ch_vb · JAAC 53.42 · 1989-01-11 · de


JAAC 53.42
Décision du Conseil fédéral du 11 janvier 1989
Art. 3 al. 4 LCR. Aménagement d’un carrefour giratoire, à titre d’essai, à
Fribourg.
- Qualité d’une association des intérêts d’un quartier riverain pour
recourir.
- Les restrictions de circulation temporaires édictées par les cantons à
titre d’essai doivent remplir les mêmes conditions que les restrictions
définitives.
- Retenue du Conseil fédéral, en tant qu’autorité de recours, dans
l’examen de telles mesures.
- Légalité et proportionnalité de la mesure attaquée.
Art. 3 Abs. 4 SVG. Versuchsweise Ausgestaltung einer Kreuzung als
Kreisel in Freiburg.
- Beschwerdelegitimation des Interessenvereins eines anliegenden
Quartiers.
- Die durch die Kantone versuchsweise eingeführten, zeitweiligen
Verkehrsbeschränkungen müssen den gleichen Voraussetzungen
entsprechen wie die definitiven.
- Zurückhaltende Prüfung solcher Massnahmen durch den Bundesrat
als Beschwerdeinstanz.
- Gesetzmässigkeit und Verhältnismässigkeit der angefochtenen
Massnahme.
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Art. 3 cpv. 4 LCS. Incrocio sistemato come rotatoria, a titolo di prova, a
Friburgo.
- Qualità di un’associazione degli interessi di un quartiere confinante.
- Le restrizioni temporanee della circolazione emanate a titolo di
prova devono soddisfare le stesse condizioni alle quali rispondono le
restrizioni definitive.
- Riserbo del Consiglio federale, in quanto autorità di ricorso nell’esame
di tali misure.
- Legalità e proporzionalità della misura impugnata.
I
A. En date du 23 janvier 1987, le Conseil communal de la Ville de Fribourg
a publié dans la Feuille officielle sa décision d’aménager le carrefour du
Grand’Pont à Fribourg en giratoire «anglais» avec perte de priorité sur tous les
accès au carrefour.
Le 7 février 1987, l’Association des intérêts du quartier du Schoenberg (AIQS) a
interjeté recours contre cette décision auprès du Préfet du district de la Sarine.
Par décision du 8 septembre 1987, cette autorité a partiellement admis le
recours en ce sens qu’elle a maintenu la mesure attaquée à titre d’essai pour
une durée limitée au 31 mai 1988, soit huit mois environ.
B. L’AIQS a recouru, le 2 octobre 1987, contre cette décision auprès du Conseil
d’Etat du canton de Fribourg. Ce recours a été rejeté par arrêté du 12 avril
1988.
Le 9 mai 1988, l’AIQS a déposé un recours auprès du Conseil fédéral contre
cette dernière décision, concluant à l’octroi de l’effet suspensif et à l’annulation
de cet arrêté.
C. Par lettre du 19 mai 1988, le Conseil communal de la Ville de Fribourg a
informé le Conseil fédéral qu’il avait déjà introduit la mesure querellée à titre
d’essai et a requis la levée de l’effet suspensif au recours.
Cette requête a été rejetée le 3 juin 1988 par le Département fédéral de justice
et police.
II
1. Les dérogations aux règles sur la priorité des véhicules constituent
des limitations fonctionnelles du trafic au sens de l’art. 3 al. 4 de la LF du
19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR, RS 741.0). Tel est le cas de
l’aménagement d’un carrefour en giratoire «anglais» avec perte de priorité
2

sur toutes les routes d’accès. La décision cantonale de dernière instance, en
l’espèce l’arrêté du Conseil d’Etat fribourgeois, concernant une telle mesure
peut donc être portée devant le Conseil fédéral (art. 3 al. 4 in fine LCR).
2. L’art 48 let. a PA confère la qualité pour recourir à quiconque est touché
par la décision et a un intérêt digne de protection à ce qu’elle soit annulée ou
modifiée.
