ch_vb · 90.066 · 1990-12-03 · de


3. Dezember 1990
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SBB. Voranschlag 1991
sagen: Wir wehren uns auch im Interesse der ganzen Schweiz,
nicht nur in unserem eigenen'lnteresse.
Wissen Sie, ich weiss nicht, wie dieser Kanton Basel-Stadt in
zehn Jahren aussehen wird. Nur eines glaube ich zu wissen:
Als eine Stadt ausschliesslich von Museen, Künstlerateliers
und Grünflächen kommt er nicht über die Runden!
Bundesrat Ogi: Der Nationalrat hat sich mit einem Basketball-
resultat von 78 zu 76 Stimmen für 2 Prozent entschieden. Es
sieht so aus, dass die Zahlen 1 Prozent und 2 Prozent zu Sym-
bolen für Grundsatzpositionen werden. Für mich ist eines
wichtig, Herr Ständerat Miville hat es gesagt: Sie sollten dieses
Geschäft nun wirklich in dieser Session zu Ende beraten.
Auch Herrn Küchler pflichte ich voll und ganz bei. Wir können
es uns nicht leisten, dass dieses Darlehen für die beiden Flug-
häfen wegen Nichtbehandlung verfällt.
Herr Ständerat Miville hat die Bedeutung des Flugplatzes Ba-
sel-Mülhausen klar und deutlich hervorgehoben. Ich möchte
jedes Wort unterstreichen.
Ich darf Sie deshalb bitten, zu entscheiden und dafür besorgt
zu sein, dass - wenn Sie die Differenz aufrechterhalten - der
Nationalrat trotz seines Programms in dieser Session noch
entscheiden wird.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Küchler
Für den Antrag der Kommission
19 Stimmen
14 Stimmen
B. Bundesbeschluss über Darlehen an das Bauprogramm
1988-1995 des Flughafens Genf
B. Arrêté fédéral concernant l'octroi de prêts pour les tra-
vaux du programme d'aménagement 1988-1995 de l'aéro-
port de Genève
Art. 2 Abs. 3
Antrag der Kommission
Festhalten
Art. 2 al. 3
Proposition de la commission
Maintenir
M. Flückiger, rapporteur: Je ne peux que réitérer ma recom-
mandation de tout à l'heure s'agissant de notre détermination
et vous rappeler encore une fois que c'est aune faible majorité
que, pour cet objet aussi, nous avons maintenu la position ini-
tialement prise par le plénum de notre conseil. Au nom de la
majorité de la commission, je vous recommande donc de vo-
ter en faveur d'un taux d'intérêt de un pour cent.
Küchler: Rein ordnungshalber muss ich auch hier nun den
Antrag stellen, es sei dem Nationalrat zuzustimmen und die
Differenz zu bereinigen.
Abstimmung - Vote
Für den Antrag Küchler 
19 Stimmen
Für den Antrag der Kommission 
14 Stimmen
An den Bundesrat-Au Conseil fédéral
•^
#ST# 90.066
SBB. Voranschlag 1991
CFF. Budget 1991
Botschaft und Beschlussentwurf vom 24. Oktober 1990
Message et projet d'arrêté du 24 octobre 1990
Voranschlag 1991 und Mittelfristplan 1992-1996 der SBB
vom 25. September 1990
Budget 1991 et plan à moyen terme 1992-1996 des CFF
du 25 septembre 1990
Bezug bei der Generaldirektion SBB,
Hochschulstrasse 6,3030 Bern
S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF,
Hochschulstrasse 6,3030 Berne
M. Flückiger, rapporteur: La chose vous est bien connue et
pourtant je crois nécessaire de le répéter: les transports pu-
blics dans notre pays coûtent cher, très cher, toujours plus
cher aux collectivités et, naturellement, à la Confédération.
Le budget des CFF pour 1991 s'inscrit dans ce contexte infla-
tionniste des transports publics et votre commission n'a pas
mis moins de trois heures de discussion pour se déterminer
au sujet dudit budget. Considérant le contexte en question, la
commission a émis un postulat sur lequel nous aurons à nous
déterminer en temps utile, postulat par lequel nous relevons
effectivement les grands projets en matière de transports pu-
blics qui devront être réalisés dans les décennies à venir et,
pour certains d'entre eux nous l'espérons, s'agissant de la
mise en chantier des derniers tronçons autoroutiers, jusqu'à
l'an 2000. Nous aimerions, par là, attirer l'attention une fois en-
core des organes de décision, Chambres fédérales incluses
naturellement, mais aussi du plus large public, car il est vrai
que les détracteurs de l'automobile en général, des transports
privés en particulier, seraient bien inspirés, considérant les
coûts des transports publics, de montrer un peu plus de mo-
dération dans leurs déterminations politiques.
La Commission des transports et du trafic de votre conseil a
demandé, dans le postulat précité, que les quatre projets im-
portants suivants: fin du réseau autoroutier, concept
RAIL 2000, construction des transversales alpines et trafic
d'agglomérations urbaines soient accompagnés de budgets
qui en précisent mieux les coûts que de simples prévisions et
qui permettent de donner une orientation s'agissant du sub-
ventionnement de ces réalisations. Nous avons demandé
également qu'on nous indique le calendrier souhaitable pour
la conclusion de chacun de ces grands travaux, que l'on déter-
mine par quels moyens la Confédération pourra se procurer
les ressources nécessaires à la réalisation de l'ensemble des
ouvrages, et enfin l'échelonnement de l'engagement financier
qui s'attache à ces travaux.
Venons-en maintenant plus précisément à l'objet de notre dé-
libération: le budget 1991 de nos Chemins de fer fédéraux. Si
nous regardons l'évolution des coûts des CFF depuis 1987,
nous constatons qu'ils augmentent entre 100 et 200 millions
de francs chaque année. Dans le budget en discussion, la
charge de la Confédération augmentera une nouvelle fois de
147 millions de francs, soit de 10,1 pour cent, alors que le Par-
lement et le Conseil fédéral avaient fixé le plafond de l'aug-
mentation des dépenses à 6 pour cent. C'est là une première
observation. Il a été possible, grâce à des efforts, de faire pro-
gresser en 1991, à peu près au même rythme, les charges et
les produits par rapport à l'exercice connu de 1990.
Mais les problèmes sont importants, pour ne pas dire extrême-
ment importants. Les produits du trafic des marchandises et
du trafic des voyageurs augmenteront de 243 millions, soit de
7,4 pour cent par rapport au budget de 1990, ou encore de
212 millions, soit de 6,4 pour cent par rapport au résultat pro-
bable de l'exercice en cours puisqu'il n'est pas terminé.
N'empêche que dans le même intervalle les frais de personnel
progresseront de 203 millions, soit de 6,8 pour cent, et que la
charge due aux intérêts s'alourdira de 62 millions de francs,

CFF. Budget 1991
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3 décembre 1990
soit de 14,6 pour cent par rapport au résultat probable de
1990. Je ne citerai pas le paquet salarial 1991 qui, selon la dé-
cision du Conseil national, devrait venir encore s'alourdir de
quelque 100 millions, probablement à prendre sur la base
d'une augmentation du budget, puisque le présent budget
s'appuie sur la seule décision du Conseil fédéral de ne faire
entrer en vigueur les mesures salariales approuvées qu'au
1er janvier 1992, et qu'ainsi il s'inscrit en contradiction avec la
décision du Conseil national.
