ch_vb · 96.090 · 1997-02-18 · de


#ST# 96.090
Message
sur la réforme des chemins de fer
du 13 novembre 1996
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Nous soumettons à votre approbation le message sur la réforme des chemins de
fer et nous vous proposons de l'approuver.
Le message comprend les actes législatifs suivants:
- la loi sur les chemins de fer (LCF); modification;
- la loi fédérale sur le transport de voyageurs et les entreprises de transport par
route (loi sur le transport de voyageurs [LTV]); modification;
- la loi fédérale sur le transport public; modification;
- la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF);
- l'arrêté fédéral sur le refinancement des Chemins de fer fédéraux.
Par la même occasion, nous vous proposons de classer les interventions parle-
mentaires ci-après:
1987 M 86.494
1988 P ad 88.057
1989 P 88.896
1990 P 88.819
1991 P ad 88.058
1991 P 91.3038
1992 P 91.3401
Haute surveillance sur les CFF
(N 9.10. 86, Schmidhalter; E 9. 6. 87)
CFF. Mesures pour améliorer le rendement et la structure
de direction des CFF
(E 1.12. 88, commission des transports du Conseil des
Etats)
Assainissement financier des CFF sans réduction des
prestations (N 17. 3. 89, Ammann)
CFF. Mesures pour améliorer le rendement et la structure
de direction des CFF (N 5.10. 90, Schmidhalter)
Investissements des CFF, compétences du Parlement
(E 21. 9.90, commission des finances du Conseil des
Etats; N 21. 3. 91)
Collaboration entre les CFF, les PTT et les entreprises de
transport concessionnaires
(N 4. 6. 91, commission des transports et du trafic du
Conseil national)
Réforme des Chemins de fer fédéraux
(N 9. 3. 92, groupe radical démocratique)
1996 - 647 
55 Feuille fédérale. 149e année. Vol. I
853

1994 P 94.3172 
Réorganisation en matière de transports publics
(E 16.6.94, commission des transports et des télécom-
munications du Conseil des Etats [93.091])
1994 P 94.3407 
Trafic marchandises, internationalisation
(E 13.12. 94, Büttiker)
1995 M 95.3201 
Surveillance des Chemins de fer fédéraux par le Conseil
fédéral et son administration
(N 23. 5. 95, commission de gestion du Conseil natipnal;
E 13.12. 95)
1995 P 95.3309 
Entreprise privée de transport combiné en Suisse. Encou-
ragement (E 3.10. 95, Danioth)
1995 P 95.3345 
Trafic combiné privé (N 6.10. 95, Suter).
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
l'assurance de notre haute considération.
13 novembre 1996 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Delamuraz
Le chancelier de la Confédération, Couchepin
854

Condensé
Les structures actuelles des transports publics sont le résultat d'une évolution étendue
sur plusieurs décennies: elles ne correspondent plus toujours aux besoins d'un système
de transport moderne. Des lacunes structurelles empêchent aujourd'hui les Chemins
de fer fédéraux (CFF) et les entreprises de transport concessionnaires (ETC) de
fournir leurs prestations de manière efficace. La réforme des chemins de fer créera de
nouvelles bases et améliorera les conditions-cadres pour les entreprises.
Cette réforme doit être considérée comme un processus visant à adapter les transports
publics et, notamment, le trafic ferroviaire aux nouvelles conditions. Elle devra mettre
en place un dispositif permettant de mieux séparer la politique de la gestion,
d'améliorer le rapport coûts-bénéfices pour les pouvoirs publics, d'augmenter l'effica-
cité des transports publics et d'introduire des éléments de concurrence dans le trafic
ferroviaire. Par ailleurs, il faut régler la question du désendettement des CFF et
améliorer la transparence par de nouvelles modalités en matière de financement. Le
premier train de mesures présenté ici sera suivi d'autres dispositions dans le cadre
d'une «réforme permanente».
Le coût d'une offre 
de transport public à l'échelle nationale continuera d'être
considérable. Les autorités politiques devront donc indiquer quelle offre les transports
publics doivent fournir et à quel prix. Comme le Parlement sera appelé à se prononcer
sur la convention sur les prestations établie pour une période de quatre ans avec les
CFF et sur le crédit-cadre y relatif, il disposera des outils nécessaires pour agir.
La réforme des chemins de fer ne saurait remplacer une politique des transports
complète et coordonnée. Elle en fait au contraire partie intégrante. Elle constitue un
élément parmi un ensemble de projets étroitement liés entre eux (financement des
transports publics FTP, redevance poids lourds proportionnelle aux prestations RPLP,
concrétisation de l'initiative des Alpes, négociations bilatérales avec l'Union euro-
péenne). Son succès dépend donc énormément de l'évolution des conditions-cadres
de la politique des transports.
855

Message
I 
Partie générale
II 
Point de la situation
III 
Justification et contexte de la réforme des chemins de fer
Au cours de ces dernières années, les besoins de mobilité ont fortement aug-
menté. La politique des transports doit veiller à y répondre de manière judicieuse,
dans l'intérêt de la collectivité. L'importance des fonds engagés, mais aussi les
dispositions concernant le financement, la pollution et l'encombrement qui
limitent l'essor des transports nous obligent à agir de façon coordonnée et
prévoyante, de manière à garantir la mobilité.
A l'heure actuelle, une grande partie du volume de transport est absorbée par la
route. Dans les conditions-cadres actuelles, la route dispose de divers avantages
sur le rail en matière de qualité et de prix (transport direct d'un point à l'autre,
simplification des opérations de chargement, autres structures des frais, etc.). Le
trafic routier est le premier à en bénéficier. La part de la route dans le trafic global
ne cesse d'augmenter, notamment dans le secteur des marchandises.
Les avantages des transports publics, notamment par rail, résident surtout dans
une exploitation écologique qui ménage les ressources. Il est donc très important
de les exploiter au mieux dans la perspective du développement des transports.
Afin que ces avantages soient réels, il faut cependant que les transports publics
soient concurrentiels. Dans les conditions actuelles, ils ne le sont qu'au prix d'un
engagement considérable de fonds publics. La fourniture des prestations, leur
ampleur et les conditions-cadres de la politique des transports déterminent le
montant de la charge financière qui grève la collectivité. Le rail n'offre pas la
solution de tous les problèmes de transport. Les chemins de fer ne sont plus
compétitifs dans certains secteurs du marché européen des transports et la
capacité de l'infrastructure est insuffisante pour absorber tout le trafic. Pourtant,
le rail peut apporter sa contribution à une mobilité durable, respectueuse de
l'environnement.
A l'heure actuelle, des lacunes et des problèmes structurels (frais d'infrastructure
élevés, distorsions du marché, etc.) empêchent les Chemins de fer fédéraux (CFF)
et les entreprises de transport concessionnaires (ETC) de fournir efficacement
leurs prestations. Les structures en place sont le résultat d'un processus qui s'est
étalé sur des décennies. Elles ne correspondent plus toujours aux besoins d'un
système de transport moderne. Cette remarque s'applique particulièrement au
trafic ferroviaire.
La réforme des chemins de fer vise à créer de nouvelles bases dans ce domaine et à
améliorer la situation des entreprises. Une offre de transport public couvrant le
territoire national impliquera cependant des coûts considérables, à l'avenir
également. Des réformes structurelles et de gestion ne peuvent guère changer cet
état de fait. Pour certaines prestations, les indemnités financières des pouvoirs
publics seront toujours nécessaires.
856

Dans le cadre de la réforme des chemins de fer, il faut donc répondre à une
question de principe: quel transport ferroviaire faut-il offrir et à quel prix? Cela
concerne tant le secteur des transports que l'exploitation et les investissements
dans l'infrastructure ferroviaire.
Outre l'ampleur de l'offre et les structures, les conditions-cadres représentent un
troisième facteur qui détermine aussi la charge de la Confédération en matière de
transports publics. L'établissement de ces conditions-cadres (p. ex. par l'instaura-
tion de la transparence des coûts) exerce une influence considérable sur la
compétitivité du rail. Dans ce domaine également, les autorités politiques doivent
agir en prenant les mesures qui s'imposent.
La réforme des chemins de fer fait partie intégrante d'une politique coordonnée
des transports. Elle doit être considérée comme un processus qui vise à adapter les
transports publics, notamment le trafic ferroviaire, aux nouvelles conditions. Il
faut donc améliorer l'efficacité et la transparence.
Enfin, les entreprises de chemin de fer peuvent contribuer elles-mêmes à contenir
les coûts du trafic ferroviaire dans des limites raisonnables, en fournissant leurs
prestations de manière efficace. La réforme leur fournira une plus grande marge
de manœuvre qu'elles devront utiliser de manière innovatrice.
Après la révision de la loi sur les chemins de fer (1er janv. 1996), la réforme des
chemins de fer représente une autre étape fondamentale. Elle ne se terminera
toutefois pas avec les mesures présentées ici, qui entreront en vigueur le
1er janvier 1998 (remplacement du mandat de prestations en vigueur pour les
CFF). D'autres étapes sont prévues au titre d'une «réforme permanente». Elles se
suivront sans interruption sur la base des expériences et des besoins qui résulte-
ront des révisions engagées. Au moment de la première étape de la réforme
générale, il sera notamment possible de remplacer le mandat de prestations
octroyé aux CFF en 1987 et qui expirera à la fin de 1997.
112 
Objectifs de la réforme des chemins de fer
La réforme vise deux objectifs essentiels, à savoir:
- augmenter l'efficacité des transports publics, notamment du trafic ferroviaire
- améliorer le rapport coûts-bénéfices des pouvoirs publics.
Avec le premier objectif, on tend d'abord à améliorer la compétitivité du rail. Une
offre optimale doit être mise à disposition au moindre coût. Le rapport coûts-
bénéfices doit être amélioré. A l'heure actuelle, l'optimalisation de l'entreprise
doit primer la promotion financière considérable des transports publics. Il faut
donc créer les conditions-cadres appropriées.
La réforme des chemins de fer ne résoudra pas tous les problèmes des transports
publics. Elle met à disposition les instruments qui permettent de mieux séparer le
rôle des autorités politiques et celui de l'entreprise, d'insérer des éléments de
concurrence dans le système ferroviaire et d'accroître la marge de manœuvre en
matière de gestion.
Les mesures relevant de la réforme des chemins de fer se rapportent tant au
système global du transport ferroviaire qu'aux CFF et aux entreprises de transport
857

concessionnaires. Par ailleurs, les CFF procèdent à une réforme interne, qui tend
à modifier les structures de direction et de production et à rapprocher l'entreprise
du marché.
La situation des finances fédérales, la stagnation de la conjoncture et les
problèmes structurels de l'économie suisse accentuent les problèmes des trans-
ports publics. La réforme des chemins de fer vise à améliorer l'efficacité des fonds
limités qui leur sont alloués et à rendre leur financement plus transparent. La
réforme doit indiquer clairement combien d'argent doit être dépensé pour les
transports publics et à quelle fin. Le désendettement des CFF et l'harmonisation
des bases financières de l'infrastructure constituent deux instruments fonda-
mentaux permettant d'atteindre cet objectif. La transparence des relations finan-
cières entre la Confédération et les CFF doit être améliorée. Par ailleurs,
l'application du principe de la commande dans un marché des transports libéralisé
permettra de commander les prestations souhaitées et de les indemniser à un prix
convenu d'avance. La déclaration précise des prestations commandées permet de
chiffrer les besoins financiers. Il est ainsi possible de mieux contrôler les dépenses.
On n'offrira que ce qui est demandé par le marché ou ce que les autorités
politiques compétentes (Confédération, cantons, communes) commandent ex-
pressément et indemnisent en conséquence. Outre les modifications déjà opérées
dans le transport régional des voyageurs, l'objectif doit être atteint principalement
par une convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF.
Les entreprises ferroviaires doivent devenir plus performantes. Elles doivent
notamment améliorer leur efficacité, être axées davantage sur la clientèle et ses
exigences, être plus rentables et couvrir une plus large part de leurs coûts. En fin
de compte, l'objectif consiste à rendre le rail tout aussi attrayant que les autres
moyens de transport.
Enfin, la réforme tient compte de l'évolution survenue dans l'Union européenne
(UE) et l'intègre lorsque c'est nécessaire.
113 
Historique
113.1 
Mandats de prestations des CFF
Depuis les années 70, la concurrence entre le rail et la route a redoublé.
L'infrastructure routière s'étant développée, le transport routier est devenu plus
souple et plus avantageux. La situation économique des CFF a empiré. Dans ce
contexte, le Parlement leur a assigné une nouvelle orientation par le mandat de
prestations 1982, suivi d'un autre en 1987. Comme les conditions-cadres de la
politique des transports et de l'économie se modifient rapidement, il n'a pas été
possible d'atteindre certains objectifs importants de ces mandats. Les dettes et la
charge des intérêts se sont avérées trop grandes; elles influent sur le résultat des
CFF. Par ailleurs, la responsabilité politique et la responsabilité en matière de
gestion n'ont pas toujours été séparées comme elles auraient dû l'être dans tous
les domaines. En 1994, le Parlement a prorogé le mandat de 1987 jusqu'à la fin de
1997. Ce mandat disparaîtra dans le cadre de la réforme des chemins de fer.
858

113.2 
Groupe de réflexion
Vu le contexte précité, le chef du Département fédéral des transports, des
communications et de l'énergie (DFTCE) a institué le 20 mars 1992 un «groupe de
réflexion sur l'avenir des CFF». Ce groupe d'experts a été chargé de proposer au
Parlement des propositions de conceptions directrices et de mandats de presta-
tions et de fournir des suggestions sur la conduite et l'exploitation du futur
système ferroviaire CFF. Le groupe de réflexion a présenté son rapport final en
avril 1993.
Ses principales propositions peuvent se résumer comme suit:
- Créer dans le secteur des transports des conditions propres à l'économie de
marché;
- Imputer les coûts externes à ceux qui les occasionnent;
- Réunir le management, le marché et le financement du trafic régional en
élargissant le champ d'action des entreprises de transport concessionnaires et
en intégrant davantage les cantons et les tiers (commanditaires et bailleurs de
fonds des prestations de transport), la péréquation financière étant assurée;
- Revoir l'ampleur de l'offre et des investissements de Rail 2000, ainsi que le
calendrier du projet, compte tenu des coûts subséquents prévisibles pour la
Confédération;
- Redéfinir les tâches et le réseau des CFF;
- Procéder à une réforme au sein des CFF;
- Refinancer et créer de nouvelles bases de financement pour les CFF;
- Transformer les CFF en une entreprise fédérale «allégée», dotée d'une plus
grande liberté de gestion et obéissant à des systèmes d'incitation axés sur le
marché;
- Séparer systématiquement sur le plan comptable le secteur de l'infrastructure et
celui de l'exploitation;
- Dans la mesure où le système le consent, autoriser les tiers à accéder à
l'infrastructure ferroviaire contre paiement de péages;
- Transférer des tâches à des entreprises spécialisées;
- Revoir l'offre du trafic marchandises. Si les coûts ne sont pas couverts, mais
qu'il existe un intérêt public, les pouvoirs publics peuvent commander les
prestations en les indemnisant;
- Créer une conception directrice pouvant servir de base à la réforme des CFF;
- Introduire un contrat d'entreprise comme instrument de gestion politique entre
la Confédération et les CFF.
Le 1er juin 1993, nous avons pris acte du rapport du groupe d'experts et nous avons
chargé le DFTCE d'engager les réformes qui s'imposaient. Lors d'une première
étape, une «conception directrice politique» a été élaborée et mise en consulta-
tion.
113.3 
Conception directrice des CFF
La «conception directrice» des CFF devait délimiter le cadre de la réforme
proposée par le groupe de réflexion et fournir de nouvelles précisions au niveau
de la loi et de l'ordonnance. Conjointement avec le «contrat d'entreprise», elle
devait remplacer le mandat de prestations 1987 et éliminer ses inconvénients.
859

Le projet de «conception directrice» des Chemins de fer fédéraux a été mis en
consultation en mai 1994. Il contenait des déclarations sur les objectifs de la
politique des transports, la position des entreprises dans ce domaine, les tâches et
la structure des CFF, les prestations et les tarifs, ainsi que des indications sur la
présentation des comptes et le financement des CFF.
Dans leurs réponses, les partis politiques ont accordé une grande importance au
maintien d'une offre de base de prestations de transport public. La participation
financière de la collectivité aux transports publics a été estimée indispensable.
Mais on a exigé, en corollaire, que le principe de la commande soit appliqué de
manière systématique.
Le principe d'une plus grande orientation des CFF sur le marché a suscité en
général un écho positif. La nécessité de leur assainissement financier n'a pas été
contestée.
L'exigence d'une stratégie globale s'est également manifestée. Cette stratégie
devrait s'appliquer à tout le domaine des transports publics et, notamment, à
l'ensemble des entreprises actives dans ce secteur. On a critiqué l'absence
d'indications sur les relations entre les CFF et l'ensemble de la politique des
transports. Il a donc fallu élargir le contenu et le champ d'application de la
conception.
113.4 
Transport régional des voyageurs et révision de la loi
sur les chemins de fer
La modification de la loi sur les chemins de fer (LCF; RS 742.101) est entrée en
vigueur le 1er janvier 1996. Elle constitue une première étape importante de la
réforme dans le domaine du trafic régional des voyageurs.
Cette révision garantit la transparence du financement des prestations du trafic
régional et impose systématiquement le principe de la commande, alors qu'aupa-
ravant, l'indemnisation des coûts non couverts du trafic régional des voyageurs
était régie par cinq bases légales différentes. Cette solution n'était pas claire. Par
ailleurs, les CFF et les entreprises de transport concessionnaires (ETC) n'étaient
pas traités sur un pied d'égalité.
La révision de la loi sur les chemins de fer vise principalement à harmoniser les
flux financiers. Les offres dans le transport régional des voyageurs sont com-
mandées et font l'objet d'un seul genre de contribution. Il y a donc une clé de
financement uniforme pour l'ensemble de ce trafic, indépendamment de l'entre-
prise qui fournit la prestation commandée (CFF, PTT, ETC). Les cantons allouent
des contributions aux ETC et, désormais, aux CFF ainsi que, dans une plus forte
mesure, aux PTT. En contrepartie, leur prestation financière actuelle en faveur
des ETC est réduite.
L'indemnité pour les coûts non couverts du transport régional constitue une autre
innovation de la révision. Les déficits ne sont plus indemnisés après coup. Les
coûts non couverts doivent être fixés à l'avance pour toutes les prestations. La
Confédération et les cantons commandent pour un prix convenu l'offre des ETC,
des CFF et des PTT. Le principe de la commande est donc appliqué systématique-
860

ment. Le nouveau système nécessite par conséquent une adaptation du principe
de l'indemnité. L'utilisation du modèle des branches d'activité (dans certains
secteurs, subdivision des comptes des coûts d'exploitation et des comptes des
prestations; p. ex. infrastructure, transport régional des voyageurs, trafic par
wagons complets, etc.) crée la base comptable nécessaire. En reconnaissant les
coûts d'infrastructure des ETC comme un secteur distinct donnant droit à une
indemnité, on crée la condition permettant de séparer sur le plan comptable
l'infrastructure des transports.
L'égalité de traitement des ETC, des CFF et des PTT au niveau de l'indemnisa-
tion du trafic régional exige un engagement commun de la Confédération et des
cantons. La Confédération coordonne une offre équilibrée à l'échelle nationale.
Quant aux cantons, ils obtiennent désormais un droit de regard au moment de la
commande de toutes les prestations du transport régional des voyageurs. La
Confédération fixe une enveloppe financière pour chaque canton, qui peut
procéder à des déplacements dans les limites du montant global. Moyennant
certaines conditions, il est possible de lancer un appel d'offres pour des presta-
tions, ce qui permet d'améliorer l'efficacité et d'optimaliser l'offre.
La LCF révisée constitue un élément du processus de réforme global des
transports publics. Cette loi et ses ordonnances établissent, pour le transport
régional des voyageurs, une base légale qui concorde largement avec la réforme
des chemins de fer en cours. Divers principes figurant dans le présent message ont
déjà été anticipés par les nouvelles dispositions de la loi sur les chemins de fer
applicables au trafic régional. Ce dernier n'est donc plus touché directement par
la réforme des chemins de fer.
114 
Conditions-cadres de la politique des transports
Les conditions-cadres de la politique des transports sont marquées par la
concurrence entre le rail et la route. Outre ses qualités indéniables, la route
dispose actuellement d'avantages financiers sur le rail. Certains frais externes ne
sont pas pris en charge par ceux qui les occasionnent. Au cours des dernières
années, l'âpreté de la concurrence sur le marché des transports a entraîné une
chute des prix, particulièrement dans le secteur des marchandises. Dans plusieurs
secteurs, le rail a perdu des parts de marché au profit de la route.
La mise en place d'une offre de base de transports publics (service public) fait
partie des tâches publiques. Il convient d'accorder une grande importance à ces
transports, notamment pour des raisons inhérentes à la protection de l'environne-
ment, à l'aménagement du territoire et à l'urbanisation. Un réseau de transport
public bien aménagé représente également un atout pour l'implantation d'entre-
prises.
La constitution suisse ne contient pas de norme programmatique concernant la
politique des transports. Au cours des dernières décennies, cette dernière a connu
un développement pragmatique, suivant l'orientation donnée par le peuple (cf.
arrêté fédéral concernant le projet RAIL 2000).
Les dossiers en matière de politique des transports sont interdépendants:
- Introduction d'une redevance poids lourds proportionnelle aux prestations
(RPLP): cette nouvelle taxe, que nous avons décidée le 11 septembre 1996, doit
861

conduire à un transfert du trafic routier vers le rail (cf. message du 11 sept. 1996
relatif à la loi fédérale sur la redevance poids lourds proportionnelle aux
prestations; FF 7996 V 505).
- Initiative des Alpes: l'article 36sexies de la constitution fédérale vise aussi à
transférer le trafic de la route au rail. Dans ce contexte, le transit des
marchandises est mis au premier plan. Selon la disposition transitoire prévue à
l'article 22 de la constitution, l'objectif de l'initiative des Alpes doit être atteint
le 20 février 2004. La concrétisation du mandat constitutionnel est en cours.
- Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA): elle créera des capacités
ferroviaires supplémentaires pour le trafic transalpin. Sa réalisation doit
entraîner une amélioration de l'attrait du trafic ferroviaire et augmenter la part
du rail dans le trafic de transit.
- Projet RAIL 2000: grâce aux réductions des temps de parcours et à une offre
plus étoffée, le projet RAIL 2000 renforcera les transports publics dans tout le
pays.
- Raccordement de la Suisse romande au TGV: ce dernier permettra une
revalorisation importante de la région sur le plan de l'économie en la rendant
plus accessible.
- Intégration de notre politique des transports au niveau européen: la situation
économique de notre pays et nos liens ferroviaires et économiques étroits avec
les pays limitrophes exigent que nous coordonnions nos efforts avec l'Union
européenne (UÈ). Les directives de l'UE doivent par conséquent être prises en
compte pour la réforme. Dans le cadre des négociations bilatérales avec l'UE, la
limite du poids des camions fait l'objet des pourparlers. Une augmentation de
cette limite conduirait à un gain de productivité en faveur du transport routier
des marchandises. Sans mesures d'appoint (p. ex. RPLP), un nouveau transfert
du rail à la route s'ensuivrait.
- Conditions-cadres de la politique financière: le système des transports doit,
dans son ensemble, rester supportable sur le plan financier.
115 
Evolutions internationales
115.1 
Contexte
Depuis quelque temps, le trafic ferroviaire européen se caractérise par une plus
grande concurrence entre les opérateurs. Deux raisons ont, pour l'essentiel,
conduit à cette évolution:
- d'une part, l'intention de l'UE de réaliser le marché intérieur dans le domaine
ferroviaire également,
- d'autre part, la recherche de formes d'organisation plus efficaces pour le rail,
compte tenu de la croissance des déficits et de la diminution des parts de
marché détenues par le chemin de fer.
L'UE a par conséquent promulgué le 29 juillet 1991 la directive 91/440 (déve-
loppement des entreprises ferroviaires de la Communauté). Cette directive
réglemente notamment l'accès au réseau (appelé «free access» dans l'UE). Elle
contraint les Etats membres à ouvrir leurs réseaux ferroviaires nationaux aux
entreprises ferroviaires européennes. En sus de la directive en question, le Conseil
des ministres de l'UE a adopté le 19 juin 1995 deux réglementations détaillées:
862

l'une concerne l'octroi d'autorisations aux entreprises ferroviaires et l'autre se
rapporte à l'attribution de la capacité du chemin de fer et au calcul des redevances
pour les parcours.
Par ailleurs, TUE a publié le 30 juillet 1996 un projet de Livre blanc intitulé «Une
stratégie pour revitaliser le chemin de fer dans la Communauté», qui indique la
future évolution du rail dans l'UE. Selon la Communauté, il faut de nouvelles
entreprises ferroviaires. Il faut éliminer les points faibles actuels et saisir les
chances qui s'offriront à l'avenir. Les chemins de fer doivent être indépendants et
disposer des fonds nécessaires pour entrer en concurrence avec les autres types de
transport. Les anciennes charges doivent être supprimées. Par ailleurs, les forces
du marché devraient s'exercer dans une plus large mesure. Il faudrait, enfin,
séparer les compétences de l'Etat de celles des entreprises ferroviaires.
De nombreux pays européens (Autriche, Danemark, Finlande, France, Alle-
magne, Irlande, Pays-Bas, Suède, Royaume-Uni) sont en train de mettre en œuvre
la directive 91/440. Une procédure en manquement a été engagée à rencontre des
Etats membres qui ne l'appliquent pas encore entièrement. Nous présentons
ci-après les systèmes ferroviaires et les expériences des pays qui ont déjà pris des
mesures déterminantes pour la réforme de leurs chemins de fer.
115.2 
Allemagne
Les chemins de fer allemands Deutsche Bahn (DB) et Deutsche Reichsbahn (DR)
ont été désendettés en 1994 et intégrés dans la Deutsche Bahn AG (DBAG),
société de droit privé, entièrement contrôlée par l'Etat. La direction du groupe est
compétente pour le transport local des voyageurs et le trafic à grande distance, le
trafic par wagons complets, le trafic de détail, les gares voyageurs, le réseau, la
construction des voies, les usines, la traction, la holding DB et les services
centraux. En 1999 au plus tard, la DBAG sera convertie en holding et ses secteurs
d'activité seront transformés en filiales. Le secteur du «réseau» est responsable de
l'infrastructure, y compris l'exploitation de celle-ci, de la gestion de la capacité et
de la planification des investissements d'infrastructure. Le financement se fait par
les taxes d'utilisation de l'infrastructure versées par les secteurs d'activité du
transport. La DBAG doit prendre en charge ses frais d'exploitation, d'entretien et
d'amortissement, alors que l'Etat finance les frais financiers. S'agissant d'infras-
tructures commandées pour des raisons politiques, l'Etat couvre aussi les frais
d'amortissement. Les litiges liés à la gestion de la capacité sont tranchés par
l'Office fédéral des chemins de fer.
La DBAG peut fixer librement ses modèles de prix pour l'utilisation de l'infras-
tructure. Les modèles choisis montrent que les taxes d'utilisation de l'infrastruc-
ture sont trop élevées pour les tiers, ce qui entrave l'accès au marché, voire le rend
impossible. Il en va de même pour le transport régional des voyageurs que les
Bundesländer doivent financer. Les taxes d'utilisation étant élevées, le rail est trop
cher par rapport à la route, car les services de bus paient des taxes beaucoup plus
faibles pour l'utilisation de celle-ci. Les besoins de coordination du système
ferroviaire se sont amplifiés notamment en raison des réglementations sur
l'utilisation de l'infrastructure.
863

