ch_vb · 82.464 .'*" · 1982-09-30 · de


30. September 1982
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Postulat Genoud
weil mit dem Baubeginn bekanntlich zugewartet werden
muss, bis die Beitragszusicherung vorliegt. Ziel meines Vor-
stosses diesbezüglich ist es, die umfangreichen Genehmi-
gungs- und Subventionsverfahren zu straffen, zu vereinfa-
chen und den Kantonen auch auf diesem Gebiet mehr Selb-
ständigkeit zu gewähren. Es muss indessen in diesem
Bereich der Bauaktivität eine Unterscheidung, eine Abgren-
zung vorgenommen werden. Soweit Gebäude des soge-
nannten luftfahrttechnischen Bereiches betroffen werden,
sind die Aufsichtsrechte des Bundes, also die bisherigen
Normierungen, beizubehalten. Hier geht es grossenteils um
die Verwirklichung internationaler Vorschriften betreffend
Flugsicherheit, Funkverkehr usw., deren Überprüfung nach
wie vor uneingeschränkt dem Bundesamt für Zivilluftfahrt
belassen werden soll. Das ist zweckmässig, das ist richtig.
Demgegenüber ist es aber nun erforderlich, die Genehmi-
gungs- und Meldeverfahren im Bereich der Dienstleistungs-
gebäude (also meinetwegen bei den landesseitigen Bauten)
zu vereinfachen und unnötige Zeitverluste und Umtriebe zu
vermeiden. Im Bereich des Flughafenbetriebes stehen dem
Bund umfassende Aufsichtsbefugnisse zu. Diese sind nach
wie vor gerechtfertigt, soweit die Flugsicherheit an sich
oder Vorschriften - beispielsweise zur Lärmbekämpfung -
tangiert werden. Soweit jedoch untergeordnete Betriebs-
reglemente oder zum Beispiel auch die Wahl und Anstel-
lung von kantonalem Personal bei unseren Flughäfen in
Frage stehen, sind meines Erachtens die Genehmigungs-
und Meldepflichten abzubauen, und den Flughafenhaltern
ist auch hier mehr Selbständigkeit einzuräumen. - Soweit
einige Beispiele, sie könnten vermehrt werden.
Ich bin überzeugt, dass solche Neuregelungen, solche Neu-
abgrenzungen im Interesse aller Flughafenkantone liegen,
die auch zweifellos in der Lage sind, ohne derartige umfas-
sende Interventionen und Kompetenzen der Bundesbehör-
den, wie sie heute bestehen, einen sicheren und einen wirt-
schaftlichen Flughafenbetrieb sicherzustellen. Gleichzeitig
würde durch eine Verminderung des administrativen Auf-
wandes ein Beitrag zu Einsparungen im Personalbereich
des Bundes geleistet. Die anvisierten Neuregelungen wären
im Rahmen der angekündigten Totalrevision des Luftfahrt-
gesetzes anzustreben, die dem Parlament - gemäss einem
Bericht über die schweizerische Luftfahrtspolitik des Bun-
desamtes für Zivilluftfahrt vom Januar 1980 - im Jahre 1983
vorgelegt werden soll.
Ich ersuche den Bundesrat, den Vorstoss zu übernehmen,
und Sie um entsprechende Überweisung.
