ch_vb · 2006-1290 2517 · 2007-04-17 · de


2006-1290 
2517 
ad 05.028 
Message 
complémentaire sur la réforme des chemins de fer 2 
(Révision des actes normatifs concernant les transports publics) 
du 9 mars 2007 
 
Madame la Présidente, 
Monsieur le Président, 
Mesdames et Messieurs, 
Nous avons l’honneur de vous présenter le message complémentaire relatif à la 
réforme des chemins de fer 2 (révision des actes normatifs concernant les transports 
publics) et de vous proposer de l’approuver, ainsi que les projets de lois suivants: 
1. 
loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transport (LSST), 
2. 
loi fédérale portant modification des actes normatifs en raison de la réforme 
des chemins de fer 2 (révision des actes normatifs concernant les transports 
publics). 
Nous vous prions d’agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames 
et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 
9 mars 2007 
Au nom du Conseil fédéral suisse: 
 
La présidente de la Confédération, Micheline Calmy-Rey 
La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz

2518 
Condensé 
Contexte 
La réforme des chemins de fer est un processus en cours depuis le milieu des 
années 90. Lors des délibérations des Chambres fédérales sur la réforme des che-
mins de fer 1, le Conseil fédéral a été chargé d’entreprendre d’autres réformes des 
transports publics. Il a donné suite à ce mandat en présentant le message du 
23 février 2005 sur la réforme des chemins de fer 2. Les Chambres ont renvoyé ce 
projet en nous demandant d’en répartir les éléments entre plusieurs paquets et de 
les leur présenter une nouvelle fois. Le présent projet constitue le premier de ces 
paquets. Il comprend les éléments peu contestés, à savoir la révision du service de 
sécurité, l’égalité de traitement des entreprises de transport, ainsi que le dévelop-
pement des réformes précédentes. Par la même occasion, nous avons systématisé 
dans une certaine mesure les actes normatifs concernant les transports publics, 
étant donné qu’une loi a été créée pour chacun des domaines suivants: infrastruc-
ture, transport de marchandises et trafic voyageurs. 
Eléments du projet 
Le maintien de la sécurité publique, tel qu’il est réglementé par la loi de 1878 sur la 
police des chemins de fer, ne répond plus aux exigences actuelles. La réforme vise 
donc à adapter la législation. L’objectif est d’améliorer la sécurité pour les voya-
geurs, les employés et l’exploitation ferroviaire. Le futur service de sécurité devra 
dorénavant être actif dans tous les transports publics, y compris dans les entreprises 
d’autobus, de navigation et de transport à câbles. Par ailleurs, il pourra être confié 
à une organisation privée domiciliée en Suisse, moyennant l’autorisation de la 
Confédération. Les tâches des polices cantonales et communales resteront inchan-
gées; la collaboration avec le service de sécurité sera accrue. 
En ce qui concerne la coordination des conditions cadres pour toutes les entrepri-
ses, l’accent est mis sur l’harmonisation du financement des investissements, c’est-
à-dire sur l’égalité de traitement des entreprises en matière de financement des 
véhicules, des bateaux, des ateliers et des autres mises de fonds dans le secteur des 
transports. D’autres harmonisations concernent l’exonération fiscale des presta-
tions concessionnaires, le droit de gage et quelques réglementations spéciales 
figurant dans la loi sur les CFF. 
La réforme proposée tend surtout à améliorer l’efficacité des transports publics et à 
garantir durablement les performances du système ferroviaire par l’introduction 
d’un système d’indices. Ces mesures permettent d’améliorer le rapport coûts – 
bénéfices de l’emploi des fonds publics. S’agissant du transport régional des voya-
geurs, la procédure de commande a également été développée.

2519 
Table des matières 
Condensé 
2518 
Répertoire des abréviations 
2522 
1 Grandes lignes du projet 
2523 
1.1 Bases et objectifs 
2523 
1.1.1 Contexte 
2523 
1.1.1.1 Historique 
2523 
1.1.1.2 Intégration de la RévTP dans la politique des transports 
de la Suisse 
2524 
1.1.1.3 Evolution européenne 
2525 
1.1.1.4 Justification de la RévTP 
2526 
1.1.2 Objectifs du projet 
2526 
1.1.3 Points forts de la RévTP 
2527 
1.1.4 Autres paquets de la réforme 
2527 
1.2 Contenus de la RévTP 
2528 
1.2.1 Service de sécurité (police des chemins de fer) 
2528 
1.2.1.1 Police des chemins de fer et loi concernant la police 
des chemins de fer 
2528 
1.2.1.2 Exercice actuel de la police des chemins de fer 
2529 
1.2.1.3 Menaces perçues dans les transports publics 
2529 
1.2.1.4 Vers la nouvelle solution 
2530 
1.2.1.5 Solution proposée pour un service de sécurité 
2531 
1.2.1.6 Tâches sécuritaires des entreprises de transport 
2532 
1.2.2 Améliorations des réformes antérieures 
2533 
1.2.2.1 Investissements dans le secteur des transports, 
financement du matériel roulant 
2533 
1.2.2.2 Réglementations spéciales dans la loi sur les CFF 
2536 
1.2.2.3 Assujettissement à l’impôt 
2537 
1.2.2.4 Exigences imposées aux entreprises du trafic de ligne 
2539 
1.2.2.5 Indépendance des entreprises face aux commanditaires 
2540 
1.2.2.6 Procédure de commande dans le trafic régional de 
voyageurs (TRV) 
2541 
1.2.2.7 Incitations concernant le résultat financier 
2542 
1.2.2.8 Attaques contre les employés des transports publics 
2543 
1.2.2.9 Révision des prescriptions relatives aux procédures 
d’approbation 
2543 
1.3 Résultats des consultations 
2544 
1.3.1 Consultation relative au projet de réforme des chemins de fer 2 
2544 
1.3.2 Délibérations des Chambres fédérales 
2545 
1.4 Coordination des tâches et des finances 
2545 
1.5 Comparaison juridique et rapport avec le droit européen 
2545 
1.6 Mise en œuvre 
2546 
1.7 Traitement des interventions parlementaires 
2546 
1.8 Perspectives 
2546

2520 
2 Explication des textes de loi 
2546 
2.1 Systématique des lois 
2546 
2.2 Loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transport 
(LSST) 
2548 
2.3 Loi sur la réforme des chemins de fer 2 (révision des actes normatifs 
concernant les transports publics) 
2551 
2.3.1 Loi sur le transport des voyageurs (LTV) (Annexe 1) 
2551 
2.3.2 Loi fédérale sur les entreprises de transport par route (LETR); 
(Annexe 2 à l’acte modificateur unique) 
2564 
2.3.3 Commentaire sur la modification des autres actes normatifs 
2565 
2.3.3.1 Loi sur la responsabilité 
2565 
2.3.3.2 Code des obligations (CO) 
2566 
2.3.3.3 Loi fédérale sur la responsabilité civile des entreprises 
de chemins de fer et de bateaux à vapeur et de 
La Poste Suisse 
2566 
2.3.3.4 Loi sur la fusion (LFus) 
2566 
2.3.3.5 Code pénal suisse (CPS) 
2566 
2.3.3.6 Loi sur la statistique fédérale (LSF) 
2567 
2.3.3.7 Loi sur l’armée et l’administration militaire (LAAM) 
2567 
2.3.3.8 Loi sur les finances de la Confédération (LFC) 
2567 
2.3.3.9 Loi sur les douanes (LD) 
2567 
2.3.3.10 Loi sur les droits de timbre (LT) 
2567 
2.3.3.11 Loi fédérale sur l’impôt fédéral direct (LIFD) 
2568 
2.3.3.12 Loi fédérale sur l’harmonisation des impôts directs 
 des cantons et des communes (LHID) 
2568 
2.3.3.13 Loi sur la circulation routière (LCR) 
2569 
2.3.3.14 Loi sur les chemins de fer (LCdF) 
2570 
2.3.3.15 Loi sur le raccordement aux lignes à grande vitesse 
 (LLGV) 
2585 
2.3.3.16 Loi sur la constitution de gages sur les entreprises de 
 chemin de fer et de navigation et la liquidation forcée 
 des entreprises 
2586 
2.3.3.17 Loi sur les CFF (LCFF) 
2586 
2.3.3.18 Loi fédérale sur les transports publics (LTP) 
2587 
2.3.3.19 Loi sur les installations de transport à câbles 
2588 
2.3.3.20 Loi sur les entreprises de trolleybus 
2588 
2.3.3.21 Loi sur la navigation intérieure (LNI) 
2588 
2.3.3.22 Loi sur la durée du travail (LDT) 
2589 
2.3.3.23 Loi concernant l’Office national suisse du tourisme 
2591 
2.3.3.24 Loi concernant la lutte contre le blanchiment d’argent 
 sale dans le secteur financier (LBA) 
2591 
3 Conséquences 
2591 
3.1 Sur la Confédération 
2591 
3.1.1 Conséquences financières 
2591 
3.1.2 Conséquences sur le personnel 
2591 
3.1.3 Sur la neutralité budgétaire 
2592

2521 
3.2 Sur les cantons et les communes 
2592 
3.2.1 Conséquences financières 
2592 
3.2.2 Conséquences sur le personnel 
2592 
3.2.3 Autres conséquences 
2592 
3.3 Conséquences sur l’économie nationale 
2592 
3.3.1 Conséquences sur l’ensemble de l’économie 
2592 
3.3.2 Conséquences sur divers groupes sociaux 
2593 
3.3.3 Aspects de l’application 
2593 
3.4 Autres conséquences 
2593 
3.4.1 Conséquences sur l’environnement 
2593 
3.4.2 Conséquences sur la politique de l’aménagement du territoire 
et la politique régionale 
2593 
3.4.3 Autres domaines 
2594 
4 Rapport avec la planification de la législature 
2594 
4.1 Rapport avec la révision des lois liées à la RPT 
2594 
5 Aspects juridiques 
2595 
5.1 Constitutionnalité 
2595 
5.2 Compatibilité avec les engagements internationaux de la Suisse 
2595 
5.3 Forme de l’acte normatif 
2595 
5.4 Assujettissement au frein aux dépenses 
2596 
5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions 
2596 
Annexe: Contenu de la concession d’infrastructure des CFF 
2597 
 
Loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transport (Projet) 2601 
Loi fédérale sur la réforme des chemins de fer 2 (révision des actes 
normatifs concernant les transports publics) (Projet) 
2605 
Loi fédérale sur le transport de voyageurs (Annexe 1) 
2643 
Loi fédérale sur les entreprises de transport par route (Annexe 2) 
2663

2522 
Liste des abréviations 
BSU 
Busbetrieb Solothurn und Umgebung 
CFF 
Chemins de fer fédéraux suisses 
ETC 
Entreprises au bénéfice d’une concession ou d’une autorisation 
au sens des art. 6 à 8 de la loi fédérale du 18 juin 1993 sur le trans-
port de voyageurs ou des art. 5 et 9 de la loi fédérale du 20 décembre 
1957 sur les chemins de fer 
ETF 
Entreprise de transport ferroviaire 
GATS 
General Agreement on Trade in Services 
GI 
Gestionnaire de l’infrastructure 
MOB 
Compagnie du Chemin de fer Montreux-Oberland bernois, 
Montreux-Berner Oberland-Bahn 
RPT 
Nouvelle péréquation financière (NPF) et répartition des tâches 
RBS 
Regionalverkehr Bern-Solothurn 
TD 
Trafic direct 
SOB 
Schweizerische Südostbahn AG 
SZU 
Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU 
THURBO 
Thurbo AG 
TRN 
Transports régionaux neuchâtelois SA 
TRV 
Trafic régional voyageurs 
VBZ 
Verkehrsbetriebe Zürich 
ZVB 
Zugerland Verkehrsbetriebe AG 
ZVV 
Zürcher Verkehrsverbund

2523 
Message 
1 
Grandes lignes du projet 
1.1 
Bases et objectifs 
1.1.1 
Contexte 
1.1.1.1 
Historique 
La réforme des chemins de fer est un élément important de la politique suisse des 
transports. Elle doit être comprise comme un processus visant à adapter les trans-
ports publics, et notamment le trafic ferroviaire, aux conditions actuelles. Le sys-
tème, fruit de l’histoire, a été transformé progressivement par la révision de la loi sur 
les chemins de fer (1.1.1996) et par la réforme des chemins de fer 11 (1.1.1999). Ce 
processus se poursuit maintenant par la réforme des chemins de fer 2, à savoir la 
révision des actes normatifs sur les transports publics (RévTP). 
Révision de la loi sur les chemins de fer – 1996 
La restructuration du financement du trafic régional est entrée en vigueur le 
1er janvier 1996, avec la révision de la loi sur les chemins de fer (art. 49 ss LCdF; 
RS 742.101). Voici ses principaux éléments: introduction du principe de la com-
mande; par ailleurs, les différences de traitement des divers moyens et entreprises de 
transport ont été éliminées dans le trafic régional. Cela signifie que la commande du 
trafic régional se fait toujours conjointement par la Confédération et par les cantons, 
indépendamment de l’entreprise qui fournit la prestation. 
Le principe de la commande signifie que les déficits ne sont plus couverts a poste-
riori. La Confédération et les cantons commandent les offres des CFF, de La Poste et 
des autres entreprises de transport à un prix convenu d’avance sur la base d’un 
compte prévisionnel. La responsabilité de l’entreprise est ainsi renforcée par ce 
système qui indemnise les coûts planifiés non couverts. Pour passer à cette nouvelle 
méthode, il a été nécessaire d’adopter un modèle sectoriel (subdivision de la comp-
tabilité analytique en divers secteurs, p. ex. l’infrastructure, le transport régional des 
voyageurs, le trafic par wagons complets). 
Réforme des chemins de fer 1 – 1999 
La première étape de la réforme des chemins de fer 1 a été réalisée le 1er janvier 
1999. Elle contenait quatre mesures applicables à tous les chemins de fer, à savoir 
– 
la séparation de l’infrastructure et des transports sur le plan de la comptabili-
té et de l’organisation, 
– 
l’accès au réseau, 
– 
l’extension du principe de la commande à toutes les indemnités, 
– 
la libéralisation du trafic marchandises. 
 
1 
FF 1997 853

2524 
Les trois mesures ci-après visaient à rendre les CFF autonomes: le rapport entre 
l’Etat et l’entreprise a été revu, les CFF ont obtenu une nouvelle forme juridique 
(société anonyme de droit public obéissant à une réglementation fédérale spéciale) et 
ils ont été désendettés. 
Au niveau de l’UE, la directive UE 91/4402 traite cette série de questions. Les mesu-
res de la réforme des chemins de fer 1 correspondent largement aux points que cette 
directive exige des Etats membres. Elle vise à ce que les chemins de fer de l’Etat 
soient détachés de l’administration étatique et que la concurrence soit instaurée sur 
le réseau ferroviaire – surtout dans le trafic marchandises. Le droit communautaire a 
continué de se développer depuis la réforme des chemins de fer 1 et depuis la signa-
ture des accords bilatéraux entre la Suisse et l’UE; ce développement ne fait pas 
l’objet du présent message et sera présenté ultérieurement. 
1.1.1.2 
Intégration de la RévTP dans la politique 
des transports de la Suisse 
Service public 
Il appartient aux pouvoirs publics de garantir à la population l’accès aux prestations 
de transport public («service public»). Il s’agit maintenant de poursuivre 
l’amélioration de l’efficacité et de la qualité de ce service public. L’accent est mis 
sur les besoins de mobilité de la population, qu’il s’agit de satisfaire aussi durable-
ment que possible par une desserte équilibrée sur le plan régional. Un réseau de 
transports publics bien aménagé est un facteur de politique économique essentiel 
pour l’implantation des entreprises. Il incombe à l’Etat de créer les conditions cadres 
permettant aux entreprises de se maintenir sur le marché et de s’y développer. Les 
liens avec la RévTP résultent de l’acquisition des fonds sur le marché des capitaux 
pour les investissements dans le transport régional des voyageurs (instauration d’une 
garantie de l’Etat) et des conditions requises du service de ligne. 
Décisions populaires 
La réforme des chemins de fer 1 et l’article constitutionnel prescrivant le transfert de 
la route au rail du trafic marchandises transalpin ont influencé de manière détermi-
nante la politique suisse des transports au cours de ces dernières années. Outre le 
développement pragmatique de cette politique, diverses décisions populaires (p. ex. 
initiative sur la protection des Alpes, arrêté fédéral sur Rail 2000, fonds FTP pour 
les grands projets ferroviaires) ont jalonné la voie à suivre. 
Autres mesures de politique des transports 
Outre la réforme des chemins de fer, qui est un processus permanent, les importantes 
mesures ci-après influencent les conditions cadres du secteur des transports: 
– 
l’introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux presta-
tions, 
– 
l’initiative sur la protection des Alpes, 
– 
les deux lignes ferroviaires transalpines (St-Gothard et Lötschberg), 
 
2 
Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement 
de chemins de fer communautaires

2525 
– 
le projet de Rail 2000, 
– 
le raccordement de la Suisse aux lignes étrangères à grande vitesse. 
Péréquation financière et répartition des tâches entre la Confédération 
et les cantons 
Le système des transports doit pouvoir être financé. La refonte de la péréquation 
financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT) 
aura aussi des répercussions sur le financement des transports. La répartition des 
tâches entre la Confédération et les cantons sera clarifiée. 
1.1.1.3 
Evolution européenne 
Le trafic marchandises et voyageurs prend une dimension de plus en plus internatio-
nale. C’est pourquoi il est nécessaire de coordonner la politique suisse des transports 
avec celle de l’Europe. La tendance à une concurrence accrue dans le domaine des 
transports publics est depuis longtemps en discussion dans l’Union européenne. Au 
niveau international, les principes fixés dans l’accord de libre échange sur les presta-
tions (GATS) et les efforts de l’UE visant à libéraliser le transport régional des 
voyageurs jouent un rôle important. Le droit communautaire lui-même ne prévoit 
pas encore d’ouverture contraignante à la concurrence lorsqu’il s’agit de mandats 
relatifs aux transports ferroviaires régionaux de voyageurs relevant du service 
public. Pourtant, la Commission de l’UE a décidé en été 2006, en réponse à un 
recours d’une entreprise de transport (Connex/Veolia), que les mandats pour les 
prestations d’entreprises ferroviaires dans des marchés libres tels que ceux de 
l’Allemagne ne peuvent être attribués que dans le cadre d’une procédure équitable, 
transparente et non discriminatoire. La position commune du Conseil des ministres 
de l’UE du 12 juin 2006 sur la proposition de la Commission COM (2005) 319 du 
20 juillet 2005 relative à un régime de marché pour les transports publics de voya-
geurs est en contradiction avec cette exigence. Selon ce projet de règlement, 
l’adjudication des mandats de prestations publics est superflue lorsque ces presta-
tions font l’objet de concessions, qu’elles ne dépassent pas un certain seuil dans des 
cas de rigueur et qu’elles portent sur le transport ferroviaire régional des voyageurs. 
Les prestations de transport par bus et par tramway tombent, elles, sous le coup de 
cette disposition. Selon la volonté du Conseil des ministres, il doit donc être possible 
de procéder à des adjudications directes de prestations dans le domaine ferroviaire, 
de sorte que puissent se maintenir non seulement les systèmes des chemins de fer de 
monopole (comme la SNCF en France), mais aussi les systèmes de mandats libres, 
non sujets à des réglementations (comme c’est actuellement le cas en Allemagne). 
En Suisse, il existe une disposition d’ordonnance qui permet dans certaines condi-
tions de mettre au concours des prestations de transports publics. Cela s’applique 
tant aux bus qu’au trafic ferroviaire. Jusqu’ici, aucune mise au concours en trafic 
ferroviaire n’a encore été finalisée avec succès. Comme les règles de mise au 
concours sont encore rudimentaires, elles seront formulées plus tard complètement 
et harmonisées avec le développement dans l’UE.

2526 
1.1.1.4 
Justification de la RévTP 
Pendant le traitement de la réforme des chemins de fer 1, tous les intéressés ont 
souligné que celle-ci devait être comprise comme un processus permanent à réaliser 
en plusieurs étapes. C’est pourquoi certaines questions importantes n’ont pas été 
traitées, comme par exemple le nouveau régime de la police des chemins de fer. Les 
interventions parlementaires ad hoc engagent le Conseil fédéral à présenter un 
nouveau paquet de réformes, ce qu’il a fait en présentant le message sur la réforme 
des chemins de fer 2 le 23 février 2005. Les Chambres fédérales ont toutefois ren-
voyé ce message en chargeant le Conseil fédéral de répartir les différentes requêtes 
en plusieurs paquets et de les présenter à nouveau au Parlement. Le présent projet 
constitue le premier de ces paquets et comprend les éléments peu contestés dans la 
discussion actuelle et qui ont été souhaités explicitement par de nombreux partici-
pants à la consultation. 
1.1.2 
Objectifs du projet 
Comme il a déjà été exposé dans le message du 23 février 2005, l’objectif suprême 
de la politique des transports est d’assurer l’offre d’un système de transports publics 
attrayants et performants. Nous ne pourrons l’atteindre qu’en améliorant progressi-
vement leur efficience et en optimisant le rapport coûts – efficacité. La révision de la 
LCdF de 1996 y a contribué dans une large mesure. Le présent projet a les mêmes 
objectifs de politique financière et des transports. 
Pour les utilisateurs des TP, donc les passagers, la sécurité joue un rôle déterminant. 
Le renforcement proposé dans le présent message, de la collaboration – qui a fait ses 
preuves – entre les organes de police des cantons et la police des chemins de fer ou 
le service de sécurité, a aussi pour but d’augmenter l’attrait du système. 
Il s’est avéré qu’une procédure pragmatique en plusieurs étapes est, en fin de 
compte, un gage de réussite. Des exemples de l’étranger montrent par ailleurs qu’il a 
souvent fallu annuler des réformes très rapides et radicales. La faisabilité doit donc 
rester un critère important des étapes de la réforme. 
L’amélioration de la comparabilité entre les prestations des entreprises de transport 
(système d’indices) permettra des gains d’efficacité. Avec l’amélioration du rapport 
coûts – bénéfices pour les pouvoirs publics, l’Etat tend à obtenir de plus grands 
avantages en échange des sommes importantes qu’il consacre au système des trans-
ports publics. En bref, il veut obtenir davantage de transports publics pour la même 
dépense ou obtenir le même volume de transport pour une indemnité plus faible. La 
séparation nette des fonctions politiques et entrepreneuriales ainsi que des responsa-
bilités de la Confédération et des cantons en sont une condition préalable importante. 
Des efforts essentiels ont été faits dans cette direction avec la réforme des chemins 
de fer 1. Celle-ci était placée principalement sous le signe de l’autonomie et du 
désendettement des CFF ainsi que de l’introduction de l’accès au réseau. Le présent 
projet vise surtout à améliorer les étapes antérieures de la réforme.

2527 
1.1.3 
Points forts de la RévTP 
Les cinq objectifs principaux pour la RévTP résultent de ces préliminaires. Il s’agit 
surtout: 
– 
d’assurer la sécurité des transports publics; 
– 
de procéder aux améliorations de la première réforme des chemins de fer, 
notamment en ce qui concerne 
– 
l’égalité de traitement des entreprises de transport, 
– 
une meilleure vue d’ensemble des actes normatifs, 
– 
et de simplifier la procédure des commandes. 
1.1.4 
Autres paquets de la réforme 
Les points forts suivants sont prévus pour les autres paquets de la réforme: 
– 
Transposition dans le droit suisse de la législation de l’UE compte tenu de 
son évolution depuis la conclusion de l’accord sur les transports terrestres, 
notamment les directives sur l’interopérabilité et les deux premiers «paquets 
ferroviaires». L’accent est mis principalement sur la garantie de l’accès non 
discriminatoire au réseau. 
– 
Harmonisation du financement de l’infrastructure: simplification du système 
et adaptation de la répartition des tâches entre la Confédération et les can-
tons aux nouvelles conditions. 
– 
Mise au concours de prestations de transport publiques: la question de la 
concurrence doit être discutée à fond et les modifications de lois reposer sur 
une large base. Le but du projet du présent paquet de réforme sera 
d’atteindre une plus grande sécurité du droit lors des mises au concours et 
d’harmoniser cet instrument avec la procédure de commande. La révision de 
la LCdF en 1996 a forgé la base de la concurrence dans le trafic commandé, 
mais une réglementation explicite des mises au concours manquait encore au 
niveau de la loi. L’ordonnance sur les indemnités3 a mis en place des règles 
de base, mais elles ne vont pas très loin. C’est pourquoi l’un des buts princi-
paux sera de créer davantage de sécurité du droit dans ce domaine. De plus, 
aujourd’hui, vu la formulation potestative, l’exécution d’une mise au 
concours est facultative; en conséquence les mises au concours des presta-
tions n’ont pratiquement eu lieu jusqu’ici que dans le domaine des bus. Une 
mise au concours peut aujourd’hui être entreprise pendant la durée de la 
concession sans qu’il y ait à cela des raisons impératives. A moyen terme, 
cette grande marge d’appréciation sape la confiance dans la protection assu-
rée par la concession et n’augmente pas la sécurité du droit. Par ailleurs, il 
faut harmoniser l’introduction de la concurrence dans les transports publics 
aux développements de l’UE: un projet de règlement de l’UE prévoit une 
obligation de mise au concours pour les prestations de transport de bus et de 
tramway, quoique l’adjudication des mandats publics de prestations en sera 
exemptée lorsque celles-ci font l’objet de concessions, qu’elles ne dépassent 
 
3 
RS 742.101.1

2528 
pas un certain seuil dans les cas de rigueur et qu’elles portent sur le transport 
ferroviaire régional des voyageurs. Mais les différents Etats sont libres de 
mettre également au concours de telles prestations. 
– 
Marche à suivre concernant les caisses de pensions des CFF et des entrepri-
ses de transports concessionnaires. Le Conseil fédéral n’a pas encore pris de 
décision en vue de l’élaboration d’un projet visant à résoudre les problèmes 
des caisses de pensions des CFF et des entreprises de transport concession-
naires. 
Des projets séparés porteront sur les points suivants: 
– 
Le transfert du trafic ferroviaire transalpin de marchandises de la route au 
rail (consultation terminée). 
– 
Une nouvelle loi du contrôle de la sécurité, qui pose la base d’une nouvelle 
philosophie de la sécurité au sein du DETEC: l’Etat vérifiera les appareils, 
installations et véhicules dans les cas où c’est nécessaire; les particuliers 
seront responsables des autres domaines. Cette loi entraîne aussi des modifi-
cations de la sécurité en matière de trafic routier et ferroviaire (notre mes-
sage ad hoc a été adopté par le Parlement le 9 juin 2006). 
1.2 
Contenus de la RévTP 
Quant au fond, la RévTP porte essentiellement sur les deux points suivants: 
1. 
service de sécurité (police des chemins de fer), 
2. 
amélioration des réformes antérieures. 
1.2.1 
Service de sécurité (police des chemins de fer) 
Comme nous l’avons déjà indiqué dans le message du 23 février 2005 sur la réforme 
des chemins de fer 24, la police des chemins de fer sera dotée d’une base juridique 
moderne. Elle lui donnera une tâche supplémentaire: la protection des voyageurs (en 
plus de la protection du déroulement de l’exploitation) et elle étendra son champ 
d’activité à tous les moyens de transport publics. L’amélioration de la sécurité des 
passagers pourra rendre les transports publics plus attrayants. Par ailleurs, le service 
de sécurité est investi d’une tâche importante, réduire les risques potentiels que 
l’exploitation ferroviaire entraîne pour les passagers et les tiers. 
1.2.1.1 
Police des chemins de fer et loi concernant la police 
des chemins de fer 
Selon la loi du 18 février 1878 concernant la police des chemins de fer5 (ci-après: loi 
sur la police des chemins de fer), encore en vigueur, les chemins de fer sont habilités 
à assurer le service de police. En outre, cette loi définit divers éléments constitutifs 
 