Le personnel de la DBAG a conservé son statut après la réforme des chemins de
fer. L'autorité fédérale suprême qui vient d'être créée pour les chemins de fer
(BEV) s'occupe des droits des fonctionnaires appelés à travailler pour la DBAG.
La BEV assume donc le statut juridique et la responsabilité inhérents à un
«patron». L'Etat prend en charge les conséquences financières résultant de la
garantie des droits acquis par le personnel. L'entreprise ne s'en trouve pas grevée.
115.3 
Grande-Bretagne
Après un essai d'une année, la réforme se poursuit par étapes depuis 1994.
L'objectif est de créer, par la séparation des différents secteurs des chemins de fer,
une société Railtrack (actuellement de droit public, responsable de l'infrastruc-
ture et qui sera privatisée ultérieurement), une trentaine de sociétés privées de
transport voyageurs et marchandises (transport), trois sociétés de matériel roulant
privées (leasing) et diverses autorités. Le financement est assuré par les taxes
d'utilisation de l'infrastructure versées à Railtrack par les sociétés de transport,
qui sont au moins en partie subventionnées par l'Etat, ainsi que par les contribu-
tions d'infrastructure octroyées par l'Etat.
Faute d'intérêt de la part des investisseurs privés, les privatisations n'avancent
guère. Les besoins de coordination du système ferroviaire ont fortement aug-
menté, étant donné que le chemin de fer a été subdivisé en un grand nombre
d'unités d'organisation et de domaines de compétences. Les subventions versées
par l'Etat sont, certes, utilisées de manière plus transparente, mais leur montant
ne diminue guère. D'après les expériences faites jusqu'ici, la qualité de l'offre s'est
plutôt détériorée.
115.4 
France
La réforme réalisée en 1995 vise uniquement à séparer sur le plan comptable le
secteur de l'infrastructure au sein de la SNCF, société de droit public subdivisée en
unités distinctes, à savoir le transport voyageurs sur de longues distances, le trafic
marchandises, la direction Ile-de-France, l'infrastructure, le trafic de détail
(SERNAM), le transport régional des voyageurs et les services centraux. Le
secteur de l'infrastructure est notamment responsable de la stratégie des inves-
tissements, des projets y relatifs en fonction du contrat de plan conclu tous les cinq
ans avec l'Etat, du calcul des taxes d'utilisation de l'infrastructure, de la gestion de
la capacité, de la sécurité de l'exploitation et de la tenue du compte d'infrastruc-
ture. Le financement est assuré par les recettes de transport et les contributions de
l'Etat, sur la base du contrat de plan.
La réforme de la SNCF correspond à l'objectif minimal de la directive UE 91/440,
à savoir la séparation de l'infrastructure et des transports. La SNCF s'oppose à la
concurrence dans le domaine des transports. Par conséquent, l'utilisation de
l'infrastructure par des tiers n'est possible que pour les raccordements de chemins
de fer étrangers et pour les chemins de fer étrangers actifs dans le trafic combiné.
Le gouvernement a présenté cet été au Parlement un nouveau projet, qui précise
la répartition des tâches entre les transports et l'infrastructure, ainsi que la
répartition des dettes entre les deux secteurs.
864

115.5 
Suède
En 1989, la réforme a séparé entièrement les secteurs de l'infrastructure et des
transports et en a fait des unités autonomes sur le plan juridique. Le Chemin de
fer suédois, (SJ), a été transformé en une entreprise de droit public, dont les cinq
secteurs sont compétents notamment pour le transport des voyageurs sur de
longues distances, le trafic marchandises, la gestion de la capacité et l'exploitation
de l'infrastructure. La responsabilité de l'infrastructure (sans l'exploitation de
celle-ci) incombe désormais à un organe de l'Etat, le «Banverket». Le transport
local des voyageurs est maintenant du ressort des provinces, qui en chargent des
sociétés de transport indépendantes, actives parfois aussi dans le trafic marchan-
dises. Le financement du «Banverket» est assuré par l'Etat et par les taxes
d'utilisation de l'infrastructure versées par le SJ. Comme pour la route, ces taxes
sont calculées comme des coûts marginaux sociaux-économiques.
L'Etat investit davantage dans l'infrastructure ferroviaire, car il existe manifeste-
ment des retards à combler. Comme les provinces sont compétentes pour le trafic
local des voyageurs, la qualité de l'offre s'améliore nettement. En revanche, elle a
plutôt tendance à se détériorer sur certaines relations à longues distances. Les
secteurs de l'infrastructure et des transports étant séparés, les besoins de coordi-
nation du système ferroviaire augmentent. L'exploitation de l'infrastructure ayant
été confiée au SJ, les discriminations de tiers (p. ex. les chemins de fer privés) ne
sont pas exclues. Le domaine de responsabilité du «Banverket» correspond à peu
près au compte de résultats d'infrastructure des CFF. Une telle répartition ne
correspond pas aux directives UE en vigueur.
115.6 
Japon et Etats-Unis d'Amérique
La réforme opérée au Japon en 1987 a abouti à la subdivision du Chemin de fer
national (JNR) en six sociétés de transports de voyageurs régionales, en une
société de transport marchandises et en diverses sociétés de services. JNR est
devenu un consortium. Les nombreux chemins de fer privés ne sont pas touchés
directement par la réforme. Au sein des nouvelles sociétés japonaises, la sépara-
tion de l'infrastructure n'est pas juridique, mais uniquement comptable.
En 1970, après l'effondrement du trafic voyageurs sur de longues distances, on a
créé aux Etats-Unis la société Amtrak, une société de transport voyageurs sur de
longues distances de droit privé, qui bénéficie de subventions. Amtrak continue
d'assurer ce trafic sur les voies des sociétés privées de transport marchandises, qui
sont rentables. Seuls trois pour cent du réseau utilisé par Amtrak lui appar-
tiennent. Le trafic local des voyageurs est assuré de la même manière par des
sociétés régionales. Dans certains cas, l'Etat peut contribuer au financement de
l'infrastructure.
Au Japon, les entreprises ferroviaires rentables sont de grands groupes mixtes qui
ne font pas seulement des affaires dans le secteur des transports, mais aussi dans
d'autres domaines. La réforme a eu pour effet que les chemins de fer ne
nécessitent plus de subventions, bien que la montagne de dettes concentrée dans
le consortium JNR doive encore être amortie.
865

Aux Etats-Unis, la recette du succès du trafic marchandises passe par des
innovations (infrastructure, traction, exploitation, marketing) qui aboutissent à
d'excellentes prestations sur le marché et à un bon rendement économique. La
desserte en surface est limitée aux liaisons rentables. Aux Etats-Unis, la part de
marché détenue par les chemins de fer dans le trafic marchandises est plus grande
qu'en Europe. En revanche, le trafic voyageurs ne cesse de reculer.
116 
Résultats de la procédure de consultation
Le compte rendu circonstancié des résultats de la procédure de consultation est
publié séparément en même temps que le présent message. Les explications
ci-dessous se limitent donc à résumer brièvement les résultats de la consultation.
La grande majorité des réponses reçues sont favorables à l'orientation du rapport
explicatif. Les milieux consultés ne doutent pas de la nécessité de la réforme des
chemins de fer suisses. La réforme proposée et les modifications de lois néces-
saires sont approuvées en tant que première étape.
De l'avis de la plupart des participants à la consultation, l'efficacité et la
compétitivité devront encore être améliorées. La majeure partie d'entre eux est
favorable à une «réforme permanente». Le consensus règne donc à cet égard. En
revanche, les avis divergent à propos de l'ampleur, de la vitesse et de l'importance
relative de la réforme, ainsi qu'au sujet de l'élaboration des conditions-cadres de
la politique des transports.
Une partie des organismes consultés souhaite que la première série de mesures
comprenne une réforme structurelle plus vaste. Font partie de ce groupe les partis
bourgeois et proches des milieux économiques, les associations d'automobilistes
et de transport routier, ainsi que les associations de commerçants, de maisons
d'expédition, de paysans, des arts et métiers et les associations patronales.
Un autre groupe adopte une attitude plus prudente concernant certaines ques-
tions. En font partie les associations du transport public, les CFF, les syndicats, le
PSS, les associations du personnel et des consommateurs, ainsi que les communes
et les régions de montagne. Ces organismes se prononcent en faveur d'une
réforme modérée et moins ambitieuse.
Les cantons et les villes approuvent la réforme proposée, pour autant que l'offre
nationale dans le trafic ferroviaire voyageurs et marchandises soit maintenue et
que les conditions du marché soient identiques pour toutes les entreprises de
transport.
Les chemins de fer sont favorables à la réforme et souhaitent y participer
activement. Les CFF et les ETC seraient heureux de voir disparaître dans les
meilleurs délais les inégalités qui existent encore.
En général, les avis reflètent donc en grande partie les points de vue connus en
matière de politique suisse des transports. Ainsi, on estime généralement que les
coûts de la future offre de trafic ferroviaire doivent être présentés de manière
claire. Quant à savoir si le transport ferroviaire est supportable financièrement et
qui doit en supporter le coût, les avis diffèrent et la question n'est pas résolue. En
résumé, on peut estimer que la majorité des milieux consultés accepte l'orienta-
tion fondamentale de la présente série de mesures.
866

12 
Dispositions communes à toutes les entreprises de transport
121 
Remarque préalable
La présente réforme vise notamment à introduire des principes d'économie de
marché (accès au réseau, principe de la commande), à augmenter la transparence
et l'efficacité du système des transports publics et à créer les conditions finan-
cières et juridiques nécessaires. Certaines mesures s'appliquent à toutes les
entreprises de transports et d'autres concernent uniquement les CFF. Les rapports
entre les différents secteurs sont précisés ci-après.
122 
Séparation des secteurs de l'infrastructure et des transports
122.1 
Introduction
La séparation des secteurs de l'infrastructure et des transports vise à améliorer
l'efficacité des entreprises de chemin de fer. Par la même occasion, la séparation
comptable de l'infrastructure et des transports constitue la condition sine qua non
de la mise en place de l'accès au réseau.
Par analogie à la pratique en cours dans l'UE, l'infrastructure englobe tous les
éléments (personnel et installations) qui doivent être disponibles et opérationnels
pour le déroulement du trafic ferroviaire. Il s'agit surtout de la voie (tracé) et des
installations permettant l'accès au système ferroviaire (p. ex. quais et passages
sous voie). Par ailleurs, l'infrastructure comprend aussi les installations d'ali-
mentation en courant de traction. Enfin, elle englobe la gestion de la capacité et la
direction de l'exploitation.
Font notamment partie des transports les opérations de transport proprement
dites et leurs prestations (traction et accompagnement des trains), le marketing et
la distribution, le matériel roulant et l'entretien, y compris les ateliers nécessaires.
122.2 
Séparation comptable
Seule la séparation comptable des transports et de l'infrastructure crée la
transparence des coûts nécessaire pour fixer le prix d'utilisation de l'infrastruc-
ture. Cette séparation comptable et l'élimination des subventions croisées au sein
des entreprises de chemin de fer, qui entravent la production, constituent une
condition nécessaire à l'introduction d'un système de prix du tracé. Par ailleurs, la
séparation vise un objectif général: améliorer l'efficacité des chemins de fer. La
révision de la loi sur les chemins de fer impose aux ETC d'établir une comptabilité
séparée d'ici au 1er janvier 1998.
122.3 
Séparation sur le plan de l'organisation
La séparation sur le plan de l'organisation constitue un nouveau pas vers une plus
grande autonomie des secteurs des transports et de l'infrastructure en tant que
prestataires de services.
Dans le cadre de leur réforme interne, les CFF sépareront les transports et
l'infrastructure sur le plan de la comptabilité et de l'organisation (cf. ch. 138).
867

Toutes les grandes ETC à voie normale seront tenues, comme les CFF, de séparer
l'infrastructure et les transports sur le plan de la comptabilité et de l'organisation.
Pour les petites et moyennes ETC et pour les chemins de fer à voie étroite, l'effort
se portera sur la séparation comptable.
123 
Accès au réseau
123.1 
Introduction
L'accès au réseau signifie qu'une entreprise de chemin de fer est autorisée à
utiliser l'infrastructure ferroviaire d'une autre entreprise de chemin de fer contre
paiement d'une redevance. En achetant un tracé pendant une heure déterminée
(sillon horaire, «slot»), un opérateur ferroviaire obtient le droit d'emprunter une
ligne déterminée à une heure déterminée.
Etant donné l'évolution internationale, la Suisse est quasiment obligée d'observer
la directive UE 91/440 (cf. ch. 115). Située au milieu de l'Europe, elle est
étroitement liée au réseau ferroviaire européen. Le fait que les pays membres de
l'UE appliquent la directive plus ou moins strictement constitue un avantage pour
la Suisse, étant donné qu'elle dispose ainsi d'une certaine marge de manœuvre
pour aménager l'accès au réseau.
123.2 
Champ d'application de l'accès au réseau
A l'heure actuelle, le trafic ferroviaire suisse est organisé de manière que les
chemins de fer publics et privés soient dans une large mesure, quant à leurs
infrastructures, les seuls fournisseurs de prestations voyageurs et marchandises
(production intégrée). Ils assument ainsi toutes les tâches liées au trafic ferro-
viaire. L'introduction de l'accès au réseau implique une modification de l'organi-
sation actuelle du trafic ferroviaire. Les opérateurs ferroviaires qui peuvent
utiliser le même réseau entreront donc partiellement en concurrence. Au-
jourd'hui déjà, des «tiers» empruntent le réseau ferroviaire suisse dans le trafic
international des voyageurs à grande distance et dans le trafic marchandises (p. ex.
lignes City Night de la société anonyme DACH Hotelzug). Les droits d'accès sont
régis par des contrats bilatéraux avec les exploitants de l'infrastructure et reposent
en général sur la coopération. Dans le trafic voyageurs régional, une ETC peut,
aujourd'hui déjà, en se fondant sur la LCF, présenter des offres concurrentielles à
un canton. L'introduction de l'accès au réseau vise à fonder cette pratique sur des
bases claires, non discriminatoires et universellement valables, ce qui permet
l'accès d'autres opérateurs au réseau.
Dans le cadre de la réforme des chemins de fer, l'accès non-discriminatoire au
réseau sera accordé compte tenu de l'évolution probable du droit de l'UE
(ensemble du trafic marchandises, certaines prestations du trafic voyageurs).
L'autorisation ne sera cependant délivrée aux entreprises étrangères que si un
accord passé à cet effet avec leur Etat d'origine le prévoit.
Même après l'introduction de l'accès au réseau, le système des concessions restera
en vigueur moyennant certaines adaptations. Seront exclus de la concession
868

obligatoire le trafic marchandises et le transport non régulier des voyageurs,
lesquels seront libéralisés dans le cadre de la réforme des chemins de fer.
Pour les secteurs du trafic concessionnaire (transport régional des voyageurs et
transport des voyageurs à grande distance) non touchés directement par l'accès au
réseau, les réglementations ne seront applicables que dans la mesure où l'exploita-
tion d'une ligne sera transférée à une autre entreprise suite à une commande ou à
une concession.
123.3 
Accès au réseau en vue d'améliorer l'efficacité
L'introduction de l'accès au réseau tend à instaurer davantage de concurrence
entre les divers opérateurs ferroviaires. Elle créera des incitations qui ré-
compenseront un comportement efficace. L'amélioration du rapport coûts-béné-
fices du trafic ferroviaire, de sa compétitivité et l'augmentation de sa part du
marché par rapport à la route (concurrence intermodale) font partie des objectifs
de la réforme des chemins de fer.
123.4 
Règles de l'accès au réseau
123.41 
Introduction
Des règles claires doivent être établies pour que l'accès au réseau augmente la
concurrence entre les chemins de fer. Il s'agit de régler non seulement les droits
mais aussi les limites de cet accès. En Suisse, l'offre du trafic régional de voyageurs
et du trafic à grande distance, dont les éléments sont harmonisés (nombre des
trains et des arrêts, temps de parcours, correspondances, etc.), constitue la clé de
voûte de tous les transports publics. Ce trafic dit lié à l'horaire doit donc être
prioritaire dans l'utilisation du réseau. Il faut par ailleurs éviter tout «écrémage»,
c'est-à-dire empêcher que des tiers fournissent des offres attrayantes uniquement
aux heures de pointe, portant ainsi atteinte au système dans son ensemble.
Certaines offres du trafic marchandises, notamment le trafic par wagons complets,
font aussi partie du trafic lié à l'horaire.
123.42 
Conditions de l'accès au réseau
Pour pouvoir utiliser le réseau, une entreprise de chemin de fer doit remplir les
conditions suivantes:
- Procédure d'autorisation: dans le cadre d'une telle procédure, il faut examiner
les exigences générales auxquelles doit satisfaire l'entreprise souhaitant utiliser
un réseau étranger. Il s'agit, pour l'essentiel, de la sécurité de l'entreprise
requérante sur le plan du personnel et de l'organisation, de la sûreté du
matériel roulant utilisé et des garanties financières (solvabilité et couverture
d'assurance). Il faut en outre éviter le dumping social: l'entreprise devra
prouver que les dispositions concernant la santé, les conditions sociales et les
56 Feuille fédérale. 149° année. Vol. I 
869

droits des travailleurs (p. ex. loi sur la durée du travail; RS 822.21) seront
respectées et que les employés seront engagés aux conditions usuelles. Outre
ces exigences générales pour l'accès au réseau, l'autorité de surveillance
vérifiera si l'entreprise est à même d'observer, sur une ligne déterminée, les
dispositions du droit ferroviaire relatives à la technique (loi et ordonnance sur
les chemins de fer, dispositions d'exécution, règlements, etc.). Les exigences de
sécurité propres à la ligne doivent être remplies en ce qui concerne le personnel
et le matériel. Le personnel employé doit avoir réussi un examen et connaître la
ligne. En collaboration avec l'entreprise chargée de l'infrastructure, l'autorité
de surveillance doit veiller à ce que la sécurité de l'exploitation ferroviaire ne
soit pas diminuée par l'accès au réseau. Le résultat de l'examen correspond à
l'attestation de sécurité délivrée en vertu du droit de l'UE. L'autorité de
surveillance peut octroyer simultanément l'autorisation générale d'accès au
réseau et l'«attestation de sécurité». On travaillera à la reconnaissance réci-
proque de ces autorisations avec l'UE, mais la partie de l'autorisation se
rapportant spécifiquement à la ligne sera dans tous les cas délivrée par la Suisse.
Toute entreprise qui demande l'accès à un réseau étranger nécessite une telle
autorisation.
- Procédure d'admission: une procédure normalisée sur le plan international sera
appliquée pour la vérification de la sécurité de la traction et du matériel roulant
(véhicules moteurs et autres véhicules). Pour les véhicules qui ne sont pas
soumis à cette réglementation, notamment dans le trafic intérieur, l'admission
technique se fait selon les prescriptions en vigueur.
- Convention: l'exploitant de l'infrastructure et l'entreprise de transport doivent
conclure une convention sur l'attribution du tracé et la redevance (dans le cadre
des prescriptions sur le calcul du prix du tracé). S'agissant des coûts détermi-
nants pour le calcul de la redevance, ils doivent être clairs pour l'utilisateur de
l'infrastructure. En cas de divergences d'opinions, il sera possible de faire appel
à une commission d'arbitrage qui veillera à accorder l'accès au réseau de
manière non discriminatoire.
Nous aurons la compétence de régler par voie d'ordonnance les conditions et les
modalités applicables à l'octroi de l'autorisation d'accès au réseau.
123.43 
Responsabilité civile
L'ouverture de l'infrastructure ferroviaire aux entreprises de chemins de fer
nécessite la mise au point de leur responsabilité civile. Contrairement au principe
actuel de la responsabilité territoriale, l'ouverture du réseau ferroviaire nécessite
que les entreprises ferroviaires assurant des trafics sur une infrastructure étran-
gère soient dorénavant responsables au niveau du réseau. Une révision de la
responsabilité civile des chemins de fer est en préparation. Il faut cependant
tendre à une harmonisation avec la révision globale de la responsabilité civile, qui
n'a pas encore été adoptée. II convient dès lors d'attendre cette révision.
870

123.44 
Principe de non-discrimination
Pour que l'accès au réseau soit couronné de succès, il faut que tous les candidats
aient accès au réseau aux mêmes conditions techniques et économiques, à des
conditions temporelles comparables (délai de commande). Cette non-discrimina-
tion des tiers lors de l'attribution des tracés se rapporte donc tant à la redevance
(prix des sillons horaires) qu'aux mesures non tarifaires.
123.45 
Adjudication des tracés
Lors de l'attribution des tracés, le transport des voyageurs a la priorité sur celui
des marchandises et le trafic régulier prime le trafic à la demande. Dans des cas
exceptionnels (p. ex. lignes à grande vitesse ou lignes du trafic marchandises),
nous pourrons régler différemment les priorités (cf. art. 9a, 3e al., LCF).
Par ailleurs, le trafic lié à l'horaire doit, pour tous les chemins de fer, être
prioritaire lors de l'attribution des tracés. On entend par trafic-là tout trafic
voyageurs et marchandises qui repose sur une chaîne de transport constituée de
plusieurs offres coordonnées. A l'intérieur du trafic lié à l'horaire, le trafic
cadencé est prioritaire. Cela signifie qu'un train circulant toutes les heures est
prioritaire par rapport à une composition'qui ne roule qu'une fois par jour. En
outre, à l'intérieur de la même catégorie, c'est le trafic concessionnaire qui est
prioritaire. Enfin, s'agissant des candidats bénéficiant de la même priorité, c'est le
marché qui décide, le tracé étant attribué au plus offrant.
Ainsi, certaines dispositions sont créées concernant l'attribution des tracés. Les
opérateurs du trafic lié à l'horaire doivent par conséquent répondre à des
exigences plus élevées. Le schéma suivant montre comment l'ordre des priorités,
fixé par voie d'ordonnance, pourrait se présenter quant à l'attribution des tracés:
Critères:
Trafic voyageur cône.
Horaire cadencé
Correspondances—|
Accès
Priorités (exemple):
~1
oui 1. Train voyageurs cadence horaire
non 2. Train marchandises plusieurs fois par jour
oui 3. Train de renfort trafic voyageurs
non 4. Train marchandises TWCI
.oui 5. Train navette horaire entre deux expositions
non 6. Navette horaire entre terminaux trafic combiné
-oui 7. Train ancien hebdomadaire
non 8. Trafic p. compte propre, trains anciens
dans le cadre de ces priorités
I.
celui qui paie le prix plus élevé
871

