ch_vb · 90.029 · 1990-04-25 · de


#ST# 90.029
Message
concernant les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1989
du 25 avril 1990
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Par le présent message, nous vous soumettons le projet d'arrêté fédéral concer-
nant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1990 et
vous proposons de l'adopter.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
l'assurance de notre haute considération.
25 avril 1990 
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération, Koller
Le chancelier de la Confédération, Buser
654 
1990-243

Condensé
En 1989, les CFF ont fourni une contribution d'infrastructure de 102
millions de francs et dégagé un excédent de recettes de 70 mil-
lions. Ils grèvent également les finances fédérales à raison de
1'465 millions de francs, soit 19 millions de moins que les chiffres
budgétisés.
Cela étant, ils ont dépassé les objectifs qui leur étaient assignés,
à savoir contribuer par 25 millions aux dépenses d'infrastructure et
équilibrer leurs comptes.
Par conséquent, les CFF ont rempli leur mandat. Divers indices de
productivité confirment que la contribution d'infrastructure conve-
nue les a obligés à épuiser leur potentiel de production. La charge
accrue pesant sur la Confédération exige cependant qu'ils poursui-
vent leurs efforts visant à améliorer leurs revenus.
Par ailleurs, les résultats suivants des comptes 1989 doivent être
particulièrement mis en évidence comparativement à ceux de 1988:
Dans le secteur des voyageurs, le nombre des personnes transportées
a subi une légère hausse ( + 0,1 %), atteignant ainsi 259,5 millions
de voyageurs; les revenus de ce trafic se sont élevés à 1370,1 mil-
lions (+ 6,6 %). Quant au secteur des marchandises, il a enregistré
des taux de croissance plus importants. Le tonnage et les revenus
ont augmenté de 5,4 pour cent pour s'établir respectivement à 50,8
millions de tonnes et à 1243,3 millions de francs. Les charges de
personnel se sont alourdies de 5 pour cent pour s'inscrire à 2776,8
millions. S'agissant des investissements bruts, les CFF ont dépensé
1630,6 millions, soit 8,1 pour cent de plus qu'en 1988.
655

Message
I 
Partie générale
Le conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) nous a
remis le 30 mars 1990 les comptes et le rapport de gestion de
l'exercice 1989.
I1 
Aperçu des principaux résultats
Les principaux résultats de l'exercice se présentent comme il suit:
Production et prestations de trafic
Tableau 1: Principaux chiffres concernant la production et les pres-
tations de trafic
Production et
prestations de trafic
Trafic- voyageurs
- Trains kilomètres
- Voyageurs trans-
portés
- Voyageurs-kilo-
mètres
Trafic-marchandises
- Trains-kilomètres
- Tonnes transpor-
tées
- Tonnes-kilomètres
Entreprise
- Trains-kilomètres
- Effectif du per-
sonnel
- Heures de travail
Comptes 
Budget
1988
en millions
90,7
259,3
10 '804
26,8
48,2
7 '503
118
1989
d'unités
90,8
258,0
10 '826
25,8
44,7
7 '022
117
37 '372 
38 '058
65,8
67
Conçbes
1989
91,0
259,5
11 '034
27,4
50,8
8 '162
119
37-338
65,7
Différence avec
les comptes le budget
1988
en pour-cent
+ 0,3
+ 0,1
+ 2,1
-f 2,2
+ 5,3
+ 8,8
+ 0,8
- 0,1
- 0,2
1989
+ 
0,2
+ 
0,6
+ 
1,9
+ 
6,2
+ 13,6
+ 16,2
+ 
1,7
- 1,9
- 1,9
656

Comptes de résultats
a) Compte de résultats d'entreprise
Tableau 2: Données du compte de résultats d'entreprise
Produits de transport
- Trafic-voyageurs
- Trafic-marchandises
- Indemnités pour les
prestations de ser-
vice public
Produits accessoires
Propres prestations
pour le compte des
investissements
Prestations pour
ordres de magasin
Prestations pour le
compte de résultats
d ' infrastructure
Autres produits
Total des produits
Charges du personnel
Frais de choses
Amortissements
Intérêts
Gros entretien ré-
sultant d'ordres
d ' investissement
Contribution d'in-
frastructure versée
à la Confédération
Autres charges
Total des charges
Comptes
1988
en millions
3013,0
1285,8
1179,3
547,9
535,1
216,5
115,8
883,2
34,5
4798,1
2644,9
1058,3
541,3
255,3
96,1
135,0
24,8
Budget
1989
Confites
1989
de francs
3048,6
1329,0
1160,6
559,0
508,7
211,0
126,0
894, 5
31,6
4820,4
2812,2
1080,4
539,1
281,8
75,0
25,2
6,7
4755,9 
4820,4
3172,4
1370,1
1243,3
559,0
541,3
245,5
94,1
949,9
42,1
5045.3
2776,8
1062,7
568,9
336,5
113,1
102,0
15,3
«975,3
Différence avec
les comptes
1988
en pour-cent
5,3
6,6
5,4
2,0
1,2
13,4
-18,7
7,6
22,0
5,2
5,0
0,4
5,1
31,7
17,7
-24,4
-38,3
4,6
le budget
1989
4,1
3,1
7,1
-
6,4
16,4
25,3
6,2
33,2
4,7
1,3
1,6
5,5
19,4
50,8
304,8
128,4
3,2
Excédent des produits
Déficit
42,2
70,0
657

