ch_vb · 94.3066 · 1994-03-16 · de


16. März 1994 
N
467
Folgen der Alpen-Initiative
#ST# 94.3066
Dringliche Interpellation
der freisinnig-demokratischen Fraktion
Konsequenzen der Annahme
der Alpen-Initiative
Interpellation urgente
du groupe radical-démocratique
Conséquences de l'adoption
de l'initiative des Alpes
Wortlaut der Interpellation vom 1. März 1994
Die Annahme der Volksinitiative «zum Schütze des Alpenge-
bietes vor dem Transitverkehr» gibt hinsichtlich Auslegung
und Konsequenzen Anlass zu verschiedenen Fragen. Diese
werden vor allem durch die Medien unterschiedlich beantwor-
tet, was in der Öffentlichkeit zu Verunsicherung führt. Der Bun-
desrat wird deshalb ersucht, die Situation zu klären und fol-
gende Fragen zu beantworten:
1. Welche geplanten oder in Realisierung befindlichen Stras-
senstücke sind vom neuen Artikel 36sexies Absatz 3 der Bun-
desverfassung betroffen?
2. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat vor, um die Verla-
gerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene im Sinne der
Übergangsbestimmung von Artikel 22 der Bundesverfassung
fristgerecht Rechnung zu tragen? Ist insbesondere vorgese-
hen, die Realisierung der Neat zu beschleunigen?
3. Welche Auswirkungen auf die bilateralen Verhandlungen
der Schweiz mit der Europäischen Union sind zu erwarten?
Wie stehen insbesondere die Chancen bezüglich des Ab-
schlusses von Abkommen über den Luft- und Strassenver-
kehr?
4. Inwiefern wird das Transitabkommen verletzt, formell und
dem Sinne nach? Besteht die Gefahr, dass dieses durch die
EU aufgekündigt wird? Ist mit vermehrtem Druck der EU hin-
sichtlich Aufhebung oder Lockerung der 28-Tonnen-Limite
und des Nacht- und Sonntagsfahrverbots zu rechnen? Gibt es
Möglichkeiten, um die Diskriminierung ausländischer Trans-
porteure zu verhindern?
5. Sind Retorsionsmassnahmen der EU oder einzelner Staa-
ten zu befürchten? Wenn ja, welche?
6. Sind die neuen Vefassungsbestimmungen Gatt-kompati-
bel? Wenn nein, was gedenkt der Bundesrat hinsichtlich der
Ratifizierung des Gatt-Abkommens vorzukehren?
7. Was gedenkt der Bundesrat zu tun, um die Glaubwürdigkeit
der Schweiz im Ausland zu gewährleisten?
Texte de l'interpellation du 1er mars 1994
L'acceptation de l'initiative populaire «pour la protection des
régions alpines contre le trafic de transit» soulève plusieurs
questions quant à son interprétation et à ses conséquences.
La diversité des avis exprimés en particulier par les médias
n'est pas sans inquiéter l'opinion publique. C'est pourquoi le
Conseil fédéral est prié de clarifier la situation et de répondre
aux questions suivantes:
1. Quels sont les tronçons routiers projetés ou en construction
qui sont touchés par le nouvel article 36sexies alinéa 3 de la
Constitution fédérale?
2. Quelles mesures le Conseil fédéral prévoit-il afin de transfé-
rer le transit des marchandises vers le rail dans le délai fixé par
l'article 22 des dispositions transitoires de la constitution?
Est-il prévu en particulier d'accélérer la réalisation de la NLFA?
3. A quelles conséquences faut-il s'attendre en ce qui
concerne les négociations bilatérales de la Suisse avec
l'Union européenne? Quelles sont en particulier les chances
de conclure les accords sur le transport aérien et sur le trans-
port routier?
4. Dans quelle mesure l'Accord sur le transit sera-t-il formelle-
ment et matériellement violé? Y a-t-il danger que cet accord
soit dénoncé par l'UE? Faut-il s'attendre à de plus fortes pres-
sions de l'UE quant à la levée ou à l'assouplissement de la li-
mite des 28 tonnes et de l'interdiction de circuler la nuit et le di-
manche? Existe-t-il des moyens d'éviter une discrimination
des transporteurs étrangers?
5. Faut-il craindre des mesures de rétorsion de l'UE ou de cer-
tains Etats? Si oui lesquelles?
6. Les nouvelles dispositions constitutionnelles sont-elles
compatibles avec le Gatt? Dans la négative, que compte faire
le Conseil fédéral en ce qui concerne la ratification de l'Accord
du Gatt?
7. Qu'envisagé de faire le gouvernement pour assurer la crédi-
bilité de la Suisse à l'étranger?
Sprecher - Porte-paro/e.-Fischer-Seengen
Schriftliche Begründung
Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen
eine schriftliche Antwort
Développement par écrit
Les auteurs renoncent au développement et demandent
une réponse écrite.
Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates
vom 14. März 1994
1. In der Botschaft zur Alpen-Initiative machte der Bundesrat
auf die Problematik der offenen Begriffe in Absatz 3 von Arti-
kel 36sexies BV aufmerksam. Die Anwendung bereitet nun in
der Tat die erwarteten Schwierigkeiten. Es wird unumgänglich
sein, insbesondere die Begriffe «Alpengebiet», «Transit-
strasse», «Kapazitätserhöhung» und «Ortsumfahrung»zu defi-
nieren. Formelles Vorgehen und zeitlicher Fahrplan sind aber
noch nicht bekannt.
Auch Treibstoffzollgelder sind Mittel, welche das Volk dem
Staat zur Verfügung stellt. Es ist entsprechend vorsichtig und
sorgfältig mit diesen Mitteln umzugehen. Eine weitere Investi-
tion in die Planung von Projekten, welche mit einer gewissen
Wahrscheinlichkeit infolge von Artikel 36sexies Absatz 3 BV
gar nie realisiert werden können, ist daher nicht zu vertreten.
Die logische Folge ist der durch das Bundesamt für Strassen-
bau im Auftrag des EVED erlassene vorläufige Planungs- und
Projektierungsstopp als provisorische Massnahme.
Die angewendeten Kriterien beruhen teils auf Definitionen aus
ähnlich gelagerten Bereichen (Alpengebietsabgrenzung ent-
sprechend dem Übereinkommen vom 7. November 1991 zum
Schutz der Alpen, von der Schweiz unterzeichnet, aber noch
nicht ratifiziert), teils aus allgemeiner Verfassungsinterpreta-
tion (Transitverkehr als Verkehr durch den Schutzperimeter als
Gegensatz zu Ziel- und Quellverkehr).
Der provisorische Planungs- und Projektierungsstopp betrifft
demnach ein weit gefasstes Gebiet, ungefähr südlich der
Achse Bulle-Luzern-St Margrethen. Von der provisorischen
Massnahme betroffen sind sämtliche Natonalstrassen in die-
sem Gebiet, dazu besteht ein Genehmigungs- und Beitrags-
zusicherungsstopp für praktisch alle Hauptstrassenstrecken
in diesem Gebiet
2. Der Bundesrat will alles daran setzen, die Verlagerung des
Schwerverkehrs fristgerecht abzuwickeln. Gemäss Verfas-
sungsauftrag wird eine Verordnung geschaffen, welche die
notwendigen Massnahmen festlegt. Es handelt sich hier ins-
besondere um die technische und praktische Umsetzung des
Auftrags. Es gilt, Lösungen zu finden, welche sowohl dem Ver-
fassungsauftrag als auch den bestehenden internationalen
Verpflichtungen Rechnung tragen. Es ist jedoch aufgrund der
Komplexität der anstehenden Probleme zurzeit nicht möglich,
Details über die vom Bundesrat verfolgte Strategie bekanntzu-
geben.
3. Gemäss den bisherigen Verlautbarungen beabsichtigt nun
die EU, die Bedeutung des Entscheids des eidgenössischen
Souveräns für die Beziehungen zwischen der EU und der
Schweiz, und besonders für die Frage der Aufnahme bilatera-
ler Verhandlungen, zu analysieren. Mit anderen Worten ge-
währt sich die EU nun eine Denkpause, um eine Neubeurtei-
lung der Lage vorzunehmen.

Conséquences de l'initiative des Alpes
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Zurzeit ist es mithin nicht möglich, eine Aussage über den Zeit-
punkt zu machen, wann die EU in der Lage sein wird, die Man-
date für die Verhandlungen mit der Schweiz zu verabschie-
den. Es bleibt somit abzuwarten, ob der Rat der EU-Transport-
minister an seiner Sitzung vom 18. April 1994 ein formelles
Mandat verabschieden wird.
4. Sowohl das Transitabkommen als auch die neue Verfas-
sungsbestimmung haben zum Ziel, das Alpengebiet zu schüt-
zen. Zu diesem Zweck soll der Transport von Transitgütern mit
der Bahn stark gefördert werden. Um dies zu verwirklichen,
hat sich die Schweiz bereit erklärt, die Neat zu bauen. Der
hautpsächliche Unterschied zwischen der neuen Verfas-
sungsbestimmung und dem Transitabkommen besteht je-
doch darin, dass das Transitabkommen die freie Durchfuhr
des Strassentransitgüterverkehrs bis zu 28 Tonnen durch die
Schweiz zulässt, während gemäss dem neuen Verfassungsar-
tikel für den gesamten Transitgüterverkehr ein Zwang zur Um-
lagerung auf die Schiene besteht
Was die Reaktion der EU betrifft, so ist festzustellen, dass das
Transitabkommen auf eine Dauer von zwölf Jahren abge-
schlossen wurde und während dieser Zeit unkündbar ist Die
Schweiz wird alles daran setzen, ihre darin eingegangenen
Verpflichtungen einzuhalten. Zurzeit ist die EU damit beschäf-
tigt, ihrerseits die möglichen Auswirkungen zu prüfen. Der
Bundesrat ist entschlossen, für die sich stellenden Probleme
eine Lösung zu finden, welche sowohl der neuen Verfassungs-
bestimmung als auch den internationalen Verpflichtungen
gerecht wird und mit welcher Diskriminierungen vermieden
werden.
5. Bis heute haben wir keine auf das Ergreifen von Retorsions-
massnahmen abzielende Reaktionen registriert, wenngleich
mehrere nationale Berufsverbände solche Forderungen aus-
gesprochen haben. Es ist indes offensichtlich, dass-falls die
Denkpause, die die EU in der Frage der bilateralen Verhand-
lungen im Verkehrsbereich mit der Schweiz eingelegt hat, län-
ger dauern sollte - die wirtschaftliche Lage im Strassen- und
Lufttransportsektor schwierig werden könnte.
6. Im Prinzip ist der neue Verfassungsartikel vereinbar mit den
Verpflichtungen, die die Schweiz im Rahmen des Gatt und des
Gats eingegangen ist Zur Kompatibilität des neuen Verfas-
sungsartikels mit dem Gatt-Abkommen, welches nicht den Zu-
gang zu den Dienstleistungsmärkten regelt, lässt sich folgen-
des bemerken : Artikel V des Gatt sieht vor, dass der Transitver-
kehr von Waren nichtdiskriminierend und auf der Basis von -
angesichts der Verkehrsbedingungen - angemessenen Vor-
schriften zu erfolgen hat Es gilt demnach zu prüfen, ob ein im
Vergleich zur Strasse konkurrenzfähiges Angebot des kombi-
nierten Verkehrs es tatsächlich erlaubt, allen Gütern ab
Schweizer Grenze auf dem Schienenweg den Transit zu er-
möglichen.
Das generelle Abkommen im Dienstleistungsbereich (Gats-
Abkommen), dessen Inkrafttreten für den 1. Juli 1995 vorge-
sehen ist, behandelt die Frage der Liberalisierung des Markt-
zugangs im Transportsektor. Eines der wesentlichen Ele-
mente dieses Abkommens ist die Meistbegünstigungsklau-
sel, welche vorsieht, dass ein Land allen seinen ausländi-
schen Handelspartnern die gleiche Behandlung in bezug auf
Marktzugang einräumen muss. Angesichts der Tatsache,
dass der neue Verfassungsartikel eine Verlagerung jeglichen
Gütertransitverkehrs durch die Schweiz auf die Schiene vor-
sieht - unabhängig von der Nationalität des Transportunter-
nehmens - wird die Meistbegünstigungsklausel nicht in
Frage gestellt
Ausserdem hat die Schweiz im Rahmen des Gats den Sektor
des Strassengütertransports nicht in ihre Verpflichtungsliste
bezüglich Liberalisierung einbezogen. Dies bedeutet, dass wir
keiner Verpflichtung unterstehen, den Marktzugang in diesem
Bereich zu öffnen.
Der neue Verfassungsartikel schränkt hingegen die Möglich-
keiten der Schweiz bei allfälligen zukünftigen Verhandlungs-
runden mit ihren Gats-Partnern hinsichtlich einer gegenseiti-
gen Liberalisierung des Marktzugangs im Bereich der Trans-
portdienstleistungen ein.
7. Es wird einer umfassenden Informations- und Erklärungsar-
beit auf politischem wie technischem Gebiet bedürfen, um im
Hinblick auf die bilateralen Verhandlungen ein Klima des Ver-
trauens und der Glaubwürdigkeit zwischen den beiden Seiten
wiederherzustellen. Dabei gilt es, auf die umweit- und gesund-
heitspolitischen Gründe für die Annahme hinzuweisen und un-
seren europäischen Partnern die Gewissheit zu geben, dass
der Bundesrat darauf achten wird, jede Diskriminierung in Zu-
sammenhang mit dem neuen Verfassungsartikel zu vermei-
den, und dass seine Umsetzung nicht zu Wettbewerbsverzer-
rungen führen wird. Dies bedingt u. a ein wettbewerbsfähiges
Angebot im kombinierten Verkehr.
Die zehnjährige Übergangsfrist bis zur Verlagerung auf die
Schiene gibt Gelegenheit, um im Gespräch mit den europäi-
schen Partnern für alle Seiten akzeptable Modalitäten zu
finden.
Mit dieser Informations- und Erklärungsarbeit wurde bereits
am Abend des Abstimmungssonntags begonnen, indem der
Vorsteher des EVED in einem Schreiben an den EU-Verkehrs-
kommissar Matutes sowie die Verkehrsminister der EU-Staa-
ten und Österreichs darlegte, dass die Schweiz alles daran
setzen wird, um bei der Umsetzung der Initiative ihre einge-
gangenen internationalen Verpflichtungen - insbesondere
jene aus dem Transitabkommen - einzuhalten. Die Demar-
chen wurden fortgesetzt anlässlich der Gespräche zwischen
dem Vorsteher des EVED und dem britischen Verkehrsmini-
ster MC Gregor vom 2. und 3. März 1994 in London. An der
paneuropäischen Verkehrsministerkonferenz auf Kreta vom
14. bis 16. März hat Bundesrat Ogiausserdem die meisten sei-
ner Amtskollegen getroffen und ihnen die Situation erläutert.
Rapport écrit du Conseil fédéral
du 14 mars 1994
1. Dans le message sur l'initiative des Alpes, le Conseil fédéral
attira l'attention sur le problème que posent les notions indéfi-
nies contenues à l'alinéa 3 de l'article 36sexies de la constitu-
tion. Les difficultés attendues se révèlent aujourd'hui dans le
cadre de l'application de cette disposition. Il faudra inévitable-
ment définir, en particulier les notions de «régions alpines»,
«route de transit», «augmentation de la capacité des routes de
transit» et «routes de contournement». La façon formelle de
procéder et le calendrier ne sont pas encore connus.
