ch_vb · Ad 84.088 II · 1985-03-05 · de


5. März 1985
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Waldsterben. Motionen
Proposition de la commission
Majorité
Transmettre comme postulat
Minorité
(Bührer, Piller)
Transmettre comme motion.
#ST# 83.956
Motion des Nationalrates (LdU/EVP-Fraktion)
Waldsterben. Notstandsmassnahmen
Motion du Conseil national (Groupe Adl/PEP)
Dépérissement des forêts. Mesures d'urgence
Beschluss des Nationalrates vom 7. Februar 1985
Décision du Conseil national du 7 février 1985
Wortlaut der Motion
Der Bundesrat wird aufgefordert, den lufthygienischen Teil
des Umweltschutzgesetzes vorzeitig in Kraft zu setzen, und,
gestützt auf Artikel 89 bis BV, mittels befristeten, dringlichen
Bundesbeschlüssen folgende Sofortmassnahmen zu ver-
fügen:
1. Bereich Feuerungsanlagen
- Herabsetzung der Grenzwerte für Schwefel im Heizöl
«Extra leicht» auf 0,15 Prozent;
2. Bereich Motorfahrzeuge
- Reduktion der Geschwindigkeitsgrenzen auf 100 km/h
(Autobahnen), 80 km/h (ausserorts) und maximal 50 km/h1
(innerorts).
Texte de la motion
Le Conseil fédéral est chargé de mettre en vigueur plus tôt
que prévu le chapitre de la loi sur la protection de l'environ-
nement qui concerne la pollution de l'air et d'éviter sans
délai, en se fondant sur l'article 89bis de la constitution, les
mesures suivantes au moyen d'arrêtés fédéraux urgents
d'une durée limité:
1. Installations de chauffage
- Réduire à 0,15 pour cent les valeurs limites pour la teneur
en soufre du mazout extra-léger;
2. Véhicules à moteur
- abaisser les vitesses maximales à 100 km/h sur les auto-
routes, à 80 km/h en dehors des localités et à 50 km/h au
maximum à l'intérieur de celles-ci.
Antrag der Kommission
Punkt 1: Ablehnung
Punkt 2
Mehrheit
Ablehnen
Minderheit
(Bührer, Piller)
Überweisung als Motion
Eventualantrag Bührer
(bei Ablehnung der Motion)
Punkt 2: Überweisung als Postulat
Antrag Aubert
Punkt 2: Überweisung als Postulat
Antrag Cavelty
Punkt 2: Überweisung als Postulat
Propositions de la commission
Point 1 : Rejeter
Point 2
Majorité
Rejeter
Minorité
(Bührer, Piller)
Transmettre comme motion
Proposition subsidiaire Bührer
(au cas de rejet de la motion)
Point 2: Transmettre comme postulat
Proposition Aubert
Point 2: Transmettre comme postulat
Propostion Cavelty
Point 2: Transmettre comme postulat
#ST# Ad 84.088 II
Motion des Nationalrates
Abgasnormen und Abgaskontrollen
Motion du Conseil national
Gaz d'échappement. Normes et contrôle
Beschluss des Nationalrates vom 7. Februar 1985
Décision du Conseil national du 7 février 1985
Wortlaut der Motion
Der Bundesrat wird eingeladen:
1. Eine jährliche Abgaskontrolle an im Verkehr befindlichen
leichten Motorwagen einzuführen, welche insbesondere
auch die Überprüfung von Katalysatorfahrzeugen sicher-
stellt. Eine entsprechende Verordnung ist spätestens auf
den 1. Januar 1986 in Kraft zu setzen.
2. Das Obligatorium der amerikanischen Abgasnormen für
neuzugelassene Benzinfahrzeuge (US-Norm 83) auf 1. Okto-
ber 1987 rechtzeitig mit einer entsprechenden Verordnung
zu verfügen, wie dies im November 1984 auch von den vier
Bundesratsparteien gefordert worden ist.
3. Bis Ende 1985 eine Verordnung mit verbindlichen Nor-
men für eine wirksame Herabsetzung von Abgas- und Parti-
kelemissionen bei Dieselfahrzeugen (leichte und schwere
Motorwagen) zu erlassen, wobei entsprechende Übergangs-
fristen bis zum Obligatorium für neuzugelassene Fahrzeuge
vorgesehen werden können.
Texte de la motion
Le Conseil fédéral est invité
1. A introduire un contrôle annuel des gaz d'échappement
des véhicules légers également, qui doit permettre en parti-
culier de vérifier l'efficacité des voitures équipées d'un cata-
lyseur. Une ordonnance dans ce sens doit entrer en vigueur
au plus tard le 1er janvier 1986.
2. A prendre à temps une ordonnance imposant aux nou-
veaux véhicules à essence l'obligation de respecter les
normes américaines en matière de gaz d'échappement
(normes US 83) dès le 1e' octobre 1987. Cette exigence

Dépérissement des forêts. Motions
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5 mars 1985
correspond à l'engagement que les quatre partis gouverne-
mentaux ont pris en novembre 1984.
3. A mettre sur pied, jusqu'à fin 1985, une ordonnance
contenant des normes contraignantes pour une réduction
efficace des émissions de gaz d'échappement et de parti-
cules provenant de véhicules légers et lourds et fonction-
nant au diesel; à ce propos, on peut prévoir des délais
transitoires adéquats jusqu'au moment où les normes
deviennent obligatoires pour les véhicules nouveaux.
Antrag der Kommission
Mehrheit
Überweisung als Postulat
Minderheit
(Piller, Bührer)
Überweisung als Motion
Proposition de la commission
Majorité
Transmettre comme postulat
Minorité
(Piller, Bührer)
Transmettre comme motion
Matossi, Berichterstatter: Ich spreche vorerst zur Motion
83.920, Emissionsbegrenzung bei Dieselfahrzeugen. Unsere
Kommission beantragt die Überweisung als Postulat, und
zwar aus folgenden Gründen:
1. Weil wir keine eigene Fabrikation von Dieselpersonenwa-
gen haben, sind wir davon abhängig, welche ausländischen
Abgasvorschriften für unsere Verordnungen massgebend
und Vorbild sein sollen. Der Bundesrat verfolgt die Entwick-
lung aufmerksam und wird möglichst rasch wirksame Parti-
kel- und Abgasvorschriften für Dieselfahrzeuge erlassen.
Diese Aussagen können Sie auf Seite 30 im dritten Abschnitt
des «Waldberichtes» nachlesen. Es ist einer der 16 Bundes-
ratsbeschlüsse bzw. -Verordnungen, die der Bundesrat im
Herbst 1984 erlassen hat. Weil etliche davon erst im Novem-
ber 1984 erlassen wurden, fehlen sie im erwähnten Waldbe-
richt.
2. Bezüglich Abgasvorschriften für Dieselfahrzeuge besteht
ein verbindlicher Bundesratsbeschluss vom 21. November
1984. Mit einer Motion rennen wir also offene Türen ein. Mit
der Annahme einer Motion erwecken wir den Anschein, als
ob der Bundesrat ohne Druck des Parlamentes nicht aktiv
werde, was durch die Tatsachen widerlegt ist.
3. Die Zielsetzung der Motion deckt sich genau mit derjeni-
gen unserer am 8. Februar überwiesenen Motion, nämlich
mit der Reduktion der Luftschadstoffe auf den Stand von
1950/1960. Die Kommissionsmehrheit beantragt Ihnen, diese
Motion des Nationalrates als Postulat zu überweisen.
Schoch: Offenbar stehen die gesamten Motionen aus dem
Bereich Verkehr zur Diskussion, und ich möchte mich daher
bereits jetzt zur Motion 83.956 äussern.
Die Motion steht hier in einer Art und Weise zur Diskussion,
die es auch und gerade einem Anhänger von Tempo 100 auf
Autobahnen schwer macht, zu ihr in der vorliegenden Form
in befürwortendem Sinn Stellung zu nehmen. Die Motion,
wie sie durch den Nationalrat beschlossen worden ist, weist
nämlich ganz erhebliche Mängel auf, und ich meine, dass
die Motion 83.956 in der vorliegenden Form, auch wenn wir
nur Ziffer 2 in Betracht ziehen, unakzeptabel ist, weil Ziffer 2
immerhin in einem engen und bis zu einem gewissen Grade
untrennbaren Zusammenhang mit dem Absatz 1 der Motion
steht. Absatz 1 verlangt nun aber die vorzeitige Inkraftset-
zung des Umweltschutzgesetzes, was an sich verständlich
ist, weil die Landesring/EVP-Fraktion diese Motion bereits
im Dezember 1983 eingereicht hat. Damals war das Umwelt-
schutzgesetz noch nicht in Kraft. Die Inkraftsetzung ist aber
schon am 1. Januar 1985 erfolgt, und es wäre Unsinn, heute
die vorzeitige Inkraftsetzung eines bereits in Kraft getrete-
nen Gesetzes zu verlangen.
Die Motion verlangt ausserdem in ihrem ersten Absatz den
Erlass von dringlichen Bundesbeschlüssen und die Einfüh-
rung von Tempo 100 auf Autobahnen durch einen dringli-
chen Bundesbeschluss. Auch das ist Unsinn! Denn dringli-
che Bundesbeschlüsse setzen die parlamentarische Gesetz-
gebungsmaschinerie in Betrieb, aber die Frage der Höchst-
geschwindigkeiten ist ja bekanntlich - darüber sind wir uns
längst im klaren - eine Frage, die in den übertragenen
Rechtsetzungsbereich des Bundesrates gehört. Es ist daher
widersinnig, die Gesetzgebungsmaschinerie des Parlamen-
tes für diese Höchstgeschwindigkeitsfrage in Gang zu set-
zen. Der Bundesrat kann das viel rationeller und vor allem
viel rascher und wirksamer tun. Er kann schon an seiner
nächsten Sitzung einen neuen Beschluss über Höchstge-
schwindigkeiten fassen.
Ergebnis also: Der ersten Hälfte der Motion 83.956 kann
man, auch als Befürworter von Tempo 100 auf Autobahnen,
nicht zustimmen. Nachdem die Motion 83.956 sowieso
schon - auch nach Auffassung des Büros - zweigeteilt
werden soll, stelle ich zur Diskussion und möchte ich bean-
tragen, eine Aufteilung der Motion vorzunehmen und ein-
zeln über die beiden Teile abzustimmen. Der Bundesrat soll
aufgefordert werden, die Tempolimiten gemäss Ziffer 2
(Bereich Motorfahrzeuge) der Motion zu verfügen. Alles
andere soll demgegenüber wegfallen. Als Motion zu über-
weisen wäre also ausschliesslich die Ziffer 2, Bereich Motor-
fahrzeuge, des uns vorliegenden Textes. Mit Bezug auf die
formal-juristischen Voraussetzungen bin ich gleicher Auf-
fassung wie die Herren Ständeräte Binder und Schmid. Ich
hätte keinerlei Bedenken, diese Motion als Motion,
allerdings als unechte Motion, zu überweisen. Ich möchte
Ihnen aber im Sinn eines Ordnungsantrages in bezug auf
das Vorgehen beantragen, nicht die Überweisung als
Motion oder als Postulat einander gegenüberzustellen, son-
dern, gerade auch in Anbetracht der Anträge Aubert, Bührer
und Cavelty, so vorzugehen, dass zuerst abgestimmt wird
über die Frage: Überweisung von Ziffer 2 als Motion: ja oder
nein. Wird diese Frage verneint, dann muss separat über die
Frage abgestimmt werden: Überweisung von Ziffer 2 als
Postulat: ja oder nein. Wenn wir nicht so vorgehen, kommen
wir zu unrichtigen, sachlich verfälschten Ergebnissen.
Matossi, Berichterstatter: Nachdem wir jetzt alle drei Motio-
nen aus dem Verkehrsbereich behandeln, möchte ich zuerst
zur Motion 83.956 sprechen (Notstandsmassnahmen), und
zwar zum Bereich Motorfahrzeuge.
Diese Motion umfasste ursprünglich sechs Punkte. Der
Nationalrat stimmte einzig dem Begehren nach Reduktion
der Geschwindigkeitsgrenzen für Autobahnen von 120 auf
100km/h zu. Die Mehrheit unserer Kommission empfiehlt
Ihnen, diese Motion abzulehnen. Ich begründe das kurz mit
drei Aussagen:
1. In dieser Frage bewegen wir uns wirklich eindeutig im
Rechtsetzungsbereich des Bundesrates. Dass unsere Lan-
desregierung von diesem Recht auch Gebrauch macht,
wenn sie es für notwendig erachtet, hat sie mit der Verord-
nung vom 1. Oktober 1984 bewiesen. Seit neun Wochen ist
diese Verordnung in Kraft. Ob sie überall voll respektiert
wird, steht hier nicht zur Diskussion.
2. Die Aussage, wonach eine nochmalige Temporeduktion
eine wesentliche Verminderung des Schadstoffausstosses
bewirkt, wurde in der Kommission diskutiert, und es wurde
unter anderem auch die Frage gestellt, ob statistisch gesi-
cherte Resultate vorlägen. Sollte der Bundesrat zu einer
positiven Auffassung kommen, kann er unverzüglich von
seinem Recht Gebrauch machen und eine zeitlich begrenzte
weitere Tempolimite verfügen. Spätestens bei Einführung
der US-83-Abgasnormen - und das könnte bereits am
1. Oktober 1986 der Fall sein - muss sich der Bundesrat mit
Tempo 100 befassen, weil nach Aussagen von Fachleuten
die Einführung dieser Normen eine Temporeduktion bedin-
gen würde.

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Waldsterben. Motionen
3. Nun kommt die eigentliche pièce de résistance: Beach-
ten Sie bitte, dass diese Motion vom Bundesrat einen dring-
lichen Bundesbeschluss, gestützt auf Artikel 89bis BV, ver-
langt. Ich bin nicht Jurist, und die Juristen haben unter sich
bereits diese Frage ausgehandelt. Aber ich habe volles Ver-
ständnis für die Auffassung, dass es sich bei dieser Motion
um ein juristisches Monstrum handelt. Sie haben diesen
Ausdruck schon ein paarmal gehört. Er ist zum ersten Mal in
der Kommission gefallen und wurde nachher über die
Presse verbreitet. Die Motion verlangt vom Bundesrat, dass
er auf dem Wege eines dringlichen Bundesbeschlusses in
einem Bereich, wo er selbst zuständig ist, etwas legiferieren
soll. Einer unserer Kollegen aus dem Welschland sprach von
«les lois qui sont décoratives et pas juridiques».
