ch_vb · 83.065 · 1984-05-04 · de


Ligne ferroviaire à travers les Alpes
572
N 
4 mai 1984
#ST# 84.019
Waldschäden. Dringlicher Bundesbeschluss
Dépérissement des forêts. Arrêté fédéral urgent
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 494 hiervor - Voir page 494 ci-devant
Dringlichkeitsklausel - Clause d'urgence
Abstimmung - Vote
Für die Annahme der Dringlichkeitsklausel 
143 Stimmen
Das qualifizierte Mehr ist erreicht
La majorité qualifiée est acquise
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 83.065
Eisenbahntransversale
Ligne ferroviaire à travers les Alpes
Bericht des Bundesrates vom 7. September 1983 (BBI III, 1165)
Rapport du Conseil fédéral du 7 septembre 1983 (FF III, 1197)
Antrag der Kommission
Kenntnisnahme vom Bericht
Proposition de la commission
Prendre acte du rapport
Vetsch, Berichterstatter: Die Laune des Zufalls will es, dass
dieses Geschäft hier ausgerechnet von einem Bündner und
einem St. Galler vertreten wird. In den Heimatkantonen des
Bundespräsidenten und des Präsidenten der Verkehrskom-
mission sind bekanntlich Kräfte pro Splügenbahn tätig.
Eigentlich müssten wir als direkt Interessierte in den Aus-
stand treten. Da Sie uns beide als sachliche Politiker ken-
nen, werden Sie aber keinen Einspruch erheben.
Da dies mein letzter Auftritt im Nationalrat ist, hätten Sie mir
bzw. Ihren Ostschweizer Landsleuten wohl gerne als kleines
Geschenk die Splügenbahn mitgegeben. Es sei aber nicht
verschwiegen, dass auch in unserer Gegend diesbezüglich
Vorbehalte bestehen.
Nun geht es aber heute nicht um das. Es sei klar festgehal-
ten: es geht jetzt nicht um die Wahl zwischen Splügen und
Gotthard. Es geht um die Frage, ob die Zeit für einen
Linienführungsentscheid reif ist oder nicht. Auf diese Frage
gibt der Bundesrat mit seinem Bericht über eine weitere
Alpentransversale eine klare Antwort: ein Linienführungs-
entscheid sei verfrüht.
Diese Stellungnahme des Bundesrates steht im Gegensatz
zu seiner früheren Absicht, nach Durchführung des im Jahre
1980 eingeleiteten Vernehmlassungsverfahrens dem Parla-
ment die Grundlagen und den Antrag für einen vorgezoge-
nen Linienführungsentscheid zu unterbreiten. Dies, weil die
bis dahin erarbeiteten Verkehrsprognosen bereits für die
neunziger Jahre eine Überlastung der bestehenden Alpen-
transversalen erwarten Messen. Neueste Untersuchungen
ergeben nun aber, dass eine weitere Alpenbahn - wenn
überhaupt - erst etwa um das Jahr 2020 nötig werden
könnte. Deshalb erachtet der Bundesrat die Voraussetzun-
gen und die Grundlagen für einen Baubeschluss als nicht
gegeben. Er will auch auf einen vorgezogenen Linienfüh-
rungsentscheid, wie erwähnt, verzichten und begründet
seine Stellungnahme im wesentlichen wie folgt:
Die Eisenbahntransitkapazität am Gotthard und Lötschberg/
Simplon beträgt heute 13 Millionen Tonnen. Im Jahre 1982
wurde sie nur etwa zu drei Vierteln mit 9,4 Millionen Tonnen
ausgelastet, was eine Reserve von 3,5 Millionen Tonnen
ergibt. Nach dem massiven Ausbau der Lötschberg-Sim-
plon-Linie inklusive Zufahrten und den Ausbauten am Gott-
hard wird die Kapazität auf 26 Millionen Tonnen erhöht, also
verdoppelt. Nachdem in den letzten Jahren die Gütertransit-
menge auf der Schiene eher rückläufig und nur etwa zu 80
Prozent kostendeckend war, stellt sich die Frage, wann wohl
die hohe Kapazitätsreserve (16 Millionen Tonnen Reserve zu
rund 10 Millionen Tonnen gegenwärtige Transitmenge) ein-
mal beansprucht werden wird, dringender als die Frage, ob
der Bau einer neuen Alpentransversale in Angriff genom-
men werden sollte. Die Schaffung von noch mehr neuen
Kapazitäten mit riesigem Kostenaufwand ohne Aussicht auf
Kostendeckung, und dies fürs Ausland und die ausländische
Konkurrenz unserer Industrie, ist nicht sinnvoll. Zudem
haben sich unsere Nachbarländer noch nicht für eine
bestimmte Variante entschieden, was für einen Linienfüh-
rungsentscheid bei uns Voraussetzung sein muss.
Als weitere Voraussetzung für einen solch weittragenden
Entscheid nennt der Bundesrat die Beschlussfassung über
die GVK, wie sie uns mit der Botschaft über einen koordi-
nierten Verkehr bereits vorliegt. Ebenso müssen wir uns
über eine Prioritätenordnung für unsere Schieneninfrastruk-
tur klar werden mit den Zielen Kapazitätsauslastung, Behe-
bung von Engpässen, Entscheid über den Bau der NHT und
grösstmögliche Eigenwirtschaftlichkeit.
Da ein Baubeschluss für ein allfälliges Bedürfnis, das sich
nach heutigen Prognosen gegen das Jahr 2020 einstellen
wird, erst zwischen 1990 und dem Jahr 2000 gefasst werden
muss, wäre heute auch ein Linienführungsentscheid ver-
früht. Da ein solcher vorgezogen und isoliert nicht verbind-
lich wäre und später mit dem definitiven Baubeschluss
umgestossen werden könnte, wäre ein solcher Entscheid
nicht sinnvoll.
Diesen gewichtigen Argumenten hatte in der Verkehrskom-
mission niemand Umstossendes entgegenzustellen, auch
wenn verschiedene Votanten einen baldigen Variantenent-
scheid gewünscht hätten. Mit Nachdruck verlangt Ihre Kom-
mission aber, dass die Entscheidungsgrundlagen für alle
Projektvarianten ohne Verzug vervollständigt und auf den
gleichen Stand gebracht werden. Die Verhandlungen mit
den Nachbarstaaten sind weiterzuführen, und verbindliche
Stellungnahmen sind zu erwirken. Es dürfen keine Präjudi-
zien für oder gegen eine Variante geschaffen werden. Dies
sichert der Bundesrat in seiner Botschaft auch zu. Herr
Bundespräsident Schlumpf wird diese Zusicherung zwei-
felsohne hier mündlich bestätigen. Die Botschaft hält auch
fest, dass die Realisierungsmöglichkeiten für die heute zur
Diskussion stehenden Linienführungsvarianten nicht ver-
baut werden dürfen. Diese müssen deshalb als raumwirk-
same Vorhaben des Bundes in die kantonalen Richtpläne
aufgenommen werden.
Ihre Verkehrskommission beantragt Ihnen aus den darge-
legten Gründen einstimmig, vom vorliegenden Bericht des
Bundesrates Kenntnis zu nehmen.
M. Houmard, rapporteur: La forte augmentation du trafic
enregistré dans les années 60, ainsi que les perspectives de
révolution de celui-ci, avaient amené le renforcement des
liaisons ferroviaires nord-sud au centre des discussions de
la politique des transports de ces années-là.
La concurrence croissante du trafic routier et la possibilité
de contourner notre pays par la construction d'importantes
lignes ferroviaires internationales ont rendu indispensable la
planification à longue échéance de capacités de transport
nouvelles. Il s'agissait que la Suisse reste concurrentielle
dans le contexte international.
En 1963, le Département fédéral des transports, des commu-
nications et de l'énergie a institué une commission d'experts
chargée d'examiner les divers projets de liaison ferroviaire
nord-sud dans l'optique d'une planification générale suisse.
A ce stade de l'étude, les variantes suivantes furent prises en

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Eisenbahntransversale
considération: Lœtschberg, tunnel de base-Saint-Gothard
Ouest - Saint-Gothard, tunnel de base - Tödi-Greina et
Splügen.
La Commission des tunnels ferroviaires à travers les Alpes
arrive à la conclusion qu'il serait nécessaire de pouvoir
transporter, dès 1990,16 millions de tonnes sur l'axe nord-
sud, ce qui rendrait nécessaire la construction d'un nouveau
tunnel. Soulignons que ladite commission avait pour hypo-
thèse de travail qu'une augmentation de la capacité serait
rentable. La commission se prononça le 22 juin 1970 en
faveur de la construction d'un tunnel de base à travers le
Saint-Gothard. Elle recommandait de commencer les tra-
vaux dès que possible. La commission était également
d'avis qu'il importait de doubler la ligne du Lœtschberg,
estimant que cette extension représentait une solution
transitoire indispensable jusqu'à l'achèvement de la ligne de
base du Saint-Gothard.
Un groupe de travail de l'Union internationale des chemins
de fer a pronostiqué en 1973 que le tunnel du Saint-Gothard
et la ligne du Lœtschberg-Simplon réunis devraient absor-
ber 25 millions de tonnes de marchandises dès 1985 et
qu'en l'an 2000 28 à 36 millions de tonnes devraient y
transiter.
Se basant sur les recommandations de la commission CTA,
le Département fédéral des transports, des communications
et de l'énergie élabora une conception de transit à longue
échéance. Cette dernière mettait l'accent sur les priorités
suivantes: commencer par renforcer la ligne du Lœtschberg
en la dotant de deux voies sur toute sa longueur, puis
réaliser la ligne de base du Saint-Gothard. Une liaison prati-
cable en hiver entre Glaris et la vallée du Rhin inférieur était
prévue sous forme de tunnel routier ou de chaussée rou-
lante.
Selon la conception de la CTA, ce n'était que dans un
deuxième temps et suivant les besoins qu'interviendrait la
construction d'une ligne de chemin de fer à travers les Alpes
orientales, avec Coire comme point fixe. La commission
retenait en outre la nécessité de prendre des mesures adé-
quates au niveau de la législation afin d'assurer le trafic
grâce aux moyens de transport les plus adéquats.
En réponse à cette conception, M. Hans Schmid, conseiller
national et 106 cosignataires, ont présenté une motion
demandant que les analyses de coût/bénéfice soient faites
pour les projets Gothard-tunnel de base et voie ferrée à
travers les Alpes orientales. Le Conseil national adopta la
motion Schmid le 26 juin 1974 sous forme de postulat.
Notons que le motionnaire acceptait la priorité accordée à
l'aménagement de la double voie du Lœtschberg.
Par la suite, le Conseil fédéral confia à un groupe de contact
la tâche de préparer une comparaison entre les caractéristi-
ques techniques et d'utilisation des différentes variantes et
de fournir les bases d'une décision. Ce groupe de contact se
divisa en trois groupes de travail se consacrant respective-
ment à l'analyse du trafic, à la technique et, aux coûts de
construction, et enfin aux questions économiques- rentabi-
lité, répercussions sur l'économie globale et régionale. Son
rapport final fut publié en 1979. Il servit entre autres de
documentation de base pour la consultation des cantons.
Entre-temps, un crédit d'engagement de 620 millions de
francs était ouvert pour l'aménagement de la double voie
sur la ligne du Lœtschberg. Les travaux sont en cours et
devraient être achevés en 1988.
La Commission fédérale pour une conception globale des
transports s'est naturellement également penchée sur le
trafic de transit. Dans son rapport de 1977, elle ne prend pas
position sur le choix des variantes Saint-Gothard-Splügen,
elle se borne à constater qu'une nouvelle ligne ferroviaire ne
devra pas être mise en service avant l'an 2000. Elle demande
d'autre part que la nécessité à la rentabilité d'une telle ligne
soit étudiée en temps utile et en fonction du développement
effectif du trafic.
L'environnement économique, et la situation du trafic de
transit se sont, il faut bien l'avouer, radicalement modifiés
depuis le début des discussions sur cette nouvelle ligne
transalpine. La crise de l'énergie de 1973, la récession
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mondiale qui a fait suite ont infirmé les prévisions de crois-
sance économique illimitée, de plus la rentabilité du transit
ferroviaire s'est notablement détériorée. La concurrence du
camion, favorisée par de nouvelles routes à grand débit, la
possibilité du transport de porte à porte et une fiabilité
relativement grande, créent des problèmes pour le chemin
de fer non seulement sur le plan des prix, mais aussi sur
celui de la qualité. Les prévisions actuelles sur l'ensemble
du trafic de transit nord-sud à travers la Suisse sont nette-
ment plus modestes que celles de 1973. Le centre saint-
gallois d'études prospectives estime que le taux de crois-
sance annuelle du trafic de transit transalpin des marchan-
dises qui était de quelque 7 pour cent au cours des 25
dernières années, s'abaissera à moins de 2 pour cent entre
1990 et l'an 2020.
Sur cette base, le trafic intérieur, y compris les importations
et exportations, atteindrait en Suisse 10 millions de tonnes.
Le trafic de transit nord-sud global, c'est-à-dire par l.a
France, la Suisse et l'Autriche, passerait de 53 millions à 121
millions de tonnes. A partir de ces chiffres, trois scénarios
ont été envisagés, ils sont mentionnés dans le message. Les
scénarios 2 et 3 prévoient d'importantes mesures en vue de
favoriser le transport ferroviaire. Ces mesures permettraient,
par exemple, pour le scénario 2, de faire passer le trafic des
marchandises transportées par les chemins de fer suisses
de 11,2 millions de tonnes, en 1980, à 29 millions en l'an
2020, alors que la route devrait transporter quelque 11
millions de tonnes. Ce chiffre méritant toutefois d'être véri-
fié, car il n'est pas réalisé.
La capacité de transport de nos axes ferroviaires nord-sud
serait malgré tout encore toujours suffisante. En effet, on
admet que la capacité des lignes existantes, après le dédou-
blement du Lœtschberg, est de 30 millions de tonnes et, je le
répète, nous avons transporté, en 1980, 11,2 millions de
tonnes. La réserve est donc encore impressionnante.
Notre commission est consciente que les deux grandes
voies de transit à travers la Suisse ont conféré à notre pays
une importance vitale dans le système des transports euro-
péens. Il est en outre aussi très important que la partie
méridionale de notre pays se rapproche le plus possible des
centres industriels et que l'on fasse un effort pour soulager
le trafic routier en développant, par exemple, le ferroutage.