4 
FF 2005 2269 
5 
RS 742.147.1

2529 
de délits qui se rapportent spécifiquement à l’exploitation ferroviaire. Mais les 
chemins de fer ne peuvent pas prononcer de sanctions. En tant qu’élément de 
l’administration ferroviaire, la police des chemins de fer veille surtout à la sécurité 
de l’exploitation ferroviaire et des usagers. Elle est donc autorisée à donner des 
avertissements, à prononcer des menaces de sanction, à prendre des mesures urgen-
tes et à établir des rapports. Elle les transmet ensuite à l’autorité cantonale de pour-
suite pénale en vue de l’enquête pénale. La souveraineté des cantons en matière 
pénale, garantie par la Constitution, est maintenue. 
1.2.1.2 
Exercice actuel de la police des chemins de fer 
Contrairement aux autres pays, la police des chemins de fer, en Suisse, n’est pas 
devenue une police spéciale. La loi sur la police des chemins de fer (art. 12, al. 1) 
spécifie que les entreprises ferroviaires désignent leurs fonctionnaires ou employés 
autorisés à exercer la police des chemins de fer. Les cantons les assermentent 
comme leurs propres organes de police. En ce qui concerne le caractère officiel, le 
personnel est assimilé aux agents de police du canton et de la commune (art. 12, 
al. 2). L’agent de police cantonal garde les fonctions qui lui sont propres (art. 12, 
al. 3). 
Suite à cette réglementation, les deux catégories d’organes de police doivent colla-
borer étroitement. Dans l’ensemble, cette collaboration a fonctionné correctement 
pendant plus d’un siècle. On a toujours considéré que la police des chemins de fer 
n’était pas une police particulière, ni un organe auxiliaire de l’autorité de police 
locale. 
Il incombe à la police cantonale et communale de garantir l’ordre et la tranquillité 
publics et d’intervenir (prévention et répression) en cas de délit de droit commun 
(crimes et délits). Cela vaut aussi pour le domaine ferroviaire: en cas d’incident, les 
organes de la police des chemins de fer peuvent le cas échéant, avant la police 
locale, prendre des mesures de précaution telles que l’arrestation et le transfert des 
suspects à la police cantonale ou communale, la collecte des données personnelles et 
l’élaboration de rapports. En pratique, la collaboration avec les organes des chemins 
de fer s’est avérée précieuse, notamment lorsque des connaissances de l’exploitation 
ferroviaire locale et des connaissances techniques sont nécessaires. A l’inverse, sur 
demande des chemins de fer, les organes de la police locale prêtent leur concours 
lorsque des infractions aux prescriptions ferroviaires requièrent l’arrestation de 
délinquants qui saccagent les installations ou font usage de violence. 
1.2.1.3 
Menaces perçues dans les transports publics 
Au cours de ces dernières années, la criminalité s’est caractérisée par une propension 
toujours plus marquée à recourir à la violence (agressivité), ainsi que par des délits 
liés au trafic de drogue. Les entreprises de transport public ne sont pas épargnées par 
ces problèmes. On renonce de plus en plus à utiliser les transports publics pendant 
les heures creuses. Les passagers ne sont pas satisfaits de la sécurité dans les gares et 
dans les trains. A cela s’ajoutent les attaques de plus en plus nombreuses contre le 
personnel des transports publics et les dépenses importantes entraînées par les dégâts 
et le vandalisme. Les menances contre la sécurité des personnes dans les transports

2530 
publics ont des conséquences financières considérables pour les entreprises ferro-
viaires. 
S’agissant de la sécurité des passagers, il existe des phénomènes de menace que les 
clients perçoivent subjectivement et objectivement. On peut au moins distinguer 
deux catégories de menaces: d’une part, les véritables activités criminelles, qui font 
craindre des atteintes à la vie, à l’intégrité corporelle ou aux biens. Il s’agit par 
exemple de blessures ou de vols. D’autre part, il existe un vaste champ d’incivilités 
et d’irritations tels que les salissures, les insultes, la consommation de drogues, etc. 
qui influencent négativement le bien-être de passagers. 
Le bien-être des voyageurs et des clients potentiels doit être placé au premier rang 
des considérations sécuritaires des entreprises de transport. Des enquêtes montrent 
que la peur est largement répandue dans les transports publics. Elles confirment en 
outre que le sentiment de mise en danger, tel qu’il est ressenti personnellement par 
les passagers, a atteint désormais un niveau inquiétant. Le personnel des transports 
publics se sent lui aussi de plus en plus menacé. Les attaques de plus en plus nom-
breuses sont attestées par les blessures et par les arrêts de travail qui en découlent 
directement. 
Maintes entreprises ne peuvent plus faire face à cette évolution avec les moyens 
habituels (double fonction de leur personnel: contrôle et service de sécurité). Quel-
ques-unes ont déjà agi, créé un service de sécurité ou fait appel à un tel service 
(BSU, MOB, RBS, CFF, SOB, SZU, TRN, Thurbo, VBZ, ZVB). Les mesures 
sécuritaires qui s’imposent varient selon le moyen de transport, la ligne et l’heure de 
la journée. Alors que de véritables mesures de sécurité sont nécessaires dans certains 
trains, il s’agit plutôt dans d’autres cas de renforcer les contrôles destinés à limiter 
les problèmes tels que les incivilités des voyageurs ou le vandalisme touchant les 
véhicules et les installations. D’ailleurs, on n’a pas constaté de lien direct entre la 
diminution de l’accompagnement des trains et la recrudescence de la criminalité 
dans les rames. 
Dans le public, les modifications des conditions cadres sont toutefois étroitement 
liées à la discussion sur la sécurité et ainsi commentées par les médias. L’opinion 
publique a donc tendance à surestimer subjectivement les risques individuels courus 
dans les transports publics et à accorder une trop grande importance à l’influence de 
la modification des conditions cadres. Dans l’ensemble, la sécurité des personnes 
dans les transports publics n’est plus seulement l’affaire des entreprises concernées, 
elle est devenue une question politique. 
1.2.1.4 
Vers la nouvelle solution 
L’auteur du postulat Vetsch a demandé en 1964 déjà que la loi de 1878 sur la police 
des chemins de fer soit révisée. Le message du 18 novembre 1987 (FF 1988 I 1249) 
a présenté au Parlement le premier projet de révision en même temps que la révision 
de l’indemnité pour les prestations d’intérêt général des entreprises de transport 
concessionnaires. Ce projet a cependant été retiré, notamment en raison de la nou-
velle réglementation de l’indemnité. 
A la fin de 1991, le problème de la sécurité dans les trains a été examiné par la 
Commission intercantonale de la circulation routière – un organe de la Conférence 
des directeurs cantonaux de justice et de police – qui a institué un groupe de travail.

2531 
Ce dernier a constaté que des mesures s’imposaient pour la sécurité dans les trains, 
mais qu’elles étaient différentes d’une région à l’autre. La Conférence des directri-
ces et des directeurs cantonaux des départements cantonaux de justice et police a 
transmis ce rapport fin 1993 au chef du DFTCE (dénomination actuelle: DETEC) en 
le priant de faire examiner le problème en détail. 
En 1998, un projet remanié a été mis en consultation. Etant donné les autres priorités 
de la réforme des chemins de fer 1, le dossier a une nouvelle fois été différé et il est 
attribué désormais à la RévTP. 
Le 1er août 2001, la police des chemins de fer des CFF a été confiée à une filiale. 
Securitas SA participe à cette entreprise à raison de 49 % de son capital-actions. 
L’objectif de cette entreprise commune est de tirer profit du savoir-faire de Securitas 
en matière de sécurité, notamment en ce qui concerne la formation permanente du 
personnel. L’Office fédéral de la justice a toutefois relevé que les bases légales ad 
hoc devaient être améliorées. Le présent projet de loi vise à remédier à cette lacune 
juridique. 
1.2.1.5 
Solution proposée pour un service de sécurité 
Le postulat Vetsch mentionné ci-dessus qualifie, à juste titre, la loi sur la police des 
chemins de fer de désuète quant au fond et à la forme. Elle ne tient plus compte des 
besoins qui varient d’une région à l’autre et d’une entreprise à l’autre, pas plus que 
de la modification des exigences. Avec la nouvelle loi fédérale, les entreprises de 
transport obtiendront les moyens nécessaires pour remplir leurs fonctions sécuritai-
res avec une souplesse maximale et en s’adaptant à la menace. Des solutions régio-
nales doivent être prises en compte. Par ailleurs, il faut étendre le service de sécurité 
aux domaines qui n’étaient pas touchés jusque-là par la police des chemins de fer (p. 
ex. entreprises de trolleybus, de navigation et de téléphériques). Le présent projet 
abandonne la notion de police des chemins de fer et définit un «service de sécurité» 
non seulement pour les entreprises ferroviaires, mais aussi pour toutes les entreprises 
du transport public de voyageurs. Le projet donne au service de sécurité une base 
légale conforme aux exigences actuelles, avec une claire réglementation des compé-
tences. 
La modification prévoit donc les éléments suivants: 
– 
la loi en vigueur concernant la police des chemins de fer sera remplacée par 
une nouvelle loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de trans-
port; 
– 
des bases légales claires seront créées pour les tâches et compétences sécuri-
taires de tous les moyens de transport public; 
– 
en plus de la protection du déroulement régulier de l’exploitation, le service 
de sécurité aura pour tâche d’assurer la sécurité des voyageurs et des 
employés; 
– 
la résistance aux ordres du service de sécurité sera punissable; 
– 
moyennant le respect de conditions restrictives, les tâches du service de 
sécurité pourront être déléguées à une organisation privée.

2532 
1.2.1.6 
Tâches sécuritaires des entreprises de transport 
La collaboration entre les organes de police, d’une part, et la police des chemins de 
fer ou le service de sécurité, de l’autre, qui a fait ses preuves, sera encore renforcée 
avec le présent projet. Ce dernier ne touche absolument pas la mission des cantons et 
des communes en matière de maintien de l’ordre sur leur territoire. Toutefois, cela 
ne dispense pas les entreprises de transport public de l’obligation de prendre elles-
mêmes des mesures pour protéger le plus possible les voyageurs, durant leurs dépla-
cements, contre les actes délictueux, les molestations, etc. Elles y sont déjà tenues, 
ne serait-ce qu’en raison du contrat de transport. La précipitation et les dangers 
inhérents au voyage justifient l’emploi de personnel, spécialement instruit, pour 
lequel une formation minimale est définie. Dans le domaine des moyens de transport 
public, ce sont les entreprises elles-mêmes qui peuvent garantir au mieux le maintien 
et l’amélioration de la sécurité, moyennant un rapport optimal entre les coûts et les 
avantages. 
Les tâches des services de sécurité se limitent à faire respecter les règlements appli-
cables dans les bâtiments et les véhicules et au contrat de transport et s’arrêtent là où 
commence la souveraineté de la police cantonale. Les compétences exercées en 
matière de poursuite pénale sont très restreintes et ne s’étendent pas beaucoup plus 
loin que les droits des particuliers. Les tâches policières des services de sécurité des 
entreprises de transport sont donc marginales. 
Deux genres de services de sécurité sont disponibles: après avoir analysé les mena-
ces pesant sur leur réseau, les entreprises de transport prennent le cas échéant les 
mesures qui s’imposent. Celles-ci peuvent déboucher sur la création d’une police 
des transports investie de tâches exclusivement sécuritaires ou sur l’emploi de per-
sonnel d’exploitation ou de roulement spécialement formé et chargé de ces tâches 
(double fonction). 
L’art. 4, al. 3, du projet de loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de 
transport délègue au Conseil fédéral la réglementation de la formation et de 
l’équipement. L’armement est limité aux matraques et aux substances irritantes. Les 
services de sécurité ne seront pas équipés d’armes à feu. 
Les entreprises de transport peuvent exercer ensemble le service de sécurité dans le 
cadre de conventions d’exploitation ou, moyennant une autorisation de l’Office 
fédéral des transports (OFT), confier le service de sécurité à une entreprise privée 
domiciliée en Suisse. Les entreprises de transport restent responsables de l’exécution 
régulière des tâches transférées. L’objectif n’est pas la privatisation générale, voire 
la commercialisation de la police des transports, mais la concentration de cette 
police dans une seule organisation particulière à laquelle il sera possible de faire 
participer des services de sécurité privés, pour profiter de connaissances techniques 
spécifiques. Ces services ne disposent pas, en règle générale, des moyens coercitifs 
octroyés à l’Etat. Comme le domaine d’action est limité et qu’il implique unique-
ment des compétences minimales en matière de contrainte, on peut accepter de 
déléguer les tâches en question à ces services. Par ailleurs, un grand nombre des 
agents de la police des chemins de fer employés jusqu’ici aux CFF ont été recrutés 
dans l’entreprise ferroviaire elle-même. 
Les coûts du service de sécurité doivent être inclus dans la comptabilité au titre des 
charges d’exploitation de l’entreprise (financement selon les critères habituels). 
Lorsque les coûts sont plus élevés que ce qu’ils étaient jusqu’ici, le financement doit

2533 
se faire par les recettes de transport de l’entreprise ou les commanditaires doivent 
augmenter leurs indemnités. 
1.2.2 
Améliorations des réformes antérieures 
La présente réforme a pour but de combler des lacunes de réglementation et 
d’apporter des améliorations dans les domaines suivants: 
Domaine 
Mesures 
Articles de loi 
1. 
Investissements dans le 
domaine des transports 
Financement des moyens 
d’exploitation; 
Droit de gage 
LTV art. 35, 40; 
 
RS 742.2116, 
art. 9 
2. 
Réglementations spéciales 
de la loi sur les CFF 
Concession d’infrastructure; 
Objectifs stratégiques 
Comptes et budget 
LCFF art. 4; 
LCFF art. 7a 
LCFF art. 17–18 
3. 
Assujettissement à l’impôt 
Exonération fiscale 
LHID art. 23 
LIFD art. 56 
4. 
Exigences du trafic de ligne 
Transport; horaire; tarifs 
LTV art. 12–27 
5. 
Indépendance des entreprises Conseil d’administration 
sans commanditaires 
LTV art. 29 
6. 
Procédure de commande 
dans le TRV 
Durée; indices; qualité 
LTV art. 28–31 
7. 
Encouragement du résultat 
financier 
Bénéfice; rémunération 
du capital propre 
LTV art. 36 
8. 
Agression sur des employés 
des transports publics 
Poursuivre d’office les actes 
punissables 
LTV art. 58; 
LCdF art. 88; 
LTM art. 51a 
9. 
Révision des prescriptions 
concernant les procédures 
d’approbation 
Les principes importants de 
l’OCF se trouvent désormais 
au niveau de la loi 
LCdF art. 17–23 
 
 
 
 
1.2.2.1 
Investissements dans le secteur des transports, 
financement du matériel roulant 
La présente réforme, comme il est déjà mentionné dans le message du 23 février 
2005, tend à harmoniser les conditions cadres légales applicables à toutes les entre-
prises. Les explications ci-dessous, qui concernent les nouvelles réglementations, 
sont à certains endroits plus circonstanciées que dans le premier message. Si des 
modifications ont eu lieu quant au fond, on s’y réfère expressément. 
 
6 
Loi fédérale du 25 septembre 1917 concernant la constitution de gages sur les entreprises 
de chemin de fer et de navigation et la liquidation forcée de ces entreprises

2534 
Situation initiale 
Une motion de la CTT du Conseil des Etats demande l’harmonisation du finance-
ment des investissements, à savoir que les véhicules, bateaux, ateliers et autres 
investissements du secteur des transports soient financés de la même manière. Pour 
rendre le secteur des transports aussi conforme que possible aux exigences du mar-
ché, mais aussi pour des raisons budgétaires, il est recommandé d’adopter un finan-
cement sans utilisation directe de fonds de l’Etat. A l’inverse, l’exemple des CFF 
montre que la garantie de l’Etat peut, en arrière-plan, servir à abaisser sensiblement 
les coûts financiers. 
Dans ce contexte, le financement du matériel roulant est particulièrement important. 
Cependant, les investisseurs privés sont confrontés à un obstacle au financement du 
matériel roulant, car celui-ci, conformément à l’art. 9 de la loi fédérale du 25 sep-
tembre 1917 concernant la constitution de gages sur les entreprises de chemins de 
fer et de navigation et la liquidation forcée de ces entreprises (RS 742.211), est 
soumis, avec l’infrastructure, au droit de gage ferroviaire. Comme il s’agit d’un gage 
global, tout matériel roulant nouvellement acquis est automatiquement intégré à 
l’objet d’un gage existant. Cela se produit indépendamment de toute participation du 
titulaire du droit de gage au financement du nouveau matériel roulant. 
Matériel roulant 
La plupart des chemins de fer privés et certaines compagnies de navigation et de bus 
ont financé jusqu’ici leurs investissements dans les véhicules (particulièrement 
l’achat de véhicules ferroviaires) par des prêts sans intérêt, remboursables, prélevés 
sur les crédits-cadres (art. 56 LCdF). Depuis la mi-2001, faute de moyens financiers, 
la Confédération n’a plus inclus de nouvelles acquisitions dans la planification. 
Au-delà des montants conventionnés, aucun autre prêt ne sera accordé. Pour réaliser 
leurs investissements dans le secteur des transports, toutes les autres entreprises qui 
n’ont pas bénéficié de prêts ont dû engager leur capital propre ou des fonds étrangers 
portant intérêt. S’agissant des achats de matériel roulant, les CFF ont toujours été 
exclus du financement par prêts sans intérêt (art. 56 LCdF), mais ils peuvent recourir 
à des fonds fédéraux et profitent ainsi de taux d’intérêts bas. De plus, la Confédéra-
tion assure l’acquisition de crédits à taux avantageux grâce à une garantie d’Etat 
auprès d’Eurofima (société de financement de matériel roulant des chemins de fer 
nationaux européens). Y renoncer conduirait à une détérioration des conditions 
cadres et ne serait donc pas conforme à l’objectif de la réforme des chemins de fer. 
Pour certaines entreprises intégrées, la réalisation de l’objectif, à savoir un bilan et 
un compte d’immobilisation distincts (cf. art. 66, al. 2, LCdF), peut créer des diffi-
cultés supplémentaires lors du financement d’investissements dans le secteur des 
transports, parce que les fonds d’amortissement non nécessaires dans le domaine de 
l’infrastructure ne peuvent plus être utilisés pour les transports. Dans les cas particu-
liers, l’OFT cherchera des solutions temporaires avec les entreprises concernées, 
pour atténuer les cas de rigueur indésirables lors de la phase de transition. 
L’harmonisation des conditions de financement fait partie de l’objectif concernant le 
matériel roulant. Tous les chemins de fer doivent obtenir les mêmes conditions que 
les CFF. Pour mettre sur un pied d’égalité les CFF et les autres entreprises ferroviai-
res, les chemins de fer privés doivent pouvoir profiter d’une garantie de l’Etat (éven-
tuellement par l’intermédiaire d’Eurofima) (sur ce point, voir aussi l’art. 34 LTV). 
Les expériences et les déclarations des banques montrent qu’une garantie de l’Etat

2535 
permet d’obtenir une réduction du taux d’intérêt de 0,8 % au maximum. Les véhicu-
les des chemins de fer privés ayant une valeur comptable résiduelle totalisant 
2 milliards de francs, il en résulterait, pour les pouvoirs publics, une réduction des 
indemnités de 15 millions de francs par année. Etant donné la répartition des tâches, 
cela signifierait que les cantons prendraient à leur charge 50 % de cette garantie, ce 
qui ne serait guère praticable. Par ailleurs, la Confédération a renoncé jusqu’ici, 
même dans le cas des CFF, à reporter les coûts de garantie sur les cantons. Si, à 
l’avenir, elle le faisait uniquement pour les chemins de fer privés, il en résulterait 
des inconvénients injustifiés en matière de concurrence. Selon l’art. 21, al. 4, let. e, 
de la loi sur les finances de la Confédération (LFC; RS 611.0), il faut un crédit 
d’engagement pour reprendre les cautionnements et les autres garanties. Une fois le 
présent projet approuvé par les Chambres, un message séparé sera soumis au Parle-
ment à propos de ce crédit d’engagement. 
La solution prévoyant de faciliter l’accès à Eurofima de toutes les entreprises de 
transport concessionnaires n’est pas réalisable. Eurofima n’est utilisable que pour les 
chemins de fer d’Etat. Soit les membres devraient modifier les statuts et ouvrir aussi 
Eurofima aux chemins de fer privés et aux entreprises de bus concessionnaires, soit 
la Confédération devrait déclarer que tous les chemins de fer privés et entreprises de 
bus concessionnaires sont des entreprises d’Etat, ce qui serait aussi une mesure 
disproportionnée. 
Les commanditaires au sens de l’art. 28 LTV s’engagent pour des investissements 
efficaces et avantageux. Cela implique notamment la surveillance des plans d’inves-
tissement des entreprises de transport subventionnées. 
Aujourd’hui déjà, l’ordonnance sur les indemnités prévoit que les coûts financiers ne 
peuvent être inclus dans les offres du TRV que si les commanditaires sont d’accord. 
Les projets d’investissement sont donc, de toute manière, vérifiés par ces derniers. 
En accord avec les cantons, l’OFT évalue l’avantage ou la nécessité des acquisitions 
et vérifie si les fonds supplémentaires pour l’indemnité (intérêts/amortissements) 
sont disponibles. 
Droit de gage 
La loi de 1917 en vigueur à propos du droit de gage (gage ferroviaire) concilie deux 
objectifs: d’une part, elle doit permettre la mise en gage d’actifs dans le but 
d’obtenir des liquidités, d’autre part elle doit assurer le maintien du «service public» 
en toutes circonstances. Pour les atteindre, elle déroge sur certains points à la législa-
tion ordinaire en matière de droit de gage et d’exécution forcée. D’une part, en 
contradiction avec le principe de l’individualisation de l’objet du gage, le gage 
ferroviaire porte sur une pluralité d’objets (gage général), qui conservent néanmoins 
leur pleine individualité juridique. Ainsi, contrairement aux règles générales sur la 
mise en gage d’une chose mobilière, le constituant garde la maîtrise exclusive de 
tous les éléments, meubles et immeubles, composant son patrimoine. D’autre part, 
cette loi prévoit des règles spécifiques en matière d’exécution forcée des entreprises 
de transport. Ces règles garantissent en toute circonstance le maintien du service 
public. Il résulte de ces dérogations que le domaine ferroviaire directement et néces-
sairement lié à l’accomplissement du service de transport peut être mis en gage, 
nonobstant son caractère de bien du domaine public (dans certains pays européens, 
la chose est impossible par principe).

2536 
Ce système n’est plus adapté aux conditions cadres actuelles. La raison d’être du 
gage général a disparu lors de la première étape de la réforme des chemins de fer, 
avec l’introduction de l’accès au réseau. L’accès au réseau supprime la nécessité de 
lier le sort du matériel roulant à celui de l’infrastructure pour assurer en tout temps le 
maintien du service public. Il suffit en effet de garantir la pérennité de l’infrastruc-
ture exploitée par une entreprise confrontée à des difficultés financières, les activités 
de transports pouvant être commandées à d’autres prestataires. De plus, l’entreprise 
doit pouvoir offrir certaines garanties pour le financement privé. Ni les pouvoirs 
publics ni les instituts de financement n’ont intérêt à ce que toute l’infrastructure soit 
mise en gage dans le cadre du financement du matériel roulant. Dans un cas 
extrême, cela pourrait avoir pour effet que des difficultés de paiement du secteur des 
transports se répercutent aussi sur l’infrastructure, laquelle est soumise à d’autres 
règles de financement. Le contraire peut également se produire. 
Pour cette raison, le matériel roulant est exclu du champ d’application du droit de 
gage ferroviaire. Cela permet d’éviter que ce matériel soit vendu aux enchères en 
bloc avec l’objet du gage lors de la liquidation d’une entreprise de transport. Le 
financement du matériel roulant par des investisseurs privés gagne ainsi en attracti-
vité. 
Un registre autonome (analogue au registre dans le domaine de l’aviation) sera 
introduit à titre d’instrument supplémentaire, afin d’autoriser certaines mises en gage 
spéciales. C’est uniquement à cette condition que les investisseurs privés pourraient 
bénéficier de droits préférentiels sur le matériel roulant acquis par l’entreprise de 
transport. Comme des efforts sont entrepris à l’heure actuelle pour mettre en place 
un droit de gage international, il est renoncé à une solution nationale. Un registre 
suisse sera introduit si aucune solution internationale n’est mise en place au cours 
des prochaines années. 
1.2.2.2 
Réglementations spéciales dans la loi sur les CFF 
Comme nous l’avons déjà exposé dans le message du 23 février 2005 sur la réforme 
des chemins de fer 2, une nouvelle réglementation est proposée pour les CFF en ce 
qui concerne la concession d’infrastructure et l’approbation des comptes et du bud-
get. 
Concession d’infrastructure pour les CFF 
Conformément à l’art. 5 de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer 
(LCdF; RS 742.101) une concession est nécessaire pour construire et exploiter une 
infrastructure ferroviaire. Après avoir entendu les cantons intéressés, le Conseil 
fédéral octroie la concession. Il est aussi compétent pour son retrait. 
Les CFF sont soumis à une réglementation d’exception: en vertu de l’art. 4, al. 1, de 
la loi fédérale du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF; RS 742.31), 
l’entreprise n’a pas besoin de concession pour l’infrastructure ferroviaire. L’art. 4, 
al. 3, LCFF donne à l’Assemblée fédérale la compétence d’approuver la construction 
ou l’achat d’autres tronçons ferroviaires; pour la fermeture, l’aliénation et l’affer-
mage de tronçons ferroviaires des CFF, c’est le Conseil fédéral qui est compétent en 
vertu de l’art. 4, al. 4, de la LCFF.

2537 
Les dispositions différentes relatives aux chemins de fer privés et aux CFF contredi-
sent l’objectif d’égalité de traitement des diverses entreprises. Ce sont surtout les 
restructurations et les nouvelles répartitions des tâches qui sont rendues plus diffici-
les, car tout changement aux CFF doit être soumis au Parlement, alors que ceux des 
chemins de fer privés peuvent être approuvés par le Conseil fédéral ou par le Dépar-
tement fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communica-
tion (transfert de concessions de gré à gré). 
C’est la raison pour laquelle les CFF seront, comme les autres chemins de fer, sou-
mis à l’obligation d’obtenir une concession d’infrastructure ferroviaire, la disposi-
tion d’exception de l’art. 4, al. 1, LCFF sera abrogée. Par conséquent, l’approbation 
de la construction ou de l’achat d’autres tronçons ferroviaires ne sera plus du ressort 
de l’Assemblée fédérale, mais du Conseil fédéral, lequel sera habilité à octroyer des 
concessions d’infrastructure. Toutefois, les infrastructures importantes seront tou-
jours décidées par le Parlement, car elles nécessitent un financement spécial (p. ex. 
au titre du fonds des grands projets ferroviaires ou du fonds d’infrastructure). 
Les dispositions transitoires de la LCdF prévoient qu’au moment de l’entrée en 
vigueur de cet article, l’infrastructure ferroviaire des CFF sera réputée au bénéfice 
d’une concession jusqu’à la fin de 2020. Les diverses lignes construites ou acquises 
par les CFF sur la base de décisions parlementaires sont énumérées en annexe du 
présent message. 
Approbation des comptes et du budget des CFF 
La LCFF prescrit que le Conseil fédéral doit approuver les comptes et le budget. 
Pour tous les chemins de fer privés, comme il est d’usage dans les sociétés anony-
mes, c’est la direction qui est responsable du budget. En revanche, l’approbation des 
comptes est du ressort de l’assemblée générale. D’après la LCFF, le Conseil fédéral 
fait fonction d’assemblée générale tant que la Confédération est propriétaire de tout 
le capital social. La disposition en question n’est pas conforme à l’objectif d’égalité 
de traitement des entreprises ni à celui de séparation entre les fonctions de proprié-
taire (Confédération) et de direction (direction des CFF). 
C’est pour cette raison que le Conseil fédéral devra être libéré de son devoir 
d’approbation du budget des CFF et que les comptes seront approuvés uniquement 
par l’Assemblée générale comme le prescrit le droit des sociétés anonymes. En 
conséquence, il y a lieu d’abroger dans la loi sur les CFF les dispositions spéciales 
sur les comptes et le budget. 
1.2.2.3 
Assujettissement à l’impôt 
Conformément à l’art. 21, al. 2, LCFF, les CFF sont exemptés de toute imposition 
cantonale et communale dans le cadre de leur tâche de prestataire de l’infrastructure 
ferroviaire, de même qu’en leur qualité d’entreprise de transport (exceptions: 
immeubles qui n’ont pas de rapport nécessaire avec l’exploitation de l’entreprise). 
En revanche, selon l’art. 56, let. d, de la loi fédérale du 14 décembre 1990 sur 
l’impôt fédéral direct (LIFD; RS 642.11) seules «les entreprises de transport conces-
sionnaires qui revêtent de l’importance du point de vue de la politique des trans-
ports, qui n’ont réalisé aucun bénéfice net pendant l’année fiscale ou qui, pendant 
celle-ci et les deux années précédentes, n’ont distribué aucun dividende ni aucune 
part aux bénéfices, sont exonérées de l’impôt».

