Alpentransit-
Bauvorhaben ein Arbeitsprogramm mit dem Ziel, die in der
Botschaft vorgesehene Bauzeit auf ein Minimum zu reduzie-
ren. Um dieses Ziel zu erreichen, wird der Bundesrat beauf-
tragt, die Rahmenbedingungen zu scharfen, um einen Arbeits-
rhythmus bis zu 24 Stunden pro Tag während mindestens
6 Tagen pro Woche zu erreichen.
Texte du postulat du 15 février 1991
Le Conseil fédéral établira les programmes des travaux pour la
réalisation des transversales alpines de façon à réduire au
maximum les temps de construction prévus dans le message.
Pour y parvenir, le Conseil fédéral est chargé de fixer les condi-
tions pour un rythme de travail de 24 heures sur 24 au moins
6 jours par semaine.
M. Zbinden Paul, rapporteur: Je le redis pour la dernière fois:
l'exigence primordiale du transit alpin est sa réalisation dans
les meilleurs délais. L'évolution du trafic marchandises nord-
sud, les revendications de la Communauté européenne et la
protection de l'environnement ainsi que le renchérissement
en sont les principales raisons. Le postulat invite le Conseil fé-
déral à établir un programme de travail qui permette de réduire
au maximum la durée de construction. La commission sou-
tient ce postulat par 18 voix sans opposition. Je vous prie d'en
faire autant en vous remerciant de votre collaboration lors des
débats sur les trois arrêtés sur le transit alpin.
Weber-Schwyz, Berichterstatter: Mit diesem Postulat möchte
die Kommission zum Ausdruck bringen, dass auf eine be-
schleunigte Verwirklichung dieses dringenden Alpentransit-
projektes hingewirkt werden soll. Wirfordern mit diesem Post-
ulat den Bundesrat auf, ein entsprechendes Arbeitsprogramm
vorzusehen, mit dem Ziel, die Bauzeit auf ein Minimum zu re-
duzieren und alle möglichen Rahmenbedingungen, auch die
gesamtarbeitsvertraglichen, auszuschöpfen.
Die Kommission hat dieses Postulat mit 18 zu 0 Stimmen be-
schlossen. Wir bitten Sie, diesen Beschluss ebenso einhellig
zutreffen.
Zum Abschluss danke ich Ihnen für das Ausharren und die Be-
schlüsse, die Sie durchgehend im Sinne der Kommission ge-
fasst haben.
Bundesrat Ogi: Der Bundesrat ist selbstverständlich bereit,
dieses Postulat zur Prüfung entgegenzunehmen.
Ich danke Ihnen für die gute Arbeit und vor allem für die sehr
guten Beschlüsse, die Sie gestern und heute gefasst haben.
Mached so wyter! (Beifall)
Ueberwiesen - Transmis
Schluss der Sitzung um 23.55 Uhr
La séance est levée à 23 h 55

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) (Alpentransit)
Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) (Transit alpin)
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1991
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
09
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.040
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
13.03.1991 - 15:00
Date
Data
Seite
452-501
Page
Pagina
Ref. No
20 019 686
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