ch_vb · <td class="metadataCell">20014662</td> · 1986-10-08 · de


«Rail 2000». Projet
1426
8 octobre 1986
#ST# Vierzehnte Sitzung - Quatorzième séance
Mittwoch, 8. Oktober 1986, Nachmittag
Mercredi 8 octobre 1986, après-midi
15.00 h
Vorsitz - Présidence: Herr Bundi
85.074
«Bahn 2000». Konzept
«Rail 2000». Projet
Fortsetzung - Suite
Siehe Seite 1399 hiervor - Voir page 1399 ci-devant
Flubacher: Ich will Ihnen nicht die Vorlage «Bahn 2000»
erläutern. Das wurde ja wiederholt gemacht. Ich möchte nur
noch auf zwei, drei Punkte hinweisen.
Was mir Sorgen bereitet ist die fehlende Verfassungsgrund-
lage. Ich bin mir im klaren, dass alle Juristen sagen, das
Eisenbahngesetz biete genügend gesetzliche Grundlage,
um die «Bahn 2000» verwirklichen zu können. Für die
umstrittenen Objekte ist ja das Referendum möglich. Dage-
gen muss doch klar festgestellt werden, dass seinerzeit, bei
der Schaffung des Eisenbahngesetzes, kein Mensch der
Meinung war, dass damit einmal Vorlagen, die sechs, sie-
ben, acht oder noch mehr Milliarden Franken kosten, ohne
verfassungsmässige Grundlage verwirklicht werden.
Ich habe auch grosse Bedenken, dass, wenn wir die
«Bahn 2000» bewilligen - ich stehe dazu -, die notwendige
Verfassungsbestimmung nicht mehr durchzubringen ist;
denn diese bringt Belastungen der Kantone mit sich. Wenn
der Verfassungsartikel nicht genehmigt wird, ist die finan-
zielle Grundlage der «Bahn 2000» nicht gesichert. Die Kan-
tone nehmen - wie sie es ja gewohnt sind - die grossen,
ungebundenen Benzinzollanteile aus der Bundeskasse. Sei-
nerzeit haben sie versprochen, Gegenrecht zu halten und
massgebende Summen an den regionalen Verkehr zu lei-
sten. Heute mögen sie sich kaum mehr daran erinnern.
Ich frage mich auch, wenn ich diese Diskussionen mitan-
höre, ob die Nationalstrassen nicht das letzte grosse eidge-
nössische Werk sind, das wir schaffen. Wenn ich die
«Bahn 2000» verhindern wollte, würde ich jetzt auch Vor-
schläge und weitere Varianten unterbreiten. Ich könnte mir
Süd-Süd plus-plus vorstellen, um die Ratlosigkeit noch zu
vergrössern. 
Ich würde auch 
Expertenkommissionen,
Umweltverträglichkeitsprüfungen verlangen, wobei ja jedem
Kind klar ist, dass diese neue Bahn umweltfreundlicher ist
als die bestehenden Linien. Ich frage mich auch - und da
befinde ich mich im Gegensatz zu meinen finanzpolitischen
Bedenken -, ob wir nicht auch den Gotthardbasistunnel
verwirklichen sollten, um damit Energie einzusparen und ein
nationales Werk zu schaffen. Ich bin aber der Meinung, dass
nun so viel Konfusion herrscht - wenn ich an das Gotthard-
Ypsilon denke, das ich als schizophren bezeichnen möchte
-, dass ich mich fragen muss: Ist es sinnvoll, was wir hier
tun? Entweder sagen wir nein zur «Bahn 2000» oder wir
verwirklichen sie.
Eines muss ich hier doch festhalten: Es wird nicht bei diesen
sieben oder acht Milliarden Franken bleiben.es wird für den
Bund noch mindestens eine Milliarde aus der BLS-Doppel-
spur dazukommen. Dort wurden die Zinsen aufgerechnet.
Die BLS haben selbst grosse Leistungen erbracht. Sie wer-
den aber nie mehr in der Lage sein, diese Beträge, die eine
Milliarde ausmachen werden, zu verzinsen oder zurückzu-
zahlen.
Mein unangenehmes Gefühl wegen der kommenden ver-
schärften Finanzlage bin ich im Verlaufe dieser Debatte
nicht losgeworden.
Kühne, Berichterstatter: Wir stehen am Ende einer ausge-
dehnten, aber auch interessanten Debatte. Ich will noch auf
einige Punkte zu sprechen kommen.
«Bahn 2000» muss verwirklicht werden als Eingriff in einen
laufenden Prozess. Es geht gleich wie bei den Schienen: es
muss eingebaut werden, ohne dass wir die Fahrt, den Ver-
kehr total abstellen können.
Eine Rückweisung brächte nur wenig mehr Klarheit. In
bezug auf das Jahr 2000 vielleicht schon, aber zwanzig
Jahre nach der Beschlussfassung erhalten wir nicht mehr
Klarheit, als wenn wir heute diese Beschlüsse fassen.
Dann stellt sich die Frage: Haben wir unbeschränkte Zeit,
weiterzuplanen? Bedenken Sie, dass das, was wir heute
beschliessen, in 15 Jahren wirksam wird. Die Schweiz hat
ein Schienennetz, das wohl das dichteste der Welt, das aber
bedeutend mehr veraltet ist als man gemeinhin annimmt.
Dass wir trotzdem einen befriedigenden Eisenbahnverkehr
haben, ist vor allem der Tüchtigkeit von Führung und Perso-
nal zu verdanken.
Zur Frage der Rückweisung konnten wir in der Kommission
nicht Stellung nehmen, da diese Frage in der Kommissions-
beratung nicht gestellt wurde. Aber wir haben beim Eintre-
ten Einstimmigkeit gehabt. Das bedeutet ganz eindeutig
eine Stellungnahme gegen Rückweisung.
Die Rückweisungsanträge sind unterschiedlich umfassend
gestellt. Herr Müller-Scharnachtal möchte das ganze Kon-
zept zurückweisen. Herrn Ruf und Herrn Geissbühler geht
es vor allem um den Abschnitt Mattstetten-Olten.
Ich danke vor allem Herrn Müller dafür, dass er bei der
«Bahn 2000» etwas Geniales vorgefunden hat. Das erstaunt
weiter nicht; denn in der Stellungnahme des Kantons Bern
zuhanden der erweiterten Verkehrskommission mit Datum
S.August 1986 finden wir einen positiven Grundton. Die
Berner Regierung hat damals einige Bedingungen aufge-
stellt, die sie an die «Bahn 2000» knüpft.
Der erste Punkt ist die vollständige Integration von Biel und
der Jurafusslinie in das System der Knotenabstände von
weniger als einer Stunde. Diesen Punkt konnten wir erfüllen ;
namentlich Herr Raoul Kohler hat sich in der Kommission
sehr stark dafür eingesetzt. Er bedauert, dass er in der
heutigen Debatte nicht anwesend sein kann. Er befindet
sich im Ausland.
Dann hat die Berner Regierung die Wahl der Variante Nord
für die Neubaustrecke Mattstetten-Olten vorgeschlagen. Es
wurde aber weder in der Kommission noch im Rat ein
solcher Antrag eingereicht. Die Frage, weshalb der Antrag
nicht gekommen ist, müssen Sie sich selber beantworten.
Dann sind weitere Anforderungen zu nennen wie: vertretba-
rer Minimalabstand zwischen Neubaustrecke und National-
strasse - das würde ebenfalls die Variante Nord betreffen -;
die Gleichbehandlung der beiden Alpenbahnen Lötsch-
berg-Simplon und Gotthard; die Verknüpfung mit dem
internationalen Eisenbahnnetz; die Gewährleistung des im
Konzept «Bahn 2000» vorgesehenen Fahrplans auf den
entlasteten Strecken Bern-Burgdorf-Olten und Bern-Lang-
nau-Luzern; eine optimale Einbettung des Regional- und
Nahverkehrs und schliesslich flankierende Massnahmen auf
Gesetzesstufe im Rahmen der koordinierten Verkehrspolitik.
Zur koordinierten Verkehrspolitik Stellung zu nehmen, wer-
den Sie in diesem Saal noch Gelegenheit haben.
Ohne Uebertreibung müssen wir feststellen, dass das Herz-
stück des Konzeptes zwischen Bern und Ölten liegt; daran
hängt nämlich die Realisierung der Stundenverbindung mit
Bern-Basel, Bern-Zürich, Bern-Luzern und neuerdings
auch Biel-Zürich. Ebenfalls stellt sich vor allem auf dieser
Strecke die Frage der Kapazität. Ich habe mir eigens die
Mühe genommen, diese letztgenannte Linie aus der Sicht
des Lokomotivführers kennenzulernen; es ist übrigens ein-
drücklich, einmal so die Dichte des Verkehrs mitzuerleben!

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«Bahn 2000». Konzept
Herr Ruf-Bern hat vor allem den Ausbau der bestehenden
Linie befürwortet, und Herr Leuenberger-Solothurn hat die
Frage nach der Variante «Kap» (also Kapazitätserweiterung
der bestehenden Linie) gestellt. Wir haben diese Frage nicht
mehr sehr lange geprüft, und zwar vor allem, weil sie bereits
Gegenstand der Eingabe der Berner Regierung aus dem
Jahre 1983 an das Bundesamt für Verkehr war. Nach sorgfäl-
tiger Abklärung aller Aspekte kommen wir zum Schluss,
dass der Bau einer zweiten Doppelspur entlang der beste-
henden Strecke Hindelbank-Burgdorf-Langenthal keine
taugliche Alternative zu einer Neubaustrecke darstellt.
Obschon sie von bescheideneren Trassierungselementen
kleiner Kurvenradien ausgeht als die Neubaustrecke, hätte
sie praktisch auf der ganzen Strecke so schwerwiegende
Eingriffe in das Landschafts- und Siedlungsbild zur Folge,
dass ihre Realisierung nicht verantwortet werden könnte.
Einziger Vorteil dieser Variante wäre, dass etwas weniger
Kultur- und Forstflächen beansprucht würden.
Sicher hätten Herr Müller-Wiliberg, Herr Rüttimann und ich
- wir haben das als Landwirte klar dargetan - gerne eine
Lösung gesucht, die keinen neuen Landbedarf nach sich
gezogen hätte; vor allem die Zerschneidung von Liegen-
schaften liegt uns schwer auf dem Magen. Aber wer Land
schonen will, muss den Verkehrsweg Schiene fördern; das
ist auf der ganzen Welt so! Man muss zu dieser wichtigen
Erkenntnis stehen, auch wenn sie unbequem ist; das ist die
Pflicht eines Politikers.
Herr Ruf hat die Frage der Ernährungssicherheit gestellt: Ich
muss erwidern, dass es um 50 bis 60 Hektaren Kulturland
geht (der Rest ist Wald); aber es stellt sich auch eine andere
Frage: In diesem Rat haben Sie ein Postulat Ihres Ratskolle-
gen Kühne zur Frage der Auswirkung der Schadstoffe der
Luft auf die Kulturpflanzen und auf das Kulturland überwie-
sen. Eine erste Stellungnahme der Forschungsanstalt Liebe-
feld liegt vor, nach der eindeutig Indizien in diese Richtung
vorliegen: dass namentlich die Ozonbelastung zu reduzier-
ten Erträgen führt; in diesem Sommer sind Versuche mit
Sommerweizen durchgeführt worden. Die Zukunft wird uns
hier Näheres zeigen.
Wenn gesagt wurde, dass die Einführung des Katalysators
eine radikale Besserung bringen würde, so muss ich Sie
bitten, die neueste Statistik betreffend Wagenverkäufe zu
konsultieren. Sie werden leider feststellen, dass sehr viele
Schweizer in den nächsten Jahre noch mit einem Wagen
ohne Katalysator herumfahren werden ....
Herr Geissbühler hat vor allem auf die Frage der Finanzen
hingewiesen. Es handelt sich hier um Investitionen. Wir
müssen uns beim Ausgleich unserer Bundesfinanzrechnung
vor allem auch auf die Konsumabgaben konzentrieren; aber
gute Investitionen dürfen nicht wegen Mittelknappheit
unterbleiben. Es stellt sich ferner die Frage des Rollmate-
rials, das ohnehin erneuert werden muss. Sie dürfen also
nicht einfach alles zusammenzählen. Gewisse Ausbauten
am bestehenden Netz und bei den konzessionierten Trans-
portunternehmungen werden auch ohne «Bahn 2000» not-
wendig werden.
Herr Nussbaumer hat sich vor allem mit der Frage befasst,
ob zwei oder drei Bundesbeschlüsse notwendig seien, um
«Bahn 2000» richtig und ordnungsgemäss zu regeln. Es
trifft zu, dass wir ein Schreiben des Bundesamtes für Justiz
erhalten haben, das gewisse Bedenken gegen die Zusam-
menlegung der Beschlüsse zutage fördert. Sie haben aber
die Stellungnahme der Kommission begründet erhalten, vor
allem durch die Herren Leo Weber und Steinegger.
Der Kommission ist Ränkespiel vorgeworfen worden. Das
müssen wir mit aller Entschiedenheit zurückweisen. Nach
den Anträgen der Kommission nehmen Sie dem Stimmbür-
ger keine Kompetenz weg, im Gegenteil: Wir erweitern seine
Entscheidungsbefugnisse.
Herr Nussbaumer hat ebenfalls die Frage aufgeworfen, wie
genau die Linienführung nun im Gelände festgelegt sei.
Variante Süd ist mit der Bezeichnung Mattstetten-Rothrist
im Bundesbeschluss festgelegt; das kann nicht Variante-
Nord sein, diese durchquert Rothrist nicht - also Nord führt
nach Rothrist wieder ins Stammtrassee. Das müsste heissen
Mattstetten-Olten. Herr Nussbaumer, Sie haben Ihre
Variante Süd-Süd selber, wie mir scheint, richtig mit Matt-
stetten-Riedtwil-Rothrist bezeichnet.
Die Linienführung ist somit einigermassen festgelegt. Auf-
grund der fortschreitenden Planung wird sie in immer
engeren Grenzen festzuhalten sein. Dabei können sehr wohl
die Rücksicht auf die Landschaft und Umweltschutzgründe
Verschiebungen mit sich bringen.
Herr Ammann-St. Gallen hat die Frage nach der Behandlung
von St. Gallen gestellt. Von selten der SBB liegt die Zusiche-
rung vor, dass mit dem vorgesehenen Fahrplankonzept
St. Gallen genausogut bedient wird wie die übrigen Haupt-
knoten des Bahnnetzes.
Frau Segmüller hat sich für eine Verbesserung am Ricken
eingesetzt. Das ist ein Anliegen, das ich natürlich sehr gerne
unterstütze.
Herr Graf hat Anspielungen gemacht auf das Verhalten der
Verkehrsverbände. Ich möchte die Frage zurückgeben:
Kann es das Anliegen der Verkehrsverbände sein, im Namen
ihrer Mitglieder eine Politik der verstopften Strassen zu
betreiben? Ich glaube das nicht.
Die schlechteste aller Varianten ist sicher die, dass wir
nichts tun und somit zur Fortsetzung des Trends ja sagen. In
den letzten Jahren hat sich der Zuwachs des Verkehrsauf-
kommens wie folgt ergeben: beim Individualverkehr Zunah-
men von 3,6 Prozent im Jahr, beim öffentlichen Verkehr
lediglich 0,9 Prozent. Der günstigere Verkehrsträger aus der
Sicht des Umweltschutzes und des Landbedarfes bleibt
somit im Hintertreffen.
Ausländische Beispiele vor allem zeigen aber, dass der
öffentliche Verkehr besser benützt wird, wenn er attraktiv
ist. Im Ausland ist klar festzustellen: Wenn man nichts tut,
tritt sehr schnell und sehr radikal das Gegenteil ein, nämlich
das Zurückgehen des Anteils des öffentlichen Verkehrs.
Sie müssen immer das ganze System sehen. Es geht nicht
nur um die Mittellandlinie. Der Bedarf an Verkehrsfläche
reicht bis zu den Parkplätzen und zu den Einspurstrecken in
jedem Dorf. Somit ist ein leistungsfähiger Verkehrsträger
Schiene sicher im Interesse aller.
Der Schiene, vor allem der Neubaustrecke, Umweltzerstö-
rung vorzuwerfen, wie es jetzt getan worden ist, scheint mir
schon etwas zu weit zu gehen. Wie würden Sie dann recht-
fertigen, dass wir auf der bestehenden Strecke weiterfah-
ren? Oder wie würden Sie rechtfertigen, dass wir in den
schönsten Landschaften Bahnlinien haben, also zum Bei-
spiel am Genfersee, am Neuenburgersee oder am Zü-
richsee?
Zu den Benützungskriterien, wie sie der einzelne Verkehrs-
teilnehmer trifft, wenn er sich entscheidet, welches Ver-
kehrsmittel er benützen will: Es gibt namentlich drei Krite-
rien, nämlich dasjenige des Komforts, dasjenige des Preises
und dasjenige der Zeit. Hier scheint mir der Fall Biel der
beste Beweis dafür zu sein, dass der Faktor Zeit eine sehr
entscheidende Rolle spielt. In der Kommission konnten wir
eindrücklich miterleben, wie sich Biel und die Vertreter der
Jurakantone um den Stundenknoten bemüht haben. Ein
ganz eindeutiger Beweis, dass der Faktor Zeit eine wichtige
Rolle spielt.
Ich bitte vor allem die Petenten und die Gegner der Vorlage,
sich folgendes vorzunehmen: Fahren Sie einmal von Glarus
nach Bulle oder von der Kantonshauptstadt Schaffhausen
nach Sitten, oder fahren Sie von Altstätten im St. Galler
Rheintal nach La Chaux-de-Fonds! Machen Sie das gleiche
mit der Bahn, machen Sie das gleiche mit dem PW, und
nehmen Sie meinetwegen noch eine Stoppuhr mit! Sie
werden zu sehr interessanten Feststellungen kommen, zu
Feststellungen, die namentlich den Bewohnern der Randre-
gionen nicht absolut neu sind, die aber wahrscheinlich von
den Bewohnern des Verkehrszentrums der Schweiz weitge-
hend unterschätzt werden. Wenn Sie für die gleiche Strecke
nämlich immer den Faktor 1 1/2 bis 2 einsetzen müssen,
dann können Sie einfach nicht mit gutem Glauben anneh-
men, dass der langsamere Verkehrsträger in weiterer
Zukunft attraktiv sein wird.
Oder das Umgekehrte: Nehmen Sie die Entwicklung des

