ch_vb · 85.057 · 1985-12-02 · de


2. Dezember 1985 
N
1885
SBB. Voranschlag 1986
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1 und 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1 et 2
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
74 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
#ST# 85.057
SBB. Voranschlag 1986
CFF. Budget 1986
Botschaft und Beschlussentwurf vom 30. Oktober 1985 (BBI 1986 l, 95)
Message et projet d'arrêté du 30 octobre 1985 (FF 1986 I, 97)
Voranschlag und Kurzfristplan der SBB vom 2. Oktober 1985
Budget et plan à court terme des CFF du 2 octobre
Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschul-
strasse 6, Berne
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Aregger, Berichterstatter: Es sind verschiedene Gründe,
weshalb die Beratungen des Budgets der SBB für das Jahr
1986 unter ändern Voraussetzungen stattfinden und auch
einen ändern Verlauf nehmen werden, als dies vor einem
Jahr beim Budget 1985 der Fall war. Ich nenne in erster Linie
die Frage der Tariferhöhung, die für diesmal nicht zur Dis-
kussion steht. Dann erwähne ich die Botschaft über den
neuen Leistungsauftrag, das Projekt «Bahn 2000», die Tarif-
ermässigungen im Rahmen der Massnahmen gegen das
Waldsterben und die Vorlage über die koordinierte Ver-
kehrspolitik. Wenn auch diese uns noch bevorstehenden
Ratsgeschäfte keinen Einfluss auf das Budget 1986 aus-
üben, so stehen sie als Themen doch im Raum und weisen
uns die verkehrspolitische Richtung der nächsten Jahre. Wir
wissen also bedeutend mehr als vor einem Jahr. Wir verfü-
gen heute mindestens über eine langfristige Absichtserklä-
rung, an der wir das vorliegende Budget messen können.
In diesem Sinne wird 1986 für die SBB so etwas wie ein
Zwischenjahr sein, ein Jahr, in dem nichts geschehen wird,
was der langfristigen neuen Verkehrspolitik widerspricht,
ein Jahr, das aber auch nichts vorwegnimmt. Ich werde mich
unter dem Stichwort Investitionen noch dazu äussern. Vor-
erst komme ich aber zu den wichtigsten Budgetzahlen.
Bei einem Gesamtaufwand von 4,326 Milliarden Franken ist
ein Defizit von 333 Millionen veranschlagt. Bundesrat und
SBB präsentieren uns damit ein Budgetdefizit, das um
87 Millionen Franken günstiger ausfällt als jenes vom Vor-
jahr. Die günstigen Zwischen resultate des laufenden Jahres
dürfen nicht zuletzt der Anlass zu diesem Optimismus gewe-
sen sein. Der Aufwand verteilt sich wiederum genau gleich:
zu 59 Prozent auf das Personal, zu 21 Prozent auf den
Sachaufwand, zu 18 Prozent auf Zinsen und Abschreibun-
gen und zu 2 Prozent auf übrige Positionen.
Die Erträge stammen zu 31 Prozent aus dem Personen- und
zu 32 Prozent aus dem Güterverkehr. 17 Prozent oder
662 Millionen Franken betragen die Abgeltungen gemein-
wirtschaftlicher Leistungen und 0,4 Prozent oder 17 Millio-
nen Franken bringt die Starthilfe oder besser gesagt der
Kostendeckungsbeitrag für den Huckepackverkehr. Die rest-
lichen 19,6 Prozent sind Beiträge Dritter und übrige Erträge.
Aus dem Kurzf ristplan 1987/88 lässtsich keine Veränderung
dieser Relationen herauslesen.
Zu den Erträgen aus dem Personenverkehr ist allerdings
eine Bemerkung einzufügen: Der Bundesrat will in seinem
Vorschlag von Massnahmen gegen das Waldsterben die
Tarife gewisser Abonnementskategorien ganz gezielt sen-
ken und damit treue Bahnkunden belohnen bzw. neue treue
Bahnkunden gewinnen. Die Kostenfolge dieser vorerst nur
inoffiziell bekannt gewordenen Tarifreduktionen ist nicht
bekannt und im Budget auch nicht berücksichtigt. Wir müs-
sen aber davon ausgehen, dass solche Mindererträge auf
dem Wege über eine entsprechende Erhöhung der gemein-
wirtschaftlichen Leistungen aus allgemeinen Bundesmitteln
zu decken sind.
Erfreulich ist die offenbar auf jüngsten Zwischenergebnis-
sen beruhende Prognose der Passagierzahlen. Die Attrakti-
vitätssteigerung und aktive Verkaufsförderung der SBB und
das allgemeine Umweltbewusstsein zeigen erste Wirkun-
gen. Während die Passagierzahlen jahrelang zwischen 210
und 220 Millionen pendelten, rechnen die SBB für 1986 mit
228 und im Kurzfristplan für 1988 sogar mit 235 Millionen
Reisenden. Sie nähern sich damit der lange als nicht mehr
erreichbar gehaltenen Rekordmarke von 1965 - und das
trotz dem in den letzten 20 Jahren enorm angestiegenen
Motorisierungsgrad.
Diese Entwicklung sagt einiges aus über die stark zugenom-
mene Mobilität und das gesteigerte Berufs- und Freizeitrei-
sebedürfnis. Sie sagt aber auch viel aus über die Entschlos-
senheit der Unternehmensführung, der Resignation entge-
genzutreten und aktiv am Reisemarkt Anteil zu nehmen. Es
ist sehr positiv zu werten, dass wir dank verbessertem Markt-
angebot der Bahn einen Trend zu mehr Passagieren feststel-
len können, und es ist sehr positiv, dass es dazu keine
staatlichen Lenkungsmassnahmen brauchte, mit denen die
freie Wahl des Verkehrsmittels eingeschränkt worden wäre.
Unsere Aufmerksamkeit muss auch in Zukunft der Einhal-
tung dieses verkehrspolitischen Grundprinzips gelten.
Ein anderes wichtiges Grundprinzip sind die Investitionen
zugunsten des öffentlichen Verkehrs. Wir haben uns ver-
schiedentlich, vor allem anlässlich der letzten Budget- und
Rechnungsdebatten, über die nominal und insbesondere
real rückläufigen Investitionen beklagt. An zuständiger
Stelle hat man anscheinend davon Kenntnis genommen;
denn das Budget 1986 sieht eine deutliche Aufstockung der
Bruttoinvestitionen 
um 
ungefähr 
100 Millionen 
auf
1,186 Milliarden Franken vor. Darin enthalten sind 212 Mil-
lionen Franken in Form von Beiträgen Dritter. Die aktivierba-
ren Anlagenzugänge der SBB werden sich 1986 auf 881 Mil-
lionen Franken beziffern.
Neben der Fortführung von früher beschlossenen laufenden
Arbeiten sind 164 neue Investitionsobjekte mit einem
Gesamtvolumen von 908 Millionen Franken aufgenommen
worden. Diese erfordern allerdings für 1986 vorerst nur eine
erste Jahrestranche von 199 Millionen Franken.
Bei den Bauten und Anlagen sind Bruttoinvestitionen im
Umfang von 1,016 Milliarden Franken vorgesehen. Die
Zunahme gegenüber dem Vorjahresbudget beträgt bei die-
ser Position 105 Millionen. Vom Gesamtbetrag entfallen
237 Millionen auf den Bau neuer Linien und zweiter Geleise,
davon 188 Millionen auf die Zürcher S-Bahn und 45 Millio-
nen auf die Genfer Flughafenlinie. 222 Millionen Franken
sind vorgesehen für Bahnhofanlagen, schwergewichtig in
Zürich (HB), Luzern, Winterthur und Chiasso. 81 Millionen
werden benötigt für Tunnel- und Brückensanierungen,
36 Millionen für Streckenblocks und andere Kapazitätsstei-

CFF. Budget 1986
1886
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2 décembre 1985
gerungen und schliesslich 10 Millionen für die Sanierung
oder Aufhebung von Niveauübergängen.
Die Anschaffung von neuem Rollmaterial geht um 46 Millio-
nen auf 133 Millionen Franken zurück. Ursache der Reduk-
tion ist das Auslaufen der Lokomotivserie Re 4/4. Auf dem
Sektor Rollmaterial sind eine weitere Serie Einheitswagen IV
und die Fahrzeuge für die Zürcher S-Bahn zu erwähnen,
deren grösster Mittelbedarf allerdings erst ab 1987 anfallen
wird.
Erstmals finden wir unter den Investitionen ein Zusatzbud-
get «Umweltschutz» in der Höhe von 36 Millionen Franken.
Mir scheint der Aufhänger «Umweltschutz» in diesem
Zusammenhang zwar eher ein aktuelles, gängiges Vehikel
zu sein, mit dem man rasch zu neuen Krediten kommt. Die
36 Millionen Franken sollen nämlich für die Verbesserung
von Publikumsanlagen in Bahnhöfen und für eine zusätzli-
che Kleinserie von Einheitswagen IV verwendet werden. Bei-
des sind wohl sehr willkommene Angebotsverbesserungen,
haben aber nichts mit Umweltschutz zu tun.
Die Kommission beurteilt das Budget 1986 der SBB gesamt-
haft gesehen als sehr positiv. Wir anerkennen die unterneh-
merischen Anstrengungen der SBB und ihrer Führung. Wir
anerkennen auch die Bereitschaft des Personals, sich an
neue Arbeitsmethoden und Rationalisierungsmassnahmen
anzupassen. Die deutlich wahrnehmbare Steigerung der
Dynamik innerhalb der Unternehmung und in ihrem Auftre-
ten nach aussen wird die Position der SBB in Zukunft
stärken.
Im Namen der einstimmigen Kommission beantrage ich
Ihnen, das Budget der SBB für das Jahr 1986 zu geneh-
migen.
M. Massy, rapporteur: J'ai l'honneur, au nom de la Commis-
sion des transports et du trafic, de vous présenter le budget
des CFF 1986 et le plan à court terme 1987/88. Il est une
règle que nous connaissons bien, c'est que tous les budgets
se suivent et se ressemblent, et spécialement celui de 1986
de notre grande Régie nationale qui ressemble comme un
frère de lait aux budgets qui l'ont précédé. Un déficit est
prévu, bien sûr, il ne peut en être autrement pour le moment,
mais il faut souligner les gros efforts que font les CFF pour
rationaliser leur entreprise, pour intéresser le maximum de
citoyens à rouler écologiquement. On peut dire qu'ils font
tout ce qu'ils peuvent pour attirer le Suisse moyen et le
persuader d'utiliser le train.
Le budget prévoit un déficit de 333 millions environ, la
couverture des charges atteignant 92,3 pour cent et le cash
flow 196,6 millions de francs. Par rapport au budget de 1984
on note une légère détérioration de 29 millions et pour
l'exercice en cours cela fait une différence de 13 millions.
On peut dire que les chiffres demeurent stables malgré un
plafonnement dans le rouge, mais nous avons l'espoir -
passez-moi l'expression - que les CFF sortent un jour du
tunnel. C'est l'avenir qui nous le dira.
Les produits sont estimés à 3 993 millions, ce qui représente
259 millions de plus qu'en 1984 ou 6,9 pour cent. Le trafic
des voyageurs s'améliore, le relèvement tarifaire y est pour
un tiers, mais nous pouvons rassurer les usagers, il n' y aura
pas de hausse des tarifs l'an prochain. C'est tout à fait
normal si l'on veut que le train soit quelque peu compétitif.
Grâce à la conjoncture favorable et malgré la pression
constante de la concurrence, le trafic marchandises conti-
nue à augmenter. On doit relever l'excellent résultat de
Cargo Domicile après neuf mois d'existence. La collabora-
tion avec les entreprises privées est bonne et le citoyen
suisse s'habitue à cette nouvelle prestation des CFF.
Les charges s'établiront en 1986 à 4326 millions, ce qui
représente une augmentation de 288 millions ou 7,1 pour
cent, les dépenses du personnel y figurant pour 59 pour
cent. La progression des dépenses est imputable au ren-
chérissement, à l'entretien plus onéreux des véhicules et à la
hausse du courant. Les investissements ne restent pas en
arrière, puisqu'ils sont en hausse de 20,6 pour cent. On a
prévu un montant de 36 millions pour répondre à des
mesures écologiques prévues dans le secteur du trafic voya-
geurs.
Le plan à court terme établi en même temps que le budget
accuse aussi un déficit en progression, cela vient du fait que
l'accroissement des recettes de 3,3 pour cent ne suffit pas à
compenser l'augmentation des dépenses de 4,1 pour cent.
Depuis l'entrée en vigueur du mandat des prestations 1982/
1986, les résultats financiers des CFF sont nettement meil-
leurs: le déficit de 500 millions est ramené à 320 millions.
Toutefois, dans l'immédiat, l'avenir n'est pas encore tout à
fait rosé pour la grande Régie, car si les produits et les
rentrées s'améliorent, certains facteurs vont compromettre
ces résultats: l'augmentation des coûts, la compensation du
renchérissement, la réduction de l'horaire de travail, la
modération dans l'adaptation des tarifs au renchérissement
etc. etc.