Mais nous ne pouvons pas non plus oublier les aspects
économiques, nous ne pouvons pas minimiser le déficit de
couverture du transit qu'il soit routier ou ferroviaire. De
nouveaux investissements doivent pouvoir être absorbés
par de nouvelles recettes sinon la rentabilité sera encore
détériorée. Il y a quelques années encore le transit était
bénéficiaire mais la concurrence, à l'est comme à l'ouest de
notre pays, rend toute augmentation des tarifs toujours plus
difficile. Seules des raisons relevant de la politique des
transports permettraient de justifier dans une certaine
mesure des investissements non rentables, encore faut-il
qu'ils restent dans le cadre des possibilités.
N'oublions pas que le transit augmente la consommation
d'énergie et nous apporte des nuisances dont nous pour-
rions nous passer. Nous ne devons pas commettre les
mêmes erreurs commises lors de la construction des routes.
Le peuple a modifié son attitude face au projet des grands
axes. Il y a quelques années encore, chacun revendiquait
l'autoroute ou une nouvelle ligne de chemin de fer, le
citoyen demande aujourd'hui avec raison que nous établis-
sions des priorités. Le canton d'Uri, par exemple, est hostile
à un nouveau tunnel provisoire, l'opposition à la nouvelle
transversale dans le canton de Berne est également signifi-
cative.
De l'avis de la commission, il n'est par conséquent pas
urgent de prendre une décision quant à la construction
d'une nouvelle ligne transalpine. En revanche, la commis-
sion estime qu'il est judicieux de s'attaquer au goulet
d'étranglement des axes existants. Notre groupe de travail,
qui avait examiné la planification des chemins de fer en
relation avec le dédoublement de la ligne du Lœtschberg,
sous la présidence de M. Vetsch, nous y invitait d'ailleurs par
son rapport du 12 décembre 1982. Il s'agit notamment

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N 
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d'accroître les capacités entre Baie et Berne ainsi qu'entre
Iselle et Domodossola. Encore faut-il envisager toutes les
solutions utiles, je pense en particulier à une variante de
Bâle-Olten-Berne par un développement de la ligne Bâle-
Moutier-Bienne-Berne. Cette étude doit être poursuivie,
d'autant plus qu'une vive opposition à une voie rapide
Baie-Berne se fait jour dans ce dernier canton. Il convient
donc d'examiner avec soin toute mesure utile à accroître la
capacité sans faire d'investissements disproportionnés.
En résumé, la Commission des transports et du trafic sou-
tient la proposition du Conseil fédéral, c'est-à-dire de sur-
seoir à une décision. Les membres de la commission sont
conscients du fait qu'on ne pourra jamais réunir tous les
éléments nécessaires à couvrir la totalité du risque. Il semble
que nos prédécesseurs ont pris d'énormes paris, lorsqu'ils
ont décidé au siècle dernier de construire les axes ferro-
viaires et routiers transalpins. Toutefois, la majorité est
d'avis que le degré d'incertitude affectant certains éléments
est tel qu'il n'est pas raisonnable de se prononcer en la
matière aujourd'hui déjà, en particulier les données quant à
la couverture des coûts sont insuffisantes. Les CFF devront
en revanche poursuivre leur étude de praticabilité des deux
solutions Saint-Gothard et Splügen.
La Commission des transports et du trafic a acquis la con-
viction que le Conseil fédéral voue toute l'attention requise
au problème de la ligne ferroviaire à travers les Alpes, ainsi
qu'une négociation y relative avec l'étranger. Elle vous pro-
pose, par conséquent, de prendre acte du rapport sur une
nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes.
Präsident: Es folgen nun die Fraktionssprecher. Die liberale
Fraktion teilt mit, dass sie vom Bericht Kenntnis nimmt und
auf eine Wortmeldung verzichtet.
Aregger: Die trennende Barriere der Alpenkette hat in allen
Zeitepochen dazu herausgefordert, sie zu überwinden. Die
Schweiz, welche den zentralen Teil der Alpen umfasst, ver-
dankt gerade dieser Herausforderung ihre eigentliche natio-
nale Existenz. Das Suchen nach möglichen Übergängen,
das Öffnen von Verkehrswegen, der Ausbau und die Vertei-
digung dieser Verkehrswege sind die wesentlichen Ele-
mente unserer Geschichte, aber auch unserer wirtschaftli-
chen und kulturellen Entwicklung.
Mit dem Aufschwung der letzten 30 Jahre erwachte von
neuem der Wunsch, die verkehrshemmenden Alpen noch
schneller und bequemer zu durchqueren. Priorität hatte
dabei vorerst die Strasse. Der Tunnel am Grossen St. Bern-
hard, die N13 am S.Bernardino, die N2 mit dem Seelisberg-
und dem Gotthardstrassentunnel und der wintersichere
Simplon sind alle in den letzten 30 Jahren entstanden. Es
sollte aber nicht bei der Strasse bleiben. Auch der Schie-
nentransport 
suchte neue, attraktivere Lösungen. Es
entstand die Idee eines Basistunnels durch die Alpen, eines
Tunnels für eine Flachbahn, ohne beidseitige Rampen. Als
Linienvarianten boten sich Gotthard oder Splügen an.
Für beide Varianten bildeten sich sehr aktive Aktionskomi-
tees, die auch ausländische Staaten, Regionen oder Bun-
desländer mit einbezogen. Studiengruppen legten umfas-
sende Vergleichsanalysen vor, und alles deutete darauf hin,
dass bald ein politischer Entscheid für die eine oder andere
Variante gefällt würde.
Nun haben wir den Bericht des Bundesrates vom 7. Septem-
ber 1983 vor uns, der nichts anderes ist als die ausgezeich-
nete und ausführliche Begründung eines Nullentscheides.
Wir finden darin den Nachweis, dass im heutigen Zeitpunkt
gute Transportwege vorhanden sind, die zur Beförderung
der anfallenden Gütermenge noch ^reichliche Kapazitätsre-
serven aufweisen. Mit dem Doppelspurausbau der Lötsch-
bergbahn von Spiez nach Brig werden gegenwärtig weitere
neue Kapazitätsreserven geschaffen. SBB und BLS werden
zusammen in der Lage sein, auf ihren Linien wesentlich
mehr Verkehr zu bewältigen. Der gegenwärtige Transitgü-
terverkehr durch die Schweiz beträgt etwa 10 Millionen
Tonnen pro Jahr. Über 90 Prozent davon werden auf der
Schiene transportiert. Nach dem BLS-Ausbau wird aber die
Kapazität der Schiene allein 26 Millionen Tonnen oder das
Zweieinhalbfache der heutigen Gesamtgütermenge betra-
gen. Der Gütertransitverkehr - früher das beste Zugpferd
der SBB - ist nicht mehr kostendeckend. Wir subventionie-
ren schon seit längerer Zeit jeden durch unser Land fahren-
den Güterwagen mit Steuergeldern. Im weitesten Sinne stär-
ken wir damit - zu unserem eigenen Nachteil - die Konkur-
renzfähigkeit der Nachbarländer.
Wir müssen auch bezweifeln, ob es die Gütermenge über-
haupt jemals geben wird, die für die volle Ausnützung der
Kapazität unserer alpendurchquerenden Bahnen erforder-
lich ist. Aus dieser Sicht betrachtet, hat der Bundesrat zwei-
fellos den richtigen Schluss gezogen, wenn er uns in seinem
Bericht den vorläufigen Verzicht auf den Entscheid über
eine neue Eisenbahn-Alpentransversale vorschlägt. Die
FDP-Fraktion hat sich eingehend mit dem Bericht und sei-
nen Schlussfolgerungen befasst. Wir gehen mit dem Bun-
desrat einig, dass wir vorerst über eine tragfähige koordi-
nierte Verkehrspolitik verfügen müssen. Die GVK-Vorlage
liegt ja bekanntlich beim Ständerat. Wir gehen mit dem
Bundesrat gerne einig, dass der Linienführungsentscheid
mit der Bauvorlage gekoppelt werden muss. Ein vorgezoge-
ner Linienführungsentscheid nützt nichts, wenn in den Jah-
ren bis zum Baubeschluss eine Meinungsumbildung statt-
findet oder andere wichtige und neue Fakten hinzukommen.
Unsere Fraktion erklärt aber ausdrücklich, dass die Option
für einen Eisenbahnbasistunnel durch die Schweizer Alpen
bestehen bleiben muss, und wir erwarten vom Bundesrat
und von den SBB, dass in dieser Hinsicht alle Interessen
gewahrt bleiben. Vor allem gilt es, die entsprechenden
Entwicklungen und Vorgänge in Nord- und Südeuropa zu
beobachten, denn die Realisierungszeit einer Basislinie
beträgt immerhin etwa 20 Jahre.
Unsere Fraktion legt besonderen Wert darauf, dass hier die
Wichtigkeit der zwei folgenden Punkte noch hervorgehoben
wird, die im Bericht etwas zu wenig deutlich zum Ausdruck
kommen:
1. Wir glauben, dass auf politischer Ebene mittelfristig ver-
mehrt Massnahmen zugunsten des Schienenverkehrs oder
zu Lasten des Strassenverkehrs beschlossen und wirksam
werden. Je nach dem Ausmass und der Stossrichtung sol-
cher Massnahmen können.plötzlich günstigere Konkurrenz-
verhältnisse für den Schienentransitverkehr eintreten, die
wiederum eine viel raschere Ausschöpfung der Kapazitäts-
reserven zur Folge hätten.
2. Wir vermuten, dasss eine schnelle, flache Eisenbahnlinie
quer durch die Alpen dank ihrer Attraktivität zu einem uner-
warteten Anwachsen des Verkehrs- und Transportvolumens
führen könnte. Eine ähnliche, unerwartet positive Wirkung
zeigt ja der französische TGV, der beweist, dass die Eisen-
bahn in unserem Zeitalter unter gewissen Bedingungen
selbst mit dem Flugzeug konkurrieren kann, sofern sie
modernste Lösungen anbietet. Wer sagt uns, dass eine neue
Alpentransversale nicht ebenso spektakulär und erfolgreich
sein könnte? Wir betrachten es deshalb als sehr wichtig,
dass auch solche prospektive Überlegungen angestellt wer-
den. Allein mit dem rein rechnerischen Nachweis der heuti-
gen und zukünftigen Kapazitäten begnügen wir uns nicht.
Die freisinnig-demokratische 
Fraktion beantragt, den
Bericht des Bundesrates zur Kenntniss zu nehmen. Wir
setzen aber voraus, dass dieser Bericht nur zu seinem Nenn-
wert genommen wird, als das, was er ist. Er ist für uns
nämlich nur die akzeptable Begründung, weil gerade heute
kein Linienführungsentscheid Gotthard oder Splügen gefällt
wird. Es ist für uns aber auf keinen Fall die endgültige
Absage an eine neue zukünftige Eisenbahntransversale
durch die Alpen, eine Absage an eine echte verkehrpoliti-
sche Zukunftsvision.
Bühler-Tschappina: Namens der SVP-Fraktion beantrage
ich Ihnen, vom Bericht Kenntnis zu nehmen. Angesichts der
heutigen Umweltbelastung kann angenommen werden,
dass in allen europäischen Ländern grosse Anstrengungen
unternommen werden, um die Güter möglichst auf dem viel

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Eisenbahntransversale
umweltfreundlicheren Schienenweg zu transportieren. Es
darf daher angenommen werden, dass das heutige gesamt-
europäische Verhältnis von etwa 50 zu 50 zwischen Schiene
und Strasse mindestens beibehalten werden kann. In der
Schweiz überwiegt es ja heute noch stark zugunsten der
Schiene; über 90 Prozent der Transporte werden auf der
Schiene abgewickelt.
Durch den Ausbau der Lötschberg-Simplon-Linie auf Dop-
pelspur und die heute im Gang befindlichen Anpassungen
der übrigen Linien, insbesondere der Gotthardlinie mit dem
Monte-Olimpino-Tunnel südlich unserer Landesgrenze, wird
eine Kapazität geschaffen, die doppelt so gross ist wie die
heute vorhandene und gar dreimal grösser als die heute
transportierte Menge. Daraus wird deutlich ersichtlich, dass
eine noch weitere Vergrösserung der Kapazität im heutigen
Zeitpunkt beinahe unverantwortlich wäre. Nur Kapazitäten
zu schaffen, sie nicht ausnützen zu können und dadurch
noch grössere Defizite zu produzieren, kann sicher niemand
befürworten. Man kann sich allerdings die Frage stellen, ob
es nicht zweckmässig wäre, den Linienführungsentscheid
trotzdem vorzuziehen, um alle Investitionen und Arbeiten
auf diese eine Linie ausrichten zu können. Diesem an sich
positiven Punkt stehen zwei gewichtige negative gegen-
über:
1. Die Nachbarstaaten Deutschland und Italien haben sich
bis heute bereits eindeutig für eine Linie entschieden. Es
bestünde also die Gefahr, dass sie beim Zeitpunkt des
Baubeschlusses mit unserer Linienwahl nicht einverstanden
wären.
2. Aus folgendem Grund soll ein Linienführungsentscheid
nicht vorgezogen werden: Ein solcher Entscheid stellt keine
rechtliche Bindung für einen späteren Baubeschluss dar. Er
könnte durch den später zu fassenden Baubeschluss jeder-
zeit wieder umgestossen werden, wie das der Herr Präsident
erwähnt hat. Die Gefahr eines solchen Umstosses wäre
sogar sehr gross, weil die Befürworter der nichtberücksich-
tigten Linie und die Gegner einer neuen Alpentransversale
überhaupt genügend Zeit finden würden, um eine gemein-
same Opposition gegen die beschlossene Variante aufzu-
bauen. Diese beiden Punkte bergen die Gefahr in sich, dass
alle Vorarbeiten und alle getätigten Investitionen buchstäb-
lich für die Katze sein könnten. Es bleibt darum wohl nur die
eine Möglichkeit, Linienführungsentscheid und Baube-
schluss gemeinsam zu fällen. Dazu wäre es heute eindeutig
zu früh, so dass eine Verschiebung aus unserer Sicht als
richtig angesehen wird. Das soll aber nicht heissen, dass
inzwischen nichts getan werden darf. Eine Gleichstellung
der beiden Projekte auf denselben Projektierungsstand ist
schon aus Sicht der Gleichbehandlung angebracht. Wir
unterstützen diese Gleichstellung ausdrücklich.
Hegg: Im Namen der Fraktion der Nationalen Aktion und
Vigilants gebe ich hier bekannt, dass wir mit dem bundesrät-
lichen Bericht im grossen und ganzen einverstanden sind.