Cet ordre de priorités s'applique tant à l'intérieur de l'entreprise qu'au tiers qui
souhaite accéder au réseau.
En principe, l'exploitant de l'infrastructure décide de l'attribution des tracés, mais
une commission d'arbitrage indépendante veille à ce qu'ils soient attribués sans
discrimination et que l'ordre des priorités soit respecté. L'exploitant est notam-
ment compétent pour la coordination des tracés demandés dans le cadre d'un
horaire (horaires de service) et pour l'utilisation optimale du réseau. L'entreprise
de transport est responsable du déroulement de la procédure d'établissement de
l'horaire.
123.46 
Commission d'arbitrage
Afin d'assurer l'accès non discriminatoire au réseau, il est nécessaire d'instituer un
organisme d'arbitrage qui statue sur les litiges liés à l'attribution des tracés et à la
fixation du prix d'utilisation de l'infrastructure. L'Office fédéral des transports
(OFT) est l'autorité de surveillance et représente les intérêts de la Confédération
dans le cadre de la procédure de commande. Il ne peut donc pas fonctionner
comme organisme d'arbitrage indépendant. La commission d'arbitrage doit être
composée d'experts qualifiés qui veilleront à prendre rapidement des décisions.
La procédure et l'organisation sont régies par les articles lia à 71c de la loi sur la
procédure administrative (PA; RS 172.021). Les décisions de la commission
d'arbitrage pourront faire l'objet d'un recours de droit administratif devant le
Tribunal fédéral.
123.47 
Autorité de surveillance
Conformément au droit en vigueur, l'OFT demeure l'autorité de surveillance des
entreprises de transport concernant l'accès au réseau. Il est toujours responsable
de la surveillance du système. Il remplit en outre la fonction d'autorité d'ad-
mission et de contrôle technique pour le matériel roulant. Il est compétent pour
l'octroi de l'autorisation d'accès au réseau.
123.5 
Système du prix des tracés
123.51 
Introduction
La redevance d'utilisation de l'infrastructure, le «prix du tracé», constitue l'élé-
ment fondamental de l'accès au réseau. Il s'agit du prix que l'opérateur doit payer
pour utiliser une voie ferroviaire à un moment donné (cf. le «slot» dans le trafic
aérien).
Le système du prix des tracés doit remplir ou soutenir diverses fonctions, compte
tenu des règles d'accès au réseau:
- imputer aux transports une partie des coûts d'infrastructure
- agir sur la demande en vue d'exploiter la capacité du réseau de manière
optimale
- encourager un comportement respectueux de l'environnement
872

- créer des incitations pour que les exploitants de l'infrastructure et les presta-
taires de services de transport soient efficaces.
Ce système doit être aussi simple, transparent et proche des exigences du marché
que possible. Pour cela, il faut que des mécanismes de contrôle et d'incitation
appropriés et praticables conduisent l'exploitant de l'infrastructure à adopter un
comportement non discriminatoire. Une commission d'arbitrage indépendante
veillera donc à ce que les tiers ne soient pas discriminés lors de la fixation du prix
du tracé (cf. ch. 123.46).
Lors du choix du système, on distinguera l'option fondée sur le coût de l'option
fondée sur la demande et des formes mixtes des deux approches.
123.52 
Système aligné sur le coût
Dans de nombreux pays européens, le prix du tracé est considéré comme un
système de répartition des coûts et donc aligné sur eux. Ce procédé permet de
mettre en évidence les frais occasionnés par les secteurs de transport.
L'avantage de ce modèle réside dans le fait qu'il ne faut subventionner que les
transports. L'infrastructure couvre ses frais. Dans les conditions-cadres actuelles,
l'imputation des coûts d'infrastructure complets nécessiterait le versement d'in-
demnités pour tous les secteurs de transport. Le système comporte un inconvé-
nient important: la ventilation des frais fixes du système au niveau des offres est
une question d'appréciation, ce qui conduit à des résultats très différents suivant
le modèle choisi.
123.53 
Système aligné sur la demande
Contrairement au premier modèle, le système aligné sur la demande renonce à la
couverture intégrale des frais de mise à disposition de l'infrastructure. La
participation du secteur des transports aux frais d'infrastructure est fondée
principalement sur les caractéristiques du marché. Le prix du tracé devrait être
aligné sur la demande et serait fixé en fonction de la concurrence, de sorte que le
chemin de fer reste compétitif par rapport à la route et aux autres moyens de
transport.
Afin que le tracé soit attribué en fonction de la demande, l'exploitant de
l'infrastructure doit pouvoir pratiquer des prix différents selon le tracé et le sillon
.horaire. Lorsqu'ils commandent des prestations en faveur de l'économie générale,
les pouvoirs publics doivent prendre en charge les coûts non couverts de
l'infrastructure et des transports. Il faut donc accorder des subventions au niveau
de l'infrastructure et des transports.
123.54 
Forme mixte
Pour pouvoir tenir compte des avantages et des inconvénients des deux systèmes,
nous préconisons une forme mixte. Comme dans le système aligné sur la demande,
la fixation des prix doit tenir compte de la situation du marché et épuiser la
873

capacité de paiement des trafics particulièrement lucratifs. Le secteur du trans-
port doit au moins supporter les frais marginaux d'infrastructure à court terme
(frais directs résultant d'un train supplémentaire). On renonce donc à faire
couvrir tous les frais par l'exploitant de l'infrastructure. La réforme des chemins
de fer vise à créer les bases légales permettant l'accès au réseau et, partant, la
perception d'une redevance pour le tracé. La définition pratique et la concrétisa-
tion d'un tel système se feront dans le cadre de l'application de la réforme des
chemins de fer.
En tenant compte des coûts et de la demande, il est possible de fixer des prix de
tracé différents, sans toutefois pratiquer de discrimination.
123.6 
Concessions
123.61 
Introduction
Conformément au droit -en vigueur (art. 5 LCF), la concession englobe la
construction et l'exploitation d'un chemin de fer. En d'autres termes, elle
constitue un droit global comprenant à la fois la construction et l'exploitation
d'une infrastructure ferroviaire. La loi part du principe que le constructeur de
l'infrastructure l'utilise aussi pour circuler et détient à ce titre un droit exclusif.
Les dérogations à cette règle sont volontaires et sont régies par des contrats
d'exploitation (art. 7 LCP). Ce principe est dépassé notamment pour les deux
raisons suivantes:
- En introduisant le principe de la commande dans le trafic régional des
voyageurs pour le début 1996, le législateur a dérogé au principe selon lequel le
détenteur de l'infrastructure ferroviaire bénéficie aussi nécessairement du droit
de l'utiliser.
- L'introduction de l'accès au réseau fait également une entorse au droit du
détenteur de l'infrastructure à utiliser celle-ci à titre exclusif.
Le système des concessions doit donc être adapté aux nouvelles réalités. Il se
composera d'une concession ferroviaire modifiée, qui ne portera que sur l'infras-
tructure, ainsi que d'une concession pour le transport régulier des voyageurs. Ces
deux éléments pourront, dans certains cas, être réunis en une «concession
unique».
123.62 
Concession d'infrastructure
(selon la loi sur les chemins de fer)
La concession d'infrastructure donne le droit de construire et d'exploiter une
infrastructure ferroviaire. Par exploitation, on entend ici l'administration et la
gestion de l'infrastructure. L'entreprise qui dispose d'une telle concession peut
écouler tous les trafics sur son infrastructure, à l'exception du transport régulier
de voyageurs pour lequel il faut une concession distincte (cf. ch. 123.63). Elle ne
bénéficie toutefois plus d'un* droit exclusif. La concession d'infrastructure est
réglée par la loi sur les chemins de fer.
874

123.63 
Concession pour le transport régulier des voyageurs
La concession pour le transport régulier des voyageurs donne à l'entreprise le
droit exclusif de transporter régulièrement des voyageurs sur une ligne détermi-
née. Cet instrument permet aux pouvoirs publics de garantir dans toute la Suisse
un service de transport public efficace. On évite ainsi que les offres déficitaires
commandées par la Confédération et les cantons soient concurrencées, ce qui
entraînerait une augmentation des indemnités à verser. Le risque d'«écrémage»
est écarté. Il est concevable que plusieurs concessions soient accordées pour la
même ligne (p. ex. pour le trafic régional et pour le transport des voyageurs à
grande distance). Cette concession est réglée par la loi sur le transport de
voyageurs et correspond pour l'essentiel à celle qui est accordée pour les
transports publics routiers. En principe, le trafic international est aussi soumis à
concession, dans la mesure où l'on exploite un service de cabotage (transport de
personnes dans le trafic intérieur suisse à bord de trains internationaux).
123.64 
Concession unique
Dans des cas particuliers, notamment pour les installations ferroviaires qui ne
conviennent pas à l'accès au réseau (p. ex. funiculaires, chemins de fer entière-
ment à crémaillère et chemins de fer à écartement inhabituel), l'autorité concé-
dante peut régler dans la même procédure l'octroi de la concession d'infrastruc-
ture et les droits de transport.
123.65 
Rapport entre l'accès au réseau et la concession
Les liens entre l'accès au réseau et la concession sont illustrés dans le tableau
suivant:
Concessions, autorisations et conventions
Entreprise avec 
Entreprise avec 
Entreprise
concession I 
concession 1 
de transport
sur propre 
sur réseau 
sans infra-
réseau 
étranger 
structure ''
1. TVafîc voyageurs régulier
Concessions pour trafic voyageurs
régulier 
x 
x 
x
Autorisation d'accès au réseau 
x 
x
Convention avec entreprise I
slot -t- redevance 
x 
x
'' Entreprises étrangères uniquement en cas d'octroi de la réciprocité.
875

Entreprise avec 
Entreprise avec 
Entreprise
concession I 
concession I 
de transport
sur propre 
sur réseau 
sans infra-
réseau 
étranger 
structure1'
2. TYafic marchandises et autres tra-
fics
Autorisation d'accès au réseau 
x 
x
Convention slot et redevance 
x 
x
3. Concession d'infrastructure 
x
4. Paiement du prix du tracé 
x 
x 
x
o Entreprises étrangères uniquement en cas d'octroi de la réciprocité.
124 
Financement des transports publics
124.1 
Remarque préalable
Le «financement des transports publics» est une notion générale qui se rapporte à
deux opérations différentes qui se suivent logiquement, à savoir:
- l'acquisition de fonds, par les pouvoirs publics, à des fins de transport et
- le transfert de fonds des pouvoirs publics aux entreprises de transport.
La réforme des chemins de fer s'occupe en premier lieu du transfert des fonds.
L'accent est mis sur le financement des investissements et sur les subventions à
l'exploitation proprement dites (indemnité). L'acquisition de fonds par les pou-
voirs publics est traitée dans le projet intitulé «Financement des transports
publics» (cf. Message du 26 juin 1996 concernant la réalisation et le financement
de l'infrastructure des transports publics; FF 1996 IV 648).
124.2 
Financement des investissements
124.21 
Réglementation actuelle
On entend par «financement des investissements» la manière dont les pouvoirs
publics financent les projets des entreprises de chemins de fer en matière de
transports et d'infrastructure. Dans la mesure où l'on ne recourt pas aux fonds
d'amortissement ou aux fonds propres des entreprises, le financement des
investissements-dés transports publics repose actuellement sur trois piliers:
- Financement par des fonds d'emprunt remboursables et portant intérêt: ce sera
le cas jusqu'à la fin de 1996 pour la majeure partie du volume des investisse-
ments CFF. Ces fonds proviennent principalement de la trésorerie de la
Confédération et, partant, des emprunts fédéraux et des fonds des caisses de
pensions. Le financement du matériel roulant repose, pour une part, sur des
fonds d'emprunt ne provenant pas de la Confédération et sur le leasing. Les
emprunts accordés par la trésorerie de la Confédération sont comptabilisés par
le compte capital de la Confédération et n'apparaissent pas dans le compte
financier.
876

- Financement par des emprunts des pouvoirs publics, à intérêt variable et
remboursables sous condition: c'est de cette manière que sont actuellement
financées les ETC (art. 56 et 57 LCF). En règle générale, les cantons doivent
fournir plus de 50 pour cent du montant de l'emprunt. Les emprunts servant au
financement du matériel roulant doivent être remboursés dans le cadre de
l'amortissement annuel. Les emprunts qui servent au financement de l'infra-
structure ne sont pas soumis à cette règle.
- Financement à fonds perdu: il permet de mettre gratuitement un objet
d'investissement à la disposition de l'entreprise de transport. Ce mode de
financement est utilisé pour les contributions fondées sur la loi concernant
l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants (séparation des
courants de trafic, y compris l'amélioration et le remplacement des passages à
niveau), pour les contributions des tiers selon la loi sur les CFF (p. ex.
contributions des communes pour le prolongement des marquises des quais) et
pour les objets des ETC ne pouvant être portés à leur actif en vertu de la LCF
(y compris l'aide pour réparer les dégâts causés par les forces naturelles,
art. 59 LCF).
Ceci montre clairement qu'il existe actuellement des différences considérables
entre le financement des investissements des CFF et celui des ETC. Cela conduit à
une disparité des charges (frais financiers) et à un manque de transparence. Il faut
donc veiller à égaliser progressivement les conditions de financement. A long
terme, il faudra appliquer les mêmes règles pour le financement des investisse-
ments de tous les transports publics (CFF, cars postaux et ETC), quelle que soit
l'entreprise.
124.22 
Nouvelle réglementation du financement des investissements
CFF
Dans le cadre de la réforme des chemins de fer, un premier pas dans le sens de
l'égalité doit être fait avec la nouvelle réglementation du financement des
investissements CFF. La modification du financement des nouveaux investisse-
ments doit entrer en vigueur le 1er janvier 1997. Il est prévu que nous nous
prononcions en la matière lors de la révision de l'ordonnance sur les finances,
avant la fin de cette année. Les nouveaux principes applicables au financement
des investissements prévoient la subdivision suivante:
- Prêts remboursables, portant un intérêt normal: les objets des secteurs du
transport (matériel roulant, ateliers, installations utilisées uniquement par des
tiers), ainsi que les objets d'infrastructure rentables et non nécessaires à
l'exploitation (p. ex. galeries marchandes ou usines électriques) doivent être
financés par des emprunts remboursables, portant un intérêt normal (comme
aujourd'hui);
- Prêts à intérêt variable, remboursables sous condition (suivant le résultat
économique de l'entreprise): les objets d'infrastructure nécessaires à l'exploita-
tion (p. ex. infrastructure, voies, alimentation en courant, quais, gares de triage,
installations de sécurité, bâtiments de gare) doivent être financés par des prêts
des pouvoirs publics, remboursables sous condition et portant un intérêt
variable.
877

- Contributions à fonds perdu: le maintien de l'infrastructure actuelle sera
financé à fonds perdu à concurrence des fonds d'amortissement. Font aussi
partie des amortissements les amortissements dits directs (investissements ne
pouvant être portés à l'actif). Il s'agit en l'occurrence des dépenses pour des
objets qui ne contribuent pas à la productivité ou au rendement (p. ex.
constructions provisoires et adaptations de constructions nécessitées par des
installations de tiers), ou dont la valeur, pour certaines catégories d'installa-
tions, reste inférieure à des limites déterminées. Les investissements nécessaires
au maintien du potentiel de l'entreprise et qui dépassent les fonds d'amortisse-
ment sont financés par des prêts remboursables sous condition à intérêt
variable, comme les nouveaux objets d'infrastructure;
- Financement spécial: pour les grands projets NLFA et RAIL 2000, un finance-
ment spécial est prévu dans le cadre du projet de financement des transports
' publics (FTP). Par rapport aux coûts de construction bruts, la NLFA sera
financée à 50 pour cent par des prêts remboursables sous condition et à intérêt
variable, à 25 pour cent par des prêts remboursables et portant intérêt et à 25
pour cent à fonds perdu par le produit des droits d'entrée sur les carburants.
Pour RAIL 2000, le financement sera assuré à 75 pour cent par des prêts
remboursables sous condition à intérêt variable et à 25 pour cent par des prêts
remboursables portant un intérêt normal. Le financement des grands projets
n'est pas touché par la réforme des chemins de fer.
Dès que ces règles seront appliquées, les nouveaux prêts à intérêt variable
destinés aux investissements des CFF seront comptabilisés dans le compte
financier. Le financement des investissements sera dorénavant réglé par la loi sur
les CFF. C'est le premier pas qui permettra d'aligner le financement des CFF sur
celui des ETC.
124.23 
Perspective
A ce stade de la réforme, l'harmonisation du financement des investissements des
ETC avec les nouvelles règles des CFF n'est pas encore prévue. Cette question
doit d'abord être étudiée et nécessite la participation des cantons (financement
commun Confédération-cantons).
La présente série de mesures ne s'attaque pas à la répartition des tâches entre la
Confédération et les cantons. Cela signifie que la Confédération'continue d'être
responsable des investissements des CFF et que les investissements des ETC sont
pris en charge en commun par la Confédération et les cantons. Une nouvelle
répartition fonctionnelle de ces tâches devrait être examinée à un stade ultérieur
de la réforme, parce que les négociations avec les cantons et les études nécessaires
prennent beaucoup de temps.
124.3 
Indemnités
124.31 
Indemnités selon le droit en vigueur
Afin de maintenir un service public couvrant l'ensemble du territoire, les pouvoirs
publics doivent pouvoir commander et indemniser les prestations souhaitées.
Outre les prestations relevant de l'économie de marché, seules les offres que les
878

autorités politiques souhaitent et commandent expressément doivent être four-
nies. Les frais non couverts résultant de ces offres sont indemnisés à un prix
convenu.
Les secteurs de transport ci-après bénéficient d'indemnités en vertu du droit en
vigueur:
- transport régional des voyageurs (LCF; auparavant mandat de prestations CFF
87);
- transport supraregional des ETC et des PTT (LCF);
- trafic marchandises des ETC (LCF);
- trafic combiné en vertu de la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée
sur les carburants (LUDEC; RS 725.116.2);
- transport de véhicules à moteur accompagnés (LUDEC).
A l'heure actuelle, les dispositions concernant le trafic marchandises sont dif-
férentes pour les CFF et les ETC. Alors que les ETC peuvent en principe
bénéficier d'une indemnité en vertu de la LCF, le trafic marchandises des CFF, à
l'exception du ferroutage, fait partie du secteur relevant de l'économie de marché
(qui ne donne pas droit à l'indemnité).
Les indemnités pour le transport de voyageurs, régional et supraregional, des ETC
et des PTT, le transport des véhicules à moteur accompagnés et le trafic combiné
sont maintenues.
124.32 
Innovations apportées par la réforme des chemins de fer
La réforme des chemins de fer doit créer les bases qui permettront de commander
et d'indemniser les prestations du trafic marchandises des CFF. Dans certaines
conditions, la Confédération devra pouvoir commander certaines prestations
souhaitées pour des raisons politiques (p. ex. approvisionnement des régions
périphériques, augmentation de la part du transport ferroviaire afin de ménager
l'environnement). Le principe de la commande sera ainsi également introduit
dans le transport des marchandises par les CFF.
La commande et l'indemnisation de l'offre de transport de marchandises entrent
uniquement en ligne de compte lorsqu'un approvisionnement de base, souhaité
pour des raisons politiques, doit être garanti. En créant les conditions-cadres
appropriées (p. ex. RPLP), on vise surtout à éviter la création d'un nouvel objet à
indemniser dans le cadre du trafic marchandises.
Une autre innovation concerne les frais d'infrastructure non couverts des CFF. En
vertu de la loi sur les Chemins de fer fédéraux, les CFF étaient jusqu'ici financés
après coup par la Confédération. Au lieu de cette couverture a posteriori du
déficit, on versera une indemnité au sens de l'article 49 LCF, dont le montant sera
fixé à l'avance dans la convention sur les prestations.
125 
Libéralisation du trafic marchandises
125.1 
Contexte
Au cours des dernières années, le transport ferroviaire des marchandises a perdu
des parts de marché bien que les prestations de trafic aient augmenté. La
879

compétitivité du rail s'est détériorée par rapport à la route. Le trafic par wagons
complets isolés (TWCI) coûte cher et n'est que partiellement compétitif, vu les
structures actuelles et les conditions-cadres de la politique des transports. Le
rendement d'une grande partie du trafic combiné est aussi précaire (indemnité
pour le ferroutage en 1995:110 mio. de fr.). S'agissant du trafic marchandises, des
indemnités ont été versées jusqu'ici pour le trafic par wagons complets des ETC
(selon la LCF) et pour le ferroutage (selon la LUDEC et le mandat de prestations
des CFF).
Les mesures de restructuration internes (projet de revirement de tendance pour le
TWCI) des CFF tentent d'améliorer leurs résultats de 100 millions de francs.
Compte tenu des conditions-cadres de la politique des transports, ils pourront au
moins couvrir les coûts opérationnels (coûts, sans l'infrastructure, pouvant être
imputés directement au trafic marchandises).
Si les conditions-cadres (p. ex. suppression de la limite des 28 t) changent sans que
la fiscalité routière augmente, la situation du trafic marchandises se détériorera
encore. Certes, d'autres rationalisations permettent des économies supplémen-
taires, mais on estime aujourd'hui qu'elles ne suffiront pas à compenser les
manques à gagner auxquels il faut s'attendre en cas de dégradation des conditions-
cadres.
125.2 
Marges de manœuvre dans le trafic marchandises
S'agissant du trafic marchandises, la réforme des chemins de fer vise à répartir les
tâches entre les chemins de fer actifs sur le marché et la Confédération. A l'avenir,
ceux-ci devront fournir une offre performante, économique et répondant aux
vœux de la clientèle, pour survivre. La Confédération doit leur donner des
objectifs clairs et des conditions-cadres favorables pour qu'ils puissent offrir des
services publics conformes aux exigences du marché et à l'intérêt général. Les
possibilités d'action de la Confédération se limitent à ce domaine et aux
instruments créés à la faveur de la réforme des chemins de fer. Il ne faut pas les
surestimer quant à leurs répercussions sur le marché.
Il appartient à la Confédération d'aménager les conditions-cadres de manière que
le trafic ferroviaire des marchandises, écologique, puisse subsister sur le marché et
que le rail soit à même de fournir une contribution au développement durable de
notre pays. Les divers projets de politique des transports détermineront l'avenir
du transport ferroviaire des marchandises. La RPLP, qui concrétise le principe de
causalité, contribuera dans une large mesure à un écoulement du trafic marchan-
dises respectueux de l'environnement. Alp-Transit crée les infrastructures néces-
saires à l'application de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes
(art. 36sexies) et à la prise en charge du trafic de contournement transalpin qui
passe aujourd'hui par les pays limitrophes situés à l'est et à l'ouest de la Suisse. Il
n'est pas possible de résoudre les problèmes du trafic marchandises sans tenir
compte de la politique européenne des transports. Le transport ferroviaire des
marchandises en Suisse ne pourra guère contribuer à une politique durable des
transports s'il ne tient pas compte de l'évolution des pays voisins. Des solutions
purement suisses sont certes envisageables dans ce domaine, mais elles sont
condamnées à l'échec à long terme.
880