La commission a pris acte du message concernant le budget
des CFF pour 1986. Par 18 voix contre 0, elle vous recom-
mande de voter le budget tel que présenté. On sent une
nette intention du Conseil d'administration, de la direction
des CFF de tout faire pour arriver à sortir des chiffres
rouges. Pour cette raison, il faut absolument rendre les CFF
plus attractifs et plus compétitifs. Place donc à l'imagina-
tion.
En conclusion, je vous prie, par conséquent, au nom de la
commission unanime, de voter le budget 1986 des Chemins
de fer fédéraux. Pour gagner du temps, je m'exprime aussi
au nom du groupe libéral qui se ralliera aux conclusions de
la commission.
Präsident: Das Wort haben die Fraktionssprecher.
Aliesch: Das vorliegende Budget ist nicht nur mit den Bud-
gets und Rechnungsabschlüssen der Vorjahre zu verglei-
chen, sondern wir haben es auch an den Zielsetzungen des
Leistungsauftrages 1982 an die SBB zu messen.
1986 werden wir bei den SBB im letzten jener fünf Jahre
stehen, welche unter den Leistungsauftrag 1982 fallen. Der
Zeitpunkt ist also gekommen, da wir die Frage zu beantwor-
ten haben, ob die SBB das im Leistungsauftrag 1982 formu-
lierte Ziel erreichen können.
Hauptziel des Leistungsauftrages 1982 war die Entflechtung
der Aufgaben, der Kompetenzen und Verantwortlichkeiten
zwischen den politischen Behörden und den SBB. Die Bun-
desbahnen haben unter anderem nach unternehmerischen
Grundsätzen den vollen Rechnungsausgleich anzustreben.
Wie das Budget 1986 aufzeigt, kann das Ziel des vollen
Rechnungsausgleiches nicht erreicht werden. Immerhin ist
es gelungen, die Fehlbeträge von beinahe 500 Millionen
Franken im Jahre 1982 auf voraussichtlich 333 Millionen
Franken im Jahre 1986 zu senken.
Der Leistungsauftrag 1982 kann also nicht so schlecht sein,
wie dies von vielen Kreisen immer wieder behauptet wird.
Die Verbesserung der Rechnungsergebnisse ist zu einem
wesentlichen Teil auf die durch den Leistungsauftrag
bewirkte Stärkung der unternehmerischen Verantwortung
zurückzuführen.
Heute darf festgestellt werden, dass die eingeleiteten unter-
nehmerischen Massnahmen zur Verbesserung der Unter-
nehmungsstruktur und zur Ausschöpfung der vorhandenen
Produktivitäts- und Ertrag s reserve n Wirkung gezeigt haben.
Selbstverständlich hat auch der günstige Konjunkturverlauf
die Ertragslage positiv beeinflusst. Die Ertragsverbesserung
wäre aber ohne die unternehmerischen Bemühungen der
SBB nicht im nun realisierten Umfang möglich gewesen.
Ausdruck dieser Anstrengungen ist zum Beispiel die lobens-
wert hervorzuhebende Reduktion des Personalbestandes.
Bei den SBB zeigen sich aber auch die Grenzen der unter-
nehmerischen Einflussnahme in einem Staatsbetrieb: Es
wirken aufwandsteigernde Einflüsse - wie automatische
Teuerungsanpassung, Arbeitszeitverkürzung, Anstieg der
Sozialversicherungsbeiträge oder die nur zurückhaltend
mögliche Anpassung der Tarife -, die durch die Unterneh-
mensleitung nicht oder nur schwer zu beeinflussen sind und
die massgebend für die für die Planjahre 1987 und 1988

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SBB. Voranschlag 1986
prognostizierten, wiederum steigenden Fehlbeträge verant-
wortlich sind.
Innerhalb der einzelnen Verkehrssegmente wird insbeson-
dere im Wagenladungsverkehr - trotz anerkennenswerten
Rationalisierungsanstrengungen 
auf Verwaltungs- und
Betriebsebene-die im Leistungsauftrag formulierte Zielset-
zung der vollen Kostendeckung bei weitem nicht erreicht.
Gerechnet wird mit einer Kostenunterdeckung von fast
300 Millionen Franken. Würde man hier die Kostendeckung
erreichen, so wäre das Defizit der SBB verschwunden. Das
allein zeigt schon die Bedeutung des Güterverkehrs für die
SBB und die Bundeskasse. Angesichts dieser Tatsache ist
es deshalb auch immer wieder erstaunlich, dass in der
Politik - hier und ausserhalb dieses Saales, in den Medien
und in der Oeffentlichkeit - fast immer nur vom Personen-
verkehr gesprochen wird. Der Güterverkehr würde unter den
finanzpolitischen und unternehmerischen Aspekten eine
mindestens so hohe Aufmerksamkeit verdienen.
Das schlechte finanzielle Ergebnis im Wagenladungsver-
kehr muss um so nachdenklicher stimmen, als gerade die
Einnahmen aus dem Güterverkehr bis Anfang der siebziger
Jahre sehr massgeblich an den damals noch guten Rech-
nungsabschlüssen der SBB beteiligt waren. Zu denken gibt,
dass die SBB trotz neuen Angebotstrategien (Cargo Rail)
auch für die Zukunft keine wesentliche Verbesserung der
Kostenunterdeckung im Wagenladungsverkehr erwarten.
Hier sind unbedingt noch bedeutende, zusätzliche Anstren-
gungen notwendig, damit das im Leistungsauftrag formu-
lierte Ziel erreicht wird; und es ist tatsächlich zu erreichen.
Es muss zum heutigen Zeitpunkt leider festgehalten werden,
dass die Leistungsfähigkeit der Bundesbahnen im Markt-
segment Wagenladungsverkehr sowohl qualitativ als auch
quantitativ nicht genügt. Die Marktattraktivität ist zu gering,
leider selbst dort, wo die Bahn gegenüber der Konkurrenz
mindestens ebenbürtige, wenn nicht bessere Wettbewerbs-
voraussetzungen mitbringt. Angesichts der ungemütlichen
Lage im Wagenladungsverkehr drängen sich Massnahmen
auf. Jede privatwirtschaftliche Unternehmung wäre in einem
ersten Schritt gezwungen, die Kosten massiv zu senken.
Warum nicht auch die SBB? Die Senkung der fixen wie der
variablen Kosten würde allerdings teils unpopuläre Mass-
nahmen bedingen. In einem zweiten Schritt wären die
Marktleistungen zu verbessern. Gefragt sind heute bei-
spielsweise mehr Gesamtlogistikleistungen. In diesem
Bereich stellen wir anerkennenswerte Ansätze fest. Notwen-
dig ist aber insbesondere ein eigentlicher Innovationsschub,
sowohl bei den Bahnanlagen als auch bei den Fahrzeugen,
wo die SBB in den letzten Jahren gerade im Bereich der
eigenen Güterwagen nicht besonders innovativ waren. Die
im Budget 1986 und im Kurzfristplan 1987/88 vorgesehene
Steigerung der Investitionsvorhaben ist deshalb auch unter
diesem Gesichtspunkt unbedingt zu begrüssen. Die Wettbe-
werbsfähigkeit der Bahn hängt im Güter- und Personenver-
kehr bekanntlich nicht nur von den Tarifen, sondern auch
von der Attraktivität des Gesamtangebotes ab. Wir müssen
bereit sein, die SBB in diesem Bereich in ihren Bestrebun-
gen zur Verbesserung der Marktattraktivität zu unterstützen.
Alle Sympathie gegenüber den SBB darf uns jedoch nicht
daran hindern, die verschiedenen Aufwands-und Ertragspo-
sitionen kritisch zu durchleuchten. Dies zu tun, gebietet uns
allein schon die grosse Belastung der Bundeskasse durch
die SBB und die von ihr verlangten gemeinwirtschaftlichen
Leistungen. Die Gesamtbelastung, welche letztendlich der
Steuerzahler zu berappen hat, beträgt immerhin etwa
500 Franken pro Haushalt. Ohne SBB-Defizit gäbe es 1986
kein Bundesdefizit. Zu fragen ist beispielsweise, wie die
Höhe der jeweiligen Abgeltung einer gemeinwirtschaftli-
chen Leistung berechnet wird. Erfolgt sie, und dies eine
Frage an Herrn Bundesrat Schlumpf, aufgrund einer
genauen Linienrechnung? Existiert also eine genaue Rech-
nung der SBB, wo, wann und warum bestimmte Kostenun-
terdeckungen anfallen?
Auf der Aufwandseite des Budgets müssen uns die Entwick-
lung des Personalaufwandes und dort vor allem die Leistun-
gen für die berufliche Vorsorge beunruhigen. Es hat nichts
mit Personalfeindlichkeit, viel aber mit der Verantwortung
gegenüber der Gesamtunternehmung zu tun, wenn wir
immer wieder auf diese Entwicklung hinweisen. Trotz einer
Reduktion des Personalbestandes gegenüber 1984 um
1,6 Prozent steigt der gesamte Personalaufwand um 6,2
Prozent. Zurückzuführen ist dies neben den Teuerungszula-
gen insbesondere auf den Anstieg der Beiträge und der
Ergänzungsleistungen für die Personalversicherung, die
PHK, um volle 13,8 Prozent. Gemäss Budget 1986 betragen
die Leistungen der SBB an die berufliche Vorsorge des
Personals und der Rentner-also die Arbeitgeberleistungen
allein - volle 21 Prozent der Grund- und Pauschalbesoldun-
gen, nachdem es 1984 noch 18,4 Prozent waren. Eine Rolle
spielt hier sicher der Einbau von Teuerungszulagen in die
Renten. Doch wird diese Entwicklung anhalten. Zudem darf
man heute schon voraussagen, dass das neue Versiche-
rungsmodell der EVK und PHK, wie es vom Finanzdeparte-
ment vorgestellt wurde - sollte es einmal verwirklicht wer-
den -, zu einer weiteren Erhöhung der Kosten für die berufli-
che Vorsorge führen wird. Die SBB bzw. der Bund bieten bei
der Sozialversicherung heute schon Leistungen, von wel-
chen man andernorts nur träumen kann. Angesichts des
Umstandes, dass beinahe 60 Prozent des Gesamtaufwandes
der SBB auf den Personalaufwand entfallen, wird man in
Zukunft nicht umhin kommen, sich des Problems PHK ver-
mehrt anzunehmen, will man zu geordneten finanziellen
Verhältnissen gelangen.
Namens der FdP-Fraktion beantrage ich Ihnen, auf den
Vorschlag 1986 der SBB einzutreten und den Bundesbe-
schluss in der vorgelegten Form zu genehmigen.
Dünki: Es ist nun ein Jahr her, seit in diesem Saal eine
heilsame Demonstration stattfand. Wie allen sicher noch gut
in Erinnerung ist, hat der Nationalrat nur ganz knapp dem
Budget der SBB für 1985 zugestimmt. Bei meiner Betrach-
tungsweise stelle ich fest, dass die damalige Opposition von
grossem Nutzen war. Sie gab unter anderem den SBB-
Verantwortlichen Ansporn, die Attraktivitätssteigerung der
Bahn mit allen Mitteln fortzusetzen. Hätte der Nationalrat
nicht den Mahnfinger erhoben, wäre wahrscheinlich nicht
so rasch soviel Lobenswertes passiert. Die Flurbereinigung
tat gut, und ich freue mich, heute in die Lobeshymne zugun-
sten unserer Bundesbahnen mit einstimmen zu dürfen.
Auch unsere Fraktion dankt dem Departement und seinem
Vorsteher sowie dem SBB-Verwaltungsrat für die zahlrei-
chen Bemühungen in der richtigen Richtung. Wir anerken-
nen, dass eine Trendwende nach oben zu verzeichnen ist.
Die Bahn wird sukzessive attraktiver. Die Zeit zum Umstei-
gen ist heute günstig; sie muss aber genutzt werden. Bei der
Bevölkerung findet ebenfalls ein Umdenkprozess statt.
Heute sind viel mehr Leute bereit, auf den öffentlichen
Verkehr umzusteigen, weil die Bahn sich bemüht, eine Lei-
stungssteigerung herbeizuführen. Einen wesentlichen Fak-
tor bildet eine vernünftige und massvolle Tarifpolitik. Wir
begrüssen deshalb die angekündigten Tarifreduktionen. Wir
sind davon überzeugt, dass sich dieser Versuch lohnen
wird. Wir möchten den Bundesrat ausdrücklich ermutigen,
einen verbindlichen Beschluss in dieser Frage bald zu fas-
sen. Dabei wird er in weiten Bevölkerungskreisen viel Good-
will ernten. Es bestehen berechtigte Hoffnungen, dass die
Bahn bald als echte Konkurrenz gegenüber dem Auto in
Erscheinung treten kann. Diese gute Chance muss weiter
und rasch genützt werden.