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TGV, und fragen Sie die Verantwortlichen der Swissair, was
sie davon halten! Sie werden es Ihnen sehr deutlich sagen
können.
Es ist gesagt worden, dass «Bahn 2000» eine europäische
Dimension habe. Das stimmt ganz eindeutig. Es ist ja so, vor
allem auch vom Rollmaterial her, dass wir, auch wenn wir
selber nicht zu einer vollwertigen modernen Bahn kommen
würden, uns doch mit Rollmaterial eindecken müssten, das
auch ausserhalb unserer Landesgrenze eingesetzt werden
kann. Sie können also nicht mehr davon ausgehen, dass in
Zukunft an der Grenze zugleich auch noch das Umsteigen
stattfinden muss.
Herr Blocher hat die Frage gestellt: Ist «Bahn 2000» ein
Geschäft, oder ist es keines? Ich habe Ihnen im Eintretensre-
ferat die Aufwendungen für die Finanzrechnung des Bundes
bis zum Jahr 2000 präsentiert. Hier geht es um die Zeit, in
welcher das Geld investiert wird und in welcher die Mass-
nahmen realisiert werden. Nachher erfolgt die Inbetrieb-
nahme. Die Erträge ergeben sich dann nach der Inbetrieb-
nahme. Hier sind 5 Prozent Zins zugrunde gelegt. Ich erin-
nere Sie daran, dass dieser Tage in der Schweizer Presse
eine Geldaufnahme der Stadt Wien vorgelegen ist mit 4 3/4
Prozent Zins, also 5 Prozent sicher gut gerechnet, und 2 1/2
Prozent Amortisation. Wenn die Bahn ihren Anteil am Ver-
kehrsaufkommen halten kann, wenn sie also nicht weiter an
Marktanteilen verliert, ist volle Kostendeckung zu Beginn
des nächsten Jahrhunderts zu erwarten.
In der Kommission hatten wir Gelegenheit, einen Sachver-
ständigen auf diesem Gebiet anzuhören, nämlich Herrn
Prof. Heinrich Brandii, Vorsteher des Instituts für Verkehrs-
planung und Transporttechnik. Herr Brandii hat bei der
Kommission folgendes gesagt: «Wir diskutieren über das
Konzept 'Bahn 2000'. Dabei handelt es sich um ein flächen-
und netzdeckendes Angebot, das stark und konsequent auf
die schweizerische Siedlungsstruktur und die nationale
Regionalpolitik im Sinne des Föderalismus abgestützt ist.
Ich stehe voll und ganz hinter den Zielen von 'Bahn 2000'.»
Zum Schluss möchte ich noch einen Appell an die Berner
richten, die mir nach wie vor sehr sympathisch sind. Ich
muss Ihnen sagen, dass wir sehr gern und sehr viel nach
Bern kommen. In Zürich oder Ölten oder anderswo finden
praktisch keine Sitzungen mehr statt. Geben Sie Ihren Mit-
eidgenossen zumindest die Möglichkeit, ihr Verkehrsmittel
selber frei zu wählen, auch dann, wenn sie pressiert sind.
Ein öffentliches Mittel, auch für Eilige, ist die «Bahn 2000».
Ich bitte Sie, die Rückweisung abzulehnen und den
Beschlüssen der Kommission zuzustimmen.
M. Massy, rapporteur: J'avais déjà rapporté, lors de la vota-
tion sur les routes nationales, le mot d'un ingénieur cantonal
vaudois à des députés: «Messieurs les députés, je veux bien
vous présenter le réseau routier mais rappelez-vous la pre-
mière chose: la meilleure route passe toujours sur le terrain
du voisin». Je crois de même que la meilleure ligne CFF
passe aussi sur l'autre canton ou même sur le district voisin.
Je m'en tiens à quelques remarques personnelles sur les
interventions des opposants à RAIL 2000 qui veulent donc le
renvoi pur et simple au Conseil fédéral et à quelques
réponses aux porte-parole des groupes. Il en résultera un
gain de quelques minutes sur le temps qui m'est imparti.
Monsieur Müller, je suis déçu de votre prise de position et
surtout de votre façon de présenter une demande de renvoi
au Conseil fédéral à la dernière minute. Vous aviez des
commissaires de votre parti à la commission, vous auriez pu
les mettre au courant de votre projet, vous qui représentez le
Conseil exécutif du canton de Berne lequel, comme le
Grand Conseil bernois, avait dit oui à la variante Nord. On
peut bien sûr changer son fusil d'épaule mais je suis certain
que des intérêts personnels locaux vous y poussent juste-
ment. Bien sûr, l'on va défricher mais on n'a jamais fait
d'omelette sans casser des oeufs. Voyez-vous 25 à zéro pour
la variante Sud-Plus, le score de la commission est trop net
pour revenir à une autre solution.
La variante Sud-Plus a fait son chemin. Elle contente une
bonne majorité de citoyens comme elle répond à beaucoup
d'intérêts locaux aussi bien en Suisse romande qu'Outre-
Sarine. Par conséquent, je vous prie de repousser la propo-
sition de renvoi au Conseil fédéral de M. Müller-Schar-
nachtal.
Monsieur Ruf, vous ne voulez pas d'un nouveau tracé à
travers le pays. C'est votre droit mais consacrer une somme
de plus de cinq milliards pour améliorer ce qui existe ne
tient pas debout. De Berne, on doit arriver à rejoindre Zurich
en une heure, autrement on n'est plus compétitif. Vous
mélangez le déboisement prévu à l'occasion des champion-
nats du monde de Montana avec le déboisement sur le
parcours Mattstetten-Rothrist. Peut-être est-ce par simili-
tude avec le slalom que font nos lignes CFF à travers le pays
et que vous voulez garder dans leur parcours intégral actuel!
Mais mettre la Nationale 1 à six pistes, Monsieur Ruf, occa-
sionnerait encore plus de dégâts aux cultures en général.
Vous êtes très conservateur et vous en revenez aux chemins
de fer de papa. Enfin, croyez que nous avons, nous mem-
bres de la commission, discuté sur place avec des conseil-
lers d'Etat, des syndics, des paysans. Nous avons pris la
température des régions. La proposition Ruf est donc à
écarter.
Monsieur Geissbühler, comme je vous comprends, j'aurais
fait comme vous. Vous représentez la région de Haute-
Argovie, moi celle de Lavaux. La ligne projetée passera au
milieu de vos terres, de vos gens, bouleversant vos champs
et vos forêts. Vous avez parlé de finances, vous avez raison.
Nous aussi, nous nous préoccupons de ce point important
mais renvoyer le projet de RAIL 2000 au Conseil fédéral
serait de l'égoïsme, je le répète de l'égoïsme. Il faut bien que
la ligne Mattstetten-Rothrist passe quelque part pour le bien
de la communauté suisse, bien sûr avec certains désavanta-
ges locaux pour plusieurs exploitants. On a déjà parlé de
cela lors de la construction des autoroutes. Le déplacement
de certains propriétaires s'est déroulé de façon satisfai-
sante. Sur le plan de la consommation d'électricité, je vous
rappelle, Monsieur Geissbühler, que l'on parle de 4 pour
cent pour les CFF seulement pour l'électricité et de un pour
cent pour toutes les énergies produites.
Monsieur Nussbaumer, vous posez des questions au Con-
seil fédéral. Il y répondra. Quant au compromis Mattstetten-
Rothrist que vous voulez trouver, il ne fera que faire perdre
du temps. On ne peut pas contenter tout le monde et son
père, dit le proverbe. Quant à dire que la commission fut
trop autoritaire et qu'elle a imposé un tracé, c'est ne pas
comprendre avec quelle minutie, quelle franchise et quelle
correction la commission a travaillé.
Monsieur Hofmann, vous dites, comme un ancien président
de la République française, «oui, mais». Vous voulez nous
faire croire en somme que le projet n'a pas été étudié à fond.
C'est faux. Nous avons examiné tous les tronçons avec la
même objectivité. Bien sûr, vous parlez de vos zones de
détente, de vos cours d'eau. Rassurez-vous, tout sera fait
pour sauver l'environnement des campagnes bernoises.
Si l'on veut trouver des défauts à la variante Sud-Plus que
nous avons choisie, on peut toujours l'accuser de tous les
maux imaginables. Je répète que la décision, si elle est
reportée, n'apportera rien de mieux, au contraire, cela aug-
mentera des nuisances et des désavantages certains.
Mme Fetz a dit qu'elle n'aimait pas les places de stationne-
ment dans les gares. Au contraire, moi qui habite la cam-
pagne, je dis que les stationnements dans les gares c'est le
signe de la collaboration rail-route. On prendra plus le train
quand on pourra parquer le plus près possible de la gare.
J'en fournis l'exemple, avec un parc, depuis mon village, il
me faut douze minutes, sans parc, cela prend au moins une
demi-heure et c'est aussi valable pour le retour.
Plus de cinquante intervenants s'étant prononcés, il ne
m'est pas possible de répondre à chacun. Au nom de la
commission, je vous recommande de repousser énergique-
ment toutes les propositions de renvoi au Conseil fédéral.
Bundesrat Schlumpf: Sie haben eine sehr breite Diskussion
geführt und eine breite Auslegeordnung der Argumente
vorgenommen. Insbesondere wurde die Problematik von

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«Bahn 2000». Konzept
«Bahn 2000» ausführlich beleuchtet, was der Bedeutung
des Vorhabens durchaus angemessen ist. Ich danke den
Herren Kommissionssprechern, die ausgezeichnet orientiert
und auch geantwortet haben. Auch danke ich für die über-
wiegend positive Aufnahme der Vorlage. Ich wage daraus
abzuleiten, dass Gebote und Zeichen der Zeit verstanden
werden, dass man erkennt, dass nur eine gesamthafte Poli-
tik - gerade im Bereiche des Verkehrswesens - eine gute
Politik sein kann und dass man damit einverstanden ist, die
Zielpflöcke in die Zukunft und nicht in die Vergangenheit zu
setzen. «Bahn 2000» will diese Ausrichtung auf eine abseh-
bare - nicht auf eine visionäre - Zukunft.
Es ist kein Bauprojekt, sondern ein bedeutendes Glied oder
gar das Rückgrat einer ganzen Serie von Vorlagen, die wir
Ihnen in den letzten Jahren zugeleitet haben.
Vor allem dürfen zwei Bezugspunkte nicht ausser acht
gelassen werden. Einerseits ist der Bezug zur KVP, zur
übergeordneten Gesamtverkehrsvorlage, wichtig. Diese
Vorlage ist momentan zur Differenzbereinigung in den
Räten. Diese Vorlage stimmt mit dem Konzept der KVP
nahtlos überein. Sie kennen die Grundidee, wonach das
SBB-Netz und die nationalen Verkehrswege überhaupt in
die Verantwortung des Bundes fallen sollen. Auf der ändern
Seite soll der Bund im Bereich des regionalen öffentlichen
Verkehrs fördernd tätig werden. Genau dasselbe machen
wir mit «Bahn 2000». Der Bund ist für das SBB-Netz besorgt:
für die Neubaustrecken und das «aggiornamento», Frau
Christinat, die «à jour-Bringung» des bestehenden SBB-
Netzes und die Förderung der Verkehrswege im KTU-Netz.
Diese Politik richtet sich - was zum Teil befürchtet wurde -
in keiner Weise gegen die Strasse. Es ist eine offensive
Politik, eine Politik für den Schienen- und nicht gegen den
Strassenverkehr. Bei der Verkehrswegestruktur unseres
Landes wäre das gar nicht zu verantworten, haben wir doch
5000 km Schiene und nur 67 000 km Strasse. Der Verkehr
soll den verschiedenen Verkehrsträgern wesensgemäss
zugeordnet werden, insbesondere auch der Schiene, unter
Respektierung des Verfassungsgrundsatzes der Verkehrs-
freiheit. Was nützt die freie Wahl der Verkehrsträger, wenn
diese unterschiedlich leistungsfähig sind, dereine, nämlich
das Nationalstrassennetz, nach international gesehen sehr
hohen Massstäben und der andere, die Schiene, weitgehend
nach einem Standard, der aus dem letzten Jahrhundert
stammt. Die Politik muss hier fördernd tätig zu werden, um
eine wettbewerbsfähige Situation herbeizuführen; nur so
kann die Verkehrsfreiheit tatsächlich funktionieren. Das ist
heute nicht der Fall!
Zum zweiten ist der Bezug zum Leistungsauftrag der SBB
1987, den Sie und der Ständerat bereits behandelt haben,
wichtig. Danach geht die Infrastruktur der SBB in die finan-
zielle Verantwortung des Bundes über; der SBB-Betrieb ist
Sache der Unternehmung. Das ist völlig deckungsgleich mit
dem, was wir mit «Bahn 2000» anstreben.
Ich möchte die sechs wichtigsten Ziele der «Bahn 2000»
nochmals unterstreichen: mehr Fahrgelegenheiten; kürzere
Gesamtreisezeiten (da spielt die Geschwindigkeit auch eine
Rolle, aber nicht die einzige); weniger Umsteigen; direkte
Anschlüsse; kundenfreundliche Anlagen und Einrichtun-
gen; attraktive Nebenleistungen.
Um das zu erreichen, müssen wir den Fahrplan (mit den
Knotenbahnhöfen, wie sie dargelegt wurden) systemati-
scher gestalten. Herr Bremi, wir müssen ein dichtes Lei-
stungsangebot möglich machen, und zwar da, wo die Nach-
frage besteht. Zur Realisierung einer Transportkette muss
die Infrastruktur bereitgestellt oder zumindest erneuert oder
verstärkt werden. Es ist ein landesweites Konzept. Es
umfasst die SBB mit einem 3000-Kilometer-Schienennetz
und die KTU - die sogenannten Privatbahnen, die konzes-
sionierten Transportunternehmungen - mit einem 2000-
Kilometer-Schienennetz. Der Finanzaufwand (ich werde auf
die Finanzierungsfrage noch zurückkommmen) beträgt für
das SBB-Netz 5,4 Milliarden Franken; nach den Vorschlä-
gen der Variante Süd plus ist mit einer Aufstockung für
umweltbezogene Massnahmen von zusätzlich 50 Millionen
Franken zu rechnen. Das KTU-Netz kostet 1 Milliarde Fran-
ken für einen veranschlagten Aufwand von 2 Milliarden;
hinzu kommt aber im KTU-Netz bis zum Ende dieses Jahr-
hunderts eine weitere Milliarde für die ordentlichen techni-
schen Erneuerungen. Das ergibt insgesamt einen Betrag
von 2 Milliarden Franken, der im Laufe der Realisierungspe-
riode «Bahn 2000» aus dem Bundeshaushalt an die KTU
geht. Nach geltenden Ansätzen ist von den beteiligten Kan-
tonen etwa gleich viel zu leisten, so dass wir mit den Gesam-
tinvestitionen - für das KTU-Netz etwa 4 Milliarden, für das
SBB-Netz etwa 5,4 Milliarden Franken - durchaus im Rah-
men der Anteile am Schienennetz, nämlich zwei zu drei
liegen.
Es wurde die Frage gestellt, wann und wie das für die KTU
realisiert werde. Wir haben in der Botschaft dargelegt, dass
dies mit einem siebten und achten Rahmenkredit für derar-
tige «Bahn 2000-lnvestitionen» und zusätzliche technische
Erneuerungen vorgesehen ist. Der siebte Rahmenkredit ist
bereits in Vorbereitung und kann auch summenmässig
recht gut abgesteckt werden. Er hält sich im Rahmen der
Angaben, die wir in der Botschaft gemacht haben.
Wiederholt wurde die Frage der Wirtschaftlichkeit der ver-
schiedenen Varianten aufgeworfen. Diesem Problem haben
auch wir in der Vorbereitungsphase sehr viel Zeit gewidmet.
Wir wollen natürlich nicht an der Wirtschaftlichkeit vorbei-
operieren. Die zusätzlichen Kapital- und Betriebskosten, die
sich aus der Verwirklichung von «Bahn 2000» im SBB-Netz
ergeben werden, können mit 400-500 Millionen Franken
jährlich veranschlagt werden. Wenn man diese zusätzlichen
Investitionen eigenwirtschaftlich gestalten will, muss das
zusätzlich erwirtschaftet werden, wenn die «Bahn 2000» ein-
mal realisiert ist. Um diesen Mehraufwand an Kapital und
Betriebskosten abdecken zu können, braucht es auf dem
SBB-Netz Mehrverkehr von etwa 30 Prozent.
Die Herren Referenten haben es Ihnen gesagt: Wenn es uns
gelingt- und daran zweifle ich ja nicht-, eine koordinierte
Verkehrspolitik nach den Vorstellungen GVK/KVP mit einer
wesensgerechten Funktionszuordnung zu den verschiede-
nen Verkehrsträgern zu verwirklichen, ist es durchaus reali-
stisch, auf Ende des Jahrhunderts etwa 30 Prozent Mehrver-
kehr zu erwarten. Es bleiben jedoch etliche unbekannte
Grossen bestehen. Wir beschäftigen uns hier mit der
Zukunft, nicht mit der Vergangenheit, und da gibt es in
solchen Bereichen immer Positionen, die zwar möglichst
sorgfältig abgeschätzt werden, die aber nie genau bestimm-
bar sind. Wir werden es aber in den nächsten Jahren durch
eine zielgerichtete Gesamtverkehrspolitik in der Hand
haben, die Zielerreichung wesentlich zu beeinflussen. Nur
wenn wir vom geraden Weg der gesamthaft orientierten
Verkehrspolitik abkämen, könnte auch die Wirtschaftlich-
keitsrechnung, die zu Eigenwirtschaftlichkeit nach Bauvoll-
endung führen müsste, in Frage gestellt sein, sonst aber
nicht; wir gehen davon aus, dass «Bahn 2000» den wesentli-
chen Teil einer koordinierten Verkehrspolitik darstellen
wird.
Zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP): Ich war etwas
erstaunt darüber, dass gesagt wurde, man habe das Vorge-
schriebene nicht gemacht. Das stimmt für die Variante Süd-
Süd, Herr Nussbaumer, für die wir die UVP, erste Stufe, nicht
machen konnten, weil wir die Variante erst im September
erhielten. Ich gebe zu, Herr Nussbaumer, die Variante Süd-
Süd ist - rein vom Standpunkt einer UVP, erste Stufe, aus
gesehen - zweifellos günstiger als die Variante Süd plus,
einfach deshalb, weil sie zu einem grossen Teil unterirdisch
verläuft. Das lässt sich beurteilen. Die Variante Nord, die
Variante Süd, die Variante Süd plus wurden sorgfältig im
Rahmen einer UVP, erste Stufe, evaluiert. Was das ist, das
haben wir einmal mit dem Verordnungsentwurf, der jetzt im
Vernehmlassungsverfahren ist, abgesteckt. Daran haben wir
uns gehalten.
Herr Nationalrat Müller und alle, die so nachdrücklich nach
einer vertieften UVP gerufen haben: Was soll denn auf
Umweltverträglichkeit geprüft werden, solange wir gar kein
Bauprojekt haben? Oder meinen Sie, wir sollten für alle
denkbaren Varianten - von Süd-Süd über Süd plus, Süd bis
Nord - Ausführungsprojekte in Auftrag geben, aufgrund