Le rendement des CFF ayant encore baissé, il en résulte une
nouvelle augmentation de la charge financière de la Confédé-
ration, laquelle atteint 1,799 milliard de francs et se décom-
pose comme il suit: 1,11 milliard pour les dépenses d'infra-
structure non couvertes par les CFF, 650 millions pour l'in-
demnisation des prestations de service public, conformément
au mandat de prestations 1987, et 39 millions pour les allége-
ments tarifaires prévus par un arrêté fédéral spécial. Cela
prouve que toutes les mesures draconiennes apparaissant
dans le budget 1991 sont absolument indispensables et qu'il
faudra en prévoir d'autres encore.
Faire ces constatations plus ou moins amères n'est pas agréa-
ble au moment où nous savons qu'il en coûtera des mesures
de rationalisation et, notamment, pour les lignes dites périphé-
riques; mesures de rationalisation qui toucheront naturelle-
ment les prestations de nos Chemins de fer fédéraux et qui en-
traîneront ici et là des suppressions de personnel où, précisé-
ment, l'apport de personnel - un apport que je qualifierai de
fiscal sinon de financier - est le bienvenu dans des régions
connaissant des difficultés financières.
Vu la situation, le Conseil fédéral a pris trois dispositions: la
contribution d'infrastructure payée par les CFF ne doit pas
tomber au-dessous de zéro. Elle est fixée cette fois-ci à 45 mil-
lions de francs. Il faudra que nous nous en expliquions plus
loin. Il a été décidé il y a deux ans de plafonner les investisse-
ments. Le Conseil fédéral entend ainsi avoir son mot à dire sur
l'évolution de manière générale, mais il veut aussi obliger les
CFF à fixer clairement des priorités. Sont exclus du plafonne-
ment: RAIL 2000, les affaires immobilières et d'autres projets
ou objets désignés comme tels. Enfin, il est exigé des CFF que
ceux-ci s'emploient énergiquement à mettre en oeuvre leur
propre train de mesures - si vous acceptez l'expression -
entre 1990 et 1994.
Votre commission a bien dû se rendre à l'évidence qu'il fallait
naturellement approuver les efforts qui devront être consentis
l'année prochaine, mais elle pense en outre que les CFF ont le
devoir et l'obligation de faire preuve d'une grande responsabi-
lité en matière de gestion de l'entreprise.
Selon l'article 7, alinéa 2 du mandat de prestations 1987, le
Conseil fédéral a, pour la première fois en 1989, fixé pour trois
ans les contributions d'infrastructure des CFF. A sa demande,
les Chambres fédérales ont, dans leur arrêté sur le budget
1989 des CFF, approuvé le montant proposé, à savoir 25 mil-
lions de francs par an pour la période de 1989 à 1991. Le Con-
seil fédéral a estimé en outre qu'il s'agissait d'une exigence
minimale et que l'on ne pouvait descendre en dessous. Toute-
fois et étant donné les lourdes charges qui pèsent par ailleurs
sur le budget de la Confédération, l'exécutif juge opportun,
voire indispensable, de porter aujourd'hui cette contribution à
45 millions de francs par an, car les CFF, en ne payant que
25 millions, dégagent un excédent de recettes de 20 millions
de francs, ce qui est malgré tout un signe de leur productivité
actuelle. Il faut aussi savoir relever ceci.
Votre commission estime que les objectifs assignés aux CFF
sont conformes au mandat de prestations. Les produits aug-
menteront plus fortement que l'année précédente alors que le
volume des personnes et des marchandises transportées res-
tera, selon les prévisions, à peu près le même. Outre d'autres
mesures de gestion, les CFF ont décidé de relever leur tarif de
12,7 pour cent en moyenne. Nous en avons parlé et il nous pa-
raît que ce relèvement est difficilement évitable, bien que du
point de vue social, il puisse être regrettable de voir les trans-
ports publics augmenter également les prix des prestations
qu'ils assument.
Ceci étant, les économies sur les coûts ne suffiront pas. On
devra nécessairement envisager de nouvelles adaptations ta-
rifaires. N'oublions pas ncn plus que la desserte est très iné-
gale d'une région à l'autre-je me suis permis d'y faire allusion
- que l'horaire cadencé rend surtout service aux habitants des
villes et des grandes agglomérations, alors que certaines ré-
gions plus périphériques doivent se satisfaire de prestations
qui n'ont pas été nécessairement améliorées ces dernières
années, alors même que le matériel roulant a été sensiblement
adapté. Il faudra tenir conpte de facteurs de différenciation
lorsque le moment sera venu d'adapter les tarifs. Tel est en
tout cas notre souhait.
Enfin, il s'agira de trouver le meilleur équilibre possible entre la
prise en charge par les CFF d'une nouvelle part du trafic et une
charge financière supportable. Dans le secteur des marchan-
dises, nos chemins de fer, vu la conjoncture, s'attendent à ce
que la demande augmente! de 4,5 pour cent par rapport à l'an-
née 1990 et je dois dire que nous avons admis que cette prévi-
sion semblait réaliste.
Nous l'avons vu, les dépenses de personnel découlant des di-
verses mesures d'ajustement des salaires grèvent tout parti-
culièrement le compte de résultat de l'entreprise. A cela il faut
ajouter révolution actuelle des taux d'intérêt qui est à l'évi-
dence spécialement dramatique pour les grands emprun-
teurs, dont les CFF, appelés naturellement à beaucoup inves-
tir. La commission partage l'avis du Conseil fédéral selon
lequel il faudrait revoir de fond en comble la charge financière
que constituent les CFF, au cas où ceux-ci n'arriveraient plus à
couvrir leurs dépenses de personnel par le produit de leurs
prestations de transport.
En ce qui concerne l'indemnisation des prestations de service
public, cette indemnité équivaut au dédommagement d'une
prestation commandée. C' 3St donc un élément du produit des
transports. Plus que la contribution d'infrastructure, elle per-
met à la Confédération d'exercer une influence déterminante
sur la gestion des CFF. Selon l'article 7, premier alinéa, du
mandat de prestations 1987, le Conseil fédéral fixe au préala-
ble et chaque année l'indemnité en fonction des coûts plani-
fiés non couverts. Pour le ferroutage, elle couvre également la
part prévue des frais d'infrastructure. En matière de transport
régional des voyageurs, le Conseil fédéral a assigné aux CFF
deux objectifs: premièrement, ramener l'offre à 49,3 millions
de train-kilomètre; deuxièmement, réduire l'indemnité à
600 millions de francs.
Pour atteindre ces objectifs., les CFF seront obligés de réorga-
niser le trafic régional et d& l'optimaliser. La Commission des
transports et du trafic approuve cette réorganisation avec les
réserves que je me suis permis d'exprimer s'agissant de cer-
taines réductions qui devront être étudiées concernant le trafic
régional. Il s'agira de prendre des mesures visant à améliorer
ce trafic et non à le réduire ni à en abaisser la qualité. Ce sont
les coûts qu'il faut abaisser afin de dégager de nouvelles capa-
cités. Il est vrai que la marge de manoeuvre n'est pas très large
et que là aussi la commission émet bien plus des voeux qu'elle
ne donne de suggestions précises. Il faudra accorder toute
l'attention nécessaire à l'impact sur l'environnement. Enfin et
surtout, il faudra informer les populations concernées avant de
prendre les mesures de rationalisation qui sont évoquées.
