ch_vb · 85.490 · 1985-06-19 · de


Motion Lauber
3 mars 1986
#ST# 85.490
Motion Lauber
Simplonlinie. Ausbau
Aménagement de la ligne du Simplon
Wortlaut der Motion vom 19. Juni 1985
Die Einführung der TGV (Hochgeschwindigkeitszüge) in
Frankreich ist auch in der Schweiz mit Interesse aufgenom-
men worden. Die Schweiz ist insofern Nutzniesser, als diese
Super-Schnellzüge die Städte Genf und Lausanne errei-
chen. Die Reisezeit von und nach Paris wird dadurch
beachtlich verkürzt.
Diese Tatsache gibt aber auch zu einer gewissen Besorgnis
Anlass. Es ist davon die Rede, und in den Zeitungen war es
nachzulesen, dass das französische Hochgeschwindigkeits-
Schienennetz Paris-Lyon durch den Mont Cenis weiterge-
baut werden soll und so zur Achse Paris-Lyon-Turin-Rom
wird.
Das Ergebnis wäre im besonderen für die Westschweiz
katastrophal. Die Simplonlinie verlöre noch vermehrt ihren
internationalen Charakter. Sie würde zur Provinzbahn. Die
Tatsache einer erneuten Umfahrung müsste sich zudem für
die ganze Schweiz negativ auswirken.
Der Bundesrat wird aufgefordert, in Zusammenarbeit mit
den direktbetroffenen Kantonen eine Machbarkeitsstudie
über Aufwertung und Ausbau der Simplonlinie in Auftrag zu
geben.
Diese Studie muss sich mit folgenden Punkten befassen:
1. mit der Förderung des Personenverkehrs in der europäi-
schen Städteverbindung Paris-Mailand-Rom überVallorbe
(Genf)-Lausanne via Simplon mit Hochleistungszügen.
2. mit der Zusammenstellung der generellen Kosten für
einen stufenweisen Ausbau der Strecke Vallorbe (Genf)-
Lausanne-lselle-Domodossola in einer ersten Stufe auf ca.
160 km/h und in einer weiteren Stufe auf Geschwindigkeiten
zwischen 180 und 200 km/h.
3. die Möglichkeit prüfen, ob im Rahmen des Projektes
«Bahn 2000» innert einer tragbaren Zeitspanne auf dieser
Strecke die letzten einspurigen Abschnitte zur Doppelspur
mit gleichzeitiger Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit reali-
siert werden können. Die sich bereits heute anbietenden
Zwischenstrecken wären auf 160 km/h auszubauen, und die
bereits projektierten Verbesserungen zwischen Genf und
Domodossola sind mittelfristig auszuführen.
4. In die Studie einzubeziehen sind auch die Traktions- und
Sicherheitseinrichtungen mit Rücksicht auf die vier Strom-
versorgungssysteme. Die Probleme der Signalisierung, der
automatischen Blocksteuerung und der Kommunikationssy-
steme müssen durch trilaterale Verhandlungen vereinheit-
licht werden.
5. Die Studie hat sich auch mit dem Güterverkehr, speziell
dem Transitgüterverkehr, zu befassen, unter Berücksichti-
gung der neuen europäischen Beförderungskonzepte (ICM,
GONG, TRES, etc.). Dazu gehört die Förderung der BLS-
Linie mit Verlängerung nach Basel sowie der Simplonlinie,
speziell durch den Simplontunnel, für einen möglichen
kombinierten Verkehr auf der Strecke Domodossola-West-
schweiz und Bern.
Texte du postulat du 19 juin 1985
Même en Suisse, la mise en service des TGV français (trains
à grande vitesse) a suscité un vif intérêt. Comme ils desser-
vent aussi les villes de Genève et de Lausanne, notre pays en
profite également. Grâce à eux, la durée du voyage Paris et
retour s'en trouve considérablement raccourcie.
Mais cette situation crée aussi quelques soucis. Il est ques-
tion (et les journaux s'en sont fait l'écho) que le réseau
français, pour les trains à grande vitesse Paris-Lyon, soit
développé et comprenne le tunnel du Mont-Cenis, ce qui en
ferait l'axe Paris-Lyon-Turin-Rome.
Pour la Suisse romande en particulier, le résultat serait
catastrophique. La ligne du Simplon perdrait davantage
encore son caractère international. Elle deviendrait une
ligne de chemin de fer de province. En outre, pour la Suisse,
les effets d'un nouveau contournement du pays seraient
tout à fait défavorables.
Le Conseil fédéral est chargé de donner mandat, d'entente
avec les cantons directement concernés, d'entreprendre
une étude portant sur les possibilités de réaliser la promo-
tion et le développement de la ligne du Simplon. Cette étude
devrait traiter les points suivants:
1. Le développement du trafic voyageurs assuré par des
trains fournissant de très hautes performances dans les
liaisons 
intervilles 
Paris-Milan-Rome, 
par 
Vallorbe
(Genèvë)-Lausanne à travers le Simplon.
2. Le relevé des dépenses totales qu'entraînerait l'aménage-
ment de la ligne Genève (ou bien Vallorbe)-Lausanne-lselle
-Domodossola de manière à permettre, dans une première
phase, le passage à la vitesse de 160 km/h environ, et dans
une phase ultérieure, d'atteindre des vitesses de l'ordre de
180 à 200 km/h.
3. L'examen de la possibilité, dans le cadre du projet
«Rail 2000», de réaliser-dans un laps de temps convenable
- le remplacement sur ce parcours des derniers tronçons à
voie unique par la double voie, la vitesse des convois étant
simultanément augmentée. Les tronçons intermédiaires dis-
ponibles aujourd'hui déjà devraient être adaptés pour per-
mettre de rouler à la vitesse de 160 km/h, cela tout spéciale-
ment entre Villeneuve et Iselle, alors que les améliorations
projetées dès maintenant, entre Genève et Domodossola,
doivent être complétées à moyen terme.