Wir stehen bekanntlich an einem Wendepunkt. Der Bundes-
rat hat seine Botschaft über den neuen Leistungsauftrag an
die SBB bereits verabschiedet und der Presse vorgestellt.
Ich habe die Vorlage noch nicht im Detail studiert und will
daher nicht vorgreifen. Ich glaube aber, dass noch mehr
getan werden sollte. Der Bundesrat schreibt selbst, dass der
Ausbau des Strassennetzes die Konkurrenzfähigkeit des pri-
vaten Verkehrs steigerte. Zugleich habe sich die Konkurrenz
im Güterverkehr verschärft. Die stetig wachsende Motorisie-
rung und die unterschiedliche Preisentwicklung hätten die
Position der SBB gegenüber dem Personenverkehr ge-
schwächt. Diese Erkenntnis kommt reichlich spät, aber bes-

OFF. Budget 1986
1888
N 
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ser spät als nie. Mit Elan soll jetzt Gegensteuer gegeben
werden. Die kurzfristigen Mittel sind: Wirksame Tarifmass-
nahmen und Leistungssteigerungen, wobei mittel- und lang-
fristig die notwendigen Investitionen nicht vernachlässigt
werden dürfen. Ich weiss, dass man in der Regel auf bewähr-
ten Gleisen gut fährt. Aber manchmal müssen neue Wege
gesucht werden, wenn man rasch ein Ziel erreichen will.
Zum unternehmerischen Geist gehört auch das Tragen von
Risiken. Neue Ideen sind immer mit Risiken verbunden. Im
Moment stehen Initiativen zur Diskussion, welche in vielen
Punkten weiter gehen als der geplante neue Leistungsauf-
trag.
Unser Rat sollte diese Faktoren bei der Beratung der bun-
desrätlichen Vorlage über den Leistungsauftrag bereits mit-
berücksichtigen, damit gemeinschaftlich nach der besten
Lösung gesucht wird. Wir sind dies dem Schweizervolk und
der Bahn schuldig. Ich kann Ihnen heute bestätigen, dass
die SBB-lnitiative des Landesringes der Unabhängigen
zustande kommt. Eine Volksbefragung lässt sich kaum ver-
meiden. Es wäre nicht nur nützlich, sondern es ist unum-
gänglich, dass wir rechtzeitig diese Ueberlegungen beim
Leistungsauftrag 1987 in unseren Entscheidungsprozess
miteinbeziehen. Die Bahnen werden in Zukunft wieder mehr
in den Mittelpunkt des politischen Geschehens gestellt.
Zurück zum SBB-Budget 1986: Ich kann mich im grossen
und ganzen den Ausführungen des Kommissionspräsiden-
ten anschliessen. Die mutmassliche Defizitverringerung ist
eine erfreuliche Tatsache, die unsere Fraktion zu würdigen
weiss. Wir freuen uns aber auch, dass wir mit unserer
Prognose recht bekommen. Tarifreduktionen oder zumin-
dest Tarifbeibehaltung bringen mehr Reisende bzw. mehr
Güterverkehr auf die Schiene. Der grössere Umsatz und die
bessere Auslastung des Rollmaterials wirken sich positiv auf
das Rechnungsergebnis aus. In der Tarifpolitik liegt der
Hund begraben. Wir müssen uns aber auch noch mehr
einfallen lassen, damit die Tendenz «Weg von der Strasse,
hin zur Bahn» anhält.
Die LdU/EVP-Fraktion stimmt dieses Jahr einstimmig für
Eintreten und für Genehmigung des Voranschlages 1986
der SBB. Wir möchten auch an dieser Stelle allen SBB-
Beamten und Angestellten auf allen Stufen für ihren
enormen Einsatz danken. Das Personal hilft nämlich wacker
mit, dass die Bahn attraktiver wird. Zum Beispiel stelle ich
mit Genugtuung fest, dass heute in den Zügen und an den
Bahnschaltern viel mehr freundliche und zuvorkommende
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter anzutreffen sind. Das
Image der Bundesbahn hat sich verbessert. Dies ist ein
weiterer Grund zur Freude.
Danken möchte ich ferner für die Verbilligung der Velotaxe,
wie ich dies bei der letzten Rechnungsabnahme gefordert
habe. Die Zehnfahrten-Karte für 30 Franken ist sinnvoll und
entlastet vor allem das Budget von Familien. Heute sind
nach meiner Meinung keine Gründe für eine harte Kritik
vorhanden. Stärken wir den Organen der SBB den Rücken,
damit der feststellbare neue Zug nicht zum Stillstand
kommt.
Kühne: Die CVP-Fraktion hat den Voranschlag 1986 und
den Kurzfristplan 1987/88 behandelt. Wir nehmen gerne zur
Kenntnis, dass die Fahrt unserer Staatsbahnen wieder berg-
auf geht. Man könnte das Motto prägen: «Mit viel Zug ins
neue Jahr». Das Zwischenergebnis der ersten neun Monate
dieses Jahres zeigt erfreuliche Zunahmen beim Verkehrs-
aufkommen, sowohl beim Personen- wie beim Güterverkehr
und bei den Erträgen. Mit Erleichterung stellen wir fest, dass
sich für 1985 eine markante Verbesserung des Abschlusses
abzeichnet. Die jahrelangen Anstrengungen zur Verbesse-
rung des Angebotes und zur Rationalisierung des Betriebes
zeigen erste Früchte. Gestützt darauf wird auch für 1986
zuversichtlich budgetiert. Es wird mit einem gegenüber frü-
heren Jahren wesentlich kleineren Fehlbetrag gerechnet.
Der Cash flow wird doppelt so hoch veranschlagt wie im
Budget 1985. Die Investitionstätigkeit erfährt eine eigentli-
che Trendwende im Sinne einer bedeutenden Verstärkung.
Wir begrüssen das ausdrücklich. Nur durch grosszügige
Modernisierungsschritte wird der Schienenverkehr in der
Zukunft konkurrenzfähig sein.
Ausländische Beispiele bestätigen dies. Sie kennen die Bei-
spiele in Frankreich, und Sie haben sicher auch von den
neuesten Meldungen aus Deutschland gehört. Der Reisende
möchte bezüglich Reisezeit und Fahrkomfort vergleichbare
Bedingungen erhalten, wie er sie in seinem Auto hat. Eben-
falls vergleicht der Kunde beim Güterverkehr das Angebot
mit jenem des Transportgewerbes. Um diesen Anforderun-
gen und Ansprüchen zu genügen, bleibt noch viel zu tun.
Grosse Anstrengungen während vieler Jahre sind notwen-
dig, um den Rückstand der letzten Jahrzehnte aufzuholen.
Je konsequenter wir damit beginnen, um so besser. Aus
diesem Grunde begrüssen wir das vom Bundesrat angekün-
digte Konzept «Bahn 2000» und versprechen uns davon
auch bessere Anschlüsse für die Randregionen.
Für Bundesrat und Parlament darf sich das Planungsziel
2000 jedoch nicht auf die SBB allein beschränken. Konzes-
sionierte Transportunternehmungen, Bus, Postauto und
Agglomerationsverkehr gehören ebenfalls dazu. Auch müs-
sen wir durch Absprachen und Koordination dafür sorgen,
dass unsere Anlagen sich als ganzes ins europäische Ver-
kehrsnetz einfügen, und dies sowohl in örtlicher wie auch in
leistungsmässiger Hinsicht.
Die Schweiz hat eine zentrale Lage in Europa, sie hat
entsprechende verkehrspolitische Schlussfolgerungen dar-
aus zu ziehen. Hier mache ich mir einige Sorgen für die
Zukunft. Zu den französischen und bald auch deutschen
Hochleistungszügen haben wir keine nur halbwegs ähnli-
chen Anschluss- oder Durchfahrtmöglichkeiten zu bieten.
Der 1986 mit 36 Millionen Franken anlaufende Zusatzplan
«Umweltschutz» wird es durch kundenfreundliche Gestal-
tung von Bahnhofanlagen und Rollmaterial ermöglichen,
dass auf grösseren Bahnhöfen auch ältere Leute den Zug
besteigen können, ohne Turnübungen machen zu müssen.
Wir begrüssen auch das ausdrücklich.
Trotz positiver Grundstimmung dürfen wir bestehende Pro-
bleme nicht übersehen. Die Ergebnisverbesserung ist teil-
weise auf die umfassenden Aktivierungen der Anlageer-
neuerungen zurückzuführen. Wir legen Wert darauf, dass
nur echte und längerfristig wirksame Wertvermehrungen
aktiviert werden. Der bewährte Geschäftsgrundsatz, mög-
lichst viel direkt abzuschreiben, ist auch für die SBB länger-
fristig vorteilhaft. Der zunehmende Abschreibungsbedarf
wird künftige Rechnungen belasten, und auch für den Zin-
sendienst werden mehr Mittel notwendig sein.
Die Entwicklung der Leistungen der Pensions- und Hilfs-
kasse, insbesondere die Verzinsung des Fehlbetrages des
Deckungskapitals und die Abtragung der Mehrbelastung
durch Teuerungszulagen an die Rentner, wird uns noch
einige Sorgen bereiten. Ich möchte Ihnen Detailzahlen zu
diesem Problem ersparen. Sie sind von unserem Kollegen
Aliesch hier vorgetragen worden. Immerhin zeichnet sich für
die Jahre 1987 und 1988 eine Zunahme der Positionen
Personalkosten, Abschreibungsbedarf und Zinsendienst ab.
Es gilt, für die kommenden Jahre die Entwicklung auf der
Kostenseite aufmerksam im Auge zu behalten.
Durch Verzicht auf Tariferhöhungen gibt sich die Bundes-
bahn kundenfreundlich. Wir haben vor einem Jahr postu-
liert, mit Tariferhöhungen in den Jahren 1986 und 1987
Zurückhaltung zu üben, um nicht durch Aufschläge in kur-
zer Folge die Bahnkunden zu verärgern. Leere Züge können
wir uns auf keinen Fall leisten. Das Postulat ist damals
abgelehnt worden. Wir stehen nun vor der eigenartigen
Situation, dass ein abgelehntes Postulat dennoch erfüllt
wird; das Gegenteil haben Sie in diesem Saale schon oft
miterlebt.
Heute überlegt sich der Bundesrat, ob nicht durch gezielte
Verbilligung bestimmter Angebote zusätzlich das Umsteigen
gefördert werden könnte. Damit wird auch das Ziel einer
Reduktion der Luftbelastung verfolgt. Voraussetzung für
den Erfolg dieser Massnahme ist, dass bei Spitzenfrequen-
zen genügend Platz im Zug angeboten werden kann. Gün-
stige Fahrtmöglichkeiten, insbesondere auch für Jugendli-

2. Dezember 1985
1889
SBB. Voranschlag 1986
ehe über 16, für Familien und Pendler sind sicher sinnvoll,
um neue Bahnfahrer zu gewinnen.
Mit dem Voranschlag 1986 erfolgt eine richtige Weichenstel-
lung für die Zukunft der SBB. Verschiedene Ziele können
jedoch erst in einigen Jahren erreicht werden. Dazu wird es
weitsichtige Beschlüsse und vollen Einsatz aller Beteiligten
brauchen.
Die CVP-Fraktion stimmt dem Voranschlag der SBB für das
Jahr 1986 zu, und sie nimmt Kenntnis vom Kurzfristplan für
die Jahre 1987/88.
Herczog: Die POCH/PdA/PSA-Fraktion ist für Eintreten auf
das Budget '86, und unsere Fraktion wird auch dem Bun-
desbeschluss zustimmen. Ich möchte zu diesem Budget drei
Bemerkungen machen, erstens zum Leistungsauftrag, zwei-
tens zur Tarifpolitik und drittens zu den Infrastrukturaus-
bauten.
1. Zum Leistungsauftrag. Endlich stehen wir vor der Beerdi-
gung des alten Leistungsauftrags. Dieser Leistungsauftrag
hat nämlich - wir haben mehrfach darauf hingewiesen - in
Wahrheit eigentlich zu einem Leistungsabbau geführt. Ich
erinnere Sie an die bisher laufenden Tariferhöhungen, den
Abbau des Stückgutverkehrs und den Abbau der Regionalli-
nien. Das Ziel des alten Leistungsauftrages, Kostendeckung,
war nicht erfüllbar, und es war auch verkehrspolitisch ein
falsches Ziel. Ich bin froh, dass dieses verkehrspolitisch
falsche Ziel mit dem neuen Leistungsauftrag 87 so nicht
mehr auftaucht. Richtig ist auch -jetzt im Zusammenhang
mit diesem Budget und im Ausblick auf den neuen Lei-
stungsauftrag - die Erkenntnis, dass der bisherige Ausbau
des Strassennetzes die Position der SBB geschwächt hat,
und entsprechend richtig ist eben, dass der Bund die Infra-
strukturkosten übernimmt. Das gibt zumindest einmal eine
ähnliche.Ausgangslage für Strasse und Schiene, indem der
Bund die Infrastruktur bezahlt.