Lors des discussions sur le budget, le Conseil fédéral a décidé
de limiter à 50 millions de francs l'indemnité pour le ferrou-
tage. Je souligne que l'on se doit d'oeuvrer en vue d'utiliser au
maximum et de manière coordonnée les capacités de toutes
les lignes ferroviaires. Le fait que, pour mettre en place le corri-
dor de transit et pour promouvoir le trafic combiné en rempla-
cement du trafic routier pour les camions de 40 tonnes, les
CFF se voient obligées d'accorder des concessions de nature
tarifaire à leurs homologues, étrangers est encore un problème
supplémentaire qu'il faut naturellement aborder ici. Etant
donné la lourde charge imposée à la Confédération par les
CFF, l'Exécutif fédéral a décidé de faire passer de 41 à 22 mil-
lions de francs l'indemnité qu'il leur accorde au titre des allé-
gements des tarifs du trafic voyageurs. Vu la situation finan-
cière, il est, selon lui, impossible de faire des concessions
dans ce domaine et je dois dire que la commission partage cet
avis.
Avec le projet de budget pour 1991, vous avez reçu un plan à
moyen terme. C'est un instrument de gestion dont les CFF se

3. Dezember 1990
945
SBB. Voranschlag 1991
servent pour prévoir l'avenir proche à partir des structures du
moment et des mesures projetées. Son résultat montre qu'il
est nécessaire de prendre des décisions importantes pour la
conduite des affaires en prévision des années à venir ou qu'il
convient de fixer de nouveaux objectifs en matière de gestion.
Le Conseil fédéral utilise cet instrument pour vérifier l'adéqua-
tion et la justesse de la politique qu'il a adoptée et pour lui fixer
de nouveaux points forts à moyen terme.
Il faut constater malheureusement qu'après s'être légèrement
améliorées, les perspectives financières des CFF se détério-
rent à nouveau. Moins optimistes que l'an dernier, nos che-
mins de fer ont corrigé à la baisse les résultats de leur nouveau
plan à moyen terme, ils prévoient quand même de pouvoir
fournir chaque année, de 1992 à 1996, une contribution d'in-
frastructure de 25 millions. Ils devraient aussi pouvoir conti-
nuer à couvrir leurs dépenses de personnel avec le produit
des transports. Nous devons conserver en mémoire ce seuil
critique.
Quoi qu'il en soit, la charge de la Confédération augmentera
sans cesse et on ne peut l'en empêcher. Ne prévoit-on pas
qu'elle dépasse la barre des 2 milliards de francs en 1994? Il
convient donc d'intensifier l'application des mesures desti-
nées à améliorer les résultats tout en cherchant de nouvelles
voies - en parlant de chemins de fer, je pense que le terme
s'impose. A l'heure actuelle, la commission voit deux tâches
prioritaires: intensifier la réorganistion du trafic régional et opti-
maliser les prix du ferroutage. Nous rappelons enfin que le
Conseil fédéral a décidé en 1988 de plafonner les projets d'in-
vestissements ordinaires des CFF et que, vu l'importance des
investissements actuels, il ne voit aucune raison de revenir sur
sa décision, bien que le plan à moyen terme fasse état à partir
de 1994 d'investissements supérieurs à ceux qui ont été auto-
risés. N'oublions pas non plus les très grands projets qui nous
attendent et qui entraîneront des coûts énormes. Je n'entre
pas dans le détail: nous avons été tenus informés ces derniè-
res semaines mais vous avez naturellement tous su que, selon
les prévisions actuelles, le coût de RAIL 2000 va presque dou-
bler, passant de 5 milliards à plus de 9. Quant à celui du transit
alpin, nul ne peut encore dire ce qu'il sera.
Je terminerai en soulignant une fois de plus que le budget des
CFF pour l'année 1991 nous préoccupe. Il préoccupe le Con-
seil fédéral, naturellement, mais également les Chambres. La
commission a pris acte du fait que le Conseil fédéral a prévu
toutes les mesures nécessaires pour que les CFF, délaissant
l'aventure financière, s'en tiennent aux moyens et aux possibi-
lités de la Confédération. Il n'en demeure pas moins qu'il fau-
dra revoir - nous l'avons dit et nous le répétons - de fond en
comble la situation financière de la Régie lorsqu'on établira le
prochain mandat de prestations. Ceci étant, votre Commis-
sion des transports et du trafic vous propose d'approuver le
budget des Chemins de fer fédéraux pour l'année 1991 et de
prendre acte du plan à moyen terme 1992-1996.
M. Jelmini: Dans son commentaire sur le budget des Che-
mins de fer fédéraux, le Conseil fédéral exprime sa préoccupa-
tion en ce qui concerne l'augmentation constante des charges
de l'entreprise. Nous partageons ce souci. Il paraît opportun,
dans ces circonstances, que le Conseil fédéral expose -
comme il le fait d'ailleurs - ce problème ouvertement et dans
toutes ces composantes. Cela est d'autant plus compréhensi-
ble, voire nécessaire, étant donné que l'on s'engage en faveur
de la promotion des transports publics.
Je suis persuadé qu'il y a encore des possibilités d'améliorer
révolution des finances des CFF, mais il faut s'y mettre de bon
gré. Tout d'abord, nous devons encourager l'utilisation des
transports publics, car la protection de l'environnement dont
nous parlons souvent passe aussi, et peut-être surtout, par
cette voie. Mais l'entreprise des Chemins de fer fédéraux doit
de son côté aussi fournir quelques efforts. Elle devrait, à notre
avis, se concentrer davantage sur l'essentiel et offrir des pro-
duits de qualité selon ses possibilités.
Il faut admettre que certaines prestations ne peuvent pas être
demandées à cette entreprise alors qu'elle n'est pas en me-
sure de les fournir par ses propres moyens. Les limites à ce su-
jet sont établies dans le mandat des prestations, dont l'appli-
cation a cependant atteint un point critique. Le Conseil fédéral
devra probablement s'en occuper plus tôt que prévu. Il faut re-
connaître que, jusqu'ici, le mandat des prestations de 1987 a
réussi à freiner les prétentions exagérées. Mais, en adoptant
ce mandat, nous sommes partis de la conviction que les CFF
auraient pu contribuer, dans une certaine mesure, à la couver-
ture des frais causés par l'infrastructure. Ce n'est plus le cas,
et il faudra donc analyser les motifs de cette situation le plus tôt
possible, afin d'élaborer un nouveau mandat.
Mais dans l'intention de freiner cette explosion des déficits des
chemins de fer, il faut penser aux mesures à adopter et à intro-
duire dans le nouveau mandat des prestations. J'en énonce
quelques-unes. Il est évident et sage de s'appuyer d'abord sur
ce qui existe et mérite d'être maintenu. Il faudra en outre exiger
davantage de clarté et de transparence dans les présentations
des données et des intentions de l'entreprise, en particulier in-
diquer clairement les coûts des prestations dans toutes leurs
composantes, afin de pouvoir juger s'ils sont acceptables et
de choisir ce qui convient entre les différentes alternatives. Il
faudra ensuite indiquer à l'entreprise le chemin qu'elle est ap-
pelée à parcourir à longue échéance, car il ne sert pas à
grand-chose de discuter tous les ans du budget des CFF si
l'on ne peut rien changer à brève échéance. Les chemins de
fer devraient recevoir des lignes directrices de longue durée, à
côté des objectifs à brève échéance qui sont aussi importants
et sur lesquels on pourrait discuter.