Comptes 
Budget 
Cooptes 
Différence avec
les comptes le budget
1988 
1989 
1989 
1988 
1989
en millions de francs
Amortissements
Intérêts
Entretien ordinaire
Gros entretien résul-
tant d'ordres d'inves-
tissement
260,4
151,0
389,7
82,1
266,5
163,0
395,0
70,0
281,2
197,5
394,8
76,4
en pour-cent
8,0
30,8
1,3
- 6,9
5,5
21,2
- 0,1
9,1
Total des charges
883,2 
894,5 
949,9
7,6
6,2
Contribution d'infras-
structure des CFF
Prestations d'infras-
structure (solde)
Confédération
135,0 
25,2 
102,0 
-24,4 
304,8
748,2 
869,3 
847,9 
13,2 
- 2,5
Total des produits
883,2 
894,5 
949,9
7,6
6,2
b) Compte de résultats d'infrastructure
Tableau 3: Données du compte de résultats d'infrastructure
658

Compte des investissements
Tableau 4: Résultats du compte des investissements
Comptes 
Budget 
Comptes 
Différence avec
les comptes le budget
1988 
1989 
1989 
1988 
1989
en millions de francs 
en pour-cent
Investissements bruts 
1509,0 
1615,6 
1630,6 
8,1
Contributions de tiers 
189,2 
156,0 122,1 -35,5
Investissements nets
(à la charge des CFF) 
1319,8 
1459,6 
1508,5 
14,3
Dont: RAIL 2000 
52,0 
43, 02) 
92,9 
78,7
(brut) 1)
0,9
-21,7
3,4
116,0
1 ) Y compris les investissements ordinaires déclenchés par RAIL 2000
2) Sans véhicules
12 
Appréciation succincte des principaux résultats
Les CPP ont atteint les objectifs qui leur ont été assignés
Pour le message sur le budjet 1989 des CFF, le Conseil fédéral et
les Chambres ont assigné aux CFF les objectifs suivants:
a. Ils doivent équilibrer leurs comptes
b. après avoir été indemnisés de leurs prestations de service public
(PSP, 559 mio. de fr.) et
c. après avoir contribué pour 25 millions de francs à leurs dépenses
d'infrastructure.
Cela étant, la charge pesant sur la Confédération atteint 1483 mil-
lions de francs. Elle comprend:
- 869 millions pour les dépenses d'infrastructure non couvertes par
les CFF
- 559 millions au titre de l'indemnité pour les prestations de ser-
vice public selon le mandat de prestations 1987 et
659

- 55 millions au titre des allégements tarifaires (FF 1986 III 401).
Les comptes 1989 montrent que les CFF ont rempli la mission qui leur
a été confiée.
Figure 1 : Réalisation des objectifs au vu des comptes 1989
Comptée 1989
Les CFF ont réalisé un "excé-
dent" de 172 millions de
francs, alors que la somme pré-
vue était de 25 millions. Comme
convenu, l'indemnité est de 559
millions.
Ils sont donc à même de fournir
non pas 25, mais 102 millions
pour les dépenses d'infrastruc-
ture et peuvent encore attri-
buer 70 millions aux réserves.
La figure 1 ne correspond pas à une présentation correcte du point
de vue comptable. Elle ne remplace pas le compte de résultats de
l'entreprise. Elle vise plutôt à mettre en évidence les principales
répercussions du point de vue politique. Certaines rubriques ne se
trouvent donc pas dans le compte susmentionné. La version correcte
sur le plan comptable, jugée appropriée par l'organe de contrôle ex-
terne des CFF, figure en annexe avec son commentaire.
Charge accrue pour la Confédération
Le volume du trafic assuré par les CFF a été plus élevé que prévu,
ce qui a augmenté les charges. C'est pourquoi il importe non seule-
ment de savoir si les objectifs proprement dits ont été atteints,
mais aussi comment la charge pour la Confédération a évolué.
660

Figure 2: Charge pesant sur la Confédération en raison des CFF
Comptes 1989
Versements dlaI« Confen«fav.vdese« CFF
La figure 2 montre que les comptes des CFF grèvent plus lourdement
les finances fédérales qu'en 1988, bien que la charge pesant sur la
Confédération soit inférieure de 19 millions de francs aux prévi-
sions budgétaires.
Cette situation résulte des discussions avec l'autorité de surveil-
lance. Une contribution d'infrastructure minimale (25 mio. de fr.)
était prévue initialement. Elle aurait entraîné un excédent de 147
millions en faveur des CFF et exigé simultanément un crédit supplé-
mentaire équivalent au dépassement des dépenses d'infrastructure, et
qui aurait fortement accru la charge de la Confédération.
661