Les taxes douanières sur les carburants sont également des
moyens que le peuple met à disposition de l'Etat II convient
d'utiliser ces moyens avec prudence et parcimonie. Un nou-
vel investissement dans la planification des projets, qui avec
une certaine vraisemblance suivant l'article 36sexies alinéa 3
de la constitution ne pourront jamais être réalisés, n'est par
conséquent pas admissible. La suite logique consiste à sup-
primer, en tant que mesure provisoire, les projets et les plans
en cours publiés par l'Office fédéral des routes sur mandat
du DFTCE.
Les critères appliqués se basent en partie sur des définitions
provenant de domaines voisins (délimitation des régions de
montagnes selon la Convention du 7 novembre 1991 sur la
protection des Alpes, signée par la Suisse, mais pas encore
ratifiée), en partie sur l'interprétation générale de la constitu-
tion (transport de transit en tant que transport traversant tout le
périmètre de protection par opposition au transport dont le dé-
part et/ou l'arrivée se situe en Suisse).
La suppression provisoire des projets et des plans concerne
donc une vaste région comprise au sud de l'axe Bulle-Lucer-
ne-Saint-Margrethen. Sont concernées par les mesures provi-
soires l'ensemble des routes nationales dans cette région. En
outre, il y a suppression des autorisations et des garanties de
financement pour pratiquement tous les tronçons des routes
principales dans cette région.
2. Le Conseil fédéral prendra toute les dispositions nécessai-
res pour régler dans le délai légal le transfert des poids lourds.
Selon le mandat constitutionnel, une ordonnance sera pro-
mulgée, qui fixera les mesures nécessaires. Il en va en particu-
lier ici de la mise en oeuvre technique et pratique du mandat. Il
s'agit de trouver des solutions qui tiennent compte tant du
mandat constitutionnel que des engagements internationaux
existants. Il n'est cependant à l'heure actuelle pas possible, vu
la complexité des problèmes en suspens, de dévoiler des dé-
tails sur la stratégie que le Conseil fédéral entend suivre.

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Folgen der Alpen-Initiative
3. Selon les indications qui nous sont parvenues, l'UE entend
au préalable analyser les conséquences de la décision du
souverain helvétique sur les relations entre l'UE et la Suisse et
en particulier sur l'ouverture de négociations bilatérales. De
facto, l'UE s'est accordée une «pause de réflexion» pour pro-
céder aune nouvelle appréciation de la situation.
En l'état, il n'est pas posssible de déterminer à quelle date l'UE
sera en mesure d'adopter le mandat de négocier avec notre
pays.
La question de savoir si un mandat formel de négocier sera
adopté lors de la séance du 18 avril 1994 du Conseil des mi-
nistres des transports de l'Union européenne est ouverte.
4. La nouvelle disposition de la constitution et l'Accord de tran-
sit ont pour but de protéger les Alpes. A cet effet le transport
des marchandises transitant par la Suisse par rail devra être fa-
vorisé. Dans cette perspective, la Suisse s'est déjà déclarée
prête à construire la NLFA La différence principale consiste
cependant en ce que l'Accord de transit laisse le choix du
moyen de circulation au trafic routier de marchandises ne dé-
passant pas 28 tonnes, tandis que dans le nouvel article cons-
titutionnel, il y a obligation d'utiliser le rail pour la totalité du tra-
fic de marchandises transitant par la Suisse.
S'agissant de la réaction de l'UE, force est de constater que
l'Accord de transit a été conclu pour une durée de 12 ans et
n'est pas susceptible d'être dénoncé pendant cette période.
La Suisse mettra tout en oeuvre pour respecter les engage-
ments qu'elle a pris à cet égard. Pour le moment, l'UE s'em-
ploie pour sa part à examiner les conséquences possibles. Le
Conseil fédéral est résolu à trouver des solutions aux problè-
mes qui se posent en tenant compte à la fois de la nouvelle dis-
position constitutionnelle et de nos engagemments internatio-
naux, et en veillant à éviter des discriminations.
5. A ce jour nous n'avons enregistré aucune réaction visant à
introduire des mesures de rétorsions contre la Suisse, bien
que plusieurs associatios professionnelles nationales en aient
effectué la demande. Il est cependant évident que si la «pause
de réflexion», voulue par l'UE en ce qui concerne les négocia-
tions bilatérales en matière de transport avec la Suisse, devait
se prolonger, la situation économique des secteurs routier et
aérien deviendrait plus difficile.
6. En principe, le nouvel article constitutionnel n'est pas con-
traire aux engagements pris par la Suisse dans le cadre du
Gatt et du Gats. En ce qui concerne la conformité du nouvel ar-
ticle constitutionnel avec l'Accord du Gatt qui ne porte pas sur
l'accès au marché des services, son article V stipule que le
transit des marchandises doit pouvoir s'effectuer de manière
non discriminatoire et sur la base de prescriptions équitables
eu égard aux conditions du trafic. Il s'agira d'examiner si la
mise à disposition d'une offre de transport combiné, concur-
rentielle par rapport à la route, permettra réellement d'achemi-
ner par le rail à travers la Suisse l'ensemble des marchandises
se présentant aux frontières suisses.
L'Accord général sur le commerce dans le domaine des servi-
ces (Gats), dont la mise en vigueur est prévue pour le 1er juil-
let 1995, traite de la question de la libéralisation de l'accès au
marché dans le secteur des transports. L'un des éléments es-
sentiel de cet accord est constitué par la clause de la nation la
plus favorisée, qui stipule qu'en matière d'accès au marché le
même traitement doit être accordé par un pays à l'ensemble
de ses partenaires commerciaux étrangers. Compte tenu du
fait que le nouvel article constitutionnel implique un transfert
de tout le trafic de transit à travers la Suisse, indépendamment
de la nationalité du transporteur, la clause de la nation la plus
favorisée n'est pas remise en cause.
En outre, dans le cadre du Gats, la Suisse n'a pas intégré le
secteur du transport de marchandises par route dans sa liste
d'engagements de libéralisation. Cela signifie que nous
n'avons pas d'obligation d'ouvrir notre accès au marché dans
le domaine des transports.
7. Un important travail d'information et d'explication sera né-
cessaire tant au niveau politique que technique pour rétablir
un climat de confiance et de crédibilité propice au déroule-
ment de négociations formelles entre les deux parties. A cet
égard, il s'agit de rappeler que l'initiative a notamment été ac-
ceptée pour des motifs de politique d'environnement et de
santé et d'assurer nos partenaires étrangers que le Conseil fé-
déral veillera à prévenir toute discrimination en liaison avec le
nouvel article constitutionnel et que sa concrétisation ne pro-
voquera pas une entrave au trafic des marchandises. Cela
suppose notamment la réalisation d'une offre de transport
combiné concurrentielle. Le délai transitoire de dix ans pour le
transfert sur le rail nous donne la possibilité de discuter avec
les responsables européens pour trouver un accord sur des
modalités acceptables par toutes les parties.
Ce travail d'information et d'explication a débuté le soir
même de la votation par l'envoi d'une lettre par le chef du
DFTCE au commissaire Matutes, ainsi qu'aux ministres des
transports des pays membres de l'UE et autrichien, pour les
assurer du fait que notre pays mettra tout en oeuvre pour res-
pecter, lors de l'application de l'initiative, les engagements
internationaux auxquels il a souscrit, en particulier ceux dé-
coulant de l'Accord sur le transit Ces démarches se sont
poursuivies par les entretiens entre le chef du DFTCE et
M. Me Gregor, ministre des transports du Royaume-Uni, à
Londres, les 2 et 3 mars 1994. Lors de la Conférence paneu-
ropéenne des transports, qui s'est tenue en Crète du 14
au 16 mars 1994, M. Ogi, conseiller fédéral, a rencontré la
plupart de ses homologues et leur a expliqué la situation.
Ogi Adolf, Bundesrat: Als Folge der Annahme der Alpen-
Initiative durch Volk und Stände vom 20. Februar hat die Ver-
kehrspolitik neue Akzente und eine neue Dimension erfahren.
Dies gilt beispielsweise für die freie Verkehrsmittelwahl, die
bisher einen Grundpfeiler der schweizerischen Verkehrspolitik
bildete. Dies gilt aber auch für den Bau von Transitstrassen im
Alpengebiet, der künftig von Verfassung wegen begrenzt sein
wird. Diese Neuausrichtung und die damit verbundenen Unsi-
cherheiten haben zu einer Grosszahl von parlamentarischen
Vorstössen geführt; dazu gehören die zwölf heute zur Behand-
lung anstehenden dringlichen Interpellationen. Dies zeigt ei-
nerseits die Bedeutung, die Sie dem Geschäft beimessen, und
andererseits ist das wohl ein Zeichen der breiten Verunsiche-
rung. Wie geht es nun weiter, will Mann und Frau wissen? Das
kann der Bundesrat verstehen, und der Bundesrat ist davon
nicht überrascht.
Der Bundesrat hat frühzeitig auf die neuen Aufgaben und die
neuen Probleme hingewiesen, die sich im Falle einer Annahme
der Initiative stellen. Er hat dies im Rahmen seiner Botschaft zur
Initiative getan, er hat es im Rahmen der parlamentarischen Be-
ratung der Initiativegetan, erhatesinden Abstimmungserläute-
rungen und schliesslich auch im Abstimmungskampf getan.
Nach dem demokratisch gefällten Entscheid ist es nun Aufgabe
des Bundesrates, ohne Wenn und Aber den Willen des Souve-
räns rasch, innovativ und effizient umzusetzen. Der Bundesrat
wird dies tun, und der Bundesrat ist bereit dazu.
Aufgaben stellen sich aussenpolitisch wie innenpolitisch. Aus-
senpolitisch - das muss ich nach der paneuropäischen Ver-
kehrsministerkonferenz in Kreta sagen, alles andere wäre
nicht der Wahrheit entsprechend - ist unsere Stellung und un-
sere Aufgabe schwieriger geworden. Weil etwa 95 Prozent des
alpenquerenden Transitgüterverkehrs von Grenze zu Grenze
auf ausländische Transporteure entfallen, wird europaweit von
Diskriminierung und von Benachteiligung gesprochen, ob-
wohl ich am Tage nach der Abstimmung über die Alpen-Initia-
tive sämtliche Verkehrsminister der EU und den Verkehrsmini-
ster Österreichs orientiert und ihnen genau erklärt habe, was
dieser Volksentscheid zu bedeuten hat Aber es ist eine Tatsa-
che, und man darf es nicht verschweigen, dass diese Situation
unseren Ruf hinsichtlich Berechenbarkeit belastet Vereinzelt
wird auch unsere Vertragsfähigkeit, unsere Vertragstreue in
Frage gestellt.
In einem ersten Schritt haben wir Europa gegenüber ganz klar
gestern und vorgestern die Absicht und den Willen betont, den
neuen Verfassungsauftrag möglichst ohne Diskriminierung
umzusetzen. Entsprechende Informationsbemühungen auf
allen Ebenen laufen an und sind auf allen Ebenen notwendig.
Wir haben zwar zehn Jahre Zeit, um die neue Verfassungsbe-
stimmung umzusetzen; das ist aber nicht viel Zeit Es wird eine
neue Ausführungsverordnung und ein Bundesgesetz geben.
Das Bundesgesetz wird die Ausnahmen zu regeln haben.

Conséquences de l'initiative des Alpes
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16 mars 1994
In einem zweiten Schritt wird es darum gehen, Lösungen für
Europa im Sinne einer Umsetzung ohne Diskriminierung auf-
zuzeigen. Dazu werden wir bereits nächste Woche einen Bei-
trag leisten, indem ich mit Verkehrskommissar Matutes verein-
bart habe, dass die Expertengespräche weitergehen und dass
vorerst auf Expertenebene versucht werden soll, die offenen
Fragen relativ rasch zu klären.
Wenn ich von der internationalen Dimension spreche, dann
ist es wichtig, dass ich Ihnen einiges über diese paneuropäi-
sche Konferenz sage. Es war eine Konferenz der Worte, eine
Konferenz der Absichtserklärungen. Es wäre schön, wenn
diese Worte jetzt umgesetzt würden, wenn diesen Worten Ta-
ten folgen würden. Wir in der Schweiz haben kein schlechtes
Gewissen. Wir haben einiges eingeleitet: Huckepack, Neat,
Schwerverkehrsabgabe, 
leistungsabhängige 
Schwerver-
kehrsabgabe. Aber wir haben auch eine umweltfreundliche
Gesetzgebung.
Eine Konferenz wie jene auf Kreta, wo sich 800 Leute einfin-
den, wo auch die Initianten der Alpen-Initiative präsent waren,
gibt allen neue Impulse. Bewusstseinsbildung braucht aber
Zeit; es ist das Bewusstsein dafür zu schaffen, dass die Pro-
bleme ökonomisch und ökologisch sinnvoll bewältigt werden
sollen.
Wenn man ein Fazit dieser paneuropäischen Verkehrsmini-
sterkonferenz zieht, dann war diese Konferenz von der Sache
her trotz allem nützlich. Es wird in der Schlusserklärung festge-
halten, dass dem kombinierten Verkehr Schiene/Wasser/
Strasse Priorität zugeordnet werden soll. Es wird festgehalten,
dass mehr für den Umweltschutz getan werden soll. Die
Schweiz muss sich diesbezüglich nicht verstecken. Sie steht
im internationalen Vergleich gut da; aber auch wir sind gefor-
dert, und es wäre völlig falsch, daraus abzuleiten, dass wir un-
sere Aufgaben bereits erledigt hätten.
In diesem Zusammenhang darf aber doch einmal festgehalten
werden, dass im Budget 94, das Sie beschlossen haben, erst-
mals mehr Mittel für den öffentlichen Verkehr eingesetzt sind -
rund 3,06 Milliarden Franken - als für den Ausbau des Stras-
senverkehrs. Daraus ist zu entnehmen, dass eine Trendwende
im Gang ist Ein Zeichen ist gesetzt worden, ein Schritt in die
richtige Richtung ist getan.
Bei solchen Konferenzen haben die bilateralen Kontakte
selbstverständlich absolute Priorität Wir haben festgestellt,
dass nach der Annahme der Alpen-Initiative ein sehr grosser
Erklärungsbedarf vorhanden ist Man empfand es im Ausland
als eine zweite Abstimmung gegen Europa Man hat es als
Schock, als Diskriminierung erlebt; das kann nicht verschwie-
gen werden. Aber wir haben ganz klar festgehalten, dass in
der Verkehrspolitik nicht ein grundlegender Kurswechsel, son-
dern eine Akzentverschiebung stattgefunden hat; dass es jetzt
darum geht, das, was das Volk beschlossen hat, umzusetzen
und alle Schwierigkeiten zu überwinden.
Es ging darum, zu sagen, dass wir nach Möglichkeit nicht dis-
kriminieren wollen. Es wird nicht so einfach sein, zu überzeu-
gen und dies in die Praxis umzusetzen: Es ist nicht nur mit der
leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu lösen. Es
ging auch darum, mitzuteilen, dass wir danach trachten, den
Transitvertrag zu respektieren, dass wir also eurokompatible
Lösungen anstreben. Das war auch die Meinung der auf Kreta
anwesenden Initianten der Alpen-Initiative.