Mais il faut surtout distinguer clairement dans quel domaine
les chemins de fer doivent entreprendre leur effort principal et
comment ils reçoivent de l'extérieur les tâches supplémentai-
res, par exemple dans le trafic régional et, dans une certaine
mesure, dans le trafic des marchandises. S'il y a clarté dans ce
sens, on peut donner aux chemins de fer, pour chaque sec-
teur, des objectifs à brève échéance. Enfin, dans les limites de
ces conditions-cadres, l'entreprise devra pouvoir agir libre-
ment, mais il est important que ces limites soient tracées avec
précision dans le mandat des prestations afin d'éviter des ma-
lentendus.
Permettez-moi en conclusion, Monsieur le Conseiller fédéral,
de soulever deux questions de détail. Tout d'abord, l'informa-
tion vers l'extérieur, les cantons, les communes, la population,
et surtout l'information préalable sur les objectifs de l'entre-
prise devrait être mieux organisée, renforcée et rendue plus ef-
ficace. Dans cette période de changement, une information in-
suffisante ou même inexistante crée une insécurité et suscite
parfois des oppositions inutiles. Si l'on en informait les autori-
tés et la population locale avant de prendre des décisions qui
les concernent, en expliquant les raisons et les conséquen-
ces, on augmenterait certainement les possibilités d'obtenir
leur consentement et l'amélioration de l'image de l'entreprise.
Ensuite, il s'agit de l'information à l'intérieur de l'entreprise,
celle dont les voyageurs ont besoin, surtout lorsque des per-
turbations interviennent au cours du service. En effet, le per-
sonnel des CFF qui, il faut le reconnaître, est de bonne qualité,
se trouve en difficulté lorsqu'il n'est pas en mesure de rensei-
gner les voyageurs. Un effort doit être accompli dans ce sens
en utilisant mieux les moyens dont dispose l'entreprise et en
adoptant éventuellement des moyens plus efficaces.
Ma dernière réflexion concerne l'usage de la langue italienne,
pour la sauvegarde de laquelle nous avons voté un crédit la
semaine dernière et qui n'est utilisée que dans une petite par-
tie du réseau des chemins de fer, même pas sur toute la ligne
du Gothard, c'est-à-dire seulement entre Lucerne, Zurich et
Chiasso. Elle est pratiquement exclue du reste du réseau de la
nation et d'une partie des gares. Par contre, on entend plu-
sieurs langues, à côté de l'allemand et du français, par exem-
ple l'anglais et- peut-être dans l'avenir le russe, l'arabe, l'es-
pagnol, etc. Si l'on pense qu'il s'agit seulement d'ajouter quel-
ques mots sur une bande magnétique, ou à la limite d'instruire
brièvement le personnel des gares et des trains, il faut admet-
tre que l'effort demandé, et qui est d'ailleurs dû, est vraiment
très modeste. Cela serait de grande valeur, car il représente-
rait, au-delà d'un petit enrichissement culturel, un moyen sup-
plémentaire d'augmenter la compréhension réciproque qui
est en train de dépasser nos frontières.

CFF. Budget 1991
946
3 décembre 1990
Danioth: Das Budget, vor allem jenes der SBB, ist nach mei-
nem Dafürhalten das Spiegelbild eines Balanceaktes zwi-
schen der Erfüllung des staatlichen Leistungsauftrages auf
der einen und dem unternehmerischen Denken und Handeln
auf der anderen Seite. Das Bemühen, diesen unterschiedli-
chen Ansprüchen gerecht zu werden, ist anzuerkennen. Eine
zunehmende Belastung der Bundeskasse für unsere Staats-
bahnen scheint damit unvermeidlich. Ich erwähne oder bestä-
tige nur das, was der Herr Kommissionspräsident ausgeführt
hat: die zunehmenden Personalkosten. Wenn das Parlament
die Besoldungserhöhungen bereits auf I.Juli 1991 in Kraft
setzt, wird das natürlich auch bei den SBB durchschlagen.
Ein zweiter Faktor: Die SBB werden nächstes Jahr fast 500 Mil-
lionen Franken für Zinsbelastungen aufwenden müssen. Ich
möchte dem Budget zustimmen, aber zwei Ueberlegungen
einfügen:
1. Wir hatten in der Verkehrskommission eine wertvolle Ta-
gung, ein Seminar über generelle Verkehrsfragen. Ich glaube,
die wichtigste Schlussfolgerung und Erkenntnis war, dass der
Verkehr im allgemeinen schlichtweg zu billig ist. Nebst den in-
ternen, den eigentlichen Kosten, sind eben vermehrt auch die
externen Kosten zu berücksichtigen: die Kosten der Umwelt-
belastung, die Sozialkosten, welche die Verkehrsträger verur-
sachen, und zwar gilt dies nicht nur - wie gemeinhin ange-
nommen wird-für den privaten Verkehr, sondern auch für den
öffentlichen Verkehr. Verkehrs- und Transportbedürfnisse sind
gegebenenfalls eben auch zu dämpfen.
Transporte von Halbfabrikaten und Rohmaterialien in Billig-
lohnländer mit zusätzlich verbilligten Transporten - Hucke-
pack- oder gar Leertransporte auf unseren Strassen - sind
schlichtweg nicht mehr zu verantworten.
Der europäische Verkehr, vor allem der Gütertransit, kommt
mir vor wie ein grosser Ameisenhaufen, wobei ich den Amei-
sen eher zubillige, dass sie in der Regel nur sinnvolle Weg-
strecken zurücklegen. Auf alle Fälle haben wir heute keine eu-
ropäische Verkehrsordnung, die diesen Namen wirklich ver-
dient. Unter diesen Gesichtspunkten scheint mir eine Aussage
des Bundesrates sehr fragwürdig zu sein, die er auf Seite 12
der Botschaft schreibt: «Zur Umsetzung des Transitkorridors
und im Hinblick auf die Anstrengungen zur Förderung des
kombinierten Verkehrs als Ersatz zum 40-Tonnen-Korridor se-
hen sich die SBB gezwungen, den ausländischen Bahnen
Preiskonzessionen zu machen. Darum wollen die SBB die ge-
planten Erlösverbesserungen weitergeben. Das führt trotz
ausgelasteter Kapazitäten zu einer Oeffnung der Kosten-/
Ertragsschere.»
Ich frage mich, ob diese Politik richtig ist oder ob auch hier
Herr Bundesrat Ogi - wie er das bei der Umsetzung des Ge-
dankens des kombinierten Verkehrs mit Erfolg gemacht hat -
bei seinen europäischen Kollegen um Verständnis dafür wer-
ben muss, dass nicht eine Transportverbilligung, sondern
eine kostengerechte Abwicklung der Transporte im Interesse
aller Länder und schliesslich auch der Wirtschaft liegt.