2538 
A l’instar des CFF, les établissements de droit public sont aussi exonérés de l’impôt, 
comme La Poste dans son activité de monopole. 
Suivant l’art. 23, al. 2, de la loi fédérale du 14 décembre 1990 sur l’harmonisation 
des impôts directs des cantons et des communes (LHID7), les cantons peuvent 
«exonérer entièrement ou partiellement de l’impôt les entreprises de transport 
concessionnaires lorsque leur importance du point de vue de la politique des trans-
ports et leur situation financière le justifient». 
En principe, la réglementation actuelle permettrait d’obtenir une certaine exonéra-
tion fiscale pour toutes les entreprises ayant droit à l’indemnité. Cette réglementa-
tion ne crée toutefois pas d’égalité de traitement pour les entreprises, car les cantons 
et les communes interprètent différemment les critères. Contrairement au message 
du 23 février 2005, nous proposons donc ici, pour la première fois, la réglementation 
de l’égalité de traitement. 
Par ailleurs, le remplacement de la couverture du déficit par les indemnités a pour 
effet que les entreprises peuvent engranger des bénéfices. L’art. 64, al. 2, LCdF 
dispose cependant que les excédents de revenus provenant de secteurs donnant droit 
à l’indemnité doivent être mis en réserve pour couvrir les futurs déficits. Suivant la 
pratique des cantons, il peut arriver que les entreprises doivent acquitter des impôts 
sur des bénéfices dont elles ne peuvent pas du tout disposer librement. 
On ne sait pas encore si de nouvelles entreprises de transport telles que CFF Cargo 
ou BLS Cargo, qui ne sont pas concessionnaires, peuvent bénéficier aussi de 
l’exonération fiscale. 
On peut éliminer l’inégalité de traitement 
– 
en supprimant l’exonération fiscale des CFF ou 
– 
en l’étendant aux entreprises organisées sur la base du droit privé. 
Du point de vue de l’égalité de traitement au sens large, c’est-à-dire pour les entre-
prises hors transports publics, il y aurait lieu d’exiger une taxation fiscale intégrale. 
Toutefois, les entreprises ferroviaires sont désavantagées par rapport aux autres 
entreprises, car elles disposent, en règle générale, d’importants actifs et de ce fait, 
d’un grand capital propre, ce qui conduit à une charge fiscale relativement impor-
tante. Le problème s’accentue lorsque les investissements sont financés par une 
augmentation du capital propre rendue possible par les pouvoirs publics. Il ne faut 
pas oublier que l’infrastructure routière appartient directement aux pouvoirs publics 
et qu’elle profite aussi de l’exonération fiscale. S’agissant des entreprises de trans-
port, il convient de veiller à ce que l’activité déployée ne soit pas traitée différem-
ment selon le mode de transport (rail, route, eau). 
Dans ce contexte, on propose que le droit ad hoc soit adapté de manière que 
– 
l’activité concessionnaire bénéficie d’une exonération fiscale intégrale tou-
chant l’infrastructure ferroviaire, ainsi que le transport public des voyageurs 
(soumis à l’horaire) de tous les modes de transport; 
– 
les entreprises accessoires et les biens-fonds qui n’ont pas de lien nécessaire 
avec l’entreprise concessionnaire, restent assujetties à l’impôt; 
 
7 
RS 642.14

2539 
– 
les biens-fonds figurant au bilan de l’infrastructure soient aussi exemptés de 
l’impôt sur les immeubles. 
Les réserves affectées, au sens de l’actuel art. 64 LCdF, sont en tout cas exonérées 
de l’impôt aussi longtemps qu’elles peuvent servir à l’affectation initiale. Mais elles 
doivent être imposées lorsque l’entreprise n’est plus active dans les transports 
publics. 
1.2.2.4 
Exigences imposées aux entreprises du trafic de ligne 
Lorsque la Confédération octroie une concession à une entreprise pour un trafic 
déterminé, elle lui donne le droit de transporter des voyageurs régulièrement et à 
titre professionnel. Pour les entreprises des transports publics, l’octroi d’une conces-
sion équivaut à une protection contre la concurrence. En contrepartie, la loi fédérale 
sur les transports publics, l’ordonnance sur les transports ainsi que l’ordonnance sur 
les concessions pour le transport de voyageurs leur imposent des devoirs. 
Les récents développements dans l’UE (paquet ferroviaire 2 et proposition de règle-
ment sur les mesures des pays membres dans le contexte des conditions requises du 
service public) et les expériences faites en rapport avec les appels d’offres pour les 
prestations des bus régionaux nous incitent à revoir les réglementations suisses. 
Pour éviter une dérive des diverses entreprises ou un effondrement du réseau des 
transports publics et conserver la qualité actuelle, les détenteurs de concessions 
doivent remplir des conditions minimales. Le service direct actuel, c.-à-d. la vente 
d’un seul titre de transport pour les tronçons de diverses entreprises de transport, est 
notamment un acquis important pour la qualité des transports publics en Suisse et il 
doit être défendu. 
Dans ce contexte, et nous fondant sur les expériences faites jusqu’ici, nous propo-
sons (comme dans le premier message) d’imposer des conditions minimales aux 
entreprises et de les inscrire dans la loi sur le transport des voyageurs. La plupart de 
ces obligations figurent déjà sous une forme explicite ou implicite dans la législation 
existante. Ce qui est nouveau, c’est uniquement le point 1 (fixation de normes et 
d’une qualité minimales): 
– 
respect des normes et d’une qualité minimale; 
– 
obligation d’exploiter (la cessation de l’exploitation est soumise à une pro-
cédure déterminée); 
– 
obligation de transporter (tant que la capacité est suffisante, toute personne 
doit être transportée); 
– 
obligation de publier des tarifs (tarifs publiés); 
– 
intégration minimale (notamment avec les lignes de bus internationales et le 
trafic d’excursions); 
– 
poursuite de l’intégration des trafics local, régional et longues distances; 
– 
obligation de publier les horaires (respect de l’ordonnance sur les horaires, 
publication obligatoire de l’horaire);

2540 
– 
obligation d’assurer la coordination avec les autres entreprises de transports 
publics dans les secteurs importants pour le système des transports publics, 
et 
– 
obligation de respecter les prescriptions légales. 
1.2.2.5 
Indépendance des entreprises face 
aux commanditaires 
Un des objectifs de la réforme des chemins de fer 2 est de clarifier les compétences 
des entreprises et de l’Etat en séparant les fonctions politiques des fonctions de 
gestion. Aujourd’hui, la situation se présente ainsi: les entreprises des transports 
publics appartiennent en règle générale, intégralement ou en grande partie, aux 
pouvoirs publics (Confédération, cantons ou communes). Il est donc d’usage que des 
représentants de ces instances siègent aux conseils d’administration. Presque toutes 
les entreprises où participent les pouvoirs publics fournissent également des presta-
tions de TRV pour lesquelles elles perçoivent des indemnités payées par la Confédé-
ration et les cantons. Ainsi, certains membres des conseils d’administration repré-
sentent en même temps le fournisseur de prestations (entreprise de transport) et le 
commanditaire (canton ou commune). Il en résulte de graves conflits d’intérêt. Au 
niveau cantonal, il arrive souvent qu’un membre de l’exécutif responsable des 
transports publics signe une commande à une entreprise dont il est aussi, de par sa 
fonction, membre du conseil d’administration. De plus, il existe quelques entreprises 
qui ne sont pas indépendantes d’un point de vue juridique, mais qui sont rattachées à 
l’administration cantonale (exemple: Chemin de fer de l’Etat de Genève, Basler 
Hafenbahnen, certains services de transports urbains). N’oublions pas les conflits 
d’intérêt en matière de mise au concours et les problèmes qui se posent lorsque ni 
l’indépendance de l’organisme qui lance l’appel d’offres ni l’indépendance de 
l’entreprise ne sont garanties. 
Le but de la réforme est de garantir l’indépendance des entreprises. Dans la mesure où 
elle est elle-même concernée, la Confédération est en train de résoudre le problème de 
sa représentation dans les conseils d’administration (les employés de l’OFT qui sié-
geaient dans les conseils d’administration ont été retirés. La Confédération, personne 
morale, se fait représenter, conformément à l’art. 707, al. 3, CO, par des personnes 
indépendantes élues par l’assemblée générale. Sans passer par cette dernière, elle 
renonce à envoyer des délégués selon l’art. 762 CO). Les cantons, notamment, n’en 
sont toutefois pas encore là. De plus, les entreprises qui ne sont pas encore juridique-
ment indépendantes doivent faire le pas qui a été accompli avec l’autonomisation des 
CFF et des services de transports publics du canton de Berne. Ici également, il s’agit 
d’éviter des conflits de rôle inévitables quand le commanditaire et le prestataire sont la 
même personne morale. Des prescriptions légales ad hoc seront promulguées afin de 
renforcer l’indépendance des entreprises par rapport aux commanditaires. 
Les conflits qui se produisent le plus souvent concernent l’indemnité et les appels 
d’offres. Il s’agit des cas où les représentants des pouvoirs publics (commanditaires) 
sont en même temps membres du conseil d’administration du fournisseur de presta-
tions. Il est donc logique de trouver une solution en liaison avec l’indemnité.

2541 
Les dispositions de l’actuel art. 50 LCdF doivent donc être modifiées de telle sorte 
que, désormais, les indemnités ne soient plus accordées 
– 
qu’aux entreprises juridiquement indépendantes de (co-)commanditaires et 
qui constituent par là une personne morale autonome (p. ex. établissement 
indépendant, SA, Sàrl, association), ainsi 
– 
qu’aux entreprises dont le conseil d’administration ne comprend aucune per-
sonne qui participe directement à la procédure de commande ou qui est 
membre d’une unité administrative participant à la commande. 
Par commanditaires, l’art. 29, al. 1, let. d, LTV entend uniquement la Confédération 
et les cantons, conformément à l’art. 28 de ladite loi. Un délai transitoire est cepen-
dant applicable pour la mise en œuvre. Ainsi, les administrateurs ou les membres 
d’organes comparables qui ne remplissent pas les conditions décrites ci-dessus, 
resteront encore en fonction jusqu’à trois ans après l’entrée en vigueur de la RévTP, 
sans que l’entreprise perde pour autant le droit à l’indemnité. 
1.2.2.6 
Procédure de commande dans le trafic régional 
de voyageurs (TRV) 
La procédure de commande introduite par la révision de la LCdF en 1996 a été 
appliquée avec succès. Un grand nombre de commandes passées en commun par la 
Confédération et les cantons fondent l’offre des prestations du trafic régional. 
L’ordonnance du 18 décembre 1995 sur les parts cantonales dans les indemnités et 
les aides financières pour le trafic régional (OPCTR; RS 742.101.2) définit les parts 
que les cantons doivent fournir pour les indemnités. Ces parts prescrivent aux can-
tons le cadre financier dans lequel la Confédération est disposée à co-financer sa 
propre part. La RPT confirme que le TRV est une tâche conjointe (cf. également le 
ch. 4.1). La gestion de ce trafic par le biais des parts cantonales est considérée 
comme un instrument compatible avec la RPT et se prêtant à une gestion globale. 
Cet instrument est donc maintenu. 
Le système de commande introduit en 1996 ne doit pas être modifié fondamentale-
ment. Les quelques modifications de lois proposées allègeront la procédure et sim-
plifieront davantage la collaboration entre la Confédération et les cantons. Par rap-
port au message du 23 février 2005, les procédures de recours sont réglées 
différemment et la procédure d’appel d’offre n’est pas réglée au niveau de la loi. 
De nombreux partenaires ont souhaité que la durée de la commande soit adaptée à la 
période de l’horaire. Une telle adaptation entraînerait dorénavant une durée de 
commande de deux ans et non plus d’une seule année. Cela réduirait les charges 
inhérentes à la présentation des offres et permettrait aux commanditaires comme aux 
entreprises de transport de s’occuper plus à fond de la planification stratégique de 
l’offre. En ce qui concerne les marges de manœuvre des commanditaires, cela ne 
changerait pas beaucoup de choses, étant donné qu’aujourd’hui déjà, les principaux 
travaux de planification sont axés sur une période d’horaire de deux ans. 
La répartition des tâches entre la Confédération et les cantons sera fixée dans 
l’ordonnance. La Confédération veillera à établir un système d’indices financiers 
uniforme sur le plan suisse entre les entreprises de transport, alors que les cantons 
seront responsables, en premier lieu, de l’offre et de la qualité des entreprises de 
transport.

2542 
La comparaison des indices financiers et de la qualité sera utilisée pour mesurer la 
qualité de la fourniture des prestations et, le cas échéant, les entreprises l’améliore-
ront. On créera ainsi la possibilité de conclure avec elles des conventions sur la 
qualité des prestations. La bonne qualité pourra être récompensée par un bonus, la 
mauvaise, en revanche, sanctionnée par un malus, lorsque l’entreprise n’atteint pas 
les normes fixées. 
L’OFT publiera les indices relatifs aux entreprises, rendus anonymes, ainsi que les 
évaluations de la qualité. 
En fin de compte, on constate que la présente révision législative allège l’attitude 
restrictive en matière d’utilisation des bénéfices (cf. ch. 1.2.2.7). Cela incitera 
davantage les entreprises de transport à fournir leurs services de manière plus éco-
nomique. 
La suppression du financement des véhicules au moyen de prêts sans intérêt (cf. 
ch. 1.2.2.1) peut entraîner des disparités au niveau des coûts financiers des offres. 
Cette circonstance devra être prise en compte lorsqu’on évaluera les offres dans le 
cadre de la comparaison des indices. 
1.2.2.7 
Incitations concernant le résultat financier 
Dans le trafic régional, les entreprises de transport obtiennent des indemnités sur la 
base des offres. Si, durant l’année de l’horaire, leurs résultats sont meilleurs que 
leurs offres, elles réalisent un gain, dans le cas contraire une perte. Selon les disposi-
tions actuelles de l’art. 64 LCdF, elles doivent mettre en réserve tout le bénéfice 
réalisé dans les secteurs donnant droit à l’indemnité afin de pouvoir couvrir les 
futures pertes. Ce système n’incite pas les organes responsables d’une entreprise à 
agir de manière optimale sur le plan de la gestion. D’autre part, il est légitime de 
créer une réserve pour couvrir les pertes à venir. 
On allègera la disposition en ce qui concerne les secteurs de transport indemnisés. 
Dans le secteur des transports, l’entreprise sera tenue d’affecter les deux tiers du 
bénéfice à une réserve spéciale, destinée à couvrir les futurs déficits. Cette dernière 
pourra être débloquée entièrement lorsque la provision atteindra un montant (la 
moitié du chiffre d’affaires annuel, mais 12 millions au maximum) qui laisse suppo-
ser que l’entreprise pourra aussi compenser une chute des recettes, un résultat néga-
tif ou des surcoûts qui ne peuvent pas être épongés à court terme. Naturellement, 
lors du prochain cycle de la procédure de commande, les commanditaires seront 
toujours appelés à négocier pour que les indemnités allouées correspondent aux 
coûts effectifs et ne comprennent pas une marge de bénéfice. L’entreprise peut 
toutefois alimenter volontairement la réserve au-delà de cette limite. Etant donné 
que les secteurs de l’infrastructure sont indemnisés complètement, il n’est pas néces-
saire de modifier le système actuel, car le pilotage de la gestion se fait par le biais 
des conventions sur les prestations. 
Les entreprises de transport doivent être autorisées à rémunérer leur capital propre 
dans une mesure qui tient compte du renchérissement du matériel roulant, ainsi que 
des possibilités d’accroître les affaires. Les réglementations de détail figureront dans 
une ordonnance.

2543 
1.2.2.8 
Attaques contre les employés des transports publics 
Outre les questions liées à la police des chemins de fer et au service de sécurité, une 
autre question sécuritaire préoccupe le public: les voies de fait commises contre les 
employés des transports publics, par exemple les chauffeurs de bus ou de tramways, 
les contrôleurs ou les agents d’exploitation. Cette question doit être réglée hors de la 
loi sur le service de sécurité. La motion Jutzet, que nous avons acceptée, nous charge 
de présenter un projet de loi selon lequel les actes délictueux commis à l’encontre 
des employés des transports publics doivent être poursuivis d’office. Nous donnons 
suite à cette exigence avec les présents projets de la LCdF, de la LTV et de la LTM. 
1.2.2.9 
Révision des prescriptions relatives aux procédures 
d’approbation 
La révision des dispositions de la loi sur les chemins de fer (LCdF; RS 742.101) sur 
les procédures d’approbation s’impose depuis longtemps. En effet, les principes les 
plus importants de ces procédures ne figurent pas entièrement dans la loi. C’est 
pourquoi il faut profiter de la modification de la LCdF pour clarifier les choses. Les 
modifications ci-dessous ne comprennent pas de divergences par rapport au premier 
message sur la réforme des chemins de fer 2. 
Autorisation d’exploiter 
L’art. 18w (autorisation d’exploiter), en vigueur, comprend des lacunes. Il omet 
notamment d’indiquer les conditions dont dépend l’octroi d’une autorisation 
d’exploiter. D’autre part, il dispose notamment que l’OFT édicte des prescriptions 
sur la circulation des trains. Une telle précision ne relève pas de l’article sur 
l’autorisation d’exploiter, mais doit être insérée à l’art. 17. 
Dans sa version actuelle, l’article dit aussi que le cahier des charges et l’esquisse de 
type des véhicules et des installations de sécurité doivent être soumis au contrôle de 
l’OFT. Pourtant, à l’heure actuelle, l’approbation de ces documents n’est pas tou-
jours obligatoire (elle ne l’est pas, par exemple, pour les véhicules déjà terminés). 
L’obligation de présenter le cahier des charges et l’esquisse de type est donc abrogée 
et l’alinéa correspondant supprimé. Mais il reste naturellement possible de maintenir 
la sécurité du droit durant la phase de développement et de construction en faisant 
intervenir l’OFT, que ce soit par le biais de simples demandes de renseignements ou 
d’approbations partielles. Le cahier des charges et l’esquisse de type seront toujours 
exigés en tant qu’éléments de documentation. 
L’art. 18w comprend un nouvel al. 2 qui mentionne la condition indispensable à 
l’octroi d’une autorisation d’exploiter, à savoir que le projet doit répondre aux 
prescriptions déterminantes. 
Jusqu’ici, l’obligation faite aux entreprises ferroviaires de participer à la procédure 
d’autorisation d’exploiter ne figurait qu’au niveau de l’ordonnance, à l’art. 8, al. 5, 
OCF. Le nouvel art. 18w, al. 3, reprend cette réglementation en l’adaptant sur le plan 
linguistique, mais en en conservant le contenu.

2544 
Homologation de série 
A l’heure actuelle, l’homologation de série figure uniquement à l’art. 7 OCF. A la 
différence de l’approbation des plans et de l’autorisation d’exploiter, il n’existe pas 
de réglementation ad hoc au niveau de la loi, bien que l’homologation de série 
constitue une procédure importante que l’OFT applique fréquemment. Il s’agit 
d’homologations d’éléments d’installations ferroviaires et de véhicules ou aussi de 
véhicules entiers qui sont construits à plusieurs reprises. Ces homologations peuvent 
alors être intégrées dans les procédures d’approbation des plans ou d’autorisation de 
construire. Elles les simplifient et les accélèrent grâce aux contrôles déjà opérés dans 
le cadre de la procédure d’homologation de série. C’est pourquoi la révision de la 
LCdF doit être mise à profit pour mettre fin à une omission et ancrer la disposition 
au niveau de la loi. 
1.3 
Résultats des consultations 
La consultation a eu lieu dans le cadre du premier projet de réforme des chemins de 
fer 2. Le présent message reprend les sujets que seules quelques personnes ont 
contestés lors de la consultation. C’est pourquoi les résultats de la consultation ne 
sont présentés ici que sous la forme de brefs résumés. Des textes plus circonstanciés 
se trouvent dans le rapport sur les résultats de la consultation. 
1.3.1 
Consultation relative au projet de réforme 
des chemins de fer 2 
La grande majorité des milieux consultés a approuvé en principe le projet et l’a 
considéré comme urgent. Les cantons et l’Union des transports publics (UTP) ont 
exigé que le projet soit soumis rapidement au Parlement. 
Le PSS et l’UDC l’ont rejeté dans son principe, étant donné qu’il ne portait pas, à 
leur avis, sur certaines questions importantes. Ces deux partis ont demandé que 
presque toutes les questions en suspens relatives aux transports publics ou aux 
chemins de fer soient intégrées dans la réforme des chemins de fer 2 (il s’agit par 
exemple du financement du trafic d’agglomération, des coûts subséquents des 
grands projets et du paysage ferroviaire suisse) et qu’une deuxième consultation soit 
organisée par la suite. 
La consultation a cependant montré clairement que la réforme des chemins de fer 2 ne 
devait pas être alourdie en y ajoutant d’autres questions. D’une part, il ne faut pas 
accroître la complexité du projet. De l’autre, des projets distincts sont en cours 
d’élaboration à propos des thèmes soulevés par le PSS et l’UDC, tels que les modifica-
tions du financement des projets FTP, le fonds d’infrastructure, etc. La plupart des 
milieux consultés sont favorables à ce que cette réforme soit soumise rapidement au 
Parlement. 
Les questions suivantes de la réforme des chemins de fer 2 ne sont pas contestées 
dans leur orientation fondamentale: 
– 
nouvelle base légale pour le service de sécurité des entreprises de transport 
(police des chemins de fer),

2545 
– 
égalité de traitement des entreprises de transport dans les domaines des 
impôts et du financement des investissements, 
– 
précisions concernant la procédure de commande du transport régional des 
voyageurs. 
Il a fallu prendre des décisions dans les domaines suivants: 
– 
équipement des employés du service de sécurité des entreprises de transport 
en armes à feu, 
– 
financement du matériel roulant, 
– 
exonération fiscale des entreprises de transport, 
– 
protection des travailleurs. 
1.3.2 
Délibérations des Chambres fédérales 
Le message sur la réforme des chemins de fer 2 a été rejeté par les Chambres fédéra-
les. Celles-ci ont toutefois chargé le Conseil fédéral de subdiviser le projet à revoir 
et de soumettre le plus rapidement possible, dans un nouveau message, les éléments 
incontestés lors de la consultation et qui devraient être réglés dans les meilleurs 
délais. Il s’agit surtout de la révision de la police des chemins de fer, ainsi que des 
améliorations des réformes précédentes. Nous répondons à cette demande en présen-
tant le présent message complémentaire. 
Les questions controversées devraient être présentées dans des projets distincts. 
Selon le mandat, la répartition du réseau ferré en un réseau de base et un réseau 
complémentaire devrait être remaniée ou complètement abandonnée. Il faudrait 
aussi lier le nouveau régime, concret et efficace, du paysage ferroviaire suisse avec 
la nouvelle conception du financement et décrire en détail la future compétitivité des 
diverses entreprises ferroviaires en tenant compte particulièrement de la probléma-
tique des caisses de pensions des entreprises de transport concessionnaires. Ces 
thèmes ne sont donc pas abordés dans le présent message. 
1.4 
Coordination des tâches et des finances 
Du point de vue financier, il n’y a pas de modification notable par rapport à la situa-
tion existant avant la présente étape de la réforme. En revanche, les responsabilités 
sont mieux assignées. 
1.5 
Comparaison juridique et rapport avec le droit 
européen 
En ce qui concerne le financement du trafic régional, les réglementations prévues 
sont conformes aux normes de l’UE. Celles-ci ne contiennent pas de réglementations 
détaillées à propos du domaine financier. Mais on peut dire que les solutions suisses 
pour le financement des chemins de fer sont généralement considérées comme 
exemplaires dans le contexte européen.

2546 
1.6 
Mise en œuvre 
Lors des travaux d’application de la RévTP, il faudra notamment modifier les 
ordonnances d’exécution suivantes: 
– 
ordonnance sur les transports publics (OTP), 
– 
ordonnance sur les indemnités (OIPAF): indemnisation des coûts d’infra-
structure, conventions sur les prestations, 
– 
ordonnance sur les concessions pour le transport des voyageurs (OCTV), 
– 
ordonnance sur la licence d’entreprise de transport de voyageurs et de mar-
chandises par route (OTVM), 
– 
ordonnance sur les parts cantonales dans les indemnités et les aides financiè-
res pour le trafic régional (OPCTR), 
– 
ordonnance sur les chemins de fer (OCF). 
Dans des cas particuliers, il peut être nécessaire d’édicter une nouvelle ordonnance 
au lieu de modifier l’ancienne, ou encore d’en répartir différemment le contenu. 
1.7 
Traitement des interventions parlementaires 
Dans notre message du 23 février 2005, nous avons déjà mentionné les postulats et 
les motions considérés comme réalisés par le projet. Nous avions simultanément 
demandé leur classement, raison pour laquelle nous vous renvoyons à ce message. 
1.8 
Perspectives 
La révision de la loi sur les chemins de fer et l’application des réformes des chemins 
de fer 1 et 2 ont permis de traiter la plupart des questions importantes dans ce 
domaine. La reprise des paquets ferroviaires (y compris l’accès non discriminatoire 
au réseau) et les directives de l’UE sur l’interopérabilité technique ainsi que 
l’harmonisation du financement de l’infrastructure feront l’objet de textes distincts 
présentés lors de deux étapes ultérieures. D’autres mesures de réforme pourront 
s’avérer nécessaires en raison d’obligations internationales ou de l’évolution du 
marché. 
2 
Explication des textes de loi 
2.1 
Systématique des lois 
A plusieurs reprises par le passé, il a été suggéré d’englober toutes les dispositions 
pertinentes dans une loi sur les transports publics (loi TP). L’effet escompté était une 
meilleure vue d’ensemble des dispositions déterminantes. Dans ce contexte, on 
entendait par transports publics tous les chemins de fer, les installations de transport 
à câbles, le transport de personnes par bateau ainsi que les entreprises de bus conces-
sionnaires. Eu égard à toutes les questions techniques et compte tenu du fait que la 
réglementation des chemins de fer implique aussi celle de son infrastructure, ce dont

2547 
il ne saurait être question pour la route, il en résulterait une structure relativement 
complexe et il n’est pas sûr que le but de clarté puisse vraiment être atteint. 
Le vœu d’une loi générale sur les transports publics trouve son origine dans le fait 
que la loi sur les chemins de fer contient diverses dispositions qui s’appliquent à 
tous les modes de transport, et que, parallèlement, bien des questions d’ordre général 
sont régies par la loi fédérale sur les transports publics. En revanche, les concessions 
pour le trafic des voyageurs font l’objet de la loi sur le transport des voyageurs. 
Enfin, mentionnons que l’on trouve de moins en moins de parallélismes entre le 
droit du transport pour le trafic public des voyageurs et celui du trafic marchandises 
par rail. Une séparation s’impose de toute manière à moyen terme. 
Comme les contenus des actes normatifs s’interpénètrent et pour des raisons de 
technique législative, les nouveaux actes normatifs (sauf la LSST, qui peut être 
traitée séparément des autres actes normatifs ou révisions de lois en raison des sujets 
qu’elle aborde) et les actes modifiés seront réunis en un «acte modificateur unique». 
Il en résulte la répartition suivante des contenus entre les différentes lois: 
 
 
 
Transports 
Loi fédérale sur le transport 
des voyageurs 
transport régulier des voyageurs: concession, 
indemnité, obligations fondamentales, contrat 
de transport 
 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur le service 
de sécurité des entreprises 
de transport 
formation, emploi, équipement du service 
de sécurité 
 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur le transport 
des marchandises par rail 
ou par voie navigable 
transport des marchandises par chemin de fer, 
bateaux et installations de transport à câbles 
 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur l’admission 
des entreprises de transport 
par route 
Autorisation d’admission, capacité 
professionnelle spécifique 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur les chemins 
de fer 
infrastructure, véhicules, personnel et trafic 
ferroviaires 
 
 
 
 
Infrastructure, 
moyens de 
transport 
Loi fédérale sur la navigation 
intérieure 
bateaux, équipage, transport par bateaux 
 
 
 
 
 
 
 
Loi fédérale sur les installa-
tions de transports à câbles* 
installations de transport à câbles, personnel 
des installations de transport à câbles 
 
 
 
 
 
 
 
Législation routière 
construction des routes, véhicules routiers, 
trafic routier, conducteurs de véhicules 
 
 
 
 
 
 
 
Loi sur les entreprises 
de trolleybus 
infrastructure des trolleybus, trolleybus 
 
 
 
 
 
 
* Mentionnée ici par souci d’exhaustivité. La loi sur les installations de transports à câbles a 
été adoptée par le Parlement le 23 juin 2006. 
 
 
 
La répartition a pour effet que la LTV et la LCdF contiennent parfois des articles au 
même libellé (dispositions sur le traitement des données) ou que des dispositions ont 
dû être adaptées au nouveau système sur le plan rédactionnel.

2548 
Toutes les modifications matérielles par rapport aux commentaires du message du 
23 février 2005 sont signalées explicitement. Les modifications de nature linguisti-
que ou de technique législative ne sont pas signalées. 
2.2 
Loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises 
de transport (LSST) 
Art. 1 
Champ d’application 
La loi régit le service de sécurité des entreprises de transport soumises à la LCdF ou 
qui disposent d’une concession au sens de la LTV. Elle s’applique en principe à tous 
les secteurs et à tous les genres d’entreprises ferroviaires, tels que les entreprises 
d’infrastructure, de transport et de transport de marchandises. En matière d’infra-
structure, seules en font partie les installations qui sont directement liées au service 
de transport sur le plan de la technique ou de l’exploitation (p. ex. abris pour les 
voyageurs). 
Art. 2 
Objectif et tâches 
Selon l’al. 1, les entreprises de transport sont tenues d’avoir un service de sécurité 
dans la mesure où cela est nécessaire en raison du risque effectif. La référence au 
potentiel de danger effectif signifie par exemple qu’un petit téléphérique, suivant les 
circonstances, peut renoncer à un service de sécurité spécial. 
Grâce au service de sécurité, les mises en danger des voyageurs qui résultent parti-
culièrement de l’exploitation d’un moyen de transport public seront réduites. Cette 
obligation de droit public imposée aux entreprises de transport ne saurait cependant 
justifier des prétentions de droit privé émises par les voyageurs. Le contrat de trans-
port impose à l’entreprise l’obligation de droit privé de mener ses passagers sains et 
saufs à destination. 
Comme la police des chemins de fer l’a fait antérieurement, les organes du service 
de sécurité assurent aussi une tâche de droit public au sens de l’art. 1, al. 1, let. f, de 
la loi sur la responsabilité (RS 170.32). Cela étant, ils sont aussi soumis à cette loi. 
Al. 2: Etant donné la nature du transport, il est clair que les autorités de police ordi-
naires ne peuvent pas avoir accès partout et à tout moment, par exemple, à des 
véhicules en mouvement. Pour des considérations pratiques, l’alinéa englobe aussi 
les installations servant directement au service de transport telles que les quais, les 
passages inférieurs, les salles d’attente, les guichets, etc. Dans ces zones, le service 
de sécurité doit contribuer à la protection des voyageurs et au maintien d’une exploi-
tation régulière. 
Selon la let. a, il appartient au service de sécurité de faire respecter les prescriptions 
sur le transport et l’utilisation des installations. Il s’agit par exemple des prescrip-
tions sur l’utilisation des équipements (règlements des gares) et des véhicules. 
Selon la let. b, il appartient au service de sécurité de soutenir les autorités de police 
compétentes lors de la poursuite des contrevenants, mais uniquement dans la mesure 
où ces infractions peuvent se répercuter sur la sécurité des passagers ou la régularité 
de l’exploitation. Ainsi, le service de sécurité peut être appelé à mettre fin à une rixe 
dans un train pour protéger les passagers attaqués ou les passagers non concernés.