13 
Appréciation détaillée des résultats comptables
131 
La part des CFF dans les coûts d'infrastructure
(contribution d'infrastructure) comme critère
d'appréciation de leur efficacité
131.1 
Appréciation de la gestion des CFF
Efficacité de la gestion de l'entreprise
La contribution d'infrastructure est le principal élément d'appré-
ciation de l'efficacité des CFF. Selon les comptes de 1989, les CFF
ont fourni une contribution de 102 millions de francs, soit 77 mil-
lions de plus que la somme convenue. De plus, ils ont réalisé un
excédent de produits de 70 millions.
La contribution d'infrastructure est déterminée lors de l'établisse-
ment du budget. En ce qui concerne les mesures concernant le person-
nel et relevant de la Confédération (notamment la compensation du
renchérissement), il n'est fondé que sur des données provisoires. Si
nous inscrivons des montants définitifs plus élevés dans le budget
de la Confédération, les CFF peuvent, en vertu de l'article 34 de
l'ordonnance sur les CFF (RS 742.311 ), demander que le montant de la
contribution soit revu.
Les CFF y ont renoncé: les frais supplémentaires atteignent 20 mil-
lions de francs, auxquels s'ajoute une réserve de 4,5 millions pour
les jours de repos et de compensation non touchés.
Ces deux sommes sont toutefois supérieures à la diminution des coûts
de 35 millions, imputable au fait que les CFF n'ont pas pu recruter
le personnel nécessaire ou l'ont fait plus tard que prévu.
La différence profite donc aux CFF qui ont même pu augmenter leur
contribution d'infrastructure.
Malgré cette hausse, l'entreprise a réalisé un excédent de produits
de 70 millions de francs.
662

Rendement des CFF
Outre l'efficacité de la gestion, le rendement de l'entreprise joue
aussi un rôle important lors de l'appréciation des résultats. Il dé-
termine, en effet, l'ampleur de la charge que la Confédération sup-
porte en raison des CFF.
Selon l'esprit du mandat de prestations, le rendement de l'entrepri-
se reflète moins son efficacité économique que les conditionscadres
auxquelles les CFF sont soumis.
Par rapport aux années précédentes, les principaux indices du rende-
ment se présentent de la manière suivante:
Figure 3: Evolution du rendement des CFF
Evolution du rendement des CFF
Compta de resultats dM CFF
Compte 
(Hm
Compte de résultad'infrastructurectm
663

Bien que les objectifs aient été atteints, les taux de couverture
- des coûts globaux (produits sans les prestations de la Confédéra-
tion pour l'infrastructure / charges sans la contribution d'in-
frastructure), et
- des coûts d'infrastructure
ont encore baissé, le premier de 84,7 à 84 pour cent et le second de
15,3 à 10,5 pour cent.
Quoi qu'il en soit, le rendement des CFF s'est quelque peu stabilisé
à l'heure actuelle. L'avenir dira si ce résultat découle surtout de
la conjoncture favorable. En tout cas, il importe de continuer d'ap-
pliquer systématiquement les mesures de rationalisation correspon-
dant aux dispositions prévues pour 1990-1994.
131.2 Vérification approfondie de l'efficacité des CFF
En fin de compte, il ne suffit pas de vérifier que les CPF ont at-
teint leurs buts pour apprécier intégralement leur efficacité écono-
mique. Il se peut toujours que les objectifs soient fixés à un ni-
veau insuffisamment élevé.
L'efficacité économique de l'entreprise se mesure d'après
- les indices de productivité et le taux d'utilisation;
- les considérations relatives au rendement des trafics marchandises
et voyageurs;
- la comparaison des résultats comptables et des valeurs budgéti-
sées,
- les investissements.
664

1. Les indices de productivité prouvent que les CFP ont amélioré
leur potentiel de production.
Figure 4; Indices des CFF
Indices des CFF
44 Feuille fédérale. 142e année. Vol. II
665

a. La productivité de l'exploitation montre le volume de production
atteint avec le personnel disponible. La comparaison de ces chif-
fres avec les données des années précédentes met en évidence une
hausse de la productivité. Les CFF ont exigé de leur personnel un
engagement plus grand et plus rationnel.
b. Pour déterminer la productivité en matière de trafic, on compare
les heures de travail du personnel aux prestations de transport
demandées (vkm + tkm/heures de travail).
Cette demande a augmenté plus fortement que l'effectif du person-
nel. L'engagement supplémentaire demandé aux agents est judi-
cieux: il a permis de répondre à une demande supplémentaire ef-
fective.
c. Le nombre obtenu en divisant les voyageurs-kilomètres et les ton-
nes-kilomètres par les trains-kilomètres indique si l'offre a
mieux été utilisée que l'année précédente.
Le taux d'utilisation s'est légèrement amélioré. Le marché com-
mence visiblement à faire usage des prestations supplémentaires
offertes par l'horaire 1987/89. Cependant, l'augmentation de
l'utilisation est restée modeste en regard de celle de l'offre.
2. Même si la productivité et le taux d'utilisation renseignent da-
vantage sur les composantes de l'efficacité économique que les
CFF sont à même d'influencer, nous présentons ci-après une appré-
• ciation des indices du rendement de l'entreprise. Ce dernier n'a
toutefois pas l'importance fondamentale qu'il revêt dans l'écono-
mie privée, car les CFF reçoivent une indemnité fixée d'avance et
ne disposent guère de marge de manoeuvre quant aux charges de
personnel.
Les indices des produits figurent dans les tableaux 5 et 6 des
chiffres 133. 1 et 133.2
666