2. Die Aenderung im Konzept des Regionalverkehrs: Die Um-
stellungen, die auf Anfang September dieses Jahres vorge-
nommen worden sind, werden vorab mit Kostenüberlegun-
gen begründet. In der Tat, der mittlere Zuschuss des Bundes
für einen Regionalzugkilometer beträgt gut das Fünffache
dessen, was Bund, Kantone und Gemeinden zusammen
durchschnittlich je Buskilometer aufwenden. Das finanzielle
Argument ist also sehr gewichtig. Hinzu kommt bei der Nord-
Süd-Achse das von den SBB geltend gemachte Argument,
Kapazitäten für den Huckepack-Transport freizubekommen.
Selbstverständlich unterstütze ich grundsätzlich eine Politik
des Bundesrates, den internationalen Güterverkehr vermehrt
von der Strasse auf die Schiene zu verlegen. Entgegen dieser
positiven Vorbedingungen hat die Einführung des neuen Re-
gionalzugkonzepts vorab im Urnerland viel böses Blut ge-
schaffen. Ich meine völlig unnötigerweise. Einerseits bezwei-
felt die Regierung, ob es den SBB tatsächlich nur um Kapazi-
tätserweiterungen geht. Sie verweist auf ein Schreiben der Ge-
neraldirektion SBB, das vor zwei Jahren ergangen ist, worin es
u. a. hiess: «Im Zusammenhang mit der Schaffung von lei-
stungsfähigen Huckepack-Korridoren im Sinne der EG-Forde-
rung lässtsich das Transportvolumen mit verschiedenen Infra-
strukturmassnahmen und mit der Verlängerung der Züge von
rund 3,5 Millionen Tonnen auf rund 6,5 Tonnen im Jahr» - also
fast das Doppelte - «erhöhen. Weitere Kapazitäten von rund
2 Millionen Tonnen Hessen sich durch die Verlegung des klas-
sischen Güterverkehrs ajf die Lötschberg-Simplon-Achse
schaffen. Diese Kapazitätserweiterungen sind ohne die Verle-
gung des Regionalverkehrs von der Schiene auf die Strasse
möglich.» Soweit damals die Generaldirektion der SBB.
Die Regierung argwöhnt s.\so, dass es in Wirklichkeit eher um
einen kalten Abbau des Transportangebotes geht. Solche
Zweifel hätten rechtzeitig zerstreut werden können und auch
müssen. Die überstürzte und mit schlechter Orientierung be-
gleitete Einführung auf den 5. November dieses Jahres hat zu
grosser Verunsicherung und zu völlig unnötigen Pannen in
der Bedienung der Stationen, vor allem des Urner Oberlan-
des, geführt. Man hegt Zweifel, ob die Aufrechterhaltung des
durchgehenden, sicherer und fahrplangerechten Regional-
verkehrs in den Bergregionen sichergestellt ist, vor allem auch
zur Winterzeit oder bei Stausituationen, die vor allem auf der
Gotthardstrecke auftreten.
Ich möchte den Vorsteher des EVED bitten, die getroffenen
Massnahmen - und zwar nicht nur bezogen auf meinen Kan-
ton, selbstverständlich, sondern generell nicht als endgültig,
aber auch nicht als Präjudiz für einen Entscheid in Richtung
Abbau von Regionaltransportleistungen anzusehen, vor allem
nicht für einen Abbau in der Bedienung auf der Gotthardberg-
strecke. Die getroffene Lösung ist nach meinem Dafürhalten
nicht nur aus transporttechnischer Sicht, sondern auch aus
verkehrspolitischer Sicht zu überwachen und nötigenfalls lau-
fend zu verbessern und üsn geänderten Verhältnissen anzu-
passen. Anstatt Bevölkerung und Behörden vor den Kopf zu
stossen, täte man gut daran, auch durch ein qualitativ hoch-
stehendes Leistungsangeoot im Regionalverkehr das Terrain
für bevorstehende grosse Entscheide günstig zu beeinflussen
und damit selbstverständ ich auch die Akzeptanz. Dass ich
nicht einmal so sehr das Terrain in der Landschaft für ein zu-
künftiges Trassee der neuen Alpentransversale meine, bedarf
hier keiner Erläuterung.
M. Delalay: Les chiffres du budget qui nous est soumis le
montrent sans détour: la situation des Chemins de fer fédé-
raux ne cesse de se détériorer. Le plan à moyen terme de 1992
à 1996 ouvre des perspectives encore plus inquiétantes car
les contributions à l'infrastructure et le degré de couverture
des coûts de l'entreprise ne cesseront de reculer au cours des
années prochaines. En raison de la baisse de la capacité bé-
néficiaire des CFF - si l'or peut encore s'exprimer en termes
de profit - les dépenses de la Caisse fédérale atteindront l'an-
née prochaine un chiffre record de 1,8 milliard de francs, soit
1,1 milliard pour les fra s d'infrastructure non couverts,
650 millions d'indemnités pour les prestations de service pu-
blic et 39 millions pour les allégements tarifaires. Il en coûtera
ainsi 5 millions de francs par jour au contribuable pour mainte-
nir en exploitation les CFF.
Le Conseil fédéral déclare dans le message être resté en deçà
des exigences des CFF lorsqu'il a commandé les prestations
de service public et décidé leur indemnisation. Je comprends,
par cette déclaration, que le Conseil fédéral n'a pas accédé à
toutes les demandes des CFF relatives à la réduction du trafic
régional. Je veux l'en féliciter et l'encourager à persévérer
dans cette attitude de refus, car il n'est pas de bonne politique
que de transférer tout ou partie du trafic régional à la route et
ainsi à la charge des cantons et des communes. Les CFF doi-
vent au contraire améliorer leur offre dans le trafic régional de
voyageurs en l'adaptant aux besoins des usagers. La ferme-
ture des gares n'es't pas une solution. Bien au contraire, le rôle
d'une régie publique de transports consiste à maintenir un tra-
fic régional performant pour rentabiliser son matériel roulant et
surtout pour servir le public et décharger la route du trafic auto-
mobile. Si nécessaire, il s'agira de se borner à transformer les
stations peu fréquentées en haltes non desservies et non de
supprimer l'arrêt des trains dans ces gares. Le budget 1991
prévoit d'ailleurs 50 millions de francs de plus au chapitre des
transports régionaux de voyageurs. Il ne conviendrait pas
dans le même temps de réduire l'offre de prestations en conti-

3. Dezember 1990
947
SBB. Voranschlag 1991
nuant à supprimer les arrêts des trains dans les gares. Le pu-
blic ne comprendrait pas que les prestations de la Confédéra-
tion ne cessent, d'une part, d'augmenter et que, d'autre part,
celles des CFF ne cessent de se réduire en matière de trafic ré-
gional.
Pour le reste, je suis parfaitement d'accord avec les positions
de la Commission des transports et du trafic, explicitées tout à
l'heure par son président. La réorganisation du trafic régional
ne doit pas se faire au détriment de l'offre de transports par les
chemins de fer. Si nécessaire, les CFF devront mieux différen-
cier les prix en fonction des catégories de prestations. Mais un
assainissement des finances passe par une meilleure concur-
rence dans le cadre de la politique d'acquisition du matériel,
de nature à éviter un dérapage incontrôlé des coûts, sans ou-
blier aussi les gains qui peuvent être réalisés par des appels
d'offres plus largement ouverts et conformes à des préoccu-
pations de politique régionale.