Verschiedentlich wurde ich darauf angesprochen, es sei si-
cher schön und mild gewesen auf Kreta Es war schön, aber es
war nicht mild. Es war eine freundschaftliche Ambiance, aber
man muss ehrlich sein und feststellen, dass uns eine steife
Brise entgegenwehte: «Ils se protègent et ils nous envoient la
poubelle.» C'était une déclaration claire et nette du ministre
des transports français, M. Bosson. «Les Suisses m'ont pro-
fondément déçu», das hat Verkehrskommissar Matutes ge-
sagt, der übrigens am kommenden 19. März, am Tag nach der
nächsten Verkehrsministerkonferenz, seine Funktion in Brüs-
sel aufgeben wird.
Il faut prendre acte de cette perception des choses, mais il faut
maintenant convaincre, montrer que l'initiative n'est qu'un des
éléments d'une politique cohérente et démocratiquement
décidée qui a commencé par l'acceptation par le peuple de la
NLFA.
Aber die Ansicht, dass wir in der Schweiz egoistisch handeln,
dass wir uns nicht solidarisch verhalten und dass es für die
Schweiz schwerer geworden ist, bei der Europäischen Union
Anwalt zu spielen, wurde uns von denjenigen, die uns bis
heute verstanden haben - ich denke hier an Frankreich und an
Deutschland - klar und unmissverständlich mitgeteilt.
Die Politik, die wir eingeleitet haben, die wir verfolgen, wird als
richtig empfunden und beurteilt. Aberder Weg zu dieser Politik
wird noch nicht verstanden. Zwischen Theorie und Praxis ist
also eine grosse Differenz vorhanden. In dieser Situation wird
natürlich gefragt: Wie geht es weiter in dieser Schweiz, wie lö-
sen sie dieses Problem, wie machen sie die Hausaufgaben? In
dieser Situation hat der Bundesrat sehr rasch handeln müs-
sen. Er hat verschiedene Arbeitsgruppen eingesetzt, die die
Probleme interdépartemental beurteilen und Lösungen erar-
beiten müssen.
Was die Alpenländer anbetrifft, müssen wir versuchen, eine
besser auf die einzelnen Gegebenheiten abgestimmte Ver-
kehrspolitik zu entwickeln. Erste Ansätze sind vorhanden, und
wenn der deutsche Verkehrsminister sagt, dass der Verkehr
bei ihnen in den nächsten Jahren um über 100 Prozent zuneh-
men wird, dann wird auch er bald einmal einsehen, dass wir
auf diesem Weg nicht weitergehen können.
Wenn wir die Union betrachten, dann geht es darum, dass wir
laufend auf verschiedenen Ebenen über unser Vorgehen infor-
mieren, dass wir die Gesprächsrunde auf Expertenebene
nächste Woche so gestalten, dass wir möglichst in der Lage
sind, alle offenen Fragen zu klären und Lösungswege aufzu-
zeigen.
Die Gespräche auf Kreta - das hat mich heute, als ich meine
Kollegen verliess, doch etwas optimistisch gestimmt - haben
gezeigt, dass die Erteilung eines Mandates für die Verhandlun-
gen über die «Vierzehn plus zwei»-Dossiers weiterhin möglich
scheint; aber wann dies geschieht, ist offen.
Damit komme ich zur innenpolitischen Situation und halte
mich kurz, weil ich annehme, dass ich - zusätzlich zu den
schriftlich gestellten und beantworteten Fragen - noch viele
weitere werde beantworten müssen.
Innenpolitisch sind uns zwei Hauptaufgaben gestellt: Wir ha-
ben den Umlagerungsauftrag gemäss Absatz 2 der Initiative
zu erfüllen, und wir haben den Bau von Strassen im Alpenge-
biet gemäss Artikel 36sexies Absatz 3 BV einzuschränken. Ich
habe Ihnen bereits zugesichert - und der Bundesrat hat das in
seiner Beantwortung der dringlichen Interpellationen auch
zum Ausdruck gebracht -, dass wir die Umsetzung speditiv
und rasch erledigen wollen. Sie muss aber bei dieser Aus-
gangslage nicht nur rasch, sie muss auch sorgfältig erfolgen.
Fehler, Irrtümer, wiederholter Kurswechsel, Widersprüche -
ich würde sagen: ungleiche Behandlung der Kantone - könn-
ten teuer, ja sehr teuer zu stehen kommen. Das müssen und
wollen wir vermeiden. Sorgfalt verlangt in dieser Beziehung
Aufwand, Sorgfalt verlangt etwas Geduld, und Sorgfalt ver-
langt Zeit.
Die Anzahl der Interpellationen, die Sie und die Mitglieder des
Ständerates eingereicht haben, und die Art und Weise, wie Sie
die Auslegeordnung in diesen Interpellationen vornehmen,
zeigen klar, dass es jetzt darum geht, in dieser Situation das
Ganze nicht schlittern zu lassen; sondern nach diesem Pla-
nungs- und Projektierungsstopp - da möchte ich sagen, dass
bisher keine einzige Baustelle in diesem Land eingestellt
wurde - geht es darum, die Lagebeurteilung vorzunehmen,
die unklaren Begriffe so rasch wie möglich zu klären, damit Sie
dann die nötigen Entscheide - so hoffe ich - aufgrund einer
Vorlage des Bundesrates im Juni treffen können. Wenn das in
diesem Rhythmus abläuft, kann man nicht davon sprechen,
dass grosser Schaden angerichtet wird.
Ich bitte Sie zu bedenken: Wenn wir diesen Zeitplan einhalten
können, wenn auch Sie dieser Angelegenheit Priorität geben,
dann werden wir in der Lage sein, auch dieses Problem mög-
lichst rasch und ohne schwerwiegende negative Folgen und
Konsequenzen zu lösen.
Ich werde im Rahmen der Beantwortung der dringlichen Inter-
pellationen auf die einzelnen Fragen eingehen und bitte Sie,
diese generellen Ausführungen als sogenanntes Dach zur Be-
handlung der Interpellationen zu betrachten.

16. März 1994 
N
471
Folgen der Alpen-Initiative
Präsidentin: Nachdem wir eine Redner- und Rednerinnenli-
ste vor uns haben, kann davon ausgegangen werden, dass
wir Diskussion beschlossen haben.
Oehler Edgar (C, SG): Ich danke Herrn Bundesrat Ogi für
seine zusätzlichen Ausführungen, namentlich für seinen Hin-
weis hinsichtlich seines Erklärungsbedarfs gegenüber Eu-
ropa Ich bin indessen der Meinung, Herr Bundesrat, dass ge-
rade im Zusammenhang mit dem Planungs- und Projektie-
rungsstopp, im Zusammenhang mit der N 13 auch gegenüber
der betroffenen Region und der betroffenen Bevölkerung ein
Erklärungsbedarf unabdingbar vorhanden ist
Es wird durch diesen vorauseilenden Gehorsam die Ausfüh-
rung des Vollausbaus von 5,4 plus 2 Nationalstrassenkilome-
tern abgeblockt Bei der N 13 im St. Galler Rheintal, in der Re-
gion, in der ich wohne, steht momentan der Ausbau einer
Strecke zur Diskussion, auf der in den letzten 15 Jahren
68 Tote - Frauen, Männer, Einheimische, Ausländer - zu be-
klagen waren. Das bedeutet, dass wir in unserer Region nicht
nur aus verkehrspolitischen, sondern auch aus sicherheitspo-
litischen Gründen einen Vollausbau für unabdingbar halten
und deshalb dafür eintreten.
Es ist mir unverständlich, Herr Bundesrat, dass die N 13 im St
Galler Rheintal unter die von Ihren Massnahmen betroffenen
Strassen fallen soll. Ich bin der Meinung, dass offenbar auch
gegenüber Ihren Mitarbeitern ein Erklärungsbedarf absolut
vorhanden ist Meines Erachtens kann die N 13 im St Galler
Rheintal nicht als Transitachse betrachtet werden; das habe
ich in der Begründung meiner Fragen dargelegt
Wenn man das St. Galler Rheintal auch zum Alpengebiet zäh-
len würde - was offenbar momentan nicht mehr der Fall ist -
und sich dabei auf die Alpenkonvention stützt, dann schauen
Sie sich einmal dieses Übereinkommen zum Schutz der Alpen
an: Dort wird als möglicher Signatarstaat auch noch die Föde-
rative Republik Jugoslawien aufgezählt
Wenn wir indessen das Verkehrsaufkommen miteinbeziehen,
dann stellen Sie fest, dass im San-Bernardino-Tunnel auf-
grund der Zählungen Ihres Amtes im Jahre 1982 durchschnitt-
lich 5756 Fahrzeuge täglich gezählt wurden, auf der N 13 im
St. Galler Rheintal 16 400, auf der N 3, der Walenseestrasse,
23 779. Wenn wir das alles zusammenzählen, ist offensicht-
lich, dass dieser Teil der N 13 im St. Galler Rheintal absolut
nicht als Alpentransversale angesehen werden kann.
Herr Bundesrat Ogi, ich erinnere Sie daran: 15 Jahre Verkehr
in einer Region, 68 Tote - das bedeutet: Je 400 Laufmeter Na-
tionalstrasse ist ein Toter zu beklagen. Meine Region wird die-
sen Stopp nicht akzeptieren. Wir haben uns während 25 Jah-
ren für diese Strasse eingesetzt.
Ich bin Ihnen dankbar, Herr Bundesrat, wenn Sie mir heute als
Ergänzung zu meiner Frage erklären können, dass Sie diese
Nicht-Alpentransitstrasse aus Ihrem Konzept herausnehmen.
Wenn Sie das tun und diese Korrekturfürden Juni vornehmen,
bin ich mit Ihrer Antwort zufrieden.
Epiney Simon (C, VS): En acceptant une initiative dépourvue
d'une véritable unité de matière, et en renonçant à un contre-
projet, le Conseil fédéral ainsi que les Chambres ont pris un
risque politique dont les effets dévastateurs dépassent le sim-
ple clivage entre régions.
Ce camouflet au monde politique nous met d'abord hors jeu
dans le cadre des négociations bilatérales, on vient de l'enten-
dre; ensuite engendre un sentiment profond de frustration, no-
tamment en Romandie; puis laisse croire à tort que cette der-
nière est insensible aux nuisances des poids lourds au Go-
thard, ou enfin risque de pénaliser des régions alpines entiè-
res qui étaient favorables au transfert sur le rail du trafic lourd
de transit, mais qui ont dû s'opposer à l'initiative à cause du ris-
que de blocage de leur propre réseau routier.
En général, il faut bien le dire, le débat sur l'initiative des Alpes
s'est cristallisé sur le seul transfert en direction du rail du trafic
marchandises, et a peu porté sur les routes de transit Re-
connaissons d'entrée de cause que l'Office fédéral des routes
avait de bonnes raisons de décréter un arrêt immédiat des étu-
des et des travaux de planification. En effet, un «Kaiseraugst»
par siècle, ça suffit! Le respect de la volonté populaire ainsi
que l'obligation de traiter sur un pied d'égalité toutes les ré-
gions alpines justifiaient dès lors pleinement une pareille me-
sure, aussi abrupte soit-elle. D'ailleurs, les zones d'ombre
contenues dans l'initiative ainsi que les déclarations contradic-
toires, tant des initiants que des adversaires d'ailleurs, exigent
maintenant de notre part une clarification législative par la voie
d'un arrêté fédéral urgent.
Je propose dès lors au Conseil fédéral de présenter au Parle-
ment une interprétation objective des notions indéterminées.
Qu'est-ce que, par exemple, un transit? Est-ce une pure notion
géographique? Qu'est-ce qu'une route de transit? En Suisse,
vous le savez, aucune route n'est planifiée ou construite uni-
quement pour le transit Dès lors, à partir de quel moment et
sur quelles bases va-t-on classer une route comme étant de
transit? Qu'entend-on par «nuisances liées au trafic»? A titre
d'exemple, un poids lourd émet environ 20 fois plus de NOX
qu'une voiture de tourisme. Que signifie enfin «augmentation
de la capacité d'une route»? Cette notion doit évidemment en-
glober les notions d'écoulement du trafic et les impératifs de
sécurité, pour évaluer si une route peut être modifiée ou non
dans le sens d'une augmentation de sa capacité.
A notre avis, l'arrêté fédéral urgent que nous appelons de nos
voeux ne doit pas se perdre dans des détails d'apothicaire. Il
doit simplement fixer des principes découlant tant de la légis-
lation sur les routes nationales que de l'interprétation elle-
même, objective, du texte constitutionnel.
A cet effet, nous suggérons que l'arrêté contienne au moins:
premièrement, la liste des axes alpins qui servent, statistiques
à l'appui, principalement et prioritairement au trafic de transit,
et pas autre chose; deuxièmement, comme l'objectif principal
de l'initiative est de protéger la totalité de l'Arc alpin des nui-
sances liées au trafic, chaque région doit bien sûr être traitée
sur un pied d'égalité. Il serait en effet non seulement discrimi-
natoire, mais aussi contraire à la disposition constitutionnelle
que d'interdire, par exemple, l'aménagement d'une route à
transit négligeable et d'autoriser, d'un autre côté, dans une
autre région, une route avec transit majoritaire; troisièmement,
conformément aux dispositions de la loi fédérale du 8 mars
1960 sur les routes nationales et de l'arrêté fédéral du 21 juin
1960 sur le réseau des routes nationales, le Conseil fédéral
doit être autorisé, d'entente avec le canton concerné, à arrêter
le type de route nationale ainsi que les modalités d'exécution.
Monsieur le Conseiller fédéral, dans ce dossier délicat, votre
crédibilité a été mise à rude épreuve. Comme par le passé, vo-
tre stature d'homme d'Etat va émerger, nous en sommes sûrs,
de cet épisode malheureux Dans beaucoup de régions, la
poursuite des travaux est urgente, car le taux de chômage at-
teint le seuil de tolérance. La grogne gronde dans un environ-
nement de frustrations. Vous saurez, nous en sommes cer-
tains, d'ici le mois de juin, nous présenter un arrêté fédéral ur-
gent cohérent, laissant au seul Conseil fédéral le soin de gou-
verner et au Parlement le soin de légiférer.
Schmidhalter Paul (C, VS): Lieber Herr Bundesrat Ogi, wir
beide stecken schon wieder in einer Lawine. Diesmal ist es eine
Lawine von Motionen, Interpellationen und parlamentarischen
Initiativen. Gestern war ich böse und habe ausgerufen, mais la
nuit porte conseil, und ich werde mich sehr brav verhalten.
Der erste Punkt, der uns interessiert, ist der Planungs- und
Projektierungsstopp. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass
der vom EVED verhängte Planungs- und Projektierungsstopp
weder richtig noch verhältnismässig ist Vorerst ist einmal zu
definieren, welche National- und Hauptstrassen zusätzlich
auch als Strassen mit eindeutigem Transitcharakter bezeich-
net werden müssen. Es sind dies Hauptstrassenzüge, welche
normalerweise alpenquerend von Grenze zu Grenze zur
Durchreise benützt werden. Bis heute wurden in der offiziellen
Statistik immer nur vier Alpenübergänge mit Transitfunktion
angegeben. Es sind dies die Strassenzüge, die in der Bot-
schaft genannt werden und von den Initianten auch mitdefi-
niert wurden. Es ist daher sicher unverhältnismässig, wenn
man plötzlich die Furkastrasse, den Susten und den Klausen
als Transitstrassen bezeichnet. Total unverständlich ist, wenn
man auch die Projektierung der Doppelspur Salgesch-Leuk,
die zu «Bahn 2000» gehört, stoppt

Conséquences de l'initiative des Alpes
472
N 
16 mars 1994
Der Bundesrat hält in seiner Antwort fest, dass man möglichst
rasch, innovativ und effizient diese Abklärungen führen
möchte. Seither ist bereits ein Monat vergangen, und alle ma-
teriellen Aussagen zu diesem Thema scheinen immer noch
verfrüht. Man spricht von einem Strassenausbauverbot, das
einfach alle Strassen im Alpengebiet betrifft Dabei hält der
neue Artikel in der Bundesverfassung fest, dass nur die Tran-
sitkapazität nicht erhöht werden kann. Die Kapazität ist nur ein
Kriterium für den Ausbau einer Strasse; folglich kann der Aus-
bau einer Strasse nur verboten werden, sofern erstens diese
Strasse eine Transitstrasse ist und zweitens ein alpenqueren-
des Transitverkehrsaufkommen von Grenze zu Grenze den
Ausbau erforderlich macht.