«Rail 2000». Projet
1430
N 
8 octobre 1986
derer eine UVP, zweite Stufe, durchgeführt werden könnte?
Dann würden wir erst in einigen Jahren mit einem Bericht
über die Ergebnisse aufwarten. Die Ausführungsprojektie-
rung für derartige Strecken bringt eben allerhand Aufwand
mit sich.
Nun will ich Ihnen konkret sagen, was wir in bezug auf alle
Varianten, inklusive Süd plus, gemacht haben: Es wurden
die Naturschutzgebiete, die Uferschutz- und Gewässer-
schutzzonen aufgenommen, die schützenswerten Ortsbilder
und Kulturobjekte, die archäologischen Fundstellen und die
geschützen Naturobjekte, der Zerschnitt und Verlust unbela-
steter oder vorbelasteter Landwirtschaftszonen, die Auswir-
kungen auf die Forstwirtschaft, die Immissionen in unbela-
steten und vorbelasteten Gebieten, gegliedert nach Wohn-
gebieten und nach Industriezonen. Was könnte man mehr
machen, wenn es um eine generelle Linienführung geht, bei
der die Absteckung im Gelände noch gar nicht möglich ist
und auch nicht möglich sein kann und soll? Wir werden
selbstverständlich im Zuge der Projektierung - das ist
Bestandteil des Genehmigungsverfahrens - die UVP, zweite
Stufe, für die auszuführende Variante machen.
Etwas möchte ich hier ausdrücklich festhalten: Wir werden
dafür besorgt sein, dass bei der Ausführungsprojektierung,
der definitiven Festlegung der Linien und dann auch bei der
Bauausführung im Gelände jede mögliche Rücksicht auf
Landschaft, Umwelt, Siedlungsgebiete und auch auf die
Belange von Land- und Forstwirtschaft genommen wird.
Den Willen, das zu tun, hat auch Ihre Kommission unter
Beweis gestellt. Es sollen nicht aus Kostengründen Abstri-
che gemacht werden. Die Herren Kühne und Massy haben
es Ihnen gesagt: Man hat zusätzlich 50 Millionen Franken
vorgesehen, um Rücksicht auf Landschaft und Umwelt neh-
men zu können. Ich danke der Kommission dafür; wir wer-
den selbstverständlich von diesen Mitteln Gebrauch ma-
chen.
Nun zur vielfach und begreiflicherweise aufgeworfenen
Frage der Finanzierung. Es wurde gesagt, wir wollten für
dieses Vorhaben keine Sonderfinanzierung. Wir halten uns
auch hier an die KVP: Die Finanzierung der Infrastruktur
beim 
öffentlichen 
Verkehr - 
und damit 
auch für
«Bahn 2000» - ist eine Aufgabe des allgemeinen Bundes-
haushaltes und muss deshalb über den allgemeinen Finanz-
haushalt des Bundes gehen. Ich möchte betonen, dass wir
nicht einmal im Hinterkopf an eine Finanzierung aus Treib-
stoffzöllen denken. Wir werden uns auch in dieser Frage an
die Verfassung halten.
Die Finanzierung erfolgt bis zur Realisierung des Ganzen im
Sinne einer Vorfinanzierung durch den Bundeshaushalt.
Hierauf erfolgt ein kostendeckender Betrieb durch die SBB
und die KTU. Während der Bauzeit aber - verschiedene
Votanten haben dies erwähnt - wollen wir die Kosten über
den allgemeinen Bundeshaushalt abbuchen. Bei einer Rea-
lisierungsphase von 14 Jahren - 1987 bis 2000 - ergibt dies
im Schnitt eine Belastung von 185 Millionen Franken für den
Bundeshaushalt; akkumuliert ergeben sich Kosten von
2,6 Milliarden Franken.
Verschiedene Votanten haben die Frage gestellt, wie sich
dies mit den gesetzlichen Bestimmungen vereinbaren lasse.
Laut Finanzhaushaltgesetz muss bei neuen Bundesaufga-
ben die Finanzierung dargelegt werden. Diese Zielvorgabe
ist für den Bundesrat und für uns alle verpflichtend; wir
haben sie zu respektieren. Relevant wird dieser verbindliche
Auftrag etwa ab 1990. Sie können der Botschaft entnehmen,
dass der Bundeshaushalt von diesem Jahre an belastet wird.
Der Bundesrat hatte einen konkreten Vorschlag für eine
Finanzierung gemacht, nämlich die Erhöhung der Heizöl-
und Gaszölle; Sie haben dies in der Junisession abgelehnt.
Wir sind nach Gesetz verpflichtet, einen ausgeglichenen
Haushalt anzustreben; wir werden uns daran halten.
Dieses Vorgehen ist KVP-konform. In Artikel 37 der KVP-
Vorlage wird gesagt, dass die Finanzierung der Infrastruktur
des öffentlichen Verkehrs durch Mittel aus dem allgemeinen
Bundeshaushalt zu erfolgen habe. Sie erinnern sich an die
Kontroverse um eine betragsmässige Festlegung dieser Mit-
tel. Sie haben eine solche abgelehnt und auf die Gesetzes-
stufe verwiesen.
Was die Fragen zur Variantenwahl betrifft, möchte ich mich
auf einige wenige Bemerkungen beschränken. Eines
möchte ich unterstreichen: Aus einigen Voten im Zusam-
menhang mit Rückweisungsanträgen hätte man beinahe
schliessen können, wir seien einfach «so oben hin» vorge-
gangen. Ich stelle fest, dass die «Bahn 2000» und insbeson-
dere die Neubaustrecken überaus sorgfältig evaluiert wor-
den sind. Es liegen einlässliche Grundlagen vor, die Ihnen
allen zur Verfügung stehen: Unterlagen über den Landbe-
darf, die Immissionen, die Umweltbelastung, den Finanzbe-
darf usw. Wer sich näher damit befassen will, dem stehen
wir zur Verfügung.
Wir haben die Variantenwahl Bern-Olten nach genauen
Kriterien getroffen. Einmal nach der betrieblichen Wertung.
Das Angebotskonzept muss optimal realisiert werden kön-
nen. Herr Hofmann hat mich hier unvollständig zitiert - ich
komme darauf zurück. In bezug auf die Realisierung des
Angebotskonzeptes sind die Varianten Süd und Nord gleich-
wertig. Die Variante Süd plus hingegen ist den Varianten
Süd und Nord überlegen, und zwar wegen der Einbindung
der Jurafusslinie.
Das zweite Kriterium sind die Gesamtlasten (Landschaft,
Wald, Umwelt, Finanzen, Zumutbarkeit).
Das dritte Kriterium bildet der Gesamtnutzen: Einmal der
betriebliche Nutzen, die Einbindungsmöglichkeiten des
Gesamtverkehrs (nicht nur des Schienenverkehrs), und
sodann die Versorgungsdichte, die Entlastung der Strassen.
Ein weiteres Kriterium bildeten selbstverständlich auch die
Kosten, die Folgekosten und die Betriebskosten.
Die Bilanz - ich habe sie für mich nach einem Zehn-Punkte-
System gemacht - war eindeutig: Alles spricht für die
Variante Süd, verbessert durch die Variante Süd plus; Herr
Nationalrat Hofmann, ich habe das in der Kommission auch
so gesagt. Sie haben bei Ihren Zitaten versehentlich einige
Stellen übersehen. Ich habe nämlich gesagt, dass in der
Gegenüberstellung von Variante Nord und Variante Süd-
plus neben Land und Landschaft auch die Belastung der
Siedlungsgebiete zu berücksichtigen sei und dass die Men-
schen in ihren Lebens- und Arbeitsräumen bei der Beurtei-
lung der Belastungen wohl mindestens den gleichen Stel-
lenwert beanspruchen können. Ich habe hier am 17. Februar
dargelegt, dass die Bilanz eindeutig für die gewählte
Variante spreche.
Es wurden verschiedene Einzelfragen aufgeworfen, zu
denen ich noch einige Angaben machen muss:
Da ist einmal das Anliegen einer neuen Eisenbahn-Alpen-
transversale. Es ist richtig, die «Bahn 2000» ist eine natio-
nale Anlage, der Einbau einer Nord-Süd-Eisenbahntransver-
sale wäre aber durchaus möglich, und zwar nach verschie-
denen Varianten, die gegenwärtig in Prüfung sind. Bevor wir
zur Realisierung (Willensbildung und Bauausführung) einer
neuen Eisenbahn-Alpentransversale kommen, haben wir
immerhin - das hat der Bundesrat mehrfach und auch in
dieser Botschaft wieder dargelegt - die Verstärkung der
bestehenden Nord-Süd-Transversalen durch den Ausbau
der BLS auf Doppelspur und die Verstärkung der Simplonli-
nie vom Lac Léman her durch das Wallis und nach Süden
vor uns. Durch diese in vollem Gang befindlichen Massnah-
men wird die Nord-Süd-Kapazität verdoppelt. Unabhängig
davon sind die Arbeiten für eine neue Eisenbahn-Alpent-
ransversale in vollem Gange, und zwar auf internationaler
Ebene: Ein Stellvertreterausschuss der vier Verkehrsmini-
ster - auch mein Stellvertreter ist dabei - ist in seinen
Arbeiten bereits fortgeschritten, und wir bearbeiten diese
Fragen auch im Rahmen der CEMT, der europäischen Ver-
kehrsministerkonferenz. Ich will dazu nicht mehr sagen.
Auf nationaler Ebene sind wir bereits daran, die Dokumen-
tationen aufzuarbeiten, und zwar für alle vier im Gespräch
stehenden Varianten, d. h. Gotthardbasis, Splügen, Ypsilon
und Lötschbergbasis. Für alle diese vier Varianten wird
durch eine Gruppe externer Fachleute im Zusammenwirken
mit unseren eigenen 
Fachleuten die Dokumentation
entscheidungsreif aufgearbeitet. Bis Ende 1987 sollen uns

8. Oktober 1986 
N
1431
«Bahn 2000». Konzept
die Entscheidungsgrundlagen für die internationale Abstim-
mung - insbesondere BRD, Italien, Schweiz - und für die
nationale Evaluation abgeliefert werden, dann folgen die
départementale Bearbeitung, der Entscheid des Bundesra-
tes und der Bundesversammlung. Sie haben dann einen
Baubeschluss zu fassen - nicht einen vorgezogenen Linien-
wahlbeschluss, sondern einen Baubeschluss, der eine
Linienwahl enthält, genau wie jetzt. Ich konnte doch für die
Strecke zwischen Mattstetten und Rothrist nicht mit einem
Linienwahlbeschluss ohne Referendum zu Ihnen kommen,
wobei man später geschaut hätte, was daraus zu machen
sei. Wir gehen genau nach dem Modell «Bahn 2000» vor
und bringen einen Baubeschluss für eine konkrete Linie.
Dieser untersteht dann dem Referendum.
Wir haben für alle diese Vorhaben eine klare Prioritätenord-
nung aufgestellt. Lieber die KVP haben Sie bereits beraten,
die Absteckung des Strassennetzes ist jetzt in der Schluss-
bereinigung. Ich verweise auf die Arbeiten der NUP-Kom-
mission, die wegen der Frage der Verkehrszuweisung nach
dem Wesen der Anlagen sehr wesentlich sind - sie kennen
die Meinung des Bundesrates, die sich ja mit ihren
Beschlüssen 
weitgehend 
deckt. 
Dann 
folgen 
die
«Bahn 2000», der neue Leistungsauftrag SBB und schliess-
lich die neue Eisenbahn-Alpentransversale. Das Anliegen
Ihrer Kommission, ausgedrückt durch eine Motion, geht
dahin, dass wir Ihnen die Vorlage Eisenbahn-Alpentransver-
sale unterbreiten, wenn die Vorlage «Bahn 2000» verab-
schiedet ist. Das wollen wir tun.
Wir haben diese Prioritätsordnung Vorjahren so festgelegt,
wir halten uns aus Gründen der politischen Verkraftbarkeit
daran. Wir dürfen nicht davon ausgehen, dass sich das
Parlament sessionsweise immer nur mit grossen Verkehrs-
vorlagen beschäftigen kann. Aus finanziellen und bauwirt-
schaftlichen Gründen sind nicht alle grossen Vorhaben -
wie es wünschbar wäre - zur gleichen Zeit realisierbar.
Nationalrat Flubacher hat - dies freut mich - die Frage der
Verfassungsmässigkeit aufgeworfen. Sie kann in diesem
Falle bedenkenlos bejaht werden. Die Gesetzesgrundlagen
finden sich im SBB-Gesetz einerseits - soweit es die SBB
betrifft -, im Eisenbahngesetz andererseits, die Verfas-
sungsgrundlagen in Artikel 23 (Oeffentliche Werke) und Arti-
kel 26 der Bundesverfassung (Eisenbahngesetzgebung).
Nationalrat Fierz: Wenn wir bei der Variante Nord einen
Abstandstreifen zwischen einer möglichen Schienenanlage
und der Nationalstrasse offenliessen, geschähe dies nur aus
Sicherheitsgründen und nicht, um hier quasi den Platz eine
fünfte oder sechste Nationalstrassenspur auszusparen. Die
Erkenntnisse der Verkehrswissenschaft, die Erfahrungen,
die man insbesondere in der Bundesrepublik machte, lassen
solche Abstände zwischen den verschiedenen Trasseen als
notwendig erscheinen.
Nationalrat Leuenberger-Solothurn: Die Variante KAP, die
man auf Wunsch der Regierung von Bern sorgfältig prüfte,
war mit Blick auf eine zielgerechte, zukunftsorientierte Neu-
lösung eindeutig negativ zu beurteilen. Auch das Problem
der Emissionen, der Eingriffe in Siedlungsgebiete durch
eine dritte, vierte, fünfte, sechste Bahn sprach, abgesehen
von der Kapazitätsfrage, ganz eindeutig für eine Neuanlage
und gegen die Lösung KAP, die dann letztlich - es wurde
zitiert - auch von der Berner Regierung verworfen wurde.
Nationalrat Künzi: Wir werden auf der Strecke Zürich-Gott-
hard-Tessin durch die «Bahn 2000» zu einer ungefähren
Verdoppelung der Verbindungen kommen. Ich möchte auf
die Details nicht eingehen.
Nationalrat Ammann-St. Gallen, Frau Segmüller, Herr Wel-
lauer: Herr Kühne als Ortskundiger hat ihnen bereits geant-
wortet. Eine Vollspinne St. Gallen ist leider nicht möglich.
Sie haben gefragt, was es etwa kosten würde, wenn man die
Strecke St. Gallen-Zürich so ausbauen würde: geschätzt
ungefähr eine halbe Milliarde Franken, das wären fast zehn
Prozent des veranschlagten Gesamtaufwandes. Daran ist
nicht zu denken. Hingegen kann dank guten Umsteigemög-
lichkeiten, optimalen Fahrplankonzepten, dank einer neuen
Schnellzugsverbindung Basel-Zürich-St. Gallen bzw. bis
nach Chur und auch durch punktuelle Netzverbesserungen
eine gleichwertige Stellung für St. Gallen verwirklicht
werden.
Nationalrat Meyer: Es ist sicher nicht richtig, davon auszu-
gehen, dass quasi nur der Oberaargau und der Kanton Bern
Opfer zu bringen haben. Auch andere, im Süden und Nor-
den - Nationalrat Nebiker hat darauf hingewiesen -, haben
Land- und andere Opfer zu bringen. Lasten und Nutzen sind
verteilt! Sie haben gesagt, die Angaben über Zeitgewinn auf
der Strecke Bern-Olten seien fahrlässig kurz. Ich bin nicht
dieser Meinung. Wir stellen Ihnen alle Details sehr gerne zur
Verfügung. Wir können sie für die gesamten 3000 km des
SBB-Netzes liefern.
Vergleichbare Konzepte wie «Bahn 2000» gibt es- ich sage
das mit einem gewissen Stolz - in anderen Ländern noch
nicht. Aber andere Staaten haben auf diesem Gebiete auch
schon manches getan: Frankreichs TGV z. B. stellt kein
Gesamtkonzept dar, sondern eine Hochgeschwindigkeits-
achse, konzentriert auf grosse Ballungsgebiete.
Nationalrat Meyer, Sie haben die Frage gestellt, ob ohne
Neubaustrecken alles zusammenfalle. Da kann ich Ihnen
vorbehaltlos sagen: Ja. Ein «Bahn 2000»-Konzept ohne
Neubaustrecken ist überhaupt nichts, es ist keine Teilreali-
sierung, es ist nichts: Ich könnte in diesem Fall die Verant-
wortung für grössere Investitionen nicht übernehmen, da
diese in keiner Art und Weise einen genügenden Nutzen
bringen würden.
Die Stammstrecken Bern-Zürich, Bern-Basel: Ihr Anliegen,
dass sich die Versorgungslage auf diesen Strecken gegen-
über heute nicht verschlechtern soll, wird berücksichtigt
werden.
Madame Aubry, Herr Humbel und Herr Hari haben sich mit
Energiefragen beschäftigt. Vergegenwärtigen wir uns doch
immer: Der Energienutzeffekt Schiene gegenüber Strasse
beträgt etwa das Fünf- bis Zehnfache, das heisst, mit dem
gleichen Endenergieaufwand transportieren Sie auf der
Schiene das Fünf- bis Zehnfache des Individualverkehrs. Zur
Frage, was die Realisierung von «Bahn 2000» strommässig
bedeutet, kann ich Ihnen einige Zahlen nennen. Die SBB
verfügen aus Beteiligungen und aus eigenen Werken über
ein Stromversorgungspotential von etwa drei Milliarden
Kilowattstunden. Sie schöpfen dieses Potential heute nicht
voll aus: Die Reserve ist grösser als der mit der bereits
erwähnten Frequenzzunahme von 30 Prozent zu veran-
schlagende zusätzliche Strombedarf.
Noch ein zahlenmässiger Hinweis: Wir haben in unserem
Land einen gesamten Endenergieverbrauch von etwa
200 Milliarden Kilowattstunden. Auf den Bahnverkehr
entfällt davon etwa ein Prozent, auf den Verkehr insgesamt
entfallen etwa 28 Prozent.
Nationalrat Seiler, zu Ihrer Frage: Warum neue Linier und
damit das Referendum? Weil das SBB-Gesetz das so ver-
langt. Wenn neue Linien im SBB-Netz angelegt werden oder
Bahnen übernommen werden sollen - was hier nicht zur
Frage steht-, dann bedarf das eines referendumspflichtigen
Bundesbeschlusses.
Nationalrat Blocher, Sie würden gerne den Sprung in neue
Technologien machen. Ich weiss nicht, ob ich sagen soll:
Wir auch. Mir ist wichtig, dass wir die heute verfügbaren, auf
den modernsten Stand gebrachten Technologien nutzen,
um den öffentlichen Verkehr zu fördern. Es bringt nichts,
wenn wir auf Visionen warten, die im nächsten Jahrhundert
vielleicht einmal Wirklichkeit werden können, die aber, so
wie sie heute präsentiert werden, überhaupt keine Alterna-
tive zu «Bahn 2000» oder zu einer Eisenbahn-Alpentransver-
sale darstellen würden. Es wäre höchstens eine Ergänzung
denkbar!
Zu den Rückweisungsanträgen: Nationalrat Müller-Schar-
nachtal: «Bahn 2000» ist keine Frühgeburt. Das ist ein aus-
gereifter, ein strammer Sprössling, der eine gute Zukunft
verdient und gewährleistet. Ich bin immer davon ausgegan-
gen, bei allen diesen Geschäften, dass wir jetzt eine Zukunft
für stramme Sprösslinge und nicht für Old-Timer program-
mieren müssen. Was wir hier tun, ist natürlich etwas futuri-
stisch, ist zukunftsgläubig, aber es ist keine Frühgeburt. Vor
allem ist es nicht einfach eine «Häb-Chläb-Erweiterung» der