Die Kommissionsmehrheit beantragt Ihnen Ablehnung die-
ser Motion.
Frau Bührer, Sprecherin der Minderheit: Ich vertrete den
Minderheitsantrag zur Motion 83.920, Dieselfahrzeuge,
Emissionsbegrenzung.
Wir haben soeben im Bereich der Waldwirtschaft ohne Ein-
wände drei Motionen angenommen. Das war gut und richtig
so. Ein Anfang istgemacht. Zwar-das darf nicht verschwie-
gen werden -, angefangen haben wir am falschen Ende.
Diese Motionen betreffen die Folgeschäden und nicht die
Ursachen des Waldsterbens. Ist es Zufall, dass das juristi-
sche Gewissen ausgerechnet bei dieser Motion, der ehema-
ligen Motion Müller-Scharnachtal, erwacht ist, wo es um die
Abgasvorschriften für Dieselfahrzeuge geht? Ich fürchte
nein. Meine Erfahrungen mit dem juristischen Gewissen in
diesem Rat lassen mich nicht an Zufälle glauben. Zuweilen
schlummert dieses Gewissen nämlich oder es verfällt gar in
Tiefschlaf, wie anlässlich der Behandlung der PTT-Gipfeli-
bäckerei-Motion. Hier nun ist das Gewissen hellwach. Tat-
sächlich, diese Motion ist nicht harmlos. Sie stört die Kreise
des Schwerverkehrs. Von dieser Seite erntet die Ständerats-
kommission denn auch Lob dafür, dass diese und andere
Motionen des National rates als Postulate angenommen wer-
den sollen. Die «Fédération routière suisse», der Schweizeri-
sche Strassenverkehrsverband, schreibt: «Im Gegensatz zu
den Motionen des Nationalrates entsprechen die Anträge
der Ständeratskommission der geltenden Rechtsordnung
und dienen dem Wald. Zu begrüssen ist, dass Eingriffe in die
Kompetenzen des Bundesrates von der Kommission abge-
lehnt wurden.» Das ist tröstlich zu hören, und ich glaube,
Trost wird der Ständerat nötig haben, wenn er gemäss den
Anträgen der Kommissionsmehrheit entscheidet. Denn was
für ein Mäntelchen auch immer wir den Postulaten hier
umhängen, draussen im Land wird man vom unverbindli-
chen Postulat reden, von Abschwächung, vom mangelnden
Mut des Ständerates und - auch das unvermeidlich und
bereits geschehen - von den Ständeräten als Interessenver-
tretern.
Kein Normalbürger wird verstehen und glauben, dass der
Nationalrat, der ja auch nicht wenige Juristen unter seinen
Mitgliedern zählt, Unmögliches beschlossen hat, und der
Ständerat als Gr-alshüter und Retter der Ordnung so hat
handeln müssen, wie die Kommissionsmehrheit dies vor-
schlägt. Dieses Müssen ist alles andere als plausibel, Sie
haben das heute morgen schon in der juristischen Debatte
gehört. Im Geschäftsreglement Artikel 25 wird eine einzige
Einschränkung gemacht: man darf nicht motionieren, um
einen Bericht vom Bundesrat zu erhalten. Aber sonst kein
Wort, dass im delegierten Rechtsetzungsbereich nicht
motioniert werden dürfe.
Mir scheint, das Waldsterben ist eine zu ernste Sache, als
dass wir uns hier die bekannten Spielchen erlauben sollten.
Der Vorwurf der Besserwisserei und der Schulmeistere!
gegenüber dem Nationalrat wird uns treffen und-das wiegt
am schwersten-auch der Argwohn, dass wir, der Ständerat,
nur halbherzig zu den Massnahmen stehen, die verlangt
werden, dass es uns also letztlich um die Inhalte und nicht
um die Form gehe.
Damit komme ich zum Begehren dieser Motion. Sie verlangt
Verschärfung der heutigen Abgasanforderungen an Diesel-
fahrzeuge und die unverzügliche Festsetzung von Emis-
sionsgrenzwerten. Im Bereich der Dieselfahrzeuge liegen
die Dinge tatsächlich im argen. Die schweren Motorwagen
tragen nämlich erheblich zur Schadstoffbelastung der Luft
bei. Sie liefern beispielsweise rund ein Drittel der Stickoxide
bezogen auf den Stickoxidausstoss des gesamten Verkehrs.
Abgasvorschriften fehlen aber in diesem Bereich. Zwar ver-
spricht der Bundesrat, wie das auch schon erwähnt wurde,
in seinem grünen Bericht, dass er raschestmöglich wirk-
same Partikel- und Abgasvorschriften für Dieselfahrzeuge
erlassen werde. Soweit, so gut. Aber es beunruhigt mich,
dass das Bundesamt für Polizeiwesen, welches diese Vor-
schriften bearbeitet, signalisiert hat, dass eine gesamteuro-
päische Lösung abgewartet werden soll. Das kann lange, zu
lange, dauern. Vor allem ist an der Wirksamkeit zu zweifeln.
Es gibt ein Reglement der Europäischen Wirtschaftskom-
mission für Dieselmotoren. Dieses ist aber in den meisten
Ländern noch nicht in Kraft getreten. Dazu kommt, dass die
Grenzwerte so large sind, dass sie heute schon weitgehend
erfüllt sind. Dies ein Beispiel für gesamteuropäische Lösun-
gen. Fast täglich können wir vom Seilziehen innerhalb der
EG hören, was die Einführung der Katalysatortechnik
betrifft. Für die Schweiz kann nur eine raschestmögliche
Übernahme der US-Vorschriften in Frage kommen, nötigen-
falls mit Anpassungen an unsere Verhältnisse. Ein besonde-
res Augenmerk wäre auf die Möglichkeit der Nachrüstung
von bereits im Verkehr stehenden Lastwagen zu richten.
Lastwagen werden bekanntlich nicht im gleichen Rhythmus
wie Personenwagen ersetzt.
Rasches Handeln ist noch aus einem weiteren Grunde ange-
zeigt. Zufälligerweise ist mir der Bericht des Bundesrates
über Abgase und Lärm der Motorfahrzeuge in die Hand
gekommen, der im Vorfeld der Albatros-Volksinitiative Ende
1974 an die Bundesversammlung erstattet wurde. Ich lese
unter dem Titel «Konkrete Massnahmen», dass bis zum
1. Januar 1978 eine Prüfmethode festgelegt «und entspre-
chende Höchstwerte bekanntgegeben werden sollen, und
der Zeitpunkt des Inkrafttretens der entsprechenden Vor-
schriften festgelegt» werden soll. Das wurde 1974 gesagt,
vom Bundesrat versprochen. Alles sei also auf dem besten
Wege, konnte man damals glauben.
Unter dem Titel «Massnahmen nach dem I.Januar 1978»
lese ich betreffend Dieselmotoren: «Mit Wirkung ab
1. Januar 1982 werden die 1978 eingeführten Vorschriften
weiter verschärft.» Das waren schöne Versprechen, und ich
bin sogar überzeugt, dass sie ehrlich gemeint waren. Aber
lang, lang ist's her, und wir haben diese Vorschriften bis
heute nicht. Darf das Problem weiterhin auf der langen Bank
einer europäischen Lösung liegenbleiben? Ich meine nein.
Wir müssen handeln. Das Waldsterben bedroht unser
Gebirgsland unvergleichlich schwerer als manche anderen
europäischen Länder. Wollen Sie angesichts der existentiel-
len Bedrohungen nur die unverbindliche Postulatsform
wählen, die den Bundesrat lediglich beauftragt zu prüfen, ob
ein Gesetz- oder Beschlussentwurf vorzulegen sei? Ich
meine, wir sind es unseren Mitbürgern in den bedrohten
Regionen schuldig, ein deutliches Zeichen zu setzen. Es ist
unangemessen, 
mit 
haarspalterischen 
Gründen 
die
Motionsform abzulehnen. Die Bewohnbarkeit weiter Teile
unseres Landes steht auf dem Spiel. Wenn der Bannwald
fällt, gibt es kein Leben mehr unter den Lawinen, und
Wilhelm Teil muss umgeschrieben werden. Ich bitte Sie, der
Motion zuzustimmen.
Piller, Sprecher der Minderheit: Ich erlaube mir, zu diesen
drei Motionen bzw. zu Teilmotionen zu sprechen, die den
Verkehr betreffen.
Zur Motion 83.920. Sicher ist es notwendig, dass wir für die
Dieselfahrzeuge, wie das Frau Bührer ausgeführt hat, eben-
falls Emissionsgrenzwerte möglichst rasch festlegen. Es ist
heute erwiesen - ich möchte das noch einmal betonen -,
dass beispielsweise die Lastwagen einen Drittel der Stick-
oxide produzieren, obwohl sie nur mit etwa 10 Prozent an

Dépérissement des forêts. Motions
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5 mars 1985
der gesamten Fahrleistung beteiligt sind. Ich möchte hier
nochmals betonen, dass Stickoxide nichts zu tun haben mit
dem Kraftstoffverbrauch, wie das immer wieder angenom-
men wird. Stickoxide entstehen wegen der hohen Tempera-
tur des Motors beim Umwandeln von Stickstoff mit Sauer-
stoff der Luft direkt. Neben den gasförmigen Luftfremdstof-
fen sind auch die Partikel zu erwähnen, deren Schadenwir-
kung auf Menschen, Tiere und Pflanzen noch nicht voll
überblickbar ist.
Der Bundesrat hat die Vorarbeiten für diese Vorschriften in
Auftrag gegeben. Mit der Motion helfen wir, die Massnah-
men dann auch durchzusetzen. Ich sehe nicht ein, weshalb
wir ein Postulat überweisen sollen, d. h. den Bundesrat zur
Prüfung einladen. Er prüft es ja schon, und diese Massnah-
men müssen dann in Kraft gesetzt werden.
Eine Verordnung wird in Vernehmlassung gebracht, d. h.
der Bundesrat muss sich nachher gegen Interessen ver-
bände durchsetzen: Wenn er eine Motion des Parlamentes
hat, kann er sich besser durchsetzen. Ein Postulat hat über-
haupt keinen Sinn. Dann sollten wir ehrlich sagen: Wir
wollen nichts. Denn die Prüfung ist im Gange; was wir
brauchen, ist eine Durchsetzung der Massnahmen, wozu
eben eine Motion nötig ist.
Ich möchte noch kurz etwas zu den Mofas sagen, die hier
nicht aufgeführt sind, die aber meines Erachtens auch wich-
tig sind. Ich erlaube mir, das hier zu tun, weil diese Frage
diese Motion betrifft.
Die heutigen «2-Takt-Billigmotoren» liefern etwa einen Drit-
tel des gesamten vom Verkehr stammenden Kohlenwasser-
stoffausstosses. Ein Mofa liefert mehr Kohlenwasserstoffe
an die Luft als ein gut eingestelltes Auto. Ich lade den
Bundesrat ein, die diesbezüglich ebenfalls notwendigen
Schritte einzuleiten. Technisch ist es heute ohne weiteres
möglich, Mofamotoren mit viel kleinerem Schadstoffaus-
stoss herzustellen. Verwaltungsintern müsste aber bei der
Anwendung der diesbezüglichen Verordnungen mehr Flexi-
bilität an den Tag gelegt werden. Beispielsweise ist es mir
lieber, dass ein Mofa mit einem 4-Takt-Motor etwas schwe-
rer ist und es dafür weniger Schadstoffe erzeugt. Das
Gewicht ist aber in der Verordnung festgehalten: Ein Mofa
darf nach heutigen Vorschriften ein gewisses Gewicht nicht
überschreiten.
Ich bitte Sie, die Motion von Herrn Müller-Scharnachtal zu
überweisen.
Zur Motion der LdU/EVP-Fraktion betreffend Geschwindig-
keitslimite: Um den Tempoentscheid können und sollten wir
uns nicht drücken. Meine Partei hat sich schon früh für die
Beschränkung 100/80 km/h ausgesprochen, in der Meinung,
dass jeder Beitrag, der ohne grosses Opfer zur Gesunder-
haltung unserer Luft erbracht werden kann, auch erbracht
werden sollte. Der Bundesrat hat dann 120/80 beschlossen.
Dieser Entscheid entsprach nicht unseren Vorstellungen,
war aber immerhin etwas.
Meine Fraktion hat denn auch im Nationalrat selber keine
Geschwindigkeitsmotion eingebracht, obwohl sie Haupt-
initiant der Waldsession war. Wir stellten uns in der Fraktion
auf den Standpunkt, dass es vorerst einmal darum gehe, den
bündesrätlichen Tempoentscheid durchzusetzen. In der Tat
tun sich ja einige Kantone damit immer noch sehr schwer,
und insbesondere wird der Schwerverkehr überhaupt nicht
kontrolliert. Hier liegt ein wesentliches Element. Wenn Sie
heute auf der Autobahn fahren, dann können Sie feststellen:
Wenn Sie mit 100 oder sogar mit 120 km/h fahren, werden
Sie laufend von Camions überholt. Gerade diese Camions
mit übersetzter Geschwindigkeit haben einen enorm hohen
Ausstoss von Stickoxiden. Bereits eine rigorose Geschwin-
digkeitskontrolle würde den Stickoxidausstoss auf der Auto-
bahn, was den Schwerverkehr anbelangt, um etwa einen
Viertel bis einen Fünftel reduzieren. .Man könnte also hier
mit einer konsequenten Geschwindigkeitskontrolle wesent-
liches erreichen, aber man tut es nicht.
Die Motion wurde trotzdem eingereicht, und zwar von einer
anderen Fraktion. Verständlicherweise hat meine Partei und
meine Fraktion sich dafür ausgesprochen, weil wir schon
immer für 100/80 km/h waren.
Auch der Nationalrat hat sich mit einer klaren Mehrheit für
100/80 km/h entschieden. Ich glaube, wir sollten uns heute
materiell für oder gegen 100/80 km/h aussprechen und uns
nicht hinter juristischen Argumenten verstecken. So oder so
wird uns ein Nein als Entscheid gegen die Tempobeschrän-
kung ausgelegt. Dies könnte einige Kantone in ihrer Haltung
bestärken, wenig oder nichts zu tun, um Temposünder zu
bestrafen! Was bringt die Tempolimite 100/80 ausserdem?