2549 
Les tâches du service de sécurité ne sont pas celles d’une police auxiliaire. La mis-
sion des autorités de police régulières n’est donc pas concurrencée par le service de 
sécurité et reste en vigueur dans son intégralité. 
Art. 3 
Organisation 
Les entreprises de transport doivent avoir la possibilité de confier le service de 
sécurité à une organisation privée. Lors du transfert des tâches sécuritaires au service 
de sécurité, l’OFT doit, dans le cadre de l’octroi de l’autorisation, examiner la 
preuve que le service de sécurité mandaté respectera les prescriptions déterminantes. 
Le mandat confié à l’organisation privée ne doit apporter aucun inconvénient aux 
clients des entreprises de transport, raison pour laquelle celles-ci restent responsa-
bles de l’accomplissement des tâches qui ont été transférées. 
Art. 4 
Organes de sécurité 
Al. 1: les différents risques menaçant les divers genres de transport (trafic d’agglo-
mération et trafic touristique, Intercités, etc.) doivent être traités avec des mesures 
adaptées à la situation. La gamme des possibilités doit rester très large pour les 
entreprises et peut aller d’une police des transports exerçant des fonctions exclusi-
vement sécuritaires (comme la police ferroviaire des CFF) jusqu’au personnel rou-
lant ou d’exploitation formé spécialement (double fonction traditionnelle). Cette 
réglementation aussi souple que possible prend en compte de manière optimale les 
conditions locales et temporelles ainsi que les types de besoin. 
Al. 2: L’assermentation officielle de la police des transports par les autorités canto-
nales est conservée (cf. art. 12, al. 2, de la loi sur la police des chemins de fer). 
L’al. 3 délègue au Conseil fédéral la description précise de la formation et de 
l’équipement du personnel de sécurité. Comme auparavant pour la police ferroviaire 
des CFF, les agents de la police des transports effectuent une formation à 
l’exploitation des entreprises de transport, ainsi qu’une formation complète dans une 
école de police. Le Conseil fédéral est d’avis que le port de l’uniforme s’impose, en 
règle générale, durant le service. 
En ce qui concerne la promulgation de ces prescriptions sur l’armement et l’équipe-
ment, le Conseil fédéral se laissera guider par les recommandations de la Commis-
sion suisse de technique de police. L’équipement consistera pour l’essentiel en 
matraques, sprays de protection à gaz lacrymogènes, menottes et radio portables. 
Une dotation en armes à feu (sauf si la loi le permet explicitement) ne sera pas 
autorisée. 
Art. 5 
Compétences des organes de sécurité 
Al. 1: les compétences du service de sécurité doivent se limiter à l’accomplissement 
de leurs tâches et se fonder exclusivement sur l’appréciation de la situation. Dans 
leur champ d’activité selon l’art. 2, al. 2, et dans la mesure où cet article le justifie, 
les organes du service de sécurité peuvent prendre les mesures suivantes: 
Let. a: interroger des voyageurs et contrôler les titres de transport. Pour utiliser un 
moyen de transport et pénétrer dans certaines zones du domaine d’exploitation, il faut 
une autorisation, telle que p. ex. un titre de transport, un certificat de service ou une 
autorisation quelconque de l’entreprise d’infrastructure. Comme on ne voit pas tou-

2550 
jours au premier coup d’œil si les personnes se trouvant dans ces zones sont autorisées 
à y être, le service de sécurité doit être habilité à procéder à des vérifications. 
Let. b: interpeller, interroger, rappeler à l’ordre ou éloigner les personnes qui pertur-
bent le déroulement régulier de l’exploitation ou importunent les voyageurs. Comme 
auparavant, cela donne lieu à l’établissement d’un rapport. 
Let. c: la perception d’une sûreté au sens de la let. c correspond à une caution dont le 
montant doit être fixé selon les indications du Conseil fédéral. 
Al. 2: en sus de l’al. 1, la police des transports peut confisquer des objets en vue de 
garantir les preuves et remettre immédiatement les personnes interpellées à la police. 
Afin de sauvegarder les preuves, il faut confisquer notamment les titres de transport 
utilisés abusivement et les objets employés pour perturber l’exploitation régulière ou 
importuner et mettre en danger les voyageurs. Il en va de même des objets provenant 
d’un délit commis durant l’exploitation d’un moyen de transport. 
Les personnes interpellées doivent immédiatement, tant sur le plan temporel que 
spatial, être remises à la prochaine patrouille de police, par exemple à la prochaine 
gare ou sur le terrain de la gare. Les arrestations sont réservées aux autorités de 
police ordinaires. 
L’al. 3 régit un cas spécial de remise au sens de l’al. 2. Il correspond à l’art. 7, al. 2, 
de la loi fédérale sur la police des chemins de fer. 
Al. 4: La contrainte immédiate de corps constitue une importante restriction d’un 
droit fondamental. Afin de satisfaire aux exigences constitutionnelles relatives à de 
telles restrictions (cf. art. 36 Cst.), il est prévu que la contrainte ne sera exercée que 
dans la mesure nécessaire pour retenir un voyageur dont le comportement n’est pas 
réglementaire, pour l’éloigner ou pour le remettre à la police. Mais l’accent est 
toujours mis sur l’intervention non violente: des matraques et sprays irritants ne 
doivent être utilisés que pour l’auto-défense et l’aide à une personne en danger (cf. 
art. 4, al. 3). Lorsqu’une personne a commis un crime ou un délit, l’usage de menot-
tes et de liens est autorisé pour la remise à la police, mais exclusivement à la condi-
tion qu’il soit vraiment nécessaire. Si un employé de la police des transports outre-
passe ses compétences en exerçant une contrainte immédiate, il en est tenu 
responsable sur le plan pénal (art. 312 CP, abus d’autorité). L’organisation et 
l’entreprise de transport sont responsables des éventuels dommages conformément 
aux actes normatifs ad hoc (loi sur la responsabilité, RS 170.32, LTV, LTFM et loi 
fédérale du 28 mars 1905 sur la responsabilité civile des entreprises de chemins de 
fer et de bateaux à vapeur et de La Poste Suisse, RS 221.112.742). 
Art. 6 
Traitement des données 
Al. 1: les organes de sécurité peuvent traiter les données suivantes pour accomplir 
leurs tâches: indications permettant d’identifier une personne, p. ex. son nom, sa 
date de naissance et son adresse; indications sur les infractions d’une personne 
contre les prescriptions sur la protection des voyageurs, des employés, des marchan-
dises transportées, de l’infrastructure et des véhicules ainsi que sur la garantie de la 
régularité de l’exploitation. Il s’agit p. ex. d’indications sur les dommages aux 
véhicules (sièges éventrés etc.), sur le moment où a été commis un acte de vanda-
lisme et sur l’identité des éventuels témoins.

2551 
Al. 2: dans la mesure où le service de sécurité est confié à une organisation privée 
conformément à l’art. 3, al. 2, l’organisation est tenue de séparer ses systèmes de 
traitement des données sur les plans physique et logique de ses autres systèmes de 
traitement des données. Cette exigence empêche que soient mélangées des données 
recensées sur la base de cette loi avec d’autres données issues d’éventuels autres 
domaines d’activité de l’organisation. 
Al. 3: les organes de sécurité sont soumis aux prescriptions sur le traitement des don-
nées par les services fédéraux (art. 3, let. h, de la loi sur la protection des données). 
Art. 7 
Collaboration avec les autorités de police 
La collaboration et l’échange d’informations qui y est liée s’imposent notamment 
lors de grandes manifestations. Pour décharger la police ordinaire, la police des 
transports, comme auparavant la police des chemins de fer, peut adresser directe-
ment son rapport aux autorités d’enquête. 
Art. 8 
Surveillance 
En cas de manquements des organes de sécurité, une plainte pénale peut être dépo-
sée auprès des autorités locales compétentes en matière de poursuite pénale. Dans le 
cadre d’une telle procédure pénale, on peut examiner si les agents de sécurité ont agi 
correctement. Par ailleurs, une dénonciation mettant en cause les organes de sécurité 
peut aussi être présentée à l’OFT. 
Art. 9 
Désobéissance 
Pour donner plus de poids au service de sécurité, une amende d’un montant maximal 
de 10 000 francs pourra être infligée à celui n’obtempère pas aux ordres du service 
de sécurité. Comme par le passé, les cantons sont compétents pour la procédure 
pénale et le jugement. 
Art. 10 
Poursuite d’office 
Cette disposition donne aux organes de sécurité la même protection de droit pénal 
qu’aux employés des entreprises de transport. 
2.3 
Loi sur la réforme des chemins de fer 2 (révision des 
actes normatifs concernant les transports publics) 
Les lois suivantes sont promulguées: 
2.3.1 
Loi sur le transport des voyageurs (LTV) 
(Annexe 1) 
Les parenthèses qui accompagnent les titres des articles indiquent à chaque fois 
l’origine des textes (LCdF, LTV actuellement en vigueur (aLTV), OCTV et LTP). A 
l’occasion de ce transfert, le terme d’ «entreprise concessionnaire» a été modifié, car 
les concessions ne sont pas octroyées aux entreprises, mais pour les lignes (transport 
de voyageurs; selon LTV) et les tronçons (infrastructure; selon LCdF).

2552 
Section 1 
Champ d’application, surveillance 
Art. 1 
Champ d’application (art. 1 aLTV) 
Conformément à l’al. 1, seule la régale du transport des voyageurs sera désormais 
comprise dans le champ d’application de la loi. L’admission en tant qu’entreprise de 
transport par route en trafic des voyageurs et des marchandises sera régie par une loi 
spéciale (cf. ch. 2.3.2). 
L’al. 2 définit le contenu de la régale de transport des voyageurs. Celle-ci comprend 
le transport régulier et professionnel de voyageurs par les moyens de transport 
énumérés dans cet alinéa. Pour que le transport des voyageurs tombe dans le champ 
d’application de la loi, il est nécessaire qu’il soit simultanément régulier et profes-
sionnel. Si seul un de ces critères est rempli, le transport en question n’est pas 
englobé dans le champ d’application de la loi. C’est pourquoi la disposition de 
l’art. 3, al. 1, aLTV est superflue et n’apparaît plus dans la nouvelle LTV: elle dis-
pose que le transport des voyageurs qui est régulier, mais non professionnel, est 
exclu de la régale. 
Art. 2 
Définitions (OCTV + art. 2 LTP) 
Cet article définit des termes importants tels que «régulier» et «professionnel». A la 
différence du message du 23 février 2005 sur la réforme des chemins de fer 2, la 
notion de régularité est définie autrement pour le trafic international de voyageurs 
que pour le trafic intérieur. Cela correspond à la réglementation actuelle, mais celle-
ci est maintenant hissée au niveau de la loi. En ce qui concerne la pratique de l’OFT, 
la régularité du trafic international sera précisée au niveau de l’ordonnance. Cela 
étant, une structure temporelle reconnaissable sera réputée établie lorsque durant une 
période de plus d’un mois, des transports de voyageurs ont lieu au moins deux fois 
par mois. Lorsqu’un transport de voyageurs (défini à l’al. 2) est effectué en tant 
qu’aller et retour, donc comme une paire de courses, on considère cela comme deux 
courses. Cette loi inclut donc également les voyages de retour hebdomadaires. 
Art. 3 
Fonction de desserte 
On définit désormais au niveau de la loi, et plus dans l’ordonnance sur les indemni-
tés, les conditions dans lesquelles un transport de voyageurs assure une fonction de 
desserte. Le critère de fonction de desserte est rempli lorsqu’il s’agit d’une localité 
habitée toute l’année. C’est le Conseil fédéral qui détermine si la fonction de des-
serte existe et s’il est ainsi possible de transporter des voyageurs régulièrement et à 
titre professionnel. 
Section 2 
Régale du transport de voyageurs 
Art. 4 
Principe (art. 2 aLTV) 
Cet article correspond à l’art. 2 de la loi en vigueur sur le transport de voyageurs. Il 
donne à la Confédération le droit exclusif de transporter régulièrement des voya-
geurs.

2553 
Art. 5 
Dérogations (art. 3 aLTV) 
La nouvelle formulation de l’art. 1 rend superflue la disposition en vigueur selon 
laquelle le transport régulier non professionnel de voyageurs est exclu de la régale 
du transport des voyageurs. Comme par le passé, le Conseil fédéral définit dans 
l’ordonnance les dérogations à la régale. 
Art. 6 
Concessions de transport de voyageurs (art. 4, al. 1, 3 et 5, aLTV) 
L’al. 3 mentionne non seulement le premier octroi, mais aussi le transfert, la modifi-
cation et le renouvellement. Par modification d’une concession, on entend en prati-
que l’adaptation d’une charge ou une extension, à savoir le prolongement géogra-
phique d’une ligne. Cela sera réglé en détail au niveau de l’ordonnance. 
L’al. 4 fixe le principe et la règle selon lesquels le Département fédéral de l’envi-
ronnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) est 
compétent pour octroyer pour la première fois les concessions relatives au transport 
régulier des voyageurs. 
Art. 7 
Transports de moindre importance de voyageurs 
Conformément à l’OCTV, certaines courses ne sont pas autorisées par des conces-
sions, mais par une autorisation cantonale. Cette pratique sera aussi ancrée dans la 
loi. Les autorisations ne permettent pas de jouir de tous les droits revenant aux 
entreprises concessionnaires au sens de l’art. 6, mais elles n’entraînent pas non plus 
toutes les obligations afférentes aux concessions. L’ordonnance fixera les détails ad 
hoc. 
Art. 8 
Transport international de voyageurs (art. 6 aLTV) 
Le DETEC peut octroyer des autorisations pour certains types de transport interna-
tional. Le droit du Conseil fédéral à édicter des dispositions différentes à ce sujet a 
été repris tel quel. La non-transmissibilité de ces autorisations reste également 
inchangée. 
Art. 9 
Conditions de l’octroi, du retrait et de la révocation de concessions 
et d’autorisations (art. 4, al. 2 et 4, aLTV) 
Comme les concessions pour les trolleybus reposeront désormais sur la LTV, il y a 
lieu de reprendre les dispositions de l’art. 4, al. 2, de la loi sur les entreprises de 
trolleybus (RS 744.21) et de les placer à l’al. 1. En ce qui concerne le trafic ferro-
viaire, une autorisation d’accès au réseau est requise, à moins que l’entreprise soit au 
bénéfice d’une concession unique pour l’infrastructure et le transport de voyageurs, 
telle qu’on les octroyait jusqu’en 1998. Pour le reste, l’article correspond à l’aLTV 
actuellement en vigueur. Par «obligation» (al. 3), on entend également les charges 
imposées par les autorités. 
Cet article fait une différence entre la révocation et le retrait. En général, ces notions 
sont presque synonymes. La distinction s’est établie en pratique dans le transport des 
voyageurs : une concession ou une autorisation est retirée lorsque son titulaire a 
enfreint les dispositions de la loi, de l’ordonnance ou de l’autorisation; en revanche, 
la concession ou l’autorisation est révoquée lorsque les conditions ne sont plus

2554 
remplies ou que le titulaire cesse son activité ou qu’il y a d’autres raisons impor-
tantes qui sont indépendantes du titulaire de la concession ou de l’autorisation. 
Art. 10 
Allègements pour raisons importantes (art. 4, al. 3, aLTV) 
La norme de compétence actuelle est insérée ici, de sorte que pour des raisons 
importantes (notamment les situations d’urgence) l’autorité compétente pour l’octroi 
de la concession ou de l’autorisation peut accorder des allègements d’exploitation en 
dérogeant aux prescriptions pertinentes. 
Art. 11 
Conditions supplémentaires pour les offres de trafic intérieur sans 
fonction de desserte 
Conformément à l’ordonnance en vigueur et à la pratique concernant l’ordonnance 
sur l’octroi de concessions aux téléphériques, des conditions préalables négatives 
sont fixées pour qu’une concession ou une autorisation soit refusée. Mais ces condi-
tions doivent être valables de la même manière pour tous les moyens de transport (p. 
ex. tant pour un chemin de fer à crémaillère que pour un téléphérique) pour autant 
qu’ils aient la même fonction (installation de transport touristique). 
A cet endroit, le projet de LTV figurant dans le premier message contenait deux 
autres articles auxquels on renonce maintenant. Le premier concernait la redevance 
de concession. Comme le projet d’une ordonnance sur les redevances a échoué au 
niveau du DETEC, cette réglementation est inutile. 
Le second concernait la responsabilité civile et l’assujettissement des entreprises de 
transport à la loi fédérale sur la responsabilité civile des entreprises de chemin de 
fer et de bateaux à vapeur et de La Poste Suisse8. Du fait de l’existence de cette loi, 
il n’est pas nécessaire de traiter cette question explicitement. 
Section 3 
Obligations fondamentales des entreprises 
Art. 12 
Obligation de transporter (art. 3 LTP) 
L’obligation de transporter est tirée telle quelle de la loi sur les transports publics. 
On peut renoncer à en exclure les téléphériques, car en vertu de l’al. 1, let. b, cette 
obligation est de toute manière limitée à la capacité de l’installation existante. 
L’obligation de transporter ne peut pas aller plus loin que l’obligation d’exploiter 
(art. 32) et n’est donc pas applicable si l’horaire prévoit des limites à la poursuite de 
l’exploitation. 
L’obligation de transporter doit empêcher que des voyageurs (ou des expéditeurs de 
bagages) soient refusés arbitrairement. Comme la concession octroie un droit exclu-
sif de transport, l’entreprise doit être tenue d’accepter chaque voyageur moyennant 
certaines conditions cadres. 
 
8 
RS 221.112.742

2555 
Art. 13 
Obligation d’établir des horaires (art. 6 LTP) 
L’obligation d’établir des horaires est composée de deux points: d’une part, les 
entreprises doivent établir un horaire et déterminer les heures des courses. D’autre 
part, et ceci ne concerne plus désormais que les entreprises concessionnaires, 
l’horaire établi doit être publié en commun avec tous les autres horaires des trans-
ports publics. C’est la seule manière de donner aux voyageurs une vue d’ensemble 
du système intégral des transports publics, dont chaque entreprise offre une partie. 
Etant donné que les horaires doivent être publiés, limiter leur diffusion irait à contre-
sens. C’est pourquoi il n’est pas perçu de redevance de droit d’auteur pour leur 
diffusion. En revanche, les frais concrets qui en découlent peuvent être facturés. Une 
prescription ad hoc est également prévue à l’échelle européenne. 
Art. 14 
Obligation d’exploiter 
L’obligation d’exploiter fait partie des quatre obligations principales des détenteurs 
de concessions, mais elle n’a pas été codifiée de manière explicite jusqu’ici. Elle 
dispose qu’une entreprise doit exécuter les courses figurant dans l’horaire publié. 
Seul un cas de force majeure libère l’entreprise de cette obligation. 
Comme lors de la violation de l’obligation de transporter, les personnes lésées par le 
non-respect de l’obligation d’exploiter (p. ex. lorsqu’une gare n’est pas desservie ou 
qu’une course est supprimée) peuvent demander des dommages et intérêts. 
Art. 15 
Obligation d’établir des tarifs (art. 9 et 10 LTP) 
L’obligation d’établir les tarifs est la quatrième des obligations classiques. Elle 
dispose que chaque entreprise doit définir ses tarifs et qu’elle doit les appliquer de la 
même manière à toutes les personnes. Cette obligation n’interdit pas les réductions 
de prix, mais celles-ci doivent, à conditions égales, être accordées de la même 
manière à tout voyageur. 
La publication des tarifs doit être rendue accessible au public, ce qui est nouveau par 
rapport au premier message. Une publication officielle n’est toutefois pas nécessaire. 
Art. 16 et 17 
Service direct (art. 13 et 14 LTP) 
Les dispositions sur la collaboration tarifaire sont reprises presque telles quelles de 
la loi sur les transports publics. Les entreprises de transport ont créé la «Convention 
510» l’accord 510 sur l’organisation de la collaboration des entreprises participant 
au service direct. En instituant le «trafic direct» (TD), les entreprises de transport 
garantissent une étroite collaboration sur le modèle du partenariat, de la solidarité et 
de la rationalité, notamment dans les domaines des prix et de l’établissement des 
tarifs, des produits et de l’assortiment, de l’organisation de la vente et de sa promo-
tion, ainsi qu’en matière de décompte et de répartition des recettes. La let. e de 
l’actuel art. 14, al. 1, de la LTP est supprimée, car elle concerne le trafic par wagons 
complets. 
Ch-direct (en tant que service indépendant) assure la gestion du service direct. La 
«Commission du trafic voyageurs», un organe du service direct, prépare les mesures 
tarifaires applicables à l’ensemble du territoire. La «Commission de la distribution», 
également un organe du service direct, traite les questions en rapport avec le dérou-
lement de la vente dans le trafic voyageurs.

2556 
Art. 18 
Autres obligations 
Actuellement déjà, l’ordonnance dispose que les entreprises de transport public 
doivent se coordonner entre elles. Cette obligation va être ancrée dans la loi. Il est en 
outre possible d’insérer dans l’ordonnance des standards minimaux en matière de 
qualité, de sécurité et de statut du personnel. 
Section 4 
Contrat de transport des voyageurs 
Art. 19 à 23 
(art. 15 à 19 LTP) 
Les dispositions sont reprises telles quelles de la loi sur les transports publics; un 
alinéa à l’art. 21 vient les compléter en rapport avec le trafic de ligne international. 
L’art. 23, al. 1 et 2, se réfère exclusivement au trafic intérieur et s’écarte légèrement 
des dispositions en vigueur dans le trafic ferroviaire international. A la différence du 
message du 23 février 2005 sur la réforme des chemins de fer 2, l’art. 19 contient un 
nouvel al. 3 sur la remise des titres de transport en trafic transfrontalier. 
L’art. 20 est complété et sert ainsi de base légale à la perception du supplément 
exigé des voyageurs sans de titre de transport valable. A titre d’innovation, il sera 
possible, en cas de récidive, de percevoir un supplément accru. Le montant du 
supplément est calculé (comme par le passé) en fonction des charges que le voya-
geur occasionne à l’entreprise et d’après le manque à gagner vraisemblable. Cela 
permettra à l’entreprise de contrôler les titres de transport d’une manière neutre du 
point de vue des coûts. Cela concerne notamment le temps consacré au contrôle des 
resquilleurs et les charges accrues qui résultent du fait que le voyageur ne paie pas le 
supplément sur place. Si le voyageur possède bien un titre de transport valable mais 
ne l’a pas sur lui lors du contrôle, il peut demander a posteriori le remboursement 
d’une partie du supplément, (art. 20, al. 2). 
Désormais, les voyageurs qui se déplacent à plusieurs reprises sans titre de transport 
valable font l’objet d’une présomption légale. Pour les récidivistes, on part du prin-
cipe qu’ils ne sont pas contrôlés lors de chaque voyage sans titre de transport, ce qui 
occasionne vraisemblablement des manques à gagner importants à l’entreprise. 
Comme cela ne peut guère être prouvé, la présomption légale fournit une certaine 
aide. 
L’art. 21, al. 1 définit la responsabilité des entreprises pour le dommage subi lorsque 
l’entreprise ne respecte pas l’horaire et que le voyageur manque par conséquent la 
dernière correspondance prévue à l’horaire. A la différence du premier projet de loi, 
cette responsabilité est limitée aux entreprises concessionnaires. En trafic transfron-
talier, il faut bien entendu veiller à ce que les correspondances soient respectées. 
Elles ne peuvent toutefois pas être garanties dans de nombreux cas, cela pour des 
raisons indépendantes de l’entreprise (mauvaises conditions routières, accident). 
L’art. 22 sur les prescriptions d’utilisation prévoit (modification par rapport au 
premier message) que les tarifs peuvent comprendre des suppléments en cas de 
violations desdites prescriptions. Vu cette disposition, il sera possible de régler 
concrètement, au niveau de l’ordonnance, quand et quels suppléments peuvent être 
perçus. On pourra ainsi prévoir qu’un montant forfaitaire de 25 francs sera perçu sur 
les fumeurs. Il ne s’agit pas, en l’occurrence, d’une amende, mais d’une indemnisa-
tion d’une charge, fondée sur le principe de causalité.

2557 
Section 5 
Transport des bagages 
Art. 24 à 27 
(art. 20 à 23 LTP) 
Moyennant quelques adaptations, la loi fédérale sur les transports publics fournit les 
dispositions relatives à l’acheminement des bagages. Le renvoi de l’art. 22 LTP à 
d’autres dispositions est éliminé, mais le contenu des art. 35 et 36 LTP est doréna-
vant intégré à l’art. 28, al. 2 et 3, LTV. 
A l’art. 26, on demande une «pièce justificative» au lieu du «document de transport» 
pour ne pas entraver les développements techniques qui pourraient entraîner la 
suppression des documents de transport matériels. On peut renoncer à l’al. 2 actuel, 
car les principes juridiques généraux suffisent à constater qu’un contrat a été conclu. 
Section 6 
Offre de transport commandée 
Les art. 34 à 38 mentionnés dans le premier message sur la réforme des chemins de 
fer 2 ont traité la question de l’appel d’offres. Lors de l’élaboration du message 
complémentaire, il est toutefois apparu qu’il fallait effectuer à ce propos des études 
encore plus approfondies et procéder instamment à une nouvelle consultation. Cela 
étant, les règles de l’appel d’offres ne seront présentées au Parlement que durant la 
nouvelle législature. 
Art. 28 
Indemnisation des coûts non couverts de l’offre de transport 
commandée (art. 49 LCdF; art. 8 et 11 LTP) 
Les règles d’indemnisation du trafic régional sont entrées en vigueur le 1er janvier 
1996 avec la révision de la LCdF. Ces réglementations sont reprises ici dans une 
large mesure. Les commandes des cantons et des communes, fixées jusqu’ici dans la 
loi sur les transports publics et harmonisées autant que possible avec les commandes 
de la Confédération et des cantons, viennent compléter ces réglementations. 
L’expérience a montré que ces deux domaines ne peuvent souvent pas être séparés 
assez clairement au niveau de l’offre; c’est pourquoi l’al. 4 mentionne des «offres 
ou des améliorations d’offre». L’existence de prescriptions juridiques uniformes 
apporte ici un allègement. 
Il est désormais possible d’indemniser au niveau fédéral la publication des horaires 
pour l’ensemble des transports publics. Toutefois, le terme de «fondamentale» est à 
interpréter ici au sens de nationale. 
Les conventions individuelles de bonus-malus servent à inciter les entreprises de 
transport à améliorer encore leur prestation – notamment en qualité. La durée des 
conventions doit être coordonnée avec celle de la concession. Elle sert de contrepar-
tie à la possibilité de libre utilisation des bénéfices, créée désormais à l’art. 41 LTV. 
En fin de compte, la distribution des bénéfices ne doit pas se faire au détriment de la 
qualité. Les conventions à long terme établies dans un but analogue, mais qui ne 
pouvaient être passées qu’entre les cantons et les entreprises de transport conces-
sionnaires sont donc désormais obsolètes. La durée des conventions de bonus-malus 
doit être coordonnée à celle des concessions.