«Rail 2000». Projet
1432
N 
8 octobre 1986
seinerzeitigen NHT-Strategie. Es ist ein neues Konzept. Es
ist auch nicht einfach eine Studie für neue Linien, sondern
ein Gesamtkonzept, eine Angebotsstrategie, aber es ist kein
Bauprojekt. Das haben wir festgehalten. Ich war etwas
erstaunt über gewisse Informationslücken, die da offenbar
bestehen. «Bahn 2000» wurde mit den Regierungen, die
davon betroffen sind - auch mit der löblichen Regierung des
Kantons Bern -, einlässlich besprochen. Diese Regierungen
hatten Gelegenheit, auch schriftlich Stellung zu nehmen.
Die Berner Regierung hat das sehr fundiert getan. National-
rat Müller-Meilen hat daraus zitiert, nicht unbedingt zur
Bekräftigung der hier gemachten Vorbehalte! Es wurden
schriftliche Eingaben gemacht, und die betreffenden Regie-
rungen wurden von der Kommission eingeladen, an Besich-
tigungen teilzunehmen und bei dieser Gelegenheit ihre Mei-
nung zu sagen. Ich war erfreut über die staatsmännische
Haltung der Berner Regierung, als deren Vertreter uns
sagte: «Wir wehren uns gegen die Variante Süd oder Süd
plus, aber wir werden nachher, wie der Entscheid des Parla-
mentes auch lauten mag, zu 'Bahn 2000' stehen.» Ich danke
der Berner Regierung für diese wirklich staatsmännische
Haltung. (Zwischenruf aus dem Saal)
Wissen Sie, für mich sind Regierungsräte legitimiert, wenn
sie abgeordnet werden. Ich verlange keine schriftlich
beglaubigte Vollmacht.
Landverlust: Das ist ein Problem, das uns ausserordentlich
berührt, dem wir alle Aufmerksamkeit schenken. Wenn man
eine Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist
akzeptiert, dann beträgt die Differenz, je nach Variante, im
äussersten Fall - nämlich bei der Variante Süd-Süd oder
Variante Süd plus- etwa 50 Hektaren. Das ist die Differenz,
um die es dann geht. Wenn man keine Neubaustrecke
zwischen Bern und Ölten beschliesst, dann geht es um rund
100 Hektaren. Aber davon gehen wir ja nicht aus. Ich habe
Ihrer 
Diskussion entnommen, 
dass Sie ja alle für
«Bahn 2000» sind.
Diese 50 Hektaren sind nicht nichts. Aber für eine National-
strasse im Simmental, neben der bestehenden Hauptstrasse
von Zweisimmen nach Wimmis, würden beispielsweise -
ohne Rawil, der ist ja «erledigt» - viel mehr Hektaren benö-
tigt. Das Simmental ist auch schön und landschaftlich wert-
voll. Bei der Verbreiterung des Grauholzes, die richtiger-
weise auch von der Berner Regierung gewünscht wird, oder
bei der Umklassierung der T 8 zwischen Schönbühl und Biel
kommen wir nicht durch, ohne etwas Land in Anspruch zu
nehmen. Wir befinden uns da, Herr Meier-Bern, immer in
Uebereinstimmung (mit Ausnahme der Nationalstrasse Sim-
mental, die ich abgelehnt habe) mit der Haltung der Berner
Regierung. Das ist sehr erfreulich.
100 ha, 50 ha Landverlust für eine Neubaustrecke: das ist
nicht nichts. Aber denken wir an die Relationen: Jetzt opfern
wir jährlich etwa 2000 bis 2500 ha Land, nicht nur für Ver-
kehrszwecke, sondern allgemein für Ueberbauungen in
unserem Land. Hier geht es nicht jährlich um 50 oder 100 ha
Land, sondern um ein einmaliges Landopfer, mit dem
Zweck, ein Verkehrswegesystem zu gewährleisten, welches
später grössere Landopfer unnötig macht.
Gütertransit BLS, auch eine Frage, die verschiedentlich
gestellt wurde: Wir haben hier zu Recht vor 10 Jahren auf
Begehren der Kantone Bern und Wallis einen Ausbau
beschlossen, der die Kapazität der BLS mehr als verdoppeln
soll. Der Simplon muss und kann für den Nord-Süd-Transit
noch viel mehr nutzbar gemacht werden. Aber das geht
nicht, ohne dass auch der Zubringerverkehr Basel-Olten-
Bern sichergestellt ist. Ich habe schon etwas Mühe, das auf
einen Nenner zu bringen: Auf der einen Seite die Investitio-
nen in die BLS - wir haben bisher etwa 600 Millionen Bun-
desgelder dazu beigetragen - und auf der anderen Seite die
mangelnde Bereitschaft zur Ausnützung dieser Kapazitäten
auf der Zubringerstrecke.
Nationalrat Ruf-Bern, ich muss auch Ihnen sagen: Ohne
Neubaustrecke gibt es keine wirklich ernstzunehmende
«Bahn 2000». Dann machen wir mit Flickwerk weiter. Wir
bauen da etwas aus, dort etwas aus und werden insbeson-
dere am Lötschberg freie Kapazitäten für beliebige Zwecke
haben, weil wir die 12-Millionen-Kapazität Lötschberg-Sim-
plon, die jetzt dort ausgebaut wird, nie werden auslasten
können, weil wir die Ware von Basel her gar nicht heranbrin-
gen und vom Süden her nicht nach Basel hinaufschaffen
können.
Schutz der Umwelt: Ich weiss nicht, welche Umwelt
geschützt würde, wenn wir nach Ihrem Konzept, Nationalrat
Ruf, einfach die bestehenden Anlagen ausbauen würden.
Sind es die Siedlungsgebiete zwischen Bern und Ölten? Sie
würden dann einfach noch mehr belastet, da wir bewohnte
Objekte niederreissen müssten, um mit den zusätzlichen
Schienen durchzukommen! Welche Umwelt schützen wir
so? Zählt der Mensch in seinen Lebensräumen, in seinen
Arbeitsräumen nichts? Ist Umwelt nur Land? Wir dürfen
unter dem Gesichtspunkt der Rücksichtnahme auf Umwelt-
bedürfnisse - wenn wir darunter auch die menschlichen
Lebens- und Arbeitsräume verstehen - keiner Verstärkung
der bestehenden Anlagen das Wort reden.
Zur Zusammenfassung der Beschlüsse A und B, Herr Nuss-
baumer: Sie haben die Frage betreffend Gutachten des
Bundesamtes für Justiz gestellt und gesagt, man habe den
Eindruck, wir wollten diese Unbotmässigen an die Kandare
nehmen oder sie Mores lehren. Das hat mich etwas berührtl
Das wäre keine Politik; das machen wir nicht! Wir wollen
«persuadere» mit Akkusativ, nicht mit Dativ! Wir wollen
überzeugen, auch die Opposition; wir wollen nicht überre-
den, vor allem wollen wir niemanden Mores lehren. Das
Bundesamt für Justiz hat in einem Gutachten, das Ihrer
Kommission vorliegt, Bedenken geäussert und einer sol-
chen Zusammenfassung wiedersprochen, und zwar mit der
juristischen Begründung, dass das Konzept «Bahn 2000»
nicht Rechtssatzcharakter habe und in einem referendum-
spflichtigen Erlass (Gesetz oder allgemein verbindlicher
Bundesbeschluss) nur Rechtssätze enthalten sein dürften.
Wenn man beginnen wollte, Verwaltungakte, die nicht
Rechtssatzcharakter hätten, also nicht generell-abstrakte
Normen darstellten, in allgemeinverbindliche Bundesbe-
schlüsse hineinzunehmen und dem Referendum zu unter-
stellen, dann gelangte man allmählich zu einem allgemeinen
Verwaltungsreferendum. Ihre Kommission hat sich in Kennt-
nis dieser Bedenken auf den Standpunkt gestellt, dass trotz
solcher Präjudizierungsbedenken die Vorteile einer Zusam-
menfassung vor allem für den Stimmbürger überwiegen. Wir
gehen davon aus, dass das Referendum in jedem Fall ergrif-
fen wird, so dass dieser eines Tages Stellung nehmen muss.
Der Bundesrat opponiert dieser Auffassung nicht.
Ein Letztes, Nationalrat Nussbaumer: Anpassungen der jetzt
zur Diskussion stehenden Linienführung - Variante Süd
plus oder eine andere - sind selbstverständlich bei der
Ausführungsprojektierung möglich und auch nötig. Es geht
nicht darum, dass zwischen den bezeichneten Ortschaften -
sozusagen als Linienführungsfixpunkte - mit dem Lineal
gerade Striche gezogen werden. Da soll und kann Rücksicht
genommen werden - auf Siedlungsverhältnisse, auf Natur-
gegebenheiten, auf Umweltanliegen im weiteren Sinn, aber
auch auf das Zerstückelungsproblem. Das ist möglich und
soll gemacht werden. Es ist das Anliegen, für das die Kom-
mission die zusätzlichen 50 Millionen Franken in den
Beschluss einbezogen hat.
Zum Schluss einige Folgerungen: Es geht bei «Bahn 2000»
und ihren Neubaustrecken um das zentrale Anliegen einer
koordinierten, langfristigen Verkehrspolitik. Die Vorlage ist
Fundament einer effizienten Förderung des öffentlichen
Verkehrs und ein anspruchsvolles, aufwendiges Vorhaben.
Das steht ausser Frage. Aber sie ist massvoll, der Belastbar-
keit des Bundeshaushaltes angemessen. Wir müssen von
Konzepten zu Realisierungen, von Worten zu Taten weiter-
gehen. Nicht der eigene Garten, so schön und gepflegt er
auch sei und so sehr er mir auch am Herzen läge, darf
Richtmass sein für das, was zur Bewältigung der Verkehrs-
bedürfnisse im Jahr 2000 notwendig ist. Nur die nationale
Landschaft kann Richtmass sein. Das liegt im Interesse einer
koordinierten Verkehrspolitik, einer rationellen Energiever-
wendung, einer langfristig sparsamen Landbeanspruchung
und einer umweltverpflichteten Gesamtpolitik.

8. Oktober 1986 
N
1433
«Bahn 2000». Konzept
Ich glaube an die umweit- und ressourcengerechte Bewälti-
gung des künftigen Verkehrs in unserem Lande. Ich glaube
auch an die unabdingbare Funktion und Aufgabe des öffent-
lichen Verkehrs, insbesondere des Eisenbahnverkehrs bei
der Realisierung eines solchen Ziels. Nur wer an die Zukunft
glaubt, kann sie auch gestalten. Wir wollen sie mit unserer
Verkehrspolitik gestalten und sie nicht durch den Lauf der
Dinge - es wurde vom Trend gesprochen - gestalten lassen.
Die Gefahr ist zu gross, dass eine Gestaltung durch den
blossen Lauf der Dinge zu einer Verunstaltung führen
würde, die nicht mehr reversibel wäre.
Ich bitte Sie, einzutreten und die Rückweisungsanträge ab-
zulehnen.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Präsident: Es liegen zwei Anträge vor, welche die ganze
Vorlage an den Bundesrat zurückweisen möchten.
Wir bereinigen zuerst diese beiden Rückweisungsanträge.
In einer ersten Eventualabstimmung stellen wir den Antrag
Müller-Scharnachtal dem Antrag Ruf-Bern, in der zweiten
den obsiegenden dem der Kommission und des Bundesra-
tes gegenüber.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag Müller-Scharnachtal 
63 Stimmen
Für den Antrag Ruf-Bern 
2 Stimmen
Definitiv- Définitivement
Für den Antrag Müller-Scharnachtal 
17 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
130 Stimmen
A. Bundesbeschluss über die Kenntnisnahme des Kon-
zeptes BAHN 2000
Arrêté fédéral concernant l'information relative au projet
RAIL 2000
Präsident: In bezug auf den Bundesbeschluss A hat Herr
Nussbaumer den Antrag gestellt, gemäss Bundesrat zu ver-
fahren.
Die Kommission lehnt diesen Antrag ab und beantragt, den
Beschluss A zu streichen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Kommission 
127 Stimmen
Für den Antrag Nussbaumer 
11 Stimmen
Präsident: Damit ist Bundesbeschluss A gestrichen.
B. Bundesbeschluss betreffend das Konzept BAHN 2000
Arrêté fédéral concernant le projet RAIL 2000
Präsident: Hierzu kann ich mitteilen, dass Herr Geissbühler
seinen Rückweisungsantrag zurückgezogen hat.
Es verbleiben noch zwei Rückweisungsanträge: Nussbau-
mer und Ruf-Bern.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag Nussbaumer 
48 Stimmen
Für den Antrag Ruf-Bern 
3 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag der Kommission 
132 Stimmen
Für den Antrag Nussbaumer 
14Stimmen
46-N
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 11
Antrag der Kommission
Der Bund verwirklicht das Konzept «Bahn 2000» mit dem
Ziel, den öffentlichen Verkehr in der Schweiz zu fördern.
Titre et préambule, Art. V
Proposition de la commission
La Confédération réalise le projet RAIL 2000 dans le but de
développer les transports publics en Suisse.
Angenommen - Adopté
Art. 1
Antrag der Kommission
Einleitung
Zu diesem Zweck wird das Netz der Schweizerischen Bun-
desbahnen durch folgende neue Linien erweitert:
Bst. a bis d
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Antrag Wanner
Bst. b
Rückweisung an den Bundesrat
mit dem Auftrag, an Stelle der vorgesehenen Neubaustrecke
zwischen Mattstetten und Rothrist einen Vorschlag vorzule-
gen, der sich auf den Ausbau und die Begradigung der
bestehenden Strecke beschränkt.
Eventualantrag Nussbaumer
Bst. b
b. Mattstetten-Riedtwil-Rothrist
Eventualantrag Hofmann
(falls die Rückweisungsanträge abgelehnt werden)
Art. 1
.... erweitert:
a. Vauderens-Villars-sur-Gläne
b. Olten-Muttenz
c. Zürich-Flughafen-Winterthur
Eventualantrag Ruf-Bern
(Fassungen Bundesrat und Kommission)
Art. 1
.... durch folgende neue Linien erweitert:
a. Vauderens-Villars-sur-Gläne;
b. Olten-Muttenz;
c. Zürich-Flughafen-Winterthur.
Art. 1
Proposition de la commission
Introduction
Dans ce but, le réseau des Chemins de fer fédéraux ....
Let. a à d
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Proposition Wanner
Let. b
Renvoi au Conseil fédéral
en l'invitant à présenter, en lieu et place du nouveau tronçon
prévu entre Mattstetten et Rothrist, un projet se limitant à
l'aménagement et au redressement du tronçon actuel.
Proposition subsidiaire Nussbaumer
Let. b
b. Mattstetten-Riedtwil-Rothrist
Propositions subsidiaires Hofmann
(au cas où les propositions de renvoi seraient rejetées)
a. Vauderens-Villars-sur-Glâne;
b. Olten-Muttenz;
c. Zurich-Aéroport-Winterthour;

