ch_vb · JAAC 60.82 · 1996-01-24 · de


JAAC 60.82
Entscheid des Bundesrates vom 24. Januar 1996
Restrictions de la circulation introduites à l’essai dans le but de réduire
le trafic du dimanche sur une route principale.
Délimitation entre une interdiction complète de la circulation selon
l’art. 3 al. 3 LCR et une mesure de restriction fonctionnelle du trafic
selon l’art. 3 al. 4 LCR. En l’espèce, une interdiction générale de
circuler assortie d’une exception en faveur des «Non autorisés sur
les autoroutes» constitue une interdiction partielle de circuler pour
véhicules à moteur (art. 3 al. 4 LCR) (consid. 1).
Aucune nullité lorsque l’autorité inférieure revient de son propre chef
sur une décision qu’elle a rendue sur recours (consid. 4).
Des réglementations du trafic ne peuvent être introduites à titre
expérimental selon l’art. 107 al. 2bis OSR que pour une durée maximale
d’une année et doivent être menées à bonne fin dans le même laps de
temps (consid. 6).
Versuchsweise Verkehrsbeschränkungen, die an Sonntagen eine
weitgehende Verkehrsfreimachung einer Hauptstrasse vorsehen.
Abgrenzung zwischen einem Totalfahrverbot nach Art. 3 Abs. 3
SVG und einer funktionellen Verkehrsanordnung nach Art. 3
Abs. 4 SVG. In concreto stellt ein «Allgemeines Fahrverbot» mit
Ausnahme «Nichtberechtigte auf Autobahnen» ein beschränktes
Motorfahrzeugfahrverbot (Art. 3 Abs. 4 SVG) dar (E. 1).
Keine Nichtigkeit, wenn die Vorinstanz von sich aus auf einen
Beschwerdeentscheid zurückkommt (E. 4).
Versuche mit Verkehrsmassnahmen dürfen nach Art. 107 Abs. 2bis SSV
höchstens für ein Jahr angeordnet werden, sie sind innerhalb eines
Zeitraumes von einem Jahr durchzuführen (E. 6).
1

Limitazioni della circolazione introdotte a titolo di prova, allo scopo di
ridurre il traffico domenicale su una strada principale.
Delimitazione fra divieto totale di circolare giusta l’art. 3 cpv. 3
LCStr e una misura di restrizione funzionale del traffico secondo
l’art. 3 cpv. 4 LCStr. In casu un divieto totale di circolare assortito di
un’eccezione a favore dei «Non autorizzati sulle autostrade» costituisce
un divieto parziale di circolare per i veicoli a motore (art. 3 cpv. 4 LCStr)
(consid. 1).
Non vi è nullità se l’autorità inferiore ritorna per iniziativa propria su
una decisione pronunciata su ricorso (consid. 4).
Disciplinamenti del traffico possono essere introdotti a titolo
sperimentale secondo l’art. 107 cpv. 2bis OSStr per la durata massima di
un anno e sono pure da attuare entro il termine di un anno (consid. 6).
I
A. Das Baudepartement des Kantons Schwyz veröffentlichte am 23. Juli 1993
folgende Verfügung:
«Gemäss Beschluss des Gemeinderates Ingenbohl vom 21. Juni 1993
und mit Zustimmung des Baudepartementes, werden Teilstrecken der
Axenstrasse, Bahnhofstrasse und Gersauerstrasse im Sinne eines zweimaligen
Versuches, jeweils in der Zeit vom 1. Mai bis 30. September, mit folgenden
Verkehrseinschränkungen belegt:
a. «Allgemeines Fahrverbot» (SSV-Signal 2.01) vom Samstag/Vorfeiertag 17.00
Uhr bis Sonntag/Feiertag 24.00 Uhr auf der Axenstrasse: Ab Verzweigung
Mositunnel bis und mit Bellevuequai
Bahnhofstrasse: Ab Einmündung Olympstrasse bis Bellevuequai
Gersauerstrasse: Ab Einmündung Kohlhüttenstrasse bis Bellevuequai
ausgenommen:
Nichtberechtigte auf Autobahnen
Hotelankunft
Gehbehinderte
Bewilligungsinhaber wie Anwohner, Mieter, Geschäftsinhaber und Angestellte,
die innerhalb des mit dem Fahrverbot belegten Gebietes über eine private
Fahrzeugabstellmöglichkeit verfügen
Fahrplanmässig verkehrende öffentliche Autobusse
Kuriere für Zubringer von Zeitungen und dergleichen
Einzelpersonen für Sonderfälle, die den Gebrauch eines Fahrzeuges notwendig
machen (zum Beispiel Sondertransporte)
2

b. Die öffentlichen Parkplätze im oben umschriebenen Sperrgebiet werden
während der Dauer des Allgemeinen Fahrverbotes mit einem Parkverbot
(VSS-Signal [recte: SSV-Signal] 2.50) belegt.
c. Für das Sperrgebiet gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.»