Wir sind überhaupt der Meinung, man sollte auf eine zusätz-
liche Eisenbahntransversale definitiv verzichten. Wir vertei-
len die Gewichte auf die verschiedenen Motive allerdings
anders. Im Vordergrund steht für uns eindeutig die zusätzli-
che Belastung unseres Lebensraumes durch ein solches
Bauwerk, welches Trassee wir auch immer wählen.
Der Kanton Uri und die Leventina sind jetzt schon genug
belastet durch die Autobahn, die gewöhnliche Autostrasse
und die bestehende Gotthardbahn. Durch das Domleschg,
das als Zufahrt für eine Splügenbahn dienen muss, wird
zurzeit gerade eine neue Autobahn gebaut; eine Schnell-
bahnlinie dazu müsste dieses Tal ebenfalls völlig kaputtma-
chen. Natur-, Landschafts- und Umweltschutz geht uns vor.
Selbstverständlich ist der Schienenverkehr umweltschonen-
der als der Strassenverkehr. Dann hätte man aber den Bau
des Schienenstrangs dem Strassenbau vorziehen sollen.
Jetzt, da die Autobahntrassees bereits in die Landschaft
hineingepflastert sind, sind wir dagegen, auch noch eine
zusätzliche Eisenbahn-Alpentransversale hineinzubauen.
Natürlich ist das andauernde Wachstum namentlich des
Gütertransitverkehrs ein Problem nicht zuletzt wegen der
Notwendigkeit der Schonung unseres Lebensraumes. Auch
Gütermassenverkehr belastet die Umwelt, wie ich an diesem
Pult schon in einem anderen Zusammenhang festgestellt
habe. Wir sind der Ansicht, dass auf diesem Gebiet im
Interesse der Umwelt keine Politik der bedingungslosen
Befriedigung der Nachfrage geführt werden sollte. Wenn es
geradezu die Ideologie der Europäischen Gemeinschaft ist,
die trotz ihres neuen Namens kaum über den Status einer
Grosswirtschaftsorganisation hinausgekommen ist, eine
andere Politik zu führen, die immer grössere Transportvolu-
men von Waren zur Folge hat, dann ist das deren Sache. Wir
brauchen uns nicht zu Erfüllungsgehilfen einer solchen
Politik zu machen. Im übrigen brauchen wir unser Staatsge-
biet vor allem als eigene Lebensgrundlage und nicht als
Transportband für die EG. Eine ökologisch angepasste, also
umweltschonende Wirtschaftspolitik ist nicht maximal
arbeitsteilig, zentralisiert, örtlich spezialisiert und monokul-
turell, grossräumig mit Willen zu immer grösseren Märkten,
wie es der EG-Philosophie entspricht, was immer grössere
und massivere Warentransporte auslöst, sondern gemischt,
örtlich relativ autark, mit möglichst viel Selbstversorgung
aus nahen Räumen, dezentral, kleinräumig, vernetzt. Aber
um das einzusehen, braucht es eben ein naturwissenschaft-
liches Denken; es hat mich letzthin erschüttert, wieviel Mühe
manche Angehörige dieses hohen Hauses mit diesem Den-
ken haben.
Stabilisierung und nicht Wachstum der zu transportieren-
den Warenvolumen tut not, um unsere Lebensgrundlagen
zu retten. Dies ist möglich durch eine entsprechende Wirt-
schaftspolitik. Falls es trotz allem dazu kommen sollte, dass
wir uns in Zukunft in eine Zwangslage manövrieren, wo es
keinen anderen Ausweg mehr gäbe als den Bau einer
zusätzlichen 
Eisenbahnalpentransversale, dann würde
unsere Fraktion die Splügenvariante bevorzugen. Haupt-
grund für diese Option ist für uns die Tatsache, dass diese
Route zu einer Entflechtung der Transportwege führt und es
besser wäre, nicht alles durch den gleichen Flaschenhals
Chiasso oder, wenn.man die Linie über Luino ausbaut, bei
Giornico hindurchzujagen. Ich möchte aber doch festhalten:
Die NA/Vigilants-Fraktion ist an sich auch gegen die Splü-
genbahn.
M. Clivaz: Nous avons discuté, depuis mercredi matin jus-
qu'à cet instant, de deux choses qui peuvent influencer de
manière sensible nos conditions d'existence. Le débat que
nous abordons maintenant concerne l'organisation des
transports; il peut, lui aussi, selon les décisions que nous
prendrons, influer sur la qualité de la vie.
Les liaisons ferroviaires européennes à travers les Alpes
continuent de jouer un rôle capital dans la vie économique
et sociale de notre continent, cela même après l'extension
extraordinaire, au cours des dernières années, du trafic
routier. C'est pourquoi d'ailleurs aussi bien la France, (Mont
Cenis) que l'Autriche (Brenner), se sont efforcées d'amélio-
rer la capacité de leurs lignes de transit.
La Suisse, de son côté, a, elle aussi, pris certaines mesures
en vue d'accroître les possibilités d'acheminement par la
ligne du St-Gothard, d'une part, et par celle du Lœtschberg,
d'autre, part. Dans le premier cas, il s'agit avant tout d'amé-
liorations des conditions d'exploitation: installations de
sécurité, locomotives plus puissantes, vitesses accélérées,
etc. En ce qui concerne le Lœtschberg, l'élément principal
réside dans la construction en cours de la double voie sur
toute la longueur du réseau. Cela permettra, lorsque les
travaux seront terminés, vers la fin de cette décennie, de
transporter annuellement entre 11 et 12 millions de tonnes
de marchandises, contre 4 à 5 millions de tonnes, à l'heure
actuelle. Mais cette nouvelle capacité ne pourra être utilisée
pleinement que si les voies d'accès, entre Baie et Berne
notamment, sont réaménagées par la construction d'une
nouvelle ligne entre Olten et la ville fédérale en particulier,
que l'on désigne couramment sous le sigle NTF.
La capacité de nos lignes de transit a donc été augmentée.
Les .rapporteurs ont cité des chiffres à ce sujet; je n'y

Ligne ferroviaire à travers les Alpes
576
4 mai 1984
reviendrai pas. Si l'on tient compte de cette augmentation
d'une part, de l'évolution prévisible du trafic et du dévelop-
pement des transports routiers, d'autre part, on arrive à la
conclusion que l'établissement d'une nouvelle ligne ferro-
viaire à travers les Alpes suisses ne sera nécessaire qu'à
partir de l'année 2020 environ.
Il serait faux, cependant, de ne prendre en considération
que le volume du trafic, en ignorant la nécessité de plus en
plus impérieuse de transférer des transports de la route vers
le rail, en particulier en ce qui concerne le trafic de transit.
Or, un tel transfert implique une conception globale des
transports à l'échelle européenne visant à protéger l'envi-
ronnement, à économiser l'énergie et à accroître la sécurité
sur les routes. Il s'agirait notamment de moderniser les
lignes ferroviaires existantes et d'en construire de nouvelles
sur certains tronçons, de développer le ferroutage et le trafic
combiné, tout en limitant le libre choix du moyen de trans-
port des marchandises sur les grandes distances.
M. Houmard a parlé tout à l'heure de la nécessité d'accroître
la rentabilité. Cela est vrai, personne ne le conteste d'ail-
leurs. Mais cette rentabilité ne peut être améliorée que si
l'on applique les mesures que je viens de mentionner.
Si l'on admet le bien-fondé d'une telle politique des trans-
ports, ce qui ne saurait être contesté, on arrive logiquement
à la conclusion que la construction d'une nouvelle ligne dite
«de plaine» à travers les Alpes de notre pays est tout à fait
justifiée. Et cela non seulement pour acheminer des mar-
chandises, mais aussi en ce qui concerne le trafic des
voyageurs. En effet, depuis l'ouverture du tunnel routier du
Saint-Gothard, la position du rail est affaiblie en raison de la
durée du parcours par le rail, qui est beaucoup plus longue
entre les agglomérations du Plateau suisse et le Tessin. La
perte de trafic des Chemins de fer est considérable. Seule
une réduction de la durée du parcours pourra mettre le rail
dans une meilleure position de concurrence par rapport à la
route.
On l'a dit tout à l'heure, le Conseil fédéral avait prévu, en
1980, de soumettre aux Chambres, d'abord un arrêté relatif
au choix du tracé. La décision d'ouvrir les chantiers aurait
été prise plus tard, en temps opportun. Mais, le 14 mars
1983, il est revenu sur la question de la procédure et de la
marche à suivre. Il envisage maintenant de demander aux
Chambres, le moment venu, de se prononcer simultanément
sur le trace et sur l'ouverture des travaux. Il ne fixe toutefois
aucune date quant à la présentation du projet qui ne lui
paraît plus revêtir l'urgence qu'il lui avait donnée en 1980.
Le renoncement du Conseil fédéral est dû, d'une part, aux
divergences d'opinions entre les cantons, apparues lors de
la consultation sur le choix du tracé et, d'autre part, au fait
que le développement du trafic n'a pas pris les proportions
qui avaient été envisagées tout d'abord.
En ce qui concerne les cantons, treize d'entre eux se sont
prononcés en faveur de la ligne de base du Saint-Gothard et
dix en faveur du Splügen, tandis que trois se sont abstenus
de donner leur avis: il s'agit de Uri, de Fribourg et du Jura.
L'option du Conseil fédéral de retarder la prise de décision
quant au tracé peut être discutée. Personnellement, elle me
paraît regrettable, même s'il est vrai, comme cela est précisé
dans le rapport, que les CFF poursuivent les enquêtes de
faisabilité exigées par les deux solutions. Si nous le regret-
tons, c'est parce que l'on sait que la mise en œuvre d'un tel
ouvrage implique de très longs travaux préparatoires, d'au-
tant plus lorsqu'il s'agit d'obtenir également l'accord de
principe des pays voisins directement intéressés.
Il faut compter une bonne vingtaine d'années entre le
moment où la décision de principe est prise et celui de
l'ouverture au trafic d'un tel tunnel. Nous n'avons pas de
décision à prendre aujourd'hui ni à choisir entre le Saint-
Gothard et le Splügen, mais ce choix ne peut être différé
indéfiniment; comme on l'a souligné dans le rapport, toutes
les incertitudes ne peuvent être levées avant qu'une déci-
sion puisse être prise.
C'est pourquoi le groupe socialiste, tout en prenant acte du
rapport qui nous est soumis, invite le Conseil fédéral à
engager sans retard des pourparlers avec les pays limi-
trophes sur l'organisation future du trafic de transit en
Europe, en insistant sur la nécessité d'encourager l'utilisa-
tion des transports publics. Il conviendrait de suggérer la
création de véritables corridors destinés au ferroutage et de
renforcer le trafic combiné dans le domaine des marchan-
dises. De telles négociations correspondraient du reste aux
recommandations de la Commission des transports du Par-
lement européen émises dans son rapport sur le renforce-
ment des liaisons ferroviaires à travers les Alpes. Le résultat
de ces entretiens et des études qui s'ensuivraient permet-
trait de tirer au clair certains points non encore éclaircis. On
pourrait alors prendre une décision en connaissance de
cause quant au choix du tracé et aller de l'avant, ce qui nous
paraît absolument nécessaire si l'on tient vraiment à résou-
dre de manière cohérente la question des transports dans
notre pays d'ici au début du siècle prochain. Or, la Concep-
tion globale suisse des transports (CGST) ne pourra pas
produire les effets attendus si elle n'apporte pas aussi une
solution au trafic de transit.
Kühne: Die CVP-Fraktion hat den Bericht des Bundesrates
über eine weitere Eisenbahntransversale beraten und nimmt
dazu wie folgt Stellung:
Es ist uns nicht entgangen, dass der Bundesrat seine
ursprüngliche Marschrichtung geändert hat. 1980 hat der
Bundesrat in Aussicht gestellt, dass ein vorgezogener
Linienführungsentscheid ausgearbeitet werden solle. Schon
in der Botschaft des Bundesrates über den Ausbau der
Lötschberg-Simplon-Bahn auf Doppelspur im Jahre 1976
hat der Bundesrat diese Aussage gemacht. Nun, im Jahre
1983, ist der Bundesrat auf seine Entscheide zurückgekom-
men und hat eine andere Marschrichtung eingeschlagen.
Wir haben Verständnis, dass der Linienführungsentscheid
noch nicht getroffen wurde, da die Entwicklungen etwas
anders verlaufen sind als vorgesehen. Zu viele Unsicher-
heitsfaktoren machen es schwer, jetzt zu entscheiden. Auch
finden wir es richtig, dass zuerst die Verfassungsgrundlagen
für eine koordinierte Verkehrspolitik Gestalt annehmen
müssen. Sie werden den Entscheid über den Bau eines
weiteren Alpenbahndurchganges beeinflussen. Wir sind
auch damit einverstanden, dass die Priorität in den nächsten
Jahren bei der Kapazitätsausschöpfung der bestehenden
Linien liegt. Namentlich gilt es, Engpässe bei den Zufahrts-
wegen der Lötschberg-Simplon-Linie zu beheben. Dies darf
jedoch nicht dazu führen, dass die Vorarbeiten für ei ne neue
Eisenbahn-Alpentransversale eingestellt werden. Die Vorar-
beiten und die Vorbereitungen, ebenso der Bau benötigen
eine enorme Zeit. Die vorgesehene Dauer von 20 Jahren ist
wohl die unterste Grenze.
Es geht aber nicht nur um die eigentliche Transversale,
sondern auch um die Zufahrtswege, und das im grossräumi-
gen Sinne. Je früher Klarheit herrscht, um so mehr Zeit steht
für den Ausbau der entsprechenden Infrastruktur zur Verfü-
gung.
Die Aussage des Bundesrates, das Hauptziel eines vorgezo-
genen Linienführungsentscheides hätte darin bestanden,
den SBB und den benachbarten Staatsbahnen in der Zeit bis
zum Baubeschluss die Möglichkeit zu geben, sich auf die
gewählte Variante abzustimmen und die Investitionspolitik
entsprechend zu gestalten, gilt auch für die Zukunft.
Nun die Frage: Wann muss eine neue Eisenbahntransver-
sale zur Verfügung stehen? Wir gehen davon aus, das
Szenario 2 die realistischste Variante darstellt, nämlich dass
Marktanteile von Schiene und Strasse so verharren, wie sie
heute sind, d.h. dass keine massiven Verschiebungen statt-
finden. Das Einhalten von Szenario 2 bedingt, dass Quali-
tätsverbesserungen des Bahnangebotes und flankierende
Massnahmen getroffen werden. Und das wird sicher getan,
wird getan werden müssen.