1. Eine weitere Reduktion des Kraftstoffverbrauchs.
2. Eine weitere Reduktion der Stickoxidproduktion.
3. Sie führt auch zu einer ruhigeren Fahrweise, was uns
allen guttun würde.
Darüber wurde sattsam diskutiert, und es geht heute einfach
darum, dass wir Politiker den Wissenschaftern glauben und
nicht einigen ewig besserwissenden Autofanatikern.
Es kommt aber noch ein weiteres Element dazu. Wir werden
im Zusammenhang mit der nächsten Motion auch über die
Abgasnormen US-83 diskutieren, die wir in unserem Land
ebenfalls raschmöglichst, also wenn sie technisch realisier-
bar sind, einführen wollen. Diese Normen werden in den
USA aber mit einer sehr rigorosen Geschwindigkeitsbe-
schränkung begleitet. In diesem Riesenland darf selbst auf
Autobahnen nur knapp über 95 km/h gefahren werden. Ich
habe von mehreren Personen, die lange in den USA gelebt
haben, die Bestätigung erhalten, dass die Geschwindigkeits-
kontrolle dort rigoros durchgeführt wird und Temposünder
auch rigoros bestraft werden.
Die US-Normen-83 sind bekanntlich heute nur mit der Kata-
lysatortechnik erfüllbar. Nun sind aber Katalysatoren hin-
sichtlich Überhitzung sehr empfindlich. Beispielsweise kön-
nen die US-Normen-83 nur dank der Geschwindigkeitsbe-
schränkung von den meisten japanischen und deutschen
Importwagen, also Klein- und Mittelklasswagen, eingehalten
werden.
Niemand will jedoch, dass das Autofahren nur noch einigen
Privilegierten zugestanden wird, die sich einen teuren
Wagen leisten können. Beispielsweise ist es problemlos, in
einem hochgezüchteten Porsche mit Einspritzmotor aus
hochstehendem Material einen 5000- bis 10000fränkigen
Katalysator einzubauen, der dann auch hohe Geschwindig-
keiten erträgt. Den kann man fahren, weil er wenig Schad-
stoffe produziert. Aber ich glaube, wir wollen doch dem
Bürger das Auto nicht wegnehmen. Wir wollen dafür sorgen,
dass jeder mit einem umweltverträglicheren Auto fährt.
Aber gerade die billigeren Wagen lassen sich nur mit soge-
nannten Zweiwegkatalysatoren zu abgasschadstoffarmen
Fahrzeugen umfunktionieren. Zweiwegkatalysatoren sind
jedoch erstens sehr empfindlich bezüglich. Überhitzung,
weil sie nicht so teuer gebaut werden können, und zweitens
haben sie auch kein entsprechendes Reinigungsvermögen.
Wenn wir also über 100/120 km/h fahren, dann ist die Schad-
stoffproduktion relativ hoch. Das bedeutet, dass diese Kata-
lysatoren die Schadstoffproduktion gar nicht mehr bewälti-
gen können. Das ist eine erwiesene Tatsache.
Ich bitte Sie, nicht nur das «Positive», also das, was uns
etwas nützt, von den Amerikanern zu übernehmen. Wir
sollten auch dann etwas von ihnen übernehmen, wenn es
bedeutet, dass wir uns einschränken müssen. Wenn die
Amerikaner auf ihren Autobahnen mit 95 km/h fahren kön-
nen, dann können wir uns in unserem kleinen Land sicher
auch auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h beschränken.
Ich möchte an die Adresse aller Politiker sagen: Es geht
vielfach lediglich um fromme Wünsche, beispielsweise was
die differenzierte Geschwindigkeitsbeschränkung betrifft.
Man hat im Nationalrat gesagt: Ein Katalysatorfahrzeug
sollte dann auch schneller fahren können. Das trifft nun
wirklich nur für BMW, Mercedes und Porsche zu, wenn ich
jetzt Namen erwähnen darf... Aber es trifft überhaupt nicht
zu für japanische Kleinwagen, die mit einem Zweiwegkataly-
sator ausgerüstet sind.
Wie wollen wir diese Geschwindigkeitslimiten auf der Auto-
bahn überhaupt überprüfen? Das ist gar nicht möglich! Wir
differenzieren heute nicht einmal bei der Geschwindigkeits-
kontrolle zwischen Lastwagen und PW. Wie wollen wir zwi-

5. März 1985
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Waldsterben. Motionen
sehen Dreiwegkatalysator-Fahrzeugen, Zweiwegkatalysator-
Fahrzeugen und Nichtkatalysator-Fahrzeugen unterschei-
den? Das ist eine reine Illusion. Ich bitte Sie, diesen Schritt
100/80 km/h jetzt einmal als Versuch zu tun. Der Bundesrat
kann ja diese Geschwindigkeitsbeschränkungen immer
noch nach drei, vier, fünf Jahren reduzieren.
Motion oder Postulat? Wenn wir heute aus juristischen
Überlegungen ein Postulat beschliessen, dann wird uns das
niemand abkaufen. Herr Schönenberger, wir sind vom Volk
hierher delegiert, wir führen hier nicht einfach ein Eigenle-
ben. Das Volk erwartet von uns, dass wir Massnahmen
ergreifen. Wenn wir heute eine Motion überweisen, dann
weiss auch der Bundesrat, dass der Ständerat wie der Natio-
nalrat diese 100/80 km/h als Versuch einführen will.
Ich bitte also, dieser Motion zuzustimmen. Wenn es aus
juristischen Überlegungen gar nicht gehen sollte, dann
empfehle ich zumindest Annahme als Postulat und nicht
einfach Ablehnung, wie Ihnen das die Kommission vor-
schlägt.
Herr Präsident, darf ich noch gerade auf die dritte Motion im
Paket-ich habe hier einen Minderheitsantrag-zu sprechen
kommen? Hier kann ich mich relativ kurz fassen.
Zur Kommissionsmotion des National rates. Punkt 1 verlangt
zu Recht eine jährliche Abgaskontrolle. Dies wird unerläss-
lich, wenn wir es mit der Reduktion der Schadstoffproduk-
tion der Autos ernst meinen. Gerade Katalysatorfahrzeuge-
ich habe das schon gesagt - sind empfindliche Geräte und
müssen periodisch überprüft werden, weil der Ausfall eines
Katalysators nur messtechnisch erfasst werden kann. Auch
hier hat der Bundesrat die notwendigen Massnahmen
bereits eingeleitet. Wir würden ihn mit einer Motion in sei-
nen Bemühungen unterstützen.
Ebenso wichtig ist Punkt 2 dieser Motion: Allgemein wird
die Einführung der US-Normen 83 gefordert. Darin sind wir
uns einig. Wo's noch hapert, ist der Termin. Die US-Normen
gehen über die 86er Normen der Schweiz hinaus, also über
die Normen, die wir bei uns am 1. Oktober 1986 in Kraft
setzen möchten. So werden die Kohlenmonoxidwerte noch-
mals um den Faktor 4 reduziert, die Kohlenwasserstoffwerte
um den Faktor 3,5 und die Stickoxide um den Faktor 2. Das
bedeutet nochmals eine wesentliche Reduktion'gegenüber
den Normen 86, die noch gar nicht in Kraft sind bei uns. Was
die USA konnten, sollten wir eigentlich in diesem Bereich
auch können. Wir wissen auch hier, dass der Bundesrat
gewillt ist, diese Normen so rasch wie möglich technisch
einzuführen. Wir wissen aber, dass gewisse Autoimporteure
- und hier liegt der wunde Punkt - dagegen Sturm laufen,
weil einige europäische Fabrikanten diese Normen noch
nicht erfüllen können. Hier geht es ums grosse Geld, und
der Druck dieser Importeure wird massiv sein, um den
Termin möglichst hinauszuschieben. Deshalb ist es beson-
ders wichtig, dass der Bundesrat vom Parlament mit einer
Motion in seinen Bemühungen unterstützt wird. Ein Postulat
könnte sich in diesem Punkte sehr negativ auswirken.
Ich bitte Sie, dieser Motion zuzustimmen.
Darf ich zum Schluss noch folgendes anmerken? Eigentlich
müssten wir dafür sorgen, dass die älteren Autos aus dem
Verkehr gezogen werden. Wäre es nicht möglich, über
finanzielle Anreize auch sogenannte Ausmerzaktionen zu
schaffen? Wir kennen ja diese Ausmerzaktionen im Berei-
che der Landwirtschaft; sie haben sich dort immer bewährt.
So könnte der Bund aus den Treibstoffzollgeldern beispiels-
weise pro Wagen, der über 100 000 Kilometer gefahren ist,
etwa 500 Franken für die Verschrottung bezahlen. Ich bitte
doch den Bundesrat, diesen Vorschlag einmal zu prüfen;
denn mit jedem alten Auto, das wir zugunsten eines Kataly-
satorfahrzeuges aus dem Verkehr ziehen, leisten wir einen
echten Beitrag zur Gesundung der Luft. Auf alle Fälle darf es
nicht zu einer Flotte von Alt- und Ältestautos kommen, die,
zu Billigstpreisen abgestossen, dann einfach noch gefahren
werden. Solche Autos sind gerade auch von Jugendlichen
begehrt- mit 18 Jahren kann man Auto fahren -, und wenn
man dann für 500 bis 600 Franken irgendwo ein altes Auto
erwerben kann, das noch sehr gut fährt, dann kauft man es
eben. Ich finde, eine solche Ausmerzaktion würde, wenn
man das Ganze ausrechnet, gar nicht wahnsinnig viel
kosten. Eine Million alter Autos aus dem Verkehr zu ziehen,
über finanzielle Anreize des Bundes, würde einen enormen
Beitrag leisten zur Reduktion der Schadstoffe.
Ich bitte Sie, die Motionen im Sinne der Minderheitsanträge
zu überweisen, und bitte den Bundesrat, diesen Vorschlag
der Ausmerzaktion doch noch zu prüfen.
M. Dreyer: Dans l'examen de toutes les mesures qui nous
ont été proposées d'abord par le Conseil fédéral dans son
catalogue, au début du mois de février, et qui nous sont
proposées aujourd'hui par voie de motion, nous devons
prendre au sérieux le mal qui menace nos forêts. Loin de
moi l'idée de contester la gravité de la situation. Nous
devons tout entreprendre, notamment adopter ou faire
adopter les mesures qui sont raisonnablement possibles et
praticables. Mais sous prétexte que la cause est juste, nous
ne devons pas tout accepter les yeux fermés et nous ne
sommes pas ici pour affirmer ou confirmer que la fin justifie
les moyens. La précipitation, la peur sont mauvaises conseil-
lères. C'est dans cet esprit que nous devons étudier en
particulier la motion n° 83.956. Nous allons le faire à tête
reposée.
Les auteurs de cette motion ont cru bien faire. Je ne doute
pas de la pureté de leurs intentions. Ils ont été, hélas, mal
inspirés dans la rédaction de leur texte en chargeant le
Conseil fédéral d'édicter au moyen d'arrêtés fédéraux
urgents les mesures qu'ils préconisent. Or, manifestement, il
se sont trompés sur la notion essentielle de l'arrêté fédéral
urgent. Un tel arrêté, aux termes de l'article 89bls de la
constitution qu'ils invoquent pourtant, est de la compétence
du Parlement puisqu'il doit être l'objet d'une décision prise
à la majorité de tous les membres de chacun des deux
conseils. La motion est donc juridiquement inapplicable et
j'ose croire que les juristes qui siègent dans cette salle
partagent ce point de vue. D'ailleurs point besoin d'être
juriste pour en convenir tant est évidente l'erreur commise
par les auteurs de la motion.
J'ose espérer aussi qu'il se trouvera une majorité dans notre
conseil pour éviter que figure, dans les annales du Parle-
ment, une décision que l'on pourrait qualifier de monstruo-
sité ou de monstre juridique. L'expression n'est pas de moi,
on l'a employée tout à l'heure. .
Cela étant, l'opinion publique sommairement informée a
interprété la décision de la majorité de la commission
comme un refus catégorique de la limitation de vitesse à
100 km à l'heure sur les autoroutes. Je crois pouvoir affirmer
que ce n'est pas tout à fait le cas, parce que certains
membres de la commission qui ont voté avec la majorité
restent partisans de la limitation à 100 km à l'heure. Je dirai
tout de suite que je n'en suis pas. Il n'en reste pas moins
qu'un bon nombre de ceux qui ont voté avec la majorité de
la commission, s'ils pouvaient au fond d'eux-mêmes le déci-
der, seraient partisans de la limitation de vitesse à 100 km à
l'heure.
Les intentions de la majorité des membres de la commission
ne sont pas de camoufler leur opposition derrière une argu-
mentation purement juridique. Ils n'ont pas voulu esquiver la
question de fond en faisant du juridisme; mais de là à
susciter des scrupules dans leur conscience, il n'y a qu'un
pas. La décision que nous devons prendre, disent les hési-
tants, a une portée politique telle qu'il se justifie de mettre
une sourdine aux arguments d'ordre juridique. Après tout et
tout compte fait, ajoutent-ils, il faut pardonner aux auteurs
de la motion l'erreur qu'ils ont commise, il faut la considérer
comme une inadvertance, éventuellement comme un lap-
sus. Suivre ces hésistants sur ce terrain serait céder à un
laxisme coupable. «Paris vaut bien une messe», a dit Henri
IV. Et il y a des accommodements avec le ciel que légitime^
une très bonne cause; mais il y a aussi des limites qu'un
Parlement qui se respecte ne peut pas franchir au risque
d'entacher sa réputation. Alors que font les 100 km à l'heure
dans tout cela? Qu'adviendra-t-il d'une nouvelle limitation
de vitesse? Cette pomme de discorde si elle ne passionne '

Dépérissement des forêts. Motions
50
5 mars 1985
pas l'opinion publique la divise pourtant et risque de créer
un fossé entre les régions linguistiques de notre pays.
Le Conseil fédéral reste à cet égard maître de la décision. Il a
fait usage de sa compétence en décrétant'l'abaissement de
la vitesse de 130 à 120 km à l'heure. ILentend conserver sa
compétence en la matière puisqu'il s'est opposé récemment
encore à la motion de M. Masoni qui tendait à donner ce
pouvoir au Parlement. Nous avons alors suivi le Conseil
fédéral, nous n'allons pas nous déjuger aujourd'hui.