Dans l'ensemble, les CFF ont amélioré leur rendement. Alors que
les produits par personne transportée ou par prestation de trans-
port ont augmenté, il a été possible, pour la première fois,
d'enrayer la chute des prix dans le secteur des marchandises.
3. Les charges et les produits dépassent les prévisions budgétaires:
les premières de 3,2 pour cent, les seconds de 4,7 pour cent. Ce-
la est acceptable.
Lorsqu'il s'agit de fixer la contribution d'infrastructure, il
est très difficile d'évaluer correctement les produits. Les CFF
ont dépassé les valeurs budgétisées de 3,1 pour cent dans le sec-
teur des voyageurs, de 7,1 pour cent dans celui des marchandises
et de 6,4 pour cent au chapitre des produits accessoires.
Cela signifie que les produits du trafic-marchandises et les pro-
duits accessoires ont été estimés de manière assez prudente;
l'objectif a été nettement favorable aux CFF. L'augmentation de
la contribution d'infrastructure (passage des 25 mio. convenus à
102 mio.) se justifie donc.
Dans le cadre de l'évaluation permanente du processus de budgéti-
sation, l'autorité de surveillance sera dès lors appelée à corri-
ger les budgets à venir.
Au chapitre des charges, il y a lieu de mentionner les frais de
personnel, le gros entretien et les intérêts.
Le gros entretien est supérieur de 38 millions de francs
(+ 50,8 %) aux chiffres du budget. Ce dépassement est dû aux
amortissements immédiats de logiciels, qui grèvent le compte
d'exploitation et sont donc du ressort des CFF. Remarquons -fait
positif- que les CFF n'ont pas dépassé, comme l'année dernière,
les prévisions budgétaires concernant le gros entretien de l'in-
frastructure. Il en va de même de l'entretien ordinaire de
celle-ci.
La hausse des charges d'intérêts (+ 54,7 mio. ou + 19,4 % par
rapport au budget) n'était pas prévisible. Outre la hausse géné-
667

raie des taux d'intérêt, les CFF ont dû, conformément à la LPP,
rémunérer davantage les fonds de la caisse de pensions et de se-
cours. Leurs charges d'intérêts continueront d'augmenter. Cela ne
change rien au fait que l'entreprise doit répondre des frais de
capitaux qu'elle a occasionnés.
S'établissant à 35,4 millions de francs, les frais de personnel
ne sont inférieurs que de 1,3 pour cent aux prévisions budgétai-
res. Cette différence relève de la marge d'incertitude affectant
cette catégorie de charges très importante.
Divers effets contradictoires y ont contribué: les CFP ont, une
fois de plus, estimé leurs charges de personnel en fonction de
l'effectif qui pouvait être recruté et non en fonction de celui
qui était nécessaire en soi. Ils sont cependant restés en deçà de
leurs propres prévisions. La réserve ainsi constituée a été par-
tiellement absorbée par des mesures non prévues dans le budget.
Nous vous renvoyons à ce propos à leur rapport de gestion (chapi-
tre concernant les résultats financiers et les charges de per-
sonnel) .
Les réserves budgétaires constatées auparavant en matière de per-
sonnel sont donc éliminées dans la mesure du possible.
Les CFF ont alourdi les autres charges en augmentant de 4,5 mil-
lions de francs la réserve pour les jours de congé et de compen-
sation non touchés, la faisant ainsi passer à 22,5 millions. Cet-
te mesure leur permet de faire face aux problèmes financiers pré-
visibles en raison de la sous-dotation en personnel.
4. En approuvant l'ordonnance du 29 juin 1988 sur les CFF, nous
avons créé un instrument permettant d'examiner et de contrôler
plus particulièrement l'évolution de la productivité de l'entre-
prise.
Ce contrôle est exercé principalement au travers des mécanismes
de régulation des investissements. Ces instruments sont déjà éla-
borés dans une large mesure. L'accent est mis sur la régulation
des investissements au moyen de la limitation des fonds dispo-
nibles.
668