Bundesrat Ogi: Mit dem eben beginnenden Weihnachtskon-
zert in der Eingangshalle des Parlamentsgebäudes beginnt
auch das «SBB-Konzert». Ich muss sagen, dieses Konzert
macht uns bedeutend mehr Sorgen als das schöne Konzert,
das Sie von hier aus hören können. Die Finanzlage der SBB ist
besorgniserregend, insbesondere auch der Ausblick im Mit-
telfristplan 1992-96. Die Belastung des Bundes steigt gegen-
über dem Vorjahr um etwa 10 Prozent oder um ungefähr
150 Millionen Franken. Im Voranschlag 1991 sind knapp
1,8 Milliarden Franken an Bundesleistungen vorgesehen.
1994, wenn das so weiter geht, wird die Schallgrenze von
2 Milliarden Franken überschritten werden.
Der öffentliche Verkehr muss trotzdem oder vielleicht gerade
deshalb hohe Priorität haben. Wir müssen alles tun, um die Ei-
senbahnen wieder leistungsfähiger, im Angebot besser zu ge-
stalten. Das ist die eine Seite. Die andere Seite ist selbstver-
ständlich die Optimierung der Wachstumsraten. Irgendwie
muss eine Optimierung zwischen Ausgaben und Erträgen
dringend gefunden werden. Aber hier beginnt bereits die
Schwierigkeit. Der Spielraum, den die SBB besitzen, ist klein,
weil wir überdurchschnittliche Kostenzuwachsraten haben,
die die SBB nicht im Griff haben; das sind vor allem die Kosten
für das Personal und für die Zinsen. Die Zinskosten steigen
von 477 Millionen Franken im Jahre 1991 auf etwa 800 Millio-
nen Franken im Prognosejahr 1996. Langsam wird dieser
Mühlstein an Zinsen für die SBB unerträglich, und wir müssen
Lösungen suchen. Das ist die Kehrseite der Medaille vieler nö-
tiger Investitionen. Dazu kommen noch die Personalaufwen-
dungen. Sie sind für 1991 mit 3,2 Milliarden Franken, 3200 Mil-
lionen Franken, budgetiert (noch ohne die Besoldungsmass-
nahmen, die für den I.Juli 1991 vorgesehen sind). Diese
3,2 Milliarden Franken entsprechen 90 Prozent des gesamten
Verkehrsertrages von 3,5 Milliarden, 3500 Millionen Franken.
Das sind Zahlen, die uns beschäftigen müssen. Die Verbesse-
rung der Unternehmungsrechnung kann nur erreicht werden,
wenn wir die Zinslast, aber auch die Personalaufwendungen
besser in den Griff bekommen. Das heisst auch Tarifanpas-
sungen. Ich bin mit Herrn Ständerat Danioth einverstanden,
wir müssen uns mittelfristig über die Kosten der Mobilität un-
terhalten. Ein «Laisser aller - laisser rouler» kann nicht mehr
hingenommen werden. Selbstverständlich sind Preisanpas-
sungen nicht populär. Anpassungen, wie die SBB sie für das
nächste Jahr vorsehen, haben ja zu grossen Diskussionen An-
lass gegeben. Aber die Preise müssen stufenweise erhöht
werden. Denn ein zu grosser Teil der effektiven Kosten - das
scheint mir sehr wichtig zu sein - wird heute vom Benutzer auf
den Steuerzahler überwälzt. Das ist nicht richtig.
Bei den Infrastrukturen trug der Bundesrat der Tatsache Rech-
nung, dass die SBB in einer Entwicklungsphase sind. Eine Re-
naissance der Eisenbahn ist dringend notwendig. Was haben
wir seit 1913, seit der Eröffnung des Lötschberg-Tunnels, alles
gemacht im Eisenbahnbau? Nicht allzu viel. Hier besteht ein
grosser Aufholbedarf; schauen Sie, was sich in Deutschland
mit dem IGE tut, in Frankreich mit dem TGV oder in Italien mit
dem Pendolino.
Aber auch hier diktieren die Mittel, die vorhanden sind, die
Möglichkeiten. Der Bundesrat hat bewusst den Infrastruktur-
beitrag der SBB als Zielvorgabe auf 45 Millionen Franken er-
höht; das wird für die SBB eine ehrgeizige Messlatte sein,
denn die hohe Teuerung und die Besoldungsmassnahmen
für 1991 - sie sind in diesem Budget nicht Inbegriffen - können
weitere 100 Millionen Franken ausmachen, die Ausgaben also
um 100 Millionen Franken erhöhen.
Auf der Kostenseite liegt ein wichtiger Ansatzpunkt - Herr Da-
nioth hat es angesprochen - im regionalen Personenverkehr.
Unser Departement hat neue Richtlinien in Kraft gesetzt, um
Umstellungen von Bahn- und Busbetrieb auf klare Regeln ab-
zustützen. Sie kennen diese Richtlinien.
Ich gebe zu, Herr Ständerat Danioth, die erste Umsetzung im
Kanton Uri ist von der Informationsseite her nicht gut gelun-
gen. Ich könnte Ihnen hier im Rat erklären, weshalb es nicht
gut gelungen ist; es gab einige Informationspannen. Ich habe
die SBB angewiesen, der Information mehr Beachtung und
mehr Sensibilität zu geben. Ich hoffe, dass das in Zukunft bes-
ser wird.
Aber ich muss Ihnen sagen: «ds Füfi und ds Weggli» können
wir natürlich nicht haben. Wir können nicht die Lastwagen von
der Strasse wegnehmen und auf der ändern Seite praktisch
leere Personenzüge von Gurtnellen nach Arth-Goldau zirkulie-
ren lassen. Die Trassen für den Huckepack-Verkehr müssen
Vorrang haben und Priorität bekommen. Ich darf Ihnen sagen,
dass einige Umstellungen von Bahn- auf Busbetrieb im Berner
Oberland zu recht guten Resultaten geführt haben; und ich
sehe nicht ein, dass das nicht auch dort getan werden sollte,
wo die Rentabilität praktisch nicht mehr zu verantworten ist.
Insbesondere sollte das dort der Fall sein, wo wir Güter und
Lasten von der Strasse weg auf die Schiene verlegen können.
Wir werden aber aus diesen Erfahrungen, Herr Ständerat Da-
nioth, die Lehren ziehen, d. h. die SBB müssen sie ziehen und
es in Zukunft besser machen.
Ein zweiter Punkt - Herr Ständerat Delalay hat ihn angespro-
chen - sind die Investitionen. Wir haben sie dieses Jahr wieder
auf 1,55 Milliarden Franken plafoniert. Ausgeklammert sind
u. a. die Investitionen für die «Bahn 2000». Hier werden die In-
vestitionskosten in den nächsten Jahren markant ansteigen,
von 144 Millionen Franken im Jahr 1991 auf 1,22 Milliarden
Franken für 1996. Das wird eine Zinslast für die SBB bringen,
die praktisch nicht mehr tragbar ist. Deshalb muss im Rahmen
des Leistungsauftrages dieser Zinsfrage Beachtung ge-
schenkt und eine andere Lösung gefunden werden.