4. Les quatre systèmes d'alimentation en électricité étant
pris en considération, il s'agira de les incorporer aussi dans
l'étude, avec les installations de traction et de sécurité.
Quant aux problèmes de signalisation, du guidage bloc
automatique et des systèmes de communication, ils doivent
être unifiés, à la faveur de négociations trilatérales.
5. L'étude doit traiter également du trafic marchandises,
tout spécialement du trafic de marchandises en transit, les
nouvelles conceptions européennes de transport (ICM,
GONG, TRES, etc.) étant prises en considération. Le déve-
loppement de la ligne du BLS avec prolongation jusqu'à
Baie s'y rattache aussi, de même que celle de la ligne du
Simplon, en particulier par le tunnel du même nom, en
prévision d'un trafic combiné probable, voire prévisible sur
les tronçons Domodossola-Suisse romande et Berne.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Aubert, Bauer, Cavelty,
Debétaz, Dreyer, Ducret, Genoud, Meylan, Piller, Reymond,
Schaffter 
(11)
Lauber: In der Botschaft vom 16. Dezember 1985 über das
Konzept «Bahn 2000» weist der Bundesrat zu Recht auf die
sehr grosse Bedeutung des internationalen Verkehrs für die
Schweizer Bahnen hin. Die SBB erzielen laut Botschaft mit
dem internationalen Verkehr rund einen Viertel der Perso-
nenverkehrseinnahmen und etwa zwei Drittel der Erträge
beim Güterverkehr. Dieser Hinweis in der Botschaft auf das
Konzept «Bahn 2000» zeigt deutlich, dass eine Vernachläs-
sigung des internationalen Verkehrs bei der Erneuerung der
Schweizer Bahnen sehr weitreichende Folgen hätte.
Was ich Ihnen mit meiner Motion vorschlage, soll die Bemü-
hungen des Bundesrates zur Erneuerung der Bahnen und
zur Steigerung ihrer Attraktivität unterstützen und ergänzen:
«Bahn 2000», neuer Leistungsauftrag, grünes Paket.
Die Schweiz ist eingebettet in ein europäisches Verkehrs-
netz. Es wäre falsch, die Zukunft der Schweizer Bahnen
allein auf eine Verbesserung des Angebotes für den Binnen-
verkehr auszurichten. Der Einbezug der internationalen Ver-
bindungen am Gotthard, am Simplon und am Lötschberg in
die Massnahmen erscheint unerlässlich.
Während Jahrzehnten bildete der internationale Verkehr,
vorab der internationale Güterverkehr, das finanzielle Rück-
grat der Schweizer Bahnen. Wir dürfen die Konkurrenzfä-
higkeit unserer internationalen Eisenbahnlinien nicht aufs

3. März 1986
Motion Lauber
Spiel setzen. Wenn wir aber in den kommenden Jahren
nichts Entscheidendes unternehmen, dann laufen wir
Gefahr, dass die internationalen 
Verkehrsströme die
Schweiz mehr und mehr umfahren. Für unser Land und
unsere Bahnen wäre aber eine solche Entwicklung verhäng-
nisvoll. Es gilt, rechtzeitig die notwendigen Schritte einzu-
leiten.
Unter dem Aspekt der Bedeutung des internationalen Ver-
kehrs für die Schweiz und unsere Bahnen hat uns das
Konzept 
«Bahn 2000» 
beunruhigt. 
Beim 
Konzept
«Bahn 2000» handelt es sich im wesentlichen um Massnah-
men zur Verbesserung des inländischen Verkehrsangebo-
tes. Das ist wichtig, aber wir vermissen Massnahmen zur
Attraktivitätssteigerung und zur Verbesserung des interna-
tionalen Verkehrs. Das Konzept «Bahn 2000» bedarf unter
dem Aspekt des internationalen Verkehrs einer Ergänzung.
Meine Motion für einen Ausbau der Simplonlinie wird von
den Vertretern der Westschweiz praktisch geschlossen
unterstützt, aber auch andere Vorstösse aus dem Kreis
unseres Rates, wie etwa die parlamentarische Initiative von
Herrn Kollega Cavelty für ein Alpen-Ypsilon, sind vom
Wunsch beseelt, dass der Bundesrat in seinen bisherigen
angekündigten und beschlossenen Massnahmen zur Förde-
rung der Eisenbahn dem internationalen Verkehr noch ver-
mehrt Rechnung tragen möge.
Die Motion verlangt vom Bundesrat ein verstärktes Engage-
ment für den Ausbau der Simplonlinie. Damit soll ein weite-
rer Schritt in Richtung eines Konzeptes «Bahn 2000» inter-
national gemacht werden.
Es geht bei der verlangten Studie vor allem um die Abklä-
rung von den fünf folgenden Massnahmen:
1. Einsatz von Vierstrom-Hochgeschwindigkeitszügen auf
der Strecke Paris-Simplon-Mailand. Dazu muss die
Schweiz die Initiative ergreifen.
2. Der durchgehende Ausbau der Simplonlinie auf Doppel-
spur. Der Bau eines zweiten Streckengeleises Salgesch-
Leukgemäss Investitionsprogramm «Bahn 2000» sollte zeit-
lich vorgezogen werden.
3. Die schrittweise Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten
durch Modernisierung von kurvigen Streckenabschnitten im
Rhonetal und der Bau eines neuen Tunnels zwischen Iselle
und Domodossola.
4. Der Ausbau der Simplon- und Lötschbergstrecke für den
kombinierten Verkehr, für den Huckepack- und Container-
Verkehr, und schlussendlich
5. Der Ausbau des Autoverlads durch den Lötschberg und
Simplon durch Schaffung von direkten Verladezügen durch
die Alpen zwischen Spiez und Domodossola. In einem
ersten Schritt sollten direkte Züge Kandersteg-lselle einge-
setzt werden.