«Rail 2000». Projet
1434
N 
8 octobre 1986
Proposition subsidiaire Ruf-Berne
Art. 1
(version du Conseil fédéral et de la commission)
.... complété par les nouvelles lignes suivantes:
a. Vauderens-Villars-sur-Glâne;
b. Olten-Muttenz;
c. Zurich-Aéroport-Winterthour.
Wanner: Zu Buchstabe b: Ich bin in der Lage, mich sehr
kurz zu fassen. Alles Wesentliche ist gesagt worden, Pro und
Kontra sind erwogen, und Sie haben bereits einige sehr
wichtige Entscheide gefällt. Ich bin mit der Mehrheit dieses
Rates der Auffassung, dass es übergeordnete Gründe gibt,
die für die «Bahn 2000» sprechen. Aus diesem Grunde habe
ich mit Ueberzeugung für Eintreten auf die «Bahn 2000»
gestimmt.
Weil mir an ihrer Verwirklichung liegt, stelle ich meinen
Rückweisungsantrag in bezug auf die Neubaustrecke Matt-
stetten-Rothrist. Ausser der erwähnten sind alle Neubau-
strecken unbestritten. Wollen Sie nun das mit Sicherheit zu
erwartende Referendum riskieren und damit möglicher-
weise die ganze «Bahn 2000» in Frage stellen? Gut, man
kann sagen, das Volk wird der «Bahn 2000» zustimmen.
Dies ist aber bis zum Abend des Abstimmungstages eine
Behauptung wie jede andere auch.
Wie wollen Sie sich verhalten, wenn das Volk nein sagt?
Sind dann die berechtigten Bedürfnisse des öffentlichen
Verkehrs im allgemeinen und der Bahn im besonderen nicht
mehr vorhanden? Wohl kaum. Wenn Sie sich etwas im Volk
umhören, taucht die Frage, ob eine Begradigungsvariante
nicht mindestens diskutabel sei, immer wieder auf. Diese
Frage wird im Zusammenhang mit einer allfälligen Volksab-
stimmung eine Rolle spielen. Im Volk wird man wissen
wollen, wie es sich damit verhält und warum dieser Weg
nicht mindestens in Erwägung gezogen wurde. Diese Fra-
gen müssen auf den Tisch, bevor das Parlament endgültig
über die «Bahn 2000» entscheidet. Die Strategie «alles oder
nichts» könnte in eine Situation hineinführen, die niemand
will und die der Sache selber am allerwenigsten dient. Selbst
wenn die Ziele der «Bahn 2000» nicht in vollem Umfange
erreicht werden können, scheint mir eine akzeptierte Aus-
bau- und Begradigungsvariante immerhin noch besser zu
sein als eine vom Volk verworfene Neubaustrecke.
Aus diesem Grund möchte ich Sie bitten, meinem Antrag
zuzustimmen, den Bundesrat anzuhalten, die Vor- und
Nachteile einer Ausbau- und Begradigungsvariante konkret
auf den Tisch zu legen. Ich behaupte ja nicht, dass dies das
Ei des Kolumbus sei. Mir scheint aber, wir sind heute nicht
in der Lage, in dieser Frage zu entscheiden, da wir nicht
wissen, wie es sich mit den von mir aufgeworfenen Fragen
verhält.
Kühne, Berichterstatter: Auch ich kann mich zum Rückwei-
sungsantrag von Herrn Wanner kurz fassen. Die Argumenta-
tion ist vorher schon geliefert worden. Ich verweise vor allem
auch auf die Argumentation im Zusammenhang mit der
Kapazitätserhöhung auf der bestehenden Strecke. Der Aus-
bau der bestehenden Strecke ist nicht unproblematisch; im
Gegenteil, er bringt sehr grosse Eingriffe in bewohntes
Siedlungsgebiet, in die Natur und Umwelt.
Es liegt klar auf der Hand, dass wir mit der Volksabstim-
mung ein gewisses Risiko eingehen. Niemand kann ein
Resultat einer Volksabstimmung voraussehen. Wenn Herr
Wanner aber sagt, eine akzeptierte Begradigung der beste-
henden Strecke sei besser als eine nicht akzeptierte Neub-
austrecke, so habe ich sehr grosse Zweifel, ob der Ausbau
der bestehenden Strecke bedeutend besser akzeptiert
würde als eine Neubaustrecke. Ich bin aber sicher, dass
punkto Aufwand und Ertrag die Neubaustrecke bedeutend
mehr Vorteile zu bringen vermag. Im übrigen muss ich Sie
bitten zu bedenken, dass wir ein Zweikammersystem haben
und dass sich ohne weiteres der Ständerat noch einmal über
diese Aufgabe beugen kann.
Aus diesen Gründen beantrage ich Ihnen, den Antrag Wan-
ner abzulehnen.
Bundesrat Schlumpt: Ich bitte Sie, auch diesen Rückwei-
sungsantrag abzulehnen. Ich habe Ihnen vorhin schon
gesagt, dass ein Ausbau der bestehenden Strecke, gerade
zwischen Mattstetten und Rothrist, besiedeltes Gebiet weit
stärker treffen und weit schlimmere Immissionen zur Folge
haben würde als eine Neuanlage. Mit Blick auf die Umweltbi-
lanz insgesamt wäre das sicher nicht zu verantworten. Das
wurde sorgfältig geprüft. Die Variante KAP war Gegenstand
einer ganz genauen Abklärung. Ich bitte Sie, diesen Rück-
weisungsantrag abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Wanner
Dagegen
21 Stimmen
94 Stimmen
Präsident: Zunächst kommen die anderen Antragsteller zu
Artikel 1 zu Wort.
Nussbaumer: Ich habe Ihnen für die Detailberatung vorge-
schlagen, es sei Buchstabe b dahingehend zu ergänzen,
dass die neue Linie über Riedtwil zu führen ist. Was hätte
das für Konsequenzen?
1. Die Variante Süd-Süd oder eine verbesserte Südvariante,
die keine neuen Durchschneidungen 
bringt, werden
dadurch nicht vom Tisch gefegt.
2. Die Jurasüdfusslinie ist für den Knotenpunkt Biel entlang
der bestehenden Strecke auszubauen und nicht über Herzo-
genbuchsee.
Die Kommission ist nicht auf die Variante Süd-Süd eingetre-
ten und hat sie nicht durchberaten, vor allem auch deshalb,
weil die SBB übertriebene Kosten aufgerechnet haben. Die
inzwischen vorgenommenen Abklärungen haben ergeben,
dass der Ausbau der Süd-Süd-Variante und der Jurasüd-
fusslinie im Kostenrahmen von 1,17 Milliarden Franken liegt,
also etwa 190 Millionen über dem Kostenrahmen der
Variante Süd plus mit den Zusatzkosten der Juralinie.
Man hat mir wegen dieses Antrages vorgeworfen, ich
betriebe St. Florians-Politik. Die Variante Süd-Süd ist kein
St. Florians-Vorschlag der Solothurner. Der Ausbau der
Linie Olten-Aarau im Rahmen der «Bahn 2000» auf vier
Spuren und der bereits vorgezogene Ausbau der Ruttigerli-
nie brauchen mindestens 15 Hektaren Solothurner Land,
etwa halb soviel, wie der Kanton Bern für die Süd-Süd-
Variante bereitstellen müsste. Diese Relation könnte das
nachbarliche Verhältnis wohl kaum stören.
Le rapporteur de langue française vient de prétendre que la
ligne Sud-Sud néglige les intérêts de la Suisse romande. Le
développement de la ligne du pied sud du Jura est indispen-
sable pour compléter la variante Sud-Sud. Il faut absolument
doubler les tronçons à voie unique et rectifier les sections
qui, comme celle de Wangen a. A.-Niederbipp, présentent
de nombreuses courbes. De cette manière, on pourra
accomplir le trajet Bienne-Zurich en une heure, même
en prévoyant trois arrêts. Une revalorisation de cette
ligne 
Genève-Bussigny-Yverdon-Neuchâtel-Bienne-So-
leure-Olten est, pour la population de la partie septentrio-
nale de la Suisse romande, nettement plus avantageuse que
n'importe quelle autre solution. Elle relie la région non
seulement à la Suisse orientale mais aussi au reste de la
Suisse romande et au Bas-Valais. Par contre, la variante
Sud-Plus détournerait le trafic de la ligne Soleure-Olten en
dévalorisant la ligne existante du pied sud de Jura sur ce
trajet tout en privant sans nécessité le trajet Herzogenbuch-
see-Olten de la variante Sud d'une capacité considérable.
Das Drama der Jurasüdfusslinie wird mit der «Bahn 2000»,
der Annahme der Linie Süd plus, nicht abgeschlossen sein;
es wird sich fortsetzen. Die Kollegen Fehr, Aubry und Cava-
dini kämen beim Direktausbau der Linie Solothurn-Olten
zehn Jahre früher zu ihrem Stundentakt von Biel nach
Zürich.
Wie wird der Ausbau Süd plus aussehen? Zuerst wird sicher
Süd gebaut, der grösseren Kapazität dieser Linie wegen;
später kommt die Linie Süd plus nach Solothurn, und
zuletzt dann Solothurn-Biel: Erst im Jahre 2005 werden also

8. Oktober 1986 
N
1435
«Bahn 2000». Konzept
die Bieler, die Neuenburger und die Jurassier eine halbe
Stunde weniger Zeit brauchen, um nach Zürich zu reisen.
Eine solche Abwicklung des Bauvorganges gilt es zu be-
denken.
Würde die Jurasüdfusslinie doppelspurig gemacht und für
sich ausgebaut, würde man auch die grössere Kapazität
erhalten. Es könnte sich nach Inbetriebnahme des ganzen
Konzeptes «Bahn 2000» für die Jurasüdfusslinie noch ein-
mal eine schlimme Situation einstellen, indem beim Betrieb
eingesehen würde, dass der Flaschenhals zwischen Ölten
und Herzogenbuchsee ein Problem ist. Das hätte zur Folge,
dass die Linie mit geringerer Kapazität - also die Juralinie -
aus diesem Konzept herausgenommen werden müsste.
Ich sehe nicht sehr rosig für die Gleichberechtigung der
Jura-Kantone, aber ich muss doch Herrn Staatsrat Cavadini
sagen: Die «variante sud-sud» ist keine Nullvariante; sie
beinhaltet nämlich den Direktausbau der Linie Biel-Olten
auf der jetzigen Spur mit Verbesserungen und würde Ihnen
vielleicht schon im Jahre 1993 eine bessere Verbindung
nach Zürich bringen.
Nachdem ich aber heute gehört habe, dass eine Süd-
Variante zu wählen ist und dass auch im Rahmen der
Umweltverträglichkeit noch Verschiebungen des Trassees
möglich sind, ziehe ich meinen Antrag zurück.
Hofmann: Ich beantrage Ihnen, den Entscheid über die neue
Linie Mattstetten-Rothrist in einem besonderen Bundesbe-
schluss Dvorzulegen. Hinsichtlich der Verbindungsbezeich-
nung zwischen «Mattstetten und Rothrist» sind auch hier
verschiedene Auslegungen (Interpretationen) erfolgt.
Durch Herrn Bundesrat Schlumpf wurde in der Kommission
gesagt - ich gehörte dieser Kommission nicht an, aber ich
habe das Protokoll konsultiert -: «Mit der Streckenbezeich-
nung Mattstetten-Rothrist ist in Artikel 1 des Bundesbe-
schlusses B eindeutig die Variante Süd gemeint. Wenn der
Bundesrat dem Parlament die Variante Nord vorgeschlagen
hätte, wäre der nordwestliche Punkt mit Aarburg, Oftringen
oder Ölten angegeben worden. Eine Konkretisierung im
Bundesbeschluss ist nötig, damit interessierte Kreise nach
der Zustimmung zum Bau der neuen Linie durch das Parla-
ment die Referendumsfrage prüfen können.» Andererseits
wurde durch Herrn Leo Weber, der der Kommission ange-
hörte, hier ausdrücklich erklärt, dass die Streckenbezeich-
nung «Mattstetten-Rothrist» einen weiten Spielraum offen
lasse. Was gilt nun eigentlich?
Der Sprechende würde es begrüssen - und mit ihm auch
andere -, wenn über diese Variante gesondert abgestimmt
werden könnte, weil wir nicht gegen die «Bahn 2000» sind.
Denn die «Bahn 2000» beinhaltet neben der Linie Mattstet-
ten-Rothrist vieles andere, für das auch wir uns bejahend
aussprechen wollen. Es ist nicht in Ordnung, wenn man uns
zwingt, gegen die «Bahn 2000» Stellung zu beziehen, nur
weil wir uns mit der vorgelegten Variante Süd plus, gestützt
auf die heutige Umweltverträglichkeitsprüfung, nicht einver-
standen erklären können.
Jeder Stimmbürger hat einen bundesrechtlich gewährleiste-
ten Anspruch darauf, dass kein Abstimmungsergebnis aner-
kannt wird, das nicht den freien Willen der Stimmberechtig-
ten zuverlässig und unverfälscht zum Ausdruck bringt. Die-
ser Grundsatz entspricht einer gefestigten Rechtsprechung
des Bundesgerichtes.
Von Gesetzes wegen untersteht nur der Bundesbeschluss B
über den Bau neuer Linien dem fakultativen Referendum.
Wenn ein allfälliger Variantenentscheid nur zusammen mit
dem Entscheid zum Konzept «Bahn 2000» einer Volksab-
stimmung unterworfen werden kann, obwohl bei den Linien-
Varianten noch ein Spielraum besteht, dann bedeutet das
eine Verletzung des freien Stimmrechtes; denn viele Bürger,
auch im Oberaargau, sind für das Konzept «Bahn 2000»,
lehnen aber die von der Kommission unterbreitete Linien-
Variante, so wie sie vorliegt, ab.
Die beiden Beschlüsse müssen deshalb entflochten werden.
Jedes andere Vorgehen wäre unserer Meinung nach verfas-
sungswidrig. Ich ersuche Sie deshalb, meinem Antrag zuzu-
stimmen.
Ruf-Bern: Nachdem Sie die Rückweisungsanträge, welche
die Chance geboten hätten, das gesamte Konzept im Sinne
dergeäusserten Bedenken zu überprüfen, abgelehnt haben,
geht es nun bei der Auflistung der neu zu erstellenden
Linien in Artikel 1 um die eigentliche «Wurst» der Vorlage.
Ich beantrage Ihnen aus folgenden Gründen, das Teilstück
Mattstetten-Rothrist zu streichen:
Wie ich in der Eintretensdebatte bereits ausgeführt habe,
bedeutet es unseres Erachtens einen umweltpolitischen Irr-
sinn ohnegleichen, Hunderte von Hektaren besten Kultur-
landes und Waldes einer neuen Super-Schnellbahn zu
opfern. Die verlangten Opfer an natürlichen Lebensgrundla-
gen und deren Gefährdung sind, verglichen mit dem zu
erwartenden Nutzen - in einer Zeit, in welcher die Umwelt
immer schneller einem Kollaps entgegensteuert - schlicht-
weg unverantwortbar. Wir sollten einmal daran denken,
dass auch künftige Generationen noch in einer einigermas-
sen lebenswerten Umwelt aufwachsen möchten und ein
Recht darauf haben!
Die Vorteile des Konzeptes «Bahn 2000» - mehr Fahrgele-
genheiten, Verkürzungen der Gesamtreisezeiten, neue
Direktverbindungen, 
kürzere 
Wartezeiten, 
attraktivere
Dienstleistungen usw. - lassen sich auch durch Modernisie-
rungen und dem Ausbau der bestehenden Bahnanlagen
realisieren - ohne eine landfressende Super-Schnellbahn
durch das Mittelland. Entgegen den immer wieder, auch in
dieser Debatte gehörten Behauptungen von SBB, Bundesrat
und Kommission lässt sich das Konzept «Bahn 2000» mit
unbedeutenden Abstrichen auch ohne die umstrittene
Neubaustrecke realisieren. Das Konzept stirbt also ohne die
neue Linie Mattstetten-Rothrist keineswegs, sondern muss
allenfalls etwas redimensioniert werden, wodurch es aber
nicht zu eine Flickwerk wird, Herr Bundesrat Schlumpf.
Lassen Sie mich diese Aussage hinsichtlich der Verbindung
Bern-Zürich belegen, die ja gemäss Konzept in weniger als
einer Stunde zurückgelegt werden muss. Dieses Ziel lässt
sich auf der ausgebauten Stammstrecke erreichen. Zu die-
sem Schluss gelangen unabhängige 
Fachleute, u. a.
gestützt auf Projektunterlagen der SBB - zu diesem Schluss
gelangen also auch die SBB selbst-, Projektunterlagen, die
allerdings der Oeffentlichkeit in höchst fragwürdiger Weise
vorenthalten worden sind, um ein falsches Bild zu er-
wecken.
Es sind folgende Punkte zu beachten: Die heutige Fahrzeit
von 73 Minuten auf der Strecke Bern-Zürich wird schon
nach der Inbetriebnahme der baureif geplanten sogenann-
ten «Grauholzlinie» von Worblaufen nach Mattstetten nach
Angaben der SBB um 4 Minuten gekürzt. Es verbleiben
69 Minuten. Der seitens der SBB im Zusammenhang mit
dem Projekt «Bahn 2000» teils erwogene, teils bereits fest
eingeplante mehrspurige Ausbau der Teilstrecke Däniken-
-Rupperswil wird — auch ohne den Einsatz neuartiger Hoch-
leistungslokomotiven - eine Einsparung von weiteren
3 Minuten erbringen. Es verbleiben noch 66 Minuten. Eine
weitere Fahrminute an Einsparung ergibt die volle Ausnüt-
zung der im Bahnhof Ölten möglichen Durchfahrgeschwin-
digkeit. Des weitern wird eine Fahrminute durch eine leichte
Erhöhung der zwischen Rupperswil und Zürich-Altstetten
heute gefahrenen Spitzengeschwindigkeit erreicht, damit
verbleiben noch 64 Minuten.
Die restlichen Minuten können durch bauliche Massnahmen
eingespart werden, wie sie seitens der Bundesbahnen
bereits heute erwogen werden bzw. geplant oder sogar
beschlossen sind:
a. durch den Ausbau der Bahnhofanlagen in Burgdorf, Her-
zogenbuchsee und Langenthal, ferner der Stationen Hindel-
bank, Lyssach, Wynigen und Riedtwil nach den sich erge-
benden neuen banntechnischen Erfordernissen;
b. durch die Erstellung eines neuen, zweiten Burgdorfer
Tunnels auf der Ostseite des heute schon bestehenden
Tunnels.
Die Einmündung in die bestehende Strecke kommt etwa
850 m nördlich des bestehenden nördlichen Tunnelsportals
zu liegen und erfordert keine Inanspruchnahme von Kultur-
land;