Ebenfalls richtig und zu begrüssen ist der Einbezug des
Huckepackverkehrs in die gemeinwirtschaftlichen Leistun-
gen. Insgesamt ist die eingeschlagene Richtung gut, näm-
lich, dass die Eigenwirtschaftlichkeit neu definiert werden
soll.
Wir stellen fest, dass hier offenbar eine neue politische
Einsicht eingekehrt ist. Ob sie auch von politischer Weitsicht
geprägt ist, wird sich in der Debatte über den neuen Lei-
stungsauftrag zeigen, und zwar vor allem dann, wenn es um
die Neudefinierung der Eigenwirtschaftlichkeit geht. Hier
sollte der Einbezug der externen Kosten beziehungsweise
der finanzielle Querbezug zwischen öffentlichem Verkehr
und privatem Verkehr effektiv berücksichtigt werden. Wir
wollen nicht unbedingt die kommunizierenden Gefässe der
Gesamtverkehrskonzeption, 
aber 
immerhin 
soll 
ein
bestimmter Querbezug gewährleistet werden.
2. Tarifpolitik. Auch hier stehen wir vor einer Wende, eventu-
ell vor einer positiven Wende. Darüber bin ich mir noch nicht
sicher. Wir hatten vor einem Jahre hier einen Rückwei-
sungsantrag gestellt, Landesring/EVP wie auch die Fraktio-
nen - wegen der Tariferhöhungen vom Mai dieses Jahres.
Dieser Rückweisungsantrag wurde - wie Sie wissen - bei-
nahe angenommen. Nun stehen wir vor der äusserst positi-
ven Verbilligungsmassnahme des Bundesrates. Unsere Mei-
nung war seit je, die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs
bestehe vor allem in günstigen Tarifen. Zu Beginn, als ich in
dieses Parlament kam, habe ich bereits Tarifverbilligungs-
experimente vorgeschlagen und später auch Umweltabon-
nements usw.
Allerdings muss man feststellen, dass die Tarife immer noch
zu hoch sind. Seit 1974 haben sie um 43 Prozent zugenom-
men, wenn Sie lediglich die Einzelbillete betrachten. Im
Gegensatz zum Auto zahlen Sie bei der Bahn sozusagen
linear; je mehr Kilometer Sie fahren, desto mehr zahlen Sie.
Beim Auto ist es in einem gewissen Masse umgekehrt; je
mehr Sie Auto fahren, desto günstiger wird für Sie das
Autofahren. Und das wollen wir nicht! '
Nun liegen ja im EVED aus Umweltschutzgründen Tarifre-
duktionsvorschläge vor, unter anderem Halbtaxabonne-
mente aus Umweltschutzgründen.
Ich möchte Sie fragen, Herr Bundesrat Schlumpf, was jetzt
mit diesen Tarifverbilligungsmassnahmen geschieht. Ich
war in dieser Kommission, in der Sie das angekündigt
haben, und wir stellen nun eine Verzögerung fest. Vor-
schläge liegen nur von Ihrem Departement vor. Können
diese Tarife bis spätestens 1987 eingeführt werden? Ich
habe gelesen, dass diese Tarifreduktion ein Bestandteil des
sogenannten Luftreinhaltekonzepts sein sollte. Und dieses
Konzept liegt ja noch nicht vor! Ich - und wahrscheinlich
noch andere Leute- lege keinen grossen Wert auf grossar-
tige Luftreinhaltekonzepte mit irgendwelchen ganzheitli-
chen und schönen Ueberlegungen. Wir legen hingegen
grossen Wert darauf, dass der Bundesrat so rasch wie
möglich diese Tarifmassnahmen einführt. Könnte man nicht
eventuell diese Tarifmassnahmen aus dem Luftreinhaltekon-
zept herauslösen, um die Marschrichtung und den Termin
einhalten zu können?
3. Infrastrukturausbau. Im Vorfeld der Diskussion um das
Konzept «Bahn 2000» ist es wichtig, immer den Ausbau des
Strassennetzes einerseits und den Ausbau des Schienennet-
zes andererseits zu vergleichen. Es ist allgemein bekannt,
dass in den letzten 30 Jahren der Strassenbau massiv geför-
dert wurde, hingegen das Schienennetz etwa gleich blieb.
Interessanter ist in diesem Fragenkomplex ein anderer
Aspekt: die Beziehung zwischen dem Aufbau des Verkehrs-
netzes einerseits und der Siedlungsentwicklung anderer-
seits. Es wurden am Geographischen Institut der Universität
Bern zwei sehr interessante Untersuchungen gemacht, die
einerseits die Agglomeration Bern und andererseits die
Agglomeration Lausanne betreffen. Hier hat zwischen 1956
und 1982 die Strassenverkehrsfläche insgesamt um das
Zweieinhalbfache zugenommen, die Schienenfläche ist hin-
gegen gleich geblieben. Diese Zunahme wird nicht durch
die Nationalstrassen verursacht, sondern in erster Linie
durch den massiven Ausbau des unterklassigen Strassen-
netzes, das heisst die Erschliessung von Wohn- und Indu-
striezonen. Diese Entwicklung ist logisch: Weil man in die-
sen Regionen Nationalstrassen errichtet hat, waren nachher
die Gemeinden im Agglomerationsprozess gezwungen, wei-
tere Feinverteilerstrassen zu bauen. Das hat dazu geführt,
dass sich die Siedlungen flächenmässig massiv auf der
grünen Wiese ausdehnen. Das läuft dem heutigen Postulat
einer haushälterischen Bodennutzung diametral entgegen.
Das ist für einmal eine andere Argumentation: nicht Wald-
sterben, nicht Luftverschmutzung, sondern die Frage der
Siedlungsentwicklung im Zusammenhang mit der Entwick-
lung des Strassennetzes einerseits und der Schiene ande-
rerseits.
Heute wird für die Strassen immer noch jährlich drei- bis
fünfmal mehr im Infrastrukturbereich ausgegeben als für
den öffentlichen Verkehr. Im Zusammenhang mit der
«Bahn 2000» wird es also nicht genügen zu sagen: Wir
machen mehr für die Bahn. Wir müssen parallel dazu den
privaten Automobilverkehr eindämmen, und zwar auch aus
raumplanerischen Gründen, so dass sich die Siedlungen
nicht mehr in der Fläche, sondern bandmässig ausbreiten,
wie es eigentlich im Raumplanungsgesetz vorgesehen wäre.
Hierzu gehören - zum Schluss noch - finanzielle Massnah-
men auch auf kantonaler Ebene.
Wir hatten jetzt gerade im Kanton Zürich eine Abstimmung,
die meiner Meinung nach richtig herausgekommen ist,
wurde doch die Motorfahrzeugsteuervorlage abgelehnt, die
eine Begünstigung des umweltfreundlichen Automobils vor-
sah (Katalysator usw.). Ich habe diese Sache hier schon
mehrfach kritisiert. Ich bin nach wie vor der Auffassung,
dass die SBB immer noch der beste Katalysator sind. Und
wir müssen die SBB und nicht umweltfreundliche Massnah-
men beim Automobil fördern. Wir müssen dort eben das
nichtumweltgerechte Verhalten und Handeln bestrafen.
Ich glaube, dass bezüglich Leistungsauftrag und Tarifmass-
nahmen die Marschrichtung einigermassen gut ist, wobei
wir dann im Leistungsauftrag noch etwelche Sträusse aus-
zufechten haben. Ich bitte Sie, dem Budget zuzustimmen.

CFF. Budget 1986
1890
N 
2 décembre 1985
Bühler-Tschappina: Mit Genugtuung nimmt die SVP-Frak-
tion zur Kenntnis, dass die vermehrt unternehmerisch aus-
gerichteten Massnahmen der SBB anhaltende Erfolge zeiti-
gen. Der im nächsten Jahr zu Ende gehende erste Lei-
stungsauftrag war doch besser als sein Ruf und auch bes-
ser, als ihn Herr Herczog jetzt gerade dargestellt hat. Der
Leistungsauftrag hat nämlich die SBB-Verantwortlichen
dazu gezwungen, vermehrt unternehmerisch zu denken und
auch zu handeln. Die positive Entwicklung dieses staatli-
chen Unternehmens wurde allerdings auch durch die
Umweltsituation mitbeeinflusst, und nicht zuletzt hat auch
das unmissverständliche Engagement des Departements-
vorstehers für den öffentlichen Verkehr seine Wirkung im
Volk nicht verfehlt. Auf dem Gütersektor ist zudem die gute
Konjunkturlage an der optimistischen Einschätzung des
kommenden Jahres massgeblich beteiligt.
Wir begrüssen die im Budget pro 86 aber auch im Kurzfrist-
plan zum Ausdruck kommende offensive Unternehmungs-
politik der SBB.
Wenn auch eine gewisse Sättigung in bezug auf den motori-
sierten Verkehr sowie ein stärkeres Energie- und Umweltbe-
wusstsein festzustellen ist, wäre es zweifellos verfehlt, an
eine vollständige Selbstregulierung des Verhältnisses zwi-
schen öffentlichem und privatem Verkehr zu glauben. Der
öffentliche Verkehr wird eine Attraktivitätssteigerung gros-
sen Ausmasses benötigen, um konkurrenzfähig zu sein.
Unseres Erachtens soll das primär durch Investitionen
geschehen, denn nur ein attraktives Angebot an Anlagen, an
Rollmaterial sowie entsprechend gestaltete Fahrpläne und
nicht zuletzt auch eine konkurrenzfähige Fahrzeit vermögen
die Vorteile des Individualverkehrs in Schach zu halten. Wir
haben demnächst bei der Behandlung der KVP- und
«Bahn 2000»-Vorlage in unserem Rat Gelegenheit, die
entsprechenden Rahmenbedingungen zu schaffen. Zur
kurzfristigen Steigerung der Attraktivität können die vom
Departement vorgeschlagenen gezielten Massnahmen im
Tarifbereich bestimmt beitragen und sind deshalb zu be-
grüssen.
Erfreulich ist auch, dass es den SBB dank Rationalisierun-
gen gelungen ist, den Personalbestand trotz der vorgesehe-
nen Arbeitszeitverkürzung gegenüber 1984 sogar noch
etwas zu senken. Gemäss Kurzfristplan 87/88 werden
allerdings die Aufwendungen in den kommenden Jahren
leicht stärker anwachsen als der Ertrag, so dass mit einer
leichten Zunahme der Defizite gerechnet werden muss. Dies
dürfen wir nicht aus den Augen verlieren.
Das letztjährige Theater anlässlich der Behandlung des Vor-
anschlages wegen der Tariferhöhung, das beinahe zu einer
Rückweisung des Budgets geführt hätte, hat sich im Nach-
hinein als weitgehend unbegründet erwiesen, denn gemäss
Aussagen von Generaldirektor Latscha in der Verkehrskom-
mission sind keinerlei Frequenzverminderungen infolge die-
ser Tarifanpassungen zu verzeichnen. Damit ist der Beweis
erbracht, dass nicht allgemeine Preisreduktionen den
öffentlichen Verkehr fördern können, sondern vor allem
Investitionen und allenfalls ganz gezielte Tarifmassnahmen,
die das Umsteigen auf die Bahn fördern.
In diesem Sinn beantrage ich Ihnen im Namen der SVP-
Fraktion, dem SBB-Voranschlag 86 zuzustimmen.
Bircher: Ich möchte Ihnen zu Beginn der Ausführungen
unserer Fraktion eine Stelle aus der Budgetbotschaft des
Bundesrates zitieren. «Die Konkurrenzvorteile des Strassen-
verkehrs als Folge des Ausbaus der Nationalstrassen ver-
mag die Schiene aus eigener Kraft nicht wettzumachen.»
Von dieser Tatsache sollte man unseres Erachtens auch
ausgehen, wenn bei Budgetzahlen allfällige Defizite und
Mehraufwendungen für die SBB gewertet und gewogen
werden. Und an diesem Konkurrenznachteil - und da muss
ich jetzt Herrn Aliesch oder Herrn Bühler, die vor mir spra-
chen, deutlich widersprechen - der Schiene gegenüber der
Strasse hat der Leistungsauftrag nichts geändert. Er hat
wohl gewisse unternehmerische Aktivitäten erbracht - da
haben Sie recht, Herr Bühler. Aber die Konkurrenzspiesse
sind im Prinzip so geblieben, wie sie auch der Bundesrat in
der jetzigen Budgetbotschaft dargestellt hat. Jedenfalls ist
das Verhältnis gemäss den ausgewiesenen Zahlen zwischen
Privatverkehr und öffentlichem Verkehr nicht verbessert
worden, seit der neue Leistungsauftrag aufgestellt worden
ist. Beispielsweise konnte auch der Anteil des Schwerver-
kehrs auf der Strasse im Transitverkehr nicht gesenkt wer-
den. Wir hoffen natürlich, dass die Ziele des neuen Lei-
stungsauftrags diese Verkehrsumlenkung 
begünstigen
werden.