Zur Frage der gegenwärtigen Kapazität haben sich verschie-
dene Vorredner geäussert; ich schliesse mich ihren Äusse-
rungen an. Nach dem Bericht des Bundesrates wird erst im
Jahre 2020 zusätzliche Schienenkapazität im Schweizer
Alpenraum bereit sein müssen. Es gibt aber Gründe, die
darauf hindeuten, dass das schon einige Jahre früher der

4. Mai 1984 
N
577
Eisenbahntransversale
Fall sein könnte. Es ist anzunehmen, dass die Ausgestaltung
der Verkehrspolitik sich sowohl in der Schweiz als auch in
den umliegenden Staaten im Rahmen des vorher beschrie-
benen Szenarios 2 entwickeln wird.
Das Wachstum des Güterverkehrs auf der Strasse wird in
Schranken gehalten werden müssen. Flankierende, ver-
kehrslenkende Massnahmen zuungunsten des Individual-
verkehrs und ein Umdenken der Bevölkerung in diesen
Fragen sowie die Qualitätsverbesserungen bei den Eisen-
bahnen werden zu einem Stabilisieren der Marktanteile von
Schiene und Strasse führen.
Szenario 2 rechnet im Jahre 2020 mit einer Schienenver-
kehrsnachfrage von 29 Millionen Tonnen. Das liegt schon
über der Kapazitätsgrenze von Gotthard, Lötschberg und
Simplon. Darüber hinaus wird damit gerechnet, dass 11
Millionen Tonnen auf der Strasse transportiert werden.
Bereits für das Jahr 2000 wird der Strassenanteil mit 9 bis 10
Millionen Tonnen beziffert. Diese Annahme ist eindeutig
unrealistisch. Das Nord-Süd-Transitverkehrsaufkommen in
der Schweiz beträgt heute eine halbe Million Tonnen. Eine
derart massive Verlagerung des Transitverkehrs darf nicht
erfolgen. Den betroffenen Anwohnern in den Kantonen Uri,
Tessin und Graubünden kann das nicht zugemutet werden.
Ich erinnere Sie auch an die Motion Muheim - die Motion
des Ständerates -, die Sie heute auf Ihrer Traktandenliste
vorfinden. Je mehr Güter indessen auf die Schiene verlagert
werden, desto eher stossen wir an der Schienenkapazitäts-
grenze an. Das führt dazu, dass wir früher einen neuen
Verkehrsweg für die Bahn zur Verfügung haben müssen.
Das könnte allenfalls schon im Jahre 2010 der Fall sein.
Dazu kommt, dass eine schnellere Linie die Wettbewerbsfä-
higkeit der Bahn im Alpentransit auch im Personenverkehr
entscheidend verbessern würde. Die Bedeutung des Faktors
Zeit im Personenverkehr nimmt ganz bedeutend zu.
Zum weiteren Vorgehen: Der Bau eines Basistunnels erfor-
dert, zusammen mit der politischen Willensbildung, rund 20
bis 25 Jahre. Es gibt gewisse Vorarbeiten, welche aus diesen
Gründen heute schon getätigt werden müssen. Es sind dies
vor allem die Verhandlungen mit den betroffenen Nachbar-
staaten und die Erarbeitung ergänzender Unterlagen. Mit
unseren Nachbarstaaten haben verschiedentlich Gespräche
stattgefunden, allerdings ohne konkretes Ergebnis. Die Ver-
handlungen in diesem Bereich müssen intensiviert und
systematisch weitergeführt werden. Für eine Variantenwahl
zwischen Splügen und Gotthard sind verbindliche Stellung-
nahmen, vor al|em aus Bonn und Rom, Voraussetzung.
Zudem sind die Planungsunterlagen für beide Varianten auf
den gleichen Stand zu bringen. Das Splügenprojekt weist in
der gegenwärtigen Phase einen gewissen Projektierungs-
rückstand auf.
Zur Frage der politischen Realisierbarkeit: Das Vernehmlas-
sungsverfahren zeigte eindeutig, dass die Wahl zwischen
Gotthard- und Splügenlinie nicht unbestritten erfolgen
kann. Das sind Worte des Bundesrates in seinem Bericht,
und offenbar hat dieses Problem dem Bundesrat einen
gewissen Eindruck gemacht. Dabei wird sich aber sicher
nicht eine Front zwischen Ostschweiz und Innerschweiz
ergeben. Vielmehr gibt es in beiden Regionen, wie es
scheint, eine eher zunehmende Zahl von Leuten, welche der
Linienführung durch die eigene Region Bedenken entge-
genbringen. Es ist also sehr wohl möglich, dass nicht nur
die Frage des Standortvorteils zu beurteilen sein wird, son-
dern, um ein modernes Wort zu gebrauchen, auch die Frage
der Akzeptanz. Auch unter diesem Gesichtspunkt ist ein
frühzeitiger Entscheid notwendig.
Die Entwicklung ist also wachsam weiterzuverfolgen. Beim
Eintreffen der Annahmen von Szenario 2 und bei guter
wirtschaftlicher Lage in unseren Nachbarländern ist es sehr
wohl möglich, dass der Entscheid oder Vorentscheid schon
im Laufe der nächsten Amtsdauer erfolgen muss. Achten wir
darauf, dass wir dann bereit sind und die Vorbereitungen
abgeschlossen haben.
Nun noch zu den Ausführungen von Herrn Hegg: Er ist nicht
begeistert von einer neuen Transversale. Aber, Herr Hegg,
wo liegen die Alternativen? Wenn wir keinen leistungsfähi-
gen Eisenbahndurchgang zur Verfügung stellen, bedeutet
das, dass wir uns mit den bestehenden Linien begnügen
und die Verlagerung auf die Strasse in Kauf nehmen. Ver-
mehrter Verkehr auf den bestehenden Linien hat insbeson-
dere den Nachteil, dass bei beiden Varianten - Lötschberg
und Gotthard, alte Route - enorme Höhendifferenzen über-
wunden werden müssen, was einen beträchtlichen Energie-
aufwand bedeutet. Eine neue Linie, die tiefer zu liegen
kommt, wäre also aus der Sicht der Energieverwendung
bedeutend günstiger; sie wäre sparsamer im Energieauf-
wand.
Ich bin mit Ihnen einverstanden, dass auf die Probleme des
Umwelt- und Naturschutzes Rücksicht genommen werden
muss. Das ist eine Voraussetzung.
In diesem Sinne nimmt die CVP-Fraktion vom Bericht des
Bundesrates Kenntnis.
Le président: Le groupe indépendant et évangélique
renonce à s'exprimer et il prendra acte du rapport.
Schmid: Ich darf mich vorerst bei den bisherigen Rednern
bedanken; mit Ausnahme von Herrn Hegg haben sich alle
eindeutig dafür ausgesprochen, dass dieses wichtige Anlie-
gen weiter verfolgt werden soll. Das ist die Auffassung, die
wir im schweizerischen Splügenkomitee vertreten.
Ich werde mich vorerst zu zwei Aspekten des Berichtes des
Bundesrates äussern und anschliessend, soweit die Zeit
reicht, auch noch einige Ausführungen über das weitere
Vorgehen machen.
1. Der Bundesrat schreibt auf Seite 10 seines Berichtes, dass
die Begeisterung für den Bau einer neuen Eisenbahn-
Alpentransversale in der Schweiz wie auch im benachbarten
Ausland weitgehend fehle. Ich äussere mich nicht über die
Situation in der Schweiz - diese können Sie selbst sehr gut
beurteilen. Ich lade aber Herrn Bundespräsident Schlumpf
ein, uns anlässlich eines künftigen Besuchs beim italieni-
schen Splügenkomitee zu begleiten. Er wird dort feststellen,
dass die Regierungen der Regionen Lombardei, Emilia
Romagna, Ligurien und Aostatal, die dort bestehenden poli-
tischen Parteien und die massgebenden Arbeitnehmer- und
Arbeitgeberorganisationen geschlossen hinter dem Bau
einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale durch den Splü-
gen stehen. Es wäre daher äusserst wertvoll, wenn Herr
Bundespräsident Schlumpf sich einmal an Ort und Stelle
von der Begeisterung in unserem südlichen Nachbarland
überzeugen könnte.
2. In bezug auf den Zeitpunkt, in welchem eine neue Alpen-
transversale zur Verfügung stehen muss, kann ich mich kurz
fassen, weil Herr Kühne diese Frage vorhin sehr präzis
ausgeleuchtet hat. Ich gehe ebenfalls von Szenario 2-50
Prozent Gütertransport auf der Strasse, 50 Prozent Güter-
transport auf der Schiene - aus. Ich bestreite auch nicht die
Schätzungen über das Transitvolumen; sie stammen ja vom
St.Galler Zentrum für Zukunftsforschung. Der Bundesrat
schreibt in Anlehnung an dieses Forschungsinstitut, dass im
Jahre 2000 - darauf hat Herr Kühne ebenfalls hingewiesen-
der Strassentransitverkehr 9 Millionen Tonnen ausmachen
wird. Heute wird eine halbe Million Tonnen auf der Strasse
transportiert. Das würde also eine Verachtzehnfachung des
heutigen Strassentransitvolumens in 16 Jahren bedeuten.
Glauben Sie wirklich, dass die Bevölkerung an der San-
Bernardino-Route und an der Gotthard-Strassenroute das
akzeptieren wird? Ich kann nicht daran glauben, und ich
schliesse daraus, dass sich ein Teil dieses Transitvolumens
auf die Schiene verlagern wird.
Das hat zur Folge, dass wir früher als erst im Jahre 2020 eine
neue Eisenbahn-Alpentransversale verfügbar haben müs-
sen. Ich gehe davon aus, dass das bereits im Jahre 2010 der
Fall sein muss. Wenn wir für die Splügen-Variante eine
25jährige und damit längere Realisierungszeit als für die
Gotthard-Variante in Rechnung stellen, weil aufwendigere
Verhandlungen mit unseren Nachbarländern geführt wer-
den müssen, heisst das, dass schon 1985 eine Baubotschaft
vorlegen müsste. Sie sehen daraus, dass wir keine Zeit mehr
verlieren dürfen.

Ligne ferroviaire à travers les Alpes
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N 
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Die Zeit, die uns bleibt, weil der Bundesrat vorerst keinen
Linienführungsentscheid treffen will, ist in zweifacher Hin-
sicht zu nutzen. Herr Bühler-Tschappina hat bereits gesagt,
dass die beiden Projekte Gotthard-Basistunnel und Splü-
gen-Basistunnel einen ungleichen Projektierungsstand auf-
weisen. Für den Gotthard-Basistunnel liegt ein allgemeines
Bauprojekt vor. Zudem haben die Schweizerischen Bundes-
bahnen in den letzten zwei Jahren für die Zufahrtslinien in
den Kantonen Uri und Schwyz Machbarkeitsstudien durch-
geführt. Für den Splügen liegt kein allgemeines Bauprojekt
vor. Geologische und felsmechanische Untersuchungen
sind die Grundlage für ein solches Bauprojekt, das erst
seriöse Kostenvergleiche ermöglicht. Wirtschaftlichkeits-
gesichtspunkte sind nämlich bei einem derart gigantischen
Projekt äusserst sorgfältig zu prüfen.
Auch die Frage der Zufahrtslinien ist nochmals neu zu
überdenken. Ich lege Wert auf die Feststellung, dass ich den
Schildbürgerstreich - erwähnt im blauen Bericht der Kon-
taktgruppe Ostschweizer Kantonsregierungen/Eidgenössi-
sches Verkehrsdepartement - nie mitgemacht habe,
wonach der Verkehr von Deutschland über Basel in die
Ostschweiz und durch den Splügen nach Italien und von
dort möglicherweise wieder nach Westen geleitet wird. Wir
vom Splügenkomitee stützen uns vielmehr auf eine Studie
der Arbeitsgemeinschaft Alpenländer, wo nachgewiesen
wird, dass der Verkehr von den nördlichen Zufahrtslinien auf
die sich im Bau befindliche Schnellbahnstrecke Hannover-
Würzburg, von dort in den süddeutschen Raum und direkt
über das St.Galler Rheintal nach Süden geleitet werden
kann.
Es ist auch notwendig, die Kontakte mit dem Ausland zu
intensivieren. Wir sind der Meinung, dass der Bundesrat die
Federführung übernehmen muss und dass es seine Aufgabe
ist, mit unseren südlichen Nachbarländern Kontakt aufzu-
nehmen, um verbindliche Stellungnahmen von ihnen zu
erwirken. Das, Herr Bundespräsident Schlumpt, ist die Tätig-
keit einer Regierung, die diesen Namen verdient, und ich
gehe davon aus, dass Sie gewillt sind, einer solchen Regie-
rung vorzustehen.
M. Etique: II convient tout d'abord de saluer le réalisme du
Conseil fédéral qui, en raison des données nouvelles du
trafic et compte tenu de l'évolution économique des der-
nières années, ne trouve plus qu'il est impératif de cons-
truire une nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, et
renonce ainsi à anticiper le choix d'un tracé.
Dès lors, on ne peut que souscrire à une conception qui vise
à créer des capacités supplémentaires sur les grands axes
existants et sur leurs accès. On est ainsi conduit à envisager
les capacités nouvelles qui résulteront de la mise en double
voie du BLS, capacités qui ne pourront toutefois être pleine-
ment exploitées que moyennant une extension des voies
d'accès au BLS. Le Conseil fédéral est conscient du pro-
blème lorsque, au chiffre 722 de sont rapport, il considère
comme indispensable une amélioration de l'axe Baie-Berne
qui constitue un véritable goulet d'étranglement sur le trafic
nord-sud par le BLS. Toutefois il convient d'explorer toutes
les possibilités d'accès au BLS à partir de Baie, non seule-
ment par Olten - on a souvent tendance à privilégier cette
possibilité -, mais aussi et surtout par Delémont-Bienne-
Berne. Je sais gré à M. le rapporteur de langue française
d'avoir évoqué cette possibilité dans son rapport.
En outre, Baie ne saurait être considérée comme étant la
seule pénétrante possible du trafic nord-sud dans notre
pays. Le trafic à travers le Lœtschberg et le Simplon peut
être alimenté aussi à partir d'autres points. Pour la pénétra-
tion tout au long de la chaîne jurassienne, je ne citerai que
Vallorbe, Pontarlier et surtout Delle-Boncourt. la ligne Bel-
fort-Delémont-Bienne étant un accès direct et naturel au
BLS.