«Rail 2000». Projet
1436
8 octobre 1986
c. durch den Bau eines Umformerwerks (ohne Landbedarf)
in Bickigen bei Wynigen, in der Nähe von Burgdorf, auf dem
dortigen BKW-Areal, zur Sicherung der Energieversorgung
angesichts höheren und noch zunehmenden Verbrauchs.
Mit diesen baulichen Massnahmen wird es - zusammen mit
dem Einsatz der von den SBB geplanten neuen Hochlei-
stungs-Asynchronlokomotiven - 
ohne Schwierigkeiten
möglich sein, die Gesamtfahrzeit Bern-Olten-Zürich auf
weniger als eine Stunde herabzusetzen. Zusätzlich wird die
Begradigung einiger Kurven unvermeidlich sein. Der erfor-
derliche Gesamtaufwand erreicht höchstens einen Drittel
der Kosten für die Neubaustrecke gemäss der am meisten
umweltzerstörenden Variante Süd plus und wird somit unter
400 Millionen Franken bleiben.
Der hier geforderte Ausbau der heutigen Strecke Bern-OI-
ten vermeidet alle Nachteile einer allfälligen Neubaustrecke
bezüglich Landschaden, Umweltschutz und Beeinträchti-
gung der Lebensqualität im allgemeinen. Wir wissen, dass
die Bundesbahnen selbst, Herr Generaldirektor Eisenring,
schon Studien und Vorarbeiten für einen Ausbau der beste-
henden Strecke im Sinne einer abschnittweisen betriebli-
chen Leistungserhöhung unternommen haben oder noch
zu unternehmen gedenken. Weil man aber unbedingt ein
Maximum, einen grossen «Jahrhundertwurf», verwirklichen
will und dabei weder auf die Umwelt noch auf die betroffene
Bevölkerung Rücksicht nimmt, hat man diese Erkenntnisse
bewusst verschwiegen. Sie widerlegen nämlich eindeutig
die behauptete, angebliche Notwendigkeit einer Neubaus-
trecke durch das Mittelland. Durch einen Ausbau der Jura-
südfuss-Linie kann im weiteren die Verbindung West-
schweiz-Ostschweiz wesentlich verbessert werden.
Zur Kapazitätsfrage auf der Stammstrecke Bern-Olten ist
festzuhalten, dass einerseits noch heute eine beträchtliche
Kapazitätsreserve auf dieser Linie besteht und dass anderer-
seits der Güterverkehr Richtung Lötschberg, der ohnehin
rückläufig ist, über die Jura- und die Jurasüdfuss-Linie
umgeleitet werden kann, die - wenn nötig - auszubauen
sind, insbesondere die Verbindung Basel-Delsberg (das
Problem der fünf SBB-Stellen in Delsberg wird sich sicher-
lich lösen lassen; Insider wissen, was ich meine!), so dass
eine ausgebaute Stammlinie Bern-Olten noch gesteigerte,
jedenfalls aber ausreichende Kapazitäten für den Personen-
verkehr aufweist.
Zudem ist der SBB-Transitgüterverkehr rückläufig. Es stellt
sich die Frage- die ich bereits heute morgen gestellt habe -,
woher man denn all die Tausende von Transitgütertonnen
hernehmen will, die man dereinst - nota bene zu teureren
Bedingungen als in den Konkurrenzländern Frankreich und
Oesterreich - durch den Lötschberg leiten will?
Beim vorliegenden Antrag gilt es nun, deutlich Farbe zu
bekennen. Gerade den Parlamentariern aus dem Kanton
Bern ist der grosse Unmut über die geplante Neubaustrecke
im Berner Volk bekannt. Man muss dieser Stimmung doch
Rechnung tragen - wie da und dort gesagt worden ist -,
denn schliesslich stehen in einem Jahr wieder Nationalrats-
wahlen vor der Tür. Das Resultat sind dann mehr oder
weniger halbherzige Rückweisungsanträge oder etwa ein
Antrag auf Untertunnelung; Anträge, die den Eindruck
erwecken sollen, man nehme sich der Sorgen des Volkes an,
die aber alle das Uebel nicht grundsätzlich beseitigen, son-
dern lediglich eine angeblich weniger umweltbelastende
Variante als die Variante Süd plus erreichen wollen. Damit
ist der Bevölkerung nicht gedient. Deshalb haben wir auch
den bekannten Variantenstreit erlebt. Die Berner Regierung
sprach sich für die Variante Nord, aber gegen die Variante
Süd oder Süd plus aus, die Solothurner Regierung gegen
die Variante Nord usw. Man wollte sich gegenseitig den
Schwarzen Peter zuspielen. Das war und ist Sankt-Florians-
Politik in Reinkultur. Nicht so die grundsätzliche, mehrmals
zum Ausdruck gebrachte, umweltpolitisch motivierte Ableh-
nung einer Neubaustrecke gleich welcher Variante: Unsere
Bedenken wären im Falle der Variante Nord im wesentlichen
dieselben, obwohl hier massgeblich eine andere Region im
Kanton Solothurn betroffen würde.
Geben Sie bitte im Interesse vor allem des Kulturlandschut-
zes den SBB die Gelegenheit, ihre Pläne für den Ausbau der
Stammstrecke Bern-Olten aus den Schubladen hervorzu-
ziehen, indem Sie meinem Antrag zustimmen. Was nützen
die besten Verkehrsverbindungen, wenn die Umwelt, durch
die man fährt, dereinst nicht mehr lebenswert sein wird? Ich
bitte Sie nochmals, stimmen Sie meinem Antrag zu, sonst
könnte Ihnen nämlich das Volk sehr wohl einen Strich durch
Ihre Rechnung machen!
M. Butty: Je n'interviens pas dans le débat à propos de la
littera b, mais de la littera a.
Je m'exprime à ce sujet, car le cinquième des nouveaux
tracés touche le canton de Fribourg: Vauderens-Villars-sur-
Glâne.
Nous approuvons RAIL 2000 bien que nous soyons très
touchés par les travaux envisagés, parce que nous estimons
que ce projet tient compte d'une stratégie globale qui est
peut-être la seule encore possible. De plus, il s'inscrit dans
un cadre européen.
Je souligne qu'à Strasbourg, j'ai eu l'occasion de remar-
quer, ainsi que des collègues d'autres pays, les efforts
accomplis au niveau européen par notre Ministre des trans-
ports, M. Schlumpf, en tant que président en fonction du
Comité des ministres des transports. Je tiens à lui rendre
hommage pour son attitude qui est très appréciée et qui
rend un grand service à notre pays. En outre, les efforts de
M. Schlumpf ont certainement contribué à lui faire prendre
conscience, ainsi qu'à ses collaborateurs, de la nécessité
d'intervenir maintenant.
En effet, pour des réalisations de grande envergure - telles
que celles dont nous débattons- il faut un effort de compré-
hension et de solidarité de toutes les régions concernées.
Cependant, cet effort doit être proportionné au but fixé et
tenir compte des priorités déterminées dans d'autres
domaines comme l'environnement, l'agriculture, le trafic
régional, le développement économique, etc.
Ce sont les raisons pour lesquelles je souligne que les
27 kilomètres de nouveau tracé, situés dans le canton de
Fribourg, constituent la seule nouvelle ligne ferroviaire en
Suisse romande. Cela ne va pas sans poser de problèmes,
même si le canton de Fribourg approuve dans leur ensemble
les propositions qui seront soumises.
A ce propos, Monsieur le président, je voudrais vous dire
combien nous avons apprécié la vision locale qui a été
effectuée dans notre région et qui a permis à notre commis-
sion de se rendre compte sur place - c'est probablement la
seule fois - de la signification concrètement d'un nouveau
tracé.
En effet, il faudra investir plus de 350 millions pour gagner
neuf minutes. Est-ce exagéré? Je ne le pense pas. RAIL 2000
ne vise pas seulement à accroître la vitesse, mais c'est
également une stratégie pour optimaliser les temps de
déplacement. Rien ne sert d'aller plus vite si c'est pour
attendre plus longtemps la correspondance. Cela signifie le
maintien de l'horaire cadencé et l'augmentation de l'offre de
service. C'est ce que prévoit RAIL 2000 en planifiant des
trains toutes les demi-heures.
Voici les quatre questions que j'ai posées lors de la première
séance de la commission en février auxquelles il n'a été
répondu que partiellement à la fin nos débats.
Tout d'abord, quel était ce nouveau tracé? Il fallait le connaî-
tre. Certains disent: «Votons le principe des tracés et nous
discuterons ensuite.». Il n'est pas possible d'agir ainsi. Il faut
d'abord connaître le tracé et ensuite accepter le principe.
C'était la raison de ma question.
Je remercie la direction des Chemins de fer fédéraux qui
nous a permis de visionniser de manière très précise le futur
tracé. Cela était très intéressant, tant pour les membres de la
commission que pour les représentants de la région.
J'ajoute encore une seule remarque.
Nous avons constaté qu'il y aurait des tranchées de plus de
treize mètres de profondeur. Cela constitue tout de même
une atteinte importante à l'environnement et à l'agriculture.
Par conséquent, nous estimons qu'il ne coûterait guère plus
cher, dans ces conditions, de couvrir la voie. D'ailleurs, les

8. Oktober 1986 
N
1437
«Bahn 2000». Konzept
nouveaux plans prévoient que le tiers du tracé environ sera
couvert ou en viaduc. Il était donc indispensable que nous
nous rendions compte de ce que représentait treize mètres
de profondeur. Nous demanderons donc que cette question
soit rediscutée. Sinon, il n'y a plus de problème essentiel
pour le tracé tel qu'il nous a été présenté.
Deuxième question, quel est l'avenir de l'ancien tracé? Il
nous a été répondu que les anciennes voies serviraient
probablement au trafic régional et que des discussions
seront engagées avec les communes concernées de la
région. C'est le cas. Nous verrons si le tracé subsistera, s'il
sera remplacé par un service de bus ou éventuellement par
d'autres solutions. Evidemment, nous demanderons que les
éventuelles voies qui ne seront plus desservies soient resti-
tuées à l'agriculture.
Troisième question, quel est le sort des anciennes gares,
notamment celle de Romont? Les réponses qui nous ont été
fournies sont, à notre avis, satisfaisantes. Evidemment, on
ne peut réaliser quelque chose de nouveau sans avoir cer-
tains inconvénients. On tiendra compte de l'environnement,
par exemple d'hôpitaux tout proches et des zones de déve-
loppement industriel.
En ce qui concerne la gare de Romont elle-même, puisque
le nouveau tracé n'y passe plus - c'est cela la réalité - elle
demeurera en l'état pour le trafic marchandises et le trafic
voyageurs. Elle sera desservie par ce que l'on appelle main-
tenant les trains directs B. Je ne connaissais pas cette
notion jusqu'à ma participation aux séances de la commis-
sion. Les trains directs B ne sont pas des trains «Intercity».
D'ailleurs, ceux-ci ne s'arrêtent pas à Romont aujourd'hui
déjà. Par conséquent, sur ce plan, on peut dire qu'on a
donné satisfaction à cette région dans les grandes lignes.
En revanche, la situation demeure encore très délicate, en
particulier pour les localités de Chénens, Rosé, Neyruz et
Matran. Il faudra donc prévoir l'affectation de cette ancienne
ligne et de ces gares.
Nous pensons qu'au moment où une forte propagande est
faite en faveur de l'intensification du trafic ferroviaire, il
serait dommage de renoncer à desservir, au nom d'une
grande ligne qui s'inscrit dans une stratégie globale, des
régions qui se développent et où les gens s'y sont installés
parce qu'il y avait une gare. L'essentiel pour nous est d'assu-
rer le trafic régional.
Avec le problème de la gare de Fribourg, il est bien évident
qu'on ne saurait concevoir la réalisation de RAIL 2000, avec
les inconvénients inhérents pour le pays de Fribourg, sans
améliorer l'accueil, notamment en gare de Fribourg, au
moment où les GFM font une nouvelle gare routière. Nous
savons que des contacts sont établis, nous souhaitons que
cela puisse se réaliser au plus tôt, en particulier pour l'ac-
cueil des voyageurs, pour le trafic marchandises, pour le
parking, en collaboration avec la commune. Il semble d'ail-
leurs que les crédits sont à disposition.
Si j'ai fait cette intervention, c'est parce que je voulais
montrer, de manière concrète, ce que représente pour une
région le changement du tracé d'une voie ferroviaire, avec
des gares qui sont concernées et qui sont peut-être aban-
données. Il faut, dans le cadre de la réalisation de RAIL 2000,
non seulement accroître les circulations pour étoffer l'ho-
raire, mais également rendre les prestations accessoires
plus attractives.
Quant à nous, nous n'avons pas d'obstacle majeur au projet
qui nous est présenté et nous le soutiendrons.
Eng: Gestatten Sie mir als Vertreter des Kantons Solothurn
einige Bemerkungen zur Neubaustrecke Olten-Mattstetten.
Der Regierungsrat des Kantons Solothurn liess durch eine
ausserparlamentarische Arbeitsgruppe, die zu präsidieren
ich die Ehre hatte, die Stellungnahme zum Konzept
«Bahn 2000» vorbereiten. In ihren Empfehlungen vom
S.Oktober 1985 stellte die Arbeitsgruppe fest, dass das
Konzept «Bahn 2000» den Zielsetzungen Rechnung trägt,
die der Kanton Solothurn im Jahre 1983 in seiner Stellung-
nahme zum damaligen NHT-Projekt postulierte. Es werden
namentlich die Forderungen, die Mittelzentren besser zu
bedienen, gute Verbindungen in die ländlichen Regionen zu
ermöglichen und die Jurasüdfuss-Linie aufzuwerten, erfüllt.
Per saldo ergeben sich beim Konzept «Bahn 2000» für die
Regionen Ölten und Solothurn markante Verbesserungen
durch die Einführung des Halbstundentaktes und durch die
Erhöhung der Zahl von umsteigefreien Direktverbindungen.
Für Grenchen lässt sich das Angebot ebenfalls stark verbes-
sern, wenn noch einige Retouchen im Konzept «Bahn 2000»
angebracht werden. Aber auch alle übrigen Bahnhöfe, die
im Einzugsgebiet unseres Kantons liegen, namentlich auch
die ausserkantonalen Schnellzugstationen von Laufen,
Basel und Liestal, profitieren vom besseren Angebot.
Nach eingehenden Untersuchungen ist unsere Arbeits-
gruppe im weiteren zum Schluss gekommen, dass sich die
Angebotsverbesserungen von «Bahn 2000» nicht ohne
Neubaustrecke Mattstetten-Olten realisieren Hessen. Eine
Beschränkung auf den Ausbau der Gäulinie und der daran
anschliessenden Jurasüdfuss-Linie könnte die Zielsetzun-
gen von «Bahn 2000» keineswegs erfüllen. Die Neubau-
strecke Mattstetten-Olten bildet eine unverzichtbare Vor-
aussetzung.
Die Arbeitsgruppe hat in ihrem Bericht auch die Varianten
Nord und Süd aus raumplanerischer und technischer Sicht
verglichen. Der damalige, im Herbst 1985 geltende Plan-
ungsstand liess allerdings keine abschliessende Beurteilung
zu. Immerhin musste festgestellt werden, dass bei beiden
Varianten die Nachteile klar überwogen. So brächte die
Variante Nord im Gau und im Räume Ölten nahezu unlös-
bare Probleme.
Die Variante Süd plus, die von der vorberatenden national-
rätlichen Kommission einstimmig bevorzugt wurde, stellt
nun eine optimale Lösung zwischen den technischen Vortei-
len der Variante Nord und ihrer raumplanerischen und
finanziellen Nachteilen dar. Mit der Variante Süd plus wird
Biel als vollwertiger Anschlussknoten im Stundenabstand
und mit neuen Direktverbindungen auf der Ost-West-Ach se
via Jurasüdfuss einbezogen.
Andererseits wird die vor wenigen Jahren neu gebaute
Strecke durch das Rutigertal weiterhin benutzt, so dass in
diesem Bereiche keine neue Strecke gebaut werden muss.
Der Bau der neuen Strecke wird weniger technische
Schwierigkeiten mit sich bringen und einen wesentlich
geringeren Kostenaufwand erfordern. Durch die Aufwertung
der bestehenden Strecke Solothurn-Herzogenbuchsee wird
der bisher bestehenden regionalen Opposition gegen eine
Aufhebung dieser Linie Rechnung getragen. Die Variante
Süd plus bedarf zu ihrer Optimierung allerdings einiger Rah-
menbedingungen, so dass keineswegs auf den vorgesehe-
nen Ausbau der Gäubahnlinie und der Jurasüdfusslinie ver-
zichtet oder die in Angriffnahme dieser Arbeiten hinausge-
schoben werden kann. Unverzichtbar sind überdies alle
technisch möglichen Verbesserungen zur Einschränkung
der Immissionen und alle zweckmässigen Massnahmen
zugunsten der landwirtschaftlichen Produktion. Schliesslich
sind der Halt der Züge Biel-Zürich in Solothurn und Ölten
und das bisherige Angebot auf der Strecke Olten-Solothurn
zu gewährleisten.
Unter diesen Rahmenbedingungen, die 
im Konzept
«Bahn 2000» bereits vorgesehen sind, bitte ich sie, der Kom-
mission zuzustimmen.
M. Berger: Toutes les propositions d'amendement qui nous
ont été soumises, afin de modifier un des tronçons, ont
certainement des côtés positifs, mais je crains fort qu'elles
ne règlent rien et qu'elles n'atteignent pas l'objectif fixé, et
surtout qu'elles n'apportent aucune solution au problème
de fond.
Il n'y a rien de surprenant à ce que l'opposition à un tronçon
ferroviaire soit forte, voire très forte. Nous comprenons
l'opposition qui se manifeste notamment dans la zone
concernée du tronçon Mattstetten-Rothrist. Nous compre-
nons l'inquiétude des agriculteurs, de tous ceux qui seront
touchés par cette emprise ferroviaire. Pour le paysan, c'est
une part importante de son outil de travail qui sera amputée