Bei all dem kommt natürlich dem Einsatz von schweizeri-
schen TGV-Zügen auf der Strecke Paris-Simplon-Mailand
sowie dem Ausbau der Lötschberg- und Simplonstrecke im
kombinierten Verkehr eine entscheidende Bedeutung zu.
Diese Investitionen sind um so eher gerechtfertigt, als die
Simplonstrecke den niedrigsten Alpendurchstich auf einer
Höhe von unter 700 m über Meer darstellt und die topogra-
phischen Verhältnisse im Rhonetal technisch ideale Voraus-
setzungen für ein Hochgeschwindigkeitstrassee bilden.
Dank dem Einsatz des TGV Genf-Paris und Lausanne-Paris
konnte beispielsweise der Personenverkehr zwischen Genf
und Paris seit seiner Einführung verfünffacht werden. Die
gesamte Westschweiz und Bern profitieren von dieser
attraktiven Schnellbahnverbindung. Andererseits gibt es
seither keine direkten umsteigefreien Verbindungen mehr
zwischen Paris und Mailand. Der Markt hat auf diese Kom-
forteinbusse-umsteigen in Lausanne oder Genf-empfind-
lich reagiert. Grosse Verzögerungen ergeben sich auch aus
der Zollabfertigung in Domodossola. Auch für die Bedie-
nung der Waadtländer und Walliser Fremdenverkehrsorte
ist das Fehlen von direkten Wintersportzügen aus der fran-
zösischen Metropole ins Rhonetal spürbar.
Mit der Motion zum Ausbau der Simplonlinie wird der Bun-
desrat aufgefordert, Massnahmen einzuleiten über eine Stu-
die, damit die Simplonlinie langfristig international konkur-
renzfähig bleibt. Im Vordergrund stehen Investitionen im
Geleisebau und die Beschaffung von neuem Rollmaterial.
Dabei geht es um die Einleitung weiterer Schritte für ein
Konzept «Bahn 2000» international. Mit diesem Programm
soll die Bedeutung des internationalen Verkehrs für die
Schweizer Alpenbahnen für die Zukunft gesichert werden.
Zur Lösung dieser Aufgaben - am Simplon, am Lötschberg
und am Gotthard -sind die SBB auf die politische Unterstüt-
zung durch den Bundesrat und die Verwaltung angewiesen.
Ich bitte Sie, in diesem Sinne meine Motion zu überweisen.
Bundesrat Schlumpt: Ich beantrage Ihnen, den Vorstoss von
Ständerat Lauber nicht als Motion, sondern als Postulat zu
überweisen. Mit der Entgegennahme in dieser parlamentari-
schen Form ist der Bundesrat einverstanden, und zwar aus
grundsätzlichen Erwägungen. Es handelt sich hier - der
Vorstoss geht ja dahin (Herr Lauber hat das in Erinnerung
gerufen), dass der Bundesrat beauftragt werden soll, eine
Machbarkeitsstudie in Auftrag zu geben - um den übertra-
genen Wirkungsbereich der SBB, aber auf alle Fälle auch
des Bundesrates. Sie wissen, dass die gültige Interpretation
von Artikel 25 Ihres Geschäftsreglementes dahingeht, dass
im übertragenen Wirkungsbereich nicht motioniert, sondern
nur postuliert werden kann. Wir sind aber mit der Entgegen-
nahme dieses Vorstosses als Postulat einverstanden, weil an
sich die Begehren, die gestellt werden, durchaus in der Linie
der bundesrätlichen Verkehrspolitik im allgemeinen und der
Eisenbahnpolitik im besonderen liegen.
Dazu einige Ausführungen zur Simplonlinie und zum Nord-
Süd-Schienenverkehr und einige kurze generelle Bemer-
kungen: Die Simplonlinie wird natürlich seit langem, und
zwar kontinuierlich, mit erheblichem Aufwand ausgebaut,
und dies zu Recht. Herr Lauber hat das gesagt: Es ist die
schnellste Alpenbahn in Europa; die Intercity-Züge von Genf
nach Mailand durchqueren diese Strecke in einer (minde-
stens vorderhand) von keiner anderen Konkurrenzbahn ein-
gehaltenen Geschwindigkeit (7 1/2 Stunden während des
Tages, 9 Stunden im Nachtverkehr). Die Mont-Cenis-Linie
wurde in den letzten Jahren ausgebaut. Das ist richtig. Dabei
ging es aber um eine Kapazitätserhöhung. Von Anschluss-
projekten, die auch eine wesentliche Geschwindigkeitserhö-
hung in Richtung TGV (Nutzung des TGV) möglich machen
würden, ist nichts bekannt. Hingegen wollen die französi-
schen Staatsbahnen tatsächlich im Nachtverkehr Hochge-
schwindigkeitszüge auf der Strecke Paris-Mont Cenis ein-
setzen. Die heutigen Intercity-Züge zwischen Chambéry und
Turin laufen mit Geschwindigkeiten bei der Westrampe von
93 km/h, auf der Ostrampe, also der italienischen Seite, von
etwa 75 km/h durch den Mont Cenis; deshalb auch eine
Fahrzeit am Tag von etwa 9 Stunden gegenüber 7 1/2 Stun-
den bei der Simplonroute.
Der Schnellzugsverkehr der SBB Paris-Mailand und weiter
an die Adria wird durch die Mont-Cenis-Linie nicht konkur-
renziert, aber der Verkehr von Paris nach Turin und an das
Tyrrhenische Meer ist seit jeher günstiger über Chambéry.