Zum Zahlenergebnis des Budgets: Wir haben herausgele-
senpdass ungefähr 92 Prozent des Aufwandes gedeckt sind
und dass gegenüber dem Finanzplan, der ursprünglich
440 Millionen Defizit ausgewiesen hatte, der Fehlbetrag auf
etwa 333 Millionen gedrückt worden ist. Dafür kann man
verschiedene Ursachen verantwortlich machen. Man kann
einerseits sagen: Es ist ein günstiger Konjunkturverlauf
dafür verantwortlich. Das ist von zwei, drei Vorrednern
gesagt worden. Oder man sieht die Ursache beim Leistungs-
auftrag: besseres Management. Man muss sicher Lob zol-
len, wo besseres Management Verbesserungen gebracht
hat. Aber man kann auch darauf hinweisen, dass mit Ratio-
nalisierungsmassnahmen, mit zum Teil massiven Kosten-
senkungen, vor allem im Personalsektor, ein Teil dieses
Ergebnisses herausgebracht wurde. Wir sind ein bisschen
skeptisch, ob die Zahlen für 1986 auch wirklich stimmen.
Sie lesen in der Botschaft, dass die Arbeitszeitverkürzung
auf den I.Juni 1986 rund 1000 neue Mitarbeiter erforderlich
mache, und trotzdem sehen Sie im selben Budget, dass der
Personalbestand um zirka 600 Mitarbeiter, also auf etwa
37 560 Personen, gesenkt wird. Darin liegt letzten Endes ein
Zielkonflikt. Sie können nicht einerseits ein attraktiveres
Bahnangebot präsentieren - dazu gehört ja schliesslich
auch ein gewisser Dienstleistungsstandard in Bahnhöfen
und in den Zügen - und andererseits im gleichen Schritte
das Personal doch um diese wesentlichen Bestände kürzen.
Wir wollen für die Zukunft sicher keine «Geisterstationen»
und «Geisterbahnen» haben. Wir möchten bediente Bahn-
züge und Bahnhöfe. Das gehört auch mit ins Konzept einer
zukünftigen «Bahn 2000». Da ist der Bundesrat sicher auch
gleicher Meinung. Deshalb gilt unser Vorbehalt dieser mas-
siven Personalreduktion bzw. dem ausgewiesenen Auf-
wand, der vielleicht etwas allzu optimistisch eingesetzt
wurde. Es wäre sicher auch falsch, wenn man die Ausschöp-
fung von Rationalisierungsmassnahmen jetzt ausschliess-
lich auf dem Buckel des Personals - also auch auf dem
Buckel der Bahnreisenden, die dann gewisse Einschränkun-
gen entgegennehmen müssten - austragen würde.
Dem Personal, aber auch der Leitung der SBB, dem Depar-
tement, zollen wir aber grosses Lob für ihre Initiative, die sie
in den letzten Jahren und vor allem auch dieses Jahr mit
ihren verschiedenen neuen Vorschlägen gezeigt haben.
Ich komme zu einem dieser Vorschläge, der erst andeu-
tungsweise vorliegt, nämlich im Tarifsektor. Wir hätten es
natürlich begrüsst, wenn mit diesem Budget bereits erste
Tarifmassnahmen konkret eingeführt worden wären. Es
wurde daran erinnert: Vor einem Jahr wurde das Budget
wegen der Tariferhöhungen nur sehr knapp mit 87 gegen
84 Stimmen genehmigt. Es war ein Protest gegen den Tarif-
aufschlag vom Mai 1985. Da wäre es sehr wahrscheinlich
politisch möglich oder wünschenswert gewesen, wenn für
dieses Budget bereits erste Massnahmen - sagen wir mal
Mitte Kalenderjahr, Mitte 1986 - hätten eingeführt werden
können. Dass das nicht der Fall ist, kann verschiedene
Gründe haben. Vielleicht kann uns Bundesrat Schlumpf
diese nennen. Man kann langfristig den Bahnverkehr nicht
attraktivieren, ohne beim Tarif massiv etwas zu bieten.
Neben dem Lenkungsinstrument der Tarife haben wir auch
das Lenkungsinstrument der Investitionen. Das ist uns auch
bewusst. Sie alle wissen, und es ist ausgewiesen, dass jede
Investitionsmassnahme eine gewisse Zeit braucht, bis sie
wirkt, und uns scheint, diese Ueberbrückungszeit hätte man
mit Tarifmassnahmen etwas speditiver ausfüllen sollen, vor
allem auch, weil konkrete, gute Erfahrungen vorliegen. Wir
haben solche selbst bei den Bundesbahnen. Wenn Sie an
die jüngsten Ergebnisse denken, von denen man in diesen

2. Dezember 1985 
N
1891
SBB. Voranschlag 1986
Tagen las: Die abgeschlossene Sonntagsbillettaktion, die
eine Art Halbe-Preise-Aktion darstellte (Einfach- für Retour-
preise), hat sehr gute Ergebnisse - teilweise 20-40 Prozent
Mehrverkehr-gebracht. Oder ich denke an die 5-Frankenta-
rife für Wehrmänner, oder auch an die laufenden Versuche
in Agglomerationen und Städten, die alle bis heute positive
Ergebnisse gebracht haben.
Beim Lenkungsmoment der Investitionen können wir fest-
stellen, dass mit diesem Budget eine markante Steigerung
erreicht wird, und wir begrüssen sie selbstverständlich, vor
allem, dass jetzt auch eine Verbesserung von Publikumsan-
lagen vorgestellt und eingeleitet wird. Wenn wir daran den-
ken, dass der Bauzustand einzelner mittlerer Bahnhöfe
demjenigen der Jahrhundertwende entspricht, ist es drin-
gend nötig, dass eine andere Visitenkarte präsentiert wird.
Wir haben oft in der direkten Nachbarschaft einzelner Bahn-
höfe aus dem Boden gestampfte modernste, klimatisierte
Büros und Warenhäuser. Im Vergleich dazu sind diese
Bahnhöfe für die Attraktivität der Bundesbahnen und des
gesamten öffentlichen Verkehrs kein gutes Vorzeigestück.
Selbstverständlich sind wir erfreut, dass jetzt sehr mutig an
das Projekt «Bahn 2000» herangetreten wird. Wir hoffen
einfach, dass die Zeit, die für solch grosse Investitionen
notwendigerweise noch verstreichen wird, in den nächsten
Kalendermonaten und Jahren genutzt wird.
Ich darf Ihnen zusammenfassend sagen, dass wir, mit der
Einschränkung, dass wir jetzt gerne Tarifmassnahmen
gehabt hätten, das Budget begrüssen und ihm zustimmen.
Ich kann Ihnen namens der SP-Fraktion Eintreten auf das
Budget 1986 empfehlen.
Gehen: Unsere Fraktion und Partei steht seit vielen Jahren
für die Förderung des öffentlichen Verkehrs ein. Die SBB
sind also unseres Wohlwollens gewiss, auch wenn ich im
folgenden einige kritische Bemerkungen machen werde.
Allem voran: Der Optimismus über die weitere Entwicklung,
der in der Botschaft wie auch hier zum Ausdruck kommt, hat
aus unserer Sicht aus zwei Gründen keine Basis:
1. Es ist ökologisch untragbar, sich darauf zu verlassen und
darauf zu hoffen, dass das Gesamtverkehrsaufkommen
immer grösser werde und dass aus diesem zunehmenden
Sich-Bewegen der Menschen, diesem steigenden Erfüllen
des Verschiebungsbedürfnisses, dann immer noch ein ver-
nünftiger- oder ein erfreulicher - Anteil auf die SBB abfalle.
Aus ökologischen Gründen müssen wir darauf drängen,
dass der Verkehrsbedarf ganz allgemein zumindest einmal
stabilisiert und nicht noch dauernd erhöht wird. Sie wissen
ja, dass dieser Verkehrsbedarf zu einem schönen Teil über
eine enorme Propaganda produziert wird.
2. Wir befürchten, dass der Optimismus deshalb fehl am
Platze sei, weil - wie hier schon ausgeführt wurde - die SBB
immer mit ungleich langen Spiessen werden kämpfen müs-
sen, solange der private Verkehr nicht mehr belastet wird.
Auch wenn für die Zukunft eine Teilung der Infrastrukturauf-
gaben vom eigentlichen Betrieb vorgesehen wird, so kann
das natürlich nicht darüber hinwegtäuschen, dass dann nur
die Konti verändert werden, der Aufwand aber bleibt. Das
mag dann für die Unternehmensführung wesentlich positi-
ver sein, weil sie nicht dauernd unter dem psychischen
Druck einer steigenden Verschuldung und eines steigenden
Defizits zu arbeiten hat.
Wir müssen also hinter die optimistische Beurteilung der
Entwicklung einige Fragezeichen setzen und einigen Wer-
mut in den Freudenbecher giessen.
Wenn heute betont wird, dass wir ja im kommenden Jahr
nur rund 330 Millionen Franken Defizit hätten, dann müssen
wir daran erinnern, dass dazu immerhin noch die gemein-
wirtschaftlichen Leistungen zu Lasten der Bundeskasse
kommen, die wir nicht einfach vergessen dürfen. Im Staats-
budget werden uns dann jene Zahlen in der Grössenord-
nung des doppelten Betrages von rund 700 Millionen erneut
Bauchschmerzen verursachen.
Im übrigen möchte ich Ihnen ganz persönlich sagen, dass
ich die optimistischen Beurteilungen der Vorredner nicht
einfach so teilen kann. Ich muss Ihnen sagen, dass man
offensichtlich nicht Bauer in der Gebirgszone sein darf, um
das, was sich hier abzeichnet, einfach so leichten Herzens
akzeptieren zu können. Wenn ich daran denke, dass die
Zinsen in einem einzigen Jahr wiederum um 22 Millionen
Franken steigen sollen wegen der Neuverschuldung durch
die Investitionstätigkeit, dann macht mir das Sorgen. Diese
Zinsen müssen doch wieder erarbeitet oder von irgendje-
mandem aufgebracht werden.
Wir haben uns ganz speziell mit den Fragen der Investitio-
nen befasst und sind zur Auffassung gekommen, dass bei
uns wahrscheinlich doch etwas zu perfektionistisch gearbei-
tet wird, insbesondere bei den Gebäuden, die nichts mit der
Sicherheit des Verkehrs zu tun haben. Wir sind dafür, dass
keine Abstriche vorgenommen werden, wenn die Sicherheit
des Bahnbetriebes irgendwie darunter leiden würde. Aber
wenn wir in der Zusammenstellung die Investitionen
betrachten, die für die verschiedenen Gebäude beschlossen
wurden, dann macht uns das tatsächlich Angst. Unter meh-
reren zehn Millionen Franken scheint man in diesem Lande
kein Bahnhofgebäude mehr aufstellen zu können! Selbst die
Umwandlung eines Bahnhofes in eine unbediente Station
kostet bereits fünf Millionen Franken! Wir möchten damit
zum Ausdruck bringen, dass auf dem Gebiete der Gebäu-
deinvestitionen unseres Erachtens sorgfältiger, kostenspa-
render geplant werden müsste. Es geht doch darum, dass
die Gebäude ihre Zwecke erfüllen, und es geht nicht darum,
dass sie irgendwelche Repräsentationsfunktionen ausüben
sollen.
Den Wunsch nach einem antizyklischen Verhalten bei den
Investitionen, der in der Fraktion geäussert wurde, möchte
ich Ihnen weitergeben, aber im vollen Bewusstsein, dass das
oft sehr schwer ist, weil bestimmte Bauten einfach reif
werden, sei es auf dem Gebiete der Gebäude oder auf dem
Gebiete der Verbesserung der Schienenanlagen usw., und
dass man diese Sache ja nicht dauernd vorsieh herschieben
kann. Immerhin, der Wunsch sei hier weitergeleitet.
Ein spezielles Problem sind für uns die Personalkosten. Es
ist hier schon betont worden, dass die 60 Prozent des Auf-
wandes uns veranlassen müssen, ein aufmerksames Auge
auf diese Kosten zu werfen. Wenn wir wegen der Arbeitszeit-
verkürzung für Mitte des nächsten Jahres mit einem Mehr-
bedarf von über 1 000 Mitarbeitern rechnen müssen und
wenn gleichzeitig - meines Erachtens zu Recht - von
bestimmten Kategorien des SBB-Personals über eine kaum
noch tragbare Belastung geklagt wird - ich denke hier vor
allem an die Zugführer -, dann müssen wir uns bewusst
sein, dass das, was ich Ihnen in der Diskussion über die
Arbeitszeitverkürzung gesagt habe, eben doch richtig ist:
Arbeitszeitverkürzung ist kein Ziel an sich. Menschenge-
rechte Arbeitsplätze sind ein Ziel, aber nicht einfach Arbeits-
zeitverkürzung. Wir manövrieren uns damit, gegen den Wil-
len, wie ihn auch Herr Kollega Bircher ausgesprochen hat,
fast zwangsläufig in eine Ueberbelastung bestimmter Perso-
nalkategorien hinein, die alles andere als positiv ist. Dass mit
der ganzen Entwicklung ein Kostenfaktor der gesamten
SBB der Kontrolle zu entgleiten droht, sei nur noch am
Rande bemerkt.