B. Dagegen beschwerten sich die heutigen Beschwerdeführer beim
Regierungsrat des Kantons Schwyz. In seinem Entscheid vom 22. Februar
1994 kam der Regierungsrat zum Schluss, dass die umstrittene Verfügung
in Berücksichtigung der Rechtsprechung als ein zeitlich beschränktes
Totalfahrverbot im Sinne von Art. 3 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes
vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) zu betrachten sei; da die von
der Beschränkung betroffenen Bahnhof- und Axenstrasse gemäss der
Durchgangsstrassenverordnung vom 18. Dezember 1991 einen Teil der
Hauptstrasse 2 bildeten, falle nach Art. 2 Abs. 1 Bst. a SVG die Anordnung
der vorgesehenen Massnahmen in den Zuständigkeitsbereich des Bundesrates.
Er hiess die Beschwerde daher gut, hob die Anordnungen auf und überwies
die Sache dem Bundesrat.
C. Mit Schreiben vom 18. April 1994 teilte das Bundesamt für Polizeiwesen
(BAP) im Auftrag des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes (EJPD) mit,
dass das umstrittene Allgemeine Fahrverbot aufgrund der Ausnahmen eine
funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG darstelle,
weshalb nicht der Bundesrat für den Erlass des vorgesehenen Fahrverbots
zuständig sei, sondern die kantonalen Behörden. Der Bundesrat hätte indessen
allfällige Beschwerden gegen den letztinstanzlichen kantonalen Entscheid zu
beurteilen.
D. In der Folge schloss sich der Regierungsrat des Kantons Schwyz in seinem
Entscheid vom 14. Juni 1994 dieser Auffassung an, widerrief den Entscheid
vom 22. Februar 1994 und wies die Beschwerde ab.
E. Diesen Entscheid fechten die Beschwerdeführer beim Bundesrat an. Sie
beantragen die Aufhebung des angefochtenen Entscheids, sofern dieser nicht
als nichtig zu bezeichnen sei. Auf die rechtserheblichen Beschwerdegründe
wird in den Erwägungen eingegangen.
(...)
II
1. Nach Art. 37bis BV ist der Bund befugt, Vorschriften über Automobile und
Fahrräder aufzustellen. Den Kantonen bleibt, unter bestimmten Vorbehalten,
das Recht gewahrt, den Automobil- und Fahrradverkehr zu beschränken oder
zu untersagen. Der Bund kann indessen bestimmte, für den allgemeinen
Durchgangsverkehr notwendige Strassen in vollem oder beschränktem
Umfange offen erklären.
Die kantonale Strassenhoheit bleibt im Rahmen des Bundesrechts
gewahrt (Art. 3 Abs. 1 SVG). Die Kantone können den Motorfahrzeug- und
Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr
geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken. Gegen solche
Massnahmen steht die staatsrechtliche Beschwerde an das Bundesgericht
3

offen (Art. 3 Abs. 3 SVG). Andere Beschränkungen oder Anordnungen können
erlassen werden, soweit die Voraussetzungen von Art. 3 Abs. 4 SVG erfüllt sind.
Letztinstanzliche kantonale Entscheide über solche sogenannten funktionellen
Verkehrsmassnahmen unterliegen der Beschwerde an den Bundesrat.