Bundesrat Schlumpt: Die Totalrevision des Luftfahrtgeset-
zes, die Ständerat Stucki erwähnt, ist in vollem Gange. Der
Entwurf für ein neues Luftfahrtgesetz liegt vor, er befindet
sich jetzt in Behandlung bei der eidgenössischen Luftfahrt-
kommission und im verwaltungsinternen Vernehmlassungs-
verfahren; anschliessend folgt das verwaltungsexterne Ver-
nehmlassungsverfahren. In diesem Zusammenhang werden
selbstverständlich auch die Flughafenkantone mit den
anderen Kantonen Gelegenheit erhalten, ihre Vorschläge zu
machen und ihre Interessen wahrzunehmen (übrigens sind
die Flughafenkantone auch bereits in der eidgenössischen
Luftfahrtkommission vertreten). Der Bundesrat wird bei der
weiteren Bearbeitung des Revisionsentwurfes dem Anlie-
gen des Herrn Motionärs Rechnung tragen, soweit das
nicht bei der Ausarbeitung des Entwurfs bereits geschehen
ist. In bezug auf die Flugplatzgebühren ist zu sagen, dass
die Kompetenz für die Festsetzung heute schon bei den
Flughafenhaltern liegt; das Amt für Zivilluftfahrt hat lediglich
eine Genehmigung der Gebührenfestsetzungen der Halter
vorzunehmen. Ob hier eine weitere «Kantonalisierung», also
ein Verzicht auf eine Genehmigung durch das Bundesamt
für Zivilluftfahrt, zweckmässig wäre, wollen wir prüfen.
Bei der Mitfinanzierung von Bauten ist es in der Tat so, wie
Ständerat Stucki gesagt hat, dass gerade in Jahren mit rela-
tiv hohen Teuerungsraten die Subventionen, die dann letz-
ten Endes nach dem langwierigen Verfahren ausgerichtet
wurden, für die Empfänger vielfach nicht viel mehr brachten
als einen Ausgleich der inzwischen eingetretenen Bauteue-
rung. Dem haben wir Rechnung getragen mit der Sammel-
botschaft für die drei Flughäfen Basel, Genf und Zürich,
wobei aus Ihnen bekannten Gründen die Ansätze für die
Subventionierungen wesentlich reduziert werden mussten.
Ich bin aber durchaus mit Herrn Stucki der Meinung, dass
trotz dieses neuen Vorgehens mit einer Sammelbotschaft
alle möglichen Vereinfachungen im Verfahren um die
Zusprechung von Subventionen an Bauvorhaben bei Flug-
häfen angestrebt und verwirklicht werden müssen, aus
Gründen einer sinnvollen Aufgabenteilung und insbeson-
dere einer rationellen Abwicklung mit entsprechenden per-
sonellen Konsequenzen. Es ist auch richtig, dass sich im
betrieblichen Bereich die Mitwirkung des Bundes - und
damit auch der Erlass von Vorschriften - auf das beschrän-
ken soll, was im Hinblick auf die Sicherheitsanforderungen
notwendig ist, und dass wir nicht darüber hinaus einem
gesetzgeberischen Perfektionismus verfallen dürfen. Die-
sen Gesichtspunkten wollten wir schon bei den departe-
mentsinternen Arbeiten für diesen Gesetzesentwurf Rech-
nung tragen. Wir werden die Überlegungen des Herrn
Motionärs auch bei der weiteren Bearbeitung in Betracht
ziehen und ihnen soweit als möglich Rechnung tragen.
Die eidgenössischen Räte - Ständerat und Nationalrat -
werden, wenn alles planmässig verläuft, diese Vorlage im
kommenden Jahr zur Beratung erhalten.
Im Hinblick darauf, dass diese Totalrevision bereits im
Gange ist, möchte Ihnen der Bundesrat vorschlagen - und
er ersucht um die Zustimmung des Herrn Motionärs -, die
Motion in ein Postulat umzuwandeln, damit im Zuge der
Totalrevision den vorgebrachten Begehren soweit als mög-
lich Rechnung getragen werden kann.
Stucki: Aufgrund der Ausführungen von Herrn Bundesrat
Schlumpf und auch aufgrund des Hinweises, dass nun die
Arbeiten in vollem Gange sind und dass wir diese Vorlage
wahrscheinlich nächstes Jahr bekommen werden, kann ich
mich mit der Umwandlung in ein Postulat einverstanden
erklären.