L'aménagement du territoire offre une certaine marge de manœuvre. Les cantons
ont effet la possibilité d'élaborer leurs programmes de manière à améliorer les
conditions du trafic ferroviaire de l'avenir. A cet égard, il faudrait accorder
davantage d'importance à la promotion des raccordements ferroviaires des zones
à développer et au transport des marchandises par le rail. L'expérience montre
que, par exemple, les fabriques implantées près des autoroutes et loin des voies
ferrées sont généralement sourdes à la cause du rail.
125.3 
Organisation du marché
II n'est pas possible d'établir définitivement comment se présentera le futur
marché des transports de marchandises. Les projets et les dossiers de politique des
transports (FTP, RPLP, article sur la protection des Alpes, négociations bilaté-
rales) en cours constituent cependant des conditions-cadres qui influent sur
l'organisation du marché. Les résultats des débats afférents à ces projets auront
donc une importance fondamentale sur l'avenir du transport ferroviaire des
marchandises.
La réforme des chemins de fer et la libéralisation de l'accès au réseau qui
s'ensuivra amélioreront les conditions du transport ferroviaire des marchandises.
L'extension de l'autonomie des chemins de fer permettra aussi de commander et
d'indemniser les offres d'intérêt public. Cela ne saurait toutefois constituer qu'un
premier pas, d'autres suivront. A long terme, il faut que tous les secteurs du
marché (chemins de fer, clients, opérateurs) et toutes les autorités concernées
(UE, Confédération, cantons) collaborent étroitement. Cela est d'autant plus
nécessaire qu'il n'existe pas en la matière de panacée pouvant résoudre à court
terme les problèmes structurels et conjoncturels. Les chemins de fer doivent
apporter leur pierre à l'édifice en augmentant leur productivité et en axant
davantage leurs efforts sur les impératifs du marché.
La réforme des chemins de fer crée les instruments qui garantiront, à l'avenir
également, une offre de trafic marchandises appropriée. La description détaillée
de cette offre figurera dans la convention sur les prestations.
13 
Dispositions concernant les CFF
131 
Relations entre la Confédération et les CFF
131.1 
Introduction
La réforme des chemins de fer permettra de définir clairement la répartition des
tâches entre la Confédération et les CFF: la Confédération se limitera aux
objectifs politiques et financiers et laissera à l'entreprise la responsabilité de la
gestion. Il faut donc renforcer l'autonomie de l'entreprise. Pour atteindre ces
objectifs, le Conseil fédéral et les CFF fixeront en commun, tous les quatre ans, les
objectifs de l'entreprise. Ceux-ci seront inscrits dans une convention sur les
prestations, qui sera soumise à l'approbation des Chambres. Pour la même
période et sur la base de la convention, le Parlement sera appelé à fixer un plafond
des dépenses pour les CFF (trafic régional exclu). La convention sur les presta-
881

lions et le plafond des dépenses détermineront les conditions-cadres applicables à
l'entreprise. Celle-ci sera alors seule responsable de la réalisation des objectifs.
Les CFF devront, dans la mesure du possible, être organisés selon le modèle de la
société anonyme prévu par le code des obligations (CO; RS 220; art. 620 s.). Par
rapport à la réglementation actuelle, le conseil d'administration doit être renforcé
et assumer un véritable rôle directeur. Enfin, les intérêts de la Confédération en
tant que propriétaire doivent être représentés au sein de ce conseil. Si les objectifs
fixés ne sont pas atteints, les comptes de l'entreprise seront grevés (le déficit ne
sera pas automatiquement couvert).
131.2 
Aperçu des instruments de gestion de la Confédération
S'agissant de la gestion des CFF, la Confédération se limite à formuler des
objectifs politiques et financiers. Les instruments dont elle dispose sont les
suivants:
- plafond des dépenses;
- convention sur les prestations;
- élection des membres du conseil d'administration.
La Confédération agit stratégiquement sur les CFF en premier lieu en fixant
surtout des objectifs financiers et en commandant des offres.
131.21 
Tâches du Parlement
Les Chambres exercent leur influence sur les CFF en fixant le plafond des
dépenses et en adoptant la convention sur les prestations tous les quatre ans.
Lors de l'approbation du budget et des comptes de la Confédération, le Parlement
peut en outre intervenir au niveau de la rubrique «CFF».
L'Assemblée fédérale continuera d'approuver la construction ou l'acquisition de
nouvelles lignes ferroviaires (art. 4, 3e al., LCFF).
131.22 
Tâches du Conseil fédéral
En collaboration avec les CFF, nous établirons tous les quatre une convention sur
les prestations, qui indiquera les objectifs à atteindre. En cas de désaccord, il nous
appartiendra de statuer sur la convention.
Aussi longtemps que le capital-actions sera entièrement détenu par la Confédéra-
tion, nous agirons en lieu et place de l'assemblée générale, assurant ainsi la
représentation des intérêts de la Confédération en tant que propriétaire.
Le Conseil fédéral (ou l'assemblée générale) nomme le conseil d'administration.
Il est donc à même, le cas échéant, d'en modifier la composition.
131.23 
Tâches du conseil d'administration
Le conseil d'administration surveille la gestion des CFF. Il est responsable de la
gestion stratégique de l'entreprise. Les instruments du nouveau droit des sociétés
anonymes étant repris, les administrateurs assument une plus grande responsabili-
té.
882

Les tâches du conseil d'administration des CFF sont déduites par analogie de
l'article 116a du code des obligations. Le conseil d'administration a donc les
attributions inaliénables suivantes:
- exercer la direction suprême de la société et établir les directives nécessaires;
- fixer l'organisation;
- fixer les principes de la comptabilité et du contrôle financier ainsi que la
planification financière;
- nommer et révoquer les personnes chargées de la gestion et de la représenta-
tion;
- exercer la haute surveillance sur les personnes chargées de la gestion pour
s'assurer, notamment, qu'elles respectent la loi, les statuts, les règlements et les
directives;
- établir le rapport de gestion, préparer l'assemblée générale et exécuter ses
décisions;
- informer le Conseil fédéral en cas de non réalisation des objectifs.
Comme le conseil d'administration des CFF ne sera plus simplement un organe
consultatif, mais dirigera effectivement l'entreprise en vertu du droit des sociétés
anonymes, les exigences attachées à la fonction d'administrateur changeront. A
notre avis, il convient de mieux représenter les intérêts de la Confédération,
propriétaire de l'entreprise, au sein du conseil d'administration.
132 
Relations entre les CFF et les ETC
Les réseaux des CFF et des ETC constituent ensemble le système de transport
ferroviaire suisse. Ils entretiennent d'étroites relations et leurs offres sont coor-
données. Vu leur grandeur, les CFF jouent un rôle-clé dans ce système forgé au fil
des années. Pierre angulaire du système ferroviaire national, les CFF doivent donc
prendre en compte le maintien du système global des transports publics.
Il faut revoir les rapports entre les CFF et les ETC, qui découlent d'une évolution
historique. Dans le cadre de la réforme des chemins de fer, on réglera tout d'abord
ce qui est absolument nécessaire. La révision générale de ces relations (p. ex. les
gares communes) est prévue dans le cadre du prochain plan de mesures. Les
détails de la nouvelle réglementation doivent encore être analysés en détail en
collaboration avec les intéressés.
La discussion sur les rapports entre les CFF et les ETC n'est pas nouvelle. Les
Chambres fédérales ont dû s'en occuper il y a déjà 100 ans. A l'époque, la
discussion portait principalement sur l'itinéraire (via CFF ou ETC) à choisir pour
le trafic marchandises et sur le gain que pouvait prétendre l'entreprise effectuant
le transport ou celle qui était contournée, mais qui se trouvait sur l'itinéraire le
plus court. La fondation des CFF étant alors imminente, le législateur a voulu
éviter que les prestations de transport et leurs produits soient partagés arbitraire-
ment entre les entreprises concernées. Afin d'éviter que le «droit du plus fort»
prédomine, le législateur a inclus dans différents actes normatifs des mécanismes
de protection en faveur des chemins de fer privés.
Les structures actuelles sont le fruit d'un processus s'étendant sur des décennies.
Elles ont abouti à un système lié à un horaire et constitué de plusieurs offres
883

individuelles coordonnées entre elles. Le système actuel est fondé principalement
sur la coopération entre les CFF et les ETC. L'accès au réseau intensifiera la
concurrence. Il faudra donc garantir l'égalité de traitement et la réciprocité
intégrale.
A l'heure actuelle, les CFF assument de nombreuses fonctions générales dans
l'organisation des transports publics. Ils fournissent des prestations de base et
défendent, gratuitement ou contre paiement, les intérêts du transport ferroviaire
public (informatique, etc.) sur mandat. Jusqu'ici, ils ont joué un rôle déterminant
concernant la fixation des tarifs.
Dans la nouvelle organisation du marché, les CFF seront de loin le plus grand
opérateur du secteur des transports ferroviaires. Ils seront aussi le plus important
exploitant de l'infrastructure. Leur comportement sur le marché revêt donc une
grande importance. En tant qu'opérateur parmi d'autres, leur position dominante
pourrait poser des problèmes du point de vue de la concurrence. Il sera donc
judicieux de chercher de nouvelles formes de coopération pour les fonctions
générales.
Selon le nouveau concept, la coopération et la concurrence se complètent
judicieusement. La concurrence stimulera le marché des transports, ce qui pourra
avoir des répercussions positives sur les CFF et les ETC. L'efficacité sera
améliorée, ce qui profitera en fin de compte aux pouvoirs publics.
L'accès au réseau et surtout la séparation de l'infrastructure et des transports sur
le plan comptable et de l'organisation nécessiteront une redéfinition des rapports
entre les entreprises de transport. La transparence des coûts est nécessaire à cette
fin. A l'avenir également, les entreprises de transport devront régler ces questions
par des conventions. Les principales dispositions figureront dans une convention-
cadre, dans la mesure où elles ne sont pas formulées dans une ordonnance réglant
l'accès au réseau.
Une autre innovation importante concerne le trafic marchandises. Il s'agit de la
réglementation précitée concernant les itinéraires. A l'avenir, chaque entreprise
de transport touchera le produit de l'acheminement des marchandises. Elle devra
payer le prix du tracé pour les itinéraires effectivement empruntés. Lors de
l'attribution de la recette des transports, on ne tiendra plus compte du critère de
l'itinéraire le plus court. Les clients choisiront les opérateurs selon des critères
d'efficacité. Certaines ETC pourraient subir des manques à gagner importants et
pourraient être amenées à remettre en question leur offre marchandises, voire
leur entreprise.
133 
Convention sur les prestations entre la Confédération
et les CFF
133.1 
Introduction
La première convention sur les prestations pour les années 1998 à 2001 sera
présentée à l'approbation du Parlement au cours de l'année 1997. Elle sera donc
parfaitement adaptée aux conditions-cadres en vigueur le 1er janvier 1998 (résul-
tats des débats sur le projet de financement des transports publics, derniers
chiffres des CFF, évolution du marché du transport marchandises, etc.).
884

Etant donné l'importance de la convention pour toute la réforme des chemins de
fer, le chapitre suivant en présente brièvement les éléments dans un premier
aperçu général. La convention étend le principe de la commande à tous les
domaines des CFF qui sont subventionnés. La convention définira aussi le rôle des
CFF dans les transports publics.
Les points essentiels de la convention sur les prestations sont:
- les objectifs de l'entreprise à moyen terme;
- l'ampleur de l'offre de prestations prévue dans les divers secteurs;
- le développement de l'infrastructure;
- les conséquences financières.
Les objectifs que nous fixerons avec les CFF pour quatre ans seront soumis à
l'approbation des Chambres fédérales. La révision périodique des objectifs
permettra de les adapter à l'évolution rapide des conditions-cadres (p. ex. limite
des 28 t, RPLP), qui agissent directement sur la compétitivité du rail et, en fin de
compte, sur le montant des indemnités.
133.2 
Grandes lignes de la première convention sur les prestations
(1998-2001)
133.21 
Définition des objectifs de l'entreprise
La convention débutera par la formulation des objectifs assignés à l'entreprise.
Elle indiquera que les CFF doivent fournir leurs prestations d'infrastructure et de
transport sur la base des besoins du marché. Si ce dernier ne permet pas de couvrir
les coûts, les CFF fourniront les prestations commandées contre versement d'une
indemnité pour les frais non couverts.
Dans l'intérêt du résultat de -l'entreprise et pour alléger les finances du proprié-
taire, les CFF devront épuiser les possibilités offertes par le marché. Dans un
marché en pleine libéralisation, ils devront mettre à disposition leur offre, d'une
part en coopérant avec les autres entreprises, d'autre part en les concurrençant
directement. Pour mieux utiliser l'infrastructure, ils pourront développer leur
champ d'activité en collaborant avec d'autres entreprises et en proposant parfois
des services allant au-delà des prestations ferroviaires proprement dites.
133.22 
Infrastructure
Ce chapitre doit mettre en exergue l'importance particulière des CFF en tant
qu'exploitant de l'infrastructure. La convention doit notamment illustrer les
thèmes suivants:
- ampleur et état de l'infrastructure;
- gestion de l'infrastructure;
- normes de sécurité de l'infrastructure;
- investissements;
- grands projets;
- gestion de la capacité;
- indemnités et financement.
57 Feuille fédérale. 149e année. Vol. I 
' 
885

133.23 
Trafic voyageurs
Ce chapitre doit exprimer le rôle des CFF dans le secteur des transports. La
convention doit notamment préciser les questions suivantes:
- orientation stratégique
- commande
- objectifs en matière de prestations
- principes de la politique tarifaire.
Même après la réalisation de la réforme des chemins de fer, les CFF conserveront
leur rôle de leader dans le transport national des voyageurs (trafic à grande
distance) et assumeront leur responsabilité en la matière.
La planification du réseau permettra d'instaurer un système de transport public
coordonné sur le plan national. A ce titre, les CFF seront appelés à tenir compte
des besoins des régions pour intégrer de manière optimale le trafic régional dans
le système global.
Sur leurs grandes lignes, ils offriront, en règle générale, (suivant la ligne) des
liaisons toutes les heures ou toutes les deux heures. Pour la période correspondant
à la convention, ils concrétiseront l'horaire d'impulsion 1997 en tant que première
étape de RAIL 2000.
Dans le trafic international, les chemins de fer suisses seront soumis à une dure
épreuve sous le signe de la libéralisation. Nous nous attendons à ce qu'ils gardent
leur position sur le marché, même si la concurrence se durcit.
133.24 
Trafic marchandises
Dans ce secteur, la convention doit notamment porter sur les thèmes suivants:
- orientation stratégique;
- objectifs en matière de prestations;
- commande.
133.25 
Participations
La convention doit aussi traiter des participations des CFF. La nouvelle loi sur les
CFF (LCFF) exige à l'article 3 que la gestion de l'entreprise soit axée sur les
principes de l'économie d'entreprise. Le même article dispose que les CFF
fournissent des prestations de transports publics (trafic voyageurs à grande
distance, trafic régional des voyageurs, trafic marchandises et secteurs y relatifs).
Cela étant, la loi leur accorde une large autonomie en matière de gestion.
En vertu de la nouvelle législation, les CFF pourront accomplir tous les actes
juridiques liés directement ou indirectement à l'objectif de l'entreprise. Celui-ci
consiste surtout dans la fourniture des prestations de transport précitées. Outre
ces prescriptions sur l'objectif de l'entreprise, aucune disposition particulière
concernant les participations ne doit être inscrite dans la LCFF. Mais nous
pourrons cependant agir sur les participations dans le cadre de la convention sur
les prestations et fixer, le cas échéant, des directives ad hoc.

133.26 
Plafond des dépenses
Le plafond des dépenses qui sera adopté lors de l'approbation de la convention
par le Parlement indiquera des ordres de grandeur. Il est impératif en tant que
résultat global. Il sera destiné en priorité à des contributions pour l'infrastructure.
Le premier plafond des dépenses sera affiné lors de l'élaboration de la première
convention sur les prestations. Il sera structuré en fonction des besoins de
régulation financière.
Si le Parlement souhaite réduire le montant du plafond des dépenses, il devra, par
souci de cohérence, nous renvoyer pour révision la convention sur les prestations.
Nous la renégocierons alors avec les CFF.
133.27 
Adaptation de la convention
Si l'évolution de la situation conjoncturelle ou des conditions-cadres bouleverse
des paramètres déterminants au moment de la signature de la convention, nous
devrons adapter cette dernière en collaboration avec les CFF. S'il le faut, nous
proposerons une modification du plafond des dépenses au Parlement.
133.28 
Mécanismes de contrôle
Pour pouvoir vérifier le respect des objectifs de l'entreprise et du plafond des
dépenses, la convention doit comprendre des dispositions sur les mécanismes de
contrôle: les principales sont les suivantes:
- Les CFF doivent informer régulièrement le Département fédéral des trans-
ports, des communications et de l'énergie (DFTCE) sur la réalisation. des
objectifs.
- Si les résultats s'écartent d'un certain pourcentage des objectifs, les CFF nous
feront rapport. Ce rapport contiendra une justification détaillée des écarts et
expliquera les mesures à prendre.
- Si nous constatons que le plafond de dépenses ne peut être observé malgré les
mesures proposées, nous demanderons au Parlement de le modifier.
134 
Forme juridique des CFF
La forme actuelle des CFF sur le plan de l'organisation et du droit (établissement
sans personnalité juridique) ne permet plus de répondre aux exigences de notre
époque. Le marché des transports est en perpétuelle transformation et les CFF
devraient pouvoir réagir rapidement. Leur statut juridique devrait donc être
adapté dans l'optique d'une plus grande autonomie de l'entreprise.
Diverses formes juridiques, de la société anonyme de droit privé à la coopérative,
ont été examinées dans le cadre de l'élaboration de la réforme des chemins de fer.
Les études ont dégagé deux solutions possibles:
- établissement de droit public doté de la personnalité juridique;
- société anonyme de droit public.
887

La comparaison de ces deux formes juridiques montre que rien ne les distingue
fondamentalement quant au fond. Elles offrent toutes les deux une large marge de
manœuvre sur le plan de la législation. Le degré d'autonomie de l'entreprise
dépendra donc plus des lois qui la régiront que de sa forme juridique.
A notre avis, la société anonyme de droit public offre des avantages non
négligeables, à savoir la possibilité à moyen ou à long terme d'associer aux CFF
non seulement la Confédération, mais aussi les cantons, les communes et, le cas
échéant, les particuliers. Les instruments offerts par le droit des sociétés ano-
nymes permettent de renforcer la responsabilité de l'entreprise et son autonomie.
Par ailleurs, l'alignement sur la forme d'organisation des ETC et des chemins de
fer étrangers est un pas vers l'égalité de traitement de toutes les entreprises de
transport public. L'égalité de traitement des CFF et des ETC est aussi l'une des
raisons principales qui ont conduit au choix de la société anonyme de droit public,
même s'il existe certains parallélismes entre les CFF et la Poste. Cette forme
juridique offre en outre de meilleures conditions pour d'éventuelles participations
des CFF. Selon le modèle des sociétés anonymes de droit privé, le conseil
d'administration des CFF jouera un rôle actif dans la direction des CFF, ce qui
peut être réalisé par le biais du droit des sociétés anonymes. La réglementation
des responsabilités qui en est issue devra, enfin, souligner la responsabilité des
organes de la société.
135 
Statut du personnel
Comme pour la Poste, le droit applicable au personnel fédéral continuera d'être
valable pour le personnel des CFF. Le statut des fonctionnaires est en cours de
révision. La nouvelle loi sur le personnel fédéral accordera un statut largement
autonome aux régies de la Confédération. Les rapports de service relèveront du
droit public et seront fondés sur une loi-cadre qui prévoira un système souple
d'engagement et de licenciement, une réglementation des traitements tenant
mieux compte des prestations et du marché, ainsi qu'un système de recours
simplifié. Il sera possible de déléguer largement les compétences à des niveaux
inférieurs. Par ailleurs, il sera aussi possible de conclure des conventions collec-
tives de travail. A l'expiration de la période administrative 1997-2000, cette
nouvelle réglementation devrait remplacer le statut actuel des fonctionnaires. Le
premier assouplissement sera déjà réalisé dans le cadre de la réforme des chemins
de fer, étant donné que les CFF pourront, dans des cas exceptionnels (p. ex. pour
les grands projets), engager du personnel sur la base du code des obligations.
136 
Caisse de pensions
A l'heure actuelle, le personnel des CFF est assuré dans sa propre caisse de
pensions (Caisse de pensions et de secours des CFF, CPS). Le 27 novembre 1989,
nous avons décidé de fusionner la CPS avec la Caisse fédérale d'assurance (depuis
le lerjanv. 1995, Caisse fédérale de pensions, CFP). Des mesures en vue de la
fusion des deux caisses ont déjà été prises:
- Les statuts sont identiques quant au fond depuis le 1er janvier 1998.
- Les immeubles de la CPS ont été transférés aux CFF dès le 1er janvier 1994.

- Le système informatique de la CFP a été repris pour la gestion des assurés actifs
(CPS-SUPIS).
- Les deux caisses entreprennent des travaux en commun pour développer un
nouveau système informatique permettant de gérer les dossiers des retraités.
La fusion n'est pas achevée, car la CFP n'est pas encore prête sur le plan
technique. La fusion ne pourra vraisemblablement être réalisée qu'après l'entrée
en vigueur de la réforme des chemins de fer. Des études sont en cours aux CFF
concernant l'avenir de la caisse de pensions. Une expertise a été effectuée sur le
concept de prévoyance et les perspectives de développement de la CPS. Comme il
faut attendre le résultat de ces travaux, la réforme des chemins de fer ne changera
rien à la substance de la solution actuelle. La nouvelle loi sur les CFF ne doit
toutefois pas restreindre l'éventail des solutions disponibles pour la future
organisation de la caisse de pensions. C'est pourquoi il est prévu que les CFF
continueront de gérer leur propre caisse de pensions tout en ayant la possibilité de
fusionner plus tard avec la Caisse fédérale de pensions ou de s'associer à celle-ci
ou à une autre caisse de pensions. La réalisation de chacune de ces possibilités
exige notre accord. Même la fusion avec la CFP ne pourrait se faire que sur la base
d'un nouvel arrêté du Conseil fédéral.
La CPS affiche un découvert de quelque 4950 millions de francs, ce qui
représente, pour 1996, une charge d'intérêt d'environ 200 millions de francs. Cette
charge diminue la compétitivité de l'entreprise. Nous prévoyons d'insérer une
disposition dans la LCFF (art. 15, 4e al.) pour résoudre ce problème. Une base
juridique sera ainsi créée afin que la CPS puisse continuer à déroger au principe
de l'établissement du bilan en caisse fermée. Les CFF devront toutefois stabiliser
leur déficit. Il faut que nous obtenions la possibilité de régler ce problème à
moyen terme. La première série de mesures de la réforme des chemins de fer ne
permettra pas encore d'établir l'égalité de traitement entre les CFF et les ETC
dans tous les domaines. Le handicap que la CPS représente pour les CFF est
cependant atténué par des avantages dans d'autres domaines. Grâce à l'exonéra-
tion fiscale, les CFF réalisent des économies d'au moins 50 à 60 millions de francs
uniquement au chapitre des impôts sur le capital. Mentionnons aussi la dispense
de l'obligation de s'assurer (art. 21, 2e al., LCFF) et la possibilité de financer les
véhicules ferroviaires à des conditions favorables par le biais de la Société
européenne pour le financement du matériel roulant (EUROFIMA).
137 
Refinancement des CFF
137.1 
Remarque préalable
La rémunération des prêts de la Confédération obère les comptes des CFF. Les
engagements à long terme correspondent à un montant quatre fois supérieur au
capital de dotation (capital propre). On estime aujourd'hui que les CFF ne
peuvent ni payer les intérêts ni rembourser les investissements d'infrastructure
opérés par le passé. Les frais de capitaux sont payés pour une large part par la
Confédération au titre de la contribution d'infrastructure. En 1995, les CFF
avaient une charge d'intérêt de 676 millions de francs, soit 10 pour cent des
charges globales. Les CFF comme la Confédération estiment que la situation
889

actuelle est insatisfaisante. Il faut donc désendetter l'entreprise. Cette idée a déjà
été admise dans le projet de conception directrice des CFF, qui doit être réalisée
le 1er janvier 1998. C'est pourquoi nous présentons un projet d'arrêté fédéral sur le
refinancement des CFF.
137.2 
Amortissement du déficit du bilan à la fin de 1996
Jusqu'à présent, le déficit du bilan a été financé par des emprunts portant intérêt.
Les pertes cumulées jusqu'à la fin de 1996 seront amorties dans le cadre des
mesures destinées à améliorer la situation financière des CFF. Cette série de
mesures fait partie du message sur le budget CFF 1997 (FF 1996 V 669) et ne
relève donc pas de la réforme des chemins de fer. La Confédération a déjà veillé à
la couverture de ce déficit en constituant une provision ad hoc. Des deux côtés
(bilan de la Confédération et bilan des CFF), le montant correspondant pourra
être compensé par les prêts fédéraux aux CFF.
137.3 
Amortissement du déficit du bilan pour l'année 1997
Le déficit de l'année 1997, hérité du passé, sera amorti dans le cadre de la réforme
des chemins de fer. Il atteindra vraisemblablement 153 millions de francs le
1er janvier 1998.
137.4 
Refinancement
La part des capitaux étrangers portant intérêt (assainissement proprement dit)
sera réduite selon le futur mode de financement (voir ch. 142.2). Cela signifie que
le résultat correspondra, après l'assainissement, à celui qui aurait été atteint si les
nouvelles règles de financement prévues dès le 1er janvier 1997 avaient déjà été
appliquées. Il s'agit pour l'essentiel de convertir en capital propre et en prêts à
intérêt variable les prêts portant intérêts accordés actuellement pour le finance-
ment de l'infrastructure. Cette opération se fera en deux étapes (illustrées par les
chiffres probables du bilan CFF à la fin de 1997; voir aussi figure 1):
- La Confédération prend en charge les emprunts et les engagements (1997: 5560
mio. de fr.) des CFF vis-à-vis de leur caisse de pensions et de secours (CPS).
Cela augmente d'autant leurs dettes envers la Confédération, pour qui cette
opération est portée au bilan. Le compte financier et le compte de résultats ne
sont pas touchés.
- Les emprunts de trésorerie de 14 milliards de francs accordés au secteur de
l'infrastructure (y compris les prêts convertis de la CPS) seront transformés en
capital propre à hauteur de 8 milliards de francs, un échange d'actifs étant
réalisé dans le bilan de la Confédération. A l'exception des investissements
rentables actuels (surtout investissements utilisés uniquement par des tiers,
usines électriques, parties de RAIL 2000), les emprunts restants de l'ordre de
6 milliards de francs seront convertis en emprunts à intérêt variable rembour-
sables sous conditions. L'ancien capital propre de trois milliards de francs
servira de base au secteur des transports. Les emprunts portant un intérêt
normal pour le secteur des transports (matériel roulant) ne sont pas touchés.
890