Für den Transitkorridor, den der Bundesrat vor einem Jahr (am
24. Oktober 1989) für den kombinierten Verkehr beschlossen
hat, sind allein 1991 Investitionen von 343 Millionen Franken
vorgesehen. Das Gesamtinvestitionsvolumen der SBB für
1991 beträgt 2,2 Milliarden Franken. Das ist ein grosser
Brocken.
Ich möchte noch ganz kurz auf weitere Fragen zu sprechen
kommen. Herr Ständerat Jelmini hat die Frage nach der Spra-
che bei der Information in den Zügen angesprochen. Es ist
zweifellos so, dass hier noch Verbesserungen möglich sind. In
bezug auf die angewandte Sprache ist es so, dass die Züge
von Zürich und Luzern Richtung Tessin auf deutsch und italie-
nisch angesagt werden, dasselbe für Züge vom Tessin nach
der deutschen Schweiz. Dagegen wird in den Zügen von Ost
nach West, also aus dem Räume Bodensee in den Raum Gen-
fersee, nur Deutsch und Französisch verwendet. Wir werden
prüfen, ob es möglich ist, hier auch das Italienische mitzube-
rücksichtigen. Sie haben völlig recht: in diesem Land der vier
Kulturen und der vier Sprachen sollten wenigstens drei Spra-
chen verwendet werden. In bezug auf die Information bezüg-
lich der Kantone, die von einer Umstellung betroffen sind,
habe ich bereits Herrn Ständerat Danioth erklärt, dass es in Uri
keine gute Uebung war und wir es in Zukunft verbessern müs-
sen.
Ich möchte noch etwas zur Mobilitätsentwicklung sagen und
damit Herrn Ständerat Danioth noch einige Zahlen auf den
Weg geben.
1950 machte jeder Einwohner in der Schweiz im Durchschnitt
240 Fahrten pro Jahr, heute sind es 1100 Fahrten pro Jahr. Die
Prognosen, die die Kommission GVK für das Jahr 2000 über
die Verkehrsmenge gemacht hatte, wurden bereits 1988 deut-
lich überschritten. Die Mobilität ist in den letzten Jahren explo-

CFF. Budget 1991
948
3 décembre 1990
sionsartig gestiegen; deshalb liegt ein «laisser aller, laisser
rouler» nicht mehr drin. Wir müssen diese Mobilität in den Griff
bekommen, auch wenn das nicht einfach ist. Der Personenwa-
genbestand 1950 betrug 150 000 Autos, heute sind es 3 Millio-
nen Autos. Der Anteil des Verkehrs am Energieverbrauch be-
trug 195015 Prozent und 1990 schon 30 Prozent.
Der alpenquerende Verkehr, mit dem wir bei der Planung der
Alpentransversale zu rechnen hatten, betrug 1965 18 Millio-
nen Tonnen, 1990 75 Millionen Tonnen, und für das Jahr 2010
hat Professor Leontieff 140 Millionen Tonnen ausgerechnet.
Diese Berechnungen wurden gemacht, bevor die erfreuliche
Entwicklung im Osten Tatsache wurde. Diese erfreuliche Ent-
wicklung führt zweifellos zu noch mehr Verkehr.
Die Mehrleistungen im Personenverkehr der SBB und der KTU
sind seit 1987 um etwa 20 Prozent gestiegen. Der kombinierte
Verkehr Schiene/Strasse im Transit hat in zwei Jahren eine Zu-
nahme von gut 50 Prozentund der Autobahnverkehr von 1985
bis 1990 eine solche von 35 Prozent zu verzeichnen. Der
schweizerische Luftverkehr schliesslich wuchs von 35 Millio-
nen im Jahre 1950 auf 1850 Millionen Personenkilometer im
Jahre 1989.
Diese Zahlen sind einerseits erfreulich, denn wir dürfen nicht
vergessen, dass die wirtschaftliche Entwicklung dieses Lan-
des nicht zuletzt aufgrund dieser Mobilität möglich geworden
ist. Auf der anderen Seite müssen wir versuchen, die ganze
Entwicklung in den Griff zu bekommen; denn wirtschaftliche
Nachteile - ich sage das ganz bewusst - sind die Folgen die-
ser Explosion.
Ich komme nochmals zur Frage von Herrn Delalay. Er hat die
Beschaffung von Material angesprochen. Wir haben beim
1,4-Milliarden-Paket für den Huckepackbereich sehr darauf
geachtet, dass für die Beschaffungen Konkurrenzofferten ver-
langt wurden. Die SBB haben sich hier sehr grosse Mühe ge-
geben. Als Fazit zum Schluss nenne ich sechs Punkte:
1. Die Bundesleistungen betragen 1,8 Milliarden Franken. Sie
sind zwar eine enorme Belastung für den Bund, sie sind aber
sachlich gerechtfertigt: Hätten wir keine SBB und KTU, was
wäre mit diesem Land?
2. Die Investitionsvolumen von 2,2 Milliarden Franken erfor-
dern von den SBB und ihren Unternehmenspartnern grösste
Anstrengungen.
3. Der Infrastrukturbeitrag wurde als Zielvorgabe auf 45 Millio-
nen Franken angesetzt und nicht auf 25 Millionen Franken.
Das zwingt die SBB zu grossen Leistungen.
4. Als Unsicherheitsfaktoren sind die Teuerung und die Besol-
dungsmassnahmen, die ab Mitte 1991 greifen werden, in die-
sem Budget nicht berücksichtigt.
5. Die SBB erhalten im Voranschlag 1991 so viele Mittel, dass
sie ihre Stärke auch für die Zukunft einsetzen können, ohne
überflüssige Polster zu schaffen.
6. Auch 1991 werden die Mitarbeiter der SBB voll gefordert
sein. Sie werden einer hohen Verkehrsnachfrage, laufenden
Strukturdiskussionen und Einsparmassnahmen ausgesetzt
sein, und sie werden hohe Investitionen im Interesse des Lan-
des zu verwalten haben. Die hohen Erwartungen der Bevölke-
rung lasten ebenfalls auf dem Personal.
Die «SBB 1991 » sind ihren Preis wert. Es sind jetzt pro Kopf der
Bevölkerung 270 Franken Bundesleistungen oder 5 Millionen
Franken pro Tag an Bundesleistungen, die Sie, die wir für die
SBB einsetzen. Das ist unsere Leistung. Wir erwarten eine Lei-
stung in guter Qualität. Helfen Sie mit, dass die SBB diese Lei-
stung auch in Zukunft erbringen können.
Eintreten ist obligatorisch
L'entrée en matière est acquise de plein droit
Präsident: Die Kommission beantragt Ihnen, vom Mittelfrist-
plan 1992-1996 Kenntnis zu nehmen.
Zustimmung -Adhésion
Bundesbeschluss über den Voranschlag der Schweizeri-
schen Bundesbahnen für das Jahr 1991
Arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fé-
déraux pour 1991
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Art. 1-4
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
Titre et préambule, art. 1 -4
Proposition de la commission
Adhérer au projet du Conseil fédéral
Angenommen -Adopté
Gesamtabstimmung - Voto sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
31 Stimmen
(Einstimmigkeit)
Abschreibung - Classement
Antrag des Bundesrates
Abschreiben des parlamentarischen Vorstosses
gemäss Seite 1 der Botschaft
Proposition du Conseil fédéra/
Classer l'intervention parlementaire
selon la page 1 du message
Angenommen -Adopté
An den Nationalrat-Au Censé// national
Ad 90.066
Postulat der Verkehrsko mmisslon
Finanzierung der grossen Verkehrsprojekte
Postulat de la Commissi an des transports et du trafic
Financement des grands projets dans les domaines des
transports
Wortlaut des Postulates vom 2. November 1990
In den nächsten Jahren wird sich die schweizerische Ver-
kehrspolitik in grossem Ausmass entwickeln und entspre-
chend viele Mittel benötigen.