Einige Hinweise auf Probleme, die uns ebenfalls beschäftigt
haben: Ich weiss, was man als «Konsument der SBB» beob-
achten kann, ist nicht immer so stichhaltig. Aber ich beob-
achte seit langer Zeit, dass ausserhalb der Reisesaison noch
und noch praktisch leere, lange Züge von Basel nach
Chiasso und retour geführt werden. Ich frage mich immer
wieder, wenn ich allein in einem Zug mit 100 oder noch
mehr Plätzen sitze, ob es denn notwendig sei, dass so viele
Achsen über die Schienen rattern. Würde es denn nicht
genügen, einen Erstklasswagen - zum Beispiel mit einem
Nachtzug, der ohnehin praktisch leer ist - von Basel nach
Chiasso zu nehmen, um am Morgen ebenso leer wieder
zurückzufahren? Ich möchte nicht etwa, dass der Fahrplan
verdünnt wird, das schiene mir falsch. Aber mir schiene es
richtig, dass man sich des Problems annimmt, nicht einfach
leere Wagen in der Weltgeschichte herumzuführen.
Es ist hier vom Bundesrat vor Jahren einmal darauf hinge-
wiesen worden, dass die Freiheit der Wahl des Verkehrsmit-

CFF. Budget 1986
1892
2 décembre 1985
tels unter allen Umständen gewahrt bleiben müsse. Wenn
wir uns über die Kosten unterhalten, dürfen wir nicht verges-
sen, dass es de facto die zwei voll ausgebauten Verkehrssy-
steme Schiene und Strasse sind, die uns derartige Kosten
verursachen. Ich möchte den Bundesrat mit seinen Sachbe-
arbeitern wieder einmal einladen, diese Frage ganz vorur-
teilslos zu prüfen : Können wir uns das auf die Dauer leisten?
Wäre es nicht richtiger, mit grosser Priorität Abstriche oder
Belastungen beim Privatverkehr zugunsten des öffentlichen
Verkehrs vorzunehmen? Dies vor allem aus Ueberlegungen
der ökologischen Situation unseres Landes.
Ich empfinde es als traurig, wenn Versuche, mit marktwirt-
schaftlichen Mitteln Umlagerungen zu erzielen, von der
Volksmehrheit nach wie vor abgelehnt werden. So kommen
wir natürlich nicht weiter. Die Folgen des Waldsterbens -
zum Beispiel der Schutz der Bergtälerwegen der zerstörten
Wälder - werden uns dann viel mehr kosten, als uns echte
Umlagerungen des Verkehrs kosten würden.
Herr Kollega Bircher hat zu Recht festgestellt, dass die SBB
nicht aus eigener Kraft in die schwarzen Zahlen kommen
können. Es ist tatsächlich so, dass politische Entscheide
nötig werden und nötig sind, um eine Konkurrenzsituation
zu schaffen, die der Bedeutung des öffentlichen Verkehrs
gerecht wird. Wir ermuntern den Bundesrat, mit allen seinen
Sachbearbeitern weiterhin an Lösungen zu arbeiten, die in
dieser Richtung Verlagerungen ermöglichen.
Schlussendlich möchten wir auch allen Mitarbeitern der
SBB, die unentwegt - trotz der Belastung des dauernden
Defizites - seit vielen Jahren für ihre Bahn kämpfen, recht
herzlich danken. Wir sind der Meinung, dass das vorlie-
gende Budget anzunehmen sei, auch wenn es nicht so
optimistisch beurteilt werden darf, wie das hier in diesem
Rate nun geschehen ist.
Künzi: Aus dem SBB-Voranschlag geht wiederum deutlich
hervor, dass unser Bundesrat-vor allem der Departements-
Vorsteher - und die Generaldirektion der SBB gewillt sind,
dem öffentlichen Verkehr auf der Schiene auch weiterhin
eine prioritäre Stelle einzuräumen. Ich denke vor allem an
die «Bahn 2000» und an den Ausbau des Regionalverkehrs,
auf den ich noch zu sprechen komme. Dafür verdienen
Bundesrat und SBB sicher Anerkennung und Dank des
Parlaments.
Herr Bundesrat, ich habe drei Fragen, die ich gerne an Ihre
Adresse richten möchte. Als Zürcher Vertreter hat mich auf
Seite 18 des Voranschlages die Feststellung sehr interes-
siert, dass weit mehr als die Hälfte aller von Dritten geleiste-
ten Investitionsbeiträge vom Kanton Zürich erbracht wird.
Darf ich die Frage stellen, ob die SBB den Ausbau und die
Erneuerung von Regionallinien an anderen Orten mehr oder
weniger alleine finanzieren?
Zweitens: Der internationale Reiseverkehr rentiert bei den
SBB weitaus am besten. Sein Wagenpark ist zum grossen
Teil eher veraltet und den im Ausland gefahrenen Geschwin-
digkeiten nicht mehr gewachsen. Weshalb sind trotzdem
keine Investitionen in dieser Richtung vorgesehen?
Ein letztes: Die Strecke Zug-Arth Goldau-Gotthard gehört
sicher zu den Problemstrecken in unserem SBB-Netz; äus-
serst langsame und sehr lange Einspurabschnitte wirken
sehr hinderlich bei Zugsverspätungen. Das Budget sieht den
Ausbau des Bahnhofes Zug für 30 Millionen Franken vor.
Wann sind Investitionen für diese Linie vorgesehen, die
schon vor 50 Jahren hätte ausgebaut werden sollen? Wie
sieht der Bundesrat den weiteren Ausbau dieser überaus
zentralen, wichtigen Linie?
Ich wäre dem Bundesrat für die Beantwortung meiner Fra-
gen dankbar und werde dem Voranschlag in dieser Form
zustimmen.
M. Clivaz: Le budget des CFF qui nous est soumis est un
budget optimiste, basé sur le maintien d'une conjoncture
économique favorable. L'augmentation prévue des recettes
implique en effet un accroissement assez important du
nombre de personnes et du volume des marchandises trans-
portées. Un effort'soutenu sera exigé à tous les niveaux de la
hiérarchie, d'autant plus que les effectifs seront une fois de
plus diminués d'environ 600 unitées par rapport à 1984. Il en
résultera une augmentation de la productivité mais aussi
une intensité accrue du travail dans tous les services. On a
d'ailleurs déjà fait allusion au fait que le service à la clientèle,
qui prend une importance de plus en plus grande dans les
efforts entrepris pour promouvoir le transport public, ris-
quera de subir les effets de ces compressions de personnel.
Ce qui me paraît le plus intéressant dans le message du
Conseil fédéral est la partie spéciale qui mentionne les
mesures de gestion prises pour améliorer la productivité
tout en insistant sur le fait que ces mesures ne pourront pas,
à elles seules, corriger de manière sensible les comptes des
CFF. Toute une série d'autres mesures seront nécessaires
pour encourager systématiquement les transports publics et
surtout pour corriger les distorsions de concurrence au
détriment du rail par rapport à la route. Ces mesures
devraient porter aussi bien sur les investissements que sur
les mesures tarifaires, mais dans un cas comme dans l'autre
il s'agira de distinguer entre ce que les CFF peuvent et
doivent faire dans le cadre de leur compétence propre et ce
qui relève du Conseil fédéral et du Parlement.
Si nous prenons en 1986, au sein de ce Conseil, les déci-
sions qui s'imposent dans le domaine des tarifs et si nous
acceptons d'accroître, enfin, les investissements, dans le
cadre de Rail 2000 notamment, l'attractivité du rail et des
transports publics en général, s'en trouvera améliorée. Les
répercussions financières se feront aussi sentir. Vu sous cet
angle, le budget 1986 peut être considéré comme un budget
de transition.
Je voudrais faire encore deux remarques au sujet de l'inter-
vention de M. Aliesch. A son avis, sans déficit des CFF, il n'y
aurait pas de déficit de la Confédération. Permettez-moi de
vous dire, Monsieur Aliesch, que c'est là un raisonnement à
courte vue. Sans les subventions à l'agriculture, sans les
dépenses militaires, sans les aides diverses à toutes sortes
d'institutions, la Confédération ferait d'immenses bénéfices,
incontestablement. M. Aliesch devrait se demander égale-
ment ce que seraient l'économie et la vie sociale de notre
pays, sans les CFF. Nos chemins de fer font partie des
services publics indispensables au fonctionnement d'une
société moderne comme la nôtre. Il n'est pas indiqué non
plus, chaque fois que l'on discute du budget ou des
comptes des CFF, d'en revenir aux frais de personnel. On a
fait allusion au coût de la CPS, en relevant à juste titre que
les coûts supplémentaires découlent en particulier de l'inté-
gration de 19 pour cent d'allocation de renchérissement
dans le salaire assuré. Il faut dire que si l'intégration avait été
réalisée au fur et à mesure du paiement des allocations de
renchérissement, cette dépense ne figurerait pas dans le
cadre de ce budget. D'ailleurs, les conditions générales qui
s'appliquent au personnel des CFF, tout comme à celui de la
Confédération en général, ne sont pas aussi mirifiques
qu'on veut bien le dire. Si tel était le cas, ni les CFF ni les PTT
ni la Confédération n'auraient de difficultés de recrutement.
Or, je puis vous dire que depuis quelque temps surtout, des
difficultés apparaissent dans le recrutement du personnel.
Nous aurons l'occasion de revenir sur ces objets lorsque
nous discuterons de la revision des statuts de la caisse de
pensions et de secours du personnel. Cette revision, contrai-
rement à ce que vous avez laissé entendre M. Aliesch,
n'aboutira pas automatiquement à une augmentation des
dépenses. Cela dépendra des discussions que nous aurons
avec le Chef du département des finances et le Conseil
fédéral et des décisions prises finalement à ce sujet.
Je voudrais dire encore un mot à M. Oehen en ce qui
concerne la durée du travail. Je suis d'accord avec lui que
l'humanisation du travail a la priorité, dans l'optique syndi-
cale en tout cas, mais la réduction du temps de travail fait
aussi partie des mesures d'humanisation. En outre on peut
se demander si les CFF pourraient encore recruter du per-
sonnel si ce dernier devait continuer à travailler quarante-
quatre heures, alors que le régime des 40 heures serait
introduit partout ailleurs dans notre pays. Il s'agit d'une
question de concurrence sur le marché du travail.

2. Dezember 1985
1893
SBB. Voranschlag 1986
Seiler: Ich kann mich den positiven Voten zu diesem Budget
anschliessen. Das Budget zeigt Optimismus in der Ertrags-
erwartung, auch in bezug auf die Investitionen. Man schlägt
uns keine Tariferhöhungen vor und präsentiert noch andere
positive Signale, sei es aus dem Departement oder sei es
von den SBB her.
Mir scheint, dass dieses Budget ein ehrgeiziges Budget ist,
getragen eben von diesem Optimismus. Herr Oehen ist jetzt
nicht da, sonst würde ich ihm sagen, dass dieser Optimis-
mus durchaus seine Basis hat: im Wissen und in der Ueber-
zeugung von der Güte des Angebotes, das man hier zu
verkaufen hat. Dieser Optimismus gibt auch Hoffnung. Er
gibt dem Bahnpersonal Hoffnung, welches es auch langsam
satt hat, immer nur als Teil einer Defizitfuhrhalterei bezeich-
net zu werden. Man kann heute nur bedauern, dass dieser
Optimismus und dieser Glaube an die Zukunft der Eisen-
bahn nicht bereits vor 10 oder 20 Jahren bei SBB-Leitung
und politisch Verantwortlichen vorhanden waren. Wir kön-
nen und dürfen auch nur hoffen, dass angesichts des mun-
ter weitergehenden Ausbaues des Strassennetzes dieser
Glaube, diese Hoffnung und dieser Optimismus auch erhal-
ten bleiben.
Zu begrüssen ist insbesondere die Trendwende bei den
Investitionen und damit auch das ausserordentliche Investi-
tionsprogramm im Umfang von über 800 Millionen Franken,
verteilt auf 10 Jahre. Hier fehlt mir aber etwas. Ich habe das
weder im Bericht des Verwaltungsrates der SBB noch im
Bericht des Bundesrates gelesen, nämlich die Investitionen
in den Ausbau der Sicherungsanlagen, also in bezug auf
vermehrte Sicherheit des Eisenbahnverkehrs.
Es geht mir um zwei Punkte: erstens um den Einbau einer
verbesserten Zugsicherung sowohl bei den Lokomotiven als
auch bei den Streckensignalen. Bis heute sind 70 Prozent
der Fahrzeuge und etwa 60 Prozent der Signale umgebaut.
Diese Umbauaktion ist noch im Gange, und nach Mitteilung
in der SBB-Zeitung soll sie noch weitere drei Jahre dauern.
Diese Umbauaktion muss beschleunigt werden.