Par ailleurs, vu les compétences accordées par l'ordonnance, nous
avons demandé aux CFF de préparer un train de mesures pour la pé-
riode 1990-1994. Les premiers résultats se présentent comme il
suit:
Le projet "Présence en surface" mis au point dans l'intervalle,
prévoit, dans le secteur des voyageurs, de n'affecter du person-
nel qu'aux services réalisant un important chiffre d'affaires et
de supprimer la dotation en personnel, mais non la desserte, de
plus de 200 stations supplémentaires. Pour couvrir de manière
optimale leurs zones commerciales, quelques stations ayant des
perspectives économiques défavorables garderont néanmoins leur
personnel, car elles serviront de "points d'appui" dans la ré-
gion. Il s'agit de réaliser le projet en temps utile. Il faut,
pour cela, pratiquer une politique d'information ouverte vis-à-
vis des intéressés. Les CFF doivent évaluer avec les milieux con-
cernés les solutions de rechange pour le maintien des stations.
Il serait par exemple concevable que le bureau de poste local ou
un "préposé du chemin de fer" rénuméré par la commune assume cer-
taines tâches ferroviaires.
Dans le secteur des marchandises, un système de conteneurisation
intermodal (ACTS) permet de simplifier considérablement le trans-
bordement des conteneurs, et ouvre possiblités de rationalisation
supplémentaires.
5. Conclusion
Les indices de productivité attestent que l'efficacité des CFF
est satisfaisante. Il convient cependant d'accorder une attention
accrue à la question de l'utilisation.
669

Dans l'ensemble, les objectifs assignés par le Parlement et le Con-
seil fédéral ont exigé des efforts de gestion de la part des CPF.
Cela étant, ils ont donc rempli leur mandat. Mais, une nouvelle
fois, le résultat d'exploitation favorable fait face à un besoin ac-
cru de fonds fédéraux. Ceux-ci ont toutefois augmenté moins forte-
ment que lors des années précédentes. Pour le maintien de cette ten-
dance positive, il y a lieu d'emprunter systématiquement la voie des
rationalisations et de l'optimisation des produits, tracée dans le
cadre du train des mesures 1990-1994.
132 
Appréciation des secteurs bénéficiant de l'indemnité
En commandant les prestations de service public, la Confédération
dispose d'une autre possibilité d'agir sur l'aménagement des divers,
secteurs de production des CFF.
132.1 Mandat de prestations 1987; secteurs bénéficiant de l'indem-
nité
Aux termes du mandat de prestations 1987, le transport régional des
voyageurs et le ferroutage font partie des prestations de service
public. La Confédération les commande et indemnise dans l'année en
cours les frais d'exploitation non couverts. Pour le ferroutage,
elle couvre également les coûts d'infrastructure.
L'indemnité est fixée au préalable de manière contraignante. De ce
fait, c'est surtout pendant l'élaboration du budget que la Confédé-
ration influe sur ces deux trafics.
Transport régional des voyageurs
Un changement d'horaire a eu lieu en 1989. L'offre existante a été
complétée: diverses lacunes de la cadence ont été supprimées. En
1989, les prestations commandées par la Confédération se sont ampli-
fiées de 2400 km par jour. Les frais d'exploitation supplémentaires
670

supplémentaires étant insuffisamment couverts, il en est résulté une
augmentation de l'indemnité de neuf millions de francs ( + 1,75 %).
Cette hausse est faible. Comme l'année précédente, elle est restée
nettement inférieure à l'accroissement des charges du personnel et
des frais de choses. Cette amélioration relative est imputable au
relèvement tarifaire et aux mesures de rationalisation, notamment en
matière de triage.
Perroataqe - Trafic combiné rail/route
Pour prévenir un malentendu largement répandu, nous précisons encore
une fois que le terme de "ferroutage" englobe non seulement la
chaussée roulante (seulement un tiers environ du ferroutage), mais
aussi le trafic combiné non accompagné (semi-remorques et caisses
mobiles).
L'essor des tonnages s'est poursuivi. Cette évolution confirme le
succès de la statégie d'expansion que nous appliquons et montre le
bien-fondé des décisions relatives à la solution transitoire (corri-
dor de ferroutage).
L'évolution des produits (+ 26,0 %) peut être qualifiée de satisfai-
sante par rapport à l'année précédente. La grande demande a justi-
fié, comme nous l'avons déjà mentionné dans notre message sur le
budget 1990 des CFF, que le "rabais spécial du Saint-Gothard" de 50
francs par envoi soit réduit de moitié à partir du 1er juillet 1989
et supprimé à partir du 1er janvier 1990. On peut donc supposer que
le résultat du ferroutage s'en trouvera amélioré.
L'augmentation de l'indemnité pour ce trafic (+ 2 rnio. de f r. ) ré-
sulte principalement de la dernière paire de trains supplémentaires
commandée en 1989 par la Confédération.
671