Nun haben wir Ende Januar dieses Jahres, also vor einem
Monat, die Strecke Leuk-Visp auf eine Höchstgeschwindig-
keit von 160 km/h ausgebaut; auf der Südseite des Simplon
sind grosse Arbeiten italienischerseits auf der Strecke
Domodossola-Mailand und zum Ausbau des Bahnhofes in
Domodossola im Gang. Die SBB selbst sind seit längerer
Zeit mit umfassenden Studien über die Möglichkeiten für
einen weiteren Ausbau der Simplonlinie für hohe Geschwin-
digkeiten befasst, wobei Fernziel das ist, was vor allem Herr
Lauber im Auge hat, nämlich eine TGV-Schnellverbindung
zwischen Lausanne oder Genf und Mailand. Eine weitere
Studie, welche bei den SBB im Gange ist, betrifft den Güter-
verkehrsmarkt für die gleiche Strecke. Hier arbeiten wir mit
den Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland, von
Frankreich und Italien zusammen. Es soll das Verkehrs-
potential auf eine mittlere Frist hinaus für das ganze Ein-
zugsgebiet im Norden und Süden der Simplon-Route analy-
siert werden.
Die Motion verlangt vom Bundesrat, dass wir zusammen mit
den Simplon-Kantonen Studien über die fünf Sachgebiete,

Motion Lauber
3 mars 1986
wie sie aufgelistet sind, machen, die in den Zuständigkeits-
bereich der SBB fallen und wo die SBB bereits derartige
Studienaufträge ihrerseits erteilt haben. Da scheint es dem
Bunderat kaum sinnvoll, nun auch noch seitens des Bun-
desrates dahingehende Aufträge zu erteilen oder sich ein-
fach dem anzuschliessen, was schon im Gange ist. Der
Bundesrat und die SBB werden sich bei der Verwirklichung
des Konzeptes «Bahn 2000» - die Beratungen beginnen
nun, die nationalrätliche Kommission hat die Arbeit aufge-
nommen - und auch selbstverständlich bei den internatio-
nalen Verhandlungen, die seit Jahren im Gange sind und
nicht etwa erst jetzt, voll für die volle Nutzung der Möglich-
keiten der Simplonlinie einsetzen. Der Bundesrat hat das
auch bisher bereits getan.
Ständerat Lauber hat etwas gesagt, was man immer wieder
zu hören bekommt; aber durch ständige Wiederholungen
kann etwas Unrichtiges auch nicht richtig werden, nämlich
dass wir zunehmend umfahren werden. In einem Punkt, Herr
Ständerat Lauber, haben Sie allerdings recht. Auf der
Strasse werden wir beim Güterverkehr zunehmend umfah-
ren. Nur kenne ich praktisch niemanden in diesem Land, der
bedauern würde, dass auf der Strasse im Nord-Süd-Transit
der Güterverkehr in der Schweiz nur etwa 800 000 Tonnen
erreicht. In Oesterreich wurden 1984 über den Brenner
12,7 Millionen Tonnen und in Frankreich etwa 15 Millionen
Gütertonnen über die Strasse transportiert! Bei uns also
weniger als 1 Million.
Wenn ich aber den Schienentransitverkehr Nord-Süd
betrachte - die Zahlen stehen zur Verfügung -, dann ver-
stehe ich nicht, wieso man in der Politik und in diesen
Ratssälen immer wieder mit der Behauptung kommt, wir
würden zunehmend umfahren. Im Jahre 1965 wurden Rich-
tung Nord-Süd (Bundesrepublik und übriger Norden Rich-
tung Italien und Frankreich, ohne den Transit nach Spanien
und Portugal) durch Frankreich und Oesterreich, also vor
allem Mont Cenis und Brenner, 8 Millionen Tonnen transfe-
riert, durch die Schweiz 7,7 Millionen Tonnen, also etwa
halb und halb: Oesterreich und Frankreich etwa gleichviel
wie wir allein. Im Jahre 1980 wurden - der Mont-Cenis-
Ausbau war bereits im Gang - durch Frankreich und Oester-
reich zusammen 13 Millionen Tonnen, durch die Schweiz
allein 13 Millionen Tonnen transportiert - also wiederum
etwa halb und halb. Es sind an den schweizerischen Transit-
strecken einige Ausbauten im Gange. Wir rechnen in den
neunziger Jahren, wenn der Ausbau Mont Cenis fertig ist,
mit einem Volumen von 15 Millionen. Am Brenner wird
lediglich die Bergstrecke - Oesterreich denkt nicht daran,
eine Basislinie am Brenner zu bauen!-für etwa 10 Millionen
Tonnen ausgebaut. Wir haben einiges im Gang. Wir werden
im Laufe der neunziger Jahre in der Schweiz etwa 26 Millio-
nen Tonnen Nord-Süd-Kapazität haben; Frankreich und
Oesterreich zusammen etwa 25 Millionen Tonnen. Sie
sehen, das Verhältnis 1:1 (Schweiz/Frankreich und Oester-
reich zusammen) bleibt auch durch diese Ausbauten bis
etwa gegen Ende dieses Jahrhunderts 
unverändert.
Schliesslich liegen ja statistische Unterlagen vor, die den
Bundesrat zu seiner Prioritätenordnung - Binnennetz, also
«Bahn 2000», neue Eisenbahn-Alpentransversale - geführt
haben; Sie kennen diesen Bericht.
Machen wir nichts, werden wir zunehmend umfahren?
Haben wir in den siebziger Jahren geschlafen? Wir haben
doch im Jahre 1976 beschlossen, die BLS grosszügig auszu-
bauen: Die Kapazität wird von 4 auf 12 Millionen Jahres-
Gütertonnen gesteigert. Selbstverständlich wird moderni-
siert. Daraus resultieren kürzere Fahrzeiten.
Die Gotthard-Bergstrecke wird weiter ausgebaut: Man hat
für die Huckepack-Möglichkeit die Eckhöhen vergrössert.