Il incombe donc au Conseil fédéral, et à lui seul, d'apprécier
si dans les circonstances présentes une nouvelle limitation
de vitesse se justifie. C'est à lui de décider s'il faut recourir à
une telle mesure pour réduire les effets de la pollution
atmosphérique de 2 pour cent encore parce que - comme
M. Egli, conseiller fédéral, nous l'a affirmé en séance de
commission - si l'on diminue la vitesse de 130 à 120 km/
heure, on diminue la pollution de 5 pour cent et si l'on
descend à 100 km/heure, on économise encore 2 pour cent.
Ce faisant, le Conseil fédéral soupèsera le pour et le contre,
s'agissant notamment de savoir si un certain ralentissement
du trafic est compatible avec la fluidité de ce trafic. Il sera
sans doute peu sensible aux arguments de ceux qui préten-
dent qu'une nouvelle limitation de vitesse allonge la durée
des parcours. Circulant dernièrement entre Fribourg et
Vevey - où je me rends assez souvent - j'ai, en roulant à
100 km à l'heure, mis sept minutes de plus que d'habitude
pour accomplir ce parcours. Que représentent sept minutes
face à l'éternité, me suis-je dit, mais la limitation que je me
suis imposée n'est pas seulement un problème de temps ou
de durée de parcours, c'est aussi un problème de sécurité. Il
faut en effet convenir que l'on est moins en sécurité en
roulant derrière des poids lourds si, pour être sage, on
maintient une vitesse de 100 km à l'heure.
Il existe des lois que l'on peut appeler décoratives pour ne
pas dire hypocrites! Ce sont celles qu'un législateur édicté
pour se donner bonne conscience, celles qui font bonne
figure dans le paysage de la légilsation comparée, celles qui
sont réservées à l'usage des naïfs, alors que la grande
majorité des citoyens ne les respecte pas, sachant que les
organes de contrôle ne mettent aucun zèle à les faire appli-
quer ou ferment même les yeux face à des infractions
permanentes. Aujourd'hui déjà, la réglementation en
vigueur dès le début de cette année, est fort mal appliquée. Il
faudrait peut-être débuter par le commencement, à savoir
obtenir l'observation généralisée de la limitation à 120 km à
l'heure. Sur le tronçon Berne-Fribourg, il est autorisé de
rouler à 120 km à l'heure, exception faite d'une limitation à
100 km au détournement de Berne. Or, seule une infime
minorité de conducteurs respectent la limitation de 100, et
ceux qui roulant ensuite à 120 sont les sages, ou plutôt les
naïfs comme moi, qui se font devancer par les Bernois qui,
en la matière, ne sont de loin pas les plus lents.
Initium sapientiae timor domini: la crainte du gendarme
pourrait être le commencement de la sagesse; mais quand il
y a peu ou pas de gendarmes, il n'y a hélas pas de sagessel
Cavelty: Entschuldigen Sie bitte, ich bin etwas schwach bei
Stimme, obwohl ich meine Stimme nicht schon im letzten
«Sonntags-Blick» abgegeben habe. (Heiterkeit)
Eine Vorbemerkung: Immer wieder wird im kritischen Sinn
von Interessenvertretungen gesprochen. So heute auch hier
im Saal von Frau Bührer. Ich bekenne mich hier als Verwal-
tungsratspräsident 
einer mittleren Automobilgarage in
Chur. Wie Sie meinem Antrag entnehmen können und aus
meinen Ausführungen hören werden, bin ich für eine
Reduktion der Tempolimite. Damit sei wieder einmal bewie-
sen, dass wir Verwaltungsräte sehr wohl zwischen öffentli-
chen Interessen und privaten Interessen zu unterscheiden
wissen und danach handeln. Es sei ferner auch bewiesen,
dass auch das Autogewerbe ebenso umweltbewusst wie
jeder senkrechte Schweizer ist.
Als ich am Radio hörte, unsere Kommission habe die Motion
des Nationalrates auf Einführung von Tempo 100 schlicht
und einfach abgelehnt, da bin ich, wohl wie ein Grossteil
unseres Volkes, richtig erschrocken. Die Existenz vieler Dör-
fer und Täler in meinem Kanton, ja das Wohlergehen unse-
res ganzen Landes, steht in direktem Zusammenhang mit
dem Wald. Für uns alle ist es Pflicht und Aufgabe, der
Luftverschmutzung und damit dem Waldsterben rasch und
wirksam Einhalt zu gebieten. Ein Mittel dazu ist die Vermin-
derung des Schadstoffausstosses durch die Motorfahr-
zeuge. Dies kann durch Geschwindigkeitsherabsetzungen
und/oder durch den Einbau von schadstoffvermindernden
Einrichtungen, mit Katalysatoren oder noch zu erfindenden
Einrichtungen, geschehen. Ich nehme hier die Katalysatoren
als Oberbegriff für all diese Erfindungen. Man kann nicht
kurzfristig für alle Automobilisten den Einbau von Katalysa-
toren dekretieren, aber man kann diesen Einbau fördern: in
den Kantonen durch namhafte Verminderung der Verkehrs-
steuern - wobei ich das Wort «namhafte Verminderung»
betonen möchte - im Bund durch den Erlass oder die
Verminderung der Einfuhrzölle auf Katalysatorautos und -
neben der Verbilligung des bleifreien Benzins und einer
allfälligen Ausmerzaktion im Sinne von Herrn Piller-durch
Differenzierung der Höchstgeschwindigkeit auf der Auto-
bahn. Im Anschluss an die entsprechende Diskussion im
Nationalrat schwebt mir vor, dass den Katalysatorautos 130
km/h auf der Autobahn erlaubt werden könnten, während
die Geschwindigkeit der übrigen schadstoffreicheren
Motorfahrzeuge auf 100 km/h beschränkt wäre. Dies würde
einen Anreiz bedeuten und wäre mit Blick auf die Luftver-
schmutzung gerechtfertigt im Sinne der Ursachenverant-
wortung. Die Durchführung einer so differenzierten Höchst-
geschwindigkeit auf der Autobahn wäre - hier bin ich nicht
gleicher Meinung wie Herr Piller- nicht komplizierter als bei
den Autos mit Spikes, indem ein spezieller Kleber verwendet
werden könnte.
Grundsätzlich bin ich also für alle Massnahmen, welche die
Luftverschmutzung spürbar herabsetzen. Die Motion des
Nationalrates verlangt nun Tempo 100. Wie schon in der
Sondersession gesagt, bin ich grundsätzlich dafür. Ich
postuliere aber in diesem Zusammenhang eine Geschwin-
digkeitsdifferenzierung zugunsten von Katalysatorautos.
Unsere Kommission hat sich mehrheitlich gegen die Motion
des Nationalrates ausgesprochen, vor allem aus beachtli-
chen rechtlichen Gründen. Ich bin mit ihr der Meinung, dass
die Motionierung von Notrecht im Kompetenzbereich des
Bundesrates rechtlich wirklich ein Unding ist, wie von ver-
schiedenen Vorrednern - Herrn Binder, Herrn Schönenber-
ger usw. - gesagt wurde. Darum bin ich im Gegensatz zu
Frau Bührer gegen die Motion. Aber materiell und im
wesentlichen Kern der Sache hat die Motion recht. Es muss
in Sachen Temporeduktion rasch etwas Wesentliches
geschehen. Auch wenn der Bundesrat kompetent ist, müs-
sen die eidgenössischen Räte und müssen wir hier und
heute ein markantes Zeichen setzen. Dafür ist das Postulat
da. Gemäss Artikel 25 unseres Geschäftsreglementes beauf-
tragt ein Postulat den Bundesrat, zu prüfen, ob ein Gesetz-
oder Beschlussentwurf vorzulegen oder eine Massnahme zu
treffen sei. Im Postulat hat auch die Prüfung einer Auswei-
tung des ursprünglichen Motionstextes, hier beispielsweise
eine Ausweitung auf die Geschwindigkeitsdifferenzierung
oder auch auf die Ausmerzaktionen, Platz. Auch aus diesen
praktischen Gründen plädiere ich für die Überweisung als
Postulat.
Persönlich hätte ich es begrüsst, wenn.unsere Kommission
durch ein eigenes Postulat ein solches Zeichen gesetzt
hätte. Dabei hätte sie die formellen Unzulänglichkeiten der
nationalrätlichen Motion korrigieren können. Wenn wir aber
vom Rat aus erst jetzt mit einem neuen Postulat kommen -
ich habe mir das überlegt -, so wird dieses erst in der
nächsten Session behandelt. Dies wäre angesichts des fort-
schreitenden Waldsterbens und angesichts des Erwartungs-
druckes meines Erachtens zeitlich nicht zu verantworten.
Um jetzt handeln zu können, bleibt somit nur die Möglich-
keit, Ziffer 2 der nationalrätlichen Motion als Postulat zu
überweisen und Tempo 100 zu postulieren.
Ich komme also zum gleichen Schluss wie Frau Bührer in
ihrem Eventualantrag. Mein Antrag ist jedoch ein Hauptan-
trag, wie jener von Herrn Kollega Aubert, von dem ich bis zur

5. März 1985
51
Waldsterben. Motionen
Verteilung des Antrages nichts wusste. Es herrscht also mit
Herrn Aubert völlige Übereinstimmung in der Schlussfolge-
rung.
In diesem Sinne scheint mir die Umwandlung von Punkt 2
der Motion in ein Postulat das richtige Mittel zu sein, um den
Bundesrat zu veranlassen, auf die Frage der Geschwindig-
keit auf Autobahnen und der damit im Zusammenhang
stehenden Punkte zurückzukommen. Ich zweifle nicht
daran, dass Herr Bundesrat Egli persönlich darüber nicht
unglücklich ist. Er hat es auch heute in seinem Eintretensvo-
tum bereits angetönt. Wenn wir das Postulat überweisen, so
weiss auch der Gesamtbundesrat klar, was beide Räte wün-
schen. Auch das Volk sieht, dass wir gewillt sind, rasch und
wirksam gegen die Luftverschmutzung zu kämpfen. Über-
weisen wir die Motion, so tun wir formal-rechtlich etwas
Falsches, ohne in der Sache etwas gewonnen zu haben.
Lehnen wir die Motion ersatzlos ab, so tun wir politsch
etwas Falsches. Wandeln wir aber die Motion in ein Postulat
um, so tun wir rechtlich und politisch etwas Richtiges und
Notwendiges.
M. Aubert: Je dirai très clairement, pour commencer, que je
suis pour l'abaissement de la vitesse de 120 km/h à 100 km/h
sur les autoroutes; mais que, comme M. Cavelty, je propose
ici la forme du postulat.
Permettez-moi, tout d'abord, de parler du fond.
Si, dans cette affaire, tout était clair; s'il était démontré que
la forêt est malade, que sa maladie résulte, pour partie, de la
voiture et qu'une réduction de la vitesse des automobiles
entraînerait une réduction de cette maladie, je crois que tout
le monde accepterait d'abaisser la vitesse. Il n'y aurait plus
que quelques maniaques pour s'y opposer.
Mais, justement, tout n'est pas clair. A peu près à chacune
des propositions que j'ai énoncées tout à l'heure, on peut
objecter quelque chose. La forêt est malade. Bon, là-dessus,
il me semble que presque tout le monde, aujourd'hui, est
d'accord. Il est même assez piquant de constater combien
l'opinion du public et du monde politique a changé entre
1983 et 1985. Lorsqu'on arrive à la deuxième proposition,
que la forêt est malade de la voiture, là déjà s'annoncent le
doute, l'incertitude, voire l'incrédulité. Certains allèguent la
vieillesse, certains allèguent la sécheresse, d'autres les
émissions de l'industrie, d'autres encore les émanations des
ménages, des chauffages. Quant à la troisième proposition,
elle aussi fait l'objet de contestation. Je ne parle pas de
l'idée tout à fait absurde que, si l'on roule plus lentement, on
pollue plus longtemps. Je crois que tout le monde com-
prend que c'est une absurdité, que la pollution ne procède
pas de la durée, mais bien de l'énergie consommée. Mais je
pense à des objections plus sévères. Mon voisin Hubert
Reymond me dit, par exemple, qu'avec les voitures telles
qu'on les construit aujourd'hui, il arrive que l'on consomme
moins d'énergie à 120 km/h qu'à 100 km/h. Il y a ainsi des
raisons qui peuvent nous conduire à douter.
Lorsqu'un ensemble de propositions n'est pas démontré
avec toute la certitude qu'on pourrait souhaiter, quelles sont
les attitudes possibles? J'en vois deux. Il y a d'abord ce que
j'appellerai l'attitude judiciaire; il y a ensuite l'attitude poli-
tique.
L'attitude judiciaire, c'est l'attitude qu'adopté un tribunal,
lorsqu'il doit prononcer une condamnation. Il y a un deman-
deur qui réclame quelque chose à un défendeur, il y a un
ministère public qui requiert contre un prévenu. Le mode
judiciaire consiste à dire: je ne ferai rien, je ne condamnerai
pas, aussi longtemps que tout ne m'aura pas été exactement
prouvé dans les moindres détails. Ça, c'est le mode judi-
ciaire, et je trouve qu'il est juste quand il y va d'une condam-
nation, je trouve que cette vieille proposition, qui remonte à
la nuit des temps et qu'on exprime parfois sous la forme in
dubio prò reo, eh bien! je trouve que c'est une proposition
juste quand il y va des particuliers et de leur condamnation.
Mais nous sommes ici en présence d'autre chose que d'une
condamnation de l'automobile ou des automobilistes. Je ne
considère pas du tout que je sois sur le banc des accusés. Et
pourtant j'ai beaucoup roulé, j'ai même parfois roulé assez
vite. J'aimerais le dire à certaines personnes qui ne se
trouvent pas dans cette salle, mais qui pensent que les
partisans de l'abaissement de la vitesse sur les routes sont
des gens qui n'ont pas grand-chose à voir avec l'automobile.
J'ai roulé des centaines de milliers de kilomètres, je sais à
peu près de quoi je parle. Je voudrais dire simplement que je
n'ai pas le sentiment d'être ici en présence d'un procès.
Nous cherchons plutôt, politiquement, à ajuster des com-
portements sociaux à un environnement naturel. Il nous faut
procéder par tâtonnements. Il faut mettre d'un côté -
M. Dreyer le disait tout à l'heure - les avantages d'une
réduction de la maladie de la forêt et, de l'autre, les inconvé-
nients d'une réduction de la vitesse sur les routes, en faisant
entrer dans la pesée d'intérêts toute la part d'hypothèses qui
entoure cette affaire.