Herr Bundesrat, ich muss Sie auch noch auf etwas anderes,
ganz Wichtiges hinweisen: Der übereilte Planungsstopp kon-
frontiert den Bund mit einem beträchtlichen finanziellen Ri-
siko. Nach dem Verantwortlichkeitsgesetz kann der Bund für
Schäden haftbar gemacht werden, die sich aus der falschen
Anwendung des Verfassungsartikels durch das EVED erge-
ben. Darum möchte ich dem Bundesrat beliebt machen, dass
er die vom EVED angeordnete vorsorgliche Massnahme für ei-
nen vollständigen Planungs- und Projektierungsstopp auf fol-
gende vier Transitstrecken beschränkt: die San-Bernardino-
Route, die Gotthardroute, die Simplonroute und den Grossen
St. Bernhard, und zwar nur auf der Bergstrecke. Bei diesen
vier Teilstrecken ist nur auf der Simplonroute N 9 die Teil-
strecke Siders-Brig mit dringlichen Planungs- und Projektie-
rungsarbeiten anstehend. Auf der Teilstrecke Gampel-Ost bis
Visp-Ost haben sich die Grundlagen für das generelle Projekt
derart verändert, dass gemeinsam neue konsensfähige und
etappierbare Lösungen gesucht werden müssen. Nur so kann
man verhindern, dass sich die Initianten, die nun einmal ge-
wonnen haben, einverstanden erklären können.
Der zweite Punkt, der uns interessiert, ist der Entwurf für die
Botschaft und den Bundesbeschluss über die Umsetzung von
Artikel 36sexies BV. Der schnellste und sicherste, aber auch
der einfachste Weg ist, wenn uns der Bundesrat Entwurf und
Botschaft vorlegt. Ich danke Herrn Bundesrat Ogi, dass er
heute abend zusätzlich festgehalten hat, dass er uns diese
Vorlage bereits im Juni vorlegen wird. Aber wenn dem nicht so
sein sollte, können wir auf parlamentarischem Weg, wie wir es
beim Investitionsbonus gemacht haben, in Umgehung der
Vorprüfung mit einer parlamentarischen Initiative dieses Ziel
auch erreichen. Ich bitte die beiden Kommissionen für Verkehr
und Fernmeldewesen, auf der Grundlage der beiden parla-
mentarischen Initiativen Hämmerle und Schmidhalter eine sol-
che Vorlage auszuarbeiten; wir haben dann mit Sicherheit im
Juni diese Vorlage in dringlicher Form im Rat zur Behandlung.
Schmied Walter (V, BE) : Le temps, ce soir, n'est pas aux règle-
ments de compte. Nous constatons simplement qu'après la
votation du 20 février 1994 le désarroi fut grand au moment
de la publication du résultat du vote sur l'initiative des Alpes.
Ce soir, une fois de plus, après le dépôt de toutes les interpel-
lations et interventions dont nous discutons, on constate,
étrangement, que nous sommes tentés de cultiver le nombri-
lisme.
La votation du 20 février 1994 est un enjeu européen, et plutôt
que de s'intéresser, dans de ce Parlement, à la manière dont
on va, vis-à-vis de nos partenaires, réparer les pots cassés, on
s'étonne du «Planungsstopp» qui est décrété, on s'étonne du
fait qu'une route ne se construira pas devant sa maison, etc.
L'Union européenne est en droit d'attendre une réponse claire
et nette quant à la position des autorités législatives suisses
sur l'Accord de transit que notre Parlement a ratifié. Si nous
voulons être crédibles, nous devons cette réponse à l'Europe.
Est-ce que notre Parlement est conscient et veut honorer l'Ac-
cord de transit que nous avons nous-mêmes accepté dans un
vote et que nous avons ratifié dans cette salle? C'est à cette ré-
ponse que nous donnerons à l'Europe que l'Union euro-
péenne saura si la Suisse a récupéré une partie du crédit
qu'elle avait perdu le soir du 20 février dernier.
Nous ne pouvons pas occulter certaines incohérences qui
existent, de fait, entre le contenu de l'Accord de transit auquel
j'ai fait allusion et le texte de l'initiative que le peuple a accep-
tée. Nous n'avons pas à jouer aujourd'hui à la vierge effarou-
chée, en étant étonnés du contenu de ce texte comme si nous
étions en train de le découvrir ce soir. Souvenons-nous que le
texte de l'initiative sur lequel je ne reviendrai plus après cette
considération était un texte formulé de toutes pièces. Ce
n'était pas un texte rédigé en termes généraux. Si nous vou-
lons maintenant corriger ce texte, par des artifices parlemen-
taires, je vous demande de quel droit. De quel droit savons-
nous quelle était la volonté du citoyen quand il a glissé le oui
dans l'urne? De quel droit nous insurgeons-nous maintenant
face au Conseil fédéral, face à l'administration qui a décrété ce
«Planungsstopp»? La question reste posée. Quoi qu'il en soit,
pour moi, le peuple a toujours raison. En l'occurrence, le peu-
ple a dit oui. Ce oui est à respecter dans toute sa dimension,
que celle-ci plaise ou non. C'est cela la démocratie.
En cela les auteurs de l'initiative sont fort mal placés pour faire
la leçon à l'administration qui tente, par tous les moyens, d'es-
sayer d'appliquer cette initiative. Il ne s'agit pas d'occulter les
réalités. Si nous avons sous-estime le texte de l'initiative, c'est
que nous avons triché avec les arguments que l'on a avancés
au peuple, qui était appelé à se déplacer aux urnes. J'entends
encore un membre de ce Parlement qui disait: «Si la Suisse dit
oui à cette initiative, l'Europe nous honorera par un sucre
parce qu'on aura montré la voie à suivre au niveau européen.»
Aujourd'hui, nous constatons que les réactions étaient plus vi-
ves et plus émotionnelles que ce que nous attendions. Pour le
moment, nous devons prendre acte de cette situation.
Mais le partenariat, auquel je tiens tant - même si j'étais contre
l'Espace économique européen -, avec les membres de
l'Union européenne doit être maintenu. Aujourd'hui, il s'agit
de tirer un trait sur le passé, d'aller de l'avant et de serrer les
coudes. Nous avons besoin de toutes nos énergies pour met-
tre en place un concept européen avec nos partenaires, qui
soit digne de résoudre le problème posé. Mais nous sommes
aussi en droit d'attendre des auteurs de l'initiative qu'ils por-
tent la responsabilité, ne serait-ce que morale, pour se placer
derrière le Conseil fédéral en vue de trouver cette voie qui doit
être unique, qui doit être la oie de tous les Suisses pour aboutir
à une solution qui limitera les dégâts.
Quant à la réponse à mon interpellation, Monsieur le Conseil-
ler fédéral, je peux me déclarer satisfait dans la mesure où je
comprends que le Conseil fédéral ne pouvait pas, apparem-
ment, être davantage rassurant
Comby Bernard (R, VS): J'ai lu récemment dans le «Walliser
Bote»: «Sind wir Oberwalliser mitschuldig am N9-Schlamas-
sel?» M. Edi Rothen de Brigue répond en empruntant une
image du XVIIe siècle: «Der grosse Handelsherr Kaspar von
Stockalper hat die Verkehrswege ausgebaut, den Transit gesi-
chert und belebt und so unserem Oberwallis zur wirtschaftli-
chen Blüte verholfen. Er ritt damals in nur 14 Minuten von Brig
nach Visp - heute auf der verkehrsüberlasteten Kantons-
strasse mit dem Auto ein Ding der Unmöglichkeit» J'espère
quand même, trois siècles après, qu'on pourra franchir un peu
plus rapidement la distance entre Viège et Brigue.
La décision fédérale touche 13 cantons. Les conséquences
négatives de l'acceptation de l'initiative des Alpes se manifes-
tent tant sur le plan national que sur le plan européen. Permet-
tez à un ancien conseiller d'Etat valaisan d'attirer plus particu-
lièrement votre attention sur la route nationale N 9 entre
Sierre-Est et Brigue. Je souhaite que le Conseil fédéral pro-
pose dans les plus brefs délais un arrêté fédéral urgent au Par-
lement afin de définir les notions encore ouvertes. Je constate
en particulier que la N 9 entre Sierre et Brigue n'est pas une
route de transit au sens de l'article 36sexies alinéa 3 de la
Constitution fédérale.
En outre, le respect de l'initiative ne devrait en aucun cas
conduire à une interprétation abusive des textes qui interdirait
toute amélioration des routes principales existantes, notam-
ment pour des raisons de sécurité, telles que la route du
Grand-Saint-Bernard, tronçon Orsières-Bourg-Saint-Pierre
par exemple.
Nous revendiquons la construction d'une route nationale à
quatre pistes de Sierre jusqu'à Brigue pour les cinq raisons
suivantes:

16. März 1994 
N
473
Folgen der Alpen-Initiative
1. La décision de construire un réseau de routes nationales a
déjà été prise en 1960 par les Chambres fédérales. Le tronçon
Sierre-Brigue faisait bien sûr partie du réseau des routes na-
tionales helvétiques. Le maintien de cet axe dans le réseau au-
toroutier national a été confirmé en 1982 par le réexamen Bovy
qui portait sur le tronçon Riddes-Brigue. En vertu de ses com-
pétences, le Conseil fédéral a approuvé entièrement le projet
général au 1:5000 de la N 9 en Valais, la dernière décision a été
prise en 1991 concernant la traversée du bois de Finges.
2. La force et la légitimité d'un Etat fédéral ne dépendent-elles
pas à long terme du respect de la volonté populaire de ses
membres? Le 20 février 1994, le Valais a voté massivement
contre l'initiative des Alpes à raison de 74,5 pour cent des voix.
Par ce fait même, il a démontré très clairement sa volonté de
terminer la construction d'une route nationale à quatre pistes
de Sierre jusqu'à Brigue. Récemment encore, une pétition mu-
nie de 26 311 signatures a été déposée sur le plan cantonal.
Elle demande expressément la réalisation de cet axe routier
complet dans le Haut-Valais. On pourrait aujourd'hui retour-
ner l'argument utilisé à l'époque par la motion Aubert du 9
mars 1978 concernant le réexamen: «30000 citoyens valai-
sans n'ont assurément pas un droit à la révision du réseau des
routes nationales. Mais ils ont le droit d'être traités avec autant
d'égards que les citoyens d'autres régions. Ils peuvent donc
légitimement prétendre que la section qu'ils contestent soit ré-
examinée.»
3. Il faut rappeler ici que le Valais a été le seul canton suisse à
avoir subi une amputation de son réseau autoroutier national
par la suppression du Rawyl. En aucune manière, le Valais
n'acceptera d'être une seconde fois la victime de la Confédé-
ration par le refus de construire une route nationale à quatre
pistes de Sierre jusqu'à Brigue à cause de l'acceptation de
l'initiative des Alpes.
4. Plusieurs études ont prouvé que l'autoroute en Valais avait
surtout un but de desserte régionale à la fois pour le trafic in-
terne et pour le trafic origine-destination provenant de l'exté-
rieur. Le trafic de transit ne représente qu'un phénomène tout
à fait marginal, environ 5 pour cent entre Viège et Brigue. La
route cantonale haut-valaisanne est complètement saturée.
Sa limite de capacité est dépassée depuis longtemps.
Dans ces conditions, la route nationale à quatre pistes dans le
Haut-Valais s'impose. Elle revêt une importance capitale pour
le développement futur, du point de vue économique, social,
culturel et humain de cette région.
5. Si la solidarité confédérale a encore un sens dans ce pays,
la sympathie exprimée par la majorité suisse alémanique à
l'égard du canton d'Uri ne doit pas conduire au mépris des in-
térêts légitimes du canton du Valais. D'ailleurs, le Valais ne de-
mande aucune aumône à la Confédération, il réclame simple-
ment que justice soit faite et qu'on ne le prive point d'une partie
importante de son réseau autoroutier national.
Il demande aussi, et je conclurai par cela, que cette initiative ne
conduise pas aune interprétation abusive des textes, qui inter-
dirait toute amélioration des routes principales existantes, tel-
les que la route du Grand-Saint-Bernard, par exemple; en rap-
pelant incidemment que ce tunnel routier n'a pas été construit
avec la manne fédérale, et que les Valaisans doivent payer un
péage pour l'utiliser.
Caccia Fulvio (C, TI): Je me permets de dire que je suis assez
satisfait de la réponse que le Conseil fédéral a donnée à mon
interpellation.
Personnellement, je n'ai pas été très surpris du fait qu'il fallait
prendre des décisions rapides à caractère provisoire, à la suite
de l'acceptation de l'initiative des Alpes.
Je me permets quand même de dire que la façon de réagir du
département n'était «kein Kunststück», mais ce qui m'a étonné
encore plus, c'est la surprise de certains qui n'avaient pas lu
tout l'article avant de l'accepter. Il fallait tout de même en tirer
quelques conséquences, après l'approbation de la part du
peuple.
En tout cas, maintenant que l'initiative a été acceptée, il y a, à
mon avis, deux aspects qu'il faut considérer attentivement.
D'un côté, il y a eu des réactions européennes, et il me semble
que les réactions de certains Suisses aux réactions européen-
nes ont démontré une fois de plus qu'il n'y a pas mal de Suis-
ses qui se croient le nombril sinon du monde entier, du moins
de l'Europe. Il y a beaucoup à expliquer à l'extérieur, et il y a
beaucoup à faire connaître etàfaire comprendre. Il me semble
donc qu'il vaut la peine de ne pas trop cultiver ces réactions
enragées contre des réactions de gens qui, finalement, ne
connaissent pas tous les détails et les particularités de la
Suisse. Il faut faire attention de ne pas cultiver ces réactions,
parce que, finalement, c'est nous qui avons demandé, l'année
passée, d'ouvrir des négociations bilatérales sur 14 dossiers
plus 2 - a dit M. Ogi, conseiller fédéral -, auxquels nous te-
nons particulièrement. Deuxième aspect dont il faut s'occu-
per, c'est qu'une fois l'initiative votée, il faut forcer la réalisation
de la NLFA, afin de pouvoir remplir ce mandat constitutionnel.
Pendant 10 ans, il n'y aura pas de bénéfices découlant de ce
texte constitutionnel. Donc, il s'impose, à mon avis, d'un côté,
de continuer les efforts pour faire progresser une politique des
transports avec d'autres instruments que les prohibitions que
nous avons introduites le 20 février 1994. Il faut faire progres-
ser cette politique des transports en Suisse et en Europe, pour
améliorer, pour réduire l'impact des poids lourds sur l'environ-
nement, surtout par le biais de camions à émissions réduites,
technique dans laquelle on est en train de faire des progrès as-
sez intéressants.
Pour les aspects strictement tessinois, je laisse les quatre Tes-
sinois qui me suivront à la tribune en parler.