Domodossola an der Simplon-Strecke auf italienischer Seite
wird ausgebaut. Wir beteiligen uns mit 60 Millionen Franken
am neuen Tunnel Monte Olimpino, damit wir mit dem Auto-
verlad, mit dem Huckepack, durchkommen. Wir haben
neuestens - gut, das ist keine umwerfende Massnahme! -
Verbilligungen für den Autoverlad, gestützt auf die Benzin-
zoll-Neuregelung, beschlossen.
Wir prüfen die Y-Möglichkeiten nach der Vorstellung von
Ständerat Cavelty - das ist zwar von der ständerätlichen
Kommission noch nicht ganz fertig behandelt-; wir arbeiten
weiter an den Problemen Nord-Süd-Transversale: Gotthard
und Splügen - nicht nur Gotthard, sondern auch Splügen!
Die internationalen Verhandlungen auf diesem Gebiet sind
ununterbrochen im Gange.
Ich wollte Ihnen damit in Erinnerung rufen: Es läuft viel.
Aber wir müssen gewisse Prioritäten setzen, und zwar
wegen der Verkraftbarkeit, aber auch wegen der Bedarfsbe-
urteilung. Wir können nicht einfach Schienen auf Vorrat
anlegen, auch nicht für den Nord-Süd-Transitverkehr. Das
wäre für unsere verfügbaren menschlichen und finanziellen
Mittel nicht verkraftbar. Deshalb verfolgt der Bundesrat eine
Politik nach klaren Prioritäten, aber wir beschränken uns
nicht nur auf das Planen, Projektieren, sondern wir realisie-
ren auch Schritt für Schritt. Das ist in vollem Gange. Eine
dieser 
grossangelegten 
Realisierungsetappen ist 
die
«Bahn 2000», über die Sie im Laufe dieses Jahres zu befin-
den haben.
Zurück zu den Ueberlegungen von Ständerat Lauber, die im
Kern mit unseren eigenen durchaus übereinstimmen: In
diesem Ganzen hat die Simplonlinie sowohl durch das Wal-
lis, also von Frankreich her, wie auch durch den Lötschberg,
einen festen Platz, und zwar einen bedeutenden. Die
«Bahn 2000»-Vorlage hat nicht als einziger, aber doch als
wesentliches Element die Neubaustrecke Basel-Olten-
Bern. Diese Neubaustrecke hat u. a. zum Ziel, die Kapazität
für den Zubringer Nord zu Lötschberg-Simplon auszuwei-
ten. Zu Beginn der neunziger Jahre werden wirdie 12 Millio-
nen Tonnen verfügbar haben! Der Sinn ist ja, dass wir die
Ware im Norden heran- und wegbringen.
Darf ich Ihnen auch noch sagen, was ein wesentliches
Argument war- nicht das entscheidende-, weshalb sich der
Bundesrat für die Variante Süd zwischen Bern und Ölten -
darüber werden Sie dann auch zu befinden haben -
entschieden hat? Ausschlaggebend waren nicht nur Kosten-
überlegungen, sondern auch die Radien: bei der Variante
Nord hätten wir in bezug auf den zusätzlichen Güterverkehr
Bewältigungsschwierigkeiten, die aufgrund der grösseren
Radien bei der Variante Süd eben nicht entstehen. Wir
bringen hier den zusätzlichen Güterverkehr durch - im
Gegensatz zur Variante Nord. Das war ein kleiner Exkurs in
dieses Geschäft, das auch vor Ihren Räten liegt.
Der Simplon hat auch in der Optik des Bundesrates eine
sehr grosse Bedeutung, kapazitätsmässig ungefähr halb
und halb mit der Gotthard-Achse. Der Simplon ist eine
überaus nützliche Verbindung, auf nur 700 m Höhe, ist eine
schnelle Alpenbahn, die schnellste dieser Verbindungen.
Diese Simplonlinie soll im Sinne einer rationellen Nutzung
der Verkehrswege auch in Zukunft nicht zu kurz kommen;
im Gegenteil, sie soll die Aufgaben noch besser erfüllen
können, die sie schon in der Vergangenheit zum Wohle
unseres Transitverkehrs und damit unseres Landes bewäl-
tigte.
Das sind einige Erläuterungen, die ich anbringen wollte,
damit Ständerat Lauber und alle, die hinter seinem Vorstoss
stehen, nicht glauben, dass wir nicht mitmachen wollen
oder dass die SBB nicht gleich denken und handeln würden.
Das ist alles in vollem Gange. Wir möchten Sie aus den
eingangs erwähnten Gründen aber bitten, diesen Vorstoss
als Postulat zu überweisen.
Präsident: Der Bundesrat ist bereit, den Vorstoss als Postu-
lat entgegenzunehmen. Ist Herr Lauber mit der Umwand-
lung in ein Postulat einverstanden?
Lauber: Ich danke Herrn Bundesrat Schlumpf für seine
Antwort. Der Bundesrat teilt grundsätzlich unser Anliegen,
die Simplon-Linie zu fördern. Die Studien der SBB über die
Möglichkeiten zum weiteren Ausbau der Simplon-Linie für
hohe Geschwindigkeiten und der Auftrag an ein Marktfor-
schungsinstitut zur Analyse der Verkehrspotentiale der Ein-
zugsgebiete der Simplon-Linie sind uns bekannt. Wir
begrüssen diese Arbeiten und sind dafür sehr dankbar. Sie

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Motion Lauber
können durchaus als Teil der von uns verlangten Studie
betrachtet und auch verwendet werden.
Herr Bundesrat Schlumpt, Sie haben auch gesagt, der Ein-
satz von Hochgeschwindigkeitszügen auf der Simplon-Linie
zwischen Lausanne und Mailand sei ein Fernziel. Ich glaube
aber, dass wir dieses Fernziel etwas schneller erreichen
müssen, wenn wir den Wettlauf mit Frankreich nicht verlie-
ren wollen. Das uns umgebende Ausland macht hinsichtlich
Schienenverkehr ganz allgemein enorme Anstrengungen.