Zweitens geht es um die Einführung der Zugsicherung mit
Geschwindigkeitsüberwachung. Wir wissen heute, dass mit
dieser Zugsicherung mit Geschwindigkeitsüberwachung
das Unglück von Renens vom 14. September 1985 hätte
verhindert werden können. Und wiederum in der SBB-Zei-
tung lese ich, dass tempobestimmend für die Einführung
dieser wesentlich besseren Zugsicherung die Inbetrieb-
nahme der Zürcher S-Bahn sein soll, also etwa die neunzi-
ger Jahre.
Nachdem die Technik bekannt ist, soll man hier wesentlich
schneller vorwärts machen im Interesse der Sicherheit der
Reisenden und des Personals, aber auch zur Entlastung der
Lokomotivführer. Denn bei diesen Lokomotivführern ist die
Grenze der Belastung heute teilweise schon überschritten.
Daher darf man mit der Einführung dieser verbesserten
Zugsicherung mit Geschwindigkeitsüberwachung nicht bis
zur Inbetriebnahme der S-Bahn in Zürich warten.
Ammann-Bern: Zum Personalaufwand im Kurzfristplan
möchte ich hier eine Bemerkung anbringen.
Auf Seite 14 schreibt der Verwaltungsrat der SBB, dass bei
einer angenommenen mittleren jährlichen Teuerung von
3,5 Prozent eine durchschnittliche jährliche Zunahme der
Personal kosten von ca. 4,1 Prozent resultieren werde, wobei
ein Teil sogar auf die Zunahme des Personalbestandes
zurückzuführen sein würde.
Ich möchte nicht auf meine verschiedenen Voten zum tragi-
schen Mechanismus der Personal kosten durch die Vorsor-
geeinrichtungen des Bundes zurückkommen. In aller Form
möchte ich aber Herrn Bundesrat Schlumpf darauf aufmerk-
sam machen, dass die 4,1 Prozent leider bei einer durch-
schnittlichen Teuerung von 3,5 Prozent viel zu tief budge-
tiert sind, wobei ich noch vollständig vom heutigen Versi-
cherungsmodell ausgehe.
Ich behaupte hier, dass sowohl Generaldirektion als auch
Verwaltungsrat der SBB ganz genau wissen, dass diese
Angaben leider nicht den Tatsachen entsprechen. Ich finde
es nicht in Ordnung, dass man dem Parlament Zahlen vor-
legt, von denen die verantwortlichen Stellen genau wissen,
dass sie nicht stimmen können. Ich bitte Herrn Bundesrat
Schlumpf, diese Zahlen durch die zuständigen Stellen bei
nächster Gelegenheit richtigstellen zu lassen.
Bundesrat Schlumpf: An die Stelle einer SBB-Voranschlags-
Debatte ist heute eigentlich eine Verkehrsdebatte getreten.
Ich möchte sagen: recht so! Das SBB-Budget hat ja wenig
Neuigkeitswert, im Hinblick auf die recht günstigen Zahlen
bietet es wenig Diskussionsstoff.
Es ist deshalb durchaus richtig, dass man die SBB-Politik
der nächsten Jahre in gesamtverkehrspolitische Ueberle-
gungen einordnet. Ich bin dankbar, wenn man immer wieder
darauf zurückkommt, weil es unerlässlich sein wird, dass
nicht nur die SBB, das Departement, der Bundesrat, son-
dern insbesondere auch das Parlament dazu beitragen, dass
eine gerade Fahrt in die Zukunft gewährleistet bleibt. Ich
möchte allen Votanten, vor allem auch den Herren Kommis-
sionssprechern, für die wohlwollende Aufnahme dieser Vor-
lage und insbesondere für die verdiente Anerkennung dan-
ken, die sie an die Adresse aller Beteiligten bei den SBB auf
allen Stufen ausgesprochen haben.
Es waren nicht leichte Jahre - das darf man heute sagen -,
die diese Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bis hinauf zum
Verwaltungsrat da durchzustehen hatten, Jahre, in denen
eigentlich immer nur Kritik, Vorwürfe geerntet werden muss-
ten, obwohl wir bereits auf dem Weg waren, aber- und das
war meine Weisung - darüber nicht zuviel gesprochen
haben. Ich nehme heute gerne Stellung zu einigen Fragen,
die in die Zusammenhänge unseres Gesamtpaketes hinein-
gehören, um das noch etwas zu beleuchten. Nachdem ja
schon so viel bekannt geworden ist - auf dem heute nicht
mehr unüblichen Wege, nämlich durch Indiskretionen -, ist
das Parlament natürlich diejenige Instanz in unserem Lande,
die in erster Linie Anspruch auf Orientierungen seitens des
Bundesrates hat. Ich möchte deshalb mit der gebotenen
Zurückhaltung noch einige Aufschlüsse geben.
Es wurde festgestellt: Ein Gesamtpaket ist da. Es sind nicht,
wie vereinzelt gesagt wurde, Absichten, die wir verkünden.
Wir sind über die Absichten längst hinaus, diese waren vor
fünf, sechs Jahren einmal festzulegen. Seither haben wir die
Realisierung vorbereitet. Wir haben zwar nicht im Sinn, in
der Schweiz einen TGV einzuführen. Die Kleinheit unseres
Territoriums, die relativ geringen Distanzen würden das als
unverhältnismässig erscheinen lassen. Aber wir reisen mit
Intercity-Geschwindigkeit in der Verkehrspolitik. Von Bum-
melzügen also keine Spur mehr. Was wir vorbereitet haben,
was bereits bei Ihnen oder unmittelbar im Anrollen ist,
kommt in rascher Folge. Wir werden darauf angewiesen
sein, dass das Parlament dann auch in der Lage ist, diese
Vorlagen möglichst beförderlich zu behandeln.
Worum geht es? Die KVP-sie wurde erwähnt-ist bereits in
der nationalrätlichen Kommission. Ich möchte noch einmal
unterstreichen: Diese KVP ist das A und O unserer verkehrs-
politischen Gesamtoperation. Alles, was an Grundsätzli-
chem nun zu den einzelnen Vorlagen zu sagen ist, finden
Sie bereits in der KVP-Vorlage vom Jahre 1982, im wesentli-
chen abgestützt auf das Gesamtverkehrskonzept.
Der Leistungsauftrag SBB 1987 ist eine Nutzanwendung der
KVP. Auch das war ein Vorschlag der Kommission Hürli-
mann, der GVK. Wir haben ihn etwas modifiziert.
Nationalrat Herczog, das ist in keiner Art und Weise eine
Beerdigung des Leistungsauftrages 1982, sonst müsste ich
sagen, er sei in veredelter Form wieder auferstanden. Denn
was machen wir mit diesem Leistungsauftrag? Er wurde vor
einer Woche publiziert. Wir bleiben beim Konzept des Lei-
stungsauftrages 1982- und das ist ein Teil der GVK-Empfeh-
lungen und der KVP-Vorlage -, nämlich den gemeinwirt-
schaftlichen Leistungsbereich mit Abgeltung der Unterdek-
kungen fein säuberlich vom marktwirtschaftlichen Bereich
zu trennen, und in dem muss Kostendeckung angestrebt
werden.
Wir bleiben bei diesem Grundkonzept, das war die Errun-
genschaft des Leistungsauftrages 1982. Wir nutzen die
Erfahrungen, die man bisher machte. Wir wissen, in welchen

OFF. Budget 1986
1894
2 décembre 1985
Marktsegmenten Kostendeckung nicht erreichbar ist. Wir
haben gesehen, dass Huckepack nicht mit einer blossen
Starthilfe zum Tragen gebracht werden kann; Huckepack
wird auf lange Zeit nicht eigenwirtschaftlich sein. Aus ver-
kehrspolitischen Gründen, insbesondere mit Blick auf
unsere besondere Transitsituation - Strasse 28 Tonnen
Limite, anderes Angebot nötig für den transitierenden
Güterverkehr -, müssen wir den Huckepackverkehr als
gemeinwirtschaftliche • Leistung qualifizieren und eben
abgelten. Das ist eine Erkenntnis dieser Jahre, und das
haben wir jetzt im neuen Leistungsauftrag berücksichtigt.
Völlig neu, aber auch das GVK- und KVP-gerecht: Wir über-
nehmen die Infrastruktur, also die finanzielle Verantwor-
tung; das Eigentum bleibt bei den SBB. Sie befürworten
das, ich muss dazu nichts weiteres sagen. Damit gelangen
wir zu einer - weitgehend analogen - Ausgangssituation für
Schiene/Strasse, für diese beiden hauptsächlichen Ver-
kehrsträger. Das ist dieses aufgearbeitete Konzept Lei-
stungsauftrag 1987. Nationalrat Bühler hat das richtig dar-
gestellt, es ist eine Weiterentwicklung und ein Gütezeichen
für den Start in den Jahren 1980/81 hier im Parlament.
Nationalrat Aliesch, Sie haben die Frage gestellt, wie diese
gemeinwirtschaftlichen Leistungen, die abzugelten sind,
ermittelt werden. Das wurde bisher aufgrund globaler Rech-
nungsunterlagen gemacht. Nach dem Leistungsauftrag
1982, der noch bis Ende des nächsten Jahres gilt, nehmen
wir den regionalen Personenverkehr als gemeinwirtschaftli-
che Leistung. Der Betrag wurde pro 1982 aufgrund von
Ermittlungen des BWI mit 460 Millionen Franken eingesetzt.
Inzwischen, nach Massgabe der Entwicklung, insbesondere
der Teuerung, wurde diese Summe erhöht. Es ist also eine
globale Berechnung. Wir werden nun aber mit dem neuen
Rechnungssystem, das inzwischen bei den SBB erarbeitet
wurde, in die Lage versetzt, linienbezogene Rechnungen zu
machen und die Unterdeckung in diesen Bereichen und
damit die Abgeltungen konkret zu ermitteln.
Das zweite Grossprojekt, «Bahn 2000», ist vom Bundesrat
noch nicht verabschiedet. Nationalrat Kühne, das erstreckt
sich auf alle 5000 Schienenkilometer in unserm Lande
(3000 km SBB, 2000 km KTU). Der gesamte Investitionsauf-
wand, wie man ihn jetzt veranschlagen kann, beträgt etwa 7
bis 8 Milliarden Franken, wovon der Bund etwa 6 Milliarden
aufbringen wird (etwa 5 Milliarden SBB, je zur Hälfte Neu-
baustrecken und übrige). Die übrige Summe entfällt auf die
KTU, dort beteiligt sich der Bund - das ist jetzt einmal so
veranschlagt - mit einer Milliarde, die Kantone mit etwa
gleichviel. Wir werden daneben noch mit den üblichen Rah-
menkrediten, die wir schon bisher kennen, weiterfahren.
Sie postulierten ein breitangelegtes Investitionsprogramm
für die Infrastruktur über das gesamte Schienennetz, also
auch der KTU. Diese KTU sollen nach diesem Konzept-weil
wir ja der SBB einen Leistungsauftrag mit Abgeltungen
geben und die Infrastruktur übernehmen - mit einem sieb-
ten und später mit einem achten Rahmenkredit bedient
werden. Innerhalb dieses Rahmenkredites finden sich dann
auch die Elemente für «Bahn 2000», aber darüber hinaus
noch einmal Leistungen in der Grössenordnung von 1 Mil-
liarde Franken zugunsten der KTU.
Damit Sie sehen, wie sehr Sie sich im Bereiche der Ver-
kehrspolitik in den nächsten ein bis zwei Jahren werden
betätigen können: Innerhalb dieser Investitionsvorhaben
KTU befindet sich ein ganz spezielles, nämlich die Vereina-
Bahn im Kanton Graubünden. Dieses Vereina-Bahn-Projekt
muss Ihrem Rat als Beitragsbotschaft separat unterbreitet
werden. Es wird nach heutigen Annahmen in der Grössen-
ordnung von 450 Millionen Bundesfranken liegen und ist
auch ein Element im Gesamtkonzept «Bahn 2000».
Wir haben weiter die von verschiedenen Votanten erwähn-
ten und gewünschten Tarifmassnahmen. Diese Tarifmass-
nahmen wurden vor einem Jahr durch das Parlament dem
Bundesrat als Bestandteil eines Umweltpaketes in Auftrag
gegeben. (Sie erinnern sich an dieses grüne Büchlein:
Massnahmen gegen die Luftverschmutzung, insbesondere
gegen das Waldsterben). Nun haben die verschiedenen
Departemente den Auftrag erhalten, diese Massnahmen vor-
zubereiten, in der Meinung, dass dem Parlament ein
Gesamtpaket im Sinne einer umweltorientierten Operation
zum Schütze der Luft, gegen das Waldsterben usw. zu
präsentieren sei. Es ist gegenwärtig mit Verzögerungen zu
rechnen. Unsere Vorschläge für Tarifmassnahmen zugun-
sten des öffentlichen Verkehrs liegen vor. Das Gesamtpaket
kann sich aber offenbar um einige Monate- das liegt nicht
in unsern Händen, ein anderes Departement ist federfüh-
rend - verzögern.