Dans la situation où je suis, je ne peux pas absolument
démontrer que la forêt est malade, ni qu'elle est malade de
l'automobile, ni qu'en réduisant la vitesse de l'automobile, je
guérirai la forêt. Cette situation me fait penser un peu -
pardonnez-moi la comparaison, je sais qu'elle est osée - à
celle d'un apologiste du christianisme du dix-septième siè-
cle, qui s'appelait Biaise Pascal et qui, traitant d'une chose
infiniment plus importante, disait à peu près ceci: «Je crois
en Dieu, je crois en la vie éternelle, je crois en la rétribution
des péchés, mais je ne suis pas capable de le démontrer.
Alors, que vais-je faire? Je vais inviter mon interlocuteur à
me suivre dans un pari: si Dieu existe et que vous vous
conduisiez comme s'il n'existait pas, vous perdez votre âme,
vous perdez tout; mais si Dieu n'existe pas et que vous vous
conduisez comme s'il existait, que se passera-t-il? Vous
perdez quelques plaisirs matériels, quelques satisfactions
illusoires, finalement vous ne perdrez pas grand-chose.» Et
Biaise Pascal concluait en disant: «II faut savoir hasarder le
fini pour gagner l'infini.» Nous sommes ici au Conseil des
Etats, nous n'avons pas à nous occuper du ciel, nous nous
occupons de la terre et c'est suffisant. Nous n'avons pas à
nous interroger sur la théologie, nous pratiquons l'écologie
et c'est assez. Nous avons le droit de le faire. Dans une telle
matière, où le mode judiciaire ne convient pas, j'estime que
le mode politique, celui qu'adoptait Pascal, s'applique tout à
fait. Si la forêt est malade, si elle est malade de l'automobile,
et que vous ne modifiez pas vos comportements, vous
contribuez à aggraver le mal de la forêt et c'est grave. Si, en
revanche, la forêt n'est pas malade ou qu'elle ne soit pas
malade de l'automobile, et que vous vous restreigniez néan-
moins, qu'aurez-vous perdu? Vous aurez perdu l'ivresse de
la vitesse; vous aurez perdu un quart d'heure-sept minutes,
disait M. Dreyer - dans votre voyage. Finalement, vous
n'aurez pas perdu grand-chose. Je vous invite donc à faire la
pesée entre ce que l'on gagne si le pari est bon et ce que l'on
perd s'il est mauvais.
Je sens qu'il y a ici des objections, j'aimerais dire quelques
mots aux objecteurs, leur répondre. Il nous objectent
d'abord l'efficacité. Je ne parle pas de l'efficacité policière.
Je dis simplement qu'ils nous objectent que l'abaissement
de la vitesse va rendre les déplacements plus longs, par
conséquent apporter de grands troubles dans notre écono-
mie. C'est une objection que nous ne pouvons pas prendre à
la légère. Ils nous objectent aussi la proportionnalité, en
disant qu'il y a d'autres moyens, moins restrictifs, comme les
catalyseurs, qui permettent d'arriver au même résultat. Ils
nous objectent également la démocratie, ils nous rappellent
qu'une initiative populaire est pendante; enfin, ils nous
objectent la liberté. J'aimerais reprendre ces quatre objec-
tions.
D'abord, ils allèguent les conséquences économiques.
J'étais très heureux d'entendre M. Piller rappeler l'exemple
des Américains. Je le trouve tout à fait impressionnant. Je
suis allé quelquefois aux Etats-Unis - je ne le dis pas pour
faire l'important, finalement j'ai 54 ans, je peux bien dire que
je suis allé aux Etats-Unis quelquefois - et j'ai beaucoup
roulé là-bas. Les premiers temps, j'avais mes méthodes de
petit Suisse et je dépassais, j'allais à 100, 120 à l'heure.
Personne ne me faisait d'appels de phares. Eux, les Améri-
cains, roulaient à 55 miles ou 60 miles, c'est-à-dire 90 ou
8-S

Dépérissement des forêts. Motions
52
5 mars 1985
95 km/h, ils ne faisaient pas d'appels de phares. Il y a eu un
moment où j'ai compris que j'étais un goujat et que je
pouvais aussi faire ce que les Américains faisaient fort bien.
Ce pays est deux cents fois plus grand que le nôtre, les
distances y sont quinze fois plus longues que chez nous.
Pour aller chez un ami, quand je fais vingt kilomètres, c'est
beaucoup; là-bas, ils en font volontiers deux cents et ils
roulent à 90 ou 95 km/h; ce qui montre une chose, c'est que
les Américains ont fini par dominer leur voiture; tandis qu'en
Suisse, je crains que ce soit encore la voiture qui domine le
conducteur. Voilà pour l'efficacité.
On nous objecte aussi la proportionnalité. La démonstration
du catalyseur a été faite. Mais l'un n'exclut pas l'autre:
pourquoi n'aurions-nous pas ces catalyseurs? Ils seront
introduits lentement, sur les voitures neuves. Vous ne pou-
vez quand même pas obliger tout le peuple suisse à changer
maintenant de voiture! Je suis personnellement aux prises
avec ce problème et je me demande ce que je vais faire avec
mon automobile; elle me paraît dégager pas mal d'émis-
sions nuisibles. Un catalyseur coûte cher; peut-être son prix
changera-t-il d'ici cinq à dix ans. Mais, avant que le cataly-
seur ne produise ses effets, l'abaissement de la vitesse
pourrait, pour une part modeste, il est vrai, contribuer à
réduire la pollution.
On nous objecte encore la démocratie. Cornent osons-nous
suggérer d'abaisser la vitesse des véhicules sur les routes,
alors qu'une initiative populaire - qui a eu pas mal de
succès, je le reconnais: 250 000 signatures - propose juste-
ment de la remonter à 130 km à l'heure? Ma réponse, c'est
que cette initiative populaire sera présentée au peuple et
aux cantons en son temps, en 1988 ou 1989 probablement,
mais que je refuse de lui attribuer, d'ici là un effet suspensif.
J'estime que je peux faire aujourd'hui ce qui me paraît juste;
les citoyens suisses voteront comme il leur plaira le jour où
ils se prononceront sur cette initiative.
Reste la liberté, l'ultime rempart de certains adversaires qui
accusent le législateur de pourchasser l'automobile dans
ses derniers retranchements. Je suis assez sensible à la
liberté de l'automobiliste, à la liberté de mouvements, à la
liberté d'aller vite, mais je n'ose pas croire que les Suisses-
et notamment les Suisses français - associent leur liberté à
la pédale de leur accélérateur. Je ne peux pas croire que les
Suisses français mettent vraiment leur liberté dans les
orteils de leur pied droit. Voilà pour les objections.
Conclusion sur le fond: s'il fallait choisir entre le ridicule
d'en faire trop et l'opprobre d'en faire trop peu, je préfére-
rais le ridicule à l'opprobre.
Quant à la forme: je n'ai pas voulu intervenir dans cette
discussion de juristes, mais je me permets de répondre
maintenant à quelques remarques qui ont été faites.
L'allusion à l'article 89bis de la constitution fédérale est
évidemment une erreur: cette mention n'a rien à faire dans
le texte de la motion. Les motionnaires ne demandaient pas
que le Conseil fédéral propose que l'on modifie la loi sur la
circulation routière en réintroduisant une compétence par-
lementaire pour les vitesses. Ils voulaient simplement char-
ger le Conseil fédéral de modifier son ordonnance. Il s'agit
d'une erreur de plume - je vous l'ai déjà dit, mon cher
collègue -, je la considère comme non écrite. Cependant, si
M. Schoch veut encore la biffer, il a parfaitement raison.
Si nous passons au véritable problème de forme, celui du
postulat ou de la motion, problème que M. Binder a eu
l'amabilité de présenter au début de cette discussion, on
note une pratique, ou plutôt des pratiques, une succession
de comportements qui n'ont pas toujours été cohérents. Des
opinions doctrinales ont aussi été émises. M. Binder nous a
exposé le point de vue de M. Eichenberger, avec sa «motion
improprement dite». 
Moi, j'appelle «postulat» 
cette
«unechte Motion». Je m'attendais un peu, en rougissant
d'avance de modestie, que mon collègue me cite également.
Il ne l'a pas fait. Il m'a même prêté une opinion que je n'ai
pas. En effet, je prétends que cette assemblée n'a pas
d'ordre à donner au Conseil fédéral quand il exerce ses
compétences. Je l'ai écrit, je ne vais pas me déjuger aujour-
d'hui. Je l'ai écrit et je pourrais dire à M. Schmid que je me
suis tenu à ce principe dans l'histoire des petits pains: je n'ai
pas signé la motion Kündig et je ne l'ai pas votée.
En définitive, c'est une affaire de goût. Certains parlemen-
taires, forts de l'autorité de l'Assemblée, penchent pour la
motion; d'autres, plus soucieux de la séparation des pou-
voirs, préfèrent ne pas utiliser la motion. Quant à moi, je ne
voterai pas la motion, car je veux m'en tenir à ce que j'ai écrit
et à ce que je crois juste encore aujourd'hui. Mais j'ai fait
quelque chose d'utile, sans me concerter avec M. Cavelty:
j'ai proposé un postulat.
Il me semble, en effet, utile que les partisans de l'abaisse-
ment de la vitesse sur les routes puissent se prononcer sans
aucun scrupule juridique. Nous rendons ainsi service aux
personnes qui, semble-t-il, étaient tenaillées au sein de la
commission, ne sachant pas si elles votaient non parce
qu'elles étaient contre l'abaissement de la vitesse ou parce
qu'elles étaient contre la forme de la motion.
Ainsi, vous vous prononcerez d'abord sur la motion - je ne
la voterai pas-puis, si la motion ne passe pas, ce que M. Ca-
velty et moi-même souhaitons vivement, nous vous invite-
rons à vous prononcer sur le postulat. Et si le postulat passe,
nous aurons, conformément à l'article 28, 4e alinéa de notre
règlement, transformé la motion du Conseil national en un
postulat des deux conseils.
En dernier ressort, ce qui importe, c'est que le Conseil
fédéral et l'opinion publique sachent si la majorité de ce
conseil prône l'abaissement de la vitesse ou le maintien de
la règle actuelle.
Jagmetti: Meine Auffassung deckt sich mit jener von Herrn
Cavelty, die er schon eingehend begründet hat, weshalb ich
mich relativ kurz halten kann. Die Senkung der Höchstge-
schwindigkeit von 120 auf 100 km/h bringt eine Einschrän-
kung des Verbrauches. Es liegen mir dazu verschiedene
Zahlen vor. Ich nenne zwei Beispiele von zwei Fahrzeugty-
pen: Senkung von 9 auf 7,4 l pro 100 km, Senkung von 9,3
auf 8,31 pro 100 km, also in der Grössenordnung von einem
bis 1,5 Liter in diesen beiden Fällen. Schon etwas kompli-
zierter wird es mit dem Stickoxidausstoss, bei dem auch
eine Senkung zu erwarten ist, obgleich die Dinge dort diffe-
renzierter betrachtet werden müssen. Aber es ist hier nicht
der Ort, sich lange über die Luftüberschusszahl, den Mager-
betrieb und Ähnliches zu verbreiten. Noch komplizierter
wird es, wenn man die verschiedenen Schadstoffemissionen
miteinander in Beziehung setzt, wie das letztlich für die
Belastung der Umwelt entscheidend ist. Aber insgesamt
dürfen wir von einer Senkung der Höchstgeschwindigkeiten
eine Schadstoffreduktion erwarten.
Nun geht es ja bei der beantragten Massnahme nicht um
eine Einschränkung um ihrer selbst willen, sondern um das,
was in der Verfassung als Zielsetzung vorgegeben ist, näm-
lich den Schutz des Menschen und seiner natürlichen
Umwelt. Also müssen wir die Massnahmen auch darauf
ausrichten, und wer sie erzielt auf eine bessere Art und
Weise, auf eine effektvollere Art und Weise als durch die
Geschwindigkeitsreduktion, der soll dazu animiert und
dabei nicht eingeschränkt werden. Deshalb plädiere ich für
die Differenzierung. Jene, die geringe Schadstoffemissionen
verursachen, also geringere, als wir durch die Geschwindig-
keitsreduktion erreichen, sollen nicht von der Massnahme
tangiert werden, die anderen aber sollen langsamer fahren,
um eben das Ziel zu erreichen.
Wenn wir die Verkehrssicherheit mitberücksichtigen, erken-
nen wir, dass die Differenzierung ausserhalb der Autobah-
nen mit Gefahren verbunden wäre. Wir können auf den
gewöhnlichen Strassen nicht zwei Höchstgeschwindigkei-
ten einführen, also müssen wir die Differenzierung auf die
Autobahnen beschränken. Dort lässt sie sich aber nach
meiner Auffassung mit der Verkehrssicherheit vereinbaren.
Die Kontrollmöglichkeit ist von Herrn Cavelty auch schon
angeführt worden. Ich nenne dazu nur ein Detail. Man hat
bei der Einführung der sechsstelligen Autonummern seiner-
zeit zunächst einen Punkt zwischen die Tausender- und die
Hunderterstelle gemacht. Nachher hat man ihn wieder weg-
gelassen, also bestehen offenbar auf dem Kontrollschild

5. März 1985
53
Waldsterben. Motionen
selbst noch einige freie Valenzen, mit denen eine Unter-
scheidung markiert werden kann.
Nun ist diese Differenzierung in der Februardebatte hier
schon zur Diskussion gestanden und im Nationalrat auch.
Zwar ist sie im Text der Motion nicht enthalten, ist aber von
den Autoren der Motion als authentische Interpretation ihres
Willens bekanntgegeben worden. Wenn wir nun die Motion
als solche überweisen würden, ohne irgendeinen Vorbehalt
der Differenzierung, wäre der Bundesrat in einer sehr heik-
len Situation. Wenn wir den Vorstoss als Postulat überwei-
sen, hat der Bundesrat noch die Möglichkeit der Differenzie-
rung. Noch besser wäre es gewesen, ein differenziertes
Postulat zu überweisen. Ich habe ein solches verfasst. Wenn
ich es aber jetzt als Ratsmitglied einbringe, wird es nicht
mehr in dieser Session behandelt. Demgemäss stimme ich
für das Postulat.