Ich möchte als Beispiel Oesterreich zitieren. Um künftig
auch Lastwagen mit einer Höhe bis zu 4 m befördern zu
können, werden beispielsweise auf der Brennerlinie, in Ita-
lien und Oesterreich, bis 1991 die Profile bestehender Tun-
nels erweitert und fünf neue Tunnels mit einer Gesamtlänge
von 35 km errichtet. Das sind bedeutende Anstrengungen;
sie müssten uns zeigen, dass wir nachziehen müssen.
Meine Motion richtet sich an den Bundesrat und nicht an die
Generaldirektion der SBB, weil der Ausbau der Simplon-
Linie nicht nur finanzielle Mittel für Investitionen im Geleise-
bau und für die Beschaffung von neuem Rollmaterial erfor-
dert, die der Bund bereitstellen muss, sondern auch ein
Engagement des Bundesrates auf internationaler Ebene ver-
langt. Die Erfahrung lehrt, dass Abkommen auf Ebene der
Bahnen nicht immer eingehalten werden. Mit Frankreich
sind bilaterale Verhandlungen betreffend die Zufahrten
nach Vallorbe - als Hauptzufahrt des Güterverkehrs - und
für den Personenschnellverkehr betreffend die Zufahrt über
Bellegarde-Genf zu führen. Mit Italien andererseits sind
bilaterale Verhandlungen zu führen für den Ausbau der
Strecke Iselle-Domodossola und Domodossola-Borgoma-
nero-Vignale-Novarra und über weitere vorgesehene Aus-
bauarbeiten zwischen dem neuen Güterbahnhof Domo II
und Mailand.
Sollen die Schweizerischen Bundesbahnen die Interessen
der Schweiz am Ausbau dieser Linien bei den Verhandlun-
gen mit den italienischen und französischen Staatsbahnen
erfolgreich vertreten können, so sind sie eben auf die politi-
sche Unterstützung durch den Bunderat und die Verwaltung
angewiesen.
Der durchgehende Einsatz von Hochgeschwindigkeitszü-
gen auf der Strecke Mailand-Paris, der Ausbau Italien-Sim-
plon-Lötschberg-Deutschland 
sowie 
Italien-Simplon-
-Westschweiz-Frankreich für den kombinierten Verkehr ist
von internationaler Bedeutung und wird bekanntlich auf
Ministerebene behandelt. Mit der Motion erhält der Bundes-
rat dazu den verbindlichen Auftrag vom Parlament, die
Modernisierung dieser Linie voranzutreiben.
Mit dieser Motion soll aber auch die eher einseitige Ausrich-
tung des Konzeptes «Bahn 2000» auf den Binnenverkehr in
etwa korrigiert werden. Mit dieser Motion sollten weitere
Schritte eines Konzeptes «Bahn 2000» international einge-
leitet werden.
Es geht aber auch um ein psychologisches Moment gegen-
über der gesamten Romandie, für die die Simplon-Linie
etwas sehr Bedeutendes ist. Es geht um ein staatspoliti-
sches Moment. Es wäre nicht richtig, diese Motion rein aus
formellen Gründen in ein Postulat umzuwandeln. Was das
rein Formelle anbetrifft, darf ich mich ja an und für sich auch
auf Artikel 25 unseres Geschäftsreglementes abstützen, in
dem es heisst: «Die Motion beauftragt den Bundesrat, einen
Gesetzes- oder Beschlussesentwurf vorzulegen oder eben
eine Massnahme zu treffen.» Ich glaube, auch rein formell
liegt mein Antrag nicht so ganz daneben. Es wäre ein Akt der
Solidarität gegenüber der Westschweiz.
Aus diesen Gründen vor allem möchte ich Sie bitten, diesem
Vorstoss als Motion zuzustimmen.
Präsident: Herr Lauber hält an seiner Motion fest.
M. Debétaz: M. Lauber vient de terminer en faisant appel à
votre solidarité. Il a raison. Le texte de la motion et les
arguments exposés par notre collègue doivent conduire à
l'adoption de son intervention comme motion et non pas
seulement dans la forme adoucie du postulat. M. Lauber
vient de plaider d'une façon convaincante en faveur d'une
cause qui mérite l'appui tout spécialement résolu de la
Chambre des cantons. Il est intervenu d'une manière com-
plète, ce qui me permet d'être bref.
Cinq cantons, membres de la Commission romande de la
ligne du Simplon, ont attiré l'attention du Conseil fédéral sur
l'inquiétude particulière que leur inspire la perte de compéti-
tivité de cette ligne, perte qui, précisent-ils, va croissant.
L'axe Paris-Lyon-Turin-Rome est en amélioration cons-
tante. Il faut moderniser le plus rapidement possible la ligne
du Simplon: aménagement du tracé, augmentation de la
vitesse, amélioration du confort, etc. Il y va de la capacité
concurrentielle de cette ligne. Dans le même temps, il
importe d'oeuvrer en faveur des lignes du pied du Jura afin
d'accroître leur apport de trafic.
Notre rôle de carrefour européen est historique. Il nous faut
agir avec vigilance pour le maintenir.
Nous avons le devoir de contribuer au développement de
nos différentes régions. Je n'ai pas besoin de rappeler
l'importance de la ligne du Simplon pour les cantons et
régions concernés.
Lors de la présentation de «Rail 2000», Monsieur le Conseil-
ler fédéral, vous avez souligné que ce projet s'étend à toutes
les régions du pays. La motion de M. Lauber s'inscrit parfai-
tement dans le cadre de ce projet très important.