2558 
Art. 29 
Conditions (art. 50 LCdF) 
Cet article reprend les règles en vigueur de l’art. 50 LCdF. En outre, l’entreprise doit 
posséder une personnalité juridique indépendante des commanditaires, ce qui est le 
cas actuellement pour la plupart des entreprises de transports publics, mais certaines 
dérogent à la règle. Cette disposition doit servir à limiter les conflits d’intérêts ainsi 
qu’à assurer l’indépendance entrepreneuriale. Cette évolution a débuté lorsque les 
CFF se sont séparés de l’Administration fédérale. Enfin, on exige qu’une personne 
qui participe directement à la procédure de commande ne siège pas au conseil 
d’administration. 
Art. 30 
Offre et procédure de la commande (art. 51 LCdF) 
Les dispositions relatives à la procédure de commande sont reprises, mais le nouvel al. 
3 précise le contenu de la convention sur les indemnités qui n’était mentionné jusqu’ici 
que par une insertion à l’al. 2. Les anciens al. 3 et 4 deviennent les al. 4 et 5. La procé-
dure d’élimination des divergences devant le DETEC (art. 51, al. 4, LCdF) est rempla-
cée par la voie de recours ordinaire visée par la nouvelle loi sur le Tribunal administra-
tif fédéral9, qui est entrée en vigueur le 1er janvier 2007. Il sera ainsi possible de 
réduire le plus possible les retards dans la procédure de commande, lesquels avaient 
souvent pour effet des solutions provisoires. Toutes les personnes participant à la 
procédure de commande disposeront de la sécurité juridique nécessaire et une procé-
dure de recours à deux niveaux sera introduite, comme d’habitude, dans la procédure 
administrative. L’institution du Tribunal administratif fédéral modifie la procédure en 
ce sens que l’autorité de recours ne sera plus le DETEC, mais le Tribunal administratif 
fédéral avec possibilité de saisir encore le Tribunal fédéral. 
Art. 31 
Périodicité de la procédure de commande 
Au lieu d’être organisée chaque année, la procédure de commande, en correspon-
dance avec l’année de l’horaire, n’aura lieu que tous les deux ans. En effet, la procé-
dure d’offre ne pourra être modifiée sensiblement qu’avec le changement d’horaire. 
Les coûts de la commande seront ainsi réduits. Avec une convention valable deux 
ans, les risques sont certes accrus pour les commanditaires, mais ils sont encore 
supportables. Les projets d’offre des cantons, modifiés constamment, et les risques 
financiers inhérents aux longues obligations des entreprises de transport s’opposent 
à ce que les durées des commandes soient encore plus longues. 
Art. 32 
Fixation de l’indemnité (art. 52 LCdF) 
L’ancienne réglementation selon laquelle l’indemnité est sujette à réduction en cas 
de comportement non économique de l’entreprise de transport est maintenue, mais 
elle est limitée aux cas où aucun appel d’offres n’est possible ou judicieux. 
Art. 33 
Répartition financière (art. 53 LCdF) 
Le financement du TRV reste une tâche commune à la Confédération et aux cantons. 
La présente formulation correspond au projet NPF adopté. Vu la RPT, la capacité 
financière ne sera plus prise en compte, car la péréquation financière directe rempla-
 
9 
RS 173.32

2559 
cera la péréquation indirecte (cf. le ch. 4.1). Il faut en outre adapter l’al. 2 de l’actuel 
art. 53 LCdF en fonction de l’introduction de la RPT, car désormais, la Confédéra-
tion prendra uniquement en charge, en moyenne, 50 % des indemnités communes. 
Jusqu’ici, l’actuel al. 5 était applicable pour indemniser les coûts d’infrastructure. Il 
sera inséré dorénavant dans la LCdF et peut donc être biffé ici. 
Art. 34 
Aides financières (art. 56 LCdF) 
Désormais, les investissements des entreprises de transport dans le secteur des 
transports passeront en principe par le marché des crédits et des capitaux. Cette 
mesure réduit la part de l’Etat. Toujours est-il que la Confédération et les cantons 
supportent ensemble les coûts financiers des investissements par l’indemnisation des 
coûts non couverts du trafic des voyageurs public commandé. Il s’agit donc de 
trouver une solution financièrement judicieuse pour toutes les parties. Ainsi, toutes 
les entreprises de transport bénéficieront de conditions d’intérêt optimales. 
La possibilité – jusqu’ici générale – d’accorder des contributions d’investissement 
est maintenue uniquement pour quelques rares cas spéciaux. Elle doit notamment 
servir à de nouvelles solutions (p. ex. pour acquérir des prototypes de véhicules 
pouvant emprunter des voies d’écartement différent), lorsqu’il s’agit d’améliorer 
l’offre ou d’économiser des frais d’infrastructure. 
Section 7 
Comptabilité 
Art. 35 
Principes (art. 63 LCdF) 
Les dispositions qui permettent de promulguer l’ordonnance concernant la compta-
bilité (ORCO; RS 742.221) sont tirées telles quelles de la loi sur les chemins de fer. 
La compétence fédérale en ce domaine signifie aussi que les cantons ne sont pas 
habilités à formuler des exigences ou des dispositions supplémentaires. 
Art. 36 
Présentation du résultat par secteur (art. 64 LCdF) 
Lors de son introduction le 1er janvier 1996, l’art. 64 LCdF avait attiré l’attention, 
car il met en réserve (spéciale) les recettes des activités donnant droit à l’indemnité. 
On précise maintenant qu’il s’agit du résultat par secteur (et non du résultat de 
l’entreprise). Vu les dispositions régissant l’exemption fiscale, en cas de cessation de 
l’activité de transport public, cette réserve peut être soumise à l’impôt sur le béné-
fice. En revanche, la constitution de la réserve spéciale doit être exemptée d’impôt. 
Pour inciter davantage les entreprises à obtenir un résultat positif, c’est-à-dire à 
améliorer l’état réel par rapport au compte planifié, elles disposeront d’abord libre-
ment d’un tiers au plus du résultat. Si la réserve spéciale atteint la moitié du chiffre 
d’affaires annuel ou 12 millions de francs, les entreprises pourront disposer libre-
ment du bénéfice. Mais l’entreprise pourra aussi décider de continuer à augmenter le 
montant mis en réserve. Cette disposition n’est cependant applicable qu’aux secteurs 
des transports (voir nouvel art. 67 LCdF, ch. 2.6.9). 
Il s’agit donc de fixer, dans l’ordonnance, jusqu’à quel point le capital propre engagé 
pourra être rémunéré à la charge du compte prévisionnel.

2560 
Afin d’assurer la base financière du trafic longues distances, l’al. 4 permet aussi à ce 
secteur non indemnisé de constituer une réserve (exemptée d’imposition). 
Art. 37 
Vérification, sous l’angle du droit des subventions, par l’autorité 
de surveillance (art. 70 LCdF) 
Les entreprises de transport qui sont au bénéfice d’aides ou des prêts des pouvoirs 
publics adressent leurs comptes annuels à l’OFT pour examen et approbation. 
Désormais, celui-ci peut exiger des documents supplémentaires qui lui servent à 
octroyer l’approbation. 
L’OFT vérifie si les comptes correspondent aux prescriptions légales et aux conven-
tions de contributions ou de prêts basées sur ces prescriptions. Pour des raisons de 
clarté et de transparence, on indique désormais que la vérification sous l’angle du 
droit des subventions complète l’examen de l’organe de révision de l’entreprise. 
Si les résultats de la vérification des comptes font apparaître un risque élevé (par 
exemple en matière de liquidités, de provisions et de réserves ou en cas de fortes 
variations entre comptes prévisionnels et bilan), l’OFT peut effectuer chez l’entre-
prise concernée un examen approfondi, par exemple une révision ou un audit finan-
cier. 
Art. 38 
Litiges (art. 71 LCdF) 
La réglementation actuelle stipule qu’une entreprise ne peut disposer d’un montant 
contesté lors de l’approbation des comptes que lorsqu’une décision définitive a été 
rendue. Cette réglementation est reprise sans modifications. 
Art. 39 
Organe de révision (art. 72 LCdF) 
Vu les dispositions très complètes du droit des sociétés anonymes, on peut renoncer 
à décrire avec plus de précision l’organe de révision, comme il l’était jusqu’ici. Mais 
la prescription suivante est conservée: les entreprises qui n’ont pas la forme juridi-
que d’une société anonyme (par exemple: établissements de droit public ou sociétés 
individuelles) doivent aussi avoir un organe de révision selon le droit des sociétés 
anonymes. 
Section 8 
Prestations particulières en faveur des administrations publiques 
Art. 40 
Principe (art. 41 LCdF) 
L’article, repris sans modification, établit que les collectivités de droit public doivent 
aussi rétribuer les prestations des entreprises de transport selon les usages. 
Art. 41 
Transports effectués dans le cadre de la coopération nationale 
en matière de sécurité (art. 8a LTP) 
L’art. 8a, assez récent, de la loi sur les transports publics est repris tel quel. Il 
contraint les entreprises à se soumettre aux intérêts nationaux lors de situations 
extraordinaires.

2561 
Section 9 
Dispositions relatives à la responsabilité contractuelle 
Art. 42 
Responsabilité de l’entreprise pour les opérations au cours du service 
(art. 40 LTP) 
Cette disposition est tirée de la loi sur les transports publics avec une seule adapta-
tion: l’entreprise est explicitement responsable des employés des sous-traitants. 
Dans le cas contraire, les personnes lésées par des voyages que l’entreprise 
n’exécute pas elle-même seraient défavorisées. Le recours interne ne s’en trouve pas 
modifié. 
Art. 43 
Dommages-intérêts (art. 41 LTP) 
La disposition est reprise telle quelle de la loi sur les transports publics. En cas de 
dommages dus à la négligence, le Conseil fédéral fixe les limites maximales. 
Art. 44 
Limites conventionnelles de la responsabilité (art. 42, LTP) 
Les limites conventionnelles de la responsabilité sont nulles et non avenues, la 
disposition est reprise telle quelle. 
Art. 45 
Qualité pour agir (art. 43 LTP) 
La qualité pour agir reste inchangée. 
Art. 46 
Revendication des droits (art. 44 LTP) 
Reprise telle quelle, la disposition définit les entreprises contre lesquelles une action 
peut être intentée, car souvent, plusieurs entreprises participent à un transport. 
Art. 47 
Extinction des actions (art. 45 LTP) 
L’art. 45 LTP est repris intégralement en ce qui concerne le trafic de voyageurs ou 
les bagages. Les dispositions de cet article se rapportent au nouvel art. 23, al. 1 et 2. 
Art. 48 
Prescription de l’action (art. 46 LTP) 
Les délais de prescription assez courts ne subissent pas de modification. 
Art. 49 
Responsabilité collective des entreprises (art. 47 LTP) 
L’art. 47 LTP est repris ici sans modification et dispose la responsabilité spéciale de 
l’entreprise qui conclut le contrat de transport. 
Art. 50 
Droit de gage (art. 48 LTP) 
Le droit de gage sur les bagages est repris tel quel pour toutes les créances.

2562 
Section 10 
Surveillance 
Art. 51 
Autorité de surveillance (art. 49a LTP; comme l’art. 12 LCdF) 
Jusqu’ici, la surveillance fédérale des transports publics était régie par l’art. 12 de la 
loi sur les chemins de fer et par l’art. 49a de la loi sur les transports publics. Ce 
dernier est repris sans modification. 
Art. 52 
Traitement des données par l’OFT (art. 16 LCdF) 
L’autorité de surveillance a besoin de données actualisées pour exercer ses activités. 
Une disposition similaire figure déjà à l’art. 24 de l’ordonnance sur les concessions 
pour le transport des voyageurs. 
Pour fournir des données particulièrement sensibles en matière de protection, il faut 
une base légale. La possession de ces informations est d’intérêt public lorsque la 
sécurité et l’honorabilité d’une entreprise sont concernées. 
Art. 53 et 54 
Traitement des données par les entreprises et Vidéosurveillance 
Les voyageurs ont intérêt à ce que les entreprises de transport traitent leurs données 
liées aux services de transports publics selon des règles uniformes. Cet objectif est 
pris en compte si elles doivent observer les dispositions sur la protection des don-
nées, applicables aux organes fédéraux. Ainsi, les entreprises de transport public 
seront soumises aux mêmes dispositions sur le recensement et la protection des 
données, qu’elles soient fondées sur le droit privé ou sur le droit public (p. ex. CFF). 
Les détenteurs de concessions et d’autorisations ont besoin de recenser des données 
auprès de leurs clients et de les traiter. C’est la seule manière d’axer leur exploitation 
sur la clientèle, de délivrer notamment des titres de transport personnels (abonne-
ments généraux et demi-tarif) ou d’introduire un système électronique de titres de 
transport (art. 53, al. 2). L’échange des données facilite la reconnaissance réciproque 
des titres de transport et permet aux entreprises de mieux s’accorder entre elles pour 
répondre aux besoins des voyageurs. Ce droit est également accordé à des tiers qui 
exécutent les tâches des entreprises de transport concessionnaires et autorisées au 
sens de cette loi. L’ordonnance prescrit que les entreprises au bénéfice de conces-
sions et d’autorisations doivent passer une convention de protection des données 
avec les tiers. 
En cas d’événements se produisant dans des lieux publics, la vidéosurveillance 
constitue un instrument important pour déterminer les coupables. Il importe donc 
que les enregistrements soient disponibles pour l’analyse a posteriori et qu’ils ne 
soient pas effacés trop tôt. Cet objectif que nous avons fixé le 1er février 2007 sur la 
base d’une note de discussion concernant la sécurité des gares et des autres lieux 
publics est déjà mis en œuvre en l’occurrence. Le délai de conservation ne doit pas 
dépasser 100 jours et des mesures efficaces doivent être prises contre l’abus des 
signaux vidéo (art. 54, al. 4). Nous réglerons au niveau de l’ordonnance les mesures 
de protection et les modalités de la conservation (art. 54, al. 6). Par ailleurs, 
l’enregistrement, la conservation, l’utilisation ou la publication illicites de signaux 
vidéo feront l’objet de sanctions (art. 57).

2563 
Section 11 
Administration de la justice et dispositions pénales 
Art. 55 
Voies de droit (art. 50 LTP) 
La voie de droit est tirée telle quelle de la loi sur les transports publics. La juridiction 
administrative fédérale fait foi, sauf en cas de litiges d’ordre pécuniaire entre le client 
et l’entreprise de transport. Ceux-ci sont traités par le juge civil. Cela signifie que la 
procédure administrative fédérale s’applique aux litiges spécifiques aux transports 
publics. On crée ainsi une voie de recours uniforme et, comme d’habitude dans la 
procédure administrative, une procédure de recours à deux niveaux s’il ne s’agit pas de 
subventions auxquelles la législation ne donne pas droit (art. 83, let. k, de la loi fédé-
rale du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral; RS 173.110). Vu le droit en vigueur, les 
recours sont soumis au DETEC en première instance, ce qui le surcharge fréquem-
ment. La nomination du Tribunal administratif fédéral comme première instance de 
recours permettra de décharger le DETEC (cela sera possible grâce à la révision de la 
procédure fédérale, qui est entré en vigueur le 1er janvier 2007). Cette voie de droit est 
proposée pour la première fois dans le présent message supplémentaire. 
Art. 56 
Infractions (art. 51 LTP; art. 88, al. 1 et 2, LCdF; art. 16 aLTV) 
Les éléments de fait constituant les contraventions, issus des trois lois déterminantes 
jusqu’ici, sont résumés en un seul article. La peine fixée est l’amende pouvant aller 
jusqu’à 10 000 francs. 
Art. 57 
Délits (art. 51 LTV; art. 88, al. 1 et 2, LCdF; art. 16 aLTV) 
Les actes punissables qui sont intégrés dans la notion de délit peuvent, suivant leur 
gravité, être punis d’une amende ou d’une peine privative de liberté. Les actes 
constitutifs du délit, mentionnés dans la présente disposition, comprennent pour 
l’essentiel les graves infractions aux dispositions d’exécution et aux décisions fon-
dées sur la présente loi, ainsi que les graves infractions aux autorisations et conces-
sions, octroyées ou non. 
Art. 58 
Poursuite d’office (nouveau; art. 18, al. 3, aLTV) 
Avec la motion Jutzet, le Conseil fédéral a été chargé de présenter un projet de loi 
visant à ce que les actes punissables commis envers les employés des transports 
publics soient poursuivis d’office. Ce nouvel article tient compte de cette motion. En 
outre, les art. 285 et 286 du code pénal (CP; RS 311.0) seront aussi adaptés. 
Art. 59 
Compétence (art. 88, al. 4, LCdF; art. 19 aLTV) 
Alors que la LCdF rendait les cantons responsables de la poursuite pénale, l’aLTP 
réservait cette tâche au DETEC. Une fois terminée la procédure pénale administra-
tive, l’ordre de juridiction passe malgré tout par les tribunaux cantonaux, voire par le 
Tribunal fédéral. Sur la base des nouvelles connaissances ainsi que du fait que le 
domaine traité est difficile, l’OFT considère qu’une application uniforme est néces-
saire. Comme l’OFT dispose des conditions préalables spécialisées, on revient sur le 
choix d’attribuer aux cantons la compétence concernant la poursuite pénale (contrai-
rement à la proposition initiale du premier message). Cette compétence restera donc 
à la Confédération.

2564 
Art. 60 
Mesures administratives 
Le message du 23 février 2005 sur la réforme des chemins de fer 2 prévoyait dans 
cet article la possibilité de prononcer des avertissements sans qu’il en découle de 
mesures pénales ou administratives. Mais un simple avertissement ne nécessite 
aucune base légale obligatoire, c’est pourquoi l’on renonce à cette disposition. 
Art. 61 
Obligation de notifier 
La police et la justice pénale sont tenues d’informer l’OFT de toutes les infractions 
qui pourraient justifier une mesure administrative. 
Section 12 
Dispositions finales 
Art. 62 
Exécution (art. 21 LTV; art. 94 et 97 LCdF; art. 52 LTP) 
De même que les lois en vigueur jusqu’ici attribuaient au Conseil fédéral la compé-
tence générale de l’exécution, il y a lieu de procéder à certaines délégations de tâches 
spécifiques, pour autant qu’elles ne soient pas mentionnées dans les divers articles. 
Art. 63 
Abrogation du droit en vigueur 
L’ancienne loi sur le transport des voyageurs doit être abrogée. Ses dispositions 
relatives aux entreprises de transport par route sont reportées dans une nouvelle loi 
(cf. ch. 2.5). 
Art. 64 
Dispositions transitoires 
La disposition de l’art. 31, selon laquelle les administrateurs ne peuvent pas exercer 
de fonction directe dans la procédure de commande, exige un délai de transition qui 
laisse le temps de trouver un suppléant. Vu que les périodes administratives durent 
en règle générale de deux à quatre ans, un délai de transition de trois ans semble 
approprié. 
Art. 65 
Référendum et entrée en vigueur 
Le Conseil fédéral coordonne l’entrée en vigueur des lois traitées dans le présent 
message. 
2.3.2 
Loi fédérale sur les entreprises de transport par 
route (LETR) 
(Annexe 2) 
La nouvelle loi en question est intitulée «Loi fédérale sur les entreprises de transport 
par route (LETR)». On y retrouve les dispositions de la loi sur le transport de voya-
geurs et les entreprises de transport par route (loi sur le transport de voyageurs) en 
vigueur jusqu’ici et qui n’ont pas trouvé place dans le nouveau projet de loi sur le 
transport des voyageurs (LTV).

2565 
Cet acte normatif ne contient pas de modifications quant au fond. L’art. 1 doit être 
adapté au nouveau contenu, les art. 2 à 10 reprennent le texte des art. 7 à 15 aLTV. 
Deux nouveaux alinéas sont ajoutés à l’art. 3. L’al. 3 précise que non seulement 
chaque véhicule doit obtenir l’autorisation d’admission, mais que celle-ci doit être à 
bord en permanence. L’al. 4 contraint l’OFT à tenir un registre public des détenteurs 
d’autorisations. L’art. 7, al. 6, précise que seule une formation pertinente permet 
d’être exempté de l’examen de capacité. De plus, l’art. 8, al. 2, est complété en ce 
sens que les infractions répétées ou graves entraînent le retrait de l’autorisation. 
L’art. 11 reprend les dispositions pénales des art. 17 et 18 aLTV en faisant passer le 
montant de l’amende à 10 000 francs. Il confère en outre au Conseil fédéral la com-
pétence de définir d’autres infractions punissables. L’art. 12 reprend les dispositions 
des art. 19 et 20 aLTV sur la compétence et la procédure. 
2.3.3 
Commentaire sur la modification des autres actes 
normatifs 
Le présent message rend nécessaires de nombreuses modifications d’autres actes 
normatifs. Par rapport au message du 23 février 2005 sur la réforme des chemins de 
fer 2, on renonce ici à modifier la loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la protection de 
la nature et du patrimoine culturel10, car la modification initialement prévue a été 
jugée incorrecte. La modification de la loi fédérale du 5 octobre 1990 sur les voies 
de raccordement11 ne sera pas exécutée ici, mais proposée dans le cadre d’un projet 
spécial. La même règle s’applique aux dispositions de la loi sur les chemins de fer 
concernant l’accès au réseau et l’interopérabilité. 
En revanche, d’autres modifications sont proposées ici, qui sont indispensables pour 
l’introduction de l’exonération fiscale. De plus, la loi du 18 mars 2005 sur le rac-
cordement LGV sera complétée dans le cadre de la présente réforme, afin de corri-
ger une erreur. La loi fédérale du 28 mars 1905 sur la responsabilité civile des 
entreprises de chemin de fer et de bateaux à vapeur et de La Poste Suisse12 sera 
également modifiée. 
2.3.3.1 
Loi sur la responsabilité 
L’art. 19 de la loi sur la responsabilité (LRCF) précise, entre autres, quelles disposi-
tions de la LRCF sont applicables également à des organisations situées en dehors de 
l’Administration fédérale ordinaire, et dans quels cas. La phrase liminaire de l’al. 1 
de cet article commence par énoncer à ce propos que ces organisations sont chargées 
d’exécuter des tâches de droit public de la Confédération. Il s’agit par exemple 
d’entreprises de transport concessionnaires auxquelles la Confédération a cédé son 
droit exclusif de transporter des voyageurs à titre professionnel. Conformément à 
l’art. 19, al. 1, let. a, LRCF, les art. 3 à 6 LRCF s’appliquent également à ces organi-
sations, à la différence près que l’organisation et non la Confédération répond des 
dommages, et que les dispositions sur la responsabilité des lois spéciales priment la 
 
10 
RS 451 
11 
RS 742.141.5 
12 
RS 221.112.742

2566 
LRCF. L’organisation répond envers le lésé, conformément aux art. 3 à 6, du dom-
mage causé à un tiers. La Confédération n’est responsable envers le lésé que du 
dommage que l’organisation n’est pas en mesure de réparer; la responsabilité de la 
Confédération pour les organisations situées en dehors de l’Administration fédérale 
ordinaire, telles que p. ex. la SA CFF, est donc toujours une responsabilité subsi-
diaire. 
Alors qu’aucune modification ne s’imposait en la matière, l’applicabilité de la 
responsabilité pénale (art. 13 ss LRCF) prévue à l’art. 19, al. 2, LRCF ne semble 
plus adaptée à la responsabilité dans le cas des entreprises de transport concession-
naires. L’une des conséquences de cette disposition est qu’il faut une autorisation du 
DFJP pour la poursuite pénale des employés des entreprises de transport conces-
sionnaires (art. 15, al. 1, LRCF). L’art. 19, al. 2, LRCF est donc complété en ce sens 
que cette disposition n’est pas valable pour les employés ou les mandataires des 
entreprises de transport concessionnaires. 
2.3.3.2 
Code des obligations (CO) 
L’art. 671, al. 5, CO peut être abrogé sans compensation, car aucune réglementation 
dérogatoire n’est plus prévue dans les textes normatifs applicables aux transports 
publics. S’agissant de la constitution de réserves, les entreprises de transport conces-
sionnaires sont soumises aux mêmes règles que toute autre entreprise. 
2.3.3.3 
Loi fédérale sur la responsabilité civile 
des entreprises de chemins de fer et de bateaux 
à vapeur et de La Poste Suisse 
Le champ d’application de la loi est étendu aux installations de transport à câbles. 
2.3.3.4 
Loi sur la fusion (LFus) 
Vu l’arrêt du Tribunal fédéral du 20 avril 2006, les CFF sont considérés comme un 
institut de droit public au sens de la LFus. Cela étant, ils tombent sous le coup des 
art. 99 à 101 LFus. Il en résulte une inégalité de traitement par rapport aux autres 
entreprises de transport concessionnaires. Il faut donc adapter l’art. 100, al. 1, LFus 
pour que les CFF puissent être exclus du champ d’application de ces dispositions. 
2.3.3.5 
Code pénal suisse (CP) 
En complément aux dispositions pénales de la LTV, de la LCdF et de la LTM, la 
notion de fonctionnaire, telle qu’elle figure dans le Code pénal, est étendue aux 
employés des entreprises visées par la LTV, la LCdF et la LTM, ainsi qu’à ceux des 
organisations mandatées conformément à la LSST. On peut se demander notamment 
si les employés des entreprises de transport privées concessionnaires ont le statut de 
fonctionnaire. C’est uniquement le cas lorsque la tâche qui leur est confiée est de 
nature officielle, c’est-à-dire lorsqu’elle a été attribuée pour remplir une mission

2567 
publique qui incombe à une collectivité. Le complément proposé pour les art. 285 et 
286 CPS a pour effet que les doutes précités sont éliminés et que ces dispositions 
englobent tous les employés selon la LTV, la LCdF et la LTM. 
2.3.3.6 
Loi sur la statistique fédérale (LSF) 
Les CFF ayant été transformés en une société anonyme, il n’y a pas de raison qui 
justifie leur assujettissement à des dispositions de la loi sur la statistique fédérale. 
Leur nom sera donc biffé de l’art. 2, al. 2. 
2.3.3.7 
Loi sur l’armée et l’administration militaire (LAAM) 
Les CFF possèdent également des concessions au sens des art. 6 à 8 LTV et de 
l’art. 5 LCdF. Il n’est donc plus nécessaire de faire une distinction avec les autres 
ETC (art. 18, al. 1, let. h). 
2.3.3.8 
Loi sur les finances de la Confédération (LFC) 
Selon l’art. 60, al. 1, l’Administration fédérale des finances gère la trésorerie des 
CFF et accorde à ce titre des prêts et des avances, sans que les CFF doivent fournir 
des sécurités proprement dites, et elle garantit en permanence leur solvabilité. 
Comme ils ne font plus partie de l’administration fédérale, ils doivent avoir aussi la 
possibilité de lever des fonds ailleurs. 
2.3.3.9 
Loi sur les douanes (LD) 
Comme les CFF ne se distinguent plus des autres entreprises ferroviaires à propos 
des droits et des devoirs, les art. 49, 50, 51 et 89 englobent tous les chemins de fer 
dans le terme générique d’«entreprises ferroviaires». 
Les CFF n’existant plus en tant qu’élément de l’administration fédérale, il n’y a pas 
lieu de leur imposer des obligations particulières dans le domaine douanier. Le terme 
de «CFF» est donc biffé de l’art. 139, al. 2, sans être remplacé. 
Ces modifications seront valables uniquement si la RévTP entre en vigueur avant la 
nouvelle loi sur les douanes. 
2.3.3.10 
Loi sur les droits de timbre (LT) 
La Confédération et les cantons ont déjà souvent fourni leurs contributions d’inves-
tissement aux entreprises de transport sous forme de capital social. Une disposition 
d’exception à l’art. 6, al. 1, LT exemptait du timbre d’émission les augmentations de 
capital social effectuées à cet effet. Les articles ad hoc de la LCdF y étaient cités. 
Comme les dispositions de la LCdF seront placées dans un ordre différent et que le

2568 
secteur des transports sera désormais régi par la LTV, il y a lieu de renoncer à men-
tionner chacun des articles. La disposition reste inchangée quant au fond. 
2.3.3.11 
Loi fédérale sur l’impôt fédéral direct (LIFD) 
Art. 56, let. d 
Toutes les ETC sont mises sur un pied d’égalité en ce qui concerne l’assujettisse-
ment à l’impôt. Jusqu’ici elles étaient entièrement exemptées de l’impôt si elles 
avaient de l’importance pour la politique des transports et si elles ne distribuaient 
pas de bénéfices pendant au moins trois ans. La notion peu précise «d’importance 
pour la politique des transports», condition de l’exonération fiscale, est abandonnée. 
A l’avenir, le seul critère clair sera la concession fédérale. Par la même occasion, 
l’exonération fiscale sera limitée à l’activité concessionnaire. Il faut pour cela que le 
secteur concerné (trafic régional, trafic local, infrastructure) obtienne une indemnité 
ou soit tenu par la concession à maintenir l’exploitation pendant toute l’année (trafic 
longues distances). En revanche, les entreprises sans concession fédérale, par exem-
ple les entreprises de transport marchandises, ne seront pas exemptées de l’impôt. Le 
bénéfice librement disponible (imposable) résulte du compte par secteur de trans-
port, approuvé par l’OFT. Dans le domaine de l’infrastructure, la loi sur les chemins 
de fer n’autorise pas de bénéfice librement disponible. Le bénéfice librement dispo-
nible du trafic voyageurs longues distances doit être exempté d’impôt. 
2.3.3.12 
Loi fédérale sur l’harmonisation des impôts directs 
des cantons et des communes (LHID) 
Dans la LHID en vigueur, l’exonération fiscale des entreprises de transport conces-
sionnaires ne peut être énoncée que sous forme de disposition potestative. Pour 
éviter un large déséquilibre – notamment un déséquilibre vertical – les conditions de 
l’art. 23, al. 1, let. i, LHID sont fixées de manière uniforme et contraignante. Cela 
étant, on élimine notamment le problème en ce sens que la méthode d’exonération 
fiscale (subjective ou objective) sera la même pour l’impôt fédéral direct que pour 
les impôts cantonaux sur les bénéfices et les capitaux (actuellement: exonération 
fiscale subjective). La réglementation est textuellement la même que dans la LIFD, 
mais elle ne s’applique ici que pour l’impôt sur les bénéfices. 
Dans tous les cas, même si une entreprise distribue des dividendes, aucun impôt ne 
doit être perçu sur le capital de l’infrastructure et du trafic local, régional et longues 
distances. 
Pour leurs services concessionnaires, les ETC seront aussi exemptées de l’impôt sur 
les biens-fonds. La liberté de choix des cantons sera donc abrogée en ce domaine et 
la réglementation qui s’appliquait jusqu’ici uniquement aux CFF sera étendue à 
toutes les entreprises concessionnaires. Cela apparaît notamment dans le fait que 
l’al. 1, let. i, qui régit l’exonération fiscale des ETC, n’est pas mentionné à l’al. 4. 
Comme la réglementation proposée initialement pour l’exonération fiscale a été 
fortement critiquée durant la consultation, surtout du point de vue formel, l’inter-
vention qui touche maintenant la souveraineté fiscale des cantons n’a pas été discu-
tée. En pratique, la majeure partie des ventes de terrains des ETC concernent toute-