Knüsel: Wir sind uns mit Bezug auf die Zielsetzung einig.
Zur Motion 83.920: Herr Piller, ich habe Verständnis für Ihre
Interpretation. Wir müssen schnell und sicher zum Ziele
kommen. Ich finde es aber etwas bedenklich, wenn man den
Eindruck aufkommen lässt, dass derjenige, der den Vor-
stoss in Motionsform überweisen will, engagiert für die
Umwelt eintritt, währenddem der andere, der für die Über-
weisung als Postulat eintritt, die Probleme und Zusammen-
hänge nicht erkannt oder begriffen haben soll bzw. einer
sein soll, den die Umwelt nicht interessiert!
Ich erinnere mich, dass man mit Bezug auf die Dieselfahr-
zeuge, vor allem bei den Lastwagen, sagte, die Ausstoss-
mengen seien sichtbar, aber nicht gefährlich. Ich bin froh,
dass der Bundesrat in seiner Botschaft, auf Seite 30, klar
festhält, dass die Schadstoffemission bei den Dieselfahrzeu-
gen nicht minder gefährlich ist. Ja, dass sie mit den Russe-
missionen sogar sehr gefährlich sei. Wem ist es nicht schon
so ergangen - sei es als Fussgänger oder als Velofahrer -,
dass er, wenn ein schwerer Brummer bei Matsch und Dreck
an ihm vorbeifuhr und Abgase ausstiess, eine schwarze
Rauchfahne (Russ) sah und erst noch mit Wasser ange-
spritzt wurde?
Ich gebe zu und schliesse nicht aus, dass - wenn dem
Motionstext, aber auch dem Postulat nachgelebt wird -
vielleicht der eine oder andere Diesellastwagen, der heute
unsere Strassen befährt, statt in die Garage zum Kaminfeger
fahren muss. Diesbezüglich sind wir nach meinem Dafürhal-
ten ausserordentlich schlimm dran.
Wenn Sie den Massnahmenkatalog des Bundesrates anse-
hen, werden Sie auf den Seiten 110 bis 112 feststellen, dass
er Programme (Abgas- und Partikelvorschriften) für Diesel-
und Personenwagen entwickelt hat, auf Seite 112 insbeson-
dere Abgas- und Partikelvorschriften für Lastwagen. Im
Kreis der Kommission wurde gesagt, das Ziel wäre zu ehr-
geizig; bis Ende dieses Jahres könnten die technischen
Vorschriften noch nicht erlassen sein. Gemäss Herrn Bohlen
sollte es aber möglich sein, wenn man rigoros vorgeht.
Es ist in der Tat so, dass die Dieselfahrzeuge über 20
Prozent-so wird in den Massnahmenkatalogen ausgeführt
- der Schadstoffe ausstossen, und es wird weiter ausgeführt
- das ist das Gefährliche daran - dass, wenn nichts unter-
nommen wird, diese bis zum Jahre 2000 40 bis 60 Prozent
der gesamten Schadstoffemission verursachen werden.
Ich trete für das Postulat ein und nehme damit den Stand-
punkt der Mehrheit ein. Aber ich begrüsse es, wenn man die
strenge Form der Abgasvorschriften für die Lastwagen
wählt, nämlich die kalifornischen Abgasvorschriften. Sie
sind unter II 46, Seite 112, aufgeführt.
Man gewinnt den Eindruck, als ob mit diesen Motionen alle
Probleme abgedeckt seien: Das ist aber bei weitem nicht der
Fall. Herr Piller hat ebenfalls darauf hingewiesen. Gewisse
Teilbereiche sind im Massnahmenkatalog recht ausführlich
behandelt, kommen aber bei Vorstössen nicht zum Aus-
druck. Das ist ebenfalls einer der Gründe, weshalb ich dem
Postulat zustimme.
Ein Beispiel: Wir haben in der Kommission erfahren, wie
gefährlich 2-Takt-Motoren sind. Wir haben in unserem Land
- das sehen wir auf Seite 117 - 700 000 2-Takt-Mofas, nur
der kleinere Teil ist nach Aussagen von Jugendlichen nicht
frisiert, und diese 2-Takt-Motoren stossen in der Regel fünf-
mal mehr Schadstoffe aus als ein Viertaktmotor gleicher
Leistung. Das heisst also, ein kleines Mofa, das gut «gewar-
tet» ist, stösst mehr Schadstoffanteile aus als ein mittleres
Auto. Dazu kommt, dass diese Schadstoffe noch gefährli-
cher sind. Auch die Vielfalt dieser Problematik wird man
gesamthaft betrachten müssen.
Wir werden nur dann schnell zum Ziele kommen, wenn wir
dem Bundesrat die Entscheidungsfreiheit geben. Bis Ende
dieses Jahres wird er eine Konzeption, geordnet nach Wich-
tigkeit und Prioritäten, den Räten vorlegen. Das ist meine
Überlegung, 
weshalb 
ich 
dem 
Mehrheitsstandpunkt
zustimme, obwohl ich scharfe Vorschriften befürworte.
Ich bitte Sie, ebenfalls der Kommissionsmehrheit zuzu-
stimmen.
Stucki: Ich äussere mich zur Motion 83.956, Punkt 2, Ge-
schwindigkeitsbeschränkung.
Es ist unbestritten, dass alle wirksamen Massnahmen, wel-
che helfen können, die Luftqualität zu verbessern und damit
Schäden in den Wäldern aufzuhalten, nötig sind und auch
realisiert werden sollen.
Vorschriften gegen die Luftverschmutzung durch den
Gebrauch von Motorfahrzeugen müssen das Problem
jedoch auf der richtigen Ebene angehen und mit wirklich
einen Nutzeffekt erbringenden Massnahmen realisiert wer-
den. Das kann geschehen durch Senkung der Abgaswerte,
Ausrüstungsvorschriften für Fahrzeuge, Verfügbarkeit von
preiswertem bleifreiem Benzin und weitere Massnahmen,
mit denen der Schadstoffausstoss drastisch gesenkt werden
kann, vor allem mit der Katalysatortechnik. Also Massnah-
men, wie sie auch vom Bundesrat in der Botschaft sichtbar
gemacht werden.
Es ist jedoch verfehlt, das Problem mit Normen anzugehen,
die nur eine geringe Wirkung haben und/oder mit anderen
Nachteilen verbunden sind. Dazu gehören meines Erach-
tens die hier vorgeschlagenen Geschwindigkeitsbeschrän-
kungen. Man kann sich nicht auf völlig gesicherte For-
schungsresultate, praktische Erprobungen und Erkennt-
nisse abstützen: im Gegenteil, die vom Bundesamt für
Umweltschutz genannten möglichen Schadstoffreduktio-
nen im Zusammenhang mit Temporeduktionen werden von
glaubwürdigen Experten in Frage gestellt. Herr Piller, es
sind nicht einfach Autofanatiker, die sich dazu äussern,
sondern glaubwürdige Experten, die das relativieren, was
uns das Bundesamt für Umweltschutz zu diesen möglichen
Schadstoffreduktionen gesagt hat. Aber selbst wenn die
Unbestreitbarkeit der in Aussicht stehenden Schadstoffver-
minderungen angenommen würde, handelt es sich nur um
einen kleinen marginalen Schritt auf eine Verbesserung der
Luftqualität hin. Er müsste meines Erachtens.dann vollzo-
gen werden, wenn wirklich keine Alternative mehr zur Verfü-
gung stünde, welche einen weit besseren Nutzeffekt auf-
weist. Bessere und wirksamere Alternativen stehen aber zur
Verfügung. Nicht nur die Ingenieure im Automobilbau sind
ständig daran, die Motoren technisch weiterzuentwickeln in
Richtung von noch sparsamerem Brennstoffverbrauch,
auch die Katalysatortechnik macht beachtliche Fortschritte.
Selbst wenn solche Massnahmen erst nach einer gewissen
Rotation des Fahrzeugbestandes zum umfassenden Tragen
kommen, ist schon nach kurzer Zeit, nach wenigen Jahren,
die Wirkung das Vielfache dessen, was Tempolimiten jemals
bringen können. Die Rotation wird zweifellos noch wirksam
beschleunigt werden können, wenn - wie das nun erkenn-
bar ist - eine ganze Reihe von Kantonen (es sind schon 16)
zusätzliche Anreize schaffen mit einer teilweisen oder gan-
zen Privilegierung der Katalysatorautos bezüglich der kanto-
nalen Verkehrsabgabe.
Der Bund könnte hier seinerseits sowohl durch Zolltarif-
massnahmen beim Import umweltfreundlicher Motorfahr-
zeuge als auch mit einer angemessenen Preispolitik hin-
sichtlich des bleifreien Benzins einen entsprechend flankie-
rend wirkenden Förderungsbeitrag leisten, abgesehen von

Dépérissement des forêts. Motions
54
5 mars 1985
der heute von Herrn Piller angezogenen Ausmerzaktions-
idee.
Aus diesen und anderen Gründen -sie sind zum Teil formel-
ler Natur - schliesse ich mich der Mehrheit der Kommission
an. Ich kann mich auch nicht entschliessen, dieser Zielset-
zung der Motion in Form eines Postulates zuzustimmen.
Wenn die Notwendigkeit von Sofortmassnahmen wirklich
ausgewiesen ist, dann kann und soll der Bundesrat von sich
aus solche Massnahmen treffen. Er kann das aufgrund sei-
ner ihm zur Verfügung stehenden Kompetenzen, genau
gleich wie er das getan hat bei der Korrekturvon 130/100 auf
120/80. Auch damals hat er aufgrund seiner ihm zustehen-
den Kompetenzen gehandelt.
Hefti: Ich äussere mich zur Motion 83.956, nur zu Ziffer 2
und nur zu Tempo 50 innerorts.
So, wie es heute gehandhabt wird, bildet es eine Benachtei-
ligung der Randregionen; meines Erachtens dient es auch
keineswegs dem Umweltschutz, eher im Gegenteil. Man
sollte daher wieder vermehrt das Tempo 60 zulassen. An
gewissen Stellen wäre es auch richtig, unter Tempo 50 zu
gehen. Da ich in dieser Sache die Kompetenz des Bundesra-
tes anerkenne, sind meine Worte als Wunsch an den Bun-
desrat zu verstehen.
Gestatten Sie mir noch eine Nebenbemerkung. Ich glaube,
künftig sollte kein Mitglied unseres Rates mehr an derarti-
gen Vorabstimmungen teilnehmen, wie sie im Zusammen-
hang mit dieser Motion stattfanden, dies im Interesse der
Stellung unseres Rates, aber auch aus Kollegialität gegen-
über den Kommissionsmitgliedern und insbesondere dem
Referenten.
Matossi, Berichterstatter: Ich werde mich im Glaubenskrieg
um Tempolimiten nicht mehr engagieren. Sie kennen die
Stellungnahme der Mehrheit unserer Kommission. Wir
beantragen, diese Motion abzulehnen.
Zum Postulat kann ich als Präsident der Kommission nicht
Stellung nehmen, weil es anlässlich unserer Beratungen
nicht vorlag.
Ich äussere mich nur noch ganz kurz zur Kommissionsmo-
tion Abgasnormen und Abgaskontrolle. Es ist eine ganz
kurze Stellungnahme, sie besteht aus fünf Hauptsätzen,
zwei Nebensätzen und einem kurzen Zitat.
Generelle Bemerkung: Die Kommissionsmotion bewegt sich
eindeutig im Kompetenzbereich des Bundesrates. Die Mehr-
heit unserer Kommission nimmt zu den drei Begehren wie
folgt Stellung:
1. Die jährliche Abgaskontrolle wurde mit dem Bundesrats-
beschluss vom 21. November 1984 und vom 12. Dezember
1984 festgelegt, und die entsprechende Verordnung
erscheint demnächst.
2. Die US-Normen 83 können möglicherweise ein Jahr frü-
her, nämlich bereits auf den 1. Oktober 1986 in Kraft gesetzt
werden. Hier bin ich einig mit meinem Kollegen, Herrn
Ständerat Otto Piller; ich bin auch der Ansicht, dass wir
nicht warten müssen und sollen, bis der letzte europäische
Automobilfabrikant seine entsprechenden Modelle auf den
Markt bringt.
3. Der Bundesbeschluss über die Abgasvorschriften für die
Dieselfahrzeuge, datiert vom 21. November 1984, und die
Verordnung sind beim zuständigen Eidgenössischen Justiz-
und Polizeidepartement bzw. beim Bundesamt für Polizei-
wesen in Bearbeitung. Hier ist alles im Fluss. Das geht auch
aus einer Zeitungsnotiz über eine Pressekonferenz von Frau
Bundesrätin Kopp vom letzten Freitag hervor, anlässlich
welcher sich auch Herr Dr. Hess, Direktor des Bundesamtes
für Polizeiwesen, geäussert hat.
Herr Bundesrat Egli führte im Nationalrat am 7. Februar
1985 dazu aus: «Eine wirksame Herabsetzung von Abgas-
und Partikelemissionen bei Dieselfahrzeugen wird von uns
angestrebt. Wir hängen aber auch hier ausschliesslich von
der Entwicklung der Technik ab. Wir haben zurzeit noch
kein wirksames ausländisches Vorbild, mit welchem wir die
Herabsetzung von Abgas- und Partikelemissionen wirksam
bewerkstelligen können.»
Ich empfehle Ihnen im Namen der Mehrheit der Kommis-
sion, diese Motion der Kommission des Nationalrates in ein
Postulat umzuwandeln.
Frau Bührer, Sprecherin der Minderheit: Ich möchte mich
als Sprecherin der Minderheit zur Motion 83.956 Punkt 2
noch kurz äussern.
Die Tempofrage ist zur eigentlichen Gretchenfrage der gan-
zen Walddebatte geworden - nicht ganz zu Unrecht, wie mir
scheint. Erstens "ist die Temporeduktion eine wirksame
Massnahme, sie bringt eine nennenswerte Reduktion des
Schadstoffausstosses. Zweitens ist sie eine der ganz weni-
gen Massnahmen, die praktisch sofort greifen, und drittens
- das ist wohl die Achillesferse der ganzen Sache - trifft sie
uns alle, Gross- und Kleinwagenfahrer, wir können uns
dieser Massnahme nicht entziehen.