Überwiesen als Postulat - Transmis comme postulat
#ST# 82.464 .'*"
Postujat Genoud
Eisenbahnlinie Basel-Biel-Lausanne-Simplon
Transversale ferroviaire
Bâle-Bienne-Lausanne-Simplon
Wortlaut des Postulates vom 24. Juni 1982
Der höchste Punkt der Eisenbahnstrecke Basel-Biel-Lau-
sanne-Simplon liegt auf 705 Meter. Andererseits nimmt der
Energieverbrauch mit der zu überwindenden Steigung
erheblich zu.
Der Bundesrat wird deshalb eingeladen, untersuchen zu
lassen:
- wie gross die optimale Aufnahmefähigkeit dieser Strecke
für den internationalen Güterverkehr ist;
- welche Tarifänderungen notwendig sind, damit diese Ver-
kehrsführung möglich wird und die Rentabilität trotzdem so
weit gesichert ist, dass der äusserst kostspielige Bau neuer
Strecken möglichst lange hinausgeschoben werden kann.
Texte du postulat du 24 juin 1982
La transversale ferroviaire Bâle-Bienne-Lausanne-Simplon
culmine à 705 mètres d'altitude. La consommation d'éner-
gie augmente considérablement avec l'importance des
rampes à franchir. Aussi, le Conseil fédéral est invité à pro-
céder à une étude relative

Postulat Genoud
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- à la capacité optimale de cette liaison pour le trafic inter-
national des marchandises;
- aux aménagements tarifaires nécessaires pour permettre
ce courant de trafic tout en assurant une rentabilité permet-
tant de différer le plus longtemps possible la construction
très coûteuse de nouvelles lignes ferroviaires.
Mitunterzeichner - Cosignataires: Aubert, Debétaz, Gun-
tern, Meylan, Piller, Reymond, Schaffter 
(7)
M. Genoud: Le 24 juin dernier, j'ai déposé un postulat
demandant au Conseil fédéral une étude relative à la déter-
mination de la capacité optimale de la liaison ferroviaire
Bâle-Bienne-Lausanne-Simplon et aux aménagements tari-
faires nécessaires pour permettre ce courant de trafic, tout
en assurant une rentabilité économique conduisant à mieux
utiliser la possibilité offerte et différer le plus longtemps
possible la construction très coûteuse d'une nouvelle ligne
ferroviaire et d'un nouveau tunnel transalpin.
Il convient d'abord de souligner le taux peu élevé d'occupa-
tion des lignes du pied du Jura et du Simplon, malgré les
conditions relativement favorables qu'elles présentent. En
effet, si l'on prend en comparaison cette liaison via Olten,
on découvre que la différence d'altitude par rapport à Baie
n'est que de 428 mètres au maximum alors qu'elle est de
963 mètres pour le Lötschberg et que pour le Gothard et le
Ceneri cumulés, elle atteint 1116 mètres. Pour le parcours
du Lötschberg, la comparaison devrait également porter
sur la très sensible différence des rayons de courbes qui
jouent un rôle considérable pour la traction des convois.
Bien sûr, la comparaison doit aussi porter sur la distance
kilométrique entre Baie et la frontière italienne, respective-
ment à Chiasso et à Iselle-Transit; elle est de 313 kilomètres
de Baie à Chiasso par le Gothard et de Baie à Iselle-Transit,
elle est de 280 kilomètres par le Lötschberg et de 354 kilo-
mètres par Lausanne.