«Rail 2000». Projet
1438
N 
8 octobre 1986
et des surfaces qui seront perturbées par le sectionnement
du territoire.
Si je soutiens le projet du Conseil fédéral, amendé par la
commission, c'est qu'il est important et fondamental d'équi-
per notre réseau ferroviaire d'une infrastructure répondant
aux besoins de notre économie et de notre société en
général et que l'amputer ou modifier en quoi que ce soit l'un
des tronçons réduirait à néant l'objectif final. Il faut savoir
aussi que l'agriculture et son environnement sont intéressés
et directement concernés, au même titre que les autres
secteurs d'activités nationales, par cette réalisation.
Malheureusement, il n'est pas possible de réaliser une telle
infrastructure sans un sacrifice. Aussi est-il impératif d'envi-
sager la réalisation de ces nouveaux réseaux en ménageant
au maximum les terres agricoles et l'environnement, comme
cela a déjà été dit. Je voudrais que l'on me comprenne bien.
Ce n'est pas au choix du tracé que je me réfère mais à
raffinement du tracé choisi, consiste à s'efforcer d'effectuer
ce tracé dans les meilleures conditions. En effet, tracé pour
tracé, pour l'agriculteur, la meilleure terre, vous le savez
tous, c'est la sienne, qu'elle se trouve en zone de plaine, de
colline, ou de montagne. Choisir d'autres tracés, ce n'est en
définitive que reporter les oppositions ailleurs.
Dans cette optique, un dialogue très ouvert avec les respon-
sables locaux - communes, organisations agricoles - et
surtout avec les propriétaires touchés, sera de nature à
contribuer à mieux intégrer les tracés choisis et à mieux
régler les problèmes humains qu'ils engendrent. Un tel
souhait peut paraître utopique, banal, allant de soi, mais
l'expérience faite dans certaines régions lors de l'implanta-
tion des derniers tronçons d'autoroute nous autorise à
confirmer le bien-fondé d'une rencontre très ouverte entre
partenaires.
C'est dans cet esprit d'écoute réciproque, avec tous les
milieux concernés, qu'il sera possible de limiter au maxi-
mum les nuisances engendrées par ces nouveaux tracés
ferroviaires. Je vous propose donc d'accepter la construc-
tion de ces quatre nouveaux projets de lignes, tels que
présentés par le Conseil fédéral et amendés par la commis-
sion, et de refuser les amendements proposés.
Nussbaumer: Obschon Sie meinen Antrag auf Teilung der
Vorlage verworfen haben, bitte ich Sie, dem Antrag von
Herrn Hof mann zur Aufteilung der Vorlage in der Detailbera-
tung zuzustimmen. Die SBB lebt auch vom Ansehen, das sie
bei ihren Benutzern geniesst. Hat sie ein Interesse daran,
alle SBB-Freunde in der Region zwischen Ölten und Bern zu
zwingen, gegen das Projekt «Bahn 2000» zu stimmen, weil
sie nicht mit der Linienführung einverstanden sind? Sie
haben heute die Antwort des Bundesrates auf meinen Tei-
lungsantrag gehört. Ich wollte ja an der Position A des
Bundesbeschlusses festhalten. Die Bedenken des Eidge-
nössischen Justiz- und Polizeidepartementes wurden leider
in diesem Rat beim Beschluss nicht berücksichtigt.
Als Nichtjurist muss ich immer wieder staunen, welch unex-
akte Wissenschaft die Jurisprudenz ist. Wenn wir ein gut
begründetes Exposé der höchsten Instanz hier im Bundes-
haus, des EJPD, haben, dann finden sich Juristen, die das
ohne weiteres übergehen können. Aber wehe wenn einmal
ein Nichtjurist einen solchen Sündenfall begeht, dann wird
er an die Kandare genommen.
Ich bitte sie, dem Antrag Hofmann zuzustimmen.
Kühne, Berichterstatter: Zuerst zu den Bemerkungen von
Herrn Butty: Die Kommission ist am 25. August im Kanton
Freiburg gewesen und hat die Strecke besichtigt. Dabei
waren Herr Regierungspräsident Freymond, die HH Regie-
rungsräte Morel und Massy sowie der Gemeindepräsident
von Romont, Herr Schmutz, anwesend. Herr Regierungsprä-
sident Freymond hat mir ausdrücklich bestätigt, dass er mit
dem Stand der Planung sehr zufrieden sei, dass es noch
Detailfragen zu lösen gebe, und er hat sich optimistisch
gegeben, dass sich hier eine einvernehmliche Lösung an-
bahne.
Zum Antrag von Herrn Ruf-Bern: Es ist das gleiche Problem,
das wir auch schon gehabt haben. Es geht vor allem wieder
um die Strecke Mattstetten-Rothrist. Herr Ruf-Bern will auf
die Neubaustrecke hier verzichten, er hat verschiedene
Fahrplanberechnungen vorgenommen und ist dann auf
59 Minuten gekommen. Ich muss ihnen den Tip geben: Sie
müssen ihre Planungsarbeiten noch etwas weiterführen, bei
«Bahn 2000» nützt es nämlich erst etwas, wenn man bei
55 Minuten angelangt ist. In einer Minute steigen Sie nicht
um.
Ich habe ihnen noch einen weiteren Tip: Ohne eine Begradi-
gung und eine leistungsfähige Linie auf dieser Strecke müs-
ste ich nämlich auch den Titel ändern. Das wäre nicht mehr
das Konzept «Bahn 2000», das im Jahre 2000 noch modern
sein soll, und zwar vor allem deshalb, weil die bisherige
Linie sehr oft Streckenabschnitte aufweist, die mit 80 Stun-
denkilometern durchfahren werden müssten und die heute,
infolge von Kapazitätsengpässen, nicht einmal mit diesem
Tempo ausgenützt werden können. Ich habe ihnen schon
angedeutet, dass ich das selber auf dem Stand der Lokomo-
tive mitverfolgen konnte.
Sie reden mehrmals von Hunderten von Hektaren Kulturland
und kommen dann auf die Strecke Rothrist-Mattstetten zu
sprechen. Es geht nicht um Hunderte von Hektaren von
Kulturland. Es geht um 92 Hektaren Kulturland und Wald
zusammen. Auch das ist eine respektable Zahl, zugegeben.
Herr Hof mann will den Bundesbeschluss über die neue Linie
Mattstetten-Rothrist in einen separaten Beschluss und die
anderen 
drei 
Neubaustrecken 
gemeinsam 
in 
einen
Beschluss kleiden. Ich bin nun nicht Jurist, aber ich habe
auch ein Rechtsempfinden, und ich muss ihnen sagen, Herr
Hofmann, wenn Sie schon aufteilen wollen, dann müssen
sie entweder einen Bundesbeschluss für alle vier Neubaus-
trecken oder dann vier gesonderte Bundesbeschlüsse für
jede Neubaustrecke vorlegen. Dann wäre es eine rechtsglei-
che Behandlung.
Die Kommission schlägt ihnen vor, das ganze Konzept in
einen Bundesbeschluss zu kleiden, und ich bitte Sie, diesem
Antrag zuzustimmen.
M. Massy, rapporteur: Très rapidement, pour répondre à
M. Butty, la commission s'est.rendue dans le canton de
Fri bourg avec les conseillers d'État Gremaud, Morel et Mas-
set, de même que le syndic de la commune de Romont,
M. Schmutz. Nous avons parcouru la ligne en flèche rouge,
nous avons pu voir les améliorations que les ingénieurs ont
pu apporter de façon que le moins de terrain soit pris sur lo
1 pays fribourgeois. Je remercie Monsieur Butty d'être bien
intervenu à ce sujet là.
Concernant M. Ruf, il est difficile d'établir un détail sur une
ligne que l'on a décidé maintenant de choisir. Vous savez
que sur le parcours que nous propose M. Ruf, on ne pourrait
rouler qu'à 80 kilomètres à l'heure, ce qui ne serait pas
normal et on n'atteindrait pas ainsi les 55 à 60 minutes
prévues pour aller de Berne à Zurich. D'autre part, il a parlé
de centaines d'hectares. Il ne s'agit pas de centaines d'hec-
tares mais de 92 hectares en tout avec les bois, les prés, etc.
Quant à M. Hofmann, il voudrait séparer Mattstetten-
Rothrist, faire un arrêté spécial pour cette partie de terri-
toire. Il faudrait alors le faire pour les quatre tronçons afin
qu'ils soient tous les quatre traités de la même façon.
Je vous prie, par conséquent, au nom de la commission de
renoncer à suivre MM. Ruf et Hofmann.
Bundesrat Schlumpt: Ich danke Nationalrat Butty für seine
freundlichen Worte. Gerade am Beispiel «Europäischer Ver-
kehr» zeigt sich die Bedeutung unserer Partizipation im
Europarat. Die Tätigkeit unserer Delegation im Europarat
gerade im Verkehrsbereich ist für unser Land ausserordent-
lich nützlich. Ich danke ebenfalls für das Verständnis, wel-
ches der Kanton Freiburg für die Strecke A an den Tag
gelegt hat. Ich kann Nationalrat Butty versichern, dass wir
nicht nur hier, sondern überall, wo wir Neubaustrecken
errichten, Altes nicht abbauen werden; es geht vielmehr
darum, zu ergänzen, zu erweitern und zu verstärken. Im

8. Oktober 1986 
N
1439
«Bahn 2000». Konzept
Rahmen des Möglichen soll allen diesen Anliegen Rech-
nung getragen werden.
Nationalrat Ruf-Bern: Nicht der Zeitfaktor ist die bestim-
mende Grosse für die Auswahl zwischen den Alternativen,
sondern das Angebot insgesamt. Da spielt zugegebener-
massen der Faktor Zeit schon eine Rolle; etwas anderes ist
aber auch von grosser Bedeutung, nämlich die Möglichkeit,
neue Technologien beim Rollmaterial einzusetzen. Bleiben
wir auf alten Trassees, werden wir nie - auch wenn wir sie
begradigen und erneuern können - in die Lage versetzt,
neue Technologien beim Rollmaterial durchgehend im Netz
(also zwischen Genf-St. Gallen, Basel-Chiasso) einzuset-
zen. Damit kann Attraktivität nicht gewonnen werden, wo
das im Zuge der weiteren Entwicklung möglich wäre. Es
geht ferner auch um die Kapazität im Gesamtsystem, nicht
nur auf der Strecke Bern-Olten.
Ich begreife nicht, dass man unter dem Titel «Umwelt»
meint, ein massiver Ausbau der Leistungsfähigkeit beste-
hender Strecken - die von der seinerzeitigen Optik her
durch Gemeinden, Dörfer und Städte oder unmittelbar am
Rand davon vorbeiführen - sei umweltmässig günstiger.
Denken Sie daran, wie Siedlungsgebiete, Lebens- und
Arbeitsräume davon betroffen werden! Es ist kein Geheim-
nis, Herr Ruf, dass man bei den SBB Studien über solche
Möglichkeiten betrieben hat. Das war nicht mehr als deren
Pflicht und Schuldigkeit. Wir mussten doch seriöse
Entscheidungsgrundlagen haben, um zu prüfen, ob Neub-
austrecken soviele Vorteile gegenüber dem Ausbau beste-
hender Strecken mit sich bringen, dass sich dieser Mehrauf-
wand lohnt. Diese Studien stehen zur Einsichtnahme zur
Verfügung.
Nationalrat Hofmann, Streichung, Herausnehmen und Ver-
selbständigung von Mattstetten-Rothrist in einem Bundes-
beschluss: Das bringt für «Bahn 2000» nichts. Abgesehen
von der Frage einer übergeordneten Gerechtigkeit, wie sie
Kommissionspräsident Kühne erwähnte, müsste man das
allenfalls für alle vier Strecken machen. Ohne diese vier
Neubaustrecken können wir «Bahn 2000» einfach nicht rea-
lisieren. Bei diesen vier Neubaustrecken spielt die Verstär-
kung Bern-Olten aus den bereits dargelegten Gründen
(nicht zuletzt, damit wir den im Gange befindlichen Ausbau
Lötschberg-Simplon bereits in wenigen Jahren nutzen kön-
nen) eine ganz zentrale Rolle. Man kann sagen: das hat
Rückgratfunktion.
Ich wende mich jetzt ebenfalls an Herrn Nussbaumer: Wir
wollen die SBB-Freunde nicht zu etwas zwingen. Wir hoffen
einfach, dass sie Freunde der SBB bleiben, auch wenn sie
beim Referendum allenfalls Nein stimmen; dass sie den
Entscheid der Mehrheit akzeptieren und überhaupt Freunde
unserer Bahnen bleiben. Es geht hier um eine konsequente
Stellungnahme: Wer «Bahn 2000» wirklich realisieren will,
muss auch die Neubaustrecken möglich machen.
Stellen wir folgende Hypothese auf: Nehmen wir an, wir
separieren die Strecke Mattstetten-Rothrist und schaffen
einen Bundesbeschluss D, welcher anlässlich der Volksab-
stimmung verworfen wird. Was käme nachher? Wir mussten
wieder eine andere Variante vorlegen, denn wir können
nicht auf eine solche Verstärkung verzichten. Dann kommen
wir wieder ins Parlament! wieder Referendum! Wieder
Volksabstimmung! Und wenn diese Uebung nach vielen
weiteren Jahren nochmals im Sande verlaufen ist: Was
dann?
Dann mussten wir schliesslich, wie es Herr Ruf vorschlägt,
die alten Trassees ausbauen. Was hätten wir dann geschaf-
fen? Wir mussten den Titel «Bahn 2000» ehrlicherweise
fallen lassen. Wir hätten nichts anderes als alten Wein in
neuen Schläuchen; wir können auf den Trassees des letzten
Jahrhunderts keine «Bahn 2000» realisieren.
Sosehr ich Verständnis für die referendumspolitische Bela-
stung habe: es bleibt dem Souverän nicht erspart, eine
konsequente Stellungnahme abzugeben. Entweder für
«Bahn 2000», für die Neubaustrecken zu stimmen oder dann
eben Nein zu sagen. Ich vertraue dem Souverän.
Ich bitte Sie, beide Anträge abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire
Für den Antrag Ruf-Bern 
3 Stimmen
Für den Antrag Hof mann 
60 Stimmen
Definitiv - Définitivement
Für den Antrag Hofmann 
14 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
118 Stimmen
Art. 1 Abs. 2 (neu)
Antrag Meyer-Bern
Wo der Schutz von Mensch und Landschaft es gebietet und
es technisch möglich ist, sollen die neuen Linien in Tunnels
geführt werden.
Art. 1 al. 2 (nouveau)
Proposition Meyer-Berne
Lorsque la protection de l'homme et la sauvegarde du
paysage le commandent et qu'aucun obstacle d'ordre tech-
nique ne s'y oppose, les nouveaux tracés devront emprunter
des tunnels.
Meyer-Bern: Ich beantrage Ihnen, Artikel 1 mit Absatz 2 wie
folgt zu ergänzen: «Wo der Schutz von Mensch und Land-
schaft es gebietet und dies technisch möglich ist, sollen die
neuen Linien in Tunnels geführt werden.»
Ich habe Ihnen bereits am Morgen gesagt, dass ich für die
«Bahn 2000» bin und dass ich auch bereit sei, eine Variante,
nämlich diejenige, welche dieser Rat beschliesst, zu akzep-
tieren. Ich bin aber nicht bereit, zuzulassen, dass die glei-
chen Fehler gemacht werden, wie sie beispielsweise beim
Nationalstrassenbau, aber auch bei anderen Werken von
nationaler Bedeutung, gemacht wurden.
Lassen Sie mich Ihnen dies erklären und darstellen: Die
längste der sogenannten neuen Strecken, die Strecke Matt-
stetten-Rothrist, entspricht in etwa dem Durchmesser einer
europäischen grossstädtischen Agglomeration. Wir müssen
deshalb in bezug auf derartige Neuanlagen einer Bahnlinie
in der heutigen Umweltsituation grundsätzlich- ich möchte
das unterstreichen - umdenken. Wie in grossstädtischen
Agglomerationsgebieten müssen derartige Transportsy-
steme unter Tag oder wenigstens weitgehend unter Tag
geführt werden. Sie werden nun einwenden, im Gegensatz
zu Paris und London hätten wir im Bereich dieser Linienfüh-
rung noch freie Felder und Wälder. Eben nicht! Im Gegen-
satz zu Frankreich und England verfügen wir nicht über
genügend 
Reserven, um unsere 
Nahrungsproduktion
sicherzustellen, eine angemessene industrielle und gewerb-
liche Entwicklung zu gewährleisten, den Bau von Wohnun-
gen zu meistern und gleichzeitig auch noch über die nöti-
gen Erholungsgebiete zu verfügen.
Ich bin bereit, für vermehrte Bahnmobilität einzustehen,
aber nicht mehr auf Kosten der Menschen und auf Kosten
der Landschaft. Es ist kaum ein Jahr ins Land gezogen, seit
wir in diesem Saal in einer Sondersession dem Waldsterben
den Kampf angesagt haben. Plötzlich sind wir nun bereit,
ein Bahnsystem zuzulassen, das sich seine Schneisen durch
eben diesen vielbeschworenen Wald frisst. Seit einem knap-
pen Jahr ringen wir um die Erhaltung von Fruchtfolgeflä-
chen und versuchen diese in mühsamen Grabenkämpfen in
den Gemeinden durchzusetzen. Doch plötzlich sind wir nun
bereit, Aecker und Matten zu zerteilen und ein Transportsy-
stem zuzulassen, das sich seinen Weg durch Aecker und
Matten frisst.
Jetzt ist wohl der Moment gekommen, wo wir unsere
Umwelt ganz einfach nicht noch mehr belasten dürfen. Ich
unterbreite Ihnen deshalb den Antrag, dass überall dort, wo
der Schutz von Mensch und Landschaft es gebietet, die
neuen Linien unter die Erdoberfläche verlegt werden sollen,
sofern dies technisch irgendwie machbar ist.
Ich bin dafür- ich habe das bereits heute morgen gesagt-,
dass man diesen Menschen und diesen Gegenden, diesen
Gemeinden nicht länger zumuten darf, für jede Massnahme,
für jeden Tunnel ein Aktionskomitee auf die Beine zu stellen.