Zunächst verlangt der Endausbau des Nationalstrassennet-
zes bedeutende Mittel; de.nn muss das genehmigte Konzept
«Bahn 2000» in Angriff genommen werden. Gross wird auch
der Finanzbedarf für den Bau der neuen Alpentransversalen
sein, und schliesslich weiden auch die notwendigen Lösun-
gen für den städtischen Agglomerationsverkehr grosse Sum-
men beanspruchen.
Die Verkehrskommission des Ständerates lädt daher den Bun-
desrat ein, auf Anfang 1991 :
1. den mutmasslichen Kostenumfang dieser vier Projekte zu
aktualisieren (Stand: Ende 1990);
2. für jedes dieser Grossprojekte den erwünschten Zeitplan
aufzuzeigen;
3. die Instrumente zur Beschaffung der Mittel zu umschreiben,
die für die Verwirklichung aller Projekte benötigt werden;
4. einen Plan für den gestaffelten Einsatz der für die Arbeiten
erforderlichen Mittel vorzulegen.
Texte du postulat du 2 novembre 1990
La politique Suisse des transports connaîtra ces prochaines
années un développement considérable qui exigera des
moyens financiers à la me.sure des enjeux définis.
D'abord la terminaison du réseau des routes nationales s'im-
pose et des moyens importants doivent être consacrés à cette
tâche; ensuite le concept de Rail 2000 a été approuvé et trouve
un début de réalisation; en outre la perspective de la construc-

3. Dezember 1990
949
XX. Weltpostkongress
tion des transversales alpestres va mobiliser des ressources
considérables; enfin la nécessité d'apporter une solution au
trafic d'agglomérations urbaines demandera des moyens fi-
nanciers significatifs.
La Commission des transports et du trafic du Conseil des Etats
demande par postulat au Conseil fédéral d'établir pour le dé-
but de 1991:
1. les budgets réactualisés afin 1990 des quatre projets rappe-
lés ci-dessus;
2. le calendrier souhaitable pour la terminaison de chacun de
ces grand travaux;
3. les moyens de se procurer les ressources nécessaires à la
réalisation de l'ensemble des ouvrages;
4. l'échelonnement de l'engagement financier qui s'attache à
ces travaux.
M. Flückiger, rapporteur: Dans le préambule que j'ai donné
s'agissant de la présentation du budget 1991 des CFF, j'ai
déjà eu l'occasion de vous exposer les lignes de force du pos-
tulat de la commission, s'agissant du financement des grands
projets dans les domaines des transports. J'ajouterai qu'il ne
faut pas se dissimuler à la fois les préoccupations du Conseil
fédéral, celles de la commission et probablement les vôtres au
sujet des réalisations à conduire dans les prochaines années,
que ce soit dans le domaine routier ou ferroviaire.
Or, notre commission tient à garder la maîtrise des aspects fi-
nanciers de ces différents projets. Nous admettons que cet
exercice ne sera pas nécessairement facile, étant donné l'am-
pleur des subventionnements et la complexité des projets à
réaliser. Nous prétendons que, pour conserver ce contrôle fi-
nancier indispensable, le Parlement, par sa commission pour
ce qui concerne le Conseil des Etats, doit pouvoir compter
avec une information régulière de la part du Conseil fédéral sur
l'évolution financière des différents projets. A notre avis, cette
information pourrait être fournie à raison de fréquences à fixer
par exemple tous les six mois.
J'en reviens au texte même de notre postulat qui, tout en déve-
loppant nos souhaits, ne vise pas d'autres objectifs que ceux
que nous vous avons exposés. Tout à l'heure, j'ai cité les qua-
tre points sur lesquels notre commission attire votre attention,
je ne me répéterai donc pas. Admettant que le postulat vous
est connu, je vous prie de l'accepter.
Bundesrat Ogi: Der Bundesrat ist bereit, dieses Postulat zu ak-
zeptieren. Es ist eine Aufgabe, die er ohnehin ausführen muss.
Es ist richtig, dass diese Grossprojekte, die vor der Realisie-
rung stehen, Schwergewichte in der Verkehrspolitik.darstel-
len. Es ist auch richtig, dass wir Uebersicht und vor allem
Transparenz in bezug auf die Auswirkungen - ich denke in er-
ster Linie an die Kosten - erhalten müssen.
Ueberwiesen - Transmis
#ST# 90.042
XX. Weltpostkongress
XXe Congrès postal universel
Botschaft und Beschlussentwurf vom 5. Juni 1990 (BBIIII, 1)
Message et projet d'arrêté du 5 juin 1990 (FF III, 1 )
Antrag der Kommission
Eintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
M. Flückiger, rapporteur: Le XXe Congrès de l'Union postale
universelle, l'UPU, s'est tenu à Washington, du 13 novembre
au 14 décembre de l'année dernière. Les plénipotentiaires
suisses y ont signé un certain nombre d'actes, sous réserve
naturellement de ratification par les autorités fédérales compé-
tentes.
Le message et le projet d'arrêté fédéral qui vous ont été sou-
mis concernent notamment une délégation de compétences
du Congrès au Conseil exécutif qu'il élit, l'institution d'un sys-
tème de tarification selon le mode et la vitesse de l'achemine-
ment du courrier ainsi que la suppression de l'effet contrai-
gnant des taxes internationales de base de la poste aux lettres.
Votre commission a naturellement examiné ces différents ob-
jets. Elle observe que la mise en vigueur, le 1er janvier 1991,
de ces nouveaux actes n'entraînera pas d'obligation spécifi-
que pour les cantons et les communes. Excepté une légère
augmentation, qualifiée de minime dans le message, des
montants à payer annuellement par nos PTT aux administra-
tions postales étrangères, l'application des actes soumis à no-
tre approbation n'aura pas de véritable incidence financière et
ne modifiera pas à la hausse l'état du personnel des PTT.
Dès lors, et attendu que ces actes devraient permettre une
amélioration des prestations des services postaux, avec une
adaptation plus souple aux besoins de la clientèle, la commis-
sion, à l'unanimité, vous propose de voter l'arrêté fédéral ap-
prouvant lesdits actes.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière
Gesamtberatung - Traitement global du projet
Titel und Ingress, Art. 1,2
Titre et préambule, art. 1,2
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Beschlussentwurfes 
30 Stimmen
(Einstimmigkeit)
An den Nationalrat-Au Conseil national
Schluss der Sitzung um 19.45 Uhr
La séance est levée à 19 h 45

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
SBB. Voranschlag 1991
CFF. Budget 1991
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1990
Année
Anno
Band
V
Volume
Volume
Session
Wintersession
Session
Session d'hiver
Sessione
Sessione invernale
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
05
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
90.066
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
03.12.1990 - 18:15
Date
Data
Seite
943-949
Page
Pagina
Ref. No
20 019 499
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