Nach Art. 2 Abs. 1 Bst. a SVG ist der Bundesrat ermächtigt, nach Anhören
der Kantone Strassen, die für den allgemeinen Durchgangsverkehr
notwendig sind, mit oder ohne Einschränkungen für den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr offen zu erklären. Durchgangsstrassen sind gemäss
Begriffsumschreibung von Art. 110 Abs. 1 der Signalisationsverordnung
vom 5. September 1979 (SSV, SR 741.21) die Autobahnen, Autostrassen und
Hauptstrassen. Welche Verbindungswege des schweizerischen Strassennetzes
als Durchgangsstrassen gelten, ergibt sich aus den Anhängen 1 und 2 der
Durchgangsstrassenverordnung vom 18. Dezember 1991 (SR 741.272). Auf
Strassen, die dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, sind die
Kantone beziehungsweise Gemeinden nach Art. 3 Abs. 2 und Abs. 3 SVG e
contrario nicht befugt, den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr vollständig zu
untersagen oder zeitlich zu beschränken (vgl. Lendi Martin, Kommentar BV zu
Art. 37bis BV, Rz. 6). Demgegenüber ist unzweifelhaft, dass die zuständigen
kantonalen Behörden funktionelle Verkehrsanordnungen auf solchen
Strassen anordnen können. Im vorliegenden Fall ist unbestritten, dass die
vom Fahrverbot betroffene Bahnhof- und Axenstrasse gemäss den Anhängen
der Durchgangsstrassenverordnung einen Teil der Hauptstrasse 2 bilden.
a. Die Beschwerdeführer stellen sich weiterhin auf den Standpunkt, das
umstrittene Fahrverbot sei ein Totalfahrverbot im Sinne von Art. 3 Abs. 3
SVG, weshalb die kantonalen Behörden für dessen Erlass nicht zuständig
gewesen seien. Ob ein Totalfahrverbot nach Abs. 3 oder eine funktionelle
Verkehrsanordnung nach Abs. 4 von Art. 3 SVG vorliegt, bestimmt sich
ausschliesslich nach der Art der getroffenen Regelung und nicht - wie die
Beschwerdeführer anzunehmen scheinen - aufgrund der Motive, die dazu
geführt haben. Da Beschränkungen laut Abs. 4 von Art. 3 SVG signalisiert
werden müssen (Art. 5 SVG), ergibt sich der Kreis der möglichen Massnahmen
aus der SSV und nicht aus der Aufzählung der Gründe in Art. 3 Abs. 4
SVG. Während funktionelle Verkehrsanordnungen nur aus den in Art. 3
Abs. 4 SVG aufgezählten Gründen getroffen werden können, sind die
Kantone beim Erlass von Totalfahrverboten grundsätzlich frei; sie haben
nur die Schranken zu beachten, die sich aus dem Bundesverfassungsrecht
ergeben. Klarerweise können Totalfahrverbote auch aus den in Abs. 4
aufgezählten Gründen erlassen werden. Somit wird ein Totalfahrverbot
im Sinne der Rechtsprechung nicht deshalb zu einer Verkehrsmassnahme
nach Art. 3 Abs. 4 SVG, nur weil es aus in Abs. 4 aufgezählten Gründen,
nämlich Gründen rein verkehrspolizeilicher Art (Sicherheit, Erleichterung
oder Regelung des Verkehrs), Gründen baulicher Art (Schutz der Strasse)
sowie Umweltschutzgründen (Lärm- und Luftimmissionen), erlassen
wurde. Wie der Bundesrat schon mehrmals festgehalten hat, ergibt sich
aus dem Sinngehalt von Art. 3 Abs. 4 SVG, dass die verschiedenen Gründe,
aufgrund derer sich Verkehrsmassnahmen aufdrängen, grundsätzlich
gleichrangig zu berücksichtigen sind. Das schliesst nicht aus, dass bei
einer Interessenabwägung im Einzelfall einzelne Gründe höher gewichtet
werden (VPB 51.51, 53.27, 57.9, 57.10). Die Beschwerdeführer gehen
daher fehl in der Annahme, funktionelle Verkehrsanordnungen würden
4

hauptsächlich aus Verkehrssicherheitsgründen erlassen, während
Totalfahrverbote aus anderen Gründen angeordnet würden. Unrichtig ist
deshalb auch der Schluss, aus anderen Gründen als der Verkehrssicherheit
erlassene (teilweise) Fahrverbote stellten Fahrverbote nach Art. 3 Abs. 3
SVG dar. Funktionelle Verkehrsmassnahmen können darüber hinaus
angeordnet werden, soweit andere in den örtlichen Verhältnissen liegende
Gründe dies erfordern; darunter fallen zum Beispiel ortsplanerische oder
denkmalpflegerische Gründe. Im vorliegenden Fall bezweckt die angestrebte
Verminderung des Verkehrsaufkommens eine Steigerung der Attraktivität
des betroffenen Gebiets. Eine solche Zielsetzung ist ohne weiteres durch
Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckt und kann daher grundsätzlich mit funktionellen
Verkehrsanordnungen vollzogen werden.
b. Ein Totalfahrverbot im Sinne von Art. 3 Abs. 3 SVG liegt nach der Praxis
dann vor, wenn eine Strasse für jeglichen Fahrzeugverkehr dauernd oder
zeitlich beschränkt gesperrt wird, und zwar für jede Fahrzeugkategorie.