132.2 Indemnité pour les mesures tarifaires de la Confédération
Le 1er octobre 1986, l'Assemblée fédérale a décidé d'abaisser les
tarifs en vue de promouvoir les transports publics (FF 1986 III
401). Elle s'est engagée par la même occasion à indemniser les en-
treprises d'un éventuel mangue à gagner et des frais supplémentaires
résultant de ces mesures.
Pour 1987, les indemnités ont été déterminées d'après un calcul pré-
alable. En accord avec les entreprises intéressées, nous avons déci-
dé de vérifier en 1988 les montants convenus au moyen d'un calcul a
posteriori. Celui-ci a clairement montré que la détermination "ob-
jective" de cette indemnité n'est possible qu'avec une certaine mar-
ge de manoeuvre. Les mesures de gestion recouvrent, en effet, les
répercussions des mesures tarifaires. C'est pourquoi nous sommes
convenus , comme l'année précédente, d'indemniser le trafic-voya-
geurs des CFF d'après le montant établi pour 1987 (41 mio. de fr.).
Dans le secteur des marchandises, on peut tabler sur le montant ef-
fectif (16 mio. de fr.).
L'OFT a commandé une étude sur l'efficacité des mesures tarifaires.
Ses résultats font actuellement l'objet d'une analyse. Celle-ci con-
firme que la politique tarifaire doit être examinée très soigneuse-
ment si elle est appelée à servir d'instrument pour modifier la ré-
partition modale du trafic. Par ailleurs, après avoir procédé à une
analyse définitive, nous vous présenterons en temps opportun une
proposition de révision de l'arrêté fédéral de 1986.
133 
Appréciation des autres secteurs de l'entreprise
La responsabilité des autres secteurs de l'entreprise incombe exclu-
sivement aux CFF. La Confédération ne peut et ne veut intervenir que
si l'objectif global de l'entreprise est touché de manière durable.
672

133.1 Transport de voyageurs sur de longues distances
Dans le secteur des voyageurs, les données relatives aux produits et
à l'utilisation de l'offre se présentent de la manière suivante:
Tableau 5; Rendement du trafic-voyageurs
Données concernant
les produits
Produit 1 ) dans le
traf i c- voyageur s
- par course (fr.)
- par voyageur-
kilomètre (et. )
Taux d'utilisation
vkm: train-km
1986 
1987 
1988 
1989 
Variation
en pour-
cent par
rapport à
1988
5, 16 
4,792) 
4,85 
5, 16 
+6,4
12,65 
1 1,562) 11,63 
12,14 
+ 4,4
116,0 
124,3 
119,1 
121,2 
+ 1 , 8
1) Produit du transport des personnes
2) Baisse imputable aux mesures tarifaires de la Confédération
Les explications ci-après se rapportent à l'ensemble du transport
des voyageurs. Le nouveau système financier et comptable permettra
désormais de distinguer le transport des voyageurs sur de longues
distances du transport régional.
Les indices des produits se sont nettement améliorés en 1989. Le re-
lèvement tarifaire du 1er avril 1989 y a contribué de manière déter-
minante. Cela prouve que l'augmentation des prix était supportable.
A l'avenir également, elle devra rester une mesure importante pour
améliorer le rendement. Il faudra non seulement adapter le niveau
des tarifs au moins au renchérissement, mais aussi différencier les
prix en fonction de la qualité de l'offre et de l'utilisation des
prestations.
673

Bien que l'offre ait été élargie, le nombre des voyageurs est resté
au niveau de l'année précédente. Le taux d'utilisation mesuré en
voyageurs-kilomètres par train-kilomètre, s'est en revanche légère-
ment amélioré.
Nous saluons et estimons les efforts de marketing déployés par les
CFF. Compte tenu de toutes les innovations de ces dernières années,
il s'agit maintenant de consolider l'offre actuelle en vue d'en amé-
liorer l'utilisation. La gamme des prestations offertes ne saurait
être développée uniquement à cause de RAIL 2000. Il faut, en effet,
toujours tenir compte du marché.
Nous ordonnerons à ce sujet davantage de contrôles d'efficacité. A
titre d'essai-pilote, les CFF devront démontrer la rentabilité des
trains-hôtels.
133.2 Trafic-marchandises
Un aperçu de la situation du trafic-marchandises offre des données
comparables à celles du trafic-voyageurs.
Tableau 6: Rendement du trafic-marchandises
1986 
1987
Données concernant
les produits
Recettes du trafic-
marchandises1 )
- par tonne (fr.) 
26,14 
25,95
- par tonne-
kilomètre (et.) 
16,92 
16,92
1988 
1989 
Variation
en pour-
cent par
rapport à
1988
24,47 
24,47 
-,-
15,72 
15,23 
- 3,1
Taux d'utilisation
tkm: train-km 
273 t/train 268 t/train 280 t/train 298 t/train +6,6
') Sans l'indemnité pour le ferroutage
674