Die Wirksamkeit darf vernünftigerweise nicht mehr ange-
zweifelt werden. Der Zusammenhang zwischen Schadstoff-
ausstoss und Tempo ist hinlänglich untersucht und erhärtet
worden. Selbst die Automobilrevue kommt zum Schluss,
dass Tempo 80/100 eine Absenkung der NOx-Emissionen -
bezogen auf die Personenwagen - von 10,9 Prozent bringen
würde. Bezogen auf den gesamten Motorfahrzeugverkehr
ergäbe sich eine Reduktion von 8 Prozent und bezogen auf
die gesamten Stickoxidemissionen, also inklusive Feuerun-
gen und Industrie, eine Reduktion von 7 Prozent. Das ist
kein marginaler Wert, Herr Kollege Stucki! Es ergäben sich
auch beachtliche Treibstoffeinsparungen. Bei Tempo 80/100
wird mit rund 124 000 Tonnen oder 160 Millionen Litern pro
Jahr Minderverbrauch gerechnet, was einer Einsparung von
5 Prozent entspricht.
Die Wirksamkeit der Tempomassnahme lässt sich mit eini-
gen Vergleichen unterstreichen: So entspricht die durch
Tempo 80/100 erzielbare Stickoxidverminderung mehr als
33 autofreien Sonntagen oder einem autofreien Monat!
Oder ein anderer Vergleich: Angenommen, ab 1987 würden
bereits die strengeren US-Grenzwerte 83 - das bedeutet
Katalysatorfahrzeuge - vorgeschrieben, so würde diese
Massnahme erst nach 1992 zur insgesamt gleich grossen
Stickoxidverminderung führen wie Tempo 80/100. Setzen
wir die Reduktion der Schadstoffe durch Tempo 80/100 in
Beziehung zum angestrebten Ziel, nämlich dem Stand der
Luftbelastung in den fünfziger Jahren, so zeigt sich, dass
ausser der Treibstoffrationierung oder anderen einschnei-
denden Verkehrsbeschränkungen die Temporeduktion die
einzige Massnahme ist, die uns dem Ziel ein nennenswertes
Stück näherbringt; das immer, bis sich die strengeren
Abgasvorschriften und die Katalysatortechnik im Laufe von
etwa einem Jahrzehnt durchgesetzt haben.
Ihre Kommission lehnt sowohl die Motion wie auch das
Postulat ab. Auch hier - hier ganz besonders - bieten sich
zur Ablehnung formale Gründe an. Das «monstre juridique»
hat in der Presse die Runde gemacht. Es ist aber offensicht-
lich und wird auch nicht verhehlt, dass die Massnahme als
solche abgelehnt wird. Es gibt offenbar Undenkbares, Unzu-
mutbares, und dazu gehört- zu meiner grossen Verwunde-
rung - Tempo 100 auf Autobahnen. Ein Blick ins Ausland
zeigt allerdings, dass von 24 europäischen Ländern deren
zehn eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h oder sogar
weniger kennen. Amerika fährt mit 96 km/h. Die Geschwin-
digkeitsreduktion hat weitere gute Folgen. Es ist erwiesen,
dass der Verkehrsfluss nicht leidet, im Gegenteil; auch die
Verlängerung der Reisezeit bringt keine Erhöhung der
Schadstoffe. Auch das muss nicht mehr diskutiert werden.
Kurz: Sachliche Gründe gegen eine Temporeduktion sind
nicht auszumachen. Die Gründe müssen in der menschli-
chen Natur gesucht werden. Die Motion des Nationalrates
hat ein Signal gesetzt, das im Volk nicht ohne Echo geblie-
ben ist. Trotz formalen Bedenken sollten wir dem National-
rat folgen. Wir haben keine Zeit mehr zu verlieren. Zahlrei-
che Stimmen aus der Bergregion bitten uns, an sie zu
denken und uns für die Erhaltung ihres Lebensraumes ein-
zusetzen. Angst - Herr Kollege Dreyer: Berechtigte Angst

5. März 1985
55
Waldsterben. Motionen
kann auch ein guter Ratgeber sein. Mit einem kleinen - ich
möchte fast sagen: winzig kleinen - persönlichen Opfer
könnten wir einen Beitrag leisten. Gelingt es uns nicht, dem
fortschreitenden Waldsterben rasch Einhalt zu gebieten,
wird schon bald niemand mehr verstehen, dass über eine so
einfache, wirksame und wenig einschneidende Massnahme,
wie Tempo 100 auf Autobahnen, derart viele Worte verloren
werden müssen. Wir werden dann andere Sorgen haben.
Im Sinne von Kollege Schoch möchte ich Ihnen Punkt 2 zur
Annahme als Motion empfehlen; als Eventualantrag möchte
ich Sie ersuchen, zumindest dem Postulat zuzustimmen.
M. Genoud: Je m'exprime également au sujet de la motion
n° 83 956 et de son point 2. On a entendu M. Dreyer mettre
en comparaison sept minutes et l'éternité; ensuite, M. Au-
bert nous a entraînés dans une situation du pari de Pascal
pour cette circonstance et je crois qu'il en résulte un danger,
c'est que le problème sérieux et très grave de la forêt soit
placé à un niveau qui n'est pas le sien, parce que je ne pense
pas que des notions d'éternité, qui découlent de ces deux
comparaisons, doivent être retenues dans ce débat. M.
Aubert a dit lui-même que la comparaison était un peu osée,
je dirai, quant à moi, qu'elle est extrêmement adroite pour
retenir notre attention et qu'elle est même attrayante dans la
démonstration pour nous faire basculer. Mais M. Aubert me
permettra quand même de dire que l'enjeu du risque d'une
maladie de la forêt suisse qui se prolonge un peu ou de
l'éternité gagnée ou perdue, selon Pascal, ne justifie pas que
cette comparaison soit faite et, dans ce sens-là, il me per-
mettra de dire que je la trouve, à la limite, peut-être astu-
cieuse mais non convaincante.
Ce que je voudrais retenir du point 2 de cette motion du
Conseil national, c'est que même si on admet qu'il y a
quelque intérêt à abaisser la vitesse, ce qui n'est pas prouvé,
on est quand même très réticent au moment de donner son
adhésion sous quelque forme que ce soit. Il faut d'abord
oublier tout le préambule, dont on a dit tout à l'heure qu'il
n'était absolument pas à sa place et avec raison. Ensuite, il
ne faut retenir qu'un des deux points et dans ce deuxième
point constater qu'on enfonce de façon la plus facile des
portes ouvertes puisqu'on demande au Conseil fédéral de
limiter la vitesse à 50 km/h dans les localités, à 80 km/h hors
de celles-ci, dispositions qui sont déjà en vigueur aujour-
d'hui.
Finalement, on ne retiendrait que le dernier tiers des propo-
sitions. Il faut vraiment se violenter et peut-être même se
découvrir des raisons qu'on a de la peine à avouer pour
essayer d'aller à la rencontre de cette motion du Conseil
national, même sous la forme d'un postulat.
Je voudrais aussi parler du postulat. Tant dans les propos de
M. Cavelty que dans ceux de M. Aubert, on a retenu que si
nous disions «oui», sous la forme du postulat, le Conseil
fédéral saurait ce que nous voulons. Je regrette mais, per-
sonnellement, même si j'avais pu être tenté de donner mon
accord à la forme du postulat, ces déclarations trop catégo-
riques m'interdiraient de le faire. Je rappelle quand même
que, selon notre règlement, à son article 25, alinéa 2, «le
postulat charge le Conseil fédéral d'examiner s'il y a lieu de
présenter un projet de loi ou d'arrêté ou de prendre une
mesure». On est donc, à la suite des déclarations qui ont été
faites, dans cette situation où l'on doit décider du postulat
pour ne pas avoir à rougir de cette formulation malheureuse
de la motion du Conseil national. Mais en même temps, par
ce postulat, on dit au Conseil fédéral que l'on veut les
100 km/h alors que ce dernier devrait simplement étudier la
chose. Entre nous soit dit, la préparation des limites qui
figurent dans l'ordonnance a été assez sérieuse pour que le
Conseil fédéral ait lui-même su, à l'époque, pourquoi il en
restait à 120 km/h et non à 100. Je suis encore gêné - je le
répète - de voir que, par ce postulat, on veut tout de même
obtenir, de façon détournée, ce que l'on désire tout en
évitant les inconvénients qui naissent de la forme.
Pour le reste et en conclusion, je crois - beaucoup l'ont dit -
que l'on n'en sait pas suffisamment sur les conséquences
d'une réduction de la vitesse de 120 à 100 km/h sur la
diminution éventuelle du taux de pollution. Je pense que
l'on en saura davantage avant peu, car les travaux vont bon
train et c'est heureux! La précipitation - on l'a dit - est une
mauvaise conseillère et vaut-il la peine aujourd'hui de suc-
comber à cette tentation pour se donner bonne consceince
ou faut-il faire œuvre de raison? Y a-t-il péril en la demeure?
Personnellement, même si la situation est grave, je crois que
l'on ne doit pas accepter n'importe quelle proposition si l'on
entend faire un travail sérieux. Voilà pourquoi je pense qu'il
faut laisser au Conseil fédéral cette compétence. Les tra-
vaux effectués lui feront découvrir si cet abaissement est
opportun ou pas. Ici, je crois qu'il faut tenir compte de la
séparation des pouvoirs, même si peut-être, en raison de
fonctions que j'occuperai quelque temps encore, je fais
figure d'un tenant un peu trop acharné de ce principe. Il
apporte malgré tout beaucoup de clarté dans les décisions
et dans les compétences. Ce n'est pas un mal dans les
républiques régies par un ordre démocratique.
Enfin, on l'a dit tout à l'heure, la motion déposée par
M. Masoni, que j'avais soutenue, faisait pendant à une
motion au Conseil national, et avait pour but de restituer aux
Chambres la compétence qu'elles avaient auparavant de
fixer dans la loi les vitesses maximales, a été refusée. C'était
votre droit et votre affaire. Cela veut dire que vous avez
confirmé votre volonté de laisser au Conseil fédéral la com-
pétence de fixer ces vitesses et surtout ces vitesses maxi-
males. Je crois qu'il est quand même mal venu, peu de
temps après, de vouloir dans un cas d'espèce imposer une
volonté au Conseil fédéral .dans un domaine où on lui a
laissé la compétence. C'est pour cette raison, et peut-être
aussi en fonction de toutes les nuances que j'ai fait valoir
dans mon intervention, que j'appuie la proposition de la
commission de rejeter la motion et que je m'oppose égale-
ment à sa transformation en un postulat.
M. Reymond: Au sujet de la motion n° 83 956, chiffre 2,
j'aimerais d'abord rappeler que deux des éléments contenus
dans le texte, qu'il s'agisse d'une motion ou d'un postulat,
sont déjà réalisés: les 80 km./h en dehors des localités et les
50 km/h à l'intérieur de celles-ci. Dès lors, proposer un texte
dont deux mesures sur trois sont déjà réalisées me paraît
tenir d'un côté assez peu sérieux du Parlement. Il faudrait au
moins biffer cette dernière partie, mais personne ne
demande de le faire; on émet des vœux sous forme de
postulat, on donne des ordres sous forme de motion, alors
qu'une grande part est déjà accomplie. C'est un comble et
cela nous montre bien que le problème des vitesses est,
comme l'a si bien suggéré M. Aubert dans son intervention,
un problème de religion, qu'on soit pour l'abaissement ou
pour le maintien des vitesses à 120 km/h sur les autoroutes.
Et face à ce problème de religion, force nous est de consta-
ter que les sensibilités sont très différentes selon les régions
et les cantons. C'est ce qui donne au problème une dimen-
sion difficile et contraint le Conseil fédéral à prendre des
décisions très délicates. Cela pourrait, comme l'a dit M. Au-
bert, nous pousser à accepter le postulat parce qu'il serait
utile que le gouvernement connaisse la position du Parle-
ment sur la vitesse maximale. Le postulat deviendrait donc
un sondage d'opinion. On gouvernerait maintenant en
Suisse par sondage d'opinion-.
Nous sommes pourtant en présence d'une décision qui est
de la compétence du gouvernement, pour laquelle le gou-
vernement a besoin de sérénité, de longues réflexions. Il a
déjà pris une décision, difficile à admettre dans certaines
régions - je pense à la vitesse limitée à 80 à l'heure sur
certains tronçons particulièrement droits de mon canton ou
du canton du Valais. Il a pris des décisions courageuses. Il a
plus besoin de sérénité que du sondage d'opinion du Con-
seil national ou du Conseil des Etats. Il doit tenir compte de
l'ensemble des éléments et nous savons bien que dans cet
ensemble il est difficile de déterminer la meilleure solution,
si ce n'est de prendre un pari. Or la politique n'est pas un
pari et le gouvernement de ce pays ne dépend pas d'un pari,
il dépend de décisions raisonnées.

Dépérissement des forêts. Motions
56
5 mars 1985
C'est pourquoi quant à moi, sur ce plan-là, je voterai avec la
majorité de la commission en rejetant et la motion et le
postulat.
Schönenberger: Ich möchte nur ganz kurz auf eine irrtümli-
che Aussage des Kommissionspräsidenten hinweisen. Er
hat vorhin gesagt, die Kommission habe beschlossen, die
drei Motionen im Bereich «Verkehr» in der Form des Postu-
lates zu übernehmen. Das ist nicht richtig. Aus dem Proto-
koll ergibt sich klar, dass wir die Motion 83.956 (LdU/EVP-
Fraktion) sowohl in der Form der Motion als auch in der
Form des Postulates abgelehnt haben. Hier hat also die
Mehrheit der Kommission weder Motion noch Postulat ge-
wollt.
Präsident: Gestatten Sie dem Präsidenten, in leicht extensi-
ver Auslegung des Artikels 57 des Ratsreglementes eine
kurze Bemerkung zum Problem der PTT-Bäckerei Müllenen,
die heute mehrmals erwähnt wurde, und zwar insbesondere
deshalb, damit in späterer Zeit - ich möchte für die Erwäh-
nung herzlich danken - eventuell eine nuanciertere Beurtei-
lung vorgenommen wird.
Die Motion zur PTT-Bäckerei war ganz klar ein Auftrag an
den Bundesrat, in einem Einflussbereich der PTT-und zwar
des PTT-Verwaltungsrates - bei einem Bauvorhaben Ein-
fluss zu nehmen, damit dieser Verwaltungsrat diese Bäcke-
rei rückgängig mache. Die Kompetenz für dieses Bauvorha-
ben lag klar beim Verwaltungsrat der PTT. Der Bundesrat
konnte also den Beschluss nicht selbst rückgängig machen.