Der Bundesrat- und das zu Ihrer konkreten Frage, wann das
kommt - wird sich mit der Frage beschäftigen: Soll im
Hinblick auf einen Zeitverzug allenfalls das Tarifmassnah-
menpaket vorgezogen, losgelöst oder soll eben eine
gewisse Verzögerung in Kauf genommen werden? Dann
allerdings wäre das Inkrafttreten, was hier von einem Votan-
ten postuliert wurde, im Laufe des nächsten Jahres oder auf
1. Januar 1987 in Frage gestellt. Was der Bundesrat in zeitli-
cher Hinsicht tun wird, kann ich Ihnen heute noch nicht
sagen.
Insgesamt zu diesen Tarifmassnahmen: Wir haben sie
immer als flankierende Massnahmen verstanden. National-
rat Bühler hat mit Recht unterstrichen, dass das nicht eine
Schwerpunktmassnahme sein kann. Wir müssen uns davor
hüten, nach dem Prinzip «arroser le terrain» einfach einige
hundert Millionen da und dort zu investieren, zu verausga-
ben. Wir brauchen das Geld, wir brauchen überhaupt alles,
was mobilisiert werden kann für die Realisierung des Lang-
zeitpaketes, und das sind die «Bahn 2000» und die Mass-
nahmen im Zusammenhang mit dem Leistungsauftrag SBB.
Wir können nicht für flankierende Massnahmen, die nur eine
Kurzzeitwirkung und auch dort nur eine begrenzte haben
(Tarifmassnahmen) - die Erfahrung lehrt das -, Gelder weg-
disponieren, die dann bei der zentralen Massnahme (Investi-
tionen, Infrastrukturausbau) fehlen würden, und für alles
zusammen fehlen einfach die Mittel. Es geht bei der Reali-
sierung von «Bahn 2000» um etwa 500 Millionen Franken
jährlich (SBB und KTU).
Es kommt dazu ein ausserordentliches Investitionspro-
gramm der SBB von 870 Millionen Franken; das ist ein
Zusatzprogramm zu den übrigen Investitionen und ausser-
halb des Konzeptes «Bahn 2000», sodann haben wir noch
verschiedene gezielte Förderungsmassnahmen. Sie haben
Kenntnis genommen - sie sind gestern in Kraft getreten -
von den Beitragsleistungen des Bundes an den Autoverlad
(begleitete Motorfahrzeuge und Huckepack) bei Eisenbahn-
tunnels durch die Alpen, Bundesaufwand ungefähr 30 Mil-
lionen Franken. Wir forcieren - die Verordnungsentwürfe
liegen vor - das Bahnhofparking, dann die Anschlussge-
leise, alles das gestützt auf das von Ihnen vor einem Jahr
verabschiedete Treibstoffzollgesetz.
Und nun hat Nationalrat Kühne die Frage aufgeworfen und
seiner Besorgnis Ausdruck verliehen, dass wir nicht bereits
von einer weiteren Vorlage sprechen. Wir werden bei der
Motion von Herrn Salvioni und beim Postulat von Herrn
Weber über Eisenbahn-Alpentransversalen diskutieren. Ich
will hier nur feststellen, weil ich nicht weiss, ob diese parla-
mentarischen Vorstösse noch behandelt werden, dass der
Bundesrat eine neue Eisenbahn-Alpentransversale weder
vergessen noch darauf verzichtet hat. Aber wir mussten -
und der kurze Ueberblick über das Gesamtpaket wollte das
dartun - klare Prioritäten für diese Verkehrspolitik in unse-
rem Lande setzen. Es bringt nichts, wenn man schwatzt und
schwatzt und quasi ein Wunschkonzert veranstaltet und
meint, jeder könne nach dem Prinzip des Selbstbedienungs-
ladens das herausholen, was ihm gerade am besten passt.
Dann realisieren wir eben nichts, wie das während langer
Zeit der Fall war. Wir mussten Prioritäten festlegen, und in
dieser Prioritätenordnung steht an erster Stelle ein rascher,
grosszügiger, wettbewerbsfähiger Ausbau der Binneninfra-
struktur, das ist das allererste. Das heisst aber nicht, dass
wir die Eisenbahn-Alpentransversalen vernachlässigen. Wir
haben Ihnen mit dem Bericht vom Jahre 1983 unsere Überle-
gungen erstens zur Frage der Linienwahl - wir haben
gesagt, eine vorgezogene Linienwahl bringt nichts - und
zweitens zur Frage der zeitlichen Perspektiven dargelegt.

2. Dezember 1985
1895
SBB. Voranschlag 1986
Wir haben dort gesagt, etwa zwanzig Jahre Vorlaufzeit,
fünfzehn Jahre Bau, fünf Jahre Politik, das lässt etwa auf das
Jahr 2010 eine weitere Eisenbahn-Alpentransversale voraus-
sehen. Das würden wir als praktikabel und vor allem auch
vom Bedarf her als gegeben erachten.
Ich darf sagen - damals wussten wir das natürlich nicht -:
Es gibt Leute in diesem Parlament, die über den damaligen
Entscheid jetzt sehr froh sind. Bedenken Sie einmal, wenn
wir im Jahre 1983 bereits (ob Gotthard-Basis oder Splügen)
Entscheide bei Ihnen und im Ständerat erkämpft hätten,
wäre die ganze Geschichte heute wieder hinfällig, weil
inzwischen das Y aufgetreten ist, und das ist weder das eine
noch das andere, sondern eine Kombination von beidem.
Eine Linienwahl im Jahre 1983 für Gotthard-Basis oder
Splügen müsste heute, wenn man die Ypsilon-Idee, die
prüfenswert ist, weiterverfolgen will, in Wiedererwägung
gezogen werden. Also erste Priorität: Inlandprogramm - ein
grosses Paket, das ist anspruchsvoll für die Politik, Sie
haben es gesehen - und dann anschliessend ohne Zeitver-
zug Eisenbahn-Alpenstransversalen. Ich werde Detailinfor-
mationen bei der Behandlung der parlamentarischen Vor-
stösse geben.
Nun zu den Fragen von Nationalrat Künzi. Zürich wird nicht
schlechter gestellt. Herr Regierungspräsident, Sie selbst
waren dafür besorgt, dass wir ein Konvenium vor vielen
Jahren getroffen haben, dass eine neue Regelung auch für
Zürich gelten soll, wie sie gestützt auf die KVP zustande
kommt. Und alle anderen Regionallinien, die neu geschaffen
werden sollten, würden etwa nach gleichen Gesichtspunk-
ten finanziert. Mit dem Wagenpark, diesen RIC-Zügen,
stimmt es, dass man etwas zurückhaltend war bei der
Beschaffung, und sie erscheinen heute im Vergleich zu den
TGV-Zügen etwas veraltet, jedenfalls nicht ganz modern.
Der Komfort dieser Wagen ist aber durchaus mit demjenigen
der TGV-Züge vergleichbar. Ich kann das bestätigen, ich
habe einen solchen vor zwei Wochen wieder während etwa
fünf Stunden benutzt; ich fahre ebenso gerne in meinen
RIC-Wagen wie in den TGV-Wagen, was keine Kritik am TGV
sein soll.
Zum Arth-Goldau-Zug-Ausbauplan kann ich nicht antwor-
ten. Ich beschaffe mir die Angaben und werde Ihnen dann
antworten, ebenfalls zur Frage von Herrn Nationalrat Seiler.
Ich teile übrigens seine Meinung: sicherheitsbedingte Inve-
stitionen müssen Priorität haben. Gerade bei der Verdich-
tung (Taktfahrplan und so weiter) kommt dem Sicherheits-
problem mit Blick auf Mensch, aber auch Material, das
eingesetzt ist, erste Priorität zu. Ich werde diese Frage
abklären, ich kann sie nicht beantworten, ebenso wenig
diejenige von Herrn Ammann wegen den Prozenten. Das
nehme ich entgegen und leite es an die SBB-lnstanzen
weiter.
Herr Nationalrat Oehen, Sie sind von einem ganz anderen
Grundgedanken ausgegangen: Man müsse versuchen, den
Verkehr zu stabilisieren. Sie haben im Hinblick auf das
Prinzip der Verkehrsfreiheit appelliert, das nochmals zu
überdenken. Ich bin immer bereit, etwas neu zu überden-
ken. Wir diskutieren auch über diese Frage immer wieder.
Aber wir können zu keinen ändern Folgerungen kommen.
Man müsste einen ändern Departementschef abwarten. Für
mich bleibt das Prinzip der Verkehrsfreiheit im Zentrum der
gesamten Verkehrspolitik. Es ist Folge der persönlichen
Freiheit, der Eigentumsgarantie, der Wirtschaftsfreiheit. Wir
wollen nicht mit repressiven Massnahmen gegen einen Ver-
kehrsträger Verkehrspolitik machen, sondern mit offensi-
ven. Das ist die Grundidee von «Bahn 2000», vom Leistungs-
auftrag, dass wir die Schiene, den öffentlichen Verkehr
überhaupt, wettbewerbsfähig machen. Eine Ausnahme zur
Entlastung der Strasse könnte beim Güterfernverkehr-das
ist ein Element in der KVP-Vorlage - gemacht werden.
Damit kein Missverständnis im Räume bleibt: Das bedeutet
natürlich nicht, dass der Staat, der Bund und die Kantone,
die Pflicht und Aufgabe hätte, die Verkehrswege für jede
Nachfrage weiterzuentwickeln. Weil man das in letzter Zeit
wieder in Frage gestellt hat, möchte ich einmal mehr sagen:
das Nationalstrassennetz ist abgesteckt. Zu prüfen sind jene
Strecken, die bei Ihrer Kommission in Beratung waren. In
Frage kommen lokale, ganz begrenzte Engpassbehebun-
gen. Beispiel: Grauholz. Aber nicht auf dem Wege einer
Erweiterung oder eine Ergänzung des Nationalstrassennet-
zes. Wir wollen Verkehrspolitik auch bei der Strasse - da
pflichte ich Ihren Ueberlegungen bei - auch mit Blick auf die
übergeordneten Anliegen von Umwelt, von Land, von Land-
schaft, von Energie betreiben und nicht einfach zur Erfül-
lung jeder Verkehrsnachfrage. Wir wollen deshalb auch eine
wettbewerbsorientierte und marktgerechte Gesamtentwick-
lung des Verkehrssystems, eine wesensgerechte Verteilung
des Verkehrs auf verschiedene Verkehrsträger. All das ist
nichts Neues, das können Sie in unserer KVP-Vorlage vom
Jahre 1982 nachlesen. Wir haben das dort entwickelt. Es hat
sich inzwischen nichts ereignet, was diesen Grundideen
widersprechen würde und eine Ueberarbeitung als richtig
erscheinen liesse.
Darf ich zum Schluss sagen: Die Zwischenbilanz vom
2. Dezember 1985 im Bereiche öffentlicher Verkehr, Schie-
nenverkehr, und heute insbesondere SBB, ist positiv. Wir
sind tatsächlich nicht erst auf dem Wege, sondern mitten
drin in den Bestrebungen um eine koordinierte, konzeptge-
rechte, zielgerichtete Verkehrspolitik.
Nationalrat Seiler, Sie haben gesagt, das sei Optimismus. Es
ist kein Zweckoptimismus, wenn der Bundesrat, wenn wir
alle diesen Standpunkt vertreten. Es ist Zuversicht aufgrund
von Fakten. Natürlich hilft uns heute der Rückenwind von
der Umweltseite, von der Energieseite. Wir wollen froh sein.
Die verkehrspolitischen Argumente, die schon seit Jahren
für diesen Weg in die Zukunft gesprochen haben, sind heute
nicht besser geworden; sie waren schon vor fünf Jahren gut.
Aber zu unseren guten verkehrspolitischen Argumenten
haben wir jetzt noch andere erhalten, und wir sind dafür
dankbar. Wir wollen aber nicht in eine Erwartungseuphorie
hineingeraten. Wir sind nicht aus dem Tunnel. Das wäre eine
völlig falsche Beurteilung. Aber heute ist der Tunnel, in dem
wir noch stecken, hell beleuchtet. Diese helle Beleuchtung
erlaubt uns eine klare Orientierung über den Stand, auch
über die Fahrtrichtung, über die Ziele. Wenn Parlament,
Bundesrat, die SBB, auch die KTU diese Fahrt, die in Gang
gekommen ist, fortsetzen, dann werden wir den Tunnelaus-
gang erreichen. Wir werden dieses Ziel wohl noch miteinan-
der erleben. Ich zwar nicht im Amte - Sie vielleicht schon -,
aber jedenfalls noch in diesem Jahrhundert.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1-3
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1 à 3
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
129 Stimmen
(Einstimmigkeit)
Präsident: Sie haben gleichzeitig mit dieser Diskussion
auch vom Kurzfristplan der SBB Kenntnis genommen.
An den Ständerat - Au Conseil des Etats

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
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Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Voranschlag 1986
CFF. Budget 1986
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.057
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
02.12.1985 - 14:30
Date
Data
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1885-1895
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