Am Charakter eines Totalfahrverbotes ändert sich allenfalls dann noch
nichts, wenn einzelne, eng begrenzte Ausnahmen vorgesehen sind, wenn
zum Beispiel Spezialbewilligungen für landwirtschaftlichen Verkehr oder
Ausnahmen für Lieferanten vorgesehen sind (Meinungsaustauschverfahren
zwischen Bundesgericht und Bundesrat vom 8. März/19. Mai 1989 und vom
18. Mai 1990/19. April 1991) oder etwa der Post oder den Notfalldiensten die
Zufahrt erlaubt ist (VPB 51.51). Sobald aber ein «Allgemeines Fahrverbot»
signalisiert ist, jedoch davon ein grösserer Personenkreis oder eine
Fahrzeugkategorie ausgenommen oder der Zubringerdienst gestattet ist, liegt
eine Massnahme nach Art. 3 Abs. 4 SVG vor (VPB 51.51, 56.41), denn auf derart
«gesperrten» Strassen findet grundsätzlich Verkehr statt, der sich nach den
Verkehrsregeln des SVG richtet.
Im vorliegenden Fall ist zwar ein «Allgemeines Fahrverbot» signalisiert;
dieses wird jedoch durch etliche Ausnahmen durchbrochen. Insbesondere
dürfen alle auf Autobahnen nicht Berechtigte die umstrittenen Strassen
befahren. Nach Art. 35 Abs. 1 und 2 der Verkehrsregelnverordnung vom
13. November 1962 (VRV, SR 741.11) sind auf Autobahnen und Autostrassen
nur Motorfahrzeuge zugelassen, die eine Geschwindigkeit von wenigstens
60 km/h erreichen können und dürfen; überdies dürfen Traktoren und
Kleinmotorräder diese Strassen nicht benützen. Neben den beiden
letztgenannten Fahrzeugarten dürfen deshalb Fahrräder, Motorfahrräder,
Motorkarren, landwirtschaftliche Fahrzeuge und zudem auch alle auf den
Autobahnen und Autostrassen grundsätzlich zugelassenen Motorfahrzeuge,
die jedoch keine Vignette besitzen, die Strassen befahren. Daraus erhellt, dass
vom Verbot ganze Fahrzeugkategorien ausgenommen sind. Das umstrittene
Fahrverbot stellt aufgrund dieser Ausnahme unzweifelhaft ein beschränktes
Motorfahrzeugfahrverbot und somit eine funktionelle Verkehrsanordnung im
Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG dar (vgl. VPB 51.51, 56.41).
Erweist sich das angefochtene (Teil)fahrverbot als funktionelle
Verkehrsmassnahme, so ist der Bundesrat zur Behandlung der vorliegenden
Beschwerde zuständig. Das Parkierungsverbot und die Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit, die funktionelle Verkehrsanordnungen im Sinne von
Art. 3 Abs. 4 SVG darstellen und zu deren Beurteilung der Bundesrat zuständig
ist, werden von den Beschwerdeführern materiell nicht weiter bestritten.
Sofern sich das Teilfahrverbot als unzulässig erweisen sollte, wären diese
5

Massnahmen ebenfalls aufzuheben, weil sie - wie die Vorinstanz in ihrem
Entscheid vom 22. Februar 1994 zutreffend festhält - von der Zulässigkeit des
Fahrverbots abhängig sind.
Da der Bundesrat aufgrund der Zuständigkeitsvorschrift von Art. 3 Abs. 4
SVG unzweifelhaft die Beschwerde zu behandeln hat, braucht nicht weiter
abgeklärt zu werden, ob die Zuständigkeit des Bundesrates selbst dann
nicht gegeben wäre, wenn es sich hier um ein Totalfahrverbot handelte,
weil das Bundesgericht nach Art. 3 Abs. 3 SVG Totalfahrverbote auf
Nichtdurchgangsstrassen zu beurteilen hat, hingegen der Bundesrat laut Art. 2
Abs. 1 Bst. a SVG für die Offenerklärung von Durchgangsstrassen zuständig
ist (vgl. unveröffentlichtes Rechtsgutachten vom 10. Oktober 1952 von Dr. H.