Der Betrieb der Bäckerei aber, die durch dieses Bauvorha-
ben ausgelöst wurde, war eine Überschreitung des delegier-
ten Kompetenzbereiches, da im Postregal von einem Betrieb
einer Bäckerei nichts erwähnt wird.
Eine solche ist nicht vorgesehen und auch nicht betriebs-
notwendig. Die Motion richtete sich somit gegen die spätere
Nutzung eines Gebäudes; und um diese verhindern zu kön-
nen, musste man bereits auf den Bau Einfluss nehmen. Ich
glaube, damit eine klare Aussage über die Art dieser Motion,
die sich als unechte Motion - das gebe ich zu - erwiesen
hat, gemacht zu haben. Damit kann die Motion in Zukunft
vielleicht etwas nuancierter beurteilt werden.
Bundesrat Egli: Sie wissen bereits, dass der Bundesrat für
alle drei Motionen die Umwandlung in Postulate beantragt
hat.
Zur Motion Müller-Scharnachtal: Wir stimmen mit den Zie-
len dieser Motion materiell in allen Punkten durchaus über-
ein. Wir streben das, was der Motionär vorschlägt, ebenfalls
an. Aus den Ihnen bekannten Gründen können wir aber die
Motion nicht entgegennehmen. Es sind die gleichen juristi-
schen Gründe, die soeben den Herrn Präsidenten bewogen
haben, auf die Gipfelibäckerei der PTT zurückzukommen.
Zu Herrn Piller, der uns an die Zweitaktmotoren erinnert hat:
Auch der Bundesrat hat daran gedacht. Der Bundesrat hat
nämlich auch an Massnahmen gedacht, die bisher noch
keinem der «Vorstösser» in den Sinn gekommen sind. Er hat
bereits mit Bundesratsbeschluss vom 21. November 1984
das zuständige Departement beauftragt, die Zweitaktmoto-
ren besonders zu untersuchen und einen Bericht darüber zu
erstatten, wie auch in diesem Bereiche eine Sanierung
bewerkstelligt werden könnte.
Nun zur Motion 83.956. Es scheint hier Einigkeit zu bestehen
- nicht nur unter den Juristen, sondern auch unter anständi-
gen Menschen -, dass diese Motion, wenn man den Ingress
einbezieht, tatsächlich ein juristisches Unding-ist. Das gab
auch Herr Binder mit seinem weiten juristischen Herzen zu.
Er kann ja der Motion in dieser Form nicht zustimmen. Hier
bringen Sie dem Bundesrat Verständnis entgegen, wenig-
stens die grosse Mehrheit des Rates. Damit ist aber die
Sache für mich nicht erledigt. Ich bin glücklich darüber, und
ich danke den beiden Postulanten Cavelty und Aubert, dass
sie hier noch eigens Anträge auf Überweisung eines Postu-
lates stellen. Der Bundesrat hat zwar zurzeit nicht die
Absicht, auf seinen Beschluss bezüglich Tempolimiten
zurückzukommen, und auch nicht, Herr Hefti, auf denjeni-
gen bezüglich der Tempolimiten innerorts von 50 km/h.
Trotzdem ist der Bundesrat eminent daran interessiert, die
materielle Meinung des Rates zu kennen.
Der Nationalrat, der sich souverän über die juristischen
Bedenken hinweggesetzt hat, hat unter Namensaufruf über
diese Motion abgestimmt und sie mit 103 zu 87 Stimmen
überwiesen. Wenn Sie nur die juristischen Gesichtspunkte
berücksichtigen wollten, käme die materielle Meinung die-
ses Rates nicht zum Ausdruck. Daher bin ich glücklich über
den Antrag, dass Sie auch über ein Postulat abstimmen,
dann haben auch jene, welche aus juristischen Skrupeln
dieser Motion nicht zustimmen können, Gelegenheit, hier
ihre materielle Meinung bekanntzugeben. Der Bundesrat
möchte auch vom Ständerat wissen, wie er hier denkt und in
welchem Verhältnis man eventuell einer Hundertkilometerli-
mite zustimmt oder sie verwirft.
Ein Wort zu Herrn Aubert: Ich glaube, wir müssen nicht so
weit bis zum berühmten «argument du pari» von Biaise
Pascal gehen, das mir ebenfalls bekannt ist. Für mich ist
nicht nur massgebend, ob die Motorfahrzeugabgase dem
Wald schaden. Lassen wir das einmal dahingestellt. Sicher
ist, dass die Motorfahrzeugabgase der Luft schaden, und wir
wollen ja die Luftreinigung anstreben, Waldsterben hin oder
her. Das ist mein primäres Anliegen, darum zielen auch
meine Bestrebungen nicht primär dahin, einen lückenlosen
Kausalzusammenhang zwischen Abgasen und Waldsterben
herzustellen. Dass die Luft unter diesen Abgasen leidet,
sieht jedermann ohne weiteres ein.
Ich darf Sie also bitten, Herr Präsident, über dieses Postulat
abstimmen zu lassen und festzustellen, wie die materielle
Meinung des Rates zu diesem Problem ist.
Nun noch zur Kommissionsmotion 84.088 II. Die ganze
Motion, in allen drei Punkten, bewegt sich im bundesrätli-
chen Kompetenzbereich für die Rechtsetzung. Aus diesen
Gründen können wir diese Motion nur als Postulat entge-
gennehmen. Zu den einzelnen Punkten dieser Motion:
Punkt 1, jährliche Abgaskontrolle, ist vom Bundesrat bereits
beschlossen. Man könnte diesen Punkt also ebensogut
abschreiben. Punkt 2, Obligatorium der amerikanischen
Abgasnormen bis 1. Oktober 1987: Diese Zielsetzung ist an
sich hoch, aber sie ist realistisch. Auch der Bundesrat strebt
sie an, und wir glauben heute noch daran, dass es möglich
sein wird. Ich muss sie aber darauf aufmerksam machen,
dass wir in diesem Bereiche weitgehend vom Ausland
abhängen, denn es kommt darauf an, ob auch das Ausland
so schnell wie die Schweiz auf bleifreies Benzin umstellt.
In der Schweiz haben wir heute zwischen 300 und 400
solcher Tankstellen. In der Bundesrepublik sollen es annä-
hernd 2000 sein, das sind verhältnismässig weniger, es
müssten 3000 bis 4000 sein, damit das gleiche Verhältnis
erreicht wäre. Im übrigen Ausland ist man noch nicht soweit.
Wir können unseren Automobilisten nun nicht zumuten,
Automobile mit Katalysatoren zu kaufen, wenn sie im Aus-
land nicht Benzin tanken können und sie mit ihrem Fahr-
zeug nur im eigenen Land fahren dürfen. Ich will damit nur
sagen, dass wir bezüglich des Datums der Einführung der
amerikanischen Abgasnormen doch weitgehend von den
Vorgängen im Ausland abhängen.
Herr Piller, die Idee, die Ausmerzaktion und die Sanierung
des Fahrzeugbestandes möglichst schnell durchzuführen,
ist durchaus prüfenswert. Ich möchte aber dann nicht den
Einwand hören, dass der Begüterte, der sich ein neues Auto
mit Katalysator leisten kann, begünstigt wird, während der
arme Mann, der noch auf seinen alten, verrosteten «Chlapf »
angewiesen ist, benachteiligt wird. Ich möchte nur darauf
aufmerksam machen. Wir müssen auch diesen Gesichts-
punkt etwas berücksichtigen. Es ist aber schon richtig, dass
wir alles tun, damit möglichst schnell auf Katalysatorfahr-
zeuge umgestiegen wird, sei es durch Differenzierung des
Preises für bleifreies und verbleites Benzin, durch die Ver-
minderung der Fahrzeugsteuern in den Kantonen usw. Im
Zuge all dieser Massnahmen werden wir auch eine solche
Ausmerzaktion im Sinne von Herrn Piller prüfen.
Herr Cavelty, es ist fraglich, ob wir je dazu kommen werden,
auf den Autobahnen differenzierte Geschwindigkeiten ein-

5. März 1985
57
Waldsterben. Motionen
zuführen für Katalysatorautos und andere - ich weiss, im
Nationalrat war davon die Rede. Aber ich frage mich, ob das
wirklich zu einem praktischen Resultat führt, ob das admini-
strativ auch durchgeführt werden kann. Sie sprachen bereits
von einem weiteren Kleber. Wir haben jetzt schon drei
Kleber auf der Windschutzscheibe: Wir haben die Vignette,
wir haben den Kleber für das abgaskontrollierte Auto und
dazu kommt jetzt noch ein Kleber für das Katalysatorauto.
Mit der Zeit müssen wird dafür schauen, dass der Automobi-
list über die Kleber hinaus auch noch Einblick in die Umwelt
hat! (Heiterkeit)
Soweit zu Punkt 2 der Kommissionsmotion. Schliesslich
noch zu Punkt 3: Hier setzen Sie uns das Ziel noch höher.
Wir streben dieses Ziel auch an. Wir wollen sobald wie
möglich Vorschriften über die Abgasemissionen bei Diesel-
fahrzeugen erlassen, und zwar sowohl bei leichten wie auch
bei schweren Motorwagen. Noch dieses Jahr, wir hoffen
Ende Sommer, soll in den Vereinigen Staaten eine neue
Norm für Abgasemissionen erlassen werden, und damit wird
auch die technische Grundlage geboten, wie dieses Ziel
erreicht werden kann. Wir möchten dieses Ereignis noch
abwarten und dann sofort auch nachziehen. Ob es bis Ende
1985 möglich sein wird, kann ich Ihnen heute nicht verspre-
chen, aber ich kann Ihnen versprechen, dass wir dieses Ziel
ebenfalls anstreben. Aber ich muss Sie - bei allem guten
Willen - aus den erwähnten juristischen Gründen auch bei
dieser Motion bitten, sie in ein Postulat umzuwandeln.
Motion 83.920
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit (Motion) 
12 Stimmen
Für den Antrag der Mehrheit (Postulat) 
32 Stimmen
Motion 83.956
Punkt 2 - Point 2
Präsident: Wir haben hier folgende Situation: Sowohl die
Minderheit - angeführt von Frau Bührer, unterstützt von
Herrn Schoch - wie auch die zweite Minderheit - Herr
Cavelty und Herr Aubert, die nicht auf der Fahne verzeichnet
ist, von der aber heute zwei Vorschläge eingebracht wurden
- wünschen im Ingress der Motion eine Änderung.
Ich verlese Ihnen den Text: «Der Bundesrat wird aufgefor-
dert, folgende Sofortmassnahmen zu verfügen.»
Für den Text des Postulates stünde anstelle des Wortes «zu
verfügen» «zu prüfen». Sonst wäre der Text identisch.
Abstimmung - Vote
Für die Überweisung als Motion 
9 Stimmen
Dagegen 
32 Stimmen
Abstimmung - Vote
Für die Überweisung als Postulat 
. 
23 Stimmen
Dagegen 
20 Stimmen
Motion 84.088 II
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit (Postulat) 
26 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit (Motion) 
12 Stimmen
#ST# Ad 84.088 III
Motion des Nationalrates (Kommission)
Heizöl «Leicht». Senkung des Schwefelgehaltes
Motion du Conseil national (commission)
Huile de chauffage légère.
Réduction du taux de l'anhydride sulfureux
Beschluss des Nationalrates vom 7. Februar 1985
Décision du Conseil national du 7 février 1985
Wortlaut der Motion
Der Bundesrat wird eingeladen, für die Senkung des
Höchstgehalts an Schwefel beim Heizöl «Leicht» auf 0,15
Prozent nicht die Luftreinhalte-Verordnung abzuwarten,
sondern die «Verordnung über Luftreinhalte-Massnahmen
bei Feuerungsanlagen» vom 10. Dezember 1984 bereits
entsprechend abzuändern mit rasch möglichster Wirkung,
spätestens aber ab 1. Januar 1987, wobei Übergangsfristen
für die schweizerischen Raffinerien und die vorhandenen
Heizöllager vorzusehen sind.
Texte de la motion
Le Conseil fédéral est invité à ne pas attendre l'entrée en
vigueur de l'ordonnance sur la pollution atmosphérique,
pour la réduction à 0,15 pour cent du taux de l'anhydride
sulfureux, en ce qui concerne l'huile de chauffage légère,
mais de modifier l'ordonnance sur la lutte contre la pollution
atmosphérique due aux installations de chauffage du
10 décembre 1984 et de la faire entrer en vigueur le plus vite
possible, au plus tard le 1er janvier 1987; à ce propos, des
délais transitoires pour les raffineries suisses et les dépôts
d'huile de chauffage existants sont à prévoir.
Antrag der Kommission
Mehrheit
Überweisung als Postulat
Minderheit
(Piller, Bührer)
Überweisung als Motion
Proposition de la commission
Majorité
Transmettre comme postulat
Minorité
(Piller, Bührer)
Transmettre comme motion
#ST# 83.956
Motion des Nationalrates (LdU/EVP-Fraktion)
Waldsterben. Notstandsmassnahmen
Motion du Conseil national (Groupe Adl/PEP)
Dépérissement des forêts. Mesures d'urgence
(Punkt 2 - Point 2)
Siehe Seite 45 hiervor- Voir page 45 ci-devant
Matossi, Berichterstatter: Zunächst zum Bereich Feuerung/
Energie: Die Mehrheit unserer Kommission beantragt Ihnen
Ablehnung dieser Motion. Begründung: Bezüglich des
dringlichen Bundesbeschlusses gemäss Artikel 98bis gelten

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften
Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées
Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Motion des Nationalrates Abgasnormen und Abgaskontrollen
Motion du Conseil national Gaz d'échappement. Normes et contrôle
In
Amtliches Bulletin der Bundesversammlung
Dans
Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale
In
Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale
Jahr
1985
Année
Anno
Band
II
Volume
Volume
Session
Frühjahrssession
Session
Session de printemps
Sessione
Sessione primaverile
Rat
Ständerat
Conseil
Conseil des Etats
Consiglio
Consiglio degli Stati
Sitzung
02
Séance
Seduta
Geschäftsnummer
Ad 84.088 II
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
05.03.1985 - 08:00
Date
Data
Seite
45-57
Page
Pagina
Ref. No
20 013 358
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