L'essor de l'économie a entraîné une croissance réjouissante des
tonnages qui ont, pour la première fois, dépassé la barre des 50
millions de tonnes. Dans tout leur secteur marchandises, les CFF ont
enregistré à peu près la même hausse, tant pour les produits que
pour les volumes transportés (5,4% et 5,3%). Ils ont ainsi stabilisé
leur rendement. De plus, ils ont davantage amélioré leur taux d'uti-
lisation que dans le trafic-voyageurs.
Cela renforce notre opinion, déjà exprimée, selon laquelle les CFF
peuvent mener une politique des prix plus active, même dans le tra-
fic-marchandises. Les tarifs adaptés dans l'intervalle montreront
l'ampleur de la marge de manoeuvre disponible.
Les divers efforts entrepris pour promouvoir le trafic combiné se
révèlent toujours plus bénéfiques. Aujourd'hui déjà, 35 pour cent de
l'ensemble du trafic de transit concernent ce genre de transport axé
sur l'avenir. Vu la croissance du trafic de transit, la solution
transitoire fondée sur le trafic combiné revêt une très grande im-
portance. Les goulets d'étranglement apparaissent aujourd'hui déjà.
L'essor du trafic les a aggravés. Les CFF doivent examiner s'ils ne
peuvent être supprimés en partie au détriment du trafic régional,
très déficitiaire. Il vaut certainement la peine d'étudier de cas en
cas si, pour répondre aux exigences du trafic-marchandises, certains
trains régionaux ne devraient pas être remplacés par des autobus. Il
importe d'autant plus de fixer des priorités que le trafic-marchan-
dises offre une meilleure couverture des coûts et que les clients de
ce service ne retournent plus guère vers les CFF une fois qu'ils en
ont été écartés.
Pour obtenir de bons résultats du trafic-marchandises non seulement
dans une conjoncture favorable, les CFF doivent s'adapter aux muta-
tions du marché. L'offre de CARGO 2000 (cf. message sur le budget
1990) sert de base à cet objectif. Certaines études de détail ne
sont toutefois pas encore terminées. Malgré le retard accumulé, la
stratégie en question pourra vraisemblablement être soumise à notre
approbation avant la fin de l'année 1990.
675

134 
Personnel
Les CFF ont budgétisé pour 1989 un effectif de 38'058 collabora-
teurs, qu'ils estiment absolument indispensable pour garantir l'of-
fre régulière des prestations, mais aussi pour assurer la relève.
En fait, les CFF ont été confrontés à des difficultés de recrutement
et n'ont pu employer que 37'338 personnes en moyenne annuelle. L'in-
suffisance de l'effectif a été de 720 collaborateurs. Elle a donc
augmenté de 150 personnes.
En dépit du manque de personnel, les agents ont réussi, au prix
d'efforts exceptionnels, à assurer une nouvelle augmentation de
l'offre. Etant donné cette évolution, d'autres mesures de rationali-
sation sont indispensables, ne serait-ce que pour alléger leur
tâche.
Comme les missions des CFF sont exigeantes et qu'elles ne sont pas
faciles à accomplir, nous tenons à exprimer notre reconnaissance et
nos remerciements à la direction et aux collaborateurs de l'entre-
prise pour le travail fourni et l'engagment dont ils ont fait montre
pendant toute l'année.
135 
Investissements
En plafonnant les dépenses d'investissement, nous nous sommes dotés
d'un nouvel instrument de gestion. Les CFF n'ont pas respecté l'ob-
jectif que nous leur avions fixé, puisqu'ils ont dépassé de 49 mil-
lions de francs la somme de 1460 millions prévue pour les investis-
sements nets. Malgré ce léger dépassement, nous sommes disposés à
recourir systématiquement au plafonnement des mises de fonds. C'est
pourquoi nous exigeons des CFF une compensation correspondante pour
1990.
676

Une part croissante du volume des investissements est imputable à la
réalisation de RAIL 2000. En 1989, elle s'est élevée à 92,9 millions
de francs, y compris les véhicules et les investissements ordinaires
liés à RAIL 2000 (budget: 43 mio. de fr., sans les véhicules; comp-
tes 1988: 52 mio. de fr.). Sur cette somme, 32 millions se rappor-
tent aux véhicules, 16 millions à la double voie Zoug - Cham et 27
millions à l'établissement des projets. Pour le moment, les coûts
subséquents sont encore faibles et concernent uniquement la rémuné-
ration du capital investi (total cumulé en 1989: 7,1 mio. de fr.).
En réalisant RAIL 2000, les CFF peuvent, malgré le plafonnement des
investissements ordinaires, poursuivre la modernisation demandée par
le Parlement et le Conseil fédéral.
136 Avenir du mandat de prestations 1987
En égard à l'ampleur accrue des investissements, la commission des
finances du Conseil des Etats a demandé que le Parlement bénéficie
d'un plus grand pouvoir de co-décision. Une telle exigence est com-
préhensible. Nous sommes donc disposés à examiner les mesures qui
s'imposent. Celles-ci devront toutefois respecter la liberté de ges-
tion des CFF.
Le conseil d'administration de l'entreprise serait le premier orga-
nisme à être touché par le regain d'influence de l'Assemblée fédéra-
le. Sa position sera revue lors du l'élaboration du nouveau mandat
de prestations.
Un postulat de la Commission des transports et du trafic du Conseil
des Etats va dans le même sens. Il demande que les structures de di-
rection des CFF fassent l'objet d'un réexamen.
Les travaux ad hoc sont entrepris au sein de l'administration. Cela
vaut en général pour le mandat 1987, étant donné qu'aujourd'hui dé-
jà, d'aucuns mettent en doute ses possibilités d'application.
677