Steiner über die Verfassungsmässigkeit der Bestimmungen des Vorentwurfs
zu einem Bundesgesetz über den Strassenverkehr, S. 22; Art. 110 Abs. 3 SSV).
Bei dieser Sachlage kann schliesslich offen bleiben, ob der Bundesrat als
Aufsichtsbehörde die vorliegende Eingabe entgegennehmen könnte.
Die Beschwerdeschrift ist frist- und formgerecht eingegangen; die
Beschwerdeführer sind zur Beschwerde berechtigt, weshalb darauf
eingetreten wird.
2. (Unzulässiges Ausstandsbegehren gegen das BAP)
3. (Überprüfungsbefugnis)
4. Die Beschwerdeführer bringen vor, der angefochtene Entscheid sei nichtig,
weil die Vorinstanz im Entscheid vom 14. Juni 1994 ihren Entscheid vom
22. Februar 1994 widerrufen hat, obschon keine Gründe für eine Revision
vorgelegen hätten und eine solche auch von keiner Partei verlangt worden
wäre.
Die Nichtigkeit ist von Amtes wegen zu beachten und kann von jedermann
jederzeit geltend gemacht werden (BGE 118 Ia 340, 116 Ia 220; VPB 55.24).
Nichtigkeit, das heisst absolute Unwirksamkeit einer Verfügung, wird nur
angenommen, wenn der ihr anhaftende Mangel besonders schwer ist, wenn
er offensichtlich oder zumindest leicht erkennbar ist und wenn zudem
die Rechtssicherheit durch die Annahme der Nichtigkeit nicht ernsthaft
gefährdet wird. Als Nichtigkeitsgründe fallen hauptsächlich schwerwiegende
Verfahrensfehler sowie die Unzuständigkeit der verfügenden Behörde in
Betracht; dagegen haben inhaltliche Mängel nur in seltenen Ausnahmefällen
die Nichtigkeit der Verfügung zur Folge (BGE 118 Ia 340).
Es trifft zwar grundsätzlich zu, dass eine Revision lediglich unter bestimmten,
strengen Voraussetzungen möglich ist. Darum geht es hier aber nicht. Nach
kantonalem Recht ist nämlich ein Widerruf auch bei Beschwerdeentscheiden
möglich (§ 28 Bst. b und § 34 der kantonalen Verordnung vom 6. Juni 1994
über die Verwaltungsrechtspflege). § 34 Abs. 1 der erwähnten Verordnung
bestimmt, dass Verfügungen von der erlassenden Behörde abgeändert
oder aufgehoben werden können, wenn sich die Verhältnisse geändert
haben oder erhebliche öffentliche Interessen es erfordern und dabei der
Grundsatz von Treu und Glauben nicht verletzt wird. Der Regierungsrat des
Kantons Schwyz hat in seinem Entscheid vom 22. Februar 1994 erwogen,
für das beantragte Fahrverbot auf der Durchgangsstrasse seien nicht die
kantonalen Behörden, sondern der Bundesrat zuständig; die verfügten
Massnahmen seien daher aufzuheben und die Sache dem Bundesrat
6

zu überweisen (Ziff. 1 und 2 des Dispositivs). In der Folge hat sich aber
ergeben, dass nicht der Bundesrat, sondern gleichwohl die kantonalen
Behörden für den Erlass der Massnahmen zuständig sind. Bei dieser Sachlage
ist es verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz
von sich aus auf ihren Entscheid zurückkommt und die Sache materiell
behandelt. Vielmehr ist im Sinne der Prozessökonomie auf unnötigen
beziehungsweise übermässigen Verwaltungsaufwand zu verzichten
(vgl. VPB 58.37). Dies verlangt auch das Gebot der Verhältnismässigkeit
(Weber-Dürler Beatrice, Verwaltungsökonomie und Praktikabilität im
Rechtsstaat, Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht
[ZBl] 87/1986, S. 198). Rechtsstaatliche Bedenken gegen ein solches Vorgehen
sind keine ersichtlich, zumal es beim zur Diskussion stehenden Entscheid
lediglich um die Frage der Zuständigkeit gegangen ist; in materieller Hinsicht
wurde kein Entscheid getroffen. Es ist in der Tat nicht zu sehen, weshalb die
umstrittenen Massnahmen erneut von der erstverfügenden Behörde erlassen
werden sollten, nachdem die Beschwerdeführer dagegen schon einmal
Beschwerde erhoben hatten und wieder mit einer solchen zu rechnen war.