Selon la jurisprudence, une association peut recourir, d’une part, lorsqu’elle
est touchée par la décision attaquée comme le serait un particulier. Tel
n’est manifestement pas le cas en l’espèce. Elle peut, d’autre part, agir pour
défendre les intérêts de ses membres aux conditions suivantes:
- l’association doit avoir la personnalité juridique au sens de l’art. 60 CC,
- les membres doivent avoir eux-mêmes la qualité pour recourir,
- la décision attaquée doit léser la majorité ou du moins un grand nombre des
membres de l’association,
- la défense des intérêts mis en cause doit figurer parmi les buts statutaires de
l’association.
En l’espèce, l’association recourante a la personnalité juridique et défend,
conformément à ses statuts, les intérêts de ses membres, en tant qu’habitants
du quartier du Schoenberg. Le carrefour du Grand’Pont se trouvant sur l’axe
principal qui relie le centre de la Ville de Fribourg au quartier du Schoenberg,
il y a lieu d’admettre que la mesure en cause touche un très grand nombre des
membres de l’association recourante.
3. et 4. …
5. Selon l’art. 3 al. 4 LCR, des restrictions ou des prescriptions qui ne sont pas
des interdictions complètes ou temporaires de circuler, mais des limitations
fonctionnelles du trafic peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour
protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable
contre le bruit et la pollution de l’air, pour assurer la sécurité, faciliter ou
régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire
à d’autres exigences imposées par les conditions locales. L’art. 107 al. 5 de l’O
du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR, RS 741.21) prescrit
en outre qu’au moment d’ordonner une réglementation locale du trafic,
l’autorité devra opter pour la mesure qui atteint son but en restreignant le
moins possible la circulation.
Les autorités de recours fribourgeoises ont confirmé la mesure attaquée
à titre non pas définitif, mais seulement temporaire. L’art. 107 al. 1 OSR
prévoit que les signaux de prescription notamment peuvent être mis en place
exceptionnellement durant 30 jours au maximum avant la publication de la
décision de réglementation du trafic, si la sécurité routière l’exige ou si des
conditions particulières rendent souhaitable une signalisation temporaire
installée à titre expérimental. Lorsque de telles réglementations locales du
trafic durent moins de 60 jours, la décision de restriction doit être publiée,
bien qu’elle ne puisse être l’objet d’un recours (art. 107 al. 2 OSR). Pour le
surplus, le droit fédéral ne précise pas qu’une mesure de restriction du trafic
puisse être ordonnée à titre d’essai. Rien n’interdit toutefois aux cantons, en se
fondant sur les principes généraux du droit, de limiter dans le temps les effets
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d’une telle réglementation pour prendre ultérieurement une mesure définitive
sur la base de l’expérience acquise. Il va sans dire que dans ce cas, les autorités
cantonales ont toute liberté, au terme de la période d’essai, soit de renoncer à
ladite mesure et de rétablir l’état antérieur des lieux, soit de maintenir cette
mesure à titre définitif, soit même d’adopter une autre mesure. Une restriction
de circulation temporaire cesse en effet automatiquement de produire ses
effets à l’échéance de la période prévue. Quelle que soit la décision qui est
prise ultérieurement, les particuliers ont la possibilité de l’attaquer par la
voie du recours. Il serait faux de croire que, parce qu’elle a été adoptée à titre
provisoire, une telle solution deviendrait définitive par la force des choses.