M. Schmied Walter adit, il y a six ou sept minutes, que le peuple
a toujours raison. C'est la deuxième fois que je l'entends au-
jourd'hui, la première,c'étaitlorsd'undébatàla télévision. Une
personnalité très importante prononçait cette affirmation. Or, il
me semble que je n'ai jamais vu un texte constitutionnel qui se
prononce dans ce sens-là Je n'ai jamais vu un traitéde philoso-
phie politique qui raconte ces choses-là La constitution dit que
la majorité décide, rien de moins, rien de plus. L'histoire, etquel-
quefois seulement, permet d'établir qui a eu raison.
Je constate, comme je le faisais ce matin dans cette salle,
qu'en 1848 les Tessinois ont refusé la Constitution fédérale. Ils
l'ont même refusée une deuxième fois en 1874, et pourtant,
aujourd'hui, ils sont des Suisses, fédéralistes absolument
convaincus, ce qui me permet de dire qu'au moins, au-
jourd'hui, les Tessinois considèrent que c'était faux et qu'ils
ont eu tort de refuser la Constitution de 1848 et celle de 1874.
Je continue donc de penser que la majorité du peuple, le
20 février 1994, avait tort, mais en démocrate, j'accepte com-
plètement et définitivement la décision qu'elle a prise. Il faut la
réaliser.
Borradori Marco (D, TI): La decisione adottata dal Diparti-
mento federale dei trasporti di congelare, di bloccare tempora-
neamente tutti i progetti di strade nazionali e principali nella re-
gione alpina-Ticino compreso - ha creato sconcerto e disap-
punto nel mio Cantone.
La reazione di Berna, volta ad abbattere la mannaia sulle
strade ticinesi, è stata ritenuta affrettata ed esagerata, frutto di
una interpretazione dell'articolo costituzionale che mi sembra
andare ben oltre il senso letterale e la volontà degli iniziativisti.
A nome delle tante voci di dissenso che si sono levate all'indo-
mani della decisione infelice e sproporzionata adottata dalla
Confederazione, mi permetto qui di sottolineare la mancanza
di stile legata alla fretta con cui l'Ufficio federale dei trasporti si
è precipitato a «punire», per così dire, le regioni alpine. Sa-
rebbo stato certamente più serio, da parte di Berna, procedere
al lavoro di interpretazione del dettato costituzionale prima di
proclamare indiscriminatamente il congelamento dei progetti
stradali su un generico «arco alpino», incontrando subito i can-
toni interessati, anziché confrontarli con una decisione che li
lascia nella più totale incertezza e insicurezza Decisione che
ha quasi avuto l'effetto di stroncare quella timida ripresa eco-
nomica che cominciava a sentirsi anche nel Canton Ticino.
Per una volta in cui la calma che sarebbe stata sinonimo di
saggezza, ci siamo invece trovati confrontati con tempi di rea-
zione mai visti prima Con troppa leggerezza si sono trascu-
rate le conseguenze per l'economia nazionale che non è evi-
dentemente solo quella legata al settore della costruzione.
Una stonatura inopportuna!

Conséquences de l'initiative des Alpes
474
N 
16 mars 1994
Pur comprendendo la difficile situazione in cui Lei, On. Consi-
gliere federale, ed il Suo dipartimento siete venuti a trovarvi,
non posso dichiararmi soddisfatto della Sua risposta scritta I
motivi sono presto detti:
Nel Canton Ticino, il prowedimento ha colpito delle arterie
principali, quelle su cui si giocheranno mobilità e trasporti nei
prossimi anni. Si tratta di assi stradali essenziali per i quali da
anni si attende una adeguata sistemazione e per i quali vi sono
dei progetti pronti per essere attuati a livello cantonale. Un
esempio per tutti: negli scorsi giorni il Consiglio di Stato ha ap-
provato il messaggio concernente il piano dei trasporti del Lu-
ganese, con la relativa richiesta di stanziamento di un credito
di 13,5 milioni di franchi, per la progettazione delle opere e de-
gli interventi prioritari. Va da sé che si tratta di interventi decisivi
ed incisivi, fondamentali anzi nel tessuto regionale, soprattutto
nell'ottica di una migliore viabilità e di conseguenza vivibilità
nell'intero distretto di Lugano, senza dimenticare poi l'impor-
tanza di queste opere dal profilo degli investimenti in funzione
anticiclica, in un momento di grave difficoltà per il mondo del
lavoro e occupazionale in generale. Da ciò si deduce l'impor-
tanza di poter partire subito, senza remore né ritardi. Se le mi-
sure decise da Berna non dovessero essere di natura solo
transitoria, nella migliore delle ipotesi si perderebbe del tempo
prezioso, e nella peggiore si renderebbero inutili tutti gli studi
pianificatori intrapresi per allestire i vari piani viari e dei tra-
sporti, per i quali si sono spesi anni di studi e ingenti somme di
denaro. Si renderebbero vane le attese della gente del Malcan-
tone, che da tempo immemorabile aspetta la sistemazione
della strada cantonale.
Si rende indispensabile uscire al più presto da questa spiace-
vole situazione di stallo, anche perché nel Canton Ticino gli in-
terrogativi aumentano giorno dopo giorno. Francamente non
si riesce proprio a comprendere cosa abbiano a che vedere, a
che fare con lo spirito dell'iniziativa delle Alpi, le strade ticinesi
oggetto del prowedimento di blocco.
Non pecchiamo di zelo, e non fingiamo di non capire che l'ini-
ziativa non intendeva certo penalizzare queste strade. L'inizia-
tiva prevede che la capacità delle strade di transito nella re-
gione alpina non può essere aumentata Non dice che le
strade non possono essere migliorate. Occorre evidente-
mente mettersi d'accordo sul significato di questi termini. Ma
non esageriamo, non strapazziamo la volontà popolare!
Noi riteniamo che il nuovo articolo costituzionale miri essen-
zialmente a ridurre, dal punto di vista ambientale, le conse-
guenze negative nella regione alpina, legate al trasporto delle
merci. Nei casi di opere intese a limitare a limitare il traffico pri-
vato tramite una politica coordinata dei trasporti - opere che
vanno dunque esattamente nella direzione auspicata dall'ini-
ziativa - il congelamento decretato da Berna, seppur provviso-
rio - ma fino a quando durerà? - appare veramente incom-
prensibile e per niente attinente al voto popolare.
E' quindi auspicabile che venga fatta chiarezza in fretta sull'in-
terpretazione costituzionale del perimetro toccato dall'inizia-
tiva delle Alpi. Siamo dell'avviso che il prowedimento, se con-
fermato - in particolare se confermato per un lungo periodo -
non farà altro che limitare le già scarse possibilità di sviluppo
economico di una regione periferica come il Canton Ticino,
mettendo inoltre in pericolo posti di lavoro e creando difficoltà
enormi alle imprese che attendevano ancora entro quest'anno
commesse di opere stradali.
Cavadini Adriano (R, TI): Cercherò di essere brevissimo, vista
l'ora Per una volta i mulini di Berna hanno macinato in fretta,
mentre ormai è noto che in generale questi mulini lavorano
molto adagio. Sarebbe anche opportuno che in altri campi la
rapidità dimostrata in questa situazione venisse utilizzata più
frequentemente.
Vi sono state reazioni negative anche in Canton Ticino - come
è già stato detto - per delle strade che non sono da conside-
rare principalmente come strade di transito. Quindi ritengo
che quella rapidità di decisione dimostrata dal Consiglio fede-
rale dopo il 20 febbraio debba ora essere seguita da una rapi-
dità di definizione del contenuto dell'iniziativa delle Alpi e an-
che di correzione sulle sospensioni che sono state decise.
Intanto l'iniziativa - lo hanno detto i promotori a più riprese -
mirava a quattro assi ed al transito principalmente di merci at-
traverso la Svizzera Sono quindi da escludere i movimenti di
merci tra la Svizzera e l'estero, e anche qui certe dichiarazioni
fatte dal dipartimento andrebbero corrette.
Occorre escludere soprattutto quegli assi stradali che svol-
gono un ruolo per il traffico locale e regionale, quindi progetti
che servono a togliere traffico dai centri abitati, come in Ticino
lo è anche la strada del Gaggiolo, frequentata da moltissimi
frontalieri, la Lugano-Ponte Tresa, frontalieri e locali principal-
mente, le strade del Gambarogno, quelle verso Brissago e an-
che la strada delle Centovalli che da la comunicazione fra re-
gioni.
Su queste strade ci sono dei progetti avanzati che sono desti-
nati ad aggirare degli abitati, a togliere il traffico dai villaggi, ad
allontanare il rumore dalle abitazioni e a favorire la fluidità del
traffico. Quindi queste strade andrebbero tolte immediata-
mente da questo blocco, perché la loro è una funzione regio-
nale e locale e solo marginalmente una funzione di strade di
transito.
In definitiva: Ich verlange - ich werde diese letzten vier kurzen
Punkte auf deutsch aufzählen -:
1. Sie haben gesagt, dass der Bundesrat dem Parlament im
Juni eine Botschaft betreffend Interpretation dieser Initiative
vorstellen werde. Ich hoffe, dass wir im Juni einen dringlichen
Bundesbeschluss diskutieren können, so dass die zwei Kam-
mern noch im Juni eine Definition der Begriffe in dieser Initia-
tive gutheissen können.
2. Zudem bin ich der Auffassung, man sollte inzwischen den
Planungsstopp für Projekte, die nicht die vier Transitachsen
berühren, aufheben. Das sollte in den nächsten Tagen statt-
finden.
3. In diesem Bundesbeschluss sollte man Rücksicht nehmen
auf die Randregionen, auf die Bedürfnisse des Tourismus und
auch auf Probleme im Zusammenhang mit der Sicherheit der
Automobilisten.
4. Mit der Annahme dieser Initiative werden wir mehr Güterver-
kehr auf den Alpentransitachsen der Bahn haben. Daher ist es
notwendig, dass die Kredite die Realisierung der Neat auch
bis zur italienischen Grenze abdecken. In diesem Sinn bin ich
der Auffassung, dass der Bundesrat Projekte und Rahmenkre-
dite für die Ergänzung dieses Stücks der Neat noch in diesem
Jahr oder Anfang des nächsten Jahres vorbereiten und dem
Parlament vorlegen sollte, so dass auch diese Arbeiten rasch
zusammen mit dem Rest der Neat realisiert werden können.
Jaeger Franz (U, SG): Es ist in den Ausführungen von Herrn
Bundesrat Ogi sehr deutlich zum Ausdruck gekommen, dass
es nicht einfach sein wird, die Alpen-Initiative umzusetzen.
Sehr vieles unserer verkehrspolitischen Zukunft wird davon
abhängen, wie wir diese Initiative in Gesetze umgiessen. Es ist
klar, dass wir die Ziele dieser Initiative, die wir immer gutge-
heissen haben, nun in einer Art und Weise umsetzen müssen,
dass sie nicht diskriminieren. Das ist die eine Forderung.
Die zweite Forderung ist nach meiner Auffassung, dass wir die
Ziele der Initiative mit marktwirtschaftlichen Instrumenten anvi-
sieren müssen. Beides ist Voraussetzung, dass wir auch euro-
kompatibel vorgehen. Ich bin überzeugt, dass eine diskriminie-
rende Umsetzung, aber auch eine Umsetzung mit Vorschriften,
Verboten und Geboten auf die Dauer nicht akzeptiert wird. Aus
dieser Sicht scheint es mir wichtig, dass wir uns über die Ziele,
die wir verfolgen, ganz klar werden. Ziel ist nämlich nicht nur,
den alpenquerenden Gütertransit von Grenze zu Grenze in den
Griff zu bekommen, sondern auch den Ziel-, Quell- und Binnen-
verkehr, der die Alpen quert Wenn wir das in Angriff nehmen,
werden wir viel mehr als nur die 4 oder 5 Prozent, sondern wir
werden 10, 20 oder vielleicht 30 Prozent des Transitverkehrs
von der Strasse auf die Schiene bringen.
Ich zweifle allerdings daran, dass wir dieses Ziel mit der lei-
stungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe allein erreichen.
Ich bin auch der Meinung, dass wir zur Kostenwahrheit kom-
men müssen. Sie haben das auf Kreta und auch heute wieder
gesagt, Herr Ogi. Ich zweifle aber daran, dass wir mit dieser
Massnahme allein auskommen werden. Wir werden nicht
darum herumkommen, weitergehende marktwirtschaftliche
Massnahmen zu realisieren. Dazu gehören Möglichkeiten wie

16. März 1994 
N
475
Folgen der Alpen-Initiative
das Punktesystem, dazu gehört aber auch die Möglichkeit ei-
nes Zertifikatsystems. Ich habe seit vielen Jahren die Idee ver-
treten, dass wir die gesamte alpenquerende Gütertransit-
menge plafonieren, kontingentieren und daneben aufstückeln
in einzelne Transitrechte, die dann handelbar sind und zum
Verkauf gelangen können. Dazu gibt es an sich auf die Dauer-
da bin ich überzeugt - keine Alternative.
Wir kommen ohne dieses System nicht zum Ziel. Wir können
es mit der leistungsunabhängigen Abgabe anvisieren. Das
werden wir tun müssen. Darum kommen wir nicht herum. Da
geht es um die Internalisierung der externen Kosten. Es geht
darum, die externen Kosten in den Bereichen Lärm, Unfälle
und Luftverschmutzung zu internalisieren.
Aber wie gesagt: Es gibt noch andere Restriktionen, die ver-
kehrspolitischen; es geht um die Frage der Kapazitäten. Wir
sind gar nicht in der Lage, unsere verkehrspolitischen Mög-
lichkeiten allein mittels einer solchen Abgabe zu beschränken.
Wir können unser Strassensystem gar nicht mehr weiter aus-
bauen. Es gibt aber eine Mehrkapazität von 30,40 und 50 Mil-
lionen Tonnen, die wir dereinst für den Transitverkehr zur Ver-
fügung haben werden, für den alpenquerenden Güterverkehr
insgesamt Somit sind wir an sich auch hier gezwungen, Mass-
nahmen zu treffen, die greifen, die gleichzeitig eurokompatibel
sind und die letzten Endes angewendet werden können, ohne
diskriminierend zu sein.
Erlauben Sie noch einige Worte zum Problem der Unterstel-
lung der Strassen unter den Alpenperimeter. Ich bin der Auf-
fassung, dass es wichtig ist, sachlich zu bleiben. Dass der
Bundesrat in irgendeiner Weise handeln musste, kann ich
durchaus verstehen. Ich frage mich nur, ob es nicht gut gewe-
sen wäre, wenn er die Baudirektoren der Kantone in diese Ent-
scheidung mit einbezogen und ihnen sein Vorhaben eines
Planungsstopps unterbreitet hätte.
Sie werden mir entgegnen, Herr Bundesrat Ogi, dass die vor-
sorglichen Massnahmen dann wahrscheinlich nicht mehr
möglich gewesen wären. Es ging darum, einmal einen Halt zu
befehlen. Das ist eine Hypothese, der man vielleicht zustim-
men kann, aber ich muss offen gestehen, ich habe gute
Gründe dafür - ich gehe da wirklich mit Herrn Oehler einig -,
damit nicht einverstanden zu sein.
Ich habe riesige Mühe damit, dass der Abschnitt Montlingen-
Diepoldsau der N 13 auch unter den Planungsstopp subsu-
miert wird. Ich bin der Auffassung, dass dies so rasch als mög-
lich rückgängig gemacht werden muss.