2569 
fois des biens-fonds qui n’ont (plus) de lien avec le service concessionnaire. De 
toute manière, l’exonération fiscale ne vaut pas pour de tels biens-fonds. Lorsqu’il 
s’agit, en revanche, de biens-fonds qui sont liés au service concessionnaire de 
l’ancienne et de la nouvelle propriétaire, aucun impôt ne sera perçu en la matière 
(exemples: reprise de la station CFF de Niederbipp par l’Aare Seeland Mobil; 
reprise, par la commune, d’une place de rebroussement pour bus située près de la 
gare). 
Des incertitudes pourraient surgir à propos de l’étendue du domaine exonéré 
d’impôt. La formulation du texte de loi permet, à l’inverse, de conclure que les 
services accessoires et les biens-fonds qui sont nécessairement liés à l’exploitation 
sont aussi entièrement exonérés d’impôt. Compte tenu de la prescription selon 
laquelle le bénéfice librement disponible est entièrement imposé, on peut délimiter 
le domaine exonéré de la manière suivante: un bien-fonds ou un service accessoire 
est exonéré dans la mesure où il en résulte un gain dans le compte par secteur du 
domaine concessionnaire. Si, en revanche, un bien-fonds ou un service accessoire ne 
fait partie du compte du secteur concessionnaire, il n’y a pas de «lien nécessaire» 
avec l’activité concessionnaire. 
On peut éviter ainsi les formalités conflictuelles lorsqu’il s’agira de traiter en prati-
que un bien-fonds particulier. Outre leur affectation ferroviaire, les bâtiments des 
gares servent souvent à d’autres objectifs – qui ont toujours un lien avec l’exploi-
tation ferroviaire. Il s’agit, par exemple, des kiosques, des magasins, des logements 
de service. Les loyers tirés de ces utilisations contribuent à réduire les coûts non 
couverts de l’exploitation de l’infrastructure. Si l’on instaurait ici un nouvel assujet-
tissement à l’impôt, la contribution de couverture des coûts de l’infrastructure serait 
réduite et la Confédération devrait assumer des surcoûts considérables au titre de 
l’indemnité. C’est pourquoi l’exonération fiscale des biens-fonds des gares doit être 
conservée dans son ensemble. 
2.3.3.13 
Loi sur la circulation routière (LCR) 
Art. 25, al. 2, let. f 
Les routes postales de montagne ne sont pas empruntées uniquement par les véhicu-
les du service des cars postaux. Cela étant, l’art. 4a LTV (prescriptions sur la circu-
lation) mentionne aussi les entreprises de transport concessionnaires, ce que ne fait 
pas l’art. 25, al. 2, let. f, LCR (signaux d’avertissement). Alors que l’art. 45 LCR 
sert de base supplémentaire aux prescriptions sur la circulation (routes en pente, 
routes de montagne), il faut procéder à une adaptation pour le signal à trois sons. La 
disposition actuelle doit donc être étendue à toutes les entreprises de transport 
concessionnaires (art. 25, al. 2, let. f). On peut renoncer aux dispositions de la LTV. 
Art. 30, al. 4 
De manière analogue au transport de marchandises dangereuses par rail, les bases 
légales des transports routiers ne répondent plus aux exigences actuelles en ce qui 
concerne la délégation de certaines activités à des tiers. Désormais, une norme de 
délégation sera introduite pour la route, en coordination avec les modifications dans

2570 
le domaine ferroviaire en rapport avec l’acheminement de marchandises dangereu-
ses. 
Art. 55, al. 6bis 
Cette nouvelle disposition permet d’abaisser le taux d’alcoolémie applicable dans les 
domaines du trafic fédéral concessionnaire et du service de ligne international par 
rapport au reste du trafic routier. Ainsi, les conducteurs de véhicules moteurs de 
courses professionnelles et régulières, soumises au régime de la concession selon 
l’art. 5 OCTV ou qui doivent disposer d’une autorisation fédérale selon l’art. 6, al. 1, 
OCTV ou d’une autorisation étrangère reconnue selon l’art. 17 de l’accord sur les 
transports terrestres avec la CE, sont traités de la même manière que le trafic soumis 
aux dispositions sur l’aptitude au service dans la loi sur les chemins de fer. Au cours 
des prochaines années, il est prévu de soumettre à ces prescriptions plus sévères 
d’autres conducteurs de véhicules moteurs chargés d’une grande responsabilité dans 
le trafic routier (p. ex. chauffeurs professionnels, professeurs de conduite) ou qui 
peuvent constituer une source de danger (p. ex. nouveaux conducteurs). Mais aupa-
ravant, une procédure de consultation ou d’audition en bonne et due forme devra 
avoir eu lieu. 
2.3.3.14 
Loi sur les chemins de fer (LCdF) 
La loi sur les chemins de fer est amputée dans une large mesure des dispositions qui 
ne se rapportent pas spécifiquement à l’infrastructure et à l’exploitation ferroviaires. 
Notamment, les dispositions concernant l’indemnisation des coûts non couverts de 
l’offre de transport et la tenue des comptes, qui aujourd’hui s’appliquent également 
aux entreprises de transport par bus, de navigation et de téléphériques, sont transfé-
rées dans la loi sur le transport des voyageurs. Cette mesure améliore nettement la 
clarté des dispositions légales ad hoc. 
Dans toute la loi, de manière à simplifier les désignations, le terme d’entreprise(s) de 
chemin de fer est remplacé par entreprise(s) ferroviaire(s) (art. 17, 26, 35, 39, 50, 51, 
59, 75, 93). Enfin, la loi sur les chemins de fer est munie de titres standard (forme 
traditionnelle à l’heure actuelle). 
En vertu de la loi sur le contrôle de la sécurité (LCS), dont le message du Conseil 
fédéral a été adopté le 9 juin 2006 à l’attention du Parlement, la surveillance de la 
sécurité régie par le droit ferroviaire doit être adaptée à la nouvelle philosophie. 
Cela signifie que le contrôle direct de l’Etat sera l’exception. Il sera aussi possible 
de tenir compte des efforts faits dans ce sens au niveau européen. De plus, les tâches 
de surveillance qu’un office doit accomplir dans le domaine de la sécurité doivent 
être détachées de ses autres tâches officielles. Cela permet de garantir que les 
aspects de la sécurité seront pris en compte pour eux-mêmes. Les articles suivants 
de la LCdF doivent donc être revus de manière à être compatibles avec la LCS: art. 
10, 17, 18m, 18w, 18x et 21.

2571 
Chapitre 1 
Dispositions générales 
Art. 1 
Champ d’application 
La réserve relative à la législation sur les Chemins de fer fédéraux est supprimée; la 
loi sur les CFF est une simple loi d’organisation, qui ne doit pas entraîner de déroga-
tion à la loi sur les chemins de fer. 
Tant le gestionnaire de l’infrastructure (GI) que l’entreprise de transport ferroviaire 
(ETF) sont assujettis à la LCdF. Les entreprises intégrées sont désignées par les 
deux termes suivant leur fonction. 
Le critère déterminant pour qu’une entreprise soit désignée comme entreprise ferro-
viaire au sens de la loi reste le fait qu’elle puisse être utilisée par tout le monde pour 
transporter des voyageurs et des marchandises et que les véhicules soient guidés par 
des rails. 
Art. 2 
Chemins de fer principaux et secondaires 
La subdivision entre chemins de fer principaux et secondaires n’est plus pertinente 
depuis des années. L’art. 2 est donc abrogé. 
Art. 3 
Expropriation 
Puisque aujourd’hui, toutes les entreprises ferroviaires ne disposent plus de leur 
propre infrastructure, il y a lieu de préciser quelle concession – d’infrastructure ou 
de transport des voyageurs – peut constituer le motif d’une éventuelle procédure 
d’expropriation. Par nature, l’expropriation est étroitement liée au pouvoir de déci-
sion sur l’infrastructure. Par conséquent, seules les entreprises au bénéfice d’une 
concession d’infrastructure peuvent exercer le droit d’expropriation, et ceci unique-
ment lorsque l’infrastructure est d’intérêt public. Les chemins de fer de trafic pure-
ment touristique ne peuvent guère se prévaloir d’un intérêt public. 
L’al. 3 énonce que le domaine ferroviaire ne peut pas être acquis par prescription. Si 
l’art. 1 de la loi sur la police des chemins de fer était supprimé sans compensation, il 
ne serait pas exclu qu’un domaine ferroviaire ou des droits sur celui-ci (passages à 
niveau) ne fasse l’objet d’une tentative d’acquisition par prescription. 
Chapitre 2 
Entreprises ferroviaires 
Le deuxième chapitre se divise désormais en deux sections «gestionnaires de 
l’infrastructure» et «accès au réseau». Il définit les conditions dans lesquelles les 
entreprises ferroviaires peuvent exercer leur activité. 
Art. 6, al. 1 
Concession d’infrastructure 
Dans la pratique, il est difficile d’établir l’opportunité de l’octroi d’une concession 
d’infrastructure. La première question à résoudre dans la procédure d’examen est 
toujours de savoir si le tronçon ferroviaire à construire est d’intérêt public ou non. 
L’art. 6 a été reformulé en conséquence. La condition indispensable pour l’octroi 
d’une concession d’infrastructure est qu’aucun intérêt public majeur (aménagement

2572 
du territoire, protection de la nature et du paysage, défense nationale) ne doit 
s’opposer au projet. 
Art. 7, al. 1 
Concession d’infrastructure – Transfert, contrats d’exploitation 
La première phrase de l’al. 1 est précisée en ce sens que les concessions ne peuvent 
être transférées qu’à des entreprises qui remplissent les mêmes conditions en matière 
de sécurité et de capacité financière (au sens de la loi) que l’entreprise qui cède la 
concession. 
Art. 8, al. 2, let. d 
Révocation et extinction de la concession 
Alors que les let. a à c ne se rapportent qu’à la concession (l’infrastructure de 
l’entreprise), la liquidation forcée concerne l’entreprise dans son ensemble. La 
formulation doit être adaptée en conséquence. 
Chapitre 3 
Surveillance 
Art. 10 
Autorités de surveillance 
Suite à l’abrogation de l’art. 2, le terme de chemins de fer secondaires est remplacé à 
l’art. 10 par le terme de chemins de fer. Rien n’est changé au contenu. D’autres 
adaptations seront effectuées suite à la loi sur le contrôle de la sécurité. 
Art. 14 
Abrogé 
Avec la révision de la LCdF de 1996, les pouvoirs publics veulent gérer autrement 
les entreprises. On part du principe que les pouvoirs publics n’interviennent plus 
directement dans les décisions de gestion, mais qu’ils agissent au moyen d’objectifs 
prescrits dans le cadre de la commande; la collaboration directe de représentants de 
la Confédération, des cantons et d’autres collectivités dans les conseils d’adminis-
tration n’est plus de mise. Au niveau international, notamment dans l’UE, il est 
exigé que l’influence directe des pouvoirs publics se limite à des conventions sur les 
prestations, des conventions d’offre etc. L’art. 14, qui réglait le droit des pouvoirs 
publics à siéger dans les conseils d’administration, peut donc être supprimé sans 
compensation. 
Art. 16 
Traitement des données par l’OFT 
L’article décrit de manière circonstanciée les informations que les entreprises doi-
vent fournir à l’autorité de surveillance. 
Art. 16a 
Traitement des données par les détenteurs de concessions (nouveau) 
A condition de respecter strictement la législation sur la protection des données et 
afin de protéger la construction et l’exploitation de l’infrastructure, il est possible de 
recenser, de traiter et de communiquer des données personnelles et des profils de 
personnalité sensibles. Cette tâche est normalement l’activité des organes de sécurité 
et de police. Le Conseil fédéral règle les modalités par voie d’ordonnance.

2573 
Art. 16b 
Vidéosurveillance 
Vu l’accroissement du nombre d’actes de vandalisme et afin d’augmenter la sécuri-
té, l’installation de caméras de vidéosurveillance s’impose. Cet article constitue la 
base légale du traitement des données personnelles que les entreprises de transport 
enregistrent au moyen de caméras. Les expériences faites en matière d’attentats 
terroristes ont montré que le délai de conservation prévu initialement pour les enre-
gistrements (24 heures) est trop court. Vu la note de discussion concernant la sécuri-
té des gares et des autres lieux publics, approuvé par le Conseil fédéral le 1er février 
2007, le délai de conservation est fixé à 100 jours au maximum. Par ailleurs, des 
mesures efficaces doivent être prises contre l’abus des signaux vidéo (art. 16b, al. 4). 
Nous réglerons au niveau de l’ordonnance les mesures de protection et les modalités 
de la conservation (art. 16b, al. 6). Par ailleurs, l’enregistrement, la conservation, 
l’utilisation ou la publication illicites de signaux vidéo feront l’objet de sanctions 
(art. 86a). 
Chapitre 4 
Planification, construction et exploitation 
Art. 17 
Exigences 
La disposition légale qui figure hors contexte à l’art. 18w actuel et qui donne à 
l’OFT la compétence d’édicter des prescriptions sur la circulation des trains est 
transférée maintenant à l’al. 3. L’al. 4 constitue la base légale d’un registre des 
véhicules ferroviaires immatriculés en Suisse, qui revêt de l’importance notamment 
en rapport avec l’accès au réseau. L’al. 5 correspond à l’al. 4 en vigueur. 
Art. 18w 
Autorisation d’exploiter 
Le principe selon lequel une autorisation d’exploiter est obligatoire pour chaque 
installation ferroviaire et chaque véhicule est énoncé en premier lieu. Il est conforme 
aux exigences des directives européennes sur l’interopérabilité, qui seront transpo-
sées ultérieurement dans le droit suisse. Toutefois, pour les installations ferroviaires 
situées en dehors du champ d’application des directives sur l’interopérabilité (p. ex. 
les chemins de fer à voie étroite), l’OFT a toujours la possibilité de renoncer à une 
autorisation d’exploiter. Il peut prendre cette décision dans le cadre de l’octroi de 
l’approbation des plans ou de l’homologation de série. L’OFT peut en outre définir, 
par voie d’ordonnance, quels objets ne sont pas considérés comme des installations 
ferroviaires soumises à une autorisation d’exploiter (par exemple des bancs sur des 
quais). 
Art. 18x 
Homologation de série (nouveau) 
Cet article s’appuie largement sur la formulation de l’art. 7 LCdF en vigueur jus-
qu’ici. Des modifications dans la formulation indiquent toutefois qu’une homologa-
tion de série peut être accordée dès le premier objet d’approbation d’une série pré-
vue. En outre, la suppression de l’énumération «véhicules, éléments de construction 
et installations de sécurité» met en évidence le fait qu’une homologation de série 
peut être demandée pour chaque composant d’une installation ferroviaire ou d’un 
véhicule.

2574 
Art. 23 
Prescriptions d’utilisation 
Afin de garantir une exploitation régulière, cet article permet à l’entreprise ferro-
viaire de faire respecter des prescriptions sur l’utilisation du domaine de la gare. 
Le service de sécurité précédemment traité dans cet article fait l’objet d’une loi 
spécifique. 
Collaboration entre les chemins de fer 
Art. 33 
Gares de jonction 
La jonction entre plusieurs GI a fait l’objet d’une nouvelle réglementation dans la 
réforme des chemins de fer 1. Dans diverses gares communes, il n’a pas été possible 
d’attribuer clairement les responsabilités. Il en est résulté une situation insatisfai-
sante dans laquelle des entreprises adjacentes doivent co-financer de nombreux frais 
auxquels elles renonceraient dans leur propre exploitation ou qu’elles organiseraient 
tout à fait différemment. A l’inverse, l’entreprise exploitante se voit freinée dans ses 
efforts de rationalisation, parce qu’une partie des frais est toujours automatiquement 
décomptée et que, du fait de la copropriété du chemin de fer voisin, elle n’est pas 
libre d’organiser la gare de la manière optimale pour elle. 
L’art. 33 ne se rapporte plus qu’à la jonction de chemins de fer qui sont aux mêmes 
normes. Ces entreprises doivent se mettre d’accord pour désigner quelle entreprise 
gère les nœuds du point de vue de l’infrastructure. C’est le moyen de délimiter 
clairement les responsabilités. Sur ces nœuds, le trafic s’écoule selon le principe de 
l’accès au réseau. Cet article ne s’applique donc pas aux ETF. 
En règle générale, selon l’al. 2, la limite d’exploitation et de propriété entre les 
infrastructures de deux GI se situe en dehors du nœud. 
Comme l’al. 3 interdit que, dans un nœud, le trafic en provenance et à destination 
d’infrastructures étrangères soit défavorisé par rapport aux autres, le principe de la 
non-discrimination est inscrit encore une fois dans ce contexte. 
Bien que les tâches soient clairement définies, les prestations réciproques des GI 
seront nécessaires. L’al. 4 dispose qu’elles doivent être réglées dans une convention. 
Art. 34 
Raccordement technique et d’exploitation 
Les dispositions de l’ancien art. 33 sont reprises ici. Il s’agit d’obligations qui vont 
plus loin que l’accès au réseau, à savoir permettre le changement de train sans diffi-
culté pour les voyageurs, et l’échange de matériel roulant sans entrave. 
Art. 35 
Jonction avec d’autres entreprises des transports publics 
Cet article se réfère dorénavant à l’art. 34, puisque le contenu de l’art. 33 a été 
déplacé. 
Art. 36 
Prise en charge de tâches d’ordre supérieur 
L’introduction de nouvelles technologies et le renforcement des activités transfronta-
lières des ETF renforcent l’argument selon lequel certaines fonctions de l’infra-
structure peuvent être optimisées de manière centralisée par une seule entreprise. 
Reste à savoir s’il s’agira par exemple d’une grande entreprise intégrée avec gestion

2575 
de l’infrastructure comme les CFF ou d’entreprises de prestations de services spécia-
lisées, p. ex. pour la communication mobile ferroviaire. Du point de vue des entre-
prises qui cèderont leurs compétences, il est nécessaire de garantir que leurs intérêts 
seront pris en compte dans une mise en œuvre centralisée. Il faut des règles du jeu, 
et il faut garantir que les intérêts des entreprises non intégrées seront traités de la 
même manière que ceux de l’entreprise chargée du mandat. 
Art. 39 
Exploitations accessoires 
L’exploitation d’une gare fait partie des tâches fondamentales du GI, lui seul doit 
avoir le droit d’installer des exploitations annexes ou accessoires dans les gares 
(al. 1). A l’inverse, seules les ETF ont le droit d’installer des exploitations annexes 
dans leurs trains (al. 2). L’ancien al. 2 devient l’al. 3. 
Jusqu’ici, personne n’a contesté le fait que les exploitations annexes doivent être 
conformes aux besoins des voyageurs. En revanche, les opinions sur ces besoins 
sont très divergentes. Il est intéressant de remarquer que ces divergences d’opinion 
n’existent pas pour les magasins situés sur les autoroutes et dans les aéroports, ce qui 
entraîne en règle générale un désavantage pour les points de vente des transports 
publics. Il ne peut donc pas être exclu qu’il faille encore réviser cet article. 
Litiges 
Art. 40 
L’al. 1, let. d est complété de manière que l’OFT, en cas de refus ou d’obstacle au 
raccordement (art. 33 à 35) puisse également décider des indemnités dues. Le trai-
tement spécial réservé aux CFF à la dernière phrase de l’al. 2 n’a plus de raison 
d’être aujourd’hui et il est supprimé sans compensation. 
Chapitre 5 
Prestations particulières en faveur des administrations publiques 
Art. 42 
Défense nationale – installations ferroviaires et véhicules 
Lorsque des entreprises sont tenues de fournir des prestations en faveur de la défense 
nationale, la Confédération doit les indemniser. L’imputation des éventuels avanta-
ges d’exploitation est à rejeter dans l’optique actuelle, car pour le secteur de 
l’infrastructure, cela se ferait au détriment des priorités d’exploitation et d’inves-
tissement admises dans les conventions sur les prestations (et finalement au débit de 
la caisse fédérale); dans le secteur des transports, cela pourrait réduire la compétiti-
vité des entreprises grevées.

2576 
Chapitre 6 
Financement de l’infrastructure 
Le financement de l’infrastructure n’est pas réorganisé par le présent projet. Les 
adaptations résultent de la nouvelle répartition de la LCdF et de la nLTV et mettent 
en œuvre systématiquement la séparation de l’infrastructure et du trafic jusque dans 
les divers secteurs. La révision complète de la question se fera ultérieurement avec 
un projet distinct. 
Art. 49 
Principes 
Cet article est désormais applicable uniquement à l’infrastructure ferroviaire. En ce 
qui concerne les transports, on renvoie à l’art. 18 de la LTV. 
La nouvelle articulation de la loi exclut les aides fédérales à l’investissement selon 
l’art. 56 pour l’infrastructure qui sert uniquement au trafic local et touristique. En 
même temps, vu l’introduction du nouveau modèle comptable de la Confédération 
(NMC), tout le financement de l’infrastructure (indemnités des coûts d’exploitation, 
amortissements et prêts) sera soumis aux mêmes conditions (cf. également ch. 4.1). 
Art. 50 
Conditions préalables 
Le contenu ne change pas. Les prescriptions ne se trouvent plus dans la neuvième 
section, mais dans le neuvième chapitre (al. 1, let. a). Comme les transports sont 
désormais régis par la LTV, l’al. 2 doit être modifié en conséquence. 
Art. 51 
Répartition des charges entre la Confédération et les cantons 
Il n’y a pas de modifications matérielles sauf pour les entreprises ferroviaires en ce 
qui concerne la disposition de l’al. 5 se rapportant aux recours, qui correspond à la 
nouvelle LTV. Lors de la procédure de commande, les différends entre la Confédé-
ration et les cantons, ainsi qu’entre les entreprises ferroviaires, seront désormais 
tranchés par l’OFT conformément à l’al. 4. 
L’expression «secteur infrastructure» indique que les dispositions liées au domaine 
des transports sont issues de cette loi et qu’elles ont été intégrées à la nouvelle LTV. 
L’al. 2 constitue une adaptation à la forme habituelle des conventions sur les presta-
tions du secteur de l’infrastructure. 
Art. 53 
Répartition financière 
Cet article est supprimé. Il est remplacé par le nouvel art. 57. 
Art. 57 
Répartition financière 
L’art. 57 actuel n’est plus appliqué depuis des années, il est approprié de le suppri-
mer sans compensation. Le nouvel article résume le contenu des art. 53, 60 et 61 
actuels et ne concerne désormais plus le domaine des transports, mais le financement 
ordinaire de l’infrastructure, notamment les indemnités et les prêts. S’agissant du 
financement ordinaire de l’infrastructure, on applique une seule clé pour la part 
cantonale. Avec l’introduction de la RPT, la capacité financière est biffée lors du 
calcul des parts cantonales et la part fédérale au niveau suisse est ramenée à une 
moyenne de 50 %. Compte tenu du statut spécial du canton des Grisons, cet objectif 
ne peut être atteint. Dans un traité conclu en 1972 avec ce canton, la Confédération

2577 
s’est engagée à participer au financement de l’infrastructure ordinaire à raison de 
85 % au minimum. Lors de la révision de la LCdF en 1996, cette obligation a été 
modifiée de manière que le taux de chaque contribution puisse atteindre plus ou 
moins 85 %, les rapports devant cependant aussi être observés globalement lors de 
futures adaptations. Comme ce statut particulier ne concerne pas la capacité finan-
cière, mais la renonciation de la Confédération à étatiser le RhB (et à le financer 
comme l’infrastructure CFF uniquement par la Confédération), la réglementation 
devra aussi être appliquée après la mise en oeuvre de la RPT. Cet objectif a été pris 
en compte dans le projet de réforme des chemins de fer 2 dans le cadre de 
l’harmonisation du financement de l’infrastructure et aurait eu pour effet que, lors du 
calcul de la participation moyenne de la Confédération, les contributions pour le 
territoire du canton des Grisons devraient être biffées de la même manière que les 
prestations fédérales pour les infrastructures nationales des CFF, du BLS et de 
quelques autres entreprises. Tant que le projet de réforme concernant l’harmonisa-
tion du financement de l’infrastructure (simplification du système et adaptation de la 
répartition des tâches cantonales et fédérales aux nouvelles conditions) n’est pas en 
vigueur, il convient, au titre d’une solution transitoire, de faire passer la moyenne de 
la part fédérale, prescrite par la loi, de 50 % à 55 % dans le cadre de la réforme des 
chemins de fer 2 (art. 57, al. 1, nLCdF). Dans le cadre de la RPT, cette nouvelle 
moyenne pourra, au niveau de l’ordonnance, déroger pendant quatre ans de 5 % au 
maximum au taux moyen ancré dans la loi, compte tenu également du cas spécial 
des Grisons. Dès que le paquet de réforme concernant l’harmonisation de 
l’infrastructure entrera en vigueur, le taux moyen de 50 %, prescrit par la RPT, devra 
être appliqué et l’art. 57, al. 1, LCdF devra être adapté en conséquence. 
Chapitre 7 
Aide en cas de grandes catastrophes naturelles 
Le septième chapitre ne comprend plus que l’art. 59 (les art. 57, 58, 60, 61 et 61a 
sont abrogés ou le seront), l’art. 56 passe au sixième chapitre. 
Art. 59 
Dommages causés par les forces naturelles 
L’aide en cas de dégâts non assurés dus à des catastrophes est maintenue, mais elle 
ne concerne plus que l’infrastructure. Les véhicules doivent être assurés. 
Les dégâts causés par les intempéries peuvent causer des difficultés financières 
considérables aux entreprises. C’est pourquoi l’art. 59 LCdF prévoit que la Confédé-
ration pourra prendre à sa charge les dégâts non assurés et qui dépassent la capacité 
financière de l’entreprise. Selon l’art. 61 LCdF en vigueur, il faut, à cette fin, réser-
ver des fonds dans un crédit d’engagement pluriannuel. A l’heure actuelle, cela se 
fait dans un programme commun en liaison avec les contributions d’investissement 
pour les ETC, selon l’art. 56 LCdF. 
Quoi qu’il en soit, les dégâts ne peuvent pas être planifiés. Aujourd’hui déjà, ce 
simple fait crée une grande insécurité dans la planification des contributions 
d’investissement dans le crédit-cadre. Cela était aussi un problème dans les années 
du 8e crédit-cadre (qui expirait à la fin de décembre 2006). Si les dégâts sont impor-
tants, il ne sera pas possible de financer quelques-uns des investissements planifiés, 
parce que les fonds encore disponibles seront utilisés pour réparer les dommages.