Le premier problème posé est donc de savoir si les avan-
tages de faibles dénivellations et de grands rayons de
courbes compensent les différences de kilomètres à par-
courir. Cette question mérite un examen nouveau face aux
problèmes d'approvisionnement et de coût de l'énergie. J'ai
obtenu aussi le renseignement qu'un wagon complet de 25
tonnes de la classe de tarif 2 est taxé 1002 fr. 50 de Baie à
Iselle via le Lötschberg, 1062 fr. 50 de Baie à Glasso via le
Gothard et 1122 fr. 50 de Baie à Iselle via Olten-Bienne-
Lausanne. J'en déduis que pour la fixation du tari^on en
reste au seul rapport de la distance kilométrique, sans
prendre en considération les difficultés et les exigences du
parcours. Si cette façon de calculer peut se comprendre
pour le trafic des voyageurs, elle me semble peu satisfai-
sante pour une politique économique de grands transports
de marchandises. Je serais intéressé par le calcul du prix
de revient de l'acheminement du même wagon sur les par-
cours à comparer, à la lumière de tous les éléments de prix
de revient à prendre en considération. L'étude devrait éga-
lement porter sur l'optimalisation de la capacité de la ligne
Bâle-Lausanne-Simplon, après l'élimination du dernier tron-
çon en simple voie de la ligne du Simplon sur les quelques
kilomètres restant entre Salgesch et Leuk-Susten.
Un autre problème est celui de l'aménagement de la
variante entre Bàie et Bienne par Delémont et Moutier afin
de soulager la très forte charge de la région d'Olten. Je
tiens à souligner que ma demande ne s'en prend en aucune
manière aux problèmes de planification en cours mais, à
long terme, à une nouvelle transversale ferroviaire par le
Gothard ou le Splügen. Toutefois, les estimations de coûts
parues dans la presse - on a avancé les chiffres de 10 à 16
milliards de francs - laissent entendre que ces réalisations
ne sont pas imminentes, c'est le moins que l'on puisse dire.
En attendant, il est raisonnable, à mon avis, d'utiliser ce que
l'on a en y apportant des améliorations d'incidence finan-
cière minime par rapport aux grands projets qu'on nourrit. Il
convient même de chercher la meilleure utilisation de ce qui
existe. A ce sujet, je rappelle que mon canton, comme
d'autres cantons de la Suisse romande, a demandé que l'on
assure une pleine utilisation de la ligne du Simplon avant de
s'engager dans de nouvelles constructions. Les études que
je demande n'ont pas d'autre but que de mieux connaître
les capacités techniques et économiques de ce dont nous
disposons.
Je remercie M. le conseiller fédéral d'avoir permis le déve-
loppement du postulat dans un délai très court et je le
remercie également, par avance, des assurances qu'il vou-
dra bien m'apporter.
Bundesrat Schlumpf: Der Bundesrat kann sich der grund-
sätzlichen Überlegung von Ständerat Genoud durchaus
anschliessen, dass die Auslastung bestehender Infrastruk-
turen, gerade auch bei den Schienen, Vorrang hat vor auf-
wendigen Neuerschliessungen. Deshalb ist der Bundesrat
auch bereit, das Postulat von Herrn Genoud entgegenzu-
nehmen.
Die aktuelle Situation ist folgende. Die Lötschbergbahn wird
etwa in sechs Jahren, im Laufe des Jahres 1988, durchge-
hend auf Doppelspur ausgebaut sein. Es sind auch weitere
Leistungssteigerungen auf der Achse Lötschberg-Simplon
bereits im Gange oder mindestens gültig beschlossen.
Wenn der Lötschberg auf Doppelspur ausgebaut ist, wird er
eine Kapazität von etwa 12 Millionen Gütertonnen jährlich
aufweisen gegenüber gegenwärtig etwa 4 Millionen Tonnen.
Damit wird die Lötschberg-Simplon-Achse hinsichtlich
Kapazität ungefähr gleichwertig der Gotthardbahn, die auch
etwa 12 Millionen Güterkapazität besitzt. Mit dem ausge-
bauten Lötschberg werden für den alpenquerenden Güter-
verkehr insgesamt, auf beiden Achsen, etwa 24 bis 25 Mil-
lionen Gütertonnen jährlich aufgenommen werden können
gegenüber heute etwa 16 Millionen Tonnen auf beiden Ach-
sen.