Warum? Ich bin überzeugt, dass wir die Definition einer Al-
pentransitstrasse aufgrund der Transitverkehrsströme vor-
nehmen müssen. Ich habe ja, das wissen Sie, vor vier Jahren
für die St Galler Regierung ein Gutachten über den Alpen-
transitverkehr auf der N 13 machen müssen. Diese Zahlen
haben damals dazu geführt, dass die Ostschweizer Regie-
rungen von ihren Vorstellungen einer Ostalpenbahn abge-
kommen sind und sich den etwas bescheideneren bundes-
rätlichen Vorschlägen angeschlossen haben. Wir haben da-
mals festgestellt, dass es nur 3 Prozent Transitverkehr auf
dieser Route gibt. Jetzt, einige Jahre später, können Sie nicht
die ganze Sache umkehren und - obwohl wir damals zu un-
serem Leidwesen festgestellt haben, dass es dort keinen
Transit gibt; der signifikant ist - ausgerechnet dieses Stras-
senstück unter die Transitstrassen einreihen.
Das können wir nicht zulassen, das müssen Sie begreifen, das
kann ich auch nicht so stehen lassen. Deshalb bitte ich Sie,
auch aufgrund der Gespräche, die Sie und wir haben durften,
diese Massnahme so rasch als möglich rückgängig zu ma-
chen. Ich gehe davon aus, dass die N 13 schon im Mai nicht
mehr unter diesen Perimeter fällt, und ich hoffe, dass wir dann
im Sinne von dem, was Herr Oehler gesagt hat, und auch von
dem, was unsere Ostschweizer Bevölkerung eigentlich erwar-
tet, mit der Planung und Ausführung weitermachen können.
Herr Bundesrat, ich glaube, es ist auch klar, dass es bei der
N 13 lediglich um Sicherheitsaspekte und nicht um Kapazi-
tätserweiterungen geht Es geht um die Vollendung eines
Werks, das ohnehin schon zu 80 Prozent erstellt ist Auch aus
diesem Grunde bin ich überzeugt, dass es sich rechtfertigt,
dieses Stück möglichst rasch sozusagen aus dem Moratorium
herauszulösen. Ich bin überzeugt: Wenn jetzt genauso rasch
gehandelt wird wie nach der Initiative, kann man auf diese
Weise sehr viel Goodwill in der ostschweizerischen Bevölke-
rung zurückgewinnen.
Ich gebe natürlich zu: Wir haben einmal gelernt - man sollte
zwar hier keine militärischen Ausdrücke brauchen -, dass die
schwierigste Gefechtsform die des geordneten Rückzuges
sei, Herr Bundesrat Ogi, und ich nehme an, Sie werden uns
hier dann vordemonstrieren, dass Sie auch diese Gefechts-
form ausserordentlich gut beherrschen - also nicht nur die
Offensive, sondern auch den geordneten Rückzug. Damit,
glaube ich, finden wir in dieser Sache auch wieder den
Frieden.
Ich möchte Sie also bitten, Herr Bundesrat, auf die beiden Fra-
gen - Zertifikatslösung und Herausnahme der N 13 - ganz
konkrete Antworten zu geben. Wir wollen die Daten wissen,
und dann können wir heute abend gut schlafen, jedenfalls wir
Ostschweizer.
Bodenmann Peter (S, VS): In der Geschichte der Schweiz
wurden bisher zwölf Volksinitiativen angenommen; darunter
einige unwichtige und einige wenige wichtige. Die Alpen-
Initiative ist, wenn wir dem saarländischen Umweltminister
oder dem belgischen Verkehrsminister glauben wollen, eine
Weichenstellung in der europäischen Verkehrspolitik. Ich bin
etwas erstaunt, dass sich, nachdem das Volk einen Entscheid
der Vernunft getroffen hat, der Grossteil der Interventionen, die
bis jetzt erfolgt sind, auf das Problem von Strassenabschnitten
im Alpenraum beschränkt.
Es ist notwendig, dass wir etwas zurückschauen und uns
daran erinnern: Im Zeitpunkt, als die Neat in diesem Saal be-
schlossen wurde, haben wir von unserer Seite immer gesagt:
Diese europäische Rieseninvestition rechtfertigt sich nur,
wenn die Alpen-Initiative durchkommt; die Mehrheit in diesem
Rat wollte nicht einmal flankierende Massnahmen. Das Volk
hat jetzt entschieden, dass diese Investition nur mit der Alpen-
Initiative als flankierender Massnahme durchgezogen werden
darf. Das Volk hat uns verkehrspolitisch recht gegeben.
Wer zurückblickt, muss auch zugeben, dass der zuständige
Bundesrat - das kam bisher noch nicht zur Sprache, auch
nicht in Form von Selbstkritik-die Alpen-Initiative unterschätzt
und verteufelt hat. Er hat überall erklärt, im In- und im Ausland,
die Alpen-Initiative sei chancenlos, die Alpen-Initiative sei nicht
eurokompatibel, die Alpen-Initiative arbeite mit Zwangsmass-
nahmen und verhindere - das hat er erst in der Schlussphase
des Abstimmungskampfes gesagt-praktisch jeden Strassen-
bau im Alpenraum.
Die Position der Initiantinnen und Initianten war umgekehrt
von Beginn weg absolut klar. Wir haben 1991 festgehalten,
dass die Alpen-Initiative ein Ziel formuliert, eine Frist nennt,
aber die Mittel offenlässt. Und wir haben seit 1991 gesagt: Die
Alpen-Initiative muss mit Umweltabgaben europakompatibel,
nichtdiskriminierend umgesetzt werden. Ich bin erstaunt, dass
es so lange gebraucht hat, bis die Gegner der Alpen-Initiative
die gleiche Sprache finden.
Wir haben aber auch klar gesagt, was wir beim Strassenbau
wollen. Auf dem Unterschriftenbogen waren die vier Transit-
achsen nicht nur namentlich genannt, sondern auch aufge-
zeichnet und mit einem Kreis eingezeichnet Es geht nur um
vier Achsen - um nichts mehr und um nichts weniger.
Ein weiterer Punkt bedarf der Klärung. Nach der Abstimmung
hat eine gewisse Presse verbreitet, es handle sich um einen
Entscheid gegen Europa Im Gegenteil: Es ist ein Entscheid
für und mit Europa Die Auswertung der Abstimmung wird zei-
gen, dass bedeutend mehr EWR-Befürworterinnen und -Be-
fürworterfür die Alpen-Initiative gestimmt haben als EWR-Geg-
ner. Es war also kein Signal gegen Europa Erstaunlicher-
weise wurde das in der öffentlichen Meinung in Europa auch
weitgehend so verstanden. Wenn Sie die Presse gelesen ha-
ben, dann waren die Reaktionen weitgehend positiv. Die ne-
gativen Reaktionen, die wir aus Europa bekommen haben,
waren weniger negative Reaktionen auf die Alpen-Initiative als
negative Reaktionen auf die falsche Interpretation des Bun-
desrates bezüglich der Alpen-Initiative vor der Abstimmung.
Die Probleme, denen Sie jetzt in Kreta begegnet sind, Herr
Bundesrat, sind weitgehend Ihre Probleme und nicht jene der

Conséquences de l'initiative des Alpes
476
N 
16 mars 1994
Alpen-Initiative, weil Sie vor der Abstimmung diese bewusst
falsch interpretiert haben.
Irgendwie hat dieser Abstimmungskampf auch aufgezeigt,
dass es nicht sinnvoll ist, wenn sich ein Bundesrat in einem
Abstimmungskampf um eine Initiative voll einsetzt - wenn es
um seine eigene Vorlage geht, soll er sich voll einsetzen -, er
sollte bei Initiativen eher etwas Zurückhaltung üben, denn es
besteht das Risiko, dass er sie bei einem Ja umsetzen und
glaubhaft vertreten muss. Von daher würde ich mir wün-
schen, dass man in Zukunft nicht mehr ganze Landstriche
mit Strassenbaustopp bedroht, denn das ist etwas, das bis-
her niemand verlangt hat. In Sachen Strassen hat das zustän-
dige Departement kurz nach der Abstimmung den Kopf verlo-
ren. Es geht, wie Herr Jaeger richtig gesagt hat, nicht um ei-
nen geordneten Rückzug, sondern es ginge jetzt in dieser
Frage um einen möglichst schnellen und notfalls auch unge-
ordneten Rückzug. Diese Anordnung war eine Dummheit,
und wenn man eine Dummheit macht, kann man sie auch
korrigieren.
Es kam noch nie vor, dass man in der Interpretation einer Initia-
tive weiter ging als die Initiantinnen und Initianten. Das betrifft
auch ein wenig meine engere Heimat, wo ich etwas erlebt
habe, das ich politisch noch nie erlebt habe: Ein Bundesrat hat
Lokalpolitik gemacht und gesagt: Ihr werdet in diesem Ober-
wallis keinen Meter Nationalstrasse mehr bauen können - zu-
sammen mit Herrn Suter, dem Direktor des Bundesamtes für
Strassenbau, der sogar ein schönes Interview gegeben hat.
Die Gegner der Alpen-Initiative haben das natürlich dankbar
aufgegriffen. Und was geschah? Am Tag nach der Annahme
der Initiative sagen dieselben Gegner: Man kann alles bauen
wie vorgesehen. Man sollte bei Abstimmungen irgendwo
noch die Proportionen wahren.
Kommen wir nun aber zur Zukunft Der 20. Februar war ein
Waterloo für die Lastwagenlobby in der Schweiz, denn das
Volk hat nicht nur zur Alpen-Initiative, sondern auch zurverfas-
sungsmässigen Grundlage für eine Schwerverkehrsabgabe,
die leistungsabhängig erhoben werden soll, ja gesagt. Das ist
ein klares Signal für eine neue Politik auf diesem Gebiet.
Was wir nun brauchen, Herr Bundesrat, das sind effektive
Massnahmen. Die Initiative gibt Ihnen die Möglichkeit, sogar
auf dem Verordnungsweg vorzugehen, und es darf beim Tran-
sitverkehr nicht gleich gehen wie bei Energie 2000, wo eigent-
lich - ausser Eier kochen - bis jetzt noch relativ wenig erreicht
wurde. Aber gerade weil Sie die Verordnungskompetenz ha-
ben, werden die Urnerinnen und Urner notfalls auf die Strasse
gehen, um dieser Initiative zum Durchbruch zu verhelfen.
Wenn wir uns fragen, was wir jetzt anders machen müssten,
dann stellen wir fest, dass bisher in der schweizerischen Ver-
kehrspolitik in bezug auf den Schwerverkehr über die mögli-
chen Massnahmen und Szenarien keine Berechnungen ange-
stellt worden sind. Wir haben im Verlauf des Abstimmungs-
kampfes festgestellt, dass uns viele Zahlen fehlen; ich glaube,
etwas ganz Wichtiges ist, dass wir hier einmal zahlenmässig
und konzeptionell aufholen.
Weiter braucht es endlich ein Konzept. Der Bundesrat hat gar
nicht mit der Annahme der Alpen-Initiative gerechnet und ist
deshalb jetzt in der ungemütlichen Situation, dass er europä-
isch nichts präsentieren kann. Wir haben den Fehler bereits
bei der EWR-Abstimmung - und dann bei der Alpen-Initiative
noch einmal - zur Kenntnis genommen. In Zukunft dürfte der
Bundesrat damit rechnen, dass ihm das Volk nicht folgt Er
muss deshalb in Szenarien denken. Wenn er sich vor der Ab-
stimmung Rechenschaft darüber gegeben hätte, dass man
mit Lenkungsabgaben arbeiten kann - was wir schon lange
behauptet haben -, dann könnte er jetzt entsprechende Kon-
zepte aus der Schublade ziehen.
Ein zweiter Punkt ist wichtig: Bisher haben die Schweiz und
Österreich in der Transitpolitik total eigene Strategien verfolgt
Wir setzten im wesentlichen auf 28 Tonnen und auf Sonntags-
und Nachtfahrverbot. Die Österreicher, die sich in einer
schwierigen Ausgangslage befinden, haben mit Ökopunkten
gearbeitet Wenn wir jetzt aber eine zukunftsgerichtete Transit-
politik machen wollen, müssen wir das-wenn sie eurokompa-
tibel sein soll - gemeinsam mit Österreich tun. Das ist ein
neuer Akzent in der künftigen Verkehrspolitik.
Wir müssen zugeben, dass diese Abstimmung auch ein klares
Bekenntnis zur Bahn ist. Es ist ein Ja zur Eisenbahn in der
Schweiz. Aber umgekehrt muss die Bahn nun alles daranset-
zen, dass wir diesen Verkehr effektiv auf der Schiene ab-
wickeln können. Es wäre verfehlt, wenn wir den Umwegver-
kehr, der jetzt über Frankreich und Österreich geht, längerfri-
stig nicht auf die Schiene brächten. Es wäre ökologisch, aber
auch finanziell eine Dummheit, denn diese langen Fahrten
sind ja für SBB und BLS das grosse Marktpotential.
Da braucht es jetzt, Herr Bundesrat, eine neue Philosophie.
Diesbezüglich habe ich etwelche Bedenken. So, wie jetzt die
Arbeiten intern angegangen werden, planen Sie die konzep-
tionelle Arbeit im wesentlichen mit den Leuten, die für die bis-
herige Verkehrspolitik verantwortlich waren. Nichts gegen Ihre
Beamten, nichts gegen die zuständigen Generaldirektoren bei
SBB und BLS, jetzt braucht es aber zusätzlich konzeptionellen
Impuls von aussen. Wir müssen die besten Leute im europäi-
schen Raum animieren, an dieser konzeptionellen Arbeit mit-
zuwirken, da sonst die Gefahr besteht, dass wir in sechs Mona-
ten kein Konzept haben, sondern immer noch herumstreiten,
weil wir keine überzeugenden Konzepte vor uns haben.
Hier möchte ich nun mit einer versöhnlichen Note schliessen.
Herr Bundesrat Ogi, Sie hätten es uns bedeutend einfacher
gemacht, wenn Sie im Abstimmungskampf das gesagt hätten,
was Sie nun hier vorgebracht haben, nämlich: dass wir unsere
Politik weiterführen, die Akzente etwas klarer sehen und die
Sache gemeinsam realisieren wollen. Das ist die zentrale Auf-
gabe, vor der wir stehen.
Wir müssen jetzt versuchen, diesem Verfassungsauftrag ge-
recht zu werden und die Verlagerung des Verkehrs gemein-
sam zu schaffen. Dann war dieser Entscheid des Souveräns
eine wichtige Weichenstellung in der europäischen Verkehrs-
politik.
Jenni Peter (A, BE): Herr Bodenmann, auch ich werde einige
Sätze über Strassenabschnitte sagen, denn das ist für einige
Gebietedoch sehrwichtig. Herr Bundesrat, Sie sprachen heute
von neuen Impulsen. Ich glaube nicht daran. Sind Sie über-
zeugt, dass solche Impulse, ausgehend ausgerechnet von der
Schweiz, wirksam sind? Sie selbst sprachen von einer steifen
Brise, die uns entgegenweht. Wenn Sie dennoch von unseren
Impulsen überzeugt sind, dann sollten Sie uns schon Beispiele
geben und Anzeichen liefern, die nicht nuraus Worten, sondern
aus Taten von den umliegenden Ländern bestehen.
Wir sind von der Antwort auf unsere Interpellation enttäuscht,
ja fast etwas empört, denn diese Antwort ist völlig ungenü-
gend. Sie müssen doch wissen, wie viele Ingenieurbüros
heute von diesem Projektierungsstopp direkt betroffen sind.