Dass die Vorinstanz mit ihrem Vorgehen den Vertrauensgrundsatz verletzt
hätte, bringen die Beschwerdeführer zu Recht nicht vor. Eine willkürliche
Anwendung kantonalen Rechts ist daher zu verneinen. Von einer Nichtigkeit
der umstrittenen Massnahmen kann somit keine Rede sein.
In diesem Zusammenhang erweist sich der Einwand, die umstrittenen
Massnahmen seien nach dem Widerrruf zwar eventuell wieder erlassen,
nicht aber in der gemäss Art. 107 Abs. 1 SSV notwendigen Form veröffentlicht
worden, als verfehlt. Im vorliegenden Fall wird mit dem Widerruf gerade
die Aufhebung der (ordnungsgemäss) verfügten und veröffentlichten
Verkehrsmassnahmen wieder rückgängig gemacht und das Verfahren
weitergeführt. Aus welchen Gründen diese Massnahmen nochmals
veröffentlicht werden sollten, leuchtet nicht ein. Überdies muss nach der
Rechtsprechung (VPB 57.22B E. 3 mit Hinweisen) eine Verkehrsanordnung,
die in einem Rechtsmittelverfahren abgeändert wird, nur dann mit
Rechtsmittelbelehrung an die nächsthöhere Beschwerdeinstanz wieder
veröffentlicht werden, wenn am bisherigen Verfahren nicht beteiligte Dritte
neu betroffen werden könnten, was hier ohnehin nicht zutrifft.
5. (Versuch, vgl. VPB 51.51, 53.42)
Die Beschwerdeführer bringen vor, die umstrittenen Massnahmen
seien unverhältnismässig, verstiessen gegen die Eigentumsgarantie,
die Handels- und Gewerbefreiheit und den Rechtsgleichheitsgrundsatz.
Diese Einwände haben sie schon im vorinstanzlichen Verfahren erhoben;
die Vorinstanz hat sich damit einlässlich auseinandergesetzt. Der
Bundesrat kann sich den Ausführungen im angefochtenen Entscheid
- unter Vorbehalt der nachfolgenden E. 6 - im wesentlichen anschliessen,
weshalb auf diese verwiesen werden kann. Es lässt sich in der Tat weder
aus der Eigentumsgarantie noch aus der Handels- und Gewerbefreiheit
ein Anspruch auf ungehinderte Zufahrt ableiten (Meier Roger M.,
Verkehrsberuhigungsmassnahmen nach dem Recht des Bundes und des
Kantons Zürich, Zürich 1989, S. 135, 184; Jaag Tobias, Verkehrsberuhigung im
Rechtsstaat, ZBl 87/1986, S. 309; Lendi, a. a. O., zu Art. 37bis BV, Rz. 21), zumal
nach herrschender Lehre und Rechtsprechung den Anstössern öffentlicher
Strassen kein besseres Recht zusteht als jedem anderen Strassenbenützer.
7

Immerhin ist aber bei der Anordnung von Verkehrsbeschränkungen auf
die Interessen der Anlieger billig Rücksicht zu nehmen. Dies haben die
Vorinstanzen im Rahmen einer Interessensabwägung denn auch getan,
indem sie namentlich die Hotelanfahrten sowie Zufahrten zu privaten
Abstellplätzen vom Fahrverbot ausgenommen haben. Es besteht ein sachlicher
Unterschied zwischen Anwohnern beziehungsweise Berufstätigen, die einen
privaten Abstellplatz in der «Fahrverbotszone» besitzen, und solchen ohne,
weshalb von einer Verletzung der Rechtsgleichheit keine Rede sein kann.