Von diesen rund 24 bis 25 Millionen Gütertonnen entfallen
etwa 70 Prozent auf den internationalen Transitverkehr, die
restlichen 30 Prozent auf den Binnenverkehr. Der internatio-
nale Güterverkehr zwischen Nordeuropa und Italien auf den
Alpentransitlinien, also heutiger Lötschberg-Simplon und
heutiger Gotthard, betrug im letzten Jahr etwa 10,5 Millio-
nen Tonnen. Gemäss Modellrechnungen, wie sie der GVK
zugrunde gelegt wurden, dürften diese Kapazitäten minde-
stens bis zum Jahre 2000 ausreichen, wenn der Lötschberg
einmal ausgebaut ist, also mit einer Steigerung um etwa 8
Millionen Jahrestonnen.
Solange die zweigleisig ausgebaute Lötschbergbahn nicht
voll ausgelastet sein wird, und das dürfte im Hinblick auf die
sprunghafte Steigerung der Kapazität während längerer Zeit
der Fall sein, wird es für die SBB nicht zweckmässig sein,
Transitgüterzüge über Lausanne zu führen, weil die
Betriebskosten wesentlich höher wären, da die Umfah-
rungsstrecke über Lausanne gegenüber der Direktverbin-
dung durch den Lötschberg etwa 135 Kilometer länger ist.
Eine volle Auslastung der Lötschberglinie 
kann im
Abschnitt zwischen Olten und Biel zu einer starken Bela-
stung der Jurafusslinie führen. Die Jurafusslinie kommt als
Zubringer zum Lötschberg in Frage und wird auch realisiert
werden müssen, wenn es nicht gelingen sollte, die direkte
Lötschbergzufahrt Olten-Bern leistungsfähiger zu gestal-
ten. Sie wissen, dass dieses Teilstück der NHT, der neuen
Haupttransversale von Westen nach Osten gemäss GVK-
Konzept, zwischen Olten und Bern sehr umstritten ist und
gegenwärtig in den betroffenen Regionen und Kantonen in
Diskussion steht.
Wenn also eine Realisierung dieser Verstärkung Olten-Bern
als direkter Zubringer für den Lötschberg nicht oder nicht
zeitgerecht möglich sein sollte, dann wird die Jurafusslinie
zwangsläufig ausgebaut werden müssen, um die zusätzli-
chen Tonnagen aufzunehmen und dem Lötschberg zuzu-
führen, solange dieser nach dem Ausbau aufnahmefähig
sein wird.
Die Ausweichstrecke Basel-Delsberg-Biel ist betrieblich
weniger günstig und könnte nur mit grossen Investitionen
wesentlich leistungsfähiger gestaltet werden.
Es ist eine fundamentale Aufgabe der SBB, den Verkehr
über die verschiedenen zur Verfügung stehenden Zufahrts-

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Bundesverwaltung. Neugliederung (II. VwOG)
stecken möglichst wirtschaftlich zu gestalten. Dazu ist die
SBB übrigens nach Gesetz verpflichtet. Artikel 3 des SBB-
Gesetzes sagt, dass die Unternehmung nach betriebswirt-
schaftlichen Grundsätzen zu betreiben ist, soweit nicht
gemeinwirtschaftliche Leistungen in Frage stehen, die
abgegolten werden müssen. Wenn in einer weiteren
Zukunft ein bedeutender Transitgüterverkehr über die Linie
Basel-Lausanne-Brig zu führen sein sollte, müssten selbst-
verständlich alle Möglichkeiten einer weiteren Leistungs-
steigerung auf der Strecke ab Brig, der Simplonlinie, unter-
sucht und auch ausgeschöpft werden.
Im Hinblick auf alle diese Fragen betreffend Alpentransver-
salen, insbesondere auch die Variantenfrage Gotthard-
basis- oder Splügenbahn, und mit Blick auf die in etwa
sechs Jahren eintretende wesentliche Kapazitätssteigerung
am Lötschberg, haben wir départemental schon vor gerau-
mer Zeit eine Gesamtprüfung, insbesondere auch der
Kosten-Nutzen-Gesichtspunkte, in die Wege geleitet. Es
geht um bedeutende Fragen für die Zukunft des Transitver-
kehrs in der Schweiz, insbesondere auf der Schiene.