Wir müssten ja sonst annehmen, dass Sie nicht wissen, was in
Ihrem Departement vorgeht
Ich stelle die Frage deshalb noch einmal, Herr Bundesrat: Wie
viele Arbeitsplätze in wie vielen Ingenieurbüros sind jetzt
durch den vom EVED verfügten Planungsstopp unmittelbar
betroffen?
Der Auto-Partei geht es darum, dass in Zukunft die negativen
Folgen von Volksentscheiden wie der Annahme der Alpen-
Initiative deutlich gemacht werden. Wir sind nicht einverstan-
den mit einer grünen Politik, welche extreme Umweltanliegen
vertritt, ohne die zum Teil dramatischen wirtschaftlichen Kon-
sequenzen zu berücksichtigen. Wir akzeptieren nicht mehr,
dass unser Verkehrsminister nach Kontakten mit dem Ausland
laufend erklärt, das Ausland zeige Verständnis für Schweizer
Sonderzüglein, wenn zum Beispiel der deutsche Verkehrsmi-
nister gleichzeitig offen Gegenmassnahmen in Aussicht stellt
Zur zweiten Frage, Herr Bundesrat: Die Auto-Partei weiss,
dass nicht jeder verlorene Arbeitsplatz und nicht jede auslän-
dische Retorsionsmassnahme einem bestimmten Volksent-
scheid zugeordnet werden kann. Aber sie will, dass die Augen-
wischerei und Schönfärberei des Departements Ogi in Zukunft
einer klaren, sachlichen und realistischen Information Platz
macht
Ich bin bereits am Schluss. Lassen Sie mich klarstellen, dass
wir uns nie erlauben würden, einen Volksentscheid in Frage zu
stellen. Aber Sie müssen uns erlauben, dass wir uns für die
Verkehrsanliegen der betroffenen Gebiete - sei es in der Ost-

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N
477
Folgen der Alpen-Initiative
Schweiz oder im Wallis - mit demselben Engagement einset-
zen werden, wie es das Initiativkomitee für den Kanton Uri ge-
tan hat.
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Die heftigen Auseinander-
setzungen nach der Annahme der Alpen-Initiative haben es
deutlich gemacht: Die Annahme dieses Volksbegehrens gibt
hinsichtlich Auslegung und Konsequenzen zu vielen Fragen
Anlass. Deren rasche Beantwortung durch den Bundesrat ist
notwendig, um die Verunsicherung, vor allem aber auch die
Rechtsunsicherheit möglichst bald zu beseitigen. Die freisin-
nige Fraktion hat deshalb den Bundesrat gebeten, bereits
heute auf die wichtigsten Fragen zu antworten. Die bisher er-
teilten Antworten sind allerdings noch ungenügend. Dem
Bundesrat bleibt noch eine grosse Hausaufgabe zu lösen.
Die Massnahme des EVED bezüglich des sofortigen Pla-
nungsstopps ist von verschiedenen Seiten als voreilig und un-
verhältnismässig kritisiert worden, auch heute abend wieder.
Dazu ist festzuhalten, dass wir den Planungsstopp lediglich
als vorsorgliche Massnahme verstehen, welcher kein definiti-
ver Charakter zukommt. Sie darf auch keine präjudizierende
Wirkung auf die definitive Bezeichnung der betroffenen Stras-
senstücke haben. In diesem Sinn ist der Schritt des EVED zu
begrüssen, weil damit Investitionen verhindert werden, welche
möglicherweise nach Annahme der Initiative unzulässig ge-
worden sind.
Eine rasche Reaktion der Behörden drängte sich auf. Hätte
das EVED nicht in dieser Weise gehandelt, wäre von den glei-
chen Kreisen, welche diese Massnahme heute kritisieren, mit
Garantie der Vorwurf erhoben worden, die Behörden nähmen
den Volksentscheid nicht ernst, ja dieser würde ignoriert, in-
dem wie bisher weitergeplant und weitergebaut werde. Der
Vorwurf, vor allem von den Initianten nahestehenden Kreisen,
stösst deshalb ins Leere und ist zurückzuweisen. Im Sinne ei-
ner möglichst baldigen Gewährleistung der Rechtssicherheit
ist indessen zu fordern, dass die vorsorgliche Massnahme
ohne Verzug durch die definitive Bezeichnung der betroffenen
Strassenstücke in korrekter Auslegung des Initiativtextes ab-
gelöst wird. Zu begrüssen ist, dass der Bundesrat bereits auf
die Sommersession eine entsprechende Vorlage unterbreiten
will. Wir legen grössten Wert darauf, dass die rechtskräftig ge-
wordenen Forderungen der Initiative so rasch als möglich auf
rechtsstaatlich und demokratisch korrekte Weise umgesetzt
werden.
Die vollständige Verlagerung des Gütertransitverkehrs durch
die Alpen auf die Schiene binnen zehn Jahren wirft beträchtli-
che praktische Probleme auf. Insbesondere ist die Neue Ei-
senbahn-Alpentransversale bis zu diesem Zeitpunkt höch-
stens teilweise realisiert, was zu bedeutenden Kapazitätseng-
pässen führen dürfte. Es stellt sich deshalb die Frage: Kann
die Realisierung der Neat so beschleunigt werden, dass die
nötige Kapazität bereit steht, wenn die Strassen durch die
Schweiz für den Gütertransit nicht mehr zur Verfügung stehen
werden? Hier ist der Bundesrat vorläufig die Antwort noch
schuldig geblieben.
Die Annahme der Alpen-Initiative hat ohne Zweifel weittra-
gende europapolitische Auswirkungen. Während seitens der
Initiativbefürworter der Ausgang der Volksabstimmung als ver-
kehrspolitisches Signal an Europa gepriesen wird - wir haben
es eben wieder gehört -, hat sich die Position der Schweiz mit
Blick auf die bilateralen Verhandlungen mit der EU ohne Zwei-
fel massiv verschlechtert. Auch Bundesrat Ogi kann diese Tat-
sache nicht verwedeln. Hier ist ganz klar daran zu erinnern,
dass die Initianten an dieser Entwicklung eine grosse Verant-
wortung tragen, aus der sie sich nun nicht wegschleichen kön-
nen. Da helfen auch die Klimmzüge von Herrn Bodenmann
nicht weiter.
Schliesslich ist auch daran zu erinnern, dass sich gerade die
«Eurofreaks» unter den Initianten bewusst sein müssen, dass
ein EU-Beitritt ausser Abschied und Traktanden gefallen ist,
sofern der Hauptgehalt dieser Initiative nicht rückgängig ge-
machtwird.
Der Bundesrat ist um seine Aufgabe nicht zu beneiden, den
Volksentscheid unseren Nachbarstaaten zu erklären und ihn
bestmöglich umzusetzen. Die Nachrichten, die uns Herr Bun-
desrat Ogi von der europäischen Verkehrsministerkonferenz
auf Kreta gebracht hat, zeigen, dass er dort höchstens mit
Ouzo und Retsina, nicht aber mit offenen Armen empfangen
worden ist.
Nachdem wir nicht mehr in der Lage sind, das Transitabkom-
men mit der EU vollumfänglich einzuhalten, stellt sich die
Frage, ob wir dieses gar aufkündigen müssen oder ob dies
seitens der EU geschieht. Vor allem scheint die als grandioser
Verhandlungserfolg gepriesene Verankerung der schweizeri-
schen 28-Tonnen-Limite und des Nacht- und Sonntagsfahr-
verbots keineswegs mehr gesichert. Die Chancen, dass es ge-
lingen wird, mit der EU das für die Swissair lebensnotwendige
Luftfahrtabkommen sowie ein Strassenverkehrsabkommen
abzuschliessen, sind wohl sehr gering geworden. Wir haben
uns selber Hürden errichtet, die nur schwer zu überwinden
sein werden.
Vor allem muss nun versucht werden, die Diskriminierung aus-
ländischer Transporteure gegenüber schweizerischen zu ver-
hindern, welche ja bisher der Hauptharst der Benutzer unserer
alpenquerenden Strassen sind, allerdings ohne die Waren
durch unser Land zu transitieren. Schliesslich gilt es zu klären,
ob die Schweiz mit Retorsionsmassnahmen seitens der EU
oder einzelner Staaten zu rechnen hat und ob dieser Volksent-
scheid auch Auswirkungen auf die Ratifizierung des Gatt-
Abkommens hat, was offenbar noch näher geprüft werden
muss.
Die Schweiz hat sich mit der Annahme der Alpen-Initiative in
eine äusserst delikate Situation manövriert. Nachdem sie nun
nicht mehr in der Lage ist, gewisse internationale Abkommen
einzuhalten, ist ihre Glaubwürdigkeit in Mitleidenschaft gezo-
gen. Auch wenn unsere Unterhändler richtigerweise den Ver-
such unternehmen, ihren Gesprächspartnern die Funktions-
weise unserer direkten Demokratie begreiflich zu machen,
dürfte die Handlungsweise der Schweiz, wie den bisherigen
Kommentaren unserer Nachbarn unschwer entnommen wer-
den kann, auf wenig Verständnis stossen. Eine weitere
schwierige, aber wichtige Aufgabe des Bundesrates wird
deshalb darin bestehen, die Glaubwürdigkeit unseres Lan-
des und unserer Unterhändler trotzdem zu gewährleisten.
Wir möchten auch darüber konkretere Vorstellungen des
Bundesrates kennen.
Auch wenn die aufgeworfenen Fragen zum Teil einen kriti-
schen Unterton hatten, darf daraus nicht geschlossen werden,
wir würden das Abstimmungsresultat in irgendeiner Weise in
Frage stellen. Dieses ist vielmehr ohne Wenn und Aber zu ak-
zeptieren und, wie bereits erwähnt, in korrekter Auslegung des
Verfassungstextes umzusetzen.
Binder Max (V, ZH): Es ist noch kein Monat vergangen seit der
Abstimmung vom 20. Februar. Am 20. Februar fand im Kanton
Uri ein rauschendes Fest statt: Freude herrschte! Aber wie es
im Leben so ist: Auf den Zwanzigsten folgt gezwungenermas-
sen, ob man will oder nicht, der Einundzwanzigste. An diesem
21. Februar wich die Freude bereits. Katzenjammer be-
herrscht seit damals die Szene: Konsternation in breiten Krei-
sen der Politik, eine Flut von Vorstössen aus allen Parteien -
aus Parteien wie der FDP, die immerhin in gewissen Kantonen
die Ja-Parole propagiert hat.
Hier würde mich auch die heutige Meinung des FDP-Partei-
präsidenten interessieren. Seine Meinung vor der Abstim-
mung ist aus der Presse hinlänglich bekannt Gleiches gilt
auch für die CVP. Bei den anderen Parteien herrschte Klarheit
Die SVP hat klar und deutlich in der schweizerischen Partei wie
auch in allen Kantonalparteien die Nein-Parole empfohlen,
dies nicht zuletzt aus der Erfahrung mit der Rothenthurm-
Initiative heraus. Diese war ebenso ausformuliert. Diese wollte
auch ein regionales Problem schweizerisch lösen. Das Resul-
tat ist bekannt.
Das gleiche bezweckt die Alpen-Initiative. Das Resultat wurde
noch schneller bekannt. Auch sie wurde zu einem reinen Ur-
ner Problem gemacht. Ich wage heute die Behauptung, dass
50 Prozent der Ja-Stimmen nur aus Solidarität zum Kanton Uri
abgegeben wurden, ohne dass sich die Stimmbürger die wirk-
lichen Auswirkungen einer Zustimmung vor Augen führten,
obwohl Bundesrat und Gegner immer und immer wieder dar-

Conséquences de l'initiative des Alpes
478
N 
16 mars 1994
auf aufmerksam gemacht haben. Wir wurden nicht gehört,
und die Argumente wurden vom Winde verweht.
Ich möchte an dieser Stelle in meinem, aber auch sicher im
Namen der SVP-Fraktion Bundesrat Ogi für sein entschlosse-
nes, rasches und gezieltes Handeln danken.
Ihre Voten zeigen mir, dass der Bundesrat den einzig mögli-
chen, den einzig vernünftigen und den einzigen dem Volksent-
scheid gerecht werdenden Entscheid getroffen hat. Das De-
partement Ogi wird sicher auch rasch zur Klärung der offenen
Fragen Stellung nehmen, davon bin ich überzeugt. Für die Zu-
kunft soll uns das aber eine Lehre sein - wir haben uns in Zu-
kunft bei solchen Initiativen mehr Rechenschaft über den Um-
fang der Gültigkeit zu geben.
An Herrn Bodenmann möchte ich doch eine Frage richten: Sie
hatten gesagt, sie hätten nur die vier Achsen gemeint, die vier
eigentlichen Transitachsen. Es stimmt, auf dem Unterschrif-
tenbogen war das zu lesen. Warum haben Sie das nicht in Ihre
ausformulierte Initiative geschrieben? Dann könnten Sie heute
damit kommen, dass nur diese vier Achsen betroffen seien.
Ich gehe da mit Herrn Fischer-Seengen einig: Es sind Klimm-
züge der sozialdemokratischen Fraktion. Ich bin überzeugt,
dass wir den Volksentscheid zu akzeptieren haben, und zwar
in seinem ganzen Umfang. Es geht nicht an, dass wir nun über
irgendwelche Hintertüren diesen Volksentscheid ignorieren.
In diesem Sinne wünsche ich Herrn Bundesrat Ogi und sei-
nem Departement Kraft, um diesen Volksentscheid so, wie er
vom Volk verordnet wurde, umsetzen zu können.
Thür Hanspeter (G, AG): Sie werden sicher verstehen, Herr
Bundesrat Ogi, dass bei uns nach Annahme der Alpen-Initia-
tive nicht Katzenjammer, sondern rundum Freude herrscht.
Bei der Auseinandersetzung um die Neat waren Sie der Sie-
ger, bei der Alpen-Initiative sind wir bei den Siegern. Gemein-
sam können wir nun in die Zukunft blicken und uns daranma-
chen, eine ökologisch sinnvolle Verkehrspolitik für das näch-
ste Jahrtausend zu entwickeln. Solche Ansatzpunkte sind
heute genannt worden.
Für unsere Seite können wir sagen, dass dazu die Realisie-
rung der Neat gehört Wir haben immer gesagt, in der Debatte
über die Neat und über die Alpen-Initiative, dass für uns die
fehlenden flankierenden Massnahmen die Gründe waren,
weshalb wir gegen dieses Projekt angetreten sind. Heute ha-
ben wir diese flankierenden Massnahmen. Wir können diesen
Fehdehandschuh nun begraben und in die Zukunft blicken.
Das heisst natürlich nicht, dass wir das Projekt nicht weiterhin
kritisch begleiten werden.
Ein Problem ist mit den flankierenden Massnahmen aus der
Welt geschafft worden: Die beiden Vorlagen, die angenom-
men worden sind, können garantieren, dass das von uns be-
fürchtete finanzielle Debakel nicht eintreten muss. Deshalb
werden wir uns, was die Neat betrifft, in Zukunft vor allem auf
die umweltgerechte Linienführung und die Berücksichtigung
der Interessen der betroffenen Bevölkerung konzentrieren.
Der Volksentscheid hat im In- und Ausland sehr viel Aufregung
verursacht Sie, Herr Bundesrat Ogi, haben von Schock ge-
sprochen. Ich meine: Ein Schock kann heilsam sein, und wir
hoffen, dass dem so ist. Ich habe die Diskussion, die im Rah-
men der paneuropäischen Verkehrsministerkonferenz auf
Kreta geführt wurde, sehr aufmerksam verfolgt; ich bin Ihren
Ausführungen heute gefolgt, habe Ihre Rede auf Kreta zur
Kenntnis genommen und kann positiv festhalten, dass Sie,
Herr Bundesrat Ogi, einen ersten, wichtigen und positiven
Schritt gemacht haben, als Sie den europäischen Verkehrsmi-
nistern das Ergebnis der Volksabstimmung erklärt haben.