Comme on s'attendait à ce que les CFF fournissent une contribution
notable à leurs dépenses d'infrastructure, la situation a mal été
évaluée.
Le mandat constitue néanmoins un important instrument de gestion
pour la Confédération. La possibilité de fixer aux CFF des objectifs
clairs dans différents domaines a eu également des effets positifs.
Etant donné que la contribution d'infrastructure est faible, la tâ-
che s'en trouve facilitée. Il a fallu et il faut désormais tout met-
tre en oeuvre pour que cette contribution ne devienne pas négative.
La nouvelle responsabilité de la Confédération pour toute l'infras-
tructure des transports, rail et route, permet également une coordi-
nation globale.
Un futur mandat devra tenir compte de cette évaluation. Une solution
transparente sera primordiale. Cela vaut pour la communication vers
l'extérieur et pour la définition claire de la responsabilité quant
aux résultats obtenus.
2 
Partie spéciale
21 
Répercussions financières pour la Confédération
Le compte de résultats de l'entreprise comprend les prestations sui-
vantes de la Confédération.
678

Tableau 7 : Indemnité et aide financière de la Confédération
Prestations financières de
la Confédération
1986
1987 
1988
1989
En millions de francs
Au titre de la législation
ordinaire concernant les CFF
- Transport régional des
voyageurs
- Cargo Domicile
- Ferroutage
- Déficit
- Prestation d'infras-
tructure
Autres arrêtés fédéraux
- Allégements tarifaires
dans les transports publics
- Transport des automobiles
au Simplon
Total
612
50
161)
35?1 )
-
1035
-
1
1036
495 
514
- 
' -
15 
342)
-
5761) 
7481)
1086 
1296
55 
59
1 
1
1142 
1356
523-
36
-
848
1407
57
1
1465
1 ) Paraît dans le compte financier de la Confédération une année
plus tard.
2) Y compris la commande supplémentaire de 12 millions de francs.
679

La prestation d'infrastructure est payée par la Confédération l'an-
née suivante. Durant l'année de comparaison, la montant global fi-
gurant dans le compte financier de la Confédération diverge donc du
total du tableau 5. Compte tenu du décalage du paiement, ce compte
financier de la Confédération enregistre les sommes suivantes (en
mio. de fr. ) :
- 1987 
954
- 1988 
1186
- 1989 
1365
22 
Bases légales
Aux termes de l'article 7, lettre c, de la loi sur les CFF
(RS 742.31 ), les comptes annuels et le rapport de gestion doivent
être soumis à l'approbation de l'Assemblée fédérale.
680

Annexe
Mode d'exécution du mandat de 1987
1. Les résultats du compte des investissements n'influent qu'indi-
rectement sur le compte de résultats de l'entreprise. Il fournit
uniquement les données de base relatives aux coûts annuels des
investissements (intérêts et amortissements).
2. Selon le mandat de prestations 1907, la Confédération couvre les
dépenses d'infrastructure (amortissements, intérêts, entretien).
Les CFF sont tenus d'y participer en fournissant une contribution
dite d'infrastructure.
Comme ils amortissent et entretiennent toutes les installations
et qu'ils collectent et rémunèrent les fonds étrangers nécessai-
res aux investissements, toutes les charges sont: d'abord compta-
bilisées dans leurs compte de résultats d'entreprise1). La part
des amortissements, des intérêts et de l'entretien de l'infra-
structure est imputée ensuite dans le compte de résultats d'in-
frastructure2). Simultanément, ce montant est comptabilisé dans
la partie "produits" du compte de résultats d'entreprise-3).
La contribution des CPF aux dépenses d'infrastructure est fixée
tous les trois ans dans le cadre du budget. Elle représente donc
une charge pour les CFF et leur compte de résultats d'entrepri-
se4). Pour leur compte de résultats d'infrastructure, elle cons-
titue en revanche un produit5). La prestation d'infrastructure de
la Confédération6) représente la différence entre les charges du
compte de résultats d'infrastructure et la contribution des CFF.
45 Feuille fédérale. 142" année. Vol. II 
681

La figure ci-après présente le compte de résultats, d'entreprise et
le compte de résultats d'infrastructure (exemple: comptes 1989, en
mio. de fr.).
Comptes de résultats d'entreprise 
Cote de résultats d'infrast.
682

Arrêté fédéral 
Projet
sur les comptes et le rapport de gestion
des Chemins de fer fédéraux pour 1989
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 7, lettre c, de la loi fédérale du 23 juin 1944 ^ sur les Chemins de fer
fédéraux;
vu le rapport de gestion et les comptes des Chemins de fer fédéraux pour 1989;
vu le rapport et les propositions adressés au Conseil fédéral par le conseil
d'administration des CFF, le 30 mars 1990;
vu le message du Conseil fédéral du 25 avril 19902',
arrête:
Article premier
1 Les comptes de 1989 et le bilan des Chemins de fer fédéraux au 31 décembre
1989 sont approuvés.
2 Le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1989 est approuvé.
Art. 2
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au référen-
dum.
33618
» RS 742.31
2> FF 1990 II 654
683

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour
1989 du 25 avril 1990
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
2
Volume
Volume
Heft
21
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
90.029
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
29.05.1990
Date
Data
Seite
654-683
Page
Pagina
Ref. No
10 106 176
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