Les réglementations du trafic de durée limitée sont soumises aux mêmes
conditions que celles qui ont un caractère définitif. Poursuivant le même but
que les restrictions prévues par l’art. 3 al. 4 LCR, elles doivent tout d’abord en
remplir les conditions. Elles doivent ensuite permettre d’atteindre le résultat
escompté. Elles sont enfin soumises au principe de la proportionnalité (art. 107
al. 5 OSR). Il faut toute-fois également tenir compte des particularités d’une
réglementation du trafic ordonnée à titre d’essai. Celle-ci est précisément
justifiée lorsqu’il n’est pas possible de connaître avec suffisamment de
précision les effets de la mesure envisagée (importance et modalités d’une
déviation du trafic, diminution ou augmentation d’émissions nocives, influence
sur la sécurité routière). Une autorité administrative est certainement mieux
à même de prendre une décision définitive si elle peut se fonder sur une
expérience concrète que si elle doit se baser sur de simples présomptions. Une
période d’essai permet de réunir les éléments d’appréciation nécessaires. De ce
fait, le Conseil fédéral doit reconnaître aux autorités cantonales compétentes
un très large pouvoir d’appréciation dans leur décision. Il fera d’autant plus
preuve de retenue dans l’examen de la décision attaquée qu’un terme a été
fixé à la mesure et qu’il sera possible de recourir contre la décision définitive.
Aussi une mesure de restriction du trafic prise à titre d’essai ne sera-t-elle
en principe annulée que lorsqu’elle poursuit un but étranger à la loi, qu’elle
constitue un moyen manifestement inapproprié pour atteindre ce but ou
qu’elle ne respecte manifestement pas le principe de la proportionnalité (JAAC
51.51).
6. L’association recourante estime que la situation existant actuellement au
carrefour du Grand’Pont donne satisfaction. A ses yeux, le déséquilibre des
volumes de trafic circulant quotidiennement sur la route de Berne en direction
du centre ville (environ 18 000 véhicules) et sur la route de Bourguillon dans la
même direction (environ 7 000 véhicules) est tel qu’il justifie pleinement que
la priorité soit accordée aux véhicules qui empruntent cette première artère.
Une solution contraire pénaliserait cet axe de circulation dont le trafic est plus
important. A la fluidité qui règne actuellement à ce carrefour succèderaient
des embouteillages aux heures de pointe. De plus, affirme la recourante, de
nombreux véhicules en provenance de Tavel et des environs emprunteraient
la route d’Arsent pour bénéficier de la priorité sur la route de Bourguillon et
gagner du temps.
Les autorités fribourgeoises considèrent que les critères de géométrie routière
et de trafic conviendraient particulièrement bien à ce type d’aménagement.
En effet, le carrefour du Grand’Pont a, selon elles, une faible capacité
d’écoulement en dépit d’un trafic relativement important (25 000 véhicules
par jour) et le trafic des piétons est moins dense que dans d’autres carrefours.
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Elles rappellent que les expériences réalisées dans le canton de Fribourg
avec les giratoires «anglais» ont démontré que ce genre de priorité permet
d’accroître la fluidité du trafic et de diminuer le nombre des accidents. Certes,
reconnaissent-elles, des problèmes subsisteront sur les routes de desservance,
comme la route d’Arsent ou pour les Transports en commun de Fribourg
S.A. Toutefois ces problèmes devront faire l’objet d’un examen particulier.
Quant aux effets réels de la mesure envisagée, ils ne pourront être connus
qu’au terme d’une période d’essai. Aussi les autórités fribourgeoises sont-elles
d’avis que, dans la balance des intérêts publics et privés en présence, rien ne
s’oppose à ce qu’une telle mesure soit ordonnée à titre d’essai pendant une
durée de huit mois environ.
En l’espèce, il est vrai que la route de Berne et le pont de Zaehringen forment
l’axe de circulation principal reliant le quartier du Schoenberg à la ville
de Fribourg. Cette voie draine en effet, selon les comptages effectués par
les autorités fribourgeoises, que la recourante n’a d’ailleurs pas contestés,
un trafic journalier plus important - de plus du double - que la route de
Bourguillon. Toutefois, contrairement à ce que craint la recourante, cette
différence d’intensité des courants de circulation ne constitue pas une raison
de renoncer à l’aménagement d’un carrefour giratoire «anglais» à titre
provisoire à l’intersection du Grand’Pont à Fribourg. En effet, comme l’ont
démontré les expériences très positives réalisées en Angleterre, en France
et dans le canton de Fribourg notamment, la capacité et la fluidité de tels
carrefours s’en trouvent sensiblement améliorées, même si les débits sont
élevés, et il n’existe pratiquement plus de file d’attente aux heures de pointe.