Wir sind natürlich nicht überrascht, dass die Brüsseler Büro-
kratie und die Regierungen der EU-Mitgliedstaaten nicht sehr
erfreut sind über das Verdikt des Schweizervolkes und mit zum
Teil zweifelhaften Äusserungen darauf reagiert haben. Das ist
normal nach solchem Kämpfen; das können wir wegstecken.
Es ist noch nie so gewesen, dass Regierungen erfreut waren,
wenn das Volk anders entschieden hat. Damit haben wir auch
in unserem Land unsere Erfahrungen gemacht. Wir sind aber
zuversichtlich, dass die Alpen-Initiative den überall geforder-
ten Demokratisierungsprozess in Europa und die Bestrebun-
gen für einen Ausbau föderaler Strukturen beleben wird. So
gesehen wird für uns und für Europa die Bewältigung der Al-
pen-Initiative zu einem idealen Trainingslager für zukünftige
EU-Beitrittsverhandlungen.
Sie, Herr Bundesrat Ogi, haben bei Ihrer Rückkehr aus Kreta
erklärt, dass Ihnen ein steifer Wind ins Gesicht geblasen habe.
An solche Dinge sind Sie ohnehin gewöhnt Das dürfte Sie
nicht aus der Fassung gebracht haben. Ich glaube auch nicht,
dass Sie übertrieben haben. Sie müssen bei dieser Feststel-
lung aber berücksichtigen, dass Sie mit Regierungskollegen
gesprochen haben. Sie dürfen daraus nicht folgern, dass die
Bevölkerung dieser Länder die Haltung ihrer Regierungen
teilt, im Gegenteil. Wir haben eine Menge von Signalen aus
ganz verschiedenen Bereichen erhalten, die uns zeigen, dass
dieser Verfassungsartikel in Europa auch verstanden wird. Sie
müssen diesen Regierungsherren, wenn Sie wieder in den
Schwitzkasten genommen werden, einmal klar und deutlich
sagen, dass die Verkehrspolitik in der EU sicher weiter wäre,
wenn der Bevölkerung in diesen Ländern die demokratischen
Möglichkeiten der Schweizer zu Verfügung stünden. Die Men-
schen in diesen Ländern können nämlich sehr wohl einen Un-
terschied zu den egoistischen Interessen eines Landes ma-
chen, und sie haben gemerkt, dass die Schweizer in diesem
Punkt keine Egoisten sind, sondern dass wir uns durchaus im
Interesse der gesamten europäischen Entwicklung eingesetzt
haben.
Zu den Medienreaktionen im In- und Ausland: Ich habe mit
Freuden festgestellt, dass auch hier ein Denkprozess stattge-
funden hat, wenn ich daran denke, wie nach dem 6. Dezember
1992 eine richtiggehende Medienschelte durchs Land gegan-
gen ist. Heute haben wir festgestellt, dass in den meisten Me-
dien eine sehr kreative, intensive und zukunftsgerichtete Aus-
einandersetzung mit der neuen Situation stattgefunden hat,
und das stimmt mich positiv.
Ich hoffe sehr, dass dieser kreative Funke, den Sie, Herr Bun-
desrat Ogi, zum Ausdruck gebracht haben, auch in diesen Rat
überspringt. Ich muss aber leider sagen: Wenn ich dem Votum
meines Vorredners Fischer-Seengen zugehört habe, dann
habe ich diesen Funken wirklich nicht gespürt
Ich danke Ihnen, Herr Bundesrat Ogi, für den Denkprozess,
der bei Ihnen stattgefunden hat. Ich hoffe, dass es gelingen
wird, diesen Funken auch in diesem Parlament zu entfachen.
Pini Massimo (R, TI): Je considère que l'Europe du trafic mar-
chand, des rencontres du commerce et de l'industrie nord-
sud, cette politique, cette Europe politique du trafic, c'est la
fille du Saint-Gothard.
Je me rallie pleinement aux interventions parlementaires jus-
tes et bien mesurées de mes collègues tessinois-je dois par-
ler d'un canton qui est, hélas, aujourd'hui en colère pour
les raisons que vous connaissez -, et en particulier, de
MM. Caccia, Borradori et Cavadini Adriano. Je dois aussi re-
mercier mes collègues, qui m'ont accordé quelques minutes
de parole.
J'ai deux exigences, Monsieur le Conseiller fédéral. Et c'est la
première fois que je m'exprime en fonction d'exigences.
La première, c'est que, finalement, on puisse donner une suite
concrète, et ne pas en rester à des paroles, à la réalisation de
la NLFA C'est très important que nous sortions des discus-
sions, que nous allions à la rencontre - pas à rencontre - de la
décision populaire du 27 septembre 1992, et que nous com-
mencions à réaliser tout le problème du trafic transalpin par la
NLFA En l'occurrence, j'espère que M. Ogi.conseillerfédéral,
pourra me donner une réponse - que M. Delamuraz n'a pas
pu me donner - qui soit un peu encourageante quant au pro-
blème des Trois Vallées, en particulier de Monteforno.
La deuxième exigence, c'est que les articles économiques ex-
ceptionnels qui ont été introduits dans la Constitution fédérale,
il y a une trentaine d'années et plus, c'est-à-dire l'article 31 bis,
le 31quinquies, le 42ter et le 22quater soient concrétisés par
des normes législatives. Pour cela, M. Bodenmann avait par-
faitement raison cet après-midi, et il a eu encore raison hier
soir. S'il y avait eu ces normes législatives, le Conseil fédéral
aurait pu intervenir dans un sens fédéraliste de péréquation au
niveau des régions et des parties du territoire qui sont en diffi-
culté.

16. März 1994 
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479
Ordnungsantrag
J'ai terminé. Ce sont ces deux exigences: je demande à
M. Ogi, conseillerfederal.de répondre. Il faut aller de l'avant, il
faut d'abord réaliser la NLFA, et il faut surtout, par la NLFA,
trouver une solution pour Monteforno et pour la région des
Trois Vallées. Deuxième exigence: donner des normes législa-
tives aux normes constitutionnelles que vous avez votées ici il
y a 30 ans et plus.
Hämmerte Andrea (S, GR): Ich habe auch am 21. Februar
noch gefeiert, und ich bin heute noch mit dem Abstimmungs-
ergebnis zufrieden, Herr Binder. Die Alpen-Initiative ist ange-
nommen worden - gegen den Willen von Bundesrat und Par-
lamentsmehrheit. Das Volk hat den Initiantinnen und Initianten
geglaubt und vertraut, nicht dem Bundesrat und nicht der Par-
lamentsmehrheit. Deshalb sprechen wir heute nicht mehr
über die Alpen-Initiative, sondern über einen rechtskräftigen
Verfassungsartikel 36sexies. Und hier ist nicht mehr Kritik an
der Verfassungsbestimmung gefragt, Herr Binder, jetzt geht
es um die Realisierung des Verfassungsauftrages.
Diese Umsetzung gibt Probleme auf, aber nicht die Probleme,
die in den meisten Interpellationen angesprochen worden
sind. Problematisch ist vielmehr der Umgang mit der ange-
nommenen Initiative, mit der Verfassungsbestimmung durch
Behörden, die sie zuvor mit äusserster Heftigkeit bekämpft ha-
ben. Es geht hier um die politische Glaubwürdigkeit nicht des
Schweizervolkes, sondern des Bundesrates.
Konkret, Herr Bundesrat Ogi: Sie haben während des Abstim-
mungskampfes landauf, landab in -zig Versammlungen sowie
am Fernsehen und Radio im Brustton der Überzeugung kund-
getan, die Alpen-Initiative stelle Ihre bisherige Verkehrspolitik
in Frage, sie widerspreche dem Transitabkommen, sie sei eu-
ropafeindlich, sie sei diskriminierend. Nachdem Sie dann in ei-
ner Zwischenphase in London noch ein paar Heidelbeeren
«verleert» haben, erklären Sie heute, die neue Verfassungsbe-
stimmung sei eine konsequente, wenn auch akzentuierte Fort-
setzung der schweizerischen Verkehrspolitik, sie widerspre-
che dem Transitabkommen nicht und sie sei mit nichtdiskrimi-
nierenden, marktwirtschaftlichen und europaverträglichen In-
strumenten umzusetzen.
Das ist gut so, das freut mich. Aber Hand aufs Herz: Nahmen
Ihnen Ihre Gesprächspartner auf Kreta diesen argumentativen
«Salto alpino» auch wirklich ab? Ich kann es nicht glauben.
Wenn ich Matutes oder sonst jemand wäre, ich hätte es Ihnen
nicht geglaubt. Und ich denke, dass diese Leute Ihnen das
jetzt so nicht glauben können.
Aus dieser Erfahrung sind verschiedene Lehren zu ziehen.
Ich nenne nur eine: Die Umsetzung von angenommenen
Volksinitiativen muss in allerengster Zusammenarbeit mit den
Initiantinnen und Initianten geschehen. Sie haben ja das Be-
gehren formuliert, nicht der Bundesrat Sie haben es lanciert
und mit glaubwürdigen Argumenten verfochten, sie haben
den Text erklärt, sie haben auch die Mehrheit von Volk und
Ständen hinter sich, nicht der Bundesrat. Die Realisierung ei-
ner angenommenen Volksinitiative ist also nur mit den Initian-
tinnen und Initianten möglich, nicht ohne und schon gar
nicht gegen sie. Deshalb wäre es kein Fehler gewesen, Sie
hätten Initiantinnen und Initianten - sie selber - nach Kreta
mitgenommen, damit diese dort den Leuten eine authenti-
sche, glaubwürdige Interpretation der neuen Verfassungsbe-
stimmung vermittelt hätten.
Grundsätzlich ist auch noch zu überlegen, ob für die Umset-
zung einer angenommenen Volksinitiative nicht jeweils eine
begleitende, delegierte Person einzusetzen wäre, die auch
das Vertrauen der Initiantinnen und Initianten hat Diese sind
nämlich die Vertreterinnen und Vertreter des Volkes in dieser
Sache.
Ein zweites Problem ergibt sich aus der departementalen
Überreaktion auf einem eigentlichen Nebenschauplatz. Ich
meine den unsinnigen Bau-und Planungsstopp fürfast sämtli-
che Hauptstrassen im Alpen- und auch im Voralpengebiet
Hier wird das Horrorszenario der Initiativgegner realisiert, de-
ren absurde Argumentation ihnen ja das Volk nicht abgenom-
men hat. Die Initiantinnen und Initianten haben zu allen Zeiten,
in allen Dokumenten, in allen Referaten von Anfang an klar ge-
sagt, was sie unter Transitstrassen im Alpengebiet verstehen.
Ich will es gar nicht wiederholen. Aber warum können Sie, Herr
Bundesrat, diese eindeutige Interpretation nicht endlich über-
nehmen und auf diesen unsinnigen Bau- und Planungsstopp
verzichten, der nur als Schikane, als gar nichts anderes, ver-
standen werden kann? Sie würden sich damit Ihre Arbeit er-
leichtern und den Leuten und den Behörden, die von dieser
Massnahme betroffen sind, viel Ärger ersparen.
Wenn ich Herrn Schmidhalter heute richtig verstanden habe,
wenn ich ihm gut zugehört habe, werden wir sogar im Wallis
für das Problem, das sie dort mit der N 9 haben, eine vernünf-
tige, einvernehmliche Lösung finden.
Wenn wir dieses Strassenproblem vom Tisch haben, können
wir uns endlich auch den wirklichen Problemen zuwenden.
Die Alpen-Initiative ist nämlich keine Strassen- oder Antistras-
seninitiative, sondern die Annahme der Alpen-Initiative ist ein
weiteres, ein entscheidendes Bekenntnis des Volkes zur
Bahn. Es ist das dritte Bekenntnis zur Bahn innert kürzester
Zeit, nach «Bahn 2000» und nach der Neat
Die Leute verstehen aber immer weniger, dass die Leistungen
der Bahnen - vor allem in der Fläche - trotz diesen wiederhol-
ten klaren Willensäusserungen des Volkes kontinuierlich ab-
gebaut werden. Die sogenannt schlanke, abgebaute SBB ist
gar nicht im Sinne dieser Volksentscheide. Es ist nun die ent-
scheidende Aufgabe vor allem des Bundesrates, aber auch
des Parlamentes, diese Bekenntnisse des Volkes zur Bahn in
die Tat umzusetzen. Wenn das nach «Bahn 2000» nicht ge-
schieht, glauben die Leute natürlich nachgerade zu Recht,
dass «die in Bern»-Abstimmungen hin oder her-ja doch ma-
chen, was sie wollen.
Auch unter diesem demokratiepolitischen Gesichtspunkt ist
eine rasche Umsetzung der Alpen-Initiative, ist die Verlage-
rung der Transitgüter auf die Bahn dringend geboten. Dies ist
das Thema und nicht irgendwelche Nebenstrassen oder Feld-
wege.
Präsidentin: Verschiedene Rednerinnen und Redner haben
sich von der Rednerliste streichen lassen. Trotzdem erachte
ich es nicht als sinnvoll, wenn wir die ganze Diskussion noch
heute bzw. morgen in der Frühe durchführen.
Im Einverständnis mit Herrn Bundesrat Ogi schlage ich Ihnen
deshalb vor, dass der Bundesrat die bis jetzt gestellten Fragen
noch beantwortet, die Debatte damit aber keineswegs been-
det ist, sondern am Freitag zu Ende geführt wird.
Ordnungsantrag - Motion d'ordre
Schmied Walter (V, BE): J'ai aussi déposé une motion d'or-
dre. Je sais exactement ce qui préoccupe Mme la présidente au
sujet de l'ordre du jour de demain matin. J'allais faire la propo-
sition de couper court au débat parce qu'il n'est plus sérieux
avec plus de 50 pour cent de chaises vides. Je crois qu'il n'est
pas non plus honnête de faire répondre le conseiller fédéral
aux questions posées aujourd'hui et de continuer vendredi.
Alors, je fais la proposition concrète - et c'est une motion d'or-
dre - de couper court ici au débat, purement et simplement, et
de le renvoyer à l'ordre du jour de demain. Je ne précise pas à
quelle heure ce débat doit avoir lieu. Libre à la présidente et au
Bureau de décider s'ils veulent le débat concernant la loi sur
l'égalité avant celui-ci. Je me rallierai à leur manière de faire.
Mais, j'insiste pour qu'on soumette au vote la proposition de
couper court à la discussion et de la renvoyer à l'ordre du jour
de demain jeudi 17 mars 1994.
Abstimmung - Vote
Für den Ordnungsantrag Schmied Walter 
57 Stimmen
Für den Ordnungsantrag der Präsidentin 
38 Stimmen
Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
Schluss der Sitzung um 23.30 Uhr
La séance est levée à 23 h 30

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Dringliche Interpellation der freisinnig-demokratischen Fraktion Konsequenzen der
Annahme der Alpen-Initiative
Interpellation urgente du groupe radical-démocratique Conséquences de l'adoption de
l'initiative des Alpes
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1994
Année
Anno
Band
I
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
15
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
94.3066
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
16.03.1994 - 21:00
Date
Data
Seite
467-479
Page
Pagina
Ref. No
20 023 817
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