En liaison avec le projet sur le financement des transports publics (FTP), il est
prévu de convertir aussi, conformément aux principes envisagés en matière de
financement, les emprunts cumulés jusqu'à la fin de 1996 pour la NLFA (au
maximum 25% d'emprunts portant un intérêt normal). Cette conversion ne fait
cependant pas l'objet de la réforme des chemins de fer.
Le désendettement des CFF et notamment les nouvelles modalités de finance-
ment (voir aussi ch. 124.2) améliorent la transparence du financement des CFF.
Jusqu'ici, le financement a été en partie assuré par le compte capital. Ces
montants n'apparaissaient donc ni dans le compte financier ni dans le compte de
résultats de la Confédération. Dorénavant, une grande partie des investissements
(emprunts à intérêt variable) sera assurée par le compte financier. De ce fait, les
investissements et leurs coûts subséquents apparaîtront clairement dans ce
compte. La charge de la Confédération ne s'en trouvera pas modifiée.
Figure 1
Présentation schématique de la conversion (chiffres 1997 probables, en mio. de fr.)
Avant conversion
1™ étape
Après conversion
Cap. dotation
3000
Prêts CPS'
5560
Prêts
Confédération
Trésorerie
8710
Autres prêts
327
Déficit du bilan
153
h,w
Conversion
t,w
^w
k.
W
kW
Cap. dotation
3000
Prêts
Confédération
Trésorerie
14270
Autres prêts
327
Compensation
par les
créances
de la Confédération
^W
Conversion
k-
W
Conversion
h,W
h,w
h,w
Cap. propre
11000
Intérêt
variable
3647
Intérêt
fixe
2623
Autres prêts
327
891

Pour illustrer les opérations prévues dans le cadre de l'assainissement des CFF, le
tableau 1 présente le bilan avant et après l'assainissement. Dans ce cas, le compte
prévisionnel de 1997, soit le bilan prévisible au moment de l'assainissement, sert
de base. La diminution du total du bilan après l'assainissement (-1598 mio. de fr.)
s'explique par la suppression de la charge due à l'infrastructure.
Bilan avant l'assainissement
Actifs 
mio. de fr. 
Passifs
Immobilisations 
17 414
- Instai., équipement,
véhic. 
27 430
- Amortissements 
-16565
- Installations en construct. 6 146
- Participation 
403
Fonds de roulement 
3 921
Rectif. d'actifs/
postes transit. 
824
Charge CPS 
0
Solde passif 
0
Total 
22150 
Total
Capital propre/capital
de dotât.
Tableau 1
mio. de fr.
11000
Engagements à long terme 14 597
- Prêts Conf. 
8 710
- Dépôts CPS 
5 560
- Autres (Eurofima) 
327
Engagements à court terme 3 465
Rectif. de passifs/
postes transit. 
1 088
Engagements CPS 
0
Solde actif 
0
22150
892

Bilan après l'assainissement
Actifs 
mio. de fr. 
Passifs
Immobilisations 
17 414
- Instai., équipement,
véhic. 
27 430
- Amortissements 
-16565
- Installations en construct. 6 146
- Participation 
403
Fonds de roulement 
2 314
Rectif. d'actifs/
postes transit. 
824
Charge CPS 
0
Solde passif
Capital propre/capital
de dotât.
mio. de fr.
11000
Prêts Confédération et
autres 
6 597
- rembours., portant inté-
rêts 
2 623
- à intérêts variables,
rembours. sous conditions 3 647
- Autres (Eurofima) 
327
Engagements à court terme 2 593
Rectif. de passifs/
postes transit. 
362
Engagements CPS 
0
Solde actif 
0
Total 
20 552 
Total
20552
Les répercussions de l'assainissement et du nouveau mode de financement sur le
compte financier de la Confédération sont présentées dans le tableau 2 (chiffres
selon la planification des CFF, état septembre 1996; ces chiffres peuvent encore
être modifiés lors des négociations entre la Confédération et les CFF). Le
nouveau mode de présentation des comptes de la NLFA et les domaines non
touchés par le changement (indemnité TRV, indemnité ferroutage) ne sont pas
pris en compte.
893

Tableau 2
Répercussions de l'assainissement et nouveau financement
(planif. CFF, état sept. 96) *>
1996
1997
1998 
1999 
2000
Subventions d'exploitation
Prestations d'infrastructure CFF
Coûts d'exploit, infrastruct. non
couverts
Contributions et prêts d'investisse-
ment
Contributions d'investissement
CFF
- Maintien de la substance (amor-
tis.)
- Investissements d'infrastructure
CFF
- RAIL 2000
Répercussions sur d'autres
rubriques
Suppression des intérêts CFF
Charges d'intérêts vis-à-vis de la
CPS
Total
1449.7 1535.0
1598
653.0 
561.0 
560.0
248.0
492.0
716.0 
758.0 
799.0
257.0 
224.0 
190.0
483.0 
592.0 
626.0
352.3 
393.4 
438.6
236.3 
236.3 
236.3
1449.7 2215.0 4295.6 2764.7 2849.9
Conséquences du changement
680.0 2338.0 
816.0 
816.0
*> Remarque: le nouveau mode de présentation des comptes NLFA et le coût de la lutte
contre le bruit ne sont pas pris en considération.
L'augmentation de 1997 s'explique par le fait que le financement des investisse-
ments d'infrastructure se fera dès le 1er janvier 1997, pour une large part, par le
biais du compte financier et non plus par le compte capital. Par ailleurs, le
désendettement n'aura pas encore lieu à ce moment-là. En 1998, le désendette-
ment du secteur de l'infrastructure aura eu lieu et le nouveau mode de finance-
ment aura été mis en œuvre. La grande surcharge provient du fait qu'en 1998,
pour la dernière fois, on financera les coûts d'infrastructure de l'année précédente
(selon le mandat de prestations 1987). En 1999, la charge diminuera de nouveau.
Les subventions d'exploitation seront considérablement réduites étant donné la
baisse des frais de capitaux et le nouveau mode de présentation des contributions
au maintien de l'appareil de production (amortissements).
894

138 
Réforme de l'entreprise CFF
En sus de la réforme des chemins de fer, les CFF procèdent à la réforme de leur
entreprise. L'objectif de cette restructuration interne est de renforcer leur
capacité d'action, grâce à des structures plus proches des exigences du marché et à
la simplification de la procédure de décision. Cette restructuration est une
condition imperative de l'instauration de la concurrence dans le domaine ferro-
viaire et correspond aux normes de l'UE.
La réforme de l'entreprise conduit à une restructuration des CFF. En plus du
département de la présidence, l'entreprise comportera un secteur «transports» et
un secteur «infrastructure», chacun étant doté de son propre bilan et de son
propre compte de résultats. Le secteur «transport» comprend le trafic voyageurs,
le trafic marchandises, les immeubles, le service de traction, le matériel roulant,
RAIL 2000 et la coordination de l'offre. Font partie du secteur «infrastructure»
les directions de la gestion de l'infrastructure (planification/utilisation, horaire
global), l'exploitation, la construction, la sécurité, le matériel et les achats, le
courant de traction et AlpTransit. Les directions d'arrondissement de Lausanne,
Lucerne et Zurich se concentreront sur la gestion opérationnelle de l'infrastruc-
ture et de l'exploitation. Elles seront désormais subordonnées au département
«infrastructure».
A la suite de la réorganisation du transport régional des voyageurs (TRV) dans le
cadre de la révision de la loi sur les chemins de fer, les CFF ont subdivisé leur
réseau en six régions s'agissant de ce trafic, dès le 1er janvier 1996. Les délégués
régionaux fonctionnent comme interlocuteurs directs des cantons, qui sont
désormais responsables des commandes d'offres de transport régional des voya-
geurs.
La réforme interne vise à instaurer des incitations plus importantes afin qu'à tous
les niveaux on agisse pour obtenir des résultats. Elle sera réalisée par étapes d'ici
au 1er janvier 1998. Les réformes des CFF et des chemins de fer se complètent.
2 
Partie spéciale
21 
Loi sur les chemins de fer
Article 5 Droits et devoirs
Jusqu'à présent, la concession portait sur la construction et l'exploitation d'un
chemin de fer. L'octroi de l'accès au réseau impose un réaménagement de la
concession qui doit porter tant sur la construction et l'exploitation de l'infrastruc-
ture que sur le transport régulier des voyageurs. Pour la réglementation de la
concession portant sur le transport des voyageurs, le 4e alinéa renvoie à la loi
fédérale du 18 juin 1993 sur le transport de voyageurs et les entreprises de
transport par route (loi sur le transport de voyageurs; RS 744.10), qui est aussi
révisée dans le cadre de la réforme des chemins de fer. L'article 5, 2e alinéa,
définit les droits et les devoirs résultant de la concession pour la construction et
l'exploitation d'une infrastructure ferroviaire, qui correspondent, pour l'essentiel,
au droit en vigueur.
895

Article 6 Octroi, modification et renouvellement
Les conditions d'octroi, de modification et de renouvellement de la concession
restent inchangées. La durée de la concession (50 ans) correspond à la période
prévue pour l'amortissement des investissements.
Article 7 Transfert, affermage, contrats d'exploitation
Cet article correspond à l'article 9 de la loi en vigueur.
Article 8 Annulation et extinction
Les raisons de l'extinction de la concession correspondent, pour l'essentiel, au
droit en vigueur. En revanche, la possibilité d'annuler la concession (1er al., let. c)
est nouvelle. Dans des situations particulières, lorsque l'intérêt public le justifie,
une concession pourra être annulée avant terme, contre versement d'une indem-
nité appropriée. Il est possible, par exemple, qu'une gare commune soit transférée
d'une entreprise à une autre, contre versement d'une indemnité, si cette dernière
peut fournir la prestation de manière plus économique.
Article 9 Autorisation d'utiliser l'infrastructure
Les entreprises qui souhaitent utiliser l'infrastructure ferroviaire d'une autre
entreprise doivent remplir certaines conditions en matière de technique, d'organi-
sation et d'exploitation. Le personnel et le matériel roulant utilisé (cf. let. a à d)
doivent également répondre à des exigences particulières. La lettre e contraint les
entreprises à engager aux conditions usuelles en Suisse le personnel étranger
employé sur notre territoire. Il s'agit de prévenir ce que l'on appelle le «dumping»
social. Cette disposition vise à empêcher des avantages commerciaux injustifiés au
détriment d'entreprises suisses. Il faut notamment éviter que des entreprises
étrangères faussent la concurrence sur le réseau ferroviaire suisse en ne respec-
tant pas les conditions d'engagement du personnel usuelles (création de condi-
tions égales pour tous les opérateurs). Les conditions générales figurant aux
lettres a à e correspondent, pour l'essentiel, aux prescriptions de l'UE (auto-
risation ou licence). Outre ces exigences générales concernant l'accès au réseau,
l'autorité de surveillance doit vérifier que l'entreprise est à même de respecter, sur
le tracé souhaité, les dispositions de la loi sur les chemins de fer, les dispositions
d'exécution et les règlements en matière de sécurité. Mentionnons ici, par
exemple, le système d'arrêt automatique des trains ou la connaissance des lignes
de la part du personnel. La lettre f correspond à l'attestation de sécurité selon le
droit de l'UE. L'entreprise qui dispose déjà d'une autorisation d'accès au réseau
et qui souhaite être admise sur une autre ligne doit uniquement fournir les
attestations prévues à la lettre f. Selon le 3e alinéa, l'autorisation est octroyée pour
une période maximale de dix ans et peut être révoquée sans indemnité lorsqu'une
ou plusieurs conditions ne sont plus remplies ou que les prescriptions sont
enfreintes gravement et de manière réitérée. Le 4e alinéa règle l'octroi d'autorisa-
tions aux entreprises ayant leur siège à l'étranger. L'autorisation ne doit être
accordée à une entreprise étrangère que si un accord conclu avec l'Etat concerné
le prévoit. Nous devons avoir la compétence de conclure de telles conventions
avec d'autres Etats. Les autorisations seront vraisemblablement octroyées par
l'Office fédéral des transports (OFT). Aux termes du 4e alinéa, nous réglerons par
896

voie d'ordonnance les autres conditions et la procédure d'octroi des autorisations.
Nous pourrons ainsi nous adapter rapidement à l'évolution, notamment au niveau
européen.
Article 9a Obligation d'octroyer l'accès au réseau
Le 1er alinéa garantit le droit à l'accès non-discriminatoire au réseau. Etant donné
que le transport régulier des voyageurs reste assujetti au régime des concessions,
l'accès au réseau est limité au trafic marchandises et au trafic voyageurs non
soumis à concession. Selon le 2e alinéa, l'accès en question ne doit pas entraver le
trafic lié à un horaire. On entend par là le trafic voyageurs et marchandises lié à un
horaire, généralement cadencé (p. ex. TWCI), qui repose sur un système de
plusieurs lignes qui garantissent des correspondances entre elles. Il s'agit donc
d'une chaîne de transport composée d'un grand nombre d'offres harmonisées. Le
trafic lié à un horaire doit bénéficier d'une priorité inscrite dans la loi pour que la
fourniture des prestations puisse être garantie sur l'ensemble du territoire (cf.
ch. 123.45).
Le 3e alinéa nous autorise, dans des cas-particuliers (p. ex. lorsque les pouvoirs
publics commandent une construction ou l'extension d'une infrastructure), à
adapter la réglementation des priorités. Cette compétence vise notamment à ce
que la capacité du trafic voyageurs ne soit pas occupée lorsqu'on construit une
ligne destinée au trafic marchandises à cause de l'ordre des priorités lié à l'accès
au réseau. Cette délégation de pouvoirs garantit la souplesse nécessaire pour
qu'on puisse s'adapter à temps et de manière efficace à l'évolution du marché et
de la situation au sein de l'UE. Aux termes du 4e alinéa, nous pouvons régler les
autres détails par voie d'ordonnance.
Article 9b Droit de percevoir une redevance
L'utilisation d'une infrastructure est en principe soumise au paiement d'une
redevance. Celle-ci doit couvrir au moins les coûts marginaux, c'est-à-dire les
coûts occasionnés par chaque train. Il s'agit surtout de la consommation de
courant, d'une partie de l'entretien, mais aussi des capacités de planification et de
gestion. Les coûts marginaux effectifs varient énormément selon les lignes. En
vertu de la règle selon laquelle chaque investissement de remplacement réduit les
coûts marginaux, il faudrait payer les prix les plus élevés sur les lignes n'attirant
pas les investissements. En d'autres termes, la prestation la moins intéressante
aurait le prix le plus élevé. Pour éviter cette situation, l'office fixera les coûts
marginaux standards qui correspondent à la situation actuelle en matière d'inves-
tissements.
En sus de ce prix minimal, il faudra exploiter la capacité de paiement de chaque
candidat. Les lois du marché ne s'appliquent pas au trafic concessionnaire, raison
pour laquelle il faut utiliser un autre mécanisme. L'autorité concédante doit fixer
le pourcentage des recettes qui doit être versé à l'exploitant d'une infrastructure
pour la couverture des frais fixes. De ce fait, l'exploitant a donc aussi tout intérêt à
ce que les trains circulant sur sa ligne soient utilisés par le plus grand nombre de
voyageurs.
897

Les particularités des gares de jonction ont donné lieu à des discussions. Elles ont
des coûts marginaux standards plus élevés et devraient dès lors bénéficier d'un
traitement spécial en ce qui concerne les prix du tracé. D'autre part, ces gares très
fréquentées (p. ex. voyageurs changeant de train) ont un potentiel de recettes plus
élevé s'agissant des affaires accessoires. Il leur est donc possible d'obtenir des
loyers plus élevés pour les buffets de gare, les kiosques ou les magasins. Ces
avantages doivent être pris en compte lors de la fixation des coûts marginaux
standards par l'office.
Les autres détails concernant le calcul seront soumis à des adaptations régulières,
détaillées sur le plan technique (p. ex. modifications de la situation du marché). Ils
doivent donc pouvoir être réglés par voie d'ordonnance. Il importe cependant que
les prix soient fixés de manière non-discriminatoire. Cela signifie que le prix,
même à l'intérieur d'une entreprise, c'est-à-dire dans les secteurs des transports et
de l'infrastructure, doit être fixé de la même manière que pour les entreprises
étrangères. Le prix et les détails techniques de la réglementation de l'accès au
réseau doivent surtout être réglés par contrat entre les entreprises. Si ces
dernières ne parviennent pas à une solution à l'amiable, la commission d'arbitrage
doit pouvoir se prononcer.
Article 33 Jonction
Dorénavant, la jonction de deux chemins de fer se fera à deux niveaux. Lorsqu'une
utilisation commune des installations et équipements n'est pas imperative, on
tablera sur la liberté contractuelle. Aujourd'hui déjà, les entreprises peuvent
choisir entre un contrat communautaire ou la réalisation des tâches par leurs
propres moyens. Ainsi, le RBS dispose à Berne de sa propre billetterie, alors que
le BN et le GBS font vendre leurs billets par les CFF.
S'agissant de l'utilisation de l'infrastructure (en font aussi partie les réseaux
informatiques et les réseaux de communication), les contrats habituels d'accès au
réseau s'appliqueront à l'avenir entre l'entreprise de transport et l'entreprise
chargée de l'infrastructure. Il ne faut donc plus de réglementation spéciale. Le
propriétaire doit verser la même contribution pour la même gare et le même
genre de trafic que tous les utilisateurs de l'infrastructure. Vu l'importance de ces
contrats pour l'efficacité du trafic ferroviaire public et vu les disparités de
puissance commerciale des parties contractantes, les contrats seront soumis à
l'office, pour information. Les éventuels litiges doivent pouvoir être soumis, pour
décision, à l'autorité de surveillance dans le cadre de la procédure prévue par
l'article.40 de la loi sur les chemins de fer.
Article 34
L'objet de cet article est désormais traité par les articles 9b et 33. Les contrats
concernant les gares communes, fondés jusqu'ici sur l'article 34, ont été dénoncés
au 31 décembre 1998. Lors de la mise au point de nouveaux contrats, il faudra
impérativement tenir compte des articles 9b et 33, ainsi que de l'ordonnance
afférente.
Article 35 Jonction avec d'autres entreprises de transports publics
Cet article a été adapté en fonction de la modification de l'article 33 et de
l'abrogation de l'article 34.
898

Articles 36 et 37
Ces articles sont abrogés. Leur objet est désormais traité par les articles 33 et 35.
Article 38 Interruption de l'exploitation
Le maintien du transport régulier des voyageurs présente une grande importance.
C'est pourquoi les entreprises sont tenues de collaborer en cas d'interruption de
l'exploitation.
Article 40 Autorité de surveillance
Les litiges visés aux lettres d, e et f de la loi en vigueur seront dorénavant réglés
contractuellement par les entreprises.
Article 40a Commission d'arbitrage
En cas de litiges concernant l'octroi de l'accès au réseau et la fixation des prix des
tracés, une commission d'arbitrage indépendante tranchera. La procédure et
l'organisation sont traitées aux articles lia à 71c de la loi sur la procédure
administrative (PA; RS 172.021). Les décisions de la commission d'arbitrage
peuvent faire l'objet d'un recours de droit administratif devant le Tribunal fédéral.
Nous réglerons dans une ordonnance la composition et les compétences de la
commission ainsi que la procédure.
Article 45
Dans un trafic marchandises libéralisé, les prestations en faveur de la Poste
doivent être payées selon les principes de l'économie de marché. Les dispositions
de l'article 45 sont donc obsolètes et doivent être abrogées. Par ailleurs, vu les
nouvelles conditions du marché auxquelles elle est soumise, la Poste n'est plus à
même de payer les prix surfaits résultant du monopole.
Article 48
L'abrogation de l'article 48, 2e alinéa, lettre b, résulte de celle de l'article 45.
Article 52
La disposition prévue à la lettre b est remplacée par l'article 9b. Le nouveau texte
ne reprend que la lettre a en vigueur.
Article 62 Séparation des transports et de l'infrastructure
L'accès non-discriminatoire au réseau, exigé par la directive 91/440 de l'UE, que
nous souhaitons pour améliorer l'efficacité des chemins de fer suisses, nécessite la
transparence des coûts d'infrastructure. Cette exigence implique qu'au moins la
voie fasse l'objet d'une comptabilité spécifique. La voie doit être comprise comme
une infrastructure ouverte au trafic. En font notamment partie, outre les services
d'entretien, le service des trains (commande des postes d'enclenchement et
personnel sédentaire).
Outre la transparence, il faut aussi garantir la neutralité des personnes qui
prennent les décisions opérationnelles dans le domaine de l'infrastructure. Si la
même personne est responsable de l'attribution des sillons horaires et de la
conduite des trains d'une même entreprise, il lui sera difficile de ne pas pénaliser
899

les trains des autres entreprises. Etant donné que les grandes entreprises à voie
normale doivent respecter la séparation organisationnelle, on garantira au moins
une certaine neutralité de la part des responsables de l'infrastructure. L'expé-
rience montrera si la neutralité suffit. Le temps montrera si la séparation juridique
des deux domaines s'impose. Pour éviter des irrégularités, la nouvelle loi prévoit
la saisine d'une commission d'arbitrage indépendante.
Article 70, 1er alinéa
L'obligation de clore les comptes le 31 décembre doit être abrogée, afin d'adapter
l'exercice à la période d'horaire et au rythme des accords liés à la procédure de
commande.
Article 90
Abrogé. Le retrait de la concession est réglé à l'article 8.
Article 92
L'abrogation de l'article 92 résulte de celle de l'article 45.
Abrogation et modification du droit en vigueur
Chiffre 1
A l'heure actuelle, seul l'article 4 de la loi fédérale du 21 décembre 1899 sur
l'établissement et l'exploitation des chemins de fer secondaires suisses est encore
en vigueur. Il règle le transport des envois postaux. Etant donné la libéralisation
du transport des marchandises, ces transports seront fournis selon les règles de
l'économie de marché. La réglementation est donc obsolète et doit être abrogée.
Chiffre 2
Les dispositions sur la responsabilité civile des chemins de fer sont en révision.
Pour prévenir toute incertitude juridique liée à l'octroi de l'accès au réseau, nous
attribuons cette responsabilité. L'entreprise effectuant le transport répond exclu-
sivement des dommages visés par la loi sur la responsabilité civile des chemins de
fer. Dans la plupart des cas, cette attribution de responsabilité n'occasionnera pas
de difficultés, d'autant plus que dans le cadre de l'accès au réseau, l'utilisation de
l'infrastructure par des tiers sera, dans un premier temps, assez faible par rapport
au trafic global. L'équilibre entre le détenteur de l'infrastructure et l'entreprise
effectuant le transport est garanti par la possibilité de déposer un recours.
Dispositions transitoires
Chiffre 1
Jusqu'à leur expiration, les concessions actuelles vaudront simultanément comme
concessions pour l'infrastructure et pour le transport régulier des voyageurs.
Toutes les concessions seront ensuite adaptées progressivement, ce qui permettra
à l'administration et aux chemins de fer d'éviter des frais.
Chiffre 2
L'autorité de surveillance statuera sur les litiges liés à l'accès au réseau jusqu'à ce
que la commission d'arbitrage indépendante entre en fonction.
900