Notre pays est fait d'équilibre, à de multiples égards. Il ne
devrait pas y avoir exception de caractère économique à
l'équilibre des différentes régions confédérées. Vous le vou-
lez cet équilibre, Monsieur le Conseiller fédéral. L'accepta-
tion de la motion est conforme à votre propre résolution
d'agir avec dynamisme dans ce sens.
Le gouvernement estime que la motion ne peut pas être
acceptée pour des «grundsätzliche Erwägungen». M. Lau-
ber vient de lire l'article 25 de notre règlement. Je l'ai fait
également. On y voit expressément «que la motion charge le
Conseil fédéral de déposer un projet de loi ou d'arrêté ou de
prendre une mesure».Que veut la motion Lauber? Elle
charge précisément le Conseil fédéral de prendre une
mesure, soit de donner mandat d'entreprendre une étude.
Cela me paraît tout à fait en harmonie avec l'article 25
précité. L'étude demandée par la motion tiendra compte,
cela va de soi, de celles qui ont déjà eu lieu et que vous avez
eu raison de nous rappeler, Monsieur le Conseiller fédéral.
Ce qui est fondamental à ce stade de nos délibérations, c'est
que la volonté politique soit clairement exprimée. Il faut
penser, par exemple, comme l'indiquait tout à l'heure
M. Lauber, au contexte international, aux discussions avec
les pays voisins pour l'avancement de l'étude voulue par la
motion sur les possibilités de réaliser la promotion et le
développement de la ligne du Simplon.
Je rappelle, Monsieur le Conseiller fédéral, les prises de
position cantonales en faveur de la motion comme telle.
Je souhaite que le Conseil des Etats affirme sa volonté
politique. Il le fera en votant la motion; je vous prie de
l'approuver.
Hefti: Ich kann mich Herrn Lauber anschliessen, möchte
aber festhalten, dass sich das Schritthalten mit dem interna-
tionalen Eisenbahnverkehr nicht auf die Simplon-Linie
beschränken darf.
Bundesrat Schlumpf: Ich könnte vielleicht darauf verzich-
ten, etwas zu sagen. Ich habe ja gesagt: Es ist nicht nur eine
Studie über den Güterverkehrsmarkt im Gange, sondern die
SBB betreiben seit etwa einem Jahr umfassende Studien
über den Ausbau der Simplon-Linie für den Einsatz von
Schnellfahrzügen, also TGV. Das ist in vollem Gange. Da
brauchen wir also nicht eine den geltenden Regeln wider-
sprechende Motion.
Ich habe Ihnen die Ziele, die in Oesterreich und Frankreich
verfolgt werden, genannt: Ausbau Mont Cenis auf eine
Kapazität von etwa 15 Millionen Tonnen; Ausbau Brenner,
und zwar die Bergstrecke mit neuen Tunnels mit grösseren
Eckhöhen (das haben wir bereits durchgeführt, allerdings
nicht auf 4 m, sondern 3,70 m), auf 10 Millionen Tonnen. Wir
haben unseren früheren Generationen - auch in meinem

Motion Lauber
10
3 mars 1986
Departement - gar keine Vorhalte zu machen. Schon vor
mehr als zehn Jahren haben wir den Ausbau in Auftrag
gegeben, und der ist in vollem Gange. Wir haben bisher
etwa 600 Millionen Bundesfranken in den Ausbau des
Lötschbergs investiert als Beitrag an die BLS, und der wird
etwa in fünf Jahren fertig sein.
Glauben Sie wirklich, wir hätten die internationalen Gesprä-
che in den letzten Jahren nicht geführt? Ich will Ihnen gerne
noch detailliertere Informationen geben über das allerletzte
Gespräch vom 1. Februar. Wer ist da beteiligt? Unsere Nach-
barländer selbstverständlich. Ich könnte Ihnen auch die
Schwierigkeiten schildern, die damit verbunden sind, weil
die Auffassungen nicht ganz identisch sind, vor allem auch
in bezug auf Fragen der Linienwahl.
Was wichtiger ist und was mich nicht unberührt lässt, ist der
Appell an die Solidarität gegenüber der Romandie. Ich
glaube, für mich in Anspruch nehmen zu dürfen, dass ich für
das Gebot der Gleichbehandlung allen gegenüber in diesem
Land sehr viel Verständnis habe. Aber wir dürfen feststellen,
dass wir diesem Gebot voll und ganz nachkommen, gerade
im Rahmen von «Bahn 2000». Da wird ja nicht nur die
Hauptlinie Genf-Lausanne-Bern-Olten usw. verstärkt -
auch durch die vier Neubaustrecken -, sondern es wird auch
die von Ständerat Debétaz erwähnte Jurafusslinie richtiger-
weise ausgebaut. Das ist ein wesentlicher Bestandteil.
Sie kennen die Grössenordnungen: für die Neubaustrecken
etwa 2,4 Milliarden und für den übrigen Ausbau etwa
2,7 Milliarden. Ein wesentlicher Teil davon entfällt auf die
Jurafusslinie (bis Ölten). Da wird also allerhand gemacht.
Immerhin habe ich bisher wiederholt gewisse Kritiken zu
hören bekommen, dass der TGV-diese Pionierleistung von
Frankreich, das darf man sagen - nach Genf und Lausanne
geführt wird, nicht aber nach Bern, Basel und Zürich. Die
Regierungen der Kantone Basel-Stadt und Zürich geben
sich alle Mühe, den TGV bis zu ihnen zu bringen.
Sicher kann man nicht sagen, dass die Romandie in bezug
auf die Verknüpfung mit dieser Schnellinie in Frankreich
(TGV) zu kurz gekommen wäre. Die SBB haben sich darum
bemüht, diese Möglichkeiten zu schaffen; in unser eigenes
Netz musste einiges investiert werden. Wir haben uns in
diesem und anderen Bereichen immer bemüht, die berech-
tigten - übrigens auch, wenn es um Flugplatzfragen ging -
Begehren der Romandie zu berücksichtigen. Herr Ständerat
Ducret, dass Zürich «davongeeilt» ist, liegt nicht an man-
gelnder Finanzbereitschaft des Bundes.