Darf ich noch einmal die Grössenordnungen nennen: Wir
transportieren heute über die Schiene - Lötschberg-Sim-
plon und Gotthard - etwa 10,5 Millionen Transitgütertonnen
jährlich. Wir steigern die Kapazität, wenn die Lötschbergli-
nie zweigleisig ausgebaut ist, also in etwa sechs Jahren, auf
etwa 18 Millionen Gütertonnen. Eine Neuanlage, ob Gott-
hardbasis oder Splügen, würde noch einmal eine Verdoppe-
lung der Kapazität bringen. Es "stehen nach den generellen
Projektstudien, die vorliegen, Kapazitäten von etwa 25 Mil-
lionen Gütertonnen in Frage. Damit soll nicht Stellung bezo-
gen, das wäre verfrüht, sondern nur gesagt werden, dass
man zuerst einmal alle vorhandenen Infrastrukturen durch
mögliche Ausbauten auslasten soll, bevor wesentliche und
aufwendige Neuanlagen getätigt werden. Die Überlegungen
des Postulanten, Herrn Genoud, sind auch die Meinung des
Bundesrates, weshalb wir das Postulat entgegennehmen
können. Der Bundesrat wird den eidgenössischen Räten in
absehbarer Zeit über diesen Fragenkomplex Bericht erstat-
ten.
Überwiesen - Transmis
Schluss der Sitzung um 9.00 Uhr
La séance est levée à 9 h
#ST# Neunte Sitzung - Neuvième séance
Dienstag, 5. Oktober 1982, Nachmittag
Mardi 5 octobre 1982, après-midi
18.15 h
Vorsitz - Présidence: M. Dreyer
82.012
Truppenordnung. Änderung
Organisation des troupes. Révision
Siehe Seite 212 hiervon - Voir page 212 ci-devant
Beschluss des Nationalrates vom 29. September 1982
Décision du Conseil national du 29 septembre
Differenzen - Divergences
Zi«. Ili Abs. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Ch. Ili al. 2
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Baumberger, Berichterstatter: Es handelt sich hier nicht
um eine eigentliche Differenz; wir haben es offensichtlich
bei der Beratung dieser Vorlage unterlassen, das Inkrafttre-
ten zu beschliessen. In Übereinstimmung 
mit dem
Beschluss des Nationalrates beantrage ich Ihnen, Ziffer III
Absatz 2 gleich zu formulieren, und zwar: «Es tritt am
1. Januar 1983 in Kraft.»'
Angenommen - Adopté
#ST# 82.015
Bundesverwaltung. Neugliederung (II. VwOG)
Administration fédérale.
Nouvelle organisation (IIe LOA)
Botschaft, Beschluss- und Gesetzentwurf vom 24. Februar 1982 (BBI l,
1165)
Message, projets de loi et d'arrêté du 24 février 1982 (FF l, 1173)
Beschluss des Nationalrates vom 6. Oktober 1982
Décision du Conseil national du 6 octobre 1982
Antrag der Kommission
Eintreten und Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Proposition de la commission
Entrer en matière et adhérer au projet du Conseil fédéral
Steiner, Berichterstatter: Mit Botschaft vom 24. Februar
1982 hat uns der Bundesrat zwei Anträge unterbreitet:
Erstens den Bundesbeschluss über die Neugliederung der
Bundesverwaltung, welcher die Verschiebung von fünf Bun-
64-S

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Postulat Genoud Eisenbahnlinie Basel-Biel-Lausanne-Simplon
Postulat Genoud Transversale ferroviaire Bâle-Bienne-Lausanne-Simplon
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1982
Année
Anno
Band
IV
Volume
Volume
Session
Herbstsession
Session
Session d'automne
Sessione
Sessione autunnale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
08
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
82.464
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
30.09.1982 - 08:00
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Data
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