Chiffre 3
Dans l'appendice au projet de loi fédérale sur l'organisation de l'entreprise
fédérale de la poste (loi sur l'organisation de la Poste, LOP; FF 7996 III1260), la
terminologie des articles 38, 45, 48 et 92 LCF est adaptée à la réforme des PTT.
Or, ces articles sont abrogés par la réforme des chemins de fer. La présente
disposition transitoire garantit que les articles abrogés ne seront pas réintroduits
par la loi sur l'organisation de la Poste.
22 
Loi fédérale sur le transport de voyageurs et les entreprises
de transport par route
Article premier, 2e alinéa
Le champ d'application de la loi est étendu aux chemins de fer.
Article 2
La régale du transport des voyageurs appartient à la Confédération et non plus
aux PTT. L'article 2 doit être précisé dans ce sens. La réforme de la Poste prévoit
la même modification.
Article 3
La pratique a montré que la notion de «transport nécessaire» n'est pas appropriée
et qu'elle a conduit à de grands problèmes d'application, notamment lorsqu'il faut
distinguer les transports nécessaires des autres. Le problème a été résolu dans
l'intervalle par l'introduction d'autorisations cantonales. Le nouveau système a
fait ses preuves. Le premier alinéa doit donc être adapté en conséquence.
Article 4 
Concessions
La législation sur les chemins de fer est devenue confuse ces dernières années; son
champ d'application n'est plus limité aux chemins de fer. A moyen terme, il faut
donc remettre de l'ordre dans la législation sur les transports publics. La loi sur le
transport de voyageurs règle notamment l'octroi des concessions pour les trans-
ports publics par route. Il est donc judicieux d'y intégrer la nouvelle concession
pour le transport des voyageurs par rail, d'autant plus que les réglementations
pour le rail et la route doivent être harmonisées dans ce domaine.
Cet article règle les conditions à remplir pour l'octroi du droit de transporter
régulièrement des voyageurs. Il permet de s'aligner sur le système des concessions
pour les transports publics par route. Les conditions sont les mêmes pour
l'essentiel et ont fait leur preuve en ce qui concerne les transports routiers.
Comme dans le cas de l'infrastructure, la concession doit pouvoir être retirée
moyennant indemnité si d'importants intérêts publics l'exigent. Le propriétaire
d'une infrastructure ferroviaire n'a plus le droit exclusif de transporter des
personnes à titre régulier, ce qui n'est pas sans importance en ce qui concerne le
transport régional des voyageurs (principe de la commande). Cet instrument
permet à la Confédération d'éviter que des offres déficitaires commandées par la
Confédération et les cantons soient davantage concurrencées, ce qui augmente-
rait encore le montant de l'indemnité. Les conditions d'octroi de la concession
58 Feuille fédérale. 149" année. Vol. I 
901

correspondent pour l'essentiel au droit en vigueur. La durée de validité de 25 ans
au maximum correspond à la durée d'amortissement du matériel roulant. Aux
termes de l'article 3, nous pouvons autoriser des dérogations à l'obligation de la
concession (p. ex. en cas de convention avec l'UE sur le transport international
des voyageurs avec octroi de la réciprocité). A l'avenir, aucune concession ne sera
nécessaire pour le trafic marchandises.
Article 4a
Suite à la modification de l'article 4, le 2e alinéa de l'article 4 en vigueur est
devenu le nouvel article 4a.
23 
Loi fédérale sur le transport public
Les modifications ou abrogations des articles 1er, 2,4,5,14,24,2e et 3e alinéas, 27,
3e alinéa, et 49, ainsi que les adaptations des titres découlent directement de la
libéralisation du trafic marchandises.
Dans les conditions actuelles et compte tenu de la liberté de gestion, l'article 4 est
devenu obsolète et peut être abrogé.
La Conférence commerciale est utilisée actuellement uniquement comme organe
de prospection du marché et ne nécessite pas de réglementation institutionnelle.
L'article 49 peut donc être abrogé.
24 
Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux
Article premier Objet
La loi règle l'organisation, la constitution et le but des CFF.
Article 2 Raison sociale, forme juridique et siège
Les CFF sont une société anonyme de droit public. En tant que personne morale,
ils détiennent des droits et des obligations, peuvent agir en tant que partie et ester
en justice. Leur inscription dans le registre du commerce leur assure en outre la
protection que les articles 944 ss du code des obligations accordent aux entre-
prises. L'entreprise continuera d'avoir son siège à Berne.
Article 3 But et principes de gestion
La tâche principale des CFF est de fournir des prestations dans tous les secteurs
de transport et dans les domaines annexes. Le but de l'entreprise est sciemment
formulé en ternies généraux, afin que les CFF puissent, au-delà de leur activité
fondamentale, disposer d'une liberté de gestion aussi grande que possible (p. ex.
terrains commerciaux, NewTelco). Ils seront gérés selon les principes de l'écono-
mie d'entreprise. Comme sous le droit en vigueur, les tiers devront participer aux
investissements et aux prestations des CFF qui n'obéissent pas à ces principes,
pour autant qu'ils les commandent et s'y intéressent. Les CFF sont chargés
d'exploiter et de gérer l'infrastructure ferroviaire. Ils sont habilités à accomplir
tous les actes juridiques qui ont un lien avec le but de l'entreprise ou qui peuvent
le promouvoir. Etant donné les nouveaux défis auxquels les CFF sont confrontés
902

et la concrétisation progressive des modèles de la nouvelle gestion publique (New
Public Management), l'objectif doit être formulé en termes généraux. C'est la
seule manière de garantir la marge de manœuvre indispensable pour subsister et
prospérer sur un marché axé sur la concurrence. Le mandat et les moyens seront
précisés dans la convention sur les prestations.
Article 4 Infrastructure
Conformément au droit en vigueur, les CFF n'ont pas besoin d'une concession
particulière pour l'infrastructure, en vertu de la législation ferroviaire. Comme les
entreprises de transport concessionnaires, ils doivent accorder un accès non-
discriminatoire à leur réseau, conformément aux dispositions de la loi sur les
chemins de fer (conditions et procédure). L'Assemblée fédérale doit pouvoir
décider de la construction et de l'achat d'autres lignes ferroviaires, ce qui semble
justifié en raison de l'importance des montants en jeu et de la politique des
transports. En règle générale, l'aliénation, la fermeture et l'affermage des lignes
ferroviaires existantes présentent une importance régionale. Il s'agit surtout de
déterminer par quelle entreprise et par quels moyens de transport (chemin de fer
ou bus) une prestation doit être fournie. Ces questions sont étroitement liées au
principe de la commande dans le transport régional des voyageurs. Le 4e alinéa en
est un corollaire. Il est donc justifié que nous exercions les compétences af-
férentes.
Article 5 Transport régulier de voyageurs
Dotés de la forme juridique de SA de droit public, les CFF deviennent une
personne morale autonome. Comme toute autre entreprise de transport, ils ont
besoin d'une concession pour transporter régulièrement des voyageurs. Cette
solution assure l'égalité de traitement entre les CFF et les ETC et correspond aux
efforts d'harmonisation entrepris dans le cadre de la réforme des chemins de fer.
Le système de concession pour le transport régulier de voyageurs, par le rail ou
par la route, est unique.
Article 6 Capital-actions
Nous devons fixer le montant du capital-actions, ainsi que l'espèce, la valeur
nominale et le nombre des titres de participation.
Article 7 Actionnaires
Selon la loi, la Confédération est actionnaire des CFF. Le projet nous autorise à
aliéner des actions des CFF ou à les offrir en souscription à des tiers. Cette option
entrera en ligne de compte à plus long terme. La Confédération doit cependant
toujours détenir la majorité des actions et des voix.
Article 8 Convention sur les prestations et plafond des dépenses
La convention énonce les objectifs et précise les moyens dont les CFF disposent
pour une période de quatre ans. Elle sert de base à la commande que la
Confédération passe aux CFF. Il ne s'agit pas d'un véritable contrat entre le
Conseil fédéral et les CFF au sens du code des obligations, mais à'uns formulation
commune des objectifs de l'entreprise selon la Nouvelle gestion publique. Il est
903

clair que la Confédération, actionnaire unique ou principal, peut fixer les objectifs
de l'entreprise. Etant donné la portée politique et l'importance de la convention,
il est prévu de la présenter au Parlement, en même temps qu'un plafond des
dépenses. Le chemin de fer étant un système de transport complexe, il ne peut pas
réagir rapidement aux nouvelles conditions financières (horaires bisannuels,
planification des investissements, etc.). Les CFF ont donc besoin d'une planifica-
tion financière à long terme. L'examen annuel des CFF et'des transports publics
dans le cadre des débats parlementaires sur le budget fédéral demeure. Les
indemnités possibles résultent de la loi sur les chemins de fer (art. 49 LCF); le
financement des investissements est régi par l'article 20 LCFF.
Article 9 Organes
La réforme des chemins de fer vise notamment à renforcer l'autonomie de gestion
des CFF. Il faut en tenir compte lors de la définition des organes de l'entreprise et
de leurs compétences. L'organisation des CFF doit s'inspirer le plus possible du
droit des sociétés anonymes.
Article 11 Conseil d'administration
Les compétences du conseil d'administration sont régies par le droit des sociétés
anonymes. Etant donné que le conseil d'administration abandonnera sa fonction
consultative pour devenir un organe de gestion de l'entreprise au sens du droit des
sociétés anonymes, le profil des administrateurs changera. A notre avis, les
intérêts de la Confédération, propriétaire de l'entreprise, doivent être mieux
représentés au sein du conseil d'administration. Le nombre des administrateurs
doit être ramené de quinze à neuf au maximum. La durée de leur mandat
correspond à celle de la convention sur les prestations. Nous pourrons donc
modifier la composition du conseil si les objectifs formulés dans la convention sur
les prestations ne sont pas atteints. Le projet évite que la loi privilégie des intérêts
particuliers. Fait exception le droit du personnel, mentionné au 3e alinéa, de
sauvegarder ses intérêts par une représentation appropriée au sein du conseil
d'administration. Les délégués seront élus par l'assemblée générale (c'est-à-dire
par nous-mêmes) et auront les mêmes droits et les mêmes devoirs que les autres
administrateurs, notamment quant au maintien du secret et à la responsabilité.
Par conséquent, en qualité de membre du conseil, le délégué doit veiller en
premier lieu aux intérêts de l'entreprise, tout en présentant naturellement aussi le
point de vue du personnel.
Article 12 Gestion de l'entreprise
Le conseil d'administration est chargé d'établir un règlement d'organisation qui
définisse les tâches des organes de la société, la prise des décisions et l'établisse-
ment des rapports.
Article 13 Responsabilité
Les dispositions du droit des sociétés anonymes sont applicables, afin de souligner
la responsabilité accrue des organes de l'entreprise.
904

Article 14 Rapports de service
Eu égard au nouveau droit fédéral sur les fonctionnaires, qui prévoit un statut
autonome pour les régies, les agents des CFF continueront d'être soumis aux
dispositions du statut des fonctionnaires. Nous devrons également avoir la
compétence d'autoriser les CFF à régler les rapports de service dans le cadre de
conventions collectives de travail. L'entreprise a cependant besoin d'une plus
grande latitude dans certains domaines et devra donc pouvoir, dans des cas
justifiés (p. ex. missions temporaires dans le cadre de grands projets), embaucher
sur la base du code des obligations.
Article 15 Prévoyance professionnelle
Les CFF doivent pouvoir continuer de gérer leur propre caisse de pensions (CPS),
bien que la loi leur permette déjà de fusionner avec la caisse de pensions de la
Confédération, d'y adhérer en tant qu'organisation affiliée ou de rejoindre une
autre caisse de pensions. Notre accord est réservé. L'article 4 crée la base
permettant une prise en charge éventuelle du découvert. La LCFF crée la base
juridique qui permet à la CPS de continuer à déroger au principe de l'établisse-
ment du bilan en caisse fermée. Les GFF devront toutefois stabiliser leur déficit. Il
faut cependant que nous ayons la possibilité de régler ce problème à moyen terme.
La charge incombant de ce fait à la Confédération sera portée au débit du compte
capital de la Confédération et amortie par le compte de résultats des années
suivantes. S'agissant d'une dépense au sens de la loi sur les finances de la
Confédération (LFC; RS 611.0), cette opération devrait apparaître dans le
compte financier. Cette comptabilisation présenterait néanmoins l'inconvénient
d'entraîner une augmentation unique et soudaine des dépenses inscrites au
compte financier, dont la valeur indicative diminuerait. Pour éviter de dés-
équilibrer le compte financier, cette dépense doit être comptabilisée dans le
compte capital et être amortie la même année ou les années suivantes. Mais elle
échappera ainsi à la souveraineté budgétaire des Chambres fédérales. Il faut donc
créer une base légale dans la LCFF pour dérogation à la LFC.
Article 16 Comptes
A l'avenir, les comptes seront approuvés par nos soins. En matière financière, le
Parlement conservera son droit de regard dans le cadre de la convention sur les
prestations, du plafond des dépenses et, finalement, des comptes fédéraux
ordinaires. Nous estimons que présenter chaque année séparément le budget et
les comptes au Parlement, en sus des nouveaux instruments de gestion, constitue
une charge administrative inutile. Le 3e alinéa nous confère la compétence de
déterminer l'emploi du bénéfice. Selon le droit en vigueur, c'est l'Assemblée
fédérale qui décide de l'utilisation de l'excédent. Comme nous fixerons doréna-
vant les objectifs de l'entreprise dans le cadre de la convention sur les prestations,
il est justifié de nous confier cette compétence, encore que son importance dans
les faits soit limitée.
Article 17 Budget
Nous approuverons le budget en tant qu'instrument de gestion financière des
CFF.
905

Article 18 Etablissement des comptes
Les prescriptions générales sur l'établissement des comptes ne permettent pas de
satisfaire aux exigences d'une entreprise ferroviaire (séparation des transports et
de l'infrastructure, accès au réseau, etc.), raison pour laquelle le DFTCE sera
autorisé à édicter les dispositions d'exécution nécessaires (conformément à
l'art. 63 LCF).
Article 19 Révision
Correspond aux prescriptions du droit sur les sociétés anonymes.
Article 20 Financement des investissements
Cet article définit les principes de l'octroi de fonds aux investissements des CFF.
Les CFF resteront soumis à la trésorerie de la Confédération. Cela leur permettra
d'obtenir des fonds à des conditions favorables. Toutefois, dans des cas parti-
culiers et avec l'accord de l'Administration fédérale des finances, ils devront
encore pouvoir obtenir de l'argent en dehors de la Confédération (p. ex.
Eurofima).
1er alinéa
Les fonds d'amortissement ne suffisent plus pour maintenir une infrastructure
ferroviaire moderne. C'est pourquoi il faut des fonds d'investissements supplé-
mentaires, qui sont fournis en règle générale par des prêts portant intérêt,
remboursables sous conditions. Ces fonds seront alloués chaque année par le
Parlement dans le cadre du budget de la Confédération. Sont réservées les
dispositions du projet «Financement des transports publics» (FTP). Les chiffres
du présent message tiennent compte du fait que RAIL 2000 représente un
investissement rentable à 25 pour cent (cf. 3e al.).
2e alinéa
Le maintien de l'infrastructure existante sera financé par des contributions à
fonds perdu à hauteur des amortissements. Font aussi partie des amortissements
les amortissements directs (investissements ne pouvant être portés à l'actif). Le
Parlement allouera chaque année ces fonds dans le cadre du budget de la
Confédération. Ces fonds figureront désormais dans les comptes de la Confédéra-
tion comme contributions d'investissement et non plus comme contributions
d'exploitation.
3e alinéa
Les objets des secteurs des transports, ainsi que les objets rentables et non
nécessaires à l'exploitation (investissements commerciaux) seront financés par des
prêts portant un intérêt normal. Les fonds fédéraux seront accordés comme prêts
de trésorerie à la charge du compte capital.
4e alinéa
Pour éviter un endettement échappant à tout contrôle, la convention sur les
prestations fixera pour quatre ans le montant maximal des fonds pouvant être
empruntés.
906

Article 21 Exonération fiscale et dispense de l'obligation de s'assurer
L'exonération fiscale correspond au droit en vigueur s'agissant des impôts
cantonaux et communaux. Elle se justifie toujours, car les CFF, service universel,
n'ont guère de possibilité de réaliser un bénéfice dans les conditions actuelles du
marché. Si les CFF ne disposaient pas d'un privilège fiscal, leur bénéfice et leur
fortune seraient soumis aux impôts ordinaires que les cantons perçoivent sur les
bénéfices et les capitaux. En tant qu'entreprise nationale, ils auraient des dossiers
fiscaux plus ou moins importants dans tous les cantons. Alors que l'impôt sur le
bénéfice dépend du montant du bénéfice imposable et de la progression fiscale,
l'impôt sur le capital est perçu, indépendamment du succès économique de
l'entreprise, sur le capital-actions et, en règle générale, sur les réserves ouvertes.
La charge supplémentaire liée à l'assujettissement fiscal ne serait pas négligeable,
même abstraction faite des formalités administratives, qui ne doivent pas être
sous-estimées.
Selon le droit en vigueur, les CFF sont exonérés de l'impôt fédéral direct de par
leur statut d'établissement. Leur transformation en société anonyme de droit
public annule la justification de cette exonération. Les CFF et les ETC devront à
l'avenir être traités de la même manière en ce qui concerne l'impôt fédéral direct.
En tant que société de capitaux, les CFF jouiront cependant des mêmes avantages
fiscaux que les ETC lesquels, en matière d'impôt fédéral direct, figurent à l'article
56, lettre d, de la loi fédérale sur l'impôt fédéral direct (LIFD, RS 642.11). Selon
cette disposition, les entreprises de transport concessionnaires, dans la mesure où
elles revêtent de l'importance du point de vue de la politique des transports et à
condition qu'elles n'aient réalisé aucun bénéfice net pendant l'année fiscale ou
que, pendant celle-ci et les deux années précédentes, elles n'aient distribué aucun
dividende ni aucune part aux bénéfices similaires, sont exonérées des impôts sur le
bénéfice et sur le capital.
Article 22 Droit applicable
La législation fédérale sur les chemins de fer s'applique aussi, en principe, aux
CFF.
Article 23 Exécution
Nous sommes chargés d'appliquer la loi.
Article 24 Fondation
Le présent article nous charge de procéder à toutes les démarches nécessaires
pour la constitution de la société. Il s'agit notamment de déterminer le bilan de
fondation, d'estimer l'actif, d'élire le conseil d'administration et d'approuver les
premiers statuts. Il n'est pas possible d'exclure définitivement la nécessité d'au-
thentifier certains actes juridiques liés à la transformation des CFF en une société
anonyme de droit public. Il semble donc approprié de confier à un service tous les
actes juridiques nécessaires à la constitution de la société anonyme.
En principe, les fonds que les pouvoirs publics mettent, sous forme de droits de
participation, à la disposition d'une entreprise ferroviaire sont exonérés de la taxe
d'émission. Le capital propre des CFF sert cet objectif. Il est donc justifié
907

d'exonérer les CFF du droit de timbre dans le bilan de fondation. En outre, la
Confédération devrait de toute manière payer la taxe d'émission des CFF.
La transformation des CFF en société anonyme de droit public exige une immense
préparation. La préparation des documents nécessaires renvoie la transformation
au 1er janvier 1999 au plus tôt.
Article 25 Référendum et entrée en vigueur
La loi est sujette au référendum facultatif. Elle entre en vigueur en même temps
que les autres modifications de lois et arrêtés liés à la réforme des chemins de fer.
Si la transformation des CFF en société anonyme de droit public entraîne des
retards, nous pourrons en mettre en vigueur seulement une partie.
Abrogation et modification du droit en vigueur
La réforme des chemins de fer entraîne la modification et l'abrogation de
plusieurs actes normatifs, énumérés à la lettre A. La réforme des PTT se déroule
en même temps que celle des chemins de fer. Les projets de loi fédérale sur
l'organisation de la Poste (FF 1996III1260) et de loi fédérale sur l'organisation de
l'entreprise fédérale de télécommunications (FF 7996 III 1260) prévoient la
modification des mêmes dispositions que la réforme des chemins de fer. Afin que
les modifications des deux réformes concordent, les modifications de la LCFF et
celles prévues par la réforme des PTT doivent être coordonnées dans un
appendice. La lettre B règle les abrogations et les modifications nécessaires au cas
où la nouvelle LCFF entrerait en vigueur avant la loi sur l'organisation de la Poste
et la loi sur l'entreprise de télécommunications.
Chiffre 1
La loi fédérale du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux est abrogée et
remplacée par la présente loi.
Chiffre 2
II est nécessaire de modifier la loi sur l'organisation de l'administration (LOA;
RS 172.010), parce que CFF SA n'est plus un établissement de la Confédération.
Chiffre 3
L'article dia du statut des fonctionnaires (RS 172.221.10) en vigueur est la base
juridique qui permet d'engager du personnel selon le code des obligations dans
des cas particuliers. En intégrant l'article 620, on appliquera aux CFF la même
solution que celle qui a été proposée pour la Poste et l'entreprise fédérale de
télécommunications.
Chiffre 4
La modification de l'organisation judiciaire (OJ, RS 173.110) résulte de la
transformation de la forme juridique des CFF en société anonyme de droit public.
Chiffre 5
La modification de la loi sur la statistique fédérale (RS 431.01) résulte de la
modification de l'article 58 de la loi sur l'organisation de l'administration.
908

Chiffre 6
Les modifications de la loi sur les finances de la Confédération (RS 611.0)
résultent pour l'essentiel de la transformation de la forme juridique des CFF en
société anonyme de droit public (abrogation de l'art, premier, 2e al., et modifica-
tion de l'art. 35, 2e al.). La loi sur les finances de la Confédération exclut
l'évaluation commerciale du capital de base et du capital de dotation des
entreprises et des établissements fédéraux. Etant donné que le capital de dotation
des CFF sera nettement plus élevé et qu'il est prévu de détacher les entreprises
fédérales pour les rendre autonomes, il importe d'abroger l'article 22, 3e alinéa.
Le capital propre que la Confédération met à la disposition des entreprises et des
établissements doit être évalué selon les critères reconnus dans l'économie privée,
comme cela est déjà le cas pour les prêts de la Confédération.
Chiffre 7
En tant que société anonyme, les CFF seront dorénavant assujettis à la loi
fédérale sur les droits de timbre (LT; RS 641.10). L'article 6,1er alinéa, lettre c, LT,
exonère déjà les ETC du droit de timbre d'émission de titres lorsque les fonds
d'investissement des pouvoirs publics ont été versés sous forme de capital propre.
Sur ce point, les CFF seront traités de la même manière que les ETC.
Chiffre 8
La modification de la loi sur la Banque nationale (RS 951.11) résulte de la
transformation de la forme juridique des CFF en société anonyme de droit public.
25 
Arrêté fédéral sur le refinancement des CFF
Le présent arrêté fédéral dégage les CFF d'une partie importante de leurs dettes
accumulées et crée les conditions permettant le redressement économique de
l'entreprise. En ce qui concerne la Confédération, le refinancement permet une
évaluation économique de ses créances envers les CFF.
Article premier 
Refinancement
Lettre a
Le déficit du bilan restant à la fin de 1997 est amorti. Il est compensé par les
créances de la Confédération.
Lettre b
La Confédération prend en charge les emprunts (1997: 5560 mio. de fr.) de la
caisse de pensions et de secours (CPS).
Lettre c
Le capital propre sera désormais évalué selon des principes commerciaux. Le
nouveau capital propre et le capital propre existant seront réévalués dans le
compte de résultats, ce qui nécessite une modification de la loi sur les finances de
la Confédération. Le compte financier de celle-ci n'est pas grevé.
909

Lettre d
A l'exception des investissements actuels du secteur des transports et des
investissements rentables de l'infrastructure (notamment les immeubles com-
merciaux), les emprunts restants seront convertis en emprunts à intérêt variable
remboursables sous conditions. Selon la loi actuelle sur les finances, la valeur de
ces emprunts doit être réévaluée dans le compte des résultats. Le compte
financier n'est pas touché.
Article 2 Adaptation des montants
Pour pouvoir procéder au refinancement avec les valeurs au 1er janvier 1998, nous
devons avoir la possibilité d'adapter les montants à la situation régnant à cette
date.
Article 3 Référendum, entrée en vigueur et durée d'application
Le présent arrêté fédéral, de portée générale, est sujet au référendum. Il entre en
vigueur en même temps que la révision de loi sur les CFF et demeure valable
jusqu'à l'accomplissement des actes juridiques visés à l'article premier.
3 
Conséquences
31 
Conséquences financières et effets sur l'état du personnel
311 
Conséquences pour la Confédération
311.1 
Conséquences financières
L'amélioration de l'efficacité des chemins de fer en matière de prestations
optimalisera l'utilisation des fonds alloués aux transports publics. La suppression
de la couverture automatique du déficit et l'instauration du principe de la
commande permettront à la Confédération de mieux planifier et de mieux
calculer le coût du trafic ferroviaire. En revanche, seule une modification des
conditions-cadres ou une réduction de l'offre pourrait réellement alléger la
charge financière de la Confédération. Vu l'augmentation de la productivité, il
faut s'attendre cependant à ce que les pouvoirs publics soient quelque peu
dégrevés.
L'ampleur de l'allégement est actuellement très difficile à estimer, car il est
quasiment impossible, dans les circonstances actuelles, de prédire le com-
portement des acteurs économiques (chemins de fer, clients, opérateurs) et
l'évolution du marché des transports. Les prévisions quantitatives sont donc
limitées. La difficulté résulte notamment de l'interconnexion des projets concer-
nant les transports (FTP, RPLP, initiative des Alpes, NLFA). Les résultats des
débats parlementaires et l'évolution des conditions-cadres (vérité des coûts,
RPLP, etc.) détermineront le succès de la réforme des chemins de fer.
Le refinancement des CFF et ses conséquences financières pour la Confédération
et les CFF sont expliqués au chiffre 137.
En tant que société anonyme de droit public, les CFF seront désormais soumis à la
loi sur les subventions (LSu; RS 616.1). La réforme des chemins de fer leur
donnera par ailleurs droit à de nouvelles subventions. La question de l'application
910

du frein aux dépenses se pose donc. Nous recommandons de soumettre l'article
20, 1er alinéa, LCFF et l'article 1er, lettres c et d, de l'arrêté fédéral sur le
refinancement des CFF au frein aux dépenses prévu à l'article 88, 2e alinéa, de la
constitution fédérale (est; RS 101).
311.2 
Effets sur l'état du personnel
A l'exception de l'institution de la commission d'arbitrage indépendante de
l'administration, la réforme des chemins de fer n'aura pas d'effets sur l'état du
personnel de l'administration fédérale. Nous ne pouvons toutefois donner aucune
indication définitive sur la commission précitée. Ses besoins en personnel dépen-
dront largement de l'organisation prévue au niveau de l'ordonnance. Cette
organisation sera aussi fonction du nombre de dossiers à traiter, qui est encore très
difficile à estimer à l'heure actuelle. La commission d'arbitrage sera vraisem-
blablement formée de sept juges à temps partiel. Le secrétariat à temps complet
sera rattaché à une unité administrative du DFTCE.
S'agissant des CFF, la réforme des chemins de fer aura cependant des réper-
cussions à long terme sur le personnel. Pour pouvoir subsister sur un marché des
transports libéralisé, ils devront optimaliser et rationaliser leur production. Il est
toutefois impossible, à l'heure actuelle, de prévoir les effets à long terme sur le
personnel.
312 
Conséquences pour les cantons et les communes
La réforme des chemins de fer n'aura pas de conséquences directes pour les
cantons et les communes. Ils seront néanmoins touchés: l'augmentation de
l'efficacité des transports publics et l'amélioration du rapport coûts-bénéfices
pour les pouvoirs publics devraient être bénéfiques pour leurs finances, les
cantons et les communes commandant en effet les prestations des transports
publics. Il n'est cependant pas possible, à l'heure actuelle, de quantifier ces effets.
32 
Autres conséquences
321 
Conséquences générales de la réforme des chemins de fer
Les mesures prévues par la réforme des chemins de fer auront les répercussions
suivantes sur les CFF et les entreprises de transport concessionnaires:
- Séparation de l'infrastructure et des transports: la séparation comptable de
l'infrastructure et des transports entraîne en premier lieu une meilleure prise de
conscience des coûts et une amélioration de la gestion des investissements. Les
possibilités de contrôle s'en trouveront améliorées. Cette séparation permet de
réaliser l'accès au réseau.
- Accès au réseau et libéralisation du trafic marchandises: l'accès au réseau
augmente la concurrence dans le trafic ferroviaire. De nouvelles incitations
permettront une production à moindre coût. Des éléments de concurrence
compléteront le système de coopération. Dans le secteur des marchandises,
l'accès au réseau permet une meilleure adaptation au marché. La concurrence
911