De plus, le fait qu’en raison de la configuration du carrefour du Grand’Pont,
le trafic s’écoule relativement lentement devrait convenir à l’aménagement
d’un giratoire anglais. En tout cas, rien ne permet, à priori, de dire que la
nouvelle réglementation, prévue à titre d’essai, constituera une gêne pour
les usagers de la route ou créera des embouteillages sur les voies d’accès au
carrefour. Par ailleurs, elle devrait accroître également la sécurité routière,
puisque les véhicules en provenance de la route de Bourguillon qui veulent
s’engager sur le pont de Zaehringen n’auront plus à prendre garde à deux
sens de circulation consécutifs (trafic survenant d’abord sur la gauche, puis
sur la droite) ni à s’arrêter, au besoin, au milieu de la chaussée, ce qui vaut
également pour les véhicules qui, depuis la route de Berne, veulent s’engager
sur la route de Bourguillon. S’agissant en outre d’une mesure de restriction
d’une nature relativement nouvelle, on ne saurait reprocher aux autorités
fribourgeoises de l’avoir adoptée à titre d’essai. Cette solution permettra de
vérifier le fondement des doutes exprimés par la recourante. Ainsi, si cette
mesure produit des effets négatifs sur la fluidité et la sécurité du trafic, les
autorités fribourgeoises pourront y renoncer ou opter pour une autre mesure
ou le rétablissement de l’état actuel des lieux.
S’agissant des embouteillages ou surcharges de trafic qui, selon la recourante,
pourraient se produire sur la route d’Arsent, force est d’admettre qu’il ne
s’agit, en l’état, que de suppositions. Si elles devaient se confirmer lorsque le
système des priorités d’un carrefour giratoire «anglais» entrera en vigueur
et si les problèmes de fluidité devaient subsister ou augmenter sur les routes
ou quartiers adjacents, ces inconvénients devraient faire l’objet de mesures
spécifiques. Les autorités fribourgeoises ne le contestent d’ailleurs pas. Il en va
de même des transports en commun de Fribourg S.A.
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Quant à la durée de l’essai, le Conseil d’Etat fribourgeois, qui a rendu sa
décision le 12 avril, en a fixé le terme au 31 octobre 1988. Si l’on considère
qu’à défaut de recours, cette décision aurait été exécutoire à la mi-mai 1988, il
y a lieu d’admettre que la période d’essai devrait durer moins de six mois.
Or, dans la motivation de son arrêté, le Conseil d’Etat approuve la durée
de huit mois environ fixée par l’autorité préfectorale. C’est donc par une
inadvertance manifeste que le dispositif mentionne implicitement une durée
inférieure à six mois. Aussi le Conseil fédéral retiendra-t-il en définitive une
durée de huit mois pour la mesure attaquée. Une telle période n’apparaît pas
excessive; elle respecte le principe de la proportionnalité et devrait permettre
aux autorités d’effectuer, dans différentes conditions de trafic, les comptages et
les constatations nécessaires à l’adoption d’une mesure définitive.
Dans ces conditions, il n’apparaît pas que la mesure attaquée soit inappropriée
à atteindre le but poursuivi ni qu’elle viole manifestement le droit fédéral.
Les autorités fribourgeoises n’ont pas non plus abusé de leur pouvoir
d’appréciation. Partant, le recours doit être rejeté.
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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
JAAC 53.42 - Décision du Conseil fédéral du 11 janvier 1989
In
Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans
Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In
Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione
Jahr
1989
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