S'agissant de ces points de pénétration du trafic nord-sud
dans notre pays, je m'étonne Monsieur le Président de la
Confédération, que la France ne soit pas considérée au
même titre que la République fédérale d'Allemagne, l'Au-
triche et l'Italie comme partenaire pour traiter des pro-
blèmes de développement des lignes ferroviaires transal-
pines dans le cadre de la Conférence européenne des minis-
tres des transports.
Pour ces raisons, j'ai déposé au cours de cette session un
postulat qui va dans le sens du rapport du Conseil fédéral,
mais qui l'invite à élargir le champ des investigations de
manière à ce que soient étudiées toutes les possibilités
offertes, voire l'extension, des différentes voies possibles
d'accès au BLS.
Je voudrais en conclusion apporter une précision. On a
évoqué la position du gouvernement de la République et
Canton du Jura concernant cette consultation et M. Clivaz a
parlé d'une abstention du Canton du Jura. Il ne s'agit pas
d'une abstention qui pourrait confiner à un manque d'intérêt
pour le problème. Le Gouvernement jurassien étant par
principe opposé à toute nouvelle transversale ferroviaire à
travers les Alpes, il n'a pas eu à se prononcer pour l'une ou
l'autre variante Saint-Gothard ou Splügen. La position du
Gouvernement jurassien était, dans cette affaire, une posi-
tion de non entrée en matière.
Oehler: Mein Vorsitzender in Sachen Splügenbahn-Alpen-
transversale, Kollege Schmid, hat Herrn Bundespräsident
Schlumpf eingeladen, einmal gemeinsam in Norditalien mit
den Vertretern der entsprechenden Regierungen abzuklä-
ren, welche Haltung diese Leute in Sachen Splügenbahn
einnehmen. Ich möchte nicht so weit reisen, aber Herrn
Schmid und Herrn Bundespräsident Schlumpf einmal zu
uns ins Rheintal einladen, damit sie sehen, in welch ver-
nachlässigtem Zustand sich unser öffentlicher Verkehr
befindet. Herr Schmid hat längere Zeit vom Verkehr mit dem
Ausland gesprochen; er hat uns dargelegt, wie man im
Norden, in Deutschland, und im Süden, in Italien, auf diese
Splügenbahn angewiesen ist. Das interessiert mich erst in
zweiter Linie. In erster Linie interessiert mich, wie unser
eigener Verkehr in unserer Region ausgebaut ist und nicht,
wie lange die Leute von Norddeutschland brauchen, bis sie
in Südspanien oder in Süditalien an den Strand gehen
können, oder umgekehrt, wie lange der Orangentransport
von Sizilien nach Norddeutschland dauert. Mich interessiert
vielmehr, wie lange ich von meinem Wohnort an den 35
Kilometer entfernten Arbeitsplatz zu fahren habe. Ich brau-
che dazu eineinhalb bis zwei Stunden l
Nun bin ich auch der Meinung, dass öffentliche Verkehrs-
wege - und insbesondere die Eisenbahn - für die Zukunft
das Rückgrat bilden werden. Aber meiner Ansicht nach
haben wir in erster Linie für die betroffenen Regionen die
Infrastruktur zu erstellen bzw. zu verbessern und erst dann
für den Nord-Süd-Verkehr die entsprechenden Regionen
mit in Anspruch zu nehmen.
Für meine Vorstellungen sticht auch das Argument nicht,
wonach durch eine neue Alpentransversale, im konkreten
Fall durch eine Splügenbahn, die betroffenen Regionen
besser industrialisiert werden können. Wenn wir uns näm-
lich die Lage an Ort und Stelle ansehen und die politische
Entwicklung mit in die Überlegungen einbeziehen, stellen
wir bald einmal fest, dass das wohl wünschbar wäre, dass
aber aus den gleichen Kreisen die Industriefeindlichkeit auf
einer anderen Ebene gefördert wird. Ich begrüsse die
Absicht, dass die beiden Vorhaben einmal auf das gleiche
Niveau gebracht werden. In diesem Sinne finde ich es auch
richtig, dass aufgrund dieses Berichtes die Spiesse gleich
lang gemacht werden. Aber ich finde es falsch, wenn man
unter Vortäuschung und Vorgaukelung einer langfristigen
Entwicklung die Regionen im Stiche lässt.
Herr Vetsch, der Präsident dieser Kommission, und ich
wohnen zufällig am gleichen Ort: Wir haben einen amtlich
attestierten Beweis, dass die Verbindungen weder nach
St.Gallen noch nach Bern klappen, erhalten wir doch fast
die grösste Distanzentschädigung, obwohl distanzmässig
keine grossen Strecken zurückzulegen sind. Im Vergleich zu
den Alpentransversalen sind die Distanzen ja kaum der Rede
Wert.
In diesem Sinne verweise ich auf die Versprechungen, die
der jetzige Vorsteher des zuständigen Departementes und

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Eisenbahntransversale
sein Vorgänger mit Blick auf den Ausbau der Infrastruktur in
unseren Regionen gemacht haben. Bevor diese nicht ver-
wirklicht sind, glaube ich, dass es unnötig ist, dass man auf
diesem Wege mit den Alpentransversalen weiterschreitet.
Wyss: Nach diesen beiden engagierten Voten aus der Sicht
der Ostschweiz werde ich als Basler die Dinge wohl ein
bisschen anders beleuchten müssen, weil ja unsere Region
aufgrund ihrer geschichtlichen Entwicklung hier etwas
anders denkt.
Ich möchte zum vornherein sagen, dass die Beziehungen,
die wir zur SBB hatten, immer darauf ausgerichtet waren,
die objektiven Grundlagen für beide Varianten - wir haben
auch nicht Stellung genommen gegen eine Splügen-
Variante - zu erstellen. Unsere Region - und zwar Regierun-
gen und Wirtschaftsverbände - bedauert, dass dieser
Entscheid verschoben worden ist. Viele der Darlegungen
des Bundesrates finden unser Verständnis, aber Projekte
dieser Grössenordnung bedürfen bekanntlich einer langen
Planungs- und Vorbereitungszeit. Es wäre deshalb wichtig
gewesen, im heutigen Zeitpunkt einen Grundsatzentscheid
über die Linienführung zu fällen, unabhängig davon welche
Varianten dies sind, weil eben doch die Investitionen nicht
nur bei uns in der Schweiz, sondern auch in den Nachbar-
ländern von grosser Bedeutung sind.
Man sagt, dass sich ein Baubeschluss nach der Nachfrage-
entwicklung zu richten habe. Wir müssen uns aber daran
erinnern, dass beim Bau der heutigen Gotthardlinie sicher
nicht das dannzumal aktuelle und kleine Verkehrsaufkom-
men massgebend war, sondern dass grossartig eigentlich -
man muss doch einmal sagen - für die Zukunft geplant
worden ist. In diesem Zusammenhang sei auch an eine
Aussage des derzeitigen Präsidenten der Generaldirektion
SBB, Dr. Werner Latscha, erinnert, der folgendes ausführte:
«Auch wenn ein Baubeschluss für heute oder morgen noch
nicht zu erwarten ist, so ist ein Grundsatzentscheid doch
von ausserordentlicher Dringlichkeit, denn nicht nur die
SBB, sondern auch die Nachbarbahnen haben laufend Inve-
stitionen zu tätigen. Sie sollten dringend wissen, auf wel-
ches Ziel sie auszurichten sind.»
Ganz besonders für die Region Basel, deren Standortgunst
wesentlich von guten Verkehrsverbindungen abhängt, ist es
von grosser Bedeutung zu wissen, ob man sich auf den
Verkehrsträger Eisenbahn ausrichten kann. Es genügt nicht,
wenn lediglich dem Bau einer neuen Eisenbahnhaupttrans-
versale und dem Ausbau der Lötschbergbahn auf Doppel-
spur der Vorrang eingeräumt wird, was wir beides natürlich
sehr unterstützen. Nicht nur die Güterverkehrskapazität auf
der Nord-Süd-Achse, sondern auch die dank dem Gotthard-
Basistunnel wesentlich verkürzten Reisezeiten auf der
Strecke Basel-Mailand wären für den internationalen Nord-
Süd-Verkehr von grosser Wichtigkeit. Die Gotthard-Variante
schliesst das geplante zukünftige NHT-Ost-West-System
zentral an den Nord-Süd-Verkehr an. Die Verantwortlichen
aus Regierung und Wirtschaft unserer Region bedauern
deshalb den Nullentscheid des Bundesrates bzw. den Auf-
schub des Entscheids über eine neue Eisenbahn-Alpen-
transversale. Wir sind nach wie vor der Meinung, dass ein
Entscheid über die Linienführung einer neuen Eisenbahn-
Alpentransversale sich heute aufdrängt und sprechen uns
mit Nachdruck für die Realisierung der Gotthard-Basislinie
aus.
Wir nehmen also nur mit Bedauern vom Bericht Kenntnis;
man kann das leider in dieser Form hier nicht ausdrücken.
Wir wünschen, dass weitere Untersuchungen ergeben wer-
den, dass ein Grundsatzentscheid sobald als möglich getrof-
fen werden kann und nicht erst im Jahre 2000.
Giger: Als direkt interessierter Landesteil an einer neuen
Eisenbahn-Alpentransversale ist es naheliegend, dass in
unserem sanktgallischen Parlament schon viel über eine
Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung gesprochen wurde. Dass
ich mich in diesen Fragen schon verschiedentlich engagiert
habe, dürfte folglich nicht erstaunen.
Ich möchte vorerst dem Bundesrat und den zuständigen
Stellen für den interessanten Bericht danken, selbst wenn
ich mich in den Kernfragen damit nicht einverstanden erklä-
ren kann.
Über das zukünftige Gütertransitvolumen möchte ich mich
nicht mehr äussern, es ist schon genügend davon gespro-
chen worden.
Im Bericht wird aber davon ausgegangen, dass sich der
Schwerverkehr in Zukunft weiter auf die Strasse verlagern
wird. Wenn wir die Energiepolitik der Zukunft verfolgen,
glaube ich nicht an eine weitere Verlagerung des Verkehrs
auf die Strasse in diesem Umfange. Im Gegenteil, ich kann
mir nicht vorstellen, dass wir in Anbetracht unseres neue-
sten Umweltproblems, des Waldsterbens, auf unseren Stras-
sen ungehindert so weiter «fuhrwerken» können. Bis jetzt ist
der Schwerverkehr bezüglich Umweltbelastung als notwen-
diges Übel glimpflich davongekommen. Die Schwerver-
kehrsabgabe wird jedoch zeigen, ob sie irgendwelche prä-
ventiven Auswirkungen hat. Vor allem bezweifle ich, ob wir
uns um die Jahrhundertwende in Sachen Erdöl, und damit
meine ich auch den Treibstoff, derart grosszügig zeigen
können. Gerade diesen Umständen trägt der Bericht meiner
Ansicht nach zu wenig Rechnung. Ich bin fast geneigt zu
sagen: Er geht auf die akuten Umweltprobleme nicht ein. Er
wirkt, obwohl dem Datum nach jung, bereits etwas anti-
quiert.
Ein weiterer Punkt hat mich ebenfalls eigenartig berührt. Auf
den Seiten 30 und 32 ist von zusätzlicher Bereitstellung von
Transportkapazitäten zu Lasten des Binnenverkehrs die
Rede. Ich zitiere: «Würde die Hälfte der Regionalzüge an
Gotthard und Lötschberg durch Buskurse ersetzt, so könn-
ten 18 Fahrplanstrassen je Richtung für den Güterverkehr
gewonnen werden. Das entspräche einer Kapazität von rund
sechs Millionen Tonnen. Ihre Nutzung hinge allerdings von
der Aufnahmefähigkeit der Grenz- und Rangierbahnhöfe
ab.» Der Gedanke, dass heutzutage zusätzliche Transitkapa-
zitäten auf Kosten des schienengebundenen Regionalver-
kehrs geschaffen werden sollten, wirkt für mich geradezu
grotesk. Ich bin überzeugt, dass die Lösung anderweitig
gesucht werden muss, und zwar umgehend, dies besonders
deshalb, weil auch die Aufnahmefähigkeit der heutigen
Grenz- und Güterbahnhöfe in Zweifel gezogen wird.
Über das zukünftige Gütertransportvolumen und über die
dannzumal notwendige Transportkapazität 
der Bahn
möchte ich mich ebenfalls nicht mehr äussern. Die Vorred-
ner haben das getan.
Der Bau eines Gotthard-Basistunnels fordert eine Vorberei-
tungszeit von rund sechs Jahren, der Bau einer Splügen-
bahn eine solche von zirka neun Jahren. Die reine Bauzeit
wird auf 15 Jäh re geschätzt. Veranschlagt man eine Realisie-
rungszeit von zirka 20 bis 25 Jahren, dann wird früher, als es
der Bundesrat wahrhaben will, eine Variantenwahl und in
deren Folge ein Baubeschluss getroffen werden müssen.
Aufgrund dieser Überlegungen sind die beiden Projekte
Gotthard und Splügen auf einen ähnlichen Stand zu brin-
gen. Das ist auch bereits gesagt worden. Noch wichtiger
scheinen mir jedoch die Verhandlungen mit den Nachbar-
staaten zu sein. Die Kontakte mit den umliegenden Ver-
kehrsministerien müssen zielstrebig vorangetrieben wer-
den. Es geht nicht an, dass die Nachbarländer nicht auf-
merksam angehört werden. Auch diese sind darauf ange-
wiesen, dass sie die Ernsthaftigkeit im Hinblick auf eine
längerfristige internationale Verkehrspolitik von seilen der
Schweizerischen Eidgenossenschaft zu spüren bekommen.
Wir sollten die Zeit optimal nutzen. Ich habe das Gefühl,
dass wir in Sachen Verkehrspolitik wieder einmal einen
mutigen Schritt tun sollten.
Ich möchte Ihnen das Buch des Schriftstellers Felix
Möschlin «Wir durchbohren den Gotthard» zur Lektüre
empfehlen. Dann werden Sie mit mir einig gehen, dass
unsere Vorfahren vor 120 Jahren unter schwierigeren Vor-
aussetzungen mutiger gehandelt und mehr Zukunftsglau-
ben an den Tag gelegt haben. Nicht zu gegebener Zeit, wie
der Bundesrat schreibt, sondern heute sollte der Linienent-
scheid, allerdings unter sorgfältiger Gewichtung möglicher
Varianten, getroffen werden.