stimule le marché et impose une production plus efficace. Il en résulte une
optimalisation de l'offre et une amélioration de la productivité. La com-
pétitivité du trafic ferroviaire s'en trouvera renforcée.
- Application du principe de la commande: l'application sur une large échelle du
principe de la commande permet de mieux gérer les dépenses. Si elles sont le
fruit d'une volonté politique, les offres ne relevant pas de l'économie de marché
seront désormais commandées à l'avance et indemnisées au prix convenu.
- Modification du financement des investissements: cette mesure clarifie le
financement des transports publics. L'harmonisation progressive du finance-
ment des investissements conduira finalement (à terme) à la parité entre les
ETC et les CFF. Les distorsions actuelles du marché seront éliminées progres-
sivement.
- Refinancement des CFF: le refinancement entraîne une évaluation écono-
mique des prêts consentis par la Confédération aux CFF. Leur charge d'intérêt
sera réduite.
- Convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF: la convention
et le plafond des dépenses constitueront des instruments de gestion efficaces
entre les mains du gouvernement et du Parlement. La séparation des com-
pétences de la Confédération de celles des CFF sera plus nette. Le Parlement
pourra agir sur les dépenses par le budget fédéral et le plafond des dépenses.
- Modification de la forme juridique: la modification de leur forme juridique
augmentera la souplesse et l'autonomie de gestion des CFF et permettra un
meilleur partage des responsabilités.
- Relation avec le droit européen: la réforme des chemins de fer harmonise la
réglementation suisse et celle de l'Union européenne.
322 
Conséquences pour le financement des transports publics
La réforme des chemins de fer a des effets sur la réglementation du financement
des transports publics: elle modifie fondamentalement les flux d'indemnités en
clarifiant les flux financiers. La productivité augmentant, la charge des pouvoirs
publics aura tendance à s'alléger à condition que les recettes des transports
restent constantes.
323 
Effets sur l'environnement
Les répercussions écologiques de la réforme des chemins de fer sont positives, car
l'amélioration de la compétitivité du rail et l'offre ferroviaire plus attrayante qui
en découle encouragent le transfert du trafic routier vers le rail.
324 
Effets sur l'aménagement du territoire
Les transports et l'aménagement du territoire sont étroitement liés. Dans la
mesure du possible, les transports publics doivent répondre aux exigences des
plans directeurs et des plans d'affectation. Or, la desserte des transports publics
influence aussi les atouts économiques d'une région et son attrait sur la popula-
912

tion. La réforme des chemins de fer apporte de nouvelles structures au trafic
ferroviaire et crée la base du trafic ferroviaire de l'avenir. Dans sa forme actuelle,
elle n'exerce que des effets indirects sur le développement géographique du pays.
Lors de sa mise en œuvre, la réforme devra s'adapter aux principes reconnus de la
maîtrise durable de la mobilité et au développement spatial préconisé par le
rapport sur les Grandes lignes de l'organisation du territoire suisse (FF 7996 III
526).
33 
Réalisation de la réforme des chemins de fer
Le premier projet de convention sur les prestations et de plafond des dépenses
sera soumis à l'approbation du Parlement dans le courant de l'année prochaine.
La convention est en cours d'élaboration.
Dans le cadre des travaux de mise en oeuvre de la réforme des chemins de fer, il
convient d'élaborer les ordonnances d'exécution suivantes qui entreront en
vigueur le 1er janvier 1998, en même temps que les modifications des textes de loi:
- ordonnance sur l'octroi de concessions et d'autorisations aux entreprises
ferroviaires;
- ordonnance sur l'accès au réseau et l'utilisation de l'infrastructure;
- ordonnance sur la commission d'arbitrage prévue par la LCF;
- révision de l'ordonnance sur les CFF;
- révision de l'ordonnance sur le transport public;
- révision de l'ordonnance sur la promotion du trafic combiné et du transport des
véhicules à moteur accompagnés;
- révision de l'ordonnance du DFTCE sur la comptabilité des entreprises de
transport concessionnaires (ORCO).
34 
Perspectives
341 
Prochaines étapes de la réforme
Dès 1997, il faudra examiner les problèmes suivants et préparer leurs solutions au
niveau des lois ou des ordonnances:
- rapports entre les CFF et les ETC, notamment mesures supplémentaires en vue
de l'harmonisation de leur financement;
- contrôle de la répartition fonctionnelle des tâches entre la Confédération et les
cantons;
- redistribution des tâches relevant de la souveraineté de l'Etat entre la Confédé-
ration et les CFF (notamment en matière d'approbation des plans et de
surveillance de la sécurité);
- révision des dispositions concernant la responsabilité civile des chemins de fer;
- révision des dispositions concernant la police des chemins de fer;
- révision partielle de la loi sur la durée du travail;
- élaboration d'un plan sectoriel pour le rail.
On ne sait pas encore sous quelle forme ces modifications seront soumises au
Parlement. Il faudra examiner la possibilité d'élaborer une nouvelle loi sur les
transports publics ou de transformer une loi existante.
913

342 
La réforme des chemins de fer en tant que réforme
permanente
La réforme des chemins de fer doit être considérée comme un processus. Elle
adapte progressivement les structures des transports publics à la situation et aux
exigences actuelles. Après les premières adaptations sous revue, d'autres suivront
conformément au principe de la «réforme permanente». Le processus politique
de réforme des chemins de fer vise à améliorer constamment la réalisation des
objectifs (augmentation de l'efficacité; amélioration du rapport coûts-bénéfices
pour les pouvoirs publics). Les enseignements tirés des réformes entreprises
renseigneront sur la nécessité et la date de réalisation des autres mesures et
adaptations. Seule une réforme dynamique et pragmatique permettra l'adaptation
progressive aux nouvelles conditions-cadres. La réforme pourra ainsi jouer le rôle
important qui est le sien dans une politique des transports aux multiples
ramifications. Ses prochaines mesures doivent donc être coordonnées avec les
autres dossiers des transports et avec l'évolution en cours en Europe.
A long terme, des aspects, encore inédits, pourront être inclus dans la réforme, en
fonction de l'évolution. Il est possible qu'il faille examiner ultérieurement la
séparation juridique de l'infrastructure et des transports (création éventuelle
d'une holding). Pour les raisons suivantes, on a renoncé à cette mesure dans le
cadre de la présente réforme:
- sous l'angle de l'entreprise de transport, la forte exploitation de l'infrastructure
et l'étroite collaboration nécessaire entre les secteurs de l'infrastructure et des
transports s'opposent à la création de sociétés distinctes (perte de synergies);
- la séparation des deux secteurs, envisagée sur les plans comptable et organisa-
tionnel, constitue déjà un grand pas en avant;
- une éventuelle séparation juridique à une date ultérieure pourrait tenir compte
des enseignements tirés de la séparation comptable et organisationnelle. Il
s'agit donc de recueillir ces expériences.
Par ailleurs, la question d'un regroupement de la propriété de l'infrastructure ou
d'une restructuration des ETC pourrait aussi se poser plus tard.
4 
Programme de la législature
Le projet est annoncé dans le programme de la législature 1995-1999 (FF 1996 II
289).
5 
Relation avec le droit européen
La réforme des chemins de fer vise notamment à reprendre dans le droit suisse les
prescriptions de l'UE concernant les chemins de fer. Il s'agit en l'occurrence de la
directive 91/440 édictée le 29 juillet 1991 (développement des chemins de fer de la
Communauté). Celle-ci comprend notamment la réglementation de l'accès au
réseau (appelé «free access» dans l'UE). Elle impose aux pays membres d'ouvrir
leurs réseaux nationaux aux entreprises ferroviaires européennes. Le Conseil des
ministres de l'UE a en outre adopté le 19 juin 1995 deux réglementations
914

détaillées: l'une porte sur l'octroi d'autorisations aux entreprises ferroviaires,
l'autre concerne l'attribution de la capacité ferroviaire et le calcul des taxes
d'utilisation. Ces prescriptions sont reprises dans le cadre de la réforme des
chemins de fer, aussi le projet est-il compatible avec le droit européen. De plus,
l'UE a publié le 30 juillet 1996 un livre blanc intitulé «Une stratégie pour la
revitalisation du chemin de fer dans la Communauté», qui indique la voie à suivre
pour le développement du rail dans l'UE. Avec les instruments créés par la
réforme des chemins de fer, les mesures esquissées dans ce livre blanc pourraient
en grande partie être mises en œuvre sans problème.
6 
Bases légales
61 
Constitutionnalité
Les modifications de la LCF, de la loi sur le transport de voyageurs et de la loi sur
le transport public se fondent sur les mêmes articles constitutionnels que les actes
législatifs qu'elles modifient.
La LCFF et l'arrêté fédéral sur le refinancement des CFF sont fondés sur l'article
26 de la constitution, qui attribue à la Confédération une compétence étendue en
matière de construction et d'exploitation des chemins de fer.
62 
Délégation du droit de légiférer
Les articles 9,4e alinéa, 9a, 4e alinéa, 9b, 4e alinéa, et 40o, 1er alinéa, de la LCF et
les articles 6 et 24,1er alinéa, de la LCFF nous délèguent certaines compétences
législatives qui vont au-delà du droit général de légiférer. Cela ne prête pas à
conséquence, étant donné que les principes sont réglés dans les projets, fournis-
sant le cadre dans lequel s'inscrivent les dispositions du Conseil fédéral. Les
compétences qui nous sont attribuées sont justifiées parce que, dans le cadre de la
réforme des chemins de fer, il est très important de pouvoir réagir rapidement aux
nouveaux développements. L'évolution de la politique des transports en Europe
et les conditions-cadres en Suisse sont en constante transformation.
L'article 9, 4e alinéa, de la loi sur les chemins de fer nous autorise à régler les
conditions et la procédure d'octroi des autorisations d'utilisation de l'infrastruc-
ture. Nous pouvons ainsi nous adapter rapidement à l'évolution, notamment au
niveau européen.
L'article 9a, 4e alinéa, de cette loi nous confère la compétence de préciser les
principes de l'accès au réseau. Seuls ces principes doivent être réglés au niveau de
la loi. Les modalités peuvent être réglées par une ordonnance. Cette procédure à
deux niveaux offre la souplesse indispensable pour procéder à temps et de
manière efficace aux adaptations nécessitées par l'évolution du marché et de
l'UE.
L'article 9b, 4e alinéa, de la loi nous autorise à fixer les principes applicables au
calcul et à la publication de la redevance (taxe d'utilisation).
L'article 40a, 1er alinéa, de la loi permet l'institution d'une commission d'arbitrage
indépendante. Nous réglerons dans une ordonnance la composition et les com-
pétences de la commission ainsi que la procédure.
915

L'article 6 de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux nous attribue la
compétence de fixer le montant du capital-actions des CFF, ainsi que l'espèce, la
valeur nominale, et le nombre des titres de participations.
L'article 24,1er alinéa, de la LCFF nous charge de prendre les mesures nécessaires
à la transformation des CFF en société anonyme de droit public (p. ex. fixation du
bilan de fondation, élection du conseil d'administration, fixation du nombre des
directeurs généraux, approbation des premiers statuts).
63 
Forme des actes législatifs
Selon l'article 5, 1er alinéa, de la loi sur les rapports entre les conseils (LREC;
RS171.11), les actes législatifs de durée illimitée qui contiennent des règles de
droit doivent être édictés sous forme de loi.
L'arrêté fédéral sur le refinancement des Chemins de fer fédéraux a un caractère
législatif, étant donné qu'il crée la base qui permet de renoncer à certaines
créances ou d'accorder certains avantages aux CFF dotés de la personnalité
juridique. Comme l'arrêté se limite à l'exécution des actes juridiques pertinents, il
doit être édicté sous forme d'arrêté fédéral de portée générale.
N38971
916

Loi sur les chemins de fer 
Projet
Modification du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le message du Conseil fédéral du 13 novembre 19961\
arrête:
I
La loi fédérale du 20 décembre 19572' est modifiée comme suit:
Chapitre II: Concession et accès au réseau
Art. 5
i. Concession 
1 Une concession est nécessaire pour construire et exploiter une
derair!'8 " 
infrastructure ferroviaire.
2 L'entreprise ferroviaire concessionnaire a l'autorisation et l'obliga-
tion de construire et d'exploiter l'infrastructure ferroviaire selon les
prescriptions de la législation ferroviaire et de la concession. Elle est
autorisée à utiliser cette infrastructure pour transporter des voya-
geurs et des marchandises à titre professionnel. Pour des raisons
importantes, notamment dans les cas de rigueur, le Conseil fédéral
peut alléger les obligations de l'entreprise en dérogeant aux pres-
criptions prévues par la loi ou la concession.
3 L'exploitation de l'infrastructure comprend l'aménagement et l'en-
tretien des installations ainsi que la gestion des systèmes d'ali-
mentation en courant de traction, de sécurité et de régulation du
trafic.
4 Le droit de transporter régulièrement des voyageurs est conféré en
vertu de l'article 4 de la loi fédérale du 18 juin 1993
 3> sur le transport
de voyageurs et les entreprises de transport par route.
« FF 1997 I 853
2> RS 742.101
3) RS 744.10
59 Feuille fédérale. 149= année. Vol. T 
917

Loi sur les chemins de fer
Art. 6
2. Octroi, 
l Après avoir entendu les cantons intéressés, le Conseil fédéral
±"èn, octroie la concession:
a. 
si la prestation de transport devant être fournie en vertu de la
concession peut l'être de façon appropriée et économique; et
b. 
si aucun intérêt public important ne s'y oppose, notamment en
matière d'aménagement du territoire, de protection de la
nature et du paysage et de défense nationale.
2 Pour les tramways, l'autorisation requise par le droit cantonal pour
l'utilisation de la voie publique doit être délivrée ou garantie.
3 La concession est octroyée pouf une durée maximale de 50 ans.
Elle peut être modifiée et renouvelée.
Art. 7
3. Transfert, 
1A la demande de l'entreprise concessionnaire, le Département
cofnmu86' 
fédéral des transports, des communications et de l'énergie (départe-
d'expioitation, 
ment) peut transférer la concession à une autre entreprise de
transports publics ou à un tiers. Les cantons intéressés doivent être
entendus au préalable.
2 S'il est prévu de ne transférer que certains droits ou obligations
découlant de la loi ou de la concession, l'entreprise soumet à l'Office
fédéral des transports (office), pour information, les contrats d'ex-
ploitation conclus à cet effet. L'entreprise concessionnaire continue
de répondre envers la Confédération de l'exécution des obligations
dérivant de la loi et de la concession.
Art. 8
4. Annulation 
1 Après avoir entendu les cantons intéressés, le Conseil fédéral peut
et extinction 
annuler la concession:
a. 
si la construction n'est ni commencée ni achevée, ou si l'instal-
lation n'est pas mise en service dans les délais impartis par la
concession;
b. 
si l'entreprise ferroviaire concessionnaire manque gravement
aux obligations dérivant de la loi et de la concession;
c. 
si des intérêts publics importants le justifient, notamment
lorsqu'il s'agit de satisfaire les besoins de transport de manière
économique et appropriée; l'entreprise ferroviaire doit rece-
voir une indemnité convenable.
2 La concession devient caduque:
a. 
lorsqu'elle arrive à échéance;
b. 
lorsque la Confédération la rachète;
918

Loi sur les chemins de fer
c. 
lorsque, après avoir entendu les cantons intéressés, le Conseil
fédéral autorise le titulaire à y renoncer;
d. 
lorsque, lors de la liquidation forcée, le chemin de fer ne peut,
à une seconde enchère, être adjugé au plus offrant.
Art. 9
ii. Accès au 
! L'utilisation de l'infrastructure d'une autre entreprise ferroviaire
L Autorisation 
est soumise à l'autorisation de l'office.
d'utiliser 
? T , 
^ 
- 
^- 
^ i ^ i -
l'infrastructure 
L autorisation est délivrée:
a. 
si l'entreprise requérante est organisée de façon à garantir le
bon fonctionnement et la sécurité de son exploitation;
b. 
si le personnel a les qualifications requises pour garantir la
sécurité de l'exploitation;
c. 
si le matériel roulant répond aux exigences de la sécurité de
l'exploitation;
d. 
si l'entreprise est bien gérée et dispose d'une couverture
d'assurance suffisante;
e. 
si le personnel est engagé aux conditions usuelles en Suisse; et
f. 
si le respect des mesures de sécurité sur les tronçons utilisés est
garanti.
3 L'autorisation est accordée pour une durée maximale de dix ans et
peut être renouvelée. Si les conditions énumérées au 2e alinéa ne
sont plus remplies ou si les dispositions de la loi ou de l'autorisation
ont été violées de manière grave et réitérée, l'autorisation peut être
annulée sans donner droit à un dédommagement.
4 Le Conseil fédéral règle les modalités et la procédure. Il peut
conclure avec d'autres Etats des accords qui prévoient d'octroyer
l'accès au réseau à des entreprises étrangères.
Art. 9a
2. Octroi de ! L'entreprise ferroviaire concessionnaire autorise les entreprises de
radeau au 
transport, auxquelles l'accès au réseau a été accordé, à accéder sans
discrimination à son infrastructure.
2 En octroyant l'accès au réseau, on favorise le transport des
voyageurs par rapport à celui des marchandises ainsi que le trafic
régulier par rapport au service non régulier. Les correspondances à
l'intérieur d'une chaîne coordonnée de transports publics ne doivent
pas être compromises.
3 Sur les tronçons construits ou aménagés principalement pour un
mode de transport spécifique (p. ex. tronçons aménagés pour les
trains à grande vitesse ou les trains de marchandises), le Conseil
fédéral peut autoriser des dérogations à l'ordre de priorités prévu au
deuxième alinéa.
919

Loi sur les chemins de fer
4 Le Conseil fédéral définit les autres principes de l'accès au réseau
et fixe les modalités.
Art. 9b
3. Droit de 
l L'entreprise ferroviaire concessionnaire a le droit de percevoir une
redevance"116 redevance pour l'utilisation de son infrastructure.
2 Les entreprises concernées règlent dans une convention les moda-
lités de l'accès au réseau et de la redevance. Si elles ne parviennent
pas à un accord, la commission d'arbitrage (art. 40û) statue.
3 La redevance d'utilisation doit être fixée de manière non discrimi-
natoire et couvrir au moins les coûts marginaux calculés par l'office
pour la catégorie de train. S'agissant du transport régulier des
voyageurs, la redevance correspond aux coûts marginaux calculés
par l'office et à la part des recettes de transport déterminée par
l'autorité concédante.
4 Le Conseil fédéral définit les principes applicables au calcul et
règle la publication.
Art. 33
ix. Jonction 
l Toute entreprise est tenue, tant du point de vue technique qu'en ce
redevance6' 1m concerne l'exploitation, de se prêter à la jonction avec un autre
chemin de fer afin que
a. 
les voyageurs puissent se rendre sans difficulté des trains d'une
ligne ferroviaire à ceux d'une autre;
b. 
le matériel roulant puisse passer sans difficulté d'une ligne
ferroviaire à une autre de même écartement;
c. 
le raccordement aux installations de transbordement ou aux
fosses pour trucks porteurs soit possible en cas d'écartement
différent de la voie.
2 L'octroi de la jonction en vertu du premier alinéa, lettre b, est régi
par les principes figurant à l'article 9a. Les parties définissent les
modalités de la jonction et de la redevance dans une convention
selon l'article 9b.
3 Les entreprises règlent dans une convention l'utilisation commune
des installations et des équipements qui ne font pas partie de l'accès
au réseau. Les conventions doivent être présentées à l'office pour
information.
Art. 34
Abrogé
920

Loi sur les chemins de fer
Art. 35
2. jonction avec L'article 33,1er alinéa, lettre a, et 3e alinéa, s'applique par analogie à
entreprises de 'a jonction d'un chemin de fer avec une autre entreprise de trans-
transports 
p0rts publics.
publics 
r 
r
Art. 36 et 37
Abrogés
Art. 38
x. interruption 
l L'entreprise qui constate ou cause une interruption de l'exploita-
de i exploitation ^Qn (jQjt en avjser immédiatement les autres entreprises concernées
et convenir avec elles des mesures à prendre. Sauf en cas de force
majeure, le transport régulier des voyageurs doit être maintenu en
détournant le trafic ou en recourant à d'autres moyens de transport.
2 Les chemins de fer qui assurent exclusivement ou principalement
le service local des voyageurs ou qui, aux termes de leur concession,
. n'ont pas l'obligation d'assurer leur exploitation durant toute l'an-
née ne sont pas tenus d'organiser un service de remplacement. Il en
est de même pendant les suspensions de l'exploitation nécessitées
par la révision obligatoire des installations.
Art. 40
xii. Litiges 
1 Sous réserve de recours et après avoir consulté les autorités et les
sùreènïance
de 
entreprises de transports intéressées, l'autorité de surveillance règle
les litiges relatifs aux questions suivantes:
a. 
Exigences en matière de construction et d'exploitation (art.
18);
b. 
Mesures à prendre pour assurer la sécurité de la construction
et de l'exploitation des chemins de fer ainsi que la protection
des personnes et des choses (art. 19,1er al., 21,1er al., 24, 30 et
31, 1er al.);
. c. 
Installation et exploitation d'appareils électriques et radio-
électriques de signalisation et de télécommunication (art. 22);
d. 
Refus de se prêter à la jonction ou exigences excessives pour s'y
prêter (art. 33 et 35);
e. 
Nécessité d'installer des services accessoires et heures d'ouver-
ture de ceux-ci (art. 39).
2 L'autorité de surveillance statue également sur les litiges relatifs à
l'application des dispositions du présent chapitre concernant les
frais et leur répartition ainsi que les indemnités (art. 19, 2e al., 21, 2e
al., 25 à 32). Le Conseil fédéral statue sur les litiges opposant les
921

Loi sur les chemins de fer
Chemins de fer fédéraux et l'administration fédérale. Est réservée
l'action de droit administratif prévue à l'article 116, lettre a, de la loi
fédérale sur l'organisation judiciaire1', s'agissant des litiges oppo-
sant la Confédération et des cantons.
Art. 40a
1 Le Conseil fédéral institue une Commission d'arbitrage conformé-
ment aux articles 71« à 71c de la loi sur la procédure administra-
tive2'.
2 La Commission d'arbitrage statue sur les litiges concernant l'accès
au réseau et le calcul de la redevance d'utilisation de l'infrastruc-
ture.
Art. 45
Abrogé
An. 48, 2e al, let. b
Abrogée
Art. 52
Après avoir entendu les cantons intéressés, la Confédération peut,
lors de la procédure de commande, réduire l'indemnité demandée
par l'entreprise, si sa gestion n'est pas rationnelle.
Huitième chapitre:
Séparation des transports et de l'infrastructure
Art. 62
1 L'exploitation de l'infrastructure doit être séparée des autres
activités dans les comptes de l'entreprise.
2 L'entreprise ferroviaire doit séparer le secteur de l'infrastructure
des autres secteurs de l'entreprise sur le plan de l'organisation et
dans son bilan. L'office peut libérer les chemins de fer à voie étroite
et les petites entreprises ferroviaires de ces obligations.
3 L'infrastructure comprend les installations et les équipements qui
doivent être utilisés en commun dans le cadre de l'accès au réseau,
notamment la voie, les installations d'alimentation en courant (y
compris les sous-stations), les installations de sécurité, les installa-
') RS 173.110
2> RS 172.021
922
2. Commission
d'arbitrage
IV. Réduction
de l'indemnité

Loi sur les chemins de fer
lions d'accueil, les installations publiques de chargement et les gares
de triage. La fourniture de l'électricité est rattachée à l'infrastruc-
ture. Les équipements et les installations destinés à'l'entretien du
matériel roulant, les usines électriques et les lignes à haute tension,
les installations et le personnel de vente ainsi que les opérations de
triage en dehors de gares de triage peuvent également être attribués
à l'infrastructure, mais ils ne font pas l'objet de l'accès au réseau. Ils
ne doivent pas entraîner de frais non couverts dans le compte
d'infrastructure.
Art. 70, 1er al., première phrase
Les comptes et les bilans sont arrêtés à la fin de l'exercice et soumis
à l'examen et à l'approbation de l'autorité de surveillance avec les
pièces nécessaires. ...
Art. 90
Abrogé
Art. 92
Abrogé
II
Abrogation et modification du droit en vigueur
1. La loi fédérale du 21 décembre 1899 ^ concernant l'établissement
et l'exploitation des chemins de fer secondaires est abrogée.
2. La loi fédérale du 28 mars 1905 2' sur la responsabilité civile des
entreprises de chemins de fer et de bateaux à vapeur et des postes
est modifiée comme suit:
Art. 25
1 Si une entreprise ferroviaire utilise l'infrastructure d'une autre
entreprise ferroviaire, elle répond vis-à-vis des lésés à titre exclusif.
2 Le droit de recourir contre l'exploitant de l'infrastructure lui reste
réservé.
') RO 7 117; RO 1958 335
2> RS 221.112.742
923