2578 
De tels fonds ne pourront pas non plus être planifiés avec précision dans les futures 
conventions sur les prestations et les plafonds de dépenses pour le réseau de base. Or 
les intempéries de ces dernières années et le volume des dégâts ont montré qu’il faut 
réagir en fonction des situations. 
Les contributions fédérales pour réparer les dégâts causés aux entreprises ferroviai-
res continueront d’être allouées. Elles seront octroyées, si nécessaire, au moyen d’un 
supplément au budget fédéral. Il n’y aura plus de lien avec un crédit d’engagement. 
Pour cette raison, nous vous proposons de biffer l’art. 61a dans sa forme actuelle et 
de laisser tel quel l’art. 59. Ainsi, les fonds pourront être alloués simplement par la 
voie des suppléments au budget. 
Art. 60, 61 et 61a 
Ces articles sont remplacés par les nouvelles dispositions des art. 57 et 58. Voir 
aussi le commentaire de l’art. 59. 
Chapitre 8 
Séparation des transports et de l’infrastructure 
La teneur de l’art. 62 en vigueur est restructurée et transposée, avec de légères 
modifications, dans les nouveaux art. 62 à 65. 
Art. 62 à 64 
Le contenu de l’ancien art. 62 est remanié du point de vue linguistique, divisé clai-
rement et intégré dans les nouveaux art. 62 à 64. L’accès au réseau, tel qu’il est 
ancré notamment dans le droit européen, constitue la base de définition de l’infra-
structure. On renonce à s’écarter des principes valables à l’échelle européenne. Cela 
simplifie non seulement la conclusion d’accords bilatéraux, mais aussi la collabora-
tion des entreprises ferroviaires dans l’exploitation transfrontalière quotidienne. 
La délimitation de l’infrastructure a un aspect opérationnel tout en étant importante 
sur le plan financier. Enfin, elle définit également les biens (actifs) pouvant faire 
l’objet d’un rachat (art. 75). 
En sus de l’aspect fonctionnel de l’accès au réseau, l’infrastructure doit également 
pouvoir être définie de manière judicieuse sur le plan économique. Le minimum 
énuméré à l’al. 1 (voir aussi l’art. 1 de la directive 2001/12/CE du 26 février 2001) 
est constitué des installations nécessaires pour accéder au réseau. Mentionnons 
notamment à ce titre la voie, les installations d’alimentation en courant (caténaire, 
sous-stations, redresseurs), les installations de sécurité, les installations d’accueil, les 
installations publiques de chargement, les gares de triage et les bâtiments et locaux 
de service. 
Cependant, l’infrastructure ne doit pas être limitée à cette étroite définition; elle doit 
permettre d’intégrer les fonctions connexes. Les bâtiments, les installations, les équi-
pements et les fonctions énumérés à l’al. 2 ne doivent donc pas nécessairement faire 
partie de l’infrastructure, mais elles peuvent y être associées si le rapport fonctionnel 
est suffisamment important. En font notamment partie les usines électriques et les 
lignes de transport, en particulier si elles sont axées sur les besoins spécifiques du 
chemin de fer. La vente des billets peut également être associée à l’infrastructure dans 
la mesure où elle est effectuée par des employés du GI ou dans des locaux qui font

2579 
partie de l’infrastructure pour d’autres raisons. Les GI doivent rester libres d’affecter à 
d’autres utilisations les immeubles qu’elles n’utilisent plus ou qu’en partie. Selon 
l’aménagement des installations et la situation d’exploitation, il faut que l’entretien 
léger du matériel roulant ainsi que le service des manœuvres soient centralisés dans 
une gare. Dans ce cas, ces tâches incombent au GI qui est de toute manière chargée 
d’exploiter la gare en question. Dans l’ensemble, la réglementation indique qu’il existe 
des domaines qui peuvent ou doivent faire partie de l’infrastructure pour des raisons 
fonctionnelles sans qu’ils contribuent directement à l’accès au réseau. 
Dans tous les cas, l’al. 3 retient qu’il est exclu que le GI fournisse lui-même des 
prestations (traction) dans le trafic marchandises ou voyageurs. 
L’art. 63 précise que l’infrastructure englobe non seulement les installations et les 
équipements énumérés à l’art. 62, mais aussi l’exploitation et l’entretien. 
Au niveau de l’organisation, l’art. 64 dispose qu’il faut séparer l’infrastructure des 
prestations de transport, ce qui inclut naturellement la direction opérationnelle. En 
d’autres termes, l’entreprise intégrée est tenue d’organiser et de gérer le domaine de 
l’infrastructure de manière non discriminatoire. Le principe selon lequel l’OFT peut 
admettre des exceptions pour les chemins de fer à voie étroite et les petites entrepri-
ses reste valable. 
Les secteurs mentionnés à l’al. 2 de l’art. 62 et qui font partie de l’infrastructure à 
titre facultatif doivent facturer l’intégralité de leurs coûts aux bénéficiaires de presta-
tions. La formulation précédente, selon laquelle ils ne devaient pas entraîner de frais 
non couverts, n’était pas claire. En effet, si l’infrastructure mentionnée à l’al. 3 
reçoit des prestations, les bâtiments, les installations et les équipements peuvent très 
bien occasionner des coûts non couverts. 
Art. 65 
Exonération fiscale 
Pour garantir l’égalité de traitement de toutes les entreprises, l’article énonce désor-
mais que toutes les installations et tous les équipements de l’infrastructure sont 
exemptés de l’impôt cantonal et communal sur les immeubles (jusqu’ici seulement 
l’art.21 LCFF). 
Chapitre 9 
Comptabilité 
Les contenus des art. 63 et 64 sont reportés, dans la mesure du nécessaire, dans les 
nouveaux art. 66 et 67. On peut renoncer à l’ancien contenu de l’art. 65 (Réserve) 
puisque la disposition d’exception du CO est supprimée en même temps. Les disposi-
tions générales du CO, dont la teneur est la même que celle de l’ancien art. 65 LCdF, 
s’appliquent donc aux entreprises ferroviaires. Par rapport au message sur la réforme 
des chemins de fer 2, le présent message ne contient plus la répartition en deux 
réseaux, un de base et un complémentaire. Il a donc fallu reformuler l’art. 66, LCdF.

2580 
Art. 66 
Principes 
En matière de comptabilité, l’article renvoie à la LTV. Seules les dispositions spé-
ciales ci-après sont encore inscrites dans la LCdF: 
La séparation comptable de l’infrastructure (al. 2) s’applique sans exception à toutes 
les entreprises. Les entreprises auxquelles a été accordée une dérogation à l’obliga-
tion de séparer les secteurs d’organisation selon l’art. 64 peuvent renoncer à dresser 
leur propre bilan. 
L’al. 3 énonce, à titre de disposition spéciale, que le compte des immobilisations 
doit être tenu selon le principe des montants bruts. Cette disposition est notamment 
nécessaire parce que l’on amortit en règle générale à partir de la valeur de l’objet 
neuf et non à partir de la valeur comptable effective. 
Art. 67 
Utilisation des bénéfices et rémunération du capital propre 
Le capital propre de l’infrastructure ne doit pas être rémunéré, la distribution des 
bénéfices à la charge du compte de résultats du secteur n’est pas autorisée. Lors-
qu’une entreprise ferroviaire abandonne ses activités dans le domaine donnant droit 
aux indemnités, la réserve spéciale devient un capital propre. Dans ce contexte, un 
assujettissement a posteriori à l’impôt sur les bénéfices peut avoir lieu. 
Art. 70, 71, 72 et 74 
Du fait du transfert des dispositions principales de la comptabilité dans la nouvelle 
LTV, ces articles sont superflus et peuvent être supprimés. 
Chapitre 10 
Droit d’achat des collectivités 
Art. 75 
Droit d’achat dans l’intérêt du pays 
La LCdF disposait jusqu’ici que la Confédération peut acquérir contre indemnité 
tout chemin de fer concessionnaire au sens de l’art. 5 si cela semble indiqué dans 
l’intérêt du pays (rachat). 
La Confédération est responsable du maintien et de la disponibilité d’une entreprise 
ferroviaire performante, mais dans l’optique actuelle, elle n’est pas l’exploitant de 
cette société. Il faut donc préciser la notion de rachat en ce sens qu’il ne peut s’agir, 
en l’occurrence, que du rachat éventuel de l’infrastructure; la partie «transports» 
d’une entreprise ferroviaire ne peut pas, actuellement, être rachetée. 
Logiquement, la nouvelle réglementation dispense la Confédération de devoir 
reprendre également la partie «transports» d’une entreprise (ce qui n’interdirait pas 
l’achat de gré à gré dans des cas particuliers). Les répercussions directes de cette 
réglementation ne sont pas visibles – c’est une disposition insérée à titre de précau-
tion. 
Le prix de rachat est désormais fondé sur la valeur comptable. Cette mesure fait 
davantage pression sur les entreprises pour qu’elles établissent leur bilan selon les 
principes de «true and fair view». Il est renoncé à l’ancien délai de préavis pour le 
rachat. Le but de l’article en question n’est plus d’acheter les entreprises prospères,

2581 
mais d’assurer la disponibilité de l’infrastructure ferroviaire même dans les situa-
tions extraordinaires. De telles situations exigent des actions rapides. 
Art. 76 
Objet de l’achat 
Le bien à racheter mentionné à l’art. 75 et désigné par «infrastructure ferroviaire» 
est expliqué à l’art. 62, al. 3 et 4. On peut donc renoncer à une description supplé-
mentaire en relation avec le rachat. 
Art. 77 et 78 
Calcul de l’indemnité et imputation 
Le prix d’achat et l’imputation des prêts sont désormais régis par l’art. 75, les art. 77 
et 78 peuvent donc être abrogés. 
Chapitre 11 
Activités impliquant la sécurité dans le domaine ferroviaire 
Art. 80 
Examen d’aptitude (nouveau) 
Cette disposition constitue la base légale de la réglementation de l’examen des 
conducteurs de véhicules moteurs, déjà intégré au niveau de l’ordonnance sur les 
chemins de fer. En même temps, on instaure la possibilité de prescrire également des 
examens ad hoc aux autres personnes exerçant une activité impliquant la sécurité 
dans le domaine ferroviaire, ou de lier l’exercice de cette activité à certaines condi-
tions personnelles. 
Art. 81 
Inaptitude au service (nouveau) 
Contrairement à la circulation routière, il n’y a pas, pour les chemins de fer, de 
prescriptions légales concernant l’abus de drogues et d’alcool. Comme le personnel 
assumant des tâches impliquant la sécurité des transports publics a une très grande 
responsabilité, il ne saurait être question de tolérer d’éventuelles mises en danger. 
Comme la loi sur les chemins de fer comprend des renvois aux lois régissant les 
autres modes de transport, les conducteurs de locomotives, les chauffeurs de bus et 
les capitaines des bateaux à passagers sont traités de la même manière sur ce plan. 
Cet article énonce une interdiction d’exercer une activité impliquant la sécurité en 
état d’ébriété ou dans un autre état de limitation des facultés physiques et mentales. 
Jusqu’ici une telle prescription avait manqué pour le domaine ferroviaire, alors que 
les conducteurs de véhicules routiers et de bateaux étaient soumis à des dispositions 
générales spécifiques au moyen de transport. 
La définition du personnel dont les activités engagent la sécurité des transports 
publics englobe non seulement les fonctions évidentes telles que celle de conducteur 
de véhicules moteurs, mais aussi toutes les activités pertinentes, donc aussi les 
personnes qui n’exercent pas une fonction déterminante pour la sécurité, mais qui 
sont appelées exceptionnellement à exécuter une tâche de cette nature. (art. 85, 
al. 2).

2582 
Art. 82 
Constatation de l’inaptitude au service (nouveau) 
L’al. 1 autorise à procéder au test d’alcoolémie systématique, c.-à-d. sans présomp-
tion, comme le prévoit également l’art. 55 de la loi sur la circulation routière 
(RO 2002 2767). 
Si le comportement d’une personne est suspect au moment de l’entrée en fonctions 
(arrivées en retard fréquentes, manque de concentration, odeurs ou autres signes, etc.), 
l’al. 2 permet d’ordonner, outre le test d’alcoolémie, d’autres tests préliminaires: par 
exemple des analyses d’urine, de salive, de sueur, de cheveux ou d’ongles permettant 
de conclure à la consommation d’alcool, de médicaments ou de stupéfiants. Pour 
pouvoir ordonner ce genre de test préliminaire, il faut que les présomptions soient 
réelles, sans quoi il serait disproportionné de pouvoir à tout moment soumettre à de tels 
tests toute personne qui exerce une activité déterminante pour la sécurité. 
Comme dans la LCR, l’al. 3 fournit une base légale qui permet d’effectuer une prise 
de sang suite aux résultats du test d’alcoolémie mentionné à l’al. 1 ou aux autres 
tests préliminaires de l’al. 2, s’ils confirment les soupçons d’inaptitude au service. 
Comme le test d’alcoolémie ne peut pas être effectué contre la volonté de la per-
sonne contrôlée, il faut prévoir une mesure coercitive de remplacement, à savoir la 
prise de sang. 
Art. 83 
Retrait du permis (nouveau) 
Si l’aptitude limitée au service se prolonge sur une longue période, le permis doit 
être retiré. 
Art. 84 
Compétences (nouveau) 
Les mesures peuvent être ordonnées et exécutées par les autorités cantonales de 
police et par l’office compétent, mais aussi par les entreprises elles-mêmes, lors-
qu’elles désignent des personnes ou des unités d’entreprise à cet effet. Dans ce 
dernier cas, les mesures ne peuvent être prises qu’à l’encontre d’employés et de 
délégués de l’entreprise. 
Art. 85 
Dispositions d’exécution (nouveau) 
Al. 1: en dérogation à la LCR, le Conseil fédéral a la compétence de fixer la concen-
tration d’alcool dans le sang déterminant l’état d’ébriété (let. a) ainsi que d’autres 
valeurs-limites (let. b). Cette compétence se justifie par le fait que le nombre de 
personnes concernées par ces dispositions est très réduit. La population a donc 
moins d’intérêt que dans le domaine routier à pouvoir influencer la valeur-limite. 
Compte tenu de la pratique en usage dans le domaine ferroviaire, la valeur-limite du 
taux d’alcoolémie qui sera fixée dans l’ordonnance sera plus basse qu’elle ne l’est 
actuellement dans le domaine routier. 
Le Conseil fédéral édicte également des prescriptions sur les diverses méthodes 
d’enquête (let. c). Il peut permettre l’évaluation des échantillons (let. d) et imposer 
des conditions aux unités d’entreprise et aux personnes chargées de l’exécution des 
mesures (let. e). Ainsi, par exemple, les organes et les personnes chargées de 
l’exécution des mesures ne doivent pas exercer de fonction hiérarchiquement supé-
rieure vis-à-vis de la personne concernée. De plus, les prises de sang et les mesures 
similaires ne doivent être effectuées que par du personnel qualifié.

2583 
Al. 2: Les activités déterminantes pour la sécurité sont désignées par l’OFT. Alors 
que les conducteurs de véhicules en font partie sans aucun doute, il y a d’autres 
professions à prendre en compte, surtout dans le domaine des installations de la 
sécurité. Ces profils professionnels sont actuellement sujets à de fortes transforma-
tions, de sorte qu’il n’est pas judicieux de les inscrire dans la loi. L’OFT peut les 
fixer sans retard en suivant l’évolution. 
Chapitre 12 
Dispositions pénales et mesures administratives 
Art. 86 
Infractions (nouveau) 
Quiconque pénètre ou circule sans autorisation dans une zone d’exploitation ferro-
viaire ou y commet intentionnellement d’autres actes punissables se rend coupable 
d’une infraction et est poursuivi sur plainte. Les fortes sanctions (amendes jusqu’à 
10 000 francs) montrent qu’il ne s’agit pas d’un délit de peu d’importance. 
Art. 86a 
Infractions aux prescriptions sur la construction et l’exploitation 
(nouveau) 
L’acte de réaliser des projets de construction en ne tenant pas compte des approba-
tions de plans nécessaires ou de mettre en service des installations sans autorisations 
ad hoc constitue, du point de vue juridique, des infractions. Ces infractions peuvent 
donc entraîner des peines privatives de liberté jusqu’à trois ans ou des amendes. Ces 
sanctions sont aussi applicables en cas de non-respect des décisions qui reposent sur 
la loi ou une disposition d’exécution. 
Lorsqu’une personne morale de droit public ou privé ou une société commerciale est 
concernée par ces actes punissables, les dispositions de droit pénal s’appliquent aux 
personnes physiques qui auraient dû agir pour le compte des personnes morales ou 
des sociétés commerciales concernées. 
Art. 87 
Exercice d’une activité déterminante pour la sécurité dans un état 
d’inaptitude au service (nouveau) 
La notion de «domaine ferroviaire» englobe tous les chemins de fer au sens de 
l’art. 1 LCdF. 
Al. 1 et 2: La «conduite en état d’ébriété» est qualifiée d’infraction et sanctionnée 
par une amende. Si une deuxième valeur-limite «caractérisée» fixée par le Conseil 
fédéral (cf. art. 85, al. 1, let. a) est dépassée, la sanction sera une peine de prison ou 
une amende (pour délit qualifié). La formulation «inaptitude au service pour d’autres 
raisons» recouvre aussi les causes telles que la maladie, l’épuisement ou des pro-
blèmes psychologiques. 
Al. 3: les supérieurs qui envoient au service une personne dans un état d’inaptitude 
ou qui ne font pas tout ce qui est en leur pouvoir pour empêcher que le service soit 
effectué dans cet état encourent les mêmes peines s’ils ont agi avec préméditation. 
Ceci doit permettre que les supérieurs accomplissent consciencieusement leur tâche 
de direction et prennent les mesures nécessaires lorsque des collaborateurs sont 
confrontés à des problèmes d’alcool ou de drogue.

2584 
Art. 87a 
Entrave aux mesures de constatation de l’inaptitude au service 
(nouveau) 
Quiconque entrave les mesures de constatation de l’inaptitude au service encourt 
également une peine privative de liberté ou une amende. Ici aussi, les supérieurs 
encourent les mêmes peines. 
Art. 88 
Poursuite d’office 
On introduit ici la même disposition que celle de l’art. 62 LTV. Dorénavant, les 
délits commis à l’encontre des employés des transports publics seront poursuivis 
d’office. 
Art. 88a 
Compétence 
Comme par le passé, la poursuite et la condamnation des infractions aux dispositions 
de la LCdF appartiennent aux cantons. 
Art. 89 
Mesures administratives 
L’OFT peut prononcer des avertissements, retirer des autorisations et des permis ou 
limiter leur validité, lorsque le bénéficiaire ne respecte pas les règles ou que les 
conditions d’octroi ne sont plus réunies. 
Comme LCdF le prescrivait jusqu’ici, l’OFT peut exiger que les personnes donnant 
lieu à des plaintes soient relevées de leurs fonctions. 
Ces mesures administratives sont indépendantes des procédures pénales. 
Art. 89a 
Obligation d’annoncer 
Pour pouvoir prendre les mesures prévues par l’art. 90, l’autorité compétente doit 
recevoir les informations nécessaires. 
Chapitre 13 
Dispositions finales 
Art. 91 
Validité des anciennes concessions 
De nouvelles dispositions transitoires sont nécessaires pour l’expropriation puisqu’il 
faut déterminer quelles concessions d’infrastructure actuelles sont d’intérêt public. 
Le versement d’une indemnité des pouvoirs publics peut être considéré comme une 
preuve de l’existence d’un intérêt public. Les infrastructures qui servent uniquement 
au trafic touristique ne reçoivent pas d’indemnité. 
Art. 93 
Liquidation forcée et concordat après annulation de la concession 
Le renvoi à l’art. 90, dans l’al. 1, n’est plus d’actualité et est supprimé. En effet, 
l’art. 90 a déjà été abrogé au 1er janvier 1999 dans le cadre de la réforme des che-
mins de fer 1.

2585 
Art. 94 
Emoluments 
Cet article est remplacé par le nouvel art. 46a de la loi fédérale sur l’organisation du 
gouvernement et de l’administration (LOGA; RS 172.010) et peut donc être suppri-
mé. 
Art. 95 
Application de la législation ferroviaire à d’autres entreprises 
Les renvois indiqués jusqu’ici à l’art. 95 pour les entreprises de transport à câbles, 
de navigation et de trolleybus, concessionnaires au sens des art. 6 à 8 de la LTV, 
sont inclus directement dans les lois correspondantes (loi sur les installations de 
transport à câbles, loi sur la navigation intérieure et loi sur les entreprises de trol-
leybus). L’ancien alinéa devient donc un alinéa unique. 
Dispositions transitoires des modifications du 24 mars 1995 et du 20 mars 1998 
Ces dispositions transitoires concernent des dispositions qui seront dorénavant 
insérées dans la LTV; de plus, les délais sont écoulés. C’est pourquoi leur abrogation 
est indiquée. 
Dispositions transitoires des modifications du … 
Comme, à l’avenir, l’infrastructure des CFF sera également soumise au régime de la 
concession, il faut d’abord régler la transition. Les CFF sont titulaires, de par la loi, 
d’une concession pour le réseau actuellement exploité. Cette concession peut être 
modifiée et renouvelée suivant les dispositions de la LCdF. Afin d’assurer la trans-
parence et la sécurité du droit, le contenu de cette concession est imprimé en annexe 
au présent message. 
2.3.3.15 
Loi sur le raccordement aux lignes à grande vitesse 
(LLGV) 
A l’heure actuelle, l’art. 8, let. a, LLGV, prévoit des prêts à intérêt variable, rem-
boursables, pour financer les mesures réalisées en Suisse. Cette formulation est 
erronée. Etant donné une faute de frappe, il manque le mot «conditionnellement». 
L’article en question est donc complété et a désormais la teneur suivante «prêts à 
taux variable, conditionnellement remboursables». 
Sans ce complément, on ne pourrait accorder aux maîtres d’ouvrage (pour le finan-
cement de mesures en Suisse) que des prêts à taux variable, remboursables et des 
contributions à fonds perdu, mais aucun prêt conditionnellement remboursable. La 
modification proposée relève de la technique financière et correspond aux décisions 
que le Parlement a adoptées le 17 juin 2005 conformément au message sur les 
«modifications du financement des projets FTP» (FINIS). 
Il faut partir du principe que les maîtres d’ouvrage ne signeront pas de convention 
fondée sur un texte de loi erroné qui leur imposerait des obligations quasiment 
irréalisables. Toutefois, les conventions doivent nécessairement être conclues en 
2007.

2586 
Cette erreur n’a malheureusement été remarquée qu’après que l’Assemblée fédérale 
s’est prononcée sur la LLGV. Pour effectuer la correction, il faut toutefois une 
procédure formelle comme pour toute modification d’une loi. Etant donné l’urgence, 
la rectification de la LLGV est intégrée dans le présent projet. 
2.3.3.16 
Loi sur la constitution de gages sur les entreprises de 
chemin de fer et de navigation et la liquidation forcée 
des entreprises 
Dans sa forme actuelle, l’art. 9, al. 2, distingue les éléments appartenant à l’infra-
structure (let. a: la plate-forme de la voie et les parcelles de terrain d’un seul tenant, 
y compris les gares, leurs bâtiments, les dépôts de marchandises, les ateliers, les 
remises, les maisons des gardes-barrières et tous les autres bâtiments se trouvant sur 
la voie et sur ces parcelles) de ceux qui font partie des transports (let. b: tout le 
matériel qui appartient à l’exploitation et à l’entretien de la ligne mise en gage). 
Cette distinction n’a pas d’importance en pratique, car les deux catégories consti-
tuent ensemble l’objet du gage. 
L’objectif de la modification proposée est d’extraire le matériel roulant de l’objet du 
gage. Pour atteindre cet objectif, il faut abroger la let. b. La formulation actuelle 
désigne un ensemble d’éléments dont le matériel servant à l’exploitation ne constitue 
qu’un élément, bien qu’il soit le plus important. Le matériel servant à l’entretien des 
lignes mises en gage est pris en compte dans le nouvel art. 9, al. 2. 
Cette modification nécessite également l’adaptation de l’art. 27, al. 2. 
2.3.3.17 
Loi sur les CFF (LCFF) 
Le nouvel art. 2, al. 3, crée la base permettant de soumettre entièrement les CFF à la 
LCdF en ce qui concerne le financement de l’infrastructure et l’octroi de la conces-
sion d’infrastructure. 
L’art. 4 peut être abrogé, car les CFF seront assujettis entièrement à la LCdF et 
obtiendront une concession d’infrastructure. 
Art. 5: la LTV s’appliquera à toutes les entreprises de transport. C’est pourquoi il 
n’est pas nécessaire de la mentionner dans la loi sur les CFF. 
Le nouvel art. 7a établit les objectifs stratégiques du propriétaire, énoncée par le 
Conseil fédéral, comme pour La Poste et Swisscom. Ces objectifs complètent et 
concrétisent la convention sur les prestations et déterminent l’orientation stratégique 
de l’entreprise dans le cadre des prescriptions politiques. Par analogie avec La Poste, 
Skyguide et RUAG, la compétence de déterminer ces objectifs est attribuée au 
Conseil fédéral et non au Parlement. Celui-ci exerce une fonction de pilotage de la 
convention sur les prestations (commande). 
L’abrogation des art. 17 et 18 met les CFF à égalité avec les autres sociétés en ce qui 
concerne le budget et les comptes. A l’heure actuelle, le Conseil fédéral assume les 
compétences de l’Assemblée générale, car la Confédération est l’actionnaire unique. 
Normalement, le budget des sociétés anonymes relève du conseil d’administration. 
L’adaptation de la loi met les CFF sur un pied d’égalité avec les autres entreprises

2587 
ferroviaires. Dorénavant, la LCdF et le CO seront applicables. Aux termes de 
l’art. 10 LCFF, nous restons compétents pour les comptes. Quant au budget, c’est le 
conseil d’administration qui est compétent, conformément au CO. 
L’art. 19 est supprimé, étant donné qu’à l’avenir, la LCdF sera déterminante pour la 
présentation des comptes et le financement. 
L’art. 22 (Droit applicable) dispose que les CFF ne sont pas soumis aux art. 99 à 101 
LFus et que seule la LCFF permettra encore des dérogations à la LCdF, ce qui ne 
sera pas le cas des ordonnances. 
2.3.3.18 
Loi fédérale sur les transports publics (LTP) 
Tous les articles relatifs au trafic de voyageurs contenus dans la loi sur les transports 
publics sont reportés dans la LTV. La LTP est, quant à elle, désormais limitée aux 
dispositions touchant le trafic ferroviaire de marchandises. Elle est également appli-
cable aux installations de transports à câbles et aux entreprises de navigation inté-
rieure au bénéfice d’une concession au sens de l’art. 6 LTV, pour autant qu’elles 
convoient des marchandises. Pour cette raison, son titre devient «Loi sur le transport 
des marchandises (LTM)». Outre les modifications dues à la loi sur le contrôle de la 
sécurité (art. 4), les modifications matérielles ne concernent que les articles suivants: 
Art. 4 
Transport de marchandises dangereuses 
Cette disposition permet d’améliorer les bases légales, jusqu’ici insuffisantes dans ce 
domaine, concernant les réglementations existantes à l’échelon des ordonnances du 
Conseil fédéral et du DETEC. 
Des normes de délégation au Conseil fédéral et au DETEC, nécessaires pour le 
domaine des marchandises dangereuses, sont notamment ajoutées. 
Art. 8 
Prestations commandées par les collectivités publiques 
La portée de l’art. 8 est élargie de manière que l’article puisse servir de base pour 
commander le trafic marchandises sur voie étroite et accorder des contributions 
d’investissement nécessaires. Jusqu’ici, la base ad hoc se trouvait dans la LCdF. 
Cependant, la plupart des indemnités et aides financières dans ce domaine reposent 
actuellement sur des fonds à affectation obligatoire, issus de l’impôt sur les huiles 
minérales. Ils sont définis dans la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur 
les huiles minérales à affectation obligatoire (RS 725.116.2). L’objectif de cette 
disposition est notamment de soutenir la desserte des régions périphériques. Par 
contre, il n’est pas possible de commander le trafic de marchandises sur l’ensemble 
du territoire. 
Art. 8a 
Transports effectués dans le cadre de la coopération en matière 
de sécurité nationale 
Cette disposition est fondée sur des considérations sécuritaires. Son importance est 
due au caractère prioritaire de tels transports en cas de situations particulières et 
extraordinaires.

2588 
Art. 51 
Délits 
S’agissant des dispositions pénales de l’art. 51, le Conseil fédéral est habilité à 
déterminer quelles sont les infractions aux prescriptions d’exécution qui sont punis-
sables. Les actes punissables qui sont intégrés dans la notion de délit peuvent, sui-
vant leur gravité, être punis d’une amende ou d’une peine privative de liberté. 
Si des délits punissables visés à l’al. 1 sont commis dans le cadre de l’activité d’une 
personne morale de droit public ou privé ou d’une société commerciale, les prescrip-
tions pénales sont appliquées aux personnes physiques qui ont agi ou auraient dû 
agir pour ladite personne morale ou société commerciale. 
Art. 51a 
Poursuite d’office 
Avec l’art. 51a, on reprend la même disposition que celle de l’art. 74 LTV. Doréna-
vant, les infractions commises contre des employés des transports publics seront 
poursuivies d’office. 
2.3.3.19 
Loi sur les installations à câbles (LICa) 
Suite à une modification de la LCdF (abrogation d’un article), il est nécessaire de 
créer une base juridique explicite dans la loi sur les installations de transport à câbles 
pour les activités du personnel impliquant la sécurité, pour le financement de 
l’infrastructure ainsi que pour le service indépendant d’enquête en cas d’accident. 
D’autres modifications sont dues à la loi sur le contrôle de la sécurité (art. 3, 6, 17, 
22, 26 et 27). 
2.3.3.20 
Loi sur les entreprises de trolleybus 
Conformément à la révision du droit de gage en matière ferroviaire, il faut aussi que 
le parc des véhicules des entreprises de trolleybus soit exclu de la réglementation sur 
les gages (art. 3, al. 2) 
Les dispositions qui servaient à l’octroi de la concession peuvent aussi être biffées 
dans la loi sur les entreprises de trolleybus (RS 744.21). L’art. 4 comprendra un 
renvoi à la LTV, les art. 5, 6 et 8 sont abrogés. 
L’art. 11a comprenait un renvoi à la législation valable pour les chemins de fer 
secondaires. Etant donné qu’il n’existe plus de législation spécifique sur ces chemins 
de fer et que le terme même de chemins de fer secondaires est supprimé, un article 
fortement réduit peut renvoyer au droit ferroviaire lorsque cela est encore nécessaire. 
Quant à l’incapacité au service, les dispositions générales et les dispositions pénales 
de la LCdF sont applicables par analogie (art. 18, al. 2). 
2.3.3.21 
Loi sur la navigation intérieure (LNI) 
Les dispositions figurant dans la LCdF, valables aussi pour les entreprises de naviga-
tion concessionnaires, sont énumérées de manière exhaustive.