Ligne ferroviaire à travers les Alpes
580
N 
4 mai 1984
Cantieni: Gestatten Sie, dass ich die Ausführungen des
Vorredners und verschiedener anderer Votanten unter-
stütze. Ich möchte bei dieser Gelegenheit daran erinnern,
dass der Bündner Grosse Rat im Januar 1981 eine Sonder-
session abgehalten hat, um zu einem Antrag der Bündner
Regierung betreffend Vernehmlassung über die Alpentrans-
versale Stellung zu nehmen. Das unterstreicht immerhin
auch die Bedeutung, die unsere Region diesem Anliegen
gegenüber zum Ausdruck bringt.
Der Bündner Grosse Rat genehmigte damals mit einem
eindeutigen Ergebnis von 95 zu 17 Stimmen einen Antrag
der Bündner Regierung, ihrem Bericht zuzustimmen. Die
Regierung legte aber auch damals Wert darauf, sich in ihrer
Stellungnahme an das EVED von den Erwägungen und
Beratungen im Grossen Rat leiten zu lassen. Sie hielt denn
auch in der Botschaft zu diesem Antrag unter anderem
folgendes fest: «Da der Entscheid über die Linienführung
von grosser Bedeutung für unseren Kanton ist, möchte die
Regierung ihre Stellungnahme auf das durchgeführte breite
Vernehmlassungsverfahren und auf die Beratung des
Geschäftes im Grossen Rat abstützen. Weil der vorgesehene
Linienführungsentscheid die Interessen der ganzen Ost-
schweiz berührt und das Ostalpenbahnversprechen zugun-
sten der Kantone der Ostschweiz abgegeben wurde, drängt
sich eine gemeinsame Stellungnahme der Ostschweizer
Regierungen auf. Dies um so mehr, als die Ostschweizer
Kantone in der Frage einer Ostalpenbahn bisher stets
gemeinsam an die Bundesbehörden gelangt sind.» Damals
ging man also von der Voraussetzung aus, man würde nun
kurzfristig den Entscheid betreffs Linienführung fällen. Dem
ist nun heute nicht so. Ich stimme aber den Schlussfolge-
rungen des Bundesrates in seinem Bericht zu. Wir haben
dafür Verständnis.
Ich möchte aber in diesem Zusammenhang die wiederholt
gestellte Frage der Bereitstellung der Projektunterlagen hier
noch unterstreichen. Auch dazu äusserte sich damals die
Bündner Regierung in ihrer Botschaft mit folgenden Aus-
führungen: «Die Forderung nach der Bereitstellung gleich-
wertiger Unterlagen für beide Projekte muss grundsätzlich
aufrechterhalten werden. Auf alle Fälle darf der Projektie-
rungsrückstand beim Splügen nicht zu einer Benachteili-
gung dieses Projektes beim 
Linienführungsentscheid
führen.»
Deshalb stelle ich die hier wiederholt zum Ausdruck
gebrachte Frage an den Herrn Bundespräsidenten: Ist der
Bundesrat bereit, bis zum Entscheid über die Linienführung
die vollständigen Projektunterlagen für die beiden Varianten
Gott hard oder Splügen bereitzustellen, damit auch hier der
Gleichstand dieser beiden Varianten sichergestellt wird?
Künzi: Im Zusammenhang mit den Gotthard/Splügen-Pro-
jekten gestatte ich mir, einige zusätzliche Gedanken zum
Problem zu äussern. Während bei der Strasse das National-
strassenkreuz N1/N2 der Vollendung entgegengeht, wird bei
der Bahn seit Jahrzehnten um Linienführungen gestritten.
Dies hat dazu geführt, dass die Eisenbahn auf über hundert-
jährigen Schienensträngen gemütlich durch die Landschaft
fährt und auch in wichtigen Verkehrsbereichen wesentliche
Anteile an die Strasse abgibt, weil man auf unseren National-
strassen sein Ziel in viel kürzerer Zeit erreicht. Obwohl
überall von der Förderung des öffentlichen Verkehrs gere-
det wird, geht diese Entwicklung munter weiter. Die Eisen-
bahnplanung der letzten Jahrzehnte zeigt leider ein wenig
ermutigendes Bild. Zwar hat der Bau der Heitersberg-Linie
und der konsequente Intercity-Takt auf der West-Ost-Achse
einige Erfolge gebracht. Aber wenn mit einer neuen Linie
zwischen Ölten und Bern für den eisenbahngerechten Mas-
senverkehr auf dieser Achse die notwendigen Kapazitäten
bereitgestellt und die Konkurrenzfähigkeit erhöht werden
sollen, kommen von allen Seiten die bekannten «Wenn» und
«Aber», welche schliesslich jeder guten Lösung im Wege
stehen und eine mögliche Trendumkehr zugunsten des
öffentlichen Verkehrs für lange Zeit verhindern.
Besonders extrem ist das Missverhältnis auf der Nord-Süd-
Achse, und hier vor allem beim Personenverkehr. Während
Expertenkommissionen und Studiengruppen über Varian-
ten für eine neue Eisenbahntransversale brüteten und sich
die Kantonsregierungen über die Varianten Splügen und
Gotthard stritten, wurden der Gotthard-Strassentunnel
gebaut und die Nationalstrasse N2 nördlich und südlich
davon so weit vorangetrieben, dass sie in wenigen Jahren
durchgehend zur Verfügung stehen wird. Vor diesem Hinter-
grund hat der Bundesrat am 7. Dezember 1983 in seinem
Bericht über eine weitere Eisenbahntransversale festge-
stellt, dass eine leistungsfähige und schnelle zusätzliche
Eisenbahnlinie nach Süden erst etwa im Jahre 2020 zur
Verfügung stehen müsse und dass deshalb vorläufig noch
kein Linienführungsentscheid zu treffen sei.
Die Diskussionen können also weitergehen, und die Züge
auf der berühmten Gotthardlinie werden von Jahr zu Jahr
schlechter besetzt sein. Die Gotthard-Bergstrecke mit ihren
Kehrtunnels und der grossen Höhendifferenz wird damit
noch für einige Jahrzehnte die einzige Eisenbahnverbin-
dung zwischen dem schweizerischen Mittelland und dem
Tessin bleiben. Dabei ist anerkennend festzustellen, dass
die Züge zwischen Arth-Goldau und Bellinzona immerhin
mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 80 Kilo-
metern pro Stunde verkehren. Dies ist zwar neben der Auto-
bahn keine Sensation, erscheint aber wenigstens einiger-
massen plausibel. Im Gegensatz dazu kann wenig Verständ-
nis für die Tatsache aufgebracht werden, dass es die
Schnellzüge der SBB auf der Talstrecke zwischen Zürich
und Arth-Goldau auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von ganzen 64 Kilometern pro Stunde bringen! Gründe
dafür gibt es zwar einige, beispielsweise die vielen Kurven
am Zugersee, die Fahrplanrücksichten bei einspurigen
Streckenabschnitten, die Behinderungen im ungenügend
ausgebauten Bahnhof Zug und die Überlastung der Strecke
Thalwil-Zürich. Es gibt aber keinen Grund dafür, dass diese
Behinderungen nicht schon längst behoben sind.
Der mittelfristige Investitionsplan der SBB sieht gegen Ende
der achtziger Jahre den Baubeginn für Investitionen im
Räume Zug vor, ohne dass deren Umfang schon näher
festgelegt wäre. Damit wird die unerfreuliche Situation zwi-
schen Zürich und Arth-Goldau noch weitere zehn Jahre
bestehen bleiben.
Eine Verbesserung der Verbindung nach Zürich, insbeson-
dere ein rascherer Ausbau der zürcherischen Gotthardzu-
fahrt, wäre sicher kein Luxus. Ich erinnere nochmals an die
Einspurstrecken im Zimmerbergtunnel und Albistunnel.
Nachdem nun die wichtigsten Arbeiten an der Gotthard-
Bergstrecke abgeschlossen sind, sollten die Kräfte auf den
Ausbau des Bahnhofs Zug und die unmittelbar anschlies-
senden Streckenabschnitte konzentriert werden, wenn es
schon nicht möglich ist, eine weitere Transversale zu erstel-
len. Es ist höchste Zeit, dass auch in diesem Gebiet ein
zeitgemässer Eisenbahnbetrieb möglich wird.
Vom Bericht als solchem habe ich ebenfalls Kenntnis
genommen und bedaureden Nullentscheid. Er dient meines
Erachtens nicht der aktiven Förderung des öffentlichen Ver-
kehrs.
Schmidhalter: Der Bundesrat hat am 14. März 1983
beschlossen, es sei von einem vorgezogenen Linienfüh-
rungsentscheid abzusehen und zu gegebener Zeit den eid-
genössischen Räten ein Bundesbeschluss über den Bau
einer neuen - ich betone neuen - Eisenbahn-Alpentransver-
sale zu beantragen.
Wir werden aufgefordert, von diesem Beschluss Kenntnis zu
nehmen. Ich habe dies in positivem Sinne getan, fühle mich
aber verpflichtet, hier eine regionalpolitisch gefärbte Anre-
gung betreffend die definitive Variantenwahl zugunsten der
Simplonlinie und damit der gesamten Westschweiz einzu-
bringen.
Auf den Seiten 41 und 42 der Botschaft ist festgehalten, dass
der Linienführungsentscheid auf der Grundlage Eisenbahn-
transitlinie Gotthard oder Splügen durchzuführen sei. Auf
Seite 49 heisst es zusätzlich: «Über Bedürfnis und Varianten
zusätzlicher Eisenbahn-Alpentransversalen liegen einge-
hende Untersuchungen vor.»

4. Mai 1984 
N
581
Eisenbahntransversale
Obschon jedenfalls im gegenwärtigen Zeitpunkt kein Linien-
führungsentscheid getroffen werden soll, werden die SBB
dennoch beauftragt, die für beide Varianten verlangten
Machbarkeitsuntersuchungen weiterzuführen, soweit dies
sinnvoll und notwendig ist. Zudem wird festgehalten, es
müssten die Realisierungsmöglichkeiten für die heute zur
Diskussion stehenden Linienführungsvarianten nicht ver-
baut werden.
Es wird also in der Zusammenfassung ganz eindeutig fest-
gehalten, dass bei Linienführungen in der Zukunft nur noch
über Gotthard und Splügen diskutiert wird. Ausdrücklich
wird festgehalten, dass man betreffend Varianten nur noch
über einen Ausbau der Gotthardlinie als einer der zwei
bestehenden Alpentransversalen und einer Variante Splü-
gen Untersuchungen und auch Landreservationen vorneh-
men will. Alle anderen Linienführungsmöglichkeiten oder
alle anderen Ausbaumöglichkeiten - wie zum Beispiel für
den Simplon - werden damit begraben.
Auf Seite 55 sind die bestehenden Eisenbahn-Alpentransver-
salen Simplon und Gotthard dargestellt, wobei eine Ein-
schränkung gemacht werden muss, da nur die mögliche
Zufahrt zum Simplon über die BLS grafisch hervorgehoben
und die äusserst wichtige Zufahrt über das Rhonetal, die
auch besteht, nur angedeutet wird. Die Westschweiz
betrachtet die Simplonlinie vor allem als Verbindungsmög-
lichkeit Paris-Mailand und ist auf den Orient-Express Paris-
Konstantinopel sogar sehr stolz. Wir sind auch froh, dass
der frühere Präsident der Ligne du Simplon heute Bundes-
rat ist; es ist Herr Delamuraz.
Der Simplontunnel ist der tiefstliegende Tunnel in unseren
Alpen und hat zwei grosse Zufahrtsmöglichkeiten aus dem
Norden und aus dem Westen: Aus Deutschland über Basel-
Bern-B LS und aus Frankreich über Vallorbe-Lausanne-
Simplon. Denken wir auch an die neuesten Entwicklungen
mit dem TGV und an die dadurch enorme Aufwertungsmög-
lichkeit der Simplonlinie. Dem Simplon fehlt vor allem der
Ausbau auf der Seite Italien. Dieses Problem haben wir aber
auch beim Gotthard und in vermehrtem Mass beim Splügen.
Auch bei den Strassenverbindungen am Simplon ist es nicht
besser. Eine Realität ist aber, dass der neue Verladebahnhof
Domo II im Bau ist und dass die Italiener sicher an einem
Ausbau der Ab- und Zugangslinien zu dieser grossen Reali-
sation ein vorrangiges Interesse haben müssen. Also dürfen
wir bei der in Zukunft zu treffenden definitiven Linienwahl
nicht a priori eine der bestehenden Alpentransversalen für
einen Linienführungsentscheid 
einfach vorbehaltlos ab-
schreiben.
Ich beantrage daher, dass die SBB betreffend die zukünfti-
gen Machbarkeitsstudien nicht einseitig beauftragt werden,
sich nur noch auf eine mögliche Variante zwischen Gotthard
und Splügen zu konzentrieren, sondern zu gegebener Zeit
unter Berücksichtigung aller inzwischen eingetroffenen
Änderungen die definitiven und notwendigen Ausbauten
unseres Bahnnetzes neu festzulegen.
M. Giudici: Je prends acte du rapport du Conseil fédéral
avec une profonde déception. Il est «urgent d'attendre»:
telle est la maxime qui inspire ce rapport de résignation et la
conclusion du Conseil fédéral de renvoyer «en temps oppor-
tun» une décision sur le choix du tracé d'une nouvelle ligne
ferroviaire transalpine. Ce temps opportun pour la décision
du tracé serait, dit-on, situé dans la prochaine décennie.
Cette décision, ou plutôt ce manque de décision, n'est pas
satisfaisante pour deux raisons principales qui ne sont pas
liées au choix entre les variantes du Saint-Gothard ou du
Splügen. Je ne m'exprime pas ici dans une optique régio-
nale ou cantonale.
Premièrement, la Suisse renonce à déterminer elle-même
révolution du trafic européen par le rail. En renonçant à un
choix de principe sur le tracé, notre pays s'expose au
danger de subir et non pas de dicter les choix futurs fonda-
mentaux dans ce domaine. Il est vrai que la date de cons-
truction de la nouvelle transversale dépend aussi de la
politique des transports des autres pays européens. Le
choix du tracé, au contraire, dépend en grande partie des
74-N
options de la Suisse par sa position centrale sur l'axe des
Alpes. Renoncer à choisir dès maintenant, ce n'est plus
suivre la ligne politique qui a été une constante de notre
politique générale dans le passé. En effet, la Suisse que
nous connaissons a été déterminée d'une façon importante
dans son évolution économique par les choix courageux en
matière de grands courants de trafic, assumés par la classe
politique du XIXe siècle, dans des conditions financières
beaucoup plus difficiles que celles que nous connaissons.