Loi sur les chemins de fer
III
Dispositions transitoires
1. Les concessions existantes demeurent valables. Sauf disposition
contraire, elles s'appliquent jusqu'à leur échéance tant à la construc-
tion et à l'exploitation de l'infrastructure qu'au transport régulier
des voyageurs au sens de l'article 4 de la loi du 18 juin 1993 ^ sur le
transport de voyageurs et les entreprises de transport par route.
2. L'autorité de surveillance statue sur les litiges liés à l'accès au
réseau jusqu'à ce que le Conseil fédéral institue la commission
d'arbitrage.
3. Si le vote final des Chambres fédérales sur la loi sur l'organisation
de la Poste du... 2) a lieu après celui sur la présente révision de la loi
sur les chemins de fer, les articles 38, 45, 48 et 92 de la loi sur les
chemins de fer ne peuvent pas être modifiés par la loi sur l'organisa-
tion de la Poste.
IV
Référendum et entrée en vigueur
1 La présente loi est sujette au référendum facultatif.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
N38971
» RS 744.10
2> RS . . . ; RO . . .
924

Loi fédérale 
Projet
sur le transport de voyageurs et
les entreprises de transport par route
Modification du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le message du Conseil fédéral du 13 novembre 19961),
arrête:
I
La loi fédérale du 18 juin 1993 2) sur le transport de voyageurs et les entreprises de
transport par route est modifiée comme suit:
Adoption d'un titre succinct et d'une abréviation
(Loi sur le transport des voyageurs, LTV)
Art. 1er, 2e al.
2 Les deuxième, quatrième et cinquième sections de la présente loi s'appliquent
aussi aux chemins de fer, téléphériques, téléskis, funiluges, ascenseurs et autres
installations analogues dont les véhicules sont mus ou portés par des câbles, ainsi
qu'à tous les autres moyens de transport dans la mesure où ils ne sont pas soumis à
d'autres actes normatifs.
An. 2 
Principe
Sous réserve des articles 3 et 6, la Confédération a le droit exclusif d'assurer le
transport régulier des voyageurs en tant que ce droit n'est pas limité par d'autres
actes normatifs.
Art. 3 
Dérogations
1 N'est pas soumis à la régale du transport des voyageurs le transport régulier des
personnes qui n'est pas effectué à titre professionnel.
2 Le Conseil fédéral peut autoriser d'autres dérogations à la régale du transport
des voyageurs.
Art. 4 
Concessions
1 Après avoir entendu les cantons concernés, le Département fédéral des trans-
ports, des communications et de l'énergie (département) peut octroyer des
concessions pour le transport régulier de personnes effectué à titre professionnel.
') FF 1997 I 853
2> RS 744.10
925

Transport de voyageurs et entreprises de transport par route. LF
2 L'entreprise requérante doit être en possession des concessions et des auto-
risations éventuellement nécessaires pour emprunter les voies de communications
et prouver que:
a. 
la prestation de transport devant être fournie en vertu de la concession peut
l'être de façon appropriée et économique; et
b. 
les autres entreprises de transports publics ne sont pas fortement concurren-
cées ou qu'une nouvelle liaison importante pour la région est établie.
3 L'entreprise concessionnaire est tenue de transporter les personnes selon les
prescriptions de la législation et de la concession. Pour des raisons importantes,
notamment dans les cas de rigueur, l'autorité concédante peut alléger les
obligations de l'entreprise en dérogeant aux prescriptions de la loi et de la
concession.
4 Le département peut annuler la concession:
a. 
si l'entreprise manque gravement aux obligations dérivant de la loi et de la
concession;
b. 
si des intérêts publics importants le justifient, notamment lorsqu'il s'agit de
satisfaire les besoins de transport de manière économique et appropriée;
l'entreprise doit recevoir une indemnité convenable.
5 La concession est octroyée pour une durée maximale de 25 ans. Elle peut être
modifiée et renouvelée.
Art. 4a 
Prescriptions concernant la circulation (nouveau)
Le Conseil fédéral peut édicter des prescriptions pour garantir la sécurité des
courses de la Poste et des entreprises de transport concessionnaires sur les routes
de montagne.
II
1 La présente loi est sujette au référendum facultatif.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
N38971
926

Loi fédérale 
Projet
sur le transport public
(LTP)
Modification du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu le message du Conseil fédéral du 13 novembre 19961\
arrête:
I
La loi fédérale du 4 octobre 1985 sur le transport public2' est modifiée comme
suit:
Art. 1er, al. 2 et 2fc" (nouveau)
2 L'article 3,1er et 4e alinéas, ainsi que les articles 6 à 14 (à l'exception de l'art. 8a)
ne s'appliquent qu'au transport régulier des voyageurs et aux transports de
marchandises commandés.
2b's Sont imperatives les dispositions relatives aux marchandises 
dangereuses
(art. 3, 3e al.), au service direct (art. 13 et 14), à l'accomplissement des formalités
administratives (art. 29), à la responsabilité (art. 39 à 48), aux voies de droit
(art. 50) et aux dispositions pénales (art. 51). Les autres dispositions sont appli-
cables dans la mesure où le contrat conclu n'en dispose pas autrement.
Art, 2, let. c
Au sens de la présente loi, on entend par:
c. 
entreprise: une entreprise de transport de la Confédération ou une entre-
prise de transport titulaire d'une concession ou d'une autorisation fédérale.
Art. 4 et 5
Abrogés
') FF 1997 I 853
2> RS 742.40
927

Transport public. LF
Titre précédant l'article 9
Section 3:
Tarifs du transport régulier des voyageurs et des transports de marchan-
dises commandés
Titre précédant l'article 13
Section 4:
Trafic et régulation du trafic pour le transport régulier des voyageurs et
les transports de marchandises commandés
Art. 14, 1er al, let. e
1 Aux fins d'assurer le service direct, les entreprises règlent leurs relations et
déterminent en particulier:
e. 
la régulation et le partage du trafic dans les transports de marchandises
commandés.
Titre précédant l'article 24
Chapitre 3: Trafic marchandises ferroviaire
Section 1: Fourniture du wagon
Art. 24, 2e et 3e al., et 27, 3e al.
Abrogés
Chapitre 5 (art. 49)
Abrogé
II
1 La présente loi est sujette au référendum facultatif.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
N38971
928 .

Loi fédérale 
Projet
sur les Chemins de fer fédéraux
(LCFF)
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 26 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 13 novembre 1996 ^
arrête:
Chapitre premier: Dispositions générales
Article premier Objet
La présente loi règle la constitution, le but et l'organisation des Chemins de fer
fédéraux (CFF).
Art. 2 
Raison sociale, forme juridique et siège
1 Sous la raison sociale «Schweizerische Bundesbahnen SBB, Chemins de fer
fédéraux CFF, Ferrovie federali svizzere FFS» est constituée une société anonyme
de droit public ayant son siège à Berne.
2 La société anonyme est inscrite au registre du commerce.
Art. 3 
But et principes de gestion
1 La tâche essentielle des CFF est d'offrir des prestations de transport public,
notamment dans le domaine de l'infrastructure, du trafic voyageurs régional ou à
grande distance, ainsi que dans le trafic marchandises et les secteurs annexes.
2 Les CFF peuvent accomplir tous les actes juridiques directement ou indirecte-
ment liés au but de l'entreprise, ou qui sont propres à le promouvoir. Ils peuvent
notamment fonder des sociétés, prendre des participations ou coopérer d'une
autre manière avec des tiers. Ils peuvent acquérir, gérer et aliéner des immeubles
et des installations.
3 La gestion des CFF obéit aux principes de l'économie d'entreprise. Les CFF
maintiennent l'infrastructure en bon état et l'adaptent aux exigences du trafic
comme aux progrès de la technique.
4 S'agissant d'investissements et de prestations qui ne répondent pas à ces critères,
il incombe aux tiers qui y sont particulièrement intéressés et qui les demandent d'y
participer dans une juste mesure.
i) FF 1997 I 853
929

Chemins de fer fédéraux. LF
Art. 4 
Infrastructure
1 Les CFF ne sont pas tenus d'être titulaires d'une concession en vertu de l'article
5 de la loi du 20 décembre 1957 ^ sur les chemins de fer.
2 Ils ont l'obligation de permettre aux entreprises de transport ayant obtenu
l'accès au réseau d'accéder sans discrimination à l'infrastructure, conformément
aux prescriptions de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer.
3 L'Assemblée fédérale approuve la construction ou l'acquisition de nouveaux
tronçons ferroviaires.
4 Le Conseil fédéral statue sur la fermeture, l'aliénation et l'affermage des
tronçons.
Art. 5 
Transport régulier de voyageurs
Le droit de transporter régulièrement des voyageurs est conféré aux CFF en vertu
de l'article 4 de la loi du 18 juin 19932' sur le transport de voyageurs et les
entreprises de transport par route.
Chapitre 2: Capital-actions et actionnaires
Art. 6 
Capital-actions
Le Conseil fédéral fixe le montant du capital-actions ainsi que l'espèce, la valeur
nominale et le nombre des titres de participation.
Art. 7 
Actionnaires
1 La Confédération est actionnaire des CFF.
2 Le Conseil fédéral peut aliéner des actions ou en offrir en souscription à des
tiers.
3 La Confédération doit toujours détenir la majorité des voix et des actions.
Chapitre 3: Convention sur les prestations et plafond des dépenses
Art. 8
1 Tous les quatre ans, le Conseil fédéral définit les objectifs élaborés en collabora-
tion avec les CFF dans une convention sur les prestations.
2 II soumet la convention sur les prestations à l'approbation des Chambres
fédérales.
3 Si des raisons importantes et imprévisibles le justifient, le Conseil fédéral peut
modifier la convention sur les prestations pendant sa période de validité.
« RS 742.101; RO ...
2> RS 744.10; RO ...
930

Chemins de fer fédéraux. LF
4 Les Chambres fédérales contrôlent la gestion financière des CFF en votant un
plafond des dépenses pour la même période. Ce plafond est pris en compte lors
des délibérations sur le budget annuel de la Confédération.
Chapitre 4: Organes et responsabilité
Art. 9 
Organes
Les organes des CFF sont l'assemblée générale, le conseil d'administration, la
direction générale et l'organe de révision.
Art. 10 
Assemblée générale
1 Les attributions de l'assemblée générale sont régies par les dispositions du code
des obligations1) sur la société anonyme.
2 Tant que la Confédération est l'unique actionnaire, le Conseil fédéral exerce les
pouvoirs de l'assemblée générale.
3 L'assemblée générale est habilitée à modifier, dans le cadre de la présente loi, les
premiers statuts des CFF adoptés par le Conseil fédéral.
Art. 11 
Conseil d'administration
1 Sauf disposition contraire de la présente loi, le conseil d'administration exerce
les attributions inaliénables et intransmissibles définies à l'article 716a, 1er alinéa,
du code des obligations1'.
2 Les membres du conseil d'administration ne sont pas tenus d'être actionnaires.
3 Le personnel de l'entreprise doit être convenablement représenté au sein du
conseil d'administration.
Art. 12 
Gestion de l'entreprise
1 En vertu du règlement d'organisation, le conseil d'administration délègue la
gestion de l'entreprise à la direction générale. Le règlement d'organisation fixe les
modalités de la gestion, détermine les postes nécessaires, en définit les attribu-
tions et règle l'obligation de faire rapport ainsi que la représentation des CFF.
2 La direction générale peut déléguer le pouvoir de représentation à d'autres
personnes.
Art. 13 
Responsabilité
La responsabilité des membres du conseil d'administration, de la direction
générale des CFF et de l'organe de révision est régie par les articles 752 ss du code
des obligations1'.
') RS 220
931

Chemins de fer fédéraux. LF
Chapitre 5: Personnel
Art. 14 
Rapports de service
1 Les dispositions relatives aux rapports de service des fonctionnaires fédéraux
s'appliquent également au personnel des CFF.
2 Le Conseil fédéral peut autoriser les CFF à modifier ou à compléter les rapports
de service dans des conventions collectives de travail.
3 La conclusion de contrats régis par le code des obligations1' est autorisée dans
les cas où elle se justifie.
Art. 15 
Prévoyance professionnelle
1 Les CFF gèrent leur caisse de pensions.
2 La caisse de pensions des CFF peut, avec l'autorisation du Conseil fédéral,
fusionner avec la Caisse fédérale de pensions, y adhérer en tant qu'organisation
affiliée ou s'associer à une autre caisse de pensions.
3 Elle est autorisée à déroger au principe de l'établissement du bilan en caisse
fermée. La Confédération garantit le versement des prestations selon le règle-
ment.
4 La Confédération peut prendre à sa charge la totalité ou une partie du découvert
des CFF auprès de la caisse de pensions et de secours de manière que la part de
fonds propres figurant au bilan soit suffisante. La charge supplémentaire qui en
résulte pour la Confédération est portée au débit de son compte capital et amortie
par le compte de résultats des années suivantes.
Chapitre 6: Comptabilité
Art. 16 
Comptes
1 Les CFF tiennent une comptabilité distincte pour le secteur de l'infrastructure et
celui des transports.
2 Le Conseil fédéral approuve la comptabilité.
3 Le Conseil fédéral détermine l'emploi du bénéfice.
Art. 17 
Budget
1 Les CFF établissent chaque année un budget qui sépare le secteur de l'infra-
structure de celui des transports.
2 Le Conseil fédéral approuve le budget.
') RS 220
932

Chemins de fer fédéraux. LF
Art. 18 
Etablissement des comptes
Le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie émet
les dispositions d'exécution concernant l'établissement des comptes.
Art. 19 
Révision
L'assemblée générale élit un organe de révision particulièrement qualifié pour les
CFF.
Art. 20 
Financement des investissements
1 Les nouveaux investissements du secteur de l'infrastructure sont, en règle
générale, financés par des prêts à intérêt variable remboursables sous conditions,
accordés par la Confédération.
2 Les investissements destinés au maintien de l'infrastructure existante sont
couverts par des contributions à fonds perdu à hauteur du montant des amortisse-
ments.
3 Les investissements du secteur des transports et les investissements com-
merciaux sont financés par des prêts remboursables, intégralement rémunérés,
accordés par la Confédération.
4 La convention sur les prestations fixe le montant maximal autorisé pour les
emprunts auprès de la Confédération.
Art. 21 
Exonération fiscale et dispense de l'obligation de s'assurer
1 Dans le cadre de leurs activités de fournisseurs de l'infrastructure et d'entreprise
de transport, les CFF sont exempts de tout impôt cantonal ou communal. Cette
exonération s'étend aux services accessoires et auxiliaires rentrant dans le champ
d'activité d'une entreprise de transport, tels que les usines électriques, les ateliers
et les entrepôts, mais ne concerne pas les immeubles qui ne sont pas nécessaires à
l'exploitation.
2 Les CFF ne sont pas soumis aux prescriptions cantonales et communales sur
l'assurance obligatoire.
3 L'indemnité à verser en vertu de la loi fédérale du 22 décembre 1916 ^ sur
l'utilisation des forces hydrauliques reste réservée.
Chapitre 7: Droit applicable
Art. 22
1 Sauf disposition contraire de la présente loi, les dispositions du code des
obligations2' sur la société anonyme s'appliquent par analogie aux CFF.
'> RS 721.80
2> RS 220
60 Feuille fédérale. 149" année. Vol. I 
933

Chemins de fer fédéraux. LF
2 Si la présente loi ou les ordonnances qui en découlent ne prévoient pas de
disposition contraire, la législation ferroviaire s'applique aussi aux CFF.
Chapitre 8: Dispositions finales
Art. 23 
Exécution
Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution.
Art. 24 
Fondation
1 Dès l'entrée en vigueur de la présente loi, le Conseil fédéral prend les mesures
nécessaires à la transformation des CFF en société anonyme de droit public et est
autorisé à accomplir tous les actes juridiques qui s'imposent.
2 II peut mandater un représentant si des actes juridiques doivent être authenti-
fiés.
3 Les CFF sont exemptés de la taxe d'émission des emprunts pour le capital-
actions du bilan de fondation.
Art. 25 
Référendum et entrée en vigueur
1 La présente loi est sujette au référendum facultatif.
2 Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur.
N38971
934

Chemins de fer fédéraux. LF
Appendice
Abrogation et modification du droit en vigueur
A. Les lois mentionnées ci-dessous sont abrogées ou modifiées comme suit:
1. La loi fédérale du 23 juin 19441) sur les Chemins de fer fédéraux
Abrogée
2. La loi fédérale sur l'organisation de l'administration 2) est modifiée comme suit:
Art. 58, 1er al, let. E
1 L'administration fédérale comprend les unités administratives suivantes:
Biffer:
Schweizerische Bundesbahnen
Chemins de fer fédéraux
Ferrovie federali svizzere.
3. Le Statut des fonctionnaires du 30 juin 19273' est modifié comme suit:
Art. 62b (nouveau)
Le Conseil fédéral peut autoriser la Poste Suisse ainsi que les Chemins de fer
fédéraux (CFF) à déroger aux articles 36 à 38. Il peut autoriser l'entreprise
fédérale de télécommunications à déroger à ces articles tant que son personnel est
soumis à la législation sur les fonctionnaires.
4. La loi fédérale sur l'organisation judiciaire4' est modifiée comme suit:
Art. 119, 1er al.
1 Le département compétent ou, lorsque le droit fédéral le prévoit, la division
compétente de l'administration représente la Confédération dans les actions de
droit administratif intentées par elle ou contre elle.
5. La loi du 9 octobre 19925) sur la statistique fédérale est modifiée comme suit:
Art. 2, 1er al, let. b
1 La présente loi s'applique à tous les travaux statistiques:
') RS 7 195; RO 1962 359, 1968 1221, 1977 2249, 1978 1034, 1979 114 679, 1982 1225, 1986
1974, 1987 263
2> RS 172.010
3> RS 172.221.10; RO 1996 1445
4> RS 173.110; RO 1996 508 750 1158 1445 1498
« RS 431.01
935

Chemins de fer fédéraux. LF
b. 
que les unités administratives au sens de l'article 58 de la loi sur l'organisa-
tion de l'administration1^, à l'exception du domaine des EPF, exécutent ou
font exécuter.
Art. 2, 2e al.
2 Le Conseil fédéral définit les articles de la présente loi qui s'appliquent aux
travaux statistiques des EPF, de la Poste Suisse, de l'entreprise fédérale de
télécommunications et des Chemins de fer fédéraux (CFF).
6. La loi fédérale sur les finances de la Confédération2) est modifiée comme suit:
Art. 1er, 2e al.
Abrogé
Art. 22, 3e al.
Abrogé
1. La loi fédérale du 27 juin 1973 sur les droits de timbre3) est modifiée comme
suit:
Art. 6, 1er al, let. c
c. 
Les droits de participation à des entreprises de transport qui sont créés ou
augmentés en rapport avec les mesures prévues par les articles 56 et 57 de la
loi du 20 décembre 19574' sur les chemins de fer ou par l'article 20,1er alinéa,
de la loi fédérale du .. .5) sur les Chemins de fer fédéraux;
8. La loi du 23 décembre 19536) sur la Banque nationale est modifiée comme suit:
An. 53, 4e al.
4 Les affaires sont réparties entre les trois départements (art. 3, 3e al.). Les
départements de Zurich sont chargés des opérations d'escompte, des avances sur
nantissement, des transactions en devises, du service des virements, des études
économiques, du service juridique et du personnel ainsi que du contrôle. Le
département de Berne est chargé de l'émission des billets, de la gestion de l'or, de
l'encaisse et des opérations avec la Confédération et la Poste Suisse.
» RS 172.010
2> RS 611.0
3> RS 641.10
") RS 742.101
3> RS ...; RO ... (FF 1997 I 853)
6> RS 951.11
936

Chemins de fer fédéraux. LF
B. Si la LCFF entre en vigueur avant la loi sur l'organisation de la
Poste1) et la loi sur l'entreprise fédérale de télécommunications2', les
chiffres suivants de la lettre A sont modifiés comme suit:
3. Le statut des fonctionnaires du 30 juin 19273' est modifiée comme suit:
Art. 62b (nouveau)
Le Conseil fédéral peut autoriser les Chemins de fer fédéraux (CFF) à déroger
aux articles 36 à 38.
4. La loi fédérale sur l'organisation judiciaire4' est modifiée comme suit:
Art. 119, 1er al.
1 Le département compétent ou, lorsque le droit fédéral le prévoit, la division
compétente de l'administration représente la Confédération dans les actions de
droit administratif intentées par elle ou contre elle; la Direction générale de
l'Entreprise des postes, téléphones et télégraphes règle la représentation pour son
domaine.
5. La loi du 9 octobre 19925' sur la statistique fédérale est modifiée comme suit:
Art. 2, 1er al., let. b
1 La présente loi s'applique à tous les travaux statistiques:
b. 
que les unités administratives au sens de l'article 58 de la loi sur l'organisa-
tion de l'administration6', à l'exception du domaine des EPF et de l'Entre-
prise des PTT, exécutent ou font exécuter.
Art. 2, 2e al.
2 Le Conseil fédéral définit les articles de la présente loi qui s'appliquent aux
travaux statistiques des EPF, de l'Entreprise des PTT et des Chemins de fer
fédéraux (CFF).
6. La loi fédérale sur les finances de la Confédération7' est modifiée comme suit:
An. 1er, 2e al.
2 Les finances de l'Entreprise des PTT sont régies par des dispositions spécifiques;
les articles 2 et 3 de la présente loi sont également applicables.
') RS ...; RO ... (FF 1996 III 1201)
2> RS ...; RO ... (FF 1996 III 1260)
3> RS 172.221.10; RO 1996 1445
4> RS 173.110; RO 1996 508, 750, 1158, 1445, 1498
5> RS 431.01
6> RS 172.010
7> RS 611.0
937

Chemins de fer fédéraux. LF
Art. 22, 3e al.
Abrogé
8. La loi du 23 décembre 1953 ^ sur la Banque nationale est modifiée comme suit:
Art. 53, 4e al.
4 Les affaires sont réparties entre les trois départements (art. 3, 3e al.). Les
départements de Zurich sont chargés des opérations d'escompte, des avances sur
nantissement, des transactions en devises, du service des virements, des études
économiques, du service juridique et du personnel ainsi que du contrôle. Le
département de Berne est chargé de l'émission des billets, de la gestion de l'or, de
l'encaisse et des opérations avec la Confédération et l'Entreprise des PTT.
N38971
» RS 951.11
938

Arrêté fédéral 
Projet
sur le refinancement des Chemins de fer fédéraux
(Arrêté sur le refinancement des CFF)
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 26 de la constitution;
vu le message du Conseil fédéral du 13 novembre 19961',
arrête:
Article premier Refinancement2)
1A la date de l'entrée en vigueur du présent arrêté, la Confédération allège les
finances des Chemins de fer fédéraux comme suit:
a. 
la Confédération amortit le découvert inscrit au bilan à fin 1997 en renonçant
à ses créances;
b. 
elle prend en charge le service des intérêts et le remboursement des
emprunts de 5560 millions de francs que les Chemins de fer fédéraux ont
contractés envers leur caisse de pensions et de secours;
c. 
les prêts à long terme, d'un montant de 8000 millions de francs, accordés par
la Confédération sont convertis en capital propre des Chemins de fer
fédéraux;
d. 
les prêts restants, 3647 millions de francs sont convertis en prêts à intérêt
variable, remboursables sous conditions.
2 Les réévaluations nécessaires du capital-actions et des prêts à intérêt variable,
remboursables sous conditions, grèvent directement le découvert inscrit au bilan
de la Confédération.
Art. 2 
Adaptation des montants
Le Conseil fédéral est habilité à adapter les montants mentionnés à l'article
premier à l'état effectif lors de l'entrée en vigueur du présent arrêté.
Art. 3 
Référendum, entrée en vigueur et durée d'application
1 Le présent arrêté est de portée générale. Il est sujet au référendum facultatif.
O FF 1997 I 853
2> Tous les montants se fondent sur l'état probable à fin 1997 et devront être adaptés lors du
refinancement.
939

Refinancement des Chemins de fer fédéraux. AF
2 II entre en vigueur en même temps que la loi fédérale du...1) sur les Chemins de
fer fédéraux et a effet jusqu'à ce que les actes juridiques mentionnés à l'article
premier soient accomplis.
N38971
') RS 742.31; RO ... (FF 1997 I 853)
940

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message sur la réforme des chemins de fer du 13 novembre 1996
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1997
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
06
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
96.090
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
18.02.1997
Date
Data
Seite
853-940
Page
Pagina
Ref. No
10 108 918
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