Insgesamt, abgesehen von der Frage der Solidarität zur
Romandie: Wir haben viele Studien, Konzepte. Ich habe ein
Unmenge Papier, als Produkt der siebziger Jahre! In den
siebziger Jahren hat man, vor allem auch im Verkehrsbe-
reich, in unserem Lande Realisierungen, die der Bundesrat
wollte, immer wieder aufgeschoben mit dem Ruf nach
Ueberprüfungen, Konzepten, Vergleichen, Studien. Was hat
man realisiert? Der Ausbau BLS wurde vom Parlament
beschlossen; er ist in vollem Gange. Sonst wurde aber viel,
was nötig gewesen wäre, vor allem für die Förderung des
öffentlichen Verkehrs, aufgeschoben. Wir haben das nun in
den letzten Jahren aufgearbeitet. Wir haben konkrete Vorla-
gen ins Parlament gebracht. Sie sind in Behandlung bei
Ihnen. Jetzt geht es darum, Schritt um Schritt zu realisieren,
nach Massgabe nicht nur der Bedürfnisse, sondern auch
nach Massgabe des Verkraftbaren. Mit weiteren übergeord-
neten Studien und Perspektiven allein lösen wir keine Pro-
bleme der Zukunft; jetzt gilt es, Projekte zu realisieren. Ich
möchte Sie darum bitten, beim Realisieren mitzuhelfen und
nicht einfach neue Aufträge zu erteilen. In diesem Falle, Herr
Ständerat Lauber, erkenne ich keine Studien, die nicht
ohnehin bereits im Gange wären.
Abschliessend komme ich auf den Hauptpunkt zurück, der
uns beschäftigt, nämlich dass man nicht dem Bundesrat im
übertragenen Wirkungskreis Auflage erteilen sollte. Lesen
Sie die dazu grundlegende Arbeit des seinerzeitigen Gene-
ralsekretärs; ich kann nur darauf verweisen!
Aber wie gesagt, der Bundesrat ist bereit, den Vorstoss als
Postulat entgegenzunehmen, weil er die Bedeutung, Not-
wendigkeit und Ausbaumöglichkeiten des Simplons gleich
beurteilt wie Ständerat Lauber und die Kreise, die seinen
Vorstoss unterstützen.
Cavelty: Wenn die Ueberweisung der Motion den Sinn
haben sollte, dem Bundesrat dem Vorwurf zu macfien, er
habe bezüglich Förderung der Bahn zu wenig getan, könnte
ich dieser Motion nicht zustimmen. Ich glaube, wir können
uns glücklich schätzen über die Initiative, die das Departe-
ment und die SBB in den letzten Jahren und insbesondere in
letzter Zeit entwickelt haben. Wir möchten Herrn Bundesrat
Schlumpf ausdrücklich dafür danken.
Wie ich aber die Motion beurteile, geht es nicht um einen
Vorwurf, sondern darum, das, was Herr Bundesrat Schlumpf
.gesagt hat, zu unterstreichen und ihn und die SBB auf dem
eingeschlagenen Weg zu unterstützen. Sie haben ja gehört:
Das Meiste ist bereits im Anlaufen. Einiges ist bereits reali-
siert worden. Gerade deswegen darf und sollte man dem
Vorstoss zustimmen.
Warum nun eine Motion und nicht ein Postulat? Vielleicht
weniger aus rechtlichen als aus politischen Gründen; also
aus Gründen, die gerade Herr Debétaz erwähnt hat, nämlich
aus Gründen der Solidarität mit dem welschen Landesteil.
Es gibt noch einen anderen Grund für die Form der Motion.
Zugegeben: Das Thema beschlägt den Bereich der bundes-
rätlichen Kompetenz. Aber das Thema ist bereits mit der
«Bahn 2000» dem Parlament unterbreitet worden. Das
Thema liegt auf dem Tisch. Und wenn es schon da ist, dann
ist damit diese Kompetenz erweitert worden. Wir können
doch auch etwas mehr diskutieren als das, was gerade
vorgeschlagen ist. In diesem Sinne könnten wir diesen
Sprung wohl auch rechtlich rechtfertigen.
Noch ein Gedanke - und da mache ich etwas Propaganda
für mein Anliegen -: Es geht bei der Frage der Transversalen
nicht nur darum, Kapazitäten zu schaffen. Es geht darum -
und ich weiss Herrn Bundesrat Schlumpf in meiner Gesell-
schaft, wenn ich das sage -, Alternativen zur Strasse anzu-
bieten. Wir dürfen nicht einfach warten, bis die Strasse den
Verkehr nicht mehr schlucken kann, sondern wir müssen
mit schnellen Bahnen, die in den Tunnels genügend profi-
liert sind, eine gültige Alternative zur Strasse schaffen. Das
geht nicht, wenn wir einfach warten. Wir müssen zugreifen.
Wir müssen mit der Bahn in die Offensive gehen, was die
Motion Lauber anstrebt und was ich mit meinem Vorstoss
ebenfalls anstrebe.
Ich bitte Sie also, eigentlich in Unterstützung des Bundesra-
tes, die Motion zu überweisen.
Präsident: Der Motionär hält an seiner Motion fest. Wir
stimmen über die Motion ab.
Abstimmung - Vote
Für Ueberweisung der Motion
Dagegen
Schluss der Sitzung um 19.40 Uhr
La séance est levée à 19 h 40
27 Stimmen
9 Stimmen

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion Lauber Simplonlinie. Ausbau
Motion Lauber Aménagement de la ligne du Simplon
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1986
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
01
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
85.490
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
03.03.1986 - 18:15
Date
Data
Seite
6-10
Page
Pagina
Ref. No
20 014 286
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