Je constate que ce courage nous manque aujourd'hui.
Les avantages d'un choix anticipé du tracé sont évidents et
le Conseil fédéral le reconnaît dans son rapport. Réduire les
délais de construction et permettre aux pays limitrophes
d'axer leur politique d'investissements sur la variante choi-
sie; c'est précisément la possibilité de déterminer la politi-
que européenne du trafic que j'invoque et non de la subir.
Ces arguments sont, à mon avis, supérieurs aux difficultés
de consensus intérieur que le Conseil fédéral craint.
Quant à la deuxième raison de mon insatisfaction, elle est la
suivante. Le rapport nous présente une radiographie com-
plète, riche en données, de l'évolution probable du trafic
transalpin routier et ferroviaire, je dis bien routier et ferro-
viaire. Toutefois, pour renvoyer sa décision à propos de la
ligne ferroviaire à travers les Alpes, le Conseil fédéral admet
que la capacité doublée de nos chemins de fer sera en
mesure de résoudre le problème jusqu'en l'an 2020. Le
rapport ne s'occupe guère des conséquences de ce renvoi
sur le trafic routier à travers les Alpes. Ces conséquences
sont tout simplement épouvantables. En 1980, le trafic de
transit des marchandises par les poids lourds était, dans
notre pays, d'un demi-million de tonnes. En l'an 2000, dans
quinze ans, il sera de 9 ou 10 millions de tonnes, selon le
tableau 6 du rapport, scénarios 1 et 2, selon l'avis du Conseil
fédéral, c'est-à-dire vingt fois plus qu'actuellement. «Le tra-
fic lourd se concentrerait plutôt sur la N2, où il évincerait les
voitures de tourisme» (chiffre 432 du rapport). Neuf ou dix
millions de tonnes de marchandises ne signifient pas grand-
chose mais si nous essayons de visualiser cela, le nombre
de camions poids lourds a une tout autre signification. Le
calcul a été fait par les services techniques du canton du
Tessin et, si l'on ajoute le trafic intérieur, cela représente,
selon le scénario 2, 7600 poids lourds qui traverseraient
chaque jour le Saint-Gothard et le San Bernardino dont 6000
camions pour le Saint-Gothard seulement.
Le Conseil fédéral ne fait pas preuve d'une grande imagina-
tion en constatant que le trafic lourd évincerait les voitures
de tourisme. Nous avons parlé un jour entier du dépérisse-
ment des forêts. Nous aurions souhaité que ce constat
troublant, tant du point de vue du trafic que du point de vue
écologique, amène le Conseil fédéral à faire un choix
aujourd'hui, afin de prévenir ce que je n'hésite pas à définir
comme une catastrophe que ce même Conseil fédéral nous
annonce pour l'an 2000. Il est urgent non pas d'attendre
mais d'agir.
Steinegger: Eine der möglichen Alpentransversalen würde
auch meinen Kanton betreffen. Ich erlaube mir deshalb, zum
Bericht des Bundesrates Stellung zu nehmen.
Im Gegensatz offenbar zu anderen Leuten fehlt dem Kanton
Uri der Glaube, die Alpentransversale werde allenfalls
gebaut, damit man schneller von Basel in Altdorf oder in
Andeer sei. Man will schneller und kostengünstiger von
Deutschland nach Mailand gelangen. Kollege Oehler hat
dies ausgeführt, und Kollege Wyss hat das bestätigt. Das
Gebiet dazwischen ist Baugrund, ist Landschaft, die tech-
nisch bewältigt werden muss. Eine Alpentransversale stellt
also in erster Linie eine Belastung dar mit eher unbedeuten-
den, regionalwirtschaftlichen Vorteilen. Wir haben unsere
Erfahrungen mit der N2 und der bestehenden Gotthard-
bahnlinie: Leider führen sogar hier Zentralisierung und
Überinvestitionen in den Agglomerationen zu einem Arbeits-
platzabbau. Wenn ein Land einzelnen Regionen Sonderla-
sten im nationalen Interesse zumutet, dann muss wenig-
stens ein allgemeiner Nutzen ausgewiesen werden können.
Ich sage nicht: Nutzen in erster Linie für die betreffende

Ligne ferroviaire à travers les Alpes
582
4 mai 1984
Region, sondern Nutzen für die Allgemeinheit, Es dürfen
nicht Belastungen zum politischen Zeitvertreib beschlossen
werden.
Ich möchte nun nicht behaupten, dass St. Florian noch nie
im Kanton Uri war; er ist aber nicht zum Kantonsheiligen
erhoben worden. Mein Kanton hat sich echten, nationalen
Bedürfnissen bisher nie verschlossen. Wir leben deshalb mit
hohen technologischen Risiken, höheren als bei Kernkraft-
werken, und mit beträchtlichen landschaftlichen Belastun-
gen. Erste Voraussetzung für derartige nationale Belastun-
gen ist deshalb das Vorliegen eines echten Bedürfnisses,
zum zweiten ist auf die Anliegen der betroffenen Region
bestmöglich Rücksicht zu nehmen.
Der Bundesrat legt - nach meiner Meinung - überzeugend
dar, dass im heutigen Zeitpunkt kein Bauentscheid für eine
zusätzliche Alpenbahn zu treffen ist. Es ist deshalb auch
sinnvoll, auf den Linienführungsentscheid zu verzichten.
Man kann sich natürlich mit dem Kollegen Giger fragen, ob
aus Gründen des Umweltschutzes ein zusätzliches Alpen-
bahnangebot beschlossen werden müsste. In der Schweiz
entfielen 1981 95 Prozent des Gütertransitverkehrs Nord-
europa-ltalien auf die Schiene. Dies ist 5 Prozent zu wenig,
aber beachtlich. Wir bauen gegenwärtig den Lötschberg
aus. Auch am Gotthard bestehen noch Reserven. Wenn wir
also ein zusätzliches Angebot für den Schienenverkehr
schaffen wollen, müssten wir mit den Lastwagen auf der
Brennerstrecke und den Übergängen Frankreich und Italien
in Konkurrenz treten. Solange dieses Angebot aber nicht
kostendeckend gestaltet werden kann, können wir über-
haupt kein Interesse haben, in den Nachbarländern Umwelt-
schutz zu finanzieren oder den Export von Deutschland
nach Italien und umgekehrt zu fördern. Eine andere Situa-
tion würde sich ergeben, wenn die Nachbarländer den
Gütertransit ebenfalls auf die Schiene leiten und sich an den
entsprechenden Kosten für die neue Infrastruktur auf der
Schiene beteiligen würden.
Auch mit Blick auf eine mögliche Verknappung der Treib-
stoffe ergibt sich keine andere Entscheidung. Es kann nicht
Aufgabe der Schweiz sein, die europäische Vorsorge für
eine derartige Situation allein zu finanzieren. Es wäre unver-
antwortlich, eine zusätzliche Alpenbahn auf Vorrat zu
bauen. Damit wird nicht gesagt, dass alle Vorbereitungs-
arbeiten abgebrochen werden müssen. Es darf weiter
geplant werden. Hingegen ist es nicht sinnvoll, einen Linien-
führungsentscheid zu fällen, ohne dass tatsächlich ein
Bedürfnis für einen Baubeschluss vorhanden ist. Das
Schauspiel, dass die Anhänger der unterlegenen Variante
zusammen mit den regionalen Gegnern der beschlossenen
Variante die neue Alpenbahn zwischen Linienführungsent-
scheid und Bauentscheid zu Kleinholz verarbeiten, können
wir uns getrost ersparen.
Bundespräsident Schlumpt: Ich danke Ihnen einerseits für
die doch überwiegend positive Aufnahme des Berichtes des
Bundesrates, für die Diskussion mit vielfältigen Anregun-
gen, von denen wir gerne Kenntnis nehmen. Andererseits
danke ich den Herren Kommissionsreferenten für die Prä-
sentation der Vorlage.
Nationalrat Wyss und Nationalrat Künzi, es handelt sich -
das haben die meisten Mitglieder des Rates richtig verstan-
den - nicht um einen Nullentscheid. Der Bundesrat hat
entscheiden: es gibt keine Linienwahl. Das ist eine Neu-
orientierung gegenüber jahrzehntelanger Politik in diesem
Lande. Der Bundesrat hat ferner entschieden, dass wir die
Frage dann vorlegen, wenn es verantwortet werden kann.
Das ist kein Nullentscheid, sondern ein ganz klarer
Entscheid.
Nun hat natürlich die Frage einer Alpenbahntransversale
viele Dimensionen. Es gibt eine historische Dimension; sie
ist seit 100 Jahren im Gespräch. Man spricht auch vom
Ostalpenbahn-Versprechen. Sodann gibt es eine politische
Dimension; sie wurde wiederholt erwähnt, nämlich die
schweizerische: einerseits die Ostschweiz, andererseits die
Gotthardkantone. Herr Schmidhalter hat auch die West-
schweiz mit dem Simplon eingebracht, obwohl wir hier über
eine neue Eisenbahn-Alpentransversale und nicht über den
Ausbau bisheriger sprechen. Sonst gehörte auch Lötsch-
berg-Simplon dazu. Aber das wäre «kalter Kaffee», das ist
längst im Ausbau befindlich.
Zurück zur politischen Dimension, der europäischen, die
von Herrn Etique mit der Frage angesprochen wurde,
warum wir nicht auch mit Frankreich verhandeln: Gesprä-
che mit Frankreich werden natürlich auch geführt, aber
nicht über die Frage Gotthard oder Splügen, weil Frankreich
daran nicht interessiert ist. Aber wenn es um die Transitpoli-
tik überhaupt geht, sind wir auch mit Frankreich im
Gespräch. In allernächster Zeit findet wieder ein Gespräch
mit Herrn Fitermann, dem französischen Verkehrsminister,
statt, aber natürlich nicht über die Frage Gotthard oder
Splügen.
Es gibt eine visionäre Dimension, und diese trat in einigen
Voten in Erscheinung als «die Schweiz von morgen» in
einem Europa des nächsten Jahrhunderts. Was ist dieses
Europa des nächsten Jahrhunderts und welches ist die
Stellung der Schweiz darin? Vielleicht können Sie das
beantworten. Leider können die zuständigen Stellen -auch
in Bonn und Rom - das nicht. Deshalb war es bis heute nicht
möglich, in Bonn oder Rom zu einer Stellungnahme auf
nationaler Ebene in dieser Frage zu kommen, weil man in
beiden Ländern auf dem Wege zu einer koordinierten Ver-
kehrspolitik noch wesentlich weniger weit ist als wir; wir
haben immerhin eine Vorlage im Parlament.
Mit Futurismus und Avantgardismus ist nichts zu gewinnen,
das verantwortet werden könnte. Aber es gibt die aktuelle,
realistische Dimension, die wir Ihnen unterbreitet haben. Es
wurde gesagt, das bedeute eine Änderung der Marschrich-
tung. Jawohl, ich übernehme dafür die Verantwortung. Es
ist niemandem verboten, klüger zu werden, auch nicht dem
Bundesrat oder den Leuten der schweizerischen Verkehrs-
politik. Das ist es, was wir Ihnen unterbreitet haben: eine
gegenwartsbezogene, aber die Zukunft - soweit man sie
einigermassen absehen kann - miteinbeziehende Standort-
bestimmung.
Welches wird die Verkehrsentwicklung sein? Wie wird die
Verkehrsnachfrage sein? Welches werden etwa die Ver-
kehrskapazitäten sein? Was ist unsere Tragfähigkeit, insbe-
sondere: Welches sind unsere nationalen Prioritäten? So
lauten ungefähr die Fragestellungen. Aufgrund derselben
sind wir 1981 im Departement zum Schluss gelangt: Übung
erstellen, von vorn beginnen, neu überdenken, neu aufarbei-
ten; also nicht einfach die Frage: Wo? Nicht einfach die
Frage einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale Splügen
oder Gotthard, sondern die Frage ob überhaupt, und wenn
ja: wann? (Bis dahin die Auslastung bestehender Kapazi-
täten.)
Wir haben das in schlichter Form gemacht. Ich bin über-
rascht, dass das nicht beanstandet wurde. Wir haben keine
Experten beigezogen, keine Expertenkommission und keine
beratende Kommission. Wir haben das departementsintern
gemacht; was wir Ihnen hier unterbreiten, ist eine departe-
mentale Arbeit, die vom Bundesrat behandelt worden ist.
Wir hatten allerdings - Herr Schmid erwähnte das - wert-
volle Unterlagen seitens des St. Galler Zentrums für Zu-
kunftsforschung.
Wir haben ein weiteres gemacht, was unsere Pflicht ist: Wir
haben diese Frage integriert in unsere gesamthaft ausge-
richtete Verkehrspolitik, wie wir sie parallel seit 1980 aufge-
arbeitet haben. Sie haben in diesen vier Jahren - und wer-
den auch in Zukunft - vom Bundesrat nur Vorlagen ver-
kehrspolitischer Art erhalten, die in diese Gesamtschau
einer Verkehrspolitik integriert sind.
Zu den Kapazitätsfragen will ich mich nicht äussern; die
Herren Kommissionssprecher haben das getan. Das ist ganz
eindeutig, und das war 1980 auch auslösendes Moment. -
Nationalrat Wyss: Bringen Sie uns diesen Verkehr, den Sie
auf die Schiene bringen möchten. Wir haben jetzt- inklusive
Simplon - Kapazitätsreserven von etwa 30 Prozent. Wir
haben eine Tonnage unter 10 Millionen und werden bis in
einigen Jahren 26 Millionen Kapazität haben. Wir sind den
Wirtschaftskreisen unseres Landes und der Nachbarländer

4. Mai 1984 
N
583
Eisenbahntransversale
dankbar, wenn sie mithelfen, diese Kapazitäten auszulasten.
Es ist eine betriebswirtschaftliche Erfahrung, dass, um
Kostendeckung zu erreichen, etwa zwei Drittel der Kapazitä-
ten ausgelastet sein müssen.
Am Ende dieses Jahrzehntes, nach dem Ausbau des Lötsch-
bergs und dem, was in Italien geschieht - Herr Schmidhalter
hat es erwähnt -, werden wir auf etwa 26 Millionen Tonnen
Transitkapazität kommen. In 100 Jahren Transit Nord-Süd
haben wir nicht ganz 10 Millionen Jahrestonnen erreicht.