Es besteht kein Anspruch auf absolute Rechtsgleichheit in dem Sinne, dass
in einer Ortschaft alle Strassen gleich zu behandeln wären. Dies ist schon
aufgrund der tatsächlichen Verhältnisse nicht möglich. Wie im Planungsrecht
kommt daher beim Erlass von verkehrspolizeilichen Anordnungen dem
Gleichheitsgrundsatz nur eine abgeschwächte Bedeutung zu. Immerhin
wird verlangt, dass eine Verkehrsanordnung sachlich gerechtfertigt ist
(VPB 51.51; Meier, a. a. O., S. 131; Lendi, a. a. O., Rz. 21). Trifft dies zu, so liegt
selbst bei einer unterschiedlichen Behandlung von ähnlichen tatsächlichen
Verhältnissen keine Verletzung der Rechtsgleichheit vor (Jaag, a. a. O.,
S. 304 f.). Zu prüfen ist hier nicht die Verhältnismässigkeit der ursprünglichen
Idee eines Totalfahrverbotes, sondern die der tatsächlich angeordneten
Massnahmen. Wie bereits erwähnt, sind die Zielsetzungen - Verminderung des
Verkehrsaufkommens und eine Steigerung der Attraktivität des betroffenen
Gebiets - grundsätzlich durch Art. 3 Abs. 4 SVG gedeckt und liegen in einem
öffentlichen Interesse. Die Vorinstanz anerkennt, dass die zahlreichen
Ausnahmen vom Fahrverbot die Verkehrssicherheit beeinträchtigen könnten,
weil die Fussgänger von einem verkehrsfreien «Sonntagsquai» ausgehen
würden; sie geht indessen zu Recht davon aus, es sei jedoch Zweck des
Versuches, in diesem Punkt Erfahrungen zu sammeln. Aus den Akten ergeben
sich jedenfalls keine Anhaltspunkte, dass die umstrittenen Massnahmen
offensichtlich zu unhaltbaren Situationen in bezug auf die Verkehrssicherheit
und die wirtschaftlichen Interessen der Betroffenen führen würden, die einen
Verzicht auf den Versuch für notwendig erscheinen liessen.
6. Nach Art. 107 Abs. 2bis SSV dürfen Versuche mit Verkehrsmassnahmen
höchstens für ein Jahr angeordnet werden. Die Vorinstanz hält die Aufteilung
des Versuchs auf zwei Sommerhalbjahre, jeweils in der Zeit vom 1. Mai bis
30. September, für zulässig, weil der Versuch gesamthaft nicht mehr als zehn
Monate betrage. Mit dieser Auffassung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht.
Ein Versuch bezweckt die Feststellung der Auswirkungen von vorgesehenen
Massnahmen. Wie erwähnt lassen sich nämlich die Folgen von geplanten
Verkehrsmassnahmen nicht immer mit der erforderlichen Gewissheit
voraussehen. Es spricht daher für die Gewissenhaftigkeit einer Behörde,
Verkehrsmassnahmen erst dann endgültig in Kraft zu setzen, wenn sie ihren
Entscheid auf Erfahrungen, untermauert durch zweckdienliche Erhebungen,
stützen kann und nicht auf blosse Vermutungen angewiesen ist (VPB 51.51).
Es hat sich gezeigt, dass Versuche bis zu einem Jahr genügen, um die
notwendigen Erhebungen durchzuführen und auszuwerten. Der Bundesrat
hat deshalb im auf den 15. März 1992 neu in Kraft getretenen Art. 107 Abs. 2bis
SSV die Versuchsdauer auf ein Jahr beschränkt (vgl. auch Meier, a. a. O., S. 209).
Damit soll auch verhindert werden, dass Verkehrsanordnungen beliebig lange
als «Versuche» (zwei, drei oder mehr Jahre) bestehen bleiben. Würde im
übrigen der Auffassung der Vorinstanz gefolgt, so könnte mit der gleichen
8

Argumentation gegebenenfalls ein Versuch über Jahre hinweg durchgeführt
werden (zum Beispiel jedes Jahr einen Monat oder eine Woche). Dies ist aber
nicht der Sinn einer Versuchsanordnung. Abgesehen davon weisen die
Beschwerdeführer zu Recht darauf hin, dass Auswirkungen der hier zur
Diskussion stehenden Massnahmen aufgrund ihrer Ausgestaltung schon
nach einem Sommer beurteilt werden können. Die Beschwerde erweist
sich in diesem Punkt als begründet, weshalb die Versuchsdauer auf ein
Sommerhalbjahr (1. Mai bis 30. September) festgelegt wird.
9

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
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JAAC 60.82 - Entscheid des Bundesrates vom 24. Januar 1996
In
Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans
Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In
Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione
Jahr
1996
Année
Anno
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60
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Volume
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