2589 
Les dispositions qui servaient à l’octroi de la concession peuvent être biffées dans la 
loi fédérale du 30 octobre 1975 sur la navigation intérieure (LNI; RS 747.201). 
L’art. 7 renvoie à la LTV, l’art. 57 est abrogé. L’art. 41 contient désormais un renvoi 
au fait que la LTP est déterminante lorsqu’il s’agit de juger de l’inaptitude au service 
des employés des entreprises de navigation concessionnaires. 
Pour les entreprises de navigation au bénéfice d’une concession fédérale, les disposi-
tions, notamment pénales, de la LCdF s’appliquent par analogie en cas d’incapacité 
au service (art. 41, al. 3). 
D’autres compléments et modifications sont dus à la loi sur le contrôle de la sécurité 
(art. 7a, 8, 11, 12 et 14). 
2.3.3.22 
Loi sur la durée du travail (LDT) 
Généralités 
Les prescriptions sur la durée du travail ne feront l’objet ni d’une libéralisation ni 
d’un durcissement. Etant donné l’ouverture du marché dans le domaine ferroviaire, 
la libéralisation ne s’impose pas, car le risque de répercussions négatives sur la 
sécurité et le danger de dumping social est considéré comme trop élevé. Aucune 
modification ne sera effectuée quant au fond. La loi en question sera simplement 
adaptée pour tenir compte des conséquences de la réforme des chemins de fer 1. 
La rectification devenue nécessaire porte surtout sur l’adaptation du domaine de 
validité. Même les entreprises ferroviaires sans concession qui profitent de l’accès 
au réseau devront être soumises à la LDT. Cette mesure est nécessaire pour créer les 
mêmes conditions de concurrence entre les entreprises de transport et pour ne pas 
désavantager les entreprises concessionnaires. 
Explications des diverses modifications 
Art. 1 
Entreprises 
Depuis l’entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer 1, La Poste Suisse et les 
CFF ont aussi besoin d’une concession pour le transport des voyageurs. Cette disposi-
tion contredit le droit en vigueur jusqu’ici, puisque ces deux entreprises disposaient de 
par la loi d’une telle concession. La nouvelle formulation des let. b et c du premier 
alinéa exprime plus clairement le fait que La Poste et les CFF font partie des entrepri-
ses ferroviaires et d’automobiles concessionnaires. La nouvelle formulation de l’al. 1, 
let. f, a pour effet que les courses soumises à la régale du transport des voyageurs 
entraînent l’assujettissement à la LDT de l’entreprise qui effectue les courses. 
L’al. 1bis tient compte du fait que la réforme des chemins de fer 1 a transformé 
l’ancienne concession ferroviaire en une concession d’infrastructure et qu’une 
concession est devenue nécessaire pour les transports de voyageurs proprement dits. 
La nouvelle disposition exprime très clairement le fait que la LDT s’applique tant au 
gestionnaire de l’infrastructure concessionnaire qu’à l’entreprise de transport 
concessionnaire. D’autre part, il faut garantir que les entreprises de transport qui 
n’ont pas besoin de concession pour leur activité (transport irrégulier de voyageurs, 
trafic marchandises) tombent sous le coup des dispositions de la LDT. Peu importe

2590 
qu’elles utilisent le droit d’accès au réseau, créé par la réforme des chemins de fer 1, 
ou qu’elles circulent sur le réseau uniquement sur la base d’un accord de partenariat 
avec le gestionnaire de l’infrastructure. Ce qui est déterminant, c’est qu’elles pren-
nent part à la concurrence sur le marché des transports publics. Dans ce contexte, les 
mêmes conditions du droit du travail doivent s’appliquer à toutes les entreprises qui 
sont en concurrence entre elles. 
Art. 2 
Travailleurs 
A l’al. 2, l’expression «courses soumises à concession» remplace l’expression 
«services publics de lignes». Cette formulation garantit que la LDT englobe toutes 
les formes du trafic concessionnaire et pas simplement une seule. 
Les passages supprimés à l’al. 3 tiennent compte du fait que l’option de l’assujettis-
sement des auxiliaires privés dans le domaine de La Poste ne concerne que les 
agences postales (personnes morales). 
Art. 4, al. 1 
Durée du travail 
Les entreprises ont désormais la possibilité d’introduire le temps de travail à l’année. 
Jusqu’ici, cela n’était possible que si elles disposaient d’une convention collective 
de travail. Le temps de travail à l’année est un modèle de plus en plus répandu dans 
le monde du travail. Il prend mieux en compte les variations saisonnières dans les 
entreprises de transport que la durée du travail en moyenne de 28 jours et donne aux 
employés davantage de liberté dans l’organisation de leur temps de travail. Les 
dispositions sur la durée maximale du travail, les tours de service et de repos ainsi 
que le travail de nuit sont inchangées et conservent leur validité. 
Art. 11 
Conducteurs de véhicules 
Comme avec la modification précédente de l’art. 2, il s’agit uniquement d’englober 
toutes les courses du trafic concessionnaire et non seulement celles du service public 
de ligne, et d’appliquer la réglementation de l’al. 2 à tous les conducteurs de véhicu-
les à moteur qui sont employés sous une forme ou une autre dans le trafic conces-
sionnaire. 
Art. 16 
Jeunes 
L’article contient des prescriptions visant à protéger spécialement les jeunes. 
Jusqu’ici, la LDT a reproduit par analogie le libellé de la loi sur le travail. La 
présente modification sert uniquement à adapter le texte à la révision du 20 mars 
1998 de la loi sur le travail. Comme ces dispositions ne visent pas principalement à 
garantir la sécurité des transports publics, mais la protection des jeunes gens, il n’y a 
pas de raison de ne pas utiliser directement les prescriptions de la loi sur la durée du 
travail (art. 29 à 32). 
Art. 17 
Autres groupes d’employés 
Jusqu’ici la protection des femmes enceintes, des accouchées et des femmes qui allai-
tent leurs enfants a été réglementée par la loi sur le travail, qui a été révisée le 20 mars 
1998. Ici aussi, les caractéristiques spécifiques des transports publics n’obligent pas 
d’édicter des dérogations distinctes, dérogeant partiellement à la loi sur le travail. C’est

2591 
pourquoi on renverra, à l’avenir, aux dispositions ad hoc de cette loi (art. 35, 35a et 
35b). Par ailleurs, le Conseil fédéral est habilité à exclure de certaines activités, pour 
des raisons sanitaires, l’emploi de femmes enceintes ou d’autres groupes de travailleurs 
ou à subordonner ces activités à une autorisation spéciale. 
2.3.3.23 
Loi concernant l’Office national suisse du tourisme 
Les CFF et La Poste étaient tenus d’œuvrer en faveur de l’Office national suisse du 
tourisme. Comme cette obligation n’est imposée à aucune autre ETC, il faut en 
exempter aussi La Poste et les CFF (art. 5). Mais cela ne signifie absolument pas que 
les transports publics doivent se retirer du marketing touristique. On se contente 
simplement d’établir l’égalité des droits entre les CFF et les autres ETC. 
2.3.3.24 
Loi concernant la lutte contre le blanchiment 
d’argent sale dans le secteur financier (LBA) 
L’art. 24, al. 2, de la loi en question est adapté aux conditions actuelles. Son contenu 
reste tel que les entreprises de La Poste et des CFF en collaboration avec les autres 
entreprises de transport concessionnaires peuvent chacune gérer son propre orga-
nisme d’autorégulation. 
3 
Conséquences 
3.1 
Sur la Confédération 
3.1.1 
Conséquences financières 
Les conséquences résultant du nouveau financement du matériel roulant ne peuvent 
être chiffrées que difficilement à l’heure actuelle, mais elles apparaîtront progressi-
vement lors de l’achat des nouveaux véhicules. Des déclarations plus précises seront 
faites à ce sujet dans le message sur le crédit d’engagement concernant la garantie 
financière pour le financement des moyens d’exploitation. 
Le nouveau régime de la police des chemins de fer ne conduit pas directement à des 
dépenses supplémentaires ni à des augmentations de l’indemnité. Il convient toute-
fois de relever que le problème de la violence et du vandalisme pèse toujours plus 
lourd dans les comptes des entreprises, entraînant progressivement de plus grands 
besoins d’indemnité. Mais il est possible qu’avec une police des chemins de fer 
efficace ou avec d’autres améliorations de l’accueil et de la surveillance, l’augmen-
tation des besoins financiers soit ralentie ou, dans le meilleur des cas, arrêtée. 
3.1.2 
Conséquences sur le personnel 
La Confédération subira des coûts supplémentaires pour effectuer les comparaisons 
des indices financiers. Ces surcharges seront cependant compensées par l’intro-
duction de la procédure de commande biennale. De plus, vu la garantie de la Confé-
dération pour le financement du matériel roulant et la possibilité de conclure des

2592 
conventions sur les objectifs avec les entreprises de transport concessionnaires, il 
faut s’attendre à du travail supplémentaire. Dans le cadre de la RévTP, on compte 
donc avec des besoins de personnel équivalant à deux postes à temps complet. 
3.1.3 
Sur la neutralité budgétaire 
Pour les conséquences sur la neutralité budgétaire, voir le ch. 3.1.1. 
3.2 
Sur les cantons et les communes 
3.2.1 
Conséquences financières 
La charge individuelle des cantons au titre du financement du matériel roulant sera 
allégée, étant donné qu’ils ne devront plus fournir des aides financières pour 
l’acquisition des véhicules. Cet allègement sera toutefois compensé par une charge 
qui se présentera sous forme de frais financiers relevant de l’indemnité pour les 
transports. En ce qui concerne la police des chemins de fer, nous renvoyons au 
ch. 3.1.1. 
3.2.2 
Conséquences sur le personnel 
L’extension de la période de commande à deux ans déchargera les cantons sur le 
plan administratif. 
3.2.3 
Autres conséquences 
Du point de vue de l’organisation, les cantons (de même que la Confédération) 
bénéficieront d’un certain allègement (cf. ch. 3.2.2). 
3.3 
Conséquences sur l’économie nationale 
3.3.1 
Conséquences sur l’ensemble de l’économie 
La consolidation des réformes entreprises à ce jour en faveur des transports publics 
sert à améliorer l’efficacité et, partant, à garantir à long terme une desserte de base 
appropriée en prestations de trafic voyageurs en Suisse. Les améliorations de 
l’efficacité permettront, en outre, d’obtenir un meilleur rapport coûts – utilité pour 
l’emploi des fonds publics, ce qui répond à la nécessité de consolider les finances 
publiques.

2593 
3.3.2 
Conséquences sur divers groupes sociaux 
Le projet touche surtout les entreprises de transports publics. Dans l’ensemble, les 
mesures permettront une plus grande concurrence dans les transports publics, sans 
que les entreprises existantes soient livrées quasiment sans protection aux forces du 
marché libre. 
Avantages pour les citoyens 
La réforme touche non seulement les entreprises de transport, mais aussi les 
citoyens. Ils profiteront vraisemblablement des améliorations de l’offre et d’une 
meilleure qualité, à condition que les pouvoirs publics soient disposés à maintenir 
les indemnités fournies jusqu’ici. Les citoyens profiteront aussi de la police des 
chemins de fer. Toutefois, ces avantages ne se matérialiseront que si les pouvoirs 
publics sont prêts à maintenir le volume actuel des indemnités. 
Les modifications du financement du matériel roulant devraient rendre ce domaine 
plus attrayant pour les banques, puisqu’il s’agira d’un nouveau champ d’activité. 
3.3.3 
Aspects de l’application 
La plupart des dispositions du présent projet s’inscrivent dans le cadre de la mise en 
œuvre telle qu’elle a été pratiquée jusqu’ici. 
Les réglementations proposées ne sont pas limitées dans le temps. 
3.4 
Autres conséquences 
3.4.1 
Conséquences sur l’environnement 
Le projet ne se répercute pas directement sur l’environnement. Le renforcement des 
entreprises de transports publics améliore cependant leur compétitivité dans les 
trafics voyageurs et marchandises. Il pourra donc avoir une influence positive indi-
recte sur l’environnement et assurer ainsi le développement durable des transports. 
3.4.2 
Conséquences sur la politique de l’aménagement 
du territoire et la politique régionale 
En même temps que la RévTP, l’Office fédéral du développement territorial et 
l’Office fédéral des transports élaborent en commun la partie programmatique du 
plan sectoriel des transports publics. Le 26 avril 2006, nous avons adopté cette partie 
et chargé le DETEC de la mettre en œuvre. Il s’agit d’un instrument de planification 
de la Confédération qui fixe pour la première fois des objectifs, des principes et des 
priorités contraignants à propos du développement coordonné et durable des infras-
tructures routières, ferroviaires, aériennes, fluviales et lacustres. 
Les transports publics sont axés, si possible, sur les exigences des plans sectoriels et 
des plans d’affectation. Par ailleurs, la desserte par les transports publics influe sur 
les conditions de localisation de la population et de l’économie.

2594 
La réforme ne changera rien à l’offre de transport elle-même. Elle n’entraînera donc 
pas de répercussions sur des régions ou l’espace rural. 
3.4.3 
Autres domaines 
Le projet n’a pas de répercussions directes sur les villes, les agglomérations et les 
régions de montagne. 
4 
Rapport avec la planification de la législature 
Le projet se compose d’éléments du message sur la réforme des chemins de fer 2 
du 23 février 2005, annoncé dans le rapport sur le programme de la législature 2003 
à 2007 (FF 2004 1051 1082). 
4.1 
Rapport avec la révision des lois liées à la RPT 
Le 6 octobre 2006, les Chambres fédérales ont adopté la refonte de la péréquation 
financière et de la répartition des tâches (RPT). La RévTP tient compte du fait que la 
responsabilité du financement du trafic régional y a été modifiée. Les articles 
concernant la répartition du financement entre la Confédération et les cantons ont été 
adaptés en conséquence dans la LTV et dans l’ordonnance du 18 décembre 1995 sur 
les parts cantonales dans les indemnités et les aides financières pour le trafic régio-
nal (OPCTR)13: Le trafic régional de voyageurs reste une tâche commune à la 
Confédération et aux cantons. Cependant, la part fédérale moyenne est réduite à 
50 %. 
La RPT ne touche pas directement le domaine de l’infrastructure du trafic régional et 
des chemins de fer privés. Certes, ce domaine est déjà mentionné séparément dans 
les comptes depuis la réforme des chemins de fer, mais il reste financé de la même 
façon que le TRV (art. 49 LCdF). La RPT touche donc le financement de 
l’infrastructure, même si l’infrastructure nationale et les réglementations particuliè-
res (traité avec le canton des Grisons) sont exclues. L’art. 49 LCdF est donc aussi 
adapté en fonction de la RPT, la part fédérale moyenne étant temporairement fixée à 
55 %. Si, contre toute attente, la RPT devait entrer en vigueur après la RévTP, la 
participation de la Confédération à l’offre de trafic commandée et au financement de 
l’infrastructure sera maintenue selon les règles valables actuellement. Dès 2007, 
avec l’introduction du nouveau modèle comptable de la Confédération (NMC), ces 
deux domaines (transports et infrastructure) seront séparés l’un de l’autre même 
dans le budget de la Confédération. La révision de l’art. 57, LCdF tient compte de 
cette modification. 
 
13 
RS 742.101.2

2595 
5 
Aspects juridiques 
5.1 
Constitutionnalité 
Les modifications proposées correspondent toutes au cadre fixé par les art. 81, 87 et 
92 de la Constitution fédérale. En ce qui concerne les tâches de sécurité assurées par 
les entreprises de transport et la possibilité de confier le service de sécurité à une 
organisation privée, il y a lieu de relever ce qui suit: 
Selon l’art. 178, al. 3, Cst., la loi peut confier des tâches administratives à des orga-
nisations et des personnes relevant du droit public ou privé. Les tâches de police ne 
sont pas exclues, a priori, de cette délégation des tâches. Il va de soi, cependant, que 
le monopole de la force dont dispose l’Etat pour maintenir la tranquillité et l’ordre 
ne peut être confié à des particuliers que dans une mesure mineure et uniquement 
pour remplir des tâches sécuritaires spécifiques. Des limites étroites doivent être 
tracées lorsque que des particuliers sont appelés à prendre des mesures de contrainte. 
Les présentes propositions figurant dans le projet de loi fédérale sur le service de 
sécurité des entreprises de transport tiennent compte de cette exigence. Le droit 
d’exercer des contraintes directes est limité absolument aux cas où des particuliers 
sont habilités à le faire. Ainsi l’art. 170 de la loi bernoise du 15 mars 1995 sur la 
procédure pénale (LBPP 321.1) dispose que chacun est autorisé à arrêter et à remet-
tre à la police toute personne qui commet un crime ou un délit ou qui s’enfuit immé-
diatement après. Par ailleurs, les entreprises de transport restent responsables de 
l’exécution régulière des tâches ainsi confiées à des tiers. De ce fait, la possibilité 
prévue de confier la police des transports à une organisation privée est compatible 
avec les exigences de la constitution. 
5.2 
Compatibilité avec les engagements internationaux 
de la Suisse 
En signant les accords bilatéraux sur les transports terrestres, la Suisse s’est engagée 
à adopter sa législation en conséquence. Le projet s’en tient tout à fait à cet objectif 
et essaie, dans la mesure du possible, de renforcer la concurrence dans les transports 
publics. 
5.3 
Forme de l’acte normatif 
Il est obligatoire de promulguer les dispositions de législation importantes sous 
forme de loi fédérale (art. 163 al. 1 Cst.). Quant au contenu de ces dispositions, il est 
décrit de manière non limitative dans l’article 164 alinéa 1 lettres a-g Cst. Un tel 
contenu est régi par le projet de loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises 
de transport. Comme cette loi fédérale est soumise au référendum facultatif (art. 141 
al. 1 let. a Cst.), il est assuré que le principe de la codécision, garant de la démocratie 
directe, est respecté dans cet important domaine. 
Le projet de loi fédérale sur la réforme des chemins de fer 2 (révision des actes 
normatifs sur les transports publics) est un acte modificateur soumis au référendum. 
Il réunit sous un titre générique les actes législatifs de même degré touchant divers 
secteurs. Comme il existe un lien étroit entre les projets de refonte de la LTV et 
d’une nouvelle loi fédérale sur l’admission des entreprises de transport par route

2596 
ainsi qu’entre les adaptations précitées des diverses lois fédérales, la réforme des 
chemins de fer 2 ne peut déployer tous ses effets que si toutes ces modifications sont 
effectuées intégralement et simultanément. Il est donc opportun et nécessaire de 
réunir tous les textes sous un même titre. 
5.4 
Assujettissement au frein aux dépenses 
Aux termes de l’art. 159, al. 3, Cst., les crédits d’engagement et les plafonds de 
dépenses qui occasionnent de nouvelles dépenses uniques de plus de 20 millions de 
francs ou de nouvelles dépenses périodiques de plus de deux millions de francs 
doivent être approuvés par la majorité des membres de chacun des deux Conseils. 
Le projet lui-même ne crée pas de nouvelles obligations financières pour la Confé-
dération. Le transport régional des voyageurs continuera d’être doté des fonds né-
cessaires sur la base des budgets annuels et des plafonds de dépenses spéciaux seront 
présentés au Parlement pour financer l’infrastructure. Le projet n’est donc pas sou-
mis au frein des dépenses. 
5.5 
Compatibilité avec la loi sur les subventions 
Tant les conventions sur les prestations que les conventions sur l’offre sont des 
contrats sur les subventions tels qu’ils sont prévus par la loi sur les subventions.

2597 
Annexe 
Contenu de la concession d’infrastructure des CFF 
La concession des CFF pour la construction et l’exploitation de l’infrastructure 
ferroviaire porte le numéro 5000. Elle est valable jusqu’au 31 décembre 2020 (dis-
positions transitoires de la LCdF, al. 2). Elle comprend les lignes à voie normale 
suivantes (état au 1.1.2005): 
Ligne 
Système de courant 
La Plaine (Frontière) – Genève Cornavin 
1500 V = 
Genève Aéroport – Genève Cornavin 
15000 V 16,7 Hz 
Genève Cornavin – La Praille 
15000 V 16,7 Hz 
Genève Cornavin/Vernier – La Praille (triangle des voies) 
1500 V = 
Genève Cornavin – Nyon – Lausanne 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Denges-Echandens – Bussigny 
15000 V 16,7 Hz 
Lausanne – Montreux – Martigny – Sion – Brigue 
15000 V 16,7 Hz 
Puidoux-Chexbres – Vevey (affermé par VCh) 
15000 V 16,7 Hz 
Brigue – Frontière Suisse/Italie (– Iselle) 
15000 V 16,7 Hz 
St-Maurice – St-Gingolphe 
15000 V 16,7 Hz 
Lausanne – Yverdon-les-Bains – Neuchâtel – Bienne 
15000 V 16,7 Hz 
(Cossonay –) Vallorbe 
15000 V 16,7 Hz 
Vallorbe – Frontière (– Frasne) 
25000 V 50 Hz 
Le Day – Le Pont 
15000 V 16,7 Hz 
Auvernier – Les Verrières (Frontière) 
15000 V 16,7 Hz 
Neuchâtel – Chambrelien – La Chaux-de-Fonds 
15000 V 16,7 Hz 
Lausanne – Palézieux – Fribourg – Berne 
15000 V 16,7 Hz 
Palézieux – Payerne – Morat – Chiètres – Lyss 
15000 V 16,7 Hz 
Busswil – Büren a.A. 
15000 V 16,7 Hz 
Yverdon-les-Bains – Payerne – Fribourg 
15000 V 16,7 Hz 
Frontière – Le Locle Col-des-Roches – Le Locle – St-Imier – 
Bienne 
15000 V 16,7 Hz 
Sonceboz-Sombeval – Tavannes – Moutier 
15000 V 16,7 Hz 
Bienne – Granges Sud – Soleure – Olten 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Soleure – Inkwil 
15000 V 16,7 Hz 
Moutier – Delémont – Laufon – Bâle CFF 
15000 V 16,7 Hz 
Delémont – Porrentruy – Boncourt (Frontière) 
15000 V 16,7 Hz 
Bienne– Lyss – Zollikofen 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Bienne Mâche – Brügg BE 
15000 V 16,7 Hz

2598 
Ligne 
Système de courant 
Berne – Zollikofen – Berthoud – Langenthal – Rothrist 
15000 V 16,7 Hz 
Berne – Thoune 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison (Zollikofen/Grauholz –) Löchligut – Ostermundigen 
15000 V 16,7 Hz 
Gümligen – Langnau i.E. – Lucerne 
15000 V 16,7 Hz 
Berne Löchligut – Grauholz – Rothrist (NT) 
15000 V 16,7 Hz 
Rothrist – Aarburg-Oftringen – Olten 
15000 V 16,7 Hz 
Rothrist – Olten 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Rothrist (– Zofingue) 
15000 V 16,7 Hz 
Olten – Läufelfingen – Sissach 
15000 V 16,7 Hz 
Olten – Sissach – Liestal – Bâle CFF – Bâle St-Jean 
15000 V 16,7 Hz 
Bâle CFF – Bâle St-Jean 
25000 V 50 Hz 
Bâle CFF – / Muttenz – Bâle gare badoise 
15000 V 16,7 Hz 
Contournement de Liestal 
15000 V 16,7 Hz 
Pratteln – Rheinfelden – Stein-Säckingen – Frick – Brugg AG 
15000 V 16,7 Hz 
Stein-Säckingen – Koblenz – Eglisau 
15000 V 16,7 Hz 
Koblenz – Frontière (– Waldshut) 
15000 V 16,7 Hz 
Aarburg-Oftringen – Zofingue – Lucerne 
15000 V 16,7 Hz 
Olten – Aarau – Brugg AG 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison (Hauenstein –) Olten (– Dulliken) 
15000 V 16,7 Hz 
Zofingen – Suhr – Lenzbourg 
15000 V 16,7 Hz 
Aarau – Suhr 
15000 V 16,7 Hz 
Rupperswil – Lenzbourg – Heitersberg – 
Killwangen-Spreitenbach 
15000 V 16,7 Hz 
Lenzburg – Beinwil a.S. – Hochdorf – Emmenbrücke 
(profil d’espace libre réduit Lenzbourg – Beinwil am See) 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Lenzbourg– Hendschiken 
15000 V 16,7 Hz 
Brugg AG – Othmarsingen – Hendschiken – Wohlen AG – 
Muri AG – Rotkreuz 
15000 V 16,7 Hz 
Brugg AG – Baden – Wettingen – Killwangen-Spreitenbach 
15000 V 16,7 Hz 
Wettingen – Mellingen 
15000 V 16,7 Hz 
Turgi – Coblence 
15000 V 16,7 Hz 
Killwangen-Spreitenbach – Zurich 
15000 V 16,7 Hz 
Wettingen – Regensdorf – Zurich Oerlikon 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich et Zurich Altstetten – Zurich Oerlikon (Käferberg) 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich Altstetten – Affoltern a.A. – Zoug 
15000 V 16,7 Hz

2599 
Ligne 
Système de courant 
Zurich – Zurich Oerlikon – Glattbrugg – Bülach – Eglisau – 
Schaffhouse (sans lignes sur territoire allemand) 
15000 V 16,7 Hz 
Oberglatt – Niederweningen 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich Oerlikon – Zurich Aéroport – Bassersdorf 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich Oerlikon – Kloten – Bassersdorf 
15000 V 16,7 Hz 
Bassersdorf – Effretikon 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich Oerlikon – Wallisellen – Effretikon – Winterthour 
15000 V 16,7 Hz 
Wallisellen – Dübendorf – Uster – Wetzikon – Rapperswil SG 
15000 V 16,7 Hz 
Effretikon – Wetzikon 
15000 V 16,7 Hz 
Wetzikon – Hinwil – Bäretswil 
15000 V 16,7 Hz 
Winterthour – Bülach 
15000 V 16,7 Hz 
Winterthour – Neuhausen 
15000 V 16,7 Hz 
Winterthour – Etzwilen 
15000 V 16,7 Hz 
Winterthour – Bauma – Rüti ZH 
15000 V 16,7 Hz 
Winterthour – Frauenfeld – Weinfelden – Romanshorn 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Amriswil – Egnach 
15000 V 16,7 Hz 
Romanshorn – Rorschach 
15000 V 16,7 Hz 
Winterthour – Wil SG – St-Gall 
15000 V 16,7 Hz 
Romanshorn – Kreuzlingen – Schaffhouse 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Kreuzlingen Hafen – Frontière (– Constance) 
15000 V 16,7 Hz 
Kreuzlingen – Frontière (– Constance) 
15000 V 16,7 Hz 
Wil SG – Lichtensteig – Wattwil 
15000 V 16,7 Hz 
Wattwil – Ebnat-Kappel (affermée à SOB) 
15000 V 16,7 Hz 
Wattwil – Uznach – Rapperswil SG 
15000 V 16,7 Hz 
Gossau SG – Bischofszell – Sulgen 
15000 V 16,7 Hz 
St. Gall – Rorschach – St. Margrethen – Buchs SG – Sargans 
15000 V 16,7 Hz 
Liaison Sargans – Trübbach 
15000 V 16,7 Hz 
Sargans – Coire 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich – Meilen – Rapperswil SG 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich Stadelhofen – Stettbach – Dübendorf et Effretikon 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich – Thalwil – Pfäffikon SZ – Ziegelbrücke – Sargans 
15000 V 16,7 Hz 
Uznach – Ziegelbrücke 
15000 V 16,7 Hz 
Ziegelbrücke – Linthal 
15000 V 16,7 Hz 
Thalwil – Zoug – Arth-Goldau 
15000 V 16,7 Hz 
Zurich – Nidelbad – Thalwil/Baar (Zimmerberg) 
15000 V 16,7 Hz

2600 
Ligne 
Système de courant 
Liaison Zurich Wiedikon – Zurich Altstetten 
15000 V 16,7 Hz 
Rotkreuz – Immensee – Arth-Goldau 
15000 V 16,7 Hz 
Immensee – Küssnacht am Rigi – Lucerne 
15000 V 16,7 Hz 
Lucerne – Rotkreuz – Zoug 
15000 V 16,7 Hz 
Arth-Goldau – Erstfeld – Göschenen – Airolo – Biasca – 
Bellinzone – Lugano – Chiasso 
15000 V 16,7 Hz 
Erstfeld – Biasca (ligne de base du Gothard) 
15000 V 16,7 Hz 
Giubiasco – Locarno 
15000 V 16,7 Hz 
Cadenazzo – Ranzo-S.Abbondio – Frontière 
15000 V 16,7 Hz 
Ligne de base du Ceneri 
15000 V 16,7 Hz 
Taverne-Torricella – Lugano Vedeggio 
15000 V 16,7 Hz 
Gares de triage avec accès 
15000 V 16,7 Hz 
– Bâle 
 
– Bienne 
 
– Buchs SG 
 
– Chiasso avec accès par Balerna 
 
– Lausanne Triage avec accès par Bussigny 
 
– Limmattal avec accès par Dietikon, 
Killwangen-Spreitenbach, Würenlos 
 
– Olten 
 
– Rotkreuz

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message complémentaire sur la réforme des chemins de fer 2 (Révision des actes normatifs
concernant les transports publics)
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
2007
Année
Anno
Band
1
Volume
Volume
Heft
16
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
05.028
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum
17.04.2007
Date
Data
Seite
2517-2600
Page
Pagina
Ref. No
10 140 526
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