Glauben Sie wirklich, dass diese 16 zusätzlichen Millionen
Tonnen (also 160 Prozent dessen, was wir heute auslasten)
schon in 20 Jahren tatsächlich nachgefragt werden? Das ist
doch unwahrscheinlich.
Der Bundesrat hat die Folgerungen gezogen, wie sie im
Bericht dargelegt sind. Es besteht im Hinblick auf die vor-
handenen Kapazitäten - und diejenigen, die wir über die
BLS-Linien weiter schaffen - keine Dringlichkeit. Wir rech-
nen mit einer Vorlaufzeit (hier wurden andere Zahlen
genannt) von etwa 20 Jahren bis zu der Inbetriebnahme
einer neuen Anlage (ob Gotthardbasis oder Splügen), so
dass wir vom Bedarfszeitpunkt zurück etwa 20 Jahre rech-
nen müssen. Dort müssen die politischen Entscheidungen
in die Wege geleitet werden.
Voraussetzung aber wird sein, wann immer diese Frage sich
stellen wird, dass wir vorher eine koordinierte Verkehrspoli-
tik erarbeitet haben. Dies einmal im Inland, denn es geht
immerhin um eine Investition von 5 bis 10 Milliarden Fran-
ken nach heutigen Werten. Das bedeutet eine Kapitalbela-
stung (ob sie dann ausgelastet sein wird oder nicht) von
etwa 800 Millionen Franken jährlich. Wir diskutieren bei den
SBB über ein Jahresdefizit von gegen 500 Millionen Fran-
ken. Es wurde gefragt, ob wir die Verantwortung dafür
übernehmen, dass wir zu spät kommen. Ich gebe die Frage
nicht an Sie zurück, ob Sie die Verantwortung übernehmen
würden für ein zusätzliches jährliches SBB-Defizit, nur aus
den Kapitalkosten einer solchen Übung, von 800 Millionen.
Das war seitens des Bundesrates zu bedenken.
International - ich habe es hier schon mehrfach gesagt -
legen wir nicht Wert auf eine Finanzierungsbeihilfe für die
Schaffung der Infrastruktur, auf Finanzierungsbeiträge
anderer Länder. Was wir wollen, ist eine Verkehrspolitik im
Norden und Süden, die für uns absehbar werden lässt, ob
überhaupt Kapazitäten von weiteren 25 Millionen Tonnen
ausgelastet werden können (auf der Schiene insgesamt
50 Millionen mit einem neuen Tunnel). Derartige Perspekti-
ven müssen uns unsere Nachbarstaaten durch eine entspre-
chende Politik andienen. Daran fehlt es heute noch.
Zur Prioritätenordnung: In erster Linie sind einmal die beste-
henden Kapazitäten auszulasten und die Engpässe, die wir
haben und die auf uns zukommen, zu beseitigen, bevor wir
zu weiteren Grossinvestitionen gehen können. Hier spielt
natürlich die NHT mit ihrem ganzen Kapillarnetz eine grosse
Rolle. Die NHT, dieses zentrale Vorhaben der GVK, wird -
Herr Nationalrat Oehler - auch für das Rheintal und für
andere Regionen nützlich sein, eben durch das an sie
anschliessende Kapillarnetz, das ja auch einen Bestandteil
des Gesamtvorhabens bildet.
Zur finanziellen Tragfähigkeit: Der Bund und die SBB sind
gar nicht in der Lage, in einer näheren Zukunft derartige
finanzielle Lasten zu übernehmen.
Das Problem der Eigenwirtschaftlichkeit wurde von einzel-
nen Votanten und den Kommissionssprechern dargelegt.
Wir erreichen im Transitverkehr seit längerer Zeit nur eine
Kostendeckung von etwa 80 Prozent. Das ermutigt auch
nicht, neue finanzielle Lasten in Kauf zu nehmen.
Aufgrund dieser Hauptüberlegungen erachtet der Bundes-
rat einen Linienwahlentscheid im heutigen Zeitpunkt nicht
als dringlich. Ein solcher Linienwahlentscheid würde ja
auch nichts bringen. Herr Steinegger hat gesagt, was abseh-
bar wäre: Bei einem Entscheid würden sich die Unterlege-
nen der einen Variante mit den Gegnern der beschlossenen
Linienwahl verbünden. Das gäbe dann während vieler, vieler
Jahre eine grosse Diskussion, bis einmal ein Baubeschluss
dem Parlament vorgelegt wird.
Der Baubeschluss ist ein referendumspflichtiger Bundesbe-
schluss. Was geschähe bei einem negativen Volksentscheid
mit diesen Investitionen? Es wären zum Teil Fehlinvestitio-
nen. Es geht also nicht darum, dass man einfach nicht
entscheiden will. Es liegt ein klarer Entscheid des Bundesra-
tes für die Gestaltung der Politik in den nächsten Jahren vor.
Deshalb wollte der Bundesrat Ihnen diesen Bericht unter-
breiten. Wenn es nur eine Etappe gewesen wäre, hätten wir
Ihnen das erspart. Der Bundesrat fand aber, dass im Sinne
einer Neuorientierung eine solche Berichterstattung an die
eidgenössischen Räte geboten sei.
Nun zu einigen konkreten Fragen. Nationalrat Schmid - ich
kann auch gerade zu den Überlegungen der Herren Bühler,
Clivaz, Giger, Cantieni, Kühne und Oehler Stellung nehmen
-, zur Einladung zu einer Tagung des Splügenkomitees: Ich
komme gerne einmal, wenn ich Zeit habe. Meine Wege
führen natürlich auch nach Rom. Wir haben auf der staatli-
chen Ebene, also in Rom und Bonn, zu diskutieren. Wenn
wir auch finanzielle Fragen miteinander diskutieren können
- eine solche Grossinvestition kostet einige Milliarden -,
werde ich zu gegebener Zeit gerne einmal an einer solchen
Tagung teilnehmen.
Zum Szenario 2: Dass allenfalls eine gewisse Tonnage auf
den Strassen anfallen wird, ist eine mögliche Entwicklung,
die ganz sicher weiten Kreisen in unserem Lande nicht
gelegen käme. Die verschiedenen Grundlagen sind selbst-
verständlich aufzuarbeiten und vor allem auf den gleichen
Stand zu bringen; die Machbarkeitsstudie, diese Verträg-
lichkeitsstudie, wird selbstverständlich gemacht. Wir haben
das auf Seite 49 kurz in einigen Sätzen dargelegt.
Zu den Kontakten mit dem Ausland noch eine Bemerkung.
Da könnte ich sagen: Ultra posse nemo tenetur. Wir sind
immer - Nationalrat Giger - aufmerksame Zuhörer. Sie
haben gesagt, wir sollten aufmerksam hören, was man in
Rom und Bonn sage. Insbesondere in Rom höre ich leider
immer wieder eine andere Stimme. Ich bin jetzt im fünften
Jahr hier als Bundesrat, in Rom ist aber schon der fünfte
Verkehrsminister als Gesprächspartner tätig.
Es geht also nicht um einen Verzicht auf eine solche Option.
Ich möchte bestätigen - vor allem Herr Vetsch hat das
gewünscht -: Es werden seitens des Bundes gleiche Start-
löcher gewährleistet. Es soll nicht die eine oder andere
Variante privilegiert oder verhindert werden in der Zeit, die
vor uns liegt. Wir werden an die Vorbereitung eines Baube-
schlusses zuhanden des Parlamentes dann herangehen,
wenn national und international die entsprechenden Vor-
aussetzungen geschaffen sind, eben insbesondere im Sinne
einer koordinierten Verkehrspolitik. Daran fehlt es heute bei
weitem.
Man hat hier- Herr Giger, Herr Giudici - an unseren Mut, an •
den Zukunftsglauben, an den Pioniergeist des letzten Jahr-
hunderts appelliert. Wir stehen aber am 4. Mai 1984 vor
einer anderen Situation. Die Verbindung zwischen Nord-
Süd besteht und ist gewährleistet, doppelt und dreifach. Das
war sie eben vor hundert Jahren nicht. Es ist eine gewisse
Tragik damit verbunden, dass der erste Bündner Bundesrat
den Entscheid für den Gotthard ausführen musste und dass
heute der dritte Bündner Bundesrat seine Bündner und
Ostschweizer Freunde enttäuschen muss. Es kann heute
keine Splügenbahn beschlossen werden, weil die Voraus-
setzungen für eine solche neue Eisenbahn-Alpentrans-
versale nicht gegeben sind. Man muss das dem Bundesrat
und dem Parlament beantragen, was man vor dem eigenen
Gewissen - es gibt nicht ein bündnerisches Gewissen und
nicht ein zürcherisches - verantworten kann. Wir können
eben keine Pioniertat mehr begehen, sie wurde damals
begangen. Es geht nicht mehr um eine Öffnung Europas
zwischen Nord und Süd; diese Öffnung besteht seit 100
Jahren. Es geht nicht mehr um das Transitland Schweiz, es
existiert seit Jahrhunderten. Es geht darum, eine künftige
Verkehrsentwicklung, einen künftigen Verkehrsbedarf so
realistisch wie möglich abzusehen und die Infrastrukturen
darauf auszurichten; dies unter Einbezug der Umweltbe-
lange, des haushälterischen Umgangs mit den Ressourcen -
sprich Energie - und eines haushälterischen Finanzgeba-
rens.

Votatìons finales
584
N 
4 mai 1984
Und eine letzte Bemerkung: Es wurde vor allem von Herrn
Giudici gesagt, auch im Hinblick auf die Umweltanliegen
müsse gehandelt werden. Unausgelastete Kapazitäten nüt-
zen dem Umweltschutz auch nichts. Wenn wir 50 Millionen
Eisenbahntonnen zur Verfügung stellen und davon nur 9,5
Millionen Tonnen ausgelastet werden - wie das jetzt im
Nord-Süd-Transit der Fall ist -, bringt dies dem Umwelt-
schutz keine Vorteile. Anders wäre es nur dann, wenn wir an
die Kapazitätsgrenze stossen würden. Das ist - so wie man
das heute beurteilen kann - in diesem Jahrhundert nicht der
Fall. Es geht dem Bundesrat weder um Kleinmut noch um
Resignation, es geht darum: Wir dürfen keine Investitions-
spekulationen miteinander betreiben, sonst werden wir als
einzigen Bilanzwert Investitionsruinen haben.
Meine Damen und Herren, wir müssen zur Kenntnis neh-
men, dass die Zeit von Höhenflügen vorbei ist. Sie führen
allzu leicht zu Bruchlandungen. Oder besser würde man
hier vielleicht sagen: Übersetzte Geschwindigkeiten und
falsche Weichenstellungen müssen fast zwangsläufig zu
Entgleisungen führen. Solche können wir uns nicht leisten.
Ich danke Ihnen für Ihre überwiegend positive Stellung-
nahme zum Bericht und zur Haltung des Bundesrates.
Le président: Le Conseil fédéral propose de prendre acte du
rapport. Il n'est pas fait d'autres suggestions. Vous en avez
ainsi décidé.
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
Verabschiedung von Herrn Vetsch - Adieux à M. Vetsch
Le président: Avant de passer aux votations finales, je
voudrais remercier particulièrement le président de la com-
mission, notre collègue Vetsch qui à la suite de son élection
au Conseil d'Etat saint-gallois le 28 février dernier, a décidé
de renoncer à son mandat de conseiller national pour mieux
se consacrer à sa nouvelle tâche de chef du département
cantonal de la santé publique. M. Vetsch appartient à notre
Conseil depuis 1975, il est actuellement président de la
Commission des transports et du trafic, domaine pour
lequel il manifeste un vif intérêt. J'ai eu le privilège d'appré-
cier notre collègue en sa qualité de membre du Bureau où
ses avis ont toujours été très écoutés. Ses activités parle-
mentaires témoignent de la diversité et du sérieux de ses
préoccupations. Vous entrez, mon cher collègue, au gouver-
nement saint-gallois avec la double expérience de président
de la commune de Balgach et de parlementaire fédéral. Je
suis sûr que vous trouverez beaucoup de satisfaction à
mettre vos grandes compétences au service de votre can-
ton. Nos vœux vous accompagnent dans cette nouvelle
activité. Je vous réitère les remerciements de notre conseil
pour votre apport à ses travaux. (Applaudissements)
#ST# 83.002
Zukunft ohne weitere Atomkraftwerke.
Volksinitiative
Avenir sans nouvelles centrales atomiques.
Initiative populaire
Siehe Seite 564 hiervor - Voir page 564 ci-devant
Beschluss des Ständerates vom 4. Mai 1984
Décision du Conseil des Etats du 4 mai 1984
Schlussabstimmung - Vote final
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
107 Stimmen
Dagegen 
30 Stimmen
An den Bundesrat - Au Conseil fédéral
#ST# 83.055
Energieversorgung. Volksinitiative
Approvisionnement en énergie.
Initiative populaire
Siehe Seite 564 hiervor - Voir page 564 ci-devant
Beschluss des Ständerates vom 4. Mai 1984
Décision du Conseil des Etats du 4 mai 1984
Schlussabstimmung - Vote final
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
95 Stimmen
Dagegen 
49 Stimmen
An den Bundesrat - Au Conseil fédéral
#ST# 84.019
Waldschäden. Dringlicher Bundesbeschluss
Dépérissement des forêts. Arrêté fédéral urgent
Bundesbeschluss über Beiträge an ausserordentliche
Massnahmen gegen Waldschäden
Arrêté fédéral sur des subventions à des mesures extraor-
dinaires contre les dégâts aux forêts
Siehe Seite 572 hiervor - Voir page 572 ci-devant
Beschluss des Ständerates vom 4. Mai 1984
Décision du Conseil des Etats du 4 mai 1984
Schlussabstimmung - Vote final
Für Annahme des Beschlussentwurfes
An den Bundesrat - Au Conseil fédéral
148 Stimmen
(Einstimmigkeit)
Le président: Je vous remercie de votre patience et de votre
attention. Je vous souhaite un bon retour et vous donne
rendez-vous au début du mois de juin.
Schiusa der Sitzung und der Session um 12.15 Uhr
Fin de la séance et de la session à 12 h 15

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Eisenbahntransversale
Ligne ferroviaire à travers les Alpes
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1984
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Maisession
Session
Session de mai
Sessione
Sessione di maggio
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
05
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
83.065
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
04.05.1984 - 08:00
Date
Data
Seite
572-584
Page
Pagina
Ref. No
20 012 459
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