«Rail 2000». Projet
1440
N 
8 octobre 1986
Ich meine ganz einfach, dass Mensch und Natur bei einem
derartigen Werk - das ich grundsätzlich begrüsse und zu
dem ich auch stehe - einen Rechtsanspruch auf Schutz
haben sollen.
Natürlich kann man technische Einwände vorbringen. Wo
die untertunnelte Bahn ein Tal durchquert, ist es für mich
selbstverständlich, dass der Tunnel nicht im Syphonsystem
unter dem Talboden durchgeführt werden kann. Wo sich
schwierige, unüberwindbare hydrologische Verhältnisse
bieten - ich denke da gerade an die Grundwassersituation -,
wird man nach Lösungen suchen müssen. Ein allfällig grös-
serer Energieaufwand zufolge der aerodynamischen Pro-
bleme - auch das könnte ein Einwand sein - müsste im
Verhältnis 
zur ökologischen Gesamtsituation 
gesehen
werden.
Ich zitiere Ihnen aus der «Berner Zeitung» vom 7. Oktober,
wo im Zusammenhang mit dem TVG steht: «Auf Streckenab-
schnitten, wo der TGV-Atlantic kurz nach Verlassen seines
Pariser Ausgangspunktes bereits mit einer Geschwindigkeit
von 200 Stundenkilometern unterirdisch fährt, ist das Anle-
gen von einer Tunnelröhre je Spur notwendig.» Auch bei
hoher Geschwindigkeit ist dies also möglich.
Weiter: Zum Einwand der zunehmenden «Aussichtslosig-
keit» der neuen Zuggeneration meint der deutsche Bundes-
bahningenieur Erich Fein: «Unsere schnellen Züge dienen
weniger dem reinen Tourismus, sondern mehr dem
Geschäftsverkehr.» Hier spielt also das Aussichtserlebnis,
ähnlich wie beim Fliegen, eine untergeordnete Rolle. Der
Touristikverkehr der Bahn dürfte sich künftig eher auf den
traditionellen, langsameren Schienen des vorigen Jahrhun-
derts abwickeln.
Kommen Sie mir auch nicht mit dem Einwand der Kosten.
Wir debattieren hier über ein Jahrhundertwerk. Wir haben
beim Autobahnbau gesehen, dass die billigsten Lösungen -
ich denke an die Kunstbauten der N 2 - oft die teuersten
wurden.
Die Schweiz ist eines der reichsten Länder der Welt - reich
an Geld -, aber wir sind knapp, verdammt knapp geworden
an Wiesen, an Aeckern, an Matten, Bächen, Wäldern, gesun-
der Luft und ruhigen Plätzen. Darum muss es jetzt gehen
und nicht um die Frage, ob die «Bahn 2000» letztlich einige
Millionen mehr kostet.
Wieviel Mobilität braucht der Mensch? Diese Frage habe ich
heute morgen gestellt? Ich weiss es auch nicht, ich weiss
nur, dass wir zu unserer Natur und Landschaft Sorge tragen
müssen und dass hier bald nichts mehr geht.
Ich bitte Sie deshalb, insbesondere im Interesse dieser
Regionen, meinem Antrag zuzustimmen.
Bundesrat Schlumpt: Ich bitte Sie, den Antrag von National-
rat Meyer-Bern abzulehnen- nicht, weil wir nicht beabsichti-
gen würden, dort, wo es die Umstände als geboten erschei-
nen lassen und auch die Möglichkeit gegeben ist, Tunnels
zu errichten; aber einfach zu verlangen, wie der Antrag
lautet, dass überall dort, wo der Schutz von Mensch und
Landschaft es gebieten und wo es technisch möglich ist,
Tunnels zu errichten .... - Weshalb überhaupt immer nur
Tunnels? Es kann Tieferlegungen oder Ueberdeckungen
geben, die dem Zweck viel eher gerecht werden als ein
Tunnel. Es kann auch andere Massnahmen geben, bei-
spielsweise Landumlegungen, Aufforstungen usw.
Der Tunnel ist eine Möglichkeit, die Umwelt zu schonen,
aber bei weitem nicht die einzige. Herr Meyer, es geht mir
wirklich nicht um mehr oder weniger Kosten. Ich glaube, wir
haben das in anderem Zusammenhang bewiesen. Wir haben
in letzter Zeit aus eigenem Antrieb und ohne Rücksicht auf
bedeutende Mehrkosten den Ersatz von Tagbauwerken mit
allerhand Kunstbauten durch einen grosszügigen Tunnel
vorgeschlagen, weil es dort die technisch vernünftigtste und
einzig gangbare Lösung ist. Also darum geht es nicht, aber
Sie haben einige Gesichtspunkte selbst erwähnt: die Geolo-
gie; die Gefällsverhältnisse-die dürfen Sie bei einer Neuan-
lage, die immerhin auf 200 km/h trassiert wird, nicht verges-
sen -; den Energieverbrauch bei diesem grossen Luftwider-
stand im Tunnel, den Sie erwähnt haben; und den Benützer-
komfort würde ich ebenso wenig vernachlässigen. Der
Benützerkomfort wird ohne Zweifel durch viele und lange
Tunnels wesentlich reduziert. Wenn Sie im Bundesbe-
schluss einfach die umweltgünstigste Lösung postulieren
wollten - darunter können durchaus Tunnelanlagen ver-
standen werden und sie können im konkreten Fall das Beste
sein -, dann müsste man eine generelle Norm einbauen,
dass technische Lösungen getroffen werden, die den Men-
schen und der Umwelt möglichst Rechnung tragen. Aber wir
wissen, was das bedeuten würde, das wäre eine rein appel-
latorische Norm.
Ich habe es heute schon gesagt, und ich möchte es hier
wiederholen: Wir werden die Ausführungsprojektierung mit
aller möglichen Rücksicht auf Land, Landschaft, Umwelt
und Mensch gestalten. Das ist unsere Pflicht. Sie haben ja
auch Sicherheitsventile in der Hand. Die UVP, zweite und
dritte Stufe, muss ja nach diesen Vorschriften gemacht
werden. Da kann durchaus auch dazugehören, dass man zu
einer Tunnellierung verpflichtet wird. Dann kommt das
eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren. Auch
dort kommen die Behörden, die Regierungen und die
Betroffenen wieder zum Zug und können derartige Begeh-
ren stellen. Also hier in diesen Artikel 1 Absatz 2 eine Appell-
norm einzubauen, scheint mir nicht richtig zu sein. Es ist
auch nicht nötig. Es ändert an unserer Verpflichtung gar
nichts, aber insbesondere wäre nur dieTunnellierungsnorm
viel zu einseitig.
Ich bitte Sie, diesen Antrag abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Meyer-Bern
Dagegen
43 Stimmen
56 Stimmen
Art. 2
Antrag der Kommission
Abs. 1
Der Bundesrat genehmigt....
Abs. 2
Der Bundesrat orientiert die eidgenössischen Räte mit dem
Geschäftsbericht über den Stand der Verwirklichung des
Konzeptes.
Antrag Rebeaud
.... bestimmt den zeitlichen Ablauf. Für das Teilstück Matt-
stetten-Rothrist legt er im Einvernehmen mit den interes-
sierten Kantonen und nach einer detaillierten Vergleichsstu-
die der vorhandenen Varianten unter Berücksichtigung ihrer
Auswirkungen auf die Umwelt die definitive Streckenfüh-
rung fest.
Art. 2
Proposition de la commission
Al. 1
Le Conseil fédéral....
Al. 2
Dans son rapport de gestion, il renseigne le Parlement sur
l'état de réalisation du projet.
Proposition Rebeaud
.... détermine leur calendrier. Pour le tronçon Mattstetten-
-Rothrist, il déterminera le tracé définitif, en accord avec les
cantons intéressés, et après une étude comparative détaillée
des variantes en présence et de leur impact sur l'environne-
ment.
M. Rebeaud: Etant donné le verdict très net par lequel vous
vous êtes prononcés sur les diverses propositions de renvoi,
étant donné aussi les assurances qui ont été données, quant
à la protection des sites par M. Schlumpf, et en espérant que
le gouvernement bernois saura prendre langue avec ceux de
ses administrés qui ont peur du chemin de fer, étant donné,
enfin, l'heure avancée et le temps qui a été pris pour ce
débat, je retire ma proposition.
Angenommen gemäss Antrag der Kommission
Adopté selon la proposition de la commission

8. Oktober 1986 
N
1441
•«Bahn 2000». Konzept
Art. 3
Antrag der Kommission
Abs. 1
Dieser Beschluss ist allgemeinverbindlich; er untersteht
dem fakultativen Referendum.
Abs. 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Abs. 3
Dieser Beschluss gilt bis zur Verwirklichung des Konzeptes
«Bahn 2000».
Art. 3
Proposition de la commission
Al. 1
Le présent arrêté, qui est de portée générale, est sujet au
référendum facultatif.
Al. 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Al. 3
II a effet jusqu'à la fin de la réalisation du projet RAIL 2000.
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
100 Stimmen
Dagegen 
3 Stimmen
C. Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für
die Verwirklichung des Konzeptes BAHN 2000, Teil SBB
Arrêté fédéral relatif au crédit d'engagement pour la réali-
sation du projet RAIL 2000, partie CFF
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Le président: Le Conseil fédéral est d'accord avec la propo-
sition de la commission.
Detailberatung - Discussion par articles
Art. 1
Antrag der Kommission
Abs. 1
.... Umfang von 5,4 Milliarden Franken, Projektierungs- und
Kostenstand 1985, einzugehen.
Abs. 2
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Art. 1
Proposition de la commission
Al. 1
.... s'élevant à 5,4 milliards de francs au titre des investisse-
ments pour l'infrastructure (projets et coûts: état en 1985).
Al. 2
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Kühne, Berichterstatter: Ich möchte Sie darauf hinweisen,
dass die Kommission die Fassung geändert hat und vom
«Projektierungs- und Kostenstand 1985» spricht. Das
besagt, dass Projektänderungen dem Kostenstand jeweils
anzupassen sind und dass die Teuerung bis zum Jahr 2000,
bis zur Realisierung, aufgerechnet werden muss. Vor allem
in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre wird ja das Reali-
sierungsschwergewicht liegen. Ich möchte Sie ausdrücklich
darauf aufmerksam machen.
Angenommen - Adopté
Art. 1a
Antrag der Kommission
Der Bundesrat unterbreitet den eidgenössischen Räten
periodisch, jeweils zusammen mit dem Voranschlag der
SBB, eine mehrjährige Investitions- und Finanzplanung über
die schrittweise Verwirklichung des Konzeptes zur Kenntnis-
nahme.
Antrag Cavadini
Ab 1987 unterbreitet der Bundesrat den eidgenössischen
Räten jährlich, jeweils zusammen mit dem Voranschlag der
SBB, eine mehrjährige Investitions- und Finanzierungspla-
nung über die schrittweise Verwirklichung des Konzeptes
zur Kenntnisnahme.
Antrag Fetz
.... Verwirklichung des Konzeptes sowie Evaluation dieser
Verwirklichung zur Kenntnisnahme.
Art. 1a
Proposition de la commission
Le Conseil fédéral soumet périodiquement à l'attention des
Chambres fédérales, en même temps que le budget des
CFF, une planification pluriannuelle des investissements et
des finances relative à la réalisation progressive du projet.
Proposition Cavadini
Dés 1987, le Conseil fédéral soumet annuellement à l'atten-
tion des Chambres fédérales, en même temps que le budget
des CFF, une planification pluriannuelle des investisse-
ments et du financement relative à la réalisation progressive
du projet.
Proposition Fetz
.... à la réalisation progressive du projet ainsi que l'évalua-
tion desdits travaux.
Frau 
Fetz: Zur 
Begründung 
meines Antrages: Die
«Bahn 2000» soll ja dazu beitragen, in verkehrspolitischer
Sicht neue Wege zu gehen. Die Menschen sollen dazu
gebracht werden, umzusteigen, die öffentlichen Verkehrs-
mittel zu benutzen.
Der TGV von Paris nach Genf hat z. B. gezeigt, dass das
passieren kann. Die Menschen sind nicht mehr geflogen,
sondern haben die Bahn genommen, weil sie von Zentrum
zu Zentrum weniger Zeit gebraucht haben, als wenn sie
noch einchecken mussten. In einer zweiten Runde waren es
dann die Strassenbenützer, die umgestiegen sind. Auch das
Umweltschutzabonnement in Basel hat Umsteigeaktivitäten
bewirkt. Es gibt heute eine umfangreiche Untersuchung, die
diese Bewegungen detailliert aufzeigt.
Uns geht es nun darum, wenn wir schon ein so grosses
Projekt machen, das um die Jahrhundertwende fertig sein
soll, dass es doch die Gelegenheit bietet, endlich einmal
Untersuchungen und Analysen anstellen zu können über
das Verhalten der Leute, wann sie umsteigen, wie sie
umsteigen, unter welchen Bedingungen sie umsteigen.
Solche Untersuchungen und Studien brauchen wir im
Zusammenhang mit der «Bahn 2000» - daher unser Antrag.
Wir brauchen sie auch, um die notwendigen lenkenden
Massnahmen ergreifen zu können und um zu wissen, wel-
che Massnahmen wir neben Tariferleichterungen usw. noch
ergreifen müssen, um wirklich dazu zu kommen, dass die
Leute in diesem Land die Bahn, das öffentliche Verkehrsmit-
tel benutzen.
In diesem Sinne bitte ich sie, unseren Antrag zu unter-
stützen.
Bundesrat Schlumpf: Ich möchte Sie bitten, diesen Antrag
abzulehnen. Eine Evaluation der Verwirklichung, also quasi
eine Erfolgskontrolle, kann erst nach bestimmten Realisie-
rungsschritten zuverlässig gemacht werden.
Marktanalysen und damit auch Untersuchungen über den
Verlauf der Benützung verschiedener Verkehrsträger
machen wir ohnehin, um auch das Angebot darauf ausrich-
ten zu können. Eine spezielle Ausrichtung auf die Frage,
was die «Bahn 2000» beim jeweiligen Realisierungsstand
z. B. für einen Umsteigeeffekt erzielt, würde Aufwendungen
bedeuten, die zweifellos nicht das Resultat bringen könnten,
das sie rechtfertigen würde, es bliebe zu unbestimmt. Ich
halte es für falsch, uns zu verpflichten, periodisch auch

«Rail 2000». Projet
1442
N 
8 octobre 1986
darüber ab ovo Bericht zu erstatten. Wenn Sie den Antrag
von Herrn Cavadini zu Artikel 1a annehmen, würde das
heissen, jährlich müsste darüber Bericht erstattet werden.
Marktanalysen machen wir bei den SBB ohnehin, ebenso
eine Erfolgskontrolle in Perioden der «Bahn 2000», übrigens
auch bei den beschlossenen tarifarischen Massnahmen.
Ich bitte Sie deshalb, diesen Ergänzungsantrag abzulehnen.
Abstimmung - Vote
Fü r den Antrag Fetz
Dagegen
9 Stimmen
78 Stimmen
M. Cavadini: La question du financement de RAIL 2000 est
revenue devant notre Chambre à de nombreuses reprises, et
pour cause. Il est évident que nous ne pouvons pas nous
contenter de l'affirmation du Conseil fédéral selon laquelle
la situation financière de la Confédération se dégraderait «à
vue d'oeil».
La commission a fait un premier pas dans la bonne direction
et nous lui en savons gré. De nombreuses questions se
posent, nous devons apporter quelques réponses. Notre
amendement a trois objectifs. Premièrement, nous voulons
que l'article 1a, soit applicable dès 1987 pour le budget CFF
1988. Deuxièmement, nous demandons que la planification
financière soit non périodique, mais annuelle et qu'elle soit
ainsi présentée chaque année aux Chambres fédérales.
Troisièmement, nous demandons que cette planification ne
porte pas seulement sur les dépenses, mais sur le finance-
ment. De cette manière, nous aurons en principe l'assu-
rance que RAIL 2000 peut être réalisé sans que la situation
financière de la Confédération en soit profondément af-
fectée.
Voilà pourquoi nous vous demandons de substituer à
«periodisch» la notion de «jährlich».
Kühne, Berichterstatter: Ich glaube nicht, dass ich im
Namen der Kommission dem Antrag Cavadini opponieren
muss. Auch wir setzen einen Zeitrahmen, nämlich: perio-
disch. Jährlich - so würde ich sagen - ist auch periodisch.
Ich bitte Sie, dem Antrag Cavadini zuzustimmen.
Bundesrat Schlumpt: Es ist eine Frage des Aufwandes, den
man in Kauf nehmen will. Wenn Sie ab Budget 88 - für
nächstes Jahr wäre es nicht mehr möglich - jährlich solche
Unterlagen wollen, werden wir sie erstellen. Vielleicht ver-
zichten Sie nach einigen Jahren, weil es zu wenig bringt. Ich
opponiere dem Antrag von Herrn Cavadini nicht.
Präsident: Die Kommission beantragt, dem Antrag von
Herrn Cavadini zuzustimmen. Wird ein anderer Antrag aus
der Mitte des Rates gestellt?
Fierz: Ich beantrage Ablehnung. So wird nur wieder viel
Papier produziert.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Cavadini 
57 Stimmen
Dagegen 
38 Stimmen
Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen - Adopté
Art. 3
Antrag der Kommission
Dieser Beschluss tritt mit dem Inkrafttreten des Bundesbe-
schlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» in Kraft.
Art. 3
Proposition de la commission
Cet arrêté entre en vigueur en même temps que l'arrêté
concernant RAIL 2000.
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes
Dagegen
An den Ständerat -Au Conseil des Etats
107 Stimmen
1 Stimme
Eventualantrag Hofmann
(falls die Rückweisungsanträge abgelehnt werden)
D. Bundesbeschluss über den Bau einer neuen Linie Matt-
stetten-Rothrist der Schwelzerischen Bundesbahnen
(neu)
Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenos-
senschaft,
gestützt auf die Artikel 2 und 7 Buchstabe f des Bundesge-
setzes vom 23. Juni 1944 über die Schweizerischen Bundes-
bahnen,
nach Einsicht in den Bericht über das Konzept BAHN 2000
und eine Botschaft des Bundesrates vom 16. Dezember
1985 (BBI 1986 l, 193), beschliesst:
Art. 1
Das Netz der Schweizerischen Bundesbahnen wird durch
die Linie Mattstetten-Rothrist erweitert.
Art. 2
Der Bundesrat genehmigt die Bauetappen und bestimmt
den zeitlichen Ablauf.
Art. 3
1. Dieser Beschluss untersteht aufgrund von Artikel 2 des
Bundesgesetzes vom 23. Juni 1944 über die Schweizeri-
schen Bundesbahnen dem fakultativen Referendum.
2. Er wird wirksam mit dem Ablauf der Referendumsfrist,
wenn kein Referendum zustandekommt, oder mit der
Annahme an der Volksabstimmung.
Proposition subsidiaire Hofmann
(au cas où les propositions de renvoi seraient rejetées)
D. Arrêté fédéral sur la construction d'une nouvelle ligne
des Chemins de fer fédéraux de Mattstetten à Rothrlst
(nouveau)
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu les articles 2 et 7, lettre f, de la loi fédérale du 23 juin 1944
sur les Chemins de fer fédéraux;
vu le rapport sur le projet RAIL 2000;
vu le message du Conseil fédéral du 16 décembre 1985 (FF
19861, 181), arrête:
Art. 1
Le réseau des Chemins de fer fédéraux est complété par une
nouvelle ligne de Mattstetten à Rothrist.
Art. 2
Le Conseil fédéral approuve les étapes des travaux et déter-
mine leur calendrier.
Art. 3
1. Le présent arrêté est sujet au référendum facultatif en
vertu de l'article 2 de la loi fédérale du 23 juin 1944 sur les
Chemins de fer fédéraux.
2. Il entre en vigueur à l'expiration du délai référendaire si
aucun référendum n'aboutit, ou lors de son acceptation en
votation populaire.
Präsident: Der Antrag Hofmann auf einen Bundesbe-
schluss D ist hinfällig geworden.

8. Oktober 1986 
N 
1443 
«Bahn 2000». Konzept
Motion der Kommission des Nationalrates
Alpenbahntransversale
Der Bundesrat wird eingeladen, die Entscheidungsgrundla-
gen für eine neue Alpenbahntransversale unter Einbezug
der Y-Vorschläge und unter Berücksichtigung der Ausbau-
möglichkeiten der Simplonlinie so aufzuarbeiten, dass ein
Baubeschluss im Anschluss an die parlamentarische Verab-
schiedung der «Bahn 2000» gefällt werden kann.
Motion de la commission du Conseil national
Ligne ferroviaire à travers les Alpes
Le Conseil fédéral est invité à préparer le projet d'une
nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, en y incluant la
variante Y et en tenant compte des possibilités de dévelop-
pement de la ligne du Simplon, pour permettre de prendre
une décision de construire à la suite de l'adoption par le
Parlement du projet RAIL 2000.
Kühne, Berichterstatter: Mit 21 zu 5 Stimmen beantragt
Ihnen die vorberatende Kommission, die Motion zur Alpen-
bahntransversale zu überweisen. Die Begründung habe ich
Ihnen beim Eintreten gegeben.
M. Massy, rapporteur: La commission vous propose d'ac-
cepter sa motion par 21 voix contre 5. C'est pratiquement la
même que celle du Conseil des Etats.
Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat ist bereit, die Motion
entgegenzunehmen. Ständerat Cavelty-seine parlamentari-
sche Initiative war ja der Ausgangspunkt dieser Motion - hat
sich mit einer von mir erbetenen Ergänzung einverstanden
erklärt: In die Zeitbestimmung im Anschluss an die parla-
mentarische Verabschiedung der «Bahn 2000» muss ein
mögliches Referendum gegen diese miteinbezogen werden.
Es wäre wenig sinnvoll, wenn Sie sich hier, bevor wir wissen,
ob das Volk eine «Bahn 2000» ablehnt, bereits mit einer
neuen Eisenbahnalpentransversale zu beschäftigen hätten.
Bei einer Ablehnung müssen wir die Transversale anders
konzipieren.
Herr Cotti war der Antragsteller dieser Motion, er ist offenbar
auch mit dieser Interpretation einverstanden.
Der Bundesrat ist bereit, die Motion in diesem Sinne entge-
genzunehmen.
Ueberwiesen - Transmis
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
Schluss der Sitzung um 18.15 Uhr
La séance est levée à 18 h 15

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
"Bahn 2000". Konzept
"Rail 2000". Projet
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
III
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
14
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.074
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
08.10.1986 - 15:00
Date
Data
Seite
1426-1443
Page
Pagina
Ref. No
20 014 662
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